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많은 법원 기록이 소실되었기 때문에, 물에 빠뜨리는 시험을 당한 후 셔우드에게 무슨 일이 일어났는지는 불분명하다. 그는 린헤이븐 교구 교회 옆 감옥에서 알 수 없는 기간 동안 복역했으며, 그 기간은 아마도 7년 9개월에 달했을 수도 있다. 그는 "향후 재판에 회부되기 위해" 구금 명령을 받았으나, 또 다른 재판에 대한 기록은 존재하지 않으므로 어느 시점에 혐의가 기각되었을 가능성이 있다. 1708년 9월 1일, 현존하는 기록에는 명시되지 않은 이유로 크리스토퍼 코크(Christopher Cocke)에게 담배 600파운드(270kg)를 지불하라는 명령을 받았으나, 실제 지불에 대한 언급은 없다. 그는 1714년이나 그 이전에 석방된 것으로 보인다. 그해에 그는 현재의 머디 크릭 로드(Muddy Creek Road) 인근 머디 크릭 둑에 위치한 145에이커(59헥타르) 규모의 사유지에 대한 체납 세금을 납부했기 때문이다. 이 땅은 버지니아 부총독 알렉산더 스포츠우드(Alexander Spotswood)가 프린세스 앤 카운티로부터 되찾도록 도와준 곳이었다.
그는 1740년 약 80세의 나이로 사망할 때까지 남은 생을 조용히 보냈다. 사망 시점은 1740년 8월이나 9월로 추정된다. 그의 유언장은 1740년 10월 1일에 검인되었으며, 그가 과부였다고 기록되어 있다. 그는 아들 제임스와 리처드에게 각각 5실링을 남겼고, 장남 존에게 나머지 모든 것을 남겼다.
전설에 따르면, 셔우드의 아들들이 그의 시신을 벽난로 근처에 두었는데 굴뚝에서 바람이 불어왔다고 한다. 시신은 타다 남은 불 속으로 사라졌고, 유일한 단서는 갈라진 발굽 자국뿐이었다. 셔우드는 버지니아비치의 푼고 페리 로드(Pungo Ferry Road)와 프린세스 앤 로드(Princess Anne Road) 교차로 근처 들판의 나무 아래, 표시 없는 무덤에 묻혀 있다. 악마가 그의 시신을 가져갔다는 이야기, 기이한 폭풍, 배회하는 검은 고양이에 대한 이야기가 그가 죽은 후 빠르게 퍼졌고, 지역 남성들은 눈에 띄는 모든 고양이를 죽였다. 이러한 광범위한 고양이 도살은 1743년 프린세스 앤 카운티에 기록된 쥐 떼 창궐의 원인이 되었을 수 있다. 머디 크릭에 있던 그의 집은 200년 넘게 서 있었다. 20세기에 반달리즘으로 인해 여러 차례 불에 탄 후, 2002년에는 벽돌 굴뚝만 남았으나 이마저도 2002년 11월에 불도저로 철거되었다. 현재는 몇 개의 벽돌과 잡초가 무성한 기초의 일부만 남아 있다. 이 사유지는 현재 백 베이 국립 야생동물 보호구역(Back Bay National Wildlife Refuge)의 일부로 연방 정부가 소유하고 있다.
그레이스 셔우드의 사건은 1973년 버지니아비치의 역사가이자 작가인 루이자 베너블 카일(Louisa Venable Kyle)이 그에 관한 아동 도서를 쓰기 전까지 거의 알려지지 않았다. 《푼고의 마녀》(The Witch of Pungo)라는 제목의 이 책은 역사적 사건을 바탕으로 했으나 허구로 쓰인 7개의 지역 민담 모음집이다. 셔우드의 이야기는 복원된 버지니아 초기 수도인 콜로니얼 윌리엄스버그의 법정 드라마 《크라이 위치》(Cry Witch)로 각색되었다.
라쿤과 로즈마리 바구니를 든 셔우드를 묘사한 캘리포니아 조각가 로버트 커닝햄(Robert Cunningham)의 동상은 2007년 4월 21일에 공개되었다. 이 동상은 식민지 시대 법원과 물에 빠뜨리는 시험 장소 두 곳 모두와 가까운 현재의 센타라 베이사이드 병원(Sentara Bayside Hospital) 부지에 세워졌다. 라쿤은 동물을 사랑했던 셔우드의 마음을, 로즈마리는 약초 치유에 대한 그의 지식을 상징한다. 2002년에는 셔우드 동상에서 약 25야드(23m) 떨어진 곳에 버지니아 역사 자원부(Virginia Department of Historic Resources) 표지석(K-276)이 세워졌다. 그가 물 시험을 받았던 장소와 인접한 땅은 위치 덕 베이(Witch Duck Bay)와 위치 덕 포인트(Witch Duck Point)로 명명되었다. 버지니아비치의 서쪽을 남북으로 가로지르며 주간고속도로 제264호선을 출구 번호 14~16번에서 교차하는 버지니아 주도 제190호선의 일부 구간은 "위치덕 로드"(Witchduck Road)로 명명되었다. 버지니아비치 내의 다른 기념 지명으로는 셔우드 레인(Sherwood Lane)과 위치 포인트 트레일(Witch Point Trail)이 있다. 2014년, 버지니아비치에 있는 셔우드의 옛 교구 교회인 올드 도네이션 성공회 교회(Old Donation Episcopal Church)의 허브 정원에 기념 표지석이 설치되었다. 버지니아비치의 지역 전설에 따르면, 그곳에서 자라는 모든 로즈마리는 셔우드가 영국에서 달걀 껍데기에 담아 가져온 한 그루의 식물에서 유래했다고 한다.
벨린다 내시(Belinda Nash)는 셔우드의 전기를 집필했을 뿐만 아니라, 그의 사면을 위해 끊임없이 노력했다. 팀 케인(Tim Kaine) 주지사는 유죄 판결 300주년인 2006년 7월 10일, "그레이스 셔우드의 명예를 공식적으로 회복시키기 위해" 비공식적인 사면을 승인했다. 2006년부터 매년 물에 빠뜨리는 시험 재연 행사가 열리고 있다. 이 행사에서 실제로 사람이 물에 빠지지는 않는다. 행사는 위치 덕 베이와 매우 가까운 체스윅 레인(Cheswick Lane)을 따라 페리 플랜테이션 하우스(Ferry Plantation House) 맞은편 지점에서 시작된다. 지역 주민들에 따르면, 매년 7월이면 셔우드가 물에 던져졌던 위치 덕 베이 상공에 셔우드의 안식하지 못한 영혼이라고 전해지는 이상한 움직이는 빛이 여전히 나타난다고 한다.
패널화(Panel painting)는 하나 또는 여러 개의 조각을 연결하여 만든 평평한 목재 패널(목판)에 그린 그림이다. 16세기부터 캔버스 더 인기가 높아지기 전까지, 벽에 직접 그리거나(프레스코) 독피지(채식필사본의 세밀화에 사용됨)에 그리지 않는 한 패널화가 가장 일반적인 방법이었다. 목재 패널은 독피지 그림을 장착하는 데에도 사용되었다.
