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레이첼 나오미 힐슨은 1995년 10월 30일 메릴랜드주 볼티모어에서 태어났다. 아니타와 로버트 힐슨의 딸이다. 그녀에게는 킴벌리라는 이름의 자매가 있다. 힐슨은 3살 때 춤을 추기 시작했다. 그녀는 신문 앵커이자 작가인 메이 제미슨 덕분에 외과의사, 우주비행사가 되는 것을 포함하여 또래의 다른 아이들처럼 많은 포부를 가지고 있었지만, 그녀의 춤에 대한 열정은 고착되었다. 힐슨은 백스테이지에서 "저는 호두까기 인형, 봄 리사이틀, 댄스 캠프에 제 인생을 바쳤습니다"라고 말했고, 2000년 영화 센터 스테이지에서 조 살라냐가 에바 역으로 출연한 장면들을 재현했다. 그녀는 12살 때 에이전트에 의해 발견되어 연기를 시작했다. 그해 여름, 그녀의 어머니는 힐슨을 뉴욕에서 열린 브로드웨이 아티스트 얼라이언스에 참석하도록 설득했다. 그녀가 댄스 부문에 오디션을 보는 동안, 힐슨은 또한 측면을 읽고 노래를 공연해야 했다. 그녀는 이후 카슨-애들러 에이전시의 낸시 카슨에 의해 어린이 뮤지컬 시리즈인 레이지 타운의 에피소드에서 춤을 추기 위해 고용되었다. 그녀의 엄마와 함께 녹화를 위해 아이슬란드를 여행한 후, 힐슨은 몇 달 후 카슨과 계약을 맺었다. 그곳에서, 그녀는 볼티모어 예술 학교 (BSA)의 오디션을 보았다. BSA에서 힐슨은 춤과 연기를 계속했지만 스포츠에도 참여했다. 힐슨은 그녀의 고등학교 연극 프로그램이 그녀의 수줍음을 극복하는데 도움을 주었다고 말했다. 고등학교를 졸업한 후, 힐슨은 뉴욕 대학교의 갤러틴 개인화된 연구 학교에 입학하여 자신만의 커리큘럼을 만들었다. 대학 시절 내내, 힐슨은 햄릿을 포함한 여러 극장 작품에 출연했다. 그녀는 2018년에 글쓰기와 공연 경주에 집중하여 졸업했다. 대학에서, 힐슨은 빵 판매원으로 일했고, 심지어 한때 여배우 루피타 뇽오를 섬기기도 했다.
2010–2018: "굿와이프" 와 초기 역할.
볼티모어에 사는 힐슨은 어머니와 함께 오디션을 보기 위해 버스를 타고 뉴욕으로 갔다. 그들은 그녀가 그녀의 첫 번째 오디션을 예약했을 때 용기를 느꼈는데, 그 중 하나는 단편 영화였고 다른 하나는 그녀가 니사로 다시 출연했던 굿 와이프였다. 이것은 그녀의 텔레비전 데뷔를 의미했고 그 당시 그녀는 겨우 15살이었다. 이 시리즈는 줄리아나 마걸리스와 동료 BSA 동문 조시 찰스가 헤드라인을 장식했다. 백스테이지 잡지의 에세이에서, 힐슨은 그녀가 그 후 꽤 많은 거절에 직면했기 때문에 그것은 단지 운일 뿐이라고 주장했다. 그러나 다음 10년 동안 힐슨은 몇몇 황금 시간대 텔레비전 시리즈에 에피소드식 게스트 스타로 출연했다. 그녀는 로열 페인스, 엘리멘트리, 간호사 재키, 어페어, 마담 세크리터리, 더 아메리칸즈, , 퍼스트 와이브스 클럽의 에피소드에 출연했다. 나중에 힐슨은 그녀의 첫 번째 장편 영화인 킹스에서 할리 베리의 상대역으로 출연했다. 2017 토론토 국제 영화제에서 초연되었다. 이 영화는 2018년 4월에 광범위하게 개봉되었다. 힐슨은 얼굴 키트를 선물한 베리를 처음 만났을 때 어색하게 화장 알레르기 반응을 보였다고 털어놨다. 하지만, 이 프로젝트는 힐슨에게 "꿈을 이루는" 프로젝트였다. 같은 해, 그녀는 NBC의 짧은 뮤지컬 드라마 라이즈에서 하모니 역으로 다시 출연했다. 힐슨은 10개의 에피소드에 모두 출연했고 그 역할은 그녀가 노래하고 연기하는 것을 요구했다. 힐슨에게, 그것은 그녀의 고등학교 경험을 매우 상기시켰다.
2019–2022: 디스 "이즈 어스", "러브, 빅터", "위닝 타임".
2019년, 힐슨은 디스 이즈 어스에서 수전 켈레치 왓슨이 연기한 10대 버전의 베스 피어슨 역으로 반복 출연했다. 힐슨은 베스의 어머니로서 필리샤 라샤드의 상대역으로 연기했다. 당시 TV조차 갖고 있지 않았던 힐슨은 이 역할을 예약한 후 시리즈 전체를 여러 번 봤다. 2019년 8월 30일, 힐슨은 조니 세쿼야를 대신해 2018년 영화 러브, 사이먼의 속편인 러브, 빅터에서 미아 역을 맡았다. 작가 아이작 압타커와 엘리자베스 버거는 실제로 힐슨을 위해 캐릭터를 개조했다. 힐슨은 이전에 영화에서 애비 역할에 오디션을 보았지만 결국 알렉산드라 쉬프에게 돌아갔다. 미아는 시리즈 고정자로서 힐슨의 첫 역할을 기록했다. 힐슨은 나중에 디스 이즈 어스의 제작자 중 한 명이 실제로 그녀를 미아 역에 추천했다고 밝혔다. 아이러니하게도, 힐슨은 미아 역을 받기 직전에 처음으로 러브, 사이먼을 보았다. 공연을 예약한 후, 그녀는 영화에 영감을 준 소설인 사이먼 vs 더 호모 사피엔스 아젠다를 읽었다. 힐슨에 따르면, 미아는 그녀에게 "젊은 흑인 10대 소녀에 대한 독특하고 미묘한 이야기를 할 기회"를 주었다. 2021년 8월 21일 힐슨은 HBO의 위닝 타임:레이커스 왕조의 부활의 출연진에 합류했다.
《쿵푸 외전》()는 2019년 중국에서 개봉한 중국의 액션 영화이다.
러시아계 조지아인(러시아어:Русские в Грузии, 조지아어:რუსები საქართველოში )은 조지아에 거주하는 러시아인이다. 인구는 26,453명(2014년)이며 전체의 0.7%를 차지한다.
커피의 경제학은 커피의 생산과 유통, 소비에 연결되는 다양한 경제 현상을 다룬다. 커피는 대중적인 음료이자 중요한 일용품 가운데 하나이다. 커피는 열대 또는 아열대의 개발도상국에서 재배되어 선진국에서 소비되는 형태를 보인다. 남아메리카와 동남아시아가 커피 생산의 주요 지역으로 전 세계 2천5백만 가구 이상의 소규모 생산자가 커피 생산으로 생계를 이어가고 있다. 커피 소비량은 하루 22억 5천만 잔 이상으로 1인당 하루 평균 2.5잔 정도이다.
세계 커피의 3분의 1 정도가 브라질에서 생산되며 브라질에는 30억 개가 넘는 커피 나무가 재배되고 있고 고용인구는 약 5백만 명이다. 커피는 브라질의 다른 플랜테이션인 사탕수수나 목축 등과 달리 자동화가 어려워 대표적인 노동집약 산업이다.
