shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
2018년에는 농촌 사망자가 16,410명, 도시 사망자가 19,499명이었고, 651명은 위치가 파악되지 않았다. 따라서 사망자의 53%는 도시 지역에서, 45%는 농촌 지역에서 발생했으며, 2%는 위치가 파악되지 않았다.
2021년에는 농촌 사망자가 17,103명, 도시 사망자가 25,598명이었고, 238명은 위치가 파악되지 않았다. 따라서 사망자의 60%는 도시 지역에서, 40%는 농촌 지역에서 발생했으며, 2%는 위치가 파악되지 않았다.
다른 국가들의 비율은 다음과 같다.
2010년에서 2019년까지,
주별 사망률.
2019년 기준으로 미시시피주와 앨라배마주는 인구 10만 명당 각각 25.2명과 20.6명의 자동차 사망자 수로 미국 주들 중 가장 높은 사망률을 보였다. 2015년에는 1억 마일 주행당 사망률이 매사추세츠주의 0.52명에서 사우스캐롤라이나주의 1.89명까지 다양했다. (매사추세츠주 사망률은 10억 차량-km당 약 3.25명, 사우스캐롤라이나주 사망률은 10억 차량-km당 약 11.8명에 해당한다.) 사우스캐롤라이나주, 노스다코타주 및 텍사스주에서는 도로 사망자의 40% 이상이 음주 운전(DUI)으로 인한 것으로 보고되었다. 1인당 차량-마일 주행 대 인구 10만 명당 사망자 수를 나타낸 그래프는 몬태나주, 사우스캐롤라이나주 및 웨스트버지니아주를 예상보다 높은 사망자 수를 보이는 이상치로 보여준다.
안전벨트 법규의 시행 및 준수는 주마다 다르다. (2015년에 1억 마일 주행당 사망률이 가장 낮았던 매사추세츠주는 안전벨트 사용률이 가장 낮은 주 중 하나였다.) 일부 주에서는 오토바이 헬멧 착용을 의무화하지만 다른 주에서는 그렇지 않으며, 일리노이주, 아이오와주 및 뉴햄프셔주는 헬멧 관련 법규가 전혀 없다. 제한 속도, 교통 밀도, 지형, 기후 및 기타 여러 요인들이 주별 사고율의 차이에 영향을 미친다. 텍사스주, 유타주 및 로드아일랜드주의 제한 속도는 절대적인 제한 속도라기보다는 일응 제한 속도이다. 이는 해당 주에서 운전자가 속도가 합리적이고 신중했음을 증명할 수 있다면 과속 위반에 대해 방어할 수 있도록 한다. 좋은 운전 조건에서는 일응 제한 속도를 적용하는 주에서 많은 운전자들이 경찰이 단속에 어느 정도 관용을 보일 것이라고 (대개는 정확하게) 추정한다. 절대적인 제한 속도를 적용하는 주에서도 단속 및 처벌은 주마다 다르다. 이러한 이유들과 다른 이유들로 인해 주 간 비교는 어렵다. 주간고속도로의 제한 속도를 55mph에서 65, 70, 75mph로 상향 조정하는 것에 대한 많은 연구가 있었다. 일부 연구는 제한 속도가 상향 조정된 주간고속도로에서 사망률이 유의미하게 증가했다고 밝혔다. 55mph에서 65mph로의 변경을 조사한 한 연구는 주간고속도로 제한 속도가 높아지면서 덜 안전한 보조 고속도로에서 더 안전한 주간고속도로로 교통량이 유도되어 전반적인 고속도로 안전이 향상되었다고 밝혔다. 일부 주에서 80mph(텍사스 유료 고속도로의 한 구간에서는 85mph)로의 제한 속도 변경은 비교적 최근이므로, 아직 강력한 분석은 이용할 수 없다. 비공식적인 증거에 따르면 실제 차량 속도는 제한 속도만큼 증가하지 않았다. 또한, 경찰은 새로운 높은 제한 속도를 이전 제한 속도보다 더 엄격하게 시행할 수 있다. 일부 주에서는 경찰이 음주 운전 및 산만 운전에 더 집중하도록 자원을 재할당했다. 높은 제한 속도는 주로 공화당 성향의 농촌 주에서 시행된다. 많은 공화당 유권자들에게 제한 속도(및 안전벨트 법규)는 개인의 자유 침해로 여겨진다. 교통 역사가 오언 구트프런드에 따르면, 주 정부는 제한 속도를 높이는 것이 "쉬운 규제 승리처럼 들리기" 때문에 제한 속도를 높일 수 있다. 이는 "정부가 귀찮게 하지 않도록" 하는 간단한 방법이다.
반면에, 미국고속도로안전보험협회에 따르면, 파머(Farmer)는 1993년부터 2013년까지 주 및 도로 유형별 10억 마일 주행당 사망자 수를 비교한 새로운 연구(도시 도로는 포함하지 않음)를 수행하여, 최대 제한 속도를 5mph (8km/h) 증가시킬 때 일부 도로에서는 사망자가 4%, 주간 고속도로 및 고속도로에서는 8% 증가한다는 결론을 내렸다.
어쨌든 이러한 효과와 더 안전한 자동차들이 함께 완화된다.
도로 이용자 계층별.
교통사고 사망에 연루된 도로 이용자 계층은 주마다 다르다. 그러나 2016년 많은 미국 주 중 와이오밍주는 SUV 및 픽업트럭 탑승자 관련 사망 비율이 높고, 매사추세츠주는 승용차 탑승자 사망 비율이 가장 높으며, 컬럼비아 특별구는 오토바이 운전자 사망 비율이 가장 높다.
컬럼비아 특별구와 뉴욕주는 보행자 사망 비율이 가장 높다.
오토바이 운전자 사망자 수는 승용차 탑승자보다 적지만, 이동 거리당으로는 더 많다.
보행자 및 자전거 이용자.
자동차는 에어백, 구조적 충돌 안전성 및 기타 개선 사항 덕분에 탑승자에게 더 안전해짐에 따라, 전체 자동차 사망자 중 보행자 사망자 비율은 2004년 11%에서 2014년 NHTSA 데이터에 따르면 15%로 꾸준히 증가했다. 자전거 이용자는 2014년 전체 교통 사망자의 2%를 차지했다.
IIHS에 따르면 대형 트럭의 후방 충돌 안전은 전방 충돌 경고 시스템으로 44%, 자동 긴급 제동 시스템으로 41% 개선될 수 있다.
미국에서는 대형 차량에 대한 자동 긴급 제동(AEB)이 의무 사항이 아니지만, 유럽 연합에서는 의무 사항이다.
운전면허 소지자당 사망률.
자동차 사망자 수는 운전면허 소지자당으로도 계산할 수 있다. 1990년부터 2009년까지 이 수치는 지속적으로 개선되어 1990년 3,745명 운전면허 소지자당 1명 사망에서 2009년 6,200명 운전면허 소지자당 1명 사망으로 감소했다. 워싱턴 D.C., 볼티모어, 보스턴, 프로비던스, 필라델피아, 뉴어크, 하트퍼드, 뉴헤이븐, 스프링필드, 우스터 매사추세츠주를 포함한 혼잡하고 교통 체증이 심한 북동부 도시들은 자동차 사고가 발생할 가능성이 가장 높았다. NHTSA는 사고 분석 보고 시스템을 통해 자동차 사망자가 여전히 젊은 성인의 주요 사망 원인이라고 밝혔다.
