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제1차 세계 대전 이전에, 동력 차량은 여전히 비교적 드물었고, 전장에서의 사용은 처음에는 특히 중차량의 경우 제한적이었다. 장갑차는 곧 대부분의 교전국에서, 특히 개방된 지형에서 더 흔해졌다. 1914년 8월 23일, 훗날 전차의 주요 지지자가 된 프랑스 대령 장 바티스트 외젠 에스티엔은 "신사 여러분, 이번 전쟁의 승리는 모든 지형에서 움직일 수 있는 차량에 75mm 대포를 처음으로 성공적으로 장착하는 교전국에 속할 것입니다."라고 선언했다.
장갑차는 실제로 사막과 같은 개방된 지형에서 유용했지만, 참호나 방벽과 같은 장애물을 넘거나 더 험난한 지형에서는 그다지 좋지 않았다. 또 다른 문제는 많은 보호나 무장을 추가하기가 매우 어렵다는 것이었다.
주요 한계는 바퀴였는데, 차량의 무게에 비해 지면 압력이 높았다. 이것은 바퀴를 더 추가함으로써 해결할 수 있었지만, 바퀴도 구동되지 않으면 구동 바퀴의 견인력을 감소시키는 효과가 있었다. 추가 바퀴를 구동하는 것은 더 많은 구동계 무게를 의미했으며, 이는 성능 유지를 위해 더 크고 무거운 엔진을 필요로 했다. 더욱 나쁜 것은 추가 무게 중 어떤 것도 장갑이나 탑재된 무기의 개선에 투입되지 않았고, 차량은 여전히 매우 험한 지형을 통과할 수 없었다.
캐터필러의 채택은 문제에 대한 새로운 해결책을 제시했다. 궤도는 차량의 무게를 훨씬 더 넓은 지역에 분산시켰으며, 이 모든 것이 차량을 움직이는 견인력을 위한 것이었다. 장갑과 화력의 한계는 더 이상 지면 압력이 아니라 동력 장치의 힘과 무게였다.
남은 문제는 차량을 어떻게 사용하고 구성할 것인가였다. 영국 공병대의 어니스트 던롭 스윈턴 소령은 1914년 프랑스에서 근무하던 영국 공식 종군 기자였으며, 그의 책 &lt;목격자&gt;에서 1914년 10월 19일 북프랑스를 운전하던 중 장갑 전투 차량을 운전하기 위해 캐터필러 궤도를 사용하는 아이디어가 어떻게 떠올랐는지 회상했다. 1914년 7월, 그는 광업 엔지니어인 친구 휴 매리엇(Hugh Marriott)으로부터 편지를 받았는데, 매리엇은 벨기에에서 본 홀트 캐터필러 트랙터에 대해 그의 주의를 환기시켰다.
매리엇은 그것이 어려운 지형에서의 수송에 유용할 것이라고 생각했고, 스윈턴은 그 정보를 관련 부서에 전달했다. 스윈턴은 그 후 모리스 행키 중령에게 제안서를 보내 군 당국에 장갑 궤도 차량 아이디어를 제시했고, 행키는 키치너 경에게 그 아이디어에 관심을 갖도록 시도했다. 그것이 실패하자 그는 12월에 자신이 비서로 있던 제국 국방 위원회에 각서를 보냈다. 윈스턴 처칠 해군 장관은 그 위원회의 일원 중 한 명이었다. 행키는 진격하는 보병을 보호하기 위해 궤도 트랙터가 밀어내는 거대한 강철 롤러를 만들 것을 제안했다.
처칠은 차례로 1월 5일 H. H. 애스퀴스 총리에게 메모를 보내 독일군이 언제든지 비슷한 시스템을 도입할 수 있다고 경고했다. 걱정한 애스퀴스는 이제 키치너에게 스콧-몽크리프 장군이 이끄는 위원회를 구성하여 스윈턴의 아이디어의 타당성을 연구하도록 명령했다. 그러나 75마력 홀트 기계로 시험한 후, 위원회는 1915년 2월에 그 아이디어가 비실용적이라고 결론지었다.
랜드십 위원회.
그러나 처칠은 육군이 그 아이디어를 받아들이지 않는 한, 해군이 비록 자신의 권한을 넘어서더라도 독립적으로 진행해야 한다고 결정했다. 그는 1915년 2월에 랜드십 위원회를 설립했는데, 처음에는 대규모 병력 수송 차량의 설계를 조사하기 위한 것이었다. 전선 상황이 더욱 명확해지면서 조사 목표가 변경되었다. 기관총과 경량 대포를 장착하고 의 속도로 움직이며, 높이의 흉벽을 오르고, 너비의 틈을 건널 수 있는 장갑 차량에 대한 요구 사항이 수립되었다.
비슷한 제안이 프랑스 육군 총사령부를 거쳐 진행 중이었고, 6월에 랜드십 위원회는 육군성과 해군성의 합동 사업이 되었다. 장갑 전투 차량(AFV) 설계에 해군이 참여하게 된 것은 원래 1914년에 영국군이 AFV를 운용하는 유일한 부대였던 영국 해군 항공대 장갑차 사단을 통해서였다. 놀랍게도, 전쟁이 끝날 때까지 대부분의 중량 육상 차량 실험은 영국 해군 항공대 제20비행대에서 수행되었다.
처음에는 중포 견인 차량에 장갑을 씌우는 것이 가장 유망한 개발 방향으로 보였다. 러시아의 1915년 차르 전차와 같은 초기의 대체 '대형 바퀴' 설계는 곧 비실용적이라는 것이 밝혀졌다. 그러나 1915년에 프랑스와 독일이 했던 것처럼, 당시 사용 가능한 유일한 견고한 궤도형 트랙터였던 기존 홀트 컴퍼니의 캐터필러 설계를 전투 차량에 맞게 개조하는 것은 반대되었다. 장갑과 무기 시스템은 쉽게 구할 수 있었지만, 다른 기존의 캐터필러 및 현가 장치는 너무 약했고, 기존 엔진은 설계자들이 염두에 둔 차량에 비해 출력이 부족했으며, 휠베이스가 짧아 참호 횡단 능력이 좋지 않았다.
3개의 궤도를 가진 킬렌-스트레이트 트랙터는 6월에 첫 실험에 사용되었지만, 더 이상 개발하기에는 너무 작았다. 대형 페드레일 모노트랙 차량은 여러 가지 다른 구성으로 제안되었지만, 채택된 것은 없었다. 두 대의 미국 불록 트랙터를 연결하려는 시도는 실패했다. 또한 여러 위원회 위원들 사이에 상당한 의견 차이가 있었다. 육군 베테랑 엔지니어이자 전기 선구자인 R.E.B. 크롬턴 대령은 장갑 병력 수송 차량과 포 장착 차량을 위한 수많은 설계를 루시앙 레그로와 함께 작성했으며, 이들은 불록 궤도 또는 페드레일의 변형을 사용했을 것이다.
같은 시기에 RNAS의 로버트 맥피 중위와 일링을 기반으로 한 엔지니어 앨버트 네스필드는 궤도에 경사면 '등반면'을 통합한 여러 대의 장갑 궤도 차량을 고안했다. 두 남자는 계획이 무산되자 심하게 다투었다. 특히 맥피는 전쟁 후에 랜드십 위원회의 다른 위원들에게 복수심을 불태웠다.
노력의 분산을 막기 위해 7월 말, 전전부터 중형 트랙터 설계 작업을 해왔고 처칠이 이전에 참호 횡단 보급 차량 실험을 통해 알고 있던 윌리엄 포스터 앤 컴퍼니에 Bullock 트랙터 섀시를 길게 늘린 두 개의 궤도를 가진 시제품 생산 계약을 체결하라는 명령이 내려졌다. 건설 작업은 3주 후에 시작되었다.