커피는 주요 국제 무역 상품으로 로스팅 하지 않은 생두는 가장 무역량이 많은 농산품 가운데 하나이다. 커피는 2004년 기준 12개국의 최대 농산물 수출품이었고, 2005년 가치 기준 농산물 무역량의 7위를 차지하였다. 20세기 후반인 1970년부터 2000년 무렵까지 커피를 "개발도상국이 수출한 두 번째로 가치 있는 상품"으로 설명하는 경우가 있으나 이는 생두를 기준으로 하는 것으로 로스팅 된 소매품과 혼동의 여지가 있다. 커피 무역은 대부분 뉴욕 거래소, 뉴욕상업거래소, 뉴욕 대륙간 거래소와 같은 국제 무역 거래소에서 선물 계약으로 거래된다. 유럽의 경우 커피 거래 및 가공의 중심지는 함부르크와 트리에스테이다.
커피나무는 동아프리카가 원산인 꼭두서니과 식물이다. 커피나무의 열매를 흔히 "커피콩"이라고 부르지만 실제로는 콩과 식물과 관련이 없다.
야생의 커피를 언제부터 음료로 마시게 되었는 지는 불분명하지만 이 역시 원산지인 동아프리카에서 시작되었을 것이라고 추측하고 있다. 에티오피아는 스스로가 커피의 종주국이라는 자부심이 있고 6세기에서 7세기 무렵 칼디라는 목동이 염소를 보살피다가 커피나무를 발견하게 되었다는 전설이 전해진다. 에티오피아 카파지역에 커피 자생지가 있어 커피라는 이름도 여기에서 유래되었을 것이라 주장한다. 커피는 동아프리카에서 아라비아 반도로 전파되어 14-15세기 무렵 예멘에서 유행하였고 16세기에 이르러 이집트, 시리아, 페르시아를 아우르는 대중적 음료가 되었다. 십자군 전쟁을 전후로 커피는 유럽에도 전파되었다. 처음에는 이슬람의 음료라는 이유로 반발도 있었지만 얼마 지나지 않아 즐겨 마시는 음료 가운데 하나가 되었다. 오스만 제국의 콘스탄티노폴리스 함락은 커피의 입장에선 유럽 확산의 기폭제였다. 17세기가 되면 교황 클레멘스 8세가 직접 커피를 옹호하며 이교도의 음료라는 부정적 이미지를 종식시킨다. 그러나 커피는 열대성 작물로서 유럽에서는 재배할 수 없었기 때문에 수입에 의존할 수 밖에 없었다. 유럽이 스스로 커피 재배지를 경영하게 된 것은 대항해 시대의 뒤를 이은 제국주의적 식민주의가 확산된 뒤의 일이다. 1616년 네덜란드는 오늘날 스리랑카의 해안지역인 네덜란드령 실론에 첫 커피 플랜테이션을 세웠다.
산업 혁명이후 커피 역시 대량 생산의 길로 접어 들었다. 19세기가 되면 식민지 플랜테이션 농업 - 국제 거래소를 통한 무역 - 집약된 커피 로스팅 지역의 등장 - 소매업을 통한 소비의 가치 사슬이 만들어졌다. 예나 지금이나 커피 산업에서 가장 큰 이윤을 남기는 곳은 로스팅 업체이다.
20세기 후반 탈식민지화를 통해 신생독립국들이 건국되었다. 전통적인 커피 생산국 역시 상당수가 이 흐름에 속한다. 열대 및 아열대 신생독립국들은 독립 이후에도 여전히 저개발 상태에 놓여 있는 경우가 많으며, 커피는 이들 나라에서 가장 중요한 수출 품목 가운데 하나이다. 그러나 커피는 석유와 같은 다른 무역 품목과 같이 국제적인 거래소를 통해 선물 거래되는 투기 상품 가운데 하나로 특히 냉전 붕괴 이후 가격 폭락을 겪었다.
커피 생산으로 생계를 잇는 가구는 전 세계적으로 최소 2천만~2천5백만 가구이다. 가구 구성원을 평균 5명으로 생각하면 1억 명 이상이 커피 생산에 의존하고 있다. 2018년 세계 생두 생산량은 1,030만 톤이다.
2016년 기준 세계 커피 수출액은 194억 미국 달러로 개발도상국 중요 수출품 가운데 두 번째로 큰 비중을 차지한다. 동티모르의 경우 수출품 가운데 언급할 가치가 있는 것은 커피 뿐이다. 커피 무역량은 변동이 심하다. 성수기였던 1986년 무역 규모는 140억 달러이었으나 2001년 - 2002년의 커피 위기에는 49억 달러까지 떨어졌다. 이 커피 위기는 수 년 동안 지속되어 전 세계 커피 생산자들에게 영향을 주었다.
2009년 기준 세계 제1의 생두 생산국은 브라질로 베트남, 인도네시아, 콜롬비아, 에티오피아가 그 뒤를 이었다. 커피나무의 품종은 크게 아라비카와 로부스타로 나뉘는데, 아라비카는 라틴 아메리카, 동부 아프리카, 아라비아 또는 아시아에서 재배되고, 로부스타는 서부 및 중앙 아프리카, 동남아시아 전역, 브라질 일부에서 재배된다.
같은 품종이라도 국가나 지역에 따라 풍미, 향, 식감, 신맛의 정도가 달라 생산지 구분이 가능하다. 재배지 차이 뿐만 아니라 유전적 변종도 맛에 차이가 난다. 커피의 품종은 일반적으로 생산지로 구분하여 콜롬비아 커피, 자바 커피 등으로 불린다.
2000년 미국의 커피 소비량은 1인당 22.1갤런(100.5리터)이었다. 미국의 경우 1억 5천만 명 이상이 매일 커피를 마신다. 미국인의 65%가 뜨러운 커피를 좋아하여2008년 미국 편의점의 더운 음료 매출 가운데 약 78%를 차지하였다.
런던에 본부를 둔 커피 수출국가 기구인 국제 커피 기구 가 만든 지표 가격에 따르면 국제 무역으로 거래되는 커피의 월 평균 가격은 1920년대와 1980년대 최대 값을 보여 파운드 당 10 달러를 상회하였지만, 1990년대 후반 최소 값을 보였고, 2001년 9월에는 파운드 당 417 센트까지 떨어졌다. 이 가격은 2004년까지 낮은 수준을 유지하였다. 커피 가격의 폭락은 냉전 붕괴와 함께 1962년 - 1989년 사이 유지되었던 국제 커피 협정이 붕괴되었기 때문이다.
브라질에서 커피 플랜테이션이 확장되고 1994년 베트남이 미국의 경제 제재에서 벗어나 세계 시장으로 들어오면서 커피 가격 하락의 주요 원인으로 작용하였다. 베트남의 저렴한 생두가 세계 시장에 공급되자 브라질과 니카라과, 에티오피아의 커피 재배지에서는 커피로 생계를 이을 수 없는 사태가 일어났다. 커피 위기 당시 세계적으로 많은 커피 농부들이 도시 빈민으로 유입되었다.
생두 가격 하락은 커피 소비를 촉진하기도 하였다. 다양한 커피 판매 체인이 생겨난 원인에는 꼭 생두 가격만 있는 것은 아니지만 기존의 공장식 커피 제조에서 벗어나 자체 로스팅과 브랜드를 내세운 커피 판매점은 2004년 기준 미국에서만 17,400 개에 달했고 2003년 미국 내 총 매출은 89억 6천만 달러였다.
새로운 커피 브랜드는 기존의 국제 무역망을 거치지 않는 경우가 많다. 스타벅스는 생산자와 직접 거래하여 종종 상품 가격의 두 배를 지불하는 다년간의 개인 계약을 맺고 커피를 구한다. 상당량이 인스턴트 커피와 같은 가공품의 원재료가 되는 거래소 선물 무역과 달리 커피 소매 체인의 경우 다양한 최종물을 내 놓기 때문에 두 제품은 유통과 소비에서 서로 다른 패턴을 보인다.
