shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
ZR-1에 대항하기 위해 1991년 모델 연도에 캘러웨이는 B2K 옵션의 출력을 및 의 토크로 끌어올릴 수 있었다. 1991년은 캘러웨이 트윈 터보 콜벳의 기본 엔진이었던 L98 엔진의 마지막 해가 될 것이었다. 트윈 터보 생산의 마지막 해에 62대가 주문되었다. 총 497대(B2K)의 캘러웨이 트윈 터보 콜벳이 일반 판매 채널을 통해 주문되었다. 그러나 캘러웨이 트윈 터보 옵션이 사라지기 전에 캘러웨이와 도이치만은 더 강력하고 멋진 차인 캘러웨이 스피드스터를 제공하기 위해 노력했다. 마지막 트윈 터보 차량과 스피드스터(L98 트윈 터보가 장착된 10대의 시리즈 1 스피드스터) 중 소량은 500 시리즈 캘러웨이 트윈 터보 콜벳으로 지정되었다. 이 독특한 차량에는 OZ 레이싱 휠과 브리지스톤 포텐자 타이어, "500 시리즈" 대시 플라크, "500 시리즈" 인터쿨러 배지, 특수 카 브라, 카 커버 및 플로어 매트가 함께 제공되었다.
"생산"에 대한 캘러웨이 슬레지해머는 리브스 캘러웨이가 생산형 캘러웨이 트윈 터보 콜벳(섀시 1988-051)을 사용하여 제작했다. 이 차는 실제로 생산 차량이었으며, 같은 모델 연도의 다른 콜벳에서 볼 수 있는 모든 옵션을 갖추고 있었다.
C5 (애스턴 마틴 비라지 V-8 &amp; AMR-1 그룹 C 엔진).
애스턴 마틴은 캘러웨이에게 당시 30년 된 타데크 마렉 설계의 2밸브 V8 엔진을 다가오는 애스턴 마틴 비라지를 위해 재설계하는 것을 돕도록 했다. 캘러웨이의 임무는 4밸브 실린더 헤드, 출력 증가, 전 세계 배기가스 규제 단일 준수였다. 비라지 로드카는 1989년에 데뷔했으며, 이 프로젝트는 애스턴이 1989년 그룹 C 프로토타입인 AMR-1을 위해 로드카 엔진의 레이스 버전을 공급하는 데 캘러웨이에 의존할 만큼 충분히 성공적이었다. 르망에서의 첫이자 유일한 출전에서 11위를 기록했다.
C7 (캘러웨이 C7).
C7은 GT1 카테고리 레이싱을 위해 제작된 불운한 슈퍼카로, 1993년부터 1996년까지 개발되었다. 캘러웨이는 1996년 르망 24시에서 C7의 예선 통과를 시도했지만 실패했다. 이후 데이토나 롤렉스 24시간 레이스에 출전하여 12시간 지점에서 선두를 유지했다. 그러나 전기 고장이 오일 시스템 고장으로 이어져 첫 장거리 테스트를 마치지 못했다.
C8 (슈퍼내추럴 카마로).
약 55대의 슈퍼내추럴 카마로와 약 18대의 캘러웨이 C8이 제작되었다. 공식 C8이 되기 위해서는 엔진과 바디킷이 장착되어야 했다. 브렘보 브레이크, 다양한 서스펜션, 업그레이드된 인테리어는 모두 옵션으로 제공되었다. 첫 슈퍼내추럴 카마로는 1993년 인디 페이스카 복제본(실제 레이스를 선도한 두 대의 차와 동일한 데칼 등을 장착한 633대 중 하나)이다. 첫 생산(완료된) C8은 빨간색 1994년형 컨버터블이다. 수많은 광고 및 마케팅 자료에 사용된 은색 프로토타입은 생산 C8로 간주되지 않지만, 18대 중 하나로 간주될 수 있다.
2002년에 캘러웨이는 1998-2002년형 카마로를 기반으로 한 한정판 기념 C8을 생산했다. 이 사양으로 두 대만 생산되었지만, 1996년형 캘러웨이 C8 한 대는 회사에서 기념 바디킷으로 업그레이드되었다. 이로써 이 키트를 장착한 C8의 총 수는 3대로 늘어났지만, 캘러웨이는 원래 제작된 두 대만 인정한다. 은색 기념 C8만 2002년 모델이고, 다른 한 대는 카이엔 레드 메탈릭이며 1998년 모델이다. 캘러웨이 C8과 기념 C8의 가장 눈에 띄는 차이점은 다른 노즈이다.
C9 (캘러웨이 임팔라 SS).
캘러웨이 SS는 캘러웨이 콜벳과 카마로에 사용된 400 bhp/383 cid 슈퍼내추럴 엔진을 인상적인 쉐보레 임팔라 SS와 통합했다. 캘러웨이 SS는 또한 서스펜션, 브레이크, 휠 및 타이어 개선 사항을 포함했다.
C10 (한정판 콜벳 스키 보트).
캘러웨이가 설계 및 제작한 383 cid 엔진은 쉐보레 보텍 V8을 기반으로 하며, 최종 튜닝에서 5,250 rpm에서 400 bhp, 4,000 rpm에서 437 lb-ft의 토크를 생산했다.
이는 당시 세계에서 가장 빠른 생산 스키 보트로 주장되었으며, 연간 생산량은 125대로 제한되었다.
C11 (한정판 레인지 로버 4.6 HSE).
4.6 HSE 캘러웨이 에디션: 1999년 최고급 모델은 코네티컷 주 올드 라임에 있는 캘러웨이가 개조한 한정판(220대 제작되었으며 대시보드에 캘러웨이 로고와 번호가 적힌 스티커가 붙어 있었다) 4.6 HSE였다. 니아가라 그레이, 엡섬 그린 또는 러틀랜드 레드 색상으로 제공되었다. 검은색 플라스틱 대부분이 차체 색상으로 칠해져 있었고, 특수 듀얼 배기 시스템이 장착되었다. 5,000 rpm에서 의 고성능 캘러웨이 엔진과 3,500 rpm에서 의 최대 토크는 4.6 HSE의 0-60 mph 가속 시간을 9.7초에서 8.6초로 단축시켰다. 캘러웨이 4.6 HSE는 75,000달러에 판매되었다.
엔진의 "숏 블록"은 다른 랜드로버 4.6 HSE 모델과 동일하다. 4.6L 캘러웨이 엔진에 사용된 숏 블록은 랜드로버에서 9.60:1 압축비 마킹이 찍혀 있었다. 표준 4.6L 압축비 9.35:1에서 0.25포인트 증가한 것은 실린더 헤드 수정으로 달성되었다. 실린더 헤드도 연소실 내부 및 외부 공기 흐름을 개선하기 위해 수정되었다. 흡기 매니폴드 개스킷 전면 밸리 클램프는 캘러웨이 매니폴드 바닥 전면의 히터 호스 위치를 수용하도록 변경되었다. 램 파이프 하우징은 램 파이프 튜브 길이를 단축하여 수정되었다. 흡기 러너 길이는 출력과 토크를 모두 증가시키도록 튜닝되었다. 검은색 플라스틱 공기 흡입 튜브는 플레넘의 더 큰 스로틀 보어에 맞도록 더 큰 직경의 고급스러운 탄소 섬유 흡입 튜브로 교체되었다. 공기 필터 박스 베이스는 공기 흐름을 증가시키기 위해 수정되었다. 루카스 GEMS ECU는 캘러웨이 엔진의 기계적 변경 사항을 지원하도록 보정되었다(캘러웨이 엔진은 1998년과 동일한 기본 FI를 가졌고 다른 1999년형 HSE에 있었던 보쉬 시스템은 없었다).
