shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
ID.4의 헤드라이트와 테일라이트는 대부분 LED 램프이며, 일부 지역에서는 매트릭스 LED 라이트가 선택 사항이다. 전면부에는 라디에이터와 공기조화기술 시스템의 일부가 위치한 낮은 위치의 공기 흡입구가 특징이다. 짧은 오버행과 의 휠베이스는 총 의 길이를 더한다. 휠은 18-21인치 크기로 제공된다. RWD 모델은 선택적 견인 바를 사용하여 최대 의 제동 트레일러를 견인할 수 있으며, 루프 레일이 기본으로 장착된다.
5.3인치 운전자 디스플레이와 10인치 인포테인먼트 화면, 그리고 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 기본 장비로 포함된 ID.4는 선택 사양으로 증강 현실 헤드업 디스플레이(HUD)와 12인치 인포테인먼트 화면을 제공한다. 디자인에는 앞유리 아래에 라이트 스트립이 있어 충전 시 충전 상태(SOC)나 브레이크 경고와 같은 특정 기능과 관련된 시각적 신호를 제공하며, 폭스바겐은 이를 "ID. 라이트"라고 부른다. 안전 기능에는 폭스바겐의 Car2X 통신 시스템이 포함된다.
저온 조건에서 주행 거리를 연장하는 선택 사양 열펌프는 캐나다와 같은 특정 시장에서 제공되거나 기본 장비로 장착되며 R744 (CO2) 냉매를 사용한다. 폭스바겐은 열펌프가 저항 히터보다 2-3배 더 효율적으로 실내를 따뜻하게 할 수 있다고 주장한다.
트렁크는 543L의 부피를 제공하며 뒷좌석을 접으면 1,575L로 늘어난다. 이 차량은 앞부분에 수납 공간("프렁크")을 제공하지 않는다. ID.4는 오스트랄라시아에 ID.3, ID.5, ID. 버즈와 함께 2024년 중반에 출시될 예정이었다. ID.4와 ID.5의 호주 출시는 원래 날짜보다 지연되었다.
2024년형 모델부터 ID.4/5는 새로운 소프트웨어를 탑재한 더 큰 12.9인치 인포테인먼트 디스플레이를 포함한 업데이트를 받았다. 82kWh 모델은 또한 업그레이드된 APP 550 모터를 장착하여 동시에 향상된 출력과 효율성을 제공한다.
폭스바겐 ID.5.
폭스바겐 ID.5는 2021년 8월에 미리 선보였고, 2021년 11월에 공개되었으며, 2022년 1월부터 생산되었다. ID.4보다 0.02 낮은 0.26의 항력 계수를 특징으로 한다. 이 모델은 Pro, Pro Performance, GTX 세 가지 변형으로 제공되며, GTX는 듀얼 모터 사륜 구동 레이아웃을 사용한다. 세 가지 파워트레인 옵션이 제공되지만, ID.4와 달리 ID.5는 77kWh의 단일 배터리 용량으로만 제공된다. ID.5의 경사진 루프 라인은 적재 공간을 줄여 뒷좌석을 올렸을 때 549L, 뒷좌석을 접었을 때 1,561L를 제공한다.
2024년형 모델부터 ID.4는 APP 550 전기차량 구동 장치를 장착하며, 이는 후륜에 위치한 유랭식 브러시리스 영구 자석 동기 전동기이다. 이 모터는 최대 의 출력과 최대 의 토크를 생산하며, 최대 16,000 rpm의 속도로 회전한다. 사륜 구동 모델은 전륜에 추가 모터가 장착된다.
ID.4는 서비스 브레이크 페달을 사용하여 제동 시 에너지를 회생하며, 최대 0.25 g의 감속을 제공한다. 기어 셀렉터를 "D" 모드로 설정하고 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면, 에너지를 보존하기 위해 차량은 모터가 자유롭게 회전하면서 타력 주행하도록 설정된다. 그러나 차량은 "B" 모드로 설정하여 최대 0.25g의 힘으로 회생 제동을 할 수도 있다. 더 강한 감속이 필요한 경우, 차량은 전면의 디스크 브레이크와 후면의 밀폐형 드럼 브레이크를 통해 전기적으로 증강된 재래식 유압 브레이크를 사용한다.
배터리는 리튬 이온 전지팩으로 구성되며, 10개의 칸에 9개의 배터리 모듈(퓨어 모델) 또는 12개의 모듈(프로 모델)을 수납한다. 각 모듈에는 개별 배터리 셀 (모듈당 24개)이 직사각형 알루미늄 케이스에 담겨 차량 하부에 위치한다. 소형 배터리는 55kWh의 에너지 함량을 가지며, 이 중 52kWh는 사용자가 사용할 수 있고, 대형 팩은 82/77kWh이다. 62kWh 총용량, 58kWh 순용량의 배터리 팩을 탑재한 모델은 2022년 북미 시장에 출시되었다. LG에너지솔루션이 공급한 82kWh 배터리는 원래 최대 125kW의 DC 급속 충전 속도를 가졌으나, 무선 업데이트를 통해 135kW로 증가했다.
배터리의 열 관리 시스템은 배터리 온도를 의 이상적인 범위로 유지하도록 설계되었으며, 수랭 방식을 사용한다.
유럽 시장의 경우 ID.4는 4가지 전동기 옵션으로 제공된다. 또는 버전은 52kWh 전지팩으로 구동되는 반면, 더 큰 77kWh 배터리는 또는 모터와 짝을 이룰 수 있으며, 1회 충전으로 WLTP 주행 거리가 "최대" 이다. 최고급 모델은 8.5초 만에 가속이 가능하다.
ID.4의 사륜 구동 버전은 유럽에서 ID.4 GTX로 판매되며, 5.7초 만에 가속하고 6.2초 만에 가속한다.
위에 제시된 모든 값은 모델 출시 이후 크게 변경되었다. 2024년형 모델의 경우 가장 빠른 모델의 0-100km/h 가속 시간은 5.4초이다.
ID.4는 생산 시작부터 독일 츠비카우-모젤 공장에서 생산되고 있으며, 2022년 5월부터는 엠덴 공장에서도 생산되고 있다.
북미 시장의 경우, 제공되는 구성은 및 의 토크를 생산하는 RWD 구성 또는 및 의 토크를 생산하는 AWD 구성이다. 이 차량은 하부에 위치한 62kWh 또는 82kWh 전지팩 (총 용량)으로 구동된다. 82kWh 전지팩은 버전에 따라 EPA 주행 주기에서 완전 충전 시 의 주행 거리를 제공한다. 62kWh 전지팩은 EPA에서 로 평가되었다.
2021-2022년형 모델은 북미로 수입되었으며, 2022년형 모델부터는 츠비카우-모젤 공장 또는 엠덴 공장에서 생산되었다.
2022년 8월, 폭스바겐은 2023년형 ID.4에 대해 생산 위치 변경 및 추가 기능을 발표했다. 2023년형 모델부터 북미에서 판매되는 폭스바겐 ID.4는 폭스바겐 채터누가 조립 공장에서 생산된다.
채터누가는 2022년 7월 26일부터 ID.4 생산을 시작했다.
