shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
관련된 온도와 압력이 금형 재료의 역량 내에 있다면 압출될 수 있는 금속 및 합금의 종류에는 제한이 없는 것으로 보인다. 압출 길이는 3에서 30 m에 이르고 직경은 0.2에서 1 m이다. 현대 프레스는 대부분 자동이며 고속(미터/초 단위)으로 작동한다.
분말 야금에 사용되는 특수 재료 및 공정은 생명과 재산에 위험을 초래할 수 있다. 분말의 높은 표면적-부피 비율은 생물학적 노출(예: 흡입 또는 섭취) 시 화학 반응성을 증가시키고 분진폭발의 위험을 높인다. 벌크 상태에서는 비교적 양성으로 간주되는 물질도 미세하게 분할된 형태에서는 특별한 독성 위험을 초래할 수 있다. 중금속 흡입은 많은 건강 문제를 일으킬 수 있다. 납과 카드 뮴은 일반적으로 유독하며, 코발트는 민감한 사람에게 천식과 섬유화를 유발할 수 있다.
목재 플라스틱 복합재(wood–plastic composite, WPC)는 목섬유/목분과 폴리에틸렌(PE), 폴리프로필렌(PP), 폴리염화 비닐(PVC), 또는 폴리젖산(PLA)과 같은 열가소성 플라스틱으로 만들어진 복합 재료이다.
목섬유와 플라스틱 외에도 WPC는 다른 리그노-셀룰로스 및 무기 충전재를 포함할 수 있다. WPC는 천연 섬유 플라스틱 복합재(NFPC)라고 불리는 더 큰 재료 범주의 하위 집합이며, 이 범주에는 펄프 섬유, 땅콩 껍질, 커피 껍질, 대나무, 짚, 소화액 등과 같은 셀룰로스 기반 섬유 충전재가 포함되지 않을 수 있다.
화학 첨가제는 폴리머와 목분(분말)의 통합을 제공하며 최적의 가공 조건을 촉진한다.
WPC를 만드는 공정을 발명하고 특허를 낸 회사는 1960년 테라니(Terragni) 형제(디노와 마르코)가 설립한 밀라노의 Covema였다. Covema는 플라스틱-우드(Plastic-Wood)라는 상표명으로 WPC를 만들었다. 플라스틱-우드 발명 후 몇 년 뒤 Icma San Giorgio는 목섬유/목분을 열가소성 플라스틱(WPC)에 추가하는 첫 번째 공정 특허를 냈다.
복합 목재라고도 불리는 WPC는 건축 자재로서의 천연 목재의 오랜 역사에 비해 여전히 새로운 재료이다. 북미에서 WPC의 가장 널리 사용되는 용도는 실외 데크 바닥이지만, 난간, 울타리, 조경용 목재, 외장재 및 사이딩, 공원 벤치, 몰딩 및 트림, 우드페커 WPC(Woodpecker WPC)라는 상표명으로 판매되는 조립식 주택, 창 (건축) 및 문틀, 실내 가구에도 사용된다. WPC는 1990년대 초반에 데크 시장에 처음 소개되었다. 제조업체들은 WPC가 방부제로 처리된 원목 또는 부식에 강한 원목 종보다 환경 친화적이며 유지 보수가 덜 필요하다고 주장한다. 이러한 재료는 시뮬레이션된 나무 결 상세를 포함하거나 포함하지 않고 성형할 수 있다.
WPC는 분쇄된 목재 입자와 가열된 열가소성 플라스틱 수지를 철저히 혼합하여 생산된다. 가장 일반적인 생산 방법은 재료를 원하는 모양으로 압출하는 것이지만, 사출 성형도 사용된다. WPC는 고밀도 폴리에틸렌(HDPE), 저밀도 폴리에틸렌(LDPE), 폴리염화 비닐(PVC), 폴리프로필렌(PP), ABS 수지(ABS), 폴리스타이렌(PS), 폴리젖산(PLA)을 포함한 신생 또는 재활용 열가소성 플라스틱으로 생산될 수 있다. PE 기반 WPC가 가장 일반적이다. 색소, 커플링제, UV 안정제, 발포제, 윤활유와 같은 첨가제는 최종 제품을 대상 응용 분야에 맞게 조정하는 데 도움이 된다. 압출된 WPC는 고체 및 중공 프로파일 모두로 형성된다. 자동차 도어 패널부터 휴대폰 커버까지 다양한 사출 성형 부품도 생산된다.
일부 제조 시설에서는 구성 요소가 펠릿화 압출기에서 결합 및 처리되어 새로운 재료의 펠릿을 생산한다. 이 펠릿은 다시 녹여 최종 모양으로 형성된다. 다른 제조업체는 혼합 및 압출의 단일 단계에서 완성된 부품을 생산한다.
유기 물질의 추가로 인해 WPC는 압출 및 사출 성형 중 전통적인 플라스틱보다 훨씬 낮은 온도에서 처리된다. 예를 들어, WPC는 동일한 비충전 재료보다 약 낮은 온도에서 처리되는 경향이 있다. 대부분은 약 의 온도에서 연소하기 시작한다. 과도하게 높은 온도에서 WPC를 처리하면 사출 성형 중 게이트가 너무 작아 너무 뜨거운 재료를 밀어넣어 전단, 연소 및 변색의 위험이 증가한다. 복합재 내 목재와 플라스틱의 비율은 궁극적으로 WPC의 용융 흐름 지수(MFI)를 결정하며, 목재 양이 많을수록 일반적으로 MFI가 낮아진다.
WPC는 부식되지 않고 부패, 썩음, 해양 천공동물 공격에 매우 강하지만, 재료 내에 박힌 목재 섬유로 물을 흡수한다. 수분 흡수는 PLA와 같은 친수성 매트릭스를 가진 WFC에서 더 두드러지며 기계적 강성과 강도 감소로 이어진다. 습한 환경에서의 기계적 성능은 아세틸화 처리로 향상될 수 있다. WPC는 가공성이 좋고 기존 목공 도구를 사용하여 모양을 만들 수 있다. WPC는 재활용 플라스틱과 목재 산업의 폐기물을 사용하여 만들 수 있기 때문에 종종 지속 가능한 재료로 간주된다. 이러한 재료는 사용 및 폐기된 재료의 수명을 연장하지만, 자체적으로 상당한 반감기를 가진다. 첨가된 폴리머와 접착제는 사용 후 WPC를 다시 재활용하기 어렵게 만든다. 그러나 콘크리트처럼 새로운 WPC에서 쉽게 재활용할 수 있다. 목재에 비해 한 가지 장점은 거의 모든 원하는 모양으로 재료를 성형할 수 있다는 것이다. WPC 부재는 구부려 강력한 아치형 곡선을 형성하도록 고정할 수 있다. 이러한 재료의 또 다른 주요 판매 포인트는 페인트칠이 필요 없다는 것이다. 다양한 색상으로 생산되지만, 회색과 흙색 톤으로 널리 사용된다. 셀룰로스 함량이 최대 70%(50/50이 더 일반적이지만)에 달하지만, WPC의 기계적 거동은 순수 폴리머와 가장 유사하다. 순수 폴리머는 용매를 첨가하지 않고 중합된다. 이는 WPC가 목재보다 강도와 강성이 낮고 시간 및 온도 의존적 거동을 보인다는 것을 의미한다. 목재 입자는 원목만큼은 아니지만 곰팡이 공격에 취약하며, 폴리머 구성 요소는 UV 분해에 취약하다. 동결-해동 주기에 의해 강도와 강성이 감소될 수 있지만, 이 분야에 대한 테스트는 아직 진행 중이다. 일부 WPC 제형은 다양한 물질에 의한 오염에 민감하다.
WPC 샌드위치 보드.
