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1815년 탐보라산의 분출은 여름 없는 해를 초래하여 그 해 유럽 농업이 실패했다. 프론티어 토지 붐과 주요 상품의 해외 시장 간의 연관성은 1817년 유럽이 마침내 나폴레옹 전쟁 후 수확량 부족에서 회복하여 풍작을 생산하기 시작하면서 극적으로 드러났다. 유럽 수요를 이용하기 위해 생산을 확대한 미국 농장주들과 농민들은 생산량이 증가했음에도 농산물 가격이 절반으로 떨어지는 것을 발견했다. 영국이 고가인 미국산 면화 구매를 피하기 위해 동인도 면화 수입을 늘리기 시작하면서 남서부 농장들은 황폐해졌다. 인도는 영국까지의 운송 비용이 저렴했을 뿐만 아니라, 재배 기간도 길었고, 전체 루이지애나 매입 지역보다 더 많은 면화 재배 전용 토지를 가지고 있었다. 펜실베이니아의 정치 경제학자이자 대륙 회의 대표였던 텐치 콕스는 외국 경쟁으로 인한 "실질적인 악"에 대해 경고했다. 콕스는 많은 사람들에 의해 "미국 면화 산업의 아버지"로 불린다. 면화 가치는 1818년에 흔들리기 시작했고, 투기 거품이 터질 위협이 있었다. 유럽의 이러한 발전은 대출의 전반적인 위축을 시사했다.
1818년 8월, 신용이 위험할 정도로 과도하게 확장되자, 윌리엄 존스의 지시에 따라 BUS 지점들은 모든 주 공인 은행 지폐를 거부하기 시작했다. 미국 재무부 수입 지불에 사용되는 지폐는 예외로 했다. 1818년 10월, 미국 재무부는 루이지애나 매입 채권을 상환하기 위해 BUS에서 200만 달러의 화폐 이체를 요구했다.
서부와 남부의 주 은행들은 필요한 화폐를 제공할 수 없게 되자, 자신들이 자금을 댔던 고액의 저당 잡힌 토지에 대한 대출 회수를 시작했다. 현금이 부족한 농민과 투기꾼들은 토지 가치가 50%에서 75%까지 떨어지는 것을 발견했다. 은행들은 부동산을 압류하기 시작했고, 이를 채권자인 미국 제2은행으로 이전했다.
1819년 1월 면화 가격이 하루 만에 25% 폭락했다는 소식이 전해지자, 뒤이은 공황은 미국을 경기침체로 몰아넣었다. 윌리엄 존스는 BUS 총재직을 사임하고, 그 자리를 사우스캐롤라이나 출신의 랭던 치브스가 대신했다.
공황에 대한 BUS의 반응.
윌리엄 존스가 시작한 제한적 긴축 정책은 그의 후임자인 사우스캐롤라이나 전 하원의원 랭던 치브스에 의해 엄격하게 적용되었다. 그의 지지자들 중에는 제임스 먼로 미국 대통령, BUS 이사 스티븐 지라르와 니콜라스 비들 그리고 재정적으로 보수적이며 정치적 영향에 면역된 은행 리더십을 원했던 주주들이 있었다.
치브스가 시행한 긴축 통화 정책—금융 재앙에 대처하기 위한 원칙적인 노력—은 불황을 심화시키고 이미 진행 중이던 회복을 저해하는 결과를 초래했다. 공공 토지 부채 경감 법안을 통해, 치브스는 BUS 총재로 취임한 지 1년 만에 은행의 토지 부채를 600만 달러 줄이는 데 성공했다. 화폐 또한 1819년 250만 달러에서 1820년 340만 달러로, 그리고 1821년에는 800만 달러로 크게 보충되었다. 추가적인 결과로, 유통되는 지폐는 1816년부터 1820년까지 4년 동안 약 2,300만 달러 감소했다.
이러한 "엄격한 절차"를 사용하여, 치브스는 1819년 초 은행을 건실한 기반 위에 올려놓았다. 은행 전쟁 동안 미국 제2은행의 주요 비평가는 이렇게 관찰할 것이다: "은행은 구원되었고, 사람들은 파멸되었다."
공황에 대한 BUS의 책임.
존스-치브스 행정부 하에서 미국 제2은행의 무능한 경영에도 불구하고, 이 은행은 1819년 공황이나 그 이후의 원인 제공자는 아니었다. 공황과 경기 침체에 기여한 역사적 과정들은 은행의 통제 범위를 벗어났는데, 여기에는 유럽 시장 변동, 수많은 사설 은행들의 연방 규제 방해, 그리고 대출자와 차용자 모두 신용 확장과 토지 붐을 가능하게 한 새로운 금융 메커니즘에 대한 광범위한 무지가 포함되었다.
은행의 역할은 금융 시장의 변동성을 자동으로 억제하는 자제력이었지만, 이러한 호황-불황 에피소드를 막는 것은 아니었다. 역사가 조지 데인저필드는 "만약 [미국 제2은행]이 처음부터 현명하게 관리되었다면, 공황을 막을 수는 없었을 것이며, 단지 그 영향을 완화할 수 있었을 뿐이다"라고 썼다.
먼로 대통령은 당시 통용되던 좁은 통화적 관점에서 경제 위기를 해석하여, 정부의 행동을 긴축과 재정 안정 확보로 제한했다. 그는 은행 예금주들에게 화폐 지불을 중단하는 데 동의했고, 이는 1837년 공황과 1857년 공황의 선례가 되었다. 먼로는 개선된 교통 시설이 필요하다는 데 동의했지만, 헌법 개정 없이는 내부 개선에 대한 세출을 승인하는 것을 거부했다.
1821년, 의회는 공공 토지 채무자 구제법을 통과시켰다. 이 법안은 정부로부터 토지를 구입하여 빚을 진 채무자들이 이미 지불한 토지 부분을 소유하고 남은 금액을 포기하도록 허용했다. 또한, 빠른 지불에 대한 할인을 제공하며 지불 일정을 수년 연장했다. 뉴잉글랜드 주를 제외하고 대부분의 주에서는 이 조치를 강력히 지지했다. 특히 서부 농촌 지역의 많은 주 의회에서는 채무자들을 위한 추가 구제 조치를 통과시켰다.
공황에 대한 또 다른 대응은 주로 주 차원에서의 통화 확대였다. 테네시, 켄터키, 일리노이에서는 주 은행들이 화폐 지급을 중단하고 상환 불가능한 지폐를 대량으로 발행했다. 그러나 다른 대부분의 주들은 인플레이션 정책을 피하고 화폐 지불을 강제했다. 모든 주에서는 각 정책의 장점에 대한 활발한 논쟁이 벌어졌다. 재무장관 크로퍼드는 미래의 위기를 예방하기 위한 조치로 은행 신용 제한을 옹호했다. 은행 규제는 주로 주의 책임으로 간주되었고, 공황 이후 몇 년 동안 여러 주에서는 은행들이 화폐로 전환할 능력을 보장하기 위해 특정 고정된 자본 비율을 유지하도록 요구하는 규제를 통과시켰다.
1819년 공황의 또 다른 효과는 미국 산업에 대한 보호 관세 지지의 증가였다. 필라델피아 인쇄업자 매슈 캐리와 같은 목소리 높은 보호주의자들은 경기 침체의 원인을 자유 무역으로 돌리고 관세가 미국 번영을 보호할 것이라고 주장했다. 일반적으로 관세 지지는 중부 대서양 주에서 가장 강력했으며, 수출 비중이 높은 남부 주에서는 반대했다.
