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마리니는 1980년부터 1983년까지 이탈리아 국가대표팀 일원으로 20번 출전했고, 1982년 월드컵에 참가해 우승한 이탈리아 선수단의 일원이 되었고, 그에 따라 세계 패왕의 꼬리표가 따라붙었다.
마리니는 자신의 힘, 근면성, 그리고 강력하고 정확하게 차넣을 수 있었으며, 수비형 미드필더로서 강력하고 정확하게 먼 거리에서 차 넣는데 하는데 일가견이 있었다.
마리니는 감독으로서 1993-94 시즌에 인테르나치오날레를 이끌었고, 간신히 리그에서 강등을 모면하고 UEFA컵에서 1994년 우승을 차지했다. 그는 이후 코모를 두 차례(1997년; 1999년-2000년) 지도했으며, 크레모네세(1997년-1999년), 그리고 2001년의 이탈리아 B 국가대표팀을 이끌었다.
《장미의 전쟁: 리얼 커플 스토리》은 대한민국의 MBC 에브리원에 오리지널 예능 프로그램이다.
붉은 장미처럼 강렬하고 전쟁처럼 치열한 전 세계의 커플에 펼쳐진 주요 사건들의 이야기를 다룬다.
체커스(, )는 일본의 남성 7인조 로큰롤 밴드이다. 1980년대부터 1990년대 전반에 걸쳐 활동하였다. 후쿠오카현 쿠루메시에서 결성하였다. 데뷔 당시 슬로건은 "지루함 퇴치"(退屈退治)였다.
프랑크푸르트 동역( 또는 "")은 독일 프랑크푸르트 오스트엔트구에 위치한 철도역이다. 이 역에 있는 컨테이너 터미널은 프랑크푸르트 중앙 화물장(Hauptgüterbahnhof)이 폐쇄된 후 도시에 남아 있는 두 개의 화물장 중 하나이다. 프랑크푸르트 동쪽 강 항구의 화물장도 동쪽에 있다.
동역이 개통될 때까지, 하나우에서 오는 열차는 동물원 남쪽의 뢰데르베르그베크, 초벨슈트라세, 하나우어 란트슈트라세 거리 사이의 터미널 역까지 운행되었다. 1848년 9월 10일 프랑크푸르트-하나우 철도에 의해 하나우 역 (프랑크푸르트)하나우 역(Hanauer Bahnhof)이란 이름으로 개통되었다. 이 노선과 역은 1872년 헤센 루드비히 철도가 인수했고, 1897년 프로이센 국영 철도가 인수했다.
현재의 동역은 1913년 3월 10일 프로이센 국영 철도에 의해 공식적으로 개통되었다. 그러나 화물 운임은 4월 1일에 시작되었고 1913년 5월에 여객 운영이 시작되었다. 1914년에 세워진 거대한 홀이 있던 초기 역건물은 제2차 세계 대전에서 전소되었고 60%가 파괴되었다. 이후 통근열차와 화물열차를 수용하기 위해 임시역이 개장되었다.
1961년 옛 건물들의 통로 및 지하층을 이용하여 1960년대식의 역이 건설되었다. 카를 라들벡(Karl Radlbeck)이 설계한 디자인은 이전 역의 웅장한 양식을 무시하고 직사각형 건물로 대체하였으며, 조명이 켜진 DB 간판과 시계 (둘 다 건물에 더 이상 부착되지 않음)로만 장식된 커다란 상자 모양의 지붕이 있다. 이 건물은 현재 황폐화되었다.
1999년 5월 29일, 지하철 6호선(U6)역이 개통되었다. 이 역은 동물원역 인근에 있으며, 지하철 C선 오스트엔트 지선에서 7호선(U7)으로 운영되는 노선이 지난다. 그리고 단치히 광장(Danziger Platz) 일부, 역사 남쪽의 본선역 아래에 있다. 지하철역의 축은 본선역과 교차하며, 장기간 계획된 연장선이 프랑크푸르트-하나우 선 아래를 지나 하나우어 란트슈트라세를 따라 동쪽으로 이어진다.
원래 역 승강장 길이는 프랑크푸르트 지하철의 통상 105 m가 아닌 75 m 길이에 불과했으며, 최대 3량 객차로 열차 운행이 가능했다. 2001년에 승강장을 105 m까지 확장하기 위한 공사가 시작되었고, 2007년 4월 26일에 완공되어 4량 편성의 열차를 무제한으로 이용할 수 있게 되었으며, 동시에 새로운 보행자 통로가 건설되었고, 트램과 버스를 위한 새로운 동역/혼젤슈트라세 역이 개장되었다.
동쪽으로 가는 대부분의 열차가 오펜바흐를 경유하는 남쪽 본선을 이용하기 때문에 승객들에게 있어 역의 중요성은 크게 줄어들었다. 하나우를 오가는 지역 열차와 뷔르츠부르크와 프랑크푸르트를 오가는 레기오날 익스프레스 열차가 프랑크푸르트 동역에 정차한다.
프랑크푸르트 중앙 화물야적장이 폐쇄된 후 프랑크푸르트 동역은 프랑크푸르트 화물 취급의 중심지가 되었다. 야적장은 2003년경부터 확장되어 컨테이너 터미널이 들어서게 되었다. 동역 동쪽의 넓은 지역(이전에는 프랑크푸르트 마인 동부철도 작업장에 사용되었던 지역)은 도로망으로의 출입 경로와 함께 컨테이너 및 운송 차량 주박 공간으로 재개발되었다. 동역 야적장에서 모든 화물열차는 자동차와 광공업 위주로 운행되고 있다.
1993년까지 프랑크푸르트 동역은 트램 11호선을 통해 직접 연결되었다. 단치히 광장의 재건의 결과로, 트램 정류장을 인접한 하나우어 람트슈트라세(Hanauer Landstrasse)로 이동했는데, 원래는 건설 공사 완료후 역앞에서 이전 위치에 재건된 정류장을 반환하고자 했다. 비용 문제와 현재 정류장이 구 그로스마르크탈레(Großmarkthalle)을 근거로 유럽 중앙 은행 예정부지와 더 가깝기 때문에, 시 의회는 2002년에 트램 정류장을 현재 위치에서 영구적으로 남기로 결정했다. 1999년부터 동역은 U반 네트워크에 연결되었다.
향후 몇 년 내에 S반 북부본선이 프랑크푸르트 동역에서 현재의 프랑크푸르트-하나우 선 옆의 하나우까지 건설될 예정이다. S반 노선의 건설 개시에 대한 결정이 내려질 때까지, 역의 현재 운행상태는 유지될 가능성이 있다.
중국-포르투갈 우호통상조약(, )은 1887년 12월 1일 베이징에서 체결된 포르투갈 왕국과 청나라 사이에 맺어진 불평등 조약이다. 이 조약을 통해 포르투갈은 마카오에 대한 영유권을 인정받았고, 대신 포르투갈이 청나라와 함께 아편 밀매를 중단하는데 협력하기로 했다.
1862년 8월 13일, 청나라와 포르투갈은 톈진에서 우호 무역 조약을 체결했다. 이 조약은 주로 무역 협정이었지만, 포르투갈의 주권 문제를 직접 언급하지는 않았지만 마카오의 정치적, 법적 지위도 규정했다. 마카오의 지위에 관한 두 가지 조항이 포함되어 있었는데, 제2조는 이전의 협정을 무효화하고 마카오를 "이전의 광둥성"으로 지칭했으며, 제3조는 "마카오 총독"의 지위를 인정했다. 그러나 청나라는 이 조약을 비준하지 않았고 1864년에 무효가 되었다.
