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캐나다의 자동차 부품 제조 네트워크는 APMA (Automotive Parts Manufacturer's Association)가 대표한다. 2020년 11월, 저스틴 트뤼도 총리는 2050년까지 순배출 제로를 달성하겠다는 목표를 발표했다. 이를 위해 APMA는 산업의 견고한 경험, 기술 및 공급망의 폭을 강조하기 위해 프로젝트 애로우라고 불리는 캐나다 부품 및 기술로 완전한 무공해 콘셉트 카를 설계하고 제작하는 프로젝트를 시작했다. 이 프로젝트는 연방 정부로부터 500만 달러와 퀘벡주로부터 140만 달러의 연방 기금을 지원받았다. 애로우 프로젝트 이름은 1959년에 중단된 아브로 애로우 전투기에 대한 경의를 표하는 것이다.
20세기 오스트레일리아에는 국제 제조업체들의 현지 공장 설립을 통해 상당한 자동차 산업이 형성되었다. 최초의 주요 자동차 제조업체는 포드 오스트레일리아였고, 최초의 오스트레일리아 설계 양산차는 1948년 홀덴이 생산했다. 오스트레일리아의 자동차 생산량은 1970년대에 거의 50만 대(세계 10위)에 달하며 최대치를 기록했고, 2004년에도 40만 대를 넘어섰다. 오스트레일리아는 '대형' 승용차의 설계 및 생산으로 가장 잘 알려져 있었다. 2009년에는 총 생산량이 약 175,000대로 감소했으며, 오스트레일리아 시장은 아시아와 유럽에서 수입된 자동차들이 지배했다.
2015년 기준으로 오스트레일리아에서 설계된 자동차는 제너럴 모터스의 자회사 홀덴과 포드 오스트레일리아가 제조했으며, 토요타 오스트레일리아는 자사의 국제 모델, 특히 캠리의 현지 변형 모델을 제조했다. 그러나 포드 오스트레일리아의 엔진 및 차량 공장은 2016년 10월에 문을 닫았고, 홀덴과 토요타 오스트레일리아 공장은 2017년 말에 문을 닫았다. 포드의 설계 및 개발 시설만 계속 운영되어, 오스트레일리아는 처음부터 대량 생산 자동차를 설계하고 개발할 수 있는 13개국 중 하나로 남았다. 2020년 기준으로 홀덴은 폐쇄되었으며 더 이상 GM 브랜드로 판매되지 않는다.
오스트레일리아 건설업자들은 자동차와 항공기 개발 초기부터 매우 활발하게 활동했으며, 일부 분야에서는 해외 동료들보다 앞서 있었다. 오스트레일리아의 고립성 때문에 오스트레일리아가 자체적으로 자동차를 만드는 것이 더 실용적이었다. 오스트레일리아에 처음 수입된 자동차는 1897년의 펜더-헤르텔로 추정된다.
하이랜드는 오스트레일리아에서 처음 판매된 자동차 유형 중 하나로, 1894년에는 원시적인 전동 삼륜차로, 2년 후에는 자전거 부품을 사용하는 네 바퀴 두 좌석 차량으로 판매되었다.
오스트레일리아에서 처음으로 제작된 진정한 자동차는 증기자동차였다. 이 증기자동차 중 첫 번째인 페이톤은 1896년 멜버른 아마데일의 허버트 톰슨과 에드워드 홈즈가 제작했다. 1900년에 던롭이 오스트레일리아에서 만든 최초의 공기 타이어를 사용하여 전시되었다. 현재 멜버른 응용과학 연구소에 보관된 5 마력 단기통 증기마차는 톰슨과 친구가 배서스트에서 멜버른까지 493마일을 평균 시속 8.7마일로 주행할 수 있을 만큼 신뢰할 수 있고 내구성이 강했다.
1900년 브루노 해머는 마운트 토렌스 (사우스오스트레일리아주)에서 한 대의 자동차를 제작했다.
1901년 할리 태런트는 태런트 자동차를 생산했는데, 이는 멜버른의 작은 작업장에서 오스트레일리아에서 완전히 제작된 최초의 휘발유 자동차였다. 그전에는 태런트가 이 작업장에서 엔진을 제작했다. 태런트는 자전거 제작자인 하워드 루이스와 함께 이 작업에 참여했다. 이 자동차는 후방 장착된 6 마력 벤츠 엔진으로 구동되었다. 이 자동차에 이어 오스트레일리아에서 제작된 최초의 완전 밀폐형 차체 등 많은 개선된 설계가 뒤따랐다. 이후 모델에는 엔진, 기어박스 및 리어 액슬을 포함한 현지 생산 부품이 포함되었다. 유일하게 남아 있는 태런트는 RACV 시티 클럽의 법무 수준에 전시되어 있다.
1903년, 운전자의 이익을 보호하기 위해 뉴사우스웨일스주, 사우스오스트레일리아주, 빅토리아주에 오스트레일리아 자동차 협회가 설립되었다. 1924년에는 오스트레일리아 자동차 협회가 뒤를 이었다.
1925년 3월 31일, 포드는 오스트레일리아 본부를 빅토리아 질롱에 두겠다고 발표했다. 최초의 오스트레일리아에서 제작된 포드는 1925년 6월에 출시된 모델 T였다.
타이어 제조도 오스트레일리아에 존재했다. 그러나 2010년 4월 브리지스톤이 솔즈베리 (사우스오스트레일리아주) 공장에서 생산을 중단하면서 마지막 타이어 공장이 문을 닫았다.
역사적 데이터.
역사적 생산량.
출처: OICA
대규모 제조업체.
오스트레일리아의 현재 주류 자동차 제조업체는 모두 대형 차량을 생산한다. 경차의 대규모 생산은 홀덴의 철수와 함께 끝났다.
버스테크.
버스테크는 1998년부터 골드코스트 (퀸즐랜드주)에서 버스를 제조해 왔다.
데닝 매뉴팩처링.
데닝 매뉴팩처링은 2004년부터 브리즈번에서 버스를 제조해 왔다.
이베코.
이베코 오스트레일리아는 CNH 인더스트리얼의 자회사로, 인터내셔널 트럭스 인수 후 설립되었다. 현재는 여러 변형 모델의 이베코 파워스타와 2020년까지는 유서 깊은 ACCO를 생산했다. 이베코는 미국 브랜드의 컨벤셔널 세미트럭을 생산하지 않는 유일한 외국 세미트럭 제조업체로 알려져 있다.
이베코 오스트레일리아는 2022년 중반부터 단데농 공장에서 현지 생산을 중단할 것이라고 발표했다.
켄워스.
켄워스 오스트레일리아는 Paccar Inc의 완전 소유 자회사이다. 켄워스는 현재 오스트레일리아에서 가장 큰 단일 상표 제조업체이다. 켄워스는 1971년부터 오스트레일리아 생산을 시작했으며, 빅토리아주 베이즈워터 공장에서 주로 오스트레일리아와 뉴질랜드 시장을 위한 중장비 세미트럭을 제조한다. 2018년 Paccar는 켄워스 옆 시설에서 DAF 트럭 조립을 시작했다.
맥 트럭은 1963년부터 오스트레일리아에서 생산되었으며, 리치랜즈 (퀸즐랜드주)에서 시작되었다.
2000년 4월 26일, 볼보는 르노의 트럭 및 버스 부문을 인수했다. 이 판매에는 맥이 포함되었다. 볼보 그룹 오스트레일리아는 그 직후 맥 생산을 와콜 시설로 이전했다.
볼보.
볼보 그룹 오스트레일리아는 1972년 와콜 (퀸즐랜드주)에서 오스트레일리아 생산을 시작했다.
