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제1차 세계대전과 그 여파로 인한 호황기를 보낸 후, 볼드윈의 사업은 대공황이 미국을 강타하고 1930년대 후반에 디젤 기관차가 미국 철도의 성장 시장이 되면서 쇠퇴했다. 1920년대에 주요 기관차 제조업체들은 증기 기관의 지배력을 유지할 강력한 인센티브를 가지고 있었다. 1904년부터 전기 기관차를 생산해 온 볼드윈-웨스팅하우스 컨소시엄은 사실 1925년에 미국 최초로 도로 디젤 기관차를 개발한 업체였다. 그러나 이 이중 엔진 설계는 성공적이지 못했고, 짧은 시험 및 시연 기간 후에 폐기되었다. 웨스팅하우스와 볼드윈은 1929년에 다시 협력하여 입환용 기관차와 도로 기관차(후자는 볼드윈의 자회사인 캐나디안 로코모티브 컴퍼니를 통해)를 제작했다. 도로 기관차인 캐나다 내셔널 클래스 V1-a, 9000호와 9001호는 비싸고 신뢰할 수 없으며 자주 운행이 중단되어 곧 퇴역했다. 웨스팅하우스는 대공황이 시작되면서 디젤 기관차 분야에서의 노력을 취소하고 대신 전기 부품을 공급하기로 했다. 볼드윈-웨스팅하우스의 본선 운행용 디젤-전기 기관차 개발 초기, 실패한 노력으로 인해 볼드윈은 1930년대에 디젤이 증기를 대체할 가능성을 무시했다. 1930년 이사회 의장인 새뮤얼 보클랭은 연설에서 증기 기술의 발전이 적어도 1980년까지는 증기 기관의 지배력을 보장할 것이라고 언급했다. 볼드윈의 부사장 겸 판매 이사는 1937년 12월에 "언젠가 모든 것이 검토될 때, 우리 철도들이 전철화된 것 이상으로 디젤화되지 않았다는 것을 알게 될 것이다"라고 말했다. 볼드윈은 증기 기관차 산업에 깊은 뿌리를 두고 있었으며, 에디스톤 공장에 대한 막대한 투자로 인해 재정적으로 과도하게 확장되었고, 1930년대에 증기 기관차 시장이 감소하면서 생산 능력의 일부만으로 운영되었다는 점이 영향을 미쳤을 수 있다.
이와 대조적으로 알코는 증기 생산에 전념하면서도 1920년대와 30년대에 증기 본선 엔진과 디젤 스위치 엔진 모두에 중점을 둔 R&amp;D 경로를 추구하여 미래의 디젤 기관차 시장에서 경쟁할 수 있는 위치를 확보했다.
1928년 볼드윈은 소형 내연 전기 기관차를 포함하도록 제품 라인을 다각화하려는 시도를 시작했지만, 대공황으로 인해 이러한 노력이 좌절되었고, 결국 1935년 볼드윈은 파산을 선언하게 되었다. 로셸 (일리노이주)의 소형 가솔린 및 디젤 산업 기관차 제조업체인 지오 D. 휘트컴 컴퍼니 소유주의 초청으로 볼드윈은 발행 주식의 약 절반을 구매하여 자본 재편 프로그램에 참여하기로 합의했다. 1931년 3월까지 이 소형 회사는 재정적 어려움에 처했고, 볼드윈은 휘트컴에 대한 자발적 파산 신청을 제출하여 볼드윈이 완전한 통제권을 얻고 새로운 자회사인 휘트컴 로코모티브 컴퍼니를 설립했다. 이 조치는 재정적 손실, 볼드윈과 회사 전 소유주 윌리엄 휘트컴 간의 추악한 법정 싸움, 그리고 양측의 파산으로 이어졌다.
볼드윈은 1934년 펜실베이니아 철도가 볼드윈의 설계 대신 제너럴 일렉트릭의 설계를 선택하여 GG1급이 되면서 전기 기관차 시장에서 지배적인 위치를 잃었다.
1938년에 볼드윈이 파산에서 벗어나면서 경영진에 급격한 변화가 있었고, 이는 디젤 동력 개발 노력을 되살렸지만, 이미 너무 뒤쳐져 있었다. 1939년에 볼드윈은 모두 야드 서비스용으로 설계된 첫 번째 표준 디젤 기관차 라인을 선보였다. 이 시점에서 일렉트로 모티브 코퍼레이션(EMC)은 이미 디젤 여객 기관차 생산을 늘리고 첫 번째 디젤 도로 화물 기관차를 개발하고 있었다.
1930년대가 끝나갈 무렵, 펜실베이니아 철도, 체사피크 &amp; 오하이오, 노퍽 &amp; 웨스턴과 같은 볼드윈의 석탄 지역 고객들은 다른 운영자들보다 자신들의 주요 운송 시장 중 하나인 석탄 수요를 약화시킬 수 있는 기술을 받아들이는 것을 꺼렸다. 이 세 회사 모두 디젤화가 다른 철도 산업에서 탄력을 받고 있을 때에도 전후 초기까지 여객 증기 기관차를 계속 구매했다.
1930년대 후반 볼드윈과 펜실베이니아 철도는 볼드윈의 듀플렉스 구동 S1 기관차를 통해 여객 철도 서비스에서 증기의 미래에 전적으로 베팅했다. 이 기관차는 운행하기 어렵고, 미끄러지기 쉬우며, 유지 보수 비용이 많이 들고, 의도된 서비스에 적합하지 않은 것으로 판명되었다. 볼드윈은 1943년에 도입된 T1로 동일한 기본 설계를 개정했다. T1은 S1보다 더 많은 선로에서 운행할 수 있었지만, 여전히 S1의 많은 문제점과 고유한 밸브 설계와 관련된 추가적인 기계적 문제점을 가지고 있었다. S1-T1 프로젝트 전체는 PRR의 손실과 양사에게 중요한 시기에 볼드윈에게는 막다른 개발 노력에 대한 투자를 초래했다. 1940년대 초 볼드윈은 증기 터빈 동력 개발에 착수하여 1944년에 S2 직접 구동 터빈 기관차를 생산했다. 볼드윈의 증기 터빈 프로그램은 성공적인 설계 하나도 생산하지 못했다. 볼드윈의 증기 중심 개발 경로는 전후 디젤 시장에서 EMC와 알코-GE가 지배하는 경쟁에 필요한 노력에서 그들을 꼼짝 못하게 만들었다.
미국의 제2차 세계 대전 참전은 전시 생산 위원회가 알코와 볼드윈이 증기 기관차와 디젤-전기 야드 입환용 기관차만을 생산하도록 지시하면서 볼드윈의 디젤 개발 프로그램을 방해했다. 제너럴 모터스 일렉트로 모티브 코퍼레이션은 도로 화물 디젤(즉, FT 시리즈) 생산 임무를 맡았다. 제2차 세계대전 이후 몇 년 동안 해당 제품 라인에서 EMC가 경쟁사보다 명확한 우위를 점했던 것은 디젤 R&amp;D 및 생산에서 앞서나간 덕분임은 의심할 여지가 없지만, 이를 전적으로 WPB 지시에만 돌리는 것은 의문이다. 오랜 GM 회장인 알프레드 피처드 슬로언은 그의 회고록에서 이러한 가정을 반박하는 타임라인을 제시했다. 그는 1920년대와 1930년대 GM의 디젤 엔진 R&amp;D 노력, 그리고 자동차 산업에서 배운 모델 설계 표준화(낮은 단위 비용을 초래) 및 마케팅 교훈 적용이 1940년대 후반 이후 EMC의 경쟁 우위의 주요 원인이었다고 말했다(전쟁 중 생산 할당이 볼드윈과 리마가 전쟁 전에 이미 스스로에게 만들었던 관에 못을 박은 것에 불과하다고 명확히 암시함). 그의 설명에 따르면, 초기 디젤 엔진(해양 및 고정 사용에 가장 적합)을 기관차 사용(더 유연한 출력; 더 높은 출력 대 중량비; 더 많은 진동과 적은 유지 보수를 고려할 때 더 신뢰할 수 있음)에 적용하는 데 필요한 R&amp;D는 자본 집약적 프로젝트였으며, 1920년대와 1930년대에 찰스 케터링이 이끄는 GM 연구 법인과 GM 자회사인 윈튼 엔진 코퍼레이션 및 일렉트로 모티브 코퍼레이션 외에는 철도 소유주나 기관차 제조업체 중 거의 아무도 (후자는) 투자할 의향이 없거나 (전자는) 투자할 수 없었다.
