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앨버트 엘리스(Albert Ellis)는 무조건적 긍정적 존중을 비판하면서, 이러한 태도는 사실 조건적이라고 말하였다. "심지어 무조건적 긍정적 존중을 추정적으로 강조한 칼 로저스마저도 사실 치료사와 같은 누군가가 자신을 수용하거나 무조건적으로 사랑해 줄 때만이 사람은 자신을 수용할 수 있다고 주장하였으며, 그래서 그의 자아개념은 여전히 자기 밖 중요한 요소에 의존적인 것이다(Even Carl Rogers, who presumably emphasized unconditional positive regard, actually held that the individual can accept himself only when someone else, such as the therapist, accepts him or loves him unconditionally; so that his self-concept is still dependent on some important element outside himself.)". 엘리스는 내담자의 무조건적 긍정적 존중을 지지하지만, 치료사나 다른 누군가 무조건적 긍정적 존중을 해줄지 여부에 상관 없이, 사람은 자신을 수용할 수 있고 무조건적 긍정적 존중을 사용할 수 있으며, 그렇게 하는 것이 좋다고 보았다.
대한민국의 소방공무원 순직 사건은 대한민국에서 소방공무원이 화재진압·구조구급·재난대응·교육훈련 등 직무 수행 중 사망한 사례를 총칭한다. 순직 인정은 공무원 재해보상법에 따른 심의로 결정되며, 예우 및 지원은 국가유공자법에, 안장은 국립묘지법에 따른다. 충남 천안 태학산 일대의 국가 현충시설인 소방충혼탑에 순직 소방인의 위패가 봉안된다.
정의와 법적 지위.
순직은 공무 수행 또는 공무 관련 교육훈련 중 발생한 사망 중 법정 요건을 충족하는 경우에 인정된다. 재해보상·연금은 공무원 재해보상법에 따라 처리되며, 유족 예우는 국가유공자법에, 국립묘지 안장은 국립묘지법에 각각 근거한다. 2020년 4월 1일에는 지방직 소방공무원 52,516명이 국가직으로 전환되어(현원 기준) 보상·안전정책의 표준화가 제도적으로 강화되었다. 2023년에는 이른바 ‘공상추정제’가 도입·시행되어 특정 위험직무 질병에 대한 공무상 재해 인정 절차가 간소화되었다.
현장 안전 관리 원칙.
현장 평가와 지휘 선언(사이즈업·위험감수계획).
선착대장은 도착 직후 360도 사이즈업을 통해 화재 위치·연소 속도·연기 거동·구조표시(위치·출입·계단·전력)·붕괴 징후를 종합 판단하고, 인명·자산·환경(L–P–E) 기준으로 위험–편익 평가를 문서 또는 음성으로 선언한다. 이 선언에는 대응 목표(인명구조 우선/연소확대 저지/노출 보호), 전술 방식(내부공격·외부공격·전환공격), 초기 공격선 배치, 급수·환기 계획, 진입 금지 조건(플래시오버·백드래프트 징후, 구조대상자 불확실·통신두절·연소확대 가속 등)과 철수 기준이 포함된다. 지휘 선언은 전술 단계가 변하면 즉시 갱신하며, 현장안전점검관·펌프조작·구급·교통통제 등 역할을 명확히 지정해 지휘·통제선(ICS)을 구성한다.
2인 1조(투인–투아웃)와 진입 금지 조건.
내부 진입은 2인 1조 원칙과 연속적 접촉(시각·음성·라인)을 전제로 하며, 진입–대기–지원(외부 안전요원)의 최소 편제를 유지한다. 지휘부는 진입 조 편성표와 진입·철수 시각, 공기잔량을 기록·관리하고, 진입 금지 조건(구조가능성 결여, 상부 열층·롤오버·폭압 징후, 구조적 변형 소리·벽체 배부름, 수직 이동로 불가, 통신 불능) 충족 시 즉시 철수·전술 전환을 명령한다. 2인 1조 위반, 단독 진입, 승인 없는 전개는 금지되며, 승인된 예외(긴급 인명구조 포함)에도 지휘부의 위험감수계획과 구체적 구출 경로·시간제한·RIT 대기를 병행한다.
어카운터빌리티(대원 현황관리)와 현장안전점검관.
어카운터빌리티는 대원·조 단위로 ‘누가·어디서·무엇을·얼마나’ 하고 있는지를 실시간 파악·기록하는 체계이다. 지휘부는 보드·태그·전자기록 중 하나 이상을 사용해 진입·교대·철수·공기잔량(PAR) 보고를 시간대별로 확보하고, 현장안전점검관은 위험 식별(열·연기·붕괴·전기·유해가스)·개입 금지선 설정·PPE 착·탈 점검·환기·배연·로프/가이드라인 설치 등 안전 조치를 독립적으로 권고·명령한다. 현장안전점검관은 지휘와 독립된 직무권한을 가지며, 비상정지(임계 위험) 선언 권한도 보유한다.
통신·신호·메이데이(비상).
교신은 지휘 채널과 전술 채널을 분리해 간섭을 최소화하고, 진입 전 공통 브리핑(목표·경로·철수 신호·PAR 주기)을 완료한다. 메이데이 선언은 ‘고립·매몰·연소 급격변화·SCBA 고장·의식 저하’ 중 하나 이상에서 즉시 발령하고, 표준 문구(‘메이데이–호출부호–위치–상태–필요자원’)로 송신한다. 지휘부는 메이데이 수신 즉시 전술 채널을 통제하고, 비상 톤·경보·사이렌 패턴을 통해 전 대원에게 위험을 알리며, 불필요 통신을 제한하고 RIT·배연·냉각·구조 라인을 우선 배분한다.
신속동료구조팀(RIT) 운용.
RIT는 진입 개시와 동시에 대기 위치·경로·공기·도구(예비 SCBA·공기공급호스·절단·파괴·구명로프·열화상카메라)를 갖추고, 건물 외곽 360도 탐색으로 진입·탈출 대안 경로를 사전 설정한다. 투입 기준은 메이데이·연락두절·PAR 불일치·붕괴·폭발·구조요청 등이며, 투입 시 RIT는 탐색–공기공급–유도–이송의 우선순위를 따른다. 지휘부는 RIT 투입 동안 기존 공격선을 축소·전환하고, 배연·냉각으로 내부 열·연기 조건을 완화해 구조 창을 만든다. 활동 종료 후에는 RIT 타임라인·사용 장비·결정 포인트를 복기(AAR)해 교훈을 축적한다.
전술 운용(공격선·냉각·환기/연기제어).
초기 공격선은 화점·연소확대 경로·대피 경로 보호를 우선으로 하고, 외부 냉각·전환공격을 통해 상부 열층을 낮춘 뒤 내부 전진을 선택할 수 있다. 배연·환기는 공격선과 동기화하여 역류·플래시오버 위험을 줄이며, 개구부·기계배연·수직배연은 연기 흐름·바람·내부 구조에 맞춰 조절한다. 노출 방호·차열 방수·차단선 형성은 연소 확대를 억제하고, 가연물 제거·전원 차단·가스 밸브 폐쇄 등 위험원 격리를 병행한다. 모든 전술은 ‘목표–자원–시간–철수 기준’으로 명확히 정의되어야 하며, 변동 시 즉시 지휘 선언을 갱신한다.
공기관리·PPE·도구(열화상·PASS·SCBA).
