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1989년 터보차저 엔진이 금지된 후, V10은 출력과 연료 소비 사이의 최상의 타협점을 제공했기 때문에 포뮬러 원에서 가장 인기 있는 엔진 구성이 되었다. 1998년 시즌부터 모든 경쟁 팀은 차량에 V10 엔진을 장착했다. V12는 강력했지만 연료를 많이 소모했고, V8은 연료 효율적이었지만 출력이 부족했다. 2000년에는 포뮬러 원 그리드가 정상으로 돌아오기 시작했고, 조던은 빠르게 시야에서 사라졌으며, 윌리엄스는 BMW와의 새로운 파트너십을 기대하며 다시 자신감을 되찾기 시작했다. 그러나 선두 경쟁은 하키넨과 슈마허, 두 번의 챔피언 사이에 치열하게 펼쳐졌고, 두 차량은 성능 면에서 거의 대등했다. 페라리는 1990년대 초 최저점 이후 꾸준히 개선되었고, 2000년에 슈마허는 승리하여 세나 이후 처음으로 3회 챔피언이 되었으며, 조디 셰크터가 1979년에 우승한 이래 처음으로 페라리에 세계 드라이버 타이틀을 안겨주었다. 2001년 시즌에는 페라리가 다른 팀들을 뒤로하고 앞서나가기 시작했고, 슈마허는 헝가리 그랑프리에서 챔피언십을 우승하여 나이절 만셀과 함께 두 번째로 빠른 챔피언십 우승자가 되었다. 2001년에는 7년 만에 전자식 드라이버 보조 장치가 재도입되었는데, 스페인 그랑프리부터 시작하여 완전 자동 변속기, 런치 컨트롤, 트랙션 컨트롤이 포함되었으며, 이는 1993년 시즌 이후 처음으로 이러한 시스템의 사용이 허용된 것이었다. 2002년에는 시즌 전체가 페라리의 독무대였다. 페라리는 모든 경주를 완주했고 17경기 중 15경기에서 우승했다. 미하엘 슈마허는 모든 경주에서 포디움에 오르면서 (슈마허는 말레이시아에서 단 한 번 3위를 차지했다) 2위와 3위 드라이버의 점수를 합친 것보다 더 많은 점수를 얻었다. 이 시즌에 그는 프랑스 그랑프리 (17라운드 중 11라운드)에서 챔피언십을 확정하며 역대 최단 기간 챔피언십 우승자가 되었다.
페라리는 지배력을 축하했지만, 스포츠 자체는 많은 사람들에게 어려움을 겪고 있는 것으로 보였다. 두 명의 더 많은 개인 팀인 프로스트와 애로스는 영원히 문을 닫았고, 베네통은 르노에 인수되었다. 더욱 우려스러운 것은 사라질 위험이 전혀 없어 보이는 한 팀, 즉 페라리였다. 포뮬러 원은 우승자 자리를 독점하는 팀에게 낯설지 않았지만, 2002년 시즌 내내 페라리의 행동은 많은 사람들을 짜증나게 했다. 특히 오스트리아 그랑프리와 미국 그랑프리의 연출된 결승선이었다. 많은 사람들에게 '어떤 대가를 치르더라도 승리'라는 격언을 너무 멀리까지 가져갈 수 있다고 보였다. 2002년 하반기에 시청률과 관중 수가 눈에 띄게 감소했는데, 이는 이 시점에서 세계에서 가장 비싸고 (더 중요하게는 가장 수익성이 높은) 스포츠에게는 심각한 문제였다.
2000년 이후 많은 주요 자동차 제조업체들이 포뮬러 원에 참여했다. 최대 8개의 제조업체가 포뮬러 원에 참여했다. BMW와 혼다는 2000년에 워크스 엔진 제조업체로 복귀했고, 포드는 스튜어트 팀을 재규어로 재브랜드하고 코스워스 자회사를 통해 엔진을 개발했다. 2001년, 르노도 워크스 엔진 제조업체로 복귀하고 엔스톤 기반의 베네통 팀을 인수하여 2002년에 르노로 재브랜드했다. 토요타는 2002년에 시리즈에 참여하여 쾰른 시설에서 섀시와 엔진을 모두 개발했다. 메르세데스는 일모어와 협력하여 엔진 제조업체로서 계속 참여했으며, 맥라렌의 일부를 소유했다.
2003년, 페라리의 또 다른 지배를 막기 위한 대규모 규칙 변경(새로운 점수 시스템 등)에도 불구하고, 슈마허는 다시 한번 챔피언십을 우승했다. 그는 키미 래이쾨넨과 후안 파블로 몬토야에게 바짝 추격당했지만, 슈마허는 스즈카에서 2점 차이로 챔피언십을 차지했다. 2003년은 8명의 다른 경주 우승자들(페르난도 알론소, 키미 래이쾨넨, 잔카를로 피시케라의 첫 우승 포함)과 5개의 다른 팀들, 르노(20년 만에 처음)와 조던(야생적인 브라질 그랑프리에서 운 좋은 우승을 차지했다)을 포함하여 이전 시즌의 기억을 지우기에 완벽한 위로가 되는 것처럼 보였다.
2004년에 페라리와 슈마허는 거의 완벽한 챔피언십 지배를 되찾았고, 둘 다 쉽게 우승했다. 시즌 첫 13경기에서 슈마허는 12승을 거두었다. 4월에 바레인에서 새로운 경주가 데뷔했고, 9월에 중화인민공화국에서 또 다른 새로운 경주가 데뷔했다. 처음에는 이러한 새로운 경주를 도입하면서 영국 그랑프리와 같은 유럽의 오래된 그랑프리가 챔피언십에서 제외될 수 있다고 생각했지만, 대신 경주 수는 18개로 늘어났다. 에클스톤에 따르면, 이러한 움직임은 포뮬러 원의 전 세계적 도달 범위를 늘리기 위한 것이었지만, 유럽 및 다른 지역에서 담배 광고에 대한 규제가 꾸준히 강화된 것도 한 요인이었을 수 있다. 이 움직임으로 인해 포뮬러 원의 전통적인 유럽 본거지 밖에서 열리는 경주의 비율이 약 50%까지 증가했다. 이는 6개 대륙 중 4개 대륙을 방문하는 세계 챔피언십이 그 이름에 걸맞다는 것을 의미한다. 2004년은 미하엘 슈마허의 기록적인 7회 세계 챔피언십 중 가장 최근의 것이었다. 슈마허는 또한 91승으로 가장 많은 경주 우승 기록을 보유했으며, 현재 역대 두 번째로 많은 우승을 차지한 드라이버로 남아 있다. 2004년 시즌에는 기술 규정에도 큰 변화가 있었는데, 두 가지 전자식 드라이버 보조 시스템, 즉 완전 자동 변속기와 런치 컨트롤이 금지되었다. 이 두 시스템은 지난 3시즌 동안 사용되었으며, 이는 1994년 시즌 이후 처음으로 차량들이 이러한 시스템 없이 경쟁한 것이었다. 이는 경쟁적인 F1 팀의 비용을 절감하고, 포뮬러 1 차량을 운전하는 기술이 드라이버에게 계속 중요하게 유지되도록 하기 위한 것이었다. 그러나 트랙션 컨트롤의 사용은 여전히 FIA에 의해 허용되었고, 다음 3시즌 동안 사용되었다가, 이 시스템을 금지하려는 노력으로 인해 FIA는 2008년 시즌에 마침내 이를 불법화했다.