농촌 비-주간 고속도로는 특히 위험하다. 대부분은 주간 고속도로보다 낮은 기준으로 건설된 2차선 비분리 고속도로이다. 운전자는 음주 운전하거나 안전벨트를 착용하지 않았을 가능성이 높다. 과속은 흔하다. 사슴, 와피티사슴, 말코손바닥사슴이 고속도로를 건너는 것이 도시 고속도로에 비해 위험을 더한다. 외딴 지역에서 사고가 발생할 경우, 부상당한 피해자들은 생명을 구할 응급 의료 처치를 제때 받지 못할 수 있다.
개인 차량 운전 중 발생하는 많은 사고는 주의 산만 운전으로 인해 발생한다. AAA에 따르면, 주의 산만은 십대 자동차 사고의 60%에서 중등도에서 심각한 요인으로 작용한다. 특히, 승객 및 휴대폰 상호 작용이 사고의 27%를 차지하여 주요 원인이 되었다. 운전자가 목표물(도로)에서 시선을 돌리는 것도 19%를 차지했다.
안전벨트 미착용은 중요한 위험 요인이다. 몬태나주 고속도로 순찰대장 톰 버틀러 대령에 따르면, 2015년 예비 데이터에 따르면 224명의 차량 탑승자 사망자 중 178명이 안전벨트를 착용하지 않았다. 2015년 몬태나주에서 안전벨트 미착용에 대한 벌금은 20달러였다. 그 해 농촌 주간고속도로의 제한 속도가 75mph에서 80mph로 증가했음에도 불구하고, 주 전체에서 사고와 사망자 수가 가장 크게 증가한 곳은 보조 도로였다. 몬태나주의 마을 외곽에 있는 2차선 도로에서 43명이 사망했으며, 이 도로는 미국 또는 주 고속도로가 아니었다.
농촌 지역 주에서는 평균 이동 시간이 더 길어 운전자 피로가 인구 밀도가 높은 주보다 더 중요한 위험 요소일 수 있다. 하루 운전 시간과 사고율에 대한 대부분의 데이터는 운행 기록을 유지해야 하는 상업용 운전자를 대상으로 한다. (다음 섹션 참조)
인적 요인은 사망을 초래하는 다양한 요인 중 더 중요한 요인 중 하나이다.
미국 자동차의 증가와 함께, 이 움직이는 성 안의 운전자와 승객의 사망자 수는 22% 감소했다. 그러나 보행자 수는 57% 증가했다. 하와이 대학교 경제학과 저스틴 틴달 조교수는 미국인들이 더 작은 차량을 고수했다면 2000년에서 2018년 사이에 8,000명의 보행자 생명을 구할 수 있었을 것이라고 추정한다.
FDOT에 따르면:
몇 가지 원인이 관련되어 있다.
달력 요인.
가장 치명적인 5일은 매년 115명 이상의 사망자를 발생시켜 5년 동안 최소 575명의 사망자를 기록했다.
토요일은 주말에 포함된다. 이 날 미국에서는 매년 일반적인 날보다 사망자가 20% 더 많다.
차량-마일 주행 (VMT).
VMT는 지역에 따라 다를 수 있으며, 2021년에는 버몬트주의 도시 지역에서 0.31에서 사우스캐롤라이나주의 농촌 지역에서 2.53까지 다양하다.
VMT가 증가함에 따라 사망자 수가 증가하는 것으로 이해되기도 하지만, VMT가 변하더라도 사망자 수가 상당히 안정적으로 유지될 수 있으므로 이는 항상 체계적인 것은 아니다.
교통수단별 비교.
미국에서 자동차 사고로 인한 사망자와 대중교통 사고로 인한 사망자를 비교하면 그 차이가 엄청나다. 인용된 연구에 따르면, 미국 공공 도로에서는 매년 3만 명 이상이 사망한다. 모든 유형의 대중교통에서는 매년 150명 미만의 사망자가 발생한다.
운전 대 비행.
2000년에서 2010년까지 미국의 상업 항공사에서 100억 승객-마일당 사망자 수는 약 0.2명이었고,
운전의 경우, 2000년에는 1억 차량-마일당 1.5명으로, 항공 여행율과 비교하면 100억 마일당 150명 사망이었다.
따라서 차량 교통의 마일당 위험은 상업 항공 여행의 마일당 위험보다 750배 높다.
비행에서 가장 큰 위험은 이착륙 시에 발생하며, 이는 장거리 항공 여행이 마일당 더 안전하다는 것을 의미한다. 단거리 비행에 사용되는 통근 항공기는 대형 제트기보다 위험이 더 높다. 거의 항상 진입 통제된 분리 고속도로인 미국 주간 고속도로에서 운전하는 것이 대부분의 다른 도로와 고속도로에서 운전하는 것보다 안전하다.
매년 평균 20명 미만의 사망자를 내는 미국의 대형 항공사 및 통근 항공사와 달리, 일반 항공 사망자 수는 매년 수백 명에 달한다. 대부분의 일반 항공 사고는 레저용 항공에 사용되는 단일 엔진 피스톤 구동 항공기와 관련이 있다.
철도 및 버스.
철도 및 버스(코치 버스) 사고도 사망자를 발생시키지만, 대중교통은 개인 차량 운전보다 훨씬 덜 위험하다.
2014년부터 2016년까지 치명적인 철도 사망자는 227명, 234명, 231명이었다. 2016년에는 무단 침입자를 포함하여 사망자가 749명이었다.
조종사 및 운전자.
운전자 피로는 특히 상업용 운전자에게 우려되는 문제이다. 운행 시간 규정은 연방 자동차 운송업체 안전국 (FMCSA)에서 발행하며, 미국에서 상업용 자동차 (CMV)를 운행하는 모든 사람의 근무 시간을 규정한다. 운전 시간과 운전자 피로 관련 상업용 트럭 사고 비율 간의 관계는 지수적 관계이다. (그래프 참조)
전문 트럭 운전자의 1억 마일당 사고율은 낮지만, 트럭 운전자가 주행하는 마일 수가 많기 때문에 트럭 운전은 위험한 직업이다. 미국 노동부 노동통계국 연간 직업 사망 보고서에 따르면, 2015년에는 트럭 운송 직업이 전체 직업 관련 사망자의 4분의 1을 차지하며, 다른 어떤 미국 직업보다 많았다. 2015년에는 운송 및 자재 이동 직업 (트럭 운전사와 항공 운송 종사자 모두 포함)의 풀타임 환산 노동자 10만 명당 치명적인 부상률이 14.7명이었다. 이는 농업, 어업, 임업 직업의 노동자보다 유의미하게 낮은 비율이었지만, 대부분의 다른 직업 범주에 비해 높은 비율이었다. 이 보고서는 항공기 조종사 및 항공 기관사의 풀타임 환산 노동자 10만 명당 치명적인 부상률을 따로 분류하지는 않았지만, 이들이 모든 노동자에 비해 높은 치명적인 부상률을 보였다고 언급했다. 2015년에는 항공기 조종사 및 항공 기관사 중 57명이 사망했다.
주별 안전.
2006년부터 2015년까지 사망자 수는 42,642명에서 35,092명으로 (-17%) 감소했다. 이 기간 동안, 주 절반가량은 사망자 수를 20% 이상 줄였는데, 예를 들어 앨라배마주, 애리조나주, 아칸소주, 캘리포니아주, 컬럼비아 특별구, 하와이주, 일리노이주, 아이오와주, 캔자스주, 루이지애나주, 메릴랜드주, 매사추세츠주, 미시시피주, 네바다주, 뉴저지주, 뉴멕시코주, 뉴욕주, 오클라호마주, 펜실베이니아주, 로드아일랜드주, 사우스다코타주, 테네시주, 버몬트주, 버지니아주, 웨스트버지니아주, 위스콘신주, 와이오밍주가 그러하다.
