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로망스어(Romance language)와 반대로, 형용사는 한정 형용사(attributive adjective) 위치에서만 굴절된다. 즉, 명사 하나를 직접 묘사하는 명사구에서 사용될 때를 말한다. 예를 들어, 서술 형용사(predicative adjective)는 be동사에 의해 명사로부터 분리된 것으로, 굴절되지 않으며 부사와 구분이 분명하지 않다.
비교형(comparison)에는 원급(positive form), 비교급(comparative form), 최상급(superlative form) 세 가지가 있다.
형용사의 형태 변화.
형용사의 형태 변화(declension)은 그것이 수식하는 명사의 성, 수, 격에 영향을 받을 뿐 아니라, 부정관사가 사용되었는지 정관사가 사용되었는지 아니면 관사가 없는지에도 영향을 받는다. 다음 표는 세 경우를 모두 보여주는 두 가지 사례이다.
kein이란 단어는 부정관사와 비슷하게 굴절된다.
형용사의 형태 변화는 심지어 고유명사(proper name)에서도 의무적이다. 예를 들어, 비엔나(Vienna) 빈 미술사 박물관(Kunsthistorisches Museum)의 이름은 정관사가 앞에 오면 das Kunsthistorische Museum이다.
역사적 혹은 전설적인 인물에게 주어지는 형용사적 별명(adjectival byname)은 구나 문장에서 문법적 역할에 따라 굴절되어야 한다.
3인칭 대명사는 명사구(nominal phrase) 대체에 사용될 수 있다. 대명사는 원 명사구와 같은 성, 수, 격을 갖는다. 다른 대명사도 마찬가지다.
대명사 [위치] [관계절]
주 :
영어의 myself와 같은 재귀인칭대명사(reflexive personal pronoun)는 3인칭이자 2인칭 존칭대명사의 여격과 대격에서만 sich라는 다른 형태를 취한다. 이를 2인칭 존칭대명사로 써도 첫글자를 대문자로 쓰지 않는다.
부사구.
부사(adverb)는 동사(verb)의 의미를 수식하는 한 단어이고, 부사구(adverbial phrase)는 같은 기능을 수행하는 복수 단어들의 조합이다. 독일어는 여러 종류의 부사구를 포함한다.
독일어 동사는 치음(dental consonant)으로 과거시제를 만드는 약동사(weak verb), 그리고 모음전환(ablaut)(모음교체 vowel gradation)으로 과거시제를 만드는 강동사(strong verb)가 있다. 두 유형의 동사 대부분은 규칙적이지만 다양한 하위군(subgroup)과 예외가 존재한다. 그러나 교과서에는 종종 모든 강동사를 불규칙(irregular) 변화로 기술한다. 200개 이상의 강동사와 불규칙동사가 있고, 강동사가 약동사가 되는 점진적인 추세도 있다.
문장구조 내 동사.
독일어 평서문 주절에서, 정동사(finite verb)는 항상 두 번째 요소로 놓인다. 한 문장 안에 동사가 더 있으면, 준동사(non-finite verb)는 절 끝에 놓인다. 종속접속사(subordinating conjunction)가 있으면, 모든 동사는 절 끝에 놓인다. 두 번째 요소로 놓인 동사는 두번째 단어라는 뜻이 아니라 절의 두번째 구성요소(constituent)라는 뜻이다. 예를 들어 첫번째 위치는 관사 1개와 명사 1개, 소유대명사(possessive pronoun) 1개, 혹은 1개의 종속절 전체가 나오기도 한다.
예시 : (밑줄친 단어는 두번째 요소로서의 동사)
예시 : (밑줄친 단어는 두번째이자 마지막 요소로서의 동사)
다음 예시는 한 동사 중 두번째 구조로거 첫번째 요소로서의 종속절의 활용을 보여준다.
종속절 내에서 접속사나 관계대명사로 유도되면서, 정동사는 마지막에 온다.
예시 : (굵은 단어는 종속절, 굵고 기울인 것은 종속접속사, 굵고 밑줄친 것은 문장 끝의 동사)
분리동사.
독일어는 어근에서 떨어질 수 있는 분리가능 접두사(separable prefix)가 있는 동사들이 많다.
전치사는 문장의 방향, 위치, 강도 등을 표현하는데 사용한다. 독일어 전치사 활용 방식은 영어와 다르다.
또한 동사에 붙는 분리가능 접두사처럼 독일어가 영어와는 다른 방식으로 전치사를 사용하는 경우도 있다. 예를 들어, "Mach die Lichter aus!" (Turn the lights off!)에서 'aus'(영어 out)는 전치사 'ab' 대신 사용된다. 동사 ausschlafen은 영어로 직역하면 "sleep out"으로, 자연스러운 영어 숙어로는 "sleep in"이 된다.
일부 전치사의 목적어는 고정된 격을 갖는다. 예를 들어 여격 전치사 가 문장 안에서 사용되면, 목적어는 여격이 된다. 예를 들면 'Ich mache einen Besuch bei meiner Familie.'(I'm visiting with my family.)가 그것이다. 여격 여성 굴절이 'mein'에 들어가 있다.
다음 차트는 일상에서 전치사와 연결된 격을 보여준다.
잘 사용하지 않는 전치사는 관료계에서 사용하며 그 수량이 많은데, 속격을 취한다. 초기 전치사 (직역하면 "방향", 예를 들어 , I'm driving in the direction of Munich)는 대격을 취한다.
여격이나 대격의 양방향전치사는 여격일 경우 위치를 의미하며 "where?" (), 대격일 경우 방향을 의미하며 "where to?" ()에 해당한다.
단순 전치사 1개와 관사 1개로 구성되는 관사화된 전치사(articled preposition)도 있다.
"An"
An + Dem = Am
An + Das = Ans
"In"
In + Dem = Im
In + Das = Ins
"Auf"
Auf + Das = Aufs
"Zu"
Zu + Dem = Zum
Zu + Der = Zur
"Bei"
Bei + Dem = Beim
"Von"
Von + Dem = Vom
"Für"
Für + Das = Fürs
"Um"
Um + Das = Ums
"Durch"
Durch + Das = Durchs
양태불변화사.
양태불변화사 혹은 양상소사(樣相小辭, modal particle, Abtönungspartikel, Modalpartikel)는 독일어 구어에서 자주 사용되는 것이다. 양상소사는 특정 의미를 전달하는 것이 아니라 문장의 어조에 영향을 준다. 독일어 양상소사의 사례는
wohl, doch, mal, halt, eben, nun, schon, eh, auch, ja가 있다. 더 기본적이고 특정한 의미가 있다(예를 들어 wohl "well", ja "yes", schon "already", auch "also"). 그러나 양상적 활용에 있어 이는 직접적으로 표현되지 않는다. 영어에는 이런 단어가 없어 영역할 때에는 양상소사가 생략된다.
독일어 문장 구조는 V2 어순(V2 word order) 사용에 있어 게르만어와 유사하다.
231번가() 역은 미국 뉴욕 지하철 IRT 브로드웨이-7번로선의 역이다. 브롱크스의 킹스브리지와 리버데일 구간의 웨스트 231번가와 브로드웨이 교차로에 위치해 있으며, 전시간 1 열차가 운행된다.
