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2008년 중반, V8 슈퍼카스는 마크 스카이프가 주도하는 프로젝트를 조직하여 스포츠의 미래 방향을 연구했다. 이 프로젝트의 주요 목표는 제어 부품 사용을 통해 차량당 $250,000로 비용을 절감하고, 대량 생산되는 4도어 세단 차량을 보유한 새로운 제조업체가 시리즈에 참가할 수 있는 경로를 마련하는 것이었다. "미래의 자동차"라고 불리는 새로운 규정은 2012 인터내셔널 V8 슈퍼카스 챔피언십 시즌 이전 또는 도중에 도입될 예정이었다. 이 계획은 2010년 3월에 공개되었으며, 차량 내부 작동 방식에 여러 가지 주요 변경 사항을 포함하고 있었다. 섀시와 냉각, 연료 및 전자 시스템은 모두 제어 부품으로 변경될 예정이었고, 엔진, 구동계, 후방 서스펜션, 휠 및 제어 브레이크 패키지에도 변경이 있었다. 차량의 안전 또한 검토 및 개선될 예정이었다. 이 계획은 모든 팀에게 잘 받아들여졌지만, 홀덴 모터스포츠 책임자인 사이먼 맥나마라는 계획이 공개된 지 몇 시간 만에 잠재적인 신규 제조업체들에게 챔피언십에 참가하지 말라고 경고하며, 시리즈에 참가해도 "아무것도 얻지 못할 것"이라고 주장했다.
주요 변경 사항으로는 리지드 액슬에서 독립 서스펜션으로의 전환, 미드 마운트 변속기 대신 트랜스액슬 후방 장착, 안전성 향상을 위해 연료 탱크를 후방 차축 앞으로 재배치, 앞유리를 폴리카보네이트 유닛으로 교체, 그리고 에서 휠로의 전환이 포함되었다. 2011년에 미래의 자동차는 2013 인터내셔널 V8 슈퍼카스 챔피언십까지 도입되지 않을 것이라고 발표되었다. 2012년 2월, 닛산 자동차는 미래의 자동차 규정에 따라 켈리 레이싱과 함께 시리즈에 참가할 것이라고 확인했다. 2012년 후반, 오스트레일리아 GT 챔피언십 팀인 에레부스 모터스포츠는 스톤 브라더스 레이싱을 인수하여 챔피언십에서 메르세데스-벤츠 차량을 운영할 것이라고 발표했다. 2013년 6월, 볼보자동차는 모터스포츠 부문인 폴스타 레이싱과 개리 로저스 모터스포츠와의 협력을 통해 2014 인터내셔널 V8 슈퍼카스 챔피언십에 시리즈에 참가할 것이라고 발표했다. 2013년 11월, 미래의 자동차라는 명칭은 "신세대 V8 슈퍼카스"라는 이름으로 변경되었다.
이 시리즈는 2013년에도 국제적 확장을 계속하여 텍사스주 오스틴의 서킷 오브 디 아메리카스에서 북아메리카에서 처음으로 이벤트를 개최했다. 2015년에는 5명의 드라이버가 KL 시티 그랑프리의 일환으로 쿠알라룸푸르 시가지 서킷에서 시범 레이스 시리즈에 참가했다. 이는 CEO 제임스 워버튼 (오스트레일리아 사업가)이 아시아에서 시리즈 노출을 구축하려는 노력의 일환으로 2016년에 해당 서킷에서 챔피언십 이벤트를 개최하기 위한 전조였다. 이 이벤트는 나중에 서킷에 영향을 미치는 법적 문제로 인해 취소되었다.
젠 2 슈퍼카스.
2014년 12월, 슈퍼카스는 카테고리의 미래에 대한 세부 정보를 공개했다. 젠2 슈퍼카스라고 불리는 새로운 규정은 2017 슈퍼카스 챔피언십에 도입되어 쿠페 차체 스타일과 터보차저 4기통 또는 6기통 엔진 사용을 허용했다. 그러나 어떤 팀도 이러한 대체 엔진 사양으로 차량을 제작하지 않았다. 차량은 여전히 전방 엔진, 후륜 구동, 오스트레일리아에서 판매되는 4인승 양산차를 기반으로 해야 했다. 섀시 및 제어 부품은 신세대 V8 슈퍼카스 규정에서 그대로 이어졌으며, 엔진 및 공기역학적 균형은 검토되었다. 홀덴 ZB 코모도어는 2018년에 데뷔했으며, 나중에 포드 머스탱 (6세대) S550이 2019년에 유일한 2도어 쿠페 젠2 사양으로 데뷔했으며, 2016년 말 단종된 포드 FG 팔콘의 후속작이었다.
슈퍼카스 챔피언십.
2016년 4월, 이 시리즈는 버진 오스트레일리아와 7월 1일부터 시리즈 이름을 버진 오스트레일리아 슈퍼카스 챔피언십으로 변경하는 계약을 체결했다.
2021 시즌에는 5년 계약으로 렙코 슈퍼카스 챔피언십으로 변경되었고, 2022년 말에는 8년 계약으로 연장되었다.
젠 3 슈퍼카스.
2020년에 처음 발표된 후 코로나19 범유행으로 인해 1년 연기되었던 젠 3 규정은 2023 슈퍼카스 챔피언십에 도입되었다. 주요 목표는 더 밀접한 경주를 만들고, 비용을 절감하며, 제조업체에 대한 도로 관련성을 높이는 것이었다. 이를 위해 다운포스를 줄이기 위한 대대적인 공기역학적 변경이 이루어졌다. 이는 생성되는 "더러운" 공기의 양을 줄이고 차량을 운전하기 더 어렵게 만들었다. 이 규정은 차량 간의 기술적 균형을 보장하기 위한 이전 변경 사항을 계속하여 출력, 다운포스 및 공기 저항 수준을 동일하게 유지하는 데 도움이 되었다. 엔진은 수명을 늘리고 맞춤 부품(특히 벨로시티 스택) 제조 비용을 없애고 재건 비용을 줄이기 위해 양산형 엔진에 더 가깝게 조정되었다.
슈퍼카스 사양.
현재의 젠 3 규정은 이전 세대의 완전한 재정비이며, 오스트레일리아에서의 대량 자동차 생산 중단이 주요 요인이었다. 현재 차량은 포드 머스탱 (7세대) GT와 쉐보레 카마로 ZL1이다.
규정 전체 목록(스포츠 및 기술)은 슈퍼카스 웹사이트의 운영 매뉴얼에서 확인할 수 있다.
슈퍼카스는 "균형 공식"으로, 사용 가능한 어떤 자동차 모델을 사용하더라도 경쟁자들이 동등한 조건에서 경쟁하도록 보장하려고 한다. 이러한 측면에서 NASCAR 컵 시리즈와 철학적으로 유사하다. 카테고리의 현재 규칙과 주최측 및 팀 간의 협약에는 "규칙에 명시된 기술적 균형 메커니즘에 의해 균등화된 다른 제조사와 모델의 자동차 간에 가능한 한 경쟁이 이루어질 것"이라고 명시되어 있다.
그러나 규칙은 계속해서 "이 카테고리는 참가 드라이버 및 팀의 능력 균등화에 관한 것이 아니다(이러한 균등화는 일부 카테고리에서 스포츠 균형으로 정의될 수 있으며, 실제로 그렇게 정의된다). 기술적 균형 원칙 하에 각 드라이버 및 팀이 최선을 다해 경쟁하는 것은 그들의 몫이다."라고 명시하고 있다.
균형은 공기역학, 엔진 성능 및 핸들링 특성으로 확장될 예정이다.
실제로 기술적 균형을 달성하는 것은 어렵고 논란이 많았으며, 2023년과 2024년 시즌에는 공기역학 및 엔진에 여러 가지 변경이 있었다.