SCBA는 착용 전 압력·누설·경보기(PASS) 작동을 확인하고, 진입 중 공기관리 원칙(예: 진입·작업·복귀 구간별 잔량 관리)을 준수한다. 열화상카메라는 고온층·유동 가연물·인명 위치·은폐 화점 탐지에 활용하며, 관창·파괴 공구·로프·마킹 장비는 ‘진입–탐색–철수’ 전 과정에서 경로 유지와 구조대상자 이송을 지원한다. PPE(방화복·헬멧·장갑·부츠·후드)는 손상·오염 여부를 교대마다 점검해 열상·유해물질 노출을 최소화한다.
철수·안전구역·사후 점검(AAR·CAPA).
철수는 메이데이·구조적 변형·온도 급상승·연소 패턴 변화·통신두절·공기잔량 임계(경보 작동) 등 사전 정의된 조건에서 즉시 시행한다. 철수 완료 후 지휘부는 전 대원 PAR를 확인하고, 오염 구역 분리·제독·장비 점검을 수행한다. 사건 종료 후 AAR을 통해 의사결정·타이밍·자원 배분·지휘 선언·통신 품질·RIT 운용·환기 동기화 등 핵심 요소를 분석하고, 시정조치(CAPA)로 SOP 개정·훈련 커리큘럼 수정·장비 규격 보완·지휘 교육 강화를 실행한다. 이러한 순환 절차는 동일 유형 사고의 재발을 억제하고, 조직 학습을 제도화한다.
2001년 홍제동 방화 화재 붕괴.
2001년 3월 4일 새벽 서울 서대문구 홍제동의 다가구주택 화재에서 소방관 6명이 순직하였다. 불법 주정차로 인해 소방차 진입이 지연되었고, 내부 재진입 도중 건물 붕괴가 발생하였다. 방화가 원인이며, 이 사건은 대한민국 소방 안전정책 개선의 전환점이 되었다.
2019년 독도 소방헬기 추락.
2019년 10월 31일 중앙119구조본부 소속 H225(EC225) 구조헬기가 독도 인근 해상에 추락하였다. 구조 임무 중 발생한 사고로, 탑승자 7명 전원이 사망하였다. 조사 결과 야간 비행 중 공간정위 상실이 주요 원인으로 지목되었다.
2021년 이천 쿠팡 덕평 물류센터 화재.
2021년 6월 17일 경기도 이천시 덕평 물류센터에서 화재가 발생하였다. 잔불 정리와 내부 수색 과정에서 김동식 소방령이 건물 내에 고립되어 순직하였다. 이후 정부는 대형 물류시설에 대한 소방안전 기준을 강화하였다.
2022년 평택 냉동창고 신축 화재.
2022년 1월 5일 밤부터 6일 새벽까지 경기도 평택시 청북읍의 7층 규모 냉동창고 신축 현장에서 화재가 발생하였다. 송탄소방서 119구조대 이형석·박수동·조우찬 세 명이 내부 수색 중 재확산된 화염과 연기에 고립되어 순직하였다. 이 사건은 잔불 재확산 및 대형 창고 화재의 위험성을 재조명한 계기가 되었다.
2023년 김제 단독주택 화재.
2023년 3월 6일 전라북도 김제시 금산면 단독주택 화재에서 신임 10개월의 성공일 소방교가 내부 인명수색 중 급격한 연소(플래시오버)로 순직하였다. 사고조사위원회는 인력 부족과 지휘 미흡, SOP(표준작전절차) 미준수를 주요 원인으로 분석하였다.
2023년 제주 표선 창고 화재.
2023년 12월 1일 제주특별자치도 서귀포시 표선면 창고 화재 현장에서 임성철 소방장이 구조·대피를 완료한 뒤 외벽 처마 붕괴로 인한 충격을 받아 순직하였다. 동료 대원들은 주민 대피 직후 붕괴로 현장 접근이 불가능했다고 진술하였다.
2024년 문경 육가공 공장 화재.
2024년 1월 31일 경상북도 문경시 육가공 공장에서 발생한 화재로 김수광·박수훈 소방관이 진압 중 고립되어 순직하였다. 조사 결과 과열된 전열기기와 화재경보기 강제정지가 주요 원인으로 지적되었다. 사건 이후 공장시설의 화재감지 시스템 의무 가동 규정이 강화되었다.
평택 냉동창고 신축 화재(2022).
사건 당일 대형 공사현장 내부에서 장시간 연소 후 잔불 정리·수색 단계에 진입하였다. 오전 수색 중 내부에서 연기 급증과 재확산이 발생해 시야가 급격히 차단되었고, 실종 보고 약 3시간 후 2층에서 2명, 인근에서 1명이 발견되었다. 수색·시간 기록은 12:22·12:41 등으로 확인된다.
독도 소방헬기 추락(2019).
중앙119구조본부의 H225(EC225) 구조헬기는 환자 이송 임무 수행 중 이륙 직후 해상에 추락하였다. 최종 보고서는 야간 ‘블랙홀’ 상황에서의 공간정위 상실 가능성을 지적한다.
김제 단독주택 화재(2023).
목조주택 구조, 우측 부속창고·저온저장고 등 다량 가연물 조건에서 급격 연소가 진행되었다. 선착대의 지휘·안전관리·2인 1조 미준수, 수관 전개 지연 등 복합적 실패가 확인되었다.
현충일 위패 봉안식 기준 순직 소방인은 2024년 누계 449위로 보고되며, 2025년 6월 6일 봉안식에서는 15명이 추가되어 총 464위로 집계되었다.
국가직 전환.
2020년 4월 1일부로 지방자치단체 소속이던 소방공무원 52,516명이 국가공무원으로 일괄 전환되었다. 제도 설계의 핵심은 재정·인사·지휘 지원의 국가 단위 표준화다. 과거 자치단체별 예산 여건과 조직 편제의 차이가 장비 구비, 개인보호구 교체 주기, 인력 충원 속도, 교육훈련의 질과 양에서 불균형을 낳았다는 문제의식이 반영되었다. 전환 이후 소방청-시·도 소방본부-소방서로 이어지는 상향식·하향식 지원체계가 정식화되어 동일 직무에 대한 동일 장비 규격과 구매, 직무·계급별 기본교육과 보수교육의 공통 기준, 상호응원 및 광역특수대 편성·운용의 법적 근거가 강화되었다. 또한 재해보상·예우·안장 등 사후 절차와 현장 안전감사, 사고조사위원회 운영 지침을 중앙 기준에 수렴시키는 것이 목표로 제시되었다. 이 전환은 순직사고의 원인 중 구조적 요인(인력·장비·지휘 지원 격차)을 완화하기 위한 제도적 기반으로 평가된다.
공상추정제.
2023년부터 공무상 재해 인정의 특례(일명 ‘공상추정제’)가 시행되면서, 일정 요건을 충족하는 위험직무 수행 중 부상·질병에 대해 공무상 재해로 추정하는 법적 장치가 도입되었다. 이는 순직 소방공무원의 유족이 개별 사건마다 복잡한 인과관계를 전면 입증하던 관행에서 벗어나, 법령과 시행지침에 규정된 요건(직무 관련 노출·시간적 근접성·의학적 소명 등)을 충족하면 재해보상 절차가 간소화되도록 설계된 것이다. 심사는 의무기록, 현장 출동기록, 직무노출 이력, 기관장 확인서류 등 객관 자료를 중심으로 진행되며, 불인정 시에도 불복 절차와 추가 소명 경로가 병행된다. 제도의 도입 목적은 인정 기준의 예측 가능성을 높여 처리기간을 단축하고, 구조·진압·수난·항공 등 고위험 영역에서 발생하는 순직·공상 사건의 사후 지원을 신속화하는 데 있으며, 운영 과정에서 질병·사고 유형별 세부 목록과 심사 체크리스트가 지속적으로 보완되고 있다.
SOP·현장 안전.
