shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
2010년, 항공 배출량의 약 60%는 교토 의정서의 배출량 감축 목표에서 제외된 국제선에서 발생했다. 국제선은 개별 국가 규제의 중복을 피하기 위해 파리 협정 (2015년)의 적용도 받지 않는다. 그러나 이 협정은 국제 민간 항공 기구에 의해 채택되었으며, 항공사의 탄소 배출량을 2020년 수준으로 제한하는 동시에 항공사가 다른 산업 및 프로젝트에서 탄소 크레딧을 구매할 수 있도록 허용한다.
1992년, IPCC는 항공기 복사강제력을 전체 인위적 복사강제력의 3.5%로 추정했다.
승객 1인당.
2007년까지 비용의 28%를 차지하는 만큼, 항공사들은 연료 소비를 줄여 환경 발자국을 줄일 강력한 동기를 가지고 있다.
여객기는 1967년에서 2007년 사이에 연료 효율이 70% 향상되었다.
여객기의 연료 효율은 지속적으로 향상되고 있으며, 개선의 40%는 엔진에서, 30%는 기체에서 비롯된다.
효율성 향상은 제트 시대 초기에 더 컸으며, 1960년부터 1980년까지 55~67% 증가했고 1980년부터 2000년까지 20~26% 증가했다.
신형 항공기의 평균 연료 소모량은 1968년부터 2014년까지 45% 감소했으며, 이는 가변적인 감소율로 연평균 1.3%의 감소를 의미한다.
2018년까지 유상 톤-킬로미터 (RTK) 당 배출량은 1990년에 비해 47%로 절반 이상 감소했다.
항공 에너지 집약도는 2000년과 2019년 사이에 21.2 MJ/RTK에서 12.3 MJ/RTK로 % 감소했다.
2018년, 승객 운송의 배출량은 8조 5천억 유상승객킬로미터에 대해 총 7억 4,700만 미터톤이었으며, 이는 RPK당 평균 88그램의 를 의미한다.
영국 BEIS는 장거리 항공편이 승객 1인당 킬로미터당 102g의 를 배출하고, 비-CO2 온실가스 배출량, 수증기 등을 포함하여 254g의 상당량을 배출한다고 계산했다. 이는 영국 국내선 항공편의 경우이다.
ICAO는 2013년에서 2050년 사이에 연간 2%의 효율성 개선을 목표로 하며, IATA는 2009년에서 2020년까지 1.5%를 목표로 하고 2050년까지 2005년 대비 순배출량을 절반으로 줄이는 것을 목표로 한다.
1999년, IPCC는 2050년 항공의 복사강제력이 총 인위적 복사강제력의 190 mW/m2 또는 5%를 차지할 수 있으며, 불확실성 범위는 100~500 mW/m2라고 추정했다. 다른 산업이 시간이 지남에 따라 온실가스 배출량을 크게 줄이면, 남은 배출량에서 항공이 차지하는 비중이 증가할 수 있다.
앨리스 보우즈-라킨은 기후 변화 온도 상승을 2°C 미만으로 유지하기 위해 항공 배출량이 20세기 중반까지 연간 전 세계 배출 예산을 완전히 소진할 것이라고 추정했다. 성장 예측이 가장 진보된 기술 예측에서도 항공이 전 세계 배출량의 15%를 생성할 것이라고 보여주므로, 그녀는 2050년까지 위험한 기후 변화 위험을 50% 미만으로 유지하는 것이 기존 시나리오에서 전체 탄소 예산을 초과할 것이라고 추정했다.
2013년 레딩 대학교의 국립 대기 과학 센터는 농도 증가가 21세기 중반까지 대서양 횡단 비행에서 경험하는 난류를 크게 증가시킬 것이라고 예측했다. 이러한 예측은 1979년과 2020년 사이에 심각한 난류 발생이 55% 증가했으며, 이는 풍속의 변화에 기인한다고 보여주는 데이터에 의해 뒷받침된다.
항공기의 효율성 혁신, 동력 장치 및 비행 운영에도 불구하고 항공 배출량은 증가한다.
항공 여행은 계속 성장하고 있다.
2015년, 생물 다양성 센터는 항공기가 2050년까지 의 이산화 탄소를 배출하여 남은 전 세계 탄소 예산의 거의 5%를 소모할 수 있다고 추정했다. 규제가 없을 경우, 전 세계 항공 배출량은 21세기 중반까지 세 배로 증가할 수 있으며, 고성장, 기존 비즈니스 시나리오에서는 연간 이상의 탄소를 배출할 수 있다.
많은 국가들이 파리 협정을 위한 배출량 감축을 약속했지만, 이러한 노력과 약속의 총합은 여전히 불충분하며, 기술 및 운영 발전에도 불구하고 항공기 오염을 해결하지 못하는 것은 실패가 될 것이다.
국제 에너지 기구는 항공이 전 세계 배출량에서 차지하는 비중이 2019년 2.5%에서 2030년까지 3.5%로 증가할 것으로 전망한다.
2020년까지 전 세계 국제 항공 배출량은 2005년보다 약 70% 증가했으며, ICAO는 추가 조치가 없을 경우 2050년까지 300% 이상 증가할 수 있다고 예측한다.
2050년까지 항공이 기후에 미치는 부정적인 영향은 항공기 연료 효율을 2% 증가시키고 배출량을 감소시킴으로써 줄어들 수 있다. 이는 첨단 항공기 기술, 운영 절차 및 재생 가능한 대체 연료를 통해 황산염 에어로졸 및 블랙카본으로 인한 복사강제력을 감소시킬 수 있기 때문이다.
항공 교통은 항공기 소음을 유발하며, 이는 잠을 방해하고 어린이의 학업 성취도에 부정적인 영향을 미치며 공항 주변 주민들의 심혈관 위험을 증가시킬 수 있다. 야간 비행을 금지하거나 제한함으로써 수면 방해를 줄일 수 있지만, 방해는 점진적으로 감소하며 법률은 국가마다 다르다.
ICAO 14장 소음 표준은 2017년 12월 31일 이후 인증을 위해 제출된 항공기에 적용되며, 55톤 미만 항공기에는 2020년 12월 31일 이후부터 적용된다. 이는 4장보다 7 EPNdB (누적) 조용하다. 연방항공국의 Stage 5 소음 표준은 이와 동등하다. 더 높은 바이패스 비 엔진은 소음을 덜 발생시킨다. PW1000G는 이전 엔진보다 75% 조용하다고 소개된다. 나셀 후면의 톱니 모양 가장자리 또는 '셰브론'은 소음을 줄인다.
연속 하강 접근 (CDA)은 엔진이 거의 유휴 동력 상태일 때 소음이 덜 발생하므로 더 조용하다. CDA는 비행당 지상 소음을 ~1-5 dB 줄일 수 있다.
공항은 제트 연료, 윤활유 및 기타 화학 물질의 광범위한 사용 및 취급으로 인해 상당한 수질 오염을 유발할 수 있다. 화학 물질 유출은 유출 억제 구조물 및 진공 트럭, 휴대용 둑, 흡수제와 같은 청소 장비로 완화되거나 예방될 수 있다.
추운 날씨에 사용되는 제빙액은 물을 오염시킬 수 있는데, 대부분 지상으로 떨어져 지표면 유출을 통해 인근 하천, 강 또는 해안 수역으로 운반될 수 있기 때문이다. 제빙액은 에틸렌 글리콜 또는 프로필렌글리콜을 기반으로 한다. 공항은 활주로 및 유도로를 포함한 포장된 표면에 포장 제빙제를 사용하는데, 여기에는 아세트산 칼륨, 글리콜 화합물, 아세트산 나트륨, 요소 (화학) 또는 기타 화학 물질이 포함될 수 있다.
