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최근 몇 년 동안 규제 완화는 유럽 전역에서 주요 화두가 되어 왔다.
벨기에는 1820년대부터 대륙의 산업 혁명에서 선두를 차지했다. 이는 산업 혁명을 가속화하는 데 철도의 가치를 보여주는 이상적인 모델을 제공했다. 1830년 네덜란드 연합왕국에서 분리된 후, 새로운 국가는 산업을 육성하기로 결정했다. 주요 도시, 항구 및 광산 지역을 연결하고 인접 국가와 연결되는 간단한 십자형 시스템을 계획하고 자금을 지원했다. 특이하게도 벨기에 국가는 초기 철도 개발에 큰 기여를 했으며, 노선 중복 없이 국가 네트워크를 구축하는 것을 지지했다. 따라서 벨기에는 이 지역의 철도 중심지가 되었다.
이 시스템은 영국식으로 건설되었으며, 종종 영국인 엔지니어들이 계획을 담당했다. 이익은 낮았지만, 빠른 산업 성장에 필요한 인프라가 구축되었다. 벨기에 최초의 철도인 브뤼셀 북부에서 메헬렌까지 이어지는 노선은 1835년 5월에 완공되었다.
영국에서 가장 초기 철도는 수송마차철도 시스템이었다. 이는 1560년대부터 컴브리아주 컬드벡의 독일 광부들이 사용한 것으로 알려진 말이 끄는 목재 레일 시스템이었다. 리버풀 근처 프레스콧에는 1600년경, 아마도 1594년에 수송마차철도가 건설되었다. 필립 레이튼이 소유한 이 노선은 프레스콧 홀 근처의 탄광에서 약 0.5마일 떨어진 종점까지 석탄을 운반했다. 1803년 7월 26일, 제솝은 런던 남부에 서리 철도를 개통했는데, 이는 영국 최초의 철도로 잘못 알려져 있으며, 역시 말이 끄는 철도였다. 이는 현대적인 의미의 철도가 아니었으며, 유료도로처럼 기능했다. 공식적인 서비스는 없었고, 통행료를 지불하면 누구나 철도에 차량을 가져올 수 있었다.
연속 사용 중인 가장 오래된 철도는 잉글랜드 더럼주의 탠필드 철도이다. 이 철도는 1725년에 말이 끄는 목재 수송마차철도로 시작되었으며, 개인 석탄 소유주들이 개발했고, 세계에서 가장 오래된 철도 교량인 코시 아치 건설을 포함했다. 19세기 중반까지 표준궤 선로와 증기 기관차 동력으로 전환되었다. 이 철도는 현재도 유산 노선으로 운영되고 있다. 1758년에 개통된 리즈의 미들턴 철도도 여전히 유산 노선으로 사용되고 있으며, 1812년에 증기 기관차 동력을 사용하기 시작했다가 말 동력으로 되돌아간 후 표준궤로 업그레이드되었다. 1764년, 미국 최초의 철도가 뉴욕주 루이스턴에 건설되었다.
최초의 여객 마차철도 또는 노면전차인 스완지-맘블스 철도는 1807년에 웨일스 스완지와 맘블스 사이에 개통되었다. 말은 증기 기관차가 도입된 후에도, 그리고 19세기 말까지 트램 운송에 선호되는 방식이었다. 주요 이유는 말이 끄는 차량이 도시 거리에서 연기를 발생시키는 증기 동력 트램보다 깨끗했기 때문이다.
1812년, 미국의 엔지니어이자 발명가인 올리버 에번스는 도시와 마을이 고속 기관차가 운행하는 장거리 철도망으로 연결되어 개인 여행과 화물 운송을 크게 가속화할 수 있는 증기 철도의 미래 비전을 발표했다. 에번스는 다른 방향으로 가는 열차를 위해 별도의 평행 선로가 있어야 한다고 명시했다. 그러나 초창기 미국의 조건은 그의 비전을 실현하는 데 방해가 되었다. 이 비전은 영국에서도 유사하게 존재했으며, 그곳에서 훨씬 더 큰 영향력을 발휘했다. 부유하고 영향력 있는 측량사이자 토지 중개인인 윌리엄 제임스는 증기 기관차의 개발에 영감을 받아 국가 철도망을 제안했다. 1808년 제임스가 런던에서 리처드 트레비식의 증기 기관차 캐치 미 후 캔 시연을 참관했을 가능성이 높다. 확실히 이 시기에 그는 이러한 운송 수단의 장기적인 발전을 고려하기 시작했다. 그는 나중에 실현된 여러 프로젝트를 제안했으며, 리버풀-맨체스터 철도의 조사를 수행한 것으로 인정받는다. 불행히도 그는 파산했고, 그의 계획은 조지 스티븐슨과 다른 사람들에게 인수되었다. 그러나 그는 많은 역사가들에게 "철도의 아버지"라는 칭호를 받았다.
1825년, 잉글랜드 더럼주의 스톡턴-달링턴 철도가 성공을 거두기 전까지는 그렇지 않았다. 이 철도는 기관차 동력, 가단성 철 레일, 이중 선로 및 초기 신호, 원시적인 철도역 건물, 기본적인 시간표와 같은 다른 혁신을 한 곳에 결합한 세계 최초의 공공 철도였다. 이는 승객과 일반 화물뿐만 아니라 석탄과 같은 단일 상품에 대해서도 철도가 수익을 낼 수 있다는 것을 국내외 관객에게 입증했다. 이 철도는 노섬벌랜드주 베들링턴 제철소에서 생산된 압연 연철로 만든 레일을 사용하여 새로운 지평을 열었다. 이러한 레일은 더 강했다. 이 철도는 더럼의 탄광 지역을 달링턴과 스톡턴온티스 항구와 연결했으며, 지역 탄광(짧은 지선으로 노선에 연결됨)이 석탄을 항구로 운반할 수 있도록 하기 위한 것이었다. 이는 교통량의 대부분을 차지할 것이므로, 회사는 기관차 동력으로 탄광 마차 또는 샬드론을 견인하는 중요한 조치를 취했는데, 이는 정기 또는 시간표에 따른 열차 서비스를 필요로 했다. 그러나 이 노선은 개인 소유의 말이 끄는 마차가 운반될 수 있는 유료 철도로도 기능했다. 이러한 하이브리드 시스템(어떤 단계에서는 충분한 기관차가 없을 때 말이 끄는 여객 운송도 포함)은 지속될 수 없었고, 몇 년 안에 교통량은 시간표에 따른 열차로 제한되었다. (그러나 개인 소유 마차의 전통은 영국 철도에서 1960년대까지 계속되었다.) S&amp;DR의 수석 엔지니어 티모시 핵워스는 주요 자금 제공자인 에드워드 피스의 지시에 따라 미국, 프로이센, 프랑스에서 온 엔지니어들을 초청하여 철도를 건설하고 운영하는 방법에 대한 경험과 지식을 공유했으며, 1830년까지 영국, 미국 및 유럽 여러 곳에서 철도가 건설되고 있었다. S&amp;DR에서 훈련받은 엔지니어와 노동자들은 1830년 리버풀-맨체스터 철도를 포함하여 다른 여러 노선 개발에 참여했는데, 이는 철도 개발의 다음 단계였다.
