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채널 터널법 1987년에 의해 채널 터널 철도 연결편에 대한 정부 자금 지원이 불법화되었기 때문에 건설은 재정적으로 실행 가능하지 않아 이루어지지 않았다. 건설은 10년간의 건설 권한을 제공한 1996년 채널 터널 철도 연결편 법이 통과될 때까지 지연되었다. 최고 경영자 롭 홀든은 이를 "제2차 세계 대전 이후 가장 큰 토지 취득 프로그램"이라고 언급했다.
전체 노선은 단일 프로젝트로 건설될 예정이었으나, 1998년 심각한 재정난이 발생하여 영국 정부의 구제 금융 계획과 함께 광범위한 변경이 이루어졌다. 위험을 줄이기 위해 노선은 유니언 레일웨이즈 (남부)와 유니언 레일웨이즈 (북부)가 관리하는 두 개의 분리된 단계로 나뉘었다. 복구 프로그램이 합의되었는데, LCR은 1단계 건설 비용을 지불하기 위해 정부 보증 채권 16억 파운드를 매각하고, 2단계의 미래는 아직 결정되지 않았다.
원래 의도는 새로운 철도가 완공되면 유니언 레일웨이즈가 영국 철도망의 나머지 부분과 별개의 노선으로 운영하는 것이었다. 1998년 구제 금융의 일환으로, 1단계가 완공되면 레일트랙이 이를 인수하고 2단계 인수 옵션을 갖는 것으로 합의되었다. 그 대가로 레일트랙은 전체 노선과 런던 세인트판크라스 국제역(다른 모든 이전 브리튼 철도 역과는 달리 1996년 LCR/유니언 레일웨이즈로 이전됨)을 운영해야 했다.
2001년, 레일트랙은 자체 재정 문제로 인해 2단계 인수를 하지 않겠다고 발표하며 두 번째 구조 조정이 시작되었다. 2002년 계획은 두 섹션이 다른 소유자(1단계는 레일트랙, 2단계는 LCR)를 갖지만 공통 레일트랙 관리 하에 운영될 것으로 합의했다. 레일트랙의 추가 재정 문제로 인해 그 지분은 다시 LCR에 매각되었고, LCR은 완성된 노선의 운영권을 레일트랙의 후임인 네트워크 레일에 매각했다. 이 합의에 따라 LCR은 원래 1996년 계획대로 CTRL의 두 섹션과 세인트판크라스 부동산의 단독 소유자가 되었다. 2001년에는 스트랫퍼드 국제역의 새로운 역과 웨스트코스트 본선과의 연결을 위한 개정이 이루어졌다.
구조 조정의 결과, 2001년 LCR 컨소시엄은 엔지니어링 컨설턴트 및 건설 회사인 아럽, 벡텔, 핼크로 그룹 및 시스트라(레일 링크 엔지니어링(RLE)을 구성함), 운송 사업자인 내셔널 익스프레스 및 프랑스 국유 철도(벨기에 국철 및 영국항공과 함께 유로스타 서비스의 유로스타(UK) 지분을 운영함), 전력 회사인 EDF 및 UBS로 구성되었다.
CTRL 건설 기간 동안 여러 직원이 사망했다. 2003년 3월 28일 포크스톤 근처에서 한 작업자가 통전된 전원 공급 장치에 접촉하여 사망했다. 또 다른 사망은 2개월 후인 2003년 5월 에식스 서럭에서 한 발판공이 높이에서 떨어져 사망했을 때 발생했다. 세 회사는 장벽을 제공하지 않아 산업안전보건법을 위반한 혐의로 유죄 판결을 받았고, 그 결과 더버슨 다이렉트 (Deverson Direct Ltd.)는 50,000 파운드, J. 머피 &amp; 선즈 (J.Murphy &amp; Sons Ltd.)는 25,000 파운드, 호흐티프 (Hochtief AG)는 25,000 파운드의 벌금형을 선고받았다. 2005년 8월 16일, 켄트주 스완스컴과 에식스주 서럭 사이의 템스강 아래 터널 1마일() 안에서 전선을 싣고 가던 열차에 화재가 발생하여 두 명이 더 사망했다. 열차 기관사는 현장에서 사망했으며 열차 운전사는 나중에 병원에서 사망했다. 프로젝트 전반에 걸친 사고의 많은 원인이 개인의 행동에 있었으며, 이러한 문제가 심각하여 건설 기간 동안 문제 행동을 해결하기 위한 내부 프로그램이 시작되었다.
건설 비용은 68억 4천만 파운드였다. 마일당 5천 1백만 파운드로, 이는 다른 많은 국가의 다른 프로젝트보다 높았다. 거의 평탄한 들판을 가로지르며 (사베른 터널 제외) 도심 외곽에 종착역이 있는 (파리의 베르쉬르마른, 스트라스부르의 벤덴하임) 프랑스의 LGV 에스트는 마일당 2천 2백만 파운드의 비용이 들었다. 이 노선의 1단계는 2003년에, 2단계는 2007년에 완공되었다.
소유 및 운영.
RLE가 1단계 건설을 완료하면, 노선은 유니언 레일웨이즈(남부)에 인계되었고, 다시 노선의 장기 소유자인 런던 &amp; 컨티넨탈 스테이션즈 &amp; 프로퍼티(LCSP)에 인계되었다. 2단계 노선이 완료되면, 유니언 레일웨이즈(북부)에 인계되었고, 다시 LCSP에 인계되었다. 세인트판크라스를 포함한 전체 노선은 네트워크 레일(CTRL)이 관리, 운영 및 유지보수한다.
2006년 2월, '제3자'(은행가 에이드리언 몬태규 경이 이끄는 컨소시엄으로 추정)가 프로젝트의 현재 파트너들을 인수하는 데 관심을 표명했다는 소문이 돌았다. LCR 주주들은 이 제안을 거부했으며, LCR이 국영 기관으로 재분류됨에 따라 사실상 주주들의 결정을 뒤집을 수 있는 권한을 가진 정부는 주주들의 제안된 인수 반대 의견을 지지하며 주주들과의 논의가 즉시 이루어지지 않을 것이라고 결정했다.
2006년 11월 14일, LCR은 완성된 철도의 브랜드 이름으로 하이 스피드 1을 채택했다. 공식 법규, 문서 및 선로변 표지판에는 계속해서 "CTRL"이라는 용어가 사용되었다.
2009년 5월까지 LCR은 파산했으며, 정부는 국고 보조금을 사용하여 노선을 매입하고 유로스타 외 다른 서비스도 이용할 수 있도록 경쟁을 허용하는 계약을 체결했다. 이에 따라 LCR의 완전 자회사인 HS1 Ltd는 교통부 장관의 소유가 되었다. 2009년 10월 12일, 영국 공공 부채 감축을 위해 향후 2년간 HS1 Ltd를 포함한 160억 파운드 상당의 국유 자산을 매각하겠다는 제안이 발표되었다.
2010년 11월, HS1 운영권은 온타리오 지방자치단체 직원 연기금(자회사인 보레알리스 인프라스트럭처를 통해)과 온타리오 교사 연기금이 합류한 캐나다 공공 연기금 컨소시엄에 21억 파운드에 30년간 부여되었다.
당시 영국 연기금 투자자들은 그러한 장기적이고 비유동적인 '사회기반시설 자산'에 대한 관심이 대체로 제한적이었다.
