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1958년 기본 포뮬러는 변함이 없었지만, 경주는 약 500km/300마일에서 300km/200마일로 단축되었고, 차량은 주요 구성 요소로 메탄올을 사용하는 다양한 연료 혼합물 대신 항공휘발유를 사용해야 했다. 1958년에는 F1 제조업체 국제 컵이 도입되었는데, 경주에서 상위 6대의 차량에 8, 6, 4, 3, 2, 1점씩 배정되었다 (즉, 드라이버 챔피언십과는 달리 가장 빠른 랩에는 점수가 없었다). 또한, 각 제조업체에서 가장 높은 순위의 차량에만 점수가 주어졌는데, 예를 들어 한 제조업체가 1위와 2위를 차지하면 8점만 받고 3위 차량은 4점을 받았다. 드라이버 세계 챔피언십에 포함되었던 인디애나폴리스 (포뮬러 원 드라이버는 참가하지 않았지만)는 F1 제조업체 국제 컵에는 포함되지 않았다.
판히오가 은퇴한 후, 페라리의 마이크 호손이 1958년 드라이버 챔피언십을 차지하며 최초의 영국인 드라이버 타이틀을 획득했다. 영국의 밴월 팀은 그 시즌에 첫 컨스트럭터 챔피언십을 차지했지만, 서로 점수를 빼앗는 바람에 드라이버 챔피언십을 차지하려는 열망을 망쳤다. 스털링 모스는 호손보다 훨씬 많은 우승을 차지했음에도 불구하고 1점 차이로 챔피언십을 놓쳤다. 모스가 1958년 타이틀을 놓친 것은 뛰어난 스포츠맨십 때문이었다. 포르투갈 그랑프리 결승선에서 호손이 스핀 후 차량을 재시동하기 위해 잘못된 방향으로 가다가 실격될 위기에 처했을 때, 모스는 호손을 변호하며 스튜어드들에게 항의했다. 호손에게 주어진 점수가 챔피언십의 차이를 만들었다. 이 시즌에는 또한 마리아 테레사 데 필리피스가 벨기에 그랑프리에서 개인 마세라티를 몰고 포뮬러 원에 처음으로 여성 드라이버가 출전했다.
1958년은 포뮬러 원에 있어 또 다른 중요한 전환점이었다. 소수의 페라리와 마세라티 차량을 상대로, 스털링 모스는 롭 워커의 개인 팀이 출전시킨 미드 엔진 쿠퍼를 몰고 1958년 아르헨티나 그랑프리에서 우승했는데, 이 차량은 2리터 코벤트리-클라이맥스 직렬 4기통 엔진으로 구동되었다. 이것은 포뮬러 원에서 드라이버 뒤에 엔진이 장착된 차량의 첫 승리였다. 또한 사설 출전팀 (모든 출전 차량이 기술적으로 구매한 섀시를 사용하는 사설 출전팀이었던 인디애나폴리스 500 제외)의 첫 세계 챔피언십 GP 우승이자 다른 제조업체가 만든 엔진으로 구동되는 차량의 첫 승리였다. 모나코에서 열린 다음 그랑프리도 같은 쿠퍼 차량이 우승했는데, 이번에는 모리스 트린티냥이 운전했으며 더 강력한 경쟁을 상대했다. 배기량 미달의 엔진으로 구동되는 쿠퍼 차량은 1958년에는 약체였지만, 새로운 2.5리터 코벤트리-클라이맥스 엔진이 출시되자 이 작은 영국 차량들은 포뮬러 원을 지배하기 시작했다. 1959년 시즌은 사실상 미드 엔진 혁명의 시작이었고, 이 시즌에는 오스트레일리아의 잭 브라밤이 이끄는 쿠퍼 워크스 팀과 워커 팀의 쿠퍼를 모는 모스 사이에 치열한 경쟁이 펼쳐졌다. 게트라그가 개조한 시트로엥 트랙시옹 아방 트랜스액슬은 쿠퍼 차량의 아킬레스건으로 판명되었고, 그래서 워커는 전 마세라티 엔지니어 발레리오 콜로티가 제조한 트랜스액슬로 전환했다. 특수 변속기는 표준 부품보다 신뢰성이 떨어지는 것으로 밝혀졌고, 브라밤은 모스가 2위를 차지하며 타이틀을 획득했다.
1960년에 엔초 페라리는 "말은 차를 밀기보다는 끌어당긴다"고 주장하며 보수적인 태도를 취했다. 이는 아마도 허위 정보였을 것이다. 동시에 페라리는 미드 엔진 F2 및 F1 차량을 설계하여 1961년을 준비하고 있었다. 이탈리아의 프론트 엔진 붉은색 차량들은 영국 팀들에게 효과적으로 패배했을 뿐만 아니라 완전히 압도당했는데, 영국의 후방 미드 엔진 차량들은 프론트 엔진 차량보다 훨씬 더 나은 도로 유지력을 가지고 있었다. 동력은 떨어졌지만, 영국 차량의 뛰어난 핸들링과 타이어에 대한 적은 요구는 동력 부족을 충분히 상쇄했다. 그 시점에서 후방 미드 엔진 차량이 나아갈 길이라는 것은 모두에게 분명했다. 로터스와 BRM은 미드 엔진 머신을 도입했다. 워커의 팀은 로터스 18 섀시로 전환했다. 모스는 모나코에서 로터스에 첫 포뮬러 원 우승을 안겨주었지만, 그의 시즌은 벨기에 스파에서의 심각한 충돌로 망가졌다. 브라밤은 그의 쿠퍼로 두 번째 타이틀을 획득했지만, 모스는 시즌 마지막 경주인 캘리포니아 리버사이드에서 열린 미국 그랑프리에서 우승하기 위해 제때 돌아왔다.
미드 엔진 혁명은 또 다른 잠재적으로 혁명적인 차량을 구식으로 만들었다. 프론트 엔진 4륜구동 퍼거슨 P99는 1961년 영국 포뮬러 원 경주에 출전하여 비챔피언십 울턴 파크 국제 골드 컵을 폭우 속에서 우승했다. 이 차량은 새로운 미드 엔진 머신에 비해 너무 무겁고 복잡했다. 1961년까지 로터스, 쿠퍼, BRM, 그리고 나중에 맥라렌, 티렐, 윌리엄스와 같은 영국 전문 팀들, 즉 순수하게 목적에 맞는 오픈 휠 경주용 차량을 생산, 개발 및 경쟁하기 위해 만들어진 조직들이 페라리, 메르세데스, 마세라티, 알파 로메오와 같은 산업 제조 강국을 추월했다. 완전한 공장 노력을 기울이는 유일한 주요 자동차 제조업체는 페라리였다. 페라리는 F1 및 내구 경주에서 자사의 경주 자금을 조달하기 위해 도로용 차량을 만드는 제조업체였다. 막대한 자금을 투입할 수 있는 대륙의 대형 제조업체들이 드라이브트레인 시스템 자체를 포함한 전체 차량을 만들었던 반면 (BRM 제외), 영국 팀들은 제한된 자금으로 섀시만 만들었다. 그들은 코벤트리-클라이맥스와 나중에 포드/코스워스 엔진, 휴랜드 변속기와 같은 독립 제조업체로부터 엔진과 변속기를 구매했다. 페라리처럼 도로용 차량 제조업체였던 유일한 영국 팀은 로터스였지만, 이 회사도 상당히 성장했지만 메르세데스나 알파 로메오만큼 커지지는 못했다. 1957년부터 1961년까지 포뮬러 원은 기술의 산발적인 산업 제조업체 부업에서 팀 소유주와 엔지니어들이 새로운 기술을 개발하여 경쟁자를 능가하고 대형 제조업체 또는 기타 관심 있는 당사자에게 기술을 판매하려는 진지한 경쟁 사업으로 변화했다. 존 쿠퍼와 콜린 채프먼과 같은 쿠퍼 및 로터스 창업자들은 경쟁력과 새로운 자동차 기술 개발이 산업적 힘이 아니라 신선한 사고에 달려 있음을 입증했다. 이 영국 팀들은 페라리와 같은 제조업체 팀들을 정기적으로 이겼는데, 회사 설립자인 엔초 페라리는 이 새로운 영국 팀들을 가라지스트(garagistes)라고 불렀다. 이탈리아어로 차고 팀을 의미하며, 이는 실제로 이 모든 영국 팀들이 운영하는 방식이었다. 그들의 차량은 작은 창고나 차고에서 만들어졌다.
