shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
비토는 2010년 4월 중국에서 출시되었다. 엔진 선택지로는 2.1 리터 OM646 터보 디젤 4기통, 2.5 리터 M272 디젤 V6, 그리고 M272라는 이름도 사용하는 3리터 디젤 V6가 있었다. 4기통 디젤 모델에는 6단 수동 변속기가 기본으로 제공되었고, V6 디젤 모델에는 5단 자동 변속기가 장착되었다. 트림 레벨은 2.1T 디젤 엘리트, 2.1T 디젤 서비스, 2.5L 엘리트, 2.5L 서비스, 3.0L 서비스, 3.0L 비즈니스로 구성되었다. 가격은 316,000위안에서 389,000위안 (2020년 3월 환율 기준 46,000달러에서 55,830달러) 범위였다. 실제 차량 배지로는 2.1리터 디젤 모델은 115 CDI로, 2.5리터 V6 모델은 119로, 3리터 V6 모델은 122로 알려졌다. W639 비토는 2016년 W447로 계승되었지만, 2020년 현재 대부분의 W639 비토는 중국 시장에서 베이징시의 구급차로 여전히 사용되고 있다.
2세대 메르세데스-벤츠 비토는 이전 모델보다 유선형 디자인을 갖추고 있으며, 새로운 엔진 라인업과 후륜구동(RWD) 구동계로 구동된다.
윈드실드와 A 필러의 각도가 더 수평에 가깝고, 계기판은 더 커졌으며, 보닛은 더 작아졌다. 신형 비토는 세 가지 길이와 네 가지 디젤 엔진 버전으로 제공된다: 109 CDI, 111 CDI, 115 CDI(모두 4기통 2.2리터 엔진으로 구동) 및 120 CDI(3.0리터 V6 유닛 장착). 모델 번호는 엔진 출력과 관련이 있다. 현재 109는 , 111은 , 115는 , 120은 이다. Blue-efficiency 기술은 선택 사항이다. 차량에는 연비를 고려하여 설계된 새로운 6단 수동 변속기 기어비가 적용되었다. 2세대 비토는 유로 3을 준수하며 (2006년 11월부터는 유로 4도 준수), 2010년 10월부터 상업용 차량(밴)에 유로 3 기준을 요구하는 런던 저공해 지역에서 면제된다.
비토 런던 택시.
2008년 8월, 비토의 한 변형 모델이 런던의 허가받은 '블랙캡'으로 사용하도록 공공운송국의 승인을 받았다. 비토 택시에는 전동 슬라이딩 도어, 전동 스텝, 6인용 좌석이 포함된다. 비토의 후륜 스티어링은 회전 반경과 휠체어 접근성을 포함한 PCO의 엄격한 적합성 조건 요구 사항을 충족할 수 있도록 한다. '트래블라이너' 모델의 변형인 이 차량은 코번트리에서 펜소(Penso)가 제작한다. 후륜 조향 시스템은 one80에서 라이선스를 받았으며, Eco City Vehicles의 자회사인 KPM-UK 택시를 통해 유통된다.
신형 택시는 TX 및 메트로 모델과 동일한 방식으로 유명한 U턴을 수행하지 않으며, 대신 스티어링 휠 옆의 버튼으로 작동되는 전동식 후륜 시스템을 통합한다. 이 시스템은 후륜을 전륜과 반대 방향으로 회전시켜 택시가 TX 및 메트로 모델과 동일한 작은 회전 반경을 수행할 수 있도록 한다. 이 시스템은 차량이 미만의 속도로 주행할 때만 가능하며, LSM이 활성화된 상태에서 차량이 이 속도를 초과하면 비활성화되고 바퀴는 직진한다.
TX 모델보다 길고 넓지만, 좁은 공간을 통과하는 데는 2009년부터 기본으로 장착된 전동 접이식 윙 미러가 도움이 된다.
비아노 마르코 폴로.
일부 국가에서는 마르코 폴로로 알려진 캠핑 파생 모델을 이용할 수 있다. 이 모델에는 간이 주방(가스레인지, 싱크대, 40L 냉장고, 수납공간 포함), 다기능 옷장, 그리고 큰 공기 스프링 침대로 변환할 수 있는 후면 슬라이딩 벤치 시트가 장착되어 있다. 팝업 루프도 기본으로 제공되며(전동 보조 장치는 선택 사항), 내부에서 서서 이동할 수 있는 높이를 제공한다. 추가 침대는 팝업 루프 공간에 설치하여 최대 4인까지 숙박 인원을 늘릴 수 있다. 깨끗한 물과 폐수 탱크는 차량 외부에서 접근할 수 있으며, 가스 실린더 베이는 내부 캐비닛 안에 숨겨져 있다. 보조 배터리는 앞 승객석 아래에 포함된다. 최대 6개의 선택적 개별 시트를 장착하여 MPV의 유연성을 극대화할 수 있지만, 캠핑 모드에서는 4개의 시트(위에서 언급한 2인승 벤치 포함)만 사용할 수 있다.
마르코 폴로는 웨스트팔리아와 협력하여 설계 및 제작되었으며, 폭스바겐 캠핑밴도 1999년까지는 웨스트팔리아와 협력했으나, 이후 다임러 AG가 웨스트팔리아의 지배 지분을 인수하면서 폭스바겐은 상업용 차량을 단독으로 캠핑밴으로 개조해야 했다. 이 모델은 폭스바겐 캘리포니아와 유사한 레이아웃을 가지며 경쟁 모델이다.
비아노 X-클루시브 (2008년~2010년).
이 에디션은 2008년부터 2010년까지 유럽 시장에서만 가솔린 기관 또는 디젤 V6 엔진과 함께 판매되었다. 브릴리언트 실버 또는 흑요석 블랙 메탈릭 도색으로 제공되었으며, 재설계된 라디에이터 그릴, 18인치 알로이 휠, 크롬 도금 배기 테일파이프, 사이드 스커트, 그리고 독특한 전후면 범퍼가 특징이었다. 실내는 페블 또는 무연탄 색상의 '트윈' 가죽 시트와 회색 또는 갈색 버월넛 우드 액센트 중 선택이 가능했다.
두 개의 정면 에어백과 (상위 트림 레벨에서는) 전면 측면 에어백이 기본으로 장착되며, 전면 창문 에어백은 선택 사항으로 제공된다. 전자 제어 주행 안정 장치(ESP), 트랙션 컨트롤 시스템(ASR), ABS(ABS), 전자 제동력 분배(EBV) 및 브레이크 어시스트(BAS)는 모두 기본으로 장착된다. BAS가 활성화되면 비상등이 깜빡여 후방 운전자에게 비아노 운전자가 비상 제동 조작을 하고 있음을 경고한다.
각 좌석에는 벨트 텐셔너와 힘 제한기가 있는 3점식 안전벨트와 조절 가능한 헤드레스트가 장착되어 있다.
비아노는 2008년 유로 NCAP 자동차 안전 테스트를 거쳤으며 다음 등급을 받았다.
오스트랄라시아 신차 평가 프로그램(ANCAP)도 비아노를 테스트하여 37점 만점에 32.66점을 부여했다. 이는 호주와 뉴질랜드에서 최고 별 5개 등급을 받은 유일한 밴이다.
에코테스트는 EU4 준수 2.0 CDI 및 2.2 CDI 수동 모델과 EU5 준수 2.2 CDI 터치시프트 모델의 배출가스를 분석했으며, 결과는 다음과 같다.
