shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
작가이자 미국 상원의원인 짐 웨브는 그의 저서 본 파이팅(2004)에서 스코치-아일랜드인들에게 귀속되는 특성들, 예를 들어 친족에 대한 충성심, 정부 권위와 법적 규범에 대한 극심한 불신, 그리고 무기를 소지할 권리와 이를 사용하는 성향이 미국 정체성을 형성하는 데 기여했다고 주장한다. 웨브의 책이 출간된 같은 해에 배리 A. 밴은 그의 두 번째 책 "남부의 켈트 유산 재발견"(Rediscovering the South's Celtic Heritage)을 출간했다. 그의 이전 책인 "그들이 온 곳으로부터"(From Whence They Came, 1998)에서와 마찬가지로 밴은 이러한 특성들이 어플랜드 사우스(Upland South)에 흔적을 남겼다고 주장한다. 2008년, 밴은 그의 이전 작업을 이어받아 "얼스터 스코틀랜드인의 땅을 찾아서: 대서양 횡단 민족의 탄생과 지리신학적 상상"(In Search of Ulster Scots Land: The Birth and Geotheological Imagings of a Transatlantic People)이라는 책을 냈는데, 이 책은 이러한 특성들이 바이블 벨트를 특징짓는 보수적인 투표 패턴과 종교적 소속에서 어떻게 나타날 수 있는지 설명한다.
철강 산업.
철강 산업은 1830년 이후 급속히 발전하여 1860년대에는 산업화된 미국의 지배적인 요소 중 하나가 되었다. 잉햄(Ingham, 1978)은 가장 중요한 중심지인 피츠버그뿐만 아니라 소규모 도시에서도 이 산업의 리더십을 조사했다. 그는 전국적인 철강 산업의 리더십이 "대부분 스코치-아일랜드인"이었다고 결론 내린다. 잉햄은 스코치-아일랜드인들이 19세기 내내 응집력 있게 단결하여 "그들만의 독특한 정체성을 발전시켰다"고 밝힌다.
1800년 이후의 새로운 이민자들은 피츠버그를 주요 스코치-아일랜드 거점으로 만들었다. 예를 들어, 토머스 멜런(얼스터 출생; 1813–1908)은 1823년 아일랜드를 떠나 은행 및 알루미늄, 석유와 같은 산업에서 핵심적인 역할을 한 유명한 멜런 가문의 창시자가 되었다. 바른히젤(Barnhisel, 2005)이 밝힌 바와 같이, 존스 앤 로플린 스틸 컴퍼니의 제임스 H. 로플린(얼스터 출생; 1806–1882)과 같은 산업가들은 "피츠버그 사회의 스코츠-아일랜드 장로교 지배층"을 구성했다.
고고학자와 민속학자들은 주택과 같은 물질적 재화뿐만 아니라 언어 패턴과 민요 측면에서 스코치-아일랜드인의 민속 문화를 연구했다. 많은 연구가 애팔래치아에서 이루어졌다.
스코치-아일랜드의 국경 기원은 주로 18세기 스코치-아일랜드인이 정착한 애팔래치아산맥의 전통 음악과 민속 연구를 통해 뒷받침된다. 음악학자 세실 샤프는 이 지역에서 수백 곡의 민요를 수집했으며, 이 지역 사람들의 음악 전통이 "스코틀랜드 고지대보다는 잉글랜드 북부나 로우랜드 지방을 원래 이주지로 가리키는 것 같다. 애팔래치아의 곡들은... 게일어를 사용하는 고지대 사람들의 곡보다는 일반적인 잉글랜드 민요와 훨씬 더 유사하다."고 관찰했다.
마찬가지로, 산악 민속의 요소들은 스코틀랜드 로우랜드의 사건들로 거슬러 올라간다. 예를 들어, 20세기 초에는 애팔래치아 어린이들에게 "착하지 않으면 클레이버스에게 잡힐 거야"라는 경고가 자주 주어졌다고 기록되어 있다. 산악 주민들에게 "클레이버스"는 단지 아이들을 다루기 위해 사용되는 보기맨일 뿐이었지만, 그들은 이 문구가 17세기 스코틀랜드 사람인 클레이버하우스의 존 그레이엄에서 유래했다는 것을 알지 못했다. 그는 장로교 스코틀랜드 로우랜드 주민들의 종교를 억압하려 했기 때문에 "피의 클레이버스"라고 불렸다.
그들이 지은 돌집과 관련하여, "홀-팔러" 평면도(층당 두 개의 방이 있고 양쪽 끝에 굴뚝이 있는 구조)는 얼스터의 젠트리들 사이에서 흔했다. 스코치-아일랜드 이민자들은 18세기에 이를 가져왔고, 이는 테네시, 켄터키 등지에서 흔한 평면도가 되었다. 돌집은 짓기 어려웠고, 대부분의 개척자들은 더 간단한 귀틀집에 의존했다.
퀼트.
웨스트버지니아의 스코치-아일랜드 퀼트 제작자들은 조각 블록 퀼트 제작에 독특한 해석을 발전시켰다. 그들의 퀼트는 지리적으로나 철학적으로 주류 사회의 주변에서 살아가는 영원한 조건인 스코치-아일랜드 사회사를 반영하는 미학을 담고 있다. 강력한 친족 구조 내에서 개인의 자율성과 자립을 옹호하는 문화적 가치는 스코치-아일랜드 퀼팅 기술과 관련이 있다. 이 퀼트의 두드러진 특징은 다음과 같다: 1) 반복되는 패턴으로 조각되었지만 그림-배경 관계를 변경하거나 때로는 동일한 값의 색상과 인접한 프린트 직물을 사용하여 가려지는 블록, 2) 대비되는 테두리의 부재, 3) 통일된 전체 퀼팅 패턴으로, 일반적으로 "팬" 디자인 또는 동심원 호의 열이다.
몽고메리(Montgomery, 2006)는 오늘날 산악 남부 주민들의 발음, 어휘, 문법적 특징을 분석하고 그 패턴을 스코치-아일랜드 조상에게로 거슬러 올라간다. 그러나 크로지어(Crozier, 1984)는 스코치-아일랜드가 미국 문화에 동화되면서 몇 가지 어휘적 특징만 살아남았다고 제안하지만, 데이비드 해킷 피셔(David Hackett Fischer)는 저서 ""(1989)에서 얼스터 스코틀랜드어가 미국 영어의 어플랜드 남부 방언에 미친 영향이 더 크다고 추정했다.
스코치-아일랜드계 미국인 수.
1790년 인구.
코리 L. 마이어링크(Kory L. Meyerink)와 로레토 데니스 슈크스(Loretto Dennis Szucs)의 '출처: 미국 계보학 안내서'(The Source: A Guidebook of American Genealogy)에 따르면, 1790년 이전에 미국에 도착한 신규 이민자들의 출신국은 다음과 같다. *로 표시된 지역은 대영 제국(1801년 이후 대영제국 및 아일랜드 연합 왕국)의 일부이거나 그 지배를 받았다. 1790년 인구 3,929,326명의 혈통은 1790년 인구 조사에서 성씨를 샘플링하고 출신국을 할당하여 다양한 출처에서 추정되었다.
하버드 미국 민족 그룹 백과사전(Thernstrom, S 1980, "Irish," p. 528)에 따르면, 1790년에는 아일랜드 태생 또는 아일랜드 혈통의 미국인이 40만 명이었으며, 이 중 절반은 얼스터 출신이고, 절반은 아일랜드의 다른 지방 출신이었다.
주별 1790년 스코치-아일랜드 혈통 인구.
