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미얀마는 기본적으로 전체 인구의 90%가 불교를 믿는 불교 국가다. 미얀마 군부 역시 불교를 믿는 인사들이 많고, 때문에 불교를 믿지 않는 이슬람교도들이나 기독교도들을 조직적으로 탄압하는 경우가 잦다. 이 군부가 가장 탄압의 우선순위로 두는 민족이 바로 무슬림들인 로힝야족이다. 미국이 '전세계에서 가장 탄압 받는 민족'들 중 하나로 꼽았을 정도로 로힝야족에 대한 미얀마 군부의 탄압은 대단히 심각한 수준이다. 현재 로힝야족은 버마 군부 독재에 의해 아예 시민 자격을 박탈 당하거나 외지인들을 유치 시킴으로써 강압적으로 쫓겨나는 등 심각한 인권 탄압에 시달리고 있다. 미얀마의 로힝야족 절반 가까이가 현재 이미 미얀마 군부에 의해 생존의 터전을 잃고 쫓겨났으며, 게다가 로힝야족과 미얀마 남쪽에 위치한 라카인 주의 불교도들 사이의 최근 종파 간 폭력에 의해 대략 90,000명으로 추정되는 사람들이 집을 잃은 것으로 밝혀졌다.
1982년 이후로 로힝야족들은 아예 미얀마의 시민권을 박탈 당했다. 시민권이 박탈 당할 정도의 엄청난 차별이 줄줄이 이어지니 로힝야족 내부에서도 반발의 목소리가 터져 나오는 것은 당연한 일이었고, 결국 2012년에 라카인 주에 사는 불교도들과 로힝야족 무슬림교도 사이에서 폭동이 발발했다. 이 폭동으로 사상자는 78명, 부상자는 87명을 기록했고, 수 천에 달하는 인구가 집을 잃었으며 52,000명의 이재민이 발생했다. 2012년 7월, 미얀마 정부는 로힝야족을 약 130여 개에 달하는 정부가 공인한 소수 민족 리스트에 포함 시키지 아니하고 로힝야족들에게는 미얀마 시민권을 얻을 자격이 없다고 밝혔다. 로힝야족들을 아예 미얀마 국민으로도 인정하지 않고 그 존재 자체를 부정하겠다는 것이다.
2012년 라카인 주 폭동.
현재 로힝야족들과 다른 불교도들 사이의 갈등은 미얀마 북서부에 위치한 라카인주에서 가장 극렬하게 벌어지고 있다. 2012년에 대대적으로 발발한 라카인 주 폭동이 가장 대표적인데, 이는 로힝야 무슬림교도와 서쪽 라카인 주의 라카인 민족 사이에서 진행되고 일련의 사건들 중 하나로 개중 가장 규모가 큰 편에 속한다. 이 폭동은 몇 주에 걸친 종교 갈등의 도화선에 불을 붙이는 결과를 낳았고, 결국 엄청난 인적, 물적 피해를 가져오며 이해관계에 놓여있는 양진영 모두로부터 거센 비난을 받았다.
폭동의 직접적인 원인은 불분명하다. 하지만 일부 소식통에 의하면 이슬람교도가 13살 라카인족 소녀를 강간 및 살해하자 분노한 라카인족이 로힝야 이슬람교도 10명을 살해한 것을 폭동의 주요 원인으로 보고 있다. 폭동에 의해 마을 전체가 쓸려 버렸으며 300채가 넘는 집과 다수의 공공 시설이 파괴되었다. BROUK(Burmese Rohingya Organization UK)의 연합회장 툰 킨에 따르면 6월 28일 기준으로 650명의 로힝야족들이 사망하고 1,200명이 실종되었으며 80,000명 정도의 실향민이 발생한 것이 사실이라 한다. 하지만 미얀마 정부에서 추정한 수치는 이에 비해 훨씬 적다. 미얀마 당국에 따르면 이번 폭력 사태로 총 78명이 사망하고 87명이 부상했으며 수천 채의 가옥이 파괴되었다. 또한 폭동의 결과로 인하여 총 52,000명 이상의 이재민 또한 발생했다. 물론 많은 수이지만, 로힝야족 자체 조사에 비하면 확연히 적은 수치이다.
폭동의 정도가 날로 심해지자 정부는 라카인 주 전체에 통행 금지령을 내리고 지역에 군대를 배치함으로써 즉각적인 대응 조치를 취했다. 심지어 6월 10일에는 라카인에는 비상사태가 선포되어 군대가 이 지역의 행정을 통솔하게 되었으며, 미얀마에 배치된 군경들은 로힝야족 무슬림들을 공격 대상으로 대량 체포와 자의적인 폭력을 행사하면서 따가운 눈초리를 받았다. 뿐만 아니라 미얀마 민주화 투쟁에서 중요한 역할을 맡았던 승려 단체가 오히려 이번 사태에서는 조직적으로 로힝야족들에 대한 탄압을 은폐하는 것을 돕고 국제 단체들의 구호 물품 전달을 방해했다는 충격적인 사실이 폭로 되면서 파장이 더욱 가중되는 상황이다.
2019년 5월, 국제앰네스티는 라카인 주에서 미얀마군이 일으킨 전쟁 범죄와 기타 잔학 행위 사실에 관해 비난을 제기하였으며 앰네스티는 군대가 "2019년 1월부터 무차별 공격으로 민간인을 살해하고 부상시켰다"고 전했다. 앰네스티의 동남아시아 국장은 "라카인 주에서 자행된 미얀마군의 새로운 작전은 무책임한 군대가 민간인을 위협하고 광범위한 위법 행위를 지역 전반에 걸쳐 고의적으로 자행하고 있음을 보여준다"고 말했다.
인종청소.
2013년 6월 30일 경에 라카인 주 서부 해안가의 작은 마을인 딴드웨에서 또다시 폭동이 일어나 2채의 가옥이 불에 타 전소했다. 폭동이 일어난 자세한 경위에 대해서는 확실치 않으나 무슬림이 어린 소녀를 겁간하면서 폭동이 발발한 것이라는 소문이 있다. 물론 확실한 것은 아니고, 라카인주들과 무슬림들 사이에서 곪고 곪은 갈등이 터져 나오면서 폭동이 일어난 것이라는 설도 존재한다. 3명의 무슬림들이 큰 화상을 입어 병원으로 실려갔고, 마을로 향하는 도로 전체가 통제되었으며 미얀마 정부 측에서는 대변인을 통해 폭동의 주도자들을 체포하기 위해 노력을 다하고 있다고 밝혔다.
미얀마 내에서 인종 청소가 자행 되고 있다는 것은 이미 국제사회에서도 공공연한 사실이다. 특히 소수 민족인 로힝야족들을 상대로 초법적인 사법 집행, 대량 학살, 고문, 집단 강간, 강제 노동 등 가할 수 있는 가혹 행위들은 모조리 행해지고 있다는 것이 이미 국제앰네스티를 포함한 국제 인권 단체들의 입을 빌어 고발되어버린 상황일 정도이다. 2017년 8월에는 또다시 미얀마 군인들에 의해 하나의 로힝야족 마을이 불탔다는 것이 유엔에 보고되었으며, 게다가 2020년대 들어 코로나19 범유행이 전세계적으로 확산하며 미얀마 군대가 이를 구실로 한층 더 조직적인 탄압과 통제를 가하고 있다고 밝혔다.
