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1955년, 미국 공군 군의관이자 미국 군의감의 자문을 담당했던 그는 자동차를 더 안전하게 만드는 방법에 대한 기사를 썼다. 안전벨트와 패딩 처리된 계기판과 같은 일반적인 안전 기능 외에도 범퍼 충격 흡수 장치가 도입되었다.
1956년, 포드는 라이프가드 안전 패키지를 통해 미국인들이 더 안전한 자동차를 구매하도록 유도하는 데 실패했다. (그럼에도 불구하고 이 시도는 포드에게 1956년 모터트렌드의 "올해의 자동차" 상을 안겨주었다.)
1958년, 유엔은 자동차 안전을 발전시키는 국제 표준 기관인 세계 차량 규제 조화 포럼을 설립했다. 안전벨트 및 롤 케이지 구조와 같은 생명을 구하는 많은 안전 혁신이 이 포럼의 후원 하에 시장에 출시되었다. 같은 해, 볼보 엔지니어 닐스 볼린은 3점식 랩 및 숄더 안전벨트를 발명하고 특허를 획득했으며, 이는 1959년에 모든 볼보 자동차의 표준 장비가 되었다. 다음 몇십 년 동안, 3점식 안전벨트는 산업화된 세계 전역의 규제 기관에 의해 모든 차량에 점진적으로 의무화되었다.
1959년, 아메리칸 모터스 코퍼레이션은 앞좌석에 최초의 선택 사양인 헤드레스트를 제공했다. 또한 1959년, 할리 얼(Harley Earl)이 디자인한 캐딜락 사이클론 컨셉은 차량의 노즈콘에 위치한 "레이더 기반 충돌 회피 시스템"을 갖추고 있어 차량 경로에 장애물이 있을 경우 운전자에게 가청 및 시각 신호를 보냈다.
1964년 1월 1일 이후 미국에서 판매되는 신형 승용차에는 앞좌석 바깥쪽 랩 벨트가 의무화되었다.
1966년 9월 9일, 미국에서는 국가교통자동차안전법이 발효되어 최초의 의무적인 연방 자동차 안전 표준이 되었다.
1966년부터 미국 시장에서 판매되는 승용차는 패딩 처리된 계기판, 앞좌석 및 뒷좌석 바깥쪽 랩 벨트, 흰색 후진(백업) 램프를 장착해야 했다.
1966년, 미국은 자동차 안전을 목적으로 하는 미국 교통부를 설립했다. 미국 연방 교통안전위원회는 1967년 4월 1일에 독립 기관으로 창설되었지만, 행정과 자금 조달에 있어서 교통부에 의존했다. 그러나 1975년에 독립 안전 위원회법(P.L. 93-633; 49 U.S.C. 1901)에 의해 이 기관은 완전히 독립하게 되었다.
1967년, 캘리포니아 주 로스앤젤레스 시 및 카운티와 같은 주요 차량 구매자의 장비 사양은 미국에서 판매되는 대부분의 신차에 다음과 같은 안전 장치, 시스템 및 설계 기능의 자발적 설치를 장려했다.
1968년, 미국 고속도로 교통안전국의 전신 기관의 첫 연방 자동차 안전 표준이 발효되었다. 이 표준은 좌우 앞좌석 탑승자를 위한 숄더 벨트, 측면 마커 조명, 접이식 스티어링 컬럼 및 기타 안전 기능을 요구했다. 1969년에는 후방 충돌 시 경추부염좌 문제를 해결하기 위해 앞좌석 탑승자를 위한 헤드레스트가 추가되었다. 이러한 안전 요구 사항은 경량 픽업 트럭과 같은 "상업용"으로 분류된 차량에는 적용되지 않았다. 따라서 제조업체는 종종 이러한 차량에 이러한 하드웨어를 포함하지 않았지만, 많은 차량이 승용차 용도로 사용되었다.
볼보는 1964년 최초의 후방 장착 카시트를 개발하고 1978년 자체 부스터 시트를 도입했다.
1974년, GM은 대형 캐딜락, 뷰익, 올즈모빌에 운전자 및 승객 에어백을 선택 사양으로 제공했다.
1976년, 충돌 테스트용 인형 하이브리드 III가 자동차 충돌의 영향을 평가하기 위해 도입되었다. 이 인형은 약 5피트 9인치 키에 78kg(171파운드) 무게의 50퍼센타일 남성을 나타냈다.
1979년, NHTSA는 인기 차종에 대한 충돌 테스트를 시작하고 그 결과를 공개하여 소비자에게 정보를 제공하고 제조업체가 차량의 안전을 개선하도록 장려했다. 처음에는 미국 NCAP(신차 평가 프로그램) 충돌 테스트가 연방 자동차 안전 표준 208의 탑승자 보호 조항 준수 여부를 조사했다. 이후 몇 년 동안 이 NHTSA 프로그램은 점차 범위가 확대되었다.
1984년, 뉴욕주는 미국 최초로 승용차의 안전벨트법 사용을 의무화하는 법률을 통과시켰다. 안전벨트법은 이후 49개 주에서 채택되었다(뉴햄프셔주는 제외). NHTSA는 그 결과로 증가한 안전벨트 사용이 미국에서 연간 10,000명의 생명을 구한다고 추정한다.
1986년, 중앙 보조 제동등은 북미에서 의무화되었으며, 전 세계 대부분의 국가도 자동차 조명에 유사한 표준을 따랐다.
에어백은 1970년대 중반(예: 1974년 올즈모빌 토로나도)에 선택 사양으로 제공되었던 것과 달리, 1980년대에 생산 차량에 표준 장비로 처음 장착되었다. 1981년, 메르세데스-벤츠 W126 (S-클래스)에는 에어백이 선택 사양으로 제공되었다. 1987년, 포르쉐 944 터보는 운전자 및 승객 에어백을 표준 장비로 장착한 최초의 자동차가 되었으며, 944 및 944S에는 에어백이 선택 사양으로 제공되었다. 최초의 에어백은 또한 1987년 혼다 레전드에 장착되었다. 1988년, 크라이슬러 (기업)는 6개의 승용차 모델에 운전석 에어백을 표준 장착한 최초의 미국 회사가 되었다. 1989년, 크라이슬러 (기업)는 모든 국내 생산 자동차에 운전석 에어백을 설치한 최초의 미국 자동차 제조업체가 되었다.
1995년, 미국고속도로안전보험협회 (IIHS)는 전방 오프셋 충돌 테스트를 시작했다.
같은 해, 볼보는 세계 최초로 측면 에어백이 장착된 차량인 850을 선보였다.
1996년, 유로 NCAP는 신차의 안전 성능을 테스트하고 차량 구매자에게 정보를 제공하기 위해 설립되었다. NHTSA 충돌 테스트는 현재 국제 NCAP 프로그램의 미국 지부로 운영 및 공개되고 있다.
2000년, NHTSA는 부분적으로 자넷 펜넬(Janette Fennell)의 로비 노력 덕분에 다음 해 9월까지 신차에 트렁크 해제 장치를 의무화하는 규정을 발표했다.
2003년, IIHS는 측면 충돌 테스트를 시작했다. 2004년, NHTSA는 신차와 SUV의 전복 위험을 테스트하기 위한 새로운 테스트를 발표했다. 마쓰다 RX-8만이 5성 등급을 받았다.
