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2019년 8월 21일, 교통부는 프로젝트에 대한 독립적인 검토를 지시했다. 이 검토는 HS2의 비상임 의장을 거의 2년간 역임했던 영국 토목공학자 더글러스 오커비가 주재했다. 이 검토는 2020년 2월 11일 교통부에 의해 발표되었으며, 영국 총리의 성명과 함께 HS2 프로젝트가 조건부로 전면 추진될 것이라는 확인이 있었다. 오커비의 결론은 HS2의 원래 취지인 철도망의 용량과 신뢰성 제공이 여전히 유효하며, 프로젝트 기간 내에 실행될 수 있는 "즉시 착수 가능한" 조치가 없다는 것이었다. 결과적으로 오커비는 일련의 추가 권고 사항을 조건으로 프로젝트를 계획대로 진행할 것을 권고했다. 프로젝트를 진행해야 한다는 결론을 내린 후, 검토 위원회는 인프라 및 프로젝트 당국 (IPA)이 HS2에 대한 추가 검토를 수행하여 비용 절감 및 과도한 사양을 줄이는 데 집중할 것을 권고했다.
2020년 4월 15일, 건설 회사들은 프로젝트 착수에 대한 공식 승인을 받았다.
통합 철도 계획.
2021년 11월 18일, 정부의 지연된 통합 철도 계획이 발표되었다. 이는 HS2 프로그램의 여러 부분에 상당한 영향을 미쳤으며, 동부 구간의 대부분을 단축하는 것을 포함했다.
원래 동부 구간 제안에 따르면, 고속선은 요크 남쪽 이스트 코스트 본선과 연결되어 뉴캐슬까지 열차가 계속 운행될 예정이었다. 지선은 리즈로 열차를 연결할 것이다. 또한 더비 북쪽 미들랜드 본선으로 가는 지선이 있어 셰필드까지 열차가 계속 운행될 예정이었다. 원래 계획에는 노팅엄과 더비 사이에 토턴에 통과역이 포함되어 있었다. HS2 동부 구간은 대부분 폐지되었고, 콜스힐 (워릭셔주) 버밍엄 근처에서 이스트 미들랜즈 파크웨이역까지의 지선만 남았으며, 이곳은 노팅엄과 더비 바로 남쪽에 위치하며 HS2 선로가 끝나고, 열차는 미들랜드 본선을 통해 기존 노팅엄, 더비, 체스터필드, 셰필드 역으로 계속 운행된다. 고속 선로와 재래식 선로 운행이 가능한 HS2 열차는 이전 제안과 달리 노팅엄과 더비 중심지를 운행할 것이다.
런던-리즈 및 뉴캐슬 노선의 시간 단축을 위해 이스트 코스트 본선 업그레이드가 제안되었다. 버밍엄-리즈 및 뉴캐슬 서비스는 HS2 동부 구간의 나머지 부분을 사용할 계획이었다. 런던-셰필드 서비스는 미들랜드 본선에 남아 원래 HS2 이동 시간과 동일하게 운행될 것이다. 통합 철도 계획은 HS2 열차가 리즈에 도달하는 최상의 방법을 결정하기 위한 연구를 제안했다.
2022년 6월, 골본 지선이 크루-맨체스터 의회 법안에서 삭제되었다. 이 연결선이 없으면 스코틀랜드행 열차는 위건 근처 대신 크루의 더 남쪽에서 웨스트코스트 본선과 합류하게 된다. 영국 교통부는 정부가 골본보다 더 북쪽의 HS2 웨스트코스트 본선 연결 및 크루에서 프레스턴까지의 웨스트코스트 본선 업그레이드와 같은 대안을 제시한 연합 연결성 검토의 권고를 고려하고 있다고 밝혔다.
2단계 취소.
2023년 7월, 인프라 및 프로젝트 당국은 HS2 프로젝트의 첫 두 단계에 대해 "프로젝트의 성공적인 완료가 불가능해 보인다. 현재로서는 관리 또는 해결이 불가능해 보이는 프로젝트 정의, 일정, 예산, 품질 및 이점 제공에 중대한 문제가 있다. 프로젝트는 재조정 및 전반적인 타당성 재평가가 필요할 수 있다"는 의미로 정의되는 빨간색 등급을 부여했다. HS2 Ltd의 최고경영자 마크 서스턴은 7월 13일에 사임을 발표했다.
2023년 10월, 리시 수낵 총리는 보수당 전당대회에서 2단계가 폐기될 것이라고 발표했다. 취소로 인해 런던에서 버밍엄 북동쪽 핸즈아크까지의 새로운 고속 선로와 버밍엄 시내로 가는 지선만 남게 되었다. 유스턴 역 건설은 민간 부문 자금 조달에 달려 있었으며, 역 접근 터널에 대한 자금이 확보되면 건설은 HS2 Ltd의 책임이 될 것이었다. 유스턴 역은 원래 HS2 열차를 수용하기 위해 11개의 승강장을 가질 예정이었다. 2023년 10월 제안에 따라 6개 승강장으로 줄어들었으며, HS2 선로가 수용할 수 있는 시간당 18개 열차 대신 시간당 9~11개 열차로 처리량이 제한된다.
수낵은 HS2 북부 구간 건설을 하지 않음으로써 절약된 360억 파운드가 "네트워크 노스"라는 이름으로 전국의 모든 지역의 도로, 버스, 철도에 대신 사용될 것이라고 말했다. 이 프로젝트들의 위치는 스코틀랜드 남부부터 플리머스까지 다양할 것이다. 비용 절감 (이익이 아님)이 발생한 곳에 따라 북부, 미들랜즈, 잉글랜드 남부에 자금이 분배될 것이다. 비용 절감의 약 30%는 철도 프로젝트에 사용될 것이다. 프로젝트 목록에 이미 건설되었거나 신속히 삭제된 계획이 포함되어 있다는 사실이 밝혀진 후, 수낵은 그 목록이 예시를 제공하기 위한 것이라고 말했다.
영국 공공회계위원회는 2024년 1월 보고서에서 개정된 계획된 노선과 관련하여 "HS2는 이제 납세자에게 매우 낮은 비용 대비 가치를 제공하며, 교통부와 HS2 Ltd는 아직 프로그램의 최종 이점이 무엇이 될지 알지 못한다"고 밝혔다. 2024년 1월, 영국 야당 대표 키어 스타머는 계약이 취소되었기 때문에 미래의 노동당 정부가 2단계를 재개하는 것은 불가능할 것이라고 말했다. 이는 2024년 4월, 그림자 교통부 장관 루이즈 헤이에 의해 확인되었다.
새로운 최고경영자 평가 및 스튜어트 검토.
2024년 12월, DfT는 현재 프로젝트가 완료될 때까지 HS2에서 WCML 연장은 없을 것이라고 밝혔다. 같은 달, 마크 와일드는 하이 스피드 투 리미티드의 최고경영자로 임명되었고, 프로그램에 대한 철저한 평가를 수행했다. 2025년 3월 31일, 그는 하이디 알렉산더 교통부 장관에게 "조직이 비용 통제와 일정 준수라는 임무를 실패했다"고 강조하며 전반적인 상황이 지속 불가능하다고 요약했다. 그는 현재까지 신뢰할 수 있는 실적 가치 측정 기준이 없으며, 현재 프로그램이 계획된 4분의 3 완료 대비 약 3분의 1 정도 완료되었다고 추정했다.
그는 COVID-19 팬데믹, 브렉시트, 러시아의 우크라이나 침공 등 외부 요인이 이에 기여했지만, 실패의 주된 원인을 세 가지 주요 문제로 지목했다.
