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소련은 1944년 육상에서 추축국을 물리치기 시작했으며, 1월에 레닌그라드 포위전을 해제하고 오라니엔바움 교두보를 구원했다. 1944년 2월, 핀란드는 헬싱키에 대한 소련 공습 중 침몰된 VMV 12와 VMV 8을 잃었다. 또한, 핀란드만 남해안에 대한 소련의 상륙 작전은 격퇴되었다. 에스토니아 국경에서 저항하면서 추축국은 9월까지 기뢰밭 봉쇄를 유지했는데, 이때 핀란드는 소련과 평화 협정을 체결했고, 북부 집단군은 에스토니아에서 철수했다. 전쟁해군은 이 과정에서 여러 소해정 및 대공 순양함 니오베를 잃었다. 독일 T22, T30, T32도 1944년 8월 기뢰밭에 부딪혀 손실되었다.
1944년 여름 핀란드에 대한 소련의 공세 동안, 붉은 군대는 코이비스토 섬에 상륙했다. 핀란드 및 독일 해군 부대는 소련 경량 해군 부대와 충돌했으며, 반복적인 공중 공격을 받았다. 이 과정에서 핀란드 해군은 타르모와 VMV 17을 잃었고, 독일은 T 31(네르바섬 전투 중)과 AF 32를 잃었으며, 양측 모두 여러 다른 함선이 손상되었다. 핀란드군은 섬에서 아무런 저항 없이 대피했고, 이는 비푸리만에서 소련의 상륙 작전을 위한 길을 열었다. 핀란드와 독일 경량 해군 부대는 끊임없는 공중, 포병, 고속어뢰정 공격 아래에서 만으로 반복적으로 진입했다. 급습 중 함선 손실은 없었지만, 참가한 거의 모든 함선이 심각한 손상을 입었다. 핀란드 함선 중 최악의 손상은 소련 공습 중 보조 포정 비엔나에 발생했다. 해군 병력은 목표 지역에 도달하지 못했지만, 그들의 급습은 포격과 소련 항공기의 공격을 유도하여 비푸리만 섬 방어에 도움이 되었다. 또한 6월 23일, 독일 구축함 는 팔디스키 해상에 정박해 있던 중 소련 폭격기에 의해 손상되었다.
연합군의 노르망디 침공(D-Day) 이후, 대제독 카를 되니츠는 독일 육군의 해상 측면을 지원하기 위해 독일 수상 함대 대부분을 발트해로 이동시켰다. 중순양함 프린츠 오이겐은 리가 근처의 붉은 군대 진지를 포격했고, 여러 U보트가 핀란드만에 침투하여 6척을 소련에 잃었다. 특히 의 손실이 중요했는데, 이는 소련 잠수함 추적기 MO-103에 의해 침몰되었기 때문이다. 소련은 추축국의 노력에도 불구하고 모든 비밀(새로운 음향 어뢰 포함)과 함께 잔해를 회수하는 데 성공했다. 또한 1944년 7월 16일, 독일 대공 순양함 니오베는 소련 폭격기에 의해 침몰되었고, 니오베 승무원 70명이 사망했으며 소련 A-20 한 대가 격추되었다. 또한 1944년 7월 25일, 소해정 빌풀라와 핀란드 소형 해안 소해정 메르쿠리우스는 단독 보스턴(더글러스 A-20 하복)형 폭격기에 의해 어뢰 공격을 받았다. 이 두 함선은 나중에 다시 떠올랐지만 수리할 가치가 없는 것으로 판단되었다.
핀란드와 소련의 휴전 후, 독일군은 핀란드의 전략적 요충지를 점령하려 했다. 발트해에서는 실패한 탄네 오스트 작전과 취소된 탄네 베스트 작전이 포함되었다.
8월 말과 9월에 독일군은 에스토니아를 포기하고, 선박을 이용하여 91,000명의 병력과 85,000명의 민간인 난민을 성공적으로 대피시켰다. 이는 핀란드 기지와 해안 해로의 사용과 결합되어, 이전에는 뚫을 수 없었던 대잠수함 장벽을 소련군이 우회할 수 있게 했다. 문순트 상륙 작전 동안, 붉은 군대와 발트 함대는 9월에 에스토니아의 섬들을 점령하고, 10월 말까지 에스토니아에서의 작전을 완료했다. 전쟁해군은 붉은 군대를 포격함으로써 이 공세에 저항했으며, 구축함 와 는 12월에 침몰했고 구축함 은 10월에 소련 항공기에 의해 손상되었다(1945년 2월까지 수리해야 했다).
1945년 작전.
1945년, 붉은 군대가 독일 영토로 더욱 깊숙이 진격하면서, 전쟁해군은 난민 대피와 소련군 포격에 관여했다. 소련 수상 함대는 기뢰밭과 함선의 열악한 상태로 인해 레닌그라드 지역에 머물렀지만, 소련 잠수함은 매우 활발하게 활동하여 동프로이센에서 난민을 대피시키던 여객선 빌헬름 구스틀로프, , 고야를 침몰시켜 많은 인명 피해를 입혔다.
소련은 단 한 번의 중요한 급습을 성공시켰는데, 고속어뢰정을 사용하여 단치히만에서 독일의 현대식 구축함 Z34를 어뢰 공격하여 심각한 손상을 입혔지만, 다른 유사한 작전은 반복되지 않았다.
단치히만에서의 다른 소련 활동으로는 잠수함 L-21이 부설한 소규모 기뢰밭이 있었는데, 이로 인해 잠수함 1척(U-367)과 어뢰정 2척(T3 및 T5)이 침몰했고 구축함 Z43은 손상을 입었다. 또한, 독일 보조 순양함 오리온은 소련 항공기가 투하한 폭탄 2발을 맞고 시비노우이시치 근처에서 침몰하여 많은 인명 피해를 냈다.
라도가호와 오네가호 작전.
제2차 세계 대전 이전에 라도가호(핀란드어: Laatokka)에서의 소련과 핀란드 해군력은 1920년 타르투 조약에 의해 제한되었는데, 이 조약은 함선의 최대 배수량을 으로, 최대 무기 구경을 으로 제한했다.
1939년–1940년 작전.
라도가호는 겨울 전쟁 중 전투 지역의 일부가 되었지만, 대부분의 분쟁 기간 동안 얼어붙어 호수에서의 해군력 사용을 제한했다. 겨울이 진행됨에 따라 얼음 위를 가로지르는 병력 및 보급품 이동이 점점 더 중요해졌는데, 핀란드군이 호수 북쪽 해안, 키틸라 근처에서 대규모 소련군 편대를 모티로 포위했기 때문이다. 다른 많은 포위된 소련군 편대와 달리 키틸라의 병력은 얼음 위로 이어지는 보급로 덕분에 생존할 수 있었다. 핀란드군은 아이스 로드 옆 섬들을 요새화하고 얼음에 균열을 내는 등 이러한 작전을 여러 차례 저지하려 했다.
1941년–1944년 작전.
바르바로사 작전과 계속 전쟁이 시작되자, 라도가 호수는 다시 전장이 되었다. 소련군의 첫 임무는 진격하는 핀란드군에 의해 호수 북쪽 해안에 갇힌 붉은 군대 병력의 철수였다. 이 철수는 대부분 성공적이었고, 소련군은 경미한 손실만을 입었다. 독일군의 레닌그라드 진격으로 도시가 포위된 후, 호수를 가로지르는 보급로는 소련 방어군에게 가장 중요해졌다. 얼음 형성으로 인해 선박이 보급품을 운송할 수 없게 되자, 호수 얼음 위에 얼음 도로가 만들어져 아이스 로드가 형성되었다.
