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한태일의 다른 뜻은 다음과 같다.
허민영의 다른 뜻은 다음과 같다.
허재원의 다른 뜻은 다음과 같다.
허정숙의 다른 뜻은 다음과 같다.
홍건표의 다른 뜻은 다음과 같다.
홍국영의 다른 뜻은 다음과 같다.
홍기훈의 다른 뜻은 다음과 같다.
홍지영은 다음 사람을 가리킨다.
홍진유의 다른 뜻은 다음과 같다.
황병기의 다른 뜻은 다음과 같다.
황재원은 다음 사람을 가리킨다.
황학수의 다른 뜻은 다음과 같다.
황현정의 다른 뜻은 다음과 같다.
상권(商圈)은 상업이 수행되는 지역으로서 상업지구를 이르는 말이다.
그 밖에 '상권'은 다음과 같은 뜻을 가리킬 수 있다.
상인의 다른 뜻은 다음과 같다.
페트르 파벨(, , 1961년 11월 1일~)은 체코의 군인 출신 정치인으로 제4대 대통령을 맡고 있다. 대통령에 당선되기 이전에는 체코군 참모총장(2012~2015), NATO 군사위원회 위원장(2015~2018) 등을 역임하였다.
플라나의 군인 집안에서 태어났으며, 고등학교 졸업 이후 체코슬로바키아 육군에 입대하였다. 이후 체코군 정보부서에서 근무하였으며, 보스니아 내전 당시 유엔 평화유지군의 일원으로 활동하기도 하였다. 이후 체코군 정보부서 및 외교부서에서 근무하였으며, 벨기에와 네덜란드의 체코대사관 소속 국방무관으로도 활동하였다. 북대서양 조약기구 군사위원회 위원장을 지냈으며, 위원장 시절 한국을 방문하기도 하였다. 이후 체코 대통령선거에 출마하여 안드레이 바비시 후보와 1차 투표에서 경합을 벌였으며, 2차 투표에서 당선되었다. 페트르 파벨 대통령은 친 유럽연합 및 북대서양 조약기구 인물로 알려져 있으며, 우크라이나 전쟁에서 서방의 결속과 우크라이나에 대한 지원의 필요성을 주장하였다.
베를린 지하철 7호선() 또는 U7은 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 31.8 km에 40개 역이 있다. U5, U6, U8, U9 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 베를린 슈판다우와 루도를 잇는다.
U7 노선은 당초에는 메링담역과 그렌츠알레역을 잇는 U6 노선(C선 및 CII선)의 지선인 CI선이었다. 1966년부터 U6 노선과 U7 노선이 분리되었고 두 노선은 서로 분리되어 연장되었다. 현재 베를린에서 영업 거리, 역 개수가 가장 많은 노선이며 종점간 운행 시간은 약 56분이다. 전 구간 지하로 운영하며, 1984년부터 1987년 모스크바 지하철 칼루시스코 리시스카야 선 부분 개통 전까지는 세계에서 가장 긴 도시 철도 터널이기도 했다.
노선 색과 명칭.
1966년 이전에는 오늘날의 U6 노선과 U7 노선이 분리되지 않았기 때문에 두 노선 모두 노선도상에서 보라색으로 표시되었다. U7 노선이 독립했을 때에는 H선이라는 이름을 사용할 계획이었다. U6과 U7이 분리된 시점에서는 노선 안내 체계가 숫자 기반으로 변경되었기 때문에 전체 노선을 7호선(Linie 7)이라는 이름으로 불렀고 노선도 상의 색상은 회색이었다. 노선도 상에서의 가시성을 향상시키기 위해서 1978년부터는 밝은 파란색(RAL 5012)으로 변경되었다. 1984년에는 베를린 S반 노선이 서베를린의 교통 체계에 편입되면서 S반과 U반 노선을 구분할 필요가 생겼다. 이 시기부터는 U7으로 불린다.
남북 노선의 지선.
베르너 폰 지멘스는 노벨슈트라세(Nobelstraße)를 따라서 철도 노선을 계획했다. 1901년 당시의 베를린은 프리드리히슈트라세를 따라서 남북으로 지하 철도 노선을 건설할 계획이 있었고, 시내 교통을 시에서 운영해야 한다고 생각했기 때문에, 지멘스의 남북 철도 노선 계획을 거부했다. 따라서 베를린은 자체적으로 도시 철도를 건설하기로 결정했다. 북쪽의 베딩과 남쪽의 템펠호프를 잇는 노선과 노이쾰른 방면 지선 건설을 계획했으나, 제1차 세계대전으로 인하여 공사가 지체되다가 한동안 중단되었다.
1919년이 되어서야 건설 공사가 재개되었고, 1921년 인플레이션의 영향을 받으면서 공사가 다시 중단되어 그 시점까지 건설된 터널도 일부는 다시 메워졌다. 1923년 1월 30일이 되어서야 공사를 다시 시작할 수 있었다. 인플레이션이 아직 끝나지 않은 상태에서 할레셰스 토어역과 슈테틴역(오늘날의 나투어쿤데무제움역) 사이 구간이 개통되었다. 같은 해 3월 8일에는 슈테틴역부터 제슈트라세역 사이 구간이 개통되었고, 제슈트라세역에는 차량 기지가 연결되었다.
분기역인 벨알리앙스슈트라세(Belle-Alliance-Straße, 오늘날의 메링담역)역은 1섬 1상대식 승강장으로 건설되었다. 서쪽의 상대식 상강장에서는 노이쾰른 방면 CI선 및 템펠호프 방면 CII선 열차가 모두 정차했다. 동쪽의 섬식 승강장에서는 테겔 방면 열차가 정차했고, 분기된 노선은 역 북쪽에서 다시 합쳐졌다. 1962년 역이 재건축될 때까지 이 구조가 유지되었다.
노이쾰른 방면의 분기 노선이 건축되면서 U7 노선의 역사가 시작되었다. 분기 노선은 그나이제나우슈트라세(Gneisenaustraße) 아래를 지나갔고 하젠하이데(Hasenheide) 및 카를마르크스슈트라세(Karl-Marx-Straße) 방면 연장이 예정되어 있었다.
본선상에 있는 할레셰스 토어역에서 시작하여 알프레드 그레난데르가 설계한 그나이제나우슈트라세역 구간이 최초로 건설된 U7 구간이다. 그나이제나우슈트라세역은 프로이센 왕국의 원수 아우구스트 나이트하르트 폰 그나이제나우의 이름을 따 왔다. 계획 단계에서의 역명은 간선 도로인 그나이제나우슈트라세 외에도 연선상의 소도로 이름도 고려되었다. 신규 건설된 구간은 756 m였다. 건설 시기까지 미쳤던 인플레이션의 여파 때문에 당시 베를린 시에서는 건설 구간을 짧게 쪼개어 단계적으로 개통해야만 했다. 메링담과 그나이제나우슈트라세의 교차점 아래에서는 곡선 반경 100 m에 30.3퍼밀(1:33) 경사가 있는 왼쪽으로 회전하는 구간이 있다. 이 곡선은 베를린 지하철 전체 노선에서 곡선 반경이 가장 작은 곳이기도 하다. 그나이제나우슈트라세역은 1924년 4월 19일에 영업을 시작했다. 하젠하이데역(오늘날의 쥐트슈테른역)은 하젠하이데 공원(Volkspark Hasenheide)에서 멀지 않은 곳에 있으며, 1924년 12월 14일에 영업을 시작했다. 역사 출입구는 승강장의 양쪽 끝에서 바로 연결되는 구조였으며, 이후에 승강장 중앙과 연결되는 대합실 건물이 건축되었다.