이어서 2025년 6월 18일, 주로 HS2 기업 거버넌스 및 관리에 대한 스튜어트 검토가 발표되었다. 이 보고서의 결론 중에는 "최고의 속도를 내는 철도를 건설하겠다는 상향식 비전이 비용 통제 문화를 도입하려는 노력을 약화시키는 주요 요인이었다"고 명시되어 있으며, 프로젝트가 "충분한 설계 성숙도 전에 일정을 추진하고 점진적인 범위 제거를 야기한 진화하는 정치적 목표의 영향을 받았다"고 밝혔다.
같은 날, 교통부 장관은 의회에 스튜어트의 모든 권고를 수용하고 현재 상황을 "끔찍한 혼란"이라고 칭하는 성명을 발표했다. 그녀는 2033년 프로젝트 완료일 달성은 불가능하며, "지속적인 범위 변경, 비효율적인 계약 및 잘못된 관리로 인해 수십억 파운드의 납세자 세금이 낭비되었다"고 결론지었다. 앞으로 프로젝트의 우선순위는 시간이 더 오래 걸리더라도 합리적인 최저 비용으로 건설하는 것이 될 것이라고 밝혔다. 그녀는 유스턴 종착역까지의 터널링은 계속될 것이라고 확인했지만, 역 설계는 선택하지 않았으며, 두 "실패한 설계"가 2억 5천만 파운드가 넘는 비용이 들었다고 언급했다.
런던-핸즈아크 및 버밍엄.
HS2는 웨스트코스트 본선 (WCML)과 평행하게 달리며, 핸즈아크에서 WCML과 합류한다. 이 노선은 런던의 유스턴역과 스태퍼드셔주 리치필드 북쪽 핸즈아크 마을 외곽의 WCML과의 분기점 사이에 놓일 것이다. 버밍엄 커즌 스트리트에 새로운 역이 생길 것이다. 또한 런던 북서부의 올드 오크 커먼역과 솔리헐 근처의 버밍엄 인터체인지에도 새로운 역이 계획되어 있다. 올드 오크 커먼과 웨스트 미들랜즈 간의 구간은 2030년경 개통될 예정이며, 유스턴 연결은 2031년에서 2035년 사이에 이어진다. 버밍엄으로 가는 지선을 포함한 고속 선로는 길이이다. 이 노선은 WCML과 칠턴선을 따라 이어진다.
개통되면 HS2 및 웨스트코스트 본선 호환 열차는 런던에서 출발하여 버밍엄까지 49분, 버밍엄 인터체인지까지 38분 만에 도착할 것이다. 열차는 HS2 및 재래식 선로를 혼합하여 다른 목적지로 이동할 것이다. 리버풀까지는 1시간 50분, 글래스고까지는 4시간, 맨체스터까지는 1시간 40분이 소요될 것이다. 열차는 HS2 선로를 통해 핸즈아크로 이동한 다음 웨스트코스트 본선을 이용할 것이다.
북쪽 노선은 런던의 유스턴역에서 시작하여 역 입구의 모닝턴 스트리트 다리 근처에서 쌍굴 터널로 진입한다. 올드 오크 커먼 역을 지나 계속 이동한 열차는 두 번째 길이의 터널을 통과하여 북서쪽 입구로 나온다. 이 노선은 콘 밸리 고가교를 통해 콘 밸리 지역 공원을 가로지른 다음 칠턴 언덕 아래의 길이 터널로 진입하여 아머샴 북서쪽 사우스 히스 근처에서 나타난다. 이 노선은 A413 도로와 런던-에일즈버리 선을 대략적으로 평행하게 따라 웬도버 서쪽으로 이동한다. 이는 농지 아래에 조성된 녹색 개착식 터널로, 시각적 영향과 소음을 줄이고 터널 위 토지를 농업용으로 활용하기 위해 최종 건설 시 흙을 덮었다. 에일즈버리 서쪽을 지난 후, 이 노선은 이전 그레이트 센트럴 본선의 통로를 통과하여 콰인턴 로드 북쪽에서 선로와 합류하여 시골 버킹엄셔주와 옥스퍼드셔주를 지나 브래클리 남쪽의 믹스베리까지 이동한다. 이곳에서 A43과 탁 트인 시골 지역을 가로질러 사우스 노샘프턴셔와 워릭셔를 통과하며 사우샘 바로 남쪽을 지나게 된다. 롱 이칭턴 우드 아래로 뚫린 터널을 통과한 후, 이 노선은 케닐워스와 코번트리 사이의 시골 지역을 지나 A46을 건너 웨스트 미들랜즈로 진입한다.
버밍엄 인터체인지 역은 솔리헐 외곽에 위치하며 M42, M6, M6 통행료 및 A45를 포함한 전략적 도로망과 가깝다. 이 도로들은 고가교를 통해 교차한다. 이 역은 버밍엄 공항 및 국립 전시 센터와 인접해 있다. 콜스힐 서쪽 역 북쪽에는 HS2 버밍엄 시내 지선과 주간선을 연결하는 복잡한 삼각형 분기점이 있으며, 한 구간에는 6개의 선로가 있다. 주간선은 분기점에서 북쪽으로 고속 선로의 북쪽 한계인 핸즈아크의 WCML 연결부까지 이어진다. 버밍엄 시내 지선은 워터 오턴 철도 회랑, 버밍엄-더비 선을 따라 캐슬 브롬위치를 지나 브롬포드를 통과하는 터널을 통해 연결될 것이다.
다른 노선으로의 지선.
웨스트코스트 본선.
HS2 제안의 핵심 특징은 새로운 고속 선로가 버밍엄 북쪽 핸즈아크에서 기존 웨스트코스트 본선 선로와 연결되어, 기존 선로를 통해 북쪽으로 열차를 운행할 것이라는 점이다. 이것이 새로운 선로와 기존 선로 간의 유일한 연결이다. 이 연결을 통해 HS2 서비스는 새로운 고속 선로와 기존 웨스트코스트 본선을 혼합하여 리버풀, 맨체스터, 글래스고와 같은 도시들을 운행할 수 있게 된다. 전용으로 제작된 열차는 새로운 선로와 기존 선로 모두에서 운행할 수 있을 것이다.
역과 환승역.
런던 중심부.
HS2는 런던 유스턴에서 웨스트코스트 본선과 남부 종착역을 공유하며, 유스턴역은 현재의 재래식 철도역에 새로운 HS2 승강장 6개와 대합실을 통합하도록 재설계될 예정이다. 인접한 유스턴 스퀘어 튜브역과 개선된 연결이 이루어질 예정이며, 이 역은 서클선, 해머스미스 &amp; 시티선, 메트로폴리탄선을 운행한다.
2018년 10월, 유스턴 역의 옛 객차 보관소 철거 작업이 시작되었다. 이는 역 입구의 모닝턴 스트리트 다리에서 건설을 시작하기 위한 것이었다. 2019년 1월, 유스턴의 택시 정류장은 역 앞의 임시 장소로 이전되었고, 이에 따라 원 유스턴 스퀘어와 그랜트 손턴 하우스 타워 블록의 철거가 시작되었다. 철거 기간은 10개월로 예정되었다. 2020년 6월, 작업자들은 역의 서쪽 경사로와 캐노피 철거를 완료했다. 이 역 부분에는 소포 운송이 도로로 전환되면서 사용되지 않게 된 소포 보관소가 있었다.
2023년 3월, 정부는 유스턴 역 공사를 연기하며, 이는 "인플레이션 압력을 관리하고 역에 대한 저렴한 설계를 추진하기 위해" 필요하다고 밝혔다. 대신 버밍엄과 올드 오크 커먼 간의 서비스 제공을 우선시할 예정이며, 엘리자베스 선은 올드 오크 커먼과 런던 시내 간의 승객 환승을 최소 2035년까지 제공할 것이라고 언급했다. 이는 유스턴 역이 새로운 계획에 따라 가장 빨리 개통될 수 있는 시기이다.
서부 런던.