핀란드군이 1941년에 오네가호(핀란드어: Ääninen)에 도달했을 때, 그들은 여러 척의 소련 선박을 나포하고, 퇴각하는 소련군에 의해 얕은 물에 침몰했던 다른 선박들을 인양했다. 이들 중 일부는 핀란드군에 의해 무장되었다. 나포된 소련 해군 함정은 (초계정 1호)로 이름이 바뀌어 해군 작전을 지원하기 위해 오네가 호수로 옮겨졌지만, 핀란드군이 사용할 수 있는 대부분의 함선은 구식이었고 호수에서 활동하는 소규모 소련군조차도 상대할 수 없었다.
개수기 동안 소련 해군 병력에 성공적으로 도전할 가능성이 낮다고 판단한 핀란드군은 소련 보트가 아직 정박해 있을 때 공격하기 위해 장거리 순찰을 강조했다. 그들의 첫 번째 성공적인 작전은 1942년 봄 얼어붙은 호수에서 일어났는데, 핀란드 순찰대가 얼음을 건너 소련 바지선 몇 척에 불을 질렀다. 소규모 교전은 1942년 내내 계속되었다. 9월 4일의 주목할 만한 교전에서, 예인선을 호위하던 핀란드 함선 3척이 무장한 소련 증기선과 나중에 초계정 2척과 교전하여 결론 없는 결과를 낳았다. 1942년~1943년 겨울 오네가 호수는 제대로 얼지 않아 얼음 위에서의 작전이 불가능했다. 소련과 핀란드 해군 병력 간의 또 다른 결론 없는 교전은 1943년 9월 13일에 일어났다. 1943년~1944년 겨울도 비교적 따뜻하여 선박들이 오네가 호수에서 계절 내내 항해할 수 있었다.
1942년 여름까지 핀란드군은 구식 MTB 시수만을 라도가 호수로 옮겼다. 그곳에 남아있는 해군 병력은 소형 민간 보트와 소련에서 나포한 수송선으로 구성되었다. 독일과 이탈리아도 일부 해군 병력을 라도가 호수로 보냈으며, Naval Detachment K를 구성했다. 주로 이탈리아 고속어뢰정과 독일 포병 바지선 및 기뢰 부설선을 사용하여, 해군 분견대는 라도가 호수에서 레닌그라드 보급 호송선을 여러 차례 저지하려 했다. 호수가 얼기 시작하자 그들은 다른 곳으로 이동했으며, 소련군이 1943년 1월에 레닌그라드 육로를 열었기 때문에 이듬해에는 돌아오지 않았다. 핀란드군은 독일 바지선과 보병 보트 여러 척을 구입하여 라도가 호수에서 사용했으며, 이탈리아 고속어뢰정도 구입하여 발트해에서 사용했다.
해안의 수송망은 상대적으로 유용성이 제한적이어서, 핀란드 해군 병력의 주요 임무는 호수를 통한 물자 수송을 보호하는 것이었다. 1943년에는 호수에서 해군 활동이 거의 없었다. 그러나 1944년, 스비르강을 가로지르는 소련의 공세(호수 북쪽 끝의 소르타발라 점령을 목표로 함)에는 동쪽 해안의 툴록사 상륙이 포함되었다. 소련 해군 보병 여단 한 개가 상륙했고, 나중에 두 번째 여단에 의해 강화되었다. 소련의 공중 및 해상 우위로 인해 핀란드 해군 병력은 그들에게 도전할 수 없었다. 그러나 소련의 공세가 계속되면서, 핀란드 함대(구식 고속어뢰정 3척과 독일에서 획득한 추가 바지선 3척으로 강화됨)는 포병으로 육상 병력을 지원하고 호수 북쪽 끝에서 소련의 급습에 맞섰다. 휴전이 선언되었을 때, 핀란드 해군 자산 대부분은 합의된 국경을 넘어 육로로 대피했다. 소련은 이전 독일 바지선과 보병 보트를 요구했고, 1945년 8월 헬싱키에서 이를 받았다.
소련군이 1944년 카렐리야 지협에서 공세를 시작했을 때, 핀란드군은 오네가 호수 근처에서 또 다른 공세를 예상하고 이미 이 지역에서 철수를 시작했다. 6월 16일부터 27일까지 핀란드 해군 부대는 대피 호송선을 성공적으로 보호한 후, 함선을 무장 해제하고 자침시켰다. VTV-1만이 보존되어 철도로 발트해로 수송되었다. 소련 해군 부대는 6월 26일 오네가 호수에서 공격을 시작했으며, 6월 28일 페트로자보츠크에 병력을 상륙시켰을 때 핀란드군은 이미 이 지역을 떠났다.
흑해 전역은 1941년부터 1944년까지 제2차 세계 대전 중 흑해와 그 해안 지역에서 추축국과 소련 해군이 지상군을 지원하며 수행한 작전이었다.
흑해 함대는 다른 소련군과 마찬가지로 바르바로사 작전에 기습당했다. 흑해의 추축군 병력은 루마니아와 불가리아 해군 외에 철도와 운하를 통해 해당 지역으로 수송된 독일 및 이탈리아 부대로 구성되었다. 소련은 수상함에서 추축군에 압도적인 우위를 점했지만, 독일의 공중 우세로 인해 이는 효과적으로 상쇄되었고 침몰한 소련 함선 대부분은 폭격으로 파괴되었다. 전쟁 대부분 기간 동안 흑해 함대는 필리프 오탸브르스키 부제독이 지휘했으며, 다른 사령관으로는 레프 블라디미르스키가 있었다.
주요 소련 조선소는 우크라이나 (니콜라예프)와 당시 러시아 소비에트 연방 사회주의 공화국의 일부였던 크림반도의 세바스토폴에 위치했다. 전자는 1941년에 점령되었지만, 후자는 1942년 7월까지 점령되지 않았음에도 (세바스토폴 포위전 (1941년~1942년)) 크림반도 나머지가 1941년에 점령되어 조선소는 대부분 사용할 수 없게 되었다. 미완성된 채 떠 있던 많은 함선들은 생존 함대의 주요 기지가 된 조지아의 항구로 대피했다. 그러나 포티 (조지아)와 같은 이들 항구는 수리 시설이 매우 제한적이어서 소련 함대의 작전 능력을 크게 떨어뜨렸다.
소련 해군 전력.
1941년 6월 22일, 소련 해군의 흑해 함대는 다음과 같이 구성되었다.
추축 해군 전력.
루마니아 왕국 해군.
흑해의 루마니아 해군 병력은 구축함 4척, 어뢰정 6척, 잠수함 8척, 기뢰부설함 3척, 잠수함모함 1척, 포함 3척, 연습선 1척으로 구성되었다.