볼드윈은 국내 미국 철도, 미군, 영국 철도를 위해 증기 기관차를 만들었으며, 임대-대여 협정으로 소련을 위해 약 천대의 E 또는 Ye 유형 기관차를 만들었다(다른 제조업체가 총 2000대 정도의 기관차 주문에 기여함).
볼드윈은 해군용 디젤 엔진 수요와 1942-43년 석유 위기로 인해 단기적인 시장 활성화 효과를 얻었으며, 이는 EMD 디젤 기관차의 인수가 가장 제한적인 기간 동안 석탄 연소 증기 기관차에 대한 수요를 증가시켰다.
1943년 볼드윈은 뒤늦게 도로 디젤 프로그램을 시작하여 프로토타입 "센티피드" 기관차를 생산했는데, 이 기관차는 나중에 전후 시장에 첫 주요 제품을 출시하기 위해 재건축되었다.
제2차 세계 대전 중 볼드윈의 전쟁 노력에 대한 기여는 기관차와 스위처뿐만 아니라 전차도 포함했다. 볼드윈은 M3 경전차 (M3A2, M3A3, M3A5)의 여러 변형뿐만 아니라 M3 중전차 (리 및 그랜트) 및 이후 M4 셔먼 (M4, M4A2)의 제조업체 중 하나였다. 이 회사는 또한 M6 중전차를 제작했는데, 이는 미군에서 시험되었지만 실제 운용에 투입되지 않은 프로토타입이었다.
볼드윈의 자회사인 휘트컴 로코모티브 컴퍼니는 육군을 위해 수백 대의 65톤 디젤 전기 기관차를 생산했으며, 생산에 대한 육군-해군 "E" 상을 받았다. 볼드윈은 전시 생산 계약 가치에서 미국 기업 중 40위를 차지했다.
1940년에서 1948년 사이에 국내 증기 기관차 판매량은 시장의 30%에서 2%로 감소했다. 1949년에는 증기 기관차에 대한 수요가 없었다. 볼드윈이 도로 기관차 시장 변화에 적응하려는 시도는 성공적이지 못했다. 악명 높은 센티피드 디젤 기관차와 증기 터빈 전기 기관차와 같은 실패작들이 대표적으로, 이들은 의도된 서비스에 부적합한 돈 먹는 하마로 판명되어 제공된 제품의 신뢰성이 만족스럽지 못했다. 1948년 7월, 볼드윈과 협력하여 디젤 및 전기 기관차를 제작하고 철도 산업의 주요 고객을 유지하고 싶었던 웨스팅하우스 일렉트릭은 볼드윈 주식 50만 주, 즉 21%를 매입하여 웨스팅하우스가 볼드윈의 최대 주주가 되었다. 볼드윈은 이 돈을 여러 부채를 갚는 데 사용했다. 1949년 5월, 웨스팅하우스 부사장 마빈 스미스가 볼드윈의 사장이 되었다. 건설 장비 시장으로 다각화하기 위해 볼드윈은 1950년 12월 4일 리마-해밀턴과 합병하여 볼드윈-리마-해밀턴이 되었다. 그러나 합병 후 리마-해밀턴의 기관차 기술은 사용되지 않았고 시장 점유율은 계속 줄어들었다. 1952년 1월, 볼드윈은 로셸 (일리노이주) 공장을 폐쇄하고 에디스톤으로 휘트컴 생산을 통합했다. 1953년 웨스팅하우스가 전기 견인 장비 생산을 중단하자 볼드윈은 제너럴 일렉트릭 장비를 기반으로 구동 시스템을 재구성해야 했다. 1954년, 디젤 시장에서 거의 완전히 밀려나고 있을 때 볼드윈은 노퍽 &amp; 웨스턴에 증기 터빈 전기 기관차 한 대를 인도했지만, 서비스에서 만족스럽지 못했다.
BLH가 제작한 마지막 일반 증기 기관차는 1955년 인도 철도의 광궤용으로 BLH 76039-76088로 제작된 WG급 9100-9149호였다.
기관차 생산이 중단된 후, 해밀턴은 다른 목적을 위한 엔진을 계속 개발하고 생산했다. 볼드윈 엔진 생산은 해밀턴 공장으로 이전되었지만, 1960년에 해밀턴 엔진 생산이 중단되고 공장은 폐쇄되었으며, 볼드윈 엔진 생산은 다시 에디스톤으로 옮겨졌다. 볼드윈이 생산한 마지막 기관차는 1956년 뉴욕 센트럴 철도와 뉴욕, 뉴헤이븐 &amp; 하트포드 철도 노선을 위해 제작된 세 대의 실험적인 RP-210 이중 동력 여객 기관차였다.
1956년, 125년간의 지속적인 기관차 생산을 마친 볼드윈은 에디스톤 공장의 대부분을 폐쇄하고 기관차 생산을 중단했다. 대신 회사는 중장비 건설 장비 생산에 집중했다. 생산이 종료될 때까지 70,500대 이상의 기관차가 제작되었다. 1965년 볼드윈은 아머 &amp; 컴퍼니의 전액 출자 자회사가 되었다. 그레이하운드 코퍼레이션은 1970년에 아머 &amp; 컴퍼니를 인수했고, 모든 생산을 청산하기로 결정했다. 1972년 그레이하운드는 볼드윈-리마-해밀턴을 영구적으로 폐쇄했다. 교체 및 보수 부품 사업은 이콜레어 Inc.에 인수되어 볼드윈-해밀턴 컴퍼니 – 이콜레어 Inc.의 사업부가 되었으며, 다른 회사들이 자신들의 설계를 사용하는 것에 대한 라이센스 수수료를 받아 1991년까지 수익을 올렸다. 라이센스가 만료되자 남은 모든 부품은 배포되었고, 회사는 해산되었다.
후기 증기 기관차.
볼드윈은 많은 4-4-0 "아메리칸"형 기관차(미국을 건설한 기관차)를 제작했다. 현존하는 사례로는 1872년의 더퍼린 백작 부인과 1875년의 버지니아 &amp; 트러키 철도 22호 "인요"가 있지만, 아마도 가장 잘 알려진 것은 2-8-2 "미카도"와 2-8-0 "컨솔리데이션"형일 것이다. 또한 서던 퍼시픽 컴퍼니를 위해 제작된 독특한 캡-포워드 4-8-8-2 관절형 기관차와 애치슨, 토피카 &amp; 산타페 철도를 위한 거대한 2-10-2 기관차로도 잘 알려져 있다. 볼드윈은 또한 역사상 가장 강력한 증기 기관차인 덜루스, 미사비 &amp; 아이언 레인지 철도를 위한 2-8-8-4 "옐로스톤"을 생산했다. 옐로스톤은 140,000 파운드-힘 이상의 견인력을 발휘할 수 있었다. 이들은 일반적으로 18,000 단톤이 넘는 180량 열차를 견인했다. 옐로스톤은 너무 좋아서 DM&amp;IR은 이들을 버리기를 거부했다. 이들은 디젤 시대에도 광석 열차를 견인했으며, 마지막 한 대는 1963년에 퇴역했다. 세 대가 보존되어 있다. 볼드윈의 마지막 신형 및 개량형 기관차 설계 중 하나는 4-8-4 "노던" 기관차였다. 볼드윈의 마지막 국내 증기 기관차는 1949년 체사피크 &amp; 오하이오를 위해 제작된 2-6-6-2형이었다. 볼드윈의 1926년 시범 증기 기관차인 볼드윈 60000은 필라델피아 프랭클린 협회에 전시되어 있다. 별도로, 포트 에드먼턴 공원에 복원되어 운행 중인 2-6-2 증기 기관차는 1919년 볼드윈이 제작했다.