엠네스티의 조사 결과, 2020년 3월과 4월에 미얀마 공군이 아예 로힝야족들이 모여 사는 마을에 공습을 퍼부어 아이들과 부녀자들을 포함해 수많은 민간인들을 살상 했다고 한다. 미얀마 군인들은 민간인들을 마구잡이로 아라칸군 반군과의 연관성을 의심해 감옥으로 잡아 넣거나 무작위 수감하고 있으며, 수감자들은 간수나 병사들로부터 극악의 대우를 받는다고 한다. 코로나 19 사태가 더욱 심각해지면서 경제 봉쇄, 세계 무역수지 악화 등이 겹치며 이들의 상황은 이전과 비교할 바 없이 악화되었다. 로힝야족들은 라카인 주 뿐만 아니라 친 주 등지에서도 역시 끊임없이 탄압을 받고 있다.
2004년 국제 엠네스티 보고서에 따르면 1989년과 2004년 사이에 1,300명 이상의 정치범들이 불공정한 재판을 거쳐 감옥에 수감되어 있다고 전했다. 미얀마 민주 진영의 핵심 세력인 NLD의 지도자이자 미얀마 민주주의의 상징과 다름없는 아웅산수찌를 포함하여 수많은 민주 진영의 인사들이 강제적으로 제 권리를 박탈 당하여 감옥에 갇혀있다는 것이다.
프리덤 하우스의 경우 군인들이 임의로 시민들이나 정부 공관서들의 메일이나 우편을 열어보고 있다고 한다. 뿐만 아니라 전화 통신을 가로채 통화 내용을 녹음, 감청하기도 하고 팩스, 인터넷, 컴퓨터, 모뎀 등 할 수 있는 모든 종류의 통신 수단들을 대놓고 도청하면서 국민들에게 공공연한 위협을 가하고 있다는 것이 프리덤 하우스 보고서의 주 내용이다. 주 미얀마 정치범 수용자 지원협회 측에서는 현재 미얀마에 최소 1,547명의 정치범들이 갇혀 있다고 했는데, 2006년의 1,100명에서 2008년의 2,123명으로 크게 증가하는 폭을 보여주면서 현재 미얀마 정치의 자유도가 얼마나 심각한 상황 인지를 단적으로 보여준다. 2013년 4월을 기준으로 약 176명의 정치범들이 수감되어 있다고 했는데, 아마도 미얀마 정부의 조사 방해를 뚫고 이루어진 조사이기 때문에 실제로는 더 많을 가능성이 크다.
정치범들은 정치나 시사와는 전혀 무관해 보이는 듯한 혐의들로 죄다 기소되기 마련이다. 가장 대표적으로 국민 민주 연맹의 일원이자 토지권 활동가인 도우 바크 자는 2013년에 의료 과실이라는 혐의로 기소되어 감옥 생활을 해야만 했고, 미얀마 민주주의의 상징 아웅산 수치는 온갖 종류의 부정부패나 불법 물품 수입과 같은 혐의를 구실로 곤욕을 치렀다.
미얀마의 언론은 현재 정부에 의해 꽉 잡혀 있는 어용언론 수준에 불과, 언론의 자유는 거의 존재하지 않는 수준이다. 국가기관인 미얀마 정보부가 잡지, 신문, 기고문, 사설 등 모든 종류의 언론들을 망라하여 장악하고 있으며 그 어떠한 기사라도 공개되기 위해서는 엄중한 검열을 거쳐야만 한다. 만일 기자들이 정부 고관이나 군부 인사들을 함부로 비판하면 당연히 안될 뿐더러, 조금이라도 비판적인 논조의 기사를 쓰기만 해도 그 즉시 엄청난 후폭풍이 잇따른다. 물론 미얀마 내에서도 자국의 엄중한 언론 자유 실태를 인식하고는 있다. 2012년에는 수 백 명의 사람들이 '언론 자유를 보장하라'라는 구호가 쓰여진 티셔츠를 입고 시위를 벌이기도 했으나, 미얀마 정부 차원에서 별다른 개선 조치가 일어나진 않은 상황이다.
조금씩 미얀마 내부에서도 언론 통제의 재갈을 완화하는 움직임이 보이기는 한다. 조금씩 규제들을 풀어주면서 더 이상 모든 종류의 기사들을 사전에 제출할 필요가 사라졌다. 하지만 이마저도 눈속임용, 국제 사회의 비판을 면책하려는 눈 가리고 아웅 식의 땜질 방편이라는 비판의 목소리가 짙다. 미얀마의 반정부 성향 언론이자 현재는 국내외에서 비밀리에 활동하는 언론 조직인 '이라와디' 신문사에서는 이 같은 자유화 조치가 '기자들에게 스스로 자가 검열을 하라고 강요하는 것'이라고 비판했다. 16개에 달하는 가이드라인을 미리 잡아 놓고 기자들에게 이를 무조건 준수하도록 강요한다는 것이다. 게다가 미얀마 국내에서 출판되는 모든 종류의 기사들은 '국가 통합', '국가 단일성 통합', '국가 주권 수호'라는 3개의 대원칙을 지키도록 되어있다. 당연히 모호하기 짝이 없는 기준들이고 군부 인사들이 모호함을 이용해 기자들을 탄압하고 있다.
2018년 9월 3일에는 미얀마 법정에서 2명의 로이터통신 기자들에게 '국가 기밀 유출'이라는 죄목을 씌워 미얀마 내에서 강제로 국외 추방 시켜 버렸다. 2019년 8월에는 또다시 한 영화 제작자가 군부를 비판하는 논조의 영화를 제작하고 페이스북에서 군부 비판하는 내용을 올렸다는 이유로 징역 1년이라는 부당한 판결을 선고받기도 하였다. 엠네스티는 영화 제작자에게 징역 1년을 선고한 일을 두고 영화계에 간섭하려는 미얀마 정부의 술책이라 강하게 비판하였고 영화 감독의 건강을 고려해서라도 하루빨리 그를 석방하는 것이 좋을 것이라 권고했다.
2020년 6월 19일에는 휴먼 라이츠 워치에서는 미얀마 정부에게 1년이 넘게 지속된 인터넷 셧다운을 중지하라고 권유했다. 현재 미얀마 정부에서는 코로나 19, 그리고 정치적 불안정을 핑계로 1년 가까이 미얀마 일부 지역을 대상으로 인터넷 셧다운을 시행하고 있는데, 이로 인해 수백 만 명에 달하는 미얀마인들이 지대한 피해를 입고 있다. 때문에 수많은 미얀마인들이 코로나 19 사태의 현황에 대하여 제대로 파악할 수 없을 뿐만 아니라 인권 운동가들과의 연락마저 두절될 정도로 굉장히 열악한 상태에 처해 있다고 전한다.
아동권.
휴먼라이츠워치에 따르면, 미얀마 군부가 주도하는 소년병 모집은 흔한 일이며 심지어 아동들을 유괴하여 강제로 징집하는 것이 미얀마 국내에서 자주 벌어지는 일인 것으로 밝혀졌다. 현재 350,000~ 400,000명에 달하는 미얀마 군인들 중 대략 약 70,000명이 소년병인 것으로 추정된다. 뿐만 아니라 만연한 아동 노동에 관한 여러 차례의 보고가 있다.
워낙에 소년병들을 많이 모집하다 보니 미얀마군, 그리고 미얀마 반군 내부에서는 소년병이 차지하는 부분이 상당히 크다. 2012년 6월에 인디펜던트지에서는 '소년들이 단돈 40달러와 쌀가마니, 그리고 식료품 캔 따위를 받고 그대로 팔려나가는 것이 미얀마의 현실'이라고 폭로했고, 유엔의 아동특별조사관 라디카 쿠마라스와미는 2012년 7월 5일에 미얀마 장성들을 만나 '미얀마 정부가 변화의 태도를 취하기를 바란다'라고 밝혔다. 참고로 라디카 쿠마라스와미는 이 회동 이후 1주일 후에 조사관직에서 사퇴했다.