튀르키예가 제2차 세계 대전 중 중립이었기 때문에 추축국은 보스포루스 해협을 통해 흑해로 군함을 이동시킬 수 없었다. 불과 몇 년 전에 체결된 몽트뢰 협약은 튀르키예가 모든 군사 교통에 대해 해협을 폐쇄할 수 있도록 허용했다. 히틀러는 튀르키예를 제1차 세계 대전에 끌어들이는 데 성공했던 방식과 크게 다르지 않게, 튀르키예에 잠수함 몇 척을 팔아서 합법적으로 흑해로 통과할 수 있도록 제안했다. 튀르키예는 거부했다. 그러나 몇몇 소형 선박들은 북해에서 철도, 도로, 운하 네트워크를 통해 다뉴브강으로 수송되었다. 여기에는 30 U-보트 전단의 IIB형 U-보트 6척이 포함되었는데, 이들은 분해되어 다뉴브강을 따라 루마니아로 운송되었다. 그 후 1942년 후반 루마니아 갈라티 조선소에서 재조립되어 콘스탄차로 보내졌다. 독일군은 또한 10척의 S-보트 (Schnellboote)와 23척의 R-보트 (Räumboote)를 다뉴브강을 통해 수송했으며, 점령된 미콜라이우 조선소에서 무장 바지선과 KT(Kriegstransporter, 문자 그대로 전쟁 수송선)를 건조했다. 일부 선박은 루마니아, 불가리아, 헝가리에서 확보되어 독일의 목적에 사용되도록 개조되었는데, 예를 들어 S-보트 보급선 루마니아, 기뢰부설함 크산텐, 대잠 trawler UJ-115 로시타 등이 있다. 추가 선박들은 독일 또는 현지 조선소에서 건조되거나 소련으로부터 노획되거나, 명목상 상선으로 지중해에서 이전되었다. 총체적으로, 흑해의 독일 해군 병력은 주로 6척의 연안 잠수함, 16척의 S-보트, 23척의 R-보트, 26척의 잠수함 사냥함, 그리고 100척 이상의 MFP 바지선으로 구성되었다. 독일 흑해 함대는 궁극적으로 불가리아가 이탈하기 직전에 자체적으로 파괴되기 전까지 수백 척의 중소형 군함 또는 보조함을 운용했다. 다뉴브강을 통해 탈출할 수 있었던 함선은 극히 소수였다.
불가리아, 이탈리아, 헝가리.
독일-소련 전쟁에서 불가리아가 중립 지위를 유지했음에도 불구하고, 불가리아 해군은 불가리아 영해에서 소련 잠수함으로부터 추축국 선박을 보호하는 호위 임무에 참여했다. 소규모 불가리아 해군은 주로 구식 어뢰정 4척, 현대식 독일제 고속어뢰정 3척, 네덜란드제 Power형 고속어뢰정 4척, SC-1급 잠수함 추적함 2척, 대잠 고속정 3척으로 구성되었다. 1944년 8월 말에는 14척의 MFP 상륙 바지선이 불가리아로 이전되었다.
독일의 요청으로 이탈리아 해군은 소규모 병력을 흑해로 파견했다. 이는 "독일군이 어떤 독일 전선에서든 이탈리아군에 자발적으로 지원을 요청한 유일한 사례"였다. 파견된 병력은 6척의 MAS 어뢰정, 6척 (원래 4척)의 CB급 소형 잠수함 및 4척의 어뢰정으로 구성되었다.
헝가리는 제1차 세계 대전 이후 내륙국이 되었지만, 일부 헝가리 상선은 다뉴브강을 통해 흑해에 도달할 수 있었다. 헝가리 화물선은 흑해의 추축 해상 수송군의 일부로 운용되었으며, 따라서 크림반도에서 추축군의 철수에 참여했다.
크로아티아 해군 군단.
크로아티아 해군 군단은 1941년 7월에 창설되었다. 초기에는 독일군 제복을 입은 350명의 장교와 사병으로 구성되었지만, 최종적으로는 900~1,000명으로 늘어났다. 초대 사령관은 안드로 브르클리얀이었고, 나중에 스체판 루메노비치로 교체되었다. 크로아티아가 흑해에 해군 병력을 파견한 목적은 1941년 5월 18일 이탈리아와 체결한 로마 조약에 의해 부과된 아드리아 해군 금지 조항을 회피하기 위함이었다. 이 금지 조항으로 인해 크로아티아 해군(RMNDH)은 사실상 강변 전단으로 제한되었다. 아조프해에 도착하자, 47척의 손상되거나 버려진 어선(대부분 범선)을 찾아내고, 이를 운용하기 위해 현지 러시아 및 우크라이나 선원(대부분 소련 해군 탈영병)을 고용했다. 군단은 나중에 독일 잠수함 사냥함 12척과 해안 포대 하나를 확보했다. 특히 요십 마주라니치 중위는 잠수함 사냥함 UJ2303을 지휘했다.
6월 26일 소련군은 루마니아 도시 콘스탄차를 공격했다. 이 작전 중 구축함 전단장 모스크바는 추축국 해안 포대와 구축함의 포격을 피하다 기뢰에 의해 손실되었다. 흑해 함대는 오데사에 포위된 수비대를 보급하고 10월 말에 상당한 병력(병사 86,000명, 민간인 150,000명)을 대피시켰으나, 그 과정에서 구축함 프룬제와 포함 한 척을 독일 급강하 폭격기에 잃었다. 소련 병원선 아르메니아는 11월 7일 독일 공군에 의해 침몰하여 5000명 이상의 사망자를 냈으며, 이들 대부분은 민간인과 피난 중인 환자였다.
흑해 함대는 세바스토폴에 대한 초기 공격을 격퇴하는 데 중요한 역할을 했다. 12월에는 케르치에 대한 상륙 작전이 있었고, 그 결과 케르치 반도를 탈환했다. 순양함 크라스니 크림을 포함한 해군 분견대는 포격 지원을 위해 세바스토폴에 남아 있었다. 소련 잠수함들은 또한 루마니아와 불가리아 해안의 추축국 선박을 습격하여 의 선박을 침몰시켰다. 1941년 가을 동안 양측은 흑해 남부에 많은 기뢰밭을 설치했다. 루마니아 방어 기뢰밭은 이 기간 동안 최소 5척의 소련 잠수함을 침몰시켰지만 (M-58, S-34, ShCh-211, M-34, M-59), 이러한 작전 중 추축국은 루마니아 기뢰부설함 레겔레 카롤 I를 잃었다. 이 함선은 소련 잠수함 L-4가 부설한 기뢰에 침몰했다. 함선 침몰 후 이 동일한 기뢰밭에서 5척의 소련 잠수함 중 2척(M-58과 ShCh-211)이 나중에 침몰했고, 1942년에도 또 다른 잠수함이 침몰했다. 총 15척의 소련 잠수함이 전쟁이 끝날 때까지 루마니아 방어 기뢰밭에 의해 침몰했다. 또 다른 루마니아 기뢰부설함인 아우로라는 7월 15일 소련 폭격기에 의해 파괴되어 손실되었다.
1942년 작전은 세바스토폴 포위전이 주를 이루었다. 겨울 동안 유일한 전함 파리지스카야 콤무나를 포함한 소련 군함들은 세바스토폴 근처에서 화력 지원 및 보급 임무를 수행했다. 소련은 6월 27일까지 보급 임무를 계속했으며, 손실이 심각하여 순양함 체르본나야 우크라이나, 구축함 전단장 타슈켄트 (소련을 위해 이탈리아에서 건조됨), 그리고 현대식 구축함 6척이 포함되었다.
순양함 보로실로프와 구축함들은 5월 케르치 반도 전투에 개입하려 했으나 성공하지 못했고, 소련은 9월 타만 반도의 케르치 해협을 가로지르는 상륙을 막지 못했다. 흑해 함대의 나머지 함선들은 매우 제한적인 시설을 가진 코카서스 항구로 대피했다. 소련 잠수함들은 흑해 서부에서 추축국 선박을 공격하며 활동했다. 불행히도 여기에는 적십자 깃발 아래 항해하던 난민선 호가 포함되었는데, 출발 전 국제 적십자와 소련에 통보되었음에도 불구하고 예인 중 어뢰 공격을 받았다. 10월 1일 소련 잠수함 M-118은 루마니아 포함 수블로코테넨트 기쿨레스쿠에 의해 폭뢰 공격을 받아 침몰했다.
1943년, 흑해 함대는 다음과 같은 함선으로 축소되었으며, 모두 시설 부족으로 인한 불량한 유지보수로 어려움을 겪었다.
