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HEPA 필터가 장착된 공기 정화 장치(방 또는 다중 방용)는 가격이 50달러 미만에서 500달러를 훨씬 넘는 것까지 다양하다. 과거에도 HEPA 필터를 박스 형태로 조합한 "DIY" 공기 정화 장치가 제작된 적이 있었지만, 이러한 디자인을 공기 중 바이러스 부하를 줄이는 데 적용하려는 시도는 없었다. 2020년 8월, 환경 공학자이자 캘리포니아 대학교 데이비스 공과대학의 신임 학장이 된 리처드 코르시는 와이어드 기자 애덤 로저스와 함께 여러 개의 상업용 필터를 박스 팬과 결합하여 수제 공기 필터 디자인의 효율성을 높이는 아이디어에 대해 이야기했다. 로저스는 코르시와 텍사스 대학교 및 미국 천식 및 알레르기 재단 텍사스 지부에서 협력했던 필터 제조업체 Tex-Air Filters의 CEO 짐 로젠탈에게 연락하여 박스 선풍기에 단일 공기 필터를 부착한 테스트를 진행했다. 코르시의 여러 필터 사용 아이디어에서 영감을 받은 로젠탈은 나중에 5필터 디자인을 고안했다. 로젠탈은 이를 코르시의 이름을 따서 명명했지만, 뉴욕 타임즈 기사에서 해당 이름을 언급한 후, 코르시는 로젠탈이 실제로 공로를 인정받아야 하며, 코르시–로젠탈 박스라는 이름을 선호한다고 트윗했다. HVAC 전문가 닐 콤파레토와 존 세멜핵은 2020년 10월에 4개의 필터와 골판지 바닥을 사용하는 디자인으로 수정하여 "콤파레토 큐브"라고 불리는 디자인을 만들었다.
코르시–로젠탈 박스 디자인은 MERV13 이상 효율의 HVAC 필터 네 개 또는 다섯 개로 구성되며, 이 필터들이 박스의 측면 벽을 이룬다. 4필터 디자인 변형은 20인치 너비의 필터를 사용하며, 덕트 테이프와 골판지 조각으로 박스 바닥을 형성하여 고정한다. 2020년 로젠탈의 디자인에서는 16×20×2인치 필터 2개와 20×20×2인치 필터 3개가 큐브의 5면을 이룬다. 두 디자인 모두 박스 팬이 큐브의 마지막 면을 형성하며 필터에 덕트 테이프로 부착되어 시스템을 밀봉하여 공기가 필터를 통해 박스 밖으로 배출된다.
로젠탈은 나중에 팬에 슈라우드를 추가하여 디자인을 개선했다. 이 골판지 재단물은 박스 팬의 모서리를 덮어 역류를 줄여 시스템의 효율성을 향상시킨다.
이 장치는 약 15분 만에 조립할 수 있고 몇 달 동안 사용할 수 있으며 재료 비용은 US$50에서 $150 사이다.
공기 중 바이러스 입자의 크기는 1~50 마이크로미터(μm) 범위이다. 로젠탈은 HVAC 회사의 테스트 장비를 사용하여 디자인에 대한 비공식 테스트를 수행했는데, 1μm 입자의 약 60%, 10μm 입자의 거의 90%가 시스템에 의해 제거되었음을 발견했다. 2021년 8월 UC 데이비스 연구자들의 사례 연구에서 4필터, 75달러 디자인의 청정 공기 공급율(CADR)은 분당 로 추정되었다(팬 속도에 따라 다름). 2022년 4월, UC 데이비스에 기반을 둔 팀은 5개의 2인치 MERV-13 필터를 사용한 코르시–로젠탈 박스에 대한 연구를 발표했다. 그들은 이 디자인의 "효과적인 청정 공기 공급율 [CADR]이 팬 속도에 따라 약 600에서 850 ft3 min−1 (1019에서 1444 m3 h−1)로 증가했다"는 것을 발견했다. 그들의 디자인 비용을 기준으로, 이 출력은 CADR당 0.08달러에 해당하며, 상업용 공기청정기보다 약 10배 저렴하고 더 조용하게 작동한다.
창문에 설치된 박스 팬과 필터를 사용하여 산불 연기를 제거하기 위한 수제 공기청정기 연구에서는 1~10μm 크기의 입자상 물질이 약 75% 감소하는 것을 보여주었다. 와이어드는 이 연구가 그러한 필터가 비슷한 크기의 바이러스 입자를 효과적으로 걸러낼 수 있음을 시사한다고 썼다.
연구자들은 이러한 시민 과학 여과 장치의 공기 중 휘발성 화학 물질(VOC) 수준 감소 효과를 평가하기 위해 연구를 확대했다. 도드슨과 동료들은 이 장치가 PFAS 및 프탈레이트를 감소시킨다는 것을 보여주었다.
2021년 언더라이터스 래버러토리스의 연구에 따르면, DIY 방식으로 필터를 박스 팬에 부착하는 것이 팬 모터 권선의 과열로 인한 화재 위험을 유발하지 않는 것으로 나타났다.
코르시–로젠탈 박스는 학교에서 코로나바이러스감염증-19 전파 위험을 줄이는 데 사용되어 왔으며, 때로는 학생들이 공기 여과 과학을 배우고 직접 박스를 제작하는 STEM 수업으로도 활용된다. 대학 수준에서는 공학 학생들이 이 장치에 대한 테스트를 진행하고 있다.
노숙자 쉼터와 보육 시설에서도 코로나19 위험을 완화하기 위해 코르시–로젠탈 박스를 사용했다.
코르시–로젠탈 박스는 2023년 북아메리카 산불 시즌에도 사용되었으며, 특히 연기 오염으로 인해 미국 동부의 인구 밀집 지역에서 유해한 대기질 상황이 발생했을 때 더욱 그러했다.
코로나19 범유행은 여행 제한과 여행객 수요 감소로 인해 항공 산업에 막대한 영향을 미쳤다.
승객 수의 상당한 감소로 인해 항공편이 취소되거나 비행기가 공항 사이를 텅 비운 채 운항하게 되었고, 이는 항공사의 수익을 크게 감소시키고 많은 항공사가 직원을 해고하거나 파산하게 만들었다. 일부는 손실을 줄이기 위해 취소된 여행의 환불을 피하려고 시도했다. 항공기 제조업체와 공항 운영업체도 직원을 해고했다.
범유행이 시작된 지 불과 몇 달 만에 이미 항공 산업 역사상 최악의 위기라고 에어버스(Airbus)의 기욤 포리, 이지젯(EasyJet)의 요한 룬드그렌, 유나이티드 항공(United Airlines)의 오스카 무뇨스, 콴타스(Qantas)의 앨런 조이스와 언론 매체인 파이낸셜 타임스, 뉴욕 타임스, 및 인디펜던트가 2020년 초에 발표했다.
항공편 취소.
유럽과 미국 정부 규정에 따라 항공사는 항공편이 취소될 경우 운임을 환불해야 했지만, 많은 경우 항공사는 대신 연말까지 사용해야 하는 바우처나 여행 크레딧을 제공했다. (일부 항공사는 바우처 사용 기간을 2022년 5월까지 연장했다.) 업계 로비스트들의 여행 크레딧 허용 규정 확대를 위한 탄원에도 불구하고, 미국 교통부는 항공사가 취소된 항공편에 대해 환불을 제공할 의무가 있음을 재차 강조했다. 여행 바우처는 승객이 여행 경고, 자택 대기 명령 및 기타 제한으로 인해 여행 계획을 취소할 경우 현재 허용된다. 취소에도 불구하고, 수천 개의 거의 텅 빈 "유령 항공편"은 착륙 슬롯을 유지하기 위해 계속 운항했다.
