shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
"Boom Boom Bass"의 뮤직 비디오는 6월 10일 라이즈의 공식 유튜브 채널에 공유된 "Find That Bass"라는 제목의 46초 영상에서 처음 공개되었다. 티저에서 그룹은 다양한 장면을 통해 "전설의 베이스 기타"를 찾아다니며 곡의 인스트루멘탈 베이스라인 클립이 재생된다. 이 영상은 6월 15일 24초 영상 클립으로 추가 티저가 공개되었다.
Oui Kim이 감독한 "Boom Boom Bass"의 뮤직 비디오는 곡과 EP 발매와 동시에 6월 17일 SM 엔터테인먼트 공식 유튜브 채널에 공개되었다. 뮤직 비디오에서 그룹 멤버들은 음악 상점, 저택, 교차로, 옥상에서 곡을 연주하며 "전설의 베이스 기타"를 찾아 나서는 내용이다.
"Boom Boom Bass" 발매 후 라이즈는 6개의 대한민국 음악 프로그램에서 공연했다: 6월 20일 Mnet의 엠카운트다운, 27일, 7월 4일, KBS의 뮤직뱅크는 6월 21일, 28일, 7월 5일, MBC의 쇼! 음악중심은 6월 22일, 7월 6일, 17일, SBS의 인기가요는 6월 23일, 30일, 7월 7일, SBS M의 더 쇼는 6월 25일, MBC Plus의 쇼 챔피언은 6월 26일이었다.
Mnet의 Performance37에서도 공연되었다. 라이즈의 2024년 Riizing Day 콘서트 투어의 세트리스트에도 추가되었으며, 7월 17일 필리핀 케손시티에서 열린 곡 발매 후 첫 공연부터 포함되었다.
밴드는 2024년 11월 30일 멜론 뮤직 어워드에서 "Combo"와 함께 메들리 공연으로 이 곡을 선보였다. 공연은 라이즈 멤버 안톤의 베이스 기타 연주, 은석과 성찬의 페어 안무, 그리고 쇼타로, 원빈, 소희의 댄스 브레이크로 시작되었다.
크레딧은 RIIZING 라이너 노트에서 발췌했다.
간 수온(康 すおん, 1959년 7월 24일~)은 일본의 배우이다. 오사카부 출신의 재일 한국인 3세이다.
오토바이 안전은 모터사이클 탑승의 위험과 위험성에 대한 연구이며, 오토바이 설계, 도로 설계 및 교통 규칙, 라이더 교육, 오토바이 운전자 및 다른 도로 이용자의 문화적 태도에 중점을 두어 위험을 완화하는 접근 방식을 말한다.
공공 도로에서 오토바이를 타는 것은 버스나 기차와 같은 대중교통보다 위험한 자동차를 타는 것보다 몇 배 더 위험하다. 오토바이 사고의 인적 요인은 라이더의 행동과 도로를 공유하는 운전자의 행동 사이에서 거의 동일하게 나타난다. 특히 20세기 후반의 기술 변화는 오토바이 안전에 상당한 개선을 가져왔다. 오토바이 안전에 대한 심도 깊은 연구는 1981년 허트 보고서와 함께 미국에서 시작되었고, 이어서 유럽 등지에서 주요 연구들이 진행되었다. 이 연구의 주요 결과는 라이더 교육과 엄격한 면허 요건에 대한 강조가 커졌다는 것이다. 미군은 군인들의 비번 중 상당한 부상에 대응하여 자체적인 오토바이 라이더 교육의 필요성을 인식했다.
충돌률 및 위험.
오토바이를 타고 이동하는 것은 자동차로 같은 거리를 운전하는 것보다 사망 또는 부상의 위험이 훨씬 높다. 오토바이 운전자는 라이더에 대한 물리적 보호가 제한적이고 도로에서의 가시성이 낮아 치명적이거나 심각한 부상을 입을 위험이 더 크다. 2006년 미국 오토바이 운전자의 치명적인 사고 위험은 10억 차량 마일당 오토바이 사망자 390명과 자동차 사망자 11.1명을 기준으로 승용차보다 35배 더 높았다. 2016년에는 이 비율이 자동차의 28배였다.
부상 여부와 관계없이 보고된 모든 충돌을 보면, 2016년 미국의 오토바이 충돌률은 백만 마일당 6.31건으로, 자동차 및 유사 차량의 백만 마일당 3.28건보다 훨씬 높다. 그러나 오토바이 운전자 중 부상 및 사망률이 높은 주된 이유는 자동차가 더 효과적인 충돌 보호 기능을 제공하기 때문이다. 자동차의 경우 충돌의 31%가 부상으로 이어지지만, 사고의 0.29%만이 치명적이다. 오토바이의 경우 보고된 충돌의 78.3%가 부상으로 이어지고, 4.24%가 치명적이다.
다른 국가의 통계도 미국 데이터를 뒷받침한다. 영국 교통부는 오토바이가 자동차에 비해 심각한 부상(사망 또는 부상) 발생률이 16배 더 높다고 밝혔다. 2017년 영국에서 보고된 사상자(부상 및 사망자 전체) 데이터는 오토바이로 이동한 10억 마일당 6,043명의 사상자가 발생하여 자동차의 10억 마일당 238명보다 25.4배 더 높았다. 2017년 영국에서는 10억 승객 마일당 116.9명의 오토바이 운전자 사망자가 발생하여 자동차 탑승자의 10억 승객 마일당 1.9명의 사망률보다 61.5배 더 높았다. 영국 데이터는 미국 데이터보다 자동차와 오토바이 사이의 차이가 더 크게 나타나는데, 이는 부분적으로 승객 마일당 사망자를 기준으로 한 반면 미국 데이터는 차량 마일당 사망자를 기준으로 했기 때문이다.
호주 교통안전국(ATS)의 국가 연구는 다음과 같은 사실을 발견했다.
자전거 운전자와 보행자도 공공 도로에서 자동차와의 충돌 시 보호받지 못한다. 2017년에는 자전거 운전자 사상자가 10억 승객 마일당 5,604명으로 자동차의 23.5배였으며, 보행자는 이동 거리당 사상자가 약 7.6배였다. 그러나 자전거와 보행자는 훨씬 낮은 속도로 이동하므로 시간당 발생하는 위험은 훨씬 작다. 대조적으로, 버스의 치명적인 사고율은 자동차보다 낮으며, 약 0.83배이다.
연도별 미국 오토바이 사망률에 대한 기사는 지난 10년 대부분 동안 미국의 오토바이 사망자 수가 연간 약 5000명으로 유지되었다고 지적한다. 2006년에는 10만 대의 자동차 중 13.10대가 치명적인 사고를 일으킨 반면, 오토바이의 경우 등록된 오토바이 10만 대당 72.34대였다.
2018년 5월 현재 EU(28개 회원국)에서는 모페드 운전자 및 승객 사망자가 663명, 오토바이 운전자 및 승객 사망자가 3,644명으로 집계되었다. 영국과 아일랜드에서는 모페드가 오토바이에 포함되지만, 2016년 EU에서 PTW(모페드 및 오토바이 포함) 사망률은 100만 명당 8.2명이었다.
2016년 EU에서 PTW 사망자는 전체 교통사고 사망자의 17%를 차지했으며, 루마니아의 4%에서 그리스의 32%까지 다양했다. 사망자의 88% 이상이 남성이었다.
프랑스에서 오토바이 사망률은 이동 거리에 따라 자동차보다 2200% 더 높다(즉, 23배 더 높다).
2016년 EU(28개 회원국)에서는 CARE 데이터베이스에 등록된 오토바이 운전자 및 승객 사망자가 3657명으로, 이는 EU 교통사고 사망자의 14%에 해당한다.
