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일반적으로 차량 섀시와 프레임을 구성하는 데 사용되는 재료는 강도를 위한 탄소강 또는 경량 구조를 위한 알루미늄 합금이다. 별도의 섀시의 경우, 프레임은 레일 또는 보라고 불리는 구조 요소로 구성된다. 이들은 일반적으로 강판을 접거나, 말거나, 압착하여 강철 채널 섹션으로 만들어진다.
이러한 것에는 세 가지 주요 디자인이 있다. 재료가 두 번 접히면 개방형 단면이 되는데, C자형 또는 모자형(U자형)이 된다.
"박스형" 프레임은 용접을 통해 또는 미리 제조된 금속 튜브를 사용하여 폐쇄형 섀시 레일을 포함한다.
C자형.
단연코 가장 흔한 C자형 채널 레일은 한때 거의 모든 종류의 차량에 사용되었다. 이것은 평평한 강철 조각(일반적으로 1/8인치에서 3/16인치 두께이지만, 일부 대형 트럭에서는 1/2인치 이상)을 사용하여 양쪽을 말아 차량 길이를 따라 C자형 보를 형성하여 만든다. C자형 채널은 일반적으로 동일한 게이지의 (완전히) 박스형보다 유연하다.
모자형.
모자형 프레임은 "U"자형을 닮았으며, 개방된 부분이 아래를 향하도록 위쪽으로 향하거나 뒤집힐 수 있다. 약하고 녹이 슬기 쉬워 흔히 사용되지 않는다. 하지만 1936년에서 1954년까지의 쉐보레 자동차와 일부 스튜드베이커에서 찾아볼 수 있다.
한동안 버려졌던 모자형 프레임은 회사들이 모노코크 자동차의 바닥에 용접하여 효과적으로 박스형 프레임을 만들면서 다시 인기를 얻었다.
박스형.
원래 박스형 프레임은 두 개의 일치하는 C-레일을 용접하여 직사각형 튜브를 형성하여 만들어졌다. 그러나 현대 기술은 C-레일을 만드는 것과 유사한 공정을 사용하여 강철 조각을 네 면으로 구부린 다음 양쪽 끝이 만나는 곳을 용접한다.
1960년대에는 일반적인 미국 자동차의 박스형 프레임이 이음새를 따라 여러 곳에 스폿 용접되었다. NASCAR "스톡카" 레이서로 전환될 때는 추가 강도를 위해 상자가 끝에서 끝까지 연속적으로 용접되었다.
언뜻 보기에 단순한 금속 형태로 보이지만, 프레임은 상당한 스트레스를 받으므로 그에 맞게 제작된다. 첫 번째로 다루는 문제는 "보의 높이", 즉 프레임 수직면의 높이다. 프레임이 높을수록 프레임 상단에 힘이 가해질 때 수직 굴곡에 더 잘 저항할 수 있다. 이것이 세미트럭이 단순히 두꺼운 것 대신 다른 차량보다 프레임 레일이 더 높은 이유다.
외관, 승차감, 핸들링이 소비자에게 더 중요해지면서 새로운 형태가 프레임에 통합되었다. 이 중 가장 눈에 띄는 것은 아치와 킥업이다. 두 축 위로 직선으로 뻗는 대신, 아치형 프레임은 축과 거의 같은 높이로 낮게 위치하며, 축 위로 곡선을 이루고 다시 반대편으로 내려와 범퍼를 배치한다. 킥업은 반대편으로 곡선을 이루지 않고 같은 역할을 하며, 앞부분에서 더 흔하게 볼 수 있다.
또 다른 특징은 차량의 객실 앞쪽에서 수직 또는 수평으로 좁아지는 테이퍼형 레일이다. 이는 주로 트럭에서 무게를 줄이고 엔진 공간을 약간 늘리기 위해 수행되는데, 차량의 앞부분은 뒷부분만큼 많은 하중을 지지하지 않기 때문이다. 디자인 개발에는 동일한 프레임 레일에 여러 가지 형태를 사용하는 프레임이 포함된다. 예를 들어, 일부 픽업트럭은 캐빈 앞쪽에 박스형 프레임이 있고, 캐빈 아래에는 더 짧고 좁은 레일이 있으며, 적재함 아래에는 일반적인 C-레일이 있다.
둘레 프레임에서 레일이 앞쪽에서 중앙으로, 중앙에서 뒤쪽으로 연결되는 부분은 일반 프레임에 비해 약하므로, 이 섹션은 상자 모양으로 만들어 "토크 박스"라고 불리는 것을 생성한다.
완전 하체 프레임.
래더 프레임.
사다리를 닮아 이름 붙여진 래더 프레임은 가장 오래되고, 단순하며, 가장 자주 사용되는 하체, 분리형 섀시/프레임 디자인 중 하나이다. 차량 길이를 따라 이어지는 두 개의 대칭적인 보, 레일 또는 채널로 구성되며, 여러 개의 횡단 크로스 멤버로 연결된다. 처음에는 거의 모든 차량에서 볼 수 있었지만, 래더 프레임은 승용차에서 둘레 프레임 및 유니타이즈드 바디 구조로 점차 대체되었다. 이제는 주로 대형 트럭에서 볼 수 있다. 이 디자인은 앞뒤로 이어지는 연속적인 레일 덕분에 측면 충격에 대한 저항력이 좋지만, 단순한 수직 크로스 멤버를 사용하면 비틀림이나 뒤틀림에 대한 저항력은 떨어진다. 플로어 팬이 프레임 안에 있는 대신 프레임 위에 놓이므로 차량의 전체 높이가 더 높아진다.
백본 튜브.
백본 섀시는 프레임 차체 디자인과 유사한 자동차 구조 유형이다. 상대적으로 평평한 사다리형 구조에 두 개의 세로 평행 프레임 레일 대신, 동력계와 전면 및 후면 서스펜션 부착 구조를 연결하는 중앙의 견고한 튜브형 백본(일반적으로 단면은 직사각형)으로 구성된다. 백본은 종종 차량 바닥 안으로 또는 대부분 위로 그려지지만, 차체는 여전히 위에서 이 구조 위에 놓이거나 (때로는 걸쳐서) 놓인다.
X-프레임.
X-프레임은 일반적으로 X자 모양으로 만들어지며, 가장 단순한 형태로 엔진 칸에서 서로 평행하게 놓인 두 개의 프레임 레일이 중앙에서 교차(또는 합쳐져)한 다음, 후방 차축 또는 그 이후에 다시 평행하게 돌아온다. 이 디자인의 목적은 완전한 래더 프레임 위에 놓이는 것보다 플로어 팬을 더 낮게 배치할 수 있도록 하는 것이었다. 그러나 중앙선 험프는 파워트레인과 중앙 크로스 멤버를 위해 제공되어 객실 공간을 침범했다.
X-프레임은 게이지와 단면 비율에 따라 강성이 달랐지만, 충분히 무거울 때는 단단할 수 있었다.
메르세데스-벤츠 300 "아데나우어" 리무진과 1950년대 후반 및 1960년대 초반의 일부 대형 GM 자동차처럼 널리 사용되었다.
단점은 측면 충격에 취약하다는 점이었고, 이로 인해 측면 레일(여전히 움푹 들어간 객실을 허용함)이 추가되었으며, 둘레 프레임 개발을 촉발시켰다.
둘레 프레임.
래더 프레임과 유사하지만, 프레임 레일의 중간 부분이 앞뒤 레일의 바깥쪽에 위치하며 승객 발밑 공간 주변과 로커 및 실 패널 내부에 배치된다. 이를 통해 플로어 팬, 특히 승객 발밑 공간을 낮출 수 있었고, 승객의 착좌 높이를 낮춤으로써 지붕선과 전체 차량 높이를 줄였을 뿐만 아니라 무게 중심을 낮추어 승용차의 핸들링과 접지력을 향상시켰다.
