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두 벽 사이에는 경사로가 조성된다. 소란스러운 바깥 세상과 고요한 기념관을 연결하는 전이공간이자 완충지대다. 내면적 고요를 찾아가는 이 길에서 방문객들은 사색에 잠기고, 자신도 모르는 사이에 경건함에 젖어든다.
들린 볼륨 / 성과 속 사이.
손양원은 천상의 가치에 소망을 두고 살았던 인물이다. 기념관은 '떠 있는 볼륨'으로 그의 경건한 정신을 표현한다. 육중한 콘트리트 볼륨은 대지에 흩뿌려지듯 배치된 기둥들과 버팀목 역할을 하는 실린더에 의해 땅으로부터 띄워지게 된다. 이러한 '떠 있는 볼륨'은 구조적인 호기심을 불러 일으키며, 그 호기심은 다시 신비함과 엄숙함으로 전환된다.
손양원의 고결한 삶은 백색의 자기를 떠올리게 한다. 그의 정신을 담아낸 기념관의 콘크리트 실린더도 백자와 비슷하다. 투박한듯 고상한 모습은 백자의 외관과, 속이 비워져 하늘을 향해 열려있다는 점은 백자의 내부와 꼭 닮아있다.
경사 통로 / 직각과 대각 사이.
세 개의 직사각형 전시실은 그 바깥을 스치듯 가로지르며 상승하는 경사로와 연결된다. 각각의 전시실 틈새로 보이는 곡선의 경사로는 박스형 볼륨과 만남으로써 대비의 정점을 이룬다. 큐브가 정적이라면 통로는 역동적이고, 수공간과 하늘같은 정적 배경은 물위의 파동과 구름의 동적 효과와 대비를 이루면서 실린더 내외부의 조화를 만들어낸다. 또한, 실린더 사이의 좁은 길은 손양원이 평생동안 겪은 심신의 고통을 간접적으로나마 경험케한다. 그 경험을 통해 저항, 희생, 화해를 몸소 실천하며 외롭지만 묵묵하게, 슬프지만 강하게 전진하였을 그의 발걸음을 되새겨보는 공간이다.
공간 전시 / 전시물과 공간 사이.
이 기념관은 상징화 된 공간으로 손양원의 정신을 후대에 전한다. '유물 전시관'보다는 '공간 전시관'인 셈이다.
첫 전시실은 좁고 어두운 통로를 거쳐 들어가게 된다. '백색 의 방'이라 불리는 이 공간은 일제에 저항하다 투옥된, 손양원의 '나라 사랑' 정신을 상징한다. 두 번째 전시실은 '돌의 방'이다. 갈라지고 곪아 터진 한센인들의 피부를 거친 돌을 이용해 형상화한 방으로, 그의 '사람 사랑' 정신을 되새기게 한다. 마지막으로 전신실인 '불은 방'은 그의 삶이 보여준 아가페적 사랑, '하늘 사랑'을 표현한 공간으로, 기념관의 핵심이자 긴장감이 극대화되는 공간이다. 방문객들은 두 개 층 높이의 붉은 방을 가로지르는 브릿지 위에서, 손양원의 죽음을 떠오르게 하는 거친 질감의 핏빛 벽을 내려다보며, 긴장감 넘치는 공간을 체험하게 된다.
하늘보석교회 (Heavenly Gem Church).
모서리에 위치한 대지 모양을 따라 삼각형의 프레임이 강하게 시선을 사로잡는다. 프레임은 위로도 아래로도 비어 있다. 수직적으로 열린 교회는 하늘을 품고 닮아가겠다는 몸짓으로 다가오고, 수평적으로 열린 교회는 지상에서 바라보고 품어야 할 대상들을 향해 나아가는 태도로 해석된다. 충청남도 서산에서 안면도 바다를 향해 난 작은 길가에 자리하는 교회다. 교회당 자체는 소박하고 조촐하지만 활짝 열려 있는 프레임 속 마당 덕분에 지역 내 넉넉한 커뮤니티의 장이 되리라 기대하게 된다.
하늘이 기뻐할 가치를 가진 일들로 하늘에 보화를 쌓아두라는 뜻의 하늘보석교회, 교회명에 담긴 신성한 의미가 실제로 건축 디자인을 풀어나간 주요 개념이다. 교회 건물에서 가장 눈에 띄는 볼륨인 빈 삼각형의 프레임이 그 대표적인 요소 중 하나다. 그리스도교의 핵심내용 중 하나인 성부성자성령의 삼위일체를 상징하는 삼각형 안에 푸른 하늘을 오롯이 담아내고자 한 것이다. 모서리 땅에 수직으로 솟아 있는 십자가 탑과 그 끝에서 반짝이고 있는 유리 조형의 볼륨은 하늘과 삼위일체 하나님을 열망하는 마음의 표현처럼 보인다.
예배와 기도가 이루어지는 공간은 땅을 의미하는 직사각형의 도형 안에 담아내고 있고, 그 둘레를 순환하는 복도와 브리지가 주요 동선이 되거 있다. 이 고리 모양의 동선에 타원형의 예배실을 중첩해 구성함으로써 성과 속의 영역을 분리하는 동시에 연결하고 있다.
위로 훌쩍 들어 올려져 있는 삼각형의 프레임이나 전면 유리창으로 마감된 2층 벽면 등은 이웃에 대해 시작적으로 물리적으로 담장을 두리지 않겠다는 의미로 읽힌다. 안팎의 구분 없이 주변을 향해 훤히 열려 있는 교회 안마당을 드나들면서, 또 투명한 예배공간을 오르내리면서, 자연과 이웃을 향해 절로 시선을 두게 되고 소통하게 된다. 이웃에 대한 긍휼한 관심과 자연에 대한 지속적인 애정을 가지고 더불어 살아가는 태도, 즉 하늘보화를 쌓아가는 법을 공간이 직접 가르쳐주는 셈이다.
주변 이웃과 적극적으로 관계를 맺으며 실용적이고 쾌적한 공간을 주민과 함께 나누겠다는 의지는 마당과 연접해 있는 내부 가로에도 잘 드러나 있다. 이웃하는 마을회관과 보건소의 마당과도 연계되어 있다는 점에서 그러하다. 내부 가로를 중심으로 도열하듯 배치되어 있는 식당, 카페, 세미나실 등은 공공을 향한 마음을 실천하고 있는 실질적인 공간들이다.
천년의 문.
생명의 근원인 물(한강)에서 출발하고 물로 통하는 천년의 문은 모든 시간성과 공간성의 근원인 ‘비움’을 지닌 상징체로 부터 시작된다. 맑은 물이 흘러 생명을 가능하게 하는 이치와 같이 공간과 시간이 만나기 위한 ‘비움’이자 ‘통로’인 것이다. 가장 근원적인 생명의 상징이자 완전한 형태인 ‘O'은 형상에서 보듯이 무한한 공간을 의미하며, 있는 자리에 그대로 비어있어 기운이 소리없이 통할 뿐 아무 작용없는 존재 그 자체이자 끝없는 배경이다. 이는 모든 것을 수용할 수 있는 완결한 주체이며 객체를 의미한다. 천년의 링은 좁게는 평화 광장의 둥금이지만 넓게는 우주의 둥금이며, 지구촌 인류모두가 함께하는 ‘축제’의 장이 된다.
