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말레이시아 철도는 반도 말레이시아 서해안 지역의 내륙의 광산에서 해안 항구로 주석을 운송할 필요성 때문에 시작되었다. 1885년 6월 1일 개통된 첫 번째 철도 노선은 약 13킬로미터 길이로, 주석 광산이 밀집한 페락주의 라루트 계곡 중심지인 포트 웰드와 타이핑 사이를 운행했다. 이듬해에는 클랑 계곡의 또 다른 주석 채굴 중심지였던 쿠알라룸푸르와 클랑을 잇는 두 번째 철도 노선이 개통되었고, 이후 현재의 클랑항(당시 포트 스웨테넘)까지 연장되었다.
1923년 완공된 서해안선은 북쪽 태국 국경 근처의 에서 남쪽 싱가포르의 까지 운행되었다. 이 노선은 페낭, 이포, 쿠알라룸푸르, 조호르바루 등 서해안의 주요 도시를 연결하여 화물과 여객 운송의 중심축이 되었으며, 지역 경제의 통합에 중요한 역할을 했다.
1931년 완공된 동해안선은 느그리슴빌란주의 와 클란탄주의 을 연결했다. 이 노선은 서해안에 비해 개발이 더뎠던 동해안을 개방하여 농산물, 특히 고무와 팜유를 서해안 시장 및 그 너머로 운송하는 주요 수단이 되었으며, 안정적인 교통망이 마련되면서 동해안 지역의 경제 활동도 점차 활기를 띠게 되었다.
말라야 비상사태 중의 어려움 (1948~1960).
말라야 비상사태는 철도망에 심각한 문제를 야기했다. 공산주의 반란군은 식민지 권력의 상징이자 영국군의 군수 물자 수송에 필수적이라고 여겨 철도를 표적으로 삼았다. 철도와 기반 시설에 대한 사보타주와 공격은 교통이 마비되었지만, 철도망은 계속 운행되었으며 분쟁 중 영국의 통제력 유지에 중요한 역할을 했다.
주와 공격으로 교통이 마비되었지만, 철도망은 계속 운행되었으며, 분쟁 기간 동안 영국의 통제력 유지에 중요한 역할을 했다.
독립 후 현대화 (1963~1989).
1957년 말레이시아의 독립하고 1963년 말레이시아의 건국으로, 철도는 새로운 발전 단계에 들어섰다. 반도 말레이시아, 사바주, 사라왁주의 철도망은 말레이 철도(KTM)의 관할 하에 통합되면서, 보다 통합된 관리 및 계획이 가능해졌다.
1960년대 초만 해도, 장거리 교통의 핵심은 여전히 철도였다. 그러나 도로망이 급격히 넓어지고 자동차가 보급되면서 철도는는 경쟁에 직면하게 되었다. KTM은 경쟁력을 유지하기 위해 서비스 효율성과 승객 편의성 향상을 목표로 여러 현대화 프로젝트를 시작했다.
이 시기의 중요한 이정표는 1989년에 브랜드로 도시간 철도 서비스를 시작한 것이다. 이는 반도 말레이시아 전역에서 이용 가능한 장거리 여행 옵션을 확장대다는 점에서 말레이시아 철도 운송 역사에서 중요한 발전이었다.
KTM의 인터시티 서비스는 오랫동안 말레이시아 철도망의 중요한 축으로, 말레이반도 전역을 오가는 장거리 이동 수단을 제공해 왔다. 주요 도시와 마을을 연결하며 수많은 사람에게 신뢰할 수 있고 저렴한 교통편을 제공해 왔다.
KTM 인터시티 열차 가운데 가장 잘 알려진 것은 세난둥 말람 급행열차였다. 이 야간 열차는 쿠알라룸푸르와 버터워스, 파당 베사르, 태국 남부의 핫야이를 연결했다. 승객이 밤새 이동하면서 잠을 잘 수 있어 아침에 목적지에 도착했을 때 피로 없이 하루를 시작할 수 있다는 점에서 인기가 높았다.
이 외에도 주목할 만한 노선으로는 조호르바루와 버터워스를 오가는 엑스프레스 라크야트, 쿠알라룸푸르와 클란탄주의 툼팟을 잇는 엑스프레스 와우가 있었다. 이들 노선은 울창한 자연을 가로지르는 경로로 유명했으며, 색다른 여행 경험을 제공하였다.
사바주에서는 사바주 철도(SSR)가 코타키나발루에서 테놈까지 이어지는 별도 노선을 운영했다. 이 철도는 영국령 북보르네오 시기에 건설된 협궤 노선으로, 외진 지역과 주도 사이를 연결하는 데 중요한 역할을 했으며, 지역 내 화물과 여객 수송에 필수적인 기반시설이었다.
이 기간 동안의 주요 발전 중 하나는 1989년에 시작된 클랑 계곡 철도 네트워크의 전철화였다. 전철화는 디젤 열차에서 전기 열차로의 전환을 의미하며, 빠르게 도시화되는 지역의 이동 시간, 효율성 및 용량을 크게 향상시켰다. 이러한 현대화는 향후 수십 년 동안 점점 더 중요해질 통근 철도 서비스 도입의 기반을 마련했다.
현대 통근 서비스 및 도시 교통 도입 (1995~2016).
1990년대 중반은 말레이시아 철도 교통에 새로운 시대가 시작된 시기였는데, 이때부터 현대적인 통근열차와 도시 철도 시스템이 본격적으로 도입되었다.
1995년, KTM은 말레이시아 최초의 전기 통근열차인 를 개통했다. 처음에는 클랑 계곡의 중심 구간을 운행했으며, 과 으로 구성되었다. KTM 코뮤터는 곧 지역 대중교통의 핵심 노선으로 자리 잡으며, 만성적인 도로 정체를 해소할 신뢰할 수 있는 대안을 제공했다. 이후 이 서비스는 으로 확장되어 버터워스, , 와 같은 도시를 더 큰 철도망으로 연결하여 주민과 여행자 모두의 연결성과 편의성을 향상시켰다.
도시 철도도 클랑 계곡에 경전철(LRT) 시스템이 도입되면서 상당히 발전했다. (구 STAR LRT)은 1996년에, (구 PUTRA LRT)은 1998년에 각각 개통되었다. 이 두 노선의 개통으로 늘어나는 클랑 계곡의 교통 체증이 다소 완화됐으며, 주요 도심 간 이동 시간도 크게 줄었다.
사바주 철도(SSR)의 현대화는 2000년대 초반에 추진되어 노후화된 협궤 철도와 철도 차량의 개량 필요성에 대응했다. 이러한 사업은 특히 코타키나발루와 테놈을 연결하는 노선에서 안전성, 신뢰성 및 승객 편의를 개선하는 데 중요했다. 현대화 프로젝트에는 역 개조, 신형 열차 도입, 인프라의 상당한 개선이 포함되었다. SSR 현대화는 현재 진행 중이며, 사바의 다른 지역으로 노선을 확장하여 연결성을 개선하고 주의 경제 발전을 지원할 계획이다. 이 프로젝트는 SSR이 사바, 특히 주의 더 외딴 지역에서 주요 교통 연결로 계속 역할을 수행하도록 보장하는 데 필수적이다.
2002년에는 쿠알라룸푸르와 쿠알라룸푸르 국제공항(KLIA)을 연결하는 고속 철도인 (ERL)가 개통되었다. ERL의 로 인해 도심과 공항 간 이동 시간이 28분으로 단축되어, 국제선을 이용하는 여행객들도 훨씬 쉽게 주요 관문에 접근할 수 있게 되었다.