이 역은 1907년 1월 27일 230번가(230th Street) 역으로 개장하였다. 이 역은 남동쪽 한 블록의 베일리 애비뉴(Bailey Avenue)와 230번가에 있는 IRT 브로드웨이-7번로선의 원래 제안된 북쪽 종착역 부근에 건설되었다. 또한 뉴욕 센트럴 철도가 물려받은 두 개의 별도인 철도가 소유한 두 개의 구 킹스브리지 철도역 근처에 위치해 있었다. 하나는 스푸이텐 듀빌 &amp; 포트 모리스 철도(현재의 허드슨선)의 옛구간을 따라 있었고, 다른 하나는 뉴욕 &amp; 푸트남 철도(현재의 버려짐)용이었다.
1909년, 과밀 문제를 해결하기 위해, 뉴욕 공공 서비스 위원회는 원래 IRT 지하철의 역들에 승강장 확장을 제안했다. 1910년 1월 18일, 10량 급행 열차와 6량 급행 열차를 수용하기 위해 역 승강장을 확장하는 계약 1과 2가 수정되었다. 승강장 확장에 150만 달러(년 달러 상당)가 투입된 데 더해 추가 출구 건설에 50만 달러(년 달러 상당)가 투입됐다. 이러한 개선으로 용량이 25% 증가할 것으로 예상되었다. 231번가 역의 북행 승강장은 북쪽과 남쪽 끝에서 씩 연장되었고, 남행 승강장은 확장되지 않았다. 1911년 1월 24일, 10량 급행열차가 웨스트 사이드 노선을 운행하기 시작했다.
1946년과 1948년 사이에 103번가-238번가간 IRT 브로드웨이-7번로선의 승강장은 231번가를 포함하여 로 연장되어 10량짜리 급행열차가 정차할 수 있게 되었다. 이전에는 이 역이 6량짜리 완행열차를 수용할 수 있었지만, 10량짜리 열차는 일부 출입문을 열 수 없었다. 1946년 6월 라오 전기설비회사와 카플란 전기회사에 231번가와 기타 5개 역의 승강장 증설 계약이 체결되었다. 이들 역의 승강장 증축은 단계적으로 개통되었다. 1948년 7월 9일, 231번가를 포함한 207번가-238번가 사이의 역의 승강장 증축에 $423,000의 비용을 들여 개통하였다. 동시에, IRT 노선에는 의 도입과 함께 번호가 매겨졌다. 그러한 최초의 차량인 R12는 1948년에 취역했다. 242번가로 가는 브로드웨이/웨스트 사이드 노선은 1번 계통으로 알려지게 되었다.
2002년, 231번가 역은 개조를 위한 이자, IRT 브로드웨이-7번로선의 5개 역 중 하나이자, 도시 전역의 10개 지하철역 중 하나가 될 것이라고 발표되었다. 이 역은 2003-2004년에 대대적으로 개조되었는데, 두 승강장에 엘리베이터를 설치하여 장애인 이용을 용이하게 하고 242번가행 승강장의 출구 전용 개찰구를 전체높이 출구/입구 겸용 및 출구 전용 개찰구로 교체하여 출입이 용이하도록 하였다.
이 고가역에는 2개의 상대식 승강장과 3개의 선로가 있다. 이 역을 우회하는 중앙 선로는 영업 운행에 사용되지 않는다. 마블 힐-225번가역이 뉴욕주 본토에 있지만 법적으로 맨해튼의 일부이기 때문에 IRT 브로드웨이-7번로선의 브롱크스 최남단 역이다.
두 승강장 모두 중앙에 베이지색 앞유리와 녹색 프레임과 윤곽이 있는 빨간색 캐노피, 양쪽 끝에는 가로등 기둥이 일정한 간격으로 배치된 녹색의 허리높이 강철 펜스가 있다. 승강장은 242번가행 승강장의 남쪽에 있는 맨해튼행 승강장과 상쇄된다. 역명판은 표준 검은색 명판에 흰색 문자로 표시되어 있다.
이 역에는 두 종류의 예술작품이 있다. 그 중 하나는 1991년에 만들어진 우포 홀룹(Wopo Holup)의 "Elevated Nature I-IV"이다. 역무실 승강장 벽면에 녹색 테두리가 있는 회색 대리석 타일로 이루어져 있다. 이 작품 이 노선의 다른 4개 역에도 있다. 다른 작품은 2007년 펠리페 갈린도(Felipe Galindo)의 "Magic Realism in Kingsbridge"이다. 승강장 앞유리에 스테인드 글라스 패널로 구성돼 주변 지역의 모습을 형상화했다.
각 승강장에는 중앙에 인접한 동일층의 역사가 있다. 다만 맨해튼행 승강장의 역사만 일반에 개방된다. 승강장에서 나오는 출입문은 작은 대기실과 개찰구 뱅크로 이어진다. 242번가행 승강장에서는 출구전용 전체높이 게이트가 있어 철제 펜스로 승강장과 분리된 역사 주변 통로로 이어진다.
맨해튼행 승강장의 운임 구역 밖에는 토큰 부스, 231번가와 브로드웨이의 서쪽 모퉁이로 내려가는 계단 두 개, 남서쪽 모퉁이로 내려가는 엘리베이터 한 개가 있다. 승강장에 있는 두 개의 비상 게이트가 각 계단으로 직접 연결된다. 242번가행 승강장 운임 구역 밖에는 231번가와 브로드웨이의 동쪽 모퉁이로 내려가는 두 개의 계단과 북동쪽 모퉁이로 내려가는 엘리베이터가 있다.
디크먼 스트리트역(Dyckman Street)은 뉴욕 지하철 IND 8번로선의 역으로, 맨해튼 북부 내 인우드의 브로드웨이와 디크먼가 교차로에 위치한다. 전시간 A 열차가 운행한다.
맨해튼에 200번가(200th Street)라고 하는 거리가 전혀 없었음에도 불구하고 디크먼 스트리트역은 이전에 디크먼 스트리트-200번가(Dyckman Street–200th Street)로 명명되었다. 1932년 9월 10일, 이 역은 인디펜던트 서브웨이 시스템(IND)의 초기 구간인 8번로선 챔버스 스트리트와 207번가 구간의 일부로 개장했다. 전 노선의 건설 비용에는 1억 9천 120만 달러가 들었다. 이 역은 운영 시작부터 급행 운행을 지원했다. 제공되었다.
이 역은 2015-2019 MTA 캐피털 프로그램의 일환으로 재건될 계획이 있었다.
4개의 선로와 2개의 상대식 승강장이 있어 뉴욕 지하철의 일반적인 완행역과 매우 흡사하다. 두 개의 외부 선로는 207번가역으로 연결되며 두 개의 중앙 선로는 207번가 차량사업소(207th Street Yard)로 연결된다. 중앙 선로 2개는 이 역 남쪽의 바깥쪽 선로와 합쳐지고 북쪽의 4개 선로 사이에는 다이아몬드 크로싱 평면교차가 있다. 열차 주박, 경로 변경 또는 비상시에 사용할 수 있다. 아침 출근 시간에는 일부 북행 A열차가 이곳에서 종착한 후 이 역 북쪽 중앙 선로로 전환하여 운행이 중단되고 차량기지로 옮긴다.
두 승강장 벽에는 트림 라인이 없지만 "DYCKMAN–200TH ST."이라고 표시된 모자이크 역명판이 있다. 갈색 바탕에 검은색 테두리에 흰색 산세리프 문자로, 검은색 바탕에 흰색 번호의 작은 "200" 타일이 역명판 사이의 벽을 따라 배치되었다. 노란색 I-빔 기둥은 두 승강장을 따라 일정한 간격으로 이어지며, 일정 간격으로 흰색 문자 "Dickman Street"에 검은색 배경의 표준 역명판이 있다. 일부 여전히 "200"으로 표시되어 있다. 승강장간을 횡단하는 지하도가 있다.
