shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
대부분의 수상 선박은 디젤 엔진으로 구동되며, 돛과 가솔린 기관도 많이 사용되지만, 전기로 구동되는 보트는 120년 이상 사용되어 왔다. 전기 보트는 1880년대부터 1920년대 내연기관이 지배적이 될 때까지 매우 인기가 많았다. 1970년대 에너지 위기 이후, 전기 보트에 대한 관심은 꾸준히 증가하고 있으며, 특히 더욱 효율적인 태양 전지가 개발되면서 돛단배처럼 이론적으로 무한한 항속 거리를 가진 모터보트가 처음으로 가능해졌다. 최초의 실용적인 태양광 보트는 1975년 잉글랜드에서 건조되었을 가능성이 높다. 그린 기술만을 사용하여 (파나마 운하 통과를 포함하여) 세계 일주를 완료한 최초의 전기 돛단배는 EcoSailingProject이다.
화석 연료 보트에서 전기 보트로 전환하는 주요 이점 중 하나는 환경적 이점 외에도 낮은 운영 비용이다. 디젤과 전기의 격차는 해당 지역의 연료 비용과 그리드 비용에 따라 달라지지만, 인도와 같은 곳에서는 10배 차이가 날 수 있다.
초기 전기 보트는 1839년 독일 발명가 모리츠 폰 야코비가 러시아 상트페테르부르크에서 개발했다. 이 보트는 길이에 14명의 승객을 태우고 의 속도로 운행했다. 니콜라이 1세 황제에게 네바강에서 성공적으로 시연되었다.
전기 보트가 실용화되기까지는 배터리와 모터 개발에 30년 이상이 걸렸다. 이 추진 방식은 약 1880년부터 1920년까지 황금기를 누렸으나, 이후 가솔린 선외모터가 지배적인 방식이 되었다. 프랑스의 전기 공학자 귀스타브 트루베는 1880년에 소형 전동기를 특허 등록했다. 그는 처음에 이 모터가 노를 저어 보트를 물 위에서 추진할 수 있도록 제안했으며, 나중에는 프로펠러 사용을 주장했다.
영국으로 이주한 오스트리아인 안토니 레켄자운은 최초의 실용적인 전기 보트 개발에 중요한 역할을 했다. 전기 동력 저장 회사에서 공학자로 일하면서, 그는 다양한 형태의 전기 견인에 대한 많은 독창적이고 선구적인 작업을 수행했다. 1882년, 그는 이차 전지로 구동되는 최초의 중요한 전기 유람선을 설계했으며, 그 보트의 이름을 일렉트리시티(Electricity)라고 지었다. 이 보트는 강철 선체였다. 길이는 약 , 폭은 약 , 흘수는 약 였다. 직경 의 프로펠러가 장착되었다. 배터리와 전기 장비는 좌석 공간 아래에 숨겨져 있어 승객을 위한 공간을 늘렸다. 이 보트들은 템스강을 오가는 여가 유람선으로 사용되었으며 매우 부드럽고 깨끗하며 조용한 여행을 제공했다. 보트는 시속 8마일의 평균 속도로 6시간 동안 운행할 수 있었다.
모리츠 이미쉬는 1882년 제7대 앨버말 백작 윌리엄 케펠과 협력하여 자신의 회사를 설립했으며, 전동기를 운송 수단에 적용하는 것을 전문으로 했다. 이 회사는 마그누스 폴크를 전기 유람선 부서 개발 책임자로 고용했다. 1888년부터 랜덤 스킷으로 12개월간의 실험 작업을 시작한 후, 이 회사는 전기 장비를 장착할 선체 건설을 의뢰했다. 1880년대 템스강을 따라 일련의 충전소를 갖춘 세계 최초의 유료 전기 유람선단이 설립되었다. 1893년 템스강 유람 지도에는 큐 (스트랜드온더그린)와 레딩 (카버샴) 사이에 8개의 "전기 유람선 충전소"가 표시되어 있다. 이 회사는 플랫츠 에요트라는 섬에 본사를 지었다.
1889년부터 제1차 세계 대전 직전까지 보트 시즌과 레가타에서는 조용한 전기 보트들이 강을 오르내렸다.
이 회사의 전기 유람선은 부유층에게 강을 따라 이동하는 수단으로 널리 사용되었다. 웅장한 선박들은 티크나 마호가니로 제작되었고 스테인드글라스 창문, 실크 커튼, 벨벳 쿠션으로 호화롭게 꾸며졌다. 윌리엄 사전트는 1898년 이미쉬 회사의 의뢰를 받아 리즈 시의회를 위해 라운드헤이 공원 호수에서 사용할 메리 고든호를 건조했으며, 이 보트는 아직 남아 있으며 현재 복원 중이다. 이 70피트 길이의 호화 유람선은 최대 75명의 승객을 편안하게 태울 수 있었다. 유람선은 다른 곳으로도 수출되어 레이크디스트릭트와 전 세계에서 사용되었다.
1893년 시카고 세계 박람회에서는 안토니 레켄자운의 작업에서 개발된 55척의 유람선이 백만 명 이상의 승객을 실어 날랐다. 전기 보트는 1890년경부터 1920년경까지 초기 인기를 누렸으나, 내연기관의 등장으로 대부분의 응용 분야에서 밀려났다.
이 시대의 전기 보트 대부분은 소형 여객선으로, 당시 유일한 동력 대안은 증기기관이었다.
가솔린 선외모터의 등장으로 1920년대부터 보트의 전기 동력 사용은 감소했다. 그러나 몇몇 상황에서는 20세기 초부터 현재까지 전기 보트의 사용이 지속되었다. 그 중 하나는 독일 남동부 베르히테스가덴 근처의 쾨니히스제 호수이다. 이 호수는 환경적으로 매우 민감하다고 여겨져 1909년부터 증기선과 모터보트가 금지되었다. 대신 바이에른 호수 해운 회사와 그 전신들은 전기 유람선단을 운영하여 호수에서 공공 여객 서비스를 제공해왔다.
최초의 전기 동력 잠수함은 1890년대에 건조되었으며, 예를 들어 1888년에 진수된 스페인 페랄 잠수함이 있다. 그 이후로, 전기 동력은 수중에서 잠수함을 구동하는 데 거의 전적으로 사용되었다 (전통적으로 배터리를 통해). 비록 1928년 미 해군이 디젤-전기 추진을 개발하기 전까지는 수상에서 프로펠러를 직접 구동하는 데 디젤이 사용되었지만, 이 방식에서는 프로펠러는 항상 전동기로 구동되었고, 잠수 중에는 배터리에서, 수상에서는 디젤 발전기에서 에너지를 공급받았다.
복합 연료 및 전기 추진 (복합 디젤-전기 또는 가스, CODLOG)의 사용은 시간이 지남에 따라 점차 확장되어 퀸 메리 2와 같은 일부 현대 유람선은 실제 추진을 위해 디젤 및 가스 터빈 엔진으로 구동되는 전동기만을 사용한다. 이점으로는 연료 엔진을 항상 최적의 속도로 작동할 수 있고, 전동기를 전방위 추진기에 장착하여 기동성을 높이기 위해 360° 회전할 수 있다는 점이 있다. 이는 실제 전기 보트가 아니라 제1차 세계 대전 이후 잠수함에 사용된 디젤 또는 전기 추진과 유사한 디젤-전기 추진 또는 터빈-전기 추진의 변형이다.
