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책은 말레이 제도(Malay Archipelago)에 대한 첫 유럽인의 저술이자, 포르투갈령 동인도(Portuguese East)에 대한 가장 오래되고 광범위한 저술이다. 역사, 지리, 종족, 식물, 경제, 상업은 물론 동전, 무게 단위, 부피 단위 등 광범위한 정보를 집대성한 것이다. 피르스는 자신이 만났던 상인이나 항해사 등으로부터 수집한 정보의 정확도를 조사하는데 만전을 기하였다. 이는 피르스가 복잡한 산문 형식으로 서술하였음에도 당대 여느 포르투갈 문인들보다도 뛰어난 상당히 까다로운 안목을 가진 사람이라는 것을 보여준다. 책은 마누엘 1세(Manuel I)에게 보내는 보고로서 국왕에게 진언한 것으로, 리스본을 떠나기 전에 받은 임무를 수행하는 것으로 보인다. 이 책은 당시 인도의 지리와 교역 연구를 위한 1차 사료로서는 가장 충실한 것이며, 당시 인도네시아 이슬람 연구에 있어서도 중요한 사료이다.(인도네시아 이슬람의 확장(The spread of Islam in Indonesia (1200 to 1600)) 디테일에 있어서 부정확한 내용이 완전히 없다고 볼 수는 없지만, 확실한 것은 당시 상황을 증명하는 것들과 분명히 일치하며, 지역에 대하여 근본적으로 오류가 있는 언급은 하지 않았다는 것이다. 사료로서 이에 버금가는 당대 자료로는. 그보다 더 대중적으로 잘 알려진 두아르테 바르보사(Duarte Barbosa)의 책과 가르시아 데 오르타(Garcia de Orta)의 책 뿐이다.
동방지는 출간되지 않았으며 1944년까지 문서고에서 분실된 것으로 처리되었다. 또한 동방지는 반다제도(Banda Islands)의 향료제도(Spice Islands) 즉 말루쿠제도(Maluku Islands)에 관한 최초의 기술이기도 하다. 이 섬은 처음에는 유럽인들을 인도네시아로 밀어내었다. 디테일에 있어서도 "1세기 혹은 2세기 동안은 여러 면에서 다른 책이 이를 추월하지 못하였다"고 현대의 편집자 아르만두 코르테상(Armando Cortesão)이 주장하였다. 파리(Paris)에 오랫동안 분실된 사본이라 하면 동방지를 의미한다. 피르스가 작성한 네 통의 서신은 남아 있으며, 동시기 문헌들을 통해 피르스의 글을 참조한 것들만이 있다. 여기에는 1513년 11월 30일 알부케르크가 국왕에게 작성한 서신 한 통도 포함되어 있다.
피르스는 자신이 방문한 실론(Ceylon)의 [[타밀](Tamil)인의 도시들을 수기에 언급하면서, [[칼리]](Kali, 오늘날의 Galle), [[니굼보]](Nigumbo, 오늘날의 Negombo). [[셀라방]](Celabão, 오늘날의 Chilaw), 그리고 [[테나바라이]](Tenavaram temple 혹은 Tenavarai) 사원 단지의 고향인 [[테나바르크]](Tenavarque, 오늘날의 Tenavaram)도 언급하였다..
1516년 중국 사절단.
1516년, 토메 피르스는 마누엘1세가 명의 [[정덕제]](正德帝)에게 보낸 사절단을 지휘하여, [[페르낭 피르스 드 안드라드]](Fernão Pires de Andrade)의 선단을 이용하여 광동성(廣東省) 광주(廣州, Canton)으로 향했다. 1517년, 피르스와 임시 말라카 사신이자 통역관 [[화자아삼]](火者亞三)이 광주 근해에 도착하여, 중국 명조에 관계 결성을 요구하였다. 1518년, 이들은 광주에 상륙할 수 있었고, 이윽고 남경(南京)에 갔다. 이들은 총신 [[강빈]](江彬)에게 뇌물을 주고 남순(南巡)중이었던 정덕제를 만났다. 이후 정덕제를 따라 북경까지 갈 수 있었다. 그러나 피르스는 황제를 접견하지 못하였다. 여러 가지 이유가 있지만, 중국인들이 이들 이방인에 대하여 의심을 품고 있었기 때문이다. 1511년 포르투갈인들의 말라카 정복으로 인한 말라카 술탄 [[마흐무드 샤]](Mahmud Shah)가 쫓겨났다는 이야기 등 폭력적이고 야만적인 포르투갈인에 대한 소문 때문이었다. 또한 1521년 정덕제가 북경에 도착하자마자 물놀이 도중 물에 빠지면서 폐렴으로 급사한 것도 있었다. 광주만(廣州灣)에 있던 포르투갈인들의 약탈로 명군과 포르투갈인 사이에 포격전이 발생하였고([[둔문해전]]屯門海戰), 이 일로 피르스는 신임 황제 가정제(嘉靖帝)의 지시에 의해 광주 감옥에 하옥되었으며, 일부는 살해되었다. 이로써 30년 동안 명의 포르투갈인들에 대한 박해가 시작되었다. 가정3년(1524) 5월 피르스는 광주 감옥에서 병사하였다. 일부에서는 피르스가 중국을 떠날 수 있는 허가가 없어 [[강소]](江蘇)에서 1540년까지 생존했다고 주장한다.
[[분류:1460년대 출생]]
[[분류:16세기 사망]]
[[분류:포르투갈의 작가]]
[[분류:16세기 탐험가]]
[[분류:리스본 출신]]
야외 수영장은 각각 취리히호 호숫가의 우안에 있는 제펠트의 우토콰이에 있다. 대중 교통은 취리히 교통공사 운송 회사의 트램 2호선, 4호선, 33번 버스와 포스트아우토 버스 912번, 916번을 통해 취리히 중국정원 정류장까지 제공한다. 취리히의 하부 취리히호 호숫가의 다른 강둑에 있는 미텐콰이 욕장 맞은편에 있다.
오래된 목욕탕이 부두 건설을 위한 자리를 마련해야 했기 때문에 당시 독립된 리스바흐 시에서는 티펜브루넨 욕장(1886)과 제바트 우토콰이(1890)라는 두 개의 새로운 목욕 시설을 지었다. 후자를 위해, 무어 양식의 섬세하고 탑과 같은 구조가 있는 죽마 위에 목욕탕이 건설되었다. 처음에는 취리히에서 남녀가 같은 욕실에서 목욕하는 것이 허용되었다. 1942년에 태양 테라스에 의해 우뚝 솟은 돔이 추가되었고, 역시 목조 건축으로 지어졌으며, 원래 욕실의 기본 구조는 여전히 보존되었다. 우토콰이는 1989년에 설립된 추정 가능한 정원 및 지역 중요 부지의 목록인 “보호할 가치가 있는 정원 및 지역사회 중요 시설 목록”에 올라 있다.
서쪽은 가호쿠석에 접했으며 논이 펼쳐진 평야였다. 동쪽은 모리시타 강 사이에 도야마 현 경계에 접했다.
중부독일 S반()은 독일 라이프치히-할레 광역권에서 운행하는 광역 철도망이다. 독일에서 가장 긴 영업 거리를 가지고 있다. 노선망은 라이프치히 도심 지하 터널과 할레 중앙역을 중심으로 뻗어나가는 형태이다.
