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주요 수익원은 (1) 유·무선 통신장비 A/S·유지보수 용역, (2) 자체 개발한 양방향 무선 통신기기 WiWi 및 파생제품의 제조·판매다. 대기업 및 통신사 장비를 포함한 다수 벤더의 장비를 수리·유지보수하며, 현장 대응과 중계 솔루션을 결합해 근거리 무선 통신을 구축한다. 국내 A/S 네트워크를 기반으로 해외 전시·유통채널(EC 플랫폼·B2B 바이어 네트워크)과 연계해 WiWi 판매를 확대하며, 방위·산업·의료 등 특수 목적 통신 수요를 타깃팅한다.
무선 통신, 근거리 양방향 통신(Full Duplex), 산업·특수 목적용 인터컴 분야에 속한다.
KES, CES, IFA, KOBA 등 국내외 전시회 참가, 영어권 제품 페이지 운영, 글로벌 B2B 플랫폼 등록 등을 통해 수출을 확대한다.
기술·사양 특징.
WiWi는 단말기 간 실시간 다자간 풀 듀플렉스 음성 통신을 제공하며, 단말기 단독 기준 약 500m 통신을 지원하고 유·무선 중계 구성 시 통신거리를 수 km까지 확장할 수 있다. 주파수 대역은 2.4GHz와 900MHz(지역별 변형)이며, AES‑256 등 고급 암호화 및 소음 억제, 블루투스 연동 등 응용 기능이 반영된 모델이 있다.
가족친화 인증, 지역 스타기업 지정 등 제도적 인증을 보유하고 지역 일자리 및 기술 전수 문화 확산을 표방한다.
필리비트 호랑이 보호구역(Pilibhit Tiger Reserve)은 말굽 모양의 지형에 걸쳐 펼쳐져 있는 가장 좁지만 가장 풍부한 호랑이 보호구역 중 하나이다. 이 보호구역은 100마리당 10.8마리의 호랑이가 서식하는 것으로 추정된다. km2 면적. 보호구역은 총 730.24 km 2 면적을 차지하며, 그 중 97.6% (712.88 km2)는 필리비트 지구 에, 2.4%(17.36 km2)는 샤자한푸르 지구 에 있으며, 두 지구 모두 우타르프라데시 주의 로힐칸드 지역에 있다. 필리비트 지구의 총 지리적 면적의 약 21%가 보호구역 경계에 속하므로 우타르프라데시 주에서 가장 삼림이 풍부한 지구 범주에 속한다. 인도 - 네팔 국경을 따라 북부 평야 에 있는 히말라야 저지대 지형 으로 구성되어 있다. 서식지는 키가 큰 초원, 살 숲, 습지 생태계 로 특징지어지며, 우기에 인근 강, 하천, 호수에서 발생하는 정기적인 홍수를 통해 유지된다. 샤르다 사가르 댐은 길이가 최대 . 보호구역의 핵심 구역에는 포유류 35종, 조류 556종, 어류 79종, 초식동물, 육식 동물, 잡식 동물 을 포함한 여러 종의 파충류 와 양서류가 포함된다. 2020년 호랑이 보호구역은 규정된 기간 내에 호랑이 개체 수를 늘린 공로를 인정받아 첫 번째 TX2 글로벌 상을 수상했다. 당국이 2022년에 실시한 내부 조사에 따르면 보호구역에는 22 종 의 다른 종류의 동물 99,882마리 이상이 있다. 보호구역 관계자는 2025년 8월에 핵심 구역에 성체 호랑이 79마리 이상이 서식한다고 확인했다.
고출력 로켓()은 모형 로켓과 유사한 취미이다. 주요 차이점은 더 높은 임펄스 범위의 모터가 사용된다는 것이다. 미국화재예방협회(NFPA)의 고출력 로켓 정의는 총 중량이 를 초과하고, 이상의 추진제를 포함하는 모터 또는 총 임펄스가 160.1 뉴턴 초(40.47 lbf·s) 이상인 모터 또는 평균 추력이 이상인 모터를 사용하는 로켓이다.
고출력 로켓은 H부터 O 모형 로켓 모터 클래스에 이르는 상업적으로 이용 가능한 모터를 사용하여 비행하는 로켓으로 정의된다. 미국에서는 NFPA1122 표준이 모형 로켓 지침을 규정하고, NFPA1127은 고출력 로켓에 특화되어 있다. 대부분의 미국 주에서는 NFPA1122가 법적 코드의 일부로 채택되었다. 더 적은 수의 주에서는 NFPA1127을 사용한다.
트리폴리 로켓 협회와 전미 로켓 협회는 미국에서 이 취미의 주요 승인 기관으로, 회원 인증 및 일반 안전 지침에 대한 기준을 제공한다.
HPR이 지원되는 대부분의 다른 국가에서는 규정이 다음에서 유사하거나 파생되었다.
트리폴리 로켓 협회 통합 안전 규약 및 NAR 고출력 인증 시스템.
호주에는 트리폴리 로켓 협회의 여러 지부가 있다.
캐나다에서는 캐나다 로켓 협회(Canadian Association of Rocketry - L'Association Canadienne De Fuséologie)가 이 취미의 규제 기관으로 지정되어 있다.
뉴질랜드에서 로켓 공예의 통제 기관은 뉴질랜드 로켓 협회(New Zealand Rocketry Association) 또는 NZRA이다.
남아프리카 공화국에서 로켓 공예의 통제 기관은 남아프리카 로켓 조직(Rocketry Organization of South Africa) 또는 Rocketry SA이다.
영국에서는 영국 모형 비행 협회(British Model Flying Association) 또는 BMFA가 관리 기관이며, 영국 로켓 협회(United Kingdom Rocketry Association) 또는 UKRA는 H 등급 이상으로 분류되는 모터 비행에 대한 고출력 협회 역할을 한다.
독일, 오스트리아, 스위스에서는 Interessengemeinschaft Modellraketen이 승인된 HPR 인증 프로그램을 가지고 있으며, 이는 NAR, CAR, UKRA에 의해 상호 인정된다.
미국과 캐나다의 인증.
모형 로켓과 달리, 개인들이 고출력 로켓을 날리기 위해서는 관리 기관의 인증이 필요하다. 인증 시스템은 취미 및 관리 기관 전체에 걸쳐 표준화되어 있다. 세 가지 인증 레벨이 있으며, 각 레벨은 사용자가 점점 더 큰 모터를 날릴 수 있도록 한다. 미국(TRA 및 NAR)에서는 다음과 같다.
고출력 모터 레벨 및 분류:
레벨 1: H, I
레벨 2: J, K, L
레벨 3: M, N, O 이상
참고: 캐나다에서는 캐나다 로켓 협회(Canadian Association of Rocketry)가 미국 레벨 3에 해당하는 레벨 4로 가는 추가 단계를 가지고 있다. 레벨 1은 H 모터, 레벨 2는 I 모터이며, CAR 레벨 3과 4는 각각 미국 레벨 2와 3과 같다. RSO 위원회의 권고에 따라 이사회의 변경으로 인해 모든 하이브리드는 고출력으로 간주된다.