동시에, 노스다코타주와 텍사스주와 같은 일부 주에서는 사망자 수가 증가했다.
NTSB 최우선 목록은 도로 안전에 관한 것이다.
NTSB 위원장은 변화가 필요하다고 생각한다. "2021년에 대한 NHTSA의 예측은 파괴적이다. 도로에서 생명을 구하기 위해 우리는 미국의 교통 안전에 접근하는 방식을 근본적으로 바꿔야 한다. (...) 비효율적인 운전자 교육 및 집행 프로그램에 대한 과도한 의존은 도로 안전에 공백을 남긴 실패이며, 이러한 안전 공백의 결과로 작년에 42,900명 이상이 사망했다."
사고를 예방하고 부상을 줄이며 생명을 구하기 위한 NTSB의 최우선 목록 5가지는 다음과 같다.
미국에서의 운전의 경우, 각 주와 준주는 자체적인 도로교통법 또는 도로 규칙을 가지고 있다. 비록 모든 주가 서로의 면허 소지 운전자에게 상호 운전 특권(및 벌칙)을 부여한다는 점에서 통일성을 위해 대부분의 도로 규칙은 유사하다. 또한 비영리 민간 단체가 회원들의 의견을 바탕으로 제안한 "통일 차량법(Uniform Vehicle Code)"도 있다. 통일 차량법은 어떤 주에서도 전적으로 채택되지 않았다. 일반적으로 통일법과 마찬가지로 일부 주는 선택된 조항을 원문 그대로 또는 수정하여 채택했으며, 다른 주는 동일한 주제에 대해 자체적인 sui generis 법규를 만들었다. 1966년 연방 고속도로 안전법(Highway Safety Act)에 따라, 모든 주와 준주는 미국 교통부의 Manual on Uniform Traffic Control Devices를 기반으로 대다수의 교통표지, 신호등, 도로표시에 대해 실질적으로 유사한 기준을 채택했다. 많은 표준 도로 규칙은 정지 신호에 접근할 때 무엇을 해야 하는지, 또는 도로의 double yellow line이 부과하는 운전 요건과 같은 표준 표지, 신호 및 표식의 일관된 해석을 포함한다. 여러 연방 기관 또한 국립 공원 및 군사 기지와 같은 자체 시설물 내에서 자체 법을 시행하기 위해 자체 교통법을 개발했다.
표준 규칙.
일부 표준 도로 규칙 목록:
2018년 7월 1일부터 발효된 조지아주의 새로운 법은 운전 중 운전자가 휴대 전화 또는 모든 전자 장치를 손에 쥐는 것을 금지한다.
교통은 우측 통행 패턴으로 알려진 우측으로 주행해야 한다. 예외는 미국령 버진아일랜드로, 이곳에서는 사람들이 좌측으로 운전한다.
미국 대부분의 주에서는 통제되지 않는 교차로에서 priority to the right를 시행하여 운전자들이 우측 차량에 양보해야 한다.
미국 교통 규칙과 외국 교통 규칙 간의 가장 중요한 두 가지 차이점은 다음과 같다.
속도 제한은 각 주 또는 준주, 그리고 카운티 또는 지자체가 해당 관할 구역 내 도로에 설정한다. 시골 2차선 도로의 최고 속도 제한은 북동부 일부 지역의 50 mph (80 km/h)에서 텍사스주 일부 지역의 75 mph (120 km/h)까지 다양하다. 시골 주간고속도로 및 기타 고속도로의 경우, 속도 제한은 하와이의 60 mph (96 km/h)에서 텍사스주 일부 지역의 85 mph (136 km/h)까지 다양하다. 미국 내 모든 도로에는 속도 제한이 있지만 항상 게시되는 것은 아니다(특히 시골 지역).
차선 유지 및 추월.
일반적으로 "passing"이라고 불리는 추월은 4차선 이상의 모든 도로와 충분한 시야 거리가 확보된 대부분의 2차선 도로에서 합법이다. 2차선 도로에서는 추월하려는 차량이 좌회전을 준비하는 경우를 제외하고 추월하려는 차량의 왼쪽으로 추월해야 하며, 이 경우 해당 차량은 오른쪽으로 추월해야 한다. 왼쪽으로 추월한다는 것은 추월하는 차량이 반대 차선으로 진입해야 한다는 것을 의미한다. 이는 점선 중앙선(양방향 추월이 합법임을 나타냄) 또는 실선과 점선이 함께 있는 선(점선에 인접한 교통 흐름에만 추월이 합법임을 나타냄)으로 지정된 합법적인 추월 구역에서만 수행해야 한다. 이중 실선 노란색 선은 양방향 추월이 불법임을 나타낸다. 일부 주에서는 안전하다면 실선 노란색 선이 있는 경우에도 차량을 추월하는 것이 불법이 아니다. 예를 들어, 버몬트주 주법은 반대편에 교통이 없을 때 이중 노란색 선을 가로질러 추월하는 것을 허용한다. 그러나 신속하게 추월하고 적절한 차선으로 돌아와야 한다. 그러나 이것은 대부분의 주에서 회전할 때 또는 도로에 보행자, 자전거 또는 기타 장애물이 있어 필요한 경우를 제외하고 이중 노란색 선을 건너는 것을 금지하고 있으므로 이례적이다. 실선 노란색 선을 가로질러 다른 차량을 추월하는 것은 대부분의 주에서 일반적으로 심각한 교통 위반으로 간주된다.
4차선 이상 도로(분리 도로 포함)에서는 조작이 안전하게 완료될 수 있는 한 느린 차량의 왼쪽 또는 오른쪽으로 추월할 수 있다. 그러나 대부분의 주에서는 통과 교통 흐름이 추월할 때를 제외하고는 오른쪽을 유지하도록 권장하거나 요구한다. Manual on Uniform Traffic Control Devices에는 "STAY RIGHT PASS LEFT" 및 "SLOWER TRAFFIC KEEP RIGHT" 표지판을 포함하여 운전자에게 적절한 차선 유지 규율을 알리는 여러 표지판 표준이 포함되어 있다.
안전벨트 착용.
49개 주, 컬럼비아 특별구 및 5개 유인 영토는 적어도 앞좌석의 모든 탑승자가 안전벨트를 착용하도록 요구하는 법률을 통과시켰다. 뉴햄프셔는 성인(18세 미만은 모두 안전벨트를 착용해야 함)에게 이러한 요구 사항이 없는 유일한 주이다. 일부 주에서는 뒷좌석 탑승자도 안전벨트를 착용하도록 요구한다. 24개 주에서는 안전벨트 법규가 2차 위반으로 간주되어, 경찰관이 운전자가 다른 이유로 정지된 경우에만 안전벨트 법규 위반으로 벌금을 부과할 수 있다. 안전벨트 법규의 효과는 전국적으로 상당히 다양하여, 일부 지역은 95% 이상의 착용률을 보이는 반면 다른 지역은 40% 미만의 착용률을 보인다.
도로 표지판.
