shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
PTWC는 또한 대한민국에도 30 cm 미만의 파도가 도달할 수 있다고 경고했다. 대한민국 기상청은 "울릉도 인근에 5시간 이내로 수위가 올라갈 수는 있으나 한반도에 큰 영향은 없을 것으로 보고 있다"며 한반도에 영향은 없을 것이라 관측했다.
PTWC, Emergency Info BC 및 기타 쓰나미 유관기관은 캐나다 브리티시컬럼비아주와 태평양 연안에 대해 잠재적으로 강한 해류와 파고,30 cm 미만의 해일에 대한 주의보를 발령했다. 미국 알래스카와 하와이 일부 지역에 쓰나미 경보가 발령되었다.
미국 서해안(캘리포니아, 오리건, 워싱턴 주) 전체가 경보 상태에 놓였으며, 알래스카 알류샨 열도 일부도 경보가 발표되었고 하와이 전역의 해안 지역에 즉각적인 대피 명령이 내려졌다. 미국 해안경비대의 항만장은 섬 전역의 모든 선박에 항구를 떠나도록 명령했다. 첫 해일은 HST (UTC–10) 19시에 하와이에 도달할 것으로 예상되었다. 미국 해양대기청은 캘리포니아주 중부 해안과 샌프란시스코만 지역 해안에 주의보를 발령했다. 또한 캘리포니아 멘도시노곶부터 오리건주 경계까지 경보가 발령되었다.
멕시코 해군은 바하칼리포르니아주부터 치아파스주까지 태평양 연안 항구의 강한 해일에 대해 경고했다. 또한 정부는 주민에게 해변에서 멀리 떨어지라고 촉구했다.
칠레, 콜롬비아, 코스타리카, 페루, 에콰도르의 갈라파고스 제도에서도 경보가 발령되었다.
오세아니아 및 태평양 섬 지역.
PTWC는 하와이와 솔로몬 제도에서 높이 1~3 m의 쓰나미가 발생할 수 있다고 경고했다. 또한 PTWC는 아메리칸사모아, 추크, 키리바시, 나우루, 누벨칼레도니, 니우에, 파푸아뉴기니, 핏케언 제도, 토켈라우, 투발루, 바누아투, 왈리스 푸투나에는 30 cm 이하의 파도가 도달할 수 있다고 경고했다.
하와이 주지사 조시 그린은 미드웨이 환초에서 측정된 파도가 봉우리에서 골까지 1.8 m였으며, 이 크기의 파도는 나무를 쓰러뜨리고 자동차를 움직일 수 있다고 언급했다. 주에 도달할 파도의 크기는 여전히 불확실했다. 하와이는 이후 경보를 주의보로 하향 조정했다.
뉴질랜드 비상관리청은 뉴질랜드 전체 해안을 따라 "강한 해류와 예측할 수 없는 수위 급상승"에 대한 주의보를 발령했다. 괌과 호주도 주의보가 발령되었다.
통가 기상청은 쓰나미 위협 지역 주민에게 대피하라고 조언하며 경보를 발령했다. 피지의 광물 자원부는 저지대 해안 지역에 대해 유사하게 쓰나미 관측을 발표했다. 쿡 제도 기상청은 섬에 즉각적인 위협은 없지만 상황을 모니터링하고 있다고 발표하며 주의보를 발령했다. 사모아 기상청은 해안 지역 주민에게 주의를 당부하는 주의보를 발령했으며, PTWC는 아메리칸사모아에 대한 위협이 여전히 조사 중이라고 밝혔다.
프랑스령 폴리네시아에서는 정부가 우아후카, 누쿠히바, 히바오아 섬에 최대 2.2 m의 파도가 도달할 수 있다고 경고했다. 또한 마르키즈 제도에 1.1~2.2 m의 파도가 도달할 수 있다는 경고를 발령했다.
팔라우와 북마리아나 제도에서도 경보가 발령되었다.
캄차카 및 인근 섬 일부 지역에서 높이 5~6 m의 쓰나미가 관측되었다. 캄차카 옐리조보군에서는 3~4 m 높이의 파도가 관측되었으며, 인근 쿠릴 열도의 세베로쿠릴스크에서는 5 m 파도가 덮쳤다. 시르쇼프 해양학 연구소는 캄차카반도 해안 일부 지역에 10~15 m의 파도가 닥쳤을 수 있다고 밝혔다. 러시아 니콜스코예에서는 파도 높이가 6.1 cm였다.
일본에서는 전국 47개 현 중 22개 현에서 쓰나미가 관측되었다. 이와테현 구지시에는 1.3 m의 파도가 덮쳤다. 홋카이도 네무로시와 하치조섬에서는 80 cm의 쓰나미가 보고되었으며, 미야기현 이시노마키시 항구에서는 50 cm의 파도가 관측되었다. 이바라키현 오아라이정에서는 최대 40 cm의 파도가 보고되었고, 요코하마항, 홋카이도 구시로시, 이와테현 오후나토시 및 가마이시시에서는 30 cm의 파도가 보고되었다. 홋카이도 하마나카정과 같은 지역에서는 파도 높이가 최대 60 cm에 달했다. 도쿄도 하미루에서는 20 cm 파도가 관측되었다.
프랑스령 폴리네시아의 외딴 마르키즈 제도에서는 파도 높이가 1.5 m로 보고되었고, 다른 지역에서는 30 cm 높이의 파도가 보고되었다.
미드웨이 환초에는 SST 17시에 1 m의 쓰나미가 덮쳤다. 하와이 카훌루이는 1.74 m의 파도를 맞았고, 힐로에서는 쓰나미 높이가 1.49 m였다. 하와이 할레이와는 HST 19:48에 1.21 m의 해일을 맞았다. 이 지역에서 쓰나미의 첫 충격 당시 해수면 대비 1.2 m의 진폭이 측정되었다. 알류샨 열도에서는 조수면 대비 0.43 m 높은 수위가 관측되었다. 캘리포니아주 여러 지역에서 60 cm 이상의 파도가 관측되었으며, 크레센트시티에서 최대 확인 높이는 1.1 m, 샌프란시스코에서는 0.6~1.5 m였다.
캄차카에서 최소 4명이 부상을 입었지만, 심각한 부상은 없었다. 병원 환자 중 한 명이 창문에서 뛰어내리는 등 건물에서 빠져나오는 사람들 사이에서 부상자가 보고되었다. 페트로파블롭스크캄차츠키에서는 기반 시설 손상, 정전, 휴대폰 서비스 장애가 보고되었다. 유치원 건물의 외벽 일부가 붕괴되었고, 시내 여러 의료 및 인프라 건물 벽에 균열이 생겼다. 페트로파블롭스크캄차츠키 공항 터미널 지붕이 무너져 여성 한 명이 다쳤다. 사할린주에서는 일부 건물의 환풍기와 굴뚝이 부분적으로 파괴되었다. 크렘린궁 대변인 드미트리 페스코프는 이 지역에서 인명 피해나 주요 피해가 없었던 것은 견고한 건물 건축과 현지 주민의 대비 덕분이라고 밝혔다.
쿠릴 열도에 있는 세베로쿠릴스크 마을에서는 지진으로 굴뚝의 90% 이상이 무너졌다. 이 마을의 항구는 이후 쓰나미로 침수되었으며, 육지 쪽으로 200 m 안쪽까지 도달한 파도로 수산물 가공 공장을 포함한 건물들이 휩쓸려갔다. 러시아 정부는 쓰나미 피해를 입은 섬에 비상사태를 선포했다고 밝혔다. 이 마을 자체는 원래 항구 옆에 있었으나, 1952년 쓰나미로 인해 크게 파괴되어 정부가 더 높은 내륙 지역에 재건하여 항구만이 바다에 노출된 상태로 남았다. 쓰나미 피해 이후 세베로쿠릴스키군과 페트로파블롭스크캄차츠키에 비상사태가 선포되었다. 약 2,700명이 대피했다. 사할린섬의 전력망이 지진으로 손상되어 정전이 발생했다.
