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경영자로서 블레이저의 성공은 주요 주주들에게 인정받았다. 그들은 그가 애슐랜드를 자신의 사업처럼 운영할 수 있는 권한을 부여했지만, 최고 경영자로 재직하는 동안 (1936년–1957년) 회사의 지배 지분을 소유하지는 않았다.
블레이저의 직원 복지 지원 철학은 일찍부터 분명히 드러났다. 그의 초기 변경 사항 중 두 가지는 직원들에게 유급 병가 제공과 1947년 직원 이익 공유 계획 도입이었다. 이 조치는 회사를 지역에서 이러한 혜택을 제공하는 최초의 회사 중 하나로 만들었다. 블레이저는 창의적인 예술을 지원하고 인근 그린업 카운티 교육자이자 국제적으로 유명한 작가인 제시 스튜어트를 초청하여 매년 회의를 이야기, 시 또는 유머로 시작하도록 했다. 그는 또한 지역 교회의 목사였다.
제2차 세계 대전 종전 후 애슐랜드는 스페리 코퍼레이션과 협력하여 상업용 강선에 레이더 도입을 개발하고 다양한 조선소와 협력하여 통합 예인선을 개발했다. 195피트 x 35피트의 "점보" 탱크 바지는 산업 표준이 되었으며 애슐랜드에서 사용했다. 블레이저의 통제하에 회사는 바지선을 이용하여 원유를 들여오고 정제 제품을 독립 판매업자에게 배달함으로써 포브스 500대 기업으로 성장했다. 이 과정에서 애슐랜드는 곧 미국에서 가장 큰 내륙 예인선단을 운영하게 되었고 1953년에는 헌팅턴-트라이스테이트항이 피츠버그를 제치고 오하이오강에서 가장 분주한 항구가 되었으며 오늘날까지 가장 분주한 내륙 항구라는 타이틀을 유지하고 있다.
애슐랜드 석유 및 정유 회사는 또한 올리드 오일 컴퍼니 (1948년), 클리블랜드 및 레이크랜드 탱커스 (1948년), 애트나 오일 컴퍼니 (1949년), 프리덤-발보린 컴퍼니 (1950년), 버팔로 프런티어 오일 (1950년), 내셔널 정유 회사 (1950년) 등 많은 인수를 통해 성장했다.
1953년까지 애슐랜드 오일 앤 리파이닝 컴퍼니는 3,518마일의 원유 파이프라인, 252마일의 제품 라인, 평균 일일 124,000배럴을 처리하는 6개의 정유 공장, 내륙 수로에서 9척의 예인선 운항, 100척 이상의 바지선을 소유했다.
비록 애슐랜드의 재무 위원회와 집행 위원회의 의장으로 여전히 활동했지만, 블레이저는 1957년에 최고 경영자 자리에서 물러났다.
루이빌 리파이닝 컴퍼니는 1959년에 인수되었다. 유나이티드 카본은 1963년에 인수되었다.
1966년에 애슐랜드 오일 앤 리파이너리 컴퍼니의 매출은 6억 9900만 달러로 증가했다.
다각화는 1966년 워렌 브라더스 인수로 계속되었는데, 이 회사는 나중에 애슐랜드 포장 및 건설이 되었다. 1967년 애슐랜드가 ADM 케미컬 그룹을 인수하면서 화학 산업에 큰 도약을 했다. 이 화학 유통 부문은 20세기 후반 회사 주요 기능 중 하나가 되었다. 1969년 회사는 로버트 T. 맥코완을 첫 번째 사장으로 하는 애슐랜드 석유를 형성하도록 재편되었고, 아치 미네랄이라는 이름으로 석탄 채굴 합작 투자에 참여했다.
1980년대-1990년대.
1980년대와 1990년대 초반 애슐랜드는 1991년 스컬락 오일 컴퍼니와 합병하여 스컬락 퍼미언 코퍼레이션이라는 자회사를 설립한 퍼미언 코퍼레이션을 인수하는 등 확장을 계속했다. 1992년에는 유노칼의 화학 유통 사업 대부분을 인수하여 애슐랜드를 북미 최고 화학 유통업체로 만들었다. 이때 산업 화학 및 용제(IC&amp;S) 사업부가 설립되었다. 회사의 이름은 1995년 "애슐랜드 오일, 인코퍼레이티드"에서 현재의 "애슐랜드, 인코퍼레이티드"로 변경되었는데, 이는 전체 사업에서 석유의 중요성이 감소했음을 나타냈다.