2000년 4월 맥 인수를 계기로 두 제조업체는 와콜의 한 시설로 통합되었다. 이곳은 현재 오스트레일리아에서 가장 큰 차량 공장이다.
오스트레일리아 모터 인더스트리스.
1926년에 설립된 오스트레일리아 모터 인더스트리스(AMI)는 1952년에 조립 작업을 시작했다. 이 회사는 스탠더드, 트라이엄프, 메르세데스-벤츠 자동차는 물론, 1987년까지 아메리칸 모터스 코퍼레이션(AMC)의 다양한 램블러 모델을 생산했다. 1963년에는 토요타 자동차 조립이 시작되었다. 일본 회사는 1968년에 AMI의 지배 지분을 인수했고, AMI가 1985년에 AMI 토요타 Ltd로 이름을 바꿀 때까지 투자를 늘렸다.
브리티시 레일랜드.
브리티시 레일랜드는 1950년부터 1975년까지 오스트레일리아에서 차량을 조립 및 제조했다. 브리티시 레일랜드는 레일랜드 모터스와 브리티시 모터 홀딩스(구 BMC)가 합병하여 형성되었다.
크라이슬러 오스트레일리아.
크라이슬러는 1981년 크라이슬러 오스트레일리아의 잔여 지분을 일본의 미쓰비시 자동차에 매각하면서 오스트레일리아 자동차 시장에서 철수했다. 새로운 소유주인 미쓰비시 자동차는 회사 이름을 미쓰비시 모터스 오스트레일리아(MMA)로 변경했으며, 이 회사는 오늘날까지 오스트레일리아의 주요 도로 차량 수입업체 중 하나로 운영되고 있다. 그러나 승용차의 현지 생산은 2008년 3월에 중단되었다. 1970년대에 크라이슬러는 1971년 회사 지분 15%를 인수한 후 미쓰비시 자동차와 긴밀히 협력하기 시작했으며, 그 결과 크라이슬러 오스트레일리아는 크라이슬러 밸리언트 갤런트(1972~1977년 미쓰비시 갤런트) 및 크라이슬러 시그마(1977~1985년 미쓰비시 갤런트)와 같은 미쓰비시 설계의 크라이슬러 브랜드 차량을 생산하기 시작했다. 톤즐리 파크 공장은 미쓰비시 자동차에 매각되었고, 크라이슬러가 1980년 오스트레일리아 생산을 철수한 후 미쓰비시 모터스 오스트레일리아가 운영했다. 인기 있는 시그마 및 콜트 차량의 생산은 1980년대 후반까지 미쓰비시 이름으로 계속되었으며, 이후 생산은 전적으로 마그나로 전환되었다.
포드 오스트레일리아.
포드 오스트레일리아는 포드 모터 컴퍼니의 오스트레일리아 자회사로, 1925년 질롱에 포드 캐나다의 전초 기지로 설립되었다. 당시 포드 캐나다는 포드 USA와는 별개의 회사였다. 헨리 포드는 영국 제국(이후 영연방) 국가(영국 제외)의 포드 제조 권한을 캐나다 투자자들에게 부여했다. 포드 오스트레일리아는 또한 FPV 브랜드로 자동차를 판매하는 고성능 자동차 사업부인 포드 퍼포먼스 비클즈도 보유하고 있다. 2013년 5월, 포드는 2016년 10월에 오스트레일리아 생산을 종료할 것이라고 발표했지만, 수입 차량으로 오스트레일리아 시장에서 경쟁사로 남아있을 것이다. 모든 공장은 2016년 10월 20일까지 폐쇄되었다.
홀덴.
홀덴은 사우스오스트레일리아주 엘리자베스에 본사를 둔 오스트레일리아 자동차 제조업체였다. 2017년 현지 생산이 종료된 후, 이 회사는 GM 브랜드 자동차의 수입업체가 되었다. 이 회사는 1856년 애들레이드, 사우스오스트레일리아에서 마구 제조 사업으로 설립되었으나, 이후 자동차 분야로 진출하여 1931년 제너럴 모터스(GM)의 자회사가 되었다. 홀덴은 오스트랄라시아 지역에서 GM의 차량 운영을 담당했으며, GM을 대신하여 대한민국의 한국지엠(구 GM 대우)에 부분적으로 지분을 보유하고 있다. 수년간 홀덴은 자체적으로 생산한 다양한 차량(예: 홀덴 코모도어)을 제공했으며, 수입 GM 모델로 보완했다. 과거 홀덴은 쉐보레, 이스즈, 닛산, 스즈키, 토요타, 복스홀 모터스 모델을 뱃지 엔지니어링 방식으로 공유하여 판매했으며, 후기에는 대우, 오펠, 이스즈로부터 공급받은 모델을 판매했다. 홀덴은 또한 고성능 차량 파트너인 홀덴 스페셜 비클즈를 보유하고 있었으며, HSV 브랜드로 개조된 홀덴을 판매했다. 2013년 12월, 홀덴은 2017년 10월 20일에 오스트레일리아 현지 생산 사업을 종료할 것이라고 발표했다. 사우스오스트레일리아주 엘리자베스에 있는 생산 공장 폐쇄 후, 홀덴은 사업 초점을 자동차 디자인 및 수입으로 변경했다. 홀덴 브랜드는 2020년에 폐기되었으며, 딜러들은 폐쇄되면서 보상을 받았다.
리더 트럭스.
리더 트럭스는 오스트레일리아 퀸즐랜드주 투움바에 본사를 둔 트럭 제조업체였다. 시릴 앤더슨과 웨스턴 트랜스포트의 주도로 설립되었다. 1972년부터 1984년 사이에 약 2,000대의 트럭이 제조되었다.
미쓰비시 모터스 오스트레일리아.
미쓰비시 모터스 오스트레일리아(MMA)는 일본의 모회사 미쓰비시 자동차의 완전 소유 자회사이다. 사우스오스트레일리아주 톤즐리에 MMA의 차량 조립 공장이 있었다. 이 공장은 대형 미쓰비시 380의 부진한 판매로 인해 현지 차량 제조가 더 이상 타당하지 않다고 판단되어 2008년 3월에 폐쇄되었다.
닛산 오스트레일리아.
닛산은 1966년 프레스드 메탈 코퍼레이션이 닷선 블루버드 1300의 조립을 시작하면서 자동차 조립을 시작했다. 이 계약은 약 1년 반 후에 종료되었지만, 1968년 멜버른의 모터 프로듀서스 Ltd.가 클레이턴 (빅토리아주) 공장에서 다시 닷선 조립을 시작했다. 1971년까지 현지 조립 차량에는 1200과 1600 세단이 포함되었으며, 최소 60%의 현지 부품이 사용되었다. 모터 프로듀서스와 1976년까지 지속되는 계약이 체결되었다.
닛산은 1973년 석유 파동 이후 클레이턴 공장을 사용하여 자동차를 생산했다. 오스트레일리아에서 생산된 모델에는 펄사, 핀타라, 스카이라인이 포함되었다. 그러나 1980년대 말까지 닛산은 재정적 어려움을 겪었고, 닛산의 현지 자동차 조립 라인은 1992년에 폐쇄되었다.
르노 오스트레일리아.
르노 (오스트레일리아) Pty Ltd는 1950년대 후반에 오스트레일리아에서 르노 차량의 수입 및 계약 조립을 조직하기 위해 설립되었다. 1966년 8월, 르노 오스트레일리아는 빅토리아 하이델베르크 (빅토리아주)에 있는 콘티넨탈 앤 제너럴 디스트리뷰터스의 조립 시설을 인수했다. 르노 10, 12, 16 및 18과 같은 모델이 조립되었으며, 회사는 또한 푸조 자동차를 조립하는 계약을 체결했다. 오스트레일리아 생산은 1981년 7월 하이델베르크 공장 폐쇄와 함께 종료되었으며, 이후 LNC 인더스트리가 오스트레일리아에서 르노 차량의 수입 및 유통을 담당했다. 2012년 현재, 르노 차량은 닛산 오스트레일리아의 완전 소유 자회사인 비클 디스트리뷰터스 오스트레일리아를 통해 오스트레일리아에서 판매되고 있다.
