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스로틀 바이패스 또는 "스로틀 킥" 시스템은 점화 시기 지연 및 약간의 연료 농후화(주로 냉각을 제공하기 위함)와 결합된다. 일반적으로 점화는 ATDC 35-45°에서 발생한다. 이 늦은 점화는 실린더 내 가스의 팽창이 거의 없으므로 배기 밸브가 열릴 때 압력과 온도가 높게 유지된다. 동시에 크랭크축에 전달되는 토크량은 매우 적다(엔진이 계속 작동하기에 충분한 정도). 더 높은 배기 압력과 온도, 그리고 증가된 질량 유량은 터보차저를 고속으로 회전시키기에 충분하다. 스로틀이 다시 열리면 점화 및 연료 분사는 정상으로 돌아온다.
ALS 작동 중 많은 엔진 구성 요소가 극한 온도와 고압 맥동에 노출되므로, 이러한 종류의 시스템은 엔진, 터보차저 및 배기 매니폴드에 큰 스트레스를 가한다. 온도 문제 외에도 제어되지 않는 터보 속도는 터보차저를 빠르게 파괴할 수 있다. 대부분의 응용 분야에서는 냉각수 온도가 110–115 °C에 도달하면 과열을 방지하기 위해 ALS가 자동으로 비활성화된다.
흡기 바이패스.
흡기 바이패스 밸브와 함께 작동하는 ALS는 공기를 배기 매니폴드로 직접 공급하여 엔진에서 부분적으로 연소된 가스와 혼합하고, 이를 다시 점화시켜 터보를 가동시킨다. 이러한 시스템은 위에 설명된 스로틀 바이패스 시스템보다 더 정교하게 만들 수 있다.
이 유형의 초기 시스템 중 하나는 페라리 F1 팀이 1980년대에 사용했다. 이 유형의 안티-랙 시스템의 또 다른 잘 알려진 적용은 1995년 세계 랠리 선수권 대회 버전의 미쓰비시 랜서 에볼루션 III와 토요타 셀리카 GT-Four (ST205)에 있었다. 이 시스템은 ECU에 의해 작동되는 두 개의 압력 밸브로 제어되었다. 레이싱 버전 외에도 안티-랙 시스템의 배관은 일반 도로용 셀리카 GT-Four WRC 호몰로게이션 모델에도 설치되었지만, 시스템 자체는 비활성화되었고 배관과 밸브는 호몰로게이션 목적으로만 존재했다. 후기 일본 시장 미쓰비시 랜서 에볼루션 모델(IV부터 IX까지)에서는 SAS(보조 공기 시스템)를 수정하여 안티-랙을 제공할 수 있다. 프로드라이브 P2 프로토타입은 더 현대적이고 정교한 흡기 바이패스 시스템을 사용한다.
안티랙-인접 시스템.
터보차저 바이패스.
때로는 댄 컬킨 밸브 또는 D-밸브라고도 불리며, 스로틀 바디 바로 앞에 대형 단방향 체크 밸브를 삽입하여 스로틀 바디 입구에 음압이 발생하는 동안 공기가 터보, 인터쿨러 및 차징 파이핑을 우회할 수 있도록 하는 방식이다. 이는 꾸준한 공기 공급을 가능하게 하여 더 많은 연료를 연소시키고 터빈을 구동한다. 인터쿨러 하우징에 양압이 도달하는 즉시 밸브는 닫힌다. 이는 진정한 안티-랙 시스템이라기보다는 빠른 스풀 시스템에 가깝기 때문에 다른 ALS 시스템에 통합될 수 있다.
질량 공기 유량 센서 (MAF)와 함께 사용할 경우, 체크 밸브는 MAF를 통해 공기를 흡입하여 적절한 공기-연료 비율을 유지해야 한다. 속도-밀도 구성에서는 필요하지 않다.
점화 지연 &amp; 연료 방출.
많은 프로그래밍 가능한 엔진 제어 장치 (ECU)는 런치 또는 변속 시 터보를 스풀링하기 위해 설계된 "안티-랙" 기능을 제공한다. 위에서 언급한 터보 바이패스와 마찬가지로, 이는 진정한 안티-랙 시스템이라기보다는 빠른 스풀 시스템이다(그리고 다른 시스템과도 결합될 수 있음). 그러나 이는 진정한 ALS에 더 가깝다.
자동차가 런치 준비가 되어 rpm 발사 위치에 있을 때, 일부 ECU(스위치 또는 추가 스로틀을 통해)는 점화를 상당히 지연시키고 훨씬 더 많은 연료를 추가하도록 프로그래밍될 수 있다. 연소 이벤트는 엔진이 공기/연료 혼합물을 실린더 밖으로, 터빈에 더 가깝게 밀어낼 때 발생하여 터빈이 낮은 rpm에서 스풀업되거나 평소보다 훨씬 더 많은 부스트를 런치 rpm에서 생성하게 한다.
일부 소프트웨어는 또한 완전 스로틀 변속 시 클러치 입력을 통해 이 "안티-랙" 기능을 작동시켜 변속 간에도 효과적으로 작동하도록 할 수 있다. 다른 유형의 안티-랙과 마찬가지로, 이러한 유형의 안티-랙을 과도하게 사용하면 연소실 거의 (또는 완전히) 외부에서 공기/연료 혼합물이 자발적으로 연소하여 발생하는 고압으로 인해 터빈 휠, 배기 매니폴드 등에 손상을 입힐 수 있다. 백파이어 또한 발생할 수 있다.
이러한 형태의 "안티-랙"은 전개방 스로틀에서만 활성화되므로 잘 작동하는 경향이 있으며, 이때 더 많은 공기가 엔진으로 들어갈 수 있다. 결과적으로, 위에서 설명한 보조 공기 시스템 또는 바이패스와 결합하지 않는 한 부분 또는 닫힌 스로틀에서는 잘 작동하지 않거나 전혀 활성화되지 않는다.
MGU-H.
최신 포뮬러 원 엔진은 터보차저 V6 엔진에 추가 하이브리드 시스템이 장착된 형태이다. 하이브리드 시스템은 두 개의 전동 발전기 (MGU)로 구성된다: "전동 발전기 장치 - 운동" (MGU-K)과 "전동 발전기 장치 - 열" (MGU-H). 터보 랙을 거의 완전히 제거하기 위해 차량의 온보드 배터리에 저장된 전력이 MGU-H에 부분적으로 공급되어 컴프레서 터빈을 회전시킨다. 이는 터보 시스템이 거의 즉시 최대 부스트 압력에 도달하도록 하여 터보 랙을 효과적으로 제거한다.
정상적인 레이스 조건에서는 엔진 rpm이 증가하고 배기 가스가 원하는 부스트 압력을 유지할 수 있게 되면 전기 모터 입력이 점차 줄어든다. 예선 랩이나 때로는 레이스 전체에서 전략적으로 엔진이 고rpm으로 작동 중일 때에도 MGU-H에 전력을 공급할 수 있다. 이를 통해 배기 가스가 웨이스트게이트를 통해 터보를 우회할 수 있다. 이는 저장된 에너지 수준을 희생하여 출력을 5-10% 증가시킨다고 한다.
MGU-H는 또한 터빈을 회전시키는 데 사용되는 전기 모터를 터보 시스템 자체에 의해 회전시켜 전력을 생성하는 데 사용될 수도 있으며, 이를 "하베스팅"이라고 한다. 이 시나리오는 배기 가스가 터보를 통해 전달되고 터보 시스템이 기존 방식으로 작동할 때 발생한다. 하베스팅은 전체 출력에 손실을 가져오지만, 트랙의 최고 출력 수준이 필요 없는 구간(예: 직선 구간 끝 또는 특정 코너 사이)에서 수행되거나, 생성된 전력을 배치할 수 있는 구간에서 해당 트랙 구간의 토크 손실이 만회된다는 계산이 확인되면 전체 랩 타임 단축을 위한 순이득을 가져온다.
