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스파다이나선의 구체적인 노선을 두고 논쟁이 이어졌다. 제안된 노선은 윌슨 애비뉴 근처에서 시작해 스파다이나 고속도로 중앙분리대를 따라 남쪽으로 에글린턴까지 이어졌다. 여기서 고속도로는 끝났지만 지하철은 계속 이어져 노드하이머 협곡을 따라 지상으로 지나가다가 카사 로마와 스파다이나 로드 밑으로 터널을 뚫고 세인트조지역까지 잇는 방안이였다. 하지만 토론토시와 요크 자치구는 협곡을 따라 지하철을 건설하는 데 우려를 표하고, 대신 노선을 배서스트 스트리트를 따라 건설하자고 주장했다. 일부는 배서스트 스트리트나 더퍼린 스트리트가 고속도로 주변의 저밀도 개발 지역보다 인구 밀도가 더 높아 지하철 수요를 뒷받침할 수 있다고 지적했다. 노스요크 시장 제임스 서비스는 심지어 스파다이나선을 대번포트 로드를 따라 내려와 로즈데일 남쪽에서 영 노선과 합류시키고, 번갈아 열차가 영-유니버시티 노선을 루프 형태로 베이역 아랫층 승강장을 거쳐 시계 방향과 반시계 방향으로 운행하도록 제안하기도 했다. 최종적으로는 비용이 더 저렴한 노선이 선택되었고, 협곡 녹지를 보존하기 위해 노드하이머 협곡 구간은 터널로 건설하기로 하였다. 주 정부는 1973년 1월 18일 이 계획을 승인하고 이후 곧바로 공사가 시작되었다.
스파다이나 지하철은 영 지하철 북부 연장과 마찬가지로 파업 문제를 겪었다. 전기 기사들의 파업으로 신호 작업이 지연되면서 개통일은 1977년 10월 15일에서 뒤로 밀리게 되었다. 결국 문제가 해결되어 1978년 1월 27일에 개통식이 열렸다. 이날 오후 2시, 윌슨역과 세인트앤드루역에서 출발한 VIP 전용 열차 두 대가 세인트클레어 웨스트역을 향해 운행되었다. 세인트클레어 웨스트역에서는 VIP와 언론 관계자들이 연설을 듣고 시설을 둘러보았다. 개통을 기념해 새로 인도된 CLRV 차량과 PCC, 위트 차량도 전시되었다. 다음 날에는 스파다이나선 역이 무료로 개방되었다.
개통 초기 몇 주 동안은 특히 노선의 지상 구간에서 선로 전환기 문제로 운행에 자주 차질을 빚었다. 초반 이용객 수는 적었지만 연말까지는 예측된 하루 8천 명의 승객에 도달했다. 낮은 수요에 대해서는 '장기적 투자'라는 점이 강조되었으며, 노스요크의 지역 개발을 촉진하고 북부 교외에서 도심으로 향하는 통근객들에게 대안을 제공하는 역할을 한다는 논리였다. 1968년에 8천만 달러의 비용으로 구상된 이 노선은, 최종적으로 길이 9.9km에 2억 1,200만 달러의 비용이 들어갔다.
노스요크센터역.
노스요크센터역은 노스요크의 정체성을 둘러싼 논의가 끝나기 전까지 건설되지 않았다. 노스요크는 조용한 주택가 위주의 토론토 교외로 남을 것인지, 아니면 토론토 도심에 맞먹는 시내를 가진 도시로 성장할 것인지 정체성에 대한 고민이 이어졌다. 노스요크 시장 멜 라스트먼(Mel Lastman)은 점점 후자의 입장을 지지했고, 노스요크 시의회에서 영 스트리트 일대로 셰퍼드 애비뉴에서 핀치 애비뉴 사이의 재개발 및 고밀도화를 추진하였다. 1970년대 후반까지는 노스요크에도 자체적인 도심이 생길 것이 분명하였다. 하지만 영 지하철은 양쪽 끝에만 역이 존재하였다.
1982년 9월, 멜 라스트먼 시장과 노스요크 시의회는 토론토 교통국에 파크홈 애비뉴에 지하철역을 신설해 달라고 요청하는 안건에 표결을 올렸다. 이 사업은 당시 2,200만 달러로 추산되었다. 라스트먼은 15억 달러 규모의 개발과 수천 개의 신규 일자리가 예상된다며 주민들의 지지를 확보했다고 주장하였다. TTC의 최고 총괄 관리자인 앨프 새비지(Alf Savage)는 "현재 새 역 주변에는 약 17,500개의 일자리가 있으며, 향후 15년 동안 최대 40,000개의 추가 일자리가 창출될 것으로 예상된다. 새 역의 필요성은 분명하다"고 밝혔다. 통합시 의장 폴 갓프리(Paul Godfrey)도 동의하며, 유일한 아쉬움은 노선 자체를 건설할 때 이 결정을 내리지 못한 것이라고 지적했다며 "그랬다면 비용은 백만 달러도 들지 않았을 것"이라고 말했다.
노스요크와 통합시가 승인하면서 설계가 진행되고 자금이 확보되었으며, 온타리오 지방위원회의 승인을 받았다. 남은 문제는 역명 결정이였다. 1984년 초까지만 해도 TTC는 이 역을 '파크홈역'이라고 부르고 있었다. 하지만 파크홈은 주요 도로가 아니였고, 이 때문에 여러 이해관계자들이 다른 이름을 제안했다. 예를 들어 1984년 6월, 노스요크 공공도서관 이사회는 역명을 도서관의 이름을 따서 '라이브러리역'이라고 제안하기도 했다. 이 문제를 검토하면서 TTC는 스파다이나선과 스카버러 RT에 적용된 정책을 참고했다. 즉, 주요 교차로가 없거나 주요 목적지가 역 바로 인근에 있을 경우, '뮤지엄역'이나 '스카버러센터역'처럼 목적지를 나타내는 이름을 고려해야 한다는 것이다. 이에 따라 TTC는 파크홈역을 '노스요크센터'(North York Centre)역으로 명명하기로 했다. 공사는 1985년 9월에 시작되었다.
이미 운영 중인 지하철 터널 주위에 새로운 역을 건설하는 일은 쉬운 일이 아니었다. 영 스트리트를 굴착한 뒤 교통 혼란을 최소화하기 위해 상부를 덮어 덱을 설치했다. 인부들은 지하철 터널 주위를 파내어 2층 구조의 역 틀을 세워야 했다. 승강장의 콘크리트 바닥은 기존 터널 벽까지 부을 수밖에 없었고, 벽을 절단하기 전에는 콘크리트가 완전히 굳을 때까지 기다려야 했다. 터널 벽 절단 작업은 지하철 운행이 중단되는 야간에만 가능했다. 이 작업이 완료된 후 나머지 승강장 부분이 마무리되었다. 두 선로 사이의 중앙 벽은 일부만 개방되었으며, 역 전체와 동일하게 흰색 바탕에 파란색 포인트 타일로 마감되었다. 역 공사 현장을 지나던 지하철 열차들은 공사 인부들을 보호하기 위해 속도를 늦췄고, 승객들은 차창 너머로 짧은 시간 동안 공사 현장을 구경할 수 있었다.
노스요크센터역은 예정대로 1987년 7월 18일에 개통하였으며, 최종 비용은 2,500만 달러였다. 개통식은 오전 10시에 열렸고, 멜 라스트먼 노스요크 시장이 리본을 자르며 데니스 플린 통합시 의장, 에드 풀턴 온타리오주 교통부 장관과 함께 참석했다. 역은 그날 오후 2시에 공식 개통하였다.
다운즈뷰(셰퍼드웨스트)역.