미국 인구조사국은 미국 학술단체협의회와 협력하여 1790년 미국 인구 조사에 기록된 모든 미국 백인 가구주의 이름을 학술적으로 분류하여 아일랜드의 얼스터 지방에 뿌리를 둔 미국 식민지 인구에 대한 공식 추정치를 작성했다. 정부는 1920년대 국적 할당법 이민 쿼터를 계산하는 기초로 인구 기원에 대한 정확한 추정치를 요구했다(예: 연간 이민 쿼터 중 아일랜드 자유국에 할당될 비중과 영국의 일부로 남아 있던 북아일랜드에 할당될 비중). 최종 보고서에 따르면 1790년 미국 인구의 약 10%가 아일랜드섬에 조상 뿌리를 두었으며, 그 중 약 5분의 3이 얼스터 출신으로 아래 주별로 분류되었다.
이미 해안 지역이 크게 정착되어 있었기 때문에, 아일랜드 북부 출신 정착민 집단 대부분은 "서부 산악 지역"으로 이동하여 애팔래치아산맥 지역과 오하이오강 계곡에 거주했다. 다른 이들은 북부 뉴잉글랜드, 캐롤라이나, 조지아, 북중부 노바스코샤주에 정착했다.
2000년 미국 인구 조사에서 430만 명의 미국인(미국 인구의 1.5%)이 스코치-아일랜드 혈통이라고 주장했다.
작가 짐 웨브는 미국에서 스코치-아일랜드 유산을 가진 사람들의 실제 수가 2천7백만 명에 달한다고 주장한다.
2020년 기준으로 스코치-아일랜드 인구가 가장 많은 주:
스코치-아일랜드 비율이 가장 높은 주:
2020년 주별 스코틀랜드계 인구.
2020년 기준으로, 50개 주와 워싱턴 D.C.에 걸친 자칭 스코치-아일랜드계 미국인들의 분포는 다음 표에 제시되어 있다:
18세기 북미로 이주한 스코치-아일랜드 이민자들은 처음에는 부분적으로 그들의 장로교 신앙으로 정의되었다. 얼스터 개척지의 많은 정착민들은 칼뱅주의 사상을 신봉하는 반대파 및 비국교도 종교 집단 출신이었다. 이들에는 주로 로우랜드 스코틀랜드 장로교도들이 포함되었지만, 잉글랜드 청교도, 플랑드르 칼뱅주의자, 프랑스 위그노, 독일 팔츠인들도 있었다. 이 칼뱅주의 집단들은 교회 문제에서 자유롭게 교류했으며, 이 집단들이 가톨릭 아일랜드인과 성공회 잉글랜드인 이웃 모두에 대항하여 연합했기 때문에 국적보다는 종교적 신념이 더 중요했다.
신세계에 도착한 후, 주로 장로교도였던 스코치-아일랜드인들은 버지니아와 캐롤라이나의 산악 오지 지역으로 더 깊이 이동하기 시작했다. 외딴 오지에 많은 정착지가 생겨나면서 장로교회가 자격을 갖춘 대학교육을 받은 성직자에 대한 새로운 수요를 충족시키기 어려워졌다. 침례교나 감리교와 같은 종교 단체는 성직자 안수를 위해 고등 교육 요건이 없었고, 이들 단체는 성장하는 스코치-아일랜드 정착촌의 수요를 충족시키기 위해 목사들을 기꺼이 공급했다. 1810년경에는 침례교와 감리교 교회가 다수를 차지하게 되었고, 오늘날 스코치-아일랜드인의 후손들은 여전히 주로 침례교나 감리교 신자들이다. 밴(Vann, 2007)은 스코치-아일랜드인들이 18세기 어퍼 사우스에서 바이블 벨트를 정의하는 데 주요한 역할을 했다고 보여준다. 그는 그들이 추구했던 높은 교육 수준, 구세계에서 가져온 "지리신학적 사고 세계", 그리고 개척지 종교로 전이된 그들의 정치적 독립성을 강조한다.
1746년, 스코치-아일랜드 장로교도들은 뉴저지 대학을 설립했고, 이 대학은 후에 프린스턴 대학교로 개명되었다. 그 목적은 신학파 장로교 목사를 양성하는 것이었다. 이 대학은 스코치-아일랜드계 미국의 교육 및 종교적 중심지가 되었다. 1808년, 장로교회 내에서 이 대학에 대한 신뢰가 상실되면서 별도의 프린스턴 신학교가 설립되었지만, 수십 년 동안 프린스턴 대학에 대한 장로교의 통제는 계속되었다. 한편, 찰스 호지의 지도 아래 프린스턴 신학교는 20세기 근본주의 개신교를 형성하는 데 큰 영향을 미친 보수 신학을 창시했다.
준개혁교회.
규모가 더 큰 장로교회는 스코치-아일랜드인과 뉴잉글랜드 출신 양키들의 혼합이었지만, 몇몇 작은 장로교 단체들은 거의 전적으로 스코치-아일랜드인으로 구성되었고, 그들은 더 넓은 미국 종교 문화로 동화되는 과정을 보여준다. 피스크(Fisk, 1968)는 1782년 연합 장로교와 개혁 장로교의 연합으로 형성된 북서부 준개혁교회의 역사를 1858년 이 단체가 시시더 스코치-아일랜드 단체들과 합병하여 북미 연합장로교회를 형성할 때까지 추적한다. 이는 서부 준개혁 시노드가 되었고 중서부에 여전히 중심을 두고 있다. 이는 동부 교회들이 양키 특성을 가진 더 큰 장로교회로 동화되는 경향 때문에 1820년에 모체에서 분리되었다. 서부 준개혁 시노드는 스코치-아일랜드 뿌리를 가진 이민 교회로서의 특성을 유지했고, 웨스트민스터 표준을 강조했으며, 공중 예배에서 시편만 사용했고, 안식교였으며, 강력한 노예 제도 폐지론자이자 반가톨릭주의자였다. 1850년대에는 많은 동화의 증거를 보였다. 이는 더 큰 에큐메니컬 관심, 서부와 도시에 대한 더 큰 전도 관심, 그리고 스코치-아일랜드 과거의 독특한 특성을 유지하는 데 대한 관심 감소를 보였다.
많은 미국 대통령들이 얼스터에 조상 혈통을 가지고 있다. 세 명의 대통령은 적어도 한쪽 부모가 얼스터에서 태어났다: 앤드루 잭슨, 제임스 뷰캐넌, 체스터 A. 아서. 미국의 아일랜드 개신교 유권자들은 가톨릭 아일랜드인만큼 많이 연구되지 않았다. 1820년대와 1830년대에는 잭슨 지지자들이 그의 아일랜드 배경을 강조했으며, 제임스 K. 포크 지지자들도 마찬가지였지만, 1840년대 이후로는 미국에서 개신교 정치인이 아일랜드인으로 식별되는 경우는 드물었으며, 대신 "스코치-아일랜드인"으로 식별되었다. 캐나다에서는 대조적으로, 아일랜드 개신교도들은 20세기까지 응집력 있는 정치 세력으로 남아 있었고, 당시 캐나다 보수당 및 특히 오렌지 제도와 연관되었지만, 오늘날의 정치에서는 덜 명확하다.
모든 미국 대통령의 3분의 1 이상이 얼스터에 상당한 조상적 기원을 가지고 있다. 빌 클린턴 대통령은 얼스터를 두 번 방문하는 동안 그 사실과 그 자신의 얼스터와의 조상적 연결고리에 대해 자랑스럽게 이야기했다.
클린턴은 얼스터 이민자 후손인 최소 17명 이상의 대통령 중 한 명이다. 많은 대통령들이 잭슨, 존슨, 매킨리, 윌슨과 같이 전형적인 얼스터-스코틀랜드계 성을 가지고 있는 반면, 루스벨트와 클리블랜드와 같이 덜 명확한 연결고리를 가진 대통령들도 있다.