WPC 보드는 우수한 성능을 보이지만, 일체형 복합 시트는 비교적 무거워(대부분 순수 플라스틱보다 무겁다) 저중량이 필수적이지 않은 응용 분야로 사용이 제한된다. 샌드위치 패널 형태의 WPC는 전통적인 목재 폴리머 복합재의 장점과 샌드위치 패널 기술의 경량성을 결합할 수 있게 한다. WPC 샌드위치 보드는 목재 폴리머 복합재 스킨과 일반적으로 저밀도 폴리머 코어로 구성되어 패널의 강성을 매우 효과적으로 증가시킨다. WPC 샌드위치 보드는 주로 자동차, 운송 및 건축 응용 분야에 사용되지만, 가구 응용 분야도 개발 중이다. 새롭고 효율적이며 종종 인라인으로 통합된 생산 공정은 전통적인 플라스틱 시트 또는 일체형 WPC 패널에 비해 더 강력하고 단단한 WPC 샌드위치 보드를 더 낮은 비용으로 생산할 수 있게 한다.
WPC의 환경 영향은 재생 가능 재료와 비재생 재료의 비율에 직접적인 영향을 받는다. 일반적으로 사용되는 석유 기반 폴리머는 비재생 원료와 플라스틱의 비생분해성에 의존하기 때문에 환경에 부정적인 영향을 미친다.
WPC 제형에 일반적으로 사용되는 플라스틱 유형은 플라스틱이 더 높은 화학적 연소열 함량을 가지고 녹을 수 있기 때문에 목재 단독보다 더 높은 화재 위험 특성을 가지고 있다. 복합재의 일부로 플라스틱이 포함되면 목재에 비해 WPC의 화재 위험이 높아질 가능성이 있다. 일부 코드 담당자는 WPC의 화재 성능에 대해 점점 더 우려하고 있다.
세계 퍼즐 선수권 대회(World Puzzle Championship, 일반적으로 WPC로 약칭)는 세계 퍼즐 연맹이 매년 개최하는 국제 퍼즐 대회이다. 대회에 출제되는 모든 퍼즐은 언어나 문화에 관계없이 즐길 수 있도록 고안된 단순한 원리에 기반을 둔 순수 논리 문제이다.
국가대표팀은 세계 퍼즐 연맹의 지역 지부에 의해 결정된다. 현재까지 개최된 30번의 챔피언십(단체 부문) 중 16번은 미국이, 8번은 독일이, 그리고 체코와 일본이 각각 3번씩 우승을 차지했다. 가장 성공적인 개인 참가자는 2000년 이후 11개의 타이틀을 획득한 울리히 포크트(독일)이다.
가장 최근의 WPC는 2024년 10월 베이징시에서 개최되었다.
세계 퍼즐 선수권 대회는 여러 국가의 퍼즐러들이 공평하게 경쟁할 수 있는 이벤트를 만들고 싶었던 레비 서머스의 아이디어에서 시작되었다. 이전에는 국제 크로스워드 마라톤이 퍼즐 해결의 주요 국제 대회였고 윌 쇼츠가 매년 참가했지만, 참가자들이 각자의 언어와 크로스워드 규칙을 사용했기 때문에 문화 간 순수 퍼즐 해결 능력을 비교하기에는 좋은 기반이 아니었다. 쇼츠는 이러한 결함을 극복하기 위해 WPC를 만들었다. 미국 퍼즐 챔피언십의 공동 디렉터 닉 백스터가 설명했듯이, 이 대회의 도전은 속도이다.
첫 번째 WPC는 1992년 뉴욕에서 개최되었으며, 쇼츠가 주최하고 헬렌 호바넥이 코디네이터를 맡았다. 이후 매년 다른 도시에서 WPC가 개최되었다.
현재 34개국이 세계 퍼즐 연맹의 공식 회원이다. 자국이 아직 국가대표팀으로 대표되지 않은 경우 개인도 참가할 수 있다. 2017년 WPC에는 27개국에서 169명의 참가자가 참여했다. 미국은 17회 우승을 차지했고, 독일이 8회 우승으로 뒤를 이었다. 체코와 일본은 각각 3회 우승을 차지했다. 독일의 울리히 포크트는 2000년 이후 11번의 금메달을 획득하며 가장 성공적인 개인 참가자가 되었다. 미국의 웨이화 황은 1990년대 첫 8번의 챔피언십 중 4번을 우승했다. 일본의 켄 엔도는 최근 8번의 챔피언십 중 5번을 우승했다.
연령 제한 부문.
2013년부터는 18세 미만과 50세 이상 두 연령대별 최고 선수들에게도 타이틀이 수여되었다.
사용된 고전 퍼즐.
알파벳순으로 불완전한 목록:
iScream(아이스크림)은 LDH가 2019년에 결성한 일본의 3인조 걸 그룹이다. 2019년 12월 2일에 LDH가 2018년에 개최한 오디션 「LDH Presents THE GIRLS AUDITION」에서 그랑프리를 획득한 RUI와 파이널리스트 YUNA, HINATA의 3명으로 결성.
유리솜 또는 글라스울(glass wool)은 유리섬유를 결합제를 사용하여 모섬유와 유사한 질감으로 배열하여 만든 단열재이다. 이 과정은 유리 사이에 많은 작은 공기 주머니를 가두고, 이 작은 공기 주머니는 높은 단열 특성을 제공한다. 유리솜은 다양한 열적 및 기계적 특성을 가진 롤 또는 슬래브 형태로 생산된다. 또한 단열할 표면에 분사하거나 현장에서 적용할 수 있는 재료로도 생산될 수 있다. 유리솜을 생산하는 현대적인 방법은 오웬스-일리노이 유리 회사(털리도)에서 일하던 게임스 슬레이터에 의해 발명되었다. 그는 1933년에 유리솜을 만드는 새로운 공정에 대한 특허를 처음 신청했다.
기능 원리.
기체는 액체 및 고체에 비해 열전도 특성이 좋지 않으므로 재료 내에 갇혀 재료를 통해 흐르는 열의 대부분이 기체를 통해 흐르도록 강제할 수 있다면 좋은 단열재가 된다. 기체(예: 공기)의 효과를 더욱 높이려면 자연 대류에 의해 효과적으로 열을 전달할 수 없는 작은 셀로 분리할 수 있다. 자연 대류는 부력과 온도 차이에 의해 발생하는 더 큰 기체 흐름을 포함하며, 이를 유도할 밀도 차이가 거의 없는 작은 기체 셀에서는 잘 작동하지 않으며, 작은 셀의 높은 표면적 대 부피 비율은 점성 항력을 사용하여 내부의 대량 기체 흐름을 저해한다.
인공 단열재에서 작은 기체 셀의 형성을 달성하기 위해 유리 및 고분자 재료를 사용하여 공기를 폼과 같은 구조에 가둘 수 있다. 유리솜에 사용된 것과 동일한 원리는 암면, 스티로폼, 잠수복 네오프렌 폼 직물, 그리고 고어텍스 및 폴라 플리스와 같은 직물과 같은 다른 인공 단열재에도 사용된다. 공기 가두기 특성은 자연에서도 오리털과 천연 양모와 같은 단열 털에 사용되는 단열 원리이기도 하다.
천연 모래와 재활용 유리를 혼합하고 로 가열하여 유리를 생산한다. 유리섬유는 일반적으로 솜사탕을 만드는 것과 유사한 방법으로 생산된다. 녹은 유리는 '스피너'라고 불리는 빠르게 회전하는 금속 컵을 통해 강제로 통과된다. 원심력이 유리를 스피너의 작은 구멍을 통해 당겨낸다. 새로 생성된 섬유는 공기와 접촉하여 냉각된다.