2023년 소방청은 재난현장 표준작전절차(SOP) 안내를 정비하여 현장 안전관리 체계를 한층 구체화하였다. 개정의 골자는 진입 전 지휘선언과 위험-편익 평가의 문서화, ‘2인 1조’ 원칙의 일관 적용, 현장안전점검관 지정과 어카운터빌리티(대원 현황관리)의 상시 운용, 대원 고립·실종 시 메이데이 프로토콜과 신속동료구조팀(RIT) 대기·투입 기준의 명문화다. 여기에 초기공격선 전개·환기·연기제어 등 전술 선택의 우선순위, 내·외부 소통 채널과 교신 규칙, 지휘·통제선(ICS) 설정 및 전개 도식, 사고 후 분석(AAR)과 시정조치(CAPA) 절차가 체크리스트 형태로 병기되었다. 각 시·도 본부는 동일 서식과 점검표를 적용해 직장훈련·전술훈련의 총량과 성과를 관리하며, 고위험 구조물(물류·냉동창고, 목구조·패널 건축, 대심도·수난, 항공)에는 사전계획(Pre-Plan)과 합동 점검을 연계하는 방식으로 SOP의 현장 적용성을 높이고 있다. 이러한 표준화는 개인보호장비 착·탈 기준, 진입 금지 조건, 철수 기준과 같은 ‘중단 신호’의 모호성을 줄여, 소방공무원 순직의 주요 원인 중 하나인 단독행동을 예방하는 효과를 겨냥한다.
산타 마리아()는 1492년 크리스토퍼 콜럼버스가 카스티야 연합왕국의 이사벨 1세로 부터 후원받아 나선 대서양 횡단 항해의 기함이었다. 정식 명칭은 라 산타 마리아 델 라 인마쿨라다 콘셉시옹(, 무염시태의 성모 마리아)이었다. 갈리시아주의 폰테베드라에서 건조되어 라 갈레야(La Gallega)로 이름 지어졌으나 콜럼버스의 항해에 나서며 이름을 바꾸었다.
산타 마리아는 중간 크기의 카라카(나오)로 갑판 길이 약 의 상선이었다. 1575년 후안 에스칼란테 데 멘도사는 산타 마리아의 크기를 100 옛 건조톤 보다 아주 조금 더 컸다고 묘사하였다. 단일 갑판에 세 개의 돛대가 있었다. 후안 데 라 코사가 선주 겸 선장이었다.
크리스토퍼 콜럼버스는 오랫동안 인도로 가는 새로운 항로 개척을 열망하였다. 그는 유럽의 서쪽에서 인도의 동쪽 까지가 모두 바다일 것이라 예상하였고 서쪽으로 계속 항해하면 결국 인도에 닿을 것이라 주장하며 후원자를 물색하였지만 순탄하지 않았다. 1488년에 포르투갈의 바르톨로뮤 디아스가 희망봉을 발견하고 아프리카를 돌아 인도에 닿는 항로가 열리자 이웃한 카스티유 연합왕국(훗날 스페인)은 크게 자극받아 콜럼버스 후원을 결정하였다.
콜럼버스의 첫 원정대는 산타 마리아와 니냐, 핀타의 세 선박으로 구성되었다. 함께 항해한 선원의 기록과 15세기 - 16세기 당시 포르투갈과 스페인 선박의 일반적 형태를 감안하면 산타 마리아는 선체 길이 , 용골 길이 , 폭 정도로 적재 용량은 약 100~150 톤 정도였을 것이다. 니냐와 판타는 그 보다 조금 작은 선박으로 갑판 길이 약 , 적재 용량 50~75 톤 정도였다.
크리스토퍼 콜럼버스는 1492년 8월 3일 팔로스데라프론테라를 떠나 항해에 올라 10월 12일 바하마 제도에 도착하였다. 이후 카리브해 여러 섬을 탐험하던 산타 마리아는 12월 24일 좌초 되었다. 당시 항해를 지휘하며 이틀 째 잠을 자지 못하였던 콜럼버스는 잠자리에 들면서 조타수 마저 쉬게 하고 선원 한 명에게 조타를 맡겼는데, 이는 당시에도 엄격히 금지된 위험한 행동이었다. 선원이 키를 잡고 있는 사이 해류에 떠밀린 산타 마리아는 모래톱에 좌초되었다. 이튿날 산타 마리아가 수리 불가능한 상태란 것을 확인 한 콜럼버스는 선박을 해체하여 임시 주둔지를 만드는 재료로 사용하였다. 이렇게 지어진 주둔지에 크리스마스를 뜻하는 라 나비다드(La Navidad)라는 이름을 붙였다.
콜럼버스는 니냐와 핀타 두 척 만으로 항해를 계속하여 1493년 3월 13일 팔로스데라프론테라에 귀항하였고 이후 세 차례 더 대서양을 횡단하였다. 콜럼버스는 자신이 발견한 곳이 인도 동부의 어디쯤이라고 생각하였고, 이런 이유로 카르브해 여러 섬은 이른바 서인도 제도로 불렸다. 그곳이 인도가 아니라 유럽에 알려지지 않았던 아메리카라는 것은 아메리고 베스푸치의 항해 이후의 일이다.
콜롬버스는 첫 항해에 나설 선원을 출발지인 팔로스데라프론테라와 인근의 안달루시아주에서 모집하였다. 산타 마리아의 원래 기항이었던 갈라시아주에서도 숙련된 선원을 모집하였다. 모집한 선원 가운데는 결투 중에 사람을 죽이고 투옥되었으나 탈옥했던 사람과 그의 탈옥을 도왔던 4 명이 포함되어 있었는데 이들은 당시 모두 사면을 받은 상태였지만, 이 때문에 콜럼버스의 원정대는 범죄자로 이루어졌다는 오해가 번지기도 하였다.
훗날 콜럼버스의 첫 항해에 대해 많은 이야기가 덧대어 지면서 꾸며진 이야기들도 많다. 자금이 부족하자 이사벨 1세가 남편 페란도 2세로 부터 받은 목걸이를 내놓았다는 이야기도 있지만 이 역시 사실이 아니다. 원정대의 자금은 대부분 세비야의 귀족과 제노바 공화국의 상인들이 내놓았다.
출항 당시의 선원 명부는 아래와 같다. 당시 사람들은 대부분 성씨가 없었기 때문에 선원들의 경우 이름 뒤의 명칭은 단순히 출신 지역을 가리키는 것이었다.
역사적인 선박이었던 산타 마리아는 여러 차례 복원 제작이 이루어졌다. 정확한 제원은 남아있지 않기 때문에 복원 선박마다 제각기 설정이 다른 부분이 있다. 1892년 스페인 정부는 콜럼버스 항해 400주년을 기념하여 카라카(나오)를 기반으로 산타 마리아를 복원하였고 1986년 밴쿠버에서 열린 엑스포 86을 기념한 복제품이 제작되었다. 1991년 콜럼버스 항해 1500주년을 기념하여 미국 오하이오주 콜럼버스시가 복원 선박을 제작하였고, 출발지였던 팔로스데라프론테라 역시 1992년 실제 크기의 복원 선박을 건조하였다. 1998년 마데이라, 2008년 폴란드의 아르카디 피들러 박물관
에서도 복원 선박을 만들었다.
런플랫 타이어는 펑크가 났을 때 공기압 손실의 영향을 견디도록 설계된 공기 타이어식 탈것용 타이어로, 차량이 제한된 거리에서 저속으로 계속 주행할 수 있게 한다. 1930년대 타이어 제조사인 미쉐린이 처음 개발했으며, 런플랫 타이어는 1980년대에 일반 시장에 도입되었다.
현재 세 가지 기본 기술이 있으며, 아래에 설명되어 있다.
자가 지지 방식.