2020년 3월 초에는 전체 항공편의 10%가 2019년에 비해 취소되었다. 팬데믹이 진행됨에 따라 3월 말에는 항공편 이동이 40~60% 감소했으며, 국제선이 가장 큰 영향을 받았다. 2020년 4월까지 모든 지역에서 80% 이상의 항공편 이동이 제한되었다. 연구에 따르면 전 세계 승객 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복되는 데 2.4년(2022년 말 회복)이 걸릴 것으로 예상되며, 가장 낙관적인 추정치는 2년(2022년 중반 회복), 가장 비관적인 추정치는 6년(2026년 회복)이다. 지역별 차이가 크게 나타나는데, 아시아 태평양 지역은 평균 회복 시간이 2.2년으로 가장 짧았고, 북미 2.5년, 유럽 2.7년 순이었다. 항공 화물 수요의 경우, 승객 수요에 비해 평균 전 세계 회복 시간이 2.2년으로 더 짧을 것으로 예측된다. 지역별로는 유럽과 북미가 평균 회복 시간 2.2년으로 비슷하며, 아시아 태평양 지역은 2.1년으로 더 빠르게 회복될 것으로 예상된다.
2022년에는 여행 수요 회복이 항공사의 조종사 및 지상직 직원 재고용 능력보다 빠르게 진행되어, 몇 달 동안 미국과 유럽 전역에서 광범위한 지연 및 취소가 발생했다.
항공 화물.
여객기가 취소되면서 항공 화물 운송 비용이 급격히 변동했다. 2020년 3월 말까지 태평양 횡단 화물 운송 비용은 세 배로 증가했다.
2020년 2월 조정된 화물 운송 능력은 4.4% 감소했으며, 항공 화물 수요 또한 9.1% 감소했다. 그러나 여객 운송의 거의 전면적인 중단은 전 세계 항공 화물의 절반이 여객기 하부에 실리기 때문에 운송 능력을 더욱 심각하게 감소시켰다.
그 결과 항공 운임이 인상되어 대서양 횡단 화물의 경우 kg당 0.80달러에서 2.50~4달러로 올랐으며, 이는 여객 항공사들이 프레이터를 통해 화물 전용 항공편을 운항하도록 유인했고, 화물 항공사들은 하락하는 유가에 힘입어 연료를 많이 소비하는 보관된 항공기를 다시 운항하게 했다.
여객 항공사들은 항공기를 개조하는 데 유혹을 받았다.
2020년 3월 말까지 화물 운송 능력은 전년 대비 35% 감소했다. 북미-아시아 태평양 노선은 17% 감소(반대 방향은 19% 감소), 아시아 태평양-유럽 노선은 30% 감소(반대 방향은 32% 감소), 아시아 역내 노선은 35% 감소했다.
운송 능력 감소에 비해 수요는 3월에 23% 감소하여 운임이 상승했다. 2020년 3월 2일부터 4월 6일까지 중국/홍콩발 유럽 노선은 158%, 북미 노선은 90.5% 증가했다. 5월까지 상하이발 운임은 북미 12달러/kg, 유럽 11달러/kg이었다.
세계 경제 위기가 수요를 침체시키면 화물 부족이 사라질 수 있다. 세계무역기구는 2020년 세계 무역이 13~32% 위축될 것으로 예측했다.
많은 국가 간 국제 우편은 국내 서비스 중단 또는 운송 부족으로 인해 완전히 중단되었다.
비즈니스 항공.
비즈니스 항공은 최고 경영진의 출장이 필수적인 경우가 많아 항공사 교통량보다 덜 영향을 받았다. 런던 비긴 힐 공항은 2019년 수준의 약 30% 수준의 교통량을 기록했으며, 대서양 횡단 교통량이 강세를 보였다. 봉쇄 조치가 완화되면 비즈니스 항공은 이전에는 항공사를 선택했을 프리미엄 승객들을 사로잡을 기회를 갖게 될 수 있는데, 이들은 개인 제트기가 제공하는 사회적 거리두기를 선호할 수 있다.
미국의 전세 항공사 여행은 2월과 3월에 항공사들이 일정을 대폭 축소하여 상업 항공편이 점점 예측 불가능해지면서 크게 증가했다. 그러나 젯스위트와 같은 일부 전세 항공사는 2020년 4월 광범위한 자택 대기 명령이 발효되면서 사업이 급격히 감소하는 것을 목격했다.
2020년 3월 5일, 국제 항공 운송 협회(IATA)는 승객 감소로 인해 항공 산업이 630억~1130억 달러의 수익을 잃을 수 있다고 추정했다. IATA는 3월 5일 추정치 발표 2주 전에 약 300억 달러의 수익 손실을 추정했었다. 3월 17일까지 IATA는 3월 5일 추정치가 "구식"이며, 항공사들이 위기를 극복하려면 2000억 달러의 구제 금융이 필요할 것이라고 밝혔다. IATA는 3월 24일 전 세계 수익 손실 추정치를 2520억 달러(44% 감소)로 다시 수정했다. 4월 14일에는 추가 추정치가 발표되었는데, 2020년 수익이 3140억 달러(55% 감소) 줄고 승객 수는 48% 감소할 것으로 예측했다.
갑작스럽고 막대한 수익 손실로 인해 항공사들은 정부 규정에도 불구하고 현금 보존을 위해 취소된 항공편과 티켓 환불을 미루기 시작했다. 유럽에서는 항공사들이 약 12억 달러의 항공 교통 관제 요금 연기를 성공적으로 협상했다.
올리버 와이먼은 2020년 3월 아시아 항공사들이 유효 좌석 마일리지를 23% 줄였다고 보고했다. 유럽에서는 이번 사태가 항공 산업의 기업 통합을 가속화할 것으로 예상된다. 컨설팅 업체 CAPA 항공 센터에 따르면, 대부분의 항공사는 2020년 5월 말까지 파산할 것이라고 한다.
2020년 1월 항공 여행 수요는 전년 대비 2.4% 증가했으며, 이는 2010년 4월 에이야퍄들라이외퀴들 분화 이후 가장 낮은 수치였으나, 코로나바이러스로 인한 여행 혼란은 1월 말에야 시작되었다. 3월에는 항공편 수가 급감하여 2020년 3월 24일부터 30일까지 약 28만 편의 항공편이 보고되었는데, 이는 전년 동기 약 78만 편에 비해 크게 줄어든 수치이다. 승객 부족에도 불구하고, 항공편 슬롯 관련 규정으로 인해 영국 항공사들은 처음에는 슬롯을 잃지 않기 위해 빈 비행기를 유럽 공항으로 운항해야 했다. 러시아와 사우디아라비아 간의 유가 전쟁으로 인한 유가 하락(약 4분의 1)도 수요 감소를 상쇄할 수 없었다.
분석가들은 침체로 인해 항공사들이 보유 항공기 수를 줄일 것으로 예상하며, 이는 구형 항공기의 퇴역을 가속화하고 새로운 연료 효율적인 모델의 예정된 인도를 유지하는 방식으로 항공기를 현대화하거나, 구형 항공기를 유지하고 신형 항공기에 대한 CAPEX를 줄이는 방식으로 이루어질 수 있다고 지적한다.