섬유를 "접착"하는 결합제의 존재로 응집력과 기계적 강도가 얻어진다. 각 섬유 교차점에 결합제 방울이 놓인다. 그런 다음 섬유 매트는 약 로 가열되어 중합되어 나뭇진을 만들고, 강도와 안정성을 부여하기 위해 캘린더링된다. 마지막으로, 유리솜 매트는 잘라져 롤 또는 패널로 포장되고, 팔레트에 적재되어 사용을 위해 보관된다.
유리솜은 얽히고 설킨 유연한 유리섬유로 구성된 단열재로, 공기를 "포장"하여 압축 및 결합제 함량에 따라 달라질 수 있는 낮은 밀도를 초래한다(위에서 언급했듯이, 이러한 공기 셀이 실제 단열재이다). 유리솜은 느슨하게 채우는 재료로 다락방에 불어 넣거나, 활성 결합제와 함께 구조물, 시트 및 패널의 밑면에 분사하여 중공벽 단열, 천장 타일, 커튼월 및 덕트와 같은 평평한 표면을 단열하는 데 사용할 수 있다. 또한 배관 단열 및 방음에도 사용된다.
유리섬유 배트 및 블랭킷.
배트는 미리 잘라져 있으며, 블랭킷은 연속 롤로 제공된다. 재료를 압축하면 효율성이 감소한다. 전기 상자 및 기타 장애물을 수용하기 위해 재료를 자르면 공기가 벽 캐비티를 자유롭게 통과할 수 있다. 열교를 방지하는 효율성을 높이기 위해 미완성 다락방 바닥에 서로 수직으로 두 층의 배트를 설치할 수 있다. 블랭킷은 장선과 스터드뿐만 아니라 그 사이의 공간도 덮을 수 있다. 배트는 장선 아래 바닥에 매달기가 어렵고 불쾌할 수 있다. 스트랩, 또는 천이나 철망을 장선에 스테이플로 고정하여 지지할 수 있다.
배트 사이의 틈(바이패스)은 공기 침투 또는 결로(둘 다 단열재의 효율성을 감소시킴)의 원인이 될 수 있으므로 설치 시 엄격한 주의가 필요하다. 마찬가지로, 배트가 최적으로 작동하도록 하려면 신중한 기후화 및 방습막 설치가 필요하다. 공기 침투는 재료 위에 셀룰로스 느슨한 충전재를 한 층 추가하여 줄일 수도 있다.
유리섬유는 눈, 피부, 호흡기를 자극할 수 있다. 잠재적인 증상으로는 눈, 피부, 코, 목의 자극, 호흡 곤란, 인후통, 쉰 목소리, 기침 등이 있다. 가전 제품 단열에 사용되는 유리섬유는 석면증과 유사한 인체 질환을 유발하는 것으로 보인다. 과학적 증거에 따르면 권장되는 작업 관행을 따라 일시적인 기계적 자극을 줄이면 유리섬유는 제조, 설치 및 사용에 안전하다. 불행히도 이러한 작업 관행이 항상 지켜지는 것은 아니며, 유리섬유는 나중에 사람이 거주하게 될 지하실에 노출된 채로 남겨지는 경우가 많다. 미국 폐 협회에 따르면 유리섬유 단열재는 사람이 거주하는 공간에 노출된 채로 남겨두어서는 안 된다.
2011년 6월, 미국 국립 독성학 프로그램(NTP)은 발암물질 보고서에서 주택 및 건물 단열재 및 비단열 제품에 사용되는 모든 생체 용해성 유리솜을 삭제했다. 마찬가지로 캘리포니아 환경 보건 유해 평가국("OEHHA")은 2011년 11월에 Proposition 65 목록을 "유리솜 섬유(흡입 가능 및 생체 잔류성)"만 포함하도록 수정하여 발표했다. 미국 NTP와 캘리포니아 OEHHA의 조치는 생체 용해성 유리섬유 주택 및 건물 단열재에 대한 암 경고 라벨이 연방 또는 캘리포니아 법에 따라 더 이상 필요하지 않다는 것을 의미한다. 일반적으로 열 및 방음 단열재에 사용되는 모든 유리솜은 2001년 10월 국제 암 연구 기관(IARC)에 의해 인체 발암성 분류 불가(그룹 3)로 재분류되었다.
유리섬유 자체는 곰팡이에 강하다. 유리섬유에서 곰팡이가 발견된다면, 이는 결합제가 곰팡이의 원인일 가능성이 더 높다. 결합제는 종종 유기물이며 유리솜보다 흡습성이 더 높기 때문이다. 시험 결과, 유리솜은 곰팡이 성장에 매우 강한 것으로 나타났다. 매우 높은 상대 습도(96% 이상) 또는 포화된 유리솜과 같은 예외적인 상황에서만 곰팡이 성장이 발생했지만, 포화된 유리솜은 적당한 성장을 보였다.
자동차 대리점(car dealership), 자동차 영업소 또는 자동차 딜러(car dealer)는 일반적으로 자동차 제조업체 또는 공인 유통업체와의 프랜차이즈 계약에 따라 신차 또는 중고차를 소매 수준으로 판매하는 사업이다. 차량 판매 외에도 대리점은 종종 유지 보수, 수리, 금융, 보험, 예비 부품 판매와 같은 애프터 서비스를 제공한다.
미국에서 자동차 대리점은 역사적으로 지역 및 주 판매세 수입의 주요 원천이었다. 이들은 상당한 정치적 영향력을 가지고 있으며 자동차 제조업체가 소비자에게 직접 차량을 판매하는 것을 막는 프랜차이즈 법률을 성공적으로 로비했다. 2010년까지 50개 주 전체와 컬럼비아 특별구는 제조업체의 소비자 직접 자동차 판매를 금지하는 법률을 제정하여 독립 대리점의 생존을 보장했다. 대부분의 주에서는 기존 대리점과 경쟁하는 신규 대리점의 설립도 제한한다. 경제학자들은 이러한 규제를 소비자 가격을 인상하고 경쟁을 제한하는 동시에 기존 딜러의 이익을 높이는 지대추구의 한 형태로 설명했다.
영국에서 자동차 소매업의 구조는 미국과 다르다. 대리점은 일반적으로 유럽연합 집행위원회가 발행한 블록 면제 규정에 따라 프랜차이즈 계약을 통해 운영되며, 이 규정은 자동차 제조업체가 공인 딜러를 임명하는 동시에 수리업체 및 서비스 제공업체 간의 경쟁을 보존할 수 있도록 한다. 영국이 유럽연합에서 탈퇴한 후, 경쟁시장국(CMA)은 2023년에 국내 규정 버전을 도입하여 소비자와 독립 수리 사업체를 위한 유사한 보호를 유지했다.
대부분의 영국 대리점은 Pendragon, Lookers, Arnold Clark과 같은 대형 소매 그룹이 운영하는 프랜차이즈 네트워크를 통해 여러 브랜드를 판매하며, 이들은 전국 차량 판매의 상당 부분을 차지한다. 대리점은 또한 소비자 신용 또는 금융 상품을 제공할 때 금융감독청(FCA)의 규제를 받으며, 차량 금융 및 리스 계약의 투명성을 보장한다.
미국의 자동차 대리점.
초기의 자동차는 자동차 제조업체가 고객에게 직접 판매하거나 우편 주문, 백화점, 순회 판매원 등 다양한 채널을 통해 판매했다. 예를 들어, 시어스는 1908년에 우편 주문 카탈로그를 통해 가솔린 엔진 체인 구동 하이휠러를 처음으로 판매하려 했으며, 1951년부터는 일부 매장과 카탈로그를 통해 올스테이트를 판매했다.
최초의 자동차 대리점은 1889년 펜실베이니아주 레딩에서 프레드 콜러가 개업했으며, 오하이오주 클리블랜드에서 제조된 자동차를 판매했다. 이는 마차 판매와는 달리 자동차만을 전문으로 취급한 최초의 대리점이었을 것이다.
