shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
사용자가 루팅(root) 접근 권한을 얻은 후 비디오 게임에서 치트를 사용하거나 불법 활동 또는 기타 위반 행위에 참여하는 것을 방지하고, 일부 사용자가 시스템 수정으로 인한 버그를 샤오미 탓으로 돌리는 것을 피하기 위해 샤오미는 하이퍼OS 출시 이후 중국 본토에서 판매되는 휴대폰의 부트로더 잠금 해제 기능을 점진적으로 제한하고 있다. 또한 잠금 해제된 휴대폰에는 하이퍼OS 업데이트 또는 미유아이에서 업그레이드가 제공되지 않는다.
또한, 사용자는 이제 부트로더 잠금 해제를 신청하려면 퀴즈를 성공적으로 완료해야 한다. 휴대폰 바인딩에 필요한 시간은 168시간에서 72시간으로 단축되었다. 샤오미는 중국 본토 이외 지역의 부트로더 잠금 해제에도 일부 제한을 두고 있다.
XDA Developers에는 샤오미의 절차를 거치지 않고 샤오미 부트로더를 잠금 해제하는 포럼이 있다.
샤오미 14()는 샤오미에서 제조한 안드로이드 기반 스마트폰 시리즈로, 샤오미 13 시리즈의 후속작이다. 이 시리즈는 샤오미의 플래그십 제품군이다. 스냅드래곤 8 Gen 3 시스템 온 칩을 탑재한 첫 번째 폰인 샤오미 14와 14 프로는 2023년 10월 26일 발표되었고, 2023년 11월 1일 중화인민공화국에서 출시되었다. 샤오미 14 울트라는 2024년 2월 22일 샤오미 패드 6S 프로와 함께 중화인민공화국에서 출시되었다.
샤오미 14 시리즈의 글로벌 출시는 2024년 2월 25일 스페인 바르셀로나에서 열린 MWC 2024에서 이루어졌다.
샤오미 14는 코닝 고릴라 글래스 빅투스로 만든 평평한 전면을 특징으로 하는 반면, 샤오미 14 프로는 샤오미 자체 실드(롱징) 글래스로 만든 곡면 측면 가장자리를 가진 전면을 특징으로 한다. 샤오미 14 울트라는 프로 모델과 마찬가지로 실드 글래스로 만든 전면을 특징으로 하지만, 프로 모델의 측면만큼 두드러지지는 않지만 주변이 곡면이다.
샤오미 14의 후면은 설산 분홍 색상 옵션에서 실리콘 폴리머 소재로, 다른 색상 옵션에서는 유리로 만들어졌으며, 샤오미 14 프로는 모든 색상 옵션에서 유리로 된 후면을 특징으로 한다. 반면 샤오미 14 울트라는 드래곤 크리스탈 파랑 색상에서는 유리로, 다른 색상 옵션에서는 에코 가죽으로 만들어졌다.
세 모델 모두의 프레임은 일반적으로 알루미늄으로 만들어졌지만, 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라는 타이타늄 프레임을 가진 타이타늄 스페셜 에디션을 제공한다.
샤오미 13과 비교했을 때 샤오미 14의 유일한 눈에 띄는 디자인 변경은 카메라 아일랜드이다. 카메라 아일랜드는 분할선이 없으며 3개의 카메라 렌즈, LED 플래시, 라이카 로고와 같은 요소들의 배열이 다르다. 샤오미 14 프로는 샤오미 13 프로와 비교했을 때 더 평평한 후면과 모든 측면에서 일관된 프레임 너비를 특징으로 한다. 반면 샤오미 14 울트라는 이전 모델과 거의 동일한 디자인을 유지하지만 카메라 아일랜드 주변에 베젤이 포함되어 있으며 후면 상단의 돌출부가 없다.
모든 모델은 IP68 방진 및 방수 기능을 갖추고 있다.
하단에는 듀얼 SIM 트레이, 마이크로폰, USB-C 포트 및 스피커가 있다. 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라의 상단에는 두 번째 스피커가 있다. 오른쪽 측면에는 볼륨 로커와 전원 버튼이 있다. IR 포트, 추가 마이크로폰과 같은 요소는 카메라 아일랜드로 옮겨졌다.
글로벌 시장에서 샤오미 14는 검정, 하양, 옥색 녹색 색상 옵션으로 제공되었다. 중화인민공화국에서는 샤오미 14가 설산 분홍 (분홍) 및 오션 블루 (하늘색)로도 제공되었다.
샤오미 14 프로는 검정, 하양, 옥색 녹색 및 타이타늄 스페셜 에디션 색상 옵션으로 제공되었다.
글로벌 시장에서 샤오미 14 울트라는 검정 및 하양 색상 옵션으로 제공되었다. 중화인민공화국에서는 샤오미 14 울트라가 드래곤 크리스탈 파랑 및 타이타늄 스페셜 에디션으로도 제공되었다.
샤오미 14와 샤오미 14 프로는 퀄컴 스냅드래곤 8 Gen 3 SoC와 아드레노 750 GPU를 탑재한 최초의 스마트폰이다. 샤오미 14 울트라 또한 동일한 플랫폼을 사용한다.
이 스마트폰들은 분리 불가능한 리튬 폴리머 배터리를 탑재하고 있으며, 샤오미 14는 4610 mAh, 샤오미 14 프로는 4880 mAh, 샤오미 14 울트라의 글로벌 모델은 5000 mAh, 중국 모델은 5300 mAh의 용량을 가진다.
샤오미 14와 14 울트라는 90 W 고속 유선 충전을 지원하고, 샤오미 14 프로는 120 W 고속 유선 충전을 지원한다. 샤오미 14와 샤오미 14 프로는 또한 50 W 고속 무선 충전을 지원하며, 샤오미 14 울트라는 80 W 고속 무선 충전을 지원하는데, 이는 출시 당시 샤오미 미 11 울트라 이후 가장 강력한 무선 충전이다. 세 모델 모두 5 W 역 무선 충전 기능을 갖추고 있다.
샤오미 14와 샤오미 14 프로는 다음 렌즈로 구성된 트리플 카메라 설정을 특징으로 한다.
반면, 샤오미 14 울트라는 다음 렌즈로 구성된 쿼드 카메라 설정을 특징으로 한다.
또한 샤오미 14 울트라는 깊이 측정을 위한 TOF 3D 카메라를 탑재한다. 모든 모델은 라이카 SUMMILUX 광학 장치도 사용한다.
샤오미 14와 샤오미 14 프로의 메인 카메라는 최대 8K@24fps로 동영상을 녹화할 수 있으며, 샤오미 14 울트라의 메인 카메라는 최대 8K@30fps로 동영상을 녹화할 수 있다.
세 모델 모두 f/2.5 조리개와 최대 4K@60fps로 동영상을 녹화할 수 있는 32 MP 전면 카메라를 탑재한다.
이 모델들은 적응형 1–120 Hz 화면 재생 빈도, 돌비 비전, HDR10+, 20:9 가로세로비, 전면 카메라를 위한 중앙의 원형 컷아웃, 그리고 디스플레이 아래 광학 지문 센서를 갖춘 LTPO 능동형 유기 발광 다이오드 디스플레이를 특징으로 한다. 샤오미 14의 디스플레이는 6.36인치 대각선, 2670×1200 해상도 및 460 ppi 화소 밀도를 가지며, 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라의 디스플레이는 6.73인치 대각선, 3200 × 1440 (QHD+) 해상도 및 522 ppi 화소 밀도를 가진다.
이 스마트폰들은 돌비 애트모스를 지원하는 스테레오 스피커를 특징으로 한다. 샤오미 14에서는 이어피스가 두 번째 스피커 역할을 하는 반면, 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라는 프레임 상단에 전용 두 번째 스피커를 갖추고 있다.