일본에서는 15명이 대피 중 부상을 입거나 온열질환을 입었으며, 홋카이도에서 14명, 미야자키현에서 1명의 부상자가 발생했다. 미에현 구마노시에서는 58세 여성이 쓰나미를 피해 대피하던 중 실수로 절벽 아래로 차가 떨어져 사망했다. 이 사망자는 쓰나미 관련 연관사(간접사망자)로 기록되었다.
캄차카반도에 있는 클류쳅스카야산 화산이 지진 직후인 7월 30일 분출하기 시작했다.
퍼텐셜 이론 (수학의 한 분야)에서 지시 함수의 라플라시안()은 어떤 영역 D의 지시 함수에 라플라스 연산자를 적용하여 얻어진다. 이는 디랙 델타 함수의 미분 (또는 "프라임 함수")을 고차원으로 일반화한 것으로, D의 표면에서만 0이 아니다. 이는 표면 델타 함수의 미분인 표면 델타 프라임 함수 (디랙 델타의 일반화)로 볼 수 있다. 지시 함수의 라플라시안은 또한 1차원에서의 단위 계단 함수의 이계도함수와 유사하다.
지시 함수의 라플라시안은 영역 D의 경계에 매우 가깝게 평가될 때 무한히 양수 및 음수 값을 가질 수 있다고 생각할 수 있다. 따라서 엄격하게 함수라기보다는 일반화된 함수 또는 측도이다. 1차원에서의 디랙 델타 함수의 미분과 마찬가지로, 지시 함수의 라플라시안은 적분 기호 아래에 나타날 때만 수학적 객체로서 의미가 있다. 즉, 분포 함수이다. 분포 이론의 공식화에서와 같이, 실제로는 매끄러운 함수열의 극한으로 간주된다. 정의상 매끄러운 범프 함수의 라플라시안을 의미 있게 취할 수 있으며, 범프 함수를 극한에서 지시 함수에 접근시킬 수 있다.
폴 디랙은 1930년에 이미 알려진 디랙 -함수를 도입했다. 1차원 디랙 -함수는 한 점(point)에서만 0이 아니다. 마찬가지로, 일반적으로 만들어지는 다차원 일반화도 한 점(point)에서만 0이 아니다. 데카르트 좌표계에서 d차원 디랙 -함수는 d개의 1차원 -함수의 곱이다. 각 데카르트 좌표마다 하나씩이다(예: 디랙 델타 함수의 일반화 참조).
표면 델타 함수.
디랙 델타의 일반화는 한 점을 넘어 가능하다. 1차원에서 점 0은 양의 반직선의 경계로 간주될 수 있다. 함수 1x&gt;0은 양의 반직선에서 1이고 그렇지 않으면 0이며, 단위 계단 함수로도 알려져 있다. 공식적으로, 디랙 -함수와 그 미분은 단위 계단 함수의 첫 번째 및 두 번째 미분, 즉 ∂x1x&gt;0과 formula_1으로 볼 수 있다.
고차원에서의 계단 함수의 아날로그는 지시 함수이며, 이는 D가 어떤 영역일 때 1x∈D로 쓸 수 있다. 지시 함수는 특성 함수로도 알려져 있다. 1차원 경우와 유사하게, 디랙 -함수와 그 미분의 다음과 같은 고차원 일반화가 제안되었다.
여기서 n은 바깥쪽 법선 벡터이다. 여기서 디랙 -함수는 d ≥ 1 차원의 어떤 영역 D의 경계에서 표면 델타 함수로 일반화된다. 이 정의는 영역이 양의 반직선으로 취해질 때 일반적인 1차원 경우를 제공한다. 이는 영역 D의 경계에서만 0이 아니며(여기서 무한대), 아래 참조에서와 같이 D를 둘러싸는 총 겉넓이로 적분된다.
표면 델타 프라임 함수.
1차원 디랙 델타 프라임 함수는 d ≥ 1 차원의 어떤 영역 D의 경계에 대한 다차원 표면 델타 프라임 함수로 일반화된다. 1차원에서 D를 양의 반직선으로 취하면 일반적인 1차원 -함수를 복구할 수 있다.
지시 함수의 법선 미분과 지시 함수의 라플라시안은 모두 점이 아닌 표면으로 지지된다. 이 일반화는 양자 역학과 같은 분야에서 유용하다. 표면 상호작용은 d &gt; 1에서 경계 조건을 유발할 수 있지만, 점 상호작용은 그렇지 않다. 당연히, d=1일 때는 점 상호작용과 표면 상호작용이 일치한다. 표면 상호작용과 점 상호작용 모두 양자 역학에서 오랜 역사를 가지고 있으며, 소위 표면 델타 포텐셜 또는 델타-구 상호작용에 대한 상당한 문헌이 존재한다. 표면 델타 함수는 1차원 디랙 -함수를 사용하지만, 구의 반지름이 R일 때 δ(r−R)과 같이 반지름 좌표 r의 함수로 사용한다.
겉으로 보기에 잘 정의되지 않은 것처럼 보이지만, 지시 함수의 미분은 분포 이론 또는 일반화된 함수를 사용하여 형식적으로 정의할 수 있다. 예를 들어, 지시 함수의 라플라시안은 적분 기호 아래에 나타날 때 두 번의 부분 적분으로 정의된다고 가정함으로써 잘 정의된 처방을 얻을 수 있다. 또는 지시 함수(및 그 미분)는 범프 함수 (및 그 미분)를 사용하여 근사할 수 있다. (매끄러운) 범프 함수가 지시 함수에 접근하는 극한은 적분 바깥에 놓아야 한다.
표면 델타 프라임 함수의 증명.
이 절에서는 지시 함수의 라플라시안이 표면 델타 프라임 함수임을 증명한다. 표면 델타 함수는 아래에서 고려될 것이다.
먼저, 구간 (a,b)에 있는 함수 f에 대해 미적분학의 기본 정리를 상기한다.
f가 국소 적분 가능하다고 가정한다. 이제 a &lt; b에 대해 다음이 직관적으로 따라온다.
여기서 극한은 x가 D 영역 내부에서 표면 β에 접근하는 것이며, nβ는 표면 β에 법선인 단위 벡터이고, ∇x는 이제 다차원 기울기 연산자이다. 이전과 같이, 첫 번째 등식은 두 번의 부분 적분(그린의 두 번째 항등식에 의해 고차원에서 진행됨)에 의해 성립하며, D 영역이 유한하거나 f가 무한대에서 사라질 경우 경계 항은 사라진다. 예를 들어, D 영역이 유한할 때 1x∈D와 ∇x1x∈D는 모두 Rd의 '경계'에서 평가될 때 0이다. 세 번째 등식은 발산 정리에 의해 성립하며, 다시 모든 경계 위치에 대한 바깥쪽 법선 미분의 합(또는 이 경우 적분)을 보여준다. 발산 정리는 조각별 매끄러운 영역 D에 유효하므로 D는 조각별 매끄러워야 한다.
따라서 표면 델타 프라임 함수(일명 디랙 -함수)는 조각별 매끄러운 표면에 존재하며, 그 조각별 매끄러운 표면에 둘러싸인 영역 D의 지시 함수의 라플라시안과 동일하다. 당연히, 1차원에서는 점과 표면의 차이가 사라진다.