2023년형 북미 ID.4는 중간 규모의 부분 변경을 거쳤다. 새로운 62kWh 전지팩이 도입되어 이제 새로운 스탠다드 및 S 트림 레벨에서 제공된다. 62kWh (총 용량) 전지팩은 SK 온에서만 공급되며 최대 충전 속도는 140kW이다. 스탠다드 트림 레벨은 ID.4의 기본 가격을 37,495달러로 낮췄다 (2022년 12월부터는 38,995달러로 인상). 더 큰 82kWh (총 용량) 전지팩은 업데이트되었고 2022년 12월부터는 생산량 증대를 위해 SK 온과 LG에너지솔루션 두 배터리 공급업체로 나뉘었다. 82kWh RWD 모델 중 일부 차량은 170kW의 최대 충전 속도를 제공하는 SK 온 전지팩을 사용하고, 다른 차량은 대부분 2023년형 이전 모델에서 사용되었던 135kW의 최대 충전 속도를 가진 LG에너지솔루션 전지팩을 사용한다. 모든 82kWh AWD 모델은 170kW의 최대 충전 속도를 가진 SK 온 배터리를 사용한다. 폭스바겐은 SK 온 전지팩의 10-80% DC 급속 충전 시간을 30분으로, LG 전지팩의 경우 36분으로 명시하고 있다. 두 전지팩의 배터리 용량과 EPA 등급 주행 거리는 동일하다.
2023년형 부분 변경에는 재설계된 센터 콘솔, 새로운 소프트웨어를 탑재한 더 큰 12인치 디스커버 프로 맥스 인포테인먼트 시스템, 파크 어시스트 플러스 (자율 주차 시스템), 폭스바겐 트래블 어시스트로 브랜드화된 반자율 고속도로 보조 시스템의 차선 변경 보조 기능 (트래블 어시스트는 모든 북미 ID.4에 기본 제공되지만, 2021-22년형 모델에는 차선 변경 보조 기능이 없음), 그리고 모든 트림에 표준으로 제공되는 45W USB-C 고속 장치 충전 기능이 포함된다. 또한 에리어 뷰 (서라운드 뷰 카메라 시스템), 3존 자동 온도 제어, 열선 내장 뒷좌석, 그리고 새로운 도색 색상과 같은 새로운 옵션도 추가되었다.
폭스바겐 ID.4는 중국에서 ID.4 X와 ID.4 크로즈 두 가지 모델로 판매된다. 이 두 모델은 스타일링이 약간 다르며 각각 상하이 폭스바겐과 제일-폭스바겐 모터스에서 생산한다.
ID.4 크로즈는 유럽형 ID.4와 유사하며, 더 작은 배터리와 NEDC 테스트 기준 의 주행 거리 및 의 출력을 제공하는 버전과, 의 주행 거리 및 의 출력을 제공하는 장거리 버전이 있다. 듀얼 모터 사륜 구동과 의 출력, 그리고 의 주행 거리를 제공하는 고성능 버전도 출시될 예정이다. SAIC-폭스바겐 ID.4 X는 주로 다른 범퍼 추가를 통해 길이가 늘어났다.
북미 시장의 ID.4는 2021년부터 2023년까지 IIHS에서 "톱 세이프티 픽+" 등급을 받았다.
2023년 프랑스 애니메이션 영화 에서 블랙캣은 폭스바겐과 프랑스 회사 ZAG Inc.의 계약에 따라 ID.4를 운전한다.
나우루-대한민국 관계는 나우루와 대한민국의 양자 관계를 의미한다. 나우루는 남북 동시 수교국이며, 대한민국과는 1979년, 조선민주주의인민공화국과는 1982년에 수교하였다. 대한민국 정부에서는 주피지 대한민국 대사관이 나우루를 겸임하고 있으며, 나우루 정부에서는 자국 외교부가 대한민국을 겸임하고 있다.
나우루와 대한민국은 1979년에 수교하였다. 양국은 2019년에 수교 40주년을 기념하였다.
한-태평양 도서국 회의.
나우루와 대한민국은 한-태평양 도서국 외교장관회의, 한-태평양 도서국 정상회의에서 협력하고 있다.
나우루를 방문한 대한민국인은 1명 정도로, 인적 교류는 미미한 편이다.
아우디 Q8 e-트론(, 2023년까지는 아우디 e-트론)은 배터리식 전기 중형 럭셔리 크로스오버로, 2019년부터 아우디에서 생산하고 있다. e-트론은 2015년 프랑크푸르트 모터쇼에서 컨셉트 카로 공개되었다. 최종 생산 버전은 2018년 9월 17일 샌프란시스코에서 공개되었고, 2018 파리 모터쇼에서 대중에게 첫 선을 보였으며, 2019년 5월에 처음으로 인도되었다. 이 차량은 회사의 첫 번째 배터리식 전기 양산차이다. 쿠페 스타일의 e-트론인 스포트백(Sportback) 변형은 2020년에 생산에 들어갔다.
2022년에 차량은 페이스리프트되어 아우디 Q8 e-트론으로 이름이 바뀌었다 (고성능 버전은 SQ8 e-트론이라고 불린다). 아우디는 e-트론 배터리 전기차 라인업을 확장하고 있기 때문에 일반 및 스포트백 차체 스타일 모두 해당된다.
2024년 10월, 아우디는 2025년 2월까지 아우디 Q8 e-트론의 생산이 종료될 것이라고 발표했다.
아우디 e-트론은 2015년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 e-트론 콰트로 컨셉트를 기반으로 한다. 이 차량은 EPA 기준 의 주행 거리를 가지며, 업데이트된 모델에서는 이다. 스포트백 변형은 EPA 기준 의 주행 거리를 가지며, 2020년 초에 생산에 들어갔다. 2022년에 공개된 페이스리프트 모델인 Q8 e-트론은 EPA 기준 의 주행 거리를 제공하며, 페이스리프트된 스포트백은 정확한 모델에 따라 EPA 기준 또는 의 주행 거리를 가진다.
2018년에는 차량의 소프트웨어에 필요한 변경이 이루어질 때까지 독일 KBA(연방 자동차 운송국)의 차량 인증이 이루어지지 않았다는 보도가 있었다. 2019년 1월에는 미국 시장 인도가 6월에 시작될 예정이었다.
독일에서 첫 번째 고객은 2019년 3월에 e-트론을 인도받았다. 2019년 4월 말에는 잠재 고객들이 6~7개월의 대기자 명단을 직면하고 있다는 보도가 있었다(예상 인도일이 2019년 말에 가까워짐). 이러한 지연은 노르웨이에서 논란을 일으켰는데, 고객들은 훨씬 더 비싼 "패스트 트랙" 차량에 추가 비용을 지불하지 않으면 원래 약속했던 것보다 최대 6개월 늦게 차량을 인도받게 될 것이라는 통보를 받았다. 게다가 일부 고객들은 예약을 취소할 경우 구매 가격의 8%에 해당하는 벌금을 물어야 한다는 통보도 받았다.
노르웨이에서 e-트론은 2019년 10월 모든 종류의 자동차 또는 트럭 중 가장 많이 팔린 차량이었다. 2019년 11월에는 3위를 차지했다. 또한 2020년 노르웨이에서 테슬라 모델 3를 제치고 모든 종류의 자동차 또는 트럭 중 가장 많이 팔린 차량이었다.
네덜란드에서는 e-트론이 2019년 12월에 두 번째로 많이 등록된 차량이었다.
2020년 뉴질랜드 정부는 e-트론을 공식 정부 차량으로 구매하기 시작했다.
아우디는 e-트론에 대한 배터리 공급 부족 문제 등 공급망 문제로 2020년 2월 e-트론 생산을 중단했다. 생산은 5월 초에 재개되었다.
2022년 아우디는 페이스리프트된 e-트론이 기존 아우디 Q8과는 무관하게 아우디 Q8 e-트론으로 이름이 바뀔 것이며, 이는 2022년 11월 9일에 공개되었다고 발표했다.