링컨의 포스터스는 14톤짜리 "리틀 윌리"를 제작했는데, 이 전차는 9월 8일 처음으로 주행했다. 105마력 다임러 엔진으로 구동되는 높이의 장갑 상자는 처음에는 낮은 불록 캐터필러를 장착했다. 40mm 대포를 장착한 회전식 상단 포탑이 계획되었지만 무게 문제로 포기되어 최종 차량은 무장되지 않았고 어려운 궤도 시스템의 시험대에 불과했다. 상업용 궤도 공급의 어려움으로 인해 트리턴은 당시 사용되던 다른 어떤 시스템과도 다른, 훨씬 더 견고한 완전히 새로운 궤도 시스템을 설계하게 되었다.
월터 고든 윌슨 RNAS 중위(전전의 자동차 엔지니어)의 다음 설계는 "리틀 윌리"의 차체에 더 큰 궤도 프레임을 추가했다. 요구되는 간극을 달성하기 위해 편능형 모양이 선택되었다. 즉, 궤도 접지면과 등반 능력을 향상시키기 위해 형태를 늘렸다. 낮은 무게 중심을 유지하기 위해 회전 포탑 설계는 해군 6파운드(57mm) 대포를 장착한 차체 측면의 스폰손으로 대체되었다.
최종 사양은 1916년 초 시험을 위해 9월 말에 합의되었고, 그 결과 30톤의 "빅 윌리"(나중에 "마더"라고 불림)는 "리틀 윌리"와 함께 1월 29일과 2월 2일에 햇필드 공원에서 시험을 거쳤다. 두 번째 시험에는 키치너 경, 로이드 조지, 레지날드 매케나 및 기타 저명한 정치인들이 참석했다. 2월 12일에는 "마더" 유형 차량 100대에 대한 초기 주문이 이루어졌고, 나중에 150대로 확대되었다.
승무원들은 전차를 거의 "윌리"라고 부르지 않았다. 처음에는 "자동차"라고 불렀고, 나중에는 비공식적으로 "버스"라고 불렀다. "랜드십"은 해군성 위원회에서 나온 자연스러운 용어였지만, 너무 설명적이고 영국군의 의도를 드러낼 수 있다고 여겨졌다. 따라서 위원회는 차량에 적절한 암호 용어를 찾았다. 차량을 조립하는 공장 노동자들은 자신들이 메소포타미아 사막전을 위한 "이동식 물탱크"를 생산하고 있다고 들었다. 따라서 "물 컨테이너"가 고려되었지만, 위원회가 필연적으로 WC 위원회(WC는 영국에서 변기를 의미하는 일반적인 용어)로 알려지게 될 것이기 때문에 거부되었다.
"탱크", 즉 물탱크라는 용어는 1915년 12월 공식 명칭으로 채택되었다. 그 이후로 "탱크"라는 용어는 영국군과 독일군 사이에서도 확립되었다. 독일어에서 탱크는 특히 제1차 세계 대전 유형(현대적인 판저와는 대조적으로)을 지칭하는 반면, 영어, 러시아어 및 다른 언어에서는 현대 장갑차량의 이름조차 여전히 탱크라는 단어를 기반으로 한다.
때로는 전차가 완성된 후 큰 나무 상자에 담겨 프랑스로 운송되었다는 오해가 있다. 비밀 유지와 호기심을 유발하지 않기 위해 상자와 전차 자체에는 각각 러시아어로 "페트로그라드로 조심스럽게"라는 목적지가 표시되어 있었다. 사실 전차는 상자에 담겨 운송된 적이 없으며, 러시아어 비문은 공장에서 테트퍼드의 첫 번째 훈련 센터로 운송하기 위해 차체에 부착되었다.
첫 50대는 8월 30일에 프랑스로 인도되었다. 이들은 2문의 6파운드 대포와 3문의 호치키스 M1909 베네트-메르시에 기관총으로 무장했는지, 아니면 4문의 비커스 기관총과 1문의 호치키스 기관총으로 무장했는지에 따라 '남성형' 또는 '여성형'으로 분류되었다. 승무원은 8명이었는데, 그 중 4명은 조향 및 구동 장치를 조작해야 했다. 전차는 최대 시속 의 속도를 낼 수 있었으며, 이는 적 기관총 파괴를 돕기 위해 통합될 보병의 행진 속도와 일치했다. 실제로는 거친 지형에서 시속 1마일에 불과할 수도 있었다.
전쟁 후, 발명가 보상 왕립 위원회는 전차의 주요 발명가가 포스터스 이사 윌리엄 트리턴 경과 월터 고든 윌슨 소령이라고 결정했다. 포스터스는 트랙션 엔진과 증기 트럭 제조로 돌아갔지만, 전후 도로 기관차의 앞쪽 연통 문에 작은 전차 윤곽 이미지를 상표로 통합했다. 제2차 세계 대전 동안, 트리턴과 윌슨은 TOG1이라는 중전차를 설계하도록 요청받았지만, 이는 성공적이지 못했다. 그러나 링컨 시는 2015년에 전차 발명을 기념하기 위해 실제 크기의 마크 1 윤곽을 건립하고 트리턴 로터리에 배치했다.
첫 배치.
비밀 유지를 위해, 6개의 새로운 전차 중대는 기관총 군단 중부 중대로 배속되었다. 전장에서 전차가 처음 사용된 것은 1916년 9월 15일 금요일 플레르-쿠르슬레트 전투(솜 전투의 일부)에서 C 및 D 중대 HS MGC가 영국 마크 I 전차를 사용한 것으로, 결과는 엇갈렸다. 많은 전차가 고장 났지만, 거의 3분의 1이 돌파에 성공했다. 솜에 수송된 49대의 전차 중 32대만이 첫 공격에 참여할 수 있었고, 9대만이 "무인지대"를 넘어 독일 전선에 도달했다. 전차는 설계가 충분히 성숙되기 전에 전투에 급하게 투입되었고(처칠과 어니스트 던롭 스윈턴의 바람과는 달리) 그 수는 적었지만, 전차의 사용은 새로운 전차를 설계하는 방법, 개념의 건전성, 그리고 전쟁의 흐름에 영향을 미칠 잠재력에 대한 중요한 피드백을 제공했다.
반면에 프랑스군은 소수의 전차를 전투에 투입한 영국군의 전술을 비판했다. 그들은 영국군이 무기의 비밀을 희생했지만, 결정적이지 않을 정도로 적은 수로 사용했다고 느꼈다. 영국군의 공격은 영불 연합 공세의 일부였고, 러시아군도 동시에 공격하고 있었기 때문에, 헤이그는 전차 부대의 한계와 상관없이 최대한의 노력을 기울이는 것이 정당하다고 생각했다.
새로운 무기가 건물과 나무를 뚫고 넓은 강을 건너는 모습을 묘사한 언론 보도를 읽은 전차 승무원들은 실망했다. 그러나 마크 I은 역사상 가장 어려운 전장 지형 중 하나인 제1차 세계 대전의 실제 전장에서 성능을 발휘할 수 있었다. 신뢰성 문제에도 불구하고, 작동할 때에는 9피트 높이의 참호나 구덩이를 건널 수 있었고, 철조망을 바로 뚫고 지나갈 수 있었다. 여전히 특히 큰 포탄 구덩이에 갇히는 경우가 흔했지만, 전반적으로 편능형 모양은 극심한 지형 이동성을 가능하게 했다.
