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전철 급전은 직류 550V 제3궤조를 사용하기로 했으며, UEG의 남서부 발전소(Kraftwerk Südwest)에서 충당되었다. 발전소에서 파페슈트라세역과 요르크슈트라세역 사이에 있는 급전소까지 특별 송전선이 설치되었고, 각 방향 노선 급전은 별도로 이루어졌다. 급전 궤도는 노반과 절연 장치가 설치되었고 전동차에서는 상부 접촉 방식을 사용했다. 급전 궤도는 선로 중심점에서 1570 mm, 궤도 위에서 320 mm 떨어진 지점에 설치되었으며, 주행 방향의 왼쪽에 설치되어 본선 상에서 복선 노선의 급전 궤도가 나란히 배치되고 승강장에서는 승강장 아래쪽에 배치되도록 설계되었다. 급전 궤도의 경계면은 집전 장치가 손상되지 않도록 유연한 구리 재질을 사용하여 연결되었다. 배차 간격을 10분-20분 사이가 유지되었다. 각각 열차는 동차 3량으로 구성되었으며, 양쪽 선두차는 3등석, 중간차는 2등석으로 구성되었고 편성 정원은 206명이었다. 표정 속도는 약 시속 32 km였으며, 9 km 노선 전체를 주행하는 시간은 정차 시간 30초 기준 약 17분이었다. 증기 기관차 운행에 비해서 3분의 시간을 절약할 수 있었다. 전동차 편성 출력은 약 750마력이었고, 시간표 개정 없이 차후 중간차 1량을 더 추가할 수 있었다.
1903년 5월 4일 첫 전동차가 템펠호프 기지에 반입되었다. 5월 6일/7일 밤 파페슈트라세역에서 그로스리히터펠데 오스트역까지의 시험 운행이 진행되었다. 7월 8일에는 계약상의 조건대로 증기 기관차 기준 시간표대로 영업 시운전이 시작되었다. 1주간의 시험 운행 이후 1903년 7월 15일부터 영업 운전이 시작되었고, 이때부터 전동차 기준 시간표를 사용했다. 전동차 18량은 3량 6편성으로 조성되었으며, 이 중 4편성은 영업 운전, 1편성은 템펠호프 기지에서의 검수, 1편성은 요르크슈트라세에서 예비용으로 대기하고 있었다.
증기 기관차에 비해서 높은 가속력, 짧은 운행 시간, 더 적은 증기와 미세먼지 피해가 호평받았다. 증기 기관차 운행 당시 연간 이용객 460만 명에서 2년 후 680만 명으로 약 50% 증가했다. 1906년에는 베를린 철도국에서 전동차 6량을 주문하여 1910년까지의 예측 수요를 대비할 수 있도록 4량으로 증결했다. 평시 배차 간격은 계속 10분으로 유지되었다. 차량을 더 투입하기 위해서 베를린 철도국에서는 남서부 발전소에 5분 배차 간격이 가능한지를 질의했으며, 발전소 측에서는 전력 공급 시설의 확충 비용으로 184,000 금 마르크를 제시했다. 철도국 측에서는 비용에 만족하지 못해서 UEG의 후신인 AEG와 협상에 들어갔으며, 1911년 프로이센 국영철도에서 691,000 금 마르크에 전철 시설 전부를 인수했고, 1918년까지 비용을 지불하기로 했다. 1912년 여름에는 철도국에서 1편성을 추가로 투입하여 7분 30초 배차가 가능한지 실험해 보았다. 야간 시험 운행 결과 열차가 진입했을 때 가선 전압이 280 V까지 감소했으며 장기적인 운행이 불가능함이 확인되었다. 이에 따라서 철도국과 AEG는 발전소에서 급전소까지의 송전 용량 확대 및 귀전 궤도의 용량 증가 계약을 맺었다.
1915년에는 그로스리히터펠데 오스트역이 확대되었다. 1921년까지 증기 난방에서 전기 난방으로 교체되었다. 1921년/1922년 겨울 강추위 때문에 난방으로 인한 전기 에너지 사용이 커지면서 동력 에너지가 최대 50%까지 감소하여 정시 운행이 불가능하게 되었다. 해당 시점에서 약 20년간 사용 중이었던 급전 궤도가 상당 부분 마모되었으며, 일부 궤도는 제1차 세계 대전 과정에서 손실되었으며, 이에 따른 에너지 손실이 커졌다. 문제 해결 방안으로 1922년에는 모든 전동차에 전류 제한 장치와 난방 차단 장치가 장착되어 동력 에너지가 많이 필요할 때 난방기 전원이 차단되었다. 1923년 11월까지 급전 궤도 개보수공사가 진행되었다. 한편 1922년에는 급전 궤도 표준화가 결정되어 1924년부터 전 노선이 표준화된 직류 800 V로 전철화될 예정이었다. 승압을 통해서 급전 비용을 절감할 수도 있었다. 급전 궤도 증설 계약은 AEG와 지멘스에게 맡겨졌으며, 1926년 1월 6일까지 안할트 근교선 급전 궤도 개선이 예정되었다. 지멘스에서는 1924년에 신형 급전 장치를 개발했으며, 1925년 2월 25일 요르크슈트라세역 기지 일대에서 시험 운행을 거쳤다.
노선 운행 초기에 도입된 전동차도 내구 연한이 끝나가고 있었기 때문에 베를린 S반의 대전철화 시기에 맞춰서 안할트 근교선에도 새로운 전동차가 도입될 예정이었다. 1928년에는 새로운 전동차 도입 논의가 시작되었다. 당시 베를린 철도국(Reichsbahndirektion Berlin)에서는 신형 전동차를 직류 500 V에서 운행하다가 이후에 800 V로 승압할 계획이 있었다. 1925년 5월 30일/31일에 1925년산 전동차 시험 운행을 거쳤으나, 가선 전압 500 V에서는 영업 운전에 필요한 속도인 시속 45-50 km를 달성할 수 없었으며, 가선 전압 440 V에서는 저전압 보호 장치가 작동했다. 이해 관계자들을 압박하기 위해서 베를린 철도국에서는 1928년 6월 5일 해당 전동차가 요구 사항을 만족하지 못한다고 통보했으며, 이에 따라서 쇠네바이데 기지에서 전동차 32량 중 22량이 계획보다 빠르게 수리되었고 추가 2량은 정기 검수에 들어갔다. 1928년 8월에는 추가 전동차 시험 운행이 진행되었다. 1929년 7월 2일부터 베를린 S반 표준 가선전압이 직류 750 V로 표준화되었다. 1928년 10월 7일에는 안할트 근교선에서 드레스덴 근교선이 분기하는 지점에 프리스터베크역이 개업했다.
1936년부터 1938년 사이에 노선의 급전 상황이 개선되어서 1939년 5월 15일부터는 드레스덴선의 근교선 운행도 전철화되었다. 그전까지는 포츠담 순환선역과 프리스터베크역 사이에 전동차와 증기 기관차 견인 열차가 같이 운행했다. 같은 해 10월 9일에는 베를린 남북 S반선이 개통했고, 터널 남쪽과 요르크슈트라세역이 연결되는 대신 포츠담 순환선역으로 더 이상 열차가 운행하지 않게 되었다.
루트비히스펠데 연장.