남방도시보(南方都市报)는 중국 광저우시에 위치한 영리 타블로이드 신문이며, 그 발행 부수는 광둥성과 주강 삼각주 지역 전체에 걸쳐 있다. 남방도시보는 중국공산당 광둥성 위원회의 통제 아래 있는 남방미디어그룹의 구성원이다. 이 신문은 매일 72페이지 분량으로 발행되며, 소비재, 국제 문제, 스포츠 및 기타 공공의 관심사에 대한 여러 섹션을 다룬다.
남방도시보는 탐사 보도로 가장 잘 알려져 있다. 남방도시보는 여러 스캔들과 논란에 연루되었다. 가장 잘 알려진 논란은 '쑨즈강 사건' 보도로, 이는 강제 송환법 폐지로 이어졌다. 이 보도로 인해 남방도시보 기자 청이중, 리민잉, 위화펑은 투옥되고 고문을 당하기도 했다.
남방도시보의 모토는 "사람들을 위해 글을 쓴다"이다. 2005년, 청이중은 중국의 검열법과 경찰 부패에 대한 저항으로 유네스코 세계언론자유상을 수상했다.
남방도시보(SMD)는 1995년에 처음 창간되었다. 광둥성과 주강 삼각주 지역의 광저우시에 위치해 있다. 처음에는 남방주보라는 이름으로 주간 신문으로 창간되었다. 남방미디어그룹의 구성 지사로 설립되었으며, 모두 남방미디어그룹의 일부이다. 남방도시라는 이름은 1997년에 남방미디어그룹에 의해 남방도시보로 확장되었으며, 이로써 타블로이드 미디어 형태로 확립되었다. 남방도시보는 광둥 지역의 다른 일간 신문들과 경쟁한다; 정보시보, 난팡저우모, 양성만보, 광저우일보 등이 있다. 남방도시보 본사는 1997년에 광저우 중국에 설립되었으며, 현재도 그곳에 위치해 있다. 남방도시보는 간체 만다린어로 작성되며, 발행 부수는 184만 5천 명이다. 남방도시보는 공영 미디어 제작 회사이다. 광저우시의 모든 지역 신문 중 1위를 차지한다.
남방주보에서 남방도시보로의 개편 및 전환.
1995년, 당시 '남방주보'라는 이름의 주간 신문이던 남방도시보는 주간 발행물로 수익을 내지 못하고 있었다. 이는 당시 모든 신문이 정부 성명의 대변자였고, 정부 당국자들이 지역 신문에 대한 공공 자금 지원을 제한하기 시작했기 때문이었다. 남방미디어그룹은 신문을 부활시키려 했으나, 광고주와 투자자의 제한된 사적 자금 지원으로 실패했다. 이에 남방미디어그룹은 '남방주보'를 중단하고 새로운 타블로이드 일간 신문인 '남방도시보'를 창간하기로 결정했다. 이 첫 번째 개편 동안 남방도시보는 16페이지로 구성되었고, 신문 내 다양한 섹션에 200명의 직원을 고용했다. 1998년, 남방도시보는 앞면에 노란색과 빨간색의 마스트헤드를 특징으로 하는 타블로이드판으로 변경했다. 같은 해, 남방도시보는 국제 관계 및 정책에 대한 뉴스를 앞면에 실은 최초이자 유일한 일간 타블로이드가 되었다. 남방도시보는 또한 '소비자 섹션'을 만들었는데, 매일 다른 소비재를 다루었다. 예를 들어, 자동차 판매는 월요일에, 부동산 중개업소는 목요일 일간지에 새로운 부동산 매물 광고를 실었다. 1999년 12월, 남방도시보의 발행 부수는 60만 부로 기록되었다. 개편은 계속되어 1995년 16페이지에서 2000년까지 72페이지로 늘어났다. 2000년에는 2000명 이상의 사람들이 남방도시보에 고용되었으며, 평균 연령은 27세였다.
1997년부터 2007년 사이에 남방도시보의 가격은 0.5위안(약 0.10 AUD)이었다. 이는 광둥성 및 주강 삼각주 지역의 모든 일간 타블로이드 신문에 대한 시장 표준 가격이었다. 남방도시보는 2007년 초 가격을 1위안으로 인상한 해당 성 최초의 공영 신문이었다. 2007년 11월 초, 남방도시보는 일간지 가격을 2위안으로 인상하여 200% 증가했다. 연간 구독 패키지는 360위안에서 720위안으로 인상되어 광둥성 지역에서 공식적으로 가장 비싼 일간 타블로이드 신문이 되었다.
보도진.
남방도시보는 중국과 관련된 공공의 관심사에 대한 지역, 국내, 국제 문제를 보도한다. 이 신문은 선전, 주하이, 시안 등 중국 전역에 국내 특파원을 두고 있다. 남방도시보는 또한 런던과 카디프에 국제 특파원을 두고 있다. 2020년 현재 남방도시보는 4,600명에서 5,000명 사이의 직원을 고용하고 있다. 남방도시보의 직원 평균 근속 기간은 1.8년이며, 2020년 11월부터 2021년 4월 사이에 직원 수가 8% 증가했다.
사설 입장.
남방도시보는 이윤 창출을 목표로 하는 시장 기반 신문 매체이다. 이 신문은 자유주의적 정치 성향을 가진 영리 신문이다. 남방도시보는 "서구 저널리즘 규범 실천"으로 유명하다. 남방도시보는 원촨 지진과 산시 광산 사망 사고와 같은 지역 사건 보도에 중점을 둔다. 남방도시보는 보고서에 통계적 증거와 의견 기반 저널리즘을 제공한다. 남방도시보는 보도에 대한 다양한 관점을 제공하기 위해 설문 조사를 실시하고 시민들과 거리 인터뷰를 진행하여 지역 대중과 소통한다.
남방도시보는 연중 365일 매일 70~90페이지 분량의 발행물을 제공한다. 매주 토요일 남방도시보는 "심층 주간 리뷰"를 발행하는데, 이는 해당 주간에 일간지에서 다루어진 사건들을 조사하고 검토하는 탐사판이다. 신문의 첫 페이지 중 30%는 헤드라인과 남방도시보 배너로 구성되며, 70%는 텍스트가 포함된 이미지 또는 일련의 이미지이다. 남방도시보는 일간 발행물 내에 6개의 섹션을 포함한다. 여기에는 특집 기사, 문화 섹션, 정치 섹션, 경제 섹션, 탐사 섹션, 역사 섹션, 소비자 섹션, 국제 섹션이 포함된다.
남방도시보는 다채로운 사진과 대중주의적 글쓰기 스타일로 유명하며, 종종 대중에게 검열되지 않은 묘사를 전달하기 위해 검열법을 위반하기도 한다. 남방도시보는 범죄 피해자, 경찰 관계자 및 공공의 관심사에 관련된 사람들과의 인터뷰를 자주 포함하는 탐사 스타일을 가지고 있다. 남방도시보의 모토는 "사람들을 위해 글을 쓴다"이다.
해고 및 공개 사임.
남방도시보에서 직원의 해고는 종종 남방도시보의 사설 입장과 일치하지 않는 기자/편집자의 글쓰기 스타일 때문에 발생한다. 이는 중국의 엄격한 검열법 때문이다. 이러한 법은 중국 정부에 "명예를 훼손하는" 것으로 간주되는 관점의 출판을 금지한다.