이것은 프레임 차체 승용차의 미국에서 일반적인 디자인이 되었지만, 모노코크가 인기를 얻기 전까지는 세계 다른 지역에서는 그렇지 않았다. 예를 들어, 허드슨은 1948년 3세대 코모도어 모델에 이 구조를 도입했다. 이 프레임 유형은 연간 모델 변경과 1950년대에 판매를 늘리기 위해 도입된 낮은 차들을 값비싼 구조 변경 없이 가능하게 했다.
2011년에 단종된 포드 팬서 플랫폼은 미국에서 마지막으로 둘레 프레임이 적용된 승용차 플랫폼 중 하나였다. 4세대부터 7세대까지의 쉐보레 콜벳은 내부 골격과 통합된 둘레 프레임을 사용하여 조개껍데기 역할을 했다.
낮은 지붕 외에도, 둘레 프레임은 바람직할 경우 낮은 좌석 위치를 허용하며, 측면 충격 시 더 나은 안전을 제공한다. 그러나 이 디자인은 앞쪽에서 중앙으로, 중앙에서 뒤쪽으로의 전환 영역이 보와 비틀림 저항을 감소시키기 때문에 강성이 부족하며, 토크 박스 및 부드러운 서스펜션 설정과 함께 사용된다.
플랫폼 프레임.
이것은 둘레 프레임 또는 백본 프레임의 변형으로, 승객실 바닥, 때로는 트렁크 바닥까지 강도와 강성을 위해 프레임에 하중 지지 부분으로 통합된 형태이다. 부품을 조립하는 데 사용되는 판금은 강도를 부여하기 위해 능선과 움푹 들어간 곳으로 스탬프되어야 한다.
플랫폼 섀시는 몇몇 성공적인 유럽 자동차, 특히 폭스바겐 비틀에서 "바디 온 팬()" 구조라고 불리며 사용되었다. 또 다른 독일의 예로는 1950년대와 1960년대의 메르세데스-벤츠 "폰톤" 자동차가 있으며, 영어 광고에서는 "프레임 플로어(frame floor)"라고 불렸다.
800만 대 이상이 생산된 프랑스의 르노 4도 플랫폼 프레임을 사용했다. 시트로엥 2CV의 프레임은 차체 아래에 플랫폼 섀시의 최소한의 해석을 사용했다.
스페이스 프레임.
원래 "튜브형 프레임"으로 알려졌던 스페이스 프레임(또는 "스페이스프레임")은 튜브형 강철, 합금 또는 탄소섬유를 사용하여 하중 지지형 3차원 골격을 생성하며, 여기에 서스펜션, 엔진 및 차체 패널이 부착된다. 차체 패널은 구조적 기능이 제한적이거나 없으므로, 기하학적 구조를 사용하여 강성을 극대화하고 무게를 최소화하며, 각 스트럿의 모든 힘이 인장 또는 압축인 삼각형을 자주 사용한다. 굽힘력이 없으므로 부재를 최소한의 무게와 단면적으로 유지할 수 있다.
최초의 진정한 스페이스프레임 섀시는 1930년대 버크민스터 풀러와 윌리엄 부시넬 스타우트에 의해 설계 및 제작되었는데, 이들은 건축이나 항공기 설계에서 스페이스프레임을 지지하는 이론을 이해하여 버스형 다이맥시온과 스타우트 스캐럽을 만들었다. 목표는 공간을 최대화하면서 무게를 최소화하는 것이었다.
높은 강도 대 중량비를 가진 스페이스 프레임은 제2차 세계대전 이후 자동차 경주에 채택되었다. 1951년 재규어 C-타입 경주용 스포츠카는 가볍고 다중 튜브형의 삼각형 프레임을 사용하여 공기역학적 알루미늄 차체를 만들었다. 이 형태는 1954년 메르세데스-벤츠 300 SL "걸윙" 스포츠카가 출시되면서 대량 생산되었는데, 이 차는 당시 가장 빠른 도로 주행 자동차였다. 이 차의 유난히 높은 문턱 때문에 일반적인 문은 비실용적이어서 이 모델의 상징적인 걸윙 도어가 탄생했다.
1994년, 아우디 A8은 알코아와 공동 개발하여 알루미늄 스페이스 프레임을 차체에 통합하여 실현된 최초의 양산형 알루미늄 섀시 자동차였다. 이후 아우디 A8 모델은 이 구조 방식을 사용했으며, 아우디 스페이스 프레임이라는 이름으로 판매되었다.
하중 지지 기능이 없는 튜브형 프레임은 진정한 스페이스 프레임이 아니다. 이탈리아어 용어 수페르레제라('초경량'을 의미)는 자체 섀시가 여전히 필요하며, 따라서 외관과 구성 방식에서만 스페이스 프레임 섀시와 유사한 경량 스포츠카 차체 구조에 대한 상표로 등록되었다. 이것은 차체 아래, 펜더 위, 라디에이터, 카울, 지붕 위, 뒷유리 아래를 따라 흐르는 좁은 튜브의 측지선과 같은 네트워크를 사용하여 판금 외피(일반적으로 무게 절감을 위한 알루미늄)에 형태와 부착 지점을 제공하는데, 강성은 고려 대상이 아니다.
모노코크.
"유니바디(unibody)"와 "유니트바디(unit-body)"라는 용어는 "유니타이즈드 바디(unitized body)", "유니타리 구조(unitary construction)", 또는 대안적으로 (완전히) 통합된 바디 및 프레임/섀시의 줄임말이다. 다음과 같이 정의된다.
차량 구조는 전통적인 프레임 차체 아키텍처에서 현재 대부분의 자동차에 사용되는 더 가벼운 통합/일체형 차체 구조로 전환되었다.
일체형 프레임과 차체 구조는 단순히 응력이 없는 차체를 기존 프레임에 용접하는 것 이상을 필요로 한다. 완전히 통합된 차체 구조에서 전체 자동차는 차량이 경험하는 모든 하중(운전 및 화물 하중으로 인한 힘)을 처리하는 하중 지지 단위이다. 바퀴 달린 차량용 일체형 차체는 일반적으로 사전 성형된 금속 패널 및 기타 구성 요소를 함께 용접하거나, 전체 섹션을 한 조각으로 성형 또는 주조하거나, 이러한 기술을 결합하여 제조된다. 비록 이것이 때때로 모노코크 구조라고도 불리지만, 자동차의 외부 스킨과 패널이 하중 지지력이 되도록 만들어지더라도, 차체를 보강하기 위한 리브, 격벽 및 박스 섹션이 여전히 존재하여 세미 모노코크 설명이 더 적절하다.
이러한 디자인 기법을 개발하려는 첫 시도는 1922년 란시아 람다에서 구조적 강성과 토페도 자동차 차체에 낮은 차체 높이를 제공하기 위해 이루어졌다. 람다는 지붕에 응력이 없는 개방형 구조를 가졌는데, 이는 모노코크 쉘이라기보다는 그릇에 더 가까웠다. 천 대가 생산되었다.
유니타리 바디 개발에 중요한 역할을 한 것은 현재 티센크루프 버드인 미국의 버드 컴퍼니였다. 버드는 닷지, 포드, 뷰익, 그리고 프랑스 회사인 시트로엥과 같은 자동차 제조업체에 별도의 프레임에 장착되는 프레스 가공 강철 차체를 공급했다.
1930년, 버드의 엔지니어였던 조지프 레딩카는 완전 일체형 구조의 자동차 프로토타입을 설계했다.
시트로엥은 시트로엥 트락숑 아방을 위해 이 완전 유니타리 바디 디자인을 구매했다. 이 대량 생산차는 1934년에 출시되어 다음 23년 동안 76만 대가 판매되었다. 이 적용은 실, 필러, 루프 빔을 포함하여 깊이 스탬핑된 강철 시트를 스폿 용접하여 구조적 케이지를 형성하는 현대적인 차체와 섀시의 구조적 통합의 첫 번째 사례였다. 별도의 프레임이 없는 유니타리 바디 외에도 트락숑 아방은 전륜구동과 같은 다른 혁신적인 기능도 갖추고 있었다. 그 결과 낮은 차체와 개방적이고 평평한 바닥의 실내를 가진 차량이 탄생했다.