스톡턴-달링턴 철도의 성공은 급속히 산업화되던 잉글랜드 북서부의 부유한 투자자들에게 부유한 면직물 제조 도시인 맨체스터와 번성하는 항구 도시인 리버풀을 연결하는 프로젝트를 시작하도록 장려했다. 리버풀-맨체스터 철도는 현대적인 철도로, 화물과 여객 모두 시간표에 따라 기관차로 견인되는 열차로 운영되었다. 건설 당시에는 기관차가 해당 거리에 걸쳐 정기 서비스를 유지할 수 있을지에 대한 심각한 의문이 있었다. 가장 적합한 증기기관을 찾기 위해 1829년에 널리 보도된 레인힐 트라이얼이라는 경쟁이 열렸다. 노벨티, 퍼서비런스, 상 파레유를 포함한 여러 기관차가 참가했다. 우승자는 스티븐슨의 로켓으로, 철도 회사 이사인 헨리 부스가 제안한 연관식 보일러 덕분에 증기 발생 능력이 더 좋았다.
이 사업의 발기인들은 주로 화물 운송에 관심이 있었지만, 1830년 9월 15일 노선이 개통된 후 여객 운송이 그만큼 수익성이 있다는 사실에 놀랐다. 리버풀-맨체스터 철도의 성공은 영국 및 해외의 다른 철도 개발에 S&amp;DR의 영향력을 더했다. 이 회사는 다른 철도 프로젝트에서 온 많은 방문단을 접대했으며, 많은 철도 종사자들이 이 노선에서 초기 훈련과 경험을 쌓았다. 그러나 리버풀-맨체스터 노선은 에 불과했다. 세계 최초의 간선 철도는 1837년에 개통된 그랜드 정션 철도라고 할 수 있으며, 이는 리버풀-맨체스터 철도의 중간 지점을 크루, 스태퍼드, 울버햄프턴을 거쳐 버밍엄과 연결했다.
영업 운행에 투입된 초기 기관차는 로켓호와 비슷한 소형 4륜 기관차였다. 그러나 경사진 실린더가 기관차를 흔들리게 했으므로, 처음에는 수평으로 바뀌었고, 그의 "플래닛" 설계에서는 프레임 내부에 장착되었다. 이는 안정성을 향상시켰지만, "크랭크 차축"은 파손에 매우 취약했다. 더 큰 구동륜을 사용하여 더 빠른 속도를 얻었지만, 시동 시 바퀴 미끄럼 현상이 발생하기 쉬웠다. 더 큰 견인력은 더 작은 바퀴를 연결하여 얻었지만, 주철 연결봉의 취약성으로 인해 속도가 제한되었다. 따라서 처음부터 가볍고 빠른 여객 기관차와 느리고 강력한 화물 기관차 사이에는 구분이 있었다. 특히 에드워드 버리는 이 설계를 개선했으며, 소위 "버리 패턴"은 특히 런던-버밍엄에서 수년 동안 인기가 있었다.
한편, 1840년까지 스티븐슨은 2-2-2 "패턴티"와 6연결 화물 기관차 형태의 더 크고 안정적인 기관차를 생산했다. 기관차는 더 긴 거리를 이동하고 더 광범위하게 운행되었다. 노스 미들랜드 철도는 당시 총지배인이었던 로버트 스티븐슨에게 화실의 열 영향에 대한 우려를 표명했다. 몇 가지 실험 후, 그는 소위 롱 보일러 설계에 대한 특허를 냈다. 이는 새로운 표준이 되었고, 특히 샤프 브라더스의 기관차는 "샤피즈"라고 애정을 담아 불리며 다른 제조업체에서도 비슷한 설계가 생산되었다.
더 긴 보일러를 위한 더 긴 휠베이스는 곡선 주행에서 문제를 일으켰다. 그의 6연결 기관차의 경우, 스티븐슨은 중앙 바퀴 쌍에서 플랜지를 제거했다. 그의 급행 기관차의 경우, 그는 "그레이트 A"와 같은 4-2-0 형태로 후방 바퀴를 앞으로 이동시켰다. 다른 문제들도 있었다. 화실의 크기가 제한되거나 바퀴 뒤에 장착되어야 했고, 안정성 향상을 위해 대부분의 엔지니어들은 무게 중심을 낮게 유지해야 한다고 믿었다.
이것의 가장 극단적인 결과는 크램프턴 기관차였는데, 이는 화실 뒤에 구동륜을 장착하여 매우 큰 직경으로 만들 수 있었다. 이 기관차는 시속 이라는 전례 없는 속도를 달성했지만, 바퀴 미끄럼 현상이 매우 심했다. 긴 휠베이스로 인해 영국의 구불구불한 선로에서는 성공하지 못했지만, 미국과 프랑스에서는 인기를 얻었으며, "프랑드 르 크램프턴"이라는 대중적인 표현이 생겼다.
런던-브라이턴 철도의 존 그레이는 낮은 무게 중심의 필요성을 믿지 않았고, 그의 기관차 시리즈는 데이비드 조이에게 큰 찬사를 받았으며, 그는 E. B. 윌슨 컴퍼니에서 설계를 발전시켜 당시 가장 성공적인 여객 기관차 중 하나인 2-2-2 제니 린드 기관차를 생산했다. 한편, 내부 실린더를 가진 스티븐슨 0-6-0 롱 보일러 기관차는 전형적인 화물 기관차가 되었다.
네트워크 확장.
철도는 산업화에 필요한 상품과 노동력의 신속한 이동에 빠르게 필수적인 존재가 되었다. 처음에는 운하가 철도와 경쟁했지만, 증기기관과 철도 기술이 발전하고 운하가 실용적이지 않은 곳에 철도가 건설되면서 철도는 빠르게 우위를 점했다.
1850년대까지 많은 증기 동력 철도는 런던의 시가지 외곽에 도달했다. 그러나 신생 회사들은 도시나 웨스트엔드로 진입할 만큼 충분한 부동산을 철거하는 것이 허용되지 않았으므로, 승객들은 런던 패딩턴역, 유스턴 철도역, 런던 킹스 크로스역, 펜처치 스트리트역, 채링크로스역, 런던 워털루역, 런던 빅토리아역에서 하차하여 해크니 캐리지를 이용하거나 걸어서 시내 중심부로 이동해야 했으며, 이로 인해 도시의 교통 체증이 엄청나게 증가했다. 이러한 여러 개별 철도 터미널을 연결하기 위해 지하에 메트로폴리탄 철도가 건설되었으며, 이는 세계 최초의 "지하철"이었다.
사회적, 경제적 결과.
철도는 영국 사회를 수많은 복잡한 방식으로 변화시켰다. 철도의 경제적 중요성을 측정하려는 최근의 시도들은 철도가 GDP 성장에 기여한 전반적인 부분이 이전 세대의 역사가들이 때때로 가정한 것보다 더 적었다는 것을 시사했지만, 철도가 많은 경제 활동 분야에 상당한 영향을 미 미쳤다는 것은 분명하다. 예를 들어, 철도와 기관차 건설은 대량의 중재료를 요구하여 석탄 채굴, 철 생산, 엔지니어링 및 건설 산업에 상당한 자극 또는 '후방 연쇄 효과'를 제공했다.
또한 거래 비용을 줄이는 데 도움이 되었으며, 이는 결과적으로 상품 비용을 낮췄다. 고기, 우유, 생선, 채소와 같은 부패하기 쉬운 상품의 유통 및 판매는 철도의 등장으로 변화되어 상점에서 더 저렴한 농산물을 제공했을 뿐만 아니라 사람들의 식단에 훨씬 더 다양한 선택지를 제공했다.
마지막으로, 개인 이동성을 향상시킴으로써 철도는 사회 변화의 중요한 원동력이 되었다. 철도 운송은 원래 석탄 및 산업 물품을 운송하는 방법으로 구상되었지만, 철도 운영자들은 철도 여행의 잠재 시장을 빠르게 인식하여 여객 서비스의 매우 빠른 확장을 이끌었다. 철도 승객 수는 1842년에서 1850년 사이에 불과 8년 만에 세 배로 증가했다. 교통량은 1850년대에 대략 두 배로 증가했으며, 1860년대에 다시 두 배로 증가했다.