지하철 확장 계획인 네트워크 2011은 1980년대 중반 이후 토론토 통합시의 지하철 건설 우선순위를 정립했다. 이 계획은 1994년까지 셰퍼드 지하철을 영에서 빅토리아파크까지 건설, 1998년까지 다운타운 릴리프선 건설, 이후 에글린턴 애비뉴 버스전용차로 건설, 이후 셰퍼드 지하철을 서쪽으로 스파다이나 지하철 연장선과 연결하고, 동쪽으로 스카버러 타운 센터까지 연장하는 내용을 담고 있었다. 1985년 통합시는 이 계획을 주정부에 제출했고, 새로 집권한 데이비드 피터슨 자유당 정부가 오랜 우왕좌왕 끝에 1988년 윌슨 애비뉴에서 셰퍼드까지 스파다이나 지하철을 한 정거장 연장하는 계획을 승인했다.
당시 자유당 정부는 막대한 예산이 필요한 네트워크 2011 계획에 선뜻 동의하기를 꺼려했다. 이미 운영 중인 지하철 노선을 단 한 정거장 연장하는 작은 선물을 통합시에 던져주는 것은 시간을 벌려는 의도로 보였다. 당시에는 또한 셰퍼드 지하철을 우선 건설해야 하는지, 아니면 스파다이나 지하철을 요크 대학교까지 연장해야 하는가를 두고 논쟁이 있었다. 마침 토론토가 1996년 하계 올림픽 유치를 추진하고 있었는데, 요크 대학교는 주요 경기장 후보지로 거론되었으며, 시 전역과 연결되는 신속한 교통망이 필요하다는 인식이 컸다.
스파다이나선 셰퍼드 연장은 두 계획이 공통으로 담고 있던 사업이었기 때문에, 주정부가 이를 먼저 확정하고 착공하는 것이 합리적이었다. 이후의 우선순위 논의는 예상보다 훨씬 오래 걸렸고, 요크대학교 연장은 2007년에야 자금을 확보했으며, 셰퍼드선 서부 연장은 끝내 실현되지 않았다. 한 정거장 연장은 "아무것도 아닌 곳에서 아무 곳도 아닌 곳으로 가는 지하철"이라는 비판을 받았다. 특히 스카버러 정치인들은 네트워크 2011 계획의 첫 단계로 예정된 셰퍼드 지하철이 지연될 것을 우려하며 크게 반발했다. 그러나 자유당 정부가 당장 제안한 유일한 지하철 건설안이었기에, 통합시 의회는 결국 이 1억 6천만 달러짜리 사업을 지지하기로 하고, 1989년 4월 26일에 찬성 표결로 통과시켰다. 이는 10년 넘게 처음 승인된 지하철 연장 사업이었다.
이 연장은 예상보다 긴 환경영향평가 과정을 거쳤다. 이 사업은 다운즈뷰 공군기지와 인접해 있어 복잡해졌는데, 이 군 기지는 곧 폐쇄될 예정이었음에도 불구하고 문제가 되었다. 제안된 두 가지 노선안은 탄약 보관 및 처리 건물과 너무 가까워진다는 이유로 기지 측에서 거부되었다. TTC는 원래 노선을 크게 곡선으로 돌려 셰퍼드역이 동서 방향으로 정렬해 훗날 셰퍼드 지하철과 바로 연결(또는 직결 운행)할 수 있기를 바랐다. 하지만 결국 남북 방향 정렬이 채택되었고, 두 노선은 직결보다는 환승을 전제로 계획된 것으로 보이며, 노선은 군 기지로부터 멀리 떨어지게 되었다. 이 사업은 1991년 9월 온타리오주 환경부의 승인을 받았다.
착공식은 1992년 6월 22일에 열렸다. 터널 공사는 주로 개착식으로 진행되었고, 긴 구간은 노천 개착부로 건설되었다. 선로는 윌슨 차량기지 옆을 따라 윌슨역 북쪽으로 연장되었다. 약 4년 간의 공사를 거쳐, 노선은 1996년 3월 30일 승객들에게 개통되었다. 총 사업비는 1억 1,700만 달러였다.
스파다이나선 연장 구상.
1990년 9월, 피터슨 자유당 정부가 밥 레이(Bob Rae)가 이끄는 신민주당(NDP)에 패배하면서 신규 지하철 건설에 대한 주정부의 지원은 또다시 지연되었다. 이후 4년이 지나서야 신민주당 정부가 '렛츠 무브(Let's Move)' 계획을 내놓았다. 이 계획에서 네트워크 2011 계획은 대폭 축소되어, 단축된 셰퍼드선과 에글린턴 웨스트선만 남게 되었다. 이 두 노선 외에도 레이 정부는 스카버러 RT를 동쪽과 북쪽으로 연장해 셰퍼드 애비뉴와 마컴 로드까지 연결하고, 스파다이나선을 요크 대학교까지 연장하며, 나아가 스틸즈 애비뉴를 따라 환상선을 구축하는 첫 단계로 삼는 방안을 제시했다.
이 시점에는 요크 대학교 연장에 대한 지지가 커지고 있었다. 특히 본(Vaughan)은 스틸즈 웨스트역 건설 비용을 일부 부담하겠다고 나섰다. 그럼에도 불구하고 통합시는 스카버러 RT 연장과 요크 대학교 연장안을 감당할 수 없다고 판단했다. 경기 침체에 따라 자금이 부족했기 때문이다. 결국 주 정부와 통합시는 에글린턴 웨스트선과 셰퍼드선을 우선 추진하고, 스카버러 RT와 요크 대학교 연장은 뒤로 미루기로 합의했다.
하지만 1995년 6월 선거에서 신민주당 정부가 패하고 마이크 해리스(Mike Harris)가 이끄는 보수당 정부가 들어서면서 에글린턴 웨스트 지하철은 전면 취소되었고, 대중교통에 대한 운영 및 자본 보조금도 모두 폐지되었다. 그 결과 요크 대학교 연장안은 사실상 장기간 휴면 상태에 들어가게 되었다.
해리스 정부가 대중교통에 대한 주 정부 지원을 없앴음에도 불구하고, 셰퍼드 지하철이 계속 건설되던 시기 토론토시는 다음 지하철 연장이 어디로 가야 할지를 고민하기 시작하였다. 1999년 주 총선을 앞두고 멜 라스트먼 시장은 TTC 계획 담당자들에게, 만약 해리스 보수당이 토론토 유권자들에게 선심성 공약을 내놓는다면 어떤 사업이 우선되어야 하는지 검토하라고 요청하였다. 이 과정에서 셰퍼드 지하철을 돈밀스에서 빅토리아파크까지 연장하는 계획이 높은 평가를 받았다. 하지만 에글린턴 웨스트 지하철이나 스카버러 RT 연장안은 거의 언급되지 않았다. 대신 담당자들의 초점은 스파다이나선의 요크 대학교 연장에 맞춰졌다.
1999년 무렵, 요크 대학교 연장에는 여러 유리한 조건들이 있었다. 다운즈뷰 군 기지의 재개발 계획과 토론토의 2008년 하계 올림픽 유치 가능성이 강력한 추진 동력이었다. 여기에는 2000년에는 본이 제인 / 7번 도로 교차로 주변에 새로운 도심을 조성하겠다는 계획을 내놓았다. 이 개발을 뒷받침하기 위해, 본은 스파다이나선을 요크대학교를 거쳐 스틸즈 북쪽의 해당 교차로까지 연장할 것을 제안했다. 본은 스틸즈 애비뉴 북쪽의 모든 공사비를 부담하겠다고 약속했을 뿐만 아니라, 자치구 의원들을 상대로 전 구간의 주정부 자금 지원을 로비하겠다고 나섰다. 요크 대학교도 본의 제안을 지지했는데, 이는 단순히 공사를 시작하기 위함뿐만 아니라, 지하철이 요크 대학교에서 종착할 경우 요크 지역 주민들이 학교 부지 내에 주차하려 몰려드는 사태를 막기 위한 것이기도 했다.