샤오미 14는 8 GB/256 GB, 12 GB/256 GB, 16 GB/512 GB, 16 GB/1 TB 메모리 구성으로 제공되었으며, 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라는 12 GB/256 GB, 16 GB/512 GB, 16 GB/1 TB 메모리 구성으로 제공되었다.
샤오미 14와 샤오미 14 프로는 MIUI를 계승하는 새로운 샤오미 하이퍼OS 운영 체제를 탑재한 첫 스마트폰이다. 두 모델 모두에서 샤오미 하이퍼OS는 안드로이드 14를 기반으로 한다. 샤오미 14 울트라 또한 동일한 소프트웨어를 탑재한다. 이후 세 모델 모두 안드로이드 15를 기반으로 하는 샤오미 하이퍼OS 2로 업데이트되었다.
《Megadeth》은 미국 스래시 메탈 밴드 메가데스의 17번째이자 마지막 정규 앨범이다. 데이브 머스테인과 크리스 레이크스트로가 프로듀싱했으며, 2026년 1월 23일 발매 예정이다. 이 앨범은 기타리스트 테무 만티사리가 참여한 메가데스의 유일한 앨범이자, 베이시스트 제임스 로멘조가 참여한 것은 2009년작 《Endgame》 이후 첫 앨범이다.
이 앨범은 2025년 8월에 발표되었으며, 발매와 함께 밴드의 작별 투어가 진행될 예정이다. 앨범의 선공개 싱글 "Tipping Point"는 2025년 10월 3일에 발매되었다.
2024년 12월, 데이브 머스테인은 X를 통해 프로듀서 크리스 레이크스트로와 함께 앨범 제작이 진행 중이라고 발표했다. 당시 다른 모든 밴드 멤버들은 연휴 기간 때문에 스튜디오에 없었지만, 그는 테무 만티사리와 함께 원격으로 신곡 작업을 진행하고 있었다. 이 앨범은 만티사리가 메가데스의 스튜디오 앨범에 참여하는 유일한 작품이 될 예정이다. 머스테인은 밴드 멤버들이 크리스마스가 지난 후 몇 주 뒤 스튜디오에 모여 앨범을 녹음할 것이라고 말했다. 2025년 6월까지 앨범 작업이 거의 마무리 단계에 이르렀고, 머스테인은 보컬 녹음 중인 자신의 모습을 담은 또 다른 소셜 미디어 게시물을 공유했다.
"Megadeth"는 2025년 8월 14일 공식 발표되었으며, 밴드 마스코트 빅 래틀헤드가 등장하는 소셜 미디어 트레일러와 머스테인의 보도 자료가 함께 공개되었다. 양측 모두 이 앨범이 밴드의 마지막 작품이 될 것이라고 밝혔다. 이 앨범과 함께 밴드의 작별 투어가 함께 진행될 예정이다. 앨범은 2026년 1월 23일에 발매되며, 투어는 그해 내내 진행될 예정이다. 앨범은 처음에는 제목 없이 발표되었으나, 밴드는 불타는 빅 래틀헤드를 묘사한 커버 아트를 공개했다.
앨범의 리드 싱글 "Tipping Point"는 2025년 9월 25일에 발표되었으며, 뮤직비디오의 30초 분량 클립도 함께 공개되었다. 이 싱글은 10월 3일 발매되었으며, 뮤직비디오는 같은 날 공개되었다.
10월 27일에는 "I Don’t Care", "Hey, God?!", "Let There Be Shred", "Puppet Parade"를 포함한 네 개의 새로운 트랙 제목이 공개되었다. 그로부터 이틀 후, "Another Bad Day", "Made to Kill", "Obey the Call", "I Am War", "The Last Note"를 포함한 다섯 개의 다른 트랙 제목이 공개되었다. 앨범에는 10개의 메인 트랙 외에도 두 개의 보너스 트랙이 수록되었다. 여기에는 머스테인이 작곡 크레딧을 보유한 메탈리카의 "Ride the Lightning" 커버 곡이 포함된다. 그리고 "Bloodlust"는 타깃 매장에서 구매한 앨범 버전에만 독점 수록된다.
삼성 갤럭시 A17()은 2025년 삼성전자가 생산 중인 안드로이드 기반 스마트폰이다. 2025년 8월 6일 5G 버전이 발표되었고, 2025년 8월 18일에 출시되었으며, 4G LTE 버전은 2025년 9월 18일에 공개되었다. 이전 모델인 삼성 갤럭시 A16과 마찬가지로 6년간 소프트웨어 업데이트를 지원받아 2031년에 추가 업데이트가 중단될 예정이다. 이 휴대폰은 삼성 갤럭시 A 시리즈의 일부이다.
삼성 갤럭시 A17 5G의 외관 디자인은 이전 모델인 갤럭시 A16과 유사하지만, 카메라가 하나의 카메라 부분에 함께 수납되어 있으며, A16보다 얇아졌다. 카메라 구성은 A16과 동일하며, 이전과 동일한 50MP 메인 카메라(OIS 포함), 5MP 초광각 카메라, 2MP 매크로 후면 카메라와 13MP 전면 카메라를 탑재하고 있다.
이전 모델과 유사한 다른 기능으로는 동일한 삼성 엑시노스 1330 시스템 온 칩 (일부 갤럭시 A14 5G 및 A16 5G 변형 모델에도 사용됨)을 사용하고, 동일한 5000 mAh 배터리 및 25 W 고속 충전, 90 Hz 주사율을 가진 이전과 동일한 6.7인치 Super AMOLED 디스플레이를 갖추고 있으며, 이제 Corning Gorilla Glass Victus 보호 유리가 적용되었다.
또한 이전 모델과 유사하게 갤럭시 A17(4G LTE 및 5G 변형 모두)은 128 GB 및 256 GB 저장 옵션, 4 GB, 6 GB 및 8 GB 메모리 옵션 및 microSDXC 카드 슬롯을 제공한다.
갤럭시 A17 5G는 기본적으로 안드로이드 15와 One UI 7이 설치되어 출시되었다. 6년간의 주요 소프트웨어 업데이트와 6년간의 보안 업데이트를 받을 예정이며, 2031년에 추가 주요 업데이트는 중단된다.
휴대폰 비교 웹사이트 GSMArena는 갤럭시 A17 5G에 대해 빌드, OS 업그레이드 및 microSD 카드 슬롯을 칭찬했지만, 부족한 메모리, 성능 및 디스플레이는 비판했다.
로버트 두에인 루미스(, 1926년 8월 24일~2020년 4월 19일)는 미국의 책 편집자로, 1957년부터 2011년 은퇴할 때까지 랜덤하우스에서 근무했다. ‘출판계 명예의 전당에 오를 만한 편집자들 중 한 사람’으로 언급되어 왔다.
루미스와 함께 작업해온 저자들 상당수는 그와 수십 년간 동업 관계를 유지했다. 마야 앤절로의 경우 자신의 첫 자서전 《새장에 갇힌 새가 왜 노래하는지 나는 아네》(1969년)부터 시작해 모두 31권을 루미스가 편집했다. 루미스와 작가들 간의 신뢰와 유대는 출판계에서도 매우 두터운 것으로 알려졌다. 루미스는 ‘편집자의 고전적 전형’이라고 불렸으며, 랜덤하우스에서는 그를 두고 “겉으로 드러내지 않지만 놀랍도록 통찰력 있고, 공손하지만 끈질긴 전통적 편집자의 이상을 구현한 인물”이라고 평했다. 앤절로는 루미스에 대해 “제가 저의 작품을 통해 이루고자 하는 바를 누구보다 잘 알고 있어요. 그는 그만큼 치열해요. 하지만 강인한 만큼 다정하기도 합니다.”라고 이야기했다. 루미스는 출판계 전반에서 편집자와 작가들의 멘토로도 널리 알려졌다.