페라리의 지배(18경기 중 15승)에도 불구하고, 후방 그룹에서의 경쟁은 2002년보다 훨씬 더 개방적이었다. 강력한 맥라렌과 윌리엄스는 급진적인 신차로 끔찍한 시작을 보였다. 예상했듯이 르노는 두 오래된 영국 팀의 불행을 빠르게 활용했지만, 진짜 충격은 젠슨 버튼이 이끄는 브리티시 아메리칸 레이싱에서 나왔다. 경주에서 우승하지 못했지만, 버튼은 포디움의 2위 또는 3위에 정기적으로 모습을 보였고, 페라리 뒤에서 미국 그랑프리에서 3위를 차지한 팀 동료 사토 타쿠마와 함께 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 차지하여 르노를 3위로 만들었고, 야르노 트룰리의 모나코 우승은 약간의 위안이 되었다. 몬토야와 래이쾨넨은 각 팀에 단독 우승을 안겨주었고, 이 팀들은 결과에서 4위와 5위를 차지했다. 포드 모터 컴퍼니가 2004년 말 포뮬러 원에서 철수하기로 결정하면서 일부 소규모 팀의 취약성이 드러났다. 그들의 워크스 재규어 팀은 오스트리아 음료 회사 레드불에 매각되었을 뿐만 아니라, 전통적으로 포드 엔진을 사용했던 몇몇 남아있는 소규모 독립 팀들은 엔진 공급이 불안정한 상태에 놓였다.
2005년에 포뮬러 원은 페라리와 BAR이 빠르게 시야에서 사라지는 것을 보았고, 르노 워크스 팀이 시즌 초반을 지배했으며, 페르난도 알론소는 확실한 챔피언십 선두를 차지했다. 시즌 후반에는 맥라렌이 훨씬 더 강한 팀이었고, 꾸준히 더 나은 결과를 내며 7경기 중 6승을 거두었다. 그러나 초기 신뢰성 부족 기록은 드라이버 챔피언십이나 컨스트럭터 챔피언십에서 르노를 따라잡기 어려운 과제임을 의미했다.
잠시 동안 래이쾨넨과 알론소 사이에 근소한 차이가 있었지만, 브라질에서 알론소는 포뮬러 원 역사상 최연소 챔피언이 되었다. 컨스트럭터 챔피언십은 더 빠른 차량으로 널리 인정받고 신뢰성이 크게 향상된 맥라렌에게 더욱 가능성이 높아 보였다. 그러나 상하이에서 열린 시즌 최종전에서 후안 파블로 몬토야의 은퇴로 르노가 컨스트럭터 타이틀을 확보했다. 한 가지 통계는 두 팀의 지배력을 입증했다. 이들은 논란의 여지가 있는 미국 그랑프리를 제외하고 모든 경주에서 우승했는데, 두 팀 모두 참가하지 않은 이 경주는 슈마허와 페라리의 그 해 유일한 우승이었다.
2005년 9월 레드불이 미나르디를 인수하여 스쿠데리아 토로 로소로 이름을 바꾸고 레드불 레이싱과 함께 별도의 법인으로 운영하게 되면서 마지막 소규모 전문 레이싱 팀이 사라졌다고 볼 수 있다. 조던은 2005년 초 루소-캐나다 철강 회사인 미들랜드에 인수되어 2006년 시즌을 위해 미들랜드 F1으로 이름이 변경되었다. 2005년 6월, BMW는 자우버의 대주주 지분을 인수하여 공장 진입 팀으로 만들었다. 그 결과 윌리엄스 팀은 BMW와의 파트너십을 중단하고 대신 코스워스와 상업적 계약을 맺었다. 2006년부터 제조업체 팀은 스포츠에 전례 없는 수준의 참여를 하게 되었다. 혼다 또한 BAR을 인수했다.
2005년은 포뮬러 원의 V10 시대의 끝을 알렸다. 비용 절감을 위해 이 구성은 2000년에 의무화되었다 (1998년부터 V10만 사용되었지만, 토요타는 V12로 포뮬러 원에 진입할 계획이었고 재설계를 위해 진입을 1년 연기해야 했다). 이 기간 동안 통계는 르노와 페라리 엔진의 우위를 보여준다. 르노는 1992년부터 1997년까지 윌리엄스와 베네통에 엔진을 공급하며 6개의 컨스트럭터 챔피언십과 5개의 드라이버 챔피언십을 획득했으며, 2005년에는 100% 르노 차량으로 첫 드라이버 및 컨스트럭터 챔피언십을 획득했다. 페라리도 V10 시대에 큰 성공을 거두었으며, 1999년부터 2004년까지 6개의 컨스트럭터 챔피언십과 5개의 드라이버 챔피언십을 획득했다.
2.4리터 V8 엔진 (2006–2008).
2006년은 일본 제조업체 브리지스톤과 프랑스 회사 미쉐린이라는 두 타이어 제조업체가 참여한 마지막 시즌이었다. 2005년 12월, FIA는 2008년 시즌부터 타이어 공급업체가 단 한 곳이 될 것이라고 발표했다. 5일 후, 미쉐린은 2006년 시즌 말에 포뮬러 원에서 철수할 것이라고 발표하여 2007년부터 브리지스톤이 유일한 공급업체가 되었다. 르노와 페르난도 알론소는 컨스트럭터 챔피언십과 드라이버 챔피언십 모두에서 초반 선두를 확립했다. 시즌 중반까지 페라리는 다시 부상하는 것처럼 보였다. 이탈리아 그랑프리에서 슈마허는 알론소의 엔진 고장으로 알론소의 리드를 단 2점 차이로 줄였다. 이 경주는 또한 페라리가 2006년에 처음으로 르노를 앞서는 것을 보았다. 경주 결과는 슈마허가 경주 후 기자 회견에서 시즌 말에 은퇴할 것이라고 발표하면서 크게 가려졌다. 일본 그랑프리에서 슈마허의 엔진 고장과 브라질 최종 라운드에서의 치명적인 펑크는 알론소가 2년 연속 드라이버 챔피언십을 확보하게 해주었으며, 르노도 컨스트럭터 챔피언십을 확보했다.
2007년 포뮬러 원 시즌에는 훨씬 더 경쟁력 있는 맥라렌이 등장했으며, 현 세계 챔피언 알론소와 함께 신인 루이스 해밀턴이 활약했다. 그러나 해밀턴은 첫 9경기에서 9번 연속 포디움을 차지하며 드라이버 챔피언십에서 상당한 리드를 가져가 모두를 놀라게 했다. 알론소와 맥라렌의 관계는 시즌이 진행됨에 따라 악화되었는데, 그는 세계 챔피언으로서 팀 동료보다 선호되어야 할 권리가 있다고 믿었기 때문이었다. 중국에서 해밀턴의 실수와 브라질에서 기계적 문제로 인해 그의 챔피언십은 좌절되었다. 그러나 알론소는 상황을 완전히 활용할 수 없었고, 페라리의 키미 래이쾨넨은 시즌 후반에 강력한 모습을 보이며 챔피언십을 차지했다. 래이쾨넨은 남은 두 경기에서 17점 차이를 뒤집고 1점 차이로 우승했다.
두 맥라렌 차량 모두 109점으로 챔피언십을 마쳤다. 페르난도 알론소는 루이스 해밀턴에 이어 3위를 차지했다. 르노는 2007년에 이전보다 훨씬 성공적이지 못한 시즌을 보냈고 맥라렌과 페라리의 페이스를 따라잡기 위해 고군분투했다. 페라리는 또한 맥라렌이 페라리 정보를 가지고 있었다는 의심에 대한 논란으로 실격 처리된 후 컨스트럭터 챔피언십을 차지했다. 2007년은 2001년에 재도입된 이후 F1에서 트랙션 컨트롤 사용이 허용된 7번째이자 마지막 시즌이었다. 표준화된 ECU는 2008년 시즌부터 FIA에 의해 의무화되었으며, 이는 팀들이 이러한 종류의 기술을 사용하는 것을 막았다. 2008년 시즌은 또한 2001년 산마리노 그랑프리 이후 처음으로 모든 차량이 트랙션 컨트롤 없이 경쟁한 해였다. 2008년과 2009년 시즌 동안 페르난도 알론소는 르노로 돌아왔지만 큰 성공을 거두지 못하고 2010년에 페라리에 합류했다.