독일과 베를린의 재정 상태가 개선되면서 도시 철도 건설에 투입할 수 있는 예산도 증액되었다. 그 결과 1926년부터 1929년까지 신규 노선을 9곳에 건설할 수 있었으며, 남북 U반의 노이쾰른 지선도 건설이 빨라질 수 있었다.
하젠하이데역과 헤르만 광장(Hermannplatz) 사이는 약 1 km 떨어져 있었다. 헤르만플라츠역은 베를린 최초로 지하에서 노선이 십자 교차하는 역으로 건설되었다. 남북 U반선 외에도 GN선(GN-Bahn)으로 알려져 있었던 U8 노선도 정차하는 환승역이기도 하다. U7 쪽이 더 먼저 건설되었기 때문에 U8 노선으로 향하는 통로는 건설 당시에는 막혀 있었다가 1927년 개통과 함께 환승 통로가 개통되었다. 이 환승 통로에는 베를린 지하철역 최초의 에스컬레이터가 설치되었다. 총 4개의 에스컬레이터가 설치되어 있으며, 두 곳은 폭 4.24 m, 나머지 두 곳은 폭 4.5 m이다. 지하역 건설에는 근처에 백화점 건물을 건설할 예정이었던 카르슈타트에서 자금을 출자했다. 1929년 백화점이 개업하면서 승강장과 바로 연결되는 통로가 개통되었다. 지하철역과 백화점의 지하 통로 연결은 알렉산더 광장 개축 시에도 영향을 주었으며, 여기에서는 승강장 직통이 아닌 중간층으로 연결되었다. 헤르만플라츠역에서는 노선이 남동쪽으로 더 진행하여 당시의 베르크슈트라세(Bergstraße, 오늘날의 카를마르크스슈트라세)까지 이어졌다. 당시 노이쾰른 구청사(Rathaus Neukölln) 앞에도 도시 철도역이 건설되었다. 이 역은 베를린 지하철에서 라트하우스라는 이름이 붙은 최초의 역이기도 하다.
라트하우스 노이쾰른역과 베르크슈트라세역은 이 시기에 건설된 다른 도시 철도역사처럼 알프레드 그레난데르와 알프레트 페제(Alfred Fehse)가 공동으로 설계했다. 두 역의 내장재는 천장까지 이어지는 타일로 구성되어 있다. 라트하우스 노이쾰른역의 주 색상은 어두운 파란색이었으며, 연장 구간의 임시 종점이었던 베르크슈트라세역은 어두운 녹색이 주 색상이었다. 화려하게 건설된 헤르만플라츠역과 다르게 승강장과 출입구는 상대적으로 단순한 형태로 설계되었다. 하젠하이데-베르크슈트라세 구간은 1926년 4월 11일에 영업을 시작했다.
노이쾰른 방면 지선의 마지막 구간으로는 그렌츠알레역까지의 연장이 계획되었다. 총 연장 1.5 km, 연장 구간에는 베를린 S반과의 환승역과 종착역인 그렌츠알레역 두 곳의 역이 포함되어 있다.
1929년 1월 1일 설립된 베를린 교통회사(Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft)와 독일국영철도는 환승역이 될 노이쾰른역에 공동으로 대합실을 건설하기로 했다. 알프레드 그레난데르는 이 역을 설계할 때 작은 탑이 있는 벽돌을 외장으로 설계했다. 노이쾰른역의 도시 철도역사는 S반 승강장의 12 m 아래에 위치해 있으며, 레몬 노랑색을 주 색상으로 사용했다. 다른 GN선의 역과 비슷한 실용성을 중심으로 디자인했다.
종착역이었던 그렌츠알레역은 바로 앞의 노이쾰른역과 비슷한 건축 양식을 녹색으로 건설했다. 역이 있는 도로의 이름은 당시의 릭스도르프와 브리츠 사이의 경계에서 따 온 것이다. 역 건설 당시에는 근처에 차량 기지를 건설할 계획이 있었기 때문에 BVG의 건설 부서에서는 브리츠 연결운하 북쪽으로 올라오는 4선 규모의 터널을 건설해 두었다. 차량 기지는 건설되지 않았지만 터널 진입부는 폐쇄되지 않았다.
프랑크푸르터 알레를 따라가는 새로운 도시 철도 노선(E선, 이후 U5)의 개통식과 같은 날인 1930년 12월 21일에 그렌츠알레 연장 구간이 영업을 개시했다. 베딩에 소재한 제슈트라세역에서 시작하여 도심을 통과한 다음 노이쾰른의 그렌츠알레역으로 가는 열차와 템펠호프역으로 가는 열차가 운행되었다.
신규 도시 철도 노선의 특징은 터널과 열차의 폭이었다. 당시에는 경쟁 관계였던 호흐반게젤샤프트에서 운영하는 노선과는 다르게 폭이 더 넓은 터널로 건설되었다. 향후 이 규격은 그로스프로필(Großprofil)로 불리게 된다. 궤간은 표준궤로 동일했지만 열차의 전폭은 2.65 m(클라인프로필 2.3 m)로 더 넓었다. 베를린 시에서 처음부터 직영으로 운영한 노선이었기 때문에 더 넓은 열차를 사용하여 수용량을 증대시킬 의도가 있었다. 그 대신 승강장 길이는 상당히 짧은 80 m로 건설되었고(당시 차량의 전장은 13 m) 1950년대와 1990년대에 승강장 길이가 연장되었다.
비용상의 이유로 승강장은 화려함보다는 단순함을 위주로 건설되었다. 건축 예산이 풍족하지 않았기 때문에 차량에 투입할 돈이 부족해졌다. 1922년 호흐반게젤샤프트와 계약을 맺어서 해당 노선의 운영권과 보유 차량을 신규 노선에도 사용하기로 했다. 그 결과 한동안 소형 차량을 대형 노선에서 운영해야만 했다.
루도 방면 연장.
제2차 세계대전 당시 베를린이 연합군에 의해서 폭격당하면서, 전후 독일에서는 신규 주택 단지를 계획했다. 서베를린 남부에 브리츠 및 브리츠-부코-루도(Britz-Buckow-Rudow, BBR) 주택단지가 건설되었다(오늘날의 그로피우스슈타트). 대규모 주택 단지를 건설하면서 서베를린의 도심으로 향한 철도 연결이 같이 고려되었다. 이 과정에서 CI선이 선택되었고, 향후 독립된 노선으로 운영할 계획도 수립되었다. 당시의 종착역에서 남쪽으로 6.2 km 노선이 추가로 건설되었다. 신규 건설된 구간은 그렌츠알레-브리츠쥐트(1963년), 브리츠쥐트-츠비카우어 담(1970년), 츠비카우어 담-루도(1972년)이다. 1959년 11월 2일 당시 종착역인 그렌츠알레역 인근에서 연장 구간 기공식이 열렸다. 계획 단계에서 연장 노선을 제방 혹은 지상으로 건설하려는 안도 있었으나, BVG와 도시 계획 부서에서는 주택 단지를 양분할 수 있기 때문에 지하로의 건설을 고집했다.
연장 노선은 부슈크루크알레(Buschkrugallee)를 따라 가며 텔토 운하를 통과하며, 프리츠로이터알레(Fritz-Reuter-Allee) 근처에서 방향을 전환하여 브리츠쥐트역까지 직진한다. 노선 연장 과정에서 추가로 차량을 더 도입해야 했기 때문에 브리츠쥐트역에는 새로운 차량 기지가 건설되었다. 노선 건설은 브리츠-부코-루도 주택 단지 건설과 동시에 진행되었기 때문에 도로 건설 이전에 지하로 도시 철도를 먼저 건설할 수 있었다. 역사 건설 시에도 출입구를 건설할 때 별도의 중간층을 두지 않고 바로 노면으로 향하게 할 수 있었다. 그 결과 건설에 지장을 준 최대 난관은 텔토 운하였다.