루미스가 편집을 맡은 주요 작가들로는 캘빈 트릴린, 에드먼드 모리스(로널드 레이건 미국 대통령의 전기를 저술해 논란을 불러 일으킨 작가), 셸비 푸트, 조너선 하, 뉴스 캐스터 짐 레어러 등이 있다. 또한 1988년에는 닐 시핸이 베트남 전쟁을 다룬 책 《밝고 빛나는 거짓말》의 편집을 담당해 퓰리처상과 내셔널 북 어워드를 수상했으며, 다시 피트 덱스터의 소설 《패리스 트라웃》을 편집해 내셔널 북 어워드를 수상하면서 편집자가 같은 해 두 작품으로 각각 주요 문학상을 수상한 전례 없는 사례를 기록했다.
루미스와 작가 윌리엄 스타이런은 듀크 대학교 학생 시절부터 알고 지낸 사이였는데, 루미스는 듀크대 학생 잡지에서 스타이런의 글 편집을 담당했었다. 이후 루미스는 스타이런의 첫 소설 《어둠 속에 눕다》를 제외한 모든 작품의 편집을 맡았다.
루미스는 노먼 메일러의 전기를 썼던 힐러리 밀스와 결혼했다. 루미스는 비행사 자격증을 보유하고 있었다. 2020년 4월 19일에 뉴욕주 스토니브룩에서 낙상 사고로 사망했다.
메타 퀘스트()는 메타 플랫폼스의 사업부인 리얼리티 랩스에서 개발한 증강 현실 기능을 갖춘 가상 현실 헤드셋 제품군이다. 1세대 오큘러스 퀘스트는 오큘러스(당시 페이스북 브랜드)에서 개발하여 2019년 5월 21일에 출시했다. 그 이후로 페이스북(메타 플랫폼스)은 새로운 퀘스트 모델과 퀘스트 OS (호라이즌 OS) 업데이트를 출시했다. 2023년 컴캐스트와 계약을 맺은 후 메타 퀘스트 헤드셋에는 피콕이 포함되었다.
"8번 출구"()는 2025년 공개된 일본의 영화다. 가와무라 겐키가 감독을 맡았으며, 히라세 겐타로와 공동으로 각본을 썼다. 이 영화는 KOTAKE CREATE에서 개발한 2023년 동명 비디오 게임을 원작으로 한다.
2025년 5월 19일 칸 영화제 미드나이트 스크리닝에서 첫 상영되었고, 8월 29일 도호를 통해 일본에서 개봉되었다. 이 영화는 비평가들로부터 긍정적인 평가를 받았다.
밀레니엄 크로스()는 북마케도니아의 보드노산 꼭대기에 있는 66미터(217피트) 높이의 십자가로 수도 스코페 위에 있다. 2002년에 건설되었으며 세계에서 가장 높은 십자가 중 하나다. 북마케도니아에서 2,000년 동안 기독교가 전파된 것을 기념하고 이 지역에서 사도 바울로의 복음 전파 활동을 인용한 성경 구절을 기리기 위해 건설되었다. 이 기념물은 스코페를 대표하는 상징 중 하나이자 랜드마크로서 십자가는 수도의 전경을 볼 수 있는 최고의 전망대가 있는 관광지로 바뀌었다.
이 기념물은 격자 디자인을 기반으로 하며 다른 추가 요소 없이 전통적인 기독교 십자가 모양을 가지고 있다. 12사도를 상징적으로 나타내는 12개 기둥 플랫폼 위에 건설되었다. 십자가 내부에는 스코페의 전망을 감상할 수 있는 최상층으로 가는 엘리베이터가 있다. 이 기념물은 수도의 거의 모든 지역에서 볼 수 있다.
공기흡입식 제트 엔진(, 또는 덕트 제트 엔진(ducted jet engine))은 제트 엔진의 일종으로, 제트추진을 공급하는 배기가스가 대기압을 통해 흡입, 압축, 가열 및 팽창되어 추진 노즐을 통해 다시 배출되는 대기 공기이다. 압축은 원래의 터보제트 및 최신 터보팬에서와 같이 가스 터빈에 의해 제공되거나, 램제트 및 펄스제트와 같이 전적으로 차량 속도의 충차압에서 발생할 수 있다.
모든 실용적인 공기흡입식 제트 엔진은 연료를 연소하여 공기를 가열한다. 대안으로 핵추진 제트 엔진에서와 같이 열교환기를 사용할 수 있다. 대부분의 현대 제트 엔진은 터보팬이며, 이는 가스 터빈에 의해 공급되는 추력이 바이패스 공기가 덕트 팬을 통과함으로써 증강되기 때문에 터보제트보다 연료 효율이 높다.
원래의 공기 흡입식 가스 터빈 제트 엔진은 터보제트였다. 이 개념은 영국 잉글랜드의 프랭크 휘틀과 독일의 한스 폰 오하인이라는 두 엔지니어에 의해 현실화되었다. 터보제트는 공기를 압축하고 가열한 다음 고속, 고온의 제트기로 배출하여 추력을 생성한다. 이러한 엔진은 높은 추력을 제공할 수 있지만, 제트 배기 가스의 낮은 질량 유량, 고속 특성으로 인해 매우 높은 속도(마하 1 이상)에서 가장 효율적이다.
현대 터보팬은 터보제트의 발전형으로, 기본적으로 팬 단계라는 새로운 섹션이 포함된 터보제트이다. 터보제트처럼 모든 배기 가스를 직접적인 추력으로 사용하는 대신, 터보팬 엔진은 엔진 내부의 배기 가스에서 일부 동력을 추출하여 팬 단계를 구동하는 데 사용한다. 팬 단계는 덕트를 통해 많은 양의 공기를 가속시키고, 엔진 코어(엔진의 실제 가스 터빈 구성 요소)를 우회하며, 후방으로 제트기로 배출하여 추력을 생성한다. 팬 단계를 통해 들어오는 공기 중 일부는 후방으로 덕트되지 않고 엔진 코어로 들어가 압축 및 가열되며, 에너지의 일부는 압축기와 팬을 구동하는 데 사용되고 나머지는 후방으로 배출된다. 이 고속 고온 가스 배기 가스는 팬 단계의 저속 저온 공기 배기 가스와 혼합되어 둘 다 엔진의 전체 추력에 기여한다. 엔진 코어를 우회하는 차가운 공기의 비율에 따라 터보팬은 저바이패스, 고바이패스 또는 초고바이패스 엔진으로 불릴 수 있다.
저바이패스 엔진은 최초로 생산된 터보팬 엔진으로, 뜨거운 코어 배기가스에서 추력의 대부분을 얻으며 팬 단계는 이를 보조할 뿐이다. 이 엔진은 여전히 군용 전투기에서 흔히 볼 수 있는데, 이는 정면 면적이 작아 초음속 속도에서 램 항력을 적게 발생시켜 엔진이 생성하는 추력의 더 많은 부분이 항공기를 추진하는 데 사용되기 때문이다. 비교적 높은 소음 수준과 아음속 연료 소비는 이러한 용도에서 허용 가능한 것으로 간주되지만, 1세대 터보팬 여객기는 저바이패스 엔진을 사용했음에도 불구하고 높은 소음 수준과 연료 소비로 인해 대형 항공기에서는 인기를 잃었다. 고바이패스 엔진은 훨씬 더 큰 팬 단계를 가지며, 팬의 덕트 공기에서 추력의 대부분을 얻는다. 엔진 코어는 팬 단계에 동력을 공급하며, 전체 추력의 일부만이 엔진 코어 배기 흐름에서 발생한다.
