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MCL38은 2021년 MCL35M 이후 처음으로 그랑프리를 수상한 맥라렌 자동차였으며, 2012년 MP4-27 이후로 단일 시즌에 여러 그랑프리를 수상한 최초의 맥라렌 자동차였다. 또한 2014년 MP4-29 이후 컨스트럭터 챔피언십을 이끈 최초의 맥라렌 자동차였으며, 1998년 MP4/13 이후 처음으로 우승하여 2024년 아부다비 그랑프리에서 우승했다. 해설자들은 특히 드라이버와 팀의 실수로 노리스가 세계 드라이버 챔피언십에 도전한 것에 대해 MCL38이 최적의 결과를 얻지 못했다고 대체로 동의했다. 그럼에도 불구하고 MCL38은 2024 시즌 가장 빠른 포뮬러 원 자동차 중 하나였으며, 맥라렌의 기대치를 초과했다. MCL38은 2009년 브라운 BGP 001 이후 고객 엔진을 사용한 최초의 포뮬러 원 자동차였다.
MCL38의 전신인 MCL60은 당시 기술 디렉터였던 제임스 키가 처음 설계했다. 2023 시즌 초반에 MCL60의 초기 사양이 매우 경쟁력이 없다는 것이 분명해졌고, 그 결과 키는 팀을 떠났다. 기존 직원인 피터 프로드로무와 닐 헐디가 디자인 부서를 이끌도록 승진했다. 산체스는 기술 구조조정의 일환으로 스쿠데리아 페라리에서 고용되었지만 2024년 초까지 정원 가꾸기 휴가를 받았다. 산체스는 계약 3개월 후인 2024년 4월에 그 자리를 떠났다.
키가 팀을 떠난 후, 새로운 기술 팀은 MCL60을 위한 여러 차례의 중간 시즌 업그레이드를 시행하여 팀의 성과에 큰 변화를 가져왔다. 저널리스트 로렌스 바레토는 MCL60의 급진적인 변화가 맥라렌이 MCL38에서 추구할 수 있는 충분한 개발 기회를 열어주었다고 관찰했다.
맥라렌은 이전에 도요타 가주 레이싱 유럽이 소유한 쾰른의 풍동을 사용했으며 이전에는 도요타 포뮬러 원 팀이 사용했다. 이 계약은 팀에게 큰 도전이 되었다. 테스트를 위해 부품을 영국 워킹의 맥라렌 기술 센터에서 독일로 운송해야 했기 때문이다. 팀은 COVID-19 팬데믹으로 인해 지연된 자체 풍동에 투자했다. 맥라렌은 2023년 7월에 MCL38 개발을 시작했다. 풍동은 8월에 가동할 준비가 되었고, 같은 달에 모델들이 터널에서 테스트를 시작했다. 맥라렌은 비용과 시간 절감뿐만 아니라 좋은 상관관계를 보고했다. 팀 대표 안드레아 스텔라는 2023년 9월에 초기 데이터가 고무적이라고 말했지만, 맥라렌이 다른 팀에 비해 얼마나 빠르게 개발되고 있는지 알 수 없다고 강조했다.
특히 우려되는 것은 주행성이었다. 오랜 운전자였던 노리스는 자신이 운전한 모든 맥라렌에서 주행성이 좋지 않다는 것을 발견했다. 스텔라는 시즌 중반에 MCL60에 제공된 업그레이드가 성능을 급격히 향상시켰지만, MCL38 개발 과정에서 조사해야 할 바람직하지 않은 핸들링 특성을 도입했을 수 있다고 추측했다. 이러한 주행성 개선 중 일부는 출시 사양에 설치되었지만 다른 일부는 시즌 후반에 제공되었다. 또한 스텔라는 개발 프로그램이 기계적 및 공기역학적 변화가 필요한 필드 리더인 레드불 레이싱에 비해 타이어 성능 저하를 개선하는 데 우선순위를 둘 것이라고 말했다.
맥라렌 레이싱의 CEO 잭 브라운은 팀이 2023 시즌을 마친 2024 시즌을 시작하고 싶다고 말하며 MCL38의 개발에 대해 낙관적이라고 말했다. 스텔라는 맥라렌의 초점이 구체적인 결과보다는 개발 목표를 달성하는 데 있다고 말했다. 스텔라는 맥라렌이 수익률 감소 지점에 도달하지 않았으며, 팀의 발전이 여전히 선형적이고 지속 가능하다고 말했다. 스텔라는 맥라렌이 2023 시즌을 지배한 레드불 레이싱을 따라잡기 위해 여전히 고군분투할 수 있다고 이론을 세우며, 이는 2023년 레드불의 업그레이드 부족이 상당한 개선 잔고를 쌓았다는 것을 의미한다고 제안했다.
스텔라에 따르면, 팀은 MCL38의 세 가지 주요 목표를 설정했다. 공기역학적 효율성, 기계적 그립, 타이어 성능 향상. 처음 대중에게 공개된 이 차량에는 여러 가지 영역이 숨겨져 있었다. 그러나 MCL38은 출시 당시 새로운 전면 브레이크 덕트 입구, 사이드팟 입구, 바닥 가장자리, 전면 및 후면 서스펜션 레이아웃이 수정되었다. 더 레이스에 기고한 게리 앤더슨은 출시 사양 차량에서 보이는 변화가 보다 제어된 서스펜션을 생성하여 MCL38의 공기역학적 프로필을 개선하기 위한 것이라고 결론지었다.
리버리.
MCL38은 MCL36 및 MCL60에서 사용된 것과 유사한 리버리를 특징으로 하며, 파파야 오렌지와 노출된 탄소 섬유(맥라렌이 무연탄이라고 언급함)가 지배적이었다. MCL60에서 사용된 일회성 변형 리버리에서 영감을 받은 두 가지 변화가 있었다: "스텔스 모드" 리버리에서 사용된 노출된 탄소 섬유의 증가와 영국 그랑프리 리버리에서와 같은 크롬 요소의 사용. 리버리에는 파란색이 포함되지 않았으며, 이는 2018년 MCL33이 경쟁한 이후 모든 풀시즌 맥라렌 리버리의 두드러진 특징이었다.
맥라렌은 다시 후원사 Vuse와 협력하여 현지 아티스트의 작품을 담은 특별 리버리를 운영했다. 이 경우 MILTZ가 일본 그랑프리를 위해 디자인한 디자인이다. 모나코 그랑프리에는 브라질 국기 색상(노란색, 녹색, 파란색)의 두 번째 특별 리버리가 사용되었으며, 그는 팀과 함께 세 번의 세계 드라이버 챔피언십에서 우승했다. 팀의 "MP4 시대"에서 영감을 받아 OKX가 후원한 세 번째 특별 리버리가 싱가포르 그랑프리를 위해 소개되었다. 1981-86 시즌 맥라렌의 리버리를 떠올리게 하기 위해 무연탄 대신 흰색으로 대체되었다. 2023년 영국 그랑프리에서 마지막으로 사용되었던 구글 크롬 크롬 리버리가 2024년 미국 그랑프리로 돌아왔다.
스텔라는 맥라렌이 MCL38을 위해 계획했던 모든 새로운 개발이 출시 사양 차량에 맞춰 준비되지는 않았지만, 초기 시즌 업그레이드가 될 것이라고 말했다.
이 차는 2월 실버스톤 서킷에서 촬영 중 처음으로 정상 궤도에 올랐으며, 바레인 인터내셔널 서킷에서 열린 공식 프리시즌 테스트를 앞두고 두 드라이버가 운전했다. 스텔라는 프리시즌 테스트에서 MCL38이 예상대로 성능을 발휘했으며, MCL60에 비해 가장 큰 장점은 후방 그립이 증가한 것이라고 말했다.