또한 2003년, 고속도로 교통안전국 (NHTSA)은 충돌 테스트용 인형 하이브리드 III의 여성 버전을 도입했다. 이 더미는 기존 하이브리드 III를 축소한 버전으로, 1970년대 중반 기준 가장 작은 5%의 여성만을 대표했다.
2009년, 시트로엥은 보쉬와 협력하여 개발한 지능형 미끄럼 방지 시스템인 "스노모션"을 탑재한 세계 최초의 자동차를 선보였다. 이 시스템은 극심한 얼음이나 눈길에서 운전자에게 4x4와 유사한 수준의 제어력을 제공한다.
2009년, NHTSA는 6000파운드 이하 차량의 지붕 붕괴 기준을 상향 조정했다. 새로운 기준은 붕괴 하중 요구 사항을 차량 연석 중량의 1.5배에서 3배로 늘렸다.
2011년부터 EU에서는 보행자 보호 규정(EC) 78/2009에 따라 신차에 제동 보조 시스템이 장착되어야 한다.
2012년부터 미국에서 판매되는 10,000파운드 미만의 모든 자동차에는 차체 자세 제어 장치가 필수적으로 장착되어야 한다.
2014년, 일반 안전 규정(EC) No 661/2009에 따라 유럽 연합에서 ESP(전자식 안정화 프로그램) 및 타이어 공기압 경보장치가 의무화되었으며, 운전석 안전벨트 알림 및 ISOFIX 시스템도 함께 도입되었다.
2015년, 안전한 도로가 공동의 책임임을 인지하여, Together for Safer Roads (TSR)가 공식적으로 출범하여 민간 부문의 도로 안전 노력을 유엔 도로 안전 10년 행동 계획과 일치시켰다.
2016년과 2017년에는 EU에서 오토바이에 ABS가 의무화되었다.
2018년, EU에서는 eCall이 의무화되었고, 미국에서는 후방 카메라가 의무화되었다.
2019년, EU는 일반 안전 규정(GSR)을 개정했으며, 개정안에는 다음 자동차 안전 기능이 포함된다.
또한, GSR 업데이트에서 차량 설계와 관련하여 여러 규제 변경이 이루어졌으며, 다음과 같은 사항이 의무화되었다.
안전 동향.
미국에서는 2015년부터 2020년까지 매년 약 34,000명이 교통사고로 사망했다. 연료 가격의 급등과 그에 따른 운전자 행동 변화로 인해 2007-2008년 미국의 고속도로 사망자 수는 1961년 사망자 수 이하로 감소했다. 소송은 더 안전한 자동차를 의무화하는 데 큰 역할을 했다.
유럽 연합(EU 28)에서 안전은 심각한 문제로, 2018년과 2017년에는 각각 25,249명의 사망자와 약 130,000명의 심각한 부상이 발생했다. 전반적으로 2001년에서 2018년 사이에 EU의 도로 사망자 수는 2001년 55,092명에서 2018년 25,249명으로 거의 50% 감소했다. 2018년 EU의 평균 도로 사망률은 백만 명당 49명이었다. 또한 2018년에는 루마니아가 백만 명당 96명이 도로에서 사망하여 이 부문에서 최악의 수치를 기록했고, 벨기에는 백만 명당 52명으로 중간 점수를 기록했으며, 영국은 백만 명당 28명이 사망하여 가장 좋은 점수를 기록했다.
1996년, 미국은 자동차 10,000대당 약 2명의 사망자를 기록한 반면, 독일은 1.9명, 프랑스는 2.6명, 영국은 1.5명이었다. 1998년, 영국에서는 3,421건의 치명적인 사고가 발생하여 1926년 이래 가장 적은 수치를 기록했다. 2010년에는 이 수치가 1,857명으로 더욱 감소했으며, 이는 2009년-2010년 폐차 보조금 제도의 영향으로 분석되었다.
1960년대 이후 미국이 누렸던 상당한 교통 안전 우위는 2002년에 크게 줄어들었으며, 미국 개선율은 차량 1000대당 사망자 수 기준으로 오스트레일리아, 오스트리아, 캐나다, 덴마크, 핀란드, 독일, 영국, 아이슬란드, 일본, 룩셈부르크, 네덜란드, 뉴질랜드, 노르웨이, 스웨덴, 스위스에 뒤쳐져 16위에 머물렀고, 차량 주행 1억 마일당 사망자 수 기준으로는 1위에서 10위로 떨어졌다.
미국 특성.
미국의 교통 안전은 다양한 기관에서 모니터링한다.
중대형 차량 사용 경향에 대한 연구에 따르면, 미국과 다른 국가들 간의 중요한 차이점은 미국에서 픽업 트럭과 SUV의 상대적으로 높은 보급률이다. 2003년 미국 교통 연구 위원회의 연구에 따르면, SUV와 픽업 트럭은 승용차보다 훨씬 덜 안전하며, 비미국 브랜드 차량이 미국 브랜드 차량보다 더 안전한 경향이 있고, 차량의 크기와 무게는 차량 공학의 품질보다 안전에 훨씬 적은 영향을 미친다. 미국에서 대형 상업용 트럭 교통량은 1960년대 이후 상당히 증가했지만, 고속도로 용량은 미국 고속도로의 대형 상업용 트럭 교통량 증가에 발맞추지 못했다. 그러나 다른 요인들도 상당한 영향을 미친다. 캐나다는 미국과 비슷한 차량 구성에도 불구하고 도로 사망 및 부상률이 더 낮다. 그럼에도 불구하고 트럭 기반 차량의 승용차 운송 수단으로의 광범위한 사용은 차량 안전 성능 자체로 인해 직접적으로, 그리고 북미에서 그러한 차량 사용을 용이하게 하는 상대적으로 낮은 연료 비용을 통해 간접적으로 도로 사망 및 부상과 관련이 있다. 자동차 사망률은 연료 가격이 상승함에 따라 감소한다.
미국 NHTSA는 1980년대 중반 이후 상대적으로 적은 수의 규제를 발표했다. 20세기 마지막 3분의 1 동안 미국에서 차량 사망률 감소는 1968년부터 1984년까지 발표된 초기 NHTSA 안전 표준과 이후 차량 제조업체의 자발적인 차량 설계 및 건설 변경을 통해 이루어졌다.
특정 인구 집단에 대한 문제.
자동차 디자인 분야는 전통적으로 남성 중심적이라는 특징을 가지고 있다. 결과적으로 남성 자동차 디자이너에 비해 자동차 안전 분야의 여성 자동차 디자이너가 부족했다. 이는 미국에서 판매되는 모든 신차의 62%를 차지하는 여성 소비자를 위한 자동차 안전 및 인체 공학에서 간과되는 부분을 초래한다. 미국고속도로안전보험협회 (IIHS)에 따르면, 여성은 남성보다 사고를 당할 가능성이 적다. 그러나 여성은 남성에 비해 자동차 사고로 사망할 가능성이 17% 더 높고, 심각한 부상을 입을 가능성이 73% 더 높다. 후방 충돌 시 여성 운전자는 남성 운전자에 비해 체중이 가벼워 더 빠르게 앞으로 튕겨져 나가기 때문에 경추부염좌 부상을 입을 위험이 더 높다.
임신 중인 여성은 안전벨트와 에어백을 올바르게 계속 사용해야 한다. 미시간 대학교 연구에 따르면 "안전벨트를 착용하지 않거나 부적절하게 착용한 임산부는 올바르게 착용한 임산부보다 태아에게 부정적인 결과가 발생할 가능성이 5.7배 더 높다." 안전벨트가 충분히 길지 않으면 자동차 제조업체나 애프터마켓 공급업체에서 연장 장치를 구할 수 있다.
