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뎃페이도 같았다. 뎃페이는 5명 형제 중 막내였으나, 큰형은 미얀마에서 전사했고, 두 누나는 소개(疏開)처인 후쿠오카에서 공습을 당했다. 둘째 형 신페이는 전쟁터에서 돌아왔지만 인격이 바뀌어 있었다. 아버지 잇페이는 학문 및 지식이 없었기에 전시 중에 나라가 하라는 대로 한 것을 후회했고, 종전 후에는 뎃페이가 잘 되게끔 대학을 보냈다.
쇼료나가시 당일. 유리코는 아사코를 자택으로 부르고, 여태까지의 괴롭힘을 사죄한다. 이전 태풍 때 던져버린 메달 목걸이를 겐쇼가 주웠고, 독실한 가톨릭 신자였던 어머니가 계속해서 말했던 말을 떠올리며 한 행동이었다. 아사코도 유리코의 심정을 깨닫고 서로 화해한다.
리나는 쇼료나가시를 다 본 뒤, 신페이에게 이별을 고한다. 신페이는 리나의 슬픈 과거나 내력을 속이고 있다는 것을 비밀로 하고, 뎃페이나 아사코 등이 있는 앞에서 '하시마섬의 규칙'으로 내년에도 이곳에 있도록 고백하고, 미소를 보인다. 그러나 나쓰야기가 촬영한 필름을 입수한 하카타의 야쿠자가 리나가 하시마섬에서 잠복하고 있다는 것을 알게 된다.
1958년 가을. 다카바 광업에서 파업이 이루어진다. 노동조합의 사내 조직 '다카바 탄련'(鷹羽炭連)과 전국 조직 '전일탄'(全日炭)에 가맹했었고, 후자의 주도였으나, 고용 측도 탄광원도 조업을 계속하고 싶은 것이 본심으로, 일하면서 파업을 하는 '부분적 파업'이 이루어졌다. 그러나 탄광장 다쓰오가 이를 인정하지 않고 직장폐쇄를 결정해 양쪽이 서로 충돌하고, 뎃페이 등이 큰 상처를 입는 사태로 된다. 갑자기 파업은 중지됐고, 뎃페이는 탄광원들과 본래의 생활로 돌아오나, 겐쇼는 오해로 인해 탄광원들에게 눈엣가시가 되어, 젊은 탄광원 고테쓰(小鉄) 등의 도발에 넘어간다.
'일도 일가'(一島一家)가 단순한 추측이 아닐까 고민하는 뎃페이에게 유리코는 조합 선택 선거가 치러지는 것, 겐쇼가 아사코를 좋아한다는 것을 알려 준다. 한편, 겐쇼는 다쓰오에게도 반발해 고립됐으나, 유리코와 뎃페이의 아버지 잇페이가 손을 내밀어 준다. 겐쇼는 하시마섬으로 이사하고 얼마 안 가 부모님이 이혼을 했고, 아라키네에 자주 놀러 갔다. 저녁, 일이 끝난 잇페이는 탄광원들에게 '겐쇼는 가족으로 아들 같은 자'라고 말하고, 겐쇼는 그 뒤에서 머리를 숙인다. 그날 밤, 유리코는 조합 사무소를 그만두고 탄광장의 집을 방문해 겐쇼에게 다가붙는다.
선거 개표에 온 섬이 들끓는 와중, 리나는 고테쓰에게 습격당한다. 리나는 신페이에게 하카타의 클럽 '플로리다'(フロリダ)에서 노래를 불렀던 것, 사귀던 연인이 죽임을 당한 것을 밝혔고, 아내를 잃었던 신페이와 '누구도 사랑하지 않는다'라고 서로 맹세했다. 신페이는 고테쓰가 하카타의 야쿠자임을 짐작하고, 몸싸움 끝에 사살한다. 고테쓰가 바다에 가라앉을 때, 둘은 그 맹세를 취소하는 입맞춤을 주고받았다.
2018년. 레오는 이즈미가 계속 생각하는 뎃페이와 하시마섬의 과거에 흥미를 가지고, 이즈미의 손자인 세이야, 지카게와 함께 대학 도서관에서 조사하기 시작한다. 동시에 DNA 감식에서 레오와 이즈미 사이에는 혈연 관계가 없다고 판명된다. 레오는 침울해지나, 뎃페이와의 혈연 관계도 가능성은 남아있다고 격려받는다. 그러나, 둘로부터 할머니를 어째서 '이즈미'라고 부르는지를 지적받는다. 레오는 이즈미의 옛 성이 '出水'(이즈미)였고, 그녀의 본명은 '아사코'(朝子)임을 알게 된다.
IKEGAYA에서는 경영 방침을 둘러싸 이즈미와 가노코가 대립하고 있었다. 가노코 측은 이익 중시로, 이즈미의 경영 이념에서는 매우 멀었다. 레오는 사와다로부터 이즈미가 도쿄에 나와 IKEGAYA를 설립한 것, 뎃페이의 일기는 2018년 봄에 얻은 것이라는 것을 알게 되고, 이즈미에게 일기의 다음이 읽고 싶다고 말한다. 이즈미는 일기를 10권 소유하고 있었고, 레오는 씨앗 주머니가 끼여있는 페이지를 발견한다. 여기에는 이즈미의 '인생'으로 설립에도 이어지는 일이 기록돼 있었다.
1963년. 도쿄 올림픽을 이듬해에 앞둔 한편, 규슈의 탄광 폐산이 잇따르는 가운데, 하시마섬은 예년과 같이 신년을 맞이한다. 아라키네에서는 신페이의아내로 된 리나가 임신하고, 잇페이, 하루와 동거한다. 뎃페이와 겐쇼가 하쓰모데로 외출했을 때, 잇페이가 탄광장의 집에서 다쓰오와 술을 주고받는다. 잇페이는 서로를 얼굴이 보이지 않는 데도 서로 욕하는 '바보'(ふうけもの)라고 말하며, 다쓰오도 아내와 헤어져 섬 주민과 거리를 둔 자신을 '바보'(ふうけもの)라고 인정한다. 이후, 다쓰오는 하시마섬의 모습을 둘러본다.
아사코는 연말 연시도 쉴 새 없이 일했고, 부모로부터 결혼을 재촉받았으며, 유리코에게서 배운 것으로 파업을 결행한다. 리나의 '살려지는 의미'와 잡지 기사 '콘크리트 밖에 없는 하시마섬에 생명을 기르는 교육은 할 수 없다'에서 아사코는 살아가는 의미를 생각한다. 그곳에서 원예부에 소속했던 아사코는 '하시마섬의 녹화(綠化)'를 결정하고, 뎃페이 등의 협력으로 다쓰오의 허가 아래 탄광원 주택의 옥상을 정원으로 하기 위해 움직인다.
그러나, 큰 문제가 두 가지 있었다. 하나는 콘크리트 주택의 옥상에서 물을 주면 최상층의 방이 비가 새기에 보수성이 있고, 배수가 잘 되는 플랜터로 할 필요가 있다는 것. 아사코는 나가사키의 원예업자에게 탐문하고, 탄광원 가족의 협력 아래 보수 실험이 이루어진다.
다른 하나는 대량의 흙이 필요했으나, 다카바 광업의 관련 회사에서 나오는 개발 잔토는 산성이 강해 식물을 키우기에는 적합하지 않다는 것이다. 전화 연락을 취하고 싶었던 아사코는 유리코의 협력으로 탄광장의 집을 이용하게 되고, 그곳에서 뎃페이와 겐쇼도 참가한다. 다쓰오가 다카시마의 화력 발전소에서 나온 플라이애시(석회를 연소할 때 생기는 재)를 섞어 중화시킬 것을 제안하고, 관련 회사의 협력 아래 개발 잔토의 퇴비화 실험이 이루어진다.