윌레스던 정션과 액턴 메인 라인역 사이에 위치한 패딩턴 역은 건설 중이며 유스턴 역보다 먼저 완공될 예정이다. 유스턴 역이 완공될 때까지 HS2의 임시 런던 종착역 역할을 할 것이다. 엘리자베스 선, 히스로 익스프레스 (히스로 공항까지), 그리고 그레이트 웨스턴 본선 (레딩 (버크셔주), 사우스웨스트잉글랜드, 사우스 웨일스까지)과 연결될 것이다. 올드 오크 커먼 역은 또한 역외 환승을 통해 노스 런던 선의 올드 오크 커먼 레인과 웨스트 런던 선의 하이드 로드에 있는 런던 오버그라운드 역과 연결될 것이다. 올드 오크 커먼역 건설은 2021년 6월에 시작되었다.
버밍엄 공항.
버밍엄 인터체인지는 M42, A45, A452 고속도로가 둘러싸고 있는 땅의 삼각형 모양 안에 위치한 교외 솔리헐의 통과역이다. 시간당 양방향 2,100명 이상의 승객을 수용할 수 있는 자동 인력 수송기가 역을 국립 전시 센터, 버밍엄 공항, 그리고 기존 버밍엄 국제역과 연결할 것이다. 에어레일 링크는 이미 버밍엄 국제역과 공항 사이를 운행하고 있다. 또한 웨스트 미들랜즈 메트로를 역까지 연장하는 제안도 있다.
2010년 버밍엄 공항의 최고경영자 폴 키호는 HS2가 공항을 이용하는 항공편 수를 늘리는 데 중요한 요소이며, HS2가 런던에서 버밍엄 공항까지의 이동 시간을 40분 이내로 줄여 런던과 사우스이스트잉글랜드 주민들의 이용률을 높일 것이라고 밝혔다.
버밍엄 시내.
버밍엄 커즌 스트리트는 콜스힐의 분기점에서 HS2 주간선과 연결되는 지선의 종착역이 될 것이다. 1838년부터 1966년까지 커즌 스트리트 부지에 동명의 역이 존재했으며, 현존하는 1등급 등록 역 건물은 보존 및 개조될 것이다.
이 부지는 버밍엄 무어 스트리트역 바로 옆에 위치하며, 버밍엄 불 링으로 인해 커즌 스트리트와 무어 스트리트에서 분리된 뉴 스트리트역에서 북동쪽으로 약 떨어져 있다. 무어 스트리트와의 승객 환승은 무어 스트리트 퀸즈웨이를 건너 지상에서 이루어지며, 뉴 스트리트와의 환승은 무어 스트리트와 뉴 스트리트 간의 보행자 통로(2013년 개통)를 통해 이루어진다. 2018년 9월, 버밍엄에서 가장 오래된 술집 중 하나인 폭스 앤 그레이프스 (버밍엄)가 새로운 개발을 위해 철거되었다. 웨스트 미들랜즈 메트로는 역을 운행하기 위해 연장될 것이다.
버밍엄의 페이즐리 스트리트 지역에 대한 개발 계획은 HS2의 결과로 변경되었다. HS2 역 발표 이전에 버밍엄 시티 대학교는 이스트사이드 (버밍엄)에 새로운 캠퍼스를 건설할 계획이었다. 제안된 이스트사이드 개발에는 이제 새로운 박물관 지구가 포함될 것이며, 원래의 역 건물은 새로운 사진 박물관이 되어 새로운 커즌 스퀘어에 면하게 될 것이고, 이곳에는 현대 미술 박물관인 아이콘 2도 들어설 것이다.
건설 부지 정리 작업은 2018년 12월에 시작되었다. 그림쇼 아키텍츠는 2020년 4월에 세 가지 신청에 대한 건축 허가를 받았다. 새로운 역은 제로 카본 등급을 받을 것으로 예상되며, 이상의 태양광 패널이 설치될 예정이다.
계획은 올드 오크 커먼역에서 엘리자베스선 및 그레이트 웨스턴 본선으로 HS2 승객 환승을 제공한다. 유스턴 역에서는 인접한 유스턴 튜브역과 유스턴 스퀘어 튜브역을 통해 웨스트코스트 본선 및 런던 지하철 ("튜브") 서비스로 도보 환승이 가능하다. 웨스트 미들랜즈 메트로 트램 서비스는 버밍엄 커즌 스트리트 역을 운행하여 버밍엄 스노우 힐, 버밍엄 뉴 스트리트 및 울버햄프턴에서 환승 서비스를 제공할 예정이다.
주요 건설 단계는 이전 지연에 이어 2020년 9월 4일 공식적으로 시작되었다. 1단계 건설의 토목공학 부문은 약 66억 파운드 가치이며, 기초 조사용 시추공 8,000개 이상을 포함한다. 2025년 3월 현재, 선로는 아직 깔리지 않았으며, 토목 건설 작업의 약 3분의 1(계획된 70-80% 중)이 완료되었다. 2025년 4월까지 프로젝트 전체에 405억 파운드가 지출되었다.
런던에서 버밍엄까지 가는 노선에는 5개의 쌍굴 터널 구간이 있다. 유스턴 터널은 유스턴역에서 올드 오크 커먼역까지 승객을 수송한다. 노스홀트 터널은 올드 오크 커먼과 웨스트 루이슬립의 콘 밸리 고가교 사이 구간을 담당한다. 칠턴 터널은 노선에서 가장 긴 터널로, 칠턴 언덕 아래를 지난다. 롱 이칭턴 우드 터널은 노선에서 가장 짧은 터널로, 고대 숲 아래를 통과한다. 브롬포드 터널은 열차를 버밍엄 시내로 안내한다.
유스턴 터널.
2023년 4월, HS2는 올드 오크 커먼과 유스턴을 잇는 유스턴 터널 작업이 연기되었으며, 터널 굴착은 2025년 여름에 시작될 예정이라고 발표했다. 2023년 10월, 정부는 유스턴 종착역 건설에 정부 자금을 투입하지 않을 것이라고 발표했다.&lt;ref name="BBC 5/10/23"&gt;&lt;/ref&gt; 그러나 2024년 5월, 정부는 프로젝트의 추가적인 비용 지연을 막기 위해 약 10억 파운드의 초기 터널링 비용을 지불할 준비가 되어 있다고 보도되었다. 그 후 유스턴 역 부지 개발을 통해 비용을 회수할 것이라고 한다. 2024년 10월, 정부는 터널 건설에 자금을 지원할 것임을 확인했다.
노스홀트 터널.
노스홀트 터널은 4개의 터널굴착기 (TBM)로 건설되었으며, 2개는 서쪽에서 동쪽으로, 2개는 동쪽에서 서쪽으로 굴착하여 중앙에서 만났다. 사용될 4개의 TBM 중 첫 두 대인 TBM 수실라와 캐롤라인은 2022년 10월 웨스트 루이슬립 포털에서 발진했다. 세 번째는 2024년 2월에, 네 번째는 2024년 4월에 발진하여 2025년 6월까지 모든 터널이 완공되었다.
칠턴 터널.
칠턴 터널은 두 대의 TBM을 사용하여 3년이 걸릴 예정이었다. 2020년 7월, 쌍굴 터널 남쪽 입구에 높이의 옹벽 공사가 완료되었다. 터널은 남쪽 입구의 전용 시설에서 구간별로 주조되는 콘크리트로 안쪽이 마감되며, 첫 구간은 2021년 3월에 주조되었다. TBM 플로렌스는 2021년 5월에 터널 굴착을 시작했으며, 하루에 최대 의 속도로 움직였다. 두 번째 TBM인 세실리아는 2021년 7월에 발진했다. 두 대의 TBM 중 첫 번째인 플로렌스는 2024년 2월 말에 터널 굴착을 완료하고 관통했으며, 2024년 3월에는 두 번째 TBM인 세실리아가 터널 굴착을 완료했다.