보트를 움직이는 데 오직 전기만을 사용하는 것은 선외모터가 트롤링 모터로 사용되는 것을 제외하고는 정체되어 있다가, 캘리포니아의 더피 전기 보트 회사가 1968년에 소형 전기 보트를 대량 생산하기 시작하면서 다시 활기를 띠었다. 1982년에 전기 보트 협회가 결성되고 태양광 보트가 등장하기 시작했다. 마찰을 줄이고 항속 거리를 늘리기 위해 일부 보트는 하이드로포일을 사용한다. 2024년 3월에 출시된 eWolf 예인선은 6.2 메가와트시의 주 추진 배터리와 두 개의 전기 구동 장치를 갖추고 있으며, 항구의 디젤 예인선보다 더 강력하다.
2023년부터 인도에서는 전기 동력 하이브리드 보트가 도시 교통 수단으로 널리 채택되기 시작했으며, 강과 기타 수로를 활용하여 도시철도 시스템을 보완했다. 코치 워터 메트로는 여객선 서비스에 전기 보트를 완전히 도입한 최초의 프로젝트이다. 이 선단은 모두 코친 조선소에서 건조된 78척의 전기 보트로 구성되어 있다. 각 선박은 약 100명의 승객을 태울 수 있으며 최대 10노트의 속도로 순항할 수 있다. 300 kW 충전기를 사용하여 15분 이내에 보트를 완전히 충전할 수 있다.
코치 워터 메트로의 성공적인 운영에 따라 이 모델은 인도의 다른 도시에서도 복제되었다. 2025년 현재, 파트나와 아요디아에서도 유사한 전기 페리 서비스가 운영 중이며, 총 21개 인도 도시에서 프로젝트가 진행 중이다.
모든 전기 동력 보트의 구동 시스템의 주요 구성 요소는 모든 경우에 유사하며, 모든 전기차량에 사용할 수 있는 옵션과 유사하다.
배터리 뱅크는 태양과 같은 일부 소스에서 전기 에너지를 얻어야 한다.
모든 경우에 충전 컨트롤러가 필요하다. 이는 전력이 공급될 때 배터리가 과열이나 내부 손상 없이 최대 안전 속도로 충전되도록 하고, 완전히 충전될 때 과충전되지 않도록 보장한다.
충전의 대안은 항구에서 배터리를 교체하는 것이다. 이는 항해 전에 재충전이 완료될 때까지 기다릴 필요가 없다는 이점을 제공한다. 이 접근 방식은 충전을 시간 제한 없이 항구에서 수행할 수 있으므로, 엄격한 일정을 가진 선박과 연락선을 전기로 전환할 수 있는 잠재력을 가지고 있다.
배터리 뱅크.
최근 몇 년 동안 배터리 기술에 상당한 기술 발전이 있었으며, 미래에는 더 많은 발전이 예상된다.
다양한 배터리 화학 물질 중에서 빠른 충전 (LTO, NMC 등)과 느린 충전 (LFP) 사이의 선택은 자본 지출 (CAPEX), 운영 비용 (OPEX), 총 소유 비용 (TCO)을 고려한 경제적 분석에 의해 결정된다. 고속 또는 대형 중량과 간헐적인 충전으로 인해 더 높은 에너지 수요가 필요한 영역에서는 빠른 충전 배터리가 더 경제적이라는 것이 관찰된다.
배터리 뱅크의 크기는 전기 동력으로 보트의 항속 거리를 결정한다. 보트가 움직이는 속도도 항속 거리에 영향을 미친다. 낮은 속도는 선체를 움직이는 데 필요한 에너지에 큰 차이를 만들 수 있다. 항속 거리에 영향을 미치는 다른 요인으로는 해수 상태, 해류, 풍력, 그리고 운항 중 회수할 수 있는 충전량 (예: 햇빛이 강할 때의 태양 전지판) 등이 있다. 강한 바람의 풍력 터빈은 도움이 될 것이며, 어떤 바람이든 모터 세일링은 훨씬 더 도움이 될 수 있다.
속도 컨트롤러.
보트를 사용 가능하고 조종하기 쉽게 만들려면 간단하게 조작할 수 있는 전진/정지/후진 속도 컨트롤러가 필요하다. 이 컨트롤러는 효율적이어야 한다. 즉, 어떤 속도에서도 뜨거워지거나 에너지를 낭비해서는 안 되며, 모든 완전 부하 조건에서 발생할 수 있는 최대 전류를 견딜 수 있어야 한다. 가장 일반적인 속도 컨트롤러 유형 중 하나는 펄스 폭 변조 (PWM)를 사용한다. PWM 컨트롤러는 모터에 고주파 전력 펄스를 보낸다. 더 많은 전력이 필요하면 펄스 지속 시간이 길어진다.
다양한 전동기 기술이 사용되고 있다. 전통적인 계자 권선 직류 모터는 과거에도 사용되었고 지금도 사용된다. 오늘날 많은 보트들은 경량 영구 자석 직류 모터를 사용한다. 두 가지 유형 모두 속도를 전자적으로 제어할 수 있다는 장점이 있지만, 이것이 필수 요건은 아니다. 일부 보트들은 교류 모터나 영구 자석 브러시리스 모터를 사용한다. 이들의 장점은 마모되거나 고장날 수 있는 정류자가 없다는 점과 종종 더 낮은 전류로 더 얇은 케이블을 사용할 수 있다는 점이다. 단점은 필수 전자 컨트롤러에 대한 전적인 의존성과 종종 높은 전압으로 인해 높은 수준의 절연이 필요하다는 점이다.
구동 계통.
전통적인 보트는 베어링과 씰이 있는 프로펠러 샤프트를 통해 프로펠러를 구동하는 선내 모터를 사용한다. 더 크고 효율적인 프로펠러를 사용할 수 있도록 종종 기어 감속기가 통합된다. 이는 전통적인 기어 박스, 동축 유성 기어 또는 벨트나 체인이 있는 변속기일 수 있다. 기어링과 관련된 불가피한 손실 때문에 많은 드라이브는 느린 고토크 모터를 사용하여 이를 제거한다. 전동기는 프로펠러와 함께 포드로 캡슐화되어 선체 외부에 고정되거나 (세일드라이브) 선외 고정 장치 (선외모터)에 장착될 수 있다.
다른 추진 방식의 보트만큼이나 다양한 유형의 전기 보트가 있지만, 몇 가지 유형은 여러 가지 이유로 중요하다.
유선 전기 보트.
트롤리 보트는 전선으로 전력을 공급받는 특별한 범주의 전기 보트이다. 여기에는 머리 위 전선이 포함될 수 있는데, 한두 개의 전선이 물 위에 고정되어 보트가 이들과 접촉하여 전류를 끌어올 수 있거나, 방수 케이블을 사용하여 보트를 해안에 연결할 수도 있다. 단일 머리 위 전선의 경우, 전기 회로는 물 자체에 의해 닫혀야 하므로 더 큰 저항과 전극의 부식을 야기한다. 두 개의 전선의 경우, 물을 통해 전류를 보낼 필요는 없지만, 서로 접촉할 때마다 단락을 일으키는 두 개의 전선은 구조를 복잡하게 만든다.
당연히 보트는 전선이나 테더 지점에 가까이 머물러야 하므로 기동성에 제한이 있다. 연락선이나 좁은 운하에서는 문제가 되지 않는다. 독일 슈트라우스베르크의 슈트라우스제 페리가 그 예이다. 이 페리는 370m 궤적을 따라 호수를 가로지르며 단일 머리 위 전선에서 170V의 전력을 공급받는다. 카스텔레트 페리는 스웨덴의 폭의 수로를 가로지르며, 페리가 테더링 지점의 반대편 터미널에 정박할 때 해저로 내려가는 잠수 가능한 테더링 공급 케이블을 사용한다.