각 차량의 차체는 해당 양산차를 기반으로 우측 핸들이며 호몰로게이션 요구 사항을 따른다. 두 모델의 차체는 이러한 호몰로게이션 요구 사항과 일반적인 균형 조정을 통해 공기역학적으로 균형을 이룬다. 복합 및 특수 소재는 일반적으로 허용되지 않는다. 후미등은 양산차에서 가져오지만, 앞유리는 폴리카보네이트 유닛으로 교체된다. 차량에는 또한 방송용 카메라가 장착된다.
차체는 특정 레이스 팀을 포함한 공식 공인 빌더가 제공하는 섀시를 기반으로 제작된다. 현재 트리플 에이트 레이스 엔지니어링은 쉐보레 카마로를, 딕 존슨 레이싱은 포드 머스탱을 호몰로게이션한다. 2026 슈퍼카스 챔피언십에 새로 도입될 토요타 GR 수프라는 워크킨쇼 안드레티 유나이티드에 의해 호몰로게이션될 예정이다.
충돌 시 드라이버를 보호하기 위해 많은 안전 기능이 활용된다. 연료 탱크는 후방 충돌 시 손상이나 파열을 방지하기 위해 후방 차축 앞에 위치한다. 드라이버는 차량 중앙에 앉으며, 측면 충돌 시 부상 위험을 줄이기 위해 드라이버 측 롤 케이지에 추가 보강재가 사용된다. 차량에는 또한 접이식 스티어링 칼럼과 소화 시스템이 장착되어 있다.
모든 차량은 프론트 스포일러와 스플리터, 그리고 리어 윙으로 구성된 공기역학 패키지를 갖추어야 한다. 각 제조업체의 공기역학 패키지는 일련의 테스트를 거쳐 공인되며, 이 테스트는 다양한 차체 스타일이 거의 동일한 다운포스와 공기 저항 수치를 생성하도록 보장한다.
현대 경주용 차량 기준으로는 슈퍼카의 다운포스 양은 비교적 적다. 이는 다른 차량을 추월하기 쉽게 하고, 핸들링을 양산차와 더 유사하게 만들기 위함이다. 젠 3 차량은 원래 200km/h에서 약 140kg의 다운포스를 생성한다고 보고되었는데, 이는 도로 주행용 포르쉐 911 GT3 RS와 유사한 수준이다. 2024년 개정판은 약 20% 더 많은 다운포스를 생성할 것이라고 한다.
각 차량의 최소 중량은 운전자 포함, 연료 제외 이며, 프론트 액슬에 최소 725kg의 하중이 필요하다. 운전자의 최소 중량은 95kg이며, 여기에는 전체 레이싱 슈트를 입은 운전자, 시트 및 시트 마운트, 최소 중량을 충족하는 데 필요한 추가 밸러스트가 포함된다. 엔진 및 프론트 업라이트와 같은 일부 다른 부품에도 최소 중량이 있다.
엔진 및 구동계.
모든 차량은 프론트 엔진, 후륜 구동 배치여야 하며, 해당 차량 모델에 사용하도록 슈퍼카스에서 지정하고 출력과 중량이 균형 잡힌 V8 엔진으로 구동되어야 한다. 현재 GM 엔진(카마로용)은 단일 캠축과 실린더당 2밸브를 갖춘 5.7L V8이다. 포드 엔진(머스탱용)은 4개의 캠축과 실린더당 4밸브를 갖춘 5.4L V8이다. 이 엔진들은 이전 엔진에 비해 저렴하고 수명이 길며 도로 주행과 더 관련성이 높도록 설계되었다. 2026년에 도입될 토요타 엔진(GR 수프라용)은 DOHC 방식의 실린더당 4밸브를 갖춘 5.0L V8이다.
Gen3 슈퍼카스부터는 특정 차종의 모든 엔진이 단일 엔진 제작사에서 제작된다. 머스탱은 헤로드 퍼포먼스 엔진스(Herrod Performance Engines)에서, 카마로는 KRE 레이스 엔진스(KRE Race Engines)에서 제작한다. 각 엔진은 출고 전에 다이내모미터에서 테스트되어 출력 및 토크 특성이 사양에 맞는지 확인되며, 특정 팀에 더 강력한 엔진이 할당되는 것을 방지하기 위해 엔진 할당은 무작위로 이루어진다. 엔진은 출고 시 봉인되며, 개조는 금지된다. 엔진 정비는 엄격한 조건 하에 최소 주행 거리를 채운 후에만 허용된다. 팀은 차량당 연간 2개의 새 엔진만 허용된다.
동력은 엔진에서 후륜으로 통합 스풀 차동 제한 장치가 있는 6단 시퀀셜 트랜스액슬을 통해 전달된다. 개별 기어비와 최종 구동비는 고정되어 있으며, 트랜스액슬 전면의 드롭 기어를 통해 팀은 다양한 서킷에 맞춰 전체 변속비를 변경할 수 있다. 차량은 다판 클러치를 사용한다. 차량은 E75 연료를 사용하며 연료 탱크 용량은 약 130리터이다.
MoTeC에서 제공하는 전자 제어 장치(ECU)는 엔진 성능의 다양한 측면을 모니터링하고 최적화하는 데 사용된다. 차량의 수많은 센서는 정보를 수집하여 팀에 전송하며, 이를 통해 타이어 마모 및 연료 소비량과 같은 것을 모니터링하고 차량의 잠재적 문제를 찾을 수 있다. ECU는 또한 기술 검사 과정에서 심사관이 사용한다. 레이스 중에는 차량의 속도를 자동으로 제한하는 등의 기능도 수행할 수 있다.
모든 차량은 전방 서스펜션에 더블 위시본, 후방 서스펜션에 독립 서스펜션 설정을 사용해야 한다. 전방 및 후방 서스펜션 시스템 모두 조절 가능한 완충기와 횡요방지대를 특징으로 하며, Gen 3 규정 도입 이후 차량 내부에서 조절할 수 없다.
차량은 전후방에 AP 레이싱에서 공급하는 디스크 브레이크를 사용하며, 마스터 실린더는 AP 레이싱 또는 이전 컨트롤 브레이크 공급업체였던 알콘에서 제공한다. 전방 디스크는 직경이 이고 6피스톤 캘리퍼를 사용하며, 후방 디스크는 직경이 이고 4피스톤 캘리퍼를 사용한다.
휠 및 타이어.
차량은 림스톡에서 생산하고 레이서 인더스트리에서 공급하는 컨트롤 휠과 던롭에서 공급하는 컨트롤 타이어를 사용한다. 슈퍼카는 각 이벤트에 대해 소프트, 슈퍼소프트 및 하드 슬릭 타이어와 홈이 있는 습식 타이어를 제공받으며, 다양한 컴파운드 사용 및 레이스당 교체해야 하는 타이어 수는 이벤트에 따라 다르다.
모든 세대 슈퍼카 중 가장 높은 속도는 마운트 파노라마 서킷의 (내리막) 콘로드 스트레이트에서 셰인 판 히스베르겐이 2023년 배서스트 1000 예선에서 기록한 300.5 km/h이다. 2024년 사양 차량은 약 10 km/h 느릴 것으로 예상된다.
슈퍼카스 랩 타임은 포르쉐 카레라 컵 오스트레일리아 챔피언십에서 달리는 992 GT3 컵 차량과 유사하다. 2023 배서스트 1000에서 가장 빠른 슈퍼카스 예선 랩 타임은 브로디 코스테키가 기록한 2:04.664이다. 같은 레이스 주말에 카레라 컵 차량이 기록한 가장 빠른 예선 랩 타임은 2:04.6672였다.