브루노 그리메크(Bruno Grimmek)가 도시 철도 설계를 그만두었기 때문에 브리츠쥐트역 설계는 베르너 뒤트만(Werner Düttmann)이 담당했다. 그의 설계는 주로 작은 구성 요소와 직각으로 이루어져 있다. 요하니스탈러 쇼세역 이남은 라이너 륌러(Rainer G. Rümmler)가 설계했다. 이전 스타일은 대형 타일로 복귀했으며, 과거의 베를린 도시 철도 역사보다는 어둡게 설계했다. 라이너 륌러는 이후 건설된 서베를린의 도시 철도역 및 1998년까지 전체 베를린의 도시 철도역을 설계했다.
새로운 7호선.
메링담역은 원래는 CI선과 CII선의 분기역으로 건설되었다. 1950년대에 제정된 도시 철도 건축 표준안에서는 분기역 건설을 가급적 삼가는 것을 권했고, 이 역도 개축을 고려하기 시작했다. 한편 베를린이 분단되면서 CI선과 CII선의 승객들이 할레셰스 토어역에서 서쪽 방향 노선으로 환승하기 시작했고, 이에 따라서 역의 환승객 수도 증가했다. 네트워크 효과를 증가시키기 위해서 메링담역 구조를 변경하고 루도 방면 지선에서 뫼케른브뤼케역까지를 독립된 H선으로 분할 후 연장하기로 결정했다. 1962년 공사를 시작하여 1966년 2월 22일에 일부 구간이 완공되었다. 이때 변경된 메링담역의 쌍섬식 승강장 구조는 지금까지 유지되고 있다. 한 쪽 섬식 승강장에서는 북쪽, 다른 쪽 섬식 승강장에서는 남쪽으로 가는 열차가 출발하며 같은 방향으로 가는 열차는 평면 환승이 가능하다.
뫼케른브뤼케역과 메링담역 사이가 개통된 1966년 2월 28일에는 노선 명칭을 숫자로 사용하기로 변경했기 때문에 계획된 이름이었던 H선은 안내에 사용되지 않았고 단순히 7호선(Linie 7)으로만 불렸다. 동시에 노선 번호가 개략적인 개통 순서를 반영하도록 변경되었다. 리하르트바그너플라츠역 셔틀 노선이 U7 연장으로 인해서 영업을 중단하면서 5호선이라는 번호가 비게 되었고, 이 5호선은 동베를린에 전 구간 편입된 E선용으로 예약되었다. 1984년 서베를린 BVG가 S반 영업을 맡게 되면서 도시 철도 노선에는 U, S반 노선에는 S라는 명칭이 붙었다.
뫼케른브뤼케역은 란트베어 운하를 직접 통과하지 않고 운하 옆에 위치해 있다. 역사에는 철제 옹벽을 사용했다. 란트베어 운하의 다른 쪽에 건설된 U1 노선의 역과는 별도의 환승 통로로 연결된다. 이 과정에서 U1 노선의 역에도 에스컬레이터가 설치되었다. 7호선이라는 이름이 최초로 등장했을 때 베를린의 전체 도시 철도망은 총 연장 93 km, 역 개수 105곳이었다.
서베를린의 도시 철도 건설.
서베를린 도시 철도 건설에는 대량의 보조금이 투입되었다. 1971년 1월 29일 기존에 계획으로 남아 있었던 도시 철도 연장 노선이 개통되었다. 7호선은 뫼케른브뤼케에서 페어벨리너 플라츠로 연장되었고, 9호선은 슈피헤른슈트라세에서 발터슈라이버플라츠로 연장되었다. 연장 구간 총 거리는 9 km, 역 개수는 11개이다. 두 노선 모두 1962년 7월 1일 착공식을 개최했다. 이 노선을 통해서 슈테글리츠와 노이쾰른 지역에서 버스 환승 없이 도심으로 바로 진입할 수 있게 되었다.
U7 노선은 뫼케른브뤼케역 서쪽에서 방향을 전환해서 안할트 화물역을 통과하여 요르크슈트라세 (그로스괴르셴슈트라세)역과 만난다. 이 구간은 베를린 최초로 실드 터널 공법을 사용했다. 그 다음 역인 클라이스트파르크역에는 당시 서베를린 BVG의 본사가 위치해 있었다. 이 시기의 200 km 계획에는 U10 계획이 포함되어 있었고, 클라이스트파르크역은 7호선과 10호선의 환승역으로 계획되어서 10호선 승강장이 미리 시공되었다. 그러나 베를린 S반과 병행했기 때문에 S반 운영이 정상화된 이후에는 10호선 계획이 무기한 연기되었고, 10호선 승강장은 BVG의 업무용 공간으로 사용하게 되었다.
그 후 그루네발트슈트라세를 따라서 바이에리셔 플라츠역으로 진입한다. 당시 쇠네베르크 U반(오늘날의 U4) 노선은 미래의 노선 확장을 위한 선시공부가 마련되어 있었고, 7호선 연장 당시에 사용되었다. 클라인프로필 규격의 U4 역사와 마찬가지로 바이에른 주 문장에서 사용하는 하늘색과 흰색으로 역사가 설계되었다.
다음 역인 베를리너 슈트라세역은 7호선과 9호선 두 노선이 십자로 교차하는 환승역으로 처음부터 건설되었다. U7이 정차하는 하부 승강장은 일반적인 섬식 승강장 역으로 건설되었으나, U9이 정차하는 상부 승강장은 섬식 승강장의 중간이 벽으로 가로막혀 있고 북쪽 끝에서만 연결되어 있다. 도시 철도 건설 당시에 지하 차도를 건설하면서 U9 승강장의 반쪽씩을 같이 건설했기 때문에 이러한 구조가 되었다. 완공 이후 접근성 개선을 위해서 엘리베이터를 설치할 때 동선 및 공간 확보에 문제가 되었다.
브란덴부르기셔 슈트라세를 따라서 이 구간의 종점이자 U3, U7의 환승역인 페어벨리너 플라츠역에 도달한다. 환승역을 건설하면서 호엔촐레른담과 브란덴부르기셔 슈트라세 양쪽에서 횡단 없이 진입할 수 있도록 두 노선 모두 새로운 출입구가 건설되었다.
뫼케른브뤼케-페어벨리너 플라츠 구간의 모든 역사는 라이너 륌러가 설계했다. 기존에 사용했던 대형 타일에서 벗어나서 아이제나허 슈트라세역에서 사용한 것과 같은 대형 철제 패널로 역사 내부를 마감했다. 베를리너 슈트라세역까지는 베를린의 문장에서 사용한 흰색과 빨간색을 사용했으며, 아이제나허 슈트라세역은 아이제나흐 근처 튀링겐숲의 녹색을 상징하는 녹색을 사용했다. 베를리너 슈트라세역, 블리세슈트라세역, 페어벨리너 플라츠역은 리모델링 공사로 일부 내장이 변경되었고, 원래 디자인에서 사용한 구성 요소가 변경되어 역이 좀 더 밝게 보이게 되었다.
슈판다우 연장.
호흐반게젤샤프트 당시에도 슈판다우 방면 도시 철도 건설은 계획되어 있었다. 첫 단계는 오늘날의 U2 노선의 룰레벤 방면 연장이었다. 종창역인 룰레벤역은 슈판다우구와 샤를로텐부르크구의 경계면에 위치해 있다. 1967년까지는 노면 전차, 그 이후에는 버스를 통해서 슈판다우 지역으로의 교통량이 모이는 지점이기도 했다. 그 결과 전체 슈판다우의 교통량을 룰레벤역이 소화해야만 했다.