2005년 12월 27일, 남방도시보의 편집장이었던 샤이타오가 전적으로 해고되었다. 이는 12월 26일자 신문 표지 기사 때문인데, 이 기사는 광둥성 정치인 쉬샤오화가 광산 사고로 중국 정부로부터 처벌을 받았다고 묘사했다. 2004년 1월, 남방도시보 부편집장 리민잉과 총괄 매니저 위화펑은 중국 경찰에 체포 및 구금된 후 국가 공무원들에 의해 사임을 강요당했다. 이는 중국의 검열법을 위반하여 쑨즈강에 대한 경찰 고문 의혹을 보도했기 때문이었다. 2004년, 정치 개혁 운동가이자 남방도시보 기자 청이중과 남방도시보 마케팅 매니저 위화펑, 린민잉은 남방도시보 구조조정을 위해 사용될 공공 자금의 횡령 혐의로 중국 증권감독관리위원회에 의해 중국 경찰에 의해 기소되었다. 2010년, 남방도시보 중국 역사 칼럼 디렉터 주디는 "애국심은 왕실에 대한 사랑을 의미하지 않는다"는 제목의 기사를 발행했다. 이는 2010년 4월 중국의 저작권법을 위반하여 중국의 검열법을 위반했다는 혐의로 해고되었다. 2016년 3월 29일, 남방도시보의 숙련된 편집자이자 기자가 정부의 검열법 하에서는 일할 수 없다고 공개적으로 사임했다. 2008년 12월 16일, 남방도시보 부편집장 장이핑은 불특정한 이유로 하급 기자 역할로 강등되었다.
2005년부터 2015년까지 남방도시보는 21세기에 중국의 기후변화 기여도를 조사하고 보도하는 251개의 기사를 발행했다. 이들 출판물은 81개국을 기준으로 중국이 기후 변화와 오염 관련 사망의 세계 최대 기여국이라고 주장했다. 중국 정부 관리들은 남방도시보에 이러한 출판물들을 삭제하도록 강요했는데, 이는 중국 정부에 대한 명예 훼손으로 간주되었기 때문이었다. 중국 정부는 이러한 출판물들이 주장된 내용들을 뒷받침할 과학적 증거가 부족하다고 주장했다. 이는 중국 내 비정부 기구뿐만 아니라 미국과 같은 서방 국가들로부터 대중의 반발을 초래했다. 이러한 캠페인들은 남방도시보와 같은 공공 미디어 매체에 대한 정부 개입의 폐지를 요구했다.
쑨즈강 사건.
2003년 3월 20일, 쑨즈강 사건이 발생했다. 3월 21일, 남방도시보는 이 사건에 대한 기사를 남방도시보의 탐사 섹션에 게재했다. 남방도시보는 쑨즈강이 "강제 송환법"으로 인해 사망했다고 보도했는데, 남방도시보는 이 법이 경찰이 중국에서 합법적인 직업 허가증을 제공할 수 없는 사람을 구금하고 수감하기 위해 "극단적인" 무력을 사용할 수 있도록 허용했다고 밝혔다. 남방도시보의 기사는 아시아와 서방 국가 전역에서 대중의 반발을 불러일으켰다. 이러한 반발로 인해 2003년 4월 2일 중국에서 "강제 송환법"이 폐지되었다.
사스 유행 스캔들.
2002년부터 2004년 사이의 사스 유행 동안, 중국 정부는 2002년 3월에 전국인민대표대회 회의를 소집했다. 이 회의에서 중국 정부는 언론 매체 내에서 중국 정부가 사스를 통제하고 있다는 메시지와 일치하지 않는 진술의 출판을 엄격히 금지했다. 남방도시보는 광둥성 지역의 사스 사례를 과소 보고하고, 이 지역의 의사와 사스 클리닉을 과대 보고하는 등 허위의 사스 통계를 발표하라는 명령을 받았다. 2003년 3월 20일, 남방도시보는 중국의 검열법에 따라 이 허위 정보를 일간지에 정부 성명의 형태로 게재했다. 남방도시보 편집자 청이중, 위화펑, 린민잉은 이 출판에 반대했다. 이에 대한 응답으로, 2003년 4월 4일, 이 편집자들은 보건부 차관 가오창을 인용하여 사스 유행이 중국 전역에서 통제 불능 상태라고 주장했고, 이 성명을 남방도시보의 일간지에 포함했다. 이에 대해 당시 광둥성 당 서기장이었던 장더장은 청, 위, 린에게 광저우시로 보고하도록 명령했다. 이는 중국 정부를 대신하여 구두 경고로 이어졌다.
클린턴-르윈스키 보도.
1998년, 남방도시보는 인디애나주에 있는 남방도시보 국제 특파원으로부터 클린턴-르윈스키 스캔들을 상세히 기술한 국제 팩스를 받았다. 이 스캔들을 보도한 네 개의 광둥성 신문 중 남방도시보가 가장 인기가 많았으며, 1998년 1월 22일자 발행 부수는 100만 부 이상 판매되었다. 남방도시보의 편집장이자 기자 청이중은 이 스캔들에 대한 10페이지 분량의 발췌본을 승인했다. 이는 중국 정부 검열관들의 반발을 초래했다. 청은 1998년 1월 24일 익명의 정부 검열관으로부터 전화를 받았는데, 그는 1월 22일자 발행물을 "저속하다"고 언급하고, 남방도시보 발행물에서 검열법이 계속 위반될 경우 "심각한 처벌"이 있을 것이라는 비공식적인 위협을 했다고 주장했다.
청이중, 위화펑, 리민잉의 체포, 투옥 및 고문.
남방도시보가 '쑨즈강 사건'을 보도하고 '강제 송환법'이 폐지된 후, 남방도시보는 정부 관리들과 광둥성 언론 검열관들의 엄격한 감시를 받았다. 청이중은 정부가 광고주들에게 신문과의 상호 작용을 중단하도록 권고했다고 주장했으며, 경찰관과 같은 정부 관리들에게는 남방도시보와의 인터뷰나 진술을 하지 말라고 명령했다고 주장했다. 2003년 11월, 중국 정부는 남방도시보, 특히 '쑨즈강 사건' 보도에 연루된 기자들인 청이중, 위화펑, 리민잉에 대한 공식 조사를 시작했다. 11월 27일, 광둥성 경찰은 남방도시보 본부를 급습하여 모든 세금 서류와 경비 보고서를 압수했다. 12월 2일 오전 11시경, 위화펑은 남방도시보 출판 본부 휴게실에서 사기 및 중국 정부에 대한 반역죄 혐의로 조사를 받기 위해 체포되었다. 이 조사는 1월 첫 두 주 동안 계속되었고, 두 번째 체포는 2004년 1월 6일에 일어났다. 리민잉도 사기 및 반역죄 혐의로 체포되었다. 1월 8일, 청은 익명의 경찰 내부고발자로부터 전화를 받았는데, 그에 따르면 위가 관리들에게 심하게 고문당했으며, 그 결과 자살을 시도했지만 실패했다고 한다. 2008년, 청은 작가 필립 판에게 "고통은 마치 내 심장을 비트는 칼 같았다. 죄책감과 분노가 동시에 느껴졌다. 그리고 그것은 시스템에 대한 나의 증오를 심화시켰다"고 말했다.