젠 3 슈퍼카스와 NASCAR 컵 시리즈 차량은 같은 서킷에서 경주한 적이 없지만, 카레라 컵 차량과의 상대적인 성능은 같은 트랙에서 어떻게 비교될 수 있는지에 대한 몇 가지 단서를 제공한다. 서킷 오브 디 아메리카스에서 컵 시리즈 랩 기록은 카레라 컵보다 랩당 3초 이상 느린 반면, 슈퍼카스는 두 차량이 모두 경주하는 서킷에서 카레라 컵 차량 성능과 거의 일치한다. NASCAR 컵 시리즈 차량은 슈퍼 스피드웨이와 쇼트 트랙 오벌 코스는 물론 로드 서킷에서도 경주하도록 설계되었다. 캠 워터스는 첫 NASCAR 레이스를 준비하면서 컵 시리즈 차량을 운전한 후, 최신 세대 NASCAR 차량이 "...고향의 슈퍼카스와 몇 가지 면에서 상당히 유사하게 느껴진다. 상당히 무겁고, 기어박스가 비슷하고, 브레이크가 비슷하고, (컵 시리즈 차량에) 약간 더 많은 출력이 있다."라고 말했다.
다른 현대 서킷 레이싱 차량과 비교할 때, V8 슈퍼카스는 매우 강력하지만, 다운포스와 기계적 접지력이 상대적으로 적어 운전하기 어렵다. 현대 경주용 차량에서 매우 드문 스풀 차동 장치 또한 이 시리즈만의 독특한 운전 스타일을 요구하며, 다른 카테고리에 익숙한 드라이버들이 빠르게 적응하기 어렵게 만든다.
Gen 3 슈퍼카스 규정은 엔진을 제외한 차량 제작 비용을 약 $450,000에서 $250,000로 줄이는 것을 목표로 했다. 실제로 이는 실현되지 않았으며, 팀들은 2023년 기준으로 Gen2에서 Gen3로 차량 제작 및 운영 비용이 약 30% 증가했다고 보고했다. 비용 증가의 일부는 2020-21년 코로나바이러스감염증-19 팬데믹으로 인해 차량을 준비하는 데 시간 압박이 있었고, 해당 기간 동안 재료비에 미친 전반적인 영향 때문이었다.
챔피언십에 참가하는 비용은 차량 구매 가격보다 훨씬 높다. 예산 제한은 없지만, 제한이 제안된 바 있다. 한 추정치에 따르면 팀의 시즌 비용은 차량당 "120만에서 300만 (오스트레일리아) 달러"에 달한다.
시리즈 구조.
팀 및 드라이버.
슈퍼카스 챔피언십에 참가하려면 드라이버는 모터스포츠 오스트레일리아 슈퍼라이선스를 소지해야 하며, 이는 다른 고수준 오스트레일리아 서킷 레이싱 시리즈에서의 성공으로 획득된다(해외 드라이버의 경우 특별 자격 절차 포함).
출전하는 각 차량은 팀 레이싱 차터(TRC), 이전에는 레이싱 엔타이틀먼트 계약(REC)으로 알려진 것을 보유해야 한다. TRC는 슈퍼카스와 팀 간의 계약으로, 팀의 권리와 의무를 명시한다. TRC는 소유자가 다른 당사자에게 최대 2년 동안 임대할 수 있으며, 그 후에는 소유자가 직접 사용하거나 판매해야 한다. 레이싱 번호는 각 TRC에 연결되어 있으며, 팀은 TRC 번호 변경을 신청할 수 있다. 디펜딩 시리즈 챔피언은 번호 1을 사용할 자격이 있으며, 해당 차량의 원래 TRC 번호는 예약되어 소유자의 동의 없이 다른 팀이 사용할 수 없다.
TRC는 원래 1999년에 발행되었다. TEGA 프랜차이즈 계약으로 알려진 이들은 레벨 1, 레벨 2, 레벨 3의 세 가지 범주로 나뉘었다. 1997년 창립 이후 시리즈에 풀타임으로 참가한 팀들에게 12개의 레벨 1 프랜차이즈가 발행되었다.
13번째 프랜차이즈는 나중에 밥 포브스 레이싱에 발행되었다. 레벨 1 프랜차이즈는 팀이 모든 이벤트에서 최소 한 대의 차량으로 경주해야 했으며, 여러 번 팀이 최대 네 대의 차량을 출전시킬 수 있었다. 다른 팀은 참가 수준에 따라 레벨 2 및 레벨 3 프랜차이즈를 받았다. 이 구조는 현재의 28개 REC 시스템이 2011년에 확정되기까지 여러 번 변경되었다. 슈퍼카스는 오랫동안 염원했던 28대의 차량으로 필드를 줄이기 위해 REC가 이용 가능해지면서 여러 REC를 구매했다.
2013년 말, 루카스 덤브렐 모터스포츠, 토니 디알베르토 레이싱, 트리플 F 레이싱은 각각 REC를 슈퍼카스에 반환했다. 이들은 2014년에 판매되었지만 입찰이 없었다. 하나는 법적 분쟁 끝에 2015년에 루카스 덤브렐 모터스포츠에 의해 회수되었다. 2014년 말, 제임스 로젠버그 레이싱에 의해 추가 REC가 반환되었다. 2015년 4월, 슈퍼카스는 2016 시즌을 위한 REC 하나에 대한 입찰을 시작했고, 트리플 에이트가 성공적인 입찰자였다.
팀은 1대에서 4대까지의 차량으로 구성되며, 대부분의 1대 차량 팀은 대형 팀과 기술 동맹을 맺는다. TRC 보유자만 각 이벤트에 참가할 수 있지만, 내구 레이스에는 "와일드카드" 출전이 허용되며, 정규 28대 외에 최대 6대의 추가 차량이 참가할 수 있다. 슈퍼카스와 개발 시리즈 팀 모두 이전 몇 년 동안 와일드카드 출전을 신청한 적이 있다. 2014년에는 딕 존슨 레이싱이 마르코스 앰브로스를 위해 2014 시드니 NRMA 500에 세 번째 차량을 출전시키면서 스프린트 레이스에 대한 첫 와일드카드 출전이 발행되었다.
시리즈의 대부분의 드라이버는 팀에 의해 고용된 전업 프로페셔널이다. 정확한 급여는 공개되지 않지만, 전 팀 소유주 롤랜드 데인은 2024년에 "상위 두 슈퍼카스 드라이버는 GT3 경주를 하는 모든 유럽 기반 동료보다 더 많은 수입을 올리고 있다"고 밝혔다. 페이 드라이버가 알려지지 않은 것은 아니지만, 슈퍼카스 필드에서 소수를 차지한다고 한다.
내구 레이스에서는 경기 거리 증가와 경기 중 드라이버 교체의 필요성 때문에 팀은 각 차량에 공동 드라이버를 고용해야 한다. 팀은 2010년 규칙 변경 전까지는 풀타임 드라이버를 한 차량에 짝지을 수 있었으나, 이 변경으로 각 풀타임 드라이버는 자신의 차량에 남아 있어야 하며 시리즈에 풀타임으로 참가하지 않는 공동 드라이버와 함께해야 했다. 드라이버 챔피언십 타이틀은 시즌 동안 가장 많은 포인트를 누적한 드라이버에게 수여된다. 시리즈 우승을 위한 포인트 동점일 경우, 각 드라이버의 우승 횟수를 기준으로 챔피언이 결정된다(여전히 동점일 경우, 2위 기록 등을 기준으로 결정된다). 팀 또한 팀 챔피언십을 놓고 경쟁하며, 챔피언 팀은 드라이버 챔피언십과 동일한 방식으로 결정된다. 팀 챔피언십 포인트 산정 목적상, 4대의 차량을 가진 팀은 두 대의 차량을 가진 두 팀으로 나뉘며, 3대의 차량을 가진 팀은 두 대의 차량을 가진 팀과 한 대의 차량을 가진 팀으로 나뉜다. 팀 챔피언십은 다음 시즌의 피트 레인 순서를 결정한다.