1930년대에는 베를린 남부로 노선을 연장하는 계획안이 제시되었으나, 제2차 세계 대전으로 인하여 그 중 일부만 실현되었다. 이 중에는 S반 운행을 트레빈까지 연장하고 추가 기지를 건설하는 것도 있었다. 그 대신 루트비히스펠데역까지 근교선 노선이 연장되었고 1943년 8월 9일에 개통했다. 겐스하게너 하이데역(Genshagener Heide)까지는 지상 제방 위에 궤도가 설치되었으며, 그 이후는 지면상에 궤도가 설치되었다. 루트비히스펠데역 근교선 승강장은 두단식으로 설계되었고, 신규 정차역으로 당시 다임러 항공기 엔진 공장이 있었던 비르켄그룬트 노르트 및 쥐트(Birkengrund Nord, Süd)역이 개통했다. 초기에는 공장 노동자 대상으로만 영업했으나 이후 일반 대중에 개방되었다. 장거리 열차선 역시 텔토역 이전까지 제방으로 변경되었다.
제2차 세계 대전 후반부에 안할트선이 파괴되었으며, 텔토 운하를 지나는 다리는 독일군에 의해서 파괴되었다.
독일의 분단기.
제2차 세계 대전 종전 이후 노선이 단계적으로 영업을 재개했다. 1945년 6월 8일부터는 요르크슈트라세-쥐트엔데, 8월 17일부터는 리히터펠데 쥐트까지 단선으로 복구되었다. 1946년 7월 18일 텔토 운하 철교 남단이 복선으로 복구되었으나, S반 운행은 단선으로 유지되었다. 1946년 여름에는 베를린 남북 S반선 터널의 남부 구간이 복구되었으며, 안할트역-요르크슈트라세 구간 운행은 1946년 8월 15일에 복구되었다.
1952년까지는 그로스베렌역까지 근교선 열차가 운행했다. 1951년에는 리히터펠데 쥐트-텔토 구간에 S반 전동차가 운행했다. 남쪽에서 올라오는 열차는 텔토역에서 운행을 중단했으며, 베를린 방향으로는 S반으로 갈아타야 했다. 텔토-루트비히스펠데 구간의 근교선은 철거되었다. 1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설 이후에는 리히터펠데 쥐트역 남쪽의 S반 운행이 중단되었다. 베를린 시계에서 그로스베렌역 일대까지의 구 노반은 보존되어 있다. 그로스베렌역 일대에 남아 있었던 구 노반의 흔적은 1990년대 이후 도로 확장으로 사라졌다.
1980년 9월 독일국영철도 파업 이후에도 안할트 근교선의 S반 영업은 유지되었다. 1984년 1월 8일 BVG에서 영업권을 양도받은 후 베를린 내각의 결정에 따라서 프리스터베크-리히터펠데 쥐트 구간 영업이 중단되었다. 프리스터베크역 이북 구간은 리히텐라데역 방면으로 운행하는 드레스덴선 열차가 계속 사용했다. 이 시기에는 안할트 근교선의 S반 노선을 따라서 다임러-벤츠에서 개발한 궤도버스를 사용하는 것을 고려한 적도 있었다. 그러나 궤도버스를 운행하려면 노반과 궤도를 완전히 철거하고 주행로를 설치해야 했기 때문에 정치적 및 기술적으로 실현되지 못했다.
독일의 재통일 이후.
독일의 재통일 이후 S반 운행은 여러 단계에 걸쳐서 복원되었다. 1995년 5월 28일 프리스터베크-리히터펠데 오스트 구간이 복구되었고, 1998년 9월 27일에는 리히터펠데 쥐트역까지 복구되었다. 이 과정에서 리히터펠데 오스트역과 리히터펠데 쥐트역 사이에 베를린 오스도르퍼 슈트라세역이 추가로 개통했다.
2005년 2월 24일에는 1930년대까지 거슬러 올라가는 과거 계획에 따라서 텔토 슈타트 방면 연장선이 개통했다. 원래 계획에 있었던 반제 및 슈탄스도르프 방면 연장은 건설되지 않았지만 노선 부지는 확보되어 있다. 텔토 슈타트역은 텔토역에 비해서 텔토 중심에 더 가까운 곳에 위치해 있다. 1930년대 이후 도시 개발이 진행되었으나 당시 계획된 노선 부지는 그대로 사용할 수 있었다. 이 과정에서 리히터펠데 쥐트역에서 출발한 노선이 베를린 시계 직전에서 서쪽으로 방향을 전환한다.
현재의 텔토역은 S반이 정차하지 않고 지역간 열차만 정차한다. 2000년대 이후 안할트선 개보수공사에 따라서 과거 근교선 승강장 진입부가 철거되었다. 한편 그로스베렌역까지의 근교선 노반은 남아 있으나 사용되고 있지 않다. 비르켄그룬트 일대에서는 과거 근교선 노반으로 장거리 열차선 일부가 이설되었다.
노선은 CTC화가 진행되어 있다. 주 신호기는 양쪽 종착역, 드레스덴선과의 교차점 및 차량 기지 진입선 분기기 주변에 설치되어 있다. 쥐트크로이츠역과 쥐트엔데역에는 추가로 진입 및 출발 신호기가, 랑크비츠역에는 진입 신호기가 설치되어 있다. 반자동폐색을 사용하며 양 종착역은 그 자체적으로 폐색을 구성한다.
독일국영철도 시기인 1927년에는 직류 궤도회로와 자동식 주 신호기가 설치되었다. 완목식 신호기 외에도 야간에도 식별 가능한 색등식 신호기가 사용되었다. 일부 구간에는 대체 신호기가 설치되었고, 보안 장치로는 기계식 열차 장치가 설치되었다. 이 노선에서 얻은 경험을 바탕으로 Sv 신호기와 베를린 S반의 자동 폐색이 고안되었다. 독일국영철도에서 S반 운행에 사용했던 H/V 색등 신호기는 1943년까지 리히터펠데 쥐트역까지의 구간에서 사용되었으며 이후 전 구간 Sv 신호기로 교체되었다.
운행 재개 이후에는 1995년 5월부터 BPRS(이전 Wkp) 전자식 신호소에서 전 구간 관제를 담당하게 되었다. Ks 신호기와 중앙 통제식 폐색이 설치되었다. 신호소 제어 구간은 1998년에는 리히터펠데 쥐트역까지, 2004년에는 텔토 슈타트역까지로 확대되었다. 2014년 2월에는 요르크슈트라세-리히터펠데 쥐트-텔토 슈타트 구간에 ZBS가 도입되어 기존의 기계식 보안 장치를 대체했다.
근교선과 장거리선 분리 이전에는 베를린-그로스리히터펠데 구간에 1시간에 방향별 근교선 열차가 2편성 운행했다. 열차 시간표는 장거리선에 맞춰져 있어서 근교선 증편이 어려웠다. 근교선 개통 이후에는 15분으로 배차 간격이 단축되었다. 초센 방면 근교선 열차는 최소 1시간 배차 간격으로 운행했으며 출퇴근 시간에 증편되었다. 전동차 운행 시작 이후에는 출퇴근 시간 배차 간격이 10분으로 단축되었고, 이후 전 시간 10분 배차로 단축되었다. 1913년 겨울 시간표 개정에서는 7분 30초 배차로 단축되었다. 제1차 세계 대전으로 인한 검수 주기 증가와 열차의 사용 연한 증가로 인하여 배차 간격이 평시 15분, 출퇴근 시간 10분으로 증가했던 적이 있었다. 1928년 여름에는 다시 10분 배차로 단축되었다. 승압 이후에도 10분 배차 간격은 계속 유지되었다.