3월 18일, 청은 남방도시보의 편집장 직책에서 스스로 강등당해야 했다. 2004년 3월 22일, 위화펑은 베이징 중화인민공화국 최고인민법원에서 사기 및 반역죄로 유죄 판결을 받았고, 톈진시 량샹 교도소에서 최소 12년형을 선고받았다. 같은 날, 리민잉도 같은 혐의로 유죄 판결을 받고 옌칭 구 옌칭 교도소에서 11년형을 선고받았다. 2004년 3월 23일, 중국 인민무장경찰부대 소속 경찰관들이 광저우시에 있는 청의 아파트에서 그를 체포했다. 그는 쑨즈강 사건 보도를 위해 불법적인 금품을 수수한 혐의로 체포되었다. 그는 재판을 기다리며 광저우의 판위 교도소에 구금되었다. 청은 조롱과 햇빛 없는 독방 감금 등 심한 심리적 학대를 받았다고 보고했다. 청이 재판을 기다리는 동안, 남방도시보는 그의 석방을 지지하는 여러 캠페인을 시작했고, 4월에는 중국일보와 같은 주요 신문사들이 서명한 청원서를 시작했다. 4월 말, 대중의 인식이 확산되었고, 14명의 전현직 성 당 서기들이 청, 위, 리에 대한 증거 재검토를 요구했다. 이 증거 재검토는 푸양법원의 최고인민법원에서 재심으로 이어졌고, 8월 6일 전국인민대표대회 제10차 회의와 소양 총재판사는 청에게 모든 혐의에 대해 무죄를 선고했다. 리의 형량은 5개월 '수형 기간'으로 감형되었고, 8월 18일에 석방되었다. 위화펑의 형량은 '수형 기간'을 포함하여 4년으로 감형되었고, 2009년 말에 석방되었다.
1998년 FIFA 월드컵 남방도시보 보도.
1998년 FIFA 월드컵 기간인 6월 10일부터 7월 12일까지, 남방도시보는 역사상 가장 긴 스포츠 행사 보도라는 전국 기록을 세웠다. 남방도시보는 43일 연속 월드컵 보도를 통해 이 기록을 달성했다. 이는 당시 중국 축구 팬들이 세계에서 가장 많았기 때문에 남방도시보가 광둥성 지역에서 지배적인 신문으로 자리매김하는 데 도움이 되었다.
광저우-한커우 또는 위에한 철로(粵漢鐵路)는 한때 남쪽의 주강에 있는 광저우시와 북쪽의 양쯔강에 있는 우창을 연결했던 옛 중국 철도이다. 양쯔강에서는 철도 차량이 한커우로 운송되었고, 한커우는 다시 베이징-한커우 철도와 연결되었다. 이 철도는 1900년부터 1936년까지 건설되었으며, 이전 로마자 표기에 따라 당시에는 로 알려졌다.
1957년 우한장강대교의 완공으로 마침내 두 노선이 하나의 연속된 철도로 연결되었고, 그 옛 노선은 현재 징광 철로의 남부 구간을 이룬다.
1897년, 베이징-한커우 철도에 대한 조차권이 프랑스 자금의 지원을 받는 벨기에 컨소시엄에 부여되었다. 당시 영국은 중국에서 지배적인 외국 세력이었고, 벨기에의 조차권은 중요한 노선을 영국의 손에서 벗어나게 할 것이었다. 프랑스가 베이징과 광저우 사이의 전체 노선을 통제하는 것을 막기 위해 중국 정부는 광저우-한커우 철로에 대한 미국의 참여를 적극적으로 모색했다. 남부 철도에 대한 조차권은 1898년 아메리칸 차이나 개발 회사에 부여되었다.
이 프로젝트는 1900년에 시작되었으며, 남쪽 종점은 주강의 동쪽 둑에 있었다. 포산시("팻산")를 경유하는 싼수이("삼수") 지선은 1902년부터 1904년까지 주강 서쪽 둑에서 서쪽으로 건설되었다.
벨기에 컨소시엄이 아메리칸 차이나 개발 회사의 지배 지분을 매입한 사실이 드러나면서 외교 위기가 발생했다. 이는 서로 다른 외국 세력에게 다른 철도 노선을 부여하려던 본래 의도를 훼손하는 것이었다. 미국의 금융가 J. P. 모건은 1904년 11월에 이 회사의 많은 지분을 매입했지만, 조차권은 1904년 11월 19일에 취소되었다. 모건은 의 보상을 요구했지만, 철도 건설에 이미 지출된 에 대한 삼배 손해배상과 조차권을 되찾기 위한 를 포함하여 million에 합의했다.
이 철도는 1936년에 완공되었다.
지브롤터 수비대의 출격(, 또는 1781년 11월 27일 아침 지브롤터 수비대의 출격)은 1789년에 미국의 화가 존 트럼불이 그린 유화이다. 이 그림은 1781년 11월 스페인이 영국에 맞서 지브롤터 대포위를 감행하던 지브롤터 역사상 중요한 시점을 보여준다. 스페인 장교 돈 호세 데 바르보사가 죽어가면서 존경을 받는 모습이 묘사되어 있다. 그는 자신의 후퇴하는 부대에 의해 버려졌음에도 불구하고, 기사도 정신으로 영국군을 공격했으나 실패했다.
이 그림은 1781년 11월 27일 지브롤터에서 벌어진 역사적인 전투를 바탕으로 하고 있다. 지브롤터 대포위는 미국 독립 전쟁 중 스페인 제국과 프랑스가 영국으로부터 지브롤터를 점령하려 시도했으나 실패한 사건이다.
이 그림은 1781년 11월 26일 밤 영국 육군 지브롤터 수비대가 지브롤터 대포위 중 스페인 포병 진지에 대해 갑작스러운 출격을 감행한 사건을 묘사한다. 스페인 육군 장교 호세 데 바르보사의 죽음은 그림의 초점이다. 그는 치명적인 부상을 입고 전사했으며, 자신의 부대에게 버려진 후에도 도움을 거부하며 자신의 진지 근처에서 사망했다. 그는 지브롤터 영국 수비대 사령관인 조지 엘리엇 장군의 도움을 거부하는 모습으로 묘사된다. 1782년에 포위가 풀렸고, 트럼불의 친구이자 포위된 수비대에 있었던 런던의 예술가이자 딜러인 안토니오 데 포지는 1781년 11월에 일어났던 이전 사건에 대해 트럼불에게 이야기했다.
이 사건은 그가 찾던 모든 요소를 가지고 있었다.
게다가 트럼불은 미국 독립 전쟁을 바탕으로 한 일련의 그림을 그리고 있었는데 이는 런던에서 비판을 받았다. 그는 지브롤터 포위 공격을 통해 자신이 영국의 영웅주의를 지지한다는 것을 보여줄 수 있다고 생각했다.
트럼불은 많은 스케치와 세 점의 완성된 대형 캔버스 작업을 통해 구성에 매진했다. 프로젝트가 진행될수록, 그의 후원자로 대규모 후원을 얻으려는 트럼불의 야망 또한 커졌다. 그는 그림에 대한 많은 제안을 거절하고, 입장료를 받고 개인적으로 전시하는 것을 선호했다.
호러스 월폴은 이 그림을 이렇게 불렀다.
이 그림은 2010년 지브롤터 10파운드 지폐 뒷면에 묘사되어 있다. 이 구성에서 두드러진 인물들은 죽어가는 바르보사와 그의 오른쪽에서 왼쪽에서 오른쪽으로 조지 매켄지, 엘리엇, 조지 쾰러, 로저 커티스 그리고 토마스 트리그이다.
카이루안 (그룹) 유한책임공사()는 중국의 주요 탄광 회사이다. 중국공정광업공사가 전신이다.
2009년, 카이루안 그룹은 동북 해안에 5천만 톤의 화석 연료를 저장할 수 있는 석탄 비축 기지를 건설할 계획을 세웠다. 세계 최대 석탄 소비국이자 생산국 중 하나로서, 미래의 공급 충격에 대처하기 위해 산둥성 동부에 각각 2천만 톤 이상의 저장 용량을 가진 4~6개의 석탄 비축 기지를 건설했다. 카이루안이 계획한 기지는 허베이성의 차오페이뎬 지역에 위치할 예정이었으며, 예상 비용은 20억 위안 (2억 9,400만 달러)이었다. 시간표는 제공되지 않았다.
국영 탄광 그룹은 카이루안 에너지 화학()의 모회사이다.
2012년, 카이루안 그룹은 탕강의 징탕 유나이티드 철강과의 합작 철강 프로젝트에 30%의 지분을 발표했다. 그러나 이 거래는 무산되었다.