디펜딩 챔피언 드라이버는 다음 해에 1번을 달 권리가 있다. 그러나 셰인 판 히스베르겐과 스콧 맥러플린 (레이싱 드라이버)은 2017년, 2019년, 2020년, 2022년 및 2023년에 기존 번호를 유지하기로 결정했다.
개발 시리즈.
던롭 슈퍼2 시리즈라는 2단계 시리즈는 특정 이벤트에서 메인 시리즈의 서포트 카테고리로 운영된다. 1990년대 후반 프로 팀만큼의 자금을 갖지 못한 개인 참가자들을 위한 시리즈였지만, 현재는 젊은 드라이버들이 메인 시리즈에 참가하기 전에 경험을 쌓는 것과 메인 시리즈 팀이 내구 레이스 전에 공동 드라이버에게 더 많은 레이싱 경험을 제공하는 두 가지 목적을 수행한다. 던롭 슈퍼2 시리즈의 팀은 이전에 메인 시리즈에서 사용되었던 차량으로 경쟁한다. 2021 시즌부터 2024 시즌 말까지 던롭 슈퍼2 시리즈는 슈퍼3 시리즈 V8 슈퍼카스 클래스와 함께 트랙에서 동시에 경주하는 클래스로 경쟁할 것이다. 2025년 시즌에는 2024년 시즌의 낮은 그리드 수 때문에 슈퍼3 시리즈가 폐지되어 던롭 시리즈의 단일 클래스로 돌아갈 것이다.
제3의 V8 슈퍼카스 기반 시리즈인 쿠모 타이어 V8 투어링 카 시리즈는 2008년부터 2024년 말까지 운영되었지만, 슈퍼카스 챔피언십이나 던롭 슈퍼2 시리즈와는 관련이 없었고, 대신 섀넌스 내셔널 모터 레이싱 챔피언십 프로그램에서 진행되었다. 그러나 2016년부터 여러 라운드가 슈퍼카스 이벤트의 서포트 카테고리로 진행되었다. 2019년부터는 공식적으로 V8 슈퍼카스의 3단계 시리즈가 되었으며, 2021 시즌부터는 슈퍼3 시리즈라는 카테고리가 던롭 슈퍼2 &amp; 슈퍼3 시리즈의 슈퍼2 시리즈 클래스와 함께 클래스로 합류할 것이다. 2023 시즌에는 V8 투어링 카 시리즈가 부활하여 던롭 슈퍼2 &amp; 슈퍼3 시리즈의 슈퍼3 시리즈에서 더 이상 경주하지 않는 팀에 판매된 V8 슈퍼카스를 사용하여 비공식적인 독립적인 4단계 V8 슈퍼카스 카테고리를 만들었지만, 이는 해당 연도 시즌에만 지속될 것이다. 슈퍼3 시리즈는 2025년에 공식적으로 폐지되어 던롭 슈퍼2 &amp; 슈퍼3 시리즈 2024 시즌에 라운드당 두세 대의 차량만 출전하는 등 낮은 그리드 수로 인해 해체될 것이다.
2023년에는 그리드 위치를 결정하는 두 가지 고유한 형식인 형식 1과 형식 2가 있다. 형식 1은 모든 드라이버가 동시에 참여하여 그리드 위치를 설정하는 단일 예선 세션을 사용한다. 반면 형식 2는 예선을 세 개의 개별 세션으로 나눈다. Q1 동안 가장 느린 5대의 차량이 마지막 5개의 그리드 위치에 배정되고, 더 빠른 차량은 Q2로 진행한다. Q2에서는 이 과정이 반복되어 다음 10개의 그리드 위치를 결정한다. 마지막으로 Q3는 상위 10개의 그리드 위치를 결정한다. 이는 표준 예선 세션 또는 '톱 텐 슈팅 아웃'을 통해 이루어질 수 있으며, 각 드라이버는 랩 타임을 설정할 단 한 번의 기회를 갖는다.
이러한 예선 형식의 선택은 트랙 레이아웃, 각 레이스의 길이, 각 이벤트에 고유한 전략적 고려 사항을 포함한 다양한 요인의 영향을 받는다. 이러한 접근 방식은 챔피언십이 광범위한 레이싱 조건에 적응하고 참가자와 관람객 모두에게 역동적이고 매력적인 경쟁을 유지할 수 있도록 하지만, 특히 여러 레이스가 포함된 이벤트의 경우 동일한 레이스 주말 동안 예선 형식 1과 형식 2가 모두 사용되는 것이 드물지 않다.
2023년에는 슈퍼스프린트, 2개 레이스 라운드, 내구 레이스의 세 가지 레이싱 형식이 있다.
이전에는 슈퍼스프린트 이벤트, 국제 슈퍼스프린트 이벤트, 슈퍼스트리트 이벤트 및 엔듀로 컵 이벤트가 형식에 포함되었다.
슈퍼스프린트.
2023년에는 슈퍼스프린트 형식이 멜버른 슈퍼스프린트 (이전 멜버른 400), 퍼스 슈퍼스프린트, 태즈매니아 슈퍼스프린트, 시드니 슈퍼나이트, 다윈 트리플 크라운 및 더 벤드 슈퍼스프린트에 사용될 예정이다.
이 형식은 이전에 필립 아일랜드 슈퍼스프린트, 윈턴 슈퍼스프린트 및 입스위치 슈퍼스프린트에 사용되었다.
슈퍼스프린트 형식은 일반적으로 토요일과 일요일에 각각 별도의 예선 세션을 포함한 3회 (멜버른 슈퍼스프린트에서는 4회)의 레이스로 구성된다. 일부 레이스는 각 레이스에 동일한 예선 형식을 사용하고, 다른 레이스는 다른 요일에 형식 1과 2를 사용한다.
이전에는 필립 아일랜드 및 시드니 모터스포츠 파크 이벤트는 토요일에 한 시간 동안의 단일 연습 세션을 가졌고, 다른 모든 슈퍼스프린트 이벤트는 금요일에 두 시간 동안의 연습 세션과 토요일에 15분 연습 세션을 가졌다. 윈턴 및 입스위치 이벤트는 금요일에 내구 레이스 공동 드라이버를 위한 30분 추가 세션을 가졌다. 슈퍼스프린트 형식은 토요일에 열리는 레이스의 그리드를 결정하기 위해 15분 예선 세션을 가졌다. 일요일 레이스의 그리드를 결정하기 위해 일요일 아침에 20분 단일 세션이 열렸다. 다윈 이벤트는 일요일 예선 세션 후 톱 텐 슈팅 아웃 (가장 빠른 10명의 예선 통과자가 각자 한 바퀴의 빠른 랩을 완료하여 그리드의 상위 10위를 결정하는 세션)도 포함했다. 토요일에는 단일 레이스가 열렸고, 일요일에는 단일 레이스가 열렸다.
국제 슈퍼스프린트.
국제 슈퍼스프린트 형식은 오클랜드 슈퍼스프린트에 사용되었다.
금요일에 30분 연습 세션 3회가 열리며, 토요일과 일요일에는 각각 두 번의 10분 예선 세션이 열려 각 날에 열리는 레이스 두 번의 그리드를 결정한다.
2개 레이스 주말.
이전에 슈퍼스트리트 형식으로 알려졌던 2개 레이스 라운드 형식은 슈퍼스프린트 또는 내구 레이스로 지정되지 않은 레이스를 다룬다. 2023년에는 이 형식이 뉴캐슬 500, 타운즈빌 500, 골드 코스트 500 및 애들레이드 500에 사용될 것이다.
이 형식은 일반적으로 레이스 주말의 토요일과 일요일에 각각 250km 길이의 두 번의 레이스를 포함한다. 슈퍼스프린트와 달리 연료 재급유가 허용된다.
