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1930년대 초 대공황으로 인한 세계 경제의 붕괴는 독일 자동차 산업을 심각한 위기로 몰아넣었다. 1920년대 독일에는 86개의 자동차 회사가 존재했지만, 다임러-벤츠, 오펠 및 포드의 쾰른 공장을 포함하여 단 12개만이 대공황에서 살아남았다. 독일의 주요 자동차 제조업체 중 4개인 호르히, 담프 크라프트 바겐 (DKW), 반더러 및 아우디는 1932년에 아우토우니온이라는 합작 투자를 형성했으며, 이는 독일의 대공황 회복에 주도적인 역할을 할 것이다.
독일 자동차 산업의 전환점은 1933년 나치당 집권 이후 1930년대 중반에 찾아왔다. 나치당은 ("자동차화")라는 정책을 도입했는데, 아돌프 히틀러 자신도 이 정책을 국민의 생활 수준을 높여 나치 정부의 정당성을 확보하려는 시도의 핵심 요소로 간주했다. 주요 공도 계획의 개발 및 확장 (1935년 최초의 아우토반 완공) 외에도, 폭스바겐 프로젝트는 튼튼하면서도 저렴한 "국민차"를 설계하고 제작하는 것을 목표로 했으며, 그 결과물이 1937년에 발표된 폭스바겐 비틀이다. 볼프스부르크 (1945년부터 볼프스부르크로 알려짐)라는 새 도시는 거대한 노동력을 수용하기 위해 폭스바겐 공장 주변에 생겨났지만, 폭스바겐 생산은 1940년에 군용 생산으로 전환되었다.
제2차 세계 대전이 끝날 무렵, 대부분의 자동차 공장은 파괴되거나 심하게 손상되었다. 또한 독일의 동부 지역은 소련의 통제하에 있었고, 소련은 남은 기계의 상당 부분을 해체하여 전쟁 배상금으로 소련으로 돌려보냈다. 마이바흐와 아들러 (자동차)와 같은 일부 제조업체는 다시 시작했지만, 승용차 생산은 계속하지 않았다. 볼프스부르크에 있는 폭스바겐 생산 시설은 1945년에 폭스바겐 비틀 (타입 1) 생산을 계속했으며, 이는 전쟁 전에 (KdF-Wagen이라는 이름으로) 생산하려던 자동차였지만, 전쟁 중에 공장이 군용 트럭 생산으로 전환되었다. 1955년까지 폭스바겐은 100만 대의 폭스바겐 비틀을 생산했고, 1965년까지는 1000만 대를 생산하여 국내 시장뿐만 아니라 수출 시장에서도 인기를 얻었다. 다른 자동차 제조업체들도 공장을 재건하고 천천히 생산을 재개했으며, 초기 모델들은 대부분 전전 디자인을 기반으로 했다. 메르세데스-벤츠는 1946년에 전전 디자인인 170 시리즈로 생산을 재개했다. 1951년에는 보다 현대적인 엔진을 탑재한 220 시리즈와 300 시리즈를 선보였다. 오펠은 1947년에 전전 자동차인 오펠 올림피아를, 1948년에는 오펠 카피탄을 부활시켰다. (오펠 카데트의 공구는 소련에 의해 회수되어 모스크비치 400-420을 만드는 데 사용되었으며, 1945년에 트럭 생산을 재개한 포드 공장은 1948년에 전전 모델인 포드 20M을 생산하기 시작했다. 포르쉐는 1948년에 포르쉐 356 스포츠카 생산을 시작했으며, 1964년에는 오랫동안 생산된 포르쉐 911로 대체했다 (이 모델은 50년 이상 여러 차례의 변화를 거쳐 현재까지 생산되고 있다).
보르크바르트는 1949년에 생산을 시작했고, 골리앗, 로이드, 구트로트, 아우토우니온 (DKW)은 1950년에 시작했다. BMW의 전후 첫 자동차는 1952년에 나온 고급차인 BMW 501과 BMW 502였다. 1957년에 NSU 모토렌베르케는 자동차 시장에 재진입했다.
전후 동독의 자동차 제조업체로는 아이제나허 모토렌베르크 (EMW) (바르트부르크도 생산), VEB 작센링 아우토모빌베르케 츠비카우 (IFA F8 (DKW F8에서 파생) 및 트라반트 생산)가 있었다. 동독의 공산주의 국가 지위는 이 자동차들의 비교적 원시적인 디자인과 완성도에 반영되었지만, 이들은 공산주의 통치 종식과 독일의 재통일 직후인 1990년대 초까지 생산이 계속되었다.
전후 EMW의 초기 생산은 본질적으로 전전 BMW 326 및 BMW 327 모델이었는데, 이는 아이제나흐 공장이 이전에 BMW 소유였기 때문이다.
1950년대 중반부터 후반까지, 버블카가 인기를 얻었다. BMW는 BMW 이세타와 BMW 600으로 가장 큰 제조업체였다. 다른 브랜드로는 메서슈미트 KR175와 KR200, 하인켈 카비네, 췬답 야누스 등이 있었다. 글라스 고고모빌, BMW 700, 로이드 600과 같은 마이크로카도 인기가 있었다. 그러나 "버블카" 개념은 1970년까지 버려졌다.
1950년대 후반, BMW는 재정난에 처했고 회사의 통제권은 콴트 가문에 인수되었다. BMW는 1966년에 글라스를 인수했다. 1961년에는 골리앗과 로이드를 포함한 보르크바르트 자동차 그룹이 파산했다. 1958년에 아우토우니온은 다임러 AG에 인수되었지만, 1964년부터 1966년까지 단계적으로 폭스바겐 AG에 매각되었다 (이때 DKW 브랜드는 단종되고 아우디 이름이 부활했다). 1969년, 폭스바겐 AG는 NSU 모토렌베르케 (방켈 엔진 개발사)를 인수하여 아우토우니온과 합병했지만, Ro80 로터리 엔진 세단 (10년 전 출시 당시 유럽 올해의 차 수상)의 생산이 실망스러운 판매량과 신뢰성 부족으로 인해 1977년까지 중단되면서 NSU 이름은 사라졌다.
포드는 1967년에 독일 및 영국 사업을 합병하여, 독일 및 영국 공장에서 동일한 자동차를 생산할 의도였다. 포드는 또한 1963년에 헹크, 벨기에에 공장을 열었다. 1976년에는 스페인, 발렌시아에도 공장을 열어 새로운 피에스타 슈퍼미니 (이 크기의 포드 중 어떤 나라에서도 처음으로 생산된 자동차)의 생산을 집중했다. 1967년에 출시된 에스코트는 독일과 영국 공장에서 모두 생산된 첫 번째 새로운 포드였다. 1969년 초, 포드는 새로운 스포츠 쿠페인 카프리를 출시했는데, 에스코트와 마찬가지로 유럽 전역에서 생산되었다. 1970년의 포드 20M은 영국 코티나 MK3와 동일한 기본 디자인을 사용했지만, 외부 스타일링이 약간 달랐는데, 이러한 스타일링 차이는 1976년 타우누스 출시와 함께 해소되었다. 포드의 새로운 플래그십 모델인 그라나다는 1972년 초부터 영국, 독일, 스페인에서 생산되었지만, 영국 생산은 몇 년 후 중단되었다.
