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워싱턴주 개정법은 공학 연구를 통해 적절하다고 판단되는 구간에서 의 속도 제한을 허용한다. 2016년 2월 현재, 워싱턴 고속도로의 일반적인 속도 제한은 시골에서는 , 도시에서는 이며(이러한 유형의 고속도로 속도 제한은 트라이-시티스에서만 다름), 총중량 10,000파운드를 초과하는 트럭의 속도 제한은 60mph를 넘지 않는다. 속도 제한은 연방 55mph 속도 제한이 폐지된 후 당시 일반적인 교통 속도를 더 정확하게 반영하기 위해 현재 속도로 상향 조정되었다. 주 전역에는 다양한 속도 제한이 있는데, 이는 특정 고속도로 구간의 안전 고려 사항과 교통 속도 요구 사항 사이의 균형을 맞추는 데 워싱턴주 교통부에 입법된 유연성 때문이다.
워싱턴주 시골 2차선 고속도로의 기본 속도 제한은 이다. 그러나 비분리형 고속도로의 제한 속도는 다양하다. 캐스케이드 산맥이나 올림픽 산맥과 같은 산악 지형에서는 일부 구불구불한 도로가 로 제한되는 반면, 워싱턴 동부의 일부 평평하고 직선적인 고속도로는 65mph의 제한을 가진다. 모터홈과 트레일러가 있는 자동차의 속도 제한은 60mph로, 트럭과 동일하다. 신호등이 있는 도로는 55mph로 제한된다. 어린이 보호구역의 속도 제한은 이지만, 특정 시간 또는 어린이가 있을 경우에만 적용된다. 워싱턴주에서는 분리형 고속도로가 드물지만, 파스코와 리츠빌 사이의 국도 제395호선은 최고 속도 제한이 인 고속 분리형 고속도로이다.
워싱턴주 내 일부 지역에서는 시애틀과 이사콰 사이의 I-90 일부 구간과 스노퀄미 패스를 통과하는 구간과 같이 가변 속도 제한을 사용한다.
대부분의 시골 주간고속도로의 속도 제한은 이다. 도시 주간고속도로의 속도 제한은 일반적으로 에서 까지 다양하다. I-64 및 I-68의 일부 구간은 경사가 가파르기 때문에 트럭의 속도 제한이 더 낮다. 그렇지 않으면 웨스트버지니아주는 별도의 트럭 속도 제한을 게시하지 않는다. 첼리안과 마한 사이의 웨스트버지니아 턴파이크와 프린스턴과 블루필드 사이의 I-77은 급커브로 인해 60mph의 속도 제한이 있다.
4차선 분리형 고속도로의 속도 제한은 일반적으로 이지만, 도시 내 일부 구간은 까지 낮게 게시된다. 개방된 시골 고속도로는 55mph의 법정 제한 속도를 가지며, 이는 대부분의 시골 2차선 고속도로와 심지어 일부 외진 1차선 도로 또는 속도 제한이 게시되지 않은 모든 도로를 포함한다. 시와 마을은 자체적으로 속도 제한을 설정하며, 이는 일반적으로 에서 사이다. 어린이 보호구역은 의 법정 속도 제한을 가진다. 작업 구역에서는 속도 제한이 일반적으로 15mph 감소된다.
2019년 웨스트버지니아 주의회는 안전 및 교통 연구에 기반하여 WVDOT가 주간고속도로의 속도 제한을 75mph로 올릴 수 있도록 하는 결의안을 통과시켰다.
위스콘신주의 속도 제한은 법정 법률에 명시되어 있지만, 유지보수하는 정부 기관에 의해 자주 수정될 수 있다. 기본 속도 규칙 외에도 위스콘신주 법은 속도 감소가 필요한 특정 경우를 명시하고 있으며, 여기에는 철도 건널목, 구불구불한 도로, 사람이 있는 도로, 경사면 정상에 접근하거나 통과하는 경우 등이 포함되지만 이에 국한되지 않는다. 숫자적인 최저 속도 제한은 없지만, 주 법은 비합리적으로 느린 속도로 교통을 방해하는 것을 금지한다. 고무 타이어가 공기로 채워져 있지 않거나 저속 차량 주황색 안전 삼각형을 부착한 차량은 엄격하게 로 제한된다.
위스콘신주에는 4가지 기본 속도 제한이 있다. 제한은 어린이 보호구역(등하교 시간에 주요 도로에서만 적용), 어린이가 있는 공원 근처, 골목에 적용된다. 기본 속도 제한은 관리 당국에 의해 수정되지 않는 한 기업 경계 내의 "서비스 도로"에 적용된다. 시 경계 내 및 밀집된 도시 개발 지역에서는 다른 속도 제한이 표시되지 않는 한 제한이 적용된다. 일부 시골 관할 구역(예: 타운십)에서는 제한이 주거 지역의 기본 속도 제한이다. 이러한 지역의 진입 지점은 속도 제한 표지판으로 표시되어야 한다. 건축 구역(관련 법률에 따라 밀집된 상업, 산업 또는 주거용 토지 사용 포함) 외부에서는 다른 표시가 없는 경우 제한이 적용된다.
2015년 현재 WisDOT에서 유지보수하는 모든 2차선 도로의 최대 속도 제한은 이지만, 슈피리어 남쪽으로 주를 통과하지만 MNDOT에서 유지보수하는 미네소타주 지방도로 제23호선의 작은 부분은 주를 통과하는 동안 의 제한을 가진다.
위에서 언급한 기본 속도 제한 외에도, 효과를 얻기 위해 표지판이 더 자주 필요한 다른 법정 속도 제한이 있다. 고속도로의 제한과 고속도로의 제한은 효과를 얻기 위해 표지판이 필요하다. 이러한 유형의 도로의 기본 속도 제한은 로, 이는 건축 환경과 직접 상호 작용하지 않기 때문이다. 가장 밀집된 도시 지역에서는 적절한 표지판이 사용될 때 법정 제한이 효과적이며, 경미한 개발 지역에서는 제한도 마찬가지이다. "Rustic" 도로로 지정된 고속도로의 제한도 마찬가지이다. 그러나 그러한 법정 제한의 경우 "표시판 미설치 주장은 기소에 대한 변호가 될 수 없다".
와이오밍주의 최고 속도 제한은 주간고속도로에서 , 4차선 분리형 고속도로에서 이다. 어린이 보호구역의 속도 제한은 , 도시 지역 및 주거 지역에서는 , 기타 포장 도로에서는 70mph, 비포장 도로에서는 이다. I-25의 샤이엔 및 캐스퍼 구간의 속도 제한은 각각 및 이다.
2014년 2월, 주 의회는 안전 기준을 충족하는 특정 고속도로 구간의 속도 제한을 로 상향 조정하는 법안을 통과시켰다. 이 법안은 2월 25일에 상원을 통과했으며, 2014년 7월 1일부터 특정 고속도로 구간의 속도 제한을 80mph로 상향 조정했다. 그러나 와이오밍 120 및 국도 제14호선과 같은 2차선 고속도로의 속도 제한을 로 상향 조정하려는 시도는 같은 달에 거부되었지만, 이 조항은 2015년 2월에 법률이 되었다. 2016년 2월 1일, 최고 조지 고속도로에서 몬태나 경계까지의 와이오밍 120(2차선 고속도로)의 속도 제한은 70mph로 증가했다. 다른 두 2차선 고속도로 구간, 즉 주간고속도로 제80호선 남쪽에서 새러토가까지의 와이오밍 130과 I-25 동쪽에서 뉴캐슬까지의 국도 제85호선도 70mph로 증가했다.