오프닝 라운드.
MCL38은 바레인 그랑프리를 위해 새로운 프론트 윙, 사이드팟 인렛, 플로어, 엔진 커버, 빔과 리어 윙을 선보였다. 노리스는 7위로 예선을 통과하여 6위를 차지했고, 피아스트리는 예선을 통과하여 8위를 기록했다. 두 드라이버 모두 실수 없이 랩을 설정했다면 상위 3위 안에 들 수 있었을 것이라고 제안했다. 그 결과 노리스와 피아스트리는 세계 드라이버 챔피언십(WDC)에서 각각 6위와 8위로 개막전 라운드를 떠났으며, 맥라렌은 세계 컨스트럭터 챔피언십(WCC)에서 4위로 분류되었다.
그 차는 사우디아라비아 그랑프리를 위해 개조된 후방 및 빔 윙을 장착했다. 피아스트리는 5위를 차지하고 4위를 차지했으며, 노리스는 6위를 차지하고 8위를 차지했다. 운전자들은 각각 WDC에서 5위로, 맥라렌은 WCC에서 3위로 올라섰다.
노리스는 호주 그랑프리에서 4위, 피아스트리는 6위를 차지했으며, 두 선수 모두 다른 드라이버에 대한 페널티로 인해 출발 그리드에서 한 자리를 차지하게 되었다. 노리스는 3위, 피아스트리는 4위를 차지하여 노리스를 WDC에서 6위로 끌어올렸다.
MCL38은 일본 그랑프리를 위한 특별 리버리를 선보였다 (§ 리버리스 참조). 맥라렌은 차에 새로운 프론트 브레이크 덕트 입구를 장착했다. 노리스는 3위를 차지했지만 5위를 차지했다. 피아스트리는 6위를 차지했고, 레이스 후반에 실수로 인해 8위를 차지했다. WDC에서 노리스는 피아스트리를 제치고 5위를 차지했다.
맥라렌은 상하이 인터내셔널 서킷에서 MCL38이 일반적으로 낮은 성능을 보인 저속 코너의 수를 고려할 때 중국 그랑프리에서 경쟁력이 없을 것이라고 예상했다(§ 평가 및 특성 참조). 습식 스프린트 예선 세션에서 노리스는 폴 포지션에서 예선을 통과했다. 스프린트에서 8위를 차지한 피아스트리는 예선 랩 도중 차량의 변속기 문제로 오작동하여 중립으로 전환되었다. 스프린트에서 노리스는 출발이 좋지 않아 6위를 차지했고, 피아스트리는 7위를 차지했다. 그랑프리에서는 노리스와 피아스트리가 각각 4위와 5위를 차지했다. 안전 차량 주기로 두 번 중단된 레이스에서 노리스는 2위로 올라섰다. 그러나 피아스트리는 다니엘 리카도에게 치여 디퓨저에 심각한 손상을 입고 8위를 차지했다.
마이애미 업그레이드 패키지.
마이애미 그랑프리에서 맥라렌은 MCL38에 다양한 업그레이드를 도입했다. 여기에는 새로운 프론트 윙, 새로운 프론트 서스펜션 형상 및 업데이트된 리어 서스펜션, 수정된 프론트 및 리어 브레이크 덕트와 윙렛, 새로운 플로어, 수정된 사이드팟 입구, 새로운 루브르 배열을 포함한 새로운 엔진 커버 및 차체가 포함되었다. 이러한 성능 업그레이드 외에도, 이 차는 회로별 빔 윙도 갖추고 있었다. 브라운은 업그레이드된 MCL38을 "거의 B-스펙 차량",라고 불렀고, 맥라렌은 이 업그레이드가 모든 조건에서 차의 성능을 향상시킬 것으로 기대했다. 노리스의 차는 모든 업그레이드를 완료했으며, 피아스트리의 차는 대략 절반의 업그레이드를 기록했다. 피아스트리는 스프린트에서 6위, 노리스는 9위를 기록했다. 피아스트리는 스프린트를 6위로 마쳤고, 노리스는 스트롤과의 첫 랩 사고 후에도 완주하지 못했다. 노리스와 알론소는 모두 해밀턴을 이 사건의 책임자로 지목했다. 노리스와 피아스트리는 그랑프리에서 각각 5위와 6위를 차지했다. 레이스 도중, 안전 차량이 다른 두 대의 충돌로 호출되는 것처럼 피트 스톱 사이클이 노리스를 선두로 이끌었다. 노리스는 안전 차량 아래에 위치해 레이스 끝까지 선두를 지키며 첫 그랑프리 우승을 차지했다. 피아스트리는 카를로스 사인즈 주니어와 여러 접전을 벌였고, 그 중 하나는 추가 피트 스톱이 필요한 피아스트리의 앞 윙 손상과 사인즈에게 페널티를 주는 결과를 초래했다. 피아스트리는 레이스에서 가장 빠른 랩을 기록했지만, 14위를 차지하며 다른 드라이버에게 페널티를 받은 후 한 자리를 차지했다. 주말 결과 노리스는 사인즈와 동점을 만들었고, 카운터백에서 WDC에서 4위를 차지했다.
MCL38은 에밀리아 로마냐 그랑프리를 위해 회로별 빔과 리어 윙을 장착했으며, 피아스트리의 차량은 나머지 업그레이드를 받았다. 피아스트리는 2위, 노리스는 3위를 차지했지만 케빈 마그누센을 방해한 혐의로 3위 그리드 페널티를 받았다. 피아스트리는 5위, 노리스는 2위를 차지했다. 노리스는 2위, 피아스트리는 4위를 차지했다.
이 차량은 모나코 그랑프리를 위한 특별한 리버리를 선보였다 (§ 리버리스 참조). 맥라렌은 모나코 서킷의 높은 다운포스 요구 사항에 맞게 서킷별 빔과 리어 윙을 장착했다. 피아스트리와 노리스는 각각 2위와 4위를 차지했으며, 같은 위치에서 완주했다. 노리스는 WDC에서 3위로 올라섰다.
캐나다 그랑프리에서 노리스는 3위, 피아스트리는 4위를 차지했다. 노리스는 레이스 선두로 올라섰지만 첫 번째 세이프티카가 호출되면서 피트 엔트리에 들지 못하고 3위로 다시 합류했다. 그는 2위를 차지했고, 피아스트리는 레이스 막바지에 조지 러셀과 해밀턴에게 자리를 빼앗긴 후 5위를 차지했다.
시즌 중간 유럽 라운드.
노리스는 스페인 그랑프리에서 폴 포지션으로 출전 자격을 얻었다. 피아스트리는 예선 마지막 단계에서 드라이버 실수로 인해 랩 타임을 세우지 못해 10위로 예선을 통과했고, 다른 드라이버에게 페널티를 받은 후 9위로 출발했다. 노리스는 출발점에서 선두를 잃었지만 회복하여 2위를 차지하며 가장 빠른 랩을 세웠고, 피아스트리는 7위로 올라섰다. 레이스가 끝난 후 사인츠는 MCL38을 가장 빠르고 일관된 차량으로 꼽았고, 스텔라와 레드불 팀의 크리스찬 호너는 이 차량이 레드불 레이싱 RB20과 고르게 일치한다고 믿었다. 그 결과 노리스는 WDC에서 2위로 올라섰다.
