shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
스팅레이의 실내는 1958년부터 사용된 트윈-카울 콜벳 대시 모티프를 재해석했지만, 넓은 글러브 박스, 개선된 히터, 카울 환기 시스템을 통합하여 더 실용적이었다. 거대한 속도계와 타코미터를 포함한 완전한 원형 게이지 세트가 있었다. 컨트롤 타워 센터 콘솔이 돌아왔는데, 약간 더 날씬해졌지만 이제 시계와 수직으로 배치된 라디오가 들어 있었다. 수하물 공간도 개선되었지만, 외부 트렁크 리드가 없어 짐은 좌석 뒤에 실어야 했다. 예비 타이어는 연료 탱크(이제 16|usgal|adj=on 대신 20|usgal|adj=on이 들어감) 아래의 드롭다운 유리 섬유 하우징에 후방에 위치했다. 큰 원형 데크 엠블럼은 새로 경첩이 달려서 연료 주입구 덮개로 사용되었고, 이전의 왼쪽 측면 도어를 대체했다.
차량의 파격적인 스타일링만큼 명확하지는 않지만, 새로운 섀시는 스팅레이의 성공에 똑같이 중요했다. 더 빠른 볼 너트 스크류 또는 "볼-레이스" 스티어링과 더 짧은 휠베이스 덕분에 조작성이 향상되었다. 후자는 일반적으로 더 거친 승차감을 의미할 수 있지만, 변경된 무게 분배가 부분적으로 이를 보완했다. 앞바퀴에 가해지는 무게가 줄어들어 스티어링이 더 쉬워졌고, 뒷바퀴에 약 80파운드의 추가 무게가 실려 스팅레이는 향상된 견인력을 제공했다. 제동력도 향상되었다. 4륜 주철 11인치 드럼 브레이크는 여전히 표준이었지만, 이제 더 넓어져서 효과적인 제동 면적이 증가했다. 냉각을 위해 분할된 소결 금속 라이닝은 다시 선택 사항이었다. 알루미늄-핀 브레이크 드럼도 선택 사항이었는데, 이는 더 빠른 열 방출(따라서 더 나은 페이드 저항)을 제공할 뿐만 아니라 더 적은 비스프링 질량을 제공했다. 두 브레이크 패키지 모두에 파워 보조 장치를 사용할 수 있었다. 진화된 엔지니어링 변경 사항에는 양압 크랭크케이스 환기, 더 작은 플라이휠, 알루미늄 클러치 하우징이 포함되었다. 더 효율적인 교류 발전기가 구식 발전기를 대체했다.
둔토프가 개발한 독립형 리어 서스펜션은 CERV I 콘셉트에서 파생되었으며, U-조인트 하프 샤프트가 있는 프레임 장착 디퍼렌셜과 가로 방향 리프 스프링으로 연결되어 있었다. 고무 쿠션 스트럿이 디퍼렌셜을 지지하여 승차감을 부드럽게 하고, 특히 거친 노면에서 타이어 접지력을 향상시켰다. 가로 스프링은 디퍼렌셜 케이스 후면에 볼트로 고정되었다. 컨트롤 암은 케이스의 각 측면에서 허브 캐리어로 측면 및 약간 앞쪽으로 확장되었고, 그 뒤에 트레일링 로드 로드가 장착되었다. 하프 샤프트는 상부 컨트롤 암처럼 작동했다. 하부 암은 수직 휠 움직임을 제어했고, 트레일링 로드는 앞/뒤 휠 움직임을 담당하고 제동 토크를 프레임으로 전달했다. 쇼크 업소버는 재래식 트윈 튜브 유닛이었다. 이전의 솔리드 액슬보다 훨씬 가벼운 새로운 리어 서스펜션 어레이는 비스프링 질량의 상당한 감소를 가져왔는데, 1963년 모델이 이전 세대의 아웃보드 리어 브레이크를 유지할 것이기 때문에 중요했다. 새 모델의 전면 서스펜션은 이전과 거의 동일하게, 쇼크 업소버와 동심원상의 코일 스프링에 불균등 길이 상하 A-암과 표준 횡요방지대가 장착될 것이었다. 스티어링은 여전히 재래식 순환 볼 스티어링 디자인이었지만, 전체 기어비가 19.6:1(이전 21.0:1)로 더 높아졌다. 한쪽 끝은 프레임 레일에, 다른 쪽 끝은 릴레이 로드에 볼트로 고정된 새로운 유압 스티어링 댐퍼(기본적으로 쇼크 업소버)는 스티어링 휠에 도달하기 전에 요철을 흡수하는 데 도움이 되었다. 게다가, 가장 강력한 두 엔진을 제외한 콜벳에는 유압식 파워 스티어링이 처음으로 선택 사양으로 제공될 예정이었고, 17.1:1의 더 빠른 기어비를 제공하여 록투록 회전 수를 3.4회에서 2.9회로 줄였다.
구동계는 이전 세대에서 계승되었으며, 4개의 V8 엔진s, 3개의 변속기, 6개의 액슬 비율로 구성되었다. 기화기 엔진은 , 및 버전으로 출시되었다. 이전과 마찬가지로 기본 및 옵션 장치는 유압 태핏, 온화한 캠샤프트, 단조 강철 크랭크축, 10.5:1 압축비, 단일 지점 배전기 및 이중 배기 장치를 사용했다. 300마력 엔진은 더 큰 4배럴 기화기 (카터 AFB, 250마력의 카터 WCFB 대신)와 더 큰 흡기 밸브 및 배기 매니폴드를 통해 추가 출력을 생산했다. 성능 차트의 최상단에는 여전히 연료 분사 V8 엔진이 있었으며, 430.40달러의 추가 비용으로 이용할 수 있었다. 차량의 표준 변속기는 익숙한 3단 수동변속기로 유지되었지만, 선호되는 기어박스는 보그-워너 4단 수동 변속기였으며, 1963년 모델 연식 동안 먼시 M20으로 변경되었고, 기본 및 300마력 엔진과 함께 넓은 비율의 기어를, 상위 두 가지 파워 플랜트와 함께 밀착 비율의 기어를 제공했다. 3단 수동 또는 2단 파워글라이드 자동 변속기의 표준 액슬 비율은 3.36:1이었다. 4단 기어박스는 3.70:1의 최종 구동 장치가 함께 제공되었지만, 3.08:1, 3.55:1, 4.11:1 및 4.56:1 기어 세트도 사용할 수 있었다. 그러나 후자는 생산에서 매우 드물었다.
콜벳의 디자이너와 엔지니어들 - 에드 콜, 둔토프, 미첼 및 기타 인물들 -은 기본 형태에서 10년이 지난 후, 비록 많이 개선되었지만 이제는 다음 단계로 나아갈 때라는 것을 알고 있었다. 10년 말까지, 1963년 모델 연식에 데뷔할 적절한 후속 모델을 만들기 위한 기계 장치가 가동될 것이었다. 몇 년 동안 기본 패키지를 다듬은 후, 미첼과 그의 팀은 마침내 할리 얼의 원래 디자인 틀을 영원히 깨뜨릴 것이었다. 그는 콜벳의 2세대를 같은 이름의 이전 경주용 자동차의 이름을 따서 "스팅레이"라고 명명할 것이다.
C2는 GM 수석 스타일리스트 빌 미첼의 지휘 아래 래리 시노다가 (피트 브록도 C2에 중요한 역할을 했다) 디자인했다. 몇 가지 출처에서 영감을 얻었다. 미첼이 소유하고 자주 운전했던 현대적인 재규어 E-타입; 쉐보레가 더 이상 공장 경주에 참여하지 않게 되면서 미첼이 1959년에 디자인한 급진적인 스팅레이 레이서; 그리고 미첼이 심해 낚시 중에 잡은 청상아리가 그것이다. 둔토프는 분할된 뒷유리(시야 감소로 인해 안전 문제도 제기됨)를 싫어했고 이것은 1964년에 가짜 후드 통풍구와 함께 단종되었다.