정전기학에서 표면 쌍극자(또는 이중층 퍼텐셜)는 지시 함수의 라플라시안의 극한 분포로 모델링할 수 있다.
위 계산은 양자 물리학의 경로 적분에 대한 연구에서 파생되었다.
표면 델타 함수의 증명.
이 절에서는 지시 함수의 (내부) 법선 미분이 표면 델타 함수임을 증명할 것이다.
유한 영역 D의 경우 또는 f가 무한대에서 사라질 때, 발산 정리에 의해 다음이 성립한다.
곱 규칙에 의해 다음이 성립한다.
위 절의 분석에 따르면, 왼쪽 항의 두 항은 같으므로 다음이 성립한다.
지시 함수의 기울기는 D의 경계 근처를 제외하고는 모든 곳에서 사라지며, 경계 근처에서는 법선 방향을 가리킨다. 따라서 ∇xf(x)의 법선 방향 성분만이 관련이 있다. 경계 근처에서 ∇xf(x)가 nxg(x)와 같다고 가정하면, 여기서 g는 어떤 다른 함수이다. 그러면 다음이 성립한다.
바깥쪽 법선 nx는 원래 표면의 x에 대해서만 정의되었지만, 모든 x에 대해 존재하도록 정의할 수 있다. 예를 들어, x에 가장 가까운 경계점의 바깥쪽 법선을 취함으로써.
앞선 분석은 −nx ⋅ ∇x1x∈D를 1차원 디랙 델타 함수의 표면 일반화로 간주할 수 있음을 보여준다. 함수 g를 1로 설정하면, 지시 함수의 안쪽 법선 미분이 D의 겉넓이로 적분된다는 것을 알 수 있다.
정전기학에서 표면 전하 밀도(또는 단일 경계층)는 위에서 설명한 표면 델타 함수를 사용하여 모델링할 수 있다. 일반적인 디랙 델타 함수는 어떤 경우에 사용될 수 있다. 예를 들어, 표면이 구형일 때. 일반적으로 여기서 논의된 표면 델타 함수는 어떤 형태의 표면에서도 표면 전하 밀도를 나타내는 데 사용될 수 있다.
범프 함수에 의한 근사.
이 절에서는 적분 기호 아래에서 지시 함수의 미분을 수치적으로 처리하는 방법을 보여준다.
원칙적으로 지시 함수는 그 미분이 0이거나 무한대이므로 수치적으로 미분할 수 없다. 그러나 실제적인 목적을 위해 지시 함수는 범프 함수 Iε(x)로 근사될 수 있으며, 이는 ε → 0일 때 지시 함수에 접근한다. 여러 옵션이 가능하지만, 범프 함수를 음수가 아니도록 하고 아래에서 지시 함수에 접근하도록 하는 것이 편리하다. 즉,
0 \leq I_\varepsilon(x)&amp; \leq \mathbf{1}_
야나모리촌/야나기모리촌()은 일본 아이치현 아이치군에 설치되었던 촌이다. 현재의 나고야시 나카무라구·나카가와구의 일부에 해당한다.
마쓰바촌()은 일본 아이치현 아이치군에 설치되었던 촌이다. 현재의 나고야시 나카가와구의 일부에 해당한다.
이와쓰카촌()은 일본 아이치현 아이치군에 설치되었던 촌이다. 현재의 나고야시 나카무라구·나카가와구의 일부에 해당한다.
마가렛 앤 패로우(Margaret Ann Farrow, 1934년 11월 28일 ~ 2022년 3월 8일)은 미국의 정치인으로 제42대 위스콘신주 부지사이다.
신카니에촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마군 가니에정의 일부에 해당한다.
니시노모리촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마군 가니에정의 일부에 해당한다.
스나리촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마군 가니에정의 일부에 해당한다.
다카자야촌()은 일본 미에현 이치시군에 설치되었던 촌이다. 현재의 쓰시의 일부에 해당한다.
모모타카촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 쓰시마시의 일부에 해당한다.
아카보시촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 나고야시 나카가와구의 일부에 해당한다.
도다촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 나고야시 나카가와구의 일부에 해당한다.
아키타케촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시의 일부에 해당한다.
가쓰라촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시의 일부에 해당한다.
가와베촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시의 일부에 해당한다.
시모다촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시의 일부에 해당한다.
다카라촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시의 북부에 해당한다.
이후쿠촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시의 남부에 해당한다.
가야즈촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시의 일부에 해당한다.
시라타카촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시·기요스시의 일부에 해당한다.
모리촌()은 일본 아이치현 가이토군에 설치되었던 촌이다. 현재의 아마시의 일부에 해당한다.
바바라 로튼(Barbara Lawton, 1951년 7월 5일 ~ )은 미국의 정치인으로 제43대 위스콘신주 부지사이다.
스포일러()는 차량이 움직일 때 차량의 차체에 발생하는 불리한 공기 흐름, 즉 주로 양력, 난류, 또는 항력으로 나타나는 것을 '방해'하기 위한 목적으로 설계된 자동차 공기역학 장치이다. 차량 전면에 장착되는 스포일러는 종종 에어 댐이라고 불린다.
스포일러는 경주용 및 고성능 스포츠카에 자주 장착되지만, 승용차에도 보편화되었다. 스포일러는 주로 스타일링을 위해 차량에 추가되며, 공기역학적 이점이 거의 없거나 오히려 공기역학을 악화시키기도 한다.
"스포일러"라는 용어는 종종 "윙"과 혼동되어 사용된다. 자동차 윙은 단순히 기존 공기 흐름 패턴을 방해하는 것이 아니라, 공기가 그 주변을 통과할 때 다운포스를 생성하도록 설계되었다. 항력을 감소시키기보다는, 자동차 윙은 실제로는 항력을 증가시킨다.
공기역학은 고속에서 자동차의 거동에 중요한 역할을 한다. 차량은 먼저 차체, 서스펜션, 타이어를 통해 도로에 대한 기계적 접지력을 통해 저속에서 안정적이고 균형을 이루어야 한다. 그런 다음 공기역학적 보조 장치를 사용하여 고속에서 필요한 균형 및 안정성 특성을 제공할 수 있다. 차량의 스포일러와 윙은 저속에서는 거의 영향을 미치지 않으며, 부적절한 설계는 고속에서 차량에 바람직하지 않은 반응을 일으키고 안정성 또는 효율성을 저하시킬 수 있다.
"스포일러"는 응용 프로그램을 설명하는 용어이므로, 스포일러의 작동은 방해하려는 특정 효과에 따라 달라진다. 스탠다드 스포일러 기능에는 움직이는 차량 위와 주변을 흐르는 공기 흐름을 방해하는 것이 포함된다. 스탠다드 스포일러는 형태 위로 흐르는 난류를 증가시켜 공기를 확산시켜 층류를 "방해"하고 층류 경계층을 위한 완충재를 제공한다. 그러나 다른 유형의 공기 흐름은 스포일러가 다르게 작동하고 훨씬 다른 물리적 특성을 가져야 할 수 있다.
경주용 자동차에서.
질량이 속도를 높여 이동할 때, 주변 공기는 그 움직임에 영향을 미친다. 경주용 자동차의 스포일러는 경주용 자동차의 차체 또는 섀시의 다른 특징들과 결합되어 주변 공기의 영향을 받는 핸들링 특성을 변경한다. 경주 트랙은 다양한 속도와 트랙 레이아웃으로 인해 특정 공기역학적 구성이 필요하다. 구성 및 장치는 특정 운전자의 재능에 맞게 조정될 수도 있으며, 궁극적인 목표는 더 빠른 시간을 달성하는 것이다.