영유아 및 어린이.
어린이는 대부분의 성인보다 훨씬 작고 가볍기 때문에 안전한 차량을 설계하고 생산하는 데 상당한 어려움을 제기한다. 또한, 어린이는 단순히 축소된 성인이 아니라 아직 발달되지 않은 골격계를 가지고 있다. 이는 에어백과 안전벨트와 같은 차량 구속 시스템이 효과적이지 못할 뿐만 아니라 어린 아이들을 구속하는 데 사용될 경우 위험할 수 있음을 의미한다. 이를 인식하여 많은 의료 전문가와 관할 구역에서는 특정 연령, 키 및 체중 미만의 어린이가 카시트 및 뒷좌석에 앉도록 권장하거나 요구한다.
유럽에서는 ECE 규정 R44에 따라 150cm 미만의 어린이는 체중에 적합한 아동용 보호 장구에 탑승해야 한다. 각 나라는 이 규정을 자체적으로 조정한다. 예를 들어, 영국에서는 어린이가 135cm가 되거나 12세가 될 때까지 아동용 보호 장구에 탑승해야 한다. 다른 예로, 오스트리아에서는 승용차 운전자가 150cm 미만이고 14세 미만의 사람들을 적절한 아동용 안전 시트에 앉혀야 할 책임이 있다. 또한 3세 미만의 어린이가 "보안 시스템"(실제로 차량에 안전벨트나 아이소픽스와 같은 기술 시스템이 장착되어 있지 않다는 의미) 없이 승용차에 탑승하는 것은 허용되지 않으며, 3세에서 14세 사이의 어린이는 뒷좌석에 탑승해야 한다.
스웨덴에서는 140cm 미만의 어린이 또는 성인이 활성 에어백이 있는 좌석에 탑승하는 것을 법적으로 금지하고 있다.
대부분의 의료 전문가와 생체 역학 엔지니어는 2세 미만의 어린이가 후방을 향하는 아동용 보호 장구에 탑승할 때 훨씬 더 안전하다는 데 동의한다.
차일드 록 및 운전자 제어 파워 윈도우 잠금 제어 장치는 어린이가 차량 내부에서 문과 창문을 여는 것을 방지한다.
매우 어린 아이들은 의도적이든 부주의든 간에 주차된 자동차에 방치될 경우 더위나 추위로 인해 사망할 수 있다. 2004년, 미국 NHTSA는 뜨거운 자동차에 방치된 어린이들의 연간 사망자가 25명으로 추정된다고 밝혔다.
10대 운전자.
영국에서는 17세에 정식 운전 면허를 취득할 수 있으며, 미국 대부분의 지역에서는 16세에 정식 운전 면허를 발급하며, 모든 지역은 14세에서 18세 사이이다. 게다가 10대 운전자는 상대적으로 경험이 부족할 뿐만 아니라 성인 운전자에 비해 인지적으로 미성숙하다. 이러한 복합적인 요인으로 인해 이 연령층의 충돌률이 상대적으로 높다.
일부 지역에서는 신규 운전자의 차량에 경고 표지를 부착하여 다른 운전자에게 차량이 경험이 부족한 초보 운전자에 의해 운전되고 있음을 알려야 하며, 이를 통해 다른 운전자들이 더욱 신중하게 운전하고 초보 운전자에게 더 많은 여유를 줄 수 있도록 장려한다. 미국 뉴저지 주에는 10대 운전자 차량에 데칼을 부착해야 하는 카일레이의 법(Kyleigh's Law)이 있다.
오스트레일리아, 미국, 캐나다, 뉴질랜드와 같은 일부 국가에서는 특별한 규칙이 적용되는 단계별 운전 면허 제도를 운영하고 있다. 2010년까지 미국의 모든 주에서는 18세 미만 운전자에게 단계별 운전 면허를 요구했다. 이탈리아에서는 신규 운전자에게 최대 속도와 차량 출력이 제한된다. 루마니아에서는 신규 운전자(경험 1년 미만)의 최대 속도가 국가 표준보다 20km/h 낮다(마을, 소도시, 대도시 제외). 많은 미국 주에서는 18세에게 어린 운전자들이 직면하는 일부 요구 사항을 건너뛸 수 있도록 허용하는데, 통계에 따르면 이는 신규 운전자들 사이에서 더 높은 충돌률을 야기할 수 있다. 뉴저지는 21세까지 신규 운전자에게 동일한 요구 사항을 적용하여 이 문제를 해결할 수 있다.
2017년 메이요 클리닉 회보에 발표된 연구에 따르면, 대부분의 질병을 가진 운전자들은 안전하게 운전했지만, 정신과적 질환이나 약물 남용을 가진 운전자들은 특히 위험한 운전 위험이 더 높았다. 이 연구는 또한 신경학적 질환을 가진 운전자들이 전체 연구 인구(벨기에) 중에서 운전 평가를 위해 의뢰된 대다수를 차지했지만, 가장 위험한 운전자들은 아니었다고 보고했다.
미국 보험 통계에 따르면, 1975년과 2000년을 비교했을 때 노인 사망자 수가 30% 증가했다.
몇몇 주에서는 노인 운전자를 대상으로 추가 검사를 요구한다. 운전자 1인당 기준으로 볼 때, 치명적 및 전체 사고 건수는 나이가 들면서 감소하며, 75세 이상 운전자의 경우 일부 예외가 있다. 전반적인 추세는 운전 경험이 많고 불리한 조건에서의 운전을 피하기 때문일 수 있다. 그러나 주행 마일당 기준으로 볼 때, 25-30세 미만 및 65-70세 이상 운전자는 사고율이 현저히 높다. 사고 생존율은 피해자의 연령에 따라 단조롭게 감소한다.
노인들에게 흔한 문제는 어떤 건강 상태나 생물학적 노화가 운전을 중단해야 할 정도로 심각한 문제를 야기하는가의 문제이다. 어떤 경우에는 이것이 개인적인 독립성을 포기하는 것을 의미하지만, 도시 지역에서는 종종 대중교통에 더 의존해야 함을 의미한다. 많은 대중교통 시스템은 노인들에게 할인 요금을 제공하며, 일부 지방 정부는 이 연령층을 특별히 대상으로 하는 "노인 셔틀"을 운행한다.
차량 프로그램.
충돌 발생 시 운전자에게 책임이 있다고 일반적으로 생각되지만, 차량도 충돌에 기여할 수 있으며, 충돌의 3%에서 5%까지 차지할 수 있다.
두 가지 종류의 프로그램이 존재한다: 신차의 경우 신차평가제도, 기타 차량의 경우 차량 검사.
NCAP.
신차평가제도는 다양한 안전 위협에 대한 신차 설계의 성능을 평가하는 정부 또는 기관 자동차 안전 프로그램이다.
잘 알려진 두 NCAP는 1978년의 미국 신차평가제도와 1997년의 유로 NCAP이다.
법적 차량 검사.
차량 검사는 많은 국가에서 국가 또는 지방 정부가 의무화하는 절차로, 차량이 안전, 배기가스 또는 둘 다를 규율하는 규정에 부합하는지 확인하기 위해 차량을 검사한다. 검사는 주기적으로 또는 차량의 소유권 이전 시 등 다양한 시기에 요구될 수 있다.