"Girls Never Die"는 대한민국의 걸 그룹 TripleS의 노래이다. 2024년 5월 8일 모드하우스에 의해 첫 정규 음반 ASSEMBLE24의 리드 싱글로 발매되었다. 음악적으로 "Girls Never Die"는 힙합 그루브를 기반으로 한 퓨처 베이스 장르로, 묵직한 베이스 사운드와 몽환적인 보컬 및 랩이 특징이다.
2024년 2월 3일과 4일, TripleS는 "tripleS Authentic in Seoul"이라는 제목의 콘서트를 개최했다. 첫째 날에는 두 서브 유닛인 Lovelution과 Evolution의 공연이 진행되었다. 둘째 날에는 소개된 20명의 모든 멤버가 참여했다. TripleS는 또한 콘서트에서 24명의 멤버로 구성된 완전체가 "ASSEMBLE24"로 데뷔할 것이라고 발표했다.
2024년 4월 1일, TripleS는 21번째 멤버 김채원을 시작으로 마지막 네 명의 멤버를 발표했다. 이어서 그룹의 22번째, 23번째, 24번째 멤버인 설린, 서아, 지연이 소개되어 완전한 라인업을 완성했다. 위 네 멤버는 향후 잠재적 활동을 위해 그룹의 새로운 유닛 Glow에 소속될 예정이다.
TripleS는 2024년 5월 8일 첫 정규 음반 ASSEMBLE24로 완전체 데뷔를 했다. 이 음반에는 타이틀곡 "Girls Never Die"를 포함하여 10곡이 수록되어 있다. 완전체 그룹은 2024년 5월 14일 더 쇼를 통해 첫 음악 방송 1위를 차지했다.
2024년 12월, 광저우 스트로베리 뮤직 페스티벌에서 멤버 신위, 카에데, 코토네, 린이 "Girls Never Die"의 중국어 버전을 공연했다. 일본어 버전은 2025년 4월 12일 디지털로 발매되었다.
"Girls Never Die"는 정병기가 El Capitxn, Vendors, Maria Marcus와 함께 작사 및 작곡, 편곡에 참여했다. "록 기타로 특징지어지는 업템포 하우스 비트"의 댄스 곡으로, "Girls Never Die"는 나단조 조로 작곡되었으며, 템포는 분당 95비트이다.
"Girls Never Die"는 2022년 6월 19일부터 25일까지의 차트에서 대한민국 써클 디지털 차트 78위로 데뷔했다.
크레딧은 멜론을 참고하였다.
대한민국 음악 프로그램에서 "Girls Never Die"는 5월 14일 더 쇼 에피소드에서 1위를 차지했다.
차크마족(Chakma, Changhma, 차크마어: 𑄌𑄋𑄴𑄟𑄳𑄦)은 방글라데시, 인도 북동부, 미얀마 서부에 주로 분포하는 민족 집단이다. 이들은 방글라데시 남서부의 치타공 구릉지대(Chittagong Hill Tracts)에서 벵골인을 제외하고 가장 인구가 많은 토착민이며, 인도 미조람주의 차크마 자치구(Chakma Autonomous District Council)에서도 다수 민족이다. 이외에 아루나찰프라데시, 트리푸라, 아삼, 그리고 미얀마 라카인주에도 상당한 인구가 있다.
차크마족은 민족적으로 인도 북동부의 티베트버마어파 언어를 사용하는 민족들과 깊은 연관이 있으나, 과거 부족 간 권력을 강화하기 위한 언어 교체를 겪으며 인근의 팔리어나 치타공어와 연관된 인도아리아어군 언어인 차크마어를 채택하였다. 오늘날 차크마족 대부분은 19세기 라니 칼린디(Rani Kalindi) 여왕의 개혁에 의해 상좌부 불교를 믿는다. 미얀마에서는 따잉넷족(Daingnet, ဒိုင်းနက်လူမျိုး)이라는 이름으로 알려져 있으며 공인된 135개 부족 중 하나다.
차크마족은 31개의 씨족(goza)으로 나뉜다. 이들의 공동체는 차크마 라자(Chakma Raja)가 이끄는데, 그 부족장의 지위는 과거 영국령 인도 정부와 방글라데시 정부에 의해 인정받았다.
파이프라인 및 유해물질 안전관리청 (PHMSA)은 2004년에 설립된 미국 교통부 산하 기관으로, 에너지 및 기타 위험물의 안전하고 신뢰할 수 있으며 환경적으로 건전한 운송을 위한 규정을 개발하고 시행하는 역할을 담당한다. PHMSA는 미국에서 소비되는 에너지의 65%를 차지하는 약 340만 마일의 파이프라인을 감독하고, 육상, 해상, 항공을 통해 매일 약 100만 건의 위험물 운송을 규제한다. 여기에는 이산화탄소를 운반하는 파이프라인도 포함된다.
PHMSA의 안전 프로그램은 파이프라인 안전 사무소 (OPS)와 유해물질 안전 사무소 (OHMS)에 있다. PHMSA는 워싱턴 D.C.에 본부를 두고 있다.
PHMSA는 당시 조지 W. 부시 미국 대통령이 2004년 11월 30일 서명한 2004년 노먼 Y. 미네타 연구 및 특수 프로그램 개선법에 따라 미국 교통부 내에 설립되었다. PHMSA의 임무는 사람들의 일상생활에 필수적인 에너지 및 기타 위험 물질의 안전한 운송을 발전시킴으로써 사람들과 환경을 보호하는 것이다.
2005년 이전에는 미국 교통부에 집중적인 연구 조직이나 파이프라인 안전 및 위험물 미국의 교통 안전을 위한 별도의 운영 기관이 없었다. 2004년 노먼 Y. 미네타 연구 및 특수 프로그램 개선법은 당시 조지 부시 대통령의 "경영 아젠다" 이니셔티브를 지원하는 모드 정부 예산 및 정보 관행을 수립할 기회를 제공했다. 2004년 특수 프로그램법 이전에는 PHMSA의 위험물 및 파이프라인 안전 프로그램이 교통부의 연구 및 특수 프로그램 관리국 (RSPA)에 소속되어 있었다.
유해물질 안전 사무소.
유해물질 안전 사무소는 항공, 철도, 고속도로 및 선박을 통한 위험물의 안전한 운송을 감독하는 역할을 담당한다. 매년 1조 9천억 달러 이상의 가치를 지닌 33억 톤 이상의 위험물이 미국 전역에서 항공, 고속도로, 철도 및 선박을 통해 운송된다. 평균적으로 매일 120만 건 이상의 위험물 운송이 이루어진다. 여기에는 핵 폐기물부터 리튬 이온 배터리, 굴착, 채광 및 에너지 생산에 사용되는 폭발물에 이르기까지 모든 것이 포함된다. 이 프로그램은 항공, 고속도로, 철도 및 선박을 통한 위험물 분류, 포장, 위험 통신, 취급, 교육 및 운송에 대한 정책, 표준 및 규정을 수립한다. 이 프로그램은 검사, 집행, 홍보 및 사고 분석을 통해 사고를 줄이고, 사망 및 부상을 최소화하며, 발생한 사고의 결과를 완화하고, 최초 대응자를 교육 및 준비시키고, 안전을 강화하는 데 사용된다.
파이프라인 안전 사무소.