크라이슬러 에어플로 (1934–1937)의 경우, 버드는 변형된 형태를 공급했다 – 에어플로 차체의 세 가지 주요 섹션이 크라이슬러가 브릿지 트러스 구조라고 불렀던 형태로 용접되었다. 불행히도 이 방법은 패널 간 간격이 좋지 않아 이상적이지 않았다. 회의적인 대중에게 유니바디의 강도를 설득하기 위해 시트로엥과 크라이슬러 모두 자동차가 절벽에서 떨어져도 살아남는 모습을 보여주는 광고 영화를 제작했다.
오펠은 유니바디 구조의 자동차를 생산한 두 번째 유럽 및 첫 번째 독일 자동차 제조업체였다. 소형 올림피아의 생산은 1935년에 시작되었다. 더 큰 카피탄은 1938년에 생산에 들어갔지만, 전면 종방향 보가 따로 스탬핑되어 주 차체에 부착되었다. 이 차는 매우 성공적이어서 소련의 전후 대량 생산 차량인 1946년의 GAZ-M20 포베다는 오펠 카피탄의 유니바디 구조를 모방했다. 이후 1950년 소련 리무진 GAZ-12 ZIM은 3.2m (126인치) 길이의 휠베이스를 가진 자동차에 유니바디 디자인을 도입했다.
전방 엔진, 후륜구동 레이아웃을 사용한 유선형 1936년 링컨-제퍼는 유니바디 구조를 사용했다. 1941년경에는 유니트 구조가 자동차에 새로운 아이디어는 아니었지만, "[미국] 저가 시장에서는 전례 없는 일이었고, 내쉬는 그 시장에서 더 큰 점유율을 원했다." 내쉬 600의 단일 유니트바디 구조는 경량화를 제공했으며, 내쉬의 회장 겸 CEO인 조지 W. 메이슨은 "유니바디가 미래의 물결"이라고 확신했다.
그 이후로 더 많은 자동차가 모노코크 구조로 재설계되었으며, 이는 이제 "업계 표준으로 간주된다". 1960년까지 유니타이즈드 바디 디자인은 디트로이트 빅 스리(포드 팔콘, 플리머스 밸리언트, 쉐보레 코베어)의 소형차에 사용되었다. 내쉬가 허드슨 모터스와 합병하여 아메리칸 모터스를 설립한 후, 램블러 배지 자동차는 모노코크의 변형만을 독점적으로 계속 생산했다.
1934년 크라이슬러 에어플로는 약한 프레임과 강성을 제공하기 위해 섀시에 용접된 차체 프레임워크를 가졌지만, 1960년에 크라이슬러는 대부분의 자동차에 프레임 차체 구조에서 유니트 바디 디자인으로 전환했다.
미국에서 생산된 대부분의 유니바디 자동차는 진동과 섀시 굴곡을 줄이기 위해 토크 박스를 차량 설계에 사용했지만, 볼트온 프론트 에이프런(잘못하여 서브프레임으로 불림)이 있는 쉐비 II는 예외였다.
모노코크는 이제 양산형 자동차에 선호되는 구조이다. 이 디자인은 경량화, 공간 활용 개선, 제조 용이성을 제공한다. 1970년대의 두 번의 에너지 위기와 2000년대의 2000년대 에너지 위기 이후 (주로 미국 시장의) 트럭 플랫폼을 사용하는 소형 SUV가 2005년 이후 CAFE 표준의 적용을 받으면서 (2000년대 후반에는 트럭 기반의 소형 SUV가 단종되고 크로스오버로 대체됨) 그 수용이 크게 증가했다. 강한 차체 자동차의 추가적인 장점은 승객을 위한 충돌 보호 기능이 향상된다는 점이다.
유니프레임.
아메리칸 모터스는 1970년대 후반 (파트너사인 르노와 함께) 지프 체로키 (XJ) 플랫폼을 설계할 때 승용차(예: 호넷 및 사륜구동 이글)에 사용된 제조 원리(유니사이드, 통합 프레임 레일 및 크럼플 존이 있는 플로어 플랜, 루프 패널)를 통합하여 "유니프레임 [...] 기존의 견고한 프레임의 강도와 모노코크 구조의 무게 이점을 결합한 견고한 스탬핑 강철 프레임이 강력한 유니바디 구조에 용접된" 새로운 유형의 프레임을 만들었다. 이 디자인은 크라이슬러에 흡수되기 전 아메리칸 모터스에서 개발된 XJC 콘셉트에도 사용되었으며, 나중에 지프 그랜드 체로키 (ZJ)가 되었다. 이 디자인은 지프 그랜드 체로키 및 랜드로버 디펜더와 같은 현대 스포츠 유틸리티 차량에서도 여전히 사용된다. 이 디자인은 포드 트랜싯, VW 크래프터 및 메르세데스 스프린터와 같은 대형 밴에서도 사용된다.
부분 프레임.
서브프레임.
서브프레임은 차량 구조의 특정 부분을 보강하거나 보완하는 별개의 구조 프레임 구성 요소이다. 일반적으로 모노코크 또는 모노코크에 부착되며, 견고한 서브프레임은 엔진 및 구동계로부터 큰 힘을 처리할 수 있다. 서브프레임은 이러한 힘을 유니타이즈드 차체 쉘의 비교적 얇은 판금의 넓은 영역으로 균일하게 전달할 수 있다. 서브프레임은 종종 자동차의 전면 또는 후면에서 발견되며, 서스펜션을 차량에 부착하는 데 사용된다. 서브프레임은 엔진과 변속기를 포함할 수도 있다. 일반적으로 프레스 가공 또는 박스형 강철 구조이지만, 튜브형 및 다른 재료일 수도 있다.
승용차 사용 예시로는 1967-1981년 GM F 플랫폼, GM X 플랫폼 (1962)에 기반한 수많은 연식 및 모델, GM의 M/L 플랫폼 밴(쉐보레 애스트로/GMC 사파리, 사륜구동 변형 포함), 그리고 엔진, 서스펜션 및 조향 하중으로부터 승객실을 격리하기 위해 전면 서브프레임을 통합한 모노코크 AMC 페이서가 있다.
자동차공학에서, 그릴()은 공기가 차량 내부로 들어오거나 나가도록 차량 본체의 개구부를 덮는 것을 말한다. 대부분의 차량은 라디에이터를 보호하기 위해 차량 전면에 그릴을 장착한다. 메리엄-웹스터는 그릴을 "장애물이나 스크린을 형성하는 격자; 특히 자동차 앞부분의 장식용 격자"로 정의한다. '그릴(grille)'이라는 단어는 종종 '그릴(grill)'로 잘못 표기되는데, 이는 요리 방식을 의미한다. 그 외의 흔한 그릴 위치로는 전면 범퍼 아래, 바퀴 앞(브레이크 냉각용), 실내 환기용 카울, 또는 후면 데크 리드(후륜구동 차량의 경우) 등이 있다. 그릴은 1930년대 초반까지 일반적으로 자동차에 사용되던 노출형 라디에이터를 보호하기 위해 설치되었던 자갈 보호막에서 진화했다.
자동차의 전면 페시아는 구매자를 유인하는 데 중요한 역할을 한다. 그릴의 주된 기능은 자동차의 라디에이터에 냉각 공기를 공급하는 것이다. 그러나 차량의 외형은 "디자인 기능이 실제로 어떤 기능을 수행하는지보다 훨씬 더 중요하다." 차량 전면의 주요 시각적 구성 요소 중 하나인 "영감을 받은 그릴 디자인은 자동차를 매력적으로 만들고, 자동차 제조사의 역사와 명성에 연결하여 정체성을 형성한다."