양보 계약에 따라 HS1 Ltd는 철도 도로청의 감독 하에 선로와 4개의 국제역(세인트판크라스, 스트랫퍼드, 옙스플리트, 애슈퍼드)에 대한 상업적 접근권을 판매할 수 있는 권리를 갖는다. 30년이 지나면 자산 소유권은 정부로 환원된다. 개인 운영자는 관련 토지의 자유보유권이나 권리를 보유하지 않는다.
2017년에 인프라레드 캐피탈 파트너스(InfraRed Capital Partners)와 이퀴틱스 투자 운용(Equitix Investment Management)이 자문을 제공하고 관리하는 펀드에 30년간의 HS1 운영권 매각이 발표되었다. 참가자로는 HICL 인프라스트럭처 회사(35%), 이퀴틱스(35%), 그리고 한국의 국민연금공단(30%)이 있으며, 기업 가치는 30억 파운드였다.
HS1 Ltd는 2025년 2월에 런던 세인트판크라스 고속(London St. Pancras Highspeed)으로 브랜드명을 변경했다.
지리적 순서대로:
세인트판크라스 국제역.
런던의 고속선 종착역은 세인트판크라스역이다. 2000년대 CTRL 건설이 끝날 무렵, 전체 역 단지는 개조되고 확장되어 세인트판크라스 국제역으로 개칭되었으며, 대륙 유럽행 유로스타 열차를 위한 새로운 보안 구역이 마련되었다. 또한 영국 북부 및 남부와의 전통적인 국내 연결편도 유지되었다. 새로운 확장은 유로스타 서비스에 사용되는 중앙 승강장의 길이를 두 배로 늘렸다. 기존 국내 이스트 미들랜즈 트레인과 하이 스피드 1을 따라 켄트주까지 운행하는 사우스이스턴 고속 서비스를 위한 새로운 승강장이 제공되었다. 런던을 가로지르는 템스링크 노선의 새로운 승강장은 역 서쪽 가장자리 아래에 건설되었고, 킹스 크로스 템스링크역은 폐쇄되었다.
세인트판크라스 북쪽에는 이스트 코스트 본선, 노스 런던선(웨스트코스트 본선 경유) 및 미들랜드 본선과의 연결편을 갖춘 복잡한 분기점이 건설되어 재래식 선로를 통한 다양한 잠재적 목적지를 허용한다. 공사 일환으로, 운하 터널도 템스링크 프로그램을 위해 이스트 코스트 본선을 템스링크 노선에 연결하도록 건설되었다.
스트랫퍼드 국제역.
스트랫퍼드 국제역은 원래 정부의 CTRL 계획의 일부가 아니었다. 이름과는 달리, 국제 서비스는 이 역에 정차한 적이 없다.
2006년 4월에 완공된 이 역은 2009년 11월 30일 국내 시범 사우스이스턴 고속 서비스가 정차하기 시작하면서 개통되었다. 도클랜즈 라이트 레일웨이의 연장선은 2011년 8월에 스트랫퍼드 국제역까지 개통되었다. 이 역은 2012년 하계 올림픽이 개최된 주요 장소의 복합 철도역의 일부를 구성한다.
옙스플리트 국제역.
켄트주 다트퍼드 자치구에 있는 옙스플리트 국제역은 그레이터런던 동부 경계에서 떨어져 있으며 2007년 11월 19일에 일반에 개방되었다. 이 역은 켄트주에서 유로스타의 주요 역이 되었다. 승강장 중 두 개는 국제 여객 열차용으로, 네 개는 고속 국내 서비스용으로 설계되었다. 사우스이스턴이 운영하는 런던 세인트판크라스행 고속 국내 서비스는 2009년 6월 29일에 시작되었다. 유로스타는 2020년 코로나19 범유행 이후 이 역에 정차하지 않았으며, 서비스는 적어도 2026년까지 재개되지 않을 것이다.
애슈퍼드 국제역.
이 역은 1990년대 초 대륙 유럽발 국제 서비스를 위해 애슈퍼드 국제역으로 재건되었으며, 여기에는 역 북쪽에 두 개의 승강장 추가가 포함되었다(원래 하행 섬식 승강장은 국제 서비스에 인수되었음). 프랑스의 일반적인 LGV 역과 달리, 애슈퍼드 국제역의 통과 선로는 통과하지 않고 한쪽으로 치우쳐 있다. 옙스플리트 역 개통 후 서비스 수가 줄었다. 사우스이스턴이 운영하는 런던 세인트판크라스행 고속 국내 서비스는 2009년 6월 29일에 시작되었다. 유로스타는 2020년 코로나19 범유행 이후 이 역에 정차하지 않았으며, 서비스는 적어도 2026년까지 재개되지 않을 것이다.
HS1 Ltd. (런던 세인트판크라스 고속)는 싱글웰 인프라 유지보수 차량기지도 운영한다.
런던 레잇턴의 템플 밀스 차량기지는 스트랫퍼드 국제역에서 북서쪽으로 약 떨어진 곳에 위치하며, 유로스타 열차의 보관 및 정비와 클래스 395 사우스이스턴 고속 열차의 비피크 시간대 정박에 사용된다.
이 철도는 싱글웰 인프라 유지보수 차량기지에서 유지보수된다.
노선 건설 작업은 복잡했으며, 많은 계약업체가 참여했다. CTRL 2단계 건설 작업은 런던 킹스 크로스 지역에 상당한 혼란을 야기했지만, 그 후 재개발을 촉진했다. 대규모 재개발 지역에는 런던 킹스 크로스역과 세인트판크라스 근처의 산업 후퇴 지역과 옛 철도 부지가 포함되며, 이 지역은 많은 등록 건축물이 있는 보존 구역이다. 이는 CTRL 건설의 이점 중 하나로 홍보되었다. 이러한 개발이 실제로는 건설 프로젝트에 의해 억제되었다고 주장되었으며, 일부 영향을 받은 지역은 2005년에도 여전히 열악한 상태였다고 한다.
선로 및 신호 기술(TVM-430 + KVB)은 프랑스 LGV 고속선에서 사용되는 표준에 기반하거나 동일하다. 세인트판크라스와 파리 북역 주변 지역은 컬러 라이트 및 KVB 신호를 사용하며 런던과 파리 간 고속선(CTRL, 채널 터널, LGV 노르) 전체는 TVM-430을 사용한다. 런던과 채널 터널 간 교통은 애슈퍼드 신호 센터에서 제어된다. 개통 전 신호 시험은 SNCF 소유의 "루시" 시험 차량으로 수행되었다.
선로는 표준궤이며, 대형 현대 유럽 GC 차량한계에 맞게 확장되어 대거넘의 야드까지 GC 차량한계 화물 운송이 가능하다. 이 노선은 가공 전차선을 이용한 25 kV 교류로 전선화되어 있다.
지역 주민들의 반발 이후, 초기 계획은 세인트판크라스에서 약 지점까지 더 많은 노선을 터널로 건설하도록 수정되었다. 이전에는 CTRL이 노선의 종착역으로 접근할 때 노스 런던선과 나란히 고가 구간으로 운행될 예정이었다. 런던 아래를 굴착한 쌍둥이 터널은 스트랫퍼드에서 서쪽으로 세인트판크라스 방향으로, 동쪽으로 대거넘 방향으로, 그리고 대거넘에서 서쪽으로 스트랫퍼드 터널과 연결되도록 굴착되었다. 터널굴착기는 길이였고 의 무게를 가졌다. 터널의 깊이는 까지 다양하다. 런던의 두 터널은 각각 와 길이이며, 스트랫퍼드 국제역으로 인해 나뉘어 있다.
이 노선의 다른 주요 터널로는 에식스주 서럭의 템스강 아래에 있는 길이의 터널과 켄트주 메이드스톤 근처의 길이의 노스 다운스 터널이 있다.