폭스바겐은 1970년대 초 심각한 재정난에 직면했다. 노후화된 비틀은 여전히 전 세계적으로 잘 팔렸지만, 신형 모델들은 성공적이지 못했다. 그러나 1973년 인기 있는 파사트, 1974년 골프, 1975년 폴로가 출시되면서 회사는 부활을 맞았다. 이 모든 자동차들은 1965년 프랑스의 르노가 R16으로 처음 특허를 낸 후 유럽 전역에서 인기를 끌고 있던 새로운 전륜구동 해치백 레이아웃을 특징으로 했다. 폴로는 폭스바겐의 새로운 엔트리급 모델이었고, 피아트 127과 르노 5와 같은 현대적인 소형 해치백을 직접 겨냥했다. 중형 골프는 비틀을 궁극적으로 대체할 자동차로 여겨졌으며, 유럽에서 이 크기의 첫 인기 해치백이었다. 이는 1980년대 초까지 대부분의 주요 자동차 제조업체가 비슷한 크기의 해치백을 갖게 되는 계기가 되었다. 비틀의 독일 생산은 1978년에 종료되었지만, 멕시코와 브라질에서는 2003년까지 계속 생산되었으며, 마지막 25년 동안 소수의 모델이 독일과 유럽의 나머지 지역으로 수입되었다. 파사트는 포드 20M/코티나, 오펠 아스코나 (1975년부터 영국에서 복스홀 카발리에로 판매) 및 르노 12와 같은 전통적인 대형 세단에 대한 보다 진보된 대안으로 판매되었다.
1974년의 시로코 쿠페는 포드 카프리와 오펠 만타 등과 경쟁하며 소형 스포츠카 시장에서도 성공을 거두었다. 파트너 회사인 아우디도 100 시리즈 (1968년 출시)와 소형 80 (1972년 출시, 유럽 올해의 차 선정)의 성공 덕분에 상승세를 누렸다. 새로운 아우디 모델 두 가지 모두 전륜 구동을 특징으로 했다. 폭스바겐 폴로는 사실 아우디 50의 리배지 버전이었지만, 아우디 원본은 폭스바겐보다 판매가 부진했으며 특정 시장에서만 판매되었다.
폭스바겐과 아우디는 1970년대 해외 시장에서 인기가 급상승했으며, 이는 1980년대 내내 계속되었다. 아우디는 1968년에 호평을 받은 대형 세단 모델인 아우디 100을 출시했고, 4년 후에는 더 작은 아우디 80을 출시하여 1973년 유럽 올해의 차 상을 수상했다. 1980년, 아우디는 전륜 구동 쿠페와 사륜 구동 고성능 버전인 콰트로로 스포츠카 시장에 진출했다. 콰트로 사륜 구동 시스템은 나중에 아우디의 세단 모델에도 채택되었다.
1970년대와 1980년대 초반, 제너럴 모터스는 오펠과 영국 복스홀 브랜드를 통합하여 디자인을 공유하고 이름만 다르게 했다. 폭스바겐의 최신 디자인과의 치열한 경쟁에 직면한 제너럴 모터스는 1979년에 최신 버전의 오펠 카데트를 시작으로 전륜 구동 해치백으로 전환했으며, 1981년에는 새로운 아스코나 (영국 시장에서는 복스홀 카발리에 이름을 유지)를 출시했다. 1982년에는 스페인, 사라고사에 새로운 공장을 열어 새로운 오펠 코르사 슈퍼미니를 생산했다. 이 차는 나중에 영국으로 복스홀 노바라는 이름으로 수입되었다. 카데트/아스트라 및 아스코나/카발리에 모델의 생산은 독일, 벨기에, 스페인 및 영국 공장으로 분산되었다. 복스홀 칼튼은 1978년 출시 이후 잠시 영국에서 생산되었지만, 몇 년 내에 생산은 완전히 독일로 집중되었으며, 그곳에서 동일한 오펠 레코드와 함께 생산되었다.
오펠 카데트의 최종 버전은 1984년 출시 당시 유럽 올해의 차로 선정되었고, 2년 후에는 오펠 레코드의 후속 모델인 오메가도 같은 영예를 안았다. 아스코나의 후속 모델인 벡트라 (영국에서는 여전히 복스홀 카발리에)는 1988년에 출시되었지만, 피아트 티포에 밀려 유럽 올해의 차 수상에는 실패했다.
1970년대부터 1980년대까지 자동차 디자인에 급진적인 변화가 일어나자 포드는 모델 라인업을 대폭 변경하여 대응했다. 1976년 피에스타 슈퍼미니를 출시한 후, 1980년 출시된 MK3 에스코트에 전륜 구동 및 해치백 방식을 적용했고, 1982년에는 타우누스/코티나를 시에라로 교체하기로 결정했다. 이로써 매우 인기 있던 세단 형식은 공기역학적인 해치백으로 바뀌었지만, 세단 버전은 1987년에 추가되었다. 1983년, 포드는 가족 세단에 대한 지속적인 수요에 대응하여 에스코트의 세단 버전인 오리온을 출시했다. 스콜피오는 1985년에 그라나다를 대체하여 포드의 유럽 플래그십 모델이 되었고, 독일 쾰른 공장에서만 생산되었다. 스콜피오는 원래 해치백으로만 출시되었지만, 그 인기에 힘입어 포드는 1990년에 세단 모델을, 1992년에는 에스테이트 모델을 출시하여 스콜피오 라인업을 확장했다. 스포츠 쿠페에 대한 수요 감소로 인해 포드는 1986년 이후 단종된 카프리를 직접적으로 대체하지 않기로 결정했다.
1970년대에 활력을 되찾은 폭스바겐은 1980년대 상반기에 모델 라인업을 현대화했으며, 독일과 대부분의 다른 유럽 시장에서 계속해서 강세를 보였다. 폴로, 파사트, 시로코는 모두 1981년에 2세대 모델이 출시되었고, MK2 골프는 1983년에 출시되었다. MK1 골프의 세단 버전인 제타는 1979년부터 출시되었고, MK2 제타는 1984년에 출시되었다. 1988년에는 MK3 파사트와 새로운 쿠페인 코라도가 출시되었는데, 이 코라도는 구형 모델이 1992년에 단종될 때까지 시로코와 함께 생산되었다.
폭스바겐 폴로는 1990년에 업데이트되었고, 1994년에 완전히 새로운 모델이 출시되었으며, MK3 골프는 1991년 출시 직후 유럽 올해의 차로 선정되었다. MK3 골프의 세단 버전인 벤토는 1992년에 출시되었다. 파사트는 1993년에 업데이트된 후 1996년에 완전히 새로운 모델이 출시되었다. 코라도는 1996년에 즉각적인 후속 모델 없이 단종되었다. 폭스바겐은 1995년에 MPV 시장에 샤란을 출시했으며, 포르투갈에서 포드와의 합작으로 생산되었는데, 포드는 동일한 갤럭시를 생산했다. 새로운 비틀은 전륜 구동과 전방 엔진을 특징으로 1998년에 출시되었지만, 기존 모델의 후기 버전과 마찬가지로 독일이 아닌 멕시코에서 생산되었다. MK4 골프는 1997년 후반에 출시되었고, 1년 후에는 세단 버전인 보라가 출시되었다.
BMW와 메르세데스-벤츠는 이 기간 동안 세단과 쿠페에 후륜 구동을 고수했다. 그러나 BMW는 1980년대와 1990년대 초에 모델 라인업을 더욱 포괄적으로 개발했다. 1975년에 출시된 오리지널 BMW 3 시리즈는 2도어 세단 또는 카브리올레로 판매되었다. 하지만 1982년에 출시된 2세대 모델은 결국 4도어 세단과 5도어 에스테이트로도 출시되었으며, 1990년대에는 3세대 모델 라인업에 3도어 해치백도 포함되었다. 1972년에 출시된 중형 모델인 BMW 5 시리즈는 첫 두 세대 동안은 4도어 세단으로만 판매되었지만, 3세대 모델은 1991년부터 에스테이트로도 출시되었다.