현재 대형 그릴은 주로 미적인 목적을 가지고 있다. 그릴은 종종 독특한 스타일링 요소이며, 많은 자동차 제조사가 이를 주요 브랜드 식별자로 사용한다. 예를 들어, 지프는 7개의 바(bar) 그릴 스타일을 상표로 등록했다.
롤스로이스는 그릴 바를 수작업으로 배열하여 완벽하게 수직으로 보이도록 하는 것으로 유명하다. 그릴 스타일링으로 유명한 다른 제조사로는 부가티의 말굽 형태, BMW의 분할된 신장 형태, 로버의 크롬 "이빨", 미쓰비시의 2008년 랜서와 랜서 에보 X에 적용된 전방으로 쓸어 올린 듯한 전투기 스타일 그릴, 닷지의 크로스바, 알파 로메오의 6개 바 실드, 볼보의 슬래시바, 닛산의 사다리꼴 크롬 테두리, 마쓰다의 로터리 엔진 모양, 아우디의 비교적 새로운 소위 단일 프레임 그릴, 폰티액의 분할 수평 그릴과 후기 플리머스의 계란 상자 그릴, 그리고 렉서스의 스핀들형 그릴이 있다. 특이한 1971년 플리머스 바라쿠다 그릴은 치즈 그레이터로 알려져 있다. 포드의 2006년 퓨전에 처음 도입된 3개 바 그릴 또한 독특한 특징이 되었다. 오랫동안 공랭식 자동차를 제조해 온 포르쉐는 그 유산을 계승하여 현대 수랭식 차량에서도 "그릴"의 존재감을 최소화하고 있다.
그 반대의 스타일링 패턴도 나타난다. 1930년대 후반부터 캐딜락은 표준 그릴 형태가 없었기 때문에 매년 자동차를 새롭게 보이게 하는 간단한 방법으로 수평 바 패턴을 다양한 교차 해치 패턴으로 번갈아 사용했다. 때로는 그릴 바에 일종의 유행이 나타나기도 한다. 예를 들어, 제2차 세계 대전 이후 초기 몇 년 동안 많은 미국 자동차 제조사들은 일반적으로 더 적고 두꺼운 그릴 바로 전환했다.
빌릿 그릴은 기존 OEM 그릴의 스타일이나 기능을 향상시키는 데 사용되는 애프터마켓 부품이다. 일반적으로 빌릿, 즉 단단한 바 재고 항공기 등급 알루미늄으로 만들어지지만, 일부는 알루미늄 한 장을 CNC 가공하여 제작하기도 한다.
액티브 에어 플랩 시스템은 현대모비스가 2021년 6월 17일에 개발했다. 기존 라디에이터 그릴을 기반으로, 그릴 자체가 냉각수 온도에 따라 움직이도록 진화했다. 엔진 냉각수 온도가 높을 때는 에어 플랩이 열려 공기 흡입을 통해 냉각 효율을 높인다. 반대로 온도가 낮아지면 에어 플랩이 자동으로 닫혀 공기 저항을 줄여 연비와 전력 소비를 높인다.
개조차를 만드는 사람들은 자동차를 개인화하는 과정에서 당연히 그릴을 변경하며, 예를 들어 다른 제조사의 그릴 바를 가져다 사용하기도 한다. 심지어 가정용 환기용으로 판매되는 무늬 있는 구멍이 뚫린 판금까지 개조차의 그릴 개구부를 채우는 데 사용되기도 한다.
자동차 시장에 전기차(EV)가 등장하면서 그릴 디자인에 대한 근본적인 재평가가 이루어졌다. 전기 모터는 기존 내연기관에 비해 전면 통풍 냉각이 거의 필요 없기 때문이다. 그럼에도 불구하고, 그릴이 자동차 전면을 지배할 것이라는 고객의 기대는 닛산과 같은 회사들이 초기 그릴 없는 모델에 대한 소비자 반응이 엇갈리자 장식용 그릴을 전기차 디자인에 다시 통합할 정도로 강력하다는 것이 입증되었다. 전통적인 전면 그릴에 대한 시각적 참조를 완전히 없앤 디자인은 테슬라나 리비안과 같이 전기차만을 전문으로 생산하는 신생 자동차 제조사에서 나오는 경향이 있다. 이 회사들은 그릴에 대한 확고한 역사적 브랜드 언어가 없기 때문이다.
그릴 종류.
차체 장착 위치별:
스타일별.
미국 애프터마켓 리스타일링 산업은 두 가지 주요 그릴 스타일을 정의한다.
고정 방식별.
이 설치 방법은 빌릿 그릴을 기존 OEM 플라스틱 그릴 위에 단순히 볼트로 고정하는 방식이다. 이 방법은 OEM 그릴 쉘을 드릴링하거나 절단할 필요가 없다. 숨겨진 볼트, 브래킷 및 클램프를 사용하여 간단하게 설치한다. 단점은 교체형 스타일만큼 깔끔하지 않을 수 있다는 점인데, 그 아래에 OEM 그릴이 여전히 보이기 때문이다. 볼트 오버 설치는 30분 이상 걸리지 않는다.
OEM 그릴을 먼저 제거한 다음, 교체 빌릿 그릴을 OEM 그릴 대신 장착해야 한다. 이 방법은 드릴링 및 경우에 따라 절단이 필요하다. 그릴 제조사에서 설치 지침을 제공하지만, 여전히 어려운 작업이다.
자동차의 그릴은 수년 동안 다양한 디자인으로 변화해 왔다. 이 특징은 1903년에 처음 자동차에 나타났다. 몇 년 후, 아치형 디자인이 흔해졌고 오랫동안 자동차 그릴의 표준 디자인이 되었다. "분할" 그릴 디자인은 1923년 알파 로메오 스포츠카에서 처음 나타났다.
1930년대와 1940년대에 자동차 제조사들은 그릴 디자인에 창의력을 발휘했다. 이러한 디자인 중 일부는 종 모양(뷰익, 쉐보레, 폰티액), 분할되어 약간 접힌 형태(실버 애로우, 머큐리, 1946년 올즈모빌), 십자형(전쟁 전 스튜드베이커 챔피언 모델, 1941년 캐딜락, 1942년 포드)이었고, 패커드, 롤스로이스, MG-TC 모델 등 일부는 여전히 이전의 아치형 디자인을 따랐다.
그릴은 제2차 세계 대전 이후 새로운 모습을 띠게 되었다. 1947년 뷰익, 스튜드베이커, 카이저의 도입 이후, 그릴은 디자인 변화에 맞춰 더 짧고 넓어졌다.
광명 열정 WFS()는 대한민국 경기도 광명시에 있었던 풋살 선수단이다. 여자 아마추어 풋살단이며, 2018년에 창단되었고 2020년에 해단되었다.
배지 맨(Badge Man)은 1963년 11월 22일 딜리 플라자에서 발생한 존 F. 케네디 미국 대통령 암살 사건의 메리 무어먼 사진에 나타났다고 알려진 인물이다. 음모론자들은 이 인물이 잔디 언덕에서 대통령에게 총을 발사하는 저격수라고 주장해 왔다. 소문난 총구 섬광이 많은 세부 사항을 가리고 있지만, 배지 맨은 경찰 제복을 입은 사람으로 묘사되어 왔다. 그 명칭 자체는 가슴에 있는 밝은 점, 즉 빛나는 배지를 닮았다고 하는 점에서 유래했다.
무어먼의 사진은 총알이 케네디의 머리를 강타한 지 몇 분의 1초 만에 촬영되었다. 이 사진은 하원 암살 조사 특별 위원회에 의해 분석되었지만, 숨겨진 인물의 증거는 발견되지 않았다. 1983년 딜리 플라자 6층 박물관의 큐레이터 게리 맥은 고품질의 사진 사본을 입수했다. 맥은 보정 후 그림자 진 배경에서 자신이 배지 맨이라고 믿는 인물을 발견했다. 이 살해범으로 추정된 두 번째 총격수는 케네디 대통령 암살에 관한 여러 음모론에 등장했다.