대부분의 제1차 세계 대전 전차는 기껏해야 보행 속도로만 이동할 수 있었다. 강철 장갑은 소총탄과 고폭탄 포탄 파편을 막을 수 있었다. 그러나 포탄과 박격포탄의 직격탄에는 취약했다. 내부 환경은 매우 불쾌했다. 환기가 제대로 되지 않아 엔진에서 나오는 유독한 일산화 탄소와 무기 발사로 인한 연료 및 기름 증기, 그리고 무기에서 나오는 코르다이트 연기로 인해 공기가 탁했다. 내부 온도는 50°C(122°F)에 달할 수 있었다. 승무원 전체가 전차 안에서 의식을 잃거나 신선한 공기에 다시 노출될 때 쓰러지기도 했다. 승무원들은 연료, 엔진 오일, 궤도 윤활유 등의 보급품을 만들고 남겨두는 방법을 배웠고, 구식 모델을 신형 모델의 보급 차량으로 개조했다.
탄환 파편이나 선체 내부에서 튀어나오는 파편의 위험에 대처하기 위해, 승무원은 고글이 달린 헬멧과 쇠사슬 가면(스플래터 마스크라고 함)을 착용했다. 폭발성 연기와 다량의 연료가 탑재되어 있었기 때문에 파편은 화재만큼 위험하지 않았다. 흡연은 전차 내부와 전차에서 20야드 이내에서는 금지되었다. 화학전이 사용되는 시점에서 모든 병사들에게 표준 보급품이었던 방독면도 표준 보급품이었다. 8mm 두께의 측면 장갑은 처음에는 소총탄에 거의 면역이 되게 했지만, 최근 개발된 철갑탄인 K탄에 의해 관통될 수 있었다.
보병에게 압도당하고 수류탄 공격을 받을 위험도 있었다. 다음 세대는 더 두꺼운 장갑을 갖추어 K탄에 거의 면역이 되었다. 이에 대응하여 독일군은 더 큰 특수 제작 대전차 소총, 3.7 cm TAK 1918 대전차포, 그리고 게발테 라둥("묶인 폭약")—훨씬 더 큰 폭발을 위해 여러 개의 일반 막대 수류탄을 묶은 것—을 개발했다.
엔진 동력은 전차의 주요 한계였다. 약 100마력의 엔진은 톤당 3.3마력(톤당 2.5킬로와트)의 출력 대 중량비를 제공했다. 20세기 말에는 출력 대 중량비가 톤당 20마력(톤당 15킬로와트)을 초과했다.
많은 사람들은 영국군 사령관 야전원수 더글러스 헤이그가 자신도 기병이었기 때문에 전차의 가치를 제대로 평가하지 못했다고 생각한다. 사실 제1차 세계 대전의 기병 교리는 "돌파 후 후방에서 괴롭히는 공격으로 추격"하는 것이었지만, 전차가 등장하기 전까지 서부 전선에는 돌파가 없었다. 헤이그의 이러한 추정된 견해에도 불구하고, 그는 솜 전투 실패 직후 1,000대의 전차를 주문했고, 항상 추가 생산에 확고히 찬성했다.
1919년 루이 잭슨 소장은 "전차는 기형적인 존재였다. 그것을 탄생시킨 상황은 예외적이었고 재발할 가능성이 없었다. 만약 재발한다면, 다른 수단으로 대처할 수 있을 것이다."라고 말했다.
프랑스의 개발.
프랑스는 동시에 자체 궤도형 AFV를 개발했지만, 그곳의 상황은 매우 달랐다. 영국에서는 단일 위원회가 설계를 조정했고, 육군의 초기 저항을 극복해야 했으며, 주요 산업체들은 수동적이었다. 따라서 거의 모든 생산 노력은 마크 I과 그 직계 후속 모델에 집중되었고, 모두 모양이 매우 비슷했다. 반면에 프랑스에서는 여러 가지 상충되는 개발 노선이 있었고, 이는 제대로 통합되지 않아 세 가지 주요하고 상당히 이질적인 생산 유형을 낳았다.
주요 무기 생산 업체인 슈나이더(Schneider)는 1915년 1월에 주도권을 잡고 베이비 홀트 트랙터를 기반으로 한 첫 번째 장갑차를 만들려고 시도했지만, 처음에는 개발 과정이 더디다가 7월에 엔지니어이자 정치인인 장-루이 브레통(Jean-Louis Bréton)이 고안한 기계식 철조망 절단기와 자신의 프로젝트를 결합하여 정치적, 심지어 대통령의 지지를 받았다. 1915년 12월, 영향력 있는 에스티엔 대령은 이러한 차량을 기반으로 한 장갑 부대 창설 아이디어에 대해 최고 사령부를 매우 열광시켰다. 전차에 대한 강력한 육군 지원은 그 이후 수십 년 동안 계속되었다. 이미 1916년 1월과 2월에 총 800대라는 영국보다 훨씬 많은 상당한 주문이 이루어졌다.
그러나 육군의 열정과 서두름은 즉각적인 단점을 가져왔다. 경험이 부족한 육군 장교들이 매우 짧은 시간 내에 더 큰 75마력 홀트 섀시를 기반으로 새로운 전차를 고안하라는 명령을 받은 결과, 최초의 프랑스 전차는 참호를 건너야 하는 필요성을 고려하지 않아 설계가 미흡했으며, 영국 전차의 스폰손 장착 방식을 따르지 않았다. 짧은 75mm 곡사포를 장착한 최초의 전차인 슈나이더 CA는 짧은 궤도 길이와 앞뒤로 돌출된 차체 때문에 기동성이 좋지 않았다.
또한 신뢰성도 떨어졌다. 제작된 400대 중 최대 약 130대만이 동시에 운용 가능했다. 그리고 산업 경쟁이 해로운 역할을 하기 시작했다. 이는 훨씬 더 인상적인 무기(그 75mm 포는 1941년까지 운용된 전차 중 가장 강력한 포였다)를 장착했지만, 슈나이더 CA의 많은 결함을 훨씬 더 큰 돌출된 차체와 결합한 중형 샤르 생-샤몽을 탄생시켰는데, 이는 육군이 주문한 것이 아니라 산업 로비를 통해 정부 승인을 받은 병행 개발이었다. 혁신적인 가솔린-전기 변속기는 쉬운 조향을 가능하게 했지만, 충분히 개발되지 않아 수많은 고장을 일으켰다.
그러나 산업적 이니셔티브는 빠른 발전을 가져왔다. 이미 차량 대량 생산에 익숙하고 차량 레이아웃에 훨씬 더 많은 경험이 있는 자동차 산업은 1916년에 최초의 실용적인 경전차를 설계했으며, 이는 영국에서 크게 간과된 분야였다. 르노의 뛰어난 소형 전차 설계인 FT는 궤도를 위한 적절한 등반면을 통합했으며, 완전한 360° 선회 능력을 갖춘 상부 장착 포탑을 통합한 최초의 전차였다.
FT는 여러 면에서 최초의 진정한 '현대적' 전차였으며, 그 이후 거의 모든 설계에서 따르는 레이아웃을 가졌다. 즉, 전면에 운전병, 상부에 완전 회전 포탑에 주무장, 후면에 엔진이 위치한다. 이전 모델은 '박스형 전차'였으며, 엔진실, 전투실, 탄약고, 운전병실의 역할을 한꺼번에 수행하는 단일의 비좁은 공간을 가졌다. (75mm 짧은 대포를 장착한 고정 카제메이트 방식의 매우 유사한 푸조 프로토타입이 1918년에 시험되었지만, 이 아이디어는 더 이상 추진되지 않았다). FT는 전쟁 중 어떤 전차보다도 가장 많은 생산량을 기록했으며, 3,700대 이상이 생산되어 영국과 독일 전차를 모두 합친 것보다 더 많았다. 이것이 일어날지는 처음에는 전혀 확실하지 않았다. 프랑스군 일부는 초중전차의 대량 생산을 대안으로 주장했다.