미국에서 도로 표지판은 대부분 연방 규정, 특히 Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) 및 그 부속서인 Standard Highway Signs (SHS)에 의해 표준화되어 있다. Federal Highway Administration이 고속도로 안전법에 따라 공표한 연방 규정에 따라, 주들은 MUTCD와 "실질적으로 일치"해야 한다. 이 표준은 주들이 MUTCD를 정확히 준수하도록 요구하지 않으며, 도로 표지판 및 표식의 특정 사소한 측면에서 어느 정도의 지역적 차이를 허용한다.
통일 차량법.
통일 차량법(UVC)은 민간 비영리 단체인 Uniform Traffic Laws and Ordinances에 관한 전국 위원회의 model act이다. 대부분의 회원사는 일부 관련 조직 외에 주정부이다. 이 법규가 사용되는 정도는 각 주, 준주 및 아메리카 원주민 부족에 따라 다르다. 마지막으로 업데이트된 것은 2000년이다.
UVC는 광범위하게 영향력이 있었지만, 사실상 모든 미국 관할 구역은 UVC의 다양한 조항을 제정하는 과정에서 광범위하게 재배열하고, 다시 번호 매기고, 다시 작성했다. 그 결과로 나타나는 복잡성의 한 가지 예는 1979년에 NCUTLO가 UVC 챕터 11, 도로 규칙의 각 조항에 대한 주별 모든 변형을 설명하는 데에만 262페이지가 필요했다는 점이다.
2000년 판이 출시된 지 얼마 지나지 않아, "자금 부족으로 NCUTLO는 활동을 중단했다. 주요 문제는 인터넷이 이전에 위원회로부터 연간 회원 가입 비용을 내고서야 쉽게 얻을 수 있었던 많은 정보를 무료로 제공했기 때문이다." 이후 운영을 중단했다. NCUTLO가 없는 상황에서 NCUTCD(NCUTLO의 Manual on Uniform Traffic Control Devices 개발 파트너)는 최신 UVC 판의 잠재적으로 오래된 부분을 검토하고 업데이트된 언어를 제안하기 위한 태스크 포스를 임명했다. 마지막 업데이트는 2015년에 발표되었다.
미국은 1949년 9월 19일에 도로 교통에 관한 제네바 협약의 원 서명국 중 하나였으며, 이 협약은 1950년 8월 30일 미국에서 발효되었다. 그러나 미국은 도로 교통에 관한 비엔나 협약과 같은 후속 조약을 서명하거나 비준하지 않았다.
미국에서는 속도 제한이 각 주 또는 영토별로 설정된다. 주들은 또한 군과 지방 자치체가 일반적으로 더 낮은 속도 제한을 제정하도록 허용했다. 고속도로의 속도 제한은 도시 지역의 최저 부터 시골 지역의 최고 까지 다양하다. 속도 제한은 일반적으로 단위로 게시된다. 일부 주에서는 트럭에 대해 더 낮은 속도 제한을 두며, 일부는 야간 및 최저 속도 제한도 있다.
최고 속도 제한은 일반적으로 서해안과 내륙의 동부 주에서는 , 아칸소주, 루이지애나주, 메인주, 미시간주와 함께 내륙 서부 주에서는 , 그리고 동부 해안에서는 이다. 알래스카주, 코네티컷주, 델라웨어주, 매사추세츠주, 뉴저지주, 뉴욕주, 푸에르토리코, 로드아일랜드주, 버몬트주는 최고 속도 제한이 이고, 하와이주는 최고 속도 제한이 이다. 워싱턴 D.C.와 미국령 버진아일랜드는 최고 속도 제한이 이다. 괌과 북마리아나 제도는 속도 제한이 이다. 아메리칸사모아는 최고 속도 제한이 이다. 미국 소수 외곽 제도의 두 영토는 자체적인 속도 제한이 있다: 웨이크섬은 , 미드웨이 환초는 이다. 미시시피강 동쪽의 다른 주와는 이례적으로, 메인주의 주간고속도로 95호선(I-95)의 뱅고어 북쪽 대부분 구간은 최대 를 허용하며, 미시간주의 최대 의 고속도로도 마찬가지이다. 아이다호주, 몬태나주, 네바다주, 오클라호마주, 사우스다코타주, 텍사스주, 유타주, 와이오밍주(2025년 8월 1일부터 노스다코타주 포함) 도로망의 일부는 로 제한 속도가 게시되어 있다. 미국에서 가장 높은 게시 속도 제한은 이며, 장거리 교통을 위해 오스틴 대도시권을 우회하는 유료 도로인 텍사스주 고속도로 130호선에서만 찾아볼 수 있다. 비분할 도로의 최고 속도 제한은 텍사스주에서 75 mph (121 km/h)이다. 비분할 도로의 속도 제한은 주마다 크게 다르다. 텍사스주는 2차선 비분할 도로에서 75 mph (121 km/h)의 속도 제한을 가진 유일한 주이며, 미시시피강 동쪽의 대부분 주들은 55 mph (89 km/h)로 제한된다.
제2차 세계 대전 중, 미국 방위 수송국은 미국의 전쟁 노력을 위한 휘발유와 고무를 절약하기 위해 35 mph "승리 속도 제한"(War Speed라고도 알려짐)을 전국적으로 시행했다. 이는 1942년 5월부터 전쟁이 끝난 1945년 8월까지 지속되었다. 13년 동안 (1974년 1월–1987년 4월), 연방 법률은 속도 제한이 를 초과하는 주에 대한 연방 고속도로 신탁 기금을 보류했다. 1987년 4월부터 1995년 12월 8일까지, 개정된 연방 법률은 시골 주간고속도로 및 주간고속도로 표준으로 건설된 시골 도로에서 최대 의 속도 제한을 허용했다.
이 표는 각 범주별 일반 도로에서 가장 일반적인 주간 게시 속도 제한(마일/시 단위)을 포함한다. 표시된 값은 반드시 가장 빠르거나 가장 느린 속도를 의미하지 않는다. 이는 일반적으로 성문법적 속도 제한을 나타내지만 항상 그런 것은 아니다. 일부 주 및 영토에는 대형 트럭에 적용되는 더 낮은 트럭 속도 제한이 있다. 이러한 제한이 있는 경우, 일반적으로 고속도로나 기타 고속 도로에서만 적용된다. 워싱턴주는 최대 의 속도를 허용하지만, 가장 높은 게시 표지판은 이다. 미시시피주는 유료 도로에서 최대 의 속도를 허용하지만, 그러한 도로는 존재하지 않는다.
미국(당시에는 여전히 영국 식민지)에서 최초의 속도 제한 중 하나는 1701년 보스턴에서 시의원(시의회와 유사) 위원회가 설정한 것이다.이후 어떤 사람도 이 도시의 어떤 거리, 골목 또는 통로에서도 전력 질주하거나 극단적인 속도로 운전해서는 안 되며, 위반 시 3 실링을 몰수하고, 기소를 위해 위반자의 이름이 알려질 때까지 이 도시 주민 누구나 그러한 말이나 운전자를 멈추게 할 수 있다.
연방 속도 제한.
1973년 석유 파동에 대응하여, 의회는 전국적으로 속도 제한을 설정하는 전국 최고 속도 제한법을 제정했다. 주들은 고속도로 수리를 위한 연방 기금을 받으려면 이 제한에 동의해야 했다. 연방 정부는 속도 제한이 를 초과하는 프로젝트에 대한 연방 기금 지원을 보류함으로써 전국 최고 속도 제한을 강제했다. 연방 고속도로 기금은 일반적으로 미국 법전 23조 106항에 따라 할당되지만, 전국 최고 속도 제한법(H.R.11372 - 국가 고속도로의 에너지 보존에 관한 법률이라고도 알려짐)은 할당 절차를 수정했다. 일부 내용은 다음과 같다:
1984년, 국립연구위원회의 종합 연구에 따르면, 낮은 속도 제한이 1974년에 3,000에서 5,000명의 생명을 구하고 그 이후 매년 2,000에서 4,000명의 생명을 구하는 데 기여했다고 한다. 이는 미국 고속도로의 속도가 더 느려지고 균일해졌기 때문이다.
