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4월 1일, 우크라이나 Mi-24 헬기 2대가 러시아 벨고로드의 연료 저장고를 공격했다. 우크라이나는 UTC 4월 1일 오후 3시, 이 사건에 대한 책임을 확인하거나 부인하지도 않았다. 이후 이날, BNO 뉴스는 우크라이나 고위 관리가 '헬리콥터 공격의 배후는 우크라이나 관리가 아니다'라고 말했다고 보도했다.
바이마르 공화국의 정권을 한 손에 그러쥔 나치가 국영화시킨 융커스(Jukers AG)는 1936년에 고속폭격기(Schnellbomber)로 알려진 루프트바페의 신형 전술폭격기 획득사업에 Ju 85와 Ju 88에 대한 제안서를 제출했다. 그러나 Ju 85는 쌍수직미익, Ju 88은 단일 미익을 사용했다는 점만 다를 뿐 두 기종의 설계는 규모부터 예상 성능까지 거의 동일했다. 공군 병기국에서 이런 문제를 지적당하자 융커스 기술진들은 Ju 88B의 수정된 설계안을 제시했는데, 이것도 원래의 디자인과 비슷하지만 부풀어오르고 플렉시 글래스로 덮여 마치 계란형 온실처럼 보이는 기수가 독특했다. 이것은 하인켈 He 111P 이후 거의 모든 독일제 폭격기가 소위 "총알-코"라고 불리던 설계 철학과는 전혀 달라보였다. Ju 88B의 새로운 노즈 디자인은 Ju 88V7 프로토타입에서 개척된 솔리드 노즈와 비교해도 명확히 달랐으며, 복부 곤돌라 총좌까지 하나의 기수에 매끈하게 통합된 구조였다. 이런 형상의 기수는 항력을 절감하는 동시에 더 나은 시야를 줄 수 있다는 것을 의미했다. 당시에도 이런 기수 형상은 너무 급진적인 것으로 여겨졌고, 결국 초기 생산형인 Ju 88A는 더 단순하고 각진 온실형 프레임에 방풍유리를 끼운 기수와 계단처럼 층이 진 소위 Step Nose 디자인으로 결정되어 생산에 들어갔다.
그렇지만 제국항공성은 Ju 88을 도입하는 순간 이미 대체 기종을 찾고 있었다. 새로운 슈넬봄버는 더 빠르고 높이 날며, 더 큰 탑재량을 실을 수 있는 새로운 설계여야만 했다. 이 야심적인 계획은 B 폭격기(Bomber B)라는 사업 명칭으로 가시화되었지만, Jumo 222 같은 2,500마력급 초강력 대형 엔진이 실전에 쓸 수 있을 정도의 신뢰성을 갖추지 못함에 따라 크게 지연되었다. 비록 융커스 Ju 288이 이 사업의 유력한 후보로 선정되긴 했으나, 거기 필요한 엔진은 언제 수령할 수 있을지 기약이 없었다.
그러자 Ju 88B 프로젝트가 시급한 요구에 대응하기 위해 임시변통으로 다시 제출되었다. 이 버전에서는 Ju 88B의 새로운 유선형 기수 설계와 함께 막 생산에 들어간 형식인 Ju 88A-1을 베이스로 활용했다. 여기 얹게 될 후보 엔진 중 하나인 유모 213은 최근에야 벤치 테스트를 시작했으며 1,500마력의 이 액랭 엔진은 냉각을 위해 재설계된 고리형 라디에이터 및 오일 냉각 시스템을 필요로 하고 있었다.
게다가 제국항공성은 신형 폭격기가 엔진 나셀을 개조하지 않고 원래 생산 설비에서 만들고 있던 크라프테이(Krafftei, 동력 계란)에 BMW 801 공랭 엔진을 수용할 수 있어야 한다고 규정했다. 이처럼 항공성은 Ju 88A형에 비해 약간의 개량만 되면 괜찮을 것이라며 요구사항을 제시했을 뿐이지만, 그 작업은 결코 쉬운 것이 아니었다. 이에 시제기를 만들고 있던 융커스 측은 BMW 139 공랭 엔진을 탑재할 것을 고려해줄 것을 제안했다. 그렇지만 이 엔진은 불과 몇 주 후에 취소되어버렸고, 이제 모든 디자인은 선택의 여지도 없이 더 새롭고 강력한 BMW 801로 옮겨지게 된다.
원형기.
D-AUVS라는 식별번호가 부여된 Ju 88BV1 원형기는 1940년 초에 BMW 801A/B 엔진을 탑재하여 순조로운 첫 비행을 선보였다. 문제는 동체가 Ju 88A-1과 동일해서 일껏 엔진은 1,540마력으로 파워가 높아졌어도 폭탄창은 그대로여서 무장 탑재량도 그대로라는 것이었다. 이 개량형은 충분히 더 많은 하중을 감당할 여유가 있었고, 늘 더 많은 폭탄을 싣기 원했던 공군 수뇌부가 그걸 내버려둘 리가 만무했다. 외부 파일런이나 랙을 붙여 외장식으로 폭탄을 매달면 성능이 심각하게 저하되지만, 결국 엔진 외측 날개에 폭탄 파일런이 추가되었다.
여름 동안 Ju 88A-4 동체를 기반으로 10대의 Ju 88B-0가 완성되었다. A-4는 초기 Ju 88A-1의 다소 짧은 익폭인 18.26m와 비교하여 날개 끝을 연장시키는 둥근 윙팁을 붙여 20.08m로 긴 날개가 되었는데, 얄궂게도 이 연장 날개는 영국의 스핏파이어 연장형 날개와 비슷했다. 이런 기체의 변화는 무게 중심을 약간 이동시켰기 때문에 유리로 된 조종석은 항공기의 균형을 맞추기 위해 약간 더 길게 만들어졌는데, 이런 개량은 결과적으로 다른 승무원들의 시야도 더 좋게 해 주었다.
운용 테스트는 모두 성공적이었고 승무원들은 대체로 새로운 조종석 구조와 더 좋아진 시야를 칭찬했다. 그러나 항공성은 기존 Ju 88에 비해 성능이 조금 개선된 이 형식에 자원과 인력, 시간을 투자할 가치를 여전히 확신하지 못했다. 대신 기관포와 폭격 조준기, 외부 파일런을 전부 없애고 폭탄창에 연료탱크를 추가시켜 장거리 정찰기로 개조했다. 몇몇 기체들은 향후 추가 개발을 위해 데사우의 융커스 본사에 그대로 남겨졌다. 그 중 하나는 약간 개조된 BMW 801L 엔진과 13mm MG 131 중기관총을 장착한 전동식 포탑이 조종석 위에 장착되었다.
1942년까지 융커스의 B 폭격기 후보인 Ju 288은 준비되지 않을 것이며 Ju 88은 RAF와 소련제 전투기들이 빠르게 개량되어가는 것을 지켜보면서 점점 파국이 다가오고 있다는 것이 분명해졌다. 마침내 항공성은 Ju 88B의 작은 성능 향상도 생산할 가치가 있다고 판단하고 Ju 188이란 명칭으로 융커스 측에 정식 생산을 요청했다.