지표수에서 분해되는 동안 에틸렌과 프로필렌 글리콜은 높은 수준의 생화학적 산소 요구량을 발생시켜 수생 생물에 필요한 산소를 소비한다. 프로필렌 글리콜을 분해하는 미생물 개체군은 수층에서 많은 양의 용존 산소를 소비한다.
어류, 대형 무척추동물 및 기타 수생 유기체는 지표수에서 충분한 용존 산소 수준을 필요로 한다. 낮은 산소 농도는 유기체가 충분한 산소 수준이 있는 지역으로 이동할 수 없으면 죽기 때문에 사용 가능한 수생 서식지를 감소시킨다. 저서 생물 개체군은 낮은 DO 수준으로 인해 감소하거나 제거될 수 있으며, 이는 군집의 종 프로필을 변경하거나 중요한 먹이 그물 상호 작용을 변경할 수 있다.
글리콜 기반 제빙액은 인간 및 다른 포유류에게 독성이 있다. 비독성 대체 제빙액에 대한 연구가 진행 중이다.
항공은 호흡기 건강 위험 요소인 오존의 주요 인위적 발생원이며, 연간 약 6,800명의 조기 사망을 유발한다.
항공기 엔진은 공항 내부 및 주변에서 초미세먼지 (UFP)를 배출하며, 지상 지원 장비도 마찬가지이다. 이륙 시 연료 1kg당 3~50 × 1015개의 입자가 측정되었고, 엔진에 따라 상당한 차이가 관찰된다. 다른 추정치에는 0.1–0.7그램당 4–200 × 1015개의 입자, 또는 14–710 × 1015개의 입자, 또는 0.046–0.941그램당 0.1–10 × 1015개의 블랙카본 입자가 포함된다.
미국에서는 일반 항공의 4분의 3을 차지하는 167,000개의 피스톤 항공기 엔진이 Avgas를 연소하여 납을 공기 중으로 배출한다. 미국 환경보호청은 1970년에서 2007년 사이에 이로 인해 34,000톤의 납이 대기 중으로 배출되었다고 추정했다. 연방항공국은 흡입하거나 섭취한 납이 신경계, 적혈구, 심혈관 및 면역계에 부정적인 영향을 미친다는 것을 인정한다. 영유아의 납 노출은 행동 및 학습 문제와 낮은 IQ에 기여할 수 있다.
전용 제트기 여행.
Communications Earth &amp; Environment에 발표된 2024년 연구에 따르면, 전용 제트기 여행으로 인한 이산화 탄소 배출량은 2023년에 1,560만 톤으로 2019년 대비 46% 증가한 것으로 나타났다. 전 세계 인구의 약 0.003%에 해당하는 25만 6천 명의 개인에게만 서비스를 제공함에도 불구하고, 이 산업은 온실가스 배출에 상당한 기여를 하고 있다.
이 연구는 또한 이들 비행의 거의 절반이 500킬로미터 미만의 거리를 이동했음을 강조한다. 더욱이, 많은 비행은 항공기가 승객 없이 이동하는 빈 다리 비행을 포함했으며, 이는 종종 재배치 또는 페리 비행을 위한 것이었다.
전용 제트기 산업은 2033년까지 전 세계 항공기 수가 26,000대로 33% 증가할 것으로 예상되어 추가 성장이 기대된다.
항공의 환경 발자국은 항공 여행 감소, 비행 경로 최적화, 배출량 제한, 단거리 비행 제한, 세금 인상 및 항공 산업 보조금 감소를 통해 완화될 수 있다. 또한 기술 혁신은 전동항공기 개발, 바이오 연료, 연료 효율성 향상 등을 통해 환경 및 기후 피해를 완화할 수 있다.
2016년, 국제 민간 항공 기구 (ICAO)는 항공기 연료 효율을 매년 2% 개선하고 2020년 이후의 탄소 배출량을 2010년과 동일한 수준으로 유지하기로 약속했다.
이러한 목표를 달성하기 위해 여러 가지 조치가 확인되었다. 즉, 더욱 연료 효율적인 항공기 기술; 지속 가능한 항공 연료 (SAF)의 개발 및 배치; 개선된 항공 교통 관리 (ATM); 배출권 거래제, 부과금, 탄소 상쇄와 같은 시장 기반 조치, CORSIA 등이다.
2020년 12월, 영국 기후 변화 위원회는 다음과 같이 말했다. "고려되는 완화 옵션에는 수요 관리, 항공기 효율성 개선(하이브리드 전기 항공기 사용 포함), 화석 제트 연료를 대체하기 위한 지속 가능한 항공 연료(바이오 연료, 생물 폐기물 제트 연료 및 합성 제트 연료) 사용이 포함된다."
2021년 2월, 유럽 항공 부문은 2050년까지 배출 제로를 목표로 하는 Destination 2050 지속 가능성 이니셔티브를 발표했다.
한편, 항공 교통량은 2018년부터 2050년까지 연간 1.4% 성장할 것으로 예상된다.
이 이니셔티브는 ACI 유럽, ASD 유럽, A4E, CANSO 및 ERA가 주도한다.
이는 유럽 단일 시장 내 및 출발 항공편에 적용될 것이다. 및 UK.
2021년 10월, IATA는 2050년까지 탄소 순배출 제로를 약속했다. 2022년, ICAO는 2050년 탄소 순배출 제로 목표를 지지하기로 합의했다.
항공 부문은 2050년까지 탈탄소화될 수 있으며, 이를 위해서는 완만한 수요 증가, 효율성 지속 개선, 새로운 단거리 엔진, 더 높은 SAF 생산량, 그리고 비- 강제력을 상쇄하기 위한 제거가 필요하다.
항공 운송 수요와 항공기 효율성이 일정하다면, 항공 탈탄소화에는 2019년 전 세계 바이오 연료 생산량의 거의 5배가 필요하며, 이는 다른 탈탄소화하기 어려운 부문들과 경쟁하고, 비- 강제력을 상쇄하기 위해 0.2~3.4 Gt의 제거가 필요할 것이다.
탄소 크레딧이 SAF보다 저렴하다면 탄소 상쇄가 선호될 수 있지만, 이는 신뢰할 수 없을 수 있으며, 특정 경로 설정을 통해 비행운을 피할 수 있다.
2023년 현재, 연료는 항공사 운영 비용의 20~30%를 차지하는 반면, SAF는 화석 제트 연료보다 2~4배 비싸다.
그린 수소 및 탄소 포집의 예상 비용 감소는 합성 연료를 더 저렴하게 만들 수 있으며, 낮은 원료 비용과 높은 전환 효율성은 FT 및 HEFA 바이오 연료에 도움이 될 것이다.
청정 항공 연료 세금 공제 및 저탄소 연료 표준과 같은 정책 인센티브는 개선을 유도할 수 있으며, 탄소가격제는 SAF의 경쟁력을 높여 학습 곡선 및 규모의 경제를 통해 배치를 가속화하고 비용을 절감할 수 있다.
2023년 왕립학회 연구에 따르면, 순배출 제로를 달성하려면 화석 항공 연료를 저탄소 또는 무탄소 에너지원으로 대체해야 할 것이며, 전지 기술로는 충분한 비에너지를 제공하기 어려울 것이다.
바이오 연료는 항공기 개조가 거의 없이 빠르게 도입될 수 있지만, 규모와 원료 가용성에 제한이 있으며, 저탄소 연료는 소수에 불과하다.
