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그러나 바렌츠해-카라해 해빙 연구는 종종 북극 증폭/북극 전체 해빙 손실 및 제트류에 대한 광범위한 연구와 동일한 불확실성을 가지며, 종종 동일한 데이터에 의해 도전받는다. 그럼에도 불구하고, 가장 최근의 연구는 통계적으로 견고한 연관성을 발견하지만, 본질적으로 비선형적이다. 2021년에 발표된 두 개의 개별 연구는 가을 바렌츠해-카라해 얼음 손실이 유라시아 겨울을 더 춥게 만드는 반면, 겨울 동안의 얼음 손실은 유라시아 겨울을 더 따뜻하게 만든다고 지적한다. 바렌츠해-카라해 얼음 손실이 가속화됨에 따라 더 심한 유라시아 겨울 극한 기온의 위험은 줄어들고 봄과 여름의 폭염 위험은 증폭된다.
날씨에 대한 기타 가능한 영향.
2019년에는 가을 그린란드 주변의 해빙 감소가 유라시아 겨울 동안의 눈 덮개에 영향을 미치고, 이것이 한국 여름 계절풍을 강화하며, 간접적으로 인도 여름 계절풍에도 영향을 미친다고 제안되었다.
2021년 연구에 따르면 가을 동시베리아해, 축치해, 보퍼트해의 얼음 손실은 봄철 유라시아 기온에 영향을 미칠 수 있다. 이 지역에서 표준 편차 한 단위의 가을 해빙 감소는 중앙 러시아의 평균 봄 기온을 거의 0.8°C 낮추는 반면, 한랭 이상 현상의 발생 확률을 거의 3분의 1 증가시킬 것이다.
대기 화학.
2015년 연구에서는 북극 해빙 감소가 북극 툰드라의 메테인 배출량을 가속화하며, 2005-2010년 배출량이 1981-1990년 수준의 해빙이 있었을 경우보다 약 170만 톤 더 높았다고 결론지었다. 한 연구원은 "해빙 감소가 계속되면 북극의 기온은 계속 상승할 것이며, 북부 습지에서 발생하는 메테인 배출량도 증가할 것으로 예상된다"고 언급했다.
북극 해빙의 균열은 해수를 공기에 노출시켜 공기 중 수은이 물에 흡수되도록 한다. 이러한 흡수는 더 많은 독성 수은이 먹이 사슬에 유입되도록 하여 물고기 및 이를 섭취하는 동물과 사람에게 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 수은은 자연적 원인(수은 순환 참조)과 인간 배출로 인해 지구 대기의 일부이다.
얼음 없는 여름과 북극 얼음 양 감소의 경제적 함의는 연간 북극해 북극 항해로를 통한 항해 횟수가 증가한다는 것을 포함한다. 이 횟수는 1979년 0회에서 2013년 베링 해협을 따라 400-500회, 북극해 항로를 따라 40회 이상으로 증가했다. 북극해를 통한 교통량은 더욱 증가할 것으로 예상된다. 제임스 한센과 동료들의 1981년 초기 연구에서는 농도 두 배에 해당하는 북극 기온 변화 범위로 예상되는 5~10°C의 온난화가 북서항로를 열 수 있다고 제안했다. 2016년 연구는 북극 온난화와 해빙 감소가 "아시아와 유럽 간의 무역 흐름에 현저한 변화, 유럽 내 무역 전환, 북극에서의 심각한 해운 교통, 그리고 수에즈 교통량의 상당한 감소"로 이어질 것이라고 결론지었다. "예상되는 무역 변화는 이미 위협받고 있는 북극 생태계에 상당한 압력을 가할 것"이라고 덧붙였다.
2017년 8월, 최초의 선박이 쇄빙선 없이 북극해 항로를 횡단했다. 또한 2017년에는 핀란드 쇄빙선 MSV 노르디카가 북서항로를 가장 일찍 횡단하는 기록을 세웠다. 뉴욕 타임스에 따르면, 이는 해빙이 녹아 해운이 더 쉬워짐에 따라 북극을 통한 선박 운송이 증가할 것을 예고한다. 코펜하겐 비즈니스 스쿨의 2016년 보고서는 대규모 북극 횡단 해운이 2040년까지 경제적으로 실행 가능해질 것이라고 밝혔다.
야생동물에 미치는 영향.
북극 해빙 감소는 이전에 접근하기 어려웠던 해안 지역에 인간의 접근을 가능하게 할 것이다. 결과적으로 이는 육상 생태계에 바람직하지 않은 영향을 미 미치고 해양 종을 위험에 빠뜨릴 것이다.
해빙 감소는 북미의 북부 삼림 감소와 연관되어 있으며, 이 지역의 산불 발생 빈도가 심화되는 것으로 이어진다고 가정된다. 동베링해의 연간 순 1차 생산량은 해빙이 일찍 후퇴하는 따뜻한 해 동안 식물성 플랑크톤 개화로 인해 40-50% 증가했다.
북극곰은 북극 해빙이 매년 일찍 녹고 늦게 얼기 때문에 다른 먹이원을 찾고 있다. 결과적으로 그들은 역사적으로 선호했던 바다표범 새끼를 사냥할 시간이 줄어들고 육지에서 더 많은 시간을 보내며 다른 동물을 사냥해야 한다. 그 결과 식단은 영양가가 낮아지고, 이는 체구 감소 및 번식 감소로 이어져 북극곰 개체 수 감소를 나타낸다.
북극 보호 구역은 북극곰의 주요 서식지이며, 녹는 북극 해빙은 종 손실을 초래하고 있다. 북극 보호 구역 국립 보존 지역에는 약 900마리의 곰만 서식하고 있다.
북극 얼음이 부패하면서 미생물은 녹는 과정과 안정성에 다양한 영향을 미치는 물질을 생산한다. 썩은 얼음 구멍의 특정 유형의 박테리아는 폴리머와 같은 물질을 생산하며, 이는 얼음의 물리적 특성에 영향을 미칠 수 있다. 워싱턴 대학교의 한 팀은 이 현상을 연구하면서 이 폴리머가 얼음에 안정화 효과를 제공할 수 있다고 가설을 세웠다. 그러나 다른 과학자들은 조류 및 다른 미생물이 크라이오코나이트라는 물질을 만들거나 다른 색소를 생성하여 부패를 증가시키고 미생물의 성장을 촉진한다는 것을 발견했다.
해빙 측정()은 항법의 안전과 자연 환경, 특히 기후를 모니터링하는 데 중요하다. 해빙 면적은 북대서양 진동과 대서양 다중십년 진동과 같은 거대한 기후 패턴과 상호작용하며 지구의 나머지 지역 기후에 영향을 미친다.
북극의 해빙 면적은 수세기 동안 관심의 대상이었는데, 북서항로가 무역과 항해에 매우 중요했기 때문이다. 해빙 면적의 일부 효과에 대한 기록과 측정은 오랜 역사를 가지고 있지만, 1950년대까지는 포괄적인 측정이 드물었고 1970년대 후반 인공위성 시대에 시작되었다. 현대의 직접적인 기록에는 얼음 면적, 얼음 넓이, 농도, 두께, 얼음의 나이에 대한 데이터가 포함된다. 현재 기록의 추세는 북반구 해빙의 상당한 감소와 겨울 남반구 해빙의 작지만 통계적으로 유의미한 증가를 보여준다.
또한, 현재 연구는 북극과 아북극 해빙에 대한 다세대 역사적 기록의 광범위한 집합을 포함하고 확립하며, 그 중에서도 고해상도 고환경 해빙 기록을 사용한다. 북극 해빙은 역동적인 기후 시스템 구성 요소이며 대서양 다중십년 변동성과 수십 년간의 역사적 기후와 연결되어 있다. 해빙 패턴에는 순환적인 변화가 있지만, 모델링 예측에 기반한 명확한 패턴은 아직 없다.