각 승강장에는 동일층의 운임 구역이 하나 있으며, 운임 구역 내부에 횡단로가 있다. 남행 승강장에는 전체 높이 개찰구 토큰 부스가 있다. 여기에는 세 개의 거리 계단이 있는데, 그 중 두 개는 건물 내부에 지어졌고 브로드웨이와 디크먼가의 북서쪽 모퉁이로 연결된다. 다른 계단은 포트 트라이언 공원 북쪽 끝에 있는 브로드웨이와 리버사이드 드라이브의 남서쪽 모퉁이로 연결된다.
인우드–207번가역은 노선의 다음이자 마지막 정거장이기 때문에, 북행 승강장 쪽의 운임 구역에는 전체 높이 하차 개찰구와 계단 4개만 포함하고 있으며, 그 중 2개는 브로드웨이와 디크먼가의 북동쪽 모퉁이로, 나머지 2개는 남동쪽 모퉁이로 연결된다.
디크먼 스트리트()역은 뉴욕 지하철의 IRT 브로드웨이-7번로선에 있는 역이다. 맨해튼 인우드의 디크먼가(Dyckman Street)와 네이글 애비뉴(Nagle Avenue) 교차로 인근에 위치하며 전시간 1 열차가 운행한다.
공사 및 개장.
첫 번째 지하철의 웨스트 사이드 분기에는 168번가, 181번가, 191번가역이 아직 완공되지 않았기 때문에, 1906년 3월 12일, 디크먼 스트리트에 첫 번째 역이 개설된 가운데 북쪽으로 221번가와 브로드웨이의 임시 종점까지 연장되었다. 이 연장은 급행 열차가 221번가로 운행되기 시작한 1906년 5월 30일까지 157번가와 221번가 사이를 운행하는 셔틀 열차로 운행하였다.
1948년에 103번가에서 238번가까지 IRT 브로드웨이-7번로 선 승강장이 로 연장되어 10량 급행열차가 이 역에 정차할 수 있게 되었다. 이전에는, 그 역에는 6량짜리 완행열차만 정차할 수 있었다. 승강장 증축은 단계적으로 이루어졌다. 1948년 4월 6일, 125번가역을 제외한 103번가-디크몬 스트리트간 승강장 확장이 시작되었다.
2014년 2월, 지속적인 재활의 일환으로 MTA는 거리층에서 대합실까지 경사로를 건설하고 남행 승강장과 대합실을 연결하는 엘리베이터를 개통했다. 당초 역 개보수에서 계획되지 않았던 엘리베이터는 연합척추협회의 소송으로 인해 건설되었다. 이 엘리베이터는 "기계실 없는" 설계로 뉴욕 지하철에 설치된 최초의 엘리베이터이다. 개보수에는 터널 복구, 승강장 재배치 및 복구, 주철 조명설비 신설 등도 포함되었다.
이 역은 북행쪽이 먼저 개조된 후에 소송이 이루어졌기 때문에 장애인들이 접근할 수 없는 역이고, 어떤 경우에도 이 지역의 지형으로 인해 엘리베이터를 북행 승강장에 추가하는 비용이 엄청나게 많이 들었다. 북행 승강장 장애인 시설은 MTA의 "Fast Forward" 프로그램의 일환으로 2019년 2월에 제안되었다.
이 역은 지면과 반지하에 위치하며, 2개의 승강장과 2개의 선로가 있다. 역 남쪽은 지상 평면에 위치한다. 워싱턴 헤이츠 마인 터널(Washington Heights Mine Tunnel)의 북쪽 통로에 위치해 있으며, 이 터널은 IRT 브로드웨이-7번로 선을 통해 맨해튼의 세븐스 애비뉴 라인을 통해 맨해튼 편암을 통과한다. 역 북쪽에 위치한 어퍼 맨해튼의 지형은 갑자기 낮아지고 노선은 밴코틀랜드 파크-242번가역으로 올라간다.
두 승강장 모두 중앙에 베이지색 앞유리와 녹색 프레임과 윤곽이 있는 빨간색 캐노피가 있다. 허리높이의 강철 펜스는 양쪽을 따라 뻗어있다. 사우스 페리행 승강장은 242번가행 승강장보다 북쪽으로 더 경사져 있어 상쇄된다. 각 승강장에는 2개의 "DYCKMAN ST" 모자이크 역명판이 있다.
이 역은 브로드웨이-7번로 선 고가역에서 두 개의 선로만을 가진 두 개의 역 중 하나이다.(다른 하나는 242번가 역). 현재 영업 운행에 사용되지 않는 가운데 급행 선로는 이 역의 바로 북쪽에서 생겨나 242번가 바로 남쪽으로 직행한다. 측선은 역의 남쪽에 위치했지만, 승강장이 확장되면서 철거되었다.
이 역은 인근의 변전소 17(Substation 17)과 마찬가지로 미국 국립사적지에 등재되어 있다.
1991년 대기실의 예술 작품은 워포 홀럽(Wopo Holup)의 "Flight"이다. 이 작품은 날고 있는 새들을 묘사한 세라믹 구조 타일을 특징으로 한다.
역의 유일한 출구는 네이글 애비뉴, 디크먼가, 힐사이드 애비뉴의 남쪽 모퉁이에 있는 고가역사에 있다. 거리에서 역사까지 경사로와 계단으로 연결된다. 여기에는 개찰구 뱅크, 토큰 부스, 각 승강장과 연결되는 두 개의 계단이 있고, 남행 승강장과 연결되는 엘리베이터가 있다.남행 엘리베이터는 힐사이드 애비뉴와 세인트 니콜라스 애비뉴(St. Nicholas Avenue), 포트 조지 힐(Fort George Hill)의 남서쪽 모퉁이에 위치해 있으며, 역사로 연결된 경사로를 통해 들어갈 수 있다.
루벤 소브리노 포수엘로(, 1992년 6월 1일 ~ )는 스페인의 축구 선수로, 현재 카디스 CF에서 활약하고 있다. 포지션은 공격수이다.
《웹툰싱어》(Webtoon Singer)는 대한민국의 TVING 오리지널 예능 프로그램이다.
K-웹툰과 K-POP이 만나 최고의 무대를 탄생시키는 NEXT LEVEL 음악쇼
12세 이상 관람가로 등급되었다.
올가 팔(, 1947년 12월 3일~)은 오스트리아의 알파인 스키 선수로 1968년 동계 올림픽에서 여자 활강 부문 금메달을 획득했다.
안토니 루벤 로사노 콜론(, 1993년 4월 25일 ~ )는 흔히 초코(Choco)라는 이름으로도 불리는 온두라스의 축구 선수로 현재 멕시코 리가 MX의 산토스 라구나에서 공격수로 활동 중이며 온두라스 축구 대표팀 주장을 맡고 있다.
반우(潘佑, 938~973)는, 중국 유주(幽州, 베이징) 사람으로 오대십국의 하나였던 남당(南唐)의 관인이다.
남당에서 여러 차례 관직을 역임하여 우부원외랑(虞部員外郎) 내사사인(內史舍人)이 되었다. 그는 《주례》(周禮)를 근거로 하여 토지 제도 개혁을 포함한 여러 가지 변법을 행했으나 실패했다.