이 노선에는 몇 개의 주요 고가교가 있으며, 이 중 세 개의 고가교는 길이가 가 넘는다. 메드웨이 고가교는 M2 고속도로에 인접하여 메드웨이강 위로 노선을 지나가고, 서럭 고가교는 A282 다트포드 교차로 아래로 노선을 지나가며, 애슈퍼드 고가교는 애슈퍼드 국제역 위로 고속 선로를 지나간다.
워털루 연결선.
워털루 국제역으로의 접근을 제공하는 길이의 연결선은 사우스플리트 분기점에서 입체교차 분기점을 이용하여 하이 스피드 1을 벗어난다. 주요 CTRL 선로는 하행 고가도로 아래를 통과하여 CTRL 2단계로 계속 이어진다. 이 연결선은 평면 교차를 통해 포컴 분기점에서 채텀 본선과 합류한다. 세인트판크라스 노선이 개통된 후 워털루행 유로스타 서비스를 유지하는 것은 비용상의 이유로 배제되었다. 워털루 국제역은 2007년 11월 CTRL 2단계 개통과 동시에 폐쇄되었다. 유로스타는 이제 개조된 세인트판크라스역을 유일한 런던 종착역으로 사용하므로, 이 연결선은 더 이상 정기 서비스에 사용되지 않지만, 클래스 395 여객 열차는 사용할 수 있다.
이 노선의 국제 여객 서비스는 유로스타가 운영하며 최고 시속 에 달하고, 국내 여객 서비스는 사우스이스턴이 애슈퍼드 국제역까지 운영하며 최고 시속 에 달한다.
하이 스피드 1은 시간당 8대의 열차가 채널 터널을 통과할 수 있도록 건설되었다. 2014년 5월 현재, 유로스타는 런던과 채널 터널 사이를 각 방향으로 시간당 2~3대의 열차를 운행한다. 사우스이스턴은 최고 피크 시간에 런던과 옙스플리트 사이를 시간당 8대의 열차를 운행하며, 이 중 2대는 애슈퍼드까지 계속 운행한다. 2012년 올림픽 기간 동안 사우스이스턴은 올림픽 투창 서비스를 제공했으며, 스트랫퍼드에서 런던까지 시간당 최대 12대의 열차를 운행했다.
이 노선은 처음부터 화물 운송을 고려하여 건설되었다. 이 노선에는 돌랜즈 무어(포크스톤)의 화물 터미널과 템스강 북쪽의 바킹(리플 레인) 화물 차량기지로 연결되는 지선이 있다. 여객 열차가 화물 열차를 추월하는 동안 화물 열차를 대기시킬 수 있는 긴 대피선은 렌햄 히스와 싱글웰에 건설되었다.
EWS가 운영하는 화물 열차는 2004년 4월 3일과 4일 이틀 저녁에 걸쳐 CTRL 1단계를 처음 운행했다. 재래선으로 운행될 예정이었던 5대의 화물 열차가 대신 채널 터널 철도 연결편으로 우회 운행되었다: 2004년 4월 3일 남행 복합 운송 열차 3대와 2004년 4월 4일 북행 복합 운송 열차 2대.
이 철도는 오픈 액세스 방식으로 운영된다. 여러 기관이 동일한 선로에서 열차를 운영한다. HS1 Ltd.는 노선, 역 및 기타 인프라의 네트워크 관리자이다. 2025년 2월부터 HS1 Ltd.는 런던 세인트판크라스 고속으로 거래되었는데, 이는 런던 세인트판크라스 국제역의 용량 확장을 모색하면서 보다 소비자 중심적인 역할을 반영하려는 의도라고 한다.
네트워크 레일 (고속) Ltd.
HS1 Ltd는 세인트판크라스, 스트랫퍼드, 애슈퍼드 및 옙스플리트 국제 철도역을 포함한 노선 전체를 관리하고 운영하는 역할을 담당하며, 인프라 자체에 대한 책임은 네트워크 레일 (고속) Ltd (이전에는 네트워크 레일 (CTRL)로 알려짐)에 하청 계약되어 제어자 및 인프라 관리자 역할을 한다. 네트워크 레일 (CTRL) 유한회사는 CTRL 갱신 및 유지보수 운영 자산을 인수하기 위해 2003년 9월 26일 네트워크 레일의 자회사로 5700만 파운드에 설립되었다. 네트워크 레일 (고속)은 엔지니어링, 선로 유지보수 장비, 구난 기관차, 인프라 및 시험 열차를 운영한다. 유로터널의 자회사인 유로포르테 2는 필요할 때 유로터널 0001급 (크루프/마크 6400) 구난 기관차를 이 노선에서 운행한다.
궤도 검측차를 포함한 다양한 궤도 기록 열차가 필요에 따라 운행된다. 2011년 5월 4일/5일 밤에는 SNCF TGV 이리스 320 연구 열차가 투입되어, 유로터널 크루프 기관차 4호와 5호에 의해 코켈에서 세인트판크라스까지 견인되어 왕복 운행했다. 네트워크 레일 (고속)을 위한 이리스 320의 운행은 유로터널이 2010년 12월부터 격월로 수행해 온 시속 모니터링 주기의 연장이다.
유로스타.
유로스타 서비스는 하이 스피드 1의 용량의 약 40%를 사용하며, 2007년 11월에는 탈리스와 합병하기 전 모든 서비스의 노선이 되었다. 유로스타 열차는 국제 교통 전용이며, 런던 세인트판크라스역에서 채널 터널까지 고속선을 따라 이동하며, 대부분은 프랑스 파리 북역이나 벨기에 브뤼셀 남역에서 종착한다. 유로스타 열차는 2003년 7월 30일 시속 의 새로운 영국 철도 차량 지상 속도 기록을 세우는 데 사용되었다. 유로스타 인터내셔널이 설립되기 전에는 유로스타 그룹의 영국 구성 요소는 런던 &amp; 컨티넨탈 레일웨이즈가 소유했으며, 이 회사는 이전에 하이 스피드 1 인프라도 소유하고 있었다.
기록된 가장 빠른 정기 서비스 유로스타 운행 시간은 2007년 9월 4일에 파리 북역에서 세인트판크라스역까지 2시간 3분 39초, 그리고 2007년 9월 19일에 브뤼셀 브뤼셀 남역에서 세인트판크라스역까지 1시간 43분이다.
사우스이스턴.
하이 스피드 1의 국내 고속 서비스는 사우스이스턴이 운영한다. 2004년부터 계획되어 왔으며, 제블린(Javelin)으로 알려진 영국 철도 395 열차의 시범 서비스는 2009년 6월에 시작되었고, 정기 서비스는 2009년 12월 13일에 시작되었다. 애슈퍼드에서 런던 세인트판크라스까지의 가장 빠른 소요 시간은 35분이며, 톤브리지를 경유하여 런던 채링 크로스까지 가는 서비스는 80분이다. CTRL 2단계의 이 서비스(이전에 CTRL-DS로 알려짐)는 런던의 2012년 올림픽 유치에 중요한 요소였으며, 퀸 엘리자베스 올림픽 공원의 스트랫퍼드에서 런던의 종착역인 세인트판크라스까지 7분 이내로 도달할 수 있다고 약속했다.
DB 카고 UK.
