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데이비드 크로지어 리미티드는 몇 년 동안 두 개의 작은 조립 공장을 운영하고 있었다. 1939년 3월, 남섬 딜러들의 컨소시엄은 크라이스트처치-리텔턴 철도 옆 6.5에이커 부지에 새로운 조립 공장을 건설할 것이라고 발표했다. 새 사업에는 125명의 직원이 필요할 것으로 예상되었으며, 1939년 7월에 개장할 것으로 예상되었다.
사업을 소유할 회사인 오스틴 모터 인더스트리 리미티드는 1939년 5월 25일에 설립되었다. 주주들의 사업체는 크라이스트처치, 더니딘, 인버카길에 있었다. 비커리 블랙과 분은 모터 어셈블리스(위 참조)와 관련되어 있었으며, 모터 어셈블리스는 분 앤 컴퍼니와 조립 계약을 맺었다.
1926 도미니언 모터스.
웰링턴의 도미니언 모터스 사업은 1912년에 수입 차량의 도매 유통으로 시작되었다. 1919년에는 크라이스트처치 사업체인 J A 레패스의 Universal Motor Co와 합병하여 웰링턴뿐만 아니라 크라이스트처치에도 새로운 소매 부서를 열었다. 유통업체에는 올즈모빌, 크로슬리, 쉐보레, 스터츠, 롤스로이스, 허드슨 및 에식스, 복스홀이 포함되었다.
1927년 첫 9개월 동안 에식스는 뉴질랜드에서 세 번째로 인기 있는 자동차 브랜드가 되었는데, 쉐보레가 2위, 포드가 1위를 차지했다. 1927년 허드슨 모회사와 합산된 판매량은 두 브랜드 합쳐서 실제로 쉐보레를 제치고 2위를 차지했다.
오클랜드 사업은 앨버트 스트리트 166번지(구 뷰익 딜러인 길렛 모터스, 1926년 3월 흡수) 건물에서 운영되었는데, 이곳에는 도미니언 모터스가 주요 센터에서 운영하는 여러 작은 작업장 중 하나가 있었으며, 부분적으로 분해된 자동차의 조립을 완료했다. 1928년 앨버트 스트리트 161번지의 "조립 라인"은 새로운 자동차 한 대를 조립하는 데 한 시간이 걸렸다.
1930년 크리스마스 직전 모리스 모터스 리미티드는 뉴질랜드에서 모리스 자동차와 상용차의 유통을 총괄할 도미니언 모터스의 임명을 발표했다. 그들은 오랜 역사를 가진 해리슨 &amp; 개시(원래 코치빌더)로부터 모리스의 오클랜드 주 소매업을 인수했는데, 해리슨 &amp; 개시는 앨버트 스트리트 175번지에 쇼룸을 가지고 있었고 카이버 패스 뉴마켓 기슭에서 서비스를 제공했다.
1938년에 그들은 모티머 패스 뉴마켓에 벅랜드 부지에서 구입한 에이커의 황무지 옆에 실제 조립 공장을 건설했다. 건물은 1939년 2월 말에 완공되었고, 필요한 설비는 연말까지 설치될 것으로 예상되었다. 새로운 공장은 모티머 패스 정면에서 하루에 10대의 차량을 생산할 예정이었다. 전쟁은 1939년 9월 3일에 선포되었지만, 공장은 개장하여 생산을 시작했다. 1950년대 초까지 600명 이상의 직원을 고용했다. 새로운 추가 공장이 1953년에 판무어에 건설되었다. 1954년에 개장한 이 공장은 1961년까지 계속 성장했으며, 1975년까지 모리스 미노르 상용 모델을 제작했다.
생산은 1978년 모티머 패스와 너필드 스트리트에서 판무어로 이전되었다.
판무어는 1987년에 폐쇄되었다.
롤스로이스 산업 장비 조립을 위한 새로운 공장이 1960년에 판무어에 건설되었다.
제2차 세계 대전 중 제너럴 모터스 페톤 공장은 브렌 기관총 운반기로도 알려진 유니버설 캐리어 1,200대를 제작했으며, 부품 하청은 전국적으로 분산되었다. 다른 경갑 차량, 박격포, 포탄, 수류탄, 대전차 지뢰, 토미 건도 제작되었다. 항공기 프레임과 부품, 경전차 및 항공기 조립도 함께 이루어졌다. 1939년 9,600대이던 트랙터는 1946년까지 18,900대 이상으로 늘어났다. 1980년대까지 웰링턴의 주요 공항 건물은 전시에 더 해빌런드 항공기 공장이었다.
미군이 태평양 섬에서의 전쟁으로 인해 닳거나 심하게 손상된 중형 트럭과 지프를 웰링턴으로 보냈다. Hutt Valley에서는 포드 (지프), 제너럴 모터스 (중형 트럭), 토드 모터스 (무기 운반차)에 의해 회수 작업이 이루어졌다. 각 트럭은 짐칸에 지프를 싣고 돌아갔다.
전쟁 발발 전 4년 동안 국가의 자동차 보유량은 불황으로 인한 부족 수준에서 42% 증가하여 뉴질랜드는 1인당 자동차 수에서 미국에 이어 2위를 차지했다. 휘발유 배급은 1939년 9월 5일에 시행되어 1946~1947년 17개월의 유예 기간을 제외하고 1950년 5월 31일까지 계속되었다. 개인 자동차 소유자를 위한 휘발유 공급량은 국가 상황에 따라 완화되거나 제한되었는데, 부분적으로는 뉴질랜드 운행 탱커가 오랫동안 구할 수 없었고, 어쨌든 정부는 외화 지불 감소를 환영했기 때문이었다. 1942년 중반까지 고무 부족으로 타이어 공급이 매우 부족해졌는데, 일본이 대부분의 고무 농장을 점령했기 때문이었다. 한 자동차 무역지는 표준 개인 휘발유 배급량과 새 타이어의 일반적인 주행 거리를 고려할 때 한 세트의 타이어가 36년 동안 지속될 것이라고 지적했다. 신문들은 휘발유 공급에 대한 속임수를 의심하여 잘 참석된 경마장에서 외딴 곳에서 온 자동차를 추적하겠다고 위협했다. 고무장화와 온수통을 구매하려면 면허를 취득해야 했다.
미국 해군이 1942년 중반 산호해 해전에서 거둔 성공은 일본 침공의 위협을 제거했다.
무송금 면허.
1950년 5월부터 구매자들은 "해외 자금"을 사용하여 새 차를 얻기 위한 끝없는 줄을 피할 수 있었다. 심지어 수입 면허가 전혀 제공되지 않는 자동차도 수입할 수 있었다. 본질적으로 구매자는 뉴질랜드의 다양한 외화 제한의 통제를 벗어난 출처에서 자동차의 해외 콘텐츠 비용을 지불하는 것이었다. 딜러의 간접비, 관세 및 판매세의 잔액은 차량이 인도될 때 현지 통화로 지불되었다. 차량이 현지에서 조립되었다면 "해외 자금" 요구 사항은 훨씬 낮았다. 이 제도의 후반기까지 "해외 자금"은 얻거나 "만들기" 어렵지 않았다. 대부분의 뉴질랜드인들은 필요한 속임수를 싫어했다.
이는 가치 있는 안전 밸브이자 자유 시장의 형태를 보여주는 지침으로 여겨졌던 것 같다. 홀덴 딜러들은 심지어 이 통계를 광고에 포함시켰다.
이 제도는 30년 이상 지속된 것으로 보인다.
1946 오스틴 디스트리뷰터스 연합.