오토바이 사고 원인에 대한 두 가지 주요 과학 연구가 북미와 유럽에서 수행되었다. 허트 보고서 (1981)와 MAIDS 보고서 (1999-00)이다.
허트 보고서.
미국에서 이 주제에 대해 수행된 주요 연구는 1981년에 로스앤젤레스와 주변 농촌 지역에서 수집된 데이터를 바탕으로 발표된 허트 보고서이다. 미국에서는 새로운 안전 연구에 대한 오랜 요구가 있었고, 의회는 그러한 프로젝트를 위한 초기 자금을 제공했지만, 아직 나머지 자금은 전부 약정되지 않았다.
허트 보고서는 55가지 발견 사항 목록과 법 집행 및 입법에 대한 몇 가지 주요 권고 사항으로 결론을 내렸다. 이 중 오토바이 사고의 75%는 다른 차량, 주로 자동차와의 충돌을 포함했다. MAIDS 보고서에서는 이 수치가 60%이다.
허트 보고서의 다른 주목할 만한 발견 사항(아래 인용)은 다음과 같다.
MAIDS 보고서.
가장 최근의 대규모 오토바이 사고 연구는 1999년부터 2000년까지 5개 유럽 국가에서 수행된 MAIDS 보고서로, 통계적으로 유의미한 900건 이상의 충돌 사건과 900건 이상의 대조군 사례를 포함하여 엄격한 OECD 표준을 사용했다.
MAIDS 보고서는 Hurt Report의 대부분의 발견 사항을 지지하는 경향이 있는데, 예를 들어 "다른 차량(OV) 운전자의 69%가 충돌 회피 기동을 시도하지 않았다"는 것은 그들이 오토바이를 보지 못했음을 시사한다. 또한 "PTW(오토바이와 모페드를 포함한 전동 이륜차) 사고의 가장 많은 수는 OV 운전자 또는 PTW 라이더의 인지 실패로 인한 것이다." 그리고 "데이터에 따르면 전체 사례의 68.7%에서 헬멧이 라이더가 입은 머리 부상을 예방하거나 줄일 수 있었다(즉, 33.2% + 35.5%). 전체 사례의 3.6%에서는 헬멧이 머리 부상에 영향을 미치지 않는 것으로 나타났고", "헬멧이 심각하거나 최대의 목 부상을 유발하는 접촉 코드로 확인된 보고된 사례는 없었다."
올슨 보고서.
1979년 미시간 대학교 연구의 수석 연구자 이름을 따서 올슨 보고서로 알려진 덜 알려진 연구는 눈에 띄는 의류(특히 노란색-녹색)를 착용하고, 주간에 헤드라이트, 특히 변조된 헤드라이트를 사용하며, 야간에 주간 주행등과 재귀반사 의류를 사용하는 것이 라이더 안전을 향상시킬 수 있음을 발견했다.
시인성에 대한 결론 없는 발견.
오클랜드 (뉴질랜드) 시에서 1993년부터 1996년까지 수집된 데이터를 사용한 뉴질랜드 연구(Wells et al.)는 Hurt Report의 라이더 시인성 증가 요구를 지지하며, 흰색 또는 밝은 색 헬멧, 형광 또는 반사 의류를 착용하거나 주간 헤드라이트를 사용하는 라이더는 오토바이 사고 피해자 그룹과 비교했을 때 과소 대표되었다고 주장했다. 사고 피해자는 "오토바이 충돌 후 24시간 이내에 부상 중증도 점수 5 이상으로 병원에 입원하거나 치료받은" 사망자였다. 입원이나 중상 치료 또는 사망으로 이어지지 않은 사고는 고려되지 않았으며, 다른 도로 사용자나 책임의 개입 여부도 고려되지 않았다. 반사 또는 형광 의류의 정의는 "재킷, 조끼, 앞치마, 허리띠, 발목 또는 손목 밴드, 또는 줄무늬, 데칼 또는 스트립을 포함한 백팩과 같은 의류 또는 기타 품목"을 포함하는 것으로 간주되었다. 헬멧의 종류(개방형 또는 풀페이스)에 대한 평가는 이루어지지 않았다. 대부분의 충돌은 "도심 속도 제한 구역(66%), 낮(64%) 및 맑은 날씨(72%)"에서 발생했다. 충돌 관련 부상 위험과 운전자 의류 또는 오토바이의 전면 색상 사이에는 어떠한 연관성도 관찰되지 않았다.
MAIDS 보고서는 사고 또는 대조군 그룹에서 헬멧 색상 또는 반사 또는 형광 의류의 유병률, 또는 대조군 그룹에서 조명 사용에 대한 정보를 공개하지 않았으므로, 그 효과에 대한 통계적 결론을 내리지 않았으며, Wells 보고서의 주장을 확인하거나 반박하지 않았다. 각 MAIDS 사례에서 라이더가 착용한 의류는 촬영되고 평가되었다.
MAIDS는 흰색으로 도색된 오토바이가 노출 데이터에 비해 실제로 사고 샘플에서 과도하게 대표되었음을 발견했다. 의류에 대해 MAIDS는 사고 시 의류가 시인성에 어떻게 영향을 미쳤는지에 대한 "순전히 주관적인" 판단을 사용했다. 보고서는 "전체 사례의 65.3%에서 의류가 라이더 또는 PTW [전동 이륜차, 즉 오토바이]의 시인성에 전혀 기여하지 않았다. PTW 라이더의 밝은 의류가 PTW의 전반적인 시인성을 높인 경우는 매우 적었다(46건). 어두운 의류가 라이더와 PTW의 시인성을 감소시킨 경우가 더 많았다(120건)." MAIDS는 한 사례에서 어두운 의류가 실제로 시인성을 높였지만, 밝은 의류가 시인성을 감소시킨 경우는 보고하지 않았다.
위험에 대한 태도.
교통사 학자 제레미 패커는 라이더들이 오토바이 탑승 위험에 대해 취하는 다양한 접근 방식을 설명하기 위해 네 가지 범주를 제안했다. 패커의 책 'Mobility without Mayhem: Safety, Cars, and Citizenship'은 듀크 대학교 출판부에서 출판되었다.
패커의 첫 번째와 네 번째 범주는 오토바이 탑승에 대해 반대되는 견해를 취하지만, 오토바이를 타는 것은 운명을 시험하는 것이라는 숙명론적 개념을 공유한다. 두 번째와 세 번째 범주는 라이딩 위험을 제한하기 위한 조치에 대한 강조 정도가 다르지만, 라이더가 어느 정도 통제력을 가지고 있으며 운명의 희생자가 아니라는 견해를 공유한다.
패커는 미셸 푸코에게 영감을 받은 역사가로, 주류 스포츠 및 투어링 오토바이 미디어에서 발견되고 MSF가 지원하며 일반적으로 미국 고속도로교통안전국의 국가 오토바이 안전 의제()와 일치하는 오토바이 안전에 대한 접근 방식을 이데올로기 또는 "담론"으로 보고, 오토바이 위험에 대해 가질 수 있는 여러 이데올로기 중 하나로 간주한다. 패커는 처음 두 담론에 존경을 표하면서도, 세 번째 접근 방식에 공감하고 네 번째 접근 방식은 경멸한다. 패커는 두 번째 범주인 과잉 자기 훈련에 대한 분석에서 진지함, 침착함, 지속적인 훈련, 그리고 완전한 안전 장비 착용이 잘못된 것은 아니지만, 보험 산업, 오토바이 안전 장비 광고주, 오토바이 제조업체의 홍보 욕구, 그리고 정부 관료주의의 관성과 미션 크리프와 밀접하게 연관되어 있다는 우려도 표명한다. 그는 위험과 보상을 균형 있게 맞추는 공리주의적이지 않은 선택을 하는 오토바이 운전자들도 다른 범주만큼 존경받을 가치가 있다고 본다.
