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중국 승용차 협회(CPCA)에 따르면 2020년 상반기 중국 자동차 시장에서 현지 브랜드의 시장 점유율은 30%를 약간 넘었고, 독일 및 일본 브랜드는 각각 약 30%와 25%였다. 2년 후인 2022년 10월, 중국 내 현지 자동차 브랜드의 점유율은 51.53%에 달했다. 이는 중국 내 현지 자동차 브랜드의 월간 점유율이 역사상 처음으로 50%를 초과한 것이었다. 반면, 외국 브랜드의 지배력은 빠르게 감소하고 있다. 2022년 10월 독일 브랜드의 점유율은 19.25%로, 일본 브랜드는 18.94%로 떨어졌다. 2023년 내내 현지 브랜드의 시장 점유율은 약 50%를 유지했다. 이러한 변화는 신에너지 차량의 인기가 급증하고 외국 브랜드가 전환에 발맞추지 못했기 때문으로 분석된다. 2024년 외국 자동차 브랜드의 시장 점유율은 사상 최저인 37%로 떨어졌다. CPCA 보고서에 따르면 2024년 한 해 동안 중국 자동차 브랜드의 국내 시장 누적 점유율은 61%에 달한다.이러한 시장 역학으로 인해 전통적인 연료 차량 시대에도 어려움을 겪었던 일부 합작 투자 회사들은 더욱 불리해졌다. 2023년 5월, 창안 자동차의 주화룽 회장은 "향후 2~3년 내에 브랜드의 60~70%가 폐쇄 및 이전될 것으로 보수적으로 추정된다"고 예측했다. 2018년부터 2023년까지 8개의 합작 제조업체가 중국 시장에서 철수하기로 결정했다. 판매량이 크게 감소한 다른 합작 투자 회사들은 활용도가 낮은 제조 공장을 폐쇄하고 매각하여 생산 능력을 축소하고 있다. 남은 생산 능력은 중국 합작 투자 파트너가 인수했다.
2023년 8월, 비야디의 회장 겸 CEO인 왕촨푸는 2023년 내내 중국 시장에서 벌어진 심각한 가격 전쟁에 대응하여 중국 자동차 제조업체들이 외국 제조업체에 맞서기 위해 "단결"할 것을 촉구했다. 이 요청은 니오와 리오토의 CEO들로부터 환영을 받았다.
가격 전쟁 (2022–현재).
2022년 말부터 중국 자동차 산업은 경기 둔화와 생산 과잉 속에서 고객을 유치하고 시장 점유율을 높이기 위해 자동차 제조업체들의 공격적인 가격 인하를 특징으로 하는 심각한 가격 전쟁을 겪었다. 테슬라는 2022년 10월과 2023년 1월에 중국산 모델에 대해 두 차례의 대규모 가격 인하를 단행하며 가격 전쟁을 촉발했다. 이러한 상황은 중국 자동차 산업이 전동화로 나아가면서 내연기관 차량의 과잉 생산으로 인해 발생하기도 했다. 2023년 중국의 경량차 생산 능력은 4,870만 대였고, 가동률은 59%였다. 2023년까지 로이터는 중국의 40개 이상의 자동차 제조업체가 내연기관 및 전기차 부문 모두에서 시장 점유율을 유지하기 위해 뒤를 따랐다고 보도했다. 브랜드들은 대폭 할인 및 기타 인센티브를 제공하고 자동차 부품 공급업체에 비용 절감을 압박하는 등 극단적인 조치를 취했다. 이러한 경쟁 환경은 차량의 혁신과 부가가치 기능에 대한 집중을 더욱 높였다. 그러나 분석가, 언론인 및 업계 경영진들은 중국 자동차 산업의 전반적인 건전성과 안정성에 대한 장기적인 영향에 대해 우려하고 있다.
2023년 중반, 블룸버그 뉴스는 BYD와 창안을 제외한 대부분의 중국 주요 자동차 제조업체들이 가격 전쟁의 결과로 수익 감소를 겪었으며, 이는 2020년 코로나19 범유행 시작 이후 최저 수준을 기록했다고 보도했다. 전기차 전문 기업인 BYD는 이 기간 동안 기록적인 수익과 인도량을 기록하며 시장의 핵심 주체로서의 입지를 확고히 했다. 중국 시장의 역동성은 중국 자동차 제조업체의 점유율을 사상 최고치인 50%를 약간 넘는 수준으로 끌어올렸다. 그러나 중국 시장의 역동성은 EV를 비롯한 과잉 생산으로 이어졌고, 이는 중국 자동차 제조업체들이 수출을 늘리고 해외 판매를 확대하게 만들었다.
판매 및 수익 감소는 외국 합작 브랜드에도 영향을 미쳤다. 2023년 3월, SAIC-폭스바겐은 ID.3 전기차 가격을 18% 인하했다. 토요타는 GAC 토요타에서 약 1,000명의 인력을 감축했다. 또한 현대는 두 개의 공장을 매각했고, 미쓰비시 모터스는 그해 완전히 시장을 떠났다. GAC 혼다, 폭스바겐, 볼보, 테슬라, 기아에서도 정리해고가 관찰되었다.
중국 정부는 전기차 구매 보조금 및 농촌 지역 신에너지 차량 도입 장려 등 다양한 조치를 통해 가격 전쟁의 부정적인 영향을 완화하려고 시도했다. 2023년 7월, 중국 자동차 제조업체 협회(CAAM)의 중재로 중국 자동차 제조업체 15곳과 테슬라를 포함한 16개 제조업체는 "비정상적인 가격 책정" 관행을 피하고 가격 전쟁을 방지하기 위한 협정에 서명했다. 그러나 이틀 후, CAAM은 중국의 독점금지법 위반 우려로 인해 "비정상적인 가격 책정" 조항을 철회했다. 이 조치는 일시적인 "평화"를 빠르게 끝내고 또 다른 가격 인하를 촉발했다. 2025년 6월, 인민일보는 국내 자동차 제조업체 간의 가격 전쟁이 "승자가 없을 것"이며, 연구 개발 투자를 해치고 안전 문제를 야기할 수 있다고 밝혔다.
"역방향" 합작 투자.
2020년대 들어 해외 글로벌 제조업체들은 중국 업체들로부터 기술 지원을 받기 시작했으며, 합작 투자 또는 다른 형태의 파트너십을 통해 중국에 투자했다. 여기에는 르노, 닛산 자동차, 폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠, 토요타, 스텔란티스, 그리고 재규어 랜드로버가 포함된다.
이러한 역할의 역전은 중국 국내 시장의 경쟁력, 기술 구현 규모, 그리고 전기차에 대한 성숙한 공급망 덕분으로 평가된다.
중국 기술 기업의 참여.
2020년대 이후 화웨이, 바이두, DJI와 같은 중국 기술 기업들이 자동차 사업에 진출했다. 화웨이의 자동차 제조업체와의 파트너십은 표준 부품 공급 모델, "화웨이 인사이드"(HI) 모델, 그리고 하모니 인텔리전트 모빌리티 얼라이언스 (HIMA)의 세 가지 사업 모델로 이루어졌다. 바이두와 DJI는 자동차 제조업체에 자율 주행 시스템과 하드웨어를 제공해왔다. 치후 360은 중국 전기차 스타트업 회사인 호존 오토(Hozon Auto)에 투자했다. 지리는 바이두와 협력하여 합작 브랜드들을 설립하고, 메이주를 인수하여 자사의 폴스타 및 링크 &amp; 코 브랜드에 자동차 운영체제 및 AR 시스템을 적용했다. 샤오미는 자동차 설계, 개발 및 제조에 직접 참여하고 베이징에 자체 공장을 운영하는 최초이자 유일한 중국 기술 기업이다.