베를린 남북 S반선 개통 이후 리히터펠데 오스트-베르나우 바이 베를린간 3 열차군의 기본 배차간격은 20분, 리히터펠데 오스트-슈테틴역간은 10분 배차가 도입되었다. 비슷한 시기 전철화된 드레스덴선은 말로역-펠텐(마르크)역간 2 열차군을 기본 20분 배차간격으로 운행했다. 1940년 4월 1일에는 2 열차군과 3 열차군의 남쪽 종착역이 맞바뀌었다. 1943년 8월 9일 근교선의 루트비히스펠데 연장 이후로 독일국영철도는 리히터펠데 쥐트역까지 10분 배차 간격을 유지했다. 1944년에는 리히터펠데 쥐트-루트비히스펠데 구간을 출퇴근 시간에는 10-20분, 평시 30/60분 배차로 운행했다. 1945년 4월에는 S반 전 구간 운행이 중단되었다.
1945년 6월 8일 요르크슈트라세-쥐트엔데 구간에 매일 증기 기관차 열차 2편성이 운행했다. 1945년 8월 2일부터 요르크슈트라세-쥐트엔데, 16일부터는 마리엔도르프 구간에 전동차가 30분 간격으로 운행했다. 텔토 운하 철교 보수 이후 리히터펠데 오스트역으로 연장되었고, 1945년 8월 말부터는 리히터펠데 쥐트역으로 운행이 연장되었으나 쥐트엔데역을 기점으로 셔틀 운행했다. 1945년 12월 24일부터는 리히터펠데 쥐트-루트비히스펠데 구간에 증기 기관차 운행이 다시 시작되었다. 북쪽으로는 1946년 8월 15일부터 포츠다머 플라츠 방면 운행이 재개되었다. 1949년 3월 27일부터는 베르나우 방면으로 열차 운행이 재개되었다. 1951년 7월 7일부터는 리히터펠데 쥐트-텔토 구간에 전동차 운행이 재개되었고, 한동안은 증기 기관차 견인 열차와 공유했다. 같은 해 텔토역에 별도의 승강장이 건설되면서 루트비히스펠데역을 출발한 증기 기관차 견인 열차는 텔토역에서 종착했다. 이후 장거리 열차선으로 운행했으나 1952년 베를린 방면 운행이 중단되었다.
베를린 장벽 건설 이후에는 동독 영토로 운행할 수 없게 되면서 리히터펠데 쥐트-게준트브루넨 구간만을 운행했다. 1972년부터는 2, 3 열차군을 모두 리히터펠데 쥐트-하일리겐제-리히텐라데-게준트브루넨/쇤홀츠-리히터펠데 쥐트 순서로 운행하도록 조정했다. 1980년 9월 독일국영철도 파업 이후에는 NII 열차군이 리히터펠데 쥐트-하일리겐제, NI 열차군이 리히텐라데-프로나우 구간을 운행했다. BVG에서 S반 영업권을 넘겨받은 후에는 NII 열차군의 운행이 중단되고 S2 노선이 된 NI 열차군은 안할트역-프로나우 구간으로 단축되었다. 1984년 5월에는 리히텐라데-게준트브루넨 구간 중 아틸라슈트라세 이북 구간에 10분 배차가 도입되었다. 1986년에는 프로나우역으로 다시 연장되었다.
1995년 5월 28일 프리스터베크-리히터펠데 오스트 구간이 영업을 다시 시작했으며, S25(리히터펠데 오스트-테겔), S26(리히터펠데 오스트-바이트만스루스트) 노선이 운행을 다시 시작하여 안할트 근교선 전 구간에 10분 배차가 다시 도입되었다. 프리스터베크역 이북 구간은 S2 노선과 합쳐서 5분 배차가 도입되었다. S26 노선은 1995년 7월 12일 베를린 북역으로 단축되었다가 1995년 10월 15일 S25에 다시 합쳐졌다. 1998년 10월 25일부터는 S25 노선이 남쪽으로는 리히터펠데 쥐트역으로, 12월 15일부터는 북쪽으로 헤니히스도르프역으로 연장되었다. 2005년 2월 25일에는 텔토 슈타트역이 개통했다.
S2 노선은 프리스터베크역까지의 운행 구간을 계속 공유한다. 2000년대 초반 게준트브루넨 일대 공사 당시에는 S26 노선이 임시로 다시 운행했다. 2017년 12월 12일 리히터펠데 쥐트-바이트만스루스트간을 운행하는 S26 운행 계통이 부활했다.
체스트미르 비츠팔레크(; 1921년 5월 15일,프라하 ~ 2002년 5월 5일, 시칠리아 주 팔레르모)는 체코의 전 축구 선수이자 감독으로, 현역 선수 시절 미드필더였다. 그는 또다른 체코의 유명 감독 즈데네크 제만의 삼촌이기도 하다.
유능한 측면 자원인 비츠팔레크는 1946년에 슬라비아 프라하에서 유벤투스로 이적했고, 1947년에는 당시 세리에 B에 속해 있던 팔레르모로 이적해 첫 해 1부 리그 승격을 이끌고, 5년 동안 "분홍 검정 군단"(rosanero) 소속으로 143 경기에 출전해 23골을 넣었다. 1952-53 시즌, 비츠팔레크는 이후 파르마에서 세리에 B와 세리에 C에서 뛰었다. 비츠팔레크는 1958년에 37세로 현역에서 은퇴했다.
감독으로서 괄목할만한 성과를 거두기 전, 비츠팔레크는 중책과는 거리가 있는 곳에서 경험을 쌓았고, 그리 큰 성과를 거두지는 못했다. 그는 프라하의 봄 당시 소련 붉은 군대에 점령당하자 가족들을 이탈리아로 불러들이고 팔레르모에서 감독 생활을 시작했다. 그는 이후 하부 리그의 시라쿠사, 발다뇨, 유벤티나 팔레르모 등의 하부 리그 구단들을 지휘했다.
그러나, 1970년대 세리에 D의 시칠리아 연고 구단 마차라에서 해임된 후, 비츠팔레크는 옛 동료이자 유벤투스 회장이었던 잠피에로 보니페르티의 도움으로 유벤투스에 복귀했고, 유소년부 감독으로 취임했다. 그러나, 1971년, 아르만도 피키가 급사하면서, 비츠팔레크가 후임 유벤투스 감독으로 임명되었다. 이로서 비츠팔레크는 전성기를 열어 1972년과 1973년에 연달아 "작은 방패"(scudetti)를 획득했고, 아약스에 패해 준우승에 머물렀지만 유러피언컵 결승전에 처음 올랐다. 아약스의 불참으로 대신 참가한 인터콘티넨털컵에도 남아메리카 정상에 오른 인디펜디엔테에 0-1로 패하면서 이 대회도 준우승을 거두었다. 이후, 비츠팔레크는 구단을 떠났고, 이후 감독일을 그만두었다.
비츠팔레크는 유벤투스가 2001-02 시즌 우승을 확정지은 2002년 5월 5일에 팔레르모에서 영면에 들었는데, 이 때가 그의 아들 체스티노가 알리탈리아 항공 112 사고로 명을 달리한 지 딱 30년이 되는 시기였다.
반제선()은 과거의 베를린 포츠담역(베를린 포츠다머 플라츠역 인근)에서 출발하여 베를린 쇠네베르크, 반제를 경유하여 포츠담으로 향하는 베를린의 근교 철도 노선이다. 노선의 명칭은 대 반제호(Großer Wannsee)에서 왔으며, 호수 인근을 지나간다. 베를린 S반의 S1, S7(일부 구간) 노선이 운행한다.
구 반제선.
최초로 건설된 반제선(Alte Wannseebahn)은 현재 베를린 S반의 첼렌도르프, 멕시코플라츠, 슐라흐텐제, 니콜라스제, 반제, 그리브니츠제역 인근을 잇는 노선이었다.