BMW 심리학자이자 연구원인 베른트 슈피겔은 비오토바이 운전자와 초보 오토바이 운전자는 톰슨이 묘사한 숙명론적 태도를 공유하는 경향이 있다고 밝혀냈다. 즉, 그들은 고속 오토바이 운전이 치킨 게임이나 러시안 룰렛과 같다고 생각하며, 라이더가 "가장자리", 즉 제동 또는 코너링 중 접지력의 한계에 얼마나 가까이 갈 수 있는지 용기를 시험하는 것과 같다고 여긴다. 그들은 그 한계를 넘어서 충돌하는 것에 얼마나 가까이 있는지 전혀 모른 채 그렇게 한다. 톰슨의 '헬스 엔젤스'에서 그는 "가장자리... 솔직히 설명할 방법이 없다. 왜냐하면 그곳이 어디인지 정말로 아는 사람들은 그 가장자리를 넘어선 사람들뿐이기 때문이다. 다른 사람들, 즉 살아있는 사람들은 자신들이 감당할 수 있다고 느끼는 만큼 운을 시험한 다음, '지금과 나중' 사이에서 선택해야 할 때가 오면 물러서거나 속도를 줄이거나 해야 할 일을 한 사람들이다."
슈피겔은 "넘어간" 사람들, 즉 충돌하거나 사망한 사람들만이 경계선의 위치를 안다는 주장에 동의하지 않는다. 그는 오토바이 레이서나 심지어 성능 한계에 가깝게 현대 스포츠 바이크를 타는 비전문가 고급 라이더도 접지력의 한계에 맹목적으로 접근한다면 건물 꼭대기를 헤매는 맹인 집단과 같아서 대부분이 가장자리에서 벗어나 떨어질 것이라고 말한다. 사실, 슈피겔은 숙련된 고속 라이더 사이의 충돌은 매우 드물기 때문에, 그들이 접지력을 잃기 전에 한계에 가까워질 때 접지력의 한계를 느낄 수 있어야 한다고 말한다. 슈피겔의 생리학 및 심리학 실험은 좋은 라이더가 자신의 오토바이 제어를 넘어 오토바이 접지면과 노면 사이의 인터페이스까지 인식을 확장하는 것이 어떻게 가능한지 탐구하는 데 도움이 되었다.
패커의 위험 범주 중 첫 번째와 네 번째에 속하는 사람들은 라이더가 접지 한계에 가까워지는 것을 감지할 수 없다고 믿을 가능성이 높지만, 두 번째와 세 번째 위험 범주에는 라이더가 접지력을 잃고 미끄러지기 시작할 필요 없이 한계가 어디인지 알 수 있다는 슈피겔의 견해를 공유하는 사람들이 포함된다. 모터사이클 컨슈머 뉴스의 프로피션트 모터사이클링 칼럼니스트 켄 콘돈은 "최고의 라이더들은 상당한 정확도로 접지력을 측정할 수 있다"고 말했다. 비록 그 양은 오토바이, 타이어, 타이어 상태, 그리고 노면의 다양한 품질에 따라 변하지만 말이다. 그러나 콘돈은 라이더가 핸들바와 풋페그, 그리고 시트를 통해 접지 한계를 느낀다고 말하며, 접지면 자체로 인식을 확장하는 것은 아니라고 덧붙였다.
스코틀랜드 연구.
스코틀랜드 행정부에서 2006년에 발표한 '스코틀랜드의 위험과 오토바이 운전자'라는 연구 보고서는 위험과 오토바이 운전에 대한 태도 그룹을 식별했다. 이 보고서는 위험 부정자, 낙관적 수용자, 현실적 수용자라고 명명된 세 가지 잠재적 그룹을 식별했다. 라이더의 79%가 두 번째 또는 세 번째 범주에 속했다.
오토바이 안전과 사회.
일부 오토바이 운전자에게 귀속되는 위험 수용 및 가치화에 대한 개인주의적 철학은 서구 민주 사회가 공공 안전을 위해 개인의 자유에 한계를 설정할 때 종종 채택하는 근본적으로 공리주의적 관점과 대조된다. 공리주의적 관점은 스웨덴에서 1997년에 시작된 교통 부상 및 사망을 최소화하기 위한 계획인 비전 제로와 같은 개념으로 설명된다. 마찬가지로, 미국에서는 질병통제예방센터(CDC)의 오토바이 안전 간행물에서 헬멧 착용 의무화를 폐지한 미국 주에서 나타나는 사망률 증가를 논의한다. CDC는 개인의 권리를 문제 삼는 것이 아니라, 부상이나 사망이 오토바이 운전자의 가족과 지역 사회의 다른 사람들에게 미치는 파괴적인 영향을 논의하며, 오토바이 운전자가 정말로 자신만을 위험에 빠뜨리고 있다고 주장할 수 있는지 의문을 제기한다.
프랑스에서는 오토바이 출력 제한이 으로 설정되어 있었지만 안전상의 이점이 입증되지 않아 2016년에 폐지되었다. 의무적인 속도 제한 장치에 대한 논의는 영국과 스웨덴과 같은 국가의 오토바이 커뮤니티에서 인기가 없었다. 집회와 오토바이 운전자 권리 단체들은 그러한 규제가 그들의 지역 사회에 미치는 부정적인 영향을 공무원들에게 알리기 위해 노력했으며, 그러한 규제가 시행되었다는 보고는 없었다. 이 단체들은 라이더 훈련과 도로변 안전 조치, 음주 및 약물 사용, 비도로 주행용 오토바이, 유효한 오토바이 면허가 없는 라이더의 존재로 인한 사고의 높은 비율에 대한 강조를 장려했다.
도로 설계 및 유지 보수.
도로는 주로 주 사용자인 자동차를 위해 설계되며, 오토바이 특정 안전에 초점을 맞춰 설계되는 경우는 거의 없다. 차량이 중앙선을 넘거나 도로에서 벗어나는 것을 방지하기 위한 도로변 장벽 및 가드레일 선택은 오토바이 운전자에게 위험한 것으로 판명되었는데, 이는 훨씬 더 무겁고 구조적으로 튼튼한 자동차와 트럭의 제동 에너지를 분산시키도록 설계되었기 때문이다. 또한, 이들은 지지대 기둥이 아닌 미끄러지는 레일에 충격을 받도록 설계되었으며, 지지대 기둥은 보호받지 못하는 도로 사용자에게 칼처럼 작용한다.
자동차 편향에 대한 통계적 설명은 사용 및 사망률 수치에서 찾을 수 있다. 오토바이 운전자는 숫자적으로 소수이다.
도로 표면도 충돌에 기여할 수 있다. 표면의 갑작스런 변화는 일시적인 접지력 상실을 유발하여 오토바이의 안정성을 해칠 수 있다. 오토바이 운전자가 제동 중이거나 방향을 바꿀 때 미끄러짐 위험이 증가한다. 이는 대부분의 제동 및 조향 제어가 앞바퀴를 통해 이루어지며, 동력은 뒷바퀴를 통해 전달되기 때문이다. 유지보수 시 재료 선택이 오토바이에 부적합할 수 있다. 예를 들어, 아스팔트 실러는 아스팔트 포장의 균열을 채우고 수리하는 데 사용되지만, 이는 종종 오토바이가 접지력을 잃게 할 수 있는 미끄러운 표면을 만든다. 때로는 강철 판이 도로 도랑 위에 임시 덮개로 사용되는데, 이러한 판의 미끄러운 특성과 부적절한 설치가 사고를 유발할 수 있다.