루마니아 해군은 기뢰부설함으로 개조된 후 1941년 기뢰 부설 시험 중 대잠 포함 레무스 레프리를 잃었다. 잠수함 델피눌은 1942년 말부터 대규모 개장을 시작하여 전쟁이 끝날 때까지 작전에 참여할 수 없었다. 이러한 손실에도 불구하고 루마니아 해군은 1943년에 최고 전력에 도달했다. 현대식 루마니아 건조 잠수함 레히눌과 마르수이눌은 1942년에 완성되었다. 또한, 이탈리아에서 건조된 CB급 소형 잠수함 5척이 1943년 가을에 인수되었으나, 두 척만이 운용 가능하게 되었다. 대잠 프리깃함으로 무장한 개조된 M급 소해정 4척이 그 해 독일 자재로 루마니아에서 건조되었다. 따라서 루마니아 흑해 함대의 주요 작전 함선은 다음과 같았다.
초기 작전은 노보로시스크의 말라야 젬랴 방어와 일부 해안 포격 및 습격을 포함한 소련의 여러 공격 작전으로 구성되었다. 7월 7일, 루마니아 구축함 마러슈티는 소련 잠수함 M-31을 침몰시켰다. 다른 전선에서 추축군에게 상황이 좋지 않게 돌아가자, 독일군은 9월에 쿠반 교두보를 철수하기 시작했다. 이는 성공적으로 이루어졌다. 하르코프와 두 척의 구축함 스포소브니, 베스포샤드니는 크림반도를 습격하던 중 슈투카스에 의해 침몰했다. 이 손실의 결과로 스탈린은 모든 대형 함선의 사용을 개인적으로 승인할 것을 주장했다. 케르치-엘티겐 작전은 11월에 이어졌다.
1944년 초까지 소련 수상 함대는 열악한 수리 상태로 인해 사실상 작전 불가능 상태였다. 대부분의 공격 작전은 소형 함정과 소련 해군 항공대에 의해 수행되었다. 육상 상황은 추축군에게 상당히 악화되었다. 3월에 오데사 주변 지역이 해방되면서 추축군 병력이 크림반도에 고립되었다. 세바스토폴 근처의 마지막 추축군 병력은 1944년 5월 9일에 항복했고 상당한 수의 병력이 철수했다. (자세한 내용은 크림 전투 (1944년) 참조). 소련 잠수함은 계속해서 추축군 선박을 공격했다. 그들은 알지 못했지만, 공격당한 선박 중 하나는 유럽에서 유대인 난민을 수송하던 호였다.
1944년 8월 20일, 붉은 공군이 흑해의 주요 추축국 기지에 대규모 공습을 감행했다. 독일 U-보트 U-9와 구식 루마니아 어뢰정 널루카 (전쟁 시작 전 대잠 코르벳함으로 개조됨)를 포함한 여러 목표가 침몰했다. U-18과 U-24는 모두 손상되어 며칠 후 자침되었다. 흑해에서의 해전은 이제 거의 끝났지만, U-보트들은 연료를 소모할 때까지 작동했다. 단 한 번의 공격으로 소련 항공대는 독일 잠수함 병력을 절반으로 줄였지만, 그러한 공격이 더 일찍 이루어졌다면 그 효과는 더 컸을 수도 있었다.
생명의 길()은 제2차 세계 대전 당시 라도가호를 가로질러 레닌그라드로 이어지는 일련의 아이스 로드 수송 경로였다. 이 길은 독일 북부집단군의 빌헬름 폰 레프 원수 휘하 부대가 도시를 포위하는 동안 도시로 통하는 유일한 소련의 겨울 지상 경로였다.
이 경로는 1941년~1942년 겨울과 1942년~1943년 겨울에 운영되었다. 건설 및 운영은 독일군의 포격과 공중 폭격 속에서 이루어졌다. 1943년 1월, 소련의 이스크라 작전으로 포위가 뚫렸고, 얼음 도로는 남은 겨울 동안 육상 경로와 함께 사용되었다.
이 경로는 레닌그라드 주머니 안에서 생명과 저항을 유지하는 데 필요한 보급품을 운반하고, 비전투원, 부상자, 산업 장비를 대피시켰다. 포위 기간 동안 130만 명이 넘는 사람들, 주로 여성과 어린이들이 이 도로를 통해 대피했다.
생명의 길은 현재 세계유산이다.
봉쇄 형성.
1941년 9월 8일, 북부집단군은 레닌그라드 동쪽 라도가호 기슭의 실리셀부르크를 점령하고 레닌그라드로 통하는 모든 육상 경로를 장악했다. 이는 8월 29일 실리셀부르크 남쪽 므가(Mga)를 점령하여 도시를 소련 철도망으로부터 단절시킨 후였다. 소련군은 라도가호와 항공을 통한 수송에 의존하게 되었고, 전략 산업 및 인력의 대피, 레닌그라드에서 탄약의 선적은 계속되었다.
10월 16일, 독일군은 티흐빈과 그곳을 통과하는 모스크바에서 라도가호로 이어지는 마지막 소련 철도에 대한 공세를 시작했다. 철도 절단은 레닌그라드의 함락을 재촉했다. 이반 페듀닌스키 장군 휘하의 소련 레닌그라드 전선군은 10월 20일 실리셀부르크 회랑을 재탈환하고 포위를 뚫기 위해 시냐비노 방면으로 공세를 시작했다. 이 공세는 큰 성과를 거두지 못했고, 독일군의 공격이 심화되자 10월 28일 취소되었다. 11월 8일, 독일군은 티흐빈을 점령하고 볼호프 외곽에 도달했다. 철도 절단은 일시적이었다. 지쳐버린 독일군은 악화되는 날씨와 증가하는 소련의 압력에 맞서 돌출부를 유지할 수 없었다. 느린 소련의 반격은 11월 12일에 시작되었고, 12월 말까지 독일군은 티흐빈 공세 이전의 위치로 대부분 밀려났다.
1941년 10월 말, 레닌그라드 전선군의 시냐비노 공세가 실패하고 독일군의 티흐빈 공세가 전개되면서 소련 스탑카는 레닌그라드 포위망 돌파에 비관적이었고 도시 고립 가능성에 깊이 우려했다. 레닌그라드 전선군이 봉쇄를 해제할 수 없게 되자, 스탑카는 호수가 얼기 전에 라도가호를 가로지르는 보급로 건설을 명령했다. 11월 19일, 레닌그라드 전선군은 실리셀부르크 만을 통해 코보나(Kobona)에서 바가노바(Vaganova)까지 에 이르는 101번째 BAD(voenno-avtomobil'naia doroga, 또는 군용 차량 도로) 얼음 도로 건설을 명령했다. 두 번째로 더 긴 도로인 102번째 BAD는 독일군이 점령한 티흐빈을 북쪽에서 우회하기 위해 건설되었다. 코코레보(Kokkorevo)에서 클로치아(Kloch'ia) 섬을 거쳐 바가노바까지의 도로는 11월 18일에서 28일 사이에 건설되었고, 얼음이 두꺼워지면서 북쪽으로 더 많은 도로가 이어졌다. 얼음 도로의 확장과 수송 능력 증대는 1942년 4월 봄 해빙기까지 계속되었다.
첫 번째 보급품은 1941년 11월 19일 미하일 무로프 대위 휘하의 수송 연대가 마차 썰매를 이용해 도로를 통해 운반했다. 첫 트럭 – V. A. 포르추노프 소령 휘하의 60대 트럭 행렬 – 은 11월 22일 밤 서쪽 해안에 도착했다. 소련군은 트럭 가용성과 손실로 어려움을 겪었다. 얼음 위에서 트럭들은 눈더미에 박히거나, 운전자가 길을 잃어 버려지거나, 적의 포격으로 악화된 열악한 얼음 조건으로 인해 가라앉았다. 티흐빈 재탈환 전 가장 가까운 철도역인 자보례(Zaborye)에서 이어지는 열악한 숲길은 버려지거나 사용할 수 없는 차량에 자체적인 피해를 입혔다. 살리스버리에 따르면 한때 1300대 또는 3500대의 트럭이 운행 불능 상태였고, 총 1004대가 손실되었다.