같은 해 봄. 개발 잔토의 퇴비화에 성공하고, 하시마섬에 대량의 흙이 들어온다. 다쓰오는 실험 때부터 상태를 둘러봤고, 뒷손가락질을 받으면서도 스스로 흙을 옮기는 모습에 탄광원과 가족들부터 차례로 받아들여져 갔다. 겐쇼는 유리코에게 프로포즈해 가톨릭 신자이자 피폭자이기도 한 유리코와 함께 살아갈 것을 맹세한다.
같은 해 여름. 옥상에서는 여름 야채의 수확 시기를 맞이한다. 아라키네에서는 리나가 장남 마코토(誠)를 출산했고, 신페이는 몇 번이고 감사의 말을 하며 탄광원들과 기쁨을 나눈다. 같은 날, 겐쇼와 유리코가 결혼식을 올리고, 뎃페이와 아사코로부터도 축복을 받는다. 식이 끝난 뒤, 뎃페이는 아사코에게 마음을 전하고, 아사코는 코스모스의 씨앗을 건네주며 함께 심을 것을 약속한다.
2018년. 일기에 있던 그 씨앗이 50년 만에 싹을 틔운다. 감동하는 이즈미에게 레오는 하시마섬의 탄갱 폐산 당시의 사진을 보여준다. 이즈미는 젊은 날의 자신과 겐쇼·유리코 부부의 모습을 그리워하나, 뎃페이는 찍혀 있지 않았고, 무슨 일이 있었는지 모른다고 중얼거린다. 뎃페이의 노트는 일부가 찢어져 있었고, 1964년 8월의 일기에는 '갱내 화재'라고 쓰여 있었다.
뎃페이가 어떻게 된 것인지 모른다고 말하는 이즈미에게 레오는 지금이라도 알 수 있는 가능성이 있다고 격려한다. 한편, 가즈마는 이즈미로부터 뎃페이에 대해 아무 것도 듣지 못했고, 세이야를 통해 알고 있는 상태였다.
1964년 여름. 아라키네에서는 마코토가 1세로 되고, 고가네에서도 겐쇼·유리코 부부가 결혼한 뒤로 1주년을 맞이해 각자 행복에 싸여 있었다. 한편, 뎃페이와 아사코는 몰래 교제를 이어왔으나, 주민의 시선으로 인해 공연히 할 수 없었다. 뎃페이는 유리코에게 재촉당해 긴자 식당에서 고백하려던 참, 조리실에서 작은 화재가 발생한다. 젊은 요리사 도라지로(虎次郎)가 튀긴 면이 자연 발화한 것이 원인으로, 이는 하시마섬의 운명을 크게 바꾸는 사건을 예언하는 것으로 되었다.
심야, 탄광 내 최심부에서 화재가 발생한다. 석회의 자연 발화가 원인으로 바로 소화됐고, 보안원의 점검이 이루어진다. 그러나, 이튿날에 재차 화재가 발생했고, 현장의 모습을 보러 온 잇페이와 쓰루오카(鶴岡)가 휘말린다. 잇페이 등은 큰 화상을 입고, 급히 신페이 등이 소화 활동을 하나, 조금도 수습이 될 낌새가 없었다. 다쓰오는 방수 소화가 불가능하다고 판단했고, 유자격자가 흙 부대와 시멘트 등의 격벽을 만들어 불이 난 곳을 밀폐하며, 산소 부족으로 인한 자연 소화를 기다릴 것을 지시한다. 신페이 등이 최전방에서 활동하고 있는 한편, 뎃페이는 물자 운반 등의 후방 지원 밖에 할 수 없어 답답함이 더해진다.
신페이 등은 격벽을 다 만들고, 돌아가려던 참에 폭발에 휘말린다. 이다(飯田)와 요네다(米田) 등과 함께 일산화 탄소 중독에 고통스러워하면서도 신페이는 한 번 더 격벽을 만드는 것을 포기하지 않았고, 아버지인 잇페이도 같은 생각이었다. 그러나 다쓰오는 소화 활동이 불가능하다고 판단하고, 탄광원들의 극렬한 반대 속에 양수 펌프를 멈추고 불씨를 바닷물에 가라앉히는 수몰 포기를 선택한다. 이는 석탄으로 이루어진 하시마섬이 끝날 지도 모른다는 것을 의미하고 있었지만, 전년에 미이케 탄광의 사고(三井三池三川炭鉱炭塵爆発)로 많은 사상자가 나왔으며, 주민 전원의 목숨을 우선시한 판단이었다.
후방 지원을 위해 갱내에 있던 뎃페이는 그 지시를 듣고 펌프 쪽 기사인 이시바시(石橋)와 함께 눈물을 머금고 배수 펌프와 조명의 전원을 끈다. 뎃페이는 펌프를 멈춘 것을 잇페이 등에게 보고하나, 신페이가 돌아오지 못한 것을 겐쇼로부터 듣고 놀란다. 그즈음, 신페이는 환각에 고통스러워하면서도 지상을 노리고 있었으나 움직이지 못하게 되고, 발밑에는 배수되지 않고 계속해서 차오르는 바닷물이 다가왔다.
1964년 겨울. 석탄 채굴이 정지된 뒤 4개월이 지났고, 탄광원인 킨타와 긴타, 쓰루오카 부부, 직원 클럽 관리인 마치코와 영화관 관장 오모리 등 주민 2,000명이 하시마섬을 떠난다. 남은 주민도 니시무라(西村) 등 탄광원은 일이 없어 술에 취해 곤드라지는 등 하시마섬은 이전의 활기를 잃어버린다. 그런 한편, 이다와 요네다 등은 기타무라(北村)의 격려 아래, 새로운 석탄을 채굴하기 위해 암반을 파 나아가나, 전혀 도달하지 못하고 있었다.
그러던 도중, 뎃페이와 아사코는 나가사키시 시내에서 데이트를 한다. 뎃페이는 들뜨나, 아사코는 좋은 것도 싫은 것도 듣고 싶지 않다며 주위에 신경을 쓴다. 둘은 어느 가게에서 골동 컷 글래스 공예품(ギヤマン: 네덜란드어의 diamant에서 온 단어로 diamant는 '다이아몬드'를 뜻한다. 컷 글래스 공예품이 초기에는 가공 시 다이아몬드가 사용되었기 때문에 이렇게 불리게 되었다)을 발견하고, 뎃페이는 하시마섬이 부활하면 선물할 것을 약속한다.
1965년 연초. 신페이와 리나의 아들 마코토가 원인 불명의 병에 걸린다. 신페이는 저번 탄광 사고에서 일산화 탄소 중독으로 사망했고, 잇페이는 폐병으로 입원했기에, 뎃페이의 어머니 하루는 뎃페이에게 리나와 결혼할 것을 권유한다. 한편, 유리코는 겐쇼와의 아이를 임신하나, 피폭에 의한 후유증을 두려워 해 솔직하게 기뻐하지 못한다.
후일, 마코토가 나가사키의 시립 병원에서 진찰을 받으나, 건강 보험에 미가입돼있다는 것이 발각된다. 신페이와 리나의 혼인 신고도 마코토의 출생 신고도 제출돼있지 않았기에 뎃페이는 서둘러 시청에서 수속을 한다. 이후, 뎃페이와 리나가 빈번히 나가사키에 가게 되었고, 아사코는 그 모습을 본 도라지로로부터 부부 같았다고 듣게 된다.
같은 해 봄. 반년 만에 하시마섬에서 2km 남짓 앞에 석탄이 파져, 섬의 부활에 섬 주민 전체가 환희에 들끓는다. 그러나, 뎃페이와 아사코의 약속이 지켜지는 일은 없었고, 뎃페이는 리나와 마코토와 함께 하시마섬에서 자취를 감췄다.