자동차의 성능은 공기 역학적 힘에 취약하다. 왜냐하면 항력과 다운포스 모두 속도의 제곱에 비례하여 증가하기 때문이다. 이러한 관계는 차량 설정에 영향을 미친다. 약 미만의 속도에서는 공기 역학이 역할을 하지만, 강조점이 바뀐다.
승용차에 사용되는 많은 스포일러의 목표는 항력을 줄이고 연료 효율을 높이는 것이다. 승용차차량은 전방 및 후방 스포일러를 장착할 수 있다. 범퍼 아래에 위치한 전방 스포일러는 주로 차량 아래의 공기를 감소시켜 항력 계수와 양력을 줄이는 데 사용된다.
스포츠카는 전방 및 후방 스포일러가 가장 흔하게 장착되는 차량이다. 비록 이 차량들이 일반적으로 고속 기동성을 돕기 위해 더 견고한 섀시와 더 단단한 서스펜션을 가지고 있지만, 스포일러는 여전히 도움이 될 수 있다. 이는 많은 차량이 지붕의 후방 가장자리부터 차량의 트렁크 또는 꼬리까지 상대적으로 가파른 하향 각도를 가지고 있어 공기 흐름 분리를 야기할 수 있기 때문이다. 공기 흐름이 난류가 되어 저압 영역을 생성하며, 이는 항력과 불안정성을 증가시킨다 (베르누이 효과 참조). 후방 스포일러를 추가하면 공기가 지붕에서 스포일러까지 더 길고 부드러운 기울기를 "볼" 수 있도록 하여 흐름 분리를 지연시키고, 스포일러 앞의 고압이 다운포스를 생성하여 차량의 양력을 줄이는 데 도움이 될 수 있다. 이는 특정 경우에 항력을 감소시키고 후방 양력 감소로 인해 일반적으로 고속 안정성을 증가시킬 수 있다.
경주와의 연관성 때문에 스포일러는 소비자들에게 종종 "스포티"하게 여겨진다. 1968년, 크레이그 브리드러브는 보네빌 소금 평원에서 의 비행 마일 기록을 세웠는데, 이는 브리드러브의 독특한 지붕 장착 스포일러가 특징인 V8 AMC 재블린으로 달성한 것이었다. 아메리칸 모터스의 스타일리스트들은 나중에 후방 창문 위에 유선형의 유리섬유 에어포일을 만들었고, 이는 1969년 재블린의 공장 옵션이 되었다. 카 라이프(Car Life) 잡지의 테스트에 따르면 이하의 속도에서는 양력 감소에 아무런 개선이 없었다. 이 기능은 1970년에 마크 도노휴와 로저 펜스키가 디자인한 트렁크 리드 장착형 오버사이즈 덕테일 스포일러로 대체 및 공인되었다. 이 경주용으로 입증된 기능은 1971년부터 1974년까지 모든 AMC 재블린 AMX 모델에 표준 장비가 되었다.
그러나 "고급 모델에 장착되는 스포일러는 공기역학적으로 추가적인 이점을 거의 제공하지 않는다." 경쟁용 및 고급 스포츠카의 공장 장착 장치를 제외하고는 대다수의 디자인은 아무것도 하지 않으며, 일부 제조업체는 "스포일러는 외관용일 뿐"이라고 공개하기도 한다. 더욱이, "항력 감소를 달성하기 위해서는 차량 측면에도 주의를 기울여야 한다"며, 보트테일 디자인처럼 차량 후면의 단면적을 줄여 항적 내부의 부피를 줄이는 기술이 필요하다고 언급된다.
재료 종류.
스포일러는 보통 가벼운 고분자 기반 재료로 만들어진다.
액티브 스포일러.
액티브 스포일러는 차량이 운행되는 동안 제시된 조건에 따라 스포일링 효과, 강도 또는 기타 성능 속성을 변경하며 동적으로 조절된다. 스포츠카 및 기타 승용차에서 가장 흔하게 발견되며, 가장 일반적인 형태는 차량 후면에 부분적으로 또는 완전히 수납되어 숨겨져 있다가 부가티 베이론의 액티브 스포일러처럼 특정 속도를 초과할 때 위로 확장되는 후방 스포일러이다. 액티브 전방 스포일러도 특정 모델에 구현되어 있는데, 이 경우 전방 스포일러 또는 에어 댐이 고속에서 항력을 줄이기 위해 도로 쪽으로 더 멀리 확장된다. 대부분의 경우 스포일러 전개는 차량 속도, 운전자 설정 또는 기타 입력에 따라 온보드 컴퓨터 또는 기타 전자 장치에 의해 자동으로 제어되는 전기 모터로 이루어진다. 종종 운전자가 원할 경우 수동으로 스포일러를 전개할 수 있지만, 특정 속도 이상에서는 스포일러를 수납할 수 없을 수도 있는데, 이는 그렇게 할 경우 차량의 고속 핸들링 특성을 위험하게 저하시킬 수 있기 때문이다.
액티브 스포일러는 고정 스포일러에 비해 추가적인 이점을 제공할 수 있다. 미관상, 차량이 주차되어 있거나 저속으로 주행할 때(가장 흔하게 관찰될 때) 더 깔끔하거나 덜 번잡한 외관을 제공할 수 있다. 숨겨지는 스포일러는 극적으로 외관을 변경하지 않고도 고속 공기역학을 개선하려는 차량 디자이너들(예: 포르쉐 911 또는 아우디 TT)에게 매력적일 수 있다. 저속에서 스포일러를 숨기는 것은 공기역학을 개선할 수도 있다. 저속에서는 고정 스포일러가 항력을 증가시키고 그 위로 공기 흐름이 거의 없기 때문에 차량의 핸들링을 개선하는 데 거의 도움이 되지 않는다. 접이식 전방 스포일러는 고속에서 항력을 줄이면서도 차량이 연석이나 기타 도로의 불완전한 부분에 긁히는 것을 줄일 수 있다.
샤파랄 2J에서와 같이 동력 팬은 스포일러와 동등한 역할을 하며 다운포스를 증가시켜 차량의 접지력과 핸들링을 향상시킨다 (지면 효과 참조). 차량의 공기역학을 변경하기 위한 팬 사용에 대한 연구는 계속되고 있다.
장거리 운송 트럭과 같은 대형 트럭도 캐브 위쪽과 옆쪽에 스포일러를 장착하여 견인하는 트레일러(캐브보다 높을 수 있으며 이 스포일러를 사용하지 않으면 차량의 공기역학이 크게 감소될 수 있음)로 인한 공기 저항으로 인한 항력을 줄일 수 있다. 트레일러에도 후방 차축 바퀴에서 지나가는 공기를 빗겨내기 위해 바깥쪽으로 기울어진 하단 스포일러를 장착할 수 있다.
열차는 항력을 유발하기 위해 스포일러(예: 에어 브레이크)를 사용할 수 있다. 프로토타입 일본 고속열차인 파스텍 360은 의 속도에 도달하도록 설계되었다. 이 열차의 노즈는 터널 통과와 관련된 바람 효과를 방해하도록 특별히 설계되었으며, 비상 시 항력을 증가시켜 열차의 속도를 늦추는 '귀'를 펼칠 수 있다.