1860년대 베를린과 포츠담 사이의 미개발지에 택지 조성이 시작되었다. 베를린에는 요한 안톤 빌헬름 폰카르스텐(Johann Anton Wilhelm von Carstenn)의 설계로 리히터펠데(Lichterfelde) 지구가 개발되었고, 1872년 리히터펠데 B.M.역(현재의 리히터펠데 베스트역)이 개업했다. 1860년대 중반에는 베를린-포츠담-마그데부르크 철도회사(Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft, BPME)의 이사회 의장이었던 빌헬름 콘라트(Wilhelm Conrad)가 대반호(Großer Wannsee) 일대에 주거지를 개발하기로 결정했고, 이후 택지지구가 분할되어 개발되었다. 1869년 당시 프리드리히 카를 폰프로이센 왕자(Prinz Friedrich Karl von Preußen)를 포함한 여러 지주는 반호와 슐라흐텐호를 향한 철도 노선을 건설하기로 합의했다. 베를린-포츠담 간선의 첼렌도르프역에서 향후 복선으로 확장할 수 있는 단선으로 분기하여, 슐라흐텐호와 반호 일대에 정차역을 건설하고, 콜하젠교(Kohlhasenbrück)에서 다시 합류하는 형태로 설계되었다.
BPME에서는 1870년 2월 노선 건설 준비를 시작했고, 1871년 5월 31일 주 건축허가를 받았고, 그 다음 해에 주 경찰의 허가를 받았다. 이 과정에서 단선 철도 건설 계획이 복선 철도로 확대되었다. 당시 이 노선이 지나가는 곳 일대는 개발되지 않은 상태였기 때문에 복선 철도 건설은 독일어의 언어 유희(Wannsee/Wahnsinn)를 사용하여 "비정상적인 철도"(Wahnsinnsbahn auf Conrädern)로 취급받았다. BPME에서는 향후 베를린과 첼렌도르프 및 포츠담 간에 별도의 복선 철도 노선이 건설되면 복복선 철도 중 한 쪽 복선은 교외선, 다른 쪽 복선은 장거리 열차선으로 사용할 수 있음을 주장했다. BPME에서는 1873년에 복선 철도 건설 허가를 신청했으나, 이 과정에서 철도 건널목이 제거되어야 했기 때문에 회사의 당초 예산을 초과하게 되면서 일단은 미루어 두었다. 반제선 건설 당시에 늪지와 숲지를 따라서 철도 건설에 필요한 자재를 이송하기 어려울 것이라는 문제가 제기되었다. 문제를 해결하기 위해서 한 쪽 철도 노선을 먼저 건설하고, 해당 노선을 다른 쪽 철도 노선 건설용으로 사용하기로 하면서 공사 기간이 연장되었다.
공식적인 반제선 개통일은 1874년 7월 1일이며, 베를린의 첫 교외 철도 노선이었다. 슐라흐텐제역과 바넨제역(1878년부터 반제로 개칭됨) 외에도 베를린-마그데부르크선 노선 상에 노이바벨스베르크역(현재의 그리브니츠제역)이 개업했다. 반제선을 경유하여 베를린과 포츠담을 연결했던 열차는 모든 중간역에 정차했다. 개통 4개월 후인 1874년 11월 1일에는 당시 독립 지자체였던 슈테글리츠 북부 지역에 프리데나우역이 개업했다. 열차 운행이 증가하면서 베를린 포츠담역이 몇 년 후에 증축되어야 했다.
반제역과 콜하젠교 사이에는 반제선 근교선 이외에도 1879년에 베츨라어선의 장거리 열차선이 건설되었다. 원래는 이 노선의 노반이 반제선 북쪽의 호안을 따라서 건설될 예정이었으나, 정원 시설로 인하여 공사가 불가능하게 되면서 노선이 변경되었다. 장거리 열차선은 향후 베를린 니콜라스제역이 건설될 자리에서 반제선과 입체 교차하며, 이후 반제선 선로 남쪽으로 진행한다. 1880년에는 베를린-포츠담-마그데부르크 철도회사가 국유화되었다.
신 반제선.
신 반제선은 베를린-첼렌도르프 구간에서 베를린-마그데부르크선의 별도 근교선으로 건설되었으며, 현재 베를린 S반 S1 노선 남부 구간의 전신이다. 신 반제선은 첼렌도르프에서 구 반제선과 이어진다.
베를린과 당시 독립시였던 슈테글리츠, 첼렌도르프의 인구가 1880년대부터 급속하게 증가하면서 근교선 수요도 증가했다. 1880년에는 베를린-슈테글리츠간 매일 80편성의 열차가 운행했고, 이 중 76편성은 첼렌도르프까지 운행했다. 1886년에는 98편성이 슈테글리츠, 96편성이 첼렌도르프까지 운행했다. 슈테글리츠역은 1883년까지 고가화되면서 알브레흐트슈트라세(Albrechtstraße) 철도 건널목이 사라질 예정이었다. 당시 역은 쌍상대식 승강장 구조였고, 중앙 승강장에서는 양방향 열차를 모두 이용할 수 있었다. 프로이센 하원에서 철도채권법(Eisenbahn-Anleihegesetz)을 거절한 후, 1883년 9월 2일 슈테글리츠역에서 철도 사고가 발생했다. 베를린 방향 열차를 탑승하려고 했던 승객 일부가 중앙 승강장으로 가는 차단기를 강제로 개방했는데, 이때 반대 방향으로 가던 급행 열차가 들어오면서 39명이 사망했고 6명이 부상당했다. 철도 사고로 인하여 슈테글리츠역 구조 개선이 최우선 과제가 되었고, 이듬해인 1884년에 계획이 승인되었다. 1885년 10월 슈테글리츠역 개선 공사가 끝났고, 알브레흐트슈트라세 도로 낮춤 공사는 1887년에 완공되었다.
1887년 4월 1일에 통과된 철도채권법을 통해서 베를린-첼렌도르프간 복복선 철도 건설 자본을 확보할 수 있었다. 교통량이 계속 증가하면서 1888년에는 노이바벨스베르크-포츠담간 복복선 공사가 승인되었고, 1889년에는 첼렌도르프까지의 구간 예산을 386만 금 마르크에서 194만 금 마르크를 추가하기로 하면서 남부 순환선 연결선 건설이 포함되었다. 당시 포츠담역 장거리 승강장 동쪽에 순환선, 서쪽에 반제선 근교선 열차가 종착하게 되었다. 각각은 섬식 승강장으로 구성되었고, 반제선이 있는 서쪽으로는 추가 대합실이 건설되었다. 양쪽 근교선 승강장은 지하 터널을 통해서 장거리 열차 승강장과 역 외부와 연결되었다. 첼렌도르프까지의 중앙역은 근교선 열차만 정차하는 것으로 계획되었다. 기존의 정차역인 프리데나우, 슈테글리츠, 리히터펠데, 첼렌도르프, 슐라흐텐제, 반제, 노이바벨스베르크, 포츠담 바벨스베르크역(노바베스노이엔도르프; Nowawes-Neuendorf) 및 포츠담 중앙역 외에도 신규 정차역으로 그로스괴르셴슈트라세역(Großgörschenstraße)이 추가되었다. 란트베어 운하 남쪽으로는 기관차 20량을 유치할 수 있는 기지가 건설되었으며, 향후 24량 규모로 확대되었고 유치선의 총 길이는 2700 m였다.