Next Green Car는 공식 차량 배출 데이터를 분석하는 전문가 환경 단체로, 비아노에 등급을 매겼다. 이 그린 등급(0(가장 깨끗함)부터 100(가장 더러움)까지)은 다음과 같다.
메르세데스-벤츠 비아노는 자동차 언론으로부터 긍정적인 평가와 엇갈린 평가를 받았다. 밴 기반 디자인은 일부 비평가들에게는 장점으로, 다른 비평가들에게는 단점으로 여겨졌다. 2010년 7월 현재 페이스리프트된 비아노에 대한 리뷰는 없다.
2010년 4월 16일, 중국 푸저우시의 푸젠 다임러 자동차 공장에서 비아노 W639 조립이 시작되었다. 중국 모델 버전의 부품 및 자동차 부품 중 40%는 현지 회사에서 제조된다. 중국 모델은 2010년 4월 중국(홍콩, 중화인민공화국, 대만), 대한민국 및 동남아시아 시장에 출시되었다.
2010년 페이스리프트.
비아노.
비아노 라인업의 변경 사항에는 표준 BlueEFFICIENCY 기술, 새로운 실내 트림 재료, 조도 조절이 가능한 개별 LED 독서등 및 광섬유 유닛을 포함한 새로운 앰비언트 조명 시스템, 선택 사양인 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템, 재설계된 운전석, 각 특정 모델에 맞춰 특별히 튜닝된 전후륜 액슬을 갖춘 새로운 서스펜션, 그리고 EU 5 배출 기준 준수가 포함된다.
페이스리프트된 라인업에는 에서 (CDI 2.0, CDI 2.2, CDI 3.0, 3.5)의 4기통 및 6기통 디젤 및 가솔린 엔진이 포함되었다.
4륜 구동(4MATIC)은 4기통 디젤 엔진 모델에서 선택 사항이다. 정상 작동 시 시스템은 구동 동력을 전륜과 후륜 액슬 사이에 35:65로 분배한다. 4MATIC 시스템에는 기계식 차동 잠금 장치가 없지만, 전자식 트랙션 시스템(4ETS)이 있다. 하나 이상의 바퀴가 미끄러운 노면에서 접지력을 잃으면 시스템은 회전하는 바퀴에 짧은 제동 압력을 가하여 그립이 좋은 바퀴로 돌림힘을 증가시킨다. 4륜 구동 차량은 차고가 더 높아 진입, 이탈 및 돌파 각도가 증가한다(각각 20°/28°/19°, 기존 후륜 구동 모델의 14°/22°/14° 대비). 4륜 구동은 차량 총 중량에 을 추가한다.
비토의 페이스리프트 버전은 2010년 9월부터 출시되었으며, 재설계된 전후면 라이트, 재설계된 전면 범퍼, 그리고 메르세데스-벤츠 스프린터 라인업에서 가져온 더욱 효율적인 디젤 엔진을 특징으로 한다. 비토의 서스펜션, 계기판, 스티어링 휠, 그리고 전반적인 재료 품질도 개선되었다.
초기 모델에는 비토 110 CDI, 비토 113 CDI, 비토 116 CDI, 비토 122 CDI, 비토 126이 있었으며, 3가지 차체 길이(컴팩트, 롱, 익스트라 롱)로 제공되었다.
비토 E-CELL (2010년~2012년).
이전의 제한된 생산 및 프로토타입 메르세데스-벤츠 전기차량 개발 노력에는 1972년 LE 306; T1 기반 307 E (1980) 및 308 E (1988); MB100 E (1992); 스프린터 308 E (1995); 그리고 비토 108 E (1996)가 포함된다.
E-Cell은 2010년 Post Expo에서 공개되었으며, 바닥 유닛에 위치한 36 kWh 리튬 이온 전지 배터리, 의 전동기 출력 및 의 돌림힘으로 구동되었다. 2012년에는 2012 제네바 모터쇼에서 동일한 파워트레인을 갖춘 7인승 비토 E-Cell이 공개되었다. 비토 E-Cell은 2012년에 단종되었는데, 메르세데스-벤츠는 낮은 수요를 이유로 들었다.
비토 E-Cell은 스페인에서 대량 생산되는 최초의 전기차량이다. 이 차량은 비토리아 (스페인)에 있는 메르세데스-벤츠 스페인 공장에서 제조될 예정이다. 메르세데스-벤츠는 비토리아를 전기 밴의 독점 제조 현장으로 선정했다. E-Cell은 기존 동력 비토 및 비아노 밴과 함께 조립될 예정이다.
메르세데스-벤츠는 2010년 말까지 100대의 E-Cell 차량을 생산하고 2011년 말까지 추가로 2,000대를 생산할 것으로 예상했다. 영국 시장에는 첫해에 50대가 배정되었다. 모든 고객은 적합성을 확인하기 위해 심사를 받아야 하며 4년 후 차량을 메르세데스에 반납해야 한다. 첫 번째 생산된 유닛(이미 91대)은 2011년 2월 7일에 공개되었다. 목표는 연말까지 474대를 생산하는 것이다. 이 중 대부분은 해외 기업(주로 독일의 베를린과 슈투트가르트)에 판매될 예정이며, 바스크주 슈퍼마켓 체인 에로스키는 유통 업무를 위해 4대의 밴을 확보했다. 작년에 정부는 이러한 종류의 자동차를 장려하기 위한 계획을 세웠다. 5억 9천만 유로가 지원될 예정이며, 이 중 700만 유로가 'E-Cell' 프로젝트에 투입되었다. 이 프로젝트는 바스크 정부와 독일 정부의 지원도 받게 될 것이다.
비토 E-Cell은 밴의 화물 공간 아래에 장착된 36-kWh 리튬 이온 전지 팩을 위한 설치 공간을 확보하기 위해 독특한 전륜구동 방식을 사용한다. 전기 구동 전동기는 의 정격 출력과 의 최대 출력을 가진 영구 동기 자석 구동 방식이다. 최고 속도는 로 제한되지만, 선택 사항을 통해 로 잠금 해제할 수 있으며, 즉시 사용 가능한 최대 의 돌림힘은 현대식 디젤 엔진을 장착한 밴과 유사한 동적 성능을 제공한다.
밴을 움직이는 에너지는 전지에 저장된다. 이 배터리는 섀시 아래(일반적으로 연료 탱크와 프로펠러 샤프트가 있는 곳)에 배치되며, 전기 구동 모터, 변압기 및 충전기는 엔진의 일반적인 위치인 후드 아래에 위치한다. 구동 배터리는 총 192개의 셀로 16개의 모듈로 분할되어 있으며, 고에너지 밀도를 가지며 정격 전압은 360볼트이다. 총 배터리 용량은 36 kWh이며, 이 중 32 kWh는 차량 운행에 사용 가능하다. 배터리 무게는 이며, 수명은 알려져 있지 않다. 이 배터리는 마그나에서 공급하며, 비토 E-Cell에 예상 최대 주행 거리 을 제공하지만, 이는 기상 조건, 지형 또는 화물량에 따라 줄어들 수 있다. 사이의 주행 거리가 더 현실적일 수 있다. 어느 쪽이든, 도시 배달에서 하루 일과를 수행하기에 충분할 것으로 간주된다.
E-Cell에는 최대 6.1 kW (AC)의 전력 입력 속도를 갖춘 온보드 충전기가 장착되어 있다. 총 충전 시간은 고전압 연결(380 또는 400볼트)을 통해 6시간이지만, 가정용 230볼트 전원 공급 장치를 사용하면 총 충전 시간은 두 배인 약 12시간이다. 또한 메르세데스-벤츠는 차량을 리스(4년 / )로 제공하여, 필요한 경우 배터리 유지 보수 및 교체에 대한 책임은 제조업체에 있다.