1960년대 말 예산 확보가 가능해지면서 슈판다우구 내부로 도시 철도 노선을 건설하기로 했다. 계획안에는 룰레벤역에서의 소형 규격 노선 연장, 대체안으로 울란트슈트라세역에서 시작하여 아데나워플라츠, 베를린 메세, 테오도어호이스플라츠를 경유한 노선 연장이 있었다. 또 다른 대체안에는 대형 규격 노선인 7호선을 미렌도르프플라츠, 융페른하이데, 노넨담알레 방면으로 연장하는 것이 있었다. 지멘스의 대규모 사업장이 있는 지멘스슈타트를 직접 통과하는 마지막 연장안이 선택되었다. 노선 연장의 첫 단계로 페어벨리너 플라츠역-리하르트바그너플라츠역 구간이 1969년에 착공했다.
브란덴부르기셔 슈트라세를 지나서 아데나워플라츠에서 쿠르퓌르스텐담을 교차한다. 아데나워플라츠역은 U1 노선이 울란트슈트라세역에서 연장되었을 때를 대비한 선시공부가 건설되어 있다. 그 후 오른쪽으로 틀어서 빌머스도르퍼 슈트라세로 넘어간 다음 도심선과 만나게 된다. 이 과정에서 빌머스도르퍼 슈트라세의 일부 구간은 보행자 공간으로 전환되었다. 이 시기에는 베를린 S반을 독일국영철도에서 운영하고 있었기 때문에 샤를로텐부르크역 환승보다는 빌머스도르퍼 슈트라세 접근성이 더 중요시되었다. S반 승강장은 2003년부터 2006년까지의 슈투트가르트 광장 리모델링 공사로 빌머스도르퍼 슈트라세역과 인접한 위치로 이설되었다.
비스마르크슈트라세에는 당시의 1호선과 환승역이 새로 건설되었다. 과거 소형 규격 노선의 터널 상태가 이미 악화되어 있었기 때문에 보수 공사가 필요하기도 했다. 당시에는 이러한 조건에서의 보수 공사 공법이 개발되지 않았기 때문에 역사와 노반을 전부 철거하고 철근 콘크리트로 재건축해야 했다. 비스마르크슈트라세 북쪽에서 U7 노선은 방향을 전환해서 빌머스도르퍼 슈트라세에서 리하르트바그너슈트라세로 전환한다. 이때 주택 23가구의 아래를 지나가기 때문에 실드 터널로 건설되었다. 건설 과정에서 과거 습지에 목재 골조를 쌓아 두었던 곳에서 지하수 수면이 하강하여 땅꺼짐 현상으로 인하여 일부 가옥을 철거해야 했다.
1970년까지 운행했던 도이체 오퍼-리하르트바그너플라츠간 셔틀 노선 5호선은 베를린 지하철 내에서 이용객 수가 가장 적었고 운행 구간도 가장 짧았다. U7 건설 과정에서 과거의 노선은 영업 운행을 중단했고, 과거 역사의 아래쪽에 새로운 역사가 건설되었다. 남아 있는 터널 구간은 소형 규격과 대형 규격 노선간 연결선으로 변경되었다.
페어벨리너 플라츠-리하르트바그너플라츠 구간은 1978년 4월 28일에 개통되었다. 샤를로텐부르크 구청의 도시 철도 노선 연결도 소형 규격 셔틀 노선에서 대형 규격 본선으로 개선되었다. 전 구간 역사는 라이너 륌러가 설계했으며, 역사마다 서로 다른 구조를 적용했다. 콘스탄처 슈트라세역의 검정색, 오렌지색, 빨간색, 노란색, 흰색 줄무늬는 콘스탄츠의 문장에서 영감을 얻었다. 빌머스도르퍼 슈트라세역은 작은 사각형 타일로 벽면을 마감했다. 벽면 디자인은 백합을 모델로 삼았으며, 이는 빌머스도르프구의 문장에서 영감을 얻었다.
슈판다우 방면 다음 연장 구간은 1973년에 착공했다. 리하르트바그너플라츠역에서 계속 북쪽으로 진행하여 죄머링슈트라세(Sömmeringstraße) 아래를 지난다. 미렌도르프플라츠역으로 진입하기 전에 슈프레강 아래를 통과하며, 터널은 케이슨식으로 건설되었다. 미렌도르프플라츠역 북쪽에서는 방향을 전환하여 기존에 있었던 융페른하이데역과 만난다. 융페른하이데역 승강장은 슐로스슈트라세역과 유사하게 복층형 섬식 승강장으로 건설되었다. 각 층의 한 쌍씩의 선로는 U5 노선의 레어테역, 투름슈트라세를 경유하여 베를린 테겔 공항 방면 연장에 대비한 선시공부이기도 하다. 베를린의 예산 사정과 테겔 공항 폐항으로 인하여 선시공부가 실제 노선 연장에 사용될 가능성은 거의 없어졌다. 2003년부터는 선시공부와 연장 터널을 화재 진압 훈련용으로 사용하고 있다.
융페른하이데역에서 북쪽으로는 베스트하펜 운하를 통과하여 야코프카이저플라츠역으로 진행한다. 아우토반 건설 당시에 이미 지하 승강장이 건설되어 있었으며, 노선이 연결되기 전까지는 지하 보도로 사용했다. 할렘베크 서쪽으로는 노넨담알레를 따라서 노선이 진행된다. 여기서부터는 노선을 지상으로 건설하자는 주장이 있었지만 베를린에서는 계속 지하 건설을 유지했다. 노넨담알레/로어담 교차 지점에서 연장 구간 2단계 노선이 끝나며 중간 종착역은 로어담역이다.
이전 구간과 마찬가지로 모든 역사의 설계는 라이너 륌러가 담당했다. 이 구간 역사는 기존보다 더 단순하게 설계되었다. 미렌도르프플라츠역은 빌머스도르퍼 슈트라세역과 유사한 타일식으로 역사 벽면을 마감했다. 야코프카이저플라츠역, 할렘베크역, 지멘스담역은 다양한 곳에서 보색을 사용하였다. 지멘스담역에는 팡크슈트라세역과 비슷하게 4,500명을 수용할 수 있는 방공호가 건설되었다. 로어담역은 근처에 있는 산업 시설에서 영감을 얻어서 톱니바퀴와 파이프를 주제로 역사 벽면을 마감했다. 천장을 별도로 마감하지 않아서 조명 설비용 전선 등이 직접 노출되어 있다.
리하르트바그너플라츠-로어담 간 4.6 km 구간은 1980년 10월 1일에 개통했다. 이 노선은 슈판다우구 내부로 진입하는 최초의 도시 철도 노선이다.
슈판다우구 내부에서의 노선 계획안은 여러 가지가 있었다. 하젤호르스트 중심가 방면 노선 계획안은 하펠강의 강폭이 가장 넓은 지점을 통과해야 한다는 단점이 있었다. 베를린 S반의 슈판다우 근교선을 교차하여 슈판다우 구청 남쪽으로 노선을 건설하는 계획안도 있었다. 이 안은 슈판다우 구시가를 도시 철도 노선과 접속시킬 수 없다는 단점이 있었다. 팔켄하게너 펠트 방면 U7 연장 계획에 이 계획안의 일부가 포함되었다. 최종적으로 결정된 안은 노넨담알레를 따라서 계속 연장하여 슈판다우 요새의 남쪽을 지나서 슈판다우 구시가와 구청을 연결하는 것이다. 팔켄하게너 펠트 방면 노선은 룰레벤발 소형 규격 노선의 장기 연장안으로 대체되었다.