전기차 생산 측면에서 중국은 다른 나라에 비해 상당한 우위를 가지고 있다. 중국 자동차 산업은 2022년 기준 60만 개 이상의 전기차 관련 기업이 운영되면서 전기차 공급망에서 지배적인 위치를 차지하고 있다. 2022년 전 세계 전기차 배터리 시장에서 중국 제조업체들의 점유율은 60%에 달했다. 산업 분석가 크리스 베리는 EV 배터리 공급망 측면에서 중국이 다른 세계보다 10~15년 앞서 있다고 밝혔다.
EV 배터리 공급망의 지배력은 중국 EV의 낮은 비용에 기여하는 주요 요인으로 간주된다. 전 세계 리튬이온 배터리의 약 75%가 중국에서 생산되며, 중국의 EV 제조 시설은 이러한 부품 공급원과 가깝다. 중국은 정제 역량에 막대한 투자를 하여, EV 배터리 제조에 필수적인 리튬, 코발트, 흑연의 전 세계 처리 및 정제 역량의 절반 이상을 보유하고 있다. 전 세계 음극 생산 역량의 70%와 양극 생산 역량의 85% 또한 중국에 있다.
중국의 EV 공급망 강점은 물류, 인력, 토지 관리 비용 절감으로 이어졌다. 또한, 거대한 국내 EV 시장으로 인해 규모의 경제가 가능하다. 중국의 EV 제조 부문은 미국 및 유럽과 같은 서구 시장에 비해 20%의 비용 우위를 누린다. 2023년 1월, 프랑스 자동차 부품 공급업체 포르비아(Forvia)의 한 임원에 따르면, 중국 자동차 제조업체는 유럽 자동차 제조업체보다 10,000 유로 저렴하게 전기차를 만들 수 있으며, 이는 유럽 제조업체들에게 국내 시장에서 압력을 가할 막대한 비용 우위이다. 중국 제조업체들은 유럽 경쟁사보다 낮은 연구개발 비용, 낮은 자본 지출, 낮은 인건비로 전기차를 생산할 수 있다.
테슬라의 중국 시장 진출은 중국 자동차 공급망에 큰 이점을 가져다주었다. 이 회사는 중국 전기차 산업에 "메기 효과"를 불러일으켰으며, 이는 중국 제조업체들이 기술 발전부터 가격 경쟁력까지 테슬라와 혁신하고 경쟁하도록 강제했다.
중국 국내 시장의 치열한 경쟁 속에서 중국 자동차 제조업체들은 EV 기술, 소프트웨어, 디지털화, 요소 비용 및 공급망 분야에서 경쟁력을 키울 기반을 마련했다. 중국 국내 브랜드는 전기차 및 지능형 차량 분야에서 조기 진입 우위를 활용하여 첨단 운전자 지원 시스템 개발 및 구현을 주도하고 있다. 2025년 뉴욕 타임스에 따르면, 중국 자동차 산업은 "이제 일본, 독일, 미국을 제치고 세계에서 가장 혁신적인 산업으로 널리 인식되고 있다."
투자은행 골드만삭스에 따르면, 새로 개설된 중국 자동차 공장들은 전 세계적으로 그러한 시설 중에서 가장 로봇화된 시설이다.
판매 및 마케팅.
딜러십.
중국에서는 공인 자동차 딜러십을 4S 자동차 매장이라고 부른다. 4S는 판매(整车销售), 예비 부품(零配件), 서비스(售后服务), 그리고 조사(信息反馈)를 의미한다. 대부분의 경우, 신차는 4S 매장에서만 구매할 수 있다.
중국 자동차 딜러십의 이윤은 다른 세계에 비해 상당히 높으며, 대부분의 경우 10%에 달한다. 이는 제조업체가 발표하는 '불투명한 송장 가격'과 빠른 배송에 대해 부과하는 프리미엄 때문인 것으로 추정된다. 대부분의 고객이 지식이 부족하여 딜러는 애드온을 애프터마켓보다 훨씬 높은 가격으로 판매할 수 있다. 수요가 많은 신차의 경우, 즉시 배송 또는 주문 시 높은 프리미엄이 추가된다. 정부나 협회에 의한 규제는 없지만, 일부 소매업체는 중국 자동차 딜러 협회(CADA)의 회원이다.
직접 판매는 중국에서 허용되며, 2020년대에 신에너지 차량 브랜드의 주도로 인기를 얻었다. 니오, 샤오펑, 화웨이의 HIMA와 같은 많은 전기차 브랜드는 직접 판매 모델에 크게 또는 전적으로 의존한다. 전통적인 자동차 제조업체들도 이러한 판매 모델을 채택하기 시작했다. 이러한 현상은 전통적인 딜러십의 감소로 이어졌다.
중국의 자동차 브랜드 및 모델명은 일반적으로 제조사가 선택한 영어 이름과 중국어 이름이 모두 포함되는데, 외국 브랜드이든 국내 브랜드이든 영어 이름과 소리가 다르거나 관련이 없는 경우가 많다. 예를 들어, 토요타의 중국어 이름 는 원래 이름과 소리가 다르지만, 일본어로는 같은 한자가 "도요타"를 의미한다. 반면, 마쓰다는 소리가 비슷한 음역 이름 를 사용했다. 또 다른 예는 아이토로, 한자, 소리 또는 의미 면에서 전혀 관련 없는 중국어 이름 를 사용하며, 문자 그대로 "세상에 묻다"라는 의미이다.
또 다른 중국 자동차 시장 현상은 현지 생산 차량 후면에 중국 한자로 제조사 이름을 표기해야 하는 의무이다. 이 표기는 2006년 2월 중국 정부가 시행한 "자동차 제품 외부 표기 관리 조치"에 의해 의무화되었으며, 제조사 이름을 특정 크기와 재질로 중국 한자로 표기해야 한다고 명시적으로 요구한다. 그 목적은 차량의 "중국산" 상태를 강조하기 위함이다. 이 규정은 수입 차량이나 수출 차량에는 적용되지 않는다.
친환경 차량.
중국은 자동차 산업의 지속적인 성장을 유지하기 위해 깨끗하고 연료 효율적인 차량의 개발을 장려하고 있다(참조: 연비). 2007년 말까지 중국은 모든 유형 차량의 100km당 평균 연료 소비량을 10% 줄일 계획이다. 국가의 에너지 소비량을 최적화하는 데 도움이 되도록 대체 연료를 연소하는 차량의 비율이 증가할 것이다. 전기 및 하이브리드 차량은 물론 대체 연료 차량, 특히 CNG/LNG의 연구개발을 촉진하는 데 우선순위가 부여되었다.
환경 기준.
2008년 3월 10일, 베이징은 경량 차량에 대해 유럽연합의 유로-4(Euro-4)와 동등한 중국-4(China-4) 배출 기준을 의무화한 최초의 도시가 되었다. 베이징은 2013년 1월과 2015년 8월에 각각 경량 및 중량 차량에 대한 배출 기준을 5단계 기준으로 전환했다. 2016년 4월 12일, 환경보호부(MEP)는 경량 차량에 대한 중국-6 기준 제안을 발표했다.