이러한 개발 노선에는 많은 설계 노력이 투입되어 그 당시 가장 복잡하고 기술적으로 진보된 샤르 2C라는 거대한 전차가 탄생했다. 그 복잡성 때문에 제1차 세계 대전에 참전하기에는 너무 늦게, 그리고 겨우 10대라는 아주 적은 수량으로 생산되었다. 그러나 이 전차는 3인승 포탑을 가진 최초의 전차였으며, 제2차 세계 대전 후반까지 도입된 전차 중 가장 무거웠고, 여전히 지금까지 운용된 전차 중 가장 크다.
프랑스의 생산량은 처음에는 영국에 뒤처졌다. 그러나 1916년 8월 이후 영국 전차 생산은 더 나은 설계를 위해 일시적으로 중단되었고, 이로 인해 프랑스는 동맹국을 수적으로 앞지를 수 있었다. 1917년 4월 16일 니벨 공세 중 프랑스가 처음으로 전차를 사용했을 때, 그들은 4배 더 많은 전차를 보유하고 있었다. 그러나 그 공세는 큰 실패였기 때문에 오래가지 못했다. 슈나이더 전차는 제대로 배치되지 않아 독일군의 장거리 포격으로 50%의 손실을 입었다. 5월 5일에 처음 배치된 생-샤몽 전차는 너무 형편없이 설계되어 독일군의 첫 번째 참호선을 넘을 수 없었다.
독일의 개발.
독일은 전차 자체의 개발보다는 대전차 무기 개발에 더 집중했다. 그들은 전쟁 중 전투에 투입된 전차 유형을 단 한 가지만 개발했다. A7V 슈투름판처바겐은 1917년에 설계되었으며 1918년 3월부터 전투에 사용되었다. 승무원 18명, 기관총 8정, 57밀리미터 캐넌을 장착했다. 전쟁 중 A7V는 단 20대만 생산되었다. 그러나 독일군은 연합군 전차를 노획하여 자체 용도로 재활용했다.
캉브레 전투.
전차가 큰 영향을 미친 첫 번째 전투는 1917년의 캉브레 전투였다. 왕립전차연대 참모장이었던 영국군 J.F.C. 풀러 대령이 전투에서 전차의 역할을 담당했다. 그들은 전례 없는 돌파구를 만들었지만, 그 기회를 살리지 못했다. 아이러니하게도, 곧 대체될 기병대가 기계화 전차 공격을 추격하는 임무를 맡았다.
초기 전차의 교훈이 흡수되면서 전차는 더욱 효과적이 되었다. 영국은 1917년에 마크 IV를 생산했다. 외형은 초기 마크와 비슷했지만, 구조는 더 신뢰할 수 있는 기계를 생산하는 것으로 간주되었다. 긴 포신을 가진 해군 포는 짧아졌고(이전의 더 긴 포신은 장애물을 넘을 때 진흙에 박히기 쉬웠다), 표준 독일 철갑탄을 막을 수 있을 만큼 장갑이 충분히 증가했다.
전차를 운전하는 데 네 명의 인원이 계속 필요하다는 문제는 1918년에 윌슨의 에피사이클 기어를 사용한 마크 V로 해결되었다. 또한 1918년에 프랑스는 에스티엔과 르노가 협력하여 FT를 생산했다. 앞에서 언급했듯이, 이 전차는 혁신적인 포탑 위치를 가졌고 두 명의 인원으로 운용되었다. 8톤에 불과하여 중형 A 휘펫의 절반 무게였지만, 캐넌을 장착한 버전은 더 큰 화력을 가졌다. 대량 생산을 위해 구상되었으며, FT는 제1차 세계 대전에서 압도적으로 가장 많이 생산된 전차가 되었고, 3,000대 이상이 프랑스군에 인도되었다. 많은 수가 미국군에 의해 사용되었으며, 일부는 영국군에 대여되었다.
1918년 7월, 프랑스는 수아송 전투에서 480대의 전차(대부분 FT)를 사용했으며, 이듬해에는 훨씬 더 큰 규모의 공격이 계획되었다. 1919년 계획에서 연합군은 그 해에 30,000대 이상의 전차를 전투에 투입하기를 희망했다.
휘펫.
마침내, 나중의 발전을 미리 보여주듯이, 영국군은 휘펫을 개발했다. 이 전차는 상대적으로 빠른 속도(영국 중전차의 시속 3-4마일에 비해 약 시속 8마일)로 적 전선의 돌파구를 활용하기 위해 특별히 설계되었다. 휘펫은 대부분의 다른 전차보다 빨랐지만, 기관총 무장만 장착했기 때문에 장갑차와의 전투에는 적합하지 않았고 대신 보병과의 전투에 적합했다. 전후 전차 설계는 이러한 더 큰 전술적 기동성 추세가 반영되었다.
빌레르-브르토뇌: 전차 대 전차.
독일 참모본부는 전차에 대한 열의가 없었지만 대전차 무기 개발을 허용했다. 그럼에도 불구하고 독일 전차 개발은 진행 중이었다. 생산되어 전장에 투입된 유일한 프로젝트는 A7V였지만, 20대만 제작되었다. 독일이 운용한 약 50여 대의 전차 대부분은 노획한 영국군 차량이었다. A7V는 연합군에게 노획되었지만, 사용되지 않았고 대부분 폐기되었다.
최초의 전차 대 전차 전투는 1918년 4월 24일에 일어났다. 빌레르-브르토뇌에서 독일 A7V 3대와 영국 Mk. IV 3대 사이의 예상치 못한 교전이었다.
풀러의 1919년 계획은 대규모 전차 공세를 포함했지만, 독일 봉쇄와 미국 참전으로 전쟁이 끝나면서 결코 실행되지 않았다.
전차는 본래 제1차 세계 대전에서 참호전의 교착 상태를 극복하기 위해 설계되어 처음 배치되었다. 두 차례의 세계 대전 사이에 전차는 더욱 발전했다. 비록 전장에서 효과를 입증했지만, 설계하고 생산할 산업 자원을 가진 나라는 소수에 불과했다. 제1차 세계 대전 중과 그 이후에 영국과 프랑스가 전차 기술을 개척했으며, 이들의 모델은 일반적으로 다른 나라들의 청사진 역할을 했다. 그러나 이러한 초기 이점은 1930년대에 접어들면서 서서히 약화되어 소련과 그보다 덜하지만 나치 독일 쪽으로 기울어졌다.
일반적인 발전.
1918년의 최종 전차 설계는 여러 발전의 영향을 받았으며 전차 설계의 여러 경향을 보여주었다. 그 한 예는 미영 합작 8형 전차로, 양국과 프랑스가 활용할 수 있는 중전차 설계로 구상되었다. 이 전차의 목적은 초기 영국 중전차의 한계를 해결하는 것이었다.
8형 전차는 길이 10미터(34피트), 무게 37톤이었다. 300마력(224킬로와트) V-12 엔진으로 구동되며 험난한 지형에서 시속 11킬로미터(7마일)의 최고 속도를 낼 수 있었다. 이 전차는 단 100대만 제작되었다. 이후 거의 모든 전차의 표준을 세운 것은 더 가벼운 르노 FT-17이었다. 이 전차는 낮은 궤도 프로필과 더 작아진 차체, 그리고 포탑 장착 무기 시스템을 특징으로 했다.
전 세계적으로 여러 유형의 전차가 고려되었고, 개발 노력의 상당 부분은 주로 보병을 상대하거나 식민지 경찰 유형의 작업에 유용한 경전차에 집중되었다. 1920년대와 1930년대의 전 세계적인 경제난은 중형 또는 중전차보다 생산 비용이 훨씬 저렴한 경전차에 대한 강조를 증가시켰다. 그러나 스페인 내전은 전차 대 전차 교전과 전차 대 견인 대전차포 교전이 미래 전차전의 주요 고려 사항이 될 것임을 보여주었다. 전차가 중장갑을 갖추고 더 큰 포를 탑재해야 한다는 것이 분명해졌다. 이전에 장애물 통과만을 고려했던 전차의 형상은 이제 스텔스에 유리한 낮은 차체와 중량 절감 사이의 타협이 되었다.