롱 이칭턴 우드 터널.
2021년 12월, TBM 도로시가 발진하여 롱 이칭턴 우드 아래를 굴착했다. 2022년 7월에 첫 번째 굴착을 완료했으며, 두 번째 평행 굴착을 완료하기 위해 원래 위치로 돌아왔다. 도로시는 2022년 11월에 두 번째 굴착을 시작하여 2023년 3월에 완료했다.
브롬포드 터널.
노스워릭셔의 워터 오턴에서 버밍엄까지 이어지는 브롬포드 터널은 TBM 메리 앤과 엘리자베스에 의해 굴착되고 있다. 메리 앤은 2023년 8월에 굴착을 시작하여 2025년 5월에 완료되었고, 엘리자베스는 2024년 3월에 시작하여 2025년 가을에 완료될 예정이다.
이전 정부 제안에 따르면 2033년까지 HS2는 런던을 오가는 열차를 시간당 최대 18회 제공할 예정이었다. 2020년 사업 계획에는 제안된 서비스 패턴이 포함되어 있었지만, 이는 확정되지 않았다. 일부 서비스는 두 개의 연결된 편성으로 운행되어 여러 북부 목적지로 분리될 예정이었다.
이전에 제안된 서비스 패턴.
올드 오크 커먼 북쪽에서 서비스가 초기에는 줄어든 후, 1단계 개통 이후 런던 유스턴에서 시간당 9대의 열차가 완전한 서비스로 운행될 것이 제안되었다.
2024년 12월 상원에서 철도부 장관인 헨디 경은 HS2 서비스가 결정되거나 확정되지 않았으며, 유스턴역에는 HS2 플랫폼 6개가 들어설 것이라고 밝혔다. 이는 또한 철도 컨설턴트들이 제안한 바와 같이, 펜돌리노 열차를 HS2 및 WCML 선로에서 로 업그레이드하여 종점 간 시간을 단축하는 것도 고려하고 있다. 펜돌리노 열차는 업그레이드를 통해 2046년까지 수명이 연장된다.
HS2의 지속적인 서비스 및 유지 보수는 원래 웨스트 코스트 파트너십 프랜차이즈에 포함되었으며, 이는 2019년 12월 프랜차이즈가 시작될 때 퍼스트그룹과 트렌이탈리아의 합작 투자사인 아반티 웨스트 코스트에 낙찰되었다. 아반티 웨스트 코스트는 티켓팅, 열차, 인프라 유지 보수를 포함하여 서비스의 모든 측면을 유지 보수할 책임이 있었을 것이다. 2024년 영국 총선 이후, 노동당은 프랜차이즈 모델을 종료하고 운영사를 재국유화하는 데 전념했다. 아반티 웨스트 코스트의 계약은 2026년 10월 18일 핵심 기간 이후 연장되지 않을 예정이다.
정부는 "기존 철도와 일치하는 운임 체계를 가정"할 것이며, HS2는 추가 운임을 부과할 필요가 없을 정도로 충분한 승객을 유치해야 한다고 밝혔다. HS2의 홍보 전략을 담당했던 폴 채프먼은 마지막 순간에 할인된 가격으로 티켓이 판매될 수 있다고 제안했다. 그는 "정기적으로 5분 또는 10분마다 열차가 출발하고, 열차가 출발하기 마지막 30분 동안 빈 좌석이 있다면... 대기 요금으로 5파운드에서 10파운드에 티켓을 판매하기 시작할 수 있다"고 말했다.
HS2는 2010년대에 시간당 최대 2만 6천 명을 수송할 계획이었다. 이 노선은 유스턴을 오가는 시간당 최대 17대의 열차로 집중적으로 사용될 것이다. 모든 열차가 같은 속도로 운행할 수 있으므로, 빠른 열차가 느린 화물 및 통근 열차를 위해 속도를 줄일 필요가 없어 용량이 증가한다.
가장 빠른 서비스를 HS2로 전환함으로써 웨스트코스트 본선의 용량이 확보되어 더 많은 느린 화물 열차, 지역, 준지역, 통근 서비스가 가능해진다. 기술 총책임자인 앤드류 맥노튼은 "기본적으로 전용 여객 철도로서, 두 개의 고속도로보다 시간당 더 많은 사람을 수송할 수 있다. 엄청난 용량이다. 잉글랜드 북부로 가는 장거리 좌석 수를 거의 세 배로 늘린다"고 말했다.
2010년 3월에 발표된 교통부의 고속철도 보고서는 고속선에 대한 사양을 제시한다. 이 노선은 유럽 대륙 건축한계에 맞춰 건설될 것이며 (HS1과 마찬가지로), 유럽 연합 고속철도 상호운용성 기술 표준을 준수할 것이다. HS2는 UIC GC 차량한계로 건설되고 있으며 (승객 용량 추정치도 이에 따름) 최대 설계 속도는 이다. 초기에는 열차가 최대 시속 에 도달할 것이다.
신호는 유럽 철도 교통 관제 시스템 (ERTMS) 기반의 차내 신호 방식으로 이루어지며, 시속 이상의 속도에서 선로변 신호와 관련된 가시성 문제를 해결한다. 이 노선에는 유럽 열차 제어 시스템 레벨 2가 사용될 예정이며, 자동 열차 운전 장치 (ATO)는 GoA2 (자동화 등급 2)로 운행될 것이다. 이 경우 열차는 반자동으로 운행되며 (HS2 노선에서만), 기관사는 문을 조작하고 필요시 열차를 운전하며 비상 상황을 처리한다. GSM-R은 운영 통신에 사용될 것이다.
전철화는 프랑스 국유 철도 레조의 V360 표준에 따라 계약업체에 라이센스된 가공 전차선에 의해 25 kV 50 Hz AC로 제공될 것이다.
이 노선은 터널 및 역을 제외한 대부분의 개방 구간에서 슬래브 궤도를 사용할 예정이며, 이 슬래브 궤도는 PORR에서 공급하는 Slab Track Austria 시스템을 사용할 것이다.
처음에는 승강장 높이가 로, 이는 유럽 표준 높이 중 하나였다. 그러나 새로운 HS2 역은 접근성을 개선하고 계단 없는 평평한 접근을 허용하기 위해 의 승강장 높이를 사용할 것이다. 재래식 철도망으로 계속 운행되는 열차는 표준 영국 높이인 의 승강장을 만나게 되며, 일부 변동이 있을 수 있다.
2017년부터 2021년까지 54개의 고속 열차 제조 및 유지 보수에 대한 조달 절차가 진행되었다. 5개의 입찰자 중 알스톰과 히타치 레일의 합작 회사에 2021년 12월 19억 7천만 파운드 규모의 계약이 체결되었다. 이 계약은 설계, 건설 및 초기 12년 유지 보수 기간을 포함한다. 이 열차는 Zefiro V300 플랫폼의 진화형을 기반으로 할 것이다.
차량 본체는 뉴턴 에이클리프에 있는 히타치 공장에서 용접 및 장착되며, 대차는 크루에 있는 알스톰 공장에서 제조되고, 본체, 대차 및 기타 시스템의 최종 조립은 더비에 있는 알스톰 공장에서 이루어질 것이다. 열차 설계는 여전히 최종화 중이며, 2027년경에 본격적인 생산이 시작될 예정이다.
열차는 최소 의 최고 속도와 의 길이를 가지며, 두 대의 편성 연결 시 길이가 될 수 있다.
예비 연구.
알스톰은 계약 낙찰자인 봄바르디어와 함께 2016년 10월에 HS2 "틸팅 열차"가 HS2와 기존 선로에서 운행하여 기존 선로에서 속도가 증가할 때 종점 간 이동 시간을 줄일 수 있다고 제안했다.