캘러웨이 구동계도 변경되었다. 캘러웨이 4.6 HSE 레인지에 사용된 자동 변속기는 다른 토크 컨버터를 가지고 있으며, 변속기 제어 장치(TCU)는 엔진의 증가된 토크와 출력을 활용하도록 재보정되었다. "일반" 및 "스포츠" 모드 모두에서 변속 시점은 엔진의 증가된 출력에 맞게 변경되었다.
전자식 시프트 트랜스퍼 케이스는 새로운 기어비 스프로킷 세트와 체인을 가지고 있다. 그 결과 새로운 기어비는 고속 범위에서 1.294:1, 저속 범위에서 3.481:1의 비율을 제공한다. 이 기어비 변경은 고속 범위에서 가속 성능을 향상시키면서, 저속 범위에서 오프로드 "크롤링" 성능과 감속률을 향상시킨다.
캘러웨이 4.6 HSE에 사용된 전면 액슬 샤프트는 엔진 및 변속기 변경으로 인한 전륜 토크 증가를 견딜 수 있도록 강화되었다. 액슬의 재료 변경은 전면 액슬 하프 샤프트의 내구성을 유지하도록 보장한다.
캘러웨이는 표준 생산 레인지 로버에 사용된 2핀 전면 디퍼렌셜 대신 4핀 전면 디퍼렌셜을 사용하여 증가된 토크를 수용하기로 결정했다. 캘러웨이와 4핀 전면 디퍼렌셜에 대한 작업 후 랜드로버는 1999년 전륜에 ABS 조절 트랙션 컨트롤을 추가한 4륜 트랙션 컨트롤 또한 전면 디퍼렌셜에 추가적인 스트레스를 가했기 때문에 (1993년부터 1998년까지의 레인지 로버는 후륜에만 트랙션 컨트롤이 있었다) 1999년형 모든 레인지 로버에 이를 장착하기로 결정했다.
캘러웨이 듀얼 배기 시스템은 배압을 줄였고, 2000년형 NAS 레인지 로버의 모든 듀얼 배기 시스템과 유사했다. 배기 시스템의 변경은 촉매 "Y" 파이프 뒤쪽에서 이루어졌다. 배기 시스템의 배압은 43% 감소했으며, 승객실 내부 소음 수준은 사실상 변함이 없었다. 중앙 소음기는 배압을 줄이고 스테인리스 스틸로 제작되었다. 성능적인 외관과 사운드를 제공하기 위해 트윈 테일 파이프 시스템이 선택되었다. 직선형 트윈 배기구는 T-304 스테인리스 스틸 공명 팁으로 강조되어 캘러웨이 4.6 HSE를 다른 레인지 로버와 시각적으로 차별화한다. 파이프는 순정 소음기에 용접되었고, 후방 범퍼에는 1995년과 1996년처럼 테일 파이프용 컷아웃이 있었다 (순정 단일 소음기는 아래를 향했고, 1997, 1998년 및 캘러웨이가 아닌 1999년형 레인지 로버의 후방 범퍼에는 컷아웃이 없었다). 캘러웨이 4.6 HSE 레인지 로버의 외관은 차체 색상으로 칠해진 부품을 가지고 있었다. 차체 색상과 일치하도록 칠해진 외관 부품은 전체 전면 범퍼 커버, 전면 그릴, 좌우 헤드램프 트림, 좌우 도어 미러 하우징, 배기 팁 개구부가 있는 영역을 포함한 후면 범퍼이다.
모든 캘러웨이 레인지 로버는 "프로라인" 18인치 5스포크 알로이 휠이 장착되었다.
사용 가능한 차체 색상은 나이아가라 그레이, 엡섬 그린, 러틀랜드 레드이다.
차량에는 상단 엔진 플레넘과 후면 테일게이트 하단에 4.6 HSE 로고 아래 "CALLAWAY" 배지가 부착되어 있다. 일부 차량에는 전면 펜더에 캘러웨이 스티커도 붙어 있다.
내부적으로 캘러웨이 레인지 로버는 파워 윈도우 스위치와 HVAC 컨트롤을 둘러싼 추가 목재, 목재 및 가죽 스티어링 휠, 그리고 대부분 (전부는 아니지만) GPS를 받았다.
C12 (캘러웨이 C12 및 IVM C12).
완전히 재설계된 코치 빌트 5세대 콜벳이 공개되면서 캘러웨이도 다시 처음부터 시작했다. 1997년부터 2001년까지 생산된 이 차량은 리브스 캘러웨이가 유명한 르망 레이스에서 GT2 클래스에 참가하기 위해 노력했다. 이 레이스카의 가장 큰 업적은 2001년 레이스에서 폴 포지션을 차지한 것이다. 도로에서는 캘러웨이의 C12가 C5 콜벳 형제차를 루프와 온실을 제외하고 완전히 재작업한 것이었다. 총 20대가 생산되었으며, 노출된 헤드라이트, 전통적인 4개 대신 2개의 테일라이트, 소유자의 사양에 따라 염색된 완전 가죽 인테리어가 특징이었다. 도로 주행이 가능한 스포츠카 모델은 독일 바트 프리드리히스할에서 IVM 오토모티브에 의해 IVM C12로도 제작되었다.
C13 (홀든 스페셜 비히클 GTS 쿠페).
홀든 스페셜 비히클의 HSV GTS 300은 1999년부터 2002년까지 생산되었다.
GTS 300은 엔진 출력이 이어서 그렇게 이름 붙여졌으며, 쿠페와 코모도어(세단) 두 가지 기반으로 제공되었다. 이 차량은 LS1 V8을 기반으로 하는 5.7리터 캘러웨이 튜닝 C4B 엔진으로 구동되었다. 최근까지 이 차량은 호주에서 제작된 가장 강력한 양산차였으며 진정한 수집품이다. GTS는 1999년 출시 당시 Tremec T56 6단 수동 변속기만 장착되었으며, 세계에서 가장 빠른 세단 중 하나였다. 2002년 슈퍼차저 V8 메르세데스-벤츠 E55 AMG가 출시되면서 그 위상은 한풀 꺾였다.
총 300대만이 홀든 스페셜 비히클(HSV)에 의해 멜버른, 호주에서 1999년부터 2002년까지 대부분 수작업으로 제작되었다. 4도어 코모도어(G8) 세단 VT, VX는 200대, 모나로 GTS(GTO) 쿠페 VX2는 100대였다. 구매 가격은 새 차 기준으로 약 A$95,500였다. 투웨이 선루프와 GPS 내비게이터를 포함한 도로 주행 비용은 약 A$105,000였다.