보존된 볼드윈 증기 기관차.
현재 미국, 캐나다 및 전 세계 여러 국가에서 볼드윈이 제작한 증기 기관차들이 많이 운행 중이다. 운행 중이거나 최근 몇 년간 운행했던 모든 볼드윈 제작 증기 기관차 중 가장 잘 알려진 기관차는 리딩 2101호, 리딩 블루 마운틴 &amp; 노던 2102호, 그랜드 캐니언 철도 4960호, 프리스코 1522호, 프리스코 1630호, 니켈 플레이트 로드 587호, 리딩 블루 마운틴 &amp; 노던 425호, 웨스턴 메릴랜드 경치 철도 734호, 서던 퍼시픽 2467호, 서던 퍼시픽 2472호, 스포캔, 포틀랜드 &amp; 시애틀 700호, 서던 철도 4501호, 가장 오래된 현존하는 4-8-4 노던형 증기 기관차인 산타페 3751호, 그리고 볼드윈이 제작한 마지막 국내 증기 기관차인 체사피크 &amp; 오하이오 1309호이다.
호주에서는 1952/53년에 운행을 시작한 20대의 59급 볼드윈 2-8-2 기관차 중 5대가 남아 있다.
필리핀 마리키나의 리버뱅크스 센터 쇼핑몰에는 팜팡가 설탕 개발 회사(PASUDECO) 2호가 리버랜드 익스프레스라는 이름으로 정태 보존되어 있다. 이 기관차는 1928년 볼드윈이 제작한 2-6-0형 기관차로, 루손섬에 남아 있는 몇 안 되는 탄수차 기관차 중 하나이다.
협궤 및 비전통적인 기관차.
볼드윈은 협궤 철도용 기관차도 제작했다. 덴버 &amp; 리오 그란데 웨스턴 철도를 위해 제작된 주목할 만한 시리즈 중 일부는 외부 프레임형 2-8-2 "미카도"였다. 1903년에 원래 보클랭 복식기관으로 제작된 K-27급 15대, 1925년에 제작된 K-36급 10대, 그리고 1902년에 원래 표준궤 2-8-0으로 제작되었지만 1928년에 D&amp;RGW 공장에서 협궤로 재건축된 K-37급 10대가 있다. 이들 클래스의 여러 대가 현존하며, 대부분은 현재 두랑고 &amp; 실버턴 협궤 철도와 쿰브레스 &amp; 톨텍 경치 철도에서 운행 중이다.
뉴질랜드 철도(NZR)는 1879년부터 주요 고객이었는데, 이 때 덴버 &amp; 리오 그란데 기관차와 유사한 궤간 때문에 T급 6대를 수입했다. 다음은 영국에서 유사한 기관차 주문이 적시에 납품되지 못하고 계약에 명시된 중량 제한을 충족하지 못하자 N급 6대와 O급 6대를 긴급으로 이중 주문한 것이었다. 볼드윈스는 12대의 기관차를 모두 6개월 이내에 신속하게 납품하여 NZR에 깊은 인상을 심어줄 기회를 잡았다. 이후 NZR은 자체 제작 기관차를 보완하기 위해 볼드윈 제품을 주문했으며, 여기에는 Wb급과 Wd급이 포함되었다. 1901년에는 N급 4대가 추가로 구매되었다. 1898년 플랫 밸브 10대와 1901년 피스톤 밸브 10대로 구성된 22대의 Ub급 기관차(볼드윈스가 2대를 제외한 모든 것을 공급)는 20세기 초에 그 성능을 입증했으며, 마지막 기관차는 1958년까지 퇴역하지 않았다. 더 큰 화실 버전의 클래스에 대한 요구 사항은 결국 4-6-2 차륜 배치의 탄생과 함께 완전히 새로운 기관차를 탄생시켰고, 퍼시픽형이 탄생했다. 이들은 Q급으로 분류되었으며 1957년까지 사용되었다. 새로운 유형의 기관차였기 때문에 Q급은 단점이 있었지만 결국 잘 운행되었다. 1914년에는 나중에 더 크고 개선된 버전이자 NZR이 구매한 마지막 볼드윈 제품인 Aa급이 출시되었다. 이들은 1959년까지 사용되었다. 당시 생산된 모든 미국 기관차와 마찬가지로 볼드윈스는 '짧은' 수명을 가지고 있었지만, NZR은 거의 모든 함대의 보일러를 교체하여 더 긴 수명 동안 힘든 작업을 할 수 있게 된 것에 만족했다. NZR은 일반적으로 볼드윈 함대에 만족했다.
당시 뉴질랜드에서 운영 중이던 사설 철도는 영국 제조업체와의 동일한 어려움에 직면한 후 볼드윈 제품만을 독점적으로 구매했다. 웰링턴 &amp; 마나와투 철도(1881-1909)는 소형의 2-8-0 (4대), 2-6-2 (6대), 2-8-2 (1대), 4-6-0 (2대), 그리고 대형 2-8-4 (1대) 탱크 기관차를 운행했다. NZR이 이 철도를 인수했을 때, 그 함대는 주 함대에 이미 운행 중인 하위 클래스에 흡수되었다. NZR이 1950년대에 디젤 기관차 입찰을 시작했을 때, 볼드윈스는 입찰에 참여했지만 EMD가 계약을 따내면서 실패했다. 놀랍게도, 현재 운행 중인 NZR 볼드윈 제품은 크라이스트처치의 페리미드 철도에서 운행되었던 Wd 2-6-4 탱크 기관차 한 대뿐이었고, 이 기관차는 수리를 위해 운행 중단되었다. WMR 2-6-2 N형, NZR 4-6-0 Ub형, 그리고 NZR 2-6-2 Wb 탱크 기관차 두 대와 Wd 탱크 기관차 한 대의 잔해가 복원 초기 단계에 있다. 보존된 또 다른 증기 기관차는 1891년에 시드니 트램웨이를 위해 제작되어 오클랜드 (뉴질랜드)의 교통 기술 박물관에 운행 가능한 상태로 보존된 증기 더미이다.
1897년 타쿠바야 철도를 위해 제작된 6톤, 60cm 궤간의 4-4-0 기관차는 볼드윈이 상업용으로 제작한 가장 작은 기관차였다.
1890년대 후반, 많은 영국 제조업체들이 근무 시간 문제로 인한 엔지니어 파업에서 회복 중이었고, 미완성 주문이 밀려 있었다. 이로 인해 추가 동력이 즉시 필요한 영국 철도 회사들은 볼드윈 및 다른 미국 제조업체로 눈을 돌리게 되었다. 이에 따라 제작된 기관차의 예로는 미들랜드 철도, 그레이트 센트럴 철도, 그리고 그레이트 노던 철도를 위한 2-6-0 탄수차 기관차 세 배치, 그리고 1898년 잉글랜드 린턴 &amp; 반스테이블 철도의 궤간을 위한 2-4-2T (탱크 기관차) 린이 있다. 남아프리카의 케이프 정부 철도도 파업의 결과로 볼드윈에서 기관차를 구매했다. 불행히도, 이 기관차들 중 다수는 비정형적인 설계로 인해 승무원들에게 인기가 없었으며, 세 표준궤 영국 철도와 린턴 &amp; 반스테이블의 린을 위해 제작된 모든 기관차를 포함하여 많은 기관차들이 더 이상 필요 없을 때 폐기되었다. 후자의 기관차 복제본은 부활된 린턴 &amp; 반스테이블 철도를 위해 제작되었다.