2010년 교통부 정부 백서는 HS2 네트워크의 설계 표준에 대한 권고안 중 열차 설계에 대한 요구 사항을 검토했다. 이 문서는 영국 철도망에 존재하는 차량한계와 비교하여 더 높고 넓은 철도 차량을 사용하는 유럽 대륙 표준에 맞춰 열차를 설계하는 특정 문제를 다루었으며, 더 큰 유럽 대륙 윤곽에 맞춰 제작된 HS2 선로에만 머무는 열차("전용" 열차)와 기존 네트워크로 진입할 수 있는 더 작은 열차("재래식 호환" 열차) 모두가 제안되었다.
교통부 보고서는 또한 기존 열차 대신 비고속선에 대한 "게이지 정리" 작업 가능성도 고려했다. 이 작업에는 역, 터널, 교량의 광범위한 재건축과 유럽 대륙 윤곽 열차가 고속 네트워크를 넘어 운행할 수 있도록 하는 간격 확대가 포함될 것이다. 보고서는 새로운 철도 차량을 주문하는 초기 비용은 높겠지만, 영국 철도 인프라의 광범위한 재건축으로 인한 혼란보다 비용이 적게 들 것이라고 결론지었다.
고속 네트워크에서 HS2 열차를 운영하는 에너지 비용은 2013년 기준으로 길이 열차의 경우 km당 3.90파운드, 길이 열차의 경우 km당 5.00파운드로 추정되었다. 기존 네트워크에서 운행할 경우 에너지 비용은 각각 km당 2.00파운드와 2.60파운드로 추정되었다.
조달 일정.
HS2의 철도 차량은 2018년 7월에 처음 발행되었고, 입찰자들의 명확화 질문에 따라 2019년 3월에 개정된 입찰 초청과 함께 발행된 열차 기술 사양서에 명시되어 있었다. 열차 설계, 건설 및 유지 보수 계약 입찰은 2017년에 시작되었으며, 원래 2019년에 체결될 것으로 예상되었다.
2021년 9월, HS2 이사회는 철도 차량 제조 및 유지 보수 계약을 수주하기로 결정했다.
유지 보수 차량기지.
워시우드 히스 버밍엄에 철도 차량 정비소가 건설될 것이다.
인프라 유지보수 차량기지는 에일즈버리 북쪽, 버킹엄셔의 스티플 클레이든과 칼버트 (버킹엄셔주) 사이에 있는 노선 중간 지점에 건설될 것이다. 이 부지는 HS2와 이스트 웨스트 레일 노선의 교차점에 인접해 있다.
교통부는 런던에서 버밍엄까지의 첫 구간 비용을 158억 파운드에서 174억 파운드로 추정했으며,&lt;ref name="BBC 11/3/10"&gt;&lt;/ref&gt; 맨체스터 공항 역은 지역 자금으로 충당될 예정이므로, 전체 Y자형 네트워크 비용은 309억 파운드에서 360억 파운드 사이로 추정했다. 2013년 6월, (2011년 물가 기준) 예상 비용은 100억 파운드 증가하여 426억 파운드가 되었으며, 철도 차량 예산으로 75억 파운드가 추가되어 총 501억 파운드가 되었다. 일주일도 채 지나지 않아, 교통부가 철도와 관련된 생산성 증가를 추정하는 데 시대에 뒤떨어진 모델을 사용하고 있었다는 것이 밝혀졌다. 2014년, 이 프로젝트에 가장 일반적으로 인용된 비용은 566억 파운드였는데, 이는 2015년 상원 경제위원회가 인플레이션을 반영하여 조정한 2013년 6월 자금 조달 패키지에 해당한다. 60년 동안 이 노선은 922억 파운드의 순이익과 436억 파운드의 새로운 수입을 제공할 것으로 추정되었다. 그 결과, 이 프로젝트의 비용-편익 비율은 2.30으로 추정되었는데, 이는 1파운드를 지출할 때마다 2.30파운드의 이익을 제공할 것으로 예상된다는 의미이다.
비용 증가.
비용 증가로 인해 계획된 선로가 축소되었다. 예를 들어, HS1과 HS2 간의 연결은 나중에 비용 문제로 폐기되었다. 2016년 4월, 고위 공무원인 제레미 헤이우드 경은 HS2 프로젝트의 비용을 절감하고 예산 범위 내에서 프로젝트를 유지할 수 있는지 여부를 검토하고 있었다. 프라이스워터하우스쿠퍼스의 보고서에 따르면, HS2의 비용은 국제 평균보다 약 25% 높으며, 이는 높은 인구 밀도와 토지 비용 때문으로 지적되었다. 또한 이 노선은 외곽의 기존 네트워크에 연결하는 대신 도시 중심부로 직접 건설되기 때문에 비용이 더 높다. 2019년까지 오커비는 2019년 물가 기준으로 예상 비용이 807억 파운드에서 877억 파운드로 증가했다고 추정했다. 당시 오커비 검토 시점의 예산은 624억 파운드에 불과했으며, 비용-편익 비율은 1.3에서 1.5 사이로 떨어졌다. 오커비 검토의 부위원장인 앤서니 귀터벅, 18대 버클리 남작은 오커비의 조사 결과에 동의하지 않았고, 프로젝트 비용이 1,700억 파운드에 달할 수도 있다고 제안했다. 2020년 현재, 교통부가 정한 예산 범위는 980억 파운드이다. HS2 Ltd는 코로나19 팬데믹으로 인한 지연으로 추가 발생한 17억 파운드의 비용을 충당하기 위해 43억 파운드 규모의 예비 기금을 사용했다. 프로젝트 전체의 비용-편익 비율은 2022년 7월에 1.1로 마지막으로 공식 추정되었다.
추가 연결을 위한 중앙 정부 외의 자금 출처가 언급되었다. HS2 직접 접근에서 제외된 리버풀 시는 2016년 3월, 시내에서 HS2 주간선까지 떨어진 연결선에 자금을 지원하기 위해 20억 파운드를 제안했다. HS2는 유럽 연합의 유럽 연결 시설로부터 자금을 지원받았다.
2025년 7월 정부 보고서에 따르면 2025년 4월까지 프로젝트 전체에 405억 파운드(명목 가격)가 지출되었다. 정부는 2026년부터 2030년까지 이 프로젝트에 추가로 253억 파운드를 지출할 예정이다.
웨일스 분류.
HS2가 "잉글랜드 웨일스" 프로젝트로 분류된 것은 의원들, 플라이드 컴리 및 전 웨일스 정부 장관들로부터 거의 정당성이 없다는 비판을 받아왔다. 이들은 웨일스에 HS2의 전용 고속 또는 재래식 인프라가 계획되어 있지 않고, 웨일스 북부로 가는 HS2 서비스도 최소한이기 때문이라고 주장한다. 교통부 연구에 따르면 HS2는 "웨일스 경제에 부정적인 영향"을 미칠 것으로 예측되었으며, 잉글랜드의 브리스틀에도 마찬가지였다.