반우는 고전과 경사에 해박하였으며 특히 노장(老莊)의 말을 좋아하였고, 문사가 민첩하고 그 문채가 뛰어났다고 전하고 있다. 그가 초한 《남한서》(南漢書)는 수천 개의 말로 이루어져 있었고 그안에 담긴 정리나 언사가 매우 적합하여 당시 칭송이 있었다고 한다. 이밖에도 행서나 초서 등 서예에도 뛰어났는데, 저서로 《형양집》(滎陽集, 전10권)이 있었다고 하나 전해지지 않는다.
남당의 후주 이욱(李煜)은 몹시 방탕하고 사치스러운 생활을 벌였는데 반우는 일곱 차례에 걸쳐 상소를 올려 이를 간언하였으나 서현(徐鉉), 장계(張洎)의 배척으로 개보(開寶) 6년 후주의 명으로 하옥되었고, 감옥에서 자결하였다. 975년 후주(後周)와 송(宋)의 공격으로 남당은 멸망하였다.
이후 978년, 송 왕조의 관인이 된 서현이 송태종의 명으로 이욱을 엿보게 되었을 때, 이욱은 "애초에 내가 잘못하여 반우와 이평(李平)을 죽였으니 후회스럽다"고 한탄하였다고 한다.
반우의 생애에 대해서는 마령(馬令)의 《남당서》(南唐書), 육유(陸游)의 《남당서》, 《송사》(宋史) 본전 및 《군재독서지》(郡齋讀書志) 권4에 실려 전한다.
반우는 생전 매우 못생겼는데, 그의 부인은 엄속(严续)의 딸로 매우 용모가 아름다웠다고 한다. 엄씨가 아침에 화장을 하는데 반우가 훔쳐보다가 엄씨가 거울로 그를 보고 놀라 그만 바닥에 쓰러져 버렸다. 반우는 이에 엄씨가 자신을 싫어한다고 것을 깨닫고 그와 이혼했다.
테오 봉곤다 음불로페코 바톰보아트(, 1995년 11월 20일 ~ )는 러시아 클럽 스파르타크 모스크바에서 윙어로 뛰고 있는 프로 축구 선수이다. 벨기에에서 태어난 그는 콩고 민주 공화국 국가대표팀에서 뛰고 있다.
쥘터 바레험.
샤를루아에서 태어난 봉곤다는 2008년 13세의 나이로, JMG 아카데미에서 선수 생활을 시작했다. 2013년 1월에는 벨기에 프로 리그 팀 쥘터 바레험에 입단하여 유소년 팀에 합류했다.
봉곤다는 2013년 9월 25일, 벨기에 컵에서 열린 KFC VW 암므와의 원정 경기에서 2-1로 승리하며 프로 데뷔 전을 치렀다. 리그 데뷔 전은 12월 15일, 리르서와의 홈 경기에서 후반 교체 투입되어 3-0으로 승리했다.
2014년 1월 15일, 봉곤다는 2-3으로 패한 세르클러 브뤼허와의 원정 경기에서 팀의 첫 골을 넣으며 프로 데뷔 첫 골을 넣었다. 2014년 4월 20일, 그는 리그 첫 골을 넣으며 3-2로 패한 로케런과의 원정 경기에서 선제골을 넣었다.
2015년 1월 9일, 봉곤다는 라리가의 셀타 비고와 4년 6개월 계약을 체결했다. 그는 26일 헤타페와의 원정 경기에서 2-1로 패한 네만자 라도자와 교체 투입되어 대회 데뷔 전을 치렀다.
봉곤다는 2019년 여름 벨기에 프로 리그 클럽인 헹크에 수수료를 받고 입단했다.
봉곤다는 2021년 4월 25일, 벨기에 컵 결승전에서 스탕다르 리에주를 상대로 헹크의 경기 승리를 결정지었다.
2021년 7월 23일, 봉곤다는 2021-22년 벨기에 프로 리그 시즌에서 헹크의 첫 골을 넣으며 같은 상대를 상대로 1-1 무승부를 기록했다.
2022년 8월 26일, 봉곤다는 카디스와 4년 계약을 체결하고 스페인으로 복귀했다.
2023년 7월, 봉곤다는 러시아 클럽 스파르타크 모스크바로 이적하는 데 동의했다. 계약은 2026년까지 계산된다. 스파르타크는 카디스에게 1,000만 유로를 지불한 것으로 알려져 있다.
봉곤다는 벨기에에서 콩고 민주 공화국인 아버지와 벨기에인 어머니 사이에서 태어났다. 그는 벨기에의 유소년 국가대표다. 2022년 1월, FIFA는 그의 콩고 민주 공화국 국가대표팀 합류 자격을 수락했다. 그는 2022년 2월 1일, 바레인과의 친선 경기에서 1-0으로 패한 콩고 민주 공화국 국가대표팀에 데뷔했다.
2023년 12월 27일, 그는 세바스티앵 드사브르가 선정한 콩고 민주 공화국 선수 24명 중 2023년 아프리카 네이션스컵에 출전할 선수로 선정되었다.
이 문서는 1961년부터 현재까지 부룬디의 총리를 나열한 문서이다. 총리직은 가장 최근에 1998년에 폐지되었고, 2020년에 알랭기욤 부뇨니의 임명으로 복권되었다.
왕국과 공화국 시기를 모두 포함하면 총 16명이 총리를 지냈으며, 한 명은 총리 권한대행을 맡았다. 또한, 피에르 은덴다망웨와 알빈 냐모야라는 두 사람이 두 번 연속적으로 복무했다.
다음증(多飮症, polydipsia) 또는 다갈증(多渴症), 번갈증(煩渴症), 다음다갈증(多飮多渴症)은 지나친 갈증을 느끼거나 물을 너무 많이 마시는 증상이다. 'Polydipsia'라는 단어는 그리스어로 '매우 목마른'이라는 뜻을 가지는 ()에서 유래하였다. 이는 (, '많은') + (, '목마른')을 합친 단어이다. 다음증은 여러 가지 질환에서 나타나는 비특이적인 증상이다. 대표적인 질환으로는 요붕증, 당뇨병 등이 있다. 새처럼 사람이 아닌 동물에서도 발생할 수 있다.
아네마리 모저프뢸(, 1953년 3월 27일~)은 오스트리아의 알파인 스키 선수이다. 1970년대의 중요한 알파인 스키 선수 중 한 명으로 올림픽에서 금메달 2개, 은메달 2개를 획득했다. 또한 세계 선수권 대회에서 금메달 5개를 획득했고, 알파인 스키 월드컵에서 종합 우승 6회를 달성했다. 월드컵 금메달을 총 62개 획득했으며, 이는 2015년에 린지 본이 기록을 갱신하기 전까지 알파인 스키 월드컵 역사상 최다 금메달 획득 기록이다. 또한 월드컵 11경기 연속으로 금메달을 획득하며 월드컵 단일 경기 최다 연속 우승 기록을 세웠다.
다음은 잉글랜드의 배우 펄리시티 존스의 작품 목록이다.