또한 1890년대 후반에는 2대의 2-6-2T 탱크 기관차인 A급이 빅토리아 철도(VR)를 위해 제작되었다. 이들은 새로운 협궤 철도에서 시험용으로 사용되었다. 15대가 VR에 의해 추가로 제작되었다. 두 대 모두 폐기되었다.
프랑스 주둔군을 공급하기 위해 1916/7년에 영국 전쟁부의 주문으로 495대의 4-6-0PT가 제작되었다. 전쟁 후 잉여 기관차는 판매되어 프랑스, 영국, 인도에서 새로운 용도를 찾았다.
영국에서는 애쇼버 경철도, 글린 밸리 트램웨이, 스네일비치 디스트릭트 철도 및 웰시 하이랜드 철도에서 사용되었다.
웨일스의 웰시 하이랜드 철도는 1923년에 590호를 구매했다. 승무원들에게는 인기가 없었던 것으로 보이지만, 사진을 보면 철도가 폐쇄될 때까지 정기적으로 사용되었다는 것을 알 수 있다. 이 기관차는 버려진 철도의 자산이 전쟁 노력에 징발되면서 1941년에 폐기되었다. 인도에 남아있는 일부 기관차는 이후 영국으로 수입되었고, 그 중 하나는 웰시 하이랜드 철도 유한회사에서 폐기된 590호를 재현하기 위해 복원했다. 인도에서 수입된 다른 볼드윈 4-6-0PT 기관차로는 레이턴 버저드 경철도 소유의 그린샌드 철도 신탁회사가 복원하여 운행 가능한 상태로 만든 기관차와, 2013년 3월 스탯폴드 반 철도가 인수한 두 대의 기관차가 있다.
볼드윈은 또한 파이크스 피크 톱니바퀴 철도를 위해 6대의 기관차를 제작했는데, 이 중 3대는 1890년에 인도되었고 4번째는 1897년에 인도되었다. 이 기관차들은 가파른 경사의 보일러를 특징으로 했으며 압트 랙 시스템을 사용하여 평균 16% 경사를 오르내렸다. 마지막 볼드윈 기관차는 1955년에 정규 운행에서 제외되었다. 그 후 몇 년 동안 이 기관차들은 백업 엔진 및 제설용으로 사용되었다. 현재 3대의 기관차가 콜로라도주에 정태 보존되어 있다. 한 대(1호)는 골든 (콜로라도주)의 콜로라도 철도 박물관에 있다. 나머지 두 대는 콜로라도주 마니투 스프링스에 전시되어 있는데, 한 대(2호)는 시청 근처에 있고 다른 한 대(5호)는 파이크스 피크 톱니바퀴 철도 차량 기지에 있다. 4호 기관차는 사진 촬영 및 특별 행사를 위해 제한적으로 운행되고 있다. 그러나 선로를 따라 많은 급수탑이 제거되었기 때문에 더 이상 파이크스 피크 정상까지 운행하지 않는다. 3호와 6호 기관차는 수년에 걸쳐 폐기되어 부품으로 사용되었다.
6호(빌더 플레이트 번호 12288)는 1891년 버지니아주 서리 서식스 &amp; 사우샘프턴 철도를 위해 볼드윈이 제작한 36인치 2-6-0 기관차였다. SS&amp;S는 우아한 외부 구동 장치인 남부 밸브 기어를 설치했다. 6호는 결국 사우스캐롤라이나주 아르헨트 벌목 회사에 판매되었다. 1960년에 6호는 아래 2호를 포함한 패키지 거래의 일부로 아이오와주 남동부의 미드웨스트 센트럴 철도에 의해 구매되었다. 이 기관차는 MCRR에서 정기적으로 운행된 최초의 기관차였으며, 1971년 대규모 점검을 위해 운행 중단될 때까지 주요 기관차였다. 1988년에 완성된 이 전면적인 재건축에는 새 보일러와 석유 연소 전환이 포함되었다. 2009년에 "중간" 보일러 수리가 시작되었고, 2010년 9월에 완료되어 2010년 미드웨스트 올드 쓰레셔스 리유니언에 맞춰졌다.
미드웨스트 센트럴 철도는 또한 1906년 뉴 베를린 &amp; 윈필드 철도를 위해 제작된 36인치 2-6-0인 2호 기관차를 소유하고 있다. NB&amp;W는 펜실베이니아주에서 농업 공동체를 위해 노선을 운영했다. 이 두 기관차는 1910년대 중반까지 이 소규모 운행에서 화물과 승객을 수송했다. 1917년에 이 기관차는 사우스캐롤라이나주 아르헨트 벌목 회사에 판매되어 하디빌의 제재소로 통나무를 운반하기 위해 6호와 함께 늪지 선로에서 작업했다. 1960년 MCRR에 도착하자마자 상당한 수리를 받았고, 1970년대 초에 운행에 투입되어 MCRR의 주요 기관차로 6호를 대체했다. 1987년에 2호는 완전한 재건축을 위해 운행 중단되었고, 이는 2011년 1월 현재에도 진행 중이다.
플로리다 매직 킹덤 주변을 운행하는 월트 디즈니 월드 철도 (WDWRR)는 4대의 운행 가능한 볼드윈 기관차를 보유하고 있다: 1916년 클래스 8-C 4-4-0 4호 (더 로이 O. 디즈니), 1925년 클래스 10-D 4-6-0 설계의 쌍둥이 기관차 1호와 3호 (각각 월터 E. 디즈니와 로저 E. 브로지), 그리고 1928년 클래스 8-D 2-6-0 2호 (더 릴리 벨). 이들은 모두 원래 멕시코 유카탄주에서 운행하던 철도인 유카탄 연합 철도 (UdeY)에서 근무했다. 1960년대 후반, 이들은 모두 디즈니 상상가 로저 브로지와 얼 빌머가 각각 8,000달러에 구매하여 운행 가능한 상태로 재건축되었으며, 원래 모습에서 1880년대의 증기 기관차와 비슷하게 상당한 변화를 주었다. 다른 세 대의 디즈니 소유 볼드윈 기관차 (3호 프레드 걸리, 4호 어니스트 S. 마쉬, 5호 워드 킴볼)는 디즈니랜드 철도에서 운행되며, 이들은 디즈니랜드 주변을 두 대의 WED 엔터프라이즈에서 제작한 추가 기관차와 함께 운행된다.
볼드윈은 또한 건물과 산업에 난방 및 동력을 공급하기 위한 많은 보일러와 고정식 증기 기관을 제작했다.
노면 전차 및 트램웨이 증기 기관.
철도 기관차뿐만 아니라 볼드윈은 미국 및 전 세계의 운영자를 위해 대량의 노면 전차 증기 기관을 제작했다. 9인치, 11인치, 13인치 모터의 세 가지 기본 모델이 있었는데, 크기는 보일러 용량보다는 실린더 크기에 따라 결정되었다. 이들은 대부분 전기 트램카로 대체되었지만, 일부는 전철화되지 않은 시스템을 위해 20세기까지 제작되고 운행되었다. 1879년부터 1910년까지 호주 시드니의 뉴사우스웨일스 정부 트램웨이를 위해 100대 이상이 제작되었다. 대부분은 11인치, 0-4-0 구성이었다.