일부 현대 경주용 자동차는 루프 플랩이라고 불리는 수동 상황 스포일러를 사용한다. 자동차의 차체는 전방으로 주행할 때 다운포스를 생성하도록 설계되었다. 이러한 루프 플랩은 차량의 차체가 역방향으로 회전하여 주행할 때, 즉 차체가 대신 양력을 생성하는 조건에서 전개된다. 루프 플랩은 지붕의 포켓에 움푹 들어가 있기 때문에 전개된다. 이 포켓 위의 저압은 플랩이 전개되도록 하고, 자동차가 생성하는 양력의 일부를 상쇄하여 지면과의 접촉이 끊어지는 것에 더 잘 저항하도록 한다. 이 장치는 러스티 월리스의 탈라데가에서의 충돌 사고 이후 1994년 NASCAR에 도입되었다.
고래 꼬리.
1974년 8월 포르쉐 911 터보가 크고 넓적한 후방 스포일러와 함께 데뷔했을 때, 그들은 즉시 고래 꼬리라고 불렸다. 후방 양력을 줄여 고속에서 차량이 과조향하는 것을 방지하도록 설계된 고래 꼬리 스포일러의 고무 가장자리는 "보행자에게 친숙하다"고 생각되었다. 고래 꼬리가 달린 터보는 잘 알려지게 되었다. 1978년부터 후방 스포일러는 재설계되어 옆면이 솟아올라 '찻잔'이라고 불렸다.
포르쉐 911의 고래 꼬리는 전면 패널에 부착된 턱 스포일러와 함께 사용되었는데, 일부 출처에 따르면 이는 공기역학적 안정성을 향상시키지 못했다.
이는 익형과 같은 최신 기술, 예를 들어 "테일게이트 창문 아래쪽을 가로지르는 후방 윙" 또는 "약 에서 전개되는 전자 제어 윙"보다는 다운포스를 증가시키는 데 덜 효과적이다.
고래 꼬리는 1973년 "덕 테일" 또는 독일어로 뷔르첼(Bürzel), 더 작고 덜 넓적한 후방 스포일러가 911 카레라 RS(독일어로 Rennsport 또는 레이스 스포츠를 의미)에 장착되었으며, 독일 외에서는 옵션이었다. 고래 꼬리는 원래 1973년 포르쉐 930 및 포르쉐 935 경주용 자동차를 위해 설계되었으며, 1974년 터보에 도입되었고, 1975년부터는 터보가 아닌 카레라에도 옵션으로 제공되었다. 두 가지 유형의 스포일러는 포르쉐 AG의 기술 이사로 에른스트 푸어만(Ernst Fuhrmann)이 재직하는 동안 설계되었다. 1976년에는 더 효과적인 스포일러를 상쇄하기 위해 고무로 된 전방 턱 스포일러도 도입되었다. 1978년까지 포르쉐는 후방 스포일러에 대한 또 다른 디자인인 "티 트레이"를 도입했는데, 이는 인터쿨러를 수용하는 더 각진 형태의 인클로저였으며, 911SC에도 옵션으로 제공되었다.
다른 차량.
포르쉐 911의 고래 꼬리 자동차 스포일러는 패션 트렌드가 되었고, 이 용어는 포드 시에라 RS, 쉐보레 카마로, 및 사브 900을 포함한 여러 자동차의 대형 후방 스포일러를 지칭하는 데 사용되었다. 고래 꼬리 스포일러는 또한 삼륜차, 트럭, 보트, 및 기타 차량의 후방에도 나타난다.
스페어 타이어()는 모터 비클에 예비로 휴대하는 추가적인 타이어(타이어 – 철자 차이 참조)로, 펑크가 나거나, 파열되거나, 기타 비상 상황이 발생했을 때 교체하는 데 사용된다. 스페어 타이어는 일반적으로 잘못된 명칭인데, 거의 모든 차량은 단순히 타이어만 휴대하는 것이 아니라 타이어가 장착된 완전한 휠을 예비용으로 휴대하기 때문이다. 휠에 타이어를 장착하려면 운전자가 추가적인 전문 장비를 휴대해야 한다. 그러나 일부 스페어 타이어("스페이스 세이버" 및 "도넛" 타입)는 장거리 주행을 위한 것이 아니다. 스페이스 세이버는 최대 속도가 약 이다.
손상된 타이어를 교체할 때, 소형 스페어를 구동축이 아닌 곳에 장착하면 구동계 손상을 방지할 수 있다. 구동축에 장착하면 직경이 작은 타이어가 디퍼렌셜에 스트레스를 가하여 손상을 일으키고 핸들링을 저하시킬 수 있다.
초기 자동차 여행은 길거리 곳곳에 떨어진 편자 못이 널려 있는 원시적인 도로에서 이루어졌다. 펑크(타이어 펑크)는 흔한 일이었고, 운전자는 차량에서 휠을 분리하고, 타이어를 제거하고, 내부 튜브를 패치하고, 타이어를 다시 장착하고, 타이어를 팽창시키고, 휠을 다시 장착해야 했다.
이러한 시간 소모적인 과정을 완화하기 위해 웨일스의 흘라네흘리에 사는 월터와 톰 데이비스는 1904년에 스페어 타이어를 발명했다. 그 당시 자동차는 스페어 휠 없이 제작되었다. 이 휠은 너무 성공적이어서 형제는 스텝니 스트리트(흘라네흘리에 있는 그들의 작업장 이름을 따서 명명)에 위치한 스텝니 스페어 모터 휠(Stepney Spare Motor Wheel Limited)이라는 회사를 설립하고 영국, 유럽, 영국 제국 및 식민지에서 휠을 마케팅하기 시작했다. "스텝니"라는 단어는 파키스탄, 방글라데시, 인도, 몰타 등 한때 영국 제국의 일부였던 국가에서 상호 교환적으로 사용되기도 한다.
팽창된 스페어 휠-타이어 어셈블리를 자동차에 장착한 최초의 회사는 토마스 B. 제프리 컴퍼니(Thomas B. Jeffery Company)가 만든 램블러였다. 램블러의 교체 가능한 휠과 장착 및 팽창된 스페어 타이어는 운전자가 펑크난 타이어를 더 편리한 시간과 장소에서 수리할 수 있도록 빠르게 교체할 수 있음을 의미했다.
미리 장착된 스페어 타이어와 휠 조합은 운전자들 사이에서 너무 인기가 많아서 최대 두 개의 스페어 타이어를 휴대하는 것이 일반적이었다. 자동차 제조사들은 종종 자동차에 하나 또는 두 개의 측면 장착 스페어를 장착했다. 스페어는 앞 펜더 뒤에 장착되어 러닝 보드(문 아래에 계단으로 사용되는 좁은 발판)에 잘 어우러졌다.
1941년, 미국 정부는 제2차 세계 대전 배급제 전략의 일환으로 신차에 스페어 타이어 장착을 일시적으로 금지했다. 이로 인해 해외에서 생산되어 구하기 어려웠던 고무를 포함한 보존을 강제하는 쿼터 및 법률이 제정되었다. 유사한 배급 금지는 6.25 전쟁 중인 1951년에도 미국에서 시행되었다.
현대 차량에는 풀사이즈 스페어, 제한적 사용 미니 스페어 또는 런플랫 기능이 장착될 수 있다.
자동차의 스페어 타이어는 종종 스페어 타이어 우물에 보관된다. 이는 차량 트렁크의 움푹 들어간 부분으로, 일반적으로 중앙에 위치하며 사용하지 않을 때 스페어 타이어를 보관하는 곳이다. 대부분의 자동차에서 스페어 타이어는 볼트와 나비 너트 스타일 패스너로 고정된다. 일반적으로 트렁크 카펫 위에 뻣뻣한 판지 한 장이 스페어 타이어 우물 위에 놓여 스페어 타이어를 가리고 트렁크 공간에 보기 좋고 평평한 표면을 제공한다.