DB 카고는 유럽의 철도 화물 운송에 큰 비중을 차지하는 글로벌 화물 운영사이다. 하이 스피드 1은 화물 루프를 갖추고 건설되었지만, 2003년 개통 이후 화물 운송은 없었다. 2009년 4월 16일, DB 쉥커는 하이 스피드 1의 소유주인 HS1 Ltd와 클래스 92 화물 기관차가 노선을 운행할 수 있도록 TVM 개조를 개발하기 위한 파트너십 계약을 체결했다. 2011년 3월 25일, 처음으로 개조된 클래스 92 기관차가 TVM430 신호 시스템을 사용하여 돌랜즈 무어에서 싱글웰까지 운행했다. 2011년 5월 27일, 처음으로 컨테이너를 실은 화물 열차가 이탈리아 노바라로 운행되었다. 적재된 화차로 추가 시험 운행을 거쳐 DB는 5대의 클래스 92 기관차를 업그레이드하여 하이 스피드 1에서 운행할 수 있도록 할 예정이다. 2011년 11월 11일부터 유럽 크기의 스왑 바디 컨테이너를 사용하는 주간 서비스가 런던과 폴란드 사이를 하이 스피드 1을 이용하여 운행하고 있다.
미래 운영 및 의도.
2007년 11월, 독일 국영 철도 회사인 DB가 채널 터널과 하이 스피드 1을 이용하여 런던으로 운행하는 것을 신청했다는 보도가 있었다. 이는 도이체 반에 의해 부인되었고, 양국 채널 터널 안전 당국은 그러한 신청을 받은 적이 없다고 확인했다. 이 계획은 도이체 반의 ICE 3M 고속 열차가 비상시에 터널에서 분리될 수 없다는 안전 규정으로 인해 지연되었다.
2008년 12월, DB가 유로스타의 영국 지분 인수에 관심이 있다는 보도가 나왔는데, 이는 사실상 영국 정부가 해체하여 매각할 예정이었던 런던 &amp; 컨티넨탈 레일웨이즈(LCR)의 100% 자회사인 유로스타 (UK) Ltd.를 인수하는 것을 의미했다. EUKL의 인수자는 영국의 "쓰리 캐피탈" 클래스 373 열차 11대와 "런던 북부" 세트 7대의 소유주가 되며, ICRR과의 관리 계약이 2010년에 만료되면 영국 내 유로스타 교통 운영에 대한 책임도 지게 된다. 같은 날 기자회견을 가졌던 SNCF의 기욤 페피 사장은 DB의 관심을 "시기상조하고 주제넘으며 오만한" 것으로 묘사했다.
SNCF는 유로스타 그룹 유한회사의 주식 62%를 소유하고 있다고 주장한다. 당시 도이체 반 CEO였던 하르트무트 메도른은 DB의 관심을 확인했지만, 페피에게 보낸 서한에서 DB가 비공식적으로 정보만 요청했을 뿐 영국의 영국 교통부에 공식적인 요청을 한 적이 없다고 주장했다.
2009년, 유로터널(채널 터널 소유주)은 DB와 같은 다른 운영사가 다른 형태의 차량으로 터널을 통해 승객을 운송할 수 있도록 화재 안전 규제를 완화할 준비가 되었다고 발표했다. 유럽 철도 서비스의 규제 완화에 따라 고속선은 2010년 1월 1일부터 다른 운영사의 접근이 허용되었고, 채널 터널 정부 간 위원회(IGC)는 열차 분할에 관한 안전 요구 사항 완화를 고려하고 있다고 발표했다. LCR은 2012년 올림픽 전에 런던과 쾰른 간 고속 철도 서비스가 시작될 수 있다고 제안했다.
2010년 3월, 유로터널, HS1 Ltd, DB 및 기타 관심 있는 열차 운영사들은 200미터 길이의 열차를 허용하는 것을 포함하여 안전 규칙 변경을 논의하기 위한 실무 그룹을 구성했다. 정부 간 위원회는 현재 열차 길이를 로 요구하고 있다. 도이체 반은 2010년 10월 17일 터널에서 200m 길이의 ICE3 열차 두 대로 대피 시험을 실시했으며, 10월 19일에는 그 중 한 대를 세인트판크라스역에 전시했다. 현재의 벨라로 ICE3 세트는 터널 통과 승객 서비스에 필요한 화재 안전 요건을 충족하지 못하지만, 주문 중인 지멘스 벨라로 D 세트에는 필요한 추가 방화 처리가 포함된다. 2011년 3월, 유럽 철도 기관은 분산형 동력 장치를 가진 열차가 채널 터널에서 운행할 수 있도록 허용하기로 결정했다. DB는 브뤼셀을 경유하여 프랑크푸르트(런던에서 5시간), 로테르담(3시간), 암스테르담(4시간)으로 가는 하루 3편의 서비스를 2015년부터 계획하고 있다. 이는 원래 2013년으로 계획되었으나, 지멘스 벨라로 D 열차의 채널 터널 버전 이용 가능 여부, 프랑스 철도망의 높은 임대료, 역에서의 국경 통제로 인해 지연되었다. 2016년 현재까지 아무런 진전이 없었지만, 하이 스피드 원 웹사이트는 계속해서 "HS1 Ltd는 쾰른, 브뤼셀, 릴을 경유하여 프랑크푸르트와 런던 사이의 국제 왕복 여정 3편을 추가하는 계획에 대해 도이체 반과 협력하고 있다. 여기에는 로테르담을 경유하는 암스테르담발 런던행 연결편이 포함될 것이다"라고 명시하고 있다.
2017년 3월, 도이체 반은 런던-프랑크푸르트 열차 서비스 계획을 부활시켰으며, 이 서비스는 빠르면 2020년부터 시작될 것이라고 발표했다. 이 서비스는 약 5시간이 소요되며 항공사와 경쟁하고 유로스타의 첫 번째 경쟁자가 될 수 있을 것이다. 2018년 6월, 도이체 반은 "상당히 변화된 경제 환경"으로 인해 계획이 보류되었다고 밝혔다. 2024년 1월, DB는 "런던과 본토 간 유로터널을 통한 운송은 도이체 반에게 근본적인 관심사로 남아있다"고 언급했지만, 해당 노선과 열차에 아직 종단 간 ETCS가 장착되지 않았다고 지적했다.
베올리아.
2009년, 베올리아(현재는 해산되어 트랑스데브에 합병됨)는 트렌이탈리아와 협력하여 파리에서 스트라스부르, 런던, 브뤼셀로 가는 서비스를 운영할 계획을 세웠다.
보르도 서비스.
2020년 3월, 하이 스피드 1 Ltd는 SNCF 및 리세아와 함께 미래의 런던 세인트판크라스–보르도 생 장 열차 서비스 운영사를 찾고 있다고 밝혀졌다.
렌페.
2009년, 스페인 철도 운영사는 2012년에 바르셀로나-피게레스 및 페르피냥-피게레스 노선을 통해 프랑스와 연결되면 AVE 네트워크가 런던, 파리, 리옹, 바르셀로나, 마드리드, 리스본으로 (마드리드-바르셀로나 고속철도를 이용하여) 확장되는 서비스에 관심이 있다고 밝혔다.
2021년 10월, 렌페는 채널 터널과 하이 스피드 1을 이용하여 파리와 런던 사이를 고속 열차로 운행할 의향이 있다고 발표했다. 렌페 대변인은 고속 노선에 추가 열차를 운행할 수 있는 가능한 옵션이 있다고 말했다. "수요 분석 결과, 렌페가 유로스타와 경쟁하는 것이 실현 가능하고 수익성이 있을 것입니다." 이 철도 회사는 채널 터널을 운영하는 유럽 회사인 겟링크와 채널 터널과 런던 사이의 109km 철도 노선을 소유, 운영 및 유지보수하는 HS1로부터 이미 지원을 받았다고 주장한다.