2018년. 레오는 세이야와 지카게의 협력을 받고, 인터넷 경매에 나와있던 하시마섬 영상 필름의 낙찰을 노린다. 그러나 도중에 미카엘 등 호스트로부터 호출받아 빚을 바로 갚을 것을 재촉받는다. 한편, 이즈미는 가즈마의 권유로 치매 검사를 받고 있었고, 레오는 사와다와 협력해 친구 아이리(アイリ)가 일하고 있는 캬바쿠라에 가즈마를 불러 음모를 자백시킨다. 누나 가노코가 시키는 대로 가즈마에게 '시궁창에 쓰레기'라고 내뱉지만, 레오 자신도 미카엘이 시키는 대로 아이리를 호스트로 잡아둔 적이 있어, 동류라며 흘려 듣는다.
후일, 이즈미는 IKEGAYA 사원에게 사력과 기업 이념을 이야기하고, 회사의 매각을 선언한다. 가노코는 치매를 이유로 사장 해임을 요구하나, 가즈마가 진단서를 찢어버리고 이즈미에 찬성한다. 그날 밤, 레오는 풍속점에서 일하게 된 아이리를 만류하고, 자신 때문에 친구와의 인연을 끊어버린 것, 아이리와 진심으로 웃고 싶은 것을 전한다. 이후 호스트 클럽에 침입해 출납장을 촬영하고, 미카엘 등 추격자를 뿌리친 뒤 둘이서 경찰서에 뛰어들어 호스트 클럽과 유흥업소의 연결고리를 내부 고발하고 자수한다.
이튿날 아침, 레오는 석방돼 이즈미 등에게로 데려가진다. 레오의 즐거운 듯한 표정에 이즈미도 하시마섬이 부활했을 때를 이야기하나, 뎃페이와의 약속은 지켜지지 않았다며 표정을 흐린다. 그 무렵, 낙찰됐지만 일방적으로 취소된 지카게와 세이야는 경매 출품자와 연락을 취한다. 상대는 '고가 고메이'(古賀孝明)를 자칭했고, 도쿄 거주이지만 부모님은 하시마섬에 인연이 있다고 말한다. 그 남성의 방에는 젊은 날의 겐쇼·유리코 부부의 사진이 장식돼 있었다.
제9화 (최종화 전편).
'뎃페이가 약속을 깨고 리나와 사랑의 도피를 했다'라고 이즈미가 말했지만, 뎃페이의 일기의 내용이 갑자기 바뀐 것에 레오는 납득하지 못했다. 한편, IKEGAYA의 매각에 납득하지 못한 가노코에 대해 가즈마는 이즈미에게 인도를 건네려면 뎃페이를 발견해야 한다고 생각한다.
이튿날, 레오는 지카게와 세이야와 함께 고메이가 기다리는 고가네를 방문했고, 겐쇼가 일기를 건네는 것을 고민하고 있던 것, 유리코가 뎃페이에 대해 아무 것도 말하지 않은 것을 알게 된다. 후일, 레오는 고메이로부터 마지막 일기의 존재를 듣게 되나, 이는 사와다가 몰래 가지고 있었다는 것이 발각된다. 사와다의 정체는 신페이와 리나의 아들 마코토로, 사와다는 어머니 리나로부터 들었던 진실을 이야기하기 시작한다.
1965년 봄. 새로운 석탄이 발견된 하시마섬에서는 연말의 본격 조업을 향해 움직이기 시작했다. 조카 마코토의 통원이 일단락된 뎃페이는 겐쇼의 후원도 있었고, 아사코와 만날 것을 약속하나, 직후에 리나로부터 마코토가 유괴됐음을 듣게 된다. 상대는 하카타의 야쿠자 고이치(鋼市)로, 동생 뻘인 고테쓰가 살해당한 보복으로 하시마섬에 들어오나, 뎃페이는 자신이 살해한 것을 단언하고, 마코토를 빼앗아 리나와 함께 작은 배를 타고 하시마섬을 탈출한다. 한편, 아사코는 긴자 식당의 앞에서 뎃페이를 마냥 기다렸지만, 그대로 아침을 맞이한다.
이듬달이 되어도 세 명의 소식은 들리지 않았고, 하시마섬에서는 뎃페이와 리나가 사랑의 도피를 했다는 소문이 퍼진다. 격노한 유리코에 반해, 아사코는 뎃페이의 어머니 하루의 입장을 걱정하나, 하루와 만나면 뎃페이에 대한 의심을 하게 되었다. 그러나 고독해져 하시마섬을 떠나려던 하루에게서는 진실을 듣지 못하고 그저 사과만 받을 뿐이었다. 아사코는 어릴 적에 뎃페이에게서 받은 작은 병을 버리고 난방이 석탄에서 석유로 대체되듯 긴자 식장의 종업원 도라지로와 결혼을 전제로 교제를 시작하게 된다.
2018년. 이즈미의 집에서는 가즈마가 중심이 되어, 가족 총출동으로 도라지로의 직접 전수 짬뽕을 만들었다. 사와다는 떠나려 하지만 이즈미에게 붙잡히고, 리나가 평생에 걸쳐 뎃페이와 아사코에 대해 빚을 느끼고 있던 것, 자신이 보답하기 위해 비서로 된 것 등을 이야기해, 마지막 일기를 건네준다. 이즈미는 사와다가 살아 있었던 것에 감사하지만, 진실을 두려워해 일기를 읽는 것을 망설인다. 레오는 이즈미에게 뎃페이와의 약속날의 기억을 마주하기 위해 하시마섬으로 다시 갈 것을 제의한다.
제10화 (최종화 후편).
IKEGAYA는 아사코의 기업 이념을 계승하는 형태로 존속하는 것으로 되고, 가즈마가 새로운 사장으로 취임한다. 한편, 가노코·마사히코 부부는 폐재를 이용한 바이오매스 발전의 신설 회사를 설립한다. 레오는 호스트 클럽이 영업 정지로 된 것을 라이트와 서로 이야기한 이튿날, 이즈미와 함께 다시 나가사키를 방문한다. 처음으로 들른 우라카미 천주당에는 한 명의 신사가 기다리고 있었다.
1973년 여름. 뎃페이는 겐쇼의 곁에 나타났고, 하시마섬이 폐산하게 되는 것을 알게 된다. 뎃페이는 사세보의 시골 구석으로 옮긴 하루와 리나 등과는 만났지만, 하시마섬으로 돌아가기는 커녕 아사코에게 편지조차 건네지 못했고, 야쿠자에게 계속 쫓기며 전국을 돌아다녔다. 그럼에도 외근으로의 근무를 잊지 않고, 탄광원의 다음 취직처 목록을 겐쇼에게 건네준다. 그때 하시마섬에서 떨어진 사이 아사코는 어머니로 되었고, 아이들은 초등학생이 되었다는 것을 알게 된다.
같은 해 겨울. 하시마섬의 기록을 남기고 싶은 겐쇼에게 뎃페이는 앞뒤가 맞지 않는 부분을 삭제한 일기를 건넨다. 겐쇼는 '뎃켄단'(テッケン団)의 인연을 말하고, 뎃페이도 이에 답한다. 한편, 도라지로가 도쿄의 호텔의 요리사로 채용되어 아사코는 대학에서 원예를 배우기 위해 공부했던 것을 유리코에게 알려 준다.
1974년 봄. 아사코와 겐쇼·유리코 등은 마지막 정기선으로 하시마섬을 뒤로 했다.