상업용 자가 지지 런플랫 타이어의 기원은 1935년 직물 내부 타이어를 가진 타이어에서 시작되었다. 이 타이어는 1930년대에 흔하고 위험한 현상이었던 펑크 방지용으로 광고되었다.
1934년 미쉐린은 지역 통근 열차 및 트롤리용으로 개발된 기술을 기반으로 한 타이어를 선보였다. 이 타이어는 펑크가 나면 특수 폼 라이닝으로 주행하는 안전 림을 내부에 가지고 있었다. 이 타이어는 군사용 및 은행 방탄차와 같은 특수 차량용으로 판매되었다. "반(半) 방탄"으로 광고되었다. 이 타이어는 광고대로 작동했지만 대부분의 개인 자동차 사용자에게는 너무 비싸서 실용적인 선택이 아니었다.
1958년 크라이슬러는 굳이어와 협력하여 인터라이닝을 사용하여 무게를 지탱하는 Captive Air 런플랫 타이어를 제공했다.
1972년 던롭은 토털 모빌리티 타이어(이후 데노보) "고장 방지" 휠 및 타이어 시스템을 출시했으며, 이는 1973년 로버 P6 3500 모델의 선택 사양이 되었고, 1983년에는 TD/데노록으로 발전하여 전체 오스틴 메트로 라인의 표준 장비가 되었다.
최근에는 브리지스톤과 피렐리 런플랫 타이어가 일부 신형 BMW 차량에 공급된다. 자동차 제조업체는 이를 안전 기능이자 스페어 타이어를 휴대하는 대안으로 홍보했다.
압력 제로 타이어(PZT)는 미국 공학 그룹(AEG)이 미국 특수부대를 위해 개척했다. AEG 프로토타입은 열을 분산시키고 타이어의 유연성과 강성을 갖춰 무거운 군용 픽업 트럭의 무게를 지탱하면서도 상대적으로 부드러운 승차감을 제공한다. 이 설계의 내구성 특성은 ATV 폴라리스, 토요타 하이럭스, 토요타 랜드크루저 &amp; GMV 1.1 특수 작전 차량의 네 가지 다른 타이어 크기에 대해 추가로 연구되었다.
자가 지지 런플랫 타이어는 이제 경트럭과 승용차에 흔하게 사용되며, 일반적으로 차량이 시속 정도의 속도로 를 주행할 수 있게 한다. 그러나 타이어가 이러한 종류의 오용에 노출되면 휠이 손상될 수 있으며, 특히 타이어가 측벽이나 트레드 가장자리에 펑크가 난 경우 수리가 불가능하거나 안전하지 않을 수 있다. 이 타이어는 유사한 표준 타이어보다 20%에서 40%의 중량 페널티가 있으며, 더 두꺼운 측벽은 구름 저항을 높여 차량의 연료 효율을 감소시킨다. 그러나 개별 타이어의 중량 페널티는 차량이 더 이상 스페어 타이어와 스페어 타이어 교체에 필요한 장비를 휴대할 필요가 없다는 사실로 인해 보통 충분히 상쇄된다. 하지만 더 두꺼운 측벽은 노면의 불규칙한 충격이 타이어를 통해 림으로, 그리고 차량으로 더 많이 전달되어 승차감이 더 거칠어진다.
자가 봉인 방식.
이 타이어는 못이나 나사못으로 인한 작은 구멍이 생겼을 때 스스로 봉인되는 추가 라이닝을 타이어 내부에 포함하고 있다. 이러한 방식으로 공기 손실이 처음부터 방지되어 타이어가 영구적으로 자가 수리되거나 적어도 매우 느리게 공기를 잃는다.
자가 봉인 타이어와 유사하게 작동하는 여러 개조 타이어 실런트도 있다. 이 화합물은 일반적으로 타이어 밸브를 통해 주입된다. 그런 다음 회전력이 화합물을 타이어 내부 표면에 분산시켜 타이어 내부에 자가 봉인 라이닝 역할을 하도록 한다.
보조 지지 방식.
이 시스템에서는 압력 손실 시 차량의 무게를 지탱할 수 있는 추가 지지 링 또는 인서트가 휠에 부착되어 있다. 런플랫 인서트는 무거운 차량 하중을 장거리 고속으로 운반하는 탁월한 능력을 가지고 있다. 따라서 군용 차량, 고위급 인사를 보호하는 차량, 정부, 구호 단체 또는 분쟁 지역의 민간 계약자가 사용하는 방탄차의 일반적인 런플랫 선택이다.
성능 표준.
런플랫 타이어 사용의 기본적인 이점은 "정상적인" 펑크 또는 차량이 고속으로 주행 중 총알에 맞은 것과 같은 적대적인 고의적인 행동으로 인한 공기압 손실 시에도 지속적인 이동성이다. 따라서 성능 기준은 차량이 정지하지 않고 탈출할 수 있는 거리와 속도, 그리고 이 과정에서 차량에 대한 조향 제어 측면에서 측정된다.
특히 군용 또는 보안 차량의 경우 일반적인 성능 표준은 Finabel 표준이다.
런플랫 타이어는 2005년 미국 교체 타이어 판매의 1% 미만을 차지했다. 2006년에는 이러한 타이어가 방탄 차량 제조업체에서 인기를 얻을 것으로 예상되었지만, 주요 모델 중 하나인 미쉐린 PAX 시스템은 제조업체에서 더 이상 개발되지 않으면서 성장 수치는 느렸다(다만, 가까운 미래에는 교체품이 생산될 것이다). 2008년에 발표된 미쉐린 연구에 따르면 전 세계 운전자 중 3%가 런플랫 타이어를 원한다고 나타났다. 미국 시장 점유율은 1%보다 훨씬 낮다. 혼다 미국법인은 2009년 혼다 오디세이 투어링과 아큐라 RL이 런플랫 타이어가 장착된 마지막 모델이었으며 혼다는 더 이상 런플랫을 사용하지 않는다고 발표했다. 이로 인해 소수의 양산 제조업체만이 일부 모델에 런플랫을 표준 장비로 제공하고 있다. BMW는 런플랫을 순정 장비로 가장 많이 장착하는 예외적인 경우이다.
버락 오바마 전 미국 대통령의 대통령 리무진인 "더 비스트"에는 굳이어 케블라 라이닝 런플랫 타이어가 장착되어 있었다.
낮은 시장 점유율에 기여하는 요인.
비용은 비슷한 크기의 다른 타이어보다 두 배 이상 비쌀 수 있다. 또한, 런플랫 타이어는 측벽 손상으로 인한 펑크(흔한 펑크 원인)의 경우 펑크난 상태로 주행할 수 없다. 일반적으로 이상적인 상황에서 런플랫 타이어의 속도와 주행 거리는 제한적이다. 런플랫 타이어는 대부분 시속 50마일 이상으로 운전할 수 없으며, 일반적으로 최대 50마일의 연장된 이동성만 제공한다. 이러한 제한은 많은 구매자에게 추가 비용의 가치를 떨어뜨린다. 특정 차량, 특정 타이어 디자인 및 주행 노면에 따라 런플랫 타이어는 펑크난 상태로 제한된 속도로 주행할 수 있다.
공압식 타이어는 전 세계 약 455개 타이어 공장에서 비교적 표준화된 공정과 기계를 사용하여 제조된다. 전 세계적으로 매년 10억 개 이상의 타이어가 제조되면서, 타이어 산업은 천연고무의 주요 소비처이다. 타이어 공장은 합성 고무 (타이어 산업 전체 고무의 60%~70%), 카본 블랙, 화학 물질과 같은 대량 원자재로 시작하여 수많은 특수 부품을 생산하며, 이 부품들은 조립되고 경화된다.
