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이스트 런던 선의 정체성은 런던 지하철 시대에 상당히 변화되었다. 1933년과 1968년 사이의 지하철 노선도에는 메트로폴리탄 선과 같은 색으로 묘사되었다. 1970년에는 "메트로폴리탄 선 - 이스트런던 구간(Metropolitan line - East London Section)"으로 바뀌었고, 중간에 흰색 선이 추가된가있 보라색 메트로폴리탄 선으로 표시되었다. 1980년대에는 그 자체로 노선이 되었고,(여전히 메트로폴리탄 선과 함께 운영 그룹으로 분류되었지만) 1990년부터 노선도에서의 색이 주황색으로 바뀌었다
이 노선은 트래블카드 Zone 1을 관통하지 않는 유일한 지하철 노선이었다. 워털루 &amp; 시티 선 다음으로 두 번째로 짧은 노선이었으며, 14분의 운행 소요시간을 가졌다. 그리고 9개의 역과 더불어 의 길이를 가졌다. 화이트채플에서 서리 키스까지 지하 터널에서 진행되었고, 나머지는 지상이나 반지하에 있었다. 노선의 대부분은 개착식으로 지어졌다. 가장 깊은 곳은 탬스 터널의 원래 입구 축에서 표면 아래로 떨어진 와피 역에 있다.
뉴크로스 게이트의 뉴크로스 및 브라이튼 메인 라인 서비스에서 사우스이스턴 메인 라인 서비스와 연결되었다. 지하철 환승역은 캐나다 워터 역(주빌리 선)과 화이트채플 역(디스트릭트 선, 해머스미스 &amp; 시티 선)이었다. 도클랜드 경전철과의 간접환승역은 새드웰 역으로, DLR 역은 약 떨어져있었다. 환승로가 거리를 경유했음에도 불구하고, 발권이 허용되었다.
메트로폴리탄 및 디스트릭트 선과 연결되는 링크는 세인트 메리스 커브를 통해 화이트채플 역 바로 남쪽에 있다. 이것은 1941년부터 차량을 이용하지 못했지만 니스덴 역의 메트로폴리탄 선 차량기지로 차량을 옮기는데 여전히 사용되었다. 이 곡선은 화이트채플 역에 대한 북쪽 및 동쪽 방향 접근 방법에서 쉽게 볼 수 있지만, 2008년 1월 임시 선로가 디스트릭트 선과의 교차점에 가깝게 지어졌다..
선의 대부분은 복선이지만, 쇼디치 (Shoreditch) 역과 마지막 구간의 남부 종착지는 단선인데 이는 공간이 부족하기 때문이었다. 이 구간은 열차가 두 개의 남쪽 종착지 사이를 번갈아 가도록 요구했다.
이 노선은 1960년에서 1962년 사이 셰필드의 크레이빈스(Cravens)에서 제조한 메트로폴리탄 선의 A60 및 A62 저심도 차량을 두 번에 걸쳐 사용했다. 향상된 서스펜션, 조명, 난방 및 환기를 통해 1994년에 업그레이드 되었다. 철도 차량은 주 메트로폴리탄 선에서 사용되는 차량과 정기적으로 교체되었으며 일반적으로 이스트 런던 선과 메트로폴리탄 선 노선도에 모두 탑재했지만, ELL 열차는 메트로폴리탄 선 열차와 달리 양단에 운전실이 있는 4량 편성 차량이었다. 체셤 셔틀(Chesham shuttle)은 8량 편성으로 운행했다. 메트로폴리탄 선 열차는 대부분 두 개의 단일 종단 장비였으며 각 종단에는 완전히 작동하는 운전실이 결합되어 있다. Met는 모든 ELL 열차를 사용할 수 있지만, ELL은 양 끝의 장치만 사용할 수 있다.
7대의 4량 차량이 선로를 운영했다. 이 노선은 짧은 승강장으로 인해 네트워크에서 가장 짧은 열차 중 일부로 운영했다. 소수의 기차로 인해 기물 파손으로 인한 붕괴, 열차 결함 또는 직원 부족으로 인한 파손에 특히 민감하다. 때로는 2000년대 초반에 두 대의 기차만 운행 중이었다. 열차는 단지 운전자에 의해 조작되었다. 경비원을 철회하기로 한 결정은 1985년 5월 전국 철도국 연합(National Union of Railwaymen)의 파업 실패를 유발했다.
니스덴(Neasden)의 메인 메트로폴리탄 선 차량기지에서 대규모 작업을 하면서, 뉴크로스(New Cross)근처의 작은 차량기지에서 소규모 유지 보수 및 설치 작업이 이루어졌다. 1985년에서 1987년 사이 D78형 차량은 A60 및 A62형 차량으로 대체되기 전까지 노선을 운영했다. 1970년대 동안에는 노선이 에 의해 운영되었다.
오버그라운드로 전환.
2007년 런던 버스 루트 ELW 화이트채플 - 새드웰 - 와핑 노선이 도입되었다. 매 10분마다, 저녁과 주말에는 매 15분마다 운영되었다. 이 버스는 노선 표시가 붙은 1층 버스로 운영했다. 2007년 12월 23일부터 운행을 시작했고 2008년 7월 19일부터 화이트채플에서 쇼디치(월요일-금요일 07:00-10:30 &amp; 15:30-20:30, 일요일 07:00-15:30)까지 연장되었다. 노선의 빈도는 2009년 9월에 시간당 4대의 버스로 줄였다. 2010년 4월 28일부터 주말 전용으로 축소되었으며 2010년 5월 9일에 폐지되었다.
2006년과 2008년 5월 사이에 다른 철도 대체 버스가 제공되었다. 루트 ELS(Route ELS) 화이트채플 - 쇼디치 (월-금 07:00-10:30 &amp; 15:30-20:30, 일요일 07:00-15:30) 2006년 6월 10일에 시작되어 2008년 7월 19일 폐지되었다. ELW의 피크 시간 연장으로 대체되었다.
런던 버스 루트 ELC(London Buses route ELC) 뉴크로스 게이트 - 뉴크로스 - 서리 키스 - 캐나다 워터 (월요일-금요일마다 매5-10분, 주말은 매15분)는 2007년 12월 23일에 시작되었다. 2009년 9월 25일 승객 수 40% 감소에 따라 폐지되었다. 런던교통국은 2010년 6월까지 1백만 파운드를 절약했다고 추정했다.
런던 버스 루트 ELP(London Buses route ELP) 캐나다 워터 - 로더히스 (매 15분마다)는 2007년 12월 23일에 시작되어 2008년 2월 24일에 이용객이 적어 폐지되었다. 표는 일반 노선 에서 버몬드세이(Bermondsey)와 캐나다 워터 구간에 유효하다.