서독은 동독에 비해 기술적으로 훨씬 발전해 있었는데 (1980년대에는 연간 자동차 생산량이 서독 450만 대 이상, 동독 20만 대 미만), 이러한 격차는 1990년 독일의 재통일로 끝났다.
1980년대와 1990년대 동안 독일 자동차 산업은 전 세계적으로 대규모 인수 및 국제 확장을 단행했다. 직접 수출 외에도 독일 제조업체들은 유럽, 아시아, 라틴 아메리카 국가 및 미국에 공장을 설립하거나 인수했다. 멕시코, 브라질, 중국, 튀르키예, 일부 사회주의권 동유럽 국가의 자동차 산업은 독일 투자의 상당한 지분을 얻었다.
폭스바겐은 1984년 상하이 자동차 산업 공사와 합작 투자 (이름: 상하이 폭스바겐)를 설립했고, 1990년에는 제일-폭스바겐 모터스를 설립하여 중국에서 폭스바겐과 아우디를 생산했다. 폭스바겐은 또한 1986년 스페인의 세아트와 1991년 체코슬로바키아의 스코다를 인수하여 이들 제조업체의 모델 범위를 개선하고 유럽 전역에서 시장 점유율을 크게 높이는 데 기여했다. 폭스바겐은 세아트를 인수한 후 폴로 생산을 스페인의 세아트 공장으로 옮겼고, 1993년 세아트 이비자는 다음 해의 새로운 폴로의 기반이 되었다.
폭스바겐은 또한 여러 브랜드에 걸쳐 부품을 활용했다. 예를 들어, 2000년까지 폭스바겐 골프의 플랫폼은 아우디 A3, 아우디 TT, 세아트 톨레도, 세아트 레온, 스코다 옥타비아 및 폭스바겐 보라를 탄생시켰다.
1990년대 말까지 폭스바겐은 럭셔리 및 슈퍼카 시장으로 진출하여 영국의 벤틀리와 이탈리아의 부가티 및 람보르기니 브랜드를 인수했다.
포드는 1980년대 말부터 시에라 생산을 독일과 영국이 아닌 벨기에에 집중시켰고, 그 후속 모델인 몬데오는 1992년 말경 생산에 들어갔을 때 벨기에에서만 생산되었다. 에스코트는 2000년까지 유럽 전역에서 생산되었지만, 그 후속 모델인 1998년 출시된 포커스는 유럽 구매자들을 위해 독일에서만 생산되었다. 스콜피오는 1998년에 단종되었고 직접적인 후속 모델은 없었으며, 포드는 잠재적인 스콜피오 구매자들을 더 작은 몬데오의 고급 사양 버전으로 유도했다. 스콜피오의 단종은 포드가 이미 이그제큐티브 카 시장에서 강한 입지를 가지고 있던 볼보를 인수하고, 1989년에는 영국의 럭셔리 자동차 제조업체인 재규어를 인수하여 재규어 S-타입을 출시하려던 시기와 거의 동시에 일어났다.
1990년대 초, 포드와 폭스바겐은 같은 공장에서 동일한 기본 디자인으로 MPV를 함께 생산하는 합작 투자를 합의했다. 이 합작 투자의 결과는 포드 갤럭시와 폭스바겐 샤란이었지만, 이 차량들은 1995년 출시부터 독일이 아닌 포르투갈에서 생산되었다. 이들은 1년 후에 세아트 알함브라에 의해 합류되었다.
BMW는 1994년 영국의 로버 그룹을 인수했지만, 막대한 손실로 인해 2000년에 매각되었다. 그러나 BMW는 2001년부터 영국에서 생산된 새로운 자동차 라인업을 위해 미니라는 이름을 유지했다. 1990년대 동안 BMW는 사우스캐롤라이나주 스파튼버그군에 SUV 생산 시설을 열었다. BMW는 또한 2003년부터 유효한 롤스로이스 자동차 이름을 인수했으며, 같은 해 중국에 BMW 브릴리언스라는 합작 투자를 설립했다. 다임러-벤츠는 1998년 크라이슬러 코퍼레이션과 처음에는 "대등한 합병"이라고 불리는 합병을 체결했다. 그러나 문화적 차이와 운영 손실로 인해 2007년에 해산되었지만, 다임러-벤츠는 크라이슬러의 중국 합작 투자사를 유지하여 베이징 벤츠로 이름을 변경했다. 이 회사는 또한 1998년 스마트를 출시하고 2002년 마이바흐 브랜드를 재출시했다. 또한 1990년대 동안 앨라배마주 터스컬루사군에 SUV 생산 시설을 열었다.
2012년 7월 5일, 폭스바겐 AG는 포르쉐와의 거래를 발표하여 2012년 8월 1일 폭스바겐이 포르쉐를 완전히 소유하게 되었다. 이 거래는 거래의 일부로 단일 주식 이전이 포함되었기 때문에 인수가 아닌 구조조정으로 분류되었다. 폭스바겐 AG는 소유하지 않던 나머지 50.1%에 대해 포르쉐 주주들에게 56억 1천만 달러를 지불했다.
현재 독일의 자동차 산업은 5개의 독일 기업과 7개의 브랜드가 지배하고 있다: 폭스바겐 AG (및 자회사 아우디와 포르쉐), BMW, 다임러 AG, 오펠과 포드-베르케 GmbH. 2014년에 독일에서 거의 6백만 대의 차량이 생산되었지만 2020년에는 370만 대로 감소했으며, 독일 브랜드에 의해 해외에서 약 550만 대가 생산된다. 미국, 중국, 일본과 함께 독일은 세계 4대 자동차 제조업체 중 하나이다. 폭스바겐 그룹은 세계 3대 자동차 회사 중 하나이다 (토요타 자동차 및 제너럴 모터스와 함께).
쉐보레 볼트와 GM 볼텍 파워트레인 기술은 전직 독일 오펠 엔지니어 프랑크 베버와 그의 팀에 의해 처음 발명 및 개발되었으며, GM의 전기차 개발의 가장 중요한 부분 중 일부는 독일에서 이루어졌다.
2019년 11월, 테슬라 Inc.는 베를린 근처 그륀하이데에 첫 유럽 "기가팩토리" (테슬라 CEO 일론 머스크가 언급한 자동차 배터리 생산 시설) 건설을 발표했다. 초기에는 4,000명 이상의 직원을 고용할 예정이다.
2035년부터 독일에서 판매되는 모든 신차는 무공해 차량이어야 한다. 2024년 폭스바겐은 테슬라의 경쟁사인 전기차 제조업체 리비안과 합작 투자를 할 것이라고 발표했다.
독일의 자동차 공장:
자동차에 대한 조악한 아이디어와 디자인은 고대 및 중세 시대로 거슬러 올라갈 수 있다. 1649년, 뉘른베르크의 한스 하우치는 시계 장치로 움직이는 마차를 만들었다. 1672년에는 페르디난트 페르비스트가 작은 규모의 증기 동력 차량을 만들었으며, 인간을 수송할 수 있는 최초의 증기 동력 자동차는 니콜라 조제프 퀴뇨에 의해 1769년에 만들어졌다. 19세기 초 발명가들은 다양한 분야로 진출하여 최초의 내연기관 중 하나인 드리바즈 엔진과 초기 전동기를 만들었다. 새뮤얼 브라운은 1826년에 산업적으로 적용된 최초의 내연기관을 시험했다. 이 기관은 두 개만 만들어졌다.