철도 운송의 역사는 공통 시대가 시작되기 전부터 시작되었다. 이는 사용된 선로 재료 및 동력의 주요 수단에 따라 여러 별개의 시기로 나눌 수 있다.
고대 시스템.
서머싯주 레벨스의 브루강 계곡에 있는 선사시대의 둑길인 포스트 트랙은 가장 오래된 것으로 알려진 건설된 선로 중 하나이며 기원전 약 3838년으로 거슬러 올라간다. 이는 같은 지역의 스위트 트랙보다 약 30년 더 오래되었다. 다양한 구간이 예정 기념물로 지정되었다.
증거에 따르면 기원전 약 600년부터 그리스 코린토스 지협을 가로질러 배를 운반하던 디오르코스 포장 선로가 존재했다. 사람과 동물에 의해 끌리는 바퀴 달린 차량은 석회암의 홈을 따라 움직였으며, 이는 선로 요소를 제공하여 마차가 의도된 경로를 벗어나지 않도록 했다. 디오르코스는 최소 기원후 1세기까지 650년 이상 사용되었다. 포장된 선로는 이후 로마 이집트에서도 건설되었다.
증기 이전.
목재 레일 도입.
1515년, 마테우스 랑 추기경은 오스트리아 호엔잘츠부르크성의 푸니쿨라 철도인 라이슈추크에 대한 설명을 썼다. 이 노선은 원래 목재 레일과 삼 견인 로프를 사용했으며, 답차를 통해 사람이나 동물의 힘으로 운영되었다. 이 노선은 오늘날에도 업데이트된 형태로 존재하며 운영되고 있다. 이는 가장 오래 운영 중인 철도일 수 있다.
목재 레일과 말이 끄는 수송마차철도(트램웨이)는 1550년대에 광석 운반을 용이하게 하기 위해 사용되었던 것으로 알려져 있다. 이들은 곧 유럽에서 인기를 얻었으며, 그 운영의 예는 게오르기우스 아그리콜라가 1556년 저서 《데 레 메탈리카》에 실었다(그림 참조). 이 노선은 플랜지가 없는 바퀴가 목재 판 위에서 움직이는 "훈트" 카트를 사용했으며, 트럭에 수직 핀이 판자 사이의 틈에 들어가 올바른 방향으로 나아가도록 했다. 광부들은 이 수송마차철도가 궤도에서 내는 소리 때문에 "훈데"(개라는 뜻)라고 불렀다. 16세기 중앙 유럽의 수송마차철도에 대한 많은 언급이 있다.
수송마차철도는 1560년대에 컬드벡의 독일 광부들에 의해 영국에 도입되었을 수 있다. 리버풀 근처 프레스콧에는 1600년경, 아마도 1594년에 수송마차철도가 건설되었다. 필립 레이튼이 소유한 이 노선은 프레스콧 홀 근처의 탄광에서 약 0.5마일 떨어진 종점까지 석탄을 운반했다. 슈롭셔주 브로슬리에는 1604년 이전에 푸니쿨라 철도가 건설되었다. 이는 제임스 클리포드의 광산에서 세번강으로 석탄을 운반하여 바지선에 싣고 강변 마을로 운반하는 데 사용되었다. 헌팅던 뷰몬트가 1604년에 완공한 울래턴 수송마차철도는 때때로 가장 초기 영국 철도로 잘못 인용되기도 한다. 이는 스트렐리에서 노팅엄 근처 울래턴까지 운행했다.
1758년에 건설된 리즈의 미들턴 철도는 이후 업그레이드된 형태이기는 하지만 (푸니쿨라를 제외하고) 세계에서 가장 오래 운영되는 철도가 되었다. 1764년, 미국 최초의 철도가 뉴욕주 루이스턴에 건설되었다.
금속 레일 도입.
용광로에 공기를 공급하는 데 증기 기관을 도입하면서 1750년대 중반 이후 영국 철 생산량이 크게 증가했다.
1760년대 후반, 콜브룩데일 회사는 목재 레일의 상단 표면에 무쇠 판을 고정하기 시작했는데, 이는 내구성과 하중 지지 능력을 높였다. 처음에는 벌룬 루프만 마차를 돌리는 데 사용될 수 있었지만, 나중에는 대피선을 만들 수 있는 가동 분기가 도입되었다.
플랜지가 없는 바퀴가 L자형 금속판 위에서 달리는 시스템이 도입되었으며 이는 플레이트웨이로 알려지게 되었다. 셰필드 탄광 관리자인 존 커는 1787년에 이 플랜지 레일을 발명했지만, 정확한 날짜는 논란의 여지가 있다. 플레이트 레일은 벤저민 아웃트람이 자신의 운하에 사용되는 수송마차철도에 채택하여 자신의 버터리 철공소에서 생산했다. 1803년, 윌리엄 제솝은 서리 철도를 개통했는데, 이는 이중 트랙 플레이트웨이로, 때때로 세계 최초의 공공 철도로 잘못 인용되기도 한다.
1789년, 윌리엄 제솝은 레스터셔주 러프버러의 차른우드 삼림 운하 확장 공사를 위해 모든 철로 된 에지 레일과 플랜지 바퀴를 도입했다. 1790년, 제솝과 그의 파트너 아웃트람은 에지 레일을 제조하기 시작했다. 제솝은 1790년에 버터리 컴퍼니의 파트너가 되었다. 최초의 공공 에지웨이(따라서 최초의 공공 철도)는 1796년의 레이크 록 철도였다. 이 노선의 주요 목적은 석탄 운반이었지만, 승객도 운반했다.
철도 건설의 이 두 가지 시스템, 즉 "L" 플레이트 레일과 매끄러운 에지 레일은 19세기 초까지 나란히 존재했다. 플랜지 바퀴와 에지 레일은 결국 우수성을 입증하여 철도의 표준이 되었다.
주철은 레일 재료로 만족스럽지 못했는데, 취약하여 무거운 하중을 견디지 못하고 부러졌기 때문이다. 존 버킨쇼가 1820년에 발명한 연철 레일은 이러한 문제를 해결했다. 연철은 파괴되기 전에 상당한 변형을 견딜 수 있는 연성 재료였기 때문에 철도 레일에 더 적합했다. 그러나 헨리 코트가 1784년에 퍼들링법을 특허내기 전까지는 연철을 생산하는 데 비용이 많이 들었다. 1783년에 코트는 압연 공정도 특허냈는데, 이는 망치질보다 철을 굳히고 모양을 만드는 데 15배 더 빨랐다. 이러한 공정들은 철 및 철도 레일 생산 비용을 크게 낮췄다. 철 생산의 다음 중요한 발전은 제임스 뷰몬트 닐슨이 개발한 고온풍이었다(1828년 특허). 이는 선철 생산에 필요한 코크스 또는 숯의 양을 상당히 줄였다. 연철은 슬래그나 드로스를 함유한 부드러운 재료였다. 부드러움과 드로스 때문에 연철 레일은 변형되고 박리되는 경향이 있었고, 일반적으로 사용 기간이 10년 미만이었으며, 교통량이 많을 때는 1년밖에 지속되지 않는 경우도 있었다. 이러한 철 생산의 모든 발전은 결국 복합 목재/철 레일을 우수한 전철 레일로 대체하는 데 기여했다.