운행 가능한 NSWGT 현존 증기 기관차 두 대:
다른 볼드윈 증기 기관 운영자:
20세기 초부터 볼드윈은 미국 시장을 위한 전기 기관차를 제작하기 위해 웨스팅하우스 일렉트릭 컴퍼니와 관계를 맺었다. 전기 기관차는 점점 더 인기를 얻었다. 전철화는 비용이 많이 들었지만, 높은 교통량이나 산악 지형에서는 그만한 가치를 할 수 있었고, 뉴욕과 같은 일부 도시에서는 오염과 연기로 가득 찬 터미널에서의 사고 경향 때문에 증기 기관차를 금지하고 있었다. 볼드윈은 차체와 구동 장치를 제작하거나 하청을 주었고, 웨스팅하우스는 전기 장치를 제작했다. 둘 다 외국 시장을 위해 네덜란드의 및 Werkspoor와 유사한 계약을 맺었다.
볼드윈은 뉴욕, 뉴헤이븐 &amp; 하트포드 철도를 위해 유명한 EP-1 (1906), EF-1 (1912) 및 EP-2 박스형 전기 기관차를 제작했다. 볼드윈은 또한 밀워키 로드를 위해 EP-3 박스형 전기 기관차를 납품하여 몬태나주 할로턴과 아이다호주 에이버리 사이의 노선에 사용했다.
볼드윈은 또한 펜실베이니아 철도를 위해 P5A, R1 및 유명한 GG1을 포함한 여러 전기 기관차 유형을 제작했다. 볼드윈은 뉴욕과 워싱턴 D.C. 사이의 펜실베이니아 철도의 전철화된 노선에 사용하기 위한 첫 GG1 프로토타입 전기 기관차를 1935년에 완성했다.
증기 터빈 기관차.
증기 시대의 황혼기에 볼드윈은 디젤 동력의 대안 기술을 시도하기도 했다. 1944년 볼드윈은 펜실베이니아 철도를 위해 S2급 6-8-6 증기 터빈 기관차를 출고했다.
1947년에서 1948년 사이에 볼드윈은 체사피크 &amp; 오하이오(C&amp;O)의 여객 서비스용으로 독특한 디자인의 석탄 연소 증기 터빈 전기 기관차 3대를 제작했는데, C&amp;O는 이들을 500호부터 502호까지 분류하여 M-1급으로 명명했다. 의 이 기관차는 웨스팅하우스 전기 시스템을 장착하고 2-C1+2-C1-B 차륜 배치를 가졌으며, 길이가 에 달해 여객 서비스용으로 제작된 기관차 중 가장 길었다. 운전실은 중앙에 위치했고, 그 앞에 석탄 벙커가 있었고 뒤에는 거꾸로 장착된 보일러가 있었으며, 탄수차는 물만 실었다. 이 기관차들은 워싱턴 D.C.에서 신시내티까지의 노선을 위해 의도되었지만, 어떤 종류의 고장 없이 전체 노선을 이동할 수 없었다. 석탄 먼지와 물이 자주 견인 모터로 들어갔다. 이러한 문제들은 시간이 주어졌다면 해결될 수 있었지만, 이 기관차들은 항상 유지 보수 비용이 많이 들 것이 분명했고, 세 대 모두 1950년에 폐기되었다.
1954년 5월, 볼드윈은 노퍽 &amp; 웨스턴(N&amp;W)의 화물 서비스용으로 의 증기 터빈 전기 기관차를 제작했는데, 이 기관차는 철도 작업반의 강철 망치질꾼으로 증기 드릴과의 경쟁에서 승리했지만 직후 사망했다는 존 헨리 전설을 따서 "존 헨리"라는 별명이 붙었다. 이 기관차는 C&amp;O 터빈과 외관은 비슷했지만 기계적으로는 매우 달랐다. C+C-C+C 차륜 배치를 가지고 있었고, 자동 제어 장치가 장착된 개선된 수관 보일러를 갖추고 있었다. 불행히도 보일러 제어 장치는 때때로 문제가 있었고, C&amp;O 터빈과 마찬가지로 석탄 먼지와 물이 모터로 들어갔다. "존 헨리"는 1958년 1월 4일 N&amp;W 명단에서 퇴역했다.
디젤 전기 기관차.
시장에서는 어느 정도 성공적이었지만, 볼드윈 디젤은 다른 제품만큼 잘 팔리지 않았다. 견고한 웨스팅하우스 전기 장치 덕분에 견인력은 뛰어났지만, 디젤 원동기는 동급 EMD 및 알코 제품보다 신뢰성이 떨어졌다. 회사는 증기 동력을 선호했으며, 신뢰할 수 있는 디젤 도로 기관차 제작으로의 전환이 늦었다. 1940년대 후반까지 볼드윈의 주요 디젤 경쟁업체인 알코, EMD, 페어뱅크스-모스는 각각 4~5개의 표준 기관차 모델을 확정했으며, 이들은 조립 라인 생산에 적합했다. 반면 볼드윈은 개별 철도 회사의 요청에 따라 맞춤형 기관차 설계를 계속 제공하는 유일한 제조업체였다. 이로 인해 디젤 모델 수가 많아졌고, 대부분의 모델은 소량만 생산되었다(입환용 기관차를 제외하고는 50대 이상 생산된 모델은 거의 없었다). 이는 볼드윈이 규모의 경제나 일관된 품질 관리, 또는 경쟁사들이 누렸던 각 모델의 진화로부터 혜택을 받지 못하여 경쟁에서 불리하게 만들었다. 심지어 같은 모델의 유닛 간에도 구조가 다를 수 있었는데, 특히 순서대로 제작되지 않은 경우 더욱 그러했다. 마지막 볼드윈-리마-해밀턴 디젤은 1956년에 납품되었다.
가스 터빈 전기 기관차.
1950년 4월, 볼드윈과 웨스팅하우스는 B-B-B-B 차륜 배치를 가진 4000호 "블루 구스"로 알려진 실험적인 가스 터빈 기관차를 완성했다. 이 기관차는 두 대의 터빈 엔진을 벙커 C 연료유로 구동했으며, 오른쪽 터빈의 폐열을 활용하는 증기 발생기를 통해 여객 열차 난방이 가능했고, 를 위한 기어를 갖추고 있었다. PRR, MKT, CNW에서 화물 및 여객 서비스 모두에서 성공적으로 시연되었지만, 생산 주문은 이어지지 않았고, 1953년에 폐기되었다.
반타얀섬(Bantayan Island)은 필리핀의 비사얀해에 위치한 섬이다. 세부주 북쪽 끝 서쪽에 있으며, 타뇬 해협을 사이에 두고 있다. 2015년 인구 조사에 따르면 인구는 명이다.
이 섬은 행정적으로 다음 세 지방 자치구로 나뉜다.
섬 면적은 이다. 섬은 주로 코코넛 나무로 덮여 있으며, 해발 고도는 대부분 미만이고, 아톱아톱 바랑가이에 높이의 언덕 하나만 더 높다.
섬 무리.
반타얀은 필리핀 군도 지리적 중심부 근처에 위치한 반타얀섬 무리의 주요 섬이자 가장 큰 섬이다.
섬 무리에는 주로 섬의 남서쪽 모퉁이 주변에 수많은 작은 섬들(일부는 무인도 또는 사람이 살 수 없는 섬)이 포함된다. 이 작은 섬들 중 약 20개가 반타얀 지방 자치구 항구 지역에서 남서쪽으로 약 뻗어 있으며, 일부 가까운 섬은 썰물 때 본섬에서 걸어서 접근할 수 있다. 이 섬들은 민다나오섬이나 세부 시에서 마닐라로 향하는 선박과 페리들의 바쁜 항로 옆에 있다. 이 섬들은 모두 작고 푸르며 낮아서 서로 거의 구별하기 어렵다.
더 주목할 만한 섬들은 다음과 같다:
이 외에도 북동쪽에 있는 긴타칸섬 (또는 키나타르칸, 밧바탄)은 산타페 지방 자치구에 속하지만 반타얀 제도군에 포함되지는 않는다.