심각한 대기 오염 문제와 끊임없이 증가하는 교통량으로 인해, 대체 에너지 차량 생산은 중국 정부의 주요 관심 분야이며, 그 결과 국가 및 지역 차원에서 여러 전기차 친화적인 정책이 등장했다. 많은 도시에서 전기차 소유주에게는 전통적인 차량의 경우 상당한 비용이 드는 무료 번호판이 제공되며, 등록 추첨 면제 혜택도 주어진다. 이러한 정책들은 중국에서 신에너지 차량에 대한 강한 관심을 불러일으켰다.
2015년 12월 현재 중국은 세계 최대 전기버스 시장이며, 2020년까지 전 세계 전기버스 시장의 50% 이상을 차지할 것으로 예상되었다. 중국은 또한 전기버스, 플러그인 트럭, 특히 위생/쓰레기 트럭을 포함한 플러그인 중장비 부문에서 세계 선두를 달리고 있다.
정부는 새 번호판 대기 시간을 단축하고 전기차에 최대 40%의 정부 지원 할인 혜택을 제공하여 이러한 자동차 구매를 장려하고 있다. 2018년 신에너지 차량은 중국 신차 판매의 약 3%를 차지했다.
2018년 10월, 테슬라는 상하이 린강 지역에 전기차 제조 공장 건설을 위해 토지를 매입했다. 당시 폭스바겐은 이미 전기차 공장 건설을 시작했으며, 연간 30만 대의 SAIC-폭스바겐 MEB 플랫폼 차량 생산 능력을 계획하고 있었다.
2022년 현재, 중국 자동차 산업의 주요 전기차 업체는 BYD 오토, 테슬라 차이나, SAIC-GM-울링, GAC 아이온, 창안 자동차 등이 있다. 이 다섯 개 회사는 합쳐서 50% 이상의 시장 점유율을 차지했다. 중국 자동차 무역 단체의 자료에 따르면, 2024년 10월까지 전 세계 전기차 판매에서 중국 브랜드가 76%를 차지했다.
중국 중앙 정부의 주요 웹사이트에 발표된 중국 자동차 산업 계획은 전기 승용차와 플러그인 하이브리드 차량과 같은 신에너지 차량 50만 대를 생산할 역량을 구축하는 것을 목표로 한다고 밝혔다. 이 계획은 이러한 신에너지 차량의 판매를 중국 승용차 판매의 약 5%를 차지하도록 늘리는 것을 목표로 한다. 2010년 베이징 모터쇼에서는 20여 대 이상의 전기차가 전시되었는데, 대부분이 국산차였다. 2010년 5월 현재, 최소 10개의 순수 전기 모델이 대량 생산 궤도에 오른 것으로 보고되었다.
2009년 중국 정부는 10개 도시에서 플러그인 하이브리드 및 전기차와 버스 구매에 보조금을 지급하는 정책을 시행했다. 승용차 단위당 보조금은 4,000 런민비에서 60,000 런민비 사이였다. 베이징, 시안과 같은 10개 주요 도시에서는 중국 전기차 생산업체들이 택시 회사들과 긴밀히 협력하여 다중 교대 근무 시행과 같은 핵심 배터리 기술을 개선하기 위한 운영 솔루션을 마련했다.
2020년 11월 2일, 중국 정부는 배출량 감소와 함께 지속 가능한 자동차 미래를 달성하기 위해 "신에너지 차량 산업 발전 계획 (2021–2035)"을 발표했다. 이 계획은 전기차 산업 강화를 목표로 하는 지원 정책의 일환이다. 2023년 6월 21일, 중국은 신에너지 차량에 대한 4년 동안의 세금 감면 혜택을 제공하는 5,200억 런민비 (723억 미국 달러) 규모의 중요한 세금 인센티브 패키지를 공개했다. 이 패키지는 2024년과 2025년에 구매하는 전기차에 대해 취득세를 전액 면제하여 차량당 최대 30,000 런민비 (4,170 미국 달러)의 잠재적 절감 효과를 제공한다. 2026년부터 2027년까지는 면제액이 절반으로 줄어들고 최대 15,000 런민비 (2,078 미국 달러)로 제한된다. 이 이니셔티브는 부진한 자동차 판매 속에서 자동차 산업 성장을 촉진하는 것을 목표로 한다. 선전과 상하이와 같은 지역도 재정 지원 및 해당 지역의 성장을 촉진하기 위한 이행 계획을 포함하여 전기차 산업을 지원하는 지역 이니셔티브를 도입했다.
2012년 중국 자동차 수출량은 연간 약 100만 대였으며, 대부분 신흥 시장으로 향했다. 2022년까지 중국 자동차 수출량은 311만 대에 달하며 전 세계 2위를 기록했다. 국내 생산량 2,700만 대 중 대부분은 여전히 국내 판매가 차지했다. 전기차 판매량은 67만 9천 대를 기록했다. 2023년 중국은 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출국이 되었다. 수출량 증가는 전기차 수요 증가에 기여했다.
중국 현지 제조업체와 달리 합작 투자 제조업체는 수익의 50%를 현지 파트너와 공유해야 하므로, 다른 곳의 완전 소유 공장에서 수출하여 모든 수익을 유지하는 것과 달리 중국에서 차량을 수출하는 것을 꺼렸다. 초기 시대의 주목할 만한 예외로는 2003년 유럽 수출용 차량 생산을 위해 차이나 혼다 자동차를 설립한 혼다와, 2004년 호주로 폭스바겐 폴로를 수출한 SAIC-VW가 있었다. 과잉 생산 능력, 낮은 생산 비용, 그리고 더 접근하기 쉬운 전기차 공급망의 결과로, SAIC-GM, 창안 포드 및 장링 자동차 (2018년부터), 베이징 현대자동차 (2018년부터), 위에다 기아 (2018년부터), 둥펑 혼다 및 GAC 혼다 (2023년부터), 그리고 기타 합작 투자 회사들이 중국에서 해외 시장으로 차량을 선적하기 시작했다.
맥킨지 보고서에 따르면, 중국 자동차 회사들은 최근 몇 년간 해외 시장에서 좋은 성과를 보였지만, 그들의 운영 모델은 여전히 "순수 수출"에 기반하고 있어, 수년간 해외 시장에 깊이 관여해 온 국제 자동차 회사들에 비해 덜 성숙하다. 예를 들어, 일본 자동차 제조업체의 판매 중 약 40%만이 일본에서 생산되는 반면, 60%는 해외 시장에서 생산 및 판매된다.
중국의 일대일로는 국가 자동차 산업에 추진력을 부여했는데, 일대일로 회원국들이 비일대일로 회원국에 비해 중국 자동차 수출을 거의 두 배 더 많이 받는 경향이 있기 때문이다. 적어도 2024년 현재, 중국 전기차 산업은 동남아시아를 포함한 개발도상국 시장에서 강력한 경쟁 우위를 점하고 있다.
외국 관세 및 제한.
2020년대 들어 중국산 자동차 수출은 눈에 띄게 증가했다. 그러나 해외 시장에서 중국산 자동차의 존재감은 덤핑, 국가 보조금, 생산 과잉, 국가안전보장, 강제 노동 등의 의혹으로 인해 관세 및 제한 강화로 이어졌다. 비평가들은 이러한 의혹이 보호무역의 정당화라고 주장한다.
강제 기술이전 의혹에 대응하여 미국은 2017년 1974년 통상법 301조에 따라 조사를 시작했다.