비토 E-Cell은 밴의 롱 휠베이스 버전(휠베이스 )을 기반으로 제작되어 배터리 공간을 충분히 확보할 수 있다. 공간 절약이라는 목표로 이전 모델과 달리 전륜 구동 버전만 제공되므로, 일부 4륜 구동 버전의 서스펜션 구성 요소를 E-Cell에 맞게 개조하는 등 오랜 개발이 필요했다.
이 차량은 의 적재 용량을 가지며, 허용 총 차량 중량은 이다.
외관상 비토 E-Cell은 다른 버전과 비교하여 장식 요소를 제외하고는 외부 변화를 보이지 않는다. 차체는 수정되지 않았으며, 이중 슬라이딩 도어와 유용한 후면 '게이트'는 이전과 동일하게 유지된다. 연료 주입구는 차량 충전 포트로 재사용되었다.
비토 E-Cell은 완전하고 현대적인 기능을 갖추고 있으며, 여기에는 고전압 네트워크와 기본 난방 시스템에 연결된 특수 히터가 포함되어 가장 추운 달에도 쾌적한 조건을 보장한다. 안전 측면에서 새로운 메르세데스는 다른 비토 모델과 동일한 수준을 유지한다. 차량에는 프런트 보닛 아래에 많은 전기 구동계 부품이 장착되어 있어 충돌 시 배터리가 충격 요소로 보호된다. 능동 안전 기능 또한 에어백 제어 장치가 활성화되면 고기술 전압 네트워크가 꺼지도록 한다. 비토 E-Cell에는 전자 제어 주행 안정 장치(ESP)와 이중 에어백이 기본으로 장착된다.
2011년 9월부터, 비아노 및 비토의 BlueEFFICIENCY 모델에는 운동 에너지의 일부를 전기 에너지로 변환하여 배터리에 저장하는 새로운 발전기 관리 시스템이 포함된다.
모든 비아노 및 비토 엔진은 유로 5 배출 기준을 준수했다.
비아노는 탯참(Thatcham)의 신차 보안 등급(NVSR) 기관에서 테스트를 거쳐 다음 등급을 받았다.
2013년에는 제네바 모터쇼에서 공개된 그랜드 에디션 비아노를 포함하여 여러 특별판이 출시되었다. 일본 시장을 위한 두 가지 특별 모델인 V350 화이트 에디션(50대 한정)과 블랙 에디션(170대 한정)은 추가 장비, 대형 알로이 휠 및 가죽 실내 장식을 특징으로 한다.
2013년 캐러밴 살롱에서 펀(Fun)과 마르코 폴로(Marco Polo)라는 두 가지 업데이트된 캠핑 밴이 출시되었다.
영국 모델은 2.2 CDI(롱/익스트라 롱)와 3.0 CDI(롱/익스트라 롱)만 포함했다.
2013년 11월 14일 현재, 다임러의 밴 합작 투자 회사인 푸젠 벤츠 자동차(FBAC)는 다롄 완다 그룹으로부터 메르세데스-벤츠 비아노 3.0L 밴 85대 주문을 확보했다.
3세대 (W447; 2014년).
V-클래스 (W447).
3세대 V-클래스는 2014년 R-클래스를 대체하는 풀 사이즈 MPV로 출시되었다. 그러나 이 차량은 메르세데스-벤츠 비아노의 후속 모델로도 판매되었다. 판매는 2014년 5월 독일에서 시작되었고, 6월에는 유럽 전역으로 확대되었다.
V-클래스는 처음에는 롱 휠베이스 모델로 출시되었으며, 컴팩트 및 익스트라 롱 모델은 나중에 출시될 예정이었다. V 250 BlueTEC 기반의 특별 출시 모델은 에디션 1이라 불리며, 가죽 인테리어, 부메스터 사운드 시스템, 대형 알로이 휠, 애질리티 컨트롤 서스펜션 시스템 등 다양한 추가 장비를 장착했다.
비토 (W447).
비토 패널 밴 모델도 2014년에 출시되었다. 비토의 변경 사항에는 표준 어텐션 어시스트 및 측풍 어시스트, 선택 사양인 지능형 라이트 시스템 (LED 지시등, LED 주간 주행등, LED 하향 헤드램프, 코너링 램프 기능이 있는 상향등)이 포함되었다.
이 차량은 2014년 국제 상용차 전시회에서 공개되었다.
2020년에는 소폭의 스타일링 업데이트가 적용된 개선된 버전이 공개되었다.
메트리스 (북아메리카).
이 차량은 2015년부터 미국과 캐나다에서 메르세데스-벤츠 메트리스로 판매되었으며, 2016년형 모델로 출시되었다. 카앤드라이버 매거진에 따르면 출시 당시 미국에서 가장 저렴한 신형 메르세데스-벤츠 모델이었다. 메트리스는 사우스캐롤라이나주 래드슨에 있는 메르세데스-벤츠 밴 공장에서 북미 스프린터와 함께 조립된다. 승객용 및 화물용 모델로 모두 제공된다. 그러나 승객용 버전은 V-클래스와 동등한 고급 운송 수단이 아닌, 택시 및 셔틀 서비스용으로 설계되었다. 북미 시장의 경우, 구동계는 2.0L 터보차저 가솔린 4기통 엔진과 7단 자동 변속기의 단일 선택으로 제한된다.
미국 우정청은 2018년에 발표된 상용품(COTS) 차량 프로그램의 일환으로 최대 30,000대의 우핸들 메트리스 차량을 구매하여 배달 차량 함대를 교체 및 업그레이드할 예정이다.
메르세데스-벤츠 메트리스는 판매 부진과 북미 메트리스에 장착되는 전용 가솔린 엔진의 단종으로 인해 2023년 모델을 마지막으로 미국 및 캐나다 시장에서 단종될 예정이다. 비토는 미국과 캐나다를 제외한 시장에서 계속 판매된다. 더 큰 스프린터는 2023년 이후에도 미국과 캐나다에서 메르세데스-벤츠가 제공하는 유일한 상업용 차량으로 계속 판매되며, 디젤 및 완전 전기차량 파워트레인 옵션만 제공된다.
EQV / eVito.
전기 화물 밴.
W447 섀시를 사용하는 전기 패널 밴 모델인 eVito는 2017년 11월에 출시되었다. 단종된 W639 비토 E-CELL과 비교하여 W447 eVito는 더 큰 에너지 저장 용량(41.4 kWh)과 더 긴 주행 거리()를 제공했다. 순 용량은 35 kWh였으며, 나중에 66/60 kWh로 증가했다. 두 가지 더 긴 휠베이스 길이가 제공되었다. eVito는 의 총 차량 중량 (GVWR)을 가지고 있어, GVWR이 인 기존 비토보다 최대 적재량이 더 크다.
출시 당시 eVito 밴에는 최대 토크 의 전기 구동 전동기가 장착되었다. 최고 속도는 로 제한되었지만, 옵션을 통해 로 해제할 수 있었다. 온보드 충전기는 최대 7.4 kW의 전력 입력을 가졌다.
메르세데스는 이후 eVito 화물 모델에 더 큰 전기차 배터리 옵션을 도입했다. 2025년 4월 현재, 메르세데스는 eVito 화물 밴에 90 kWh 배터리 옵션을 드디어 제공한다(이전에는 이 배터리 옵션이 승객용 모델에만 제공되었다). 이전에는 승객용 모델에만 제공되던 전기 전동기도 도입되었다.