2012년 9월에는 미얀마 군대에서 공식적으로 42명의 소년병들을 자유의 몸으로 풀어주었고, 국제 노동기구는 정부, 그리고 카친 주의 반군 대표자들과도 만나 더욱 많은 소년병들을 풀어주어야 한다고 촉구했다. 주유엔 미국 대사인 사만다 파워는 2012년 10월에 미얀마 내부에서 소년과 소년병들에 대한 문제가 심각하다고 기고했으나 이후 이 지방에서 개선책이 이루어지고 있다고는 말하지 않았다.
2002년 샨족 인권 운동 단체와 샨족 여성 네트워크는 '강간 면허증'이라는 제목의 미얀마 내부의 강간 실태에 대하여 자세한 보고서를 발간했다. 총 173개에 달하는 강간 사례들을 모아 그대로 편집하였으며 미얀마 군대가 자행한 수많은 성범죄들에 대하여 상세히 기록해 놓았다. 이 보고서에 실린 성범죄 피해자, 노소를 가리지 않고 무려 625명의 여성 피해자들이 있다. 이마저도 1996년과 2001년 사이의 5년이라는 짧은 기간 동안 이루어진 성범죄에만 해 놓은 것이고, 미얀마 전역에서 이루어진 성범죄를 조사한 것이 아니라 샨족을 대상으로 자행된 성범죄만을 조사한 것이라는 점에서 그 심각성을 알아볼 수 있다. 보고서 자체 내용에도 기록된 내용보다 훨씬 많을 것이라는 문구가 포함되어 있을 정도다. 보고서에 따르면 강간 피해자들의 25% 넘는 사람들이 결국 강간 끝에 목숨을 잃으며, 공포심 조성을 위해 마을 전체에 시신이 공개 당한다고 적었다. 61%의 성범죄 사례가 집단 강간이었으며, 주로 미얀마군의 군사 기지에서 자행 되었다고 한다. 어떤 경우에는 길게는 4개월 가까이 기지에 구금된 채로 끝없이 성범죄 피해를 입었다는 사례도 보고되었다. 해당 보고서가 발간되자 미얀마 정부 측에서는 해당 내용을 전면 부인했다.
강제 노동.
국제 자유무역연합 연맹에 의하면 미얀마 정부가 수천 명의 국민들을 상대로 무자비한 노동을 시키고 있다고 한다. 남녀노소를 가리지 않고 자행 되는 이 범죄적인 행태는 아직까지도 이어지고 있는 것으로 추정되며, 만일 정부에 반대하거나 비판할 시 고문이나 강간, 폭행의 대상이 되어버린다고 한다는 것이다. 국제 노동기구 측에서는 1960년대부터 미얀마에서 공공연히 일어나는 강제 노동을 당장 금지하라고 촉구하고 있으나 실질적인 개선을 일어나지 않았다. 상황이 날로 심각해지자 결국 2000년 6월에는 국제 노동기구 차원에서 강제 노동으로 만들어진 미얀마산 제품들을 수출입하는 국가나 국제 기업, 그리고 단체들에 대한 집단 제재를 결의하는 규탄안이 발의 되기까지 했다.
1962년에 네 윈 장군이 미얀마의 정권을 틀어 쥐면서 이와 동시에 노동조합를 금지하는 법 조항을 만들어버렸다. 미얀마에서는 이와 같은 후진적인 체제의 노동법이 지속되었으나 2010년에 이르러서야 노동법 개정에 대한 논의에 착수했다. 비공식적으로 랑군 지역에 있는 의류 공장들에서 점차 노동자들이 결속 하는 움직임이 드러나기 시작했고, 노동자들이 물밑에서 정부의 통제를 아예 받지 않은 채로 결속 하는 것을 두려워한 정부는 결국 노조를 합법화해 이들을 양지로 끌어내기로 마음먹은 것이다.
과거 정죄 및 개별 사례.
1990년대에도 수많은 인권 관련 범죄들이 일어났지만, 개중에서도 가장 대표적인 사례는 캘리포니아 유니온 정유회사, 즉 현재의 셰브론사와 미얀마 정치인들 사이의 결탁 의혹이다. 90년대 초에 유니온 정유회사가 미얀마의 독재자들과 손을 잡고 시민들을 사실상 노예처럼 부리며 막대한 자금을 횡령했다는것이다. 의혹과 관련한 역풍이 거세지고 미국 법원에까지 기소되자 유니온 정유회사 측에서는 자신들이 미얀마인들이 착취 당했다는 사실을 전혀 모르고 있었으며, 오히려 자신들은 피해자라고 주장했다. 이 사건으로 유니온 정유회사가 특별히 벌금을 내거나 제재를 받지는 않았지만, 해외에 진출한 미국 기업이 인권 관련 범죄로 인하여 미국 법정에 재판까지 받은 첫 사례라는 점에서 특기할 만하다.
프리덤 하우스에서 발표한 2003년 조사에 의하면 '현재 미얀마 군부는 폭압적인 정치를 펼치고 있으며, 사법권을 장악하고 모든 기본권을 탄압하고 제 권한을 남용하고 있다'라고 밝혔다. 군사 장교들이 제 전공이나 지식에 관계없이 낙하산 인사로 내각의 주요 요직들을 모조리 독점하고 있으며, 장관직이나 총리직, 고위 차관직들은 자기들끼리 돌아가며 차지하는 등 정치계 내부에서도 굉장히 부정부패와 낙하산 인사가 심하다. 특히 중앙이 썩었으니 지방 정부가 제대로 돌아갈 리가 없었다. 미얀마의 부패 인식 지수에 따르면 미얀마는 중앙 정부 못지않게 지방 관료들과 하위 관료들의 부정부패가 더욱 더 심각한 수준이라 한다.
휴먼라이츠워치의 아시아 담당관 브래드 애덤스는 2004년의 발표에서 '미얀마는 전형적인 경찰 국가의 표본이다. 정부의 스파이들과 비밀 경찰들이 곳곳에 넘쳐 나고 있으며 대부분의 미얀마인들은 국가의 보복을 두려워해 외국인들이나 해외 기자들에게 자신의 정치 의견을 그대로 피력하는 것을 두려워한다'라고 비판했다. 정치의 자유, 발언의 자유는 물론이요 집회의 자유와 단결, 연대의 자유마저도 없다는 것이다.
NGO들의 조사 결과 현재 미얀마에서 인권이 부재한 가장 큰 이유는 독립적인 사법부의 부재 때문이라고 한다. 게다가 해외와 연락하는 핵심적인 연결 수단인 인터넷 자체가 아예 국가 차원에서 끊어져 있고, 강제 노동, 위치 추적, 인신매매, 아동 노동과 같은 구시대적인 악습과 병폐들이 그대로 남아있으니 더더욱 미얀마의 인권 상황이 악화되고 있다는 것이 NGO들의 주요 설명이다. 게다가 조직적인 강간과 성폭력, 성범죄가 오히려 시민들을 억누르는 족쇄로 기능하고 있으며 주기적으로 여성들을 잡아가 군대 기지의 성노예로 만들어버리는 등 인간으로서 상상하기 힘든 성범죄들이 미얀마 군경에 의해 자주 벌어지고 있으니 미얀마의 실태가 더욱 심각하다 할 수 있다. 때문에 여성 단체에서는 미얀마와 인접한 태국의 치앙마이에서 연대 캠프를 짓고 끊임없이 미얀마 정부에 항의, 탄원 운동을 벌이고 있다.