2018년. 이즈미는 노모자키에서 레오와 함께 하시마섬을 바라본다. 뎃페이가 잘라낸 일기에는 '컷 글래스 공예품'에 대해 쓰여 있었고, 이즈미는 현재의 하시마섬이 '석탄'과 같다는 것을 깨닫는다. 둘은 할아버지가 탄광원이었던 선장과 함께 하시마섬에 상륙하고, 학교와 병원, 긴자 식당과 외근 대기소의 터를 둘러본다. 그때 10년 전에 뎃페이와 비슷한 인물이 세계유산 등록 전에 '다이아몬드'를 두고 갔다는 것을 듣게 되나, 그 건물은 출입 금지로 되어 있었다.
침울해진 이즈미에게 레오는 이전에 하시마섬 전체로 오디션이 이루어졌을 때 촬영된 영상을 보여준다. 젊은 시절의 아사코, 신페이와 함께 있는 뎃페이의 모습도 있었다. 얼굴은 닮지 않았으나, 레오는 이즈미를 통해 뎃페이가 말을 건 것 같은 친근감을 느낀다.
이튿날, 둘은 노모자키에 있는 시설 'YAMA HOUSE'를 방문한다. 관리자인 나가사키시 직원 야마구치(山口)로부터 뎃페이가 아이들과 노인들의 이야기 상대를 하는 자원봉사를 하고 있었던 것, 생애 독신이었던 것 등을 듣게 된다. 시설은 뎃페이가 기증한 종적의 집으로, 마당에는 코스모스가 한 면으로 펼쳐지고, 바다 끝에는 하시마섬이 있었다. 이즈미는 그것들을 바라보며 하시마섬 사람들과의 웃는 얼굴 속에서 뎃페이의 프로포즈에 대답하는 꿈을 꾼다. 하시마섬에서 뎃페이가 살고 있던 방에는 놓여 있는 채의 컷 글래스 공예품이 반짝반짝 빛나고 있었다.
2024년. 둘은 교류를 이어왔고, 이즈미는 인스타그램을 시작했다. 레오는 여행 가이드로 되었고, 전국 각지에 있을지 모르는 뎃페이의 친척과 만나기 위한 여행을 시작한다.
2025년 9월 7일 일요일에 일어난 개기월식
달의 승교점에서 개기 월식이 일어났으며, 식분은 1.3638이었다. 월식은 달이 지구의 그림자로 진입하여 달이 어두워질 때 발생하는데 이중에서도 개기 월식은 달의 근지점이 지구의 본그림자로 완전히 들어갈 때 발생한다. 비교적 한정적인 지역에서만 관측할 수 있는 일식과 달리, 월식은 지구의 밤 쪽 어디에서든 관측할 수 있다. 개기 월식은 거의 두 시간까지 지속될 수 있지만, 개기 일식은 달의 그림자가 더 작기 때문에 주어진 장소에서 몇 분 동안만 지속된다. 근지점 (2025년 9월 10일 수요일 8:10 협정 세계시) 2.6일 전쯤에 발생하여 달의 겉보기 지름은 더 컸다.
이 월식은 거의 사분식 중 두 번째였으며, 다른 월식은 2025년 3월 14일(개기), 2026년 3월 3일(개기), 그리고 2026년 8월 28일(부분)이었다.
이 월식은 동아프리카, 아시아, 오스트레일리아 전역에서 완전히 관측할 수 있었다. 아프리카와 유럽 대부분 지역에서는 뜨면서, 태평양 중앙에서는 지면서 관측되었다.
월식 상세.
이 특정 월식에 대한 세부 정보를 표시하는 표가 아래에 나와 있다. 이 표는 이 월식과 관련된 다양한 매개변수를 설명한다.
식 시즌.
이 월식은 식 시즌의 일부이다. 식 시즌은 대략 6개월마다 식 현상이 발생하는 기간이다. 매년 두 번(가끔 세 번)의 식 시즌만 발생하며, 각 시즌은 약 35일간 지속되고 6개월(173일)이 조금 못 되어 반복된다. 따라서 매년 항상 두 번의 완전한 식 시즌이 발생한다. 각 식 시즌에는 두 개 또는 세 개의 식 현상이 발생한다. 아래 순서에서 각 식은 보름 간격으로 떨어져 있다.
관련 월식.
하프 사로스 주기.
월식은 9년 5.5일(반사로스) 간격으로 일식 전후에 발생한다. 이 월식은 사로스 주기 135의 두 개의 금환 일식과 관련이 있다.
WCP는 다음을 의미한다.
플러그인 전기자동차(PEV)는 착탈식 전원 케이블을 통해 외부 전기원(예: 전력망에 연결된 벽면 콘센트)을 사용하여 온보드 충전식 배터리 팩에 전력량을 저장하고, 이 전력량이 차량의 구동륜을 추진하는 전기 견인 모터에 동력을 공급하는 모든 도로 차량을 말한다. 이는 전기차량의 부분집합이며, 배터리식 전기자동차(BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)를 포함한다. 이 두 가지 유형 모두 운행 전 배터리를 완전히 충전할 수 있어 지정된 주행 거리 내에서 지속적인 전기 주행이 가능하다.
플러그인 전기자동차는 기존의 내연기관 차량에 비해 여러 이점이 있다. 모든 전기자동차는 운영 및 유지보수 비용이 저렴하며, 전기 모드로 운행할 때 대기 오염을 거의 또는 전혀 발생시키지 않아(전기 공급원에 따라 다름) 화석연료에 대한 사회적 의존도를 줄이고 온실 기체 배출량을 크게 감소시킨다. 그러나 재충전에는 연료 보급보다 시간이 오래 걸리며, 실용적인 운용을 위해서는 충분한 전기차 충전 네트워크에 크게 의존한다. 플러그인 하이브리드 차량은 전기 모드로 작동할 때 대부분의 전기자동차 이점을 제공하지만 일반적으로 전기 주행 거리가 짧다. 하지만 배터리 잔량이 낮을 때 기존 하이브리드 차량처럼 운행할 수 있는 보조 옵션이 있어 현재 전기자동차에 수반되는 주행 거리 불안을 완화하기 위해 가솔린 엔진과 같은 내연기관을 사용한다.
최초의 양산형 플러그인 전기자동차 판매는 2008년 12월 비야디 F3DM 플러그인 하이브리드를 시작으로, 2009년 7월에는 순수 전기자동차인 미쓰비시 i-MiEV가 출시되었다. 그러나 전 세계 소매 판매는 2011년 12월 대량생산 순수 전기자동차 닛산 리프와 플러그인 하이브리드 쉐보레 볼트가 출시된 이후에야 본격적으로 성장했다. 고속도로 주행이 가능한 플러그인 전기 승용차 및 다목적 차량의 누적 글로벌 판매량은 2015년 9월에 100만 대를 달성했으며, 2018년 12월에는 500만 대, 2020년에는 1,000만 대를 기록했다. 그러나 이러한 급성장에도 불구하고, 2020년 말 기준 플러그인 전기자동차는 전 세계 모든 승용차의 1%에 불과했으며, 이 중 순수 전기자동차가 3분의 2를 차지했다.
, 테슬라 모델 Y는 역사상 전 세계에서 가장 많이 팔린 고속도로 주행 가능 플러그인 전기자동차로 선정되었다. 테슬라 모델 3는 전 세계적으로 100만 대 이상 판매된 최초의 전기자동차이다. BYD 송 DM SUV 시리즈는 2023년 12월까지 전 세계적으로 1,050,000대 이상 판매되어 세계에서 가장 많이 팔린 플러그인 하이브리드이다.