영국에서는 전차전의 미래에 대한 많은 연구가 이루어졌으며, 몇 가지 차이점이 있었다. J.F.C. 풀러와 바실 리델 하트 둘 다 모든 병과, 즉 보병, 전차, 포병이 기계화되는 전쟁을 예측했지만, 풀러의 이론은 포병, 보병, 공병이 전차와 보조를 맞추기 위해 유사한 차량에 탑승하는 모든 병과 편성을 살펴보았다. 그는 적의 방어를 돌파하기 위해 중무장한 모든 병과 편성을 사용하는 군대를 예측했으며, 이를 통해 더 가볍고 빠른 부대가 신속하게 진격하여 적이 방어를 재구축할 여유를 주지 않을 것이라고 보았다.
리델 하트는 장갑차량이 자체 지원 보병을 운반해야 한다고 보았는데, 이는 현대 전함이 자체 해병대를 운반하는 것과 유사하다. 그는 또한 간접 공격을 사용하여 모든 방어선을 효과적으로 우회하는 것을 제안했다. 1920년대 후반에 영국군은 실험 기계화부대를 창설하여 이러한 이론을 시험하고 항공기 사용을 포함하여 모든 병과 편성을 관리하고 통제하는 기본 문제를 연구했다.
이 부대에 소속된 많은 부대는 북아프리카에 파견되었고, 그곳에서의 경험은 동아프리카 전역에서 영국의 성공과 웨이벌 장군의 서부 사막 전역에서의 초기 성공에 큰 역할을 했다. 영국은 세 가지 유형의 전차를 사용했다: 보병을 지원하는 '보병전차', 빠른 기동 교전 및 정찰을 위한 '순항전차', 그리고 정찰, 호위 및 내부 보안을 위한 '경전차'.
미국에서는 존 월터 크리스티가 그의 혁신적인 크리스티 서스펜션 시스템을 기반으로 일련의 고속 전차를 개발했다. 이는 그의 전차에 대형 항공기 엔진을 장착하여 달성한 매우 높은 중량 대비 출력 비율과 결합되었다. 비록 그의 시제품들은 매우 빠른 속도를 낼 수 있었고, 일부 경우 공중 수송 가능하도록 설계되었지만, 미국 육군 병기단과의 분쟁과 높은 가격(미군이 지불할 용의가 있는 가격에 비해)으로 인해 미국에서는 생산되지 못했다.
그러나 크리스티의 시제품들은 소련에 의해 구매되어 BT 전차로 개발되었고, 결국 제2차 세계 대전 직전에는 유명한 T-34로 이어졌다. 러시아 군사 훈련에서 풀러가 관찰한 BT 시리즈의 성공은 영국이 "트랙터"로 수입된 크리스티 M1931 전차를 구매하게 만들었고, 이는 A13 4형 순항전차, 크루세이더 등 영국 순항전차 설계에 크리스티의 서스펜션이 통합되는 결과로 이어졌다.
오늘날 전차라는 아이디어가 여러 군대의 지도부로부터 왜 그렇게 저항을 받았는지 이해하기 어려울 수 있다. 부분적으로는 전체 자동차 산업이 초기 단계였기 때문이다. 전차는 1930년대 초까지도 신뢰할 수 없고 문제가 많은 장비로 간주되었다. 약한 엔진, 불량한 변속기, 취약하고 수명이 짧은 궤도가 이러한 평판에 기여했다.
그렇지 않으면 이해하기 어려운 '전통적인' 군 지도부의 전차에 대한 저항은 이러한 관점에서 부분적으로 이해될 수 있다. 50마일 이동 중 기계 고장으로 대부분의 차량을 잃는 전차 대대는 전투에서 신뢰할 수 있는 자산이 아니다. 빅커스 6톤 전차의 국제적인 성공은 설계의 탁월함보다는 높은 신뢰성 때문이었다. 그러나 10년이 지나면서 엔진, 변속기, 궤도 모두 개선되었다. 제2차 세계 대전이 시작될 무렵에는 신뢰할 수 있는 엔진과 변속기, 그리고 고속 서스펜션 설계가 모두 가능해졌다.
전간기 마지막 경향은 제조 방법의 변화였다. 프랑스는 총포 방패, 포탑, 그리고 결국 SOMUA S35와 함께 전체 전차 차체를 형성하기 위해 매우 큰 주조물 사용을 개척했다. 주조물의 광범위한 사용은 미국과 소련에 의해 모방되었고, 영국에서는 그 정도가 덜했다. 주조는 탄도학적으로 잘 형성된 부품을 빠르게 제조할 수 있게 한다. 독일은 대형 주조 부품을 거의 사용하지 않았고, 주조를 총포 방패와 같은 소형 품목에 제한했다.
용접은 압연 장갑판을 고정하는 수단으로 점차 리벳과 볼트를 대체했다. 리벳은 적의 사격에 맞으면 떨어져 나가 추가적인 승무원 사상자를 발생시킬 수 있다. 독일과 소련이 용접 분야에서 앞장섰지만, 미국도 바짝 뒤를 따랐다. 리벳과 볼트는 헝가리, 일본, 이탈리아와 같은 일부 국가에서, 그리고 영국에서는 제2차 세계 대전이 끝날 때까지도 사용되었다.
마지막으로, 미국과 소련은 빠른 생산을 위해 설계를 합리화하여 가치가 거의 없는 불필요한 구성 요소나 제조 단계를 제거하는 데 앞장섰다. 반대로 프랑스와 독일의 전전(戰前) (심지어 전시) 전차는 전투 가치에 비해 비용이나 제조 복잡성을 증가시키는 기능을 자주 포함했다.
제1차 세계 대전 이후 영국에서는 장갑차량과 관련된 많은 실험이 수행되었다. 가장 중요한 진전은 서스펜션, 궤도, 통신 및 전장에서 이들 차량의 조직화 영역에서 이루어졌다. 특히 빅커스의 영국 설계는 1930년대와 초기 제2차 세계 대전의 가장 일반적인 전차들의 기반이 되었다. 빅커스 6톤 전차는 폴란드의 7TP, 소련의 T-26의 기반이 되었으며, 이탈리아의 M-11 및 M-13 시리즈와 체코의 LT-35에 큰 영향을 미쳤다. 6톤 빅커스 전차는 영국 육군에 채택되지 않았다.
제1차 세계 대전 전차의 장점 일부를 훨씬 빠른 전차에 결합한 빅커스 중형전차 마크 II는 FT처럼 완전 회전 포탑을 상단에 장착하고, 동축 기관총과 함께 이중 용도 3-파운더 포 (고폭탄과 대전차탄 모두 발사 가능)를 장착했다. 또한 무전기, 차체 전방의 기관총 사수 위치, 그리고 제한적인 경사장갑 사용도 특징이었다. 이 전차들 중 일부는 제2차 세계 대전에서 사용되었지만, 이후 전차 설계에 활용된 기능들로 인해 더 중요했다.
빅커스 카든-로이드 기관총 운반차는 수출을 통해 준전차 개념에 영향을 주었고, 이는 소련의 T-27, 이탈리아의 CV-33, 독일의 1호 전차 및 기타 유사한 설계로 이어졌다.
빅커스 A1E1 '인디펜던트'는 1925년에 제작된 대형 중전차였다. 주 포탑 하나와 네 개의 작은 포탑을 가지고 있었다. 이 설계 개념은 나중에 소련의 T-28 및 T-35 전차와 독일의 노이바우파르초이크에 사용되었다.