모델 연식 변경.
1963년형 콜벳 스팅레이는 새로운 디자인뿐만 아니라 새로운 핸들링 능력을 갖췄다. 스팅레이는 또한 다소 가벼워진 콜벳이었기 때문에 마력의 변화가 없었음에도 불구하고 가속력이 향상되었다. 1963년형 모델 연식에는 21,513대가 생산되었는데, 이는 기록을 세운 1962년형보다 50% 증가한 수치였다. 생산량은 컨버터블과 새로운 쿠페 사이에 거의 균등하게 나뉘었다(각각 10,919대와 10,594대). 컨버터블의 절반 이상이 선택 사양인 탈착식 하드톱이 주문되었다. 그럼에도 불구하고 쿠페는 스팅레이 생산 기간 동안 다시는 그렇게 많이 팔리지 않았다. 폐쇄형 콜벳은 1969년까지 개방형 모델을 능가하지 못했는데, 그때쯤에는 쿠페에 탈착식 루프 패널이 있는 T-탑이 적용되었다. 1963년 장비 설치는 스포츠카에서 더 많은 편의성을 요구하는 시장의 수요를 반영하기 시작했다. 파워 브레이크 옵션은 생산량의 15%에, 파워 스티어링은 12%에 적용되었다. 반면에 278명의 구매자만이 421.80달러의 에어컨을 선택했고, 단 80.70달러에 불과한 가죽 실내 장식은 1,114대의 차량에만 주문되었다. 켈시-헤이스가 쉐보레를 위해 제조한 주조 알루미늄 노크오프 휠은 세트당 322.80달러였지만, 이 옵션을 선택한 구매자는 거의 없었다. 그러나 거의 18,000대의 스팅레이가 세인트루이스 공장에서 4단 수동 변속기와 함께 출고되었다(5대 중 4대 이상).
모든 1963년형 차량은 327cid 엔진을 장착했으며, 기본적으로 250마력을 발휘했고, 선택 사양으로 300마력, 340마력, 360마력 버전이 있었다. 가장 강력한 엔진은 로체스터 연료 분사 엔진이었다. C2에서 사용할 수 있는 옵션으로는 AM-FM 라디오(1963년 중반), 에어컨 및 가죽 실내 장식이 있었다. 또한 콜벳 역사상 처음으로 RPO Z06이라는 특수 성능 장비 패키지가 1,818.45달러에 제공되었다. 이 콜벳은 세브링이나 데이토나와 같은 경주를 위해 초기에는 표준 20갤런 가스 탱크 대신 의 연료 탱크를 가지고 있었기 때문에 "빅 탱크"로 알려지게 되었다. 처음에는 특대형 탱크가 컨버터블에 맞지 않았기 때문에 이 패키지는 쿠페에서만 사용할 수 있었다.
1963년에는 단 199대의 Z06 콜벳이 생산되었는데, 주로 경주용으로 예약되었으며, 이 중 총 6대는 쉐보레가 르망 24시 경주를 위해 특별히 제작했다. 6대의 1963년형 Z06 스팅레이 중 한 대는 1962년 말에 1962년 10월 13일 리버사이드에서 경주하기 위해 제작되었다. 이들은 스포츠카를 위한 다른 종류의 경주, 즉 유명한 데이토나 오벌에서 열리는 NASCAR 공인 행사, 데이토나 250 – 아메리칸 챌린지 컵에 참가할 예정이었다. 이는 차량이 대형 그랜드 내셔널 스톡 카와 동일한 다른 규칙 세트에 따라 준비되어야 함을 의미했다. 섀시는 광범위하게 수정되었고 실험적인 엔진이 설치되었다. 차량은 가능한 모든 방법으로 경량화되어 약 를 약간 넘는 무게였다. 추가 준비는 미키 톰슨이 수행했다. 다른 변경 사항 중 톰슨은 유리 섬유 Z06 "빅 탱크"를 훨씬 더 큰 금속 탱크로 교체했다. 주니어 존슨이 운전했고, 경주에서 비에 시달렸으며, 교체 운전자 빌리 크라우스는 폴 골드스미스의 폰티액 템페스트와 다른 콜벳의 A. J. 포이트에 이어 3위를 차지했다.
1963년형 모델 연식에 새로 도입된 것은 옵션인 전자식 점화 장치, 즉 브레이커리스 자기 펄스 트리거 방식의 델코트로닉으로, 1963년 일부 모델에서 폰티액이 처음 제공했다.
1964년에 쉐보레는 콜벳에 진화적인 변화만을 주었다. 후방 시야 문제로 인해 쿠페의 2분할 뒷유리는 아치형 단일 유리로 변경되었다. 쿠페의 등뼈 창문 외에, 두 개의 모의 공기 흡입구는 후드에서 제거되었지만, 그 흔적은 남아 있었다. 또한, 쿠페 뒷기둥의 장식용 공기 배출구는 기능성이 추가되었지만, 왼쪽만 작동했다. 차량의 로커 패널 트림은 일부 리브를 잃고 남은 리브 사이에는 검은색 페인트가 칠해졌으며, 휠 커버는 단순화되었고, 연료 주입구/데크 엠블럼에는 십자형 깃발 문양 주위에 동심원이 추가되었다. 실내에는 원래 색상 맞춤형 스티어링 휠 림이 이제 모조 호두나무로 마감되었다.
1964년에는 몇 가지 서스펜션 개선이 이루어졌다. 전면 코일 스프링은 정률에서 점진적 또는 가변율로 변경되었고 상단이 더 촘촘하게 감겼으며, 후면 가로 스프링의 리프 두께도 변경되어 핸들링 손실 없이 더 편안한 승차감을 제공했다. 쇼크 업소버도 같은 목적으로 재작업되었다. 1964년형 콜벳은 유체 저장통 안에 열을 흡수하는 작은 프레온 가스 주머니가 들어있는 새로운 표준 쇼크 업소버를 장착하고 출시되었다. 쉐보레는 1964년형 콜벳에 더 많은 방음재를 추가하고 차체 및 변속기 마운트를 수정했다. 또한 시프트 링크를 조용하게 하기 위해 추가 부싱을 장착하고 레버 주위에 새로운 부츠를 배치했다. 그 결과 일상적인 운전에도 더 편안한 차가 되었다.
구동계 선택은 기본적으로 이전과 같았지만, 고성능 모델에는 몇 가지 주목할 만한 개선 사항이 있었다. 솔리드 리프터 유닛은 높은 리프트, 긴 지속 시간의 캠샤프트로 구동되어 를 생산했으며, 기본 엔진의 카터 유닛 대신 대형 4배럴 홀리 기화기를 통해 숨을 쉬었다. 연료 분사 엔진도 를 얻어 총 가 되었지만, 당시에는 상당한 538.00달러가 추가되었다. 1964년에는 변속기 옵션이 겉보기에는 동일하게 유지되었지만, 두 개의 보그-워너 T-10 4단 변속기는 GM의 인디애나 주 먼시 변속기 공장에서 제작된 유사한 기어박스 쌍으로 대체되었다. 원래 쉐보레 디자인이었던 이 변속기는 보그-워너 박스와 마찬가지로 알루미늄 케이스를 가지고 있었지만, 더 강력한 싱크로나이저와 더 넓은 기어비를 제공하여 내구성과 운전성을 향상시켰다. 열광적인 간행물들은 첫 스팅레이를 좋아했지만, 1964년형은 더 사랑했다. 비록 일부 작가들은 컨버터블이 거친 노면에서 덜컥거리고 흔들리는 경향이 있다고 지적했지만 말이다. 1964년형 스팅레이 판매량은 22,229대로 콜벳 신기록을 다시 세웠지만, 기록적인 해였던 1963년보다 약간만 증가했다. 쿠페 판매량은 8,304대로 감소했지만, 컨버터블 판매량은 13,925대로 증가하며 이를 상쇄했다.