2005년 커피 가격이 두드러지게 상승했는데, 생두의 생산량이 크게 줄었고 전통적으로 차를 마시던 중국과 러시아에서 커피 소비량이 늘었기 때문이다. 국제 커피 기구 지표 가격은 2005년 9월 파운드 당 78.79 센트에서 이듬해 3월 101.44 센트까지 올랐다. 이로서 커피 생산자들은 다시 커피 재배로 생계를 이을 여력이 생겼지만 석유 가격의 상승으로 인한 운송비의 상승, 로스팅 및 포장 비용의 상승으로 가격 상승의 혜택이 모두 생산자에게 돌아가지는 못한다. 2005년 이후 커피 가격은 꾸준히 상승하였고 2010년 하반기 주요 커피 생산국의 흉작이 우려되자 커피 가격도 급격히 상승하였다. 2011년 3월 국제 커피 기구 지표 가격은 231 센트에 달했다.
특정 조건 무역.
커피의 생산이 주로 개발도상국에서 이루어지기 때문에 커피를 소비하는 선진국에서는 농업 노동자나 해당 지역의 환경을 보호하기 위한 조건을 만들어 무역하는 경우가 생겨났다. 예를 들어, "조류 친화 커피"는 유기 농법을 사용하여 재배지의 조류를 보호하는 조건에 재배되고 인증을 받아 판매된다. "그늘 재배 커피"는 커피 나무의 보호를 위해 생장기 동안 임관층을 이루는 교목의 그늘에서 키운다.
공정 무역 커피는 소규모 재배자들이 조직한 협동조합을 통해 노동 조건과 환경 보호 조건에 대한 인증을 받고 생산하는 커피로 구매자는 최저 가격을 보장한다. 세계적인 공정 무역 구매처는 미국의 공정 무역 아메리카, 영국의 공정 무역 재단과 같은 기구가 있다.
커피 산업의 가치 사슬.
커피 산업의 가치 사슬은 커피 플랜테이션의 생두 생산, 중간 수출업자, 수입업자, 로스팅 및 소매 업자 등으로 이루어져 있다. 커피 재배자에게서 선물로 생두를 사들여 거래소에서 파는 중간 수출업자는 종종 "커피 코요테"라고 불린다. 이들의 목적은 시세 차익이기 때문이다. 대규모 커피 플랜테이션은 자체적으로 다국적 커피 기업이나 유통 회사와 직접 공급 계약을 맺기도 한다. 어느 쪽 경로로 판매를 하건 대규모 생산자는 뉴욕 커피 거래소의 가격을 기준으로 거래할 수 있다. 그러나 소규모 재배자들은 별도의 특별 조건 무역이 없는 한 중간 수출업자에게 헐값에 넘길 수 밖에 없다.
재배지를 떠난 생두는 수입업자가 구매한다. 수입업체는 컨테이너에 재고를 쌓아 두고 다수의 소량 주문을 받아 판매한다. 수입업자는 생두만을 판매할 뿐이어서 별도의 로스팅 업체가 커피 로스팅을 맡는다. 로스팅 업체가 양질의 커피를 수입업자에게 의존하기 때문에 커피 유행에 영향을 미치는 것은 로스팅 업체보다는 수입업자 쪽이다.
미국에는 약 1,200개의 로스팅 업체가 있다. 커피의 품질에 큰 영향을 미치는 로스팅 산업은 가치 체인에서 가장 많은 이윤을 얻는다. 맥스웰 하우스와 같은 커피 브랜드는 대형 로스팅 업체로 부터 로스팅 후 포장까지 된 커피를 공급받아 대형 소매점에 판매한다.
소비자가 커피를 구입하는 경로는 미국의 경우 슈퍼마켓과 같은 전통적인 소매 시장이 60% 정도이고 나머지는 카페와 같은 완성품 시장이다. 카페 가운데 30% 정도가 체인점 형태로 운영되고 있다. 전 세계의 연간 커피 소비량은 1천2백억 파운드이다.
커피 역시 국제 무역 상품이기 때문에 선물 계약을 통한 투기의 대상이 된다. 뉴욕거래소는 아라비카 커피를 종목기호 KC로 표기하며 매년 3월, 5월, 7월, 9월, 12월에 인도되는 선물 상품으로 거래하고 있다. 로부스타 커피는 런던 국제 커피 거래소에서 품목 기호 RC로 거래하면 인도 시점은 매년 1월, 3월, 5월, 7월, 9월, 11월이다.
커피와 환경.
전통적인 커피 재배는 교목의 그늘 아래서 이루어져 다양한 동물과 곤충이 함께 서식하였고 자연림의 생물 다양성과 가까운 환경을 지니고 있었다. 인공적인 농약이나 비료가 없는 시기에 이루어진 전통적인 커피 농업은 바나나와 같은 환적 작물을 함께 재배하여 추가 수입을 얻을 수 있었다.
그러나 1970년대와 1980년대에 이루어진 이른바 녹색 혁명 동안 미국 국제 개발청과 같은 기구들은 라틴 아메리카의 커피 플랜테이션에 8천만 달러를 투여하여 살충제와 제초제, 그리고 화학비료를 동원한 획일화된 단품종 플랜테이션 농업을 확산시켰다. 커피 단품종 플랜테이션 농업은 커피를 그늘 없이 재배하면서 재배량을 크게 늘렸지만 재배지의 생물 다양성을 파괴하였다.
직사광 재배는 주변의 큰 나무를 베어야 하고 화학 비료 와 살충제를 많이 투입해야 가능하다. 이 때문에 삼림 벌채, 살충제 오염, 서식지 파괴, 토양 황폐화 및 수질 오염과 같은 환경파괴를 일으켰다. 이와 같은 문제들은 여전히 진행중이다. 1990년부터 1995년사이 삼림 벌채가 가장 많았던 50개 국가 가운데 37개 국이 커피 생산국이었다.
이 때문에 농약 사용 금지, 소규모 자영농에 대한 보호, 환경 다양성 보호 등을 위한 특정 조건 무역이 시작되었지만, 커피 재배와 무역의 주류는 여전히 대단위 단품종 플랜테이션이다.
코로나19 범유행은 커피의 수요와 공급 모두에 영향을 미쳤다.
범유행이 커피 산업 전반에 미친 영향은 직접적 영향 뿐만 아니라 파생적 영향도 측정하여야 하기 때문에 데이터 구체화에는 어느 정도 시간이 더 걸릴 것이다.
생산의 입장에서는 확진으로 격리된 사람 뿐만 아니라 예방적 조치인 사회적 거리 두기 등에 따른 조업 손실도 함께 고려될 수 밖에 없다.
공급 측면의 영향.
코로나19는 창고, 항만 등 수출 인프라에 직접적인 영향을 미쳤다. 이러한 영향에는 공급망 중단, 선적 지연 및 거래 비용 증가가 포함된다. 물류 지연 및 중단은 바이러스 확산을 줄이기 위한 선적 프로세스 변경때문에 일어난다. 한편 재고를 보관하는 창고의 경우 격리 및 사회적 거리 두기에 따른 현장 직원의 감소가 영향을 미친다. 또한 바이러스 확산을 방지하기 위해 상하적시 일정 시간 물품을 격리하는 과정은 물류 시간을 지연시켜 공급량 감소와 비용증가의 원인이 된다.
2020년 3월 기준 전 세계 커피 수출량은 2021년 3월보다 3.7% 낮았다. 그러나 이 수치 모두가 코로나19의 영향이라고 말하기는 어렵다.
수요 측면의 영향.
코로나19 범유행 초기 사람들의 집 밖 출입이 제한되자 가정 내에서 커피를 소비하는 양이 늘면서 커피 가격이 상승하였다. 그러나 커피는 가격이 올라도 수요가 줄지는 않는 비탄력적 소비품이어서 가격 상승에도 수요는 여전하였다.