본의 제안이 나왔을 때, 한때는 영 지하철과 스파다이나선을 7번 도로를 따라 연결하는 방안도 고려되었으나 곧 폐기되었다. 이후 2005년경 요크 지역과 온타리오 주정부는 영 지하철을 랭스태프 애비뉴(Langstaff Avenue)까지 연장하는 계획을 제안했는데, 이 노선을 동서 또는 북쪽으로 더 잇는 구상은 포함되지 않았다. 2002년 이후로는 영과 스파다이나선 북쪽 끝을 연결하자는 진지한 제안은 나오지 않았다.
본의 지지가 요크 대학교 연장안을 휴면 상태에서 끌어올려 토론토 계획 담당자들의 눈에 최우선 과제로 만들었다. 이후 맥귄티 자유당 정부가 집권하고, 특히 맥귄티의 재무부 장관 그렉 소르바라(Greg Sorbara)가 해당 지역구에서 당선되면서 주정부 자금 지원에 대한 기대가 커졌다. 결국 맥귄티 자유당은 토론토시가 이 사업에 대한 전면적인 환경영향평가와 공청회를 진행할 수 있도록 자금을 지원했고, 이 과정은 2005년에 완료되었다.
2005년 환경영향평가와 공청회에서는 스파다이나선 지하철 연장을 스틸즈 웨스트까지 이어지는 노선 정렬이 확정되었다. 이후 2007년부터 2010년까지의 추가 연구는 노선을 본까지 연장하는 것과 각 역의 위치 및 설계가 최종 결정되었다. 초기에는 CN의 뉴마켓선을 핀치 근처에서 건널지, 셰퍼드 근처에서 건널지를 두고 논의가 있었다. 또한 본이 '코퍼레이트 센터'(Corporate Centre) 개발 계획을 내놓기 전까지는 노선이 스틸즈에서 동북쪽으로 꺾여 영 스트리트 방향으로 이어질지, 아니면 북서쪽으로 꺾여 제인 / 7번 도로 방향으로 이어질지를 두고도 논쟁이 있었다.
환경영향평가가 확정되자, 주정부는 이 사업에 대한 지지를 발표하였다. 2006년 3월 23일, 온타리오 주정부는 예산안에서 스파다이나 지하철을 스틸즈 애비뉴까지가 아니라 본에서 제안한 본 코퍼레이트 센터(이후 본 메트로폴리탄 센터로 개명)까지 연장하는 데 6억 7천만 달러를 지원하겠다고 발표하며 많은 이들을 놀라게 했다. 이 금액은 당시 예상된 총 건설비의 약 3분의 1에 해당했다. 요크 지역과 토론토시가 나머지 3분의 1을 분담하기로 했는데, 분담 비율은 토론토가 60%, 요크 지역이 40%였다. 마지막 3분의 1은 연방 정부로부터 조달해야 했다. 그러나 이 자금을 확보하는 데 시간이 걸렸고, 세부 설계에 대한 추가 공청회 과정까지 겹치면서 실제 착공은 2010년에 이르러서야 가능해졌다. 공사는 본격적으로 시작되었으며, 다운즈뷰파크 북쪽에 첫 번째 굴착 구덩이를 파는 작업이 착수되었다. 이 시점에서 사업 명칭도 바뀌어, 공식적으로 토론토-요크 스파다이나 지하철 연장선(Toronto-York Spadina Subway Extension, TYSSE)으로 불리게 되었다.
스파다이나선 연장 공사.
연장선의 설계 단계는 2009년 말 무렵 마무리되었고, 본격적인 건설 작업이 시작되었다. 첫 단계는 노선을 따라 시추 작업을 실시해 토양 샘플을 채취하고, 굴착 시 건설 인부들이 마주하게 될 지질 조건을 확인하는 것이었다. 조사 결과, 노선 전반에 걸쳐 예상보다 지하수위가 높다는 사실이 드러났고, 이는 전체 공사 비용을 크게 증가시키는 요인이 되었다.
다운즈뷰파크역 인근의 첫 수직구에서 공사가 시작되었다. 터널굴착기는 2011년 1월 17일 현장이 도착하였다. 노선의 지상 교통 혼잡을 최소화하기 위해 주요 공법으로 터널 보링이 채택되었다. '홀리(Holey)', '몰리(Moley)', '요키(Yorkie)', '토키(Torkie)'라는 이름을 시민 공모로 붙인 네 대의 터널굴착기는 토론토 소재 기업 로바트(Lovat)가 제작하였으며, TTC가 5,800만 달러에 구입하였다. 전체 연장선 8.6km 중 6.6km 구간을 이 터널굴착기로 굴착하고, 나머지는 개착식 공법으로 시공하기로 했다.
2011년 6월 17일, 토론토 시장 롭 포드, 온타리오주 교통부 장관 캐슬린 윈, 요크 지역 의장 빌 피시, TTC 의장 캐런 스틴츠, 연방 환경부 장관 피터 켄트가 참석한 가운데 네 대의 터널굴착기 중 첫 번째 장비의 가동을 기념하는 행사가 열렸다. 목표는 2015년 말 개통이었다.
당시 다운즈뷰역에는 원래 역 북쪽에 주박선을 설치할 계획이었다. 그러나 이 경우 여러 상가 건물을 수용 및 철거해야 했기 때문에 계획이 수정되었다. 대신 주박선을 역 남쪽으로 옮겨 윌슨에서 중간 종착을 가능하게 하려 했지만, 실제로는 건설되지 않았다. 그 대신 연장선의 일환으로 다운즈뷰역(오늘날의 셰퍼드 웨스트역)과 윌슨 차량기지를 연결하는 새로운 터널과 선로가 건설되었다. 이 공사는 2010년 2월에 착공하였으며, 개착식과 도로 상부 덱 설치를 통해 앨런 로드(Allen Road) 아래로 터널을 뚫었다. 새 터널은 다운즈뷰 교차로 남쪽에서 남행 선로에서 갈라져 남서쪽으로 향하며, 윌슨 차량기지를 북쪽에서 접근할 수 있게 했다. 이 연결선으로 윌슨 차량기지에서 출고되는 열차들이 요크 대학교 및 본 지역까지 더 빠르게 운행을 시작할 수 있게 되었다.
셰퍼드 웨스트 및 다운즈뷰파크역 현장에서 네 대의 터널 굴착기는 직경 5.4m의 땅굴을 파내며 각각 서로 반대 방향으로 굴진했다. 한 쌍은 다운즈뷰역을 향해 남쪽으로, 다른 한 쌍은 핀치 웨스트를 향해 북서쪽으로 나아갔다. 작업이 끝난 뒤에는 장비를 회수하여 재배치했다. 한 쌍은 스틸즈 웨스트에 설치되어 남동쪽으로 핀치 웨스트 방향으로 굴진했고, 다른 한 쌍은 407번 고속도로 인근에서 북쪽과 남쪽을 향해 굴착하여 노선을 완성했다.
2015년 초에 들어서서 스파다이나선 연장 사업이 계획대로 진행되지 않고 있음이 확실해졌다. 예상치 못한 혹독한 겨울로 날씨 관련 지연이 있었고, 한 건설 노동자의 사망 사고로 노동부 조사가 진행되면서 상당한 시간이 소요되었다. 이에 따라 공식 개통일은 2016년으로 연기되었으며, 예산도 4억 달러 초과했다. 여기에 일부 역 시공업체들이 마감 기한을 맞추지 못하는 문제가 불거졌고, TTC가 시공업체를 어떻게 관리하는지에 대한 의문이 제기되었다. 2015년 3월 20일 TTC는 추가적인 비용 및 지연 요인을 지적하는 보고서를 접수했는데, 이는 개통이 2016년 이후로 더 늦춰질 것임을 의미했다. 결국 이 사업과 관련된 TTC 고위 임원 두 명이 사임했다.