사진 전문가들 사이에서는 이 이미지가 배지 맨이 인간 형상인지 아닌지를 판별하기에는 해상도가 부족하다는 것이 중론이다. 소문난 배지 맨은 암살 사건의 다른 어떤 사진에도 나타나지 않으며, 어떤 증인도 그를 보지 못했다. 전 로스앤젤레스 카운티 부지방검사 빈센트 버글리오시는 배지 맨 해석을 비판했으며, 분석가 데일 K. 마이어스는 비례적 불일치 때문에 실제 사람이 아니라고 주장했다. 이 형상은 실제로는 코카콜라 병의 광학적 왜곡이거나 단순히 다른 배경 요소라는 주장도 제기되었다.
무어먼 사진.
제35대 미국 대통령 존 F. 케네디는 1963년 11월 22일 텍사스주 댈러스의 딜리 플라자를 지나가는 차량 행렬에 탑승해 있던 중 암살당했다. 암살 당시 댈러스 주민 메리 무어먼은 폴라로이드 카메라로 일련의 사진을 촬영했다. 그녀는 대통령 리무진, 에이브러햄 저프루더를 포함한 다른 가까운 목격자들, 두 명의 댈러스 경찰 오토바이 호위대, 그리고 차량 행렬 경로 옆의 "잔디 언덕"의 이미지를 포착했다. 배지 맨은 무어먼의 다섯 번째이자 가장 유명한 지역 사진에서 치명적인 총격이 가해진 순간 거의 정확히 볼 수 있다고 알려져 있다. 이 사진은 저프루더 필름 프레임 315와 316 사이, 즉 프레임 313에서 케네디 대통령이 머리에 총을 맞은 지 6분의 1초도 채 되지 않아 촬영된 것으로 추정된다.
총격 직후 경찰관들과 구경꾼들은 일부 목격자들이 총성이 발생했다고 믿었던 잔디 언덕으로 달려갔지만, 저격수는 발견되지 않았다. 워런 위원회는 리 하비 오스월드가 유일한 총격범이며, 그가 텍사스 교과서 보관소 건물에서 케네디를 쏘았다고 결론 내렸다. 음모론자들은 잔디 언덕 꼭대기의 나무 울타리 뒤에 암살자가 있었다고 추측한다. 무어먼은 래리 사바토에게 울타리 뒤에서 특별한 것을 보지 못했으며 자신의 사진에 두 번째 총격범이 드러났다는 주장에 대해 확신하지 못한다고 말했다.
무어먼의 사진은 워런 위원회의 1964년 보고서나 그 지지 문서에 포함되지 않았다. 무어먼은 위원회에 증언을 제공하라는 초대를 받았지만 발목 부상으로 연기를 요청했고, 다시 연락받지 못했다고 진술했다. 1970년대 후반, 미국 하원 암살 조사 특별 위원회 (HSCA)는 현재는 신뢰할 수 없게 된 음향 증거를 기반으로 잔디 언덕에 두 번째 암살자가 있었다고 결론 내렸는데, 이 사진을 조사에 중요한 자료로 여겼다.
HSCA 사진 증거 패널은 맨눈으로는 그림자 진 배경에서 어떤 인물도 찾을 수 없었다. HSCA는 이후 무어먼의 사진을 로체스터 공과대학교 (RIT)로 보내 확대, 보정 및 분석을 의뢰했다. RIT 보고서는 배경 어디에서도 인간 형상의 증거를 찾지 못했으며, 방책 뒤의 특정 영역은 너무 노출 부족이어서 어떤 정보도 얻을 수 없다고 판단했다. HSCA는 만약 무어먼의 사진이 "울타리 뒤의 인물로 해석될 수 있는 이미지를 포함하고 있지 않았다면, 음향 분석에 대한 확인 증거가 부족하여 문제가 되었을 것"이라고 결론 내렸다. 조사된 사진은 원본이었으며, 그 시점에는 이미 크게 열화된 상태였다.
사진 보정.
게리 맥.
1983년 게리 맥은 열화된 원본보다 고품질의 UPI 사본 메리 무어먼 사진을 입수했다. (이전 텍사스 교과서 보관소) 딜리 플라자 6층 박물관의 큐레이터인 맥은 회의론자 빈센트 버글리오시에 의해 몇 안 되는 존 F. 케네디 암살 음모론자 중 한 명으로 존경받는 인물로 묘사되었다. 그림자 진 배경에서 사람 얼굴처럼 보이는 것을 발견한 후, 맥은 친구이자 암실 기술자인 잭 화이트에게 사진을 연구하도록 연락했다. 보정 후 그들은 방책 뒤에 서 있는 댈러스 경찰관일 확률이 높은 제복을 입은 한 사람을 식별했으며, 그의 얼굴은 총구 섬광에 가려져 있었지만 가슴에 작은 밝은 물체가 보였다. 그들은 이것을 배지로 해석했고, 그래서 "배지 맨"이라 불리게 되었다.
맥, 화이트, 그리고 다른 음모론자들은 배지 맨을 고든 아널드의 주장과 연결시키려 시도했다. 사진을 분석할 때 맥은 처음에는 그 인물이 실제로 영화 카메라를 들고 잔디 언덕에 있었다고 주장한 군인 아널드일 수 있는지 고려했다. 1978년에 처음으로 나선 아널드는 자신이 암살을 촬영했으며, 총격 후 경찰관이 자신의 필름을 압수했다고 주장했다. 일부 이론가들은 이 경찰관이 배지 맨이기도 했다고 주장한다. 아널드는 해당 지역에서 촬영된 어떤 사진에도 보이지 않으며, 버글리오시는 이를 "아널드의 이야기가 조작되었다는 결정적인 사진 증거"라고 말한다.
화이트는 무어먼의 사진으로 계속 실험했다. 1980년대 중반, 그는 명암과 밝기를 향상시킨 새로운 채색 버전을 제작했으며, 이는 경찰관 형상이 더 선명하게 드러났다고 주장했다. 1988년 화이트는 배지 맨 뒤에 흰 셔츠와 아마도 안전모를 착용한 남자가 보인다고 주장했다. 그는 그를 "백업 맨"이라고 불렀다. 화이트는 또한 아널드가 배지 맨의 해부학적 오른쪽에 보인다고 주장했다.
많은 음모론들은 케네디가 딜리 플라자 전역에 배치된 여러 총격범에 의해 살해되었다고 주장한다. 배지 맨은 종종 잔디 언덕에서 치명적인 머리 총격을 가했다고 한다. 화이트의 작업이 특징적으로 등장하는 1988년 영국 다큐멘터리 시리즈 《케네디를 죽인 남자들》은 배지 맨이 프랑스 국적의 루시앵 사르티, 즉 용의 살인 청부업자였다고 제안한다. 다른 음모론자들은 배지 맨이 케네디 암살 직후 오스월드에게 살해된 댈러스 경찰관 J. D. 티핏이라고 주장했다. 이러한 주장에 대해 맥은 2006년에 자신의 입장을 명확히 했다. "저는 배지 맨이 언덕 저격수였다고 말한 적이 없습니다. 단지 가능성이라고 말했을 뿐입니다. 그게 전부입니다."
배지 맨을 검증하기 위해 맥은 아이텍 사, 캘리포니아 공과대학교의 제트추진연구소, 그리고 매사추세츠 공과대학교의 전문가들을 포함한 제3자에게 사진을 분석하도록 의뢰했다. 사진 전문가들 사이에서는 배지 맨이 사람 형상인지 여부를 판단하기에는 사진의 해상도가 부족하다는 것이 중론이다. 사진 전문가 제프리 크롤리는 배지 맨이 사람이 아니라 분리된 배경 요소라고 결론 내렸다.