세 번째 시즌을 맞은 1965년형 콜벳 스팅레이는 스타일이 더욱 깔끔해졌고, 완전히 새로운 브레이크 시스템과 더 큰 파워트레인의 추가로 힘이 더해졌다.
1965년 스타일 변경은 미묘했으며, 이제 스쿠프 자국이 없는 매끄러운 후드, 이전의 비기능적인 수평 "스피드라인"을 대체한 전면 펜더의 세 개의 작동하는 수직 배기 통풍구, 재설계된 휠 커버 및 로커 패널 몰딩, 그리고 소소한 실내 트림 수정에 국한되었다. 1965년형 콜벳 스팅레이는 중반에 "빅 블록" 엔진이 데뷔하면서 맹렬해졌고, 를 생산했다. 궁극적으로 이것은 로체스터 연료 분사 시스템의 종말을 알렸는데, 기화기 396ci/425hp 옵션이 292.70달러인 반면, 연료 분사 327ci/375hp는 538.00달러였기 때문이다. FI 차량이 기화기 모델에서는 사용할 수 없는 더 큰 브레이크를 선택할 수 있었음에도 불구하고, 가 더 적은데 245달러를 더 지불할 정당성을 찾을 수 있는 구매자는 거의 없었다. 1965년에 771대의 연료 분사 차량만이 생산된 후, 쉐보레는 이 옵션을 단종했다. 다시 돌아오기까지는 18년이 걸릴 것이다.
1965년에는 유압 태핏을 사용하는 350마력 스몰 블록 엔진(옵션 L79)이 추가되었는데, 이 엔진은 솔리드 리프터 대신 유압 태핏을 사용하고, 더 온건한 캠샤프트와 약간 재설계된 더 작은 오일 팬을 특징으로 했다. 그 외에는 350마력 엔진은 외관상 및 기계적으로 365마력 엔진(옵션 L76) 솔리드 리프터 엔진과 동일했다. 더 작은 오일 팬 덕분에 이 고출력 350마력 스몰 블록 엔진을 고출력 스몰 블록 엔진 옵션 중 처음으로 선택 사양인 파워 스티어링과 함께 주문할 수 있었다. 파워 스티어링은 이전에는 저출력 250마력 및 300마력 엔진에서만 사용할 수 있었다.
1965년에는 4륜 디스크 브레이크도 도입되었다. 브레이크는 2피스 캘리퍼와 로터 냉각 핀이 있는 4피스톤 디자인이었다. 패드는 로터와 자주 접촉했지만, 그로 인한 드래그는 미미했으며 연비에 영향을 미치지 않았다. 또한, 가벼운 접촉은 로터를 깨끗하게 유지했고, 실제로 상당히 높은 패드 수명(전면 브레이크는 예상 , 후면 브레이크는 약 두 배)을 줄이지 않았다. 새로운 시스템의 총 제동 면적은 로, 이전의 완전 드럼 시스템의 에 비해 현저한 발전이었다. 계류 중인 연방 규정에 따라, 전면 및 후면 라인에 별도의 유체 저장소가 있는 이중 마스터 실린더도 있었다(1965년에는 파워 브레이크 모델에서만). 도로 시험자들은 모든 디스크 브레이크를 당연히 칭찬했다. 시험자들은 에서 반복적인 정지가 제동 효율 저하를 일으키지 않았으며, 가장 갑작스러운 정지조차도 흔들림 없이 안정적임을 발견했다. 그러나 드럼 브레이크는 64.50달러의 크레딧 옵션으로 계속 사용할 수 있었지만, 그 해 생산된 23,562대의 콜벳 중 단 316대만이 드럼 브레이크를 장착했다. 측면 배기 시스템과 텔레스코픽 스티어링 휠이 옵션으로 등장했다. 또한 합금 스피너 휠도 세트당 322달러에 판매되었다.
1966년형 콜벳의 빅 블록 V8 엔진은 두 가지 형태로 출시되었다. 10.25:1 압축비로 , 그리고 11:1 압축비, 더 큰 흡기 밸브, 알루미늄 매니폴드에 장착된 더 큰 홀리 4배럴 기화기, 기계식 리프터, 그리고 2홀 대신 4홀 메인 베어링 캡을 통해 425마력을 발휘했다. 이전의 고압축 396 엔진보다 마력은 더 높지 않았지만, , V8은 훨씬 더 많은 토크를 자랑했다 - 대 . 1960년대에는 엔진 출력이 때때로 의도적으로 낮게 표시되었다. 이는 두 가지 이유 때문이었다. 불안해하는 보험 회사를 달래기 위함과, 마력과 무게를 기준으로 더 낮은 NHRA 등급에 차량이 적합하도록 하기 위함이었다. 427 엔진의 경우 최대 가 진실에 더 가깝다는 추측이 제기되었다. 반대로, 60년대의 출력 등급은 SAE 총 마력으로 측정되었는데, 이는 액세서리나 공기 필터, 제한적인 순정 배기 매니폴드 없이 엔진에서 측정되므로, 차량에 장착되었을 때 엔진이 실제로 생산하는 것보다 항상 훨씬 더 높은 등급을 부여한다. SAE 순 마력은 모든 액세서리, 공기 필터 및 공장 배기 시스템이 장착된 상태에서 측정된다. 이는 1972년 이후 모든 미국 자동차 엔진이 등급을 매기는 표준이다. 빅 블록 V8이 대세였던 시기에 327 엔진에 대한 수요는 줄어들었으므로, 1966년 스몰 블록 제품은 5개에서 2개로 줄었고, 기본 300마력 및 350마력 버전만 유지되었다. 둘 다 10.0:1을 훨씬 넘는 압축비에서 고급 연료를 필요로 했고, 427s처럼 로켓 같은 추력은 없었지만, 그 성능은 여전히 인상적이었다. 이전과 마찬가지로 둘 다 파워글라이드 자동변속기, 표준 3단 수동 변속기 또는 두 가지 4단 옵션과 함께 사용할 수 있었다.
1966년형 모델의 전면 외관은 이전의 수평 막대를 대체하는 에그크레이트 그릴 삽입물로 약간 변경되었고, 쿠페는 비효율적인 것으로 판명된 지붕 장착 추출 통풍구를 잃었다. 1966년형 콜벳에는 후드 모서리에 엠블럼도 추가되었다. 헤드 레스트는 새로운 옵션이었으며, 가장 희귀한 옵션 중 하나는 공장 출고 시 파워 윈도우와 에어컨이 장착된 레드/레드 자동 옵션으로, 기록에 따르면 컨버터블은 7대, 쿠페는 33대만 생산되었다. 이러한 상대적인 변화의 부족은 1967년에 완전히 새로운 콜벳을 출시하려는 계획을 반영했다. 그러나 이는 차량의 인기가 떨어지는 것을 반영하지는 않았다. 사실, 1966년은 또 다른 기록적인 해가 될 것이었으며, 생산량은 1965년 판매량보다 약 4,200대 증가한 27,720대에 달했다.
1967년형 콜벳 스팅레이는 2세대 콜벳의 마지막 모델이었으며, 5년간의 개선을 통해 최고 수준에 도달했다. 원래는 재설계 연식으로 계획되었지만, 후속 모델인 쉐보레 콜벳 C3는 몇 가지 바람직하지 않은 공기역학적 특성을 가지고 있는 것으로 밝혀졌다. 둔토프는 생산에 들어가기 전에 해결책을 고안하기 위해 풍동에서 더 많은 시간을 요구했다.