1995년 폐지.
이 법은 1987년과 1988년에 특정 도로에서 전국 최고 속도 제한이 로 상향 조정된 후에도 운전자들 사이에서 널리 무시되었다. 1995년, 이 법은 1995년 전국 고속도로 시스템 지정법(National Highway System Designation Act of 1995)에 의해 폐지되어, 각 주가 속도 제한을 선택할 수 있는 권한이 되돌아왔다.
이 폐지 이후, 몬태나주의 고속도로에서는 1995년부터 1999년까지 주 최고 법원에서 "합리적이고 신중한" 속도를 요구하는 법률을 "위헌적으로 모호하다"고 기각할 때까지 주간 운전에 사실상 속도 제한이 없었다(야간 제한은 로 설정됨). 주 의회는 1999년 5월에 의 주간 제한을 제정했다. 전반적으로 몬태나주의 새로운 속도 제한 법률은 주 주민들에게 만족스러운 것으로 밝혀졌다.
2017년 5월 15일 기준으로 41개 주가 이상의 최고 속도 제한을 가지고 있다. 이 중 18개 주는 이상의 속도 제한을 가지고 있으며, 7개 주에서는 속도 제한을 가지고 있고, 텍사스주는 유료 도로 중 한 곳에서 의 속도 제한까지 가지고 있다. 속도 제한을 가진 주는 8개이다. 하와이주는 최고 속도 제한이 가장 낮으며, 고속도로와 새들 로드에서 최대 로 표지판이 설치되어 있다.
1995년 폐지가 사망률에 미치는 영향에 대한 증거는 엇갈린다. 한편으로, 자동차 사망 통계 기록은 미국 전체 교통 사망자가 그 해 41,817명에서 2011년 32,479명으로 60년 만에 최저 수준으로 감소한 후 2017년에는 37,133명으로 증가했음을 나타낸다.
다른 한편으로, 미국고속도로안전보험협회 (IIHS)는 2019년 4월에 일반적인 시간 추세, 실업률, 젊은 운전자 비율, 안전 벨트 사용률을 통제한 연구를 발표했다. 이 연구는 속도 제한 증가가 차량 속도를 증가시킬 뿐만 아니라 추가 사망자를 발생시킬 수 있다고 결론지었다: "최고 주 속도 제한이 5mph 증가하면 주간고속도로/고속도로에서 사망률이 8.5% 증가하고 다른 도로에서는 2.8% 증가하는 것과 관련이 있다."
트럭 속도 제한.
일부 관할 구역에서는 대형 트럭 및 버스와 같은 대형 상업용 차량에만 적용되는 더 낮은 속도 제한을 설정한다. 이 제한은 "트럭 속도 제한"이라고 불리지만, 일반적으로 경트럭에는 적용되지 않는다.
1987년 연구에 따르면 트럭이 승용차보다 훨씬 느리게 운전할 때 사고 연루가 크게 증가하며, 이는 승용차와 느린 트럭 간의 속도 차이가 그렇지 않으면 발생하지 않을 수 있는 사고를 유발할 수 있음을 시사한다. 사용 가능한 연구 검토에서 교통 연구 위원회는 "승용차와 대형 트럭에 대한 차등 속도 제한 사용을 지지하거나 거부할 만한 결정적인 증거를 찾을 수 없었다"며 "차등 속도 제한을 지지하거나 반대하는 경험적 근거는 강력하게 제시될 수 없다"고 말했다. 또 다른 연구에서는 트럭/승용차 충돌의 3분의 2(67%)가 승용차의 과실이라고 밝혔다.
최저 속도 제한 및 야간 속도 제한.
법적으로 정의된 최고 속도 외에도 최저 속도 제한이 적용될 수 있다. 때때로 특정 유형의 도로, 일반적으로 고속도로에 대한 기본 최저 속도 제한이 있다. 숫자 야간 속도 제한도 때때로 사용된다.
2024년 뉴욕시에서는 새미의 법이 발효되어 최저 속도 제한이 시속 25마일에서 시속 20마일로 줄었다.
재정적 우려.
교통 위반은 관할 구역과 보험 회사에게 수익성 있는 수입원이 될 수 있다. 예를 들어:
따라서 주 정부와 같이 속도 제한을 설정하고 집행하는 기관은 보험 회사를 규제하고 과세하며, 이들 역시 과속 단속을 통해 수익을 얻는다. 또한, 그러한 기관은 종종 "모든" 운전자가 동일한 회사와 보험 계약을 맺도록 요구하여, 주와 자동차 보험사 간의 연관성을 강화한다. 운전자가 높은 위험 때문에 보험 계약에 가입할 수 없는 경우, 주가 더 많은 금액을 받고 해당 높은 위험을 떠안는다. 이로 인해 주에 더 많은 수익이 발생한다.
속도 제한이 수익 창출을 위해 사용된다고 판단될 때, 이는 속도 단속 구간이라고 불린다. 뉴 롬 (오하이오주) 마을은 그러한 속도 단속 구간의 예시였으며, 60명의 주민이 사는 12에이커 마을의 경찰서에 자금을 지원하기 위해 연간 최대 40만 달러의 과속 티켓 수익을 올렸다.
속도 제한을 낮추는 것은 때때로 대기 질 문제로 인해 시행되기도 한다. 가장 대표적인 예로는 텍사스주의 환경 속도 제한이 있다.
과속의 정의.
다음 중 하나라도 해당되면 미국 정부 규정에 따라 사고는 속도 관련 사고로 분류된다.
속도 제한을 초과하는 속도는 대부분의 속도 관련 교통 위반 딱지의 원인이 된다. 일반적으로 "조건에 비해 너무 빠르게 운전" 위반 딱지는 티켓 발급자가 부적절한 속도에 대한 실질적인 증거(예: 충돌)를 발견한 사건 후에만 발급된다. 조건에 비해 너무 빠르게 운전은 운전자가 게시된 속도 제한을 초과했지만, 해당 속도가 법률에 명시된 주의 "기본" 속도 제한 미만일 때 때때로 인용된다. 이로 인해 운전자는 게시된 속도 제한을 알지 못했을 수도 있음에도 불구하고 자신의 주행 속도가 주의 법적 속도 제한 내에 있었다고 주장하여 티켓을 피하기가 어렵다.
"속도 제한 초과"라는 과속 정의에 대한 비판은 두 가지이다:
가변 속도 제한은 속도 관련 충돌을 줄일 잠재력을 제공한다. 그러나 높은 구현 비용으로 인해 주로 고속도로에 존재한다. 게다가 대부분의 속도 관련 충돌은 고속도로보다 훨씬 낮은 속도 제한과 일반적인 속도를 가진 지역 및 집산도로에서 발생한다.
일견성.
대부분의 주에는 절대적인 속도 제한이 있는데, 이는 제한을 초과하는 속도가 불법행위 자체임을 의미한다. 그러나 일부 주에는 일견적 속도 제한이 있으며, 이는 특정 과속 혐의의 경우 운전자나 주가 다른 제한이 합리적이고 신중하다는 것을 입증하지 못하는 경우에만 적용된다.