최초의 포드 딜러는 1903년 1월 윌리엄 L. 휴슨이 샌프란시스코에서 개업했다. 미국 최초의 여성 자동차 딜러는 1903년에 필라델피아에서 크라우스 자동차 회사(Krouse Motor Car Company)를 설립한 레이철 "마미" 크라우스였다.
오늘날 미국의 대부분의 주에서는 프랜차이즈 법률을 통해 자동차 제조업체가 소비자에게 직접 판매하는 것을 제한하고 있으며, 이 법률은 신차는 인가된 독립 소유 딜러십에서만 판매해야 한다고 규정한다.
미국의 자동차 대리점 수는 1927년에 53,125개로 정점을 찍었으며, 이후 수십 년 동안 꾸준히 감소했다. 1960년에는 33,658개, 1980년에는 23,379개, 2001년에는 22,007개로 줄어들었다.
자동차 대리점은 일반적으로 특정 회사의 차량을 판매하고 서비스하도록 프랜차이즈 계약을 맺는다. 이들은 종종 전시장, 기계 서비스, 차체 수리 시설을 수용하는 건물과 중고차 및 신차 보관을 위한 충분한 공간을 제공하는 부지에 위치한다. 많은 대리점은 도시 외곽이나 시내 중심부 가장자리에 위치한다. 전통적인 단독 소유 자동차 대리점의 예로는 노스캐롤라이나의 콜리어 모터스가 있었다. 많은 현대 대리점은 현재 수백 개의 지점을 가진 기업 소유 체인의 일부이다. 미국의 대리점 이익은 주로 서비스에서 발생하며, 일부는 중고차에서, 신차에서는 거의 발생하지 않는다.
대부분의 자동차 제조업체는 프랜차이즈 소매업체의 초점을 브랜딩과 기술로 옮겼다. 신축 또는 리모델링된 시설은 대리점에 표준화된 모습을 갖추고 고객과 소통할 제품 전문가를 두어야 한다. 아우디는 고객이 1:1 규모의 디지털 화면에서 자동차를 구성하고 체험할 수 있는 첨단 전시장을 실험했다. 허용되는 시장에서는 메르세데스-벤츠가 도심 브랜드 매장을 열었다.
테슬라는 딜러십 판매 모델을 거부했는데, 이는 딜러십이 자사 자동차의 내연기관 차량 대비 장점을 제대로 설명하지 못하여 제3자 딜러십에 판매를 맡길 수 없다고 주장했기 때문이다. 그러나 미국에서는 제조업체의 소비자 직접 자동차 판매가 많은 주에서 프랜차이즈 법률에 의해 금지되어 있으며, 이 법률은 신차는 프랜차이즈 딜러에 의해서만 판매되어야 한다고 규정한다. 이에 대응하여 테슬라는 잠재 고객이 온라인으로만 주문할 수 있는 자동차를 볼 수 있는 도심 갤러리를 운영한다. 이 상점들은 애플 스토어에서 영감을 받았다. 테슬라의 모델은 최초의 종류였으며, 새로운 자동차 회사로서 독특한 이점을 제공했다.
경제 이론에서 자동차 대리점은 가맹점주로, 자동차 제조업체는 가맹본부로 특징지을 수 있다. 프랜차이즈 관계는 양 당사자에게 유익할 수 있는데, 가맹점주는 잘 만들어지고 매력적인 상품을 판매할 수 있고, 가맹본부는 가맹점주가 다운스트림 비용을 부담하고 현지 관계를 활용하여 더 많은 제품과 서비스를 판매할 수 있도록 의존할 수 있기 때문이다.
가맹본부는 가맹점주가 물리적 자산에 투자하고 고객과의 명성을 쌓는 것과 같은 매몰 비용을 지출한 후에 구속과 부담을 부과하여 기회주의적으로 행동할 수 있다. 예를 들어, 가맹본부는 자동차를 저렴한 가격에 판매하고 서비스를 적은 보상으로 수행하도록 요구할 수 있다. 반면에 가맹점주는 지역 독점을 이용하여 부실한 고객 서비스를 제공하고, 고객에게 더 많은 요금을 부과하며, 불필요하게 높은 비용을 가맹본부에 전가함으로써 기회주의적으로 행동할 수 있다.
자동차 딜러 보호 규정.
자동차 대리점은 자동차 대리점의 생존과 수익성을 높이는 규제를 로비했다.
신규 딜러십 라이센스 발행은 지리적 제한을 받을 수 있다. 특정 지역에 이미 해당 회사의 딜러십이 있는 경우, 다른 누구도 개설할 수 없다. 이로 인해 딜러십은 본질적으로 세습적인 성격을 띠게 되었고, 가족들이 최초 라이센스 발급 이후 해당 지역에서 경쟁에 대한 두려움이나 자격 또는 소비자 이익을 증명할 필요 없이 딜러십을 운영하고 있다(대부분의 관할권에서 프랜차이즈는 불법 활동 외에는 어떤 이유로도 취소될 수 없기 때문).
경제학자들은 이러한 법률을 자동차 제조업체로부터 지대추구를 추출하고 자동차 소비자의 비용을 증가시키는 동시에 자동차 딜러의 이익을 높이는 지대추구의 한 형태로 특징지었다. 여러 연구에서 자동차 대리점을 보호하는 규제가 소비자의 자동차 비용을 증가시키고 제조업체의 수익성을 제한한다는 것을 보여주었다.
이러한 상황은 설립 또는 개혁을 위한 소비자 캠페인으로 이어졌지만, 프랜차이즈 소유자들의 막대한 로비 노력에 부딪혔다. 테슬라와 같은 신규 진입 기업들은 이 모델에 의해 제한을 받았고, 지속적인 법적 압력에 직면하며 시장에서 밀려나거나 프랜차이즈 모델을 우회할 수밖에 없었다.
시에라 클럽의 2023년 조사에 따르면 미국 자동차 대리점의 3분의 2가 전기차나 하이브리드차를 판매하지 않았다. 그 이유는 공급망 문제와 더불어 자동차 딜러들이 전기차를 판매, 서비스 및 유지 관리하기 위해 새로운 직원 교육 및 인프라에 상당한 투자를 해야 하기 때문이다.
유럽연합의 자동차 대리점.
유럽연합에서는 1985년부터 2006년까지 자동차 제조업체가 자동차 대리점과 딜러가 판매할 수 있는 자동차 종류를 제한하는 계약을 체결하는 것이 허용되었다. 자동차 제조업체는 "엄격한 프랜차이즈 계약에 묶인 제한된 수의 딜러를 통해서만 자동차를 판매하여 공급에 대한 질적, 양적, 지리적 제한을 부과할 수 있었다." 2006년에 유럽연합 집행위원회는 자동차 제조업체가 딜러가 여러 자동차 브랜드를 취급하는 것을 금지하는 것이 반경쟁적이라고 결정했다.
유럽 연합의 자동차 제조업체들은 독립 딜러에 의존하지 않고 소비자에게 직접 자동차를 판매하는 방향으로 점점 더 전환하고 있다. 볼보는 2030년까지 모든 차량을 소비자에게 직접 판매할 계획을 발표했다.
멀티 브랜드 자동차 딜러.
멀티 브랜드 및 멀티 메이커 자동차 딜러는 서로 다른 독립적인 자동차 제조업체의 자동차를 판매한다. 일부는 전기차를 전문으로 한다.
자동차 운송.
자동차 운송은 공장에서 대리점으로 차량을 이동시키는 데 사용된다. 여기에는 국제 및 국내 운송이 포함된다. 이는 주로 제조업체, 딜러 및 브로커가 수행하는 상업 활동이었다. 인터넷 사용은 이 틈새 서비스가 확장되어 일반 소비자 시장에 도달하도록 장려했다.