지난 수십 년 동안, 엔진 코어 자체보다 훨씬 큰 팬을 사용하는 초고바이패스 엔진으로의 전환이 이루어졌다. 엔진 코어 자체는 일반적으로 현대적인 고효율 2단 또는 3단 스풀 설계이다. 이러한 높은 효율성과 동력 덕분에 대형 팬이 실현 가능하며, 롤스로이스 트렌트 XWB 또는 제너럴 일렉트릭 GEnx와 같은 엔진에서 엔진당 최대 75,000파운드의 추력이 가능해지면서 에어버스 A350 또는 보잉 777과 같은 대형 쌍발 엔진 항공기로의 전환이 가능해졌으며, 이전에는 3발 또는 4발 항공기의 영역이었던 쌍발 엔진 항공기의 장거리 해상 노선 운항도 가능해졌다.
제트 엔진은 항공기 동력 공급용으로 설계되었지만, 속도 기록 시도를 위해 제트 자동차 및 제트 보트의 동력원으로 사용되었으며, 차량기지의 분기기에서 눈과 얼음을 제거하기 위한 철도 (특수 철도 차량에 장착), 비가 온 후 트랙 표면을 건조하기 위한 경주 트랙 (제트 배기가스가 트랙 표면으로 분사되는 특수 트럭에 장착)과 같은 상업적 용도로도 사용되었다.
공기흡입식 제트 엔진의 종류.
공기흡입식 제트 엔진은 거의 항상 연료의 엔진 내부 연소로부터 추진력을 얻는 내연기관이다. 대기 중에 존재하는 산소는 일반적으로 탄화수소 기반의 제트 연료와 같은 연료원을 산화시키는 데 사용된다. 연소 혼합물은 부피가 크게 팽창하여 가열된 공기를 추진 노즐을 통해 밀어낸다.
가스 터빈 동력 제트 엔진:
램 동력 제트 엔진:
펄스 연소 제트 엔진:
영국의 프랭크 휘틀과 독일의 한스 폰 오하인이라는 두 엔지니어는 1930년대 후반에 터보제트 개념을 독자적으로 실용적인 엔진으로 개발했다.
터보제트는 흡입구, 압축기, 연소기, 터빈(압축기를 구동) 및 추진 노즐로 구성된다. 압축된 공기는 연소기에서 가열되어 터빈을 통과한 다음 노즐에서 팽창하여 고속 추진 제트를 생성한다.
터보제트는 마하 2 이하에서 추진 효율이 낮고 많은 제트 소음을 발생시키는데, 이는 모두 배기 가스의 매우 빠른 속도의 결과이다. 현대 제트 추진 항공기는 터보팬에 의해 구동된다. 이러한 엔진은 배기 속도가 낮아 제트 소음이 적고 연료 소모도 적다. 터보제트는 높은 배기 속도, 항력을 줄이는 작은 정면 면적, 비용을 줄이는 비교적 단순한 구조 덕분에 중거리 순항 미사일을 구동하는 데 여전히 사용된다.
대부분의 현대 제트 엔진은 터보팬이다. 저압 압축기(LPC), 일반적으로 팬으로 알려진 이 부분은 공기를 바이패스 덕트로 압축하는 동시에 내부 부분은 코어 압축기를 과급한다. 팬은 종종 다단 코어 LPC의 필수적인 부분이다. 바이패스 공기 흐름은 별도의 '냉노즐'로 통과하거나 저압 터빈 배기 가스와 혼합된 후 '혼합 흐름 노즐'을 통해 팽창한다.
1960년대에는 민간 제트 엔진과 군용 제트 엔진 사이에 거의 차이가 없었으며, 일부 (초음속) 용도에서의 재연소 사용을 제외하고는 그러했다. 오늘날 터보팬은 여객기에 사용되는데, 이는 여객기의 아음속 비행 속도와 더 잘 일치하는 배기 속도를 가지고 있기 때문이다. 여객기 비행 속도에서 터보제트 엔진의 배기 속도는 지나치게 높아 에너지를 낭비한다. 터보팬의 낮은 배기 속도는 더 나은 연료 소비를 제공한다. 팬으로부터의 증가된 공기 흐름은 저속에서 더 높은 추력을 제공한다. 낮은 배기 속도는 또한 훨씬 낮은 제트 소음을 제공한다.
비교적 큰 전면 팬은 여러 가지 효과를 가져온다. 동일한 추력의 터보제트와 비교할 때 터보팬은 훨씬 더 큰 공기 질량 유량 속도를 가지며, 바이패스 덕트를 통한 흐름은 추력의 상당 부분을 생성한다. 추가적인 덕트 공기는 점화되지 않아 속도가 느리지만, 이 추력을 제공하는 데 추가 연료가 필요하지 않다. 대신 에너지는 중앙 코어에서 가져오므로 배기 속도도 감소한다. 따라서 혼합 배기 공기의 평균 속도는 감소(낮은 비추력)되어 에너지 낭비가 적지만 최고 속도는 감소한다. 전반적으로 터보팬은 훨씬 더 연료 효율적이고 조용하며, 팬은 저속에서 더 큰 순 추력을 사용할 수 있게 해준다.
따라서 오늘날 민간 터보팬은 제트 소음을 최소화하고 연료 효율을 향상시키기 위해 낮은 배기 속도(낮은 비추력 – 공기 흐름으로 나눈 순 추력)를 갖는다. 결과적으로 바이패스 비 (바이패스 유량/코어 유량)는 비교적 높으며 (4:1에서 8:1 비율이 일반적), 롤스로이스 트렌트 XWB는 10:1에 육박한다. 낮은 비추력은 낮은 팬 압축비를 의미하므로 단일 팬 단계만 필요하다.
민간 항공기의 터보팬은 일반적으로 매우 큰 팬을 수용하기 위해 눈에 띄게 큰 전면 면적을 가지는데, 이는 설계상 엔진 코어를 우회하는 훨씬 더 큰 질량의 공기를 포함하여 이러한 효과를 누릴 수 있기 때문이며, 군용기의 경우 성능과 항력에 비해 소음과 효율성이 덜 중요하므로 일반적으로 더 적은 양의 공기가 코어를 우회한다. 아음속 민간 항공기를 위해 설계된 터보팬도 일반적으로 단일 전면 팬만을 가지는데, 이는 추가 추력이 크게 압축된 적은 양의 공기보다는 적당히 압축된 대량의 추가 공기에 의해 생성되기 때문이다.
그러나 군용 터보팬은 주어진 정면 면적에 대한 추력을 극대화하기 위해 비교적 높은 비추력을 가지며, 제트 소음은 민간 용도에 비해 군용 용도에서 덜 중요하다. 높은 비추력에 필요한 비교적 높은 팬 압축비에 도달하기 위해서는 일반적으로 다단 팬이 필요하다. 터빈 입구 온도가 높은 경우가 많지만, 바이패스 비율은 일반적으로 낮으며, 보통 2.0보다 훨씬 작다.
터보프롭 및 터보샤프트.
터보프롭 엔진은 제트 엔진의 파생형으로, 여전히 가스 터빈이지만 뜨거운 배기 제트에서 동력을 추출하여 회전 샤프트를 회전시키고, 이 샤프트는 다른 수단으로 추력을 생성하는 데 사용된다. 엄밀히 말하면 보조 메커니즘에 의존하여 추력을 생성하므로 제트 엔진은 아니지만, 터보프롭은 다른 터빈 기반 제트 엔진과 매우 유사하며 종종 그렇게 설명된다.