전기 승용 밴.
승용 밴 버전은 두 가지 모델로 제공된다: eVito 투어러와 더 고급스러운 메르세데스-벤츠 EQV (V-클래스의 전기 모델). EQV는 2019년 3월 제네바 모터쇼에서 당시 eVito보다 더 강력한 구동계와 더 큰 용량의 배터리를 갖춘 콘셉트 모델로 공개되었다. 생산 프로토타입은 같은 해 8월에 공개되었다. EQV는 총/사용 가능 용량이 100/90 kW-hr인 배터리와 최대 11 kW (AC)를 허용하는 온보드 충전소를 갖추고 있다. 전동기는 의 돌림힘 출력을 가지며, 예상 에너지 소비량은 이다. EQV의 최고 속도는 이다. 테스트된 주행 거리는 WLTP 사이클에서 였으며, 관찰된 소비량은 였다.
업데이트된 eVito 투어러는 2020년에 EQV와 동일한 구동계로 공개되었다. 90 kWh의 사용 가능한 용량을 가진 동일한 배터리가 eVito 투어러와 EQV에 제공된다. 메르세데스에 따르면, 이는 eVito 투어러의 경우 의 주행 거리를 의미하며, 최고 속도는 이제 이다.
2014년 3월 스페인 비토리아 공장에서 V-클래스 생산이 시작되었으며, 이어 2014년 가을에는 메르세데스-벤츠 비토 생산이 시작되었다. 또한 아르헨티나에서도 생산이 시작되었으며, 중국 푸저우시의 푸젠 다임러 자동차 공장에서는 2016년 3월부터 생산이 시작되었다.
제공되는 단 하나의 가솔린 엔진은 특정 시장에서만 판매된다: 미국과 캐나다에서는 메트리스로, 중국과 인도네시아에서는 메르세데스-벤츠 V260으로 판매된다.
2023년 7월 27일 공개된 W447 V-클래스의 페이스리프트 모델은 2024년형으로, 새로운 전면부에는 더 큰 라디에이터 그릴이 추가되었으며, W214에 처음 도입된 LED 라이트 밴드로 둘러싸여 있다. 페이스리프트에는 멀티빔 헤드라이트도 적용되었으며, 메르세데스-벤츠 로고는 보닛에 장착되었다. 눈에 띄는 메르세데스-벤츠 글자가 추가되었고, 다섯 가지 새로운 색상 옵션이 제공된다. 공기 역학적으로 최적화된 17, 18, 19인치 휠을 특징으로 하는 새로운 휠 디자인도 사용할 수 있다. 실내는 새로운 계기판과 최신 메르세데스-벤츠 사용자 경험(MBUX) 시스템을 실행하는 새로운 터치스크린이 도입되었다. 새로운 EQV 및 V-클래스 모델은 이중 12.3인치 와이드스크린 디스플레이를 특징으로 하며, 비토 및 eVito 모델은 모두 10.25인치 중앙 터치스크린과 속도계와 타코미터 사이에 위치한 새로운 5.5인치 디스플레이를 특징으로 하는 새로운 계기판이 장착된다. 새로운 인포테인먼트 시스템은 음악 스트리밍, 증강 현실 내비게이션, 그리고 새로운 "헤이 메르세데스" 온보드 어시스턴트를 특징으로 한다.
이전 모델과 달리, EQV 및 V-클래스 미니밴은 양쪽에 슬라이딩 도어를 갖추고 있으며, 자동변속기 모델에는 전자식 파킹 브레이크가 기본으로 장착된다. 키리스 엔트리 및 시동이 가능한 KEYLESS-GO와 더불어 무선 통신 스마트폰 충전, 야간 주행 시 자동으로 조도 조절되는 후방 실내 조명, 64가지 색상의 앰비언트 실내 조명 등의 추가 고급 기능이 제공된다. MBUX 시스템은 차량의 다른 기능도 모니터링할 수 있다. 예를 들어, 캐빈 뒤에 냉장 화물 공간이 있는 경우, 시스템은 운전자 공간이 최적화된 온도를 유지하도록 보장한다. 새로운 안전 시스템에는 운전자 졸음 감지 시스템, 자동 헤드라이트, 능동형 크루즈 컨트롤 및 교차 교통 보조 기능이 있는 업데이트된 자동긴급제동장치가 포함된다. V-클래스는 반자율 크루즈 컨트롤과 360도 카메라를 특징으로 하는 자동 주차 기능을 갖추고 있다. 사각지대 어시스트, 차선 유지 보조 시스템, 후방 카메라 및 지능형 속도 보조 시스템은 사용 가능한 안전 시스템이다.
블루이피션시 패키지는 7G-TRONIC PLUS 자동변속기를 장착한 모든 V-클래스 모델에 기본으로 제공되며, 6단 수동변속기를 장착한 모든 모델에는 선택 사양으로 제공된다.
블루 이피션시 패키지는 OM 651 엔진과 후륜 구동을 장착한 비토 모델에 제공되며, 자동 변속기와 승용차 등록을 마친 모든 비토 모델에 기본으로 제공된다.
오버부스트는 7G-TRONIC PLUS 변속기와 AGILITY SELECT를 장착한 차량에 제공되며, 변속 모드를 "컴포트"(C), "스포츠"(S), 또는 "수동"(M)으로 설정할 수 있다.
7G-TRONIC PLUS 변속기를 장착한 V-클래스는 4가지 변속 모드("ECO"(E), "Comfort"(C), "Sport"(S), "Manual"(M))를 갖춘 선택 사양인 AGILITY SELECT 시스템을 포함한다.
섀시 캡()은 종종 중형 트럭 상용차에서 볼 수 있는 차량 구조의 한 유형이다.
공장에서 미리 조립된 평판, 화물 컨테이너 또는 기타 장비를 고객에게 제공하는 대신, 고객에게는 섀시 레일과 캡만 있는 차량이 제공된다. 이를 통해 고객은 소방차, 구급차 또는 레크리에이션 차량 개조 패키지와 같이 원하는 애프터마켓 장비를 추가할 수 있으며, 이는 고객의 특정 요구에 맞게 사용자 정의할 수 있다.
컷어웨이 밴 섀시는 유사한 차량이지만 후면에 특정 구성 요소가 있는 반면, 섀시 캡은 일반적으로 추가 구성 요소가 없다.
이러한 유형의 차량은 포드, 쉐보레/GMC, 및 램 (자동차)에서 생산한다.
1950년대의 많은 자동차들이 장의차, 구급차, 슈팅 브레이크로 개조하기 위해 코치빌더에게 섀시 캡 형태로 공급되었다. 오스틴 모터스는 오스틴 시어라인과 오스틴 프린세스 모델을 섀시 캡 구성으로 생산했다.
보람역( 광둥어 예일 표기법: Bóulàhm, )은 홍콩 신계 보람의 마우입로에 위치한 홍콩 지하철 정관오선의 북쪽 종착역이다. 메트로시티 (Metro City) 제1지구부터 제3지구 사이에 위치해 있다.
일본계 건설회사 마에다 건설공업에서 시공하였으며, 2002년 8월 18일에 개업하였다. 역명은 인근에 위치한 보람로 (Po Lam Road)에서 따왔다.
홍콩 정부는 2014년 철도개발 전략 백서에서 보람역과 다이아몬드 힐역을 잇는 동가우룽선(East Kowloon line)을 신규노선으로 제안하였다. 이 노선은 보탓역, 사우마우핑역, 순틴역, 초이완역을 경유하게 된다. 정관오선이 운행을 중단할 시 군통선으로 연결되는 대체 노선으로 2025년 개통으로 전망하였다.