이 구간 노선 건설 비용은 6억 8천만 마르크가 투입되었다. 하펠강을 지하로 통과하고, 노선이 지나는 지역 자체가 슈프레강의 과거 지류였기 때문에 지반에 습기가 많았기 때문이다. 건설 당시에는 총 5종류의 공법이 사용되었다. 베를린의 다른 구간에 사용된 공법 외에도 지하연속벽 공법이 최초로 시도되었다. 하펠강 통과 터널은 케이슨 구조물로 건설되었다. 슈판다우 구시가는 좁은 도로와 골목 때문에 실드 터널로 통과해야 했다. 라트하우스 슈판다우역은 천장을 먼저 시공하고 하부를 굴착하는 공법을 사용했다.
역사 설계는 계속해서 라이너 륌러가 담당했다. 이 구간에서는 시대상을 반영했다. 파울슈테른슈트라세역의 설계는 꽃밭에서 영감을 얻었다. 하젤호르스트역은 단순함을 위주로 설계했고 열차를 향한 조명 효과에 집중했다. 치타델레역은 슈판다우 요새와 유새한 벽돌 건축의 요소를 반영했다. 이 역은 슈프레강을 통과하기 위해서 두 선로가 모이는 부분에 설치되었기 때문에 상대식 승강장 두 곳이 건설되었다. 알트슈타트 슈판다우역은 브란덴부르크 변경백국을 상징하는 빨간색과 흰색을 주로 사용했다. 종착역인 라트하우스 슈판다우역은 넓은 기둥과 조명 효과로 공간감을 표현했다. 쌍섬식 승강장이 설치되어 있지만 U7은 내선 2선만을 사용하고, 외선 2선은 룰레벤에서의 U2 노선 연장을 대비한 선시공부이다. 또한 U7의 빌헬름슈타트, U2의 하켄펠데 방면 연장에 대한 대비가 되어 있다.
마지막 구간 4.9 km는 1984년 10월 1일에 개통했다. 당시 독일 총리 헬무트 콜이 개통식에 참석했다.
2017년 3월에는 1980년대 라이너 륌러가 설계한 역사인 지멘스담-라트하우스 슈판다우 구간의 역사가 기념물로 등재되었다.
역사 현대화.
2000년대 이후에는 일부 역사가 현대화되었다. 아데나워플라츠역은 보수 공사 이전과 이후의 모습이 상당 부분 달라졌다. 1970년대 라이너 륌러가 역을 설계했을 당시에는 갈색, 검은색, 황토색, 회색 등 어두운 색으로 역을 설계했으나, 보수 공사를 하면서 흰색, 노란색 등 밝은 색으로 변경되었다. 역 보수 공사를 하면서 시범적으로 흰색 에나멜 패널로 내부 벽체를 마감하고, 바닥재로는 화강암을 사용하면서 점자 블록을 설치했다. 외벽 장식은 역 건설 당시의 주제이기도 했던 아데나워의 "A"를 더 직접적으로 드러내도록 변경되었다. 2005년 10월 보수 공사가 끝났다.
보수 공사는 북쪽에 있는 다른 역사로도 계속 진행되었다. 2006년에는 빌머스도르퍼 슈트라세역이 보수 공사를 진행했다. 아데나워플라츠역과 유사한 에나멜 내벽과 새로운 조명 시설이 설치되었고, 엘리베이터도 설치되었다. 접근성 확보를 위한 엘리베이터 설치는 계속 진행되었다. 평균적으로 1년에 역 5곳에 엘리베이터가 새로 설치되었다. U7 노선상의 역 중 엘리베이터가 가장 나중에 설치된 역은 요하니스탈러 쇼세역과 클라이스트파르크역이다.
2000년 도이체 오퍼역 화재 사고 이후로 BVG는 출입구가 한 쪽에만 설치된 역에 두 번째 출입구를 설치하기로 결정했다. 그 결과 2008년 여름에 콘스탄처 슈트라세역과 루도역에 두 번째 출입구가 설치되었다.
2013년 12월에는 그렌츠알레-루도 구간에 전자식 신호소가 설치되었다. 2017년 9월에는 메링담-뫼케른브뤼케 구간에 전자식 신호소가 설치되었다. 할레셰스 토어역 북쪽과 연결되며 U6 일부 구간도 공동 제어를 받는다.
2003년부터 금요일/토요일 및 토요일/일요일 밤에 야간 열차가 운행한다. 운행 초기에는 야코프카이저플라츠-루도 간만을 운행했으나 2006년부터 전 구간을 운행한다.
베를린의 다른 도시 철도 노선처럼 U7에도 연장 계획이 있다.
1970년대의 베를린 200 km 계획에는 U7 노선을 라트하우스 슈판다우역에서 빌헬름슈타트를 경유하여 헤어슈트라세 노르트 방면으로 연장하는 계획이 있었다. 팔켄하게너 펠트 방면 연장 계획은 U2 노선 연장 계획으로 변경되었다. 베를린 환경, 교통, 자연보호부의 대지이용계획에는 슈타켄 방면으로의 노선 연장이 포함되어 있다. 2019년 12월 베를린 교통부 장관 레기네 귄터(Regine Günther)는 2020년에 U7의 헤어슈트라세 방면 연장 타당성 조사를 시행할 것이라고 밝혔다.
공항 방면으로의 남부 연장.
U7의 장기 연장 계획에는 베를린 브란덴부르크 공항 방면 남부 연장도 있다. 2003년 도시 교통 개발 계획에도 포함되어 있었지만 공항 방면 S반과 급행 열차인 플루크하펜익스프레스 운행으로 인해서 실현 가능성을 낮게 보고 있었다. 연장 계획 자체는 단계별로 이루어져 있다. 루도역부터 S반 쇠네펠트역까지를 1단계, 쇠네펠트역에서 BER 공항까지를 2단계로 나누어 두었다. 그러나 이 노선은 브란덴부르크주를 통과하는 데 반해서 브란덴부르크주에서는 연장에 필요한 예산을 편성할 계획이 없기 때문에 건설 재정 문제가 해결되지 않았다. 베를린의 토지 이용 계획에는 이 노선 부지가 확보되어 있다. 그러나 BER 공항 자체에는 새로운 도시 철도 승강장 선시공부가 별도로 없다.
2020년 초 3.3 km 규모의 노선 연장 타당성 조사 결과가 알려졌다. 루도역에서 시작하여 리제로테베르거플라츠, 쇠네펠트노르트 경유 쇠네펠트 역까지의 전 구간을 지하 터널로 건설했을 때에는 총 비용 3억 630만 유로가 필요하며 이 중 1억 5500만 유로를 베를린에서 부담해야 한다. 주 경계부터 지상으로 건설했을 때에는 2억 7260만 유로가 필요하며 이 중 1억 5450만 유로를 베를린에서 부담해야 한다. 두 안 모두 일일 승객 약 2만 명을 예상하고 있다. 루도역에서 리제로테베르거플라츠까지만을 건설했을 때에도 비슷한 수요를 유발할 수 있을 것이라고 분석했다. BER 공항까지의 추가 연장은 조사 결과가 알려지지 않았다.
베를린 지하철 8호선() 또는 U8는 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 18.1 km에 24개 역이 있다. U5, U6, U7, U9 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 과거 노선 명칭은 D선이었다. 베를린 지하철의 두 번째 남북 종단선이며, 비테나우, 게준트브루넨, 노이쾰른을 잇는다. 초기에는 기점과 종점이었던 게준트브루넨과 노이쾰른에서 따 온 GN선(GN-Linie, Gesundbrunnen-Neuköllner-Linie)으로 불리기도 했다. 계획 단계에서는 부퍼탈 슈베베반과 유사한 현수식 철도로 계획되기도 했다.
베를린 지하철 9호선() 또는 U9은 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 12.5 km에 18개 역이 있다. U5, U6, U7, U8 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 베를린 지하철의 세 번째 남북 종단선이며, 게준트브루넨, 베딩에서 서부 도심과 슈테글리츠를 잇는다.