《불타는 다리》는 문화방송 특집드라마이다.
《타오르는 강》은 문화방송 특집드라마이다.
《테러리스트》는 문화방송 특집드라마이다.
극본 곽인행
세계 무역 센터역()은 뉴욕시 맨해튼 파이낸셜 디스트릭트의 세계 무역 센터 내에 위치한 PATH 노선의 종점 지하철역이다. 뉴어크-월드 트레이드 센터선의 역이며, 주중에는 호보컨-월드 트레이드 센터선도 운영한다. 세계 무역 센터역은 두 노선의 종점이기도 하다.
세계 무역 센터 역은 1909년 영업을 개시했던 허드슨 &amp; 맨해튼 철도의 허드슨 터미널 근처에 있다. 뉴욕 뉴저지 항만공사가 1961년 파산한 H&amp;M 철도를 산 뒤 PATH라는 브랜드로 재탄생시켰고, 허드슨 터미널을 세계 무역 센터의 일부로 개발했다. 세계 무역 센터의 건설의 일부로 폐쇄된 뒤 파괴되었던 허드슨 터미널을 대체해 세계 무역 센터역이 1971년 7월 6일 영업을 개시했다. 2001년 9·11 테러 이후 PATH 임시역이 2003년에 영업을 개시했고, 세계 무역 센터는 재건에 들어갔다. 세계 무역 센터역의 재건은 2008년부터 개시되었다. 역의 주요 건물인 오큘러스가 2016년 5월 3일 완공되었고, 터미널은 세계 무역 센터 교통 허브() 또는 줄여서 "세계 무역 센터"라고 이름이 바뀌었다.
세계 무역 센터역은 터널 루프 중간에 있는 5개의 철로와 4개의 승강장으로 구성되어 있다. 뉴저지에서 온 열차는 루프를 따라 돈 다음 뉴저지로 돌아간다. 승강장은 지하 4층에 있으며, 승강장 바로 위 층은 역의 요금을 걷는 중이층이 차지하고 있다. 뉴욕 지하철의 WTC 코틀랜드역이 중이층의 옆, 그리고 위에 있다.
건설에 40억 달러가 든 오큘러스 역 건물은 스페인 건축가 산티아고 칼라트라바가 디자인했으며, 지상에서 높이 맞물리는 하얀 갈비뼈 모양을 하고 있다. 역 건물의 내부에는 웨스트필드 월드 트레이드 센터 몰의 일부를 수용하는 지하층 2개가 있다. 세계 무역 센터 교통 허브는 동부의 풀턴 센터에서 서부의 배터리파크시티 페리 터미널까지 로어맨해튼의 다양한 교통 수단을 연결하며, 많은 뉴욕 지하철의 역이 터미널 안에 위치해 있다. 세계 무역 센터 교통 허브는 뉴욕 대도시권의 5번째로 많이 붐비는 교통 허브이다. 세계 무역 센터 교통 허브에 대한 평가는 엇갈리는데, 디자인에 대해서는 호평을 받고 있지만 건설 시 들어간 높은 비용과 여러 차례의 공사 지연에 대해서는 비판을 받고 있다.
역은 지하 4층에 위치하고 있으며, 5개의 선로가 3개의 섬식 승강장과 1개의 상대식 승강장을 통과한다. 2014년 2월 25일, 1번과 2번 선로 옆에 있는 A 승강장이 세계 무역 센터역의 일부로 개통되었다. 2015년 5월 7일에 2번과 3번 선로 사이의 B 승강장이 개통되었다. 다른 두 승강장은 2016년 9월 8일에 개장했다.
역 위에는 세 개의 중이층이 있다. 위의 두 층에는 웨스트필드 월드 트레이드 센터의 일부로서 상점들이 포함되어 있다. 지하의 첫 번째 중이층은 뉴욕 지하철 1호선의 WTC 코틀랜드역과 북쪽 방향 승강장으로 바로 연결되는 입구를 포함한다. 뉴욕 지하철 N선, R선, W선의 코틀랜드 스트리트-처치 스트리트역 남행 승강장과의 연결은 중이층의 가장 동쪽 끝, 쇼핑몰의 상점들을 지나 위치해 있다. 두 번째 중이층에는 역 입구가 있으며 다른 지하철 노선과의 교차점이 더 포함되어 있다. 승강장 바로 위에 위치한 세 번째 중이층에는 요금 운영소 및 승강장 출입구가 포함되어 있다.
재건축 이전에는 처치 스트리트에 임시 출입구가 있었는데, 2003년 11월에 임시 역의 나머지 부분과 함께 문을 열었다. 그라운드 제로의 재개발과 함께 임시 역의 출입구와 크기는 계속 변했다. 2007년 처치 스트리트 출입구는 남쪽으로 재조정되었고, 옛 출입구는 파괴되었다. 2008년 4월 세 번째이자 마지막 임시 출입구가 베시 스트리트에 배치되었고, 이 출입구는 7 월드 트레이드 센터와 붙어 있었다. 임시 출입구는 베시 스트리트에 위치한 1층 건물이었다. 2016년 3월 3일 PATH 역 건물이 개장함에 따라 임시 역사는 철거되었다. 임시 출입구 역시 세계 무역 센터 공연예술센터의 건축을 위해 2016년 파괴되었다.
2013년 10월 27일 서부 중앙홀로 알려진 영구 통로를 통해 브룩필드 플레이스로 연결되는 통로가 개장했다. 허드슨 튜브의 수리를 위해 2019년과 2020년 사이에 뉴어크-세계 무역 센터선의 서비스는 휴일 주말을 제외하고 거의 모든 주말 동안 중단되었다.
허드슨 터미널.
허드슨 터미널은 허드슨&amp;맨해튼 철도에 의해 건설되었고, 1909년 7월 19일 영업을 개시했다. 허드슨 터미널은 그리니치 스트리트, 코틀랜드 스트리트, 처치 스트리트, 풀튼 스트리트 사이에 놓여 있었다. 이 터미널은 보행자들이 빠르고 쉽게 역을 드나들 수 있도록 경사로가 설치되어 있었다. 이 역은 지하철 운행을 위해 루프로 연결된 두 개의 단선 터널로 운행되었다. 이 루프는 5개의 선로와 3개의 승강장(중앙 섬식 승강장 2개, 상대식 승강장 1개)을 포함하고 있으며, 제1 세계 무역 센터역 및 제2 세계 무역 센터역의 배치와 다소 유사했다.
1914년까지 허드슨 터미널의 승객 수는 연간 30,535,500명에 달했다. 1922년에는 승객 59,221,354명으로 거의 두 배가 되었다. 허드슨강을 가로지르는 새로운 자동차 터널과 다리가 개통된 후, 허드슨&amp;맨해튼 철도의 전체 승객 수는 1927년 1억 1,300만 명에서 1958년 2,600만 명으로 크게 감소했다. H&amp;M은 1954년에 파산했다. 뉴저지주는 뉴욕 뉴저지 항만공사가 철도를 인수하기를 원했지만, 항만공사는 오랫동안 철도를 수익성이 없는 것으로 간주했다.
뉴욕 뉴저지 항만공사는 궁극적으로 세계 무역 센터의 건설에 관한 협정의 일환으로 H&amp;M을 인수했다. 항만 공사는 처음에 허드슨 터미널에서 로어맨해튼 반대편 이스트 강에 복합단지를 건설할 것을 제안했다. 주간 기관으로서 항만 당국은 뉴저지주와 뉴욕 주정부 모두에게 프로젝트 승인을 요구했지만, 뉴저지 주정부는 제안된 무역 센터가 뉴욕에 대부분 이익이 될 것이라고 반대했다. 1961년 말, 항만공사 집행이사 오스틴 J. 토빈은 뉴저지주와의 합의를 대가로 허드슨 터미널로 프로젝트를 옮기고 H&amp;M을 인수할 것을 제안했다. 1962년 1월 22일, 뉴욕주와 뉴저지주는 허드슨 터미널 부지에 항만 당국이 철도를 인수하고 세계 무역 센터를 건설하는 것을 허용하기로 합의했다.