도널드 트럼프 대통령 재임 기간 동안 미국은 중국산 자동차에 대해 27.5%의 강력한 관세를 부과했으며, 조 바이든 대통령의 2022년 인플레이션 감축법의 보호무역적인 세액 공제(북미에서의 전기차 및 배터리 생산을 장려)로 이를 더욱 강화했다. 또한, 미국 양당 지도자들의 대중국 적대감은 중국 자동차 제조업체들이 미국 시장에 진출하는 것을 어렵게 만든다.
2023년 11월, 미국 하원 중국 공산당 전략적 경쟁 특별위원회는 미국 무역대표부에 중국산 차량에 대한 관세를 추가로 인상하고 멕시코에서 중국 기업이 미국으로 수출하는 것을 막을 방법을 조사하여 미국 자동차 산업을 보호할 것을 요청했다. 2023년 12월, 미국 정부는 이사회 의석의 25% 이상이 중국에 의해 통제되는 기업으로부터 부품을 사용하는 차량은 7,500달러의 보조금 자격을 박탈하는 전기차 세금 공제 규정을 발표했다.
2024년 2월, 미국 정부는 신장의 강제 노동으로 일부 부품이 생산되었다고 주장하며 위구르 강제노동 방지법에 따라 폭스바겐 차량 여러 모델의 수입을 차단했다. 폭스바겐은 이전에 제3자 감사에서 직원들 사이에서 강제 노동의 징후나 증거를 찾을 수 없었다고 주장하며 이 혐의를 부인했다.
2024년 4월, 미국 재무부 장관 재닛 옐런이 중국을 방문했을 때, 그녀는 중국 자동차 산업이 과잉 생산 상태이며 미국 노동자들과 기업들에게 불리한 조건을 조성하고 있다고 비난했다. 일부 산업 관측통들은 미국이 제기한 과잉 생산 문제가 보호무역의 변명이라고 보고 있다.
2024년 5월, 지나 러몬도 미국 상무부 장관은 미국이 국가안보상의 이유로 중국 차량을 금지하거나 제한할 수 있는 "극단적인 조치"를 취할 수 있다고 밝혔다. 조 바이든 미국 대통령은 이후 중국산 전기차에 대한 관세를 인상하여 25%에서 100% 이상으로 4배 인상했다. IMF는 전기차를 포함한 중국산 제품에 대한 바이든 행정부의 관세 인상 결정에 대해 비판하며 미국에 개방적인 무역 정책을 유지할 것을 촉구했다.
2024년 8월, 캐나다는 다른 관세 외에 중국산 전기차에 100% 관세를 부과한다고 발표했다.
2023년 9월, 우르줄라 폰데어라이엔 유럽 연합 집행위원회 위원장은 EU가 중국 전기차 제조업체에 대한 보조금 반대 조사를 시작할 것이라고 발표했다. 폰데어라이엔은 전 세계 시장이 더 저렴한 중국 전기차로 "넘쳐나고" 있으며, 이들의 가격은 EU 시장을 왜곡하는 막대한 국가 보조금으로 인해 인위적으로 낮게 유지되고 있다고 주장한다. 중국 신문 인민일보는 EU가 제안한 조사가 "공정 경쟁"이라는 이름 아래 보호무역을 시행하는 것이라고 밝혔다. 카를루스 타바르스스텔란티스 CEO는 이 조사를 비판하며, 이는 글로벌 무역 문제를 해결하는 최적의 접근 방식이 아니라고 밝혔다. 그는 도전 과제를 해결하고 경쟁을 촉진하기 위해 글로벌 관점이 필요하다고 강조하며, 유럽 정치인들에게 경쟁력 있는 가격의 차량을 제공하는 중국 경쟁업체들과 경쟁하는 지역 자동차 제조업체들을 지원할 것을 촉구했다.
중국 기업들은 중국 국내 시장보다 EU에서 훨씬 높은 가격과 더 큰 이윤으로 자동차를 판매할 수 있었다. 리튬 그룹 연구에 따르면, 유럽 시장으로의 수출을 매력적이지 않게 만들려면 약 45~55%의 유럽 관세가 필요할 것이다.
EU의 반보조금 조사에 따라, 2024년 6월, 유럽 연합 집행위원회 (EC)는 중국산 전기차에 대한 새로운 관세 (모든 외국산 차량에 대한 기존 10% 관세에 추가)를 발표했으며, 이는 2024년 7월 4일부터 발효되었다. 분석가들은 10%에서 25% 사이의 관세를 예상했지만, EC는 최대 38.1%의 관세를 부과할 것이다. BYD가 생산한 전기차는 17.4%의 수입 관세에 직면하고, 지리 자동차의 차량은 20%의 관세가 부과될 것이며, 국영 SAIC 모터의 차량은 가장 높은 38.1%의 관세가 부과될 것이다. 조사를 받지 않거나 정보를 제공하지 않은 제조업체는 최대 38.1%의 관세에 직면하며, 협력한 제조업체는 21%의 관세가 부과될 것이다. 6월 26일, 영향을 받는 기업들로부터 추가 정보를 받은 후, EU는 SAIC에 대해 제안된 관세를 38.1%에서 37.6%로, 지리에 대해 20%에서 19.9%로 낮췄다.
중국 상무부는 EU가 사실, WTO 규정, 중국의 반대, 그리고 다양한 EU 회원국 및 산업의 요구를 "무시"했다고 비판했다. 올라프 숄츠 독일 총리는 중국과의 자동차 무역 제한에 대해 경고하며 시장 개방의 중요성을 강조했다. 폭스바겐과 BMW를 포함한 독일 자동차 제조업체들은 2022년에 중국에서 총 460만 대의 자동차를 판매했으며, 무역 긴장이 심화될 경우 상당한 영향을 받을 것이다. 메르세데스-벤츠를 포함한 서구 제조업체들은 시장 개방성에 대한 우려로 관세에 반대해왔다. 메르세데스-벤츠는 중국 시장이 주요 수출 시장이므로 취약한 입장에 있다. 폭스바겐은 이 결정의 시기가 전기차 수요에 불리하며, 잠재적인 무역 분쟁 심화에 대한 우려를 제기한다고 밝혔다.
2024년 7월, SAIC 모터는 반보조금 조사에 대한 청문회를 개최해 달라고 유럽 위원회에 공식적으로 요청할 것이라고 밝혔다. 이 회사는 유럽 위원회의 조사가 SAIC에게 배터리 관련 화학 성분을 포함한 상업적으로 민감한 정보를 공개하도록 요구했으며, 이는 정상적인 조사의 범위를 넘어선 것이므로 SAIC가 거부했다고 주장했다. 2024년 9월, EU는 중국 전기차 제조업체들이 제시한 최저 수입 가격 제안을 거부했다.
2024년 10월, EU 지도자들은 독일 등 5개국의 반대에도 불구하고 중국 전기차에 대한 추가 관세를 승인했다. 독일은 이 결정이 자국 자동차 산업에 해를 끼칠 수 있다고 경고했다. 유럽 위원회는 중국 제조업체에 대한 불공정한 국가 보조금을 발견한 후 잠정적으로 관세에 찬성했으며, 2024년 11월부터 5년간 최대 35.3%의 관세를 부과할 예정이었다. 프랑스와 이탈리아를 포함한 10개 회원국이 관세를 지지했지만, 독일과 헝가리는 국내 자동차 제조업체에 대한 잠재적 피해를 이유로 반대했다. 이 결정은 중국과의 무역 전쟁 우려를 불러일으켰고, 중국은 이 조치를 보호무역주의로 비난했다. 중국은 이에 대해 WTO에 불만을 제기했다.
기술 이전 요구.