마른-라인 운하의 에서는 양극 오버헤드 라인이 전기 예인선에 600V DC를 공급하여 자체 및 여러 선박을 4877m 터널을 따라 잠수된 체인으로 끌어당긴다. 이는 터널 내 디젤 배기가스 축적을 방지한다. 또 다른 예는 베를린 남서쪽 17km 지점의 클라인마흐노어 제에 있는 실험용 였다. 이 예인선은 1903년부터 1910년까지 사용되었으며, 트롤리버스에서 사용된 것과 유사한 전류 수집 폴을 가지고 있었다.
오염 및 체화 에너지.
모든 보트의 모든 부품은 제조되어야 하며 궁극적으로 폐기되어야 한다. 보트 수명 중 이 단계에서는 일부 오염과 다른 에너지원의 사용은 불가피하며, 전기 보트도 예외는 아니다. 전기 추진 사용으로 얻는 전 지구적 환경적 이점은 보트의 수명 동안 나타나며, 이는 여러 해가 될 수 있다. 이러한 이점은 또한 그러한 보트가 사용되는 민감하고 아름다운 환경에서 가장 직접적으로 느껴진다.
2016년 노르웨이의 수명 주기 연구에 따르면, 전기 연락선과 하이브리드 해상 공급선은 리튬 이온 전지 생산으로 인한 환경 영향을 2개월 이내에 상쇄한다고 한다.
영국의 클래식 보트 잡지는 2010년 5월 '전기 논쟁'이라는 찬반 기사를 실었다. 이 당시에는 납 축전지가 배터리 시장을 지배했고, 화석 연료가 영국 전력 부문을 지배했다. 제이미 캠벨은 네 가지 주요 이유로 전기 보트에 반대했는데, 이는 케빈 데스먼드와 전기 보트 협회(Electric Boat Association)의 이안 러터가 반박했다. 제이미 캠벨은 전기 추진이 수상에서 시걸 선외 모터보다 더 정당화될 수 없다고 주장하며, "여가 보트 타기에 있어 가장 환경 친화적이고 재생 가능한 옵션"으로 나무 돛단배와 노 젓는 딩기를 제안했다.
전기 생산.
캠벨은 전기 보트의 오염 부재가 "님비주의의 냄새를 풍긴다"고 주장하며 "방출은 모두 다른 사람의 뒷마당에서 이루어진다"고 말하고, 재충전 지점의 설치는 수 마일의 서식지를 파헤치는 것을 포함할 수 있다고 말한다. 데스몬드는 충전식 배터리가 발전소에서 에너지를 얻는다는 것은 의심의 여지가 없지만 (태양열 및 풍력 발전으로 선상에서 충전되지 않을 때), 소음이 더 큰 내연기관 보트는 훨씬 더 멀리서 연료를 얻으며, 일단 설치된 전력 케이블은 주유소보다 환경적으로 덜 파괴적이라고 응답한다. 러터는 전기 보트가 야간에 주로 충전되어 '기저부하'를 사용한다고 언급한다.
충방전 주기와 전기를 동력으로 변환하는 과정에서 손실이 있지만, 러터는 대부분의 전기 보트가 일반적인 최대 강 속도인 로 순항하는 데 약 만 필요하며, 의 가솔린 기관 또는 디젤 엔진이 만 생산할 경우 훨씬 더 비효율적이라고 지적한다. 캠벨은 "무거운 배터리가 '하중을 지탱하는 선체'와 '기울어지고 심지어 항해에 부적합한 선박'을 필요로 한다"고 언급했지만, 데스먼드는 전기 보트 사용자들은 강둑에 더 친화적인 효율적이고 파도가 적은 선체 형태를 선호하는 경향이 있다고 지적한다.
캠벨은 보트가 침몰할 때 "전통적인" 배터리가 물에 유출하는 오염에 대해 논하지만, 데스먼드는 전기 보트가 다른 유형의 보트보다 침몰할 가능성이 더 높지 않으며, 내연기관 보트가 침몰할 때 연료, 엔진 오일 및 냉각수 첨가제의 누출은 불가피하다고 말한다. 러터는 디젤 습식 배기가스가 정상적으로 사용될 때 배출되는 "매우 불쾌한 오염 물질 칵테일"을 지적한다.
배터리 제조.
캠벨은 "배터리 제조에 관련된 온갖 유해 화학 물질"을 언급했지만, 러터는 그것들을 "적당한 플라스틱 상자에 약간의 미량 금속이 포함된 납과 황산"이라고 설명하며 잠재 수명은 10~12년이라고 말한다. 데스먼드는 미국이 납산 배터리에 대해 98%의 재활용률을 가지고 있으며, 배터리 및 납 제련 산업이 세계에서 가장 엄격한 오염 통제 기준을 준수한다고 말한다.
이 기사는 영국 환경청과 브로드스 당국이 전기 보트 사용자에게 25% 및 30% 할인을 제공하며, 배터리 구동 차량이 휘발유 차량의 탄소 발자국보다 더 적다고 언급한다. 태양광 또는 풍력 발전의 사용 없이 하루 순항 후 일반적인 재충전 비용은 1.50파운드라고 주장한다.
태양광 선박.
최초의 여객용 태양광 선박은 1995년 스위스에서 솔리플뢰르(Solifleur, 위 사진)와 함께 등장했으며, 이 선박은 도킹 시 전력망 연결을 통해 연평균 소비량보다 더 많은 에너지를 전력망에 공급한 최초의 태양광 선박이기도 했다.
2010년에는 35m 길이, 26m 폭의 쌍동선 요트인 투라노르 플래닛솔라가 공개되었으며, 537m2의 태양광 패널로 구동된다. 2012년 5월 4일, 585일 동안 28개국을 방문한 후 모나코에서 의 세계 일주를 완료했으며, 화석 연료를 전혀 사용하지 않았다. 지금까지 건조된 태양광 보트 중 가장 크다.
인도 최초의 태양광 페리인 아디트야는 75인승 보트로 태양광으로 완전히 구동되며 현재 건조 중이다. 2016년 중반까지 완공될 예정이다.
일본 최대 해운 회사 일본우선과 일본 석유는 도요타 자동차가 사용할 6만 톤급 자동차 운반선 상단에 40킬로와트의 전기를 생산할 수 있는 태양광 패널을 설치할 것이라고 밝혔다.
모나코 요트 회사 왈리 요트는 저택과 슈퍼요트 사이에서 갈등하는 억만장자들을 위해 설계된 "기가요트"를 발표했다. Why 58 x 38은 900m2의 태양광 패널이 150kW의 전력을 생성하여 디젤-전기 모터와 선택적 스카이세일을 보조함으로써 12노트의 속도로 12,000마일의 자율 순항 범위를 갖도록 설계되었다.
배터리-전기 선박 목록.
최소 50명의 승객을 태울 태양광 전기 쌍동선.
유도 가열기 또는 인덕션 히터(induction heater)는 모든 형태의 유도가열에 사용되는 핵심 장비이다. 일반적으로 유도 가열기는 중주파수(MF) 또는 무선 주파수(RF) 범위에서 작동한다.