1998년, 석유 부문은 마라톤 석유와 합병하여 마라톤 애슐랜드 석유, LLC(MAP)를 설립했다. 이어서 1999년 애슐랜드는 플레인스 올 아메리칸 파이프라인에 스컬락 퍼미언 자회사를 매각하기로 합의하면서 "포춘 200"대 기업 목록에서 102위를 차지했고, 본사는 애슐랜드에서 켄터키주 커빙턴으로 이전했지만, 애슐랜드 옆 러셀에는 사무실 건물을 유지했다. 2005년에 애슐랜드가 석유 합작 투자 지분을 마라톤 오일에 매각하면서 기념비적인 변화가 일어났고, 사실상 석유 사업부의 잔존 부분을 해체했다. 매각 후 회사는 더 이상 연료의 정제 또는 마케팅에 관여하지 않았다. 켄터키주 캐틀리츠버그에 있는 원래 정유소는 오늘날까지 마라톤이 소유하고 운영하며 가동 중이다. 2006년 애슐랜드는 APAC(포장 및 건설 사업부)를 아일랜드 더블린의 올드캐슬 사의 올드캐슬 머티리얼즈 자회사에 매각했다.
애슐랜드는 2008년 에어 프로덕츠 &amp; 케미컬스의 접착제 및 에멀션 사업부를 인수했다.
애슐랜드는 2008년 7월 11일 허큘리스 주식회사를 33억 달러에 인수할 계획을 발표했다. 2008년 11월 13일 거래가 완료되었다.
2010년 7월 애슐랜드는 독일 뮌헨의 쉬트-케미와 주물 화학 사업을 합병하여 더블린 (오하이오주)에 본사를 둔 ASK 케미칼 LP를 설립했다.
2010년 11월 애슐랜드는 유통 사업부인 애슐랜드 유통을 TPG 캐피탈에 9억 3천만 달러에 매각할 계획을 발표했다. 애슐랜드 유통 사업부는 1969년 애슐랜드 화학으로 알려졌을 때부터 애슐랜드의 일부였다. 34억 달러의 매출을 올린 애슐랜드 유통 사업부는 북미와 유럽 전역에 약 2,000명의 직원을 보유하고 있었고, 2009년 중국 플라스틱 시장에 진출했다. 매각은 2011년 4월 1일에 완료되었으며 최종 매각 가격은 9억 7,900만 달러였다. 새로운 비공개 회사는 Nexeo Solutions로 명명되었으며, 이후 2019년에 Univar가 인수하여 유니바 솔루션을 설립했다.
2011년 5월 애슐랜드는 비공개 회사인 인터내셔널 스페셜티 프로덕츠(ISP)를 32억 달러에 인수했다고 발표했다. ISP는 소비재 및 산업 시장을 위한 특수 화학 제품 및 성능 향상 제품 공급업체이다.
2014년, 애슐랜드 워터 테크놀로지스는 클레이턴, 더블리어 &amp; 라이스가 관리하는 사모 펀드에 매각되었다.
2017년 5월, 애슐랜드는 발보린 사업부를 발보린 주식회사(NYSE:VVV)로 분사시켰는데, 이는 글로벌 특수 화학 회사로 자체 재편하는 최종 단계였다.
2019년 1월 애슐랜드는 4명의 이사를 교체하기 위한 위임장 대결을 계획했던 행동주의 투자자 크루저 캐피탈 어드바이저스와 거래를 성사시켰다. 대신 두 당사자는 크루저의 이사 후보 중 한 명의 컨설팅 역할과 향후 이사 임명에 대한 더 많은 의견을 포함하는 합의에 도달했다.
2019년 10월, 애슐랜드는 기예르모 노보가 윌리엄 A. 울프손의 뒤를 이어 회장 겸 최고경영자가 될 것이라고 발표했다.