이전에는 각 슈퍼스트리트 이벤트에서 금요일에 30분 연습 세션 2회가 열렸고, 애들레이드에서는 토요일에 30분 연습 세션이 열렸다. 애들레이드 이벤트는 금요일에 토요일 레이스의 그리드를 결정하는 15분 예선 세션을 가졌고, 다른 이벤트는 토요일에 15분 단일 세션을 가졌다. 네 이벤트 모두 토요일과 일요일에 20분 세션과 톱 텐 슈팅 아웃을 가졌다. 애들레이드 500, 뉴캐슬 500, 타운즈빌 500 및 골드 코스트 500은 토요일과 일요일에 각각 단일 레이스를 가졌다.
2023년에는 배서스트 1000과 샌다운 500이라는 두 가지 내구 레이스가 있다. 이전에는 골드 코스트 레이스가 내구 레이스로 운영되었고, 세 레이스에서 가장 많은 포인트를 획득한 드라이버에게 엔듀로 컵이 수여되었다.
이 형식은 500km 또는 1000km에 걸친 단일 내구 레이스 (모터스포츠)로, 연료 재급유가 허용되고 여러 드라이버가 필요하다. 배서스트 레이스는 완료하는 데 약 6시간이 걸리며, 샌다운 레이스는 그 절반 정도의 시간이 걸린다.
이전에는 샌다운 500과 골드 코스트 600 모두 금요일에 30분 연습 세션 3회를 가졌고, 샌다운은 토요일에 추가 세션을 가졌다. 배서스트 1000의 연습은 목요일, 금요일, 토요일에 걸쳐 6시간 세션으로 구성되었다. 샌다운 500의 예선은 20분 세션에 이어 토요일에 열리는 "예선 레이스" 두 번을 포함한다. 첫 번째 레이스의 그리드는 예선 세션을 기반으로 하며, 두 번째 레이스의 그리드는 첫 번째 레이스 결과를 기반으로 한다. 두 번째 레이스 결과는 일요일의 메인 레이스의 그리드를 결정한다. 공동 드라이버는 첫 번째 예선 레이스에 참가해야 하며, 메인 드라이버는 두 번째 예선 레이스에 참가해야 한다. 배서스트 1000은 금요일 오후에 40분 예선 세션에 이어 토요일에 톱 텐 슈팅 아웃을 특징으로 한다. 골드 코스트 600은 토요일과 일요일에 각각 20분 예선 세션 2회를 가졌으며, 일요일 세션 후에는 톱 텐 슈팅 아웃이 이어졌다. 샌다운 500과 배서스트 1000은 모두 일요일 아침에 20분 웜업 세션을 가졌다.
샌다운 500과 배서스트 1000은 일요일에 각각 와 길이의 단일 레이스를 특징으로 한다. 골드 코스트 600은 토요일과 일요일에 각각 레이스 두 번으로 구성되었다.
포인트 시스템.
챔피언십 창설부터 현재 시즌까지 다양한 포인트 채점 시스템이 사용되었다. 초기 몇 년 동안은 포뮬러 원과 동일한 기본 시스템이 사용되었다. 1980년대부터는 레이스의 길이나 챔피언십 라운드에 단 하나의 장거리 레이스만 있는지 또는 여러 개의 단거리 레이스가 있는지를 고려하여 별도의 포인트 시스템이 개발되었다. 이는 레이스에 더 나은 가중치를 부여하기 위함이다.
2008–2024.
모든 챔피언십 이벤트에서 포인트는 다음과 같이 부여된다. 하나, 둘, 셋 또는 네 개의 레이스가 있는 이벤트에는 다양한 포인트 스케일이 적용되어, 드라이버가 모든 레이스에서 우승하면 300점을 획득할 수 있도록 보장한다. 포인트는 레이스 거리의 75%를 주행한 모든 차량에게 부여되며, 최종 랩 완료 시 주행 중이고 최종 랩 타임이 레이스 우승자의 가장 빠른 랩 타임의 200% 이내인 경우에만 해당된다. 내구 레이스에서는 두 드라이버 모두 차량의 최종 순위에 부여된 총 포인트를 획득한다.
주목할 만한 이벤트.
배서스트 1000.
"위대한 레이스"라고도 불리는 배서스트 1000은 1960 암스트롱 500 이후 어떤 형태로든 개최되었으며, 슈퍼카스 달력에서 가장 유명한 레이스이자 레이스 거리와 레이스 시간 모두 가장 길다. 이 레이스는 마운트 파노라마 서킷 161랩을 돌며 총 로, 완료하는 데 6시간에서 7시간이 걸린다. 이 이벤트는 역사적으로 거의 20만 명의 관중을 끌어모았다. 9회 배서스트 1000 우승자 피터 브록의 이름을 딴 피터 브록 트로피는 이 레이스의 우승자에게 수여된다. 이 트로피는 2006년 2006 배서스트 1000이 열리기 한 달 전 타르가 웨스트 랠리에서 브록이 충돌 사고로 사망한 후 도입되었다.
애들레이드 500.
애들레이드 500은 이전 스폰서십 명칭으로 "클립살 500"과 "슈퍼루프 500"으로도 알려져 있으며, 사우스오스트레일리아주의 주요 자동차 경주 대회이다. 이 대회는 관중 수 기준으로 국내에서 가장 큰 V8 슈퍼카스 경주 대회이다. 1999년에 시작된 이 레이스는 애들레이드 CBD 동부 거리에서 열리며, 이전에 오스트레일리아 그랑프리에서 사용되었던 애들레이드 스트리트 서킷의 단축 버전을 사용한다. 스티븐 마셜 자유당 총리가 계약 갱신을 거부하면서 2021년에는 경주가 열리지 않았으나, 2022 사우스오스트레일리아주 주정부 선거에서 복귀를 공약했던 피터 말리나우스카스 차기 노동당 총리 아래 새로운 계약으로 2022년에 부활했다. 4일 동안 진행되는 이 이벤트는 V8 슈퍼카스의 250킬로미터 레이스 2회와 추가 연습 및 예선 레이스로 구성된다. 이 이벤트는 4일 동안 슈퍼2 시리즈, 포뮬러 5000, 슈퍼유츠 시리즈, 투어링 카 마스터스, 오스트레일리아 GT, 오스트레일리아 카레라 컵 등 여러 레이스 카테고리를 포함한다. 이 레이스에는 키스 (밴드), 키스 어번, 로비 윌리엄스와 같은 유명인들이 이전에 공연했던 라이브 음악 공연과 음식, 활동, 그리고 오스트레일리아 왕립 공군의 맥도널 더글러스 F/A-18 호넷 디스플레이가 매일 도시 상공에서 펼쳐진다.
샌다운 500.
샌다운 500은 1964년에 1964 샌다운 6시간 국제전으로 처음 개최되었으며, 전통적인 "배서스트 워밍업" 레이스로 불려왔다. 배서스트 1000과 마찬가지로 샌다운 500도 161랩에 걸쳐 진행된다. 샌다운 레이스웨이의 트랙 길이가 짧기 때문에 레이스는 에 불과하며 3시간에서 4시간 동안 진행된다. 샌다운 500은 1999년부터 2002년까지, 그리고 2008년부터 2011년까지 슈퍼카스에 개최되지 않았다. 이 기간 동안 내구 레이스는 퀸즐랜드 레이스웨이 (1999년~2002년)와 필립 아일랜드 그랑프리 서킷 (2008년~2011년)에서 열렸다.