신 반제선의 역사는 동일한 규격으로 건설되었다. 승강장 길이는 200 m, 섬식 승강장의 폭은 교통량에 따라서 10.2 m부터 13.2 m 사이로 건설되었다. 빠른 승하차를 위해서 반제역까지의 모든 역 승강장 높이는 궤도면에서 76 cm로 설계되었다. 당시 사용했던 컴파트먼트 객차 바닥보다 44 cm 더 낮았기 때문에 1단의 계단만으로 열차에 진입할 수 있었고, 승강장에서 객차 내부를 원활하게 볼 수 있었기 때문에 승객이 승차 위치로 정렬할 수 있었다. 승강장 지붕은 목제 골조에 아스팔트 코팅지를 사용했으며, 지붕 구조물은 2열의 철제 기둥으로 지탱되었다.
노이바벨스베르크-포츠담 구간은 교통량이 적을 것으로 예측되어 역 시설이 상대적으로 적게 갖춰졌다. 첼렌도르프까지의 구간과는 다르게 지상에 노반이 건설되었으며 철도 건널목이 계속 존치되었다. 승강장 높이도 30 cm로 설계되었다. 포츠담 중앙역에는 반제선 열차용 상대식 승강장이 건설되었고, 기존 장거리 열차선은 남쪽으로 이설되었다.
베를린-첼렌도르프간 신 반제선(Neue Wannseebahn) 및 노이바벨스베르크-포츠담 구간 근교선은 1891년 10월 1일에 영업을 시작했다. 이 노선을 갖추면서 베를린과 포츠담간 근교선과 장거리 열차선이 각각 복선으로 분리되었다. 프로이센 국영철도에서는 노선 개통에 맞추어서 베를린 도심선과 베를린 순환선 및 방사형으로 뻗어 나가는 대부분 노선에 할인된 근교선 요금을 도입했다. 반제선을 따라서 포츠담을 넘어서 베르더 (하펠)까지 운행하는 열차에도 근교선 요금이 적용되었다. 근교선 요금 도입 이후 한 달만에 반제선 승객이 50% 증가했다. 정규 열차는 베를린에서 반제까지 운행했으며 일부 열차는 추가 인상선이 설치된 첼렌도르프에 종착했다. 1894년 여름에는 베를린-반제간 배차 간격이 평시 20분, 출퇴근 시간에는 첼렌도르프까지 운행하는 열차가 10분 간격으로 운행했다. 1895년 5월 1일에는 베를린-첼렌도르프간에 출퇴근 시간에는 5분 간격으로 운행했다. 반제-포츠담 구간은 마그데부르크선을 통해서 오는 장거리 열차와 베를린 도심선을 통해서 오는 열차가 베를린으로 더 빨리 도달했기 때문에 1시간 배차 간격으로 운행했다. 1891년부터는 베를린 도심선을 통해서 오는 열차가 반제-포츠담 구간의 근교선을 사용했다.
전철 시험 운행.
1891년부터는 베를린 왕립 철도국(KED Berlin)에서 베를린 도심선, 순환선, 근교선의 완전한 전철화를 계획하고 있었고, 연합전기회사(Union-Elektricitäts-Gesellschaft, UEG)에서는 해당 문제 해결을 위해서 독일 기계공학자협회(Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure)와 논의하고 있었다. 증기 기관차 운행에 비해서 운행 시간이 단축되고 배차를 더 증가시킬 수 있었다. 전철화의 장점을 취하기 위해서 더 강력한 증기 기관차 운행을 주장했던 쪽도 있었으나, 최종적으로는 전철 시험 운행으로 결정되었다.
반제선은 근교선과 장거리 열차선이 분리되어 있었고, 일부 시간대에는 시간당 최대 12편성까지 열차가 운행했기 때문에 전철화에 적합하다고 판단되었다. 지멘스 운트 할스케에서는 전철 시설을 설치하고 필요한 전력을 그로스리히터펠데 노면전차(Straßenbahn Groß-Lichterfelde)를 위한 회사 소유 발전소에서 충당할 계획을 제안했다. 시험 운행을 위해서 컴파트먼트 객차 2량이 충당되었고, 템펠호프 기지에서 개조되었다. 두 객차 사이에는 전기 선로가 연결된 추가 객차 8량이 연결되었다. 급전 방식은 직류 750 V 제3궤조를 사용했고, 급전 궤도는 주행 궤도 옆에 설치되어 상면 접촉 방식을 사용했다. 급전 궤도는 과거의 주행 궤도를 재활용했고 궤도 연결부는 구리를 사용하여 전기적으로 연결했다. 주행 궤도는 귀전 전력용으로 사용되었다. 급전 궤도는 선로 중심점에서 1570 mm, 궤도 위에서 320 mm 떨어진 지점에 설치되었으며, 매 4-5 m마다 목제 절연 및 지지 장치가 설치되었다. 급전 궤도가 시작되고 끝나는 부분은 약간의 기울기가 적용되어 집전 장치가 부드럽게 연결될 수 있도록 했다. 역사 내부에는 급전 궤도에 덮개가 설치되었고, 본선 상에는 100 m마다 급전 궤도를 분리해 두었다.
지멘스 운트 할스케에서는 야간에 시험 운행을 할 수 있도록 1900년 4월까지 전기 철도 시설 설치 및 차량 납품에 합의했다. 주 제어기와 집전 장치를 약간 수정한 후, 1900년 4월 18일 전 구간 전철 시험 운행이 시작되었다. 시험 운행 이후에는 기관사 훈련이 진행되었다. 1900년 8월 1일부터는 베를린 반제선역부터 첼렌도르프역 사이 전철 영업 시운전이 시작되었다. 초기에는 매일 6편성이 운행했으나, 시험 운행을 거치면서 매일 30편성 운행으로 증가했다. 초기에는 단축한 운행 시간 동안 유지관리가 이루어졌다. 시험 운행 당시에는 증기 기관차 견인 열차의 시간표대로 운행했기 때문에 역간 운행 시간에는 변화가 없었다. 증기 기관차에 비해서 부드러운 가감속, 더 적은 증기와 미세먼지 피해가 호평받았다. 기관사 입장에서도 취급이 증기 기관차보다 더 간단했다. 궤도를 연결했던 구리선 재질이 잘 끊어졌기 때문에 구리 막대로 대체되었다. 영업 시운전은 1902년 7월 1일에 종료되었다. 시험 운행 결과가 호평받으면서 프로이센 국영철도는 안할트 근교선의 전철 시험 운행을 결정했고, 차후 모든 근교선 열차가 전철화되었다.
20세기 초반부의 개발.
20세기 초에 여러 중간역이 개통했다. 그루네발트 숲 남쪽이 여러 개발 회사에 매각되면서, 투자자를 유치하기 위해서 새로운 철도역 건설이 계획되었다. 개발 초기에는 승객 수를 낮게 예상했기 때문에 개발 회사에서 철도역 건설을 직접 투자해야 했다. 1902년 5월 1일 베를린 니콜라스제역이 개통했다. 2년 후에는 첼렌도르프 베렌슈트라세역(Zehlendorf Beerenstraße; 1987년 이후 멕시코플라츠역)이 개통했으며, 1911년 12월 15일 첼렌도르프 베스트(Zehlendorf West)역으로 개칭되었고 그와 동시에 첼렌도르프역이 첼렌도르프 미테(Mitte)역이 되었다. 1909년 5월 1일에는 리히터펠데역과 슈테글리츠역 사이에 베를린 보타니셔 가르텐역이 개통했다. 슈테글리츠 지역 추가 정차역, 순환선과의 교차점 상의 추가 정차역, 프리데나우역 증축은 당시에는 계획으로만 남아 있었다. 베를린 왕립 철도국에서는 열차 운행 증편을 위하여 폐색 길이를 단축했으며, 1906년부터는 베를린-첼렌도르프 구간을 기술적으로는 3분 배차 간격으로 운행할 수 있게 되었다. 실제로는 출퇴근 시간대에 4분 간격으로 단축되었다.