2008년에도 맥라렌과 페라리가 가장 경쟁력 있는 차량을 보유했다. 그러나 시즌은 훨씬 더 개방적이었고, 다른 세 팀에서도 우승자가 나왔다. 2007년의 고통스러운 패배 후, 해밀턴은 최종 그랑프리 마지막 랩 마지막 코너에서 토요타의 티모 글록을 추월하여 필요한 5위를 확보하며 극적인 방식으로 드라이버 챔피언십을 획득했다. 펠리피 마사는 경주에서 우승했고, 해밀턴의 결정적인 추월이 없었다면 드라이버 챔피언십도 우승했을 것이다. 그럼에도 불구하고 페라리는 10년 만에 8번째 컨스트럭터 챔피언십을 확보했다.
비용 절감 조치와 자동차 제조업체의 철수 (2009–2013).
2000년대 동안 포뮬러 원 차량은 극도로 복잡하고 효율적이며 신뢰할 수 있게 되어, 실제 드라이버 간의 경주는 점점 줄어들었다. 2009년에는 추월을 장려하기 위해 많은 새로운 규칙과 규정(엔진 RPM 제한, 조절 가능한 프론트 윙, 불균형한 윙 크기 포함)이 도입되었다. 엔진 RPM은 2006년에 20,000rpm(그리고 르노와 코스워스의 경우 그 이상)에 도달했으며, 2007년에는 19,000rpm으로 처음 제한되었다가 2009년부터 2013년까지 18,000rpm으로 낮아졌다.
F1에 도입된 가장 중요한 시스템은 KERS(Kinetic Energy Recovery System)로, 플라이휠을 통해 브레이크에서 생성된 에너지를 저장하여 가속을 높이기 위해 차량의 구동계로 전달하는 시스템이다. 일부 자금력이 풍부한 팀들은 전년도에 이 기술을 테스트했지만 여전히 너무 실험적이었다. 모든 팀의 KERS 시스템은 더 많은 개발이 필요했기 때문에 2009년에는 준비되지 않았다. 전 세계적인 경제 불황으로 인해 포뮬러 원 참가 비용을 절감하기 위한 더 많은 규칙 변경이 도입되었다. 처음에는 표준화된 엔진이 제안되었지만, 이 아이디어는 팀들이 자체 비용 절감 조치를 내놓으면서 거부되었다. 여기에는 테스트 시간의 대폭 감소와 필요한 엔진 및 변속기 주행 거리 증가가 포함되었다. 많은 팀들이 KERS 비용에 대한 우려를 표명하고 표준화된 유닛을 제안했지만, 아직 그러한 기회는 존재하지 않는다. 새로운 규칙과 규정은 2009년에 새로운 팀인 브론 GP와 레드불 레이싱이 드라이버들과 함께 선두를 달리고 페라리와 맥라렌이 부진한 시즌을 보내면서 새로운 질서를 가져왔다. 그러나 페라리는 영국 그랑프리부터 차량을 최대한 활용하여 일련의 포디움 피니시와 벨기에에서의 우승을 차지했고, 맥라렌 챌린저의 재설계는 독일 그랑프리에서 업그레이드된 후 루이스 해밀턴이 두 경주에서 우승하고 다른 드라이버보다 더 많은 점수를 얻는 데 도움이 되었다.
시즌 초반 7경기 중 6승을 거두며 지배한 젠슨 버튼은 결국 브라질에서 드라이버 챔피언십을 확정했고, 브론 GP는 유일한 시즌에서 컨스트럭터 챔피언십을 우승한 후 메르세데스에 인수되었다. 젠슨 버튼의 팀 동료인 후벵스 바히셸루는 시즌 내내 드라이버 챔피언십 2위를 차지했지만, 브라질 그랑프리에서 문제가 발생하여 레드불 드라이버인 제바스티안 페텔에게 (점수에서) 추월당했다. 페텔은 아부다비 그랑프리에서 우승하여 버튼에 11점 뒤진 채 마쳤다. 또한, 전 세계적인 경제 위기로 인해 주요 제조업체 팀들은 빠르게 사라지기 시작했다. 2004년에 떠난 포드/재규어 외에, 혼다는 2008년에도 경쟁력 부족으로 떠났고, 토요타와 BMW는 2009년에 모두 완전히 떠났다 (BMW는 윌리엄스와의 분리 후 2005년에 인수한 자우버 팀을 매각했지만, 2010년에도 이 팀은 여전히 BMW 자우버라고 불렸다). 르노는 2011년에 완전한 워크스 활동에서 엔진 공급업체로 참여를 변경했고, 코스워스는 2013년에 엔진 공급업체로서 완전히 떠났다.
2010년에는 규칙과 규정 면에서 더 많은 변화가 있었다. KERS와 이중 디퓨저는 2010년 시즌에 금지되었지만, F-덕트와 같은 새로운 혁신적인 기능들이 차량에 도입되었다. 비용 절감 방법의 일환으로 드라이버당 시즌 내내 할당된 8개의 엔진도 도입되었다. F1 역사상 가장 큰 점수 시스템 변경은 2009년과 2010년 사이에 일어났다. 상위 8명에게 주어지던 10–8–6–5–4–3–2–1점 시스템(2003년부터 시행)은 상위 10명에게 주어지는 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1점 시스템으로 크게 변경되었다.
레드불 레이싱은 2007년 디자이너 에이드리언 뉴이를 영입한 덕분에 2010년에 훌륭한 시즌을 보냈다. 그들은 브라질에서 열린 전 라운드에서 컨스트럭터 챔피언십을 우승했으며, 레드불 드라이버 제바스티안 페텔은 2010년 시즌 최종전인 아부다비에서 챔피언십을 우승했다. 메르세데스 GP (이전 브론 GP)는 2009년보다 훨씬 덜 성공적이었고 우승 없이 시즌을 마쳤는데, 두 명의 새로운 드라이버와 함께였다. 7회 세계 챔피언 미하엘 슈마허는 포뮬러 원으로 돌아왔지만, 동료 독일인 니코 로스베르그에게 정기적으로 패배했다.
맥라렌과 페라리는 2010년에 더 나은 시즌을 보냈고, 각각 컨스트럭터 부문에서 2위와 3위를 차지했다. 드라이버 챔피언십은 매우 치열했으며, 역대 공동 최장(19경기) 시즌에서 6명의 드라이버가 여러 시점에서 챔피언십을 이끌었다. 시즌 대부분 동안 타이틀은 레드불의 제바스티안 페텔 또는 마크 웨버, 또는 맥라렌의 루이스 해밀턴 또는 현 세계 챔피언 젠슨 버튼 (맥라렌 소속) 중 한 명에게 갈 것처럼 보였다. 그러나 페르난도 알론소의 페라리는 영국 그랑프리 이후 47점을 만회하여 남은 두 경주에서 드라이버 챔피언십을 이끌고 있었다. 아부다비에서 열린 최종 라운드에는 기록적인 4명의 드라이버가 여전히 타이틀 경쟁 중이었다. 그들은 알론소, 웨버, 페텔, 해밀턴(경주 전 점수 순서)이었다. 그러나 그들은 그렇게 끝나지 않았고, 페텔이 경주에서 우승하고 다른 드라이버들이 너무 뒤처져 타이틀을 획득했다. 페텔은 이 스포츠 역사상 최연소 세계 챔피언이 되었다.