19세기 중반에는 대형 차량에 대한 반발로 개발이 지연되었지만, 일부 내연기관 개발은 계속되었다. 엔지니어들이 2행정 및 4행정 연소 엔진을 만들고 휘발유를 사용하기 시작하면서 엔진은 발전했다. 일상적인 용도로 실용적이고 시장성 있는 최초의 현대 자동차이자, 시리즈 생산에 들어간 최초의 자동차는 카를 벤츠가 휘발유 동력 자동차를 개발하고 여러 대의 동일한 모델을 만들었던 1886년에 등장했다. 1890년, 고속 액체 석유 연료 엔진의 발명가인 고틀리프 다임러와 빌헬름 마이바흐는 다임러 모토렌 게젤샤프트를 설립했다. 1926년, 이 회사는 카를 벤츠가 1883년에 설립한 벤츠 &amp; Cie.와 합병하여 다임러-벤츠를 설립했고, 메르세데스-벤츠 자동차 브랜드로 유명해졌다.
1886년부터 많은 발명가와 기업가들이 미국과 유럽에서 "말 없는 마차" 사업에 뛰어들었고, 발명과 혁신은 자동차의 개발 및 생산을 빠르게 진전시켰다. 랜섬 E. 올즈는 1897년에 올즈모빌을 설립하고 1901년에 커브드 대시 올즈모빌을 선보였다. 올즈는 동일한 호환 부품을 사용하여 조립 라인을 개척하여 1903년까지 수천 대의 올즈모빌을 생산했다. 출처마다 차이가 있지만, 약 19,000대의 올즈모빌이 생산되었으며, 마지막 생산은 1907년에 이루어졌다. 생산량은 1903년부터 1905년까지 연간 최대 5,000대로 정점을 찍었을 것으로 추정된다. 1908년, 포드 모터 컴퍼니는 포드 모델 T를 상대적으로 저렴한 가격에 개발 및 판매함으로써 자동차 생산을 더욱 혁신했다. 1913년부터는 진보된 이동식 조립 라인을 도입하여 포드가 모델 T의 가격을 거의 50% 인하할 수 있었고, 이는 최초의 대중적으로 저렴한 자동차가 되었다.
동력원.
초기 자동차 역사는 차량을 추진할 신뢰할 수 있는 휴대용 동력 장치를 찾는 데 집중되었다.
증기 동력 바퀴 차량.
중국 예수회 선교의 일원이었던 페르디난트 페르비스트는 1672년경 강희제의 장난감으로 증기 동력 차량을 만들었다. 이것은 작은 규모로 운전자를 태울 수 없었지만, 아마도 최초의 작동하는 증기 동력 차량('자동차')이었을 것이다.
사람과 화물을 운송할 수 있을 만큼 큰 증기 동력 자가 추진 차량은 18세기 후반에 고안되었다. 니콜라 조제프 퀴뇨는 1770년과 1771년에 그의 파르디에 아 바푀르("증기 dray")라는 실험적인 증기 동력 포병 트랙터를 시연했다. 퀴뇨의 디자인은 비실용적인 것으로 판명되었고, 그의 발명품은 그의 모국 프랑스에서 개발되지 않았다. 혁신의 중심은 영국으로 옮겨졌다. 1784년까지 윌리엄 머독은 레드루스에 증기 마차의 작동 모델을 만들었으며 1801년에는 리처드 트레비식이 캠본의 도로에서 실물 크기의 차량을 운행했다.
19세기 동안 증기 동력 차량을 도입하려는 시도가 있었다. 핸드 브레이크, 다단 변속기, 향상된 조향 장치 등 혁신이 발전했다. 일부 성공적인 차량은 대중교통을 제공했지만, 이 대형 차량에 대한 반발로 인해 영국 기관차법 1865와 같은 법안이 통과되어 공공도로에서 많은 자가 추진 차량이 붉은 깃발을 흔들고 경적을 울리는 사람의 선두를 따라야 했다. 이로 인해 19세기 대부분 동안 영국의 도로 자동차 개발은 사실상 중단되었고, 발명가와 엔지니어들은 철도 기관차 개선에 노력을 집중했다. 이 법은 1896년까지 폐지되지 않았지만, 붉은 깃발의 필요성은 1878년에 제거되었다.
1816년, 프라하 폴리테크닉의 교수 요제프 보제크는 석유를 연료로 하는 증기 자동차를 만들었다. 런던 증기 버스의 제작자이자 운영자였던 월터 핸콕은 1838년에 2인승 페이튼 자동차를 만들었다.
1867년, 캐나다 보석상 헨리 세스 테일러는 스탠스테드 (퀘벡주)의 스탠스테드 박람회에서 자신의 4륜 "증기 버기"를 시연했고, 다음 해에도 다시 시연했다. 그가 1865년에 만들기 시작한 버기의 기본은 바닥에 장착된 2기통 증기 엔진을 지지하는 지지대가 있는 높은 바퀴 마차였다. 1873년, 프랑스인 아메데 볼레는 승객 그룹을 수송하기 위한 자가 추진 증기 도로 차량을 만들었다.
미국에서 기존 마차길에 적합한 최초의 자동차는 1871년, 위스콘신주 러신에 있는 감리교 감독교회의 목사 J.W. 카하트 박사가 발명한 증기 동력 차량이었다. 이 차량으로 인해 위스콘신주는 1875년에 말과 다른 동물들의 사용을 대체할 차량을 처음으로 생산하는 사람에게 의 상금을 제공했다. 그들은 차량이 코스에서 평균 시속 이상을 유지해야 한다고 명시했다. 이 제안은 미국 최초의 도시 간 자동차 경주로 이어졌는데, 1878년 7월 16일 위스콘신주 그린베이에서 시작하여 애플턴, 오슈코시, 워펀, 워터타운, 포트 앳킨슨, 제인즈빌을 거쳐 위스콘신주 매디슨에서 끝났다. 7대의 차량이 등록되었지만, 그린베이와 오슈코시 출전 차량 두 대만이 경쟁을 시작했다. 그린베이 차량이 더 빨랐지만, 경주를 완료하기 전에 고장났다. 오슈코시 차량은 코스를 33시간 27분 만에 완료하여 평균 시속 를 기록했다. 1879년에 주의회는 상금의 절반을 수여했다.
증기 동력 도로 차량은 승용차와 화물차 모두 1930년대 초에 빠르게 증기화되는 경량 보일러와 효율적인 엔진 디자인으로 개발의 정점에 도달했다. 내연기관도 제1차 세계 대전 동안 상당한 발전을 이루어 작동하기 더 쉬워지고 더 신뢰할 수 있게 되었다. 1930년부터 고속 디젤 엔진의 개발은 화물차에서 이들을 대체하기 시작했고, 영국에서는 세금 변경으로 인해 증기 화물차가 하룻밤 사이에 비경제적이 되면서 가속화되었다. 비록 소수의 디자이너들이 증기 동력을 계속 옹호했지만, 1931년 도블 이후 증기 자동차 생산에는 큰 발전이 없었다.
증기차가 미래의 기술 시대에 다시 태어날지는 미지수이다. 라이트 스팀 파워와 같은 잡지는 1980년대까지 증기차를 묘사했다. 1950년대에는 소형 원자로로 구동되는 증기 터빈 자동차에 대한 관심이 있었다 (항공기도 마찬가지였다). 하지만 핵분열 기술의 내재된 위험에 대한 우려로 이러한 아이디어는 곧 사라졌다.
전기 자동차.