이상화(1968년 3월 26일~)는 대한민국의 외교관이다. 1991년 대한민국 외교부에 입부한 뒤 유엔 주재 대표부와 콜롬비아 주재 대사관을 거쳐, 2007년부터 2014년까지 반기문 유엔 사무총장 비서실(EOSG)에서 보좌관으로 근무하였다. 2018년부터 2021년까지 주 미얀마 대한민국 대사를 지냈고, 2021년 12월부터 2023년 6월까지 외교부 공공외교대사로 활동하였다. 2023년 7월 10일 필리핀 대통령에게 신임장을 제정하고 주 필리핀 대한민국 대사로 부임하였다.
이상화는 인천에서 태어나 고려대학교 서어서문학과를 졸업(1991)하였다. 같은 해 제25회 외무고시에 합격하여 외교관 생활을 시작하였다.
외교 경력의 형성 (1991–2006).
초기에는 본부의 군축·원자력 및 유엔 관련 부서에서 현안을 다루었다. 이후 주 유엔 대한민국 대표부 1등서기관, 주 콜롬비아 대한민국 대사관 참사관을 지내며 다자외교와 중남미 양자외교 실무를 수행하였다.
유엔 사무총장 비서실 (2007–2014).
2007년부터 2014년까지 유엔 사무총장 비서실(EOSG)에서 국제 안보·정치 현안을 다뤘다. 본인은 재임 중 경험을 다룬 기고문에서 이 시기 국제에너지·기후 의제의 중요성을 직접 관찰했다고 서술하였다.
본부 보직과 공공외교 (2014–2023).
2014년에는 본부 상황실장 겸 정책기획관실 보직을 맡았고, 2015년 외교부 장관 정책보좌관, 2016년 북핵외교기획단장을 역임하였다. 2021년 12월 공공외교대사로 임명된 이후 문화·지식·인적 교류를 통한 공공외교를 전개하였고, 2023년 1분기에는 대외 강연·방송 출연 등을 통해 공공외교 정책 방향을 소개하였다.
대사 경력.
주 미얀마 대한민국 대사 (2018–2021).
2018년 1월 부임 후 미얀마 각료들과 연쇄 면담을 통해 인프라·에너지·건설 분야의 협력 확대와 한국 기업의 진출을 논의하였다. 라카인주 투자 유치와 관련한 입장 표명 등 현장 활동은 지역개발과 기업 활동 여건을 병행 고려하는 접근으로 평가된다.
주 필리핀 대한민국 대사 (2023– ).
2023년 7월 10일 말라카냥 궁에서 신임장을 제정하며 공식 부임하였다. 부임 직후 해양협력·관광안전·방산·우주 등 의제를 축으로 양국 협력을 구체화하였다. 2023년 10월에는 필리핀 유력 언론에 기고문을 게재해 해양협력의 방향과 대화 메커니즘을 제시하였다. 2024년 5월 31일에는 필리핀우주청(PhilSA)을 방문하여 우주 분야 협력 가능성을 논의하였다. 2024~2025년에는 관광 안전, 언어 지원, 방산·경제 협력 등에서 후속 조치를 추진하였다. 문화·교육 분야에서는 아테네오 데 마닐라 대학교 ‘윈도 오브 코리아’ 개관 행사와 특강을 진행하였다.
이상화는 다자 경험(EOSG 근무)과 지역 전문성(미얀마·필리핀)을 결합해 의제별 네트워크를 확장하는 방식으로 알려져 있다. 필리핀 부임 이후에는 해양안보·경제협력을 아우르는 전략 프레임을 제시하는 동시에, 관광 안전·언어 지원 등 생활밀착형 의제를 병행하였다. 대외 메시지는 현장 행보와 연동되도록 설계되며, 우주·교육·문화 등 신흥 협력 분야로 다각화하는 경향이 확인된다.
이상규(1964년~)는 대한민국의 소방공무원 출신 공공기관장이다. 1993년 소방간부후보생 7기로 임관한 뒤 경기도·부산광역시 소방재난본부장과 중앙119구조본부 본부장을 거쳤으며, 2024년 제3대 한국소방안전원 원장에 취임했다.
1964년 경기도 양주시에서 태어났다. 국민대학교 행정학과를 졸업하고, 2008년 경희대학교 테크노경영대학원에서 글로벌경영학 석사 학위를 취득했다. 1993년 소방간부후보생 7기로 임관해 현장과 본청·중앙부처 보직을 순환하며 지휘·기획을 경험하였다.
공식 발표에 따라 2018년 10월 5일자로 제9대 본부장에 취임했다.
2020년 1월 6일 취임했다. 취임 첫 일정으로 대전현충원을 참배해 순직 구조대원들을 기렸다.
2020년 12월 25일 취임했다. 별도 취임식 없이 업무를 시작하며 재난현장 대응과 빈틈없는 행정을 강조했다.
2021년 12월 22일 제32대 본부장에 취임했다.
2024년 2월 13일 제3대 원장에 취임했다. 취임사에서 안전원의 기본 책무인 교육·진단·연구·홍보 4개 축의 질적 향상과 고객 만족을 우선 과제로 제시했다.
경기도 본부장 시기에는 물류창고·고층건축물 등 고위험 시설군을 점검하고 대응전술 훈련을 정례화했다. 이천 덕평 물류센터 화재(2021년)와 관련해 초기 스프링클러 작동이 약 8분 지체됐다는 조사 결과를 설명했다.
소방·민간 내비게이션의 연계로 화재 대비 시 소화전 등 시설 접근성을 높이는 시범 적용을 추진했다.
원장 취임 후에는 법정 교육의 품질 제고, 안전진단의 공공성·전문성 균형, 연구의 차별화 전략, 홍보 성과 평가체계 정립을 과제로 제시했다.
전기 슈퍼차저는 전동기를 포함하는 전기 동력 강제 공기 시스템을 사용하여 흡기 공기를 가압하는 내연기관용 특정 유형의 슈퍼차저이다. 엔진 흡기 시스템에 사용 가능한 공기를 가압함으로써 공기는 더 조밀해지고 더 많은 연료와 일치하여 바퀴에 증가된 마력을 생성한다.
전기 슈퍼차저의 전원 공급.
전기 슈퍼차저는 일반 재고 전기 축전지로부터 공급받을 경우, 부스트를 제공하는 엔진과 독립적으로 작동한다. 그러나 소비되는 전기 에너지는 엔진의 생산 라인 발전기(예: 교류 발전기)가 공급할 수 있는 양보다 높은 경우가 많다. 따라서 엔진 작동 중에 축전지를 재충전하기 위해 더 큰 교류 발전기가 장착된다.
궁극적으로 슈퍼차저용 전력은 엔진 구동 전기 발전기(직류 발전기든 교류 발전기든 상관없이)에 의해 생성되어야 하며, 이들은 내부적으로 직류 출력으로 정류되는 내부 교류 전력을 생산한다.
배터리부터 축전기까지 모든 전력 저장 부품은 직류만 저장할 수 있다. 엔진 기계적 동력을 전기 동력으로 변환하여 전기 동력을 기계적 동력으로 변환한 다음 "부스트"로 변환하는 슈퍼차저는 엔진 구동 슈퍼차저보다 에너지 효율이 현저히 낮다.