2020년 4월 중순까지 비활성 항공기는 약 14,400대로 급증하여, 22,000대의 주력 여객기의 3분의 2 이상을 차지했으며, 7,635대만이 운항 중이었다. 이는 북미(45%) 또는 아시아(49%)보다 유럽(15% 미만 운항)에서 주로 발생했으며, 협폭동체 항공기(37%)보다 광폭동체 항공기(27%)에 더 큰 영향을 미쳤다. 결과적으로, 항공기 보관 수요가 증가하여 프랑크푸르트 공항과 애틀랜타 공항과 같이 일반적으로 붐비는 공항의 활주로와 유도로가 보관 공간 마련을 위해 폐쇄될 정도였다.
2020년 4월 현재 전 세계 여객 운송 능력은 91% 감소했으며, ICAO는 2020년 9월까지 일반적인 해에 비해 12억 명의 여행객이 감소하고, 2020년 첫 9개월 동안 1,600억~2,530억 달러의 수익 손실을 예상한다.
유럽 항공사들이 취소된 항공편으로 인해 100억 달러의 부채를 지고 있는 가운데, IATA는 2019년에 비해 55%의 수익 감소, 즉 890억 달러의 손실을 예측하며, 이는 광범위한 경제에 4520억 달러의 비용을 초래할 것이라고 예측한다.
보잉은 승객 교통량이 2~3년 내에 2019년 수준으로 회복될 것으로 예상하지만, 생산에는 더 오랜 시간이 걸릴 것으로 본다.
국제공항협의회는 2020년 승객 수가 2019년의 91억 명에서 46억 명 감소할 것으로 추정한다.
IATA는 RPK가 북미를 제외하고 2019년 대비 절반으로 감소하고, 북미는 36% 감소할 것으로 예상한다. 이는 3,140억 달러의 수익 감소, 즉 55%의 감소를 의미한다.
이 협회는 항공 여행이 경제 회복에 최대 2년 뒤쳐질 것으로 예측했다. 2021년 항공 교통량은 2019년보다 24% 감소할 것이며, 2019년 수준으로의 복귀는 2023-2025년까지 이루어질 것으로 전망했다.
2020년 6월까지 IATA는 항공사들의 연간 순손실이 총 843억 달러에 달할 것으로 예상했으며, 이는 대침체 기간 동안의 300억 달러 손실보다 더 나쁜 수치이며, 2021년까지도 수입이 마이너스를 유지할 것으로 예상한다.
2020년 4월 중순까지 14,500대의 주력 항공기가 보관되었고 7,400대만 운항 중이었다. 이는 전체 항공기의 3분의 1, 심지어 유럽 항공사의 경우 5분의 1에 불과하며, 이전에는 20,200대가 운항 중이고 1,800대가 보관되어 있었다.
6월 중순까지 10,500대가 여전히 보관되어 있었고 11,500대가 운항 중이었으며, 일일 평균 활용률은 2019년 대비 35% 감소했다. 아시아 태평양 항공사들이 전체 항공기의 거의 75%를 운항하며 선두를 달렸고, 유럽은 3분의 1이 여전히 보관 중이었으며, 북미는 50대 50으로 나뉘었다.
주요 항공기 인도는 한 달에 90~100대에서 2020년 상반기 평균 40대 미만으로 급감했다.
교통량이 2024년까지 팬데믹 이전 수준으로 돌아오지 않을 수도 있기 때문에, 보잉 777, 에어버스 A330, 에어버스 A380을 포함한 노후화되고 연료 효율이 떨어지며 유지보수 비용이 높은 항공기의 퇴역이 가속화되고 있다.
이들은 더 새로운 에어버스 A350과 보잉 787 드림라이너로 대체될 것이며, 2030년까지 중고 항공기 과잉이 예상된다.
2020년 3분기까지 중국남방항공은 대형 중국 항공사 중 처음으로 흑자를 기록했으며, 중국국제항공과 중국동방항공은 2월에 교통량이 최저점을 찍은 후 9월에 국내 여행 회복에 힘입어 손실을 줄이는 데 성공했지만, 국제 수요는 여전히 침체 상태에 있다.
2021년 5월까지 7,850대의 항공기가 여전히 보관 중이었으며, 2020년 4월의 최고치 16,522대에서 감소했다.
미국 교통량이 회복되면서 네트워크는 주요 항공 허브를 우회하는 점대점 운송을 통해 레저 목적지로 진화하고 있으며, 출장은 여전히 뒤쳐지고 있다.
공개 재무를 가진 66개 대형 항공사를 집계한 결과, 수익은 2019년 6,580억 달러에서 2020년 2,620억 달러로 60% 감소했으며, 순이익은 170억 달러 흑자에서 1,400억 달러 손실로 전환되어 1,570억 달러 감소했다.
2021년 말까지 전 세계 항공 산업은 Airline Business에 따르면 13개 주요 항공 그룹의 지수를 사용하여 팬데믹 이전 규모의 79%로 회복되었다. 인력 규모의 86%, 항공기 규모의 96%, 수익의 71%, 승객 수의 62%를 기록했다.
2022년 4분기에는 동일한 지수가 2019년 활동의 105%를 기록했다. 승객 수는 84%를 기록했지만, 강한 수요와 제한된 공급으로 인해 운임이 인상되었으며, 항공기 규모는 97%, 직원 수는 92%를 기록했다.
선(Sun) 외 연구진의 연구에 따르면, 팬데믹 기간 동안 국제 항공 운송 협회(IATA)는 승객 간 항상 1~2m의 거리를 유지할 것을 권장했다. 따라서 적절한 사회적 거리두기를 유지하기 위해 각국의 항공사들은 탑승 순서와 방식을 조절하는 방식으로 대응했다. 예를 들어, 델타 항공의 탑승 및 좌석 규칙은 중간 좌석을 비워두고 뒷줄부터 앞줄로 이동시키는 방식이며, 유나이티드 항공의 규칙은 뒷줄부터 앞줄로 이동하고 비즈니스 클래스는 마지막에 탑승하는 방식이다. 항공사들이 뒤에서 앞으로 탑승하는 방식을 채택했지만, 연구에 따르면 이러한 탑승 방식은 느리고 사회적 근접성을 반드시 줄이지는 않는 것으로 나타났다.
항공 우주 제조업체.
수요가 급감하면서 5년 된 항공기 가치는 2020년 1월에서 5월 사이에 2%에서 22% 하락했고, 임대료는 4%에서 26% 하락했다.
8월까지 가치는 1월 이후 9%에서 25% 더 하락했고, 임대료는 12%에서 45% 하락했다.
11월까지 20년 된 대형 협폭동체 항공기의 시장 가치는 22%에서 29% 하락했으며, 임대료는 44%에서 50% 하락했다. 20년 된 광폭동체 항공기 쌍발 엔진 항공기의 시장 가치는 15%에서 35% 하락했으며, 임대료는 20%에서 44% 하락했다.
2020년 초 팬데믹으로 인해 신형 제트기 수요가 감소하면서 제조업체들은 항공기 생산량을 줄였고, 인도할 수 없는 항공기를 생산하고 있었다.
에어버스는 월 생산량을 A320 60대에서 40대로, 에어버스 A330 4.5대에서 2대로, 에어버스 A350 9대에서 6대로 줄였다.
보잉은 월 생산량을 보잉 787 드림라이너 14대에서 6대로, 보잉 777 5대에서 2대로 줄였으며, 보잉 737 MAX 생산은 이미 중단된 상태로, 2022년 초까지 월 31대 생산을 목표로 했다.