패널화는 매우 오래되었다. 그리스와 로마에서는 매우 널리 사용된 매체였지만, 고대 패널화 중 극히 일부만이 현존한다. 기원전 6세기 그리스 피차 에서 발견된 일련의 채색판은 가장 오래된 현존 그리스 패널화이다. 당시 유명했던 대부분의 고전 그리스 그림들은 현대의 상반신 초상화 크기였던 것으로 보인다. 그러나 기원전 5세기 2/4분기에 폴리그노토스가 주도한 "새로운 회화"라는 움직임이 있었다. 여기에서는 나무에 그려진 것으로 보이는 대형 채색 프리즈로 공공 건물 내부를 장식했다. 프리즈에는 최소 반신 크기의 인물이 다수 등장하고 전투 장면도 포함되어 있었다. 하지만 현재 우리는 몇몇 상세한 문학적 묘사와 몇몇 화병 그림을 통해서만 이러한 그림들이 어떻게 생겼을지 상상해 볼 수 있을 뿐이다.
현존하는 고대 패널화의 대부분은 이집트의 예외적으로 건조한 환경 덕분에 남아 있는, 기원전 1세기부터 서기 3세기까지의 로마 제국 시대의 파이윰 미라 초상화로서, 약 900개의 얼굴 또는 흉상 초상화가 남아 있다. 서기 약 200년경의 세베란 톤도는 현재까지 살아남은 극소수의 비장례용 그리스-로마 패널화중 하나이다.
비잔틴 미술과 후기 동방 정교회 전통의 이콘은 일반적으로 나무를 지지체로 사용하였다. 이 중 가장 오래된 것들 (모두 성 카테리나 수도원에 있음)은 5세기 또는 6세기로 거슬러 올라가며, 당대 최고 수준의 품질을 보여주는 패널화이다. 당시에는 주로 밀랍과 템페라를 사용하여 그림을 그렸는데, 밀랍화는 초기 비잔틴 이콘 이후에는 거의 사용되지 않게 되었다.
고대 후기와 로마네스크 미술 시대 사이 수세기 동안, 문헌상으로 서유럽에서 많은 패널화들이 생산되었던 것으로 보이며, 비잔틴 이콘들도 수입되었지만, 원형 그대로 남아 있는 작품은 거의 없다. 패널화는 12세기에 부활했다. 제단화는 (몇몇 초기 예외를 제외하면) 11세기부터 사용되기 시작한 것으로 보인다. 13세기에는 새로운 전례 관행 때문에 제단화가 더 흔해졌다. 사제와 신도들이 모두 제단 반대편 같은 쪽에 서게 되어, 제단 뒤로 성스러운 그림을 전시할 수 있는 공간이 생겼고, 이에 따라 제단을 장식하려는 수요가 생겼기 때문이다.
패널화의 초기 형태는 도셀(제단 뒷면), 제단 앞면, 십자가였다. 모든 패널에는 그리스도나 성모 마리아와 같은 종교적인 이미지가 그려졌으며, 일반적으로 교회, 지역 도시나 교구에 적합한 성인과 함께 그렸다. 기증자 가족 구성원을 포함하는 봉헌자 초상화도 종종 나타나는데, 보통 옆에 무릎을 꿇고 있는 모습이다. 한동안 이러한 제단화는 보석, 법랑, 아마도 상아 등으로 장식된 고급 금속 세공품에 비해 저렴한 대안이었는데, 대부분은 귀중한 재료 때문에 얼마 지나지 않아 해체되었다. 제단을 위한 채색 패널은 스페인, 특히 카탈루냐에서 가장 많다. 이는 당시 카탈루냐의 경제 수준이 낮았고 종교 개혁 시대의 성상 파괴 운동이 없었기 때문이다.
13세기와 14세기 이탈리아에서는 주로 제단화와 같은 종교 작품을 중심으로 패널화가 크게 번성하였다. 그러나 그 당시 제작된 패널화 중 99.9%는 유실된 것으로 추정된다. 플랑드르파 그림의 대부분은 패널에 그려졌으며, 여기에는 얀 판 에이크의 작품과 다른 세속적인 장면과 같은 가장 초기 초상화들이 포함된다. 그러나 현존하는 가장 초기의 캔버스 유화 중 하나는 약 1410년경의 프랑스 성모자상으로, 베를린 회화관에 소장되어 있다. 이 작품은 매우 이른 시기에 제작된 유화이다. 이 당시 작품중에는 판 에이크의 남자의 초상 (자화상?) (내셔널 갤러리)처럼 액자와 패널이 하나의 나무 조각으로 만들어진 경우도 있었다. 이 경우, 액자와 글씨도 조각처럼 보이도록 그렸다.
15세기 유럽의 부의 증가와 후기 인본주의의 등장, 그리고 예술의 기능과 후원에 대한 태도가 변화하면서, 패널화는 새로운 방향으로 나아갔다. 그 당시 많은 상자, 침대, 출산 쟁반 및 기타 가구에 그림이 그려졌다. 이러한 많은 작품들은 현재 분리되어 박물관 벽에 액자에 넣어 걸려 있다. 앞 뒤로 그림이 있는 제단화의 날개 중 많은 부분도, 톱질하여 두 개의 단면 패널로 만들어졌다.
이탈리아에스는 16세기 전반에 캔버스가 패널을 대체했는데, 이는 안드레아 만테냐와 베네치아 예술가들 (이 시점에서 돛에 가장 좋은 캔버스를 만들었다)에 의해 주도된 변화였다. 네덜란드에서는 이러한 변화가 약 한 세기 늦게 시작되었고, 저렴하고 휴대하기 쉬운 캔버스가 주요 지지체 매체가 된 후에도 패널화가 여전히 흔하게 사용되었다. 젊은 페테르 파울 루벤스와 많은 다른 화가들은 견고한 패널을 사용하면 정밀한 그림을 그릴 수 있다는 이유로 패널을 선호했으며, 그의 가장 중요한 작품 중 한쪽 면이 4미터가 넘는 그림에 까지 사용되었다. 그의 패널은 악명이 높을 정도로 복잡한 구조를 가지고 있으며, 최대 17개의 목재 조각으로 구성되어 있다 (예: 이른 아침의 헷 스테인 풍경 (내셔널 갤러리)).
더 작은 캐비넷화의 경우, 16세기 말부터 구리 판도 지지체로 많이 사용되었으며, 아담 엘스하이머를 포함한 많은 예술가들이 사용하였다. 렘브란트를 포함하여 네덜란드 황금시대 회화의 많은 네덜란드 화가들은 때때로 작은 작품에 패널을 사용했다. 하지만 17세기 초에도, 카라바조의 골리앗의 머리를 든 다윗 (빈)과 같이 특정 화가들은 목재 지지체를 가끔 사용했다. 18세기에는 가구에 끼워 넣는 작은 작품 등 특정한 경우를 제외하고는 패널에 그리는 경우가 거의 사라졌다. 그러나, 런던 네셔널 갤러리에는 프란시스코 고야의 패널 초상화 두 점이 소장되어 있다.
다른 문화권에서도 나무에 그림을 그렸고 지금도 그리고 있지만, 이 용어는 보통 위에서 설명한 목판에 그린 서양화를 지칭하는 데에만 사용된다.
패널 제작 및 준비.
패널 제작 기술은 1390년에 출판된 첸니노 첸니니의 "장인의 핸드북" (Il libro dell' arte) 및 기타 자료를 통해 알려져 있다. 이 기술은 수세기 동안 거의 변하지 않았으며, 힘들고 고통스러운 과정이었다.