MCL38은 오스트리아 그랑프리를 위해 새로운 프론트 윙과 프론트 서스펜션을 장착했으며, 이는 다양한 코너 유형을 통해 성능 균형을 더 잘 맞추기 위한 의도였다. 노리스와 피아스트리는 스프린트에서 각각 2위와 3위를 차지했으며, 스프린트 자체에서도 포지션을 바꿨는다. 그랑프리에서 노리스는 2위, 피아스트리는 7위를 차지했으며, 후자는 트랙 제한 위반으로 인해 마지막 랩 타임을 잃었다. 노리스와 베르스타펜은 레이스 마지막 단계에서 선두를 놓고 치열한 경쟁을 펼쳤으나, 노리스는 펑크와 차량의 말단 손상을 입었고, 베르스타펜은 펑크를 당해 페널티를 받았다. 피아스트리는 이 사건의 수혜자였으며, 2위로 향상되었다. 노리스는 레이스 거리의 90% 이상을 완주하여 20위로 분류되었다.
맥라렌은 2024년 영국 그랑프리를 위해 차량의 최고 속도를 높이기 위해 설계된 새로운 리어 윙 어셈블리와 다른 엔진 커버 및 냉각 장치를 장착했다. 노리스는 3위, 피아스트리는 5위를 차지했다. 레이스 도중 세 가지 중요한 실수가 발생했다. 첫째, 맥라렌은 첫 번째 피트 스톱 사이클 동안 드라이버를 더블 스택하지 않았다. 둘째, 노리스는 두 번째 스톱에서 피트 마크를 오버샷하여 지연을 일으켰고, 셋째, 맥라렌은 더 나은 성능의 중형차가 아닌 소프트 타이어로 차를 장착하기로 결정했다. 노리스는 3위, 피아스트리는 4위를 차지했으며 후자는 WDC에서 5위로 올라섰다.
이 차는 단독 공급업체 피렐리의 2025년 타이어 프로토타입을 테스트하기 위한 레이스가 끝난 후 실버스톤 서킷에 머물렀다. 맥라렌의 예비 드라이버 중 한 명인 믹 슈마허는 첫날 53바퀴를 완주했고, 노리스는 둘째 날 95바퀴를 완주했다. 테스트 이틀 모두 습한 조건에서 진행되었다.
노리스는 헝가리 그랑프리에서 폴 포지션과 피아스트리 2위를 차지했으며, 이는 2012년 이후 맥라렌의 첫 번째 프론트 로우 락아웃이었다. 피아스트리는 노리스보다 더 좋은 출발을 보이며 1위로 올라섰지만, 피트 스톱 2라운드에서 자리를 잃었다. 노리스는 피아스트리에게 자리를 돌려달라는 지시를 받았지만, 대신 피아스트리에게 6초의 상당한 간격을 벌렸고, 결국 자리를 늦추고 복귀하여 피아스트리가 첫 그랑프리 우승을 차지할 수 있었다. 피아스트리와 노리스는 2021년 이후 맥라렌이 1-2로 마무리한 첫 번째 결승선이었으며, 팀은 WCC에서 페라리를 제치고 2위를 차지했다.
벨기에 그랑프리에서 노리스는 5위, 피아스트리는 6위로 예선을 통과했다. 두 선수 모두 베르스타펜의 그리드 페널티 이후 한 단계 더 높은 순위로 출발했다. 노리스는 오프닝 랩에서 크게 달리며 남은 레이스 동안 그의 성적을 저해했고, 6위를 차지했다. 피아스트리는 3위로 올라섰다. 두 드라이버 모두 레이스에서 우승한 러셀이 실격 처리되면서 승격되었다. 피아스트리는 WDC에서 4위로 올라섰다.
여름 휴가 후 네덜란드 업그레이드 패키지.
여름 방학을 마치고 돌아온 맥라렌은 네덜란드 그랑프리를 위한 새로운 업그레이드 패키지를 소개했다. 이 패키지에는 새로운 브레이크 스쿱, 앞뒤 서스펜션, 플로어 및 엣지 윙, 빔 및 리어 윙이 포함되어 있었다. 노리스는 폴 포지션에서 예선을 통과했고, 피아스트리는 3위를 차지했다. 노리스는 첫 번째 랩에서 베르스타펜에게 리드를 빼앗겼지만, 이를 회복하고 레이스에서 승리하며 가장 빠른 랩을 세웠다. 한편 피아스트리는 4위를 차지했다
MCL38은 이탈리아 그랑프리를 위해 회로별 앞뒤 날개로 운영되었으며, 네덜란드 그랑프리에서 변경된 사항을 보완하기 위해 새로운 사이드팟 디자인이 도입되었다. 노리스는 폴 포지션을, 피아스트리는 2위를 차지했다. 예선을 마친 후, 노리스는 MCL60에 비해 MCL38의 성능이 크게 향상되었으며, 직선 구간에서 시속 약 20km(12마일) 더 빨라졌다고 강조했다. 노리스는 첫 랩에서 피아스트리에게 추월당했고, 결국 맥라렌의 투스탑이 아닌 싱글스탑 전략을 선택한 페라리의 샤를 르클레르에게 패배했다. 피아스트리와 노리스는 각각 2위와 3위를 차지했으며, 후자는 가장 빠른 랩을 기록했다.
피아스트리는 아제르바이잔 그랑프리에서 2위를 차지했고, 노리스는 예선 첫 번째 단계에서 마지막 바퀴를 돌다가 옐로 플래그의 영향을 받아 결국 바퀴를 중단해야 했다. 노리스는 17위를 차지하며 MCL38의 톱10 진출이라는 완벽한 기록을 세웠다. 노리스는 다른 드라이버들의 페널티로 인해 출발 그리드에서 15위로 승격되었다. 피아스트리는 경주에서 우승했고, 노리스는 4위로 회복하며 경주에서 가장 빠른 바퀴를 세웠다. 이 결과로 맥라렌은 WCC에서 1위로 올라섰으며, 이는 2014년 호주 그랑프리 이후 맥라렌이 처음으로 챔피언십을 이끈 기록이다.
아제르바이잔 그랑프리 기간 동안 여러 관찰자들은 MCL38의 뒷날개가 상부 패널의 하단 모서리를 들어 올려 공기 흐름을 허용하도록 유연하게 설계되었다고 언급했다. 이는 드래그 감소 시스템(DRS)의 동작을 모방한 것으로, 차량이 DRS 구역에 있지 않거나 DRS를 열 자격이 있는 경우에도 마찬가지였다. 회고적 조사 결과, "미니 DRS"라는 별명을 가진 이 날개는 이탈리아 그랑프리와 아제르바이잔 그랑프리에 사용되기 전 벨기에 그랑프리에서 도입된 디자인 중 하나였다. 국제자동차연맹(Fédération Internationale de l'Automobile)은 이 디자인이 기존 규정에 따라 합법적이라고 확인했지만 맥라렌에게 굽힘을 방지하기 위해 날개를 수정해 달라고 요청했고, 팀은 이에 동의했다. 스텔라는 경쟁사들이 자신이 "붉은 청어"라고 부르는 것을 검토하는 데 자원을 투자한 것에 만족한다고 말했다. 엔지니어링 디렉터 닐 홀디는 나중에 이 논란을 "자랑스러운 점"이자 맥라렌의 기술 혁신의 증거라고 불렀다.
맥라렌은 싱가포르 그랑프리에서 트랙별 빔 윙을 장착하고 특별한 리버리를 사용했다. 마리나 베이 스트리트 서킷이 일반적으로 고다운포스 트랙으로 간주되었음에도 불구하고 사용된 후방 및 빔 윙은 낮은 다운포스 사양이었다. 노리스는 폴 포지션에서 예선을 통과했고 피아스트리는 5위를 차지했다. 노리스는 전체 레이스에서 선두를 달리며 우승했고 피아스트리는 3위로 올라섰다.
마감 라운드 및 챔피언십 푸시.