변경 사항은 다시 소박했다. 세 개의 큰 전면 펜더 통풍구 대신 다섯 개의 작은 통풍구가 교체되었고, 리브가 없는 평평한 로커는 더 낮고 덜 투박한 외관을 선사했다. 새로운 것은 번호판 위에 장착된 단일 후진등이었다. 이전 모델의 휠 커버는 크롬 뷰티 링과 크롬 캡 뒤에 숨겨진 러그 너트가 있는 슬롯형 6인치 랠리 휠로 대체되었다. 실내 변경 사항은 소박했으며, 수정된 실내 장식과 대시보드 아래에서 좌석 사이로 이동한 핸드 브레이크가 포함되었다. 컨버터블의 선택 사양인 하드톱은 검은색 비닐 커버와 함께 제공되었는데, 이는 당시 모든 자동차의 유행이었다.
427 엔진은 공장에서는 트라이-파워라고 불리는 1282 ft³/min (605 L/s) 로체스터 3X2배럴 기화기 배열로 제공되었으며, 5800rpm에서 , 4,000rpm에서 의 돌림힘을 생산했다. 1967년형 콜벳의 궁극적인 엔진은 L88로 코드명 지정되었으며, L89보다 훨씬 더 강력했고, 쉐보레가 정규 생산에서 제공했던 순수 경주용 엔진에 가장 가까웠다. 경량 헤드와 더 큰 포트 외에도, 훨씬 더 뜨거운 캠샤프트, 성층권에 가까운 12.5:1 압축비, 알루미늄 라디에이터, 소구경 플라이휠, 그리고 단일의 거대한 홀리 4배럴 기화기가 함께 제공되었다. 공장 광고 L88 등급은 4,600rpm에서 430마력이었지만, 실제 등급은 6,400rpm에서 약 560마력이었다고 전해진다. 매우 높은 압축비는 103-옥테인 경주용 연료를 필요로 했는데, 이는 일부 주유소에서만 구할 수 있었다. 분명히 이것은 일반 운전자를 위한 엔진이 아니었다. L88을 주문할 때, 쉐보레는 포지트랙션, 트랜지스터 점화 장치, 고성능 서스펜션, 파워 브레이크, 그리고 무게를 줄이고 차량의 도로 사용을 방지하기 위해 표준 히터와 제상기를 삭제하는 RPO C48을 포함한 몇 가지 개별 옵션을 필수적으로 만들었다. 기본 가격 4,240.75달러에 추가로 1,500달러나 비쌌던 만큼 강력했던 L88 엔진과 필수 옵션은 그 해 단 20명의 구매자에게만 판매되었다. 잠재 구매자들이 차량의 연기된 재설계를 기대하면서, 스팅레이의 마지막 해 판매량은 총 22,940대로 1966년 결과보다 5,000대 이상 감소했다. 한편, 쉐보레는 1968년형 모델 연식을 위해 3세대 콜벳을 준비했다.
카 라이프 매거진은 1963년형 스팅레이에 올해의 공학 우수상(Award for Engineering Excellence)을 수여했다. 쉐보레의 스몰 블록 V8 엔진(이전 콜벳 성능의 가장 일관된 구성 요소)은 스팅레이에서 훨씬 더 뛰어나다고 자동차 전문지들로부터 평가받았다. 1963년형 모델은 새로운 독립형 후방 서스펜션이 라이브 액슬 차량에 비해 휠 스핀을 줄여 견인력과 핸들링 모두에서 이전 모델보다 우위에 있다고 평가되었다.
모터트렌드는 3.70:1 액슬을 장착한 4단 연료 분사 버전을 테스트했다. 그들은 0–60mph를 5.8초에, 1/4마일 정지 가속을 14.5초에 102mph로 주파했다고 보고했다. 또한 이 잡지는 합법적인 고속도로 속도에서 갤런당 18마일 이상, 전체적으로 갤런당 14.1마일의 연비를 기록했다.
모터트렌드는 1964년형 연료 분사 4단 쿠페를 테스트했는데, 4.11:1 리어 액슬, 알루미늄 녹오프 휠(마침내 완성되어 공장에서 구입 가능), 소결 금속 브레이크, 포지트랙션을 장착하고 1/4마일을 14.2초에 100mph로, 0-60mph를 5.6초에 주파했다.
로드 &amp; 트랙은 1964년형 쿠페의 300마력 파워글라이드 자동 변속기 설정을 테스트하여 0-60mph 시간 8.0초, 1/4마일 15.2초에 85mph, 평균 연비 14.8mpg를 기록했다.
2004년에 스포츠카 인터내셔널은 스팅레이를 1960년대 최고의 스포츠카 목록에서 5위로 선정했다.
둔토프는 1962년에 Z06을 처음 구상했다. GM이 공장 레이싱 참여에 대한 AMA 금지를 지속적으로 지지했음에도 불구하고, 둔토프는 개별 고객들이 계속해서 콜벳으로 경주할 것이라는 것을 알고 있었으므로, 스팅레이 프로젝트를 계획하는 동안 레이서들에게 혜택을 주기 위해 부품 개발을 계속하고 레이싱 금지를 은밀하게 회피하는 방법으로 삼는 것이 좋은 생각이라고 제안했다. GM 경영진이 결국 금지 조치에 대한 지지를 철회했을 때, 둔토프와 그의 동료들은 콜벳을 위한 특별 성능 장비 패키지로 "RPO Z06"을 만들었다. 정규 생산 옵션 (RPO)은 GM의 내부 주문 코드 지정이었다. 이 패키지는 경쟁을 지향하는 구매자들을 위해 특별히 설계되었으므로, 옵션 상자를 한 번만 확인하여 공장에서 바로 경주용 콜벳을 주문할 수 있었다. 이전에는 선택 사양인 레이싱 부품들이 주문서에 문자 그대로 숨겨져 있어 가장 지식이 많고 통찰력 있는 고객만이 찾을 수 있었다. Z06 패키지는 1963년형 콜벳에 처음 제공되었으며, 다음을 포함했다.
이 콜벳은 세브링과 데이토나와 같은 경주를 위해 초기에는 연료 탱크를 탱크로 교체했기 때문에 "빅 탱크"로 알려지게 되었다. 처음에는 이 패키지가 쿠페에서만 사용할 수 있었는데, 특대형 탱크가 컨버터블에는 맞지 않았기 때문이다. 비록 나중에 나머지 Z06 옵션 패키지도 컨버터블에서 사용할 수 있게 되었지만 말이다.
따라서 1963년형 콜벳은 기술적으로 "Z06"로 지정될 수 있었던 최초의 콜벳이었다. Z06의 유일한 엔진 옵션은 로체스터 연료 분사를 사용하는 L84 엔진이었다. SCCA 생산 클래스에서 차량을 운행하는 데 필요한 공장 배기 매니폴드를 사용하여 쉐보레는 이 엔진을 로 평가했다. Z06 옵션은 기본 쿠페 가격인 4,252달러에 추가로 1,818.45달러가 들었다. 쉐보레는 나중에 패키지 가격을 낮추고 Z06 패키지에서 더 큰 연료 탱크를 제외했지만, 이 탱크는 모든 쿠페에 추가 옵션으로 계속 사용할 수 있었다. 총 199대의 "원조" Z06가 생산되었다.
그랜드 스포츠.