이 시리즈는 현재 폭스 스포츠와 세븐 네트워크에서 방송된다. 폭스 스포츠는 모든 연습 및 예선 세션을 레이스와 함께 생중계한다. 세븐은 애들레이드, 멜버른, 타운즈빌, 샌다운, 배서스트, 골드 코스트, 뉴캐슬 등 7개 이벤트만 생중계하며, 나머지는 레이스 종료 후 하이라이트 패키지로 방송된다. 이 방송은 슈퍼카스 오스트레일리아의 전문 제작 회사인 슈퍼카스 미디어에서 제작한다. 슈퍼카스 미디어는 각 레이스의 해설을 제공하며, 전 챔피언이자 배서스트 우승자인 마크 스카이프가 메인 해설을, 닐 크롬턴이 전문가 해설을 맡는다. 폭스 스포츠와 세븐은 모두 프리 및 포스트 레이스 방송에 자체 해설팀을 사용한다. 슈퍼카스 미디어는 시리즈를 1080i 고선명 텔레비전으로 녹화하며, 많은 차량이 4개 이상의 온보드 카메라를 장착하고 있지만, HD 방송은 폭스텔 HD 구독자에게만 제공된다.
1984년 오스트레일리아 투어링 카 챔피언십 (ATCC) 시즌 이전에는 ABC와 채널 7 사이에 TV 방송국이 나뉘어 있었는데, 트랙 소유주가 특정 라운드의 TV 권리를 통제했기 때문이다.
1984년, CAMS는 트랙 소유주가 자체 TV 권리를 획득하는 것을 막고 ABC와 계약을 협상했다. 1984년 ABC에서 방송되지 않은 유일한 레이스는 채널 7이 이미 칼더 파크와 장기 계약을 맺고 있었기 때문에 칼더 파크 라운드였다.
1985년, 방송은 풀타임으로 채널 7로 이동했다. 알 수 없는 이유로 첫 번째 라운드는 특정 지역에서 놓쳤고, 두 번째 라운드에서 하이라이트로 방송되었다. 이는 1996년까지 계속되었으며, ATCC가 보조 행사로 열린 경우 (호주 그랑프리 F1 - 채널 9 및 인디 카 - 골드 코스트의 채널 9 / 10) 또는 비챔피언십 레이스 (예: ATCC 내구 챔피언십 - 샌다운 400/500 - ABC)를 제외하고는 그러했다. 대부분의 레이스는 ATCC와 보조 레이스 사이의 공백을 피하기 위해 당일 지연 방송되었다.
1996 오스트레일리아 투어링 카 시즌에 시즌은 앞당겨졌고, 이벤트 간의 시간은 그 해 애틀랜타 올림픽(채널 7이 올림픽 방송권을 보유)과 겹치지 않도록 단축되었다.
이는 최종 라운드가 전통적인 8월/9월 슬롯 대신 6월에 열렸음을 의미한다.
올림픽으로 인해 채널 10은 1996년 샌다운 500을 방송했다. 이는 채널 10의 연습 주행으로 간주되었다.
배서스트 500/1000은 1963년부터 1996년까지 채널 7에서 독점적으로 방송되었고, 1997년부터 AVESCO TV 계약의 일부로 패키징되었다.
이 계약으로 채널 10 방송이 폭스 스포츠에서 동시 방송될 수 있었다.
V8 슈퍼카스의 일부 서포트 이벤트는 생중계되었고, 다른 이벤트는 채널 10의 트랙사이드 시리즈에서 방송되었는데, 이 시리즈는 이벤트 다음 주말 또는 2주 후에 방송되었다.
2000년에 일부 레이스(2000 FAI 1000)는 와이드스크린(16:9)으로 제작 및 방송되었다. 그러나 대중은 2020년대에 DVD로 출시될 때까지 폭스텔의 배서스트 채널에서 재방송될 때까지 이 피드를 볼 수 없었다.
2001년, 오스트레일리아 지상파 디지털 텔레비전이 호주에 도입되면서 모든 레이스는 채널 10 디지털에서 네이티브 와이드스크린(16:9)으로 제작 및 방송되었다.
아날로그 TV 시청자들은 레터박스 피드를 받았고 (라운드 1을 제외하고는 아날로그 시청자들에게 자체 피드를 제공했는데, 너무 부담이 되어 라운드 2부터는 레터박스 동시 방송을 선택했다), 해외 및 폭스 스포츠 사용자들은 4:3 피드를 받았다. 모든 분할 화면(예: 인터뷰, 피트 스톱, 피트 기자, 온보드 카메라, 항공 카메라 등과 동시에 트랙 카메라를 보여주는 경우)의 피드는 4:3 프레임 내에 있었지만, 네이티브 16:9 와이드스크린 형식이었고, 이는 아날로그 및 해외 시청자들에게 그들이 놓치고 있는 것을 엿볼 수 있게 해주었다.
2001년 클립살 500과 배서스트 1000에는 인터랙티브 피드가 제공되었으며, 2001년 클립살 500에서는 다음이 방송되었다.
그리고 2001년 배서스트 1000에서는 다음이 방송되었다.
시청률이 저조하여 2001년 시즌 이후에는 더 이상 반복되지 않았다.
2002년부터 V8 슈퍼카스 그레이티스트 히츠 볼륨 2 (볼륨 4까지) DVD가, 그리고 2003년 시즌부터 V8 슈퍼카스와 배서스트 1000 하이라이트 DVD가 소니 뮤직 비디오에서 네이티브 와이드스크린(16:9)으로 출시되었다.
2002년 배서스트 1000에서는 라이브 포지션을 보여주는 티커가 사용되었다. 2003년에는 랩 카운터 옆에서 화면 하단으로 이동했다.
2003년, 빅폰드는 빅폰드 브로드밴드 고객만을 위한 독점 스트리밍 제공업체가 되었다.
여기에는 라이브 연습, 예선 및 톱텐 슈팅 아웃, 광고 없는 레이스(지연), 그리고 선택한 드라이버의 라이브 온보드 및 텔레메트리가 포함되었다.
여기에는 독점 인터뷰 및 하이라이트 패키지도 포함되었다.
이는 2007년에 슈퍼카스 오스트레일리아가 방송 제작을 시작하면서 종료되었다.
2004년 폭스텔 디지털이 출시되었고 2005년에는 와이드스크린으로 레이스를 보여주고 있었다.
2004 밥 제인 티-마츠 1000의 배서스트 1000에서는 피트 레인 위를 비행하는 스카이 캠이 도입되었다. 이 카메라는 보행자 오버패스에서 턴 1까지 와이어로 연결되어 360도 틸트 및 팬 기능을 갖추고 있었다.
이 카메라는 배서스트에서의 성공적인 운영 후 다른 이벤트에서도 사용될 것이다.
채널 10과 폭스 스포츠와의 초기 계약은 2006년 시즌 종료와 함께 만료되었다.
채널 7은 2007년부터 2012년까지 권리를 되찾았고, 2014년까지 연장되었다 (2012년 말에 경쟁 입찰 부족으로 슈퍼카스 오스트레일리아가 채널 7에 2시즌 더 계약을 강요당했기 때문). 2013년과 2014년 동안 채널 7의 계약은 제작 비용을 충당하지 못했다.
2007년에 슈퍼카스 오스트레일리아는 방송사에 의존하지 않고 직접 방송 제작을 시작했다.
채널 7이 권리를 보유하는 동안에도 네트워크 텐과 폭스 스포츠는 멜버른 400 챔피언십 레이스를 위해 연 1회 시리즈를 계속 방송했는데, 이는 폭스 스포츠와 텐에서 방송하는 포뮬러 원 롤렉스 오스트레일리아 그랑프리의 서포트 카테고리였다. 모든 서포트 카테고리 레이스는 포뮬러 원 오스트레일리아 그랑프리 방송권과 패키지로 묶여 있었다.
그 후 2015년부터 2020년까지 방송권은 네트워크 텐과 폭스 스포츠로 돌아갔다.
이 계약에는 채널 10이 6개 이벤트를 생중계하고, 나머지 시즌 동안 1시간짜리 하이라이트 패키지를 보여주는 내용이 포함되어 있었다.
폭스 스포츠는 모든 세션을 생중계하고, 광고 없이(세션 중만), HD로 방송할 것이다.