아우디 Q8 e-트론은 114 kWh 배터리로 구동되며, 이 중 106 kWh가 사용 가능하다. 이는 55 e-트론 변형과 고성능 SQ8 e-트론 변형에 해당하며, 50 e-트론 변형은 더 작은 배터리를 사용한다.
이전에는 아우디 e-트론이 95 kWh 배터리 팩으로 구동되었으며, 이 중 86.5 kWh (이전에는 83.6 kWh)가 사용 가능했다. 150 kW DC 급속 충전기를 사용하면 0에서 80%까지 약 30분 만에 충전할 수 있다. EU 가정용 충전의 경우, 표준 11 kW 충전기는 8.5시간 만에 팩을 충전하며, 선택 사항인 22 kW 충전기는 이 시간을 절반으로 줄여준다. 미국에서는 아우디가 40A 9.6 kW J1772 충전기를 제공하지만, 3사 48+ 암페어 J1772 충전기를 사용하면 11 kW까지도 가능하다. 열 관리 시스템(모터 및 전력 전자 장치도 담당)은 배터리를 23도에서 35도 사이로 유지하며, 배터리 모듈(각각 60Ah 셀 12개)은 교체할 수 있다.
이 차량은 전면에 하나, 후면에 하나씩 두 개의 전기 모터를 사용하는 콰트로 전기 4륜 구동 시스템을 사용한다. "부스트 모드"에서는 두 모터가 총 시스템 출력 및 의 토크를 제공하여 차량이 5.7초 만에 까지 가속할 수 있게 한다. 부스트 모드가 아닐 때의 총 최고 모터 출력은 이며, 전방 모터는 의 토크로 , 후방 모터는 의 토크로 를 제공한다. 이를 통해 차량은 6.6초 만에 까지 가속하고 최고 속도 에 도달할 수 있다.
이 차량은 평균적으로 주행 거리의 30%를 기여하는 에너지 회수 시스템을 사용한다. 회수는 운전자가 가속 페달에서 발을 떼거나 브레이크 페달을 밟을 때 모두 가능하다.
가상 사이드 미러를 장착하면 차량의 항력 계수는 0.27이다. e-트론은 또한 전통적인 SUV보다 약간 낮게 위치한다. 높이 로, 아우디 Q5보다 낮다. 의 트렁크 공간을 가지며, 이는 메르세데스-벤츠 EQC보다 더 많고, 전면에 의 수납 공간이 있다.
저온 성능.
실내 난방을 켠 상태에서 범위의 온도에서, e-트론은 실제 주행 거리 를 달성했으며, 봄/여름(실내 난방/에어컨 켜짐)의 에 비해 10.5%의 주행 거리 감소를 보였다. 테스트는 의 속도로 진행되었다.
실제 겨울철 주행 거리 감소는 약간 더 높을 수 있는데, 위에 언급된 테스트에서 "겨울" 차량은 "여름" 차량보다 공기 역학적 바퀴를 사용하여 유리했기 때문이다.
이는 다른 전기차와 비교했을 때 좋은 수치이다. 2017년 테슬라 모델 S 75D를 포함한 5대의 다른 전기차는 실내 난방을 켠 상태에서 의 온도에서 테스트되었으며, 모든 차량이 최소 30%, 평균 41%의 주행 거리 감소를 보였다 (온도가 이고 실내 난방/에어컨이 꺼져 있을 때와 비교).
e-트론은 여름철 주행 시 에너지 kWh당 주행 거리 측면에서 테슬라 모델 X보다 효율이 떨어진다. 그러나 e-트론은 저온의 영향을 덜 받기 때문에 겨울철 주행 시 이 두 차량의 결과는 더 가까워진다. 범위의 온도에서 고속도로 주행을 포함한 테스트에서 e-트론의 효율은 모델 X보다 약 12.4% 낮았다. 영하 약간 아래의 조건에서는 차이가 더 작았으며, e-트론의 효율은 모델 X보다 약 8.6%만 낮았다.
e-트론은 175 kW 충전기를 사용하여 150 kW의 효율적인 속도로 충전할 수 있었다. 이는 배터리가 약 80% 충전될 때까지 넓은 충전 상태 범위에서 가능했다. 이러한 충전기로는 의 주행 거리를 추가하는 데 단 10분밖에 걸리지 않는다. 아우디 오브 아메리카는 150 kW 충전기를 사용하면 10분 만에 의 주행 거리를 추가할 수 있다고 더 신중하게 추정하고 있다.
90%에서는 충전 속도가 약 82 kW이며, 100%에 도달할 때까지 50 kW 이상을 유지한다.
50 kW 충전기를 사용하면 배터리가 100%에 도달할 때까지 50 kW의 일정한 속도로 차량을 충전할 수 있다.
2022년, 더 큰 배터리(그리고 이제 아우디 Q8 e-트론으로 알려진 차량의 이름 변경)가 도입되면서 충전 속도는 170kW로 증가했다(보급형 변형에서는 150kW).
e-트론의 표준 장비에는 12방향 조절 가능한 열선 및 통풍 앞좌석, 파노라마 선루프, 20인치 휠이 포함된다. 업그레이드 옵션에는 마사지 시트, 전동 도어 클로저, 가죽 실내 장식, 21인치 휠, 주황색 브레이크 캘리퍼가 있다. 내부는 10.1인치 인포테인먼트 화면, 더 작은 8.6인치 터치스크린 디스플레이, 아마존 알렉사 음성 제어, 버추얼 콕핏 시스템, 선택 사항인 헤드업 디스플레이를 포함하여 다른 아우디 모델과 일치한다. 다른 장비로는 뱅 앤 올룹슨 사운드 시스템, 그리고 향상된 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 주차 보조, 야간 투시경을 포함하는 운전자 지원 패키지가 있다. e-트론은 전통적인 사이드 미러를 대체하여 도어 패널에 내장된 고대비 7인치 OLED에 이미지를 전송하는 카메라를 사용하는 가상 사이드 미러를 선택 사양으로 제공하는 두 번째 양산차이다.
스포트백.
기존 SUV 차체 스타일 외에도 아우디는 BMW X6 및 메르세데스-벤츠 GLE 쿠페와 유사하게 지붕 후면이 경사진 '스포트백' 버전을 출시했다. 아우디는 이들 내연기관 기반 경쟁 차량들과 경쟁하기 위해 순수 전기차만을 제공하기로 결정했다. 이 차량은 2020년 초에 생산에 들어갔으며 2020년 유럽과 미국에서 출시되었다. 아우디 A7의 스타일링과도 비교되었다.
생산 버전은 2019년 11월 로스앤젤레스의 오토모빌리티 LA에서 데뷔했다. 길이와 너비는 표준 모델과 동일하며, 높이는 더 낮다. 항력 계수는 표준 모델보다 낮지만 (0.27 대 0.25), 파워트레인과 배터리는 원본 모델과 동일하다.
2020년 e-트론 스포트백은 EPA 주행 거리가 이다. 이는 2019년 e-트론 기존 SUV보다 우수하며, 부분적으로 배터리 용량의 더 큰 비율이 사용 가능하기 때문이다. e-트론의 배터리 관리 시스템은 배터리 용량의 일부를 버퍼로 유지하며, 이는 사용 가능한 용량의 일부가 아니었다. 이제 그 버퍼의 크기가 줄어들어 더 많은 사용 가능한 용량이 해제되었다. 이 변경(및 AWD 모드 사용 감소와 같은 다른 변경 사항)은 생산 과정에서 e-트론 기존 SUV에 도입되었으며, 스포트백은 시장에 처음 출시될 때 이미 이러한 수정 사항을 적용했다.