2022년 현재 파이프라인 안전 사무소는 약 340만 마일에 달하는 광범위한 미국의 천연가스 파이프라인 시스템 네트워크와 위험 액체 파이프라인을 규제했다. 여기에는 229,000마일의 위험 액체 파이프라인, 302,000마일의 가스 송전 파이프라인, 2,284,000마일의 가스 배급 본선 및 서비스, 17,000마일의 가스 수집 파이프라인이 포함된다. PHMSA의 파이프라인 안전 프로그램은 사람, 재산 및 환경을 보호하는 방식으로 에너지 제품의 시장으로의 안전한 운송을 촉진한다.
파이프라인 안전 사무소는 워싱턴 D.C.에 본부를 두고 있으며, 웨스트 트렌턴, 애틀랜타, 캔자스시티 (미주리주), 휴스턴, 레이크우드 (콜로라도주), 데스플레인스, 온타리오 (캘리포니아주), 앵커리지에 8개의 현장 사무소를 두고 있다. PHMSA는 또한 오클라호마시티에 국립 훈련 센터 및 사고 조사 사무소를 운영한다.
2022년, PMHSA는 CO2 파이프라인이 규제 미흡 상태임을 인정하고 "안전 감독을 강화하기 위한 새로운 조치"를 발표했다.
과거 지도부는 다음과 같다:
2016년 하계 올림픽 코모로 선수단은 2016년 8월 5일부터 8월 21일까지 브라질 리우데자네이루에서 열린 2016년 하계 올림픽에 참가한 올림픽 코모로 선수단이다.
"ASAP"은 대한민국의 걸 그룹 STAYC의 두 번째 싱글 음반 "STAYDOM"에 수록된 곡이다. 2021년 4월 8일 하이업엔터테인먼트에서 리드 싱글로 발매되었다. 블랙아이드필승과 전군이 작사, 작곡하였으며, 라도가 편곡하였다.
2021년 3월 24일, 하이업엔터테인먼트는 STAYC가 4월 8일에 두 번째 싱글 음반 《STAYDOM》을 발매할 것이라고 발표하였다. 3월 25일에는 프로모션 일정이 공개되었다. 3월 27일에는 싱글 음반의 트랙리스트가 공개되었고, "ASAP"이 리드 싱글로 발표되었다. 4월 2일에는 하이라이트 메들리 티저 영상이 공개되었다. 4월 6일에는 곡 안무의 일부를 보여주는 티저 영상이 공개되었다. 4월 7일에는 뮤직 비디오 티저가 공개되었다. 뮤직 비디오와 함께 4월 8일 곡이 발매되었다.
"ASAP"은 블랙아이드필승과 전군이 작사, 작곡하였으며, 라도가 편곡하였다. 음악적으로 NME에 의해 "귀여운 버블검 팝 프로덕션과 관능적인 여름 잼 사이에 갇힌" 것으로 묘사되었다. "ASAP"은 다장조의 조로 작곡되었으며, 템포는 분당 132박자이다.
"ASAP"은 대한민국 가온 디지털 차트 2021년 4월 11일~17일자 차트에서 108위로 데뷔하였다. 2021년 6월 6일~12일자 차트에서 9위로 상승하였다. 빌보드 K-pop 핫 100 2021년 4월 24일자 차트에서 70위로 데뷔하였다. 2021년 5월 29일자 차트에서 9위로 상승하였다.
싱글 음반 발매 전인 2021년 4월 8일, STAYC는 V LIVE에서 싱글 음반과 "ASAP"을 포함한 수록곡을 소개하는 "STAYC (스테이씨) The 2nd Single Album [STAYDOM] Showcase" 라이브 이벤트를 개최하였다. 싱글 음반 발매 후, 그룹은 5개의 음악 프로그램에서 "ASAP"을 공연하였다. KBS2의 뮤직뱅크에서는 4월 9일부터 4월 30일까지 매주 목요일, SBS의 인기가요에서는 4월 11일부터 5월 2일까지 매주 일요일, SBS MTV의 더 쇼에서는 4월 13일과 20일, MBC의 쇼! 음악중심에서는 4월 17일과 5월 1일, 그리고 MBC M의 쇼 챔피언에서는 4월 21일에 공연하였다.
"ASAP"은 2022년 제36회 골든 디스크 어워즈에서 디지털 음원 본상 수상곡 중 하나였다. 또한 Mnet 아시안 뮤직 어워드에서 2021 Mnet 아시안 뮤직 어워드의 베스트 댄스 퍼포먼스 - 여자 그룹 부문, 2022년 한국대중음악상의 최우수 케이팝 노래 부문에 후보로 올랐다. 빌보드(22위), NME(19위), 타임(비순위)에 의해 2021년 최고의 케이팝 노래 중 하나로 선정되었다.
주차 센서는 근접 센서로, 주차 중 운전자에게 장애물을 알리기 위해 설계된 도로 차량용이다. 이 시스템은 전자기 센서 또는 초음파 센서를 사용한다.
초음파 시스템.
이 시스템은 초음파 근접 센서를 특징으로 하며, 전면 및 후면 범퍼 페시아에 위치하거나 인접한 그릴 또는 움푹 들어간 곳에 시각적으로 최소화된 센서를 통해 주변 물체와의 거리를 측정한다.
센서는 음향 펄스를 방출하며, 제어 장치는 각 반사된 신호의 반환 간격을 측정하고 물체 거리를 계산한다. 시스템은 음향 신호로 운전자에게 경고하며, 진동수는 물체 거리를 나타내고, 빠른 음향은 더 가까운 근접성을 나타내고 연속적인 음향은 최소 사전 정의된 거리를 나타낸다. 시스템에는 물체 거리를 나타내는 LED 또는 LCD 판독기와 같은 시각적 보조 장치도 포함될 수 있다. 차량에는 차량 인포테인먼트 화면에 차량 픽토그램이 포함될 수 있으며, 주변 물체가 색상 블록으로 표시된다.
후방 센서는 후진 기어가 선택될 때 활성화될 수 있으며 다른 기어가 선택되자마자 비활성화된다. 전방 센서는 수동으로 활성화될 수 있으며 차량이 미리 정해진 속도에 도달하면 자동으로 비활성화되어 후속적인 성가신 경고를 방지한다.
초음파 시스템은 음파의 반사에 의존하므로, 시스템이 평평한 물체나 소리를 반사하기에 충분히 크지 않은 물체(예: 좁은 기둥 또는 차량을 직접 향하거나 물체 근처에 있는 종방향 물체)를 감지하지 못할 수 있다. 수직에서 기울어진 평평한 표면을 가진 물체는 반사된 음파를 센서에서 멀리 편향시켜 감지를 방해할 수 있다. 또한 음향 흡수력이 강한 부드러운 물체(예: 양모 또는 이끼)는 감지력이 약할 수 있다.
전자기 시스템.
전자기 주차 센서(EPS)는 1992년 마우로 델 시뇨레에 의해 재발명되고 특허를 받았다. 전자기 센서는 피해야 할 물체 쪽으로 차량이 느리고 부드럽게 움직이는 것에 의존한다. 장애물이 감지되면 차량이 일시적으로 멈춰도 센서는 장애물의 존재를 계속 알린다. 차량이 다시 후진하기 시작하면 장애물에 가까워질수록 경보 신호가 커진다. 전자기 주차 센서는 종종 구멍을 뚫을 필요가 없는 독특한 디자인으로 판매되며, 범퍼 안쪽에 눈에 띄지 않게 장착되어 차량의 '새로운 공장 외관'을 유지한다.
사각지대 모니터는 차량 측면 모니터링 이상을 포함할 수 있는 옵션이다. 여기에는 주차 공간에서 후진할 때 뒤에서 오는 차량에 대해 운전자에게 경고하는 "교차 교통 경고"가 포함될 수 있다.
미국에서는 2018년부터 모든 신차에 후방 카메라가 의무화되었다.