보람역은 대다수 홍콩 지하철역과는 달리, 또 정관오선에서는 유일하게 중앙홀과 개찰구, 승강장이 같은 층에 위치해 있다. 지하철 선로는 역 남쪽 끝 깅람 단지를 따라 지하에서 지상으로 올라온다. 선로 지하구간 위에는 공원이 조성되어 있다.
역내 승강장은 상대식 승강장 하나 (1번 승강장)뿐이며, 선로도 단선인 관계로 열차가 도착한 뒤 같은 선로에서 다시 출발하게 된다. 이 때문에 항하우역에서 이 역으로 진입시 기존 열차가 빠져나올 때까지 정차하게 된다. 또한 보람역의 정차 시간 자체도 다른 지하철역보다 짧다. 이러한 단선 구조와 열차 복귀시간에 따라 정관오선의 완행열차 편성에 제약이 있다.
승강장 맞은편, 선로가 하나로 합쳐지는 지점의 북쪽에는 차량정차를 위해 운행선로에서 분리되는 대피선이 존재한다. 본선으로만 접근이 가능하며, 승강장에서 대피선으로 직결되지는 않고 그 반대의 경우도 불가능하다.
본 출입구는 마우입로 (Mau Yip Road)에 있으며, 다섯 개의 보도교로 이어지면서 역과 대중교통 환승센터, 쇼핑몰, 주거단지를 연결한다. 중앙홀에서 메트로시티 (MetroCity)와 더 피너클 (The Pinnacle)로 직결된다. 다른 쪽 보도교는 포펑로 (Po Fung Road)를 가로질러 보람 단지, 얀밍 코트 (Yan Ming Court), 버베나 하이츠 (Verbena Heights)로 연결된다.
베누 스리니바산()은 인도의 기업인으로, 이륜차 제조업체인 TVS 모터 컴퍼니와 자동차 부품 제조업체인 TVS 홀딩스의 명예 회장이다. 또한 그는 타타 선즈 이사회와 타타 트러스트의 부회장 중 한 명으로 재직하고 있다. 그는 2020년 1월 인도에서 세 번째로 높은 민간인 상인 파드마 부샨을 받았다.
그는 인도 내 2,500개 이상의 마을에서 활동하는 사회 봉사 신탁인 스리니바산 서비스 트러스트(SST)를 설립하고 감독하고 있다. 주요 활동 분야는 여성과 아동의 발전을 통한 사회 개발, 물 보전, 농업 및 가축을 통한 생계 개선, 환경 보전 및 보호이다.
스리니바산은 또한 스리랑감 랑가나타스와미 사원의 이사회 의장을 역임했으며, 사원 단지 및 인도 내 여러 고대 사원의 복원 작업을 지원했다. 2022년에는 인도 준비은행 중앙 이사회에 비공식 이사로 임명되었다.
베누 스리니바산은 TVS 그룹 창립자인 T. V. 순다람 아이옌가르의 손자이다. 그는 돈 보스코 마트리큘레이션 고등학교, 첸나이에서 학업을 마쳤다. 기온디 공과대학을 졸업한 후, 미국 인디애나주의 퍼듀 대학교에서 경영학 석사 학위를 취득했다.
그는 퍼듀 대학교에서 경영학 박사 학위와 영국 코번트리의 워릭 대학교 및 인도 칸푸르의 인도 공과대학교(IIT)에서 이학 박사 학위를 받았다.
그는 1979년 5월 순다람-클레이턴의 전무이사가 되었다. 그는 이어서 TVS 모터 컴퍼니의 회장이 되었다.
1980년대 후반, 스리니바산은 파업 중인 노동자들과의 노동 문제로 인해 손실이 누적되던 이륜차 제조업체의 상황을 전환시켰다. 스리니바산은 3개월간 공장을 폐쇄하여 노동조합이 양보하도록 강요했다. 그런 다음 그는 공장 기계를 업그레이드하고, 신기술에 투자하며, 일본의 공정 중심 제조 방식인 총체적 품질 경영(TQM)을 구현했다.
그는 또한 워릭 대학교의 쿠마르 바타차리아 교수를 자문역으로 초빙하여 지도를 받았다. 2001년, 스즈키와의 수년간의 협력을 끝내고, TVS 모터 컴퍼니는 일본 자동차 제조업체와 결별하고 자체적으로 제조를 시작했다.
TVS 모터 컴퍼니는 인도 최초의 자체 제작 4행정 오토바이인 TVS 빅터를 출시하며 시장에 재진입했다. 이어진 출시들로 TVS 모터는 인도에서 세 번째로 큰 이륜차 제조업체가 되는 길을 걸었다.
스리니바산의 전무이사 리더십 아래, 순다람-클레이턴의 브레이크 부문은 "전사적 품질 관리를 적용하여 뛰어난 성능 향상을 달성"한 공로로 1998년 데밍상을 수상했다. 2002년에는 TVS 모터 컴퍼니도 데밍상을 수상하여, 전 세계 이륜차 회사 중 최초로 이 상을 받게 되었다. 2019년, 스리니바산은 총체적 품질 경영의 보급 및 촉진에 뛰어난 공헌을 한 개인에게 수여되는 데밍 특별 공로상을 받았다.
베누 스리니바산은 2009–10년 인도 산업 연합(CII) 회장으로 선출되었다. 스리니바산은 2010년 무역 및 산업 분야에 대한 공헌으로 인도 대통령으로부터 명망 높은 파드마 슈리 상을 수여받았다. 그는 "대한민국 문화 외교 친선대사"이다. 이전에 그는 대한민국 첸나이 명예 총영사였다. 2010년, 그는 한국과 인도 간의 양자 관계 증진에 기여한 공로를 인정받아 이명박 대한민국 대통령으로부터 민간인 훈장인 수교훈장을 수여받았다.
아시아 품질 네트워크(ANQ)는 스리니바산을 2012년 이시카와-카노 상 수상자 중 한 명으로 선정했으며, 이는 TVS 모터 컴퍼니 내에서의 품질 관리 이론 및 실천에 대한 그의 기여를 인정하는 것이다.
스리니바산은 대한민국과 인도 공화국 간의 우정과 협력을 증진하는 데 헌신한 공로로 한국 해군 함정 ROKS 최영(DDH-981)의 명예 함장으로 임명되었다. 2014년 12월, 스리니바산은 한국에서 두 번째로 큰 도시인 부산광역시 시장으로부터 부산시 명예시민으로 선정되었다.
포브스 인도의 100대 부자 목록(2024년 10월 9일 기준)에 따르면, 베누 스리니바산은 순자산 56억 5천만 달러로 55위에 올랐다.
베누 스리니바산은 스리랑감의 스리 랑가나타스와미 사원 이사회 의장과 첸나이의 카발리쉬와라라 사원 티루파니 위원회 수장으로 재직하면서 여러 차례 비판을 받았다. 티루쿠룽구디 사원의 시바 사원 무단 및 불법 철거와 관련하여 현재 소송이 진행 중이다.
랑가라잔 나라심한이 널리 공개한 불만 사항에 따르면, 베누 스리니바산에 대한 다수의 FIR 및 소송이 진행 중이다:
유비테크 로보틱스 주식회사()는 중국 광둥성 선전시에 본사를 둔 로봇 제조사이다.
UB테크는 2012년 저우젠이 설립했다. UB테크는 휴머노이드 로봇을 전문으로 한다. UB테크는 2017년 베를린 국제가전박람회에 참가하여 최신 혁신 기술을 선보였다.