정기적으로 요구되는 경우, 영국에서는 MOT 테스트 또는 EU 지침에서는 도로 적합성 테스트라고 부를 수 있다. 일반적인 간격은 2년(EU) 및 1년(영국)이다. 차량이 검사를 통과하면 종종 차량의 윈드실드 또는 차량 번호판에 스티커가 부착되어 나중에 제어를 간소화하지만, 일부 국가(예: 1994년 이후 네덜란드)에서는 더 이상 필요하지 않다.
차량은 검사 예정일이 되면 검사소에서 테스트를 받는다. 대부분의 미국 검사 데칼/스티커는 월 번호와 연도를 표시한다. EU 지침에서는 이들을 테스트 센터라고 부른다.
미국에도 차량 검사 제도가 존재한다.
오스트레일리아 빅토리아주에서는 차량의 구조, 타이어(트레드 깊이), 휠, 엔진, 스티어링, 서스펜션, 제동기, 조명 및 안전벨트와 같은 안전 기능이 점검된다.
기타 안전 조치.
타이어는 정기적으로 점검해야 한다.
타이어 점검은 중요하며, 적절한 차량 제어를 위해 타이어와 도로 사이의 적절한 접촉이 필요하기 때문이다.
[[분류:자동차 안전| ]]
[[분류:도로 교통 안전]]
보로로족(Bororo)은 브라질 마투그로수주에 사는 원주민 집단이다. 이들은 또한 볼리비아와 브라질 고이아스주에도 퍼져 있다. 이들은 마투그로수 중부의 8개 마을에 산다. 언어는 확대 제어족의 보로로어족을 이루는 보로로어를 구사하며, 여전히 토착 애니미즘 신앙을 보존하고 있다.
브라질군 장교이자 FUNAI의 설립자인 칸디두 혼동(Cândido Rondon)은 부분적으로 보로로족의 혈통을 타고 났다. 보로로족의 문화는 인류학자 클로드 레비스트로스가 1930년대 현장연구로 상세히 탐구하여 슬픈 열대(1955)에서 기술한 것으로 잘 알려져 있다.
우라리나족(Urarina)은 페루령 아마존 분지 지대(로레토주)의 원주민으로, Chambira, Urituyacu, Corrientes 강 유역에 산다. 고고학적, 역사학적 증거에 따르면 이들은 적어도 수백 년 간 오늘날 페루 북동부의 참비라강 유역에서 살아왔다. 이들은 스스로를 "사람"을 뜻하는 "Kachá"라고 부르나 민족학자들은 "Urarina"라는 민족명을 사용하고 있다. 현지에서는 케추아어 이름인 "Shimaku"로도 알려져 있으나 이것은 우라리나족에게 멸칭으로 여겨진다.
우라리나어의 문서화는 현재 진행 중이며, 고립된 언어나 미분류 언어로 간주되고 있다. 우라리나족에 대한 언어학적 작업은 국제 SIL에 의해 처음 개척되었다.
미사사기촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 호미군에 속해있었다.
신구촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 이와이군에 속해있었다.
모토시오미촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 이와이군에 속해있었다.
다카노촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 이와미정에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 호미군에 속해있었다.
시호미촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 이와이군에 속해있었다.
미토코촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다.
루가의 복음서와 사도행전은 학자들이 루가-사도행전이라고 부르는 두 권의 작품을 이룬다. 두 권 모두 저자의 이름은 언급되어 있지 않다. 이레네오(130~202)에 의해 처음 기록된 교회 전통에서는 저자가 바울로 서신 세 통에서 바울로의 동반자로 언급된 루가였다고 하지만, 현대의 학자들은 루가-사도행전의 저자가 의사 루가였다는 점에 의문을 갖는다. 이 주제에 대한 비판적 의견은 20세기 말에는 거의 반반으로 나뉜 것으로 평가되었다. 바울로의 동반자 루가에게 전통적으로 귀속되던 견해가 쇠퇴함에 따라 누가복음의 이른 연대설은 이제 거의 주장되지 않는다. 대부분의 학자들은 이 두 작품이 약 기원후 80-90년경에 작성되었다고 보지만, 일부는 90-110년을 제안하기도 하며, 2세기에도 수정되고 있었다는 주장의 본문비평적 근거(서방 필사본과 알렉산드리아 필사본 계열 간의 충돌)도 존재한다.
루가 복음서와 사도행전의 공동 저작.
루가의 복음서와 사도행전은 동일한 익명의 저자에 의해 작성된 두 부분으로 이루어진 작품인 루가-사도행전을 구성한다. 이 작품은 일반적으로 기원후 80-90년경으로 추정되지만, 일부 학자들은 90-110년을 제안하기도 한다. 첫 번째 부분인 루가의 복음서는 하나님이 약속된 메시아인 나자렛 예수의 삶, 죽음, 부활을 통해 세상의 구원을 위한 그분의 계획을 어떻게 이루셨는지 이야기한다. 사도행전은 1세기 기독교의 이야기를 이어가는데, 예수의 승천을 시작으로 천국으로 향한다. 예루살렘을 배경으로 하는 초기 장들은 오순절 ((성령)의 강림)과 예루살렘 교회의 성장을 묘사한다. 처음에는 유대인들이 기독교 메시지를 수용했지만, 나중에는 예수의 추종자들에게 등을 돌린다. 유대인들에게 거부당한 이 메시지는 사도 바울로의 인도 아래 이방인들에게 전해진다. 후기 장들은 바울로의 회심, 소아시아와 에게해에서의 그의 선교, 그리고 마침내 로마에서의 투옥을 이야기하며, 책이 끝날 때 그는 재판을 기다리고 있다.
두 책은 모두 저자의 후원자인 데오필로에게 보내졌으며—그의 이름이 "하나님의 사랑을 받는 자"를 의미하므로 전체 기독교 공동체를 지칭하는 것일 수도 있고, 사도행전의 서문이 예수의 삶에 대한 "이전 책"을 명시적으로 언급하고 있기 때문에—거의 확실하게 우리가 루가의 복음서로 알고 있는 작품이다.
더욱이, 루가의 복음서와 사도행전 사이에는 언어적 및 신학적 유사성이 존재한다. 한 학자가 쓴 것처럼, "루가의 복음서와 사도행전 간의 광범위한 언어적 및 신학적 일치와 상호 참조는 두 작품이 동일한 저자로부터 나왔음을 나타낸다." 공동 저작성 때문에 루가의 복음서와 사도행전은 종종 간단히 루가-사도행전으로 통칭된다. 마찬가지로, 루가-사도행전의 저자는—저자가 실제로 루가라는 이름을 가졌는지 의심하는 학자들 사이에서도—종종 "루가"로 알려져 있다.
저작성에 대한 견해.
전통적 견해 - 의사 루가 저작설.
전통적인 견해는 루가의 복음서와 사도행전이 바울로의 동반자인 의사 루가에 의해 쓰여졌다는 것이다. 많은 학자들은 그를 이방인 기독교인으로 보지만, 헬라계 유대인으로 보기도 한다. 루가는 바울로의 필레몬에게 보낸 편지(24절)와 바울로에게 전통적으로 귀속되는 다른 두 서신(골로새서 4:14, 디모테오에게 보낸 둘째 편지 4:11)에 언급되는 인물이다. 대부분의 학자들은 저자가 루가가 아니었다고 하더라도 바울로를 실제로 만난 인물이라는데 동의한다.