기존 PATH 역사.
1966년 세계 무역 센터의 기공식이 열렸으며, 기공식 현장은 지표면 아래 213피트(65m)에 위치한 암반이 있는 매립지였다. 여러 새로운 공사 방식이 허드슨강의 물을 막기 위한 슬러리 벽을 건설하는 데 사용되었다. 허드슨 튜브는 부지 발굴과 타워 건설 과정에서 고가 터널로 사용되었다. 새 역은 건설하는 데 3천 5백만 달러가 들었으며, 1971년 당시 세계 무역 센터역의 승객 수는 85,000명이었다.
PATH의 세계 무역 센터역으로 서비스를 돌리기 위해 3일간의 유지 보수 기간을 허용하고자 허드슨 터미널은 1971년 7월 2일에 문을 닫았다. 새로운 PATH 역은 1971년 7월 6일에 구 허드슨 터미널의 서쪽에 문을 열었다. 허드슨 터미널은 6량 편성의 열차만 취급할 수 있었지만, 새로운 세계 무역 센터역은 10량 편성의 전동차를 수용할 수 있었다. 1971년 역이 개통되었을 때, 역의 승강장과 중이층 사이에 9개의 고속 에스컬레이터가 설치되어 있었다. WTC PATH 역에는 뉴어크-월드 트레이드 센터선과 호보컨-월드 트레이드 센터선 열차가 운행되었다. 그 역은 지하 중앙홀과 쇼핑 센터를 통해 세계 무역 센터 타워와 연결되었다. 또한 뉴욕 지하철과의 지하 연결로도 있었다. 2001년까지 WTC PATH 역을 이용하는 승객의 양은 매일 약 25,000명이었다. 세계 무역 센터의 건설이 거의 완료되는 동안, 역과 처치 스트리트의 임시 출입구 사이에 임시 복도가 제공되었다.
1993년 세계 무역 센터 폭탄 테러 당시 역은 경미한 피해를 입었는데, 역의 천장 부분이 무너져 수십 명이 역에 갇혔다. 일주일 만에 항만 공사는 PATH 세계 무역 센터역에 대한 서비스를 재개할 수 있었다.
2001년 9월 11일 아메리칸 항공 11편이 오전 8시 46분에 세계 무역 센터의 북쪽 타워에 충돌하면서, 역은 폐쇄되었다. 이 충돌 이후 세 대의 PATH 열차가 역에 도착했는데, 한 대는 뉴어크에서 출발한 열차였고, 다른 두 대는 호보컨에서 출발한 열차였다. 첫 호보컨발 열차는 승객들을 내보내지도, 문을 열지도 않고 멈추지도 않고 돌아섰다. 두 번째 호보컨발 열차는 오전 8시 52분에 3번 선로에 도착하여 직원들을 포함한 대피 명령을 받았는데, 이 열차는 세계 무역 센터 단지를 떠나지 않았고 9/11 복구 과정에서 발견되었다. 두 번째 호보컨발 열차 중 경미한 손상을 입은 두 대의 차량은 그 후 박물관으로 보내졌다. 뉴어크에서 출발한 열차가 오전 8시 55분 터미널에 들어와 승객을 태우기 위해 정차했다. 유나이티드 항공 175편이 오전 9시 3분에 남쪽 타워에 충돌한 이후, 운행관리원은 익스체인지 플레이스역과 세계 무역 센터역의 폐쇄를 명령했다. 오전 9시 10분께 경로 직원 12명과 노숙자 1명을 태우기 위해 네 번째 열차가 역으로 투입되었고, 이후 역은 텅 비어 있었다.이 역은 세계 무역 센터가 붕괴되는 동안 파괴되었다.
임시 PATH 역사.
역이 파괴되면서, 로어 맨하탄으로의 운행은 2년 이상 중단되었다. 뉴어크-월드 트레이드 센터 선의 다음 역인 익스체인지 플레이스도 9·11 테러 중 파괴되어 터미널 역으로 운영할 수 없었기 때문에 문을 닫아야 했다. 대신, 2개의 업타운 노선(뉴어크-33번가선, 호보컨-33번가선)와 1개의 뉴저지주 내 노선(호보켄-저널 스퀘어)이 운영되었다. 9·11 테러 이후 익스체인지 플레이스역을 정리해야 했고, 다운타운 허드슨 튜브스의 지하철이 침수되어 선로 기반 시설이 파괴되었다. 익스체인지 플레이스역이 종점역이 아니었기 때문에 선로에 대한 수정도 필요했다. 허드슨강 상류의 PATH 지하철, 페리 노선, NJ 트랜짓 노선은 분산된 승객들을 스스로 처리할 수 없었고, 이로 인해 세계 무역 센터 터미널을 재건하는 것이 필요하다고 판단되었다.익스체인지 플레이스역의 재개장이 완료된 후, 2003년 6월 29일에 익스체인지 플레이스역은 PATH 노선으로 재개통되었다. 익스체인지 플레이스역의 승객들은 2003년 말에 세계 무역 센터역이 재개장될 때까지 로어 맨해튼으로 가는 페리로 갈아탔다.
2003년 11월 23일 임시역이 문을 열면서 로어 맨해튼행 PATH 서비스가 복원되었다. 취임식 열차는 9·11 테러 당시 대피에 사용되었던 것과 동일한 열차였다. 임시 PATH 역은 항만공사 수석 건축가 로버트 I. 데이비드슨에 의해 설계되었으며 3억 2천 3백만 달러의 비용으로 건설되었다. 임시 역사는 원래 역과 같은 장소에 있었다. 이 역은 처치 스트리트를 따라 있는 캐노피 입구와 줄리오 칸두시오의 가로 36m, 세로 3.7m의 모자이크 벽화인 "Iridescent Lightning"을 특징으로 했다. 역은 또한 뉴욕시의 위대함과 회복력을 증명하는 영감을 주는 인용문이 새겨진 불투명한 패널 벽으로 장식되었고 이 패널들은 부분적으로 그라운드 제로를 시야에서 보호했다.
역의 일부 구간은 2001년 9월 11일 세계무역센터 붕괴 당시 통로와 북동쪽 코너의 표지판 등이 살짝 파손됐을 뿐이었기 때문에 역의 이 부분들은 임시 역에 그대로 유지되어 있었고, 새로운 역에 남아 있었다. 뉴어크-세계 무역 센터선과 호보컨-세계 무역 센터선의 영업 재개에 따라, 세계 무역 센터역은 PATH 시스템에서 가장 붐비는 역이라는 지위를 빠르게 회복했다. 그러나 임시역은 몇 가지 한계가 있었는데, 임시역은 8량의 승강장을 가지고 있었지만 원래의 역은 10량의 승강장을 가지고 있었고 역의 지지대 또한 위쪽의 세계 무역 센터 개발을 지지할 만큼 튼튼하지 않았으며, 역의 일부는 "더 배스텁"의 야외에 위치했다. 이 임시역은 처치 스트리트에 단 하나의 출입구가 있었고, 장애인 고객들은 거리에서 플랫폼으로 가려면 엘리베이터 4대를 타야 했다.