타이어는 드럼 위에서 여러 부품을 조립한 후 열과 압력을 가하여 프레스에서 경화하는 방식으로 만들어진다. 열은 고무 단량체를 교차 결합시켜 길고 탄력 있는 분자를 생성하는 중합 반응을 촉진한다.
이너 라이너.
이너 라이너는 낮은 공기 투과성을 위해 첨가제와 혼합된 할로부틸 고무 시트가 캘린더링된 것이다. 이너 라이너는 튜브리스 타이어 내부에 고압 공기를 유지시켜 고무 구조를 통한 확산을 최소화한다.
카커스 플라이.
카커스 플라이는 한 겹의 고무, 한 겹의 보강 직물, 그리고 두 번째 겹의 고무로 구성된 캘린더링된 시트이다. 초기에는 면섬유가 사용되었으며, 나중에는 레이온, 나일론, 폴리에스터, 케블라와 같은 재료들이 사용되었다. 승용차 타이어는 일반적으로 한두 개의 카커스 플라이를 가지고 있다. 카커스 플라이는 타이어 구조에 강도를 부여한다. 트럭 타이어, 오프로드 타이어, 항공기 타이어는 점진적으로 더 많은 플라이를 사용한다. 직물 코드는 유연하지만 비교적 비탄성적이다.
사이드월.
사이드월은 보강되지 않은 압출 성형된 프로파일로, 타이어 측면에 우수한 내마모성과 환경 저항성을 제공하는 첨가제가 포함되어 있다. 사이드월 컴파운드에 사용되는 첨가제에는 항산화 물질과 오존 분해 방지제가 있다. 사이드월 압출 성형은 비대칭적이며, 돌출된 문자를 성형할 수 있도록 두꺼운 고무 영역을 제공한다.
사이드월은 타이어를 환경으로부터 보호하는 저항력을 부여한다.
사이드월은 타이어 강도 강화에 중요한 역할을 한다.
비드.
비드는 고무 컴파운드로 감싸인 고장력 강철 와이어 밴드이다. 비드 와이어는 청동 또는 황동의 특수 합금으로 코팅되어 있다. 코팅은 강철을 부식으로부터 보호한다. 합금의 구리와 고무의 황은 교차 결합하여 황화 구리를 생성하며, 이는 비드와 고무의 접착력을 향상시킨다. 비드는 유연하지 않고 비탄성적이며, 타이어를 휠에 장착하는 데 필요한 기계적 강도를 제공한다. 비드 고무에는 타이어의 강도와 인성을 극대화하는 첨가제가 포함되어 있다.
에이펙스.
에이펙스는 비드에 밀착되는 삼각형 모양의 압출 성형된 프로파일이다. 에이펙스는 단단한 비드와 유연한 이너 라이너 및 카커스 플라이 조립체 사이에 쿠션을 제공한다. (위 다이어그램에서처럼) "필러"라고도 불린다.
벨트 패키지.
벨트는 한 겹의 고무, 촘촘하게 배열된 강철 코드 층, 그리고 두 번째 겹의 고무로 구성된 캘린더링된 시트이다. 벨트는 타이어에 강도와 찌그러짐 저항성을 부여하면서도 유연성을 유지하게 한다. 승용차 타이어는 보통 두세 개의 벨트로 만들어진다.
트레드.
트레드는 타이어 카커스를 둘러싸는 두꺼운 압출 성형된 프로파일이다. 트레드 컴파운드에는 환경 저항성 외에도 내마모성과 견인력을 부여하는 첨가제가 포함되어 있다. 트레드 컴파운드 개발은 절충의 과정으로, 단단한 컴파운드는 긴 마모 특성을 가지지만 견인력이 좋지 않고, 부드러운 컴파운드는 견인력이 좋지만 마모 특성이 좋지 않다.
쿠션 고무.
많은 고성능 타이어에는 벨트 패키지와 트레드 사이에 압출 성형된 부품이 포함되어 있어, 강철 벨트의 기계적 마모로부터 트레드를 격리시킨다.
기타 부품.
타이어 구조 방법은 타이어의 용도와 가격대에 따라 부품의 수와 유형, 그리고 각 부품의 컴파운드 배합이 다소 다르다. 타이어 제조업체는 더 낮은 비용으로 더 높은 성능을 달성하기 위해 지속적으로 새로운 재료와 구조 방법을 도입한다.
타이어 공장은 전통적으로 특수 작업을 수행하는 다섯 개의 부서로 나뉜다. 이들은 일반적으로 공장 내에서 독립적인 공장처럼 기능한다. 대규모 타이어 제조업체는 단일 부지에 독립적인 공장들을 설립하거나, 특정 지역에 공장들을 집중시킬 수 있다.
컴파운딩 및 혼합.
스타이렌뷰타다이엔고무 컴파운드를 화학 배합과 함께
컴파운딩은 고무 컴파운드 한 배치를 혼합하는 데 필요한 모든 재료를 한데 모으는 작업이다. 각 부품은 해당 부품에 필요한 특성에 따라 다른 재료 혼합을 갖는다.
혼합은 재료에 기계적 작업을 가하여 균일한 물질로 혼합하는 과정이다. 내부 믹서는 종종 큰 하우징 안에 두 개의 역회전 로터를 갖추고 있어, 첨가제와 함께 고무 덩어리를 전단한다. 혼합은 원하는 순서대로 재료를 통합하기 위해 3~4단계로 수행된다. 전단 작용은 상당한 열을 발생시키므로, 로터와 하우징 모두 수냉식으로 냉각되어 가황이 시작되지 않도록 충분히 낮은 온도를 유지한다.
혼합 후, 고무 덩어리는 슈트로 떨어지고 압출 스크류를 통해 롤러 다이로 공급된다. 또는 배치를 개방형 고무 밀 배치 오프 시스템에 떨어뜨릴 수도 있다. 밀은 두 개의 역회전 롤(하나는 톱니 모양)로 구성되어 고무에 추가적인 기계적 작업을 가하고 두꺼운 고무 시트를 생산한다. 시트는 스트립 형태로 롤러에서 벗겨진다. 스트립은 냉각되고, 때로는 점착 방지제로 분진 처리된 후, 팔레트 빈에 놓인다.
이 시점의 이상적인 컴파운드는 매우 균일한 물질 분산을 가질 것이지만, 실제로는 분산에 상당한 불균일성이 존재한다. 이는 믹서 하우징 및 로터의 핫 스팟 및 콜드 스팟, 과도한 로터 간극, 로터 마모, 불량한 순환 흐름 경로를 포함한 여러 원인 때문이다. 그 결과, 여기에 카본 블랙이 조금 더 많거나, 저기에 조금 더 적거나, 고무나 첨가제와 잘 혼합되지 않은 카본 블랙 덩어리가 다른 곳에 있을 수 있다.
믹서는 종종 전력 통합 방법에 따라 제어되는데, 이는 믹서 모터로의 전류 흐름을 측정하고, 배치에 전달된 총 혼합 에너지의 지정된 양에 도달하면 혼합을 종료하는 방식이다.
부품 준비.
부품은 제조 공정에 따라 캘린더링, 압출, 비드 제작의 세 가지 범주로 나뉜다. 타이어와 동일하다.
압출기는 스크류와 배럴, 스크류 드라이브, 히터, 다이로 구성된다. 압출기는 두 가지 조건의 압력을 가한다. 압출기 스크류는 또한 스크류의 전단 작용을 통해 컴파운드의 추가 혼합을 제공한다. 컴파운드는 다이를 통해 밀려나오고, 압출된 프로파일은 연속 오븐에서 가황되고, 가황 공정을 종료하기 위해 냉각되며, 스풀에 감기거나 길이에 맞게 절단된다. 타이어 트레드는 종종 쿼드라플렉스 압출기에서 네 가지 부품으로 압출되는데, 이는 베이스 컴파운드, 코어 컴파운드, 트레드 컴파운드, 윙 컴파운드 등 네 가지 다른 컴파운드를 처리하는 네 개의 스크류를 가진 압출기이다. 압출은 사이드월 프로파일과 이너 라이너에도 사용된다.