전기 슈퍼차저의 효율성은 여러 에너지 변환 손실(충전을 위한 교류 발전기), 축전기 충전 시의 감쇠 에너지 및 부스트를 제공하는 압축기로 인해 제한된다. 이러한 손실은 일반적으로 흡기 공기 압축기와 엔진 크랭크축의 직접적인 운동학적 연결보다 높다. 차량이 운동 에너지 회수를 구현하는 경우, 배터리는 그렇지 않으면 낭비되는 에너지로 충전될 수 있다.
전기 보조 터보차저.
전기 보조 터보차저 또한 전동기를 사용하여 압축기에 동력을 공급한다. 그러나 터보차저의 경우, 전통적인 가스 구동 터보차저가 주된 동력원으로 남아 있으며, 전동기는 터보 지연을 줄이는 데 사용된다.
애프터마켓 사기.
여러 회사에서 전기 슈퍼차저라고 주장하는 저렴한 애프터마켓 제품을 판매한다. 이 장치들은 일반적으로 간단한 덕트 팬 또는 송풍기로, 종종 해양 및 해군 보급품에서 직접 용도를 변경한 것이며, 흡기 매니폴드 압력 증가나 엔진이 흡입하는 것보다 더 큰 유량을 제공할 수 없다. 이들은 공기를 측정 가능하게 압축하거나 공기 흐름을 증가시킬 수 없으며, 대신 전력을 소비하고 엔진으로의 공기 흐름을 방해하는 역할을 한다. 일반적으로 이는 약간 감소된 출력으로 이어지며, 절대 증가된 출력을 내지는 않는다. 어떤 자동차 엔진에서도 성능을 높이려면 압축기가 엔진에 자연적으로 흡입되는 것보다 훨씬 많은 양의 공기를 강제로 (압축하여) 밀어 넣어야 한다. 이는 막대한 양의 에너지를 필요로 한다. 효과적인 전기 슈퍼차징 시스템은 추가 배터리를 탑재하고, 다중 마력 전동기와 배기 가스 연결 터보차저에 사용되는 것과 유사한 고속 압축 임펠러를 사용한다. 부스트 1psi는 전원에서 6-7마력을 소비하지만, 이러한 많은 키트는 생산 차량용 충전기에 사용되는 48볼트 배터리 시스템 대신 12볼트 배터리 시스템을 사용하므로 12볼트 키트의 이점은 사실상 상쇄된다.
이명구(1969년 ~ )는 대한민국의 공무원으로, 2025년 7월 14일부터 제34대 관세청 청장을 맡고 있다. 관세청장 취임 직후 그는 ‘미국 관세정책 대응 및 국내산업 보호를 위한 특별대응본부’를 발족하였다.
이명구는 1969년 경상남도 밀양시에서 태어났다. 밀양고등학교를 졸업하고 서울대학교 경영대학 경영학과에서 학사학위를 받았으며, 서울대학교 행정대학원에서 석사학위를, 버밍엄 대학교에서 경제학 박사학위를 취득하였다. 관세행정에 입문한 이후에는 본청과 일선 세관, 국제기구 파견 경력을 쌓았다.
1992년 제36회 행정고등고시에 합격해 관세청에서 공직을 시작하였다. 본청 심사·기획 부서(외환조사과장, 기획재정담당관, 통관지원국장 등)와 대구·서울·부산 본부세관장 등을 거쳤으며, 2007~2011년에는 세계관세기구(WCO)에 파견되었다. 2021년 조세심판원 상임심판관을 맡은 뒤 2023년 9월 관세청 차장으로 복귀했고, 2025년 7월 13일 관세청장에 내정·발표되어 7월 14일 취임하였다.
미국 관세정책 대응: ‘미대본’ 운영.
취임 직후 ‘미대본’의 본부장 직급을 차장→청장으로 격상하고 월간 점검 체계를 가동하였다. 2025년 5~6월 실적 점검에는 기업지원(설명회·FAQ·HTSUS–HSK 연계표 제공), 위험점검(빅데이터 기반 고위험 업체 특정 및 통관단계 집중검사), 무역안보특별조사(미 CBP 지역총괄국장 회의, 한·미·일 DTPN 정보공조) 등이 포함되었다.
기업 지원 체계.
대미 수출기업의 분류·원산지 애로를 줄이기 위해 ‘HTSUS–HSK 10단위 연계표’, ‘비특혜원산지 판정 체크포인트’, ‘FAQ’를 순차 제공하고, 자동차·부품 등 업종별 품목분류 설명회를 서울·부산·대구에서 진행하였다.
무역안보 및 우회수출 차단.
관세청은 외국산 철강재 원산지 표시 위반 단속 및 통관단계 집중검사 등 위험 점검을 병행하고, 한·미 FTA 체계와 연계된 원산지 허위 표시 특별 조사와 대미 검증 강화에 선제 대응하고 있다. 2025년 10월 공개된 인터뷰에서는 특별사법경찰(특사경) 확대, 장비 첨단화, AI 기반 분석을 통한 무역안보 강화 구상이 제시되었다.
디지털 전환과 대외 협력.
관세청은 과세가격 Q&amp;A 챗봇, 체납자 프로파일 DB 등 AI·데이터 기반 행정 실험을 확산하고, 글로벌 공급망·통관안전 의제에서는 한국 관세외교의 역할을 강조하고 있다.
이명구의 청장 보임은 관세청 내부 승진 사례로, 최근 수년간 기획재정부 출신이 맡아온 인선 관행과 대비된다는 평가가 제기되었다. 그는 취임 이후 ‘미대본’을 통해 기업 지원(연계표·체크포인트·설명회)과 단속(집중검사·국제공조)을 병행하는 이원 전략을 전개하고 있으며, 인터뷰에서는 특사경 확충·AI 도입·장비 고도화 등 무역안보 체계 강화를 일관되게 강조하였다.
카재킹()은 자동차를 빼앗는 강도의 한 형태이다. 자동차 도난과 달리 카재킹은 보통 피해자가 현장에 있고 인지하고 있는 상태에서 발생한다. 전 세계 여러 곳에서 흔한 범죄인 카재킹은 입법적 대응, 범죄학 연구, 예방 노력의 대상이 되어왔을 뿐만 아니라 주요 영화 개봉작에서 크게 각색되기도 했다. 트럭이나 귀중한 화물을 실은 현금 수송차와 같은 상용차는 카재킹 시도의 흔한 표적이다. 카재킹은 보통 피해자에게 신체적 폭력을 가하거나 피해자를 인질로 삼는 행위를 수반한다. 드문 경우지만, 카재킹은 성적 폭행을 수반하기도 한다.
이 단어는 car와 납치를 뜻하는 하이재킹()의 혼성어이다. 이 용어는 1991년 더 디트로이트 뉴스의 기자 스콧 보울스와 편집자 E. J. 미첼에 의해 만들어졌다. 디트로이트 뉴스는 22세 디트로이트 약국 계산원 루스 왈이 그녀의 스즈키 사이드킥을 넘겨주지 않으려다 살해된 사건에 대한 보도와 디트로이트 경찰이 "무장 강도 불법 자동차 절도"(파견 속어로 R.A.-YOU-Da로 줄여 부름)라고 부르는 사건의 급증을 조사한 탐사 보도에서 이 용어를 처음 사용했다.
TV 시리즈 기동순찰대 시즌 2 에피소드 20은 1979년 2월 24일 방영되었으며, 에릭 에스트라다가 연기한 폰치라는 인물이 카재킹이라는 용어를 사용한다.