2000년대 초반에는 기존 철도 노선의 복선화 및 전철화도 이루어져, 2010년에는 (ETS)가 도입될 수 있었다. ETS는 쿠알라룸푸르, 이포, 페낭 등 주요 도시를 고속 철도로 연결하여, 도로 및 항공 교통에 비해 더 쾌적하고 효율적인 이동 수단을 제공하였다.
2008년 주 선거에서 희망연대(현재 희망연맹 연합의 전신)가 페낭주 의회를 장악한 이후, 주 정부는 다양한 교통수단을 아우르는 (PMTP)을 구상하였다. 이 계획에는 주 전역에 도시철도망을 구축하는 방안이 포함되어 있었다. 2015년에는 이 계획의 일환으로, 조지타운 도심과 페낭 국제공항을 잇는 약 100억 링깃 규모의 경전철(LRT) 노선이 발표되었다. 그러나 해당 사업은 말레이시아 정부와의 협의 없이 주정부 단독으로 추진되어, 교통 인프라가 말레이시아 교통부 소관이라는 점에서 정치적 갈등이 발생했고, 결국 PTMP의 시행이 지연되었다.
진행 중인 프로젝트 (2016~현재).
말레이시아의 철도 운송은 계속해서 확장 및 현대화되고 있으며, 현재 여러 중요한 프로젝트가 추진되거나 계획 단계에 있다.
가장 큰 규모의 프로젝트 중 하나는 2017년에 착공한 (ECRL)이다. ECRL은 반도 말레이시아의 동해안 지역과 더 발전된 서해안을 연결하는 것을 목표로 하며, 클란탄주 코타바루에서 슬랑오르주 포트클랑까지 이어진다. 이 프로젝트는 이동 시간을 단축하고 동해안 주의 경제 발전을 촉진하며, 말레이시아 철도망의 전반적인 효율성을 향상시킬 것으로 기대된다.
클랑 계곡에서는 2025년 완공을 목표로 반다르 우타마와 클랑을 잇는 (LRT3) 건설이 계속되고 있다. 이 노선은 인구 밀집 지역을 통과하며 도로 교통의 대안을 제시하고 지역 대중교통망을 강화할 것이다.
계획 단계에 있는 또 다른 주요 프로젝트는 쿠알라룸푸르를 순환하며 기존 MRT, LRT, KTM 노선을 연결할 (MRT3)이다. MRT3가 완공되면 클랑 계곡 내의 연계성이 크게 향상되어, 주민과 방문객에게 더욱 편리하고 효율적인 교통편을 제공할 것이다.
조지타운 시내, 페낭 국제공항과 를 잇는 라이트 레일(LRT) 노선은 2019년에 연방 정부의 승인을 받았다. 그러나 오랜 정치적 갈등으로 인해 이 프로젝트(현재 로 명칭 변경)는 2023년에야 연방 자금을 확보했다. LRT 노선은 조지타운과 세베랑 페라이의 사이의 연장을 포함하는 것으로 재설계되었다. 무티아라 LRT는 2025년에 착공되어 2031년에 완공될 예정이다.
(RTS) 프로젝트는 조호르바루와 싱가포르를 잇는 핵심적인 사업이다. 2026년 완공 예정인 RTS는 코즈웨이의 교통 체증을 완화하고, 매일 수천 명의 통근자에게 빠르고 효율적인 국경 간 통근 수단을 제공할 것이다.
조호르의 지역과 사라왁주의 쿠칭, 푸트라자야에서는 자율주행철도(ART) 시스템이 연구 및 시험 운행되고 있다. 버스와 열차의 혼합 형태인 ART는 기존 철도 교통에 비해 유연하고 비용 효율적인 대안을 제시하여, 빠르게 성장하는 도시 지역에서 매력적인 선택지로 주목받고 있다.
한편, 반도 말레이시아 남부에서 진행 중인 복선 전철화 사업은 특히 도시간 철도 이동 및 철도 화물 운송 서비스를 중심으로 국가 철도망의 효율성과 수용능력을 향상시킬 것으로 예상된다.
2025년 5월 20일 기준이다.
반도 말레이시아.
반도 말레이시아에는 두 개의 주요 철도망이 있다. 북쪽 태국의 철도망과 연결되는 프를리스주의 파당 베사르에서 싱가포르의 우들랜즈 기차 검문소까지 이어지는 KTM 서해안선과, 느그리슴빌란주의 게마스와 클란탄주의 툼팟 사이를 연결하는 KTM 동해안선이다. 서해안선에는 여러 지선이 있는데, 쿠알라룸푸르에서 클랑항까지, 수방자야에서 수방 공항까지, 센툴에서 바투 동굴까지, 부킷 메르타잠에서 버터워스까지, 켐파스에서 탄중 펠레파스까지, 켐파스에서 파시르 구당까지 이르는 구간이 여기에 속한다. 총 1,776km에 이르는 이 철도망은 1,000mm 미터 궤간을 사용하며, 현지에서 생산된 콘크리트 침목을 이용한 자갈 궤도 구조를 사용한다. 1980년대 초반부터 Mastrak Sdn Bhd와 같은 국제 협력을 통해 설립된 회사들은 기술 이전을 통해 이러한 침목을 생산했으며, 1982년부터 1987년까지 케르다우-제란투트 및 순가이 유-툼팟 노선에 약 50만 개의 콘크리트 침목이 깔린 것으로 추정된다.
현재 전체 1,776km 중 767km 구간이 복선 전철화되어 있다. 이 구간에는 게마스부터 파당 베사르까지의 구간을 포함한 서해안선 일부와 클랑항 및 바투 동굴 지선이 포함된다. 탄중 말림에서 풀라우 세방/탐핀까지, 파당 베사르에서 이포까지의 구간과 클랑항, 바투 동굴 및 버터워스 지선은 통근철도 서비스에 사용된다.
노후 선로 개량은 교통부 장관이 주도한 전철화 복선화 사업(EDTP) 하에 이루어졌다. 첫 번째 EDTP는 2001년부터 2009년까지 라왕에서 이포까지 179km 구간에서 진행되었으며, 두 번째 EDTP는 2008년 1월부터 2014년 11월까지 에서 까지 329km 구간에서 진행되었다. 지선 역시 소규모 EDTP 사업 대상에 포함되어, 7.2km 길이의 바투 동굴 지선은 2010년에 완공되었다.
말레이시아 국영 석유 회사인 페트로나스는 2004년 4월 1일부터 단선 75km의 케르테-쿠안탄항 철도 노선을 건설하여 운영하였다. 그러나 선로 품질 저하로 인해 기관차가 설계 속도보다 현저히 낮은 속도로 운행해야 했었다. 2010년 11월 17일, 배수 불량과 사면 보호 미비, 성토에 부적합한 재료 사용 등 지속적인 문제로 인해 철도는 결국 폐쇄되었다.
보르네오.
보르네오섬에 존재하는 유일한 철도망은 사바주 소재 134km 길이의 철도 노선으로, 코타키나발루의 탄중아루 해변과 의 을 연결한다. 가 운영하며 15개 역이 있다. 2006년부터 2011년까지 현대화 작업이 진행되었으며, 말레이시아 반도에서 콘크리트 침목이 널리 보급됨에 따라 사바주 철도도 철도망에 콘크리트 침목을 설치했다.
프로젝트 및 확장 계획.
게마스-조호르바루 전철화 및 복선화.
약 80억 링깃 규모의 사업은 의 중기 검토 후 2008년 말까지 입찰이 예정되었다. 이 프로젝트에는 역, 차량기지, 정거장, 야적장 및 교량을 포함한 200km 이상의 평행 철도 궤도 건설과 전철화, 신호 및 통신과 같은 시스템이 포함될 예정이었다. 여기에는 믈라카의 풀라우 세방에서 게마스 구간의 재정비가 포함되었다.