S반 운영은 작센주의 라이프치히 대중교통협회(ZVNL, Zweckverbands für den Nahverkehrsraum Leipzig), 오버엘베 교통조합(Verkehrsverbund Oberelbe), 중부작센 교통조합(Verkehrsverbund Mittelsachsen), 작센안할트주의 작센안할트 대중교통공사(NASA, Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt), 튀링겐주의 튀링겐 대중교통공사(NVS, Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen) 및 브란덴부르크주의 베를린 브란덴부르크 교통조합(VBB, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg)이 주도하며 DB 레기오 쥐트오스트가 영업권을 가지고 있다. 주로 사용하는 차량은 봄바디어 탈렌트 2이다.
할레와 라이프치히에는 1969년 개별적으로 S반이 개통되었으며, 당시 명칭은 할레(잘레) 도시고속철도(Stadtschnellbahn Halle (Saale)), 라이프치히 도시고속철도(Stadtschnellbahn Leipzig)였다. 2004년 새로운 S10 노선이 생기면서 두 도시의 노선망이 연결되었고, 이 때부터 라이프치히할레 S반(S-Bahn Leipzig-Halle)으로 불렸다. S반 등장 이전에도 두 도시간에는 중부독일 교통조합 내에 별도의 운임이 신설되기 전까지 철도 노선이 있었다. 2013년 12월 15일 현재 형태의 중부독일 S반이 개통되었다. 라이프치히 시티터널이 개통되면서 노선망이 터널을 중심으로 개편되었고, 도심으로 직접 S반 노선이 진입하게 되었다.
도이체 반의 통계에 의하면 개통 첫 해에는 일일 이용객 5만 5000여명이었으며 노선망의 거리는 약 430 km였다. 운영 시작 후 2년간 총 승객은 약 2000만 명이었다. 2017년 기준 연간 이용객은 약 2500만 명이었다.
2021년 12월 12일 기준 총 11개 노선이 있다.
중부독일 S반 개통 이후 매 해마다 승객이 증가하여 현재는 평일에는 일일 최소 6만명의 승객이 이용한다. 2014년 기준 일일 이용객은 57,765명이었다. 2015년 가장 이용객이 많았던 노선은 S5/S5X였으며, 일일 이용객은 15,200여명이었다. 다음 순위로 이용객이 많았던 노선은 S1(13,900), S3(13,700), S4(11,500), S2(4,000) 순이다. 2015년 12월 노선 변경 이후의 상태를 반영하지 않은 통계이다. 2014년 기준 S7 노선은 일일 이용객 약 4,000명이었다.
2015년 평일 기준 일일 60,421명이 시티터널 구간을 이용했으며 이는 수요 예측과 거의 일치했다. 라이프치히-할레 구간 S반 일일 이용객 수는 2014년 18,000명에서 2015년 21,500명으로 증가했다.
개통 이전 역사.
할레 노선.
할레 S반의 유일한 노선은 할레 북부의 트로타 지역에서 U자 형태로 할레 (잘레) 중앙역으로 진입하여 1964년 이후에 개발된 잘레강 서안의 할레 노이슈타트를 통과하여 할레 될라우역까지 가는 노선이었다. 실제 노선 건설은 할레 니틀레벤(Halle-Mietleben)역까지 진행되었다.
할레 노이슈타트는 10만 명 규모의 신도시로 개발되었고, 도심과 연결하기 위해서 당시 시대상에 따라 노면 전차 대신 버스와 S반 노선을 연결했다. 원래 계획은 할레 노이슈타트 서쪽 끝에 단순한 철도역을 건설하는 것이었다. 그 후 할레 노이슈타트의 중심가를 통과하고 앙거스도르프 동쪽에서 분기하는 형태로 변경되었다. 지표면을 따라서 철도 노선을 건설하면 할레 노이슈타트 시가지를 단절할 위험이 있었기 때문에 중심가를 지하 터널로 통과하고 지하역을 중심역으로 지정했다.
1967년 4월부터 체르베너 슈트라세(Zscherbener Straße)역과 할레 (잘레) 중앙역 사이의 열차 운행이 시작되었다. 당시에는 중간 정차역이 없었다. 운행 초기에 사용한 차량은 VT 2.09 디젤동차였다. 1969년 9월 27일 지하역이 개통했고 전철 운행이 공식적으로 시작되었다. 할레에서 기관차 교체를 할 필요가 없도록 앙거스도르프역과 함께 할레-아렌스하우젠선이 전철화되었다. 메르세부르커 슈트라세를 지나는 교량 위에 첫 중간역인 로젠가르텐역이 개업하였다. 1970년대에는 할레 남부의 질버회에(Silberhöhe) 및 쥐트슈타트(Südstadt) 지구가 개발되었다. 기존 할레 노선에 부담을 주지 않도록 할레 뵈름리츠 분기점(Abzw Halle-Wörmlitz)-할레 쥐트슈타트 분기점(Abzw Halle-Südstadt) 사이에 병행하는 새 단선 노선을 건설하였고, 이 노선상에 1978년 할레 질버회에 및 1979년 할레 쥐트슈타트역을 건설하였다. 할레 쥐트슈타트역은 1979년 5월 1일 개업했고, 질버회에역은 그 해 7월 1일에 개업했다. 차후 복선화를 염두에 두었기 때문에 할레 질버회에역은 섬식 승강장으로 건설되었고 북쪽에 선시공부를 마련해 두었다. 그러나 실제 복선화는 진행되지 않았다. 할레 쥐트슈타트역은 분기점으로도 기능하는 신호소를 건설했다. 잘레강을 건너는 철교를 추가로 건설할 수 없었기 때문에 기존 철교를 단선 병렬로 운행했다. S반 열차는 북쪽 선로를 사용했고 간선 열차는 남쪽 선로를 사용했다.
지하역 북쪽과 기존의 할레 클라우스토어-헤트슈테트선과 연결되었다. 할레 노이슈타트 지역에서의 영업은 1968년 9월에 중단되었고, 할레 노이슈타트에서 시작하여 할레 니틀레벤, 할레 될라우역까지 연결되는 구간은 보수 및 전철화되어 1971년 10월 26일 개통했다.
할레 중앙역 북쪽에 과거 기관차 운행을 위해 사용했던 선로에 S반 운행을 위한 추가 승강장 1a가 건설되었고, 할버슈타트-할레 트로타간 노선이 확장되었고 할레 본슈타트 노르트, 할레 초, 할레 데사우어 브뤼케역이 설치되었다. 중앙역에서 슈타인토어브뤼케 경유 데사우어 브뤼케간 구간도 과거의 Bw Halle P의 기관차 운행선을 사용했다. 이 구간은 과거 복선으로 운행했으나 제2차 세계 대전 이후 단선으로만 운행했고, S반 운행을 위해서 복선 노선을 다시 건설했다. 건설 당시에는 전철화가 되지 않았기 때문에 트로타 방면 북부 노선은 디젤 기관차로 운행했다. 1971년부터 1972년까지 이 구간을 다시 확장하면서, S반용 선로 2.4 km를 추가로 건설함과 동시에 기존의 할레 트로타역까지의 S반 선로가 전철화되었다. 1972년 10월 1일부터 할레 S반은 전 구간 전철 운행이 시작되었다. 할레 트로타역 S반 승강장 뒤편으로 부정기적으로 사용했던 복선 인상선이 있었으며 이를 통해서 할버슈타트까지 연결되었다.