베서머 법의 도입으로 강철을 저렴하게 생산할 수 있게 되면서 1860년대 후반에 시작된 철도 확장의 시대가 열렸다. 강철 레일은 철보다 몇 배 더 오래 지속되었다. 강철 레일은 더 무거운 기관차를 가능하게 하여 더 긴 열차를 허용하고 철도의 생산성을 향상시켰다. 베서머 공정은 강철에 질소를 도입하여 강철이 시간이 지남에 따라 부서지기 쉽게 만들었다. 평로는 19세기 말에 베서머 공정을 대체하기 시작하여 강철의 품질을 향상시키고 비용을 더욱 절감했다. 강철은 레일에서 철의 사용을 완전히 대체하여 모든 철도의 표준이 되었다. 오지유크셀에 따르면, 레일은 철강 산업 확장의 주요 시발점 중 하나였다. 1907년에는 전 세계적으로 60만 명이 철도 산업에 종사했다.
증기 동력 도입.
스코틀랜드의 발명가이자 기계 기술자인 제임스 와트는 토머스 뉴커먼의 증기기관을 크게 개선했는데, 당시 증기기관은 광산에서 물을 퍼내는 데 사용되었다. 와트는 1769년에 바퀴를 동력화할 수 있는 왕복 기관을 개발했다. 와트 엔진은 방직 공장과 다양한 기계에 동력을 공급했지만, 큰 정지형 기관이었다. 보일러 기술의 상태로 인해 실린더 내부의 진공 상태에서 낮은 압력의 증기를 사용해야 했으며, 이는 별도의 복수기와 에어펌프가 필요했기 때문에 달리 사용할 수 없었다. 그럼에도 불구하고 보일러 건설이 개선됨에 따라 와트는 피스톤에 직접 작용하는 고압 증기의 사용을 연구했다. 이는 더 작은 엔진의 가능성을 높였고, 차량에 동력을 공급하는 데 사용될 수 있었으며, 그는 1784년에 증기 기관차 설계에 대한 특허를 냈다. 그의 직원인 윌리엄 머독은 같은 해에 자체 추진 증기 마차의 작동 모델을 제작했다.
최초의 실제 작동하는 증기 기관차는 1804년 콘월주에서 태어난 영국의 엔지니어 리처드 트레비식이 영국에서 제작했다. 이는 고압 증기를 사용하여 단일 동력 행정으로 엔진을 구동했다. 동력 전달 시스템은 큰 플라이휠을 사용하여 피스톤 로드의 동작을 평탄화했다. 1804년 2월 21일, 세계 최초의 증기 동력 철도 여행이 이루어졌는데, 트레비식의 이름 없는 증기 기관차가 사우스 웨일스 머서티드빌 근처의 페니더런 철공소 트램웨이를 따라 열차를 견인했다. 트레비식은 나중에 런던 블룸즈버리의 원형 철도 트랙에서 작동하는 기관차 캐치 미 후 캔을 시연했지만, 그의 엔진이 당시 사용되던 주철 플레이트웨이 트랙에 너무 무거웠기 때문에 철도 기관차로서는 실험 단계를 넘어서지 못했다.
최초의 상업적으로 성공적인 증기 기관차는 1812년 리즈의 미들턴 철도를 위해 제작된 매슈 머리의 랙 기관차 살라망카였다. 이 쌍둥이 실린더 기관차는 에지 레일 선로를 파괴할 만큼 무겁지 않았고, 레일 한쪽에 주조된 톱니를 사용하는 톱니바퀴를 통해 점착력 문제를 해결했다. 따라서 이는 최초의 랙식 철도이기도 했다.
이어서 1813년에는 와일램 석탄 철도를 위해 크리스토퍼 블래켓과 윌리엄 헤들리가 제작한 기관차 퍼핑 빌리가 등장했는데, 이는 오직 점착력으로만 달리는 최초의 성공적인 기관차였다. 이는 여러 바퀴 사이에 무게를 분산함으로써 달성되었다. 퍼핑 빌리는 현재 런던 과학 박물관에 전시되어 있으며, 현존하는 가장 오래된 기관차이다.
1814년, 조지 스티븐슨은 트레비식, 머레이, 헤들리의 초기 기관차에서 영감을 받아 자신이 일하던 킬링워스 탄광의 관리자를 설득하여 증기기관을 동력으로 하는 기계를 만들 수 있도록 허락을 받았다. 스티븐슨은 증기 기관차의 개발과 광범위한 채택에 중추적인 역할을 했다. 그의 설계는 초기 선구자들의 작업을 상당히 개선했다. 그는 블뤼허 기관차를 제작했는데, 이 역시 성공적인 플랜지 바퀴 점착 기관차였다. 1825년, 그는 잉글랜드 북동부의 스톡턴-달링턴 철도를 위해 기관차 로코모션을 제작했는데, 이는 세계 최초의 공공 증기 철도가 되었지만, 다른 운행에서는 말과 증기 동력을 모두 사용했다. 1829년, 그는 기관차 로켓을 제작하여 레인힐 트라이얼에 참가하여 우승했다. 이러한 성공으로 스티븐슨은 영국과 아일랜드, 미국, 그리고 유럽 대부분 지역의 철도 증기 기관차의 저명한 제작사로 그의 회사를 설립하게 되었다. 모든 구간에서 증기 기관차만 사용한 최초의 공공 철도는 1830년에 건설된 리버풀-맨체스터 철도였다.
증기 동력은 1세기 이상 전 세계 철도에서 지배적인 동력 시스템으로 남아 있었다.
전기 동력 도입.
최초로 알려진 전기 기관차는 1837년 스코틀랜드 애버딘의 화학자 로버트 데이비슨이 제작했으며, 갈바니 전지(배터리)로 구동되었다. 따라서 이는 또한 가장 초기 배터리 전기 기관차였다. 데이비슨은 나중에 갈바니라는 더 큰 기관차를 제작하여 1841년 왕립 스코틀랜드 예술 학회 전시회에 전시했다. 7톤짜리 차량에는 두 개의 직접 구동 자기 저항 전동기가 있었는데, 고정된 전자석이 각 차축의 나무 실린더에 부착된 철제 막대에 작용하고 간단한 정류자가 있었다. 이 기관차는 6톤의 하중을 거리에서 시속 4마일(시속 6km)로 견인했다. 이 기관차는 다음 해 9월 에든버러-글래스고 철도에서 시험되었지만, 배터리의 제한된 전력으로 인해 일반적인 사용은 불가능했다. 이 기관차는 일자리 상실을 위협으로 여긴 철도 노동자들에 의해 파괴되었다.
철도 전철화에 대한 초기 실험은 우크라이나 엔지니어 표도르 피로츠키에 의해 수행되었다. 1875년, 그는 세스트로레츠크와 벨로오스트로프 사이의 밀러 선에서 전기로 구동되는 철도 차량을 운행했다. 1880년 9월, 피로츠키는 상트페테르부르크에서 2층 마차철도를 개조한 전차를 운행했다. 피로츠키의 전차 프로젝트는 더 이상 진행되지 않았지만, 그의 실험과 이 분야에서의 작업은 전 세계적으로 전기 전차에 대한 관심을 자극했다. 칼 폰 지멘스는 피로츠키를 만나 그의 작업 전시를 신중하게 연구했다. 지멘스 형제(칼과 베르너)는 곧 1881년에 자신들의 설계로 된 전기 전차를 상업적으로 생산하기 시작했다.
베르너 폰 지멘스는 1879년 베를린에서 전기 철도를 시연했다. 세계 최초의 전기 전차 노선 중 하나인 그로스-리히터펠데 트램웨이는 1881년 독일 베를린 근처의 리히터펠데에서 개통되었다. 이 노선은 지멘스가 건설했다. 전차는 운행 레일에서 공급되는 180볼트 직류로 운행했다. 1891년에는 선로에 가공 전차선이 설치되었고, 노선은 베를린 리히터펠데 베스트역까지 연장되었다. 볼크 전기 철도는 1883년 잉글랜드 브라이턴에서 개통되었다. 이 철도는 여전히 운영 중이며, 따라서 세계에서 가장 오래 운영되는 전기 철도이다. 또한 1883년에는 오스트리아 빈 근처에 뫼들링-힌터브륄 트램이 개통되었다. 이는 가공 전차선에서 전력을 공급받는 세계 최초의 정규 운행 전차 노선이었다. 5년 후, 미국에서는 1888년 리치먼드 유니온 여객 철도에서 프랭크 J. 스프라그가 설계한 장비를 사용하여 전기 트롤리가 개척되었다.