선로 수송량을 증가시치기 위해서 1903년 5월 1일부터는 급행 근교선 열차를 도입했다. 급행 열차는 베를린-첼렌도르프 간을 무정차 운행했으며 두 역간 운행 시간은 15분이었다. 그러나 다른 열차 운행에 방해가 되었고 배차 간격 단축이 어려웠기 때문에 1907년 5월 1일 다시 운영을 중단했다. 1907년 12월 16일부에는 급행 열차가 다시 도입되었다. 급행 수송은 베를린 방면으로만 진행되었으며, 첼렌도르프역에서 장거리 열차선으로 전환하여 임시 승강장에 정차했다. 1909년 10월 1일부터는 반대 방향에도 승강장이 설치되어 교외 방면으로도 급행 열차가 정차했다. 이 노선의 주 이용객은 상류층이 대부분이었기 때문에 은행원 열차(Bankierzug)라는 별명이 붙었다. 승객 수가 연간 10%씩 계속 증가하면서 베를린 철도국에서는 반제선 교외 열차 일부를 장거리선으로 계속 운행하기로 했다. 이를 위해서 장거리선과 근교선간의 연결선이 건설되었다. 1911년 8월 3일 완공 이후 첼렌도르프역에 추가 승강장을 착공하여 1914년 초에 완공했다. 해당 승강장은 시외 방면 열차 일부만 정차했으며, 베르더까지 운행하는 교외선 열차는 통과했다.
반제-첼렌도르프 구간은 역내 화물 열차와 근교선 열차가 선로를 공유했다. 슐라흐텐제역에서는 열차 추월이 가능했으나, 당시 모든 화물열차의 편성 길이가 승강장보다 길었기 때문에 1907년에 반제-슐라흐텐제 구간에 별도의 복선 건설이 계획되어 1909년 2월 1일부터 영업을 시작했다. 1934년 9월 1일에는 슐라흐텐제-첼렌도르프 구간도 복선화되면서 구 반제선의 모든 철도 건널목이 폐쇄되었다.
포츠담 중앙역에는 1903년에 추가 근교선 승강장이 개업하여 도심선과 반제선 열차가 별도의 승강장으로 분리되었다. 1912년에는 포츠담 구간 승강장도 76 cm로 개축되었다. 1915년에는 노바베스 일대의 선로가 고가화되었다. 이외에도 신호소 개축, 분기기 설치 등 작은 공사가 진행되었다. 1913년에는 총 4230만 명의 승객을 수송하면서 당시의 최고 기록을 달성했다.
1920년 10월 1일 대베를린이 결성되면서 당시 근교 지자체가 베를린에 통합되었으며, 베를린의 새로운 시계는 콜하젠교까지 확대되었다. 베를린에 편입된 모든 역의 명칭에는 베를린(Berlin-)이라는 접두사가 붙었다. 반제-포츠담 구간이 독일국영철도의 베를린 도심선 전철화 계획의 일부로 포함되었음에도 불구하고 베를린 반제선역-반제 구간은 계속 증기 기관차 견인 열차로 운행했다. 반제역은 전철화 계획에 따라서 방향별 복복선 승강장으로 개축되었으며, 반제선은 복복선의 내선 승강장 내선에서 종착했다. 1928년 6월 11일에는 (에르크너-베를린 도심선-)반제-포츠담 구간이 전철화되었으며, 1928년 10월 7일에 마지막 증기 기관차 견인 열차가 운행했다. 전철화와 동시에 반제선 열차는 반제역 종착으로 변경되었다.
1920년대 반제선은 다른 근교선에 비해서 발전에 뒤처졌다. 베를린 순환선과의 환승은 그로스괴르셴슈트라세역과 쇠네베르크역간에서 간접적으로만 가능했으며, 400 m 떨어진 두 역을 별도의 환승 통로 없이 길을 따라 걸어가야만 했다. 또한 베를린 반제선역은 프리드리히슈트라세역 일대보다 도심에서 더 멀리 떨어져 있었다. 지하철 노선도 1929년에는 틸플라츠역에서 첼렌도르프 베스트역에서 멀리 떨어져 있지 않은 크루메 랑케역까지 연장되었다. 여기에 더해서 당시의 베를린교통공사는 첼렌도르프-포츠담간 고속 노면전차를 계획하고 있었다. 이러한 상황 변화 때문에 1929년 반제선 승객 수는 3150만 명으로 감소했다.
베를린 철도국에서는 1927년 가을에 반제선의 전철화 초기 계획을 작성했다. 베를린 남북 S반선 계획을 고려하여 반제선, 순환선, 안할트 근교선의 환승을 간소화할 예정이 있었다. 이를 위해서 반제선의 선로를 순환선상의 에버스슈트라세역 인근으로 이설하고 남부 순환선 연결선과 연결할 계획이었다. 순환선과 안할트 근교선의 파페슈트라세역과 같은 구조의 환승역을 건설할 예정이었다. 새로 건설될 쇠네베르크역은 노선별 승강장이 건설되고, 반제선 열차는 포츠담 순환선역으로 재배치되며, 구 반제선역은 다른 목적으로 사용하기로 했다. 반제선 구간 내에서는 펠트슈트라세(Feldstraße) 및 첼렌도르프 오스트(Zehlendorf Ost)역 추가 건설이 계획되었다. 1930년에는 베를린 철도국에서 쇠네베르크 지역의 반제선 재건축안을 3가지 작성했으며, 이 중 1안과 2안은 반제선과 순환선이 교차하는 환승역 건설이 포함되어 있었다. 1931년 11월 25일에는 1안으로 진행이 확정되었다. 신규 환승역 건설 이외에도 기존의 쇠네베르크역이 영향을 받지 않았기 때문에 비용을 최소화할 수 있었다. 이외에도 노반 구조물 재건축, 포츠담역-첼렌도르프 미테 구간 장거리선 전철화, 반제역 일대의 새로운 S반 기지 건설이 추가되었다. 란트베어 운하 일대의 기지는 객차 유치용으로만 사용하게 되었다. 또한 반제-슐라흐텐제 구간 화물선도 첼렌도르프 미테역까지 연장에 대비되었다. 이 외에도 인상선도 같이 전철화되었고 승강장 높이도 76 cm에서 96 cm로 상향되었다. 반면 포츠담 장거리역의 승강장은 86 cm 높이로 건설되었다. 에버스슈트라세 일대에 새로운 급전소가 설치되고 리히터펠데 베스트에도 추가 급전소가 설치되었다.
1933년 3월 1일 베를린 쇠네베르크역이 개통했다. 1932년 12월 1일부터는 콜로넨슈트라세(Kolonnenstraße)역이라는 명칭을 사용했다. 개통에 따라ㅓ 과거 순환선에 있었던 에버스슈트라세역은 그 기능을 상실했고, 대합실 건물은 신 쇠네베르크역의 서쪽 출구로 전용되었다. 더 서쪽에는 순환선의 인스브루커 플라츠역이 개업했다. 펠트슈트라세역과 첼렌도르프 오스트역은 포이어바흐슈트라세역과 준트가우어 슈트라세역으로 각각 이름이 변경되었다.