할레 노이슈타트에서 메르세부르크의 중화학공업단지로 통근하는 사람을 위해서 S반 개통 이후 메르세부르크-부나 공장-할레 니틀레벤간 열차가 개통했다. 이 구간은 2007년 12월까지 열차가 운행했다.
1979년 9월 30일 할레 질버회에 주거지구에는 할레 뵈름리츠 베스트 분기점(Abzweigstelle Aw (Halle-Wörmlitz West))에서 할레 (잘레) 남역(이후 할레 아멘도르프역)으로 연결되는 선로가 개통되었다. 이 연결선을 통해서 할레 노이슈타트에서 할레 질버회에 및 슈코파우를 경유하여 메르세부르크까지 가는 열차를 운행할 수 있었고, 쥐트슈타트에서 화학 공장으로 직통 열차가 운행했다. 이 구간은 2000년대 초반까지 열차가 운행했다. 할레에서 출발하여 장거하우젠 및 노르트하우젠으로 가는 열차는 이 구간에 정차하지 않았다. 1990년대 초반 할레 브륄슈트라세역이 할레 질버회에역으로 이름이 변경되었다. Aw 분기점-할레 아멘도르프간 연결선의 승강장은 2021년 초에 철거되었다.
될라우에서 잘츠뮌데까지의 선로 연장과 버스 터미널 및 토이첸탈-잘츠뮌데선에서 뻗어 나가는 순환선 건설 계획은 실현되지 않았다. 1980년 말 화학 삼각지대 내 만스펠터 란트에 있는 구리 광산으로 노동자를 수송하기 위해 헤트슈테트까지 구간의 복원이 계획되었다.
1980년대 중반에는 할레 노이슈타트 및 도시 남부와 중앙역과의 연결을 개선하고 승객 수 증가에 대처하기 위해서 배차 간격을 10분으로 단축하려는 계획이 있었다. 할레 질버회에 및 할레 쥐트슈타트역 구간이 포함되는 할레 뵈름리츠 분기점-할레 쥐트슈타트 Sa 분기점간을 복선화해야 했다. 뵈름리츠-쥐트슈타트간 노반, 할레 질버회에-할레 쥐트슈타트 구간에 있는 파울주어슈트라세(Paul-Suhr-Straße)를 아래로 통과하는 구간의 복선 부지 등 선시공부는 지금도 확인할 수 있다. 1990년대 초 독일 통일로 인하여 할레의 인구가 급격하게 줄어들면서 대중교통 수요도 줄어들어서 이 계획은 실현되지 않았다. 1991년 통일 이후 최초로 가격을 인상하면서 할레 교통 및 운임조합(VTG, Verkehrs- und Tarifgemeinschaft Halle)에서는 노면 전차와 버스에 공동 운임제를 도입했다. 2007년 12월 9일 이후에도 이 구간은 30분 배차 간격으로 운행했다. 이용객 수가 줄어들어서 배차를 축소했고, 할레 노면전차가 15분 배차간격으로 운행했고, 역시 30분 배차 간격으로 운행하는 S10 노선이 배차 간격의 공백 시간대에 운행했다.
2002년 8월 1일 할레 니틀레벤-할레 하이데-할레 될라우간의 운행이 중단되었다. HAVAG에서 작센안할트 주정부의 병행 버스 운행을 중단하라는 지시를 따르지 않은 결과 2002년 9월 30일부터 주에서 운영권을 취소했고, 8월 1일에 이미 운행을 중단했으며 2003년 12월 31일에 공식적으로 운행을 중단했다. 구조물 보수 상태와 감소하는 승객 수를 그 이유로 들었다. 도이체 반 측에서의 선로 복원 계획은 없다. 2008년 니틀레벤역부터 하이데역 사이의 전차선 지지대가 철거되었다.
할레-할버슈타트 구간에 틸팅 기술을 도입하고 시속 160km로 증속하면서 잔더스레벤 (안할트)에 전자식 신호소를 건설했다. 그 결과 할레 트로타역에 있었던 인상선과 연결선이 철거되었고 S반 노선은 단순한 회차선으로 끝난다.
라이프치히 노선.
라이프치히 노선은 과거 두단식 승강장이 있었던 라이프치히 중앙역의 북쪽에서 갈라져서 남쪽의 마르크클레베르크에서 다시 만났다. 분기 구간에서 노선의 전체적인 형태는 하트 모양이다. 라이프치히 중앙역의 동쪽에서 서쪽으로 이동은 1호 터널을 통과했다. 이후 동쪽의 부르첸과 서쪽의 신규 주택지구 그뤼나우 방면으로 노선이 연결되었다.
1968년 2월 29일 라이프치히 구의회는 S반 건설을 결정했다. 신년 박람회를 준비하기 위해서 중앙역과 라이프치히 메세를 잇는 "S반과 비슷한 고속교통"이 운행을 시작했다. 제5회 동독 전국체전을 대비하여 1969년 6월 12일 완전한 하트 모양을 이루는 S반 노선이 개통했다. 두 노선은 S1과 S2로 명명되었다. 개통 이후 첫 이틀간은 무료로 열차를 이용할 수 있었으며, 열차 정원은 과밀 상태였다. 당시 기준으로도 운임은 높은 편이었다. 1회권은 50페니히, 5개 정류장까지의 단거리권은 30페니히였다. 라이프치히교통공사(LVB)에서 운행하는 노면전차나 버스로의 환승은 새로운 승차권을 구입해야 했고, 월간 정기권으로는 통합 이용이 가능했다. 한편 이 시기의 동베를린 베를린 S반은 타 교통수단으로 환승이 가능했으며 운임은 20페니히에 불과했고, 라이프치히교통공사의 1회권은 여러 장 구매 시 16.7 페니히였다. A(이후 S1) 노선이 나뉘어질때까지 라이프치히 중앙역에서는 서쪽으로 가는 열차가 7번, 동쪽으로 가는 열차가 6번 승강장에서 출발했다.
동부 노선은 라이프치히 코네비츠역까지 별도의 S반선과 이후 라이프치히-호프선의 열차선을 사용하며, 앙거크로텐도르프역, 메세겔렌데역, 마리엔브룬역이 추가로 개업했다. 서부 노선에는 코피플라츠, 인두스트리겔렌데 베스트, 린데나우역이 추가로 개업했다. 대부분 구간이 제방 위에 건설되어 있었기 때문에 상대식 승강장으로 건설되었다. 20세기 초 라이프치히 철도망의 재설계 이후 라이프치히 슈퇴터리츠부터 가슈비츠간 화물 순환선은 복복선화되어 있었다. S반 열차는 과거 장거리 열차선으로 사용했던 동쪽 선로를 사용했다. 선로간 거리가 좁았기 때문에 슈퇴터리츠-코네비츠 구간에서 메세겔렌데역과 마리엔브룬역에는 과거의 근교 열차선에 승강장을 설치할 수 없었다. 해당 구간은 단선 병렬 운행이 가능하도록 변경되었다. 코네비츠 방면으로 운행하는 열차는 독일의 일반적인 방향과는 반대로 좌측 통행을 했다. 이에 필요한 선로 분기기와 추가 신호기는 메세겔렌데역 승강장에 설치되었다. 총 운행 거리는 36.5 km, 운행 시간은 61분이었으며 평시 배차 간격은 20분이었다.