루트 오스트레일리아.
루트 오스트레일리아는 1946년부터 1965년 사이에 오스트레일리아에서 힐만, 험버, 싱어 자동차를 생산했다. 1965년 12월, 루트 오스트레일리아는 크라이슬러 오스트레일리아와 합병되었다.
토요타 오스트레일리아.
토요타 오스트레일리아(TA)는 토요타의 자회사이다. TA는 1958년에 처음 설립되었으며, 오스트레일리아에서 토요타 제품을 판매하고 모터스포츠, 광고 및 사업 운영을 관리한다. TA는 또한 오스트레일리아에서 렉서스 차량을 담당한다.
2014년 2월 10일, 토요타는 오스트레일리아에서 차량 및 엔진 제조를 중단할 것이라고 발표했다. 앨토나 공장은 2017년 10월 3일 폐쇄되어 오스트레일리아에서 현지 생산 토요타 차량의 시대는 막을 내렸다.
폭스바겐 오스트레일리아.
폭스바겐 오스트레일리아 Pty Ltd는 독일의 폭스바겐과 오스트레일리아 각 주의 폭스바겐 대리점들이 1954년에 설립했다. 이 회사는 빅토리아의 CKD 차량 조립 시설을 갖춘 클레이턴 (빅토리아주)의 마틴 &amp; 킹으로부터 적합한 부지를 인수했으며, 이 부지는 1954년부터 폭스바겐 비틀의 현지 조립에 사용되었다. 1960년까지 클레이턴에서 판금 패널이 프레스되었고, 1967년까지는 엔진과 대부분의 부품이 그곳에서 생산되었다.
1967년 폭스바겐 오스트레일리아는 비틀과 콤비의 부품을 사용한 독특한 모델인 컨트리 버기를 개발했다. 이 현지 디자인은 나중에 필리핀에서도 제조되었다.
판매 부진으로 인해 1968년에는 조립 전용으로 되돌아갔다. 새로운 회사인 모터 프로듀서스 리미티드가 설립되었고, 폭스바겐뿐만 아니라 닷선과 볼보 모델도 포함하도록 사업이 확장되었다. 이 공장은 1976년 닛산에 매각되었고, 오스트레일리아에서의 폭스바겐 조립은 그 직후 종료되었다.
웨스턴 스타.
웨스턴 스타는 1983년 퀸즐랜드주 와콜에 있는 구 화이트 트럭스 공장에서 키트 트럭 조립을 시작했다. 키트는 캐나다 브리티시컬럼비아주 켈로나에서 수입되었다. 이는 1992년까지 계속되었고, 이후에는 캐나다에서 완성 트럭을 수입했다.
소규모 생산 업체.
오스트레일리아에는 현재, 과거 또는 미래의 소규모 자동차 생산 업체들이 다수 존재한다.
튜닝 회사.
오스트레일리아의 현재 튜닝 또는 커스터마이징 회사:
뉴질랜드의 자동차 산업은 항상 세계에서 가장 높은 자동차 소유 비율 중 하나를 차지하는 시장에 공급한다. 신차 유통업체는 본질적으로 조립 사업의 전 소유주이다. 대리점 수준에서 그들은 1980년대 이후 일본에서 중고 수입 전문가들이 세운 많은 새로운 독립 사업체에도 불구하고 기존의 소매망을 유지해 왔다. 토요타는 일본에서 오래된 토요타를 개조하여 자체 딜러를 통해 특별 품목으로 판매하는 방식으로 이들 중고 수입 사업과 직접 경쟁했다. 따라서 뉴질랜드의 자동차 보유량은 대부분의 선진국보다 다소 오래되었다.
뉴질랜드는 더 이상 승용차를 조립하지 않는다. 조립 공장은 관세 보호가 철폐된 후 문을 닫았고 유통업체들은 완성차를 수입하는 것이 더 저렴하다는 것을 알게 되었다. 1983년에는 연간 10만 대에 육박하는 자동차가 조립되었지만, 뉴질랜드의 경제적 어려움으로 인해 그 수가 급격히 줄었다. 1980년대 말에는 경제 재편의 일환으로 다양한 규제가 해제되면서 일본에서 저렴한 중고차가 대량 유입되었다. 이 중고차들은 재정적으로 어려운 시기에 높은 소유 수준에 대한 현지 수요를 충족시켰지만, 그 이후로도 여전히 대량으로 유입되어 뉴질랜드 자동차 보유량의 평균 연령을 크게 높이고 있다.
토요타와 포드가 신차 시장을 지배하고 있지만, 2018년에는 마쓰다 신차가 홀덴보다 더 많이 팔렸고, 포드와 닛산 자동차는 더 이상 많이 팔리는 차종에 속하지 않았다. 이들은 현대자동차, 기아, 스즈키에 추월당했다. 홀덴 자동차는 2019년 포드 판매 수준으로 하락하고 있다. 국내 시장이 대도시에 불과할 정도로 작고 잠재적인 수출 고객과의 거리, 그리고 선진국 수준의 임금은 의미 있는 현지 제조업체를 형성하는 데 걸림돌이 되었다. 소규모 부티크 키트 및 레플리카 자동차 회사만이 살아남을 수 있었다. 이들은 현지에서 제작된 차체와 수입 부품을 사용하여 현지 및 국제 시장을 위한 오리지널 키트 및 레플리카 자동차를 생산한다. 이들 중 몇몇은 규모는 작지만 장인정신 품질로 국제적으로 인정받고 있다.
최초의 자동차.
이 산업은 윌리엄 맥린이 1898년 파리 (프랑스)에서 카를 벤츠 자동차 두 대를 수입하면서 시작되었다. 완전한 자동차를 만들려는 초기 시도 몇 번을 제외하고는 모든 섀시가 수입되었다. 현지 코치빌더들은 가격 경쟁에서 밀려 1920년대에 정부에 대한 건의에도 불구하고 결국 사라졌다. 몇몇은 완성차 조립이나 버스, 트럭, 트레일러 차체 제작으로 전향했으며, 때로는 둘 다 병행하기도 했다. 미국의 CKD 키트의 뉴질랜드 조립은 1920년대에 본격적으로 시작되었고, 영국의 CKD 키트는 10년 후에야 시작되었다.
맥린의 자동차는 1898년 2월 19일 SS 로토마하나호를 타고 시드니에서 웰링턴으로 도착했다. 이들은 벤츠 페트롤렛과 벤츠 라이트닝이었다. 맥린의 벤츠 자동차가 수입된 후 다음 4륜 자동차가 수입되기까지 거의 2년이 걸렸다.
1898년 11월에는 조지 헤닝과 WM 서비스 씨를 위해 3륜차가 오클랜드에 도착했다. 1899년에는 크라이스트처치의 액턴 애덤스를 위한 드 디옹을 포함하여 최소 세 대의 3륜차가 수입되었다고 한다. 그리고 매스터턴의 로버트와 프레더릭 모운셀을 위한 또 다른 한 대는 선교사의 아들들이었다. 세 대 모두 1899년 9월에 도착했으며, 액턴 애덤스의 차량은 두 달 후 뉴질랜드 최초의 자동차 사고에 연루되었다.
젊은 오클랜드 엔지니어 아서 메리처치는 12개월 후 영국에서 4륜차 스타를 가지고 돌아왔고, 몇 주 후 스케이트와 보커트에 팔았다. 그들은 스타 대리점을 인수하여 이 첫 차를 크라이스트처치 식료품점인 워델 형제에게 팔았다.