2003년 영국 범죄학 저널에 발표된 한 연구는 "미국, 유럽 및 다른 지역에서 받은 모든 언론의 주목에도 불구하고, 카재킹은 연구가 부족하고 제대로 이해되지 않는 범죄로 남아 있다"고 밝혔다. 저자들은 미주리주 세인트루이스에서 활동 중인 28명의 카재커들을 대상으로 반구조화된 인터뷰를 실시했으며, 인터뷰 대상자들의 카재킹은 "자발성, 쾌락주의, 부의 과시, 명예 유지"에 대한 '거리 생활'의 강조에 의해 동기 부여되었다고 결론지었다.
2013년 현대 민족지학 저널에 발표된 한 연구는 "카재킹은 가해자가 본질적으로 움직이는 피해자를 무력화해야 하며, 피해자는 자신의 차량을 무기와 방패로 모두 사용할 수 있다"고 지적했다. 이 연구는 카재커들이 피해자들로부터 순응을 강요하기 위해 공포를 사용한다고 언급했다.
2008년 호주 범죄학 연구소의 보고서는 카재킹을 방법과 동기에 따라 조직적이고 도구적, 조직적이고 취득적, 기회적이고 도구적, 기회적이고 취득적의 네 가지 유형으로 분류했다. 조직적이고 도구적인 카재킹의 예는 차량을 사용하여 ATM에 충돌하여 현금을 훔치려는 계획된 무장 카재킹이다. 조직적이고 취득적인 카재킹의 예는 알려진 시장에서 차량을 팔기 위한 계획된 카재킹이다. 기회적이고 도구적인 카재킹의 예는 "판매할 시장을 염두에 두지 않고 차량/부품을" 판매하기 위한 무장하지 않은 카재킹이다. 기회적이고 취득적인 카재킹의 예는 조이라이딩을 위한 무장하지 않은 카재킹이다.
2017년 정의 분기별 연구(Justice Quarterly)에 발표된 질적 연구는 "제재 위협"의 맥락에서 자동차 절도와 카재킹을 조사했는데, 이는 범죄자들 사이에서 공포를 조장하고 "범죄 선호도"에 영향을 미쳐 범죄 활동을 "전환"시킨다. 이 연구는 "자동차 도둑들은 카재킹에 기인하는 제재 위협 심각성(형식적 제재(더 높은 형량)와 비형식적 제재(피해자의 저항 및 보복))에 대한 우려 때문에 카재킹의 폭력을 받아들이기를 꺼린다. 반면에 카재커들은 피해자들에게 불시에 공격당할 불확실하고 명목상 더 큰 위험 때문에 자동차 절도를 주저하는데, 이러한 두려움은 무력으로 차량을 탈취하는 것의 강화된 장기적인 형식적 처벌을 극복하는 것으로 보인다"는 것을 보여주었다.
흔한 카재킹 수법은 다음과 같다. (1) 뒤에서 피해 차량을 추돌하여 피해자가 차량에서 내려 피해를 확인하고 정보를 교환하는 사이에 차량을 탈취하는 것; (2) 때로는 부상을 입은 채 가짜 교통사고를 조작하고 도움을 주러 멈춘 행인의 차량을 훔치는 것; (3) 불빛을 깜빡이거나 손을 흔들어 피해자의 주의를 끌어 피해 차량에 문제가 있음을 알린 후 피해자가 차를 세우면 차량을 탈취하는 것; (4) 피해자를 집까지 따라가 차도나 대문 앞에서 피해자의 차량을 막는 것 등이다.
경찰서, 보안 기관 및 자동차 보험사는 카재킹을 예방하고 대응하기 위한 전략 목록을 발표했다. 일반적인 권장 사항은 다음과 같다.
트럭 카재킹.
트럭이나 현금 수송차와 같은 상용차는 카재킹 시도의 대상이 될 수 있다. 이러한 카재킹은 주류, 담배, 귀중품, 가전제품 또는 심지어 규제 약물과 같은 화물을 훔치는 것을 목적으로 할 수 있다. 다른 경우에는 카재킹된 트럭이 강도나 테러 공격과 같은 다른 범죄를 저지르는 데 사용될 수 있다.
귀중한 화물을 실은 트럭의 위치에 대한 정보는 내부 정보를 필요로 하며, 때로는 트럭 운전사가 트럭 카재킹을 용이하게 하기 위해 트럭 카재커와 공모하기도 한다. 이 범죄는 종종 조직범죄 조직이나 전문 범죄자, 또는 이 둘의 협력에 의해 저질러진다. 특히 라 코사 노스트라는 트럭 카재킹을 조직하는 것으로 알려져 있다(케네디 공항과 같은 장소에서 마피아의 영향력 아래에 있는 트럭 운전사가 카재커들이 트럭을 훔치도록 허용하는 식이다).
국가별 사건.
카재킹은 남아프리카 공화국에서 "하이재킹"이라고 불리는 심각한 문제이다. 남아프리카 공화국은 세계에서 가장 높은 카재킹 발생률을 보이는 것으로 알려져 있다. 1998년에는 16,000건의 카재킹이 보고되었다. 이 수치는 2005년에 12,434건으로 감소했고, 2011년부터 2012년까지 계속 감소하여 9,475건으로 사상 최저치를 기록했다. 그러나 이후 카재킹은 폭력적인 조직범죄의 전반적인 증가와 함께 증가했으며, 안보 연구소는 이를 경찰 지도력 부족 때문이라고 평가했다. 2014년에는 11,221건의 카재킹이 보고되었다. 남아프리카 공화국에서 발생한 모든 카재킹의 절반 이상이 요하네스버그와 프리토리아를 포함하는 하우텡주에서 발생했다.
남아프리카 공화국의 카재킹 문제는 2005년 영화 갱스터 초치에서 묘사되었으며, 이 영화는 아카데미 외국어 영화상을 수상했다.
1990년대 후반과 2000년대 초반, 공격자를 해치도록 설계된 여러 가지 새롭고 비전통적인 하이재킹 방지 시스템이 카재킹이 만연했던 남아프리카 공화국에서 개발 및 판매되었다. 이 중에는 지금은 없어진 블래스터도 있었는데, 이는 차량 하단에 장착할 수 있는 작은 화염방사기였다.
1992년 연방 자동차 절도 방지법.
1992년, 의회는 폭력적인 카재킹(일부 희생자가 살해된 사건 포함)의 급증에 이어 최초의 연방 카재킹 법인 1992년 연방 자동차 절도 방지법(FACTA)을 통과시켰다. 이 법은 주간 상업을 통해 운송된 자동차를 "강제 또는 폭력 또는 협박을 통해" 훔치기 위해 총기를 사용하는 것을 연방 범죄로 규정하고(15년에서 종신형에 해당하는 형벌), 1992년 10월 25일에 발효되었다. 그러나 이 법이 제정된 다음 해에는 카재킹에 대한 연방 기소가 소수에 불과했는데, 이는 많은 연방 카재킹 사건이 미국 법무부 기준을 충족하지 못하여 주 기소로 이관되었기 때문이었다. 1994년 폭력 범죄 통제 및 법 집행법의 일부인 연방 사형법은 60개의 새로운 연방 범죄에 대해 미국 연방 정부의 사형을 적용할 수 있도록 했는데, 이 중에는 카재킹 중 희생자 살해가 포함되었다.
1993년 내내 카재킹에 관한 기사가 전국 신문에 일주일에 한 번 이상 실렸다. 1992년 11월 29일, 플로리다주 오세올라군의 두 남성이 도난당한 9mm 파라벨룸 권총을 사용한 카재커들에 의해 살해된 사건은 치명적인 카재킹에 대한 최초의 연방 기소로 이어졌다.
유병률 및 통계 분석.