호주 오토바이 옹호자 로드니 브라운은 위험의 성격과 예상되는 결과가 다른 차량 운전자에 비해 오토바이 운전자에게는 상당히 다르다고 썼다.
예를 들어, 현재 미국의 고속도로 표준은 1.5인치(약 3.8센티미터)까지 경사가 없는 포장 능선을 허용하며, 이는 오토바이에 심각한 위험을 초래한다. 움푹 들어간 곳과 잔해물은 대형 차량 운전자보다 오토바이 운전자에게 더 큰 위험을 초래하는데, 전자는 안정성 및 제어력을 잃게 할 수 있고 후자는 충격 시 오토바이 바퀴를 튕겨낼 수 있기 때문이다.
오토바이 사망 및 군인.
이라크 전쟁 시기 데이터에 따르면 서남아시아 전투 지역에서 귀환한 미국 군인 참전 용사들이 오토바이 관련 사망 사고를 겪고 있었다. 2007년 10월부터 2008년 10월까지 24명의 현역 해병대원이 오토바이 사고로 사망했다. 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 2006년 미국에서 오토바이 사망자는 4,810명으로 전년 대비 5% 증가했으며, 10년 전(2,161명)에 비해 두 배 이상 증가했다. 해병대에서는 고속 바이크가 사망 사고의 대부분을 차지했다. 2007년 해병대 오토바이 사고의 78%가 스포츠 바이크에서 발생했으며, 이는 전국 평균 38%에 비해 높은 수치이다. '자전거를 타고 오가는 것'이라는 책의 한 장에서 이라크 전쟁 참전 용사이자 작가인 잭 루이스는 전투 참전 용사들의 위험에 대한 혼란스러운 인식을 관찰했으며, 이는 거의 자살에 가까운 행동으로 이어졌다: "우리는 이미 가슴에 과녁을 달고 세상에서 가장 위험한 동네를 걸어 다녔다... 군대 공동체에서 가장 위험에 처한 라이더들은 위험에 관대한, 아드레날린이 넘치는 전투 전문가들이다."
사고의 결과.
충돌이 발생했거나 라이더가 다른 사고로 인해 통제력을 잃은 경우, 자전거가 넘어질 때 몇 가지 일반적인 유형의 부상이 발생한다.
허트 보고서는 또한 사고 후 부상에 대해 언급하며, 이러한 오토바이 사고에서 부상 가능성이 극도로 높다고 밝혔다. 다중 차량 충돌의 98%와 단일 차량 사고의 96%는 오토바이 운전자에게 어떤 종류의 부상을 초래했으며, 45%는 경상 이상의 부상으로 이어졌다.
2022년, 첸(Chen) 등은 고령 라이더의 부상 심각도에 영향을 미치는 여러 요인을 발견했다: "남성, 고령, 유효 면허 없음, 음주 운전, 헬멧 미착용, 차선 변경 또는 추월, 이른 아침 및 저녁 라이딩, 교통 신호 오류, 과속 등 개인 수준 요인이 부상 심각도에 유의미한 영향을 미친다."
또한 2022년, 켄트(Kent) 등은 오토바이, 모페드, 자전거 부상을 비교했다: "전반적으로 보고된 부상의 대다수는 사지 또는 골반(62.2%)이었으며, 이는 차량 유형과 관계없이 사실이었다 [...] 차량 유형과 관계없이 가장 흔한 골절은 두개골/얼굴, 갈비뼈, 척추, 경골/비골 골절이었으며, 차량 그룹 간에 약간의 차이가 있었다."
마르틴스(Martins) 등(2022)은 오토바이 운전자의 제어력 상실 사고(LOCA)와 충돌 사고(CA)로 인한 부상을 비교했다. 그들은 다음과 같은 결과를 발견했다: "주요 부상 부위는 주로 하지(40.9%), 머리와 목(38.1%), 상지(27.5%)였다 [...] 오토바이 CA와 LOCA 모두 개발도상국의 외상 시스템에 부담을 주지만, CA의 역동성은 더 심각한 부상과 결과를 초래한다."
개인 보호 장비.
오토바이 운전의 위험에 대처하기 위해, 넘어지기 전후에 오토바이 운전자들은 개인 보호 장비 (PPE, 또는 일반적으로 "오토바이 장비")를 사용한다. 많은 선진국에서는 이제 특정 PPE 품목을 의무화하고 있으며, 제조업체와 정부는 그 광범위한 사용을 권장한다.
PPE 품목.
장갑, 재킷, 바지, 부츠에 접촉 가능성이 높은 부위에 단단한 플라스틱을 장착하는 것이 점점 더 흔해지고 있는데, 이는 오토바이 운전자가 지면에 닿았을 때 옷이 "구겨져" 비정상적인 방향으로 신체 부위에 스트레스를 주어 부상 위험을 높이는 대신 상대적으로 쉽게 미끄러지도록 하기 위함이다.
라이더들은 자신의 개인 장비 선호도를 설명할 때 "Most Of The Gear Most Of The Time"(대부분의 시간에 대부분의 장비)을 의미하는 MOTGMOTT와 "All The Gear All The Time"(항상 모든 장비)을 의미하는 ATGATT라는 약어를 사용하기도 한다.
많은 선진국에서는 이제 별도의 오토바이 운전 면허를 취득하기 위해 안전 교육을 의무적으로 받거나 권장하고 있다.
훈련은 초보자와 숙련된 라이더 사이의 격차를 메우는 데 도움이 될 수 있으며, 더 숙련된 라이더의 기술을 향상시키는 데도 기여할 수 있다. 기술 훈련은 오토바이 라이더의 KSI("사망 또는 중상") 비율을 줄이는 해답처럼 보일 수 있다. 그러나 연구에 따르면 고급 기술 훈련을 받은 일부 사람들은 도로를 사용할 때 더 높은 위험에 처할 가능성이 있다고 한다(Rutter &amp; Quine, 1996). 이러한 위험 보상 효과는 "바이크세이프 스코틀랜드" 계획 평가 결과에서 언급되었는데, 훈련을 받은 일부 사람들이 코스 후에 비거주 지역에서 더 빨리 주행했다고 말했다(Ormston et al., 2003). 이는 훈련이 중요하지 않다는 것을 의미하는 것이 아니라, 더 고급 훈련은 심리적 훈련과 병행되어야 한다는 것을 의미한다(Broughton 2005).
한 문헌 검토 결과, 대부분의 프로그램이 고위험 운전자의 연령과 미숙함을 고려하지 못했기 때문에 운전자 및 라이더 교육이 거의 도움이 되지 않는 것으로 나타났다. 캐나다 교통상해연구재단(Traffic Injury Research Foundation)의 댄 메이휴는 세 국가의 오토바이 라이더 교육/훈련 프로그램을 검토한 후 "라이더 훈련이 충돌 감소와 관련이 있다는 설득력 있는 증거는 없다"고 말했다.
데이비드 L. 호프는 허트 보고서의 위험 비교를 인용하며, 전문적이거나 조직적인 훈련을 받지 않은 자가 학습자 또는 친구나 가족으로부터 라이딩을 배운 라이더가 라이더 훈련을 받은 라이더보다 사고에 연루될 가능성이 2~3배 더 높다고 밝혔다. 호프는 또한 2000년 이후 미국에서 오토바이 사망자 수가 증가한 것은 국가 라이더 훈련 요건의 완화와 일치한다고 말했다.