주요 노선에 전철화가 최초로 사용된 것은 1895년 볼티모어-오하이오 철도 (B&amp;O)의 볼티모어 벨트라인의 4마일 구간에서였다. 이 구간은 볼티모어 도심 외곽의 일련의 터널을 통해 B&amp;O의 주요 부분을 뉴욕으로 향하는 새 노선과 연결했다.
스프라그가 1897년에 다중 제어 시스템을 발명하면서 전기는 지하철의 동력원으로 빠르게 선호되었다. 1900년대 초까지 대부분의 노면 전차는 전철화되었다.
최초의 실용적인 교류 전기 기관차는 샤를스 브라운이 설계했으며, 당시 취리히의 욀리콘 공작소에서 근무하고 있었다. 1891년, 브라운은 라우펜 암 네카르의 수력 발전소와 프랑크푸르트 암 마인 베스트 사이 280km 거리에 3상전력을 사용하여 장거리 전력 전송을 시연했다. 장 하일만과 증기-전기 기관차 설계 작업을 하면서 얻은 경험을 바탕으로 브라운은 3상 모터가 직류 모터보다 출력 대 중량비가 높고, 정류자가 없기 때문에 제조 및 유지보수가 더 간단하다는 것을 관찰했다. 그러나 당시 직류 모터보다 훨씬 크고 차체 아래 대차에 장착할 수 없었으며, 기관차 본체 내부에만 장착할 수 있었다.
1894년, 헝가리 엔지니어 컨도 칼만은 전기 기관차용으로 새로운 유형의 3상 비동기 전기 구동 모터 및 발전기를 개발했다. 칸도의 초기 1894년 설계는 1896년에서 1898년 사이에 건설된 에비앙레뱅(프랑스)의 짧은 3상 교류 전차에 처음 적용되었다.
1896년, 욀리콘은 루가노 트램웨이에 이 시스템의 첫 상업적 사례를 설치했다. 각 30톤 기관차에는 이중 가공 전차선에서 공급되는 3상 750V 40Hz로 구동되는 두 개의 모터가 있었다. 3상 모터는 일정한 속도로 회전하며 회생 제동을 제공하므로 경사가 급한 노선에 매우 적합하며, 최초의 주간선 3상 기관차는 1899년 스위스 부르크도르프-툰 철도 40km 구간에 브라운(당시 발터 보베리와 파트너십)이 공급했다.
이탈리아 철도는 짧은 구간이 아닌 전체 노선에 걸쳐 전기 견인을 도입한 세계 최초의 철도였다. 발텔리나 철도 106km 구간은 1902년 9월 4일 칸도와 간즈 공장 팀에 의해 개통되었다. 전기 시스템은 3kV 15Hz의 3상이었다. 1918년, 칸도는 회전 위상 변환기를 발명하고 개발하여, 전기 기관차가 고전압 국가망의 단순한 산업 주파수(50Hz) 단상 교류를 단일 가공 전차선을 통해 공급받으면서 3상 모터를 사용할 수 있게 했다.
AC 견인의 광범위한 채택에 중요한 기여는 제2차 세계 대전 후 프랑스의 SNCF에서 나왔다. 이 회사는 50Hz에서 시험을 수행하고 이를 표준으로 확립했다. SNCF의 성공적인 시험 이후, 50Hz(현재는 산업 주파수라고도 함)는 유럽 및 세계의 다른 많은 지역에서 주간선 표준으로 채택되었다.
디젤 동력 도입.
철도용 내연기관의 가장 초기 기록된 사례로는 윌리엄 덴트 프리스트맨이 설계한 시제품이 포함되는데, 이는 1888년 윌리엄 톰슨 경이 검사했으며, 그는 이를 "프리스트맨 석유 엔진... 기관차 목적으로 석유 엔진을 적용하는 것을 보여주기 위해 임시 선로에 설치된 트럭에 장착되었다"고 설명했다. 1894년에는 프리스트맨 브라더스가 제작한 2축 기관이 헐 도크에서 사용되었다.
1906년, 루돌프 디젤, 아돌프 클로제, 그리고 증기 및 디젤 엔진 제조업체 게브뤼더 줄처는 디젤 동력 기관차를 제조하기 위해 디젤-줄처-클로제 GmbH를 설립했다. 줄처는 1898년부터 디젤 엔진을 제조해 왔다. 프로이센 주립 철도는 1909년 이 회사에 디젤 기관차를 주문했다. 세계 최초의 디젤 동력 기관차는 1912년 여름 스위스 빈터투어-로만스호른 철도에서 운행되었지만, 상업적인 성공을 거두지는 못했다. 기관차의 무게는 95톤이었고, 출력은 883kW였으며, 최고 속도는 100km/h였다. 1920년대 중반까지 여러 국가에서 소수의 시제품 디젤 기관차가 생산되었다.
중요한 돌파구는 1914년에 제너럴 일렉트릭의 전기 기술자 헤르만 렘프가 신뢰할 수 있는 직류 전기 제어 시스템을 개발하고 특허를 획득했을 때 일어났다(이후의 개선 사항도 렘프가 특허를 냈다). 렘프의 설계는 단일 레버를 사용하여 엔진과 발전기를 조정하여 제어했으며, 모든 디젤-전기 기관차 제어 시스템의 프로토타입이 되었다. 1914년, 세계 최초의 기능성 디젤-전기 동차는 왕립 작센 주립 철도를 위해 바곤파브리크 라슈타트가 브라운보베리앤시의 전기 장비와 스위스 줄처 AG의 디젤 엔진으로 제작했다. 이들은 로 분류되었다. 디젤-전기 기관차의 첫 정규 사용은 입환 (shunter) 용도였다. 제너럴 일렉트릭은 1930년대에 여러 소형 입환 기관차를 생산했으며 (유명한 "44톤어" 입환기는 1940년에 도입되었다), 웨스팅하우스 일렉트릭과 볼드윈은 1929년부터 입환 기관차를 공동으로 제작했다.
1929년, 캐나다 내셔널 철도는 웨스팅하우스에서 9000번과 9001번 두 대의 유닛을 사용하여 본선 서비스에 디젤을 사용한 최초의 북미 철도가 되었다.
고속철도.
최초의 전철화된 고속철도인 도카이도 신칸센 (0계)은 1964년 일본의 도쿄도와 오사카시 사이에 도입되었다. 그 이후로 일본, 스페인, 프랑스, 독일, 이탈리아, 중화민국, 중화인민공화국, 영국, 대한민국, 스칸디나비아, 벨기에, 네덜란드, 인도네시아에 시속 300km (186.4마일) 이상의 속도로 운행하는 고속철도 운송 시스템이 건설되었다. 이러한 노선들의 건설로 런던-파리-브뤼셀 회랑, 마드리드-바르셀로나, 밀라노-로마-나폴리 등 연결된 도시 간 단거리 항공편 및 자동차 교통량이 크게 감소했다.
고속철도는 일반적으로 표준궤 선로의 연속 용접 레일 위에서 운행되며, 입체 교차된 통행권에는 큰 회전 반경이 설계에 통합되어 있다. 고속철도는 주로 여객 운송을 위해 설계되지만, 일부 고속 시스템은 화물 서비스도 제공한다.
수소 동력 도입.
알스톰 코라디아 린트 수소 동력 열차는 2018년 독일 니더작센주에서 운행을 시작했다.