2018년, 이탈리아 이동통신사 텔레콤 이탈리아 모바일은 UB테크의 알파 S1 로봇 1,372대로 로봇 동시 춤 기네스 세계 기록을 세웠다. 이전 기록은 1,069대였다. 2020년에는 이 회사의 로봇이 선전에서 코로나바이러스감염증-19 환자를 치료하는 의료진을 돕는 데 사용되었다.
텐센트와 중국공상은행의 시리즈 C 펀딩 라운드 이후 기업 가치는 50억 달러로 평가되었다. 2019년에는 기업공개를 계획하고 있었다.
2021년 12월, 이 회사는 서울의 유치원 300곳에 소형 로봇을 납품했다.
2022년 1월, UB테크는 자외선을 방출하여 소독하는 모바일 로봇을 출시했다. 이 로봇은 미국에서 상업적으로 출시되었다.
이 회사는 2023년 12월 기업공개 (IPO)를 실시하여 홍콩 증권거래소에서 HK$10억을 조달했다.
2024년 10월, UB테크는 산업용으로 제작된 워커 S 시리즈(워커 S1 및 워커 S 라이트 모델 포함)를 출시했다. 특히 워커 S 라이트는 지능형 제조 및 스마트 물류를 위해 설계되었으며, 경량 구조와 신속한 배포 기능을 특징으로 한다.
2025년 7월, 이 회사는 워커 S2 모델을 출시했는데, 이는 자체 배터리를 자율적으로 교체할 수 있는 세계 최초의 휴머노이드 로봇이 되었다.
콜로부스족(Colobini)은 흑백콜로부스와 붉은콜로부스, 올리브콜로부스 원숭이를 모두 포함하는 구세계원숭이 족이다.
존 카슨 레녹스(John Carson Lennox, 1943년 11월 7일 ~ )는 북아일랜드의 수학자, 생명윤리학자, 그리고 평신도 신학자이다. 그는 종교, 윤리, 과학과 신의 관계(그의 저서 『과학은 신을 묻었는가(Has Science Buried God)』와 『과학이 모든 것을 설명할 수 있는가(Can Science Explain Everything)』와 같은)에 대한 많은 책을 썼으며, 리처드 도킨스와 크리스토퍼 히친스를 포함한 무신론자들과 공개 토론을 벌였다.
레녹스는 케임브리지 대학교에서 수학 박사 학위를 취득한 후, 옥스퍼드 대학교와 카디프 대학교에서 각각 두 번째와 세 번째 박사 학위를 취득했다. 교수로서 레녹스는 군론을 전문으로 했다. 그는 옥스퍼드 대학교의 수학 명예 교수이며, 그곳에서 그린 템플턴 칼리지의 수학 및 과학 철학 명예 연구원이자 위클리프 홀과 옥스퍼드 기독교 변증 센터의 겸임 교수로 일했다. 그는 또한 사이드 경영대학원의 준회원이자 트리니티 포럼의 선임 연구원이다.
존 레녹스는 1943년 11월 7일 북아일랜드에서 태어나 아버지가 가게를 운영하던 아마 (아마주)에서 자랐다. 그는 아마 로열 스쿨에 다녔고, 임마누엘 칼리지 (케임브리지 대학교)에서 전시 학자 및 선임 학자가 되었으며, 1962년에는 존 던 시인에 대한 C. S. 루이스의 마지막 강의를 들었다. 레녹스는 케임브리지 대학교에서 "가용군의 중심성과 치환성(Centrality and Permutability in Soluble Groups)"이라는 학위논문으로 인문사회 석사 학위, 수학 석사 학위, 그리고 철학박사 학위를 받았다(1970).
레녹스는 1993년 카디프 대학교에서 그의 연구에 대해 수학 이학박사 학위를 받았다. 레녹스는 또한 옥스퍼드 대학교에서 (편입으로) 철학박사 학위를 취득했으며 서리 대학교에서 생명윤리학 인문사회 석사 학위를 취득했다. 또한 그는 뷔르츠부르크 대학교와 프라이부르크 대학교의 훔볼트 펠로우였다.
박사 학위를 마친 후, 레녹스는 웨일스의 카디프로 옮겨 웨일스 대학교 카디프에서 수학 강사가 되었다. 레녹스는 옥스퍼드 대학교에서 과학과 종교를 가르친다. 카디프에서 29년 동안 그는 뷔르츠부르크, 프라이부르크 (알렉산더 폰 훔볼트 펠로우로서), 빈 각 대학에서 1년씩 보냈고, 동유럽과 서유럽, 러시아, 북아메리카에서 수학, 변증학, 성경 해설에 대해 광범위하게 강의했다.
레녹스는 과학, 종교, 윤리 관계에 대한 여러 책의 저자이다. 그는 70편 이상의 동료 검토 논문을 수학 분야에 발표했으며, 두 권의 옥스퍼드 수학 모노그래프를 공동 저술했고, 러시아 수학 번역가로 활동했다.
그는 이전 소련을 여러 차례 방문하는 등 많은 다른 나라에서 회의와 학술 연구원으로서 강연을 했다.
2012년 3월 14일, 그는 BBC 라디오 4의 사순절 강연 중 한 편을 발표했다. 레녹스는 또한 베리타스 포럼에서 과학과 종교의 관계, 신의 존재, 의심, 그리고 악과 고통의 문제와 같은 주제에 대해 강연했다. 또한 그는 문명 회복에 기여할 리더를 양성하는 기독교 비영리 단체인 트리니티 포럼의 선임 연구원이다.
레녹스는 크리스토퍼 히친스, 마이클 셔머, 리처드 도킨스, 로렌스 크라우스, 피터 앳킨스, 빅터 스텡어, 마이클 툴리, 스티븐 로, 그리고 피터 싱어와의 토론을 포함하여 기독교 신앙을 옹호하는 수많은 공개 토론에 참여했다.
레녹스는 영어, 러시아어, 프랑스어, 스페인어, 독일어를 구사한다. 그는 샐리와 결혼하여 세 명의 자녀와 10명의 손주를 두고 있다. 그에게는 이전에 글렌고믈리의 글렌애비 교회 장로였던 길버트 레녹스라는 형제가 있다. 찬송가 작가이자 녹음 예술가인 크리스틴 게티는 길버트의 딸이자 레녹스의 조카이다.
애드미럴티제도어군()은 애드미럴티 제도에서 사용되는 30여 개의 언어로 이루어진 오세아니아어군(Oceanic)의 하위 그룹이다. 종종 분류에 논쟁이 있는 야프어를 포함한다.
Lynch, Ross, &amp; Crowley (2002)에 따르면, 어군의 내부 구조는 다음과 같다.
애드미럴티제도어군
언급한 바와 같이, 야프어와 응굴루완어도 이 언어군에 속할 수 있다.
안도케어(Andoque)는 콜롬비아의 원주민인 안도케족이 사용하는 언어이다.
안도케족의 인구는 수백 명이며 언어는 현재 쇠퇴하고 있다. 1908년에는 10,000명의 화자가 있었다고 하나 2007년에 와서는 370명으로 크게 줄었고, 그 중 단일언어화자(monolingual)는 많아야 50명 정도이다. 오늘날 남은 화자들은 자푸라강의 지류인 아두체(Aduche)강을 따라 있는 콜롬비아의 4개의 마을에 거주하고 있으며, 페루 영토에는 더 이상 화자가 없다. 대부분의 안도케족은 스페인어로 언어를 전환했다.