Ju 88E-0은 13mm MG 131이 거치된 테일건과 기수 기총도 전방으로 발사되며, 2정의 7.92mm MG 81Z 기관총이 후방으로 추가되었다. Ju 188은 영국 선박을 공격하기 위한 장거리 대함 공격 임무에 사용할 계획이었기 때문에, 2대의 다른 기체는 해상의 부력 테스트베드로 활용하게끔 엔진과 외측 날개를 제거했다. 두 번째 Ju 188 시제기는 또 다른 Ju 88A-4를 개조해 만들어졌으며, 이 기체는 고공 비행에 적합하도록 더 큰 사다리꼴 수직미익을 붙였는데 마침 이 개량 사양은 향후 야간전투기 형식인 Ju 88G에도 도입되었다. 원래 Ju 88V44로 알려진 이 기체는 나중에 Ju 188V1로 명명되었다.
1942년 10월, 드디어 양산형 Ju 188이 생산 라인에 올라갔다. 두 번째 원형기는 1월에 납품되었는데, 이 기체는 폭탄 파일런을 엔진 내측 날개 아래로 옮겼다. 1호기와 2호기 모두 2월부터는 급강하 폭격 시스템을 시험하기 시작했다. 항공성은 그 후 BMW 801 또는 유모 213 엔진을 골라 장착하거나 단순히 볼트로 고정하고 연결하기만 하면 되는 "파워 에그" 사양을 구현하도록 또 다른 설계 변경을 요청했다. 다행히도, 유모 213에 대한 우려는 이 엔진이 보여준 더 나은 고공 성능으로 상쇄되었다. 그래서 만약 유모 213을 이용할 수 있게 되는 즉시 엔진 사양을 바꿀 수 있다면, 항공기 생산을 약간 지연시키더라도 이치에 맞았다. Ju 188의 2호기는 1943년 9월(11월이라는 설도 있다)에 레힐린 비행센터에 도착했다.
양산과 개량.
Ju 188은 1,730마력 Jumo 213A 또는 1,680마력 BMW 801G-2 엔진을 장착하도록 설계되었으나 원래의 계획과는 달리 환형 래디에이터의 재설계는 제외되었다. 두 엔진은 모두 A 시리즈와 유사한 광폭 3엽 블레이드 프로펠러를 구동시킨다. 엔진과 관계없이 두 모델 모두 A형이 될 예정이었으나 나중에 유모 액랭 엔진이 달린 것은 Ju 188A, 그리고 BMW 공랭 엔진이 달린 것은 Ju 188E로 다시 분류된다.
최초의 Ju 188E-1 폭격기형 3대는 1943년 2월에 BMW 엔진과 함께 납품되었고, 그 뒤를 이어 3월에 7대, 4월에 8대가 공군에 넘겨졌다. 5월에 편성된 실험부대인 Erprobungskommando 188이 일선 부대인 제6폭격항공단(KG 6)의 제1비행대(KG 6. I.)에 배속된 후인 1943년 8월 18일에 링컨셔 링컨(Lincoln, Lincolnshire)에 있는 공장에 3대의 Ju 188E-1이 기습 폭격을 가한 것이 첫 임무였다. 1943년 10월 20일부터 Ju 188은 폭격기 편대의 선두에 나서서 길잡이를 해주는 패스파인더 임무에 나섰다. 독일 공군에서 오직 2대의 폭격항공단 - KG 2와 KG 6 - 만이 Ju 188로 운용 기체를 통일시킨 부대였으며 KG 26과 KG 66이 일부 기체를 운용했다. 생산된 항공기 중에서 절반이 정찰기였고, 정찰기 형식은 10개의 정찰 부대가 운용했으니 사실 Ju 188은 폭격기보다는 정찰기로 보는 시각이 옳을 것이다. 이러한 견해는 1944년 여름부터 연합군의 집중 폭격으로 인한 연료 부족으로 거의 모든 Ju 188이 비행 중단 상태에 들어가자 루프트바페가 제트 엔진을 갖춘 Arado Ar 234를 취역시킬 때까지 장님이 되었던 것을 미뤄보면 더욱 뒷받침되는 주장이다.
전용 생산 공장 2개가 추가되어 생산이 본 궤도에 오르자 연말까지 Ju 188은 F형까지 포함해서 283대가 납품되었다. 대부분의 가동 기체들은 13mm MG 131 대신 노즈와 복부 포탑에 20mm MG 151/20 기관포를 장착했다는 점만 원형기와 달랐다. MG 131은 Ju 188E-1이나 G-2에 장착하려고 했지만, A와 E 시리즈의 중무장은 MG 151/20이었다. Ju 188E-2는 어뢰를 탑재하는 뇌격기로 제작되었지만 기본적인 사양은 Ju 188A-3와 같았다.
A와 E형은 동시에 일선 부대로 보내질 예정이었으나 유모 엔진은 아직 준비되지 않았다. 첫 번째 Ju 188A-1은 BMW 버전 직후에 출고되었지만, 속도는 훨씬 느렸다. 1943년 말엽 마침내 배송이 이루어졌을 때, 유모 엔진은 이륙이나 필요할 경우 잠시 동안 2,210마력으로 파워를 끌어올려주는 MW 50 메탄올 부스터를 쓸 수 있게 되었다. 이 엔진을 올린 기체는 Ju 188A-2로 알려졌고 1944년 초부터 부대 수령을 시작했다.
해상 타격 임무용으로 어뢰를 탑재할 수 있는 폭탄창과 UHF 대역 해상 탐색 레이다인 FuG 200 호엔트비엘(Hohentwiel)을 장비한 개량형은 Ju 188E-2와 Ju 188A-3로 전달되었다. 다른 유일한 차이점은 외측 날개의 파일런이 제거된 것이었다. 이 모든 장점에도 불구하고 Ju 188은 Ju 88에 비해 약간 개선되었을 뿐이다. 폭탄창 사이즈나 탑재량도 그다지 늘어나지 않아서 비록 더 큰 무장을 외부에 매달아 운반할 수 있었지만, 그러면 성능이 뚝 떨어졌다. 이때까지도 일반적인 Ju 188의 최대속도는 523 km/h 이하에 불과했으니, 공군이 이 사업에 투자한 노력을 고려할 때 저조한 성과였다. 그밖에 배면 포탑을 강화하는 연구가 진행되어 이런저런 추가 무장들이 기체 복부에 시험 장착되었고, 후방 경계와 방어를 위한 테일건을 붙이려는 다양한 프로젝트들도 시도되었지만 결국은 포기되었다.
유모 213의 더딘 생산 진도로 인한 납품 지연 문제는 완전히 해결되지 않았고 대량으로 생산된 모델은 BMW 801을 탑재한 E형 뿐이었다. 심지어 그 당시엔 거의 구할 수 없었기 때문에, 그 엔진들은 보통 Ju 88 부대에 보내졌고, 일선 부대에서는 장거리 임무나 높은 성능이 필요한 특수 임무에 그 엔진을 단 기체를 날렸다. 1944년 여름에 이 폭격기는 생산이 중단되기 전에 약 500대의 Ju 188A와 E형의 각 파생형들이 생산되었다.
Ju 188C.