첫 트럭 호송대가 도착한 날, 레닌그라드 관리들은 국가방위위원회(GKO)에 도로 지원을 요청했다. 이오시프 스탈린은 잠정적으로 승인했지만, 중요성을 제대로 인식하지 못해 제한적인 자원만 투입되었다. 레닌그라드 전선군은 얼음 도로를 통해 하루 1965톤의 보급품을 도시로 운반할 계획이었으나, 이는 초기에는 달성되지 못했다. 초기 몇 주간의 운영에서는 거의 성과가 없었다. 레닌그라드에서 조달할 수 있는 차량의 수가 제한적이었다. 11월 말의 혹독한 겨울과 11월 30일부터 시작된 갑작스러운 해빙으로 교통량이 감소했다. 보급 조직은 열악했다. 이에 따라 붉은 군대 후방 총사령관인 안드레이 흐룰료프는 12월 7일 레닌그라드 소련 공산당 서기인 안드레이 즈다노프에게 얼음 도로의 효율성을 높이도록 명령했고, 즈다노프와 알렉세이 쿠즈네초프가 보급 노력을 맡은 후 성능은 서서히 향상되었다. 소련의 전략 또한 방해가 되었다. 소련군은 12월 8일 티흐빈 재탈환과 철도 재개가 단기적으로 붉은 군대가 포위망을 뚫을 수 있도록 허용할 것이라고 기대했고, 이로 인해 12월 8일 도로 통행이 중단되고 12월 12일 공식적으로 운영이 중단되었을 수 있다.
교통은 12월 말에 재개되었다. 이때쯤 철도 종점은 실리셀부르크 만 근처의 보이보칼로(Voibokalo)였다. 12월 말까지 얼음은 두께였고 의 눈으로 덮여 있었으며, 무제한 사용과 중장비 차량을 지탱할 수 있었다. 12월 23일, 전달된 양은 786톤으로 도시의 일일 소비량을 처음으로 초과했다. 국가 지원은 1942년 1월에 도착하기 시작했다. GKO는 1월 19일 알렉세이 코시긴을 레닌그라드로 보내 도로 운영을 개선하도록 했다. 코시긴은 1월 21일 50만 명의 민간인 대피 지원을 요청했다. 이 요청은 다음 날 스탈린에 의해 승인되었고 도로에 훨씬 더 많은 지원이 이루어졌다. 하루에 도로당 더 많은 호송대를 운행함으로써 처리량이 증가했고, 이는 운전자들에게 큰 압력을 가했다. 그 결과, 처리량은 마침내 1942년 1월 18일에 전선군의 목표를 달성했으며, 1월 하반기에도 계속 증가했다. 추가 개선은 보이보칼로에서 코보나(Kobona)와 코사(Kosa)의 호수 가장자리까지 철도를 연장함으로써 이루어졌다. GKO는 1월 11일 연장을 명령했으며, 각각 2월 20일과 3월 6일에 서비스가 개시되었다. 마지막 3주 동안 도로는 1941년 11월과 12월에 운반했던 것보다 4.5배 더 많은 보급품을 전달했다.
식량 운송은 12월 말부터 일련의 배급량 증대를 가능하게 했고, 1942년 2월까지 레닌그라드 포위 구역의 민간인들은 소련 다른 지역과 비슷한 배급량을 받았다. 얼음 도로가 녹았을 때, 1월 중순부터 재건된 비축량은 호수 선박 운행이 재개될 때까지 충분했다.
1942년 봄의 다른 보급품들은 공장 생산과 도시 운송을 부분적으로 부활시켰다. 연료는 1월에 고갈되었다.
인력과 물품은 도로를 통해 포위 지역 밖으로 대피되었다. 산업 대피는 스탈린의 명령에 따라 도로가 개통되었을 때 우선 순위가 주어졌다. 레닌그라드는 최대한 민간인을 대피시키도록 남겨졌다. 12월 6일부터 1월 22일 사이에 트럭 운전자에게 뇌물을 주거나 불법적으로 걸어서 이동한 알려지지 않은 사람들을 제외하고는 36,118명의 대피자만이 호수를 건너 포위 지역 밖으로 나갔다. 대규모 민간인 대피 – 주로 여성, 어린이, 허약자 등 일할 수 없는 사람들 – 은 GKO가 대규모 자원과 차량을 할당한 1942년 1월 말에야 시작되었다. 1월 22일부터 4월 15일까지 554,186명의 민간인이 대피했다. 35,000명의 부상병도 대피했다. 86개 공장 및 공장과 일부 미술품 및 박물관 소장품의 산업 장비는 1941년 12월부터 대피되었으며, 3,677대의 철도 차량 중 20%가 얼음 도로를 통해 운송되었다.
교통량은 3월부터 봄 해빙이 시작되면서 점차 줄어들었다. 그 달 독일군은 얼음 도로에 대한 공습을 강화했으며, 일부 날에는 24시간 공격을 감행했다. 얼음 도로는 4월 21일에 운행 중단이 선언되었다. 64톤의 봄 양파 마지막 선적이 4월 23일~24일에 이루어졌고, 차량 통행은 다음 날 종료되었다. 총 356,000톤의 보급품이 운송되었는데, 여기에는 271,000톤의 식량, 32,000톤의 군수품, 37,000톤의 연료가 포함되었다.
에너지 기반 시설.
1942년 4월 2일, 아나스타스 미코얀과 함께 모스크바 크렘린에서 열린 회의에서 라도가호 지하를 통과하는 레닌그라드 송유관 건설 계획이 승인되었다. 파이프는 도시의 이조르스크(Izhorsk) 공장에서 조달되었다. 국가방위위원회는 4월 25일 붉은 군대에 파이프라인 건설을 명령했고, 6월 18일 가동에 들어갔다. 이 파이프라인은 길이였고 깊이였으며, 하루 295톤의 연료를 공급했다.
도시는 1942년 9월부터 볼호프(Volkhov) 발전소에서 수중 케이블을 통해 전기를 공급받기 시작했다.
1942년~1943년 겨울.
소련군은 1942년~1943년 겨울을 위해 새로운 얼음 도로를 건설했다. 1942년~1943년 겨울은 지난 겨울보다 온화했다. 호수가 늦게 얼고 일찍 녹았기 때문에 도로 사용 가능 기간이 더 짧았다. 도로는 12월 19일에 개통되었고, 다음 날 첫 호송대가 건너갔다. 트럭당 제한된 적재량을 보충하기 위해 더 긴 트럭 행렬이 사용되었다. 해빙으로 인해 도로는 1월 9일부터 12일까지 폐쇄되었고, 마침내 3월 30일에 폐쇄되었다. 도로는 12월 20일부터 3월 30일까지 101일 동안 사용 가능했으며, 이 중 대규모 트럭 이동에 적합한 날은 97일뿐이었다. 트럭은 주로 식량과 탄약을 포함하여 210,000톤의 보급품을 운반했으며, 20만 명 이상의 인력과 대피자가 도로를 통해 이동했다.
소련군은 얼음 위에 철도 건설도 시작했다. 1월 중순까지 호수 서쪽 가장자리에 의 선로가 완성되었다.