이 자동차는 미국 그랑프리를 위해 특별한 크롬 리버리를 타고 경주되었다. 맥라렌은 또한 새로운 프론트 윙, 프론트 및 리어 서스펜션, 프론트 및 리어 브레이크 덕트, 빔 윙을 데뷔시켰다. 스프린트 경주에서 노리스는 4위를 차지하고 3위를 차지했다. 트랙 제한 위반으로 예선 랩을 잃은 피아스트리는 16위를 차지하며 스프린트에서 10위로 올라섰다. 노리스는 폴 포지션에서 예선을, 피아스트리는 그랑프리에서 5위를 기록했다. 피아스트리는 오프닝 랩에서 여러 포지션을 잃었고, 3위로 회복했다. 두 팀 모두 크게 달린 후 베르스타펜에서 마지막 추월을 한 것은 그가 불공정한 이점을 얻었음을 의미한다고 판단하여 노리스에게 5초 페널티를 부여하여 4위로 떨어졌다.
애로우 맥라렌 인디카 팀의 드라이버인 파토 오워드는 멕시코시티 그랑프리의 첫 번째 자유 연습 세션에서 노리스 대신 운전했다. MCL38은 오토드로모 에르마노스 로드리게스의 높은 고도를 고려하여 회로별 냉각 요소를 장착했으며, 오워드와 노리스는 자유 연습에서 완전히 수정된 플로어를 테스트했다. 노리스는 3위를 차지했고 피아스트리는 17위를 기록했다. 경주에서 노리스는 2위를 차지했고 피아스트리는 8위로 회복했다. 기술 분석가 조르지오 피올라와 저널리스트 마크 휴즈는 MC38의 뛰어난 브레이크 덕트 디자인이 노리스가 르클레르의 페라리 SF-24를 추월하는 데 중요한 요소였다고 말했다.
맥라렌은 상파울루 그랑프리에 사용할 새로운 회로 특화 중형 다운포스 후방 윙을 개발했으며, 두 가지 보완 빔 윙 옵션을 도입했다. 맥라렌은 스프린트 세션에서 새로운 윙을 달렸지만, 다시 고성능 윙을 사용하여 레이스를 진행했다. 스프린트 예선에서 피아스트리는 폴 포지션에서, 노리스는 2위를 차지했다. 드라이버들은 스프린트 중 포지션을 바꾸라는 팀의 명령을 따랐고, 노리스가 우승하고 피아스트리가 2위를 차지했다. 예선은 비가 오는 날씨와 비가 오는 날씨에서 열렸으며, 수많은 노란색 및 빨간색 깃발에 의해 중단되었다. 노리스는 폴 포지션에서 예선을 통과했고, 피아스트리는 8위를 기록했다. 레이스는 비가 오는 날씨와 비가 오는 날씨에 혼란스러웠다. 노리스는 레이스 시작 절차를 위반한 혐의로 징계를 받았으며, 다른 드라이버가 차에 도착한 후 중단되었다. 폴 포지션에서 출발한 노리스는 처음에는 러셀에게 패했고, 안전 차량이 재시작될 때마다 추가 포지션을 잃었으며, 결국 6위를 차지했다. 그의 WDC 라이벌인 베르스타펜은 17위부터 레이스에서 승리하여 노리스의 WDC 우승 가능성을 사실상 끝냈다. 피아스트리는 7위를 차지했지만, 리암 로슨과의 접촉으로 페널티를 받아 8위로 강등되었다
이 차는 라스베이거스 그랑프리를 위해 로우다운 포스 리어 윙과 보완적인 프론트 윙 플랩으로 운영되었다. 노리스는 6위, 피아스트리는 8위를 차지했다. 노리스는 수학적으로 베르스타펜을 WDC에서 이길 가능성을 잃고 6위를 차지했다. 피아스트리는 출발 위치를 오버슈팅하여 5초의 페널티를 받아 결국 7위를 차지했다. 노리스는 2023년 MCL60에서 피아스트리가 보유하고 있던 라스베이거스 스트립 서킷에서 가장 빠른 랩과 트랙 기록도 세웠다.
카타르 그랑프리 스프린트 종목에서 노리스는 폴 포지션을, 피아스트리는 3위를 차지했다. 노리스는 상파울루 그랑프리에서 피아스트리가 제공한 혜택을 반납하고, 피아스트리가 결승선을 통과하기 직전에 스프린트 경주에서 우승할 수 있도록 허락했다. 이 경주에서 노리스는 3위, 피아스트리는 4위를 차지했다. 노리스는 레이스 전반부 동안 경주 우승자 베르스타펜을 뒤쫓고 있었으나, 트랙에서 이탈하는 윙 미러로 인해 이중 물결 노란색 깃발 아래에서 속도를 늦추지 못해 10초간의 스톱/고 페널티를 받았다. 그는 페널티킥을 성공시키며 10위로 회복했고, 피아스트리는 3위를 차지했다.
맥라렌 개발 드라이버 히라카와 료가 피아스트리를 대신해 아부다비 그랑프리의 첫 번째 자유 연습 세션에 출전했다. 노리스는 폴 포지션에 출전하여 우승을 차지했다. 피아스트리는 첫 랩에서 베르스타펜과 충돌한 후 10위를 차지했다. 노리스는 WDC에서 시즌을 2위로 마쳤고, 피아스트리는 4위를 차지했다. 가장 중요한 것은 이 결과로 맥라렌이 1998년 이후 처음으로 페라리를 근소한 차이로 이겼다는 점이다.
MCL38은 연례 시즌 종료 테스트 세션을 위한 레이스가 끝난 후 야스 마리나 서킷에 머물렀다. 노리스와 피아스트리는 각각 반나절 동안 피렐리가 제안한 2025 타이어를 테스트하며 각각 84랩과 72랩을 기록했다. 오워드는 일반 사양으로 이 차를 테스트하여 116랩을 완주했다.
자동차의 초기 경주에서는 중고속 및 고속 코너에서 강력한 성능을 보였으며, 초기 시즌 MCL60에 비해 상당한 성능 향상을 입증했다. 또한 최고 속도 부족, 비효율적인 항력 감소 시스템, 긴 코너에서 성능 저하를 보였다. 가장 가까운 경쟁사인 페라리의 SF-24와 비교했을 때 MCL38은 주로 SF-24의 뛰어난 타이어 관리 덕분에 경주 속도가 부족했지만, 예선 랩을 넘어 뛰어난 성능을 보였다. MCL38은 시즌 초반에 전체적으로 세 번째로 빠른 차량임이 입증되었다.