베를린 남북 장거리선()은 2006년에 개통한 베를린 남북을 연결하는 복복선 철도 노선이다. 1992년 계획된 버섯 개념(Pilzkonzept)에 따라서 건설되었으며, 베를린의 장거리 및 지역간 열차 운행을 담당한다. 베를린 중앙역 북쪽에서 베를린 크로이츠베르크의 파르크 암 글라이스드라이에크(Park am Gleisdreieck) 인근 3.5 km 구간은 지하화되어 있으며, 베를린 중앙역과 베를린 포츠다머 플라츠역이 지하 구간에 위치해 있다. 노선의 남쪽 종점은 베를린 쥐트크로이츠역이다.
노선의 총 거리는 9.053 km이며, 베를린 순환선의 베딩 분기점(Berlin-Wedding Abzw)에서 시작하여 베를린 쥐트크로이츠 남측 종단점(Berlin Südkreuz Südende)에서 끝난다. 선로 종단점은 베를린 쥐트크로이츠역에서 남쪽으로 떨어진 곳에 있다. 쥐트크로이츠역에서는 안할트선, 드레스덴선이 분기한다. 복복선 구간의 내선과 외선은 별도의 선로 번호를 갖는다. 내선(6171)은 베를린 순환선의 베를린 베딩 분기점()에서 서쪽으로 분기하여 중앙역 방향인 남쪽으로 향한다. 베를린-레어테선은 베를린 중앙역 이북에서 베를린 남북 장거리선의 외선 기능을 수행하며, 베를린 중앙역에서 노선 번호가 변경된다(6134). 노선 건설 과정에서 베를린-레어테선은 경로가 변경되었으며, 남북 장거리선의 터널 구간과 베딩 분기점 방향 노선은 신규로 건설되었다. 남부 구간은 안할트선의 과거 노반이 일부 편입되었다. 베를린 순환선의 북서쪽에서 진입은 화물 및 조차 목적의 역인 베를린 모아비트역에서만 가능하다.
설계 최고 속도는 140 km/h이며, 최소 선로간 거리는 4.0 m이다. 기존 지하 구조물과 하천을 아래로 지나기 때문에 평균 구배는 25퍼밀이며, 최대 구배는 31.056퍼밀까지 올라가는 지점이 있다. 영업 최고 속도는 120 km/h이다.
베를린 중앙역과 쥐트크로이츠역의 남북 장거리선상 역 코드는 각각 BL과 BPAF이다. 이들은 각각 역사의 구 명칭(중앙역: 레어테역(Lehrter Bahnhof), 쥐트크로이츠역: 파페슈트라세역(Papestraße))에서 유래한다.
동쪽에서는 베를린 베딩 분기점에서 입체교차로 순환선의 장거리선을 교차한다. 입체교차 구간의 교량은 길이 570 m, 높이 최대 12 m로 베를린-슈판다우 선박운하, 2003년에 조차 시설이 폐쇄된 베를린 함부르크 운트 레어테역, 레어테선 등을 상부로 통과한다. 교량 아래를 지나는 페를레베르거 슈트라세(Perleberger Straße)는 레어테선 위를 지나기 때문에 교량 자체의 높이가 더 높아졌다. 남쪽에서 교량은 다시 낮아지며 레어테선의 종단부 구간과 남북 장거리선 터널 입구에서 합류한다. 북부 터널 진입로의 경사는 25퍼밀이다.
터널 진입 후 남쪽에 있는 최초의 역은 베를린 중앙역의 지하 승강장이다. 중앙역 남쪽으로 슈프레강을 하저로 통과한다. 포츠다머 플라츠역을 지난 다음에는 란트베어 운하를 하저로 통과하고, 글라이스드라이에크역 인근에서 30퍼밀 경사로를 통해서 지상으로 다시 올라온다. 터널과 터널 진입로는 슬래브 궤도가 설치되어 있다.
터널 출구 동쪽에는 베를린 안할트역의 과거 화물역 부지가 있으며, 파르크 암 글라이스드라이에크(Park am Gleisdreieck) 공원으로 조성되어 있다. 남북 장거리선을 기준으로 서부와 동부로 나뉘어 있다. 요르크 철교(Yorckbrücke) 일대는 S반 선로 서쪽과 요르크슈트라세 화물 철교 사이를 통과한다. 더 남쪽으로는 안할트선의 과거 노반을 따라가며, 현재의 안할트 근교선 S반 선로와 인접한 경로를 사용한다. 베를린 쥐트크로이츠역은 S반 승강장 1면 2선, 일반 열차 승강장 3면 6선으로 구성되어 있으며, 위쪽으로 순환선 S반 승강장 1면 2선이 설치되어 있다.
공식적인 선로 중단점은 베를린 쥐트크로이츠 남부 중단점(Berlin Südkreuz Südende)이며, 쥐트크로이츠역의 일부로 간주되며 남쪽으로 약 1 km 떨어져 있다. 이 지점에서 안할트선으로 노선이 변경되며, 베를린-드레스덴선의 장거리선 베를린 시내 구간 복원 공사가 진행 중이다. 또한 베를린 순환선 및 마리엔펠데 방면 화물선과도 연결된다.
베를린 중심부를 동서로 횡단하는 노선은 1882년 개통된 베를린 도심선이 최초이다. 20세기 초반부터 남북으로 종단하는 노선은 계획되어 있었지만 빠르게 건설되지는 못했다. 1930년대에 건설된 베를린 남북 S반선은 베를린 중심부를 지나지만 S반 전용 터널이다.
1990년 독일의 재통일 이후 베를린 남북간 장거리 열차 교통 노선이 다시 떠올랐다. 기존의 베를린 도심선은 일부 노선에서는 우회선이었으며, 통일 이후 급격히 증가한 교통량으로 선로 용량이 한계에 달했기 때문이다. 버섯 개념(Pilzkonzept)은 베를린 시내 철도 노선을 재배치하는 계획이었으며, 이 계획에 일부 구간을 지하로 건설한 새로운 남북간 장거리선이 포함되었다. 1992년 4월 버섯 개념이 독일 연방 교통계획에 포함되었다. 신규 노선 약 8 km 중 3.5 km는 터널 구간으로 계획되었다. 남북 장거리선 착공은 1995년 10월 13일이었다. 2001년에는 당시 S반 파페슈트라세(Papestraße)역을 새로운 장거리 열차 정차역인 베를린 쥐트크로이츠역으로 증축하는 공사가 시작되었다. 2002년부터는 장거리선의 남부 지상 구간의 공사가 진행되었다.
1997년 7월 9일 란트베어 운하 인근 공사 현장이 침수되었다. 원인 파악을 위해서 수개월 동안 공사가 준당되었다. 1999년 중반에는 2004년에 완공 예정으로 예측되었다. 여러 차례의 지연 끝에 2006년 5월 27일 노선, 터널, 중앙역이 완공되었으며, 정규 영업 운행은 다음 날부터 시작되었다. 독일에서 개최된 2006년 FIFA 월드컵 이전에 완공되었다.
계획 당시에 비해서 일부 부분은 축소되었다. 베를린-마그데부르크선의 포츠담 방면 연결선은 건설되지 않았지만 터널 남부에 선시공부가 건설되었다. 베를린-드레스덴선의 베를린 시내 구간은 복원되지 않았으며, 이에 따라서 쥐트크로이츠역의 장거리선 승강장도 계획되었던 3면에서 2면으로 축소되었다. 개업 이후인 2007년 말에 나머지 1면의 승강장이 추가로 건설되었다.
2019년 11월 11일 이 노선 전 구간이 과포화 노선(Überlasteter Schienenweg)으로 지정되었다.