2005년 12월에 유엔 특별조사관은 미얀마에 유엔의 개입이 필수불가결하다고 밝혔고 현재 유엔이 정식으로 문제를 제기해야 할 미얀마의 주요 인권 조항들을 모은 목록을 제시하기도 했다. 세계 인권단체인 HRDP에 의하면 해당 단체의 미얀마인 회원들이 수 백 명의 정치 깡패들을 만나 심각한 폭행을 당했다고 한다. HRDP 측에서는 이 정치 깡패들을 이끌던 것이 바로 정부 관료였고, 해당 공격은 정부가 주도한 국가 차원의 탄압이라고 주장하며 법적 조치를 취할 것을 예고했다.
2019년 4월에 마침내 미얀마 라카인 주의 인권 침해 사례만을 독자적으로 담당하는 인권 담당 부서가 출범했다. 검사 출신의 인사가 이 부서를 이끌고 있으며, 주로 로힝야족과 무슬림들에 가해지는 조직적인 탄압에 화력을 집중할 예정이다. 그러나 당시 미얀마의 집권 여당이었던 NLD 측에서는 내정 간섭을 이유로 UN 특별조사관과 미국 인권 감사관들의 국내 입국을 엄격히 불허했다. 뿐만 아니라 유엔 주도의 국제사회 차원의 미얀마 인권 실태 파악 역시 받아들이지 않았다.
톰 코스터(Tom Coster, 1941년 8월 21일 ~ )는 미국의 키보디스트, 작곡가, 그리고 카를로스 산타나의 오랜 후원 음악가이다.
코스터는 로딩 존, 가보 사보, 카를로스 산타나, 빌리 코범, 서드 아이 블라인드, 코릴/코스터/스미스, 클라우디오 발리오니, 스튜어트 햄, 보즈 스캑스, 주코, 바비 홀리데이, 조 새트리아니, 프랭크 갬베일 등 많은 그룹과 음악가들과 함께 연주했다. 코스터는 또한 판타지, 헤드퍼스트, JVC의 리더로서 여러 솔로 재즈 퓨전 음반을 제작했다.
지난 대회 우승자는 네덜란드의 키엘트 나위스, 은메달리스트는 노르웨이의 호바르 홀메피오르 로렌첸으로 두 명 모두 이번 대회에도 출전한다. 2021년 세계 종목별 스피드스케이팅 선수권 대회 1000m에서는 카이 페르베이가 우승을 거두었으며, 2위는 세계신기록 보유자 파벨 쿨리즈니코프가 회득하였다. 올림픽 직전 2021-22 ISU 스피드스케이팅 월드컵 1000m 종목의 8차례 경기에서는 토마스 크롤이 선두를 달렸으며, 키엘트 나위스, 홀메피오르 선수가 뒤를 이었다. 시즌 최고기록은 2021년 12월 5일 미국 솔트레이크시티 대회에서 토마스 크롤이 기록한 1분 06초 44다.
남자 1000m에는 총 30명의 선수가 진출할 수 있으며, 한 국가당 최대 3명까지 출전하도록 되어 있다. 2021-22 ISU 스피드스케이팅 월드컵에서 상위 20위에 오른 선수들이 우선 출전권을 부여받고, 나머지 출전권을 부여받지 못한 선수들의 순위를 따져 상위 10위까지 부여하게 된다. 선수 3명을 모두 내보내는 국가는 월드컵 랭킹만을 기준으로 선정하게 된다.
2021년 7월 1일 올림픽 출전 기준기록이 발표되었는데 1분 10초 50으로, 지난 2018년 평창 때와 동일했다. 각 선수들은 국제 빙상 연맹 (ISU)이 공인한 대회에 출전해 해당 기록을 달성해야 하며, 기한은 2021년 7월 1일부터 2022년 1월 16일까지이다.
2022년 동계 올림픽 스피드스케이팅 여자 1000m 경기는 2022년 2월 17일 중화인민공화국 베이징 국가 스피드 스케이팅 체육장에서 열렸다. 경기 결과 일본의 다카기 미호가 우승을 차지했으며, 일본 최초의 여자 1000m 종목 금메달리스트이자 2014년 소치 동계 올림픽의 장훙 이후 두번째 아시아 금메달리스트가 되었다. 은메달은 네덜란드의 유타 레이르담에게 돌아갔으며 이번이 올림픽 첫 메달 획득이다. 동메달은 브리트니 보가 차지하였으며 개인 종목으로서는 첫 메달 획득이기도 하다.
지난 대회 우승자이자 올림픽 신기록 보유자인 네덜란드의 요린 테르 모르스는 이번 대회를 앞두고 은퇴하였다. 은메달리스트 고다이라 나오와 동메달리스트 다카기 미호는 이번 대회에 출전하였다. 2021년 세계 종목별 스피드스케이팅 선수권 대회 1000m에서는 브리트니 보가 우승을 거두었으며, 2위는 유타 레이르담이, 3위는 옐리자베타 골루베바가 회득하였다. 올림픽 직전 2021-22년 ISU 스피드스케이팅 월드컵 1000m 종목의 8차례 경기에서도 브리트니 보가 선두를 달렸으며, 고다이라와 다카기 선수가 뒤를 이었다. 시즌 최고기록은 2021년 12월 4일 미국 솔트레이크시티 대회에서 다카기 미호가 기록한 1분 11초 83다.
3조의 안투아네터 더 용이 처음으로 1분 15초대 이하의 기록을 내며 선두를 달렸다. 이후 11조의 유타 레이르담이 1분 13초 83의 기록으로 1위를 경신하였으며, 13조의 다카기 선수가 1분 13초 19의 올림픽 신기록을 세웠다. 같은 조의 안겔리나 골리코바가 3위를 차지하며 안토네이터 더용 선수는 순위권 밖으로 밀려났으나, 마지막조의 브리트니 보가 3위 기록을 경신하며 순위가 확정되었다.
여자 1000m에는 총 30명의 선수가 진출할 수 있으며, 한 국가당 최대 3명까지 출전하도록 되어 있다. 2021-22 ISU 스피드스케이팅 월드컵에서 상위 20위에 오른 선수들이 우선 출전권을 부여받고, 나머지 출전권을 부여받지 못한 선수들의 순위를 따져 상위 10위까지 부여하게 된다. 선수 3명을 모두 내보내는 국가는 월드컵 랭킹만을 기준으로 선정하게 된다.
2021년 7월 1일 올림픽 출전 기준기록이 발표되었는데 1분 18초 00으로, 지난 2018년 평창 때와 동일했다. 각 선수들은 국제빙상연맹 (ISU)이 공인한 대회에 출전해 해당 기록을 달성해야 하며, 기한은 2021년 7월 1일부터 2022년 1월 16일까지이다.
쿠츠키 츠나하루/츠나바리()는 탄바국 후쿠치야마번 12대 번주이자, 후쿠치야마번 쿠츠키가 13대 당주이다.
분카 13년 (1816년) 8월 6일, 오미국 제제번주 혼다 야스츠구의 차남으로 태어났다. 쿠츠키가에서는 5대 번주 토우츠나에서 6대 츠나사다에의 상속 이래 대대로 토우츠나 계통과 츠나사다 계통 사이에서 양통질립의 형태로 순양자를 거듭해 왔지만, 11대 츠나에다가 양자로 삼았던 츠나노리 (10대 츠나카타의 친자)가 요절했다. 대신 츠나카타의 둘째 딸 (츠나노리의 여동생)의 사위로 츠나하리가 양자가 되었다. 덴포 5년 (1834년) 11월 1일, 11대 쇼군 도쿠가와 이에나리를 배알한다. 같은 해 12월 16일, 종5위하 카와치노카미에 서임, 후에 오미노카미로 바뀌었다. 덴포 7년 (1836년) 7월 29일, 츠나에다의 사망으로 가독을 이었다.