이 공황은 처음으로 채무 구제 정책뿐만 아니라 빈곤 구제 문제에도 관심을 집중시켰다. 도시 및 주 정부는 빈곤 문제에 대한 공공 정책 개혁에 보다 효과적으로 접근하기 시작했으며, 분류 시스템도 만들어졌다(건강한 사람 대 장애인, 일시적 대 장기적 등). 빈곤 문제 해결에 대한 대중의 관심은 결과적으로 공교육 시스템으로 이어졌다.
보호 관세에 대한 대중의 지지는 다시 한번 커졌다. 그러나 1828년 "혐오스러운 관세"가 시행되자 지역적 불만이 무효화 위기를 촉발했다. 이 위기는 "민주적 행동의 중요한 선례"로 여겨진다.
더 현대적인 관점에서 보면, 오늘날 많은 경제사학자들은 1819년 공황이 미국이 현대 경기순환에 진입하는 계기가 되었다는 데 동의한다.
1819년 공황은 또한 미국 시민들이 멕시코의 코아우일라 이 테하스 주로 이주하도록 자극했다고 평가받는데, 이 지역은 후에 텍사스 공화국이 되었고, 그 후에는 미국 내 텍사스 주가 되었다. 1830년까지 만 이천 명 이상의 미국인들이 현재의 텍사스 주 지역으로 이주했다.
경제적 해석.
서로 다른 경제 사상 학파들은 1819년 공황에 대한 설명을 제공했다.
오스트리아 학파 경제학자들은 1819년 공황으로 인한 전국적인 경기후퇴를 팽창적 통화 정책의 첫 실패로 본다. 이 이론은 1962년 출판된 1819년 공황이라는 머리 로스바드의 박사 학위 논문에서 처음으로 상세히 설명되었다. 수년 동안 이 책은 이 주제에 대한 유일한 책이었다. 이 설명은 오스트리아 경기순환 이론에 기반을 두고 있었다. 미국 정부는 미영 전쟁 자금을 조달하기 위해 막대한 차입을 했고, 이로 인해 은행의 화폐 보유고에 엄청난 부담을 주어 1814년에, 그리고 1819-1821년 경기침체 기간 동안 다시 화폐 지불이 중단되었으며, 이는 예금주의 계약상 권리를 침해했다. 상환 의무의 정지는 새로운 은행 설립과 지폐 발행 확대를 크게 촉진했으며, 이러한 화폐 인플레이션은 지속 불가능한 투자를 부추겼다. 곧 통화 상황이 위협적이라는 것이 분명해졌고, 미국 제2은행은 확장을 중단하고 고통스러운 긴축 과정을 시작할 수밖에 없었다. 파산, 은행 파산, 뱅크런의 물결이 일어났고, 물가는 하락했으며, 대규모 도시 실업이 시작되었다. 1819년까지 미국의 토지 면적은 에 달했고, 많은 미국인들은 대출금을 갚을 돈이 충분하지 않았다.
케인스 경제학 이론을 따르는 경제학자들은 1819년 공황이 모든 현대 경제에 공통적인 호황-불황 주기를 겪는 초기 공화국의 첫 경험이었다고 주장한다. 윌리엄 &amp; 메리 대학의 경제학 교수 클라이드 호울먼은 공황이 부분적으로 미국 제2은행의 대출 회수 결정으로 인해 발생했다고 주장한다. 불황과 과도한 투기 문제와 결합하여, 공황은 미국 경제 역사의 새로운 단계를 시작했는데, 성숙한 시장 기관들이 순환적으로 호황에서 불황으로 계속 움직일 것이라는 것이다.
"첫 만남은 계획대로 되지 않아"는 투어스의 노래이다. 2024년 1월 22일 플레디스 엔터테인먼트를 통해 투어스의 데뷔 EP "Sparkling Blue"의 두 번째 싱글이자 리드 트랙으로 발매되었다. 2024년 써클 디지털 차트에서 2위를 기록했다.
TWS는 2024년 1월 2일 선공개 싱글 "Oh Mymy: 7s"와 뮤직비디오를 공개한 후, 하이라이트 메들리, 롯데칠성음료의 밀키스 제품 홍보 계약, 일본 잡지 Ray와 ViVi의 표지 장식 등 여러 티저와 활동이 공개되어 TWS의 첫 EP에 대한 기대를 모았다. Sparkling Blue와 리드 싱글 "Plot Twist"의 1월 22일 발매와 함께 TWS는 2015년 세븐틴 이후 9년 만에 플레디스 엔터테인먼트에서 데뷔하는 보이 그룹이 되었다.
발매 당일 TWS는 엠넷의 글로벌 데뷔 프로그램 TWS: Debut Show에서 "Plot Twist"와 "Oh Mymy: 7s", "Unplugged Boy", "BFF"를 처음으로 공연했다. 이 쇼는 유튜브의 엠넷, M2, 하이브 채널에서 동시에 방송되었다.
그룹의 음악적 정체성을 정의하려는 노력의 일환으로 TWS는 "보이후드 팝"으로 정의한 자신들만의 독특한 장르를 선보일 계획이었다. "상쾌한 분위기"와 드럼, 기타, 신시사이저 사운드의 결합으로 특징지어지는 "Plot Twist"는 노래의 한국어 제목 '첫 만남은 계획대로 되지 않아'의 의미를 참조하여 "첫 만남의 스릴"을 담고 있다고 언급되었다.
공식 뮤직비디오는 곡과 함께 2024년 1월 22일 공개되었다. 뮤직비디오는 TWS 멤버들이 학교 첫날을 헤쳐나가며 설렘과 긴장감을 느끼는 장면을 담았다. 1월 30일에는 퍼포먼스 비디오가 공개되었다.
제프 벤자민은 이 노래를 빌보드가 선정한 2024년 최고의 K-팝 노래 20곡의 중간 순위에서 3위로 선정하며, "예상치 못했지만 역동적인 프로덕션 내의 전환"을 칭찬하고 "첫 음부터 트랙을 마무리하는 찬가까지 듣는 이를 사로잡는" "음악적 모험"이라고 극찬했다. 페이스트의 케이티 버트는 공감할 수 있는 가사와 "빛나는" 프로덕션을 칭찬하며, 이 노래를 그룹의 "사랑스러운 공식 소개"이자 "K-팝 산업의 올해 가장 큰 히트곡 중 하나"로 인정했다. OSEN의 경지민 기자는 이 곡이 "기분 좋은 느낌"을 주며, "첫 만남의 설렘 속에서 마주하는 모호함을 함께할 밝은 날들에 대한 기대로 극복하는 이야기"라고 요약했다.
대한민국에서 "Plot Twist"는 2024년 3월 3일부터 9일까지 써클 디지털 차트에서 2위를 기록했다. 멜론, 벅스, 스포티파이와 같은 국내 음악 서비스에서 꾸준히 좋은 성과를 보인 이 노래는 그 성공과 듣기 편한 특성으로 인정받았으며, 보이 그룹이 더 강렬한 장르를 선호하기 때문에 주요 한국 음악 차트를 오르기 어려운 일반적인 어려움에 대한 논평을 이끌어냈다. 주간 또는 월간 차트에서 한 번도 1위를 차지하지 못했지만, 2024년 상반기 써클 디지털 차트에서는 1위를 기록했다.
"Plot Twist"는 대한민국에서 5개의 음악 프로그램 상을 수상했다.
베수비오산 분화
오스틴 영화 비평가 협회 감독상() 은 2005년부터 매년 최고의 영화에 수여된다.
GOST 16876-71()은 소련 국립 측지 및 지도 제작국에서 고안한 로마자 표기법 시스템(러시아어 키릴 문자 텍스트를 라틴 음소문자로 전자)이다. 이 시스템은 언어학에서 사용되는 과학적 전자법을 기반으로 한다. GOST는 국제 표준이었으므로 소련의 여러 언어에 대한 조항을 포함했다. 이 표준은 1973년과 1980년에 사소한 변경과 함께 두 번 개정되었다.