반타야논어는 주로 인근의 다양한 비사야어가 혼합된 언어이다. 주로 세부아노어 (세부주와 동네그로스주 출신), 힐리가이논어 (서네그로스주와 일로일로주 출신), 보홀어 (보홀주 출신), 마스바테뇨어 (마스바테주 출신), 와라이와라이어 (레이테섬과 사마르섬 출신)가 섞여 있다. 그러나 "kakyop" (어제), "sara" (오늘), "buwas" (내일)와 같은 고유한 단어들을 가지고 있다.
기후는 전형적인 적도 기후이다 – 연중 기온 범위는 3도 미만이며 (도 F), 연간 강수량은 를 초과한다. 1월부터 4월까지는 다른 달보다 덜 습하다. 이는 연간 최소 두 번의 벼농사를 가능하게 한다. 반타얀의 기후는 코로나스 기후 유형 IV에 속하며, 1~3개월의 짧은 건기와 9~10개월의 우기가 있어 강수량이 크게 두드러지지 않는 특징을 가진다. 건기는 2월에 시작하여 4월까지, 때로는 5월 중순까지 연장된다.
반타얀은 열대 기후이다. 대부분의 달은 상당한 강수량을 보인다. 짧은 건기는 거의 영향을 미치지 않는다. 이곳은 쾨펜-가이거 기후 분류 시스템에 의해 Am (열대 몬순 기후)로 분류된다.
대부분의 세부주와 마찬가지로, 섬의 암석은 두 가지 유형의 단위로 구성된다:
지질학의 결과로, 수원지는 센물이다.
국립 보호 구역.
반타얀과 주변 섬들은 보호 구역 지위를 부여하는 여러 법률에 포함되었다.
야생 지역.
1981년 마르코스 대통령은 일부 지역에 보호 구역 지위를 부여하는 포고령 2151호에 서명했다. 여기에는 "야생 지역"으로 지정된 반타얀섬이 포함되었지만, 물리적 범위는 정의되지 않았으며, 포고령은 명명된 모든 지역을 "총 면적 이상"으로 기술했다. 11년 후 필리핀 의회는 1992년 공화국 법 7586호 – 국립 통합 보호 지역 시스템 (NIPAS) 법을 통과시켰고, 환경천연자원부 (DENR)가 관리하며 보호 구역 지위를 재확인했다. 그러나 이 법 또한 반타얀섬 야생 지역 (BIWA)의 범위를 명시하지 않았기 때문에, 전체 섬 그룹, 즉 이상을 포함하는 것으로 간주된다.
2013년 태풍 욜란다 이후 재건에 대한 필요와 열망이 자연스럽게 생겼지만, 주요 문제 중 하나는 지정으로 인해 토지 소유권이 거의 없고, 국제 구호 단체 (및 기타 단체)가 소유권이 없는 토지에 대한 건설 자금 지원을 꺼린다는 점이다. 이 지역을 정의하고 관리를 위한 일반 계획 (BIWA-GMP)을 수립하기 위한 이니셔티브가 시작되었다. 이 계획은 만 엄격하게 보호되는 야생 동물 보호 구역, 즉 원래 BIWA의 %로 유지하고, 는 다용도 구역화를 허용할 것을 권장한다. 이로부터 재분류에 대한 더 구체적인 제안이 나왔다. 이 계획은 의회에 권고될 예정이다.
관광 구역 및 해양 보호 구역.
1978년 대통령 포고령 1801호는 관광 구역과 해양 보호 구역을 지정했고, 힐루퉁안섬을 그 범위 안에 포함시켰다.
보호 해역.
타뇬 해협 보호 해역은 라모스 대통령이 1998년 포고령 1234호에 의해 설정했다. 여기에는 반타얀섬 동부 해안선의 이상이 포함된다. 에는 선언 후 17년 만에 타뇬 해협 보호 해역에 대한 첫 번째 정상 회의가 개최될 예정이다.
주된 비경작 식물은 이피일 이피일 (Leucaena leucocephala)이다. 경작되는 작물로는 코코넛, 카사바, 바나나, 사탕수수, 옥수수, 망고 등이 있다.
주요 환금 작물은 다음과 같다:
흔한 늑대뱀은 섬에서 가끔 발견될 수 있다.
다음 목록은 존재가 확인된 새들을 보여준다:
1990년 7월 16일부터 20일까지 카르나자섬에서 실시된 조사에서, 7목 15과에 속하는 총 18종의 조류가 확인되고 보고되었다. 가장 흔히 관찰된 종은 집제비갈매기 (Collocalia esculenta), 흰목물총새 (Halcyon chloris), 말레이큰지빠귀 (Lalage nigra), 검은목꾀꼬리 (Oriolus chinensis), 필리핀까치딱새 (Copsychus saularis), 말레이부채꼬리 (Rhipidura javanica), 흰가슴나무딱새 (Artamus leucorhynchus), 빛나는찌르레기 (Aplonis panayensis), 노랑배오색조 (Nectarinia jugularis), 그리고 참새 (Passer montanus)였다. 나머지 종들은 한두 마리만 보이거나 울음소리만 들렸다.
섬 주민들은 타본 새 (Megapodius freycinet)가 과거에는 카르나자섬에 많았다고 밝혔다.
조사 목록에는 두족류, 복족류, 쌍각류 목도 포함되어 있다. 두 가지 두족류 속(Sepia와 Sepioteuthis)이 확인되었다.
총 19과에 속하는 36종의 복족류가 목록에 올라 있다. 그러나 이 지역의 복족류에 대한 완전한 목록을 얻기 위해서는 추가 연구가 필요하다.
반타얀과 그 섬들의 해안은 주로 맹그로브와 야자수 사이를 번갈아 나타낸다. 해저의 얕은 경사 때문에 조간대 지역이 상당히 넓어질 수 있어 썰물 때 바위투성이이고 진흙투성이인 얕은 물이 생긴다. 이는 모래사장, 즉 해변이 드물다는 것을 의미한다. 좋은 해변은 산타페 주변의 남동쪽과 파타오와 마드리데호스의 북서쪽에서 찾을 수 있다. 그러나 이곳들도 청소되지 않으며, 해류에 따라 상당량의 부유물과 부유 쓰레기가 해변과 바다에 있을 수 있다.
산호.
전 세계적으로 알려진 약 500종의 산호 중 약 400종이 필리핀에서 발견된다. 그러나 그들의 미래는 심각하게 위협받고 있다. 주로 폭파 낚시와 사이안화 낚시와 같은 파괴적인 어업 기술 때문인데, 이는 산호초를 포함한 생태계의 많은 부분을 무차별적으로 파괴한다. 또한, 지구 온난화와 해양 산성화도 전 세계적인 손실에 크게 기여한다. 전 세계적으로 산호는 50%~70%가 위협받거나 손실되었고, 동남아시아 산호초는 훨씬 더 나쁜 상태이며, 필리핀에서는 위협받는 수치가 90%를 넘고 양호한 상태는 1% 미만으로 추정된다. 지금까지 국제법 준수는 미흡했지만, 이제는 진지하게 받아들여지기 시작했다. 한편, 반타얀에서는 산호 농장을 이용하여 재성장을 가속화하기 위한 다른 노력도 진행 중이다.
불가사리.
조간대 지역에서는 많은 불가사리류를 볼 수 있다. 이들의 부식영양성 식단은 물을 깨끗하게 유지하는 데 도움이 된다. 그러나 더 멀리 떨어진 곳에서는 악마불가사리가 산호에 대한 엄청난 식성 때문에 산호초에 상당한 위협이 된다.
맹그로브는 염분에 강하고 목질이며 씨앗을 맺는 식물로, 열대 및 아열대 지역에서 주기적인 조수 침수를 받는 곳에서 발견된다. 필리핀에는 40종 이상의 맹그로브가 있으며, 전 세계적으로 약 70종의 맹그로브만이 존재하기 때문에 세계에서 가장 생물 다양성이 높은 지역 중 하나이다. 맹그로브 생태계는 매우 다양한 생태계이며 많은 새, 물고기, 포유류, 갑각류 및 기타 동물들의 서식지이다.