소련군은 1943년 1월 이스크라 작전을 개시하여 실리셀부르크 회랑을 탈환했다. 호수 철도 건설은 중단되었다. 실리셀부르크에서 폴리아나까지 재탈환된 육상 경로를 통과하는 철도는 1월 21일 건설을 시작하여 2월 6일 개통되었고, 도시의 주요 보급로가 되었다. 얼음 도로는 겨울 내내 철도의 신뢰할 수 있는 대안으로 계속 운영되었다. 실리셀부르크 회랑을 재탈환함으로써 독일군 포병이 얼음 도로를 포격하는 것을 막을 수 있었지만, 효과 없는 공습은 계속되었다. 새로운 철도는 독일군의 심한 포격을 받아 자주 수리가 필요했다.
건설과 유지 관리.
길이 , 너비 의 라도가호(고대에는 네보 호수라고 불림)는 유럽에서 가장 큰 호수 중 하나이다. 그 크기와 예측할 수 없는 날씨 조건 때문에 많은 이들이 호수 양쪽을 연결하는 아이스 로드 건설이 불가능할 것이라고 추측했다.
러시아인들은 아이스 로드 건설에 대한 이전 역사적 경험이 있었지만 (제1차 세계 대전 중 무르만스크 근처 콜라강 위에, 그리고 시베리아 횡단 철도 건설 중 바이칼호 일부 위에 얼음 철도가 놓여졌다), 그들의 이전 노력 중 라도가 보급로만큼 복잡하거나 긴급한 것은 없었다. 겨울에도 이 지역의 변덕스러운 바람은 불과 몇 시간 안에 호수 수위를 까지 올리거나 내릴 수 있었다. 제안된 경로가 구조적으로 견고하도록 엔지니어 팀이 신속하게 구성되었다. 한 레닌그라드 과학자는 다음과 같이 언급했다.
"에서 의 얼음이 64시간 안에 형성되었다. 에서 4인치는 34시간 안에, 에서 4인치는 23시간 안에 형성되었다. 1피트(30cm) 두께의 얼음은 에서 24일 만에 깔릴 것이었다. 에서 1피트의 얼음을 만드는 데 8일이 걸릴 것이었다."
또한:
경로를 따라 대량 수송을 지원하는 데는 얼음 만 필요했지만, 실제 얼음 두께는 일반적으로 사이였으며, 이는 거의 모든 작업에 충분한 밀도였다.
건설은 악천후, 변화무쌍하고 위험한 얼음 조건, 그리고 위장 및 대공 방어가 필요한 독일군의 포격과 공중 폭격 속에서 진행되었다. 도로는 24시간 양방향 전천후 운행을 위해 구성되었다.
일단 경로가 확인되고 안정성이 시험되면, 더 큰 제설기와 눈 조각 기계가 얼음 도로를 넓히고 자동차 운송에 더 적합하게 만들기 위해 사용되었다. 1941년~1942년 겨울 동안 건설된 의 도로 중 는 반복적인 눈 제거 작업이 필요했다. 1942년 2월까지 경로 양쪽의 거대한 눈더미는 거대한 얼음 벽으로 변모하여 운송 수단을 호수의 거친 바람으로부터 보호했다. 봄에 얼음이 녹으면서 얼음 도로는 녹아내렸고, 거대한 호수를 가로질러 물품을 계속 운반하는 선단 시스템으로 대체되었다.
얼음이 굳어지자마자 생명의 길은 1942년 12월에 다시 재건되었다. 1943년 2월부터 이 도로는 육상 회랑으로 대체되었지만, 얼음 교통은 3월 30일까지 계속되었다.
1941년~1942년 겨울에 도로가 개통되자, 레닌그라드 전선군은 얼음 위에 도로 안내원, 통신 지점, 도로 서비스 사령관 초소, 의료 및 구조 서비스 지점, 급식 지점, 전투 보안 초소 등을 포함한 정교한 조직을 배치하여 교통을 관리하고 지원했다.
레닌그라드 전선군 도로 사령부 서비스는 얼음 도로를 따라 교통 통제소를 유지했다. 교통 통제관은 차량 이동을 통제하고, 얼음 상태를 감시하고, 소등 랜턴으로 경로를 표시하며, 운전자에게 앞의 장애물이나 사고를 경고했다. 통제관들은 도로 성공에 크게 기여했다. 초기에는 간격으로 20개의 초소가 있었다. 1942년 1월 1일에는 75개의 초소, 350명의 교통 통제관, 150~300개의 소등 랜턴이 있었다. 나중에 날씨가 안정되고 도로를 따라 높은 눈벽이 생기면서 통제가 더 쉬워졌고, 초소 간 간격이 로 늘어났다.
소련군은 얼음 도로, 연결 육상 경로 및 기타 도로 관련 기반 시설을 방어했다.
여름에 항해 가능한 시기가 시작되면서 라도가 군사 전단 덕분에 도시로의 운송은 계속되었다. 1943년 생명의 길은 이스크라 작전 중 레닌그라드에서 볼호프까지 점령된 좁은 경로에 깔린 철도인 로 대체되었다. 현재 상트페테르부르크 내의 생명의 길은 종종 랴보프스코예 고속도로(Ryabovskoe Highway)로 불리지만, 프세볼로시스크 내에서는 생명의 길(Road of Life)이 공식 명칭이다.
기념비와 추모비.
생명의 길은 길을 따라 7개의 기념비와 46개의 기념 기둥, 그리고 철도를 따라 56개의 기념 기둥으로 기념된다. 이 모든 것은 영광의 녹색 벨트(Зелёный пояс славы)의 일부이다.
ISO/IEC/IEEE 29119 소프트웨어 및 시스템 공학 -- 소프트웨어 테스트(Software and systems engineering -- Software testing)는 소프트웨어 테스트를 위한 5개의 국제 표준 시리즈이다. 2007년에 처음 개발되어 2013년에 발표된 이 표준은 "모든 소프트웨어 개발 수명 주기 내에서 사용할 수 있는 테스트를 위한 어휘, 프로세스, 문서화, 기술 및 프로세스 평가 모델을 정의한다."
ISO/IEC/IEEE 29119 소프트웨어 테스트 표준 세트의 개발은 2007년 5월에 시작되었으며, 전기전자공학자협회의 IEEE 829 (테스트 문서화) 및 IEEE 1008 (단위 테스트); 그리고 BSI 그룹의 BS 7925-1 (어휘) 및 -2 (소프트웨어 구성 요소)와 같은 기존 표준을 기반으로 했다.
처음에 국제 표준화 기구(ISO)는 소프트웨어 테스트 경험이 풍부한 실무단이 없었기 때문에, ISO는 2011년까지 20개 이상의 다른 국가들이 참여하는 WG26을 만들었다. 처음에는 표준을 위해 네 가지 섹션이 개발되었다: 개념 및 정의(1), 테스트 프로세스(2), 테스트 문서화(3), 테스트 기술(4). 프로세스 평가에 관한 다섯 번째 부분이 추가될 예정이었고, 결국 29119-2의 테스트 프로세스와 연결되는 ISO/IEC 33063:2015가 되었다. 29119의 실제 다섯 번째 부분은 키워드 주도 테스트 개념에 관하여 2016년 11월에 발표되었다.
, 표준의 다섯 부분에 대한 주요 개정은 없었다. 이 부분들은 가장 최근부터 가장 오래된 순서로 다음과 같다.
구조 및 내용.
ISO/IEC/IEEE 29119-1:2013, Part 1: Concepts and definitions.
ISO/IEC/IEEE 29119 1부는 표준의 기반이 되는 어휘를 소개하고 실제 적용 사례를 제공함으로써 표준의 다른 부분들을 쉽게 사용할 수 있도록 돕는다. 1부는 정의, 소프트웨어 테스트 개념 설명, 그리고 이러한 정의와 개념을 표준의 다른 부분에 적용하는 방법을 제공한다.