역사가 데릭 올드크로프트가 언급했듯이, "이동성과 선택의 측면에서 그들은 일상생활에 새로운 차원을 추가했다."
불가리아 현대 영토와 옛 오스만 제국 내에서 최초의 철도 노선은 루세–바르나 노선이었다. 이 노선은 1864년 터키 정부가 정치인 윌리엄 유어트 글래드스턴과 토목 기술자 바클리 형제가 관리하는 영국 회사에 의뢰하여 시작되었다. 223km 길이의 이 노선은 1866년에 개통되었다.
프랑스에서는 철도가 처음에는 민간 석탄 회사에 의해 운영되었으며, 철도 건설에 대한 최초의 법적 합의는 1823년에 이루어졌고, 노선(생테티엔에서 앙드레지외까지)은 1827년에 운영을 시작했다. 대부분의 장비는 영국에서 수입되었지만, 이는 기계 제조업체를 자극하여 곧 국내 중공업을 창출했다. 기차는 낙후된 지역의 현대화를 위한 국가적 매체가 되었고, 이러한 접근 방식의 선두 주자는 시인이자 정치인인 알퐁스 드 라마르틴이었다. 한 작가는 철도가 "동료들보다 2, 3세기 뒤떨어진 인구"의 삶을 개선하고 "고립과 비참함에서 태어난 야만적인 본능"을 제거할 수 있기를 바랐다. 결과적으로 프랑스는 파리에서 방사형으로 뻗어 나가는 중앙 집중식 시스템을 구축했다(남부에는 동서로 가로지르는 노선도 추가됨). 이 설계는 효율성을 극대화하기보다는 정치적, 문화적 목표를 달성하기 위한 것이었다.
일부 통합 후, 6개 회사가 운임, 재정, 심지어 사소한 기술적 세부 사항에 대한 정부의 엄격한 통제를 받으며 지역 독점권을 통제했다. 중앙 정부 부서인 Ponts et Chaussées(교량 및 도로)는 영국인 엔지니어와 노동자를 데려왔고, 대부분의 건설 작업을 처리했으며, 엔지니어링 전문 지식과 계획, 토지 취득 및 선로 기반, 교량, 터널과 같은 영구 인프라 건설을 제공했다. 또한 국가 방위에 필요하다고 여겨지는 독일 국경을 따라 군사적으로 필요한 노선에 보조금을 지급했다. 민간 운영 회사는 관리, 노동자 고용, 선로 부설, 역 건설 및 운영을 담당했다. 그들은 철도 차량을 구매하고 유지보수했다. 1880년에는 6,000대의 기관차가 운영되었으며, 연평균 51,600명의 승객 또는 21,200톤의 화물을 운송했다.
전체 시스템을 한 번에 시작하는 것이 정치적으로 편리했지만, 이는 완공을 지연시키고 영국에서 임시로 고용된 전문가들에게 더욱 의존하게 만들었다. 자금 조달 또한 문제였다. 해결책은 로스차일드 가문과 파리 증권 거래소의 폐쇄적인 집단을 통한 좁은 자금 기반이었기 때문에 프랑스는 런던과 뉴욕에서 번성했던 것과 같은 종류의 국영 증권 거래소를 발전시키지 못했다. 이 시스템은 시골 프랑스의 도달 지역을 현대화하고, 주로 북부(석탄 및 철광)와 동부(섬유 및 중공업)의 많은 지역 산업 중심지를 개발하는 데 도움이 되었다. 에밀 졸라와 같은 비평가들은 이 시스템이 정치 시스템의 부패를 결코 극복하지 못하고 오히려 부패에 기여했다고 불평했다.
철도는 원자재, 와인, 치즈, 수입 및 수출되는 제조품에 대한 전국 시장을 촉진함으로써 프랑스 산업 혁명에 기여했을 것이다. 1915년에 출판된 《전쟁과 정복에서의 철도력의 부상, 1833-1914》에서 에드윈 A. 프랫은 "프랑스 철도는 ... 놀라운 성공을 거두었다. ... 1859년 제2차 이탈리아 독립 전쟁 중 4월 20일에서 30일 사이에 파리에서 지중해 또는 사르데냐 왕국 국경까지 철도로 운송된 75,966명의 병력과 4,469마리의 말은 도로로 여행하는 데 60일이 걸렸을 것이라고 추정되었다. ... 이것은 ... 당시 독일 철도에서 기록된 최고의 성과보다 약 두 배나 빨랐다." 그러나 프랑스인들이 철도 시스템에 설정한 목표는 경제적이기보다는 도덕적, 정치적, 군사적이었다. 결과적으로 화물 열차는 영국, 벨기에, 독일과 같은 급속히 산업화되는 국가의 열차보다 짧고 적게 실렸다. 프랑스 시골 지역의 더 나은 도로와 운하와 같은 다른 인프라 필요는 철도 비용 때문에 소홀히 되었으므로, 기차 서비스가 제공되지 않는 지역에는 순수하게 부정적인 영향이 있었을 가능성이 높다.
1556년 게오르기우스 아그리콜라의 저서 《데 레 메탈리카》에 독일에서 운영되는 모습이 실렸다. 이 노선은 플랜지가 없는 바퀴가 나무 판 위에서 달리는 "훈트" 카트를 사용했으며, 트럭에 수직 핀이 판자 사이의 틈에 들어가 올바른 방향으로 나아가도록 했다. 광부들은 이 수송마차철도가 궤도에서 내는 소리 때문에 "훈데"(개라는 뜻)라고 불렀다. 이 시스템은 유럽 전역에서 매우 인기를 얻었다.
경제 발전의 도약 단계는 1840년대 철도 혁명과 함께 시작되었는데, 이는 지역 생산품에 대한 새로운 시장을 열었고, 중간 관리자 풀을 만들었으며, 엔지니어, 건축가, 숙련된 기계공에 대한 수요를 증가시키고, 석탄과 철에 대한 투자를 자극했다. 30여 개 주에 이르는 정치적 분열과 만연한 보수주의는 1830년대에 철도 건설을 어렵게 만들었다. 그러나 1840년대에는 간선 노선이 주요 도시를 연결했으며, 각 독일 주는 자체 국경 내의 노선에 대한 책임을 졌다. 경제학자 프리드리히 리스트는 1841년에 철도 시스템 개발에서 파생될 이점을 요약했다.
처음에는 기술 기반이 부족하여 독일인들은 영국에서 엔지니어링과 하드웨어를 수입했지만, 철도 운영 및 확장에 필요한 기술을 빠르게 습득했다. 많은 도시에서 새로운 철도 공장은 기술 인식 및 훈련의 중심지였으며, 1850년까지 독일은 철도 건설 수요를 충족하는 데 자급자족할 수 있었고, 철도는 새로운 철강 산업 성장의 주요 원동력이 되었다. 관찰자들은 심지어 1890년대에도 독일의 엔지니어링이 영국보다 열등하다고 평가했다. 그러나 1870년 독일 통일은 통합, 국유화 및 추가적인 급속 성장을 자극했다. 프랑스와 달리, 목표는 산업화 지원이었으므로, 루르 지역 및 기타 산업 지구에는 중량 노선이 거미줄처럼 깔려 있었고, 함부르크 및 브레멘과 같은 주요 항구와 좋은 연결을 제공했다. 1880년까지 독일은 9,400대의 기관차로 하루 43,000명의 승객과 30,000톤의 화물을 운송하며 프랑스를 앞질렀다.