텍사스주를 포함한 여러 주의 속도 제한, 유타주, 매사추세츠주, 뉴햄프셔주, 코네티컷주, 오하이오주, 오리건주, 로드아일랜드주는 일견적이다. 일부 다른 주에는 혼합 시스템이 있다: 속도 제한은 특정 속도까지 또는 특정 도로에서만 일견적이며, 그 속도 이상에서는 절대적이다. 예를 들어, 캘리포니아주의 속도 제한은 55 mph까지 또는 고속도로에서는 65 mph까지는 일견적이며, 그 속도 이상은 절대적이다.
성공적인 일견적 변론은 드물다. 입증 책임이 피고에게 있을 뿐만 아니라, 성공적인 변론에는 전문 증인과 같이 티켓 비용을 훨씬 초과하는 비용이 발생할 수 있다. 또한, 일견적 변론은 법원에서 제시되어야 하므로, 다른 지역 운전자에게는 그러한 변론이 어렵다.
미터법 속도 제한.
미터법 속도 제한은 더 이상 연방 고속도로 관리국의 통일 교통 통제 장치 매뉴얼(MUTCD)에 포함되지 않으며, 이 매뉴얼은 속도 제한 표지판에 대한 지침을 제공하므로, 미국에서는 새로운 설치가 합법적이지 않다. 2009년 이전에는 속도 제한이 킬로미터/시(km/h) 및 마일/시(mph)로 정의될 수 있었다. 2003년 MUTCD 버전에는 "표시된 속도 제한은 10 km/h 또는 5 mph의 배수여야 한다"고 명시되어 있었다. 속도 제한 표지판이 km/h를 나타내는 경우, 숫자는 원으로 둘러싸여 있었고 "km/h"는 아래에 쓰여 있었다. 2003년 이전에는 미터법 속도 제한이 표준 속도 제한 표지판을 사용하여 지정되었으며, 일반적으로 그 위에 노란색 보조 "METRIC" 표지판이, 아래에 "km/h" 표지판이 있었다.
1995년 전국 고속도로 시스템 지정법은 새로운 미터법 표지판에 연방 기금 사용을 금지했다.
속도 제한은 도로 차량에 대해 법적으로 허용되는 속도 제한이며, 일반적으로 허용되는 최대 속도이다. 때때로 최저 속도 제한도 있다. 권고 속도 제한도 있는데, 이는 권장되지만 의무적인 속도는 아니다. 속도 제한은 일반적으로 국가 또는 지방 정부의 입법 기관에 의해 설정된다.
다음 표는 세 가지 다른 유형의 도로를 주행하는 다양한 유형의 차량에 적용되는 여러 관할권의 기본 속도 제한을 (해당하는 경우) 보여준다. 실제 속도 제한은 이 값을 초과할 수 있다. 단속 허용치는 명시된 제한 속도보다 km/h 또는 백분율로 지정된다.
독일은 일부 아우토반에 최대 속도 제한이 없는 유일한 국가이다. 130 km/h는 국가 진입 시 아우토반에 대한 일반 권고 속도 제한으로 표지되어 있다. 이러한 아우토반으로 인해 독일은 고속도로에 일반 속도 제한이 없는 국가로 간주된다. 맨섬은 시골 2차선 도로에 일반 속도 제한이 없는 유일한 관할권이다.
많은 국가들은 도시 도로와 나머지 도로에 대해 다른 일반 속도 제한을 가지고 있다. 이러한 차이는 20세기 초부터 영국과 프랑스와 같은 국가에 존재했다. 이 개념은 도로표지 및 신호에 관한 빈 협약을 포함한 다양한 규정에서 "건설 지역 내 도로"로 공식적으로 정의되지만, 영국은 이를 "가로등이 켜진" 또는 "제한 구역"으로 재브랜딩했다. 비공식적으로는 "도시 도로"로 알려져 있다. 2017년 현재 대부분의 IRTAD 국가들은 도시 도로에서 기본 속도 제한이 50 km/h이며, 다양한 더 낮은 속도가 적용된다. 예를 들어, 네덜란드에서는 도시 도로의 70%가 30 km/h로 제한된다.
일부 국가, 예를 들어 미국, 인도 또는 중화인민공화국은 특정 도시 도로 최대 속도를 가지고 있지 않다.
대형 화물차 (HGV)에는 다른 속도 제한이 존재하지만, HGV에 대한 제한은 국가마다 다르다: 대부분의 유라시아 및 아메리카 국가들은 빈 협약의 3.5톤 제한을 사용할 수 있지만, 북아메리카, 중화인민공화국, 인도, 오스트레일리아 또는 아일랜드의 다른 국가들은 다른 중량 제한을 사용할 수 있다.
미국의 교통표지는 대부분 연방 규정에 의해 표준화되어 있으며, 특히 통일 교통 통제 장치 설명서(MUTCD)와 그 부록인 표준 고속도로 표지판(SHS)에 명시되어 있다.
채택 및 준수.
MUTCD 제11판은 2023년 12월 19일에 공개되었다. MUTCD의 발효일은 발행 30일 후인 2024년 1월 18일이었다. 주들은 발효일로부터 2년 이내에 다음 옵션 중 하나를 선택해야 한다: 개정된 MUTCD 채택, 주 보충서와 함께 개정된 MUTCD 채택, 또는 MUTCD와 실질적으로 일치하는 주별 MUTCD 채택.
18개 주는 변경 없이 매뉴얼을 사용하며, 22개 주, 컬럼비아 특별구 및 푸에르토리코는 보충 볼륨과 함께 이를 채택했다. 그리고 10개 주는 MUTCD와 실질적으로 일치하는 주 버전을 가지고 있다. MUTCD 및 SHS는 도로 및 고속도로 사용을 위한 5가지 표지판 범주를 다음과 같이 설정한다:
아래에 표시된 목록은 모든 상황을 다루지는 않는다. 표지판은 명시되지 않는 한 국가 MUTCD를 따른다.
광서 평화()는 주로 중국 광시성(광서성)에서 사용되는 중국어 방언의 일종으로, 간단히 평화()라고도 한다. 평화는 광서성 일부 지역에서 쓰이는 교역어로서, 좡어를 모어로 하는 이들이 제2언어로서 사용한다. 중국 정부의 공식 분류 상 일부 화자들은 좡족으로 분류되고 일부 화자들은 한족으로 분류된다.
북부 집단은 구이린시에, 남부 집단은 난닝시에 집중되어 있다. 특히 남부 방언은 몇가지 두드러지는 특징이 있는데, 예컨대 4가지의 구분되는 입성이 있으며 좡어 유래의 차용어(명령문의 마지막에 붙는 조사 wei 등)를 사용한다.
미국의 속도 제한은 관할 구역에 따라 다르다. 미국 서부에서는 시골 고속도로의 속도 제한이 으로 흔하며, 미국 동부에서는 보통 으로 지정된다. 주마다 트럭과 야간 운행에 대한 별도의 속도 제한과 최저 속도 제한을 설정할 수도 있다. 미국에서 가장 높은 속도 제한은 으로, 오스틴 외곽 지역의 단일 유료도로 구간에 게시되어 있다. 미국에서 가장 낮은 최고 속도 제한은 아메리칸사모아의 이다.
앨라배마주에서는 현재 조건과 위험에 대해 "합리적이고 신중하지 않은" 속도로 운전하는 것이 불법이다. 운전자는 또한 교통 흐름을 방해할 정도로 느리게 운전해서는 안 된다. 속도 제한이 별도로 게시되지 않은 경우:
위험물을 운반하는 트럭은 를 초과해서는 안 된다.