GOST 16876-71은 두 가지 표를 포함한다.
1978년, 경제상호원조회의는 GOST 16876-71을 약간 수정하여 SEV 1362-78()이라는 이름으로 공식 전자 표준으로 채택했다.
GOST 16876-71은 유엔이 지명 로마자 표기법 시스템을 개발하는 데 사용되었으며, 이 시스템은 1987년 캐나다 퀘벡주 몬트리올에서 열린 제5차 유엔 지명 표준화 회의에서 유엔의 공식 사용을 위해 채택되었다. 유엔 시스템은 비러시아어 키릴 문자를 보완하기 위해 발음 구별 기호를 사용한다.
2002년, 러시아는 여러 독립국가연합 국가들과 함께 GOST 16876 사용을 포기하고 ISO 9:1995를 선호하여 GOST 7.79-2000으로 채택되었다.
문자 і, ѳ, ѣ, ѵ는 러시아어 정서법 개혁 이전의 텍스트에서 발견된다.
1995년부터 2009년까지 우크라이나 Derzhstandart는 소련식 대신 새로운 전자 시스템을 도입하려고 시도했지만, 어떤 초안 프로젝트도 공식적으로 채택되지 않았다.
저장 존웨이 자동차 유한공사(, )는 중국 저장성 타이저우시에 본사를 둔 자동차 제조 기업이다.
존웨이 자동차는 2005년에 설립된 존웨이 그룹의 자동차 사업부를 대표한다. 시장에 출시된 첫 번째 제품은 2세대 토요타 RAV4(XA20)의 복제품(라이선스 없음)인 존웨이 UFO A380 모델로, 3도어 짧은 휠베이스와 5도어 긴 휠베이스로 모두 제공되었다. 이 차량은 원본 일본 모델과 모든 세부 사항에서 유사하기 때문에 즉시 높은 언론 노출을 얻었다.
이 모델은 이후 많은 아시아 시장으로 수출되었으며, 2007년 프랑크푸르트암마인에서 열린 독일 국제 모터쇼에도 유럽에 등장했다. 2007년에는 존웨이와 DR 모터 컴퍼니가 이탈리아 마키아디세르니아에서 UFO 3도어를 유럽 표준에 맞게 재정비하고 재인증된 버전으로 조립하기 위한 계약을 체결했다. DR3로 이름이 바뀐 이 차량은 2007년 볼로냐 모터쇼에서 컨셉트 카 단계로 공개되었다. 그러나 DR 모터와의 협상은 실패했고 유럽 UFO/DR3 프로젝트는 포기되었다.
2010년 7월, 미국의 자동차 제조업체인 ZAP이 존웨이 자동차의 51%를 인수하고 전기차 제작 전문 합작 회사인 ZAP-존웨이가 설립되었다. 첫 번째 제품은 중국 시장에 출시된 A380 EV였다.
2012년 존웨이는 카로체리아 비오티에 속했던 유서 깊은 "비오티" 이름을 사들이고 토리노주의 리볼리에 새로운 본사를 설립하여 회사를 재출범시켰다. 이 신설 회사는 존웨이의 유럽 사업부뿐만 아니라 하이브리드 차량 설계 및 스포츠카 엔지니어링 전문 연구 개발 센터 역할을 했다. 에마누엘레 봄보이(Emanuele Bomboi)가 디자인 책임자로 고용되었다. 이 회사는 마조라 코치빌더와 UFO-A380 모델의 대대적인 재정비를 위한 계약을 체결했다. 컨셉트 카 단계에서 전시된 모델은 2013년 말에 생산에 들어갈 예정이었다. 같은 해 5월, 중국 시장에 우싱(Wuxing)이라는 미니밴을 출시했다.
2013년에는 A380의 메커니즘과 차체를 기반으로 하지만 완전히 새로운 외부 및 내부 디자인을 특징으로 하는 팔콘이라는 두 번째 SUV를 선보였다.
2014년에 비오티의 지분을 Fabbrica Italiana Automobili Maggiora S.r.l.에 매각했다.
2012년 4월, 중국 자동차 제조업체인 저장 존웨이 그룹은 채권자로부터 아프테라 모터스의 지적 재산을 인수했으며, 5월에는 상하이 공장에서 2e 생산을 시작하고 초기에는 15-20명을 고용할 산타로사에 소규모 조립 공장을 설립하여 섀시를 출하하고 2013년 초에 판매를 시작할 계획이라고 발표했다. 존웨이는 1990년대 중반부터 산타로사에서 전기차를 개발해 온 Zap 존웨이의 주요 투자자였다. 회사는 미국 회사의 이름을 "잽테라 USA"로 지정할 계획이었고, 베이징 모터쇼에서 Zap 존웨이 차량 옆에 2e 프로토타입을 전시했다. 그러나 Zap과의 밀접한 관계는 전기차 애호가들의 반발을 샀고, 5월까지 회사는 회사 이름을 아프테라 USA로 변경하고 Zap Jonway와는 독립적으로 운영할 것이라고 밝혔다.
2013년 6월, 잽테라 USA는 존웨이 소유의 기존 잽테라 USA와 독립적인 아프테라 USA의 두 회사로 분할될 것이라고 밝혔다. 잽테라는 완전 전기차 2e를 만들고, 아프테라는 2g라는 휘발유 구동 버전을 만들 것이라고 했다. 그러나 다음 해 5월 중순까지 이 새로운 아프테라 회사들은 조용해졌다.
존웨이 자동차 제품은 다음과 같다.
칠레 원주민은 혈통의 전체 또는 대부분이 아메리카 원주민 또는 라파누이인(이스터섬)에 속하는 칠레인을 말한다. 2017년 인구조사에서는 2,185,792명이 원주민의 정체성을 선언했다. 대부분의 칠레인의 조상 중에는 원주민이 섞여 있지만 그 정체성이나 법적 지위는 특정한 토착민 집단과 자기 정체성을 공유하고 그 집단에서 일원으로서 받아들여지는 경우에만 한한다.
칠레 남중부를 전통적 영토로 하는 마푸체족이 전체 원주민 인구의 약 80%를 차지한다. 이외에는 지역에 따라 아이마라족, 케추아족, 아타카마족, 콜라족, 디아기타족, 야간족, 카웨스카르족, 그리고 아메리카 인디언에 해당하지 않는 라파누이족 등이 있다. 사라졌거나 규모가 근소한 기타 집단으로는 초노족, 윌리체족, 창고족, 피쿤체족, 테우엘체족, 쿤코족, 셀크남족 등이 있다.
라파누이인(Rapa Nui)는 이스터섬(현 칠레령)의 폴리네시아계 토착민이다. 폴리네시아 문화권의 최동단에 위치한다. 오늘날에는 이스터섬 인구의 약 60%를 차지하고 있으며, 칠레 본토에도 상당수의 라파누이인 인구가 거주하고 있다. 이들은 전통적인 라파누이어와 칠레의 공용어인 스페인어를 모두 구사한다.
섬 인구는 2017년 인구조사 기준으로 7,750명이었는데 그 중 대부분은 섬 서쪽의 항가로아(Hanga Roa) 마을에 거주한다. 섬의 수입은 대부분 관광업에서 나오며 이들의 조상이 세운 모아이 석상과 같은 유명한 볼거리가 있다.
송용 축구단(松勇蹴球團)은 일제강점기 조선 경기도 개성군에 있었던 축구 선수단이다.