1886년 6월, 청나라와 영국의 합동 위원회는 중국으로의 아편 수입을 통제하는 행정적 책임을 광저우의 호포에서 청나라의 제국해양관세청으로 이양해야 한다고 조언했다. 영국과 청나라는 이에 동의했지만, 포르투갈의 개입 없이는 완전히 성공할 수 없었다. 1887년, 청나라는 리스본에 외교 사절단을 파견했는데, 여기에는 관세청의 로버트 하트 경을 대표하는 고위 영국인인 제임스 캠벨이 포함되어 있었다. 1887년 3월 26일 캠벨과 포르투갈 외무장관 앙리케 드 바로스 고메스는 리스본 의정서에 서명했다.
포르투갈은 의정서에 근거한 우호통상조약의 비준을 준비한 베이징으로 특사를 파견하여 영국과 청나라의 공동선언을 따랐다. 1887년 12월 1일, 청나라의 대표자인 경친왕과 쑨이우엔과 포르투갈 왕국 대표 토마스 데 수사 로자가 청나라 베이징에서 중국-포르투갈 우호통상조약을 체결했고, 조약은 1888년 4월 28일에 비준되었다. 제2조 및 제3조는 다음과 같다.
II. 중국은 포르투갈에 의한 마카오의 영구 점령 및 정부와 관련된 리스본 의정서 제2조를 전체적으로 확인한다.
III. 포르투갈은 중국과의 사전 합의 없이 마카오를 결코 소외시키지 않겠다는 약속과 관련된 리스본 의정서 제3조를 전체적으로 확인한다.
1887년 12월 이후, 임대료 지불과 마카오에 거주하는 중국인 세관원이나 청나라 관리의 존재와 관련된 문제들은 학문적 관심을 제외하고는 관심 대상에서 제외되었다. 1910년대에 포르투갈의 1910년 10월 5일 혁명과 중국의 1911년 신해혁명으로 양국에 새로운 시대를 열었다. 중화민국에서 점차 힘이 커지던 민족주의 세력은 조약에 반대하는 목소리를 냈고 조약의 타당성에 의문을 제기했다. 이러한 논쟁은 마카오의 국경 획정이라는, 1887년 조약으로 해결되지 않은 문제에서 드러났다. 비록 중화민국 국민당 정부가 "불평등한 조약"을 폐지하겠다고 공언했지만, 마카오의 지위는 변하지 않았다. 1928년 중국-포르투갈 우호 무역 조약은 마카오에 대한 포르투갈의 지배권을 재확인했다. 1945년, 중영 신평등 조약을 통해 중국의 치외법권이 끝난 후, 국민당은 홍콩과 마카오에 대한 외국의 통제를 청산할 것을 요구했지만, 그들은 공산당과의 내전에 너무 몰두하여 "권리 회복" 운동의 목표를 달성하지 못했다.
1949년 국공내전에서 중국 공산당이 승리하여 중화인민공화국을 건립했고, 약 30년 뒤인 1974년 포르투갈의 카네이션 혁명 이후, 포르투갈의 새로운 탈식민지화 정책이 마카오 반환에 대한 길을 열었다. 포르투갈은 1974년 말 마카오에서 철수할 것을 제안했지만, 중화인민공화국은 1974년 당시 영국령이었던 홍콩에 대한 국제적, 지역적 신뢰를 유지하기 위해 노력했고, 타이완과의 통일을 우선시했기 때문에 나중에 제안을 거절했다. 1975년 1월, 포르투갈은 중화인민공화국을 중화민국의 유일한 합법 정부로 인정하고 중화민국과의 관계를 끝냈다. 1976년 포르투갈은 마카오의 법적 명칭을 식민지에서 포르투갈 직할지로 일방적으로 변경했다. 1987년에 중화인민공화국-포르투갈 공동선언이 체결되어 마카오는 "포르투갈 행정부가 다스리는 중국 영토"가 되었다. 1999년 12월 20일, 홍콩이 반환된 지 2년 만에 마카오는 중화인민공화국에 반환되었다.
중화인민공화국-포르투갈 공동선언(, ) 또는 마카오 문제에 관한 공동선언()은 1987년 3월 26일 중화인민공화국과 포르투갈이 마카오에 관해 체결한 조약으로, 이후 1987년 4월 13일 베이징에서 중화인민공화국 국무원 총리 자오쯔양과 포르투갈의 총리 아니발 카바쿠 실바가 서명했다. 정식 명칭은 중화인민공화국 정부와 포르투갈 공화국 정부 간의 마카오 문제에 대한 공동선언(, )이다. 1988년 1월 15일 중화인민공화국과 포르투갈 양국 정부는 서로 비준서를 교환하였고, 이 때 양국 정부에서 공동선언이 발효되었다. 이 합의를 통해 포르투갈은 중화인민공화국에 마카오를 반환할 것을 약속했다. 또한 이 조약은 마카오 반환 이후 마카오의 지위 및 행정에 대한 마카오 특별행정구 기본법 비준에 있어서 중요한 역할을 했다.
17세기까지 포르투갈은 여러 중국 정부로부터 양보를 얻어 마카오에 식민지 지배를 확립했다. 1887년 청나라와 포르투갈은 중국-포르투갈 회의록 초안과 중국-포르투갈 우호통상조약을 체결하였고, 이를 통해 마카오의 영구 점령권과 통치권을 포르투갈에 양도하였다. 1974년 카네이션 혁명으로 포르투갈에서 식민주의를 종식시키려는 민주 정권이 들어섰고, 같은 해 중국과 포르투갈은 양자 회담을 개최해 마카오의 지위를 포르투갈 행정부 하의 중국 영토로 규정했다.
마츠모토 미와(, 1971년 12월 15일~)는 일본의 성우이다.
가쪽곧은근(lateral rectus muscle) 또는 외측직근(外側直根), 외직근(外直筋)은 눈의 가쪽에 위치한 근육이다. 눈의 움직임, 즉 안구운동을 조절하는 여섯 개의 바깥눈근육 중 하나이다. 가쪽곧은근은 안구를 가쪽으로 움직이는 역할을 한다. 이는 곧 정중선으로부터 멀어지도록 안구를 수평 방향으로 움직인다는 뜻이다.
가쪽곧은근은 온힘줄고리의 가쪽 부분에서 시작된다. 온힘줄고리는 시신경을 둘러싸고 있는 힘줄로 된 고리로, 아래빗근을 제외한 다섯 개의 바깥눈근육의 이는곳 역할을 한다.
가쪽곧은근은 안구의 관자쪽 측면에 닿는다. 이 닿는곳은 각막가장자리로부터 7mm 떨어져 있으며 넓이는 넓이는 10mm 가량이다.
가쪽곧은근은 갓돌림신경(제6뇌신경)이 지배하는 유일한 근육이다. 신경의 세포체는 다리뇌의 갓돌림신경핵에 존재한다. 이 신경 세포들은 갓돌림신경의 축삭이 되어 다리뇌숨뇌이음부(pontomedullary junction)으로 나가며, 해면정맥굴을 지나가 위눈확틈새을 통해 눈확으로 들어간다. 이후에는 가쪽곧은근의 안쪽 표면으로 들어가 가쪽곧은근을 지배한다.
가쪽곧은근의 닿는곳은 아래곧은근의 닿는곳으로부터 8mm, 위곧은근의 닿는곳으로부터 7mm, 각막가장자리로부터 10mm 정도 떨어져 있다.