1962년에 둔토프는 새로운 1963년형 콜벳을 반영하는 프로토타입을 기반으로 경량 버전을 생산하는 프로그램을 시작했다. 포드와 쉘비 코브라에 대해 우려했던 둔토프의 프로그램은 국제 그랜드 투어링 경주를 위해 모델을 호몰로게이션할 수 있도록 콜벳 그랜드 스포츠 125대를 제작할 계획을 포함했다. GM 경영진이 이 비밀 프로젝트를 알게 된 후 프로그램은 중단되었고, 쿠페 3대와 컨버터블 2대만 제작되었다. 다섯 대의 차량 모두 살아남아 개인 소장품으로 남아 있다. 이들은 그들이 성취한 것 때문이 아니라, 그럴 수 있었던 것 때문에 역사상 가장 탐나고 가치 있는 콜벳 중 하나이다.
이 차들은 로저 펜스키, A. J. 포이트, 짐 홀, 딕 굴드스트랜드 등 유명한 현대 레이스 드라이버들이 운전했다. 딕 톰슨은 그랜드 스포츠로 레이스에서 우승한 최초의 드라이버이다. 그는 1963년 8월 24일 왓킨스 글렌에서 그랜드 스포츠 004를 몰고 스포츠카 클럽 오브 아메리카 레이스에서 우승했다.
섀시 #001은 오하이오 주 신시내티의 전직 은행원이자 자동차 수집가인 해리 예기가 소유하고 있다. 이 차량은 2002년에 420만 달러에 구매되었다.
섀시 002는 펜실베이니아 주 필라델피아에 있는 시메오네 재단 자동차 박물관의 영구 소장품 중 하나이다. 이 차량은 운행 가능한 상태이며, 원본 그대로 복원되지 않은 유일한 그랜드 스포츠 차체이다. 또한 차량의 이전 소유자 짐 예거가 빈티지 레이싱에 참가하기 위해 원본 부품을 손상시키지 않고 의뢰한 복제 차체와 예비 377 입방인치 엔진도 전시되어 있다.
섀시 #003은 자동차 수집가 래리 보먼이 소유하고 있다. 2004년에 미공개 금액으로 구매되었다.
섀시 #004는 플로리다 주 네이플스의 레브스 인스티튜트에 전시된 마일즈 콜리어 컬렉션의 일부이다. 이 섀시는 2013년 롤렉스 몬터레이 모터스포츠 리유니온에 사용되었다.
섀시 #005는 플로리다 주 플랜트 시티의 빌 타워 개인 소장품으로, 그는 전 콜벳 개발 엔지니어였으며 그의 컬렉션에는 역사적으로 중요한 콜벳 여러 대도 소유하고 있다.
콜벳 그랜드 스포츠는 여러 다른 엔진으로 경주했지만, 실제로 사용된 가장 진지한 공장 엔진은 377 입방인치 배기량의 전 알루미늄 스몰 블록 엔진으로, 4개의 웨버 사이드 드래프트 기화기와 크로스 램 흡기 장치를 갖추고 6400rpm에서 를 발휘했다. 차체 패널은 무게를 줄이기 위해 더 얇은 유리 섬유로 만들어졌고, 내부 차체 구조인 '새장'은 강철이 아닌 알루미늄이었다. 사다리형 프레임은 비슷한 직경의 튜브로 된 전후 교차부재로 연결된 큰 이음매 없는 강철 튜브형 측면 부재를 사용했다. 또 다른 교차부재는 변속기 바로 뒤에 있었고, 네 번째 교차부재는 후면 킥업 부분에 통합된 롤 케이지를 고정했다. 이 프레임은 1963년형 콜벳 생산 프레임보다 약간 더 단단했고 더 가벼웠다. 처음에 그랜드 스포츠 프로젝트는 단순히 "더 라이트웨이트"로 알려졌다.
1963년형 콜벳 론디네(Ron-di-nay, 이탈리아어로 제비)는 1963년 C2 섀시를 기반으로 1963년 파리 오토 쇼를 위해 제작된 콘셉트 카이다. 피닌파리나의 톰 챠르다가 디자인했다. 원래 시트로엥 아미 및 다양한 대형 머큐리와 같이 역경사형 후면 유리창을 장착했으나, 이 디자인은 큰 비판을 받았고 1963-1964년 겨울에 챠르다는 더욱 전통적인 유리창으로 그린하우스의 후면부를 재설계했다. 론디네는 2008년 바렛-잭슨 경매에서 160만 달러에 판매되었다.
히어로 모터스 컴퍼니(, HMC)는 판카지 M 문잘이 경영하는 인도의 다국적 기업 집단이다. HMC 그룹은 히어로 사이클스, 아보셋 스포츠(영국), BSH(스리랑카), 파이어폭스, 스퍼, HGD, 히어로 모터스, 문잘 호스피탈리티, 문잘 키리우, ZF 히어로 및 OMA와 같은 조직으로 구성된다.
경성제일공립고등보통학교 스피드스케이팅단(京城第一公立高等普通學校스피드스케이팅團)은 일제강점기 조선 경기도 경성부에 있었던 스피드스케이팅 선수단이다. 경성제일공립고등보통학교가 운영했던 U-18 스피드스케이팅단이며, 1925년 이전에 창단되었고 1936년 이후에 해단되었다.
SWM은 다음을 의미한다.
나이지리아-에티오피아 관계는 나이지리아와 에티오피아 간의 양국 관계를 말한다. 양국 관계는 1960년 10월 1일로 거슬러 올라간다. 에티오피아는 1961년 라고스에 대사관을 개설했으며, 이후 이를 아부자로 이전했다. 외교 관계의 공식적인 수립은 1964년에 이루어졌다.
1960년대와 1970년대에 나이지리아군 장교들은 에티오피아를 방문하여 하라르 군사 아카데미에서 에티오피아 제국 육군의 훈련을 받았다.
나이지리아 군사 정권 및 데르그.
1975년까지 나이지리아와 에티오피아 모두 군사 정권하에 있었으며, 정부를 운영했다. 나이지리아는 에티오피아-소말리아 전쟁 당시 에티오피아를 지원했으며, 올루세군 오바산조 행정부는 기니 (코나크리)의 접촉 지점 비무장화 구역 설치 요청을 지지했다.
2017년 12월, 아부자에서 10년 만에 나이지리아-에티오피아 공동 장관급 위원회가 개최되었다.
윤태봉(영어: Thomas Yoon)은 대한민국의 기업인으로, LG전자에서 북미 사업과 해외 영업·마케팅을 이끌어 온 경영자이다. 2019년 12월 LG전자는 그를 LG Electronics North America 사장 겸 CEO로 선임했고(2020년 1월 1일 취임), 서반구(미주) 최고위 임원으로서 미국과 캐나다 사업을 총괄했다. 2023년 11월 LG전자는 CEO 직속 Overseas Sales and Marketing Company(해외영업·마케팅 컴퍼니)를 신설하고, 총괄(EVP)로 윤태봉을 선임했다. 2023년 12월에는 크리스 정이 북미 CEO를 승계했다.
윤태봉은 스페인어권과 북미 시장을 두루 경험한 영업·마케팅 전문가로, 프리미엄 가전과 OLED 중심의 제품 포트폴리오, 대형 리테일 채널 협업, B2B 솔루션 확장, D2C(소비자직접판매) 강화 전략을 단계적으로 추진했다. 2024년에는 ‘Outside-In’ 관점(고객 관점에서 출발하는 제품·브랜드·영업 의사결정)을 전사 해외영업 거버넌스의 핵심 원리로 제시했다. 그가 총괄하는 해외영업·마케팅 조직은 LG전자의 매출 구조와 직결되어 있으며, 2024년 LG전자 연결 매출은 87조 7,280억 원이었다.
광주 지역에서 고등학교 과정을 마치고(살레시오고등학교), 한국외국어대학교에서 스페인어학을 전공했다. 이후 핀란드 알토 대학교 경영대학원에서 MBA 학위를 취득했다.