현대 유도 가열기의 기본을 이루는 네 가지 주요 구성 요소 시스템
유도 가열은 강한 자기장을 이용하여 전도성 물체를 비접촉 방식으로 가열하는 방법이다. 전원(주전원) 주파수 50 Hz 또는 60 Hz 유도 가열기는 전력 공급 장치에서 직접 공급되는 코일을 포함하며, 일반적으로 낮은 표면 온도가 필요한 저전력 산업용 애플리케이션에 사용된다. 일부 특수 유도 가열기는 항공우주 전력 주파수인 400 Hz에서 작동한다.
유도 가열은 유도 요리와 혼동해서는 안 된다. 두 가열 시스템은 물리적으로 서로 매우 다르기 때문이다. 특히, 유도 가열 시스템은 강자성 물질에 교류 자기장을 인가하여 물질에 교류를 유도하고, 이로 인해 물질 내의 원자가 여기되어 가열되는 방식으로 작동한다.
주요 장비 구성 요소.
유도 가열기는 일반적으로 세 가지 요소로 구성된다.
종종 인버터 또는 발전기라고 불린다. 이 시스템의 이 부분은 주전원 주파수를 받아 10 Hz에서 400 kHz 사이로 높이는 데 사용된다. 단위 시스템의 일반적인 출력 전력은 2 kW에서 500 kW이다.
작업 헤드.
이것은 축전기와 변압기의 조합을 포함하며 전원 장치를 작업 코일에 연결하는 데 사용된다.
작업 코일.
유도자라고도 불리는 코일은 전원 장치와 작업 헤드에서 작업물로 에너지를 전달하는 데 사용된다. 유도자는 맨드릴 주위에 여러 번 감은 구리 튜브로 구성된 간단한 감긴 솔레노이드부터 고체 구리에서 정밀 가공되고 납땜 및 접합된 정밀 품목에 이르기까지 복잡성이 다양하다. 유도자는 가열이 일어나는 영역이므로 코일 설계는 시스템의 가장 중요한 요소 중 하나이며 그 자체로 과학이다.
무선 주파수(RF) 유도 발전기는 100 kHz에서 10 MHz까지의 주파수 범위에서 작동한다. 대부분의 유도 가열 장치(유도 주파수 제어 포함)는 100 kHz에서 200 kHz의 주파수 범위를 가진다. 출력 범위는 일반적으로 2.5 kW에서 40 kW를 포함한다. 이 범위의 유도 가열기는 엔진 밸브의 유도 경화와 같은 소형 부품 및 애플리케이션에 사용된다.
MF 유도 발전기는 1 kHz에서 10 kHz까지 작동한다. 출력 범위는 일반적으로 50 kW에서 500 kW를 포함한다. 이 범위 내의 유도 가열기는 샤프트의 유도 단조와 같은 중형에서 대형 부품 및 애플리케이션에 사용된다.
주전원(또는 공급) 주파수 유도 코일은 표준 교류 공급 장치에서 직접 구동된다. 대부분의 주전원 주파수 유도 코일은 단상 작동을 위해 설계되었으며, 드럼 히터와 같이 국부적인 가열 또는 저온 표면 영역 가열을 위한 저전류 장치이다.
유도 가열과 관련된 기본 원리는 1831년에 마이클 패러데이에 의해 발견되었다. 패러데이의 작업은 배터리에 의해 제공되는 스위치식 직류 공급 장치와 철심 주위에 감긴 두 개의 구리선 권선을 사용하는 것을 포함했다. 스위치가 닫혔을 때 2차 권선에 순간적인 전류가 흘렀고, 이는 검류계를 사용하여 측정할 수 있었다. 회로가 계속 작동하면 전류는 흐르지 않았다. 스위치를 열면 2차 권선에 다시 전류가 흘렀지만 반대 방향이었다. 패러데이는 두 권선 사이에 물리적인 연결이 없으므로 2차 코일의 전류는 첫 번째 코일에서 유도된 전압에 의해 발생하며, 생성된 전류는 자기 선속의 변화율에 정비례한다고 결론지었다.
초기에는 이 원리가 변압기, 전동기 및 발전기 설계에 적용되었는데, 여기서는 적층 코어를 사용하여 원치 않는 가열 효과를 제어했다.
20세기 초, 엔지니어들은 강철을 녹이는 목적으로 전자기 유도의 열 발생 특성을 활용하는 방법을 찾기 시작했다. 이 초기 작업은 전동 발전기를 사용하여 중주파(MF) 전류를 생성했지만, 적절한 교류 발전기와 올바른 크기의 축전기가 부족하여 초기 시도는 지연되었다. 그러나 1927년에는 영국 셰필드의 EFCO에서 최초의 MF 유도 용해 시스템이 설치되었다.
거의 동시에 미국의 미드베일 강철과 오하이오 크랭크샤프트 회사의 엔지니어들은 MF 전류의 표면 가열 효과를 사용하여 크랭크축의 국부적인 표면 침탄 경화를 생성하려고 시도하고 있었다. 이 작업의 대부분은 1920 Hz와 3000 Hz 주파수에서 이루어졌는데, 이는 사용 가능한 장비로 생산하기 가장 쉬운 주파수였기 때문이다. 많은 기술 기반 분야와 마찬가지로 제2차 세계 대전의 발발은 차량 부품 및 군수품 생산에서 유도 가열의 활용에 엄청난 발전을 가져왔다.
시간이 지남에 따라 기술은 발전했고, 3에서 10 kHz 주파수 범위에서 최대 600 kW의 출력 전력을 가진 장치들이 유도 단조 및 대형 유도 경화 애플리케이션에서 일반화되었다. 전동 발전기는 1960년대 후반과 1970년대 초반에 고전압 반도체가 등장할 때까지 MF 전력 생성의 주축으로 남았다.
초기 진화 과정에서 엔지니어들은 더 높은 무선 주파수 범위의 장비를 생산하는 능력이 더 큰 유연성을 가져오고 완전히 새로운 범위의 대체 애플리케이션을 열어줄 것이라는 점을 명백하게 알게 되었다. 200에서 400 kHz 범위에서 작동하는 이러한 더 높은 RF 전원 공급 장치를 생산하는 방법이 모색되었다.
이 특정 주파수 범위의 개발은 항상 라디오 송신기 및 텔레비전 방송 산업의 개발과 유사했으며, 실제로 이 목적으로 개발된 부품을 자주 사용했다. 초기 장치는 불꽃 방전 갭 기술을 사용했지만, 제한 사항으로 인해 이 접근 방식은 다중 전극 열전자 3극 진공관 (진공관) 기반 발진기의 사용으로 빠르게 대체되었다. 실제로 이 산업의 많은 선구자들은 라디오 및 통신 산업에도 깊이 관여했으며, 필립스, 잉글리시 일렉트릭 및 레드폰과 같은 회사들은 모두 1950년대와 1960년대에 유도 가열 장비 제조에 참여했다.
이 기술은 1990년대 초까지 사용되었으며, 그 시점에서 이 기술은 거의 MOSFET 및 IGBT 고체 전자공학 장비로 대체되었다. 그러나 여전히 많은 진공관 진동 발진기가 존재하며, 5 MHz 이상의 극단적인 주파수에서는 종종 유일한 실행 가능한 접근 방식이며 여전히 생산되고 있다.
주파수 유도 히터는 배치 공정 라인의 일부로 부품이나 강철 용기를 가열해야 하는 복사 가열에 비해 비교적 저렴한 비용과 열효율 때문에 제조 산업 전반에 걸쳐 여전히 널리 사용된다.
진공관 발진기 기반 전원 공급 장치.