터보프롭 엔진에서는 엔진 추력의 일부가 고속 제트 배기 가스에만 의존하는 대신 프로펠러를 회전시켜 생성된다. 두 가지 방식으로 추력을 생성하는 터보프롭은 때때로 하이브리드 제트 엔진의 한 유형으로 언급되기도 한다. 터보팬과 다른 점은 덕트 팬이 아닌 전통적인 프로펠러가 대부분의 추력을 제공한다는 것이다. 대부분의 터보프롭은 터빈과 프로펠러 사이에 감속 기어를 사용한다. (기어드 터보팬도 감속 기어를 사용하지만 덜 흔하다.) 고온 제트 배기 가스는 중요한 소수의 추력이며, 두 추력 기여도를 일치시켜 최대 추력을 얻는다. 터보프롭은 일반적으로 프로펠러 효율이 높은 저속에서 터보제트나 터보팬보다 성능이 좋지만, 고속에서는 점점 더 시끄러워지고 비효율적이 된다.
터보샤프트 엔진은 터보프롭과 매우 유사하며, 배기 가스의 거의 모든 에너지가 회전 샤프트를 회전시키는 데 사용되어 프로펠러 대신 기계를 구동한다는 점에서 다르다. 따라서 제트 추력을 거의 생성하지 않거나 전혀 생성하지 않으며 종종 헬리콥터에 동력을 공급하는 데 사용된다.
프롭팬.
프롭팬 엔진(propjet, unducted fan, open rotor, ultra-high bypass라고도 함)은 터보프롭 엔진과 유사하게 가스 발생기를 사용하여 노출된 팬을 구동하는 제트 엔진이다. 터보프롭 엔진과 마찬가지로 프롭팬은 배기 제트가 아닌 프로펠러에서 대부분의 추력을 생성한다. 터보프롭과 프롭팬 설계의 주요 차이점은 프롭팬의 프로펠러 블레이드가 현대 상용 터보팬과 경쟁할 만한 마하 0.8 정도의 속도에서 작동할 수 있도록 고도로 후퇴익으로 되어 있다는 점이다. 이 엔진은 터보프롭의 연료 효율 이점과 상용 터보팬의 성능 능력을 결합했다. 프롭팬에 대한 상당한 연구와 테스트(비행 테스트 포함)가 이루어졌지만, 아직 생산에 들어간 것은 없다.
터보팬, 터보프롭, 터보샤프트를 참조한 터보제트의 주요 구성 요소:
고온부.
위에 명명된 다양한 구성 요소는 가장 효율성이나 성능을 생성하기 위해 함께 배치되는 방법에 대한 제약이 있다. 엔진의 성능과 효율성은 결코 독립적으로 볼 수 없다. 예를 들어 초음속 제트 엔진의 연료/거리 효율은 마하 2 정도에서 최대화되는 반면, 이를 운반하는 차량의 항력은 제곱 법칙으로 증가하고 천음속 영역에서 훨씬 더 많은 항력을 갖는다. 따라서 전체 차량에 대한 최고 연료 효율은 일반적으로 마하 0.85 정도이다.
엔진을 의도된 용도에 맞게 최적화하는 데 중요한 것은 공기 흡입구 설계, 전체 크기, 압축기 단계 수(블레이드 세트), 연료 유형, 배기 단계 수, 구성 요소의 야금, 사용되는 바이패스 공기의 양, 바이패스 공기가 도입되는 위치 및 기타 여러 요소이다. 한 가지 예는 공기 흡입구 설계이다.
엔진 사이클.
일반적인 공기 흡입식 제트 엔진의 열역학은 브레이턴 사이클에 의해 대략적으로 모델링되는데, 이는 공기 흡입식 제트 엔진 및 기타의 기초가 되는 가스 터빈 엔진의 작동 방식을 설명하는 열역학 사이클이다. 이것은 그것을 개발한 미국 엔지니어 조지 브레이턴 (1830-1892)의 이름을 따서 명명되었지만, 원래는 1791년 영국인 존 바버에 의해 제안되고 특허를 받았다. 이것은 때때로 줄 사이클로도 알려져 있다.
추력 저하.
제트 엔진에 대해 언급된 명목 순추력은 일반적으로 국제 표준 대기(ISA) 또는 고온 조건(예: ISA+10 °C)에 대한 해수면 정지(SLS) 조건을 나타낸다. 예를 들어, GE90-76B는 SLS, ISA+15 °C에서 76,000 lbf(360 kN)의 이륙 정지 추력을 가진다.
당연히 순추력은 낮은 공기 밀도 때문에 고도에 따라 감소한다. 그러나 비행 속도 효과도 있다.
처음에는 항공기가 활주로에서 속도를 높이면 흡입구의 램 상승이 매우 작기 때문에 노즐 압력과 온도는 거의 증가하지 않는다. 질량 유량도 거의 변하지 않을 것이다. 결과적으로 노즐 총 추력은 처음에는 비행 속도와 함께 미미하게 증가할 뿐이다. 그러나 (기존 로켓과 달리) 공기 흡입 엔진이므로 대기에서 공기를 흡입하는 데 페널티가 있다. 이것은 램 항력으로 알려져 있다. 정지 조건에서는 페널티가 0이지만, 비행 속도에 따라 급격히 증가하여 순추력을 침식시킨다.
이륙 후 비행 속도가 빨라지면서 흡입구의 램 상승은 노즐 압력/온도 및 흡입구 공기 흐름에 상당한 영향을 미치기 시작하여 노즐 총 추력이 더 빠르게 상승하게 한다. 이 용어는 여전히 증가하는 램 항력을 상쇄하기 시작하여 결국 순추력이 증가하기 시작한다. 일부 엔진에서는 마하 1.0, 해수면에서의 순추력이 정지 추력보다 약간 더 클 수도 있다. 마하 1.0 이상에서는 아음속 흡입구 설계로 인해 충격 손실이 순추력을 감소시키는 경향이 있지만, 적절히 설계된 초음속 흡입구는 흡입구 압력 회복률을 낮춰 초음속 영역에서 순추력이 계속 상승할 수 있게 한다.
안전 및 신뢰성.
제트 엔진은 일반적으로 매우 신뢰할 수 있으며 매우 우수한 안전 기록을 가지고 있다. 그러나 때때로 고장이 발생하기도 한다.
엔진 서지.
제트 엔진의 일부 경우, 엔진으로 유입되는 공기 흐름 또는 기타 변동으로 인한 엔진 내부 조건으로 인해 압축기 블레이드가 실속할 수 있다. 이 경우 엔진 내부의 압력이 블레이드를 통해 빠져나가고, 압력이 감소하고 엔진이 모든 추력을 잃을 때까지 실속이 유지된다. 압축기 블레이드는 일반적으로 실속에서 벗어나 엔진을 다시 가압한다. 조건이 수정되지 않으면 사이클은 일반적으로 반복된다. 이를 서지라고 한다. 엔진에 따라 엔진에 심각한 손상을 줄 수 있으며 승무원에게 우려스러운 진동을 유발한다.
블레이드 봉쇄.
팬, 압축기 또는 터빈 블레이드 고장은 엔진 케이싱 내에 봉쇄되어야 한다. 이를 위해 엔진은 인증 기관에서 지정한 블레이드 봉쇄 테스트를 통과하도록 설계되어야 한다.
조류 흡입.
조류 흡입은 새가 제트 엔진의 흡입구로 들어가는 현상을 말한다. 이는 흔한 항공기 안전 위험이며 치명적인 사고를 유발했다. 1988년 에티오피아 항공 보잉 737은 이륙 중 두 엔진에 비둘기가 흡입되어 바히르다르 공항으로 돌아가려다 추락했으며, 탑승자 104명 중 35명이 사망하고 21명이 부상당했다. 1995년의 또 다른 사고에서는 닷소 팔콘 20이 파리 (프랑스) 공항에서 착륙 시도 중 엔진에 검은머리물떼새가 흡입되어 엔진 고장과 항공기 동체 화재를 일으켜 탑승자 10명 전원이 사망했다.