2020년, 세븐 네트워크와 폭스텔은 2021년부터 2025년까지 렙코 슈퍼카스 챔피언십을 방영하기 위해 2억 달러 규모의 5년 계약을 체결했다. 세븐 네트워크는 6개 라운드를 생중계하고 나머지 시즌 동안 하이라이트를 방송했다. 폭스텔의 계약은 동일하게 유지되어 폭스 스포츠에서 모든 레이스를 생중계하고 광고 없이 방송했다.
2025년에 달력이 NASCAR 플레이오프 스타일 시리즈로 변경되면서, 폭스 스포츠와 채널 7이 현재 맺고 있는 계약은 채널 7이 금요일 레이스(이스턴 크릭, 타운즈빌, 애들레이드에 금요일 레이스가 있음)를 생중계하는 것을 막고 있다. 채널 7은 이 이벤트를 생중계할 권리를 가지고 있음에도 불구하고 말이다.
2025년 이후 시리즈의 권리는 아직 발표되지 않았다.
텐의 텔레비전 시리즈 RPM은 1997년부터 2008년, 2011년, 그리고 2015년부터 2020년까지 방영되었으며, 다른 모터스포츠와 함께 슈퍼카스를 다루었다. 2007년부터 2014년까지 세븐은 비경주 주말에 주간 25분 쇼인 V8Xtra를 방송했다. 이 슈퍼카스 전용 프로그램은 시리즈와 관련된 뉴스 및 특집 기사를 다루었다. 2015년부터 폭스 스포츠는 인사이드 슈퍼카스라는 유사한 쇼를 방송했으며, 이는 러스트와 마크 스카이프가 진행하는 주간 1시간 프로그램이었다. 같은 해 폭스 스포츠는 레이스 주말의 비하인드 스토리와 드라이버의 트랙 밖 생활을 다룬 관찰형 쇼 슈퍼카스 라이프를 출시했다. 2018년, 인사이드 슈퍼카스는 폭스 스포츠의 새로운 쇼인 슈퍼카스 트랙사이드로 대체되었다. 이 쇼는 스튜디오에서 주중에 촬영되는 대신, 각 레이스 미팅 전 목요일과 후 일요일에 서킷에서 촬영된다.
배서스트 1000의 텔레비전 방송은 최우수 스포츠 보도 부문 로기 상을 7회 수상했다 (참고: 수상 연도는 이전 연도 보도 기준이며 굵은 글씨로 표시됨): 1979, 1985, 1998 (후보), 2000, 2001 (후보), 2002 (후보), 2006, 2007 (후보), 2008, 2009 (후보), 2010, 2012 (후보), 2015 (후보), 2017 (후보), 가장 최근에는 2018년에 2017 배서스트 1000으로 수상했다.
폭스텔은 2018 배서스트 1000을 4K 해상도로 방송했는데, 이는 호주 스포츠 방송 사상 최초였다.
현재 TV 방송사.
슈퍼카스 레이스는 다음 채널에서 방송된다.
이 시리즈는 자체 라이브 스트리밍 페이퍼뷰 서비스인 슈퍼뷰(SuperView)를 운영한다. 2013년에 시작된 이 서비스는 현재 모든 레이스와 예선 세션을 보여준다. 2021년에는 지원 레이스를 포함한 전체 방송을 유튜브에서 볼 수 있게 되었다. 이 서비스는 스카이 스포츠와 폭스 스포츠와의 현재 방송권으로 인해 뉴질랜드와 오스트레일리아에서는 이용할 수 없다.
이 시리즈는 시리즈, 드라이버, 팀, 이벤트 및 뉴스 기사에 대한 정보를 담고 있는 자체 웹사이트와 라디오 쇼인 V8 인사이더스를 운영한다. 뉴스는 스피드카페 및 V8슬루스와 같은 모터스포츠 웹사이트에도 소개된다. 뉴스 코프 오스트레일리아와의 미디어 계약은 2009년부터 시행되고 있다.
슈퍼카스는 비디오 게임에 여러 차례 라이선스 출연했으며, 2000년대의 코드마스터즈의 V8 슈퍼카스 시리즈와 2010년대의 턴 10 스튜디오의 포르자 시리즈에 등장했다. 2011년부터 2014년까지 슈퍼카스에서 승인한 온라인 챔피언십이 iRacing에서 개최되었다. 2017년에는 슈퍼카스가 포르자 모터스포츠 6 및 포르자 모터스포츠 7을 사용하여 e스포츠 대회를 시작했으며, 2018년에는 6개 라운드로 확장되었다. 슈퍼카스 E시리즈는 2019년에 iRacing 플랫폼으로 옮겨졌으며, 트리플 에이트 레이스 엔지니어링 및 워크킨쇼 안드레티 유나이티드를 포함한 챔피언십 팀들이 e스포츠 팀과 함께 시리즈에 참가했다. 코로나19 범유행으로 인한 휴식 기간 동안 모든 챔피언십 드라이버가 참가하는 추가 E시리즈가 2020년 중반에 개최되었다.
안전 필수 시스템 또는 세이프티 크리티컬 시스템(safety-critical system) 또는 생명 필수 시스템은 고장이나 오작동 시 다음 결과 중 하나(이상)를 초래할 수 있는 시스템이다.
안전 관련 시스템(safety-related system) 또는 안전 연관 시스템(safety-involved system)은 하나 이상의 안전 기능을 수행하는 데 필요한 모든 것(하드웨어, 소프트웨어 및 인적 측면)을 포함하며, 이 시스템의 고장은 관련 인명 또는 환경에 대한 안전 위험을 크게 증가시킬 수 있다. 안전 관련 시스템은 인명 손실, 심각한 부상 또는 심각한 환경파괴와 같은 위험을 완전히 통제할 책임이 없는 시스템이다. 안전 연관 시스템의 오작동은 다른 시스템의 고장이나 인적오류와 함께 발생할 때만 위험하다. 일부 안전 조직에서는 안전 관련 시스템에 대한 지침을 제공하는데, 예를 들어 영국의 보건안전청(Health and Safety Executive)이 있다.
이러한 종류의 위험은 일반적으로 안전공학의 방법과 도구로 관리한다. 안전 필수 시스템은 10억(109) 시간 작동당 1명 미만의 인명 손실을 발생시키도록 설계된다. 일반적인 설계 방법에는 결함수 해석과 고장 모드 및 영향 분석을 결합한 확률론적 위험 평가가 포함된다. 안전 필수 시스템은 점점 더 컴퓨터 시스템 기반이 되고 있다.
안전 필수 시스템은 스위스 치즈 모델과 함께 자주 사용되는 개념으로, 위협이 여러 주요 방벽의 실패를 통해 어떻게 큰 사고로 확대될 수 있는지 (일반적으로 나비 넥타이 다이어그램으로) 나타낸다. 이러한 사용은 특히 공정 안전 분야에서, 특히 석유 및 가스 시추 및 생산에 적용될 때 설명 목적으로 그리고 자산 무결성 관리 시스템 및 사고 분석과 같은 다른 프로세스를 지원하기 위해 일반화되었다.
신뢰성 체제.
안전 필수 시스템에는 여러 가지 신뢰성 체제가 존재한다.
안전 필수 시스템을 위한 소프트웨어 공학.