이 역은 또한 2005년에 문을 연 스토리코프스 부스의 본거지이기도 했는데, 이 프로그램을 통해 방문객들은 9·11 테러에 대한 기록을 구두로 제공할 수 있었다. 이 부스는 2007년 봄에 세계 무역 센터 부지의 건설 계획을 위해 문을 닫았다. 2007년 6월, 부지 조성의 일환으로 임시역의 도로 입구가 폐쇄되고 철거되었다. 남쪽으로 몇 피트 떨어진 곳에 새로운 계단이 세워졌고, "텐트" 구조가 추가되어 부지 요소로부터 보호되었다. 건축가 바르톨로뮤 부어생어에 따르면, 부어생어 건축가들이 27만 5천 달러의 비용을 들여 설치한 이 텐트 구조물은 "희망에 찬 우수함"을 갖도록 설계되었다. 처치 스트리트의 입구는 2008년 4월에 다시 한 번 입구가 이전되면서 폐쇄되었다. 2008년 4월 1일, PATH 역의 세 번째 임시 출입구가 통근자들을 위해 문을 열었다. 입구는 7 월드 트레이드 센터와 인접한 베시 스트리트에 있었다. 이 역은 칼라트라바가 설계한 영구적인 역의 개장과 함께 철거되었는데, 이 부지에는 세계 무역 센터 공연예술센터가 들어설 예정이었기 때문이다.
세계 무역 센터 교통 허브.
세계 무역 센터 교통 허브()는 2016년 3월 3일에 개장한 뉴욕 뉴저지 항만공사에서 새로 개장한 PATH역과 관련 교통 체계, 그리고 상가 복합단지의 공식 명칭이다. 역이 재개장했을 때 명칭이 변경되었다. 교통 허브의 디자인은 스페인 건축가 산티아고 칼라트라바가 맡았으며, 내셔널 9·11 메모리얼 광장 아래에 크고 개방된 중이층이 있는 기차역으로 구성되어 있다. 이 중이층은 2 월드 트레이드 센터와 3 월드 트레이드 센터 사이에 위치한 오큘러스(Oculus)라고 불리는 지상의 주건물 구조물과 연결되어 있다.
또한 세계 무역 센터 단지의 다양한 타워 아래에 있는 공공 중앙홀과도 연결되어 있다. 이 역은 풀턴 센터에서 배터리파크시티 페리 터미널까지 로어 맨하탄의 다양한 교통 수단과의 접근을 용이하게 하기 위해 지하 동서 통로를 이용하도록 설계되었다. 세계 무역 센터의 원래 몰에서 없어진 소매 공간을 대체하기 위해, 허브의 상당 부분은 새로운 33,900 m2의 웨스트필드 월드 트레이드 센터에 할애했다.
9.11 테러 이후, 뉴욕시 당국은 로어맨해튼에서 70억 달러 규모의 교통 체계의 재설계를 제안했고 여기에는 새로운 PATH 터미널, 풀턴 센터, 다운타운의 사우스 페리/화이트홀 스트리트 터미널, 웨스트사이드 하이웨이의 재건이 포함되었다. 로어맨해튼의 경제를 다시 일으키기 위한 다른 개발 프로젝트들도 제안되었고, 새로운 PATH 터미널은 이것을 실현하는 데 중요한 역할을 했다. 2002년 8월 미국 정부는 세계 무역 센터 부지에 지하철과 PATH역을 연결하는 터미널을 건설하기 위해 45억 달러를 들였다. 4개의 장소가 고려되었고, 결국 세계 무역 센터의 "더 배스텁"을 따라 지하 4층에 새로운 터미널을 건설하기로 결정되었다.
2003년 세계 무역 센터 아래에 있던 지하철역의 노선을 따라 더 작은 역을 만들 것을 요구한 대니얼 리버스킨드의 메모리 파운데이션이 세운 마스터 플랜에는 큰 역이 포함되지 않았다. 리버스킨드의 디자인은 현재의 역 건물 부지를 개방된 광장으로 남겨 두고 매년 9월 추분점 주변의 햇빛이 세계 무역 센터의 발자국에 닿도록 "빛의 쐐기"를 형성할 것을 제안했다. 이 광장은 매년 9월 11일 오전 8시 46분과 10시 28분에 태양 광선을 보여주는 선이 있는 쐐기를 포함했을 것이고, 이 시간들은 각각 아메리칸 항공 11편이 북쪽 타워에 충돌했을 때와 북쪽 타워가 붕괴되었을 때를 나타낸다.
2004년 초, 세계 무역 센터 부지를 소유한 항만공사는 펜실베이니아 역과 그랜드 센트럴 터미널에 맞설 목적으로 시내에 대형 교통역을 포함하도록 리버스킨트의 계획을 수정했다. 칼라트라바는 이 새로운 20억 달러 디자인의 건축가로 고용되었고, 그는 2004년 1월에 그의 계획을 밝혔다. 칼라트라바의 설계는 지상에 있는 스테이션 하우스(현재의 오큘러스)에 날개처럼 바깥쪽으로 뻗은 구부러진 지지대를 요구했다. 이 날개는 동쪽의 처치 스트리트에서 서쪽의 그리니치 스트리트 아래의 PATH 역까지 이어지는 중앙홀을 따라 달린다. 건물 자체는 북쪽에서 시계 방향으로 풀턴, 처치, 데이, 그리니치 스트리트와 경계를 이루는 자체 블록에 위치할 예정이었다.
천창은 역 건물의 길이에 맞춰질 예정이었다. 지붕은 원래 밀폐된 공간에 빛과 환기를 증가시키기 위해 기계적으로 열리도록 설계되었다. 리버스킨트의 계획에 따라, 오큘러스는 추분광의 효과를 극대화하기 위해 만들어졌다. 실제 테러 추모일에는 첫 번째 타워가 타격을 입은 시점과 두 번째 타워가 붕괴된 시점 사이의 시간을 기념하기 위해 102분 동안 천창이 개방되었다. 필요한 경우 천창을 수동으로 열어 환기를 제공할 수도 있다.
재건축 계획에 명시된 바와 같이, 새로운 터미널은 여러 단계로 재건될 예정이었다. 첫 번째 단계는 2005년과 2006년 사이에 열릴 임시 북쪽 출입구의 건설을 포함할 예정이었고, 두 번째 단계는 웨스트사이드 하이웨이 아래에 동서 중앙홀을 건설하여 세계 금융 센터(브룩필드 플레이스)와 연결하는 것이었다. 세 번째 단계는 임시 승강장과 선로를 위한 임시 구조적 기반과 최초의 영구 승강장인 승강장 D의 건설을 포함할 예정이었다. 4단계는 다른 3개 승강장의 연장, 중이층의 확장, 터미널의 구조적 완성으로 구성되며, 5단계는 역 주건물의 건설을 포함한다. 이 계획에 따르면 세계 무역 센터역 교통 허브는 2009년 또는 2010년까지 완공될 예정이었다.
역 설계는 비평가들의 호평을 받았다. 2004년, 뉴욕 타임즈의 건축 평론가인 허버트 무샴은 이 디자인을 센트럴 파크의 베데스다 테라스와 분수와 비교했다. 그는 항구 당국이 칼라트라바를 고용한 것을 축하했고, 새로운 역이 도시의 미래에 영향을 미칠 수 있을 것이라고 예측했다. 무샴은 건축가의 비전이 "그라운드 제로를 위해 계획된 건물들이 영적인 차원을 열망해야 한다고 믿는 사람들을 만족시켜야 한다"고 말했다. 또 다른 뉴욕 타임즈 비평가 마이클 킴멜먼은 PATH 허브가 뉴욕시 스카이라인에 "주요 문화적 기여"가 될 것이기 때문에 세계 무역 센터 부지에 적합하다고 썼다. 맨해튼 커뮤니티 보드 1 위원회는 2005년에 역의 디자인이 "아름답다"고 평가했다.