2009년 5월, 비교적 규모가 작은 건설업체 글로벌 레일과 중국 파트너사인 차이나 인프라글로브가 에서 조호르바루까지 이어지는 철도 노선을 건설하고 개선하는 사업을 정부에 제안하였다. 이들이 제출한 제안서에 따르면, 사업 비용은 약 50억 링깃으로 예상되었으며, 민자 방식(PFI)을 기반으로 추진할 계획이라고 적혀 있었다. 2009년 6월 재무부에 제출된 계획에는 조호르 주의 광물권 양도 조건이 포함된 것으로 전해졌다.
2011년 1월 29일, 교통부 장관은 게마스에-조호르바루 구간 복선화와 전철화 사업이 그 해에 시작될 것으로 예상된다고 밝혔다. 그는 정부가 그 해에 사업 계약자를 선정할 계획이라고 설명했다. 또, 말레이시아가 아직 중국철도건설과 협의 중이지만, 아직 확정된 것은 없다고 덧붙였다. 콩 장관은 프로젝트를 모니터링하기 위해 설계 자문사와 독립 검증인 두 명의 컨설턴트를 이미 임명했다고 밝혔다. 총 197km에 이르는 철도 건설에는 약 60억에서 70억 링깃의 비용이 들 것으로 예상되며, 완공까지는 3년가량 걸릴 것이라고 덧붙였다.
2015년 10월 27일, 말레이시아 토지대중교통법 2010년 84조에 따라 모든 신규 철도 개발에 필요한 공개 열람 절차가 게마스-조호르바루 전철화 복선화 프로젝트를 위해 시작되었으며 2016년 1월 27일까지 진행될 예정이다. 대중에게 전시된 문서에 따르면, 건설은 2016년에 시작될 것으로 예상된다.
전철화 및 복선화될 노선의 길이는 게마스의 563.040km 지점에서 조호르바루의 754.180km 지점 간 197km이다. 이 프로젝트에는 스그마트, 게누앙, 라비스, 베콕, 팔로흐, 클루앙, 멩키볼, 렝감, 라양라양, 쿨라이 및 켐파스 바루에 11개 역 건설과 테낭, 차멕 및 세나이에 3개의 미래 역 건설이 포함된다. 업그레이드된 노선은 KTM ETS, KTM 인터시티 및 셔틀 열차 서비스뿐만 아니라 KTM 코뮤터를 포함하여 매일 최소 22회 운행을 수용할 예정이다.
전시된 문서에는 해당 구간의 전철화 사양이 스름반-게마스 구간과 동일하게 25kV AC 50Hz 단상이며 가공 전차선을 통해 공급될 것이라고 명시되어 있다. 이 구간의 열차 운행은 KL 센트랄과 게마스의 열차 제어 센터와 통합될 것이다. 궤도의 설계 속도는 160km/h이다.
CRCC는 게마스-조호르바루 전철화 복선화 프로젝트를 건설하는 계약을 수주했다. 프로젝트 건설은 2018년 1월에 시작되었다. 2021년 말까지 완공될 예정이다.
2025년 6월 7일, 싱가포르와 말레이시아 그리고 아세안 지역의 철도 전문 매체인 RailTravel Station에서 공사 지연 소식을 전했다. 보도에 따르면 EDTP는 아직 운행을 시작하지 못했고, 가공 전차선 설치도 까지 마무리되지 않은 상황이라고 한다. 이 기사는 또한 YB 투안 이 5월 19일 소셜 미디어에 "ETS가 8월까지는 클루앙에, 2025년 12월까지는 JB 센트랄에 도달하지 못할 것"이라고 게시한 사실도 덧붙였다. ETS 및 인터시티 서비스 총괄 관리자 누룰 아자 목민은 2025년 6월 5일, "우리는 10대의 ETS 열차 세트를 조달했으며, 이는 내년부터 게마스-조호르바루 노선에서 운행될 예정입니다. 이어서 조호르바루에서 버터워스와 파당 베사르(프를리스)까지의 새로운 노선도 도입될 것입니다."라고 밝혔다.
클랑 계곡 복선화 프로젝트.
이 프로젝트는 말레이 철도가 2016년부터 시작했으며, 1단계는 2021년에 완료될 예정이다. 이 프로젝트는 과 사이 및 과 심팡 바투 사이 42km의 철도 노선을 재정비하는 것을 목표로 한다. 이는 이 노선을 따라 16개 역을 개선하고 기존 신호 와 전철화 체계를 업그레이드하는 데 중점을 둘 것이다. KVDT가 완료되면 소요 시간이 7분 30초로 줄어들 것이다.
1단계에 포함되는 42km 재정비 구간은 다음과 같다.
2단계는 심팡 – 클랑항 및 살락 슬라탄 – 세렘반 구간이다.
페낭 교통 마스터 플랜.
2015년 페낭주 정부가 도입한 페낭 교통 마스터 플랜은 당초 대중교통 회랑 7곳을 계획하였다. 그중 은 2018년에 64,144대에 달했던 도심에서 회랑 간 교통 혼잡을 완화하기 위한 최우선 사업으로 선정되었다. 총 연장 29km인 이 노선은 세베랑페라이의 , 조지 타운 시내, 바얀 레파스, 를 잇는 21개 역으로 구성되며, 클랑 계곡 외곽에 지어지는 최초의 국내 경전철이다.
무티아라 노선은 2019년 연방 정부 환경 규제 기관으로부터 조건부 승인을 받았다. 정치적 갈등으로 인해 착공이 지연되다가, 가 LRT 프로젝트를 인수한 2025년이 되어서야 건설이 시작되었다. 이 노선은 2031년 개통될 예정이다.
동해안 철도 연결.
동해안 철도 연결(ECRL)은 말라카 해협의 클랑항과 반도 말레이시아 북동부의 코타바루를 푸트라자야를 경유하여 잇는 표준궤 단선 철도 건설 사업업이다. 이 노선은 동해안 경제 지역인 파항주, 트렝가누주, 클란탄주를 서로 연결하며, 반도 서해안의 중부 지역과도 이어진다. 이 사업은 동해안 주에 도시간 고속 철도 서비스를 제공하고, KTM 동해안선을 보완하기 위해 추진되고 있다. 현재 트렝가누주는 말레이시아 반도에서 유일하게 여객 철도가 없는 지역이며, KTM 동해안선은 파항주와 클란탄주에서만 운행되고 있다.
조호르바루-싱가포르 고속 수송 시스템.
조호르바루-싱가포르 고속 수송 시스템(RTS 링크)은 싱가포르 와 말레이시아 조호르바루를 연결하는 국경 간 도시 철도로, 조호르 해협을 관통하는 노선이다.
이 노선에는 역 두 곳이 설치된다. 싱가포르 종착역은 우드랜즈노스역에 있으며(싱가포르 MRT 시스템과 환승), 말레이시아 종착역은 에 자리한다(제안된 시스템과 환승). 두 역 모두 싱가포르 및 말레이시아 세관, 출입국 관리 및 검역 통합 시설이 들어설 예정이다.
완공 시 RTS 링크는 KTM 인터시티 셔틀 테브라우에 이어 양국을 잇는 두 번째 철도이자, 최초의 대용량 국제 도시 철도 시스템이 될 것이다. RTS 링크는 과 사이의 철도 노선과 셔틀 열차 서비스를 대체하게 되며, 이에 따라 싱가포르 내 KTM 운영은 완전히 종료될 것으로 보인다.
쿠알라룸푸르 경전철 (LRT) 3호선.