다른 보관 장소로는 차량 후면 아래의 거치대가 있다. 이 거치대는 일반적으로 보안을 위해 트렁크 내부에서 접근 가능한 볼트로 고정된다. 이 배열은 트렁크 내부에 타이어를 보관하는 것보다 장점이 있는데, 휠에 접근하기 위해 트렁크 내용물을 비울 필요가 없고 일부 용도에서는 공간을 절약할 수도 있다. 그러나 이 타이어가 더러워져 타이어 교체 작업이 더 불쾌해지고, 오래된 자동차에서는 메커니즘이 녹슬어 스페어를 풀기 어려울 수 있다는 단점이 있다. 거치대 배열은 일반적으로 앞바퀴굴림 자동차에서만 실용적이며, 대부분의 뒷바퀴굴림 또는 사륜구동 자동차에서는 거치대가 뒷축을 방해하기 때문이다. 유사한 배열은 트럭에서도 흔히 볼 수 있는데, 스페어는 종종 트럭 베드 아래에 보관된다.
많은 SUV와 오프로드 차량은 스페어 휠을 외부에 장착한다. 일반적으로 뒷문에 장착되지만, 다른 차량은 지붕, 측면 또는 심지어 보닛에 장착할 수도 있다.
미드엔진 및 리어엔진 자동차에서는 스페어 타이어가 일반적으로 앞 트렁크에 보관된다.
일부 차량은 르노 14, 1세대 피아트 판다 및 스바루 레오네와 같은 구형 스바루 차량처럼 엔진룸에 스페어 타이어를 보관했다.
폭스바겐 비틀과 같은 차량은 앞유리 와셔 시스템에 공기압을 공급하는 등 보조 목적으로 스페어 타이어를 사용했다.
브리스톨 자동차의 많은 모델들—1953년의 404부터 2004년의 파이터까지—는 왼쪽 윙에 내장된 팬니어 칸에 풀사이즈 스페어 휠과 타이어를 휴대했다. 이는 수하물 공간을 늘리고 트렁크에서 짐을 내리지 않고도 스페어에 쉽게 접근할 수 있게 했을 뿐만 아니라, 가능한 한 많은 질량을 휠베이스 내에 유지하고 오른쪽 윙의 유사한 칸에 장착된 배터리의 무게 균형을 맞춰 무게 배분을 개선했다.
타지키스탄의 대외 관계는 타지키스탄의 독립을 보장하면서 외국인 투자를 확보하고 지역 안보를 증진하려는 열망에 기반을 두고 있다. 시로지딘 무흐리딘은 현재 타지키스탄 외무부 장관이다.
주요 국경 협상에는 우즈베키스탄과 국경을 구분하고 경계를 설정하기 위한 협상이 시작되었지만, 이스파라 계곡의 분쟁으로 인해 키르기스스탄과의 경계 설정이 지연되고 있다.
1992년부터 1993년까지 대한민국은 아프가니스탄 위기 동안 타지키스탄에 5만 달러 상당의 원조와 50만 달러 상당의 장비를 제공해 왔다.
소련 붕괴 이후 타지키스탄은 이란과 긴밀한 관계를 유지하며 페르시아인의 공통 정체성을 통해 도움을 받았다. 이란은 두샨베에 대사관을 설립한 최초의 국가였다. 또한 1991년 새로 독립한 타지키스탄에 대한 외교적 인정을 확대한 최초의 국가 중 하나이기도 한다. 이란은 외교적 지원을 제공하고 타지키스탄 내에 새로운 모스크를 건설했다. 타지키스탄 내 이란 문화의 부활로 인해 이란은 컨퍼런스, 미디어, 영화제를 통해 문화 교류를 장려하는 데 도움을 주었다. 타지키스탄에서는 이란 텔레비전 프로그램, 잡지, 책이 점점 더 보편화되고 있다.
그러나 두 나라의 공통점에도 불구하고 큰 차이가 있다. 타지키스탄의 공산주의 이후 정부는 세속적인 반면 이란의 정부는 이슬람적이다. 또한 이란은 주로 시아파 국가인 반면 타지키스탄은 수니파이다. 타지키스탄 이슬람 부흥 운동의 주요 인사들은 이란이 타지키스탄을 옹호하는 어떤 이슬람 정부의 모델이 되지 않을 것이라고 말했다.
2005년까지 러시아는 아프가니스탄과 타지키스탄 국경을 관리하는 11,000명의 국경 경비대를 보유하고 있었다. 2012년 9월, 수개월 간의 협상 끝에 러시아와 타지키스탄은 타지키스탄 기지 건설 비용을 지불하기로 합의하고 임대 기간을 20년 또는 29년으로 연장했다. 이 기지는 201차 모터 라이플 사단의 9,000명의 러시아 군대에 사용된다. 타지키스탄과의 새로운 계약으로 러시아는 점령하고 있는 4개의 군 캠프와 1개의 공군 기지를 업그레이드할 가치가 있다. 장기 임대를 위해 러시아는 타지키스탄 무기와 군사 장비를 대폭 할인된 가격에 판매하고 계약 기간 동안 러시아 학교에서 타지키스탄 장교를 무료로 훈련시키기로 합의했다. 타지키스탄은 또한 헤로인이 러시아에 유입되지 않도록 지원하겠다고 약속했다.
대체 연료 차량은 전통적인 석유 기반의 화석연료인 휘발유, 석유계 디젤 또는 액화석유가스 (오토가스) 대신 대체 연료로 운행되는 차량이다.
토요타 프리우스와 같은 하이브리드 전기차는 여전히 휘발유와 같은 전통적인 연료를 사용하므로 실제로는 대체 연료 차량이 아니지만, 전지/슈퍼커패시터 및 모터-발전기 기술의 발전을 통해 기존 내연기관 차량보다 전반적으로 더 나은 연료 효율을 보인다. 다른 연구개발 노력은 플러그인 전기자동차, 레인지 익스텐더 및 연료전지 자동차, 심지어 압축공기차량의 개발에 중점을 둔다.
레베카 앤 클리피쉬(Rebecca Ann Kleefisch, 1951년 7월 5일 ~ )은 미국의 정치인으로 제44대 위스콘신주 부지사이다.
차량 전복은 차량이 옆으로 또는 지붕 위로 뒤집히는 교통 사고의 한 유형이다. 전복은 다른 유형의 차량 충돌보다 치사율이 높다.
차량 전복은 트립형과 비트립형의 두 가지 범주로 나뉜다. 트립형 전복은 연석이나 다른 차량과의 충돌과 같은 외부 물체의 힘으로 인해 발생한다. 비트립형 전복은 조향 입력, 속도, 지면과의 마찰의 결과이다. 롤-커플링되지 않은 트레일러(즉, 5륜 대신 트레일러 커플링을 사용하는 트레일러)는 추가적인 안정성을 위한 트랙터 유닛 또는 원동기가 없기 때문에 전복될 가능성이 더 높다.
비트립형 전복.
비트립형 전복은 코너링 힘이 차량을 불안정하게 만들 때 발생한다. 차량이 코너를 돌 때 세 가지 힘이 작용한다: 타이어 힘(구심력), 관성 효과(원심력), 중력이다. 타이어의 코너링 힘은 차량을 곡선 중앙으로 밀어낸다. 이 힘은 지면 수준에서 질량 중심 아래에 작용한다. 관성의 힘은 회전 중심에서 멀리 차량의 질량 중심을 통해 수평으로 작용한다. 이 두 힘은 차량을 곡선 바깥쪽으로 기울게 한다. 차량 무게의 힘은 질량 중심을 통해 반대 방향으로 아래로 작용한다. 타이어와 관성 힘이 중력을 극복하기에 충분하면 차량이 뒤집히기 시작한다.