유연성과 잠재적인 주파수 범위 덕분에 진공관 발진기 기반 유도 가열기는 최근 몇 년 전까지 산업 전반에 걸쳐 널리 사용되었다. 1 kW에서 1 MW까지의 전력과 100 kHz에서 여러 MHz까지의 주파수 범위에서 쉽게 구할 수 있는 이 유형의 장치는 납땜 및 브레이징, 유도 경화, 튜브 용접 및 유도 수축 이음쇠를 포함한 수천 가지 응용 분야에서 널리 사용되었다. 이 장치는 세 가지 기본 요소로 구성된다.
고전압 직류 전원 공급 장치.
직류(DC) 전원 공급 장치는 표준 공기 또는 수냉식 승압 변압기와 발진기에 전력을 공급하기 위해 일반적으로 5에서 10 kV 사이의 전압을 생성할 수 있는 고전압 정류기 장치로 구성된다. 이 장치는 발진기에 필요한 전류를 공급하기 위해 올바른 킬로볼트-암페어(kVA) 등급을 가져야 한다. 초기 정류기 시스템은 GXU4 (고전력 고전압 반파 정류기)와 같은 진공관 정류기를 특징으로 했지만, 이들은 결국 고전압 고체 정류기로 대체되었다.
자려식 C급 발진기.
발진기 회로는 상승된 주파수의 전류를 생성하는 역할을 하며, 이 전류는 작업 코일에 인가될 때 부품을 가열하는 자기장을 생성한다. 회로의 기본 요소는 유도계수(탱크 코일)와 전기 용량(탱크 축전기) 및 발진기 밸브이다. 기본적인 전기 원리는 축전기와 유도자를 포함하는 회로에 전압이 가해지면 회로가 밀린 그네와 매우 유사한 방식으로 진동한다는 것을 지시한다. 우리의 그네를 비유로 사용하면, 제때 다시 밀지 않으면 그네는 점차 멈출 것이고, 이는 발진기와 동일하다. 밸브의 목적은 진동을 유지하기 위해 올바른 시간에 발진기로 에너지가 통과할 수 있도록 하는 스위치 역할을 하는 것이다. 스위칭 시간을 맞추기 위해 소량의 에너지가 3극 진공관의 그리드로 다시 공급되어 효과적으로 장치를 차단하거나 발화시키거나 올바른 시간에 전도되도록 한다. 이 소위 그리드 바이어스는 발진기가 콜피츠, 하틀리 발진기, 암스트롱 티클러 또는 마이스너인지에 따라 용량성, 전도성 또는 유도성으로 얻을 수 있다.
전력 제어 수단.
시스템의 전력 제어는 다양한 방법으로 달성될 수 있다. 많은 최신 장치들은 사이리스터 전력 제어를 특징으로 하는데, 이는 완전파 교류(AC) 구동을 통해 입력 변압기로의 1차 전압을 변화시키는 방식으로 작동한다. 더 전통적인 방법에는 입력 전압을 제어하기 위한 3상전력 가변변압기(단권변압기) 또는 전동 브렌트포드형 전압 조정기가 포함된다. 또 다른 매우 인기 있는 방법은 공극으로 분리된 1차 및 2차 권선을 가진 두 부분으로 된 탱크 코일을 사용하는 것이었다. 전력 제어는 두 코일을 물리적으로 서로 상대적으로 이동시켜 자기 결합을 변화시키는 방식으로 이루어졌다.
고체 전원 공급 장치.
유도 가열 초기에는 전동 발전기가 10 kHz까지의 MF 전력 생산에 광범위하게 사용되었다. 표준 유도 전동기가 교류 발전기를 구동하여 150 Hz와 같은 공급 주파수의 배수를 생성하는 것이 가능하지만, 한계가 있다. 이 유형의 발전기는 회전자에 장착된 권선을 특징으로 하는데, 이는 이 권선에 가해지는 원심력 때문에 회전자의 주변 속도를 제한했다. 이는 기계의 직경, 따라서 전력 및 물리적으로 수용할 수 있는 극의 수를 제한하는 효과를 가졌으며, 이는 다시 최대 작동 주파수를 제한했다.
이러한 한계를 극복하기 위해 유도 가열 산업은 유도 발전기로 전환했다. 이 유형의 기계는 천공된 철 라미네이션 스택으로 구성된 톱니 모양의 회전자를 특징으로 한다. 여자 및 교류 권선은 모두 고정자에 장착되므로 회전자는 표준 교류 발전기보다 더 높은 주변 속도로 회전할 수 있는 컴팩트한 고체 구조이며, 따라서 주어진 분당 회전수에 대해 더 큰 직경을 가질 수 있다. 이 더 큰 직경은 더 많은 수의 극을 수용할 수 있게 하며, 로렌츠 게이지 조건 또는 가이 슬로팅과 같은 복잡한 슬롯팅 배열과 결합될 때 1에서 10 kHz까지의 주파수를 생성할 수 있다.
모든 회전하는 전기 기계와 마찬가지로, 높은 회전 속도와 작은 간극은 자속 변화를 최대화하기 위해 활용된다. 이는 사용되는 베어링의 품질과 회전자의 강성 및 정확도에 세심한 주의를 기울여야 함을 의미한다. 교류 발전기의 구동은 일반적으로 관습과 단순성을 위해 표준 유도 전동기에 의해 제공된다. 수직 및 수평 구성이 모두 활용되며, 대부분의 경우 전동기 회전자와 발전기 회전자는 커플링 없이 공통 샤프트에 장착된다. 전체 조립품은 전동기 고정자와 발전기 고정자를 포함하는 프레임에 장착된다. 전체 구조는 필요한 경우 열교환기 및 수냉 시스템을 특징으로 하는 캐비닛에 장착된다.
전동 발전기는 1970년대 초반 고체 전자공학 기술이 등장할 때까지 중주파 전력 생산의 주축이 되었다.
1970년대 초, 고체 스위칭 기술의 등장은 유도 가열 전력 생성의 전통적인 방법에서 변화를 가져왔다. 처음에는 이산 전자 제어 시스템을 사용하여 'MF' 주파수 범위를 생성하는 사이리스터의 사용으로 제한되었다.
최신 장치는 이제 SCR(실리콘 제어 정류기), IGBT 또는 MOSFET 기술을 사용하여 'MF' 및 'RF' 전류를 생성한다. 현대 제어 시스템은 일반적으로 PIC, PLC(프로그래머블 로직 컨트롤러) 기술 및 표면 실장 제조 기술을 사용하여 인쇄 회로 기판을 생산하는 디지털 마이크로프로세서 기반 시스템이다. 고체는 이제 시장을 지배하며, 1 kW에서 여러 메가와트까지의 전력과 1 kHz에서 3 MHz까지의 주파수(이중 주파수 장치 포함)를 가진 장치들을 이용할 수 있다.
반도체를 이용한 MF 및 RF 전력 생성에는 다양한 기술이 사용되며, 실제 사용되는 기술은 종종 복잡한 요인들에 따라 달라진다. 일반적인 발전기는 전류 또는 전압 공급 토폴로지를 사용한다. 실제 사용되는 접근 방식은 필요한 전력, 주파수, 개별 애플리케이션, 초기 비용 및 후속 운영 비용의 함수가 될 것이다. 어떤 접근 방식이 사용되든, 모든 장치는 네 가지 뚜렷한 요소를 특징으로 하는 경향이 있다.
교류-직류 정류기.
이것은 주전원 전압을 받아 50 또는 60 Hz의 공급 주파수에서 '직류'로 변환한다. 이것은 가변 직류 전압, 고정 직류 전압 또는 가변 직류 전류를 공급할 수 있다. 가변 시스템의 경우, 전체 시스템의 전력 제어를 제공하는 데 사용된다. 고정 전압 정류기는 대체 전력 제어 수단과 함께 사용되어야 한다. 이는 스위치 모드 조정기를 활용하거나 인버터 섹션 내에서 다양한 제어 방법을 사용하여 수행할 수 있다.