2024년 11월, 파이낸셜 타임스는 EU가 중국 자동차 회사들에게 EU 보조금에 대한 대가로 유럽 기업들에게 기술을 이전하도록 요구할 계획이라고 보도했다. 이 제안은 중국 자동차 산업 내에서 광범위한 비판을 불러일으켰다.
2024년 6월, 튀르키예는 2024년 7월 7일부터 중국산 차량 수입에 대해 40%의 추가 관세 또는 최소 7,000 미국 달러의 관세 중 높은 금액을 부과한다고 시행했다. 이 결정은 튀르키예가 2023년에 중국산 전기차 수입에 추가 관세를 도입한 것에 이은 것이다. 튀르키예 정책의 근거는 국내 차량 생산을 보호하고 경상수지 적자를 줄이는 것이다. 체리 자동차와 같은 중국 자동차 브랜드는 관세를 피하기 위해 튀르키예에 생산 시설을 설립하는 것을 고려하고 있다. 2024년 7월, 튀르키예는 튀르키예에 투자한 기업은 새로운 관세에서 면제될 것이라고 발표했다.
인도는 인도-중국 국경 분쟁과 중국발 투자에 대한 강경한 입장으로 인해 중국 자동차 제조업체의 투자 계획을 적극적으로 거부해왔다. 만리장성 자동차는 당초 10억 미국 달러 규모의 투자를 제안하고 2021년 제너럴 모터스 공장을 매입하여 제조를 시작할 계획이었으나, 규제 승인을 받지 못해 2022년 7월에 계획을 취소했다. 2023년 7월, BYD 오토는 인도의 엄격한 정부 심사로 인해 인도에서 자동차를 생산하기 위한 10억 미국 달러 규모의 투자 계획을 취소해야 했다. 이는 BYD 컴퍼니가 인도에서 전자 제품과 전기버스를 생산하며 16년간 활동했음에도 불구하고 "안보 우려"가 제기되었기 때문이다. MG 모터 인도는 현지 기업인 JSW 그룹이 회사 지분 35%를 인수할 때까지 모회사 SAIC 모터로부터 자본을 확보하는 데 인도 정부의 승인을 받는 데 어려움을 겪었다.
기술 이전 정책.
2010년대 서구 자동차 부문과 그 외 지역에서 강제 기술이전 의혹이 제기되었다. 비판의 중심은 정부의 합작 투자 정책이었는데, 이는 방대한 국내 시장에 대한 접근 대가로 기술 이전을 요구했다. 비판은 정부의 제11차 5개년 계획 이후 더욱 거세졌다. 이 계획은 첨단 기술 분야에서 기술 이전에 대한 보다 집중적인 접근 방식을 채택했다.
프랑스는 자동차 산업의 선구자였으며, 2015년 생산량 기준으로 세계 11위의 자동차 제조업체이자 유럽에서 3번째로 큰 제조업체이다(독일과 스페인 다음). 제2차 세계 대전 말부터 2000년까지 꾸준히 4위를 유지했다. 프랑스 제조 제품 매출의 16%를 차지한다.
시장 조사 예측에 따르면, 프랑스 자동차 시장은 연평균 성장률(CAGR) 약 6.5%로 성장하여 2029년까지 약 509억 달러 규모에 도달할 것으로 예상된다.
프랑스에는 두 개의 주요 자동차 제조 회사가 있다.
또한 토요타는 소형 승용차 생산을 위해 프랑스에서 공장을 운영한다.
생산량이 적은 프랑스 자동차 제조업체는 다음과 같다.
프랑스에 기반을 둔 르노트럭은 주요 상용차 생산 업체이며 볼보가 소유하고 있다. 그루프 PSA와 르노 모두 프랑스 외부에서 많은 수의 차량을 생산한다. 프랑스 자동차 제조업체는 오랫동안 프랑스어권 아프리카에서 지배적이었으나, 1970년대부터 일본이 더 낮은 가격과 적합한 경량 오프로드 자동차 및 트럭의 가용성으로 인해 시장에 진출하기 시작했다.
프랑스에서 디자인된 자동차는 유럽 올해의 차 및 세계 올해의 차 상을 여러 번 수상했다. 시트로엥 DS는 Car of the Century 상에서 3위를 차지했으며, Classic &amp; Sports Car 잡지에서 역사상 가장 아름다운 자동차로 선정되었다.
1769년 – 니콜라 조제프 퀴뇨는 최초의 자가 추진 기계 차량을 제작한다.
1807년 – François Isaac de Rivaz는 수소 동력 내연 기관을 발명한다.
1859년 – 장 조제프 에티엔 르누아르는 내연 기관을 개발한다.
1884년 – 에두아르 델라메르-드부트빌은 프랑스에서 최초의 가솔린 동력 자동차를 제작한 것으로 인정받는다.
1885년 – Amédée Bollée는 증기 동력 차량 제조를 시작한다.
1887년 – Léon Serpollet은 증기 동력 차량 제작을 시작한다.
1887년 – 파나르는 René Panhard와 Émile Levassor에 의해 자동차 제조 회사로 설립되었으며, 첫 자동차는 1891년에 생산되었다.
1890년 – 아르망 푀조는 다임러 가솔린 동력 내연 기관으로 구동되는 4륜 자동차를 생산한다.
1894년 – Albert de Dion과 Georges Bouton은 단일 실린더 가솔린 동력 엔진을 생산했고, 1898년에는 4륜차를 생산했다. 그들은 이전에 1883년부터 증기 동력 차량을 제작했다.
1894년 – 들라이예는 Emile Delahaye에 의해 설립되었다. 이 회사는 1954년에 Hotchkiss et Cie에 인수되어 자동차 생산을 중단했다.
1896년 – 아르망 푀조는 자신의 엔진을 자동차에 직접 제작하고 장착하기 시작한다.
1896년 – 레옹 볼레는 가솔린 동력 자동차를 제작한다.
1898년 – 르노 형제인 루이, 마르셀, 페르낭은 첫 자동차를 판매한다.
1900년–1950년.
1903년 – 프랑스는 30,124대의 자동차를 생산하여(세계 총 생산량의 거의 49%) 세계 선도적인 자동차 제조업체로 남아 있으며, 미국은 11,235대를 생산했다.
1903년 – Hotchkiss et Cie가 설립된다. 이 회사는 1950년에 푸조에 인수되었지만, 1955년까지 자동차 생산을 중단한다.
1905년 – 들라주는 Louis Delage에 의해 설립된다. 이 회사는 1935년에 들라이예에 인수되었지만 1954년에 자동차 생산을 중단한다.
1910년 – 에토레 부가티는 몰샤임에서 부가티 회사를 시작한다(당시 독일, 현재 프랑스). 생산은 1956년에 종료된다.
1911년 – 이스파노 수이자의 프랑스 지부가 설립된다. 자동차 생산은 1938년에 종료된다.
1919년 – Avions Voisin은 Gabriel Voisin에 의해 설립된다. 생산은 1939년에 중단된다. 전쟁 후 보아쟁은 마이크로카인 Biscuter를 디자인했다.
1919년 – 앙드레 시트로엥에 의해 시트로엥이 설립된다.
1920년 – Darracq(1896년 설립)는 Sunbeam 및 Talbot과 합병하여 1935년에 Talbot-Lago가 된다. 이 회사는 1959년에 심카에 인수된다.
1921년 – Amilcar가 설립된다. 이 회사는 1937년에 Hotchkiss et Cie와 합병하여 1939년에 생산을 중단한다.