겟링크.
2018년 8월, 블룸버그 비즈니스위크는 겟링크가 런던과 파리 간 위고 스타일의 저가 고속 철도 서비스를 스트랫퍼드 국제역과 샤를 드 골 TGV 역 사이를 운행하는 데 관심이 있다고 보도했다.
2023년 12월, 영국에서 출발하는 직행 고속 열차 시장을 향후 10년 동안 두 배로 늘리겠다고 발표했다. 시장 진입 기간을 10년에서 5년으로 단축하는 것을 목표로 하며, 런던에서 쾰른, 프랑크푸르트, 제네바, 취리히까지의 서비스를 고려하고 있다. 이는 시장 조사, 터널 규제 표준화, 표준 열차 설계에 터널 특정 기준 도입, 네트워크 운영사 및 역과의 협력을 통해 이루어질 것이다.
Heuro.
2023년 11월, 네덜란드 기업가 마르턴 반 덴 비겔라르와 그의 아들이 이끄는 네덜란드 철도 스타트업 Heuro는 암스테르담에서 런던과 파리까지 하루 16회 서비스를 제공할 계획을 발표했다. 이 서비스에 필요한 6억 유로의 자금을 모색하고 있다. 제피로 V300 열차를 사용할 계획이며, 이는 프레시아로사 1000과 유사하다.
Evolyn 및 FS 그룹.
스페인 코스멘 가문(모비코 그룹의 최대 주주)이 이끌고 영국 및 프랑스 파트너의 지원을 받는 에볼린은 2025년까지 런던-파리 직통 서비스를 시작할 계획이었다. 유로스타의 기업 공시 자료에 따르면 브렉시트 이후 규제 문제 증가로 인해 2028년이 더 현실적인 시장 진입 시점이라고 판단하고 있다. 에볼린은 프로젝트 자금 조달 및 규제 승인 확보 여부에 따라 알스톰에서 12대의 열차를 주문할 예정이라고 보고했다.
2025년 4월, 페로비에 델로 스타토 이탈리아네 그룹은 2029년까지 런던과 파리 간에 프레시아로사 브랜드의 서비스를 제공할 의향이 있다고 발표했다. 이 그룹은 에볼린과 파트너십을 모색하기 위한 양해각서에 서명했다.
Gemini Trains.
2025년 4월, 토니 버클리 경이 의장을 맡은 제미니 트레인즈는 런던과 옙스플리트에서 파리와 브뤼셀로 가는 서비스를 제공할 계획을 발표했다. 2025년 5월, 제미니 트레인즈는 계획된 10대의 열차를 우버와 공동 브랜드화할 계획을 발표했으며, 우버는 템스 클리퍼스 서비스와 유사하게 앱을 통해 티켓을 판매할 예정이다. 이 회사는 스트랫퍼드 국제역에서 서비스를 시작할 계획이며, 이 역이 덜 혼잡하여 "백지 상태"라고 언급했다. 2030년 초부터 운영을 시작할 수 있다고 주장한다.
버진 그룹.
2024년 현재, 버진 그룹은 고속 국제 서비스의 타당성을 검토 중이다. "프로젝트 불릿"이라는 이름으로 7억 파운드의 자본이 필요하며, 버진은 50%의 지분을, 다른 두 기관 투자자는 나머지를 차지할 예정이다. 이 사업은 버진 트레인 웨스트 코스트를 운영했던 필 휘팅엄이 이끌 예정이다.
버진과 에볼린은 2024년 11월 웨스트민스터궁에서 열린 산업 행사에서 유로스타가 템플 밀스 차량기지에 대한 접근을 승인하지 않았다고 언급했다. 이들 회사는 나중에 철도 도로청에 가용 용량을 평가해달라고 요청했다. 이로 인해 2025년 3월 철도 도로청의 의뢰로 발간된 보고서에서 일부 용량이 확보될 수 있음을 확인했다. 이 보고서 이후 버진은 시장 진입에 "더 이상 큰 장애물이 없다"고 주장했다. 이 회사는 2030년 초까지 런던에서 파리(13회), 브뤼셀(4회), 암스테르담(3회)으로 가는 20대의 일일 왕복 서비스를 위해 알스톰에서 12대의 아벨리아 스트림 열차를 인수할 계획이다.
HS1 또는 HS-1은 다음을 함의한다.
RØDE, 뢰데 마이크로폰즈(Røde Microphones), 공식 명칭 프리드먼 일렉트로닉스(Freedman Electronics Pty Ltd)는 마이크로폰, 헤드폰, 오디오 인터페이스, 오디오 소프트웨어의 설계 및 제조를 전문으로 하는 오스트레일리아 오디오 기술 회사이다. 이 회사의 제품군은 소비자, 프로듀서 및 전문가 시장을 위한 음악 녹음, 현장 녹음, 방송 및 팟캐스트, 영화 제작, 콘텐츠 제작과 같은 응용 분야에 중점을 둔다.
프리드먼 일렉트로닉스는 1967년 런던 태생의 음향 엔지니어 헨리 프리드먼과 그의 스웨덴 태생 아내 아스트리드가 설립했다. 이 부부는 1952년 스톡홀름으로 이주했다. 헨리 프리드먼은 통신 회사에서 일하면서 독일 프로 오디오 제조업체인 디나코드를 대표하는 지역 대리점의 애프터 서비스 및 개조 작업을 근무 시간 외에 제공했다. 결국 그는 이 브랜드를 오스트레일리아에서 판매할 유통 권한을 얻었고, 이로 인해 1966년 그들은 아들 피터를 포함한 가족과 함께 오스트레일리아로 이민했다.
애시필드 교외에 매장을 설립한 프리드먼 일렉트로닉스는 확성기, 증폭기, 마이크로폰과 같은 오디오 제품을 설계, 제조, 설치 및 서비스하는 도시 최초의 회사 중 하나가 되었다.
피터 프리드먼은 1987년 헨리가 사망한 후 사업을 인수했다. 피터는 프리드먼 일렉트로닉스의 음향 설치 서비스 확장에 상당한 투자를 했다. 그러나 그의 제한된 사업 경험과 1980년대 후반의 어려운 경제 상황이 겹쳐 회사를 거의 파산으로 몰아넣었고 피터에게는 막대한 재정적 빚이 남았다.
1990년대가 시작되면서 프리드먼 일렉트로닉스는 재정적 어려움에 직면했다. 다른 사업을 모색하던 중, 그는 10년 전 중국의 무역 박람회에서 보았던 대형 다이어프램 콘덴서 마이크로폰을 떠올렸다. 현지 시장의 관심을 평가한 후, 그는 이 마이크로폰 20개를 수입했다.
개조된 마이크로폰은 즉각적인 성공을 거두었다. 이로 인해 마이크로폰에 'Rodent-1'이라는 비공식적인 별명이 붙었고, 나중에 Røde NT1으로 리브랜딩되어 뢰데 마이크로폰즈 브랜드가 탄생했다. 'Ø' 문자의 추가는 프리드먼 가문의 스칸디나비아 유산에 경의를 표하는 것이었다 (스웨덴어 자체는 'Ö' 문자를 사용하지만) 브랜드에 유럽적인 감각을 불어넣기 위함이었다. 1992년, 뢰데는 NT1 출시 이후 NT2 대형 다이어프램 콘덴서 마이크로폰을 출시했다.