이전 이스트 런던 선 폐쇄와 달리, 을 통해 탬스 강을 가로 지르는 대체 버스 서비스가 제공되지 않았다. 런던 교통국은 수요가 매우 높을 것이고 버스 배차 간격이 30초마다 한 대가 되어야 할 정도로 짧을 것이라고 우려했다. 또한 로더히스 터널은 이전의 경우에 사용된 너비가 가 넘지 않는 차량에만 국한된다는 문제가있었다. 그러나 2007년까지 상업용으로 사용할 수 있는 저상 차량은 없었다. 이 넓이를 가진 유일한 것들은 이전에 사용된 것처럼 고상 형태의 미니 버스였다. 이 시간까지의 버스 정책은 100% 저상이었기 때문에 그러한 서비스가 제공 될 수 없음을 의미했다.
제한된 열차 서비스(limited train service)가 2010년 4월 27일에 도입되었으며, 전체 서비스가 2010년 5월 23일에 시행되었다.
연장구간의 역사.
대부분 고가에 위치한 하이버리(Highbury) 및 이슬링턴(Islington)에서 쇼디치(Shoreditch)에 이르는 노선은 1865년에 개통했다. 이것은 노스 런던 철도에 의해 여객 열차가 시티오브런던로 갈 수 있도록 시티 지선(city branch)으로 건설되었다. 원래 지어 졌던 노선은 달스턴 정션(Dalston Junction), 헤겔스턴(Haggerston), 쇼디치(Shoreditch), 그리고 브로드 스트리트(Broad Street)의 큰 종착역으로 총 4개를 가지고 있었다. 달스턴 정션에서 노스 런던 선 동쪽 방면으로 분기되어 스트랫포드(Stratford)와 포플러(Poplar)에 서비스를 제공한다. 이 경로는 1944년 여객 운행을 종료하였다.
그 절정기에, 브로드 스트리트 역은 리버풀 스트리트 역과 런던 빅토리아 역 다음으로 런던에서 세 번째로 분주한 역이었다. 20세기 초, 1902년에 열차는 분(分)당 2700 만명이 넘는 승객들과 함께 러시아워에 브로드 스트리트 역에 도착하거나 출발했다. 버스와 전차의 경쟁으로 인해 역의 교통량이 정체되었으며, 제2차 세계 대전 당시 폭탄 피해로 1940년에 헤겔스턴 역과 쇼디치 역이 폐쇄되었다. 노선은 1950년대까지도 여전히 바삐 운행되었으며, 이스트 코스트 본선, 웨스트 코스트 본선 및 기타 노선에서 통행을 받아들였다. 그러나 전후의 이용 감소로 1986년에 닫혔다. 브로드 스트리트 역 부지가 즉시 공사에 판매되어 개발이 이루어졌으나, 북쪽 구간은 보류되었다. 현재 헤겔스턴 역과 달스턴 정션 역은 원래의 위치와 그 옆에 건설되었지만, 쇼디치 하이 스트리트 역은 두 경로를 연결하는 새 위치에 정렬되었다.
이전 노선의 화이트채플 역(Whitechapel) 북쪽으로 로 뻗는 새 연장 노선은 새로운 역 쇼디치 하이 스트리트 역, 혹스턴 역, 헤겔스턴 역, 달스턴 정션 역으로 구성되며, 화이트채플과 브로드 스트리트(Broad Street) 고가교 사이의 새로운 궤도 및 거리의 사용되지 않는 대부분의 궤도로 되어 있다. 2011년 2월에는 하이베리&amp;이슬링턴 역까지의 구간이 연장되었다.
브라이튼 메인 라인(Brighton Main Line)의 런던 브리지 역(London Bridge) 암(arm)에 연결하기 위해 남쪽으로 연장되었으며 뉴크로스 게이트(New Cross Gate)의 북쪽으로 고가 횡단도를 통해 연결되었다. 뉴크로스 게이트 주변의 새로운 고가 횡단로 및 관련 작업물 이외에, 거의 대부분의 구간이 기존의 선로를 사용하며, 브로클리 역, 오너 오크 파크 역, 포리스트힐 역, 시드넘 역, 펜지 웨스트 역, 크리스탈 플레이스 역(지선 경유), 아넬리 역, 노우드 정션 역을 경유하여 웨스트 크로이던 역까지 남쪽으로 달린다.
노선 이용은 전년 1040만 명의 승객 수에서 3,540만 명으로 증가할 것으로 전망되며, 2단계가 완공되면 5천만 명으로 늘어날 전망이다. 런던 교통 공사는 20대의 새로운 4량 378형 봄바디어 "캐피탈스타(Capitalstar)" 전기 동력분산식 열차을 인수하여 노선에 운행했다. 이스트 런던 선은 노스 및 웨스트 런던 선의 이중 전압 378과 달리 모든 전동차와 마찬가지로 제3궤조 전기 공급 장치로부터 전력을 공급받을 수 있지만 역전 설비가 될 가능성이 있다.
궤도 및 북부 연장은 TfL 소유권하에 있으며, 달스턴 정션에서 서리 키스까지의 역들은 런던 오버그라운드 네트워크의 일부이다. 연장은 화이트채플에서 달스턴 정션으로 북쪽으로 가며 남쪽은 크리스탈 플레이스와 웨스트 크로이던 역까지 이어진다.
노선은 2011년 2월 28일 하이베리&amp;이슬링턴 발 북쪽으로 이전에 발표 된 것보다 2개월 더 일찍 연장되었고, 대부분의 시간대에 시간당 열차 8대가되었다. headcode 9A20의 첫차는 09:55 하이베리&amp;이슬링턴 - 크리스탈 플레이스이었는데, 플랫폼 2에서 정시에 출발하여 4량 378기의 차량으로 구성되었다.
이스트 런던 선 2차 연장.
서리 키스 남쪽에서 네트워크 레일 사우스 런던 선을 경유하여 퀸스 로드 페컴, 페컴 라이, 덴마크 힐, 클래펌 하이 스트리트, 원즈워스 로드를 거쳐 클래펌 정션으로 연결되는 의 연결 노선이 2012년에 추가로 개통한다. 서리 카날 로드의 새로운 정거장도 계획되었지만, 2009년에는 보류 상태에 놓였는데, 나중에 완성하기 쉽도록 적절한 '박스(box)'가 작업의 일부로 제공된다. 하이베리&amp;이슬링턴 과 클래펌 정션 간을 운행하는 서비스는 2012년 12월 9일에 시작되었다. Wandsworth Road에서 Battersea Park까지 하루에 한 두 개의 서비스가 있으며, 그 경로를 따라 의회 열차()로 운행된다.
이 연장은 1913년 이후 서비스를 보지 못했던 서리 키스와 퀸스 로드 페컴 역 구간을 직선화 시킨다. "새로운" 단면도는 서리 키스 역의 남쪽에 이스트 런던 선에서 분기하고 폐역된 올드 켄트 로드 역(Old Kent Road station)의 북쪽에 있는 사우스 런던 선에 합류한다. 이 루트는 브리지하우스 미도우스(Bridgehouse Meadows) 공용 광장을 둘러싼다. 이는 건설 현장으로 사용되었으며, 공사가 끝나면 일반인에게 사용하도록 복원되었다. 서리 카날 로드의 기존 보행자용 다리와 보조 교각은 철도 교량을 건설하기 위해 철거된다. 서리 카날 로드의 이용 감소에 대한 해당 작업 계획은 철도가 적당한 높이에서 교차 할 수 있게 하는 30°(3.3 %)의 경사로 1인치의 고가로가 채택되면서 시행되지 않았다.