인증을 받기 위해서는 개인이 자신이 목표하는 레벨의 주어진 출력 범위 내에서 로켓을 성공적으로 비행할 수 있음을 입증해야 한다. 예를 들어, 개인이 레벨 1 인증을 받으려면 적절한 크기의 로켓에 H-I 모터를 성공적으로 비행시키고 안전하게 다시 발사할 수 있는 상태로 성공적으로 회수해야 한다. 이는 레벨 2 및 3 인증에도 해당되며, 레벨 2의 경우 필기시험에 성공적으로 합격해야 하고, 레벨 3의 경우 빌드를 문서화하고 TAP(기술 자문 패널)이라고 불리는 두 명의 지정된 기술 권한자가 감독해야 한다. 이들은 레벨 3 인증을 받았으며 로켓 공학에 특히 능숙해야 한다. 레벨 3 기술 권한자는 해당 트리폴리 또는 NAR 전국 조직에 의해 승인된다. 이러한 요구 사항은 NAR과 트리폴리 간에 약간 다르지만, 두 조직 모두에서 매우 유사하다.
위의 로켓 모터 임펄스 레벨은 모두 미국 연방 미국연방규정집 CFR Title 14 Aeronautics and Space, Part 101, Subpart C, 101.22 정의에 따라 Class 2 로켓으로 분류된다.
"(b) 클래스 2—고출력 로켓이란 모형 로켓 이외의 아마추어 로켓으로, 총 임펄스가 40,960 뉴턴 초(9,208 파운드 초) 이하인 모터 또는 모터들에 의해 추진되는 것을 말한다.
(c) 클래스 3—고급 고출력 로켓이란 모형 로켓 또는 고출력 로켓 이외의 아마추어 로켓을 말한다."
트리폴리 로켓 협회는 Class 3 심사 위원회를 운영하며, 이 위원회는 자발적으로(FAA에서 요구하지 않음) 고도 50,000피트에 도달하거나 초과할 것으로 예상되는 로켓을 검토하고, FAA에 Class 3 프로젝트로 제출될 로켓 프로젝트에 대한 사전 점검을 수행한다. Class 3 심사 위원회는 다음 기능을 수행한다.
미국 규정에 따라, 총 임펄스가 40,960 뉴턴 초(O-클래스 이상)를 초과하는 로켓은 발사될 수 있지만, Class 3 로켓으로 분류되며 연방항공국의 개별 승인을 받아야 한다. Class 3 승인은 복잡하여, 귀환 로켓에 대한 6자유도 분산 분석, 발사/비발사 기준 문서화 등이 필요하다. 총 임펄스가 S(최소 327,680 뉴턴 초)까지의 로켓이 아마추어에 의해 Class 3 규정 하에 발사되었다.
미국의 두 인증 기관인 NAR과 트리폴리 사이에는 인증 상호 인정이 있다. 예를 들어, 레벨 2 인증을 받은 NAR 회원은 트리폴리로부터 레벨 2로 인정받을 수 있는데, 이는 두 인증 기관이 모두 동일한 NFPA(National Fire Protection Act) 및 FAA/CFR 규정을 시행하고 있기 때문이다. 이중 인증을 받으려면 두 기관에 모두 회비를 지불해야 한다. NAR과 트리폴리 간의 주요 차이점은 NAR이 모형 로켓 및 대회에 더 중점을 두는 경향이 있다는 것이다. 이는 어린이, 스카우트 그룹, 행타임 및 계란 던지기와 같은 신기한 발사에 어필한다. 트리폴리의 초점은 더 높은 출력, 실험적이고 고급 로켓 공학에 맞춰져 있다. 예를 들어 트리폴리는 레벨 2 이상 인증을 받은 비행자들을 위해 실험용(EX) 또는 과염소산암모늄 기반의 비상업적인 개별 제조 로켓 모터와 하이브리드 모터(예: 아산화 질소 가스 산화제 및 고체 고무 연료)를 장려한다. 트리폴리는 또한 미국 대학의 많은 공학 프로그램과 활발한 멘토링 프로그램을 운영하고 있으며, 위에서 언급했듯이 Class 3 로켓 공학을 포함하여 교육받은 사적인 시민들이 로켓 공학의 난해한 과학과 한계를 탐구하는 것을 지원한다. 비 NASA 민간 우주 비행 회사들은 Class 3 이상으로 분류되는 로켓을 발사하고 있다. 스페이스X의 현 직원 중 적어도 한 명은 지역 대학의 공학 프로그램에 등록된 대학생으로서 국립 조직의 트리폴리 휴스턴 지부에서 고출력 로켓 비행 경험을 얻었다.
영국의 인증.
UKRA는 미국과 유사하지만 O로 제한되는 인증 프로그램을 영국에서 제공한다. 절차는 미국과 매우 유사하다.
레벨 3: M, N, O
비행 안전 책임자 (RSO)
레벨 1 인증을 위한 요구 사항은 UKRA 인증 RSO 앞에서 레벨 1 크기 모터를 사용한 성공적인 시험 비행이다.
레벨 2 인증서는 RSO가 목격하는 레벨 2 크기 모터를 사용한 성공적인 시험 비행을 요구한다. 후보자는 또한 UKRA가 정한 객관식 필기시험에 합격해야 한다.
레벨 3 후보자는 UKRA 안전 기술 위원회에 로켓에 대한 상세한 서면 보고서를 제출해야 하며, 위원회는 발사 전에 로켓을 검사할 것이다. 서면 보고서가 승인되고 로켓이 검사된 후, 후보자는 레벨 3 인증을 얻기 위해 성공적인 시험 비행을 완료해야 한다.
모든 UKRA 회원은 비행 안전 책임자(RSO)로 신청할 수 있다. 후보자는 레벨 2 필기시험에 합격하고 면접을 통과해야 한다. RSO는 자신이 보유한 인증 레벨에 따라 모형 로켓 RSO, 레벨 1 RSO, 레벨 2 RSO 또는 레벨 3 RSO가 될 수 있다. RSO는 자신의 인증 레벨 이하의 로켓이 관련된 발사에서만 활동할 수 있다.
제3자 배상 보험은 영국 모형 비행 협회(BMFA)에서만 제공하며, 회원 패키지에 포함되어 있다. 고출력 로켓 비행자는 비행하는 모터 크기에 적합한 인증서를 소지하고 UKRA 안전 규칙을 준수해야 보험이 유효하다.
UKRA는 다음 국제 기관의 인증을 인정하며, 이들 기관 또한 UKRA 인증을 인정한다.
호주의 인증.
인증은 다음을 통해 얻을 수 있다.
남아프리카의 인증.
로켓 협회 SA는 남아프리카 공화국에서 미국 및 영국과 유사한 과정과 절차를 가진 인증 프로그램을 제공한다.
인증을 얻기 위해서는 개인이 목표하는 레벨의 출력 범위 내에서 로켓을 성공적으로 제작, 발사 및 회수할 수 있음을 입증해야 한다.
고출력 로켓의 설계는 예상 고도 및 성능과 함께 매우 다양할 수 있지만, 의 고도와 초음속 범위의 속도는 드물지 않다. (종종) 더 큰 질량과 더 높은 근지점의 조합은 정교한 회수 시스템을 요구할 수 있다. 고출력 로켓은 종종 비행 데이터(고도, 속도, 가속/감속, G-힘)를 기록하고 회수 방법 또는 장치를 전개하는 데 사용되는 정교한 전자 장치와 함께 비행한다.
고출력 로켓은 페놀 수지, 유리 섬유, 탄소 섬유 및 기타 복합 재료 및 플라스틱과 같은 재료로 제작된다. 모터 케이싱은 일반적으로 기계 가공된 알루미늄으로, 마찰성 페놀 또는 종이 라이너가 있으며 재장전이 가능하여 여러 번 사용할 수 있다.
고출력 로켓은 주로 상업적으로 이용 가능한 APCP 기반 모터 또는 아산화 질소 기반 하이브리드 모터로 구동된다.