안전 필수 시스템을 위한 소프트웨어 공학은 특히 어렵다. 생명 필수 시스템을 위한 공학 소프트웨어를 지원하기 위해 적용할 수 있는 세 가지 측면이 있다. 첫째는 프로세스 공학 및 관리이다. 둘째, 시스템에 적합한 도구와 환경을 선택하는 것이다. 이를 통해 시스템 개발자는 에뮬레이션을 통해 시스템을 효과적으로 테스트하고 그 효율성을 관찰할 수 있다. 셋째, 항공 분야에 대한 연방 항공국의 요구 사항과 같은 법적 및 규제 요구 사항을 충족해야 한다. 시스템이 개발되어야 하는 표준을 설정함으로써 설계자는 요구 사항을 준수할 수밖에 없게 된다. 항공전자 산업은 생명 필수 항공전자 소프트웨어 생산을 위한 표준 방법을 성공적으로 만들어냈다. 산업 전반에 걸쳐 (IEC 61508) 그리고 자동차 (ISO 26262), 의료 (IEC 62304) 및 원자력 (IEC 61513) 산업에 특화된 유사한 표준이 존재한다. 표준적인 접근 방식은 시스템을 신중하게 코딩하고, 검사하고, 문서화하고, 테스트하고, 검증하고, 분석하는 것이다. 또 다른 접근 방식은 생산 시스템, 컴파일러를 인증한 다음 사양에서 시스템 코드를 생성하는 것이다. 또 다른 접근 방식은 정형 기법을 사용하여 코드가 요구 사항을 충족한다는 수학적 증명을 생성하는 것이다. 이 모든 접근 방식은 개발 프로세스에서 수동 단계를 테스트하거나 제거함으로써 안전 필수 시스템의 소프트웨어 품질을 향상시키는데, 이는 사람이 실수를 저지르며 이러한 실수가 잠재적인 생명을 위협하는 오류의 가장 흔한 원인이기 때문이다.
안전 필수 시스템의 예시.
기술 요구사항은 고장 회피를 넘어설 수 있으며, 의료 중환자 치료(환자 치료를 다룸)와 생명 유지 장치(환자 안정화를 위한 것)를 촉진할 수도 있다.
가상 물리 시스템 또는 사이버 물리 시스템(cyber-physical system, CPS)은 컴퓨터 알고리즘으로 제어되고 모니터링되며, 인터넷 및 사용자와 긴밀하게 통합된 메커니즘이다. 가상 물리 시스템에서 물리적 및 소프트웨어 구성 요소는 깊이 얽혀 있으며, 서로 다른 공간 및 시간 규모로 작동하고, 여러 가지 뚜렷한 행동 양식을 보이며, 맥락에 따라 변화하는 방식으로 서로 상호 작용할 수 있다.
CPS는 사이버네틱스, 기전공학, 설계 및 프로세스 과학 이론을 융합하는 초학제적 접근 방식을 포함한다. 프로세스 제어는 종종 임베디드 시스템으로 불린다. 임베디드 시스템에서는 계산 요소에 더 중점을 두고 계산 요소와 물리적 요소 간의 긴밀한 연결에는 덜 중점을 두는 경향이 있다. CPS는 사물 인터넷 (IoT)과도 유사하며 동일한 기본 아키텍처를 공유하지만, CPS는 물리적 요소와 계산 요소 간의 더 높은 조합과 조화를 제공한다.
CPS의 예로는 스마트 그리드, 자율주행차 시스템, 의료 모니터링, 산업 제어 시스템, 로봇공학 시스템, 재활용 및 자동 조종 장치 항공 전자 장치 등이 있다. 가상 물리 시스템의 선구자는 항공우주, 자동차, 화학 공정, 시민 인프라, 에너지, 의료, 제조, 운송, 엔터테인먼트, 가전제품 등 다양한 분야에서 찾을 수 있다.
기존의 임베디드 시스템과 달리, 완전한 CPS는 일반적으로 독립형 장치가 아닌 물리적 입출력을 가진 상호작용하는 요소들의 컴퓨터 망으로 설계된다. 이 개념은 로봇공학과 센서 네트워크 개념과 밀접하게 연관되어 있으며, 계산 지능의 적절한 지능 메커니즘이 길을 이끈다. 과학 및 공학의 지속적인 발전은 지능형 메커니즘을 통해 계산 요소와 물리적 요소 간의 연결을 개선하여 가상 물리 시스템의 적응성, 자율성, 효율성, 기능성, 신뢰성, 안전성 및 유용성을 높인다.
이는 다음과 같은 여러 방향으로 가상 물리 시스템의 잠재력을 확대할 것이다: 개입 (예: 충돌 회피); 정밀도 (예: 로봇 수술 및 나노 수준 제조); 위험하거나 접근 불가능한 환경에서의 작동 (예: 수색 및 구조, 소방 및 심해탐사); 조정 (예: 항공 교통 관제, 전투); 효율성 (예: 제로 에너지 건물); 및 인간 능력 증강 (예: 의료 감시 (의학) 및 서비스 제공).
모바일 가상 물리 시스템.
연구 대상 물리 시스템이 고유한 이동성을 갖는 모바일 가상 물리 시스템은 가상 물리 시스템의 주요 하위 범주이다. 모바일 물리 시스템의 예로는 모바일 로봇공학과 사람이나 동물이 운반하는 전자기기가 있다. 스마트폰의 인기가 높아지면서 모바일 가상 물리 시스템 분야에 대한 관심이 증가했다. 스마트폰 플랫폼은 여러 가지 이유로 이상적인 모바일 가상 물리 시스템이 된다.
로컬에서 사용할 수 있는 것보다 더 많은 리소스가 필요한 작업의 경우, 스마트폰 기반 모바일 가상 물리 시스템 노드를 빠르게 구현하는 일반적인 메커니즘 중 하나는 네트워크 연결을 활용하여 모바일 시스템을 서버 또는 클라우드 환경과 연결함으로써 로컬 리소스 제약 하에서는 불가능한 복잡한 처리 작업을 가능하게 한다. 모바일 가상 물리 시스템의 예로는 CO 배출량을 추적 및 분석하는 애플리케이션, 교통 사고 감지, 보험 텔레매틱스 및 최초 대응자에게 상황 인식 서비스 제공, 교통량 측정, 심장병 환자 모니터링 등이 있다.
CPS의 일반적인 응용 분야는 일반적으로 센서 기반 통신 가능 자율 시스템에 속한다. 예를 들어, 많은 무선 센서 네트워크는 환경의 일부 측면을 모니터링하고 처리된 정보를 중앙 노드에 전달한다. 다른 유형의 CPS에는 스마트 그리드, 자율 자동차 시스템, 의료 모니터링, 공정 제어 시스템, 분산 로봇공학, 재활용 및 자동 조종 장치 항공 전자 장치 등이 있다.
이러한 시스템의 실제 예로는 MIT의 분산 로봇 정원이 있으며, 이곳에서는 로봇 팀이 토마토 식물 정원을 가꾼다. 이 시스템은 분산 감지 (각 식물에는 상태를 모니터링하는 센서 노드가 장착됨), 내비게이션, 조작 및 무선망을 결합한다.
중요 기반 시설에 퍼져 있는 CPS의 제어 시스템 측면에 대한 초점은 아이다호 국립연구소와 협력자들이 복원력 있는 제어 시스템을 연구하는 노력에서 찾을 수 있다. 이 노력은 차세대 설계에 대한 전체적인 접근 방식을 취하며, 사이버 보안, 인간 상호 작용 및 복잡한 상호 의존성과 같이 잘 정량화되지 않은 복원력 측면을 고려한다.
또 다른 예는 MIT의 진행 중인 CarTel 프로젝트로, 택시 차량이 보스턴 지역의 실시간 교통 정보를 수집하여 작동한다. 이 정보는 과거 데이터와 함께 주어진 시간대에 가장 빠른 경로를 계산하는 데 사용된다.
CPS는 또한 전력망에서 고급 제어를 수행하는 데 사용되며, 특히 스마트 그리드 맥락에서 분산 재생 에너지 생성을 향상시키는 데 사용된다. 풍력 발전량이 너무 높을 때 그리드 내 전류 흐름을 제한하기 위해 특별한 비상 조치 체계가 필요하다. 분산 CPS는 이러한 유형의 문제에 대한 핵심 솔루션이다.