이탈리아에 철도가 도입되었을 당시 이탈리아는 여전히 분열된 국가였다. 반도에 건설된 최초의 노선은 양시칠리아 왕국의 나폴리-포르티치 노선으로, 길이였으며, 세계 최초의 "현대적인" 도시 간 철도인 리버풀-맨체스터 철도 개통 9년 후인 1839년 10월 3일에 개통되었다. 초기 개발 단계에서는 영국 플래닛에서 파생된 기관차가 운행되었으며, 수도 나폴리와 포르티치의 여름 별장 사이를 왕실 행렬이 이동하는 데 사용되었다. 곧 이 노선은 독점적인 성격을 잃고 살레르노와 놀라 방향으로 빠르게 확장되어 대중교통 및 화물 운송 수요를 모두 충족시켰다.
이듬해 볼차노의 홀츠함머 사가 당시 오스트리아 제국의 일부였던 롬바르디아 베네치아 왕국의 두 번째 철도인 밀라노-몬차 노선() 건설에 대한 "제국-왕실 특권"을 받았다. 밀라노와 베네치아 산업계의 요청뿐만 아니라 이미 분명해진 군사적 중요성 때문에 밀라노-베네치아 노선 건설이 시작되었다. 1842년에는 의 파도바-메스트레 구간이 개통되었고, 1846년에는 밀라노-트레빌리오() 및 파도바-비첸차() 구간, 그리고 베네치아 석호를 가로지르는 다리가 개통되었다.
사르데냐 왕국 ( 피에몬테주, 리구리아주, 사르데냐를 포함)에서 카를로 알베르토 왕은 1844년 7월 18일 토리노-제노바 철도 건설을 명령했고, 이 철도는 1853년 12월 18일에 개통되었다. 이어서 프랑스, 스위스, 롬바르디아-베네치아와 연결되는 다른 구간들이 개통되었다. 또한 철도 분야에서 영국의 독점을 피하기 위해 제노바에 기관차 공장이 설립되었다. 이 공장은 현대의 안살도가 되었다.
토스카나주에서는 루카 공작이 루카-피사 철도에 대한 특허를 획득했으며, 1845년에는 파르마 공국이 피아첸차와 모데나를 향하는 두 노선의 건설을 시작했다. 교황령에서는 교황 그레고리오 16세가 철도에 반대했지만, 교황 비오 9세는 보다 자유로운 견해를 가졌다. 1846년 비오 9세 치하에서 로마-프라스카티 철도와 로마-치비타베키아 철도가 시작되었다.
이탈리아 통일 전쟁 과정에서 철도는 페스키에라에서 카를로 알베르토 군대의 패배뿐만 아니라 팔레스트로와 마젠타에서 오스트리아군의 패배에도 결정적인 역할을 했다. 특히 후자에서는 프랑스군이 새로운 운송 수단 덕분에 전장에 신속하게 도착하여 자갈도상에 방어선을 구축할 수 있었다.
통일 이탈리아 왕국이 건국(1861년 3월 17일)되었을 때, 이탈리아의 철도는 다음과 같았다.
총 의 철도가 운영 중이었다.
교황령의 노선은 아직 건설 중이었으며, 시칠리아는 1863년에 최초의 짧은 철도(팔레르모-바게리아)를 갖게 되었다. 1870년에는 교황령의 마지막 잔재도 이탈리아에 합병되었다. 여기에는 로마에서 프라스카티, 치비타베키아, 테르니, 카시노(벨레트리 경유)까지의 철도 연결이 포함되었다. 1872년 이탈리아에는 약 의 철도가 있었다. 통일 후, 새로운 노선 건설이 활성화되었다. 1875년, 오르테-오르비에토 구간이 완공되면서 피렌체-로마 직통 노선이 완공되어 폴리뇨-테론톨라를 지나는 기존 노선의 이동 시간이 단축되었다. 2011년 현재, 이탈리아 철도 시스템은 총 길이 로 이탈리아 인프라의 가장 중요한 부분 중 하나이다.
1960년대, FS는 고속철도를 위한 혁신적인 프로젝트를 시작했다. E.444 기관차는 에 도달할 수 있는 최초의 표준 기관차였으며, ALe 601 EMU는 시험 중 의 속도에 도달했다. ETR 220, ETR 250, ETR 300과 같은 다른 EMU도 까지의 속도를 위해 업데이트되었다. 차량의 제동 시스템은 증가된 주행 속도에 맞게 업데이트되었다.
1970년 6월 25일, 피렌체-로마 고속철도 건설이 시작되었다. 이 노선은 1977년 2월 24일에 절반 이상이 개통되면서 유럽에서 최초로 개통된 고속철도 노선이 되었다. 여기에는 당시 유럽에서 가장 길었던 의 파리아강 교량이 포함되었다. 그러나 이 프로젝트는 1990년대 초에야 비로소 완료되었다.
네덜란드의 철도운송은 1839년 9월 20일 드 아렌드 기관차가 견인한 첫 열차가 암스테르담에서 하를럼까지 16km를 성공적으로 운행했을 때 시작된 것으로 일반적으로 간주된다. 그러나 네덜란드에서 철도에 대한 첫 계획은 영국에서 첫 철도가 개통된 직후에 시작되었다.
네덜란드 철도 운송의 역사는 여섯 시기로 나눌 수 있다.
폴란드는 1918년에 폴란드 제2공화국으로 독일 제국, 오스트리아-헝가리, 러시아 제국으로부터 독립을 되찾았다.
최초의 폴란드 기관차 Ok22 (시속 100km)는 1923년에 운행을 시작했다.
수입된 전기 기관차 잉글리시 일렉트릭 EL.100 (시속 100km)은 1936년부터 바르샤바에서 사용되었다.
새로운 폴란드 기관차 Pm36-1 (시속 140km)은 1937년 파리 파리 세계 박람회에서 전시되었다.
새로운 폴란드 전기 기관차 EP09 (시속 160km)는 1977년에 설계되었으며, 1987년에 바르샤바와 크라쿠프를 연결하는 정규 운행을 시작했다.
2014년 12월 14일, PKP 인터시티의 알스톰제 신형 펜돌리노 열차가 '익스프레스 인터시티 프리미엄'이라는 이름으로 CMK선 (크라쿠프와 카토비체에서 바르샤바까지의 224km 노선)에서 정기 운행을 시작했으며, 열차는 정기 운행으로 시속 200km (124마일)에 도달했다.
1830년대 초, 러시아의 발명가인 체레파노프 부자는 최초의 러시아 증기 기관차를 제작했다. 러시아 최초의 철도 노선은 1837년 상트페테르부르크와 차르스코예 셀로 사이에 건설되었다. 이 노선은 27km 길이였으며, 차르스코예 셀로와 파블롭스크의 제국 궁전을 연결했다. 궤간은 였다. 러시아는 광대한 운송 시스템이 필요했고, 길고 평평한 토지와 비교적 간단한 토지 취득으로 철도 건설에 지리적으로 적합했다. 그러나 시대에 뒤떨어진 정치 상황과 자본 부족으로 어려움을 겪었다. 외국의 주도와 자본이 필요했다. 미국의 기술이 철도 건설을 러시아로 가져왔다. 1842년, 러시아 최초의 중요한 철도 건설 계획이 시작되었는데, 이는 모스크바와 상트페테르부르크를 연결했다.
당시 스페인 식민지였던 쿠바는 1837년 첫 철도 노선을 건설했다. 반도 스페인의 철도 운송 역사는 1848년 바르셀로나와 마타로 사이에 철도 노선이 건설되면서 시작된다. 1852년에는 최초의 협궤 노선이 건설되었다. 1863년에는 포르투갈 국경에 노선이 도달했다. 1864년에는 마드리드-이룬 노선이 개통되었고, 프랑스 국경에 도달했다.