토요타 자동차는 1982년 토요타 코로나에 초음파 백 소나를 도입하여 1988년까지 제공했다. 시각 장애인용 여행 보조기인 Sonic Pathfinder의 파생물인 주차 센서는 영국 노팅엄 대학교의 토니 헤이스 박사가 발명했다.
1984년 12월 13일, 마시모 치카렐로와 루게로 렌치(이탈리아 발명가 목록 참조)는 이탈리아에서 초음파 주차 센서에 대한 특허를 신청했으며, 1988년 11월 16일 산업부는 그들에게 산업 발명 특허 번호 1196650을 부여했다.
"Impossible"은 대한민국의 보이 밴드 라이즈의 노래이다. 2024년 4월 18일 SM 엔터테인먼트("SM")를 통해 발매되었고 카카오엔터테인먼트와 RCA 레코드를 통해 유통되었으며, 네 번째 싱글이자 그룹의 EP "RIIZING"의 세 번째 트랙으로 수록되었다.
2024년 3월 5일, SM은 라이즈가 5월에 Riizing Day 투어를 시작할 것이며, 2024년 4월에서 6월 사이에 새로운 싱글과 EP를 발매할 것이라고 발표했다.
2024년 4월 3일, SM은 라이즈가 2024년 6월에 첫 EP를 발매할 것이라고 발표했다. 또한 싱글 "Impossible"이 그룹의 네 번째 선공개 곡이 될 것이며 4월 18일에 발매될 예정이라고 발표했다. 4월 15일, SM은 포르투갈 리스본에서 촬영된 뮤직비디오 미리보기와 티저를 라이즈의 소셜 미디어 계정에 공개했다. 4월 18일, 싱글이 뮤직비디오와 함께 발매되었다.
"Impossible"은 데이비드 윌슨, 제임스 아브라하트, 듀인 휘트모어 주니어가 작사 및 작곡했으며, 윌슨이 편곡을 맡고 작사 그룹 XYXX의 황유빈이 한국어 가사를 썼다.
Impossible은 리듬이 있는 하우스 비트와 신비로운 신시사이저가 돋보이는 하우스 댄스 곡이다. 가사에는 모두가 불가능하다고 생각해도 같은 꿈을 향해 함께 나아가는 순간, 불가능이 가능으로 바뀌고 더 이상 불가능한 것은 없다는 메시지가 담겨 있다.
EP의 라이너 노트에서 발췌한 크레딧이다.
MACHO 80.7443.1718은 황새치 자리의 대마젤란 은하 내의 LH 58 성협에 있는 이중성이다.
1994년에 발견된 약 800개의 별 중 처음으로 확인되었다.
질량 및 구성원.
질량은 이며, 동반성이 있는 청색 초거성이다. 동반성과 주성의 결합 질량은 약 입니다.
추정되는 분광형.
약 의 질량을 가지는 것으로 보아 O형 주계열성일 가능성이 높다.
궤도 주기의 25번째와 41번째 고조파 에서 강한 궤도 공명 으로 인해 약 40%의 밝기 변화를 보이며, 때때로는 조석 공명으로 인해 약 10 %의 변화를 보인다. 이것은 또한 HD 5980 AB 다음으로 알려진 두 번째로 거대한 항성계 이다.
불안정한 파동.
근일점에서의 조석 상호 작용은 높이 로 불안정한 파동을 가지는 것으로 추정된다.
질량 이동으로 인한 궤도 감소.
질량이 동반성에서 주성으로 이동함에 따라 항성계의 궤도는 천천히 감소하고 있으며, 이로 인해 하버드-스미소니언 천체 물리학 센터 의 천체 물리학자 Abraham Loeb 와 Morgan MacLeod는 MACHO를 설명하며, 이 별을 "상심의 별"으로 불렀다.
질량 및 물질 이동과 초신성 폭발.
논문에 따르면, 주성이 동반성에 질량을 축적하여 질량을 까지 부풀릴 것이라고 예측했습니다. 주성은 결국 초신성 폭발을 일으켜 약 의 블랙홀이 된다. 하지만 폭발은 2차적인 폭발을 일으킬 만큼 강하지 않을 것입니다. 만일 2차 폭발이 생긴다면, 2차 폭발은 될 것이다. 중성자별 잔해가 될 확률은 극히 적다.
운전 중 휴대폰 사용은 흔하지만, 운전 중 주의분산행위와 그로 인한 충돌 사고를 유발할 수 있어 위험하다. 운전 중 전화 전화 통화나 문자 메시지 전송과 관련된 사고 건수가 증가함에 따라, 일부 관할권에서는 이러한 관행을 억제하기 위해 운전 중 휴대폰으로 전화 통화를 하는 것을 불법으로 규정했으며, 그 효과는 다양하다. 많은 관할권에서는 손에 든 휴대 전화 사용을 불법으로 규정하는 법률을 제정했다. 많은 관할권에서 핸즈프리 장치 사용을 허용하지만, 일부 연구에 따르면 핸즈프리 장치를 사용하면서 대화하는 것은 장치를 직접 들고 대화하는 것과 비교하여 거의 또는 전혀 이점이 없는 것으로 나타났다. 일부 경우에는 미성년자, 새로 면허를 취득한 운전자(특히 젊은 연령대), 또는 어린이 보호구역의 운전자에게만 제한이 적용된다. 운전 중 전화 외에도 운전 중 문자 메세지 전송, 웹 브라우징, 비디오 게임 플레이 또는 일반적인 휴대폰 사용과 같은 활동도 충돌 사고 위험을 증가시킬 수 있다.
미국에서는 운전 중 주의산만을 줄이기 위한 법률이 통과되었음에도 불구하고, 운전 중 주의산만으로 인한 자동차 충돌 사고가 증가하고 있다. 운전 중 휴대폰을 사용하면 운전자가 사고를 유발할 위험이 증가한다. 운전자는 주의가 산만해져 도로 인식 능력이 저하되어 더 많은 자동차 충돌 사고로 이어진다. 운전자가 휴대폰으로 통화할 때 입원할 정도의 자동차 사고 위험은 휴대폰으로 통화하지 않을 때보다 4배 더 높다. 운전 중에 문자를 보내는 운전자는 자동차 사고를 겪을 가능성이 23배 더 높다. 미국에서 발생하는 자동차 사고 4건 중 1건은 운전 중 문자 메시지 전송으로 인해 발생한다.
퀘벡주의 주 자동차 보험 협회인 퀘벡 자동차 보험 협회 (SAAQ)는 2003년에 운전과 휴대폰에 대한 연구를 수행했다. 175,000명의 운전자에게 설문지를 발송했으며, 응답한 36,078명을 대상으로 분석을 실시했다. 설문지는 운전 습관, 위험 노출, 지난 24개월간의 충돌 사고, 사회인구학적 정보 및 휴대폰 사용에 대해 질문했다. 설문지는 휴대폰 회사 데이터와 경찰이 보관한 사고 기록을 통해 보강되었다. 이 연구는 휴대폰 사용자의 전반적인 충돌 사고 상대위험도(RR)가 휴대폰을 사용하지 않는 운전자와 비교하여 모든 그룹에서 평균 1.38로 나타났다고 밝혔다. 연간 주행 거리 및 기타 충돌 위험 노출을 조정한 결과, 남성의 RR은 1.11, 여성의 RR은 1.21이었다. 또한 휴대폰 사용 증가가 RR 증가와 상관관계가 있음을 발견했다. 동일한 데이터를 베이즈 접근 방식을 사용하여 재분석한 결과, 하루 1회 미만 통화하는 사람의 계산된 RR은 0.78이고 하루 7회 이상 통화하는 사람의 RR은 2.27로 코호트 분석과 유사했다. 데이터를 사례-교차 분석을 사용하여 재분석한 결과, RR은 훨씬 더 높은 5.13으로 계산되었다. 저자들은 충돌의 정확한 시간 보고 오류로 인한 전화 통화 및 휴대폰 사용의 오분류가 이 문제에 대한 모든 사례-교차 분석의 주요 편향 원인이라는 우려를 표명했다.