ISO/IEC/IEEE 29119-2:2013, Part 2: Test processes.
2부는 소프트웨어 테스트 수행 시 조직에서 사용하도록 의도된 소프트웨어 테스트를 위한 일반 테스트 프로세스 모델을 정의한다. 이 모델은 조직 수준, 테스트 관리(프로젝트) 수준, 동적 테스트 프로세스 수준에서 소프트웨어 테스트 프로세스를 정의하는 테스트 프로세스 설명을 포함한다(WG26은 정적 테스트 포함에 대한 합의를 얻지 못했다). 이 표준에 정의된 프로세스는 다양한 소프트웨어 개발 수명 주기 모델과 함께 사용할 수 있다.
ISO/IEC/IEEE 29119-3:2013, Part 3: Test documentation.
이 부분은 소프트웨어 테스트 문서화를 다루며, 테스트 프로세스 중에 생성되는 템플릿과 테스트 문서화 예시를 포함한다. 템플릿은 2부의 세 가지 주요 테스트 프로세스 수준을 지원하며, 이 표준은 다른 기존 표준과의 매핑도 포함한다.
ISO/IEC/IEEE 29119-3에 정의된 문서는 다음과 같다.
ISO/IEC/IEEE 29119-4:2015, Part 4: Test techniques.
4부는 2부에서 정의된 테스트 설계 및 구현 프로세스 중에 사용할 수 있는 소프트웨어 테스트 설계 기술(테스트 케이스 설계 기술 또는 테스트 방법이라고도 함) 및 해당 커버리지 측정에 대한 표준 정의를 제공한다. 4부의 기술은 2부를 지원하거나 2부와 별도로 사용하도록 의도되었다. 표준의 테스트 설계 기술은 세 가지 주요 범주로 분류된다: 명세 기반 테스트 설계 기술, 구조 기반 테스트 설계 기술, 경험 기반 테스트 설계 기술.
사양 기반 테스트 설계 기술.
이 기술들은 테스트 대상 시스템의 (기능) 명세에 기반한다. 이들은 블랙박스 검사 기술이라고도 불린다.
이 그룹에서 제안되는 테스트 설계 기술은 다음과 같다.
구조 기반 테스트 설계 기술.
이러한 구조적 테스트 기술은 테스트 대상 시스템의 (내부) 구조에 기반한다. 이들은 화이트박스 테스트 기술이라고도 불린다.
경험 기반 테스트 설계 기술.
이러한 탐색적 테스트 기술은 인간 테스터의 경험에 의존한다.
ISO/IEC/IEEE 29119-5:2016, Part 5: Keyword-driven testing.
이 표준은 소프트웨어 테스트 산업에서 사용되는 소프트웨어 테스트(일반적으로 자동화된)를 명시하는 접근 방식인 키워드 주도 테스트를 다룬다. 이 표준은 "키워드 주도 테스트 명세를 생성하거나, 해당 프레임워크를 생성하거나, 키워드를 기반으로 테스트 자동화를 구축하려는 사용자"를 위한 것이다.
ISO/IEC/IEEE 29119가 2014년 여름에 도입되자, 일부 소프트웨어 테스터와 관련 단체들은 ISO에 표준 폐기를 요구하기 시작했다. 이 표준에 반대한 주요 단체로는 소프트웨어 테스팅 협회와 국제 소프트웨어 테스팅 학회가 있었다. 표준 반대 이유는 다음과 같다.
WG26의 소집자 스튜어트 리드 박사는 2014년 9월에 이러한 반대 의견 중 일부에 대해 답변했다. 하지만 소프트웨어 테스터들의 불만 때문에 WG26이 추가 조치를 취했는지는 분명하지 않다.
마시산(Mount Marcy)은 애디론댁산맥과 뉴욕주에서 가장 높은 지점으로, 해발 이다. 이 산은 에식스군 (뉴욕주) 킨 (뉴욕주)에 위치해 있다. 이 산은 애디론댁 공원의 하이 피크스 황무지 지역 중심부에 있다. 주변 애디론댁산맥처럼 마시산은 최근 빙하기 동안 거대한 빙하의 영향을 크게 받아 산비탈에 바위가 퇴적되고 산에 계곡과 움푹 들어간 곳이 생겼다. 그중 한 곳은 오늘날 레이크 티어 오브 더 클라우즈로 채워져 있으며, 이 호수는 종종 허드슨강의 가장 높은 발원지로 언급된다. 산의 대부분은 활엽수림과 가문비나무-전나무 숲으로 덮여 있지만, 가장 높은 수백 피트 지역은 수목한계선 위에 있다. 봉우리는 바위 노두, 지의류, 고산 식물이 지배적이다. 이 산은 다양한 종류의 숲 포유류와 새를 지원한다.
마시산의 위용과 탁 트인 전망 덕분에 여름철에는 많은 등산객들이 정상에 몰려드는 인기 있는 목적지이다. 정상으로 가는 여러 접근로가 북쪽과 남쪽에 있으며, 가장 인기 있는 경로는 밴 호이벤버그 트레일이다. 산의 첫 기록된 등정은 에벤에저 에먼스가 이끄는 일행에 의해 1837년 8월 5일에 이루어졌으며, 그들은 뉴욕 주지사 윌리엄 L. 마시의 이름을 따서 산의 이름을 지었다. 산의 가장 주목할 만한 등정 중 하나는 1901년에 시어도어 루스벨트가 가족과 함께 등정했을 때 이루어졌는데, 그는 하산 중에 윌리엄 매킨리가 죽어가고 있으며 자신이 미국 대통령이 될 것이라는 소식을 들었다.
이 산은 미스퀴 아베나키족에게는 "항상 하얀"이라는 뜻의 와-움-데-넥(Wah-um-de-neg)으로 알려져 있었다. 이 산과 주변 산들을 가리키는 또 다른 아베나키어 이름은 "하얀 산들"이라는 뜻의 와워바데닉(Wawobadenik)이었다. 마시산이라는 현재의 이름은 1837년 8월 에벤에저 에먼스가 산을 등정한 후 붙인 것이다. 이 산은 이 지역을 탐사한 환경 조사를 승인한 19세기 뉴욕 주지사 윌리엄 L. 마시의 이름을 따서 명명되었다. 1837년 9월, 시인이자 작가인 찰스 페노 호프만이 이 지역을 방문하여 "구름을 가르는 자" 또는 "하늘을 가르는 자"로 번역된 세네카어 용어인 타하우스(Tahawus)라는 대체 이름을 제안했다. 이 대체 이름은 19세기에 인기를 얻었으며, 로어 워크스(Lower Works)의 인근 마을은 1847년에 타하우스로 개명되었다. 많은 뉴욕 주민들은 이를 공식 이름으로 만들 것을 주장했다. 이것이 봉우리의 원래 토착 이름이라는 오해가 생겼지만, 호프만 이전에는 사용된 기록이 없다.
마시산은 뉴욕주에서 가장 높은 지점이며, 애디론댁산맥에서 가장 높은 봉우리이자 애디론댁 고봉 중 가장 높은 봉우리로, 해발 이다. 이 산은 에식스군 (뉴욕주) 킨 (뉴욕주)에 있는 하이 피크스 황무지 지역에 위치해 있다. 마시산의 옆구리에는 세 개의 더 짧은 봉우리가 위치해 있는데, 서쪽으로 떨어진 그레이 피크, 북동쪽으로 떨어진 리틀 마시, 그리고 북서쪽으로 떨어진 이름 없는 봉우리이다. 마시산과 스카이라이트산 사이의 고개에 위치한 레이크 티어 오브 더 클라우즈는 종종 허드슨강의 가장 높은 발원지로 언급된다. 마시산과 헤이스택산 사이에는 팬더 협곡이 있다. 산의 남쪽 경사면에 있는 큰 바위 미끄럼 지대인 현재 올드 슬라이드(Old Slide)라고 불리는 곳은 정상으로 향하는 첫 번째 개척된 등산로에 포함되었는데, 이 등산로는 팬더 협곡에서 시작되었다.