가쪽곧은근은 눈확에 존재하며 안구를 가쪽으로 돌린다.
제6뇌신경 마비(갓돌림신경 마비)는 갓돌림신경이 손상되어 발생하는 신경 질환이다. 뇌졸중, 외상, 종양, 염증, 감염 등으로 인해 갓돌림신경이 손상될 수 있다. 외상으로 인한 갓돌림신경의 손상은 수두증, 두개내출혈을 동반하는 외상성 뇌 손상, 종양, 다리뇌에서 가쪽곧은근까지의 갓돌림신경에 생긴 병변 등 두개내압을 상승시키는 모든 종류의 외상이 원인이 될 수 있다. 증상으로는 복시와 가쪽 방향 안구운동의 감소가 나타날 수 있다. 가쪽곧은근이 탈신경되며 마비되어 안구가 가쪽으로 움직일 수 없게 된다. 가령 왼쪽 갓돌림신경이 손상되며 왼쪽 안구가 완전히 가쪽으로 움직이지 못할 수 있다. 환자가 똑바로 앞을 쳐다보려고 하면 가쪽곧은근이 안쪽곧은근의 작용을 상쇄하지 못하게 되면서 왼쪽 눈이 안쪽으로, 즉 코를 향해 치우치게 된다. 가쪽곧은근이 적절하게 작용은 환자에게 가쪽을 보라고 요청하여 임상적으로 검사할 수 있다. 가쪽곧은근 마비의 기저 원인에 따라 시간이 지나면서 어느 정도 증상이 개선되기도 한다. 바이러스 질환으로 인한 가쪽곧은근 마비의 예후는 일반적으로 좋은 편이나, 외상이나 종양으로 인한 경우의 예후는 나쁜 편이다. 궁극적으로 신경은 자기 자신을 재생하거나 치유하는 능력이 좋지 못하므로, 신경 손상이 심각하면 영구적인 손상이 되기 쉽다.
가쪽곧은근과 연관된 또 다른 질환으로는 두엔 증후군이 있다. 두엔 증후군은 가쪽곧은근을 조절하는 제6뇌신경이 적절히 발생하지 못하면서 발생한다. 유전 인자나 환경 인자로 인해 정상적인 배아발생이 방해를 받아 발병한다고 생각된다.
이태현(李泰鉉, Lee Tae Hyun, 1940년 12월29일~)은 대한민국 화가이다.
이태현은 1940년 12월29일 경상북도 예천읍 왕신동에서 아버지 이규목(李圭木,1920~1992), 어머니 김월순(金月順,1918~2008)사이에 4남5녀 중 장남으로 출생했다. 경주이씨 평리공파 37세손(慶州李氏 評理公派 37世孫)이다. 1953년 예천서부초등학교(예천초등학교), 56년 예천중학교, 59년 안동사범(본과)학교를 졸업했다.
이태현은 1959년 홍익대학교 미술대학에 입학했다. 재학 시 4·19혁명, [5·16군사정변]]을 맞았다. 대학 때 이종우(李鍾禹,1899~1979), 김환기(金煥基,1913~1974), 이봉상(李鳳商,1916~1970), 손응성(孫應星,1916~1979), 이종무(李種武,1916~2003), 김숙진(金叔鎭,1931~)교수의 지도를 받았다. 1982년 경희대학교 교육대학원 졸업했다. 서원대학교 예술대학교수(1985~2006)로 재직했다. 이태현은 1970년 반려자 우영희(禹嬰姬,1948~)와 결혼했고 슬하에 3녀를 두었다.
이태현은 1962년 6월2~8일까지 ‘국립도서관화랑’에서 열린 ‘무(無)동인’창립전(展) 멤버이다.
“이태현은 앵포르멜과 네오다다를 거치면서 한국현대미술의 전위적인 운동의 한 가운데 있었다.” “이태현은 무동인, 청년작가연립전 등을 통해 데뷔하였다. 이 시기 그의 작업은 네오다다에 가까운 신현실적인 경향을 다분히 띤것이었다. 제스쳐 중심의 추상표현주의를 벗어나려는 몸부림이 일부의 젊은 세대 작가들을 중심으로 확산되고 있을 무렵 이태현은 그 중심에서 현상극복의 과감한 실험적 방법을 전개해 보여주었던 것이다.”
모더니즘 경향 흑백대비의 선(1970~1985년).
1970년대 ‘미로’시리즈는 패턴과 반복에 기초한 모더니즘경향과 중반에 들어서면서 일루전 효과를 나타낸다. 80년대 들어오면 화면은 단조롭지만 예리한 선조(線條)를 드러낸다. “섬광과도 같은 단음조(單音調)의 선조로 구조를 드러내기 시작 한 색 띠가 수평, 수직, 사선의 연결 형태로 자리 잡고 있다. 이 80년대 초의 작품에 있어서는 ‘어둠’을 암시하는 차폐된 공간 속에서의 ‘열림’을 통하여 일층 선명해진 빛과 어둠과의 극명한 긴장관계, 흑백의 첨예한 대비 관계를 시사하는듯하다.”
또 “이태현 공간구조 역시 엄격한 질서의 틀을 통해 평정(equilibrium)이란 독자적인 개념적 실체를 획득하고 있다. 화면의 공간구조도 지각, 현상적 측면이 아닌 추상적, 상징적 측면으로 해석되고 있는 것이다.”
생물학적 유기체 운동성과 기호(1986~1994년).
1980년대 중후반부터 이태현 작업은 무한순환반복구조의 동심원패턴과 배열되는 기호들을 포용하는 강한 운동성을 드러낸다. “원은 구심원적으로 좁혀 들어가기도 하고 원심원적으로 바깥으로 분산되기도 하는데, 작가는 정제된 형태의 틀을 점차 ‘지우기’의 방법을 써서 무화(無化)시키려는 그 나름대로의 계산을 깔고 있다. ‘작위’에서 ‘무작위’에로의 이행, 일체의 자연이 지닌 ‘생성’과 ‘소멸’의 법칙을 명암의 효과와 지우기로서 화면에 성취시키려는 작업이다.”
“화면은 형상 내부에다 그라데이션의 매스를 불규칙한 방향으로 난무하듯 배열하거나 아예 나이프로 긁어 표현된 짧은 막대 형태들을 일정한 패턴 아니면 자유분방하게 으깨어 결합하는 등 여러 가지 양상을 보여준다. 여기에는 종래 그가 가졌던 세계(자연)에 대한 인식의 방법을 크게 수정하고 있음은 물론 하나의 새로운 접근의 모색이 또한 잔잔하게 이루어지고 있음을 엿볼 수 있다.”
자연과 인공 우연성과 기하학(1995~2002년).
1990년대 중반에서 2000년대 초까지 지속된 이태현 작업은 우연성을 바탕으로 비정형적, 비결정적의 마블링 수법과 색막대로 집약된다. “색막대들은 공통적으로 대단히 기계적이며 가공적이란 느낌을 갖는다. 그리고 이 점은 바탕의 자연스런 표정과 비교하여 매우 대조적이다. 색막대와 바탕을 이처럼 대조시키는 것은 과연 어떤 이유에서일까? 작가의 말에 따르면, 그것은 자연(自然)과 인공(人工)의 대비, 즉 양자의 긴장을 환기시키기 위함이라고 한다.”
“마블링이 만든 화면은 아무것도 결정된 것이 없는 흑암의 공간, 혼돈의 공간, 태초의 공간, 카오스의 공간을 보는 것 같다. 그리고 그 위에 중첩되는 기하학은 원래 수학에서 유래한 것으로서 이성과 질서, 논리와 개념을 의미한다.”