현재 경전철(LRT) 3호선이 건설 중이며, 이 노선이 완공되면 도심과 샤알람 및 클랑을 직접 연결하게 된다. 총 연장 37km에 이르는 이 노선에는 25개 상설 역이 건설 중이며, 이 중 한 곳은 미래를 위한 임시역으로 남겨둘 계획이다. LRT 3호선은 2026년 전면 개통을 목표로 하고 있다.
클랑 계곡 도시철도 (MRT) 순환선.
클랑 계곡 대중고속수송 프로젝트는 감루다 버하드-MMC 코퍼레이션 버하드가 클랑 계곡을 위해 제안한 150km 길이의 3개 노선 MRT 시스템이다. 두 개의 북동-남서 방사형 노선과 쿠알라룸푸르 주변을 순환하는 순환선으로 구성된 '바퀴와 살' 개념을 구상한다. 이 제안은 2010년 6월 초에 발표되었고, 건설 작업은 2011년 초에 시작되어 첫 번째 노선은 2016년에 완공될 예정이었다.
MRT 시스템은 2020년까지 약 1천만 명이 거주할 것으로 예상되는 클랑 계곡의 새로운 교통 시스템의 중추가 된다. MRT 시스템은 기존 LRT, 모노레일, KTM 코뮤터 및 시내 및 도시 간 버스 서비스와 통합되어 효율적인 대중교통 시스템을 형성할 것이다.
2010년 12월, 정부는 이 가장 먼저 착수될 것이라고 발표했다. 카장선은 순가이 불로에서 쿠알라룸푸르 도심을 거쳐 카장까지 운행된다. 이 노선은 쿠알라룸푸르 북서부에서 남동부로 이어지는 인구 밀집 지역을 지나며 인구 밀도가 높고 당시에는 기존 철도 기반 대중교통이 충분하지 못한 지역었다. 완공되면 이 노선은 총 120만 명에게 서비스를 제공하고 일일 예상 승객 수는 442,000명에 달할 것으로 예상된다.
이 노선의 건설은 2011년 7월 8일, 당시 말레이시아 총리 나집 라작에 의해 공식적으로 착수되었다. 순가이 불로에서 스만탄 역까지의 1단계는 2016년 12월까지 운영되었고, 나머지 노선은 2017년 7월에 개통되었다.
MRT 시스템은 재무부 주식회사가 100% 소유한 특수 목적 법인인 대중고속수송공사(MRT Corp)를 통해 말레이시아 정부가 소유할 것이다. 클랑 계곡의 LRT 및 모노레일 노선의 현재 운영사인 은 통합 요금 시스템 하에 MRT 노선을 운영했다.
두 번째 MRT 노선인 푸트라자야선은 2023년 3월에 완공되어 전 구간이 운영중이다. 세 번째 MRT 노선인 순환선은 또 다른 제안된 노선이며 MRT 프로젝트의 '바퀴' 구성 요소가 된다. 이 노선은 최근 내각 승인을 받았으며 현재 입찰 절차를 준비하고 있다. 건설은 2028년 12월경 시작될 것으로 예상된다.
사라왁 철도 교통 프로젝트.
트렝가누주와 사라왁주는 철도 인프라가 없는 말레이시아의 주 두 곳이다. 사라왁주에는 제2차 세계 대전 이전에 철도 노선이 존재했지만, 1959년에 마지막 잔재가 해체되었다.
사라왁 재생 에너지 회랑 프로젝트의 일환으로, 정부는 빈툴루 지역의 시밀라자우와 무카 지역의 탄중 마니스 사이에 320km의 철도 궤도를 건설할 계획이다. 이 프로젝트의 비용과 계획 일정은 아직 공개되지 않았다.
또 다른 철도 노선인 사라왁 철도 노선은 말레이시아 정부가 사라왁주에 철도 네트워크를 구축하기 위해 제안한 프로젝트이다. 2008년에는 이 프로젝트가 2015년에 완료될 것이라고 보도되었지만, 현재까지 정부의 개발 징후는 없다.
쿠칭 LRT 시스템은 쿠칭, 사라왁의 수도에 제안된 경전철 (LRT) 시스템 네트워크로, 도시의 교통 체증을 완화하는 방법 중 하나였다. 제안된 LRT 노선은 쿠칭을 사마라한 및 세리안과 같은 인근 도시와 연결할 것이었다. RM 108억 규모의 프로젝트 건설은 2019년까지 시작되어 2024년까지 운영될 예정이었다. 그러나 이 프로젝트는 현재 건설 중이며 3개의 초기 노선으로 2028년까지 운영을 시작할 것으로 예상되는 보다 비용 효율적인 Autonomous Rail Rapid Transit(ART) 시스템을 선호하여 폐기되었다.
사바 철도 교통 프로젝트.
2015년 9월 17일, 사바주 철도가 북부 및 동해안 지역, 주로 쿠닷, 산다칸, 타와우의 주요 도시를 포함하도록 확장될 것이라고 발표되었다. 2017년 3월 21일, 프로젝트 연구를 위해 약 100만 링깃이 할당되었다. 프로젝트가 완료되면 말레이시아의 사바주와 사라왁주 철도 네트워크를 인도네시아의 칼리만탄 지방과 연결하는 "트랜스-보르네오 철도"라는 제안도 있다. 인도네시아는 현재 자국 측에서 철도 네트워크를 개발하고 있기 때문이다.
사바주 정부에 의해 코타키나발루 지역에 모노레일 노선 프로젝트가 건설될 예정이다. 이 제안들은 시장과 정치인들 사이에서 엇갈린 반응을 불러일으켰다. 정부 웹사이트에 따르면, 이 프로젝트는 코타키나발루 개발 계획에 따라 기공식 절차를 밟고 있었다.
코타키나발루의 교통 체증을 완화하기 위해 새로운 급행 수송 노선도 제안되었다. 2019년 8월 27일, 코타키나발루 시청 (DBKK)은 LRT 또는 MRT 건설 제안을 연방 정부에 제출했다. 시 당국은 현재 프로젝트 예산을 기다리고 있다.
2021년, 코타키나발루의 스카이트레인 시스템이 제안되었다. 이 스카이트레인은 코타키나발루 국제공항과 사바대학교를 연결할 계획이다. 스카이트레인 프로젝트에 참여할 4개 회사는 11월 29일에 양해각서에 서명했다. 스카이트레인은 단계별로 건설될 예정이며, 1단계는 공항과 도심을 연결하고, 2단계는 대학 근처의 알람스라까지 확장될 것이다.
급행 및 여객 열차.
말레이시아의 통근철도 시스템은 도시 중심지와 교외 및 외곽 지역을 연결하는 데 중요한 역할을 하며, 수백만 명의 승객에게 안정적이고 효율적인 교통 수단을 제공한다. 통근 철도 네트워크 내의 세 가지 주요 서비스는 말레이 철도(KTM)가 운영하는 KTM 코뮤터 서비스 브랜드, Express Rail Link(ERL)가 운영하는 KLIA 익스프레스 및 KLIA 트랜짓이다.
KTM 코뮤터 서비스는 주로 클랑 계곡과 북부 지역을 운행하며, 노선은 이상이며 xx개 이상의 역이 있다. 중앙 구간은 바투 동굴-풀라우 세방 노선, 탄중 말림-클랑항 노선으로 구성된다. 북부 구역은 버터워스/부킷 메르타잠-이포 노선과 버터워스-파당 베사르 노선 두 가지로 구성된다.