루가가 루가-사도행전을 썼다는 견해는 초기 기독교 교회에서 거의 만장일치였다. 복음서의 끝 부분이 포함된 가장 오래된 알려진 성경 사본인 파피루스 보드머르 XIV (기원후 200년경)는 "루가에 따른 복음서"라는 문구를 사용한다. 거의 모든 고대 자료도 이 저작 이론을 공유했는데, 이레네오, 테르툴리아누스, 알렉산드리아의 클레멘스, 오리게네스, 그리고 무라토리 정경 모두 루가를 루가-사도행전의 저자로 간주했다. 카이사레아의 에우세비우스나 다른 어떤 고대 저자도 저작에 대한 다른 전통을 언급하지 않는다.
고대 자료가 제공하는 저작 증거 외에도, 일부는 루가-사도행전의 본문이 그 저자가 바울로의 동반자였다는 결론을 지지한다고 생각한다. 그러한 내적 증거 중 가장 먼저 언급되는 것은 "우리" 구절이라고 불리는 책의 일부 (사도행전 16:10-17; 20:5-15; 21:1-18; 27:1-37; 28:1-16)이다. 사도행전의 대부분은 3인칭으로 쓰여 있지만, 책의 몇몇 짧은 부분은 1인칭 시점으로 쓰여 있다. 이 "우리" 부분들은 바울로의 동반자의 시점에서 쓰여 있다. "바울로가 환상을 본 후에, 우리는 곧 마케도니아로 떠날 준비를 하였다", "우리는 배를 타고 사모트라케를 향해 곧바로 항해하였다."가 그 예이다. 이러한 구절들은 바울로의 사역 중 일부 기간 동안 그와 함께 여행했던 사람이 쓴 것으로 보인다. 따라서 일부는 이 증거를 사용하여 이 구절들, 그리고 루가-사도행전의 전체 본문이 바울로의 여행 동반자에 의해 쓰여졌다는 결론을 지지한다. 의사 루가도 자연스레 저자 후보가 된다.
또한 바울로의 여행을 묘사하는 서술에서 사용된 세부 수준이 목격자 자료를 시사한다고 주장되었다. 1882년 호바트는 루가-사도행전에서 사용된 어휘가 저자가 의학 훈련을 받았을 가능성을 시사한다고 주장했지만, 이 주장은 1926년 캐드버리의 연구에 의해 반박되어 더이상 인정되지 않는다. 캐드버리는 본문의 의학 용어가 플루타르코스와 같은 다른 비의사 저자들이 사용한 용어와 다르지 않다고 주장했다.
첫 번째 "우리" 구절은 사도행전 16:10으로, 이에 따라 전통적으로 루가가 복음서의 사건이나 사도행전 16:8의 트로아스에 바울로가 도착하기 이전의 사건에 대한 목격자가 아니라고 본다. 루가 복음서의 서문에서 저자는 복음서의 사건들에 대한 목격자의 증언이 "우리에게 전해졌다"고 언급하고 "세심한 조사"를 간과했다고 말하지만, 저자 자신의 이름은 언급하지 않으며 "우리" 구절을 제외하고는 어떤 사건의 목격자라고 명시적으로 주장하지 않는다.
비판적 견해 - 바울로의 실제 서신에는 루가가 의사로 언급되지 않음.
바울로의 진정한 서신으로 거의 보편적으로 받아들여지는 필레몬에게 보낸 편지는 편지 수신자들에게 인사를 전하는 바울로의 다른 "동역자"들 가운데 "루가"라는 이름을 포함한다. 골로새서 4:14에서는 루가를 의사라고 적지만, 골로새서를 위작으로 보는 신약학자들이 많다. 디모테오에게 보낸 둘째 편지 4:11 또한 "루가"를 언급하며 그가 "나와 함께 있다"고 말하지만, 대부분의 현대 학자들은 디모테오에게 보낸 둘째 편지 역시 위작으로 본다.
비판적 견해 - "우리" 구절이 초기 자료의 파편이라는 견해.
"우리" 구절에서는 서술이 1인칭 복수형으로 되어 있지만 저자는 자신을 "나"라고 지칭하지 않는다. 많은 현대 학자들은 루가-사도행전의 저자가 의사 루가였다는 점에 의구심을 표했으며, 이 주제에 대한 비판적 의견은 20세기 말에는 거의 반반으로 나뉜 것으로 평가되었다. 대신, 그들은 루가-사도행전이 본문 내에 기록된 어떤 사건의 목격자가 아니었을 수도 있는 익명의 기독교 저자에 의해 쓰여졌다고 믿는다. 사도행전의 저자는 독자들이 자신을 바울로의 동역자로 받아들이길 바랬을 뿐이다.
버논 로빈스 (1978)는 "우리" 구절을 항해 여정 기록에 사용되는 그리스 수사학적 장치로 보았다. 그러나 최근 학자들은 로빈스의 해양문학 장치 이론의 비일관성을 지적한다. 1인칭은 규칙으로 정의내리기엔 너무 예외적이며, 로빈스가 인용한 문헌은 언어적 범위(이집트어, 그리스어, 라틴어)와 시간적 범위(기원전 1800년에서 기원후 3세기)가 너무 광범위하고, 인용된 많은 해양문학은 위작이 아닌 실제 1인칭 작품이었다는 점 등을 주장했다.
저작 논의에서 "우리" 구절의 해석.
사도행전의 여러 구절들이 1인칭 복수("우리")로 쓰여져서 저자가 자신이 묘사하는 사건에 참여하고 있음을 분명히 나타내는 "우리" 구절들은 이레네오에 의해 저자가 이 사건들의 개인적인 목격자였고, 바울로의 여행에 동반자였음을 증명하는 것으로 처음 해석되었다. 이레네오의 "우리" 구절 이해는 여러 세기 동안 이 구절들에 대한 정설로 받아들여졌다. 사실, 이레네오 이후 천오백 년 동안 현대 시대가 시작될 때까지 저자가 목격자였다는 해결책에 대한 진지한 이의 제기는 없었다.
이 해석은 20세기 중반에 지속적인 비판을 받았다. "20세기 두 번째 10년이 되자, 대부분의 사도행전 학자들은 저자가 다양한 문헌 자료로 서사를 구성했다는 점에 동의했다. 그러나 그들 중 상당수는 "우리" 문제에 대한 목격자로서의 자료 해결책을 받아들이지 않았다."
"우리" 구절에 대한 학문적 합의는 현재 존재하지 않지만, 현재 학계는 사도행전 16:10-17; 20:5-15; 21:1-18; 27:1-28:16에 나오는 이른바 '우리-구절'의 의미를 파악하기 위해 여전히 고군분투하고 있다. 이를 받아들이는 세가지 시선은 각각 1) 저자는 자신의 삶의 경험에서 얻은 관점을 제시한다; 2) 저자는 여행 일지 자료를 소유하고 있다; 그리고 3) 1인칭 복수 대명사는 문체적 삽입을 나타낸다는 것이다. 문체적 삽입 이론을 넘어 의도적 기만이라고 보는 견해도 있다. 역사적 목격자가 아니라는 주장은 사도행전이 바울로 서신들과 양립할 수 없는 신학과 역사적 서술의 차이도 근거로 내세운다.
역사적 목격자.
저자가 (루가 복음사가였든 아니든) 역사적 목격자였다는 "우리" 구절 해석은 현재 성경 연구에서 가장 영향력 있는 견해로 남아 있다.