일루전과 실재 동양적 우주관(2003~현재).
2003년에 들어오면 이태현 작품은 부유하는 우주기호들을 포용하고 자연의 질서가 투영된 화면을 보여준다. 그 중심에 동양인의 우주관인 주역(周易)의 괘(卦)가 바탕 한다. “토막의 검은 선조는 다름 아닌 8괘를 원용한 것이다. 부표처럼 화면에 부상하던 작은 점획의 기호들이 서로 이어지면서 하나의 띠를 만든다. 그것은 단순한 기호의 원용이란 차원을 넘어서 동양인의 사유의 체계를 평면이란 공간 속으로 유도한 것이라 말할 수 있다.”
“면의 문제를 제기하고 있다. 테이프 작업에 의해 여러 번으로 나뉘어 행해짐으로써 사각의 형태들이 본래의 바탕 위에 겹쳐지게 된다. 그의 이러한 실험은 다소 복잡한 변형과정을 거쳤지만, 일루전과 실재에 대한 관계의 증명이라는 점에서 매우 논리적이며 초기의 조형실험의 연장선상에 있다.”
“이태현 작가 회화는 어디까지나 하나의 평면에 불과하다는 고집을 꺾지 않으며 화면에 평면적 해석과 거기 따르는 중성화(中性化)의 문제에 끊임없이 집착하며 도전해 간다. 작가의 이런 주장이 결코 무위로 끝나지 않으리라는 것을 우리는 그의 작품을 통해 확인해 갈 것이다.”
“전체적으로 본다면 색채의 금욕적인 절제와 엄격한 조형논리가 자기통어의 수단으로 이태현전체적인 시대진행을 지배하고 있다는 사실에 직면하게 된다. 그것은 정신적인 측면에서의 미니멀리즘에의 지향과 방법적인 측면에서의 모노톤의 구사가 어떤 일관된 기조로 이어지고 있다는 사실을 반영하는 것이기도 하다.”
리움미술관(서울), 서귀포시립 기당미술관(제주), 서울시립미술관(서울), 국립현대미술관(서울), 박수근미술관(양구), 환기미술관(서울), 한원미술관(서울).
하이니 헤미(, 1949년 1월 17일~)는 스위스의 알파인 스키 선수이다. 1976년 동계 올림픽 남자 대회전 부문에서 금메달을 획득했다.
뒤스부르크 중앙역(Duisburg Hauptbahnhof)은 독일 서부의 도시인 뒤스부르크에 위치한 철도역이다. 북서부 루르에 있는 많은 주요 국내 및 국제 철도 노선의 환승 지점에 위치하고 있다.
이 역은 비교적 직선인 뒤스부르크-뒤셀도르프 철도 노선의 북쪽 끝에 위치해 있다. 현재 4개의 궤도가 있으며 일부는 5개로 되어있다. 동쪽으로 평행하게 위치한 뒤셀도르프행 노선의 잔재인 뒤스부르크 베다우(Duisburg-Wedau)행 노선은 오늘날에는 지역 셔틀 열차를 볼 수 있는 정도이고, 화물 열차(대개 역을 지나지 않고 동쪽으로 약 3.2 km 떨어진 화물 전용선에서 우회한다)가 많이 이용된다. 남쪽에서 세 번째 노선은 크레펠트 및 묀헨글라트바흐 행 철도 노선이다. 이 노선은 라인강을 건넌 다음 본선과 라인하우젠에서 뫼르스와 크산텐행 지선으로 분기된다. 역 북쪽으로 7개의 선로가 루르강을 건너(미로같은 거더교 때문에 산업유산노선(산업유산의 경로에서 볼 수 있는 광경이다) 3개 노선으로 분기되어, 오버하우젠에서 안트베르펀행으로 가거나, 다른 선로는 겔센키르헨을 경유하여 도르트문트까지 운행된다. 4개 선로가 동쪽으로 가서 에센과 보훔을 경유하여 도르트문트까지 운행한다.
이 역은 네덜란드, 베를린, 스위스, 뮌헨, 프랑크푸르트, 쾰른을 오가는 인터시티익스프레스, 인터시티, 유로시티 열차의 중요환승지점이다. 또한 레기오날익스프레스, 레기오날반의 중요 환승지점이며 역에서 정차하는 라인-루르 S반 노선이 2개 있다. 근처 슈타트반 역은 뮐하임과 뒤셀도르프 행 트램 운행 외에 지역간을 연결하기도 한다.
시내 교통.
트램과 버스는 북쪽의 대합실(본관과는 연결되지 않음)에서 탑승할 수 있다. 중앙 대합실 동쪽 끝에 또 다른 버스 정류장이 있지만, 그 곳에서 모든 노선이 역을 정차하지는 않는다. 택시는 본관 양쪽에서 이용할 수 있다. 이 역은 정문 앞 광장 아래의 자동차 전용도로 A59와 직접 연결되어 있다. 시외버스는 역의 도시 끝에 있는 작은 버스 정류장(택시 승강장 뒤 왼쪽)에서 출발한다.
역 외형.
현재의 역 건물은 1930년대부터 시작하여 쾨니히스베르크의 역을 본떠 지어졌다. 제2차 세계대전 이후 대규모로 재건되었고 많은 특징(예: 중앙홀의 벽화)들이 사라졌다. 6개의 플랫폼은 남쪽 끝에 있는 기관고와 북쪽의 현대식 캐노피로 덮여 있으며, 두번째 중앙홀에는 버스 및 트램 정류장이 있다.
현재의 역은 지붕에 틈새가 많아 보수를 필요로 하는 기관고의 영향으로 다소 칙칙한 느낌을 가지고 있다.
보통 크기의 역과 마찬가지로 뒤스부르크 중앙역은 중앙홀과 대합실에 여러 개의 상점을 두고 있다. 여기에는 서점, 이발소, 여러 통신 액세서리 중개소, 바 2곳, 작은 갬블링 아케이드, 여러 제빵점과 패스트푸드 가판대 등이 포함된다. 매표소는 중앙홀(시내 출구)에 있으며, 중앙홀의 시작 지점 화장실 옆에 사물함이 설치되어 있다. 대합실 외부의 역 건물에는 호텔과 지역 신문사가 있으며, 2006년초에 폐쇄 이후로 비어있는 대규모 나이트클럽이 있었다.
이 역에서 운행되는 열차 계통은 아래와 같다.
막스 율렌(, 1961년 3월 15일~)은 스위스의 알파인 스키 선수이다. 1984년 동계 올림픽 남자 대회전 부문에서 금메달을 획득했다.
베를린교통공사(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG; 과거 명칭 Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft)는 공공 기관으로 지정된 베를린의 대중 교통을 담당하는 회사이다. 베를린과 베를린 광역권 일부에서 베를린 지하철, 베를린 노면전차, 베를린 버스, 페리를 운영한다. 베를린 브란덴부르크 교통조합(VBB) 및 독일 운송회사 협회(VDV)의 회원사이다.
1920년 대베를린 설립 이전까지는 대중 교통을 지역 내 여러 독립 회사가 맡았다. 1868년 민간 자본으로 설립된 전 베를린 버스 주식회사(Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft, ABOAG), 1897년 역시 민간 자본으로 설립된 베를린 고가 및 지하철도 회사(Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin, Hochbangesellschaft) 외에도 여러 노면 전차 회사가 있었다. 제1차 세계 대전 이후 노면 전차 회사들이 합병되어 1920년 12월 13일 시에서 운영하는 베를린 노면전차(Berliner Straßenbahn) 회사가 설립되었다. 그러나 시영 회사의 재정적 문제로 인하여 1923년 9월 8일 회사가 파산하여 민간 회사인 베를린 노면전차 운영회사(Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH)가 설립되어서 9월 10일부터 과거 노면 전차 노선의 일부만을 운행했다.