보고서는 네 가지 방안을 제시했다. 가장 비용이 많이 드는 방안은 현재의 조직 체계를 유지하는 것이었으며, 이 경우 비용은 1억 8,500만 달러, 개통은 2019년으로 늦춰질 것으로 예상되었다. 반대로 가장 저렴한 방안은 나머지 공사와 감독을 제3의 프로젝트 매니저에게 맡기는 것이었으며, 이 경우 비용은 1억 5천만 달러로 줄고, 2017년까지 완공할 수 있었다. 입찰 공고를 내고 경쟁을 붙이는 방안은 1억 8천만 달러가 들고 개통은 2018년으로 늦춰질 것으로 예상되었다.
회의에서 TTC 위원들은 보고서를 승인하며 남은 공사와 감독을 단일 입찰자에게 맡기기로 했다. 공식 개통일은 2017년 말로 연기되었지만, 이후 공정은 속도를 냈다. 2017년 3월까지 굴착과 선로 공사가 완료되었고, 디젤 기관차가 장비를 끌며 선로 간격을 점검하기 시작했다. 이어 제3궤조 전력이 가동되었고, 2017년 4월 4일에는 첫 번째 토론토 로켓(Toronto Rocket) 열차가 다운즈뷰역을 출발해 다운즈뷰파크역으로 천천히 진입, 기념 촬영을 했다. 이 열차는 이후 본까지 이동하여 같은 날 오전에 종점에 도달했다.
또한 TTC는 다운즈뷰역의 명칭을 셰퍼드 웨스트역으로 공식 변경한다고 발표했다. 2017년 5월 1일부터 시행하여, 연장선 개통 전까지 승객들이 새 이름에 익숙해지도록 전환 기간을 두었다. 이 무렵부터 역명판 교체 및 변경 작업이 시작되었다. 마침내 2017년 9월 5일 TTC 이사회 회의에서, CEO 앤디 바이포드(Andy Byford)는 지하철 연장선이 2017년 12월 17일부터 본격 영업 운행에 들어간다고 발표하였다. 이에 앞서 2017년 11월 26일부터는 연장 구간에서 승객을 태우지 않는 시운행이 시작되는데, 이는 열차가 정상 시간표대로 운행되지만, 북쪽으로 향하는 승객들은 셰퍼드 웨스트역에서 하차해야 하는 시험 운행 형태였다.
스파다이나선 연장 개통.
2017년 12월 15일 금요일 오전 9시 30분, 본 메트로폴리탄 센터역에서 연장선 개통식이 열렸다. 캐나다 총리 쥐스탱 트뤼도, 온타리오 주지사 캐슬린 윈, 토론토 시장 존 토리 등 주요 정치인들이 참석했다. 리본 커팅 후 귀빈들은 대기 중인 열차에 탑승해 요크대학교 역으로 이동해 연설을 이어갔다. 그러나 행사장에는 시공업체 하청 노동자들이 참가하여, 시공사 및 TTC와의 임금 문제 분쟁을 두고 시위를 벌이기도 했다.
개통식 다음 날인 토요일에는 핀치 웨스트역에서 공개 행사가 열렸다. 이 역은 공사가 남아 있었기 때문에 유일하게 사전 일반 공개를 하지 못했던 곳이었다. 이어 12월 17일 일요일 공식 영업 개시일에는 존 토리 시장과 TTC 위원장 마이크 콜이 셰퍼드 웨스트 역에서 출발하는 첫 북행 열차에 탑승해, 파이어니어빌리지역에서 온타리오주 교통부 장관 스티븐 델 두카와 합류한 뒤 종점 본 메트로폴리탄 센터까지 이동했다.
또한 TTC는 주정부의 지원 덕분에 개통을 기념하여 12월 17일 일요일 하루 동안 전 노선 무료 운행을 실시한다고 발표했다.
호박색은 다음을 뜻한다.
마힌드라 그룹()은 뭄바이에 본사를 둔 인도의 다국적 복합기업이다. 이 그룹은 100개국 이상에서 사업을 운영하며, 항공우주, 농업 사업, 애프터마켓 자동차 부품, 건설 장비, 방위, 에너지, 농업 장비, 금융 및 보험, 산업 장비, 정보기술, 여가 및 환대, 물류, 부동산, 소매 및 교육 분야에 진출해 있다. 이 그룹의 주력 회사인 마힌드라 &amp; 마힌드라는 유틸리티 차량과 트랙터 분야에서 인도 시장을 선도하고 있다.
마힌드라 &amp; 마힌드라는 1945년에 J. C. 마힌드라와 K. C. 마힌드라 형제, 그리고 말리크 굴람 무함마드가 루디아나, 펀자브에서 철강 무역을 위해 마힌드라 &amp; 무함마드로 설립했다. 1947년 인도의 분할 이후, 말리크 굴람 무함마드는 회사를 떠나 파키스탄으로 이주하여 신생 국가의 초대 재무장관(이후 1951년 제3대 총독)이 되었다. 1948년에 K. C. 마힌드라가 회사 이름을 마힌드라 &amp; 마힌드라로 변경했다.
철강 산업에서의 전문성을 바탕으로 마힌드라 형제는 영국 공급업체와 철강 거래를 시작했다. 그들은 인도에서 윌리스 지프를 제조하는 계약을 따내 1947년부터 생산을 시작했다. 1956년까지 회사는 봄베이 증권거래소에 상장되었고, 1969년에는 유틸리티 차량 및 예비 부품 수출업체가 되었다. 많은 인도 기업들과 마찬가지로 마힌드라는 라이선스 라지의 제약에 대응하여 다른 산업으로 확장했다. 마힌드라 &amp; 마힌드라는 1982년에 트랙터 사업부를, 1986년에 기술 사업부(현재 테크 마힌드라)를 설립했다. 합작 투자와 그린필드 투자를 통해 계속해서 사업을 다각화해 왔다.
1994년까지 그룹은 너무 다양해져 근본적인 재편성을 단행하여 여섯 개의 전략적 사업 단위로 나누었다: 자동차; 농업 장비; 기반 시설; 무역 및 금융서비스; 정보기술; 그리고 자동차 부품(내부적으로는 시스텍으로 알려짐). 새로운 전무 이사, 아난드 마힌드라는 이 재편성 이후 2000년에 새로운 로고를 선보이고 2002년에 마힌드라 스콜피오(완전히 자체 설계된 차량)를 성공적으로 출시했다. 생산 및 제조 방식의 전면적인 개편과 함께 이러한 변화들은 회사의 경쟁력을 높이는 데 기여했으며, 그 이후 그룹의 명성과 수익이 현저하게 증가했다. 현재 마힌드라 &amp; 마힌드라는 인도에서 20대 기업 중 하나이며 2009년 포브스는 마힌드라를 세계에서 가장 평판 좋은 200대 기업 중 하나로 선정했다.
2011년 1월, 마힌드라 그룹은 마힌드라의 이미지를 여러 산업과 지역에 걸쳐 통합하기 위해 새로운 기업 브랜드인 마힌드라 라이즈(Mahindra Rise)를 출시했다. 이 브랜드는 마힌드라 제품과 서비스를 '상승'하려는 고객의 열망을 지원하는 것으로 포지셔닝한다.
2012년 4월, 마힌드라 그룹은 파산한 자동차 회사 사브를 인수하는 데 관심을 표명했고, 사브에 여러 번 입찰했지만 사브의 새 소유주인 내셔널 일렉트릭 비히클 스웨덴에게 낙찰되었다.