오스틴 에이전트 조지 H. 스콧은 1919년 뉴질랜드의 공식 오스틴 공장 대표가 되었다. 그는 오스틴 디스트리뷰터스 연합을 결성했다.
1946년 연합 자동차 산업 및 오스틴 디스트리뷰터스 연합.
1945년 8월, 두 개의 새로운 회사인 연합 자동차 산업(Associated Motor Industries)과 오스틴 디스트리뷰터스 연합(Austin Distributors Federation)이 모두 웰링턴에서 설립되었다.
토드 모터스 공장 건너편 맥켄지 스트리트에 위치한 페톤 공장은 1983년 5월에 폐쇄되었다. 페인트볼 경기장, 자동차 판매점 등 다양한 용도로 사용되다가 2015년에 철거되었다.
1958 모터 홀딩스.
모터 홀딩스는 1936년에 설립되었으며 조웻 모터스의 뉴질랜드 프랜차이즈에서 발전했다. 뉴질랜드 프랜차이즈는 오클랜드에서 조웻 브래드포드 경량 밴과 트럭을 수입 및 조립했다. 모터 홀딩스는 모터 인더스트리 인터내셔널이라는 새로운 조립 회사를 포함하여 15개의 소규모 회사를 지배했다. 1954년 조웻이 폐쇄된 후 모터 홀딩스는 폭스바겐 프랜차이즈를 획득하고 오클랜드 사업부의 이름을 VW 모터스로 변경했다. VW 모터스는 1958년 오타후후의 포트 리처드 로드에 새로운 조립 공장을 건설했다. 아메리칸 모터스 코퍼레이션의 램블러 차량은 1962년까지 폭스바겐의 보조 라인으로 VW 공장에서 제작되었다.
모터 홀딩스는 폭스바겐 외에도 1950년대에는 스튜드베이커, 내시, 허드슨; 1960년대 초반에는 램블러, 푸조 403, 404; 1960년대와 1970년대에는 닷선, 심카, 스코다, 피아트 500 (1965년 뉴질랜드에서 "피아트 밤비나"로 명명), 그리고 뉴질랜드에서 제작된 트레카 등 다양한 브랜드를 조립했다.
유럽 모터 디스트리뷰터스는 1978년 콜린 길트랩에 의해 설립되었으며, 1986년까지 폭스바겐을 계속 조립했다.
오타후후 공장은 마쓰다에 팔리기 전까지 약 127,000대의 차량을 생산했으며, 마지막 차량은 1987년에 생산된 마쓰다 유틸리티 차량이었다. 2018년 말, 모터 홀딩스의 전 CEO가 작가와 함께 방문했을 때, 30년이 지났음에도 불구하고 텅 빈 공장은 그대로 남아 있었다.
1964년 스틸 브라더스.
'스틸브로는 1900년대 초 상업용 자동차 차체 제작을 시작했다. 그들은 뉴질랜드에서 일본 자동차를 처음으로 조립한 회사 중 하나였다. 1964년 스틸브로는 스틸 모터 어셈블리스를 설립하고 프린스 글로리아를 조립하기 시작했다. 이어서 더 많은 닷선과 마쓰다를 추가했다.
1967년 2월, 그들은 뉴질랜드에서 조립된 최초의 토요타 차량을 조립하기 시작했다. 뉴질랜드 토요타 프랜차이즈를 소유한 컨솔리데이티드 모터 인더스트리를 위해 토요타 코로나 T40 및 T50 자동차를 조립했다. 컨솔리데이티드 모터 인더스트리는 메르세데스-벤츠 수입업체인 케이블 프라이스 다우너와 챌린지 코퍼레이션의 파트너십으로, 1970년 11월 컨솔리데이티드 모터 디스트리뷰터스로 이름이 변경되었다.
토요타와 같은 제조업체들은 뉴질랜드의 수입 허가 시스템이 기존 프랜차이즈 보유자에게 브랜드별로 허가를 부여했기 때문에 자체 조립 공장을 설립할 수 없었다. 그래서 토요타는 허가 보유자를 인수해야 했다.
1977년 2월, 토요타는 챌린지로부터 캠벨 모터 인더스트리를 테임즈에서 지배하고 있던 컨솔리데이티드 모터 디스트리뷰터스의 20% 지분을 인수했고, 1979년 5월 CMD는 토요타 뉴질랜드로 이름이 변경되었다. 뉴질랜드 주주들로부터의 구매는 1992년 6월에 완료되었다. 토요타는 또한 스틸 모터 어셈블리스를 인수하고 토요타 뉴질랜드 크라이스트처치로 이름을 변경했다.
스틸 브라더스는 1973년부터 1979년까지 로터스 세븐 스포츠카를 제작 및 수출하기도 했다. 대체 차량의 프로토타입이 제작되었지만 생산에 들어가지 못했다.
규제 변경이 1978년에 시작되었지만, 뉴질랜드의 장거리 내륙 운송 시스템은 뉴질랜드 철도 공사의 장거리 화물 독점이 해제된 1983년에 변화를 겪었다. 스틸브로는 지난 10년 동안 5,000대 이상의 트럭 운전실과 차체를 제작한 후 트레일러 및 세미트레일러에 집중하기로 결정했다.
1964 캠벨 모터 인더스트리.
금광 중심지 테임즈는 1872년부터 A &amp; G 프라이스의 본거지였으며, 여전히 그러하다. 1960년대 A &amp; G 프라이스는 차량 수입업체이자 대기업인 케이블 프라이스 다우너의 중공업 부문으로, 챌린지 코퍼레이션과 함께 토요타 프랜차이즈 보유자인 컨솔리데이티드 모터 디스트리뷰터스의 소유주였다. 크라이스트처치의 스틸 모터 어셈블리스는 나중에 컨솔리데이티드 모터 인더스트리로 알려진 컨솔리데이티드 모터 디스트리뷰터스를 위해 토요타 코로나를 조립했다.
캠벨 튜브 제품(배기 파이프, 머플러)은 1939년 테임즈에 설립되었으며, 오랜 역사를 가진 퀸 스트리트 438번지와 지방 오클랜드 자동차 수입업체 및 유통업체인 캠벨 모터스(윌리스, 스튜드베이커)의 자회사였다. 이미 테임즈에 존재했던 캠벨은 1963년 테임즈 시의회로부터 토지를 매입하여 차량 조립 공장을 건설했다. 조립 사업은 캠벨 모터 인더스트리(Campbell Motor Industries)로 명명되었으며, 푸조 404 조립부터 시작했다. 첫 404는 1964년 9월 3일 공장을 떠났다. 그 해 초, 캠벨 모터스는 이전에 오클랜드 오타후후의 VW 모터스에서 조립되었던 아메리칸 모터스의 램블러를 조립할 권리를 획득했다. 테임즈의 캠벨 모터 인더스트리가 조립한 첫 램블러는 1964년 9월에 조립 라인에서 나왔다. CMI는 램블러 클래식을 조립했으며, 1967년부터는 램블러 레벨 세단을 조립했다. CMI는 또한 램블러 레벨 스테이션 왜건과 하드톱 쿠페를 포함하여 AMC에서 완전히 조립된 우핸들 차량을 수입했다. CMI는 레벨의 1971년 대체 모델인 AMC 마타도르의 조립을 계속하지 않았지만, 1970년 레벨을 1971년에 다시 조립했다. CMI는 총 590대의 레벨 세단을 제작했으며, 추가로 177대의 왜건과 하드톱은 완전히 수입되었다. 1970년에만 CMI는 완전히 조립된 우핸들 1970년 AMC 앰배서더 세단 소수를 들여왔다.