당시에는 통합된 시간표나 운임 체계도 없었다. 베를린 시역이 900 km²에 달할 정도로 컸기 때문에 이는 심각한 문제로 받아들여졌다. 에른스트 로이터는 베를린 내각(Magistrat)에서 교통 및 배급 운영사(Dezernat für Verkehr und Versorgungsbetriebe)의 설립을 담당했고, 이 문제를 해결하기 위한 조치를 취하기 시작했다. 1927년 3월 9일 베를린 노면전차 운영회사, 호흐반게젤샤프트, 전 베를린 버스 주식회사와 연합 계약을 체결하여 1927년 3월 15일부터 노면전차, 도시철도, 버스에 20페니히 통합 운임 체계를 도입했다. 초기에는 도시철도와 노면전차의 노선간 및 도시철도와 노면전차간 환승을 허용했으나, 1928년 1월 1일부터 버스가 도시철도와 노면전차간 1회 무료 환승을 도입했다.
당시에는 통합된 시간표나 운임 체계도 없었다. 베를린 시역이 900 km²에 달할 정도로 컸기 때문에 이는 심각한 문제로 받아들여졌다. 에른스트 로이터는 베를린 내각(Magistrat)에서 교통 및 배급 운영사(Dezernat für Verkehr und Versorgungsbetriebe)의 설립을 담당했고, 이 문제를 해결하기 위한 조치를 취하기 시작했다. 1927년 3월 9일 베를린 노면전차 운영회사, 호흐반게젤샤프트, 전 베를린 버스 주식회사와 연합 계약을 체결하여 1927년 3월 15일부터 노면전차, 도시철도, 버스에 20페니히 통합 운임 체계를 도입했다. 초기에는 도시철도와 노면전차의 노선간 및 도시철도와 노면전차간 환승을 허용했으나, 1928년 1월 1일부터 버스가 환승 체계에 편입되었다.
통합 운임 시행 이후 통합 운임으로는 세 회사간의 공평한 수익 분배가 어려웠음이 나타났다. 여전히 세 회사는 독립적으로 운영되었고, 민영 버스 및 지하철 회사는 시영 회사에 비해서 세금 조건에서 불리했다. 호흐반게젤샤프트는 자본금에 대한 높은 세금을 지출했으나 영업 이익은 그에 비례하지 않았다.
한 회사에서 공동으로 교통 문제를 담당하기 위해서 1928년 12월 10일 베를린 교통 주식회사(Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft, BVG)가 설립되었다. 설립 당시 자본금은 4억 라이히스마르크였다.
1928년 초에 에른스트 로이터는 Vorwärts 신문에 자신의 베를린 교통 체계 확장에 대한 글을 기고했고, 차량 구매 및 자금 조달 계획도 언급되었다.
1929년 1월 1일부터 BVG 운영이 시작되었다. 설립 몇 주 후 도시 철도 확장 계획이 제시되었지만 그 중 일부만이 실현되었다.
1932년 11월 BVG 파업은 바이마르 공화국 후반부의 최대 규모 노사 분쟁이었다.
나치 독일 시기 율리우스 리페르트(Julius Lippert) 베를린 교통국장은 NSDAP 정치인이자 후에 무장친위대 소속이 된 요하네스 엥겔(Johannes Engel)을 BVG 이사회 대표로 임명했다. 이사회 대부분과 대부분 중간 관리직은 해임되거나 해촉되었다. 1934년 빌헬름 베닝호프(Wilhelm Beninghoff)가 사장으로 취임했다. 제2차 세계 대전 중에는 4,000명의 강제 노동자를 고용했고, 이들을 수용하기 위한 수용소를 건설했다.
1938년부터는 Berliner Verkehrs-Betriebe라는 이름으로 시에서 직영하게 되었다. 회사의 이름은 변경되었으나 약칭은 변경되지 않았다. 베를린 분단으로 인하여 1949년 8월 1일부터 동베를린 부서가 신설되었으며, 1969년 1월 1일부터는 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe(BVB)라는 독립된 회사가 되었다.
1984년에서 1994까지 서베를린의 S반을 운영했고, 1989년부터 1991년까지는 M반을 운영했다.
독일의 재통일 이후 서베를린 BVG와 동베를린 BVB는 1992년 1월 1일 BVG라는 이름으로 다시 합병되었다. 1994년에는 공공 기관으로 지정되었다.
2004년 12월 12일 메트로트램 및 메트로버스 노선으로 구성된 메트로 노선(Metronetz)이 도입되었다. 다수요 지역을 최단 거리로 잇는 것을 목적으로 한다. 매일 24시간 운행하며, 6시부터 21시까지는 최대 배차 간격 10분으로 운행한다.
2008년 8월 야노비츠브뤼케역 근처의 Trias 빌딩으로 본사를 이전했다. 과거의 포츠다머 슈트라세 및 로자룩셈부르크슈트라세에 있었던 건물은 2008년에 3600만 유로에 매각되었다. Trias로의 이전은 300만 유로가 소요되었으며, 월 임대료는 초기에 24만 6000 유로, 2014년부터는 25만 6500 유로, 2019년부터는 26만 6000 유로가 되었고, 추가 관리비는 95,000 유로이다. 버스 및 지하철 관제소는 2015년까지 임대되었다. Trias 빌딩은 BVG 소유가 아닌 임대 건물이다. 2015년 8월 프리드리히스펠데 기지 근처에 지하철 관제소가 새로 건설되었다.
BVG의 주 수입원은 공공 보조금, 운임, 기타 수입이다. 2007년 기준 평균운임 대비 원가보전율은 67%였고, 2013년에는 99%까지 상승했다. 2014년에는 740만 유로 영업 이익을 내면서 흑자를 보았다.
자회사인 URBANIS GmbH에서는 교통 시설과 도로변의 상업 시설을 임대한다.
이사회 및 사장.
1929년 설립 이후 BVG 이사회 최대 인원 수는 5명이었다.
2005년 봄 안드레아스 폰아르님(Andreas von Arnim)이 급사하면서 새로운 임원 구인 끝에 안드레아스 슈트르모프스키(Andreas Sturmowski)가 2010년까지 새로운 사장이 되었다. 2010년 5월 28일 BVG 회사는 지크리트 에벨린 니쿠타(Sigrid Evelyn Nikutta)를 새로운 사장으로 임명했다. 그의 임기 시작은 2010년 5월 1일이었다. 2019년 DB 카고로 이직하면서 에바 크라이엔캄프(Eva Kreienkamp)가 새로운 사장으로 임명되었다.
BVG의 교통망이 도달하는 면적은 약 1000 km²이며, 연선상 인주는 약 340만 명이다.
BVG는 노선 수와 역 개수로 독일어권 국가에서 가장 큰 지하철 노선을 운영한다. 총 노선은 9개 있으며, 주말에는 U4 노선을 제외하고 24시간 운영한다.
BVG에서 운영하는 노면전차 노선은 22개 있으며, 이 중에는 24시간 운영하는 메트로트램 노선 9개가 있다. 메트로트램 노선의 주간 최대 배차 간격은 10분, 야간 최대 배차 간격은 30분이다.