1921년 – Salmson이 자동차 생산을 시작한다. 1957년에 이 회사는 르노에 인수된다.
1922년 – Leon Paulet이 자동차 생산을 시작한다.
1929년 – 프랑스의 연간 자동차 생산량은 승용차 253,000대로 정점에 달했으며, 이 수준은 제2차 세계 대전 이후까지 달성되지 못했다.
1933년 – 프랑스 승용차 생산량은 140,635대로, 프랑스는 영국의 220,775대에 밀려 유럽 최고의 자동차 생산국 지위를 잃었다. 그러나 프랑스 도로는 프랑스 자동차 산업이 세계를 주도했던 30년의 대부분을 반영하며, 1,448,000대의 "차량 보유량"으로 영국(1,210,880대 등록)과 독일(510,680대 등록)보다 앞섰다.
1934년 – 심카는 Henri Pigozzi가 피아트 자동차를 제작하기 위해 설립된다.
1934년 – 시트로엥은 전륜 구동과 유니타리 구조를 특징으로 하는 Traction Avant를 출시한다. 시트로엥은 파산하고 미쉐린 타이어 회사에 인수된다.
1934년 – Matford는 포드 자동차 제작을 시작하지만 1939년에 중단한다. 1947년에 이 회사는 Ford SAF로 재편되어 포드 이름으로 자동차를 판매한다.
1936년 – 1930년대에 영국과 독일 경제가 급성장하는 동안, 프랑스 경제의 성장은 기껏해야 시험적이었으며, 10년 중반 인민전선 시기에는 파괴적인 파업과 경제 마비 기간이 있었다. 독일에서 히틀러 정부는 "재정 부양책"에 대한 케인스적 접근 방식에 의해 추진되는 급진적인 경제 전략에서 독일 자동차 산업을 중심적인 역할로 대우했다. 1936년 프랑스는 유럽의 자동차 생산국 중 2위에서 3위로 떨어져 204,000대를 기록했으며, 독일의 생산량은 승용차 213,117대였다.
1945년 – 르노는 국유화되어 (RNUR)라고 불린다.
1945년 – 퐁 플랜은 정치인과 공무원이 정한 우선순위에 따라 프랑스 자동차 산업을 구조화하려는 정부의 결정을 반영했다. 선별된 자동차 제조업체가 선호된다. 대형 엔진에 대한 징벌적인 세금마력이 부과되어 1950년대 중반까지 부가티, 들라주, 들라이예, Hotchkiss et Cie, Salmson, Talbot-Lago와 같은 대부분의 그랑드 루티에르가 사라지게 된다.
1946년 – 르노는 르노 4CV 모델을 출시한다.
1948년 – 시트로엥은 시트로엥 2CV 모델을 출시하는데, 독일의 폭스바겐 비틀과 같은 맥락으로 "국민차"로 판매되는 소형 전륜 구동 살롱이다.
1948년 – 푸조는 푸조 203 모델을 출시한다.
1950년–2000년.
1954년 – Facel Vega 설립.
1954년 – 심카는 Ford SAF를 인수한다.
1955년 – 시트로엥은 디스크 브레이크와 자동 레벨링 서스펜션이 장착된 시트로엥 DS 모델을 출시한다.
1955년 – Alpine (car maker)는 Jean Rédélé에 의해 설립되어 일련의 스포츠카를 개발한다. 시트로엥 라인업의 플래그십 살롱 자동차인 시트로엥 DS가 출시된다.
1957년 – 23년간의 시트로엥 트락시옹 아방 생산 종료.
1960년 – 푸조 404 살롱 모델 출시.
1961년 – 르노 4 출시. 프랑스에서 시트로엥 2CV가 지배하는 저가 시장과 폭스바겐 비틀, BMC의 신형 미니와 같은 외국 경쟁자를 겨냥한 소형 스테이션 왜건이다.
1963년 – 미국의 자동차 거대 기업 크라이슬러는 심카의 지분 63%를 인수한다.
1964년 – 재정 문제로 인해 자동차 생산 10년 만에 Facel Vega 폐쇄.
1965년 – 마트라는 자동차 생산을 시작한다. 시트로엥은 파나르를 인수하고 승용차에서 브랜드를 단계적으로 폐지한다. 대형 패밀리 해치백(자동차 바디 스타일 중 최초의 양산차)인 르노 16이 출시되고 유럽 올해의 차로 선정된다.
1968년 – 시트로엥은 이탈리아 스포츠 및 고급 자동차 제조업체인 마세라티를 인수한다. 푸조는 대형 후륜 구동 패밀리 살롱인 504를 출시하고 유럽 올해의 차로 선정된다.
1969년 – 르노 12 중형 살롱 및 스테이션 왜건 라인업이 출시되지만, 이탈리아의 피아트 128에 돌아간 유럽 올해의 차 상을 놓친다.
1970년 – 시트로엥은 자동 레벨링 서스펜션, 자체 센터링 속도 감응형 파워 스티어링, 유압 브레이크, 마세라티의 엔진 기술을 특징으로 하는 대형 쿠페인 시트로엥 SM을 출시한다. 또한 신형 GS 패밀리 카를 출시하고 유럽 올해의 차로 선정된다. 크라이슬러는 새로 프랑스에서 제작된 영국 디자인의 플래그십 살롱 모델인 180을 출시한다.
1972년 – 프랑스 최초의 소형 해치백인 르노 5 출시. 3도어 바디 스타일과 전륜 구동을 특징으로 한다.
1973년 – 180 모델의 대형 엔진 버전인 크라이슬러 2 리터 출시.
1974년 – 신형 CX(19년 된 DS의 후속작)가 유럽 올해의 차로 선정되었음에도 불구하고 시트로엥은 파산 신청을 한다. 마세라티는 Alejandro de Tomaso에게 판매된다. 푸조는 3도어 104인 첫 해치백 모델을 출시하는데, 이는 오리지널 살롱 출시 2년 후에 나온다.
1975년 – Simca 1307(영국에서는 Chrysler Alpine으로 판매)이 출시되고 유럽 올해의 차로 선정되며, 해치백 바디 스타일과 전륜 구동을 활용한다. 시트로엥은 푸조와의 합병으로 파산에서 구제된다. 르노는 20/30 라인업으로 고급차 시장에 진출하는데, 이 부문에서는 이례적으로 해치백과 전륜 구동을 특징으로 한다. 652cc 2기통 엔진과 푸조 104 기반의 3도어 해치백을 특징으로 하는 시트로엥 LN이 출시된다. 마지막 시트로엥 DS는 20년 동안 전 세계적으로 140만 대 이상 판매된 후 생산이 중단된다.
1976년 – 르노는 신형 소형 패밀리 해치백 모델인 R14를 출시하는데, 이는 서독의 폭스바겐 골프와 개념적으로 유사하다.
1978년 – 그루프 PSA는 크라이슬러의 유럽 사업부인 영국의 전 루츠 그룹과 프랑스의 심카를 인수한다. 판매가 완료되기 직전에 신형 호라이즌 중형 해치백이 유럽 올해의 차로 선정된다. 르노 18 살롱 및 스테이션 왜건이 출시되는데, 전륜 구동을 특징으로 하며 결국 오랫동안 생산된 R12 모델을 대체하게 된다. 르노는 American Motors에 재정적 지원을 시작한다. 시트로엥은 소형 5도어 해치백인 비자를 출시한다. 푸조는 결국 소형 304를 대체할 305 살롱을 출시한다.