트립형 전복.
경승용차에서 가장 흔한 트립형 전복은 차량이 옆으로 미끄러질 때 발생하며, 타이어가 연석을 치거나, 부드러운 지면에 박히거나, 측면 힘이 갑자기 증가하는 유사한 상황이 발생할 때 일어난다. 물리학은 코너링 전복과 유사하다. 2003년 보고서에 따르면, 이는 가장 흔한 메커니즘이었으며, 단일 차량 전복의 71%를 차지했다.
또 다른 유형의 트립형 전복은 다른 차량이나 물체와의 충돌로 인해 발생한다. 이는 충돌로 인해 차량이 불안정해질 때 발생하며, 예를 들어 좁은 물체가 차량 한쪽을 위로 가속시키지만 다른 쪽은 그렇지 않을 때 발생한다. 꺾인 보호 난간 끝 부분이 이러한 현상을 일으키는 것으로 나타났다. 측면 충돌은 차량을 옆으로 가속시킬 수 있다. 타이어는 변화에 저항하고, 결합된 힘은 차량을 회전시킨다. 1983년 충돌 시험에서 경트럭이 특정 초기 설계의 가드 레일과 충돌한 후 전복되기 쉽다는 것이 밝혀졌다.
차량은 도랑이나 경사면을 지날 때도 전복될 수 있다. 33% (수평 단위 3개당 수직 단위 1개)보다 가파른 경사면은 "위험 경사면"이라고 불리는데, 이는 대부분의 차량이 전복될 수 있기 때문이다. 차량은 한쪽 바퀴로 큰 장애물을 치거나 고르지 않은 지형에서 조작할 때 전복될 수 있다. 트레일러 잭나이프 현상은 차량이 트립된 상황(부드러운 지면 또는 연석)에 처할 경우 견인 차량을 전복 시나리오로 밀어 넣을 수 있다.
강한 바람은 트럭, 버스, 밴과 같은 측면이 높은 차량을 넘어뜨릴 수 있다. 위험 지역은 해안 도로, 평원, 노출된 교량이다. 방풍림 그림자를 벗어나는 차량은 측면이 높은 차량에 영향을 미칠 수 있는 순간적인 돌풍에 노출될 수 있다.
모든 차량은 다양한 정도로 전복에 취약하다. 일반적으로 전복 경향은 질량 중심의 높이, 차축 간격의 폭, 조향 민감도, 속도 증가에 따라 증가한다.
승용차의 전복 한계는 횡가속도 1g 이상이다. 경트럭은 0.8g에서 1.2g의 횡가속도에서 전복된다. 대형 상업용 트럭은 0.2g 정도의 낮은 횡가속도에서도 전복된다. 트럭은 일반적으로 차체가 더 높고 지상고가 더 높기 때문에 승용차보다 전복될 가능성이 더 높다. 이는 질량 중심을 높인다.
SUV는 전복되기 쉬우며, 특히 장거리 오프로드 서스펜션이 장착된 차량은 더욱 그렇다. 오프로드 주행을 위한 서스펜션 높이 증가는 질량 중심을 높인다.
풀 사이즈 밴은 일반적으로 오프로드 서스펜션이 없지만, 차체 높이가 증가하여 전복되기 더 쉽다. 포드 이코노라인과 같은 15인승 밴(27.9%)은 많은 사람을 태우기 위해 필요한 고하중 서스펜션으로 인해 높이가 증가하여 전복되는 것으로 특히 악명이 높다. 차량에 짐을 많이 실으면 전복 경향이 증가한다. 이러한 밴의 지붕에 짐을 싣지 않고, 차량의 안전한 운전에 경험이 있거나 훈련된 운전자를 사용하는 것이 권장된다. 이러한 경우, 차량의 적재 및 비적재 시 행동에 대한 익숙함, 갑작스러운 방향 전환 회피, 급회전 시 속도 감소는 이러한 차량과 관련된 전복 위험을 크게 줄일 수 있다.
SUV 제조업체는 운전자 햇빛가리개에 경고문을 게시하는 경우가 많다. 전복 경향으로 인해 대중에게 알려진 차량 중에는 포드 브롱코 II, 스즈키 사무라이, 지프 CJ, 미쓰비시 파제로, 이스즈 트루퍼 등이 있다.
군용 차량은 민간 SUV보다 바퀴 간격이 훨씬 넓어 전복되기 어렵다. 그러나 이라크와 아프가니스탄의 급조폭발물은 민간 차량에서는 볼 수 없는 전복을 유발한다. 상부 포탑 사수는 특히 취약하다.
2011년 뉴욕에서 15명의 승객이 사망한 월드 와이드 투어 버스 충돌 사고로 인해 높은 승객 코치가 미국 언론의 헤드라인을 장식했다. 버스가 방향을 틀어 옆으로 넘어지면서 기둥에 부딪혀 차량 상단이 부서졌다.
전복 위험 일반 목록.
미국 고속도로교통안전국이 평가한 위험도별로 분류된 미국 내 판매 차량 목록. 다른 매개변수로 정렬하려면 &lt;&gt;를 클릭한다.
전복 후 차량은 옆이나 지붕 위로 놓일 수 있으며, 종종 문이 막혀 승객의 탈출이 어려워진다. 버스, 트램, 트롤리버스 등 한쪽에만 문이 있는 대형 승용차는 전복 시 창문을 이용하여 탈출하는 한 가지 이상의 방법이 있다. 일부는 손잡이를 당겨 창문을 비상구로 사용할 수 있는 특수 창문이 있다. 일부는 창문을 깨고 즉석에서 탈출구를 만드는 도구가 있다. 일부는 지붕이나 일반적인 출입구 반대편에 비상 출입문이나 해치가 있다. 일부는 이러한 탈출 방법 중 두 가지 이상을 결합한다.
롤 바 및 케이지.
전복 사고는 정면, 측면 또는 후면 충돌에 비해 차량 탑승자에게 특히 치명적이다. 일반 승용차에서는 지붕이 탑승자 쪽으로 붕괴되어 심각한 머리 부상을 유발할 가능성이 높기 때문이다. 차량에 롤 케이지를 사용하면 훨씬 더 안전해지지만, 대부분의 승용차에서는 화물 및 승객 공간을 너무 많이 줄여서 실용적이지 않다. 지프 랭글러는 짧고 좁으며 고르지 않은 지형에서 사용하도록 설계된 차량으로, 롤 바가 기본 장비로 제공되는 것이 특이하다.
미국에서 컨버터블의 인기가 떨어진 것은 부분적으로 전복 사고 시 보호 부족에 대한 우려 때문이었다. 대부분의 컨버터블은 앞유리 프레임 외에는 보호 장치가 없기 때문이다. 일부 컨버터블은 헤드레스트 뒤에 두 개의 돌출된 곡선 바를 사용하여 전복 보호 기능을 제공한다. 일부 메르세데스-벤츠 컨버터블은 사고 발생 시 전개되는 접이식 롤 바를 가지고 있다. 경주용 자동차는 경주 중 전복될 가능성이 매우 높기 때문에 거의 항상 롤 케이지를 가지고 있다. 또한 롤 케이지의 섀시 강성 효과는 일반적으로 차량에 이점으로 간주된다.
경고 표지판.
일부 국가에서는 트럭 및 무게 중심이 높은 기타 차량의 전복 위험이 증가하는 곡선 및 기타 지역에 대한 고유한 주의표지를 가지고 있다. 이러한 표지판에는 전복을 방지하기 위한 안전 속도 권고가 포함될 수 있다. 이 속도는 일반적으로 최대 정적 롤 임계값보다 훨씬 낮은 코너 주변에서 허용되는 최대 g-force를 측정하여 설정된다.