미국 법무부의 사법통계국이 실시한 국가 범죄 피해 설문조사 (NCVS)에 따르면, 1993년부터 2002년까지 매년 약 38,000건의 카재킹이 발생했다. 이 설문조사에 따르면, 이 기간 동안 남성이 여성보다, 흑인이 백인보다, 히스패닉이 비히스패닉보다 피해를 입는 경우가 더 많았다. 카재커의 56%는 피해자가 흑인이라고, 21%는 백인이라고, 16%는 아시아인 또는 아메리카 원주민이라고, 그리고 7%는 혼혈 또는 미상이라고 식별했다. 카재킹의 약 93%는 도시 지역에서 발생했다.
사건의 56%에서 다수의 카재커가 있었고, 카재커는 사건의 93%에서 남성으로 식별되었다. 카재킹 피해의 74%에서 무기가 사용되었는데, 총기가 45%, 칼이 11%, 기타 무기가 18%였다. 완료된 카재킹의 약 32%, 시도된 카재킹의 약 17%에서 피해자가 부상을 입었다. 총상이나 칼에 의한 상처, 골절, 내출혈과 같은 심각한 부상은 사건의 약 9%에서 발생했다. 매년 약 14건의 살인이 자동차 절도와 관련되었지만, 이 모든 것이 카재킹은 아니었다. 카재킹의 약 68%는 야간 시간(오후 6시에서 오전 6시)에 발생했다. 완료된 카재킹의 약 98%와 시도된 카재킹의 77%가 경찰에 신고되었다. 카재킹 사건의 약 44%는 개방된 장소(예: 거리 또는 대중교통 근처)에서 발생했고, 24%는 주차장이나 차고 또는 상업 지역(예: 상점, 주유소, 사무실 건물, 레스토랑/바) 근처에서 발생했다.
NCVS에 따르면, 1992년부터 1996년까지 미국에서 매년 약 49,000건의 완료 또는 미완료 비치명적 카재킹이 발생했다. 카재킹은 사건의 약 절반에서 성공했다. 치명적인 카재킹에 대한 자료는 제공되지 않는다. "매년 약 27건의 낯선 사람에 의한 살인이 자동차 절도와 관련되었지만", 이 모든 것이 카재킹은 아니었다.
특정 도시에서.
1990년대에는 뉴어크 (뉴저지주)에서 카재킹이 흔했고, 2010년에는 다시 카재킹 물결이 일었다. 2010년 뉴어크에서는 288건의 카재킹이 발생했고(전년 대비 70% 증가), 에식스군(뉴어크 포함)에서는 2010년 12월에만 69건이 발생했다. AP통신은 "이전 카재킹이 도둑들이 부품을 위해 차량을 해체하거나 다른 주에서 판매하는 것과 달리, 최근의 물결은 수사관들을 당혹스럽게 했다. 거의 모든 카재킹이 스릴을 추구하는 젊은 남성들이 몇 시간 동안 차량을 훔쳐 운전한 후 버리는 방식이었기 때문이다"라고 보도했다. 연방, 주, 사법 기관이 태스크포스를 구성한 후 42명의 용의자가 기소되었고, 카재킹은 급격히 감소했다. 그러나 2013년 12월, 호보컨의 변호사가 밀번의 쇼트 힐스 몰에서 아내를 네 명의 공격자로부터 방어하다 살해되면서 에식스 카운티의 카재킹에 대한 전국적인 언론의 주목이 다시 돌아왔다. 이들은 모두 나중에 범죄로 유죄 판결을 받았다.
수년 동안(지금은 아니지만) 미국 주요 도시 중 카재킹 발생률이 가장 높았던 곳은 디트로이트였다. 2008년 디트로이트에서는 하루 3건 이상의 카재킹이 발생하여 총 1,231건을 기록했다. 2013년에는 그 수가 701건으로 감소했지만, 여전히 전국 주요 도시 중 가장 높은 카재킹 건수였다. 카재킹의 현저한 감소는 디트로이트 경찰국, FBI, 그리고 미시간 동부 지방검찰청의 협력적인 노력 덕분이었다. 연쇄 카재커들은 연방 기소와 더 긴 형량을 목표로 삼았고, 2009년 디트로이트 경찰국은 모든 카재킹 수사를 중앙 집중화하고 용의자 프로파일링 시스템을 개발했다. 2014년 11월 중순까지 디트로이트는 486건의 카재킹을 기록했는데, 이는 전년 대비 31% 감소한 수치였지만, 이는 뉴욕 (디트로이트 인구의 10배)이 2013년 전체에 겪었던 카재킹의 세 배에 달하는 수치였다. 심지어 디트로이트 경찰국의 경찰서장인 제임스 크레이그도 자신의 경찰차 안에서 카재킹 시도의 피해자가 되었다.
2017년 연구는 "위험 지형 모델링" 분석을 사용하여 디트로이트의 카재킹 위험 공간 지표를 식별했다. 이 분석은 "가장 잘 맞는 모델에 영향을 미친 6가지 요인: 주유소와의 근접성, 편의점/식료품점/주류 판매점, 버스 정류장, 주거 및 상업 건물 철거, 그리고 마약 단속 및 음식점 집중 지역"을 식별했다. 이 연구는 디트로이트의 특정 위치가 "다른 위치보다 카재킹 예상 발생률이 278배 높았다"는 것을 발견했다.
2021년 현재, 카재킹 건수가 가장 많은 미국 도시는 시카고이다. 시카고는 2019년 이후 카재킹이 급증하기 시작했으며, 2020년에는 최소 1,415건의 범죄가 발생했다. 시카고 경찰국에 따르면, 카재커들은 진행 중인 코로나19 범유행으로 인해 널리 착용되는 코로나19 범유행 중 마스크를 사용하여 대중과 효과적으로 섞이고 신원을 숨기고 있다. 2021년에는 20년 만에 최고치인 1,800건 이상의 카재킹이 발생했다. 2021년 1월 27일, 로리 라이트풋 시장은 악화되는 카재킹 물결을 '최우선 과제'로 묘사하며, CPD 카재킹 부대에 경찰관 40명을 추가했다.
다른 많은 도시들도 코로나19 범유행이 시작된 이후 카재킹이 유사하게 증가했다. 2021년 뉴욕에서는 500건 이상의 카재킹이 기록되었는데, 이는 2020년 328건, 2019년 132건과 비교된다. 마찬가지로 필라델피아 경찰국은 2021년에 800건 이상을 보고했는데, 이는 2015년 170건과 비교된다. 2021년 뉴올리언스에서는 281건의 카재킹이 발생한 반면, 2018년에는 105건이 발생했다. 오클랜드는 2020년에 301건, 2021년에 521건의 카재킹을 보고했다.
일부 주에는 특정 카재킹 법률이 있다. 다른 주에는 특정 카재킹 법률이 없으며, 일반 강도 법률에 따라 카재커를 기소한다.
루이지애나주와 같은 일부 주의 법률은 점유 차량에 대한 강제 진입으로부터 자신을 방어하는 과정에서 발생한 살인을 정당방위로 명시적으로 규정하고 있다.
카재킹은 영국에서 흔하지 않은 범죄이며, 전체 차량 절도의 약 1%를 차지한다.
호주는 카재킹 건수를 구체적으로 기록하지 않는다. 이러한 범죄는 폭행, 강도, 자동차 절도, 또는 이들의 조합으로 다양하게 기록된다. 그러나 호주 범죄학 연구소의 2008년 논문은 경찰 및 보험 기록을 분석하여 호주에서 연간 300건 미만의 카재킹이 발생한다고 제안했다(전국 절도 사건의 약 0.5%). 이 논문은 미국에 비해 카재킹 발생률이 낮은 것은 호주의 총기 관련 범죄율이 낮고, "호주 사회의 더 넓은 사회경제적 상황이 부의 분배와 사회적 응집력 측면에서 상대적으로 양호하다"는 사실에 기인하며, 이는 "개인적이고 폭력적인" 피해에 대한 동기가 거의 없음을 시사한다고 언급했다. 이 논문은 카재킹이 드물기는 하지만, 때때로 고립된 핫스팟이 발생하며, 1990년대 후반부터 시드니는 "동부 교외, 도심 및 남서부를 포함한 다양한 지역에서 3개월에서 6개월 동안 지속되는 다수의 카재킹 클러스터를 경험했다"고 지적했다.