철도 인프라는 웨일스에 이양되지 않아, 잉글랜드 또는 이 경우 잉글랜드와 웨일스에 대한 자금 증가에 비례하여 이양된 행정 기관에 대한 자금이 증가할 때 이양된 당국은 바넷 공식으로부터 더 적은 금액을 받을 자격이 있다. 웨일스 정부는 HS2의 수십억 파운드 자금에서 "공정한 몫"을 원한다고 밝혔는데, 2020년 웨일스 정부는 약 50억 파운드가 될 것이라고 밝혔다. 2020년 2월까지 웨일스 정부는 HS2와 관련된 자금으로 7억 5천 5백만 파운드를 받았으며, 영국 정부는 "웨일스 철도 인프라에 기록적인 금액을 투자하고 있다"며 웨일스 정부가 영국 정부의 HS2 자금 증가로 인해 바넷 기반 자금에서 "상당한 증가"를 받았다고 밝혔다. 사이먼 하트 웨일스부 장관은 네트워크 레일이 2019년부터 2024년까지 웨일스 철도에 15억 파운드를 투자할 것이라고 밝혔다.&lt;ref name="BBC News-11/2/20"&gt;&lt;/ref&gt;
2단계 취소 이후, 웨일스의 예상 청구액은 39억 파운드로 줄어들었다. 마크 드레이크포드는 당시 웨일스 제1장관으로서 이 문제에 대해 법적 조치를 고려했지만, 그가 교체된 후 웨일스 정부는 법적 조치 요구를 철회했다. 2024년 6월, 웨일스 정부는 청구액을 3억 5천만 파운드로 줄였는데, 이는 그에 따른 추정의 어려움을 언급한 것이다. 노동당의 웨일스 예비 장관인 조 스티븐스는 웨일스 자금 문제에 대한 질문에 HS2는 "더 이상 존재하지 않는다"고 주장했다.
2020년, 북웨일스에서 런던까지 열차는 약 3시간 45분이 소요되며, HS2는 크루에서 런던까지의 이동 시간을 30분 단축할 예정이다. 그러나 유스턴과 북웨일스 간의 직통 서비스가 확정되지 않아 승객들은 크루에서 환승해야 하며, 크루와 홀리헤드역 간의 노스 웨일스 본선을 이용해야 할 수 있다. 이 노선에 대한 개선은 자금 지원을 받지 못했다.
교통부 연구는 남부 웨일스 경제가 "열악한 교통 인프라"로 인해 연간 최대 2억 파운드의 손실을 볼 수 있다고 추정했다. 같은 연구는 HS2로 인해 북웨일스가 더 빠른 이동 시간과 지역 경제 활성화를 통해 5천만 파운드의 이익을 얻을 수 있지만, 웨일스 전체적으로는 잠재적으로 1억 5천만 파운드의 부정적인 경제적 영향을 미칠 수 있다고 강조했다. 웨일스 제1장관 마크 드레이크포드는 보리스 존슨 총리에게 보낸 서한에서 웨일스의 철도 시스템이 "체계적으로 방치되어 왔다"며 HS2 자금이 이에 더욱 기여한다고 설명했다. HS2는 스코틀랜드와 마찬가지로 웨일스 철도 인프라가 전적으로 이양되어야 한다는 요구를 증가시켰다.
2021년 7월, 웨일스 업무 위원회는 HS2를 "잉글랜드 전용" 프로젝트로 재분류하여 웨일스가 스코틀랜드 및 북아일랜드와 마찬가지로 바넷 공식에 따라 자금을 받을 자격이 있음을 권고했다. 그러나 위원회는 또한 웨일스에 철도 인프라를 이양하는 대신 "웨일스 철도 이사회" 설립과 노스 웨일스 본선 업그레이드를 촉구했다.
정부의 근거.
2008년 논문 "지속 가능한 교통 시스템 구축"은 잉글랜드의 14개 전략적 국가 교통 회랑을 식별하고 런던웨스트미들랜즈노스웨스트잉글랜드 노선을 "가장 중요하고 가장 많이 사용되는" 노선으로, 또한 "미래 용량 측면에서 가장 큰 도전과 승객 및 화물 교통을 도로에서 철도로 전환할 가장 큰 기회"를 제공하는 노선으로 설명했다. 이 논문은 철도 승객 수가 최근 몇 년 동안 크게 증가했으며 (1995년부터 2015년까지 두 배 증가), 럭비유스턴 구간이 2025년경에는 용량이 부족할 것으로 예상된다고 언급했다. 이는 2008년에 완료된 웨스트코스트 본선 개선 작업, 길어진 열차, 그리고 객차 신호로 노선을 업그레이드할 계획이 실현될 것이라는 가정을 고려하더라도 그렇다.
교통부에 따르면, HS2의 주요 목적은 런던에서 미들랜즈와 북부까지의 철도망에 추가적인 용량을 제공하는 것이다. 교통부는 이 새로운 노선이 "런던에서 잉글랜드 북부 및 스코틀랜드의 도시들까지 철도 서비스를 개선할 것"이며, 런던 서쪽으로 선택된 노선이 히스로 공항까지의 승객 교통 연결을 개선할 것이라고 말했다. 또한, 이 새로운 노선은 올드 오크 커먼 역에서 그레이트 웨스턴 본선과 크로스레일에 연결될 것이며, 이는 런던 동서부 및 템즈 밸리와의 연결을 제공할 것이다.
교통부는 프로젝트를 시작하면서 런던과 웨스트 미들랜즈 간 HS2는 웨스트코스트 본선과 다른 노선으로 건설될 것이며, 기존 웨스트코스트 본선을 추가로 업그레이드하거나 기존 노선 옆에 새 노선을 건설하는 옵션은 너무 비용이 많이 들고 혼란스러우며, 빅토리아 시대의 웨스트코스트 본선 노선이 매우 빠른 속도에는 적합하지 않기 때문에 거부했다고 발표했다. 네트워크 레일의 연구에 따르면, HS2 건설로 확보되는 동일한 추가 용량을 기존 네트워크 업그레이드로 달성하려면 15년간 주말 폐쇄가 필요할 것이다. 여기에는 HS2로 추가되는 추가 급행 좌석이 포함되지 않으며, 이동 시간 단축 효과도 없을 것이다.
HS2는 공식적으로 노동당, 보수당, 자유민주당 그리고 2024년 9월부터는 잉글랜드 웨일스 녹색당의 지지를 받고 있다. 2010년 5월에 구성된 보수당-자유민주당 연립 정부는 정부 초기 프로그램에서 고속철도망 구축에 대한 의지를 밝혔다.
2019년에 발표된 보고서에서 고속철도 산업 리더 그룹 (HSRIL)은 2050년 탄소 배출 목표를 달성하려면 HS2를 건설해야 한다고 밝혔다. 네트워크 레일은 이 프로젝트를 지지하며, HS2 건설 대신 기존 네트워크를 업그레이드하는 것이 승객들에게 더 많은 시간과 혼란을 야기할 것이라고 주장한다.
2024년 9월까지 녹색당 정책은 HS2를 폐기하고 절약된 돈을 지역 교통 연결망에 사용할 것이라는 것이었다. 영국 개혁당과 영국 독립당도 이 계획에 반대한다. 2017년 법안은 HS2 Ltd.에 토지 취득 권한을 부여했다. 5만 페이지에 달하는 문서에서 이는 지방 의회에 설계 변경을 청원하고 불만족 시 작업을 중단시킬 권한을 부여했다. 계획된 노선에 영향을 받는 18개 의회는 HS2의 개별 지역구당 비용을 수백만 파운드로 따져 51M 그룹을 결성했다. 2017년부터 2024년 초까지 HS2는 8,000건 이상의 계획 및 환경 동의를 얻어야 했고, 20번 이상 법정에 출두했다. 보리스 존슨은 총리가 되기 전에 개인적으로 HS2에 반대했다. HS2에 반대하는 다른 전현직 보수당 의원으로는 셰릴 길런과 리엄 폭스가 있다.
스톱 HS2는 지역 반대를 조율하고 HS2에 반대하는 전국적인 캠페인을 위해 2010년에 설립되었다. 2020년 6월에는 멸종에의 반란과 함께 "반란의 길"을 조직했으며, 이는 버밍엄에서 런던까지 를 행진하며 워릭셔주, 버킹엄셔주 및 런던의 캠프에 들르는 시위였다. 야생동물 보호 단체와 내셔널 트러스트와 같은 단체들은 지역 생물 다양성 파괴에 대한 우려를 바탕으로 프로젝트에 반대한다.