한스 플라이덴부르프(Hans Pleydenwurff, 또는 Pleidenwurff, 1420년경~1472년 1월 9일)는 독일의 화가이다.
그의 아버지는 존경받는 화가이자 밤베르크의 임시 시장이었던 쿤츠 플라이덴부르프(Kunz Pleydenwurff)였을 것으로 추정된다. 한스는 1457년부터 뉘른베르크에 살면서 북부 르네상스 화가들의 영향을 받아 새로운 사실주의 스타일을 확립했다. 또한 그는 미하엘 볼게무트의 스승이었을 것으로 추정된다.
1460년에 태어난 그의 아들 빌헬름 플라이덴부르프(Wilhelm Pleydenwurff)는 하르트만 셰델의 《뉘른베르크 연대기》에 삽화로 사용될 목판화를 제공하기 위해 미하엘 볼게무트와 함께 작업했다. 또 다른 아들인 세발트(Sebald)는 아이슬레벤에 정착했는데, 그의 직업은 알려져 있지 않다. 한스는 1472년 뉘른베르크에서 사망했다.
열차 보호 및 경보 시스템(Train Protection &amp; Warning System, TPWS)은 영국의 여객 철도 본선망 전역과 호주 빅토리아 주에서 사용되는 열차 보호 시스템이다.
영국 철도 안전 및 표준 위원회(UK Rail Safety and Standards Board) 에 따르면, TPWS의 목적은 열차가 신호를 무단으로 통과하거나, 신호를 너무 빠르게 접근하거나, 허용 속도 감소 구간을 너무 빠르게 접근하거나, 버퍼 스톱을 너무 빠르게 접근하는 상황에 있을 때, TPWS 선로 장비가 설치된 곳에서 자동으로 제동을 시작하여 열차를 정지 시키는 것이다.TPWS는 신호 무시(SPAD)를 방지하기 위해 설계된 시스템은 아니며, 신호 무시가 발생한 열차가 신호 이후의 충돌 지점에 도달하는 것을 방지함으로써 SPAD의 결과를 완화하는 데 목적이 있다.
표준 설비는 신호에 인접한 선로상 송신기로 구성되며, 신호가 위험에 처하면 활성화된다.신호를 통과한 열차는 비상 제동이 활성화 된다.열차가 속도를 내고 있는 경우, 충돌 지점에 도달하기 전에 정지하기에는 너무 늦을 수 있으므로, 신호에 접근하는 열차가 신호에서 멈추기에 너무 빠른 속도로 다가오는 경우 제동을 가하는 두 번째 송신기를 신호 접근 지점에 설치할 수 있다. 이 송신기는 시속 120km(시속 75마일)까지 접근하는 열차를 멈추도록 배치된다.
약 400개의 고위험 지역에 TPWS+가 설치되어 있으며, 신호 뒤쪽에 세 번째 송신기가 추가로 설치되어 효과적으로 시속 160km(시속 100마일)까지 접근하는 열차를 멈출 수 있다.더블 블로킹(두 개의 빨간 신호가 연속으로 나타나는 경우 등) 과 같은 신호 제어 장치와 함께 설치될 경우, TPWS는 현실적인 속도에서 전방위적으로 효과적으로 작동할 수 있다.
TPWS는 유사한 작업을 전자기계 기술을 사용하여 수행하는 열차 정지 장치와 동일하지 않다. 열차 정지 장치를 사용한 버퍼 스톱 보호는 '무어게이트 보호(Moorgate protection)' 또는 '무어게이트 제어(Moorgate control)'로 알려져 있다.
TPWS는 1994년 영국 철도의 자동 열차 보호 시스템(ATP)이 경제적이지 없다고 판단된 이후 영국 철도와 그 후속 회사인 레일트랙에서 개발되었다. ATP 시스템은 설치 비용이 6억 파운드(2019년 기준 약 9억 7,943만 파운드)에 달한 반면, 생명당 가치가 300만~400만 파운드(2019년 기준 약 4,897,160~6,529,546파운드)로 평가되었으며, 연간 평균 구할 수 있는 생명 수는 2.9명으로 추산되었다.
선로 측 및 차량 탑재 장비의 시험 설치는 1997년에 이루어졌으며, 이후 2년 동안 시험과 개발이 계속되었다.