DB Netz의 결정에 따라서 2026년까지 중앙역과 쥐트크로이츠역 사이 미사용 노반에 추가로 궤도를 설치하여 선로 용량을 증대시킬 계획이다. 지역간 열차를 2020년 기준 149편에서 383편, 장거리 열차를 139편에서 189편으로 증편할 수 있게 된다. 도이칠란트탁트(Deutschlandtakt)의 세 번째 계획에서는 더 많은 열차 편성이 계획되었다. DB Netz는 2020년 10월 터널 내 폐색 구간을 단축시키기로 계획했으나, 실제 도입 시기는 알려져 있지 않다.
베를린 남북 장거리 연결 총 비용은 남북 장거리선 외에도 중앙역, 포츠다머 플라츠역, 쥐트크로이츠역, 독일 연방국도 96n호선(터널 구간 3 km) 및 U5의 2 km 구간 건설이 포함되어 있으며, 1994년 당시 40억 마르크 이상으로 예상되었다. 1995년 10월 독일 연방정부와 도이체 반 사이의 남북 장거리 터널에 대한 첫 부분 예산 분배안이 확정되었다. 1997년 8월 26일 전체 구간에 대한 예산 분배안이 확정되었다. 총 20억 3600만 유로 예산이 예정되었으며, 이 중 17억 2800만 유로는 철도 노선 예산으로 연방정부 재원이 투입되었다. 이 중에는 도이체반의 자체 예산인 5억 마르크가 포함되어 있다. 연방정부 재원으로는 최종적으로 14억 7200만 유로가 사용되었으며, 건설에는 12억 8000만 유로, 설계에는 1억 9200만 유로가 사용되었다. 투자액의 약 절반은 지역간 교통 예산에서 출자되었다. 유럽 연합에서는 1998년 이후 약 7500만 유로의 예산을 토입했다.
2006년까지 투입된 예산은 총 16억 4500만 유로이며, 독일 연방정부에서는 14억 1900만 유로를 분담했다. 연방정부에서 최종적으로 투입한 건설 예산은 14억 9500만 유로로, 당초 계획한 12억 8000만 유로에 비해서 17% 초과되었다.
이 노선은 여객 열차 전용선이며, 화물 열차는 운행할 수 없다. 노선을 운행하고자 하는 여객 열차에는 폐쇄식 화장식이 설치되어 있어야 하며, 와전류제동은 노선 내에서 사용할 수 없다. 디젤 차량 사용은 비상시 구원운전으로 제한된다.
2006년부터 2016년까지는 운행 노선이 큰 변화가 없었다. 과거의 함부르크-라이프치히-뮌헨간 노선은 2008년부터 대부분 베를린에서 분할되어 함부르크-쥐트크로이츠, 게준트브루넨-뮌헨으로 운행했다. 2016년부터는 에르푸르트-라이프치히/할레 고속선을 경유하는 ICE 15호선(프랑크푸르트 암 마인-베를린)이 운행을 시작했다.
정규 열차 외에도 빈도가 낮은 운행 계통이 존재한다. 하노버-쾰른 및 브라운슈바이크-프랑크푸르트 방면 IC 주말 열차가 이 노선을 따라 운행한다. 대부분 브라운슈바이크-프랑크푸르트 방면 열차는 베를린 도심선으로 운행한다. 도이체 반은 베를린 도심선에 비해서 선로 용량에 여유가 있었기 때문에 일부 ICE 노선을 남북 장거리선으로 조정했고, 최종적으로는 프랑크푸르트 방면 ICE를 쥐트크로이츠역에서 취급할 계획이었다. 그러나 도심선 밖에서 베를린 루멜스부르크에 있는 ICE 기지로 진입하려면 긴 구간을 우회해야 했기 때문에 이 계획은 실현되지 않았다. 2015년 말부터 ICE 10호선은 베를린 도심선이 아니라 슈판다우를 경유하여 중앙역 지하 승강장으로 진입했고, 또 다시 게준트브루넨으로 열차를 돌려서 종착했다.
베를린 중앙역은 남북 방면으로 S반과 연결되지 않기 때문에, 남북 장거리선의 여유 선로 용량에 S반 대체 노선을 운행하기도 했다. 2006년 FIFA 월드컵 당시(S21) 및 2009년 베를린 S반 운행 중단 사태 당시에 이러한 운행 계통이 임시로 운행했다. 이 운행 계통을 정규 운행 계통으로 편입하고 교외 지역과의 연결을 개선하기 위해서 SX-Bahn이라는 노선을 추가할 계획이 있었으나 선로 용량 부족 및 비용 분담 문제로 인하여 실현되지는 못했다. 그 대신 2019년부터 신규 S반 터널 공사에 들어가서 순환선 북부를 중앙역과 연결하고 차후에는 포츠다머 플라츠역까지 연장할 예정이다. 중앙역 건설 당시에 선시공부 및 노반이 확보되어 있었다.
슈판다우 근교선()은 1907년부터 1909년까지 개통된 베를린 S반의 노선으로, 베를린 도심선과 베를린 슈판다우역을 연결하며 함부르크선 도심연결선의 기능을 분산한다. 이 노선의 개통 이후 장거리 열차는 중간 정차역 없이 도심선과 슈판다우역 사이를 직통하며, S반 열차는 중간 정차역에 모두 정차한다.
이 노선은 베를린 베스트크로이츠역에서 도심선의 연장으로 시작하며, 장거리 열차선과 평행하게 진행하다가 헤어슈트라세역에서 북쪽으로 꺾어 올림피아슈타디온역으로 향한다. 이 일대에서 그루네발트 숲 및 자연보호구역의 북쪽을 시나간다. 슈판다우역으로 진입하기 전까지는 레어테선 및 함부르크선과 평행하게 진행한다.
1906년부터 1909년까지 그루네발트 숲 북쪽에 건설된 그루네발트 경마장(Rennbahn Grunewald)으로 더 많은 손님을 유도하고, 경마장 남쪽의 헤어슈트라세(Heerstraße)를 따라서 건설된 새로운 주거 지구를 위한 철도 교통이 계획되었다. 또한 당시 철도국에서는 함부르크선 도심연결선의 부하 분산을 위한 대체 노선을 계획하고 있었다. 베를린으로 개최가 예정되었던 1916년 하계 올림픽 대비를 위해서 1907년 제안된 초기 계획에는 1912년-1913년에 경마장 근처에 도이체스 슈타디온(Deutsches Stadion)을 건설하고 대중 교통과 연결할 계획이 있었다.
슈판다우 근교선을 건설하면서 1909년에는 헤어슈트라세(Heerstraße), 렌반(Rennbahn), 피헬스베르크(Pichelsberg)역이 개통했다. 렌반역은 1936년에 라이히스슈포르트펠트역(Reichssportfeld)으로, 1950년에는 올림피아슈타디온(Olympiastadion)역으로 개명되었다. 올림피아슈타디온역은 평시에는 1면 2선 승강장만 사용하지만, 대형 행사 시 사용하는 4면 8선 두단식 승강장이 같이 건설되어 있다. 슈트레소역은 과거 슈판다우역이었으나, 1997년 장거리 열차가 당시 슈판다우 베스트역으로 이전하면서 이름이 변경되었다.