호켄하임에서의 논란이 많은 경주 이후, 2010년에는 팀 오더 금지가 해제되었다. 페라리가 펠리피 마사에게 비켜달라고 요청하여 그들의 1번 드라이버 페르난도 알론소가 경주 선두를 차지하고 우승을 차지하게 하자, 그들은 10만 달러의 벌금을 부과받았다. FIA는 이 규칙이 너무 모호하고 강제할 방법이 없다고 결정했다. 이는 2011년 포뮬러 원 시즌에 팀 오더 금지가 해제되는 결과로 이어졌다. 다른 변화로는 KERS의 재도입, DRS (운전자 활성화 가능한 차량 후방 날개 플랩) 도입, 타이어 공급업체가 브리지스톤에서 피렐리로 변경된 것이 포함되었다. 페텔과 레드불은 시즌 시작부터 끝까지 각 챔피언십에서 선두를 달리며 지배했고, 두 번째 연속 타이틀을 획득했다. 페텔은 또한 2011년 일본 그랑프리에서 타이틀을 확정하며 최연소 두 번 우승한 세계 챔피언이 되었고, 레드불은 다음 경주인 대한민국에서 컨스트럭터 챔피언십을 획득했다.
맥라렌과 페라리는 다시 한 번 2위와 3위를 차지했지만, 훨씬 뒤쳐져 있었다. 버튼은 결국 2위를 차지했고, 웨버는 다시 3위를 차지했다. 페텔은 그 해 동안 11승을 거두었고, 한 시즌 최다 폴 포지션 (15회)과 최다 챔피언십 포인트 (392점) 기록을 깼다. 2012년 시즌 초반의 부진 이후, 페텔은 4경기 연속 우승을 차지하며 페르난도 알론소와 페라리와 끝까지 경쟁했다. 결국 독일인 페텔은 스페인인 알론소로부터 선두를 빼앗았고, 브라질에서 열린 최종 라운드에서는 13점 차이로 앞서나갔다. 페텔은 인터라고스에서 6위를 차지하며 3회 연속 드라이버 타이틀을 획득했고, 알론소는 2위를 차지했다. 2013년 또한 페텔의 해였다. 경주에서 레드불의 우월성 덕분에 독일인은 시즌 초반에 약간의 리드를 확보할 수 있었고, 벨기에 그랑프리 (F1의 4주간 여름 휴식 이후)부터 레드불 차량의 우월성이 나타나기 시작했다. 영국 기반의 오스트리아 팀은 차량에 일종의 트랙션 컨트롤(실제 트랙션 컨트롤 시스템은 불법이다)을 제공하는 엔진 매핑 시스템을 개발했고, 페텔은 이를 상당한 이점으로 활용했다. 그는 벨기에에서 우승했으며, 그 후 시즌의 남은 모든 경주(총 9경기)에서 우승했다. 독일인과 레드불 팀은 인도에서 드라이버 챔피언십과 컨스트럭터 챔피언십을 모두 우승하며 완전히 압도했다. 페텔은 거기서 4회 연속 드라이버 챔피언십을 우승했다. 인도 그랑프리 2라운드 전인 코리아 라운드에서 레드불은 차량에 상당한 코너링 이점을 제공하는 특수 공기역학 디퓨저를 개발했다. 페텔과 그의 호주 팀 동료 마크 웨버는 이 9경기 대부분에서 1-2위를 달렸고, 차량들은 종종 상위 3 그리드 스팟에서 예선 통과했으며, 1-2위를 기록했을 때는 종종 상당한 시간 차이로 우승했다.
1.6리터 터보차저 V6 하이브리드 파워 유닛 도입 및 비용 상한 (2014–2021).
포뮬러 원은 2014년에 두 번째 터보차저 시대로 진입했다. 첫 번째 시대의 끝 (애들레이드 1988)과 두 번째 시대의 시작 (멜버른 2014)은 호주였다. 이 시리즈는 1995년 이후 가장 급진적인 엔진 규정 변화 하에 운영되고 있다. 모든 포뮬러 원 챔피언십 경주에 참가하는 모든 차량은 1.6리터 단일 터보차저 6기통 엔진을 사용해야 하며, 최대 회전수 15,000rpm과 최대 연료 유량 100kg/h를 준수해야 한다. 새로운 차량 규정 또한 시행될 것이며, 최소 중량 규정은 642kg (1,415lb)에서 690kg (1,521lb)로 인상될 것이다. 페라리, 메르세데스 및 르노는 2014년부터 엔진을 생산했고, 혼다는 2015년부터 엔진을 생산했으며, 코스워스는 2014년부터 참여하지 않았다. 시즌 중 엔진 개발이 재개되었다. 이전 V8 엔진의 개발은 중단되었다. 새로운 터보 엔진은 600마력 (이전 V8은 약 750마력)을 생산하지만, 새로운 에너지 회수 시스템(ERS)은 이전 KERS 시스템보다 두 배 더 강력할 것이다. 이 새로운 ERS 시스템은 활성화 시 드라이버에게 최대 160마력에 해당하는 추가 동력을 제공하는 반면, 이전 KERS는 활성화 시 차량에 추가 80마력을 제공했다. 2017년부터 공기역학에 대한 새로운 규칙과 엔진의 지속적인 개선으로, 이제 약 1000마력에 도달하여 차량은 마침내 2004년 차량보다 빨라졌고, 수많은 트랙 기록을 깼다.
메르세데스 팀과 그들의 드라이버 루이스 해밀턴 및 니코 로스베르그는 하이브리드 시대 초반을 지배했으며, 2014년부터 2016년까지 59경기 중 51경기에서 우승했고 (해밀턴 31승, 로스베르그 20승), 이 기간 동안 모든 타이틀을 획득했다 (해밀턴은 2014년과 2015년 챔피언이었고 로스베르그는 2016년에 우승했다). 이러한 성공은 메르세데스가 "분할 터보차저"를 개발한 결과였는데, 이는 터보차저의 압축기 및 터빈 구성 요소가 엔진의 반대편에 위치하고 엔진의 V를 통해 연결된 로드로 연결되는 시스템이다. 이 새로운 기술은 메르세데스와 그들의 고객 팀에게 경쟁자들보다 적은 냉각 필요성과 더 콤팩트한 파워 유닛으로 인해 많은 이점을 제공했다.
페라리와 그들의 드라이버 제바스티안 페텔은 2017년부터 공기역학 디자인에 대한 규칙 변경이 시행된 이후 2017년과 2018년에 강력한 타이틀 경쟁자로 부상했지만, 두 시즌 모두 시즌 중반 페텔이 챔피언십 선두를 차지했음에도 불구하고 해밀턴과 메르세데스가 결국 여러 경기를 남기고 타이틀을 획득했다. 메르세데스는 이어서 2019년과 2020년에 두 챔피언십을 모두 편안하게 우승했으며, 2021년에는 추가 컨스트럭터 타이틀을 획득했고, 해밀턴은 미하엘 슈마허의 7회 세계 챔피언 기록과 동률을 이루었다. 2021년에 메르세데스는 혼다 엔진의 레드불 팀과 치열한 경쟁을 벌였는데, 그들의 드라이버 막스 페르스타펀은 해밀턴과의 시즌 내내 이어진 전투 끝에 드라이버 챔피언십을 우승하며 하이브리드 시대에 메르세데스만이 타이틀을 획득하는 기록을 종식시켰다.
그라운드 이펙트 차량 및 더 근접한 경주를 위한 공기역학적 변화 (2022–2025).