1979년 – 푸조는 504의 후속 모델인 505 살롱을 출시하는데, 유럽에서는 몇 년 더 생산될 예정이다. 심카 브랜드는 회사 신규 소유주인 푸조에 의해 45년 만에 중단되며, 푸조는 전 크라이슬러 유럽 모델 라인업 전체에 탤벗 배지를 부활시킨다. 시트로엥 GS는 9년 만에 GSA로 업데이트되며 해치백을 얻는다.
1980년 – 11년간 생산된 르노 12와 15년간 생산된 르노 16이 단종된다. 르노 라인업의 신형은 르노 푸에고 쿠페인데, 포드 카프리와 같은 자동차와 크기 및 가격이 비슷하다. 푸조는 Alpine 해치백의 살롱 버전인 Talbot Solara와 신형 플래그십 살롱인 타골라를 출시하는데, 이는 사실 크라이슬러가 180/2 리터 모델의 후속으로 개발한 것이다.
1981년 – 소형 패밀리 살롱인 르노 9는 출시와 함께 유럽 올해의 차로 선정된다. 푸조 104의 재작업 버전인 Talbot Samba가 출시되며, 이는 푸아시의 전 심카 공장에서 제작된다.
1982년 – 시트로엥은 결국 소형 GSA를 대체할 시트로엥 BX를 출시한다.
1983년 – 푸조는 이탈리아 디자이너 피닌파리나가 스타일링한 신형 205 슈퍼미니를 출시한다. 르노는 신형 11로 중형 해치백 부문에서 새로운 경쟁자를 갖게 된다. 푸조 504의 프랑스 생산은 15년 만에 종료된다. 연말에 르노는 20/30 플래그십 모델을 R25로 대체한다.
1984년 - 르노는 유럽 최초의 대량 생산 다목적 차량인 에스파스를 출시한다. R5는 완전한 재설계를 거치지만, 스타일링은 1972년 오리지널의 업데이트 버전으로 여전히 인식할 수 있다.
1985년 – 푸조 309는 프랑스 대신 영국 코번트리 근처의 전 루츠 공장에서 생산에 들어간다. 푸조는 탤벗 브랜드로 자동차를 판매할 계획을 폐기했으며, 탤벗 브랜드는 이제 승용차에서 단계적으로 폐지될 예정이다.
1986년 – 르노의 회장인 Georges Besse가 공산주의 테러 단체 악시옹 디렉트에 의해 살해된다. 푸조가 탤벗 브랜드를 단계적으로 폐지하고 상용차에만 유지하기 시작하면서 탤벗 삼바와 알파인 생산이 종료된다. 르노는 18 살롱과 스테이션 왜건을 르노 21 살롱과 네바다/사바나 7인승 스테이션 왜건으로 대체한다. 르노 4의 프랑스 생산 및 판매는 25년 만에 종료되지만, 1990년대 초반까지 아르헨티나에서 생산을 계속할 예정이다. 시트로엥 GS/GSA는 16년간의 생산 끝에 마침내 단종된다.
1987년 – 푸조는 영국에서도 생산되는 405를 출시하며, 유럽 올해의 차로 선정된다. 시트로엥은 AX로 슈퍼미니 시장에 새로운 진입자를 갖게 된다. 프랑스와 영국 생산 종료 1년 후, 마지막 Talbot Horizon 모델은 스페인과 핀란드에서 제작되어 승용차에서 탤벗 브랜드의 종말을 알린다.
1988년 – 프랑스에서의 시트로엥 2CV 생산은 40년 만에, 비자는 10년 만에 종료된다. 2CV 생산은 1990년까지 포르투갈에서 계속될 예정이다. 르노는 9/11 라인업을 R19로 대체한다. 푸조 405의 스테이션 왜건 형태 출시.
1989년 – 시트로엥 CX 살롱은 15년 만에 단종되고 XM으로 대체되며, 이는 유럽 올해의 차로 선정된다. 마지막 푸조 305 모델이 제작된다.
1990년 – 새로운 소형 해치백인 르노 클리오 출시. R5를 대체하게 된다. 유럽 올해의 차로 선정된다. 시트로엥은 42년간의 2CV 생산을 종료하는데, 마지막 2년은 포르투갈에서 생산되었다.
1991년 – 푸조는 엄청난 인기를 누렸던 205를 약간 작은 106으로 부분적으로 대체하고, 시트로엥은 노후화된 BX의 두 가지 대체품 중 첫 번째인 ZX로 중형 해치백 시장에 재진입한다. CX의 마지막 버전은 17년간의 생산 끝에 제작되며, 스테이션 왜건 모델은 살롱 모델보다 2년 후에 단종되어 새로운 XM 스테이션 왜건의 자리를 내준다. 푸조는 새로운 엔트리 레벨 모델인 106을 출시한다.
1992년 – 그루프 PSA는 중국의 둥펑 자동차와 합작 회사를 설립한다. 르노는 트윙고로 도시형 자동차 시장에 진출하는데, 이는 좌측 운전 시장만을 위해 제작된다. 르노는 8년 된 R25를 신형 최고급 모델인 사프란으로 대체한다.
1993년 – 푸조는 309를 306으로 대체하며, 이는 또한 소형 205(10년째 생산 중)를 부분적으로 대체한다. 시트로엥은 BX 해치백의 후속 모델인 잔티아를 출시한다. 연말에 르노는 거의 8년간 판매된 R21을 단종하고 라구나로 대체한다.
1994년 – 시트로엥 BX의 마지막 버전은 12년 만에 생산되며, 스테이션 왜건 모델은 마침내 잔티아 해치백의 스테이션 왜건 버전으로 대체된다.
1995년 – 르노는 해치백, 살롱, 쿠페, 카브리올레, 스테이션 왜건 등 중형 라인업인 메간을 출시한다. 르노는 또한 네바다/사바나를 대체할 라구나의 스테이션 왜건 버전을 출시한다. PSA와 피아트의 합작 벤처인 유로밴이 출시되며, 푸조, 시트로엥, 피아트, 란치아 배지로 MPV로 판매될 예정이다. 푸조는 오랫동안 성공적으로 판매된 405를 406으로 대체하지만, 처음에는 살롱으로만 판매된다.
1996년 – 르노는 민영화되고, 새로운 소형 MPV 부문에서 경쟁하기 위해 메간 해치백의 신형 세닉 버전이 출시되어 유럽 올해의 차 상을 수상한다. R5 생산은 거의 25년 만에 마침내 종료되지만, 마지막 몇 년간의 생산은 프랑스보다는 슬로베니아에 집중되었다. 푸조는 106 슈퍼미니의 페이스리프트를 통해 새로운 경쟁자들과 경쟁력을 유지하고, 시트로엥은 AX를 대체할 새로운 삭소에 106 디자인을 활용한다. 푸조는 10여 년 만에 406 쿠페로 쿠페 시장에 재진입한다.
1997년 – 스마트 조립 공장은 몰젤 암바흐에 독일 자동차 제조업체 메르세데스-벤츠가 2인승 마이크로카 생산을 위해 개장한다. 푸조의 406 라인업은 스테이션 왜건 모델 출시로 완성된다.
1998년 – 폭스바겐 AG는 부가티 이름에 대한 권리를 획득한다. 그들은 나중에 몰샤임에 자동차 공장을 건설하며, 이곳에서 나중에 부가티 베이론을 생산하게 된다. 15년 만에 푸조 205 단종. 후속 모델인 206은 프랑스와 영국에서 모두 생산된다.