세 대의 모터 삼륜차에 이어 1900년에는 다라크와 로코모빌 증기 자동차, 그리고 포프-톨레도, 이글, 아르길, 올즈모빌, 다임러가 뒤를 이었다. 1903년에는 153대의 자동차와 오토바이가 수입되었다. 1903년 자동차 가격은 평균 연간 소득의 두 배 이상이었기 때문에 시장은 부유층에 한정되었다. 휘발유 또는 벤진은 특정 램프용 조명 연료나 일부 경우에 충분한 양을 얻기 위해 호주 시드니에서 주문해야 하는 경우를 제외하고는 쉽게 구할 수 없었다. 1925년까지 수입량은 연간 2만 대 이상으로 증가했다.
초기 토착 자동차.
증기 동력 차량을 포함한다면, 첫 차량은 1870년 크라이스트처치의 엠프슨 씨가 제작한 증기 버기카와 역시 1870년 더니딘의 존 길리스가 에든버러에서 수입한 증기 버기카로 여겨진다. 엠프슨의 차량에 대한 정보는 없다. 첫 트랙션 엔진인 8마력 리딩 아이언 웍스 트랙션 엔진은 불과 3년 전에 수입되었다. 길리스의 증기 버기카는 아마도 톰슨 로드 스티머였을 것이고 증기 버기카는 아니었을 것이다. 길리스는 1871년 캔터베리 지방 정부에 톰슨을 1,200파운드에 팔았다. 이어서 로버트 줄리안 스콧 교수의 1881년 증기 버기카가 나왔는데, 이는 뉴질랜드 최초의 독자적으로 설계된 자체 추진 차량이었다.
최초의 휘발유 구동 차량을 누가 만들었는지에 대한 논쟁이 있다. 티머루 엔지니어 세실 우드는 1897년에 휘발유 엔진을 만들었지만, 나중에 1896년에 3륜 차량을 만들어 운전했으며 1898년에 4륜 차량을 만들었다는 근거 없는 주장을 했다. 그의 첫 독립적으로 확인된 차량은 1901년으로 거슬러 올라간다.
1898년 5월 3일 넬슨 (뉴질랜드) 신문은 어퍼 불러의 스웰 씨가 자동차를 제작했으며 그 주에 웨이크필드 (뉴질랜드)로 운전할 예정이라고 보도했다. 그 해 후반에 더 이브닝 포스트's 편집자에게 보낸 편지에는 웰링턴에 자동차 엔진을 제작하는 두 개의 엔지니어링 회사가 있다고 명시되어 있었다. 우드, 스웰, 또는 엔지니어링 회사들이 이 시기에 도로 주행이 가능한 차량을 만들었는지는 알려져 있지 않은데, 그들에 대한 더 이상의 기사가 없었기 때문이다.
뉴질랜드에서 설계 및 제작되어 운행된 것으로 알려진 최초의 자동차는 프레더릭 데니슨이 만들었다. 이는 1900년 5월 8일 지역 신문에 보도된 모터 삼륜차였다. 기사에는 데니슨이 삼륜차를 4륜 자동차로 개조할 예정이라고 명시되어 있었다. 그는 그렇게 했고 1900년 7월 크라이스트처치에서 오아마루까지 운전했다. 그것은 단 한 대만 만들어졌으며, 귀환 도중 화재로 소실되었다. 이 자동차의 복제품이 2000년 6월에 완성되어 첫 주행을 기념하며 운행되었다.
그 후 1901년에서 1903년 사이에 우드가 제작한 여러 모델, 1903년에서 1906년 사이에 스트랫포드의 알렉산더 리드가 제작한 증기 자동차, 더니딘의 개리 메스벤이 제작한 휘발유 구동 자동차, 1903년 티머루의 팻과 토마스 린제이가 제작한 증기 자동차, 1904년 크라이스트처치의 토플리스 형제가 제작한 자동차가 뒤를 이었다. 블레넘 (뉴질랜드) 엔지니어 존 버치는 1912년에 말버러를 제작했으며, 1922년에서 1928년 사이에 기즈번 (뉴질랜드)에서 여러 대의 칼턴이라는 이름의 자동차를 제작했다. 이 중 한 대는 기즈번 빈티지 자동차 클럽에 여전히 존재한다.
자동차 소유 수준.
1,000명당 자동차 소유 대수
법률의 영향.
정부 입법은 항상 뉴질랜드 산업에 큰 영향을 미쳤다. 최초의 자동차 법률은 맥린이 자동차를 하역하기 직전에 서둘러 통과시킨 1898년 맥린 자동차법이었다. 이 법률은 자동차 운행을 합법화했으며, 어두워진 후에는 조명을 켜야 하고 시속 20킬로미터(12마일)를 초과해서는 안 된다는 조항을 포함했다. 이어서 1902년 자동차 규제법이 제정되었다. 관세는 뉴질랜드로 수입되는 자동차와 자동차 부품에 적용되었지만, 맥린의 자동차의 경우 어떤 세율이 적용될지에 대한 초기 혼란이 있었다. 1906년 현지 코치 제작자들은 완성차에 대한 관세를 50퍼센트로 인상할 것을 요구했다. 그리고 1907년에는 뉴질랜드에 이미 조립된 상태로 도착하는 자동차에 대해 20퍼센트의 관세가 도입되어 국내 산업을 보호했지만, 섀시에는 여전히 관세가 없었다.
대영 제국 외부 국가에서 수입되는 물품에 대해서는 더 높은 관세가 부과되었다. 그럼에도 불구하고 1917년에 등록된 신차 중 90% 이상이 북미에서 유래했음을 보여준다. 제1차 세계 대전 중에는 자동차 차체에 대한 관세가 10%로 줄었지만, 이전에는 자유로웠던 섀시에도 동일한 세율이 부과되었다. 당시의 수입 통계는 차체와 더 많은 수의 섀시에 대해 다른 양을 제공하며 완성차에 대한 언급은 없다. 호주와 달리 현지 코치빌더들은 1920년대 초에 사업을 잃었다. 몇몇 대형 회사들은 결국 상업용 차량, 트럭 운전실, 트레일러, 하지만 주로 버스 차체만 생산하게 되었는데, 예를 들어 페톤의 뉴질랜드 스탠더드 모터 바디스(문트 코트렐), 크라이스트처치의 스틸 브로스 등이 있다. 오클랜드 뉴마켓의 스코필즈처럼 단순히 자동차 판매점으로 변한 회사도 있었다.
제1차 세계 대전 이전에는 자동차 운전이 부유층을 위한 것이었다. 도시와 마을의 도로는 먼지가 많았지만 매끄럽고 잘 정비되어 있었다. 도시 사람들은 대체로 비슷한 조건에 맞춰 설계되고 높은 공학적 기준에 따라 세심하게 제작되었지만 부품 호환성에는 거의 신경 쓰지 않은 영국 자동차에 만족했다. 이들은 짧은 간격으로 정기적이고 비싼 유지보수가 필요했다. 미국 자동차는 대량 생산되어 더 저렴했고, 훨씬 더 우수한 엔지니어들이 설계했으며, 나쁜 노면과 고향에서도 찾기 어려운 불규칙한 유지보수를 견딜 수 있도록 제작되었다.
제2차 세계 대전이 끝날 때까지 영국 제조업체들은 남아프리카, 호주, 뉴질랜드에서 큰 성공을 거두지는 못했지만, 관리하기 쉽고 튼튼하며 적절한 지상고를 갖춘 특별 식민지 모델을 식민지에 선보이려 노력했다. 초기 모리스 옥스퍼드의 큰 성공은 운전의 용이성과 신뢰성에서 비롯되었는데, 이 둘은 모든 기계 부품이 미국의 설계에 기반을 두었다는 점에 기인한다. 전반적으로 미국 자동차는 더 좋고 현대적인 자동차였으며 훨씬 저렴하고 뉴질랜드 조건에 훨씬 더 적합했다.