캘러웨이는 GM의 엔진 공장에서 생산 라인 5.7L 엔진을 받아 원래 장비 실린더 헤드, 캠축 및 밸브 트레인 부품을 캘러웨이 설계 부품으로 교체한 후, 엔진을 미시간으로 다시 보냈고, 그곳에서 쉐보레 RPO C4B 엔진으로 HSV-호주로 수출되었다. 이들은 보수적으로 튜닝되어 으로 배지되었고, T56 6단 수동 변속기와 4피스톤 캘리퍼 디스크 브레이크가 전후에 장착되어 홀든 스페셜 비히클의 플래그십 모델이었다.
기술 - 향상된 GTS 300:
원래 ECU를 다시 매핑한 후, 밸브 스프링은 성능 이중 스프링으로 교체되었고, 티타늄 리테이너가 교체되었으며, 푸시로드도 약간 짧아졌고, 공기 흡입 및 배기 시스템이 수정되었다. 그 결과 이상을 생산했다. 캠축 사양: 224°/230° 지속 시간, .581인치 흡기 리프트, .588인치 배기 리프트, 114도 오버랩 (레드 라인 6700 rpm) 그리고 쉘 98/100 옥탄 V-파워 가솔린을 사용하여 플라이휠에서 또는 (503 bhp)로 출력 증가를 실현했고, 토크는 약 에서 )를 실현했다 – 후륜에서 약 에서 에 해당한다. 0에서 까지 5.2초, 스탠딩 1/4마일 ET는 13.9초, 6단 기어 5000 rpm에서 최고 속도는 약 로 추정된다.
C4B GTS 캠은 212°/222°, .560"/.569", 116.9° LSA이다 (시드니 호주 마라노스 인핸스먼트 디비전의 소니가 조직한 Comp Cams 확인에 따름).
C14 (마즈다스피드 프로테제).
캘러웨이 엔지니어링은 마쓰다 프로테제에 터보차저 시스템을 개발하고 적용하는 계약을 체결했다. 약 4,500대가 생산되었으며(2003년형 1,750대, 2003.5년형 2,750대), 이로써 마쓰다스피드 프로그램은 상업적 성공을 거두었다.
C15 (FIA 콜벳 GT3).
캘러웨이 프로젝트 C15는 원래 콜벳 Z06.R GT3로 알려졌으며, 콜벳 C6 Z06의 경쟁 버전으로 FIA GT3 카테고리 GT 레이싱에 참가하기 위해 제작되었다. 이 차량은 독일 라인가르텐에 있는 캘러웨이 컴페티션 시설에서 제작되었으며, FIA GT3 유럽 챔피언십에 출전했다. 쉐보레의 2014년 콜벳 모델 변경에 따라 캘러웨이 컴페티션은 C7 GT3-R 레이스카 개발을 시작했다. 새로운 차량은 2015년 10월 독일 호켄하임링에서 데뷔했다. 제너럴 모터스의 쉐보레 부서는 GT3에 참가하는 캐딜락 레이싱을 제외하고 전 세계적으로 콜벳 C7 GT3-R을 제작, 호몰로게이션, 판매할 독점적 권한을 부여했다. 2018년 레이싱 시즌에는 캐딜락 레이싱 프로그램이 종료되면서 쉐보레는 독점적 권한을 북미 지역까지 확대했다.
첫 세 대의 Z06.R은 캘러웨이 컴페티션 자체를 위해 제작되었고, 나머지는 개인 고객을 위해 제작되었다. 2007년 기준으로 10대가 FIA GT3뿐만 아니라 ADAC GT 마스터즈 및 벨카르 시리즈에 참가하기 위해 제작되었다.
2007년, FIA GT3 유럽 챔피언십에서 마티니-캘러웨이 타이틀로 경쟁한 캘러웨이 컴페티션 팀은 세 번의 레이스 우승과 세 번의 2위 기록을 달성하며 팀 챔피언십을 차지했다. 드라이버 루카 피리와 위르겐 폰 가르첸은 GT3 드라이버 챔피언십에서 준우승을 차지했다.
2010년, 캘러웨이 드라이버 크리스티안 호헤나델과 다니엘 케일비츠는 FIA GT3 챔피언으로 시즌을 마쳤으며, 네 번의 우승으로 한 라운드를 남겨두고 타이틀을 확보했다. 레이스 프로그램에서 얻은 지식과 경험은 캘러웨이 C16 시리즈 도로 주행 스포츠카에 활용된다.
2011년을 제외하고 캘러웨이 컴페티션은 ADAC GT 마스터즈 시리즈에 참가해 왔다. 캘러웨이 콜벳 C6 및 C7 레이스카는 다른 시리즈에서도 활발하게 활동해 왔다. 2017년 레이스 시즌에는 캘러웨이와 그 드라이버들이 ADAC GT 마스터즈 팀 챔피언십, 드라이버 챔피언십, 주니어 챔피언십을 차지했으며 트로피 챔피언십에서 2위를 기록했다.
C16 (캘러웨이 C16).
캘러웨이 C16()은 쉐보레 콜벳 C6를 기반으로 한 맞춤형 자동차이다. C16은 포르쉐 911 GT3, 람보르기니 무르시엘라고, 페라리 F430 또는 599 GTB의 대안으로 판매되며, 카브리오, 쿠페, 스피드스터의 세 가지 차체 스타일로 제공된다.
2006년 그레이터 로스앤젤레스 오토쇼에서 공개되었다. 생산은 2007년에 시작되었다. 이 차는 슈퍼차저 엔진, 전체 가죽 인테리어, 독점적인 캘러웨이/아이바흐 서스펜션 시스템, 르망 브레이크 및 탄소 마그네슘 휠과 같은 일련의 조정된 기능으로 완벽하게 장착되어 판매된다. 옵션으로는 컴포트 시트 또는 스포츠 시트, 카본 세라믹 브레이크, 맞춤형 수하물 선택이 가능하다. 차량은 주문 생산 방식으로 제작되며 소유자가 인테리어 가죽과 외장 색상을 선택한다. 모든 차량은 캘러웨이에서 직접 판매되며, 5년/50,000마일 파워트레인 보증이 제공된다.
캘러웨이 C12와 마찬가지로, C6에서 유지되는 차체 패널은 루프 패널, 후면 해치 및 후방 미러뿐이다. 엔진은 6.2리터(378 cu in) 캘러웨이 개조 LS3 V8로, 흡기 매니폴드에 통합된 공기/액체 인터쿨러가 있는 이튼 슈퍼차저로 구동된다. 최대 매니폴드 압력은 50인치 Hg 절대 압력()이며, 650 bhp(SAE)를 생산한다. 엔진은 6볼트 크로스 볼트 메인 캡이 있는 주조 알루미늄 블록과 헤드를 가지고 있다.
보어 및 스트로크는 4.060 × 3.622인치이며, 압축비는 10.4:1이다. 최대 토크(SAE)는 4,750 rpm에서 585 ft·lbf이며, 레드라인은 6,500 rpm이다. C16 쿠페 및 카브리오의 표준 마력은 650이고, 스피드스터는 700이다.
C17 (캘러웨이 콜벳).
C17은 2013년 모델 연도까지 C6 캘러웨이 콜벳 프로그램을 대표한다.