직류-교류 인버터.
인버터는 직류 공급 장치를 해당 주파수의 단상 교류 출력으로 변환한다. 이것은 SCR, IGBT 또는 MOSFET을 특징으로 하며, 대부분의 경우 H-브리지로 구성된다. H-브리지는 각각 스위치가 있는 네 개의 다리를 가지며, 출력 회로는 장치 중앙에 연결된다. 해당 두 스위치가 닫히면 부하를 통해 한 방향으로 전류가 흐르고, 이 스위치가 열리면 반대쪽 두 스위치가 닫혀 반대 방향으로 전류가 흐르게 된다. 스위치의 개폐 시간을 정확하게 조절함으로써 부하 회로에서 진동을 유지할 수 있다.
출력 회로.
출력 회로는 인버터의 출력을 코일에 필요한 것과 일치시키는 역할을 한다. 이는 가장 간단한 형태로 축전기일 수 있으며, 경우에 따라 축전기와 변압기의 조합을 특징으로 할 수 있다.
제어 섹션은 부하 회로와 인버터의 모든 매개변수를 모니터링하고 적절한 시간에 스위칭 펄스를 공급하여 출력 회로에 에너지를 공급한다. 초기 시스템은 스위칭 시간, 전류 제한, 전압 제한 및 주파수 트립을 조정하기 위한 가변 전위차계를 가진 이산 전자 장치를 특징으로 했다. 그러나 마이크로컨트롤러 기술의 등장으로 대부분의 고급 시스템은 이제 디지털 제어를 특징으로 한다.
전압 공급 인버터.
전압 공급 인버터는 인버터 입력에 필터 축전기와 직렬 공진 출력 회로를 특징으로 한다. 전압 공급 시스템은 매우 인기가 많으며 최대 10 kHz 주파수까지 SCR, 100 kHz까지 IGBT, 3 MHz까지 MOSFET과 함께 사용할 수 있다. 병렬 부하에 직렬 연결된 전압 공급 인버터는 3차 시스템으로도 알려져 있다. 기본적으로 이는 고체와 유사하지만, 이 시스템에서는 직렬 연결된 내부 축전기와 유도자가 병렬 출력 탱크 회로에 연결된다. 이 유형의 시스템의 주요 장점은 내부 회로가 출력 회로를 효과적으로 격리시켜 스위칭 부품이 코일 플래시오버 또는 불일치로 인한 손상에 덜 취약하게 만들기 때문에 인버터의 견고성이다.
전류 공급 인버터.
전류 공급 인버터는 인버터 브리지 입력에 대형 유도자가 뒤따르는 가변 직류 입력을 사용한다는 점에서 전압 공급 시스템과 다르다. 전력 회로는 병렬 공진 회로를 특징으로 하며 일반적으로 1 kHz에서 1 MHz까지의 작동 주파수를 가질 수 있다. 전압 공급 시스템과 마찬가지로 SCR은 일반적으로 10 kHz까지 사용되며 IGBT와 MOSFET은 더 높은 주파수에서 사용된다.
적합한 재료.
적합한 재료는 높은 투자율(100–500)을 가지며 해당 재료의 퀴리 온도 이하로 가열되는 재료이다.
내재적 종결(內在的終結, ) 또는 rho-비의존성 종결()은 전사의 종결을 알리고 새롭게 구성된 RNA 분자를 방출하는 과정이다. 내재적 전사종결(內在的轉寫終結), rho-비의존성 전사 종결이라고도 한다. 대장균과 같은 세균에서 전사는 rho-의존성 과정이나 rho-비의존성 과정을 통해 종결된다. rho-의존성 과정에서 rho 단백질은 mRNA의 신호 서열을 찾아 결합하고 절단 신호를 보낸다. 반면, 내재적 종결은 종결 신호를 보내기 위해 특별한 단백질을 필요로 하지 않으며 RNA의 특정 서열에 의해 제어된다.
파페 부나 티아우(, 1981년 2월 5일 ~ )는 세네갈의 프로 축구 감독이자 전직 공격수이다. 현재 세네갈 국가대표팀의 감독을 맡고 있다.
그는 프랑스, 스위스, 스페인의 여러 클럽에서 활약했으며, 스트라스부르로부터 6개월 동안 임대되어 러시아의 디나모 모스크바에서도 뛰었다.
세네갈 국가대표팀에서도 활약했으며, 2002년 FIFA 월드컵에 참가했다. 국가대표팀에서 5골을 기록했다.
티아우는 2022년 아프리카 네이션스 챔피언십에서 우승을 차지한 세네갈 A 국가대표팀의 감독을 역임했다. 아프리카 네이션스 챔피언십은 국내 리그 선수들로만 구성된 선수단을 대상으로 한다. FIFA 월드컵과 아프리카 네이션스컵에 참가하는 세네갈 국가대표팀은 해외 클럽 선수들도 포함되며, 감독은 알리우 시세가 맡고 있다.
파페 티아우는 2024년 12월 13일, 세네갈 국가대표팀 감독으로 임명되었다.
메거 그룹 리미티드(Megger Group Limited) 또는 메거(Megger)는 전력 애플리케이션용 전자 시험 장비 및 측정 기기를 제조하는 영국의 제조 회사이다.
메거는 전기 절연 시험기로 잘 알려져 있다. 이 회사는 다음 분야와 관련된 제품을 공급한다: 케이블 결함 위치 확인, 접지 시험, 낮은 저항 측정, 전력 품질, 전기 배선, 절연 시험기, 멀티미터, 휴대용 기기 시험기, 클램프온 미터, 변류기 등.
수년 동안 메거와 이름이 관련된 여러 회사가 있었다.
에버셰드 &amp; 비뇰 (Evershed &amp; Vignoles).
시드니 에버셰드 (1858–1939)와 어니스트 비뇰 (1865–1948)은 골든 트로터(Golden Trotter, 둘 다 일했던 곳)의 기기 부문을 인수하여 1895년 2월 5일 에버셰드 &amp; 비뇰 주식회사(Evershed &amp; Vignoles Limited)를 설립했다. 그러나 메거의 기원은 1889년으로 거슬러 올라갈 수 있을 것이다. 이 회사는 런던 액턴 그린의 액턴 레인 공장(Acton Lane Works)에 기반을 두었으며, 1903년에 웨스트본 파크에서 이전했다.
시드니 에버셰드는 여러 전기 장치에 대한 여러 특허를 출원했다. 그 중 하나는 "수동 다이너모"용으로, 메그옴 범위에서 저항을 측정하기에 충분히 높은 전압을 생성할 수 있게 하여 최초의 휴대용 절연 시험기 제작을 용이하게 했다. 메그옴 미터는 이후 Megger로 명명되었고, 이 단어는 1903년 5월 25일에 등록된 상표명이 되었다. 이 발명은 절연 시험의 인기 있는 방법이 되었고, 1920년대에는 다른 엔지니어들에게 "널리 알려진" 것이 되었다.