Express Rail Link(ERL) 서비스는 쿠알라룸푸르와 쿠알라룸푸르 국제공항(KLIA)을 포함하여 저가 항공사 터미널인 KLIA2까지 에 걸쳐 빠르고 직접적으로 연결한다. 이 철도 연결은 현재 두 가지 서비스를 제공한다. 3개 역을 지나는 KLIA 익스프레스와 6개 역을 지나는 KLIA 트랜짓이다.
KLIA 익스프레스는 KL 센트랄과 KLIA 및 KLIA2를 3개 역으로 논스톱으로 연결하는 공항철도 서비스이다. 도심과 공항 사이를 이동하는 가장 빠른 방법으로, 이동 시간은 단 28분이다. 이 서비스는 피크 시간 동안 15~20분마다 운행되며, 정시성과 효율성으로 유명하다. 한편, 6개 역을 지나는 KLIA 트랜짓도 KLIA 익스프레스와 동일한 선로를 공유하지만, 반다르 타식 슬라탄, 푸트라자야 및 사이버자야, 살락 팅기와 같은 중간 역에 추가 정차하며, KL 센트랄에서 KLIA2까지의 이동 시간은 약 39분이다.
도시간 철도.
말레이시아의 도시간 철도 네트워크는 반도 말레이시아 전역의 주요 도시와 마을을 연결하는 국가 교통 인프라의 중요한 초석이 되어 왔다. 말레이시아 도시간 철도 서비스의 주요 운영사는 말레이 철도(KTMB)로, KTM 인터시티 및 KTM ETS 서비스를 운영한다. 이 서비스는 승객에게 필수적인 교통편을 제공하며, 경제 성장을 촉진하고 전국의 이동성을 높이고 있다.
KTM 인터시티 (말레이어: KTM Antarabandar)는 KTMB 철도 네트워크가 운행하는 도시와 주요 도시를 연결하는 장거리 여객 열차의 서비스 브랜드이다. 이 서비스는 기존의 기관차 견인 객차와 DMU를 사용한다. 서비스는 지선을 제외한 네트워크 전체에 걸쳐 운행된다. 또한 단체 여행객을 위한 철도 패키지를 개발하기 위해 각 주 관광 기관, 여행사, 관련 여행 업체와 다양한 유형의 협력, 공동 프로모션, 교차 프로모션에 참여해왔다.
KTM ETS는 전기 열차 서비스를 의미하는 또 다른 서비스 브랜드로, KTMB가 전기 열차 세트를 활용하는 고속 도시간 열차 서비스이다. 이 서비스는 2010년에 미터 궤간을 사용하여 시작되었다. 현재 프를리스주의 파당 베사르에서 게마스까지의 서해안선에서 운행된다. 이 열차는 전철화된 노선에서 최대 140km/h로 운행한다. 각 열차 편성은 최대 350명의 승객을 수송할 수 있다.
경전철(LRT).
가 공식적으로 경전철(LRT, Light Rapid Transit)이라 명명한 중형철도수송시스템은 , , 그리고 곧 개통 예정인 으로 구성된 철도 시스템이다. 이 노선들은 이 운영하며, 프라사라나 말레이시아가 소유한다. 노선 이름이나 약자가 경전철(light rail transit)과 비슷하지만, 이 시스템과 혼동해서는 안 된다.
암팡선과 스리 페탈링선은 에서 구간까지 단일 철로를 공유하다가, 그 이후 암팡과 방향으로 각각 갈라진다. 총 길이 45.1km의 노선에는 36개의 역이 있으며, 반자동 열차가 운행된다. 이 노선의 1단계 구간은 1996년 12월 16일, 2단계는 1998년 7월에 개통되었다. 최근에는 2016년 6월 30일에 노선이 연장되어 운행이 시작되었다.
클라나 자야선은 에서 까지 이어지는 46.4km 길이의 LRT 시스템이다. 이 시스템은 말레이시아에서 처음으로 완전 자동 무인 운전 시스템을 도입했으며, 1998년 9월 1일부터 운행이 시작되었다. 푸트라 하이츠를 통해 클라나 자야선을 스리 페탈링선이 연결되는 연장 사업은 2016년 7월 1일에 완료되었다.
도시철도(MRT).
클랑 계곡 지역의 인구가 늘고 교통 체증도 심해지자, 정부는 이를 해소하려고 대중교통 프로젝트를 시작하였다. 새로운 클랑 계곡 도시철도(KVMRT) 프로젝트는 2010년 초에 기획되었으며, 이를 위해 세 개의 노선을 건설하기로 하였는데, 현재 , 및 곧 개통될 이 있다. 이 세 노선은 모두 래피드 레일이 운영하며 (MRT Corp)가 소유한다. 각 MRT 역에는 추가 주차 공간과 피더 버스를 갖추어 연계 교통을 지원한다.
카장선은 말레이시아에 건설된 최초의 도시철도(MRT) 노선이다. 에서 까지 총 46km 구간으로, 완전 자동 무인 철도 시스템으로 운행하며 총 29개 역이 있다. 카장선은 2011년 7월 8일에 착공되었으며, 1단계는 2016년 12월 16일에 완공되었다. 2017년 7월 17일 전 구간 개통 이후, 카장선은 , , 등 여러 인구 밀집 교외 지역에 교통 편의를 제공한다.
현재 운행 중인 두 번째 MRT 노선은 푸트라자야선이다. 이 노선도 완전 자동 무인 열차를 사용하며, 콰사 다만사라에서 까지 57.7km 구간을 운행한다. 이 노선은 2016년 9월 15일에 착공하였으며, 1단계는 2022년 6월 16일에 개통되었다. 2단계는 2023년 3월 16일에 개통되었다. 푸트라자야선을 이용하면 푸트라자야 주민들이 개인 차량이나 KLIA 트랜짓 노선을 이용하지 않고 쿠알라룸푸르 중심부로 이동할 수 있는 대체 여행 경로가 된다. 푸트라자야선은 사이버자야, , 와 같은 쿠알라룸푸르 남부의 여러 지역과 (UPM)를 잇는다.
말레이시아에는 현재 쿠알라룸푸르의 KL 모노레일만이 유일하게 운영 중인 모노레일 시스템이다. 이전에는 믈라카 시에도 노선이 운영되었다. 두 모노레일 시스템 모두 고가 스트래들 빔을 철도 궤도로 사용한다. KL 모노레일은 주로 도시 대중교통에 사용되는 반면, 현재 폐쇄된 믈라카 모노레일은 관광용 전시물로 사용되었다.
KL 모노레일은 래피드 레일이 운영하고 프라사라나 말레이시아가 소유하는 총 8.6km 길이의 11개 역을 갖춘 모노레일 시스템이다. 이 모노레일 시스템은 이 제작한 4량 편성 열차를 사용하며 KL 센트랄에서 까지, 그리고 , 부킷빈탕, 와 같은 여러 지역을 운행한다. 2021년, 이 시스템은 총 422만 6천 명의 승객을 수송하였다.
믈라카 모노레일은 2.5km 길이의 단방향 단선 모노레일 시스템으로, 이전에는 세 개의 역이 있었다. 2010년 10월 21일 개통 이후, 이 시스템은 잦은 고장과 유지보수 부족 등 다양한 문제가 발생하였다. 이 시스템을 운영했던 모노레일 테마파크 앤 스튜디오사는 2021년 9월에 계약이 해지되어 모노레일 운행이 중단되었다. 현재 운행을 재개할 계획은 없다.
자동궤도교통(ART).
2022년 12월 16일, 사라왁주 수상은 KUTS 프로젝트의 1단계 통합 교통 지도를 발표했다. 3개의 초기 철도 노선과 총 31개 역(임시역 5곳 포함)으로 구성된 69.9km 길이의 노선은 단계적으로 완료될 예정이며, 블루 라인의 1단계는 2026년에 완료될 예정이고 나머지 노선은 추후에 건설될 예정이다.