증가하는 수요에 대처하기 위해, 노선에서 운용하는 378형 차량이 5량까지 연장되었다. 신규 노선은 적어도 5 량 차량에 대응하는 승강장을 갖거나 승강장 확장을 위한 공간을 제공하지만 일부 역은 확장할 수 없으므로 문의 일부만 계폐하는 SDO(selective door opening) 방식을 쓰고 있다.
아래의 외부 링크, 및 을 비롯한 다양한 소스가 이 항목 작성에 사용되었다.
퓌니퀼레르 드 몽마르트르(, )는 파리 18구에 있는 몽마르트르 (Montmartre) 지역을 대상으로 하는 자동 강삭철도이다. 파리 교통 당국인 RATP에 의해 운영된다. 이 노선은 1900년 7월 13일에 개통했으며, 1935년과 1991년에 완전히 재건되었다.
케이블카는 몽마르트르의 (바깥쪽)에서 사크레쾨르 대성당 기슭의 정상 간을 운행한다. 몽마르트르 언덕의 맨 위로 이어지는 300개가 넘는 계단의 대안을 제공한다. 길이가 108 m 일 때, 케이블카는 36 m 간을 올라가서 1분 30초로 단축시킨다. 일년에 2백만 명의 승객을 태우고 있다.
저상역은 생피에르 광장()과 수잔발라동 광장()과 카르디날 듀부와 가()의 상단 구역 사이에 건설되었다. 케이블카는 넓은 220계단인 푸아이아티에 가(Rue Foyatier)와 함께 운행된다.
현재의 강삭철도.
쉰들러 그룹(Schindler Group)에서 건설한 전기 견인력을 갖춘 새로운 케이블카는 1991년 6월 1일에 운행을 시작했다. 이 노선은 각각 의 국제 표준궤를 사용하여 두 개의 분리된 평행 궤도를 따라 이동하는 60개의 장소가 있는 2개의 캐빈을 가지고 있다. 이 노선은 각 방향에서 시간당 명의 승객의 수송력을 가지고 있다. 트랙 거리가 108 m 이상인 36 m 의 수직 거리를 포함하는 어느 방향으로의 이동이라도 90초 미만이 소요되며 35.2%의 높은 경사도를 오르거나 내려간다 (약간 가파른 경우 1:3 이상).
몽마르트르 노선의 기술은 기존의 케이블형 철도와는 다른 표준 균형 승강기에서 파생된다는 점에서, 각 차가 균형을 잡기 위해 다른 차에 의존하기보다는, 자체 균형추를 갖추고 있다는 점에서 다르다. 이 설계의 이점은 각 차량이 자체 승강장치 및 케이블과 함께 독립적으로 작동할 수 있다는 것이다. 이렇게하면 다른 차량을 유지 보수를 위해 서비스를 중단해야 하는 경우 한 대의 차량을 계속 사용할 수 있다. 출퇴근 시간에 두 개의 캐빈이 동시에 상승할 수 있다.(일반적으로 승객은 하강 노선보다 상승 노선 케이블카를 사용한다.)
내부가 비치는 해당 역은 건축가 프랑수아 데슬로지에(François Deslaugiers)에 의해 설계되었으며, 독특한 유리 외벽을 갖춘 새로운 객차는 산업 디자이너 로저 탈롱(Roger Tallon)에 의해 설계되었다. 그는 또한 TGV 아틀랑티크의 객차를 설계했다. 차내 천장은 부분적으로 유리로 되어있어 몽마르트르의 대성당 또는 파리의 파노라마를 통과하는 동안 볼 수 있다.
강삭철도는 파리 메트로 네트워크의 일부로 간주되며, 이와 비슷하게 가격 책정을 한다. 두 역에는 각각 마그네틱 승차권과 나비고를 읽을 수 있는 개집표기가 있다. 따라서 단일 이용 티켓 "t", Paris Visite 조합 교통/박물관 정기권 및 기타 RATP 주•월 정기권 등을 포함한 모든 RATP 지불 방법을 통해 이용할 수 있다.
"몽마르트로버스(Montmartrobus)"라는 고상역 앞의 카르디날 듀부와 가에 정차하는 무료 환승을 제공하며, 이외의 직접적인 교통 환승은 없다. 그럼에도 불구하고, 두개의 지하철역이 저상역에서 도보 거리에 있다: 남쪽으로 도보 200 m 에 2호선 앙베르 역이 있고, 서쪽으로 도보 350 m 에 12호선 아베스 역이 있다.
케이블카는 티켓 T+의 환승 요금 규정에 포함되지 않는 특별한 노선으로 간주된다. 이미 사용된 티켓 T+로 메트로에서 오는 승객은 케이블카에서 새 승차권을 사용해야하며, 반대의 경우도 마찬가지이다.
저상역과 고상역의 ( "코드 할당")은 각각 codice_1 및 codice_2이다. 코드 31은 피갈 지구(Quartier Pigalle) 또는 codice_3 및 codice_4에 해당한다.
베를린 지하철 1호선() 또는 U1은 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 9.0 km에 13개의 역이 있다. 1928년까지의 명칭은 B선이었다. 베를린을 동서로 횡단하는 노선이다. 바르샤우어 슈트라세역의 S반 승강장의 남쪽에서 시작하여 과거 슐레지엔 철도(베를린 도심선의 연장선)의 남쪽을 따라가면서 크로이츠베르크를 통과하고 비텐베르크플라츠 광장을 경유하여 쿠르퓌르스텐담에서 끝난다. U1 노선은 프리드리히스하인크로이츠베르크구, 미테구, 템펠호프쇠네베르크구, 샤를로텐부르크빌머스도르프구를 지난다. U1 노선의 동쪽 고가 구간은 베를린에서 가장 오래 된 도시 철도 구간이기도 하다. 1914년 이전에 개업한 U2, U3, U4 노선과 함께 소형 규격(Kleinprofil) 노선에 속한다.
1966년 노선 명명 방식이 알파벳에서 숫자로 변경되었을 때 비텐베르크플라츠-슐레지셰스 토어 구간은 단순한 1호선으로만 불렸으며, 1984년부터 U1로 불리기 시작했다. 이 운행 계통의 서쪽 종점은 두 번 변경되었다. 지하철 1호선 뮤지컬이 창작되었던 1986년에는 U1 노선이 룰레벤역에서 시작하여 슐레지셰스 토어역까지 운행했다. 1993년 이후 이 운행 계통은 비정규 운행 계통으로 변경되었고 U12로 명명되었다. 1993년부터 2004년까지는 울란트슈트라세-슐레지셰스 토어(때때로 코트부서 토어 종착) 구간은 U15로 명명되었으며, U1 노선은 크루메 랑케역에서 시작하여 평상시에는 놀렌도르프플라츠역에서 종착했으나 2003년 이후에는 일부 시간대에 동쪽 구간으로 연장되었다. 2003년까지는 U15 노선의 열차는 비혼잡 시간대에는 비텐베르크플라츠역에서 종착했다.