해빙 측정 방법.
바이킹이 아이슬란드 북부 해안을 따라 얼음이 발생한 연간 주수를 기록한 자료는 서기 870년으로 거슬러 올라가지만, 더 완전한 기록은 1600년부터 존재한다. 북극 해빙에 대한 더 광범위한 기록은 18세기 중반으로 거슬러 올라간다. 이들 기록 중 가장 초기 기록은 북반구 항로와 관련이 있지만, 그 시기의 기록은 드물다. 1880년대 이후의 기온 기록은 북극 해빙의 대리 지표 역할을 할 수 있지만, 이러한 기온 기록은 처음에는 11개 지역에서만 수집되었다. 러시아의 북극 및 남극 연구소는 1933년 이후의 얼음 지도를 작성했다. 오늘날 북극 해빙 추세를 연구하는 과학자들은 위성 기록, 선박 기록, 여러 나라의 얼음 지도를 조합하여 1953년 이후의 상당히 포괄적인 기록에 의존할 수 있다.
남극에서는 위성 기록 이전의 직접적인 데이터가 더욱 드물다. 남반구 해빙 면적의 역사적 기록을 더 과거로 확장하기 위해 과학자들은 해빙 면적의 다양한 대리 지표를 연구해 왔다. 하나는 남극 포경선이 포획된 모든 고래의 위치를 기록하고 해빙 관측과 직접 관련시키는 기록이다. 포경 기록에 따르면 20세기 중반 남극 해빙 면적이 급격히 감소한 것으로 보이지만, 1970년대 이후 위성 관측을 통한 남극 해빙 범위의 직접적인 전지구적 추정치는 명확한 추세를 보여주지 않는다. 고래는 먹이를 찾기 위해 해빙 가장자리 근처에 모이는 경향이 있으므로, 그들의 위치는 얼음 면적의 대리 지표가 될 수 있다. 다른 대리 지표는 남극 빙하 코어와 퇴적물에서 식물성 플랑크톤 유래 유기 화합물과 기타 극한 생물의 흔적을 사용한다. 식물성 플랑크톤은 얼음 팩 가장자리에서 가장 풍부하게 자라기 때문에, 이 황 함유 유기 화합물의 농도와 그 지구화학적 특성은 얼음 가장자리가 대륙에서 얼마나 멀리 뻗어 나갔는지를 나타내는 지표를 제공한다. 그 외에도 북극 및 아북극 해빙의 다세대 역사적 기록과 고해상도 고환경 해빙 기록을 포함한 광범위한 자료가 있다.
해빙에 관한 유용한 위성 데이터는 1972년 12월 전기 스캐닝 마이크로파 복사계 (ESMR) 장비로 시작되었다. 그러나 이는 이후의 SMMR/SSMI와 직접 비교할 수 없었기 때문에, 실제 기록은 1978년 후반 NASA의 스캐닝 다채널 마이크로파 복사계 (SMMR) 위성 발사와 함께 시작되었으며, 특수 센서 마이크로파/이미저 (SSMI)로 계속되었다. 고급 마이크로파 스캐닝 복사계 (AMSR)와 Cryosat-2는 별도의 기록을 제공한다.
1979년 이래로 위성은 해빙에 대한 일관되고 지속적인 기록을 제공해 왔다.
그러나 이 기록은 일련의 서로 다른 위성 탑재 장비로부터 얻은 측정값을 엮어 만든 것으로, 센서 변경 간의 상호 보정에 따른 오류가 발생할 수 있다.
해빙 위성 이미지는 지구 표면에서 방사되는 마이크로파 에너지 관측으로 만들어진다. 바닷물은 해빙과 다르게 마이크로파를 방출하므로, 위성 센서에 얼음은 물과 다르게 보인다. (해빙 방사율 모델링 참조). 관측값은 디지털 화소 또는 픽셀로 처리된다. 각 픽셀은 지구상의 정사각형 표면적을 나타낸다. 초기 장비는 약 25킬로미터 x 25킬로미터 해상도를 제공했으며, 이후 장비는 더 높은 해상도를 제공했다. 알고리즘은 마이크로파 방출과 수직 및 수평 편광을 분석하고 얼음 면적을 추정한다.
해빙은 총 부피 또는 면적 범위 측면에서 고려될 수 있다. 얼음 부피 추정치는 얼음 두께에 대한 지식을 필요로 하기 때문에 얻기 더 어려운데, 얼음 두께는 직접 측정하기 복잡하다. PIOMAS와 같은 노력은 관측과 모델링을 조합하여 총 부피를 추정한다.
총 극지 얼음 덮개를 표현하는 두 가지 방법은 얼음 면적과 얼음 범위이다. 얼음 면적을 추정하기 위해 과학자들은 각 픽셀의 해빙 비율을 계산하고, 픽셀 면적을 곱한 다음 총량을 합산한다. 얼음 범위를 추정하기 위해 과학자들은 임계값 비율을 설정하고, 이 임계값에 도달하거나 초과하는 모든 픽셀을 "얼음으로 덮인" 것으로 간주한다. 일반적인 임계값은 15%이다.
임계값 기반 접근 방식은 덜 정확해 보일 수 있지만, 더 일관성 있다는 장점이 있다. 과학자들이 위성 데이터를 분석할 때, 예를 들어 얼음 덮개가 70%인지 75%인지 말하는 것보다 픽셀에 최소 15%의 얼음 덮개가 있는지 없는지 말하는 것이 더 쉽다. 얼음 양의 불확실성을 줄임으로써 과학자들은 시간 경과에 따른 해빙 덮개의 변화가 실제라는 것을 더 확신할 수 있다.
위성 전파 고도계 반향을 주의 깊게 분석하면 개방 해수, 새로운 얼음 또는 다년생 얼음에서 산란된 신호를 구별할 수 있다. 눈/해빙과 개방 해수에서 나오는 반향의 고도 차이는 해수면 위 얼음의 고도를 제공하며, 이를 통해 얼음 두께를 계산할 수 있다. 이 기술은 수직 해상도가 제한적이며, 소량의 개방 해수가 있어도 쉽게 혼란을 겪는다. 따라서 얼음이 더 두껍고 연속적인 북극에서 주로 사용되었다. 최근 발전으로 북극 해빙 융해기 동안 위성 레이더 고도계에서 새로운 실험적 해빙 두께 제품이 개발되었다.
1958년부터 미국 해군 잠수함은 항해 및 방어를 위해 상향 소나 프로필을 수집하고 그 정보를 얼음 두께 추정치로 변환했다. NSIDC에서 제공하는 미국 및 영국 해군 잠수함 데이터에는 잠수함 항로를 보여주는 지도가 포함되어 있다. 데이터는 얼음 흘수 프로필 및 프로필 데이터에서 파생된 통계로 제공된다. 통계 파일에는 얼음 흘수 특성, 용골, 평탄한 얼음, 리드, 변형되지 않은 얼음 및 변형된 얼음에 대한 정보가 포함되어 있다.
부이.
국제 북극 부이 프로그램과 그 자매 기관인 남극 부이 국제 프로그램의 참가자들은 얼음 위에 부이를 설치하여 얼음 특성과 기상 조건을 측정한다. 부이에는 기온, 대기압, 눈과 얼음 두께, 눈과 얼음 온도, 해류, 해빙 운동, 해수면 기압, 해수의 온도와 염분, 표면 온도, 지표풍, 수온, 장파 및 단파 방사선을 측정하는 센서가 있을 수 있다. 해빙 질량 균형(IMB) 부이는 기온, 눈, 얼음 및 해수 현장 온도와 내부 가열 주기 후 온도를 측정한다. 이러한 가열 주기는 눈-얼음 및 얼음-물 계면을 더 정확하게 식별할 수 있도록 한다. 온도 부이는 변형되지 않은 얼음과 압력 능선에 대한 전도성, 잠열 및 해양 열 플럭스를 추정할 수 있다.