1961년, 속도 제한을 위해 포뮬러 원은 1.5리터 자연흡기 엔진 (기본적으로 당시 포뮬러 투 규정)으로 등급이 하향 조정되었고, 이 규정은 다음 5년 동안 유지되었다. 강제 흡기는 여전히 선택 사항이었지만 750cc로 제한되었고, 슈퍼차징이 연료 소비를 제한한다는 것이 입증되었기 때문에 아무도 이 옵션을 진지하게 고려하지 않았다. 페라리는 이미 입증된 V6 엔진을 장착한 미드 엔진 포뮬러 2 차량을 사용할 수도 있었지만, 120° V6 엔진을 장착한 매우 정교한 차량, 즉 최초의 후방-중앙 엔진 차량인 156을 설계하여 한 단계 더 나아가기를 선호했다. 페라리가 보유한 훨씬 더 강력하고 효율적인 엔진은 마라넬로 팀이 1961년 시즌을 지배하는 결과를 낳았고, 영국 팀들은 적합한 엔진을 찾기 위해 고군분투했다. 미국의 필 힐은 페라리 워크스 팀에서 1961년 타이틀을 획득했다. 그의 팀 동료인 독일의 볼프강 폰 트립스는 몬차의 이탈리아 그랑프리 첫 랩에서 끔찍한 충돌로 14명의 관중과 함께 사망했다.
1950년대와 1960년대 내내, 포뮬러 원 세계 챔피언십은 포뮬러 원 규정에 따라 진행되는 경주들의 빙산의 일각에 불과했다. 포뮬러 원 규정에 따라 진행되는 경주의 총 수는 세계 챔피언십 도입 이전과 거의 비슷하게 유지되었다. 포 및 시러큐스 그랑프리, BRDC 국제 트로피, 챔피언스 레이스 및 울턴 파크 골드 컵과 같은 많은 유명 경주들은 세계 챔피언십의 일부가 아니었지만, 그럼에도 불구하고 최고의 드라이버와 팀들을 끌어모았다.
영어권 드라이버와 1.5리터 엔진 (1962–1967).
1962년, 로터스 팀은 새로운 코벤트리-클라이맥스 FWMV V8 엔진으로 구동되는 로터스 25를 출전시켰다. 이 차량은 전통적인 스페이스 프레임 설계 대신 알루미늄 시트 모노코크 섀시를 사용했다. 이는 미드 엔진 차량 도입 이래 가장 큰 기술적 돌파구로 입증되었지만, 로터스는 처음에는 신뢰할 수 없었다. 짐 클라크는 그 해 2위를 차지하여 그레이엄 힐과 그의 새로운 V8 엔진 BRM에게 타이틀을 넘겨주었다.
차량과 엔진이 안정화되자마자 로터스와 짐 클라크의 시대가 시작되었다. 클라크는 3년 동안 두 번, 1963년과 1965년에 타이틀을 획득했으며, 후자는 드라이버가 같은 해에 챔피언십과 인디애나폴리스 500 마일 레이스를 모두 우승한 유일한 경우였다. 1964년에 로터스는 새로운 로터스 33을 선보였고 페라리는 타이틀을 획득하기 위해 상당한 기술적, 재정적 노력을 기울였다. 페라리는 시즌 동안 기존 V6, V8, 플랫-12 등 세 가지 다른 엔진을 사용했으며, 로터스는 새로운 차량의 초기 문제를 겪고 있었다. 타이틀은 존 서티스와 페라리에게 돌아갔다. 서티스의 타이틀은 특히 주목할 만했는데, 그는 자동차와 오토바이 모두에서 세계 챔피언십을 우승한 유일한 드라이버가 되었다. 1.5리터 포뮬러 원의 마지막 경주인 1965년 멕시코 그랑프리에서는 리치 진터가 일본 신생 팀인 혼다에게 두 번째 시즌 말에 첫 우승을 안겨주었다. 이는 일본 차량의 첫 우승이었으며, 오늘날까지 횡치 엔진으로 구동되는 유일한 우승이었다.
1966년은 포뮬러 원이 엔진 규칙을 다시 한 번 변경하면서 '힘으로의 회귀'를 맞이했다. 3.0리터 자연흡기 또는 1.5리터 슈퍼차저 또는 강제 흡기 엔진이 허용되었다. 1966년은 대부분의 팀에게 과도기였지만, 그 해에는 복합 재료의 첫 사용이 있었는데, 이는 나중에 스포츠를 혁신할 기술이었다. 맥라렌 M2B는 로빈 허드가 설계했으며, 모노코크의 많은 부분에 말라이트라고 알려진 알루미늄-목재 라미네이트를 사용했지만, 차량 설계가 새로운 재료를 최적으로 활용하지는 못했다. 1500cc 강제 흡기로의 전환을 고려할 때, 어떤 팀도 처음부터 1500cc 자연흡기 엔진의 터보차저 버전을 진지하게 고려하지 않았다는 것은 놀라운 일이다. 코벤트리 클라이맥스는 그들의 FWMW 플랫 16에 대해 고려했지만, 회사가 포뮬러 1 경주 활동을 종료하기로 결정하면서 그 아이디어는 거기서 멈췄다. 팀이 1500cc 강제 흡기 옵션을 다시 활용하기까지는 11년이 걸릴 것이다.
페라리는 잘 검증된 강력한 스포츠카 V12 디자인의 3리터 버전을 가지고 있어 큰 인기를 끌었지만, 새로운 차량은 너무 무거웠고, 아마도 과도한 자신감 때문이었을 것이다. 확장된 V6는 일부 가능성을 보였지만, 서티스는 르망 24시 스포츠카 경주에서 팀 매니저 유지니오 드라고니와 분쟁이 있은 후 시즌 중반에 팀을 떠났다. 이전에는 대부분의 팀에 공급하던 코벤트리-클라이맥스는 이 스포츠에서 철수하여 로터스와 같은 팀들이 구형 클라이맥스 엔진의 확장 버전으로 고군분투하게 만들었다. 쿠퍼는 1950년대 후반에 마세라티 250F를 위해 원래 설계되었던 구형 마세라티 V12의 개발 버전에 의존했고, BRM은 믿을 수 없을 정도로 무겁고 복잡한 H-16을 설계하기로 결정했다. 가장 큰 승자는 잭 브라밤으로, 그의 이름과 같은 경주 팀은 알루미늄 블록의 순정 렙코-브라밤 V8 유닛으로 구동되는 가볍고 콤팩트한 스페이스프레임 섀시로 2년 연속 우승을 차지했다. SOHC 헤드와 최대 을 가진 렙코는 새로운 3리터 엔진 중 가장 출력이 낮은 엔진 중 하나였지만, 다른 엔진들과 달리 가볍고 신뢰할 수 있으며 새로운 규칙이 시작되자마자 사용할 수 있었다. 1966년은 잭의 해였고, 1967년은 그의 팀 동료인 뉴질랜드인 데니 흄에게 돌아갔다. 잭은 자신의 차량에 새로운 부품을 시도하고 있었다.