2022년에 FIA는 "더 근접한 경주"를 장려하기 위해 새로운 규칙 세트를 설계했다. 이는 주로 공기역학적 변화를 포함했다. 후미 차량의 더러운 공기로 인한 다운포스 손실을 언급하며, FIA는 그라운드 이펙트를 사용하여 다운포스를 생성하도록 설계된 새로운 유형의 차량을 도입했다. 이는 1983년 차량 아래 벤투리 터널이 금지된 이후 처음으로 그라운드 이펙트가 사용된 것이었다. 이전 차량에서는 공기가 혼란스러운 패턴으로 차량에서 빠져나가 "더러운 공기"를 생성하여 바로 뒤따르는 차량의 다운포스를 감소시켰다. 새로운 2022년 차량은 그라운드 이펙트를 사용하여 다운포스를 생성하므로 차량 뒤에 항력과 더러운 공기가 적다. 이는 공격하는 차량이 선두 차량에 더 가까이 다가갈 수 있도록 하여 더 근접한 경주를 장려하고, 경주당 위험한 추월 횟수를 증가시킨다. 이는 차량의 외부를 단순화하고 대신 바닥을 사용하여 다운포스를 생성하는 방식으로 이루어지며, 공기를 바깥으로 또는 차량 아래로 디퓨저로 보내는 대신이다. 새로운 프론트 윙은 아웃워시를 방지하도록 설계되었다. 차량의 그라운드 이펙트 기능은 또한 더러운 공기가 다운포스에 미치는 영향을 줄여 차량이 선두 차량을 더 잘 따라갈 수 있도록 한다. 바지보드는 제거되었고 공기역학적 구성 요소의 복잡성을 줄이기 위해 더 단순한 엔드플레이트가 있는 새로운 프론트 윙이 도입되었다. 프론트 윙은 또한 높이가 증가된 노즈콘에 직접 부착되어야 했다. 더 넓은 리어 윙은 더 높이 장착되며, 팀들이 배기 가스를 사용하여 다운포스를 증가시키는 능력을 제한하는 규정이 적용된다. 경쟁 비용을 줄이기 위해 팀이 차량에 적용할 수 있는 공기역학적 업그레이드 횟수가 줄어들었다. 차량은 이전 시대와 동일한 1.6리터 터보차저 V6 하이브리드 엔진을 사용했지만, 엔진에는 새로운 센서와 표준 구성 요소도 포함되었다. 이는 FIA가 파워 유닛을 모니터링하는 능력을 증가시킨다. 그러나 엔진 연료 유형에도 변화가 있었다. 2022년에는 연료의 바이오 성분 비율이 이전 연도의 5.75%에서 10%로 증가하여 E10 (에탄올) 연료로 전환되었다. 이는 포뮬러 1을 더욱 지속 가능하게 만들고, 도로용 자동차 연료 규정과 더 잘 부합하도록 설계되었다.
시즌 초반 스쿠데리아 페라리의 지배로 시작된 느린 시즌 이후, 레드불 레이싱이 시즌을 지배했다. 그들의 드라이버 막스 페르스타펀과 세르히오 페레스는 대부분의 경주에서 압도적인 모습을 보였다. 시즌은 페르스타펀이 세계 드라이버 챔피언십을, 레드불이 컨스트럭터 챔피언십을 우승하며 끝났다. 페르스타펀은 454점으로 시즌을 마쳤는데, 이는 한 시즌에 기록된 최다 점수였다. 그는 2위 샤를 르클레르와 3위 팀 동료 페레스보다 146점 앞섰다.
2023년에 페르스타펀은 카타르 그랑프리에서 3회 연속 드라이버 챔피언십 타이틀을 확정하며 시즌 동안 열린 22번의 그랑프리 중 기록적인 19번을 우승하고 챔피언십이 끝날 때까지 21번 포디움에 올랐다 (또한 한 시즌 최다 포디움 기록). 그의 팀인 레드불 레이싱은 이전 일본 그랑프리에서 6번째 컨스트럭터 챔피언십 타이틀을 획득했고, 이는 2회 연속 우승이었다. 레드불 레이싱은 22번의 그랑프리 중 21번을 우승하며 한 시즌 최다 그랑프리 우승 비율을 95.45%로 경신하여 1988년 맥라렌의 기록을 깼다. 2023년에 그들을 피해간 유일한 그랑프리는 2023년 싱가포르 그랑프리였고, 카를로스 사인스가 페라리에서 우승했다. 페르스타펀은 또한 드라이버 최고 그랑프리 우승 비율 기록을 86.36%로 경신하여 1952년 알베르토 아스카리가 세운 이전 기록을 깼다.
자동차 품질과 드라이버 기술의 상대적 중요성 (1950–2020).
2020년, 영국 잡지 디 이코노미스트는 영국 셰필드 대학의 앤드류 벨이 실시한 연구를 바탕으로 자동차 품질과 드라이버 기술의 상대적 중요성을 기준으로 챔피언 드라이버들을 순위를 매겼다. 이 순위는 자동차 제조업체의 기여도에 대한 상대적 통계적 중요성을 고려한다.
이 순위는 시간이 지남에 따라 자동차 품질이 더욱 중요해졌음을 보여준다. 예를 들어, 미하엘 슈마허는 7개의 타이틀 중 5개(1994년~2004년)를 단일 자동차 제조업체인 페라리와 함께 획득했다. 루이스 해밀턴은 7개의 타이틀 모두(2008년~2020년)를 메르세데스-벤츠 엔진과 함께 획득했다(이 중 하나는 맥라렌과 공동으로 획득). 1950년대에 후안 마누엘 판히오는 5개의 타이틀(1951년~1957년)을 4개의 다른 팀, 즉 알파 로메오, 메르세데스-벤츠, 페라리, 마세라티와 함께 획득했다.
포뮬러 원 컨스트럭터 협회(Formula One Constructors' Association, FOCA)는 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십에 참가하는 자동차를 설계하고 제작하는 차대 제작자(컨스트럭터)들의 조직이었다. 이는 이전의 포뮬러 1 컨스트럭터 협회(F1CA; 일부 언어에서 불운한 함의로 인해 이름이 변경됨)에서 발전했으며, 버니 에클스턴과 맥스 모슬리(원래 마치 엔지니어링의 공동 설립자)에 의해 지배되었다. 프랭크 윌리엄스, 콜린 채프먼, 테디 메이어, 켄 티렐도 중요한 회원들이었다. FOCA는 민간 소유 팀의 이익을 대표했으며, 주로 경주 주최자들과 나중에는 페라리, 마트라, 알파 로메오와 같은 제조업체 소유 또는 지원 팀에 대항했다. 에클스턴은 1978년 조직의 최고 경영자가 되었고, 모슬리는 법률 고문 역할을 맡았다.
1980년대 초, 이 조직은 스포츠의 운영 기관인 FISA와 불화를 겪었다. 이 분쟁이 결국 해결되면서 에클스턴은 FOA(포뮬러 원 어드미니스트레이션)의 설립과 함께 스포츠 운영에서 더 중요한 역할을 맡게 되었다.
네우송 피케트와 케케 로스베르크가 1982년 브라질 그랑프리에서 실격 처리된 후, 맥라렌, 윌리엄스, 브라밤을 포함한 수많은 FOCA 소속 팀들이 산마리노 그랑프리를 보이콧했다. 티렐, 오셀라, ATS, 톨먼 등 4개의 FOCA 소속 팀은 보이콧 선언을 깨고 어쨌든 경주를 시작했다.