《Veedon Fleece》는 1974년 10월 5일에 발매된 북아일랜드의 싱어송라이터 밴 모리슨의 여덟 번째 스튜디오 음반이다. 모리슨은 아내 자넷 릭스비와 이혼한 직후에 이 음반을 녹음했다. 결혼 생활이 파탄난 모리슨은 새로운 영감을 얻기 위해 아일랜드로 휴가를 떠나 1973년 10월 20일에 도착했다(당시 약혼녀 캐롤 귀다와 함께). 그곳에서 그는 3주도 채 되지 않아 음반에 포함된 곡들을 썼다(〈Bulbs〉, 〈Country Fair〉, 〈Come Here My Love〉 제외).
같은 "의식의 흐름" 가사를 가진 《Astral Weeks》 (1968년)와 비교되었지만 음악적으로는 더 켈트적이고 어쿠스틱하며 모리슨의 아일랜드 여행에 큰 영향을 받았다. 녹음 후 빠르게 부인하는 듯했던 이 음반은 진정한 언더그라운드 음반으로 불리며 모리슨의 "잊혀진 명곡"으로 일컬어졌다.
1973년 여름 몇 달 동안 모리슨은 그의 11인조 밴드인 칼레도니아 소울 오케스트라와 함께 3개월간의 투어를 시작했다. 비록 결과로 나온 콘서트와 라이브 음반인 《It's Too Late to Stop Now》는 모리슨에게 최고의 공연으로 알려졌지만, 이 투어는 육체적으로나 감정적으로 지쳤다. 모리슨은 이후 휴가를 보내기로 결정했고, 표면적으로는 RTÉ 전국 TV 쇼를 녹화하기 위해 6년 간의 공백 끝에 아일랜드로 돌아왔다. 올해 초 이혼 절차를 거친 모리슨은 이제 새 약혼자 캐롤 귀다와 함께 있었다. 휴가 방문은 거의 3주 동안 지속되었는데, 그 기간 동안 그는 섬의 남부 지역만 여행했고 지방이 분쟁에 휩싸였기 때문에 그의 고향인 북아일랜드에는 모험을 하지 않았다.
커버 아트에는 모리슨이 두 마리의 아이리시 울프하운드 사이의 풀밭에 앉아 있는 모습이 담겨 있다. 사진작가 톰 콜린스는 모리슨과 개들이 휴가를 위해 아일랜드에 도착했을 때 처음 머물렀던 더블린만이 내려다보이는 개조된 저택인 서튼 캐슬 호텔에 인접한 원본 사진을 찍었다.
《KFM 뉴스플러스》는 경기방송에서 매일 아침 8시부터 아침 8시 30분까지 방송했던 라디오 프로그램이다.
《OBS 뉴스》는 평일 오전 10시부터 10시 4분, 낮 12시부터 12시 4분, 오후 2시부터 2시 4분, 오후 4시부터 4시 4분까지 방송되는 OBS 라디오의 라디오 뉴스 프로그램이다.
BVG E는 동베를린의 유일한 대형 규격 지하철 노선인 E선(현재의 U5)에 운행하기 위하여 동독에서 제작한 대형 규격 지하철 차량이다. 시제차인 EI형은 새로운 차량으로 개발되었지만, 양산형 차량인 EIII형은 베를린 S반의 구형 차량에서 대차와 전장품을 유용하여 제작했다. 동독에서 생산된 276형 전동차와 전두부 형상 및 전동기 구동음이 유사하다. EIII형 차량은 1963년 4월 1일에 공개되었으며 5월부터 영업 운행에 투입되었다. 1994년부터 폐차가 시작되어 1994년 7월 16일에 마지막 영업 운행을 거쳤고, 현재 보존되어 있는 차량은 2편성이다.
제2차 세계 대전 종전과 포츠담 협정으로 인하여 BVG C 차량 120량이 전쟁 배상으로 모스크바 지하철에 징발되었다. 그 결과 당시 C형 차량으로만 운행했던 동베를린의 알렉산더플라츠-프리드리히스펠데 간을 운행했던 E선에 차량이 부족해졌다. 차량 부족 현상을 해결하기 위하여 A선의 소형 규격용 차량을 그루네발트 기지에서 프리드리히스펠데 기지로 이적시켜 대신 투입했다. 두 규격간 차이를 극복하기 위하여 추가 개수가 진행되었고, 개수된 차량은 AIK형으로 불렸다.
EI형 시제차.
소형 규격 차량을 대형 규격 노선에서 장기 운행하는 것은 경제적이지 않았기 때문에 동베를린 BVG는 1952년부터 새로운 대형 규격 차량 생산을 준비했다. 과거 차량처럼 동력차+객차 구성을 사용할 예정이었다. 1954년 서베를린 BVG는 동베를린 BVG에서 C형 차량을 정밀 측정하고 사진을 촬영할 수 있도록 허가했다. 이로 얻은 정보를 사용하여 할레 아멘도르프 소재 LOWA 및 헤니히스도르프 소재 LEW에서 1955년부터 1957년까지 시제차 2량을 생산했다. 1956년 10월까지는 18 m 차량(18-Meter-Wagen)으로 알려졌고, 이후에는 서베를린 BVG에서 개발 중이었던 D형 차량과 겹치지 않는 E형으로 불렸다.
철제 차체 제작은 1956년 초에 완성되었고, LOWA는 전장품 생산을 시작했다. 아멘도르프에는 전철화된 시험선이 없었기 때문에 1956년 12월 헤니히스도르프로 회송되어 전장품이 설치되었다. 전장품 설치 이후 다시 아멘도르프로 회송되어 최종 작업이 진행되었다. 1957년 8월 4일 베를린 브리첸 화물역으로 운송되었고, 프리드리히스펠데 기지까지는 차량으로 회송되어 대차와 차체 연결 작업이 진행되었다.
차체 천장부는 평면형, 전두부 유리창은 세 부분으로 나뉘어 있었다. 회송 중임을 알리는 녹색 전조등과 객실 안내방송 장치가 추가되었다. 두 차량 모두 동력차로 생산되었고, 차체 길이는 약 18 m, 양문형 출입문은 폭 1,200 mm이며 양쪽에 각각 4개씩 장착되었다. 운전대가 장착되지 않은 쪽에는 비상 탈출문이 장착되어 있다. 출입문 사이에는 창문이 2매로 나뉘어서 장착되어 있다. 창문 개방이 불가능한 대신 외부 공기 순환용으로 압축 공기 장치가 장착되어 있으며, 온도에 따라서 시간당 17-42회 교환이 가능하도록 설정할 수 있다. 롱시트로 44석이 장착되어 있고, 출입문 인근에 접이식 좌석 1석이 장착되어 있다. 입석 정원은 120명(5명/m² 기준)으로 설계되었다. 현재의 기준인 4명/m² 하에서는 96명이다. 향후 양산차의 내장재를 결정하기 위하여 편성 내 두 차량의 객실 디자인은 서로 달랐다. 1400호차는 갈색 리놀륨 바닥, 붉은색 시트를 장착했으며 1402호차는 녹색 시트와 바닥을 장착했다. 천장부는 아이보리색으로 칠해졌고 조명 장치는 동일하게 구성했다.
당시 서베를린의 D형 차량처럼 모든 전장품이 차량별로 1조씩 장착되었기 때문에 2량 편성이라고 해도 기기 배치가 기술적으로 까다로웠다. 회송용 선로인 바이젠터널 운행을 위해서 최소 곡선반경 60 m 기준으로 설계되었다. 한 칸에는 대차별로 2개씩 총 4개의 전동기가 장착되었으며, 각각 전동기의 출력은 100 kW이다. 주행 소음을 감소하기 위하여 차체와 대차 프레임과는 고무 스프링으로 연결된다. 10 km/h까지는 저항제동을 사용하며 그 이하 속도에서는 전기식 압축공기제동을 사용한다. 차량의 양쪽 끝에는 샤펜베르크식 자동연결기가 장착되어 있어서 양산차에서는 빠른 차량 조성을 할 수 있도록 고려했다. 최대 6량까지의 병결 운행을 고려했다.