고출력 로켓용 모터는 일반적으로 "H" 이상이다 (몇 가지 주목할 만한 "G" 범위의 예외도 있음). 문자 명명 시스템은 연속적인 문자가 이전 문자의 전달 임펄스를 두 배로 하는 취미의 표준이다. 각 문자에는 주어진 모터가 분류될 수 있는 임펄스 범위도 있다.
영국에서 로켓 모터 확보.
에스테스(Estes)와 퀘스트(Quest)와 같은 회사에서 일반적으로 제조되는 흑색 화약 모터는 불꽃놀이로 분류되며, 영국에서는 구매 제한이 거의 없으며, 주요 제한은 구매자가 18세 이상이어야 한다는 것이다. 이 모터는 영국에서 D 등급까지 사용할 수 있으며 저출력 모형 로켓에만 적합하다.
과염소산암모늄은 영국 보건안전청(Health and Safety Executive)에 의해 폭발물로 분류되므로 과염소산암모늄 복합 추진제(AP) 모터는 이전에는 구매자가 폭발물 허가증과 수령인 권한 당국 이전 문서(RCA)를 소지해야 했다. 구매자가 모터를 비행 행사에서 즉시 구매하여 사용하는 대신 보관하려면 등록 저장소 증명서도 필요했다.
UKRA는 모형 로켓 비행자가 폭발물 허가증 없이도 제한된 수량의 AP 모터를 얻을 수 있도록 예외를 협상했다. 2007년 12월 4일부터 모형 로켓 비행자들은 추진제 순중량 1kg 미만의 AP 모터를 폭발물 허가증 없이 구매할 수 있게 되었다. 또한 폭발물 허가증이나 등록 저장소 증명서 없이도 총 순중량 5kg까지 모터를 보관할 수 있다. RCA 문서는 여전히 필요하다. 이 문서는 UK HSE에 모형 로켓 모터에 대한 면제를 요청하는 적절한 서신을 작성하여 얻을 수 있다. 이 문서는 현재 무료로 발급되지만, 변경될 수도 있다.
추진제 의 모터는 K 임펄스 모터이므로, 모형 로켓 비행자들은 이제 폭발물 허가증 없이 레벨 2 모델을 비행할 수 있지만, RCA는 여전히 필요하다. 이러한 규제 완화는 영국에서 중고출력 로켓 공예를 훨씬 더 접근하기 쉽게 만들었다.
모형 로켓에서는 낙하산, 스트리머 또는 기타 회수 장치나 방법이 정점에서 전개되지만, 고출력 로켓은 그들의 대응물보다 고도가 훨씬 높을 수 있으므로 더 복잡한 회수 시스템을 사용할 수 있다. 고출력 로켓에서는 고도계 또는 전자 타이머가 드로그 낙하산(하강 시 로켓을 안정화함) 또는 통제된 자유 낙하(앞쪽과 뒤쪽 섹션이 밧줄 또는 탯줄, 종종 튜브형 나일론으로만 분리됨)를 전개할 수 있다. 이러한 회수 이벤트는 작은 폭발물(흑색 화약 또는 파이로덱스) 또는 가압 가스(예: CO2)에 의해 발생할 수 있다. 취미인이 미리 정한 고도에서 고도계는 로켓을 안전한 회수 속도로 늦추는 주 낙하산을 전개한다. 가장 일반적인 고도계 종류는 가속도계, 기압 센서 또는 이 둘의 조합을 사용한다.
김진배(1962년 ~ )는 대한민국의 금속공예가이자 유물 복제·복원 장인이다. 경상북도 경주시 하동의 경주민속공예촌에서 공방 삼선방을 운영하며 신라 금관과 금속유물의 정밀 복제 작업을 수행한다. 2025년 10월 국립경주박물관에서 열린 한·미 정상 대면 행사에서 대한민국 대통령이 도널드 트럼프 미국 대통령에게 전달한 ‘천마총 금관’ 모형을 제작했다.
경상북도 경주시에서 태어나 성장했다. 부친 김인태에게 금속공예를 사사했으며, 1989년부터 3년간 부친 아래에서 신라인 금속유물의 디자인과 세공 기술을 집중적으로 익혔다. 동국대학교 경주캠퍼스 국사학과에서 수학하며 유물의 역사적 맥락을 공부했다. 1993년 부친이 작고한 이후 유물 복제의 길에 본격 입문하여 가업을 이어왔다.
작업 세계와 기법.
김진배의 복제 작업은 실측, 도면화, 금속판 성형, 문양 타각, 장식 부착의 순서로 진행된다. ‘천마총 금관’ 모형의 경우 금도금한 동판을 얇게 두드려 머리띠와 ‘출(出)’자 장식을 만들고, 원형 달개 약 380개와 곡옥 58개를 수작업으로 제작해 체결하였다. 고대 유물의 외형뿐 아니라 제작미감과 비례를 재현하는 것을 원칙으로 삼는다.
국내 언론과 지역문화 매체는 그를 “금속유물 복제 최고전문가” 또는 “국내 최고 수준의 복제 전문가”로 소개한다. 2025년 ‘천마총 금관’ 모형은 외신에서도 조명되었고, 워싱턴포스트·로이터 등은 선물의 상징성과 행사 상황을 보도하였다.
배우자는 박정희이며, 부부가 함께 삼선방을 운영해 왔다. 아들 김준연은 2025년 금관 모형 제작에 공동 참여했다.
김원준(영어: Wonjoon Kim)은 대한민국의 경영인·경영학자이다. 삼성글로벌리서치 대표이사 부사장으로서 그룹의 기술·산업 전략, 경영진단 및 글로벌 이슈 분석을 총괄한다. 한국과학기술원(KAIST) 기술경영학부 교수로 재직했으며, 혁신전략·정책, 산업융합, 데이터 기반 사회과학을 연구해왔다. 서울대학교에서 기술정책 박사학위를 받았고, 이후 뉴욕 대학교 경제학과 겸임조교수와 예일 대학교 경영대학 연구원으로 활동했다.
연세대학교 공과대학에서 재료공학을 전공(1997)하고 서울대학교에서 재료공학 석사(1999)와 기술정책 박사(2003)를 취득했다. 학위 취득 뒤 뉴욕대학교 경제학과 겸임조교수(2004–2005)와 예일대학교 경영대학 연구원(2005–2006) 등을 거쳐 KAIST에 부임했다. 2022년 삼성글로벌리서치 테크앤퓨처(Tech&amp;Future) 본부장을 맡았고, 2023년 12월 1일 대표이사 부사장으로 선임되었다.
김원준의 연구는 혁신전략과 정책, 신흥 기술·산업의 경제·경영적 파급효과, 데이터 기반 사회과학에 집중되어 있다. 특히 산업 간 경계가 흐려지는 산업융합의 동학과, 기업·대학·정부의 상호작용(트리플 헬릭스)이 지역 창업·혁신에 미치는 효과를 계량적으로 규명하였다.
삼성글로벌리서치에서 테크앤퓨처 본부장을 맡아 전자산업 및 차세대 기술 어젠다를 총괄했고, 2023년 말 대표이사로 선임된 이후 그룹의 글로벌 경영환경 분석과 관계사 경영진단 기능을 통합·고도화하는 전략을 추진하였다. 삼성경제연구소는 2021년 말 사명을 ‘삼성글로벌리서치(SGR)’로 변경하여 글로벌 이슈 분석과 관계사 연구 지원 역할을 강화했다.