미국에서 모터사이클 안전 재단 (MSF)은 주에 표준화된 교육 과정을 제공하며, 주정부는 이를 통해 신규 및 기존 라이더를 위한 저렴한 안전 교육을 제공한다. 오리건주와 아이다호주 두 주는 MSF의 교육 과정을 따르지 않고 자체 교육 과정을 선호한다. 미국 내 1,500개 이상의 지역에 걸쳐 연간 12만 명 이상의 학생을 대상으로 하는 MSF는 고속도로 사용을 위해 판매된 400만 대의 신형 오토바이 소유자 중 약 3%를 교육한다. 2000년대 초반부터 미국 국방부 소속 군인의 오토바이 부상 및 사망은 지속적으로 증가해 왔다. 다른 국방부 주도 프로그램 중에서도 주 방위군은 국가 안전 프로그램이 사고를 충분히 줄이지 못하는 이유와 생산적인 행동 변화를 유발하도록 프로그램을 수정하는 방법을 이해하려고 노력한다.
예를 들어 영국에서는 고급 운전자 협회(IAM)와 왕립 사고 예방 협회(RoSPA)와 같은 단체들이 사고율을 줄이기 위해 고급 오토바이 라이더 훈련을 제공한다. 종종 라이더들에게는 보험료 할인이라는 추가적인 인센티브가 주어진다.
캐나다에서는 비영리 단체인 캐나다 안전 위원회(CSC)가 기어링 업(Gearing Up) 훈련 프로그램을 통해 초보 및 신규 라이더를 위한 오토바이 안전 훈련 과정을 제공한다. 역시 미국 및 영국과 마찬가지로 사고율을 줄이기 위한 라이더 기술 향상에 중점을 둔다. 이 프로그램은 오토바이 및 모페드 산업 위원회(MMIC)의 전국적인 인정과 지원을 받으므로 성공적으로 완료하면 보험료를 절감할 수 있다.
뉴질랜드에서는 사고 보상 공사가 '라이드 포에버' 프로그램의 일환으로 추가적인 오토바이 기술 훈련을 제공한다. ACC는 뉴질랜드 내 사고 비용을 부담하므로, '라이드 포에버'는 오토바이 관련 부상 및 재활 비용에 대한 노출을 줄이는 것을 목표로 한다. '라이드 포에버'는 등록된 오토바이 강사들과 함께하는 일련의 하루 동반 라이딩을 통해 조언과 온라인 코칭, 그리고 ACC의 보조금을 많이 받는 도로 주행 교육을 제공한다.
카운터스티어링.
카운터스티어링은 오토바이와 (자전거 또는 푸시 스쿠터와 같이) 두 개의 바퀴가 일렬로 배열된 모든 차량에서 특정 방향으로 회전을 시작하기 위해 원하는 방향과 반대 방향으로 순간적으로 조향하는(즉, "오른쪽으로 돌려면 왼쪽으로 조향하는") 데 사용된다.
평균적인 곡선에서 바이크가 기울어지게 하는 데 필요한 초기 카운터스티어링 입력량은 약 0.5초에 불과하여 많은 사람들이 인식하기 어렵다. 부드러운 회전에는 0.125초만 필요할 수 있지만, 급회전에는 코너 진입 시 1초 전체의 카운터스티어링이 필요할 수 있다.
허트 보고서에 따르면, 미국 내 대부분의 오토바이 운전자들은 충돌을 피하려고 할 때 뒷바퀴에 과도하게 제동을 걸어 미끄러뜨리고, 앞바퀴에는 불충분하게 제동을 가했다. 많은 라이더들에게 카운터스티어링과 회피 능력은 본질적으로 없었다.
오토바이 장비.
백미러.
서구 국가의 대부분의 도로/스트리트 지향 오토바이에는 백미러가 장착되어 있다. 이러한 미러는 (대부분의) 미국에서 법적 요구 사항이지만, 영국에서는 그렇지 않다. 오프로드 사이클에는 종종 미러가 장착되어 있지 않다. 1960년대 이전에는 대부분의 오토바이, 심지어 로드스터도 백미러가 장착되어 있지 않았다.
방향 지시등.
모든 오토바이에 방향 지시등이 있는 것은 아니다. 오프로드 사이클에는 없다. 1970년대 이전에는 로드스터를 포함한 대부분의 오토바이에 방향 지시등이 장착되어 있지 않았다. 방향 지시등은 신형 로드 바이크의 표준 출고 장착 기능이 증가하고 있으며, 미국 20개 주에서는 법으로 의무화하고 있다.
대부분의 신형 오토바이에서 헤드라이트는 법적 요구 사항으로 시동을 걸자마자 켜진다. 일부 오토바이에는 변조된 헤드라이트가 있다. 이는 헤드라이트 변조기를 사용하여 이루어진다. 이는 일부 유럽 국가에서는 여전히 주관적인 문제이다. 헤드라이트의 강제 사용이 자동차에도 조명을 "하드와이어"하도록 요구된다면 모든 안전상의 이점을 잃을 것이라는 주장이 있다. 또한 헤드라이트의 강제 사용이 다른 도로 사용자들에게 "공격적"으로 비쳐져 일부 사람들의 오토바이 운전자에 대한 부정적인 고정관념을 강화한다는 주장도 있다. 변조기는 미국과 캐나다에서 합법이다. 주간에 헤드라이트보다 밝은 노란색(선택적 노란색) 전면 방향 지시등이 더 실용적이고 효과적일 것이라는 제안이 있었다.
크래시 바.
크래시 바(또는 "안전 바", "롤 바")는 크루저형 바이크에 흔히 장착되는 장비이다. 오토바이 엔진과 차체 패널을 보호하도록 설계되었다. 허트 보고서는 크래시 바가 효과적인 라이더 부상 대책이 아니라고 결론지었다. 발목 부상 감소는 허벅지 상부, 무릎, 하퇴부 부상 증가로 상쇄된다고 보았다.
안티록 브레이크 시스템.
오토바이용 안티록 브레이크 시스템은 1988년 BMW에서 처음 도입되었고 곧 다른 브랜드에서도 채택되었다. ABS를 사용하면 오토바이를 정지시키는 것이 더 쉽고 안전하며, 정지 거리를 단축하고 미끄러짐 위험을 줄일 수 있다. EU의 사고 데이터에 따르면 ABS의 광범위한 채택은 오토바이 사망률을 3분의 1까지 줄일 수 있다. EU에서 형식 승인을 받은 모든 오토바이는 2016년 1월 1일부터 ABS 시스템을 장착해야 했으며, 2017년부터 판매되는 125cc 이상 엔진 배기량의 모든 신형 오토바이에는 ABS가 장착되어야 한다. 이는 영국 IAM이 FIA의 지원을 받아 압력을 가한 결과이다. ABS를 의무화하지 않는 지역에서는 종종 고급 오토바이의 고가 옵션으로 제공된다.
ABS는 오토바이가 똑바로 선 상태에서 급제동할 때 미끄럼을 방지하는 데 매우 효과적이다. 그러나 코너에서 기울어진 상태에서는 타이어 견인력의 일부가 측면 코너링 힘을 상쇄하는 데 사용되므로 제동에는 사용할 수 없다. 이로 인해 브레이크가 코너에서 작동할 때 기본 ABS 시스템이 미끄럼을 방지하지 못할 수 있다. 최신 코너링 ABS 시스템은 오토바이의 가속 및 위치 센서에서 판독값을 받아 필요한 경우 시스템이 적용하는 제동력을 추가로 조절한다. 그 결과 운전자 오류에 덜 취약한 오토바이가 탄생한다. 즉, 다양한 오토바이 자세에서 효과적으로 제동할 수 있으며, 제동과 코너링의 조합으로 인한 접지력 상실로 인한 로우 사이드 충돌 위험이 훨씬 줄어든다.
에어백 장치.