2017년, 환경 운동가들은 박쥐와 올빼미의 야생동물 서식지를 보호하기 위해 콘 밸리 지역 공원의 하빌 로드에 시위 캠프를 설치했다. 시위자들은 HS2 건설로 인해 담수 대수층이 영향을 받아 런던의 수자원 공급에 영향을 미칠 것이라고 주장했다. 캠프에는 녹색당과 멸종에의 반란 회원들이 참여했다. 2020년 1월, HS2 집행관들은 힐링던 의회로부터 토지를 강제 매입할 권리를 행사한 후, 힐링던 의회는 토지 매각에 반대했음에도 불구하고 현장에서 사람들을 퇴거시키기 시작했다. 이전에 2019년에는 HS2가 활동가들이 불법 침입했다고 주장하는 토지의 소유권을 증명할 수 없었기 때문에 가중 무단 침입 혐의로 기소된 두 활동가에 대한 기소가 기각되었다.
2020년 초, 노선 주변 숲을 개간하는 동안 HS2 반란 단체가 콘 밸리 지역에 무단 점거하여 건설을 막으려 했다. 시위자들은 코로나19 팬데믹 동안 공적 자금을 국민 보건 서비스 지원에 사용하는 것이 더 적합하다고 주장했다. HS2와 힐링던 의회는 각각 금지 명령을 통해 불법 거주자를 제거할 수 있도록 했다. 2020년 3월, 버킹엄셔주의 존스 힐 우드에 또 다른 캠프가 설치되었다. 2020년 10월, "스왐피 (환경운동가)"를 포함한 활동가들이 그곳의 트리하우스에서 쫓겨났다.
2021년 1월, 시위자들이 유스턴 스퀘어 가든 지하에 터널을 팠다는 사실이 밝혀졌다. 시위자들은 자신들과 응급 구조대원을 위험에 빠뜨리고 "납세자에게 비용이 많이 든다"는 비판을 받았다. 2021년 6월, HS2는 시위로 인해 회사에 지금까지 7천 5백만 파운드의 비용이 들었다고 밝혔다.
2021년 초, 스태퍼드셔의 스위너턴 마을 북쪽을 지나는 제안된 노선상에 A51 도로에 인접한 캐쉬 피트(Cash's Pit)에 벨벳 우즈 보호 캠프가 설치되었다.
HS2 노동자들을 향한 폭력 사건이 발생했다.
환경 및 지역 사회 영향.
HS2의 영향은 자연절경지역인 칠턴 언덕에서 특히 주목받았는데, 이곳에서 노선이 미스본 밸리를 통과한다. 2011년 1월, 정부는 시각적 영향을 완화하기 위해 노선 일부에 200만 그루의 나무를 심을 것이라고 발표했다. 노선은 칠턴 언덕 남쪽 끝을 터널로 통과하도록 변경되어 아머샴 북서쪽에서 나타난다. 이 제안에는 테임강 (웨스트미들랜즈) 1km 이상의 재정렬, 버밍엄 근처 파크 홀의 자연 보호 구역의 고대 숲을 통과하는 고가교와 절개지 건설이 포함된다. 터널 확장 공사는 시작되었지만, 지역 계획 당국에서는 공사가 허가되지 않았다고 이의를 제기하고 있다. 터널 확장 문제는 결정하기 위해 국무장관에게 회부되었다.
HS2가 둥지 틀기 계절 동안 예비 작업을 수행하고 있다는 우려가 제기되면서, 스프링워치 진행자이자 환경 보호론자인 크리스 팩햄은 프로젝트 진행 결정에 대한 사법 심사와 건설 중단을 위한 긴급 금지 명령을 신청했으며, 법률 비용을 충당하기 위해 10만 파운드를 크라우드펀딩했다. 그의 시도는 "성공 가능성이 없다"는 판결을 내린 고등법원 (영국)에서 실패했다. 팩햄은 이어서 항소 법원 (잉글랜드 웨일스)에 항소할 수 있는 허가를 받았으며, 루이슨 대법관은 "상당한 공익"이 있다고 판결했다. 2020년 7월 31일, 팩햄은 항소 법원에서 패소했다.
부동산 철거, 토지 수용 및 보상.
1단계로 인해 400채 이상의 주택이 철거될 것으로 추정된다. 유스턴 주변 250채, 올드 오크 커먼과 웨스트 루이슬립 사이 20~30채, 버밍엄 약 50채, 그리고 나머지 노선 주변의 작은 지역에 산재한다. 1등급 또는 2*등급 등록 건축물은 철거되지 않지만, 6개의 2등급 등록 건축물이 철거되며, 4개는 변경되고 8개는 제거 및 이전된다. 여기에는 1602년에 엘리자베스 1세 여왕이 방문했던 억스브리지의 17세기 농장과 UB40의 "Red Red Wine" 뮤직비디오 촬영지였던 이글 앤 튠 펍이 포함된다. 버밍엄에서는 커즌 게이트 학생 기숙사와 버려진 펍인 폭스 앤 그레이프스 (버밍엄)가 철거되었다. 버밍엄 시티 대학교는 계획 발표 후 3천만 파운드의 보상을 요청했다. 2010년 원래 계획이 공개된 후, 정부의 재량으로 노선에 영향을 받는 주택 소유자를 보상하기 위해 비상 재정 지원 제도(EHS)가 설립되었다. 이 제도의 1단계는 2010년 6월 17일에 종료되었고, 2단계는 2013년에 종료되었다.
고대 삼림 영향.
우드랜드 트러스트는 HS2로 인해 108개의 천연림이 훼손될 것이며, 33개의 특별 과학 관심 지역이 영향을 받고 21개의 지정된 자연 보호 구역이 파괴될 것이라고 밝혔다. 잉글랜드에서 천연림은 최소 1600년부터 지속적으로 숲을 이루고 있던 지역을 의미한다. 이러한 지역은 복잡하고 다양한 식물과 동물 생태계를 수용하며, 정부로부터 "대체 불가능한 서식지"로 인정받고 있다. 5만 2천 개의 이러한 지역이 존재한다. 트러스트에 따르면, 1단계 및 2단계 건설로 인해 이 완전히 사라질 위협에 처해 있다. 희귀종인 딩기 스키퍼와 흰발톱가재는 프로젝트가 실현될 경우 개체수가 감소하거나 심지어 지역적 멸종에 직면할 수 있다. 이러한 손실을 완화하기 위해 HS2 Ltd는 1단계 동안 700만 그루의 나무와 관목을 심어 의 새로운 숲을 조성할 것이라고 밝혔다. 또한 의 자연 서식지도 계획되어 있다. HS2 Ltd는 트러스트의 수치에 이의를 제기하며, 노선에서 수 킬로미터 떨어진 고대 숲을 포함하고 있으며, 직접 영향을 받는 고대 숲은 43개에 불과하며 그 중 80% 이상이 손상되지 않고 남아 있을 것이라고 밝혔다.
이산화탄소 배출량.
2007년 교통부는 부즈 앨런 해밀턴에 "새로운 남북선에 대한 예상 탄소 영향" 보고서를 의뢰하여 새로운 철도 노선 건설 및 운영과 관련된 전반적인 탄소 영향, 즉 철도 이용 전환으로 인한 이산화탄소 배출 감소 또는 증가 정도, 그리고 새로운 고속선이 건설되지 않은 경우와의 비교를 조사했다. 이 보고서는 맨체스터까지의 노선만 고려할 경우 예측 가능한 미래에 순 탄소 이익이 없다고 결론지었다. 새로운 철도 노선 건설로 인한 추가 배출량은 최소 처음 10년 동안은 새로운 노선이 건설되지 않은 모델과 비교하여 더 클 것이었다.