U1은 원래 1965년까지 BII의 일부였고, 1966년 3월 1일까지 BIV로 불리었다. 비텐베르크플라츠역과 슐레지셰스 토어역 사이의 주요 구간은 1966년부터 1호선으로 지정되었지만, 이 노선의 서쪽 끝은 두 번 변경되었다. 결과적으로 1993년에 "3" 또는 "U3"으로 번호가 다시 매겨졌고, 2004년까지 "U15"로 변경되었다.
슈트랄라우어 토어(Stralauer Tor)라고 불렸던 오스트하펜(Osthafen)역은 바르샤우어 브뤼케(Warschauer Brücke)역과 슐레지셰스 토어(Schlesisches Tor)역 사이에 위치했다. 제2차 세계대전으로 파괴된 이후 바로 다음 역인 바르샤우어 브뤼케역과 매우 가까워서 재건되지 않았다.
조지 케일리 경(Sir George Cayley, 1773년 12월 27일 ~ 1857년 12월 15일)은 영국의 엔지니어, 발명가, 비행사이다. 항공공학의 역사에서 가장 중요한 인물 가운데 한 명이다. 많은 사람들은 그를 최초의 진정한 과학 항공 조사관이자 비행의 기반 원리와 힘을 이해한 최초의 인물로 간주한다.
그는 항공우주공학의 선구자였으며 "항공술의 아버지"로 종종 불린다. 공기보다 무거운 비행기에 영향을 주는 4가지 힘을 발견하고 식별했다: 무게, 양력, 항력, 추력. 현대의 항공기 설계는 이러한 발견, 그리고 케일리가 또한 식별한 캠버(camber) 날개의 중요성에 기반을 둔다. 그는 최초의 비행 모델 항공기를 구축했으며 VF(vertical flight)의 요소를 도식화했다.
하늘 높이에 인간을 신뢰할만한 수준으로 수송할 수 있도록 보고된 최초의 글라이더를 설계했다. 그는 적절한 추진력과 양력을 제공하기 위해 경량 엔진이 개발될 때까지는 지속된 비행이 불가능할 것이라고 올바르게 예측했다. 라이트 형제는 이 항공 개발의 중요성을 인정했다.
2018년 미국 연방 정부 폐쇄(美國聯邦政府閉鎖)는 2018년 ~ 2019년까지 발생한 일련의 미국 연방 정부 폐쇄 사태이다. 2018년 12월 22일 토요일 자정에 시작되어 미국 연방 정부는 다음 회계 연도에 대한 예산을 책정하거나 임시 해결안을 제정하지 않았기 때문에 시작되었다. 2019년까지 지속된 이번 중단은 멕시코와 미국 간 장벽에 대한 자금 지원 현황 및 금액에 관한 분쟁의 결과였으며 수십억 달러의 비용이 소요될 수 있다.
제이컵 타일러 리얼무토(Jacob Tyler Realmuto, 1991년 3월 18일 ~ )는 미국의 야구 선수로, 내셔널 리그 필라델피아 필리스의 포수이다.
서공(徐恭, 1101년 ~ 1171년 8월 23일(음력 7월 20일))은 고려의 문신이다. 본관은 이천이며, 서희의 현손이다.
1145년(인종 23년) 합문통사사인으로서 금나라 동경에 사신으로 다녀왔다. 고려 의종 때 음서로 경령전판관이 되었다.
왕을 호종해 서경에 갔을 때, 왕이 개경과 서경의 문관·무관 관료들에게 활을 쏘게 했다. 날이 어두워지자 큰 촛불을 과녁 위에 꽂고 쏘게 하였는데, 서경 사람들은 많이 맞혔으나 개경에서 따라온 신하들 중에는 맞히는 사람이 없었다. 왕의 기분이 자못 좋지 않은 터에 서공이 첫 번째 화살로 촛불을 맞히고 두 번째 화살로 과녁을 맞히자, 왕은 크게 기뻐하며 비단을 하사하였다.
1171년(명종 원년) 8월 23일(음력 7월 20일)에 죽었다.
부다페스트 지하철 1호선()은 부다페스트 지하철에서 가장 오래된 노선이다. 다른 노선인 M2,M3,M4는 "메트로(metró)"라고 불리는 반면, M1은 '지하'를 뜻하는 "푈덜라티(földalatti)"로 불리고 있다. 통칭 밀레니엄 지하철()이라고도 불린다. 터키 이스탄불의 튀넬에 이어 세계에서 3번째로 오래된 지하철이자, 세계에서 두번째로 전철화된 지하철(첫번째는 런던 지하철, 특히 시티 &amp; 사우스 런던 철도), 그리고 유럽 본토에 지어진 최초의 지하철이다. 1894년에서 1896년에 걸쳐 건설되었다. 2002년에는 유네스코 세계 문화 유산으로 지정되었다.
지하철 1호선은 언드라시 거리(Andrássy út) 아래에서 페슈트 인근의 벨라로슈(Belváros)에서 북동쪽으로 건너 버로슬리게트(Városliget, 또는 부다페스트 도시 공원)까지 운행한다. 지하철 3호선과 함께 부더를 전혀 지나지 않는 노선이다.
첫 번째 지하철 노선의 원래 목적은 언드라시 거리를 따라 부다페스트 도시 공원(Városliget)으로의 이동을 용이하게 하는 것이었다. 헝가리 국민의회는 1870년에 지하철 계획을 수락했고, 독일의 지멘스 &amp; 할스케 AG는 1894년에 시공을 위임 받았다. 완성을 위해 2년 미만의 최신 기계와 2,000명의 직원이 필요했다. 이 구간은 완전하게 표면에서 건설되었다.(개착식 공법 포함). 기한까지 완료되고, 1896년 5월 2일에 프란츠 요제프 1세 황제에 의해 천년의 해(마자르족이 도착한지 천년기)에 개통식을 가졌다. 초창기 전동차 중 하나는 미국 메인주 케네벙크포트에 있는 시쇼어 트롤리 박물관(Seashore Trolley Museum)에서 보존되고 있다.
이 노선은 뵈뢰슈머르치 광장(Vörösmarty tér, 중심)에서 버로슬리게트까지 언드라시 거리 아래에서 북동 - 남서 방향으로 운행했다. 원래 종착역은 동물원이었다.(1973년에 멕시코 거리로 연장) 노선에는 11개의 역이 있으며, 이중 9곳은 지하에 있고 2곳(알러트케르(Állatkert) 및 어르테지 온천(Artézi fürdő))은 지상에 있었다. 당시 노선의 길이는 3.7 km였고, 열차는 2분마다 운행했다. 그리고 하루에 3만 5천명을 수송할 수 있었다 (현재는 하루에 103,000명이 이용).