1957년 8월 30일까지 기능시험이 진행되었다. 첫 본선 시운전은 1957년 10월 8일에 시작되어 1958년 2월까지 200 km 운행을 거쳤다. BVG에서는 야간에만 시험운행을 진행했으며, 최소 15일간 야간 시험운행에 통과해야 주간 시험운행을 허가했다. 1958년 4월 중순까지는 문제 없이 운행한 횟수가 단 3회에 그쳤다. 주요 결함 부분은 주행 및 조명 설비였다. 9월까지 결함 수정이 진행되어 형식승인 준비를 시작했다. 1958년 10월 6일 알렉산더플라츠역 4번선에서 공개 행사가 진행되었다. 1959년 2월 4일 DEFA에서 제작한 영화 《Verwirrung der Liebe》에 해당 전동차가 출연했다.
월간 약 2,000 km 시험 운행, 총 42,068 km의 시험 운행을 거친 끝에 1960년 3월 31일부터 영업 운행에 사용되었다. 1958년 12월 24일 당시 BVG에서는 LOWA에 차량의 결함을 수정할 것을 촉구했다. 이후에 영업 운행에서 결함이 확인되었다. 지적받은 주요 부위에는 전장품의 과열과 발화 및 저항제동이었다. 저항제동은 급전 전압에 의존했기 때문에 전력 상황에 따라서 제동 체결이 영향을 받았으며, 10 km/h 이하에서는 압축 공기제동만 사용할 수 있었기 때문에 기관사가 도중에 제동을 전환해야 했다. 승객 입장에서는 압축 공기 순환기가 지적받았고, 특히 여름철에 환기 문제가 제기되었다. 차량 중량은 C형에 비해 무거운 약 40 t이었으며, 출발 13단 변속으로만은 최고 속도인 75 km/h에 도달할 수 없었다.
1960년 말까지 확인된 결함이 너무 많았기 때문에 BVG에서는 개량형인 EII형의 생산을 계획했다. EI형 시제차도 영업 운행에 사용할 수 있도록 BVG는 독일국영철도의 RAW 쇠네바이데에 결함 해결 및 객차 제작(1401/1403호 예정)을 요청했으나 처리 능력 문제로 거절되었다. 1961년에 운행을 중단하고 프리드리히스펠데 기지에 유치되었으며, 1400호 차량은 창고차, 1402호 차량은 훈련용으로 사용되었다. AI형과 AII형 차량을 폐차하면서 1988년에 같이 폐차되었다.
EII형 계획.
EI형 시제차가 시험 중이었을 때부터 EII형이 계획되었고, 1961년까지의 운행 경험에 따라서 개선형 개발이 확정되었다. EI형과 유사한 구조를 사용하지만 경금속 재질 차체로 변경하고 기술적인 사양이 변경될 예정이었다. 이 중에는 보조 전원 전압을 48 V에서 110 V로 승압하는 것도 있었다.
1959년 2월 18일 동베를린 BVG에서는 VEB 바곤바우 아멘도르프에 새로운 차량 제작을 의뢰했다. 전장품은 LEW 헤니히스도르프에서 제작되었고, 연결기는 VEB 바곤바우 바우첸 및 FAGA 베를린에서 제작되었다. 아멘도르프 공장의 용량 부족으로 최종 조립은 VEB 바곤바우 고타 및 VEB 바곤바우 바우첸이 계획되었다. 대차는 VEB 바곤바우 괴를리츠에서 제작될 예정이었다. 시제차 3량은 1964년, 양산차 1차분 36량은 1965년부터 반입이 시작될 예정이었다.
동베를린 BVG에서 서베를린 D형 차량을 관람한 후 얻은 정보에 따라서 일부 변경이 가해졌다. 이에 따라서 전두부 유리가 약 6도 경사진 형태로 변경되었다. 행선 안내기는 전작과 동일한 전두부 상면에 장착될 예정이었다. 출입문간 창문 개수는 1개로 축소되고, 자동 압축 공기 순환기 대신 개방 가능한 창문과 천장형 송풍기가 장착될 예정이었다. 운전실 공간이 커지면서 일부 좌석이 제거되었다. 대차는 공기 스프링으로 변경되어 차량 중량을 감소하고 최고 속도를 80 km/h로 증속할 계획이었다. 전폭은 2,620 mm, 전고는 3,427 mm로 계획되었다. 모스크바 지하철과 유사한 크기로 계획된 데에는 향후 소련으로의 차량 수출을 염두에 두고 있었다.
1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설로 인하여 베를린의 교통 상황이 크게 변경되었다. 동베를린 시민들은 더 이상 서베를린으로 자유롭게 통행할 수 없었고, 쇤하우저 알레의 상점가로 주요 상권이 변경되었다. 오라니엔부르크 및 헤니히스도르프 방면에서의 통근객은 더 이상 도심으로 곧바로 진입할 수 없었고, 쇤하우저 알레역에서 U반 A선과 S반 환승을 통한 경로로 전환되었다. 그 결과 E선에서 운행하고 있었던 소형 규격 차량이 다시 원래 노선에 필요하게 되었다. 그 결과 동독 교통부에서는 서베를린에서 진행된 S반 보이콧으로 인하여 수요가 감소한 S반 차량의 U반용으로의 개조를 지시했다. 이러한 개조는 새로운 차량 개발보다는 시간과 비용이 적게 소요될 것으로 예상했다. 그 결과 EII형의 개발 계획은 취소되었고 양산형 차량은 S반 개조로 변경되었다.
EIII형 양산차.
동독 교통부는 1962년 초 ET 168형 S반 차량의 U반용으로의 개조를 지시했다. S반 차량 개조는 동독의 붕괴 직전까지 약 28년간 진행되었다. 총 2량 86편성이 S반에서 U반으로 개조되었으며, 반입 시기에 따라서 5개 차분으로 나뉜다. 개조에 사용된 S반 차량은 총 4가지 형식이었다. 많은 부분에서 과거 S반 전동차의 부품을 사용했지만 새로 제작된 부분도 존재한다.
S반과 유사한 형태로 차량이 조성되었다. 2량 1편성을 기본으로 영업 운행에는 4량 또는 6량 운행을 가정했다. 각 편성의 차량간은 영구 연결기로 연결되어 있으며, 편성간은 샤펜베르크식 자동연결기로 연결된다. 자동연결기를 통해서 압축공기 및 제어 시스템은 연결되지만 고압 모선은 수동으로 연결해야 했다. 연결면 높이는 S반 차량을 기준으로 설계되었다.
S반 차량에서 차체 하부, 전장품, 대차가 이식되었다. 대차에 부착된 집전 슈는 U반 노선에 맞는 형태로 변경되었고 차축도 U반 기준으로 변경되었다. 부품을 제공한 S반 차량은 차체를 해체한 다음 차체 하부 프레임을 제거했고, 차량 하부의 전폭을 축소시킨 다음 새로운 차체 하부 프레임 및 상부가 설치되었다. 1965년 개조분부터는 차체를 새로 제작했다. 새로 제작된 차체는 측면, 전후면, 지붕이 별도로 제작되어 용접으로 완성되었다. 차체 두께는 2 mm이다. 전장품과 공기 구동부는 차체 하부 기계함 내에 설치되었다.