2011년 3월, 미국 보험 회사 스테이트 팜 보험은 설문 조사에 참여한 운전자 중 19%가 운전 중 스마트폰으로 인터넷에 접속했다고 보여주는 연구 결과를 발표했다. 2010년 9월, 미국 미국 고속도로교통안전국 (NHTSA)은 2009년 운전 중 주의분산행위로 인한 사망 사고에 대한 보고서를 발표했다. NHTSA는 운전 중 주의분산행위에 다음을 포함한다: 차 안의 다른 탑승자, 식사, 음주, 흡연, 라디오 조작, 환경 제어 조작, 차 안의 물건에 손 뻗기, 휴대폰 사용. 2009년 미국에서는 주의가 산만한 운전자로 인해 5,474명이 사망했다고 보고되었다. 이 중 995명은 휴대폰으로 인해 주의가 산만해진 운전자로 인해 사망한 것으로 간주되었다. 이 보고서는 이것이 운전자들 사이의 휴대폰 사용 수준을 과소 또는 과대 대표하는지, 그리고 인과 관계가 있는지 여부를 명시하지 않는다.
2003년 미국 충돌 데이터 연구에 따르면, 운전자 부주의는 경찰에 보고된 모든 충돌 사고의 25%에서 50%의 요인으로 추정된다. 부주의의 하위 범주인 운전자 주의산만은 모든 충돌 사고의 8%에서 13%의 기여 요인으로 추정되었다. 주의산만 관련 충돌 사고 중 휴대폰 사용은 기여 요인의 1.5%에서 5%를 차지할 수 있다. 그러나 각 범주에서 큰 미지수가 이러한 추정치의 정확도를 떨어뜨릴 수 있다. 미국 자동차 협회가 후원한 2001년 연구에서는 충돌 사고의 41.5%에서 "알 수 없는 운전자 주의 상태"를, 모든 주의산만 관련 충돌 사고의 8.6%에서 "알 수 없는 주의산만"을 기록했다. NHTSA에 따르면, "충돌 사고 보고가 분명히 부적절하다."
현재 "외부 사람, 물체, 사건"(일반적으로 "호기심으로 구경하기"로 알려짐)으로 인한 주의산만은 주의산만 관련 충돌 사고의 가장 많이 보고된 원인이며, 그 다음은 "라디오/카세트/CD 조작"이다. "휴대폰 사용/다이얼링"은 8위이다. 유타 대학교 심리학과에서 2003년에 수행한 연구는 통제 그룹, 법적 혈중 알코올 농도(BAC) 0.08% 한도 내의 피험자, 그리고 휴대폰 통화 중인 피험자의 반응 시간, 추종 거리 및 주행 속도를 측정했다. 연구는 다음과 같이 언급한다. "...이것은 우리가 차량 추종 절차를 사용하여 운전에 미치는 휴대폰 사용의 영향을 평가하기 위해 수행한 일련의 연구 중 세 번째 연구입니다(Strayer &amp; Drews, 2004; Strayer et al., 2003도 참조). 이 세 가지 연구를 통해 120명의 참가자가 기준선 조건과 휴대폰 조건 모두에서 수행했습니다. 우리 연구의 참가자 중 두 명은 기준선 조건에서 사고에 연루되었고, 10명의 참가자는 휴대폰으로 통화할 때 사고에 연루되었습니다." 그러나 어떤 음주 운전자도 어떤 테스트에서도 사고를 내지 않았다. 운전 난이도와 작업 시간은 통제한 후, 이 연구는 휴대폰 사용 운전자가 음주 운전자보다 더 큰 손상을 보인다고 결론지었다.
메타 분석.
하와이 하원의 2005년 보고서 "휴대폰 사용과 자동차 충돌: 연구 검토"에는 휴대폰/자동차 충돌 인과관계에 대한 연구 분석이 포함되어 있다. 주요 발견은 다음과 같았다: "자동차 운전 중 휴대폰 사용과 자동차 충돌 사이에 인과 관계가 존재하는지 여부를 직접적으로 다루고 해결하는 연구는 발견되지 않았다." 캐나다 자동차 협회와 일리노이 대학교의 메타 분석에 따르면, 핸즈프리 및 핸드헬드 휴대폰을 모두 사용하는 동안의 반응 시간은 정상 운전보다 약 0.5 표준 편차 더 높았다 (즉, 휴대폰으로 통화하는 평균 운전자는 대략 40번째 백분위수 운전자의 반응 시간을 가진다).
휴대폰 가입자 증가에 따른 주장.
미국에서는 1985년부터 2008년 사이에 휴대폰 가입자 수가 1,262.4% 증가했다. 거의 같은 기간 동안 충돌 사고 건수는 0.9%(1995-2009년) 감소했으며, 치명적인 충돌 사고 건수는 6.2% 감소했다. 이러한 통계는 휴대폰 사용이 운전 성능을 저해한다는 주장을 반박한다고 주장되어 왔다. 마찬가지로, 2010년 2월에 발표된 Highway Loss Data Institute의 2010년 연구는 운전 중 휴대폰 금지 전후의 3개 주요 주와 워싱턴 D.C.의 자동차 보험 청구를 검토했다. 이 연구는 금지 조치 시행 후 운전 중 휴대폰 사용이 41%에서 76% 감소했음에도 불구하고 충돌 사고 감소는 없었다.
핸즈프리 장치.
케이스-교차 연구, 역학, 시뮬레이션, 및 메타 분석에 따르면 핸즈프리 휴대폰 장치를 사용하여 운전하는 것이 손에 든 휴대폰을 사용하는 것보다 안전하지 않다고 결론지었다. 위험 증가는 손을 사용하는 것이 아니라 대화에 관련된 인지 부하 증가로 인해 발생한다. 예를 들어, 카네기 멜런 대학교의 연구에 따르면 휴대폰으로 누군가 말하는 것을 듣는 것만으로도 공간 작업을 관리하는 두정엽의 활동이 37% 감소했다.
영국에서는 2003년부터 운전 중 휴대폰 사용이 핸즈프리 키트에 있는 경우를 제외하고는 불법이다. 처벌은 원래 30파운드(40달러)의 벌금으로 시작하여 2006년에는 60파운드(80달러) 벌금에 벌점 3점으로, 2013년에는 100파운드(134달러)에 벌점 3점으로 증가했다. 2013년 벌금 인상은 운전자들이 운전 중 휴대폰을 사용하는 것을 막는 데 효과가 없는 것으로 판명되었다. 운전 중 휴대폰 사용을 인정하는 운전자의 비율은 2014년 8%에서 2016년 31%로 2년 만에 23% 증가했다. 같은 해 통계에 따르면 2011년 123,000건에 비해 해당 위반으로 고정 벌금 통지(FPN)를 받은 운전자는 30,000명에 불과했다. 휴대폰 사용자의 비율이 증가한 것은 스마트폰의 가격이 점점 저렴해진 것도 한몫했다. 스마트폰 판매 증가와 단속 부족으로 인해, 비록 13년 이상 불법이었음에도 불구하고 운전 중 휴대폰 사용이 용납되는 상황이 되었다.