1933년 4월 15일에는 S반 반제 기지가 개업했다. 1933년 5월 15일 18.61 km 구간이 전철화되었다. 전철화와 함께 포이어바흐슈트라세역의 영업이 시작되었다. 준트가우어 슈트라세역과 첼렌도르프 미테-슐라흐텐제 구간 화물선은 1934년 7월 1일에 개통했다. S반 운영을 위해서 2량 편성 51편성 열차를 제작했으며, 반제선형(Bauart Wannseebahn), ET/EB 1658로 형식이 지정되었다. 전철화에 따라서 반제역까지의 운행 시간이 36분에서 29분으로 단축되었으며, 포츠담역에서 첼렌도르프 미테역까지의 열차는 15분에서 11분으로 단축되었다. 전철화 이후에는 상시 10분 배차 간격으로 운행했다. 출퇴근 시간대에는 첼렌도르프까지, 일부 시간대에는 반제까지 5분 배차 간격으로 운행했다. 1936년부터는 시속 120 km로 운행 가능한 DR ET 125 2량 18편성이 투입되었다. 총 건축 비용은 약 2300만 라이히스마르크였다.
반제선 전철화와 비슷한 시기에 현대화 작업이 진행되었다. 1931년부터 1932년까지 노이바벨스베르크역에는 새로운 대합실이 건설되었으며, 1936년에는 S반 승강장 방면 통로 장식이 확대되었다. 베를린 시내 구간에서도 여러 철교가 개축되었다. 1936년부터 1938년 사이에는 화물역에도 베를린이라는 접두사가 붙었으며, 반제, 슈테글리츠, 리히터펠데 베스트, 첼렌도르프 미테역이 이에 포함된다. 이 과정에서 첼렌도르프 미테역은 베를린 첼렌도르프역이 되었다. 노이바벨스베르크와 노바베스군이 포츠담의 바벨스베르크구가 되면서 1938년 4월 1일부터 노이바벨스베르크역은 바벨스베르크 우파슈타트(Babelsberg Ufastadt)역, 노바베스역은 바벨스베르크(Babelsberg)역이 되었다.
베를린 남북 S반선이 개통되면서 반제선 북부 구간도 운행이 변경되었다. 터널로의 진입을 위해서 반제선 선로가 장거리선 선로의 동쪽으로 진행해야 했다. 그로스괴르셴슈트라세역도 이 과정에서 위치가 변경되었고 요르크슈트라세 일대로 이전했다. 이에 따라서 과거의 환승 경로가 불필요해졌다. 초기 계획은 그로스괴르셴슈트라세역을 쌍섬식 승강장으로 건설하여 반제선과 순환선 열차를 방향별 복복선으로 취급하는 것이었다. 그러나 콜로넨슈트라세역이 순환선과 반제선의 환승역으로 건설될 예정이었기 때문에 그로스괴르셴슈트라세역은 단순 섬식 승강장으로 축소되었다. 반제선역은 1939년 10월 6일까지만 열차가 운행되었고 이후 폐역되었다. 시설물은 장거리 열차에 전용되었고, 승강장은 객차 유치용으로 사용되었다. 그 다음 이틀간 반제선과 남북 S반선이 연결되었고, 1939년 10월 9일부터 남북 S반선을 경유하여 오라니엔부르크역까지 반제선 열차가 운행했다. 쇠네베르크역 북쪽의 구간은 남북 S반선과 운행이 통합되었다. 베츨라어선의 근교선이 1937년까지 분리되면서, 반제-포츠담 구간의 영업거리는 반제선이 아닌 베를린 도심선 기준으로 계산되었다.
1937년 발표된 세계수도 게르마니아 계획에서도 반제선 자체는 크게 변경되지 않았다. 반제선 열차 일부는 FS반(Fern-S-Bahn)으로 변경되어 첼렌도르프역에서 결합/분리될 예정이었다. 동서 S반선 계획에는 안할트역에서 시작하여 괴를리츠선과 연결되어 FS반이 운행되고, 이 과정에서 포츠담역과 안할트역의 지상 시설물은 철거될 예정이었다. 남북 방향으로 운행하는 열차와 대규모 환승역이 계획되었다. 기존의 근교선은 포츠담에서 베르더 방면으로 연장될 예정이었고, 첼렌도르프-바벨스베르크 우파슈타트 구간 열차선과 평행하게 또 다른 S반 노선이 건설될 예정이었다.
제2차 세계 대전 둥안에도 배차는 크게 감소하지 않았으며, 1945년 2월 18일까지는 20분 간격으로 운행했다. 1945년 4월 포츠담역이 연합군에 의한 베를린 폭격으로 파괴되어서 열차 운행이 중단되었다. 란트베어 운하 및 텔토 운하를 건너는 철교가 파괴되면서 운행이 중단되었다. 1945년 5월 2일 란트베어 운하 폭파로 남북 S반선이 침수되었다. 종전 이후에 전쟁 배상으로 일부 구간의 선로가 징발되었다. 베를린 시내에서 반제까지의 구간은 복선이 유지되었으며, 반제에서 텔토 운하까지는 단선으로 축소, 포츠담까지는 두 선로 모두 징발되었다.
쇠네베르크-반제 구간은 1945년 6월 6일부터 아침과 저녁에 각각 1편성씩 열차가 운행했다. 그 후 반제-그로스괴르셴슈트라세 구간에는 매일 4편성씩 셔틀 운행이 재개되었고, 7월 21일에는 12편성으로 확대되었다. 터널 침수의 여파로 1944년에 철거된 남부 순환선 연결선이 다시 복구되어 8월 6일부터 포츠담 순환선역에 반제선 열차가 다시 정차했다. 이 날부터 그로스괴르셴슈트라세-반제 구간 복선 운행이 재개되었고 전 구간 20분 배차 간격이 다시 도입되었다. 1945년 9월 6일부터는 출퇴근 시간대에 포츠담 순환선역-첼렌도르프역 구간을 10분 배차로 운행했다. 반제-텔토 구간은 1946년 2월 16일에 운행을 시작했으며, 텔토 운하 지역에서 열차를 갈아타야 했으며, 운하 양쪽에 임시 승강장이 건설되었고 두 승강장은 교량으로 연결되었다. 포츠담 구간에서는 1946년 5월 12일까지는 30분 간격으로만 운행할 수 있었으며, 그 후에는 건넘선이 복구되어 20분 배차 간격으로 운행했다. 1946년 7월 7일부터 전 구간 직통 운행이 개시되었다. 베를린 시내에는 1946년 7월 27일부터 남북 S반선을 경유하여 베를린 프리드리히슈트라세역까지 운행이 재개되었고, 1947년 11월 16일에는 베를린 북역까지 운행이 재개되었다. 1948년 6월 6일부터는 북쪽으로 비르켄베르더역까지 운행이 재개되었고, 오라니엔부르크 방면 열차와 환승할 수 있었다. 1950년 2월 8일에 오라니엔부르크행 직통 열차가 운행이 재개되었다.
1961년 시간표에서 1 열차군은 반제-오라니엔부르크간 20분 배차 간격, 반제-빌헬름스루간 10분 배차 간격으로 출퇴근 시간대에 운행했다. 베를린 장벽 건설 이후 반제-프로나우간으로 단축되었고, 동베를린에 있었던 남북 S반선 지하역은 프리드리히슈트라세역을 제외하고 전부 무정차 통과했다. 추가 열차는 안할트역-반제 사이만을 운행했다. 동시기부터 진행된 S반 보이콧의 여파로 당시 전체 베를린의 S반을 운행했던 독일국영철도에서는 1967년부터 승객 감소에 따른 1인 승무를 도입했다.