2023년 4월 미국 백악관 주재 제조 라운드테이블에서 LG의 열펌프 생산·보급 확대 계획을 설명하며, 에너지 효율과 전기화(electrification) 전환에서 LG의 역할을 제시했다. 같은 해 LG전자는 미국 내 열펌프 생산을 추진한다고 밝혔다. 북미 사업 운영 기반이 되는 잉글우드클리프스 신사옥 프로젝트는 2024년 LG의 지속가능채권 사후보고에서 녹색건축 범주(Eligible Green Project)로 분류되어 자금이 배분된 것으로 공개되었다. 또한 LG는 ESG 전략과 환경정책, 성과지표를 연례 보고서에서 체계적으로 공시하고 있다.
윤태봉은 ‘Outside-In’ 접근법을 강조한다. 제품·조직·브랜드 의사결정에서 고객의 관점과 현장 데이터를 최우선으로 두고, 브랜드를 해외영업의 핵심 자산으로 규정한다. 또한 D2C 운영 역량을 강화해 고객 접점에서 피드백을 수집·학습하고, 이를 제품개발과 판매 실행으로 연결한다. 이러한 방식은 내부 효율 중심 관행에서 고객 가치 중심으로 전환하려는 LG전자의 전략과 맞물린다.
백악관 제조 라운드테이블(2023) 참석과 북미 현지 생산·공급망 논의를 통해 정부·산업계와의 협력 채널을 운영했다. 북미 지역 사회공헌·스포츠 파트너십 등 브랜드 활동도 수행되었다.
2023년 12월 북미 CEO 직을 크리스 정에게 이양한 뒤, 서울 본사로 복귀하여 Overseas Sales and Marketing Company 총괄(EVP)로 재직하고 있다.
이나다촌()은 일본 구마모토현 가모토군에 있던 촌이다.
광성고등보통학교 스피드스케이팅단(光成高等普通學校스피드스케이팅團)은 일제강점기 조선 평안남도 평양부에 있었던 스피드스케이팅 선수단이다. 광성고등보통학교가 운영했던 U-18 스피드스케이팅단이며, 1925년 이전에 창단되었고 1940년 이후에 해단되었다.
BMW R1150GS와 R1150GS 어드벤처(R1150GS Adventure)는 1999년부터 2004년까지 BMW 모토라드에서 생산했던 모터사이클이다. 2005~2006년형 R1150GSA 모델도 한정적으로 생산되었다. R1150GS 모델은 1981년부터 현재까지 생산되고 있는 BMW GS 계열의 듀얼 스포츠 또는 어드벤처 모터사이클에 속한다. 이 바이크는 1,130 cc의 수평 대향 플랫 트윈 엔진과 샤프트 드라이브를 가지고 있다.
1,130 cc R1150GS는 새로운 6단 기어박스를 장착했다. 이 모델은 1,085 cc 엔진과 5단 기어박스를 가졌던 R1100GS를 대체했다.
표준 R1150GS 모델은 1999년부터 2004년까지 생산되었으며, 이후 더 강력하고 가벼운 R1200GS로 대체되었다. 2001년부터 2005년까지 생산된 R1150GS 어드벤처는 2006년에 R1200GS 어드벤처로 대체되었다.
2002년 말에는 옵션 ABS 시스템이 전기 서보 보조 통합 제동 시스템으로 교체되었다. 또한 엔진은 각 실린더에 트윈 점화 플러그가 장착되었는데, 이는 배기가스를 개선하고 많은 BMW 복서 모델에서 발생했던 지속적인 서징 문제를 해결하기 위함이었다.
총 58,023대의 표준 R1150GS 모델과 17,828대의 어드벤처 모델이 생산되었다.
모델별 차이점.
R1150GS 어드벤처는 오버랜드 및 어드벤처 여행에 더 적합하도록 표준 바이크와 여러 가지 차이점이 있었다. 여기에는 선택 사양인 연료 탱크, 더 큰 스크린, 일체형 시트, 앞뒤 더 높은 서스펜션, 낮은 1단 기어 및 표준 모델의 오버드라이브 기어 대신 일반 6단 기어가 포함되었다. 노킹 방지 센서 조정 변경으로 어드벤처 버전은 낮은 품질의 휘발유로도 작동할 수 있었다. 두 모델 모두에서 일반적인 옵션은 열선 핸들 그립과 ABS 브레이크였다.
수상 및 장거리 라이딩.
2000년, 사이클 월드 매거진은 R1150GS를 "최고의 스포츠 투어링 바이크"로 선정했다.
2005년, R1150GS 어드벤처는 영국 출판물 RiDE 매거진에서 "최고의 트레일리"로 선정되었고, 표준 모델은 3위를 차지했다.
R1150GS 어드벤처는 2004년 이완 맥그리거와 찰리 부어먼이 런던에서 뉴욕까지 를 라이딩한 여정에 사용되었으며, 이는 롱 웨이 라운드라는 책과 TV 시리즈로 묘사되었다. R1150GS의 후속 모델인 R1200GS 어드벤처는 후속 여행인 롱 웨이 다운에 사용되었다. 또한 기네스 세계 기록 모터사이클 내구 기록 보유자인 사이먼 뉴바운드도 이 바이크를 탔다.
케빈 샌더스와 그의 아내 줄리아는 2002년 모터사이클 세계 일주 최단 시간 기네스 세계 기록을 위해 R1150GS를 탔다. 그들은 또한 2003년 팬아메리칸 하이웨이 횡단 기록을 세우기 위해 R1150GS 어드벤처를 탔다.
이정민(영어: Jungmin Lee)은 대한민국의 경제학자이자 서울대학교 경제학부 교수이다. 노동경제학·응용미시경제학·실험경제학 분야에서 연구하며, 최저임금과 근로시간, 시간 사용, 규제 집행의 효과를 실증적으로 분석하였다. 텍사스 대학교 오스틴에서 2004년 경제학 박사학위를 받았고, 아칸소 대학교와 플로리다 국제대학교 조교수, 서강대학교 부교수·교수를 거쳐 2016년부터 서울대학교에 재직하고 있다. IZA 연구펠로이자 런던대학교 UCL 산하 CReAM 외부 펠로로 활동했으며, 2022년부터 2024년까지 아시아-호주 노동경제학회(AASLE) 회장을 역임했고 2024년부터 《Korean Economic Review》 편집장을 맡고 있다.
이정민의 주요 연구 축은 최저임금, 근로시간 규제와 시간 사용, 규제 집행의 설계·성과 평가, 가계 내 자원배분 및 편익에 관한 실증 분석이다. 고용주-근로자 매칭 패널자료와 사업체 전수자료 등 행정데이터를 활용해 최저임금 인상의 고용·근로시간 조정 경로를 분해하고, 표준근로시간 단축의 복지 효과를 국제 비교 관점(일본·한국)에서 검증하였다. 또한 음식점 위생점검 데이터로 현장 검사기술·반복 점검이 적발 및 준수에 미치는 효과를 식별했고, 실험·설문을 결합해 체제 경험이 시장 성과에 미치는 간접효과(암묵편향→거래행태→수익)를 규명했다.
서울대학교에서 〈경제원론1〉, 〈노동경제학〉 등을 주로 강의하며, 대형강의의 학습경험 개선을 위해 하이브리드 모델·핵심개념 영상·동료조교(peer-to-peer) 보조학습 등 교수법을 도입하였다.