2006년, 프리드먼 일렉트로닉스는 1990년대 초 뢰데의 미국 유통 채널을 구축하는 데 중요한 역할을 했던 확성기 제조업체 Event Electronics를 인수했다. 2007년, 성장하는 팟캐스트 산업에 대응하여 뢰데는 최초의 전용 팟캐스트 제품인 Podcaster를 출시했는데, 이는 다이내믹 USB 마이크로폰이다. 뢰데는 NT-USB 및 Procaster 마이크로폰과 같이 팟캐스터들 사이에서 인기 있는 추가 팟캐스트 전용 제품들을 출시했다.
2018년, 뢰데는 '통합 팟캐스트 제작 스튜디오'인 RødeCaster Pro를 공개했다. 이 시스템은 마이크로폰 입력 및 헤드폰 출력을 갖춘 믹서, 사운드 패드, 원격 통화자와의 원활한 통합을 위해 설계된 채널을 포함한 여러 구성 요소를 통합한다.
2019년, 뢰데는 Wireless Go 소형 무선 마이크로폰 시스템을 출시했다. 2000년대 중반 RødeLink 무선 마이크로폰 시리즈에서 처음 도입된 기술을 기반으로 Wireless Go는 긍정적인 평가를 받았다. 송신기 팩 내부에 마이크로폰이 내장된 컴팩트한 크기와 형태는 완전히 무선 작동을 가능하게 했다.
2023년, 뢰데는 미국의 프로페셔널 오디오 회사 매키를 인수했다.
베트남의 인권()은 국내외 학계, 반체제 인사, 국제앰네스티(AI), 휴먼 라이츠 워치(HRW), 유엔 인권최고대표사무소(OHCHR) 등 비정부 기구들이 세계에서 가장 열악한 수준으로 평가한다.
이는 베트남 공산당이 이끄는 베트남 정부와 유럽 연합(EU), 미국 등 다른 국가 및 정치 연합 간에 오랫동안 논란의 대상이 되어왔다. 현행 헌법에 따르면 베트남 공산당은 유일한 합법 정당이며, 다른 모든 정당은 불법이다. 이로 인해 베트남은 중화인민공화국, 쿠바, 에리트레아, 라오스, 조선민주주의인민공화국과 함께 법적으로 규정된 몇 안 되는 일당제 국가 중 하나이다.
베트남의 선거는 형식적인 고무도장에 불과하며, 매 선거마다 베트남 공산당이 99%의 득표율을 기록한다. 결사의 자유, 표현의 자유, 출판의 자유, 그리고 건강한 환경에 대한 권리는 엄격히 제한된다. 베트남 정부를 비판하거나 베트남 공산당이 "용납할 수 없는" 특정 주제를 논의하는 시민들은 종종 협박과 투옥의 대상이 된다.
베트남 정부는 또한 "여론 부대"라고 불리는 온라인 요원 및 민족주의적인 인터넷 사용자, 즉 베트남 공산당 정책에 대한 어떠한 반대 의견이나 인권 상황에 대한 시위에도 맞서는 국가 후원의 익명 정치 논평가와 트롤을 활용한다. 미국 버지니아주에서는 매년 5월 11일을 베트남 인권의 날로 기념하고 있으며, 특히 베트남 전쟁과 사이공 함락 이후에 떠난 베트남 디아스포라와 이후 수십 년 동안 조국을 떠난 반체제 인사들이 이 날을 지킨다.
환경권.
법적으로 베트남의 헌법 제43조에는 건강한 환경에 대한 권리가 명시되어 있다. 국가는 "환경을 보호하고; 천연자원을 효과적이고 안정적으로 관리 및 사용하며; 자연과 생물다양성을 보호하고; 자연재해 예방 및 대응에 주도적으로 나서며; 기후변화에 대응"할 의무가 있다. 이러한 권리들은 2014년 환경보호법을 통해 더욱 강화되었다.
특정 집단의 권리.
베트남 헌법에 따르면 "모든 민족은 평등하고, 단결하며, 상호 발전을 위해 서로 존중하고 돕는다. 어떠한 민족 차별 및 분열 행위도 엄격히 금지된다."
참족, 데가르족, 크메르 크롬 소수 민족들은 피압박민족투쟁통일전선(FULRO)에 합류하여 베트남 전쟁 동안 베트남에 대항하여 독립 전쟁을 벌였다. 마지막 남은 FULRO 반군들은 1992년 유엔에 항복했다.
몽타냐르 재단(Montagnard Foundation, Inc.), 참족 국제 사무소(International Office of Champa), 크메르 캄푸치아-크롬 연맹(Khmers Kampuchea-Krom Federation)과 같은 다양한 소수 민족 단체들은 비엣족과 베트남 정부가 데가르족 (몽타냐르), 참족, 크메르 크롬에 대한 인권 침해를 지속하고 있다고 주장한다. 베트남은 100만 명 이상의 비엣족을 중앙고원의 몽타냐르족 땅에 정착시켰다. 몽타냐르족은 2001년 베트남에 대항하여 대규모 시위를 벌였고, 이는 베트남이 반란을 강제로 진압하고 전체 지역을 외국인에게 폐쇄하는 결과를 낳았다.
참족 탄압.
베트남의 참족은 베트남 정부로부터 그 지역의 토착민임에도 불구하고 소수 민족으로만 인정될 뿐 토착민으로는 인정받지 못한다. 힌두교와 이슬람교를 믿는 참족 모두 현 베트남 정부 하에서 종교적 및 민족적 박해와 신앙에 대한 제한을 경험했으며, 베트남 국가는 참족의 재산을 몰수하고 참족이 종교적 신념을 지키는 것을 금지했다. 힌두 사원들은 참족 힌두교도들의 뜻에 반하여 관광지로 바뀌었다. 2010년과 2013년에는 타인띤(Thành Tín)과 푸억년(Phước Nhơn) 마을에서 참족이 비엣족에 의해 살해되는 여러 사건이 발생했다. 메콩강 삼각주의 참족 무슬림들도 베트남 정부 정책에 의해 경제적으로 소외되고 빈곤에 빠졌으며, 국가의 지원을 받아 비엣족 킨족이 참족 다수 지역에 정착하고 소수 민족의 종교적 관행은 베트남 정부에 의해 말살 대상으로 지목되었다.
2012년, 차우 지앙(Chau Giang) 마을의 베트남 경찰은 참족 모스크를 급습하여 발전기를 훔치고 참족 소녀들을 성폭행했다.
베트남 정부는 남중국해 분쟁 지역에 대한 참파의 영향력 증거가 2001년과 2004년 봉기에서 자행된 것과 같은 베트남 내 소수 민족에 대한 인권 침해와 살해에 대한 관심을 불러일으키고, 참족 자치 문제를 분쟁으로 가져올 것을 우려한다. 이는 베트남이 1832년 전쟁에서 참족을 정복했으며, 베트남이 참족 문화와 유물을 계속 파괴하고, 참족 사원을 약탈하거나 그 위에 건물을 짓고, 농장을 건설하고, 참족 종교 관행을 금지하며, 역사책과 관광 가이드에서 1832년 침략 당시 파괴된 참족 수도 송 루이에 대한 언급을 생략하고 있기 때문이다. 참족의 상황은 비엣족에 비해 열악하며, 참족은 물과 전기가 부족하고 흙으로 만든 집에 살고 있다.
베트남 유엔 인권이사회 보고서.