마이애미 업그레이드 패키지의 구현으로 느린 속도 코너에서의 성능이 향상되었다. 팀이 예상보다 훨씬 더 성공적인 이유를 조사해야 할 정도였다. 맥라렌은 모든 조건에서 다운포스를 늘리기 위해 업그레이드를 계획했으며, 업그레이드가 공장에서 모델링한 증가를 달성했다. 그러나 최근 맥라렌 자동차의 약점이었던 영역에서 이러한 눈에 띄는 증가로 이어질 것이라고는 예상하지 못했다. 스텔라는 이러한 개선이 기술적인 변화에 기인한다고 말했지만, 적어도 일부는 운전자들이 자동차에 대한 더 큰 자신감을 가지고 있었기 때문일 수 있다고 추측했다. 그는 공장 시뮬레이션에서는 모델링할 수 없는 "무형의 이점"이라고 불렀다. 영국 그랑프리에서 이 자동차는 전체적으로 최고의 성능을 발휘하는 자동차로 자리 잡았다. 개발 속도를 살펴보면, 노리스는 "놀랍다. 우리는 경쟁사들보다 1마일 앞서 개발했다"라고 말했고, 피아스트리는 MCL38이 "훨씬 더 균형 잡힌" 모델이며, 팀이 "어디서든 자동차를 궤도에 올려놓을 수 있으며, 우리가 가장 빠르지는 않지만 가장 빠른 모델 중 하나가 될 것이라고 확신할 수 있을 것"이라고 말했다. 맥라렌은 일 년 내내 공기역학 테스트 시간을 더 많이 할당받아 혜택을 받았다. 2023년 WCC에서 4위를 차지한 맥라렌은 상위 4개 팀 중 가장 많은 테스트 시간을 받았다. 예를 들어, 맥라렌은 8개의 뒷날개와 14개의 빔 날개를 개발하여 경쟁사보다 훨씬 더 많은 성능을 보였다. 이 자동차는 일반적으로 넓은 운영 기간을 가지고 있었지만, 특정 회로에 맞춰 자동차를 조정할 수 있는 맥라렌의 능력은 상당한 장점이었다. 예를 들어, 하스는 MC38의 독특한 사이드팟 입구 디자인을 VF-24에 채택했다. 이 유연한 앞날개는 포뮬러 원 자동차 시대에 앞뒤 공통의 중요한 균형 문제를 해결하여 불로 '더 이상 쓸모없는 솔루션'으로 만들었다. 레드불은 예산 한도 내에서 이 솔루션을 채택할 여유가 없었고, 대체 솔루션으로 다운포스를 강화하려는 노력으로 인해 차량의 불안정성이 증가하여 결국 WCC 경쟁에서 제외되었다.
맥라렌이 도입하지 않거나 연기하지 않기로 선택한 발전도 중요했다. 팀은 마이애미 패키지의 일환으로 새로운 플로어를 개발했지만, 새로운 플로어가 MCL38의 다운포스를 개선할 것이라는 모델링에도 불구하고 두 번째 수정 사항을 도입하지 않았다. 맥라렌의 경쟁사인 페라리와 애스턴 마틴은 시즌 초반에 다운포스를 늘리기 위해 플로어 업그레이드를 도입했지만, 그 결과 주행성과 궁극적인 랩 타임을 희생했다. 오토 모터 언 스포츠에 기고한 마이클 슈미트는 2023 오스트리아 그랑프리에서 MC60에 도입된 패키지 이후 맥라렌의 모든 업그레이드가 즉각적이고 예상대로 작동했다고 언급했다. 대부분의 다른 팀들은 사고 피해 비용 증가로 인해 업그레이드 속도를 줄이고 새 부품 대신 수리된 부품을 사용해야 했다(메르세데스는 W15의 업그레이드를 완전히 중단했다. 노리스와 피아스트리는 큰 사고 없이 깨끗한 시즌을 보냈다.
평론가들은 대체로 MCL38이 최고의 성과를 거두지 못했다는 데 동의하며, 맥라렌의 다양한 전략적 실수와 두 드라이버의 실수가 MCL38의 성과를 저해했다고 주장했다. 영국 그랑프리(시즌 12번째 레이스) 이후, Motorsport.com 의 알렉스 칼리나우카스, 더 레이스의 편집자, 텔레그래프의 루크 슬레이터, 스카이 스포츠 F1의 나이젤 치우는 모두 맥라렌이 MCL38과 함께 추가로 다섯 번의 레이스에서 우승할 수 있었으며, 이러한 실수가 없었다면 노리스와 맥라렌이 세계 선수권 대회의 진지한 경쟁자가 될 수 있었을 것이라고 썼다. 스텔라는 나중에 "이 더 경쟁력 있는 위치에 익숙하지 않다"고 말하며 팀을 옹호했고, 노리스는 WDC를 확보했는지 여부와 관계없이 이번 시즌을 성공적으로 볼 것이라고 말했다. 베르스타펜이 WDC를 사실상 확보한 상파울루 그랑프리 이후, 스텔라는 맥라렌의 유일한 관심사는 항상 WCC였으며, 노리스는 항상 베르스타펜을 추월하는 것이 "긴 시간"일 것이라고 믿었다고 말했다. 마이애미 그랑프리 이후 노리스의 일관된 좋은 결과는 베르스타펜을 추월할 뻔하게 만들었지만, 시즌 초반 노리스의 지배력은 극복할 수 없는 것으로 판명되었다. 스텔라는 팀의 성공이 MCL38이 가장 빠른 차였기 때문이 아니라 "몇 가지 이벤트에서 최고의 차였기 때문"이라고 말했다. 맥라렌의 시즌을 회고적으로 분석한 결과, 전 포뮬러 원 전략가 베르스타펜과 레드불도 잠재력을 극대화하지는 못했지만, 베르스타펜의 손실은 기계적 신뢰성 문제로 인한 것이라고 지적하며 노리스가 전략적으로 완벽한 시즌으로 WDC에서 우승할 수 있었다고 결론지었다. 맥라렌은 기계적 신뢰성 문제를 기록하지 않았다.
MCL38이 WCC에서 우승한 것은 브라운 GP가 2009년 BGP 001 타이틀을 획득한 이후 고객 팀으로서는 처음 있는 일로, 특히 2014년 복잡한 터보 하이브리드 동력 장치가 도입된 이후 팀이 우승을 차지하기 위해 자체 엔진이나 특수 제작 엔진이 필요하다는 기존의 가정에 도전하는 것이었다. 이전에는 론 데니스와 에릭 불리어를 포함한 여러 맥라렌 고위 직원들이 비슷한 발언을 했다. 스텔라는 "작업팀이 되어야 한다는 확신은 기술적 사실이라기보다는 변명에 가깝다"고 말했다. 다른 사람들은 데니스와 부일러가 2018년부터 FIA가 작업팀이 사용하는 엔진과 고객에게 공급하는 엔진 간의 동등성을 의무화하기 전에 자신의 의견을 밝혔다고 주장했다.
그 차는 2025 오토스포츠 어워드에서 올해의 국제 대회 차를 수상했다.
주식회사 바이오포트코리아()는 대한민국의 식품회사이다.
2024년 ‘2천만불 수출의탑’과 ‘산업통상자원부장관 표창’을 수상하였다.
2025년 DB금융스팩 11호와 스팩 합병을 통해 코스닥에 상장하였다.
머큐리-아틀라스 8호는 미국 머큐리 계획의 5번째 유인우주선으로 콜사인은 시그마 7호다. 월리 시라가 1962년 10월 3일 탑승했고 9시간 동안 지구 궤도를 6번 회전하였다. 당시에는 미국의 유인 우주 비행 중 최장시간이었다.
머큐리-아틀라스 8호 계획이 1962년 2월 시작했을 때 지구 궤도를 6-7번 회전하는 것을 목적으로 했다. 미국 항공 우주국이 머큐리-아틀라스 8호 계획을 공식적으로 발표한 건 6월 27일이고 7월 말에 계획이 마무리됐다. 아틀라스 LV-3B 로켓과 관련한 문제가 발생하여 당초 계획보다 2주가 미뤄진 10월 3일 아침에 발사된 후 자동 및 수동 비행을 진행했다. 우주 비행이 끝난 후 태평양에 착륙했고 월리 시라는 에식스급 항공모함인 USS 키어사지 (CV-33)에 탑승했다.
우주비행사 월리 시라가 저중력 상태에서 9시간 동안 건강 문제를 겪지는 않았지만 구름이 많이 끼고 사진 노출 환경이 나빴기 때문에 지구 표면 관찰은 제대로 이뤄지지 못했다. 머큐리-아틀라스 8호가 발사됐을 때 쿠바 미사일 위기 때문에 대중들과 정계의 주목을 받지 못했다. 머큐리-아틀라스 8호는 중요한 기능 불능이 발생하지 않았고 예상보다 연료를 적게 사용했기 때문에 기술적으로는 성공적이었다. 이를 통해 머큐리 우주선의 능력이 입증됐고, 미국 항공 우주국은 머큐리 계획을 세울 때부터 목표였던 만 하루 동안의 우주 비행을 계획할 수 있게 됐다.