제트 엔진은 지정된 무게와 수의 새 흡입에 견디고, 지정된 양 이상의 추력을 잃지 않도록 설계되어야 한다. 항공기의 안전 비행을 위태롭게 하지 않고 흡입될 수 있는 새의 무게와 수는 엔진 흡입구 면적과 관련이 있다. 2009년 에어버스 A320 항공기인 US 에어웨이스 1549편 불시착 사고는 각 엔진에 큰캐나다기러기 한 마리씩을 흡입했다. 이 비행기는 뉴욕시 라과디아 국제공항에서 이륙한 후 허드슨 강에 불시착했다. 사망자는 없었다. 이 사건은 "설계된" 한계를 넘어 새를 흡입하는 위험성을 보여주었다.
흡입 사건의 결과와 그것이 군용 제트 전투기와 같은 작고 빠른 비행기든 대형 수송기든 사고를 유발하는지 여부는 새의 수와 무게, 그리고 그것이 팬 블레이드 스팬 또는 노즈 콘에 충돌하는 위치에 따라 달라진다. 블레이드 뿌리 근처 또는 노즈 콘에 충격이 가해지면 일반적으로 코어 손상이 발생한다.
높이 나는 새는 거의 없으므로 조류 흡입의 가장 큰 위험은 이륙 및 착륙 중과 저고도 비행 중이다.
화산재.
제트기가 화산재로 오염된 공기를 비행할 경우, 흡입된 화산재가 압축기 블레이드에 침식 손상을 입히고, 연료 노즐의 공기 구멍을 막으며, 터빈 냉각 통로를 막을 위험이 있다. 이러한 영향 중 일부는 비행 중 엔진이 서지(surge)하거나 플레임아웃(flame-out)될 수 있다. 플레임아웃 후 재점화는 일반적으로 성공적이지만, 상당한 고도 손실이 동반된다. 이는 37,000피트 고도에서 화산 먼지를 통과한 브리티시 에어웨이스 9편의 사례였다. 4개의 엔진 모두 플레임아웃되었고, 재점화 시도는 약 13,000피트 고도에서 성공했다.
미봉쇄 고장.
사고를 유발한 한 가지 유형의 고장은 엔진의 회전 부품이 부러져 케이스를 통해 빠져나가는 미봉쇄 고장이다. 이러한 고에너지 부품은 연료 및 제어 라인을 절단할 수 있으며, 객실을 관통할 수 있다. 연료 및 제어 라인은 일반적으로 신뢰성을 위해 이중화되지만, 유나이티드 항공 232편 불시착 사고는 미봉쇄 엔진 고장으로 인한 파편으로 인해 세 개의 독립적인 유압 시스템의 유압 라인이 동시에 절단되어 발생했다. 유나이티드 232편 추락 이전에는 세 가지 유압 시스템 모두의 동시 고장 확률이 10억 분의 1만큼 높게 간주되었다. 그러나 이 수치를 도출하는 데 사용된 통계 모델은 2번 엔진이 모든 유압 라인에 가까운 꼬리에 장착되었다는 사실이나 엔진 고장이 여러 방향으로 파편을 방출할 가능성을 고려하지 않았다. 그 이후로 더 현대적인 항공기 엔진 설계는 파편이 엔진 카울링이나 덕트 작업을 관통하는 것을 방지하는 데 중점을 두었으며, 무게를 낮추면서 필요한 침투 저항을 달성하기 위해 고강도 복합 재료를 점점 더 많이 사용하고 있다.
경제적 고려 사항.
2007년에 제트 연료 비용은 항공사마다 매우 가변적이지만, 총 운영 비용의 평균 26.5%를 차지하여 대부분의 항공사에게 단일 가장 큰 운영 비용 항목이었다.
환경적 고려 사항.
제트 엔진은 일반적으로 화석 연료로 작동하며 대기 중 이산화탄소의 원천이다. 제트 엔진은 바이오 연료나 수소로도 작동할 수 있지만, 수소는 일반적으로 화석 연료에서 생산된다.
2004년에 사용된 석유의 약 7.2%가 제트 엔진에 의해 소비되었다.
일부 과학자들은 제트 엔진의 배기가스에 포함된 수증기가 구름 형성을 유발하여 지구음암화의 원인이 된다고 믿는다.
질소 화합물은 연소 과정에서 대기 질소와의 반응을 통해 형성되기도 한다. 저고도에서는 특히 해롭지 않다고 여겨지지만, 성층권에서 비행하는 초음속 항공기의 경우 일부 오존 파괴가 발생할 수 있다.
연료에 황이 포함되어 있으면 황산염도 배출된다.
램제트.
램제트는 회전 압축기 없이 엔진의 전진 운동을 이용하여 유입 공기를 압축하는 공기흡입식 제트 엔진의 한 형태이다. 램제트는 영 공기 속도에서 추력을 생성할 수 없으므로 항공기를 정지 상태에서 움직일 수 없다. 램제트는 잘 작동하기 위해 상당한 전진 속도가 필요하며, 일반적으로 마하 3 정도의 속도에서 가장 효율적으로 작동한다. 이 유형의 제트기는 마하 6까지의 속도에서 작동할 수 있다.
흡입구, 연료를 분사하고 연소하는 연소기, 뜨거운 가스를 배출하고 추력을 생성하는 노즐의 세 부분으로 구성된다. 램제트는 유입 공기를 효율적으로 압축하기 위해 비교적 높은 속도가 필요하므로 정지 상태에서는 작동할 수 없으며 초음속 속도에서 가장 효율적이다. 램제트 엔진의 주요 특징은 연소가 아음속 속도에서 이루어진다는 것이다. 초음속으로 유입되는 공기는 흡입구를 통해 극적으로 느려진 다음 훨씬 느린 아음속 속도에서 연소된다. 그러나 유입 공기가 빠를수록 아음속 속도로 감속시키는 효율성은 떨어진다. 따라서 램제트 엔진은 대략 마하 5로 제한된다.
램제트는 미사일과 같이 고속 사용을 위한 작고 단순한 엔진이 필요한 응용 분야에서 특히 유용할 수 있으며, 무기 설계자들은 사거리를 늘리기 위해 포탄에 램제트 기술을 사용하는 것을 고려하고 있다. 120mm 박격포탄이 램제트의 도움을 받으면 의 사거리를 달성할 수 있을 것으로 예상된다. 또한 헬리콥터 로터의 팁 제트로 성공적으로 사용되었지만 효율적이지는 않았다.
펄스제트는 아음속 엔진으로 램 압축을 사용하지만, 램제트에서 사용되는 연속 연소와 달리 간헐적인 연소를 사용한다. 이들은 완전히 다른 종류의 제트 엔진이다.
스크램제트.
스크램제트는 램제트의 발전형으로, 다른 어떤 종류의 공기흡입식 엔진보다 훨씬 빠른 속도로 작동할 수 있다. 램제트와 유사한 구조를 가지며, 램-공기 압축을 통해 움직이는 부품 없이 공기를 압축하는 특별한 형태의 튜브이다. 흡입구, 연소기, 노즐로 구성된다. 램제트와 스크램제트의 주요 차이점은 스크램제트가 연소를 위해 유입되는 공기 흐름을 아음속 속도로 늦추지 않는다는 점이다. 따라서 스크램제트에는 유입되는 공기 흐름을 아음속 속도로 늦추기 위해 램제트가 필요로 하는 디퓨저가 없다. 대신 초음속 연소를 사용하며 "스크램제트"라는 이름은 "Supersonic Combusting Ramjet"에서 유래했다.
스크램제트는 최소 마하 4의 속도에서 작동하기 시작하며, 최대 유효 속도는 약 마하 17이다. 이러한 고속에서의 공력가열로 인해 냉각은 엔지니어들에게 큰 과제를 안겨준다.