1999년 – 르노는 일본 자동차 제조업체 닛산 자동차의 지배 지분을 확보한다. 르노는 루마니아 자동차 제조업체 다치아의 지분 99%를 인수하는데, 이 회사는 지난 30년간 르노 12의 자체 버전을 생산해 왔다. 시트로엥 피카소가 출시된다. 이는 르노 세닉과 스타일이 유사한 소형 MPV로, 크사라 해치백의 바닥판을 기반으로 한다.
2000년 – 1990년대 중반 이후 판매량이 급격히 감소하면서 11년 만에 시트로엥 XM 단종. 푸조 206 CC가 출시된다. 접이식 강철 지붕을 특징으로 하는 최초의 프랑스 자동차로, 쿠페와 컨버터블 두 가지 역할을 할 수 있다. 2세대 르노 라구나가 연말에 출시되는데, 이는 "키리스" 진입 및 시동 시스템을 특징으로 하는 최초의 대량 생산 자동차 중 하나이다.
2000년 – 현재.
2000년 – 르노는 한국의 삼성자동차의 지분 70%를 인수하여 새로운 자회사 르노삼성자동차를 설립한다(현재 지분 80%). 키리스 엔트리 및 시동 기능을 갖춘 세계 최초의 대량 생산 자동차 중 하나인 르노 라구나 II가 출시된다.
2001년 – 토요타는 발랑시엔에 있는 서유럽 조립 라인에서 토요타 야리스 생산을 시작한다. 푸조의 신형 푸조 307, 오랫동안 생산된 306의 후속 모델은 유럽 올해의 차로 선정된다.
2001년 – 르노트럭은 볼보에 매각된다.
2002년 – 르노 메간 II가 출시되고 유럽 올해의 차로 선정된다. 5도어 시트로엥 C3가 출시되며, 이는 삭소를 대체할 두 가지 신차 중 첫 번째이다.
2003년 – 12년간의 푸조 106 생산 종료. 1991년부터 판매되었으며, 1996년에 페이스리프트되었다. 시트로엥 삭소도 3도어 시트로엥 C2 출시 후 단종된다.
2004년 – 푸조 406이 푸조 407로 교체된다. 시트로엥은 크사라 해치백을 시트로엥 C4로 교체한다.
2005년 – 르노 클리오 III가 출시되고 유럽 올해의 차로 선정되며, 2세대 모델은 클리오 캠퍼스로 이름이 바뀌고 현재 슬로베니아에서 생산된다. 시트로엥 C1과 푸조 107이 출시되는데, 이들은 체코 공장에서 토요타와의 합작으로 생산된다.
2006년 – 푸조 207 출시. 206을 결국 대체하게 될 것이다. 이 신차는 프랑스에서 생산된다. 푸조는 28년 전 크라이슬러로부터 인수한 영국 코번트리 근처 공장을 폐쇄한다. 시트로엥 C4의 피카소와 7인승 그랜드 피카소 버전이 출시되지만, 엄청난 성공을 거둔 크사라 피카소는 그 옆에서 계속 생산된다.
2007년 – 프랑스에서 가장 오랫동안 생산된 현행 모델인 르노 트윙고는 15년 만에 완전히 새로운 모델로 교체된다. 신형 트윙고는 슬로베니아에서만 생산된다. 푸조 307은 푸조 308로 교체된다.
2008년 – 르노는 러시아 자동차 제조업체 아브토바즈의 지분 25%를 확보한다.
2010년 – 12년간 생산된 푸조 206 단종. 그 중 마지막 4년은 슬로바키아에서 생산되었다. 푸조는 407과 607 살롱을 단일 모델인 508로 대체한다. 2세대 시트로엥 C4 패밀리 해치백이 출시되며, 더 고급스러운 버전인 DS4도 파생된다.
2012년 – 푸조 208 출시. 207의 후속 모델이다. 13년간의 시트로엥 크사라 피카소 생산 종료. 이는 2000년 이전 프랑스에서 생산된 마지막 대량 생산 승용차의 종말을 의미한다.
2013년 - 2세대 푸조 308 출시. 유럽 올해의 차로 선정된다.
2014년 – 푸조 107이 푸조 108로 교체되는데, 이는 다시 푸조-토요타 합작의 일부로 체코에서 신형 시트로엥 C1 및 토요타 아이고와 함께 제작된다. 르노 트윙고 III가 출시되는데, 후륜 구동 및 후방 엔진으로 전환되며, 르노 자동차 중 반세기 만에 이러한 기계적 레이아웃을 특징으로 하는 최초의 모델이다.
2021년 – 그루프 PSA는 이탈리아-미국 자동차 제조업체 피아트 크라이슬러 오토모빌스와의 합병을 완료하여 네덜란드 암스테르담에 본사를 둔 스텔란티스를 설립하게 된다. 이 합병은 또한 46년 만에 마세라티와 시트로엥의 재결합으로 이어진다.
생산 데이터.
프랑스 자동차 생산량:
2010년 르노의 전 세계 자동차 총 생산량(닛산 제외)은 2,716,286대였으며, 이 중 2,395,876대가 승용차였다. 이는 모든 자동차 제조업체 중 10위를 차지했다. 2010년 그루프 PSA의 총 자동차 생산량은 3,605,524대였으며, 이 중 3,214,810대가 승용차였다. 이는 모든 자동차 제조업체 중 8위를 차지했다.
독일의 자동차 산업은 857,336명(2016년) 이상의 인력이 산업에 종사하고 있어 독일에서 가장 큰 고용주 중 하나이다.
현대 자동차의 본고장인 독일 자동차 산업은 세계에서 가장 경쟁력 있고 혁신적인 산업 중 하나로 평가되며, 세계 3위의 자동차 생산국이며, 총 자동차 생산량으로는 7위이다. 연간 약 400만 대의 생산량과 유럽 연합 (2017년)에서 31.5%의 점유율을 기록한 독일산 자동차는 유럽 올해의 차, 국제 올해의 차, 세계 올해의 차 연간 시상식에서 모든 국가 중 가장 많은 수상 기록을 가지고 있다. 폭스바겐 비틀과 포르쉐 911은 세기의 자동차 상에서 각각 4위와 5위를 차지했다.
자동차 개척자인 카를 벤츠 (나중에 메르세데스-벤츠를 설립한 인물)와 니콜라우스 오토는 1870년대 후반에 4행정 내연기관을 개발했다. 벤츠는 1887년에 자신의 설계를 마차에 적용하여 현대 자동차로 이어졌다. 1901년까지 독일은 연간 약 900대의 자동차를 생산했다. 1926년에는 카를 벤츠와 고틀리프 다임러의 전신 회사들이 합병하여 다임러-벤츠를 설립했고, 메르세데스-벤츠 상표로 자동차를 생산했다. BMW는 1916년에 설립되었지만, 1928년이 되어서야 자동차 생산을 시작했다.
미국인 경제학자 로버트 A. 브래디는 1920년대 독일 산업을 형성한 합리화 운동을 광범위하게 기록했으며, 이 운동의 일반적인 모델이 자동차 산업에도 적용되었지만, 이 부문은 1918-1933년 바이마르 공화국 말기에는 건강하지 못했다. 독일 자동차 산업의 더딘 발전은 제너럴 모터스 (1929년 독일 회사 오펠 인수) 및 포드 모터 컴퍼니 (1925년부터 성공적인 독일 자회사 포드-베르케 유지)와 같은 주요 미국 자동차 제조업체에게 독일 시장을 열어주었다.