블룸버그는 에어버스와 보잉이 2021년에 각각 월 30대의 제트기를 인도할 것으로 예상했는데, 대부분은 단일 통로 항공기였다.
2020년에는 인도량이 10년간의 성장 이후 2019년에 비해 50% 이상 감소했다.
시리움은 2024년까지 교통량이 회복되고 20년 동안 연간 3.3% 성장하여 43,315대의 항공기 인도가 필요할 것으로 예측한다.
이러한 전망은 위기 이전보다 8% 낮은 수치이며, 항공기 퇴역은 가속화된다.
2020년 4월 25일, 보잉은 4월 24일 기한이 만료된 엠브라에르와 합작 투자 계획을 철회한다고 발표했으며, 엠브라에르가 조건을 충족하지 못했기 때문이라고 밝혔다.
같은 날 엠브라에르는 합병이 진행될 조건을 충족했다고 주장하며, 보잉의 부당한 계약 해지에 대한 보상을 요구할 것이라고 밝혔다.
항공 분석가 스콧 해밀턴은 팬데믹으로 인한 항공기 수요 붕괴와 그에 따른 현금 부족이 보잉의 철수 동기이며, 정부의 팬데믹 구제 기금을 해외 투자에 사용하는 것으로 비춰지는 것을 피하려는 욕구도 작용했다고 보았다.
팬데믹 기간 동안 계획된 항공 여행의 급격하고 지속적인 감소는 지구 기후 변화에 긍정적인 영향을 미쳤다. 코로나19 봉쇄 조치의 영향은 대규모 교통 수단 전환 및 항공 수요 감소에 대한 최초의 정량적 연구 주제였다. 이는 상당수의 출장이 불필요하다는 것을 보여주었고 항공 여행 수요를 완화하기 위한 다양한 방법과 기술의 채택을 촉진하거나 증가시켰다.&lt;ref name="10.1080/15487733.2022.2043682"&gt;&lt;/ref&gt;&lt;ref name="10.1038/s41467-021-27251-2"&gt;&lt;/ref&gt;&lt;ref name="10.3390/en15249650"&gt;&lt;/ref&gt;
여행 및 바이러스 확산.
여행자들의 항공기 이용은 코로나바이러스 확산과 연관되어 있다. 세계보건기구는 "감염 확산은 일반적으로 감염된 개인이 기침이나 재채기를 하거나 접촉을 통해 항공기 내 같은 구역에 앉아 있는 승객들 사이에서 발생할 수 있다"고 언급했다. 코로나바이러스 팬데믹 속에서 많은 항공권이 할인된 가격으로 판매되었고 일부 구매자들은 집에 머물라는 경고에도 불구하고 봄 방학 축하 행사에 참여했다. 많은 젊은 성인들이 봄 방학 축하 행사에서 돌아온 후 코로나바이러스 양성 판정을 받았다. 카보산루카스에서 휴가를 보낸 텍사스주 출신 중 44명이 양성 판정을 받았다.
HEPA 필터는 공기 중 미립자의 99.97%를 포착하지만, 필터를 통과하지 않는 공기는 고려하지 않으며 많은 항공사들은 비행 중 승객들에게 마스크 착용을 요구했다. 미국 미국 질병통제예방센터에 따르면, 병원균은 항공편에서 쉽게 퍼지지 않지만, 장기간의 근접성은 여전히 감염의 위험을 초래한다.
미국 질병통제예방센터에 따르면, 비행기에서 아픈 사람이 발생했을 경우 적절한 위험 통제에는 아픈 사람을 다른 사람들과 격리시키고, 아픈 사람을 돌볼 승무원 한 명을 지정하며, 안면 마스크를 제공하거나 아픈 사람에게 기침이나 재채기를 할 때 입과 코를 티슈로 가리도록 요청하는 것이 포함된다. 객실 승무원은 일회용 의료용 장갑을 착용해야 하며, 추가 개인 보호 장비를 착용할 수도 있다. 일회용품은 생물학적 위험 봉투에 폐기해야 하며, 오염된 표면은 그 후에 청소 및 소독해야 한다.
예방 접종 증명서.
승객 대상.
2020년 11월 23일, 콴타스 항공은 국제 여행객에게 코로나19 예방접종 증명을 요구할 것이라고 발표했다. 앨런 조이스 CEO에 따르면 코로나바이러스 백신은 여행 시 "필수"가 될 것이며, "우리는 국제 여행객에게 항공기에 탑승하기 전에 예방접종을 받았음을 요구하도록 약관을 변경하는 것을 고려하고 있습니다"라고 밝혔다. 스콧 모리슨 호주 총리는 이어서 코로나19 예방접종 증명 없이 호주로 비행하는 모든 국제 여행객은 자비로 격리해야 한다고 발표했다. 다니엘 앤드류스 빅토리아 주지사와 멜버른 공항, 브리즈번 공항 및 플라이트 센터의 CEO들은 모두 모리슨 정부의 "백신 없이는 비행 불가" 정책을 지지했으며, 시드니 공항의 CEO만이 향후 검사만으로도 격리를 없앨 수 있다고 제안했다. 국제 항공 운송 협회(IATA)는 항공 승객의 코로나19 검사 및 예방접종 정보를 항공사와 정부에 제공하는 디지털 건강 패스 개발이 거의 완료되었다고 발표했다.
대한항공과 에어 뉴질랜드도 의무 예방접종을 심각하게 고려하고 있었지만, 각 정부와 협상할 것이라고 밝혔다. KLM CEO 피터 엘버스(Pieter Elbers)는 11월 24일 KLM은 자사 항공편에 대한 의무 예방접종 계획이 아직 없다고 답했다. 브뤼셀 항공과 루프트한자는 승객에게 탑승 전 예방접종 증명을 요구할 계획은 없다고 밝혔지만, 브뤼셀 공항 CEO 아르노 페이스트(Arnaud Feist)는 콴타스의 정책에 동의하며 "조만간 예방접종 증명서나 음성 검사 결과가 필수 요건이 될 것"이라고 말했다. 라이언에어는 EU 내 항공 여행에 대해 예방접종 증명을 요구하지 않을 것이라고 발표했으며, 이지젯은 어떤 증명도 요구하지 않을 것이라고 밝혔다. 아이리시 타임스는 항공편에 대한 예방접종 증명서가 많은 아프리카 국가에서 황열과 같은 다른 질병에 대해 전 세계적으로 매우 일반적이라고 논평했다.
11월 25일, IATA의 디지털 건강 패스 이니셔티브와는 별도로, 5개 주요 항공사(유나이티드 항공, 루프트한자, 버진 애틀랜틱, 스위스 국제항공, 제트블루)는 승객의 코로나19 검사 결과를 보여주는 커먼패스를 2020년 12월 1일에 도입한다고 발표했다. 이는 세계 경제 포럼과 Commons Project가 국제 표준으로 설계했으며, 향후 예방접종 기록에도 사용될 수 있도록 설정되었다. 이는 검사 결과를 표준화하고 예방접종 기록 위조를 방지하는 동시에 승객의 프라이버시 보호를 위해 승객 휴대폰에 제한된 데이터만 저장한다. 커먼패스는 이미 10월에 유나이티드 항공과 캐세이퍼시픽 항공과 함께 성공적으로 시범 운영을 마쳤다.