동몽골(), 달단() 또는 타타르()는 역사적으로 북원의 동쪽 지역, 또는 보르지긴이 다스린 북원 지역을 가리키는 말이다. 1368년 몽골 제국이 고비 사막 이남을 상실한 이후 1388년 토구스테무르 칸이 명-오이라트 연합군에 암살당한 뒤 북원 정계가 혼란에 빠졌다. 이후 북원의 영토는 사실상 오이라트가 주도하는 서몽골과 보르지긴이 지배하는 동몽골로 나뉘어졌고, 오이라트족과 보르지긴은 몽골 초원의 지배권을 두고 지속적으로 갈등했다. 1409년부터 1424년까지 명나라 영락제와의 전쟁으로 힘을 잃은 보르지긴은 오이라트 수령이었던 토곤의 공격을 받았고 동몽골은 1434년 오이라트에 병합되었다. 오이라트의 지배를 받던 동몽골의 보르지긴은 1449년 토목의 변 이후 칸을 자처한 에센 타이시가 1453년 살해당하면서 다시 주도권을 쥐게 되었다. 1487년 다얀 칸은 동몽골을 하나로 통합한 뒤 주변 지역을 공격하며 영토를 확장했고, 다얀 칸의 손자였던 알탄 칸이 그의 뒤를 이어 동몽골의 중흥을 이룩했다. 1593년 누르하치가 여진을 통일하자 동몽골은 누르하치를 공격했으나 패배했고, 1603년 할하 몽골인의 항복과 1632년 링단 칸의 패배로 동몽골은 후금에 완전히 복속되었다. 그러나 동몽골을 다스리던 보르기진은 1911년 청나라가 멸망할 때까지 만주족과 왕실 혼인 관계를 유지하며 동몽골의 지배자로 남았다.
동몽골이라는 명칭은 역사학자들의 용어로, 당대 이 지역을 실질적으로 지배하고 있는 국가는 북원이었다. 명나라는 동몽골 지역을 '달단'(鞑靼)이라고 불렀지만, 달단이라 불린 몽골족들은 스스로를 '40만호 몽골' 또는 '도이친 몽골'이라고 불렀다. 또한 다얀 칸이 동몽골을 통일한 이후 동몽골 일대를 3개의 투멘으로 분리했는데 이 중 가장 큰 투멘이었던 "할하부"의 이름을 따서 할하라고 부르기도 했다.
명과 북원의 초기 대립.
1368년 1월 23일 원나라에게서 상당한 영토를 빼앗은 주원장은 명나라를 건국하고 황제가 되었다. 1368년 9월 홍무제는 원의 수도였던 대도를 점령했고, 1370년에는 몽골족을 추격해 대도 이북까지 진출하는데 성공했다. 이후 북원과 홍무제의 대치는 지속되었지만 1372년 홍무제가 파견한 명군 150,000명이 몽골군과의 전투를 벌였고 이 중 100,000명이 궤멸하면서 양측의 전쟁은 소강 상태가 되었다. 일련의 내정 개혁을 마친 뒤 1381년부터 홍무제는 북원과의 전쟁을 재개해 만리장성 일대에서 북원과 충돌했다. 이 충돌은 명 남해안의 왜구 문제로 1387년까지 중단되었다가 1388년부터 재개되었다. 1388년 홍무제가 파견한 명군 200,000명은 북원군과 다시 맞붙었고 몽골군 73,000명이 포로로 잡히고 투구스 테무르가 도망치면서 전쟁은 명군의 승리로 끝났다. 명나라는 이 전쟁을 통해 고비사막 일대와 요동 지방을 얻을 수 있게 되었고, 몽골은 막북으로 쫓겨나고 말았다. 1389년 투구스 테무르는 오이라트의 지원을 받은 예수데르에게 암살되면서 원 황실 가문이었던 보르기진의 대가 끊기고 말았다. 이 전쟁으로 예수데르가 칸에 자리에 올랐고 그를 지지하던 오이라트가 북원의 지배층으로 자리잡게 되었다. 이후 북원은 사실상 서몽골과 동몽골, 그리고 우량카이로 분열되었고, 동몽골을 지배하던 칸이 행사할 수 있는 권력은 매우 축소되었다. 1390년 몽골 동남부에 있던 우량카이는 명나라에 복속하고 화친을 맹세했다.
동몽골은 1392년 예수데르의 사망 이후 일련의 내분을 거쳤다. 1403년 정난의 변으로 황위에 오른 영락제는 동몽골의 위협에 대처하기 위해 1409년 100,000명의 군대를 동몽골에 파견했으나 동몽골군은 명군을 격파했다. 또한 1408년 명의 책봉을 받아들인 오이라트와 달리 동몽골 지도부는 명의 사신을 살해하고 명나라에 적대적인 정책을 취했다. 동몽골의 적대 정책에 맞서 영락제는 동몽골 세력을 약화시키기 위해 직접 1410년부터 1424년까지 친정을 단행했다. 1424년 영락제는 마지막 몽골 친정을 했지만 이 원정은 지난 원정들과 달리 성공적이지 못했고 영락제는 명나라로 돌아오던 중 사망했다. 마지막 원정의 실패에도 불구하고 동몽골 지도부는 영락제의 친정으로 세력이 크게 약화되었지만, 영락제가 의도한대로 몽골 전체 세력이 약화된 것은 아니었다.
오이라트의 지배.
1399년 북원으로부터 완전히 독립해 오이라트 연맹을 세운 오이라트인들은 영락제의 몽골 원정 당시 명과 협력하여 동몽골을 공격하기도 하고, 영락제로부터 수령이 왕작을 받기도 했다. 1424년 영락제가 원정을 마친 이후, 오이라트 연맹은 토곤을 중심으로 부족을 통일하고 1433년 타이순 칸을 북원의 지도자로 내세웠다. 1434년 동몽골의 지도자였던 아룩타이가 오이라트의 공격으로 살해되면서 북원은 오이라트의 지배에 놓였다. 이 시기 북원의 칸은 타이순 칸이었지만, 실질적으로 북원에서 권력을 행사한 것은 타이순 칸의 즉위에 도움을 준 토곤과 오이라트 부족이었다. 토곤의 뒤를 이어 아들 에센이 북원에서 권력을 행사했다. 에센은 북원 주변 국가 및 민족들과 전쟁을 벌여 승리를 거두었다. 북원은 이 시기 동쪽으로 조선과 국경을 접했고, 서쪽으로는 모굴 칸국의 무역도시인 하미를 점령해 명과 중앙아시아의 교역을 차단했다. 15세기 중엽 북원 정부는 교역을 통해 차, 비단, 그리고 사치품을 말로 교환하였고, 이 교역품은 에센이 부족들의 통합과 자신의 권력을 유지하기 위한 도구로 사용되었다. 오이라트의 통일 이후 북원을 위협으로 인식하던 명나라 조정은 북원과의 교역을 제한하고 그 규모를 축소하고자 했다.
1449년 명과 북원의 무역이 끊기고 에센이 명 황실로부터 통혼에 대한 거부를 듣자 에센이 이끄는 오이라트군이 명을 침입했다. 타이순 칸은 에센의 정벌이 내키지 않았음에도 요동 지역으로 우량카이족을 배치해 에센의 전쟁을 지원했다. 20,000명의 오이라트군은 공격 방향을 셋으로 나누어 명군과 대치했다. 당시 명나라가 북원보다 군사적으로 여러 면에서 우위를 점했음에도 불구하고, 명나라는 지휘부의 실책으로 황제가 포로로 잡히게 되었다. 에센은 명 영종을 인질로 잡고 그를 돌려주는 대신 자유 무역을 요구했지만 명 황실은 영종의 동생을 황제로 삼고 협상을 거부하는 바람에 1450년 아무런 성과 없이 영종을 풀어주고 몽골로 귀환했다. 그러나 토목의 변에서 에센이 성과 없이 돌아온 것은 몽골 내에서 큰 비판을 받게 되었고, 에센의 권력도 약화되었다. 2년 뒤인 1452년 타이순 칸이 후계자 없이 사망하면서 북원 일대에 다시 내분이 발생했고 2년 뒤인 1454년 타이순 칸의 막내동생인 아그바르진이 새로운 북원의 칸이 되었다. 에센 타이시는 1454년 그를 암살하고 스스로 북원의 칸에 즉위했다. 그러나 이는 몽골인들이 정통적으로 칸을 추대하는 방식과 어긋난 것이었고 오이라트족은 반란을 일으켜 에센을 암살했다. 에센의 암살 이후 오이라트는 동몽골에 지배력을 행사할 수 없었고, 북원은 다시 반 세기 동안 분열의 시대에 접어들었다.