마힌드라 그룹은 박애주의와 자원봉사 활동에 적극적으로 참여하고 있다. 인도 기업의 사회적 책임 분야에서 활발한 참여자로 평가되며 2007년 CSR 부문 페가수스 상을 수상했다. 마힌드라는 주로 KC 마힌드라 재단을 통해 자선 활동을 펼치고 있으며, 이 재단은 그룹의 CSR 부문 역할을 한다(비록 많은 자회사들이 자체적인 CSR 활동을 하고 있지만, 특히 테크 마힌드라와 마힌드라 사티암이 그렇다). 1953년 K.C. 마힌드라가 설립한 이 재단은 주로 인도의 문해력을 증진하고 보조금과 장학금을 통해 고등 교육을 장려하는 데 중점을 둔다. 마힌드라는 여러 직업 학교와 마힌드라 통합 월드 칼리지를 운영한다. 그러나 KC 마힌드라 재단의 주요 프로젝트는 어린 인도 소녀들의 교육을 목표로 하는 프로젝트 난히 칼리이다. 이 재단은 현재 약 153,190명의 소외 계층 소녀들의 교육을 지원하고 있다. 다른 활동으로는 마힌드라 하리얄리(100만 그루 나무 심기 캠페인)와 이동 병원 열차인 라이프라인 익스프레스 후원이 있다. 마힌드라 직원들은 또한 마힌드라의 직원 사회 참여 계획(Employee Social Options Plans)을 통해 자체 서비스 프로젝트를 계획하고 이끌고 있다. 2009년에는 35,000명 이상의 직원이 참여했다.
마힌드라 그룹은 푸네에 위치한 UWC 캠퍼스인 마힌드라 통합 월드 칼리지 설립을 주도했다.
마힌드라는 인도 연극 인재를 기리기 위한 마힌드라 연극 우수성 상, 마힌드라 인도-미국 영화제, 마힌드라 러크나우 축제를 후원한다. 2011년에는 버디 가이, 조니 랭, 셰메키아 코플랜드 등의 게스트와 함께 뭄바이 메부브 스튜디오에서 첫 번째 연례 마힌드라 블루스 페스티벌을 개최했다. 마힌드라는 NBA 및 셀틱 축구 클럽과 협력하여 인도에 풀뿌리 농구와 축구를 보급하고 있다.
케슈브 마힌드라는 마힌드라 &amp; 마힌드라의 명예 회장이자 펜실베이니아 대학교 와튼 경영대학원 졸업생이다. 그는 1947년 회사에 입사하여 1963년 회장이 되었다.
그는 또한 봄베이 상공회의소 회장 (1966년~1967년), ASSOCHAM 회장 (1969년, 1970년), 인도 경영 연구소 아메다바드 회장 (1975년~1985년); 국제경영개발원 재단 이사회 회원 (1984년~1989년)을 역임했다.
그의 수상 경력은 다음과 같다:
영국 경영 연구소 동료 (1985),
레지옹 도뇌르 슈발리에 (1987),
비즈니스 인디아 – 올해의 기업인 (1989),
전인도 경영 협회 명예 펠로우십 (1990),
인도 회사 비서 협회 (ICSI) 기업 지배 구조 우수성 평생 공로상 (2004),
락샤 비즈니스 비전 상 – NITIE (2006),
ICFAI 경영대학원 (IBS) 콜카타 평생 공로상 (2007) – 인도 공인 재무 분석가 협회 (ICFAI)에서 수여.
보팔 참사 당시 그는 유니온 카바이드 인도 유한회사의 전무 이사였다. (2010년에 그는 과실로 인한 사망 혐의로 기소되어 유죄 판결을 받았고, 징역 2년과 벌금 10만 루피를 선고받았다.) 그는 선고 직후 보석금을 내고 풀려났다.
아난드 마힌드라는 마힌드라 &amp; 마힌드라의 회장 겸 전무 이사이다. 그는 하버드 대학교를 졸업하고 1981년 하버드 경영대학원에서 MBA를 취득했다. 그는 1981년 마힌드라 우진 스틸 컴퍼니의 재무 이사 보조로 마힌드라 그룹에 합류했다.
마힌드라 트랙터()는 인도의 농기계 제조사이다. 이 회사는 마힌드라 &amp; 마힌드라 기업의 일부이다. 2010년에 마힌드라는 판매량 기준으로 세계에서 가장 많이 팔린 트랙터 브랜드가 되었다. 마힌드라의 가장 큰 소비자층은 인도에 있다. 또한 북아메리카와 오스트레일리아에서도 시장이 성장하고 있다. 이 회사는 인도에서 가장 큰 트랙터 제조사이며 연간 15만 대의 트랙터를 생산할 수 있는 능력을 갖추고 있다.
1947년에 설립된 마힌드라 트랙터는 마힌드라 그룹 농업 장비 부문(FES)의 한 사업부이다. 지난 60년 동안 이 회사는 390개 이상의 트랙터 모델을 개발했으며 인도 전역에 1,200개 이상의 딜러 네트워크를 유지하고 있다.
마힌드라 트랙터는 농기구 부문에 기여한 공로로 여러 국가 및 주 상을 수상했다.
자그디쉬 찬드라 마힌드라, 카일라쉬 찬드라 마힌드라, 그리고 말릭 굴람 무함마드는 1945년 펀자브주 루디아나에서 마힌드라 &amp; 마힌드라를 설립했다. 이 회사는 처음에는 무함마드 &amp; 마힌드라로 시작했으나 1948년에 마힌드라 &amp; 마힌드라로 이름이 바뀌었다. 1947년 마힌드라 &amp; 마힌드라는 마힌드라 트랙터 회사를 설립했다. 1963년, 이 회사는 인터내셔널 하베스터와의 합작 투자의 일환으로 첫 트랙터인 마힌드라 B-275를 선보였다. 이 협력은 인도 시장을 위해 마힌드라 브랜드로 트랙터를 제조하는 것을 목표로 했다. 마힌드라 트랙터는 연간 약 85,000대를 판매하여 전 세계에서 가장 큰 트랙터 제조업체 중 하나이다. 중국 시장 확대를 위해 마힌드라는 장링의 과반수 지분을 인수했다. 1983년부터 마힌드라 트랙터는 시장에서 중요한 역할을 해왔다. 1999년 마힌드라는 구자라트 정부로부터 구자라트 트랙터의 60% 지분을 인수했으며, 이 트랙터는 현재 트랙스타로 알려져 있다. 이전 MGTL로 알려진 회사는 현재 그로맥스 농업 장비 유한회사이다. 2007년 마힌드라는 펀자브 트랙터 유한회사의 과반수 지분을 인수했으며, 이 회사는 2009년 마힌드라 트랙터와 합병되었다. 스와라즈 브랜드 이름은 유지되었고 인도에서 트랙터에 계속 사용되고 있다.
미국 시장에서의 입지를 확대하기 위해 마힌드라 USA는 NASCAR 네이션와이드 시리즈에서 R3 모터스포츠와 스폰서십을 발표했다. 이 시리즈에서 #23 마힌드라 트랙터 쉐보레가 참여했다. 이 차는 로버트 리처드슨 주니어 (레이싱 드라이버)가 운전했다. 이 스폰서십으로 마힌드라는 NASCAR에서 차량을 후원하는 최초의 인도 회사가 되었다. 2008년 마힌드라는 맥도날드 모터스포츠 팀을 후원했으며, 이 팀은 NASCAR 네이션와이드 시리즈에서 #81 차량을 운영했다. 마힌드라는 이후 드라이버 체이스 브리스코를 위해 NASCAR 컵 시리즈에서 스튜어트-하스 레이싱의 스폰서가 되었다.
트랙터
마힌드라 사업.