캐나다 최초의 철도는 노바스코샤주 루이스버그의 프랑스 요새 건설에 사용되었다고 알려진 목재 철도였다.
캐나다 최초의 철도인 챔플레인-세인트로렌스 철도는 1836년 몬트리올 외곽에 개통되었는데, 이는 강 교통을 연결하는 계절성 포테이지 철도였다. 이어서 1840년 노바스코샤주 스텔라톤의 앨비언 철도가 뒤를 이었는데, 이는 탄광을 항구와 연결하는 석탄 철도였다. 캐나다에서는 국가 정부가 정치적 목표를 위해 철도 건설을 강력히 지지했다. 첫째, 멀리 떨어진 주들을 통합하고, 둘째, 캐나다 내부 무역을 극대화하고 미국과의 무역을 최소화하여 경제적 위성이 되는 것을 피하고자 했다. 그랜드 트렁크 철도는 1853년 토론토와 몬트리올을 연결했고, 이어서 메인주 포틀랜드(얼지 않는 항구)와 미시간, 시카고로 이어지는 노선을 개통했다. 1870년에는 세계에서 가장 긴 철도였다. 1876년에 완공된 인터콜로니얼 철도는 해양 주들을 퀘벡주와 온타리오주에 연결하여 새로운 연방에 편입시켰다.
몬트리올의 영국계 기업가들은 미국으로 직통 노선을 모색하고 해양 주들과의 연결을 기피했으며, 태평양을 향하는 미국 철도 노선과 경쟁하는 것을 목표로 삼았다. 조지프 하우, 찰스 터퍼 및 기타 노바스코샤 지도자들은 영국 유산을 중심으로 한 "문명화 사명"이라는 수사를 사용했는데, 이는 대서양 중심의 철도 프로젝트가 핼리팩스를 런던과 연결된 주간 철도 시스템의 동부 종점으로 만들겠다고 약속했기 때문이었다. 뉴브런즈윅의 가장 열렬한 철도 홍보가인 레너드 틸리는 "경제적 진보"를 옹호하며, 대서양 캐나다인들이 지역 시장을 넘어 영향력을 확대하려면 가능한 한 가장 비용 효율적인 운송 연결을 추구해야 한다고 강조했다. 캐나다와의 주간 연결과 메인 주 및 그 너머의 더 큰 미국 시장으로의 서부 확장을 옹호하면서, 뉴브런즈윅 기업가들은 미국과의 연결을 우선시하고, 핼리팩스와의 연결을 두 번째로, 캐나다 중심부로의 노선을 마지막으로 삼았다. 따라서 몬트리올, 핼리팩스, 세인트존 간의 대도시 경쟁은 캐나다가 자본 자원이 부족하고 시스템이 수익을 내기에는 화물 및 여객 교통량이 너무 적음에도 불구하고 다른 어떤 산업화된 국가보다 1인당 더 많은 철도 노선을 건설하게 만들었다.
덴 오터(1997)는 캐나다가 공격적인 미국인들의 합병 계획을 두려워했기 때문에 대륙 횡단 철도를 건설했다는 대중적인 가정을 부정한다. 대신 캐나다는 대륙의 부를 차지하기 위한 경쟁에서 미국을 능가하기를 바랐기 때문에 철도를 과도하게 건설했다. 캐나다는 보다 현실적인 해양 주 기반의 런던 중심 연결을 경시하고 서부의 농지와 광물에 대한 유토피아적 전망으로 눈을 돌렸다. 그 결과는 남북 간의 긴밀한 유대였으며, 그랜드 트렁크 철도의 미국 중서부 확장으로 상징되었다. 이러한 경제적 연결은 두 나라 간의 무역, 상업 및 아이디어의 흐름을 촉진하여 1880년까지 캐나다를 북미 경제 및 문화에 통합시켰다. 19세기 후반에 약 70만 명의 캐나다인이 미국으로 이주했다. 미국 국경과 평행하게 건설된 캐나다 태평양 철도는 영국령 캐나다와의 중요한 연결 고리를 열었고 대초원 지역의 정착을 촉진했다. CP는 제임스 제롬 힐의 미국 철도와 제휴하여 남부와 더 많은 연결을 열었다. 수천 명의 미국인들이 자신들의 개척 시대가 끝난 후 대초원 지역으로 이주했기 때문에 이러한 연결은 양방향이었다.
서해안까지 두 개의 추가 대륙 횡단 노선이 건설되었는데—총 세 개—이는 교통량이 감당할 수 있는 수준을 훨씬 넘어섰고, 시스템을 단순히 너무 비싸게 만들었다. 차례로 연방 정부는 노선을 인수하고 그 적자를 감당해야 했다. 1923년, 정부는 그랜드 트렁크, 그랜드 트렁크 태평양, 캐나다 노던, 내셔널 트랜스콘티넨탈 노선을 새로운 캐나다 국영 철도 시스템으로 합병했다. 대부분의 장비가 영국이나 미국에서 수입되었고, 운송된 대부분의 제품이 농장, 광산 또는 산림에서 나왔기 때문에 국내 제조업에 대한 자극은 거의 없었다. 반면에 철도는 대초원 지역의 밀 생산지 성장과 석탄 채굴, 벌목, 제지업 확장에 필수적이었다. 세인트로렌스 수로 시스템 개선은 계속해서 빠르게 진행되었고, 많은 짧은 노선들이 강 항구로 건설되었다.
철도는 미국의 발전에 큰 역할을 했다. 북동부 산업 혁명기인 1810년~1850년부터 서부 개척기인 1850년~1890년까지 이어진다. 미국 철도 붐은 1828년 볼티모어-오하이오 철도와 함께 시작되었고, 1873년 공황으로 많은 회사가 파산하고 일시적으로 성장이 중단될 때까지 번성했다.
철도는 운송 속도를 높일 뿐만 아니라 비용도 크게 절감했다. 예를 들어, 최초의 대륙횡단철도 덕분에 승객과 화물은 몇 달이 걸리던 대륙 횡단을 며칠 만에, 역마차나 마차 운송 비용의 10분의 1로 할 수 있게 되었다. 서부(이전에는 "위대한 미국 사막"이라고 불렸다)에서 경제적인 운송이 가능해지면서 농업, 목축업, 광업이 수익을 낼 수 있게 되었다. 그 결과, 철도는 특히 서부(항해 가능한 강이 거의 없었다)를 변화시켰다.
남부도 일찍 철도 건설을 시작했지만, 주로 면화 생산 지역을 해상 또는 강 항구와 연결하는 단거리 노선에 집중했으며, 상호 연결된 네트워크의 부재는 남북 전쟁 동안 큰 약점으로 작용했다. 북부와 중서부는 1860년까지 모든 도시를 연결하는 네트워크를 건설했다. 인구 밀도가 높은 중서부 콘 벨트에서는 농가의 80% 이상이 철도에서 10마일 이내에 위치하여 곡물, 돼지, 소를 국내 및 국제 시장으로 운송하는 데 용이했다. 수많은 단거리 노선이 건설되었지만, 월가에 기반을 둔 빠르게 발전하는 금융 시스템과 철도 채권 중심 덕분에 1890년까지 대부분의 노선이 20개의 간선 노선으로 통합되었다. 주 및 지방 정부는 종종 노선에 보조금을 지급했지만, 직접 소유하는 경우는 드물었다.
시스템은 1910년까지 거의 완성되었지만, 그 이후 트럭이 화물 운송량을 잠식하고 자동차(나중에는 비행기)가 여객 운송량을 삼켜버렸다. 1940년 이후 디젤 전기 기관차의 사용은 도로와 수리점에서 더 적은 인력을 필요로 하는 훨씬 더 효율적인 운영을 가능하게 했다.