기병 기능을 장갑차량으로 대체하는 것을 주장한 인물은 리델 하트와 풀러였다. 그들의 반대자들은 그들이 모든 전차로만 구성된 전투 병력의 지지자라고 (실수로든 의도적으로든) 잘못 해석했지만, 그들의 견해는 포병과 보병도 그들이 옹호하는 전차만큼 빠르고 기동성을 갖추기 위해 기계화되어야 한다고 명시했으며, 실험은 중단되었다.
영국 육군은 1920년대 후반에 실험 기계화부대를 창설했다. 이것은 전차 및 기타 차량의 사용을 실전 테스트하기 위해 개발된 소규모 여단 규모의 부대였다. 이 부대는 널리 분산된 소규모 부대를 통제하기 위해 무전기를 광범위하게 사용하는 것을 개척했지만, 상대적으로 단명했다.
1930년대에 이르러 영국의 실험과 전략적 상황은 경전차, 순항전차, 보병전차의 세 가지 주요 유형으로 구성된 전차 개발 프로그램으로 이어졌다. 보병전차는 하차 보병을 지원하는 임무를 맡았다. 최대 속도 요구 사항은 소총병의 보행 속도와 일치했으며, 이들 전차의 장갑은 견인 대전차포에 대한 면역력을 제공하기에 충분히 두꺼울 것으로 예상되었다. 무장은 적의 기관총 진지와 벙커를 제압하거나 파괴하기에 충분해야 했다. 순항전차는 보병과 비교적 독립적으로 작동하며 추격과 활용이라는 전통적인 기병 역할을 맡았다. 이는 순항전차 설계가 뛰어난 속도를 갖게 만들었다. 이를 달성하기 위해 이들은 경장갑이었고 대전차 무장을 탑재하는 경향이 있었다. 경전차는 정찰 및 경찰 유형의 식민지 역할에 할당되었으며, 저렴함이 주요 설계 요소였다. 빅커스는 비용을 절감하고자 하는 영국 육군이나 해외 군대에 판매될 일련의 경전차를 제작했다.
프랑스는 매우 다양한 전차를 사용했으며, 독특한 유형도 많았다. 프랑스는 소련에 이어 세계에서 두 번째로 큰 전차 생산국이었다 (제2차 세계 대전 중 프랑스 장갑 전투 차량 생산량 참조). 이들의 순항전차 계열은 오늘날 주력전차라고 불리는 역할을 수행했다. 또한 중전차 설계와 정찰 및 보병 지원을 위한 여러 경량 유형도 배치했다. 이러한 유형 외에도 초중량 돌파 전차 (FCM F1)도 개발 중이었다. 프랑스는 독립적인 전차 병과를 두지 않았다. 모든 전차는 보병이나 기병에 속했다.
르노 FT-17은 수명이 길어 제2차 세계 대전과 심지어 이후 인도차이나에서도 사용되었다. 중국 내전 중 중국에서도 사용되었으며, 이 전차의 변형은 중국 침략 시 일본에 대항하는 쪽과 일본 모두에 의해 사용되었다. 많은 수가 스페인 내전 중 공화파와 민족주의파 양쪽의 손에 들어갔다. 볼셰비키와 백군 모두 러시아 혁명에서 사용했고, 나중에는 핀란드군이 소련군에 대항하여 사용했다. 프랑스는 제2차 세계 대전 직전까지 FT를 수출했다. 이 설계는 이탈리아에 의해 피아트 3000으로, 소련에 의해 T-18로 개발되기도 했다.
1930년대 중반까지 프랑스 육군은 노후화된 FT 전차대를 보병 및 기병 지부의 경전차, 중형전차, 중전차의 혼성 병력으로 교체하고 있었다. 보병 경전차에는 르노 R 35가 포함되었는데, 이는 매우 작은 크기, 2인 승무원, 짧은 37mm 포 무장을 갖춘 FT 개념을 상당히 밀접하게 따랐다. 그러나 장갑이 두꺼웠다. R 35는 주로 독립 전차 대대를 장비하는 데 사용되었는데, 이는 군 수준에서 할당된 장갑 예비대로 돌파 작전 시 보병 사단을 강화하기 위한 것이었다. 프랑스 보병 사단은 일반적으로 자체 전차 부대를 보유하지 않았다. R 35는 폴란드와 루마니아로 수출되었다. 기병은 동일한 37mm 포로 무장한 유사한 호치키스 H 35와 AMR 35와 같은 경정찰 전차를 보유했다.
프랑스는 또한 1930년대 최고의 전차였을지도 모르는 SOMUA S35를 생산했다. 이 전차는 전투의 활용 단계를 수행해야 하는 기병의 장갑 사단에 장비되었으며, 독일의 PzKpfw IV Ausf. F2와 소련의 T-34가 등장하기 전까지는 아마도 장갑, 화력, 기동성의 최상의 조합이었을 것이다. S 35는 당시 운용 중인 모든 전차를 파괴할 수 있는 긴 47mm 포와 두꺼운 주조 장갑, 그리고 빠른 속도를 가지고 있었다.
프랑스 샤르 드 바타유 B1 전차는 매우 강력한 전차로, 두꺼운 주조 및 리벳 장갑, S 35와 동일한 긴 47mm 포, 그리고 차체 장착 75mm 곡사포를 가지고 있었다. 모든 B1 전차는 무전기를 장착했으며, 이 전차는 대부분의 전차와 견인 대전차포에 거의 무적이었다. 이들은 특화된 돌파 부대인 보병의 기갑 사단에 장비되었다.
일반적으로 1930년대 프랑스 전차는 외국의 설계에 거의 영향을 받지 않은 잘 장갑화되고 혁신적인 차량이었다. 그러나 경전차는 화력이 부족했으며 거의 모든 프랑스 전차는 1인 포탑 때문에 제 기능을 발휘하지 못했다. 심지어 자랑스러운 B1 전차도 차량을 지휘하고 주포를 조준하며 주포를 장전하는 임무를 맡은 전차장이 있었다. 그가 소대장이나 중대장이라면, 다른 부대를 통제하는 추가적인 임무도 있었다.
이러한 과중한 임무는 압도적이었고, 전차의 효율성을 크게 떨어뜨렸다. 경전차에 무전기가 없다는 것은 큰 단점으로 여겨지지 않았는데, 프랑스 교리가 계획에 면밀히 따르는 느리고 신중한 기동을 요구했기 때문이다. 이는 워게임에서 우수하다는 것이 입증된 "체계적 전투" 개념이었다. 소규모 부대 지휘관의 역할은 계획을 실행하는 것이지 전투에서 주도권을 잡는 것이 아니었다.
이는 저급 지휘관 수준에서의 주도권과 의사 결정을 강조하는 독일 교리(아우프크락스타크틱)와 거의 정반대였다. 1939년 유연성을 개선하고 무전기 수를 늘리기 위한 늦은 노력이 이루어졌다.
에스티엔과 후대의 샤를 드골의 견해에도 불구하고, 프랑스 참모본부는 보병과 기병 전차 간의 업무 분담으로 인해 전차 사용에 관한 효과적인 군사 교리를 정의하는 데 실패했다. 프랑스 공방전에서 독일군보다 수적 및 장갑 면에서 우위였음에도 불구하고, 프랑스 전차는 충분히 효과적으로 사용되지 못했다. 보병 전차는 전투의 돌파 단계에서만 효과적이었고, 따라서 이동 예비대로서는 쓸모가 없었다. 아이러니하게도 보병과의 협력은 미흡했다. 기병 부대만으로는 수가 너무 적었다.
프랑스의 함락 이후, 샤르 G1과 같은 새로운 설계 작업은 공식적으로 중단되었지만, 일부 비밀리에 설계가 이루어졌다. 프랑스 해방 이후, 도입된 다음 전차는 ARL 44 중전차였는데, 이는 제2차 세계 대전에 참전하기에는 너무 늦었지만, 전후 한동안 사용되었다.