2017년 교통부(DfT)는 운전 중 휴대폰 사용에 대한 용인이 증가함에 따라 벌금을 200파운드(268달러)로 인상하고 벌점 6점을 부과하기로 결정했다. 이는 운전면허에 이미 6점의 벌점이 있는 운전자가 적발될 경우 6개월 동안 운전이 정지된다는 의미였다. 가장 큰 불이익은 지난 2년 이내에 운전면허 시험에 합격한 신규 운전자들에게 있었다. 영국에서 신규 운전자는 면허 취득 후 2년 동안 면허에 조건이 붙으며, 가장 중요한 것은 면허에 벌점 6점을 받으면 운전면허 시험을 다시 봐야 한다는 것이다. 2년 후의 면허 소지자는 대부분의 상황에서 면허 취소/재시험 대신 면허 정지까지 12점의 벌점을 받는다. 벌점을 4점이나 5점이 아닌 6점으로 결정한 것은 젊은/신규 운전자가 운전 중 휴대폰을 사용하는 것을 막기 위한 것으로 보인다. 그들은 위반 행위를 가장 많이 저지르는 연령대 중 하나로 관찰되었기 때문이다. 더 엄격한 법률이 시행된 지 1년 후, 운전 중 휴대폰을 사용했다고 인정한 운전자의 비율은 23%로, 2년 전보다 8% 감소했다. 영국 정부가 휴대폰을 집어 드는 것을 음주 운전만큼 사회적으로 용납할 수 없는 일로 만들려는 목표를 가지고 있는 동안, 연구는 이 습관이 과거에도 그랬던 것처럼 운전자들 사이에서 계속될지 여부를 계속 주시할 것이다.
승객과의 대화와 비교.
과학 문헌은 휴대폰 통화의 위험과 승객과의 대화 위험에 대해 의견이 엇갈린다. 일반적인 생각은 승객이 인지된 위험 수준에 따라 대화를 더 잘 조절할 수 있으므로 위험이 무시할 수 있다는 것이다. 학술지 '실험 심리학'에 실린 사우스캐롤라이나 대학교 심리학 연구원의 연구에 따르면, 말할 계획을 세우고 말하는 것이 듣는 것보다 뇌의 자원을 훨씬 더 많이 요구하는 것으로 나타났다. 주의 수준 측정 결과, 피험자들은 듣고 있을 때보다 말할 준비를 하거나 말할 때 주의가 4배 더 산만했다. 노팅엄 대학교의 사고 연구 부서는 다양한 운전 조건에서 눈가리개를 한 승객과 눈가리개를 하지 않은 승객의 경우보다 휴대폰 통화에서 발화 횟수가 일반적으로 더 높다는 것을 발견했다. 질문 횟수는 휴대폰 통화에서 약간 더 높았지만, 결과는 도로 유형에 따라 일정하지 않았고 도시 도로에서 많은 수의 질문에 크게 영향을 받았다.
승객과의 대화와 휴대폰 대화를 비교한 2004년 시뮬레이션 연구는 운전자가 승객과 대화할 때 교통 및 운전 작업이 대화의 일부가 되기 때문에 더 나은 성능을 발휘한다고 결론지었다. 휴대폰으로 대화하는 운전자는 승객과 함께 있는 운전자보다 고속도로 출구를 놓칠 가능성이 4배 더 높았고, 승객과 대화하는 운전자는 시뮬레이터에서 혼자 운전하는 운전자와 통계적으로 유의미한 차이를 보이지 않았다. 교통 연구소의 앤드류 파크스가 주도한 시뮬레이션 연구 또한 핸즈프리 전화 통화가 승객과의 대화와 같은 다른 일반적인 차량 내 주의산만보다 운전 성능을 더 저해한다고 결론지었다. 그러나 일부에서는 시뮬레이션 연구가 호손 효과의 영향을 받을 수 있으므로 운전 중 휴대폰 사용의 위험을 측정하는 데 사용되는 시뮬레이션 연구를 비판했다.
대조적으로, 일리노이 대학교 메타 분석은 승객과의 대화가 휴대폰 대화만큼 운전 성능에 큰 손실을 가져온다고 결론지었다. AAA는 휴대폰의 1.5%에 비해 승객이 주의산만 관련 사고의 세 번째로 많이 보고된 원인으로 11%를 차지한다고 보고했다. 미국 교통 연구 위원회가 자금을 지원한 시뮬레이션 연구는 긴급한 반응을 요구하는 운전 상황이 차량 내 대화에 영향을 받을 수 있으며, 승객이 교통 변화에 따라 대화를 조절한다는 실제적인 증거는 거의 없다고 결론지었다. 이 연구는 운전자 교육이 휴대폰 및 승객 대화 모두의 위험을 다루어야 한다고 결론지었다.
문자 메시지.
운전 중 휴대폰으로 문자 메시지를 보내는 행위, 즉 운전 중 문자 메세지 전송의 위험성에 대한 과학 문헌은 제한적이다. 모내시 대학교 사고 연구 센터의 시뮬레이션 연구는 문자 메시지를 검색하는 것과 특히 보내는 것이 여러 중요한 운전 작업에 해로운 영향을 미친다는 강력한 증거를 제공했다. 구체적으로, 도로 표지를 감지하고 올바르게 반응하는 것, 위험을 감지하는 것, 도로에서 눈을 떼는 시간, 그리고 (문자 메시지를 보내는 경우에만) 횡방향 위치에 부정적인 영향이 나타났다. 놀랍게도 평균 속도, 속도 변동성, 문자 메시지를 받을 때의 횡방향 위치, 그리고 추종 거리에는 차이가 없었다.
과학적 연구의 수가 적은 것은 휴대폰 통화가 위험을 증가시킨다면 문자 메시지도 위험을 증가시키고, 아마도 더 많이 증가시킬 것이라는 일반적인 가정을 나타낼 수 있다. 문자 메시지의 음성 기반 대안을 판매하는 회사인 핑거의 시장 조사에 따르면, 미국 성인의 89%는 운전 중 문자 메시지 전송이 "주의를 산만하게 하고 위험하며 불법으로 규정되어야 한다"고 생각한다. AAA 교통 안전 재단은 2009년 여론 조사 데이터를 발표했는데, 이는 운전 중 문자 메시지 및 이메일 전송을 "매우 심각한" 안전 위협으로 간주하는 사람이 87%로, 음주 운전을 위협으로 간주하는 사람의 90%와 거의 동등한 수준임을 보여주었다. 운전 중 문자 메시지의 위험을 인정함에도 불구하고, 16세에서 24세 운전자 중 약 절반이 운전 중 문자 메시지를 보냈다고 말했으며, 35세에서 44세 운전자 중에서는 22%가 그랬다.
운전 중 문자 메시지는 2000년대 후반에 문자 메시지 전송량 증가와 함께 더 많은 주목을 받았다. 한 해 동안 약 2,000명의 십대들이 운전 중 문자 메시지로 인해 사망한다. 운전 중 문자 메시지는 2009년 5월 보스턴 트램 운전자가 여자친구에게 문자 메시지를 보내다 충돌 사고를 일으킨 사건을 포함하여, 문자 메시지를 보낸 운전자로 인해 발생한 몇몇 대중화된 자동차 사고 이후 언론의 관심을 끌었다. 문자 메시지는 25명의 승객이 사망한 2008년 채츠워스 열차 충돌 사고의 원인으로 지목되었다. 조사 결과 해당 열차 기관사가 조종 중 45통의 문자 메시지를 보낸 것으로 밝혀졌다.