법적 기본 제한은 아니지만, 주거 지역 내에서는 일반적으로 속도 제한이 이다.
알래스카주의 주요 고속도로 중 다수는 다음과 같이 의 속도 제한을 갖는다:
미네소타 드라이브 고속도로는 페어뱅크스와 노스폴 사이의 리처드슨 고속도로와 마찬가지로 의 속도 제한이 있다.
1990년대 중반부터 알래스카의 주요 고속도로는 점차 시속 55마일에서 60마일 또는 65마일로 상향 조정되었다. 그러나 여러 곳에서는 기본 의 속도 제한을 유지하고 있다:
시속 55마일보다 높은 속도 제한을 설정할 도로 구간을 정의하기 위해서는 공학 연구가 필요하다.
달턴 고속도로와 엘리엇 고속도로 일부 구간은 50마일이다.
알래스카주의 기본 속도 제한은 다음과 같다:
이동식 주택을 견인할 때의 속도 제한은 이다.
아메리칸사모아의 최고 속도 제한은 이며, 주거 지역에서는 이다. 시속 30마일의 속도 제한은 어떤 주나 영구적으로 사람이 거주하는 영토에서도 가장 낮은 최고 속도 제한이다. 비록 시속 30마일이 최고 속도 제한이지만, 대부분의 지역에서는 이 최고 속도 제한이다.
애리조나주.
애리조나주의 "상업 또는 주거" 지구 외곽의 기본 속도 제한은 이며, 해당 지구 내에서는 기본 속도 제한이 이다. 피오리아, 라빈, 톨레슨과 같은 마리코파 카운티 도시의 특정 지역은 일반적으로 더 낮은 자체 속도 제한을 게시한다. 기본 어린이 보호구역 속도 제한은 이며, 일부는 일 수 있다. 이러한 제한을 초과하는 것은 운전 조건이 가장 좋을 때에도 과속의 표면적 증거로 간주된다. 변경된 속도 제한은 표면적 증거가 아니다.
주간고속도로의 최고 속도 제한은 이다. 이 제한은 "도시화 지역" 외곽에 적용될 수 있다. 그러나 주간고속도로 제10호선의 캘리포니아주 국경 근처는 로 감소된다. 주간고속도로 제15호선의 일부 구간은 급커브로 인해 동일한 규정을 적용한다. 캐사그랜디의 도시 고속도로는 의 속도 제한이 있지만, 다른 도시 고속도로는 로 제한된다. "상업 또는 주거" 지구 내에서는 속도 제한을 이상 초과하는 것이 범죄로 간주된다. "도시화 지역" 내에서는 속도 제한 위반에 대해 "유한 자원의 낭비"로 교통 위반 딱지가 발부된다. 이 예외는 범위 내에서만 적용된다. 속도가 를 초과하지 않는 한, 위반은 벌점제도의 목적상 교통 위반으로 기록되지 않는다.
를 초과하는 비승용차 또는 를 초과하는 "폴 트레일러를 끄는 차량"은 그러한 속도를 허용하는 표지판이 게시되지 않는 한 를 초과할 수 없다. 그러나 이것은 기본 속도 제한과 다르지 않으며, 실질적으로는 를 초과하는 표준 속도 제한 표지판을 게시할 때 추가적인 고려가 필요하다. 비숫자 최소 속도 제한은 애리조나의 기본 속도 규정에 포함되어 있으며, 이는 또한 "합리적이고 신중한" 것보다 높은 속도를 금지한다.
투손 시 경계 내의 일부 도로에는 가로등이 없는 경우 야간 속도 제한 표지판이 게시된다. 예시: 오라클 로드에서 컨트리 클럽 로드까지의 포트 로웰 로드, 주간고속도로 제10호선에서 체리 애비뉴까지의 22번가.
아칸소주.
도시 지역은 기본적으로 로 게시된다. 시 경계 외곽에서는 2차선 주 및 연방 고속도로는 별도로 게시되지 않는 한 속도 제한이 이며, 2차선 카운티 도로는 별도로 게시되지 않는 한 속도 제한이 이다. 2015년 6월, 아칸소주 고속도로 위원회는 아칸소주 고속도로 및 운송부 (AHTD)에 의해 분리되지 않은 4차선 및 5차선 도로의 속도 제한을 로, 분리된 4차선 도로의 속도 제한을 로 높이도록 승인했다; 이러한 변경은 아칸소 고속도로 에 영향을 미친다. 또한, AHTD는 고속도로 기본 속도 제한을 설정했다. 시골 고속도로를 따라서는 제한이 인 반면, 교외 고속도로는 로 게시된다. 어린이 보호구역 속도 제한은 어린이가 있을 때만 적용되며, 신호등이 제공되고 그러한 속도 제한이 설정된 경우 신호등이 켜져 있을 때만 적용되며, 별도로 게시되지 않는 한 로 설정된다. 그러나 고등학생만 다니는 학교는 시골 지역이나 학교가 고속도로나 도로에서 이상 떨어져 있는 곳에서는 학교 속도 제한이 없는 것이 일반적이다.
2017년 3월 16일, 아칸소 하원은 "교통 및 공학 조사" 완료 후 주 고속도로 위원회가 시골 주간 고속도로의 속도 제한을 까지 높이고, 시골 비분할 고속도로의 속도 제한을 로 설정하는 법안을 도입했다. 이 법안은 2017년 4월 7일 법으로 제정되었지만, 즉시 75마일 제한이 적용된 고속도로는 없었다.
2019년 4월 8일, 액트 784가 승인되어 2020년 7월 1일부터 모든 시골 고속도로에서 26,000파운드 이상 트럭의 속도 제한을 75마일/70마일로 상향 조정했다. 새로운 법은 고속도로 위원회가 제한을 올리기 전에 교통 연구를 먼저 수행해야 한다는 요건을 삭제했다; 대신 고속도로 위원회가 속도 제한을 낮추는 것을 정당화하기 위해 연구가 필요할 것이다.
2020년 8월 5일 현재, 리틀록 서쪽 I-40 구간의 속도 제한이 70마일에서 75마일(트럭의 경우 70마일)로 상향 조정되었음을 나타내는 새로운 표지판이 설치되었다.
기본 속도 법.
캘리포니아주의 "기본 속도 법"( 캘리포니아 차량법의 일부)은 도로 조건에 따라 차량이 이동할 수 있는 최대 속도를 "합리적이고 신중한" 속도로 정의한다. 합리적인 속도는 자갈과 같은 조건에서 게시된 속도 제한보다 낮을 수 있으며, 이는 확정 가시거리 (ACDA)를 제한한다. 기본 속도 법은 수 세기 동안 내려온 영미법계 과실 교리를 차량 속도에 특별히 적용한 법적 강화이다. 캘리포니아 차량법 22350조는 일반적이다; "어떠한 사람도 날씨, 시야, 교통량, 도로의 표면 및 폭을 적절히 고려하여 합리적이거나 신중한 속도보다 빠른 속도로 고속도로에서 차량을 운전해서는 안 되며, 어떠한 경우에도 사람이나 재산의 안전을 위태롭게 하는 속도로 운전해서는 안 된다"고 명시한다.