포뮬러 원 팀 협회(Formula One Teams Association, FOTA)는 2008년 7월 29일 마라넬로 회의에서 결성된 포뮬러 원 팀들의 연합체였다. 이 조직은 포뮬러 원의 미래에 대해 FIA 및 포뮬러 원 그룹과 협상할 때 팀들에게 통일된 목소리를 주기 위해 결성되었다. 처음에는 페라리 회장 루카 디 몬테제몰로가 이끌었던 FOTA의 원래 목표는 챔피언십을 규율하는 상업 계약인 새로운 콩코르드 협정의 조건을 협상하는 것이었다.
2010 시즌에 제안된 예산 상한선은 FIA–FOTA 분쟁으로 이어졌는데, 이는 여러 포뮬러 원 팀들이 새로운 규정을 거부하고 새로운 레이싱 시리즈를 설립하겠다고 위협하는 상황을 초래했다. 이 분쟁은 개정된 콩코르드 협정의 서명으로 해결되었다. 맥라렌 팀장 마틴 휘트마시는 2009년 12월 몬테제몰로를 대신했으며, 이 그룹은 미래의 포뮬러 원 규정에 대해 FIA와 논의했다. 2011년 말 4개 팀이 FOTA를 탈퇴했으며, 2013년 새로운 콩코르드 협정을 앞두고 팀들이 개별적인 합의에 이르면서 협회의 목적은 사라졌다. FOTA는 2014년에 공식적으로 해체되었다.
예산 상한선 논란.
2009년 5월, FOTA 팀들은 FIA가 제안된 규정 변경에 동의할 때까지 2010년 챔피언십에 등록하지 않겠다고 발표했다. FOTA는 여러 제안에 동의하지 않았는데, 가장 논쟁이 많았던 것은 4천만 파운드의 예산 상한선 도입이었다. 5월 29일 마감일이 다가오자 윌리엄스와 포스 인디아 팀은 독자적으로 2010년 참가를 신청했고 즉시 FOTA에서 자격이 정지되었다. 긴 논의 끝에 2009년 6월 18일 저녁, FOTA는 F1에서 분리된 "그랑프리 월드 챔피언십" 시리즈를 발표했다. 윌리엄스F1과 포스 인디아 팀은 FIA와의 계약 의무 때문에 분리 시리즈에 참가하지 않았다. 그러나 2009년 6월 24일 FOTA는 2010 시즌 규정에 대해 FIA와 합의에 도달하여 분리 시리즈 계획을 철회했다.
2009년 7월 8일, FOTA 8개 팀은 뉘르부르크링에서 2010년 규정을 논의하기 위한 FIA 회의에서 도중에 퇴장했다. 그들은 FIA가 스포츠를 위태롭게 한다고 비난했다. FOTA의 보도 자료는 찰리 화이팅이 8개 FOTA 팀 모두가 2010년 챔피언십에 등록되지 않았다고 통보했다고 주장했는데, 이는 FOTA 회원들이 FIA 세계 모터스포츠 평의회에서 승인되고 6월 24일 FIA 보도 자료를 통해 통보된 "승인된" 참가 명단에 포함되었음에도 불구하고였다. FOTA는 7월 8일 회의를 연기하려 했지만, 2010년 규정에 대한 만장일치 승인이 이루어지기 전에는 새로운 콩코르드 협정이 허용되지 않을 것이라는 이유로 거부되었다.
그러나 FOTA 팀들에게는 2010년 기술 및 스포츠 규정의 기초가 이미 파리에서 확립되었다는 것이 분명했다. WMSC에서 승인하고 6월 24일 FIA 보도 자료에서 명확히 밝힌 바와 같이 "2010년 이후의 규칙은 2009년 규정과 2009년 4월 29일 이전에 합의된 추가 규정으로 구성될 것이다." 파리 논의에서 규정 변경에 대한 만장일치 합의 요구 사항은 전혀 언급되지 않았다.
이러한 진술의 결과로, 다음 기술 작업 그룹에 참석한 FOTA 대표들은 자신들의 권리를 행사할 수 없었고 따라서 참여를 중단할 수밖에 없었다.
그럼에도 불구하고, 관련 당사자들은 2009년 7월 31일 FIA 세계 모터스포츠 평의회 회의에서 새로운 콩코르드 협정에 서명하고, 시즌에 대한 자원 제한 및 새로운 스포츠 및 기술 규정에 합의할 수 있었다. FOTA 팀들은 모두 새로운 콩코르드 협정에 서명했지만, 이틀 전 2009년 말에 스포츠에서 철수한다고 발표했던 BMW 자우버는 서명하지 않았다.
2009년 9월 9일 FOTA는 몬차에서 회의를 열고 윌리엄스와 포스 인디아를 정식 회원으로 재가입시켰다. 2009년 11월 26일, 최종 2개의 "신규" 팀이 FOTA에 합류하는 것이 확인되었으며, 이는 2010년 포뮬러 원 시즌에 참가하는 모든 12개 팀이 조직의 회원이었음을 의미한다. 그러나 2010년 12월, 히스파니아 레이싱이 조직을 탈퇴했다. 대변인은 팀의 탈퇴 이유로 대형 팀을 선호하는 협회의 정책을 언급했다고 전해졌다. 그러나 FOTA의 사무총장 시몬 페릴로는 팀이 2010년 연회비 10만 유로를 미납하여 제명되었다고 말했다. 레드불 레이싱, 스쿠데리아 페라리 및 자우버는 2011년 12월 초 FOTA에서 탈퇴했으며, 레드불의 다른 팀인 스쿠데리아 토로 로소도 조직을 떠났다.
2014년 2월, FOTA가 해체되었다고 발표되었다. 이 조직의 사무총장 올리버 와인하르텐은 자금 부족과 "모든 팀들 간에 개정된, 논쟁의 여지가 없는 임무에 대한 합의 부족"을 조직 해체의 이유로 꼽았다.
FOTA는 다음 뜻이 있다.
원남층(遠南層, Wonnam Formation)은 영남 육괴 북동부 지역에 분포하는 원남층군의 변성퇴적암 지층으로 원남층군의 대부분을 차지한다. 울진군 원남면(→2015. 4 이후 매화면)을 표식지로 하여 울진군 남부, 영양군 북부, 봉화군 남부에 걸쳐 분포한다. 과거에는 선캄브리아기의 지층으로 간주되었으나 최근의 절대연령 측정 결과는 원남층의 일부가 고생대에 퇴적되었을 가능성을 제기한다.
원남층군(遠南層群, Wonnam Group)은 영남 육괴/영남 지괴 북동부에 분포하는 선캄브리아기 변성퇴적암으로 울진군 원남면을 표식지로 하여 하부로부터 준(準)편마암류를 주로 하는 원남층, 흑연 편암층, 천매암 및 운모 편암을 주로 하는 동수곡층, 장군 석회암층으로 구성된다. 원남층군은 울진군 금강송면과 울진읍 일부 지역, 매화면 남부, 기성면 지역에 넓게 분포한다. 원남층군은 삼근리 지질도폭(1963) 조사 당시 선캄브리아기로 해석되었으나, 다수의 연구자들에 의해 장군 석회암층과 두음리층은 조선 누층군으로, 동수곡층은 평안 누층군의 일부로 해석되었다.
정창식 외(2000)는 원남층군 변성퇴적암의 변성 연대를 고원생대 오로세이라기(1840±26 Ma)로 보고하였다.
김성원 외(2009)는 봉화군 명호면의 원남층 분포지 내에서 대상으로 발달하는 압쇄된 고원생대 석영-장석 정편마암과 쥐라기 압쇄화강암의 존재를 보고하였고, SHRIMP U-Pb 분석을 통해 압쇄작용의 시기를 쥐라기(178 Ma)로 해석하였다. 이는 해당 지역에 발달하는 변성퇴적암이 호남전단대의 연장부로 해석될 가능성을 제시한다.