, 중국은 고속도로 주행 가능 플러그인 전기 승용차 재고가 784만 대로 세계에서 가장 많았으며, 이는 전 세계 플러그인 차량 재고의 46%에 해당한다. 유럽은 2021년 말 기준 약 560만 대의 경량 플러그인 차량 및 밴을 보유하여 전 세계 재고의 약 32%를 차지했다. 미국의 누적 판매량은 2021년 12월까지 약 232만 대의 플러그인 차량을 기록했다. , 독일은 누적 판매량 100만 대의 플러그인 차량을 기록하며 유럽을 선도하는 국가이며, 2019년부터 대륙 내 플러그인 판매를 주도하고 있다. 노르웨이는 세계에서 가장 높은 1인당 시장 점유율을 기록하고 있으며, 2021년에는 신차 판매의 86.2%라는 역대 세계 최고 연간 플러그인 시장 점유율을 달성했다.
플러그인 전기차량.
플러그인 전기차량(PEV)은 전력망에서 충전할 수 있는 충전식 배터리 팩을 갖춘 모든 자동차를 말하며, 온보드에 저장된 전기가 바퀴를 구동하거나 구동에 기여하여 추진력을 얻는다. 플러그인 전기차량은 때때로 그리드 사용 가능 차량(GEV)이라고도 불리며, 유럽 자동차 제조업체 협회 (ACEA)에서는 이를 전기 충전 가능 차량(ECV)이라고 부른다.
PEV는 배터리식 전기자동차(BEV), 플러그인 하이브리드 차량(PHEV), 그리고 하이브리드 전기차와 기존 내연기관 차량을 전기차량으로 개조한 것을 포함하는 전기차량의 하위 범주이다. 기존 하이브리드 전기차(HEV)는 내연기관과 회생 제동을 통해 지속적으로 충전되는 배터리를 가지고 있지만, 차량 외부의 전기 에너지원에서 충전될 수 없으므로 플러그인 전기차량 범주에 속하지 않는다.
"플러그인 전기 구동 차량(Plug-in electric drive vehicle)"은 배터리 크기와 전기 주행 거리에 따라 연방 세금 공제 자격을 지정하는 데 사용되는 미국 연방 법률의 법적 용어이다. 일부 유럽 국가, 특히 프랑스에서는 "전기 충전 가능 차량(electrically chargeable vehicle)"이 이러한 인센티브를 받을 자격이 있는 차량을 지정하는 공식 용어로 사용된다.
"플러그인 전기차량"이라는 용어는 주로 자동차 또는 "플러그인 차량"을 지칭하지만, 배터리식 동력분산식 열차, 전동 스쿠터, 저속 전기차 또는 마이크로 자동차, 도시형 자동차, 승합차, 버스, 전기 트럭, 군용 차량 등 여러 다른 유형의 플러그인 전기차량이 있다.
신에너지차량.
중국에서는 신에너지차량(NEV)이라는 용어가 화석연료 이외의 대체 에너지로 전적으로 또는 주로 동력을 공급받는 자동차를 지칭하며, 일반적으로 배터리식 전기자동차(BEV), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 및 연료전지 자동차(FCEV, 주로 수소 연료전지 차량)와 같은 전동기 구동 차량을 의미한다. 중국 정부는 2009년에 신에너지차량 개발 및 도입을 촉진하기 위해 NEV 프로그램을 시행하기 시작했으며, 이를 통해 국가의 석유 수입 의존도를 줄이고 국내에서 생산된, 지속 가능한 에너지 공급으로 구동되는 전기화된 교통수단을 장려하여 에너지 안보를 더욱 강화하는 것을 목표로 한다.
배터리식 전기차량.
배터리식 전기자동차(BEV)는 충전식 배터리 전지팩에 저장된 에너지를 추진력을 위한 유일한 동력원으로 사용한다. BEV는 추진을 위해 내연기관 (ICE) 대신 전동기와 모터 컨트롤러를 사용한다.
플러그인 하이브리드는 충전 소진 모드로 작동할 때 순수 전기차량 또는 BEV로 작동하지만, 배터리가 최소 잔존용량 (SOC) 임계값에 도달하면 충전 유지 모드로 전환되어 차량의 전기 주행 거리 (AER)를 소진한다.
BEV는 전력만으로 모터에 동력을 공급하며 내연기관이 없는 순수 전기차량이다. 충전식 배터리 팩에 저장된 에너지는 차량을 추진하는 전기 모터에 동력을 공급하는 데 사용된다. BEV는 배기가스가 없으며 충전소에 연결하거나 가정용 충전 시스템을 사용하여 충전할 수 있다.
조용한 작동, 즉각적인 토크, 부드러운 승차감으로 잘 알려져 있으며, 기존의 가솔린 차량보다 환경 친화적이다. 그러나 BEV의 주행 거리는 배터리 크기에 따라 제한되므로 장거리 여행에는 적합하지 않을 수 있다.
플러그인 하이브리드 전기차량.
플러그인 하이브리드 전기차(PHEV 또는 PHV)는 플러그를 외부 전력원에 연결하여 충전식 배터리를 완전히 충전할 수 있는 하이브리드 전기차를 말한다. 플러그인 하이브리드는 기존 하이브리드 전기차와 전기자동차의 특성을 모두 가지고 있다. 추진을 위해 가솔린 엔진과 전기 모터를 모두 사용하지만, PHEV는 더 큰 배터리 팩을 충전할 수 있어 배터리가 소모될 때까지 전기 모드로 작동할 수 있다.
PHEV는 기존의 가솔린 차량과 순수 전기차량의 하이브리드이다. 이들은 내연기관과 충전식 배터리 팩으로 구동되는 전기 모터를 모두 가지고 있다. PHEV는 배터리 충전량이 충분할 때 순수 전기차량으로 작동하며, 배터리가 소모되면 가솔린 동력으로 전환된다.
이것은 가솔린 엔진이 주행 거리 확장기 역할을 하므로 순수 전기차량보다 더 긴 주행 거리를 제공한다. PHEV는 충전소에 연결하거나 가정용 충전 시스템을 사용하여 충전할 수 있다. 이들은 전기 주행의 이점을 원하지만, 또한 가솔린 차량의 더 긴 주행 거리와 연료 보급의 편리함이 필요한 사람들에게 좋은 선택이다.
듀얼 플러그인 하이브리드.
이것들은 두 가지 다른 에너지 회수 시스템을 포함한다.
메르세데스-AMG ONE은 플러그인 듀얼 하이브리드이다.
메르세데스-벤츠 C-클래스 (W206)와 메르세데스 C254/X254도 전기 보조 터보차저/MGU-H를 갖추고 있다.
애프터마켓 개조.
애프터마켓 전기차량 개조는 기존 내연기관 차량(ICEV) 또는 하이브리드 전기차량(HEV)을 전기 추진으로 개조하여 순수 전기 또는 플러그인 하이브리드 전기차를 만드는 것이다.
미국에는 개조 서비스를 제공하는 여러 회사가 있다. 가장 일반적인 개조는 하이브리드 전기차를 플러그인 하이브리드로 바꾸는 것이지만, 각 자동차 제조업체가 사용하는 기술이 다르기 때문에 가장 쉬운 개조는 2004-2009년형 토요타 프리우스와 포드 이스케이프/머큐리 마리너 하이브리드이다.
내연기관 차량에 비해 이점.
PEV는 여러 이점을 가지고 있다. 여기에는 대기 질 개선, 온실가스 배출 감소, 소음 감소, 국가 안보 혜택 등이 포함된다. 미국 진보 센터에 따르면, PEV는 2025년까지 온실가스 배출량을 26-28% 감축하려는 파리 협정 (2015년) 목표를 달성하는 데 도움이 될 기술 그룹의 중요한 부분이다. 신에너지차량은 전 세계적인 환경 악화 문제 해결에 기여할 것으로 기대된다.
대기 질 개선.