유럽 표준으로 측정된 트렁크 공간은 에서 으로 줄었다. 그러나 미국 출처는 화물 공간을 다른 방식으로 측정하며, 원래 e-트론은 에 달하는 화물 공간을 가지고 있었으므로, 로의 감소는 상당하다.
e-트론 로고는 아이언맨 3의 마지막 장면에 등장하지만, 당시에는 컨셉트로 대중에게 공개되지 않았기 때문에 차량 자체는 드러나지 않았다. e-트론은 과 연계된 아우디 광고에 등장했는데, 여기서 캡틴 마블에게 의 사건과 그녀가 없는 동안 지구에서 변한 것들에 대해 간략히 설명해 주었다. 그러나 영화 자체에는 등장하지 않았다. 이후 e-트론은 에 등장하여 새뮤얼 L. 잭슨과 코비 스멀더스가 연기한 캐릭터들이 사용했다.
생산 문제 및 리콜.
2019년 4월, e-트론이 배터리 및 전기 모터 공급 문제로 인해 생산 지연과 생산 목표 하향 조정을 겪고 있다는 보도가 나왔다. 이에 따라 조립 공장의 주당 생산 시간이 30시간에서 24시간으로 단축될 예정이었다. 아우디는 2019년 6월 초에 특정 e-트론 모델에 대한 리콜을 발표했다. 리콜은 고전압 전자 장치가 단락되어 극단적인 경우 화재를 일으킬 수 있는 누수와 관련이 있다.
페이스리프트된 아우디 Q8 e-트론과 아우디 Q8 스포트백 e-트론은 2023년 8월 18일 인도에서 출시되었다.
e-트론과 e-트론 스포트백은 2020년 6월 호주에서 출시되었다.
e-트론은 2020년 3월 파키스탄에서 출시되었다. 이 차량은 파키스탄에서 가장 많이 팔리는 전기차이자 아우디의 파키스탄에서 가장 성공적인 차량이다. 표준 차체 스타일과 스포트백 모델로 제공된다.
e-트론은 2019년 Meister Technik에 의해 태국에 출시될 예정이다. 2020년 10월 15일에는 e-트론 스포트백도 소개될 예정이다.
아우디 Q8 e-트론은 2023년 5월 17일 말레이시아에 출시되었다. 어드밴스드 50 콰트로 사양으로 이용 가능하다. 2023년 6월 16일, Q8 e-트론은 S 라인 55 콰트로 사양과 함께 출시되었다. 스포트백 버전도 두 가지 변형(50 콰트로 및 55 콰트로)으로 출시되었다.
이 차량은 2019년 말 캐나다에서 판매를 시작했다.
e-트론은 2021년 모델 연도에 멕시코에서 출시되었다.
미국 고객들에게는 2019년 초부터 배송이 시작되었다. 2019년 첫 3분기 동안 미국에서 3,540대의 e-트론이 등록되었으며, 이는 독일(2,997대)보다 많았지만, 여전히 노르웨이(3,824대)보다는 적었다.
Bring 'Em Out Live는 미국의 록 밴드 파이어하우스의 첫 번째 라이브 음반이다. 이 음반은 페리 리처드슨이 베이스 기타를 연주한 밴드의 마지막 녹음 자료이다.
암 병기는 암이 얼마나 성장하고 전이되었는지를 결정하는 과정이다. I에서 IV까지의 숫자가 할당되며, I는 고립된 암이고 IV는 원발 부위에서 전이되어 퍼진 암이다. 병기는 일반적으로 종양의 크기, 인접 기관 침범 여부, 인근 림프절 전이 개수(있을 경우), 그리고 더 먼 위치에 나타났는지(전이 여부)를 고려한다.
TNM 분류.
암 병기는 임상 병기와 병리학적 병기로 나눌 수 있다. TNM (종양, 림프절, 전이) 시스템에서 임상 병기와 병리학적 병기는 병기 앞에 작은 "c" 또는 "p"로 표시된다(예: cT3N1M0 또는 pT2N0). 이 병기 시스템은 뇌종양과 혈액암을 제외한 대부분의 암 형태에 사용된다.
서로 다른 기준을 사용하기 때문에 임상 병기와 병리학적 병기는 종종 다르다. 병리학적 병기는 종양 전체를 직접 검사할 수 있기 때문에 일반적으로 더 정확하다고 여겨진다. 반면 임상 병기는 아직 체내에 있는 종양을 간접적인 관찰을 통해 정보를 얻는다는 점에서 한계가 있다. 그러나 임상 병기와 병리학적 병기는 종종 상호 보완적이다. 모든 종양이 외과적으로 치료되는 것은 아니므로 병리학적 병기를 항상 사용할 수 있는 것은 아니다. 또한 때로는 화학요법이나 방사선 치료와 같은 다른 치료가 수술에 앞서 종양을 축소시키므로 병리학적 병기가 실제 병기를 과소평가할 수 있다.
정확한 병기 설정은 매우 중요하다. 왜냐하면 치료(특히 수술 전 치료 및 보조 치료의 필요성, 수술 범위)는 일반적으로 이 매개변수에 기반하기 때문이다. 따라서 잘못된 병기 설정은 부적절한 치료로 이어질 수 있다.
일부 흔한 암의 경우 병기 설정 과정이 잘 정의되어 있다. 예를 들어, 유방암과 전립선암의 경우 의사들은 암이 초기 단계이고 전이 위험이 낮다는 것을 일상적으로 확인할 수 있다. 이러한 경우 의료 전문 전문가 조직은 PET 스캔, CT 스캔 또는 골 스캔 사용을 권장하지 않는다. 연구에 따르면 이러한 절차를 받는 위험이 가능한 이점을 능가하기 때문이다. 과도한 검사와 관련된 문제에는 환자가 침습적 시술을 받거나, 의료 서비스를 과도하게 이용하거나, 불필요한 방사선에 노출되거나, 오진을 경험하는 경우가 포함된다.
병리학적.
병리학적 병기 설정은 조직 단면을 병리학자가 검사하는 것인데, 두 가지 특정 이유로 특히 문제가 될 수 있다: 육안 재량과 조직의 무작위 표본 추출. "육안 재량"은 슬라이드에서 건강한 세포와 섞여 있는 단일 암세포를 식별하는 능력을 의미한다. 하나의 세포를 간과하면 병기가 잘못 설정되어 심각하고 예상치 못한 암 전이로 이어질 수 있다. "무작위 표본 추출"은 환자로부터 림프절이 무작위로 채취되고 무작위 표본이 검사된다는 사실을 의미한다. 림프절에 존재하는 암세포가 검사된 조직 절편에 우연히 존재하지 않는다면, 잘못된 병기 설정과 부적절한 치료가 초래될 수 있다.
새로운 고감도 병기 설정 방법이 개발 중이다. 예를 들어, 장 상피의 내강에만 존재하는 GCC(구아닐릴 사이클라제 c)의 mRNA는 높은 감도와 정확도로 분자 스크리닝(RT-PCR)을 사용하여 식별될 수 있다. 신체의 다른 조직에서 GCC가 존재하면 대장암이 전이된 것을 나타낸다. 높은 감도 때문에 GCC에 대한 RT-PCR 스크리닝은 질병 병기 과소평가를 크게 줄여준다. 연구자들은 이 수준의 정밀한 병기 설정이 더 적절한 치료와 더 나은 예후로 이어지기를 바란다. 또한 연구자들은 이 동일한 기술이 다른 조직 특이적 단백질에도 적용될 수 있기를 바란다.