장거리선과 S반선은 헤어슈트라세역 북부에서 분리된다. 1920년대 노선 확충과 신규 건설 및 베를린 메세 확장 과정에서 슈판다우 근교선과 함부르크선 도심연결선의 경로가 현재와 같이 변경되었다. 이 과정에서 새로운 두 노선간 교차역인 아우스슈텔룽(Ausstellung)역이 건설되었으며, 1932년부터는 베스트크로이츠(Westkreuz)역이 되었다. 이 역은 슈판다우 근교선, 베를린-블랑켄하임선, 베를린 순환선 열차가 모두 만나는 역이며, 장거리 열차는 베를린 샤를로텐부르크역의 도심선 승강장에만 정차한다. 또한 베를린-블랑켄하임선의 아이히캄프(Eichkamp)역이 폐역되고 슈판다우 근교선의 새로운 노선으로 이전했다. 당시에는 ET 165 전동차가 슈판다우 방면으로 운행했다.
1936년 하계 올림픽을 준비하면서 그루네발트 경마장과 도이체스 슈타디온이 해체되고 올림피아슈타디온 베를린이 그 자리에 건설되었다. 이 과정에서 라이히슈포르트펠트역으로 개명된 렌반역 남쪽에 추가 출입구가 설치되었고 임시 승강장이 설치되었다.
제2차 세계 대전 당시에 연합군에 의한 폭격 피해를 상대적으로 적게 받았기 때문에 전후 복구가 빠르게 진행되었으나, 서베를린에서의 S반 보이콧으로 인하여 승객 수는 증가하지 않았다. 1980년 9월 17일 독일국영철도 파업 당시 다른 서베를린 S반 노선처럼 운영을 중단했다.
영업을 중단한 약 18년 후인 1998년 1월 16일 베스크트로이츠-피헬스베르크 구간이 재개통되었고, 같은 해 12월 30일에는 슈판다우역까지 재개통되었다. 피헬스베르크-슈판다우 구간 4.9 km 노선 개보수공사에는 1억 3600만 마르크가 투입되었다.
2002년에는 아이히캄프역이 메세 쥐트(Messe Süd)역으로 개명되었다. 같은 시기에 개명된 비츨레벤역과 동일한 이유인 베를린 메세 홍보 차원에서 개명되었으나, 인근 거주자들의 반대가 있었다. 베를린 메세에 대규모 행사가 있을 때 이용되는 역이며, 개명 비용은 베를린 메세에서 부담했다.
조셉 라즈(Joseph Raz, 1939년 3월 21일2022년 5월 2일)는 이스라엘의 법률, 도덕 및 정치 철학자였다. 그는 법실증주의의 옹호자였으며 완벽주의적 자유주의 개념으로 잘 알려져 있다. 라즈는 대부분의 경력을 베일리얼 칼리지와 관련된 옥스퍼드 대학교에서 법철학 교수로 보냈고 나중에는 컬럼비아 법학대학원에서 법학 시간제 교수와 킹스 칼리지 런던에서 시간제 교수로 재직했다.
박사 학위를 마친 후 라즈는 이스라엘로 돌아와 히브리 대학교에서 법학부 및 철학과 강사로 강의했다. 1971년에 임기를 부여받고 선임 강사로 승진했다. 1972년에 그는 동료 및 법학 교사로 베일리얼에 돌아와 1985년부터 2006년까지 옥스퍼드 대학교 법철학 교수, 2006년부터 2009년까지 연구 교수가 되었다. 2002년에는 뉴욕 컬럼비아 법학대학원의 교수가 되었고 2011년부터 킹스 칼리지에서 법학 연구 교수로 재직했다.
완벽주의적 자유주의에 대한 그의 개념을 변호하면서 라즈는 정치 제도가 개인의 웰빙에 대한 기여 덕분에 정당화된다고 주장한다. 그는 개인의 행복이 개인적인 목표를 추구하는 능력에 달려 있다고 주장한다. 라즈의 관점에서 웰빙은 스스로 설정한 목표를 달성했다고 해서 발생하지 않다. 오히려 라즈에 따르면 객관적으로 가치 있는 목표를 성공적으로 추구하는 것이 웰빙을 가져온다. 논쟁의 두 번째 전제는 사람들이 자유주의 사회에서 많은 사회적 형태를 점유하고 이러한 사회적 형태가 설정한 목표를 달성하기 위해 자주권이 필요하다는 것이다. 따라서 사람은 자유주의 사회에서 사회적 형태가 설정한 목표를 달성하기 위해 자율적이어야 한다. 정치 제도가 웰빙에 대한 기여 덕분에 정당화된다는 라즈의 견해와 인간의 웰빙은 사회적 형태에 달려 있다는 그의 주장과 결합하여 자율성에 대한 그의 주장은 사회적 형태가 어디에 있든 자율성이 웰빙에 필요하다는 것을 보여준다. 자율성이 필요하다. 자유주의 사회의 사회 형태가 자율성을 요구한다면 자유주의 사회는 자율성을 지원해야 한다.
라즈는 행동에 대한 배타적 이유로서의 법적 명령에 대한 독특한 이해와 권위의 "서비스 개념"에 대해 주장했다. 이것은 차례로 법실증주의에 대한 라즈의 주장, 특히 "원천 테제", "법의 존재와 내용에 대한 적절한 테스트는 도덕적 주장이 아닌 사회적 사실에만 기반해야 한다는 생각"을 뒷받침한다.
안할트 근교선()은 베를린과 브란덴부르크주에 있는 철도 노선이다. 노선의 원래 종점은 베를린에서는 포츠담 순환선역이었고, 여기에서 안할트선으로 진행했다. 1939년 베를린 남북 S반선 개통 이후에는 이 구간의 영업이 중단되었다. 남쪽으로는 안할트선의 장거리 열차선과 평행하게 진행한다. 1940년대 종착역은 베를린 리히터펠데 오스트역이었고, 1943년에는 베를린 S반 전동차는 베를린 리히터펠데 쥐트역, 증기 기관차 견인 열차는 루트비히스펠데역까지 운행했다. 베를린 장벽이 건설되면서 1961년부터는 베를린 시계를 기점으로 운행이 단절되었다. 2005년에는 텔토 슈타트 방면 연장선이 개통했다.
장거리선과 근교선의 분리.
19세기 말부터 베를린과 근교 인구가 급속하게 증가했다. 안할트선의 연선상에 있었던 리히터펠데(Lichterfelde, 1884년 이후 그로스리히터펠데; Groß-Lichterfelde)에는 1870년대부터 택지 개발이 진행되었다. 이에 따라서 19세기 말 안할트선의 근교선 열차 편성이 증가했다. 1891년 10월 1일 베를린 근교선에는 저렴한 별도 운임이 도입되었으며, 안할터선에서는 그로스 리히터펠데 B. H.(Groß Lichterfelde B. H.; B. H.는 각각 베를린과 할레를 가리키며, 1899년부터는 그로스리히터펠데 오스트역;Groß-Lichterfelde Ost)역까지가 근교 운임을 적용받았다. 1893년에는 그로스리히터펠데 쥐트역이 영업을 시작했으나, 이 역은 1938년 5월 15일이 되어서야 정식으로 근교 운임에 편입되었다. 1895년에는 랑크비츠빅토리아슈트라세(Lankwitz-Victoriastraße, 현재의 베를린 랑크비츠역)역이 개업했다.