1967년, 로터스는 다음 10년 동안 포뮬러 원을 지배할 포드-코스워스 DFV V-8 엔진으로 구동되는 로터스 49를 선보였다. 렙코와 마찬가지로 코스워스는 가볍고 콤팩트했지만, 4밸브 DOHC 헤드를 사용하고 훨씬 더 많은 출력을 내는 진정한 경주용 엔진이었다. 코스워스는 을 목표로 했고, 엔진이 처음 작동했을 때 이를 초과했다. DFV는 완전히 응력을 받도록 설계되었다 (이 아이디어는 란치아 D50이 개척했다). 이로 인해 채프먼은 드라이버 좌석 바로 뒤에서 끝나는 모노코크를 설계할 수 있었고, 브라밤은 엔진, 변속기, 리어 서스펜션 위시본을 지지하는 매우 고전적인 튜블러 프레임을 여전히 사용하고 있었다. 신생 DFV는 플랫-플레인 크랭크의 과도한 진동으로 인해 잦은 고장을 겪었고, 키스 덕워스는 여러 부품을 재설계해야 했으며, 이는 흄이 신뢰성으로 세계 드라이버 타이틀을 획득하는 데 기여했다.
1967년에는 로디지아의 드라이버 존 러브가 2.7리터 4기통 쿠퍼-클라이맥스로 놀라운 결과를 냈다. 40대였던 러브는 남아프리카 최고의 드라이버 중 한 명으로 여겨졌지만, 큰 스타는 아니었다. 그는 그 해 남아프리카 그랑프리에서 선두를 달리며 2위로 마쳤다. 러브의 구식 쿠퍼는 원래 태즈먼 시리즈의 단거리 경주를 위해 설계되었다. 풀 그랑프리를 뛰기 위해 러브는 두 개의 보조 연료 탱크를 추가했다. 불행히도, 보조 탱크의 연료 펌프가 고장나 경주 대부분을 선두로 달린 후에도 연료를 재급유해야 했다.
1960년대 말까지 유럽 외 해외 경주는 매년 챔피언십의 약 3분의 1을 차지했다. 시즌의 핵심은 북반구 여름 동안 열리는 유럽 시즌이었고, 해외 경주는 보통 시즌의 시작이나 끝에 열렸으며, 이러한 패턴은 오늘날까지 계속되고 있다. 유럽 외 지역에서도 비챔피언십 경주가 많이 열렸으며, 남아프리카 그랑프리도 때때로 이 중 하나였다. 영국 및 영어권 드라이버들은 1960년대 경주 장면을 지배했다. 영국인 그레이엄 힐, 짐 클라크, 존 서티스, 재키 스튜어트는 그 10년 동안 총 7개의 챔피언십을 획득했고, 호주인 잭 브라밤은 2개의 챔피언십을, 뉴질랜드인 데니 흄은 1967년에 챔피언십을, 미국인 필 힐은 1961년에 챔피언십을 획득했다. 영국 및 영어권 드라이버 외에도 영국 팀들도 이 기간 동안 경주 장면을 지배했으며, 영국에서 제작된 쿠퍼, BRM, 로터스, 브라밤 차량뿐만 아니라 영국 팀 티렐이 출전시킨 프랑스에서 제작된 마트라 차량도 있었다.
DFV 엔진, 12기통 엔진, 그리고 스폰서십, 안전, 공기역학의 등장 (1968–1976).
1968년, 로터스는 DFV를 사용할 독점권을 잃었다. 맥라렌은 DFV 엔진을 장착한 차량을 제작했고, 켄 티렐이 코스워스 엔진을 장착한 프랑스 마트라 섀시를 사용하고 전 BRM 드라이버인 재키 스튜어트를 선두 드라이버로 내세운 팀을 출전시키면서 새로운 세력이 등장했다. 클라크는 1968년 시즌 개막전인 남아프리카 그랑프리에서 마지막 우승을 차지했다. 1968년 4월 7일, 두 차례 챔피언은 호켄하임에서 포뮬러 투 경기 도중 사망했다.
그 시즌은 세 가지 중요한 혁신을 보았다. 첫 번째는 무제한 스폰서십의 등장이었는데, FIA는 BP, 쉘, 파이어스톤과 같은 자동차 관련 기업들의 지원 철회 이후 그 해에 이를 허용하기로 결정했다. 남아프리카의 사설 팀인 팀 건스턴은 1968년 남아프리카 그랑프리에서 존 러브를 위해 개인 브라밤을 출전시키면서 건스턴 담배 색상으로 도색된 스폰서 리버리를 차량에 적용한 최초의 포뮬러 원 팀이 되었다. 다음 라운드인 1968년 스페인 그랑프리에서 초기에는 영국 레이싱 그린을 사용하던 팀 로터스는 그레이엄 힐의 로터스 49B를 임페리얼 타바코의 골드 리프 브랜드의 빨간색, 금색, 흰색으로 도색하여 이 예시를 따른 최초의 워크스 팀이 되었다.
두 번째 혁신은 이전에 채퍼럴 2F 스포츠카를 비롯한 다양한 차량에서 볼 수 있었던 날개의 도입이었다. 콜린 채프먼은 1968년 모나코 그랑프리에서 그레이엄 힐의 로터스 49B에 겸손한 전방 날개와 스포일러를 도입했다. 브라밤과 페라리는 1968년 벨기에 그랑프리에서 드라이버 위로 높이 솟은 스트럿에 장착된 전폭 날개로 한 단계 더 나아갔다. 로터스는 후방 서스펜션에 직접 연결된 전폭 날개로 응답했는데, 이는 서스펜션 위시본과 변속기 샤프트의 재설계를 필요로 했다. 마트라는 전방 서스펜션에 연결된 높은 장착 전방 날개를 제작했다. 이 마지막 혁신은 드라이버에게 많은 노력을 요구했기 때문에 주로 연습 중에 사용되었다. 시즌 말까지 대부분의 팀은 정교한 날개를 사용하고 있었다. 날개, 스트럿, 심지어 서스펜션이 붕괴되는 여러 사례가 있었다.
마지막으로 세 번째 혁신은 드라이버를 위한 풀페이스 헬멧의 도입으로, 댄 거니가 1968년 독일 그랑프리에서 최초로 이러한 헬멧을 착용했다. 로터스는 1968년 그레이엄 힐과 함께 두 타이틀을 모두 획득했고, 스튜어트가 2위를 차지했다.
1968년은 전 세계 챔피언인 짐 클라크가 독일에서 열린 포뮬러 2 경주에서 사망한 해였다. 이는 스포츠와 많은 팬들에게 비극이었고, 다음 몇 년 안에 많은 드라이버들이 더 이상의 죽음을 막기 위해 경주 안전 강화를 주장했다. 1968년 마트라의 가장 혁신적인 기능은 항공기에서 영감을 받은 구조 연료 탱크를 사용하는 것이었지만, FIA는 1970년에 이 기술을 금지하기로 결정했다. 1969년에 마트라는 워크스 팀을 철수하고 티렐 팀을 위해 구조 탱크를 사용하는 새로운 차량을 만들기로 급진적인 결정을 내렸는데, 이는 단 한 시즌 동안만 참가할 수 있는 차량이었음에도 불구하고였다. 1969년 시즌은 전년보다 더 크고 정교한 날개를 사용하는 차량으로 시작되었다. 스페인 그랑프리에서 두 대의 로터스 차량 모두 날개 스트럿이 부러져 충돌하자, FIA는 모나코에서 열리는 다음 경주에서 날개를 금지했다. 날개는 시즌 후반에 다시 도입되었지만, 크기와 높이가 제한되었고 섀시에 고정된 위치에 직접 부착되어야 했다.