각 차량 측면에는 출입문이 4개씩 장착되었고, 각 출입문의 너비는 950 mm이다. 기관사 출입을 위한 별도의 출입문이 1개씩 설치되어 있다. EI형 시제자와 마찬가지로 객실과 운전실간 출입문이 설치되어 있으며, 기관사의 비상 탈출 통로로도 사용되었다. 차량간 연결부에는 비상 출입문이 장착되어 있다. 창문 크기는 고타바겐 T4-62 노면전차와 동일하게 설계되었다.
차체 크기는 17,44 × 2,57 m이다. 차체 전두부는 EII형의 계획과는 다르게 꺾어진 형태가 아닌 직선형이다. 전두부 창문은 두 부분으로 나뉘어 있으며, 2761 및 277형 베를린 S반 전동차, 오버바이스바흐 산악철도용 2792형 전동차에도 적용되었다. 전두부 중앙에 행선 안내기가 설치되어 있다. 차량 전두부에는 전조등 2개, 제동등 2개가 양쪽으로 장착되어 있고, 중앙부에는 회송 및 임시열차 운행을 알리는 녹색 신호등이 장착되어 있다.
서베를린 지역의 S반 운행 감소에 따라서 독일국영철도 소유 구형 S반 차량이 개조에 투입되었고, 이 중 ET 168, ET 169형 차량이 개조에 사용되었다. 동베를린 BVG는 이를 통해서 AIK형 차량을 다시 A선으로 보낼 수 있게 되었지만, 개조된 차량의 차령이 개조 당시에도 35년이었을 뿐만 아니라 향후에도 더 오래된 차량을 계속 사용해야 함을 의미했다. S반 차량은 U반에 사용하기에는 중량이 너무 무거웠으며, 역간거리가 짧은 도시철도 운행에는 적합하지 않게 설계되었다.
최초 S반 차량으로 ET/EB 168 009 차량이 EIII 차량으로 개조되었다. 약 6개월간의 개발을 거쳐서 1962년 12월에 1410/1411, 1412/1413, 1414/1415호 차량이 생산되었다. 1963년 1월 4일 BVG에서 차량을 인수한 후, 그 3일 후에 프리드리히스펠데 기지로 1410/1411편성이 회송되었다.
차량 인수 이후에는 야간에 시험 운행이 진행되었다. 전 구간 차량한계를 만족함을 확인한 후에는 주행 및 제동시험이 진행되었다. S반 차륜은 원뿔형으로 설계되었지만 U반 차륜은 원통형이었기 때문에 운행 과정에서 문제가 발생했고, 이후에 U반에 맞는 차륜 형태로 교체되었다. 제동계통에서도 추가적인 문제가 발견되었다. BVG에서는 금속제 답면제동 제륜자를 사용하기를 원하지 않았기 때문에 목제 제륜자를 사용했다. 그러나 제륜자에서 스며나온 윤활유가 궤도에 축적되는 문제가 생겼기 때문에 갈수록 제동성능이 감소했다. S반에서 도입이 시작되었던 플라스틱 제륜자는 U반 차륜의 형태(폭과 경사 차이)에는 적합하지 않았기 때문에 별도의 U반용 제륜자가 개발되어야 했다. 제륜자 시험운행 이후 U반 전용 플라스틱 제륜자가 도입되었다.
전장품에서의 문제점은 RAW 쇠네바이데에도 보고되었으나, RAW 측에서는 개조 작업에 들어가는 비용을 맞추기 위해서 일부 부품은 재생 과정을 거치지 않고 그대로 사용했기 때문에 미해결 상태로 방치했다.
1963년 4월 1일 1410/1411+1412/1413 4량 편성이 알렉산더플라츠역에서 공개되었다. 영업 운행은 1963년 5월부터 시작되었다. 1965년 1월 8일까지 ET 168형에서 개조된 총 19편성이 U반에 반입되었다. 그 해 말까지 ET 165형에서 개조된 3편성이 반입되었고, 이 중에는 사고로 손상된 차량 및 1927년에 생산된 시제차가 포함되어 있다. 나머지 19편성과는 기술적인 차이가 있었지만 그와는 관계 없이 1차분으로 분류되었다. 총 22편성이 존재하며, 1410/1411부터 1452/1453호까지 연속으로 차호가 부여되었다. 1970년부터는 101 002/151 003부터 101 046/151 047까지로 개칭되었다.
1차분이 반입되고 있었던 시기에 독일국영철도는 BVG에 ET 169형 차량을 기반으로 한 신차 구입을 제안했다. 베를린 S반 보이콧이 계속 진행되었기 때문에 독일국영철도에서는 구형 차량부터 퇴역시키고 있었다. ET 169형 차량은 전후 동력차는 2대차 장대형, 중간차 3량은 각 칸별로 대차가 1개씩만 장착되어 있었으며 중간차 3량 길이가 다른 차량 2량 길이와 유사했다.
계획 당시에는 U반에도 이러한 차량 구조를 유지할 예정이었으나, 대차 중량 때문에 실링슈트라세역과 알렉산더플라츠역 사이의 급곡선 구간을 운행 시에 궤도 마모가 발생했다. 독일국영철도에서는 바곤바우 바우첸에서 대차 개조 및 신규 대차 제작 이후 ET 165형 7편성을 개조한 동력차 14편성 및 ET 165형 대차 매각을 제안했다. 1966년 10월 6일부터 1968년 12월 20일까지 개조 후 BVG에 차량 반입이 진행되었다. 동력차에는 ET 169형 전동차의 전장품 일부와 전동기, ET 165형 전동차의 대차가 장착되었다. 객차에는 ET 165형 대차가 재활용되었으나 나머지 부분은 신규로 제작되었다. 따라서 다른 차량에 비해서 제동 성능이 더 좋았다. 1454/1455부터 1480/1481호까지 차호가 부여되었으며, 1970년부터는 102 050/152 051부터 102 076/152 077까지로 개칭되었다.
14편성 반입 이후 E선을 운행했던 AIK형 전동차는 1968년까지 A선으로 복귀했고, 예비차는 1970년 이후에도 유지되었다.
1968년 3월 12일에 ET 169 008a 차량이 폐차되면서 ET 169 003b 차량이 ET 169 008a"로 개칭되어 U반 차량으로 개조되었다.
1969년부터 티어파르크역 방면 연장이 진행되면서, 연장 구간에 따른 추가 차량 도입을 위하여 동베를린 BVB에서는 독일국영철도와 4편성 구매 계약을 체결했다. 구형 차량이었던 ET 168, ET 169형 차량이 개조 및 퇴역했고 동베를린의 S반 수요 증가로 인하여 차량이 더 필요했기 때문에 275형(기존 ET 165형) 차량 중 사고차를 개조에 사용했다. 3차분 차량은 1968년 이전까지 차량과 기술적인 차이는 없다. 1972년 9월 9일부터 1973년 1월 25일까지 4편성이 반입되었으며, 차호는 103 080/153 081부터 103 086/153 087까지이다.
티어파르크역 연장으로 인하여 티어파크 베를린 수요뿐만 아니라 오버쇠네바이데 지역에서의 신규 노면전차 환승 수요까지 생기면서 BVB에서는 1973년 10월 1일부터 출퇴근 시간 배차간격을 4분으로 단축했다. 이에 필요한 차량 도입을 위하여 독일국영철도에 275형 전동차 5편성 구매 계약을 체결했다.