서베를린과 동베를린의 서로 다른 교통 정책으로 과거 서베를린에서는 노면전차를 전부 폐선했지만, 동베를린에서는 주요 교통 체계로 지정했다. 통일 이후 서베를린 지역으로 일부 노선이 연장되었다.
시내버스용 다양한 버스 차량을 보유하고 있다. 유명한 2층 버스 외에도 1층 버스와 1990년대 이후에 도입된 굴절 버스가 있다. 야간 시간대 운행 및 외곽 지역으로의 운행은 소형 및 중형버스를 사용한다. 주간 노선은 152개, 메트로버스 노선 17개(24시간 운행, M 노선), 급행 버스 노선 13개(X 노선), 별도의 야간 버스 노선 45개(N 노선)가 있다.
2015년 8월부터 2019년 10월까지 204번 노선(베를린 동물원-쥐트크로이츠역)에서 배터리식 전기버스 시범 운행이 진행되었다.
2019년 10월까지 솔라리스와 메르세데스-벤츠에서 전기 버스 30대를 납품받았다. 전장 12 m에 냉난방 단층 버스이며 총 승객 70명을 수용할 수 있다. 최대 운행 거리는 150 km이며 유선으로 충전된다. 주 운행 노선은 142, 194, 259, 300, 347번이다.
2020년 8월 27일 200번 노선에 솔라리스 우르비노 18(Urbino 18) 전기 굴절 버스가 도입되었다.
BVG는 위탁을 통해서 베를린 시내에서 연락선 노선 6개를 운영하며, 이 중 3개는 여름에만 운영한다. 바이세 플로테 GmbH(Weiße Flotte GmbH)에서 5개, 슈테른 운트 크라이스시프파르트 GmbH(Stern und Kreisschiffahrt GmbH)에서 1개 노선을 운영한다.
정보 시스템.
BVG의 지하철, 버스, 노면전차 운영 시스템은 다음과 같다.
과거 운영.
1984년 1월 9일부터 1993년 12월 31일까지 서베를린에서의 S반 노선을 운영했다. 반면 동베를린의 S반 노선은 계속 독일국영철도에서 운영했다. 독일국영철도와 독일연방철도가 도이체 반으로 합쳐지면서 1994년 1월 1일부터 S반 전 노선을 관할하게 되었다.
무궤도 전차.
1933년부터 1965년까지 슈판다우구 및 슈테글리츠구에서는 서로 연결되지 않은 무궤도 전차 노선 3개가 있었다.
동베를린 BVG에서는 미테구, 프리드리히스하인구, 프렌츨라우어 베르크구, 리히텐베르크구에 무궤도 전차 노선 4개가 있었다.
무궤도 전차 노선의 최대 길이는 45.5 km였다.2019년-2023년 대중 교통 계획안에서는 슈판다우 지역에 무궤도 전차 노선 재도입이 포함되었다. M32, M39, X49, X34번 버스 노선이 운행하는 24 km 구간 및 슈판다우에 도입 예정인 노면 전차 노선과 상호 보완 관계이다. 일부 구간에만 전차선이 설치되고 나머지는 운행 중 충전 가능한 차량 내 배터리로 운행해야 한다. 최종적으로는 노선 15개, 노선망 235 km가 계획되어 있고 이 중 148 km에는 전차선이 설치된다. 무궤도 전차 운행용으로 차량 190대가 도입될 예정이며, 굴절 버스 115대 및 이중 굴절 버스 75대로 이루어져 있다. 차량 도입과 전차선 설치에는 3억 유로 예산이 계획되었다. 2025년 첫 단계 구간으로 M32 노선을 무궤도 전차화할 예정이며, 이중 굴절 버스를 사용할 계획이다. 2023년 착공이 예정되어 있었다. 2022년 10월에는 이 계획을 중단하고 종착지에서 충전 가능한 이중 굴절 버스로 대체되었다.
1983년부터 서베를린 포츠담 광장 일대에 도시교통형 자기부상열차 M반이 개통되었다. 독일의 재통일 이후 베를린 장벽으로 분리되었던 U2 노선의 복구를 위해서 1992년에 철거되었다. 쇠네펠트 공항 철도역과 공항 터미널 사이를 잇는 노선 건설 역시 계획 단계에서 취소되었다.
서베를린 BVG와 동베를린 BVB의 합병 이후 MetaDesign에 기업 디자인을 의뢰했다. 차량, 정류장, 정보 시스템, 안내 시스템에 적용되는 기본 색상, 글꼴, 활자 크기가 규정되어 있다.
기본 색상은 다음과 같다.
BVG에서 의뢰하여 개발한 회사 글꼴은 FF Transit이다. 픽토그램과 역명판에는 별도의 특별 글꼴이 사용된다. BVG에서 개발된 글꼴은 독일 내의 다른 교통 기관에서도 사용되기도 한다. 아드리안 프루티거가 개발한 Frutiger 글꼴을 기반으로 하며, 1990년대 초반에 MetaDesign에서 개발되었다. 그러나 모든 곳에서 회사 글꼴이 일관적으로 사용되지는 않는다.
빅토르 알렉상드르 프레드리크 랄루 (1850년 11월 15일~1937년 7월 13일)은 프랑스의 건축가이자 교사이다. 오르세역을 비롯한 19세기 말 보자르 양식의 건축물을 여럿 남겼다.
프랑스 투르에서 태어나 파리의 에콜 데 보자르에 진학, 루이쥘 앙드레의 아틀리에에서 공부하기 시작하였다. 프랑스-프로이센 전쟁으로 학업을 지속할 수 없게 되던 와중 1878년 프리 드 롬 상을 수상하였고, 이듬해 1879년 이탈리아 로마로 넘어가 빌라 메디치에서 생활하였다.
1882년 프랑스로 돌아와 심사위원단, 학회, 재단 등에서 일하면서 아카데미 체제에 입각하여 빠르게 경력을 쌓기 시작하였다. 이 시기에 맡게 된 대형 건축물 설계에서 대단히 장식적인 신고전주의적 외관 양식을 접목하였고, 보자르 양식의 전통에 따라 조각가와 벽화가들과의 전면 협업을 이루면서도, 신기술로 개발된 주철 골조 건축도 놓치지 않았다. 철제 골조는 내부공간의 높이를 늘리고, 창문을 넉넉하게 내며, 유리 지붕까지 설치할 수 있는 이점이 있었기 때문이다. 이 같은 장점은 오르세역의 채광 통형 볼트 구조로 드러난다.
1922년 미국의 AIA 골드 메달을, 1929년에는 RIBA의 로열 골드 메달을 수여받았다. 1932년에는 미국 내셔널 아카데미 오브 디자인의 준명예위원으로 위촉되었고, 1936년에는 아틀리에 대표인을 학부생이던 샤를 르마르스키에르에게 넘겨주었다. 1937년 파리에서 86세의 나이로 사망하였다.
베를린 노이쾰른역()역은 베를린 노이쾰른구 노이쾰른에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U7의 철도역이다. 노이쾰른 북동쪽의 카를마르크스슈트라세(Karl-Marx-Straße)와 잘레슈트라세(Saalestraße)의 교차점에 역이 설치되어 있다. 순환선 지상역에는 화물역이 포함되어 있다. 개업 당시에는 릭스도르프(Rixdorf)역으로 불렸고, 역사의 보존된 부분에서 흔적을 찾아볼 수 있다.