스크램제트는 초음속 연소를 사용하므로 기존 램제트가 너무 비효율적인 마하 6 이상의 속도에서 작동할 수 있다. 램제트와 스크램제트의 또 다른 차이점은 각 유형의 엔진이 유입 공기 흐름을 압축하는 방식에서 비롯된다. 램제트의 경우 흡입구가 대부분의 압축을 제공하는 반면, 스크램제트가 작동하는 고속은 충격파, 주로 경사 충격파에 의해 생성되는 압축을 활용할 수 있게 해준다.
실제로 제작되어 비행한 스크램제트 엔진은 매우 적다. 2010년 5월, 보잉 X-51은 200초가 넘는 가장 긴 스크램제트 연소 기록을 세웠다.
P&amp;W J58 마하 3+ 애프터버닝 터보제트.
영(0)에서 마하 3+에 이르는 전체 비행 엔벨로프에서 터보제트 작동은 마하 2.5를 초과하는 고온 흡입 온도뿐만 아니라 저속 비행 속도에서도 압축기가 제대로 작동할 수 있도록 하는 기능이 필요하다.
J58 압축기 솔루션은 약 마하 2 이상의 속도에서 4단 압축기에서 공기 흐름을 블리드하는 것이었다. 마하 3에서 20%의 블리드 흐름은 6개의 외부 튜브를 통해 엔진으로 되돌아와 애프터버너 라이너와 주 노즐을 냉각하고 연소를 위한 추가 공기를 제공했다. J58 엔진은 마하 3.2 순항을 위해 최대 애프터버닝에서도 지속적으로 작동하도록 설계된 유일한 운용 터보제트 엔진이었다.
동시대의 설치물 중 운용 상태에 도달하지 못한 마하 3 GE YJ93/XB-70에서는 대체 솔루션이 발견되었다. 이는 가변 스테이터 압축기를 사용했다. 또 다른 솔루션은 마하 3 정찰 팬텀 제안서에 명시되어 있었다. 이는 프리-압축기 냉각이었지만, 비교적 짧은 시간 동안만 사용 가능했다.
수소 연료 공기흡입식 제트 엔진.
제트 엔진은 거의 모든 연료로 작동할 수 있다. 수소는 매우 바람직한 연료인데, 몰당 에너지가 특별히 높지는 않지만 분자가 다른 분자보다 훨씬 가볍기 때문이다. 수소 1kg당 에너지는 일반적인 연료의 두 배이며, 이는 두 배의 비추력을 제공한다. 또한 수소로 작동하는 제트 엔진은 만들기가 매우 쉽다. 최초의 터보제트도 수소로 작동했다. 또한 덕트 엔진은 아니지만 수소 연료 로켓 엔진은 광범위하게 사용되어 왔다.
그러나 거의 모든 면에서 수소는 문제가 많다. 수소의 단점은 밀도이다. 기체 상태에서는 탱크가 비행에 실용적이지 않지만, 액체 수소 형태에서도 물의 14분의 1 밀도를 갖는다. 또한 극저온이며 날개에 저장하는 것을 불가능하게 하는 매우 상당한 단열이 필요하다. 전체 차량은 매우 커질 것이며, 대부분의 공항에서 수용하기 어려울 것이다. 마지막으로, 순수 수소는 자연에서 발견되지 않으며, 수증기 개질 또는 값비싼 전기 분해를 통해 제조되어야 한다. 몇몇 실험적인 수소 추진 항공기는 프로펠러로 비행했으며, 실현 가능할 수 있는 제트기도 제안되었다.
예냉 제트 엔진.
로버트 P. 카마이클이 1955년에 제안한 아이디어는 수소 연료 엔진이 열교환기를 사용하여 유입 공기를 냉각하면 탄화수소 연료 엔진보다 이론적으로 훨씬 높은 성능을 낼 수 있다는 것이다. 낮은 온도는 더 가벼운 재료를 사용할 수 있게 하고, 엔진을 통해 더 높은 질량 흐름을 허용하며, 엔진 과열 없이 연소기가 더 많은 연료를 주입할 수 있도록 한다.
이러한 아이디어는 리액션 엔진스 SABRE와 같은 타당한 설계로 이어져 단일 비행체 궤도 발사체를 가능하게 할 수 있으며, 발사체 부스터를 위해 제트 엔진을 극초음속 및 고고도까지 사용할 수 있게 하는 ATREX로 이어질 수 있다. 이 아이디어는 또한 EU에서 마하 5로 논스톱 대척점 초음속 여객 운송을 달성하기 위한 개념(리액션 엔진스 A2)으로 연구되고 있다.
터보로켓.
공기 터보로켓은 복합 사이클 제트 엔진의 한 형태이다. 기본 구성은 고압 가스를 생성하는 가스발생기를 포함하며, 이 가스발생기는 터빈/압축기 어셈블리를 구동하여 대기 공기를 연소실로 압축한다. 이 혼합물은 노즐을 통해 장치를 떠나기 전에 연소되어 추력을 생성한다.
다양한 유형의 공기 터보로켓이 있다. 다양한 유형은 일반적으로 엔진의 가스발생기 섹션이 작동하는 방식에서 차이가 있다.
공기 터보로켓은 종종 터보램제트, 터보램제트 로켓, 터보로켓 익스팬더 등으로 불린다. 어떤 이름이 어떤 특정 개념에 적용되는지에 대한 합의가 없으므로, 다양한 출처에서 두 가지 다른 개념에 동일한 이름을 사용할 수 있다.
제트 엔진의 RPM 또는 로터 속도를 지정하기 위해 일반적으로 약어가 사용된다.
여러 경우, 조종실 디스플레이에 로터 속도(N1, N2)를 RPM으로 표시하는 대신, 조종사에게 설계점 속도의 백분율로 표현된 속도가 제공된다. 예를 들어, 최대 동력에서 N1은 101.5% 또는 100%일 수 있다. 이러한 사용자 인터페이스 결정은 조종사가 5자리 RPM보다 두세 자리 백분율(100%가 공칭 값을 의미)의 문제점을 더 쉽게 알아차릴 수 있다는 인간 공학적 고려 사항으로 이루어졌다.
보드노산()은 북마케도니아의 산이다. 이 산은 마케도니아 북부, 수도 스코페 남서쪽에 위치해 있다. 산의 가장 높은 지점은 크르스토바르 봉우리로 해발 1,066m이며, 산 중턱은 337m(중간 보드노 봉우리는 557m)다. 2002년 크르스토바르 봉우리에는 세계에서 가장 큰 기독교 십자가 중 하나인 밀레니엄 크로스가 세워졌다.
보드노산의 기후는 춥고 온화하다. 연중 상당한 양의 강수량이 있으며, 가장 건조한 달에도 마찬가지다. 평균 기온은 23°C(73°F)다. 2017년 1월 산에서 측정된 최저 기온은 영하 24°C(-11°F)였고, 2005년 7월 측정된 최고 기온은 43°C(109°F)였다.
보드노산에서 가장 인상적인 명소 중 하나는 프르스칼로 폭포다. 그 외에도 경험할 수 있는 볼거리와 액티비티가 많이 있다. 그중 하나는 산 주변에서 가장 아름다운 풍경 중 하나인 돌노손예 마을이다. 산비탈에 자리 잡은 이 작은 마을은 역사적으로 지역 사냥꾼들이 거주하던 곳이다. 최근에는 수도와의 근접성, 깨끗한 공기, 아름다운 자연 경관, 중세 교회 덕분에 주말 별장을 소유하거나 영구적으로 이주한 스코페 사람들이 이곳을 찾고 있다.