미국과 캐나다 전역의 일부 쉐보레 딜러를 통해 제공:
2006-2007 캘러웨이 콜벳은 SC560 및 SC616(마력) 수준으로 제공되었다.
2008-2013 캘러웨이 콜벳은 SC580, SC606 및 SC652(마력) 수준으로 제공되었다.
2009년에는 리브스 캘러웨이 시그니처 에디션(RCSE)이라는 특별 모델이 제공되었다. 을 특징으로 하는 RCSE는 SC606 패키지와 RCSE 인테리어 그룹을 선보였다. RCSE 모델은 29대만 제작될 예정이었고, 사이버 그레이, 크리스탈 레드, 블레이드 실버로만 제공되었다. 모든 차량에는 캘러웨이 9스포크 알루미늄 휠이 장착되었고, 캘러웨이의 새로운 탄소 섬유 후드를 도입했다.
2012년, 캘러웨이는 쉐보레로부터 RPO B2K를 재발급받아 쿠페와 컨버터블, 자동 및 수동을 포함한 25대의 콜벳 그랜드 스포츠 콜벳의 매우 제한된 생산 라인에 사용했다. 파일럿 카인 #00을 포함하여 26대의 차량이 제작되었다. 각 차량에는 특수 휠, 인테리어 부품 및 620 bhp를 개발하는 더 높은 마력 엔진을 포함하여 동일한 장비가 장착되었다. 모터위크 TV에서 테스트했을 때, 1/4마일을 10.8초 만에 128 mph로 주파하여 그들이 테스트한 차량 중 가장 빠른 차량으로 선언되었다.
C18 (2009년 ~ 현재 캘러웨이 카마로).
C18은 캘러웨이 카마로 차량 및 특정 부품을 나타낸다.
초기에는 캘러웨이 SC572(수동) 및 SC552(자동) 카마로가 제공되었다. 알파벳-숫자 명칭은 각 차량의 마력 출력을 나타낸다. 보닛에 탄소 섬유 트림으로 둘러싸인 강화 유리 덮개 개구부를 통해 엔진을 볼 수 있다.
2014-2015년 모델에는 SC582 및 SC562 트림(수동 및 자동)의 SS 변형과 Z/28 기반 캘러웨이 SC652 카마로가 포함된다. 캘러웨이 SC652 Z/28 카마로는 현재까지 모든 캘러웨이 카마로 중 가장 강력한 모델을 대표한다.
2016년에 캘러웨이 SC630 카마로가 카마로 SS를 기반으로 출시되었다. 이 차량은 6400 rpm에서 630 bhp, 4400 rpm에서 610 lb-ft의 토크를 자랑한다. 드래그스트립 결과에 따르면 0-60 mph 가속 시간은 3.6초, 1/4마일 성능은 11.6초에 125 mph이다. 그 다음 해인 2017년부터 현재까지 캘러웨이 SC750 카마로 ZL1이 출시되었으며, 2018년 중반 현재까지 모든 캘러웨이 카마로 중 가장 강력한 모델이다: 6500 rpm에서 750 bhp, 3650 rpm에서 739 lb-ft의 토크(SAE). 드래그스트립 결과에 따르면 0-60 mph 가속 시간은 3.2초, 1/4마일 성능은 11.0초에 128 mph이다.
C19 (캘러웨이 스포츠트럭).
C19는 2011년부터 현재까지의 캘러웨이 스포츠트럭 프로그램을 대표한다.
SC450, SC490, SC540 캘러웨이 스포츠트럭은 2011년에 실버라도, 아발란체 LTZ, 타호, 서버번, (가솔린 엔진) 2500HD 시리즈 트럭을 기반으로 출시되었다.
2014년 모델 연도에는 스포츠트럭 시리즈가 새로운 GM 직분사 V8 엔진을 기반으로 출력을 강화했다. 5.3L 엔진은 450hp에서 460hp로 증가했다. 6.2L V8은 540hp를 유지했지만, 새로운 DI V8의 반응성 덕분에 훨씬 더 빠른 느낌을 주었다.
2015년 중반, 캘러웨이는 2014년 캘러웨이 SC 스팅레이의 새로운 GenThree 슈퍼차저로 원래의 슈퍼차저 설계를 대체하여 5.3L 및 6.2L 직분사 V8 엔진에 적용했다. 결과적으로 새로운 캘러웨이 슈퍼차저로 출력이 증가했다. 5.3L 엔진이 장착된 픽업트럭과 SUV는 480마력을 생산하고, 6.2L 엔진이 장착된 픽업트럭과 SUV는 560마력으로 평가된다.
2015년 모델 연도에 캘러웨이는 프리미어 리프트 트럭 제조업체인 조지아 주 프랭클린 스프링스의 록키 릿지 트럭과 파트너십을 맺고 캘러웨이 에디션 록키 릿지 픽업트럭과 SUV를 제작했다. 록키 릿지는 2014년 10월 31일 텍사스 모터 스피드웨이에서 새로운 캘러웨이 에디션 트럭을 선보였다. 체이스 엘리엇과 빌 엘리엇이 공식 공개 행사에서 트럭의 덮개를 벗겼다. 2018년에 두 회사 간의 사업 계약은 종료되었다.
2017년 동안 "스포츠트럭" 용어는 중단되었고 캘러웨이 픽업트럭과 SUV는 개별 모델 이름으로 판매되기 시작했다:
쉐보레 실버라도, 서버번, 타호; GMC 시에라, 유콘, 유콘 XL; 캐딜락 에스컬레이드, 에스컬레이드 ESV.
C20 (캘러웨이 콜벳).
캘러웨이는 2015년 4월 캘러웨이 SC627 콜벳 Z06을 공개했다. 이 차량에는 공장 유닛보다 32% 더 큰 새로운 GenThree 슈퍼차저, 새로운 트리플 쿨링 인터쿨러 시스템, 추가 동력을 처리하기 위한 고유량 흡기 시스템을 포함한 여러 볼트온 엔진 개조가 적용되었다. C7 Z06의 순정 유닛과 달리 캘러웨이 슈퍼차저는 후드 밖으로 튀어나와 있다. 스탠다드 스팅레이의 LT1과 결합하면 SC627 패키지는 627마력과 610 lb-ft의 토크를 생성한다. Z06의 LT4와 결합하면 SC757 패키지는 757마력과 777 lb-ft의 토크를 생성한다.
캘러웨이 콜벳 패키지에는 캘러웨이 이름이 새겨진 엠블럼, 배지 및 명판이 기본 장비로 포함된다. 캘러웨이는 캘러웨이 부품에 대해 3년, 36,000마일 보증을 제공하며, 이는 캘러웨이 부품의 고장으로 인해 고장나는 GM 공급 부품도 포함한다. 보증 범위는 추가 비용으로 5년, 60,000마일 파워트레인 서비스 계약으로 업그레이드할 수 있다.
C21 (캘러웨이 에어로웨건).