총 연장 거리는 1916년에 로 정점을 찍었으며, 2009년에는 로 감소했다.
1830년에는 석탄 및 화강암 광산과 연결된 짧은 노선으로 약 의 철도 선로가 있었다. 이후 철도 노선은 빠르게 확장되었다. 10년 후인 1840년에는 철도가 로 증가했다. 1860년 남북 전쟁 직전에는 길이가 에 달했으며, 대부분 북부에 있었다. 남부는 훨씬 적은 선로를 가지고 있었고, 주로 면화를 강이나 해양 항구로 짧은 거리를 이동시키는 데 초점을 맞추었다. 남부 철도는 전쟁 중에 파괴되었지만 곧 재건되었다. 1890년까지 전국 시스템은 로 사실상 완성되었다.
1869년, 상징적으로 중요한 대륙횡단철도가 유타주 오그던 근처에서 황금 스파이크를 박으며 미국에서 완공되었다.
19세기 후반에서 20세기 초반 라틴 아메리카에서 철도는 특히 농업 지역을 수출 중심 항구와 연결하는 등 라틴 아메리카 경제 현대화 초기 단계에서 중요한 요소였다. 1870년 이후 라틴 아메리카 정부는 건설에 대한 정부 보조금을 포함한 관대한 양보를 통해 추가 철도 개발을 장려했다. 철도 건설은 경제적, 정치적, 사회적 영향을 조사하는 상당한 학술 연구의 주제이다. 철도는 19세기 후반부터 라틴 아메리카의 많은 지역을 변화시켰다. "1차 상품 수출 증가, 자본재 수입 증가, 해외 투자에서 직접적이고 간접적으로 파생되는 활동의 확장, 생산량에서 제조업이 차지하는 비중 증가, 그리고 경제 활동의 속도와 범위의 전반적인 증가는 모두 해당 지역의 인프라 개발 시기와 특성과 밀접하게 관련되어 있었다."
철도 노선 건설 속도는 일정하지 않았지만, 1870년까지 철도 노선 건설이 진행 중이었으며, 쿠바가 가장 큰 철도 선로(1,295km)를 보유했으며, 칠레(797km), 브라질(744km), 아르헨티나(732km), 페루(669km), 멕시코(417km)가 그 뒤를 이었다. 1900년까지 아르헨티나(16,563km), 브라질(15,316km), 멕시코(13,615km)가 선로 길이에서 선두를 차지했으며, 초기 철도 건설의 선두 주자였던 페루는 침체되었다(1,790km). 멕시코에서는 고조되는 민족주의 열풍으로 인해 1909년 정부가 국영 기업인 멕시코 국영 철도 (FNM)를 통해 대부분의 국영 철도를 국가 통제 하에 두게 되었는데, 이는 지분 소유의 다수를 통해 주요 간선 철도 노선을 통제하는 것이었다.
인도의 철도에 대한 최초 제안은 1832년 마드라스에서 이루어졌다. 인도 최초의 열차는 1837년 레드 힐스에서 친타드리페트 다리까지 마드라스에서 운행했다. 이 열차는 레드 힐 철도라고 불렸다. 윌리엄 에이버리가 제작한 회전 증기 기관 기관차에 의해 견인되었다. 아서 코튼 경이 건설했다. 주로 마드라스에서 도로 건설용 화강암을 운반하는 데 사용되었다. 1845년, 라자문드리의 다울레스와람에 철도가 건설되었다. 이 철도는 고다바리 댐 건설 철도라고 불렸다. 이 역시 아서 코튼이 건설했다. 고다바리강 위에 댐을 건설하기 위한 건설 자재를 공급하는 데 사용되었다.
1845년 5월 8일, 마드라스 철도가 설립되었다. 같은 해, 동인도 철도 회사가 설립되었다. 1849년 8월 1일, 그레이트 인디언 페닌슐라 철도 (GIPR)가 설립되었다. 1851년, 루르키에 철도가 건설되었다. 이 철도는 솔라니 수로 철도라고 불렸다. 영국인 장교의 이름을 딴 토마슨이라는 증기 기관차에 의해 견인되었다. 솔라니 강 위에 수로교 건설을 위한 건설 자재를 운반하는 데 사용되었다. 1852년, "마드라스 개런티 철도 회사"가 설립되었다.
인도 최초의 여객 열차는 1853년 4월 16일 뭄바이 (보리 분더)와 타네 사이에서 운행되었다. 14량짜리 열차는 사히브, 신드, 술탄 세 대의 증기 기관차에 의해 견인되었다. 이 두 도시 사이 약 34km를 운행하며 400명을 수송했다. 이 노선은 GIPR이 건설하고 운영했다. 이 철도 노선은 광궤로 건설되었으며, 이는 국내 철도의 표준이 되었다. 동인도 최초의 여객 철도 열차는 1854년 8월 15일 콜카타 근처의 하우라에서 후글리까지 24마일 거리를 운행했다. 이 노선은 EIR이 건설하고 운영했다. 남인도 최초의 여객 열차는 1856년 7월 1일 로야푸람 / 베이야사라파디 (마드라스)에서 아르콧의 왈라자 로드까지 60마일 거리를 운행했다. 이 노선은 마드라스 철도가 건설하고 운영했다. 1873년 2월 24일, 최초의 트램웨이 (마차철도)가 콜카타의 시알다와 아르메니안 가트 스트리트 사이 3.8km 구간에서 개통되었다.
이란의 철도 역사는 1887년 테헤란과 샤흐레레이 사이에 약 20km 길이의 철도가 건설되면서 시작된다. 이후 많은 짧은 철도들이 건설되었지만, 주요 철도인 이란 횡단 철도는 1927년에 시작되어 1938년에 페르시아만과 카스피해를 연결하며 운영되었다.
1867년 일본에서는 에도 막부와 그 봉건 제도가 종식되고 메이지 시대가 시작되면서 서구 문화와 기술을 적극적으로 도입하기 시작했다. 1872년, 일본 철도성에 의해 도쿄도 신바시와 요코하마시를 잇는 일본 최초의 철도가 개통되었다. 최초의 증기 기관차 10대는 영국의 애본사이드, 뒙스, 샤프 스튜어트, 벌컨, 요크셔 회사에 주문되었다. 이후 일본에서 제조되기 전까지 수많은 기관차와 궤도차가 영국, 미국, 독일에 주문되었다. 당시 일본 철도성은 건설 비용을 고려하여 표준궤 (1,435mm) 대신 협궤 (1,067mm)를 채택했으며, 현재까지도 협궤가 주로 채택되어 "일본의 표준궤"라고 불린다. 1874년, 일본 철도성에 의해 오사카시와 고베시를 잇는 두 번째 철도가 개통되었다. 이어서 홋카이도, 도호쿠 지방, 간토 지방, 주부 지방, 긴키 지방, 주고쿠 지방, 시코쿠, 규슈 지역 전역에 걸쳐 일본 철도성과 많은 민간 회사에 의해 철도가 확산되었다. 1895년, 교토 전기 철도에 의해 교토시에서 일본 최초의 전기 철도이자 최초의 전기 노면 전차가 개통되었으며, 최초의 노면전차는 미국 J. G. 브릴에 주문된 것으로 보인다. 1923년, 시즈오카현의 호리노우치 철도 회사에 의해 독일 도이츠에서 제작된 최초의 디젤 기관차가 주문되었다. 1927년, 도쿄 지하철에 의해 도쿄 우에노와 아사쿠사를 잇는 최초의 지하철이 개통되었으며, 전기 철도 차량은 닛폰차량제조에 1000형으로 주문되었다. 그리고 1928년, 니가타현의 나가오카 철도를 위해 MAN AG의 디젤 엔진을 장착한 최초의 디젤 철도 차량이 아메미야 제조에 의해 주문 및 제조되었다. 제2차 세계 대전으로 인해 일본도 막대한 피해를 입었지만, 재건을 이뤄냈다. 1964년, 일본국유철도에 의해 세계 최초의 전기 고속철도인 도카이도 신칸센 (표준궤)이 도쿄와 오사카 사이에 개통되었다. 최초의 고속 열차는 가와사키 중공업, 닛폰차량제조, 히타치 제작소, 긴키 차량, 도큐 차량 제조 (현재 J-TREC)에 의해 신칸센 0계로 제조되었다. 오늘날, 히타치, 가와사키, 닛폰차량제조, 긴키 차량, J-TREC, 미쓰비시 중공업에 의해 전기, 배터리 전기, 전기 하이브리드, 전기-디젤, 디젤 기관차, 철도 차량, 고속 열차, AGTs가 제조되고 있으며, 전 세계에서 운행되고 있다.