연료 탱크 장착 에어백과 착용 가능한 재킷 에어백 장치는 오토바이와 관련된 위험을 완화하도록 설계되었다.
에어백을 사용한 첫 오토바이 충돌 테스트는 1973년에 수행되었으며, 에어백 시스템이 라이더에게 유리할 수 있음을 입증했다. 이 테스트들은 1990년대에 에어백 장치가 이상의 속도로 주행할 때 라이더를 완전히 제어할 수는 없지만, 라이더의 속도와 궤적을 여전히 줄여준다는 것을 보여주는 테스트로 이어졌다. 혼다는 최근 골드 윙 모델용 연료 탱크 장착 에어백을 개발했으며, 전개하는 데 단 0.15초밖에 걸리지 않는다. 앞바퀴의 충돌 센서가 에어백 ECU(전자 제어 장치)에 데이터를 보내고, ECU는 에어백 팽창기를 활성화시킨다. 그러면 에어백이 라이더의 힘을 받는다.
연료 탱크 장착 에어백은 많은 생명을 구하는 데 도움이 될 수 있다. 충돌 테스트 더미로 이 유형의 에어백 기술이 정면 충돌 시 매우 유익하다는 것이 입증되었다. 이는 통계적으로 미국 오토바이 사고의 62%가 정면 충돌이기 때문에 중요하다. 오토바이 운전자가 정면 충돌 시 자동차와 충돌할 때 연료 탱크 장착 에어백이 사람이 차량 안으로 들어가는 것을 방지한다는 것을 보여주는 추가 테스트가 수행되었다. 이는 충돌 테스트 더미의 데이터에 따르면 그렇지 않았다면 발생했을 두부 외상을 83% 상당히 줄였다. 라이더는 에어백이 있으면 살아남을 수 있었을 것이며, 에어백이 없으면 사망률이 더 높을 것이다. 또한 이는 사고가 저속이며 자동차 사고와 동일한 역학을 따를 때만 작동할 수 있다는 점도 지적되었다.
현재 사용 가능한 두 번째 에어백 장치는 팽창식 에어백 재킷이다. 라이더는 오토바이에 묶인 에어백 재킷을 착용할 수 있어, 충돌 시 오토바이에서 던져지면 재킷이 20초 동안 자동으로 팽창하여 라이더에게 쿠션을 제공한다. 이는 라이더의 상체 및 내부 부상을 줄여주어 종종 치명적일 수 있는 부상을 완화한다. 무겐 덴코는 1995년에 에어백 재킷 개발을 개척하고 많은 테스트를 수행했지만, 에어백 재킷/조끼의 아이디어는 1976년 헝가리 특허를 신청한 타마스 슈트라우브(Tamás Straub)가 발명했다.
BD-13 5809는 메시에 73 성단에서 가장 밝은 적색 거성이다.
아체인(, )은 인도네시아 수마트라섬 북단의 아체 지방의 토착 민족이다. 아체인의 대부분은 무슬림이다. 이들의 언어인 아체어는 오스트로네시아어족 말레이폴리네시아어파의 아체-참어군에 속한다.
아체인들의 전통과 언어에서 보이는 많은 산스크리트어 단어에서 알 수 있듯이 이들은 한때 부분적으로 힌두교화된 적이 있다. 그러나 이슬람 세계와의 무역으로 인해 아체 인구는 이슬람화되어 이슬람이 이들이 실천하던 옛 종교를 점차 대체했다. 오늘날 아체인의 추산 인구는 3,526,000명에서 420만 명 사이이다.
FNZ ( Finatik N Zac 으로도 알려짐)는 Michael " Finatik " Mulé 와 Isaac " Zac " De Boni 로 구성된 호주 레코드 제작 듀오이다. 2009년에 결성되었으며, 이듬해 동료 프로듀서 Jim Jonsin 의 레벨 록 엔터테인먼트와 계약을 맺고 10년 동안 근무했다, 2020년대부터 독립적으로 작업 범위를 넓혔다.
천유팡(, 1962년 7월 24일 ~)은 대만의 배우, 음악 프로듀서이자 작곡가이다.
HD 358033은 메시에 73의 주계열성으로, 현재 주계열성 단계의 말기에 위치해 있는 것으로 보이며 근 미래에 준거성으로 진화할 것으로 추정된다.
장징윈(, , 7월 24일 ~ )은 중화민국 출신의 가수다.
BD-13 5808은 메시에 73에서 3번째로 밝으며, 온도가 낮은 F형 주계열성으로 추정이 된다.
매슈 리스 홀랜드(, 1974년 4월 11일 ~ )는 미드필더로 활약했던 아일랜드의 전직 프로 축구 선수이다. 그는 현재 입스위치 타운의 이사이자 클럽 홍보대사이다.
홀랜드는 아스널 아카데미에 있었던 것을 거쳐 웨스트햄 유나이티드에서 경력을 시작했다. 웨스트햄에 있는 동안 그는 판버러 타운과 AFC 본머스에서 임대를 보냈으며, 이후 1995년에 본머스로 완전 이적했다. 본머스에서 100경기 이상 출전하고 주장직을 맡은 후, 홀랜드는 1997년에 입스위치 타운과 계약했다. 그는 입스위치에서 6년을 보내며 300경기 이상 출전했고, 2000년 풋볼 리그 퍼스트 디비전 플레이오프를 통해 프리미어리그 승격을 이끌었다. 2003년, 홀랜드는 찰턴 애슬레틱과 계약했다. 그는 찰턴에서 6년을 보내며 주장직을 맡았고, 200경기 이상 출전했다. 그는 2009년에 선수 생활을 마쳤다.
1999년 아일랜드 B 국가대표팀에서 한 경기에 출전한 그는, 1999년 10월, 아일랜드 국가대표팀에서 데뷔했다. 그는 1999년부터 2005년까지 아일랜드 국가대표로 활약하며 49경기에 출전해 5골을 넣었다. 그는 2002년 FIFA 월드컵에거 아일랜드 국가대표팀 명단에 포함되었다.
선수 생활을 마친 이후, 그는 BBC, 세탄타 스포츠, 토크스포츠, BT 스포츠, RTÉ 등에서 방송 활동을 해 왔다.
처음에는 '너무 작다'는 이유로 아스널에서 거절당한 홀랜드는 웨스트햄 유나이티드로 향했고, 그곳에서 아카데미의 순위를 차근차근 올라갔지만 1군 경기에는 출전하지 못했다. 그는 1992–93년 시즌에 풋볼 콘퍼런스 소속의 판버러 타운에 합류하여 21경기에 출전했다.
1군 경기에 출전하기 위해, 홀랜드는 1995년 1월, 사우스코스트 지역의 AFC 본머스에 합류했다. 그는 1995–96년 시즌에 클럽의 올해의 선수상을 수상했다. 딘 코트에서 총 104경기에 출전해 18골을 기록했으며, 주장직도 맡았다.
1997년 여름, 홀랜드는 80만 파운드의 이적료로 입스위치 타운에 합류했다. 그는 1997–98년 시즌 개막전에서 입스위치 데뷔 전을 치렀으며, 퀸스 파크 레인저스와의 0–0 무승부 경기에서 선발 출전했다. 그는 1997년 9월 20일, 스토크 시티와의 3–2 패배 경기에서 클럽 첫 골을 기록했다. 홀랜드는 포트먼 로드에서의 첫 시즌 동안 팀의 핵심 선수로 자리잡았으며, 입스위치가 퍼스트 디비전 5위로 시즌을 마치고 플레이오프에 진출하는 동안 리그와 컵 대회를 모두 포함한 모든 경기에 선발 출전했다. 입스위치는 플레이오프 준결승에서 찰턴 애슬레틱에 2경기 합산 0–2로 패해 탈락했다. 홀랜드는 클럽에서의 첫 시즌 동안 모든 대회를 통틀어 총 59경기에 출전해 12골을 기록했으며, 그 중에는 리그컵 2라운드 경기에서 토키 유나이티드를 상대로 기록한 3–0 원정 승리 경기에서의 멀티골도 포함되었다. 그는 1997–98년 시즌 클럽의 올해의 선수상을 수상했다.