안전은 포뮬러 원에서 주요 쟁점이 되었고, 스파에서 열린 벨기에 그랑프리는 안전 업그레이드가 요구대로 설치되지 않자 드라이버들이 서킷을 보이콧하여 개최되지 않았다. 스튜어트는 새로운 마트라 MS80으로 1969년 타이틀을 쉽게 획득했는데, 이는 전년도에 포뮬러 원에 처음 참가한 컨스트럭터와 팀에게는 놀라운 업적이었다. 이는 프랑스에서 제작된 섀시가 획득한 유일한 타이틀로 남아 있다. 1969년에는 4륜구동에 대한 관심이 잠시 다시 불붙었으며, 영국 그랑프리에서는 기록적인 4대의 4륜구동 차량이 출전했다. 조니 서보즈-가뱅은 마트라 MS84로 캐나다 그랑프리에서 6위를 차지하여 4륜구동으로 점수를 획득한 유일한 드라이버가 되었지만, 전륜 구동 변속기는 실제로 분리되어 있었다. 넓은 타이어와 다운포스는 그립을 높이는 더 좋은 방법으로 입증되었고, 이 기술은 대부분 버려졌다. 잭키 익스는 브라밤에서 렙코 엔진 대신 DFV를 채택한 후 다시 경쟁력을 되찾으며 챔피언십 2위를 차지했다.
1970년에 티렐은 마트라로부터 V12 엔진을 사용하라는 요청을 받았지만, 대신 코스워스 엔진을 유지하기로 결정했다. 마트라가 이제 크라이슬러 계열사가 되었고 티렐은 포드와 엘프(르노와 관련)로부터 많은 수입을 얻었기 때문에 파트너십은 종료되었다. 켄 티렐은 다음 시즌을 위해 자체 차량을 개발하는 동안 마르치 701 섀시를 임시 해결책으로 구매했다. 새로운 쐐기형 로터스 72는 가변 유연성 토션 바 서스펜션, 힙 마운트 라디에이터, 내부 전방 브레이크, 돌출된 후방 날개를 특징으로 하는 매우 혁신적인 차량이었다. 72는 처음에는 서스펜션 문제가 있었지만, 일단 해결되자마자 빠르게 우월성을 보여주었고, 로터스의 새로운 리더인 오스트리아의 요헨 린트는 브레이크 샤프트가 부러져 몬차에서 사망할 때까지 챔피언십을 지배했다. 그는 1970년 로터스를 위해 사후 타이틀을 획득했다. 1970년에는 굳이어가 슬릭 타이어를 도입했다. 페라리의 새로운 플랫-12 엔진은 포드-코스워스 DFV보다 더 강력하다는 것이 입증되었지만, 약간 더 무거웠다. 그들의 성능은 그 시즌 말에 향상되기 시작했고, 벨기에의 잭키 익스는 3번의 경주에서 우승했지만, 이는 린트의 총점수를 따라잡기에는 충분하지 않았다. 익스는 나중에 그 해에 챔피언십을 우승하지 못한 것을 기쁘게 생각한다고 말했다.
린트의 사망 후, 로터스 팀은 새로운 경험이 없는 두 드라이버인 이메르송 피치파우디와 라인 위셀과 함께 평범한 1971년 시즌을 보냈다. 팀은 가스 터빈 엔진 차량과 다시 4륜구동으로 많은 시간을 실험했다. 잭 브라밤의 은퇴 후, 그의 옛 팀은 급격히 쇠퇴했다. 마트라 MS80에서 크게 영감을 받았지만 전통적인 탱크를 사용한 자체 섀시로 티렐과 스튜어트는 1971년에 쉽게 성공을 거두었다. 이제 존 플레이어 스페셜의 검은색과 금색 리버리로 출전하는 72 섀시에 다시 집중한 로터스는 25세의 브라질 드라이버 이메르송 피치파우디가 당시 최연소 세계 챔피언이 되면서 1972년 챔피언십을 놀라움으로 획득했다. 스튜어트는 2위를 차지했지만, 그의 경기력은 위궤양으로 인해 손상되었다.
1973년에 로터스 팀 동료인 피치파우디와 로니 피터슨은 서로 경쟁했고, 스튜어트는 티렐에서 프랑수아 세베르의 지원을 받았다. 스튜어트는 드라이버 타이틀을 획득했지만, 시즌 마지막 경주인 왓킨스 글렌에서 열린 미국 그랑프리 토요일 연습 주행에서 세베르가 악명 높은 에세스에서 충돌하여 즉사했다. 스튜어트, 임시 고용된 크리스 아몬, 티렐은 경주에서 철수하여 사실상 로터스에게 컨스트럭터 타이틀을 넘겨주었다. 시즌이 끝날 무렵 스튜어트는 은퇴 결정을 공개했는데, 이는 미국 그랑프리 이전에 이미 결정된 것이었다.
창업자 사망의 충격에서 완전히 회복한 맥라렌은 1973년 시즌을 3승과 여러 번의 폴 포지션으로 마쳤다. 로터스 72 개념을 업데이트한 새로운 M23은 많은 사람들에게 그 분야에서 최고의 디자인으로 보였다. 피치파우디는 채프먼이 자신에게 거부했던 진정한 선두 드라이버 지위를 제공한 맥라렌으로 로터스를 떠나기로 선택했다.
1974년 시즌은 시즌 전 우승 후보였던 맥라렌과 피티팔디에게 돌아갔지만 예상보다 훨씬 더 근소한 결과였다. 페라리는 참담했던 1973년 시즌에서 벗어나 최초의 진정한 모노코크 차량인 젊은 오스트리아인 니키 라우다와 경험 많은 클레이 레가조니가 몰았던 플랫-12 엔진의 312 B3로 반등했다. 새로운 로터스 76의 실패에도 불구하고, 피터슨은 4년 된 72로 그랑프리에서 우승했다. 브라밤 드라이버 카를로스 로이테만도 새로운 BT44로 우승할 수 있었고, 젊은 재능 조디 셰크터는 M23과 유사한 티렐 007로 스웨덴 그랑프리 우승을 포함하여 대부분의 경주에서 점수를 획득했다. 라우다의 시즌은 독일 그랑프리 첫 랩에서의 충돌 이후 시들었다. 시즌 마지막 경주만이 피티팔디, 레가조니, 셰크터 간의 드라이버 타이틀을 결정했다.
이 시점까지 로터스 49와 72가 도입한 혁신은 차량 디자인을 변화시켰다. 완전 응력 엔진과 가변 유연성 서스펜션은 이제 표준이었고, 대부분의 차량은 쐐기형 차체와 드라이버 머리 위로 솟은 에어박스를 가지고 있었다. 이 시대의 주요 혁신은 1975년에 페라리 312T가 등장하면서 나타났는데, 이 차량의 횡치 변속기는 더 나은 무게 배분을 가능하게 했다.
페라리는 1975년, 1976년, 1977년에 컨스트럭터 타이틀을 획득했다. 라우다는 1975년에 비교적 쉽게 첫 드라이버 타이틀을 차지했다. 시즌의 주요 놀라움은 작은 헤스케스 팀이 제임스 헌트와 함께 네덜란드 그랑프리에서 우승했을 때 일어났다. 단 한 대의 차량만 출전하고 스폰서십을 거부했음에도 불구하고 이 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 4위를 차지했다. 그 해에는 또한 레라 롬바르디가 스페인 그랑프리에서 6위를 차지하며 포뮬러 원에서 여성으로서 첫 점수를 획득했다.
1976년에 피티팔디는 놀랍게도 그의 형제 윌슨의 피티팔디 오토모티브 팀(코페르수카르 스폰서)에서 운전하기로 결정했다. 제임스 헌트는 헤스케스의 미래가 스폰서십 부족으로 암울하다는 것을 알고 맥라렌과 계약했다 (헤스케스 경은 헌트가 타이틀 경쟁자가 될 가능성이 높고 더 이상 자신의 돈으로 팀을 운영할 여유가 없다는 것을 깨달은 후 주요 후원을 얻으려고 노력했다). 1976년에 라우다의 두 번째 연속 타이틀은 거의 확실해 보였지만, 그가 뉘르부르크링에서 두 번째 랩에서 충돌하여 심각한 화상과 폐 및 혈액 손상을 입었다. 그는 마지막 성사를 받았지만 믿기지 않게도 6주 후에 페라리 차량으로 돌아왔다. 그는 일본 후지에서 열린 최종 라운드에서 제임스 헌트에게 단 1점 차이로 챔피언십을 내주었다. 폭우 속에서 라우다는 차량을 피트인하고 계속 달리기를 거부하며 위험이 너무 크고 앞으로는 극한 조건에서 경주하지 않을 것이라고 선언했다.