1828년, 초기 전동기를 발명한 헝가리인 어뇨시 예들리크는 자신의 새로운 모터로 구동되는 작은 모형 자동차를 제작했다. 1834년, 버몬트주의 대장장이이자 최초의 미국 직류 전동기 발명가인 토머스 대븐포트는 자신의 모터를 작은 모형 자동차에 설치하여 짧은 원형 전철화된 트랙에서 작동시켰다. 1835년, 네덜란드 흐로닝언 (도시)의 시브란뒤스 스트라팅 교수는 그의 조수 크리스토퍼 베커와 함께 비충전식 1차 전지로 구동되는 소형 전기 자동차를 만들었다. 1838년, 스코틀랜드인 로버트 데이비드슨은 시속 의 속도를 달성한 전기 기관차를 만들었다. 영국에서는 1840년에 트랙을 전류 도체로 사용하는 것에 대한 특허가 부여되었고, 1847년에는 릴리와 콜턴에게 유사한 미국 특허가 발급되었다.
여러 자료들은 최초의 전기자동차에 대해 서로 다른 발명품을 제시한다. 1832년과 1839년 사이(정확한 연도는 불확실), 스코틀랜드의 로버트 앤더슨은 비충전식 1차 전지로 구동되는 조악한 전기 마차를 발명했다. 1881년 11월, 프랑스 발명가 귀스타브 트루베는 전기 국제 박람회에서 전기로 구동되는 작동 가능한 3륜 자동차를 시연했다. 런던 지하철 전기화, 리버풀과 버밍엄의 오버헤드 트램웨이, 그리고 무연 연료인 콜라이트와 같은 혁신을 책임졌던 영국 발명가 토머스 파커는 1884년 런던에서 자신이 특별히 설계한 고용량 충전식 배터리를 사용하여 전기 자동차를 만들었다. 그러나 일부 다른 이들은 1888년 독일 발명가 안드레아스 플로켄이 만든 플로켄 전기차를 최초의 실제 전기차로 간주한다.
전기차는 19세기 말에서 20세기 초까지 인기를 누렸는데, 당시 전기는 자동차 추진을 위한 선호되는 방법 중 하나였다. 내연기관 기술의 발전, 특히 전기 시동 장치는 곧 이러한 장점을 무의미하게 만들었다. 휘발유 자동차의 더 긴 주행 거리, 더 빠른 연료 보충 시간, 그리고 성장하는 석유 인프라, 더불어 포드 모터 컴퍼니와 같은 회사에 의한 휘발유 차량의 대량 생산으로 휘발유 자동차 가격이 동등한 전기 자동차 가격의 절반 이하로 떨어지면서 전기 추진 장치의 사용은 감소했고, 1930년대까지 미국과 같은 시장에서 사실상 사라졌다.
휘발유 자동차의 환경 영향에 대한 우려 증가, 휘발유 가격 상승, 배터리 기술의 개선, 그리고 석유 생산 정점의 전망은 초기 비용이 높음에도 불구하고 더 환경 친화적이고 유지 보수 및 운영 비용이 저렴하다고 여겨지는 전기 자동차에 대한 관심을 다시 불러왔다.
가스 혼합물.
초기 내연기관을 만들고 사용하는 데에는 적절한 연료, 특히 액체 연료가 부족하여 어려움을 겪었다. 따라서 초기 엔진 중 일부는 가스 혼합물을 사용했다. 1806년, 스위스 엔지니어 프랑수아 아이작 드 리바즈는 수소와 산소 혼합물의 내부 연소로 구동되는 엔진을 만들었다. 1826년, 영국인 새뮤얼 브라운은 자신의 수소 연료 내연기관을 사용하여 런던 남동부의 슈터스 힐 언덕을 오르는 차량을 시험했다. 에티엔 르누아르의 수소 가스 연료 1기통 내연기관 자동차는 1860년 파리에서 주앵빌르퐁까지 약 를 약 3시간 만에 시험 운전했다. 나중에 버전은 석탄 가스로 추진되었다. 델라마르-데부트빌 차량은 1884년에 특허를 받고 시험 운전되었다.
휘발유.
니콜라우스 오토와 오이겐 랑겐은 1867년에 작동하는 엔진을 만들었다. 1870년경 오스트리아-헝가리의 빈에서 발명가 지크프리트 마르쿠스는 액체 연료 내연기관을 간단한 수레에 장착하여 휘발유를 사용하여 차량을 추진한 최초의 사람이 되었다. 오늘날 이것은 "최초의 마르쿠스 자동차"로 알려져 있지만, 수레라고 묘사하는 것이 더 적절할 것이다. 일부 자료에 따르면 1875년에 제작 및 운행된 그의 두 번째 자동차는 최초의 휘발유 동력 자동차이며 빈 기술 박물관에 소장되어 있다. 그러나 최근 연구에 따르면 이 차는 1888/89년까지 제작되지 않았다. 1883년, 마르쿠스는 마그네토 방식의 저전압 점화 계통에 대한 독일 특허를 획득했다. 이것이 그의 유일한 자동차 특허였다. 그의 생전에는 일부 사람들에게 자동차의 창시자로 존경받았지만, 제2차 세계 대전 동안 나치는 그의 역사의 위치를 거의 지워버렸다. 마르쿠스가 유대계였기 때문에 나치 선전부는 그의 작품을 파괴하고, 미래의 교과서에서 그의 이름을 삭제하며, 그의 공공 기념물을 제거하도록 명령했다. 1938년 더 타임스 (런던)의 존 닉슨은 마르쿠스의 자동차 개발이 실험적인 것이었고, 카를 벤츠는 개념을 실험에서 생산으로 옮겼다고 보았다. 닉슨은 마르쿠스의 자동차를 비실용적이라고 묘사했다.
벤츠는 1885년 만하임에서 첫 자동차인 벤츠 페이턴트 모터바겐을 제작했다. 이 자동차는 일상 생활에서 실용적이고 시장성 있는 최초의 현대 자동차이자, 시리즈 생산에 들어간 최초의 자동차로 여겨진다. 벤츠는 1886년 1월 29일에 자신의 자동차에 대한 특허를 받았고, 그의 아내 베르타 벤츠가 1888년 8월 만하임에서 포르츠하임까지 왕복하는 최초의 장거리 여행을 통해 말 없는 마차가 장거리 여행이 가능함을 입증한 후 1888년에 자동차 생산을 시작했다. 2008년부터 베르타 벤츠 기념 도로가 이 사건을 기념하고 있다.
얼마 후, 고틀리프 다임러와 빌헬름 마이바흐는 1889년 슈투트가르트에서 엔진이 장착된 마차가 아닌 처음부터 자동차로 설계된 차량을 만들었다. 그들은 또한 1885년에 최초의 모터사이클을 발명한 공로를 인정받는다.
1891년, 존 윌리엄 램버트는 오하이오주 오하이오 시티에서 3륜 자동차를 만들었으나 같은 해 화재로 파괴되었고, 헨리 나디그는 펜실베이니아주 앨런타운에서 4륜 자동차를 제작했다.
영국에서 최초의 4륜 휘발유 구동 자동차는 1892년에 월섬스토에서 프레더릭 브레머에 의해 제작되었다. 또 다른 자동차는 1895년 버밍엄에서 디스크 브레이크 특허도 받은 프레더릭 윌리엄 랜체스터에 의해 만들어졌다. 최초의 전기 시동 장치는 1895년에서 1898년 사이에 켄트에서 제작된 벤츠 펠로의 개조판인 아널드에 설치되었다.
퀘벡주 셔브룩의 조지 풋 포스는 1896년에 1기통 휘발유 자동차를 만들었고, 시 공무원의 "미친 행동"에 대한 체포 경고를 무시하고 4년 동안 운전했다.
발명의 시대.