회화 기술.
패널 제작이 완료되면, 보통 목탄으로 디자인을 스케치했다.
고대의 일반적인 회화 기술은 밀랍화였으며, 알-파이윰과 가장 초기에 현존하는 비잔틴 이콘 (성 카테리나 수도원에 있음)에서 사용되었다. 밀랍화는 가열된 밀랍을 안료의 결합제로 사용한다.
서기 1000년경이 되자 밀랍화는 달걀 노른자를 결합제로 사용하는 템페라로 대체되었다. 템베라는 안료와 달걀 노른자 혼합물에 담근 작은 붓으로 매우 작고 거의 투명한 붓놀림으로 그림을 그렸다. 얇은 물감 층을 여러번 덧칠하면 입체적인 형태를 만들 수 있었다.
15세기 초에는 유화가 개발되었다. 이것은 더 쉽게 사용할 수 있어서, 플랑드르 초기 미술에서 볼 수 있는 놀라울 정도의 세부 묘사가 가능해졌다. 유화는 매우 정교한 다층 기술을 사용했는데, 그림이나 특정 부분이 며칠 동안 방치해 완전히 마르면 다음 층을 바를 수 있었다.
보존 및 과학적 분석.
나무 패널은 특히 습도가 너무 낮은 상태로 보관되면 시간이 지남에 따라 휘고 갈라지는 경우가 많다. 19세기부터 신뢰할 수 있는 기술이 개발되면서 많은 작품이 캔버스나 현대적 보드 지지체로 옮겨졌다. 하지만, 과거에는 이전 기술이 상당히 조악했기 때문에 물감 층에 손상이 가해지는 경우가 많았다.
루벤스의 《이른 아침의 헷 스테인 풍경》(작가가 구성을 확장하면서 17개의 개별 패널이 추가되어 총 18개의 패널로 구성됨)과 같이 확장된 목재 패널에 그린 그림은 시간이 지남에 따라 크게 손상되는 경우가 많다. 각 패널 별로 각자의 방식으로 뒤틀려 특히 이음새 부분에서 찢어지게 된다.
미술사학자들에게는 캔버스보다 목재 패널이 훨씬 더 유용하다. 특히, 최근 수십 년 동안 패널에서 그림 정보를 추출하는 기법이 크게 발전하였고, 이를 통해 많은 위작이 발견되고 잘못된 연대가 수정되었다. 전문가들은 목판의 나무 종을 알아내 그림이 제작된 지역을 식별할 수 있다. 방사성 탄소 연대 측정 기술을 사용하면 대략적인 연대 범위 (일반적으로 약 20년 범위)를 파악할 수 있으며, 연륜연대학을 통해 패널용 목재의 주요 공급 지역을 식별할 수 있다. 이탈리아 회화는 이탈리아산이나 달마티아산 나무를 사용했는데, 가장 흔하게는 포플러를 사용했지만, 밤나무, 호두나무, 참나무 및 기타 나무도 사용되었다. 네덜란드는 15세기 초에 목재가 부족했기 때문에, 대부분의 플랑드르 초기 걸작은 폴란드산 발트해 참나무에 그려졌다. 이들 목재는 바르샤바 북쪽에서 벌목되어 비스와강을 따라 발트해를 가로질러 네덜란드로 운송되었다. 남독일 화가들은 종종 소나무를 사용했으며, 렘브란트와 고야의 작품을 포함한 후기 화가들은 유럽으로 수입된 마호가니 목판을 사용했다.
이론적으로 연륜연대학을 적용하면 정확한 벌목 날짜를 알 수 있지만, 실제로는 벌목후 몇 년의 건조 기간을 고려해야 하며, 작은 패널은 나무의 중심에서 나온 것일 수 있으므로 패널 바깥쪽에 얼마나 많은 나이테가 있었는지 알 수 없어 한계가 있다. 따라서 연륜연대학적 결론은 "가장 빠른 연대"(terminus post quem)로 표현되는 경향이 있으며, 실제 연도는 이 값에서 20년 이상 늦어질 수 있다.
&lt;패널 회화 이니셔티브&gt;는 게티 보존 연구소, 게티 재단, J. 폴 게티 미술관의 협력으로 진행되는 다년간의 프로젝트이다. 패널 회화 이니셔티브는 목재 패널에 그린 중요한 그림들이, 작품의 보존에 필요한 전문 보존가와 장인의 수가 줄어들면서 향후 수십 년 이내에 위험에 처할 수 있다는 인식에 따라 이에 대한 대응책을 논의하고 있다.
목재의 종류.
예술가들은 일반적으로 해당 지역에 자생하는 나무를 사용했다. 예를 들어, 알브레히트 뒤러 (1471–1528)가 베네치아에 있을 때는 포플러에 그림을 그렸고, 네덜란드와 남독일에 있을 때는 참나무에 그림을 그렸다. 레오나르도 다 빈치 (1452–1519)는 프랑스에서 참나무 목판에 그림을 그렸다. 한스 발둥 그리엔 (1484/85–1545)과 한스 홀바인 (1497/98–1543)은 남독일과 영국에서 작업할 때 참나무를 사용했다. 중세 시대의 라인강 상류와 종종 바이에른의 화가들은 가문비나무와 피나무를 사용하였다. 라인란트 외부에서는 침엽수 (예: 소나무)가 주로 사용되었다. 고딕 시대 (1250–1350)의 노르웨이 제단 전면판 스무 개 그룹 중 열네 개는 전나무, 두 개는 참나무, 네 개는 소나무로 만들어졌다 (Kaland 1982).
15세기 덴마크에서 제작된 대형 제단화는 인물상과 채색된 날개 모두에 참나무를 사용했다. 피나무는 알브레히트 알트도르퍼 (c. 1480–1538), 발둥 그리엔, 크리스토프 암베르거 (d. 1562), 뒤러, 루카스 크라나흐 (1472–1553)에게 인기가 많았다. 크라나흐는 특이하게도 종종 너도밤나무를 사용했다. 북유럽에서는 포플러가 매우 드물며, 호두나무와 밤나무는 드물지 않다. 북동부와 남부에서는 가문비나무, 다양한 종류의 전나무, 소나무와 같은 침엽수가 가장 흔하였다. 전나무는 라인강 상류와 라인강 중류, 아우크스부르크, 뉘른베르크, 작센주에서 사용된 것으로 나타났다. 소나무는 주로 티롤에서 사용되었고 너도밤나무는 작센주에서만 사용되었다. 그러나 일반적으로 참나무는 저지대 국가, 북독일, 쾰른 주변의 라인란트에서 패널 제작에 가장 흔히 사용되었다. 프랑스에서는 17세기까지 대부분의 패널이 참나무로 만들어졌지만, 호두나무와 포플러로 만든 몇몇 패널도 발견되었다.