김남훈(2010)은 원남층 변성퇴적암과 화강암질 편마암 저어콘에 대한 연대측정을 실시하여, 원남층 퇴적 당시 시생누대 지각(3498 Ma)이 존재했고 퇴적시기는 고원생대로 해석하였다.
김남훈 외(2012)는 원남층 변성퇴적암의 쇄설성 저어콘 U-Pb 연령측정 결과로 퇴적시기를 고원생대 오로세이라기(2.02~1.99 Ga)로 제한하였다.
곽유정 외(2025)는 봉화군 재산면의 원남층에서 신시생대, 고원생대와 고생대 캄브리아기, 데본기, 석탄기, 페름기에 해당하는 연령을 확인하여 원남층의 일부가 고생대 또는 그 이후에 퇴적되었을 가능성을 제기하였다.
울진군의 원남층은 매화면 대부분 지역과 금강송면 남부에 분포한다. 일반적으로 편마상 또는 편리구조가 발달하며, 변질니질암(argillaceous meta-sediment)과 변질사질암(arenaceous meta-sediment)의 호층(互層)과 이들이 혼성암(미그마타이트)화된 암석들로 구성된다. 주요 구성 광물은 정장석, 사장석, 석영, 흑운모, 각섬석, 녹니석이다. 일반적 주향은 북동-남서 방향이고 경사는 50~80°로서 북서측으로 급경사하나 수직 또는 동남측으로 기울기도 하다. 김남훈(2010)에 의하면 울진군 북면 두전리, 금강송면 소광리, 하원리 지역의 원남층은 편마암, 편암과 각섬암 암맥으로 구성된다.
이평저수지.
울진군 기성면 이평리 저수지 남쪽과 북쪽 도로를 따라 원남층을 관찰할 수 있다. 이평저수지 남측 도로의 원남층은 신선한 노두며, 북동쪽으로 고각 경사하고 엽리와 습곡이 발달한다. 이평저수지 북측 도로의 원남층은 풍화가 심하나 남측 도로보다 규모가 훨씬 크다.
영양군의 원남층은 울진군에서 이어져 수비면 수하리 북부와 신암리 중동부에 분포하며 이후 동-서 방향으로 봉화군 재산면 지역으로 이어진다. 준편마암, 주입편마암, 운모편암, 규암, 석회암 등으로 구성되며 지층의 주향은 동-서 방향에 북쪽으로 90° (수직) 내지 45° 경사한다. 준편마암은 니질 및 사질기원 변성퇴적암이 교호하며 안구상 및 호상 구조를 보인다. 또한 변성퇴적암의 층리 사이에 각섬암과 (반)화강암질 편마암이 나타난다. 영양군 수비면 수하리에서는 경상 누층군 울련산층에 의해 부정합으로 덮이고 일월면 용화리 일대에서는 하부의 평해층군을 부정합으로 덮는다.
영양군 수비면 수하리 지역, 장수포천 하천을 따라 원남층을 관찰할 수 있다.
봉화군의 원남층은 원남층군 중 가장 넓은 면적을 차지하며 경상 분지와의 경계를 따라 청량산 서부 상운면 문촌리에서 명호면 풍호리, 재산면 갈산리를 지나 영양군 수비면 신암리까지 이어진다. 주로 석영·장석 편마암류, 편암류, 미그마타이트 등으로 구성되며, 상부 지층인 동수곡층과는 정합적으로, 재산면 갈산리와 명호면 지역에서의 재산층 및 경상 누층군과는 부정합으로 접촉한다. 분천화강편마암 내에 원남층이 포획되었으며 춘양 화강암에 의해 관입당했다. 청량산 북쪽 명호면 고감리-풍호리-고계리-재산면 상리 간 지역에서의 주향은 동-서이고 북측으로 50~60°경사져 있다.
봉화군 재산면 갈산리 지역에서 원남층은 갈산 스러스트 단층에 의해 묘곡층 위로 충상되어 있으며 묘곡층 부근에서 원남층군은 편마암과 편암으로 구성되고 두꺼운 단층각력암이 발달한다. 이곳에서 원남층의 주향은 북동 40~50°, 경사는 북서 70~수직이다.
곽유정 외(2025)는 봉화군 재산면 지역에서 원남층 운모편암(, 봉화군 재산면 갈산리 1760)과 석영-백운모편암()에 대해 쇄설성 저어콘 U-Pb 연대측정을 실시하여 신시생대~페름기(2563~276 Ma)에 해당하는 연령을 확인하였다.
그랑프리 드라이버 협회(Grand Prix Drivers' Association, GPDA)는 포뮬러 원 드라이버들의 노동조합이다. 1961년에 설립되어 1994년에 재설립된 이 협회는 수년간 여러 차례 드라이버 파업과 보이콧을 조직했는데, 주로 F1 캘린더의 안전하지 않은 서킷과 기타 드라이버 안전 문제에 대한 대응이었다. 이 협회는 F1 드라이버들의 국제적인 단체이지만 모나코에 본부를 두고 있다. 현재 의장은 전 드라이버인 알렉산더 부르츠이다.
첫 GPDA.
GPDA는 1961년 5월에 설립되었고, 회원들의 선거에 따라 초대 의장은 스털링 모스였다. 1963년 모스가 은퇴한 후 요 보니어가 그를 계승했다.
조직의 초기 목표는 국제 자동차 연맹 (FIA)의 국제 스포츠 위원회(CSI)에서 드라이버와 관중 모두를 위한 개선된 안전 표준 및 규정을 옹호하기 위한 대표성을 확보하는 것이었다. GPDA는 스파프랑코르샹 서킷 (1969년)과 뉘르부르크링 (1970년, 1976년 이후)에서 드라이버 보이콧을 조직했다.
조직은 FISA-FOCA 전쟁 동안 분열되었는데, 이때 FISA에 속한 팀들(대부분 페라리와 같은 자동차 제조업체 팀들)의 드라이버들이 FOCA 팀들(대부분 로터스, 맥라렌, 또는 윌리엄스와 같은 사설 레이싱 팀들)의 드라이버들과 충돌했다. 페라리 드라이버였던 GPDA 의장 조디 솅크터는 자신의 GPDA 역할을 이용하여 갈등에서 FISA의 편을 들었는데, 그라운드 효과 자동차(FOCA 팀들이 개척한)가 드라이버들에게 안전하지 않다고 주장했다. 이에 대응하여, 윌리엄스의 앨런 존스와 브라밤의 네우송 피케트를 포함한 FOCA 팀의 여러 드라이버들이 GPDA에서 탈퇴했고, 로터스의 마리오 안드레티는 FISA 회장 장마리 발레스트르가 더 이상 직무에 적합하지 않다고 공개적으로 주장했다.
또한 GPDA는 1982년 남아프리카 공화국 그랑프리에서 FISA가 드라이버의 FIA 슈퍼 라이센스를 박탈할 수 있는 더 넓은 근거를 부여하는 새로운 규정을 제안한 후 성공적인 드라이버 파업을 조직했지만, 이 경우에는 FOCA가 FISA의 입장에 동의했다. 드라이버들은 규정을 저지했지만 FIA로부터 벌금과 제재를 받았다. 파업 이후, 여러 드라이버들이 모여 GPDA를 해체하고 이론적으로 모든 프로 드라이버에게 확장되는 프로 레이싱 드라이버 협회(PRDA)로 대체했다. PRDA는 원래 GPDA의 명성이나 효율성을 결코 따라잡지 못했고, "사라졌다"고 한다.
제2차 GPDA.