스포츠 유틸리티 자동차는 다양한 환경 및 자동차 안전 문제로 비판을 받아왔다. 2010년대와 2020년대에 자동차 제조업체의 SUV 생산 및 마케팅 증가는 2021년 10월까지 미국 내 모든 신차 판매의 80% 이상이 SUV 또는 경형 트럭이 되는 결과를 낳았다. 이러한 SUV 판매 증가는 영국과 유럽 연합으로도 확산되었다. 이로 인해 자동차 안전 옹호자들은 다운사이징을 통해 세단, 왜건, 소형차와 같은 모델을 선호해야 한다고 주장한다.
SUV는 미국에서 경형 트럭으로 분류된다. 많은 경우, "경형 트럭"으로 분류되는 차량은 특정 연비 규제 및 크기 규제를 피할 수 있는데, 이를 종종 "경형 트럭 면제"라고 부른다. 따라서 이러한 허점은 SUV의 대규모 업셀링 및 마케팅으로 이어졌고, 많은 사람들은 이를 자동차 산업, 특히 미국 빅 쓰리의 이익 마진을 늘리기 위한 기업의 신용 사기로 간주한다.
SUV는 일반적으로 연비가 더 나쁘고 소형 차량보다 제조에 더 많은 자원이 필요하므로 기후변화 및 환경파괴에 더 많이 기여한다. SUV의 높은 무게 중심은 전복 위험을 크게 증가시킨다. SUV의 더 큰 질량은 운동량을 증가시켜 충돌 시 다른 도로 사용자에게 더 많은 피해를 입힌다. SUV의 더 높은 전면부는 시야를 감소시켜 보행자를 치었을 때 사망 확률을 최소 두 배 이상 높인다. 대형 SUV는 건조 노면에서 전통적인 승용차 및 소형 SUV보다 제동 거리가 더 긴 것으로 나타났다. 또한, SUV가 제공하는 심리적 안정감은 운전자에게 자신의 운전보다는 차량의 인지된 안전에 의존하거나 덜 조심스럽게 운전하도록 영향을 미친다.
SUV는 일반적으로 중형차보다 탑승자에게는 더 안전하고 다른 도로 사용자에게는 더 위험하다. 예를 들어, 일리노이 대학교 스프링필드의 2021년 연구에 따르면 SUV는 승용차보다 사고 시 어린이를 사망에 이르게 할 확률이 8배 더 높고, 성인 보행자 및 자전거 이용자에게는 수 배 더 치명적이다.
차량 탑승자의 사망률에 있어서, 4도어 경차는 10만 등록년당 82명(주행 거리가 아닌 등록년 기준)의 사망률을 보이는 반면, 매우 큰 4도어 차량은 46명이다. 이 조사는 차량 설계와 운전 행동의 영향을 모두 반영한다. SUV, 미니밴, 대형차 운전자는 소형 또는 중형차 운전자와 다르게 운전할 수 있으며, 이것이 조사 결과에 영향을 미칠 수 있다.
높은 무게 중심은 차량이 도로를 벗어나거나 운전자가 비상 조작 중 급커브를 돌 때 특히 낮은 차량보다 전복 사고에 더 취약하게 만든다. 미국 고속도로교통안전청(NHTSA)의 자료에 따르면 대부분의 승용차는 단독 차량 사고에 연루될 경우 전복될 확률이 약 10%인 반면, SUV는 14%에서 23% 사이이다(사륜구동(AWD) 포드 엣지는 14%, 전륜구동(FWD) 포드 이스케이프는 23%로 다양). 많은 최신 SUV에는 평평한 노면에서의 전복을 방지하기 위해 전자 제어 주행 안정 장치(ESC)가 장착되어 있지만, 전복의 95%는 "걸려서" 발생하는 것으로, 차량이 연석이나 얕은 도랑과 같이 낮은 곳에 부딪혀 넘어지는 것을 의미한다.
NHTSA 데이터에 따르면, 초기 SUV는 운전자가 잠들거나 사슴을 피하다가 통제력을 잃는 등의 단독 차량 사고(치명적 사고의 43%를 차지)에서 불리했으며, 전복될 확률이 두 배 이상 높았다. 이러한 위험은 전반적인 미국 자동차 사망률 데이터와 밀접하게 관련되어 있으며, SUV와 픽업트럭이 동일 제조사의 승용차보다 일반적으로 사망률이 더 높음을 보여준다.
에 따르면, 2009년 기준으로 SUV의 전복 안전성은 개선되어 전복으로 인한 백만 대당 운전자 사망자가 승용차보다 약간 적었다. 2011년에는 IIHS가 "오늘날 SUV 운전자는 충돌 사고에서 사망할 가능성이 가장 낮은 사람 중 하나"라고 보고했다.
열악한 핸들링.
SUV와 같이 크고 무거운 차량은 바퀴를 더 빨리 돌리기 위해 많은 제동력과 더 강력한 조향 보조 장치가 필요하다. 이 때문에 SUV의 갑작스러운 제동 및 조향 조작에 대한 반응은 더 가벼운 차량에 익숙한 운전자와 매우 다를 것이다. 이는 훨씬 높은 무게 중심과 과도한 무게가 SUV의 코너링 능력에 심각하게 영향을 미쳐 낮은 속도에서도 승용차나 미니밴보다 전복 가능성이 훨씬 높기 때문이다.
더 견고한 SUV는 일반적으로 차체와 분리된 트럭 스타일의 섀시로 설계되는 반면, 더 가벼운 (크로스오버 포함) 모델은 일반적으로 모노코크 (차체가 구조를 형성하는) 구조로 제작되는 승용차와 더 유사하다. 원래 트럭 섀시를 사용하여 작업용 차량으로 설계 및 제작된 SUV는 승용차로 안전하게 사용되도록 종합적으로 재설계되지 않았다. 영국 텔레비전 프로그램 피프스 기어는 1세대 (1989~1998) 랜드로버 디스커버리와 최신 르노 에스파스 IV를 대상으로 시속 충돌 테스트를 진행했다. 구형 SUV는 모노코크 (유닛) 설계의 최신 다목적 차량보다 탑승자 보호 기능이 떨어졌다. 트럭 기반 구조를 사용하는 일부 SUV 사망 사고에서는 자동차 제조업체에 대한 소송이 "결과 또는 SUV 설계의 근본적인 문제에 대한 대중의 감시 없이 조용하고 비밀리에 합의"되어 포드 브롱코 및 익스플로러와 같은 차량의 위험이 일반 승용차에 비해 숨겨졌다.
다른 도로 사용자에게 미치는 위험.
더 뉴요커 잡지에 글을 쓴 맬컴 글래드웰은 SUV가 더 높은 높이와 무게, 단단한 프레임 때문에 교통 안전에 영향을 미칠 수 있다고 주장한다. 이 높이와 무게는 차량 탑승자에게는 이점을 제공할 수 있지만, 다중 차량 사고, 특히 측면 충돌 시 소형 차량 운전자에게는 위험을 초래할 수 있다.
포드 익스커션의 초기 테스트는 포드 토러스의 보닛 위로 솟아오르는 능력 때문에 "끔찍했다". 이 대형 SUV는 1971년 프랑스 교통부가 제안한 일종의 차단바를 포함하도록 수정되었는데, 이는 대형 포드 익스커션이 충돌한 차량 위로 굴러가는 것을 방지하기 위해 설계된 차량 하부 롤바이다. 문제는 "충돌 비호환성"으로, SUV의 섀시 레일 끝 부분의 "단단한 지점"이 승용차의 "단단한 지점"보다 높아 SUV가 승용차의 엔진룸과 크럼플 존을 덮쳐 버리는 것이다. 안전 문제를 해결하기 위한 SUV 설계에 관한 규제는 거의 없었다. 무거운 무게는 SUV뿐만 아니라 매우 큰 승용차에도 위험 요소이다. 일반적으로 더 높은 SUV 범퍼 높이와 단단한 트럭 기반 프레임을 사용하여 제작된 SUV는 승용차와의 충돌 시 위험을 증가시킨다. 메르세데스 ML320은 승용차에 필요한 높이와 동일한 범퍼로 설계되었다.