그린 수소를 생산하는 데 필요한 충분한 재생 에너지 생산은 값비싼 도전이 될 것이며, 상당한 항공기 및 인프라 개조가 필요할 것이다.
합성 연료는 항공기 개조가 거의 필요 없지만, 그린 수소 원료와 높은 비용으로 대규모 직접 공기 포집이 필요하다.
저탄소 암모니아 또한 대규모로 값비싼 그린 수소가 필요하며, 상당한 항공기 및 인프라 개조가 필요할 것이다.
IPCC는 제6차 평가 보고서에서 지속 가능한 바이오 연료, 저배출 수소 및 파생물(암모니아 및 합성 연료 포함)이 배출 완화를 지원할 수 있지만, 일부 줄이기 어려운 잔여 GHG 배출량은 남아 있으며, 이산화 탄소 제거 방법을 배치하여 상쇄해야 한다고 언급한다.
2003년 3월 29일, 미국 상원 청문회에서 제로아비아나 유니버설 하이드로겐과 같은 수소 추진 지지자들은 GE 에어로스페이스나 보잉과 같은 기존 기업들이 지속 가능한 항공 연료(SAF)를 지지하는 이유는 기존 인프라에 큰 변화가 필요 없기 때문이라고 불평했다.
Sustainable Aero Lab의 2023년 4월 보고서는 현재 생산 중인 항공기가 2050년 항공기의 대부분을 차지할 것으로 추정한다. 왜냐하면 전동항공기는 충분한 항속 거리를 갖지 못하고 수소 동력 항공기는 충분히 빨리 상용화되지 않을 것이기 때문이다. 주요 탈탄소화 동력은 SAF가 될 것이며, 리저널 제트를 터보프롭 항공기로 교체하고, 구형 제트기를 신형 항공기로 교체하도록 인센티브를 제공하는 것이다.
항공 산업은 청정 연료 옵션의 부족으로 인해 심각한 기후 문제를 겪고 있다. 예를 들어, 최근 조지아주에 란자제트(LanzaJet Inc.)의 2억 달러 규모 시설이 설립되었는데, 이곳은 에탄올을 제트 엔진 호환 연료로 전환하는 최초의 시설이며, 연간 9백만 갤런의 지속 가능한 항공 연료(SAF) 생산을 목표로 한다. 그러나 이 양은 전 세계 수요에 비해 매우 미미하다. 세계 항공사들은 작년에 900억 갤런의 제트 연료를 소비했으며, IAG SA (영국항공의 모회사)와 같은 주요 항공사조차 총 연료 소비량의 0.66%만을 SAF로 사용하고 있으며, 2030년까지 이 비율을 10%로 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 미국 2022년 인플레이션 감축법이 2027년에 만료될 예정인 갤런당 1.75달러의 SAF 세금 공제와 같은 인센티브는 SAF 사용을 늘리는 것을 목표로 하며, L.E.K. 컨설팅은 알코올-제트 기술이 다음 10년 중반까지 SAF의 주요 원천이 될 것이라고 예측한다. 한편, 이케로신과 같은 신흥 기술은 기후 영향을 크게 줄일 수 있지만, 전통적인 제트 연료보다 거의 7배 더 비싸 경제적 어려움에 직면해 있으며, Transport &amp; Environment에 따르면 유럽에서 제안된 45개의 액화 연료 발전소의 미래는 불확실하다.
기술 개선.
전동항공기.
전동항공기 운항은 배출물을 전혀 발생시키지 않으며 전기는 재생 가능 에너지로 생성될 수 있다. 포장 및 부속품을 포함한 리튬 이온 전지는 160 Wh/kg의 에너지 밀도를 제공하는 반면, 항공 연료는 12,500 Wh/kg를 제공한다. 전동 기계 및 변환기가 더 효율적이기 때문에, 사용 가능한 축 동력은 배터리 1kg당 145 Wh에 가까운 반면, 가스 터빈은 연료 1kg당 6,555 Wh를 제공한다. 이는 :1의 비율이다. 콜린스 에어로스페이스에 따르면, 이 1:50 비율은 장거리 항공기의 전동 추진을 금지한다. 2019년 11월까지 독일 항공우주 센터는 2040년까지 대형 전동항공기가 상용화될 수 있다고 추정했다. 대형 장거리 항공기는 2070년까지 또는 21세기 내에 전기화될 가능성이 낮으며, 소형 항공기는 전기화될 수 있다. 2020년 5월 현재, 가장 큰 전동항공기는 개조된 세스나 208B 캐러밴이었다.
영국 기후 변화 위원회(CCC)에게는 거대한 기술 변화가 불확실하지만, 롤랜드 버거 컨설팅은 2016-2018년에 80개의 새로운 전동항공기 프로그램이 있었으며, 소형 항공기는 모두 전기, 대형 항공기는 하이브리드 방식이었다고 지적한다. 상업 서비스는 2030년대 초 런던-파리 등 단거리 노선에서 예상되며, 전동항공기는 2045년 이전에는 예상되지 않는다. 롤랜드 버거는 연료 효율이 매년 1% 개선되고 전동항공기나 하이브리드 항공기가 없다면 2050년까지 항공 분야의 비중이 24%를 차지할 것으로 예측한다. 만약 2030년부터 규제 제한으로 인해 10년 된 항공기가 전동항공기나 하이브리드 항공기로 대체되어 2050년 항공기의 70%를 차지한다면, 이 비중은 3~6%로 떨어질 것이다. 그러나 이는 기존 항공기 기단의 가치를 크게 떨어뜨릴 것이다.
배터리 셀 공급의 제한은 전기차량과 같은 다른 산업과의 경쟁으로 인해 항공 분야에서의 채택을 방해할 수 있다.
리튬 이온 전지는 취약하고 화재에 취약하며 용량이 노후화에 따라 저하되는 것으로 입증되었다. 그러나 나트륨 이온 전지와 같은 대안이 추구되고 있다.
수소 동력 항공기.
2020년, 에어버스는 2035년을 목표로 하는 액체 수소 동력 항공기 콘셉트를 무배출 항공기로 공개했다.
항공은 전기로 바꿀 수 없는 산업 공정과 마찬가지로 주로 수소 기반 연료를 사용할 수 있다.
EU 클린 스카이 2 및 연료전지 및 수소 합작 기업 2가 수행한 2020년 연구에 따르면, 수소는 2035년까지 단거리 항공기에 동력을 공급할 수 있다. 하이브리드 연료전지/터빈을 사용하는 단거리 항공기(2,000 km 미만)는 20-30%의 추가 비용으로 기후 영향을 70-80% 줄일 수 있고, H2 터빈을 사용하는 중거리 항공기는 30-40%의 추가 비용으로 기후 영향을 50-60% 줄일 수 있으며, H2 터빈을 사용하는 장거리 항공기(7,000 km 초과)도 40-50%의 추가 비용으로 기후 영향을 40-50% 줄일 수 있다. 항공기 기술뿐만 아니라 수소 인프라, 규제 및 인증 표준에 대한 연구 개발이 필요할 것이다.
이퓨얼 (e-fuels).
포츠담 기후영향연구소는 수소 기반 e-fuels에 대해 톤당 800-1,200유로의 완화 비용을 보고했다.
이 비용은 2050년까지 톤당 20-270유로로 줄어들 수 있지만, 화석연료를 대체하기에는 충분히 이르지 못할 수도 있다.