원래 Ju 88B와 혼동을 피하기 A와 E형 모두 A형으로 불리고 B형은 건너 뛰고 Ju 188C가 다음 모델이 될 것이었다. C형은 몇 안 되는 A-1 기체를 개조하여 일종의 시제기로 완성되었다. 모터로 작동하는 새로운 전동 리모콘 포탑 FA 15가 꼬리에 장착되었고 여기에는 13mm MG 131이 2정 거치되어 조종석에 준비된 이중 조준경으로 조준하고 사격하는 장치가 달렸다. 이런 복잡한 구조는 방어 화력을 높이기 위해서였지만 신뢰성이 너무 떨어져 C형은 1대의 시험 제작으로 그치게 된다.
Ju 188D / F.
1944년 초부터 이 폭격기는 A형과 E형의 정찰기 버전에 초점을 맞추기로 결정했다. 이 비무장 형식은 폭탄 조준기와 전방 고정무장을 제거하면서 개조되었고, 항속거리를 3,400 km로 늘리기 위해 연료 탱크가 추가되었다. Ju 188D-1은 A-1과 비슷했고 Ju 188D-2는 기수에 해상초계용 레이다를 가지고 있었다. E형과 유사한 파생형은 Ju 188F-1과 Ju 188F-2였으나 모두 소수만 생산되는데 그쳤다.
Ju 188G / H.
Ju 188에 따라와버린 Ju 88의 문제점 중 하나는 폭탄을 탑재할 내부 공간이 비좁다는 것이었다. 두 기종 모두 폭탄의 대부분을 주익 파일런에 싣고 다녔고, 그 때문에 일껏 끌어올린 성능이 다시 떨어지는 것을 피할 수 없었다. 이 문제는 G 및 H형에서 다루어져야 할 사항으로, 동체 아래에 패니어를 추가하여 더 넓은 내부 공간을 확보했다. 이 개조 작업은 C형에서 시도된 원격 제어 포탑 대신 사수가 들어가는 유인 포탑을 설치하기에 충분한 공간이 생겼으나 시험 결과 이 방어포탑도 FA 15만큼 제한적인 것으로 판명되었다. 그 포탑은 너무 작아서 가장 체구가 작은 선별된 승무원만 겨우 들어갈 수 있었고 낙하산은커녕 비상시에 몸을 피할 수 있는 공간이 없었다. 항공성은 유인 포탑을 거부하고 신뢰할 수 없더라도 FA 15를 장착할 계획이었다. 이상하게도, 이 설계는 더 이상 필요하지 않아 제거된 뒤에도 후방 포수를 위한 인터컴이나 탑승 해치 같은 필요없어진 기능을 여전히 가지고 있었다. Ju 188G-2는 Ju 188H-2로 알려진 정찰형과 함께 BMW 801 엔진만 장비하기로 되어 있었다. Ju 188G는 전쟁이 끝나기 전까지도 생산 라인에 오르지 않았다. 완성된 몇 안 되는 Ju 188G는 Ju 287 프로토타입의 제작에 활용되었다.
Ju 188R.
1944년 여름에는 공대공 레이다를 추가하고 20mm MG 151/20 기관포 4문 또는 30mm MK 103 기관포 2문을 기수에 장착한 3대의 E형이 야간전투기로 개조되었다. 시야가 극히 재한되는 야간 요격 임무에서는 Ju 188의 자랑거리인 우수한 시야가 별로 필요없었고, 추가된 레이다 안테나가 빚어내는 항력이 속도를 20 km/h나 떨어뜨렸기 때문에 Ju 188R-0도 생산 명령은 받지 않았다.
고공 형식.
1943년이 저물기 전까지만 해도 Ju 188은 쓸만한 고성능 폭격기로 인식되고 있었다. 따라서 독일 공군은 익면적을 높이고 대기가 희박한 고공에서 임무를 수행할 수 있는 여압 조종석을 갖추도록 모든 생산형을 업그레이드할 계획이었다. 또한 구축전투기 형식인 Ju 188J와 고속폭격기 형식 Ju 188K, 그리고 고공정찰기인 Ju 188L 등 3가지 버전을 주력 모델로 생산할 계획을 세우고 있었다. Ju 88과 마찬가지로, Ju 188의 최신 3가지 사양은 모두 곤돌라를 제거하여 보다 깔끔한 형상으로 이어졌으며, 폭격기와 정찰기는 G와 H 모델의 동체 대신 중앙 동체 아래에 긴 패니어를 추가해 이 공간에 폭탄을 비롯한 페이로드를 실을 것이었다.
방어용 무장을 갖추지 않고 날개가 더 길어진 버전이 Ju 188 전투기와 Ju 188T가 되었다. 유모 213E-1 엔진이 이륙시 2,020마력, 고도 9,500 m에서 1,670마력을 유지할 수 있으면 Ju 188T는 700 km/h라는 꿈만 같은 속도에 도달할 수 있을 것으로 여겨졌다. 이 고도에서 운용되는 Ju 188은 단지 800 kg의 폭탄만을 탑재할 수 있었다. 이들 중 어느 것도 생산을 시작하기 전에 전체 라인업이 Ju 388로 이름이 바뀌었고, 그것으로 Ju 188 시리즈는 생산 중지가 결정되었다.
아래대정맥(inferior vena cava, IVC), 또는 하대정맥(下大靜脈)은 몸의 중간과 아래쪽 부분에서 산소가 적은 혈액을 심장의 우심방으로 운반하는 큰 정맥이다. 일반적으로 다섯째 허리뼈 높이에서 오른쪽과 왼쪽 온엉덩정맥이 합쳐져 형성된다.
아래대정맥은 2개의 대정맥 중 아래쪽에 있으며, 이 두 큰 정맥은 산소를 사용한 혈액을 신체에서 심장의 우심방으로 운반한다. 아래대정맥은 하반신에서 혈액을 운반하고, 위대정맥은 상반신에서 혈액을 운반한다. 심장 자체의 근육에서 혈액을 운반하는 심장정맥굴과, 나머지 온몸의 혈액을 운반하는 두 대정맥은 대동맥이 온몸으로 혈액을 나르는 것과 대응된다.
복강(배 안 공간)의 뒤쪽에 위치하며 척추의 오른쪽을 따라 흐르는, 배막뒤공간에 위치한 큰 정맥이다. 심장의 오른쪽 아래뒤쪽에서 오른심방귀(right auricle)를 통해 우심방으로 들어간다. 영어 이름은 라틴어 vena(vein), cavus(hollow)에서 파생되었다.
아래대정맥은 왼쪽과 오른쪽 온엉덩정맥이 합쳐져서 형성되고, 몸의 아래쪽에서 모은 혈액을 심장의 우심방으로 가져온다. 또한 척추 오른쪽에서 주행하는 홀정맥과, 척수 옆의 정맥얼기들과 연결된다.
아래대정맥은 대략 다섯째 허리뼈(L5) 높이에서 배 뒤의 왼쪽 및 오른쪽 온엉덩정맥이 합쳐지면서 시작된다. 이후 여덟째, 또는 아홉째 등뼈(T8-T9) 높이에서 가로막에 나 있는 구멍인 대정맥구멍(caval opening)을 통해 가로막을 통과한다. 가로막을 통과한 이후 가슴에서는 내림대동맥의 오른쪽에서 주행한다.