복합 화물 운송(intermodal freight transport)은 여러 교통수단 (예: 철도운송, 선박, 항공기, 트럭)을 이용하여 컨테이너나 탈것에 화물을 싣고 운송하는 것을 말하며, 운송 수단을 변경할 때 화물 자체를 취급하지 않는다. 이 방법은 화물 취급을 줄여 보안을 향상시키고, 손상 및 손실을 줄이며, 화물을 더 빠르게 운송할 수 있게 한다. 대륙간 운송의 주요 이점은 도로 운송에 비해 비용을 절감할 수 있다는 것이다. 이는 단거리 도로 운송의 시간 단축으로 상쇄될 수 있다.
복합운송은 18세기 잉글랜드에서 시작되었으며 철도보다 먼저 존재했다. 가장 초기의 컨테이너 중 일부는 1780년대 잉글랜드의 브리지워터 운하에서 석탄을 운송하는 데 사용되었다. 석탄 컨테이너(일명 "루스 박스" 또는 "텁")는 곧 초기 운하와 철도에 배치되어 도로/철도 환적(당시 도로는 말 (동물)이 끄는 차량을 의미)에 사용되었다.
목재 석탄 컨테이너는 1830년대 리버풀-맨체스터 철도에서 처음 사용되었다. 1841년, 이점바드 킹덤 브루넬은 니스 (웨일스) 계곡에서 스완지 부두로 석탄을 운반하기 위해 철제 컨테이너를 도입했다. 제1차 세계 대전 발발 무렵에는 그레이트 이스턴 철도가 하위치 항구를 통해 열차와 항해 간 여객 수하물을 환적하기 위해 목재 컨테이너를 사용하고 있었다.
1900년대 초에는 주로 가구 운반 및 도로와 철도 간 복합 화물 운송을 위해 덮개가 있는 컨테이너가 처음 채택되었다. 표준의 부재는 이 서비스의 가치를 제한했고, 이는 표준화를 추진하게 되었다. 미국에서는 "리프트 밴"으로 알려진 이러한 컨테이너가 1911년부터 사용되었다.
초기 컨테이너.
영국에서는 1920년대 철도 청산소 (RCH)에 의해 컨테이너가 처음 표준화되어 철도 소유 차량과 개인 소유 차량 모두 표준 컨테이너 평판차에 실릴 수 있게 되었다. 현대 표준에 따르면 이 컨테이너는 길이가 로 작았으며, 일반적으로 나무로 만들어졌고 곡선 지붕이 있었으며 쌓기에는 충분한 강도가 없었다. 1928년부터 런던, 미들랜드 스코틀랜드 철도는 이러한 컨테이너를 사용하여 "도어 투 도어" 복합 도로-철도 서비스를 제공했다. 이 표준은 영국 외에서는 인기를 얻지 못했다.
팰럿은 제2차 세계 대전 중에 처음 등장했으며, 이때 미국 군대는 팰럿 위에 화물을 조립하여 창고, 트럭, 열차, 선박, 항공기 간 빠른 환적을 가능하게 했다. 화물 취급이 필요 없었기 때문에 필요한 인력이 줄어들고 적재 시간이 단축되었다.
트레일러 (차량)는 제2차 세계 대전 이전에 철도로 처음 운반되었으며, 이러한 배열은 종종 "피기백"이라고 불렸으며, 1936년 작은 1급 철도인 시카고 대서부 철도에 의해 이루어졌다. 캐나디안 퍼시픽 철도는 피기백 운송의 선구자로서 1952년 이 서비스를 도입한 최초의 주요 북아메리카 철도가 되었다. 영국에서는 4대 철도 회사가 표준 RCH 컨테이너를 사용하여 트럭 뒤에서 크레인으로 싣고 내릴 수 있는 서비스를 제공했다. 픽포즈와 같은 운송 회사는 같은 방식으로 개인 서비스를 제공했다.
1933년 유럽에서는 국제 상업 회의소의 후원 아래 국제 컨테이너 복합 운송국 (BIC)이 설립되었다. 1933년 6월, BIC는 국제 운송에서 컨테이너 사용에 대한 필수 매개변수를 결정했다. 크레인, 오버헤드 컨베이어 등 리프팅 장비로 취급되는 컨테이너(그룹 I 컨테이너)는 1933년 7월 1일 이후에 제작되었다. 의무 규정:
1935년 4월, BIC는 유럽 컨테이너에 대한 두 번째 표준을 제정했다.
1950년대에는 미국 국방부의 사양을 기반으로 한 새로운 표준화된 강철 컨테이너가 화물 운송에 혁명을 일으키기 시작했다. 이후 국제 표준화 기구 (ISO)는 1968년에서 1970년 사이에 미 국방부 표준을 기반으로 한 표준을 발표했다.
화이트 패스 앤 유콘 루트 철도는 1955년에 건조된 세계 최초의 컨테이너선인 Clifford J. Rogers호를 인수하여 1956년에 철도에 컨테이너를 도입했다. 영국에서는 현대화 계획, 그리고 비칭 보고서가 컨테이너화를 강력히 추진했다. 브리튼 철도는 높이의 사전 ISO 컨테이너를 운반하는 프레이트라이너 서비스를 시작했다. 오래된 목재 컨테이너와 사전 ISO 컨테이너는 ISO 표준 컨테이너로, 나중에는 컨테이너와 더 큰 컨테이너로 빠르게 대체되었다.
미국에서는 1960년대부터 컨테이너 사용이 꾸준히 증가했다. 미국 철도 협회 (AAR)에 따르면 1980년에서 2002년 사이에 철도 복합 운송량은 310만 대의 트레일러 및 컨테이너에서 930만 대로 3배 증가했다. 복합 운송 화물 프로젝트에 대규모 투자가 이루어졌다. 예를 들어 1980년대 후반에 시작된 7억 4천만 달러 규모의 오클랜드 항 복합 철도 시설이 있다.
1984년 이래로 복층 컨테이너 열차로 알려진 복합 운송 메커니즘이 점점 더 보편화되었다. 미국 복합 운송 화물의 거의 70%를 차지하며 연간 백만 개 이상의 컨테이너를 운송한다. 웰카 설계는 운송 중 손상을 크게 줄이고 하단 컨테이너를 고정하여 문이 열리지 않도록 하여 화물 보안을 강화한다. 운송 생산성을 높이기 위해 대형의 새로운 국내 컨테이너 크기가 연속적으로 도입되었다. 유럽에서는 더욱 제한적인 차량한계로 인해 복층 컨테이너 차량 채택이 제한되었다. 그러나 2007년 로테르담에서 독일의 산업 중심지로 연결되는 철도인 베투베루테가 완공되어 미래에 복층 컨테이너를 수용할 수 있을 것으로 예상된다. 뉴질랜드와 같은 다른 국가에는 경제적 이유로 확장이 제한되는 수많은 낮은 터널과 다리가 있다.
전기화는 일반적으로 복층 컨테이너 운송보다 앞서 이루어졌기 때문에 가공 전선이 너무 낮아 복층 컨테이너를 수용할 수 없었다. 그러나 인도는 철도 위 높이의 가공 전선으로 화물 전용 회랑을 건설하고 있으며, 이는 충분히 높다.
컨테이너 및 컨테이너 처리.
컨테이너는 치수가 ISO에 의해 정의되었기 때문에 복합 컨테이너 또는 ISO 컨테이너라고도 불리며, 특히 운송 모드 중 하나가 선박인 경우 복합 운송에 사용되는 주요 장비 유형이다. 컨테이너는 너비가 이고 높이가 또는 이다. 도입 이후 와 같은 다른 높이를 채택하려는 움직임이 있었다. 가장 일반적인 길이는 , , , 이지만 다른 길이도 존재한다. 세 가지 일반적인 크기는 다음과 같다.