1920년대에 가장 흔한 차량은 제국 특혜 관세를 유치하기 위해 캐나다(또는 미국)에서 생산된 미국 브랜드였다. 예를 들어, 1927년 첫 9개월 동안 판매된 8,888대의 자동차 중 상위 5개 브랜드인 4,612대는 모두 북미산이었다. 상위 3개 브랜드는 1,651대가 판매된 포드가 1위, 1,100대가 판매된 쉐보레가 2위, 898대가 판매된 에식스 (허드슨)가 3위였다.
대공황이 시작되면서 자동차 수입은 급감했다.
영국산 자동차.
1934년 정부는 현지 조립을 장려하면서 제국 무역을 추가로 보호하기 위한 관세를 발표했다. 이 시기에 수입량이 증가하기 시작했으며, 1940년까지 뉴질랜드 자동차 보유량은 42% 증가했다. 영국산 차량이 훨씬 더 큰 비중을 차지하게 되었다. 열악한 도로를 가진 시골 지역의 번영과 크고 튼튼하며 경제적인 미국산 자동차에 대한 수요는 10년이 끝날 무렵이나 전쟁 발발 전까지는 회복되지 않았다.
시장 점유율을 고정시킨 또 다른 요인은 외화 절약의 시급성으로, 1938년 말 정부가 수입 쿼터를 도입하게 되었다. 면허는 전년도 수입량에 비례하여 현지 수입업체에 할당되었다. 새로운 면허 시스템이 최근 이력을 기반으로 했기 때문에 북미 수입량을 시장이 회복될 때 인위적으로 낮은 수준으로 유지했다.
기존 유통업체를 매수하여 필요한 면허를 얻을 권리를 획득하지 않는 한, 자동차 제조업체는 뉴질랜드 시장에 진입할 수 없었지만, 이 새로운 요인은 전쟁 후까지 영향을 미치지 않았다. 그 결과는 대부분 소규모의 뉴질랜드 소유, 자본 부족 가능성이 있는 조립 공장이 상당히 많이 생겨나는 것이었다. 이들은 종종 해외 공급업체로부터 상당한 지원을 요청했다.
호주와 일본.
영국산 자동차는 1960년대까지 새로운 점유율을 유지했는데, 이때 디트로이트의 빅 3가 영국산 복스홀과 포드 제퍼를 호주산 홀덴 스페셜, 팔콘으로 대체하기 시작했고, 나중에는 발리언트가 곧 시장의 3분의 1을 차지했다. 모든 현지 조립 자동차는 제조업체의 가장 기본적인, 간소화된 버전이었으며, 전쟁 후 짧게 생산된 재규어나 로버와 같은 소수의 예외가 있었다. 이는 정부의 환율 통제로 인해 사용할 수 있는 현금 한도 내에서 수요를 충족시키기 위한 노력 때문이었다. 수입 허가제의 결과 중 하나는 비교적 신품 중고차가 신차보다 더 비싸지는 것이었다. 또 다른 결과는 자동차가 오랫동안 사용되고 거의 모든 다른 시장에서는 비경제적이라고 여겨질 수많은 수리를 거칠 것이라는 기대였다. 이러한 경험은 매우 많은 중고 수입품을 쉽게 받아들이게 된 이유를 설명할 수 있다. 모든 정부 개입은 뉴질랜드 자동차 조립 및 관련 산업을 보호하고, 차량 구매가 뉴질랜드의 국제 수지에 미치는 영향을 줄이기 위해 고안되었다.
일본 자동차는 1960년대에 뉴질랜드 소유 기업에 의한 현지 조립이 시작되면서 시장에 진출했다. 일본 자동차의 매력 중 하나는 현지 자동차처럼 기본적인 요소만 남기고 간소화된 모습을 보이지 않았다는 점이었다.
1980년대에 조립 공장 수가 16개로 최고조에 달했을 때, 정부는 CKD 팩 수입 제한을 완화한 후 30년 후의 호주 정부와 마찬가지로 자동차를 제조국에서 조립하는 것이 더 저렴하고 효율적이라는 것을 인식한 것 같았다.
정부의 자동차 산업 개발 계획은 1984년에 시행되었다. 이는 1988년까지 4년 동안 수입 경쟁을 시작하고, 1988년 중반까지 16개의 개별 조립 공장 중 7개만이 사업을 유지했다. 정부는 1987년 12월, 계획 검토 후 1989년 1월 1일부터 모든 수입 통제를 철폐할 것이라고 발표했다. 동시에 차량 및 부품에 대한 관세 인하 프로그램도 발표되었다.
중고 수입품.
수입차에 대한 관세가 단계적으로 폐지되면서 일본 중고차의 홍수가 신차 시장을 덮쳐 수십 년간 신차 판매의 성장 둔화 또는 정체 시대를 열었다. 수입량은 1985년 3,000대 미만에서 1990년 85,000대로 증가했다. 2004년에는 한 해에 15만 대 이상의 차량이 수입되었다. 이들 자동차의 대다수는 일본 중고차였다. 대부분의 관세는 1998년에 철폐되었다.
조립 공정.
키트
조립 공장 건물, 설비, 기계 및 기타 장비는 자동차 조립 산업에만 국한되지 않고 다른 여러 활동에 사용될 수 있다. 특별한 것은 장비를 한 가지 목적으로 사용하는 것이다.
뉴질랜드의 자동차 조립 산업은 자동차 이전 시대의 무역에 뿌리를 두고 있다. 20세기 초, 코치빌더와 휠라이트들은 수입 자동차 섀시용 차체 제작으로 빠르게 전환했다. 1926년 제너럴 모터스가 현지 조립을 시작할 것이라는 발표 후, 뉴질랜드 코치 및 모터 바디 빌더스 연맹 회원 대표단이 총리를 방문하여 미국 제조업체들이 뉴질랜드에 자동차를 덤핑하여 시장을 범람시키고 있다고 주장하며 더 큰 보호를 요청했다. 총리는 다른 이해 관계자들의 의견을 들을 때까지 어떠한 결정도 연기했다. 제너럴 모터스의 현지 전무이사는 섀시 수입이 증가하지 않은 것은 "전적으로 대중의 선호와 가격 때문"이라고 응답했다.
닷지와 함께 1915년에 미국에서 시작되어 10년 후 영국에서 시작된 모든 강철 차체가 등장하기 전까지, 자동차 차체는 본질적으로 19세기 마차의 실내 장식된 목재 및 판금 구조로 남아 있었으며 필요한 기술은 쉽게 이용할 수 있었다. 수입 차체에는 20%의 관세가 부과되었고, 뉴질랜드에서 제조되는 차체에 사용되는 재료는 무관세로 들어왔다. 처음에는 섀시가 차체 유무에 관계없이 무관세로 들어왔다. 1933년 3월까지 6년간 64,300대의 자동차가 수입되었지만, 7,600대만이 뉴질랜드에서 제작된 차체를 가졌고 관세 보호는 종료되었다.
1920년대부터 1930년대 중반까지는 제국 특혜 관세를 위해 주로 캐나다에서 조달된 미국 브랜드가 현지 조립 산업을 지배했다. 전후 공급은 달러 부족으로 제한되었고 이후 국제 수지 문제로 영국산이 나중에 호주산과 결합하여 지배적이 되었다. 1960년대 후반에는 일본산 차량의 조립이 영국산 차량을 대체하기 시작했고, 1990년대 말에는 영국산 차량이 사실상 사라졌다.