홀랜드는 클럽에서의 두 번째 시즌에도 다시 입스위치의 주장으로 임명되었고, 팀의 핵심 선수로 계속 활약했다. 그는 8월 11일, 리그컵 경기에서 엑서터 시티와의 1–1 무승부 경기에서 시즌 첫 골을 기록했다. 그는 이번 시즌에도 다시 모든 경기에 출전했으며, 입스위치는 리그를 3위로 마감하며 3시즌 연속 플레이오프에 진출했다. 입스위치는 볼턴 원더러스와의 플레이오프에서 2경기 합산으로 탈락했다. 1차전에서 0–1로 패배한 뒤, 2차전에서는 홀랜드가 멀티골을 기록하며 4–3 승리를 거두었는데, 그 중 한 골은 경기의 결승골이었으며, 합산 스코어를 4–4로 만들었다. 그러나 입스위치는 원정 다득점 원칙에 따라 탈락했다.
2003년 입스위치가 승격에 실패한 후, 홀랜드는 찰턴 애슬레틱과 4년 계약을 맺고 프리미어리그로 복귀했다. 이적료는 초기에 75만 파운드였으며, 이후 90만 파운드로 상승했다. 그는 이번 이적에서도 주장 완장을 맡았고, 클럽에서의 첫 시즌에 모든 경기에 출전했다. 그는 2003년 8월 17일, 맨체스터 시티와의 경기에서 찰턴 데뷔 전을 치렀다. 그는 2003년 11월 3일, 버밍엄 시티를 상대로 한 2–1 승리 경기에서 멀티골을 기록하며 클럽 첫 득점을 올렸다. 그는 찰턴에서의 첫 시즌 동안 모든 리그 경기에 출전하며 6골을 기록했다. 홀랜드는 첫 시즌에 찰턴의 주장으로 팀을 리그 7위에 올려놓았으며, 이는 클럽 역사상 프리미어리그 최고 순위였다.
홀랜드는 2004–05년 시즌에도 찰턴의 핵심 선수로 활약을 이어갔다. 그는 12월 11일, 웨스트브로미치 앨비언와의 원정 경기에서 1–0 승리를 이끄는 결승골을 넣었으며, 한 달 뒤에도 에버턴과의 원정 경기에서 다시 한 번 1–0 승리를 결정짓는 결승골을 기록했다. 그는 해당 시즌 총 36경기에 출전해 3골을 기록했으며, 찰턴은 프리미어리그를 11위로 마감했다.
잉글랜드에서 태어났지만, 홀랜드는 할머니가 모너핸주 출신이어서 아일랜드 국가대표 자격을 얻었다. 그는 1999년 10월 9일, 마케도니아와의 UEFA 유로 2000 예선에서 국제 데뷔 전을 치렀으며, 마크 케네디를 대신해 교체로 들어가 마지막 5분을 뛰었다. 그는 당시 클럽 감독이었던 조지 벌리에게 자신의 관심을 알렸고, 벌리는 국가대표 감독인 믹 매카시와 이야기했다. 홀랜드가 국가대표팀에서 기록한 첫 골은 2000년 10월 7일, 포르투갈과의 2002년 FIFA 월드컵 예선에서 나온 동점골로, 그의 5번째 출전이었다. 홀랜드는 28번째 출전에서 처음으로 국가대표팀 주장을 맡았으며, 그 경기는 스코틀랜드와의 친선 경기로 2–0 패배였다.
그는 2002년 FIFA 월드컵에 아일랜드 국가대표로 갔으며, 카메룬과의 경기에서 동점골을 넣었다. 독일과의 경기 후에는 디트마어 하만과 유니폼을 교환했다. 아일랜드는 이 대회에서 스페인과의 2라운드 승부차기에서 탈락했으며, 홀랜드도 승부차기를 실패한 선수 중 하나였다. 2006년 FIFA 월드컵 진출 실패 후, 그는 2006년 2월 5일, 국제 축구 은퇴를 발표했다. 감독 스티브 스톤턴은 홀랜드가 계속 뛰도록 설득하려 했다.
홀랜드는 색맹이다. 그는 찰턴 데뷔 전에서 특히 어려움을 겪었는데, 그때 찰턴이 빨간색 유니폼을 입었고 상대팀 플리머스 아가일은 초록색 유니폼을 입었기 때문이다.
우승자 혜택.
우승상금
저우메이링(, Zero Chou, 1969년 7월 24일 ~ )은 대만의 전 기자이자 영화 겸 텔레비전 감독이다.
류스민(, 1960년 7월 24일 ~)은 대만의 배우, 각본, 상성 아티스트이다.
DGI는 다음을 의미한다.
황쯔시(, 1993년 7월 24일 ~ )는 중국의 배우이다.
DHMC(디에이취엠씨, DAE HEUNG MARINE CORP.,LTD.)는 대한민국 경상남도 김해시에 본사를 둔 조선기자재 제조 기업이다.
주요 제품으로는
선박의 방향타 역할을 하는 러더(Rudder) 를 비롯해 라싱 브릿지(Lashing Bridge), 트렁크 &amp; 트렁크 블럭(Trunk &amp; Trunk Block)등 각종 선체 구조물이 있다.
2024년 기준 매출은 약 1,842억 원이며, 같은 해 경쟁사 T사의 매출(약 420억 원) 대비 약 4배 규모로 나타난다.
국내 조선업계 러더 시스템 분야에서 시장 점유율 약 70% 이상을 차지하고 있다.
DHMC는 다음과 같은 조선기자재를 전문으로 제작한다.
2025년 - 삼성중공업 우수회원사 선정
2024년 - 현대미포조선 ESG 우수협력사 선정
2015년 - 2천만불 수출탑 수상
2013년 - 대련 조선소 러더 공급 계약 체결, 뉴타임즈 러더 공급 계약 체결, 상하이 조선소 러더 공급계약 체결, 후동 조선소 러더 공급계약
2012년 - 삼성 Q-마크 획득 (삼성중공업), 현대미포조선 협력업체 등록
2011년 - 일천만불 수출탑 수상
2010년 - 전라남도 중소기업대상 동상 수상, 지식경제부 장관상 수상,
2009년 - 삼성중공업 협력업체 등록, 5백만불 수출탑 수상
2008년 - ISO 9001 : 2008 획득 (Lloyd’s Register), 현대중공업 협력업체 등록
2007년 - VDV M.S 공급계약 체결, 용성조선소 협력업체 등록(Rongsheng, CHINA)
2006년 - 현대삼호중공업, 대한조선, 성동조선 협력업체 등록
2005년 - ㈜ 디에이취엠씨 설립 (대불산업단지 內)
푸미 봉비치트(, 1909년 4월 6일~1994년 1월 7일)는 파테트라오의 지도자이자 라오스의 원로 정치인이다.
그는 1909년 4월 6일, 시앙쿠앙주에서 공무원의 아들로 태어났다. 그는 라오스의 수도 비엔티안에서 교육을 받았고, 그 후 식민지 공무원으로 들어갔다. 비엔티안, 루앙프라방, 시앙쿠앙주에서 근무한 후, 그는 지방장관으로 승진하여 1939년 시앙쿠앙주와 1940년부터 1945년까지 비엔티안에서 근무했다. 1945년 1월에 그는 후아판주의 주지사로 임명되어 일본의 항복이 있던 1945년 8월까지 그곳에 머물렀다. 다음 달, 푸미는 프랑스 자유군이 잠시 삼느아를 점령했을 때 협력했지만, 그 후 반식민주의 라오 이싸라 운동에 합류했고, 인도차이나에서 프랑스 권력 복귀에 반대하기 위해 베트민과 긴밀히 협력했다.