필리핀 국가 경찰은 카재킹을 포함한 필리핀의 강력범죄 발생 건수를 기록하고 있다. 이 나라에서는 "카나핑(carnapping)"으로 알려진 이 행위는 2016년 반카나핑법에 따라 처벌된다.
신용해(1969년 ~ )는 대한민국의 전 교정직 고위공무원으로, 2022년부터 2025년까지 법무부 교정본부 제10대 본부장을 지냈다. 재임기간은 2022년 9월 1일부터 2025년 5월 28일까지로, 교정본부장 최장기 재임(2년 9개월) 기록을 남겼다. 퇴임 직후 법무법인 태평양 고문으로 합류하였다.
경상남도 거창군 출신이다. 동아대학교 법학과를 졸업하고, 국방대학교 안전보장대학원 국제관계학과에서 석사 학위를 받았다. 이후 서울대학교 법학전문대학원에서 형사법 박사학위를 취득하였다. 1996년 제39회 행정고등고시에 합격해 교정관으로 임용되었다.
신용해는 일선 기관과 본부 보직을 오가며 조직 운영 전반을 경험했다. 2010년 포항교도소 소장으로 보직을 맡았고, 서울구치소, 서울남부구치소, 서울동부구치소, 안양교도소, 광주교도소 등의 기관장을 지냈다. 본부에서는 직업훈련과장, 교정기획과장, 보안정책단장 등을 역임했다. 2021년 8월 제37대 광주지방교정청 청장에 부임한 뒤, 2022년 9월 1일 교정본부장으로 임명되었다.
조직 운영과 소통 방식.
교정본부장 취임 첫날 ‘찾아가는 취임 인사’를 실시해 각 과 사무실을 돌며 직원들과 직접 인사를 나누는 방식으로 소통을 강조했다. 광주지방교정청장 시절부터 ‘인권과 질서의 균형’과 ‘사회복귀 지원 강화’를 기조로 내세웠다.
국제 교정협력(APCCA).
2024년 11월 홍콩에서 열린 제42차 아시아·태평양 교정행정가회의(APCCA) 폐회식에서, 홍콩 교정서장이 한국 교정본부장을 차기 개최국 대표로 호명하고 APCCA 기(旗)를 직접 전달했다.
퇴임 및 이후.
교정본부장 사직은 2025년 5월 말에 처리되었고, 같은 해 7월 7일부터 법무법인 태평양 고문으로 활동을 시작했다.
관련 사안.
2024년 12월 3일 발생한 비상계엄 사태 수사와 관련하여, 교정시설의 비상소집·수용공간 준비 지시 의혹이 제기되었다. 신용해는 국회 출석 등에서 해당 의혹을 부인하였다. 2025년 10월 초 특별검사팀은 관련 의혹 규명을 위해 신용해를 재소환해 조사했다.
알베르토 도세나(, 1998년 10월 13일 ~ )는 이탈리아의 축구 선수이다. 그의 포지션은 중앙 수비수로, 현재 세리에 A의 코모에서 활약하고 있다.
2017년 3월 4일, 도세나는 아벨리노와의 세리에 B 경기에서 페루자 소속으로 프로 데뷔전을 치렀다. 2019년 8월 2일, 그는 알레산드리아로 임대 이적했다.
2020년 9월 15일, 도세나는 아벨리노로 이적했으며, 이 거래에서 아탈란타는 바이백 조항을 삽입했다. 2022년 8월 12일, 그는 칼리아리와 4년 계약을 맺고 이적했다.
2024년 6월 29일, 도세나는 세리에 A로 새로 승격된 코모와 4년 계약을 맺고 이적했다.
이승채(1955년생)은 대한민국의 법조인·정치인이다. 광주 지역 법원에서 판사로 재직한 뒤 변호사로 개업했고, 2007년 광주 지역 로펌 설립에 참여하여 대표변호사를 맡았다. 2010년에는 민주당 의왕·과천 지역위원장으로 선출되었고, 제15대·제18대 국회의원 선거와 1998년 광주광역시장 선거에 출마했다.
초기 생활과 학력.
이승채는 1955년에 태어났다. 광주에 근거지를 두고 공부와 생업을 병행했으며, 조선대학교 법학과를 졸업하고 같은 대학원 법학과에서 박사과정을 마쳤다.
사법연수원 과정을 마친 뒤 광주 지역 법원에서 판사로 재직했다. 변호사로 개업한 이후 2007년에 광주 지역 변호사들과 함께 법무법인 광주로펌을 설립해 대표변호사를 맡았다. 이후 경기도 안양에서 법무법인 안양의 대표로 활동하였다.
1996년 제15대 국회의원 선거에서 신한국당 후보로 광주광역시 남구 선거구에 출마했다. 1998년 제2회 전국동시지방선거에서는 광주광역시장 선거에 무소속으로 출마했다. 2008년 제18대 국회의원 선거에서는 통합민주당 후보로 의왕시·과천시 선거구에 출마했다. 2010년 9월 민주당 의왕·과천 지역위원장으로 선출되었다.
최저 지상고 또는 지상고는 자동차 타이어 바닥면과 자동차의 가장 낮은 지점(일반적으로 디퍼렌셜 하우징의 외부 바닥면, 비록 하단 완충기 장착 지점이 더 낮을 수 있음) 사이의 공간 양을 의미한다. 또는 더 정확하게는 평평한 수평면과 차량의 가장 낮은 부분(타이어, 트랙, 스키 등 지면에 닿도록 설계된 부분 제외) 사이의 최단 거리를 말한다. 최저 지상고는 표준 차량 장비를 사용하여 측정되며, 승용차의 경우 일반적으로 짐이나 승객이 없는 상태로 측정된다.
최저 지상고는 차량의 몇 가지 중요한 특성에서 결정적인 요소이다. 모든 차량, 특히 자동차의 경우, 지상고의 변화는 자동차 핸들링, 승차감, 실용성 사이의 균형을 나타낸다.
차고가 높고 최저 지상고가 높다는 것은 바퀴가 더 많은 수직 공간을 이동하여 노면 충격을 흡수할 수 있음을 의미한다. 또한, 차체가 평탄하지 않은 노면에서도 지면 장애물에 긁히거나 차대 및 차체 하부를 손상시키지 않고 주행할 수 있는 능력이 더 뛰어나다.
차고가 높으면 차량의 질량 중심이 높아져 핸들링 특성이 덜 정밀해지고 더 위험해진다(특히 차량 전복 가능성이 높아진다). 차고가 높으면 일반적으로 공기역학적 특성에 부정적인 영향을 미친다. 이것이 스포츠카는 일반적으로 최저 지상고가 매우 낮고, 오프로드 차량 및 스포츠 유틸리티 자동차는 더 높은 이유이다.
최저 지상고 예시.
로드카는 일반적으로 약 의 최저 지상고를 가지는 반면, 스포츠 유틸리티 자동차는 보통 약 이다. 잘 알려진 두 가지 극단적인 예로는 최저 지상고가 인 페라리 F40과 최저 지상고가 인 허머 H1이 있다.
아래 표는 2020년 인도 시장에서 판매된 다양한 차종의 평균 최저 지상고를 제공한다.
언더슬렁 프레임.