2003년에 1999년 철도 안정 규정(Railway Safety Regulations 1999)이 발효되면서 여러 유형의 장소에 열차 정지 장치 설치가 의무화되었고, 이에 따라 TPWS의 도입이 가속화되었다. 그러나 2001년 3월에 발표된 열차 보호 시스템에 대한 공동 조사 보고서에는 TPWS에 여러 한계가 있다는 점을 지적했으며, TPWS가 ATP 및 ERTMS의 광범위한 도입 이전까지 비교적 저렴한 임시 대안이 될 수는 있지만, 훨씬 더 높은 성능을 가진 유럽 열차 제어 시스템의 설치를 방해해서는 안 된다고 밝혔다.
전자 루프 한 쌍이 신호기의 접근 방향으로 50~450m 지점에 설치되며, 신호기가 정지(Danger)일 때 활성화된다. 두 루프 사이의 거리는 차량 내 장비가 비상 제동을 작동시키는 최소 속도를 결정한다. 열차의 TPWS 수신기가 첫 번째 루프를 통과하면 타이머가 작동을 시작한다. 타이머가 0에 도달하기 전에 두 번째 루프를 통과하면 TPWS가 작동한다. 선로의 제한 속도가 높을수록 두 루프 사이의 간격도 더 넓어진다.
신호기 바로 앞에도 또 다른 전자 루프 한 쌍이 있으며, 이 역시 신호기가 정지 상태(Danger)일 따 활성화된다. 이 루프들은 종단간으로 이어져 있어, 열차가 속도와 관계없이 정지 신호(Danger)를 통과하려 할 경우 제동을 작동시킨다.
선로 설치 장비.
표준 설치에는 두 쌍의 루프가 있으며, 흔히 "그리드" 또는 "토스트 랙"이라고 불린다. 두 쌍 모두 '준비' 루프와 '트리거' 루프로 구성된다. 신호기가 정지 상태(Danger)일 경우 루프들이 활성화된다. 신호기가 진행 신호(Clear)일 경우, 루프들은 비활성화된다.
첫 번째 쌍인 과속 감지 시스템(Overspeed Sensor System, OSS)은 선로 속도와 경사에 의해 결정된 위치에 설치된다. 루프들은 미리 정해진 약 1초의 시간 이내에 열차가 신호에 접근할 때 안전한 속도로 통과되지 않아야 하는 거리만큼 떨어져 있다. 정확한 시간은 승객 열차의 경우 974밀리초, 화물 열차의 경우 1218밀리초로, 이는 열차에 장착된 장비에 의해 결정된다. 화물 열차는 제동 특성이 다르기 때문에 1.25배 더 긴 시간을 사용한다.
첫 번째 '준비' 루프는 64.25kHz의 주파수를 방출한다. 두 번째 '트리거' 루프는 65.25kHz의 주파수를 가진다.
다른 한 쌍의 루프는 신호기에서 서로 맞닿아 있으며, 열차 정지 시스템(Train Stop System, TSS)이라고 불린다. '준비' 루프와 '트리거' 루프는 각각 66.25kHz와 65.25kHz에서 작동한다. 열차에 장착된 장비가 준비 주파수만을 감지한 후 두 주파수를 모두 감지하면 제동이 적용된다. 따라서, 활성화된 TSS는 어떤 속도에서도 효과적이지만, 열차가 올바른 방향으로 통과할 경우에만 적동한다. 열차가 고장 등으로 인해 신호를 통과해야 할 경우가 있기 때문에, 운전자는 TSS를 무효화할 수 있지만, OSS는 무효화할 수 없다.
본 신호에 부속된 보조 신호가 입환 운전을 위해 개방되면, TSS 루프는 비활성화되지만 OSS 루프는 여전히 작동 상태로 남아 있다.
단일 선로에서 양방향으로 열차를 운행하는 경우, 서로 다른 신호에 연결된 OSS의 준비 루프와 트리거 루프 사이를 열차가 지나가면서 불필요한 TPWS 개입이 발생할 수 있다. 이러한 상황에 대비하기 위해 한 신호를 '정방향'으로 지정하고, 'ND(정방향)' 장비를 설치한다 다른 신호는 '역방향'으로 지정되고, 'OD(역방향)' 장비가 설치된다 역방향 TPWS 송신 주파수는 약간 다르며, OSS 준비 루프는 64.75kHz, TSS 준비 루프는 66.75kHz, 공용 트리거 루프는 65.75kHz로 작동한다.