철도 차량한계가 충분한 국가에서는 트럭 트레일러가 종종 철도로 운반된다. 직물 커튼으로 덮인 개방형 버전과 같이 더 큰 하중을 운반하는 데 사용되는 변형도 있다. 표준 컨테이너 프레임 내부에 탱크가 있는 탱크 컨테이너라는 컨테이너는 액체를 운반한다. 냉동 컨테이너 (리퍼)는 부패하기 쉬운 물품에 사용된다. 스왑 바디 유닛은 컨테이너와 동일한 하단 모서리를 가지고 있지만 쌓을 만큼 강하지 않다. 프레임 아래에 접이식 다리가 있으며 크레인 없이 트럭 간에 이동할 수 있다.
컨테이너를 철도, 도로, 해상 간에 옮기는 데 도움이 되는 장비는 복합 운송을 염두에 두고 설계될 수 있다. 여기에는 다음이 포함될 수 있다.
컨테이너 내 화물 고정.
유럽 연합 집행위원회 교통부에 따르면 "트럭 관련 사고의 최대 25%가 부적절한 화물 고정 때문인 것으로 추정된다"고 한다. 부적절하게 고정된 화물은 심각한 사고를 유발하고 화물 손실, 인명 손실, 차량, 선박 및 항공기 손실을 초래할 수 있으며, 환경 위험은 말할 것도 없다.
다양한 운송 모드에 사용되는 컨테이너 내에서 화물을 안정화하고 고정하는 데 사용할 수 있는 다양한 방법과 재료가 있다. 강철 밴딩 및 목재 막기 및 버팀대와 같은 기존의 화물 고정 방법 및 재료는 수십 년 동안 사용되어 왔으며 여전히 널리 사용되고 있다. 지난 몇 년 동안 폴리에스터 스트래핑 및 래싱, 합성 웨빙 및 에어백으로도 알려진 던네지 백을 포함하여 혁신과 기술 발전으로 인해 몇 가지 상대적으로 새롭고 알려지지 않은 화물 고정 방법이 사용 가능해졌다.
운송 모드.
컨테이너선.
컨테이너선은 해상으로 컨테이너를 운송하는 데 사용된다. 이 선박들은 컨테이너를 싣도록 맞춤 제작되었다. 일부 선박은 수천 개의 컨테이너를 실을 수 있다. 이들의 용량은 종종 TEU 또는 FEU로 측정된다. 이 약어는 각각 "20피트 등가 단위" 및 "40피트 등가 단위"를 나타낸다. 예를 들어, 1,000개의 40피트 컨테이너 또는 2,000개의 20피트 컨테이너를 실을 수 있는 선박은 의 용량을 가졌다고 말할 수 있다. 2006년 이후에는 정기 운항하는 가장 큰 컨테이너선이 이상을 운반할 수 있다.
선박에는 일반적으로 최대 7개 단위로 쌓여 있다.
컨테이너선 크기의 중요한 고려 사항은 대형 선박이 파나마 운하 및 수에즈 운하와 같은 중요한 해상 항로의 용량을 초과한다는 것이다. 파나마 운하를 통과할 수 있는 가장 큰 컨테이너선 크기는 파나맥스라고 불리며, 현재 약 이다. 파나마 운하 확장 프로젝트의 일환으로 세 번째 갑문이 계획되어 있으며, 미래에는 현재의 수에즈맥스와 비슷한 까지의 컨테이너선을 수용할 수 있다.
초대형 컨테이너선은 또한 특수 심수 터미널 및 취급 시설이 필요하다. 이용 가능한 컨테이너 선단, 항로 제약 및 터미널 용량은 전 세계 컨테이너 운송 물류를 형성하는 데 큰 역할을 한다.
철도 및 복합운송 터미널.
점점 더 많은 컨테이너가 컨테이너 웰카에 실려 철도로 운송된다. 이 차량들은 평판차와 비슷하지만 차량 중앙, 대차 또는 트럭 사이에 컨테이너 크기의 함몰부 또는 웰(well)이 있다. 일부 컨테이너 차량은 영구적으로 연결된 3개 또는 5개의 차량으로 구성된 연결형 "단위"로 제작되며, 각 차량에는 화물 차량에 일반적으로 있는 두 개의 대차 대신 하나의 대차만 있다.
컨테이너는 평판차 또는 컨테이너 웰카에 실릴 수 있다. 북아메리카, 오스트레일리아 및 사우디아라비아와 같이 건축한계가 일반적으로 넉넉한 곳에서는 이 함몰부만으로 두 개의 컨테이너를 "복층"으로 실을 수 있다. 유럽에서는 더 작은 건축한계와 잦은 가공 전기화로 인한 높이 제한으로 인해 복층 적재가 불가능하다. 따라서 컨테이너는 표준 평판차 또는 다른 궤도차에 한 층으로 운반되지만, 산업 혁명 초기에 건설된 영국과 같이 차량한계가 상대적으로 작은 노선에서는 웰 왜건에 실려야 한다.
협궤 철도에는 ISO 컨테이너를 쉽게 운반할 수 없는 작은 왜건이 있으며, 길이와 너비의 궤간 칼카-심라 철도 왜건도 마찬가지이다. 예를 들어 및 궤간의 더 넓은 협궤 철도는 차량한계가 허용하는 한 ISO 컨테이너를 실을 수 있다.
북아메리카와 오스트레일리아에서는 세미 트레일러를 철도 평판차 또는 스파인 카에 운반하는 것이 일반적이며, 이러한 배열을 "피기백" 또는 TOFC (트레일러 온 플랫카)라고 부르며 컨테이너 온 플랫카 (COFC)와 구별된다. 일부 평판차는 접이식 트레일러 히치가 있어 트레일러 또는 컨테이너 서비스에 사용할 수 있도록 설계되었다. 이러한 설계는 트레일러를 한쪽 끝에서 굴려 올릴 수 있도록 하지만, 특수 로더로 평판차에서 트레일러를 들어 올리고 내리는 것이 더 일반적이다. TOFC 터미널은 일반적으로 적재 또는 픽업을 기다리는 트레일러를 보관할 수 있는 넓은 공간을 가지고 있다.
북아메리카에서는 도난이 문제가 되었다. 정교한 도둑들은 컨테이너 외부에 있는 코드를 해석하여 쉽게 처분할 수 있는 화물이 무엇인지 알아낸다. 이들은 긴 열차에서 고립된 컨테이너에 침입하거나, 심지어 천천히 움직이는 열차에 탑승하여 지상의 공범에게 물건을 던진다.
트럭 운송은 전 세계 복합 운송 화물 이동의 "본선" 해상 및 철도 구간을 연결하는 데 자주 사용된다. 해상 항만, 철도 터미널, 내륙 운송 부두 사이를 운행하는 이 특수 트럭 운송은 종종 드레이지라고 불리며, 일반적으로 전용 드레이지 회사나 철도 회사에서 제공한다.
예를 들어, 미국 내 많은 철도 노선이 일리노이주 시카고 안팎에서 끝나기 때문에 이 지역은 전국으로 이동하는 컨테이너 화물의 일반적인 중계 지점 역할을 한다. 많은 운송업체는 이러한 유형의 드레이지를 한 철도에서 시작하여 다른 철도에서 끝나는 "도시 간 운송"이라고 부른다. 예를 들어, 서부에서 동부 해안으로 가는 컨테이너는 유니온 퍼시픽 또는 BNSF 철도를 통해 시카고에 도착하여 CSX 또는 노퍽 서던과 같은 동부 철도 중 하나로 중계되어야 한다.
바지선.