도자기는 비교적 보존성이 좋아 고대 그리스의 고고학 유물에서 많은 비중을 차지하며, 그 수효가 많아 고대 그리스 사회를 유추하는 중요한 자료가 된다. 일상적인 용도로 사용하기 위해 생산된 도기들도 많으나, 좋은 품질의 도자기는 지중해를 통해 이탈리아 반도의 에트루리아인과 같은 다른 문명에 수출되었다. 남부 이탈리아와 같이 지역에 따른 변형 또한 존재했다.
다양한 종류의 도기들이 사용되었으며 그 중에는 아풀리아의 크라테르 도기처럼 부장과 같이 실용적이지 않은 용도로 만들어진 것들도 있었다. 매우 장식적인 도기는 식품 보관 외에 포도주의 증류 등 상류층의 소비에 사용되었다.
도기 회화는 기하학 양식과 함께 후기 암흑기에서부터 유행하였으며 고졸기에 오리엔탈화(Orientalizing)의 시기를 거쳤다. 고졸기에서 고전기 그리스까지 생산된 도기들은 초기에는 흑회식으로 그려졌으나, 점차 적회식이나 백지 기법과 같은 양식이 등장했다.
세이마-투르비노 현상(Seima-Turbino phenomenon) 또는 세이마-투르비노 문화는 시베리아와 중앙아시아를 중심으로 발견되는 유사한 청동기 유물 매장지의 패턴이다. 이 현상은 어쩌면 페노스칸디아에서 몽골, 만주, 러시아 극동, 한반도, 일본까지 퍼져 있었을 가능성이 있다. 문화의 원산지는 알타이 산맥으로 간주된다. 문화들의 공통적 기원, 진보된 야금술의 존재, 불가사의하던 빠른 인구 이동 등이 이 발견을 통해 설명된다. 매장된 사람들은 말이나 바퀴 두 개가 달린 수레를 타고 이동하는 유목 전사나 금속공이었다고 추정된다.
Anthony(2007)는 세이마-루트비노의 연대를 기원전 1900년보다 나중에 시작된 것으로 비정했다. Childebayeva(2017)와 Marchenko(2017)는 세이마-투르비노 복합체의 연대를 약 기원전 2200년 ~ 기원전 1900년으로 비정하고 있다.
명칭은 오카강과 볼가강의 합류점 근처의 세이마 매장지(1914년 발굴)와 페름의 투르비노 매장지(1924년 발굴)에서 유래했다.
세이마-투르비노의 무기에는 알타이 산맥 지역(몽골 중부, 시베리아 남부)에서 유래한 주석 청동 광물이 포함되어 있으며, 추가적인 발굴에 따라 그 원산지 후보는 알타이 남동부와 신장으로 더 좁혀지고 있다. 이 지역들은 세이마-투르비노 문화의 기원으로 판단되고 있다.
원래 유라시아 스텝 지역에는 주석 광석이 부족했기 때문에 야금술은 처음에는 구리나 "비소 청동"(다소 비소가 함량된 구리로, 경화 효과가 있다)을 기반으로 했다. 그러다 알타이-사얀 지역에서 세이마-투르비노 문화가 일어나면서 주석 청동(구리와 주석의 합금)이 사용되기 시작했다. 이는 처음에는 단조를 통해 사용되다가 점차 주조 기술을 통해 사용되면서 청동기 시대의 진정한 시작을 알렸다.
발견되는 청동기는 납형 주조(lost-wax casting) 등 당시로서 진보된 기술이 사용되었으며, 설계에 있어 고도의 예술적 공들임이 돋보인다. 칼자루의 모양으로는 말 모양이 가장 흔했다. 갈고리가 달린 창촉, 단날검, 기하학적 모양이 있는 구멍 달린 도끼 등의 무기가 신장 지역으로부터 서쪽과 동쪽으로 전파되었다.
관련 문화는 금속가공 기술을 가진 삼림이나 스텝 지역의 유목 사회로 대표되며, 이 시점에 아직 농업도 개발하지 못한 경우도 포함된다. 이러한 야금술의 발전은 매우 급격하게 이루어진 것으로 보인다.
세이마-투르비노 현상은 고대 중국에 전래된 야금술의 기원일 수 있다. 일부 학자들은 상나라(기원전 1600년경 ~ 기원전 1046년경)의 사료에 기록된 귀방(鬼方)이라는 북방 민족의 정체가 세이마-투르비노 문화권일 가능성을 제기하였다. 상나라의 수도이던 안양에서 발굴된 은허 유적과 부호(婦好, 기원전 1200년경 사망)의 묘에서 발굴된 상나라 유물 중에는 한 측면에 갈고리가 있는 구멍 달린 창촉, 옥 조각품, 사슴머리 모양의 자루가 달린 칼 등 세이마-투르비노 문화의 유물과 비슷한 것들이 존재한다. 이는 중국의 청동 야금술이 유라시아 스텝 문화에서 유래했음을 시사한다.
기원전 2천년경 이 지역의 기후 변화와 그에 따른 생태적, 경제적, 정치적 변화로 인해 서쪽으로는 동북 유럽까지, 동쪽으로는 한국, 남쪽으로는 동남아시아까지 급격하고 규모가 큰 이주가 촉발되었을 것이라는 추측이 있다. 이러한 이주는 불과 5~6세대 만에 이루어졌을 것으로 추정되며, 서쪽 끝과 동쪽 끝의 이주민들은 모두 동일한 수준의 야금술을 사용했고 일부 지역에서는 말 사육과 기마술도 행하였을 것으로 추정된다. 그러나 최근 대부분의 동남아시아 선사시대 연구자들은 동남아시아의 청동기 시대가 세이마-투르비노 문화와 연관짓기에는 너무 늦게 발생했으며 주조된 청동기도 상당히 다르다는 데 동의한다.
세이마-투르비노 문화의 분포는 부계 하플로그룹 N-M231(N3a3'6)의 범위 및 "신시베리아인" 혈통의 서쪽 확산과 상관관계를 보이는 것으로 추정되는데, 두 유전학적 특징 모두 우랄계 언어를 사용하는 응가나산족에서 가장 높게 나타난다. 세이마-투르비노 물질 문화와 "신시베리아인" 혈통은 현재로부터 4.2~3.7천년 이전(kya)에 유라시아 서부(즉 북동유럽)에 도달했다고 제안되며, 이는 우랄어족의 가설적인 도래 시기와 일치한다. 그러나 한 연구에서는 "신시베리아인" 조상이 북동유럽으로 처음 유입된 것은 7,500년 전에 이미 일어난 일이라고 주장했다.
탕이(, 1988년 1월 22일 ~ )는 중화인민공화국의 바둑 기사이다. 상하이시 출신으로 중국기원 소속의 5단이다. 전국위기개인전 여자부 2회 우승과 궁륭산 병성배, 건교배 여자바둑오픈전에서 준우승을 기록했다.
상하이시에서 태어났다. 7세 때 아버지로부터 바둑을 처음 배웠고, 1999년 상하이시 선수권대회에서 우승을 했다. 2001년에 국가소년대에 들어가 베이징으로 이사했고, 이듬해 2002년 프로 바둑에 입단했다. 2002과 2003년 신수전 여자부에서 우승했고 2004년 2단으로 승단했다.