말 없는 마차 또는 베테랑 시대.
미국의 조지 B. 셀든은 1879년 5월 8일 특허를 출원했다. 그의 출원에는 엔진과 4륜 자동차에서의 사용이 포함되었다. 셀든은 그의 출원에 여러 차례 수정을 가했고, 이는 법적 절차를 지연시켜 1895년 11월 5일 특허가 부여되기까지 16년이 걸렸다. 셀든은 대부분의 주요 미국 자동차 제조업체에 그의 특허를 허가하여, 그들이 생산하는 각 자동차에 대해 수수료를 징
자동차 생산은 러시아에서 중요한 산업으로, 약 60만 명, 즉 전체 노동력의 1%를 직접 고용한다. 러시아는 2018년에 1,767,674대의 차량을 생산하여 2018년 자동차 생산 국가 중 13위를 차지했으며, 전 세계 생산량의 1.8%를 차지했다. 주요 현지 브랜드는 경차 생산 업체인 아브토바즈와 GAZ이며, 카마스는 주요 중장비 생산 업체이다. 11개의 외국 자동차 제조업체가 러시아에서 생산 사업을 운영하거나 공장을 건설하고 있다.
러시아 제국은 기계 개발에서 오랜 진보의 역사를 가지고 있었다. 일찍이 18세기에는 이반 폴주노프가 세계 최초의 2기통 증기기관을 건설했고, 이반 쿨리빈은 플라이휠, 제동기, 변속기, 구름 베어링을 갖춘 인력거를 만들었다. 세계 최초의 궤도 차량 중 하나는 표도르 블리노프가 1877년에 발명했다. 1896년에는 야코블레프 엔진 공장과 프레제 마차 제조 공방이 최초의 러시아 가솔린 엔진 자동차인 야코블레프 &amp; 프레제를 생산했다.
19세기와 20세기 전환기는 1899년 엔지니어 이폴리트 로마노프가 만든 최초의 러시아 전기 자동차, 즉 "두견과"라는 별명을 가진 자동차의 발명으로 특징지어졌다. 로마노프는 또한 배터리 전기 옴니버스도 제작했다. 1917년 10월 혁명 이전 몇 년 동안 러시아는 점점 더 많은 루소-발트, 푸지료프, 레스너 및 기타 차량을 생산했고, 1907년에 첫 자동차 전시회를 개최했으며 국제 자동차 경주에 성공적으로 참여하는 자동차 애호가들이 있었다. 루소-발트 자동차는 1912년 몬테카를로 랠리에서 운전자와 승차 정비사의 생명을 위협하는 극한 겨울 조건에도 불구하고 9위를 차지했고, 산 세바스티안 랠리에서 2위를 차지했으며 1913년에는 서유럽과 북아프리카에서 15,000km 이상을 주행했다. 이 자동차의 운전자 안드레이 P. 나겔은 국내 자동차 브랜드의 위상을 높인 공로로 니콜라이 2세 황제에게 개인적으로 상을 받았다.
1915년까지 러시아에서는 약 1,000대의 자동차가 제작되었다. 수입 차량이 국내 생산량을 훨씬 초과했으며, 1914년까지 국내 생산량은 전체 재고의 10% 미만을 차지했다.
1916년 2월, 차르 정부는 모스크바의 AMO, 필리 (모스크바) 마을의 루소-발트, 미티시의 국립 군용 자가 추진 차량 공장 (KZVS), 리빈스크의 러시아 르노, 나히체반나도누의 악사이, 야로슬라블의 레베데프 등 6개 자동차 공장 건설에 자금을 할당했다. 10월 혁명 이전에 완성된 공장은 없었다.
1917년 10월 혁명 이후, 루소-발트는 1918년 8월 15일 국유화되어 새로운 지도부에 의해 프롬브론으로 개명되었다. 루소-발트 자동차 생산을 계속하고 1922년 10월 8일 새로운 모델을 출시했으며, AMO는 FIAT 15 테르 트럭을 라이선스 생산하고 AMO 디자이너 팀이 개발한 보다 현대적인 FIAT 파생 트럭인 AMO-F-15를 출시했다. 1924년부터 1931년까지 약 6,000~6,500대의 F-15가 생산되었다.
1927년, 중앙과학연구자동차 및 자동차 엔진 연구소 (NAMI)의 엔지니어들은 최초의 소련 오리지널 자동차 NAMI-I를 만들었는데, 이는 1927년부터 1931년까지 모스크바의 스파르타크 국영 자동차 공장에서 소량 생산되었다.
1929년, 자동차에 대한 급증하는 수요와 무역 파트너인 포드 모터 컴퍼니와의 협력으로, 최고인민경제회는 GAZ를 설립했다. 1년 후, 모스크바에 두 번째 자동차 공장이 설립되었는데, 이 공장은 제2차 세계 대전 이후 주요 소련 자동차 제조업체가 되었고, 모스크비치라는 이름으로 전국적인 명성을 얻었다.
1960년대 초에는 모스크비치 408이 출시되었는데, 이는 인구 사이에 자동차 사용을 확산시킬 경제형 자동차로 의도되었다. MZMA, GAZ, ZAZ와 같은 다른 제조업체들도 대량 시장을 위한 다양한 자동차를 제공하고 있었다. 소련 정부는 국민차를 생산하고 개인 교통수단에 대한 수요를 충족시키는 데 도움이 될 더 큰 자동차 제조 공장을 건설하기로 결정했다. 비용 효율성을 위해 기존의 현대적인 외국 모델을 기반으로 자동차를 생산하기로 결정했다. 여러 옵션을 고려한 후, 피아트 124는 단순하고 견고한 디자인, 제조 및 수리의 용이성 때문에 선택되었다.
공장은 4년 만에 (1966~1970) 스타브로폴 볼츠키라는 작은 마을에 건설되었는데, 이 마을은 나중에 인구가 50만 명 이상으로 늘어나고 팔미로 톨리아티를 기념하여 톨리야티로 개명되었다. 동시에, 이젭스크 시에 이즈마쉬 자동차 공장이 이젭스크 기계 공장의 일부로 설립되었는데, 이니셔티브는 드미트리 우스티노프 국방부 장관으로부터 나왔고 소련의 전반적인 자동차 생산량을 늘리기 위함이었다. 이 공장은 모스크비치와 모스크비치 기반의 이즈 2125 콤비 해치백을 생산했다. 유럽 최대의 중형 트럭 공장인 카마스는 나베레즈니예첼니에 건설되었고, GAZ, 질 (기업), 우랄 자동차 공장, 크라즈, 민스크 자동차 공장, 벨아즈 및 기타 공장들은 다른 유형의 트럭을 계속 생산했다.
1980년대 초까지 소련 자동차 산업은 여러 주요 공장으로 구성되어 있었고, 이들은 다양한 시장 부문을 위한 차량을 생산했다. 1987년 말에는 산업이 2백만 대의 자동차를 생산하여 국내 수요의 45%를 충족시켰다.
탈소련 시대의 조정.
1990년대 초 러시아 자동차 시장은 수입 관세의 급격한 인하로 인해 크게 확장되어, 1993년까지 외국산 수입 자동차가 전체 판매량의 49%를 차지하게 되었다. 동시에 러시아 자동차 제조업체들은 시장 경제에 통합되었고, 1990년대에는 재정 지원 손실, 경제 혼란, 범죄 활동 및 국내 시장에서의 치열한 경쟁으로 인해 즉시 위기에 직면했다.