신메이와 PS-1 및 US-1A는 일본 항공기 제조업체인 신메이와가 각각 대잠수함전 (ASW) 및 수색 구조 (SAR) 작업을 위해 설계한 대형 단거리 이착륙기이다. PS-1 대잠수함전 (ASW) 변형은 자체 해변 장비를 탑재한 비행정인 반면, 수색 구조 (SAR) 지향의 US-1A는 진정한 수륙양용기이다.
PS-1의 개발은 1950년대 신메이와가 수행한 비행정 연구에서 비롯되었다. 회사는 자신들의 설계가 공해상에서 정기적으로 사용될 수 있다고 믿고, 일본군에 이 기종을 초계기 로 획득할 것을 청원했다. UF-XS로 불리는 개조된 그루먼 HU-16 알바트로스 시험기 시연 후, 해상자위대 (JMSDF)는 1966년 신메이와에 PS-X로 명명된 두 대의 추가 시제품을 통해 설계를 더 발전시키기 위한 계약을 체결했다. 1969년, 해상자위대는 PS-1로 명명된 총 21대의 ASW 항공기 첫 주문을 했고, 1970년대에는 US-1A로 명명된 SAR 변형에 대한 주문도 발행되었다.
신메이와는 훨씬 더 큰 설계를 포함한 추가 변형 및 파생 항공기를 개발하는 데 열심이었지만, 이러한 야심의 대부분은 종이 프로젝트로만 남아있었다. 1980년대에 해상자위대는 지상 기반 P-3 오라이온을 도입하기로 결정하여 PS-1을 ASW 역할에서 대체하고 1989년에 해당 변형을 퇴역시켰다. 2017년 마지막 활동 중이던 US-1A가 퇴역한 후, 이 기종은 현대화된 변형인 신메이와 US-2로 대체되었다.
제2차 세계 대전의 종전과 연합군 점령하 일본의 시작 이후, 1945년 12월에 부과된 항공기 제조 금지 조치로 인해 일본 항공 산업은 다른 일거리를 찾아야 했다. 1940년대 후반, 일본 항공기 제조업체인 가와니시 항공기 회사는 신메이와 산업으로 재편성되었다. 1950년대, 미국과 소련 간의 냉전이 발발하면서 항공기 건설 금지 조치가 해제되었다. 그동안 중장비 및 엔진 제조로 전환했던 신메이와는 이전 항공기 공장을 부활시키기로 결정했다. 처음에는 하도급 작업, 외부연료탱크 생산, 그리고 미 해군의 마틴 P5M 마를린 비행정과 같은 일본 및 미국 항공기의 기체 정비 등 소규모 작업에 집중했다. 그러나 수석 항공기 디자이너인 키쿠하라 시조와 창립자인 가와니시 료조와 같은 고위 인사들은 더 큰 범위의 프로젝트를 추구하는 데 열심이었다.
1950년대 초, 가와니시는 키쿠하라가 이끄는 위원회를 구성하여 더 나은 내해성을 특징으로 하는 수상 비행기 설계를 개발하는 임무를 맡겼다. 대부분의 수상 비행기와 달리, 그들은 거친 바다에 착수하고 파도와 물보라로부터 거의 영향을 받지 않는 항공기를 생산하려는 야심찬 목표를 가지고 있었다. 1959년까지 위원회는 자신들의 사양을 충족하는 적절한 설계를 개발했다고 느꼈다. 2년 후, 이제 회사 수륙양용기 개발 부서를 이끌고 있던 키쿠하라는 일본 방위청에 국가의 대잠수함전 (ASW) 초계기 요구 사항을 충족하기 위해 비행정 채택을 고려하도록 로비 활동을 벌였다. 신메이와는 ASW 임무를 수행할 전문화된 설계를 생산할 것이라고 밝혔다. 태평양에서 증가하는 소련 잠수함의 존재를 추적하고 억제하는 데 도움이 되도록 일본의 ASW 역량을 확장하기를 열망했던 미 해군으로부터 결정적인 지원이 왔다.
개발을 지원하기 위해 미 해군은 신메이와의 요청에 따라 단 한 대의 그루먼 HU-16 알바트로스 비행정을 제공했고, 이 비행정은 광범위하게 개조된 후 UF-XS로 불리는 비행 시험기로 재조립되었다. 개조된 비행정은 강화된 단거리 이착륙 (STOL) 성능을 제공하는 새로운 경계층 제어 시스템을 포함한 수많은 개조를 특징으로 했으며, 알바트로스에 장착된 두 대의 라이트 R-1820 성형 엔진은 항공기의 개조된 날개에 장착된 두 대의프랫&amp;휘트니 R-1340 엔진으로 보충되었고, 항공기 동체 내부에는 경계층 제어 시스템을 구동하기 위한 추가제너럴 일렉트릭 T58이 장착되었다. UF-XS는 또한 Martin P5M-2 Marlin의 고급 변형과 유사한 새로운 T-테일 배열을 특징으로 했다.
1962년부터 UF-XS는 수많은 시험 비행을 수행하여 비행정이 공해상에서 착륙하고 이륙할 수 있도록 하는 개선된 기능을 시연했다. 이 테스트는 일본군에 의해 면밀히 검증되었다. 시간이 지남에 따라 UF-XS는 안정성 및 기타 주요 성능 기준을 개선하기 위해 계속해서 수정되었다. 1966년, 해상자위대 (JMSDF)는 신메이와에 ASW 임무를 수행할 수 있는 초계기를 생산하기 위해 설계를 더 발전시키기 위한 계약을 체결했다. 이에 따라 PS-X라는 명칭으로 두 대의 추가 시제품이 제작되었다. 신메이와 외에도 후지 중공업 및 닛피 코퍼레이션과 같은 다른 일본 기업들도 PS-X 개발에 주요 역할을 했다. 이러한 개조는 상당한 개선을 가져왔다. 1968년 기이 수도에서 수행된 테스트에서 PS-X는 설계 목표인 3미터를 초과하는 강력한 4미터 파도 속에서도 성공적으로 착수했다.
깊은 인상을 받은 해상자위대는 1969년 ASW 요구 사항을 충족하기 위해 PS-1이라는 명칭이 부여된 21대 항공기 생산 주문을 발행했다. 시연된 성능에도 불구하고 프로젝트에는 비판론이 없지 않았다. 이 프로그램은 곧 정치적으로 논란이 되었는데, 이는 상대적으로 적은 생산량으로 인해 이 항공기의 단가가 매우 높아졌기 때문이다. 이는 주로 새로운 항공기 설계를 개발하는 데 따르는 본질적인 비용 때문이었다. 신메이와는 항공기의 수리학 및 엔진 제어 시스템과 같은 설계 요소를 상업화하기 위해 노력했다.
PS-1은 해상자위대가 수색 구조 (SAR) 변형 개발을 요청하기 전까지 오래 운용되지 않았다. 항공기 개발을 계속하고 싶었던 신메이와는 이 요청을 이행하기 시작했다. PS-1의 군사 장비 대부분을 삭제함으로써 항공기에 더 많은 연료 용량, 접이식 착륙 장치 및 구조 장비를 제공할 공간이 확보되었다. US-1A로 명명된 새로운 변형은 병력 수송용으로도 신속하게 전환될 수 있었다. US-1A는 일본 최초의 수륙양용기로, 육상과 해상에서 운용되어 생존자를 구급차를 통해 육상 시설로 더 빨리 이송할 수 있었다. 1974년 10월 15일에 첫 비행을 했으며, 이듬해에 실전 배치되었고, 결국 19대의 항공기가 구매되었다. 7번째 항공기부터는 원래 엔진의 개량형이 사용되었으며, 모든 항공기는 결국 이 US-1A 표준으로 개조되었다.