1966년부터 CMI는 히노 컨테사와 이수즈 벨렛을 조립할 권리를 획득했다. 1967년에는 르노가 추가되었다. 뉴질랜드 최초의 토요타 코롤라는 1968년 4월 컨솔리데이트 모터 인더스트리와의 합작 투자로 CMI에서 조립되었다. 이어서 1970년에는 닷선이 추가되었다.
챌린지는 1975년까지 주요 주주가 되었고, 1977년까지 이 지분을 컨솔리데이티드 모터 인더스트리에 매각했으며, 이 회사는 1979년 5월 토요타 뉴질랜드로 이름이 변경되었다.
테임즈 건물은 현재 일본에서 수입된 중고 토요타를 개조하여 시그니처 토요타로 판매하는 데 사용되고 있다.
뉴질랜드 모터 차체.
뉴질랜드 모터 차체는 1926년 웰링턴 페톤에 문트, 코터렐, 닐슨 &amp; 컴퍼니로 설립되었다. 1937년 회사 이름은 NZ 모터 차체로 변경되었다. NZMB는 페톤 공장에서 금속 프레임 버스 및 코치 차체, 기타 상업용 차체, 호이스트 및 기타 트럭 장비를 제작했다. 그들은 뉴질랜드에서 강철 버스 차체를 제조한 최초의 현지 기업이었으며, 제2차 세계 대전 동안 육군과 공군에 2,500개의 차체를 공급했다. 가장 큰 고객은 뉴질랜드 철도 도로 서비스였다. 1940년대에 NZMB는 베드포드 트럭 섀시를 사용하여 NZRRS 버스를 제작했다. 베드포드 SB 버스가 1950년 영국에서 출시되었을 때, NZMB는 1980년까지 NZRRS 버스를 계속 제작했다. NZMB는 1954년부터 1981년까지 1,280대의 SB 버스를 제작했다.
1978년 페톤에서 팔머스턴 노스로 사업장이 이전되었다. 1983년에는 회사 이름이 다시 코치워크 인터내셔널로 변경되었다. 당시에는 뉴질랜드에서 가장 큰 버스 및 코치 제조업체였다.
1980년대 초, NZMB는 싱가포르 버스 서비스를 위해 450대의 볼보 B58 및 메르세데스-벤츠 버스의 차체를 제작했다. 1981년에는 영국에서 CKD 팩으로 배송된 플랙스턴 슈프림 차체를 조립하기 시작했다. 이 회사는 1993년에 사업을 중단했다.
1970 닛산.
닛산 모터 디스트리뷰터스의 스토다드 로드, 마운트 로스킬 조립 공장은 1974년 3월 25일에 문을 열었다. 이 공장은 닛산 닷선을 위한 세단, 유틸리티 차량 및 중형 트럭을 조립했다.
부품 산업.
순정 장비 제조업체
현지에서 제조된 부품으로는 실내 장식, 도료, 배터리, 합금 휠, 타이어 및 고무 부품, 스프링, 앞유리, 유리, 배선 하니스, 라디오, 배기 시스템 및 범퍼 등이 있다. 이들은 1920년대부터 선호되었지만, 제2차 세계 대전 직후 가장 큰 장려를 받았다.
해외 공급업체에게는 상식으로 보이는 것과 현지 요구 사항 간의 갈등으로 인해 이상한 사건이 발생할 수 있었다. CKD 유닛이 엔진에 스파크 플러그가 설치된 채로 수령되었다는 보고가 있었다. 조립업체는 플러그를 제거하고 파괴한 다음 현지에서 제조된 열등한 플러그로 교체해야 했다.
부품 산업은 조립 산업과 같은 운명을 겪었다. 1999년 뉴질랜드 공식 연감은 약 40개의 부품 제조업체가 남아 있으며 약 4,000명의 직원을 고용하고 있다고 보고했다. 4억 달러 규모의 생산량 중 약 1억 8천만 달러가 수출되었다.
조립 공장 위치.
1969년 33쪽,
1966년 산업 현황.
출처: 뉴질랜드 차량 제조업체 보고서 (1968년 4월 24일 IBRD 통계 데이터 인용)
일본 자동차.
뉴질랜드에서 제작된 최초의 일본 자동차는 닛산이었고, 당시에는 닷선으로 알려져 있었다. 닷선 블루버드 P312는 1963년 3월부터 마운트 웰링턴에서 제작되었다. 1970년대 후반 남오클랜드 위리에 자체 영구 공장을 건설하기 전까지 닛산은 뉴질랜드 전역의 NZ 모터 차체 (초기 블루버드), 테임즈의 캠벨 인더스트리 (1200 및 1600, 120Y, 180B), 와이타라의 모터 홀딩스 (1200 왜건, 120Y 왜건), 포리루아의 토드 모터스 (180B), 오클랜드 마운트 로스킬의 닛산 소유 '임시' 공장 (1200, 120Y), 글렌 이네스 및 망게레의 상용차 공장에서 조립되었다.
다른 일본 제조업체들은 닛산에 이어 토요타 코롤라(그리고 나중에 크라운)를 크라이스트처치의 스틸브로에서 조립했고, 캠벨 모터 인더스트리(CMI)는 1960년대 후반부터 테임즈에서 코롤라를 제작했다. 스틸브로는 또한 라이선스 하에 로터스 세븐도 조립했다. CMI는 또한 히노 인수 후 히노 컨테사, 이수즈 벨렛, 토요타 코롤라를 조립했다.
뉴질랜드 모터 코퍼레이션은 1976년 페톤에서 처음으로 혼다를 제작했으며, 나중에 마운트 웰링턴을 추가하고 결국 넬슨의 옛 재규어/트라이엄프/로버/랜드로버 공장에 통합했다. 토드 모터스는 1975년 페톤 공장을 포리루아의 대규모 신규 시설로 대체하여 미쓰비시, 크라이슬러, 탈보트 차량과 일부 닷선을 생산했다.
마쓰다 B-시리즈 픽업 트럭은 1969년 스틸 브로스(나중에 토요타)에서 처음 제작되었고, 1972년 첫 승용차는 오타후후와 나중에 마운트 웰링턴(모터 바디스 공장을 인수)의 모터 홀딩스에서 제작되었다. 나중에 마쓰다 조립은 포드와 공동 조립 공장인 차량 조립업체 뉴질랜드(VANZ)에서 이루어졌는데, 이는 원래 1973년에 개장한 포드의 새로운 위리 공장이었다.
1967년 뉴질랜드 조립.
이 시기에 세계 14대 자동차 회사는 다음과 같다.
당시 시트로엥, 다임러-벤츠, 볼보를 제외하고는 이들 모두의 제품이 뉴질랜드에서 조립되었다.
1971년 NZIER 검토.
1970년에는 생산된 자동차의 4분의 3이 헛 밸리에서 조립되었고, 나머지의 대부분은 오클랜드에서 조립되었다. 9개 회사가 조립을 수행했으며, 그 중 3개는 해외 소유였다. 각 회사는 1개의 공장을 가지고 있었고, 그 중 하나(오스틴)는 헛 밸리와 오클랜드에 모두 공장을 가지고 있었다. 그 당시 수입 부품은 자동차 도매 가격의 60%를 차지했으며, 1940년대의 71%에서 하락한 수치였다.