11월 26일, 덴마크 보건부는 코로나19 "백신 여권" 개발을 진행 중임을 확인했으며, 이는 항공 여행 증명서뿐만 아니라 콘서트, 개인 파티, 다양한 사업장 출입 등 다른 활동에도 사용될 가능성이 높으며, 덴마크 산업 연합은 이를 환영했다. 덴마크 일반의사 협회도 이 프로젝트를 환영하며, 누구도 백신 접종을 강요하지는 않지만, 사회에서 특정 특권을 누리고 싶다면 백신 접종을 권장한다고 밝혔다.
시몬 코베니 아일랜드 외무장관은 2020년 11월 27일, 비록 "현재 여권 백신 스탬프 계획은 없지만", 정부는 승객 위치 확인서를 변경하여 코로나바이러스 음성 PCR 검사 증명을 포함하도록 작업 중이며, 코로나19 백신이 출시되면 예방접종 데이터를 포함하도록 추가 조정될 가능성이 높다고 밝혔다. 코베니는 "사람들의 엄청난 노력과 희생 끝에, 올바르게 관리되지 않으면 위험한 국제 여행을 통해 바이러스를 다시 유입시키고 싶지 않다"고 강조했다.
직원 대상.
2021년 8월 델타항공 CEO의 성명에 따르면 "코로나19로 인한 평균 입원 비용은 1인당 5만 달러"였으며, 이 입원 직원들은 모두 백신 미접종자였다. 델타항공은 백신 접종을 의무화하지는 않았지만, 회사의 의료보험 플랜에 가입된 백신 미접종 직원에게는 월 200달러를 부과하고 매주 바이러스 검사를 받도록 할 것이라고 밝혔다.
코로나19 범유행은 위키백과에서 실시간으로 여러 언어로 광범위하게 다루어졌다. 이러한 보도는 이 주제 자체의 다양한 측면에 대한 많은 세부 기사들과 함께, 기존의 많은 기사들이 범유행의 영향을 반영하기 위해 수정되었다. 위키백과 및 다른 위키미디어 프로젝트의 범유행 보도, 그리고 자원 편집 공동체가 이 보도를 어떻게 달성했는지는 그 포괄성, 신뢰성 및 속도로 인해 광범위한 언론의 주목을 받았다. 범유행 기간 동안 독자 수는 증가했다.
위키미디어 재단은 2019년 12월 1일부터 2020년 12월 8일까지 모든 위키백과에서 코로나바이러스감염증-19 관련 기사 6,950개가 생성되었고, 97,088명의 편집자에 의해 코로나바이러스감염증-19 관련 기사에 983,395건의 편집이 이루어졌다고 보고했다. 또한, 같은 1년 기간 동안 모든 위키백과의 코로나바이러스감염증-19 관련 기사는 579,190,316회의 페이지뷰를 기록했다. 2021년 네이처에 발표된 연구에 따르면, 범유행 발생 이후 대부분의 위키백과에서 편집이 급격히 증가했다. 영어 위키백과와 같은 대규모 위키백과는 훨씬 더 많은 신규 편집자를 유치하여 초기 범유행 기간이 지난 3년 동안 위키백과의 가장 활동적인 기간이 되었다.
한 연구에 따르면 2020년 1월부터 5월까지 위키백과의 코로나19 범유행 관련 보도는 신뢰할 수 있는 언론 매체와 고품질 학술 연구를 참조했다. 또 다른 연구에서는 위키백과의 트래픽이 범유행의 지속적이고 꾸준한 심각성보다는 미디어 생태계 내 다른 코로나19 논의의 강도와 일치하는 경향을 보였다. 2020년 12월 연구에서는 코로나19 관련 문헌의 거의 2%가 위키백과에 인용되었음을 보여주었다.
2020년 3월 중순, 언론인 노엄 코헨은 편집자들이 범유행 관련 기사에 대한 작업을 통해 "위키백과가 양심을 발전시켰다"고 시사했다고 말했다. 코헨은 위키백과의 범유행 관련 허위 정보 퇴치 노력이 다른 주요 웹사이트들과 어떻게 다른지 설명하며, "트위터, 페이스북 및 다른 회사들이 허위 정보를 더 효과적으로 다루는 방법을 배우지 않는 한, 위키백과는 인터넷에서 마지막 최고의 장소로 남을 것"이라고 논평했다.
위키백과는 코로나19 범유행 기간 동안 독자 수가 증가했다. 2020년 4월, 던 신문에 따르면, 범유행 초기에 2019년 12월 우한시에서 확진자 보고가 나왔을 때, 위키백과 편집자들은 코로나19 관련 페이지에 시간당 평균 163건의 편집을 했다. 2021년 11월 기준으로 188개 위키백과 언어에서 범유행 관련 기사는 거의 7,000개에 달했다.하아레츠의 오메르 벤자콥은 "왜 위키백과는 코로나바이러스에 면역인가"라는 기사에서 "위키백과는 구호에 나섰다. 너무나도 많이 코로나19 정보의 핵심 출처가 되었다"고 썼다. 편집자들은 허위 정보를 제거하기 위해 부지런히 노력해왔다. 세계보건기구는 위키미디어 재단과 협력하여 코로나19 관련 허위 정보 퇴치 노력을 돕기 위해 코로나19에 대한 인포그래픽 및 기타 자료를 자유롭게 허가할 계획이며, 향후 다른 감염병에 대해서도 유사한 작업을 수행할 계획이라고 발표했다.
워싱턴 대학교 정보학 대학 교수인 제빈 웨스트는 2020년 8월 위키백과가 코로나19를 "전반적으로 매우 잘" 다루었다고 말했다. 2021년 1월, 영국방송공사는 2020년에 수백 명의 위키백과 편집자들이 범유행의 거의 모든 측면을 다루었다고 언급했다.
2021년 6월, CNET의 잭슨 라이언은 코로나19 연구소 유출 가설에 대한 위키백과의 "끝없는 전쟁"에 대해 보도했다. 일부 편집자들은 자신의 관점을 강화하고 의심스러운 출처를 주장하기 위해 "다중 계정"을 만들다가 적발된 것으로 알려졌다. 다른 편집자들은 명확한 증거 없이 중국 국가 행위자들이 가설에 대한 논의를 억압할 가능성에 대한 우려를 표명한 것으로 보고되었다. 2021년 7월, 영국의 과학 작가 맷 리들리는 위키백과가 "우한 연구소에서 바이러스가 유출되었을 가능성에 대한 어떤 언급도 오랫동안 금지했다"고 비판했다. 리들리 자신은 연구소 유출 가설의 지지자이다.
2021년 7월 디 애틀랜틱 기사에서 작가 르네 디레스타는 미국 정부의 허위 정보 퇴치 노력이 "대중과 소통하기 위한 더 나은 시스템"을 필요로 한다고 썼다. 디레스타는 위키백과를 이러한 접근 방식의 좋은 모델로 언급하며 "크라우드소싱 참고 사이트는 상상할 수 있는 거의 모든 주제에 대한 현재 지식 상태의 가장 간단하고 간결한 요약"이며, 이러한 접근 방식은 "개별 보도 자료보다 훨씬 더 완전하고 최신 정보"를 제공할 것이라고 말했다.