칼라트라바는 원래의 디자인이 "아이의 손에서 풀려나는 새"를 대표한다고 묘사했다. 그러나 칼라트라바의 원래 치솟는 스파이크 디자인은 보안 문제 때문에 축소되었다. 2005년 뉴욕 타임스는 "새가 부리를 길렀다"며, 새로운 보안 기능 때문에 스테이션이 "새보다는 더 날씬한 스테고사우루스를 떠올릴 수 있다"고 평가했다. 2008년 예산과 공간의 제약으로 인해 지붕 개폐 장치를 제거하고자 설계가 추가로 수정되었다.
Curbed NY 기자는 2015년에 "승강장의 중이층은... 놀랍고 역의 치솟는 갈비뼈 구조를 보여준다"고 평했지만, 다른 평론가들은 역의 재설계 디자인이 실용적이라기보다는 더 화려하다고 비웃었다. 2014년, 디 애틀랜틱 시티랩의 블로거인 벤자민 카바크는 역의 유용성을 훼손하는 미적 선택에 의해 주도되는 디자인의 결함을 언급하며 역의 교통 중심지로서의 기능보다 형태에 중점을 둔 것을 비판했고, 그 예시로 계단이 출퇴근 시간에 역을 이용하는 승객의 수를 수용할 수 없으며 누수가 발생하면 대리석 바닥이 미끄러워지는 것을 들었으며, "PATH 허브가 목적과 분리된 디자인의 예시로 형성되고 있다"고 주장했다." 뉴욕 포스트의 스티브 쿠오조는 2014년에 이 역을 "자기 스스로에 만족하는 괴물"이자 "공금의 끔찍한 낭비"라고 묘사했다. 뉴욕 타임즈의 건축 평론가 마이클 킴멜먼은 이 구조물을 "질 낮은 스테고사우루스"라고 불렀다. 2015년, 역의 완공이 가까워지자, 뉴욕은 허브를 "장엄한 쓸데없는 짓"이라고 불렀고, 완공되지 않은 구조물에 대한 최종 판단은 보류했지만, "쥬라기" 시대 같은 외관에 대해서는 언급했다. 2016년에 세계 무역 센터역이 문을 열었을 때, 뉴욕 포스트 편집위원회는 이 허브를 "노골적으로 세계에서 가장 비싼 통근 철도역 - 그리고 아마도 가장 못생긴 역"이라고 불렀고, 오큘러스를 "거대한 회색-흰색 우주 곤충"에 비유했다.
서쪽 중앙홀.
WTC 역 중이층과 배터리파크시티의 브룩필드 플레이스를 연결하는 웨스트사이드 하이웨이 아래의 180m 보행자 지하도를 서쪽 중앙홀이라고 부르며, 이 지하도는 세계 무역 센터역 서쪽에 위치해 있고 과거에는 동서 연결로라고 불렀다. 이 지하도의 일부는 웨스트필드 월드 트레이드 센터에 배정되어 있기에 점포가 배치되어 있다. 중앙홀은 2013년 10월 23일 개장했다. 2014년 11월 3일에 타워가 문을 열면서 직원들은 서쪽 중앙홀에서 원 월드 트레이드 센터에 접근할 수 있게 되었다. 2015년 5월 29일 타워 전망대가 개장한 날 전망대 입구가 개장하였다. 이 중앙홀은 건설하는 데 2억 2,500만 달러가 들었고, 세계에서 가장 비싼 통로로 묘사되었다.
오큘러스의 건설로 2006년 4월에 세계 무역 센터 십자가는 이전되었다. 그러나 오큘러스의 건설은 풀턴 스트리트 아래 보행자 통로를 위한 최초의 조립식 "갈비"가 부지에 설치된 2008년 7월 8일이 되어서야 시작되었다. 역의 중이층의 주요 공사와 기초 공사가 진행 중이었다. 2011년 3월까지, 역의 지붕을 구성하는 300개의 강철 조각 중 225개 이상이 설치되었다. 2011년 3월 말, 허브의 핵심 구성 요소 중 하나인 비에렌델 트러스의 설치는 271톤 트러스 중 50톤 구간의 설치와 함께 시작되었으며, 비에렌델 트러스는 중이층의 지붕 역할을 하며 세계 무역 센터 메모리얼의 북동쪽 모서리를 지지하는 역할을 한다.
스칸카스는 2010년 여름에 5억 4,200만 달러의 오큘러스 건설 계약을 체결했다. 이 프로젝트에는 하부 구조물을 위한 강철대 축조, 차량 보안 센터로의 연결로 건설, 그리니치 스트리트 회랑, 뉴욕 지하철 1호선 역 아래에 강철 및 콘크리트 배치, 이스트 아치 트러스 설치를 위한 준비가 포함되었다. 2013년 6월까지, 10개의 외부 아치가 오큘러스 건설을 위해 설치되었고 초기 공사는 2014년 말 또는 2015년 초에 마무리될 것으로 예상되었으며 도색, 회전식 문, 매표소 등 내부 공사는 2015년 말에 완료될 것으로 예상되었으며 전체 건물은 2015년 12월 17일 정식 개장할 예정이었다. 2013년 10월 23일, 브룩필드 플레이스로 이름이 바뀐 월드 파이낸셜 센터로의 접근로와 함께 서부 중앙홀이 개장했다. 중앙홀 앞 매장은 아직 문을 열지 않은 채로 덮여 있었고, 2층은 원 월드 트레이드 센터 건설을 위해 여전히 닫혀 있었다.
2014년 2월 25일, 새로운 역의 첫 번째 승강장인 승강장 A 절반이 호보컨행 열차를 운행하면서 대중에게 공개되었다. 섬식 승강장인 새 승강장은 완전히 현대화되었으며 새로운 조명, 스피커, 조명이 켜진 표지판, 에스컬레이터, 엘리베이터가 포함되어 있다. 승강장의 서쪽은 벽으로 막혀 있었다. 11월 3일, 원 월드 트레이드 센터가 문을 열었고, 그 건물의 PATH 입구도 문을 열었다. 11월 11일에는 풀턴 센터와 데이 스트리트 중앙홀이 대중에게 공개되었다. 데이 스트리트 중앙홀의 입구는 교통 허브가 열릴 때까지 폐쇄되었다. 11월 22일 114대의 서까래 중 마지막 서까래가 설치되었다. 또한 11월 22일까지 크레인 한 대가 분해되었고, 교통 허브의 도장이 계속되었다.
2015년 5월 7일, B 승강장과 A 승강장의 나머지 절반이 문을 열었고, C 승강장은 문을 닫았다. 5월 29일, 원 월드 트레이드 센터 전망대가 문을 연 때에 서쪽 중앙홀의 전망대 입구도 열렸다. 9월 말, 승강장에서 서쪽 중앙홀에 접근할 수 있는 새로운 서쪽 산책로가 문을 열었다.
비용 및 지연.
교통 허브는 약 40억 달러의 막대한 재건 비용으로 인해 세계에서 가장 비싼 기차역 중 하나 또는 세계에서 가장 비싼 정거장 중 하나로 묘사되어 왔다. 반대로 뉴어크-월드 트레이드 센터선을 뉴어크 리버티 국제공항까지 3.2km 연장하는 것은 15억 달러가 들 것으로 예상된다. 또한 세계 무역 센터 교통 허브는 당초 계획보다 거의 10년 늦게 완공되었기 때문에 지연으로 인해 비판을 받았다. 그러나, 원래의 제안은 거의 20억 달러가 들 것으로 예상되었기 때문에, 허브에 대한 원래의 비용 예측조차도 높았다. 뉴욕에 위치한 프로젝트에 대한 비용을 뉴저지주 정부가 지불하도록 설득할 필요가 있는 세계 무역 센터역에 대한 높은 비용은 호화로운 디자인에 기인한다.