KTM 카르고는 KTMB 철도 네트워크의 거의 전체를 아우르는 네트워크를 통해 화물 운송 서비스를 제공한다. 이는 항구 및 내륙 컨테이너 터미널(ICT)뿐만 아니라 산업 단지에서도 접근 가능하다. 화물 서비스는 KTM의 전체 수익에 큰 기여를 한다. 현재 매일 45개의 화물 열차 서비스가 23개의 노선을 통해 운행되며, 이 중 약 70%는 북부 지역에 집중되어 있다. KTMB는 매일 37개의 화물 열차 서비스를 운행하며, 이 중 약 80%는 북부 지역에 집중되어 있다.
특수 열차.
푸니쿨라 시스템.
는 말레이시아 페낭에 있는 푸니쿨라 시스템이다. 총 길이는 2km로, 중간에 대피선이 있는 단일 미터 궤간 궤도를 사용한다. 경사도는 최소 18.8%에서 최대 52.9%까지이다. 이 시스템은 1923년 두 구간으로 나뉜 채 최초로 개통되었으며, 구 조지타운 시정부(현 )가 관리했다. 1977년 2월 1일, 소유권이 로 이전되었고, 2010년에는 전 구간을 하나로 통합하기 위한 전면적인 개편이 이루어졌다. 이 시스템은 의 하부 역에서 정상의 상부 역까지 총 8개 역을 통과한다. 2010년에 업그레이드가 이루어졌으나, 노후화된 철도 인프라 탓에 특정 시기에 많은 승객이 몰렸을 때 여러 번 고장이 발생하기도 했다.
케이블 교통.
말레이시아의 케이블 교통은 주로 관광 산업에서 곤돌라 리프트를 사용하여 관광객을 언덕이나 고지대 정상으로 수송하는 데 사용된다. 2023년 5월 기준으로 , , 등 세 개의 케이블 교통 시스템이 운영되고 있다. 랑카위 케이블카는 랑카위섬에, 아와나 스카이웨이와 겐팅 스카이웨이는 겐팅 하일랜즈에 있다.
랑카위 케이블카 또는 랑카위 스카이캡은 마친창산 정상까지 관광객을 운송하는 2.2km 길이의 케이블 교통 시스템이다. 이동 시간은 약 15분이 소요되며, 도착 후 관광객은 경사형 엘리베이터를 통해 로 갈 수 있다. 케이블카 건설은 마친창산의 가장 적합한 대중교통 수단에 대한 조사를 통해 이루어졌다. 케이블카는 2003년에 운행을 시작했으며, 랑카위 개발 공사(LADA)가 소유하고 파노라마 랑카위 유한책임회사가 운영한다.
겐팅 하일랜즈에는 아와나 스카이웨이와 겐팅 스카이웨이라는 두 개의 케이블카 시스템이 있다. 아와나 스카이웨이는 겐팅 말레이시아 주식회사(Genting Malaysia Berhad)가 소유한 3개 역의 2.4km 길이의 케이블카 시스템이다. 1977년부터 2014년까지 이 시스템은 가공삭도 리프트를 사용했으며 두 개의 역이 있었다. 나중에 기존 노선을 기반으로 모노 케이블 곤돌라 리프트가 새롭게 건설되어 2016년에 개통되었다. 이 시스템은 직경 60mm의 단단한 케이블 와이어 로프와 22개의 파일론을 사용하여 안전성을 높였다. 이 시스템에는 현재 아와나역, 친 스위역, 스카이 애비뉴역의 총 3개 역이 있으며 전체 운행 시간은 약 10분이며 운행 속도는 6m/s이다.
겐팅 스카이웨이는 겐팅 하일랜즈에 있는 곤돌라 리프트 케이블카 시스템이다. 이 시스템은 1997년 2월 21일에 에서 까지 두 개의 역으로 개통되었다. 길이는 3.38km다. 이 시스템은 아와나 스카이웨이가 정비로 운행을 중단할 때 대체 노선으로 사용된다. 이 시스템의 이동 시간은 15분으로, 아와나 스카이웨이보다 길다. 이 시스템 역시 겐팅 말레이시아 주식회사가 소유한다.
말레이시아에서 유일하게 운영 중인 신교통 시스템(APM)은 쿠알라룸푸르 국제공항(KLIA) 터미널 1의 이다. 길이 1.2km의 에어로트레인은 1998년부터 운행을 시작했으며, 의 엔지니어링 운송국이 운영한다. 이 시스템은 KLIA의 터미널 A에서 위성 터미널 A 사이를 약 2분 30초 만에 연결한다. 이 시스템은 노후화된 시스템의 기술적인 문제로 2023년 3월 2일부터 운행이 전면 중단되었으나, 2024년 6월부터 단계적으로 운행이 재개되었다.
철도 운영사.
말레이 철도 주식회사.
주요 도시간 여객 열차 운영사는 말레이시아 정부 소유의 법인인 말레이 철도(KTM)이다. 이 회사는 전체 동해안선과 서해안선의 남부 구간에서 디젤 견인 KTM 인터시티 여객 열차를 운영하고, 파당 베사르와 게마스 사이의 서해안선 나머지 구간과 버터워스 지선에서 전철화된 KTM ETS 여객 열차를 운영한다. KTM은 또한 두 철도 노선 모두에서 화물 열차를 운영한다. KTM 코뮤터 아래에서 KTM은 페락주의 탄중 말림과 느그리슴빌란주의 풀라우 세방 사이의 서해안선 복선 전철화 구간, 그리고 프를리스주의 파당 베사르와 페락주의 이포 사이, 그리고 버터워스, 클랑항, 바투 동굴 지선에서 통근철도 서비스를 운영한다. 자체 네트워크 외에도 KTM은 노선 소유주인 페트로나스와의 계약에 따라 케르테-쿠안탄 철도에서 열차를 운영한다.
사바주 철도.
사바주 철도는 이전의 북보르네오 철도로, 말레이시아에서 유일하게 철도 서비스를 운영하는 주 정부 부서이다. 이 회사는 동말레이시아의 탄중 아루와 테놈 사이 134km의 철도 노선을 따라 여객 및 화물 서비스를 운영한다.
사라왁 메트로 유한 책임 회사.
사라왁 메트로는 사라왁 경제 개발 공사(SEDC)가 주의 대중교통 자산을 운영 및 개발하기 위해 설립되었다. 현재 건설 중인 쿠칭 도시 교통 시스템(KUTS) 프로젝트를 주도하고 수소 연료 전지 버스 함대를 유지 관리하는 일을 담당한다. 현재는 주에서 철도 서비스를 운영할 계획이 없다.
익스프레스 레일 링크 유한 책임 회사.
익스프레스 레일 링크(ERL)은 쿠알라룸푸르의 쿠알라룸푸르 센트랄역과 쿠알라룸푸르 국제공항을 연결하는 고속 철도를 개발하고 운영하기 위해 설립된 민간 회사이다. 이 회사는 59.1km의 표준궤 노선을 따라 논스톱 KLIA 익스프레스와 통근형 KLIA 트랜짓 두 가지 서비스를 운영한다. 두 서비스의 열차는 최대 160km/h의 속도에 도달할 수 있으며, 말레이시아에서 가장 빠르다. 열차 외에도 이 회사는 쿠알라룸푸르 센트랄에 있는 쿠알라룸푸르 시티 공항 터미널에서 체크인 시설을 제공한다. 승객의 위탁 수하물을 제외하고 익스프레스 레일 링크는 어떤 화물도 취급하지 않는다.