전기자동차뿐만 아니라 전기 모드로 작동하는 플러그인 하이브리드는 차량 내 전원으로부터 배기가스 오염 물질, 예를 들어 그을음, 휘발성 유기 화합물, 탄화수소, 일산화 탄소, 오존, 납, 다양한 질소 산화물 등을 배출하지 않는다. 그러나 내연기관 차량과 마찬가지로 전기자동차도 브레이크와 타이어에서 미립자를 배출한다. 배터리 재충전에 사용되는 전기의 원천에 따라 대기 오염 물질 배출은 발전소 위치로 이동하며, 발전소에서는 배기가스에서 오염 물질을 더 쉽게 포집할 수 있다. 로스앤젤레스, 멕시코시티, 산티아고, 상파울루, 베이징시, 방콕, 카트만두와 같이 만성적인 대기 오염 문제가 있는 도시들은 유해 배출을 도시 외부에 위치한 발전소로 옮김으로써 지역 대기 질 개선 효과를 얻을 수 있다.
온실가스 배출량 감소.
플러그인 전기자동차는 순수 전기 모드로 운행할 때 차량 내 전원으로부터 온실 기체를 배출하지 않지만, 유정에서 바퀴까지 평가 관점에서 볼 때 그 이점의 정도는 발전에 사용되는 연료와 기술에 따라 달라진다. 이 사실은 플러그인 전기자동차의 긴 배기가스 파이프로 불려왔다. 완전한 전 생애 주기 분석 관점에서 볼 때, 배터리 재충전에 사용되는 전기는 풍력, 태양 에너지, 수력 발전 또는 원자력과 같은 재생 가능하거나 청정한 에너지원에서 생성되어야 PEV가 거의 또는 전혀 유정에서 바퀴까지 배출을 하지 않을 수 있다. 내연기관의 도움을 받아 하이브리드 모드로 작동하는 플러그인 하이브리드 전기자동차의 경우, 연비가 높기 때문에 기존 자동차에 비해 배기가스 및 온실가스 배출량이 더 적다.
잠재적 이점의 크기는 발전원의 구성에 따라 달라지므로 국가 및 지역마다 다르다. 예를 들어, 프랑스는 대부분의 전기가 원자력 발전소에서 생성되기 때문에 전기차 및 플러그인 하이브리드로부터 상당한 배출 감소 혜택을 얻을 수 있다. 마찬가지로 캐나다의 대부분 지역은 주로 수력 발전, 원자력 또는 천연가스로 전력을 공급받는데, 이는 발전 지점에서 배출량이 없거나 매우 낮다. 캘리포니아주와 같이 대부분의 에너지가 천연가스, 수력 발전 및 원자력 발전소에서 나오는 주 또한 상당한 배출 감소 혜택을 얻을 수 있다. 영국 역시 풍력 터빈과 같은 저탄소원이 발전 구성에서 우위를 차지하므로 PEV로부터 상당한 혜택을 얻을 잠재력이 있다. 그럼에도 불구하고 온실가스 배출은 전 지구적 영향을 미치기 때문에 발전소의 위치는 중요하지 않다.
수명 주기 온실가스 배출량은 계산하기 복잡하지만, 내연기관 차량과 비교할 때 일반적으로 전기차 배터리는 차량 제조 시 더 많은 배출을 발생시키지만, 이 초과 탄소 부채는 몇 달 운행 후 상환된다.
낮은 운영 및 유지보수 비용.
내연기관은 온보드 연료 에너지를 추진력으로 전환하는 데 상대적으로 비효율적이며, 대부분의 에너지는 열로 낭비되고, 나머지는 엔진이 공회전할 때 낭비된다. 반면 전동기는 저장된 에너지를 차량 구동으로 전환하는 데 더 효율적이다. 전기 구동 차량은 정지 상태나 관성 주행 시 에너지를 소비하지 않으며, 최신 플러그인 차량은 회생 제동을 통해 제동 중 일반적으로 손실되는 에너지의 최대 5분의 1을 회수하여 재사용할 수 있다. 일반적으로 기존 가솔린 엔진은 연료 에너지 함량의 15%만을 차량을 움직이거나 부속품에 동력을 공급하는 데 효과적으로 사용하며, 디젤 엔진은 20%의 온보드 효율성을 달성할 수 있는 반면, 전기 구동 차량은 일반적으로 약 80%의 온보드 효율성을 갖는다.
전기자동차와 플러그인 하이브리드 차량은 또한 내연기관 차량에 비해 유지보수 비용이 적다. 이는 전자 시스템이 기존 차량의 기계 시스템보다 훨씬 적게 고장 나며, 전기 엔진의 더 나은 사용으로 인해 온보드 기계 시스템의 수가 적고 더 오래 지속되기 때문이다. PEV는 오일 교환 및 기타 정기적인 유지보수 점검이 필요하지 않다.
수입 석유 의존도 감소.
많은 개발도상국, 특히 가장 가난한 아프리카 국가들에게 석유 수입은 정부 예산에 불리한 영향을 미 미치며 국제수지를 악화시켜 경제 성장을 저해한다.
전기자동차 및 플러그인 하이브리드로 내연기관 차량을 점진적으로 대체함으로써, 전기 구동 차량은 교통 부문의 수입 석유 의존도를 줄이는 데 크게 기여할 뿐만 아니라 더욱 탄력적인 에너지 공급의 개발에도 기여할 수 있다.
차량-그리드.
플러그인 전기자동차는 배터리에 저장된 전기를 전력망에 다시 판매할 기회를 제공하여 전력 회사가 수요 피크 관리를 보다 효율적으로 운영하는 데 도움을 준다. V2G (Vehicle-to-grid) 시스템은 대부분의 차량이 평균 95%의 시간 동안 주차되어 있다는 사실을 활용한다. 이러한 유휴 시간 동안 배터리에 저장된 전기는 PEV에서 전력선으로, 다시 그리드로 전송될 수 있다. 미국에서는 그리드로 다시 전송되는 이 전력의 가치가 유틸리티에 연간 차량당 최대 $4,000에 달하는 것으로 추정된다. V2G 시스템에서는 배터리식 전기자동차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)가 전력망과 자동으로 통신하여 전기를 그리드로 공급하거나 충전 속도를 조절하여 수요 반응 서비스를 판매할 수 있는 기능을 가질 것으로 예상된다.
배터리 비용.
, 플러그인 전기자동차는 리튬 이온 전지 팩의 추가 비용으로 인해 기존 내연기관 차량 및 하이브리드 전기차에 비해 상당히 비싸다. 배터리 기술 발전과 생산량 증가를 통한 비용 절감은 플러그인 전기자동차를 기존 내연기관 차량과 더 경쟁력 있게 만들 것이다.
블룸버그 뉴 에너지 파이낸스(BNEF)는 배터리 비용이 2022년까지 대부분의 국가에서 정부 보조금 없이도 전기자동차가 내연기관 자동차만큼 저렴해질 수 있는 궤도에 있다고 결론지었다. BNEF는 2040년까지 장거리 전기자동차가 2016년 달러 기준으로 미만이 될 것으로 예상한다. BNEF는 2030년까지 전기자동차 배터리 비용이 kWh당 미만이 될 것이며, 새로운 화학 물질이 출시됨에 따라 그 이후에도 계속 하락할 것으로 예상한다.
충전 인프라 가용성.
플러그인 충전이 밤새 집에서 이루어질 것이라는 일반적인 가정에도 불구하고, 도시, 아파트, 기숙사, 연립주택 거주자들은 사용 가능한 전원 콘센트가 있는 차고나 진입로를 가지고 있지 않으며, 충전 인프라가 개발되지 않으면 플러그인 전기자동차를 구매할 가능성이 낮을 수 있다. 이러한 잠재적 사용자들이 PHEV의 모든 이점을 얻고, EV의 경우 목적지에 도달하기 전에 배터리가 방전될까봐 두려워하는 이른바 주행 거리 불안을 피하기 위해서는 거주지 근처, 상업 또는 공공 주차장, 거리 및 직장에 전기 콘센트 또는 충전소가 필요하다. 주택 거주자들도 사무실에서 충전하거나 쇼핑센터에서 기회 충전을 활용해야 할 수도 있다. 그러나 이러한 인프라는 아직 구축되지 않았으며, 민간 및 공공 부문 모두의 투자가 필요할 것이다.