현장 장비.
선로변에는 각 루프 세트마다 두 개의 모듈이 설치되어 있다. 하나는 신호 인터페이스 모듈(SIM)이고, 다른 하나는 OSS 또는 TSS 모듈이다. 이 모듈들은 루프에 필요한 주파수를 생성하며, 루프가 정상 작동 중인지 확인한다. 또한 이들은 신호 시스템과 연동된다.
SIM 모듈은 빨간색으로 구분된다.
ND TSS 모듈은 초록색으로 구분된다.
OD TSS 모듈은 갈색으로 구분된다.
ND OSS 모듈은 노란색으로 구분된다.
OD OSS 모듈은 파란색으로 구분된다.
열차 탑재 장비.
모든 동력 차량에는 다음 장비들이 장착되어 있다:
루프가 활성화되어 있을 경우, 열차 하부에 장착된 안테나가 무선 주파수 신호를 수신하고 이를 수신기로 전달한다. 수신기는 '준비 루프'와 '트리거 루프' 사이를 통과하는 데 걸리는 시간을 측정한다. 이 시간은 열차 속도를 판단하는 데 사용되며, TPWS의 ‘설정 속도’를 초과한 경우 비상 제동이 자동으로 작동된다. 열차가 TPWS 설정 속도보다 느리게 주행하고 있다가 정지 신호(Danger)를 통과하게 되면, 안테나는 활성화된 정지 시스템(TSS) 루프에서 신호를 수신하여 열차를 오버랩(overlap) 내에서 정지시키기 위해 제동을 작동시킨다. 복수 차량 편성 열차는 각 끝단에 안테나가 있으며, 단일 차량으로 운행 가능한 차량(단일 동력차나 기관차)은 한 개의 안테나만 가지고 있다. 이 안테나는 열차가 주행 중인 방향에 따라 앞쪽 또는 뒤쪽에 위치하게 된다.
운전실 장비.
모든 운전실에는 운전자가 자신의 자리에서 볼 수 있는 위치에 TPWS 제어 패널이 있다. 패널에는 두 가지 유형이 있다. 원래의 '표준형' 과 더 최근에 나온 '향상형' 버전으로, 향상형 버전은 SPAD, 과속 또는 AWS로 인한 제동 요구를 별도로 표시해준다.
표준형은 두 개의 원형 표시등과 하나의 사각형 푸시 버튼으로 구성된다.
"Train Stop Override"라고 표시된 푸시 스위치는 신호를 무단으로 통과할 때 사용된다. 이 스위치는 TPWS TSS 루프를 약 20초(일반적으로 승객 열차의 경우) 또는 60초(일반적으로 가속이 느린 화물 열차의 경우) 동안 무시하거나, 루프가 통과될 때까지 작동한다. 이 시간 중 더 짧은 시간이 경과하면 자동으로 작동이 종료된다.
AWS 시스템과 TPWS 시스템은 상호 연결되어 있으며, 이 시스템 중 어느 하나가 제동을 작동시킨 경우 "Brake Demand" 표시등이 깜박인다.
"Temporary Isolation/Fault" 표시등은 TPWS 시스템에 결함이 있을 경우 깜박이거나, "Temporary Isolation Switch"가 활성화된 경우 지속적으로 점등된다.
또한, 운전자의 책상에서 손이 닿지 않는 위치에 별도의 TPWS 임시 격리 스위치가 있다. 이 스위치는 운전자가 여러 신호를 신호사의 권한 하에 정지 신호에서 통과해야 하는 임시 블록 작업과 같은 열차가 저하된 조건에서 운행될 때 조작한다. TPWS를 일시적으로 격리하는 것은 AWS에는 영향을 미치지 않는다. 운전자는 정상적인 운행이 재개되는 지점에서 즉시 TPWS를 복구해야 한다. 안전 기능으로, 이를 잊을 경우 운전자의 책상이 종료된 후 다시 열릴 때 TPWS가 자동으로 복구된다.