"우리" 구절을 후기 편집자가 (루가 복음사가였든 아니든) 사도행전에 편입시킨 이전의 문헌 자료로 해석한다. 이 구절들의 명백한 역사성을 인정하면서도, 나머지 대부분과는 다른 관점으로 보는 것이다. 이 견해는 원본 텍스트와 그것이 통합된 문서 사이에 구별되는 충분한 증거를 제시하지 못했다는 비판을 받아왔다.
문체적 관례.
일부 학자들은 "우리" 구절을 이 시기의 항해문학에서 등장하는 전형적인 문학적 관례로 보았다. 그리고 그러한 문체적 관례의 존재를 확립하는 데 실패했다는 비판도 받았다. 사도행전과 소설 장르의 작품들 사이의 뚜렷한 차이점도 지적되었는데, 이는 사도행전이 이 장르에 속하지 않는다는 것을 나타낸다.
바트 D. 어만에 따르면, "우리" 구절들은 저자가 바울로의 견해와 활동에 대한 직접적인 지식을 가지고 있었다는 거짓된 생각을 제시하기 위해, 바울로의 여행 동반자였다고 허위로 주장하는 누군가에 의해 쓰여졌다. 어만은 사도행전이 이로 인해 위조된 것으로 드러난다고 주장한다.
학자들은 루가-사도행전의 저자가 사용한 언어를 '마르코 복음서보다 더 세련된 그리스어'로 특징지으며, '때때로 마르코 복음서의 헤브라이즘이 부족하거나(마르 11:9; 14:36 참조) 그리스어 등가물을 사용한다(루가 3:12; 6:15; 23:33)'고 말한다. 그러나 '그리고 ~이 일어났다'와 같은 일부 전형적인 헤브라이즘 표현은 루가-사도행전, 특히 Q자료 구절에서 여전히 흔히 발견되며, 이는 셈어 자료에 기반한 것으로 보인다. E. 얼 엘리스 (1999)는 루가 1:5–2:40; 5:1–11; 7:11–17, 36–50; 8:1–3; 9:51–56; 11:27f.; 13:10–17; 14:1–6; 17:11–19; 19:1–10; 23:50–24:53을 예로 들었다.
일부 초기 학자들은 복음서와 사도행전 전반부에서 셈족 관용구의 유행이 사도행전 후반부보다 훨씬 높다고 생각했다. 그들은 전반부의 사도행전 이야기가 대부분 레반트 내에서 일어난 반면, 후반부의 이야기는 대부분 레반트 외부의 이방인 환경에서 설정되었다는 점에 주목했다. 그들은 또한 이야기의 지리와 셈족 관용구의 비율 사이에 연관성이 있다고 제안했다. 이는 찰스 커틀러 토리 (1906)가 사도행전 1-15장이 아람어 문서에서 번역되었다고 가설을 세우게 했다. 그러나 토리의 주장은 다른 학자들에 의해 대부분 기각되었는데, 그들은 사도행전 16-28장에도 많은 셈족 관용구가 존재한다는 점을 지적했다.
후소촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 오미군에 속해있었다.
미국 고속도로교통안전국(, NHTSA )은 미국 연방 정부의 기관으로, 미국 교통부의 일부이며 자동차 안전 규제에 중점을 둔다.
NHTSA는 연방 자동차 안전 기준(FMVSS), 자동차 도난 방지 규제, 그리고 기업 평균 연비(CAFE) 시스템의 일부로 연비를 작성하고 시행할 책임이 있다. FMVSS 209는 1967년 3월 1일에 발효된 첫 번째 표준이었다. NHTSA는 차량 제조업체와 수입업체에 면허를 발급하고, 차량 및 안전 규제 대상 부품의 수입을 허용하거나 차단하며, 차대번호(VIN) 시스템을 관리하고, 미국 안전 테스트에 사용되는 충돌 테스트용 인형과 테스트 프로토콜 자체를 개발하며, 차량 보험 비용 정보를 제공한다. 이 기관은 온실 기체 배출에 대한 선제적 규제 권한을 주장해왔지만, 이는 캘리포니아 대기 자원 위원회와 같은 주 규제 기관에 의해 논란이 되고 있다.
연방 자동차 안전 기준은 미국 연방 규정집 49장에 성문화되어 있다. 추가적인 연방 차량 표준은 CFR의 다른 곳에 포함되어 있다. NHTSA의 또 다른 활동은 국립 통계 분석 센터에서 유지 관리하는 다양한 데이터 파일, 특히 사망 분석 보고 시스템(FARS), 충돌 조사 샘플링 시스템(CISS, 기술자들이 무작위로 경찰 충돌 보고서를 조사하는 곳), 및 기타에서 이용 가능한 자동차 충돌에 대한 데이터 수집이다.
도로 설계, 교통 집행, 충돌 조사 등 미국 교통 안전의 다른 측면은 NHTSA의 관할 범위 밖에 있다.
1964년과 1966년, 미국에서는 자동차 안전을 강화하려는 대중의 압력이 커졌고, 이는 활동가 변호사 랠프 네이더의 어떤 속도로든 안전하지 않다 출판과 미국 국립 과학원의 보고서인 으로 절정에 달했다.
1966년, 의회는 고속도로 안전에 관한 일련의 공개 청문회를 개최했고, 안전 벨트 설치를 의무화하는 법안을 통과시켰으며, 1966년 10월 15일에 미국 교통부를 설립했다(). 린든 B. 존슨 대통령이 이보다 앞선 1966년 9월 9일에 서명한 법안에는 국가 교통 및 자동차 안전법()과 고속도로 안전법()이 포함되어 있었으며, 이는 NHTSA의 전신이 될 국가 교통 안전국, 국가 고속도로 안전국, 국가 고속도로 안전부를 창설했다. 연방 자동차 안전 기준(FMVSS)이 발효된 후, 제조업체 또는 수입업체가 미국 안전 기준을 준수한다고 인증하지 않은 차량은 더 이상 미국으로 수입하는 것이 불법이 되었다.
의회는 1970년 고속도로 안전법(, 의 Title II)에 따라 NHTSA를 설립했다. 1972년, 자동차 정보 및 비용 절감법()은 NHTSA의 범위를 소비자 정보 프로그램으로 확장했다. 차량 설계 개선과 음주 운전과 같은 문제에 대한 대중의 인식에도 불구하고, 교통 사망자 수는 여전히 높게 유지되었다. 2020년대 초반, 매년 40,000명 이상의 미국 거주자들이 자동차 충돌로 사망했다.
NHTSA는 아우디 5000/60분 사건, 포드 익스플로러 전복 문제, 토요타 가속 페달 고착 문제 등 자동차 안전 문제에 대한 수많은 고위험 조사를 수행했다. 이 기관은 2012년 모델 연도까지 모든 승용차에 전자식 차체 자세 제어 장치를 의무화할 것을 제안했다. 이 기술은 1997년 스웨덴 무스 테스트를 통해 처음으로 대중의 관심을 받았다. 20세기 마지막 3분의 1 기간 동안 차량 사망률 감소의 대부분은 1968년-1984년 동안 NHTSA의 초기 안전 기준과 이후 차량 제조업체의 자발적인 차량 충돌 안전성 변화로 얻어졌다.
규제 성과.