유럽의 일부 지역에서는 2006년부터 4x4 및 SUV와 같은 차량에 금속 불바 (그릴 가드, 브러시 가드, 푸시 바라고도 함)를 장착하는 것이 보행자 안전 플라스틱 바 및 그릴을 사용하는 경우에만 합법적이다. 불바는 호주, 남아프리카 및 미국의 일부 지역에서 야생 동물과 충돌 시 차량이 작동 불능 상태가 되는 것을 방지하기 위해 자주 사용된다.
2010년대부터 현재까지의 안전 개선으로 자동차 제조업체는 SUV의 에너지 흡수 구조를 승용차와 일치시키도록 설계를 변경했다. 그 결과, IIHS에 따르면 2013년에서 2016년 사이에 SUV와의 충돌로 승용차 탑승자가 사망할 가능성은 28% 증가했으며, 이는 2009년에서 2012년 사이의 59%와 비교된다.
시야 및 후진 사고 사망.
더 큰 차량은 교통 신호, 표지판, 도로상의 다른 차량, 그리고 도로 자체에 대한 시야를 가려 다른 도로 사용자에게 시야 문제를 야기할 수 있다. 설계에 따라 일부 대형 차량의 운전자는 측면 및 후방 시야가 좋지 않을 수 있다. 좋지 않은 후방 시야는 차량이 진입로에서 후진하다가 어린이를 치어 사망하는 "후진 사고 사망"으로 이어지는 경우가 많다. 후진 사고 사망 문제는 너무나 광범위해져 일부 차량에는 후방 시야를 개선하기 위해 후방 카메라가 설치되고 있다.
SUV는 일반적으로 일반 승용차에 비해 후방 시야가 열악하다는 인식이 있지만, 통제된 테스트에서는 이러한 주장을 뒷받침하지 못했으며, 후방 시야 불량은 특정 차량 등급에만 국한되지 않는 것으로 나타났다. 호주의 NRMA 자동차 단체는 현대 SUV의 후방 카메라 보급과 많은 인기 승용차의 높은 후방 창문 라인과 트렁크가 후방 시야를 방해하기 때문에 일반 승용차가 SUV에 비해 후방 시야가 열악한 경우가 많다는 것을 발견했다. NRMA 테스트에서 42대의 SUV 중 2대(5%)와 163대의 일반 승용차 중 29대(18%)가 최악의 등급(15미터 이상 사각지대)을 받았다. 완벽한 0미터 사각지대 등급을 받은 차량 중 42대 중 11대(26%)는 SUV였고, 163대 중 8대(5%)는 일반 승용차였다. "완벽한 점수"를 받은 모든 차량에는 OEM 후방 카메라가 장착되어 있었다.
좁은 차선에서의 넓은 차체.
더 큰 차량의 넓은 차체는 도로 차선에서 더 많은 비율을 차지한다는 것을 의미한다. 이는 밀집된 도시 지역이나 유럽의 시골 지역에서 때때로 발견되는 좁은 도로에서 특히 두드러진다. 더 넓은 차량은 일부 주차공간에 맞추기 어렵고 도로 옆에 주차했을 때 교통 차선으로 더 많이 침범할 수도 있다.
SUV의 공간 소비에 대한 반발로 피렌체 시는 중심가로의 SUV 진입을 제한했으며, 파리와 빈은 아예 SUV 금지를 논의했다.
일반적인 인식과 달리, SUV는 종종 왜건과 동일하거나 더 적은 실내 수납 공간을 가지고 있다. 높은 무게 중심과 무게로 인해 각각 핸들링이 더 나쁘고 연료를 더 많이 소모한다.
SUV 안전 문제는 일부 소비자들이 SUV가 표준 자동차보다 운전자에게 더 안전하다고 인식하고, "방어 캡슐" 안에 있는 것처럼 기본적인 예방 조치를 취할 필요가 없다고 생각하는 경향에 영향을 받는다. 자동차 제조업체의 심리 컨설턴트인 G. C. 라페일에 따르면, 많은 소비자들이 SUV의 주행 높이 때문에 단순히 "[그들의 승객들이] 더 높이 있고 지배적이며 내려다본다"는 이유만으로 SUV에서 더 안전하다고 느낀다. "다른 사람들을 내려다볼 수 있다는 것은 심리적으로 매우 강력한 개념이다." 이것과 SUV의 높이 및 무게가 소비자의 안전 인식을 이끌어낼 수 있다.
글래드웰은 또한 SUV 인기가 사람들이 자동차 안전 초점을 능동에서 수동으로 전환하기 시작했다는 신호이기도 하다고 지적했다. 미국에서 잠재적인 SUV 구매자들은 어떤 차량이든 트랙터-트레일러에 치일 경우 속수무책이라고 믿기 때문에 의 추가적인 제동거리를 포기한다. SUV에 사용 가능한 4륜구동 옵션은 수동 안전 개념을 강화했다. 글래드웰의 주장을 뒷받침하기 위해 그는 자동차 엔지니어 데이비드 챔피언이 이전에 레인지 로버를 운전했을 때 다른 사람들이 겪었던 미끄러짐을 인지하지 못했기 때문에 자신의 차량이 4차선 도로를 미끄러져 갔다고 언급했다. 글래드웰은 운전자가 차량을 운전할 때 안전하지 않다고 느끼면 차량이 더 안전해진다고 결론지었다. 운전자가 운전할 때 안전하다고 느끼면 차량이 덜 안전해진다.
밀워드 브라운 골드파브 자동차 시장 조사 회사의 스티븐 포피엘 부사장은 대부분의 자동차 소비자에게 안전은 그들이 완전히 통제할 수 없다는 개념과 관련이 있다고 지적했다. 글래드웰은 음주 운전, 안전벨트 착용, 운전자의 연령 및 경험과 같이 많은 "사고"가 운전자의 통제 범위를 벗어나지 않는다고 주장했다.
안전 의식.
SUV의 안전에 대한 연구 결과는 엇갈렸다. 2004년에 국립고속도로교통안전청은 SUV 운전자가 승용차 운전자보다 사고로 사망할 확률이 11% 더 높다는 연구 결과를 발표했다. 이러한 수치는 차량의 본질적인 안전성만으로 인한 것이 아니라 운전자의 증가된 보안 인식 때문이었다. 예를 들어, 미국 SUV 운전자들은 안전벨트를 착용할 가능성이 적었으며 더 무모하게 운전하는 경향을 보였다 (아마도 가장 충격적인 것은 1996년 SUV 운전자가 음주 운전을 할 가능성이 더 높다는 연구 결과일 것이다).
실제 운전자 사망률은 IIHS에서 모니터링하며 모델마다 다르다. 이 통계는 2002년부터 2005년까지 미국의 평균 운전자 사망률이 대형 차량에서 더 낮았으며, 차량 범주 간에 상당한 중복이 있었음을 보여준다.
IIHS 보고서는 "차량 유형별로 같은 무게라면 승용차가 픽업트럭이나 SUV보다 사망률이 거의 항상 낮다"고 명시한다. NHTSA는 2004년에 1억 차량 마일당 탑승자(운전자 또는 승객) 사망자 수가 경형 트럭(SUV, 픽업트럭, 미니밴)의 경우 1.16명, 2003년에는 1.20명이었으며, 승용차(다른 모든 차량)의 경우 2004년에는 1.18명, 2003년에는 1.21명이었다고 기록했다.