상향 소나.
상향 소나 (ULS) 장치는 극지 얼음 아래에 몇 달 또는 심지어 몇 년 동안 배치될 수 있으며, 단일 지점에 대한 얼음 두께의 완전한 프로필을 제공할 수 있다. 소나는 해빙 흘수를 직접 측정하므로, 해빙 두께를 정확하게 추정하려면 눈 두께, 눈 및 해빙 밀도에 대한 지식이 필요하다. 소나 측정의 정확도는 소나와 해빙 사이의 해수 염도에도 달려 있으며, 많은 소나 설치물에는 CTD 및 ADCP도 포함된다. 상향 또는 다중 빔 소나는 원격 조종 수중 이동체 (ROV)에 장착되어 수백 미터 직경과 몇 달 동안 해빙 흘수를 조사할 수도 있다.
보조 관측.
해빙에 대한 보조 관측은 해안 기지, 선박, 항공기에서 이루어진다.
최근 몇 년 동안 원격 감지 데이터가 해빙 분석에서 중요한 역할을 하게 되었지만, 이 데이터원만으로는 해빙 상태에 대한 완전하고 정확한 그림을 구성하는 것은 아직 불가능하다. 보조 해빙 관측은 원격 감지된 얼음 정보를 확인하거나 얼음 상태의 전반적인 그림에 중요한 수정을 제공하는 데 중요한 역할을 한다.
가장 중요한 보조 해빙 관측은 얼음 가장자리의 위치이다. 그 가치는 일반적으로 얼음 가장자리 위치의 중요성과 원격 감지 데이터로 얼음 가장자리를 정확하게 찾는 어려움을 모두 반영한다. 또한 얼음 가장자리를 얼거나 녹는 징후, 바람에 의한 전진 또는 후퇴, 그리고 밀도 또는 확산성 측면에서 설명하는 것이 유용하다. 다른 중요한 보조 정보에는 빙산, 부빙, 빙섬, 오래된 얼음, 능선 및 험악한 지형의 위치가 포함된다. 이러한 얼음 특징은 원격 감지 기술로는 잘 모니터링되지 않지만 얼음 덮개의 매우 중요한 측면이다.
측정 유형.
해빙 면적.
해빙 면적은 특정 양의 얼음, 보통 15%의 얼음이 있는 해수면을 말한다. 위성 마이크로파 센서에는 표면 융해가 해빙 위에 있는 물이 아닌 개방 해수로 나타난다. 따라서 대부분의 기간 동안 면적 측정에는 신뢰할 수 있지만, 표면이 녹을 때 마이크로파 센서는 실제 얼음 농도와 면적을 과소평가하는 경향이 있다.
얼음 면적을 추정하기 위해 과학자들은 각 픽셀의 해빙 비율을 계산하고, 픽셀 면적을 곱한 다음 총량을 합산한다. 얼음 범위를 추정하기 위해 과학자들은 임계값 비율을 설정하고, 이 임계값에 도달하거나 초과하는 모든 픽셀을 "얼음으로 덮인" 것으로 간주한다. NASA의 분산 활성 아카이브 센터 중 하나인 국립 설빙 자료 센터는 15%의 임계값을 사용하여 해빙 면적을 모니터링한다.
해빙 농도.
해빙 농도는 해빙으로 덮인 면적의 비율이다.
해빙 두께.
해빙 두께는 시간이 지남에 따라 감소하며, 바람과 해류가 얼음을 밀어붙일 때 증가한다. 유럽 우주국의 Cryosat-2 위성은 지구 극지 얼음 덮개의 두께와 형태를 매핑하기 위해 2010년 4월에 발사되었다. 이 위성의 단일 장비인 SAR/간섭 레이더 고도계는 해빙 프리보드를 측정할 수 있다.
해빙 연령.
얼음의 나이는 해빙 덮개 상태를 나타내는 또 다른 핵심 지표인데, 오래된 얼음은 어린 얼음보다 두껍고 탄력적이기 때문이다. 해빙은 시간이 지남에 따라 염분을 배출하고 염도가 낮아져 녹는점이 높아진다. 간단한 2단계 접근 방식은 해빙을 1년생 얼음과 다년생 얼음으로 분류한다. 1년생 얼음은 여름 융해기를 아직 견뎌내지 못한 얼음인 반면, 다년생 얼음은 최소 한 번의 여름을 견뎌냈으며 여러 해가 될 수 있다.
해빙 성장 과정을 참조하라.
해빙 질량 평형.
해빙 질량 평형은 겨울에 얼음이 자라고 여름에 녹는 양의 균형이다. 북극 해빙의 경우 거의 모든 성장은 얼음 바닥에서 발생한다. 녹는 것은 얼음의 위와 아래 모두에서 발생한다. 대부분의 경우 모든 눈은 여름 동안, 일반적으로 단 몇 주 만에 녹는다. 질량 평형은 열 예산의 위대한 통합자이므로 강력한 개념이다. 열이 순증가하면 얼음이 얇아진다. 순냉각은 얼음을 더 두껍게 만든다.
질량 평형을 직접 측정하는 것은 간단하다. 말뚝과 두께 측정기 배열이 얼음 덮개의 위와 아래에서 얼음과 눈의 침식 및 축적을 측정하는 데 사용된다. 질량 평형 측정의 중요성과 관련된 비교적 간단한 장비에도 불구하고, 관측 결과는 거의 없다. 이는 주로 이러한 연구의 기반이 되는 장기 현장 캠프를 운영하는 데 드는 비용 때문이다.
해빙 부피.
북극 전체 또는 남극 전체의 해빙 부피 측정은 없지만, 북극 해빙 부피는 워싱턴 대학교 응용 물리학 연구소/극지 과학 센터에서 개발한 범북극 얼음 해양 모델링 및 동화 시스템 (PIOMAS)을 사용하여 계산된다. PIOMAS는 위성 관측 해빙 농도를 모델 계산에 통합하여 해빙 두께와 부피를 추정한다. 잠수함, 계류, 위성 관측과의 비교는 모델 결과의 신뢰도를 높이는 데 도움이 된다.
ICESat은 얼음 유동의 프리보드를 측정할 수 있는 레이저 고도계 장착 위성이었다. 활동 기간은 2003년 2월부터 2009년 10월까지였다. 얼음 밀도, 눈 덮개 두께, 기압, 해수 염도와 같은 보조 데이터와 함께 유동 두께를 계산할 수 있으며, 따라서 그 부피를 알 수 있다. 그 데이터는 해당 PIOMAS 데이터와 비교되었으며 합리적인 일치가 발견되었다.
2010년 4월에 발사된 Cryosat-2는 ICESat과 마찬가지로 얼음 유동의 프리보드를 측정할 수 있지만, 레이저 펄스 대신 레이더를 사용한다. 데이터는 PIOMAS 모델로 계산된다.
데이터 추세.
모든 계절에 대한 신뢰할 수 있고 일관된 기록은 1979년부터 위성 시대에만 제공된다.
과학적 측정에 따르면, 지난 30년 동안 북극 여름 해빙의 두께와 면적 모두 극적인 감소를 보였다.