2011년, 2014년, 2015년, 2016년, 2018년, 2021년 미국 교통부 감사관실의 감사 결과 NHTSA는 비효율적인 것으로 결론지어졌다. 2021년 감사에서는 NHTSA가 연방 자동차 안전 기준을 효과적으로 발행하거나 업데이트하지 못하고 청원 및 조사에 대한 기한을 지키지 못했으며, 청원 평가와 같은 중요한 기관 책임에 대한 절차를 마련하지 못했고, 10년 전인 2011년 감사관실 감사에서 도출된 합의된 권고 사항을 이행하지 못했음이 밝혀졌다. 2018년 감사에서는 NHTSA가 적절하고 시기적절한 안전 리콜을 수행할 수 없다고 밝혀졌다. 2015년 감사에서는 NHTSA의 안전 관련 데이터 수집 및 분석이 부적절하다고 밝혀졌으며, 기관이 안전 결함을 조사하는 데 태만하고 부주의하다고 밝혀졌다.
전 제너럴 모터스 안전 연구원 레너드 에반스의 2004년 책에 실린 정부 데이터(미국 FARS 기준)는 미국에서 달성된 것보다 다른 국가들이 시간이 지남에 따라 더 큰 교통 안전 개선을 달성했음을 보여준다:
연구에 따르면 미국이 교통 안전에서 계속 뒤처지는 한 가지 이유는 미국에서 픽업트럭과 SUV의 상대적으로 높은 보급률 때문인데, 미국 교통 연구 위원회의 2003년 연구는 이 차량들이 승용차보다 훨씬 안전하지 않다는 것을 발견했다. 미국의 과거 데이터와 현재 데이터를 비교하면 상당한 인구 증가와 1960년대 이후 대형 상업용 트럭 교통량이 상당히 증가했지만 고속도로 용량이 따라가지 못했기 때문에 왜곡이 발생할 수 있다. 그러나 다른 요인들도 상당한 영향을 미친다. 캐나다는 미국과 유사한 차량 구성 및 규제에도 불구하고 도로 사망 및 부상률이 더 낮다. 그럼에도 불구하고 트럭 기반 차량의 승용차로의 광범위한 사용은 차량 자체의 안전 성능으로 인해 직접적으로뿐만 아니라 북미 지역에서 이러한 차량의 사용을 용이하게 하는 상대적으로 낮은 연료비로 인해 간접적으로도 도로 사망 및 부상과 상관관계가 있다. 휘발유 가격이 상승하면 자동차 사망자 수는 감소한다.
2025년 1월, NHTSA는 베어링 문제로 인한 엔진 고장 신고 39건을 접수받은 후 877,710대의 제너럴 모터스 트럭 및 SUV(2019-2024년형)에 대한 예비 조사를 시작했다. 이 조사는 문제의 범위와 심각성을 평가하는 것을 목표로 하며, 제너럴 모터스는 전적인 협력을 표명했다.
국제 협력 기관 및 회색 시장.
1958년, 유엔의 후원 아래 유럽경제위원회가 유럽 전역의 차량 규제 표준화를 위해 설립되었다. 그 목표는 차량 설계 및 장비의 모범 사례를 촉진하고 범유럽 차량 무역 및 교통에 대한 기술적 장벽을 줄이는 것이었다. 이 조직은 결국 차량 규제 조화에 관한 세계 포럼으로 발전하여 차량 및 그 부품의 설계, 건설, 안전 및 배출 성능에 대한 유엔 규제를 개발했다. 많은 국가들이 유엔 규제를 채택하거나 준수를 요구했지만, 미국은 이러한 표준을 인정하지 않고 제조업체가 미국 규제를 준수한다고 인증하지 않은 차량 및 부품의 수입을 제한했다.
미국에서 특정 차량 모델을 구할 수 없었기 때문에 1970년대 후반에 회색 시장이 생겨났다. 이는 미국에서 공식적으로 제공되지 않는 차량을 입수하는 방법을 제공했지만, 이 방식으로 수입된 차량 중 상당수가 결함이 있고 조잡하며 안전하지 않았다 이로 인해 메르세데스-벤츠 북미 지사는 1988년 회색 시장을 폐쇄하기 위한 성공적인 의회 로비 활동을 시작하는 데 도움을 주었다. 그 결과, 개인 수입으로 외국 차량을 미국으로 수입하는 것이 거의 불가능해졌으며, 일부 예외—주로 미국 규제와 실질적으로 유사한 캐나다 규제를 충족하는 차량 및 전시 또는 연구 목적으로 일시적으로 수입되는 차량—만 허용되었다. 실제로 회색 시장은 1988년 거의 사라지기 전까지 연간 몇천 대의 차량에 불과했다.
1998년, NHTSA는 25년 이상 된 차량을 수집가 차량으로 추정하여 관리하는 규칙에서 면제했다. 1999년에는 매우 적은 생산량의 전문 차량도 "쇼 앤 디스플레이" 목적으로 면제되었다.
1960년대 중반, 미국 차량 안전 규제의 틀이 마련되었을 때, 미국 자동차 시장은 3개 회사(GM, 포드, 크라이슬러)가 시장의 85%를 장악하는 과점이었다. 차량 관련 사망률이 낮은 국가에서 안전하다고 여겨지는 신차에 대한 지속적인 금지는 NHTSA의 규제 활동의 효과가 미국 기반 자동차 제조업체 3사와 외국 브랜드 생산자의 미국 사업체로 구성된 수정된 과점 체제를 위해 미국 시장을 보호하는 것이라는 인식을 만들었다. NHTSA가 차량 안전 성능보다는 시장 통제에 몰두하는 것처럼 보이는 이유가 자유 무역의 인기가 높아짐에 따라 관세 및 현지 생산 법규와 같은 명백한 시장 보호 조치가 정치적으로 인기가 없어지면서 업계가 미국 외부의 기술 규제와 다른 덜 눈에 띄는 형태의 무역 제한을 채택하게 되었기 때문이라는 주장이 제기되었다.
NHTSA의 규제 프로토콜이 시장 통제에 미치는 영향의 한 가지 예는 1974년 시트로엥 SM 자동차 금지에서 찾아볼 수 있다. 당시 언론인들은 이 자동차를 당시 가장 안전한 차량 중 하나로 묘사했다. NHTSA는 SM의 설계에서 미국에서 당시 의무적이었던 밀폐형 빔 헤드램프 디자인이 아닌 조향 가능한 헤드램프와 1973년 범퍼 요건 준수를 비용상 불가능하게 만든 높이 조절 서스펜션을 승인하지 않았다. 초기 범퍼 규제는 로 앞쪽, 로 뒤쪽에서 장벽 충돌 테스트를 받을 때 조명 및 연료 시스템 부품과 같은 차량의 안전 관련 부품에 기능적 손상을 방지하기 위한 것이었다. 그러나 저속 충돌 시 이러한 규제는 탑승자 안전을 향상시키지 않았다.
자동차 제조업체들은 유엔 및 미국 규제의 기능적 등가성을 인정하고, 개발도상국이 양쪽을 인정하고 수용하도록 장려했으며, 선진국에서도 양 시스템의 동등한 인정을 옹호했다. 그러나 미국 법률 시스템의 일부 구조적 특징은 유엔 규제 시스템의 일부 측면과 호환되지 않는다. 연구에 따르면 미국과 나머지 세계(여기서는 유엔 규정 사용) 간의 규제를 공통화하면 안전에 영향을 미치지 않으면서도 상당한 비용을 절감할 수 있다고 결론지었다.
비용과 비용-편익.