뉴질랜드 경제 연구소는 조립이 자본 집약적이지 않으며 대부분의 작업에 미숙련 노동자가 필요하다고 판단했다. 1971년에 그들은 운임을 포함하지만 관세는 제외했을 때, 완전 수입 차량이 현지 조립 차량보다 약 3% 더 저렴할 것이라고 추정했다. 동시에 현지 조립 및 현지 부품 비용은 해외 제조업체가 수행하는 경우의 약 두 배였다. 연구소 보고서는 당시 생산 수준을 한두 모델로 제한하고 한두 공장에서 조립하면 규모의 경제로 상당한 절감 효과를 얻을 수 있다고 주장했다. 또한 주요 규모의 경제를 위해서는 연간 20만 대의 생산량이 필요하다고 주장되었다. 요약하면, 현지 생산을 강제하는 것은 어렵지 않았지만 결과는 완전히 만족스럽지 못했다. 영국 및 호주 차량에 대한 보호를 해당 국가와의 조약이 허용하는 가장 낮은 수준으로 낮추는 것이 제안되었다.
조립 공장의 소멸.
1980년대와 1990년대에 걸쳐 관세가 인하 및 철폐되고 일본 중고차가 수입되면서 주요 조립 공장들은 문을 닫기 시작했다. 1976년 낡은 뉴마켓 공장과 1982년 페톤 공장을 폐쇄했던 뉴질랜드 모터 코퍼레이션은 1988년에 판무어 공장을 폐쇄했다. 제너럴 모터스는 1984년 페톤 공장을, 1990년 트렌섬 공장을 폐쇄했다. 1987년에는 오타후후의 모터 인더스트리 인터내셔널, 시뷰의 포드, 와이타라의 모터 홀딩스 등 여러 공장이 폐쇄되었다. 왕가누이의 스즈키는 1988년에, VANZ는 1997년 실비아 파크에서 폐쇄되었다. 토요타 크라이스트처치는 1996년에, VANZ 위리는 그 다음 해에 폐쇄되었다. 최종적으로 1998년에는 1987년 토드로부터 인수한 미쓰비시 포리루아와 함께 닛산이 위리에서 생산을 중단했고, 혼다는 넬슨에서, 토요타는 테임즈에서 문을 닫았다.
제조업 분야에서 정리 해고가 발생했다. 1987년에서 1992년 사이에 약 76,000개의 제조업 일자리가 사라졌다.
중고 수입차 및 좌핸들 차량.
1990년대 초, 수입 규제가 완화되면서 일본 중고차가 대량으로 유입되었다. 이는 두 가지 효과를 가져왔다. 중고차 가격이 폭락했고, 뉴질랜드 대중은 일본에서만 유통되던 주행 거리가 짧은 차량들을 대량으로 접하게 되었는데, 이들 중 상당수는 자동차 트렌드가 비슷했던 이웃 호주에서는 들어보지도 못한 차량들이었다. 규제 완화는 또한 많은 미국 및 유럽산 자동차, 트럭, SUV 수입으로 이어졌다.
뉴질랜드는 우핸들 국가임에도 불구하고, 2001년 뉴질랜드 정부가 좌핸들 차량 소유자에게 특별 허가증을 요구하는 새로운 규정을 도입하기 전까지 많은 좌핸들 차량(주로 미국이나 캐나다산)이 뉴질랜드 도로에서 볼 수 있었다. 이전에는 좌핸들 차량을 소유하고 사용하는 데 허가증이 필요하지 않았다. 따라서 이후 수입되는 좌핸들 차량은 일부 예외를 제외하고 우핸들로 개조되어야 했다.
두 가지 주요 예외는 다음과 같다. A 범주. 뉴질랜드 운송국에서 특수 차량으로 인정받아 A 범주 좌측 핸들 차량 허가증을 발급받은 20세 미만의 좌측 핸들 차량, 그리고 B 범주. 뉴질랜드에서 차량 인증을 받기 20년 이상 전에 제조된 경량 차량.
현지 제조업체.
트레카부터 현재까지.
법률은 제너럴 모터스, 포드, 토드 모터스, 도미니언 모터스와 같은 대형 조립 공장이 토착 신생 기업들이 경쟁하기 거의 불가능하게 만들면서 현지 제조업체들에게 사실상 폐쇄된 시장을 만들었다. 여러 벤처 기업들이 주로 농부들을 대상으로 한 유틸리티 차량을 만들기 시작했는데, 예를 들어 트레일메이커(1965–71), 테라(1967–1975), 그리고 가장 성공적인 트레카 (1966–1973)가 있다. 같은 기간 동안 다른 회사들은 안젤과 해밀턴 워커의 로타리모티브와 같은 생산용 자동차를 만들려고 시도했지만 시작도 못했다. 크라이스트처치의 J. 캐머론 루이스 &amp; Co Ltd에서 제작한 3륜 소형 농업용 차량인 그냇 스카라브도 꽤 성공적이었다. 이 차량은 도로용으로 설계되지 않았다.
1974년 와타로아의 두 젊은 형제 케빈과 로드니 자일스는 농장에서 주로 사용할 소형 2륜 구동 경량 유틸리티 차량을 만들기 위해 더즈고 제조 회사를 설립했다. 그들의 작품인 더즈고는 다양한 오스틴 및 모리스 부품, 12마력 1기통 콜러 엔진, 그리고 12단 전진 및 3단 후진 기어를 제공하는 이중 기어박스를 사용하여 제작되었다. 나중 모델에는 14–16마력 로빈 수평대향 엔진이 사용되었다. 가볍고 뭉툭한 오토바이 타이어로 진흙 투성이 농장 조건에서 뛰어난 견인력을 제공했다. 1979년까지 총 10대가 제작되었지만, 세관이 이들이 차량 제조 사업이며 각 차량에 30%의 판매세를 납부해야 한다고 결정하면서 사업은 사실상 종료되었다. 2004년 더즈고는 BBC 시리즈 빌리 코놀리의 뉴질랜드 세계 여행에 소개되었다. 웨스트포트 퀸 스트리트의 코울타운 박물관에 더즈고(아마도 1번)가 있으며, 여러 대가 아직 사용 중이다. 이러한 농업용 유틸리티 차량의 전통을 이어받아 2009년 해미쉬 길버트의 개념으로 시작된 아바타 UTV가 있다. 이 차량들은 중국에서 아바타를 위해 제조된다.
1998년 모든 관세가 철폐되면서 신차 회사들은 해외 경쟁과 직접 경쟁할 수 있어야 했다. 가장 최근에 시도한 뉴질랜드 회사들은 틈새 시장을 겨냥했다. 첫 번째는 2006년 훌름으로, 슈퍼카 시장을 위한 모델을 만들려고 했다. 웹사이트에서는 첫 생산 모델이 2012년에 완성될 것으로 예상한다고 명시했다. 이어서 2013년에는 마틴 포스터의 제티니 하스트 바르체타가 나왔는데, 또 다른 스포츠카였다. 2014년에는 GST를 제외하고 NZ$215,590에 판매되었으며, 납품까지 6개월이 소요되었다. 2015년 5월 기준으로 이 회사들 중 자동차를 판매했는지 여부는 알려져 있지 않다.
2016년 마이크 맥마스터는 매스터턴 쿠리푸니의 마구스 스트리트 로즈가 툭툭 버전을 디자인하고 제작했다. 이 삼륜차는 스즈키 스위프트와 할리데이비슨 부품을 혼합하여 사용했다. 그는 처음에는 연간 약 20대를 생산할 계획이었다.
대안 연료 차량 개발.
뉴질랜드에서는 여러 대의 전기차가 개발되었지만, 생산 단계에 들어간 차량은 없다. 오클랜드, 와이카토, 캔터베리 대학교는 전기 구동 차량을 연구해 왔다. 후자는 1970년대부터 연구를 시작했다. 또한 1970년대에 티머루의 엔지니어이자 발명가인 도널드 맥코나키는 뉴질랜드 시장을 위해 대량 생산을 목표로 약 8대의 전기차를 만들었다. 이 중 하나만이 2022년에 존재한다고 믿어졌다. 1995년 헤론이 파워코라는 전력 공급 회사를 위해 제작한 PC80도 있었다.