이름이 유사한 인근의 안다키어(Andaqui) (미분류), 안도케로어(Andoquero) (위토토어족)와는 다르다.
사멸한 우레케나어(Urequena)와 연관되었을 가능성이 있는데, 우레케나어는 1831년경에 요한 나터러(Johann Natterer)가 기록한 단 하나의 단어목록을 통해서만 전해지고 있다. Kaufman(2007)은 보라위토토어족과의 연관성을 주장하나, Richard Aschmann 등 다른 학자들은 안도케어를 고립어로 간주한다.
당믕느 체스트미르 로우코트카(1968)에 의한 안도케어의 기초 어휘 목록이다.
동의단지회() 또는 단지동맹은 1909년 안중근이 설립한 소규모 운동단체이다. 독립운동가인 안중근이 조선에서 넘어가 러시아 제국 크라스키노에서 김기룡, 강기순, 정원주, 박봉석, 유치홍, 조순응, 황병길, 백남규, 김백춘, 김천화, 강계찬 등 12명과 모여 각자 왼손 약지를 자르고 대한독립이라는 글자를 쓰면서 맹세를 하였다. 이들은 이토 히로부미와 이완용, 박제순, 송병준을 처단하기로 합의하였다. 동의단지회 설립 이후 얼마 지나지 않아 안중근은 이토 히로부미 저격 사건에 성공한다.
메이테이인(Meitei) 또는 마니푸르인(Manipuri)은 인도 마니푸르주의 토착민인 티베트버마 계통의 민족이다. 북동인도에 위치한 마니푸르주에서 최대 집단(주 인구의 약 53%)이자 다수 민족을 이룬다. 이들이 사용하는 메이테이어(공식 명칭은 마니푸르어)는 인도 정부의 22개 공용어 중 하나이며 마니푸르 주정부의 유일한 공용어이다.
메이테이인의 다수는 오늘날 마니푸르의 임팔 계곡(Imphal Valley) 지대에 살고 있으며, 이외에도 상당수의 인구가 인도령인 아삼주, 트리푸라주, 나갈랜드주, 메갈라야주, 미조람주에 살고 있다. 인접한 미얀마와 방글라데시에도 유의미한 메이테이인 인구가 분포한다.
대부분의 인구는 인도 영토에 거주한다. 2011년 인도 인구조사에서는 1,761,079명의 메이테이어 화자가 집계되고 있다. 인구의 다수는 힌두교 신자로, 특히 비슈누파 영향이 강하다. 한편 민족의 토착 종교인 사나마히교(Sanamahism)가 있는데 2011년 인구조사에서 222,422명(14.6%)의 신자가 있는 것으로 집계되었다. 이외에 소수의 기독교 신자가 있다.
팝 에어플레이(Pop Airplay, 메인스트림 톱 40(Mainstream Top 40), 팝 송스(Pop Songs), 톱 40/CHR(Top 40/CHR)라고도 함)는 《빌보드》지가 매주 발행하는 40곡짜리 음악 차트로, 미국 내 톱 40 라디오 방송국 패널에서 재생되는 팝 음악의 인기곡 순위를 매긴다. 순위는 미국의 대표적인 마케팅 조사 회사 자회사인 닐슨 브로드캐스트 데이터 시스템(Nielsen BDS)이 측정한 라디오 방송 재생 감지 수에 기반한다. 소비자 조사 기관인 닐슨 오디오(구 아르비트론)는 이 형식을 컨템퍼러리 히트 라디오(CHR)라고 부른다. 현재 이 차트의 1위 곡은 알렉스 워런의 〈Ordinary〉이다.
리드믹 차트(Rhythmic Airplay로도 불리며, 이전에는 Rhythmic Songs, Rhythmic Top 40, CHR/Rhythmic으로 명명됨)는 《빌보드》 잡지에서 매주 발행하는 방송 차트이다.
이 차트는 미국의 리드믹 라디오 방송국에서 재생되는 노래의 방송 횟수를 추적·측정하며, 이 방송국들의 재생 목록에는 주로 히트 지향적인 알앤비/힙합, 리드믹 팝, 일부 댄스 곡이 포함된다. Nielsen Audio는 이 포맷을 ‘리드믹 컨템퍼러리 히트 라디오’라고 부르기도 한다.
리드믹 컨템포러리()는 리드믹 톱 20(), 리드믹 톱 30(Rhythmic Top 30), 리드믹 톱 40(), 리드믹 CHR, 또는 리드믹 크로스오버(rhythmic crossover)라고도 불리는 주로 미국에서 운영되는 음악 라디오 형식이다. 이 형식은 EDM, 경쾌한 리드믹 팝, 힙합, 경쾌한 알앤비 히트곡을 혼합해 방송한다. 리드믹 컨템포러리는 하드 록이나 컨트리 음악을 방송하지 않지만, 가끔 레게, 라틴, 레게톤, 어번 컨템포러리 가스펠 히트곡을 방송하기도 한다. 본질적으로 이 형식은 메인스트림 라디오와 어번 컨템포러리 라디오 형식의 절충형이다.
모트 문제()는 양자역학 이론에 대한 상징적인 과제이다. 구형 대칭을 띠는 파동 함수 예측이 어떻게 안개 상자에서 보이는 선형 궤적으로 이어지는가에 대한 문제이다. 이 문제는 1927년 알베르트 아인슈타인과 막스 보른에 의해 처음 정립되었고, 1929년 네빌 프랜시스 모트(Nevill Francis Mott)에 의해 해결되었다. 모트의 해결책은 파동 함수 붕괴가 아닌 파동 방정식을 사용했다는 점에서 주목할 만하며, 이는 현재 결어긋남 이론이라고 불리는 것의 가장 초기 사례로 여겨진다.
구형파, 입자 궤적.
나중에 모트와 관련이 깊어진 이 문제는 방사성 원자핵의 붕괴에서 방출되는 알파선과 관련된 구형 파동 함수에 관한 것이다. 직관적으로는 이러한 파동 함수가 안개 상자 전체에 무작위로 원자를 이온화시킬 것이라고 생각할 수 있지만, 실제로는 그렇지 않다. 이러한 붕괴의 결과는 항상 윌슨의 안개 상자에서 보이는 선형 궤적으로 관찰된다. 이론에 의해 예측된 원래의 구형파가 주어졌을 때 궤적의 기원은 물리적 설명을 필요로 하는 문제이다.
실제로 입자 충돌기에서 수행되는 실험과 같은 거의 모든 고에너지 물리 실험은 본질적으로 구형인 파동 함수를 포함한다. 그러나 입자 충돌의 결과가 감지될 때, 그것들은 항상 선형 궤적의 형태로 나타난다(예를 들어, 거품 상자에 대한 기사와 함께 제공되는 삽화를 참조). 구형 대칭 파동 함수가 직선 궤적으로 관찰되어야 한다는 것은 다소 이상하게 들리지만, 모든 입자 충돌기 실험에서 매일 일어나는 일이다.
알파 입자 궤적 문제는 1927년 제5차 솔베이 회의에서 논의되었다. 막스 보른은 이 문제를 알베르트 아인슈타인이 지적한 문제로 묘사하며 "현상의 입자적 특성이 파동으로 표현되는 것과 어떻게 조화를 이룰 수 있는가?"라고 물었다. 보른은 1927년 5월에 도입된 하이젠베르크의 "확률 파동 묶음의 축소", 즉 현재 파동 함수 붕괴라고 불리는 것으로 답한다. 보른은 안개 상자 궤적의 각 물방울이 물방울 바로 근처에서 파동의 축소에 해당한다고 말한다. 그는 볼프강 파울리의 제안으로 알파 방출체와 두 원자 모두가 같은 상태에 있고 파동 함수 붕괴 없이 해결하는 방법도 논의하지만, 짧은 논의 이상으로 이 아이디어를 추구하지는 않는다.