베트남 정부가 2007년 6월 18일 유엔 인권이사회에 제출한 보고서에는 베트남 영토 내 인권 이행 검토를 위해 다음과 같이 명시되어 있다: 베트남에게 국민은 모든 사회경제 발전 정책의 궁극적인 목표이자 추진력이며, 인권 보호 및 증진은 항상 정부의 일관된 정책이다. 국가 최고법인 1992년 헌법은 모든 시민이 성별, 인종, 종교와 관계없이 정치적, 경제적, 문화적, 사회적 권리를 동등하게 누리며, 법 앞에 평등하다고 보장한다. 모든 시민은 국가와 사회 경영에 참여할 권리, 종교 및 신념의 자유, 베트남 영토 내 자유로운 이동 및 거주 권리, 청원 및 진정 권리, 고용, 교육, 의료 등에 대한 권리를 갖는다. 이를 바탕으로 베트남 법률은 국제 인권 기준에 따라 특정 권리를 명시한다.
베트남 대사관에 따르면 유엔은 베트남의 인권 보고서를 비준했다. 대사관은 또한 많은 국가들이 베트남의 쇄신, 성과 및 인권 증진에 대한 강한 의지를 높이 평가했다고 밝혔다.
1997년 중국망의 보고서에 따르면, 베트남은 1986년 경제 개혁인 도이 머이 이후 인권 분야에서 헌법, 법률 및 실제 정책에 여러 변화를 주었다. 예를 들어, 헌법은 1991년에 "정치적, 시민적, 경제적, 문화적 권리"의 보호를 처음으로 명시하도록 개정되었고, 형법은 고문을 명시적으로 금지했다. 국제적으로 베트남은 아동의 권리에 관한 협약의 두 번째 서명국이었다. 베트남은 여전히 사형을 유지하고 있지만, 1992년 헌법은 사형 대상 범죄의 수를 44개에서 29개로 줄였으며, 인구의 90% 이상이 의료 서비스에 접근할 수 있다. 여성 권리에 있어서 베트남은 여성 국회의원 비율에서 아시아 태평양 국가 중 2위, 135개국 중 9위를 차지한다.
베트남 인권 관련 보고서.
최근 미국 보고서는 동일한 관찰 내용을 유지하고 있으며, 이러한 견해를 공유하는 국제 인권 단체로는 휴먼 라이츠 워치와 대표 없는 국가 민족 기구가 있다. 유엔은 종교 박해를 강조했다.
2009년 유럽 의회는 "베트남에서 인권 옹호자들과 공식적으로 인정되지 않는 종교 공동체 구성원들에 대한 불관용 분위기가 고조되고 있다"는 우려를 표명했다. 의회는 정부에 표현, 신념, 집회의 자유에 대한 탄압을 중단하고 "정치범"을 석방할 것을 촉구했다.
베트남 당국이 베트남 정부 비판자들을 처벌하기 위해 강경한 국가 안보법을 계속 사용하는 한 표현의 자유는 여전히 문제로 남아 있다. 영국 정부의 외무·영연방부에 따르면, 공식 언론은 정부 검열과 방해로 인해 엄격하게 통제되었다.
2017년 현재 베트남은 정부를 비판하거나 정부가 승인하지 않은 종교, 시위, 활동, 정당에 참여했다는 이유로 100명 이상의 정치범을 수감하고 있다.
휴먼 라이츠 워치에 따르면, 베트남 공산당 제13차 당 대회가 2021년 1월에 열리기 전에 베트남 정부는 반체제 인사, 인권 운동가, 독립 언론인에 대한 단속을 강화했다. 법원 또한 수감 중인 반체제 인사들의 투옥 기간을 늘렸다.
2021년 12월 23일, 유엔 인권최고대표사무소 (OHCHR)는 베트남의 저명한 인권 옹호자 4명과 언론인 4명에 대한 유죄 판결과 장기 선고를 규탄했다. 도 남 쯔엉(Do Nam Truong), 찐 바 프엉(Trinh Ba Phoung), 응우옌 티 탐(Nguyen Thi Tam), 팜 도안 짱(Pham Doan Trang)에 대한 선고는 베트남의 인권에 대한 그들의 지속적인 옹호와 보도에서 비롯되었다.
21세기 반체제 인사 체포.
2009년, 수년 전 미국 메기목 농부들을 상대로 정부를 대리하여 승소했던 변호사 레 꽁 딘이 체제 전복이라는 사형에 해당하는 죄목으로 체포되었고, 그의 동료 여러 명도 체포되었다. 많은 서방 정부들은 이러한 움직임을 비난했고, 인권 단체들은 레 꽁 딘의 표현의 자유 지지 때문에 체포되었다고 주장했다. 국제앰네스티는 그와 체포된 동료들을 양심수로 지명했다.
, 베트남은 국제앰네스티가 양심수로 간주하는 여러 개인을 구금하고 있다. 외국 언론과의 인터뷰로 "국가에 대한 선전 활동"으로 유죄 판결을 받은 꾸 휘 하 부, 정부 전복을 요구하는 문서를 "현장에서 소지하고 배포"한 혐의로 유죄 판결을 받은 응우옌 단 꿰, 그리고 "국가에 대한 선전" 혐의로 구금된 천주교 신부 응우옌 반 리 (Thadeus Nguyễn Văn Lý, 타데우스 신부로도 알려짐) 등이다.
2019년 1월, 베트남 당국은 오스트레일리아의 민주주의 인권 옹호자인 쩌우 반 캄을 "테러 자금 조달" 혐의로 체포하고 12년 투옥형을 선고했다. 70세의 그는 친민주주의 단체인 비엣 탄의 회원 자격으로 체포되었다. 그에 대한 혐의는 인권 옹호자, 변호사, 그의 가족에 의해 근거 없고 정치적 동기에 의한 것이라고 주장되었다. 2023년 6월, 4년의 복역 후, 가디언은 이 활동가가 오스트레일리아 정부의 노력으로 인도적 사유로 석방되어 가족과 재회했다고 보도했다.
2021년에는 수십 명이 체포되어 재판을 받았다.
2023년 5월, 활동가 쩐 반 방은 정부를 비판하는 페이스북 게시물로 인해 8년형을 선고받았다.
탕런젠(, 1962년 8월 ~)은 중국의 유죄 판결을 받은 범죄자이자 전직 정치인으로, 2020년부터 2024년까지 중화인민공화국 농업농촌부장을 지냈다. 그는 이전에 중앙농촌공작영도소조 판공실 주임과 간쑤성 성장을 역임했으며, 그 전에는 재정경제영도소조 판공실 부주임과 광시 좡족 자치구 부주석을 지냈다.
탕런젠은 1962년 8월 충칭시에서 태어났다. 1983년 3월 서남재경대학을 졸업했다. 이후 중화인민공화국 농업부에 들어가 공무원이 되었다. 1998년에는 재정경제영도소조 판공실로 옮겨 감독관이 되었다.
2014년 탕런젠은 광시 좡족 자치구의 부주석으로 임명되었고, 2015년에는 상무부주석이 되었다.
2016년 탕런젠은 재정경제영도소조 판공실로 복귀하여 부주임이 되었다.
탕런젠은 2017년 4월 간쑤성 성장 대리로 임명되었고, 5월 5일에 공식 확인되었다.
2020년 12월 26일, 탕런젠은 한창푸의 후임으로 중화인민공화국 농업농촌부장으로 취임했다.
2024년 5월 18일, 탕런젠은 당의 내부 징계 기관인 중국공산당 중앙기율검사위원회와 중국의 최고 반부패 기관인 국가감찰위원회로부터 "심각한 법규 위반" 혐의로 조사를 받았다. 2024년 9월 13일, 그는 농업농촌부장에서 해임되었고, 한쥔이 그 자리를 대신했다. 11월 15일, 그는 중국공산당에서 제명되었다. 12월 10일, 그는 중화인민공화국 최고인민검찰원에 의해 체포되었다.