1990년대에 US-1A 함대가 노후화되기 시작하자 해상자위대는 대체 항공기 확보를 위한 자금 확보를 시도했지만, 완전히 새로운 항공기를 개발할 만큼 충분한 자금을 확보할 수 없었다. 따라서 1995년, 신메이와 (신메이와는 일본어가 아닌 사람들도 발음하기 쉽도록 이름을 바꿨다고 전해진다)는 처음에 US-1A kai (US-1A 改 - "개선된 US-1A")라고 불렸던 US-1A의 업그레이드 버전을 생산할 계획을 세웠다. 이 항공기는 수많은 공기역학적 개선과 현대화된 시스템, 가압된 동체, 그리고 더 강력한 롤스로이스 AE 2100 엔진 채택을 특징으로 한다. 새로운 변형의 비행 테스트는 2003년 12월 18일에 시작되었다. 해상자위대는 이 항공기를 최대 14대 구매하기로 결정했으며, 이 항공기는 신메이와 US-2로 실전 배치되었다.
미건조 항공기.
1977년, 신메이와는 STOL 비행정 개념에 대한 여러 아이디어를 가지고 있었지만, 결국 이들 중 어느 것도 제작되지 않았다. 이들은 섬간 피더 서비스를 위한 40인승 경량 수륙양용기인 신메이와 LA, 400인승 신메이와 MA, 자체 해변 장비를 갖춘 300인승 장거리 비행정인 신메이와 MS, 그리고 3개 갑판에 1200명의 승객을 수용할 수 있는 거대한 신메이와 GS였다. 신메이와 LA와 MA가 US-1과 비슷한 디자인이었던 것과 달리, 신메이와 MS와 GS는 코안다 효과를 활용하기 위해 엔진이 날개 앞과 위에 위치했다. 결국, 이 네 가지 디자인 중 어느 것도 종이 연구 단계를 넘어서지 못했다.
1971년부터 1978년 사이에 21대의 PS-1 비행정이 해상자위대에 취역했으며, 1973년부터는 제31항공대대에서 운용되었다. PS-1 ASW 변형은 공격 무장으로 자항 어뢰, 폭뢰 및 127mm 주니 로켓을 탑재했지만, 방어 무장은 없었다. 이 항공기는 담그는 소나를 장착했는데, 이는 소나를 배치하기 위해 항공기가 물에 착수해야 하므로 사용이 제한적이었다. 또한 20개의 소노부이를 운반할 수 있었다. 승무원은 조종사, 부조종사, 비행 엔지니어, 항해사 및 6명의 센서/무기 운용자로 총 10명이었다. 일반적인 ASW 임무에서 PS-1은 수백 평방마일의 해상을 순찰하며 소나를 담그기 위해 12~16번 착수했다.
이 기종은 높이 까지의 파도 속에서도 일상적으로 착수할 수 있는 등 수많은 기능을 자랑했다. 항공기 중량으로 이륙 또는 착수 시 수상 거리는 바람이 없을 때 였고, 15노트의 바람이 불 때는 였다. 동체 내부에 독립적인 가스 터빈으로 구동되는 경계층 제어 시스템 외에도, 항공기는 물 위에서의 조작 중 물보라를 억제하는 시스템과 항공기의 4개 터보프롭 엔진에서 나오는 프로펠러 워시를 날개 위로 유도하여 추가 양력을 생성하는 등 여러 혁신적인 기능을 가지고 있었다.
1976년, 단 한 대의 PS-1이 공중 소화 임무를 수행하도록 실험적으로 개조되었다. 이 항공기는 의 물을 내부적으로 수용할 수 있었다. 1980년대에 해상자위대는 PS-1을 ASW 역할에서 지상 기반 P-3 오라이온으로 대체하기로 결정했다. ASW 변형의 마지막 사례는 1989년에 퇴역했다. 이 항공기보다 오래 사용된 것은 수색 및 구조 지향의 US-1A 함대로, 21세기까지 계속 사용되었다.
US-1A의 첫 구조는 1976년 그리스 선박에서 이루어졌다. US-1A는 주로 군인에 대한 공중-해상 구조 임무를 수행하도록 구상되었음에도 불구하고, 대부분 민간 지원 작전에 참여했다. 1976년부터 1999년까지 일본의 US-1A 함대는 500회 이상의 구조 작업에 사용되었으며 550명의 생명을 구한 것으로 보고되었다. US-1A는 2017년 12월 13일 해상자위대에서 마지막으로 운용되던 기체가 최종 비행을 마치며 퇴역했다. 항공 정기 간행물 Air International에 따르면, 1976년 이 기종이 취역한 이래로 US-1에 의해 총 827명이 구조되었다. 이 기종의 역할은 현대화된 US-2가 계승했다.
신메이와 US-2는 강화된 단거리 이착륙 및 스톨 억제 성능을 위해 경계층 제어 기술을 사용하는 일본의 대형 단거리 이착륙 수륙양용기이다. 수상비행기 전문 회사인 신메이와 공업(구 신메이와)이 제조했으며, 1970년대에 도입된 이전의 신메이와 US-1A 수상비행기에서 개발되었다.
신메이와 US-2는 해상자위대(JMSDF)의 노후화된 US-1A 함대를 '동일한 기종으로' 대체하기 위해 개발되었다. 일본군에서는 해상 구조 임무에 사용된다. US-2는 또한 공중 소방관과 같은 다른 용도로도 사용될 수 있으며, 이 임무를 위해 15톤의 물을 운반할 수 있다. 인도 해군과 인도 해안경비대를 포함한 다양한 해외 운영자들이 이 기종의 잠재적 인수에 대해 논의했다. 미국, 인도네시아, 태국, 그리스와 같은 다른 국가들도 다양한 목적으로 US-2에 관심을 보였다.
1969년, 해상자위대는 일본의 수상비행기 제조업체인 신메이와에 21대의 대잠 항공기 그룹에 대한 생산 명령을 내렸고, 이들은 PS-1로 명명되었다. 해상자위대는 또한 특히 수색 및 구조 를 위해 US-1A로 명명된 이 기종의 변형을 조달하기로 결정했다. US-1A는 육상과 해상에서 모두 사용할 수 있는 수륙양용기 중 일본 최초의 기종이었다.
1990년대에 US-1A 함대가 노후화되기 시작하자, 해상자위대는 대체 기종 확보를 위한 자금 확보를 시도했지만, 완전히 새로운 항공기를 개발할 만큼 충분한 자금을 확보할 수 없었다. 따라서 1995년, 신메이와(신메이와 공업은 일본어 사용자가 아닌 사람들에게 발음하기 쉽도록 이름이 변경되었다고 한다)는 US-1A의 업그레이드 및 현대화 버전 개발 프로젝트에 착수했으며, 처음에는 US-1A 카이로 불렸다. 이 개조된 항공기는 이전 모델에 비해 수많은 공기역학적 개선 사항과 가압 선체, 그리고 더 강력한 롤스로이스 AE 2100 엔진과 전자식 조종석 계기판을 채택했다. 해상자위대는 또한 수륙양용기에 대한 다양한 개선 사항을 요구했는데, 여기에는 수상 착륙 시 향상된 조종성, 더 나은 기내 환자 이송 시설, 그리고 향상된 해상 수색 및 구조 능력이 포함되었다.