북부 학파 화가들은 참나무를 선호했지만, 항상 해당 지역에서 생산된 것은 아니었다. 17세기에는 중형 상선을 건조하는 데 약 4천 그루의 다 자란 참나무가 필요했으므로 수입 목재가 필요했다. 쾨니히스베르크와 그단스크에서 온 참나무는 15세기부터 17세기까지 플랑드르와 네덜란드 예술가들의 작품에서 자주 발견되며, 그 기원은 나이테 패턴으로 확인할 수 있다. 17세기 마지막 10년 동안 네덜란드 회화 기술 작가인 빌헬름스 버스(Wilhelmus Beurs)는 참나무를 그림을 그리는 데 가장 유용한 목재 기판으로 여겼다. 그러나 17세기 초에 일찍이 예외가 나타난다. 때로는 호두나무, 배나무, 삼나무, 또는 인도산 나무가 사용되기도 했다. 마호가니는 17세기 첫 수십 년 동안 이미 여러 화가들에 의해 사용되었고, 19세기 네덜란드에서 자주 사용되었다. 그럼에도 불구하고, 캔버스나 구리가 사용되지 않을 때, 북부 학파의 주요 작품은 참나무 패널에 그려졌다.
푸른줄까마귀왕나비()는 네발나비과 왕나비아과에 속하는 나비의 일종이다. 동양구가 원 서식지이며, 대한민국의 거제도에서 미기록종으로 발견되어 2022년에 기재되었다.
암컷 성충의 날개의 길이는 78mm이다. 앞날개의 윗부분은 푸른빛 검정을 띤다. 눈알무늬의 테두리는 하늘색의 점으로 잘 발달해 있다. 제1, 2 중실은 하늘색의 선으로 도드라져 있다. 뒷날개는 흑갈색을 띠며 전연에 타원형의 연보랏빛을 띠는 작은 부위가 있다. 눈알무늬의 아래쪽에 작은 반점이 있다. 앞뒤날개 모두 아랫부분은 갈색을 띤다. 아랫부분의 눈알무늬와 제1, 2 중실 모두 흰점의 형태로 나타난다.
애벌레는 무화과속, 루캄나무("Flacourtia rukam"), 세루트나무("Streblus asper")가 주 먹이이다.
최홍석(1960년 3월 28일 ~ )은 전 KBO 리그 삼미 슈퍼스타즈, MBC 청룡, 삼성 라이온즈의 외야수이다.
연세미엘치과(Yonsei Miel Dental Clinic)은 대한민국 서울특별시 영등포구 영중로 46에 위치한 치과의원이다. 2016년 설립되었다.
원장 경력.
&lt;대표원장 용기훈 교수&gt;
https://blog.naver.com/taptap100
http://mieldental2822.dothome.co.kr/
사유르 로데()는 코코넛 밀크에 채소를 넣어 만드는 인도네시아에서 인기있는 채소국이다. 주로 자와 요리와 관련이 깊다.
주요 재료로는 어린 잭프루트, 가지, 차요테, 믈린조 콩과 잎, 줄기콩, 녹색 고추, 두부 및 템페가 있으며, 코코넛 밀크에 조리하며 닭고기 또는 소고기 육수로 맛을 내기도 한다. 붐부 양념에는 매운 맛 선호에 따라 으깬 고추, 샬롯, 마늘, 칸들넛, 고수, 산내 가루, 강황 가루, 말린 새우장, 소금, 설탕을 사용한다. 사유르 로데 국물은 색상에 따라 두 가지 주요 변형이 있다. 흰색을 띠는 사유르 로데는 강황 없이 만들고, 황금색 노란색 로데에는 강황이 들어간다. 스팅크 콩을 추가하기도 한다.
사유르 로데의 재료는 사유르 아셈과 비슷하지만, 국물에서 차이가 있다. 사유르 로데는 코코넛 밀크 베이스인 반면, 사유르 아셈 국물은 타마린드가 베이스이다. 향과 맛을 더하기 위해, 전통적인 자와식 사유르 로데 레시피에는 가끔 잘 익은 살짝 발효시킨 템페를 갈아서 넣기도 한다. 이 오래된 템페를 '어제의 템페' 또는 '썩은 템페'(자와어: tempe bosok)라고 부른다.
사유르 로데의 기원은 자와섬의 자와민족의 전통에서 찾을 수 있다. 자와족의 케자웬 신념에 따르면, 사유르 로데는 슬라메탄 의식에 들어가는 중요한 음식이며, '톨락 발라'(), 즉 재앙과 불행을 막는 음식으로 여겨진다. 욕야카르타 지역의 사람들은 크라톤(, 인도네시아 왕궁의 유형)에서는 슬라메탄 의식을 위해 사유르 로데를 함께 요리하는 전통이 있다. 이렇게 요리한 음식을 먹으면 폭풍, 지진, 화산 폭발, 가뭄, 역병과 같은 재난을 막을 수 있다고 믿었다. 자와에서 유명한 이 요리는 시간이 지나면서 인도네시아 전역과 주변 지역으로 퍼져 나갔다. 자와족이 주변으로 이주하면서 오늘날 사유르 로데는 말레이시아와 싱가포르에서 인기있는 요리가 되었다.
사유르 로데는 흰 쌀밥 또는 얇게 썬 쌀 케이크인 론통과 함께 제공된다. 싱가포르와 말레이시아에서는 이런 방식이 일반적이며, 이러한 형태를 나시 힘핏(nasi himpit)이라고 부르기도 한다. 여기에 말린 오징어 삼발, 삶은 달걀, 코코넛 세룬딩(볶은 코코넛 가루 반찬) 등을 함께 곁들여 먹는 경우가 많다.
사유르 로데는 기본적으로 채식 요리이지만, 이칸 아신(염장한 생선), 오포르 아얌, 엠팔 게푹 또는 소고기 세룬뎅 같은 고기 요리와 함께 먹는 경우가 많다. 삼발 테라시(새우젓이 들어간 칠리 소스)를 따로 곁들여 매콤하게 먹는 경우도 있다.
비야디 송(, , 송나라의 이름을 따서 명명됨)은 비야디 자동차에서 2015년부터 생산하고 있는 컴팩트 크로스오버 SUV 시리즈이다.
송이라는 이름은 여러 가지 모델로 구성되어 있다. 여기에는 원래의 1세대 송이 포함되며, 이후 송 클래식으로 이름이 변경되어 2019년까지 판매되었다. 다른 버전으로는 2019년에 출시된 약간 더 큰 송 프로와 2020년에 출시된 더 고급스러운 송 플러스, 2023년부터 출시된 더 큰 전기차 송 L EV, 그리고 송 L DM-i라는 플러그인 하이브리드가 있다. 송이라는 이름은 송 맥스 소형 MPV에도 사용된다. 2024년부터 송 플러스는 BYD 씰 U 및 BYD 실라이언 6으로 해외에 수출되고 있다.
다른 비야디 모델과 마찬가지로 송은 가솔린, 플러그인 하이브리드 DM(듀얼 모드) 시스템 및 순수 EV 파워트레인으로 제공되었다. 가솔린 버전은 비야디가 ICE 차량 생산을 중단함에 따라 2022년 3월에 단종되었다. 송은 다이너스티 시리즈 제품 라인의 일부이지만, 2022년부터 송 플러스는 오션 네트워크 딜러십을 통해 제공된다.
송은 비야디의 베스트셀러 차량이며, 2022년에 SUV 부문에서 1위를 차지하여 중국에서 가장 인기 있는 스포츠 유틸리티 자동차 중 하나이다. 그해 송은 478,811대가 판매되어 시장에서 테슬라 모델 Y와 하발 H6를 능가했다.