기후 정책은 e-연료의 불확실한 가용성의 위험을 감수할 수 있으며, 수소 및 e-연료는 직접 전기화가 불가능할 때 우선순위가 될 수 있다.
설계 속도 및 고도가 낮은 항공기.
단거리 및 중거리 여객기에 초점을 맞춘 연구 프로젝트에 따르면, 천음속 속도 대신 아음속 속도(약 15% 더 낮은 속도)로 설계하면 기존 설계 속도 및 유사한 크기, 항속 거리, 예상되는 일반 기술 개선 특성을 가진 항공기에 비해 연료를 21% 절약할 수 있다. 더 낮은 마하수와 터보팬 대신 터보프롭 추진은 더 낮은 비행 고도를 유도하며, 이는 비-CO2 배출량의 불균형적으로 높은 감소로 이어진다. 따라서 이러한 고급 터보프롭 항공기는 현재의 단거리 및 중거리 여객기에 비해 60% 이상의 기후 영향 감소를 잠재적으로 달성할 수 있으며, 이는 합성 연료로 전환하기 전의 이야기이다.
항공 여행 감소.
ICCT(International Council on Clean Transportation)에 따르면 전 세계 인구의 3%가 정기적으로 항공편을 이용한다고 추정된다.
서부 노르웨이 연구소의 스테판 괴슬링(Stefan Gössling)은 전 세계 인구의 1%가 상업 항공의 배출량 절반을 배출하는 반면, 거의 90%는 특정 연도에 비행하지 않는다고 추정한다.
2022년 초, 유럽 투자은행은 2021-2022년 기후 설문조사 결과를 발표했는데, 2022년 여름 휴가에 항공편으로 여행할 계획을 가진 30세 미만 유럽인은 52%, 30-64세는 37%, 65세 이상은 25%였으며, 먼 목적지로 항공편을 이용할 계획을 가진 30세 미만은 27%, 30-64세는 17%, 65세 이상은 12%였다.
경제적 조치.
ICAO는 항공 배출량을 줄이기 위한 배출권 거래제를 승인했으며, 가이드라인은 2007년 ICAO 총회에 제출될 예정이었다. 유럽 연합 내에서 유럽 연합 집행위원회는 2012년부터 운영되는 유럽 연합 배출권거래제에 항공을 포함시켜 항공사 배출량을 제한하고, 효율적인 기술을 통해 배출량을 줄이거나 다른 기업으로부터 탄소 크레딧을 구매하도록 인센티브를 제공하고 있다. 맨체스터 메트로폴리탄 대학교의 항공, 운송 및 환경 센터는 배출량을 줄이는 유일한 방법은 탄소에 가격을 매기고 EU ETS와 같은 시장 기반 조치를 사용하는 것이라고 추정한다.
과세 및 보조금.
재정적 조치는 항공 승객의 탑승을 억제하고 다른 교통 수단을 장려하며 항공사의 연료 효율 개선을 유도할 수 있다. 항공 과세는 다음을 포함한다:
소비자 행동은 지속 불가능한 항공에 대한 보조금을 줄이고 지속 가능한 대안 개발에 보조금을 지급함으로써 영향을 받을 수 있다.
2019년 9월-10월까지 유럽 투자은행의 여론 조사에 따르면 EU 시민의 72%가 항공편에 대한 탄소세를 지지하는 것으로 나타났다.
항공 과세는 모든 외부성을 반영할 수 있으며 배출권 거래제에 포함될 수 있다.
국제 항공 배출량은 ICAO가 2016년 3년마다 열리는 회의에서 CORSIA 상쇄 제도를 합의하기 전까지 국제 규제에서 벗어나 있었다.
항공 연료에 대한 세금이 낮거나 없기 때문에 항공 여행은 다른 교통수단에 비해 경쟁 우위를 가진다.
탄소 상쇄.
탄소 상쇄는 특정 활동으로 배출된 탄소의 균형을 맞추기 위해 충분한 탄소를 절약하거나 광합성을 통해 식물(예: 식목 또는 재조림을 통해)에 탄소를 다시 흡수시키는 수단이다.
그러나 탄소 크레딧의 영구성과 추가성은 의문이 있을 수 있다. 베라의 검증된 탄소 표준에 의해 인증된 열대우림 상쇄 크레딧의 90% 이상이 실제 탄소 감소를 나타내지 않을 수 있다.
소비자 옵션.
일부 항공사는 승객에게 재생 에너지 및 미래 기술 연구와 같은 녹색 기술에 투자하여 비행으로 인한 배출량을 상쇄할 수 있는 탄소 상쇄 프로그램을 제공한다. 탄소 상쇄를 제공하는 항공사로는 영국항공, 콘티넨털 항공, 이지젯이 있으며, 에어 캐나다, 에어 뉴질랜드, 델타 항공, 에미레이트 항공, 걸프 에어, 젯스타 항공, 루프트한자, 콴타스 항공, 유나이티드 항공, 버진 오스트레일리아도 포함된다. 소비자는 또한 개별 시장에서 상쇄를 구매할 수 있다. 이에 대한 인증 표준이 있으며, 여기에는 골드 스탠다드와 그린-e가 포함된다.
국가 탄소 예산.
영국에서는 운송 부문이 발전 부문을 제치고 최대 배출원이 되었다. 여기에는 항공의 4% 기여가 포함된다. 이는 2050년까지 확대될 것으로 예상되며 승객 수요를 줄여야 할 수도 있다. 영국 기후 변화 위원회 (CCC)에 따르면, 1990년 대비 2050년까지 80% 감축이라는 영국의 목표는 2019년에도 여전히 달성 가능했지만, 위원회는 파리 협정이 배출 목표를 강화해야 한다고 제안한다.
그들의 입장은 항공과 같은 문제적 부문의 배출량은 온실 기체 제거, 탄소 포집 및 저장 및 재조림으로 상쇄되어야 한다는 것이다.
영국은 국제 항공 및 해운을 탄소 예산에 포함할 것이며 다른 국가들도 그렇게 하기를 바란다.
항공사 상쇄.
코스타리카의 네이처 에어처럼 탄소 중립적이거나, 캐나다의 하버 에어 수상 비행기처럼 그렇다고 주장하는 항공사도 있다. 장거리 저비용 항공사인 플라이 팝은 탄소 중립을 목표로 한다.
2019년, 에어 프랑스는 2020년 1월부터 매일 450편의 국내선 항공편(승객 57,000명 수송)에서 발생하는 배출량을 인증된 프로젝트를 통해 상쇄하겠다고 발표했다.
이 회사는 또한 고객에게 모든 항공편에 대한 자발적인 보상 옵션을 제공할 것이며, 2005년 대비 2030년까지 승객/km당 배출량을 50% 줄이는 것을 목표로 한다.
2019년 11월부터 영국 저가 항공사 이지젯(EasyJet)은 대기 탄소 감축 프로젝트에 투자하여 모든 항공편의 탄소 배출량을 상쇄하기로 결정했다.
이 회사는 2019-2020 회계연도에 2,500만 파운드의 비용으로 탄소 중립을 달성한 최초의 주요 운영사라고 주장한다.
2018-2019 회계연도에 승객 1인당 배출량은 전년 78.4g에서 77g으로 감소했다.
2020년 1월부터 영국항공은 탄소 감축 프로젝트 투자를 통해 매일 75편의 국내선 항공편 배출량을 상쇄하기 시작했다.
이 항공사는 연료 효율적인 항공기, 지속 가능한 연료 및 운영 변경을 통해 2050년까지 탄소 중립을 목표로 한다.