건설 배경과 개통.
베를린 분단이 시작된 1948년부터 서베를린의 대중교통 분담률에서 동베를린을 우회하는 노면전차와 버스의 비중이 높아졌다. 서베를린의 도심으로 베를린 동물원 남쪽의 시티 웨스트가 개발되면서 슈테글리츠, 베딩, 라이니켄도르프와의 도시철도 연결이 계획되었다. 기존 노선 연장으로는 연결이 불가능했기 때문에 새로운 노선 건설로 견정되었다. 건설 당시의 노선명 규칙에 의해서 G선이라는 이름이 붙여졌다. 오슬로어 슈트라세에서 시작하여 베딩의 중심점 레오폴트 광장, 모아비트의 중심점 투름슈트라세, 서베를린의 도심이었던 동물원 일대와 쿠르퓌르스텐담, 분데스알레, 슐로스슈트라세, 슈테글리츠 구청을 잇는 경로로 결정되었다. C선, D선(각각 현재의 U6, U8)을 이은 세 번째의 베를린 남북 종단선이다.
노선 기공식은 1955년 6월 23일 티어가르텐에서 진행되었다. 기존에 건설되었던 U반 노선 네 곳(U1, U2, U3, U6), S반 노선 두 곳(순환선과 도심선), 슈프레강, 란트베어 운하, 베를린-슈판다우 운하 아래를 지나가야 했다.
1960년에는 당시 공사 구간의 북쪽 종점이었던 레오폴트플라츠역의 C선 운행이 6개월간 중단되었다. C선에는 과거에 건설된 섬식 승강장이 철거되고 상대식 승강장이 2면 건설되었으며, G선은 C선 아래쪽으로 섬식 승강장이 건설되었다. 이와 함께 제슈트라세 기지를 잇는 연결선이 건설되었다. 레오폴트 광장 남쪽으로 도로를 지나면서 베를린-슈판다우 운하, 베를린 순환선, 주거지구 아래를 지나야 했다. 암루머 슈트라세역은 당시 계획되어 있었던 내부순환도로의 지하차도 건설을 대비하여 지하 10m에 승강장이 건설되었고, 구조 보강 및 승강장 남쪽에 추가 천장 구조물을 설치할 수 있도록 대비되었다.
카이저 빌헬름 기념 교회, 쿠르퓌르스텐담, 베를린 동물원역 지하를 통과하는 것도 어려움이 컸다. 가깝게 붙어 있는 과거에 건설되었던 소형 규격 노선 2곳을 교차해야 했다. 당시 룰레벤역 방면 노선이 활발하게 운행 중이었기 때문에 해당 구간의 영업을 중단할 수 없었다. 반면 쿠르퓌르스텐담역은 울란트슈트라세역 방면 노선과만 교차했고, 이용량이 많지 않았기 때문에 노선 영업을 중단하고 새로운 환승역을 건설했다.
남쪽 종점이었던 슈피헤른슈트라세역은 U3 쪽에 역이 없었기 때문에 새로운 환승역이 건설되었다. 근처에 있었던 뉘른베르거 플라츠역이 폐역되었고, 이로 인하여 전역인 비텐베르크플라츠역과 슈피헤른슈트라세역의 역간 거리가 1106 m로 길어졌기 때문에 중간역으로 아우크스부르거 슈트라세역이 건설되었다. 소형 규격 노선 쪽은 기존 구조물을 최대한 침범하지 않는 방향으로 건설했기 때문에 이 두 역은 모두 상대식 승강장으로 건설되었다. 슈피헤른슈트라세역은 1959년 6월 2일, 아우크스부르거 슈트라세역은 1961년 5월 8일에 개통했다.
모든 역사 설계는 알프레드 그레난데르가 담당했다. 브루노 그리메크의 설계 사상인 근대 건축을 이어받았다.
노선 건설 당시에 개통된 역은 다음과 같다.
G선은 1961년 9월 2일에 영업을 시작할 예정이었다. 그 해 8월 13일부터 동독 정부에서는 동서베를린 국경을 폐쇄했고 베를린 장벽 건설을 시작했다. 그 결과 동베를린을 지나지 않는 도시 철도 수요가 급상승하자 1961년 8월 28일로 개통을 앞당겼다.
남부 연장.
1971년 1월 29일에 여러 구간이 영업을 시작했다. U7은 뫼케른브뤼케역에서 서쪽으로 페어벨리너 플라츠역으로 연장되었고, U9는 슈피헤른슈트라세역에서 남서쪽으로 발터슈라이버플라츠역으로 연장되었다. 1962년 7월 1일에 착공하여 이 날 개통된 노선의 연장은 9 km, 역 개수는 11개였다. 이 노선은 노이쾰른과 슈테글리츠 지역을 서부 도심과 도시철도로 연결했고 더 이상 버스에만 의존하지 않게 되었다.
U9 노선은 기존 종착역인 슈피헤른슈트라세역에서 분데스알레를 따라 연장되었고 U7 노선과 베를리너 슈트라세역에서 만난다. 하부 U7 승강장은 단순한 섬식 승강장이며, 상부 U9 승강장은 지하차도로 인해서 사실상 가운데가 막혀 있는 섬식 승강장이다. 상행선과 하행선 승강장 구조물은 별도의 터널로 건설되었고, 승강장 북쪽 끝에 있는 연결 터널을 통해서만 두 승강장이 연결된다.
분데스플라츠역 역시 지하차도 때문에 상대식 승강장이 건설되었다. 역 진입 직전에 상하행선이 터널 양쪽으로 갈라지고, 승강장은 분리된 상대식 승강장으로 건설되었다. 베를린 순환선을 운행하는 S반 열차와 환승할 수 있으나, 1980년부터 1993년까지는 S반 영업이 중단되었다.
최초의 남부 연장 종착역은 발터슈라이버플라츠역이다.
모든 역사는 라이너 륌러가 설계했다. 세라믹 타일 대신에 대형 채색 시멘트 패널로 역사 내부를 마감했다. 베를리너 슈트라세역은 베를린의 문장에서 온 흰색과 빨간색, U7의 아이제나허 슈트라세역은 아이제나흐 일대의 튀링겐숲을 상징하는 녹색을 사용했다.
추가 남부 및 북부 연장.
발터슈라이버플라츠역이 개통된 1971년에도 남부 연장 공사는 계속 진행되고 있었다. 분데스알레와 라인슈트라세는 서로 합류하여 슐로스슈트라세로 계속 진행되며, 이 구간은 U10과 U9 노선이 공유할 예정이었다. 슐로스슈트라세의 좁은 폭 때문에 두 노선을 복층으로 건설할 예정이었다.
발터슈라이버플라츠역과 슐로스슈트라세역 사이에서 U10 노선이 사용할 예정이었던 터널을 통해 진행한다. 슐로스슈트라세역은 도심 방면 승강장이 북쪽, 라트하우스 슈테글리츠 방면 승강장이 남쪽에 위치한다. 각각 섬식 승강장으로 건설되었으며, U10이 사용할 예정이었던 승강장 동측을 사용한다. 원래 U9 승강장으로 사용하려고 했던 서측은 펜스로 막혀 있으며, 궤도변에도 급전을 위한 제3궤조가 설치되어 있지 않다. 이 승강장을 사용할 계획은 없으며, 선시공부를 마련하기 위해서 이 구간의 건설 비용은 km당 7800만 마르크로 책정되었다.