최종문(崔鍾文, 1959년 4월 23일~)은 대한민국의 전직 외교관으로, 2020년부터 2022년까지 제5대 외교부 제2차관을, 2018년부터 2020년까지 제20대 주불대사를 지냈다.
외무고시 17회로 외교부에 입부, 다자외교조정관, 핵안보정상회의 교섭대표, 유네스코 협력대표 등으로 일했다. 외교부에서 남아시아태평양국장, 주스리랑카 대사, 외교부 다자외교조정관, 주프랑스 대사를 역임하였다. 2007년 참여정부에서는 청와대 의전비서관실 행정관을 지냈다.
30년 규정(비공식 용어, )은 영국, 아일랜드, 오스트레일리아 연방의 법률에 있는 규정으로, 특정 정부 문서가 작성된 지 30년 후에 공개되도록 명시하고 있다.
일부 다른 국가의 국립 기록 보관소도 정부 문서 공개에 대해 30년 규정을 준수한다.
영국에서는 〈1958년 공공 기록법〉에 다음과 같이 명시되어 있다.
봉쇄 기간은 해럴드 윌슨 정부 시절에 통과된 〈1967년 공공 기록법〉 개정안에 의해 50년에서 30년으로 단축되었다. 50년 규정 폐지를 거듭 촉구했던 사람 중에는 역사가 A. J. P. 테일러도 있었다.
이 규정에는 두 가지 요소가 있었다. 첫 번째는 특정 면제(대법관의 공공 기록 자문 위원회에서)가 주어지지 않는 한 30년 후에 기록을 정부 부서에서 공공 기록 사무소(현재 영국 국립 공문서관)로 이관해야 한다는 것이었다. 두 번째는 기록 공개가 "국가 이미지, 국가 안보 또는 대외 관계에 피해를 줄 가능성"이 있다고 판단되지 않는 한 동시에 대중에게 공개될 것이라는 것이었다.
〈2000년 정보의 자유법〉(FOIA)의 결과로 규정에 상당한 변화가 있었다(2005년 1월 1일 완전히 발효되었다). FOIA는 본질적으로 30년 규정 중 두 번째(접근 관련)를 제거하고, 시민들이 시간 제한이 만료되기 전에 광범위한 정보를 요청할 수 있도록 하는 조항으로 대체했으며, 또한 이전에 30년 시점에 적용되었던 일부 면제를 제거했다. 30년 후에 기록은 영국 국립 공문서관으로 이관되며, FOIA에 따라 공개 여부가 검토된다. 영국 국립 공문서관 내에서 기록을 비공개로 유지하는 유일한 근거는 FOIA 면제가 적용될 경우이다.
이러한 변화의 결과로, 이제 공개는 매년이 아닌 매월 이루어지며, 30년이 넘는 기록뿐만 아니라 더 최근의 사건들도 포함된다.
데일리 메일의 편집장인 폴 데이커가 의장을 맡은 독립 조사 위원회는 2009년 1월, 영국 내각 회의록과 같은 정보 공개에 대한 마지막 제한을 15년의 보류 기간으로 단축하고 15년 동안 단계적으로 시행할 것을 권고했다.
20년 규정으로 변경.
〈2010년 헌법 개혁 및 거버넌스법〉에 따라 영국 정부는 20년 규정으로 전환하기 시작했다.
1983년 자료는 이전 같으면 2014년 1월에 공개되었겠지만 2013년 8월에 공개되었고, 1984년 자료는 2014년 1월에 공개되었다.
국립 기록 보관소가 2001년과 2002년 자료를 접수하여 전환에 따라잡을 때까지 2022년까지 매년 두 번의 공개가 있었다.
오스트레일리아에서는 30년 규정이 연방 정부 기록에 적용되었지만, 오스트레일리아 내각 핸드북(50년간 비공개)과 원본 인구 조사 기록(99년간 비공개)은 예외였다. 이러한 기간은 기록보존법 1983에 명시되었다.
〈2009년 기록보존법〉이 개정되어 비공개 기간이 30년에서 20년으로 단축되었고, 내각 수첩은 50년에서 30년으로 단축되었다. 인구 조사 기록은 개인의 사생활 보호를 위해 99년간 비공개로 유지된다.
매년 1월 1일에는 전년도 내각 문서가 공개된다. 비공개 기간을 30년에서 20년으로 단축하기 위해 2011년부터 2020년까지 새로운 20년 기간이 도래할 때까지 매년 두 해 분의 내각 문서와 세 해 분의 내각 수첩이 동시에 공개되었다.
아일랜드 정부는 30년 규정에 따라 유사한 방식으로 파일을 기밀 해제한다. 최근 몇 년 동안, 북아일랜드 분쟁인 북아일랜드 분쟁에서 국가의 역할과 관련된 파일은 매년 12월 말에 기밀 해제된다.
캐나다 대법원은 이전에 내각 비밀 유지를 지지하는 주장을 펼쳤다. 바브콕 대 캐나다 법무장관 결정에서 법원은 그 이유를 다음과 같이 설명했다.
이러한 비밀 유지 원칙을 보존하기 위해 〈프라이버시법〉 제70조 (1)항은 이 법이 캐나다 추밀원의 비밀에는 적용되지 않는다고 규정한다. 내각 비밀 유지 원칙을 확장하는 다른 주목할 만한 사례로는 캐나다 (환경부 장관) 대 캐나다 (정보 위원장), 2003 FCA 68 및 퀸 대 캐나다 (총리), 2011 FC 379가 있다. 2013년 현재, 20년의 시차 후 캐나다인들은 추밀원사무처 (캐나다)를 통해 내각 기록에 대한 정보 접근 요청을 제출할 수 있지만, 이는 요청당 5달러의 비용이 들고 처리하는 데 몇 달이 걸릴 수 있다. 2018년 5월, 베벌리 맥라클린 대법원장 하의 캐나다 대법원이 판사들의 심의와 관련된 파일에 대한 대중 접근에 대해 "사건 결정 시점부터 50년"의 비공개 기간을 설정한 것으로 밝혀졌다.
기록학자 마이클 뒤프레인에 따르면, 1940년 제2차 세계 대전이 발발할 때까지 내각은 의제와 심의록을 보관하지 않았다. 1867년부터 1940년까지 여섯 명의 남성이 추밀원 사무관 (캐나다)으로 재직했으며, 그들의 임무에는 캐나다 정부의 유일한 기관 기억 은행 역할을 하는 것이 포함되었다. 1940년 아놀드 댄포스 패트릭 히니가 사무관 및 첫 내각 비서로 임명되면서 기억 은행의 형식은 생물학적 방식에서 서면 방식으로 변경되었다. 히니는 도착하자마자 중요한 업무가 진행되는 비공식적인 방식에 놀랐다.
1940년 3월 25일의 추밀원령 PC 1940-1121은 정부 문서화에 상당한 변화를 가져왔다. 추밀원령은 부분적으로 다음과 같이 명시했다.
히니는 절차를 수립하고 처음으로 내각 기구인 내각 전쟁 위원회의 회의록과 결론을 기록했다. 1942년에는 PC 7992, 1942년 9월 4일에 따라 법정 명령 및 규정 부서가 설립되었다. 또한 PC 7992에 따라 명령 및 평의회 의사록, 재무부 이사회 의사록 및 기타 정부 명령을 유지하기 위한 등록소가 설립되었다. "내각 결론"의 공식적인 수집은 1944년에야 이루어졌다.