2005년과 2007년 후지쯔배 U-15 소년전 여자조에서 우승했고, 2005년 여자 명인전 4강에 올랐다. 2006년 전국 개인전 여자부에서 2위를 기록했다. 2007년 곽삼배 여자 정영전 결승에서 예구이를 2대 1로 꺾고 우승했으며, 전국 개인전 여자부에서도 우승했다. 원양지산배 세계 여자 오픈에 출전했고 3단으로 승단했다. 2008년 정관장배 세계여자바둑최강전에 중국 팀 소속 4번째 기사로 출전하여 2연승을 기록했다. 같은 해 제1회 월드 마인드 스포츠 게임즈 여자 단체전에서 중국 팀으로 출전하여 우승했다. 2010년 궁륭산 병성배 4강에 올랐고, 2011년 결승에서 박지은에게 패배하여 준우승에 머물렀다.
본 문서에서는 경상북도 구미시의 지질과 지질유산에 대해 설명한다.
경상북도 구미시는 선캄브리아기 영남 지괴/영남 육괴와 중생대 백악기의 퇴적 분지 경상 분지의 경계에 위치해 있어, 대략 낙동강을 경계로 구미시 서부에는 선캄브리아기 기반암이, 동부에는 경상 누층군 낙동층, 하산동층이 분포한다.
구미시 서부는 선캄브리아기 영남 육괴에 속해 선캄브리아기의 편마암류와 화강편마암이 분포한다.
편마암 복합체.
편마암 및 편암 등 편마암 복합체는 구미시 서부 무을면과 선산읍 등지에 분포한다.
옥산동 지질도폭(1989)의 영남변성암복합체 혼성편마암복합체(PCEhgn)는 주로 장석, 석영, 흑운모 및 부분적으로 각섬석을 포함하며 암상에 따라 편마암, 반상변정질 편마암, 우백질 편마암 및 각섬석 흑운모 화강편마암으로 세분된다. 이 암석은 원래 본 지역에 넓게 분포되어 있던 흑운모 편암이 화성암의 광범위한 관입을 받은 후 다시 광역 변성작용을 받아 변성분화작용의 정도에 따라 여러 가지 암상을 띠는 것으로 추정된다.
선산 지질도폭(1989)의 편마암 및 편암(PCEpgn)은 반상변정질 편마암과 호상 편마암으로 구분되며 전자가 더 많다. 편마암은 토날라이트(tonalite)와 아다멜라이트에 해당하는 광물조성을 보이는 것이 있어 편마암류 중에는 각섬암과 운모편암을 기원암으로 하는 것이 있음을 시사한다. 반상변정질 편마암체 내에는 소규모의 호상 편마암이 산출된다. 엽리의 주향은 북동 60~80°, 경사는 남동 50~85°이다.
화강암질 편마암 또는 화강편마암은 김천시에서 넘어와 구미시 시가지 지역에 분포하며 구미 지역에서 가장 오래된 암석이다. 경상 누층군 낙동층 및 금오산 지역 응회암류의 기반암이 되며 임수동 및 양호동 일대에서 선산 화강섬록암에 관입당했다.
주로 화강암질 편마암으로 구성되나 간간이 호상 흑운모 편마암, 안구상 편마암 및 반상변정 편마암이 협재된다. 화강암질 편마암은 중립질로서 석영, 장석 및 소량의 흑운모로 구성되며, 보통 괴상(塊狀)이나 석영 및 장석립들이 신장되어 미약한 편리를 보여주기도 한다. 인의동 지역에서는 동-서 방향의 소규모 단층이 발달한다. 현미경 관찰에 의하면 석영, 정장석, 미사장석, 사장석 및 흑운모와 소량의 견운모로 구성된다.
금오산은 시생대와 원생대에 속하는 화강편마암과 화강암으로 이루어져 있으며, 암석이 노출된 화강암 부분이 많고 화강편마암이 일부 산재해 있다.
편마상 화강암은 옥성면 초곡리, 도개면, 해평면 지역에 분포하며 선캄브리아기 편마암을 관입하고 도개면~해평면 지역에서 경상 누층군 낙동층에 의해 부정합으로 덮힌다. 흑운모의 배열에 의한 편마구조가 발견되어 선산 지질도폭에서 편마상 화강암이라 지칭하였다. 주로 미사장석, 사장석, 석영 및 방향성을 보이는 흑운모로 구성되며 미량의 산화철광물 및 인회석을 수반한다.
세립질 흑운모 화강암은 구미시 북부 옥성면 지역에 분포하는 화강암으로 저반 및 암맥 형태로 산출된다. 황산동부근에서는 본 암석이 중성암맥에 의해 관입 당했으며 월류봉 동쪽에서는 본 암석이 흑운모 화강암 안에 암맥으로 관입하여 있다.
낙동층(Nakdong formation, Rakutō formation ) 또는 연화동층(Knnk; Kyeongsang supergroup Yeonhwadong formation, 蓮花洞層)은 경상 누층군 신동층군의 최하부 지층으로, 영남 육괴의 선캄브리아기 암석을 부정합으로 덮고 있다. 낙동층은 경상 분지 가장 서쪽에서 상주시 사벌국면부터 광양시에 이르기까지 측방으로 약 200 km 연장되며 분포한다. 낙동층은 암회색 이암, 셰일, 역암 및 사암으로 구성되며 하부에 탄질셰일, 흑색 셰일 및 무연탄을 협재한다.
낙동층은 편마암류 및 화성암류로 된 지반의 침식면상에 부정합으로 퇴적되어 있으며, 낙동 지질도폭에서는 하부의 역암 우세대(優勢帶)를 만경산층원으로, 상부의 사암과 셰일이 우세한 층을 금당리층원으로 구분하였다. 구미시 내에 분포하는 낙동층은 대부분이 만경산층원이고 금당리층원은 산동읍 송산리, 백현리 지역에만 분포한다.
선산 지질도폭(1989)에서는 만경산층원이 세분되어 하부 만경산층원과 중부 만경산층원, 상부 만경산층원으로 3등분된다.
하부 만경산층원(Nakdong formation lower mangyeongsan member)은 신동층군의 최하부 만경산층원의 아래쪽 지층으로 그 아래쪽의 선(先)백악기의 기반암을 난정합(Non-conformity)으로 덮는다. 사질역암, 역질사암, 역암, 사암, 실트질사암, 셰일로 구성되며, 전반적으로 역질암이 사암보다 우세하다. 두께는 310 m이다. 중부 만경산층원(Nakdong formation middle mangyeongsan member)은 만경산층원 중부의 얇은 지층이며 낙동도폭 지역에서는 나타나지 않고 구미시 도개면-해평면 지역에서 최대 120 m의 두께를 보이나 그 남북으로 갈수록 소멸된다. 구체적으로 도개면 북방에서 0 m, 군위군 소보면 흰치고개에서 120 m, 법주사에서 80 m, 도리사에서 50 m로 북쪽에서 남쪽으로 갈수록 얇아져 구미도폭 지역에서 첨멸된다. 주로 담회색 역암으로 구성되며 흰치고개에서는 두께 4 m의 사층리가 발달한다. 상부 만경산층원(Nakdong formation upper mangyeongsan member)은 만경산층원 상부의 지층이며 중부층원 또는 하부층원을 정합으로 덮는다. 역질사암 및 사암으로 구성되며 두께는 160 m이다.
선산 지질도폭에 의하면 금당리층원은 역질사암, 역암, 녹회색 이질(泥質)사암으로 구성되며 이에는 130매의 녹회색, 녹회색, 암회색 내지 흑색 셰일, 실트스톤 및 이질암을 협재한다. 전체적으로 층리가 잘 발달되어 있으며 본 층원 역질 사암과 역암의 역(礫)들은 장축이 6 cm 이하이고 편마암 및 화강암력이 우세하며 규암은 적다. 남쪽 산동읍 지역에서 북서 15~30°, 북쪽 소보면 지역에서 북서 40~80°이고 경사는 동 10~28°이며 두께는 낙동도폭 내 금당리 지역에서 약 650 m, 선산도폭(1989) 내 군위군 소보면-구미시 산동읍 지역에서 1800 m이다.