마힌드라 트랙터는 인도와 중화인민공화국에 가장 큰 고객 기반을 두고 있으며, 인도 아대륙, 미국, 오스트레일리아, 세르비아, 칠레, 시리아, 이란, 그리고 아프리카 일부 지역에 상당한 존재감을 가지고 있다. 이 회사는 중국, 북미, 오스트레일리아에서 자회사인 장링, 마힌드라 USA, 마힌드라 오스트레일리아를 통해 운영된다. 인도에서는 자회사인 마힌드라 구자라트와 스와라즈를 통해서도 사업을 한다.
마힌드라 인도.
마힌드라 트랙터는 세계에서 가장 큰 트랙터 시장인 인도에서 주요 트랙터 제조업체이다. 이 회사는 1983년부터 인도에서 최고 판매 기업 중 하나였다. 주요 판매는 구자라트주, 하리아나주, 펀자브주 (인도), 마하라슈트라주 및 남부 주에서 이루어진다. 구자라트주에서는 마힌드라 구자라트라는 이름으로 운영되며, 펀자브주 (인도)에서는 스와라즈라는 브랜드로 판매된다. 1999년 마힌드라는 구자라트 정부로부터 구자라트 트랙터를 인수했으며, 2004년에는 스와라즈의 64.6% 지분을 인수했다.
2011년 마힌드라 트랙터는 라지코트에서 유브라즈 브랜드 이름으로 15HP 트랙터 생산을 시작했다. 이 시설은 디팍 디젤 Pvt Ltd와 마힌드라 &amp; 마힌드라의 합작 투자로 설립되었으며, 최대 연간 30,000대의 트랙터 생산 능력을 갖추고 있다.
마힌드라 미국.
1994년 마힌드라는 마힌드라 USA로 미국 시장에 진출하여 전국적으로 판매 및 서비스 네트워크를 구축했다. 마힌드라 트랙터의 자회사로서 마힌드라 USA는 북미 지역 판매를 관리한다. 이 회사는 미국에 5개의 조립 공장을 운영하고 있다. 하나는 휴스턴, 텍사스주의 북미 본부에 있고, 다른 하나는 메리즈빌 (캘리포니아주)에, 또 다른 하나는 채터누가에 있다. 2012년 8월 마힌드라 USA는 블룸즈버그 (펜실베이니아주)에 네 번째 조립 및 유통 센터를 열었으며, 2014년에는 라이언즈 (캔자스주)에 다섯 번째 센터를 열었다.
마힌드라는 자체 트랙터를 제조하는 동시에 다른 제조사로부터 일부 모델을 조달한다. 미국 시장을 위해 마힌드라는 대한민국에 본사를 둔 트랙터 제조업체인 TYM으로부터 특정 트랙터를 공급받는다.
마힌드라 오스트레일리아.
브리즈번에 본사를 둔 마힌드라 오스트레일리아는 마힌드라 &amp; 마힌드라 유한회사의 지점이다. 2005년 이 회사는 퀸즐랜드 아카시아 리지에서 조립 및 고객 지원 센터를 개설하며 호주 시장에 진출했다. 현재 이 회사의 제품은 호주 전역의 40개 딜러를 통해 판매 및 서비스되고 있다. 마힌드라 오스트레일리아는 또한 뉴질랜드와 나머지 오스트랄라시아 지역의 판매를 담당한다. 이 회사의 제품은 카펜터스 모터스를 통해 피지에서 유통된다.
웨스턴오스트레일리아주와 사우스오스트레일리아주에서는 맥킨토시 디스트리뷰션이 마힌드라 트랙터를 유통한다.
브리즈번에 본사를 둔 마힌드라 오스트레일리아는 마힌드라 &amp; 마힌드라 유한회사의 자회사이다. 이 회사는 2005년 오스트레일리아 퀸즐랜드주 아카시아 리지에 조립 및 고객 지원 센터를 설립하며 사업을 시작했다. 마힌드라의 제품은 호주 전역의 40개 딜러 네트워크를 통해 판매된다. 이 회사는 뉴질랜드와 오스트랄라시아의 다른 지역 판매도 감독한다. 피지에서는 카펜터스 모터스가 마힌드라 제품의 유통을 담당하며, 맥킨토시 디스트리뷰션이 웨스턴오스트레일리아주와 사우스오스트레일리아주에서 유통을 담당한다.
마힌드라 중국.
2004년 마힌드라는 중화인민공화국의 장링 트랙터 회사의 지분 80%를 8백만 달러에 인수하여 마힌드라 (중국) 트랙터 회사 유한회사(MCTCL)로 이름을 변경했다. 2009년 2월 마힌드라는 장쑤 웨다 그룹으로부터 장쑤 웨다 옌청 트랙터 회사 유한회사 지분을 매입하여 합작 투자 회사를 설립했으며, 이 회사는 나중에 마힌드라 웨다 옌청 트랙터 회사 유한회사(MYYTCL)로 이름이 변경되었다. 2012년 마힌드라는 마힌드라 해외 투자(모리셔스) 유한회사로부터 MCTCL의 88.55%를 인수하여 중국 합작 사업을 통합했으며, MCTCL은 MYYTCL의 자회사가 되었다.
5년 이상 운영된 후 마힌드라는 장쑤 웨다 그룹과의 합작 투자 지분 51%를 8,200만 위안에 매각했다. 이 회사는 중국 시장에서 독립적인 운영을 시작할 계획을 발표했다.
2003년 마힌드라 &amp; 마힌드라의 농업 장비 부문(FES)은 데밍상을 수상했다. 2007년 마힌드라는 종합 품질 관리(TQM)에 기여한 조직에 수여되는 일본 품질 메달을 받았다.
앨런 토머스 켈리(, 1968년 8월 11일 ~ )는 아일랜드의 전 프로 축구 선수로, 최근까지 에버턴의 골키퍼 코치를 맡았다. 그는 프레스턴 노스 엔드, 셰필드 유나이티드, 블랙번 로버스에서 골키퍼로 활약했으며, 스톡포트 카운티와 버밍엄 시티에서 짧게 임대 선수로 뛰었다. 프레스턴에서 태어난 켈리는 아일랜드 국가대표로도 활약하여 A매치 34경기에 출전했다. 그의 아버지 앨런 켈리 시니어 역시 아일랜드 국가대표로 활약했으며, 형 게리 켈리 또한 골키퍼로 뛰었다.
켈리는 4부 리그의 프레스턴 노스 엔드에서 아버지 앨런 켈리 시니어의 발자취를 따라 선수 생활을 시작했으며, 팀을 위해 리그 경기 142경기에 출전했다.
그는 1992년 7월, 15만 파운드의 이적료로 셰필드 유나이티드에 합류했다. 프리미어십 강등에도 불구하고 켈리는 1999년까지 셰필드 유나이티드에서 활약했다. 그는 클럽에서 총 213경기에 출전했다. 켈리는 1997–98 FA컵 준결승에 셰필드 유나이티드를 올드 트래퍼드로 이끌었으나, 그곳에서 뉴캐슬 유나이티드에 패배했다. 코번트리 시티와의 8강전 재경기는 승부차기로 이어졌고, 켈리는 디온 더블린, 사이먼 호워스, 데이비드 버로스를 막아내며 팀의 진출을 도왔다.
1999년, 켈리는 블랙번 로버스로 이적하여 39경기에 출전했으며, 2004년 은퇴할 때까지 그곳에 머물렀다. 이 시기에는 스톡포트 카운티와 버밍엄 시티로의 임대 생활도 포함되어 있다. 그는 클럽 차원에서 모든 대회를 합쳐 470경기 이상에 출전했다.