2011년 연구에서는 설문 조사에 참여한 대학생의 90% 이상이 운전 중에 문자 메시지를 보내거나(시작, 답장 또는 읽기) 받는다고 보고되었다. 2009년 7월 27일, 버지니아 공과대학교 교통 연구소는 상업용 차량의 운전자 주의산만에 대한 연구 예비 결과를 발표했다. 약 200대의 장거리 트럭이 총 300만 마일을 주행한 두 연구는 비디오 카메라를 사용하여 운전자와 도로를 관찰했으며, 연구원들은 "충돌, 충돌 직전, 충돌 관련 갈등, 의도하지 않은 차선 이탈을 포함하는 4,452건의 안전 중요 사건"을 관찰했다. 안전 중요 사건의 81%는 어떤 유형의 운전자 주의산만을 포함했다. 문자 메시지는 가장 큰 상대위험도를 가졌으며, 운전자가 문자 메시지를 보낼 때 안전 중요 사건을 경험할 가능성이 23배 더 높았다. 이 연구는 또한 운전자가 문자 메시지를 보낼 때 일반적으로 전방 도로에서 평균 6초 중 4초 동안 눈을 떼고, 안전 중요 사건 주변 6초 중 평균 4.6초 동안 눈을 뗀다는 것을 발견했다.
인터넷 서핑.
2013년 미국 전국 조사에 따르면, 운전 중 휴대폰으로 인터넷에 접속했다고 보고한 운전자 수가 거의 4명 중 1명으로 증가한 것으로 나타났다.
빈 대학교에서 계획된 행동 이론을 사용하여 수행한 연구는 높은 수준의 휴대폰 사용을 결정하는 두 가지 핵심 요인을 식별했다. 이 두 가지 요인, 즉 주관적 규범(즉, 인지된 사회 규범)과 자기 정체성(즉, 개인이 휴대폰을 자신의 일부로 여기는 정도)은 운전 중 휴대 전화 사용과 같이 부적절하고 문제적인 휴대폰 사용을 줄이는 것을 목표로 하는 설득 전략 및 기타 개입 개발에 유망한 대상이 될 수 있다.
공공 경제학.
사회 경제적 비용.
운전 중 휴대폰 사용은 경제적 영향을 미친다. 운전 중 휴대폰을 사용하면 휴대폰을 사용하는 운전자에게 분명히 경제적 비용이 발생할 수 있다(예: 충돌 비용 지불, 주의산만 운전으로 인한 지각 시 임금 손실 등). 그러나 더 흥미로운 점은 운전자의 운전 중 휴대폰 사용이 다른 운전자의 안전과 다른 운전자의 경제적 재산에 외부 효과를 미칠 수 있다는 점이다. 특히 운전 중 휴대폰 사용은 부정적 소비 외부 효과를 발생시키는데, 이는 소비자의 (운전자의) 운전 중 휴대폰 사용이 소비자가 돈을 지불하지 않는 다른 사람들의 복지를 감소시킬 수 있다는 의미이다 (즉, 시장 메커니즘 외부에서). 휴대폰 사용은 운전자가 도로에서 눈을 떼고, 정신을 도로에서 떼고, 핸들에서 손을 떼게 할 수 있다. 이러한 소비자 주의산만은 소비자의 주의산만으로 인한 충돌이나 심지어 사망, 멀티태스킹으로 인한 느린 운전 속도로 인한 도로 혼잡, 다른 사람의 주의산만 운전으로 인한 외부 효과의 영향을 받은 사람들의 지각 등 여러 가지 방식으로 다른 사람들에게 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 운전 중 휴대폰 사용으로 인해 발생하는 부정적 소비 외부 효과는 도로에 있는 다른 사람들에게 영향을 미칠 뿐만 아니라 경제적 비효율성도 야기한다. 외부 효과는 정의상 시장이 효율적인 결과를 제공하지 못하는 시장 실패의 한 형태이다.
그림 1은 이 부정적인 외부 효과의 세부 사항을 보여준다. 이 경우 시장 수량은 너무 높아서 운전 중 휴대폰을 사용하는 사람이 너무 많다. 따라서 사회적으로 최적의 수량(Q*)은 시장 수량(Q)보다 낮다. 이러한 비효율성을 극복하기 위해 정부는 종종 개입하여 가격이나 수량을 규제해야 한다.
입법 및 사회 경제적 이점.
운전자의 주의가 운전에 충분히 집중되도록 보장하는 실현 가능한 방법은 없지만, 정부가 입법적으로 개입하여 운전자가 운전 중에 주의를 산만하게 할 수 있는 행동을 하지 않도록 막을 수 있는 방법은 있다. 운전 중 휴대폰 사용과 같은 부정적인 소비 외부 효과의 경우, 정부는 일반적으로 시장 수량을 사회적으로 최적의 수량으로 줄이기 위해 가격 부담, 즉 벌금이나 딱지의 형태로 금지 조치를 부과한다. 이러한 개입의 한 예는 아래 (그림 2)에서 볼 수 있는데, 이 경우 정부는 운전 중 휴대폰을 사용하는 사람들에게 벌금이나 딱지를 부과하여 도로에서 주의가 산만한 운전자의 수를 줄일 수 있다. 그림에서 알 수 있듯이, 운전 중 휴대폰 사용으로 인해 발생하는 주의산만한 운전자의 시장 수량(Q)은 너무 높으며, 사회적으로 최적의 지점은 더 낮다. 따라서 시장 수량을 사회적으로 최적의 수량(Q*)으로 줄이기 위해 딱지 또는 어떤 종류의 가격 부담이 부과된다.
운전 중 휴대폰 사용으로 인한 부정적인 소비 외부 효과는 경제적 비용을 발생시킨다. 운전 중 휴대폰 사용은 운전자, 동승자, 도로 위 다른 사람들의 안전을 위협할 뿐만 아니라 관련된 모든 당사자에게 경제적 비용을 발생시킨다. 이러한 비용은 정책이나 입법 변경을 통한 정부 개입으로 가장 잘 관리될 수 있다. 딱지 부과는 불법 행위를 저지른 사람에게만 영향을 미치므로 종종 최선의 선택이다. 딱지는 운전 중 휴대폰 사용으로 인한 또 다른 비용인데, 이는 주의가 산만한 운전자로 인한 많은 사고로 인해 이 행위에 대한 딱지 법규가 제정되었기 때문이다. 또한, 딱지를 받는 개인에게는 딱지 자체도 비용이 들지만, 운전 중 휴대폰 사용 금지를 시행하는 데 드는 비용도 마찬가지이다. 입법 조치의 성공에 중요한 것은 시행 또는 시행 인식을 통해 이를 유지하고 지속할 수 있는 능력이다. 경찰관과 사진 레이더 카메라는 이러한 외부 효과를 줄이기 위해 지불해야 하는 다른 비용이다.
사회 경제적 이점.
딱지 납부가 딱지를 받은 사람들에게는 원치 않는 비용일 수 있지만, 딱지 납부는 실제로 외부 효과(위에서 논의됨)를 줄이고 사회의 총 복지를 증가시키는 긍정적인 영향을 미칠 수 있다. 딱지 수입은 종종 주 또는 지역의 필요에 사용된다. 예를 들어, 딱지 수입은 지역/주 인프라 및 공공 교육을 개선하는 데 사용될 수 있다.
운전 중 휴대폰 사용이라는 부정적인 소비 외부 효과에 딱지를 부과하는 효과는 아래에서 볼 수 있다. 그래프는 딱지 부과가 피구세와 동일한 효과를 가진 것으로 나타낸다.