배터리 교환.
전기자동차의 주행 거리 불안과 충전 인프라 부족 문제를 해결하기 위한 다른 접근 방식은 베터 플레이스에 의해 개발되었지만, 2010년대 미국에서는 성공하지 못했다. 배터리 교환은 중국에서 가능하며 다른 국가에서도 계획 중이다.
지역 전력망의 잠재적 과부하.
기존의 저전압 네트워크와 특히 지역 변압기는 플러그인 전기자동차 집중도가 높은 특정 지역에서 필요할 수 있는 추가 전력 부하를 처리할 충분한 용량을 가지고 있지 않을 수 있다. 단일 전기 구동 자동차를 재충전하는 데 일반 가정의 세 배에 달하는 전기가 소모될 수 있으므로, 동일한 지역의 여러 차량이 동시에 충전하거나 정상적인 여름철 피크 부하 시 과부하 문제가 발생할 수 있다. 이러한 문제를 피하기 위해 유틸리티 경영진은 소유자에게 그리드 부하가 낮은 밤새 차량을 충전하거나 수요 제어에 도움이 되는 스마트 전기 계량기를 사용하도록 권장한다. 플러그인 전기자동차의 시장 보급률이 상당한 수준에 도달하면, 그리드 과부하로 인한 정전을 피하기 위해 유틸리티는 재충전과 관련된 추가 부하를 처리하기 위해 지역 전력망 개선에 투자해야 할 것이다. 또한 일부 전문가들은 시간대별 변동 요금을 시행함으로써 유틸리티가 플러그인 소유자에게 요금이 더 저렴한 밤새 주로 재충전하도록 유인할 수 있다고 제안했다.
2014년부터 2019년까지 5년 동안 전기차는 수와 주행 거리가 증가했으며, 세션당 전력 소모량과 에너지는 두 배로 늘어났다. 충전량은 자정 이후에 증가했고, 이른 저녁 피크 시간대에는 감소했다.
소음 감소와 관련된 위험.
전기자동차와 플러그인 하이브리드는 저속에서 전기 모드로 운행할 때 내연기관으로 구동되는 차량에 비해 도로 소음이 적어 유해한 소음 건강 영향을 줄인다. 그러나 맹인이나 시각 장애인은 내연기관의 소음을 길을 건널 때 유용한 보조 수단으로 여기므로, 플러그인 전기자동차와 기존 하이브리드 차량은 저속으로 운행할 때 예상치 못한 위험을 초래할 수 있다. 미국에서 실시된 여러 시험 결과, 전기 모드로 작동하는 차량은 모든 유형의 도로 사용자뿐만 아니라 시각 장애인에게도 이하의 속도에서 특히 듣기 어려울 수 있다는 것이 타당한 우려로 나타났다. 더 높은 속도에서는 타이어 마찰과 차량에 의해 밀려나는 공기가 충분한 가청 소음을 발생시키기 시작한다. 따라서 2010년대에는 저속에서 경고음을 의무화하는 법률이 여러 국가에서 통과되었다.
배터리 화재 위험.
리튬 이온 전지는 과열되거나 과충전되면 열폭주 및 셀 파열이 발생할 수 있으며, 극단적인 경우 연소로 이어질 수 있다. 최초 화재가 진압된 후 며칠 또는 몇 달 후에 재발화할 수 있다. 이러한 위험을 줄이기 위해 리튬 이온 배터리 팩에는 전압이 안전 범위를 벗어날 때 배터리를 차단하는 페일 세이프 회로가 포함되어 있다.
2008년 양산형 플러그인 전기자동차가 출시된 이후 여러 플러그인 전기자동차 화재 사고가 발생했다. 대부분은 리튬 이온 배터리와 관련된 열폭주 사고였다. 제너럴 모터스, 테슬라, 닛산은 소방관과 최초 대응자를 위한 지침을 발표하여 충돌한 플러그인 전기 구동 차량을 올바르게 처리하고 배터리 및 기타 고전압 시스템을 안전하게 비활성화하는 방법을 안내했다.
자동차 딜러의 판매 기피.
테슬라 모터스를 제외한 거의 모든 신차는 미국에서 딜러를 통해 판매되므로, 이들은 전기차 판매에 결정적인 역할을 하며, 부정적인 태도는 플러그인 전기차의 초기 도입을 방해할 수 있다. 딜러는 어떤 차를 재고로 둘지 결정하며, 영업 사원은 잠재적 구매자가 차량에 대해 느끼는 방식에 큰 영향을 미칠 수 있다. 영업 사원은 내연기관 차량에 대한 풍부한 지식을 가지고 있지만, 전체 판매의 극히 일부에 불과한 기술에 대해 배울 시간이 없다. 모든 신기술과 마찬가지로, 특히 첨단 기술 차량의 경우 소매업체는 구매자, 특히 신기술로 전환하는 사람들이 이 새로운 기술을 채택하여 모든 이점을 얻는 데 필요한 정보와 지원을 받을 수 있도록 보장하는 데 중요하다.
일부 딜러가 플러그인 전기차 판매를 꺼리는 몇 가지 이유가 있다. PEV는 자동차 딜러에게 휘발유 차량만큼의 이익을 제공하지 않는다. 플러그인 전기차는 설명이 필요하므로 판매하는 데 시간이 더 오래 걸리며, 이는 전체 판매 및 영업 사원 수수료에 좋지 않은 영향을 미친다. 전기차는 또한 유지보수가 덜 필요할 수 있으며, 이는 서비스 수익 손실로 이어져 딜러 수익의 가장 큰 원천인 서비스 부서를 약화시킨다. 미국 자동차 딜러 협회(NADS)에 따르면, 딜러는 평균적으로 신차 판매에서 얻는 이익보다 서비스에서 세 배 더 많은 이익을 얻는다.
정부 인센티브 및 정책.
전 세계 여러 국가, 지방, 지역 정부는 플러그인 전기자동차의 대중 시장 채택을 지원하기 위한 정책을 도입했다. 소비자 및 제조업체에 대한 직접적인 재정 지원, 비금전적 인센티브, 충전 인프라 구축 보조금, 정부 차량용 전기자동차 조달, 특정 목표를 가진 장기 규제 등 다양한 정책이 수립되었다.
소비자를 위한 재정적 인센티브는 여전히 높은 전기차의 초기 비용 때문에 플러그인 전기차 구매 가격을 기존 자동차와 경쟁력 있게 만드는 것을 목표로 한다. 재정적 인센티브에는 세액 공제, 구매 보조금, 수입 관세 면제 및 기타 재정적 인센티브와 같은 일회성 구매 인센티브; 도로, 교량 및 유료 터널 통행료, 혼잡통행료 면제; 등록 및 연간 차량 사용료 면제가 포함된다. 프랑스와 같은 일부 국가에서는 화석 연료 차량 판매에 불이익을 주는 보너스-말루스 기반 세금 제도를 도입하기도 했다.
, 전기 충전 가능 차량에 대한 금전적 인센티브는 여러 유럽 연합 회원국, 중국, 미국, 영국, 일본, 노르웨이, 캐나다의 일부 주, 대한민국, 인도, 이스라엘, 콜롬비아, 코스타리카 등에서 제공된다.