침체와 분열.
1453년 에센 피살부터 1487년 바얀 뭉케의 피살까지 약 30년의 기간 동안 동몽골은 정치적 혼란을 겪었다. 1455년 에센 피살 이후 집권한 마르코르기스 오헤크트 칸 역시 1465년 집권층 간의 내란으로 인한 여파로 죽었다. 그 뒤를 이은 토구스몽케도 집권 1년 만에 사망했고, 1466년부터 1475년까지 북원은 칸의 공위시대가 열렸다. 이 시기 동몽골은 카리친부, 벨구테이계 몽골인, 오르도스부가 각자 칸을 내세우면서 정권을 잡고자 했다. 만돌 칸이 1475년 이들을 모두 진압하고 권력을 공고히 했다. 1479년 만돌 칸의 사망 이후 바얀 몽케가 1480년부터 동몽골을 이끌었지만, 1487년 바얀 뭉케는 반대파에 피살되었다.
1449년 토목의 변 이후에도 몽골과 명의 충돌은 지속되었다. 명나라 성화제가 1464년 칙명을 통해 군 개혁을 명령했고, 이 명령은 세 개의 주둔군으로 나누어져 있던 북방 군대의 훈련을 하나로 통합하고 이들 중 우수한 병력 10,000명을 뽑아 12군영으로 재배치하는 것이었다. 1470년대부터 1480년대 중반까지 명군은 군제 개혁을 통해 몽골의 침입에 성공적으로 대응할 수 있었다. 또한 성화제가 여진으로 정벌을 나서고 직접 행정기구를 설치해 이들을 통제하면서, 동몽골은 여진에 영향력을 행사할 수 없게 되었다.
마카베촌()은 오키나와현 시마지리군에 있던 촌이다.
1908년의 도서정촌제로 마카베 촌이 된다. 1946년에 마부니촌·긴촌과 합병해 미와촌이 되어 소멸. 촌사무소는 정면에 놓였다.
원래 마카베 마기리였으며, 옛날에는 '시모시마시리'라고 불리던 시대도 있었다. 1896년 군구제에 따라 시마지리군에 편입되었다. 1908년 4월 1일 도쇼 정촌제로 마카베촌이 되었다. 주요 산업은 농업이었다.
오키나와 전투에서는 격전지에 가까웠던 탓에 당시 촌 인구의 절반에 가까운 약 2,000명 가량이 희생되었고, 이대로는 촌의 자체적으로 복구가 어렵다고 판단하여, 1946년 4월 1일 남쪽에 인접한 마부니촌, 기얀촌과 합병하여 미와촌이 되면서 마카베촌은 소멸했다. 촌사무소는 계속해서 산와촌사무소가 되었다.
그 후 미와촌은 1961년10월 1일 (구) 이토만정(현재 이토만시 아자 이토만), 다카미네촌, 가네구스쿠촌과 합병하여 (신) 이토만정이 되었고 불과 15년 만에 소멸했다. 이어서 1971년12월 1일 시제 시행으로 이토만시가 되었다.
현재의 이토만시 마카베 지역.
과거에 있었던 시설
산둥 국흥지능 과기 주식유한공사(중국어 간체: 山东国兴智能科技股份有限公司, 영어: Shandong Guoxing Intelligent Technology Co., Ltd.)는 산둥성 옌타이시에 본사를 둔 중국의 특수 로봇 및 로봇 섀시 제조 기업이다. 고위험·복잡 환경에서 운용되는 소방, 탄광, 석유화학, 전력망 분야의 특수 로봇과 범용 트랙 섀시를 자체 개발·생산한다. 회사는 2004년 설립 후 2014년에 특수 로봇 중심으로 사업을 전환하였고, 소방·탄광·석유화학·국가 전력망·섀시 등 5개 계열에서 60종 이상의 제품군을 보유한다. 2025년 기준 연구·생산용 건물 30,000㎡, 시험·실험 기지 7,000㎡, 임직원 140명 규모의 설비와 인력을 갖추었다. 본사는 옌타이 경제기술개발구 장강로 125호에 위치한다.
국흥지능은 중국 법제에 따른 주식유한회사 형태로 운영된다. 조직은 연구개발·생산·품질·영업 등으로 구성되며, ISO 9001(품질), ISO 14001(환경), ISO 45001(산업안전보건) 관리체계를 갖추었다. 지식재산 체계화(기업 표준 35종·그룹 표준 4종 제정, 컴퓨터 소프트웨어 저작권 11건 승인, 국내 발명·실용·디자인 등 200여 건 출원·보유)를 수행했다.
회장(董事长)은 바오밍쑹(鲍明松)이다.
모회사·상장 법인은 공시되지 않았으며 독립 법인으로 운영된다. 2019년 설립된 ‘국흥로봇연합연구원’(전액출자)은 고위험 환경 특수 로봇의 핵심기술 연구와 성과 사업화를 맡는다. 또한 산둥성 ‘특종 로봇 집성 응용기술 제조업 혁신센터’를 주도하며, 관련 산학연 협력 네트워크를 운영한다.
주요 수익원은 특수 로봇 본체와 범용 트랙 섀시 판매, 현장 맞춤형(ODM/통합) 공급, 유지보수·부품·교육 서비스다.
본사는 옌타이 개발구에 연구·생산·시험 일체형 거점을 두고 로봇 본체와 구동·섀시를 자체 설계·제작한다. 2025년 기준 연구·생산 30,000㎡, 시험·실험 7,000㎡ 규모 설비를 운영하며, 2023년 회사 공지 기준 3,800㎡ 시험기지에서 단계적으로 증설해 왔다. 궤도형 섀시는 방진·방사 설계와 ‘삽치(插齿)형 구동휠–트랙 맞물림’ 구조를 채택해 모래·분진 환경에서의 수명과 주행 신뢰성을 높였다.
고위험 현장 안전 분야에 집중하고, WRC 등 전문 전시와 해외 파트너십을 통해 아시아·유럽 등으로 판매 채널을 확장한다. 한국 파트너십(TXR)으로 현지 인증·운용 요구에 맞춘 공동개발과 상용화를 병행한다.
소방·재난, 탄광, 석유·가스 플랜트, 국가 전력망 현장 등 사람이 접근하기 어려운 환경에서 원격/무인 지원을 수행하는 특수 로봇을 공급한다.
제품군은 소방 로봇, 방폭 정찰·소화 로봇, 탄광 로봇, 석유화학 현장 로봇, 전력망 점검 지원 로봇과 범용 트랙 섀시로 구성된다.
자사 영문 채널에 따르면 제품은 아시아·유럽 등 27개국·지역으로 수출되었다. 2020년 멕시코 소방대 도입 추진 등 해외 협력 사례도 공개되었다.
기술 플랫폼.
트랙 서스펜션 보호 구조와 삽치형 구동휠–트랙 맞물림 구조를 적용해 모래·먼지 유입을 억제하고 주행 신뢰성을 높였다고 설명한다. 방열·방수, 원격 영상·가스 감지, 자가 냉각(살수) 등의 모듈을 통합한다.
연구개발과 기술.