1871년 11월 15일 베를린 순환선의 모아비트-바이센제-쇠네베르크 구간이 영업을 시작했다. 여객 영업이 시작되면서 당시의 릭스도르프에도 역이 설치되었고, 1912년에 릭스도르프가 노이쾰른으로 개칭되었다. 니더슐레지엔-마르크 철도회사의 교통량 때문에 1887년부터 1896년까지 순환선이 복복선화되었고, 1890년 이 역 일대에가 복복선화되었다. 루도 방면으로 향하는 카를마르크스슈트라세(당시의 베르크슈트라세)를 교량으로 통과했다. 이후에 노란색으로 외부를 마감한 대합실이 설치되었다.
당시 릭스도르프에서는 노점, 매춘, 도둑질이 성행했기 때문에 릭스도르프라는 이름 자체에 부정적인 인식이 있었다. 당시의 시장이었던 헤르만 보딘(Hermann Boddin)에 의해서 1912년 노이쾰른으로 이름이 변경되었다. 1912년 3월 15일 순환선 철도역의 이름이 노이쾰른역(Bahnhof Neukölln)으로 변경되었고, 1920년에는 베를린에 편입되었다.
1927년-1928년 순환선 선로가 전철화되면서 1928년 11월 6일부터 전동차가 정차하기 시작했고, 1929년에 근교선이 완전히 전동차로 대체되었다. 도시 철도가 이 역으로 연장되면서 도이체 라이히스반과 베를린시에서는 공동 대합실 건물을 사용하기로 결정했다. 알프레드 그레난데르가 해당 건물을 설계했으며, 신즉물주의 사조로 디자인되었다. 붉은 갈색 벽돌로 외부를 마감했고, 출구는 베르크슈트라세(현재의 카를마르크스슈트라세)와 잘레슈트라세 방면으로 개설되었다.
제2차 세계 대전 이후 1945년 초에 운영이 중단되었다가 1945년 6월 18일에 전동차 운행이 복구되었다. 1961년 베를린 장벽 건설로 인해서 이 역은 조넨알레/쾰니셰 하이데역으로 진입하기 전의 마지막 역이 되었다. 서베를린 S반을 동독에서 운영하면서 S반 보이콧이 진행되었고, 그 결과 승객 수가 빠르게 감소했다. 1980년 독일국영철도 파업으로 인하여 서베를린 S반 운영이 중단되었다.
서베를린 BVG가 운영권을 넘겨받은 이후 베스트엔트-조넨알레/쾰니셰 하이데간 순환선 운행을 복구할 계획이 있었다. 독일의 재통일로 인하여 순환선 완전 복구가 결정되었고, 1990년에 복구 및 개보수 공사가 시작되었다. 이에 따라서 바움슐렌베크 방면 공사가 진행됨에 따라서 베스트엔트-쾰니셰 하이데 구간 운행도 1993년으로 연기되었다. 1930년대에 건설된 대합실의 개보수 공사, 서쪽으로의 승강장 연장에 따른 승강장 천장 재건축, 엘리베이터 설치 등이 진행되었다. 1993년 12월 17일 바움슐렌베크-베스트엔트 구간 운행으로 S반 운행이 복구되었다.
이후 S반 이용객 수가 계속 증가했다. 1997년 12월 18일부터는 순환선 열차가 트레프토어 파르크역으로 다시 진입하기 시작했고, 2002년 6월 15일까지 순환선 구간이 단계적으로 복구되었다.
S반 운행이 열차선에서 분리되면서 열차선상에는 화물역이 설치되었다. 역 선로는 본선과 교행선으로 구성되어 있으며, 화물측선이 4선 설치되어 있다. 과거의 화물 야적장은 철거되어 있다. 화물역 서쪽은 헤르만슈트라세역에서 분기되는 노이쾰른-미텐발데 철도와 연결되어 있다.
1930년 12월 21일 베를린 지하철 노선이 순환선상의 노이쾰른역과 연결되었다. 1920년대에 남북 도시철도 노선이 여러 단계로 나뉘어서 남쪽으로 연장되었으며, 각각 템펠호프와 노이쾰른 방면으로 연결되었다. 1924년에는 노이쾰른 방면 분기선이 메링담역-쥐트슈테른역까지 연장되었고, 1926년 카를마르크스슈트라세역까지 연장되었다. 당시에도 그렌츠알레 방면 연장이 계획 중이었으며, 네트워크 효과를 증대시키기 위해서 순환선과의 환승역을 포함하는 그렌츠알레역까지의 구간을 개통하기로 했다.
지하철 역사는 알프레드 그레난데르가 설계했다. 지상 대합실과 마찬가지로 신즉물주의 사조로 설계되었다. 역 주요 색상은 밝은 노란색이며, 역사 외벽과 기둥에 사용되었다. 세계수도 게르마니아 계획에는 노이쾰른 방면 지하철 노선의 연장도 포함되어 있었으나 제2차 세계 대전으로 실현되지 못했다. 전쟁 중인 1944년 4월 1일에는 헨셸의 무기 제조에 지하 터널을 사용하기로 하면서 이 역의 열차 운행이 중단되었고, 1945년에는 전 노선 운행이 중단되었다. 1945년 7월 26일 그렌츠알레역까지의 지하철 운행이 복구되었다.
베를린 S반의 운영을 동독이 담당하면서 서베를린에서는 보이콧이 진행되었고, 이에 따라서 과거의 역명이었던 노이쾰른(쥐트링)(Neukölln (Südring))에서 S반 순환선과의 연계를 상징하는 부역명 쥐트링을 삭제했다.
독일의 재통일 이후에는 S반 운영이 정상화되면서 1992년 5월 31일에는 삭제된 부역명이었던 쥐트링이 복구되었다.1987년에서는 노이쾰른 구의회에서 릭스도르프역으로의 이름 변경안을 의결했으나 베를린 시와 BVG에는 도달하지 못했다.
2001년에는 개보수 공사가 진행되었고, 역사의 원형이 복구되었다. 이 과정에서 엘리베이터가 설치되었다.
베를린 베스트하펜역()역은 베를린 미테구 모아비트에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U9의 철도역이다.
1898년 10월 1일 베를린 순환선상의 푸틀리츠슈트라세역(Putlitzstraße)으로 개업했다. 같은 이름의 도로 및 교량 근처에 있다. 1894년 여객 목적으로 폐쇄되어 화물 전용역이 된 지멘스슈트라세(Siemensstraße)/크비초슈트라세(Quitzowstraße)에 있는 모아비트역의 대체 역사로 건설되었다. 푸틀리츠슈트라세역은 자칭 "쾨페니크의 대위"(Hauptmann von Köpenick)였던 제화공 프리드리히 빌헬름 포이크트(Friedrich Wilhelm Voigt)의 사기 행각의 시발점이기도 했다. 여기에서 쾨페니크 방면으로 운행하는 열차의 2등석(그의 10명 규모의 "군대"는 3등석)에 탑승하여 당시 시 재정에서 3577.45 마르크를 갈취했다. 이 행각은 카를 추크마이어의 희극 《쾨페니크의 대위》에도 등장했다.
푸틀리츠슈트라세역의 승강장은 원래는 2면이 설치되어 있었으며, 푸틀리츠교 동쪽에 설치된 승강장은 순환선 열차, 푸틀리츠교 서쪽에 설치된 승강장은 함부르크선 및 레어테선 열차를 처리했다. 붉은 벽돌로 된 대합실이 설치되었다. 1929년 2월 1일에 S반 전동차 운행이 시작되었다. 1930년대 후반 독일국영철도에서는 역 남쪽에 모아비트 화물역과 연결되는 추가 승강장을 건설하여 절멸 수용소로의 열차 처리를 준비했다.