덴포 13년 2월 12일, 오사카 카반을 맡게된다. 고카 3년 (1846년) 6월 18일, 소샤반에 취임한다. 분큐 원년 (1861년) 5월 26일, 소샤반 사임한다. 게이오 원년 (1865년) 3월 4일, 다시 소샤반에 취임한다.
번 재정난을 재건하기 위해, 하라이 소자에몬(原井惣左衛門), 이치카와 기에몬(市川儀右衛門)등을 등용했지만, 이들은 개혁이라 칭하며 농민들에게서 세금을 무겁게 매겨 징수하는 악정을 펼쳤다. 이 때문에, 만엔 원년 (1860년) 8월에 대규모 백성 잇키가 일어나, 두 사람은 책임자로써 할복을 하고, 거기다가 츠나하리도 소샤반에서 사직하게 되었다.
막부 말기는 좌막파로써 셋츠국의 해상방어, 금문의 변, 제 2차 쵸슈 정벌에도 참가했지만, 게이오 3년 (1867년) 2월 25일, 중풍으로 52세의 나이로 후쿠치야마에서 사망했다.
페라리 데이토나 SP3()는 이탈리아의 스포츠카 메이커인 페라리에서 생산 중인 한정 생산 미드십 스포츠카로, 2021년 11월 20일에 공개되었다. 데이토나 SP3는 페라리 몬자 SP 시리즈에 이어 페라리가 생산하는 고성능차 '아이코나' 시리즈의 최신 모델이다. 2022년부터 599대를 생산하였으며 대수당 225만 달러에 판매될 예정이다. 데이토나 SP3의 엔진은 812 슈퍼패스트와 공유되는 자연 흡기 6.5리터 V12로 구동되며, 2002년식 페라리 엔초()가 제작된 이후 하이브리드 전기 시스템이 없는 한정판 자동차용 자연 흡기 엔진으로 페라리가 최초로 도입되었다.
디자인은 1960년대 경주용 자동차를 참조하며, 데이토나 SP3는 페라리의 역사적인 스타일 요소와 현재 모델의 신호를 혼합하는 특징적인 공기역학적으로 최적화된 디자인을 가지고 있다. 낮은 세트의 랩어라운드 윈드스크린은 P3/4에 대한 링크이며 "이중 볏이 있는" 프론트 윙은 512 S, 712 Can-Am 및 312 P와 같은 스포츠 프로토타입을 나타낸다. 백미러는 상단에 장착되어 있다.
데이토나 SP3의 디자인은 1967년 데이토나 24시간 레이스에서 우승한 페라리 330 P4 엔듀런스 레이스카를 기반으로 하고 있다. 디자인은 330 P4를 현대화한 것으로, 차별화된 낮은 운전석 포지션, 높아진 전면부, 뒷바퀴 아치, 타르가 상단 디자인은 또한 330 P4의 후면 공기 통풍구에서 영감을 얻었다. 이는 전면 및 후면에 일련의 수평 핀으로 구성된 SP3 후면의 시그니처 외관이다. 전면 디자인은 부분적으로 숨겨진 헤드램프와 차량의 전면 가장자리 라인을 따라 배치된 라이트 스트립으로 구성되어 있다. 헤드라이트에는 라이트의 상단 절반을 덮는 부분 커버 플레이트가 포함되어 있으며 조명이 켜지면 덮개판이 수축된다.
엔진은 최대 9500rpm까지 회전하는 자연 흡기 6.5L 페라리 F140 HC V12이다. 9250rpm에서 , 7250rpm에서 의 토크를 생성한다. 데이토나 SP3는 2002년식 페라리 엔초 이후 전기 하이브리드 지원 시스템이 없는 미드 마운트 12기통 엔진을 탑재한 최초의 도로 주행용 모델이다. 이 엔진은 812 Competition의 7단 자동변속기의 더 빠른 변속 버전과 짝을 이루고 있다. 자동차가 효율적으로 전원을 끌 수 있도록 페라리는 변속기에 e-diff 및 페라리 다이내믹 인핸서()가 포함된 슬립 사이드 컨트롤() 6.1을 비롯한 많은 전자 장치를 장착했다. 기어 변속은 기어 간을 변경하는 데 200밀리초 미만이 필요하다.
SP3 차체는 쉘, 섀시 및 특정 차체 요소에 탄소 섬유가 사용된 라페라리의 섀시를 사용하고 있다. 이 차량의 건조 중량은 1,485kg으로 톤당 566hp의 출력 대 중량 비율을 제공하며 미드십 엔진 레이아웃은 차축 사이에 최적화된 중량 분배를 허용한다. 차체는 분리하여 보관할 수 있는 제거 가능한 "Aperta" 스타일 지붕을 사용하고 있다. 섀시는 또한 라페라리 및 엔초와 유사하게 위쪽으로 열리는 버터플라이 도어로 구성되어 있다. 페라리는 전면 44% 후면 56%의 무게 배분을 가지고 있다고 주장하였다.
SP3는 0- 시간에서 2.85초, 에서 7.4초에 가속할 수 있으며 최고 속도는 이상이다. 페라리의 Fiorano 테스트 트랙 주변의 타이밍은 테스트되지 않은 상태로 남아 있으며 SF90은 현재 가장 빠른 자동차이다.
타이어 및 브레이크.
SP3는 전면에 265/30 ZR 20 J9.0, 후면에 345/30 ZR 21 J12.5가 장착된 맞춤형 페라리 휠에 Pirelli P Zero Corsa 타이어를 사용하고 있다. 브레이크는 전면: 398 x 223 x 36mm 및 후면: 380 x 253 x 34mm를 측정하는 브렘보에서 제공된다.
ESC: 고성능 ABS e/EBD; F1-트랙; 전자 차이 3.0; SCM-Frs; SSC(사이드 슬립 제어) 6.1.
SP3는 패시브 공기역학을 사용하여 다운포스를 생성한다. 페라리의 최고 기술 책임자인 마이클 라이터스()는 데이토나 SP3가 어떤 능동 공기역학 장치 없이도 시속 125마일에서 약 500파운드의 다운포스를 생성한다고 말하였다. 라디에이터 냉각 덕트 설계가 수정되어 이제 맥라렌 P1과 유사한 도어 트림 내부에 위치하며, 이전 페라리 모델에서 볼 수 있듯이 도어 뒤에 외부 냉각 덕트가 필요하지 않다.
데이토나 SP3는 2021년 11월 22일 Mugello Circuit에서 Corsa Clienti 자동차도 포함된 Finali Mondiali Ferrari 이벤트에서 대중과 언론에 완전히 공개되었다. 여기서 SP3는 2개의 330 P4(섀시 0856 및 섀시)가 있는 트랙의 랩에서 촬영되었다. 0858)와 412 P(섀시 0844)가 1967년 데이토나 24시간 레이스에서 페라리 1,2,3의 승리를 기념하기 위한 사진 마감 주문이다.
페라리의 마케팅 및 영업 책임자인 엔리코 갈리에라는 SP3의 모든 599대의 예가 제조가 시작되기도 전에 판매되는 한정판 페라리의 전통에 따라 이미 이전 페라리 소유자에게 초대되어 각각 약 225만 달러에 판매되었음을 확인하였다. 몬자 SP1 및 SP2 소유자 499명 모두 SP3도 구매하였다. 나머지 100대는 이전 한정판 페라리를 소유한 개인 수집가에게 판매되었다.