아래대정맥은 정중선의 오른쪽에 위치하기 때문에 지류가 항상 대칭은 아니다. 오른쪽에서 생식샘정맥과 부신정맥은 아래대정맥으로 직접 합류한다. 그러나 왼쪽에서 이 두 정맥은 먼저 콩팥정맥으로 합류하고, 그 후 콩팥정맥이 아래대정맥으로 합류한다. 대조적으로, 모든 허리정맥과 간정맥은 일반적으로 아래대정맥으로 직접 합류하여 혈액을 낸다.
배아에서 아래대정맥과 오른심방귀는 유스타키오판(Eustachian valve)라고도 하는 아래대정맥판에 의해 서로 나누어져 있다. 성인의 경우 이 판은 일반적으로 완전히 퇴화하거나 심장속막(심내막)의 작은 주름으로 남아 있다.
드물게 아래대정맥의 크기와 위치가 정상과 다를 수 있다. 대동맥 전위 시 아래대정맥은 대동맥의 왼쪽에 있을 수 있다.
아래대정맥으로 인한 건강상의 문제는 대부분 아래대정맥이 압박되어서 발생한다. 내강 안의 압력이 낮기 때문에 아래대정맥이 파열되는 것은 드물다. 압박이 가해지는 일반적인 원인은 대동맥의 비대(복부대동맥류 등), 임신(대동정맥 압박 증후군)이나 대장암, 콩팥세포암종, 난소암과 같은 배의 악성 종양이다. 아래대정맥은 주로 오른쪽에 위치한 구조이므로 의식이 없는 임산부는 왼쪽으로 돌려서 회복 자세를 취하게 한다. 이를 통해 압박을 완화하고 정맥을 통한 혈액의 환류를 촉진해야 한다. 드문 경우지만 배변과 관련된 근육 긴장으로 인해 아래대정맥을 통한 혈액 흐름이 제한되어 실신이 발생할 수 있다.
아래대정맥의 폐색은 드물며 만약 발생할 시 생명을 위협하는 상태로서 긴급하게 치료해야 한다. 아래대정맥 폐색은 심부정맥 혈전증, 아래대정맥 필터, 간이식, 사타구니의 넙다리정맥에 카테터 삽입과 같은 여러 수술 절차와 관련이 있다.
쿠어 알트슈타트역()은 래티셰 철도(RhB)의 쿠어-아로사 철도(아로사반)에 있는 작은 기차역이다. 그것은 플레수어강 옆 플레수어 선착장에 있는 쿠어의 구시가지(알트슈타트) 근처에 위치하며, 도시의 주요 기차역에서 760m 떨어져 있다. 2018년 12월 8일까지 쿠어 슈타트역으로 불렸다.
정류장은 중앙역보다 상점, 바, 구시가지의 명소에 더 가깝다. 다수의 지역과 포스트아우토 버스 서비스가 그라벤 거리와 엥가딘 거리가 만나는 근처에 위치한 말테저에서 만난다. 인도교(‘Praximerbrüggli’)는 강 건너편에 있는 린덴콰이와 정류장을 연결한다.
슈타트반.
쿠어 슈타트반은 쿠어에서 아로사까지 이어지는 RhB 노선의 일부로 쿠어의 중심을 통과하며 도로를 달리고 있다. 이 노선은 중앙 기차역 앞의 반호프플라츠에서 시작되며, 이곳은 역의 플랫폼이 아로사 노선이다. 이 노선은 반호프플라츠에서 구시가지까지 엥가딘슈트라세를 따라 달리다가 그라벤슈트라세를 따라 잠시 운행한 다음 플레수어 선착장(Plessur Quay)의 플레수어강을 따라 운행한다. 쿠어 알트슈타트역 이후에는 강변도로를 계속 달리며 잔트(Sand) 교외로 향하고 잔트슈트라세를 따라 이동하며, 이 노선은 영구도로가 있는 소형 도로이다. 선의 시작 부분에서 1.42km 떨어진 곳에 창고(‘쿠어 잔트’)가 있다. 잔트 직후에 자쌀에서 (한때 작은 역이 있었지만 지금은 사용되지 않음) 선은 Plessau를 가로지르는 도로에서 분기되어 자쌀 터널을 통해 산악 동의를 시작한다.
쉬어스역()는 스위스 그라우뷘덴주의 쉬어스 지자체에 있는 기차역이다. 래티셰 철도 1,000mm 미터궤 란트콰르트-다보스 플라츠선의 중간역이다.
수렴제(astringent, adstringent)는 신체의 조직을 수축시키거나 오그라들게 하는 화학 물질이다. 이 단어는 '빠르게 묶다'라는 뜻의 라틴어 단어인 'adstringer'에서 파생되었다. 칼라민 로션, 하마메리스(witch hazel), 캘리포니아에서 자라는 식물인 아네모프시스 등이 수렴제이다.
덜 익은 과일의 탄닌으로 인한 건조하고 퍽퍽한 떫은맛(astringency)과 식감은 동물이 과일을 익기 전에 먹는 것을 억제하여 과일을 숙성시키는 데에 도움이 된다. 잘 익은 과일, 블랙손, 아로니아속의 초크베리, 귀룽나무의 열매, 루바브, 마르멜루, 감과 같은 과일, 바나나 껍질 같은 과일 부분은 매우 떫은 맛을 낸다. 레몬과 같은 감귤류는 다소 수렴성이 있다. 폴리페놀의 일종인 탄닌은 타액의 단백질에 결합하여 타액 내 단백질이 침전, 응집하게 만든다. 이로 인해 탄닌이 들어간 과일 따위를 먹으면 입안에서 거칠고 건조한 느낌을 준다. 일부 차, 커피, 카베르네 소비뇽이나 메를로와 같은 포도 품종을 사용한 적포도주의 탄닌은 약간의 떫은 맛을 낸다.
의학적으로 수렴제는 점막과 수렴제에 노출된 조직의 수축을 유발하며, 혈청 및 점액 분비물의 배출을 줄이기 위해 체내에 자주 사용된다. 수렴제를 사용하는 의학적 상태에는 인후통, 출혈, 설사, 소화성궤양 등이 있다. 피부 단백질을 약하게 응고시키는, 피부와 같은 몸 외부에 사용하는 수렴제는 피부를 건조하고 딱딱하게 만들며 피부를 보호하는 역할을 한다. 여드름이 있는 사람들 중 지성 피부를 가진 경우 수렴제를 사용하는 것이 좋다. 순한 수렴제는 몸 얕은 곳의 상처로 인한 피부 자극과 같은 경미한 피부 자극을 완화할 수 있다. 그 예시로는 알레르기, 벌레에 물린 곳, 항문에 발생한 치질, 무좀과 같은 피부의 곰팡이 감염 등이 있다. 국소 혈관에 작용하면 혈장의 삼출, 백혈구 유출 등을 막는다.
몇 가지 일반적인 수렴제에는 백반, 아카시아, 세이지, 서양톱풀, 하마메리스, 베이베리(미리카속에 속하는 식물의 과일), 증류된 식초, 매우 차가운 물, 소독용 알코올 등이 있다. 수렴제를 조제하기 위한 물질에는 질산 은, 과망가니즈산 칼륨, 산화 아연, 황산 아연, 뷰로 용액, 벤조인 팅크처, 또는 탄닌산이나 갈산과 같은 식물성 물질이 있다. 석류꽃(balaustines)은 석류나무의 붉은 장미와 유사하게 생긴 꽃으로 맛이 매우 씁쓸하다. 의학적으로는 이 석류꽃을 말려서 수렴제로 사용했다. 일부 금속염과 산도 수렴제로 사용되었다. 발적을 감소시키는 안약에는 수렴제가 포함되어 있다. 납 중독으로 인해 수렴제로 사용되던, 아세트산 납 (II)와 일산화 납의 용액인 굴라르 추출물(Goulard's extract)의 사용이 중단되기도 했다.