마케팅 관행.
SUV 판매에 사용되는 마케팅 기법은 비판을 받아왔다. 광고주와 제조업체 모두 그린워싱으로 비난을 받았다. 비평가들은 SUV 광고가 야생 지역에서 운전되는 제품을 보여주지만, 실제로 오프로드에서 운전되는 SUV는 상대적으로 거의 없다고 지적했다. 예를 들어, 2023년 11월 22일, ASA(Advertising Standard Authority)는 영국에서 토요타 하이럭스 광고를 야생 지역에서 운전되는 모습으로 표시하여 금지했다.
연비.
최근 SUV의 증가는 인구가 이전보다 휘발유 소비를 더 많이 하는 한 가지 이유로 지목되기도 한다. SUV는 일반적으로 좌석 수가 같은 승용차나 미니밴보다 연료를 더 많이 사용한다. 또한, 총 차량 중량(GVWR) 8,500파운드 이하의 SUV는 미국 정부에 의해 경형 트럭으로 분류되어 기업 평균 연비 (CAFE) 규정의 덜 엄격한 경형 트럭 표준을 적용받으며, GVWR 8,500파운드를 초과하는 SUV는 CAFE 표준에서 완전히 면제되었다. 이는 미국 제조업체가 더 연비 효율적인 모델을 생산할 유인을 줄인다.
오프로드 설계의 결과로 SUV는 연비 비효율적인 기능을 가질 수 있다. 높은 차체는 공기 저항을 증가시키고 더 큰 질량은 더 무거운 서스펜션과 더 큰 구동계를 필요로 하며, 이는 모두 차량 중량 증가에 기여한다. 일부 SUV는 낮은 구름 저항보다는 오프로드 접지력을 위해 설계된 타이어가 장착된다.
연비 요인에는 다음이 포함된다.
미국에서 판매된 차량 유형별 평균 데이터:
위 표의 수치를 사용하면, SUV의 항력은 30% 더 높을 수 있고, 동일한 가속을 위해 가속력은 35% 더 커야 한다(이는 안전한 가정이 아님).
SUV는 일반적으로 동일한 엔진 유형의 승용차보다 (마일당) 더 많은 연료를 사용하기 때문에, 대기로 더 많은 오염 물질(특히 이산화 탄소)을 배출한다. 이는 전과정 평가 (LCA) 연구를 통해 확인되었으며, 이는 자동차와 같은 제품의 환경 영향을 종종 생산 시점부터 재활용될 때까지 정량화한다. 온실 기체, 발암물질, 폐기물 생산을 고려한 한 LCA 연구는 고급 승용차, 스포츠카 및 SUV가 "열악한 환경 성능"을 특징으로 한다고 밝혔다. 또 다른 연구는 가족용 내연기관 차량이 하이브리드 SUV보다 여전히 적은 배출량을 생산한다고 밝혔다.
지구 해방 전선이나 레 데공플레와 같은 다양한 환경 운동 단체들은 연료 사용량 증가에 대한 우려로 SUV 딜러점과 개인 소유 SUV를 목표로 삼았다.
미국에서는 경형 트럭과 SUV가 승용차보다 덜 엄격한 오염 제어 기준을 적용받는다. 이러한 차량에 의한 연료 소비 및 배출량 증가에 대한 인식에 대응하여, 환경보호청은 2009년 모델 연도까지 모든 경형 트럭과 승용차의 배출량을 동등하게 규제할 것이라고 결정했다.
영국 전국지 인디펜던트는 CNW 마케팅 리서치(CNW Marketing Research)가 수행한 연구를 보도했는데, 이 연구는 배출량만으로는 자동차의 실제 환경 비용을 반영하지 못한다고 시사했다. 신문은 다음과 같이 보도했다. "CNW는 일반적인 배출량 수치를 넘어 자동차의 환경 영향을 '먼지에서 먼지까지' 계산하여, 생산부터 최종 파괴까지의 전체 과정을 고려한다." 또한 신문은 CNW 연구 결과 지프 랭글러가 토요타 프리우스 및 다른 하이브리드 차량보다 미국에서 구매할 수 있는 가장 친환경적인 자동차로 나타났다고 보도했다. 그러나 토요타는 자동차 생산에 사용되는 에너지 비율과 차량 수명 동안 사용되는 에너지 비율에 대해 이의를 제기했으며, CNW는 자동차가 사용하는 에너지의 80%가 생산에, 20%가 사용에 해당한다고 주장한 반면 토요타는 그 반대라고 주장했다.
이 보고서는 논란을 불러일으켰다. 오리건주 라디오 방송국 KATU가 CNW 보고서에 대한 의견을 물었을 때, 매사추세츠 공과대학교(MIT)의 존 헤이우드 교수는 이 연구에 장점이 있다고 말하며 "몇 가지 좋은 질문을 제기한다"면서도 "상세한 계산 방식을 어떻게 했는지 짐작만 할 수 있다... 이런 보고서가 우리가 소비자들이 하기를 바라는 사고방식, 즉 '이 새로운 기술에 투자해야 하는가, 이 새로운 기술을 도와야 하는가?'와 같은 사고를 저해할 위험이 있다"고 말했다.
로키 마운틴 연구소는 허머 H3의 환경 영향을 프리우스에 비해 낮추는 가정을 한 후에도 "프리우스가 여전히 환경에 미치는 영향이 더 낮다. 이는 CNW가 사용한 미공개 가정과 입력값이 허머에 유리하거나 프리우스에 불리한 추세를 계속하고 있음을 시사한다. 아르곤 연구소의 연구원들이 자동차, 특히 하이브리드 자동차의 모든 최근 생애 주기 분석을 신중하게 조사했기 때문에, 우리의 연구는 CNW의 연구와 동일한 주제에 대한 모든 과학적으로 검토되고 수용된 작업 간의 깊은 차이를 강조한다"고 주장했다.
퍼시픽 연구소가 수행한 보고서는 CNW가 발표한 연구에 "심각한 편견과 결함"이 있다고 주장하며, "보고서의 결론은 분석의 결함 있는 방법, 지지할 수 없는 가정, 데이터의 선택적 사용 및 제시, 그리고 완전한 동료 검토 부족에 의존한다"고 주장했다.
CNW의 아트 스피넬라는 환경 운동가들이 SUV에 대해 옳을 수 있지만, 하이브리드는 자동차 그림에서 비싼 부분이라고 말한다. 그의 환경 친화적 목록에서 가장 위에 있는 차량은 사이언 xB인데, 이는 제작하기 쉽고, 운영 및 재활용 비용이 저렴하며, 수명 동안 마일당 49센트의 비용이 들기 때문이다. 그는 "허머를 산 사실을 정당화하기 위해 허머 소유자들이 그것을 예시로 사용하는 것을 좋아하지 않는다"고 말했다. "프리우스 소유자들이 온 세상을, 전 세계의 환경을 구하고 있다고 믿을 필요가 없는 것과 마찬가지로, 그것도 사실이 아니다"고 말했다.
2008년 6월 "먼지에서 먼지까지" 연구에서 프리우스의 평생 마일당 비용은 23.5% 감소하여 평생 마일당 2.19달러가 된 반면, H3의 비용은 12.5% 증가하여 평생 마일당 2.33달러가 되었다. 실제 결과는 차량 수명 동안 주행한 거리에 따라 달라진다.
개조되지 않은 SUV는 연간 700 메가톤의 이산화 탄소를 배출하여 지구 온난화를 유발한다. SUV는 전기화될 수 있지만, 그 (제조) 배출량은 항상 더 작은 전기차보다 많을 것이다. 또한 다양한 대체 연료, 수소를 포함하여 운행되도록 개조될 수 있다. 그렇지만, 이러한 차량의 대다수는 대체 연료를 사용하도록 개조되지 않는다.