캔터베리 대학교 전기전자공학과 연구팀의 첫 차량인 EV1은 1976년 9월 도로 사용을 위해 등록되었다. 이어서 1980년대 초반에는 개조된 1962년 오스틴 A40 파리나가 EV2로 명명되었다. 이 차량은 2000년까지 추가 개발되었다. 1999년 이 학과의 사이먼 라운드는 일본에서 뉴질랜드로 배송된 1992년 2세대 토요타 MR2를 인수했다. EV3로 이름이 바뀐 이 자동차의 프로젝트는 2001년에 시작되었고, 2006년 5월에 도로 사용을 위해 등록되었다.
와이카토 대학교 공학부는 2008년 울트라커뮤터라는 전기 구동 차량 개발을 지원했으며, 2014년에는 스즈키 캐리를 전기차로 개조하여 전기 및 태양열 구동 차량에 대한 작업을 계속했다. 이 밴은 2014년 11월 30일 뉴질랜드 최초의 전기 모터스포츠 행사인 이볼로시티에 참가하기 위해 크라이스트처치로 운전될 예정이었다.
오클랜드 대학교는 수년간 유도 전력 전송 기술을 연구해 왔다. 이 기술은 전기차를 전원에 직접 연결할 필요 없이 충전할 수 있는 수단을 제공한다. 2013년 오타고 폴리테크닉 부교수 치밍(톰) 치는 폴리테크닉, 국립 타이완 과학 기술 대학교 및 중국 선전 폴리테크닉 학생들과 함께 전기 모터로 구동되고 네 개의 독립적으로 회전하는 바퀴를 가진 전기차를 개발하기 위해 협력했다. 2015년 11월까지 치는 이 자동차가 뉴질랜드에서 조립되기 위해 중국에서 제조되고 있다고 발표했다.
키트카 및 레플리카.
뉴질랜드는 소규모 정비소와 차량 애호가들이 스포츠 및 스포츠 레이싱카를 개조하고 제작해 온 오랜 역사를 가지고 있다. 뉴질랜드 최초의 자체 제작 쌍발 모노플레인을 만든 것으로 유명한 에버슨 형제는 1935년에서 1937년 사이에 에버슨 체럽이라는 작은 2인승 후방 엔진 자동차를 만들었다. 이 형제는 세 가지 다른 단일 모델을 제작했다. 어니스트의 아들 클리프는 1960년대부터 1980년대까지 다양한 에버슨 모델을 제작했다. 가장 성공적인 모델은 미니 모크와 디자인이 유사한 8대의 체럽이었다.
1950년대 초, 섬유유리 차체가 등장하면서 현지 자동차 애호가 관련 회사들이 차체를 제작할 새로운 기회가 생겨났다. 이러한 초기 제조업체 중에는 크라이스트처치의 웰텍스 플라스틱스 리미티드가 있었는데, 이 회사는 마이크로플라스 미스트랄 스포츠카 금형을 수입하여 1956년부터 차체와 섀시를 제작하기 시작했다. 이어서 1958년에는 프랭크 캔트웰의 푸마와 브루스 골드워터의 쿠거가 뒤를 이었다. 또한 이 기간 동안 뉴질랜드에서는 페리스 드 주가 다양한 스포츠 레이서들을 제작하고 있었다. 드 주는 특히 1960년대의 미니 GT로 유명하다.
로스 베이커의 헤론 카스는 1962년에 레이싱카 제작을 시작하여 1980년에 마침내 키트카를 생산하기 시작했다. 이전 마이크로플라스와 웰텍스 출신인 빌 애슈턴은 1960년대에 테드 조지와 함께 티키를 만들었다. 3대가 제작된 것으로 알려져 있다. 그레이엄 맥레이는 제미니 플라스틱스의 스티브 본드와 함께 1968년에 레플리카 르망 맥라렌 M6B 스타일 GT 금형을 수입했다. 이 자동차들은 바니토르페의 파이버글라스 디벨롭먼츠 유한회사의 데이브 해로드와 스티브 본드가 제작 및 판매했으며 마람이라고 불렸다. 맥레이는 1990년대에 매우 훌륭한 포르쉐 스파이더 레플리카를 만들었다.
1980년대에는 여러 신규 회사들이 시장에 진입했다 - 알맥 1985년, 대안 자동차 (1984년), 치타 (1986년), 셰브론 (1984년), 카운테스 몰딩스 (1988년), 프레이저 (1988년), 라이치 (1986년), 그리고 사케르 (1989년). 최근 회사들 중 일부는 1997년에 설립되어 2001년에 레드라인이 된 비티 (자동차)와 2001년에 설립된 맥그리거가 있다.
다양한 모델의 레플리카 제작을 전문으로 하는 두 회사는 클래식카 디벨롭먼츠(1992년)와 템페로이다. 이 두 회사 모두 뛰어난 장인정신으로 유명했다. 2002년부터 고어의 코번트리 클래식스는 레플리카 재규어 C-타입 제작을 전문으로 했다.
레이싱카.
키트카와 마찬가지로 뉴질랜드에는 수많은 일회성 레이싱카가 제작되었다. 키트 스포츠카 외에 다수의 자동차를 제조한 회사로는 1970년대에 포뮬러 V와 포뮬러 포드를 만들고 포뮬러 주니어를 하나 만든 오토 리서치와 현재 포뮬러 퍼스트를 만드는 세이버 모터스포츠가 있다. 또 다른 주목할 만한 레이싱카 제조업체는 1970년대 초중반에 일련의 성공적인 타스만 컵 자동차를 만든 조지 베그이다.
대만의 자동차 산업은 대만의 자동차 산업을 말한다.
총 3,000개에 달하는 자동차 관련 회사가 대만에 있다. 허타이 자동차는 대만 전체 자동차 판매량의 28.8%를 차지했고, 이어서 중화기차공업이 10.9%, 위룽 닛산 자동차가 9.6%, 혼다 자동차 (대만)가 7.7%를 차지했다.
대만에서 판매되는 차량의 약 41.7%는 수입산이었다. 2016년 대만에서 생산된 자동차 부품 및 구성 요소의 약 75%는 주로 미국 (43%, NT$678억), 일본 (6%, NT$95억), 중화인민공화국 (5%, NT$82억), 영국 (4%, NT$56억)으로 수출되었다.
매년 400,000대의 자동차가 대만에서 판매된다. 대만 전체 자동차 산업의 총 생산량은 대만의 국내총생산의 거의 3%를 차지했다. 2016년 대만 자동차 산업의 생산량은 200억 미국 달러에 달했으며, 이는 부품 및 구성 요소 제조(70억 미국 달러), 국내 자동차 생산(65억 미국 달러), 차량 전자 장치(60억 미국 달러)로 나뉜다. 2013년 자동차 산업 생산량은 대만 전체 제조 생산량의 2.7%를 차지했다.
대만 기업들은 자동차 전력화에 점차 투자했으며, 테슬라 (기업) 공급업체의 75%가 대만 기업이다. 대만은 포괄적인 EV 공급망을 갖춘 전 세계 몇 안 되는 지역 중 하나이며 대만은 글로벌 EV 공급망의 필수적인 부분이다.
대만의 자동차 관련 연구소로는 자동차 연구 및 시험 센터와 공업기술연구원이 있다.
중국 본토의 자동차 산업은 2008년부터 자동차 생산량 기준 세계 최대였다. 2024년 기준, 중국 대륙은 판매 및 소유 면에서 세계 최대 자동차 시장이기도 하다.