구미 지질도폭(1974)에 의하면 낙동층은 구미시 내에서 대부분이 낙동강 동부 지역에 분포하나 금오산 주변에도 소규모로 분포한다. 낙동강 동부에서는 화강암질 편마암(PCEggn)을 기반암으로 하여 역암, 역질사암, 및 사암의 호층(互層)으로 이루어지며, 칠곡군 가산면 남쪽 유학산 일대에서 응회암과 화강섬록암에 관입당했다.
구미시 산동면 일대의 낙동층은 화성활동의 영향을 받지 않은 지역으로서 기저 역암을 하부로 하여 역암, 역질 사암, 사암 및 사질 셰일의 호층(互層)으로 구성되며, 기저 역암층은 지역적으로 다르나 약 2 m 내외의 두께를 가진다. 본 도폭 지역에서의 낙동층은 낙동층 하부에 속하며 두께는 화강섬록암의 관입으로 다소 변화는 있으나 대략 700 m 이상이다. 층리는 응회암 및 화강섬록암의 관입 접촉부는 심하게 교란되어 있다. 구미시 산동면 일대에서 층리의 주향과 경사는 북동 15°및 남동 15°이며, 구미시 장천면-칠곡군 가산면 일대에서 북동 2°및 남동 15°로서 층리의 주향방향은 다소 변하나 경사는 11~19°이다.
대율 지질도폭(1981)에 의하면 유학산 북편에서 구미시 장천면 여남리, 금산리까지 분포한다. 주로 사암, 역질사암, 역암 등 조립질 쇄설암이 우세하다. 낙동층 중에 협재된 역암 및 역질사암(Knnkc; pebbly sandstone or conglomerate in Yeonhwadong formation)의 자갈은 장경 10 cm에 가까운 것도 있으나 대체로 2~4 cm 크기이다. 이들의 측방 연속성은 매우 약한 편이어서 1 km 이상 추적이 불가능하다. 자갈을 1/4 이상 포함하는 역암은 역질사암 속에 국부적으로 나타나며 전체적으로는 역질사암으로 보아야 하는 것들이 대부분이다. 상부의 하산동층과는 자색층을 협재하지 않는다는 점에서 구분되며 기타 암질에는 큰 차이가 없다. 본 지층은 대체로 북동 10~30°의 주향과 남동 10~15°의 경사를 보여주며 두께는 약 120 m 정도이다. 낙동층 중에는 식물화석 "Onychiopsis elongata" (Geyler), "Cladophlebis" sp., 동물화석 "Nadongia soni" (Yang, 1975), "Viviparus" sp. 등이 산출되었다.
구미시 산동면 봉산리() 일대에 공단 조성을 위해 공사하면서 노출된 낙동층의 한 이암층 단면에서 320여 점의 식물 화석이 산출되었고, 왜관도폭 지역인 칠곡군 왜관 나들목 부근 도로 확장 공사 현장(N 35°56'50", E 128°24'22")에서 소철류 외 식물 화석 390여 점과 왜관읍 금산리() 공장부지에서 열대 및 아열대 지역에서 자생하고 있는 나무고사리 화석을 포함한 총 520여 점의 화석 식물이 산출되었다. 이중 보존 상태가 좋은 244점을 형태적 특징에 의해 분류한 결과, 20속 33종으로 분류되었다. 선태류, 속새류, 양치류, 소철류, 구과류, 은행류 등의 화석이 산출되었으며, 양치류와 고사리 화석은 낙동층이 퇴적될 당시의 기후가 현재보다 매우 온난 습윤하였음을 지시한다. 낙동층 식물 화석군은 전기 백악기의 바렘절() 전기~압티안절() 전기에 해당되는 것으로 보인다.
천생산.
구미시 장천면 신장리에 위치한 천생산(408.2 m)은 산마루가 길고 평탄하여 마치 테이블 마운틴, 거대한 탁자와도 같은 형태를 보인다. 이는 낙동층의 층리면을 따라 풍화 및 침식 작용에 의해 형성된 지질 유산으로 낙동층의 암상과 퇴적 구조, 침식 지형 등을 관찰할 수 있다. 이는 타 지역에서는 관찰할 수 없는 특이한 지형이다.
하산동층(Hasandong formation, "Kasando formation", )은 경상 분지의 퇴적암 지층으로 경상북도 의성군 다인면에서 경상남도 하동군까지 연장된다.
대율 지질도폭(1981)에 의하면 사암 내지 역질사암 및 이암이 우세하며 자색층의 협재로서 낙동층 및 진주층과 구별된다. 구미시 장천면-군위군 효령면 지역의 하산동층 중부에는 비교적 연속성이 양호한 백색 역암 내지 역질사암이 나타난다. 이 층을 추적하면 저색층 협재에 의한 본래의 하산동층의 경계선과 사교하는 것으로 나타난다. 하산동층에 협재되는 역암은 연화동층(낙동층)의 역암과 비슷하다.
하산동층 중부, 즉 효령면 내이리-장천면 묵어리 간 산지의 산허리에 나타나는 70 m 이상의 두께를 갖는 역암 또는 역질사암은 주목된다. 이는 흰색의 띠가 산허리를 두른 것 같아 멀리서도 관찰이 용이하며 추적하기 쉽다. 이는 낙동, 의성도폭에서 하산동층을 다인층원과 문암산층원으로 구분하는데 기준으로 삼았던 문암산층원의 기저 역암에 대비되는 것으로 추정되나 확실하지는 않는데 역암층 외에도 이와 비슷한 흰색의 역암층이 다른 층준에서도 나타나기 때문이다.
금오산 칼데라.
금오산 주변 지역에는 선캄브리아기 화강편마암이 분포하지만 금오산 중심 지역에는 중생대 백악기의 화산암류가 분포한다. 구미 지질도폭의 금오산 화산암류는 금오산 지역인 구미시 남통동, 수정동, 김천시 남면 오봉리, 칠곡군 북삼읍 숭오리의 경계 지역에 분포하는 화산암으로 유문암질암과 안산암질암(유문암, 유문암질 석영안산암, 및 각력질 안산암)이 교호한다. 선캄브리아기 화강편마암과 경상 누층군 낙동층에 대해 분출 내지 관입하였다. 영명사 부근에서는 유문암 하부에 셰일과 역암 지층이 소규모 분포하는데 이들은 규화되어 있다. 금오산 화산암류 내에는 여러 방향의 절리가 발달한다.
유문암맥은 칼데라의 경계를 따라 환상(環狀; 고리 모양)으로 분포하며 회백색 내지 유백색을 띠는 석정질 유문암(stony rhyolite)으로 구성된다. 이 암맥은 칼데라 함몰에 의한 환상 단층을 따라 유문암질 마그마가 관입한 것이다.
중생대 백악기의 불국사 화강암은 구미시 도개면 다곡리와 산동읍 도중리 지역에 분포한다.
산성암맥류는 경상 누층군과 그 이전의 암석에 국소적으로 관입해 있으며 구미 전역에 산재해 있다. 규장암, 석영반암 및 화강반암으로 구별되며 암맥과 암상으로 산출된다. 동일한 암맥에 있어서도 폭이 10 m 이상인 경우에는 그 연변부가 규장암이고 중심부에는 입도가 큰 석영반암또는 화강반암으로 변하는 경우도 있다.
구미시 북부에는 가음 단층대의 일부인 우보 단층과 신녕 단층이 북북동-남남서 주향으로, 낙동 단층이 북북동 주향으로 통과한다.