레췬스역()은 스위스 레췬스에 있는 역이다. 래티셰 철도의 1,000mm 미터궤 란트콰르트-투지스선에 위치해 있다.
체르네츠역("Zernez")은 스위스 그라우뷘덴주의 체르네츠 지자체에 있는 기차역이다. 래티셰 철도의 1,000mm 미터궤 베버-스쿠올-타라스프선에 위치한다. 이 회선에서 시간별 서비스가 운영된다. 해발 1,471m의 체르네즈 마을 북서쪽 가장자리에 위치한 중요한 역이다. 엥가딘 노선의 일부 또는 전체를 운행하는 모든 열차는 체르네츠에 정차하며 푸오른 고개를 통해 발뮈스테어를 뮈스테어, 산타 마리아 및 말스 연결되는 포스트버스 서비스로 연결된다. 메라노-말스 철도에서 메라노와 볼자노까지. 여름에는 추가 포스트 버스가 다보스 광장역까지 운행된다. 화물 운송도 체르네츠에서 중요한 역할을 한다. 스왑 바디가 포함된 화물 열차는 정기적으로 체르네츠까지 운행하며, 그곳에서 발뮈스테어까지 트럭으로 운송된다. 또한 중부 엥가딘에서 체르네츠를 통해 많은 화물이 운송된다.
체르네츠역은 2010년과 2011년에 완전히 재건되었다. 무엇보다도 철도 시설이 새로워지고 플랫폼이 높아져 장애인용으로 개조되었다. 확장되고 교차 루프가 주쉬 측면에 건설되었다. 섬 플랫폼은 1번 플랫폼의 역 건물과 지하도를 통해 연결된다. 또한 새로운 포스트버스 램프가 건설되어 기차와 포스트버스 간의 더 나은 환승 옵션이 가능해졌다. 유사하게, 새로운 40톤 스왑 바디 크레인이 건설되었고, 새로운 일반 화물 적재 센터가 건설되어 화물 취급을 개선시켰다.
단계 I/II.
유바이오로직스는 2021년 2월 23일 연구를 시작했다. 이 연구의 제목은 "건강한 성인의 코로나19 예방을 위한 EuCorVac-19의 안전성, 내성, 면역원성"이다. 2021년 4월 26일 기준으로 이 시험은 진행 중이며 참여자들을 모집 중이다. 1차 완수일은 2022년 3월, 연구 완수일은 2023년 1월로 예정되었다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 진해시의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 진해시의회는 지역구의원 11명과 비례대표의원 2명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 통영시의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 통영시의회는 지역구의원 11명과 비례대표의원 2명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 경남 고성군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 고성군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 사천시의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 사천시의회는 지역구의원 10명과 비례대표의원 2명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 김해시의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 김해시의회는 지역구의원 18명과 비례대표의원 2명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 밀양시의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 밀양시의회는 지역구의원 10명과 비례대표의원 2명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 거제시의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 거제시의회는 지역구의원 11명과 비례대표의원 2명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 의령군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 의령군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 함안군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 함안군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 창녕군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 창녕군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 양산시의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 양산시의회는 지역구의원 11명과 비례대표의원 2명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 하동군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 하동군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 남해군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 남해군의회는 지역구의원 8명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 함양군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 함양군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
가루, 파우더(powder), 분말(粉末), 분(粉)은 딱딱한 것을 빻거나 갈아 만든 것이다. 자유롭게 흘러다닐 수 있는 미세입자로 구성된 고체이다. 특히 가루라는 용어는 입자의 크기가 더 미세한 입상물질을 말하며, 유동 시 덩어리가 형성되는 경향이 더 크다. 입상물(granular)은 젖었을 때를 제외하고는 덩어리를 형성하지 않는 거친 입상 물질을 말한다.
그 외에 화약(gunpowder), 백분(화장품의 하나) 등도 포함된다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 산청군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 산청군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 거창군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 거창군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 1명을 선출했다.
다음은 제4회 전국동시지방선거의 합천군의회의원 선거결과를 정리한 문서이다. 해당 선거에서 합천군의회는 지역구의원 9명과 비례대표의원 2명을 선출했다.
제4회 전국동시지방선거 기초의원은 제4회 전국동시지방선거 당시 진행되었던 기초의원 선거이다. 본 선거에서 당선된 기초의원은 민선 4기로 2006년 7월 1일부터 2010년 6월 30일까지 직을 수행한다.
케빈 닐스 레나르트 회그 얀손(, 2000년 9월 29일 ~ )은 스웨덴의 축구 선수이다. 포지션은 수비수다.
역대급 영지 설계사는 대한민국의 책빙의, 판타지, 영지물 웹소설이다. 작가는 용왕님의 셰프가 되었습니다, 마신 여포를 쓴 문백경이다. 표지 삽화는 망기가 담당했다. 네이버 웹소설과 네이버 시리즈에서 2019년 6월 3일부터 연재되었다. 2020년 11월 12일 총 408화로 완결되었다.
소설 속 귀족이 된 토목공학도 김수호. 그런데 뭐? 내 영지가 곧 망할 거라고? 그럼 살려야지. 설계하고, 건설하고, 분양해서. 【전 대륙이 기다려온 특별한 기회! 퍼펙트한 교통, 최상의 학군, 쾌적한 숲세권, 원스톱 프리미엄 영지 라이프의 프론테라 남작령이 여러분을 기다립니다. 선착순 분양계약중!】
필리주어역("Filisur")은 스위스 그라우뷘덴주의 필리주어 지자체에 있는 기차역이다. 래티셰 철도의 1,000mm 미터궤 알불라 및 다보스 플라츠-필리주어선의 교차점에 위치한다. 시간당 서비스는 두 노선 모두에서 운영된다.
현재 필리주어역에는 3개의 플랫폼이 사용 중이다. 쿠어 방면에서 이 노선은 투지스와 티펜카스텔을 통과한다. 그런 다음 필리주어에 도착하기 전에 래티셰 철도의 주요 철도 다리인 슈미텐토벨 고가교 및 란트바서 고가교 중 두 개를 건너게 된다. 다보스에서 필리주어로 다보스에서 출발하는 열차는 필리주어에 진입하기 직전에 비젠 고가교를 유사하게 건너게 된다.
란트바서 고가교()는 스위스 그라우뷘덴주에 있는 철도 고가교이다. 단일 트랙 6개의 아치형 곡선 석회암 철도 고가교이다. 스위스 그라우뷘덴주의 슈미텐과 필리주어 사이의 란트바서강에 걸쳐 있다.