맹그로브는 물고기, 조개류 및 기타 유기체를 위한 중요한 양식장을 제공한다. 맹그로브 1헥타르당 해양 생물 1,000 kg ()을 위한 먹이를 제공할 수 있다고 추정된다. 맹그로브에 풍부한 물고기 먹이 덕분에 맹그로브 숲 1헥타르당 연간 283.5톤의 물고기를 생산한다 (). 맹그로브는 또한 토양 침식을 방지하고 해안선을 태풍과 강한 파도로부터 보호하는 등 다른 중요한 기능도 제공한다. 맹그로브는 약품, 알코올, 주택 자재 등 다양한 제품과 서비스를 제공하며 연구 및 관광을 위한 지역이기도 하다.
그러나 이러한 모든 알려진 이점에도 불구하고 필리핀 내 맹그로브의 상태는 매우 암울하다. 1900년대 초에는 약 의 맹그로브가 있었지만 오늘날에는 약 에 불과하다. 많은 맹그로브 지역이 양어장과 매립지를 위해 파괴되었다. 주택 건설 재료와 매립을 위해 무차별적으로 사용되었으며, 침적과 오염으로 인해 교란되었다.
이제 이 생태계의 진정한 이점이 알려지면서 이러한 중요한 생태계에 대한 보호와 복구가 이루어지고 있다. 이제 어떤 목적으로든 맹그로브를 베는 것은 불법이며, 지역 정부와 지역 사회 단체는 맹그로브 숲을 심고 관리하는 데 적극적인 역할을 해왔다. 앞으로 맹그로브가 다시 건강한 상태로 돌아올 것이라는 희망이 있다.
반타얀에 최초의 사람들이 언제 왔는지, 그리고 그들의 출신지가 어디였는지에 대한 물리적인 기록이나 증거는 거의 없다. 어떤 이들은 그들이 파나이섬에서 유래했다고 믿고, 다른 이들은 그들 대부분이 세부아노족 출신이라고 믿으며, 또 다른 이들은 그들이 레이테섬과 보홀주에서 왔다고 말한다.
반타얀과 다른 지역들 간의 연관성은 사람들이 사용하는 혼합 방언과 직물짜기, 춤, 건축과 같은 고대 문화에서 추론할 수 있다. 또한 특정 오래된 히스패닉 성씨는 특정 지역과 관련이 있다:
스페인 콩키스타도르가 도착하기 전의 삶과 문화에 대한 문서 증거는 거의 없다. 우리가 그들에 대해 아는 것은 전해 내려오는 이야기와 민속에서 수집한 것이다.
초기 사람들은 소심했다고 한다. 그들은 여행하지 않았고 집에서 멀리 떨어진 곳에 대해서는 거의 알지 못했다. 기후 때문에 옷을 거의 입지 않았다. 물고기, 야생 동물, 야생 과일, 그리고 바아이, 하그망, 바일라코그, 키옷과 같은 덩이줄기 식물이 풍부하여 사람들은 옥수수, 카모테 (고구마) 및 기타 채소를 심기 위한 개간 외에는 거의 하지 않았다. 크고 작은 나무들이 자라고 퍼져 일년 내내 무성한 잎으로 땅을 그늘지게 했다. 덩굴과 기는 식물들이 나무를 타고 가지에서 가지로 늘어졌고, 개방된 땅의 경작은 어려웠다.
1565년부터 1898년까지 필리핀은 스페인령 동인도의 일부인 스페인 식민지였다.
교구 교회는 1580년에 설립되었다 – 돈 페드로 데 감보아의 상속인의 엔코미엔다로.
1582년에 미겔 데 로아르카는 다음과 같이 기술했다:
그는 또한 다음과 같이 썼다:
1588년에 도밍고 데 살라사르는 다음과 같이 보고했다: "반타얀섬은 작고 인구가 밀집되어 있다. 8백 명 이상의 공물 납부자가 있으며, 대부분 기독교인이다. 그들을 담당했던 아우구스티누스회 수사들이 그들을 버렸고, 이제 그들은 지시를 받지 못하고 있다. 이 섬은 주부에서 20리그 떨어져 있다."
1591년 어느 시점에, 반타얀의 인구는 6732명을 대표하는 683명의 공물 납부자로 총계되었다.
1630년에 프라이 후안 데 메디나는 다음과 같이 기록했다:
그는 계속해서 이렇게 말했다: "이 섬에는 라는 마을이 있는데, 이 마을이 이 해안에 정착한 모든 비사야 인디언들의 기원이라고 하며, 그들의 언어는 힐링이가이의 언어와 유사하다."
22대 총독 세바스티안 우르타도 데 코르쿠에라 재임 기간 동안, 비사야족은 노예를 잡기 위한 약탈을 위해 오는 모로 해적들에게 끊임없이 괴롭힘을 당했다. 그 결과, 모로족의 침략으로부터 피난처와 보호를 위해 군도의 여러 지역에 높은 석벽과 망루가 건설되었다.
대중적인 민속에 따르면, 이 망루들은 현지에서 "반타얀 사 하리"라고 불렸는데, 이는 "왕의 망루"를 의미하며, 다가오는 빈타 (모로 해적선)를 감시하는 망루 역할을 했다. 그들의 감시 과정에서 "반타얀! 반타얀!"이라고 말하는 것이 흔해졌는데, 이는 "감시하라! 감시하라!"를 의미하며, 이것이 이 섬 무리가 이름을 얻게 된 방식이었다.
그러나 마드리데호스 역사학자 브리앙 망구밧(Eng'r. Brient Mangubat)은 반타얀섬의 역사와 마드리데호스에 있는 라위스 옛 요새의 기반을 연구했는데, 그는 반타얀섬 이름의 기원이 이슬람 침략자들과는 무관하다고 주장했다. 그에 따르면 이 섬은 1574년으로 거슬러 올라가는데, 당시 섬의 북쪽 (라위스)이 중국의 공격에 대비하여 비사얀해를 감시하는 "감시 초소"로 사용되었다고 한다. 반타얀섬 주민들은 마닐라가 리마홍이 이끄는 세력의 공격을 받고 있었기 때문에 이러한 예방 조치를 취하기로 결정했다. 섬 이름 (반타얀)은 1600년에 반타얀섬에서 (첫 번째) 이슬람 침략이 발생하기 25년 전부터 이미 사용되고 있었다.
반타얀섬에는 총 18개의 망루가 건설되었다. 대부분은 남아있지 않지만, 현재까지도 유적을 볼 수 있다. 마드리데호스에 있는 망루는 양호한 상태이며, 산타페에 있는 망루는 덜하다. 둥 섬에는 특히 훌륭한 예시가 있다.
망루 건설은 반타얀에만 국한되지 않았다. 망루는 모로족의 침략에 취약한 세부의 많은 지역뿐만 아니라 남부 레이테섬, 북부 사마르섬, 보홀주와 같은 비사야 제도의 다른 지역에도 건설되었다.
페드로 데 칼디에르바 데 마리아카는 1608년 그의 "이 필리핀 제도에서 폐하의 연간 수입과 이익원 보고서"에서 반타얀과 보홀의 통합 조세(세금)가 총 2400 골드 페소에 달한다고 밝혔다.
돈 호세 바스코 이 바르가스는 1778년 7월부터 1787년 9월까지 필리핀 총독이었다. 재임 기간 동안 그는 농업과 산업 진흥을 위한 많은 프로젝트를 개척했다. 그러나 사람들은 도로, 공공 건물, 교회 건설에 강제 동원되었기 때문에 섬의 많은 소규모 산업이 완전히 버려졌다. 강제 동원된 사람들은 폴리타스라고 불렸다.