1912 WG 바이닝.
웰링턴의 도미니언 모터스가 1912년부터 북섬의 허드슨 및 에식스 자동차 유통업체였던 반면, 남섬 유통업체는 넬슨의 WG 바이닝에게 돌아갔는데, 이 역시 1912년부터였다. 바이닝은 1908년에 31,500 제곱피트(2,926.5 제곱미터) 규모의 차고를 지었는데, 이는 당시 뉴질랜드에서 가장 큰 차고였다. 이 부지에 자동차 조립 공장이 설립되었고, 곧이어 바이닝은 미국에서 캐딜락, 맥스웰, 헤인스, 포드 차량을, 영국에서 빈 자동차를, 프랑스에서 다라크와 유닉 차량을 수입하고 조립할 수 있는 추가 면허를 획득했다. 이 공장은 나중에 쉐보레와 로버 차량이 자체 뉴질랜드 조립 사업을 시작할 때까지 조립했다. 사업은 W.G. 바이닝의 은퇴로 1927년 9월 30일 매각되면서 중단되었다. 바이닝의 아들은 새로운 사업인 P 바이닝 &amp; 스콧을 설립하고 허드슨 및 에식스 프랜차이즈를 계속했으며, 1932년에는 모리스를 추가했다.
1922 콜로니얼 모터 컴퍼니.
웰링턴 코트니 플레이스의 코치빌더이자 휠라이트인 라우스와 허렐은 1908년 뉴질랜드 포드 독점 대리점을 맡았다. 1911년 그들의 사업은 새로 설립된 콜로니얼 모터 컴퍼니로 이전되었다.
CMC의 첫 전문 자동차 조립 건물은 1919년에 착공되어 1922년에 웰링턴 코트니 플레이스 89번지에 완공되었다. 이 건물은 9층 높이의 철골 구조물로, 캐나다 온타리오의 포드 조립 공장을 기반으로 설계되었으며, 매립지에서 타라나키 스트리트 부두의 깊은 물에 가장 가까운 곳에 위치했다. 이 건물은 30미터가 넘는 높이로 당시 웰링턴에서 가장 높은 건물이었다.
상위 2개 층은 관리용으로 사용되었다. 수입 부품 팩에서 자동차 조립은 7층에서 시작되어 완성된 차량은 1층으로 운전되어 나갔다. CMC는 또한 오클랜드 파넬과 티머루에 더 작은 조립 공장을 건설했다. 1925년 말 직원 수는 웰링턴 301명, 파넬 188명, 티머루 152명으로 총 641명이었다. 당시 일일 생산량은 각각 25대, 20대, 18대였다. 1970년대에는 웰링턴의 옛 조립 건물에 자동차 라디에이터에서 영감을 받은 새로운 외관이 입혀졌다.
1926 제너럴 모터스.
1926년 제너럴 모터스 뉴질랜드가 설립되어 Hutt Valley의 페톤 잘 정비된 산업 지역에 조립 공장을 열었다. 1927년 9월 중순까지의 첫 12개월 동안 이 공장은 2,191대의 자동차를 조립했다. 1929년 말 GM은 다음과 같이 현지 조달 재료가 자동차에 사용되었다고 보고할 수 있었다: 실내 장식에 양모, 상업용 차체에 미로 목재, 바니시, 접착제, 에나멜 및 수많은 작은 부품, 유리는 곧 추가될 예정이었다. GM의 의견으로는 현지에서 만들어져야 할 다른 품목으로는 카펫과 상단 재료 및 그에 필요한 패딩이 포함되었다. 모든 관련 광고 자료는 현지에서 컬러로 인쇄되었다. 처음에는 미국산 쉐보레, 폰티악, 뷰익 자동차를 생산했으며, 1928년에 올즈모빌을 추가했다.
최초의 영국산 복스홀은 1931년에 베드포드 트럭과 함께 제작되었다. 첫 8년 동안 25,000대 이상의 차량을 조립했다.
1930년대 후반에는 공장에 760명이 고용되었고, GM의 프리저데어 상업용 냉장고를 제작하고 있었다. 소음기나 머플러가 제품군에 추가되어 다음 10년 동안 172,000개가 생산되었다. 독일 오펠 카데트도 생산되었다. 공장 규모는 1939년에 거의 두 배로 늘어났고, 이제 6에이커 이상의 면적이 지붕 아래에 있었으며, 부지는 에이커로 확장되어 크리켓 경기장, 스포츠 경기장, 직원 차량 및 자전거 주차장을 포함했다. 이 페톤 공장은 1984년에 폐쇄되었고, 생산은 트렌섬으로 이전되었다.
호주산 홀덴은 1954년에 조립 자동차로 처음 도입되었지만, 제너럴 모터스의 페톤 공장에서 처음으로 생산된 홀덴은 1957년 FE 시리즈였다. 1967년에는 Hutt Valley의 트렌섬에 대규모 신규 공장이 문을 열었으며, 제너럴 모터스는 1970년대에 호주산 홀덴 HQ 시리즈와 영국산 복스홀 비바, 1980년대에 코모도어와 같은 차량을 생산했다.
1970년대 초반까지 뉴질랜드 신차의 80% 이상이 제너럴 모터스, 포드, 토드 모터스, 뉴질랜드 모터 코퍼레이션에서 공급되었다. 1990년까지 트렌섬의 제너럴 모터스 공장은 트럭 조립 작업으로 축소되었고, 나중에는 완전히 문을 닫았다.
제너럴 모터스 뉴질랜드는 1994년 7월 15일 홀덴 뉴질랜드로 사명을 변경했다.
1931 로버.
1931년 7월, 뉴질랜드 로버 컴퍼니는 페톤 잭슨 스트리트 35번지에 로버 자동차를 조립할 건물을 짓고 있다고 현지 신문에 밝혔다. 건물은 크리스마스 전에 완공되기를 바랐다. 가능한 한 뉴질랜드 자재를 사용할 것이며, 현지에서 만들 수 없는 부품은 영국 공장에서 수입할 예정이었다.
새로운 공장은 1932년 2월 17일 조지 포브스 총리 외에도 산업 개발 위원회 의장과 영국에서 온 로버 전무이사를 비롯한 인사들이 참석한 가운데 공식적으로 개소되었다. 포브스는 로버 회사가 영국 기업으로는 제국 내에서 처음으로 해외 섀시 조립 및 차체 제작 공장을 연 것이라고 언급했다. 그는 또한 "영국은 우리 농산물을 샀고, 뉴질랜드가 영국으로부터 다시 사는 것이 옳다"고 말했다. 차체에 사용된 수입 자재는 가죽과 강판뿐이었다.
그 해 7월, 로버의 Family Ten 자동차 가격은 "뉴질랜드 제조로 인한 경제적 이점"으로 5% 인하되었다. 이 차는 특수 차체, 강화 섀시 프레임, 더 무거운 후방 스프링 등 현지 조건에 맞게 수입차보다 크게 개선된 것으로 묘사되었다.
1932년 2월 로버 코번트리는 비틀림 강성을 개선하기 위해 더 무거운 재료와 재설계된 크로스 멤버를 사용하여 Family Ten 섀시를 강화했다고 발표했다. 이러한 개선은 해외 사용에 적합하도록 뉴질랜드와 호주의 가장 험한 도로에서 장기간 테스트를 거친 결과라고 그들은 말했다.
1933년 7월까지 로버 공장 부지는 비어 있었고 매물로 광고되었다. 1935년에는 호주 기업인 J. 개즈덴 앤 컴퍼니의 자회사인 주석판 인쇄 및 통조림 제조업체가 옛 로버 건물에서 4갤런 휘발유 통(벤진 통)을 만들고 있었다.
정부 조치.