U반용 차량 개조가 진행된 시기에 277형 전동차의 개수 작업이 진행되었고, S반 전동차에 적용된 기술 개선점이 같이 적용되었다. 보조전원장치의 전압이 48 V에서 110 V로 증가했고, 1인 승무를 위한 데드맨 장치가 추가되었고, 완전 자동식 샤펜베르크 연결기가 장착되었다. 그 결과 EIII/4 전동차는 3차분까지의 차량과 병결 운행이 불가능하게 되었다. 객실 조명등도 직류에서 교류로 변경되었고, 동력차에는 2개씩 11조, 객차에는 2개씩 13조가 장착되었으며 각 조명등은 40 W이다. RAW 쇠네바이데에서는 안내방송 시스템과 출입문 닫힘 경고 시스템을 설치했다. 출입문 폐쇄 경고음은 S반 전동차에 사용하는 것과 동일한 것이다.
기술적인 차이점 때문에 4차분 전동차는 EIII/4라는 별도의 형식명을 부여받았다. 차호는 104 090/154 091부터 104 098/154 099까지를 부여받았다. 1975년 이후부터 1차분부터 3차분까지의 차량이 EIII/4 수준으로의 개조 작업이 진행되었고, ET 168형에서 취거했던 대차도 교체되었다. 개조 작업은 1982년에 완료되었다.
1984년 E선의 헬러스도르프 방면 10 km 연장안이 확정되었다. 출퇴근 시간대에 비스도르프쥐트역까지는 2분 15초, 회노역까지는 4분 30초 배차 간격을 계획하고 있었다. 사회주의 국가에서의 지하철 차량 수입이 불가능했기 때문에 BVB에서는 또 다시 독일국영철도에 차량 구매 의사를 타진했다. 그 결과 1986년 중순에 85편성을 무상으로 양도하는 계약이 체결되었고, 270형 차량 도입으로 인하여 기존 차량이 퇴역 예정이었기 때문에 개수 작업을 거치지 않은 275형 차량이 개조 대상에 포함되었다. 270형 차량 도입 이전까지는 사고로 인하여 운행을 중단한 차량 위주로 개조되었다.
시제차 3편성은 EIII/4형과 외관은 동일했으나 전장품이 변경되었다. 보조 전원 전압은 110 V, 정적 전압 공급, 살사장치, 기계식 자동 열차 정지 장치, 무전기, 스피커 개선 등이 적용되었다. 장착 계기가 변경되면서 차체 하부 구조와 객실 내부 구조가 변경되었다. 1986년 5월에 시제차 3편성이 반입된 후 1986년 9월부터 양산자 제작이 시작되었다. 기존 차량 운행 경험으로 인하여 전두부 현상이 변경되어, 유리가 약간 길어지는 대신 행선 안내기가 창문 위쪽으로 내려왔다. 이와 동시에 행선 안내기도 수동식에서 전동식으로 변경되었다. 측면 창문도 1매에서 2매로 변경되었으나, 이후에 다시 1매로 변경되었다. 클로스터슈트라세역 화재 사고로 인하여 천장 재질이 변경되었다.
독일국영철도에서 차량 부족으로 인하여 개조를 일시 중단한 1988년 6월까지 총 29편성이 반입되었다. 동베를린 BVB에서는 서베를린 BVG에서 사용했던 D형 차량을 중고로 구입했고, 그 후 1989년 8월에 EIII/5형 차량 6편성 제작 계약을 맺었다. 차량 제작은 1990년 9월까지 진행되었으나, 이미 서독 마르크화로 계약금을 지불하기 시작했다. 독일 통일 이후 동독의 교통 수요가 감소하면서 개조 차량의 수요가 감소했기 때문에 RAW 쇠네바이데에서는 1990년 가을에 개조 작업을 중단하고 작업 공정을 철거했다.
마지막 5차분은 총 41편성으로 구성되어 있다. 275형 차량의 동력차 40량과 객차 41량 및 277형 차량의 사고 동력차 1량이 사용되었다. 차호는 105 100/155 101부터 105 180/155 181까지 부여되었다.
1992년 1월 1일부터 양쪽 베를린의 교통공사가 합쳐졌다. 이 시점부터는 EIII형 전동차 운행이 경제성을 상실했다. 하부 기기가 급전 궤도에 부딪히는 문제 때문에 바이젠터널을 통하여 회송 운행이 불가능했다. 1994년 1월 1일부터 BVG가 서베를린 S반 영업권을 도이체반에 반납하면서 S반 반제 기지에서의 중검수 역시 불가능하게 되었다. 쇠네바이데 기지에서의 검수 역시 회사가 달라졌기 때문에 추가 비용을 지불해야만 했다. 그 결과 BVG 이사회에서는 1992년 3월 EIII형 차량의 단계적 폐차 및 F형 차량 추가 도입을 결정했다.
EIII/4형 차량은 1994년부터 폐차되었다. 당시에도 일부 편성은 BOStrab 기준으로의 개수 공사가 진행 중이었다. 폐차 결정에 따라서 더 이상의 중검수를 거치지 않게 되었으며, 1818/1819(구 101 018/151 019)편성은 1993년 1월 11일 RAW 쇠네바이데에서 개수 공사 및 검수 없이 회송되었다. 폐차 결정 이후에 바르샤바 지하철로의 매각이 계획되었으나 실현되지는 않았다.
EIII/5형 차량은 향후 더 운행하기로 결정되었으며 개수 공사가 진행되었다. 1958/1959, 1960/1961편성은 RAW 쇠네바이데에서 개수 공사가 진행되었다. 출입문은 10 km/h 이상에서 자동으로 잠기고 압축 공기식으로 쇄정되었다. 가속 시작 후 10초 내에 비상제동 장치를 당기면 강제로 제동이 체결되며, 10초가 지나면 출입문에서 경고음이 울리기 시작하여 기관사는 다음 역까지만 운행해야 했다. 영업최고속도도 63 km/h에서 58 km/h로 감속되었다. 차후 자기제동 장착이 준비되었다. 개수 공사가 진행된 차량은 EIII/5U형으로 구분되었으며, 다른 EIII/5형 차량과 병결 운행이 불가능했기 때문에 차량 앞유리에 주의 문구가 부착되었다.
BVG에서는 총 3편성의 개수 공사를 진행했다. 통일에 따른 임금 및 원자재비 인상에 따라서 EIII/5형 중 9편성만이 EIII/5U형으로 개수되었다. 1908/1909, 1914/1915, 1916/1917, 1920/1921, 1958/1959-1966/1967편성이 개수 대상이었다. EIII형 전동차의 높은 운영 비용과 BOStrab 기준으로의 비경제적인 개수 비용으로 인하여 차량 사용을 최소화했다. EIII/4형 차량은 1995년까지 퇴역, EIII/5형 및 EIII/5U형 차량은 2000년까지 퇴역이 계획되었다. F형 차량이 충분히 반입되지 않았기 때문에, BVG는 U5 및 U8 노선의 영업최고속도를 상향시키고 차량 수를 줄여서 U8 노선에 사용되었던 D형 및 DL형 차량을 F형 차량이 반입될 때까지 U5 노선으로 이적시킬 수 있었다. 원래 계획되었던 1999년 퇴역에 비해서 1994년에 조기 퇴역 시 총 4070만 마르크 비용 절감이 예상되었다.