알렉산더 아카토스(Alexander Acatos)가 설계한 란트바서 고가교는 1901년에서 1902년 사이에 "뮐러 &amp; 체어레더"("Müller &amp; Zeerleder")가 래티셰 철도를 대신하여 건설했으며, 현재까지 소유, 운영하고 있다. 세계 유산에 등재된 알불라 철도의 대표적인 구조물로 높이 65m, 길이 136m이다. 그것의 남동쪽 교대는 란트바서 터널에 직접 연결된다. 2009년 동안 란트바서 고가교는 원래 건설 이후 처음으로 보수 공사를 받았다.
슈미텐의 남쪽에 있는 란트바서강 협곡에 걸려 있고, 길이는 13m, 높이는 65m이다. 1901년부터 1903년에 걸쳐 건설되었다. 래티셰 철도가 이용하고 있으며, 빙하특급도 이 다리를 통과한다. 필리주어를 출발한 열차는 216m 터널을 통과한다. 이 터널을 나온 곳이 절벽으로 되어 있고, 터널의 출구가 직접 란트바서 고가교로 연결되어 있다. 란트바서 고가교 건설에 해당한 기사는 독일인 프리드리히 폰 헤닝에서 건설을 담당한 것은 뮐러 &amp; 체어레더("Müller &amp; Zeerleder")이다. 다리는 반경 100m의 곡선을 그리고 있다. 소재는 석회암으로 5개의 20m 직경 사이로 이루어져 있다.
란트바서 고가교가 있는 알불라선의 건설은 1898년에 시작되었다. 공사는 11개의 구간으로 나누어 실시되었고, 55개의 다리와 39개의 터널이 건설되었다. 그중에서도 란트바서 협곡은 가장 넘기 어려운 지점이었다. 1901년 5월에 다리의 건설이 시작되었고, 1902년 10월에는 이미 일부 열차가 통과하고 있었다. 1903년 7월 1일, 알불라선은 아직 완성되지 않았지만, 란트바서 고가교의 공용이 개시되었다.
이재현(李在賢, 2003년 2월 4일 ~ )은 KBO 리그 삼성 라이온즈의 내야수이다.
2022년에 입단하였다. 2022년 4월 2일 kt 위즈와의 경기에 출전하며 데뷔 첫 경기를 치렀고, 경기에서 3타수 1안타를 기록했다.
김한별(2001년 1월 18일 ~ )은 KBO 리그 NC 다이노스의 내야수이다.
2020년에 입단하였다. 2022년 4월 2일 SSG 랜더스와의 경기에 출전하며 데뷔 첫 경기를 치렀고, 경기에서 2타수 무안타를 기록했다.
사메단역("Samedan")은 스위스 그라우뷘덴주의 사메단 시정촌에 있는 기차역이다. 알불라선(쿠어와 생모리츠 사이)과 사메단-폰트레시나 철도 사이의 래티셰 철도 네트워크에서 중요한 교환역이다. 시간별 서비스는 각 노선에서 운영된다.
박찬혁(朴燦爀, 2003년 4월 25일 ~ )은 KBO 리그 키움 히어로즈의 외야수 이다.
2022년에 입단하였다. 2022년 4월 2일 롯데 자이언츠와의 경기에 출전하며 데뷔 첫 경기를 치렀고, 경기에서 3타수 2안타를 기록했다.
일란츠역()은 스위스 그라우뷘덴주의 일란츠/글리온 시정촌에 있는 기차역이다. 래티셰 철도의 1,000mm 미터궤 라이헤나우-타민스-디젠티스/무쉬테선에 있다.
역은 시내 중심부에 있으며 미그로 쇼핑센터에서 5분, 시내 중심에서 단 2~3분 거리에 있다. 포스트아우토 버스를 탈 수 있는 우체국 바로 밖에 있다.
역 건물 뒷편에 화장실이 있다. 직원이 상주하는 티켓 데스크, 키오스크 및 다양한 자동판매기도 있다.
버스는 모두 역 외부에 모여 철도 시간표를 보완하기 위해 출발 및 도착한다. 경로는 다음과 같다.
송찬의(1999년 2월 20일 ~ )는 KBO 리그 LG 트윈스의 외야수이다. 그의 삼촌은 전 KBO 리그 LG 트윈스의 내야수인 송구홍이다.
2018년에 입단하였다. 2022년 시즌 시범 경기에서 6홈런을 쳐 냈다.
2022년 4월 2일 KIA 타이거즈와의 경기에 출전하며 데뷔 첫 경기를 치렀고, 경기에서 3타수 무안타, 1타점을 기록했다. 이후 다소 부진하며 2군에 내려갔다 다시 올라왔으나 훈련 중 부상을 당하며 올라온지 하루도 안 돼서 2군에 내려갔다.
2022년에 질롱 코리아에 입단하였다. 1루수와 2루수를 병행하며 활약하여 각종 지표에서 팀 내 1위에 올랐다.
김도영(金倒永, 2003년 10월 2일~)은 대한민국의 야구 선수로 현재 KBO 리그 KIA 타이거즈의 내야수이다.
2022년에 KIA 타이거즈에 1차 지명으로 입단하였다. 당초 문동주와 함께 연고지 1차 지명 후보로서 구단에서 끝까지 고심한 끝에 지명 3일 전에 김도영을 선정했다고 한다. 2022년 4월 2일 LG 트윈스와의 경기에 출전하며 데뷔 첫 경기를 치렀고, 경기에서 4타수 무안타를 기록했다.
2024년 4월 10홈런 14도루를 기록하여 최초로 월간 10홈런 10도루를 달성하며 KBO 3월/4월 월간 MVP에 선정되었고, 2024년 6월 23일, 리그 역대 5번째로 전반기에 20홈런 20도루를 달성하였다. 이러한 활약에 힘입어 6월 월간 MVP 선정되었으며, 이는 시즌 두번째다.
2024년 7월 23일 NC 다이노스와의 경기에서 KBO 역대 두번째 내추럴 사이클링 히트를 기록하였다. 2024년 8월 15일 KBO 역대 9번째이자 최연소(20세 10개월 13일) &amp; 최소 경기(111경기)로 30-30 클럽에 가입하였다. 이는 박재홍 이후 24년만이다.
소속팀 KIA 타이거즈가 한국시리즈에 직행하며, 김도영 본인도 통산 첫 가을야구를 경험하게 되었다. 한국시리즈에서는 5경기에 나서, 23타수 4안타 1홈런 5타점 3득점 5볼넷을 기록하였다.
최종적으로 김도영은 MVP와 3루수 부문 골든글러브를 수상하는 등 최고의 한 해를 보냈다. KBO 리그 최초 월간 10홈런-10도루, 최연소 최소경기 30홈런-30도루, 최소타석 내추럴 사이클링 히트 등 다양한 대기록을 쏟아냈다. 이해 141경기에 나서 득점 1위(143점), 장타율 1위(0.647)로 타격 2관왕을 기록했고, 이외에도 타격 3위(0.347), 홈런 2위(38개), 최다 안타 3위(189개), 출루율 3위(0.420)등의 성적을 기록했다. 이외에도 최연소 기록을 계속해서 갈아치우면서 이러한 활약에 힘입어 MVP 투표에서 101표중 95표를 받으며 시즌 MVP에 선정되었다.
이러한 활약에 힘입어 2024년 WBSC 프리미어 12대회의 대한민국 국가대표팀 명단에 포함되었으며, 김도영은 조별 라운드 5경기에서 타율 0.412, 17타수 7안타 3홈런 10타점 4득점 1볼넷 1도루 출루율 0.444 장타율 1.059, OPS(출루율+장타율) 1.503으로 맹활약했다.