버글리오시는 배지 맨 사진의 불일치점을 지적했다. 그는 배지 맨의 배지가 높이의 울타리 위로 보이려면 그 남자가 비정상적으로 키가 커야 하며, 그의 눈이 예상되는 저격 소총의 가설적인 조준경 근처에 있지 않다고 주장했다. 버글리오시는 맥이 총구 섬광으로 인해 무기의 존재를 확실히 식별한 적이 없다고 말한 점을 강조했다. 맥은 배지 맨이 암살 사건의 다른 어떤 사진에서도 식별되지 않았음을 인정했다. 더욱이 배지 맨은 잔디 언덕 목격자인 리 바워스나 근처에 있던 저프루더에게도 목격되지 않았으며, 어떤 목격자도 배지 맨이 서 있었다고 주장되는 곳 근처에서 댈러스 경찰관을 본 적이 없다고 보고했다.
연구원이자 컴퓨터 애니메이터인 데일 마이어스는 잔디 언덕 지역의 측정치에 따르면 alleged된 인물이 차량 행렬에 총을 발사하기에는 불가능한 위치에 있어야 했다고 주장하며, "만약 [배지 맨이] 평균 키와 체격의 실제 인간이었다면, 울타리선 뒤 에 위치하고 지상 높이에 있었을 것입니다 – 이는 불합리하고 지탱할 수 없는 발사 위치입니다."라고 말했다. 그는 옹벽이 배지 맨의 총알을 막았을 것이라고 진술한다. 마이어스는 배지 맨이 단지 유리병에 반사된 햇빛에 불과하다고 제안했다. 코카콜라 병은 배지 맨 지역 근처의 퍼골라 벽에 놓여 있는 동시대 사진에 보인다.
총구 화염은 사격 중 화기의 총구에서 고온 고압의 기체가 갑자기 방출 및 팽창하여 발생하는 총구 폭풍으로 인해 생성되는 빛(가시광선 및 적외선)이다. 폭풍과 화염 모두 추진제(흑색화약)의 발열 연소 및 주변 공기와 반응하는 남아있는 미연소 분말의 산물이다. 총구 화염의 크기와 모양은 사용되는 추진제의 연소열, 남아있는 가연성 분출물의 양, 그리고 총구에 부착된 장치(예: 소염기, 소음기 또는 총구 슈라우드)에 따라 달라진다.
총구 화염은 다섯 가지 뚜렷한 구성 요소로 나눌 수 있다.
총구 화염은 적외선 이미징 기술을 사용하여 위치를 파악할 수 있는 뚜렷한 특징을 생성한다. 발사체가 목표물에 도달하기 전에 적의 총구 화염을 탐지하는 기술이 개발되고 있다.
총구 화염, 특히 지속 시간이 긴 2차 화염은 대부분의 화기에서 고유한 문제이다. 명도 때문에 총구 화염은 사수를 일시적으로 실명시키거나, 특히 밤에는 사수의 위치를 노출시킬 수 있다. 항공기 장착 총기의 총구 화염 흡입은 압축기 실속 및 화염 정지와 관련되어 항공기 손실을 야기했다.
소염기는 화기의 총구에 원뿔 또는 일련의 슬롯을 사용하여 폭풍파를 방해함으로써 기계적으로 화염을 억제하려고 한다. 그러나 2차 화염의 주요 원인이 수소와 일산화 탄소의 연소이기 때문에 화학적 접근법도 사용된다. 제1차 세계 대전에서 염화 나트륨(식염) 주머니를 포병의 추진제 장약 앞에 놓아 화염을 억제했다. 화염 억제를 위해 분말에 소량의 알칼리염을 첨가하는 것이 일반적이며, 일반적으로 염화 칼륨, 황산 칼륨, 탄산 칼륨 및 중탄산 칼륨과 같은 칼륨염이 사용된다. 두 경우 모두 염은 촉매 역할을 하며 수소-산소 연소를 방해하여 총구 화염을 줄인다. 알칼리염의 부작용으로는 위력 감소, 연기 증가, 화기 및 주변 장비의 오염 및 부식(항공기 총기에서 특히 우려되는 문제)이 있다. 염화 암모늄 및 질산 암모늄 염도 성공적으로 시도되었다.
소음기는 총성의 큰 소리를 완화하도록 설계되었지만, 총구 화염도 억제할 수 있다. 이는 여러 소음 배플을 포함하여 추진제 가스의 팽창을 가두고 지연시켜 가스를 늦추고 더 넓은 표면적에 에너지를 분산시킨 다음 더 시원한 온도로 방출함으로써 이루어진다. 소음기의 외피는 가스 및 잔류물에서 방출되는 빛을 물리적으로 가리는 총구 슈라우드 역할도 할 수 있다.
방글라데시-우즈베키스탄 관계는 방글라데시와 우즈베키스탄 간의 양자 관계를 의미한다. 소련의 붕괴와 우즈베키스탄의 독립 이후, 양국은 무역, 교육, 지역 협력 등 여러 분야에서 협력을 증진하기 시작하였다. 두 나라는 비동맹 운동과 이슬람 협력 기구(OIC)의 회원국이다.
방글라데시는 1991년 12월 30일, 우즈베키스탄의 독립을 공식적으로 승인하였다. 양국 간 외교 관계는 1992년 10월 15일, 공식적으로 수립되었다. 1996년 3월에는 타슈켄트에 방글라데시 대사관이 개설되어 양국 관계 심화에 있어 제도적인 진전을 이루었다.
방글라데시와 우즈베키스탄은 정부 간 메커니즘과 고위급 방문을 통해 양국 간 경제 협력 강화를 위한 노력을 지속해왔다. 2012년 5월, 우즈베키스탄-방글라데시 무역경제협력 정부 간 위원회 제1차 회의가 타슈켄트에서 개최되었으며, 이는 경제 협력을 제도화하는 데 있어 중요한 진전을 의미하였다. 2014년 4월에는 엘리오르 가니예프 우즈베키스탄 대외경제관계부 장관의 주도로 제2차 회의가 다카에서 열렸으며, 무역, 투자, 개발 분야의 협력을 더욱 강화하기 위한 것이었다.
2018년 4월 10일, 타슈켄트 주재 방글라데시 대사관은 우즈베키스탄 상공회의소와 협력하여 "방글라데시와 우즈베키스탄 간 비즈니스 및 경제 협력의 전망"이라는 주제로 비즈니스 세미나를 개최하였다. 방글라데시 외교부 차관인 샤흐리야르 알람이 귀빈으로 참석하여, 방글라데시는 우즈베키스탄 사업가들이 방글라데시 측과 협력하기를 바란다는 입장을 밝혔다.
세미나에서는 방글라데시의 주우즈베키스탄 대사인 모수드 만난이 양국 간 비즈니스 기회에 대해 발표하였고, 법률그룹인 S. 페어라인의 대외협력국장 줄피야 이슬라모바가 우즈베키스탄 내에서의 사업 운영과 관련된 법적 측면을 다루었다.
2018년 1월에는 우즈베키스탄 제1경제차관 무빈 미르자예프가 이끄는 고위급 대표단이 방글라데시를 방문하였다. 이 방문에서 대표단은 방글라데시의 성공적인 섬유 산업을 조사하였으며, 특히 섬유 제조 및 인력 개발에 있어 방글라데시의 전문성을 도입하려는 우즈베키스탄의 관심이 증가하고 있음을 보여주었다.
이러한 교류는 제약, 섬유, 농업, 역량 강화 등의 분야에서 양국 간 협력을 확대하려는 의지를 보여주며, 더 넓은 경제 협력으로 이어지고 있다.