슐로스슈트라세역 남쪽으로는 라트하우스 슈테글리츠역에서 종착한다. 이 역은 원래 U9, U10의 분기역으로 계획되었으며 두 노선의 승강장은 V형으로 계획되었다. 원래의 U9 승강장(Rzo)은 상대식 승강장으로 지하 1층에 건설될 예정이었으나, 승강장 구조물만 완공된 채로 방공호의 저장 시설로 사용 중이다. S반 환승 통로에 있는 출입구를 통해서 승강장을 엿볼 수 있다. 현재 사용 중인 U9 승강장은 원래는 U10 승강장(Rzu)으로 계획되었으며, 지하 2층에 위치해 있다.
계획된 U9 노선은 역 남쪽에서 반제선 하부를 교차할 예정이었다. 그러나 1970년대에는 독일국영철도에서 소유하고 있었던 노반 하부 굴착 허가를 받기 힘들었기 때문에 승강장과 인상선을 같이 건설할 수 없었고, 이로 인하여 서쪽에 있었던 U10 승강장을 대신 사용하게 되었다. 그 결과 U9 노선이 계획된 U10 노선의 경로를 따라가게 되었고, 반제산 하부를 지나지 않았기 때문에 인상선도 같이 건설할 수 있었다.
1984년 1월에 서베를린 S반의 영업권이 BVG에 양도되면서 독일국영철도와의 협약 없이 원래 U9 계획대로 반제선 하부를 굴착할 가능성이 생겼다. 1984년 당시에는 10년간의 영업권만이 확보되어 있었기 때문에 1980년대 중반에 반제선 하부의 터널을 일단 굴착하고, 필요한 인상선은 추가로 터널을 더 건설할 예정이었다. 그러나 이 계획은 결국에는 실현되지 않았다. 현재도 라트하우스 슈테글리츠역의 U반과 S반 환승거리는 이로 인하여 상대적으로 길어졌다. U반 승강장 위쪽에는 버스 정류장과 환승센터가 설치되었다.
슐로스슈트라세역 설계는 쉴러 운트 비테(Schüler &amp; Witte)에서 담당했다. 역사 내벽은 빨간색, 노란색, 파란색 요소로 구성되었고, 대부분은 노출 콘크리트가 차지하고 있다. 라트하우스 슈테글리츠역은 라이너 륌러가 설계했다. 대형 빨간색 및 흰색 패널로 마감되었고, 은색 글자로 역명이 표기되었다. 1974년 9월 30일에 1.6 km 구간이 개통했다.
레오폴트플라츠역 북쪽으로도 추가 구간이 건설되었다. 팡코까지 연장하는 계획은 있으나 건설 당시에는 베를린이 분단되어 있었기 때문에 오슬로어 슈트라세역까지만 건설되었다. 이외에도 나우에너 플라츠역이 중간역으로 건설되었다. 오슬로어 슈트라세역 건설 당시에 U8 연장 구간이 공사 중이었기 때문에 한 쪽의 공사가 다른 쪽에 영향을 주지 않도록 건설되었다.
나우에너 플라츠역은 라트하우스 슈테글리츠역과 유사하게 대형 벽면 요소와 은색 글자 역명을 사용했다. 당시 역이 프랑스 점령지구에 있었기 때문에 이를 상징하는 빨간색, 흰색, 파란색을 주로 사용했다. 북부 연장 구간은 약 1.5 km이며 1976년 4월 30일에 개통했다.
1990년 4월 6일부터 주말 야간 운행을 시작한 베를린 최초의 노선이다. 정규 운행 계통에서는 중간 종착 열차가 없다. 전 구간 운행 시간은 약 30분이다.
1965년에 LZB 501 시험 운행이 시작되었고 1976년에는 영업 운행이 시작되었다. 이를 통해서 최소 배차 간격을 70초로 단축시킬 수 있었다. 1993년에는 LZB 사용이 중단되었고 1998년까지는 시험 운행에만 사용되다가 운영이 중단되었다.
1970년대의 200 km 건설안에는 북쪽으로는 팡코 방면, 남쪽으로는 랑크비츠 방면의 노선 연장이 계획되어 있으나, 2003년 베를린 대중교통 계획에서 제외되었다.
일명 알광대버섯아재비 라고도 불린다.
또한 노란달걀버섯과도 매우 비슷하게 생겼다.
이 버섯은 다 자라면 턱받이가 하얗게 변한다.
다 자란것을 4~5개만 먹어도 사망한다.
우리나라에서 가장 많은 사망자를 낸 버섯이기도 하다.
아마톡신이라는 맹독을 가지고 있다.
이영자의 다른 뜻은 다음과 같다.
베를린 지하철 12호선() 또는 U12는 베를린 지하철의 임시 대체 운행 계통이다. 원래의 BI선 운행 계통을 따라가며, 1966년 이후에는 1호선, 1984년 이후에는 U1로 불렸다. 베를린 장벽 건설로 인해서 원래 종착역인 바르샤우어 브뤼케역이 아닌 슐레지셰스 토어역에서 종착했다.
U12라는 명칭은 여러 이유로 인한 임시 운행에만 사용했다. 1993년부터 2003년 6월까지는 대규모 행사 및 야간 운행 전용 노선이었으며, 때때로 올림피아슈타디온역 종착 열차로 운행하기도 했다. U2 노선의 보수 공사가 진행되었던 때에도 이 운행 계통이 임시로 부활했다.
U12 노선은 U1의 크로이츠베르크 구간인 바르샤우어 슈트라세역(1995년 10월까지는 슐레지셰스 토어역)에서 시작하여 비텐베르크플라츠역까지, 그 이후에는 U2 노선을 따라서 룰레벤역까지 진행한다. U1과 U2 노선의 구간을 혼합한 형태이기 때문에 U12로 불린다.
1956년 11월부터 팡코역부터 룰레벤역까지 열차가 전 구간을 운행할 수 없게 되었다. 그 결과 AI선은 테오도어호이스플라츠역으로 단축되었고 대체 노선으로 ABI선이 운행하기 시작했으며, 해당 운행 계통은 1957년 5월부터 BI선이 되었다. 이 노선은 룰레벤역부터 비텐베르크플라츠역까지만을 운행했던 노선을 대체하여 쿠르퓌르스텐슈트라세역을 거쳐서 바르샤우어 슈트라세역까지 연장 운행했다. 1966년에 이 노선은 1호선(Linie 1)이 되었고, 같은 이름의 뮤지컬의 근원이 되었다. 1984년부터 1993년까지는 U1(Linie U1)로 불렸다.
베를린 장벽 건설로 인하여 1961년 8월 13일부터 1993년 11월 13일까지의 동쪽 종점은 서베를린에 속해 있었던 슐레지셰스 토어역이었다. 독일의 재통일 이후 1995년 10월 바르샤우어 슈트라세역과 슐레지셰스 토어역 사이의 지하철 운행이 재개되었다. 이때 바르샤우어 슈트라세역으로는 U1(크루메 랑케역 방면), U12(룰레벤역 방면), U15(울란트슈트라세역 방면) 운행 계통이 운행했다.
공사 운행.
U2 노선의 글라이스드라이에크-뷜로슈트라세간 보수 공사로 인해서 U2 글라이스드라이에크-룰레벤간을 대체하는 노선으로 2006년 8월 18일부터 2007년 3월 18일까지 U12 운행 계통이 부활했다. U12 노선은 룰레벤역과 바르샤우어 슈트라세역간을 역사적인 U1 노선과 같은 운행 계통으로 운행했다. 약 5년 후인 2011년 6월 24일부터 12월 8일까지 글라이스드라이에크역 공사로 인해서 노선이 분할 운행되어야 했을 때에도 이 운행 계통이 운행되었다. 당초 계획은 U2 운행 계통이 비텐베르크플라츠역과 글라이스드라이에크역에서 세 구간으로 나뉘면서 U1과 U2 노선은 최소한 두 번 환승해야 되게 하면서, 승객의 항의로 인하여 운행 계통을 변경했다.