1994 시즌을 앞두고 FIA는 액티브 서스펜션 및 트랙션 컨트롤과 같은 전자식 드라이버 보조 장치를 금지했다. 변화의 속도(FIA는 너무나 급하게 금지를 시행하려 하여 처음에는 1993 시즌 중반에 금지를 부과할 것을 제안했다)는 여러 드라이버들에게 비판받았는데, 그들은 이것이 1994년 차량의 안전하지 않은 설계 결함으로 이어질 것이라고 믿었다. 윌리엄스의 아이르통 세나는 1994년 차량이 덜 안전하고 "많은 사고"를 예측했다고 공개적으로 불평했으며, 맥라렌의 마틴 브런들은 변경 사항의 급한 성격 때문에 드라이버들이 예년보다 "차량에 대한 통제력이 떨어졌다"고 주장했다.
1994년 산마리노 그랑프리를 앞두고 세나는 안전 개혁을 지지하는 드라이버들의 단일한 목소리를 내기 위해 GPDA를 재편성할 것을 제안했다. 그러나 세나와 롤랑 라첸베르거는 그 그랑프리 주말 동안 트랙 사고로 사망했다.
다음 경기인 1994년 모나코 그랑프리 이전에 니키 라우다, 크리스티안 피티팔디, 미하엘 슈마허, 게르하르트 베르거는 마틴 브런들의 도움을 받아 GPDA를 재건했다. 초창기 GPDA는 비드라이버들이 조직에 간섭하고 있다고 주장한 FIA 회장 막스 모즐리의 반대에 부딪혔다.
1996년 GPDA는 영국 유한책임회사("Grand Prix Drivers Association Ltd")로 법인화되었다. 처음으로 이 협회는 공식적인 법인 헌장과 모나코에 상설 사무소를 갖게 되었다. 법인화된 GPDA의 첫 이사들은 브런들, 슈마허, 베르거였다.
드라이버 안전 이니셔티브.
1994년 이후 GPDA의 주요 임무는 트랙의 안전을 개선하는 것이었다. GPDA는 2013년 영국 그랑프리에서 일련의 위험한 타이어 펑크 사고가 발생한 후 2013년 독일 그랑프리를 보이콧하겠다고 위협했다. GPDA는 또한 FIA가 전통적으로 규제하지 않던 영역인 사설 팀 테스트 세션에서 더 엄격한 안전 규제를 추진했다. 2006년 윌리엄스의 알렉산더 부르츠, 미래 GPDA 의장은 GPDA의 안전 추진이 드라이버 상해 보험료를 거의 절반으로 줄이는 데 도움이 되었다고 말했다.
1994년 산마리노 그랑프리 이후.
아이르통 세나와 롤랑 라첸베르거가 1994년 산마리노 그랑프리에서 사망한 후, 재편된 GPDA는 FIA에 위험 지역에서의 속도 제한 및 안전 기술 개선을 요청했다. 예를 들어, 1994 시즌 동안 바르셀로나 카탈루냐 서킷의 닛산 코너와 스파프랑코르샹 서킷의 오 루즈/라이디용 복합 구간에 임시 시케인이 설치되었다. 또한 피트 레인 속도 제한이 도입되었고, 가장 위험한 코너에 더 넓은 런오프 구역을 제공하기 위해 트랙이 수정되었다.
2005년 타이어 전쟁 논란.
2005년 미쉐린은 자사 타이어가 인디애나폴리스 모터 스피드웨이의 가파른 뱅크 턴 13을 감당할 수 없다는 것을 뒤늦게 깨달았고, 이에 미쉐린 타이어 계약팀들은 경기에서 기권했다. 브리지스톤 타이어 계약팀인 페라리는 경기에 참가하여 우승했다. 경기 후 FIA는 미쉐린 팀들을 기권에 대해 처벌하려 했다. 이에 대응하여 미쉐린 공급 팀의 드라이버들은 자신들의 팀이 드라이버의 안전을 보호하기 위해 적절하게 행동했다는 성명을 발표했다. 그러나 GPDA 의장인 페라리의 미하엘 슈마허(경주에서 우승)는 이 성명에 공개적으로 반대하며 GPDA가 성명에 관여하지 않았다고 부인했다. 상황을 복잡하게 만든 것은, (기권할 수밖에 없었던) 야르노 트룰리가 슈마허의 주장에 반박하며 그 성명이 GPDA의 성명이라고 설명했다.
그해 말, FIA 회장 막스 모즐리는 GPDA의 데이비드 콜사드가 발표한 성명에 대한 보복으로 GPDA와의 회의를 취소했다고 알려졌다. 이 회의는 미쉐린 타이어 분쟁과 F1 팀의 사설 테스트 세션에서 제안된 안전 조치에 대해 논의하기 위해 예정되어 있었다. 모즐리는 콜사드의 언론 발언이 회의 목적을 "왜곡"한 것이며 그를 불만을 조장했다고 비난했다. 이에 대해 GPDA는 모즐리가 GPDA의 안전 이니셔티브에 대한 지원을 철회하겠다고 위협했다고 밝혔다.
2014년 일본 그랑프리 이후.
쥘 비앙키는 2014년 일본 그랑프리에서 치명적인 부상을 입고 몇 달간 혼수상태에 빠진 뒤 사망했다. 그의 사망 이후 GPDA는 "안전 개선에 결코 게을리하지 않을 책임감을 느낀다"는 성명을 발표했다. GPDA는 일본 그랑프리의 사건에 대한 FIA의 공식 검토에 참여했다. 또한 포뮬러 원(및 일부 드라이버)이 처음에는 반대했던 "헤일로" 콕핏 보호 장치를 포함한 새로운 안전 개혁을 장려했다.
2022년 사우디아라비아 그랑프리.
2022년 사우디아라비아 그랑프리 주말 동안 GPDA는 제다 지역에서 발생한 여러 차례의 미사일 공격에 대해 논의하기 위해 4시간 동안 회의를 가졌는데, 일부 공격은 제다 코니쉬 서킷에서 10km 이내였다. 사우디 정부 관계자 및 FIA 규제 당국과 이 문제를 논의한 후, GPDA는 드라이버와 팀의 안전에 대한 "자연스러운 우려"에도 불구하고 드라이버들이 경주에 참가할 것임을 확인하는 성명을 발표했다.
알렉산더 부르츠(2014년 GPDA 의장 취임)의 지도 아래 조직은 "전적으로 드라이버 안전을 넘어 스포츠의 구조와 거버넌스에 대한 보다 전체적인 큰 그림을 바라보는 데 점차 더 적극적"으로 성장했다. 2023년 이사 조지 러셀은 GPDA가 주로 세 가지 주요 주제, 즉 드라이버 안전, "트랙 위 엔터테인먼트", 그리고 "차량 운전 느낌"에 관심을 가졌다고 설명했지만, 나중에 그 역할이 예상치 못하게 정치적으로 변했다고 언급했다.
레이싱 규정.
2017년 리버티 미디어가 포뮬러 원 그룹을 인수한 후 GPDA는 리버티에게 F1의 스포츠 규정을 개정하여 더 근접한 경주를 장려할 것을 권장하는 서한을 보냈다. 부르츠는 "우리는 10번 이상의 DRS 추월보다 한 번의 위대한 자연스러운 추월을 훨씬 더 사랑한다"고 설명했다. 그러나 그는 또한 로스 브라운과 팻 시몬즈가 2022년에 데뷔한 새로운 규정을 추진하는 데 도움을 주었다고 칭찬했다. 모터 스포츠는 이전에 드라이버들이 2017 시즌 이전에 발표된 규정 변경을 거의 만장일치로 비판했으며, 이로 인해 "추월이 실제보다 훨씬 더 어려워질 것"이라고 느꼈다고 언급한 바 있다.
스포츠 거버넌스.