2017년, 캘러웨이는 에어로웨건 패키지 생산을 시작했다. 이 패키지는 코치 빌트 슈팅 브레이크의 전통을 따라 C7 콜벳 쿠페의 모든 버전에 제공되었다. 구성 요소는 표준 생산 C7, 캘러웨이 SC627 스팅레이 또는 그랜드 스포츠, 또는 캘러웨이 SC757 Z06에 장착할 수 있다. 에어로웨건 해치 어셈블리는 원래 장비 콜벳 후방 해치를 부품 대 부품으로 교체하는 것으로, 원래의 하드웨어 및 래칭 메커니즘을 사용한다. 작동 방식도 동일하다.
번호 없는 프로젝트.
콜러 터보차저 발전기 세트, 1985년.
콜러 발전기 사업부는 캘러웨이에게 발전기 세트의 출력량을 50% 늘려달라고 요청했다. 대부분의 비상 발전기는 크기를 쉽게 조정할 수 없는 방에 보관되지만, 비상, 긴급 및 백업 전력에 대한 수요는 증가한다. 동일한 프레임 크기에서 잠재적으로 더 많은 전력을 생산할 수 있다면 경제성은 명확하다. 캘러웨이는 콜러에 개발, 테스트 및 후속 생산 터보차저 시스템을 공급했다.
아이소 리볼타 그리포 90 프로토타입, 1990–1991.
1990년, 렌조 리볼타의 아들 피에로는 캘러웨이에게 그의 새로운 아이소 리볼타 그리포 90의 엔진 공급업체가 되어달라고 요청했다. 그리포 90은 1960년대와 1970년대의 아이소 리볼타를 부활시킨 것이었다. 아이소 리볼타 차량은 이탈리아식 코치워크와 콜벳의 V8 엔진이라는 DNA를 가지고 있었는데, 이는 많은 사람들에게 영감을 주는 조합이었다. 이제 과제는 강력하고 현대적인 1990년대 디자인을 만들어 자동차 회사를 재출범시키는 것이었다. 마르첼로 간디니(람보르기니 미우라 등의 디자이너), 잔-파올로 달라라(달라라 포뮬러카), 캘러웨이 등 세 사람이 그리포 90 프로젝트의 기여자로 모였다. 디자인은 스케치되었고, 실물 크기의 클레이 모델이 의뢰되었으며, 이 차는 1990년 봄 이탈리아에서 언론에 공개되었다. 당시의 경제 상황이 좋지 않았고 정부 자금 지원 약속은 실현되지 않아 프로젝트는 중단되었다.
슈파이스 트윈 터보 V8, 1991–1992.
슈파이스 슈퍼카는 로버트 슈파이스가 독일 게밍엔에 있는 자신의 개인 공장에서 제작하도록 의뢰한 것이다. 이미 산업용 발전기 공급업체로 성공한 슈파이스는 칼 하인츠 크납을 고용하여 세계 최초의 올-카본 복합 스포츠 GT카를 엔지니어링하고 생산하도록 했다. 캘러웨이는 GM을 위한 트윈 터보 콜벳 프로그램 경험을 바탕으로 엔진 패키지를 설계하고 생산하도록 고용되었다. EC 규정 준수, 600 bhp / 600 lb-ft 토크, 맞춤형 구성 및 생산 품질 관리는 모두 프로그램의 요구 사항이었다. 독특한 흡기 매니폴드, 트윈 AiResearch 터보차저, 특수 주조 배기 매니폴드는 세련된 패키지를 만들어냈다. 프로젝트는 생산 시작 전에 취소되었다. 그러나 차량은 모든 기술적 목표를 달성했다.
루거-슈투츠 DV32 터보, 1993–2001.
총기 제조로 유명한 윌리엄 루거 시니어는 젊은 시절 슈투츠 DV32를 사랑했다. 그는 캘러웨이 엔지니어링에 다음과 같은 임무를 맡겼다: "만약 당신이 해리 슈투츠이고, 엔진 기술에 대해 현재 알려진 모든 것을 알고 갑자기 깨어났다면, DV32에 무엇을 할 것인가?" 캘러웨이의 답변은 원래 슈투츠 5.0리터 DOHC 직렬 8기통 엔진에 터보차저와 연료 분사를 적용하여 3800rpm에서 300bhp 이상을 생산하는 버전이었다. 현대화된 엔진은 GM 터보-하이드라마틱 4L80E를 구동했다. 6000파운드 자동차에 적합한 출력과 토크였다.
캘러웨이 사이클론 V16, 2004–.
캘러웨이 사이클론 V16은 미래 캘러웨이 프로젝트를 위한 프로토타입 엔진이다. 예외적으로 높은 비출력, 인상적인 시각 효과, 그리고 높은 회전수 V16만이 낼 수 있는 배기음으로 미루어 볼 때, 이 파워트레인은 매우 특별한 차량을 위해 예약되어야 한다.
사양:
2012년 RPO B2K 캘러웨이 25주년 한정판 콜벳.
2012년에 쉐보레는 캘러웨이 25주년 한정판 콜벳에 사용될 RPO B2K를 재출시한다.
1987년부터 1991년까지 캘러웨이 트윈 터보 콜벳에 처음 사용되었던 전설적인 RPO가 콜벳과의 캘러웨이 관계 25주년을 기념하는 콜벳에 다시 사용된다.
슬레지해머 콜벳.
카 앤 드라이버가 주최한 "독수리들의 모임"(1987년) 테스트 행사에서 캘러웨이는 "탑 건" 프로젝트로 알려진 특별 개조된 캘러웨이 트윈 터보 콜벳(C4)을 몰고 최고 속도 를 기록하여 잡지사의 총격전에서 우승했다. 생산형 캘러웨이는 최고 를 기록했다.
캘러웨이는 여전히 좋은 도로 주행 능력을 유지하면서 최고 속도 기록을 더욱 높이고자 했으며, 이에 캘러웨이 팀은 슬레지해머 콜벳을 개발했다. 리브스 캘러웨이는 도이치만 디자인의 폴 도이치만에게 공기역학적 안정성과 엔진룸 공기 관리를 위한 캘러웨이 에어로바디 개발을 의뢰했다. 실제로 기록 달성에 사용된 엔진은 캘러웨이가 제작했다. 비록 매우 "도로 주행 가능"했지만, 생산형 캘러웨이 트윈 터보 엔진에 비해 고도로 개조되었다. 인터쿨러는 흡기 매니폴드 양쪽에서 엔진 전면, 범퍼 뒤쪽으로 재배치되었다. 전체 출력은 6200 rpm에서 , 5250 rpm에서 의 토크였다. 이 차량은 파워 윈도우 및 파워 도어록, 보스 라디오, 전자식 공기조화 및 파워시트와 같은 도로 차량 기능을 유지했으며, 롤 케이지와 같은 필수적인 레이스카 안전 개조도 이루어졌다.
1988년 10월 26일, 존 링겐펠터가 운전한 이 차는 교통 연구 센터에서 에 도달한 후 코네티컷 주 올드 라임으로 다시 운전되었다.
캘러웨이 에어로바디는 상업적으로 이용 가능하게 되었다. 이것은 도이치만 디자인과의 첫 파트너십이 될 것이며, 폴은 또한 스피드스터, 슈퍼내추럴, C7, C12, C16과 같은 캘러웨이의 후기 모델도 디자인했다.