U2 노선의 보수 공사가 2년간 중단되었다가 재개되면서 2015년 4월 16일부터 11월 23일까지도 이 운행 계통이 운행되었다.
2020년 6월 29일부터 7주간 진행된 공사로 인하여 코트부스 토어역부터 룰레벤역까지 U12 운행 계통이 운행되었다.
2022년 8월 15일부터 10월 28일까지 글라이스드라이에크역 공사로 인하여 이 운행 계통이 운행되었다.
최현준(1967년 5월 3일 ~ )은 전 KBO 리그의 투수이다.
좋은 아침 유형서입니다는 iTV 경인방송의 라디오 채널 iTV iFM에서 2004년 10월 11일부터 2004년 11월 14일까지 한달간 방송했던 아침정보 라디오 프로그램이다.
DJ는 유형서 아나운서이며, 방송시간은 매일 아침 7시부터 아침 9시까지이다.
이정인의 다른 뜻은 다음과 같다.
정경순의 다른 뜻은 다음과 같다.
구민지의 다른 뜻은 다음과 같다.
김복만의 다른 뜻은 다음과 같다.
김태오는 다음 사람을 가리킨다.
박진규는 다음 사람을 가리킨다.
오대영은 다음 사람을 가리킨다.
윤석진의 다른 뜻은 다음과 같다.
이이경의 다른 뜻은 다음과 같다.
임지은의 다른 뜻은 다음과 같다.
정건우의 다른 뜻은 다음과 같다.
지수연의 다른 뜻은 다음과 같다.
최경민은 다음 사람을 가리킨다.
안병윤(安炳玧, 1964년, 경상북도 예천군 ~ )은 대한민국의 공무원이다.
이준승(李俊承, 1966년 ~ )은 대한민국의 행정공무원이다.
확률론에서 조건부 독립()은 특정한 가설을 평가할 때 관측이 아무런 정보도 기여하지 않는 상황을 가리킨다.
조건부 확률과 연관지어 다음과 같이 형식화할 수 있다. formula_1를 가설, formula_2와 formula_3를 관측이라 하면 조건부 독립은 다음과 같은 상황을 말한다:
여기서 formula_5는 B와 C가 주어졌을 때의 A의 확률이다. 이 경우 B는 정보가 있든 없든 A의 가정에 대한 C의 확률에 대해서는 아무런 기여를 하지 않으므로 '불필요한' 값이다. 이런 경우 A, B가 C에 대해 조건부 독립이라 하는 것이다.
확률론에서 확률의 공리는 확률이 만족하여야 한다고 여겨지는 기본 공리들이다. 1933년 안드레이 콜모고로프에 의해 처음 제시되었다.
제1공리.
사건의 확률은 음이 아닌 실수여야 한다.
이에 따라 formula_3는 일반 측도론에서 다루는 일부 대상과는 달리 반드시 유한해야 한다.
제2공리.
전체 표본 공간의 확률(적어도 하나의 근원사건이 발생할 확률)은 1이다.
제3공리.
시그마 가법성에 관한 공리이다.
시그마 가법성 대신 집합 대수 위의 유한 가법성만 가정하는 경우도 있다.
확률론에서 불의 부등식()은 유한하거나 가산 무한한 사건들에 대하여, 그 중 적어도 한 사건이 발생할 확률은 사건들의 확률 각각을 더한 것보다 클 수 없다는 정리이다. 이름은 이를 발견한 수학자 조지 불에게서 따온 것이다.
형식적으로 쓰면, 사건들의 가산 집합 formula_1에 대하여 다음이 성립한다:
측도론의 시각에서 볼 때 불의 부등식은 확률 측도를 포함한 모든 측도가 시그마-준가법성을 만족한다는 사실에서 따라나온다.
윤민의 다른 뜻은 다음과 같다.
파르도의 다른 뜻은 다음과 같다.
승혜의 다른 뜻은 다음과 같다.
유사(有司)는 한국 근,현대의 자생적 모임에서 행정사무를 담당하는 일반 구성원을 말한다. 조선시대 향교, 서원, 서당, 유향소, 문중 종중, 계중(契中), 이(마을)의 행정사무를 보던 직책을 유사라 부르던 것에서 유래하였다.
유사의 우두머리는 도유사, 부유사 그리고 일반유사로 구분되었다. 면의 권농관과 면장은 면 도유사, 마을의 이장(里長), 이정(里正) 또는 이감(里監)은 해당 면의 권농유사(權農有司) 또는 근농유사(勸農有司)직을 겸직했다. 면의 유사와 별개로 면의 공적 업무를 수행하는 직책(면임 面任)과 향리들이 존재하였다.
《명태조실록》(明太祖實錄), 전체 명칭 《대명태조성신문무흠명계운준덕성공통천대효고황제실록》(大明太祖聖神文武欽明啟運俊德成功統天大孝高皇帝實錄)은, 중국 명(明) 왕조의 창업자인 명 태조(明太祖) 홍무제 주원장과 그 아들 건문제(建文帝) 주윤문 이렇게 두 황제의 사적을 기록한 것으로 《명실록》의 하나이다.
명실록은 훗날 청 왕조에서 편찬된 명 왕조의 정사인 《명사》(明史)의 근거 자료가 되었는데, 《명사》예문지(艺文志)에는 《명태조실록》이 모두 257권이 있다고 전하고 있다.
홍무제가 사망하고 이듬해인 건문(建文) 원년(1399년) 동륜(董倫) 등이 처음으로 《명태조실록》을 편수하였으며, 해진(解缙) 등이 영락(永樂) 원년(1403년)에 칙지를 받들어 다시금 중수, 9년(1411년) 요광효(姚廣孝)와 하원길(夏原吉)의 감수 아래 호광(胡廣) 등이 또 다시 편수를 맡아 영락 16년(1418년)에 완성되었다.
《명태조실록》은 홍무제 주원장이 처음으로 백련교도의 난에 가담해 반원 봉기를 시작한 원 지정(至正) 신묘년(1351년)부터 홍무제가 사망하는 홍무(洪武) 31년 무인(1398년)까지 전후 48년에 이르는 시간을 다루고 있으며, 만력(萬曆) 때에 양천민(楊天民) 등의 청구로 건문제의 사적이 뒤에 부록으로 붙었다.
《명태조실록》은 홍무제 사망 뒤에 즉위한 건문제 때에 즉시 편수 및 개찬이 이루어졌고, 연왕(燕王) 주체(朱棣)가 정난의 변(靖難之變)이라는 쿠데타를 일으켜 즉위한 뒤에 《명태조실록》의 중수를 명하였는데, 이 과정에서 홍무제나 영락제에 대한 많은 부정적인 역사적 사실이 왜곡되거나 숨겨지게 되었다고 오랫동안 많은 사람들에 의해 여겨져 왔다. 그 가운데 하나를 예로 들면 연왕 주체의 생모에 대한 문제로, 실록에는 연왕 주체가 홍무제의 정실인 효자고황후 마씨의 소생으로서 홍무제의 적자로 기록되어 있다. 그러나 명 말기 이래로 이 기록의 정확성에 대한 회의를 품는 사람들이 있어 왔고, 연왕 주체는 실제로는 효자고황후 마씨의 소생이 아닌 것으로 인정되고 있다.
이승은 다음 뜻으로 쓰인다.
《명태종실록》(明太宗實錄), 전체 이름 《대명태종체천홍도고명광운성무신공순인지효문황제실록》(大明太宗體天弘道高明廣運聖武神功純仁至孝文皇帝實錄)은, 중국 명(明) 왕조에서 편수한 명 왕조 3대 황제인 명 성조(明成祖) 주체(朱棣)의 사적에 대한 편년체 사서이다. 전 130권.