위성 시대 이전의 기록은 드물다. 윌리엄 K. 드 라 마레(William K. de la Mare)는 1997년에 '포경 기록을 통한 20세기 중반 남극 해빙 면적의 급격한 감소'에서 포경 기록을 바탕으로 얼음 가장자리의 남쪽 이동을 발견했다. 이 발견은 의문이 제기되었지만, 이후 드 라 마레와 코테의 논문은 동일한 결론을 지지한다.
위성에서 파생된 남극 해빙 추세는 중앙 태평양 부문에서 10년당 약 4-10%의 뚜렷한 증가를 보였고, 벨링스하우젠/서 웨델 부문에서는 유사한 비율이지만 더 낮은 범위로 감소를 보였다. 이는 남극 진동 및 엘니뇨-남방 진동(ENSO)의 양극성 영향과 밀접한 관련이 있다. AAO 및 ENSO와 관련된 얼음 변화의 크기는 지역 얼음 추세보다 작으며, 완전한 설명을 위해서는 지역적(또는 덜 이해된 대규모) 과정에 대한 조사가 여전히 필요하다.
1981년 ~ 2010년을 기준선으로 사용.
과학자들은 1981년부터 2010년까지의 평균을 사용하는데, 이는 해빙 면적의 연간 비교를 위한 일관된 기준선을 제공하기 때문이다. 30년은 날씨와 기후의 표준 기준 기간으로 간주되며, 위성 기록은 이제 30년 기준 기간을 제공할 만큼 충분히 길다.
정사각형에 대한 경의는 요제프 알버스가 1950년부터 1976년 사망할 때까지 제작한 일련의 회화 작품의 제목이다. 1971년, 이 그림들은 메트로폴리탄 미술관에서 생존해 있는 예술가를 위한 첫 개인전인 요제프 알버스 개인전의 주제였다. 이 시리즈에는 1000점 이상의 작품이 있다. 알버스는 이 시리즈를 색채 연구로 사용하여 순수한 형태로 칠했을 때 색채가 어떻게 다르게 작용하는지 보여준다.
"정사각형에 대한 경의"는 알버스의 예술 이론과 비전통적인 기술 및 예술 재료에 대한 그의 실험에 크게 영향을 받았다. "정사각형에 대한 경의" 시리즈는 그가 바우하우스에 있던 시절부터 기하학 기반의 추상에 초점을 맞추고 있다.
시리즈의 모든 그림은 세 개 또는 네 개의 색상으로 된 중첩된 정사각형을 묘사한다. 내부 정사각형의 위치는 규칙적인 도식에 의해 결정되며, 정사각형 아래 여백이 위쪽 공간보다 작다. 작품의 크기는 406 x 406 mm에서 1.22 x 1.22 미터까지 다양하다.
"정사각형에 대한 경의"의 모든 작품은 패널 뒷면에 제작에 사용된 재료를 나열한다. 학자들은 이를 통해 각 그림의 특성을 더 잘 이해할 수 있다.
알버스는 시리즈 전반에 걸쳐 균일성을 보장하기 위해 신중하게 통제된 조건에서 작품을 만들었다. 그는 항상 하드보드의 일종인 메이소나이트 패널의 거친 면에 작품을 그렸다. 패널은 항상 최소 6겹의 흰색 프라이머로 덮고 작업하였다. 알버스는 또한 다른 색온도 패턴에 따라 작업대 위에 형광등을 배열하여 스튜디오의 조명을 제어했다.
조명과 프라이머의 특성 외에도 알버스는 "정사각형에 대한 경의"를 제작할 때 반복적이고 체계적인 과정을 유지했다. 그는 튜브에서 바로 혼합되지 않은 페인트를 팔레트 나이프를 써서 일반적으로 중앙 정사각형에서 시작하여 패널 가장자리로 이동하며 작업했다. 안에서 밖으로 작업하는 이 과정은 페인트가 떨어지지 않도록 이 과정을 권장했던 그의 아버지로부터 비롯되었다. 팔레트 나이프는 그림에 독특한 질감을 부여했다.
알버스는 순수한 색상의 차이를 보여주기 위해 튜브에서 바로 색을 칠했다. 이를 통해 알버스는 다른 브랜드의 동일한 색상이 어떻게 다르게 작용할 수 있는지 보여줄 수 있었다. 알버스는 그 후 바니시로 정사각형 위에 칠했으며, 이는 다른 재료가 정사각형의 색상을 어떻게 변화시키는지에 대한 통찰력을 다시 제공했다. 정사각형 색상의 순수성을 유지하기 위해 알버스는 바니시 위에 덧칠하기도 했다. 이는 작품 보존에 다양한 문제를 야기했다.
알버스의 이론.
"정사각형에 대한 경의"의 반복적인 특성은 "색상에는 끝이 없다"는 알버스의 믿음과 관련이 있다. 반복적인 형태를 사용함으로써, 작품의 한 요소를 변경하면 그것이 전체 작품에 어떻게 영향을 미치는지 볼 수 있다. 이는 색상과 형태의 심리적 효과를 보기 위해 수행되었다.
정사각형, 선, 모양의 반복적인 사용은 그림의 형태에 초점을 맞춘다. 이는 형태의 역할과 그것이 색상에 미치는 직접적인 영향을 강조하기 위해 수행되었다. 알버스에게 형태는 반복적인 수행을 요구했으며, 이는 또한 색상과 형태 모두에 대한 눈을 훈련시킨다.
알버스는 자신의 그림을 사용하여 색상 관계를 탐구했다. 그는 색상 대비와 병치가 색상의 외양에 어떻게 영향을 미치는지 보여주기 위해 정사각형의 색상을 바로 옆에 배치했다. 실제로 "정사각형에 대한 경의"의 다양한 반복 작업은 동일한 색상을 다른 순서로 사용하여 병치의 더 큰 효과를 보여주었다. 그의 목표는 색상들이 어떻게 함께 반응하는지 보는 것이었으며, 그는 "그들이 갇힌 감옥에서 색상들이 반응하게 하고 싶다"고 주장했다. 이 병치는 한 색조가 다른 색조를 더 밝거나 어둡게 보이게 하는 것과 같은 다른 시각 경험을 만들기 위해 사용되었다. 정사각형 병치의 효과 중 한 가지 예는 그림에 부여된 차원이었다. 특정 색상 조합은 정사각형이 안쪽이 아닌 바깥쪽으로 나오는 것처럼 보이게 하는 효과를 만들어냈다.
알버스는 종종 "정사각형에 대한 경의" 시리즈를 통해 탐구한, 도덕적 성격과 관련있는 색상을 사용했다. 알버스는 색상이 "다른 색상과의 관계" 속에서 존재하기 때문에 도덕적 성격을 띠게 된다고 믿었으며, 이는 개인적인 색상과 사회적인 색상을 만들었다. 이는 윤리와 미학이 동일하다는 그의 믿음을 보여주었다. 이러한 색상에 대한 아이디어는 요한 볼프강 폰 괴테와 그의 시각 및 색상 이론에 직접적인 영향을 받았다. 색상과 근접성에 의해 시각이 형성된다는 괴테의 이해에 영감을 받아 알버스는 "눈으로 보는 것"과 "시각"을 구별했다.
알버스는 정사각형의 형태에 작품의 초점을 맞추었으며, 자신이 할 수 있는 한 정사각형을 만들 것이라고 주장했다. "정사각형에 대한 경의"의 각 버전에서 정사각형의 준동심원 순서는 동일하여 정사각형을 개별적인 존재 또는 전체 그룹으로 볼 수 있게 한다. 이는 독특한 방식으로 거리와 분리를 가능하게 한다. 또한 정사각형은 색상의 용기 역할을 했다. 알버스는 정사각형이 자연에 나타나지 않기 때문에 인간의 눈에 그림이 인공적으로 보이도록 하기 위해 정사각형을 사용했다. 알버스는 또한 정사각형이 "정착"하여 작품 내의 색상이 강조될 수 있다고 주장했다. 이 정사각형들은 또한 작품에 시작과 끝을 제공하기 위해 흰색 프레임이 주어졌다.