해외를 비행하는 승객은 이코노미 클래스 마드리드행 항공편에 1파운드, 비즈니스 클래스 뉴욕행 항공편에 15파운드를 지불하여 비행편을 상쇄할 수 있다.
미국 저가 항공사 제트블루는 2020년 7월부터 국내선 항공편 배출량을 상쇄할 계획을 세웠는데, 이는 미국 주요 항공사 중 최초이다. 또한 2020년 중반부터 핀란드 정유사 네스테에서 폐기물로 만든 지속 가능한 항공 연료를 사용할 계획이다. 2020년 8월, 제트블루는 효율성 개선과 탄소 상쇄를 통해 미국 국내선 항공편에서 완전히 탄소 중립을 달성했다. 델타 항공은 10년 이내에 동일한 목표를 달성하겠다고 약속했다.
2050년까지 탄소 중립을 달성하기 위해 유나이티드 항공은 옥시덴탈 페트롤리움과 루신 캐피탈 매니지먼트가 공동 소유한 회사인 1PointFive를 통해 미국에 가장 큰 탄소 포집 및 저장 시설을 건설하는 데 투자하고 있으며, 탄소 공학 기술을 사용하여 거의 10%의 상쇄를 목표로 한다.
항공 교통 관리 개선.
최적화되지 않은 항공 통로보다 더 직접적인 경로와 최적화된 순항 고도를 갖춘 개선된 항공 교통 관리 시스템은 항공사가 배출량을 최대 18%까지 줄일 수 있게 할 것이다. 유럽 연합에서는 1999년부터 EU 국가 간의 중복 영공 제한을 피하고 배출량을 줄이기 위해 단일 유럽 영공이 제안되었다. 2007년까지 단일 유럽 영공의 부재로 인해 연간 1,200만 톤의 배출량이 발생했다. 2020년 9월 현재, 단일 유럽 영공은 아직 완전히 달성되지 않았으며, 이로 인해 60억 유로의 지연 비용과 1,160만 톤의 초과 배출량이 발생했다.
욧 친수파쿨(영어: Yod Chinsupakul, 태국어: ยอด ชินสุภัคกุล, 1983년 1월 29일~)은 태국의 기업가이자 경영인이다. 레스토랑·라이프스타일 리뷰 플랫폼 Wongnai(2010년 설립)의 공동창업자 겸 초대 CEO이며, 2020년 배달 서비스 라인맨과 Wongnai의 합병으로 출범한 LINE MAN Wongnai(이하 LMWN)의 CEO로 선임되었다. 2022년 LMWN은 GIC와 LINE이 주도한 2억6천5백만 달러의 시리즈 B 투자를 유치해 기업가치 10억 달러를 넘기며 태국 유니콘 반열에 올랐다. 2024년에는 2025년 기업공개(IPO)를 태국 또는 미국 시장에서 추진하는 방안을 검토한다고 밝혔다.
친수파쿨은 1983년 태국 방콕에서 태어났다. 출라롱콘 대학교에서 컴퓨터공학을 전공한 뒤 2010년 UCLA 앤더슨 경영대학원에서 MBA 학위를 취득했다. 대학원 재학 중 미국·일본의 리뷰·O2O 모델에 주목했고, 태국 실정에 맞춘 로컬 플랫폼 구상을 구체화했다.
창업과 Wongnai.
친수파쿨은 2010년 7월 12일 음식·미용 리뷰 플랫폼 Wongnai를 공동 창업했다. ‘Wongnai’는 태국어로 ‘인사이더’를 뜻한다. 2013년과 2014년에 일본 Recruit Strategic Partners로부터 연속적인 투자를 유치해(시리즈 A 포함) 뷰티·지역 확장과 제품 고도화를 진행했다. 2018년에는 외식 POS 스타트업 FoodStory에 약 100만 달러를 투자해 음식점 솔루션 영역으로 외연을 넓혔다.
LINE MAN·Wongnai 합병과 LMWN.
2020년 7월 라인맨과 Wongnai가 합병을 발표했고, BRV Capital 등으로부터 1억1천만 달러를 조달했다. 같은 해 8월 친수파쿨이 통합법인 LMWN의 CEO로 선임되었다. 2022년 9월 LMWN은 GIC와 LINE이 공동 주도한 2억6천5백만 달러 규모 시리즈 B 투자를 유치하며 기업가치 10억 달러를 상회하는 유니콘이 되었다. 해당 라운드에는 BRV Capital, PTT Oil and Retail Business, Bualuang Ventures, Taiwan Mobile도 참여했다. 2024년에는 2025년 IPO 추진을 공식화하고 상장 시장(태국 또는 미국)과 구조를 검토했다. 2024년 9월 본사는 방콕 ‘원 방콕(One Bangkok)’으로 이전했다. 2025년 8월에는 미용·웰니스 POS·클라우드 솔루션 기업 JERA Cloud를 인수하며 외식 중심의 ‘Merchant Digital Solutions’를 뷰티 분야로 확장했다. 2022년 기준 LMWN은 77개 전(全) 주에서 운영하며 70만 개 이상의 음식점과 연결했고, Wongnai는 약 100만 상인을 검색·리뷰로 연결하는 생태계를 구축했다는 지표를 공시했다.
친수파쿨은 ‘스쿼드(squad)’라 불리는 횡단형 조직 구조를 도입해 개발·콘텐츠·마케팅·영업·디자인·사업개발 인력이 비즈니스 도메인 단위로 협업하도록 운영했다. 이 방식은 음식·미용·요리·여행 등 각 서비스 영역의 실험과 출시 속도를 높이는 데 목적을 둔다. 그는 사용자–상인–라이더 3면 시장에서 데이터를 활용한 운영 최적화, 가맹점 디지털화(POS, 결제·금융·광고 등) 확대를 중점 과제로 제시한다.
홍색 관광(, )은 공산주의에 중요한 장소들을 방문하는 관광이다. 이는 중국과 러시아와 같은 현재 또는 과거의 공산주의 국가들에서 이루어지는 국내외 관광의 하위 집합으로, 사람들이 그들의 "붉은" (공산주의) 과거에 역사적으로 중요한 장소들을 방문한다.
중화인민공화국에서 관광객들은 중국공산당 (CCP)에 역사적 중요성을 가진 장소들을 방문하여 "오랜 시간 잊고 지냈던 계급투쟁과 프롤레타리아 원칙에 대한 감각을 다시 일깨운다."
국가 지원.
국가 홍색 관광 조정 그룹 사무실(ONRTCG 또는 '홍색 사무실')이 홍색 관광을 담당한다. 중국 정부는 2005년부터 홍색 관광을 적극적으로 지원하기 시작했다. 이는 "국가적 정신"과 해당 지역의 사회경제 발전을 촉진하기 위한 것이었는데, 이 지역들은 일반적으로 서부 지역보다 동부 지역보다 농촌 지역이고 가난했다. 따라서 홍색 관광의 추진은 정치적 교육 목표와 더 넓은 국내 관광 진흥과 관련된 경제적 목표를 모두 가지고 있다. 중국공산당 중앙판공청과 중화인민공화국 국무원이 발표한 "2004-2010년 홍색 관광 발전 종합 계획"(2004－2010年全国红色旅游发展规划纲要)은 첫 번째 "홍색 관광 고전 명승지"(红色旅游经典景区) 100곳을 지정했다. 이 계획에 따라 다양한 장소들이 홍색 관광 기지, 도시 및 고전 명소로 지정되었다.