츠비카우 및 라이헨바흐 (포그트란트) 상역 방향 전철화와 동시에 보안 장치도 개선되었다. 슈퇴터리츠역과 코네비츠역에는 중앙 통제식 색등 신호기가 설치되었다. 가슈비츠역에는 GS II DR형 기계식 신호소가 설치되었다. 플라크비츠역부터 가슈비츠역 사이의 단선 구간에서는 병목 현상이 발생했다. 가슈비츠역은 화물 열차가 자주 운행했기 때문에 마르크클레베르크 베스트역의 서쪽에서 열차의 약 절반 정도가 종착해야 했다. 마르크클레베르크 베스트역에는 새로운 승강장과 코부르커 슈트라세(Koburger Straße) 방면으로 새로운 출구가 건설되었다. 그럼에도 불구하고 환승 저항이 컸기 때문에 마르크클레베르크역과 가까운 곳에 라트하우스슈트라세(Rathausstraße)에 인접한 곳에 마르크클레베르크 미테역을 신설했다. 추가 인상선 및 마르크클레베르크 베스트역에 추가 승강장을 건설하여 모든 열차가 이 역까지 도달할 수 있도록 했다. 마르크클레베르크 미테역이 건설되면서 서부와 동부 노선 환승 운임이 신설되었다. 이 목적으로 마르크클레베르크역과 마르크클레베르크 미테역에 개표기가 설치되었고, 이후 전 역으로 확대되었다. 열차에 승차하기 전에 긴 쪽으로 승차권을 접어서 개표해야 했다. 단거리권도 사용할 수 있었다. 라이프치히 중앙역과 앙거크로텐도르프역 구간이 개통된 1년 후 젤러하우젠역이 추가로 개업했으며 플라크비츠역에는 슈바르체슈트라세(Schwartzestraße) 쪽에 인접한 추가 승강장이 개설되었다.
라이프치히 중앙역과 박람회장간 급행 서비스가 일반 S반과 별도로 운행했다. S반 운임에 통합되어 있었으나 PS 2 승차권이 필요했다.
라이프치히 S반의 연간 이용객 수는 1971년에 약 1,300만 명이었다. 8량 열차 45편성이 운행했다.
1974년 5월 26일 부르첸 방면으로의 B선이 개통했다. 젤러하우젠역 하부 승강장과 엥겔스도르프 오스트역이 신설되었다. 환승 거리와 시간 때문에 젤러하우젠역 상부 승강장과의 환승 통로는 개설되지 않았다. 부르첸 방면에서는 드레스덴, 리자, 그로스보텐, 트레브센 방면의 모든 열차가 보르스도르프부터 부르첸 구간에서 S반 운임으로 이용할 수 있도록 개방되었다. 이와 함께 운임 구역도 PS 3(1 M), 4(1.50 M), 5(2 M)로 확대되었다. 선로 용량 부족으로 일정한 배차 간격이 유지되지 못했다. 교통 수요 감소와 보르스도르프 이후 구간의 긴 폐색 거리로 인한 선로 용량 감소 때문에 일부 열차는 보르스도르프역에 종착했다. 종착 열차를 처리하는 5번 선로가 신설되었고 추가 출발 신호기가 설치되었다. 과거의 노선은 A선으로 불렸고, S1과 S2라는 명칭은 사용되지 않았다. 그뤼나우 지구 개발과 함께 1977년 9월 25일부터 1983년까지 신규 노선이 개통되었다. 이 노선은 C선으로 불렸으며, 콘크리트 통근열차(Betonpedel)라는 별명이 있었다. 순환선의 A선과 환승할 수 있는 플라크비츠역까지 운행했다. 1977년 9월 25일 첫 구간으로 헤르만 마테른 알레역(Hermann-Matern-Allee)이 개통했다. 1980년 빌헬름 피크 알레까지의 차후 구간 개통 당시에 그뤼나우어 알레역으로 개명되었다. 1983년 호치민슈트라세역과 밀리티처 알레역이 개통했다. 밀리티처 알레역에는 섬식 승강장과 인상선이 설치되었다. 마르크란슈테트 방면으로 노선 확장을 염두에 두고 있었으나 건설되지는 않았다.
1984년 A선은 그뤼나우-플라크비츠-중앙역-가슈비츠간을 직통 운행했고, 그뤼나우-플라크비츠-마르크클레베르크간은 C선으로 분리되었다. C선의 플라크비츠-가슈비츠 연결선은 라이프치히 수변림을 통과했기 때문에 숲 철도(Waldbahn)로 불리기도 했다. A선과 함께 플라크비츠-밀리티처 알레간 10분 배차 간격으로 운행했다. 플라크비츠에서는 노면전차 2호선과 환승할 수 있었다. 노면전차 직통에 비해서 S반 A선 이용 시 라이프치히 시내 진입 시간 단축이 가능했으나 운임이 통합되어 있지 않았기 때문에 환승객은 적었다.
독일 통일 이후 탈공산화 바람에 의해서 지명이 바뀌었다. 빌헬름 피크 알레는 슈투트가르터 알레로 변경되었고, 호치민 슈트라세는 카를스루어 슈트라세로 변경되었으며, 라이프치히 S반 정거장의 이름도 같이 바뀌었다. 노선 명칭 역시 1992년 여름부터 문자 대신 숫자로 변경되었다. A선은 S1(일부 열차는 1시간 간격으로 보르나까지 운행) B선은 S3(1시간 단위의 규칙적인 배차 도입), C선은 S2가 되었다. S2선이 플라크비츠-가슈비츠 간으로 축소되고, 평시 배차 간격이 1시간으로 증가하고, 환승 시간이 단축되고, 라이프치히 중앙역 경유에 비해서 운임이 비싸져서 수요가 감소하여 2002년 12월에 65번 버스로 대체되었다. 2004년 S1 노선은 시티터널 건설로 운행이 나뉘었다. 서부 노선은 S1, 동부 노선은 S2로 불렸다. 라이프치히 메세가 시 북부 외곽으로 이전하면서 과거의 메세겔렌데역은 푈커슐라흐트뎅크말역으로 개명되었다. 슈투트가르터 알레역에는 알레센터 쇼핑몰이 개업하면서 알레센터역으로 개명되었다.
시티터널 공사 준비를 위해서 RB 130 라이프치히 바이에른역-알텐부르크역간 노선은 2001년 라이프치히 바이에른역 임시 폐쇄와 동시에 노이키리치에서 S반과 환승이 가능해졌고 알텐부르크역에서 출발하는 레기오날반 열차를 통해서도 중앙역 진입이 가능해졌다. 터널 공사를 위해서 배차 간격이 30분까지 연장되면서 라이프치히교통공사의 다른 노선에 비해서 S반의 수요가 감소했다. 2001년 8월 1일 중부독일 교통조합 운임이 도입되었다. 라이프치히 시내를 운행하는 교통 수단을 추가금 없이 환승할 수 있게 되었고, 남부, 북부, 동부 교외지역으로의 여행도 간단해졌다. 부르첸 및 가이트하인 방면은 시 경계선부터 3년간은 장거리 열차 요금이 적용되었다. 2004년 8월 1일부터 물덴탈군과 토르가우오샤츠군으로도 교통조합 요금이 확대되었다.
시티터널 완공 이전까지 시간표 개정은 없었다. 2011년 4월 30일 S1의 잔여 구간이 예산 부족으로 시티터널 완공 이전까지 운행을 중단했다. 2012년 11월 24일 라이프치히 중앙역-슈퇴터리츠역 구간이 폐지되었다. 2013년 12월 15일 시티터널 완공으로 S/MRB11 노선이 중단되면서 라이프치히 동부의 S반 노선은 완전히 폐지되었다.