풍부한 물고기, 유리한 기후, 그리고 처녀림은 당시 사람들의 직업을 크게 결정했다. 이러한 지리적 요인들은 사람들이 어부, 농부, 선원이 되도록 강한 자극제가 되었다. 훨씬 후에, 작은 개간지는 들판으로 확장되었다.
산타페, 반타얀, 마드리데호스를 연결하는 옛 스페인 도로는 주로 노동 봉사를 통해 건설되었고 부분적으로는 공물 자금으로 지원되었다.
스페인 사람들이 반타얀에 왔을 때, 사람들은 이미 애니미즘, 샤머니즘, 소환술, 그리고 마법과 같은 형태의 종교적 신념과 숭배를 가지고 있었다. 그들은 악령, 선령, 마녀, 유령의 개념을 쉽게 받아들였다. 이러한 상상의 존재들을 기쁘게 하기 위해 사람들은 종종 주술, 맹세, 희생, 그리고 자해에 의존했다. 과거의 문맹자들 사이에서는 콜레라와 다른 치명적인 질병들이 악령이 우물에 넣은 독으로 인해 발생하며, 사람들이 이 무서운 질병으로부터 구원받을 수 있는 유일한 방법은 기도문을 낭송하고 행렬을 여는 것이라는 믿음이 흔했다.
교회와 국가 간의 협력은 오래가지 못했다. 교회와 국가 간의 분쟁이 이어졌다. 총독부터 알칼데 시장까지, 그리고 대주교부터 수도사까지 정치적 권력을 위한 투쟁이 있었다. 이 때문에 개선을 위한 프로젝트는 모두 마비되었다.
미국 시대.
1899년 1월 4일, 미국-스페인 전쟁에서 스페인이 패배한 후, 필리핀에 새로운 정부가 탄생했다. 매킨리 대통령의 지시에 따라 필리핀 주둔 미군 사령관인 오티스 장군은 미국의 주권이 무조건적으로 인정되어야 한다고 선언했다. 이것이 미국 시대의 시작이었다.
이 섬군은 스페인이나 미국에 대한 혁명에 적극적으로 참여하지 않았다. 그러나 필리핀-미국 전쟁 이후, 당시 반타얀의 한 바리오였던 산타페의 파토레테가 이끄는 반동 단체가 조직되었다. 그들의 공표된 목적은 침략자들에게 저항하는 것이었지만, 무장한 폭력배들은 산타페 북부를 불태우고 약탈하며 와 를 강제로 가담시키는 테러 캠페인을 벌였다. 이로 인해 주민들 사이에 큰 공포와 긴장이 조성되었다.
전복 직후와 미국인 도착 직전의 바리오 상태는 전반적으로 매우 만족스럽지 못했다. 위생은 완전히 낯선 것이었고, 바리오 생활은 끔찍했다. 원시 조상 이후로 사람들 사이에서 개선의 징후는 거의 없었다.
세부주의 하위 구역은 스페인이 도입한 방식을 활용하여 개발되었다. 1895년에 새로운 지방법이 제정되었고 필요한 임명이 이루어졌다. 그 당시 반타얀은 이미 푸에블로로 조직되어 있었다. 산타페는 1911년에, 마드리데호스는 1917년에 그렇게 조직되었다. 이 푸에블로들은 제한된 원주민 유권자에 의해 선출된 지방 의회 아래 새로운 법인 형태를 부여받았다. 지방 행정 수장의 직책은 이전의 고베르나도르시요 또는 카피탄 대신 프레시덴테가 되었다.
새롭게 조직된 지방 정부의 행정 업무를 맡은 첫 번째 프레시덴테는 이 섬군을 구성하는 세 도시의 시장이었는데, 그레고리오 에스카리오는 반타얀, 비센테 바콜로드는 마드리데호스, 그리고 카시미로 바티안실라는 산타페의 시장이었다. 정당은 미국 정권 초부터 공식적으로 조직되었다. 리베랄당은 1900년대 말에 등장했다. 파스콸 포블레테는 1902년에 독립당을 창설했다.
루크 E. 라이트 총독 (1904–1906) 행정부에서 공공 도로 정책이 시작되었다. 조금씩 도로망이 더 견고한 건설 방식으로 바뀌었다. 1913년 말 산타페-반타얀 도로 건설이 시작되었고, 1918년에는 반타얀-마드리데호스 도로가 뒤따랐으며, 두 도로 모두 1924년에 완공되었다.
당시나 지금이나 어업과 농업은 주민들의 중요한 산업이었지만, 1903년부터 1925년까지는 피냐 직물 직조와 마게이 섬유 수집이 매우 수익성 있는 주민들의 활동이었다. 수년 동안 이 제품들에 대한 수요가 약해지고 사라졌다. 거의 동시에 "여가 산업"으로 불리는 손 자수가 등장했다. 상당수의 여성들이 이를 채택하여 몇 년 동안 적극적으로 종사했다. 현지 생산량은 상당히 중요했다. 1923년, 특히 마닐라의 약하고 불안정한 시장 상황 때문에 이 사업은 점차 사라졌다.
독립 필리핀.
그레고리오 자이드는 필리핀의 국가적 특성을 "대나무처럼 유연하여 바람에 부러지지 않고 휘어진다"고 묘사했다. 이는 당시 시장이던 이시도로 에스카리오의 전시 행동을 설명할 수 있는데, 그는 일본 전함 함대를 만나기 위해 직접 노를 저어 나갔고 그들과 협상을 벌였다. 반타얀은 침략당하지 않았고 전쟁은 기본적으로 그곳을 지나갔다.
반타얀 제도군은 세부주의 어장으로 간주되며, 매일 배에 실린 생선 – 기나모스 (염장 생선) 및 부와드 (건어물) –가 세부주와 네그로스섬으로 운송되어 소비되고 마닐라와 민다나오섬까지 추가로 유통된다. 수십만 개의 닭걀이 매일 생산되는 번성하는 양계 산업 또한 중요하다.
몇 년 전에는 가금류 사육이 주로 뒷마당에서 이루어졌다. 오늘날에는 대규모의 고도로 전문화된 산업으로 성장했다. 대규모 가금류 농장은 국도와 지선 도로 근처에 위치해 있다. 백만 마리 이상의 닭이 마당과 특별히 지어진 헛간에서 사육되며, 매일 오십만 개 이상의 달걀이 수확된다. 이 달걀들은 세부주, 마닐라, 민다나오섬, 그리고 비사야 제도의 다른 도시들로 수출된다. 이 산업은 코프라 제조, 야자술 채취, 그리고 어업과 함께 반타얀이 실업 문제를 해결하는 데 도움을 주었다.
이 섬은 하그나야 (산레미히오)에서 산타페까지, 그리고 에스탄시아, 일로일로주와 사게이에서 반타얀 시 항구까지 페리 서비스를 통해 접근할 수 있다. 반타얀 공항은 주로 막탄 세부 국제공항에서 오는 전세 비행기의 비정기적인 운항을 처리한다.
물품은 반타얀 시 항구를 통해 운송된다. 바이갓에도 작은 펌프보트가 정박할 수 있는 작은 부두가 있다. 그러나 부두는 매우 노후화되어 2007년 이후로 어떤 선박도 처리하지 않았다.
섬 주변에는 세 개의 등대가 있다:
섬의 비교적 높은 인구와 관광지로서의 인기 증가를 고려하여, 100개병상 규모의 3차의료 병원 설립을 위한 법안이 이미 의회에 제출되었다. 가장 가까운 3차 의료 시설은 세부 시티에 있으며, 육로와 해로로 4시간이 걸린다. 보고에 있는 1단계 시설은 최소 시간이 걸린다.
반타얀의 첫 학교인 "가발돈 학교"는 1915년에 문을 열었다.