1847년에 최초의 철도 구상이 있었지만, 카라치에서 코트리까지 철도가 건설된 1861년까지는 실현되지 않았다. 그 이후로 철도 운송은 파키스탄에서 인기 있는 비독립 운송 수단이다.
오스만 제국에 철도 기술은 1850년대에 도입되었으며, 제국 최초의 철도는 1854년 영국이 카이로와 알렉산드리아 사이에 건설했다. 튀르키예의 현대 국경 내에서 최초의 철도는 188년에 스미르나, 현대의 이즈미르에서 출발하여 개통되었다. 영국, 프랑스, 독일은 오스만 제국에서 철도 프로젝트 건설을 놓고 경쟁했다.
케냐의 몸바사 항구에서 우간다의 캄팔라까지 철도가 건설되었는데, 건설은 사람을 잡아먹는 사자의 존재로 인해 방해를 받았다.
1833년–1877년.
로버트 스티븐슨 (1803–59)은 이집트 최초 철도의 엔지니어였다.
1833년, 무함마드 알리 파샤는 유럽과 인도 간 통행을 개선하기 위해 수에즈와 카이로 사이에 철도를 건설하는 것을 고려했다. 무함마드 알리는 철도를 구매하는 단계까지 진행했지만, 운하 건설에 관심이 있던 프랑스의 압력으로 프로젝트는 중단되었다.
C.F. 셰핀스가 1840년대에 카이로에서 수에즈 해까지 제안한 철도; 사이드 파샤의 국가 행사를 위해 와손 제조가 건설한 국가 마차. 1860년 이 회사에서 보낸 161개의 덜 화려한 철도 차량이 포함되어 있다.
무함마드 알리는 1848년에 사망했고, 1851년 그의 후계자인 아바스 1세는 로버트 스티븐슨과 계약하여 이집트 최초의 표준궤 철도를 건설했다. 지중해 연안의 알렉산드리아와 나일강 로제타 지류의 카프르 엘-자얏 사이의 첫 구간은 1854년에 개통되었다. 이는 아프리카와 중동뿐만 아니라 오스만 제국에서도 최초의 철도였다. 같은 해 아바스는 사망했고 사이드 파샤가 그 뒤를 이었는데, 그의 통치 기간에 카프르 엘-자얏과 카이로 사이의 구간이 1856년에 완공되었고, 이어서 1858년에는 카이로에서 수에즈까지 연장되었다. 이로써 페르디낭 드 레셉스가 수에즈 운하를 1869년에 완공하기 전까지 지중해와 인도양 사이의 최초의 현대적인 교통 연결이 완성되었다.
나미비아 (남서아프리카).
독일 식민지 남서아프리카의 첫 철도는 월비스베이에서 북동쪽으로 길이로 뻗어 스바코프문트와 빈트후크 사이의 기존 도로와 연결되는 노선이었다. 이 노선은 궤간으로 건설되었으며 1898년에 개통되었다.
모로코의 철도 운송은 1906년경부터 개발되었고, 이후 프랑스와 스페인의 보호령 시기에 발전했다. 처음에는 내륙 광산에서 항구로 천연 자원을 운송하는 수단으로 기능했다. 또한 식민지 군대를 이동시키는 데도 사용되었다.
아시아에는 최소 3백만 명의 아시아인이 아프리카에 거주한다. 대부분은 1930년대 유럽인의 정착 이후에 도착했지만, 경제적 기회를 찾기 위한 이민은 계속되고 있다.
아프리카의 중국인.
아프리카 대륙에는 경제적 기회를 찾아 대륙으로 오는 중국인 이민자 수가 매우 빠르게 증가하고 있다. 대륙에 처음 온 많은 중국인은 인도인 공동체와 마찬가지로 계약 노동자로 들어왔다. 현재 1백만 명 이상의 중국인 노동자가 아프리카에 살고 있다. 약 40만 명의 중국인이 남아프리카 공화국에, 10만 명은 마다가스카르에, 10만 명은 잠비아에, 7만 4천 명은 수단에, 6만 명은 에티오피아에, 5만 명은 앙골라에, 5만 명은 케냐에, 5만 명은 나이지리아에, 5만 명은 우간다에, 4만 명은 알제리에, 4만 명은 차드에, 3만 5천 명은 모리셔스에, 3만 명은 탄자니아에, 2만 5천 명은 콩고 공화국에, 2만 명은 레소토에, 1만 2천 명은 모잠비크에, 1만 명은 이집트에, 그리고 1만 명은 나미비아에 살고 있다. 9천 명의 중국인이 짐바브웨에, 6천 명은 보츠와나에, 5천 명은 카메룬에, 5천 명은 적도 기니에, 5천 명은 기니에, 3천 명은 지부티에, 3천 명은 말라위에, 3천 명은 말리에, 3천 명은 토고에, 2천 명은 세네갈에, 1천 명은 니제르에, 그리고 1천 명의 중국인이 남수단에 살고 있다. 콩고 민주 공화국에 거주하는 약 5만 명의 콩고 민주 공화국의 중국인 대부분은 킨샤사에 살거나 오트카탕가주의 광산 회사에서 일한다.
내셔널 지오그래픽은 또한 프랭크 비비아노의 기사를 실었는데, 2005년 7월에 그는 파테섬을 방문했다. 그가 라무에 머무는 동안 라무 주변에서 도자기 조각들이 발견되었는데, 현지 스와힐리 역사 박물관의 행정관은 이 조각들이 중국인 기원, 특히 정화의 원정에서 동아프리카로 온 것이라고 주장했다. 파테 사람들의 눈은 중국인과 비슷했고, 파마오와 위는 그들 중 일부의 이름으로 중국어 기원일 것이라고 추측되었다. 그들의 조상은 중국 명나라 선원들이 난파되었을 때 원주민 여성들과 결혼하여 태어났다고 한다. 파테의 두 곳은 중국 선원들이 명명한 "올드 샹가"와 "뉴 샹가"라고 불렸다. 중국인 후손이라고 주장하는 현지 가이드는 프랭크에게 섬에 산호로 만든 묘지를 보여주었는데, 이는 중국 선원들의 무덤이며 저자는 "거의 동일"하다고 묘사하며 "반달 돔"과 "계단식 입구"가 완비된 중국 명나라 무덤과 같다고 했다.
아프리카에서 일하는 많은 중국 남성들은 앙골라, 남아프리카 공화국, 가봉, 탄자니아, 코트디부아르, 케냐, 나이지리아의 라고스, 콩고, 에티오피아에서 흑인 아프리카 여성들과 결혼하여 자녀를 두었다.