이것이 딱지의 목표, 즉 비효율적인 시장 결과를 수정하기 위한 피구세와 동일한 효과를 갖는 것이고, 부정적인 외부 효과의 사회적 비용과 동일하게 설정함으로써 그렇게 한다는 점을 감안할 때, 이는 일반적으로 딱지의 경우가 아니다. 딱지는 딱지를 받는 사람에게만 영향을 미치지만, 세금은 모든 사람에게 영향을 미친다. 그래프는 딱지 부과가 피구세와 동일한 효과를 갖는 것을 보여준다. 이는 사회적으로 최적의 수량을 가져올 가격 부담이므로 딱지를 통해 들어오는 이상적인 수입이다. 이는 이상적이지만, 딱지의 경우 누군가 딱지를 받을 확률을 고려하고 그 확률에 가격을 곱해야 하므로 딱지를 통해 일어날 가능성은 매우 낮다. 운전 중 휴대폰 사용에 대해 딱지가 얼마나 자주 주어지는지에 대한 데이터가 결정적이지 않으므로 그래프는 이러한 이론적 상황을 보여주지 않는다.
딱지 부과가 까다로울 수 있지만, 딱지를 통해 들어오는 수입은 지역 및 주 필요에 사용될 수 있고 외부 효과를 줄이는 데 도움이 되므로 사회에 이익이 된다.
운전자가 휴대폰 통화로 주의가 산만해진 것과 관련된 충돌 사고는 과속과 유사하게 과실로 기소되기 시작했다. 영국에서는 2017년 3월 1일부터 운전 중 손에 든 휴대폰을 사용하는 운전자는 벌금 £200 외에 운전면허에 벌점 6점을 추가하게 된다. 이러한 증가는 운전자들이 법을 무시하는 경향이 증가하는 것을 막기 위해 도입되었다. 일본은 긴급 상황을 제외하고 운전 중 손에 든 휴대폰 또는 모바일 장치 사용을 금지한다. 뉴질랜드는 2009년 11월 1일부터 손에 든 휴대폰 사용을 금지했다. 미국의 많은 주에서는 운전 중 휴대폰으로 문자 메시지를 보내는 것을 금지하고 있다. 일부 주에서는 운전자가 휴대폰 거치대를 사용할 수 있도록 허용하지만 일부 주에서는 허용하지 않는다. 일리노이주는 이러한 법을 시행하는 17번째 미국 주가 되었다. 2010년 7월 기준으로 30개 주가 운전 중 문자 메시지 전송을 금지했으며, 켄터키주가 7월 15일 가장 최근에 추가되었다.
공중보건법 연구는 미국의 주의산만 운전 법률 목록을 유지한다. 이 법률 데이터베이스는 1992년 첫 법률이 통과된 시점부터 2010년 12월 1일까지 50개 주와 컬럼비아 특별구의 운전 중 모바일 통신 장치 사용을 제한하는 법률 조항에 대한 포괄적인 정보를 제공한다. 데이터 세트에는 규제되는 활동(예: 문자 메시지 대 통화, 핸즈프리 대 핸드헬드), 대상 인구 및 면제 사항을 포함한 22개의 이분법적, 연속적 또는 범주형 변수에 대한 정보가 포함되어 있다.
2014년, 호주의 다양한 주 경찰은 이상 떨어진 곳에서 위반 운전자를 포착할 수 있는 카메라를 시험했다. 서호주 경찰은 다른 운전자들을 감시하기 위해 잠복 오토바이를 사용하며, 모든 위반은 경찰관의 헬멧 카메라에 기록될 것이다. 주의산만 운전과 관련된 자동차 사고가 많은 다른 국가들도 유사한 조치를 고려하고 있다.
NSW 도로 규칙은 2016년 12월 1일부터 P2 운전자를 위해 변경되었다. 학습 운전자, P1 및 P2 운전자는 운전 중 또는 정지 상태 (교통 신호등에서)에서 휴대폰을 어떤 기능으로도 사용해서는 안 된다. 운전자는 휴대폰을 사용하기 위해 교통 흐름에서 벗어나 주차해야 한다.
2013년 도로 교통법에 따른 도로 교통 법률 개정(휴대폰 – P2 면허) 규정 2016은 이 새로운 규칙을 시행하며, 이 규정의 목적은 다음과 같았다.
(a) 2014년 도로 규칙을 개정하여 운전 중 휴대폰 사용에 대한 학습 운전자 또는 P1 임시면허 소지자에게 부과되는 제한을 P2 임시면허 소지자에게도 확대하고(운전자가 휴대폰을 들고 있든 아니든 관계없이),
(b) 2008년 도로 교통(운전면허) 규정에 따른 결과적 개정.
이 규정은 2013년 도로교통법에 따라 제정되었다.
이 새로운 법이 2016년 12월 1일 도입되기 전에는 학습 운전자와 P1 임시면허 소지자만이 운전 중 어떤 형태로든 휴대폰 사용이 금지되었으며, P2 운전자는 다른 면허 소지자와 동일한 제한을 받았다.
금지 국가 목록.
핸드헬드 및 핸즈프리.
운전 중 핸드헬드 또는 핸즈프리 휴대폰 사용이 불법인 국가:
핸드헬드만.
운전 중 핸드헬드 휴대폰 사용이 불법인 국가:
"Boom Boom Bass"는 대한민국 보이 밴드 라이즈가 녹음한 곡이다. 2024년 6월 17일 SM 엔터테인먼트를 통해 발매되었고 카카오엔터테인먼트와 RCA 레코드가 유통하였으며, 라이즈의 EP "RIIZING"의 다섯 번째 싱글이자 리드 트랙이다.
2024년 3월 5일, SM 엔터테인먼트는 라이즈가 5월에 Riizing Day 투어를 시작하고 2024년 2분기에 새로운 싱글과 EP를 발매할 것이라고 발표했다. 4월에는 "Siren"(4월 3일), "Impossible"(4월 18일) 두 곡의 싱글을 발매했으며, 4월 29일에는 RIIZING EP의 b-sides 세 곡을 추가로 발매했다. 5월 20일, SM은 EP의 발매일과 트랙 리스트, 리드 싱글 "Boom Boom Bass"의 이름을 확정했다. "Boom Boom Bass"는 RIIZING EP와 함께 6월 17일에 동시 발매되었다.
라이즈의 1주년 기념 행사의 일환으로, 서울시립교향악단의 60명 단원과 40명의 추가 베이시스트가 연주한 "Boom Boom Bass"의 오케스트라 편곡 버전이 9월 14일에 발매되었다.
"Boom Boom Bass"는 피터 발레비크, 다니엘 데이비드센, 데이비드 아크라이트, 벤 사마마가 작사 및 작곡했으며, 발레비크와 데이비드센은 편곡에 기여했다. 한국어 가사는 길정진과 차마네가 참여했다.
이 곡의 프로덕션은 강렬하고 "그루브한" 베이스 라인, "펑키한" 디스코 비트, 댄스 리듬으로 구성되어 있다. 가사적으로 "Boom Boom Bass"는 "음악의 힘을 기념하고" "소리를 통해 다른 사람들과 소통하는 것"에 관한 것이다. "Boom Boom Bass"는 바단조의 키로 작곡되었으며, 템포는 분당 117비트이다.
클래시의 이사벨라 완더뮤렘은 이 곡에 대해 "전염성 있는 에너지"를 가졌고 "매혹적이고 중독적"이라며 긍정적인 평가를 내렸다. 그녀는 또한 밴드 멤버들의 보컬이 곡의 리드미컬한 분위기를 "완벽하게 보완한다"고 언급했다.