라이프치히 할레 S반.
2002년 3월 19일부터 라이프치히와 할레를 연결하는 새로운 S반 노선 건설이 시작되었다. 2004년 12월까지 2억 3400만 유로의 예산을 투입하기로 결정했다. 건설 비용은 연방정부(1억 3500만 유로), 작센안할트 주정부(3900만 유로), 작센 주정부(3400만 유로)에서 분담했다. 2004년 12월 12일 계획대로 시운전이 진행되었다.
이 노선의 라이프치히 구간은 마그데부르크-라이프치히 철도회사(Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft)에서 건설한 라이프치히 바렌-중앙역간 화물선의 경로를 따라간다. 과거 비더리치 경유로 우회한 레기오날반 노선 RB56은 새로운 S반 노선으로 대체되었다. 정차역이 5개 추가되었음에도 불구하고 기존의 36분 운행 시간은 유지되었다. 2004년 12월 5일부터 RB56 노선은 부활한 노선에서 승객을 태우고 영업 시운전을 했다. 추가 레기오날엑스프레스 노선인 RE5는 "급행 S반"의 역할을 담당하게 되었으며, 2003년 6월 30일부터 라이프치히/할레 공항역을 통해서 1시간 간격으로 운행한다. 2001년 8월 1일부터 중부독일 교통조합 운임이 도입되어서 별도의 운임을 도입하지 않았다.
1969년부터 2009년까지의 노선망.
동독 시기의 라이프치히 노선은 A, B, C로 불렸다가 이후 S1, S2, S3으로 변경되었다. S2 노선(Waldbahn)은 2002년에 운행을 중단했다. 라이프치히 중앙역의 시티터널 공사 기간 동안 비터펠트, 할레 (잘레), 아일렌부르크 방면으로 선로 횡단이 어려워졌기 때문에 S1 노선은 2004년에 S1과 새로운 S2로 분할되었다.
2009년부터 2013년까지의 노선망.
2009년 시간표 개정에서 라이프치히 중앙역 동부의 노선망이 축소됨에 따라 라이프치히 할레 S반의 노선망이 축소되었다. 기존의 S2(라이프치히 중앙역-보르나(-가이트하인))와 S11(라이프치히 중앙역-부르첸(-오샤츠)) 노선이 미텔도이체 레기오반(MRB)의 MRB2와 MRB11 노선으로 이전되었고 S반 체계에서 제외되었다. 시간표와 배차 간격은 영향을 받지 않았다. MRB에서는 전철화된 노선에서도 디젤 동차를 사용했다. 주말 야간에는 도이체반에서 MRB11 노선을 따라 자체적인 S11 노선을 운행했다.
예산 감축으로 2011년 4월 30일부터 S1의 운행이 중단되었고 시티터널 개통 이후에 운행을 재개했다. 대체 교통편으로 LVB의 노면 전차 증편과 버스 노선 2개가 신설되었다.
라이프치히 할레 S반은 2009년부터 2011년까지 S1, S7, S10 노선으로, 2011년부터 2013년 12월 14일까지는 S7과 S10 노선만으로 구성되었다. 당시 평시 배차 간격은 30분이었다.
2012년 11월 24일 영업 종료 이후 라이프치히 중앙역-라이프치히 코네비츠역 구간은 폐쇄되었고 라이프치히 드레스덴 화물역과 라이프치히 슈퇴터리츠역간 구간은 철거되었다. 이것으로 과거 A선의 구간이 사라졌다. 운행했던 열차는 순환선의 서부로 경로가 변경되었고, 더 적은 정차역(라이프치히 골리스, 뫼케른, 플라크비츠, 마르크클레베르크 미테)에만 정차했다.
2013년부터 2019년까지의 노선망.
2013년 12월 15일 라이프치히 중앙역부터 라이프치히 바이에른역까지 시티터널이 개통했다. 이와 함께 중부독일 S반이라는 이름과 새로운 차량이 도입되었다. 과거의 S10 노선은 할레 (잘레) 중앙역에서 라이프치히 슈퇴터리츠역까지 운행하는 S3 노선이 되었고, RE5 노선은 알텐부르크와 츠비카우 사이를 운행하는 S5와 S5X 노선이 되었다. 호이어스베르다 방면으로 운행하는 레기오날반 노선은 S반 노선의 S4로 편입되었다. 노선 분배 규칙은 2020년까지 유지되었으며, S1, S2, S3, S4 노선은 중간에 남부 구간이 바뀌거나 연장되기도 했다. 2017년 12월부터는 RB118 할레 (잘레) 중앙역-델리치 상부역-아일렌부르크역 노선(DB 레기오 및 베올리아 페어케어 레기오 오스트 운행)이 S9로 편입되었다. 신규 노선으로 할레 (잘레) 중앙역에서 비터펠트를 경유하여 데사우 중앙역 및 루터슈타트 비텐베르크 중앙역으로 운행하는 S8이 추가되었다. 비터펠트에서 S2와 함께 할레, 라이프치히, 루터슈타트 비텐베르크, 데사우 방면으로 정규 열차를 이용할 수 있게 되었다. S3의 과거 남부 운행구간이었던 라이프치히 메세-가이트하인간은 S6 노선으로 변경되었다.
일란 스테판 멜리에(, 2000년 3월 2일~)는 프랑스의 축구 선수로 현재 리즈 유나이티드에서 골키퍼로 활동하고 있다.
일란 멜리에는 2000년 3월 2일 프랑스 로리앙에서 태어났다.
육친(六親), 육신(六神), 십신(十神), 또는 십성(十聖)은 사주팔자(四柱八字)에 있어서 두 글자 간의 관계를 말한다. 육친이라는 것은 부모, 배우자, 자녀 등과의 관계를 말한다. 사주팔자에서 흔히 쓰이는 것으로, 기준은 일간(日干), 다시 말해 일주(日柱)에 있는 천간이 된다. 십성은 비견(比肩), 겁재(劫財), 식신(食神), 상관(傷官), 편재(偏財), 정재(正財), 편관(偏官), 정관(正官), 편인(偏印), 정인(正印)을 말하며, 이는 두 개씩 묶어 비겁(比劫), 식상(食傷), 재성(財星), 관성(官星), 인성(印星)으로 구성한다.
육친.
육친(六親)은 자신과 가장 가까이 있는 여섯 관계, 즉 부(父), 모(母), 형(兄), 제(弟), 처(妻), 자(子)를 말한다. 여섯 가지 요쇼이기 때문에 육신(六神)이라고도 한다. 이때 육친도 오행적 관계를 맺는데, 두 가지 특징이 있다. 바로 모생아(母生我)와 부극처(夫剋妻)이다. 자기 자신은 어머니의 자궁으로부터 나온 것이기 때문에 어머니는 자기 자신을 생하는 것이다. 또한, 전통 사회에 있어서 남성은 여성을 쟁취하고, 가지고 싶어하기 때문에 남성은 여성을 극해서, 남편은 부인을 극한다. 이 원리를 자기 자신에게 접근했을 때, 도표로 정리하면 다음과 같다.