보존 노력 및 복제품.
알버스가 "정사각형에 대한 경의"를 제작하는 독특한 과정은 시리즈의 보존 노력에 다양한 문제를 야기했다. 알버스가 때때로 바니시 층 위에 덧칠했기 때문에 심한 갈라짐이 발생했다. 보존가들은 작품을 보존하기 위해 덧칠을 사용하려고 시도했다. 또한 보존가들은 때때로 그림의 역사적 색상을 현대 색상과 일치시키는 데 어려움을 겪는다. 이 때문에 보존가들은 고강도 색상을 재현하기 위해 건조 안료를 혼합하여야 했다.
복제품은 종종 그림의 표면 품질을 포착하지 못한다. 특히 알버스는 팔레트 나이프를 사용하여 작품에 뚜렷한 질감과 흔적이 남았는데, 복제품에서는 이러한 특성이 나타나지 않는 경우가 많다.
이 시리즈는 브리짓 라일리, 피터 핼리, 도널드 저드, 로버트 라우션버그와 같은 미래의 추상 예술가들에게 영감을 주었다. 또한 대규모 환상에 초점을 맞춘 많은 옵아트 예술가들에게도 영향을 미쳤다.
시리즈의 그림 예시는 다음과 같다.
노린코 63식()은 중국의 수륙양용 경전차이다. 1963년에 처음 배치되었으며, 이전의 소련 PT-76과 여러 면에서 유사하다. 그러나 일반적인 믿음과는 달리, 차량의 워터젯 추진 시스템 등 PT-76과는 몇 가지 본질적인 차이점이 있다. 또한 산업 명칭인 WZ-211로도 알려져 있다. 63식은 63A식으로 대체되고 있다.
중국은 1950년대 중반에 소련으로부터 몇 대의 PT-76 수륙양용 경전차를 획득했다. 1958년 10월, 인민해방군은 PT-76 설계를 기반으로 한 자체 수륙양용 전차를 개발하기로 결정했다. 개발 프로그램은 201 연구소와 615 공장에서 수행되었다. WZ-211 (60식)로 알려진 시제품이 1959년에 제작 및 시험되었지만, 설계는 엔진 과열을 포함한 여러 문제에 시달렸다. 중국 인민해방군은 차량 성능에 만족하지 못했고, 이는 개선된 버전의 개발로 이어졌다. 이 작업은 군사공학연구소(MEI)와 기계공업 제5부 제60연구소가 공동으로 수행했다. 시제품은 1962년에 완성되어 노린코 615 공장인 산시 웨이양 디젤 엔진 공장으로 보내져 계속적인 연구가 진행되었다. 이후 광범위한 시험(주로 강, 호수, 해수 장애물 횡단 관련)을 통과한 후, 수륙양용 경전차는 1963년 4월 최종 설계 승인을 받았고, 공식적으로 63식으로 지정되었다.
63식은 전면 조종실, 중앙 전투실, 후면 엔진실의 전형적인 전차 배치도를 가지고 있다. 외형적으로는 PT-76과 유사하지만 소련제와는 몇 가지 본질적인 차이점이 있다. PT-76의 3인 승무원 대신 63식은 더 나은 효율성을 위해 4인 승무원을 가지고 있다. PT-76에서 운전병의 위치가 차체 전면 중앙에 있는 것과 달리 63식은 차체 전면 왼쪽에 운전병의 위치가 있다. 운전병은 3개의 잠망경 시야 블록이 있는 둥근 해치를 가지고 있다. 포수와 전차장은 포탑 왼쪽에, 장전수는 포탑 오른쪽에 위치한다. 포탑에는 두 개의 해치가 있다. 오른쪽 포탑 해치는 뒤로 열리며 12.7mm 54식 대공 중기관총 거치대가 있다. 왼쪽 포탑 해치는 앞으로 열리며 잠망경 시야 블록이 있고 7.62mm 59T식 대공 기관총을 장착할 수 있다. 해치 뒤에는 돔형 환기구가 있다. 전차는 PT-76보다 폭이 넓고 높다. 63식은 PT-76의 설계와 유사하게 평평하고 보트 같은 차체를 가지고 있는데, 거의 수평인 경사 장갑판, 더 높은 경사의 차체 하부, 63식의 세 개의 분리된 수직 슬롯 측면 공기 흡입구, PT-76의 삽입된 수직 격판이 있는 단일 대형 흡입구와는 다른 엔진 그릴이 특징이다. 또한 차체 양쪽 중앙에 약간의 돌출부가 있다(PT-76의 차체 측면은 매끄럽다). 또한 궤도가 더 높게 장착되어 있고 보기륜이 더 크다. 때때로 수정된 62식 포탑으로 간주되는 반구형 주조 포탑은 실제로는 수정된 60식 포탑이다. 이것은 차량 중앙에 배치되어 있으며(PT-76은 포탑이 차량 전면에 더 가깝게 위치함) 스노클 피팅이 있는 환기 돔을 가지고 있다. 장전수는 포수가 발사한 후 포를 재장전하는 통상적인 임무 외에도 포탑 지붕에 장착된 12.7mm 54식 대공 중기관총을 조작하는 책임도 맡고 있다.
무기 배열은 85mm 62-85TC식 강선포, 7.62mm 59T식 기관총 및 소련제 12.7mm DShK 1938/46 중기관총을 중국에서 복사한 12.7mm 54식 대공 중기관총으로 구성되어 있다. 또한 7.62mm 59T식 대공 기관총은 왼쪽 포탑 해치에 추가로 장착할 수 있다. 85mm 62-85TC식 강선포는 62식 경전차에 장착된 것과 동일한 포로 AP, APHE, HE, Frag-HE, HEAT, APFSDF-T 및 연막탄을 발사할 수 있다. 이 포는 최대 사거리 12,200m, 최대 조준 사거리 1,870m를 가지며 분당 8발의 발사 속도를 가진다. 포는 안정화되어 있지 않으며 광학 조준기를 통해 조준된다. +22도에서 -4도 사이로 고각 또는 부각할 수 있다. 63식 수륙양용 경전차는 포수가 사용해야 하는 원시적인 광학 조준기와 포 안정기, 사격 통제 시스템 및 야간 투시 장비의 부족으로 인해 정확도가 낮은 특징을 가지고 있다. 63식 수륙양용 경전차는 또한 포탑 해치 중 하나에 서 있는 승무원이 발사하는 휴대용 지대공 미사일 발사기를 장착하고 있다. 63식은 사격 통제 시스템이 부족하여 수영하는 동안 주포를 발사할 수 없다. 차량은 85mm 62-85TC식 강선포용 47발, 7.62mm 59T식 기관총용 2000발, 12.7mm 54식 대공 중기관총용 500발을 탑재한다.
63식의 차체는 용접된 압연 강철로 구성된다. 차체는 전면 11mm, 상부 측면 14mm, 후면 10mm 두께이다. 차체 상단과 하단은 모두 10mm 두께이다. 이는 7.62mm 구경 소화기 사격 및 소형 포탄 파편에 대한 방어력을 제공하지만, 중기관총 사격 및 대형 포탄 파편으로부터는 충분히 보호하지 못한다. 궤도는 어떤 장갑으로도 보호되지 않으며 쉽게 손상된다.