대베를린 광역권의 인구 증가 및 근교 운임 적용 때문에 근교선 승객은 계속 늘어났으며, 1895년부터 1900년까지 연간 7%씩 증가했다. 1887년부터 1899년까지 양쪽 종착역 일일 이용객은 연간 60만 명에서 320만 명으로 증가했으며, 열차 편성은 1887년 28편성에서 1895년 70편성으로 증가했다. 같은 구간에는 장거리 열차 52편성도 운행했다. 안할트역에서 종착했던 베를린-드레스덴선 열차는 안할트선의 란트베어 운하 남단까지는 같은 구간을 주행했고, 근교선 열차 20편성과 장거리 열차 12편성이 구간의 부하를 분산했다. 두 노선의 근교선과 장거리 열차를 합치면 일일 총 154편성이 운행했다. 혼잡 시간대에는 시간당 최대 11편성까지 열차가 운행했다.
안할트선은 당시에도 복선이었으나, 근교선 열차를 처리하기 위해서 추가 복선이 필요했으며 랑크비츠까지는 도로교통과의 평면교차를 피하기 위해서 고가로 건설할 예정이었다. 1896년 제안된 계획에서는 안할트선의 장거리 열차선 서쪽으로 추가 복선을 건설하는 것이었으며, 근교선 정차역은 장거리 열차역을 공유할 예정이었다. 안할트역부터 란트베어 운하까지는 장거리 열차선을 따라가고 드레스덴 화물역 인근에서 분기한다. 콜로넨교(Kolonnenbrücke) 일대에서 드레스덴선과 만나게 된다. 드레스덴선 열차가 순환선과의 교차점에서 안할트선의 장거리 열차선으로 이동할 수 있도록 템펠호프 조차장역이 설계되었다. 템펠호프 조차장역 남쪽으로는 안할트선 장거리 열차선의 서쪽으로 교외선이 진행하며, 당시 계획된 종착역까지 이어진다.
그러나 안할트 근교선 열차가 안할트 장거리 열차역 대신 베를린 포츠담 순환선역에서 출발하기로 결정되었다. 안할트역에서 출발하는 경우 우편 및 긴급 화물 착발선이 철거되어야 했다. 드레스덴 화물역에서 출발하는 경우 선로가 화물 야적장을 분단하여 화물 야적 기능이 축소되어야 했다. 당시의 안할트역에서는 다른 시내 교통으로의 환승이 포츠담 광장 인근에 있는 포츠담역보다 더 불편했다. 또한 안할트 장거리역은 부지 확장 가능성이 부족했다. 안할트 근교선을 포츠담역 착발로 변경한다고 하더라도 포츠담역의 장거리 열차 이용객은 크게 증가하지 않을 것이라고 판단했다.
근교선 열차는 포츠담 순환선역의 동쪽에서 시작되었으며, 이 부분은 완공 이후 포츠담 순환선 및 근교선역(Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof)으로 불리기 시작했다. 1891년에 건설된 남부 순환선 연결선(Südringspitzkehre) 선로도 서쪽으로 이설되어야 했으며, 순환선역에서 두 선로가 연결되었다. 두 선로는 현재의 베를린 지하철 글라이스드라이에크역 일대에서 고가로 진행한다. 안할트 근교선은 드레스덴 화물역의 두 화물 야적장 사이를 통과하여 드레스덴선의 장거리 열차선 쪽으로 진행한다. 이 과정에서 드레스덴 화물역의 선로 서쪽에서 화물 취급을 중단했고, 그 자리에는 신호소 및 안할트 근교선 열차용 12선 규모의 기관차고가 설치되었다. 템펠호프 조차장역 인근에서는 드레스덴선 하부를 2회 교차하여 안할트선의 열차선을 다시 따라간다. 이후 남쪽으로는 안할트선 장거리 열차선의 서쪽으로 계속 진행한다. 랑크비츠까지는 선로가 제방 위를 따라서 설치되어 있으며, 쥐트엔데역 일대에서 절개지로 변경된다. 리히터펠데 오스트역부터는 장거리 열차선과 같은 높이로 진행하며, 근교선 승강장 외에도 270 m 길이의 장거리 열차 승강장이 건설되었다. 드레스덴선과의 분기점에서는 마리엔도르프역(현재의 아틸라슈트라세역) 방면으로 진행하는 별도의 근교선이 분기하며, 시외 방향으로 과거 드레스덴선의 장거리 열차선을 사용한다. 근교선 열차 승강장은 길이 200 m, 너비 10 m 섬식 승강장으로 설계되었고, 포츠담 순환선역은 승강장 길이가 194 m였다. 안할트 근교선과 순환선이 교차하는 파페슈트라세역(현재의 쥐트크로이츠역) 외에도 순환선의 에버스슈트라세역부터 릭스도르프역까지 구간이 복복선화되었으며 순환선 서쪽에서 템펠호프 조차장을 잇는 연결선이 건설되었다.
안할트 근교선은 1901년 12월 1일 개통했으며, 포츠담 순환선역부터 그로스리히터펠데 오스트역까지 9.32 km 구간이 영업을 시작했다. 노선 개통에 따라서 새로운 근교선 파페슈트라세역이 영업을 시작했으며, 1세기 이후인 2006년에 쥐트크로이츠역으로 증축된다. 근교선에는 매일 74편성의 열차가 운행했으며, 평시 20분, 혼잡 시간대 10분 배차 간격으로 운행했다. 1903년 5월 1일에는 베를린 요르크슈트라세역(현재의 요르크슈트라세역)이 개통했다. 당시 건설 비용은 총 550만 금 마르크였다. 계획된 비용은 560만 금 마르크였으며, 1896년 계획 당시 비용은 530만 마르크였다.
전철 운행.
1899년에는 연합전기회사(Union-Elektricitäts-Gesellschaft, UEG)와 프로이센 국영철도에서 베를린의 도심, 순환, 근교선을 전철화할 연구를 시작했다. 1901년에는 전철화 사업을 주관했던 프로이센 공공사업부(Ministerium für öffentliche Arbeiten)에서 안할트 근교선에서의 전철화 시험 운행을 결정했다. 당시 다른 근교선 열차는 반제선을 제외하면 장거리 열차와 선로를 공유하고 있었고, 안할트 근교선은 장거리선과 분리되어 있었기 때문이었다. UEG 측에서는 2축 대차 2개가 장착된 동차를 시험 운행에 사용할 예정이었다. 그에 반해서 왕립 베를린 철도국(Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Berlin)에서는 가벼운 축중과 다른 근교선 열차와의 유지보수 편의성을 위해서 과거에 사용했던 3축 컴파트먼트 객자를 사용하기를 원했다. 1902년 7월 UEG와 국영철도에서는 전철 시설 설치 계약을 체결했다. 계약상에서 UEG는 2축 대차 2개가 장착된 차량 12량 납품(최종적으로는 18량 납품), 급전 궤도 설치, 베를린 철도국 직원 훈련을 담당했다. 베를린 철도국은 시설 비용으로 연간 110,190 금 마르크씩을 UEG에 지불하기로 했으며, 비용을 전부 납입한 후에는 국영철도에 소유권이 귀속되었다. 향후 객차와 동차를 발주할 때에는 객차 3개월, 동차 8개월이라는 납품 기한이 설정되었다. 전기 에너지 비용은 1 kWh당 7 페니히로 결정되었다. 문제점이 발생한 경우에는 UEG 측에서 3개월 내에 해결해야 했으며, 그렇지 못한 경우에는 별도의 비용 지불 없이 전철 운행이 중단되었다. 계약 기한은 총 15년이었다.