2025년, 방글라데시와 우즈베키스탄 간의 항공 연결 가능성에 관한 중요한 논의가 이루어졌다. 방글라데시 대사 모하마드 모니룰 이슬람은 타슈켄트에서 우즈베키스탄 교통부 차관 초리예프 자수르벡 에르가셰비치와 회담을 가졌다. 회담에서 대사는 다카와 타슈켄트 간 직항 노선 개설을 위한 제안된 항공운수협정의 신속한 서명의 중요성을 강조하였다. 그는 이 노선에 우즈베키스탄 항공이 도입되면 양국 간 무역, 투자, 교육, 문화, 관광에 새로운 활력을 불어넣을 것이라고 밝혔다.
우즈베키스탄 차관은 자국 정부가 이 사안을 적극적으로 고려 중임을 확인하였으며, 그 실행을 위한 도전 과제와 가능한 해결책들에 대해 논의하였다. 양측은 양국 간 관계를 더욱 강화하겠다는 의지를 표명하였으며, 앞으로도 협력해 나가겠다는 약속을 재확인하였다.
2023년, 방글라데시는 우즈베키스탄에 양국 간 직항 항공 연결을 구축하고 다카에 우즈베키스탄 외교 공관을 개설해 줄 것을 공식 요청하였다. 이 조치는 비즈니스, 투자, 관광, 인적 교류를 촉진하고, 오랜 역사적, 문화적, 정신적 유대를 바탕으로 교육, 고용, 역량 강화 분야로 협력을 넓히기 위한 것이다.
는 오타쿠 팬덤을 위한 코스프레 의상 및 기타 의류 생산을 전문으로 하는 일본의 옷 회사이다. 이 회사는 1995년 5월 브로콜리의 자회사로 시작했다. "코스파"라는 이름은 의 두문자어에서 유래했다.
평시 작전통제권(平時作戰統制權, )은 평시에 군대를 총괄적으로 지휘하고 통제할 수 있는 권한을 말한다.
일반적으로 각 나라는 평시 때 군대를 총괄적으로 지휘 통제하는 권한을 갖는다.
카라긴스키섬(러시아어: Карагинский остров)은 베링해의 카라긴스키만에 있는 섬이자 람사르 습지이다. 캄차카 반도와 이 섬 사이의 너비 40km 해협을 리트케 해협이라고 부른다. 섬은 무인도이지만 카라긴 코랴크인들은 전통적으로 카라긴스키섬에 거주해 왔다. 순록을 키우는 유목민들은 여전히 섬의 임시 거주지에서 살고 있다.
이 섬은 길이가 101km이고 너비는 최대 27km이며 면적은 1,935.97 km²이다. 섬의 최고봉은 912m이다. 카라긴스키섬은 툰드라 식물과 삼나무 관목으로 덮여 있다. 여름에는 많은 꽃들이 피어난다.
작고 좁은 베르호투로프섬은 카라긴스키섬 북쪽 끝에서 45km 북쪽에 위치한다. 길이는 3.5km이고 평균 너비는 0.5km이다.
행정적으로 카라긴스키섬은 러시아 캄차카 변경주에 속한다.
오큐우토(おきゅうと)는 일본 후쿠오카현 후쿠오카시를 중심으로 소비되는 해조류 가공 식품이다. 한자로는 「お救人」, 「浮太」, 「沖独活」 등으로도 표기된다.
성분은 약 96.5%가 수분으로 구성되어 있으며, 나머지는 단백질 0.4%, 탄수화물 3%, 회분 0.2%로 식이섬유가 풍부하다.
오큐우토의 역사는 고대로 거슬러 올라간다고 여겨진다.
과거 하카타만을 중심으로 한 후쿠오카 및 규슈 북부 지역은, 아즈미 족을 비롯한 고대 일본의 해운을 담당하던 해양 민족의 거점이었다. 오큐우토는 이 시기에 이들에 의해 소비된 것이 기원으로 여겨진다.
고대 말기에 아즈미 족이 이주한 나가노현 아즈미노시에서는 내륙 지역임에도 불구하고, 오큐우토와 거의 동일한 해조류 식품이 '에고(エゴ)'라는 이름으로 현재까지도 소비되고 있다. 이러한 점으로 미루어 보아, 해양 민족이었던 규슈 지역 사람들에게 오큐우토는 특히 신성한 음식으로 여겨졌던 것으로 보인다.
에도 시대의 『치쿠젠국산물장(筑前国産物帳)』에서는 ‘우케우토(うけうと)’라는 이름으로 소개되어 있다. 원래는 후쿠오카시 하카타 지역에서 소비되었지만, 이후 후쿠오카시 전체와 규슈 각지로 퍼졌다. 후쿠오카시 내에서는 매일 아침 행상이 판매하며, 1997년경에는 전문 제조·도매상이 약 10곳 존재하였다.
후쿠오카현 내에서는 1990년대부터 원재료인 에고노리의 흉작이 계속되어, 2000년대에는 이시카와현 와지마시 등지에서 원재료를 조달하고 있다.
제조 및 섭취 방법.
원재료는 에고노리(‘에고쿠사’, ‘오큐우토쿠사’, 하카타에서는 ‘마구사’)와 오키텐(이기스, 하카타에서는 케보), 텡구사 등이 사용된다. 이들을 각각 물로 세척하고 상태를 보아가며 천일건조를 1회에서 5회 반복한다. 수율은 약 70%이지만, 이 공정을 생략하면 풍미가 떨어지고 색상이 검게 나온다. 텡구사는 향이 약해지므로, 가정용의 경우 세척 횟수를 줄이기도 한다.
이후 건조한 에고쿠사와 오키텐을 약 7:3 또는 6:4의 비율로 혼합하여 잘 두드린다. 식초를 넣고 끓여서 용해한 후 체에 걸러, 코반형(소형 타원형)으로 성형하고 실온에서 굳힌다. 하카타에서는 이 코반형 오큐우토를 둥글게 말아 판매하는 경우도 있다.
품질의 좋고 나쁨은 색상과 질감으로 구분하며, 엷은 갈색에 쫀득함이 있는 것이 좋은 것으로 여겨지고, 검은 갈색 계열은 선호되지 않는다. 녹색을 띠는 제품 중에는 오큐우토로 판매되지만 실제로는 에고쿠사가 전혀 사용되지 않고 텡구사가 주재료인 경우가 있으며, 이는 ‘도코로텐’으로서 오큐우토가 아니다.
앞서 언급한 바와 같이, 니가타현이나 나가노현에서는 에고쿠사만을 원료로 하여, 오큐우토와 같은 제조 방식의 ‘이고네리(いごねり, 에고네리, 에고, 이고)’가 소비된다. 오큐우토와의 제조상의 차이는 에고쿠사를 천일건조하지 않으며 오키텐을 사용하지 않는 점이다.
섭취 시에는 약 5mm에서 1cm 너비로 썰어, 가쓰오부시 위에 간 생강이나 송송 썬 파 등의 약미를 올린 후, 생간장, 겨자간장, 폰즈 간장, 참깨 간장 등과 함께 먹는다. 주로 아침 식사 때 소비된다.
어원에 대해서는 여러 설이 있으며,
수어사이드 도어()는 자동차 문이 전면이 아닌 후면에 경첩이 달린 형태이다. 이러한 문은 원래 마차에 사용되었지만, 현대 차량에서는 거의 찾아볼 수 없는데, 주로 전면 경첩 도어보다 안전성이 떨어지기 때문이다.
차량이 움직이고 있는 상태에서 후면 경첩 도어가 열리면, 공기역학적 항력으로 인해 문이 강제로 열리고, 탑승자는 문을 닫기 위해 손잡이를 잡으려면 차 밖으로 몸을 내밀어야 했다. 당시에는 안전벨트가 흔히 사용되지 않았기 때문에 탑승자가 쉽게 차 밖으로 떨어져 교통사고를 당할 수 있었는데, 여기서 "수어사이드 도어"라는 이름이 유래했다. 또 다른 위험은 주차된 차 옆을 같은 방향으로 빠르게 지나가는 차에서 발생했다. 전면 경첩 도어는 주차된 차에서 뜯겨 나가는 경향이 있지만, 차 밖에 부분적으로 나와 있는 사람이 빠르게 지나가는 차의 경로에 직접적으로 있지 않다면 부상을 피할 수 있었다. 반면 후면 경첩 도어는 강제로 닫히면서 사람을 치게 된다.