레드 라인()은 미국 매사추세츠주 보스턴에서 운행되는 도시 철도 노선으로 매사추세츠 만 교통공사(MBTA)에서 운영하고 있다. 이 노선은 북서쪽의 케임브리지에서 남동쪽의 서머빌의 데이비스 스퀘어 간을 가로질러 가며, – 노스케임브리지의 알레와이프 역~켄들스퀘어의 켄들/MIT – 포터 역을 통해 커뮤터 레일과 환승된다. 그런 다음 롱펠로 교(Longfellow Bridge)를 타고 다운타운 보스턴으로 건너가서, 파크 스트리트 역에서 그린 라인, 다운타운 크로싱 역에서 오렌지 라인, 보스턴 사우스 역에서 실버 라인과 환승되고, 사우스보스턴 및 도체스터를 통과하기 전의 보스턴 사우스 역 터미널에서 암트랙, 커뮤터 레일과 환승된다. 도체스터(Dorchester)에 있는 JFK/UMass 역 남쪽에는 브레인트리 역과 애쉬몬트 역에서 끝나는 두 개의 지선으로 나뉜다. 지선에서 커뮤터 레일로의 환승은 JFK/UMass 역, 퀸시 센터 역 및 브레인트리 역에서 가능하다. 애쉬몬트 역에서, 승객은 경전철 노선인 애쉬몬트-매터팬 고속선을 통해 매터팬 역까지 갈 수 있다.
모든 레드 라인 역은 브레인트리 지선의 월라스턴 역과, 애슈몬트-매터팬 고속선의 밸리 로드 역을 제외한 전 역에 장애인 이용이 가능하다. MBTA는 2015년 기준으로, 월라스턴 역에 장애인 이용이 가능하도록 개선을 시도하고 있다.
운영 및 신호.
이 노선은 1980년대 중반까지 애쉬몬트 및 하버드 지선에 대해 을 사용했으며, 브레인트리 지선은 자동 열차 제어 장치(ATC)의 초기 사례 중 하나였다. 알레와이프 지선은 ATC로 지어졌고 그 지선 이후부터 나머지 지선은 건설 후에 ATC로 개선되었다. 이 노선은 45 하이 스트리트 제어실에서 전자 기계 패널이 완성된 1985년까지 타워에서 개별 제어하에 있었다. 1990년대 후반 45 하이 스트리트의 새로운 제어실에서 Syseca Inc.(현 ARINC)에 하도급을 준 의 제품을 사용하여 소프트웨어 제어 자동 열차 관리(software-controlled Automatic Train Supervision)로 대체되었다. 시스템에 대한 후속 수정은 MBTA에서 내부적으로 이루어졌다.
이 선에서 가장 짧은 운행 시간으로 진행된 열차 운행 간격은 1928년에 발간된 운행 시간표에서 분 간격으로 보고 있다. 승객 수는 출퇴근 시간대의 4량 편성 차량 당 850명 이상을 기록한 1947년경에서 최고치를 기록했다. 최신 ATC 신호는 보다 높은 안전 표준으로 설계되었지만, 도심 지역의 블록 레이아웃은 이전의 신호 시스템보다 용량을 50% 줄였다. 시간당 차량으로 측정된 순손실 용량은 측정되지 않았지만, 동시에 승강장은 더 긴 운행 간격으로 운행되는 6량 열차를 운행하기 위해 길어졌다. 레드 라인의 구간을 따라 설치된 구식 "고정 블록 신호 시스템"은 최악의(최고 속도) 가정에 따라 열차 간의 고정 거리 분리를 유지한다. 열차가 어떤 이유로든(예:혼잡한 상황, 궤도 유지 보수, 기상 조건) 열차가 최고 속도 이하로 운행할 경우 시간당 승객의 승차량이 현저히 줄어든다. 시스템의 한 부분에서의 지연은 특히 출퇴근 동안 전체 노선을 통해 전파될 수 있다.
눈보라가 날 때 MBTA는 비운행 시간에 빈 열차를 운행하여 선로와 제3궤조를 깨끗하게 유지한다. 레드 라인은 얼어붙은 제3궤조로 인해 2014-15년 겨울의 주요 운행 중단을 겪었다. 가동되지 않은 열차는 승객과 함께 역 사이에 좌초되었다.
노선은 트롤리를 운행하는 매터팬 선을 제외하고 표준궤 중전철로 운행한다. 열차는 직류 600V 제3궤조에서 전력을 공급받는 전기 동력분산식 열차의 쌍으로 구성된다. 모든 열차는 6량 편성으로 운행된다.
차량 재고는 사우스보스턴의 브로드웨이 역 근처 캐벗 차량기지(Cabot Yard)에서 주박 및 유지된다. 이 차량기지와의 연결은 JFK/UMass 역 근처에서 두 지선이 갈라지는 교차점에 있다. 열차는 브레인트리 역(Codman Yard)와 애쉬몬트 역(Codman Yard)에서 한밤에 주박되며, 알레와이프 역 서쪽의 잔여 선로에서도 열차가 운행된다. Harvard 역 근처의 지상에 있는 엘리엇 차량기지(Eliot Yard)는 1970년대에 철거될 때까지 이스트 보스턴 터널(현 블루 라인)과 짧은 시간 동안 레드 라인 차량을 보냈다. (이스트보스턴 터널 차량은 지금 폐쇄된 조이 스트리트(Joy Street) 포털을 통해 보우든 역(Bowdoin)과 롱펠로 교(Longfellow Bridge)의 궤도 연결을 통해 차량기지에 접근했다.)
1912 케임브리지 지하철 &amp; 1928 도체스터 차량.
캐임브리지 지하철은 1912년 스탠더드 스틸 카 컴퍼니(Standard Steel Car Company)에서 제작한 40대의 전면 철제 모터 카와 라코니아 카 컴퍼니(Laconia Car Company)에서 생산한 20대의 차량으로 운행을 시작했다. 이들은 보스턴의 기존선에 대한 연구 결과로 버퍼를 넘는 의 뛰어난 길이와 정도 나가는 대용량을 자랑한다. 그리고 완전히 새로운 문 배열을 가졌다.: 측면당 3개의 단일 미닫이 출입문이 차량 길이를 따라 고르게 분산되어, 문과의 최대 거리가 가 되었다. 출범 당시 새로운 지하철 차량은 세계에서 가장 큰 차량이었다. 유사한 구성이 나중에 뉴욕의 BMT 표준 차량과 필라델피아의 브로드 스트리트 지하철 차량에 채택되었다.
보스턴 차량의 약 는 흡연실 격벽으로 분리되어 있었다. 고가 노선과는 달리 승객 흐름은 의도하지 않았으며, 모든 문은 출입문으로 사용되었다. 비슷한 디자인의 35대 차량은 1919년 프레스강 차량 회사(Pressed Steel Car Company)에서, 나머지 60대는 1928년에 브래들리 자동차 회사(Bradley Car Company)에서 도체스터 확장을 위해 추가했다.