1980년 독일국영철도 파업으로 인하여 그 해 9월부터 반제선의 S반 운행이 중단되었다. 리히텐라데/리히터펠데 쥐트-하일리겐제 구간을 운행했던 S반 전동차의 유지 보수용으로 회송 열차만 운행했다. 회송 열차 운행 시간 단축을 위해서 신호기 운영이 중단되었다.
1984년 1월 9일 서베를린 S반 영업권이 베를린 내각을 거쳐서 베를린교통공사에 양도되었다. 반제선 열차 운행 재개를 위해서 역 시설 개보수공사가 진행되었다. 1985년 2월 1일에는 반제선 S반 영업이 재개되었다. S1 노선은 반제-안할트역 구간을 운행했다. 리히텐라데발 S2 열차는 1984년 1월에는 안할트역에서 종착했으나, 그 해 5월부터 게준트브루넨, 가을부터 프로나우로 연장되었다.
베를린 장벽 붕괴 이후인 1992년부터 S1 노선이 오라니엔부르크 방면으로 운행했다. 같은 해에 반제-포츠담간 S반 운행이 재개되었으며, 이 노선은 현재의 S7 서부 구간의 일부이다.
1999년부터 2003년까지 안할트역-반제 구간의 본격적인 개보수공사가 진행되었다. 새로운 신호 시스템과 전자식 신호소 도입으로 5분 배차 간격이 가능해졌다. 선로 최고 속도도 시속 80에서 100 km로 향상되었다.
현재의 반제선은 베를린 남서부 주거 지역과 도심을 잇는 노선으로 기능하고 있다. 2000년대 초반부터 평시 배차 간격은 10분으로 유지되었고, 출퇴근 시간대에는 추가 열차가 편성되었다. 2009년부터 2016년까지는 베를린 S반의 운영 중단 사태로 추가 열차가 편성되지 못했다. 반제-포츠담 구간은 여전히 단선 운행을 유지하고 있다. 포츠담 중앙역에서 바벨스베르크 방면으로 700 m 정도는 복선화되었고, 포츠담 중앙역 인상선도 동쪽에서 서쪽으로 이설되었다. 이 과정의 비용은 약 660만 유로로 예상되었다. 2019년 3월 25일부터 반제역 출발-포츠담 구간에 ZBS가 도입되면서 부분 복선 노선이 영업을 시작했다.
2021-22년 CAF 챔피언스리그(2021-22 CAF Champions League)는 2021년 9월 10일부터 2022년 5월 30일까지 개최된 CAF 챔피언스리그의 58번째 대회이다. 현재의 CAF 챔피언스리그 방식으로는 26번째 대회에 해당한다. 모로코의 위다드 카사블랑카가 결승전에서 이집트의 알아흘리를 누르고 우승을 차지했다.
1 CI 캄사르와 하츠 오브 오크의 예선 1라운드 경기는 2021년 기니 쿠데타의 여파로 인하여 가나에서 단판 승부 형식으로 진행되었다.
결승전은 2022년 5월 30일에 모로코 카사블랑카에 위치한 스타드 무함마드 V에서 열렸다.
마이애미 그랑프리()는 미국 플로리다주 마이애미가든스의 근교에 위치한 마이애미 인터내셔널 오토드롬에서 개최되는 포뮬러 원 월드 챔피언십 레이스 중 하나이다. 2022 시즌부터 10년 계약으로 진행되고 있다.
츠키 혹은 쓰키의 다른 뜻은 다음과 같다.
토미 앳킨스(Tommy Atkins, 또는 간단히 토미/Tommy)는 영국 육군에서 일반 병사를 칭하는 속어이다. 19세기에 명확히 확립된 용어이지만 특히 제1차 세계 대전과 관련되어 있다. 독일 병사들은 영국군에게 말하고자 할 때 무인지대에서 "토미"를 외쳤다. 프랑스와 영연방군들은 영국군을 토미스(Tommies)로 불렀다. 근래에 토미 앳킨스는 자주 쓰이는 편은 아니지만 "톰"(Tom)이라는 이름이 여전히 사용된다.
붉은 거리(Red Road)는 덴마크에서 제작된 안드레아 아놀드 감독의 2006년 드라마 영화이다. 케이트 딕키 등이 주연으로 출연하였고 캐리 코머포드 등이 제작에 참여하였다.
알려진 다른 제목은 붉은 길, 레드 로드 등이 있다.
어벤저 5(Kickboxer 5)는 미국에서 제작된 크리스틴 피터슨 감독의 1994년 액션, 드라마, 스릴러 영화이다. 마크 다카스코스 등이 주연으로 출연하였고 마이클 S. 머피 등이 제작에 참여하였다. 출시명은 어벤져 5이다.
리플렉션(, REFLECTION)은 우크라이나에서 제작된 발렌틴 바스야노비치 감독의 2021년 가족, 범죄 영화이다. 2021년 9월 6일 제78회 베네치아 국제 영화제에서 전 세계 초연되었다. 해당 영화제에서 황금사자상 부문에 출품되었다.
리턴 오브 사바타(, )는 1971년에 스페인에서 제작된 지안프란코 파롤리니 감독의 스파게티 웨스턴 영화이다. 리 밴 클리프 등이 주연으로 출연하였고 알베르토 그리말디 등이 제작에 참여하였다.
전직 남부군 장교이자 뛰어난 총잡이 사바타는 서커스에서 묘기 사격수로 일하고 있다. 서커스단이 텍사스의 작은 마을에 도착하고, 사바타는 과거 부하였던 장교가 카지노를 운영하고 있다는 것을 알게 된다. 그 장교는 사바타에게 5천 달러의 빚을 지고 있었다. 한편 서커스 단장이 돈을 들고 도망치자, 사바타는 빚을 받기 위해 마을에 머물기로 한다. 그는 마을의 실력자 맥킨톡과 대립하게 되는데, 맥킨톡은 마을 발전이라는 명목으로 도박, 술, 매춘에 높은 세금을 부과하고 있었다. 사바타는 맥킨톡의 금고에 있는 돈이 위조지폐이고, 진짜 돈인 금화는 맥킨톡과 신부가 따로 숨겨놓았다는 것을 알게 된다. 몇 차례의 암살 시도와 총격전 끝에 사바타와 부하 장교는 죽은 것처럼 위장한다. 맥킨톡이 돈을 차지하려 할 때, 둘은 다시 나타난다. 사바타는 서커스단의 곡예사와 뚱뚱하지만 속을 알 수 없는 남자 등 친구들의 도움을 받는다.
《다시 사랑할까요》()는 미국에서 제작된 보니 헌트 감독의 2000년 로맨틱 코미디 드라마 영화이다. 데이비드 듀코브니, 미니 드라이버 등이 출연하였고, 제니 루 투건트 등이 제작에 참여하였다.
시카고 건축가 밥은 링컨파크 동물원에서 일하는 동물학자 아내 엘리자베스를 갑작스런 교통 사고로 잃는다. 엘리자베스의 심장은 심장병을 앓던 화가 그레이스에게 이식된다.
한동안 우울감과 실의에 빠져 지내던 밥은 친구가 주선한 소개팅에 억지로 나간다. 그러나 밥은 만남 장소인 식당에서 소개팅 상대 대신 종업원으로 일하고 있던 그레이스에게 호감을 느끼게 된다. 밥과 그레이스는 서로 심장 관련 사실을 모르는 채로 교제하게 되는데...
레이캬비크-로테르담(Reykjavik-Rotterdam)은 아이슬란드에서 제작된 오스카 요나손 감독의 2008년 스릴러 영화이다. 발타자르 코루마쿠르 등이 주연으로 출연하였고 아그네스 요한슨 등이 제작에 참여하였다.