시즌 후인 1월 21일 지난 시즌 연봉 1억원보다 400% 인상된 5억원에 계약을 완료하며, 4년차 최고 연봉을 기록했다.
자글리아인스역("Sagliains")은 스위스 자글리아인스에 있는 베버-스쿠올-타라스프 철도의 연결역이다. 그것은 하부 엥가딘의 수쉬와 라빈의 마을과 역 사이의 자글리아인스 계곡 출구에서 해발 1,432m의 128.67km에 위치해 있다. 그것은 페라이나 터널 건설 중에 제거된 재료 위에 지어졌다. 자글리아인스역은 1999년 11월 22일 페라이나 터널과 함께 예정된 교통에 개방되었다.
자글리아인스역의 주요 사업은 클로스터스 젤프란가까지 운행하는 페라이나 자동차 셔틀 열차의 운영이다. 차량 적재 스테이션에는 계곡 경사를 따라 뻗어 있는 적재 램프 옆에 2개의 적재 트랙이 있다. 자동차 터널과 지붕이 있는 갤러리를 통해 주요 도로와 직접 연결되어 있으며, 특히 대기 중인 도로 차량에 서비스를 제공하고 출납원 사무실이 있다. 셀프 서비스 키오스크가 있는 서비스 건물도 있다. 자동차 운송 외에도 자글리아인스역은 스쿠올-타라스프-폰트레시나 지역 서비스와 스쿠올-타라스프-란트콰르트-쿠어-디젠티스 지역 특급 서비스 사이의 환승역으로도 사용된다.
환승역으로 외부에서 접근할 수 없는 섬승강장만 있다. 따라서 이 역은 열차를 갈아타는 것 외에는 승하차하는 것이 일반적으로 불가능하다.
심해 탐사는 과학적 또는 상업적 목적으로 해저의 물리적, 화학적 및 생물학적 조건을 조사하는 것이다. 심해 탐사는 다른 지구물리학 연구 분야에 비해 비교적 최근의 인간 활동으로 간주된다. 심해 탐사는 비교적 최근 몇 년 동안만 이루어졌기 때문이다. 심해는 여전히 대부분이 탐사되지 않았으며 상대적으로 발견되지 않은 영역이 많다.
일반적으로 현대 과학의 심해 탐사는 프랑스 과학자 피에르 시몽 드 라플라스가 브라질과 아프리카 해안에 등록된 조석의 움직임을 관찰하여 대서양의 평균 깊이를 조사하면서 시작되었다고 할 수 있다. 그는 깊이를 3,962미터(12,999피트)로 계산했는데, 이 값은 나중에 측정 기술로 매우 정확한 것으로 입증되었다. 이후 해저 케이블 설치 수요 증가로, 해저 깊이의 정확한 측정이 필요해졌고 해저에 대한 첫 번째 조사가 착수했다. 최초의 심해 생명체는 1864년 노르웨이 연구원들이 3,109m (10,200피트) 깊이에서 줄기가 있는 바다나리의 표본을 얻었을 때 발견되었다.
1872년부터 1876년까지 영국 과학자들은 실험용 선박으로 재설계된 범선인 HMS "Challenger"를 타고 획기적인 해양 연구를 수행했다. 챌린저 탐사는 127,653km(68,927nmi)를 탐사했으며, 선상 과학자들은 수백 개의 샘플과 수로 측량을 수집하여 심해 유기체를 포함한 4,700 종 이상의 새로운 해양 생물을 발견했다.  그들은 또한 깊은 바다 분지와 같은 주요 해저 특징의 최초의 실제 모습을 제공한 것으로 알려져 있다.
심해 조사에 사용된 최초의 도구는 영국 탐험가인 제임스 클락 로스 경이 사용한 측심기였다. 이 장비로 그는 1840년에 3,700m(12,139피트)의 깊이에 도달했다. 챌린저 탐험대는 해저에서 샘플을 추출하기 위해 Baillie 측심기라고 하는 유사한 장비를 사용했다.
20세기의 심해 탐사는 소리를 사용하여 수중 물체의 존재를 감지할 수 있는 소나 시스템에서 유인 심해 잠수정에 이르기까지 일련의 기술 발명을 통해 상당히 발전했다. 1960년, Jacques Piccard와 미해군 Donald Walsh 중위는 "Trieste" 수조를 타고 세계에서 가장 깊은 바다인 마리아나 해구로 하강했다. 2012년 3월 25일, 영화감독 제임스 카메론 이 "딥씨 챌린저"에서 마리아나 해구로 내려갔다. 그리고 처음으로 바닥을 촬영하고 샘플링했을 것으로 예상된다.
심해 탐사의 이러한 발전에도 불구하고 해저로의 항해는 여전히 어렵다. 과학자들은 선상에서 이 극한 환경을 연구하는 방법을 찾기 위해 노력하고 있다. 광섬유, 위성, 원격 제어 로봇을 보다 정교하게 사용하여 과학자들은 언젠가 현창이 아닌 갑판의 컴퓨터 화면에서 심해를 탐험하기를 바라고 있다.
심해 탐사의 이정표.
심해의 극한 상황을 견디기 위해서는 정교한 방법과 기술이 필요하기 때문에 탐사의 역사가 비교적 짧다. 심해 탐사의 몇 가지 중요한 이정표는 다음과 같다.
해양학 계측.
해저 조사에 사용된 최초의 도구 중 하나 인 소리 나는 무게는 해저가 바다 바닥에 부딪 쳤을 때 해저가 들어오도록 강요하는 바닥의 튜브로 설계되었다. 영국의 탐험가 제임스 클라크 로스 경은 1840년에 3,700m(12,139ft)의 깊이에 도달하기 위해 이 장비를 완전히 사용했다.
HMS 챌린저에 사용된 사운드 웨이트는 약간 더 진보된 "Baillie 사운드 머신"이었다. 영국 연구자들은 유선 사운딩을 사용하여 바다의 깊이를 조사하고 북극을 제외한 모든 바다에서 수백 개의 생물학적 샘플을 수집했다. 또한 HMS 챌린저에는 밧줄에 매달려있는 준설지와 국자가 사용되었으며, 해저의 퇴적물과 생물학적 표본의 샘플을 얻을 수 있었다.
소리 추이의 고급 버전은 중력 코어러. 중력 코어러를 통해 연구자들은 바다 바닥의 퇴적물 층을 샘플링하고 연구할 수 있다. 코어러는 리드 웨이트가 있는 개방형 튜브와 코어러가 해저 위로 낮아지고 작은 무게가 땅에 닿을 때 서스펜션 케이블에서 코어러를 방출하는 트리거 메커니즘으로 구성된다. 코어러는 해저에 떨어지고 최대 10m (33ft)의 깊이까지 침투한다. 코어러를 들어 올리면 해저층의 퇴적물 층의 구조가 보존되는 길고 원통형 샘플이 추출된다. 퇴적물 코어를 회수하면 과학자들은 빙하기와 같이 과거에 기후 패턴을 나타낼 수있는 진흙 속의 특정 화석의 유무를 볼 수 있다. 더 깊은 층의 샘플은 드릴에 장착 된 코러로 얻을 수 있다. 드릴링 선박 JOIDES Resolution은 바다 바닥 아래 1,500m (4,921ft)의 깊이에서 코어를 추출하도록 장착되어 있다.