1963 풀먼 차량.
1912-1928년 케임브리지-도체스터 차량은 풀먼 스탠다드(Pullman-Standard)에서 01400-01491호로 번호가 매겨진 92대의 married-pair 차량으로 1963년 즉시 교체까지 계속 운행했다. 이 탄소강 차량은 원래 알레와이프 확장(Alewife Extension) 개통을 위해 레드 라인 색상으로 도색된 1980년대 초반까지 파란색, 흰색 및 금색 도색 체계(구매 자금을 제공한 매사추세츠주 정부의 색)로 도입후 유지되었다. 01400호대(또는 1400호대)는 MBTA 이전의 최후의 차량이었으며, 최후의 냉방장치가 없는 차량이었다. 1994년까지 6량 열차로 운행할 수 없는 기계 및 전기 장비로 인해 모두 정식 운행이 중단되었다. 1800호의 배송으로, 4대의 차량(01470/01471, 01480/01481호)가 레드 라인 작업 장비로 남아 있고 2개는 메인주 케네벙크포트의 시쇼어 트롤리 박물관(Seashore Trolley Museum)에서 보존된다.
알루미늄 차체 차량.
1969년~1970년에 도입된 ("No. 1" 차량으로 알려진) 1500호대 및 1600호대 풀먼-스탠다드 차량과, 1988년에 도입된 ("No. 2" 차량) 1700-57호 차량으로, 총 3대의 알루미늄 차체 차량이 도입되었었다. 이 차량은 각각 62대에서 64대를 차지하고 MBTA 시스템의 정규 매출 서비스 중 가장 오래된 자동차중 일부를 포함해 약 132대의 차량이 현재까지도 활발하게 운행중이다. 모든 차량은 흰색 바탕의 빨간 줄로 도색 되었으며, 수동으로 작동되는 롤지 형태 행선 안내판도 장착되어 있다. 분해하기 전에, 1500호대 및 1600호대는 엷은 빨간색 줄이 있는 브러시드 알루미늄(brushed aluminum) 도색과 천연 금속 마감 처리로 "실버 버드(Silverbird)"차라고 불렀다.
이 차량은 모두 웨스팅하우스(Westinghouse)에서 제조한 전기 기계 기술 장치와 함께 전통적인 직류 견인 전동기를 사용하며 상호 운용할 수 있다. 1500호대 및 1700호대 차량은 1인으로 운행할 수 있지만 실제로는 항상 2인으로 운행한다.1600호대는 항상 1인으로만 운행할 수 있었다. 원래 1500호대는 전후두부 동일하게 2개의 운전실을 가졌지만 중간기 점검 기간 동안 전두부만 있는 형태로 전환되었다. 헤드라이트는 1500호대의 운전실 없는 부분에도 계속 남아 있다. 1700호대에는 운전석이 아닌 쪽에 헤드 라이트가 장착되어 있지만, 운전실이 하나 밖에 없는 구조로 되어있다.
스테인리스강 차체의 1800-85호대 차량은 캐나다에서 제조된 부품과, 버몬트주 배리에서 조립되어, 봄바디어에서 1993-94년에 만들어졌다.(이는 "3호기" 차량으로 알려져있다.) 이 차량은 50개 좌석이 있고, 86대가 운용되고 있다. 자동 정지 알림 시스템은 각 차량에 천장에 장착된 빨간색 LED 행선안내 게시기와 동기화된 안내 방송을 제공한다. 이 자동차는 빨간색 줄이 있는 스테인리스강이며 노란색 LCD 행선지 알림판을 사용한다. 이 차는 원래(다른 차량의 검은 가죽 시트와 대비하여) 빨간 천 시트를 가지고 있으나, 21세기 초에 천으로 된 의자가 검은 색 가죽 시트로 대체되었다. 최근에는 검은색 가죽 시트가 다른 레드 라인 차량과 마찬가지로 여러 가지 색상의 패턴이 포함된 기물 파손 방지 강화 카펫형 시트로 대체되었다.
빅 레드(Big Red) 대용량 차량.
2008년 12월에 MBTA는 열차 운행 효율을 높이기 위해 1800호대 차량을 좌석 개폐형으로 개조하기 시작했다. MBTA는 이러한 목적으로 개조된 중전철 차량을 운용하는 미국 최초의 교통 사업자가 되었다. 1802-1803호 차량들은 문 가까이에 있는 큰 스티커로 표시된 "빅 레드(Big Red)"차량으로 지정되었다. 역의 새로운 자동 안내 방송은 승객에게 이러한 대용량 열차의 도착을 알린다. 지금까지 MBTA에는 출근시간대 동안 한 번, 알레와이프 행으로 한 번, 브레인트리 행으로 퇴근시간대 한 번, 알레와이프 행 편성으로 퇴근시간대 한 번 차량을 운행하고 있다.
2014년 10월 22일, MassDOT 이사회는 레드 라인을 위한 132대의 대체 철도 차량과 오렌지 라인의 추가 차량을 중국 기반 제조업체인 중국북차(, 다음 해 중국중차()의 일부가 됨)에 건설하기 위해 5억 6,700만 달러의 계약을 체결했다. 중국중차는 매사추세츠주 스프링필드에 있는 구 뉴잉글랜드 웨스팅하우스 회사(New England Westinghouse Company) 부지의 새로운 제조 공장에서 2019년에 레드 라인 차량의 초기 납품을 예상하며 (오렌지 라인 납품은 1년 전부터 시작될 예정임) 2023년에 전량 운행될 예정이다. 새로운 차량과 연계하여 이 프로젝트에 할당된 나머지 13억 달러 부분은 테스트, 신호 개선 및 유지 보수 시설 및 기타 관련 비용을 지불하게 된다. 새로운 차량은 15명 정도 추가적으로 승객을 수용할 것이고, 차량 당 4대의 휠체어 이용 구역을 갖출 것이고, 온보드 감시카메라를 갖출 예정이다. 차량은 혼잡한 역에서 보다 빠른 탑승을 허용하기 위해 더 넓은 출입문을 가지며, 한 쌍의 출입문 패널 중 하나가 열리지 않아도 휠체어 통행 접근을 할 수 있다.
2016년 12월에 MBTA는 중국중차에서 추가로 동일한 차량을 구매하기로 결정하여, 01800호 차량의 값비싼 수리 대신 교체를 허용했다. 이 주문은 추가 차량 14대에 대해 2억 7,700만 달러를 들여 120대를 주문한 것이다. 2014년과 2016년의 주문은 합쳐서 2023년까지 레드 라인 전체에 대한 단일 차량을 제공 할 예정이며, 결과적으로 최단 거리에서 3분 간격으로 열차를 운행할 수 있는 충분한 차량을 갖추게 될 예정이다.