1976년의 가장 급진적인 혁신은 6륜 티렐 P34였다. P34는 좋은 차량이었고, 종종 3위 또는 4위를 차지했으며 스웨덴 그랑프리에서 우승했지만, 최고의 4륜 차량보다 우월하지는 않았다. 1976년에는 또한 로터스 팀이 다소 경쟁력이 떨어지는 77 차량 아래에 브러시 또는 플라스틱 스커트를 장착했으며, 맥라렌과 브라밤도 차량 아래에 저압 영역을 생성하기 위해 에어댐과 스플리터를 실험했지만 성능에 큰 영향을 미 미치지 못했다. 사실, 채프먼의 의도를 아는 사람은 아무도 없었다.
후지에서의 사건은 라우다와 엔초 페라리의 관계를 손상시켰고, 라우다는 공식적으로 카를로스 로이테만이 선두인 스쿠데리아의 두 번째 드라이버가 되었다. 라우다는 1977년 챔피언십이 끝나기 전에 브라밤과 계약했는데, 엔초 페라리가 그에게 시즌 마지막을 위한 차량을 거부하기 전에 이미 타이틀을 쉽게 획득한 상태였다. 그의 두 번째 타이틀은 주로 꾸준함과 신뢰성에 기반을 두었다. "코멘다토레"와의 갈등과 두 번째 드라이버 지위에도 불구하고, 라우다는 페라리 팀으로부터 엄청난 존경을 받았고, 팀은 그에게 좋은 차량을 제공하기 위해 최선을 다했다. 사실 그 해에는 매우 경쟁력 있는 필드가 있었지만, 오스트리아인에게 도전하는 단일 경쟁자는 나타나지 않았고, 페라리에서 가져간 점수들은 많은 팀과 드라이버들 사이에서 분배되었다. 놀랍게도, 프랭크 윌리엄스 레이싱 카스와 헤스케스의 잿더미에서 태어난 새로운 울프 팀은 조디 셰크터가 니키 라우다에 이어 2위를 차지하며 유산을 훌륭하게 활용했다.
그라운드 이펙트 시대 (1977–1982).
1977년에는 포뮬러 원의 미래를 바꿀 두 가지 급진적인 기술 혁신이 일어났다. 1976년 로터스의 실험 목적은 로터스 78에서 드러났는데, 이 차량은 슬라이딩 렉산 스커트로 지면에 밀봉된 날개 프로파일 사이드포드를 사용하여 포뮬러 원에 처음으로 그라운드 이펙트를 도입했다. 현저히 적은 항력으로 급격하게 증가된 다운포스를 생성하는 마리오 안드레티와 군나르 닐손이 운전한 로터스 78은 1977년에 5번의 그랑프리에서 우승했다. 르노는 1.5리터 터보차저 엔진을 장착한 RS01이 처음 등장하면서 두 번째 혁신을 선보였는데, 이 엔진은 그들의 스포츠카 유닛에서 파생된 것이었다. 슈퍼차저 엔진은 1950년대에 성공적이었고 터보차저 엔진을 허용하는 규정은 11년 동안 존재했지만, 포뮬러 원 팀들은 연료 소비와 터보 랙 (부스트 랙)이 뛰어난 출력을 상쇄할 것이라고 느껴 하나도 만들지 않았다. 미국 인디카 경주에서 사용된 터보차저 오펜하우저 엔진을 관찰했던 모터 엔지니어 베르나르 뒤도는 이 선택을 밀어붙였다.
르노의 등장은 또한 미쉐린의 레이디얼 타이어를 포뮬러 원에 가져왔다. 미쉐린이 등장하기 전 독점권을 누렸던 굳이어는 여전히 경주용으로 바이어스 타이어 디자인을 사용하고 있었다. 굳이어는 미쉐린의 등장을 심각한 위협으로 보고 자체 레이디얼 타이어를 개발하기 위해 연구 개발에 상당한 노력을 기울였다. 티렐의 1977년 시즌은 굳이어가 P34에 필요한 독특한 작은 타이어를 계속 개발하기에는 너무 바빴기 때문에 재앙적이었다. 지속적인 개발 없이는 타이어의 경쟁력이 떨어졌고, 6륜 개념은 포기되어야 했다. 미쉐린은 결국 1984년 시즌 이후 F1에서 철수했다.
1978년에 새로운 로터스 79는 그라운드 이펙트 개념을 더 급진적이고 성숙하게 활용했다. 많은 다른 팀들도 이 기술을 실험하기 시작했지만, 로터스는 초기 우위를 가지고 있었고, 마리오 안드레티는 "블랙 뷰티"로 챔피언십에서 우승하여 미국 인디카 챔피언십과 포뮬러 원 타이틀을 모두 우승한 최초의 드라이버가 되었다. 브라밤은 1970년대 캔암 시리즈에서 짐 홀의 채퍼럴 2J가 사용했던 "써커 카" 개념을 부활시킨 BT46B "팬 카"로 다운포스 생성에서 로터스를 능가했다. 이 차량은 규정의 허점을 이용했지만, 최근 포뮬러 원 컨스트럭터 협회 회장이 된 버니 에클스톤이 이끄는 팀은 스웨덴 그랑프리에서 니키 라우다가 운전하여 유일한 경주에서 우승한 후 금지될 기회가 오기 전에 이 차량을 철수했다. 시즌 후반에 로니 피터슨은 몬차에서 첫 랩에서 장벽에 충돌하여 그의 로터스 차량에 불이 붙었다. 제임스 헌트는 영웅적으로 그를 차량에서 끌어냈고 초기 의료 진단은 좋았지만, 스웨덴인은 다음 날 색전증으로 사망했다. 헌트는 다음 시즌 모나코 그랑프리 이후 은퇴할 것이다.
1979년 리지에와 떠오르는 윌리엄스 팀, 그리고 놀랍게도 페라리는 풍동을 막는 플랫-12 엔진의 불리함에도 불구하고 로터스 79보다 더 효과적인 윙카 디자인을 내놓았다. 이로 인해 로터스는 그라운드 이펙트 개념을 과도하게 적용한 (원래 항력을 유발하는 날개 없이 그라운드 이펙트 사이드포드만으로 주행할 계획이었다) 새로운 80을 급히 도입할 수밖에 없었고, 이는 결코 경쟁력을 입증하지 못했다. 르노는 '작은 노란 주전자'라는 별명을 얻을 정도로 잦은 고장에도 불구하고 터보 엔진을 고수했고, 결국 1979년 디종에서 그라운드 이펙트와 터보 엔진을 모두 갖춘 RS10으로 처음으로 우승했다.
르노와 로터스가 도입한 새로운 기술은 1980년대 초 FISA-FOCA 전쟁에 얽히게 되었다. 터보 엔진은 복잡한 기계였고, 그 배치는 차량 아래의 그라운드 이펙트 '터널'을 제한했다. 그것들은 신기술이었기 때문에 개발하고 만들고 안정화하는 것이 어렵고 비쌌다. 르노, 페라리, 알파 로메오와 같은 제조업체 지원 팀들이 주로 이 길을 택했다. 반대로, 도입된 지 10년이 넘었지만 대부분의 팀이 여전히 사용하고 있는 저렴하고 신뢰할 수 있으며 좁은 포드-코스워스 DFV 엔진은 고효율 그라운드 이펙트 공기역학에 잘 맞았다. 이 두 그룹은 두 정치 단체로 대표되었는데, FISA는 장 마리 발레스트레가 이끌었고, FOCA는 버니 에클스톤이 이끌었다. 첫 번째 그룹은 강력한 터보 엔진의 이점을 최대한 얻기 위해 그라운드 이펙트의 엄격한 제한을 지지했고, 다른 그룹은 마력 부족을 상쇄하기 위해 무제한 그라운드 이펙트에 의존했다. 재정적 고려 사항도 있었다. 무제한 예산을 가진 대형 컨스트럭터들과 대면하여, 소규모 컨스트럭터들은 경쟁력을 유지하기 위해 포뮬러 원 수입의 더 많은 부분을 원했다.