일부 자동차는 낮은 최저 지상고와 그에 따른 질량 중심 개선을 위해 언더슬렁 프레임을 사용했다. 1905년부터 1914년까지 아메리칸 모터 카 컴퍼니의 자동차가 한 예이다.
셀프 레벨링.
셀프 레벨링 서스펜션 시스템은 적재량과 관계없이 일정한 최저 지상고를 유지하도록 설계되었다. 서스펜션은 기계적 또는 전자적 수단을 통해 하중을 감지하고, 서스펜션의 실린더를 팽창시켜 차체를 들어 올림으로써 차량을 높이거나 낮춘다. 셀프 레벨링이 장착되지 않은 차량은 짐을 실었을 때 한쪽 끝이 내려앉는데, 이는 승차감, 핸들링 및 공기역학적 특성에 부정적인 영향을 미친다.
높이 조절 가능.
일부 현대 자동차(예: 아우디 올로드 콰트로 및 테슬라 모델 S)는 높이 조절 가능한 서스펜션을 갖추고 있어 하이드로뉴매틱 서스펜션 또는 공기 현가장치를 조절하여 최저 지상고를 변경할 수 있다. 이 조절은 노면 상태 및 운전자가 선택한 설정에 따라 자동으로 이루어질 수 있다. 많은 버스에는 승객의 승하차를 용이하게 하는 무릎꿇기 기능과 지상고를 높이는 페리 리프트 기능이 포함되어 있으며, 이름에서 알 수 있듯이 페리에 탑승하는 것과 같은 가파른 지면 전환에 유용하다.
조절 가능한 완충기.
코일오버 스프링과 같은 다른 더 간단한 서스펜션 시스템은 나사산이 있는 샤프트와 조절 가능한 손잡이 또는 너트를 사용하여 스프링을 제자리에서 압축함으로써 수동으로 최저 지상고(및 종종 스프링 강성)를 조절하는 방법을 제공한다.
애프터마켓.
자동차의 현가장치를 낮추는 것은 흔하고 비교적 저렴한 애프터마켓 개조이다. 많은 자동차 애호가들은 낮아진 차체의 더욱 공격적인 외관을 선호하며, 낮아진 질량 중심으로 인해 쉽게 실현되는 자동차 핸들링 개선 효과가 있다. 대부분의 승용차는 1~2인치 정도 낮춰도 손상될 가능성이 크게 증가하지 않도록 생산된다. 대부분의 자동차에서 최저 지상고는 서스펜션 용수철의 길이를 변경하여 조절하며, KW, 아이바흐, 및 H&amp;R과 같은 제조업체에서 공급하는 많은 애프터마켓 서스펜션 키트의 핵심이다. 트럭의 경우, 리프트업 트럭은 트럭 소유자들에게 인기가 많으며, 이들은 차량을 리프트업할 때 종종 휠과 타이어를 키운다.
장갑 전투 차량(AFV)의 경우 최저 지상고는 차량의 전반적인 성능에 추가적인 요소를 제공한다. 최저 지상고가 낮다는 것은 차대를 제외한 차량이 지면에 더 낮게 위치하여 발견하기 어렵고 피격 확률이 낮아진다는 것을 의미한다. 모든 AFV의 최종 설계는 한편으로는 작은 표적이 되는 것과 다른 한편으로는 더 큰 전장 기동성을 갖는 것 사이의 타협을 반영한다. 차량과 같은 핸들링이 문제가 될 정도로 최고 속도를 내는 AFV는 거의 없지만, 전복은 발생할 수 있고 실제로 발생한다. 대조적으로, AFV는 도로 차량보다 높은 최저 지상고가 필요할 가능성이 훨씬 높다.
18륜 트랙터 트레일러는 높은 철도 건널목과 같은 특정 고르지 않은 지형에서 트랙터와 특히 트레일러의 최저 지상고를 고려해야 한다. 극도로 긴 휠베이스는 이러한 지형이 차축 사이의 넓은 공간에서 트레일러의 하부를 잠재적으로 걸리게 하여 트럭이 스스로 빠져나올 수 없는 상태로 갇히게 할 수 있음을 의미한다.
일부 지역에서는 버스가 최소 의 최저 지상고를 가져야 한다. 너무 높은 차고는 차량의 질량 중심을 과도하게 높여 차량이 불안정하거나 심지어 전복될 수 있다.
최저 지상고의 종류.
차축 간극.
구어적으로 디퍼렌셜 간극 또는 차동 간극이라고 불린다. 차축 하우징의 외부 바닥면 또는 디퍼렌셜 하우징의 외부 바닥면 중 더 낮은 지점에서 지면까지의 거리.
현가장치 간극.
현가장치 구성 요소의 바닥에서 지면까지의 거리. 독립 현가장치 차량에서는 일반적으로 하단 컨트롤 암의 바닥과 지면 사이의 거리이다.
주행 간극.
가장 낮은 스프링 장착 질량의 바닥에서 지면까지의 거리.
아이바흐는 다음을 가리킨다.
하인리히 아이바흐 GmbH()는 자동차 산업을 위한 현가장치 및 섀시 시스템의 개발 및 생산을 전문으로 하며 다양한 다른 산업 응용 분야를 위한 특수 기술 스프링을 제조하는 독일 기업이다. 이 회사는 모회사인 아이바흐 인더스트리(Eibach Industries)를 중심으로 지주회사 구조로 조직된 글로벌 아이바흐 그룹의 일부이다.
아이바흐(Eibach) 회사는 1951년 현재 소유주 또는 전무이사의 아버지 또는 할아버지인 하인리히 아이바흐(Heinrich Eibach)에 의해 뢴크하우젠에 설립되었다. 회사 설립자는 1967년에 사망했으며, 이후 그의 아들 빌프리트 아이바흐(Wilfried Eibach)가 발터 코르테(Walter Korte)와 함께 회사 경영을 맡았다. 1970년대까지는 산업용 스프링만 제조되었다. 독일 튜닝카 산업의 등장과 함께 차량용 스프링이 개발 및 제조되기 시작했다. 1975년에는 섀시 기술 사업부가 설립되었고, 1981년에는 아이바흐 오버플레헨테크닉(Eibach Oberflächentechnik, EOT)이 설립되었다. 아이바흐 스프링스, 미국(1987), 아이바흐 재팬(1994), 아이바흐 영국(1996), 아이바흐 동남아시아, 호주(1997/8) 자회사 설립을 통해 회사의 국제화가 더욱 진전되었다.
2000년 아이바흐 그룹은 아이바흐 AG 지주회사 아래에서 재편되었다. 2009년 그룹은 6천만 유로의 매출을 기록했다. 2013/14년에는 핀넨트로프에 있는 본사에 1천만 유로 이상의 예산을 들여 10,000제곱미터 규모의 새로운 생산 공장을 건설했다. 2016년에는 애프터마켓에도 진출했다.
오늘날 이 회사는 해당 분야의 선도적인 제조업체 중 하나이다. 아이바흐는 독일, 미국, 중국에 생산 공장을 보유하고 있다. 미국, 영국, 일본, 호주, 중국, 남아프리카에 자회사를 두고 있으며, 이는 회사가 5개 대륙에 진출해 있음을 의미한다.
약 500명의 직원으로 80개국 고객에게 제품을 공급한다. 또한 이 회사는 IAA 또는 상하이의 마린텍과 같은 중요한 박람회에 전시업체로 참여한다.
하인리히 아이바흐 GmbH는 네 가지 제품 영역에서 사업을 운영한다.