가나에서 금 채굴에 종사하던 많은 중국 남성들은 현지 흑인 아프리카 가나 여성들과 결혼하여 자녀를 두었지만, 가나 정부가 불법 광부들을 추방하면서 중국인 아버지와 흑인 어머니 사이에서 태어난 혼혈 자녀들은 아버지가 중국으로 송환되는 동안 가나에 고립되었다.
많은 우간다 여성들이 우간다로 이주한 중국 사업가들과 결혼하고 있다.
가봉의 정치인 장 핑은 중국인 아버지와 가봉인 어머니 사이에서 태어났다.
케냐의 천연자원에 대한 새로운 관심은 중국 기업으로부터 10억 달러 이상의 투자를 이끌어냈다. 이로 인해 케냐의 기반 시설 개발이 촉진되었고, 중국 기업들은 도로 건설을 위해 자국 남성 노동자들을 데려왔다. 임시 거주자들은 보통 배우자와 가족 없이 도착한다. 그 결과, 현지 대학생 여성과 관련된 사건이 증가하여 케냐 미혼모의 아프리카-중국 혼혈아 출생률이 증가했다.
케냐에서는 중국인 남성 노동자들의 유입과 함께 현지 여성과 자녀를 낳고 버려진 아기들의 수가 증가하고 있어 우려를 낳고 있다.
아프리카의 인도인.
아프리카의 인도인 공동체는 대륙 전역에 퍼져 있으며, 남아프리카 공화국, 모리셔스, 레위니옹 및 기타 대륙 지역에 대규모 공동체가 존재한다. 인도인들이 대륙에 도착한 시기는 종종 유럽의 대륙 확장에 따른다. 현재 약 275만 명의 인도인이 대륙에 거주하는 등 상당한 인도인 존재가 계속되고 있다. 역사적으로 그리고 현재까지도 대륙 전역에서 인도인과 원주민 아프리카 공동체 간의 갈등이 존재했다. 가장 주목할 만한 예는 우간다의 독재자 이디 아민이 인도인들을 추방한 사건이다. 다른 인도인들은 특히 모잠비크에 대규모 인도인 집단이 있는 것처럼 최근에 상인이나 전문직 노동자로 아프리카에 왔다. 모잠비크의 인도인 7만 명은 모잠비크에서 오랜 역사를 가지고 있다. 가장 많은 인도인 공동체가 있는 아프리카 국가들은 남아프리카 공화국(156만 명), 모리셔스(89만 4천 명), 나이지리아(80만 명~1백만 명), 레위뇽(28만 250명), 케냐(11만 명), 모잠비크(7만 명), 탄자니아(6만 명), 우간다(5만 명), 마다가스카르(2만 5천 명), 잠비아(1만 3천 명), 그리고 가나, 말라위, 세이셸, 짐바브웨(각 1만 명)이다. 8천 명의 인도인이 보츠와나에, 8천 명은 상투메 프린시페에, 3천 명은 르완다에, 2천 7백 명은 남수단에, 부룬디에 2천 명, 그리고 에리트레아에 1천 2백 명이 살고 있다. 콩고 민주 공화국의 MONUSCO에서 일하는 외국인 2만 명 중 4,372명은 인도인이다. 인도, 방글라데시, 파키스탄, 우루과이 출신자들이 콩고 민주 공화국 MONUSCO의 주요 노동자들이다.
남아프리카 공화국의 인도인.
남아프리카 공화국에 처음 도착한 인도인들은 1654년 네덜란드 동인도 회사가 데려온 노예들로 희망봉에 도착했지만, 이 노예들은 아프리카너 및 컬러드 공동체에 완전히 동화되었다. 가장 중요한 인도인 이주는 나탈이 영국 식민지가 되면서 대규모 계약 노동자들이 유입되었을 때 일어났다. 이들은 주로 설탕 농장에서, 때로는 탄광에서도 노동자로 일했다. 50년에 걸쳐 15만 명 이상의 인도인이 나탈로 이주했다. 그 장기적인 결과로 1904년에는 나탈의 인도인 인구가 백인 인구를 넘어섰다. 인도인 공동체는 법적인 차별에 직면했다.
동아프리카의 인도인.
1887년, 뭄바이에서 영국 동아프리카 협회가 설립되었고, 이후 왕실 헌장을 받아 제국 영국 동아프리카 협회가 되었다. 1895년 동아프리카 보호령은 제국 영국 동아프리카 협회의 자산과 인력을 인수하고 우간다 철도 건설을 시작했다. 철도 건설을 위한 인력 모집은 A.M. 지반지에게 위임되었으며, 펀자브에서 대규모 노동자들이 모집되었다. 6년 동안 32,000명의 노동자들이 모집되었다. 많은 이들이 계약이 끝난 후 이 지역에 정착하여 인도에서 가족들을 데려왔다. 이 초기 정착민들과 함께 구자라트, 펀자브, 서인도에서 새로운 기회를 찾아 더 많은 이민자들이 왔다.
1960년대와 1970년대에는 독립 후 인종적 긴장으로 인해 많은 아시아계 공동체가 동아프리카를 떠났다. 1972년, 우간다의 독재자 이디 아민은 모든 아시아인을 추방하고 그들의 재산을 몰수했다. 당시 아시아인들은 이 나라 사업체의 90%와 세수의 90%를 차지했다. 1980년대 이후 우간다 정부는 추방된 아시아인들의 귀환을 장려했다.
2017년 7월 22일, 아시아계 공동체는 케냐의 44번째 부족으로 공식 인정받았으며, 국가의 태동기부터 케냐에 기여한 공동체의 공헌을 인정받았다.
아프리카의 레바논인.
레바논 출신 50만 명 이상이 아프리카로 이주했다. 3만 명에서 7만 5천 명의 레바논인이 나이지리아에 살고, 4만 명은 세네갈에 살고 있다. 3천 명의 레바논인이 라이베리아에 살고 있으며, 이는 인구의 0.1%에 해당한다. 1984년 기준으로 3만 명의 레바논인이 시에라리온에 살았다.
아프리카의 시리아인.
외교부에 따르면 시리아 난민 30만 명이 이집트로 이주했다. 최근 몇 년간 시리아 난민 25만 명이 수단으로 이주했다. 이들은 전체 인구의 0.6%를 차지한다. 시리아인 대부분은 하르툼에 거주하며, 그곳에서는 전체 인구의 약 4%를 차지한다.
오스트로네시아인.
마다가스카르의 메리나인과 베트실레오 부족은 오스트로네시아계 혈통일 가능성이 높다. 이들은 합쳐서 마다가스카르 섬 인구의 약 35%를 차지한다. 이 두 지배적인 민족 집단은 마다가스카르 원주민으로 일반적으로 받아들여지고 있지만, 사실 말레이족과 폴리네시아인 이민자들의 후손일 가능성이 높다. 예를 들어, 말라가시어는 인근 아프리카 언어와 관련이 없으며, 대신 오스트로네시아어족의 말레이폴리네시아어파의 가장 서쪽 구성원이다.
아프리카의 유라시아인.
다음은 아프리카에 거주하는 1,100만 명의 유라시아인 목록이며, 유럽 혈통의 백인 아프리카인도 참조. 목록의 국가들은 비아프리카계 인구 기준으로 순위가 매겨졌고, 그 다음에는 주요 이민 국가가 표시되었다. 적어도 한 명의 유라시아 조상을 가진 혼혈 아프리카인의 수는 아프리카 전체 인구의 10% 이상, 즉 최소 1억 5천만 명이다. 620만 명의 유라시아인이 남아프리카에, 220만 명은 동아프리카에, 140만 명은 서아프리카에, 93만 1천 명은 북아프리카에, 57만 명은 중앙아프리카에 살고 있다.