마시산은 약 11억 년 전에 형성된 아노르토사이트 암석으로 구성되어 있다. 플라이스토세 동안 애디론댁산맥 전역에 걸쳐 거대한 빙하가 형성되어 새로운 계곡을 깎고 산 전체에 부석을 퇴적시켰다. 플라이스토세의 마지막 빙하 후퇴는 12,000년 전에 발생했다. 물이 반복적으로 얼고 녹으면서 산비탈에는 수많은 권곡이 남겨졌는데, 북동쪽 경사면에는 스노볼(snowbowl)로 알려진 움푹 들어간 곳이, 남쪽 경사면에는 현재 레이크 티어 오브 더 클라우즈로 채워진 또 다른 움푹 들어간 곳이 있다. 이 산은 주변 애디론댁 지역과 함께 현재 연간 2-3밀리미터의 속도로 융기하고 있다.
마시산의 가장 오래된 기록된 등정은 1837년 8월 5일 주 지질학자 에벤에저 에먼스가 이끄는 대규모 일행이 이 지역의 가장 높은 봉우리들을 측정하면서 이루어졌다. 1849년 산악 가이드 오슨 스코필드 펠프스가 이 지역으로 이주한 후 산악 레크리에이션 등반에 대한 관심이 증가했다. 펠프스는 100번 이상 산에 오르고 정상까지 가는 첫 두 개의 등산로를 개척했다.
베르플랑크 콜빈이 이끄는 측량 팀은 1870년대에 마시산에 여러 중요한 등반을 했다. 콜빈의 팀은 1875년에 수준측량으로 산의 고도를 측정했으며, 1877년에는 정상에 신호탑이 세워졌다. 애디론댁에서 여행 중 삼림 벌채의 영향을 관찰한 후, 콜빈은 산에 공원을 조성할 것을 제안했다. 마시산을 포함한 애디론댁 지역의 대부분은 미국 독립 혁명 직후 개인 지주들에게 매각되었다. 1922년, 뉴욕주는 정상 지역을 포함한 토지를 주 산림 보호 구역에 추가하기 위해 인수했다.
시어도어 루스벨트 부통령은 1901년 9월 6일 윌리엄 매킨리 대통령이 암살범의 총격을 받았을 때 애디론댁에서 휴가를 보내고 있었다. 루스벨트는 대통령을 만나기 위해 버펄로로 달려갔지만, 대통령이 회복될 것이라고 믿고 여행을 재개했다. 9월 13일, 매킨리가 죽어가고 있음이 분명해졌을 때, 루스벨트는 타하우스에 머물고 있었고, 아침에는 가족과 함께 마시산에 올랐다. 소식을 전하기 위해 전령이 파견되어 하산하는 도중 레이크 티어 오브 더 클라우즈에서 일행에게 도착했다. 그들은 숙소로 돌아갔고, 루스벨트는 노스 크릭 기차역까지 태워다 줄 역마차를 빌렸다. 그곳에서 루스벨트는 매킨리가 사망했다는 소식을 들었고, 새로운 대통령은 취임하기 위해 버펄로로 기차를 타고 갔다. 롱레이크에서 노스 크릭까지의 경로는 루스벨트-마시 트레일로 지정되었다.
마시산의 하이킹 목적지로서의 인기는 최근 수십 년 동안 꾸준히 증가하여, 산과 주변 지역을 황무지로 보존하려는 목표와 상충되었다. 하이 피크스 황무지 지역의 트레일헤드에 등록된 방문객 수는 1988년 57,016명에서 1998년 139,663명으로 증가했으며, 이에 뉴욕주 환경보존부는 1999년 3월 하이 피크스 단위 관리 계획을 수립했다. 오타크(Otak)의 2021년 연구에 따르면 인기 있는 여름날에는 산 정상에 상당한 인파가 몰리는 것이 관찰되었다.
산 정상까지 가는 가장 짧고 자주 사용되는 경로는 북서쪽의 밴 호이벤버그 트레일을 통해서이다. 이 트레일은 하트 레이크 근처의 아디론댁 로지에서 시작하여 정상까지 이어진다. 마시 댐은 트레일헤드에서 떨어진 곳에 캠프장과 함께 위치해 있다. 이 경로는 트레일헤드에서 정상까지 의 고도 상승이 있다. 트레일의 일부는 겨울에 알파인 스키에 사용될 수 있다.
두 번째 등반 경로는 북동쪽에서 존스 브룩 밸리의 펠프스 트레일을 통해 접근하며, 이 트레일은 봉우리 직전에 밴 호이벤버그 트레일과 합류한다. 킨 밸리의 가든 주차장에서 시작하는 이 경로는 정상까지 이다. 산에서 가장 가까운 숙소인 존스 브룩 로지는 트레일헤드에서 떨어져 있다. 이 경로는 의 고도 상승이 있다. 이 산은 킨 밸리의 루스터 콤 트레일헤드에서 시작하는 그레이트 레인지 트레일 끝에서도 등반할 수 있다. 이 경로는 훨씬 더 어렵고 그레이트 레인지의 정상들을 가로지른 후 밴 호이벤버그 트레일과 합류하며, 편도 총 거리 에 누적 고도 상승 이다.
더 긴 남쪽 접근은 칼라미티 브룩 트레일을 통해 어퍼 워크스 트레일헤드에서 할 수 있다. 이 경로는 정상으로 가는 길에 콜든 호수와 레이크 티어 오브 더 클라우즈를 지나며, 겨울에는 스키에도 사용할 수 있다. 이 접근은 정상까지 이며, 경로를 따라 여러 캠프장이 있다. 덜 일반적으로, 엘크 호수-마시 트레일을 통해 엘크 호수 주차장에서 남쪽으로 접근할 수 있다. 이 트레일은 사유지를 통과하며 대형 사냥 시즌에는 폐쇄된다. 이 경로는 정상까지 이며, 의 고도 상승이 있다. 팬더 협곡에는 캠핑을 위한 레안투(lean-to)가 있으며, 트레일헤드에서 떨어져 있다. 두 남쪽 경로는 마시산과 스카이라이트산 사이의 고개에 있는 포 코너스 교차점에서 만나며, 이 지점에서 두 봉우리 모두에 접근할 수 있다.
맑은 날에는 마시산 정상에서 다른 45개 고봉 중 43개를 볼 수 있다. 동쪽으로는 섐플레인호를 볼 수 있고, 북쪽으로는 퀘벡주의 몽루아얄을 떨어진 곳에서 볼 수 있다.
마시산은 쾨펜의 기후 구분 시스템에 따라 서늘한 여름 습윤 대륙성 기후 (Dfb)를 가지며, 냉대 기후에 가깝다.
마시산의 낮은 경사면은 미국너도밤나무, 설탕단풍, 노란자작나무를 포함하는 활엽수림으로 덮여 있다. 높은 경사면에는 발삼전나무와 붉은가문비나무가 자란다. 해발 이상에서는 발삼전나무만 자란다. 정상 근처의 춥고 바람이 많이 부는 기후는 키가 작고 굽은 나무와 식물이 뿌리내릴 수 없는 넓은 노출된 암석 지역이 있는 크룸홀츠 지대를 형성하지만, 지의류는 바위에서 자란다.