병기 시스템은 각 암 유형(예: 유방암 및 폐암)에 특화되어 있지만, 일부 암에는 병기 시스템이 없다. 일부 암 유형에는 여전히 경쟁적인 병기 시스템이 존재하지만, 보편적으로 수용되는 병기 시스템은 UICC의 것으로, AJCC와 개별 범주에 대한 동일한 정의를 가지고 있다.
병기 시스템은 질병 또는 질병의 특정 증상에 따라 다를 수 있다.
고형암.
고형 종양의 경우 TNM이 가장 일반적으로 사용되는 시스템이지만, 일부 조건에 맞게 조정되었다.
전체 병기 분류.
전체 병기 분류는 로마 숫자 병기라고도 불린다. 이 시스템은 숫자 I, II, III, IV (그리고 0)를 사용하여 암의 진행을 설명한다.
TNM 시스템 내에서 암은 재발로 지정될 수도 있는데, 이는 관해 상태이거나 모든 가시적인 종양이 제거된 후 다시 나타났음을 의미한다. 재발은 원발 부위와 같은 위치에 나타나는 국소 재발이거나, 신체의 다른 부분에 나타나는 원격 재발일 수 있다.
병기 이동.
병기 이동은 특정 암 환자군에서 병기 분포가 변하는 현상으로, 병기 시스템 자체의 변화 또는 종양 확산을 더 민감하게 감지할 수 있는 기술의 변화(예: MRI 스캔 사용)에 의해 유발된다. 병기 이동은 흥미로운 통계적 현상(예: 윌 로저스 현상)으로 이어질 수 있다.
전립선암 병기 결정은 의사가 전립샘 외부로 암이 퍼졌을 위험성, 또는 수술이나 방사선 치료와 같은 국소 치료법으로 완치될 확률을 분류하는 과정이다. 환자가 예후 범주에 분류되면 이 정보는 최적의 치료법 선택에 기여할 수 있다. 전립선암 병기는 임상적 또는 병리학적 병기 결정 방법으로 평가할 수 있다. 임상적 병기 결정은 일반적으로 첫 치료 전에 이루어지며 종양 유무는 영상 및 직장 검사를 통해 결정되는 반면, 병리학적 병기 결정은 생검을 수행하거나 전립샘을 제거한 후 샘플 내 세포 유형을 확인함으로써 치료 후에 이루어진다.
미국에서는 전립선암 병기 결정에 두 가지 방식이 일반적으로 사용된다. 가장 흔한 것은 미국 암 합동위원회(AJCC)에 의해 공포된 것으로, TNM 분류 체계로 알려져 있으며, 이는 종양의 크기, 관련된 림프절의 범위, 그리고 모든 전이(원격 전파)를 평가하고 암 등급도 고려한다. 다른 많은 암과 마찬가지로, 이들은 종종 네 가지 병기(I–IV)로 그룹화된다. 과거에 사용되었던 또 다른 방식은 휘트모어-제웻 병기 결정이었으나, 현대에서는 TNM 병기 결정이 더 일반적이다.
영국에서는 이전의 전립선암을 세 가지 위험군으로 나누던 시스템을 대체하여 5단계의 케임브리지 예후군(CPG)이 사용된다.
TNM 병기.
AJCC 7판 및 UICC 7판.
1기 질환은 전립선비대증과 같은 다른 이유로 전립선 조직을 제거할 때 샘플의 작은 부분에서 우연히 발견된 암으로, 세포가 정상 세포와 매우 유사하고 검사 시 전립선이 정상으로 느껴진다. 2기에서는 전립선에 더 많은 부분이 관련되어 있으며 전립선 내에서 덩어리가 만져진다. 3기에서는 종양이 전립선 피막을 통해 퍼졌으며 덩어리가 전립선 표면에서 느껴질 수 있다. 4기 질환에서는 종양이 인근 구조를 침범했거나 림프절 또는 다른 장기로 퍼졌다. 글리슨 채점 시스템은 생검에서 얻은 세포 내용물과 조직 구조를 기반으로 하며, 이는 질병의 파괴적 잠재력과 궁극적인 예후를 추정한다.
원발성 종양('T') 평가.
임상적 T 병기 (cT).
"T2c"라는 명칭은 전립선 양쪽 엽에서 촉진되는 종양을 의미한다는 점을 강조해야 한다. 생검에서만 양측성으로 발견되지만 양측성으로 촉진되지 않는 종양은 T2c로 병기를 지정해서는 안 된다.
조직학적 등급('G') 평가.
일반적으로 암의 등급(정상 조직과 얼마나 다른지)은 병기와 별도로 평가된다. 전립선암의 경우, 세포 형태는 글리슨 채점 시스템을 기반으로 등급이 매겨진다.
이 시스템에서 글리슨 점수 2-4, 5-6, 7-10에 따라 종양을 각각 "분화 좋음", "중간 분화", "분화 나쁨"으로 묘사하는 방식은 SEER 및 기타 데이터베이스에서는 계속 사용되지만 일반적으로는 구식이다. 최근에는 병리학자들이 종양에 3 미만의 등급을 거의 부여하지 않으며, 특히 생검 조직에서는 더욱 그러하다.
등급군 분류('GG').
보다 현대적인 보고 표준에는 등급군이 포함된다. 전립선암의 경우, 등급군 정보와 전립선특이항원 수치는 TNM 상태와 함께 사용되어 사례를 네 가지 전체 병기로 분류한다.
전체 병기 결정.
AJCC(2018) 병기 결정 시스템에서 종양, 림프절, 전이, 글리슨 등급군 및 전립선특이항원 상태는 악화되는 심각도의 네 가지 병기로 결합될 수 있다.
휘트모어-제웻 병기.
비록 더 이상 일반적으로 사용되지 않지만, 휘트모어-제웻 시스템(ABCD 등급이라고도 함)은 TNM 시스템과 유사하며 대략적으로 동등한 병기를 가지고 있다. 전체 병기에 라틴 문자 대신 로마 숫자가 때때로 사용된다(예: A 병기는 1기, B 병기는 2기 등).
케임브리지 예후군 (CPG).
영국에서는 NICE 가이드라인이 전립선암을 5가지 위험군(CPG1에서 CPG5)으로 분류하는 데 케임브리지 예후군(CPG)을 사용할 것을 권장한다. 이는 3가지 위험군(저위험, 중위험, 고위험)을 사용하던 이전 시스템을 대체한다. CPG 점수는 등급군 또는 글리슨 점수, 전립선 특이 항원(PSA) 수치, 그리고 임상 종양 병기를 고려하여 결정된다.
위험군.
TNM 병기 결정도 중요하지만, 해부학적 특징에만 기반한 시스템은 전립선암 환자에게 가장 적합한 치료법을 결정하는 데 적합하지 않다. 이는 병기 범주 내에서도 예후의 상당한 이질성이 존재하기 때문이다. 전립선특이항원 및 등급(즉, 글리슨 채점 시스템에서의 글리슨 점수)을 고려하면 더 정교한 예후를 확립할 수 있다. 예를 들어, 이 세 가지 요인(TNM 병기, PSA, 글리슨 점수)을 기반으로 환자를 고위험, 중간위험, 저위험군으로 분류하는 것이 일반적이다. 역사적으로 진단 시 질병의 해부학적 범위를 설명해 온 병기 결정과 임상 결과에 기여하는 많은 특징을 포함할 수 있는 예후 모델 사이에는 명확한 구분이 없다.