또한, 중간 보드노(557m)에서 밀레니엄 크로스가 있는 크르스토바르 봉우리(1,066m)까지 이어지는 하이킹은 매우 매력적인 레저 활동으로 자리 잡았다. 스코페 시내에서 중간 보드노까지 왕복하는 버스 노선이 개통되고, 중간 보드노에서 크르스토바르 봉우리까지 케이블카가 운행되기 시작하면서 이 활동에 대한 관심이 높아졌다.
《로스앤젤레스 리뷰 오브 북스》(, LARB)는 미국 내외 출판계 전반을 다루는 문예 비평 잡지이다. 2011년에 텀블러에서 미리보기 버전이 공개되었으며, 이듬해인 2012년 4월 공식 웹사이트가 개설되었다. 인쇄판은 2013년 5월에 처음 발간되었다.
이 잡지는 캘리포니아 대학교 리버사이드 창작문예학과 학과장 톰 러츠가 창간했다. 《LARB》는 쇠퇴해가는 신문 일요판 도서 섹션을 되살리고자 “현대 문학 담론의 온라인 백과사전” 구축하는 것을 목표로 한다.
게재 범위.
《LARB》는 새로운 소설, 시, 논픽션 작품의 서평을 비롯해, 고전 텍스트에 대한 독창적인 비평, 현대 예술·정치·문화에 관한 에세이를 게재하고 있다. 또한 멕시코시티, 런던, 상트페테르부르크 등 해외의 문학 뉴스도 다룬다.
또한 흔히 장르 문학으로 다루어지는 추리물, 스릴러, 만화, 그래픽 노블 등을 논의의 대상으로 삼고, 대학 출판부에서 발행된 도서에 대한 서평도 다루는 것을 목표로 한다. 창간자 톰 러츠는 이에 대해 “지난 50년 동안 문학계에서 ‘연구할 가치가 있는 것’으로 여겨지는 기준은 급격히 변했습니다. 이는 학문적 사고의 자연스러운 진화이며, 무엇이 중요한지를 끊임없이 되묻는 과정이기도 합니다.”라고 말했다.
필진.
《LARB》 홈페이지에는 200명 이상의 객원 편집자가 있는데, 레자 아슬란, 에이미 벤더, T. C. 보일, 안토니오 다마지오, 조너선 커시, 크리스 크라우스, 조너선 리섬, 제프리 유제니디스, 제인 스마일리, 데이비드 실즈, 그레일 마커스, 재런 러니어, 제리 스탈 등이 참여하고 있다.
전기역학 테더(, EDT)는 테더 위성에서 배치되는 것과 같은 긴 전도성 철사로, 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하여 발전기로 작동하거나, 전기 에너지를 운동 에너지로 변환하여 전동기로 작동하는 전자기학 원리에 따라 작동할 수 있다. 전기 전위는 행성의 자기장을 통과하는 전도성 테더의 움직임에 의해 생성된다.
여러 임무에서 우주에서의 전기역학 테더를 시연했는데, 가장 주목할 만한 것은 TSS-1, TSS-1R, 그리고 플라스마 모터 발전기 (PMG) 실험이다.
테더 추진.
테더 추진 시스템의 일부로, 우주선은 길고 강력한 도체(모든 테더가 전도성은 아님)를 사용하여 우주선의 궤도를 변경할 수 있다. 이는 우주 여행을 훨씬 더 저렴하게 만들 잠재력이 있다. 직류가 테더에 가해지면, 자기장에 대해 로런츠 힘을 가하고, 테더는 차량에 힘을 가한다. 이는 궤도를 도는 우주선을 가속하거나 감속하는 데 사용될 수 있다.
2012년에 스타 기술 연구(Star Technology and Research)는 우주 쓰레기 제거를 위한 테더 추진 시스템을 검증하기 위해 190만 달러의 계약을 수주했다.
ED 테더의 용도.
수년에 걸쳐 전기역학 테더의 수많은 응용 분야가 산업, 정부 및 과학 탐사에서 잠재적으로 사용될 수 있는 것으로 확인되었다. 아래 표는 지금까지 제안된 잠재적 응용 분야 중 일부를 요약한 것이다. 이러한 응용 분야 중 일부는 일반적인 개념인 반면, 다른 일부는 잘 정의된 시스템이다. 이들 개념 중 다수는 다른 분야와 중복되지만, 이 표의 목적을 위해 가장 적절한 제목 아래에 배치되었다. 표에 언급된 모든 응용 분야는 테더 핸드북(Tethers Handbook)에 자세히 설명되어 있다. 테더가 지닌 세 가지 근본적인 개념은 중력 기울기, 운동량 교환 및 전기역학이다. 잠재적 테더 응용 분야는 아래에서 확인할 수 있다.
ISS 재부스트.
EDT는 ISS 궤도를 유지하고 화학 추진제 재부스트 비용을 절감하기 위해 제안되었다. 이는 미세 중력 조건의 품질과 지속 시간을 향상시킬 수 있다.
전기역학 테더 기본 원리.
전기역학 테더에 사용될 금속 도체의 선택은 다양한 요인에 의해 결정된다. 주요 요인으로는 일반적으로 높은 도전율과 낮은 밀도가 포함된다. 이차적인 요인은 적용 분야에 따라 비용, 강도, 녹는점이 포함된다.
테더 요소가 자기장에 대해 상대적으로 움직일 때 기전력 (EMF)이 발생한다. 이 힘은 패러데이 전자기 유도 법칙에 의해 다음과 같이 주어진다.
일반성을 잃지 않고, 테더 시스템은 지구 궤도에 있으며 지구 자기장에 대해 상대적으로 움직인다고 가정한다. 마찬가지로, 전류가 테더 요소에 흐르면 로런츠 힘 방정식에 따라 힘이 생성될 수 있다.
자체 구동 모드(궤도 이탈 모드)에서 이 EMF는 테더 시스템이 테더와 다른 전기 부하(예: 저항기, 배터리)를 통해 전류를 구동하고, 방출 끝에서 전자를 방출하거나, 반대쪽에서 전자를 수집하는 데 사용될 수 있다. 부스트 모드에서는 온보드 전원 공급 장치가 이 운동 EMF를 극복하여 전류를 반대 방향으로 구동해야 하며, 아래 그림에서 볼 수 있듯이 반대 방향으로 힘을 생성하여 시스템을 부스트한다.
예를 들어, 위 그림에 나타난 NASA 추진성 소형 배치 시스템 (ProSEDS) 임무를 보자. 고도 300km에서 북-남 방향의 지구 자기장은 약 0.18–0.32 가우스이며, 약 40°의 경사까지 상승하며, 국부 플라스마에 대한 궤도 속도는 약 7500m/s이다. 이로 인해 5km 길이의 테더를 따라 35–250V/km의 Vemf 범위가 발생한다. 이 EMF는 베어 테더에 걸쳐 전위차를 결정하며, 이는 전자가 수집되거나/또는 반발되는 지점을 제어한다. 여기서 ProSEDS 감속 테더 시스템은 베어 테더의 양전하를 띠는 고고도 섹션으로 전자 수집을 가능하게 하고, 저고도 끝에서 전리층으로 되돌아가도록 구성된다. 지구 자기장 존재 하에 테더 길이를 통한 이러한 전자 흐름은 위 방정식에 의해 주어진 것처럼 시스템의 궤도 이탈을 돕는 항력 추력을 생성하는 힘을 생성한다.
부스트 모드는 궤도 이탈 모드와 유사하지만, 고전압 전원 공급 장치(HVPS)가 테더와 더 높은 양전위 끝 사이에 테더 시스템과 직렬로 삽입된다는 점이 다르다. 전원 공급 장치 전압은 EMF보다 크고 극성이 반대여야 한다. 이는 전류를 반대 방향으로 구동하여, 결과적으로 고고도 끝은 음전하를 띠고, 저고도 끝은 양전하를 띠게 한다(지구 주위를 동쪽에서 서쪽으로 표준 궤도를 가정).