처음에는 많은 모델의 표준이었지만, 나중에는 개조차의 개조로도 인기를 얻었다. 자동차 산업 제조업체들은 이 문을 코치 도어(롤스로이스), 플렉스도어(복스홀), 프리스타일 도어(마쓰다), 후면 접근 도어(새턴), 클램셸 도어(BMW) 또는 단순히 후면 경첩 도어라고 부른다.
후면 경첩 도어는 시트로엥 트락숑 아방을 포함하여 20세기 전반기에 제조된 자동차에 흔하게 사용되었다. 안전벨트가 없던 시대에는 이러한 문이 우발적으로 열릴 경우, 전면 경첩 도어와 달리 공기 흐름이 문을 닫는 방향으로 작용하는 것이 아니라 더 활짝 여는 방향으로 작용하여 차량 밖으로 떨어질 위험이 더 컸다.
데이 브라우넬 전 헤밍스 모터 뉴스 편집자에 따르면, 후면 경첩 도어는 특히 1930년대 갱스터 시대에 폭력배들 사이에서 인기가 많았는데, 이는 움직이는 차 주변의 공기가 문을 열린 상태로 유지시켜 움직이는 차량에서 승객을 쉽게 밀어낼 수 있었기 때문이라고 한다.
제2차 세계 대전 이후, 후면 경첩 도어는 주로 4도어 세단의 뒷문에만 국한되었다. 제2차 세계 대전 이후 미국 자동차에서 후면 경첩 도어가 가장 잘 알려진 사례는 링컨 컨티넨탈 4세대 4도어 컨버터블 및 세단(1961년~1969년), 캐딜락 엘도라도 브로엄 (1956년~1959년) 4도어 세단, 포드 선더버드(1967년~1971년) 4도어 세단이었다. 영국의 로버 P4는 후면에 후면 경첩 도어를 사용했다. 독일의 고고모빌 살롱 및 쿠페는 1964년까지 후면 경첩 도어가 달린 2도어 차체를 가졌다. 프랑스 수제작 파셀 베가 엑설런스는 1954년부터 크라이슬러에서 공급받은 헤미 V8 엔진을 장착한 4도어 하드탑을 선보였다.
2003년, 새로운 롤스로이스 팬텀은 고급차에 독립적인 후면 경첩 도어를 다시 도입했다. 후면 경첩 도어를 갖춘 다른 고급 모델로는 스파이커 D8과 롤스로이스 팬텀 드롭헤드 쿠페 4인승 컨버터블이 있다. 이러한 도어를 갖춘 가장 최근의 대량 생산 모델은 2010년에 출시된 오펠 메리바이며, 이어서 2018년 롤스로이스 컬리넌과 2018년 싱귤라토 iS6, 2020년 HiPhi X를 포함한 몇몇 중국 전기차가 있다. 링컨은 컨티넨탈 80주년을 기념하여 80대의 한정판 2019년형 컨티넨탈을 "코치 도어"로 제작할 것이라고 발표했다. 2020년 시트로엥 아미 전기차는 운전석에는 수어사이드 도어를, 조수석에는 일반 문을 사용하는데, 이는 문이 좌우 구분이 없는 동일한 유닛이기 때문이다.
2000년대 초반에는 전면 도어에 의해 닫힌 상태로 유지되며, 같은 쪽의 전면 경첩 도어(앞쪽에 경첩이 달린)를 열어야만 열 수 있는 후면 경첩 후면 도어가 여러 차량에 등장했다. 이러한 도어는 클램셸 도어라고 불릴 수 있다. 예를 들어 확장 캡 픽업 트럭, 새턴 SC, 새턴 이온 쿼드 쿠페, 혼다 엘리먼트, 토요타 FJ 크루저, BMW i3, 미니 쿠퍼 클럽맨, 마쓰다 RX-8, 마쓰다 MX-30 및 피아트 500 3+1이 있다.
후면 승객 후면 경첩 도어는 오랫동안 오스틴 FX4 런던 택시에 사용되었지만, 후속 모델인 TX1, TXII, TX4에서는 단종되었다가 2018년 LEVC TX에서 다시 도입되었다.
몇몇 컨셉트 카는 후면 경첩 도어를 특징으로 했다. 예를 들어 링컨 C는 B필러가 없는 해치백으로 후면에 후면 경첩 도어가 있으며, 카본 모터스 코퍼레이션 E7은 경찰차로 경찰관이 수갑을 찬 승객을 뒷좌석에 태우거나 내리도록 돕기 위해 후면 경첩 도어가 설계되었다. 기아 나이모, 전기차 컨셉트 카도 후면 수어사이드 도어를 가지고 있다.
수어사이드 도어를 생산한 다른 자동차 제조업체로는 시트로엥, 란치아, 오펠, 파나르, 로버, 사브, 새턴, 스코다, 스터드베이커, 페라리, 마쓰다, 폭스바겐 등이 있다.
후면 경첩 도어는 차량에 탑승하고 내리기를 더 쉽게 만들어주며, 승객이 몸을 돌려 앉거나 앞으로 나와 발을 내딛으며 내릴 수 있도록 한다. 이는 위엄 있는 등장을 필요로 하는 승객에게 중요하다. 영국의 State Bentley는 일반적인 것보다 더 넓고 매우 활짝 열리는 후면 개방형 승객 도어를 가지고 있어 군주가 위엄 있게 차에서 내릴 수 있도록 한다.
전면 전통 문과 결합하면 후면 경첩 도어는 운전사가 뒷문에 더 쉽게 접근할 수 있도록 한다. 오스틴 FX4 택시에서는 운전사가 차량 밖으로 나가지 않고도 운전석 창문을 통해 후면 외부 도어 핸들에 손을 뻗을 수 있었다.
후면 경첩 도어는 또한 기존 도어보다 차량 뒷좌석에 어린이용 카시트를 설치하는 데 더 좋은 위치를 제공하며, 미니밴에 흔히 사용되는 슬라이딩 도어보다 만들기가 더 간단하고 저렴하다. 2010년에 출시된 오펠 메리바 B 콤팩트 MPV는 이러한 문을 가지고 있었다.
전면 경첩식 전면 도어와 후면 경첩식 후면 도어의 조합은 B필러 없이 디자인을 가능하게 하여 차량에 탑승하고 내릴 수 있는 넓은 개구부를 만든다.
전면 도어가 후면 수어사이드 도어에 바로 인접해 있을 경우, 사람들이 전면 및 후면 도어를 동시에 사용하려고 하면 차량에 승하차하기가 불편할 수 있다.
또한 여러 가지 안전 위험이 있다.
자동차 제조업체들은 안전벨트 및 전면 경첩 도어가 열려야 후면 경첩 도어가 열리도록 하는 잠금장치와 같은 안전 기능을 통해 이러한 위험을 완화한다.
카라긴스키만()은 러시아 캄차카 변경주 북동부 해안의 베링해에 있는 큰 만으로, 내륙으로 117km 깊이 들어와 있다. 만의 깊이는 30~60m 사이이다. 만에서 가장 큰 섬은 리트케 해협(폭: 21~72km)으로 본토와 분리된 카라긴스키섬이다. 카라긴스키만은 12월부터 6월까지 얼음으로 덮여 있다.
리트케 해협(, 프롤리프 리트케)은 러시아 극동의 캄차카 변경주에 있는 캄차카 반도의 북동쪽 해안에 위치한 베링해의 카라긴스키만에 있는 해협이다. 이 해협은 카라긴스키섬을 반도 본토와 분리한다.
이 해협은 탐험가 표도르 리트케의 이름을 따서 명명되었다.