1980년대 초 FISA와 FOCA 사이의 싸움은 트랙 위에서의 사건들을 가려버렸다. 조디 셰크터는 1979년에 페라리의 마지막 타이틀을 21년 만에 획득했지만, 이미 젊은 캐나다인 질 빌뇌브에게 관심이 집중되고 있었다. 앨런 존스와 케케 로스베르그는 마침내 1980년과 1982년에 프랭크 윌리엄스에게 성공을 안겨주었고, 젊은 브라질인 넬슨 피케트는 1981년과 1983년에 브라밤 팀 소유주인 에클스톤에게 타이틀을 안겨주었다.
파트리크 드파이에르는 1980년에 사망했는데, 아마도 호켄하임의 빠른 오스트쿠르베에서 높은 횡가속도로 인한 블랙아웃 때문이었을 것이다. 1982년 페라리에게 닥친 질 빌뇌브의 사망과 불과 몇 주 후 팀 동료 디디에 피로니의 치명적인 부상이라는 이중의 타격은 이 위기를 주목하게 만들었고, 스포츠의 이익을 위해 양측이 분쟁을 해결하는 데 도움이 되었다.
구식 DFV는 1978년부터 1980년까지 영국 국내 오로라 포뮬러 원 시리즈를 가능하게 하는 데 도움이 되었다. 이전 세대의 남아프리카에서와 마찬가지로, 로터스와 피티팔디 오토모티브와 같은 제조업체의 중고차가 주를 이루었지만, 마르치 781과 같은 일부 차량은 시리즈를 위해 특별히 제작되었다. 1980년에 이 시리즈에서는 남아프리카의 데지레 윌슨이 윌리엄스 차량으로 브랜즈 해치에서 비챔피언십 경기에서 우승하여 포뮬러 원 경주에서 우승한 유일한 여성이 되었다.
몇 년간의 암흑기 끝에 맥라렌은 론 데니스의 포뮬러 투 프로젝트-4 팀과 합병했다. 맥라렌 MP4/1 (맥라렌 프로젝트-4)은 1981년에 최초의 탄소 섬유 복합재 섀시를 도입했는데, 이는 충돌 시 예상되는 성능에 대한 초기 의구심에도 불구하고 10년 중반까지 모든 팀에서 채택된 혁신이었다. 알루미늄 허니콤 대신 탄소 섬유 복합재를 사용하면서 차량은 훨씬 가벼워졌을 뿐만 아니라 훨씬 더 단단해져 그립력이 향상되고 코너링 속도가 빨라졌다. 탄소 섬유 섀시 사용에 대한 상당한 회의론이 남아 있었지만, 존 왓슨의 1981년 MP4/1 충돌은 새로운 기술이 충분히 안전하다는 것을 보여주었다. 그 폭력적인 사고에도 불구하고 왓슨은 다치지 않았지만, 이와 유사한 이전 사고들은 사망이나 심각한 부상으로 이어졌다.
1.5리터 터보차저 엔진 (1983–1988).
1983년 드라이버 타이틀은 버니 에클스톤의 BMW 엔진 브라밤 팀의 피케트가 차지했는데, 이는 터보차저 엔진으로 획득한 최초의 타이틀이었다. 1983년까지 FISA와 FOCA 간의 분쟁은 해결되었고, FOCA가 더 강한 입장을 보였지만 팀들은 이미 미래를 내다보고 있었다. 르노는 1979년과 1980년에 터보차저 엔진이 FIA 규정을 준수하면서 파워트레인에서 더 많은 성능을 얻을 수 있는 더 효율적인 수단임을 입증했다. 터보 차량은 거의 모든 고속(호켄하임, 오스트레히링, 몬차, 실버스톤) 및 고고도 트랙(인터라고스, 키알라미)에서 더 빨랐지만, 1982년까지 터보 차량은 거의 모든 곳에서 가장 빨랐다. 1982년 시즌은 모든 경쟁 포뮬러 원 팀들에게 포뮬러 1에서 경쟁력을 가지려면 터보차저 엔진이 나아가야 할 길이라는 것을 분명히 했다. 1983년까지 터보차저 엔진의 신뢰성은 개선되어 더욱 안정화되었고, 1984년에는 티렐만이 여전히 구형 DFV 엔진으로 고군분투했다. 1983년에는 또한 마지막 비챔피언십 포뮬러 원 경주인 1983년 챔피언스 레이스가 브랜즈 해치에서 열렸는데, 윌리엄스-포드/코스워스 차량을 몰고 현 세계 챔피언 케케 로스베르그가 미국인 대니 설리번과의 치열한 접전 끝에 우승했다.
거의 50년 만에 터보차저 차량의 출력은 1937년 메르세데스-벤츠 W125의 슈퍼차저 차량이 생산했던 640마력 (477kW)에 필적하게 되었고, 엄청난 양의 특수 연료 소비 없이 이를 달성했다. 1986년까지 일부 엔진은 예선에서 짧은 시간에 이상의 출력을 냈다. BMW의 동력계는 그들의 예선 엔진 출력을 측정할 수 없었다. 폴 로쉐는 이 출력이 에 달할 수도 있다고 추정했다. 연료 소비와 터보차저 부스트는 1987년에 4바, 1988년에 1.5바로 제한되었다. 1988년까지 터보차저 엔진은 전년도에 도입된 더 가벼운 3.5리터 자연흡기 차량보다 약간 더 강력했을 뿐이었다. 연료를 많이 소모하는 터보 엔진 때문에 잠시 재급유가 도입되었지만, 이는 1984년에 금지되었다.
마침내 논란이 사라지면서 포뮬러 원 팀들은 1980년대 후반부터 1990년대까지 번성했다. 일부 시즌 동안 일부 팀의 압도적인 지배에도 불구하고, 이 시기는 (아이러니하게도) F1 역사상 가장 밝은 시기 중 하나로 간주된다. 1982년에 거액을 받고 은퇴를 번복한 니키 라우다는 1984년에 팀 동료 알랭 프로스트를 단 0.5점 차이로 꺾고 타이틀을 획득했는데, 이는 포뮬러 원 역사상 가장 근소한 차이였다. 이 0.5점 자체는 논란의 여지가 있었는데, 비로 인해 단축된 모나코 그랑프리에서 발생하여 반점만 부여되었기 때문이었다. 프로스트가 경주에서 우승했지만, 아이르톤 세나는 톨맨 차량으로 2위를 차지하며 프로스트를 빠르게 따라잡아 더 강한 인상을 남겼다. 이는 두 사람 사이의 거의 10년 동안 계속될 라이벌리의 시작이었다. 그러나 초기에는 포르쉐가 만든 TAG 터보 엔진을 장착한 맥라렌 팀에서 운전했던 프로스트가 우위를 점하며 3년 연속 세계 타이틀을 획득했다.
1986년에는 또 다른 근소한 결승전이 펼쳐졌다. 혼다 엔진의 넬슨 피케트와 나이절 만셀의 윌리엄스 차량은 무적처럼 보였지만, 너무 자주 서로 점수를 빼앗아 맥라렌의 프로스트가 따라잡을 수 있게 했다. 윌리엄스는 그 해 컨스트럭터 챔피언십을 쉽게 우승했지만, 드라이버 타이틀은 시즌 마지막 호주 그랑프리에서야 결정되었는데, 프로스트가 두 윌리엄스 드라이버의 타이어 문제를 최대한 활용했다. 1987년에는 윌리엄스가 더욱 강해졌고, 피케트가 일본 연습 주행에서 충돌하여 마지막 2경주에 불참해야 했던 만셀을 제치고 더 꾸준한 경주를 펼쳐 세 번째 타이틀을 획득했다.