2025년 4월, 탕런젠은 뇌물수수 혐의로 기소되었다. 2025년 9월 28일, 그는 2억 6,800만 위안의 뇌물을 받은 혐의로 사형을 선고받고 2년 집행유예를 받았다.
하이 스피드(High Speed)는 아래 뜻을 함의한다.
폐루프(영어: "closed‑loop")는 제어이론의 되먹임 원리를 바탕으로 한 가설→실행→측정→갱신이 끊김 없이 이어지는 자동 순환 피드백 구조를 지칭하는 개념으로 인공지능(AI)·로봇·실험 자동화 분야에 적용되고 있다. 이 접근은 강화 학습에서의 환경–행동–보상 도식과 밀접하며, 물리적 세계(자연)를 에이전트가 상호작용하는 환경으로 간주하고, 센서가 제공하는 측정을 보상/피드백으로 사용해 다음 실험 설계나 정책(모델)을 갱신한다.
최근 화학·재료 분야에서는 이 아이디어를 자율 실험실(self‑driving laboratories, SDLs) 또는 실험‑폐루프 과학(closed‑loop science)로 구체화하여, 로봇이 실험을 수행하고 측정 데이터를 즉시 학습에 반영하는 체계를 구축하고 있다.
폐루프의 원리는 제어공학의 되먹임 제어에서 출발한다. 20세기 중반에 형식화된 폐루프 제어는 센서가 측정한 상태를 기준신호와 비교하여 제어입력을 조정한다. 이후 인공지능의 강화 학습은 환경과 상호작용하며 보상을 극대화하는 정책 학습으로 폐루프 아이디어를 일반화하였다. 실험 과학에서는 2010년대 후반부터 고처리량 자동화·로봇화·온라인 분석과 기계 학습을 결합해 자율 실험실을 구축하는 시도가 확산되었고, 2020년대 중반에는 리암 페더스, 에킨 도우스 주북 등에 의해 “자연을 강화학습 환경으로 삼는다”는 관점이 제시되었다.
원리와 구성.
인공지능에서의 폐루프 시스템은 보통 다음 단계로 구성된다.
이때 자연(물리 세계)이 곧 환경이며, 측정치가 보상(또는 점수) 역할을 한다는 점이 특징이다. 실험 설계 단계에는 대리모델과 불확실도를 이용하는 베이지안 최적화·능동학습이 널리 쓰이며, 이는 실험 비용이 큰 영역에서 효율적인 탐색을 가능하게 한다.
하이 스피드 2(High Speed 2, HS2)는 2019년부터 잉글랜드에서 건설 중인 고속철도이다. 노선의 계획된 경로는 스태퍼드셔주 남부의 핸즈아크와 런던 사이이며, 버밍엄으로 가는 지선이 있다. HS2는 하이 스피드 1(런던-채널 터널 연결 노선)에 이어 영국의 두 번째 전용 고속철도가 될 예정이다. 런던과 버밍엄은 새로운 고속 선로를 통해 직접 연결될 것이다. 글래스고, 리버풀, 맨체스터로 가는 서비스는 새로운 고속 선로와 기존 웨스트코스트 본선의 혼합을 사용하게 된다. 프로젝트의 대부분은 2033년까지 완료될 예정이었으나, 2025년에 교통부 장관 하이디 알렉산더는 완료일이 추가로 지연될 것이라고 발표했다.
새로운 선로는 런던 유스턴역과 스태퍼드셔 남부의 리치필드 근처 핸즈아크 사이에 계획되어 있으며, 이곳에서 HS2는 남북 웨스트코스트 본선과 연결된다. 새로운 역은 런던 북서부의 올드 오크 커먼역, 솔리헐 근처의 버밍엄 인터체인지, 버밍엄 시내에 계획되어 있다. 열차는 HS2 선로에서 운행 시 최대 시속 에 도달하도록 설계되었으며, 재래식 선로에서는 시속 로 줄어든다.
2013년 첫 발표 이후 계획된 새 선로의 길이가 상당히 줄었다. 이 계획은 원래 버밍엄 인터체인지 북쪽에서 동부 지선과 서부 지선으로 나뉘어 있었다. 동부 지선은 더비셔주의 클레이 크로스에서 미들랜드 본선과, 요크 남쪽에서 이스트 코스트 본선과 연결되며, 리즈에 종착역을 두는 지선이 있었다. 서부 지선은 크루와 위건 남쪽에서 웨스트코스트 본선과 연결되며, 맨체스터에 종착역을 두는 지선이 있었다. 2021년 11월부터 2023년 10월까지 프로젝트는 점진적으로 축소되어 런던-핸즈아크 구간과 버밍엄 구간만 남았다.
이 프로젝트는 지지자와 반대자 모두를 가지고 있다. 지지자들은 추가되는 용량이 코로나19 이전 수준으로 승객 수가 증가하는 것을 수용하면서, 철도 교통으로의 추가적인 수단 전환을 유도할 것이라고 믿는다. 반대자들은 이 프로젝트가 환경적으로나 재정적으로 지속 가능하지 않다고 생각한다.
2003년, 하이 스피드 1 (HS1)의 첫 부분이 개통되면서 영국에 현대적인 고속철도가 도입되었다. 당시 이 노선은 런던과 채널 터널을 잇는 채널 터널 철도 연결선으로 알려져 있었다. 2009년, 브라운 내각 하의 영국 교통부 (DfT)는 두 번째 고속 노선 건설의 타당성을 평가할 것을 제안했고, 이는 새로운 회사인 하이 스피드 투 리미티드 (HS2 Ltd)에 의해 개발될 예정이었다.
2010년 12월, 보수당-자유민주당 연립 정부의 검토에 따라, 기존 노동당 정부가 제안했던 런던-버밍엄 Y자 노선에 리즈와 맨체스터로 가는 지선을 포함한 노선이 공청회를 거쳐 제안되었으며, 노선의 시각, 소음 및 기타 환경 영향을 최소화하기 위한 변경 사항이 적용되었다.
2012년 1월, 교통부 장관은 HS2가 두 단계로 진행될 것이며, 입법 절차는 두 개의 혼합 법안을 통해 이루어질 것이라고 발표했다. 1단계 건설을 승인하는 고속철도 (런던 - 웨스트 미들랜즈) 법 2017은 양원을 통과하여 2017년 2월에 왕실 재가를 받았다. 2단계 크루까지의 건설 및 2단계 b단계 나머지 경로에 대한 결정을 위한 2a단계 고속철도 (웨스트 미들랜즈 - 크루) 법안은 2017년 7월에 도입되었다. 2a단계는 2021년 2월에 왕실 재가를 받았다. 고속철도 (크루 - 맨체스터) 법안의 2b단계는 수낵 내각 하에서 중단되었다.
이 프로젝트의 목표 중 하나는 철도망의 용량을 늘리는 것이다. HS2 도입으로 급행 서비스가 줄어들어 기존 철도 노선의 여유 공간이 생기고, 이를 통해 추가적인 지역 열차 서비스가 늘어난 승객 수를 수용할 수 있게 될 것으로 예상된다. 네트워크 레일은 새로운 고속철도를 건설하는 것이 기존 재래식 철도망을 개선하는 것보다 비용 효율적이고 혼란이 적을 것이라고 판단했다. DfT는 개선된 연결성이 긍정적인 경제적 영향을 미치고, 유리한 이동 시간과 충분한 용량이 항공 및 도로에서 철도로의 수단 전환을 유도할 것이라고 예측했다.
오커비 검토.