중국 자동차 산업은 수년간 상당한 발전과 변화를 겪었다. 1949년부터 1980년까지는 문화대혁명 기간 동안 경쟁 제한과 정치적 불안정으로 인해 산업 발전이 더디게 진행되었지만, 1970년대 후반에 시작된 개혁개방 기간, 특히 1986년부터 1990년까지 정부의 제7차 5개년 계획에서 국내 자동차 제조 부문을 우선시하면서 상황이 바뀌기 시작했다.
해외 투자와 합작 투자는 중국에 외국 기술과 자본을 유치하는 데 중요한 역할을 했다. AMC와 폭스바겐은 초기 진출 기업 중 하나로, 중국에서 차량을 생산하기 위한 장기 계약을 체결했다. 이로 인해 자동차 부품의 점진적인 현지화가 이루어졌고, SAIC, FAW, 둥펑, 창안과 같은 주요 현지 기업들이 "빅 4"로 통칭되며 강화되었다.
2001년 중국의 WTO 가입은 자동차 산업의 성장을 더욱 가속화했다. 관세 인하와 경쟁 심화로 자동차 판매가 급증했으며, 2008년에는 중국이 세계 최대 자동차 생산국이 되었다. 중국제조 2025와 같은 전략적 이니셔티브 및 산업 정책은 특히 전기차 제조를 우선시했다.
2020년대 중국 본토의 자동차 산업은 국내 제조업체들의 시장 지배력 상승을 경험했으며, 전기차량 기술 및 첨단 운전자 지원 시스템과 같은 분야에 대한 집중도가 높아졌다. 국내 시장 규모, 기술 및 공급망 또한 외국 자동차 제조업체들이 중국 제조업체들과 추가적인 파트너십을 모색하게 만들었다. 중국 기업들의 빠른 발전으로 인해 중국 자동차 산업은 세계에서 가장 경쟁력 있고 혁신적인 산업 중 하나로 평가된다. 2023년 중국은 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출국이 되었다. 그러나 이 산업은 또한 상당한 정부 보조금과 중국의 산업 과잉 생산 주장에 따라 특히 전기차 분야에서 다른 국가 및 무역 블록으로부터 강화된 조사, 관세 인상 및 기타 제한에 직면했다.
중국 최초의 자동차는 1902년 위안스카이가 홍콩에서 구매하여 서태후에게 선물한 것이다. 이 자동차는 나중에 이화원 박물관에 전시되었다. 20세기 초반에는 포드, GM, 그리고 메르세데스-벤츠와 같은 주요 서구 자동차 제조업체들이 상하이에서 공장을 운영하고 있었다.
그러나 중일 전쟁은 중국 자동차 산업의 발전을 방해했다. 상하이가 폭격을 당하고 공격을 받자 창안 자동차 공장이 충칭으로 이전한 것에서 알 수 있다. 1949년 중화인민공화국이 수립된 후, 1950년대 소련의 도움으로 중국에 공장과 라이선스 자동차 디자인이 설립되면서 자동차 부문이 시작되었다. 그러나 중화인민공화국 건국 후 첫 30년 동안 중국 자동차 산업은 연간 10만~20만 대의 자동차 생산량을 넘어서지 못했다.
중국의 연간 자동차 생산 능력은 1992년에 처음으로 100만 대를 넘어섰다. 2000년에는 중국이 200만 대 이상의 차량을 생산했다. 2001년 중국의 WTO 가입 이후 자동차 시장의 발전은 더욱 가속화되었다. 2002년부터 2007년까지 중국의 국내 자동차 시장은 연평균 21%, 즉 매년 100만 대씩 성장했다. 2009년 중국은 1,379만 대의 자동차를 생산했으며, 이 중 800만 대는 승용차였고 341만 대는 상용차였다. 이로써 미국을 제치고 생산량 기준 세계 최대 자동차 생산국이 되었다. 2010년에는 판매량과 생산량 모두 1,800만 대를 넘어섰으며, 1,376만 대의 승용차가 인도되어 각각 역사상 어떤 국가보다도 많았다. 2017년 중국의 총 차량 생산량은 2,887만 9천 대에 달했으며, 이는 전 세계 자동차 생산량의 30.19%를 차지했다. 2023년 상반기 중국은 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출국이 되었으며, 234만 대를 수출하여 일본의 202만 대를 넘어섰다.
2024년 기준, 중국은 자동차 판매량과 소유량 모두에서 세계 최대 시장이다.
초기 산업화 (1928–1949).
중국에서 처음으로 제작된 모터 비클은 민생 75 트럭(民生牌75)이었다. 이 트럭은 대니얼 F. 마이어스가 설계했으며, 선양의 랴오닝 참호 박격포 병기창에서 시제품이 제작되었다. 시제품은 1931년 5월 31일 장쉐량을 위해 완성되었다. 생산이 시작되기 전, 공장은 일본의 만주 침공 중에 폭격을 받아 생산이 시작되지 못했다. 동료 장군인 양후청은 탄(炭)을 연료로 사용하는 새로운 형태의 자동차 엔진을 만들도록 발명가 탕 중밍을 후원했다. 1932년 탕은 상하이에 충밍 기계 회사(Chung Ming Machinery Co. Ltd.)를 설립하여 엔진을 생산했다. 탄을 연료로 하는 차량은 연료 부족으로 인해 주로 중일 전쟁 중에 사용되었다. 동유는 전쟁 중 석유 대체제로 사용되기도 했다. 중국의 자동차 수는 꾸준히 증가하여 1937년에는 약 7만 대에 육박했다. 그러나 전쟁으로 인해 1940년에는 자동차 보유량이 1만 6천 대로 급감하여 1937년의 23.8%에 불과했다. 자동차 보유량이 전쟁 이전 수준으로 회복된 것은 1947년이었다.
중화인민공화국 수립 이후 (1949–1980).
중화인민공화국 혁명 이후 중국 자동차 산업의 발전은 자유 시장 경쟁의 부재와 문화대혁명의 혼란으로 인해 상대적으로 더뎠다. 1950년대 소련의 도움으로 어느 정도 발전이 있었던 것을 제외하면, 중국 자동차 산업은 덩샤오핑의 개혁개방 시기까지 폐쇄적이고 뒤처져 있었다. 대부분의 국내 생산 차량은 주로 군부대나 산업 부서에서 사용하는 지에팡 트럭과 제한된 수의 정부 관료들이 사용하는 훙치 세단이었다. 이 시기 중국에는 개인 차량이라는 개념이 아직 등장하지 않았다.
1950년대와 1960년대에 여러 차량 조립 공장이 설립되었다. 이들 공장으로는 베이징 (오늘날의 베이징 자동차 공업 지주 공사 ), 상하이 (오늘날의 상하이 자동차 산업 공사 ), 난징 (나중에 난징 자동차, SAIC와 합병), 그리고 지난 ( 차이나 내셔널 헤비 듀티 트럭 그룹으로 발전) 등이 있었다. 제2자동차공장 (나중에 둥펑 자동차)은 1968년에 설립되었다.중국 최초의 생산 차량은 1956년 제일자동차공장에서 제작한 트럭으로, 지에팡 CA-10이라고 불렸다. 이어서 1958년 3월 10일, 러시아 GAZ-51을 기반으로 한 2.5톤 경량 트럭(NJ130)이 난징에서 생산되었다. 이 트럭은 중국 제1산업기계부에서 웨진(躍進, "도약"이라는 뜻)으로 명명했다.