에코 사운드 악기는 또한 제2차 세계 대전 이후 바다 바닥의 깊이를 결정하는 데 널리 사용되었다. 이 악기는 주로 음향 에코를 통해 물의 깊이를 결정하는 데 사용된다. 배에서 보내지는 소리의 맥박은 바다 바닥에서 배로 다시 반사되며, 송수신 사이의 시간 간격은 물의 깊이에 비례한다. 나가는 신호와 반환 신호 사이의 시간 경과를 종이 테이프에 지속적으로 등록함으로써 해저에 대한 지속적인 매핑이 얻어진다. 해저면의 대부분은 이런 식으로 매핑되었다.
또한 고해상도 텔레비전 카메라, 온도계, 압력 미터 및 지진 그래프는 기술 진보에 의해 발명 된 심해 탐사를위한 다른 주목할만한 도구이다. 이 장비는 긴 케이블에 의해 바다 바닥으로 내려 가거나 잠수 가능한 부표에 직접 부착된다. 심해 해류는 초음파 음향 장치를 운반하는 부유물에 의해 연구 될 수 있으므로 연구 선박에 탑승하여 움직임을 추적 할 수 있다. 이러한 선박 자체에는 위성 항법 시스템과 같은 최첨단 항법 장비 및 바다 바닥의 수중 음파 탐지기 비콘에 비해 선박을 라이브 위치에 유지하는 GPS가 장착되어 있다.
해양학 잠수정.
고기압 때문에 잠수부가 특별한 장비 없이 내려올 수 있는 깊이가 제한된다. 스킨 다이버가 기록한 가장 깊은 하강은 127m (417 ft)이다. "JIM 슈트"와 같은 혁신적인 새로운 잠수복은 다이버들이 약 600m (1,969 ft)깊이까지 잠수할 수 있게 해준다. 일부 추가 정장은 잠수부를 물 속 다른 위치로 끌어올릴 수 있는 추진기 팩을 특징으로 한다.
더 깊은 곳을 탐험하기 위해서, 심해 탐험가들은 그들을 보호하기 위해 특별히 만들어진 강철 챔버에 의존해야 한다. 미국 탐험가 윌리엄 비브(William Beebe)는 하버드 대학의 동료 엔지니어 오티스 바튼(Otis Barton)과 함께 뉴욕의 컬럼비아 대학 출신의 박물학자이며 잠수부가 도달할 수 없는 깊이의 해양 종을 관찰할 수 있는 최초의 실용적인 잠수구를 설계했다. 1930년에 비브와 바튼은 1934년에 435 m (1,427 ft), 923 m (3,028 ft)의 깊이에 도달하였다. 잠재적 인 위험은 케이블이 고장 나면 표면으로 돌아갈 수 없다는 것이 었다. 다이빙 도중, 비브는 포트홀을 내다보며 그의 관찰을 표면에 있는 바튼에게 전화로 보고했다.
1948년, 스위스의 물리학자 아우구스트 피카르(Auguste Piccard)는 휘발유가 채워진 부유물과 매달린 챔버 또는 구형 강철의 곤돌라를 갖춘 항해 가능한 심해 선박인 바티스카페(bathyscaphe)라고 불리는 훨씬 더 깊은 다이빙 선박을 시험했다.  카보 베르데 제도에서의 실험적인 다이빙에서, 그의 바티스카페는 1,402 m (4,600 ft)에서 그것에 대한 압력을 성공적으로 견뎌 냈지만, 다이빙 후 무거운 파도에 의해 심각하게 손상되었다. 1954 년에이 바티스 카페로 Piccard는 4,000m (13,123ft)의 깊이에 도달했다.  1953년에, 그의 아들 Jacques Piccard는 현장 시험에서 3,139 m (10,299 ft)로 뛰어든 새롭고 개량된 bathyscaphe "Trieste"를 건설하는 일에 합류했다.  미국 해군은 1958년에 "트리에스테"를 인수하여 심해 참호에 도달할 수 있도록 새로운 오두막을 갖추었다.  1960년에, 자크 피카르와 미국 해군 중위 도널드 월쉬는 "트리에스테"에서 지구상에서 가장 깊은 알려진 지점인 마리아나 해구의 챌린저 딥(Challenger Deep)으로 내려와 역사상 가장 깊은 다이빙을 성공적으로 했다: 10,915 m (35,810 ft).
현재 전 세계적으로 점점 더 많은 수의 점유 잠수정이 사용되고 있다. 예를 들어, 우즈 홀 해양 연구소 (Woods Hole Oceanographic Institution)가 운영하는 미국 건설 DSV "Alvin"은 약 3,600m (11,811ft)까지 다이빙 할 수 있는 3 인 잠수함이며 바닥 샘플을 수집하는 기계 조작기가 장착되어 있다. 우즈 홀 해양 연구소 (Woods Hole Oceanographic Institution)"가 운영하는 Alvin"은 4,000m (13,123ft) 깊이까지 세 명의 승무원을 태우도록 설계되었다. 잠수함에는 조명, 카메라, 컴퓨터 및 기동성이 뛰어난 로봇 팔이 장착되어 있어 바다 깊숙한 곳에서 샘플을 수집할 수 있다. "앨빈"은 1964년에 첫 번째 테스트 다이빙을 했고, 평균 수심 1,829m(6,001ft)까지 3,000회 이상의 다이빙을 수행했다. "Alvin"은 또한 갈라파고스 제도 근처의 태평양 바닥에서 거대한 튜브 웜이 발견된 것과 같은 다양한 연구 프로젝트에 참여했다.
무인 잠수정.
최초의 무인 심해 차량 중 하나는 1950 년대 초 앨런 핸콕 재단 (Allan Hancock Foundation)의 보조금으로 남부 캘리포니아 대학에서 개발되어 카메라와 스트로브 라이트가 포함된 벤토그래프 (benthograph)라고 불리는 무인 강철 고압 3,000 lb (1,361 kg) 구체로 바다 아래에서 수 마일을 사진을 찍는보다 경제적 인 방법을 개발했다. USC가 만든 원래의 벤토그래프는 일부 바위 사이에 쐐기를 박고 회수 할 수 없을 때까지 일련의 수중 사진을 찍는 데 매우 성공적이었다.
원격 작동 차량 (ROV)도 수중 탐사에 점점 더 많이 사용되고 있다. 이 잠수함은 표면 선박에 연결되는 케이블을 통해 조종되며 최대 6,000m (19,685ft)의 깊이에 도달 할 수 있다. 로봇 공학의 새로운 발전은 또한 AUV 또는 자율 수중 차량의 창설로 이어졌다. 로봇 잠수함은 사전에 프로그래밍되어 있으며 표면에서 지시를 받지 못한다. 하이브리드 ROV(HROV)는 ROV와 AUV의 기능을 결합하여 독립적으로 또는 케이블과 함께 작동한다. "아르고"는 RMS "타이타닉"의 난파선을 찾기 위해 1985년에 고용되었다; 작은 "제이슨"은 난파선을 탐험하는 데에도 사용되었다.