베네수엘라-조선민주주의인민공화국 관계는 베네수엘라와 조선민주주의인민공화국 간의 관계를 말한다. 베네수엘라는 브라질, 쿠바, 멕시코와 함께 북한 대사관이 설치된 라틴 아메리카의 네 나라 중 하나이다. 그러나 베네수엘라는 세계에서 드물게 남북한 모두와 우호적인 관계를 유지하는 나라 중 하나이기도 하다.
양국은 1965년에 외교 관계를 수립했으며, 베네수엘라는 1974년에 북한을 주권 국가로 승인하였다. 우고 차베스와 니콜라스 마두로 정부 하에서 양국 관계는 점차 개선되었으며, 두 나라는 모두 미국에 대해 비판적인 입장을 공유하고 있다.
1974년 이전까지 베네수엘라는 한반도의 유일한 대표로서 대한민국 정부를 인정하고 있었다.
1990년대에 들어 북한은 심각한 경제 위기와 제한된 예산으로 인해 전 세계 대사관의 약 30%를 폐쇄해야 했으며, 여기에는 베네수엘라 주재 북한 대사관도 포함되었다.
2013년 9월, 니콜라스 마두로 대통령은 자신을 전복하려는 음모에 가담했다는 이유로 미국 외교관 3명을 기피 인물로 선언했으며, 이 결정은 김정은 정권으로부터 명확한 지지를 받았다. 주베네수엘라 북한 대사 전용진은 베네수엘라 대통령의 결정을 축하하고, 미국이 자국 대사관을 통해 주도하는 "간섭주의 정책"을 거부하며, 미국 정부가 베네수엘라에 군사 공격을 감행한다면 북한이 베네수엘라를 지원할 것이라고 경고했다. 이후 양측은 베네수엘라, 조선민주주의인민공화국 우호협의회를 설립하기로 합의하였다.
2013년 10월, 여러 국가의 비상주 대사로 활동하던 북한 대사 전용진은 베네수엘라를 방문하였다. 그는 방문 중 베네수엘라 공산당(PCV)의 율 하부르 의원과 베네수엘라 연합사회당(PSUV)의 훌리오 차베스 의원을 각각 만나 국회 활동을 논의하였다. 또한 카라카스의 외교, 주권, 통합 상임위원회 본부를 방문해 니콜라스 마두로 대통령에 대한 지지를 표명하였다.
2014년 6월 20일, 베네수엘라 외교부는 북한이 자국 내 대사관을 재개설해 줄 것을 요청했다. 북한 대사관은 양국의 연대가 강화되면서 1년 뒤 카라카스 라 메르세데스 지역에서 재개관되었다. 양국은 또한 대형 동상 건립을 위한 양자 협정도 체결하였다.
2018년 11월 30일, 조선민주주의인민공화국 최고인민회의 상임위원장 김영남이 라틴아메리카 순방의 일환으로 쿠바, 멕시코, 베네수엘라를 방문했으며, 이 과정에서 니콜라스 마두로 대통령과 회담하였다. 조선로동당 기관지인《로동신문》은 김영남이 미라플로레스 궁에서 마두로와 만나 협정을 체결했다고 보도하였다.
2019년 베네수엘라 대통령 위기 당시, 북한은 니콜라스 마두로를 대통령으로 인정한 22개국 중 하나였다. 북한 정부는 주베네수엘라 북한 대사 리송길이 아시아, 중동, 오세아니아 담당 베네수엘라 외교관 로라 수아레즈와 회담했다고 확인하였다. 리송길 대사는 북한이 "자주, 평화, 선의의 이념에 따라 사회주의 국가들과의 연대와 협력을 강화하고, 우호적인 관계를 보여주는 모든 국가들과 관계를 발전시킬 것"이라고 밝혔다.
베네수엘라는 2019년부터 평양에 대사관을 두고 있다. 이전에는 중국 베이징 주재 대사관을 통해 북한을 대표하였다.
조선민주주의인민공화국은 2014년부터 카라카스에 대사관을 두고 있다.
아메리칸 액슬 &amp; 매뉴팩처링 주식회사(, AAM)는 미시간주 디트로이트에 본사를 둔 자동차 구동계 및 구동 부품 및 시스템을 제조하는 미국의 회사이다.
AAM은 1994년 리처드 E. "딕" 다우치, 제임스 W. 맥러넌, 레이먼드 파크, 모턴 E. 해리스가 이끄는 개인 투자 그룹이 GM의 새기노 사업부로부터 최종 구동 및 단조 사업부를 인수하면서 설립되었다. 1999년 AAM은 상장되어 뉴욕 증권거래소(NYSE)에서 "AXL"로 거래된다. AAM은 승용차, 경트럭, 상용차 부문에서 전 세계 다양한 OEM 제조업체에 부품을 공급하는 회사로 성장했다.
2004년에 건설된 AAM의 세계 본사 건물은 디트로이트/햄트랙 경계에 위치한다.
2008년 파업.
이 파업으로 제너럴 모터스는 쉐보레 말리부 세단 및 기타 차량 생산이 중단되어 26억 달러의 손실을 입었다.
주요 제품으로는 축, 구동축, 전방 차축, 조인트 및 밀봉 및 열 관리 제품 등이 있다.
2012년 디트로이트 공장을 폐쇄한 후, 아메리칸 액슬 &amp; 매뉴팩처링은 해체 프로젝트를 시작했다. 2013년 말, 오래된 제조 시설의 대부분이 불도저와 크레인에 의해 철거되었다. 또한 2014년 2월에는 디트로이트/햄트랙 제조 부지의 대부분이 아파트 단지와 같은 다른 개발을 위한 산업 건물 사용을 전문으로 하는 캘리포니아 기반의 산업 부동산 그룹인 IRG LLC에 매각되었다고 보고되었고 확인되었다. 2014년 아메리칸 액슬은 본사와 해당 부지의 그린벨트 자산을 계속 소유했다. 원래 제조 단지에서 유일하게 남아있는 건물에 엔지니어링 시설을 건설할 계획이었다.
영국 자회사.
알비온 오토모티브는 글래스고에 기반을 둔 자회사이다.
2002년, 항소 법원은 랭커셔주 패링턴 공장에 고용된 직원이 제기한 알비온 오토모티브 주식회사 대 워커 외 사건에서 직원의 고용 계약에 고용주의 관습과 관행에 근거하여 강화된 정리 해고 수당을 받을 자격이 있는 계약 조건이 묵시적으로 포함될 수 있다고 판결했다.