1990년대 초 주요 국내 제조업체는 아브토바즈, AZLK, 이즈아브토, GAZ, UAZ였다. 이들 중 일부, 예를 들어 아브토바즈는 상당한 자본 투자를 유치하고 위기를 극복하기 위해 다른 회사들(예: GM-아브토바즈)과 협력했다.
1993년까지 총 생산량은 1990년 수준에 비해 14% 감소했다. 1990년대 라다의 판매 감소와 유럽 연합 배출가스 규제 강화로 인해 1990년대 말까지 서유럽으로의 수출이 중단되었다. 라다는 영국에서 특히 강세를 보였고, 1980년대 후반에는 연간 3만 대 이상의 판매를 기록했지만, 이후 몇 년 동안 다른 저가 브랜드와의 경쟁에서 우위를 지키지 못했다.
1996년에 85만 대의 자동차가 판매되었다. 수요가 계속 증가함에 따라 현지 브랜드는 낮은 제조 품질에 대한 평판으로 계속해서 영향을 받았다. 1996년에는 새로 구입한 아브토바즈 자동차를 편안한 안전 수준으로 만들기 위해 1천~2천 달러 상당의 수리가 필요하다고 추정되었다.
1998년 러시아 금융 위기는 자동차 제조업체들이 수입 부품 사용을 중단하면서 산업에 영향을 미쳤다. 그럼에도 불구하고, 산업은 이후 몇 년 동안 빠르게 회복되었다.
1997년 자동차 생산량은 1996년에 비해 13.2% 증가하여 981,000대에 달했다. 아브토바즈와 UAZ는 각각 8.8%와 52% 생산량을 늘렸고, 카마스는 두 배로 늘렸다. 러시아 전체 트럭 생산량은 7% 증가하여 1997년에 148,000대, 2000년에는 184,000대에 달했다. 자동차 전체 생산량은 1993년 약 80만 대에서 2000년 116만 대 이상으로 증가했거나, 965,000대 (상용차 제외 세계 자동차 산업 협회에 따르면 969,235대)로 증가했다.
1990년대 내내 딜러 금융의 부재로 인해 자동차는 현금으로 구매해야 했다.
2000년대 초 러시아의 경제는 회복되었다. 러시아 금속 회사들은 해외 시장에서 상당한 이익을 얻은 후 러시아 자동차 부문에 투자하려고 했다. 시베리아 알루미늄은 처음에 파블로보 버스 공장을 인수했고 GAZ의 소유 지분을 늘려갔다. 동시에 세베르스탈은 UAZ를 통제하게 되었다.
2001년 포드는 러시아에 자체 조립 공장을 설립한 최초의 서방 제조업체가 되었고, 프세볼로시스크 공장에 1억 5천만 달러를 투자하여 포드 포커스를 제조했는데, 이 차량은 잠시 러시아에서 가장 잘 팔리는 외국 브랜드 자동차가 되었다.
2003년에도 러시아 제조업체들은 자체 브랜드 또는 외국 회사와의 파트너십을 통해 러시아 자동차 생산량의 90% 이상을 차지했다. 주요 6개 자동차 그룹은 아브토바즈, SOK 그룹, 카마스, 루스프롬아브토, 세베르스탈아브토, AZLK였다. 2002년에는 외국 제조업체들이 현지에서 조립한 자동차는 11,000대에 불과했다.
거시 경제 동향은 강세를 보였고 인구 소득 증가는 수요 급증으로 이어져 2005년에는 러시아 자동차 시장이 호황을 누렸다. 2005년에는 1,446,525대의 신차가 판매되었는데, 이 중 832,200대는 러시아 모델이었고 614,325대는 외국 모델이었다.
2005년 1분기 동안 외국 브랜드 자동차가 러시아 역사상 처음으로 현지 브랜드 자동차보다 더 많이 판매되었다(중고 수입차 포함). 외국 기업들은 러시아 생산에 대규모로 투자하기 시작했다. 러시아 연방에서 생산된 외국 자동차의 수는 2005년 157,179대에서 2007년 456,500대로 급증했다. 경쟁에 발맞추기 위해 현지 브랜드는 라다 칼리나와 같은 더 현대적인 모델을 출시했다.
러시아 시장의 가치는 빠르게 성장했다: 2005년 14%, 2006년 36%, 2007년 67% 성장하여 2008년에는 세계에서 가장 빠르게 성장하는 자동차 시장이 되었다. 2000년대에 외국 기업들은 러시아를 현지 생산 및 수출 강국으로 보고 대거 진입하기 시작했다. 러시아의 노동, 재료, 에너지 비용은 서유럽에 비해 1/6에 불과했다.
현지 생산 차량의 시장 점유율을 높이기 위해 러시아 연방정부는 여러 보호무역 조치를 시행하고 외국 생산 업체를 국내로 유치하는 프로그램을 시작했다. 2005년 말, 러시아 지도부는 외국 자동차 회사들의 투자를 장려하기 위해 경제특구를 조성하는 법안을 제정했다. 경제특구 운영의 이점으로는 세금 감면, 자산 및 토지세 면제, 세금 제도 변경으로부터의 보호 등이 있다. 일부 지역은 또한 대규모 투자자(1억 달러 이상)에게 광범위한 지원을 제공한다. 여기에는 상트페테르부르크/레닌그라드주 (도요타, GM, 닛산) 및 칼루가주 (폭스바겐)가 포함된다. 칼루가는 칼리닌그라드주와 마찬가지로 외국 기업 유치에 특히 성공적이었다.
러시아 자동차 산업은 대침체로 큰 타격을 입었다. 승용차 생산은 2008년 1,470,000대에서 2009년에는 597,000대로 급감했다. 같은 기간 트럭 생산은 256,000대에서 91,000대로 감소했다.
2008년 말, 러시아 정부는 산업 상황 개선을 위해 50억 달러 규모의 보호주의적 조치를 도입했다. 여기에는 어려움에 처한 기업을 위한 20억 달러의 구제 금융과 러시아 자동차 구매자를 위한 30억 달러의 신용이 포함되었다. 블라디미르 푸틴 총리는 이 조치가 일자리를 지키는 데 필수적이라고 설명했다. 수입 외국 자동차 및 트럭에 대한 관세는 최소 50%에서 최대 100%까지 인상되었다. 관세는 차량의 엔진 크기에 연동된다. 관세 인상은 러시아 도시들, 특히 일본 자동차 수입이 도시 경제의 중요한 부문인 블라디보스토크에서 시위를 불러일으켰다. 블라디보스토크 기업들의 손실을 보상하기 위해 푸틴 총리는 자동차 제조 회사인 솔레르스 JSC에게 공장 중 하나를 모스크바에서 블라디보스토크로 옮기도록 지시했다. 이전은 2009년에 완료되었고, 공장은 현재 약 700명의 현지 주민을 고용하고 있다. 2010년에는 블라디보스토크에서 13,200대의 자동차를 생산할 계획이었다.
러시아 정부가 시행한 가장 효율적인 위기 대응책은 2010년 3월에 도입된 자동차 폐차 인센티브 제도였다. 이 제도에 따라 새 차 구매자는 최대 600,000 루블(미화 20,000달러)의 보조금을 받을 수 있었다. 그 결과 2010년 2분기에 러시아 최대 자동차 제조업체인 아브토바즈의 판매량이 두 배로 늘어났고, 회사는 다시 이익을 내기 시작했다.
2010년 말까지 자동차 생산량은 위기 이전 수준으로 돌아왔다. 2010년에 러시아에서 가장 많이 팔린 10가지 모델 중 9가지가 국내 생산 모델이었고, 아브토바즈의 라다 모델이 목록의 맨 위를 차지했다. 2010년 첫 7개월 동안 라다 자동차 판매량은 60% 증가했고, 한국의 기아 (기업)는 101% 급증했으며, 쉐보레의 판매량은 15% 증가했다.