토션 바 서스펜션은 후면에 구동 스프로킷, 전면에 유도륜이 있는 6개의 로드 휠로 구성된다. 서스펜션에는 리턴 롤러가 없다. 궤도는 금속으로 구성되어 있으며 길이는 2.82m이다. 63식의 첫 번째 제한 생산 변형은 초기 60식 수륙양용 경전차에 사용된 것과 동일한 6기통 4행정 직렬 수랭식 디젤 엔진으로 구동되었으며, 1800rpm에서 241hp (180kW)를 발휘했다. 63식-I로 명명된 두 번째 생산분은 2,000rpm에서 402hp (300kW)를 발휘하는 더 강력한 12150L-2 12기통 액랭식 디젤 엔진을 장착했다. 더 강력한 엔진은 63식-I에게 최대 도로 속도 64km/h 및 최대 야지 속도 30km/h를 제공했다. 63식은 폭 2.9m의 참호와 높이 0.87m의 수직 장애물을 통과할 수 있으며, 60° 경사를 등반하고 38° 측면 경사를 처리할 수 있다. 차량은 전진 5단, 후진 1단의 수동식 유성 변속 시스템을 가지고 있다. 전차에는 차량의 작전 범위를 늘리기 위해 추가 연료 탱크를 장착할 수 있다.
63식은 평평한 보트형 차체 덕분에 수륙양용이다. 수영 준비는 빌지 펌프를 켜고, 차량 전면에 트림 베인을 세우고, 운전병의 잠망경 시야 블록을 수영 잠망경 시야 블록으로 교체하여 운전병이 트림 베인 위로 볼 수 있도록 한다. 트림 베인은 물에서 차량의 안정성과 배수량을 향상시키고 물이 전차의 함수에 넘치는 것을 방지한다. 사용하지 않을 때는 트림 베인이 주포의 포신 위 함수 전면에 놓여 추가 장갑 역할을 한다. PT-76과 마찬가지로 각 차체 측면에 하나씩, 전차 후면에 제트 출구가 있는 두 개의 워터젯으로 물속에서 추진되지만, PT-76의 경우와 같이 바닥이 아닌 차량 전면에 입구가 위치한다. PT-76과 달리 63식은 또한 움직이는 궤도를 사용하여 수영한다. 워터젯 추진 시스템은 최대 수영 속도 12km/h와 최대 수영 범위 120km를 제공한다.
63식은 A-221A 내부 전화기와 A-220A 송수신 라디오를 장비하고 있으며, 이를 위해 포탑 중앙 좌측에 라디오 안테나가 있다. 또한 차체 우측에는 2개의 적외선 주행등이 있고, 포탑 우측에는 적외선 탐조등이 있다.
63식은 1963년에 생산 및 배치되었다. 초기 생산형은 더 강력한 엔진인 모델 12150-L2 12기통 액랭식 디젤 엔진을 장착한 63식-I로 빠르게 대체되었다. 총 1,550대 이상의 63식 및 63식-I 수륙양용 경전차가 제작되었다. 이 전차는 중국 남부의 습지대와 논밭 지역에서 운용되도록 설계되었다(이전의 비수륙양용 62식 전차도 이 임무를 수행했다). 63식은 내륙 강과 호수 횡단 작전 및 해안 지역에서의 수륙양용 상륙 작전을 위해 고안되었으며, 거친 해상 조건에서 고속으로 장거리를 수영할 수 있다. 또한 보병의 공격을 지원하고 경장갑 차량 및 요새를 공격할 수 있다. 정찰 및 순찰 역할에도 사용될 수 있다. 63식의 높은 수륙양용 능력은 1966년에 중국 대륙과 하이난성 사이의 31km 길이의 충저우 해협을 횡단하면서 입증되었다.
이후 이 전차는 중국 인민해방군 해병대에 의해 수륙양용전 작전을 위해 타이완 해협 근처에 주둔하는 다양한 다른 수륙양용 부대와 함께 채택되었다. 일부 63식과 63식-I 수륙양용 경전차는 1970년대에 63식-II 표준으로 업그레이드되었다. 원래의 63식과 63식-I 수륙양용 경전차는 1990년대 후반부터 점차 퇴역하여 1997년에 배치된 더 유능한 63A식으로 대체되었다. 중화인민공화국은 현재 두 유형을 합쳐 약 800대(63A식, 63A-I식, 63A-II식은 약 300대, 나머지는 63식-II식 및 구형 63식 및 63식-I식 수륙양용 경전차)를 운용하고 있는 것으로 추정된다. 원래의 63식과 63식-I 수륙양용 경전차는 예비 및 훈련 목적으로 보관되고 있다. 63A식이 주로 대만 상륙 작전을 위해 설계되었기 때문에, 대만 상륙 침공에 사용되는 기본 차량이 될 것으로 추정된다.
63식은 알바니아, 캄보디아, 이라크, 조선민주주의인민공화국, 미얀마, 파키스탄, 스리랑카, 베트남에 수출되었다. 이 전차는 베트남 전쟁의 마지막 단계, 중국-베트남 전쟁 및 스리랑카 내전 중에 실전에 투입되었다. 걸프 전쟁 중 이라크군은 사우디아라비아 도시 카프지에 대한 공격에서 63식 전차를 사용했다. 사우디군은 프랑스 AMX-30 전차를 보유한 카타르 대대의 지원을 받아 도시를 탈환하려고 시도했다. 양측의 서투른 기동으로 인해 전차 대 전차 교전은 거의 없었다. 그러나 소수의 장갑차 충돌은 훨씬 더 무겁고 현대적인 프랑스 모델의 승리로 체계적으로 이어졌다.
모든 면에서 63식은 중전차가 어려운 지형에서 뛰어난 기동성을 보였지만, 얇은 장갑으로 인해 막대한 손실과 사상자를 초래했다.
코타바루 전투는 진주만 공격이 시작되기 전인 1941년 12월 8일 자정 직후 (현지 시간)에 시작된 전투이다. 이 전투는 태평양 전쟁의 첫 주요 전투였으며 영국령 인도 육군과 일본 제국의 지상군 사이에 벌어졌다.
말레이시아 동북부 해안 클란탄주의 주도인 코타바루는 1941년 영국 왕립 공군(RAF)과 오스트레일리아 왕립 공군(RAAF)의 북부 말라야 작전 기지였다. 코타바루에는 비행장이 있었고, 공케닥과 마창에도 두 개가 더 있었다. 산발적인 오스트레일리아 공군 공격, 인도 해안 방어와 포격으로 인해 일본군의 손실이 상당했다.
일본의 침공 계획은 제5사단 병력을 태국 동해안의 빠따니와 송클라에 상륙시키고, 제ㅔ18사단 병력을 말라야 동북해안의 코타바루에 상륙시키는 것이었다. 태국에 상륙하는 병력은 서해안을 넘어 북서부 미연합 말레이 주인 크다주를 통해 말라야를 침공할 예정이었고, 동부 상륙군은 코타바루에서 동해안을 따라 말라야 내륙으로 공격할 예정이었다.
태국에서 북서 말라야로의 공격에 대한 영국의 방어 계획은 남부 태국에 대한 선제 공격인 크로콜 작전으로, 전략적으로 중요한 위치를 확보하고 적의 공격을 지연시키는 목적이다. 말라야 동해안 방어에 대한 영국의 계획은 북부 해안선을 따라 제9인도사단의 고정 해변 방어선과 남부 해안선을 방어하는 제8호주사단의 3분의 2 병력으로 구성되었다 (나머지 3분의 1은 암본, 서티모르, 라바울에 배치되었다).