1세대 (2015년).
오리지널 비야디 송은 2015년 4월 상하이 모터쇼에서 데뷔했으며 2015년 10월에 판매를 시작했다. 중형 S6 크로스오버 아래에 위치했으며, 비야디의 컴팩트 크로스오버 시장에 첫 진출이었다. 출시 전, 가솔린 구동 1세대 송은 가솔린 구동 F3 컴팩트 세단 및 S6 중형 크로스오버와 유사하게 BYD S3로 마케팅될 예정이었으며, 하이브리드 버전은 중국 왕조 명명법을 사용하여 친 및 탕으로 이름이 변경되었다. 그러나 비야디는 출시 직전에 방향을 바꾸어, S3는 ICE 엔진 버전, 플러그인 하이브리드 버전, 전기 버전을 포함한 모든 버전에서 송으로 명명되었다.
두 가지 파워트레인이 출시 시점에 제공되었다. 의 출력과 의 토크를 생산할 수 있는 1.5리터 터보차지 가솔린 엔진과 의 출력과 의 토크를 생산할 수 있는 2.0리터 터보차지 가솔린 엔진이 있었다. 1.5리터 엔진은 6단 수동 변속기 또는 6단 자동 변속기와 함께 사용할 수 있었고, 2.0리터 엔진은 6단 DCT 변속기만 사용할 수 있었다. S3 배지가 있는 초기 모델은 전면 범퍼에 검은색 그래픽 디테일과 단일 차체 색상 및 다이너스티 배지가 아닌 일반 비야디 배지를 가졌다.
이후 2018년에는 새로운 "드래곤 페이스" 디자인 언어를 적용한 2차 페이스리프트가 비야디 송에 적용되었다.
송 DM.
비야디는 F3DM 컴팩트카와 F6DM 프로토타입에 이어 2017년 4월 송 DM(듀얼 모드) 플러그인 하이브리드를 출시했다. 송 DM은 배지를 제외하고는 일반 송과 거의 동일하다. 송 DM은 1.5리터 터보 엔진과 듀얼 모터로 HEV 및 EV 모드를 모두 사용할 수 있으며, 최대 의 주행 거리를 제공한다. 이 플러그인은 HEV 모드에서 최대 의 출력과 의 토크를 제공하며, 4.9초 만에 를 달성한다. 연비는 이다.
송 EV300 및 EV400.
송 EV300과 송 EV400은 모두 일반 가솔린 엔진 비야디 송을 기반으로 한 송의 전기 버전이며, 모두 및 전기 모터를 사용한다. 송 EV300은 48kWh 배터리 팩으로 NEDC 주행 거리가 이고 주행 거리가 인 반면, 송 EV400은 62kWh 배터리 팩으로 주행한다. 외관상으로는 EV300은 일반 송 및 송 DM과 동일한 반면, EV400은 재설계된 범퍼를 받았다.
2018년에는 새로운 비야디 드래곤 페이스와 연결된 테일 램프를 특징으로 하는 페이스리프트가 출시되었다. "완전히 새로운 세대"로 마케팅되었음에도 불구하고 2018년 모델은 이전 모델과 동일한 차체를 공유한다.
송 프로 (2019년).
송 플러스는 2019년부터 생산된 컴팩트 크로스오버 SUV로, 2022년까지 1세대 송과 함께 제공되었다. 처음에는 1.5리터 터보차지 가솔린 기관이 장착된 ICE 버전, 플러그인 하이브리드 송 프로 DM 및 배터리 전기 송 프로 EV의 세 가지 변형으로 제공되었다. 2022년부터는 플러그인 하이브리드 버전만 사용할 수 있으며, 이는 최신 DM-i 플러그인 하이브리드 파워트레인으로 업그레이드되었다.
송 프로는 2024년에 전 세계 시장, 주로 라틴 아메리카 국가에서 출시되었다.
송 플러스 (2020년).
송 플러스는 2020년부터 생산된 더 큰 컴팩트 크로스오버 스포츠 유틸리티 자동차이다. 처음에는 1.5리터 터보차지 가솔린 엔진이 장착된 내연기관 (ICE) 차량으로만 제공되었으나, 2021년에 비야디는 플러그인 하이브리드 송 플러스 DM-i와 배터리 전기 송 플러스 EV를 출시했다. 가솔린 모델은 비야디가 내연기관 (ICE) 차량 생산을 중단한 후 2022년에 단종되었다.
2023년에 비야디는 유럽에 송 플러스 EV를 비야디 씰 U로 출시했다. 플러그인 하이브리드 씰 U DM-i는 2024년 후반에 출시되었다. 2024년 중반에 이 모델은 호주, 뉴질랜드, 필리핀, 태국에 비야디 실라이언 6 DM-i로 출시되었다.
송 L EV (2023년).
송 L EV는 2023년부터 생산된 송이라는 이름의 더 크고 낮은 중형 크로스오버 SUV 세그먼트(중국에서는 B-클래스)의 스포츠 유틸리티 자동차이다. 송 L EV는 e-플랫폼 3.0을 기반으로 한다.
송 L DM-i (2024년).
2024년 7월, 송 L DM-i 플러그인 하이브리드가 중국에서 판매를 시작했다. 이는 송 L EV와는 스타일링 면에서 최소한의 유사성을 보이며 다른 플랫폼을 기반으로 하는 완전히 다른 차량이다. 이 차량은 친 L 및 씰 06에서 처음 도입된 DM-i 5.0 시스템을 탑재하고 있다.
송 맥스 (2017년).
송 맥스는 2017년부터 생산된 송이라는 이름의 소형 다목적 차량 (MPV)이다. 가솔린 구동 모델로 출시된 후 2019년에 배터리 전기 및 플러그인 하이브리드 버전으로 출시되었다. 2022년부터는 DM-i 플러그인 하이브리드 버전으로만 제공된다. 송 맥스의 간소화된 배터리 전기 버전은 승차 공유 및 택시 플릿 용도로 2세대 비야디 e6로 판매된다. 2024년부터 업그레이드된 e6 버전은 일부 수출 시장에서 비야디 M6로 판매되었다.
10기통 수평 엔진(, horizontally opposed-ten)은 중앙 크랭크축의 양쪽에 각각 5개의 실린더가 있는 10기통 피스톤 엔진이다.
생산에 도달한 10기통 수평 엔진은 알려진 바가 없다.
1960년대 초, 쉐보레는 쉐보레 터보-에어 6 6기통 수평 엔진을 대체하기 위한 모듈형 엔진 제품군의 중단된 프로그램의 일부로 여러 10기통 수평 엔진 프로토타입을 제작했다. 이 개발 프로그램은 2기통에서 12기통 사이의 수평 엔진을 연구했으며, 10기통 수평 엔진 버전은 "P-10"("팬케이크" 엔진)으로 알려져 있었다. 이 프로그램은 원래 1964년 쉐보레 콜베어 (후방 엔진 후륜구동)용 엔진을 개발하기 위한 것이었지만, 10기통 수평 엔진 버전은 실험적인 1962년 쉐보레 임팔라 (전방 엔진을 전륜구동으로 개조한 차량)에 장착되었다.
현대자동차는 다음과 같은 엔진 제품군을 생산해왔다. 2018년까지 가솔린 엔진은 그리스 문자를 기반으로 한 명명 체계를 사용했다.