2021년 8월, 위키백과 공동 설립자 지미 웨일스는 알자지라에 "코로나19 범유행이 우리의 삶을 바꾸었을 때, 위키백과의 자원 편집자들은 실시간으로 허위 정보에 맞서 싸우고 전 세계가 188개 언어와 모든 대륙에 걸쳐 과학 기반 건강 자료에 접근할 수 있도록 보장했다. 개방적이고 분산된 모델을 통해 위키백과 편집자들은 비할 데 없는 양의 정확하고 생명을 구하는 콘텐츠를 만들었다"고 썼다.
위키백과 편집자들은 허위 정보와 문서 훼손을 방지하기 위해 을 따른다. 이러한 주제는 "프로젝트의 나머지 부분보다 더 지속적인 파괴적인 편집을 유치한 특별히 지정된 모든 주제"를 포함한다. 논란의 여지가 있는 주제 규칙은 관리자가 파괴적인 편집을 유발하는 편집자를 제한하거나 지속적인 파괴가 발생할 경우 전체 페이지를 제한할 수 있는 권한을 가지고 있음을 명시한다.
영어 위키백과.
뉴 리퍼블릭에 따르면, 생성된 지 1년 만에 영어 위키백과의 주요 코로나19 범유행 기사는 웹사이트 전체에서 34번째로 많이 조회된 기사가 되었으며, 다른 기사에서 약 32,000개의 내부 링크를 받았다. 2023년 2월 기준으로 위키백과의 가장 많이 조회된 페이지 상위 100위 차트에는 코로나19 범유행 기사가 역대 65번째로 많이 조회된 기사로, 코로나바이러스 기사가 생명 관련 기사 중 역대 5번째로 많이 조회된 기사로 기록되어 있다.
"2019-2020년 중국 폐렴 발생" 위키백과 기사는 영어 위키백과의 범유행 관련 주요 기사로 발전했으며, 2020년 1월 5일 중국의 한 사용자가 작성했다. 이후 "중증급성호흡기증후군 코로나바이러스 2"와 "코로나바이러스감염증-19"에 대한 위키백과 항목이 생성되었다. 2월 9일까지 주요 기사는 약 1,200명의 편집자에 의해 6,500회 이상 편집되었으며, 범유행에 대한 6개의 주요 위키백과 기사는 1,800만 회 이상 조회되었다. 다른 초기 항목으로는 나라별 범유행 개요, 연대표, 그리고 제노포비아와 인종 차별에 초점을 맞춘 기사가 있었다. 박쥐를 음식으로, 코로나 맥주 브랜드, 중증급성호흡기증후군(SARS), 그리고 우한시에 대한 위키백과 페이지도 편집이 증가했다.
범유행이 확산되면서 편집자들은 사이트에 추가되는 새로운 정보와 허위 정보의 홍수에 대처하기 위해 노력했다. 위키백과의 정보는 데이터 시각화를 만드는 데 사용되었으며, 레딧, 트위터 및 기타 소셜 미디어 플랫폼에서 공유되었다. 3월 19일까지 2,100명 이상의 편집자가 범유행에 대한 주요 기사에 기여했다.
위키프로젝트로 알려진 편집자 친목 단체들은 영어 위키백과의 범유행 보도를 감독하는 데 도움을 주었으며, 문서 변경 사항을 모니터링하고, 피드백을 제공하고, 엄격한 출처 품질 표준을 시행하며, 기사를 다른 언어 위키백과로 번역했다. 이 질병과 범유행 전담 신규 위키프로젝트는 2020년 3월 말까지 90명의 회원을 보유했다. 이 프로젝트에 참여한 저명한 위키백과 편집자로는 제임스 헤일먼과 제이슨 무어가 있었다.
위키백과 편집자들은 "2020년 델리 타블리기 자마트 코로나19 진원지"라는 항목을 삭제했다가 나중에 복원했는데, 프로젝트 공동 설립자 지미 웨일스는 이 항목이 "믿을 수 없을 정도로 형편없이 작성되었고 출처가 전혀 없었다"고 말했다. 와이어드의 오메르 벤자콥은 삭제 전 기사에 인도 현지 무슬림 공동체가 인도에서 질병 확산의 원인이라는 이슬람 혐오적 주장과 함께, 현지 의료 센터의 무슬림들이 "간호사들을 성적으로 학대하고 병원 직원에게 침을 뱉었으며 ... 심지어 병원 복도에서 배변하는 모습까지 포착되었다"는 주장이 포함되어 있었다고 보도했다. 웨일스는 나중에 트위터에서 위키백과가 기사 삭제를 위해 돈을 받지 않았다는 비난에 응답했다.
독자 수 급증은 질병 확산의 중요한 발전을 반영했다. "파키스탄의 코로나19 범유행"은 3월 말에 트래픽이 급증하여 일일 페이지뷰가 8만~10만 회에 달했으며, 이 기사는 해당 월의 가장 많이 읽힌 페이지 중 72위에 올랐다. 4월 초, 위키미디어 프로젝트는 24시간 동안 6억 7,300만 회의 페이지뷰를 기록했는데, 이는 5년 만에 가장 높은 수치였다. 영어 위키백과는 당시 283개의 코로나19 기사를 보유했으며, 주요 항목은 17,000회 이상의 편집과 2,000만 회의 조회수를 기록했다. 범유행 관련 항목은 2020년 4월 23일까지 2억 4천만 회의 조회수를 기록했으며, 범유행 관련 허위 정보 페이지는 하루 평균 14,000회의 조회수를 기록했다. 2021년 11월 연구에 따르면 코로나19 제한 조치로 인해 영어 위키백과에 대한 기여가 20% 증가했다.
독일어 위키백과.
독일어 위키백과에는 코로나19 범유행에 관한 수백 개의 위키백과 기사가 있다. 편집자들은 2020년 1월, 중국에서 발병이 진행되던 시점에 범유행에 대해 글을 쓰기 시작했다. 2020년 3월 기준으로 범유행에 대한 주요 기사와 독일 내 질병 확산에 대한 항목은 각각 하루 약 15만 회, 10만 회 조회되었다.
인도어 위키백과.
위키백과는 2020년 3월 27일까지 벵골어, 보지푸리어, 힌디어, 칸나다어, 말라얄람어, 오리야어, 타밀어, 텔루구어, 우르두어를 포함한 여러 인도어 언어로 코로나19 정보를 제공했다. SWASTHA(Special Wikipedia Awareness Scheme for the Healthcare Affiliates의 약자)는 위키프로젝트 의학의 한 부서로, 존스 홉킨스 대학교, 인도 보건가족복지부 및 국가 보건 당국, 세계보건기구와 협력하여 보도를 개선하고 있다.
우르두어 위키백과의 코로나19 항목은 2020년 4월 23일까지 12,000회 이상 조회되었다. 오리야어 위키백과의 월평균 독자 수는 2021년 이전에는 약 80만 명이었으나 이후 200만 명으로 증가했다. 위키미디어 오리야어 부문 대표는 1,900개 이상의 의료 기사가 오리야어 위키백과를 "인터넷에서 오리야어 의료 콘텐츠의 가장 포괄적인 출처"로 만들었다고 말했다. 위키백과의 코로나19 관련 보도 개발은 인도인들 사이에서 위키백과의 다른 주제에 대한 보도를 공개적으로 고려하게 만들었다.
이탈리아어 위키백과.
한 연구에 따르면 코로나19 범유행 기간 동안 이탈리아 사용자들은 다이어트 관련 주제에 대한 독서량이 증가했다.
일본어 위키백과.