U5 노선에 D형 및 DL형 차량이 충분히 이적한 후 EIII형 차량은 영업 운행에서 제외되었다. 1994년 7월 9일 마지막 EIII형 차량이 운행했고, 공식적인 퇴역은 7월 16일에 진행되었다. 이 날 1830/1831+1810/1811+1842/1843, 1916/1917+1914/1915+1908/1909편성이 운행했다. 당시까지 남아 있었던 구형 차량과 함께 1994년 12월까지 불레탈 연결선을 통해서 페르히란트로 회송되었으며, 1995년까지 폐차되었다.
도입 당시에는 동서베를린 BVG에서 1950년대에 도입된 공유된 차호 체계를 사용했고, 1970년 이후에 동베를린에서는 차호 체계를 변경했다. U반 대형 규격용 차량은 4자리 차호를 사용했으며, 홀수번은 객차, 짝수번은 동력차이다. E형 차량에는 1400호대 번호가 부여되었다. 1957년 제작된 시제차의 차호는 1400, 1402호였으며, EIII형 차호는 1410/1411부터 시작한다.
동베를린 BVB의 차호 체계는 독일국영철도의 차호 체계와 유사한 구조를 사용했다. 각각 자리수별 의미는 다음과 같다.
일련번호는 002부터 시작했으며, 1410/1411호 차량은 101 002-1/151 003-1로 차호가 변경되었다. EI형 시제차는 차호 개칭 당시에 영업 운행에서 제외되었기 때문에 번호가 변경되지 않았다. 각각 차분별 일련번호 사이에는 여유분을 두었으며, 차분에 관계 없이 계속 증가하는 일련번호를 사용했기 때문에 4차분 차량은 104 002가 아닌 104 090부터 시작한다. 독일 재통일 이후에는 서베를린 BVG의 차호 체계로 전환되었으며, 1992년 7월부터 1993년 초까지 1800호대와 1900호대 번호를 다시 부여받았다. 일련번호의 마지막 두 자리는 동베를린과 동일한 번호를 사용했으며, 101 002호 차량은 1802호로 개칭되었다.
보존된 차량.
영업 운행에서 종료된 직후에는 5편성이 보존되어 있었다.
1880/1881편성은 독일 기술박물관으로 운반되었고 창고 차량으로 사용되기도 했다. 상태가 악화되어 2007년 3월에 에베르스발데로 회송되어 폐차되었다.
1804/1805편성은 1962년에 최초 반입된 3편성 중 일부이며 1979년 당시 상태로 보존되어 있다. 최종 영업운전 당시 상태로 보존된 1816/1817편성과 병결되어 4량 편성으로 운행이 가능했다. 1880/1881편성 폐차 이후 1804/1805편성은 독일 기술박물관행이 예정되어 있었으나 진행되지는 않았다. 1816/1817편성은 2014년 2월, 1804/1805편성은 2014년 12월에 폐차되었다.
1914/1915+1916/1917편성은 최종 영업운전 당시 상태로 동태 보존되어 있다. U5 노선에서 임시 운행에 사용하며, 2017년 여름에는 국제정원박람회 당시 임시 열차로 운행했다.
초기에는 서베를린과 동베를린의 도색 차이가 없었다. 노란색을 기본 색상으로 하며, 천장은 회색, 대차와 하부 기기는 검은색으로 도색되었다. 초기에는 니트로셀룰로스 페인트를 사용했으나 쉽게 어두워지는 문제가 있었기 때문에 차량이 낡아 보이는 문제가 있었다. 1970년대 초반부터 폴리우레탄 페인트를 사용하여 도색의 오염 문제를 해결했다.
1983년 6월 1일 동독 사회주의통일당에서는 동베를린 대중교통의 도색을 서베를린과 최대한 차이나게 할 것을 지시했다. 그 때까지는 동서베를린에서 분단 이전기의 공통된 도색을 공동으로 사용하고 있었다. VEB Designprojekt Studio Dresden에서 새로운 도색안을 개발했다. 기본 도색은 아이보리색이며 벽체 및 천장까지 적용되었다. 대차와 하부 기기는 검은색을 유지하며, 출입문 테두리도 검은색 도색이 적용되었다. 전두부 및 출입문 색상은 노란색을 유지한다. GI형 열차에 시범적으로 신도색을 적용한 후 1984년부터 EIII형 열차의 도색이 변경되었다. 1984년 9월 초 101 002/151 003편성이 동베를린 도색으로 변경되었다. 원래는 검수 기간에 도색을 변경할 예정이었으나, 1987년 베를린 750주년 기념식을 준비하면서 BVB에서는 도색을 그 이전까지 완료하기로 결정했다. 이에 따라서 소형 규격의 나머지 차량(AI, AII, GI)에도 통일된 도색이 적용되었다.
독일의 재통일 후 BVG에서는 EIII형 차량을 서베를린 U반 도색으로 재도색할 것을 계획했다. 1992년 1월 31일부터 7월 2일까지 검수 과정에서 1804/1805, 1810/1811, 1814/1815, 1818/1819, 1830/1831, 1842/1843, 1844/1845, 1876/1877, 1894/1895, 1900/1901부터 1916/1917까지 편성의 도색이 변경되었다. 도색이 변경된 18편성을 제외한 나머지 차량은 과거 동베를린 도색이 폐차 직전까지 유지되었다.
EIII형이 운행했던 1972년부터 1992년까지 큰 사고는 4회 발생했으나 인명 피해는 발생하지 않았다.
1972년 3월 리히텐베르크역에서 돌진사고가 발생하여 101 040 동력차가 손상되었다. 1974년에 RAW 쇠네바이데에서 복구되었다.
1980년 1월 13일 101 034 동력차가 알렉산더플라츠역 인상선에서 탈선했다. 1980년 3월까지 RAW 쇠네바이데에서 복구되었고, 같은 장소에서 1981년 1월에 또 다시 탈선했다. 1982년 12월까지 복구 공사 및 중검수가 시행되었다.
1992년 10월 21일 카울스도르프노르트역과 불레탈역 사이에서 110 317/318(DI형) 및 101 015/151 015(EIII형) 차량의 충돌 사고가 발생했다. EIII/4형 및 그 이전 차량의 퇴역이 결정되어 있었기 때문에 사고가 발생한 차량은 복구되지 않았다.
라스 나바스 데 톨로사 전투는 1212년 7월 12일, 약 600년 간 이베리아반도를 둘러싼 기독교 세력과 이슬람 세력의 투쟁을 기독교 세력의 결정적인 승리로 이끈 기독교 연합국(카스티야, 포르투갈, 아라곤, 나바라, 성전 기사단 등)과 무와히드 왕조 간 벌어진 대전투이다. 이슬람 역사에서는 알우카브 전투()로 알려져 있다.
알폰소 8세의 알라르코스 전투 패배.
1195년 7월 19일 무와히드 왕조의 칼리파 야쿱 알 만수르와 카스티야의 알폰소 8세가 시우다드 레알 주에 위치한 알라르코스에서 맞붙었는데 무와히드 왕조가 이 전투에서 승리하면서 스페인가톨릭국토회복운동인 레콩키스타의 기세가 꺾였다. 당시 2만 5천명의 카스티야 군대 중 2만명이 죽거나 포로로 잡히는 등 막대한 피해가 발생했다. 승전의 기회를 놓치지 않은 야쿱은 말라곤, 베나벤테, 칼라트라바, 카라쿠엘, 토레 데 과달페르사 등 여러 성채를 함락하였다. 이후 공격적인 확장 정책은 야쿱의 후임자인 무함마드 알 나시르가 집권해서도 계속되었다.