2003년 12월 18일, 이후 US-2로 명명된 이 기종의 비행 테스트가 시작되었다. US-2는 높이 까지의 파도에도 착륙할 수 있는 능력을 갖도록 설계되었으며, 2007년 초, 신메이와는 수륙양용기의 상업 생산을 공식적으로 시작했다. 생산은 일본의 여러 항공 회사에서 담당한다. 미쓰비시 그룹은 바깥쪽 날개 부분과 엔진 나셀의 후면부를 제조하고, 니피 코퍼레이션은 방수 착륙 장치 하우징을 제작하며, 가와사키 중공업은 조종석을 생산한다. 최종 조립은 신메이와가 US-2의 동체를 중심으로 수행한다. 생산 라인은 한 번에 두 대의 항공기만 생산할 수 있는 능력을 가지고 있다. 2009년, 수색 및 구조 임무를 위해 장비된 최초의 US-2 생산형이 일본 국방부에 인도되었다.
2010년, 신메이와는 US-2 수륙양용기의 민간 소방용 변형 사양을 공개했다. 같은 해부터 잠재적인 해외 고객들에게 새로운 변형을 판매하기 시작했다. 소방 모델은 하나의 연료 탱크를 15톤 물탱크로 교체하여 최대 항속거리가 SAR 모델의 4,700km에 비해 2,300km (1,245nm)로 줄어든다. 이 탱크는 소금물, 거품 및 방염에 충분히 내구성이 있다. 다른 기능으로는 물을 수집하기 위한 한 쌍의 물 흡입구, 자동 거품 혼합 장비 및 컴퓨터 제어식 물 분사 시스템이 포함된다.
해상자위대는 수색 및 구조 수요를 위해 최대 14대의 US-2를 구매할 계획이다. 현재 이 기종은 해상자위대 제31항공군(제71항공대, 제71비행대)이 이와쿠니 비행장과 아쓰기 해군 비행장에서 운용하고 있다. US-2의 도입으로 US-1A는 퇴역할 수 있게 되었고, 마지막 US-1A는 2017년 12월에 최종 비행을 수행했다. 2018년 11월까지 총 6대의 US-2가 인도되었으며, 추가로 2대의 항공기가 생산 중이었다.
2015년 4월, 항공기 9905호가 사고에 연루되었다. 지역 뉴스 프로그램은 이 항공기가 시코쿠 아시즈리 곶 근처에서 훈련 임무를 수행하던 중 바다에 코를 박고 떠다니는 모습을 보여주었으며, 이륙 또는 착륙 중에 엔진 하나를 잃는 등 심각한 손상을 입었다고 보도했다. 탑승자 19명 중 4명이 부상을 입었지만, 모두 성공적으로 구조되었고 항공기는 폐기되었다.
수출 기회.
2010년대 초부터 인도 해군은 12대에서 18대의 US-2 수륙양용기를 수색 및 구조 항공기로 구성할 필요성을 확립했으며, 예상 비용은 16억 5천만 달러였다. 인도 해안경비대 또한 자체 목적으로 3대의 항공기를 조달하는 데 관심을 보였다. 만약 조달된다면, 이 수륙양용기들 중 일부는 안다만 니코바르 제도에 주둔하게 될 것으로 예상된다. 인도 당국은 라이선스 생산 계약을 통해 US-2를 인도에서 조립하는 데 적극적인 것으로 알려졌다. 항공기의 최종 조립을 현지에서 수행하면 일본보다 25% 저렴할 것으로 예상된다. 양국 간의 협상은 2011년에 시작되었다.
제2차 세계 대전 이후 일본이 인도에 군사 장비를 판매하는 첫 사례가 될 이 항공기 구매 계약의 최종 결정 과정은 지연되었다. 2016년 10월, 신메이와는 항공기당 제안 가격을 약 1억 1,300만 달러로 인하했다고 발표했다. 한때 일본과 인도가 2016년 11월에 US-2 구매 계약을 체결할 것으로 예상되기도 했다. 이 결정은 인도 국방부 장관 마노하르 파리카르에 의해 연기되었다. 2018년 3월, 주 인도 일본 대사 히라마쓰 겐지는 더 힌두 비즈니스 라인에 양국 간 회담이 여전히 진행 중이라고 알렸다. 2018년 4월, 신메이와는 향후 인도 판매를 지원하기 위해 인도 대기업인 마힌드라 그룹과 양해각서를 체결했다. 2021년 현재, 가격 이견으로 인해 추가 협상이 중단되었다.
또 다른 잠재 고객은 인도네시아로, 남중국해의 섬들에서 증가하는 중국 군사력에 대해 우려하고 있다고 알려졌다. 인도네시아가 US-2 생산의 핵심 파트너가 될 수 있으며, 프로그램의 작업량에서 인도를 제치고 경쟁할 수 있다는 추측이 있었다. 보도에 따르면, 아웃소싱 생산을 구현하지 않는 한 신메이와는 제한된 생산 능력으로 인해 세 번째 고객의 요구를 신속하게 충족시키지 못할 가능성이 있다. 신메이와는 당시 PT 디르간타라와 협상 중이었다.
태국이 초계기로 여러 대의 US-2를 구매하는 데 관심이 있다는 보도도 있었다. 이 나라는 감시 및 대잠수함전 능력을 강화하고 일본과의 국방 관계를 심화하려 하고 있는 것으로 알려졌다.
2018년 7월경 아티키주 그리스에서 일련의 치명적인 화재가 발생한 후, 그리스 정부는 노후화된 소방 항공기들을 대체하기 위해 여러 대의 US-2를 주문하려고 한 것으로 알려졌다. 만약 판매가 완료된다면, 이는 일본 공급업체로부터 그리스의 첫 번째 주요 국방 조달이 될 것이다.
케인스 교차 모형()은 케인스의 일반 이론의 핵심 사상에 대한 공식화이다. 이는 폴 새뮤얼슨이 그의 교과서인 경제학: 입문 분석에서 가르친 거시경제학 이론의 핵심 구성 요소로 처음 등장했다. 케인스 교차 모형은 총소득(수평축에 Y로 표시)과 계획된 총 지출 또는 총 지출(수직축에 AD로 표시)을 그린다.
케인스 교차 모형에서 위로 기울어진 파란색 선은 모든 가계와 기업의 상품 및 서비스에 대한 총 지출을 소득의 함수로 나타낸다. 45도 선은 경제가 완전 고용 미만으로 운영되는 한, 수요되는 모든 것이 공급될 것이라는 아이디어를 담고 있는 총공급 곡선을 나타낸다. 총 지출과 총소득은 주어진 연도에 경제에서 생산된 모든 상품의 화폐 가치를 물가 지수로 나누어 측정된다. 결과로 얻은 구성물은 실질 국내총생산이라고 불린다.
주어진 기간 동안 경제에서 벌어들인 모든 소득의 합은 모든 지출의 합과 동일하며, 이는 소득의 순환 흐름에서 비롯된 항등식이다. 그러나 모든 지출이 계획된 것은 아니다. 예를 들어, 자동차 공장이 1,000대의 자동차를 생산했지만 모두 팔리지 않았다면, 팔리지 않은 자동차는 GDP 계정에서 재고투자로 분류된다. 이 자동차를 생산한 사람들이 벌어들인 소득은 총소득의 일부이며, 생산된 모든 자동차의 가치는 총 지출의 일부이다. 그러나 팔린 자동차의 가치만이 계획된 총 지출의 일부이다.