일본어 위키백과에는 범유행에 대한 100개 이상의 위키백과 기사가 있다. 위키백과 기사 "아베노마스크" ()는 삭제 요청으로 인해 주목을 받았다. 이 단어는 재사용 가능한 천 마스크와 관련된 정부 계획을 의미한다. 일부는 이 이름이 아베 신조에 대한 모욕이라고 말했고, 다른 일부는 모욕이 아니며 보수적인 신문인 산케이 신문에서도 사용되었다고 말했다. 공동체는 삭제되어서는 안 된다고 결정했다.
스페인어 위키백과.
스페인어 위키백과의 범유행에 대한 주요 기사는 2020년 1월 19일 코스타리카의 한 편집자가 작성했다. 4월 중순까지 이 기사는 5,000회 이상 편집되었고, 350개의 참고 자료를 포함했으며, 500만 회 이상의 조회수를 기록했다. 이 항목은 당시 약 175명의 편집자들이 모니터링하고 있었으며, 하루 평균 80,000회의 조회수를 기록했다.
위키데이터.
위키백과의 자매 프로젝트이자 지식 베이스인 위키데이터는 코로나19 연구 및 데이터베이스 구축에 사용되었다. 생물정보학 식별자를 연결하는 프로젝트인 BridgeDb는 위키데이터의 WikiProject COVID-19와의 협력의 일환으로 위키데이터가 제공한 정보에서 코로나19 유전자 및 단백질 매핑 데이터베이스를 생성하고 있다. 동료 평가 저널 시맨틱 웹은 코로나19에 대한 시맨틱 리소스로 위키데이터를 사용하는 것에 대해 "위키데이터에서 코로나19를 위해 생성된 풍부한 지식 그래프는 의사 결정 지원뿐만 아니라 교육 및 학술 연구와 같은 목적으로 시각화, 탐색 및 분석될 수 있다"고 썼다. WikiProject India는 위키데이터에 태스크포스를 구성하고 확산의 국가 및 주 수준 궤적을 묘사하는 중앙 데이터베이스를 생성했다.
위키백과를 포함한 위키미디어 운동 프로젝트를 지원하는 비영리 조직인 위키미디어 재단은 봉쇄 기간 동안 직원들이 원격으로 근무하도록 했다. 재단은 휴교를 돕기 위해 재택 학습을 위한 여러 무료 자료를 발표했다. 재단의 당시 전무이사였던 캐서린 마는 편집자와 독자들에게 위키백과의 코로나19 보도를 개선하기 위해 함께 노력할 것을 독려했다.
올해의 위키인.
위키미디어 재단의 연례 올해의 위키인 시상식에서 2020년과 2021년 수상자들은 코로나19 관련 콘텐츠에 대한 기여로 선정되었다. 2020년 수상자이자 사용자명 Sandiooses인 샌디스터 테이는 "사하라 이남 아프리카의 자원봉사자 커뮤니티 개발을 개척"하는 데 도움을 준 공로로 상을 받았다. 재단의 보도 자료는 테이가 가나에서의 범유행 영향에 대한 기사에 그녀의 사용자 그룹이 연결되고 기여하도록 유지한 노력을 자세히 설명한다. 2021년 수상자이자 사용자명 علاء인 알라 나자르는 "아랍어 위키백과에 대한 그의 상당한 기여는 위키백과에서 높은 수준의 품질 정보를 장려한 중립성과 정확성에 대한 관심과 헌신을 나타낸다"는 공로로 상을 받았다. 재단의 보도 자료는 아랍어 위키백과에서 코로나19 관련 기사 생성에 대한 그의 리더십을 강조하며, 위키프로젝트 의학에 크게 기여하고 "그의 공동체와 전 세계에 생명을 구하는 정보에 대한 필수적인 접근을 제공했다"고 언급한다.
CMTV은 대한민국의 개신교 방송사이다. 2008년 1월 29일에 &lt;기독교IPTV&gt; 법인에서 출발하여 2008년 10월 27일에 &lt;기독교IPTV&gt;를 개국하였고, 2011년 6월 1일에 &lt;기독교IPTV&gt;를 &lt;C채널&gt;로 명칭을 변경하였다. 2009년 7월 1일에 IPTV인 올레 TV의 종교 분야 채널에 선정되었다. 2014년 9월 1일에 방송통신위원회의 심사를 통해 '우수PP(방송채널사용사업자)'에 선정되기도 하였다.
알리가르 무슬림 대학교(, , , 약칭: AMU)는 인도 우타르프라데시주 알리가르에 위치한 공립 연구형 대학교이다. 이 대학은 1875년 사이이드 아흐마드 칸이 무함마단 앵글로오리엔털 칼리지로 설립한 것이 그 기원이다. 이후 1920년 알리가르 무슬림 대학교 법의 제정에 따라 알리가르 무슬림 대학교로 개편되었다.
이 대학교는 전통적 학문 분야와 현대적 학문 분야를 포함하여 300개 이상의 과정을 제공하고 있다. 또한 인도의 헌법 제7부 일정에 따라 연합 목록에 등재된 국가중요기관으로 지정되어 있다.
알리가르 무슬림 대학교는 1875년 사이이드 아흐마드 칸에 의해 무함마단 앵글로오리엔털 칼리지로 설립되었으며, 같은 해 5월 24일부터 운영을 시작하였다. 사이이드 아흐마드 칸과 이 칼리지를 중심으로 한 운동은 알리가르 운동으로 알려졌으며, 이는 인도 무슬림 사회를 위한 근대 교육 제도의 필요성을 강조하는 데 큰 역할을 하였다.
그는 무슬림 사회가 정치적 영향력을 유지하기 위해서는 영어와 서구 과학에 대한 이해가 필수적이라고 보았다. 칸의 교육 비전은 그가 영국의 옥스퍼드 대학교와 케임브리지 대학교를 방문하면서 형성되었으며, 그는 영국식 교육 제도를 본보기로 한 근대적 교육기관을 설립하고자 하였다.
대학교로의 발전.
1900년경, 무슬림 대학교 협회가 결성되어 칼리지를 대학교로 전환하기 위한 노력을 주도하였다. 인도 정부는 대학교 설립을 위해 30만 루피를 모금해야 한다고 통보하였고, 이에 따라 무슬림 대학교 기금위원회가 조직되어 필요한 자금을 모았다. 모금에는 무슬림뿐 아니라 비무슬림들도 참여하였다. 무함마드 알리 무함마드 칸과 아가 칸 3세는 알리가르 무슬림 대학교 설립을 위한 자금 조성에 큰 도움을 주었다.
무함마단 앵글로오리엔털 칼리지를 중심으로 1920년 알리가르 무슬림 대학교 법에 따라 알리가르 무슬림 대학교가 설립되었다. 1927년에는 시각장애인을 위한 아흐마디 학교가 설립되었고, 이듬해에는 의과대학이 대학에 부속되었다. 같은 해, 유나니 의학대학인 아즈말 칸 티비야 칼리지가 세워졌으며, 그 부속 병원은 1932년에 설립되었다. 이후 1962년에는 자와할랄 네루 의과대학 및 병원이 대학의 일부로 설립되었다. 또한 1935년에는 자키르 후세인 공과대학이 대학의 구성 단과대학으로 설립되었다.
1939년 이전까지 교수진과 학생들은 범인도 민족주의 운동을 지지하였으나, 1939년 이후에는 정치적 성향이 무슬림 분리주의 운동을 지지하는 방향으로 전환되었다. 이후 많은 학생과 교수들이 무함마드 알리 진나를 지지하였고, 알리가르 무슬림 대학교는 파키스탄 운동의 중심지 중 하나로 자리 잡게 되었다.