이탈리아는 프랑스의 르노 FT-17을 수입하고 약간 개량된 복제품인 피아트 3000을 생산했다. 이탈리아 자체 설계로는 20mm 브레다 기관포와 리벳 구조를 가진 매우 작은 경전차인 L6/40이 있었다. 빅커스 6톤 전차를 기반으로 한 중형전차는 M-11-M13 시리즈였다. 이 전차는 매우 훌륭한 47mm 포를 가졌지만, 장갑이 매우 얇았다. 이탈리아는 또한 빅커스-카든-로이드 개념을 기반으로 한 많은 수의 CV-33 및 CV-35 준전차를 생산했다.
소련의 전차 설계 및 생산 노력은 러시아 내전과 소련 산업의 성장에 영향을 받았다. 내전 기간 동안 장갑열차와 포병열차의 사용이 흔했다. 이는 일부 서방 국가에 비해 전차와 장갑차에 대한 더 큰 관심을 불러일으키는 경향이 있었다. 5개년 계획 하에 소련의 중공업이 급속도로 성장하면서 대규모 전차 함대가 가능해졌다.
초기에 소련이 보유한 전차와 장갑차는 르노 FT-17 수입품과 내전 시 남겨진 소수의 영국 전차들이 혼합되어 있었다. 최초의 소련 전차인 T-18 (때로는 MS-1이라고도 불림)은 FT의 상당히 근접한 복사본이었으나, 개선된 서스펜션과 더 큰 포탑을 가지고 있었다. 스탈린의 산업화와 기계화에 대한 열정은 공격적인 군사 개발 프로그램을 추진했고, 그 결과 1930년대 후반까지 모든 국가 중 단연 가장 크고 광범위한 전차 재고를 보유하게 되었다.
1926년, 라팔로 조약의 비밀 부속서에 따라 소련과 독일은 카잔에 합동 전차 학교를 설립했는데, 이는 베르사유 조약에 따라 불법이었다. 양국은 이 협력 사업을 통해 전차 설계와 전술에 대해 많은 것을 배웠다. 독일은 소련 중공업의 기계화에 대한 조언을 제공했고, 붉은 군대의 전문성 함양에 기여했다. 1929년부터 실험 기계화 여단이 창설되어 외국 전차, 장갑차, 트랙터, 트럭을 사용하여 합동 무기 전술을 훈련하고 개발했다.
소련은 또한 수천만 달러를 미국 장비와 기술에 투자하여 수십 개의 자동차 및 트랙터 공장을 현대화했으며, 이는 나중에 전차와 장갑차를 생산하게 된다.
외국 전차와 수입 시제품의 혼합 병력을 기반으로, 소련은 인상적인 자체 설계 및 생산 능력을 개발했다. T-26 경전차는 빅커스 E (당시 다른 많은 전차들도 그랬듯이)를 기반으로 했으며, 소련 FT 파생형과의 시험에서 승리한 후 선택되었다. 소련은 일부 미국 크리스티 M1930 전차 시제품을 구매하여 BT 시리즈 고속 전차를 개발했다. 또한 더 무거운 다포탑 T-28 중형전차와 거대한 T-35를 개발했는데, 이들은 빅커스 A1E1 인디펜던트의 설계 전제를 따랐다. 1930년에서 1940년 사이에 생산된 전차 중 97%는 외국 설계의 동일한 복사본이거나 매우 밀접하게 관련된 개량형이었다. 특히 소련 설계자들이 이러한 외국 설계에 적용한 주요 개선점은 화력의 증가였다. 1935년까지 붉은 군대는 "…전 세계를 합친 것보다 더 많은 장갑차와 더 많은 전차 부대를 보유했다." (Zaloga 1984, p. 107)
그러나 1937년부터 1941년까지 붉은 군대의 장교단, 장갑차 설계국, 공장 지도부는 스탈린의 대숙청에 의해 파괴되었다. 약 54,000명의 장교들이 숙청되었다. 군사 지식은 완전히 정체되었고 장갑차 생산은 급격히 감소했다 (여전히 세계 최대 규모였지만). 훈련과 준비 태세는 매우 낮은 수준으로 떨어졌다. 이러한 탄압은 전쟁 직전까지 계속되었다.
스페인 내전에 소련 '자원병' 전차 부대가 참여한 것은 제2차 세계 대전을 위한 소련 전차 설계를 형성하는 데 결정적이었다. 소련 전차는 스페인에서 화력 덕분에 외국 경쟁자들을 압도했지만, 당시 대부분의 전차와 마찬가지로 얇은 장갑 때문에 보병 부대에 공급되는 새로운 견인식 대전차포에 취약했다. 이 발견은 새로운 세대의 소련 전차로 직접 이어졌다.
제2차 세계 대전 직전까지 소련은 세계 최고의 전차(전반적으로 한 세대 앞서 독일 국방군에게 충격을 주었던 T-34와 KV-1을 포함하여)를 보유하고 있었다. 그러나 대부분의 붉은 군대 부대의 열악한 훈련과 준비 상태는 1941년 독일의 소련 침공인 바르바로사 작전의 초기 단계에서 거대한 소련 기계화 군단의 치명적인 패배로 이어졌다. 일반적으로 우수한 장비를 갖추고 있었음에도 불구하고 붉은 군대의 작전 능력과 기계화된 병참 지원은 열등했다.
체코슬로바키아 육군은 1930년에 카든-로이드 탱케트 세 대와 그 생산 면허를 구입했으며, ČKD는 같은 해에 미래 주문을 위한 시제품으로 네 대를 제작했다. 카든-로이드는 가을 훈련에서 평가되었고 수많은 문제점을 드러냈다: 승무원들은 좁은 슬릿을 통해 시야가 매우 좋지 않았고, 기관총은 사계가 매우 좁았으며, 승무원들은 의사소통에 어려움을 겪었다. 게다가, 그들은 느리고, 출력이 부족했으며, 자주 고장났다.
P-1 시제품 중 하나는 이러한 문제를 해결하기 위해 모든 방향으로 추가적인 시야 구멍, 내부 탄약 저장고, 그리고 기관총의 사계가 60도로 증가하도록 재건축되었다. 1931-32년 동안 광범위하게 시험되었고 그 결과 몇 가지 다른 변경이 이루어졌다. 장갑은 6mm에서 8mm로, 9mm에서 12mm로 증가했으며, 운전수를 위한 고정 기관총이 추가되었다.
다른 두 시제품도 동일한 표준으로 재건축되었다; 세 대 모두 1933년 10월 17일 육군에 공식적으로 승인되었다. 70대에 대한 주문은 1933년 4월 19일에 이루어졌으며, 모두 1934년 10월까지 인도되었다. 스코다 T-21 (원래 명칭은 스코다 Š-IIc)은 스코다의 IIc 육군 등급 (일반 용도의 중형 전차)에 대한 기여였으며 프라가 V-8-H의 직접적인 경쟁자였다.
1930년대 초반에 프라가와 스코다 (체코슬로바키아 육군 계약뿐만 아니라 수출과 관련하여도 주요 경쟁사)는 몇 가지 성공적인 경전차(LT-35, 이후 LT-38)를 설계했지만, 두 회사 모두 프라가 P-IIb와 스코다 Š-IIb와 같은 몇 가지 실패적인 보병 지원 전차 설계를 생산했다. 그 후 두 회사는 협력하여 ŠP-IIb로 지정된 공동 보병 전차 프로젝트를 설계했다. 그러나 두 회사 모두 IIb/IIc 범주 시제품을 자체적으로 계속 작업했다. 이러한 개인적인 시도는 나중에 프라가 V-8-H와 스코다 T-21이 되었다.