1980년대 초, PCO는 30년 보존 기간 후 기밀 해제된 내각 기록을 국립 기록 보관소(2004년에 캐나다 국립도서관 기록보관소가 됨)로 자발적으로 이관하기 시작했으며, 그곳에서 "내각 결론"이라는 이름으로 대중에게 공개되었다. 초기 문서 공개에는 1937년부터 1952년까지의 기록이 포함되었으며, 그 후 PCO는 매년 기록을 공개했다.
2008년, 스티븐 하퍼 총리가 당선된 지 2년 후, 내각 결론의 연간 자발적 공개 전통은 중단되었다.
2013년 9월 하퍼 정부가 집권하고 있을 때, PCO 대변인 레이먼드 리베는 뉴스 기관에 해당 사무실이 정부 문서와 정보에 대한 접근성을 높이는 데 "헌신"하고 있지만 "이러한 기록을 처리하는 데는 상당한 자원 투자가 필요하다. 우리는 자원이 허락하는 한 기록을 계속 처리하고 공개할 것"이라고 말했다.
2017년 5월, 캐나다 정부는 일정 기간 후 문서 기록을 공개할 의무가 없다는 사실이 밝혀졌다. 신민주당의 법학자 머리 랭킨 의원은 당시 다음과 같이 말했다.
2017년 6월, 캐나다 대법원과 캐나다 국립도서관 기록보관소 간의 합의에 따라 50년 규정에 따라 사건 기록이 이관되었다.
이스라엘은 외교 정책 문서를 검토하고 기밀 해제하는 기반으로 30년 규정이라는 영국 모델을 채택했다. 이스라엘의 기밀 해제 정책은 1955년의 기록 보존법에 기반을 두고 있다. 이 법의 원칙은 모든 자료가 30년 후에 공개되어야 하지만, 국가 안보, 외교 정책 또는 개인 사생활에 대한 피해를 기준으로 한 제한 사항이 적용된다는 것이다. 실제로 이는 문서의 기밀 해제가 자료 유형 및 제작 날짜에 따라 다른 기간으로 고정된다는 것을 의미한다.
원래 법은 여러 차례 수정되고 업데이트되었다. 2010년 법률 업데이트 이후, 총리실은 "새로운 규정은 비안보 관련 자료를 열람할 수 있는 기간을 30년에서 15년으로 단축하는 반면, 이스라엘의 안보 상황이 요구하는 경우 특정 국방 관련 문서의 기밀 유지 기간을 70년으로 연장한다"고 설명하는 성명을 발표했다.
독일 연방 기록 보관소는 일반적으로 30년 후에 소장 자료를 공개한다. 예외는 인사 파일로, 개인 사망 후 10년 또는 사망일이 알려지지 않은 경우 출생 후 100년 후에만 공개되며, 세금, 신용, 은행 관련 기록은 60년간 봉인된다.
또한, 연방 기록 보관소 소장 자료 중 구 동독의 독일 사회주의통일당 및 공산주의 조직에서 유래한 자료는 거의 제한 없이 수십 년 동안 공개되어 왔다. 연방 기록 보관소는 또한 동독 정부 기록을 최소한의 시간 제한으로 공개하기 위해 노력해 왔다. 어쨌든 2020년 10월 이후로 독일의 재통일로부터 30년이 지났다.
《유죄인들》()은 "카토"라는 필명으로 쓰여 1940년 7월에 출판된 영국의 논쟁적인 책으로, 나치 독일이 노르웨이와 프랑스를 점령하는 것을 막으려는 영국군의 노력이 실패한 후에 출판되었다. 이 책은 독일을 향한 실패한 정책과 영국군 재정비를 소홀히 한 15명의 공인을 공격했다. 유화정책을 비난하며, 이 정책을 "히틀러의 노골적인 협박 앞에서 소국들을 의도적으로 포기하는 것"으로 정의했다. 전 정부 정책에 대한 고전적인 비난서로, 다음 20년 동안 대중적이고 학술적인 사고방식에 영향을 미쳤다.
이 책의 슬로건인 "유죄인들은 물러나라"는 1940년 5월 윈스턴 처칠이 영국 총리가 되기 전 국민 정부 구성원들에 대한 공격이었다. 대부분은 보수당원이었지만, 일부는 국민자유당원이었고 한 명은 전 노동당 대표였던 램지 맥도널드였다. 여러 명은 처칠 정부의 현직 구성원이었다. 이 책은 20년 동안 유화정책에 대한 대중적 사고방식을 형성했다. 이 책은 전 총리 스탠리 볼드윈과 네빌 체임벌린의 명성을 효과적으로 파괴했으며, 1945년 총선에서 보수당의 패배에 기여했다. 역사학자 데이비드 더튼에 따르면, "일반 대중과 학계 모두에서 체임벌린의 명성에 미친 영향은 실로 지대했다."
책에 따르면 "유죄인들"은 다음과 같다.
주로 저자들이 1939년에 극도로 준비되지 않은 영국을 전쟁으로 이끌었고, 1940년 노르웨이와 프랑스에서 재앙적인 손실을 초래한 보수당 다수파의 맹목과 무기력을 다루고 있지만, 저자들은 이러한 실패에 대한 영국군의 기여도 간략하게 살펴본다. 현장의 병사들의 훈련과 용기를 칭찬하면서도, 그들은 심각한 전략적 오류를 지적한다. 그들의 의견에 따르면, 프랑스의 동일한 전장에서 1914-1918년 전쟁에서 명백했어야 할 몇 가지 교훈들이 무시되었다: 필요할 때 후퇴할 수 있는 안전한 주변 지역이 필요하고, 동원할 수 있는 기동 예비대가 필요하며, 방어 시에는 기계화 보병의 침투에 대비해야 하고 풍부한 대공포와 대전차포가 필요하며, 공격 시에는 항공기와 전차의 우위가 필요하다.
《유죄인들》은 세 명의 언론인(마이클 풋(미래 노동당 대표), 프랭크 오웬(전 자유당 의원), 피터 하워드(보수당원))이 썼다. 그들은 영국이 일련의 나쁜 지도자들과 그들의 하급 장관들, 조언자들, 관리들로 인해 독일과의 외교 정책에서 재앙적인 결과를 초래했으며, 국가를 전쟁에 대비시키지 못했다고 믿었다. 좌파 북클럽의 창시자인 빅토르 골란츠가 이 책의 출판을 설득당한 후, 저자들은 24개 장을 서로 나누어 나흘 만에 집필을 마쳤고, 1940년 6월 5일에 완성했다. 골란츠는 예상되는 반응을 우려하여 일부 수사법을 완화해달라고 요청했지만, 그는 4주 만에 서둘러 출판했다.
이 책은 작가들이 비버브룩 경에게 고용되어 있었기 때문에 가명으로 출판되었다. 비버브룩 경은 자신의 언론인들이 자신의 출판물이 아닌 다른 출판물에 글을 쓰는 것을 금지했었다. 보수당에서 활동했던 비버브룩은 유화정책의 열렬한 지지자였지만, 책에는 언급되지 않았다.
카토가 누구인지에 대한 많은 추측이 있었다. 한때 아나이린 베번이 저자로 지목되기도 했다. 랜돌프 처칠(윈스턴 처칠의 아들이자 비버브룩 언론인이기도 했다) 역시 잘못 저자로 지목되었다. 한편, 실제 저자들은 자신들의 작품을 검토하며 즐거운 시간을 보냈다. 마이클 풋은 "이 카토는 누구인가?"라는 기사를 썼다. 비버브룩은 다른 누구 못지않게 혼란스러워했지만, "《유죄인들》의 로열티로 연명했다"고 농담했다. 저자들은 로열티를 훨씬 더 성공적인 제임스 B. 핑커의 아들인 문학 에이전트 랠프 핑커가 횡령했기 때문에 이 책으로 돈을 벌지 못했다.