연료 전지 버스()는 전기 구동 바퀴의 전원으로 수소 연료전지를 사용하는 버스로, 때로는 배터리 또는 슈퍼커패시터를 사용하여 하이브리드 방식으로 보강되어 있다. 이 버스에서 배출되는 유일한 물질은 물이다. 전 세계 여러 도시에서 연료 전지 버스를 시험 운행했으며, 5,600대 이상의 버스가 전 세계적으로 사용되고 있으며, 이 중 대부분은 중국에 있다.
디젤 버스에서 발생하는 온실가스 배출과 미립자 오염에 대한 우려로 인해, 2000년대 초반부터 운수 회사들은 하이브리드 전기 버스 또는 배터리식 전기버스와 같은 더 친환경적이고 깨끗한 버스로 전환하고 있다. 그러나 배터리식 전기버스는 디젤 버스에 비해 주행 거리가 짧고, 충전 시간이 오래 걸리며, 추운 날씨에는 에너지 저장량이 감소하는 단점이 있다.
따라서 운수 회사들은 수소 연료 전지 버스와 같은 대안을 검토해왔다. 수소 연료전지는 촉매의 존재하에 수소와 산소를 반응시켜 전기를 생성하며, 이 과정에서 물이 부산물로 생성된다. 이 전기는 버스 바퀴를 구동하는 전동기의 동력원으로 사용된다. 일부 회사들은 연료 전지를 주행 거리 연장 장치로 사용하여 더 큰 배터리 또는 슈퍼커패시터와 결합하는 방안을 제안했다. 수소는 리튬 배터리보다 에너지 밀도가 높아 버스 및 트럭과 같은 중장비 차량에 적합하다.
수소 연료의 원산지는 다양하며, 그린 수소(재생 에너지를 사용하여 생산)는 갈탄이나 석탄을 태워 생산하는 브라운 수소 또는 천연가스를 증기 가열하여 생산하는 그레이 수소보다 환경 친화적이다.
초기 시험 및 시범 운행.
1980년대 후반부터 버스의 디젤 배출가스에 대한 우려가 커지면서 차량 동력원으로 연료전지를 사용하는 실험이 시작되었다. 초기 개념 증명 작업은 연료전지가 버스에 탑재되어 성공적으로 동력을 공급할 수 있음을 입증하는 것이었다. 1994년과 1995년 사이에 조지타운 연료전지 버스 프로그램(조지타운 대학교와 미국 에너지부 주도)은 후지전기의 인산형 연료전지로 구동되는 버스 세 대를 시연했다.
1990년대 후반부터는 수소 연료 전지 버스가 다양한 도시에서 시범 운행 및 실험되었다. 1998년, 미국 시카고와 캐나다 밴쿠버는 뉴 플라이어 인더스트리(New Flyer Industries)의 버스 차체와 밸러드 파워 시스템즈(Ballard Power Systems)의 수소 연료 전지를 사용하여 시험 운행을 시작했다. 3년간의 시험 운행 동안 20만 명 이상의 승객을 수송하고 이상을 주행했다.
일본의 경우, 2000년부터 히노와 토요타는 FCHV-버스의 개발에 협력했다. 2003년 도에이 버스의 초기 시험 운행 후, 8대의 FCHV-버스 차량이 아이치, 일본에서 열린 2005년 세계 박람회에서 사용되었다. 박람회 기간 동안 이 버스들은 백만 명의 방문객을 수송하고 약 130,000킬로미터를 주행했다. 이후 이 버스들은 공항버스로 사용되었다.
미국에서는 국립재생에너지연구소 (NERL)가 2000년부터 미국 연방교통청과 협력하여 수소 연료 전지 버스에 대한 연구를 수행해 왔다. 샌프란시스코 베이 에어리어의 AC 트랜짓은 2002년에 수소 연료 전지 버스의 시험 운행을 시작했다.
유럽의 친환경 도시 교통.
2001년부터 유럽 연합이 지원하는 연구 프로젝트인 유럽 친환경 도시 교통 (CUTE)은 런던, 마드리드 및 함부르크를 포함한 9개 유럽 도시에서 수소 연료 전지 버스 운행을 시작했다. 이 프로젝트는 교통 운영사, 수소 인프라 및 연료 전지 개발사, 대학교 및 도시 당국의 컨소시엄에 의해 지원되었다. 레이캬비크, 베이징시, 퍼스의 세 도시도 동일한 컨소시엄의 지원을 받아 유사한 시범 프로젝트에 참여했다. 연료전지버스 클럽은 도시와 연구원들 간의 경험과 정보를 공유하는 포럼이 되었다.
세 프로젝트 모두 밸러드 파워 시스템즈의 수소 연료 전지가 탑재된 메르세데스-벤츠 시타로 버스를 사용했다. 당시 이들은 세계에서 가장 큰 연료 전지 버스 운행 차량이라고 주장했다. 버스 한 대당 US$ 120만 백만이 들었고, 의 주행 거리를 가졌으며 약 70명의 승객을 수송할 수 있었다.
2007년에 완료된 이 프로젝트는 연구자들에 의해 성공적인 것으로 평가되었다. 그러나 버스들은 일부 운수 회사들로부터 높은 운영 비용으로 비판받았는데, 마드리드에서는 연료 비용이 약 10배 더 비싸다고 보고했다. 전용 수소충전소도 건설해야 했다. 베이징의 버스들(중국 최초의 연료 전지 버스들)은 1년 만에 철수되었는데, 대기 오염이 연료 전지의 효율성과 작동 수명을 단축시켰기 때문이다.
2006년, 미국 연방교통청은 국립 연료전지 버스 기술 개발 프로그램을 발표했다. 4,900만 달러의 연방 보조금이 대중교통 기관에 제공되어 수소 연료 전지 버스를 개발하고 시험하여 상업화 가능성을 높이는 데 도움이 되었다. 2003년, AC 트랜짓은 Thor “썬더파워” 버스를 시험 운행에 도입했으며, 2004년 10월까지 시험을 완료했다. 2006년에는 UTC 파워 연료 전지로 구동되는 반호르 버스 5대가 운행을 시작했다. 이 버스들은 2010년에 다른 반호르 수소 연료 전지 버스로 교체되었다.
2009년, BC 트랜짓은 2010년 동계 올림픽 이전에 브리티시컬럼비아주 휘슬러에서 연료 전지 버스를 운행하기 시작했다. 20대의 수소 연료 전지 버스 차량은 당시 세계에서 가장 큰 규모였으며, 프로젝트 비용은 약 9,400만 달러였다. 이전 프로젝트와 달리, 사용된 수소는 퀘벡에서 수력 발전으로 에어리퀴드가 생산한 블루 수소였다. 높은 운영 비용으로 인해 이 프로그램은 2015년에 중단되었다.
브라질 최초의 수소 연료 전지 버스 시제품은 2009년 상파울루에서 운행을 시작했다. 이 수소 버스는 카시아스두술에서 제조되었다. "Ônibus Brasileiro a Hidrogênio" (브라질 수소 자동차)라는 이름의 이 프로그램에는 3대의 추가 버스가 포함된다.
2010년에는 8대의 수소 버스가 런던에서 운행을 시작했으며, 2000년대 중반에 사용된 연료 전지 버스보다 훨씬 더 긴 주행 거리를 가졌다. 당시 이것은 유럽에서 가장 큰 수소 버스 차량이었다. 트랜스포트 포 런던은 버스의 높은 비용과 연료 비용을 인정했지만, 상업적으로 실현 가능해짐에 따라 "비용이 크게 떨어질 것으로 예상한다"고 언급했다.
중국에서는 수소 연료 전지 버스가 베이징 2008, 상하이시의 2010년 세계 박람회, 광저우시의 2010년 아시안 게임에서 사용되었다. 이 버스들은 하이거 버스에서 개발했으며, 베이징 2008에서 3대, 상하이 엑스포 2010에서 196대가 배치되었다.