공공예술.
MBTA는 1970년대 후반과 1980년대 초 북서부 레드 라인 확장 기간 동안 아츠온더라인(Arts on the Line)이라는 공공 미술 프로그램의 "percentage for art"을 개척했다. 아츠온더라인은 미국에서 처음 열린 프로그램으로 전국의 예술 프로그램과 유사하다.
켄들/MIT 역은 폴 마티스(Paul Matisse)가 제작한 ""라고 부르는 대화식 공공 미술 설치 시설을 갖추고 있으며, 이용객이 역 벽면의 레버를 사용하여 3개의 사운드 생성 기계를 활성화할 수 있도록 한다. 알레와이프 역의 트랙 위에는 보스턴의 예술가 알레한드로(Alejandro)와 모리아 시나(Moira Sina)가 제작한 이라고 불리는 일련의 붉은 네온 튜브가 걸려있다. 지난 30년 동안 건축되었거나 개조된 많은 역에는 공공 예술이 등장한다.
MBTA는 여섯 가지 주요 대중교통 노선을 따라 설치된 90점 이상의 작품에 대한 온라인 카탈로그를 관리한다. 다운로드 할 수 있는 가이드에는 풀컬러 사진, 제목, 아티스트, 위치 및 개별 작품에 대한 설명이 나와있다.새 지상역 (특히 알레와이프, 브레인트리, 퀸시 애덤스 역은 모두 대형 주차장을 갖추고 있음)은 브루탈리즘 건축물의 훌륭한 사례이다.
광고물.
하버드 역, 센트럴 역 뿐만 아니라, 사우스 역과 브로드웨이 역사이에는 선형 조이트로프 형태의 광고가 있었다. 광고의 각 프레임은 열차가 지나갈 때 기계적으로 표시되어 애니메이션 효과를 만든다.가끔 광고가 변경되거나 완전히 제거된다. 뉴욕 지하철, 워싱턴 메트로, BART, 및 싱가포르 MRT와 유사한 광고가 있기도 하다.
타카()라고 흔히 불리는 스테이플건()은 네일러(nailer) 등으로도 불린다. 목공 및 건축 공구로, 심으로 고정하는 건축용 스테이플러이다. 압축 공기나 전기로 생성된 압력의 힘으로 일자나 'ㄷ'자 심을 탄창에 넣어 마치 총처럼 발사를 한다. 빠른 연사력으로 인해 짧은 못을 대체한다.
타카(タッカー)는 국내 건축 현장에서 널리 사용되는 "태커"("tacker")의 일본식 발음으로 국립국어원에서 제시된 정식 명칭은 존재하지 않으며, “철심찍개”나 “철식박이”를 제안하고 있다. 2022년 10월 현재에도 국내 현장에서는 "스테이플건" 보다는 여전히 "타카"라는 명칭으로 널리 사용되며, "스테이플건" 대신 "네일러"(nailer)라는 이름도 널리 사용된다.
총을 작동하는 데 사용되는 전원으로 구분되는 스테이플총에는 일반적으로 세 가지 유형이 있다.
파워 스테이플건은 수동 모델보다 다소 빠른 속도로 스테이플을 고정할 수 있지만, 주요 장점은 비교적 피로가 적은 상태로 몇 시간 동안 계속 사용할 수 있다는 것이다.
일부 스테이플 건에는 스테이플을 오목한 모서리에 적용할 수 있는 긴 노즈가 있다. 또 다른 특별한 기능은 스테이플이 와이어를 관통하지 않도록 하기 위한 배선용 와이어 가이드일 수 있다. "포워드 액션" 스테이플건에는 기존 스테이플건과 반대 방향으로 방아쇠 끝을 가리키는 핸들이 있다. 이러한 도구는 스테이플이 배출되는 도구 전면에 더 쉽게 압착할 수 있고 압력을 더 잘 가할 수 있다. 1934년경에 소위 "포워드 액션" 스테이플건이 처음 소개되었다.
해머 태커는 사용자 근육의 기계적 에너지가 내부 스프링의 압축이 아니라 총 자체의 운동량으로 저장된다는 점을 제외하고는 스테이플건과 다소 유사한 장치이다. 이 유형의 스테이플러는 일반적으로 단열재, 지붕 및 카펫에 사용된다.
대부분의 경우 사각 끝 스테이플이 사용된다. 그러나 일부 스테이플러는 케이블을 표면에 고정하기 위해 둥근끝 스테이플을 사용할 수 있다.
일반적인 스테이플심 길이는 6, 8, 10, 12 및 14mm이다.
스테이플러와의 비교.
사무용 스테이플러와 달리 일부 스테이플건에는 모루가 없으며, 사무용 스테이플러가 스테이플 다리를 안쪽이나 바깥쪽으로 구부리고 종이에 평평하게 하는 데 사용하는 구부러진 슬롯이 있는 금속판이다.
다른 스테이플 건에는 일체형 모루가 있다. 예를 들어, 포스트 스테이플러는 골판지 상자의 하단 덮개를 결합하는 데 사용할 수 있지만 블라인드 클린처는 기둥 모루가 불가능한 닫힌 상자의 상단을 닫는 데 사용된다. 앤빌은 스테이플 건에 내장되어 골판지를 관통한다. 스테이플은 앤빌에 부딪혀 상자에 압착된다. 그런 다음 구부러진 모루가 제거된다.
대부분의 스테이플 건, 특히 수동식 모델에는 기계적 에너지를 저장하고 날카롭고 강력한 타격으로 전달하는 스프링과 같은 메커니즘이 있다. 이 메커니즘은 단단한 나무나 석조물을 통해 스테이플을 밀어내는 데 필요한 큰 힘과 공작물이 움직일 시간이 되기 전에 스테이플을 완전히 삽입해야 하기 때문에 필요하다. 이에 비해 사무용 스테이플러는 종이가 모루에 단단히 지지되어 있기 때문에 비교적 느린 속도로 사용자의 근력에 의해 직접 스테이플을 구동할 수 있다. 즉, 스테이플 건은 누락된 모루를 공작물의 관성으로 대체한다.
예가는 다음 뜻으로 쓰인다.
네일건()은 못을 판 등의 재료에 고정할 때 사용하는 도구의 일종이다. 못을 박는 도구는 못을 나무 또는 기타 재료에 박는 데 사용되는 망치의 한 형태이다. 일반적으로 압축 공기(공압), 전기, 부탄가스 또는 프로판가스과 같은 고인화성 가스 또는 분말 작동식 도구의 경우 작은 폭발물에 의해 구동된다. 네일건은 건축업자들이 선택하는 도구로 여러 면에서 망치를 대체했다.
네일 건은 하워드 휴즈의 휴스 H-4 허큘리스(스프루스 구스로 알려짐)에 대한 그의 작업을 위해 교육을 받은 토목 기사인 모리스 피누스에 의해 설계되었다. 나무 동체를 함께 못을 박고 붙인 다음 못을 제거했다.