이렇게만 본다면, 애매한 부분이 많이 있을 수 있다. 자기 자신을 생해주시는 분은 어머니이고, 아버지는 어머니를 극하시는 것일 뿐인데, 왜 자기 자신이 아버지를 극하는 일이 생기는 것 등을 말한다. 그러나 이 경우에는 자기 자신이 얻을 재산은 아버지가 얻은 재산보다 더 많을 거라는 점에서 아극부(我剋父)가 된다. 이렇듯이 상생-상극 관계를 기반으로 삼아 육친 관계를 만든다면, 위에 있는 차트와 같이 나오지, 이게 절대적인 것은 아니다.
십성.
모든 만물은 양(陽)과 음(陰)으로 나누고 양과 음은 다시 오행(五行)으로 나뉘어진다. 오행을 구성하는 각각의 요소는 서로 생하고 극한다. 오행은 또 다시 양의 기운과 음의 기운으로 나뉘어져 총 10개의 요소로 구성되고, 그 10개의 요소는 상생·상극 관계를 구성하게 되는데, 이것이 바로 십성(十聖)이다. 십성은 십신(十神)이라고도 한다. 십성에 해당하는 10가지 관계에 대한 설명은 아래와 같다.
십성의 유형을 판단하는 기준은 일간(日干)이다. 일간은 사주팔자에 있어서 자기 자신의 위치이기 때문에 십성을 볼 때는 자기 자신이 위치한 일간을 기준으로 삼는다. 십성의 유형을 판단하는 방식은 다음과 같다.
중국 배구 국가대표팀()은 중화인민공화국을 대표하여 국가 대항전에 참가하는 배구 국가 대표팀으로 중국 배구협회에 의해 운영된다.
이 구는 제펠트, 뮐레바흐 및 바이네크로 구성된다. 리스바흐는 이전에 독립적인 자치체였으나, 1893년 취리히에 통합되었다.
하펜 리스바흐는 리스바흐 항구 지역을 의미하며, 제펠트콰이와 블라터비즈 사이에 위치하고 있다. 항구 자체는 개인 소유의 선착장으로 사용되는 엥게 항구와 같다. 2004년, 리스바흐스트라세의 인기 있는 개방형 야외수영장에 ㅌ있는 오래된 키오스크는 건축가 안드레아스 푸리만과 가브리엘레 헤힐러가 설계한 다각형 정자로 교체되었으며, 지금은 작은 레스토랑이 있다. 제펠트콰이 뿐만 아니라 역사적인 콰이안라겐의 일부이며, 다양한 디자인 기간의 공원 디자인을 결합한다. 돌기둥 클라우스스터드원래 호수에 서 있었고 취리히 공화국의 중세 금지령의 경계 지정으로 사용되었다. 그곳에서 도시 어부들의 어업권도 종료되었고, 여기에서 아인지델른 수도원 순례자들은 기도와 노래의 음량을 낮추어 개신교 도시에 대한 영광을 증명했다. 부두 건설에 매립지이기 때문에 기둥은 공원 한가운데에 서 있다. 헨리 무어의 조각품은 〈양 조각〉("Sheep Piece")으로 1976년에 기증되었다. 스위스 건축가 르 코르뷔지에의 작품에 헌정된 미술관인 르코르뷔지에관은 제펠트콰이와 블라터비세 사이에 위치해 있다. 1993년 블라터비세와 벨레리베스트라세 사이에, 취리히 중국정원이 개장했다.
이 동에는 0.63km2의 면적에 5,577명의 인구가 분포되어 있다.
언어학 에서 계합사(繫合詞, copula)란 문장의 주어를 그 보충해주는 말(보어)에 연결해주는 말이다. 가령, 영문장에서 "The sky is blue"의 "is", "It was not being co-operative."의 "was not being" 등을 가리킨다. 영어로 "copula"라는 단어는 서로 다른 것을 연결하여 묶는다는 의미의 라틴어 명사에서 따왔다.
예외가 있기는 하지만, 계합사는 통상 동사 혹은 동사와 유사한 단어로 된다. 영어로 계합사는 종종 계합동사(copular verb)라고도 한다. 영어권의 초등교육 영문법 과정에서는 계합사(a copula)보다는 연사(連辭, a linking verb)라는 말을 자주 쓴다. 다른 언어권에서 계합사는 다른 형태를 띄기도 하는데, 가령 한문이나 과라니어와 같이 대명사와 유사한 경우도 있고, 또한 한국어, 베자어(Beja language), 이누이트어와 같이 접미사의 형태를 띄기도 한다.
대부분의 언어에서는 주로 사용하는 계합사를 하나씩 가지고 있지만, (스페인어나 포르투갈어, 태국어처럼) 종종 하나 이상을 가진 경우도 있고, 반면에 계사가 아예 없는 언어들도 있다. 영어의 경우에 계사는 be동사("to be")이다. 일반적으로 '계합사'라 하면 이와 같은 주요 동사들을 가리키기는 하지만, (영어의 "become," "get, feel, seem"과 같이) 그러한 유사한 기능을 하는 더 넓은 의미의 동사군을 가리키기도 한다. 하지만 대체어로서 반계합사(半繫合詞, semi-copulas) 혹은 유사계합사(pseudo-copulas)라는 말로 이들을 구분하기도 한다.
문법적 기능.
계합사는 주로 절의 주어를 이를 보충해주는 말과(주격 보어) 연결하는 데 사용한다. 계합동사는 보통 서술어의 일부로 여겨지며, 그 나머지 부분은 서술적 표현이라고 불리게 된다.(서술어=계합사+서술적 표현) 계합사를 포함하는 간단한 절 하나를 예로 들어보자.The book is on the table.이 문장에서 명사구 ""the book"은 주어이며, 동사 "is"는 계합사의 역할을 하며, 전치사구 "on the table"은 서술적 표현이 된다. (영문법 이론에 따라서는) 이때 "is on the table""이라는 표현 전체를 서술어 혹은 동사구라 부른다.
계합사와 결합한 서술적 표현은 계합사의 보어라고도 알려져 있는데, 이는 명사 혹은 명사구, 형용사 혹은 형용사구, 전치사구, 부사 혹은 시간이나 장소를 나타내는 부사구와 같은 여러 가지 형태를 취할 수 있다. 예를 들어보자.(굵은 글씨는 계합사이며, "기울인 글씨"는 "서술적 표현"이다.)
세 문장성분(주어, 계합사, 서술적 표현)이 반드시 이러한 순서로만 나오는 것은 아니다. 이러한 문장성분들이 반드시 이 순서일 필요는 없다. 문장성분의 배치는 언어마다 특징적인 어순에 따른다. 영어와 같이 SVO형의 언어에서는 어순이 위와 같이 되는 것이 보통이지만, 다른 형태도 가능하다.
서술적 표현과 주어가 서로 자리를 바꾸는 계합사의 도치구문은 다양한 언어에서 확인된다. 특히 이러한 문장에서 주격 명사구와 서술어 동사구의 일반적인 구분이 어려워지는 경우에 이는 많은 이론적 분석의 화두가 되곤 했다.
또 다른 문제는 주어와 서술적 표현이 모두 명사구인 경우(그리고 그 수가 다른 경우)의 문법적 일치이다. 영어에서 계합사는, ""the cause of the riot is these pictures of the wall"에서와 같이 구문상의 주어가 논리상의(의미론적) 주어와 일치하지 않는다 하더라도 구문상의 주어에 일치시킨다. 이탈리아어문 "la causa della rivolta sono queste foto del muro"와 비교해보자. 동사 "sono"는 복수로서 단수인 구문상의 주어 "la causa"(the cause)가 아니라 복수인 의미상의 주어 "queste foto""(these photos)에 일치시켰다. 그러나 영어의 구문상의 주어가 복수인 전치사의 목적어를 포함하는 경우에는 "What kind "of birds are" those?"와 같이 전치사의 목적어를 서술적 표현에 일치시킨다.