비금전적 인센티브 중에는 플러그인 차량에 버스전용차로 및 다인승차량전용차로 진입 허용, 무료 주차 및 무료 충전과 같은 여러 혜택이 있다. 또한 일부 국가 또는 도시에서 개인 차량 소유를 제한하는 (신차 구매 할당제) 또는 영구적인 차량 통행 제한 (운행 제한일)을 시행하는 경우, 이러한 계획은 전기차 채택을 장려하기 위해 전기차를 제한에서 제외하는 경우가 많다.
예를 들어, 베이징시의 번호판 추첨 제도는 매년 고정된 수의 차량 구매 허가를 지정하지만, 차량의 전기화를 촉진하기 위해 시 정부는 구매 허가 수를 기존 차량과 순수 전기차 신청자를 위한 두 가지로 분할했다. 산호세 (코스타리카), 2012년부터 상파울루, 2014년부터 보고타, 2015년부터 멕시코시티와 같이 번호판 번호에 따라 격일 운행 제한을 시행하는 도시의 경우, 순수 전기차는 운행 제한에서 제외되었다.
일부 정부는 또한 ZEV 의무, 국가 또는 지역 배출 규제, 엄격한 연비 기준, 내연기관 차량 판매 단계적 폐지와 같은 특정 목표 시간대를 포함하는 장기 규제 신호를 설정했다. 예를 들어, 노르웨이는 2025년까지 모든 신차 판매가 무공해 차량(전기 또는 수소)이어야 한다는 국가 목표를 세웠다.
또한 일부 도시는 무공해 구역 (ZEZ)을 설정하여 도시 코드 구역 또는 도시 중심부에 대한 교통 접근을 제한하고 무공해 차량(ZEV)만 접근할 수 있도록 계획하고 있다. 이러한 지역에서는 모든 내연기관 차량이 금지된다.
, 옥스퍼드는 2021년 중반까지 소규모 지역에서 ZEZ 제도를 처음으로 시행할 예정이다. 이 계획은 ZEZ가 2035년까지 도시 중심부의 대부분을 포함하도록 점진적으로 확대될 예정이다.
, 점진적으로 ZEZ를 도입하거나 화석 연료 차량의 부분적 또는 전체적 금지를 계획하는 다른 도시로는 암스테르담 (2030), 아테네 (2025), 바르셀로나 (2030), 브뤼셀 (2030/2035), 코펜하겐 (2030), 런던 (2020/2025), 로스앤젤레스 (2030), 마드리드 (2025), 멕시코시티 (2025), 밀라노 (2030), 오슬로 (2024/2030), 파리 (2024/2030), 키토 (2030), 리우데자네이루 (2030), 로마 (2024/2030), 시애틀 (2030), 밴쿠버 (2030) 등이 있다.
판매 중인 플러그인 전기자동차.
1990년대에는 고속도로 주행이 가능한 플러그인 전기자동차가 소량 생산되었으며, 모두 배터리식 전기자동차였다. PSA 푸조 시트로엥은 1991년부터 여러 전기 "엘렉트리크(Électrique)" 모델을 출시했다. 다른 모델들은 주로 캘리포니아주에서 리스 방식으로 제공되었다. 인기 모델로는 제너럴 모터스 EV1과 토요타 RAV4 EV가 있었다. 후자의 일부는 일반에 판매되어 2010년대 초까지 사용되었다.
2000년대 후반부터는 대량생산 플러그인 전기자동차, 오토바이 및 경트럭의 새로운 물결이 시작되었다. 그러나 , 전 세계 도로에 있는 대부분의 전기차량은 저속, 저범위의 저속 전기차(NEV) 또는 전기 중량 쿼드리사이클이었다. 중국에서는 2012년에서 2016년 사이에 저속 전기차 판매량이 상당히 증가했으며, 추정 NEV 재고는 300만에서 400만 대에 달했고, 대부분은 납 축전지로 구동되었다.
, 국제 에너지 기구에 따르면, 전 세계에서 판매되는 고속도로 주행 가능한 플러그인 전기 승용차 모델은 약 250개로, 2014년의 70개 모델에서 증가했다. 또한 전기 경상용차, 플러그인 오토바이, 순수 전기 버스, 플러그인 중장비 트럭 등 여러 상업용 모델이 출시되어 있다.
르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 세계 최고의 경량 전기차 제조업체이다. 2010년 이후, 미쓰비시 자동차공업이 연합의 일부가 된 2018년 12월까지, 연합의 전 세계 순수 전기차 판매량은 거의 725,000대에 달했다. 이들의 베스트셀러 순수 전기차인 닛산 리프는 2013년과 2014년에 세계 최고 판매 플러그인 전기차였다. 테슬라는 2012년 이후 전 세계적으로 532,000대 이상 판매되어 세계에서 두 번째로 큰 플러그인 전기 승용차 제조업체이다. 이들의 테슬라 모델 S는 2015년과 2016년에 세계 최고 판매 플러그인 차량이었으며, 테슬라 모델 3는 2018년에 세계 최고 판매 플러그인 전기차였다.
그 다음으로 비야디 자동차는 2018년 12월까지 중국에서 529,000대 이상의 플러그인 승용차를 인도했다. 이들의 친 플러그인 하이브리드는 2018년 12월까지 중국에서 137,000대 가까이 판매된 회사 최고의 판매 모델이다. , BMW 그룹은 BMW i3 출시 이후 356,000대 이상의 플러그인 차량을 판매했으며, 이는 BMW i 차량, BMW iPerformance 플러그인 하이브리드 모델 및 미니 브랜드 플러그인의 전 세계 판매량을 포함한다.
비야디 자동차는 2015년 고속도로 주행 가능 경량 플러그인 전기차 판매량에서 61,722대를 기록하며 세계 최고 판매 제조업체로 꼽혔으며, 테슬라가 50,580대로 그 뒤를 이었다. BYD는 2016년에도 101,183대를 인도하며 세계 최고 판매 플러그인 자동차 제조업체였으며, 다시 테슬라가 76,243대로 그 뒤를 이었다. 2017년 BYD는 113,669대를 인도하며 3년 연속 세계 최고 플러그인 자동차 제조업체로 선정되었다. BAIC는 104,520대로 2위를 차지했다. BAIC EC-시리즈 순수 전기 도시형 자동차는 2017년 중국에서 78,079대가 판매되어 세계 최고 판매 플러그인 자동차로 선정되었다.
시장 진출 10년 만에 테슬라는 2018년 전 세계에서 판매된 모든 플러그인 차량의 12%에 해당하는 245,240대를 인도하며 2018년 세계 최고 판매 플러그인 승용차 제조업체로 선정되었다. 비야디 자동차는 전 세계적으로 227,152대의 플러그인 승용차를 판매하여 시장 점유율 11%로 2위를 차지했다.
판매 및 주요 시장.
2005년에서 2009년 사이의 플러그인 전기자동차 전 세계 재고는 순수 전기차로만 구성되었으며, 2005년에는 약 1,700대, 2009년에는 거의 6,000대에 달했다. 플러그인 재고는 2010년에 약 12,500대로 증가했으며, 이 중 플러그인 하이브리드는 350대에 불과했다. 이에 비해 20세기 초 전기차의 동안 EV 재고는 약 30,000대로 최고치를 기록했다.
주요 자동차 제조업체에서 첫 대량 생산 플러그인 차량이 2010년 말에 출시된 후, 플러그인 차량의 전 세계 판매량은 2011년 약 50,000대에서 2012년 125,000대, 2013년 거의 213,000대, 2014년 315,000대 이상으로 증가했다. 2015년 9월 중순까지 고속도로 주행 가능 플러그인 전기 승용차 및 다목적 밴의 전 세계 재고는 100만 대 판매 이정표를 달성했으며, 이는 하이브리드 전기차(HEV)보다 거의 두 배 빠른 속도이다.