다이어그램에서 균형 소득 및 지출 수준은 총수요 곡선이 45도 선과 교차하는 지점에서 결정된다. 이 지점에서는 의도하지 않은 재고 축적이 없다. 균형점은 Y로 표시된다. 총 지출의 결정 요인에 대한 표준 가정 하에서 AD 곡선은 45도 선보다 완만하고 균형 소득 수준 Y는 안정적이다. 만약 소득이 Y보다 작으면 총 지출이 총소득을 초과하고 기업은 재고가 감소하는 것을 발견할 것이다. 그들은 더 많은 근로자를 고용할 것이고 소득이 증가하여 Y로 돌아가는 움직임을 야기할 것이다. 반대로, 소득이 Y보다 크면 총 지출이 총소득보다 작고 기업은 재고가 증가하는 것을 발견할 것이다. 그들은 근로자를 해고할 것이고 소득은 감소할 것이다. Y는 기업이 고용하는 사람들의 수를 변경하려는 욕구가 없는 유일한 소득 수준이다.
총고용은 기업이 총 지출을 충족하기 위해 필요한 상품을 생산하기에 충분한 노동력을 모집하기 위해 근로자를 고용하거나 해고함에 따라 노동 수요에 의해 결정된다. 케인스 경제학 이론에서 균형은 일반적으로 완전 고용 미만에서 발생한다고 가정하는데, 이는 고용과 산출 사이의 경험적 관계인 오쿤의 법칙에 호소함으로써 정당화된다.
총 지출은 네 가지 구성 요소로 나눌 수 있다. 이들은 소비 지출 C, 계획된 투자 지출 Ip, 재화 및 서비스에 대한 정부 지출 G, 순수출 NX로 구성된다. 케인스 이론의 가장 단순한 설명에서 경제는 폐쇄되었다고 가정하고(이는 NX = 0을 의미), 계획된 투자는 외생적이며 투자자들의 야성적 충동에 의해 결정된다. 소비는 소득의 아핀 함수 C = a + bY이며, 여기서 기울기 계수 b는 한계 소비 성향이라고 불린다. 주어진 소득 수준 Y에 대해 총수요의 구성 요소인 a, Ip 또는 G 중 하나라도 증가하면 총수요 곡선은 위로 이동하고 AD 곡선과 45도 선의 교차점은 오른쪽으로 이동한다. 마찬가지로, 이 세 구성 요소 중 하나라도 감소하면 AD 곡선은 아래로 이동하고 AD 곡선과 45도 선의 교차점은 왼쪽으로 이동한다. 일반 이론에서 케인스는 대공황을 기업 신뢰 상실과 계획된 투자 붕괴로 인한 AD 곡선의 하향 이동으로 설명했다.
원래의 공식화.
케인스 교차 모형은 일반 이론의 처음 네 장에 담긴 아이디어들을 단순화한 것이다. 이는 원래의 공식화와 여러 면에서 상당히 다르다. 원래의 공식화에서 케인스는 총수요와 총공급 함수라고 부르는 한 쌍의 함수를 상정했다. 그러나 새뮤얼슨의 교과서에서 나온 공식화와는 달리, 이들은 실질 총 지출과 실질 총소득 간의 관계가 아니었다. 이들은 GDP와 고용량 사이의 관계를 연결하는 것으로 상정되었다. 케인스는 일반 이론의 한 장, 즉 4장을 단위 선택에 할애했다. 이 책에서 그는 화폐 단위와 노동 시간이라는 두 가지 단위만을 사용한다. GDP는 달러나 유로와 같은 화폐 단위로 명확하게 측정할 수 있지만, 우리는 수십 톤의 철강과 수 킬로그램의 오렌지를 합산할 수 없다. 케인스는 노동이 동질적이지 않다는 것을 인정했지만, 뇌 수술 의사가 쓰레기 수거원보다 10배 더 많은 돈을 받는다면 뇌 수술 의사가 10배 더 많은 "유효 단위"의 노동을 공급하고 있다고 주장함으로써 그 문제를 해결할 것을 제안했다. 이러한 구성은 주어진 연도에 생산된 모든 상품과 서비스의 달러 가치를 화폐 임금의 척도로 나누어 구성할 수 있는 GDP 측정의 대안적 공식화를 이끌어낸다.
일반 이론에서 케인스 경제학의 원래 공식화에서 케인스는 노동의 수요와 공급이 항상 같다는 고전적인 개념을 포기하고 대신 노동 공급 곡선을 분석에서 단순히 제외했다. 케인스가 그의 이론에 대한 대안적인 미시적 기초를 제공하지 못함으로써 케인스 경제학의 지적 기초에 대한 광범위한 의견 불일치가 발생했다.
케인스 교차 모형은 몇 가지 가정 하에 균형을 생성한다. 첫째, AD(파란색) 곡선은 양수이다. AD 곡선은 국민 생산량 증가가 가처분 소득 증가로 이어지고, 따라서 총수요의 일부를 구성하는 소비 증가로 이어져야 하므로 양수라고 가정한다. 둘째, AD 곡선은 양의 수직 절편을 갖는다고 가정한다. AD 곡선은 AD=Y 곡선과 교차하려면 양의 수직 절편을 가져야 한다. 곡선이 교차하지 않으면 균형이 없고 균형 산출량을 결정할 수 없다. AD 곡선은 국민 생산량이 없더라도 소비지출, 투자, 순수출 또는 정부 지출로부터 총수요가 있는 한 양의 수직 절편을 가질 것이다. AD 곡선의 기울기는 높은 승수 값에서 더 가파르다.
케인스 교차 모형은 다음 방정식 시스템을 통해 시연될 수 있다.
선형 총 지출 함수에서 시작한다.
해당 각도는 다음과 같다.
여기서 formula_3는 총 지출, formula_4는 자율 지출(주입), formula_5는 한계 지출 성향(추가 소득 중 지출되는 부분), formula_6는 국민 소득(또는 경제 산출량)이다. formula_7이므로 이 선의 각도는 항상 45도 미만이다.
다음으로, 총 지출과 국민 소득 간의 평등을 나타내는 45도 선이 도입된다.
이 선의 수직 절편은 0이고 기울기는 1이다. 따라서 이 두 번째 선의 각도는 다음과 같다.
경제적 균형에 따라, 두 방정식이 모두 충족될 때 두 선의 교차점( formula_10로 표시)을 찾기 위해 총 지출을 균형 소득 수준과 같게 놓는다.
formula_12이므로 formula_10를 분리하면 균형 조건은 다음과 같다.
여기서 formula_16는 케인스 지출 승수이다. 경제에 formula_4 달러가 주입될 때마다 소득은 그 금액의 formula_18배로 증가한다.
만약 formula_19이면, 지출 승수와 따라서 균형 조건은 0으로 나누어짐으로써 정의되지 않게 된다. 균형 조건이 정의되지 않게 되는 또 다른 이유는 두 선이 모두 45도 각도에 있고 따라서 결코 교차하지 않거나 균형을 생성하지 않기 때문이다. 반면에 formula_7일 때는 균형을 찾을 수 있다.
핀보스(Fynbos, ; , )는 남아프리카 공화국의 웨스턴케이프주와 이스턴케이프주에 위치한 좁은 벨트의 자연 관목지 또는 히스 황야 식생이다. 이 지역은 주로 해안과 산악 지대로, 지중해성 기후를 띠고 있다. 핀보스 생태지역은 지중해성 삼림·소림·관목지 생물 군계 내에 있다. 생물지리학 관련 분야에서 핀보스는 탁월한 생물 다양성과 고유성으로 유명하며, 케이프 식물구의 약 80%(8,500종)를 차지하고, 이 중 약 6,000종은 고유종이다. 이 지역은 계속해서 심각한 인적 위협에 직면하고 있지만, 핀보스의 많은 경제적 용도 때문에 복원을 위한 보존 노력이 이루어지고 있다.