치료를 받는 경우, 저위험군 환자는 일반적으로 적극적 감시, 전립샘절제술, 또는 방사선치료 단독으로 치료받는다. 중간위험군 환자는 전립샘절제술 또는 방사선치료와 단기간(6개월 미만)의 호르몬 융삭(성선자극호르몬 방출 호르몬 유사체를 이용한 의학적 거세)의 대상이다. 고위험군 환자에 대한 수술의 역할은 여전히 불확실하지만, 이들은 일반적으로 방사선치료와 장기간의 호르몬 융삭으로 치료받는다. 많은 고위험군 환자는 이 치료로 완치되지 않으며, 이 집단에서 더 나은 치료법을 찾는 것은 전립선암 연구에서 특히 시급한 문제이다.
전립선암 선별검사는 징후나 증상이 없는 남성의 진단되지 않은 전립선암을 탐지하는 선별 과정이다. 전립선 조직 이상이나 암이 일찍 발견되면 치료 및 완치가 더 쉬울 수 있지만, 조기 발견이 사망률을 감소시키는지 여부는 불분명하다.
선별검사는 진단 및 후속 치료에 앞서 시행된다. 직장수지검사(DRE)는 전립선을 직장 (해부학) 벽을 통해 수동으로 평가하는 선별 도구이다. 두 번째 선별 도구는 혈액 내 전립선특이항원(PSA) 측정이다. PSA 또는 DRE를 통한 선별검사가 전립선암으로 인한 사망률을 감소시키는지 여부를 결정하기에는 증거가 여전히 불충분하다. 2013년 코크란 (단체) 리뷰는 PSA 선별검사가 "전립선암 특이 사망률에 통계적으로 유의미한 차이가 없다"고 결론 내렸다. 미국 연구는 높은 편향을 가지는 것으로 판단되었다. 이 리뷰에 포함된 유럽 연구는 편향이 낮았으며, 한 연구에서는 "전립선암 특이 사망률의 유의미한 감소"를 보고했다. DRE와 함께하는 PSA 선별검사는 이 리뷰에서 평가되지 않았다. DRE는 별도로 평가되지 않았다.
대부분의 최신 지침은 선별검사 여부 결정이 공유 의사결정에 기반해야 한다고 권고하며, 남성들이 선별검사의 위험과 이점에 대해 정보를 받을 수 있도록 한다. 2012년 미국 임상 종양학회(American Society of Clinical Oncology)는 10년 미만으로 생존할 것으로 예상되는 사람들에게는 선별검사를 권장하지 않으며, 기대 수명이 더 긴 사람들의 경우 해당 개인이 결정을 내려야 한다고 권고한다. 일반적으로 그들은 최근 연구를 기반으로 "전립선암 선별을 위한 PSA 검사와 관련된 이점이 선별 및 후속 불필요한 치료와 관련된 해악만큼 가치 있는지 불확실하다"고 결론 내렸다.
전립선 생검은 전립선암을 진단하는 데 사용되지만 무증상 남성에게는 시행되지 않으므로 선별검사에는 사용되지 않는다. 전립선 생검 후 감염은 약 1%에서 발생하며, 생검으로 인한 사망은 0.2%에서 발생한다. 자기공명영상 유도 전립선 생검은 시술의 진단 정확도를 향상시켰다.
전립선특이항원.
전립선특이항원(PSA)은 전립샘의 상피 세포에 의해 분비되며 혈액 샘플에서 검출될 수 있다. PSA는 건강한 전립선을 가진 남성의 혈청에 소량 존재하지만, 전립선암이나 다른 전립선 질환이 있을 때 종종 상승한다. PSA는 전립선암의 유일한 지표는 아니지만, 전립선염이나 전립선비대증도 감지할 수 있다.
2018년 미국 예방 서비스 태스크포스(USPSTF) 권고는 PSA 선별검사에 대한 기존 반대 입장을 조정하여, 55세에서 69세 사이의 건강한 남성에게 선별검사에 대한 공유 의사결정을 제안했다. 해당 연령대에 대한 권고는 선별검사를 원하는 사람에게만 시행해야 한다고 명시한다. 70세 이상에서는 선별검사가 여전히 권장되지 않는다.
PSA를 이용한 선별검사는 과잉진단, 관련 위험이 있는 전립선 생검 증가, 불안 증가, 불필요한 치료 등 여러 가지 해악과 관련되어 있다. 전립선암 선별검사를 둘러싼 증거는 사망률에 거의 또는 전혀 차이가 없을 수 있음을 시사한다.
반면에, 70대 또는 80대에 진단받은 남성의 최대 25%는 고등급(즉, 공격적인) 전립선암을 가지고 있다면 전립선암으로 사망한다. 반대로, 일부는 너무 젊은 남성에게 PSA 검사를 반대하는데, 너무 많은 남성이 암을 찾기 위해 선별검사를 받아야 하고, 진행되지 않을 암에 대해 너무 많은 남성이 치료를 받게 될 것이기 때문이다. 저위험 전립선암은 항상 즉각적인 치료가 필요한 것은 아니며 능동적 감시가 적절할 수 있다. PSA 검사만으로는 전립선암의 존재를 '증명'할 수 없다. 항원 수치의 변동은 다른 원인 때문일 수 있다.
직장수지검사.
직장수지검사(DRE) 중 의료진은 장갑 낀 손가락을 직장 (해부학)에 넣어 전립선의 크기를 확인하고 접근 가능한 면의 덩어리를 감지한다. 검사 결과 이상이 의심되면 PSA 검사를 시행한다. PSA 수치가 상승하면 추적 검사를 시행한다.
2018년 리뷰는 직장수지검사가 전립선암 선별검사로서 효과에 대한 증거가 부족하다는 이유로 1차 진료에서 직장수지검사를 통한 전립선암 선별검사를 권장하지 않았다.
USPSTF는 이점 증거 부족으로 인해 선별 도구로서의 직장수지검사를 권장하지 않는다. 직장수지검사는 오랫동안 전립선암 진단에 사용되어 왔지만, 어떤 연령에서도 직장수지검사로 진단된 전립선암의 이환율 또는 사망률 감소를 보여준 통제 연구는 없다.
2018년 미국 비뇨기과학회는 55세에서 69세 사이의 남성에게 1차 선별검사로 직장수지검사를 지속적으로 사용하는 것을 지지할 증거를 찾을 수 없다고 밝혔다. 그러나 PSA 수치가 상승하여 의뢰된 남성의 경우 직장수지검사는 유용한 2차 검사가 될 수 있다.
Krilaviciute 등(2023)의 연구는 독일의 46,000명 이상의 젊은 남성(45세)을 대상으로 전립선암 선별검사로서 직장수지검사의 효과를 단독으로 조사했다. 직장수지검사는 PSA 선별검사에 비해 전립선암 탐지율이 훨씬 낮은 것으로 나타났다. 따라서 저자들은 직장수지검사가 PSA 선별검사에 비해 탐지 개선을 제공하지 않으므로 젊은 남성에게 전립선암 선별검사로 사용하지 말 것을 권고한다.
추적 검사.
전립선 생검은 전립선암 탐지의 황금 표준으로 간주된다. 생검 시술 후 감염은 가능한 위험이다. MRI 유도 기술은 시술의 진단 정확도를 향상시켰다. 생검은 직장 또는 회음부를 통해 시행할 수 있다. 생검 기술에는 바늘 각도 및 전립선 매핑 방법과 같은 요소가 포함된다. 국소 암 및 신경 침윤이 있는 사람은 관찰 대기 접근 방식보다는 즉각적인 치료를 통해 더 많은 이점을 얻을 수 있다.