T-21의 주요 설계 작업은 1936년 9월부터 시작되었다. 첫 번째 시제품은 1937년 5월에 완성되었으며, 1937년 5월의 첫 번째 변형은 원래의 Š-IIc였다. 엔진 개발이 지연되어 시제품에는 (시간 절약을 위해) Š-III 돌파 전차 시제품용으로 원래 의도되었던 190마력 13리터 V6 엔진이 장착되었다. 1937년 9월, V6 엔진은 제거되고 원래 의도되었던 스코다 엔진이 장착되었다. 그러나 여전히 시험에 실패하여 11월에 중단되었고, 이는 T-21의 1차 개발 단계의 끝을 알렸다.
그 무렵 국방부 위원회는 육군에 적합한 체코슬로바키아 중형 전차를 찾고 있었지만, Š-IIc는 1938년 6월 육군 시험 기한을 맞추지 못했고, 그 결과 T-21은 잠재적인 체코슬로바키아 육군 중형 전차로서의 끝을 맞았다. 어쨌든, 독일의 체코슬로바키아 점령 이후에는 최소한 독일의 동의 없이는 더 이상 불가능했다.
점령 초기 몇 달 동안 독일 대표단은 스코다 공장을 방문했으며, Š-IIc 시제품으로 시험이 수행되었는데, 1939년 5월 22일까지 독일 명명법 원칙에 맞춰 스코다 T-21 (T = 전차, 2 = 중형, 1 = 1차 변형)로 이름이 변경되었다. 독일군은 처음에는 쿰머스도르프에서 시험하기를 원했지만, 설계에 너무 큰 관심을 보이지 않았고, 대신 독일군은 T-22라는 이름의 개선된 버전을 생산하기로 결정했다.
체코슬로바키아가 획득한 영국 카든-로이드 탱케트는 체코슬로바키아에서 설계한 전차인 Tančík vz. 33으로 이어졌는데, 이는 강철 "앵글 철" 빔 프레임으로 조립되어 장갑판이 리벳으로 고정되었다. 전면 장갑은 12mm 두께였고, 측면은 8mm 두께였으며, 상단은 6mm 두께였고, 하단 판은 6mm 두께였다. 이는 전면에서 125m 이상, 측면에서 185m 이상에서 발사된 7.92mm 철갑탄을 막기에 충분하다고 판단되었다. 둘 다 50m 이상에서 발사된 일반 총알을 견딜 수 있었다.
1.95L 수랭식 30마력 직렬 4기통 프라가 엔진은 전투실에 직접 장착되었다. 도로에서의 최고 속도는 35km/h였다. 서스펜션은 카든-로이드 탱케트에 사용된 것을 개조한 버전이었다. 탄식크 vz. 33(문자 그대로 "탱케트 모델 33")은 체코슬로바키아가 설계한 준전차로, 주로 슬로바키아가 제2차 세계 대전 중 사용했다. 74대가 제작되었다. 독일은 1939년 3월 보헤미아-모라비아를 점령했을 때 40대를 압류했다. 이들의 사용 기록은 없다. 슬로바키아군은 체코슬로바키아로부터 독립을 선언했을 때 동시에 30대를 노획했다. 슬로바키아군에서는 슬로바키아 민족 봉기 중에만 전투에 참여했다.
AH-IV는 또 다른 체코슬로바키아 설계의 준전차로, ČKD는 초기 탄식크 vz. 33 준전차의 문제점을 반복하지 않기로 결심하고, 새로운 AH-IV 준전차에 대해 사수에게 더 나은 관측과 전방향 사계를 위해 포탑을 제공했다. 이는 강철 "앵글 철" 빔 프레임으로 조립되었으며, 12mm에서 6mm 두께의 장갑판이 리벳으로 고정되었다. 3.468L 수랭식 6기통 프라가 엔진은 2500rpm에서 55마력을 생산했다.
엔진은 전투실 후방에 위치했으며, 운전수와 전차장 사이를 전방으로 지나가는 구동축을 통해 변속기에 동력을 전달했다. 도로에서의 최고 속도는 45km/h였고, 주행 거리는 150km에서 170km 사이였다. 반자동 프라가-윌슨 변속기는 전방 장착 구동 스프로킷을 구동하기 위해 전진 5단, 후진 1단을 가지고 있었다. 서스펜션은 38(t) 전차에 사용된 것의 소형 버전이었다.
공식적으로 Lehký Tank vzor 34("경전차 모델 34")로 지정된 LT vz. 34는 체코슬로바키아가 설계한 경전차로, 1930년에 체코가 세 대를 구매하고 제조 라이선스를 획득했던 카든-로이드 탱케트를 기반으로 했다. 탄식크 vz. 33 준전차 시제품에 불만족한 체코슬로바키아 육군은 완전 회전 장갑 포탑을 장착하기 위해 준전차 차체를 개조하는 것보다 처음부터 경전차를 설계하는 것이 더 쉽다고 판단했다. 50대가 제작되었으며, 마지막 차량은 1936년에 인도되었다.
체코슬로바키아군에서 개발된 다음 주요 전차는 공식적으로 레흐키(경전차) 탄크 브조르(모델) 35로 지정되었지만, 일반적으로 LT vz. 35 또는 LT-35로 불렸다. 독일군에서는 35(t) 전차로 불렸으며, 일반적으로 판처 35(t)로 축약되거나 Pz.Kpfw. 35(t)로 약칭되었고, 이 체코슬로바키아가 설계한 경전차는 나치 독일이 제2차 세계 대전 중에 주로 사용하게 되었다. 문자 (t)는 체코어 "tschechisch"(독일어)를 의미했다.
434대가 제작되었는데, 이 중 독일군이 1939년 3월 보헤미아-모라비아를 점령했을 때 244대를 압류했고, 슬로바키아군은 체코슬로바키아로부터 독립을 선언했을 때 동시에 52대를 획득했다. 다른 차량들은 불가리아와 루마니아로 수출되었다. 독일군에서는 제2차 세계 대전 초기에 전투에 참전했으며, 특히 폴란드 침공, 프랑스 공방전 및 소련 침공에 참전한 후 1942년까지 퇴역했다.
1935년, 체코슬로바키아 전차 제조업체인 ČKD는 스코다 웍스와 공동으로 생산하던 LT-35 전차의 대체품을 찾고 있었다. LT-35는 복잡하고 단점이 있었으며, ČKD는 확장되는 체코슬로바키아 육군과 수출 시장 모두에서 주문이 있을 것이라고 생각했다. ČKD는 새로운 전차에 네 개의 큰 바퀴가 달린 서스펜션을 사용하기로 결정했다. 이는 겉으로는 크리스티 서스펜션과 유사했지만, 실제로는 재래식 판 스프링 장치였다.
그 결과로 만들어진 차량은 신뢰성이 있었고, 체코슬로바키아군에서는 LT vz. 38로, 독일군에서는 38(t) 전차로 지정되었다. 1938년 7월 1일, 체코슬로바키아는 TNHPS 모델 150대를 주문했는데, 이는 LT vz. 38로 알려지게 되었고, 독일 점령 시점까지는 아무것도 실전 배치되지 않았지만, 제작된 것들은 독일에 의해 인수되어 사용되었다. 독일이 인수한 후, 독일은 이 모델이 특히 1호 전차와 2호 전차에 비해 우수한 전차로 간주되었기 때문에 계속 생산을 명령했다.
독일군에는 LTM 38이라는 이름으로 처음 도입되었고, 이는 1940년 1월 16일에 38(t) 전차로 변경되었다. 독일을 위한 전차 생산은 1942년까지 계속되었고, 총 1,400대 이상에 달했다. 독일군에서 38(t)은 3호 전차의 대체품으로 사용되었다.