경제 민족주의로 확인된 요인. 1927년 자동차의 80%가 북미에서 수입될 때, 소형 영국 자동차의 수입을 장려하고 더 중요하게는 더 많은 기업이 현지 조립에 참여하도록 장려하기 위해 관세 계산 방식이 조정되었다. 대공황의 절정기에 정부는 가능한 한 많은 일자리가 뉴질랜드 노동력에 의해 이루어져야 한다는 결의를 발표했다.
1934년 8월 재무장관 고든 코츠는 현행 관세 양허가 외국 제조업체들이 뉴질랜드에서 자동차를 조립하도록 장려하기에 불충분했으므로 1935년 1월 1일부터 발효될 새로운 관세는 다음과 같다고 발표했다.
완전 분해(CKD)의 정의는 장관이 정하고 현지 자재 사용 증가를 보장하기 위해 수정될 예정이었다.
자동차 업계의 반응은 CKD 수입 관세 인하가 현지 조립 비용을 감당하지 못할 것이라고 보았다.
완전 분해.
산업은 항상 현지 콘텐츠를 늘리도록 장려되어 왔다. 규정 준수를 위해 수입업자는 엔진과 기어박스가 조립된 섀시 프레임을 들여와야 했지만, 다른 부품은 부착되지 않았다. 차량 방화벽과 앞유리는 조립 및 프라이밍될 수 있었다. 차체 쉘은 조립 및 프라이밍될 수 있었다. 실내 장식 재료는 봉제될 수 없었지만 모양에 따라 잘라낼 수는 있었다. CKD 팩에 포함된 구성 요소에는 제한이 없었다. 첫 번째 결정은 1934년 10월 18일 뉴질랜드 가제트에 발표되었다.
현지 차체 제조업을 잃으면서 실내 장식업자들은 살아남을 수 없게 되었고, 1939년에는 실내 장식 재료를 더 이상 수입 CKD 팩에 포함할 수 없었으며, 배터리도 마찬가지였다. 수입 부품의 조립 정도 또한 더욱 제한되었다.
금지된 품목이 포함되면 전체 CKD 팩에 대해 전액 관세가 부과되었다.
가치별 수입 쿼터.
수입차와 기타 모든 수입품을 배급하기 위한 수입 허가 또는 고정 쿼터는 1938년 말에 처음 발표되었다. 논평자들은 이것이 국가의 수입 무역을 완전히 장악하는 데 한 걸음 더 나아가는 것이며, 적어도 정부가 원하는 비율과 원하는 사람이나 기업에게 면허를 발급할 수 있게 할 것이라는 우려를 표명했다. 장관의 발표는 농업 생산자 연맹 의장에 의해 "히틀러 계획"이라는 비유로 환영받았으며, (비록 "모스크바 도로에서의 후퇴"일지라도) 덧붙였다.
그 목적은 외화를 보존하고 국내 산업을 보호하며, 특히 고용 기회를 개선하고 경제의 농촌 부문 의존도를 줄이기 위해 제조업을 촉진하는 것이었다. 전쟁 중에는 이러한 제한이 일반적으로 필요하다고 인정되었지만, 상황이 개선될 때 완화되었을 뿐 해체되지는 않았다. 1950년대 초, 수입 허가 시스템이 개편되어 많은 범주가 면제되었다. 같은 시기에 안전 밸브인 무송금 허가 제도가 시작되었다. 1957년의 국제 수지 위기는 수입을 제한하기 위한 새로운 통제를 가져왔지만 외환 배분을 통해 이루어졌다. 1967년의 또 다른 외환 위기는 지난 10년간의 완화 정책을 뒤집었다. 1979년의 새로운 정책은 수입업체가 현지 제품과 수입 제품 간에 "상당히 결함이 있는" 가격/품질 차이를 보여줄 수 있을 때 추가 면허를 얻을 수 있도록 허용했다. 1980년대 초반까지 이 산업은 약 8,000명의 노동자를 고용했다. 그러나 1981년까지 공식적인 사고방식은 수입 통제에서 벗어나기 시작했으며, 장기적으로는 근본적인 조건을 해결하지 못하지만 수입 통제 자체는 완전히 성공할 수 있다고 보았다. 의도가 국내 산업을 보호하는 것이라면 관세가 더 효율적인 도구가 될 것이라고 관계자들은 생각했다.
이에 따라 1984년까지 경제 자유화, 국내 기업 보호 축소 및 규제 완화가 공식 정책이 되었다. 1984년 7월에 새로 선출된 정부가 외환 위기에 직면하고 이러한 새로운 도구로 경제 상황을 처리하기로 결정했을 때 합리화 계획이 진행 중이었다. 자동차 조립 산업은 본질적으로 인위적인 것으로 인식되었다. 낮은 품질의 조립으로 인해 소비자들은 수입차를 선호했다. 오클랜드 부두에 도착한 완성차의 비용은 CKD 키트의 비용과 거의 차이가 없었다. 1984년 12월, 해외 외환 거래에 대한 모든 통제가 해제되었고 같은 달에 1984년 자동차 산업 계획이 승인되었다. 호주와의 CE 협정은 자동차 및 부품에 대한 즉각적인 자유 무역을 중단시켰다. 대부분의 상품에 대한 수입 허가제는 1988년 7월에 폐지되었고, 자동차 산업을 보호하는 통제를 제거하는 과정이 더욱 가속화되었다. 최종 검토는 1992년으로 예정되었다.
1985년 뉴질랜드에는 14개의 조립 공장이 있었지만, 1989년에는 그 중 5개가 문을 닫았다. 같은 기간 동안 토요타, 닛산, 미쓰비시, 혼다는 현지 조립업체를 인수했다.
다음 공장들은 1984년에서 1990년 사이에 폐쇄되었다.
남은 승용차 공장 (및 상업용 공장 3곳; 직원 수는 1997년 기준)
조립 공장 계속.
1935 토드 모터스.
토드 모터스는 작은 오타고 가축 및 물자 대리점이 가지고 있던 포드 대리점을 통해 발전했다. 그들은 나중에 뉴질랜드 전역에 여러 미국 브랜드를 유통했다. 그 중 하나는 맥스웰이었는데, 이것은 월터 크라이슬러에게 인수되어 그의 이름이 붙여졌다. 1929년 토드는 오클랜드 프리먼스 베이의 네이피어 스트리트에 조립 공장을 세웠다. 전기 크레인과 같은 현대적인 방법이 계획되었다. 이 오클랜드 조립 공장은 1932년 9월에 폐쇄되어 J. 개즈덴 &amp; Co에 4갤런 휘발유 통을 만들도록 팔렸다.
1935년, 러시아산 유로파 브랜드 휘발유와 오일을 뉴질랜드에 성공적으로 도입한 후, 토드 형제는 페톤에 새 건물을 짓고 작은 자동차 조립 공장을 만들었다. 그곳에서 판매가 증가함에 따라 더 많은 시설을 갖추었다. 거기서 파고 트럭과 플리머스 자동차로 시작하여 토드는 루츠 그룹의 힐맨, 험버강, 코머 및 캐리어 브랜드 차량과 크라이슬러 코퍼레이션의 플리머스, 닷지, 디소토 디플로맷을 캐나다 영국 (크라이슬러 큐) 및 벨기에에서, 그리고 1963년부터 1979년까지 발리언트를 호주에서 조립했다.
주요 페톤 공장 건물이 된 건물은 뉴질랜드 철도의 새로운 워번 워크숍이 건설될 때까지 철도 워크숍이었다. 오스틴 건너편 맥켄지 스트리트(현재 Hutt Expressway의 일부인 Western Hutt Road로 알려진)에 위치한 오래된 공장은 2013년에 철거될 때까지 실내 스포츠 홀로 사용되었다. 이 부지는 웰링턴 기술 연구소의 페톤 캠퍼스의 일부가 되었고 건축 학과에서 사용되고 있다.