NHTSA는 차량에 설치가 의무화된 모든 안전 장치, 시스템 또는 설계 기능에 대해 비용 편익 분석을 사용한다. 어떤 장치, 시스템 또는 설계 기능도 목숨을 살리는 데 드는 비용이 지정된 금액을 초과하거나 (재산 피해, 건강 관리 등에서) 비용보다 더 많은 돈을 절약하지 않는 한 의무화될 수 없다. 요건은 추정 비용과 추정 편익을 통해 균형을 이룬다. 예를 들어, FMVSS #208은 사실상 미국 내 모든 신차에 전방 에어백 설치를 의무화하는데, 이는 다른 기술로는 규정된 요건을 충족할 수 없도록 작성되었기 때문이다. 심지어 보수적인 비용 수치와 낙관적인 편익 수치를 사용하더라도 에어백의 비용-편익 비율이 너무 극단적이어서 의무 안전 장치에 대한 비용-편익 요건을 벗어날 수 있다는 주장이 제기되었다. 비용-편익 요건은 미국에서 조명 관련 규제의 기초로 사용되어 왔다. 예를 들어, 전 세계 많은 국가들이 적어도 1970년대 초반부터 후방 방향 지시등이 인접한 빨간색 브레이크등과 구별될 수 있도록 주황색 빛을 방출하도록 요구했지만, 미국 규제는 후방 방향 지시등이 주황색 또는 빨간색 빛을 방출하도록 허용한다. 이는 역사적으로 더 낮은 제조 비용과 빨간색보다 주황색이 안전에 더 나은 이점이 입증되지 않았다는 맥락에서 자동차 제조업체의 더 큰 스타일링 자유를 근거로 정당화되었다. 최근 NHTSA 후원 연구는 주황색 후방 방향 지시등이 빨간색보다 훨씬 더 나은 충돌 회피를 제공한다는 것을 입증했으며, NHTSA는 주황색 신호등이 빨간색 신호등에 비해 비용 부담이 크지 않다는 것을 발견했지만, 2015년에 주황색 후방 방향 지시등이 장착된 승용차에 추가 NCAP 점수를 부여하는 것을 제안했을 뿐 의무화를 추진하지 않았다. 그러나 2022년 9월 현재, 이 기관은 이 제안을 시행하지 않고 있다.
CAFE 규제.
NHTSA는 기업 평균 연비(CAFE)를 관리하며, 이는 각 제조업체 차량의 판매량 가중 조화 평균에 대비한 연비 요건을 통해 연료 효율적인 차량 생산을 장려하기 위한 것이다. 북미 이외의 많은 정부는 자동차 연료에 높은 세금을 부과하거나 차량 등록세(도로세) 계산에 차량의 무게, 엔진 크기 또는 연비를 포함시켜 연비를 촉진한다.
1979년, NHTSA는 1972년 자동차 정보 및 비용 절감법 Title II에 대한 응답으로 신차평가제도(NCAP)를 만들었으며, 이는 제조업체가 더 안전한 차량을 만들고 소비자가 이를 구매하도록 장려하기 위함이었다. 그 이후로 기관은 등급 프로그램을 추가하고, 테스트 결과에 대한 접근을 용이하게 하며, 소비자가 이해하기 쉽도록 정보 형식을 개정하여 프로그램을 개선했다. NHTSA는 이 프로그램이 제조업체가 지속적으로 높은 등급을 달성하는 차량을 만들도록 영향을 미쳤다고 주장한다.
미국은 NCAP 프로그램을 가진 최초의 국가/지역이었으며, 이후 다른 NCAP 프로그램들이 이를 모방했다.
최초의 표준화된 전방 충돌 테스트는 1979년 5월 21일에 있었고, 첫 결과는 같은 해 10월 15일에 발표되었다.
기관은 연방 자동차 안전 기준 208("탑승자 충돌 보호")에 기반한 전방 충돌 테스트 프로토콜을 수립했는데, NCAP 전방 4 테스트는 FMVSS No. 208에서 요구하는 대신 으로 수행된다.
NCAP 등급의 보급을 개선하고, (SAFETEA–LU)의 결과로, 기관은 제조업체가 모로니 스티커(자동차 가격 스티커)에 NCAP 별 등급을 부착하도록 요구하는 최종 규칙을 발행했다. 이 규칙은 2007년 9월 1일에 준수 기한이 있었다.
마키다니촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 이와이군에 속해있었다.
핫토리촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 이와이군에 속해있었다.
이나바촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 호미군에 속해있었다.
카바르(Kavar, )는 이란 파르스주 카바르 샤흐레스탄의 중앙구에 있는 도시로, 샤흐레스탄과 구의 중심지이다.
2006년 국가 인구 조사 당시 이 도시의 인구는 4,753가구에 22,158명이었다. 당시 이 도시는 시라즈 샤흐레스탄의 옛 카바르 구역의 중심지였다. 2011년 다음 인구 조사에서는 6,429가구에 26,342명이 집계되었으며, 이때 구역은 카바르 샤흐레스탄이 설립되면서 샤흐레스탄에서 분리되었다. 카바르는 샤흐레스탄의 중심지로서 새로운 중앙구로 이전되었다. 2016년 인구 조사에서는 도시 인구가 8,577가구에 31,711명으로 측정되었다.
타카노 아키라(, 1997년 7월 22일 ~ )는 일본의 가수, 무용가이자 배우이다.
오카야촌()은 돗토리현 이와미군에 있던 촌이다. 현재의 돗토리시에 해당한다. 1896년 3월 31일까지 오미군에 속해있었다.
율리야 아나톨리이우나 스비리덴코(, , 1985년 12월 25일~)는 우크라이나의 정치인으로 2025년 7월 17일부터 제19대 총리를 역임 중이다. 그 전에는 2021년부터 제1부총리 겸 경제 개발 무역부 장관을 지냈으며, 볼로디미르 젤렌스키 대통령이 제안한 정부 개편의 일환으로 데니스 시미할의 후임으로 2005년 1월 24일부터 2010년 3월 3일에 재임한 과거 총리이었던 율리아 티모셴코 이후에 20년 만에 만 39세의 두 번째 여성 총리직에 올랐다.
2008년 키이우 국립 무역 경제 대학교를 졸업하고 독점금지 관리 학위를 취득했다.
2008년 우크라이나-안도라 합작 투자 회사 JSC "AMP"의 경제학자로 경력을 시작했다.
2011년에는 우시시에 있는 체르니히우의 상주 대표가 되었으며, 이는 중화인민공화국에 있는 우크라이나 도시의 유일한 대표부였다.
2015년에는 체르니히우주 경제 개발부의 책임자로 일하기 시작했다.
2018년 7월 30일부터 11월 28일까지 체르니히우주의 지사 (지역 국가 행정부 수장) 대행을 역임했다.
2020년 5월 5일, 우크라이나 대통령 볼로디미르 젤렌스키는 스비리덴코를 우크라이나 삼각 연락 그룹의 사회 경제 문제 소그룹에서 우크라이나 대표로 임명했다.
2020년 12월 22일, 젤렌스키는 율리야 코발리우의 후임으로 스비리덴코를 대통령실 차장으로 임명했다.
2021년 11월 4일, 최고 라다는 스비리덴코를 제1부총리 겸 경제 개발 무역부 장관으로 임명했다. 256명의 의원들이 그녀의 임명에 찬성했다.
2022년 8월, 정부는 스비리덴코에게 국가 제재 정책 이행을 위한 부처 간 실무 그룹을 이끌 권한을 부여했다. 러시아에 대한 제재 강화를 위해 다른 나라들, 특히 영국 대표들과 협상했다.