1987년에는 터보 엔진만 사용했던 1986년 이후 자연흡기 엔진이 포뮬러 원으로 돌아왔다. 배기량은 3.5리터로 늘어났고, 터보 엔진은 그 효과를 제한하기 위해 부스트 압력과 연료 용량이 제한되었으며, 1989년에는 완전히 금지될 예정이었다. 그럼에도 불구하고 터보 엔진이 지속되는 동안에는 지배적이었고, 윌리엄스-혼다가 1987년에 쉽게 우승한 다음, 혼다가 1988년에 맥라렌과 협력하여 프로스트와 세나의 슈퍼 팀이 16경기 중 15경기를 우승했으며, 이는 2023년 레드불 레이싱만이 깬 기록이다. 세나가 승리하여 세 번의 세계 타이틀 중 첫 번째를 차지했다.
3.5리터 자연흡기 엔진, 액티브 서스펜션, 전자식 드라이버 보조 장치 (1989–1993).
1989년, 터보 엔진은 금지되었고 최대 3.5리터 자연흡기 엔진만을 허용하는 새로운 규정이 시행되었다. 맥라렌-혼다의 지배는 다음 3시즌 동안 계속되었고, 프로스트는 1989년에, 세나는 1990년과 1991년에 타이틀을 획득했다. 일본 제조업체가 생산한 V10 및 V12 엔진은 이전의 터보 V6만큼 훌륭하다는 것이 입증되었고, V10은 혼다가 사용하고 개발한 두 시즌 동안 최고의 엔진이었다. 그러나 챔피언십은 두 사람 사이의 치열한 라이벌리로 얼룩졌고, 이는 1989년과 1990년 일본 그랑프리에서 두 차례 충돌로 절정에 달했다. 그들은 1988년부터 1990년까지 포뮬러 원을 지배했으며, 개최된 48번의 그랑프리 중 37번을 우승했고, 각 챔피언십에서 3위 드라이버보다 거의 두 배 많은 점수를 얻었다. 1989년에 프로스트는 추월하는 팀 동료에게 '문을 닫았고', 세나는 나중에 1990년 경주에서 프로스트에게 고의로 충돌했음을 자유롭게 인정하며 포뮬러 원의 모든 부문에서 강한 비난을 받았다. 그러나 세나는 르노 엔진으로 구동되고 공기역학 천재 에이드리언 뉴이가 설계한 (프랑스 거대 기업의 혁신적인 엔진 기술은 큰 진전을 가져왔다) 다시 부상하는 윌리엄스가 제공하는 위협(및 기회)에 더 관심을 가졌다. 윌리엄스는 다음 7년 동안 포뮬러 원을 지배할 것이었다.
1990년대 초, 팀들은 전자식 드라이버 보조 장치를 도입하기 시작했고, 그 사용은 빠르게 확산되었다. 액티브 서스펜션 (1987년 로터스가 개척), 반자동 변속기 (1989년 페라리), 트랙션 컨트롤 (1990년 페라리) 이 모든 것들은 팀이 돈을 쓸 의지만 있다면 차량이 더 높은 속도에 도달할 수 있게 해주었다. FIA는 기술이 드라이버의 기술보다 경주 결과에 더 큰 영향을 미친다는 불만 때문에 1994년에 이러한 보조 장치들을 많이 금지했다. 그러나 많은 관찰자들은 드라이버 보조 장치 금지가 이름뿐인 금지라고 느꼈는데, FIA가 이러한 기능을 경쟁에서 제거할 기술이나 방법이 없었기 때문이었다. 이러한 논란조차도 1992년에 나이절 만셀이 10년 만에 마침내 타이틀을 획득했을 때 영국 스포츠 팬들이 느꼈던 기쁨이나 1993년에 알랭 프로스트가 네 번째 챔피언십을 획득했을 때 프랑스 팬들이 느꼈던 기쁨을 감소시키지 못했다. 두 드라이버 모두 윌리엄스-르노 차량을 운전했다.
1990년대 초반에는 차량에 부착된 경량 텔레비전 카메라가 보편화되었다 (이는 실제로 호주에서 개척된 미국 네트워크 TV 관행을 따른 것이다). 이는 시청률을 높였을 뿐만 아니라 전통적인 궐련 회사 외의 스폰서들에게도 이 스포츠를 더욱 매력적으로 만들었다. 안전 개선 또한 주요 자동차 제조업체들이 팀에 지속적으로 참여하는 경향을 더 많이 갖게 만들었다. 따라서 1994년은 놀라운 시즌을 만들어낼 준비가 된 것처럼 보였다. 아이르톤 세나는 은퇴한 프로스트를 대신하여 윌리엄스로 이적했다. 젊은 독일 드라이버 미하엘 슈마허는 그의 베네통을 위해 포드 엔진을 사용했다. 맥라렌은 새로운 푸조 엔진에 대한 높은 기대를 가지고 있었지만 (프랑스 브랜드의 르망 스포츠카 경주 프로그램을 통해 개발되었다) 궁극적으로 실현되지 않았고, 페라리는 게르하르트 베르거와 장 알레시와 함께 1991~93년의 혼란스러운 시즌을 뒤로하고 있었다. 시즌은 놀라웠지만 잘못된 이유로 그러했다.
안전, 규칙 및 규정 (1994).
1994년까지 포뮬러 원의 이전 사망 사고는 거의 10년 전인 1986년 폴 리카르 서킷에서 테스트 도중 엘리오 데 안젤리스의 사고였다. 몇 차례 끔찍한 사고(예: 넬슨 피케트와 게르하르트 베르거의 이몰라 사고, 또는 마틴 도넬리의 헤레스 사고)가 있었지만 사망자는 없었다. 포뮬러 원 차량의 속도는 터보차저 엔진이 불법화되고, 타이어 폭이 줄고, 드라이버 보조 장치가 결국 제거되었음에도 불구하고 8년 동안 계속해서 증가했다. 포뮬러 원에는 "무적의 분위기"가 있었고, 차량은 본질적으로 안전하며 더 이상 드라이버가 사망하지 않을 것이라는 믿음이 있었다.
1994년 산마리노 그랑프리 주말에 이 믿음은 루벤스 바리첼로가 연습 주행 중 심각한 부상을 입고 1994년 5월 1일 예선에서 롤란트 라첸베르거와 경주에서 아이르톤 세나가 사망하면서 완전히 무너졌다. 더욱이 카를 벤들링거는 2주 후 모나코 그랑프리에서 충돌 후 혼수상태에 빠졌다. 갑작스러운 부상과 사망으로 인한 충격은 엄청났다. 두 명의 드라이버가 사망했을 뿐만 아니라, 그 중 한 명은 3회 세계 챔피언이자 당시 최고의 F1 드라이버로 평가받았다. FIA는 그 해부터 시행될 주요 변경 사항을 신속하고 강경하게 적용했으며, 이는 포뮬러 원의 안전을 강화하려는 FIA의 노력이 시작된 것이었다.
1994년에 차량에 큰 변화를 줄 수는 없었지만, FIA는 모든 포뮬러 원 차량의 에어박스에 구멍을 뚫어 "램 에어" 효과를 줄여 출력을 낮추도록 요구했다. 같은 이유로 이전에 벤젠과 톨루엔의 이국적인 혼합물이었던 특수 경주 연료는 금지되었고, 일상적인 무연 휘발유와 유사한 특성을 가진 연료만 허용되었다. 다운포스를 줄이고, 따라서 차량의 코너링 속도를 줄이기 위해 섀시 중앙 부분 아래에 나무 "판자"를 장착하여 바닥의 큰 부분이 트랙에서 더 멀리 떨어지도록 강제했다. 판자가 특정 허용 오차 (약 10mm) 이상 마모되면 차량은 불법으로 간주되었다. 이 나무 판자는 오늘날까지 F1 차량 아래에 남아 있다.