현대 스마트스트림 엔진은 현대자동차가 2018년부터 사용하는 가솔린 및 디젤 자동차 엔진 브랜드다. 전면 알루미늄 엔진은 2018년 파리 모터쇼에서 공개된 3세대 현대 i30 해치백(코드명 PD)에서 첫선을 보였다.
스마트스트림 G1.0 (G3LD).
스마트스트림 G1.0 MPi는 자연흡기 직렬 3기통 다중 포트 분사 (MPi) 엔진으로, 6,200 rpm에서 의 출력과 3,750 rpm에서 의 토크를 낸다.
이전 모델인 카파 II 1.0 MPi에 비해 각 실린더에 이중 포트 인젝터를 사용하고, 서모스탯을 통합 온도 제어 밸브(ITM)로 교체하는 등 개선이 이루어졌다.
적용 차종
스마트스트림 G1.0T (G3LE/G3LF).
스마트스트림 G1.0 T-GDI (G3LE)는 터보차저가 장착된 직렬 3기통 GDi 엔진으로, 6,000 rpm에서 의 출력과 1,500~4,000 rpm에서 의 토크를 낸다. 일부 적용 차종에는 4,500~6,000 rpm에서 의 출력으로 디튠된 버전도 제공된다.
스마트스트림 G1.0 T-GDI (G3LF)는 G3LE 엔진에 CVVD와 마일드 하이브리드 지원을 추가한다.
스마트스트림 G1.2 (G4LF).
스마트스트림 G1.2 MPi는 자연흡기 직렬 4기통 MPi 엔진으로, 6,300 rpm에서 의 출력과 4,200 rpm에서 의 토크를 낸다.
이전 모델인 카파 II 1.2 MPi에 비해 각 실린더에 이중 포트 인젝터를 사용하고, 서모스탯을 통합 온도 제어 밸브(ITM)로 교체하는 등 개선이 이루어졌다.
스마트스트림 G1.4T (G4LD).
스마트스트림 G1.4 T-GDI는 터보차저가 장착된 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 6,000 rpm에서 의 출력과 1,500~3,200 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G1.5 (G4FL/G4LG).
스마트스트림 G1.5 MPi (G4FL)는 자연흡기 직렬 4기통 엔진으로, 보어와 스트로크는 각각 75.6 mm, 83.4 mm이며 압축비는 10.5:1이다. 6,300 rpm에서 의 출력과 4,500 rpm에서 의 토크를 낸다. 감마 제품군에서 개발되었으며, 1.5 스마트스트림 감마 II 엔진으로도 판매된다.
스마트스트림 G1.5 DPi (G4LG)는 카파 제품군의 자연흡기 직렬 4기통 엔진으로, GDi와 MPi를 모두 갖추고 있다. 6,000 rpm에서 의 출력과 3,500 rpm에서 의 토크를 낸다. 기아 슬로바키아 질리나 공장에서 생산된다.
적용 차종 (G4FL)
적용 차종 (G4LG)
스마트스트림 G1.5T (G4LH/G4LK/G4FS).
스마트스트림 G1.5 T-GDI (G4LH)는 카파 제품군의 터보차저 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 보어와 스트로크는 각각 71.6 mm, 92 mm이며 압축비는 10.5:1이다. 5,500 rpm에서 의 출력과 1,500~3,000 rpm에서 의 토크를 낸다. 기아 슬로바키아 질리나 공장에서 생산된다.
스마트스트림 G1.5 T-GDI (G4LK)는 G4LH 엔진에 CVVD와 마일드 하이브리드 지원을 추가한다.
스마트스트림 G1.5 T-GDI (G4FS)는 터보차저 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 보어와 스트로크는 각각 75.6 mm, 83.4 mm이며 압축비는 10.5:1이다. 5,500 rpm에서 의 출력과 1,500~4,000 rpm에서 의 토크를 낸다. 일부 적용 차종에는 6,000 rpm에서 의 출력과 2,200~4,000 rpm에서 의 토크를 내는 고출력 버전도 제공된다. 이 엔진은 감마 제품군의 스마트스트림 G1.5 MPi (G4FL) 엔진을 기반으로 하며, 주로 중국 시장에서 사용된다.
적용 차종 (G4LH)
적용 차종 (G4FS)
스마트스트림 G1.6 (G4FM).
스마트스트림 G1.6 MPi (G4FM)는 엔진으로, 압축비는 11.2:1이다. 6,300 rpm에서 의 출력과 4,500 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G1.6 DPi는 6,300 rpm에서 의 출력과 4,500 rpm에서 의 토크를 낸다.
이 엔진은 CVVT (연속 가변 밸브 타이밍), DPFI (듀얼 포트 연료 분사), HTCS (고난류 연소 시스템), ITMS (통합 열 관리 시스템) 등의 기술을 특징으로 한다.
적용 차종 (MPi)
적용 차종 (DPi)
스마트스트림 G1.6T (G4FP).
스마트스트림 G1.6 T-GDI는 1.6 감마 T-GDI 엔진을 대체한다. 터보차저 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 보어와 스트로크는 각각 75.6 mm, 89 mm이며 압축비는 10.0(±0.2):1이다. 이 엔진은 세계 최초로 CVVD (연속 가변 밸브 듀레이션) 기술을 사용하여 흡기 밸브의 개방 시간을 타이밍 및 리프트와 독립적으로 조절할 수 있다. 현대는 이 기술로 인해 성능 4% 향상, 효율성 5% 향상, 배기가스 12% 감소를 주장한다.
이 엔진은 5,500 rpm에서 의 출력과 1,500~4,500 rpm에서 의 토크를 낸다. 적용 차종에 따라 6,000 rpm에서 의 출력과 1,600~4,500 rpm에서 의 토크를 내거나, 6,000 rpm에서 의 출력과 1,500~4,500 rpm에서 의 토크를 내는 고출력 버전도 제공된다.
스마트스트림 G2.0 (G4NJ/G4NL/G4NM/G4NS).
스마트스트림 G2.0 MPi (G4NJ/G4NL)는 MPi와 10.3:1의 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 6,200 rpm에서 의 출력과 4,000 rpm에서 의 토크를 낸다. 현대 누우 엔진의 업데이트 버전이다.
스마트스트림 G2.0 MPi CVVL (G4NM)은 G2.0 MPi 엔진에 CVVL을 추가한다. 이 엔진은 6,500 rpm에서 의 출력과 4,800 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G2.0 MPi 앳킨슨 사이클 (G4NS)은 MPi와 12.5:1의 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 6,200 rpm에서 의 출력과 4,500 rpm에서 의 토크를 낸다.
적용 차종 (G4NJ/G4NL)
적용 차종 (G4NM)
적용 차종 (G4NS)
스마트스트림 G2.0T (G4NN).
스마트스트림 G2.0 T-GDi는 터보차저 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 6,000 rpm에서 의 출력과 1,500~4,000–4,500 rpm에서 의 토크를 낸다. 현대위아 산둥 공장에서 생산된다.
스마트스트림 G2.5 (G4KM/G4KN).