캘린더는 여러 개의 대구경 롤러 세트로, 고무 컴파운드를 보통 폭 2미터 정도의 얇은 시트로 압착한다. 직물 캘린더는 위아래 고무 시트와 그 사이에 직물 층을 생산한다. 강철 캘린더는 강철 코드를 사용하여 그렇게 한다. 캘린더는 카커스 플라이와 벨트를 생산하는 데 사용된다. 크릴 룸은 캘린더로 공급되는 수백 개의 직물 또는 와이어 스풀을 보관하는 시설이다. 캘린더는 캘린더링된 부품의 전단 및 접합을 위한 하류 장비를 활용한다.
타이어 빌딩.
타이어 빌딩은 모든 구성 요소를 타이어 빌딩 드럼에 조립하는 과정이다. 타이어 빌딩 머신(TBM)은 수동 또는 완전 자동일 수 있다. 일반적인 TBM 작업에는 이너 라이너, 카커스 플라이 및 사이드월이 드럼 주위에 감기고, 비드가 배치되고, 조립체가 비드 위로 뒤집히는 1단계 작업이 포함된다. 2단계 작업에서는 타이어의 카커스가 팽창된 다음, 벨트 패키지와 트레드가 적용된다.
모든 부품은 접합이 필요하다. 이너 라이너와 카커스 플라이는 사각 끝 오버랩으로 접합된다. 트레드와 사이드월은 스카이빙 접합으로 연결되며, 접합되는 끝 부분이 경사지게 절단된다. 벨트는 오버랩 없이 끝과 끝이 접합된다. 너무 두껍거나 비대칭적인 접합은 힘 변동, 균형 또는 팽창 매개변수에 결함을 유발할 수 있다. 너무 얇거나 열린 접합은 시각적 결함을 유발할 수 있으며, 일부 경우에는 타이어 고장을 초래할 수 있다. TBM 공정의 최종 제품은 그린 타이어라고 불리며, 그린은 미경화 상태를 의미한다.
피렐리 타이어는 MIRS라는 특수 공정을 개발했는데, 이는 로봇을 사용하여 빌딩 드럼을 다양한 부품을 적용하는 스테이션(일반적으로 압출 및 스트립 와인딩 방식) 아래에 배치하고 회전시키는 방식이다. 이를 통해 장비는 공구 변경이나 설정 변경 없이 연속적인 작업으로 다른 크기의 타이어를 만들 수 있다. 이 공정은 빈번한 크기 변경이 필요한 소량 생산에 매우 적합하다.
가장 큰 타이어 제조업체들은 타이어 구조 정밀도, 높은 생산 수율 및 노동력 절감에서 경쟁 우위를 확보하기 위해 자체적으로 자동화된 타이어 조립 기계를 개발했다. 그럼에도 불구하고 타이어 빌딩 기계를 생산하는 대규모 기계 제조업체 기반이 존재한다.
경화는 녹색 타이어에 금형에서 압력을 가하여 최종 형상을 부여하고, 열 에너지를 가하여 고무와 다른 재료 간의 화학 반응을 촉진하는 과정이다. 이 과정에서 녹색 타이어는 자동으로 하부 금형 비드 시트에 옮겨지고, 고무 블래더가 녹색 타이어에 삽입되며, 블래더가 팽창하면서 금형이 닫힌다. 금형이 닫히고 잠기면 블래더 압력이 증가하여 녹색 타이어가 금형 안으로 흘러 들어가 금형에 새겨진 트레드 패턴과 사이드월 문자를 따라 모양을 갖춘다. 블래더는 증기, 뜨거운 물 또는 비반응성 기체와 같은 재순환 열 전달 매체로 채워진다. 온도는 약 화씨 350도, 압력은 약 350PSI이다. 승용차 타이어는 약 16분 안에 경화된다. 경화가 끝나면 압력이 낮아지고, 금형이 열리며, 타이어가 금형에서 벗겨진다. 타이어는 PCI(경화 후 팽창기)에 놓여 냉각되는 동안 완전히 팽창된 상태를 유지할 수 있다. 경화 프레스에는 기계식과 유압식의 두 가지 일반적인 유형이 있다. 기계식 프레스는 토글 링크를 통해 금형을 닫힌 상태로 유지하고, 유압 프레스는 유압유를 기계 운동의 주 동력원으로 사용하며, 브리치-록 메커니즘으로 금형을 잠근다. 유압 프레스는 프레스 구조가 금형 개방 압력을 견딜 필요가 없어 비교적 가벼울 수 있기 때문에 가장 비용 효율적인 것으로 나타났다. 금형 유형에는 두 가지 일반적인 유형, 즉 투피스 금형과 분할 금형이 있다.
대형 오프로드 타이어는 종종 오븐에서 경화되며, 경화 시간은 거의 24시간에 이른다.
최종 마무리.
타이어가 경화된 후에는 몇 가지 추가 작업이 있다. 타이어 균일성 측정은 타이어가 자동으로 휠 절반에 장착되고, 팽창되고, 시뮬레이션된 도로 표면에 대해 구동되며, 힘 변동을 측정하는 테스트이다. 타이어 균형 측정은 타이어가 자동으로 휠 절반에 배치되고, 고속으로 회전하며, 불균형을 측정하는 테스트이다.
대형 상업용 트럭/버스 타이어뿐만 아니라 일부 승용차 및 경트럭 타이어는 엑스선 또는 자기 유도 기반 검사 기계로 검사되며, 이 기계는 고무를 통과하여 강철 코드 구조를 분석할 수 있다.
마지막 단계에서 타이어는 불완전한 금형 충전, 노출된 코드, 물집, 흠집 등 수많은 시각적 결함에 대해 육안으로 검사된다.
타이어 제조업체.
타이어 회사 목록은 타이어 회사 목록을 참조하고, 가장 큰 타이어 제조업체 순위는 가장 큰 타이어 제조업체 목록을 참조하라.
타이어 산업의 발암물질 노출.
고무 타이어 제조 과정에서 나이트로사민 및 디벤조피렌을 포함한 여러 발암물질이 생성된다.
윤현수(1971년 ~ )는 대한민국의 공무원으로, 2024년 4월 8일부터 중앙해양안전심판원 원장을 맡고 있다.
잠실고등학교를 졸업하고 서울대학교 정치학과에서 학사 학위를 받았으며, 이후 미국 워싱턴 주립 대학교에서 해양정책학 석사 학위를 취득하였다.
1995년 행정고시(38회)로 공직에 입문하였다. 해양수산부에서 해양정책과장·해운정책과장·수산정책관을 거쳐, 대통령비서실 농해수비서관실 선임행정관, 해양수산부 대변인, 해양환경정책관, 해운물류국장을 역임하였다. 2024년 4월 8일 일반직고위공무원(일반임기제)으로 승진·임명되어 중앙해양안전심판원장에 부임하였다.
정책 운영.
중앙해양안전심판원은 해양수산부 소속이되 직무상 독립성을 바탕으로 심판 기능을 수행한다. 법률은 ‘해양사고의 원인 규명 및 재결’과 함께 필요한 경우 시정·개선 권고를 규정한다. 원장 재임기에는 ① 해양사고 통계의 정기 공표, ② 국선 심판변론인 제도 운영의 체계화, ③ 준해양사고 사례의 축적·배포, ④ 인재 양성형 모의심판 경연 운영 등이 실시되었다.