전비중량 및 사이즈.
승용차의 전비중량은 운전자의 사망률에 직접적인 통계적 기여를 하며, 에 따르면 무게가 더 많을수록 (탑승자에게) 유리하다.
대형 SUV의 길이, 특히 너비는 도시 지역에서 논란이 되고 있다. 주차 공간이 제한된 지역에서 대형 SUV 운전자들은 소형차용으로 표시된 주차 공간이나 대형 차량의 너비에 비해 너무 좁은 공간에 주차하는 것으로 비난받아왔다. 비평가들은 이로 인해 인접 공간의 사용 손실, 인접 차량 진입 접근성 감소, 진입로 공간 차단, 문에 의한 인접 차량 손상과 같은 문제가 발생한다고 주장했다. SUV의 공간 소비에 대한 반발로 피렌체 시는 중심가로의 SUV 진입을 제한했으며, 파리와 빈은 아예 SUV 금지를 논의했다.
시안 베리는 2003년 캠던에서 시작하여 "도시를 장악하는" 4x4 (또는 스포츠 유틸리티 자동차)를 막기 위한 조치를 요구하는 전국적인 캠페인이 된 도시 4x4 반대 연합의 창립자였다. 이 캠페인은 "극적인 시위"와 베리에게 공로를 돌린 (이제는 수많은 지역 단체들이 채택한) 모의 주차 위반 딱지로 유명했다.
스웨덴에서는 "아스팔트 정글의 인디언" (en: The Indians of the asphalt jungle)이라고 불리는 단체가 스톡홀름, 예테보리, 말뫼 및 여러 소규모 도시에서 활동을 펼쳤다. 2007년에 창설된 이 단체는 첫 해 동안 약 300대의 SUV 타이어에서 공기를 뺐다. 이들의 임무는 SUV 소유자가 다른 사람들을 희생시키면서 그런 큰 차량을 운전할 권리가 없다고 생각했기 때문에 SUV의 높은 연료 소비를 강조하는 것이었다. 이 단체는 언론의 주목을 받았으며, 2007년 12월에 휴전을 선언했다.
스웨덴 그룹에서 영감을 받은 것으로 보이는 유사한 활동가 그룹들이 덴마크, 스코틀랜드, 핀란드에서 활동을 벌였다.
슈아르족(Shuar)은 에콰도르와 페루에 걸친 아마존 우림 지대에 사는 토착 민족 집단이다. 이들은 뛰어난 수렵 기술과 '짠짜'(Tsantsa)로 알려진 쪼그라든 머리 전통으로 잘 알려졌다.
이들이 사용하는 슈아르어는 히바로어족에 속하며, 약 5만 명의 구사자가 있다. 이들은 역사적으로 영토를 방어하거나 외적을 공격할 때 호전적인 전투 능력을 보인 것으로 유명하다. 오늘날에는 많은 이들이 많은 슈아르족이 농업과 사냥을 중심으로 조직된 공동체에서 살고 있으며, 광업과 목재 산업에 종사하는 사람들도 있다.
'슈아르'는 슈아르어로 "사람"을 뜻하는 말이다. 슈아르족은 좁은 의미로는 히바로족(Jivaro)의 한 분파이나, 종종 '히바로족'이라 하면 슈아르족을 특정하여 가리키는 말일 때도 있다. 슈아르족은 안데스 산맥 기슭에 사는 '무라이야 슈아르족'과 산맥 동쪽의 습한 저지대에 사는 '아추 슈아르족'(아추아르족)으로 구분할 수 있다.
자동차 안전은 모터 비클과 관련된 교통 사고의 발생 및 결과를 최소화하기 위한 자동차 설계, 건설, 장비 및 규제의 연구 및 실무이다. 도로 교통 안전은 더 넓게 도로 설계를 포함한다.
모터 비클 안전을 개선하기 위한 최초의 공식적인 학술 연구 중 하나는 뉴욕 버펄로의 코넬 항공 연구소에서 수행되었다. 그들의 광범위한 보고서의 주요 결론은 안전벨트와 패딩 처리된 계기판의 중요성이다. 그러나 교통 관련 죽음과 부상의 주요 원인은 보행자라는 주요 피해자에 비해 자동차의 불균형한 질량과 속도이다.
세계보건기구(WHO)에 따르면 전 세계에서 판매되는 자동차의 80%는 주요 안전 기준을 준수하지 않는다. 단 40개국만이 자동차 안전에 관한 가장 중요한 7가지 규정의 전체 세트를 채택했다.
미국에서는 8분마다 모터 비클에 의해 보행자가 부상을 입으며, 한 번의 외출당 차량 탑승자보다 모터 비클 충돌로 사망할 확률이 1.5배 높다.
도로 및 모터 비클 설계의 개선으로 모든 선진국에서 부상 및 사망률이 꾸준히 감소했다. 그럼에도 불구하고, 자동차 충돌은 부상 관련 사망의 주요 원인이며, 2004년에 총 120만 명으로 추정되며, 이는 모든 원인으로 인한 총 사망자의 25%에 해당한다. 자동차로 인해 사망한 사람 중 거의 3분의 2는 보행자이다. 위험 보상 이론은 생명 구제의 효능에도 불구하고 안전 장치, 규정 및 차량 개조에 반대하는 주장에 사용되었다.
Together for Safer Roads (TSR)와 같은 도로 및 자동차 안전 증진을 위한 연합체는 전 세계 민간 부문 기업들을 산업 전반에 걸쳐 모아 도로 안전 개선에 협력한다. TSR은 회원들의 지식, 데이터, 기술 및 글로벌 네트워크를 결합하여 전 세계 및 지역 사회에 영향을 미칠 수 있는 5가지 도로 안전 분야에 집중한다.
자율 사물의 증가 추세는 기존의 주요 안전 문제를 해결하고 새로운 문제를 생성하는 무인 자동차로의 전환에 의해 크게 주도된다. 무인 자동차는 가장 위험한 요소인 운전자를 제거함으로써 기존 차량보다 더 안전할 것으로 예상된다. 스탠퍼드 법학대학원의 인터넷 및 사회 센터는 "모터 비클 충돌의 약 90%는 적어도 부분적으로 인적오류로 인해 발생한다"고 주장한다. 그러나 ISO 26262와 같은 안전 표준이 요구되는 안전을 명시하더라도, 허용 가능한 안전을 입증하는 것은 여전히 업계의 부담이다.
직업 운전.
미국 직장에서 업무 관련 도로 충돌은 외상성 부상으로 인한 사망의 주요 원인이다. 1992년에서 2000년 사이에 거의 12,000명의 사망자가 발생했다. 이러한 도로 충돌로 인한 사망과 부상은 인명 피해 외에도 고용주에게 비용 증가와 생산성 손실을 초래한다. 트럭 운전사는 다른 직업의 근로자보다 사망률이 높은 경향이 있지만, 직장에서의 자동차 안전에 대한 우려는 대형 트럭 운영에 국한되지 않는다. 운수업계 외부의 근로자들은 배송, 판매 및 수리 요청, 고객 방문 등을 위해 회사 소유 차량을 일상적으로 운전한다. 이러한 경우, 차량을 제공하는 고용주는 일반적으로 안전, 유지 보수 및 교육 정책 설정에 중요한 역할을 한다. 비업무용 운전과 마찬가지로, 젊은 운전자는 특히 위험에 처해 있다. 직장에서 1992년에서 2000년 사이에 미국에서 18세 미만 근로자의 모든 치명적인 부상 중 45%는 교통 사고로 인한 것이었다.