어떤 언어들에서는 계합사라는 개념의 정의와 범위가 그다지 정확할 필요가 없다. 상술한 바와 같이 영어의 계합사가 be동사와 매우 강하게 연관되어 있기는 하지만, 이외에도 계합사처럼 사용되는 동사들은 많다.
바이네크는 이전에 1893년 취리히에 통합된 리스바흐 지자체의 일부였다. 이 동에는 1.72km² 면적에 4,951명의 인구가 분포되어 있다.
엔첸뷜과 레할프 묘지.
1902년 엔첸뷜은 오래된 노이뮌스터와 레할프 공동묘지에 이어 취리히 북동부의 증가하는 수요에 대한 세 번째 확장 단계였다. 도시의 수석 엔지니어인 아르놀트 가이저는 높은 원형 벽으로 둘러싸인 세로와 가로축이 있는 건축학적으로 단순한 묘지를 설계했다. 서쪽으로 기울어진 식물의 가장 높은 지역에 가이저는 고딕 리바이벌 스타일로 지어진 퇴위 예배당을 그곳에 배치했다. 1934년에 묘지 부지는 현재 크기로 확장되었다. 묘지 지역인 프리트호프 엔첸뷜은 촐리콘의 시정촌과 공유된다. 이니고 갈로, 세자르 카이저, 마그리트 라이너 등 유명인들의 마지막 안식처가 되었다.
클래스메이트는 대한민국의 음악 그룹이다. 2017년 싱글 앨범 [나의 별]로 데뷔했다.
로스토크 S반()은 메클렌부르크포어포메른주 로스토크와 그 광역권을 운행하는 S반이다. 계획 단계에서의 이름은 슈타트반 로스토크(Stadtbahn Rostock)였다. 총 3개 노선이 있으며, 총 영업 거리는 90 km이다. S1 노선은 로스토크 중앙역에서 바르네뮌데까지 운행하며 로스토크 시계 내부에서 운행한다. 1970년대부터 S반 영업이 시작된 곳이다. 이후 로스토크 제하펜 방면 노선과 슈반을 경유하여 귀스트로로 가는 노선이 S반 체계에 편입되었다. 제하펜 방면 노선은 2012년에 영업을 중단했으며, 라게를 경유하여 귀스트로로 가는 노선이 S3으로 편입되었다. 2014년까지는 2층 객차를 사용한 푸시풀 열차가 운행했으나 그 이후 모든 노선에서 탈렌트 2 전동차로 대체되었다. 2023년 12월부터 2024년 12월까지는 급행 노선 S2X가 운행했으며, 로스토크 중앙역과 귀스트로역을 무정차로 연결했다.
로스토크 S반 및 레기오날반 노선은 바르노 교통조합(VVW, Verkehrsverbund Warnow) 운임 체계에 통합되어 있다.
S2 노선은 바르네뮌데에서 시작하여 로스토크 중앙역까지는 S1 노선을 따라가며, 중앙역에서 로스토크 남쪽으로 진행한다. 슈반 근처에서 바르노강을 건너서 귀스트로까지 진행한다(KBS 182).
로스토크 중앙역과 해수욕장이 있는 바르네뮌데간은 오랜 기간 동안 교외선 열차가 운행했다. 1923년부터 저렴한 일일권이 도입되었다.
1953년 열차 운행이 취소되자 바르노 조선소 노동자들이 항의했고 몇 주 후 이전 가격으로 운행이 재개되었다. 1960년대에 이 노선을 따라서 신규 주택 지구가 개발되면서 노선의 중요성이 커졌다.
슈마를 경유 기존선은 뤼텐 클라인과는 너무 떨어져 있었고, 다른 한편으로는 로스토크-바르네뮌데선을 따라서 신규 주택 지구 개발이 계획되었다. 1960년대에는 도시고속도로 서쪽을 따라서 바르네뮌데로 진입하는 노선이 고려되었으나 높은 건설 비용으로 추진되지 않았다. 그 대신 1968년 도시고속도로 동쪽을 따라서 신규 선로가 건설되었다. 1970년 10월 12일 주거지와 도심 및 항만을 잇는 브라모에서 뤼텐 클라인까지의 지선이 개통되었다. 브라모에서 에버스하겐까지는 과거 바르네뮌데까지의 노선의 철거된 복선을 따라서 새로운 선로를 건설했다. 같은 날 다른 도시의 슈타트반과 비슷하게 운임 제도 간소화가 시행되었다. 로스토크에서 바르네뮌데까지의 1회권은 50페니히, 단거리권은 도이체 라이히스반의 일반 운임이 적용되었다.
이듬해에 뤼텐 클라인 방면 노선은 북쪽으로 연장되었고 바르네뮌데 베르프트역은 과거 노선과 다시 연결되었다. 신규 선로가 완공되면서 1974년에 S반이 공식적으로 개통되었고(현재의 S1) 정규 배차 간격이 도입되었다. 슈마를 경유 이전 노선은 폐선되었다.
1985년 12월 14일부터 가공 전차선을 이용한 전철 운행이 시작되었다. 정규 운행에는 기관차와 2층 객차 3량으로 구성된 푸시풀 열차가 투입되었고, 전철화 이전까지는 DR 118 기관차, 이후에는 DR 243 기관차(이후 143)가 도입되었다.
로스토크 위버제하펜(Rostocker Überseehafen)으로 가는 노선은 바르네뮌데로 직통 운행함에도 불구하고 S반으로 취급되지 않았다. 1987년이 되어서야 S반 운임이 도입되었다. 로스토크 제하펜 방면 열차는 1988년이 되어서야 S반이라는 이름을 사용했다.
1982년부터 일부 S반 열차가 바르네뮌데에서 로스토크를 경유하여 포펜도르프의 비료 공장까지 운행했다. 해당 열차는 순수한 통근 열차로 간주되어 로스토크 동쪽 구간에서는 공개 시간표에 포함되지 않았다. 1992년에 열차 운행이 중단되었다.
독일 통일 이후 1990년대에 지역 대기업에서 노동자를 해고하거나 폐쇄한 이후로 S반 노선을 따라 건설된 주택 단지의 인구와 승객 수요가 감소했다. 열차 편성은 2층 객차 3량까지 단축되었고, 2002년에는 7분 30초 배차 간격이 10분으로 증가했다.
2009년 메클렌부르크포어포메른주는 로스토크 S반과 비스마르-로스토크-테신, (바트도베란-)로스토크-그랄뮈리츠, 비스마르-루트비히스루스트 구간을 포함한 바르노 노선의 운영권을 입찰에 부쳤다. DB 레기오 노르트오스트가 낙찰받아서 로스토크 S반과 로스토크 라게-귀스트로 구간을 2024년까지 운영한다. 2012년 시간표 개정에서 해당 노선은 S3으로 편입되었다. 로스토크와 바르네뮌데간 배차 간격은 출퇴근 시간에 7분 30초, 평시에 15분이며, 나머지 구간은 평일에는 60분, 주말에는 그대로 2시간이다.