켈리는 아일랜드 국가대표팀에서 34경기에 출전했고, 1994년과 2002년 FIFA 월드컵에서 아일랜드 국가대표팀의 일원이었다. 그는 두 번 모두 팀의 두 번째 선택 골키퍼였으며 (각각 패키 보너와 셰이 기븐 뒤), 월드컵 경기에서는 한 경기도 뛰지 않았다. 1999년에 그는 FAI 올해의 시니어 국제 선수로 선정되었다.
튀니지-프랑스 관계(, )는 튀니지와 프랑스의 양자 관계를 의미한다. 두 나라는 지중해를 공유하고 있으며 유럽 안보 협력 기구에서 정회원국과 준회원국 자격으로 협력하고 있다. 또한 프랑코포니 회원국으로서 활동한다.
로마 제국 시절, 프랑스는 갈리아, 튀니지는 카르타고가 있었다.
프랑스 왕국은 튀니지 지역에 있었던 우마이야 칼리파국 등 무슬림 왕조와 관계가 우호적이지 않았다.
오스만 제국이 튀니스 베이국을 다스리던 시절, 튀니지는 바르바리 해적이 출몰하는 지역으로 유명했다. 유럽인들에게 튀니지 등 북아프리카 지역은 바르바리 해안으로 잘 알려진 바르바리 노예 무역이 성행하던 곳이었다. 프랑스는 대영 제국과 이탈리아 왕국과 경쟁 끝에 프랑스의 튀니지 정복이라는 목표를 달성하게 된다. 튀니지는 정복 이후 프랑스령 튀니지가 되어 프랑스령 서아프리카에 편입된다.
인도차이나 전쟁에서 프랑스가 패배하고, 알제리 전쟁에서 프랑스가 알제리의 독립을 약속하면서, 튀니지 또한 프랑스로부터 독립을 요구한다. 프랑스 정부는 이를 수용하며, 1956년 3월 20일에 독립을 쟁취한다.
튀니지계 프랑스인은 대표적인 프랑스의 소수민족 중 하나다. 대표적인 인물로는 가브리엘 아탈, 도미니크 스트로스칸, 케브 아담스 등이 있다.
식민지 지배 시절로 인해 튀니지인들은 프랑스어를 능숙하게 구사할 수 있다. 그리고 튀니지 내 프랑스의 문화의 흔적이 강하게 남아 있다.
야마카와 겐지로(, 가에이 7년/안세이 원년 음력 7월 17일 (1854년 9월 9일) ~ 1931년 6월 26일)는 일본의 물리학자이자 교육자로, 도쿄 대학 최초의 물리학 교수로 임명되었다.
1854년 에도 막부 무쓰국에 속한 아이즈번의 번사 야마카와 시게카타(山川 重固)의 3남으로 태어났다.
1868년 보신 전쟁이 발발하고 그가 살던 고향도 아이즈 전쟁에 휘말리게 되었으나 전쟁에 부적합하다는 판정을 받고 병역을 면제받아 전쟁에 참전하는 대신 프랑스어를 공부하게 된다. 이후 그는 영어와 수학을 비롯한 서구 학문을 배우게 된다.
1870년 일본 정부는 홋카이도 개척을 위해 서구 학문을 배운 인재를 필요로 했고 이때 추운 도호쿠 지방 출신이였던 야마카와는 홋카이도의 추위를 견딜 수 있을 것이라고 판단되어 미국 유학의 기회를 얻게 된다. 이후 1871년 홋카이도 개척사 차관이던 구로다 기요타카는 야마카와를 포함한 7명의 유학생들과 함께 미국으로 떠나게 된다.
동년 미국에 도착한 야마카와는 현 예일 대학교 공학부의 전신인 셰필드 과학 학교(Sheffield Scientific School)에 입학하여 물리학과 토목공학을 배우고 1875년 일본으로 귀국한다.
일본 귀국 이후.
그가 일본으로 귀국했을 당시에는 외국에서 초빙한 교수진들이 일본인들로 대체되고 있는 추세였고, 이러한 흐름에 따라 야마카와는 1876년 도쿄 대학 이학부 조교수로 취임했고 이후 1879년 정교수로 승진한다.
말년의 야마카와는 과학 연구보다는 교육에 전념하였다. 1903년 그는 도쿄 제국대학의 총장으로 임명되었고 이후 1913년 규슈 제국대학 총장으로 임명된다.
1931년 위궤양이 악화되어 76세의 나이로 사망했다.
에도 시대 일본은 인공섬 데지마에서 네덜란드와의 제한적 교역을 통하여 서구 학문을 들여와 "난학"이라는 학문을 발전시켜왔다. 난학은 네덜란드 교역의 산물이였기에 일본어 번역은 네덜란드어 번역으로 통일되었다.
하지만 메이지 유신 이후 네덜란드뿐만 아니라 영국, 프랑스, 독일 등 다양한 국가들과 교류를 하며 번역의 대상이 되는 외국어 또한 영어나 프랑스어 등 다양해졌고 이러한 외국어 단어의 번역들이 통일이나 표준화 없이 난립하게 되었다. 이는 여러 혼란을 야기했으며 일본에 물리학을 이식하는 데에 차질을 빚게 되었다.
또한 야마카와가 일본으로 귀국했을 당시에는 서구 학문을 외국어로 가르치는 고용 외국인 교수진들이 본국으로 귀국하고 일본 본토의 일본인 교수들로 대체되는 추세였기에 외국어로 이루어진 물리학 용어의 일본어 번역이 더욱 필요한 실정이였다.
이러한 상황을 타파하기 위해 1883년 야마카와와 다나카다테 아이키쓰를 비롯한 도쿄 대학 1기 졸업생들은 "물리학 역어회"()를 발족한다. 이후 1888년 《물리학술어화영불독대역자서》()를 출판하여 서구 물리학을 일본에 이식하는 데에 큰 기여를 했으며 더 나아가 중국과 한국의 물리학 용어 번역에도 지대한 영향을 미쳤다. 이와 같이 학술 용어의 조직적 선정은 세계사적으로 매우 드문 일이였다.
프랑스 주재 외국공관 목록에서는 프랑스에 주재하는 외국공관(대사관 및 영사관) 및 국제기구 대표부 및 사무국, 그리고 프랑스과 외교 관계는 수립했으나 프랑스에 공관을 설치하지 않은 국가에 대해 다룬다.
195개국 중 162개국이 프랑스의 수도 파리에 자국 대사관을 설치 및 운영 중이다. 이는 미국 워싱턴 D.C 다음으로 가장 많은 수의 외국 공관이다. 상당수의 파리 주재 대사관은 유네스코 대표부 및 프랑코포니 대표부를 겸임하고 있다.
러시아-에스토니아 관계는 러시아와 에스토니아 간의 양자 외교 관계를 의미한다. 양국은 에스토니아 독립 전쟁에서 에스토니아가 승리한 후, 1920년 2월 2일에 외교 관계를 수립하였다. 당시 러시아는 에스토니아의 주권을 인정하고 에스토니아에 대한 모든 영토적 권리를 포기하였다.
비록 러시아와 에스토니아가 1932년 5월 4일에 불가침 조약을 체결했지만, 독일-소련 불가침 조약과 1939년 8월의 비밀 추가 의정서는 러시아가 1939년 9월 24일, 에스토니아에 대해 육상, 해상, 공중에서 군사적 위협을 가할 수 있는 기회를 제공하였다. 러시아군이 에스토니아 내 군사 기지를 설치하는 것이 허용되지 않으면 군사적 압박이 이루어졌으며, 이로써 에스토니아 점령이 시작되었다. 이는 소련 붕괴 시까지 계속되었다. 1991년 9월 6일, 소련 국가위원회는 에스토니아의 독립을 공식 인정하였다.