영국에서는 "불리한 캠버" 표지판이 "앞에 원형 교차로", "앞에 굽은 길", "앞에 (...) 굽은 길에 교차로", "앞에 연속된 굽은 길"과 같은 경고 표지판과 함께 제공된다.
유럽 연합 내에서 대부분의 전복 사고는 차도 밖에서 발생한다. 탑승자가 차량 밖으로 튕겨 나가지 않고 차량이 단단한 물체에 부딪히지 않으면, 전복 사고는 다른 충돌 유형보다 부상이 가장 적다. 감속 시간이 더 길고 느리기 때문이다.
그럼에도 불구하고 전복 위험은 무게 중심, 서스펜션 특성 및 적재량에 따라 달라진다.
부상의 심각성은 충돌 보호 도로변의 유무와 충돌 속도에 따라 달라진다.
대부분의 서유럽에서는 3.5톤 이상 대형 트럭의 국가별 속도 제한은 영국과 북아일랜드, 이탈리아, 루마니아, 불가리아를 제외하고 시속 80km 또는 90km로 제한되어 있으며, 이 국가들은 대형 트럭 속도 제한이 시속 110km까지 허용된다. 프랑스에서는 대형 트럭이 고속도로망 및 일부 다른 도로에서 시속 90km에 도달할 수 있지만, 지역/보조 도로망의 일반 속도 제한인 시속 80km로 제한된다.
전자 제어 주행 안정 장치가 전복을 포함한 일부 사고를 줄이는 데 기여할 수 있다고 여겨진다.
유럽 대형 화물차.
유럽 연합 내에서는 대형 화물차의 전복이 일반적으로 심각한 부상으로 이어지지 않는다고 간주된다.
일부 유럽 트럭에는 전자 제어 주행 안정 장치가 없다.
스웨덴에서는 매일 1~2건의 전복 사고가 발생한다.
유럽 2층 버스.
프랑스에서는 여러 대의 2층 버스가 전복 사고를 일으켜 BEATT가 전자 제어 주행 안정 장치 의무화를 위한 규제 개선을 권고했으며, 그 사이에 안전벨트는 의무화되었다.
이로 인해 유럽 규정 (CE) 661/2009 및 UNECE 규정 66 개정판이 이러한 문제를 고려하게 되었다.
미국에서 전복으로 인한 사망자는 1994년, 2003년, 2004년에 각각 전체 사망자의 %, %, %를 차지했다.
단일 차량 전복 사망자는 1994년, 2003년, 2004년에 각각 전체 전복 사망자의 82%, 82%, 81%를 차지했다.
전복이 사망자의 더 큰 부분을 차지하는 미국 주 및 준주는 다음과 같다.
전복이 사망자의 더 낮은 부분을 차지하는 미국 주 및 준주는 다음과 같다.
숙련된 운전자는 회전을 멈춰 전복을 막을 수 있다. 스턴트 운전자는 의도적으로 램프를 사용하여 전복을 유발한다. 무게 중심이 높은 차량은 쉽게 전복되거나 "굴러떨어진다." 전복은 아니더라도 스턴트 운전자는 차량을 두 바퀴로 일정 시간 동안 운전할 수도 있지만, 이는 정밀한 계획과 전문적인 운전자 통제가 필요하다. 특수 안전 장비가 자주 사용된다.
전복 대회.
운전자가 의도적으로 차량 한쪽을 경사로에 올려 차량을 전복시킨다. 가장 많이 전복시킨 운전자가 승리한다.
영국철강(브리티시스틸, British Steel Corporation)는 영국의 철강공업회사다. 본사는 런던에 있다. 1999년 네덜란드의 와 합병하여 를 거처 타타 스틸 유럽/영국법인에 이르러 오늘날 이르고 있다.
J. 만델라 반스(J. Mandela Barnes, 1986년 12월 1일 ~ )은 미국의 정치인으로 2019년부터 2023년까지 제45대 위스콘신주 부지사를 지냈다. 민주당 소속인 그는 부지사가 되기 전에 2013년부터 2017년까지 위스콘신 제11선거구 하원이었다. 반스는 위스콘신주의 부지사로 지내는 데 첫 아프리카계 미국인으로서 역사을 만들었다.
2022년 반스는 위스콘신주에서 그해 미국 상원 선거를 위하여 민주당 후보였다. 그는 공화당 상원 론 존슨을 상대로 출마했으나 선거를 이기지 않았다.
제시 만델라 반스 (Jesse Mandela Barnes)라는 본명으로 위스콘신주 밀워키에서 태어났으며 그의 모친은 공립 학교들에서 교사였고 부친은 근로자들에게 도움을 주는 조합 전미자동차노조를 위하여 일했다. 그의 중앙 이름 만델라는 남아프리카공화국에서 부당한 대우에 맞서 싸우고 국가의 첫 흑인 대통령이 되었던 유명한 지도자 넬슨 만델라를 영예한다. 반스는 태어난 이래 자신의 중앙 이름을 썼다.
반스는 홀리 리디머 기독교 학교를 다니고나서 존 마셜 고등학교를 포함한 밀워키에서 공립 학교들로 갔다. 그는 이후에 앨라배마 A&amp;M 대학교에서 수학하였다.
대학 시절 동안 반스는 전미 유색인 지위 향상 협회 (NAACP)와 연루되었으며 이 조직은 모든 사람을 위하여 동등한 권리를 보장하는 일을 한다. 그는 2004년 버락 오바마의 연설이 대학 후에 공공 서비스에서 경력에 관하여 자신이 생각하는 영감을 주었다는 것을 공유하였다.
2020년 5월 반스는 통신 매체에서 자신의 인문사회 학사를 완료하였다. 그는 자신이 학위를 얻는 데 완료했던 2008년 자신의 일찍이 수학으로부터 끝내는 데 이수 과목의 소량을 가졌다.
공직을 위하여 출마하기 전에 반스는 다른 정치적 캠페인들을 위하여 일했다. 그는 또한 밀워키 시장 톰 배럿의 사무실에서 일하기도 했다. 이후에 그는 사회 정의를 위하여 일을 하는 밀워키에서 그룹 M. I. C. A. H.의 결성자가 되었다. 그는 또한 진보적인 공공 정책에 전념한 그룹 주립 혁신 교류를 위하여 부국장을 지내기도 했다.
위스콘신주 의회에서 지내며.
2012년 4월 반스는 자신이 위스콘신 제11선거구를 위하여 출마할 것을 공고하였다. 이 지역은 밀워키와 워워토사의 일부 지역들을 포함한다. 그는 민주당을 위하여 예비 선거에서 이미 의석을 보유한 제이슨 필즈를 도전하였다. 예비 선거는 정당이 그 최고의 후보를 선택하는 도움을 준다.
반스는 필즈의 학교 상품권 제도를 위한 후원과 "급여 담보 대출"에 이자율을 제안하는 데 그의 반대에 관하여 이야기했다. 급여 담보 대출은 가끔 매우 높은 이자율을 가지는 작은 단기 대출이다.
그해 8월 반스는 예비 선거를 이겼다. 필즈가 1,206 표를 얻은 동안 그는 2,596 표를 받았다. 11월 총선에서 반스는 아무 상대들 없이 출마하여 16,403 표와 함께 이겼다.
2013년 주의 입법자로서 반스는 자동 소총같이 특정 무기 유형과 많은 총탄을 보유하는 탄창들을 금지시킬 법안을 지지하였다. 그는 예비 선거 혹은 총선 아무에서도 자신을 상대로 출마할 아무도 없이 2014년 재선되었다.