2012년 5월 중순 메클렌부르크포어포메른주 에너지기반시설개발부에서는 로스토크 제하펜으로 가는 S4 노선의 운영을 취소하기로 발표했다. 로스토크시에서는 이 계획에 반대하여 도리어 S반을 여객 터미널까지 연장해야 한다고 맞섰다. 그럼에도 불구하고 제하펜 방면 노선 운행은 2012년 12월 9일에 운행을 중단했다. 또한 미렌도르프 (바이 귀스트로)역 정차도 취소되었다.
2012년 12월까지 모든 노선에 신형 봄바디어 탈렌트 2 열차가 도입되어야 했다. 기존에 S1/S2에서 운행했던 2층 객차와 S3에서 운행했던 디젤 동차를 대체할 목적이었다. 2012년 시간표 개정 당시에는 차량이 도입되지 않았기 때문에 S1과 S2는 기존 차량으로 계속 운행했고, S3은 로스토크 중앙역을 기점으로 나뉘었으며 로스토크-귀스트로간은 신형 2층 객차와 기관차 편성 열차로 운행했다.
2017년 로스토크 교통 계획에 S반에 관한 여러 조치가 포함되어 있다. 중기 계획으로 로스토크-바르네뮌데 노선에 중간역 2개를 추가한다. 그로스 클라인의 시프바우어링(Schiffbauerring) 근처, 슈마를의 슈마를러 바흐 근처 슈테판얀첸링(Stephan-Jantzen-Ring)이 승강장 예정지로 계획되었다. 또 다른 계획으로는 로스토크 제하펜까지의 S반 운행 복원과 여객선 터미널 근처의 새로운 종착역이다.
오랫동안 로스토크와 바르네뮌데 간 구간은 푸시풀 2층 열차로 운행했다. 초기에는 4량 DR 2층열차(고정 편성) 2편성으로 운행했고, 1970년대 중반에는 일부 시간대에 3편성 12량으로 운행했다. 1980년대에는 4량 고정 편성 열차를 개별 편성 가능한 2층 객차로 대체했고, 1990년대 보수 공사를 거쳐서 2013년까지 사용했다.
기관차 견인 열차는 143 기관차를 사용했다. 라이히스반 2층 객차 2량과 신형 2층 제어차 1량으로 구성된다. 틀별한 경우 제어차 1량, 객차 4량으로 구성된 5량 편성이 운행하기도 한다. 모든 열차는 1등석과 2등석이 있으며, "S-Bahn Rostock DB" 표시가 되어 있다.
2013년 10월 9일부터 로스토크-라게-귀스트로 노선을 시작으로 과거의 2층 객차가 탈렌트 2로 대체되었다. 2014년 4월 26일 전환이 완료되었다. 이후에는 탈렌트 2 차량만으로 운행하고 있다. 2층 객차 편성은 비상시에만 사용하고 있다.
〈Universe〉는 2021년 2월 24일에 포니 캐년 산하 이로리 레코드(IRORI Records)에서 발매된 일본의 피아노 팝 밴드 오피셜히게단디즘의 다섯 번째 싱글이다. 이전 싱글 〈I LOVE...〉 발매 이후 약 1년 만에 발매된 싱글이다. 《》의 주제가로 사용되었으며, 2021년 1월 16일 방송된 《도라에몽》의 〈텔레비전 끈끈이〉 에피소드에서도 삽입곡으로 사용됐다. 메이저 1집 《Traveler》에 수록된 〈〉 이후의 애니메이션 영화 주제가이다.
2021년 11월 16일, 《극장판 도라에몽: 진구의 우주소전쟁 리틀스타워즈 2021》의 주제가로 이 노래가 사용될 것이라는 사실이 발표됐다. 2021년 설에는 노래 발매 날짜가 2월 24일로 확정된 것이 발표됐고, 또한 특설 사이트가 오픈되었다. 발매에 앞서 1월 9일 선공개 되었고, 온 에어 음악이 같은 날에 출시되었다. 1월 6일에는 뮤직비디오 티저 영상이 공개되었다. 뮤직비디오 감독은 오피셜히게단디즘의 영상을 자주 다루었던 신보타쿠인이 맡았으며, 풀사이즈 뮤직비디오는 1월 9일 오후 6시에 밴드 유튜브 공식 채널에서 최초 공개되었다.
이 곡은 CD Only, CD+DVD, CD+Blu-ray의 세 가지 판으로 발매되었다. CD Only반은 종이 재킷으로 포장되어있다. CD+DVD판과 CD+Blu-ray판에는 2020년 9월 26일에 라이브 했던 〈Official髭男dism ONLINE LIVE 2020 -Arena Travelers-〉의 풀 영상과, 멤버 4명에 대한 다큐멘터리 영상 및 오디오 해설이 함께 포함되었다. 또한 CD와 DVD/Blu-ray는 라이브 포토북과 함께 특수 케이스에 포장되었다.
또한 CD+DVD/Blu-ray 판에 수록된 〈Official髭男dism ONLINE LIVE 2020 -Arena Travelers-〉의 라이브 음원이 2021년 8월 18일 앨범 〈Editorial〉과 동시에 발매됐다.
음악성과 제작.
이 노래는 블랙 뮤직의 테이스트를 이용해 음상의 '따뜻함'을 연출했다. 멤버들에 따르면, '따뜻하고 개방적이지만 꽉 조여져 있다'는 것을 의식해 노래가 만들어졌다고 한다. 또한 이 때 이들이 상상하는 소리를 찾기 위해 콘솔 피아노 두 대를 구입했다고 한다. 또 이 곡은 관악기(브라스)와 성가대(콰이어)를 효과적으로 사용하는 가스펠 느낌의 편곡을 특징으로 한다.
이 곡은 2021년 1월 18일자(집계기간: 2021년 1월 4일 ~ 1월 10일) 빌보드 재팬 다운로드 송 차트 'Download Songs'에서 8위(11,014DL)에 처음 올랐고, 다음 주 같은 차트에서는 두 단계 순위를 올려 최고 순위인 6위에 올랐다. 디지털 발매 약 2개월 후, 실제 CD가 발매되자 3월 8일자(집계기간: 2021년 2월 22일 ~ 2월 28일) 빌보드 재팬에서 첫 주 37,301장의 판매량을 기록하여, 지난 주 〈핫 100〉 40위에서 4위로 뛰어올랐다.
고승형(1991년 12월 2일 ~ )은 대한민국의 가수다. 2019년 싱글 앨범 [할 게 없어]로 데뷔했다.
헤이니에르 제주스 카르발류(, 2002년 1월 19일 ~ )는 줄여서 헤이니에르() 또는 흔히 헤이니에르 제주스()로 알려진 브라질의 축구 선수이다. 그의 포지션은 공격형 미드필더로, 현재 캄페오나투 브라질레이루 세리이 A의 아틀레치쿠 미네이루에서 활약하고 있다.
헤이니에르는 브라질리아에서 전 풋살 선수 마우루 브라질리아의 아들로 태어났으며, 2011년 바스쿠 다 가마 유소년팀에 입단했다. 그는 플라멩구에 입단하기 전에 보타포구와 플루미넨시 유소년팀에서 뛰었다.
2019년 7월 31일, 헤이니에르는 이스타지우 두 마라카낭에서 열린 에멜레크와의 코파 리베르타도레스 16강 2차전에서 플라멩구 성인팀 데뷔전을 치렀다. 플라멩구는 2-0으로 승리하여 승부차기 끝에 8강에 진출하였다. 그는 다음주 주말인 8월 4일, 바이아와의 경기에서 리그 데뷔전을 치렀다.