1946년, 프랑스가 라오스에서 다시 권력을 확립한 후, 푸미는 북부 태국으로 이동하여 그곳에서 3년 동안 라오 이싸라 운동에 적극적으로 활동하였다. 1949년 말, 태국에 있던 라오 이싸라 망명 정부가 해산되면서 사면 제안을 거부한 푸미는 수파누봉과 함께 북베트남에 합류한 소수의 라오인 중 한 명이었다. 그곳에서 그는 자유 라오스 전선의 창립 대회에 참석하였다. 푸미는 이 전선의 사무총장과 파테트라오 저항 정부 내무부 장관 및 부총리로 지명되었으며, 이 저항 정부는 비엔티안에 있는 왕실 라오스 정부에 대항하기 위해 전선이 설립하였다. 저항 정부는 국제적으로 인정받지 못했으나, 푸미는 1954년 제네바 회담이 제1차 인도차이나 전쟁을 종식시킬 때까지 명목상 두 직책을 유지하였다.
1954년과 1955년에 푸미는 퐁살리와 후아판주의 재통합을 둘러싼 왕실 라오스 정부와의 협상에서 파테트라오 대표단을 이끌었다. 1955년 3월, 푸미는 라오인민혁명당의 창당 멤버 중 한 명으로 정치국에 선출되었다. 다음 해 1월에는 라오 애국전선 중앙위원회에 선출되었다. 1956년, 푸미는 계속해서 통합 협상에 참여하였으며, 이는 다음 해 서명된 비엔티안 협정으로 이어졌다. 이 협정들은 제1차 연립정부 구성을 가능하게 했으며, 푸미는 그 정부에서 종교문화부 장관을 역임하였다. (다른 파테트라오 장관은 수파누봉으로 경제기획부 장관을 맡았다.) 이 시기부터 푸미는 불교 승가에 깊은 관심을 가지게 되었으며, 이를 미국화에 반대하는 선전 기관으로서뿐만 아니라 라오 문화 가치를 전파하는 수단으로 인식하였다.
1958년 5월 보궐선거에서 푸미는 루앙프라방 지역구 국회의원으로 선출되었다. 좌파의 선거 성공 이후 발생한 정치 위기 속에서 푸미는 장관직을 잃었다. 1959년 7월에는 다른 파테트라오 의원들과 함께 체포되어 재판 없이 수감되었다. 1960년 5월의 유명한 사건에서 그는 수파누봉 및 다른 주요 파테트라오 수감자들과 그들의 경비원들과 함께 탈출하여, 시앙쿠앙에 있는 파테트라오 지역까지 긴 행군을 하였다.
1960년 12월, 비엔티안 전투와 이후 중립파 세력이 쟝 평원으로 후퇴한 뒤, 푸미는 파테트라오와 중립파 간 협력을 주선하는 데 중요한 역할을 했다. 그는 1962년 라오스 중립성에 관한 제네바 회의에 파테트라오 대표단을 이끌고 참석했으며, 제2차 연립정부에서 정보·선전·관광부 장관을 역임했다. 1964년 일련의 정치적 암살 사건 이후, 푸미는 다른 파테트라오 장관들과 함께 비엔티안을 떠났다.
이 시점에서 라오스는 미국과 북베트남 간의 베트남 전쟁에 휘말리게 되었다. 이후 10년 동안 푸미는 비엥싸이의 석회암 동굴에서 생활하는 한편, 여러 파테트라오 대표단을 이끌고 국제 공산주의 회의에 참가했다. 그는 정치국과 라오 애국전선에서의 직책을 유지했으며, 1974년 제3차 연립정부 구성 협상에서 주도적인 역할을 맡아 부총리 겸 외무부 장관으로 활동했다.
1975년 12월, 라오 인민 민주 공화국이 수립된 후, 푸미는 제2부총리 및 교육, 체육, 종교 부장관으로 임명되었다. 1982년 라오인민혁명당 제3차 대회 이후의 조직 개편에서 푸미는 교육, 정보, 문화에 대한 전반적인 책임을 지는 내각위원회 위원이 되었다. 1986년, 수파누봉이 건강 문제로 국가주석직에서 물러나면서 푸미는 LPDR 국가주석 권한대행과 라오 국민건설전선 의장으로 임명되었다. 그는 1991년 3월, 제5차 당 대회에서 국가주석 권한대행과 정치국 직책에서 은퇴하였다.
1991년부터 그는 수파누봉, 씨솜폰 로완사이와 함께 당 중앙위원회의 고문을 맡았다.
이후 그는 1994년 1월 7일, 비엔티안에서 사망했다.
쎄미하우(semihow)는 대한민국의 반도체 소자 제조 및 기술 컨설팅 기업이다.
2025년 대신밸런스제16호스팩과 합병을 결정하였다.
시카고 계획()은 1933년 미국 시카고 대학교 경제학자들이 미국의 화폐 및 은행 시스템 개혁을 위한 포괄적인 계획으로 제안했다. 대공황은 부분적으로 민간 은행의 과도한 융자로 인해 발생했으므로, 이 계획은 민간 은행의 신용 창출 방식인 부분준비은행제도를 폐지할 것을 제안했다. 통화 창출의 중앙 집중화는 통화량의 호황과 불황을 막을 것이다. 미국 의회에는 시카고 계획과 관련된 여러 법안이 있다. 대침체 이후, 이 계획은 2012년 국제 통화 기금의 연구 논문에서 업데이트되었다.
미국의 경제 성장을 특징짓는 시기인 광란의 20년대는 투기와 과도한 융자로 점철되었다. 자유방임 경제 정책 하에서, 느슨한 대출 관행은 거품을 부추겼다.
이러한 환경에서, 주식시장 투기꾼들은 레버리지를 사용하여 마진으로 주식을 매수했다. 소비자들은 할부 계획과 소비자 대출을 통해 신용에 쉽게 접근할 수 있었고, 이는 소비와 생산의 성장을 더욱 부추겼다.
급격한 경제 확장은 상품과 서비스의 과잉 공급으로 이어졌다.
1929년 월스트리트 대폭락과 함께 대공황이 시작되었다. 연방준비제도 이사회(FRB)의 통화 통제는 모든 12개 연방준비은행이 이사회 동의 없이 공개시장운영을 수행할 수 있었기 때문에 간접적이었다. 자본 준비금이 부족한 은행들은 대출 불이행이나 시장 변동으로 인한 잠재적 손실을 흡수할 수 없었다. 광범위한 뱅크런은 전국적인 은행 휴업으로 절정에 달했다.
1933년 긴급은행법은 1933년 3월 9일 재개 기준을 설정하기 위해 제정되었다. 예금보험에 대한 대중의 요구가 증가했다.
이론적 토대.
내생적 통화 창출 대 외생적 통화 창출.
시카고 계획은 통화 이론의 근본적인 문제, 즉 통화 창출이 내생적 통화 (민간 부문 신용 수요에 의해 주도되는)여야 하는지 아니면 외생적 (정부 당국에 의해 통제되는)여야 하는지를 다루었다. 부분준비은행제도 하에서는 통화 창출이 내생적이다. 은행은 대출을 통해 돈을 창출하며, 통화 공급은 신용 수요와 은행 대출 결정에 따라 변한다.