전자기 간섭으로 인해, 최초의 메거 절연 시험기는 전압 생성용과 측정용으로 두 개의 별도 상자로 만들어졌다. 이들은 나중에 베이클라이트 케이스에 단일 장치로 통합되었고, 다이너모를 구동하기 위한 특별한 접이식 손잡이가 있었다. 가장 인기 있는 것은 소위 "위 메거"(최대 500 V 전압 및 최대 20 메그옴 저항)였지만, "메이저 메거", "메그" 또는 "메거 절연 시험기"와 같은 더 큰 장치도 있었는데, 최대 2500 V를 생성하고 최대 20,000 메그옴의 저항을 측정할 수 있었다. 메거의 현대 버전인 MJ15 모델은 최대 5 kV를 생성할 수 있다.
1920년대에는 이 회사에 약 500명의 직원이 고용되었다. 이 숫자는 제2차 세계 대전 중 1,000명으로 증가했고, 1967년에는 1,870명으로 최고치를 기록했다.
1965년, 에버셰드 &amp; 비뇰 주식회사(Evershed &amp; Vignoles Ltd.)는 조지 켄트 그룹의 일부가 되었다.
H.W. 설리번 주식회사 (H.W. Sullivan Ltd).
이 회사(1922년 설립)는 정밀 실험실 장비(예: 저항기, 인덕터, 션트, 검류계 등)를 생산하고 있었다. H.W. 설리번 주식회사(H.W. Sullivan Ltd)는 2002년에 메거에 편입되었다.
AVO.
최초의 멀티미터 발명은 도널드 매케이디 (1871–1955)에게 귀속되는데, 그는 북런던 홀로웨이에 있는 우체국 전화 공장의 관리자였다. 그는 1923년 7월 26일 GB 200977 특허를 취득했다. 매케이디는 통신 회로 유지 보수에 필요한 많은 별도의 장비를 가지고 다녀야 하는 것에 불만을 느껴 아보미터를 고안했다고 종종 언급된다. 이 이야기는 PR P Hawes의 "아보미터의 역사"라는 논문을 기반으로 할 수 있다. 그러나 고위 우체국 엔지니어링 관리자가 자신의 장비를 가지고 다녔을 가능성이 낮기 때문에 이 이야기의 정확성은 의문시될 수 있다. 매케이디는 암페어, 볼트 및 옴을 측정할 수 있는 첫 번째 장비를 발명했고, 이 다기능 미터는 AVO라고 명명되었다.
자동 코일 와인더 및 전기 장비 회사 (ACWEECO)는 주로 R H Rawlings에 의해 1922년에 설립되었는데, 아보미터 특허와 매케이디가 설계한 자동 코일 와인더 (GB199417) 특허를 모두 활용하기 위해서였다. 첫 번째 AVO는 1923년에 판매되었고, 처음에는 직류 전용 기기였지만 그 기능의 많은 부분이 마지막 모델 8까지 거의 변하지 않았다.
ACWEECO는 나중에 AVO 주식회사(AVO Limited)로 알려지게 되었고 AVO 상표로 기기를 제조했다.
원래 AVO 멀티미터에서 파생된 기기는 1923년부터 최종 모델 (AVO Model 8 Mk 7)이 2008년 10월에 제작될 때까지 계속해서 제조되었다. 그 생산은 움직임에 필요한 일부 기계 부품을 구하기 어려워지는 문제로 인해 중단되었다. 20,000 옴/볼트 범용 기기인 AVO Model 8은 1951년에 도입되었고, 이 모델의 버전은 특히 영국 산업, 교육 및 연구 분야에서 57년 동안 제공된 기능에 큰 수정 없이 광범위하게 사용되었다.
수출 판매를 촉진하기 위해 Avo는 여러 가지 다른 유형의 멀티미터 (모델 10, 14, 15, 16 및 20/21)를 생산했는데, 이는 전통적인 유형보다 더 현대적인 디자인으로 간주될 수 있지만 영국 시장은 더 보수적이라고 여겨져 처음에는 적어도 이러한 기기들은 국내 시장에 제공되지 않았다. 모델 EA113은 영국 및 해외에서 모델 14에서 21 범위와 동일한 스타일로 판매된 뛰어난 전자 멀티미터였다.
아보미터 모델 번호는 1936년 (아보미터 모델 7)부터 회사에서 처음 사용되었으며, 서로 다른 범위와 기능을 가진 디자인을 구별하는 데 사용되었다. 여러 "모델"이 동시에 생산되었다. 일부 디자인은 특정 산업 (예: 자동차 전기 작업용 모델 12) 및 대기업, 영국군, 그리고 나중에는 NATO의 요청에 따라 특별히 생산되었다.
이 회사는 또한 신호 발생기, 진공관 시험기 및 진공관 특성 측정기, 무선 서비스용 전문 장비와 같은 다른 전자 기기도 설계 및 제작했다. 이들 중 많은 부분이 군사 및 상업적 용도 모두를 목적으로 했으며 매우 높은 표준으로 제작되었다.
AVO 훈련 기관 (AVO Training Institute).
1963년 멀티앰프(Multi-Amp)와 AVO는 멀티앰프 기관(Multi-Amp Institute)을 설립했다. 2004년에 이 기관은 AVO 훈련 기관 주식회사(AVO Training Institute, Inc.)가 되었고, 본사는 댈러스, 텍사스주에 있다. AVO 훈련 기관은 전기 공학 분야, 특히 전기 장비의 안전, 유지 보수 및 시험, 그리고 경쟁사 제품을 포함한 기기를 사용한 훈련을 제공하기 위해 설립되었다.
1996년에 이 기관은 ISO 9001 인증을 받았고, 지금까지 전 세계에서 23만 명 이상의 전기 유지 보수 및 시험 기술자와 엔지니어가 훈련 과정을 수료했다.
이 기관은 기술 자료 센터를 운영하며, 책, 표준, 교육 자료, 개인 보호 장비 및 도구를 온라인 상점에서 제공한다.
실제 훈련은 전 세계 여러 곳에서 조직될 수 있으며, 예를 들어 파리 (프랑스)에 있는 메거 시설에서도 가능하다.
AVO 전기 공학 부서는 2002년에 설립되었으며, 전력 시스템 연구, 특히 아크 플래시 위험 분석을 전문으로 한다.
손 일렉트로닉스/EMI (Thorn Electronics/EMI).
1970년, 조지 켄트 그룹의 다른 구성원들과 함께 이 회사는 1936년에 설립된 손 일렉트리컬 인더스트리즈에 인수되었다.
이 회사는 1967년에 손 EMI에 인수되었으며 (회사 EMI와 연관됨), 같은 시기에 AVO 주식회사도 인수했다.
1987년에 이 회사의 이름은 처음으로 메거 인스트루먼트 주식회사(Megger Instruments Limited)로 변경되었다.
메거 (Megger).
메거 인스트루먼트 주식회사(Megger Instruments Limited)는 영국 도버 CT17 9EN 아치클리프 로드에 있는 AVO의 도버 사업장에 기반을 두었으며, 이는 현재 이 회사의 영국 지부의 위치이기도 하다.
1991년, 이 회사는 이름을 AVO 메거 인스트루먼트 주식회사(AVO Megger Instruments Limited)로 변경했다. 2000년에는 AVO 인터내셔널 홀딩스 주식회사(AVO International Holdings Limited)로 알려지게 되었고, 2002년에는 AVO 인터내셔널 주식회사(AVO International Limited)로 변경했다.
마지막으로 2002년에 현재와 같이 메거 그룹 주식회사(Megger Group Limited)로 이름을 변경했다.
도버 사업장에는 약 230명이 고용되어 있다.
총 (판매 채널 포함) 메거 그룹 주식회사는 전 세계적으로 약 1500명의 직원을 고용하고 있다.
비들 (Biddle).