가톨릭 세계의 위기와 연합국의 결성.
가톨릭 왕국 중 강대국이었던 카스티야의 충격적인 패배는 주변 왕국들 뿐만 아니라 교황이 있는 로마에서도 위기 의식을 가지게 되는 계기가 되었다. 또한 1211년 무함마드 알 나시르는 강력한 군대를 이끌고 지브롤터 해협을 건너 기독교 영토를 침공하고 칼라트라바 기사단의 본거지인 살바티에라 성을 함락시켰다. 히스패닉 기독교 왕국의 중대한 위기라고 판단한 교황 인노첸시오 3세는 기독교 기사들을 십자군에 소집했다. 교황의 소집에 응한 카스티야 국왕 알폰소 8세를 중심으로 아라곤의 페드로 2세, 나바라의 산초 7세, 포르투갈의 아폰수 2세의 연합군이 결성되었다.
전투는 1212년 7월 16일 아침에 시작되었다. 카스티야의 알폰소 8세가 이끄는 기독교 연합군은 기사, 보병, 석궁병으로 구성된 병력은 약 13,000명이었고, 무함마드 알 나시르가 지휘하는 군대는 그와 비슷하거나 약간 더 많은 병력을 보유한 것으로 추정된다.
알폰소 8세는 신중하게 전장을 선택하여 그의 군대를 산으로 둘러싸인 좁은 계곡 내 방어 진형에 배치했다. 이 지형 선택은 알 나시르 기병의 이점을 무력화하고 기동 능력을 제한하는 것을 목표로 했다. 연합군은 바위가 많은 지형을 이용하여 궁수와 석궁병을 높은 지대에 배치하여 다가오는 적에게 투사체를 퍼부었다.
이슬람 기병대는 원거리 공격을 저지하고 그들의 진형을 무너뜨리기 위해 전선에 대해 반복적인 돌격을 시작했다. 그러나 기독교인들은 창병으로 방패벽을 형성하고 훈련된 대열을 유지하면서 위치를 고수했고 피해는 점점 늘어만 갔다. 전투의 핵심 전환점은 산초 7세가 이끄는 나바라의 기사 파견대가 알모하드 센터에 대한 기습 공격을 시작했을 때 발생했다. 이 대담한 기동은 이슬람 진형을 혼란에 빠뜨리고 그들의 대열에 혼란을 야기했다. 어려운 지형으로 인해 이미 전투 과정 조율에 어려움을 겪고 있던 이슬람 군대는 갑작스러운 기독교도들의 맹공격에 압박을 받아 후퇴하기 시작했다.
퇴각은 곧 이슬람 군대 사이에 공황이 퍼지면서 무질서한 패주로 바뀌었다. 연합군은 이 기회를 이용하여 끈질긴 추격을 시작하여 도망치는 적들에게 막대한 사상자를 냈다. 많은 무와히드 병사들과 장수들은 참수당했고, 칼리파 자신도 간신히 포로를 피했다.
카스티야 측은 곧바로 칼라트라바를 수복하였고 동명의 기사단 역시 옛 본부로 복귀했으나 이내 1218년 12km 떨어진 칼라트라바 라 누에바로 본부를 옮긴다. 한편 참패 후에도 무와히드 조의 안달루스 지배권 자체는 유지되었으나, 1225년에 시작된 내전 시에 칼리파 알 아딜이 모로코의 경쟁자를 치기 위해 안달루스 병력을 동원하며 군사력이 부재하게 되었다. 그 틈에 군벌 이븐 후드가 자립하였고, 카스티야 군이 남하하였다. 그후 20여년간 코르도바, 세비야가 차례로 함락되었고 그라나다에 자리잡은 나스르 왕조 만이 카스티야의 봉신국이 되는 조건으로 간신히 살아남을 수 있었다. 모로코에 국한된 무와히드 왕조 역시 반세기간 이어진 밀고 밀리는 전쟁 끝에 옛 제후국이던 마린 왕조에 의해 멸망하였다. 그 모든 발단은 나바스 데 톨로사 전투였다.
발레()는 티베트의 빵이다. 빵효모로 부풀리기도 하지만, 베이킹 파우더를 넣어 퀵 브레드로 만들기도 한다. 흔히 밀가루 반죽을 동글납작하게 밀어 팬에서 구워 내는 납작빵이며, 암도 지역의 암도 발레()가 유명하다.
샤 발레()는 티베트의 소를 넣은 피 음식이다. 밀가루를 반죽해 만든 피에 고기 소를 넣고 기름에 지지거나 튀겨 낸다.
티베트어 "샤발레()"는 "고기 빵"이라는 뜻이다. "샤()"가 "고기"를 "발레()"가 "빵"을 뜻한다.
분산계(分散系)는 한 물질의 분포된 입자들이 다른 물질의 연속적인 상에서 분산된 계(系)이다. 이 2가지 상은 동일하거나 서로 다른 물질의 상태에 속할 수 있다.
분산계는 각기 다른 수많은 방식으로 분류된다. 이 분류에는 연속상의 입자들과 관련하여 입자들이 얼마나 큰지, 침전이 발생하는지, 브라운 운동이 존재하는지 등이 포함된다. 일반적으로 퇴적이 될 정도로 충분히 큰 입자의 분산계는 현탁액으로 불리며, 더 작은 입자의 것은 교질, 용액으로 불린다.
훠지러우판() 또는 후에께바쁭()은 대만 자이 지역의 칠면조고기 덮밥이다. 칠면조 기름을 뿌린 쌀밥에 삶아 찢은 칠면조고기를 올리고 튀긴 셜롯을 넣은 달콤한 간장 소스를 얹어 먹는 음식이며, 토핑으로 차이뽀 등을 올린다.
자이 칠면조고기밥(, )으로도 불린다. 칠면조고기 대신 닭고기를 쓰기도 한다.
중국어 "훠지러우판()" 및 민난어 "후에께바쁭()"은 "칠면조고기 밥"이라는 뜻이다. "훠지()/후에께()"는 "칠면조"를 뜻하며, "러우()/바()"는 "고기"를, "판()/쁭()"은 "밥"을 뜻한다.
자이현 현지에서는 지러우판(, )으로도 부르는데, "지()/께()"는 "닭"이라는 뜻이지만, 같은 글지가 "칠면조"를 뜻하는 "훠지/후에께"에도 들어간다.
무스카린 작용제(muscarinic agonist)는 무스카린성 아세틸콜린 수용체(mAChR)를 활성화시키는 약제로, 니코틴 작용제와 함께 콜린 작용제에 속한다. 무스카린성 아세틸콜린 수용체는 Gi나 Gq 서브유닛과 연결된 GPCR의 일종으로, M1부터 M5까지의 여러 가지 다른 종류가 있다. 무스카린 작용제는 M1~M5 수용체에 대한 친화력이 각기 다르다. 또한 다른 종류의 아세틸콜린 수용체인 니코틴성 아세틸콜린 수용체(nAChR)에 대한 친화력도 무스카린 작용제마다 상이하다.
임상적으로 필로카핀, 메타콜린, 베타네콜, 카르바콜 등이 사용된다. 필로카핀과 카르바콜은 동공 수축제(축동제)로서 녹내장 치료에 이용되며, 베타네콜은 위장관계나 방광의 근육긴장저하 치료에 이용된다. 메타콜린은 천식이나 만성 폐쇄성 폐질환(COPD) 등을 진단할 때 기관지과민성 여부를 판단하기 위한 유발 약제로 사용된다.