2006년 에딩턴 보고서는 항공에서 고속철도로의 수단 전환이 탄소 배출 감소에 이점이 있다는 일반적인 주장에 대해 영국 국내 상업 항공으로 인한 탄소 배출량은 1.2%에 불과하며, 속도가 증가함에 따라 철도운송의 에너지 효율이 감소한다는 점을 들어 경고했다. 2007년 정부 백서 "지속 가능한 철도 구축"은 시속 로 이동하는 열차가 시속 로 이동할 때보다 에너지 소비량이 90% 더 많다고 밝혔다. 이는 런던에서 에든버러까지 고속철도로 이동할 때 승객당 약 의 탄소 배출량이 발생하는 반면, 재래식 철도는 승객당 의 탄소 배출량이 발생한다는 의미이다. 항공 여행은 같은 구간에서 승객당 의 탄소 배출량을 발생시킨다. 이 보고서는 탄소 배출량 감소를 위한 고속철도의 비용 대비 가치에 의문을 제기했지만, 탄소 제로 또는 탄소 중립 전력 생산으로 전환할 경우 상황이 훨씬 유리해진다고 언급했다.
2010년 3월에 발표된 "고속철도 백서"는 이 프로젝트가 대략 탄소 중립적일 것이라고 밝혔다. 2011년 11월 하원 교통 상임위원회 보고서 (77항)는 HS2가 상당한 탄소 감소 이점을 가져올 것이라는 정부의 주장이 면밀한 검토에 부합하지 않는다고 결론지었다. 기껏해야 상임위원회는 HS2가 정부의 탄소 감소 목표에 작은 기여를 할 수 있다고 판단했다. 그러나 이는 영국 전력 생산에서 탄소 배출량을 신속하게 줄이는 데 달려 있었다. 다른 사람들은 이러한 보고서가 기존 간선 철도에서 HS2로 인해 확보되는 용량으로 인한 단거리 이동의 철도 수단 전환으로 인한 탄소 감소 이점을 제대로 설명하지 못한다고 주장한다.
1단계 환경 영향 평가서에 따르면, 해당 구간 건설에는 580만~620만 톤의 이산화탄소 환산량이 배출될 것으로 예상되며, 그 후 노선 운영은 탄소 음성적일 것으로 추정된다. 운영 배출량, 수단 전환, 그리고 나무 심기, 전력망 탈탄소화와 같은 기타 환경 완화 조치를 통해 60년간 운영 시 300만 톤의 이산화탄소 환산량 절감이 예상된다. 2030년 승객 킬로미터당 이산화탄소 배출량은 고속철도의 경우 8g, 재래식 시외 철도의 경우 22g, 개인 승용차의 경우 67g, 국내 항공의 경우 170g으로 추정된다.
정부는 1단계 건설로 인한 탄소 발자국의 3분의 1이 터널링에서 발생하며, 이 터널링의 양은 지역 주민들의 서식지 및 시각적 영향을 완화해 달라는 요청에 따라 증가했다고 밝혔다.
HS2 Ltd는 21,300채의 주택에서 철도 소음이 눈에 띄게 증가할 수 있으며, 선호 노선에서 이내에 있는 200개의 비주거 수용체 (지역 사회, 교육, 의료, 레크리에이션/사회 시설)가 상당한 소음 영향을 받을 가능성이 있다고 밝혔다. 정부는 시각적 장벽을 만들기 위해 심은 나무가 소음 공해를 줄일 것이라고 밝혔다.
공청회.
HS2 Ltd는 2012년 3월, 런던-웨스트 미들랜즈 노선을 따라 지역 주민 및 조직들과 지역사회 및 계획 포럼, 환경 포럼을 통해 협의를 진행할 것이라고 발표했다. 이는 오르후스 협약 조건에 따라 협의를 진행할 것임을 확인했다. HS2 Ltd는 2012년 3월 1단계 노선을 따라 25개의 지역사회 포럼을 설치했다. 이 포럼들은 각 지역사회 포럼 지역의 지방 당국, 주민 협회, 특별 이익 단체 및 환경 단체들이 HS2 Ltd와 협력할 수 있도록 하기 위함이었다. 케닐워스와 사우샘 지역의 영국의 하원의원인 제레미 라이트는 그의 지역에서 지역사회 포럼이 성공적이지 못했다고 밝혔다. HS2가 프로젝트에 대한 명확한 세부 사항을 제공하지 않았고 그의 지역구 주민들에게 응답하는 데 최대 18개월이 걸렸기 때문이라고 한다.
1단계 발표 이후, 정부는 맨체스터와 리즈에 종착역을 두는 전반적인 'Y자형' 노선을 만들 계획을 가지고 있었다. 추가 연장 의도가 발표된 이후, 추가 보상 제도가 마련되었다. 2012년 후반부터 2013년 1월까지 영향을 받는 사람들과 협의가 진행되었고, 이는 주택 소유자들이 지역 사회 내에서 우려를 표명할 수 있도록 하기 위함이었다.
협의 결과는 아직 알려지지 않았지만, HS2 Ltd의 최고경영자 앨리슨 먼로는 부동산 채권 등 다른 옵션도 검토 중이라고 밝혔다. 법정적인 부패 제도는 2011년과 2013년 1월 사이에 진행된 공청회 이후 새로운 고속선으로 확인된 모든 노선에 적용될 것이다.
오리지널 메도우홀 인터체인지 역 계획이 셰필드의 HS2 선로 외곽 역으로 대체되는 사우스 요크셔 노선 수정은 2015년에 체결된 셰필드 시 지역 지방 분권 협상 결렬의 주요 원인으로 지목되었다. 셰필드 시의회가 메도우홀 옵션을 선호하는 반즐리, 돈캐스터, 로더럼에 반대하여 시내 중심 역을 성공적으로 로비하면서 돈캐스터와 반즐리 의회는 대신 요크셔 전체의 지방 분권 협상을 모색하게 되었다.
2018년부터 2022년 초까지 HS2는 철도 노선을 따라 100개 이상의 고고학 유적지를 조사했다.
건설 초기 발견된 유물은 캠던타운의 버려진 국립 금주 병원 철거 중 발견된 1879년과 1884년의 타임캡슐 유리병 두 개였다. 이 캡슐에는 신문, 병원의 규칙, 금주 운동 지지 자료, 그리고 공식 기록이 들어 있었다.
웨스트 런던 힐링던의 철도 프로젝트에서 일하던 고고학자들은 300개가 넘는 후기 철기 시대 팟틴이 담긴 "힐링던 호드"를 발견했다. 철도 프로젝트에서 일하던 고고학자들은 이전에 힐링던구 내 콘 밸리 동부의 훨씬 이전 (초기 중석기 시대) 유적지에서 수렵채집사회의 부싯돌 도구를 발견했는데, 이는 현재 그레이터 런던 지역의 가장 초기 정착민들의 증거일 수 있다.
새로운 유스턴 역 건설이 시작되기 전에 고고학자들은 1790년부터 1853년까지 사용되었고 새로운 역 부지에 위치한 세인트 제임스 교회 (피카딜리)의 옛 묘지에서 약 4만 구의 유골을 제거해야 했다. 많은 유골들은 남아있는 납 관판으로 신원 확인이 가능했으며, 여기에는 오랫동안 잊혀졌던 탐험가 매슈 플린더스 선장의 유해도 포함되어 있었다. 그는 고향인 도닝턴 (링컨셔주)에 다시 매장될 예정이다. 나머지 유해는 서리주의 브룩우드 묘지에 다시 매장될 것이다. 버밍엄의 새로운 커즌 스트리트 역 부지에 있는 묘지에서도 약 6,500구의 유골을 제거하기 위한 발굴 작업이 있었다. 매장 유물 중에는 동전, 접시, 장난감, 목걸이와 같은 눈에 띄는 발견물도 있었으며, 시신 강도의 증거도 발견되었다. 버밍엄 발굴에서는 세계에서 가장 오래된 기관차고도 발굴되었다.