바지선은 RORO선과 컨테이너 적재 기술을 활용하여 유럽의 라인강/다뉴브강과 미국의 미시시피강과 같은 대규모 내륙 수로에서 화물을 운송한다.
육상 교량(landbridge 또는 land bridge)이라는 용어는 복합 운송 화물 운송 분야에서 일반적으로 사용된다. 컨테이너화된 해상 화물 운송이 상당한 거리의 넓은 육지를 가로지르는 경우, 이 구간을 "육상 교량"이라고 하며 사용되는 교통수단은 철도운송이다. 이 용어에는 세 가지 적용 분야가 있다.
역육상교량(reverse land bridge)이라는 용어는 (앞선 예시의 서부 해안 항구와 달리) 동부 해안 항구에서 내륙 목적지로 가는 마이크로 육상 교량을 의미한다.
일반적으로 현대의 대형 비행기는 보통 컨테이너에 화물을 싣는다. 때로는 체크인 수하물도 먼저 컨테이너에 넣은 다음 비행기에 적재된다. 물론 가능한 한 낮은 중량(그리고 매우 중요한, 유효 질량점의 작은 차이)과 적은 공간 요구 사항으로 인해 특수 설계된 경량 재료로 만든 컨테이너가 자주 사용된다. 가격과 크기 때문에 도로 또는 항구에서는 거의 볼 수 없다. 그러나 대형 수송기는 표준 컨테이너를 적재하거나 타이타늄 또는 알루미늄과 같은 훨씬 가벼운 재료로 만든 표준 크기 컨테이너를 사용하는 것도 가능하게 한다.
셀프 스토리지(self storage←self-service storage의 약어)는 일반적으로 단기(대개 월 단위)로 세입자에게 "보관 장치"라고도 하는 보관 공간(방, 사물함, 컨테이너, 및 야외 공간 등)을 임대하는 산업이다. 셀프 스토리지 세입자에는 기업과 개인이 포함된다.
보관 공간을 임대하는 이유에 대해 논의할 때, 업계 전문가들은 종종 "삶의 4가지 D" (죽음, 이혼, 경계 확정, 혼란; 후자는 임차인이 다른 지역으로 이주하여 물건을 새 위치로 옮기기 전까지 보관할 공간이 필요하거나, 재혼으로 인해 부부가 중복된 물건을 가지게 되는 경우를 의미할 수 있다)를 언급한다.
셀프 스토리지 시설은 개인(주로 가재도구를 보관하며, 거의 모든 관할권에서 공간을 거주지로 사용하는 것을 금지한다) 또는 기업(주로 초과 재고나 보관된 기록을 보관한다)에게 단기(종종 월 단위이지만, 장기 임대 옵션도 이용 가능하다)로 공간을 임대한다. 일부 시설은 세입자가 물품을 포장하고 안전하게 보관하는 데 도움이 되는 상자, 자물쇠 및 포장 용품을 판매하고, 트럭 렌탈을 제공하거나(새 세입자에게는 트럭을 무료로 사용할 수 있도록 허용할 수도 있다) 제공할 수도 있다.
대부분의 보관 시설은 구매 가능한 보험을 제공하며, 임대인은 자체 보험 정책(보험 가입자의 구외에 보관된 품목에 대한 보장이 있는 경우)의 적용을 받거나, 품목을 보장하기 위한 보험을 구매할 수도 있다(시설이 제3자 운송업체를 통해 서비스로 제공할 수 있으며, 일부 경우에는 임대 조건으로 임대인이 구매하도록 요구할 수 있다).
임대된 공간은 종종 세입자 자신의 자물쇠와 열쇠로 잠겨 있다. 창고와는 달리, 셀프 스토리지 시설 직원은 일반적으로 공간 내용물에 대한 자유로운 접근 권한이 없으므로(따라서 시설은 일반적으로 도난에 대해 책임지지 않는다), 임대료 미납으로 인해 상사유치권이 부과되거나, 장치가 잠겨 있지 않은 경우 시설이 세입자가 자신의 자물쇠를 제공할 때까지 장치를 잠글 수 있다.
고대 중국에 공공 보관소가 있었다는 역사적 증거가 있지만, 현대 셀프 스토리지 시설(세입자가 보관 공간에 독점적으로 접근하는)은 1960년대 후반에야 나타나기 시작했다. 최초의 셀프 스토리지 시설은 텍사스에 문을 열었다. 이는 다른 지역에서 종종 보관용으로 사용되는 지하실이 텍사스의 대부분의 가정에는 없다는 사실에 종종 도움이 되었다.
유럽 최초의 셀프 스토리지 시설은 더그 햄프슨에 의해 영국에서 시작되었으며 1979년 런던 중심부에 문을 열었다. 애비 셀프 스토리지(Abbey Self Storage)라고 불린 이 시설은 유럽 최초의 셀프 스토리지 연쇄점이 될 것이다. "영국에 현대적인 셀프 스토리지 산업을 밝고 깨끗한 복도와 끝없이 늘어선 밝은 색 문으로 가져온 사람은 바로 더그 햄프슨이었다. 업계에서 그는 '영국 셀프 스토리지의 아버지'라는 부러운 칭호로 널리 인정받고 있다."
현대 보관 시설은 90년대까지 서서히 성장했으며, 그 당시 수요가 공급을 초과하여 새로운 셀프 스토리지 개발의 붐을 일으켰다. 2000년부터 2005년까지 미국에서는 매년 3,000개 이상의 새로운 시설이 건설되었다.
오늘날의 셀프 스토리지.
2019년 말 현재 미국에는 산업 및 상업 용지에 47,539개의 셀프 스토리지 시설이 있었다. 미국에는 19억 제곱피트 이상의 셀프 스토리지 공간이 있다. 상위 6개 상장 보관 운영업체(4개 REIT와 U-Haul)는 셀프 스토리지 시설의 약 18%를 소유 또는 운영하고 있다. 2020년 전 세계 산업 가치는 480억 2천만 미국 달러였다. 최근에는 보관 회사 간의 경쟁이 치열한 많은 대도시 도시에서 주거 및 상업 지역 근처의 더 나은 토지가 구역 패널의 승인을 받으면 셀프 스토리지로 전환되고 있다. 기업들은 이러한 모듈형 보관 장치를 더 능숙하게 제조하여 운영자들이 빠르게 시작하고 운영할 수 있도록 하고 있다. 이러한 필요성을 지원하기 위해 PODS와 같은 기업도 모듈형 건설 노력에 참여할 것으로 예상된다.
메일 스토리지 또는 온디맨드 스토리지는 각 고객에게 보관 장치를 제공하는 대신 고객의 물품을 창고에 함께 보관하는 방식이다.
셀프 스토리지 사업체는 주거 및 사업 고객/세입자에게 다양한 크기의 장치를 임대한다. 인기 있는 장치 크기(너비가 먼저, 깊이가 나중에 표시됨)는 다음과 같다.
보관 장치는 일반적으로 창문이 없으며, 콘크리트 신더 블록 또는 골판 금속으로 벽이 세워져 있고 임차인이 잠글 수 있다. 각 장치는 일반적으로 1대용 차고 문과 거의 같은 크기인 롤업 금속 문을 열어 접근하며(작은 장치는 경첩이 달린 금속 문으로 접근할 수 있다), 제어된 접근 시설은 경비원, 보안 카메라, 개별 장치 문 알람, 그리고 키패드 또는 근접식 카드와 같은 전자 게이트 접근 수단을 사용할 수 있다. 일부 시설은 접근 권한이 있는 사람만 접근할 수 있도록 생체 인식 지문 또는 손 스캐너를 사용하기도 한다. 셀프 스토리지 시설 운영자들은 경쟁사와 차별화하기 위해 24시간 접근, 온도 조절 보관, RV 및 보트용 야외 보관, 보관 장치 내부 조명 또는 전원 콘센트와 같은 편의 시설을 자주 제공한다. 일부 보관 시설은 개방형 지붕, 즉 철망 지붕을 가지고 있어 완전한 덮개가 있는 양철 지붕에 비해 보안 및 프라이버시가 떨어진다.