1958년 6월, 이전에 중국 인민해방군의 차량 정비 부대였던 난징 자동차는 중국 최초의 국내 생산 경량 트럭을 만들기 시작했다. 생산은 1987년 7월 9일 마지막 트럭(NJ134)이 조립 라인에서 출고될 때까지 계속되었다. 누적 생산량은 161,988대(NJ130, NJ230, NJ135, NJ134 모델 포함)였다. 최초의 양산 자동차는 1958년에 모두 출시된 둥펑 CA71, 훙치 CA72, 펑황(나중에 상하이 SH760으로 알려짐)이었다.
창안 자동차는 1862년 이홍장이 군수품 공장인 상하이 외국 총국을 설립했을 때로 거슬러 올라간다. 이 공장이 자동차 제조업체가 된 것은 1959년 창장 46형 지프를 제조하기 위해 용도가 변경되면서였다.
경제 개혁 (1980–2000).
중화인민공화국 건국 후 첫 30년 동안 승용차 산업은 차량 생산의 작은 부분을 차지했다. 1985년까지도 전국적으로 총 5,200대의 자동차만이 생산되었다. 자동차는 거의 전적으로 '단위'(danwei, 작업 단위 )에서 구매했으며, 당시에는 선 꾸이잉 이야기에도 불구하고 개인 자동차 소유는 거의 알려지지 않았다.
외국 자동차의 영향.
국내 생산이 매우 제한적이었기 때문에, 외국 차량에 대한 260%의 수입 관세에도 불구하고 수입 총액은 극적으로 증가했다. 1984년 이전에는 중국으로 자동차를 가장 많이 수출하는 국가가 소련이었다. 1984년 일본의 중국 자동차 수출은 7배(10,800대에서 85,000대) 증가했으며, 1985년 중반까지 중국은 미국에 이어 일본의 두 번째로 큰 수출 시장이 되었다. 이 나라는 1985년에만 약 30억 달러를 들여 35만 대 이상의 차량(자동차 10만 6천 대, 트럭 11만 1천 대 포함)을 수입했다. 특히 세 개의 택시 회사는 토요타 크라운과 닛산 블루버드와 같은 많은 일본 자동차를 수입했다.
이러한 지출 증가가 심각한 무역 적자로 이어지기 시작하자, 중국 지도부는 수입 및 외환 정책 조정을 통해 제동을 걸었다. 1985년 3월에 수입품에 대한 관세가 인상되었고, 얼마 후 새로운 "규제세"가 추가되었다. 1985년 9월에는 거의 모든 차량 수입에 대해 2년 간의 모라토리엄이 부과되었다.
합작 투자.
1979년 7월, 중국은 중국-외국인 투자 합작 기업법을 처음으로 채택했다. 이 법은 미국과 같은 선진국으로부터 외국 기술과 자본을 유치하고 흡수하는 데 효과적이었으며, 이러한 국가들로의 중국 수출을 촉진하여 중국의 후속적인 급속한 경제 성장에 기여했다.
수입을 제한하면서 중국은 기존의 다양한 승용차 생산 합작 계약을 늘리고 새로운 계약을 추가하여 국내 생산을 늘리려고도 노력했다. 1983년, 아메리칸 모터스 코퍼레이션 (AMC, 나중에 크라이슬러 코퍼레이션에 인수됨)은 베이징에서 지프 모델 차량을 생산하기 위해 20년 계약을 체결했다. 이듬해 독일의 폭스바겐은 상하이에서 승용차를 생산하기 위해 25년 계약을 체결했으며, 프랑스의 푸조는 번창하는 남부 도시 광저우에서 또 다른 승용차 프로젝트를 수행하기로 합의했다. 이러한 초기 합작 투자에서는 넉다운 키트 조립이 제조 활동의 대부분을 차지했기 때문에 중국이 외국 기술을 많이 빌릴 수 없었다. 장비는 국경을 넘을 수 없었을 수도 있다.
1990년대 후반까지 중국에는 상하이 폭스바겐, FAW-폭스바겐, 베이징 지프, 광저우 푸조, 둥펑 시트로엥, 창안 스즈키, 창허, 그리고 사우이스트를 포함한 8개의 승용차 생산 합작 기업이 있었다.
제7차 5개년 계획 및 공급망 현지화 노력.
1986년 4월, 중국 정부의 제7차 5개년 계획은 자동차 제조를 "주력 산업"으로 인정했다. 중국 자동차 산업은 점차 수작업 공장 모델에서 벗어나 서구의 선진 기술과 품질 관리 시스템을 채택했다. 10년 동안 중국 자동차 부품의 현지화율은 크게 증가했다. 1997년에는 당시 중국에서 가장 인기 있는 세단 중 하나였던 SAIC-VW 산타나의 현지화율이 6년 전 60.09%에서 90% 이상으로 뛰어올랐으며, 차체, 엔진, 변속기, 앞뒤 차축 조립품과 같은 핵심 부품도 모두 현지화되었다. FAW-VW 아우디 100의 현지화율은 93%에 달했고, 제타는 84.02%를 달성했다. FAW의 시트로엥 푸캉의 현지화율은 80%를 넘어섰다. 완전한 차량의 현지화율 개선은 산업 사슬 내 보완 기업들의 역량 강화 덕분에 가능했다. 이 시기에는 유차이 기계 공장의 디젤 엔진과 푸야오의 자동차 유리 등이 등장하기 시작했다.
1994년부터 여러 기업이 자동차 산업에 진출했다. 일부는 국방 산업에서 시작되었는데, 창안, 창허, 그리고 하페이가 그러하다. 일부는 국영 기업에서 발전했는데, BYD, 화천, 체리, 그리고 장펑 모터가 그러하다. 그 외에는 지리 자동차와 만리장성 자동차와 같은 민간 기업도 있다.
성장과 확장 (2000–2020).
세계무역기구 가입.
중국은 2001년에 세계무역기구에 가입하면서 중국 자동차 산업에 큰 변화를 가져왔다. 가입 후, 자동차 관세가 대폭 인하되기 시작하여 수입차 가격이 하락했다. 이러한 관세 인하는 시장을 변화시켰다. 외국 자동차 회사들이 최신 모델을 중국으로 들여오기 시작하면서, 중국 소비자들은 더 경쟁력 있는 가격으로 다양한 차량을 접할 수 있게 되었고, 이는 산업 내 수요와 경쟁을 증가시켰다.
WTO 규정을 준수하여, 2006년부터 중국의 완전 차량 수입 관세는 이전 30%에서 28%로 인하되었다. 2010년에는 25%로 더욱 인하되었다. 변속기, 쇼크 업소버, 라디에이터, 클러치, 스티어링 장치와 같은 자동차 부품의 관세는 13.5%에서 12.9%로, 최종적으로 10%로 감소했다.
중국이 WTO에 가입하면서 국내외 자동차 브랜드 간의 경쟁이 심화되었다. 이러한 치열한 경쟁으로 인해 국내 자동차 시장의 가격은 꾸준히 하락했다. 자동차 가격의 연평균 하락률은 8%를 넘어섰으며, 2004년에는 특히 13.5%라는 눈에 띄는 감소를 보였다.
급성장과 경쟁 심화.
2000년 이후 중국 자동차 시장은 상당한 성장을 경험했다. 이러한 성장은 중국의 경제 발전과 중산층의 부상과 밀접하게 관련되어 있다. 점점 더 많은 중국 가구가 자동차를 살 수 있게 되면서 판매가 급증했다. 중국의 자동차 생산량은 2000년 200만 대에서 2017년 2,900만 대로 증가했다. 그 동안 세계 시장 점유율은 3%에서 30%로 증가했다. 2017년까지 중국에는 3억 3백만 대의 등록 차량이 있었다.