더욱이, 1995년부터 디자인은 참조 평면(템플릿)에서 그려져야 했고, 콕핏 개구부의 크기(챔프카에서 10년 동안 잘 알려진 개념) 및 공기역학 장치(일반적으로 날개라고 불림)와 같은 차량 측면의 최소 및 최대 허용 오차에 대한 엄격한 제한이 시행되었다. 또한, 최대 엔진 배기량은 3.5리터에서 3리터로 줄었다. FIA가 시간이 지남에 따라 포뮬러 원 차량의 속도 증가를 억제하려고 계속 노력하면서 추가적인 변경 사항이 의무화되었다. 이러한 변경 사항에는 콕핏 개구부 크기 증가(운전자 탈출을 용이하게 하고 측면 머리 충돌 가능성을 최소화하기 위해), 홈이 파인 타이어 도입(그립을 줄여 코너링 속도를 줄이기 위해) 및 좁은 차체(이는 냉각을 복잡하게 하고 코너링 속도를 줄일 수 있음), 날개 크기 및 요소 증가 및 감소(공기역학적 다운포스를 줄여 코너링 속도를 줄임), 그리고 차량이 규정을 완전히 준수하는지 확인하기 위한 강성 허용 오차 및 측정에 대한 포괄적인 검사 도입(예: 날개 및 차체에 대한 무게 테스트를 통해 무결성을 유지하고 직선 주행 시 공기역학적 이점을 제공하기 위해 휘지 않는지 확인)이 포함되었다.
이러한 새로운 규칙과 규정, 특히 1994년에 도입된 것들의 급속한 도입은 포뮬러 원의 분위기를 더욱 혼란스럽게 만들었다. 미하엘 슈마허는 베네통 팀이 FIA 규정을 자주 위반하고 그 결과 슈마허가 두 경기에 출전 정지되면서 첫 세계 드라이버 챔피언십을 위해 필사적으로 싸워야 했다. 심지어 호주에서 챔피언십을 확정 지은 경주도 논란의 여지가 있었는데, 그는 라이벌 데이먼 힐 (그레이엄의 아들)과 충돌하여 스스로 타이틀을 확보했다.
3리터 엔진 (1995–1999).
1995년까지 상황은 다소 진정되었다. 등급이 하향 조정된 3리터 포뮬러는 르노 V10의 지배력에 영향을 미치지 않았고, 슈마허는 비교적 쉽게 두 번째 드라이버 타이틀을, 베네통은 첫 컨스트럭터 타이틀을 획득하며 힐과 데이비드 콜사드의 윌리엄스 팀을 물리쳤다. 두 팀에 동력을 공급한 르노 엔진은 사실상 무적이었고, 페라리만이 캐나다 그랑프리에서 알레시의 단 한 번의 우승을 차지했는데, 이는 그의 유일한 커리어 우승이었다.
1996년, FIA는 운전자의 머리 노출을 줄이기 위해 훨씬 더 큰 최소 콕핏 영역과 운전자 머리 보호대를 의무화했다(아이러니하게도 이는 운전자 시야를 제한하고 사고에 기여했다). 장 토드는 페라리를 재건하려는 계획의 일환으로 그 해에 미하엘 슈마허를 베네통에서 팀으로 데려왔는데, 이는 본질적으로 1995년 운전자 알레시와 베르거와 맞바꾼 것이었다. 즉각적인 효과가 나타났고, 슈마허는 스쿠데리아에서 첫 해에 3승을 거두었는데, 이는 팀이 지난 5년 동안 달성한 것보다 많은 수치였다. 페라리는 챔피언십 경쟁자는 아니었지만, 데이먼 힐은 타이틀을 향해 강하게 질주했고, 3년 동안 거의 다 왔지만 결국 왕관을 차지했다.
1997년, 또 다른 F1 레이싱 전설의 아들이 다시 윌리엄스를 위해 타이틀을 획득했다. 자크 빌뇌브는 포뮬러 원과 CART 챔피언십을 모두 획득한 네 번째 드라이버가 되었다 (다른 드라이버는 마리오 안드레티, 이메르송 피치파우디, 나이절 만셀). 빌뇌브는 또한 포뮬러 1 드라이버 타이틀을 획득한 유일한 캐나다인이 되었다. 1997년 시즌은 1996년보다 훨씬 더 근접했으며, 빌뇌브는 마지막 경주에서야 드라이버 챔피언십을 확정했다. 다시 한번, 미하엘 슈마허는 마지막 경주에서 챔피언십 라이벌과 충돌했지만, 1994년과는 달리 상황이 그에게 불리하게 돌아갔다. 슈마허는 경주에서 탈락했을 뿐만 아니라 빌뇌브를 고의로 도로 밖으로 밀어내려 했다는 사실이 밝혀졌다. 슈마허는 챔피언십 2위 자리를 박탈당하고 불명예를 안았다.
1997년 말 르노는 포뮬러 원에서 철수했다. 맥라렌-메르세데스는 다음 2년 동안 드라이버 타이틀을 차지했는데, 둘 다 미카 하키넨이 획득했다. 핀란드인은 슈마허와 빌뇌브가 지켜볼 수밖에 없을 때 첫 타이틀을 획득하며 거의 무적이었다. 1999년은 타이틀을 위한 더 치열한 경쟁을 제공했다. 빌뇌브는 새로운 BAR에서 경쟁에서 벗어났지만, 슈마허는 실버스톤에서 충돌하여 다리가 부러졌을 때 경쟁 중이었다. 그의 팀 동료 에디 어바인은 결국 미카 하키넨에게 단 2점 차이로 패했지만, 그의 노력은 1983년 이래 페라리의 첫 컨스트럭터 챔피언십에 기여했다.
그러나 타이틀 경쟁 뒤에는 포뮬러 원에 문제의 조짐이 있었다. 오랫동안 확고히 자리 잡고 존경받던 로터스라는 이름은 브라밤이 1992년 중반에 사라진 이후 스타팅 그리드에서 사라졌다. 프랑스 제조업체 리지에는 절박한 상황에 처해 알랭 프로스트에게 매각되었다. 켄 티렐의 팀은 비참한 결과에도 불구하고 1998년까지 계속 고군분투하다가 BAR이 팀을 인수했다. 그리고 작고 다채로운 개인 팀의 시대는 마침내 끝났다. 라루스, 달라라, 심텍, 태평양, 마스터카드 롤라, 라이프 레이싱 엔진, 마르치 엔지니어링, 오닉스 그랑프리, 콜로니, 안드레아 모다, 폰드메탈, 오셀라, 풋워크, AGS, 람보, 레이턴 하우스 레이싱, 유로브룬 및 포르티와 같은 이름들은 더 이상 스타팅 그리드에서 볼 수 없었으며, 조던, 자우버, 애로스 및 미나르디만이 어떻게든 살아남았다. 데이먼 힐, 하인츠-하랄트 프렌첸, 랄프 슈마허 (미하엘의 동생)의 리더십 아래 1998년과 1999년 조던의 번성은 개인 팀의 마지막 불꽃이었을 뿐, 이 스포츠의 건강함을 보여주는 징조는 아니었다. 불과 몇 년 전만 해도 강력했던 베네통 챔피언들조차 겨우 살아남고 있었다. 재키 스튜어트는 포드의 지원을 받아 1997년부터 1999년까지 자신의 팀을 이끌었지만, 그 후에도 팀이 재규어로 변모하면서 매각했다.
V10 엔진과 도로용 자동차 제조업체 참여 증가 (2000–2005).