마네스만 AG(Mannesmann AG)는 독일의 철강회사이다. 2001년 영국 보다폰에 인수하였다.
1890년 라인하르트 마네스만에서 설립 하고
1930년대에는 루르 지방최대 강철 기업으로 자리매김하였다.
프랑크푸르트 주식거래소에 상장한 바 있다.
1960년대말에 들어 급진적인 구조 조정을 실행하여
이후 사업다각화를 위해 성공하였다.
전 세계에 13만 860여 명의 인원이 일하면서
2000년 보다폰에 인수되어 2001년 합병되었다.
이리스 식물원(Giardino dell'Iris)은 1251년 이래로 피렌체의 상징인 붓꽃 재배를 전문적으로 하는 식물원이다. 이탈리아 피렌체 콜리 거리(Viale dei Colli)와 미켈란젤로 광장 사이 모퉁이에 위치했으며, 매년 5월 2-20일 무료로 개방한다.
식물원은 이탈리아 붓꽃 협회(Società italiana dell'Iris)가 운영하고 있으며, 1954년에 국제 붓꽃 축제를 개최한 바 있었다. 당시에 시의회의 도움을 받아, 약 8 제곱미터를 정원 부지로 사용할 수 있었다. 뉴저지의 프레스비 메모리얼 아이리스 가든을 포함해 여러 외국 재배자들의 기부가 이리 식물원 건립에 재정적 도움을 주었다. 다양한 외국의 전문가, 정원사, 교배 육성자, 원예가 등이 붓꽃의 과학적 주제를 갖고 방문 및 활동하고 있다. 또한 대중에도 개방되어 있다.
국제 붓꽃 품종 경연대회인 프레미오 피렌체(Premio Firenze)에 출품하기 위해, 전 세계의 붓꽃 재배자와 육종가들은 매년 6월부터 9월 사이에 자신들의 가장 우수한 품종을 이 식물원으로 보낸다. 이 꽃들은 3년 동안 심어지고 재배된 뒤, 국제 심사위원단의 심사를 받는다. 우승자는 금으로 된 주화를 수여받는다.
정원은 거의 전적으로 아이리스 재배에 전념하고 있으며, 매년 열리는 경연대회 기간에는 최근 수상작들을 포함해 1,500종(혹은 2,500종)이 넘는 다양한 품종이 전시되고 있다. 정원 안에는 올리브 나무 밭, 수생종을 재배하기 위한 연못 등이 마련되어 있으며, 피렌체 시내와 그 주변 언덕들을 한눈에 내려다볼 수 있는 훌륭한 전망을 자랑한다.
세테빌레 (Setteville)는 이탈리아 베네토주의 벨루노도에 위치한 코무네 (지방자치단체)이다. 2024년 1월에 알라노디피아베와 쿠에로바스 등 두 개 지자체가 통합되며 세워졌다. 도청이 있는 벨루노에서 남서쪽 거리에 위치했다.
세테빌레는 피아베강이 그라파산과 체센산 사이의 벨루노 알프스를 가로지르는 지점에 위치해 있다. 북쪽으로는 펠트레, 북동쪽으로는 보르고발벨루나, 동쪽으로는 세구시노, 남동쪽으로는 발도비아데네, 남쪽으로는 페데로바, 카바소델톰바, 남서쪽으로는 포사뇨, 피에베델그라파, 북서쪽에는 세렌델그라파 등 지자체와 경계를 접하고 있다.
세테빌레의 전략적 위치는 로마 시대 때부터 취락 설립으로 이어졌고 이후 이 지역 역사에 영향을 미쳤다. 1377년에 베네치아인들은 피아베강에 쿠에로 성()을 쌓았으며 이는 이 지역의 명물로 남아있다. 17세기, 이곳은 직물과 종이 산업으로 번영했다. 두 번의 세계 대전은 이 지역에 깊은 영향을 미쳤으며 쿠에로는 1917년 제1차 피아베강 전투 당시에 완전히 파괴되었고, 나치는 1944년 당시에 이탈리아 파르티잔들의 보복으로 시베닌(Schievenin)이라는 마을을 파괴했다.
2000년 12월, 쿠에로, 바스, 세구시노 등 지차체 세 곳은 펠트레 남쪽 공동체 연합(Unione dei Comuni del Basso Feltrino)-'세테 빌레'(일곱 개 마을)이라는 지자체 연합을 형성했다. 세구시노는 2002년 9월 연합에서 탈퇴를 했고 2012년 10월 알라노디피아베가 참여했다. 2013년 12월 28일, 쿠에로와 바스는 '쿠에로바스'라고 하는 새로운 지자체로 통합했다. 알라노디피아베와 쿠에로 거주민들은 2023년 10월 29-39일에 두 지자체 간의 통합 투표를 실시했다. 베네토주의회는 2023년 12월 29일의 통합을 발효하는 법을 발표하였으며, 해당 법안은 2024년 1월 22일부터 적용되었다.
최근 몇 십년간, 세테빌레의 공동체는 새로운 공예 및 산업 활동의 번영과 연관되어 높은 수준의 경제 발전을 이루었으나, 지속적인 인구 감소로 위협을 받고 있다.
가 피아베강의 좌안을 따라 세테빌레를 거쳐 남북으로 뻗어 있으며, 북쪽으로 펠트레와 남쪽으로 몬테벨루나와 트레비소를 잇고 있다.
볼빅()은 컬러 골프 공으로 알려진 한국의 골프 장비 및 스포츠웨어 제조업체이다. 코넥스 시장에 상장되어 있으며 월드 롱 드라이브 챔피언십, 호주 레이디스 마스터스, IOA 챔피언십 및 KPGA 군산 CC 오픈을 후원하고 있다. 볼빅은 마블 및 미키 마우스와 같은 프랜차이즈와 파트너십을 맺고 있으며 휴일 테마 골프공을 생산하고 자회사인 "볼빅 골프 의류"를 통해 골프 의류와 위생 제품도 판매한다. 2023년 4월 볼빅 거래는 감사 보고서로 인해 중단되었으며 항소가 진행 중인 동안 주식거래가 정지되었다.
주식회사 본시스템즈()는 대한민국의 제조 기업이다. 주로 이클로이드 감속기(BSR), 액추에이터, 커스터마이징 모션 솔루션 등을 제조 공급하며 IBK투자증권, 패스파인더H, 현대투자파트너스 등이 회사에 투자하였다.
본시스템즈는 2015년 설립되었으며, 2025년 9월부로 코넥스 시장에 상장하였다.
폭스바겐 두 브라질()은 폭스바겐 그룹의 자회사로, 1953년 독일에서 수입된 부품으로 폭스바겐 타입 1을 현지 조립하면서 설립되었다. 브라질에서 2천만 대 이상의 차량을 생산했으며, 60년 이상의 역사 대부분 동안 시장 선두를 차지했다. 1958년부터 타입 1("푸스카스")은 브라질에서 24년 동안 판매 1위를 기록했다. 1987년부터 2012년까지 골이 판매 1위를 차지했다.
브라질의 폭스바겐 조립 공장은 1953년 브라질 정부가 완성차 수입을 금지한 후 설립되었다. 초대 사장은 프리드리히 슐츠-벵크로, 그는 전쟁 포로로 잠시 복역한 후 볼프스부르크에서 얼마간 지내다가 1950년 브라질로 이주했다. 첫 공장은 상파울루 이피랑가에 있었으며, 엄격한 녹다운 키트 조립 작업장이었다. 2년 동안 2268대의 푸스카스와 552대의 콤비가 그곳에서 수작업으로 조립되었다. 주셀리누 쿠비체크의 수입 대체 프로그램이 발효되면서 폭스바겐은 상베르나르두두캄푸에 적절한 공장을 열어야 했다. 공장 건설은 1957년 중반에 시작되었다. 원래는 1957년 9월부터 콤비만 현지에서 생산되었지만, 1959년 1월부터 1200cc "푸스카"도 현지 생산에 들어갔으며, 현지 부품의 비중이 계속해서 늘어났다. 1959년에 VW는 상파울루 근처 공장에서 생산을 시작했다.