경직장 초음파검사(TRUS)는 빠르고 최소 침습적이라는 장점이 있으며, 표재성 종양 평가에 MRI보다 우수하다. 또한 직장 벽의 층에 대한 세부 정보를 제공하여 원발성 직장암 병기 결정에 정확하고 유용하다. MRI가 국소 진행성 및 협착성 암의 시각화에 더 우수하지만, 직장 주위 림프절 병기 결정에는 TRUS와 MRI 모두 가능하다. TRUS는 시야가 좁지만, 3D TRUS는 항문직장 질환 진단을 개선할 수 있다.
MRI는 선별검사에서 악성 종양이 의심될 때 사용된다. 이 모델은 불필요한 전립선 생검을 최소화하면서 생검 수율을 최대화할 수 있다. MRI 스캔 비용에 대한 우려에도 불구하고, PSA/TRUS 생검 기반 표준 치료의 장기적인 비용 부담과 비교했을 때 영상 모델은 비용 효율적인 것으로 밝혀졌다. MRI 영상은 이전 생검에서 음성 결과가 나왔지만 PSA가 계속 증가하는 환자에게 사용할 수 있다. MRI 유도 생검 기술 중 어떤 것이 더 유용한지에 대한 합의는 아직 이루어지지 않았다. 50-69세 남성 400명을 대상으로 한 연구에서 MRI 선별검사는 PSA 검사나 초음파보다 전립선암 진단을 받은 남성이 더 많았으며, 생검이 필요한 남성의 수를 증가시키지 않았다. 대규모 MRI 선별검사 임상 시험인 TRANSFORM은 2024년 봄 영국에서 시작되었다.
기타 영상.
68Ga-PSMA PET/CT 영상은 비교적 짧은 시간 안에 이 영상 방식이 가능한 임상 센터에서 재발성 전립선암의 재병기 결정의 황금 표준이 되었다. 중간 위험에서 고위험 원발성 전립선암의 병기 결정에서 표준 영상 방식이 될 가능성이 높다. 치료를 유도하고 더 정확한 전립선 생검을 용이하게 하는 잠재력은 현재 탐구 중이다. 테라노스틱 패러다임에서 68Ga-PSMA PET/CT 영상은 177Lu-PSMA 또는 225Ac-PSMA 치료에 반응할 수 있는 전립선특이막항원-활성 질환을 탐지하는 데 중요하다. 국소 재발의 경우, mpMR과 결합된 68Ga-PSMA PET/MR 또는 PET/CT가 가장 적절하다. PSMA PET/CT는 원발성 전립선 치료를 위해 다중매개변수 MRI(mpMRI)와 결합될 때 암 위치 파악에 잠재적으로 도움이 될 수 있다. 전립선 다중매개변수 MR 영상(mpMRI)은 치료 후 원발성 전립선암의 재발 평가에 유용하다.
전립선암의 선별, 진단 및 예후 결정을 위한 여러 바이오마커(혈액, 소변 및 조직 기반 검사)가 증거에 의해 뒷받침되며 널리 사용된다.
2020년, 한국과학기술연구원 연구진은 자연적으로 배설된 소변에서 미량의 바이오마커를 측정할 수 있는 소변 다중 마커 센서를 개발했다. 임상 상태와 소변 다중 마커의 감지 신호 간의 상관관계는 두 가지 기계 학습 알고리즘인 랜덤 포레스트와 신경망에 의해 분석되었다. 두 알고리즘 모두 바이오마커 수가 증가함에 따라 선별 성능이 단조롭게 증가함을 보였다. 최상의 바이오마커 조합을 통해 알고리즘은 99% 이상의 정확도로 전립선암 환자를 선별할 수 있었다.
전립선암 선별검사는 임상의와 일반 대중 사이에서 계속해서 논쟁을 불러일으킨다. 정부, 비정부 및 의료 기관에서 발행한 출판물은 논쟁을 이어가며 선별검사에 대한 권고를 발표한다. 남성 6명 중 1명은 평생 동안 전립선암 진단을 받겠지만, 선별검사는 전립선암의 과잉진단 및 과잉치료를 초래할 수 있다. 전립선암으로 인한 사망률은 계속 감소하고 있지만, 2013년 미국에서는 238,590명의 남성이 전립선암 진단을 받았고 29,720명이 그 결과 사망했다. 전립선암 사망률은 1992년 이후 꾸준히 감소하고 있다. 전립선, 폐 및 기관지, 대장암은 2013년 미국 남성에게서 새로 진단된 모든 암의 약 50%를 차지했으며, 전립선암이 사례의 28%를 차지했다. 전립선암 선별검사는 주마다 다르며, 전립선암 선별검사 사용의 차이뿐만 아니라 지역 간의 차이도 나타낸다. 전립선암 전체 사례 중 아프리카계 미국인 남성의 발생률은 62%이다. 아프리카계 미국인 남성은 전립선암에 대한 표준 치료를 받을 가능성이 낮다. 이러한 불일치는 그들이 더 높은 품질의 암 치료를 받는다면 생존율이 백인과 유사할 수 있음을 나타낼 수 있다.
전립선암은 또한 매우 이질적이다. 대부분의 전립선암은 무증상이며, 남성의 평생 동안 진단되지 않고 치료되지 않으면 임상적으로 유의미한 단계로 진행되지 않을 것이다. 반면에, 일부는 잠재적으로 치명적이며, 선별검사는 치료 기회가 있는 기간 내에 이러한 암 중 일부를 식별할 수 있다. 따라서 PSA 선별검사는 고위험, 잠재적으로 치명적인 전립선암을 탐지하는 수단으로 일부에게 옹호되며, 발견될 경우 저위험 질환은 종종 치료가 필요하지 않으며 능동적 감시가 적절할 수 있다는 이해를 바탕으로 한다.
전립선암 선별검사는 비용과 환자에게 불확실한 장기적 이점으로 인해 논란의 여지가 있다. 호란도 그의 책에서 이러한 감정을 반복한다. 메이오 클리닉과 같은 사립 의료 기관도 "어떤 사람이 PSA 선별검사를 받아야 하는지에 대한 권고는 기관마다 다르다"고 인정한다. 그들은 "궁극적으로 PSA 검사를 받아야 하는지 여부는 위험 요소를 고려하고 개인적인 선호를 저울질한 후 의사와 논의하여 결정해야 할 사항이다"라고 결론 내린다.
2009년 유럽 연구에서는 사망률이 약간만 감소했으며, 한 명의 생명을 구하기 위해 48명의 남성이 치료를 받아야 한다는 결론이 나왔다. 그러나 치료를 받은 47명의 남성 중 대부분은 다시 성적으로 기능할 수 없으며 화장실을 더 자주 가야 할 것이다. 제약 회사의 공격적인 선별검사 마케팅과 미국 비뇨기과학회의 검사 옹호도 논란을 불러일으켰다.
한 평론가는 2011년에 다음과 같이 언급했다: "단일 PSA 측정을 기준선으로만 사용하고, 시간이 지남에 따라 PSA에 유의미한 변화가 있거나 즉각적인 치료가 필요한 임상적 증상이 있는 경우에만 생검 및 암 치료를 유보하는 것이 현명하다... PSA의 절대 수준은 거의 의미가 없다. 시간이 지남에 따라 PSA 수준의 상대적 변화가 통찰력을 제공하지만, 치료가 필요한 암성 상태를 확정적으로 증명하지는 못한다."