2012년, 여러 중국 도시의 관계자들이 홍색 관광 개발을 위해 "2012년 중국 옌안 제1회 홍색 문화 관광 시즌" 선언에 서명했다. 이 도시들은 광안시, 옌안시, 징강산시, 루이진시, 쭌이시, 스자좡시, 칭양시, 츠수이시, 룽옌시, 사오산시였다.
중국공산당의 관점에서 홍색 관광은 혁명 전통을 강화하고 애국심을 고취하며 독특한 민족정신을 증진시킨다. 한 중국 관리는 "이는 경제적, 문화적, 정치적 의미에서 당, 국가, 국민 모두에게 이익이 되는 주요 프로젝트"라고 말했다. 2004년, 인민일보는 홍색 관광이 사회주의 시장 경제를 통해 사회적 이익과 경제적 이익이 통합되고 "정신적 부가 사회적 부로 전환되는" 선순환에 기여한다고 기술했다. 시진핑은 중국인들이 사회주의에 대한 "역사적 신뢰"를 기르기 위해 이러한 혁명 유적지를 방문할 것을 권장한다.
2005년 시작된 이래 홍색 관광지의 수는 지속적으로 증가했다. 주요 장소는 다음과 같다:
중국의 다른 중요한 홍색 관광지로는 마오쩌둥 시대의 다자이 학습 캠페인에서 모범적인 농업 활동으로 홍보되었던 산시성 (산서성) 다자이 마을이 있다. 다자이에는 중국몽 홍색 테마 박물관이 있다.
시진핑이 문화대혁명 기간 동안 7년 동안 살았던 량자허도 중요한 홍색 관광지이다.
중국 홍색 관광 및 문화 축제는 매년 후난성에서 개최된다. 2010년 축제는 7월에 열렸으며 중화인민공화국의 고속철도를 활용했다.
중국공산당 100주년을 맞아 상하이 지방 정부는 중국공산당의 제1차 전국대표대회, 제2차 전국대표대회, 제4차 전국대표대회 회지 방문을 장려했다.
애국주의 교육 캠페인은 "애국주의 교육 기지" 설립을 통해 홍색 관광 발전에 기여했다.
홍색 관광은 1990년대 중반부터 비교적 작은 마을들을 중심으로 처음 발전했다. 중국 국가 지식 인프라 데이터베이스에 따르면, "홍색 관광"을 뜻하는 'hóngsè lǚyóu 红色旅游'라는 용어는 1996년 중국 옛 지역 개발 프로그램 여성 위원회 위원장이 이 용어를 사용하면서 주류 출판물에 처음 등장했다.
1990년대 후반, 관광이 상당한 수익성 있는 경제 부문으로 발전하고 공산당의 과거와 관련된 기념 및 축하 행사가 전통으로 자리 잡으면서 홍색 관광이 크게 증가했다.
2004년 말, 중앙 정부는 2004-2010년 국가 홍색 관광 개발 개요를 발표하여 홍색 관광의 후속 발전을 위한 지침을 제공했다. 이 개요는 홍색 관광의 발전을 애국심과 혁명 정신을 고취하고 혁명 근거지의 사회경제적 발전을 촉진하는 데 중요하다고 규정했다.
학자인 크리스토퍼 마르퀴스와 쿤위안 차오에 따르면, 중국의 홍색 관광은 마오쩌둥의 정치 이론이 세대 간에 전달되는 데 중요한 영향을 미친다. 다자간 마케팅과 대규모 소비를 통해 홍색 관광은 중국 정권의 정치적 정당성을 강화하는 데 도움을 준다. 이는 사회적 저항을 유발하지 않고 중국 국가의 이미지를 '부드럽게' 개선한다.
홍군의 노년층 원로들은 엄숙해야 할 전쟁기념물의 "디즈니화"를 비판한다.
이전 공산국가였던 다른 국가들도 홍색 관광을 가질 수 있으며, 예를 들어 이전에 체코슬로바키아의 일부였고 체코슬로바키아 공산당이 통치했던 체코 공화국이 있다.
조선민주주의인민공화국에서는 혁명사적지가 국가의 홍색 관광의 일부이다.
최근 러시아 연구자들은 러시아-중국 관광 발전 추세 연구에 집중하기 시작했다. 중국의 홍색 관광 사업을 유치하기 위해 러시아 관광 당국은 블라디미르 레닌의 삶에 초점을 맞춘 여러 도시를 통한 8일 투어인 "붉은 회로"를 개발했다.
도시 관광(urban tourism) 또는 시티 투어리즘(city tourism)은 주로 각 국가의 주요 도시 또는 도시 지역과 같은 대규모 인구 밀집 지역에서 이루어지는 관광의 한 형태이다.
세계 관광 기구(UNWTO)에 따르면, 도시 관광은 "행정, 제조업, 무역 및 서비스와 같은 비농업 기반 경제로 특징지어지고 교통의 중심지 역할을 하는 고유한 속성을 가진 도시 공간에서 이루어지는 관광 활동의 유형"으로 정의된다. "도시/시티 목적지는 여가 및 비즈니스를 위한 폭넓고 이질적인 문화적, 건축적, 기술적, 사회적, 자연적 경험과 상품을 제공한다."
도시 관광객들이 수행하는 다양한 활동 중에는 박물관과 갤러리, 종교 사원, 마천루, 역사적 관심이 있는 건물, 기념건축물과 기념물, 묘지 등 도시 내 건물을 방문하는 것이 있다. 또한 축제, 음악회, 행진, 컨벤션, 시위 및 항의 등 대규모 행사에 참석하는 것과 관련된 도시 관광의 또 다른 양식이 있다. 밤문화 및 문화 관광과 관련된 관광 활동도 가장 인구 밀집 지역에 존재하는 공급으로 인해 도시 관광의 전형적인 활동이다. 마찬가지로, 도시 관광과 쇼핑 관광 사이에는 상관관계가 있는데, 특히 소규모 마을이나 시골 출신 사람들이 관광을 즐기면서 쇼핑을 하는 경우가 많다.
시티 투어.
여행 오퍼레이터들은 특정 도시 내 방문뿐만 아니라 한 국가 또는 대륙 내 여러 도시를 포함하는 다양한 관광 패키지를 제공한다. 또한, 관광객이 많이 찾는 도시에는 숙련된 관광 가이드가 상주한다.
양지혜(영어: Jihea Yang)는 대한민국의 언론인으로 조선일보 정치부 기자이다. 2015년에는 일본 도쿄에서 특파원 칼럼을 연재했고, 2022년에는 스포츠부 및 오피니언 섹션에서 글을 썼다. 2022~2023년에는 미국 국무부가 후원하는 허버트 H. 험프리 펠로우십(언론인 트랙)에 선발되어 애리조나 주립 대학교 월터 크롱카이트 저널리즘스쿨에서 연수를 이수했다.
양지혜는 조선일보 기자로 활동하던 중 2022년 험프리 펠로우십 저널리스트 프로그램에 선발되어 8주간 캔자스 대학교 프리프로그램(집중 영어·저널리즘 과정)을 거쳐 애리조나 주립 대학교 월터 크롱카이트 저널리즘스쿨에서 1년간 연수를 받았다. 연수 기간 중 ‘여성 기자들은 어떻게 장벽을 뛰어넘을 수 있는가(How Women Journalists Can Overcome Barriers)’를 탐구 주제로 삼았고, 프로그램 말미에는 펜실베이니아의 노샘프턴 커뮤니티칼리지에서 ‘한국의 저널리즘’을 주제로 강의하는 전문교류활동(Professional Affiliation)을 수행했다. 험프리 블로그에는 연수 경험과 미국 내 다양한 도시 탐방기를 영어로 기고했다.