1971년 토드는 뉴질랜드의 미쓰비시 프랜차이즈를 인수했고 토드 파크라고 이름 붙인 대규모 목적 건축 공장을 포리루아에 세웠다.
첫 미쓰비시 차량은 페톤의 토드 모터스에서 조립되었고, 후소 중형 트럭에 이어 갈란트 1850 쿠페가 뒤따랐다.
포리루아에서 토드는 몇 년 동안 루트스/크라이슬러 차량을 계속 만들었지만 점차적으로 미쓰비시로 전환했다. 토드 파크는 1974년 초에 차량 조립을 시작했다. 토드 모터스의 포리루아 공장은 1987년 미쓰비시에 매각되었는데, 이는 모회사에 인수된 마지막 조립 공장이었다. 미쓰비시는 1998년에 이 공장을 폐쇄했다.
1936 포드 모터 컴퍼니.
1935년 말 캐나다 포드 모터 컴퍼니는 온타리오주 윈저에서 새로운 조립 공장 건설이 웰링턴에서 즉시 시작될 것이며 1936년 7월 1일에 가동될 준비가 될 것이라고 발표했다. 포드 뉴질랜드는 시뷰의 새 공장에서 자체 차량의 조립 및 유통을 맡았다. 주요 소매 사업은 Colonial Motor Co.가 유지했다. 페톤 공장은 현재 플레이스메이커스 건축 자재 판매점이다.
포드 뉴질랜드는 1973년 11월 위리에 새로운 변속기 및 섀시 부품 공장을 개설했다. 이 공장은 뉴질랜드뿐만 아니라 호주에도 경차 및 중형 승용차 부품을 공급할 예정이었다.
포드와 마쓰다는 1987년부터 1997년까지 위리에서 뉴질랜드 차량 조립업체를 운영했다. 1997년에 45분짜리 워크스루 비디오가 제작되어 유튜브에서 시청할 수 있다. 로어 헛 조립 공장은 1988년에 폐쇄되었다.
뉴질랜드 모터 코퍼레이션.
뉴질랜드 모터 코퍼레이션은 1970년에 설립된 상장 기업이었다. 이 회사는 두 독립적인 모리스 및 오스틴 조립업체인 오스틴 디스트리뷰터스 연합과 도미니언 모터스를 합병한 것이었다. 소유권은 20세기 마지막 분기에 혼다로 넘어갔고, 그 사업은 혼다 뉴질랜드로 이름이 바뀌었다.
오스틴 및 모리스 공장의 통합 이후 합리화가 이루어졌고, 1985년까지 NZMC는 두 개의 공장만 남았다: 오클랜드 판무어의 모린 로드와 넬슨 근처 스토크. 판무어는 1987년에 폐쇄되었다.
NZMC는 보다 대중적인 브리티시 레이랜드 자동차 외에도 일부 재규어, 로버, 랜드로버 제품 및 레이랜드 상용차를 스토크에 있는 조립 공장에서 조립했다. 1980년대에는 스토크가 일본 혼다 차량을 조립하는 것으로 전환했다. 1998년 8월 21일에 폐쇄되었다. 주로 뉴질랜드 시장용 차량을 생산했지만, 일부는 호주로 수출되었다.
1936년 모터 어셈블리스.
남섬 소매업체인 Amuri Motors, P. H. Vickery, Cossens &amp; Black, Boon &amp; Co. (코치빌더)는 크라이스트처치 St. Asaph Street에 있는 Boon and Co. 공장에서 자동차를 조립할 계획이라고 발표했다. 닷지 자동차부터 시작하여 닷지와 스탠더드 자동차를 CKD 팩에서 조립할 예정이었다. 모터 어셈블리스 (남섬) 리미티드는 1935년 6월에 법인으로 설립되었다. 각 파트너는 자본의 4분의 1을 소유했다. 로버가 폐쇄되었으니 뉴질랜드의 세 번째 조립 공장이 될 것이었고, 나머지 두 공장은 웰링턴에 있었지만, 모터 어셈블리스의 계획 발표 후 한 달 만에 토드는 총리 대행이 참석한 가운데 페톤에 공장을 개설했다.
1936년 12월까지 닷지 전시 광고는 뉴질랜드 경제에 대한 모터 어셈블리스의 기여를 강조하고 크라이스트처치 공장에서의 많은 조립 활동을 자세히 설명했다. 1.6리터 목재 프레임 차체의 스탠더드 트웰브(가격 £365)를 비전문가가 3.6리터 6기통 올 스틸 닷지 세단(가격 £389)보다 선호할 이유가 (추정되는) 연료 소비와 주차 공간 두 가지를 제외하고는 이해하기 어렵다.
1939년 St Asaph Street에서 세 가지 브랜드의 자동차가 조립되고 있었다. 1939년 7월 말 Ensor's Road, 오파와에 3에이커를 매입했다고 발표되었고, 연말까지 40,000평방피트의 건물 건설이 완료될 것으로 예상되었다. 부지에는 테스트 트랙도 포함될 예정이었다. St Asaph Street 부지는 그 후에 매각될 예정이었다. 그 발표 후 불과 5주 만에 전쟁이 선포되었고, Ensor's Road 계획에 대한 후속 기록은 없는 것으로 보인다.
바베이도스와 마드라스 스트리트 사이의 투암 스트리트(또는 오파와?)에 새로운 공장이 건설되어 전쟁 후 스튜드베이커와 스탠더드 자동차를 조립하기 시작했다. 1954년에는 스탠더드-트라이엄프 인터내셔널에 인수되었다.
크라이스트처치 생산은 1965년 8월 24일에 중단되었고, 모든 설비와 기계는 400킬로미터 이상 떨어진 넬슨 (뉴질랜드)으로 옮겨져 1962년 중반에 포기된 면방 공장 부지에 100,000제곱피트 규모로 한 번도 사용되지 않은 건물로 들어갔다.
STI는 1960년에 레일랜드 모터스에 인수되었고, 최종적으로 넬슨 사업은 1968년에 브리티시 레일랜드의 일부가 되었다. 혼다 뉴질랜드가 소유하게 된 이 공장은 1998년 8월에 폐쇄되었다.
1937 시브룩 포울즈.
오클랜드 주와 타라나키의 오스틴 유통업체인 시브룩 포울즈는 1936년 겨울에 수입 차량에 대한 새로운 관세 규정을 준수하기 위해 이 지역에 오스틴을 공급하기 위한 "조립 공장"을 오클랜드에 건설할 것이라고 발표했다. 그레이트 사우스 로드와 마누카우 로드 코너의 목재 야드 뒤편, 엡섬의 주거 지역과 경계를 접하는 뉴마켓에 위치할 이 건물은 벽돌과 철제 벽 두 개씩으로 된 단층 건물이며, 도색 공장에는 페인트 증기를 흡수하기 위한 에어컨 설비가 있을 것이라고 했다. 이전에는 파넬의 St George's Bay Road에 작은 시설이 있었다.
뉴마켓의 새 공장에서는 수출 포장된 나무 상자에서 차체 쉘을 꺼내고, 그 상자에는 일치하는 섀시와 사전 조립된 엔진, 기어박스, 후방 차축 유닛도 들어있었다. 차체는 도색되고 트림이 추가되었으며, 시트와 실내 장식품이 추가되고, 배선이 완료된 다음 새로 조립된 섀시와 기계 부품이 다시 결합되었다. 새 공장에는 54명의 사무 및 현장 직원이 있었고, 주당 20대의 자동차를 생산할 것으로 예상되었다.
전쟁이 끝날 무렵 이 작은 공장은 오스틴 트럭 조립 공장이 되었다.
1939 오스틴 남섬.