남성들은 PSA 선별검사를 둘러싼 낮은 수준의 고통을 보고한다. PSA 검사를 받거나 기준 PSA 수치를 가진 남성들은 여러 척도에서 암 관련 고통 점수가 낮게 나왔다.
PSA 선별검사는 1990년대에 시작되었다. 1990년대 초에 시작된 유럽 전립선암 선별 무작위 연구(ERSPC)에서 연구자들은 PSA 기반 선별검사가 전립선암으로 인한 사망률을 감소시켰지만 과잉진단 위험이 높다고 결론 내렸다. 즉, 9년 이내에 전립선암으로 인한 단 한 명의 사망을 예방하기 위해 1410명의 남성을 선별검사하고 48명의 추가 전립선암 환자를 치료해야 했다.
유럽 암 저널(2009년 10월)에 발표된 한 연구는 전립선암 선별검사가 전립선암 사망률을 37% 감소시켰음을 입증했다. PSA 선별검사가 드물게 시행되는 북아일랜드 남성 대조군을 활용하여, 연구는 ERSPC 연구의 일환으로 PSA 검사를 받은 남성과 비교했을 때 전립선암 사망에서 이러한 상당한 감소를 보여주었다.
2009년 뉴잉글랜드 의학 저널에 발표된 추가 연구에서는 7년에서 10년 동안 "선별검사가 55세 이상 남성의 사망률을 감소시키지 않았다"고 밝혔다. 스탠퍼드 대학교 일부를 포함한 이전 선별검사 옹호자들은 정기 검사에 반대하는 입장을 표명했다. 2010년 2월, 미국 암협회는 "검사 사용에 더 신중할 것"을 촉구했다. 그리고 미국 예방 의학 대학(American College of Preventive Medicine)은 "정기 선별검사를 권장할 충분한 증거가 없다"고 결론 내렸다.
추가 연구인 ProtecT(Prostate testing for cancer and Treatment) 연구의 일부인 NHS 비교군(CAP)은 2001-2005년에 영국 9개 도시의 센터에서 46만 명의 50-69세 남성을 대상으로 일반 진료 또는 PSA를 이용한 전립선암 선별검사(PSA ≥ 3인 경우 생검)에 무작위 배정했다. "비교군"은 2018년 초 현재까지 보고되지 않았다.
태양광 버스() 또는 태양광 충전 버스()는 태양 에너지만으로 또는 주로 태양 에너지로 구동되는 버스이다. 태양광 버스 서비스는 태양광 버스 서비스라고 한다. "태양광 버스"라는 용어는 일반적으로 태양 에너지가 버스의 전기 장비에 전력을 공급하는 것뿐만 아니라 차량의 추진력에도 사용된다는 것을 의미한다.
기존의 태양광 버스는 배터리식 전기버스 또는 (하이브리드 태양광 버스의 경우) 태양광(또는 기타) 전원으로부터 재충전되는 전기차 배터리를 장착한 하이브리드 버스이다. 태양광 버스 서비스의 시작은 종종 광전지가 있는 대규모 고정형 태양 전지판 설치에 대한 투자와 함께 진행된다. 마찬가지로 다른 태양광 자동차와 마찬가지로 많은 태양광 버스에는 차량 지붕에 태양 전지판에 태양 전지가 포함되어 있어 태양의 에너지를 모터에 사용될 전기 에너지로 직접 변환한다.
대중교통을 목적으로 태양광 버스 및 기타 녹색차량을 도입하는 것은 지속 가능한 교통 계획의 일부를 형성한다.
태양광 전용 및 태양광 전기 버스 서비스.
태양광 전용 전기 버스와 전기 태양광 버스 간의 구분은 유동적이며, 버스가 태양광 또는 기타 전원에서 재충전되는지 여부에 따라 달라진다.
태양광 전용 버스 서비스는 일반적으로 버스 터미널의 캐노피가 덮인 태양 전지판에서 태양 에너지로 버스를 재충전하는 것을 포함한다. 이 개념은 차량이 주차하는 동안 재충전할 수 있는 자동차 및 자전거용 태양광 주차장과 유사하다. 재충전의 필요성은 버스의 운행 시간과 정지 시간에 제약을 가한다. 태양광 버스 서비스의 구현은 특정 버스 서비스의 전반적인 요구 사항 최적화에 도움이 된다.
전기 태양광 버스는 발전소에서 송전된 전력으로 추가적으로 구동되며, 하이브리드 태양광 버스는 하이브리드 엔진을 장착할 수 있다.
시판 중인 셔틀버스.
태양 전지판으로 덮인 지붕을 갖춘 야외 저속 전기 셔틀 관광 버스는 시리즈로 생산되어 시판되고 있다. 제조업체에 따르면 태양 전지판은 에너지를 절약하고 배터리 수명을 연장한다.
틴도 태양광 배터리 충전 버스("틴도", 카우르나어로 태양)는 애들레이드에서 운행되는 실험용 배터리식 전기자동차이다. 2007년부터 운행되어 세계 최초의 태양광 버스이다. 100% 태양광을 사용하며, 회생 제동 시스템과 에어컨을 갖추고 최대 40명을 태울 수 있으며, 그중 25명은 좌석이다. 버스 자체에는 태양 전지판이 없다. 애들레이드 중앙 버스 터미널의 태양광 발전 시스템으로부터 전력을 공급받는다. 세계 최초로 태양광만으로 구동되는 버스 서비스로 불리는 이 버스 서비스는 애들레이드 시의 지속 가능한 교통 의제의 일환으로 애들레이드 시와 노스 애들레이드를 연결한다. 틴도는 무료 대중교통으로 제공되는 98A 및 98C 버스 서비스(최근까지 애들레이드 커넥터로 알려짐)의 일부이다.
중국 정부의 친환경 운송 부문 프로그램의 일환으로, 2012년 7월 치치하얼시에서 중국 최초의 태양광 하이브리드 버스가 운행을 시작했다. 이 버스는 버스 지붕에 설치된 태양 전지판에서 전력을 공급받는 리튬 이온 전지로 구동된다. 각 버스는 킬로미터당 0.6~0.7 킬로와트시의 전력을 소비하며 최대 100명을 수송할 수 있고, 태양 전지판 사용으로 배터리 수명이 35% 연장된다고 주장한다.
오스트리아 최초의 태양광 버스는 페르히톨츠도르프 마을에서 운행을 시작했다. 이 버스의 구동계, 운영 전략, 설계 명세서는 계획된 정기 노선에 맞춰 특별히 최적화되었다. 2011년 가을부터 시범 운행 중이다.
트라이브리드 버스는 웨일스의 글러모건 대학교가 개발한 하이브리드 전기버스로, 대학의 여러 캠퍼스 간 학생 수송에 사용된다. 이 버스는 수소 연료 또는 태양 전지, 배터리, 울트라커패시터로 구동된다.
2020년 3월, 인도 공과대학교 체탄 싱 솔랑키 교수가 주도하는 전인도기술교육협의회(AICTE)의 프로그램인 '지속 가능성의 본질, 에너지 스와라지'가 시작되었다. 이 단체는 체탄 싱 솔랑키가 만든 태양광 버스를 타고 25개 도시를 여행하며 태양 에너지 사용의 이점과 실용성을 홍보했다. 이 버스는 3.2 kW 태양 전지판과 6 킬로와트시의 배터리 저장 용량을 갖추고 있었다.