2015년 3월, 유럽 최대 규모의 수소 연료 전지 버스 차량이 애버딘, 스코틀랜드에서 운행을 시작했다. 10대의 반호르 버스가 5년 시험 운행에 사용되었다.
대규모 상업적 도입.
2020년 기준으로 전 세계적으로 5,648대의 수소 연료 전지 버스가 사용되고 있으며, 이 중 93.7%는 중국에 있다. 연료 전지 버스의 일부 초기 도입자들은 배터리 전기 버스에 집중하기로 결정했는데, 2023년 현재 런던은 950대의 배터리 전기 버스와 20대의 수소 연료 전지 버스를 보유하고 있다.
2015년, 토요타는 도쿄에서 자사의 업데이트된 수소 연료 전지 버스인 토요타 FC 버스를 시험하기 시작했다. 히노 자동차와 공동 개발된 이 버스는 토요타 미라이 수소 연료 전지 자동차 및 히노의 하이브리드 버스 기술을 활용했다. 2017년, 토요타는 토요타 소라 버스를 공개했으며, 2018년 3월에 생산을 시작했다. 2020년까지 100대 이상의 토요타 소라 버스가 도쿄 BRT, JR 버스 간토 및 도에이 버스에서 운행되고 있다.
2018년, 토요타는 포르투갈 버스 제조업체 카에타노에 수소 연료 전지 기술을 유럽 판매용 버스에 공급할 것이라고 발표했다. 카에타노 H2.시티 골드는 빌레펠트, 콧부스, 그리고 바르셀로나에서 많은 판매를 기록했다. 토요타가 대주주가 된 후, 카에타노는 이 버스를 "토요타"로 브랜딩하기 시작했다.
중국에서 Feichi(알렌버스)는 Ballard로부터 연료전지 기술 라이선스를 받아 윈푸시에서 수소 연료전지 버스를 제조하기 시작했다. 수소 연료전지는 36kWh 리튬 이온 전지와 결합되어 전기 모터에 동력을 공급한다. 현재 중국 광둥성 포산시에서 300대 이상의 Feichi 버스가 운행 중이다. 중국의 다른 제조업체들도 수소 연료전지 버스를 생산하기 시작했다. 중통버스는 2014년에 연구개발 프로그램을 시작하여 2016년에 버스 생산을 시작했다.
2018년, 장자커우시는 베이징 2022 동계 올림픽 준비를 위해 74대의 수소 연료전지 버스를 주문했다. 올림픽 기간 동안 포톤, 위통, 지리 및 중통버스 제조업체에서 800대 이상의 수소 연료전지 버스와 코치가 사용되었다. 수소 연료전지 차량은 허베이성에 만연한 추운 날씨로 인해 배터리식 전기차보다 선호되었다. 수소의 상당한 사용은 카본 블랙 수소가 석탄 연소로 생산된다는 점을 감안할 때 비판을 받았다. 이는 수소 1kg당 약 15~20kg의 CO2가 배출된다는 것을 의미한다.
2017년에 출시된 현대 일렉시티는 2019년 12월 대한민국에서 상업 운행을 시작했다. 2021년 6월까지 대한민국 전역에서 108대의 버스가 운행되었다. 뮌헨 오스트리아 빈에서 비엔나 리니엔과 함께 일렉시티의 시험 운행이 2021년 11월부터 계획되었으며, 독일에서도 추가 시험이 발표되었다. 일렉시티는 이상의 주행 거리를 가지며, 최대 출력은 180kW이다. 부산광역시와 울산광역시는 2022년에 2025년까지 620대 이상의 버스를 도입할 계획이라고 발표했다.
2019년, 폴란드 버스 제조업체 솔라리스 버스 &amp; 코치는 인기 있는 솔라리스 우르비노 12 플랫폼에 수소 연료 전지 버스를 발표했다. 이 버스는 이후 파리의 RATP를 포함한 여러 주요 운영사에서 시험되었으며, 코넥시온, 외베베 포스트버스, 및 MPK 포즈난을 포함한 유럽 버스 운영사에서 주문되었다. 2022년, 솔라리스는 이노트란스 2022에서 우르비노 18 굴절버스의 수소 연료 전지 버스 버전을 발표했다.
2020년, 중국 난닝시는 기존 7,000대의 배터리 전기 버스 차량 전체를 성능이 더 우수한 수소 연료 전지/배터리 하이브리드 버스로 교체할 계획이라고 발표했다.
현재, 국립재생에너지연구소는 미국 내 연료 전지 버스 프로젝트를 계속 평가하고 있으며, 캘리포니아주, 하와이주, 오하이오주에 64대의 버스가 운행 중이다. AC 트랜짓은 반호르와 뉴 플라이어에서 22대의 버스를 운행하며 미국에서 가장 큰 수소 연료 전지 버스 차량을 보유하고 있다. 이는 제로 배출 버스 차량에 대한 열망에 따라 향후 구매 결정을 안내하기 위해 배터리 전기 버스와 수소 연료 전지 버스를 직접 비교할 수 있게 할 것이다. AC 트랜짓은 "미국에서 가장 포괄적인 제로 배출 버스 (ZEB) 프로그램"을 운영하고 있으며, 2000년 이후 의 제로 배출 버스 서비스를 제공했다고 언급했다.
2021년 6월, 세계 최초의 수소 연료 전지 2층 버스 (라이트 스트리트데크 하이드로라이너)가 런던에서 메트로라인과 함께 7번 노선에 운행을 시작했다. 이 버스들은 애버딘, 스코틀랜드에서도 운행을 시작했다. 하이드로라이너 FCEV는 유럽 연합의 '유럽 전역 수소 차량 공동 이니셔티브(JIVE)'의 일환으로 개발되었다.
다른 버스 제조업체들도 수소 연료 전지 시장에 진출을 계속했는데, 이베코는 에어리퀴드와 '수소 이동성' 개발을 위한 양해각서를 발표했으며, 알렉산더 데니스는 '차세대' 2층 버스를 발표했다. 하이존 모터스와 같은 새로운 제조업체들도 시장 진출을 계획했다. 다른 국가들도 수소 연료 전지 버스의 잠재력을 계속 조사했으며, 모스크바는 2022년에 카마스 버스의 시범 운행을 발표했다.
2022년 5월, 독일 쾰른의 대중교통 운영사인 Regionalverkehr Köln는 솔라리스와 라이트버스로부터 최대 100대의 수소 연료 전지 버스를 주문했다. 이는 독일의 '국가 수소 전략' 발표에 따른 것으로, 수소 연료 전지 버스가 장거리 노선에 실행 가능한 대안임을 명확히 했다. 메르세데스-벤츠는 인기 있는 e시타로 버스가 토요타 수소 연료 전지를 사용하여 주행 거리 연장 장치와 함께 제공될 것이라고 발표했다. 이는 버스의 주행 거리를 로 늘릴 것이다.
2022년 7월, 일드프랑스 모빌리테 (IDFM)는 프랑스 그랑 파리 지역에 4,800만 유로 상당의 연료 전지 버스 47대를 주문했다. 크레테이의 소각장에서 생산된 그린 수소가 사용될 예정이다. IDFM의 상무이사는 첫 주문을 통해 버스 제조업체들이 "기술을 개선하고, 성숙시키고, 상업적으로 생산하면 우리가 함께할 것"이라는 신호를 보내고 싶다고 밝혔다.
2022년 7월, 500대 이상의 포톤 AUV 버스가 베이징 대중교통 그룹에 합류했다. 언론은 이 버스들이 약 600km의 주행 거리를 가지며, 약 10~15분 만에 재충전될 수 있다고 보도했다. 이 버스들은 이전에 베이징 2022년 동계 올림픽에서 사용되었다.