농촌 및 교외 지역의 대부분의 시설은 주로 자연 환기가 되지만 온도 조절이 되지 않는 드라이브업 유닛이 있는 여러 단층 건물로 구성되어 있다. 이러한 건물은 "전통적인" 보관 시설이라고 불린다. 온도 조절이 되는 내부 유닛은 교외 지역에서 점점 더 인기를 얻고 있다. 도시 지역에서는 많은 시설이 엘리베이터 또는 화물 리프트를 사용하여 물품을 상층으로 옮기는 다층 건물을 가지고 있다. 이러한 시설은 전부가 아니더라도 대부분 내부 유닛으로 구성되어 있기 때문에 종종 온도 조절이 된다. 창고나 식료품점은 때때로 셀프 스토리지 시설로 전환되기도 한다. 하역장은 때때로 1층에 제공된다. 또한, 고객이 물품을 유닛으로 옮기는 데 도움이 되도록 무료 롤링 카트나 이동용 돌리가 제공되기도 한다. 도시 셀프 스토리지 시설은 훨씬 더 큰 건물에 몇 개의 층만 포함할 수도 있다. 제조업 공장, 오피스 세입자, 심지어 공립학교와 함께 위치한 성공적인 셀프 스토리지 사업체도 있다.
현재 미국 가정 10가구 중 1가구는 셀프 스토리지 유닛을 임대하고 있다. 미국에서 셀프 스토리지에 대한 수요 증가는 (미국 인구 조사 데이터에 따르면 매년 약 4천만 명이 이주하는) 사람들이 이사하고 결혼, 이혼, 은퇴, 가족의 죽음 등 다양한 생활 전환으로 인해 발생한다. 최근 셀프 스토리지 회사들의 설문 조사에 따르면 시장 수요와 점유율에 긍정적인 추세가 나타나고 있다.
현재 미국에는 54,000개 이상의 셀프 스토리지 시설이 존재하며, 전국적인 존재감을 가진 회사부터 지역적인 기반을 가진 회사, 또는 독립적인 "소규모 자영업" 시설에 이르기까지 다양하다.
2015년 4분기 현재 보관 공간에 대한 수요는 안정적으로 유지되고 있다. 셀프 스토리지 공급 또한 비교적 안정적이다. 종종 새로운 보관 건물을 짓는 과정은 번거롭고 몇 년이 걸릴 수 있다. 또한, 이 특정 자산 클래스는 그 특성 때문에 지역 사회로부터 반발을 받는 경우가 많다.
셀프 스토리지 부문은 매우 파편화되어 있으며, 이는 업계의 다른 자산 클래스와는 대조적이다. 셀프 스토리지 시설의 80%는 개인 또는 소액 투자자가 소유하고 있다.
투자자들 사이에서는 셀프 스토리지 산업이 경기 침체에 강하다는 믿음이 있다. 이 믿음은 대침체 기간인 2008년 이 부문이 투자자들에게 제공한 5.1%의 총 수익률로 뒷받침된다. 셀프 스토리지 산업은 코로나19 범유행 기간 동안 강한 실적을 보였다. 이는 셀프 스토리지가 많은 관할권에서 "필수 사업"으로 간주되어 봉쇄 기간 동안 많은 시설이 폐쇄되지 않았으며, 많은 사람들이 귀중품을 오염으로부터 안전하게 보관하기 위해 공황 구매로 보관 유닛을 구매했다고 보고되었기 때문이다.
전 세계 셀프 스토리지.
셀프 스토리지 또는 그 변형된 사업 모형은 이제 전 세계 여러 지역에서 찾아볼 수 있다. 2014년 유럽 셀프 스토리지 협회 연맹(FEDESSA)은 유럽의 셀프 스토리지 산업 현황에 대한 보고서를 발표했다. 이 보고서에 따르면 영국에는 975개, 프랑스에는 430개, 네덜란드에는 264개, 스페인에는 210개, 독일에는 131개, 스웨덴에는 112개의 시설이 있는 것으로 추정되었다. 유럽의 다른 국가에는 100개 이상의 시설이 없었다. 전체적으로 이 보고서는 유럽에 총 2,391개의 시설 또는 약 7천5백만 제곱피트의 임대 가능한 보관 공간이 있는 것으로 추정했다. 이는 미국에 있는 52,000개 이상의 시설(2억 3천6백만 제곱피트)과 호주에 있는 1,100개의 시설(3천9백만 제곱피트)과 비교된다. 영국에서는 요금이 ft²당 용량, 운송, 시간/적재와 관련되어 있으며, 전통적인 셀프 스토리지에 대한 저렴한 대안이 있다.
홍콩의 셀프 스토리지 시설 내 화재 안전 규정 및 준수는 2016년 6월 발생한 아모이칸 산업 센터 화재에서 소방관 두 명이 사망한 후 주요 쟁점이 되었다. 이 화재는 입법회에서 논의로 이어졌고, 이후 강화된 지침으로 인해 여러 운영업체가 폐쇄되고 다른 업체는 기소되었다.
싱가포르 산업은 산업 개발 기관인 JTC 코퍼레이션 (JTC)의 장기간 검토를 거쳤다. 2021년 시작된 이 검토는 JTC가 미래 제조업 용으로 충분한 산업 용지를 우선시하면서 산업 용지에 대한 셀프 스토리지 사용 요청에 대한 모라토리엄으로 시작되었다.
2025년 1월에 마무리되어 4월에 발효된 이 검토는 StorHub, Extra Space, Storefriendly, Lock+Store와 같은 지역적 입지를 가진 주요 업체들과 10개 미만의 소규모 경쟁업체에 영향을 미쳤다. 이들 업체는 중공업 용지로 지정된 토지나 비셀프 스토리지 사용이 우선시되는 핵심 지역에 있는 시설의 경우 임대 만료 후 이전해야 한다. 일부 임대 만료 기간은 2년에서 4년이며, 일부는 2030년까지 연장된다. 셀프 스토리지를 위해 지정된 토지 이외의 셀프 스토리지 활동에 대한 모든 신규 전대, 양도 및 임대 갱신 신청은 JTC의 평가를 받게 된다.
미국의 지방자치단체는 2016년 이후 신규 셀프 스토리지 시설 건설이 급증하면서 신규 셀프 스토리지 사업에 대한 모라토리엄을 시행했다. 여기에는 사우스캐롤라이나주의 록힐, 플로리다주의 폼파노 비치, 앨라배마주의 버밍햄, 코네티컷주의 밀퍼드, 아이다호주의 냄파, 워싱턴주의 밴쿠버 등이 포함된다. 관계자들은 토지 우선순위, 미관상 문제, 토지 사용 대비 낮은 일자리 창출률 등을 이유로 들었다. 다른 지방자치단체는 대신 조건을 설정했다. 예를 들어, 덴버에서는 셀프 스토리지가 경전철역 4분의 1마일 이내로 제한되며, 새크라멘토에서는 스톡턴 대로와 브로드웨이 지역에 셀프 스토리지 시설이 허용되지 않아 공간을 "더 걷기 좋게" 만들려고 한다.
보관 경매.
미국에서는 셀프 스토리지 시설이 각 관할권의 유치권 법률에 명시된 집행 권한에 따라 미납 세입자를 퇴거시키기 위해 보관 경매 또는 유치권 판매를 진행할 수 있다. 캐나다에서는 수리 및 보관 유치권법(Repair and Storage Liens Act)에 절차와 법적 요구 사항이 명시되어 있다.