일본 공격군은 야마시타 도모유키 중장의 일본 제25군에서 차출되었다. 이들은 1941년 12월 4일 하이난섬 사마항에서 출항했다. 더 많은 병력을 실은 추가 함선들이 프랑스령 인도차이나 남부의 사이공에서 수송선단에 합류했다. RAAF 정찰 록히드 허드슨이 일본 수송선단을 발견했다. 극동 영국 해군 사령관 토머스 필립스 제독은 순양전함 에 오스트레일리아 다윈로의 항해를 취소하고 가능한 한 빨리 싱가포르로 돌아오라고 명령했다. 침공군은 12월 7일 영국 공군 제205비행대의 PBY 카탈리나 비행정이 다시 발견했지만, 카탈리나는 싱가포르의 항공 본부에 보고하기 전에 5대의 나카지마 Ki-27 전투기에 격추되었다. 카탈리나를 지휘하던 패트릭 베델 비행장교와 그의 7명의 승무원은 일본과의 전쟁에서 연합군의 첫 희생자가 되었다.
침공 이전에 일본군은 불만을 품은 소수의 말레이인을 "거북이 사회"라는 제5열 조직으로 모집했다. 말라야 경찰은 이 사회의 존재를 알고 있었고 일본군 상륙 직전에 여러 지도자를 체포했다. 코타바루에서 이 사회의 구성원은 침공군을 도왔고 안내자 역할을 했다.
코타바루 상륙.
극동 영국군 사령관인 로버트 브룩포팜 항공원수는 일본 함대가 영국군의 공격을 유도하여 전쟁 명분을 제공하려 한다고 우려하여 12월 7일 마타도르 작전을 개시하는 것을 주저했다. 마타도르 작전은 상륙 전 또는 상륙 중에 침공군을 파괴하려는 영국의 계획이었다. 그는 작전을 적어도 밤 동안은 연기하기로 결정했다. 12월 7일/8일 자정 직후, 코타바루 해변을 순찰하던 인도군 병사들이 약 3 km 떨어진 해안에 정박하고 있는 3척의 대형 그림자, 즉 수송선 아와지산마루, 아야토산마루, 사쿠라마루를 발견했다. 이 배들은 타쿠미 분견대(타쿠미 히로시 소장, 아와지산 마루 탑승) 소속 약 5,200명의 병력을 싣고 있었다. 이들 병력의 대부분은 중국 전쟁의 베테랑이었다.
일본 침공군은 제18사단 예하 부대로 구성되었다. 공격 부대는 제56보병연대(나스 요시오 대령, 사쿠라 마루 탑승)에서 나왔으며, 제18산악포병연대(다카스 카츠토시 중령)의 산악포대 1개, 제12공병연대(후지 이치에 중령), 제18사단 통신대, 제12수송연대 1개 중대, 제18사단 의무대 1개 중대, 제18사단 의무대 제2야전병원으로 지원되었다. 이들은 하시모토 신타로 소장이 지휘하는 함대(코타바루 침공군)의 호위를 받았으며, 이 함대는 경순양함 , 구축함 , , , , 소해정 제2호와 제3호, 구잠정 제9호로 구성되었다.
침공은 12월 8일 현지 시간 00:30경(도쿄 현지 시간 12월 8일 2:00, 그리니치 표준시 12월 7일 17:00)에 포격과 함께 시작되었다. 진주만 공격을 향해 비행하던 일본 항공모함 항공기는 목적지에서 약 50분 거리에 있었다. 진주만 공격은 켈란탄 현지 시간 01:48(일본 시간 12월 8일 3:18, 그리니치 표준시 18:18, 하와이 시간 12월 7일 7:48)에 시작되었다. 그 때문에 미국에서는 진주만 공격을 보통 12월 7일 공격으로 불린다. 상륙정의 적재는 수송선이 정박하자마자 거의 즉시 시작되었다. 거친 파도와 강풍이 작전을 방해했고 여러 소형 선박이 전복되었다. 여러 일본군 병사가 익사했다. 이러한 어려움에도 불구하고, 00:45까지 첫 번째 상륙정 대열이 4열로 해변을 향해 나아가고 있었다.
방어군은 아서 바스토 소장(제9사단장)의 인도 제9보병여단 소속 제8인도보병여단(베르톨트 웰스 키 준장)으로, 21산악포대(인도 포병대)(J.B. 소퍼 소령)의 3.7인치 산악곡사포 4문이 지원했다. G.A. 프레스턴 중령이 지휘하는 도그라 연대 소속 3/17대대는 상륙 지점으로 선택된 길이의 해안선을 책임지고 있었다. 영국군은 좁은 해변과 섬들을 지뢰, 유자철선, 엄폐호로 요새화했다. 이들은 인근 비행장 옆에 배치된 왕립 포병대 제5야전포병연대 소속 73야전포대의 지원을 받았다. 3/17 도그라 대대가 방어하는 지역은 코타바루의 바당과 사박의 좁은 해변으로 구성되었다. 이 해변은 두 개의 하구로 나뉘어 있었고, 이 하구는 개울, 석호, 늪지대 섬의 미로를 통해 펭칼란 체파 강 하구로 이어졌으며, 그 뒤에는 코타바루 비행장과 내륙으로 가는 주요 도로가 있었다.
도그라 부대는 즉시 포병과 기관총으로 침공군에게 맹렬한 사격을 가했다. 자정 무렵 일본군 제1파는 상륙정으로 해변을 향해 돌진하고 있었다. 쓰지 마사노부 대령은 말라야 전역에 관한 그의 저서에 다음과 같이 썼다.
일본군 제1파와 제2파는 도그라 부대의 토치카와 참호에서 쏟아지는 맹렬한 사격에 묶였지만, 치열한 백병전 끝에 하구 남쪽 강둑 방어선에 돌파구가 생겼다. 북쪽 강둑에서 일본군은 날이 밝자 개활지에 갇힌 채 섬에 묶였다. 인근 비행장에서 출격한 연합군 항공기는 침공 함대와 섬에 갇힌 병사를 공격하기 시작했다. 일본군 제1파와 제2파의 사상자는 매우 컸다. 일본군은 두 개의 토치카 진지와 지원 참호가 파괴된 후에야 해변에서 벗어날 수 있었다. 격렬한 저항에도 불구하고 도그라 부대는 비행장 앞의 방어선으로 후퇴할 수밖에 없었다. 키 준장은 예비대인 제12변경군연대 소속 2/12연대와 제13변경군소총대 소속 1/13연대를 도그라 부대 지원을 위해 투입했다. 10시 30분, 키는 2/12변경군연대가 남쪽에서, 1/13변경군소총대가 북쪽에서 공격하여 잃어버린 해변을 탈환하라는 명령을 내렸다. 해변에서의 전투는 치열했으며 양측 모두 더 많은 사상자를 냈다. 영국군은 일부 진전을 보았지만 돌파구를 막을 수 없었다. 오후에 두 번째 공격이 들어갔지만 다시 돌파구를 막는 데 실패했다.
코타바루 비행장은 대피되었고 12월 8일 해질녘에는 시야가 매우 좋지 않았으며, 일본군은 이제 영국군 부대 사이를 침투할 수 있었고 남쪽으로의 추가 상륙 위협이 있었기 때문에 키 준장은 아서 바스토 소장(제9사단장)과 히스 중장(제3군단장)에게 필요하다면 철수 허가를 요청했다.
RAF 코타바루에 주둔한 오스트레일리아 왕립 공군 제1비행대대는 각각 폭탄 4발을 실은 록히드 허드슨 폭격기 10기를 발진시켜 일본 수송선을 공격했다. 17번의 출격에서 허드슨 폭격기 2기가 격추당하고 3기가 심하게 손상되었다. 존 그레이엄 레이턴 존스 비행 중대장이 조종하는 허드슨 폭격기 1대는 해변 교두보를 기총소사하던 중 피격된 후 만재된 상륙정에 추락하여 탑승한 일본군 병사 약 60명이 사망했다. 전투가 끝날 무렵에는 단 5대의 허드슨 폭격기만이 비행 가능한 상태로 남았다.