2.5 MPi (G4KM)와 2.5 GDi (G4KN) 두 가지 버전으로 제공된다. 보어는 이고 스트로크는 이다.
스마트스트림 G2.5 MPi는 다중 포트 분사와 10.5:1 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 6,000 rpm에서 의 출력과 4,000 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G2.5 GDi는 직접 분사와 다중 포트 분사를 모두 갖추고 13.0:1 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 쏘나타에서는 6,100 rpm에서 의 출력과 4,000 rpm에서 의 토크를 낸다. 아제라 및 카덴자에서는 6,100 rpm에서 의 출력과 4,000 rpm에서 의 토크를 낸다.
적용 차종 (G4KM)
적용 차종 (G4KN)
스마트스트림 G2.5T (G4KP).
스마트스트림 G2.5 T-GDi는 터보차저 직렬 4기통 엔진으로, FWD 적용 차종에는 GDi와 MPi를 모두 갖추고 있다. SUV 적용 차종에서는 압축비 10.0:1로 6,000 rpm에서 의 출력과 1,750~4,000 rpm에서 의 토크를 낸다. 다른 적용 차종에서는 압축비 10.5:1로 5,800 rpm에서 의 출력과 1,650~4,000 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 FR G2.5T (G4KR).
스마트스트림 G2.5 FR T-GDi는 RWD 적용 차종을 위한 터보차저 직렬 4기통 엔진으로, GDi와 MPi를 모두 갖추고 압축비는 10.5:1이다. 6,000 rpm에서 의 출력과 1,650~4,000 rpm에서 의 토크를 낸다. 기아 타스만에는 5,800 rpm에서 의 디튠된 버전이 사용된다.
스마트스트림 G3.5 (G6DT/G6DU).
스마트스트림 G3.5는 FWD 기반 적용 차종을 위한 V6 엔진이다. 보어는 이고 스트로크는 이다.
스마트스트림 G3.5 GDi (G6DT)의 압축비는 12.3:1이며, 6,400 rpm에서 의 출력과 5,200 rpm에서 의 토크를 낸다. 기아 K8 적용 차종에는 6,400 rpm에서 의 출력과 5,000 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G3.5 MPi (G6DU)는 6,400 rpm에서 의 출력과 5,000 rpm에서 의 토크를 낸다.
적용 차종 (G6DT)
적용 차종 (G6DU)
스마트스트림 FR G3.5T (G6DS).
스마트스트림 G3.5 FR T-GDI는 RWD 적용 차종을 위한 트윈 터보차저 6기통 엔진으로, 압축비는 11.0:1이다. 6,000 rpm에서 의 출력과 1,300~4,500 rpm에서 의 토크를 낸다.
이전 모델인 3.3L 람다 II RS T-GDi에 비해 최고 출력은 증가했고, 최고 토크는 증가했으며, 동시에 연비는 6.1% 개선되었다. 이 엔진은 연소실에 연료를 직접 분사하는 GDi 시스템과 연소실 흡기 포트에 분사하는 MPi 시스템의 장점을 결합한 이중 연료 분사 기술로 GDi 단독 연료 분사를 대체한다. 서모스탯은 ITM 장치로 업그레이드되었고, 고압 펌프 압력은 200 bar에서 250 bar로 증가했다. 인터쿨러는 공랭식에서 수랭식으로 업그레이드되어 터보차저의 독특한 반응성을 향상시킨다. 마지막으로 스마트스트림 FR G3.5T는 배기가스 등급이 ULEV50으로, 3.3L 람다 II RS T-GDi의 ULEV70 등급보다 우수하다.
이 엔진은 현재 현대의 자회사인 제네시스 전용이다.
스마트스트림 FR G3.5T e-S/C (G6DV).
스마트스트림 G3.5 FR T-GDI와 유사하지만 추가 48V 전기 슈퍼차저가 장착되어 있다. 이 엔진은 5,800 rpm에서 의 출력과 1,300~4,500 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G1.6 하이브리드/플러그인 하이브리드 (G4LE/G4LL).
스마트스트림 G1.6 GDI 하이브리드 (G4LE)는 5,700 rpm에서 의 출력과 4,000 rpm에서 의 토크를 내는 스마트스트림 G1.6 엔진에 의 전기 모터 (의 토크)와 1.32KWh 배터리를 결합하여 총 시스템 출력은 5,700 rpm에서 이며 토크는 이다.
스마트스트림 G1.6 GDI 플러그인 하이브리드 (G4LE)는 스마트스트림 G1.6 엔진에 의 전기 모터 (의 토크)와 12.9KWh 배터리를 결합한다.
스마트스트림 G1.6 GDI 하이브리드 (G4LL)는 5,700 rpm에서 의 출력과 4,000 rpm에서 의 토크를 내는 스마트스트림 G1.6 엔진에 의 전기 모터와 1.32KWh 배터리를 결합하여 총 시스템 출력은 5,700 rpm에서 이며 4,400 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G1.6 GDI 플러그인 하이브리드 (G4LL)는 5,700 rpm에서 의 출력과 4,000 rpm에서 의 토크를 내는 스마트스트림 G1.6 엔진에 의 전기 모터 (의 토크)와 11.1KWh 배터리를 결합하여 총 시스템 출력은 5,700 rpm에서 이며 4,400 rpm에서 의 토크를 낸다.
적용 차종 (G4LE)
적용 차종 (G4LL)
스마트스트림 G1.6T 하이브리드/플러그인 하이브리드 (G4FT/G4FU).
스마트스트림 G1.6 T-GDi 하이브리드는 스마트스트림 G1.6 T-GDi 엔진과 1,600~2,000 rpm에서 의 출력과 0~1,600 rpm에서 의 토크를 내는 전기 모터, 그리고 1.49KWh 배터리 팩을 결합한다. 총 시스템 출력은 5,500 rpm에서 이며 1,500~4,400 rpm에서 의 토크를 낸다.
스타리아 하이브리드에 장착된 엔진은 의 출력과 의 토크를 내는 더 강력한 전기 모터를 특징으로 한다. 총 시스템 출력은 5,500 rpm에서 이며 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G1.6 T-GDI 플러그인 하이브리드는 스마트스트림 G1.6 T-GDI 엔진과 2,100~3,300 rpm에서 의 출력과 0~2,100 rpm에서 의 토크를 내는 전기 모터, 그리고 13.8KWh 배터리 팩을 결합한다. 총 시스템 출력은 이며 의 토크를 낸다.
스마트스트림 G2.0 하이브리드 (G4NR).
스마트스트림 G2.0 GDi HEV는 GDi와 14.0:1 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 가솔린 엔진은 6,000 rpm에서 의 출력과 5,000 rpm에서 의 토크를 낸다.
하이브리드 엔진의 전기 모터는 1,770~2,000 rpm에서 의 출력과 0~1,770 rpm에서 의 토크를 내며, 총 시스템 출력은 6,000 rpm에서 와 이다.
플러그인 하이브리드 버전의 전기 모터는 1,770~2,000 rpm에서 의 출력과 0~1,770 rpm에서 의 토크를 내며, 총 시스템 출력은 6,000 rpm에서 이다.
스마트스트림 G2.5T 하이브리드 (G4KS).
스마트스트림 G2.5 T-GDi 하이브리드는 5,800 rpm에서 의 출력과 1,800~4,500 rpm에서 의 토크를 내는 스마트스트림 G2.5 T-GDi 엔진에 의 전기 모터 (의 토크)와 1.65KWh 배터리 팩을 결합한다. 총 시스템 출력은 5,800 rpm에서 이며 의 토크를 낸다.