능동 및 수동 안전.
"능동" 및 "수동"이라는 용어는 자동차 안전 분야에서 간단하지만 중요한 용어이다. "능동 안전"은 충돌 방지를 돕는 기술을 의미하며 "수동 안전"은 충돌 시 탑승자를 보호하는 데 도움이 되는 차량 구성 요소(주로 에어백, 안전벨트 및 차량의 물리적 구조)를 의미한다.
충돌 방지.
충돌 방지 시스템과 장치는 운전자를 돕고, 점점 더 차량 자체를 도와 충돌을 피하게 한다. 이 범주에는 다음이 포함된다.
운전자 보조.
충돌 방지의 부분집합은 운전자 보조 시스템으로, 운전자가 장애물을 감지하고 차량을 제어하도록 돕는다. 운전자 보조 시스템에는 다음이 포함된다.
충돌 안전성.
충돌 안전 시스템 및 장치는 충돌이 임박하거나 실제로 발생할 때 부상의 심각도를 예방하거나 줄인다. 많은 연구는 인체 측정 충돌 테스트용 인형을 사용하여 수행된다.
충돌 후 생존율.
충돌 후 생존율은 사고 발생 후 운전자와 승객이 생존할 확률이다. 고급 자동 충돌 알림과 같은 기술은 비상 서비스에 자동으로 전화를 걸고 차량 충돌에 대한 정보를 보낼 수 있다.
자동차는 운전자와 승객에게는 비교적 안전하지만, 보행자에게는 훨씬 더 위험하다. 연간 130만 명의 자동차 관련 사망자 중 3분의 2는 보행자이다. 적어도 1970년대 초부터 자동차-보행자 충돌 시 보행자 안전에 대한 차량 설계에 대한 관심이 주어졌다. 유럽의 제안은 그곳에서 판매되는 자동차에 최소/최대 후드 높이를 요구할 것이다. 2006년부터 사륜구동 및 SUV의 유행인 "불바" 사용은 2002년에 모든 신차에서 금지된 후 유럽 연합에서 불법이 되었다.
시야 확보.
조명 및 반사경.
차량에는 차량의 존재, 위치, 너비, 길이 및 진행 방향을 표시하고 운전자의 의도와 행동을 다른 운전자에게 전달하기 위한 다양한 조명과 반사경이 장착되어 있다. 여기에는 차량의 전조등, 전면 및 후면 위치 램프, 측면 마커 조명 및 반사경, 방향 지시등, 정지(브레이크) 램프 및 후진 램프가 포함된다. 북미의 통학 버스와 세미트레일러 트럭은 야간 시야 확보를 위해 측면 및 후면 경계를 따라 재귀반사 스트립을 부착해야 한다.
주간주행등은 1970년대 중반부터 북유럽 국가에서, 1990년부터 캐나다에서, 2011년 2월 7일부터 유럽 연합 전역에서 의무화되었다.
차량 색상.
2004년에 자동차 색상과 안전 간의 관계에 대한 논문은 이전 연구들이 과학적으로 결론적이지 않았다고 언급했다. 그 이후 스웨덴 연구에서는 분홍색 자동차가 가장 적은 충돌에 연루되고 검은색 자동차가 가장 많은 충돌에 연루되었다고 밝혔다(Land transport NZ 2005). 뉴질랜드 오클랜드에서는 한 연구에서 은색 자동차가 심각한 부상률이 현저히 낮고 갈색, 검은색, 녹색 자동차는 더 높은 비율을 보였다고 밝혔다. 모나쉬 대학교 사고 연구 센터(MUARC)가 수행하고 2007년에 발표한 차량 색상 연구는 1987년에서 2004년 사이에 오스트레일리아 빅토리아주와 서오스트레일리아주에서 발생한 855,258건의 충돌 사고를 분석했으며, 이로 인해 부상이 발생하거나 차량이 견인되었다. 이 연구는 조명 조건별 위험을 분석했다. 연구 결과, 주간에는 검은색 자동차가 흰색 자동차보다 충돌에 연루될 가능성이 12% 더 높았고, 이어서 회색 자동차가 11%, 은색 자동차가 10%, 빨간색 및 파란색 자동차가 7%로 나타났으며, 다른 색상은 흰색보다 유의미하게 더 위험하거나 덜 위험한 것으로 나타나지 않았다. 새벽이나 황혼에는 검은색 자동차의 위험 비율이 흰색 자동차보다 47%로 급증했고, 은색 자동차는 15%로 증가했다. 어두운 시간에는 빨간색 및 은색 자동차만이 흰색보다 유의미하게 더 위험한 것으로 나타났으며, 각각 10%와 8%였다.
사용되지 않는 안전 기능.
자동차 안전에 대한 많은 발명과 아이디어들이 제시되었지만, 실제 생산 자동차에 적용된 적은 없었다. 그러한 항목으로는 (더 나은 시야를 제공하기 위한) 운전석 중앙 배치 (맥라렌 F1 슈퍼카는 예외)와 제어 스틱 스티어링이 포함된다.
자동차 안전은 기계화된 도로 차량 개발의 초기부터 문제가 되었을 수 있다. 니콜라 조제프 퀴뇨가 1771년에 만든 두 번째 증기 동력 "파르디에르"(포병 트랙터)는 시연 중 벽에 충돌했다고 일부에서 보고한다. 그러나 조르주 아지옹에 따르면, 이 사건에 대한 가장 이른 언급은 1801년으로 거슬러 올라가며, 동시대 기록에는 나타나지 않는다. 기록된 가장 초기 자동차 관련 사망 사고 중 하나는 1869년 8월 31일 아일랜드 패슨즈타운에서 발생한 메리 워드 (과학자)의 사망 사고이다.
1922년, 듀젠버그 모델 A는 최초로 4륜 유압 제동기를 장착한 자동차가 되었다.
1930년, 안전 유리가 모든 포드 자동차의 표준이 되었다. 1930년대에는 성형외과 의사 클레어 L. 스트레이스(Claire L. Straith)와 의사 C. J. 스트릭랜드(C. J. Strickland)가 안전벨트와 패딩 처리된 계기판 사용을 주장했다. 스트릭랜드는 미국 자동차 안전 연맹을 설립했다.
1934년에 GM은 첫 번째 장벽 충돌 테스트를 수행했다.
1936년, 허드슨 테라플레인은 최초의 후방 제동 시스템을 장착했다. 유압 제동기가 고장 나면 제동기 페달이 뒷바퀴를 위한 기계식 제동기 세트를 활성화한다.
1937년, 크라이슬러, 플리머스, 디소토, 닷지는 평평하고 부드러운 대시보드에 매립형 제어 장치, 둥근 도어 핸들, 고무로 만든 와이퍼 제어 장치, 그리고 뒷좌석 승객을 보호하기 위해 두껍게 패딩된 앞좌석 등받이와 같은 항목들을 추가했다.
1942년, 휴 드헤이븐(Hugh DeHaven)은 50피트에서 150피트 높이에서의 추락 생존에 대한 고전적인 역학적 분석을 발표했다.
1947년, 미국의 터커 세단은 세계 최초로 패딩 처리된 계기판을 장착했다. 또한 스티어링 휠과 함께 회전하는 중앙 전조등, 전면 강철 격벽, 그리고 전면 안전실이 함께 제공되었다.
1949년, 사브는 항공기 안전 사상을 자동차에 통합하여 사브 92를 안전 케이지를 갖춘 최초의 생산 사브 자동차로 만들었다.
또한 1949년, 크라이슬러 임페리얼 크라운은 표준 디스크 브레이크를 장착한 최초의 자동차였다.