알리가르 무슬림 대학교의 캠퍼스는 우타르프라데시주 알리가르 시내에 걸쳐 467.6헥타르에 달한다. 가장 가까운 철도역은 알리가르 정션이다.
이 대학은 기숙형 대학으로, 대부분의 교직원과 학생이 캠퍼스 내에 거주한다. 학생을 위한 기숙사는 총 19개 홀 (남학생 13개, 여학생 6개)과 80개의 호스텔로 구성되어 있다. 각 홀은 총장과 여러 명의 교사 관리인에 의해 운영되며, 다양한 호스텔을 관리한다. 각 홀에는 식당, 실내 게임 시설이 있는 공용실, 열람실, 도서관, 스포츠 클럽, 문예 및 문화 동아리가 마련되어 있다. 홀의 명칭은 알리가르 운동과 대학과 관련된 인물들의 이름을 따서 지어졌다.
시르 사이이드 홀이 대학에서 가장 오래된 홀로, 스트래치 홀, 무슈탁 만질, 아스만 만질, 니잠 박물관, 리튼 도서관, 빅토리아 게이트, 자마 모스크 등 여러 유산 건물을 포함하고 있다.
캠퍼스에는 크리켓 경기장, 윌링던 파빌리온, 인조 필드 하키 경기장, 공원인 굴라스탄에 사이드도 마련되어 있다.
그 밖의 주요 건물로는 마울라나 아자드 도서관, 모이누딘 아흐마드 미술관, 케네디 강당, 무사 다크리 박물관, 문화교육센터, 시돈스 토론회 홀, 시르 사이이드 하우스 등이 있다.
대학의 정문은 바브에 사이드라 불리며, 2020년에는 대학 설립 100주년을 기념하여 새로운 문인 센테너리 게이트가 건립되었다.
디지털 네이션스 (Digital Nations, 약칭 DN, 이전 명칭: Digital 5, Digital 7, Digital 9)는 세계 선도적인 디지털 정부들이 모인 협력 네트워크로, 디지털 기술을 활용하여 시민의 삶을 향상시키는 것을 공동의 목표로 한다.
회원국들은 세계적 수준의 디지털 행정 사례를 공유하고, 공통의 문제를 협력하여 해결하며, 디지털 서비스 개선 방안을 모색하고, 각국의 성장하는 디지털 경제를 지원하고 촉진한다. 국제 협력을 통해 디지털 네이션스는 디지털 정부가 시민에게 최대의 혜택을 제공할 수 있는 방안을 찾는 것을 목표로 한다. 이 단체는 특정 주제에서 글로벌 영향력을 가진 소수 국가 간의 협력을 의미하는 소규모 다자간(minilateral) 참여 방식을 구현한다.
회원국 (Members).
에스토니아, 이스라엘, 뉴질랜드, 대한민국, 영국은 D5의 창립 회원국이다.
2018년 2월 캐나다와 우루과이가 가입하여 D7이 되었고,
같은 해 11월 멕시코와 포르투갈이 가입하여 D9으로 확대되었다.
2019년 11월 덴마크가 열 번째 회원국으로 합류하면서 현재의 디지털 네이션스(Digital Nations) 체제가 완성되었다.
다음은 각 국가에서 디지털 네이션스 참여를 주도하는 정부 부처이다:
헌장 (Charter).
2014년, 창립 회원국들은 각국의 디지털 서비스와 디지털 경제 정책을 공유하고 개선하기로 한 헌장에 서명하였다. 이후 회원국이 확대되면서 헌장은 디지털 네이션스 헌장(DN Charter)으로 개정되었으며, 회원국 간 디지털 개발과 리더십에 대한 상호 약속을 다음의 9가지 핵심 원칙으로 명시한다.
갱신된 헌장은 2019년 11월 6일 우루과이 몬테비데오에서 서명되었다.
회의 (Meetings).
디지털 네이션스는 매년 두 차례 회의를 개최하여 회원국의 디지털 행정 성과를 공유하고, 차기의 모범 사례를 공동으로 개발한다. 회원국은 장관급 회의(Ministerial Summit)와 실무급 회의(Officials Meeting)에 참여하며, 의장국은 매년 순환 방식으로 교체된다.
D5 런던 2014.
디지털 5의 첫 회의는 2014년 12월 9–10일 영국 런던에서 열렸으며, 창립 5개국 대표단이 참석했다. 미국은 옵서버(참관국)로 참여했다. 행사는 영국 내각청 장관 가 주재했으며, 와 도 참석했다.
2014년 회의의 주요 주제는 다음과 같다.
아동 코딩 교육.
D5는 어린이들에게 코딩을 가르침으로써, 새로운 세대인 ‘기술 세대(technology generation)’ 가 단순한 소비자가 아닌 기술 창조자로 성장하도록 돕는 것을 목표로 한다.
이 주제에 대한 논의에서는 다음과 같은 점들이 다뤄졌다.
회원국별 추진 사례.
D5 회원국들은 이미 여러 방면에서 해당 목표를 실천하고 있다.
의 ICT 직업 전환을 위한 신규 교육기관에도 투자하였다.
개방형 시장 (Open Markets).
개방형 시장(Open markets)의 핵심은 정부의 IT 조달 계약을 중소기업(SME)에게 개방하는 데 있다. 이를 위해 영국 정부는 G-클라우드(G-Cloud) 와 같은 디지털 조달 플랫폼을 활용하고 있다. 이러한 시스템의 장점은 정부가 비용 대비 효율이 가장 높은 기업과 계약을 체결할 수 있어 지출을 절감할 수 있다는 점이다. 또한 개방형 경쟁 환경은 기존에 정부 계약 경험이 없거나 접근이 어려웠던 중소기업에게 더 공정하고 간소한 입찰 기회를 제공한다. 대형 외주 중심의 구조에서 벗어나기 위해서는 적절한 규모가 필요하며, 이 경우 단일 공급업체로부터 하나의 대규모 계약을 체결하는 대신에 계약을 여러 소규모 공급업체로 분할 발주하거나, 애자일(Agile) 방식을 도입하고, 클라우드 서비스를 구매하며, 내부 기술 및 을 강화하는 방식이 필요하다.
영국의 G-클라우드처럼, 뉴질랜드 역시 정부가 중소기업으로부터 더 쉽게 서비스를 구매할 수 있도록 정부 클라우드 프로그램을 구축 중이다. 이들은 “서비스형(as-a-service)” 제품을 적극적으로 활용해 시장 접근성을 높이고 있다. 대한민국 또한 전자조달(e-Procurement) 시스템을 구축하여 중소기업이 정부 계약에 참여할 수 있는 기회를 확대하였다. 이 시스템은 도입 이후 매년 약 80억 달러를 절감하고, 연간 7백80만 페이지의 종이 서류를 줄였으며, 입찰 시간은 30시간에서 2시간으로 단축되었다.
연결성 (Connectivity).
가정 내 인터넷 연결 기기가 급격히 증가함에 따라, D5는 이러한 환경을 유지·확장하기 위한 필요한 인프라의 유형과 회원국 간 경험 및 표준의 공유 방안을 모색하고 있다. D5는 시스코(Cisco)의 추정치를 인용하여 2020년까지 전 세계에 500억 개 이상의 인터넷 연결 기기가 존재할 것으로 예상하며, 가정마다 수십 개의 기기가 보급될 것으로 전망하였다.