무조건적 긍정적 존중(unconditional positive regard)은 1954년 스탠리 스탠달(Stanley Standal)이 처음 개발한 개념으로, 이후 1956년 인본주의심리학(humanistic psychology) 심리학자 칼 로저스(Carl Rogers)가 확장하고 대중화하였다. 어떤 사람이 말하거나 하는 것에 상관 없이 그 사람에 대한 기본적 수용과 지지를 해주는 것으로, 특히 내담자중심치료(client-centred therapy)에서 잘 보인다. 로저스는 다음과 같이 말하였다. 나에게 그것은 내 전문가로서의 삶 전체에 있어 핵심 주제를 드러낸다. 그 주제는 경험, 타인과의 상호작용, 연구를 통하여 명확해져 왔기 때문이다. 광범위한 라벨 '개인중심접근(a person-centred approach)'이라는 거대한 라벨이 가장 설명에 적합하다고 여겨질 때까지 이 주제는 많은 다른 영역에서 활용되어 왔고 발견되어 왔다. 이 접근법의 핵심 가설은 간단히 진술될 수 있다. 사람은 자기이해(self-understanding)를 위한 막대한 자원, 자신의 자기개념(self-concept)과 태도와 자기지시행동(self-directed behaviour)을 대체하는데 필요한 자원을 자기 안에 가지고 있다는 것이다. 그리고 자원을 이용하는데 도움을 주는 심리적 태도(psychological attitude)에서 느껴지는 분위기가 명확하게 정의할 수 있을 때에만 이러한 자원을 이용할 수 있다는 것이다.
이 개념은 1956년 칼 로저스(Carl Rogers)가 개발하였는데, 그것은 1954년 스탠리 스탠달(Stanley Standal)의 저서를 바탕으로 확장된 것이다. 이때 로저스는 임상심리학자로서 뉴욕 로체스터(Rochester)의 정신건강클리닉에서 아동을 치료하였다. 클리닉 근무 동안 로저스는 치료사와 환자 간의 관계가 치료에 가장 큰 영향을 끼치는 부분이라고 주장한 사회운동가 제시 태프트(Jessie Taft)의 영향을 받았다. 이는 로저스에게도 영향을 주어 내담자 중심 치료(client-centered therapy)의 개발로 이어졌다. 내담자중심치료는 성장의 최고 수준을 촉진하기 위한 치료자의 성격 네 가지를 필요로 한다. 그것은 공감(empathy), 무조건적 긍정적 존중(unconditional positive regard), 조화(congruence), 기법의 반대 개념인 태도(attitude versus technique)이다. 로저스는 용어의 핵심 요소를 각각 설명함으로써 무조건적 긍정적 존중을 정의하였다. 그는 무조건적(unconditional)을 "수용의 조건이 없는 것 ... 선택적 평가 태도의 반대편에 있다(No conditions of acceptance...It is at the opposite pole from a selective evaluating attitude.)"고 설명하였다. 긍정적(positive)에 대하여서는, "사람에 대한 따뜻한 수용. 내담자에 대한 진심어린 돌봄(A warm acceptance of the person. A genuine caring for the client.)"이라고 설명하였다. 존중(regard)에 대하여서는, "내담자의 경험의 각 국면을 내담자의 일부분으로 보는 것이다. 내담자를 돌보는 것이지만, 소유적인 방식이나 그저 치료사의 욕구를 충족시키려는 방식이 아니다. 내담자를 별개의 인격으로 돌보고 그의 느낌과 경험을 갖도록 하는 것이다.(One regards each aspect of the client's experience as being part of that client. It means a caring for the client, but not in a possessive way or in such a way as simply to satisfy the therapist's own needs. It means caring for the client as a separate person, with permission to have his [or her] own feelings, his [or her] own experiences.)"라고 설명하였다. 저서 " On Becoming A Person"에서, 로저스는 스탠리 스탠달을 무조건적 긍정적 존중 이론의 근원으로 인용하였다.
로저스는 무조건적 긍정적 존중은 건강한 발달에 핵심적이고 치료적 요소로 구축하려고 시도하였다. 무조건적 긍정적 존중을 제공함으로써 인본주의 치료(humanistic therapy)의 치료사들은 내담자가 스스로에 대한 책임을 인정하고 지는데 도움을 주려 한다. 인본주의 치료사들은 무조건적 긍정적 존중과 수용을 내담자에게 보여줌으로써 내담자 개인 성장에 최적의 컨디션을 치료사가 그들에게 제공하고 있다고 믿는다.&lt;ref name="Wadsworth/Cengage Learning"&gt;&lt;/ref&gt;
정의에 관하여, 그것은 변화에 대한 예측을 갖도록 돕는 관계에서 무조건적 긍정적 존중은 필요하다. 상담 관계에서, 그런 예측은 '희망(Hope)'으로서 좋은 것과 긍정적인 것이 개발되어 내담자 성격에 건설적인 변화를 가져다 줄 것이라는 낙천적 관점을 제공한다. 따라서 무조건적 긍정적 존중이란, 치료사가 내담자의 의견과 편견을 무시함으로써 내담자에 대한 전적 동의(overall acceptance)를 내리고 이를 보여주는 것을 말한다. 무조건적 긍정적 존중의 주요 요소는 행동을 하는 사람과 행동을 분리하고 행동을 따로 고립시키는 능력이다.
데이비드 마이어스(David G. Myers)는 자신의 저서 "Psychology: Eighth Edition in Modules"에서 다음과 같이 말하였다.
사람들은 또한 기꺼이 동의해 주고 우리에게 로저스가 말한 무조건적 긍정적 존중이라는 것을 제공함으로써 우리의 성장을 배양한다. 이는 품위있는 태도, 즉 자신의 실패를 알 수 있는 사람이라는 가치를 우리에게 부여하는 태도이다. 가식을 떨쳐버리고 우리의 최악의 느낌을 고백하며 우리는 여전히 수용되고 있다는 것을 발견하는 깊은 안도감이다. 좋은 배우자, 단란한 가족, 친한 친구 관계에서 우리는 타인이 자신에 대한 존경이 없어질 것이라는 두려움 없이 자유롭게 자발적으로 행동하게 된다.
모든 사람은 개인적 성장(personal growth)에 필요한 내면 자원(internal resource)을 가지고 있다는 로저스의 믿음을 간직함으로써 무조건적 긍정적 존중은을 활용할 수 있다. 로저스는 사회적으로 건설적인 행동을 하고자 하는 본래적 욕구가 있고 이 욕구는 그 행동이 분명한지 여부에 상관없이 항상 드러난다고 이론화하였다. 또한 로저스는 각자가 자기결정(self-determination)에 대한 욕구가 있다고 보았다. 사회적으로 건설적이고자 하는 충동은 사람의 자기결정 욕구가 존중받을 때 증가한다.
로저스의 이론은 판단을 유보하고 내담자 내면에 변화할 수 있는 능력이 있으면서도 실제로는 내담자 본인을 바꾸는 것이 없다는 태도를 가지고 내담자에게 귀를 기울여야 한다고 다른 심리학자들이 독려한다.
심리학에 끼치는 효과.
이는 치료 접근의 일부이므로, 무조건적 긍정적 존중이 심리학에 끼치는 영향은 1960년대에 인간 잠재력 운동(human potential movement)을 양산한 인본주의 심리학(humanistic psychology)을 통하여 검토되어야 한다. 긍정적인 치료사-내담자 관계를 치료의 일부분으로 만듦으로써, 무조건적 긍정적 존중은 치료사-내담자 관계를 치료 목적을 위한 수단으로 보는 프로이트 학파 전통에서 벗어나는 것을 보여주었다.
인본주의 치료의 일부분으로서의 무조건적 긍정적 존중은, 이런 치료에서 효과적인 요소라고 믿는 치료사들이 여전히 높게 평가하고 있다.