직원들은 1970년대부터 폭스바겐 두 브라질이 자신들을 사찰했다고 비난해왔다. 이는 1964년부터 1985년까지 브라질의 군사 독재 시기였다. 전 직원들은 브라질 군부 통치 하에 회사 직원들이 구금되고 고문당하는 것을 묵인했다고 비난했다. VW의 보안 요원들은 정치 경찰에 반대 활동에 대해 알렸다. 1976년 대규모 체포가 발생했으며 일부 VW 직원들은 고문당했다. 1979년 브라질 VW 직원들은 볼프스부르크로 가서 CEO에게 직접 알렸다.
2014년 브라질 대통령 지우마 호세프가 소집한 "진실 위원회"는 "폭스바겐 및 다른 외국 자동차 제조사를 포함한 수십 개의 기업이 루이스 이나시우 룰라 다 시우바를 포함한 노조 활동가들을 식별하는 데 군부를 도왔다"는 문서를 발견했다. 상파울루 주 위원회에서 이어진 회의에서 VW 법률 고문은 혐의를 부인하고 VW가 인권을 침해했음을 입증하는 문서가 없다고 주장했다.
2015년 브라질의 활동가들과 전 VW 직원들은 회사가 직원 박해에 대해 침묵하고 있다고 비난하며 공개적으로 발언했다.
2016년 11월, VW는 빌레펠트 대학교의 역사학자 크리스토퍼 코퍼에게 상황에 대한 두 번째 전문가 검토를 의뢰했으며, 2017년 말에 결과가 나올 예정이었다. 이는 "수석 역사학자 만프레드 그리거가 코퍼가 임명될 무렵 사임한" 이후였다. 그리거는 인권이 침해당한 사람들을 위한 기념비를 기증할 것을 권고했다. 2017년 7월 ARD 인터뷰에서 전 VW CEO 칼 한은 보안 경찰 활동에 대해 전혀 알지 못했다고 부인했다. 브라질 법무장관은 계속해서 조사 중이다. 추가 조사는 시골 아마존 우림에 있는 폭스바겐 소유의 소 농장인 소위 "파젠다 폭스바겐"에서의 노예 노동 혐의에 집중되었다.
브라질에서 개발된 폭스바겐.
1961년까지 폭스바겐은 윌리스-오버랜드를 제치고 브라질에서 가장 큰 차량 생산 업체가 되었다. 많은 모델이 특히 브라질을 위해 설계되었다:
1971년부터 1975년까지 약 250대의 브라질 "콤비" 버스가 특별판으로 생산되었는데, 이 버스에는 8개 이상의 스카이 윈도우, 몰딩, 타이머 시계가 있었다. 이 버스들은 "디럭스"라고 불리며, 독일어 이름은 "삼바"이다.
1997년 이후 폭스바겐은 다른 업체들이 철수했지만 에탄올 연료 차량을 계속 생산하는 유일한 제조사였다.
2012년 폭스바겐은 852,086대(CKD 키트 포함)를 생산하여 국내 최대 생산 업체이자 판매량 2위를 기록했다. 폭스바겐은 상베르나르두두캄푸, 타우바테, 상조제두스피냐이스, 상카를루스에 4개의 공장을 운영한다. 상카를루스 공장은 엔진만 만든다.
1987년부터 1995년까지 폭스바겐 두 브라질의 역사는 오토라티나 협정(포드 모터 컴퍼니와 폭스바겐 그룹 간)에 의해 영향을 받았다.
1979년부터 1999년까지 폭스바겐 두 브라질은 폭스바겐 카미뇨스 Ltda(폭스바겐 트럭 &amp; 버스 부문)를 설립하고 개발했으며, 이후 이 사업은 폭스바겐 상용차에 인수되었다. 2008년 12월, 폭스바겐 트럭 &amp; 버스가 MAN에 매각될 것이라고 발표되었다.
1986년 폭스바겐은 파카 그룹과 계약을 맺고 자사의 트럭을 피터빌트 또는 켄워스 배지를 달고 미국에서 판매하기로 했다. 이는 파카 그룹의 딜러들이 경쟁사로 가지 않고도 클래스 7 트럭을 제공할 수 있도록 하기 위함이었다. 폭스바겐의 라틴 아메리카 트럭은 전 세계 다른 지역보다 훨씬 더 견고하게 제작되었는데, 다른 지역에서는 이 부문이 주로 MAN의 책임이었다. 피터빌트-폭스바겐 200은 애칭으로 "피터 래빗"으로 불렸다.
폭스바겐 두 브라질은 4개의 공장을 운영한다:
[[분류:폭스바겐 그룹]]
[[분류:브라질의 자동차 제조 기업]]
[[분류:브라질의 외국계 기업]]
[[분류:1953년 설립된 제조 기업]]
셀바디카도레 (Selva di Cadore)는 이탈리아 베네토주의 벨루노도에 위치한 코무네 (지방자치단체)이다. 베네치아에서 북쪽 벨루노에서 북서쪽 거리에 있다. 이곳의 주민들은 라딘어의 영향을 많이 받은, 이른 바 라딘 베네토어를 구사한다.
지자체 내 S.Fosca, Pescul 등 마을 (프라치오네)를 포함하고 있다.
알레게, 보르카디카도레, 콜레산타루차, 산비토디카도레, 촐도알토 등 지자체등과 경계를 접하고 있다.
아고르디노 북쪽에 위치한 발 피오렌티나에 있는 이곳은 연중 관광객들이 찾는 명소이다. 페스쿨(Pescul)에서 떨어진 페르타차산의 스키 리프트은 여름과 겨울 모두 치베타산, 펠모산, 안텔라오산, 마르몰라다 등을 포함해 유네스코 세계유산인 돌로미티의 전경을 보여주는 페르타차산의 정상(2,101 m)으로 오르는 길을 제공하고 있다. 또한 알레게와 발디촐도 등의 스키 슬로프와도 연결되어 있어, '스키 치베타'(Ski Civetta)라고 하는 넓은 구역의 일부를 이루고 있으며 이 구역은 돌로미티 슈퍼스키의 일부를 이루고 있다.
소베르체네 (Soverzene)는 이탈리아 베네토주의 벨루노도에 위치한 코무네 (지방자치단체)이다. 베네치아에서 북쪽 벨루노에서 북동쪽 거리에 있다.
에르토에카소, 론가로네, 알파고, 폰테넬레알피 등과 경계를 맞대고 있다.
"굿바이, 준"()은 2025년 개봉 예정인 영국의 드라마 영화로, 배우 케이트 윈슬렛의 감독 데뷔작이다.
소브라몬테 (Sovramonte)는 이탈리아 베네토주의 벨루노도에 위치한 코무네 (지방자치단체)이다. 베네치아에서 북서쪽 벨루노에서 서쪽 거리에 있다.
카날산보보, 펠트레, 폰차소, 이메르, 라몬, 메차노, 페다베나 등과 경계를 맞대고 있다.
소스피롤로 (Sospirolo)는 이탈리아 베네토주의 벨루노도에 위치한 코무네 (지방자치단체)이다. 베네치아에서 북쪽 벨루노에서 서쪽 거리에 있다.