캘리포니아의 속도 제한은 다음과 같이 설정하도록 법률로 규정되어 있다: (1) 교통 및 공학 조사로 결정된 85 백분위수 운영 속도 이하; — 이는 교통량의 15% 이상이 초과하지 않는 속도이다. 또는 (2) 차량법에 명시된 특정 기준을 충족할 때 강제되는 표면적 제한이다. 이러한 기준에는 어린이 보호구역, 골목, 주거 지역이 포함된다.
교통 및 공학 조사로 측정된 85백분위수 운영 속도가 설계속도를 초과하는 경우, 특정 기술적 측면(예: 가시거리)에 관해서는 안전하지 않더라도 해당 속도에 대한 법적 보호가 의무화된다. 이러한 속도 증가는 85백분위수 운영 속도가 심리적으로 불쾌하게 위험하다고 인식되는 속도와 비슷해질 때까지 계속될 수 있다.
캘리포니아의 85백분위수 법률의 이론적 배경은 정책적으로 유권자의 대부분이 합법적이어야 하며, 제한은 시행하기에 실용적이어야 한다는 것이다. 그러나 운전자가 관련된 모든 위험을 처리하지 못하고, 집단적으로 85백분위수 속도를 잘못 선택하는 경우가 있다. 이 규칙은 실질적으로 운전을 통해 속도 제한을 투표하는 과정이며, 공학 전문가에게 속도 제한을 위임하는 것과는 대조적이다.
캘트랜스 공학자가 설정한 속도 제한 표지판의 숫자 제한은 일반적으로 모든 비통행 통제 도로에서 "합리적이고 신중한" 추정 최대 속도로 간주된다.
많은 속도 제한 표지판은 "최대 속도"로 식별되며, 일반적으로 제한이 이상일 때 그렇다. 국가 최대 속도 법이 제정되었을 때, 캘리포니아는 운전자에게 기본 속도 법이 연방 의무 속도 상한 이상에서는 적용되지 않음을 알리기 위해 새로운 법적 표지판 범주인 "최대 속도"를 만들 수밖에 없었다. 오히려 운전자의 속도가 "합리적이고 신중한" 것으로 간주될 수 있는지 여부와 관계없이 표지판에 표시된 고정 최대 속도를 초과하는 것은 위반이 될 것이다.
운전자는 도로, 날씨 또는 교통 상황으로 인해 속도가 안전하지 않은 경우 "최대 속도 제한"보다 낮더라도 기본 속도 법을 위반하여 교통 위반 딱지를 받을 수 있다. 그러나 기본 속도 법은 절대적인 제한이 아니라 표면적인 제한을 설정하므로, 캘리포니아 차량법 22351(b)조에 따라 운전자는 "해당 제한을 초과하는 속도가 당시, 장소 및 현존하는 조건 하에서 기본 속도 법을 위반하지 않았다는 유능한 증거"로 과속 위반에 대한 방어를 할 수 있다. 따라서 속도 제한을 초과했지만 일반적인 최대 속도(2차선 비분할 고속도로의 경우 ) 미만으로 운전하는 운전자가 당시 상황에서 운전자의 속도가 안전한 경우 반드시 캘리포니아의 속도 법을 위반하는 것은 아니다.
시골 고속도로, 예를 들어 I-5, 주간고속도로 제8호선, I-10, I-15, I-40, I-205, I-215, I-505, I-580, CA 14, CA 58, 그리고 CA 99의 일부 구간은 의 속도 제한이 있다. I-80의 최고 속도 제한은 도시 및 산악 지역을 거의 독점적으로 통과하기 때문에 이다. 그러나 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지 및 샌프란시스코의 속도 제한은 에 불과하다. 로스앤젤레스 시내에서는 최고 속도 제한이 이다. 여기에는 패서디나와 로스앤젤레스 시내 사이의 패서디나 고속도로 전 구간, 그리고 할리우드, 산타 아나, 산타모니카, 하버 고속도로의 일부 구간이 포함된다. 2차선 도로의 기본 제한은 이다. 일부 2차선 도로는 캘리포니아 일부 지역에서 가 될 수 있다. 그러나 캘트랜스 또는 지역 기관은 공학 연구 후 최대 의 속도를 게시할 수 있다.
3개 이상의 차축을 가진 트럭과 견인 중인 모든 차량에는 의 속도 제한이 있다.
캘리포니아에서는 어린이 보호구역의 최고 속도가 이지만, 해당 어린이 보호구역에 어린이가 있을 때만 적용될 수 있다.
콜로라도주의 최고 속도 제한은 시골 주간 고속도로와 SH 470 (E-470)의 유료 도로 구간에서 이지만, 주간고속도로 제70호선은 가파른 경사와 곡선 때문에 제한이 있으며, 아이젠하워 터널의 동쪽 및 서쪽 끝에서는 제한이 있다. 다른 시골 고속도로의 최고 속도 제한은 이다.
콜로라도주에는 또한 기본적인 표면적 속도 제한이 있다.
야간 속도 제한.
시골 고속도로의 특정 구간, 특히 듀랭고와 파고사 스프링스 사이의 국도 제160호선과 듀랭고와 실버턴 사이의 국도 제550호선에서는 해당 지역 야생동물의 주요 이동 기간 동안 야간 속도 제한이 적용된다. 야간 속도 제한이 적용될 때 과속 벌금은 두 배가 된다.
코네티컷주의 속도 제한은 일반적으로 시골 고속도로에서 이다; 시골 분할 도로에서는 최대 까지, 시골 비분할 도로에서는 최대 까지이다. 도시 지역에서는 주거 도로 및 중심 상업 지구에서 , 간선 도로에서 , 도시 고속도로에서 로 속도 제한이 다양하다. 진입 제한 분할 도로는 최소 속도가 이지만, 항상 게시되는 것은 아니며 거의 시행되지 않는다. 코네티컷은 1974년에 제정된 국가 최대 속도 법에 의해 원래 설정된 에서 최고 속도 제한을 상향 조정한 마지막 주 중 하나였다. 주 전체 최고 속도 제한은 1998년 10월 1일 에서 로 증가하여, 코네티컷은 미국 본토에서 속도 제한을 이상으로 상향 조정한 마지막 주가 되었다.
지역 도로를 포함한 코네티컷 내의 모든 도로의 속도 제한은 자동차국 (CTDMV), 비상 서비스 및 공공 보호부 (DESPP), 교통부 (CONNDOT) 구성원으로 이루어진 주 교통 위원회에 의해 설정된다.
주 교통 위원회는 일반적으로 CONNDOT가 수행한 공학 연구에 따라 속도 제한을 설정한다. 속도 제한 설정에 사용되는 데이터에는 교통량 대 도로 용량, 설계 속도, 도로 기하학, 교차로 및 인터체인지 간격, 진입로 및 연석 절단 수, 사고율 등이 포함된다.
지방 자치 단체는 일반적으로 적절한 공학 연구가 수행된 후 지역 소유 도로의 게시된 속도 제한 변경에 대해 주 교통 위원회의 승인을 받아야 한다.
어린이 보호구역에 어린이가 있을 때와 공사 현장에 작업자가 있을 때 과속 벌금은 두 배가 된다.
1974년 국가 속도 제한 법 제정 이전에 코네티컷은 시골 고속도로에서 최고 의 속도 제한을 허용했다.
2018년 3월 26일, 계약자들은 워터베리/체셔 경계와 CT 국도 9호선과의 인터체인지 사이 I-84에 새로운 속도 제한 표지판을 설치하기 시작했으며, 속도 제한을 로 늘렸다. 이 조치는 이 구간에서 자유롭게 흐르는 교통의 85백분위수 속도가 평균 임을 보여주는 DOT 연구에 따른 것이다.