베르너 하이젠베르크는 1930년 자신의 영향력 있는 저서에서 이 문제를 질적으로 상세하게 분석했다. 그는 각 상호작용에서 파동 함수 붕괴가 일어나는 경우와 최종 장치에서만 파동 함수 붕괴가 일어나는 두 가지 경우를 고려하며, 이들이 동등하다는 결론을 내린다.
1929년 찰스 갈튼 다윈(Charles Galton Darwin)은 파동 함수 붕괴를 사용하지 않고 이 문제를 분석했다. 그는 올바른 접근 방식은 파동 함수를 연구 대상 시스템(알파 입자)과 그것이 상호작용하는 환경(안개 상자의 원자)으로 구성된 것으로 보는 것을 필요로 한다고 말한다. 간단한 구형파로 시작하여 각 충돌은 더 많은 좌표와 증가하는 복잡성을 가진 파동 함수를 포함한다. 그의 모델은 현대 양자 결어긋남 이론의 전략과 일치한다.
1960년대의 레닝거 음성 결과 실험은 파동 함수 붕괴와 관련된 역설 중 하나를 더욱 명확히 하기 위한 모트 문제의 개선된 형태이다.
모트의 분석.
네빌 모트(Nevill Mott)는 다윈의 논문을 명시적으로 인용하며 다윈이 중단했던 부분에서 논의를 이어간다.
모트의 목표는 구형파로 여기될 때 왜 선형 궤적을 만드는지 이해하기 위해 안개 상자의 여러 원자를 여기시키는 확률을 계산하는 것이다. 모트는 알파 입자에 대한 구형파와 수소 원자로 모델링된 두 개의 대표적인 안개 상자 원자로 시작한다. 방출체(도표의 검은 점, 모트의 처리에서는 원점으로 간주됨)와 두 원자( formula_1 및 formula_2의 주황색 점)의 상대적 위치는 궤적 계산 중에 고정된다. 이는 알파 입자의 속도가 기체 원자의 열 운동보다 훨씬 크다고 가정함을 의미한다. 이 상대 좌표는 해의 매개변수이므로 다양한 위치에 대한 여기 강도를 비교할 수 있다. 수소 원자는 안개 상자 기체를 구성하는 어떤 원자든 대신할 수 있다.
원자의 고정된 위치가 주어졌을 때, 모트는 그 원자들의 전자를 여기시키는 것을 계산한다. 방출체와 수소 원자가 서로 가깝지 않다고 가정함으로써 모트는 시스템의 3체 상태의 시간에 독립적인 부분 formula_3를 수소 원자 고유함수 formula_4의 곱의 합으로 나타낸다.
여기서 formula_6은 알파 입자의 위치, formula_7는 수소 원자 전자의 위치이며, 합은 원자 I과 II의 들뜬 상태에 대해 이루어진다. 확장 인자 formula_8는 원자 I이 formula_9 상태로 여기되고 원자 II가 formula_10 상태로 여기되었을 때, formula_6 근처의 알파 입자에 대한 조건부 확률이라는 물리적 해석을 갖는다.
확장 인자를 풀기 위해 모트는 보른 근사, 즉 입사 파동이 산란에 의해 크게 변하지 않을 때 잘 작동하는 산란에 대한 섭동 이론의 한 형태를 사용했다. 결과적으로, 모트는 알파 입자가 안개 상자를 통과하면서 여기시키는 원자들을 거의 감지하지 못한다고 가정하고 있다.
모트는 첫 번째 원자가 여기되고 두 번째 원자는 바닥 상태에 있을 때 산란된 알파 입자 파동을 설명하는 인자 formula_12의 공간적 특성을 분석한다. 그는 이 인자가 방출체에서 첫 번째 원자까지의 선(다이어그램에서 formula_13을 따라)을 따라 강하게 봉우리를 이룬다는 것을 보여준다.
모트는 두 원자가 모두 여기될 확률이 하나의 원자가 여기될 확률 formula_12과 다른 원자의 전자 전위의 공간적 확장 곱에 의존한다는 것을 보여준다. 두 원자 모두는 동선상 배열에서만 여기된다.
모트는 배치 공간에서 상호작용을 고려함으로써, 즉 안개 상자의 모든 원자가 역할을 하는 경우, 안개 상자의 모든 응축된 물방울이 동일한 직선에 가까이 놓일 가능성이 압도적으로 높다는 것을 입증했다. 유진 위그너는 양자 측정에 대한 그의 연구에서 모트의 배치 공간에 대한 통찰력을 양자역학의 중요한 측면으로 인용한다. 즉, 배치 공간 접근 방식은 원자의 선과 같은 공간적 상관관계를 양자역학의 구조에 통합할 수 있게 한다. 불확실한 것은 파동 묶음이 어떤 직선으로 축소될지이며, 직선 궤적의 확률 분포는 구형 대칭이다.
에리히 요스(Erich Joos)와 H. 디터 제흐는 양자 결어긋남 이론의 첫 번째 구체적인 모델에서 모트의 모델을 채택한다. 모트의 분석은 현대 결어긋남 이론보다 앞서지만, 그 접근 방식에 완벽하게 부합한다. 브라이스 디윗은 모트의 분석에서 알파 입자와 전자 사이의 엄청난 질량 차이를 더 무거운 시스템인 알파 입자의 상태 결어긋남의 특징으로 지적한다.
현대에는 모트 문제가 때때로 천체물리학 및 우주론의 맥락에서 이론적으로 고려된다. 이 분야에서는 대폭발 또는 다른 천체물리학적 현상으로부터의 파동 함수의 진화를 고려한다.
함수해석학 및 양자정보과학에서 양의 연산자 값 측도(, POVM)는 힐베르트 공간에서 양의 준정부호 연산자를 값으로 하는 측도이다. POVM은 사영값 측도(PVM)의 일반화이며, 그에 따라 POVM으로 설명되는 양자 측정은 PVM(사영 측정이라고 함)으로 설명되는 양자 측정의 일반화이다.
대략적인 비유로, POVM은 PVM에 대해 혼합 상태가 순수 상태에 대해 가지는 관계와 같다. 혼합 상태는 더 큰 시스템의 하위 시스템 상태를 지정하는 데 필요하며(양자 상태의 정화 참조), 이와 유사하게 POVM은 더 큰 시스템에서 수행된 사영 측정의 하위 시스템에 대한 효과를 설명하는 데 필요하다.
POVM은 양자역학에서 가장 일반적인 유형의 측정이며 양자장론에서도 사용될 수 있다. 이들은 양자 정보 분야에서 광범위하게 사용된다.
formula_1를 힐베르트 공간이라고 하고 formula_2을 formula_3이 formula_4에 대한 보렐 시그마 대수인 가측 공간이라고 하자. POVM은 formula_3에 정의된 함수 formula_6로, 그 값은 formula_1에서 양의 유계 자기 수반 작용소이며, 모든 formula_8에 대해 다음이 성립한다.
는 시그마 대수 formula_3에 대한 음이 아닌 가산 가법 측도이며 formula_11는 항등 연산자이다.
양자역학에서 POVM의 핵심 속성은 결과 공간에 대한 확률 측도를 결정한다는 것이다. 따라서 formula_12는 양자 상태 formula_13를 측정할 때 사건 formula_14가 발생할 확률로 해석될 수 있다.