2022년 8월, 인도 최초의 국내 개발 수소 연료 버스가 푸네에서 공개되었다. 이 버스는 KPIT 테크놀로지스와 인도 과학 및 산업 연구 위원회에서 개발했다.
2022년, 뉴욕의 MTA는 뉴욕주 에너지 연구 개발국의 보조금으로 수소 연료 전지 버스를 시험할 것이라고 발표했다. 첫 두 대의 버스(뉴 플라이어 엑셀시어 차지 H2)는 2024년 말까지 브롱크스에서 운행될 예정이다. MTA는 2040년까지 전체 버스 차량을 무공해로 전환할 것이라고 발표했다.
2023년, 수소 연료 비용이 전기료보다 높아지면서 여러 대중교통 기관이 주문을 취소했다. 그러나 다른 기관들은 계속해서 연료 전지 버스를 주문했는데, 볼로냐의 TPER은 솔라리스에서 130대의 버스를 주문했고, 서울은 현대자동차에서 1,300대의 버스를 주문했고, 샘트랜스는 뉴 플라이어에서 108대의 버스를 주문했다. 2023년 10월, 샌타크루즈, 캘리포니아의 산타크루즈 광역 교통 지구는 8,700만 달러를 들여 57대의 연료 전지 버스를 주문했는데, 시험 결과 완전 적재된 배터리 전기 버스가 이 지역의 언덕이 많은 도로에 적합하지 않다는 것이 밝혀졌기 때문이다.
2023년 연구 논문에서는 2044년까지 무공해 차량 중 단 4%만이 수소 연료 전지로 구동될 것으로 추정했으며, "낮은 연료 전지 시내버스 보급률"은 수소 인프라가 갖춰져 있고 배터리 전기 버스가 운행하기 어려운 버스 노선에만 한정될 것이라고 지적했다. 이 논문은 또한 시외버스 및 장거리 버스가 수소 연료 전지로 구동될 잠재력도 언급했다. 다른 보고서들은 연료 전지 버스의 성장을 나타냈는데, 솔라리스는 500대 이상의 버스 주문을 받았으며, 유럽 연료 전지 버스 시장에서 44%의 점유율을 차지하고 있다고 밝혔다.
2024년 1월, 바르셀로나의 TMB는 솔라리스에서 3,800만 유로 상당의 수소 연료 전지 버스 38대를 주문했으며, 도시 프리 포트 존 지역에 있는 이베르드롤라에서 생산된 그린 수소가 사용될 예정이다. 2024년 4월, 미국 제조업체 길릭은 2026년까지 BAE 시스템스의 파워트레인과 밸러드 파워 시스템즈의 연료 전지를 탑재한 수소 연료 전지 버스를 출시할 것이라고 발표했다.
배터리식 전기버스와의 비교.
수소 연료 전지로 구동되는 버스는 배터리식 전기버스와 일부 유사점 및 주요 차이점이 있다.
두 유형 모두 배기 파이프에서 무공해이며, 수소 연료 전지 버스는 물을 생성한다. 그러나 가장 일반적으로 사용되는 수소의 많은 원천은 무공해가 아니다. 둘 다 전동기로 구동되며, 둘 다 다양한 버스 제조업체에서 생산되었다. 둘 다 전기 충전기 또는 수소충전소와 같은 선불 비용이 발생한다.
배터리식 전기버스와 달리 수소 연료 전지 버스는 약 10분 만에 재충전될 수 있으며, 이는 전기 버스의 밤샘 충전(또는 에너지 집약적인 고전류 급속 충전)과 비교된다. 수소 연료 전지 버스는 배터리식 전기버스보다 더 긴 주행 거리와 더 긴 운행 시간을 가지며, 재충전 전에 약 의 주행 거리를 갖는다 – 배터리식 전기버스는 충전 간 약 이다. 수소는 또한 배터리보다 더 높은 에너지 저장 밀도를 가진다. 또한, 주행 거리를 늘리기 위해 배터리가 커지면 무게가 증가하여 에너지 효율이 떨어진다. 따라서 수소 연료 전지 버스는 배터리식 전기버스보다 가벼우며, 최대 까지 가볍다.
수소 연료 전지 버스는 온도에 덜 영향을 받으며, 극한의 고온 또는 저온에서도 일관된 출력과 주행 거리를 유지한다. 배터리식 전기버스 운영사는 저온에서 주행 거리가 짧아진다고 보고했으며, 베를린교통공사 (BVG)는 추운 날씨(약 )에서 주행 거리가 30% 짧아진다고 보고했다.
배터리식 전기버스는 에너지 효율 측면에서 수소 연료 전지 버스보다 더 효율적이다. 이는 배터리에 비해 수소 연료 전지의 상대적인 비효율성 때문이다.
수소 버스에 연료를 공급하는 비용은 배터리 버스보다 높다. 배터리식 전기버스와 수소 연료 전지 버스 모두의 비용은 시간이 지남에 따라 감소했다.
주행 거리 연장 장치.
일부 제조업체는 배터리식 전기버스의 주행 거리 연장 장치로 수소 연료 전지를 사용하여 주행 거리를 늘릴 수 있도록 했다. 예를 들어, 메르세데스-벤츠 e시타로는 배터리 전기 모델의 경우 의 주행 거리를 가지며, e시타로 연료 전지 버스는 배터리를 재충전하는 60kW 토요타 연료 전지 덕분에 의 주행 거리를 갖는다.
현재 연구에 따르면 수소 연료 전지 버스는 배터리 전기 버스보다 운영 비용이 더 비싸다. 이는 차량 및 사용되는 수소 연료의 높은 비용뿐만 아니라 배터리에 비해 수소 연료 전지의 비효율성 때문이다.
수소 연료.
수소 연료의 비용은 수소의 비용과 가용성에 따라 크게 달라진다. 일부 대중교통 운영사는 산업 공정(예: 폴리염화 비닐 생산)에서 발생하는 수소 부산물을 사용하여 비용을 절감할 수 있었다. 다른 대중교통 운영사는 천연가스에서 수소를 생산하는 소규모 플랜트(브라운 수소)를 건설하거나, 산업 생산자로부터 직접 구매했다. 환경 운동가들은 산업 공정으로 인해 발생하는 탄소 발자국을 고려할 때, 버스 동력원으로 브라운 수소를 사용하는 것을 비판했다. 그린 수소 – 재생 에너지를 사용하여 생산된 수소 –는 일반적으로 너무 비싼 것으로 간주된다.
2006년, 국립재생에너지연구소는 수소 연료 비용이 킬로그램당 약 9달러로, 디젤 1갤런당 2달러와 거의 비슷하다고 밝혔다. 또한 총 마일당 비용(유지보수 포함)은 디젤의 경우 마일당 약 1달러, 수소의 경우 마일당 약 6.50달러라고 언급했다. 유럽에서 2000년대 초 유럽 친환경 도시 교통 (CUTE) 프로젝트는 연료 비용이 디젤보다 약 10배 더 비싸다고 보고했다.
2021년, 도큐버스는 수소 연료 전지 버스의 연료 비용이 동급 디젤 버스보다 약 2.6배 높다고 보고했으며, 일본에서는 주로 브라운 수소가 사용되었다. 2022년 1월, 프랑스 몽펠리에시는 수소 연료 전지 버스 51대 조달 계약을 취소했는데, 운영 비용이 전기 버스보다 6배 더 비싸다는 사실을 발견했기 때문이다. 이 도시는 대신 배터리식 전기버스를 주문했다.