일본군 수송선 세 척 모두 심하게 손상되었지만, 아야토산 마루와 사쿠라 마루는 여전히 항해할 수 있었던 반면, 아와지산 마루는 불에 타 버려졌다. RAAF 제1비행대의 공격으로 승무원 중 최소 110명이 사망하거나 부상당했다. 잔해는 나중에 자체적으로 침몰하거나 12월 12일에 네덜란드 잠수함 에 어뢰 공격을 받았다.
강력한 방어에도 불구하고 다쿠미는 12월 8일 오전 중반까지 3개 보병 대대를 해안에 상륙시켰다. 키 준장이 시작한 반격은 실패했고 일본군은 9일 코타바루 마을을 점령했다. 밤새 치열한 전투 끝에 비행장이 위협받자 아서 커밍 중령의 2/12변경군연대는 비행장을 사수하려 했고 빛나는 후방전투를 벌였다. 커밍은 나중에 쿠안탄 전투에서 빅토리아 십자훈장을 받게 된다. 키는 코타바루에서 철수 허가를 요청했고 승인받았다.
일본군은 코타바루 상륙이 전체 말레이 전역에서 가장 격렬한 전투 중 하나였다고 주장한다. 일본 측은 약 300명이 사망하고 500명이 부상당한 것으로 추정된다.
69식 전차는 중국의 1세대 주력전차이다. 둘 다 59식 중형전차 (현지 생산 소련 T-54A)의 개발형으로, T-62에서 파생된 기술을 사용했다. 비록 개발 및 운용 중에는 중형전차로 분류되었지만, 중국이 자체 개발한 최초의 주력전차였다. T-54A와의 혈통은 첫 번째와 두 번째 로드 휠 사이의 뚜렷한 간격에서 볼 수 있다. 다른 개선 사항으로는 새로운 엔진, 탄도 컴퓨터 및 레이저 거리 측정기가 포함되었다. 더 발전된 79식 전차 변형은 80식 전차에서도 발견된 105mm 강선포를 장착했다.
69식 전차의 개발.
중소 분쟁 이후, 소련은 중국의 무기 산업에 대한 기술 인력과 지원을 철회했다. 이로 인해 중국의 국내 전차 개발은 크게 정체되었다. 1960년 이후 어느 시점에, 인민해방군 전차 부대와 제5기계공업부는 중국 최초의 국내 개발 전차 개발에 착수했다. 1965년에 개발 목표가 확정되었고 제품은 내부적으로 "WZ121"로 명명되었다. 1966년에 첫 번째 시제품이 공장에서 출고되었다. 그러나 문화대혁명과 그로 인한 혼란은 전차 개발을 더욱 방해했다.
1969년 중소 국경 분쟁 동안, 인민해방군은 소련 T-62 주력전차를 노획할 수 있었다. 노획된 전차는 검토되었고, 소련의 루나 IR (적외선) 탐조등 시스템과 같은 일부 부품은 복제되어 69식 시제품에 통합되었다. 약 10년간의 개발 끝에, 중국에서 자체 개발 및 생산된 최초의 전차는 1969식 중형전차 또는 줄여서 69식 전차로 인민해방군 지상군에 도입되었다.
69식 전차의 외형은 59식 전차와 크게 다르지 않았다. 100mm 주포의 연기 추출기는 약간 뒤로 이동했고, 포탑에는 큰 IR 라이트가 부착되어 있었다. 포방패에는 레이저 거리 측정기가 있었고, 전차장 해치에는 더 작은 IR 라이트가 있어 야간에도 전투가 가능한 최초의 중국 전차였다. 69식 전차의 주요 개선점은 화력이었다. 69식 전차는 날개안정분리철갑탄을 발사할 수 있는 100mm 활강포를 장착한 최초의 중국 전차였다. 또한 2축 포 안정화 장치를 갖추었다. 이러한 개선으로 69식 전차는 59식 전차보다 특히 야간에 훨씬 더 전투 능력이 뛰어난 주력전차였다. 또한 업그레이드된 엔진 덕분에 더 빨라졌다. 그러나 69식 전차의 방호력은 59식 전차와 본질적으로 동일했다. 59식 전차와 마찬가지로 화생방 방호 장치도 없었다.
69식 전차는 1974년에 실전 배치되었다. 그러나 기본적으로 59식 전차의 개량형이었기 때문에, 중국군은 새로운 기술을 기반으로 한 다른 2세대 주력전차를 개발하기로 결정했다. 80식 전차로도 알려진 새로운 전차 프로그램은 1978년에 69식 전차 개발 과정에서 쌓인 기반 위에 개발을 시작했다.
배치 및 초기 문제점.
이러한 개선에도 불구하고, 전차 운용 시 발생한 수많은 기술적 문제로 인해 초기 생산된 69식 전차는 공장으로 반환되었다. 1974년 3월까지 100대의 69식 전차만이 생산되었다. 전차 개발 관련 부서는 충분한 경험이나 지식이 부족했으며, 지나치게 야심찬 설계 요구사항으로 인해 많은 시간이 낭비되었다. 전차 제조 산업의 이러한 미숙함에 더해 진행 중인 문화대혁명이 있었다. 69식 전차는 거의 10년에 걸쳐 개발되었지만, 원래 59식 전차와 외형상 거의 다르지 않고 화력에서만 크게 다른 전차로 귀결되었다. 69식 전차가 생산에 들어갈 무렵, 다른 나라들은 이미 미국의 M60 전차 주력전차나 궁극적으로 러시아의 T-72가 될 훨씬 더 발전된 전차들을 개발하고 있었다.
79식 전차의 개발.
1980년대에 중국과 서방 간의 관계가 개선되었고, 중국은 서방 기술을 수입하여 무기 체계를 개선할 수 있었다. 69식 전차는 영국의 마르코니 FCS와 L7 105mm 포와 같은 서방 시스템으로 업그레이드되었다. 이 새로운 버전은 79식이라는 명칭을 받았는데, 이는 중국의 1세대 전차 개발의 결론을 나타냈다.
69식 전차와 79식 전차는 모두 구형 59식 전차와 거의 동일한 차체와 포탑을 공유한다. 유일한 차이점은 두 최신 전차 모델이 더 발전된 국가에서 노획하거나 구매한 더 나은 기술로 업그레이드되었다는 것이다. (젤바트 1996:17-19) 따라서 중국의 59식, 69식, 79식 전차는 소련의 T-54, T-55, T-62 전차가 공통의 혈통을 공유하는 방식과 동일하게 동일한 진화적 전차 계열의 일부로 볼 수 있다.
오늘날 인민해방군 재고에는 몇백 대의 69식/79식 전차만이 남아 있으며, 대부분 훈련 또는 예비 부대에 배치되어 있다. 69식/79식 전차는 신형 96식 전차와 99식 전차 주력전차로 대체되고 있다.
해외 운용.
인민해방군은 69식 전차의 성능에 불만족했지만, 69식 전차는 여전히 중국의 가장 성공적인 기갑 차량 수출품 중 하나가 되었다. 이 수출 버전은 69식-II (국내용 69식-I과 대조적으로)라고 불렸고, 원래 69식-I에는 없었던 개선 사항을 통합했다. 1980년대에 전 세계적으로 2,000대 이상이 판매되었다. 전차의 단순성, 견고성, 저렴한 가격은 수출 시장에서 매력적이었으며, 중국은 이란-이라크 전쟁 동안 양측에 수백 대를 판매했다. (젤바트 1996:18) 많은 차량이 나중에 걸프 전쟁과 2003년 이라크 전쟁에서 사담 후세인에 의해 사용되었다.