주요 활동과 시각.
양지혜는 ‘에스프레소’ 칼럼을 통해 국회와 사법, 부동산 및 사회심리 등 정치·사회 의제를 비평적으로 다루었다. 험프리 펠로우십 기간에는 한국전쟁 참전 기념 공간과 시민사회를 탐방하며 자유와 책임, 이름 불리는 권리 같은 주제를 영어 블로그로 정리했다. 2023년 회사 사보에는 애리조나 주립대에서의 수업·토론·봉사활동 경험과 여성 리더들과의 교류기를 기고했다.
슬럼 관광(Slum tourism), 빈곤 관광, 게토 관광 또는 트라우마 관광은 빈곤 지역을 방문하거나, 경우에 따라 체르노빌이나 후쿠시마와 같이 낙진 지역과 같은 재해로 피해를 입은 지역을 방문하는 관광의 한 형태이다(따라서 "트라우마 관광"이라는 용어가 사용됨). 원래 19세기 런던과 맨해튼의 슬럼가와 게토에 집중되었던 슬럼 관광은 현재 남아프리카 공화국, 인도, 브라질, 케냐, 필리핀에서 두드러진다.
슬럼은 항상 호기심의 대상이었다. 슬럼이라는 단어는 1840년경 상류층 런던 사람들이 이스트엔드오브런던을 묘사하기 위해 사용하면서 영어에 등장했다. 슬럼핑이라는 단어는 부유한 런던 시민들이 사복 경찰관, 언론인, 성직자의 안내를 받아 이스트엔드를 방문하는 일반적인 관행을 묘사하는 데 사용되었다. 1880년대에 슬럼핑은 관광 현상이 되었는데, 부유한 영국 관광객들이 바우어리와 같은 뉴욕 지역을 방문하고 싶어 했기 때문이다. 빈곤한 도시 지역을 도보로 둘러보는 투어를 포함한 관광 가이드가 출판되었다. 여행 오퍼레이터들은 또한 맨해튼, 시카고, 샌프란시스코에서 슬럼 관광객들을 안내하기 시작했다.
1980년대 남아프리카 공화국에서는 흑인 주민들이 흑인 인구가 어떻게 살고 있는지 지방 정부의 백인들에게 교육하기 위해 타운십 투어를 조직했다. 이러한 투어는 아파르트헤이트에 대해 더 많이 배우고 싶어 하는 국제 관광객들을 끌어모았다.
1990년대 중반, 개발도상국의 가장 소외된 지역, 흔히 슬럼으로 알려진 곳으로 향하는 국제 투어가 조직되었다. 이러한 투어는 인기를 얻었으며, 종종 전문 회사에 의해 운영되고 광고된다. 케이프타운에서는 매년 30만 명 이상의 관광객이 슬럼을 보기 위해 도시를 방문한다.
게토 관광은 2005년 마이클 스티븐스에 의해 문화 비평 저널 팝매터스에서 처음 연구되었다. 게토 관광은 갱스터 랩, 비디오 게임, 영화, TV 및 소비자가 집을 떠나지 않고도 빈민가를 오갈 수 있도록 하는 다른 형태를 포함한 모든 형태의 오락을 포함한다. 1980년대 뉴욕시를 방문한 국제 관광객들은 할렘에서 성공적인 관광 붐을 이끌었다. 2002년까지 필라델피아는 황폐한 도심 이웃 지역 투어를 제공하기 시작했다. 허리케인 카트리나 이후, 뉴올리언스의 악명 높게 폭력적이고 가난한 지역인 홍수 피해를 입은 로어 나인스 워드에서 투어가 제공되었다. 와이어 투어는 볼티모어의 슬럼가 투어이다.
2008년 슬럼독 밀리어네어 개봉 이전에 뭄바이는 슬럼 관광지였다.
2010년 12월, 슬럼 관광에 관한 첫 국제 회의가 브리스틀에서 개최되었다. 슬럼 관광 분야에서 일하거나 관련 있는 사람들의 소셜 네트워크가 구축되었다.
슬럼 관광은 주로 개발도상국의 도시 지역과 대도시에서 이루어지며, 방문하는 지역 유형의 이름을 따서 명명되는 경우가 많다.
2010년 펜실베이니아 대학교의 연구에 따르면 뭄바이 다라비 슬럼가의 관광객들은 사회적 비교, 오락, 교육 또는 자아실현과 같은 여러 경쟁적인 동인보다는 주로 호기심에 의해 동기가 부여되었다고 한다. 또한 이 연구는 대부분의 슬럼 거주자들은 투어에 대해 미온적이었으며, 대부분의 관광객들은 투어 중에 긍정적인 감정을 보고했고, 관심과 흥미가 가장 흔히 언급되는 감정이었다고 밝혔다. 많은 관광객들은 종종 슬럼가에 와서 자신의 삶을 되돌아본다.
스티븐스는 다음과 같이 썼다: "COPS와 같은 거리 현실 네트워크 범죄 쇼에서부터 와이어와 같은 초현실적인 케이블 시리즈에 이르기까지 게토를 엿볼 수 있는 쇼에 대한 수요는 미국 중산층 삶의 안전성이 증가함에 따라 비례하여 증가했다... 디지털 미디어가 현실의 더욱 상세한 시뮬레이션을 달성함에 따라, 스릴에 대한 추구는 더 크고 더 나은 폭발을 보는 것뿐만 아니라 계층적, 인종적 경계를 넘어 다른 생활 방식을 경험하고자 하는 욕구로 변모한다."
슬럼 관광은 많은 논란의 대상이 되어왔으며, 비평가들은 슬럼 관광의 관음증적인 측면을 빈곤 포르노라고 비난했다. 이 관행에 대한 비판과 옹호는 뉴욕 타임스, 월스트리트 저널, 런던 타임스 등 저명한 신문의 사설 지면에 실렸다. 슬럼 관광 반대자들이 제기하는 주요 비난은 "빈곤을 오락으로 만들고, 순간적으로 경험하고 벗어날 수 있는 것으로 만든다"는 것이다. 케냐인 케네디 오데데는 뉴욕 타임스 사설 섹션에 "그들은 사진을 얻고, 우리는 존엄성을 잃는다"고 썼다. 비평가들은 이러한 투어를 관음증적이고 착취적이라고 부른다. 슬럼 관광 비평가들은 크리스마스와 발렌타인데이가 슬럼 관광의 일반적인 시기라는 사실을 지적하며, 서구인들이 대부분의 사람들이 가족 및 연인과 함께하는 이 휴일 동안 "자신에 대해 더 나은 기분을 느끼기 위해" 슬럼가를 방문한다는 믿음을 더욱 뒷받침한다고 주장했다.
이 투어는 슬럼가의 관광 가이드들에게 고용과 수입을 제공하고, 공예가들에게 기념품을 판매할 기회를 제공하며, 벌어들인 수익으로 지역사회에 재투자할 수 있다. 마찬가지로, 부유한 관광객들이 그 결과 더 많은 도움을 주도록 동기 부여될 수 있다는 주장이 제기되었다.
2013년, "리얼 브롱크스 투어"가 뉴욕시 브롱크스 투어를 제공하면서 논란이 일었다. 이 투어는 "진정한 뉴욕시 '게토'를 통과하는 여행... [브롱크스는] 마약, 갱단, 범죄, 살인으로 악명 높았다"고 광고되었다. 구청장 루벤 디아즈 주니어와 뉴욕 시의회 의원 멜리사 마크-비베리토는 "관광객들에게 소위 '게토' 경험을 팔기 위해 브롱크스를 이용하는 것은 완전히 용납할 수 없으며 우리가 대표하는 지역사회에 대한 최대의 모욕이다"라고 비난했다. 이 투어는 곧 중단되었다.