하인리히 아이바흐 제품은 포뮬러 원, DTM, WRC, NASCAR, INDYCAR 및 WTCC/WTCR과 같은 다양한 레이싱 시리즈의 팀에서 사용된다. 예를 들어, 아이바흐는 아우디 스포트의 개발 파트너이자 공식 공급업체였으며, 모든 DTM 아우디 A4와 아우디 R8 LMS에 레이싱 스프링을 장착했다.
아이바흐는 예를 들어 부가티, 람보르기니 또는 로터스 자동차와 같은 소량 생산 스포츠카에 사용되는 특히 고품질 차량 스프링 분야의 세계 시장 선두 주자이다. 또한 거의 모든 포뮬러 1 팀에 스프링을 공급한다. 아이바흐 스프링은 장난감 기기나 원자력 발전소에도 사용되며, 주거용 건물의 지진 보호에도 사용된다.
ATR(Auto-Teile-Ring)은 자동차 예비 부품을 위한 세계 최대 독립 그룹 구매 조직 중 하나인 기업 연합체이자 세 가지 자동차 정비소 서비스 개념을 위한 서비스 센터이다. ATR의 본사는 바덴뷔르템베르크주 덴켄도르프에 위치하고 있다. ATR 기업들은 자동차 정비소와 예비 부품 판매업체에 순정 예비 부품과 정비소 장비를 제공한다.
1950년대 동안, 독일의 수많은 주요 자동차 예비 부품 판매업체들이 모여 자동차 예비 부품의 공동 카탈로그를 발행했다. 1960년대 중반부터 첫 주유소들이 자동차 액세서리를 판매하기 시작했다. 이는 액세서리 판매를 통해 높은 수익을 창출하던 도매업체들에게 경쟁을 야기했다. 이러한 이유로 여러 판매업체들은 구매 활동을 통합하기로 결정했다. 이를 위해 공동 법적 형태가 필요했고, 이것이 1967년 ATR GmbH의 설립으로 이어졌다. ATR 설립 회원사로는 도매업체인 오토 메르쿠르, 오토 스타이거, 마티스, 슈탈그루버, 베셀스 등이 포함되었다. ATR은 독일에서 가장 오래된 자동차 예비 부품 무역 협력체이다. 함부르크의 요하네스 J. 마티스 GmbH &amp; Co KG와 포잉, 바이에른주의 슈탈그루버 GmbH는 오늘날까지 ATR의 일부로 남아있다.
ATR은 1990년에 정비소 제품 및 액세서리용 자체 브랜드인 Cartechnic을 출시했다. 오늘날 이 브랜드는 230개 이상의 제품을 포함한다. ATR에 참여한 도매업체들은 그 후 공동 카탈로그 개발을 추진했지만, 이러한 노력은 전자 정보 처리 시스템을 통해서만 탄력을 받았다. ATR 파트너들은 1992년 아우토메카니카 무역 박람회에서 전자 예비 부품 정보 시스템 ARTis를 처음 선보였다.
1990년대에 자동차 예비 부품 및 액세서리 판매 및 구매가 점차 전 세계적인 사업으로 변모함에 따라, ATR은 시대에 발맞춰 국제화를 지향했다. 첫 번째 비독일 파트너는 프랑스의 부품 판매업체인 그룹 로랑 (1991)과 스페인의 게르스텐마이어 (1992)였다. 1999년 ATR 인터내셔널 AG의 설립은 그룹 구매 협력체의 국제 확장을 위한 법적 틀을 마련했다.
사실 및 수치.
오늘날 68개국 45개 파트너와 287개 무역 회사가 ATR 인터내셔널 AG의 일부를 구성한다. 여기에는 미국, 남미, 동유럽, 아프리카, 아시아, 호주 및 뉴질랜드의 회원사가 포함된다. ATR은 현재 6개 대륙에 진출해 있다.
ATR 파트너 회사들은 213,486명 이상의 직원을 고용하고 있으며 약 11,484개의 지역 판매점을 운영한다. 전반적으로 ATR 인터내셔널 AG의 회원사들은 2024년에 403억 유로의 외부 매출을 창출했다. ATR은 독립 자동차 예비 부품 시장에 전 세계적으로 서비스를 제공하는 구매 협력체 중 가장 큰 수익 창출 기업 중 하나이다. 비상장 AG의 45개 파트너가 회사의 자본을 소유하고 있다.
자동차 정비소.
2008년, ATR은 독립 정비소 및 전문점 서비스 개념인 마이스터하프트(Meisterhaft)와 AC AUTO CHECK를 ATR SERVICE GmbH로 통합했으며, 이 회사는 현재 1,143개 이상의 자영업 정비소(2025년 7월 기준)를 포함한다. 이로 인해 ATR SERVICE GmbH는 독일에서 가장 큰 독립 멀티 브랜드 정비소 프랜차이즈가 되었다. 크로아티아, 체코, 헝가리, 포르투갈, 루마니아, 세르비아 및 스페인에 483개 이상의 정비소를 보유한 국제 정비소 서비스 개념인 ACC AUTO CHECK CENTER도 ATR의 일부이다.
ATR 공급업체에는 예비 부품 제조업체와 원천 장비 제조업체가 모두 포함된다. 예를 들어, 보쉬, 콘티넨탈 AG, 헬라, 말레 GmbH, 셰플러 그룹 및 ZF 프리드리히스하펜 AG와 같은 기업들이 있다. 총 150여 개의 공급업체와 협력하며, 자동차 전기 장비, 자동차 화학 제품, 자동차 액세서리, 자동차 차체 부품, 소모품, 공구 및 작업장 장비 등 다양한 제품군에 서비스를 제공하는 회사들이 포함된다.
로이스 김(영어: Lois Kim, 본명 정김경숙)은 대한민국의 커뮤니케이션 전문가이자 작가이다. 2007년 구글 코리아의 커뮤니케이션 임원으로 합류하여 12년간 한국 홍보조직을 이끌었고, 2019년 미국 실리콘밸리 구글 본사로 옮겨 국제 미디어·스토리텔링을 담당하는 글로벌 커뮤니케이션 디렉터를 맡았다. 2023년 1월 정리해고 이후 트레이더 조 계산원과 스타벅스 바리스타, 차량 호출 서비스 운전을 병행했으며 약 1년 반 동안 섹션 리드와 매장 관리자(메이트)로 승진했다. 2024년에는 한미그룹 브랜드총괄책임자(CBO)로 선임되었다.
연세대학교 독어독문학과를 졸업하고 미국 네브래스카 대학교에서 MBA를 취득했다. 귀국 후 연세대학교 언론홍보대학원에서 홍보학 석사를 마치고, 경희대학교 경영대학원 e-비즈니스학 석사 과정을 거쳤다. 이후 서울대학교 행정대학원 과정을 수료했다.
모토로라 코리아에서 커뮤니케이션 업무를 시작했고, 한국릴리에서 홍보팀장과 마케팅 본부장을 지냈다.
구글(2007–2023).
2007년 구글 코리아에 커뮤니케이션 총괄 임원으로 입사했다. 한국 조직에서 12년을 보낸 뒤 2019년 구글 본사로 자리를 옮겨 국제 미디어·스토리텔링 조직을 신설·운영했다. 2023년 1월 구글의 구조조정으로 퇴사했다.
리테일·긱워크 전환(2023–2024).
퇴사 열흘 뒤 트레이더 조에 입사해 계산·재고·고객 응대 등 매장 운영 실무를 익혔다. 6개월 만에 섹션 리드, 약 1년 후 매장 관리자(메이트)로 승진했다. 같은 기간 스타벅스 바리스타와 차량 호출 서비스 운전을 병행했다.
한미그룹(2024–2025).
2024년 9월 한미그룹 브랜드총괄책임자(CBO)로 선임되어 그룹 브랜드와 대외 커뮤니케이션 전략을 총괄했다.
업무 철학.