LPG 엔진.
스마트스트림 L2.0 (L4NB).
스마트스트림 L2.0은 G2.0 MPi와 유사하지만 LPi 분사 방식을 사용한다. 이 엔진은 6,000 rpm에서 의 출력과 4,200 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 L2.5 T-LPDi (L4KC).
스마트스트림 L2.5 T-LPDi는 터보차저 LPG 엔진이다. 이 엔진은 3,800 rpm에서 의 출력과 1,250~3,800 rpm에서 의 토크를 낸다. 수동 변속기용 저출력 버전은 3,800 rpm에서 의 출력과 1,250~3,800 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 L3.5 (L6DC).
스마트스트림 L3.5는 G3.5 엔진의 LPG 변형 모델로, 6,000 rpm에서 의 출력과 4,500 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 D1.5.
스마트스트림 D1.5 VGT 버전은 4,000 rpm에서 의 출력과 1,500~2,750 rpm에서 의 토크를 내며, WGT 버전은 4,000 rpm에서 의 출력과 1,500~2,750 rpm에서 의 토크를 낸다. 이 엔진은 현대 U엔진 제품군에 속한다.
스마트스트림 D1.6 (D4FE).
스마트스트림 D1.6은 새로운 통합 열 관리 시스템을 특징으로 하며, 알루미늄으로 제작된 엔진 블록 덕분에 이전 모델보다 가볍다. 이 엔진은 긴 수명의 타이밍 벨트를 사용하여 캠축을 구동하며, 4,000 rpm에서 의 출력과 2,000~2,250 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 D2.0 (D4HD).
스마트스트림 D2.0은 4,000 rpm에서 의 출력과 2,000~2,750 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 D2.2 (D4HE/D4HH).
스마트스트림 D2.2는 구형 R II 2.2L 엔진과 달리 알루미늄 블록을 특징으로 하여 38 kg 더 가볍다. 엔진 압축비는 16.0:1이며 연료 압력은 2,200 bar로 증가했다. 엔진은 타이밍 체인 대신 타이밍 벨트로 다시 전환되었다.
D4HE 및 D4HH 엔진은 3,800 rpm에서 의 출력과 1,750~2,750 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 FR D2.2 (D4HF).
D4HF는 RWD 기반 적용 차종을 위한 엔진으로, 3,800 rpm에서 의 출력과 1,750~2,750 rpm에서 의 토크를 낸다.
스마트스트림 D3.0 (D6JA).
스마트스트림 D3.0은 터보차저 직렬 6기통 디젤 엔진으로, 보어는 이고 스트로크는 이다. 3,750 rpm에서 의 출력과 1,500~3,250 rpm에서 의 토크를 낸다. 2022년부터 출력 등급이 3,800 rpm에서 으로 조정되었다.
이 엔진은 이전 모델보다 32 kg 더 가볍고, 수랭식 인터쿨러 기술로 마찰이 감소했다. 연료 소비를 줄이기 위해 EGR 및 SCR 시스템이 적용되었고, 연료 압력은 1,800 bar에서 2,200 bar로 증가했다.
차탕족(Цаатан) 또는 두하족(Духа)은 몽골 북부의 후브스굴주 차강누르(Tsagaannuur) 지역에 살며 반유목, 순록 목축 생활을 하는 소규모 집단이다. 차탕족은 크게 투바 북동부에서 온 집단과 남동부에서 온 집단으로 나눌 수 있다. 몽골 내에서 순록 목축을 하는 유일한 집단이며 가장 초기의 목축민족이라고 생각된다. 두하어로 알려진 튀르크계 언어를 사용하는데 흔히 투바어의 방언으로 여겨진다.
LION(이전 Lion Electric Company/La Compagnie Électrique Lion)은 퀘벡주 생제롬에 본사를 둔 캐나다 전기차량 제조업체이다. 2011년 라이온 버스(Lion Bus, Autobus Lion)로 설립된 이 회사는 주로 노란색 통학 버스 생산으로 알려져 있으며, 완전 전기차량으로 대량 생산한 최초의 회사이다.
이 회사는 채권자 보호 및 파산에서 벗어나 투자자 그룹에 의해 인수된 후 2025년 여름에 LION으로 사명을 변경했다. 2020년대 초에는 전동화된 대중교통 버스, 상용 트럭 섀시 및 세미트럭을 포함한 여러 제품 라인을 개발했다.
창립 이래 이 회사는 퀘벡주 생제롬 시설에서 차량을 조립해 왔으며, 2021년부터 2024년까지 졸리엣, 일리노이에서도 버스를 생산했다.
오토버스 라이온 (2011-2017).
21세기에 북아메리카에서 설립된 최초의 통학 버스 제조업체인 오토버스 라이온/라이온 버스는 2007년 레 엔터프라이즈 미셸 코르베일(Les Enterprises Michel Corbeil) 폐쇄 이후 캐나다에서 최초의 대형 통학 버스 제조업체이기도 하다. 라이온 버스는 이전 코르베일(Corbeil) 경영진이었던 마크 베다드(Marc Bédard)와 카밀 차트랑(Camile Chartrand)(각각 라이온 사장 및 은퇴한 COO 역임)이 2008년에 설립했다.
2011년, 이 회사는 스파르탄 섀시(Spartan Chassis, Inc.)와의 파트너십으로 생산된 카울드 섀시(일반적인 스타일) 통학 버스인 첫 번째 버스 라이온 360°를 출시했다. 다른 대형 버스 제조업체와 달리 360은 생산 비용을 합리화하기 위해 단독으로 제공되었다.
라 콤파니 일렉트릭 라이온 (2017-2024).
2017년 6월, 라이온 버스는 라이온 일렉트릭 컴퍼니(Lion Electric Company)로 사명을 변경했다. 이 전환의 일환으로 회사는 통학 및 대중교통용 평바닥 완전 전기 미니버스(나중에 각각 LionM 및 LionA로 공개됨)라는 두 번째 버스 디자인 개발을 발표했다. 또한 라이온은 2018년 가을 출시 예정인 클래스 5-8 완전 전기 트럭 개발을 발표했다.
2017년 11월, 파워 에너지(Power Energy, 파워 코퍼레이션 캐나다의 전액 출자 자회사)는 라이온 일렉트릭에 대한 대규모 투자를 발표했다. 2018년 여름, 이 회사는 캘리포니아 중부에 운영 기지를 설립했다.
2021년, 라이온은 전기 버스와 트럭을 생산하기 위한 새로운 제조 시설을 일리노이주 졸리엣에 건설한다고 발표했으며, 기업인수목적회사(SPAC)와 합병하여 상장 회사가 되었다. 2021년 5월, 라이온은 퍼스트 스튜던트(First Student)로부터 260대의 전기 버스를 주문받았는데, 이는 당시까지 가장 큰 규모의 주문이었다.
회사는 2024년 12월, 부채를 이행하지 못함에 따라 캐나다에서 채권자 보호, 미국에서 파산법 제15조에 들어간다고 발표했다. 라이온은 이 해에 920명의 직원을 해고했으며, 여기에는 일리노이 공장 직원 400명의 임시 해고도 포함된다.
라이온 (2025- ).