2010년 러시아는 세계에서 15번째로 큰 자동차 생산국이었다. 러시아 자동차 산업은 현재(2010년 기준) 전 세계 자동차 생산량의 약 2%를 차지한다.
러시아 브랜드 차량의 시장 점유율은 2010년 34%에서 2012년 21%로 하락했다. 동시에 러시아에서 생산된 외국 브랜드 자동차의 시장 점유율은 계속 상승하여 2012년 45%에 달했다. 수입 차량은 러시아 자동차 시장에서 상당한 부분을 차지한다: 2014년에는 자동차의 27%, 트럭의 46%를 차지했다.
2014년 러시아 경제 위기는 자동차 판매 및 생산 수준의 새로운 하락을 가져왔고, 미래 성장에 대한 예측을 감소시켰다.
러시아 도로의 자동차 수는 2016년에 4,062만 9,200대에 달했다. 라다 자동차는 전체의 34.6%를 차지했으며, 5년 전 41.6%에서 감소했다. 이 자동차들 중 거의 절반이 10년 이상 된 것이었고, 가장 인기 있는 단일 자동차 모델은 여전히 고전적인 라다 리바였다.
중국 자동차가 시장을 장악하기까지는 갈 길이 멀지만, 그들의 입지는 크게 강화되었다. 가장 좋은 역동성을 보이는 것은 체리 자동차이며, 하발 (자동차 브랜드) 및 지리 (기업)와 같은 다른 중국 브랜드들도 러시아에서 인기를 얻고 있다.
수입 대체 시대.
러시아-우크라이나 전쟁 이후, 러시아에 대한 제재 부과로 인해 자동차 판매 및 생산량이 크게 감소하여, 2022년 5월에는 약 4000대만이 생산되었다. 이에 따라 러시아 정부는 에어백, 안전벨트 프리텐셔너, ABS, 배출가스 기준에 대한 요건을 일시적으로 완화했다.
2022년 5월, 르노 러시아는 모스크바 시 정부에 모스크바 공장을 매각했으며, 모스크바 시 정부는 모스크비치 브랜드로 차량 생산을 재개하기 위해 시설을 국유화할 예정이었다. 모스크비치는 2022년 7월 6일에 새로운 모델 라인업을 공개했다. 세단과 3가지 스포츠 유틸리티 자동차로 구성되며, Model I은 연료 버전과 전기 버전을 모두 가지고 있다. 자동차 이름은 로마 숫자로 구성되어 I, II, III, IV이다. 2022년 12월 26일, 모스크비치 3과 모스크비치 3e가 러시아에서 판매를 시작했으며, 세홀 X4 기반 차량은 트럭 제조업체 카마스와 중국 기반 JAC 자동차와 협력하여 생산되었다. 2023년 7월 중순, 회사는 생산 시작 이후 11,000대 이상의 차량을 생산했다고 보고했다.
2023년 6월, 코스트로마의 페가스 전자기계 공장에서 국내 생산 ABS 및 전자 제어 주행 안정 장치 시스템 생산이 시작되었다. 공장의 계획된 생산 능력은 연간 850,000대이며, 필요한 경우 1,200,000대까지 확장할 수 있다. 이후, 러시아에서 차량 생산을 위한 이전에 선언된 간소화된 규칙은 2024년 2월까지 유지되지만, 단계적으로 요건이 복원될 예정이다. 2023년 6월부터 차량은 최소 유로 2 배출 기준을 준수해야 하며, 2023년 12월까지 ABS가 장착되어야 한다.
러시아 자동차 산업은 현지 브랜드 생산자, 외국 OEM, 합작 투자 및 외국 브랜드를 생산하는 러시아 회사 등 네 가지 유형의 회사로 나눌 수 있다. 2008년 러시아에는 차량 및 관련 장비를 제조하는 회사가 5,445개 있었다. 생산 및 판매량은 1조 5,130억 루블에 달했다.
디젤 엔진을 장착한 자동차는 러시아에서 인기가 없으며, 2015년 기준으로 전체 판매량의 7.6%에 불과한 반면, 서유럽의 많은 지역에서는 시장의 절반을 차지한다. 2016년 현재 러시아에는 145,000대의 천연가스 자동차가 있으며, 이는 전체 차량의 0.3%를 차지한다. 유연 휘발유 판매는 2003년에 금지되었다.
국내 자동차 브랜드.
2009년 러시아에서 가장 인기 있는 자동차 4대는 모두 아브토바즈 모델이었다. 경제형 자동차 라다 프리오라는 84,779대가 팔려 목록의 맨 위에 올랐다. 라다 사마라는 77,679대가 팔려 러시아에서 두 번째였고, 고전적인 라다 2105/2107은 57,499대가 팔려 세 번째였다. 라다 2105는 2010년 3월에 시작된 자동차 폐차 인센티브 제도에 따라 판매량이 크게 증가할 것으로 예상되었다. 고급형 라다 칼리나는 2009년에 러시아에서 네 번째로 많이 팔린 자동차로, 그 해에 52,499대가 팔렸다.
경형 상용차 부문에서는 GAZ가 제조한 GAZelle 밴이 매우 인기가 많았으며, 2009년에 49%의 시장 점유율을 차지하고 42,400대가 판매되었다. 아브토페레보지크(Avtoperevozchik) 잡지는 GAZelle을 2009년 러시아 자동차 시장에서 가장 성공적인 차량으로 선언했다.
러시아 자동차 산업에서 가장 큰 회사는 톨리야티 시에 위치한 아브토바즈이다. 현재 13만 명 이상의 직원을 고용하고 있으며, 라다 모델이 러시아 자동차 시장을 지배하고 있다. 아브토바즈 모델은 러시아 전체 자동차 생산량의 약 50%를 차지한다.
러시아 자동차 제조업체는 ASM-홀딩(АСМ-холдинг)과 러시아 자동차 제조업체 협회(Объединением автопроизводителей России) 두 협회로 대표된다.
외국 자동차 브랜드.
러시아에서 두 번째로 큰 자동차 제조업체는 칼리닌그라드주에 위치한 아브토토르이다. 아브토토르는 SKD, CKD 또는 BMW, 기아 (기업), 제너럴 모터스의 캐딜락 및 쉐보레 차량과 같은 외국 모델의 완전 주기 조립을 수행한다. 2009년 아브토토르는 6만 대의 자동차를 생산했으며 러시아 자동차 생산량의 10%를 차지했다.
세 번째로 큰 자동차 제조업체인 아브토프라모스는 2009년에 49,500대의 자동차를 생산했다. 공장은 모스크바시의 남동쪽에 위치해 있다. 아브토프라모스는 프랑스의 르노와 모스크바시 행정부 간의 합작 투자 회사이지만, 르노가 대주주이다. 이 회사는 르노 로건과 르노 샌데로 모델을 제조한다.
러시아에서 네 번째와 다섯 번째로 큰 자동차 제조업체는 각각 폭스바겐과 포드 모터 컴퍼니이다. 총 5대 산업 회사는 러시아에서 생산되는 모든 자동차의 80%를 차지한다. 2016년, 현대 쏠라리스는 1970년 판매 통계가 시작된 이래 45년간 라다의 지배를 끝내고 국내에서 가장 많이 팔린 최초의 외국 브랜드 자동차가 되었다.
2019년 중국 자동차 제조업체 만리장성 자동차는 연간 80,000대 생산 능력을 갖춘 러시아 중부 툴라주 지역의 공장에서 하발 F7 차량 생산을 시작했다.