TPWS의 차량기지 직원 안전 활용.
차량기지 직원 보호 시스템에서 탈선 장치 대신 TPWS를 사용하는 대안이 있다. 이 장비는 TPWS 장비를 이용하여 무단 이동으로부터 직원을 보호한다. 예기치 않은 이동이 발생하면, 열차가 해당 신호를 통과하면서 자동으로 정차하게 된다. 이는 탈선 장치가 초래할 수 있는 인프라 및 견인·조차 차량에 대한 손상을 방지하는 추가적인 장점이 있다. 이러한 시스템의 최초 설치 사례는 일포드 차량기지에서 이루어졌다. TPWS 장비를 갖춘 차량기지 보호 시스템은 차량이 선두 운전석에서 정비 건물로 들어오고 나가는 위치에서만 적합하다. 이는 승객 차량이나 화물 차량의 정비에 사용되며, 조차 기관차에 의해 차량이 이동되는 경우(이 경우 선두 차량은 관련된 TPWS 안전 장비가 장착되지 않음)에는 적합하지 않다. 또한, 보호된 작업 구역으로 달려오는 탈선 차량을 방지하지 못한다.
일부 신호에는 여러 개의 OSS가 설치될 수 있다. 또는 보통 선로 속도가 낮기 때문에 OSS가 설치되지 않을 수도 있다. 그 예로는 터미널 역 플랫폼 출발 신호기가 있다. OSS는 자체적으로 영구 속도 제한이나 버퍼 스톱을 보호하는 데 사용될 수 있다. 루프는 표준이지만, 버퍼 스톱에는 매우 낮은 접근 속도(일반적으로 10 mph) 때문에 '미니 루프'가 장착될 수 있다. TPWS가 처음에 표준 루프를 사용하여 버퍼 스톱에 설치되었을 때, 루프를 지나면서 너무 느리게 지나가면 트레인 리시버가 온보드 타이머가 사이클을 완료한 후에도 여전히 감지되어 많은 경우 잘못된 개입이 발생하고, 이로 인해 지연이 발생하며, 기차가 역 구간을 막을 위험이 있었다. 또한, 승객들이 하차하려고 할 때 갑작스러운 제동으로 인해 승객들이 넘어질 위험이 있었다. 이 문제는 열차가 준비 루프를 지나갈 때 너무 천천히 지나가서 열차의 리시버가 타이머 사이클을 완료한 후에도 계속 감지되었기 때문이었다. 타이머는 재설정되어 다시 타이밍을 시작하고, 트리거 루프가 이 두 번째 타이밍 사이클 내에서 감지되면 잘못된 개입이 발생하게 된다. 임시 해결책으로, 운전자는 버퍼 스톱 OSS를 5 mph로 통과하라는 지시를 받았고, 이로 인해 문제가 해결되었지만, 그 대신 열차는 정상적인 정차 지점에 도달할 수 없었고, 운전자가 OSS 바로 근처에서 동력을 적용해야 했다. 이로 인해 버퍼 스톱 충돌이 TPWS가 설치되기 전보다 더 발생할 가능성이 커졌다고 할 수 있다. 새로 설계된 '미니 루프'는 표준 루프의 약 삼분의 일이 길이로, 이 문제를 해결하지만, 여전히 낮은 속도와 작은 여유 때문에 버퍼 스톱 OSS는 TPWS가 작동하는 주요 원인 중 하나이다.
영국에서 최근 적용된 사례에서는, 고급 SPAD 보호 기술과 함께 TPWS를 사용하여 교차점이 서로 만나는 구간에 적용된 외부 홈 신호를 통해 더 높은 평균 위험을 지닌 구간에서 열차의 속도를 제어하는 방식으로 사용되고 있다. 이 시스템은 교차점 뒤에 있는 추가 신호 구간에서 열차의 속도를 제어하며, 만약 이 시스템이 실패하면 결과적으로 TPWS가 제동을 걸어 열차가 충돌 지점에 도달하기 전에 멈추게 된다. 이 시스템은 TPWS OS (Outer Signal)로 불린다.