러시아와의 영향력 경쟁에서 에스토니아가 점차 벗어나면서, 러시아식 경제 모델은 거부되고 개방 시장 경제가 선택되었다. 에스토니아는 2004년 유럽 연합(EU)과 북대서양 조약 기구(NATO)에 가입하였다. 러시아와 에스토니아 간 관계는 냉랭한 상태를 유지했으며, 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 더욱 악화되었다.
신생 독립국 에스토니아 공화국과 러시아 소비에트 연방 사회주의 공화국 간의 외교 관계는 1920년 2월 2일에 수립되었다. 당시 소련은 타르투 조약 (러시아-에스토니아)을 통해 에스토니아 공화국의 독립을 법적으로 승인하고, 에스토니아 영토에 대한 모든 권리를 영구히 포기하였다. 당시 볼셰비키는 러시아 대부분 지역의 통제권을 방금 확보한 상태였으며, 그 정부의 정당성은 서방 열강과 러시아 백군에 의해 의문시되고 있었다.
에스토니아와 소련.
1922년 소련이 수립된 직후, 소련 지도자 블라디미르 레닌의 건강 악화와 1924년 1월 21일, 사망은 레프 트로츠키와 이오시프 스탈린 간 권력 투쟁을 촉발하였다. 이 과정에서 소련의 외교 정책은 일시적으로 방향을 잃었다. 1924년 12월 1일, 코민테른은 에스토니아에서 실패한 군사 쿠데타를 시도하였다.
1944–1991년 소련 점령.
소련군은 1944년 가을, 나라 북동부 나르바강과 타넨베르크 선에서의 치열한 전투 끝에 에스토니아를 재점령하였다. 1944년, 적군의 재점령을 앞두고 약 8만 명이 바다를 통해 핀란드와 스웨덴으로 탈출하여 전쟁 난민이자 후에 해외 거주자가 되었다. 이 중 2만 5천 명이 스웨덴에 도착하였고, 4만 2천 명은 독일로 향하였다. 전쟁 기간 동안 약 8천 명의 에스토니아 스웨덴인과 그 가족이 스웨덴으로 이주하였다. 독일군 철수 이후 약 3만 명의 에스토니아 게릴라가 숲에 은신하며 대규모 게릴라전을 계속하였다. 1949년에도 2만 7,650명의 소련군이 지역 게릴라에 대한 전쟁을 지휘하였다. 1949년의 대규모 강제 이주는 약 2만 1천 명을 강제 이송하며 게릴라 운동의 기반을 붕괴시켰다. 1949년 11월에는 6,600명의 게릴라가 항복하였다. 이후 헝가리 봉기의 실패는 은신 중이던 700명의 게릴라의 저항 의지를 꺾었다. 소련 자료에 따르면 1953년까지 총 20,351명의 게릴라가 무장 해제되었으며, 이 중 1,510명이 전투 중 사망하였다. 이 기간 동안 숲속 형제에 의해 붉은 군대, NKVD, 민병대 소속 1,728명이 사망하였다. 에스토니아에서 마지막 생존한 "숲속 형제"인 아우구스트 사베는 1978년 KGB 요원에 의해 발견되어 살해되었다.
전쟁 후 첫 10년 동안, 에스토니아는 모스크바 출신의 러시아계 에스토니아인 주지사를 통해 통치되었다. 이들은 러시아 내 에스토니아 원주민 가정에서 태어났으며, 1930년대 말 스탈린 시기 탄압 동안 소련에서 공산 교육을 받았다. 이들 중 다수는 붉은 군대 (에스토니아 소총군단)에서 복무했으며, 에스토니아어를 제대로 구사할 수 있는 사람은 거의 없었다.
제2차 세계 대전 동안 나치 독일에 맞서 소련과 동맹이었던 미국과 영국은 1945년 얄타 회담에서 사실상 에스토니아 공화국의 소련 점령을 인정했으나, 나머지 서방 민주주의 국가들은 1940년과 1944년의 소련 점령을 법적으로 인정하지 않았다. 1940년 7월 23일, 섬너 웰스 선언에 따라 이러한 국가들은 여전히 전 정부를 대표하는 에스토니아 외교관과 영사들을 승인하였으며, 이들은 여러 나라에서 활동을 지속하였다. 이들 고령의 외교관들은 1991년 에스토니아 독립이 완전히 회복될 때까지 이러한 특수한 상황을 유지하였다.
소련 시대 에스토니아에서 최초로 자유 선거로 구성된 의회는 1990년 5월 8일, 독립 결의안을 통과시키고 에스토니아 소비에트 사회주의 공화국의 명칭을 에스토니아 공화국으로 변경하였다. 1991년 소련 쿠데타 시도 동안, 1991년 8월 20일, 에스토니아 의회는 국가 완전 독립 회복 선언을 발표하였다. 1991년 9월 6일, 소련 국가위원회는 에스토니아의 독립을 공식 인정하였고, 곧 이어 국제사회에서도 에스토니아 공화국을 승인하였다.
1992년, 망명 중 대통령 권한대행을 맡았던 에스토니아 총리 하인리히 마르크는 새로 선출된 에스토니아 대통령 렌나르트 메리에게 신임장을 제출하였다. 마지막 러시아군은 1994년 8월, 에스토니아에서 철수하였다.
에스토니아와 러시아.
러시아-에스토니아 관계는 1991년 1월 재수립되었다. 당시 러시아의 보리스 옐친 대통령과 에스토니아의 아르놀드 뤼텔 대통령이 탈린에서 만나, 에스토니아의 소련으로부터의 예상 독립 이후 양국 관계를 규정하는 조약에 서명하였다. 이 조약은 구 에스토니아 소비에트 사회주의 공화국 거주민 모두에게 자유롭게 시민권을 선택할 권리를 보장하였다.
러시아는 1991년 8월 24일, 소련 쿠데타 시도 실패 이후 에스토니아 공화국을 재인정하였으며, 이를 승인한 최초 국가 중 하나가 되었다. 외교 관계는 1991년 10월 24일에 수립되었다. 소련은 1991년 9월 6일, 에스토니아의 독립을 공식 인정하였다.
2021년 에스토니아는 러시아에 13억 9천만 달러 규모의 상품을 수출하였으며, 주요 품목은 팜유였다. 같은 해 러시아는 에스토니아에 38억 8천만 달러를 수출하였으며, 주요 품목은 정제 석유였다. 1995년부터 2021년까지 에스토니아의 대러시아 수출은 연평균 5.75% 증가하였고, 러시아의 대에스토니아 수출은 같은 기간 연평균 9.31% 증가하였다.
2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 에스토니아와 유럽 연합이 취한 제재 조치로 인해 2023년까지 양국 간 무역 수준이 감소하였으며, 특히 에스토니아의 러시아산 에너지 제품 수입이 크게 줄었다.
2012년 하계 올림픽 레바논 선수단은 2012년 7월 27일부터 8월 12일까지 영국 런던에서 열린 2012년 하계 올림픽에 참가한 올림픽 레바논 선수단이다.
2012년 하계 올림픽 시리아 선수단은 2012년 7월 27일부터 8월 12일까지 영국 런던에서 열린 2012년 하계 올림픽에 참가한 올림픽 시리아 선수단이다.
2012년 하계 올림픽 예멘 선수단은 2012년 7월 27일부터 8월 12일까지 영국 런던에서 열린 2012년 하계 올림픽에 참가한 올림픽 예멘 선수단이다.
2012년 하계 올림픽 이라크 선수단은 2012년 7월 27일부터 8월 12일까지 영국 런던에서 열린 2012년 하계 올림픽에 참가한 올림픽 이라크 선수단이다.
2012년 하계 올림픽 앙골라 선수단은 2012년 7월 27일부터 8월 12일까지 영국 런던에서 열린 2012년 하계 올림픽에 참가한 올림픽 앙골라 선수단이다.