하촌로는 다음 지역에 위치한 대한민국의 도로 이름이다.
킴히(, Kimhi, Kimchi)는 히브리어 이름이다.
김치는 발효식품의 일종이다. ‘김치’ 또는 ‘킴치’는 다음 뜻으로도 쓰인다.
애나 캐스카트(Anna Cathcart, 2003년 6월 16일 ~ )는 캐나다의 배우이다. 넷플릭스 영화 《내가 사랑했던 모든 남자들에게》 시리즈의 키티 역으로 이름을 알렸다.
메이 마틴(Mae Martin, 1987년 5월 2일 ~ )은 캐나다의 코미디언, 배우, 영화각본가이다.
조지 게일로드 심슨(, 1902년 6월 16일 ~ 1984년 10월 6일)은 미국의 고생물학자이다. 심슨은 20세기의 영향력 있는 고생물학자이자 현대 종합의 주요 참가자였으며 "Tempo and Mode in Evolution" (1944), "The Meaning of Evolution" (1949) 및 "The Major Features of Evolution" (1953)에 기여했다. 그는 멸종된 포유류와 그들의 대륙간 이동에 관한 전문가였다. 심슨은 중생대 화석 포유류와 북미 및 남미의 화석 포유류에 대해 매우 잘 알고 있었다. 그는 단속 평형 ( "템포 및 모드" )과 같은 개념을 예상하고 말의 진화가 현대 "Equus caballus"에서 절정에 이르는 선형 과정이라는 신화를 불식시켰다. 그는 1940년에 "hypodigm"이라는 단어를 만들었고 화석 및 현존하는 포유류의 분류에 대해 광범위하게 출판했다. 심슨은 알프레트 베게너의 대륙이동설에 대해 영향력 있고 부정확하게 반대했지만 증거가 확정되자 판 구조론을 받아들였다.
그는 1945년부터 1959년까지 컬럼비아 대학의 동물학 교수이자 미국 자연사 박물관의 지질학 및 고생물학과 큐레이터였다. 1959년부터 1970년까지 하버드 대학교 비교 동물학 박물관의 큐레이터였으며 1968년부터 1982년 은퇴할 때까지 애리조나 대학교 지구과학 교수였다.
퓨리티의 다른 뜻은 다음과 같다.
데드 스페이스()는 다음을 가리킨다.
프롬프트 엔지니어링(Prompt Engineering)은 대규모 언어 모델(Large Language Models, LLMs)과 시각-언어 모델(Vision-Language Models, VLMs)의 출력을 최적화하기 위해 입력 프롬프트를 설계하고 구조화하는 기술이다. 모델 파라미터를 수정하지 않고도 특정 작업에 대한 모델의 성능을 향상시키는 것을 목표로 한다.
프롬프트는 LLM으로부터 사용자가 원하는 결과를 도출하기 위한 입력으로, AI 모델에게 내리는 지시사항이나 대화 시작의 기초가 된다. 프롬프트 엔지니어링은 생성된 결과물의 품질을 높일 수 있는 프롬프트 입력값들의 최적의 조합을 찾는 작업이다. 이는 자연어 지시사항을 통해 LLM의 동작을 제어하는 방법론으로, 모델 재훈련이나 미세조정 없이도 다양한 작업에서 원하는 출력을 얻을 수 있게 한다.
기본 구성 요소.
프롬프트는 다음 네 가지 주요 구성 요소로 이루어진다:
프롬프트 엔지니어링 - 프롬프트 디자인.
프롬프트 엔지니어링 중 한 영역인 프롬프트 디자인(Prompt Design)은 대규모 언어 모델의 출력을 제어하기 위한 입력 텍스트를 구조화하고 작성하는 과정이다. 이는 다음과 같은 요소들을 포함한다:
프롬프트 엔지니어링 - 최적화.
프롬프트 엔지니어링 중 한 영역인 프롬프트 최적화(Prompt Optimization)는 프롬프트의 성능을 개선하고 원하는 결과를 더 효과적으로 얻기 위한 체계적인 접근 방식이다. 다음과 같은 과정을 포함한다:
프롬프트 엔지니어링과 프롬프트 템플릿의 관계.
프롬프트 엔지니어링(Prompt Engineering)과 프롬프트 템플릿(Prompt Template)은 모두 대규모 언어 모델(Large Language Models, LLMs)을 효과적으로 활용하기 위한 방법이다. 프롬프트 엔지니어링이 전체적인 설계 방법론이라면, 프롬프트 템플릿은 이를 실현하기 위한 구체적인 구현 도구로 볼 수 있다.
프롬프트 엔지니어링은 AI 언어 모델에서 원하는 출력을 얻기 위해 입력(프롬프트)을 최적화하는 과정을 의미한다. 이 과정에서 프롬프트 템플릿은 재사용 가능하고 구조화된 프롬프트를 생성하기 위한 프레임워크 역할을 한다.
기타 - LLM에게 공손하게(예의있게) 부탁하는게 좋은가?
Should we respect LLMs (2024.02) 연구를 보면, 공손함의 효과에 대해 아래와 같이 설명하고 있다.
성능이 향상된 진짜이유 :.
대화의 '흐름 전환을 표시'하는 역할을 하기 때문"
효과성.
연구에 따르면 체계적인 프롬프트 엔지니어링을 적용했을 때, GPT-4에서 응답 품질이 평균 57.7%, 정확도가 36.4% 향상되었다. 특히 모델의 규모가 클수록 프롬프트 엔지니어링의 효과가 더 크게 나타나며, LLaMA-2-7B에서 GPT-4로 갈수록 성능 향상 폭이 20% 이상 증가하는 것으로 나타났다. 효과적인 프롬프트 엔지니어링은 모델의 출력 품질을 크게 향상시키고, 특정 작업에 대한 성능을 최적화하는 데 핵심적인 역할을 한다.
아르센 술레이마노비치 파자예프(, , 1962년 9월 5일~)는 소련과 우즈베키스탄, 러시아의 레슬링 선수, 지도자, 정치인이다. 1998년과 1992년 하계 올림픽 남자 레슬링 자유형 금메달을 획득했으며, 세계 선수권 대회에서 6회(1983, 1985, 1986, 1987, 1990, 1991) 우승, 1회 준우승(1989), 유럽 선수권 대회 4회(1984, 1985, 1987, 1988) 우승을 달성했다.
은퇴 후에는 정계에 입문하여 4차와 5차 러시아 국가두마 의원을 지냈고 레슬링 지도자로 활약하여 러시아 대표팀의 감독으로 활동했다.
공지로(Kongji-ro)는 강원특별자치도 춘천시 석사동 에서 춘천시 소양동 을 잇는 도로이다.
《오늘 출가합니다》는 2023년에 개봉한 대한민국의 영화이다.
《데드 스페이스》()는 모비드 스튜디오가 개발하고 일렉트로닉 아츠가 배급한 2023년 서바이벌 호러 비디오 게임이다. 《데드 스페이스》 시리즈의 첫 번째 게임 《데드 스페이스 (2008)》의 리메이크로, 2013년 《데드 스페이스 3》 이후 10년 만에 발매된 후속작이다.
플레이스테이션 5, 엑스박스 시리즈 X/S 및 윈도우로 2023년 1월 27일 발매됐다.
《데드 스페이스》는 리뷰 애그리게이터 웹사이트 메타크리틱에서 "대체적으로 긍정적인 평가"를 기록했다.
《보이지 않아》는 2023년에 개봉 예정인 대한민국의 영화이다.