치료사가 무조건적 긍정적 존중을 하는 실례가 있다. 패터슨(C. H. Patterson) 논문에서 치료사와 내담자의 두 가지 대화 예시가 있다. 첫 번째 대화에서는 분명히 무조건적 긍정적 존중 사례가 없다. 이로 인하여 내담자가 마음을 닫고 치료사에게 반응을 하지 않았다. 치료사는 존중받을 치료 방식을 취하지 않았고 내담자는 치료사에 대한 신뢰가 떨어졌다.
치료사(Therapist) : ... 다른 부분도 마찬가지죠, 그 말은, 그들이 많은 학교 교육을 많이 받지 못하였다면, 음, 그들은 나은 판단자라는 좋은 주장이 있겠지요.(...another part here too, that is, if they haven't got a lot of schooling, there may be a good argument, that, that they- are better judges, you know.)
내담자(Client) : 예...(Yeah...)
치료사 : 이제 저는 그것이 반드시 사실이라고는 말하지 않을 겁니다. 저는 그냥 그게 현실이라고 말할 겁니다.(Now, I'm not saying that that's necessarily true. I'm just saying that's reality.)
내담자 : 예.(Yeah.)
치료사 : 그리고 선생님은 그들과 논쟁할 수 없는 위치에 있으시죠. 왜 이 사람들은 선생님을 그렇게 볶아대는 겁니까?(And you're in a position that you can't argue with them. Why is it that these people burn you up so much?)
내담자 : 그들은 너무 많은 것들을 해나가죠...(They get by with too many things...)
치료사 : 왜 그것이 선생님을 괴롭혀야 하요?(Why should that bother you?)
내담자 : 왜냐면 저는 어떤 일도 잘 해낸 적이 없기 때문이죠.('Cause I never got by with anything.)
치료사 : 그들은 아버지뻘 되는 사람이에요, 맞죠?(They're papa figures, aren't they?)&lt;ref name="Thomson Brooks/Cole Publishing Co"&gt;&lt;/ref&gt;
그러나 두 번째 대화에서 치료사는 무조건적 긍정적 존중을 활용한다. 이는 내담자에게 더 효과가 있었던 것으로 보인다. 내담자는 치료 방식을 더 잘 이해하였고, 유의미한 치료 세션이 되었다. 치료사는 주요 국면에서는 존경심을 갖고 일을 하였고, 이는 긍정적인 결과만을 가져다 주었다. 페터슨의 논문에서 나오는 실생활 예시는 무조건적 긍정적 존중이 적절하고 정확하게 사용되면 어떨 수 있는지를 보여준다.
내담자 : ...제가 스스로를 지지하게 되고 혼자 살아가는 정도로 회복하여, 저는 여생을 병동에 입원하고 건너편 병원 본관 사람들을 쳐다보면서, 그 사람들 일부는 노인으로 관심이 많이 필요한 분들일 건데, 그렇게 살아갈 운명이라고 생각했고, 이 모든 게 제 미래의 유일한 청사진, 완전한 무기력으로 찬 유일한 청사진이라고 생각해서, 여기에 있는 건 어떤...(...ever recovering to the extent where I could become self-supporting and live alone I thought that I was doomed to hospitalization for the rest of my life and seeing some of the people over in the main building, some of those old people who are, who need a lot of attention and all that sort of thing, is the only picture I could see of my own future, just one of complete hopelessness, that there was any...)
치료사 : 음(Mhm)
치료사 : (말을 끊고) 희망을 전혀 보시지 못했네요, 그렇죠?((Interrupting) You didn't see any hope at all, did you?)
내담자 : 예, 전혀 못 봤죠. 저는 아무도 진짜 돌봐주지 않았고 스스로를 돌보지도 않았어요. 그리고 저는 진지하게, 음, 자살을 떠올렸죠. 만약 제가 완전히 끝내어 부담이나 더 많은 보살핌 대상이 되지 않을 수 있는 방식이 있었다면 저는 자살했을 것인데, 저는 그렇게 침울했죠. 저는 살고 싶지 않았어요. 사실 제가 바랐던 것은, 제가, 제가 밤에 잠들고 깨어나지 않는 것이었죠, 왜냐하면 저는, 저는 살아갈 의미가 없다고 느꼈기 때문이죠. (치료사 : 아하 [매우 부드럽게]) 이제 저는, 저는 그들이 준 이 약이 저에게 많이 도움을 준다는 것을 진심으로 믿어요, 제 생각에, 제 생각에 이 약은 진짜 저에게 잘 듣는 약이에요. (치료사 : 어 음)(Not in the least. I thought no one really cared and I didn't care myself, and I seriously-uh-thought of suicide; if there'd been any way that I could end it all completely and not become a burden or extra care, I would have committed suicide, I was that low. I didn't want to live. In fact, I hoped that I-I would go to sleep at night and not wake up, because I, I really felt there was nothing to live for. (Therapist: Uh-huh [very softly]). Now I, I truly believe that this drug they are giving me helps me a lot, I think, I think it is one drug that really does me good. (Therapist: Uh hm).)
치료사 : 하지만 선생님 말로는 당시엔 선생님, 선생님이 느끼기에 아무도 돌봐주지 않는 것 같았다고 하셨죠, 그(내담자 : 예 맞아요) 선생님에게 일어난 일에 대해서 말이죠.(But you say that, that during that time you, you felt as though no one cared, as to what (Client: That's right) what happened to you.)
내담자 : 그리고 그뿐 아니라 나는 나를 돌봐줄 사람이 있을 자격이 없구나 라고 느낄 정도로 제 자신을 혐오했죠. 저는 나는 아무도 그렇게 돌봐주지 않는구나 라고 느꼈을 정도로 자신을 혐오했을 뿐만 아니라 왜 그 사람들이 저를 돌봐야 하는지 이유를 알지 못했죠.(And, not only that, but I hated myself so that I didn't deserve to have anyone care for me. I hated myself so that I not only felt that no one did, but I didn't see any reason why they should.)
연구 의의.
1956년 고안된 이래로 무조건적 긍정적 존중은 심리학 연구에서 거의 주목을 받지 못하였다. 리테어(G. Lietaer)의 1984년 연구에서 그는 무조건적 긍정적 존중을 둘러싼 논란을 연구하였다. 리테어는 무조건적 긍정적 존중은 내담자중심치료에서 가장 의문시되는 부분이라고 언급하였다. 퍼튼(C. Purton)의 1998년 연구에서는 영성(spirituality)과 무조건적 긍정적 존중 간의 관계를 검토하였다.
치료의 전반적 효과에 대하여 비판이 제기되었다. 루스 샌포드(Ruth Sanford)는 관계에 있어서의 무조건적 긍정적 존중의 가치를 논의하면서, 길에서나 근처 마켓에서 일상적으로 만나는 사람에게 무조건적 긍정적 존중을 보일 수 있는가라는 의문을 제기하였다. 샌포드에 의하면, 보다 깊고 의미 있는 관계에서는 다른 사람에게 무조건적 긍정적 존중을 보일 수 있다. 샌포드는 무조건적 긍정적 존중은 이것 아니면 저것이라는 개념이 아니라, 단기적 관계와 보다 깊은 장기적 사적 관계 사이의 연속에 있다고 본다.