2007년 1월, 중국은 자동차 구매가 37% 증가하면서 미국에 이어 세계 2위의 차량 시장으로 부상했다. 2006년 중국에서 판매된 차량은 약 720만 대로 추정된다. 2008년 금융 위기 이후 중국 정부는 자동차 구매를 장려하기 위한 다양한 정책을 시행했다. 여기에는 폐차 보상 제도와 소형 차량에 대한 판매세 인하가 포함되어 1.6리터 미만 엔진 차량에 대한 수요가 급증했다. 이러한 경기 부양 조치로 인해 2009년과 2010년에는 자동차 생산 및 판매가 두 배로 증가하는 등 특히 강력한 성장을 보였다. 폐차 보상 제도와 판매세 할인은 2010년 말에 종료되었다. 2010년 중국 자동차 산업은 미국을 제치고 세계 최대 규모가 되었다. 59%의 전년 대비 판매 증가를 기록한 후, 2009년 중국의 자동차 판매량은 미국을 넘어섰고, 미국에서 1천만 대가 조금 넘게 팔린 것에 비해 중국에서는 1,360만 대의 차량이 팔렸다. 이 시점에서 약 2억 명의 중국인이 차량을 운전할 수 있게 되었으며, 이는 당시 13억 명 인구의 약 15%를 차지했다.
중국의 자동차 생산이 빠르게 성장하면서 중국은 전 세계적으로 가장 다양한 자동차 브랜드를 보유한 국가가 되었다. 이 시기 중국 자동차 시장의 경쟁은 크게 심화되었다. 그러나 수출 시장은 국내 시장에 비해 여전히 상대적으로 작았다. 2008년에는 자동차 수출이 중국 자동차 생산량의 약 7%를 차지했으며, 2008년 금융 위기로 인해 2009년에는 약 3%로 감소했다. 2010년 주요 수출 대상국으로는 알제리, 베트남, 러시아, 이란, 칠레 등이 있었다. 당시 대부분의 자동차 수출은 개발도상국 및 신흥 경제국으로 향했다.
중고급 시장을 지배하는 주류 합작 브랜드 외에도, 현지 국영 및 민간 중소형 자동차 회사들이 상당한 입지를 차지하고 있었다. 그러나 중국 정부가 외국 자동차 제조업체에 현지 합작 법인 설립을 요구하는 정책을 시행했음에도 불구하고, 중국 자동차 제조업체들은 이 시대에 외국 경쟁업체들과 경쟁하는 데 어려움을 겪었다. 중국자동차제조업협회(CAAM)에 따르면, 현지 자동차 브랜드의 시장 점유율은 2010년 30.9%에서 2012년 7월 말에는 26.8%로 감소했다. 전문가들은 이러한 성공 부족을 합작 법인이 노하우를 효과적으로 이전하지 못했기 때문으로 본다. 허 광위안 전 중국 산업부 장관은 자동차 제조 합작 법인을 "아편"에 비유하며, 중국 기업들이 처음부터 차량을 개발하여 노하우와 특허권을 얻는 대신 최소한의 변경으로 외국 자동차를 조립하는 데 의존하고 있다고 비판했다.
통합을 촉진하기 위해 2012년에 정부는 연간 1,000대 미만의 승용차를 생산하는 제조업체에 대한 생산 허가를 철회했다. 2016년 2월 29일, 중화인민공화국 공업정보화부는 2년 연속 의무 생산 평가를 통과하지 못한 13개 자동차 제조업체를 폐쇄했다. 2018년 이후, 이러한 소규모 브랜드의 상당수가 '좀비 기업' 상태가 되었고, 시장 주도적인 통합이 가속화되면서 많은 기업이 생산 및 운영을 중단했다. 중국 자동차 브랜드 수는 1990년대 초 20개 남짓에서 2019년 84개로 증가했다.
2017년 중국은 510억 달러 상당의 차량을 수입했다. 2018년 중국은 외국 자동차 제조업체들의 중국 시장 접근성을 높이기 위해 차량 수입 관세를 15%로, 차량 부품 수입세를 6%로 인하했다.
신에너지 차량으로 "코너 추월" 전략.
2009년 중화인민공화국 국무원은 "자동차 산업 조정 및 진흥 계획"을 발표하며 "신에너지 차량을 돌파구로 삼아 독립적인 혁신을 강화하여 새로운 경쟁 우위를 확보한다"고 강조했다. 이는 중국의 전기차 계획을 명확히 제시했다. 이 전략은 중국 자동차 산업에서 흔히 "코너 추월 전략"이라고 불린다. 2010년 중국의 전기차 판매량은 5천 대에 불과했다. 2015년에는 판매량이 33만 1천 대로 급증했다. 2015년 시진핑 행정부는 전기차를 우선시하는 중국제조 2025 산업 정책을 발표했다. 2020년에는 전기차 판매량이 136만 7천 대에 달했으며, 이는 전 세계 시장 점유율의 50% 이상을 차지했다.
합작 투자 제한 종료.
개혁개방 이후 1994년부터 2018년까지 중국 자동차 정책은 외국 자동차 제조업체가 국내에서 차량을 생산하기 위해 중국 파트너와 합작 투자를 설립해야 하며, 중국 파트너가 최소 50%의 지분을 소유해야 한다고 규정했다. 이 조치는 국내 제조업체를 보호하고 기술 격차를 해소하며 자체 브랜드를 개발할 기회를 제공하기 위해 시행되었다. 2010년대에는 자동차 분석가들이 중국이 국내 산업이 성숙해지면 합작 투자 소유권 제한을 해제할 것이라고 추측했다.
2017년 중국 정부는 자동차 산업의 소유권 제한을 해제하고 외국 자동차 회사들이 중국 내 사업에 대한 과반수 또는 완전 소유권을 가질 수 있도록 허용할 의사를 발표했다. 2018년 4월 17일, 중국 국가발전개혁위원회 (NDRC)는 자동차 제조업체에 대한 외국인 소유 제한이 5년간 단계적으로 폐지될 것이라고 발표했다. 중국 정부의 목표는 외국 기업과 신기술에 중국 시장을 개방하고, 무역 긴장을 완화하며, 시장 경쟁을 강화하는 것이었다.
2018년 7월 28일, 중국은 신에너지 차량 생산에 대한 외국인 소유 제한을 해제하여 미국 전기차 제조업체 테슬라에 혜택을 주었다. 테슬라는 상하이에 공장을 설립하여 중국에서 외국 자동차 제조업체로는 처음으로 완전 소유 제조 시설을 운영하게 되었다. 이러한 자유화는 2020년 상용차, 2022년 승용차로 이어졌다. 외국 자동차 제조업체가 중국에서 두 개 이상의 합작 법인을 설립하는 것을 금지하는 규제도 2022년에 해제되었다. 2020년 12월, 폭스바겐은 중국 전기차 합작 법인 JAC-VW의 과반수 지분을 확보하여 중국 사업의 75%를 통제하게 되었고, 이를 폭스바겐 안후이로 사명을 변경했다. 2021년 볼보자동차는 중국 내 제조 및 판매 자회사의 완전 소유권을 확보했다. 2022년 BMW는 화천자동차 그룹과 합작 투자한 BMW 브릴리언스의 지분 75%를 확보하여 통제권을 얻었다.
성숙 및 글로벌 우위 (2020–현재).
2020년 이후 중국 자동차 산업은 현지 제조업체들의 기술 성숙 및 발전 단계에 접어들었다. 그 결과 국내 시장에서 현지 제조업체들의 시장 점유율이 눈에 띄게 증가했다. 또한 많은 해외 브랜드들은 중국 자동차 제조업체들과 협력하여 그들의 기술 발전과 공급망 역량을 활용하고자 했다.
현지 제조업체 점유율 증가.