핀보스라는 단어는 아프리칸스어에서 보스가 관목을 의미하므로, 고운 관목을 문자 그대로 의미하는 경우가 많지만, 이 경우에는 관목이 식생 유형을 의미한다. 전형적인 핀보스 잎은 섬세하기보다는 에리코이드이다. 이 용어의 아프리칸스어 이전 형태인 네덜란드어 핀보스는 19세기 후반에 존 노블에 의해 비공식적으로 사용되었다고 기록되었다. 20세기 초, 존 베우스는 "마치아 또는 핀보스의 남서부 또는 케이프 지역"을 언급했다. 그는 "겨울에 비가 오고 여름이 다소 건조한 이 잘 알려진 지역에서 지배적인 식생은 경엽수형이며 자연 초원은 거의 없거나 전혀 없지만, 많은 종류의 풀들이 있다"고 말했다. 그는 또한 그 지역의 풀들에 높은 고유성이 있다고 언급한다. 다른 곳에서는 이 용어가 "...케이프 주민들이 목재 나무를 포함하지 않는 모든 종류의 작은 삼림 성장에 적용하는 것"이라고 말하며, 현재의 일반적인 용어로는 여전히 이것이 이 단어의 효과적인 의미이다. 그러나 기술적인 생태학적 의미에서는 제약이 더 까다롭다. 20세기 후반에 "핀보스"는 "남서 케이프의 독특한 식생"을 나타내는 용어로 통용되었다.
케이프 식물구.
서부 해안의 클랜윌리엄에서 남동부 해안의 포트 엘리자베스까지 100~200km 폭의 해안 벨트에 걸쳐 자라는 핀보스는 케이프 식물구의 일부를 형성하며, 이 지역의 절반 면적과 식물 종의 80%를 차지한다. 서부 지역의 핀보스는 남아프리카 공화국 동부 지역보다 더 풍부하고 다양하다.
세계 6대 식물구 중 이곳은 단위 면적당 가장 작고 가장 풍부하다. 대조적으로 북방 식물구는 열대지방 북쪽의 북반구 전체를 포함한다. 핀보스 식물의 다양성은 극도로 높아서, 이 지역에 9,000종 이상의 식물이 서식하며, 이 중 약 6,200종은 고유종이다. 즉, 세계 다른 어떤 곳에서도 자라지 않는다. 남아프리카 공화국의 웨스턴케이프주는 종의 대부분을 차지하며, 한 추정에 따르면 89,000km2에 8,550종이 서식하는데, 이는 말레이시아 숲의 132,000km2에 7,900종보다 많은 수치이다. 심지어 아마존을 포함한 남미의 가장 풍부한 열대 우림을 능가한다고 주장되기도 한다. 에리카속의 경우, 핀보스 지역에 600종 이상이 서식하는 반면, 전 세계 다른 지역에서는 불과 2~30종만이 기재되었다. 이 지역은 46,000km2의 면적을 가지며, 비교하자면 33,000km2의 네덜란드에는 1,400종이 있지만, 그 중 어떤 종도 고유종은 아니다. 케이프타운의 테이블산에는 2,200종이 서식하는데, 이는 영국 전체보다도 많은 수치이다. 따라서 핀보스는 남아프리카의 면적 중 6%만을 차지하지만, 이 아대륙의 절반에 해당하는 종을 보유하고 있으며, 실제로 지금까지 기재된 모든 아프리카 식물 종의 거의 5분의 1을 차지한다.
다섯 개의 주요 강 시스템이 케이프 식물구를 가로지른다: 웨스턴케이프의 올리펀츠강; 케이프 평야에서 올리펀츠까지 뻗어 있는 서해안 포어랜즈 평야를 흐르는 베르흐강; 케이프에서 가장 큰 강인 브리데강; 올리펀츠강 (서던케이프); 고리츠강과 흐루트강은 리틀 카루 분지와 남해안 포어랜즈를 흐른다; 그리고 동쪽의 바비안스클루프강과 함투스강이 있다.
식물상의 가장 눈에 띄는 구성 요소는 상록식물 경엽수 식물로, 많은 식물이 목재 숲과 달리 에리코이드 잎과 가늘고 섬세한 습성을 가지고 있다. 여러 식물과가 핀보스에서 눈에 띄는데, 프로테아과는 프로테아, 레우코스페르뭄("핀쿠션"), 레우카덴드론("은나무"와 "콘 부시")과 같은 속으로 두드러진다. 프로테아는 많은 종으로 대표되며 경관에서 두드러지고, 일반적으로 크고 눈에 띄는 꽃을 피우는데, 이 중 많은 꽃은 새에 의해, 다른 꽃은 작은 포유류에 의해 수분된다. 이들 중 대부분은 에리코이드 잎과 같은 것을 가지고 있지 않으며, 대부분의 갈매나무과, 콩과, 쥐손이풀과도 마찬가지이다. 핀보스 진달래과는 다른 모든 지역을 합친 것보다 더 많은 에리카 종을 포함한다. 이들은 일반적으로 히스라고 불리며, 작고 많은 작은 관 모양 또는 구형 꽃과 에리코이드 잎을 가진 식물이다. 레스티오과도 다른 어떤 곳보다 핀보스에서 더 다양한 종으로 발생하며, 그 종들은 겉으로 보기에 풀과 비슷하다. 이들 중 많은 종은 계절성 늪지나 산간 개울 수원지의 스펀지형 분지와 같은 습한 지역에서 자라지만, 다른 종들은 분명히 건조한 환경에서도 자란다.
지역과 논의 중인 측면에 따라 국화과, 운향과, 붓꽃과를 포함한 다른 여러 과들도 특징적인 식물로 동등한 주장을 할 수 있다. 핀보스에는 1400종 이상의 구근 식물이 서식하며, 이 중 96종은 글라디올러스이고 54종은 라케날리아이다. "레노스터보스", 즉 Dicerothamnus rhinocerotis, (국화과)가 우점하는 지역은 레노스터벨트("코뿔소 들판"이라는 아프리칸스어)로 알려져 있다.
식생 유형.
핀보스 식생 유형, 코드 FF:
핀보스에는 독특하고 고유한 동물들이 많이 서식하며, 7종의 고유종 조류와 알려지지 않은 수의 고유종 파충류, 양서류, 절지동물이 있다. 7종의 조류 고유종에는 케이프 바위산종달새, 케이프 긴꼬리해오라기, 빅토린스 개개비, 오렌지 가슴 태양새, 프로테아 카나리아, 케이프 시스킨, 핀보스 메추라기가 포함된다.
핀보스 지역은 두 개의 매우 유사한 생태지역으로 나뉜다: 서해안의 모래 토양에 위치한 저지대 핀보스(해발 300m 미만)와 케이프 습곡대의 산악 핀보스.
저지대 핀보스와 레노스터벨트는 특히 아굴라스곶 서쪽에서 규칙적인 겨울 강우량을 경험한다. 이 생태지역은 아홉 개의 지역으로 세분된다: 케이프 평야에서 올리펀츠강까지 뻗어 있는 서해안 포어랜즈; 세레스 마을 주변의 온난 보케벨트 분지; 엘긴 마을 주변의 엘긴 계곡; 해안의 사구 아굴라스 평야; 워스터 마을 주변의 브리데강 계곡; 칼레돈 서쪽에서 모셀베이까지의 남해안 포어랜즈; 리틀 카루의 남동쪽 끝; 랑클루프 계곡; 그리고 치치카마 서쪽에서 게베하까지의 남동 해안 포어랜즈.