2018년에는 뭄바이 슬럼가에서 공중 화장실 사용을 포함한 하룻밤 숙박을 제공하는 관광 상품이 발표되면서도 논란이 일었다. 이 상품은 네덜란드 시민이자 자원봉사자인 데이비드 비얄과 슬럼 거주자 라비 산시가 발표했다. 비얄은 영국 일간지 가디언과의 인터뷰에서 사람들이 페이스북에 사진을 올리기 위해서만 뭄바이 슬럼가에 온다고 말했지만, 그의 상품은 슬럼가를 더 잘 알리는 것을 목표로 한다고 말했다. 비얄은 또한 관광객들이 지불한 돈은 그들이 머무는 가구에 전달될 것이라고 말했다. 다양한 NGO들이 이 프로그램을 빈곤을 판매하는 행위라고 비판했지만, 다른 이들은 슬럼에 대한 사람들의 인식을 바꾸기 위해 그러한 프로그램이 필요하다고 주장했다.
친구 및 친척 방문(Visiting friends and relatives, VFR 관광 / VFR 여행)은 전 세계적으로 상당한 형태의 여행이다.
제시된 한 가지 정의는 "VFR 여행은 여행의 목적이나 숙박 유형이 친구 및 친척 방문을 포함하는 방문과 관련된 여행의 한 형태"이다. 이는 이후 VFR 정의 모델로 개발되어 시각적으로 설명되었다.
VFR 지출은 상당히 광범위한 경향이 있으며, 좁은 관광 부문에 국한되지 않고 지역 사회 전체에 광범위하게 퍼져 있다 (McKercher, 1995). 일부 지출 범주에서 VFR 여행객은 비 VFR 여행객보다 더 많은 지출을 하는 것으로 나타났다 (Seaton &amp; Palmer, 1997; Morrison, Verginis et al., 2000)
1824년 네덜란드-영국 조약 또는 1824년 런던 조약(. )은 그레이트브리튼 아일랜드 연합왕국(영국)과 네덜란드 연합왕국(네덜란드)이 1824년 3월 17일 영국 런던에서 체결한 조약이다. 조약의 원인은 1814년 네덜란드-영국 조약 문제에서 해결하지 못했던 동남아시아 내 영국과 네덜란드의 영향권에 대한 조정이었다. 이 조약을 통해 1825년 네덜란드는 네덜란드령 믈라카와 네덜란드령 인도 등을 영국에 완전히 이양하고, 영국은 네덜란드에 영국령 벤쿨런을 1824년 할양했다. 네덜란드에서는 안톤 레인하르트 팔크를 대표로 파견했고, 영국에서는 조지 캐닝과 찰스 윌리엄즈윈이 대표로 파견되었다. 이 조약에서 해결되지 못한 문제는 1870년부터 1871년까지 이어진 수마트라 합의를 통해 해결되었다. 1824년 조약은 말레이시아 및 인도네시아 역사에 있어서 중요한 이정표가 되었다. 이 조약을 통해 오늘날 말레이시아-인도네시아 국경과 싱가포르-인도네시아 국경이 마련되었고, 인도네시아와 말레이시아 문화에도 영향을 주었다.
대프랑스 동맹 전쟁.
1792년 프랑스 혁명 전쟁이 발발했을 때, 동인도 지역은 영국, 프랑스, 네덜란드, 포르투갈, 스페인이 실질적인 식민지를 보유하고 있는 곳이었다. 특히 영국의 경우 동인도 회사가 영국의 경제적 이익을 실천하는 주요 수단이었기 때문에 동인도 지역은 영국이 전쟁을 수행하는데 필수적인 지역이었다. 영국 동인도 회사는 자체적인 함선을 보유하고 있었지만 영국 해군의 지원을 받았다. 1795년 플랑드르 전역에서 네덜란드 공화국이 패배한 뒤 프랑스의 자매공화국인 바타비아 공화국이 들어서게 되었고, 당시 네덜란드의 스타트하우더였던 빌럼 5세는 영국 국왕에 네덜란드 식민지를 임시로 영국에 이양한다는 친서를 보냈다. 1795년 영국은 바타비아 공화국의 식민지였던 실론과 케이프 식민지를 침공하는 한편, 네덜란드령 믈라카를 비롯한 일부 지역을 이양받았다.
1801년 빌럼 5세가 바타비아 공화국을 공식적으로 승인하면서 친서 조건은 모두 무효가 되었지만, 영국은 동인도 지역에서 지속적으로 바타비아 공화국의 식민지를 공격했다. 1806년부터 1807년까지 영국은 자바섬에 원정을 단행했고, 1810년대에는 몰루쿠 제도와 자바섬을 영국의 식민지로 편입했다. 1813년 네덜란드가 프로이센과 러시아 연합군의 도움으로 독립을 얻으면서 연합 네덜란드 주권공국이 탄생했다.
1814년 조약과 이후 분쟁.
1814년 8월 13일, 영국은 나폴레옹 전쟁 기간 점령했던 네덜란드 식민지를 반환한다는 내용을 담은 조약을 체결했다. 그러나 실질적으로 영국이 식민지를 네덜란드에 반환한 시기는 식민지마다 차이가 있었다. 네덜란드령 믈라카는 1818년에 네덜란드로 반환되었고, 자바섬과 수마트라섬에서는 1821년 영국군이 철수했다.
그러나 1814년 조약이 체결되었음에도 영국과 네덜란드의 갈등은 지속되었다. 1814년 조약 체결 이후 1818년 믈라카를 반환받은 네덜란드가 말레이반도 일대에서 지배권을 다시 확립하기 시작하면서 영국 상선을 비롯한 여러 상선에 세금을 부과하기 시작했다. 특히 조호르 술탄국의 영향권을 두고 네덜란드와 영국은 대립했는데, 1819년 영국이 싱가포르를 식민지로 수립하면서 갈등이 격화되었다. 1819년 싱가포르 조약에서 영국의 토머스 스탬퍼드 래플스와 조호르 술탄인 후세인 무아잠 마흐무드 샤가 싱가포르의 통치권을 영국에 이양했는데, 조호르 술탄국이 네덜란드의 영향권 아래에 있다는 이유로 이에 대해 불만을 제기했다.
협상 및 조약 체결.
1820년 캐슬레이 자작 로버트 스튜어트가 7월 20일부터 싱가포르 문제를 두고 네덜란드와 회의를 진행했지만, 양측은 핵심 논쟁 주제 대신 자유 항해권과 해적 소탕을 토론하여 이를 합의했다. 1822년 로버트 스튜어트의 자살 후 그의 뒤를 이은 캐닝이 1823년 12월부터 협상을 재개했다. 싱가포르에 대해 네덜란드가 양보하고, 네덜란드가 믈라카 해협 이북의 땅은 영국 식민지로, 그 이남은 네덜란드 식민지로 정하자는 제안을 하면서 협상은 진전되었다. 1824년 3월 17일 영국과 네덜란드는 네덜란드의 제안을 수락하면서 영국 런던에서 조약을 체결했다. 1824년 4월 30일 영국이 조약을 발효했고, 1824년 6월 3일 네덜란드가 조약을 발효했고 양측은 6월 8일 발효된 조약을 교환했다.
1824년 조약의 주요 내용은 다음과 같다.