제2차 세계 대전으로 대합실 건물이 파괴되었다. 종전 이후에는 절멸 수용소로의 열차 기념물이 설치되었다. 근교선 열차가 출발했던 베를린 레어테역의 폐역에 따라서 1952년에는 근교선 승강장이 폐쇄되었고 1961년에는 완전히 철거되었다. 슈판다우 베스트 방면으로 향했던 근교선 열차는 이후 순환선 승강장에서 출발하게 되었다. 1966년에는 당시까지 임시 유지 보수만 진행된 채 남아 있었던 대합실 건물이 철거되었다. 그 후에는 평범한 대합실이 재건축되었다. 1976년 푸틀리츠교 재건축에 의해서 대합실이 다시 철거되었으며, 1979년에는 도로변 양쪽으로 연결되는 계단이 건설되었다. 역 재건축 과정에서 승강장이 100 m 서쪽으로 연장되어 지하철과의 환승 거리를 단축시켰다. 1980년 독일국영철도 파업으로 인하여 S반 영업이 중단되었다.
독일의 재통일 이후 순환선 북부 구간 복구가 계획되면서 지하철 환승 통로가 복구되었다. 1999년 12월 19일부터 S반 영업이 재개되었으며 역 명칭도 베스트하펜으로 개칭되었다. 2002년 6월 순환선이 완전 복구되면서 게준트브루넨역까지 통행이 복구되었다. 향후 중앙역으로 연결되는 S21 노선 건설이 예정되어 있다.
S반 정차역 북서쪽으로 베를린 서항(Westhafen)의 화물역과 컨테이너 야적장이 연결되어 있다.
U9 도시 철도역은 베를린 장벽 건설 몇 주 후인 1961년 8월 28일 개통했다. 개통 당시 이름은 푸틀리츠슈트라세(Putlitzstraße)였다. 역사 설계는 브루노 그리메크(Bruno Grimmek)가 담당했다. 승강장 길이는 110 m이다. 냉전기 건설된 S반과의 인접 역사처럼 건설 당시에는 S반과의 환승이 고려되지 않았으나, 1975년에 S반 승강장과의 환승 통로가 개통되었다.
1992년에 베스트하펜역으로 개칭되었다. 2000년에는 프랑수아즈 셰인(Françoise Schein)과 바바라 라이터(Barbara Reiter)의 프로젝트 《INSCRIRE – die Menschenrechte schreiben》에 따라서 역 공간이 재단장되었다. 승강장 벽면에는 독일어판 세계 인권 선언의 인용문이 장식되어 있다. 프로젝트의 일부로 파리 메트로(콩코르드역), 브뤼셀 메트로, 스톡홀름 지하철, 리스본 지하철에도 비슷한 역사가 있다. 역 출입구에는 하인리히 하이네의 인용문이 독일어와 프랑스어로 장식되어 있다. 개보수 과정에서 엘리베이터가 설치되었다.
베를린 프랑프쿠르터 알레역()역은 베를린 프리드리히스하인크로이츠베르크구 프리드리히스하인에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U5의 철도역이다.
1872년 5월 1일 프리드리히스베르크(Friedrichsberg)역으로 개통했다. 이 이름은 현재 역 남쪽에 있는 프리드리히스베르크 농장 단지에서 기원했다. 1890년/1891년에 현재의 프랑크푸르터 알레역이 건설되었다. 1920년대 도시 철도 건설로 인하여 순환선 철교가 철거되었고 더 넓은 철교로 재건축되었다. 역 내에서의 직접 환승 통로도 계획되었으나 실제로 건설되지는 않았다. 이 시기에 건설된 프랑크푸르터 알레 대로의 중앙선을 따라 설치된 철제 구조물은 여전히 유지되어 있다.
2012년 4월 전자식 신호소가 가동되어 프렌츨라우어 알레부터 노이쾰른(각각 역사 제외) 사이 구간을 제어한다. 이에 따라서 그라이프스발터 슈트라세, 오스트크로이츠, 트레프토어 파르크 신호소와 이 역에 설치된 자동폐색 구간이 폐쇄되었다. 신호소 전산실은 과거 컨테이너 화물역 근처에 있다. 2014년 7월부터 1인 승무를 위한 ZAT-FM이 도입되었다.
2015년 가을에 역 건물과 소규모 상가 개보수 공사가 시작되었다. 공사 지연 끝에 2017년 말에 완공 예정이다.
순환선 승강장 동쪽에 화물역이 있었다. 순환선 건설 이후 루멜스부르크 및 리히텐베르크 지역에 화물역이 설치되었다. 이들 화물역은 프랑크푸르터 알레역 남쪽에서 출발하는 순환선과 별도의 연결선으로 연결되었다. 19680년부터 1970년 사이에 동독에서 새로운 컨테이너 화물역을 설치했으며, 리히텐베르크 방면에서 진입할 수 있었다. 1968년 6월 30일 로스토크항에서 출발한 컨테이너 30개를 수송하는 열차가 이 역에 최초로 도착했다. 컨테이너 상하차선 18개가 설치되어 있었고, 일간 1000개까지의 컨테이너를 처리할 수 있었다. 베를린 소재 기업에서는 약 500개를 처리했다. 컨테이너 화물역 진입로와 묄렌도르프슈트라세의 교차로에 있는 주택의 박공에 컨테이너를 실은 카마스 트럭이 그려졌다.
독일의 재통일 이후 컨테이너 화물역이 불필요해졌다. 1999년 12월 31일에 폐쇄되었다. 부지를 소유하고 있었던 도이체반은 폐쇄 이후에도 선로, 크레인, 창고 시설을 유지 관리만 하고 있었다. 과거에 컨테이너 화물역이 있었음을 기념하기 위해서 1997년에 진입로 도로명이 Am Containerbahnhof로 변경되었다. 근처에 있른 링첸터의 화물 운송로와 주차장 진입로로 기능하고 있다.
2019년 5월에는 과거 컨테이너 화물역 남쪽에 있었던 B2 신호소 건물이 철거되었다.
도시 철도역은 1930년 12월 21일 프랑크푸르터 알레(링반)(Frankfurter Allee (Ringbahn))역으로 개통했다. 역사는 알프레드 그레난데르가 설계했다. 건설 당시 역 주요 색상은 빨간색 소형 세라믹 타일이었다. 1980년대 보수 공사 중에 주황색으로 변경되었다. 2004년 보수 공사에서 다시 빨간색으로 복원되었고, 승강장과 중간층 사이 엘리베이터가 개통되었다. 링센터(Ring-Center) I 건물로의 연결 통로가 건설되었다.
U5 지하역과는 다르게 내부에 지지 기둥이 2열로 설치되어 있다. 당시 S반과의 환승 승객을 고려하여 승강장 폭을 최대 13.30 m까지 넓게 설계했기 때문에 하중 지지를 위해서 기둥이 더 필요해졌다. 같은 이유로 승강장 계단이 넓게 설계되었다. 역 서쪽과 동쪽으로 복선 인상선이 설치되어 있다.
베를린 노면전차 M13, 16 및 베를린 버스 N5번과 환승 가능하다.
베를린 프리드리히슈트라세역()은 베를린 미테구 미테에 있는 철도역이다. 독일 내에서 2급역으로 분류된다. 운터덴린덴, 브란덴부르크 문, 국가의회 의사당 등 베를린 도심부의 주요 관광지에 인접해 있으며, 버스 및 노면전차와도 환승할 수 있다.