원래 재건은 연방 교통국의 자금 지원을 받기로 되어 있었는데, 연방 교통국은 이 프로젝트에 약 19억 달러를 지원했다. 허브의 비용은 여전히 비쌌지만, 2009년 예산으로 완공될 예정이었다. 2014년에, 허브의 비용은 40억 달러로 추정되었다. 이 허브는 2004년에 원래 비용이 들었어야 했던 것보다 2014년에 두 배나 더 비쌌다. 서쪽 중앙홀은 2억 2,500만 달러의 비용이 들었고 "세계에서 가장 비싼 복도"로 홍보되었다. 건설, 유지보수, 관리에만 6억 3천 5백만 달러가 들었고 뉴욕 뉴저지 항만공사는 여러 하도급 계약을 따냈으며, 대부분 비용이 많이 들었다. 주요 건설팀의 비용은 거의 10억 달러를 차지했고, 세계 무역 센터 부지 전체의 공익시설 설치 비용은 4억 달러가 더 들었다. 이로 인해 5억 달러 이상의 비용 절감 효과가 간과되었다.
칼라트라바는 디자인 비용으로 8천만 달러를 벌었고 전체 건축 디자인으로 4억 580만 달러를 벌었다. 건설 속도를 높이는 것도 비용 증가에 기여했는데, 9·11 기념관 건립에 1억 달러, 건설 자재 전달 속도를 높이는 데 2,400만 달러가 추가로 투입되었다. 역의 가격은 칼라트라바의 건축 결정에 의해 더욱 인상되었다. 칼라브라타는 4억 7,400만 달러가 드는 이탈리아 북부의 공장에서 주문 제작된 강철을 수입하고 싶었고, 기둥이 없고 미적으로 기반을 둔 디자인, 나무 대신 땅에 있는 천창, 그리고 크고 치솟는 "날개" 또는 서까래를 가진 역을 선호했다. 메트로폴리탄 트랜스포테이션 오소리티에서 스태튼아일랜드 연락선을 이용하는 스태튼아일랜드의 통근자들을 불편하게 할 것을 우려하여 노선 폐쇄를 거부했기 때문에, 뉴욕 뉴저지의 항만공사는 뉴욕 지하철의 IRT 브로드웨이-7번가 선 주변에 역을 건설해야 했고, 이로 인해 비용 초과로 3억 3,500만 달러가 추가되었다. 그 노선은 역을 통과하는 기둥 대신에 역 위의 다리 위에서 지지되어야 했다. 2012년, 허리케인 샌디는 수억 달러 가치의 자재들을 손상시켰다. 추가 비용과 지연 중 일부는 항만 당국의 원래 계획에 대한 추가 및 수정 때문이었다. 예를 들어 칼라트라바가 계획했던 원래 출입구는 보안상의 이유로 축소되었다.
세계 무역 센터 교통 허브의 치솟는 비용 또한 많은 논란을 불러 일으켰다. 뉴욕 타임즈의 한 편집자는 "칼라트라바 씨는 비용 초과, 지연, 소송으로 얼룩진 이례적으로 긴 프로젝트 목록을 축적하고 있다"고 썼다. 특히 세계 무역 센터역은 그랜드 센트럴 터미널의 25만 명에 비해 승객 수가 4만 6천 명에 불과하기 때문에, 건설 비용이 과하게 매겨졌고 건축 역시 지나치게 멋을 부린 것으로 묘사되기도 한다. 에스콰이어 잡지의 한 작가에 따르면, 허브의 비용을 무시하더라도, PATH를 운영하는 것 자체가 항만 당국에게는 돈 낭비였다.
2015년 말, 지붕이 새는 바람에 개장이 2016년 초로 연기되었다. 2016년 3월 허브가 문을 열었을 때, 항만 당국의 팻 포이 국장은 허브의 개장을 축하하는 행사를 거부했고, 그것을 "과잉의 상징"이라고 묘사하며 건설 프로젝트의 "엄청난 비용으로 어려움을 겪고 있다"고 언급했다.
2016년 3월 3일, 오큘러스는 새로운 출입구와 함께 부분적으로 대중에게 개방되었으며, 오큘러스 서쪽 끝과 4 월드 트레이드 센터로 가는 웨스트필드 몰의 회랑만 개장되었다. 2016년 5월 26일, PATH 승객들은 오큘러스를 통해 풀턴 센터와 코틀란트 스트리트-처치 스트리트 역으로 가는 지하 연결통로를 이용할 수 있게 되었다. 2016년 6월 21일 2 월드 트레이드 센터 출입구가 문을 열었고, 6월 26일에는 7 월드 트레이드 센터 외부의 임시 출입구가 폐쇄되었다. 웨스트필드 월드 트레이드 센터가 2016년 8월 16일에 문을 열었을 때 또 다른 출입구가 대중에게 개방되었다. 2016년 9월 8일, 화장실은 중이층 남쪽에 문을 열었다. 마지막 역 승강장 C와 D 승강장도 문을 열었으며, 영구적인 서부 중앙홀 통로도 문을 열었다. 12월 19일, 교통 허브 북동쪽 모퉁이에 있는 뉴욕 지하철의 세계 무역 센터 역과 직결되는 지하 연결로가 다시 열렸다.
주요 환승 노선.
교통 허브는 PATH 지하철 시스템과 뉴욕 지하철 시스템을 연결하도록 설계되었다. 교통 허브를 통과하는 1호선은 이 프로젝트에 따라 PATH 중이층 위에서 운행되도록 다시 건축되었다. 2018년 9월에 개장한 WTC 코틀랜드역과 챔버스 스트리트-월드 트레이드 센터/파크 플레이스/코틀랜드 스트리트역은 세계 무역 센터 교통 허브와 직접 연결되어 있다. N, R, W선의 코틀랜드 스트리트-처치 스트리트 역 또한 허브와 연결되어 있다. 또한 데이 스트리트를 따라난 데이 스트리트 통로가 교통 허브 동쪽과 풀턴 센터를 연결하여 뉴욕 지하철 2, 3, 4, 5, A, C, E, J, N, R, W, Z선에 접근할 수 있다. 서쪽 중앙홀로 알려진 통로는 서쪽으로 브룩필드 플레이스와 배터리파크시티 페리 터미널로 연결한다.
2003년 9월부터 2004년 4월까지 로어맨해튼 개발공사, MTA, 뉴욕 뉴저지 항만공사, 뉴욕시 경제개발공사가 로어맨해튼-자메이카/JFK 교통 프로젝트의 타당성 조사를 실시했다. 이 노선은 롱아일랜드 철도의 애틀랜틱 지선을 이용하여 브루클린 시내로, 터널을 이용하여 로어맨해튼으로 연결하여 존 F. 케네디 국제공항으로 더 빨리 이동할 수 있는 노선을 제공할 예정이었다. 이 프로젝트는 환경영향보고서가 작성되기 전인 2008년에 중단되었다.
2018년 기준으로 세계 무역 센터역의 노선은 다음과 같다.
2014년 11월 풀턴 센터가 문을 연 풀턴 스트리트역 복합단지는 세계 무역 센터 교통 허브에서 동쪽으로 두 블록 떨어져 있으며, 이 시설은 1990년 미국 장애인법에 완전히 부합하도록 설계되었다. 풀턴 센터의 노선은 아래와 같다.
두카티 몬스터 696()은 두카티에서 2008년부터 2014년까지 생산했던 네이키드 바이크이다.
1993년 출시 이후 두카티는 200,000대 이상을 판매했으며, 이는 한때 두카티 생산량의 60%에 달했다. 초기형은 저렴하고 제작하기 쉬웠으며 오랜 수명 동안 그대로 유지되었다. 두카티 몬스터 제품군에 대한 "적을수록 좋다"라는 근거는 소형 오토바이에 고성능을 결합하는 것을 목표로 하며 최근 성능과 외관을 개선하기 위해 재설계된 부품으로 몬스터 제품군을 업데이트하였다.
엔진 &amp; 드라이브 트레인.