수년 동안 펜실베이니아주의 제임스 G. 비들 컴퍼니(James G. Biddle Company)는 메거 제품의 미국 수입업자이자 자체 이름으로 장비를 제조하는 회사였다. 1989년, 시카고의 커먼웰스 에디슨 컴퍼니가 도입한 개념을 사용하여, 비들은 대형 배터리 시스템의 무결성을 시험하는 장비 범위를 개발하기 시작했고, 이는 BITE(Battery Impedance Test Equipment) 제품 라인으로 이어졌다.
1991년 비들, 메거, 멀티앰프(MultiAmp)가 합류하여 AVO 인터내셔널(AVO International)을 결성했다. 비들 상표의 사용은 오늘날에도 여전히 많은 제품에 유지되고 있다. 비들은 상업용 케이블 결함 위치 확인 장치를 제공한 최초의 회사 중 하나였다.
스테이츠 (States).
메거 그룹 주식회사는 댈러스, 텍사스주에 미국 사업장을 소유하고 있다. 그들은 스테이츠(States, 1940년대부터 존재) 상표로 터미널 블록과 시험 스위치를 제조한다.
파워DB (PowerDB).
파워DB는 2005년 가을에 인수되었다. 그들은 많은 메거 제품과 호환되는 "인수 및 유지 보수 시험 데이터 관리 소프트웨어"를 제공한다.
프로그램마 (Programma).
프로그램마 일렉트릭 AB(Programma Electric AB)는 1976년에 설립된 스웨덴의 전기 시험 및 측정 장비 제조업체였다.
이 회사는 회로 차단기 분석기, 배터리 부하 시험기, 1차 주입 시험기, 진공 차단기 시험기, 마이크로미터 및 보호 계전기 시험 기기를 포함한 제품을 제공했다. 생산 공장은 스웨덴 테뷔에 위치해 있었다.
2001년 3월에 프로그램마는 GE 에너지에 매각되었고 2007년 6월에 메거 스웨덴 AB(Megger Sweden AB)로 메거 그룹 주식회사에 합류했다.
이 회사는 2013년 4월에 테뷔에서 단데뤼드시로 이전했다.
팩스 다이어그노스틱스 (Pax Diagnostics).
2008년 10월 메거 그룹 주식회사는 스웨덴의 팩스 다이어그노스틱스(Pax Diagnostics)를 인수했다. 팩스는 변압기 시험 및 절연 진단 장비를 제조한다. 팩스 다이어그노스틱스는 프로그램마 일렉트릭의 전 직원들이 2004년에 설립했으며, 또한 테뷔에 기반을 두고 있다.
세바KMT (SebaKMT).
2012년 7월, 메거는 전력 케이블 고장 위치 확인 및 시험, 파이프 누수 감지를 전문으로 하는 세바KMT(SebaKMT)를 인수했다.
SebaKMT는 독일과 미국에 주요 개발 및 제조 시설을 두고 있다. 이 인수는 메거의 매출을 상당 부분 증가시켰다. 그 결과, 전력 부문 시험 장비 시장에서 이 그룹의 입지는 크게 강화되었다.
SebaKMT는 케이블의 전기 고장 시험을 위한 아크 반사법을 개발하고 도입했다.
베이커 인스트루먼트 (Baker Instrument).
이 사업은 2018년 8월 19일 SKF 그룹으로부터 메거에 인수되었다. 영국의 시험 장비 제조업체인 메거 그룹은 전기 모터 및 기타 회전 기계의 시험 및 진단 장비를 만드는 베이커 인스트루먼트 사업을 인수하기 위한 SKF와의 계약을 체결했다. 계약 조건은 공개되지 않았다.
SKF는 2007년에 베이커를 1,400만 달러에 인수했다. 당시 콜로라도에 기반을 둔 이 사업은 62명의 직원을 고용하고 있었고 연간 매출은 약 1,100만 달러였다. SKF는 모터 진단 분야로의 진출이 에너지 효율 사업에 중요하며, 고객의 지속 가능성 노력을 지원하는 움직임과 일치한다고 밝혔다.
2018년, SKF는 베이커 공장을 세계 선두 기업인 메거에 매각했다. 이는 시장에서 여전히 선두를 달리고 있는 베이커 공장에 대한 레버리지가 되었다. 많은 회사들이 서지 시험 진단 소프트웨어를 복사하려고 시도했지만, 그들은 시험에 실패했다.
메거의 CEO 짐 페어번(Jim Fairbairn)은 "메거의 제품 범위를 보완할 장비와 온라인 시험 기능을 갖춘 인정받는 업계 리더를 인수하게 되어 기쁩니다. 베이커 팀과 협력하여 지속적인 성장과 혁신을 추진하기를 기대합니다"라고 말했다.
이 회사의 첫 상표인 Megger는 1903년에 등록되었으며, Megger Ltd의 지식 재산권으로 남아 있다.
인수된 대부분의 회사 이름과 상표는 현재 Megger Group Ltd가 소유하고 있다. "Megger" 자체 외에도 가장 잘 알려진 것들은 AVO, Biddle, Biddle AVO, Biddle Megger, States, PowerDB, 그리고 최근의 Programma 및 Pax Diagnostics가 있다.
그러나 일부 제품 이름도 보호되고 있다: Megger, AVO, DLRO, MFT, MIT, MPRT 등.
이 그룹은 저작권이 있지만 무료로 배포되는 계간 잡지 "Electrical tester"를 발행하며, Megger 제품군을 사용할 수 있는 전기 엔지니어를 대상으로 한다.
일부 특허는 인수된 회사가 메거 그룹에 합류하기 전에 취득되었기 때문에 실제 특허 수를 평가하기는 어렵다. 원래 메거 절연 시험기 특허는 100년 이상 되었다.
이 표는 메거 그룹 회사들이 도입한 일부 대표적인 장치들의 연표를 보여준다 (반드시 특허로 보호되는 것은 아님). 최근 몇 년 동안 이 회사는 제품의 인간공학 및 디자인에도 더 많은 관심을 기울였다.
2011년 메거의 MFT1700 다기능 시험기는 전기 산업상에서 "올해의 혁신적인 시험 및 측정 제품"을 수상했다. 다른 세 가지 제품도 후보에 올랐다: 휴대용 마이크로-옴미터 MOM2 (올해의 혁신적인 전력 제품 부문), 전문 휴대용 기기 시험기 PAT400 (올해의 혁신적인 시험 및 측정 제품 부문), 디지털 접지 클램프 DET14C / DET24C (올해의 혁신적인 상업/산업 제품 부문).
메거는 이전에도 수상했으며, 예를 들어 2007년에는 다기능 시험기 MFT 1553과 휴대용 케이블 고장 위치 확인 PFL40이었다.
2012년 메거는 TDR1000/3 시간 영역 반사 측정기로 상을 받았다.
메거 그룹은 전 세계 여러 국가에 제조 사업장과 판매 센터를 두고 있다. 주요 생산지는 도버, 댈러스, 밸리 포지, 단데뤼드이다.
대부분의 기기에는 적합성 인증서가 제공된다. 제품 및 사업장에 따라 도량형학은 다음으로 추적 가능하다:
도버 사업장은 자체 EMC 연구실과 SMD 기계를 보유하고 있다. 그러나 많은 기계 부품은 다른 공급업체에서 구매한다. (이것이 AVO 모델 8 생산이 중단된 이유 중 하나였다.)
모든 제조 사업장은 ISO 9001:2000 인증을 받았으며, 도버 및 단데뤼드 사업장은 ISO 14001 인증을 받았다.