최초의 네일건은 공기 압력을 사용했으며, 1950년에 시장에 출시되어 주택 바닥 덮개 및 하위 바닥의 건설을 가속화했다. 원래의 네일건으로 작업자는 서서 사용했으며, 분당 40-60개의 못을 박을 수 있었다. 네일건에는 400-600개의 못을 한번에 수납할 수 있다.
네일건은 디자인에 따라 긴 클립(스테이플 스틱과 유사)에 장착되거나 종이 또는 플라스틱 캐리어에 정렬된 패스너를 사용한다. 일부 풀 헤드 네일건, 특히 팔레트 제작 및 루핑에 사용되는 네일건은 긴 플라스틱 또는 와이어 배열 코일을 사용한다. 일부 스트립 못을 박는 도구는 잘린 머리를 사용하여 못을 더 가까이 붙일 수 있어 재장전 빈도가 줄어든다. 클립 헤드 못은 때때로 주 또는 지역 건축법에 의해 금지된다. 풀 라운드 헤드 못과 링 생크 못은 잡아당기는 데 더 큰 저항력을 제공한다. 네일러는 또한 패스너가 와이어 또는 플라스틱 조합으로 제공되는 '코일' 유형일 수 있으며, 드럼 매거진 이 있는 네일건과 함께 사용된다. 장점은 하중당 더 많은 패스너가 있지만 추가 중량을 희생해야 한다는 것이다. 강철 또는 콘크리트에 사용하도록 설계된 산업용 못은 폭발성 캡에 대한 자동 장전 작동이 있을 수 있지만, 대부분은 손으로 못을 박아야 한다. 네일건은 박을 수 있는 못의 길이와 게이지(두께)가 다르다.
패스너의 가장 작은 크기는 일반적으로 "핀 네일러"라고 하는 23 게이지(직경 0.025인치 또는 0.64mm)이며, 일반적으로 최소 헤드만 있다. 그들은 비즈, 몰딩 등부터 가구에 이르기까지 중간 크기의 7~8인치(18~20cm) 베이스보드, 크라운 몰딩 및 케이싱까지 모든 것을 부착하는 데 사용된다. 길이는 일반적으로 3/8에서 1/4인치(10 ~ 32mm) 사이이다. 일부 산업용 도구 제조업체는 최대 2인치(51mm)까지 공급한다. 23 게이지 마이크로핀은 사용자가 브래드 네일보다 훨씬 작은 구멍을 남김으로써 구멍을 메우는 데 일반적으로 걸리는 시간을 없애고, 훨씬 더 좋아 보이는 완제품을 보여주면서 빠르게 자리를 잡아가고 있다.
다음 사이즈 업은 종종 " 브래드 " 라고 불리는 18 게이지(직경 1.02mm) 고정이다. 이 고정 장치는 몰딩을 고정하는 데에도 사용되지만 더 작은 22~24 게이지 고정 장치와 같은 방식으로 사용할 수 있다. 더 큰 강도로 인해 일부 구멍 채우기가 허용되는 활엽수의 트림 목공에 사용된다. 대부분의 18 게이지 브래드는 헤드가 있지만 일부 제조업체는 헤드가 없는 고정 장치를 제공한다. 길이는 5 ⁄ 8 ~ 2인치(16 ~ 51mm)이다.
다음 크기는 16 및 15 게이지(1.63 및 1.83 mm 직경)이다. 이들은 일반적으로 "마무리 손톱"이라고 한다. 길이는 5⁄8에서 2 1/2 인치(16 및 64mm) 사이이며, 구멍이 메워지고 이후에 작업이 칠해지는 많은 침엽수 및 MDF 트림 작업(예: 베이스보드 / 스커팅 , 건축 등)의 일반적인 고정에 사용된다.
기존의 결합 고정 장치의 가장 큰 크기는 골조, 울타리 및 기타 형태의 구조 및 외부 작업에 사용되는 잘린 머리와 전체 머리 못이다. 이 못은 일반적으로 생크 직경이 0.11 ~ 0.13인치(2.8 ~ 3.3mm)이지만 일부 제조업체에서는 더 작은 직경의 못도 제공한다. 일반적인 길이는 2에서 3+1/3(51 ~ 85mm) 사이이다. 샹크 스타일에는 단순형, 링 환형, 트위스트 등이 포함되며, 해당 용도에 필요한 인발 저항성, 부식 저항성 등에 따라 평강, 아연도금강, 셰라르화강, 스테인리스강 등을 포함한 다양한 재료와 마감재가 제공된다. 이러한 크기의 고정 장치는 응용 프로그램에 따라 스틱 조합 형태(종종 전체 헤드의 경우 20° ~ 21°, 클립 헤드의 경우 28° ~ 34°) 또는 코일 형태(팔레트/루핑 네일러에 사용)로 제공된다. 머리 전체가 있는 못은 잘린 머리못보다 인발 저항이 더 크며, 많은 허리케인 지역에서 구조적 프레임을 위한 코드로 의무화되어 있다.
건설에서 흔히 볼 수 있는 또 다른 유형의 고정은 큰 머리의 못 과 거의 유사한 스트랩 고정이다. 이들은 조이스트 행거, 코너 플레이트, 강화 스트랩 등과 같은 금속 제품을 목재 구조물에 고정하기 위해 스트랩 샷 네일러(또는 포지티브 배치 네일러 UK)와 함께 사용된다. 고정 지점이 외피가 아니어서 네일건을 발사하기 전에 정확한 위치를 지정할 수 있다는 점에서 기존 네일러와 다르다.
최대 6개의 스파이크를 구동할 수 있는 다른 전문 못을 박는 도구도 사용할 수 있다. 16cm 길이로 나무를 강철 등에 고정한다.
손바닥 못을 박는 도구는 일반적으로 공압식으로 한 손에 쏙 들어오는 작고 가벼운 도구이다. 좁은 공간에서의 작업에 편리하며, 짧은 손톱과 긴 손톱을 모두 박을 수 있다. 한 번의 타격이 아니라 반복적인 해머 타격(초당 약 40회)이 패스너를 구동한다.
미국 질병통제예방센터(CDC)에 따르면 미국에서는 매년 약 42,000명이 네일건으로 인한 부상으로 응급실을 찾는다. 이러한 부상의 40%는 소비자에게 발생한다. 네일건 부상은 1991년과 2005년 사이에 세 배로 증가했다. 발과 손 부상은 가장 흔한 부상 중 하나이다. 미국 소비자 제품 안전 위원회 (US Consumer Product Safety Commission)는 네일건 상처를 치료하는 데 전국적으로 응급 의료, 재활 및 산재 보상 비용으로 연간 최소 3억 3,800만 달러가 소요되는 것으로 추정한다. 종종 도구를 판매하는 직원은 부상을 방지할 수 있는 안전 기능이나 사용과 관련된 위험에 대해 거의 알지 못한다.
손가락, 손, 발의 부상은 가장 흔한 3가지 부상 중 하나이지만 팔, 다리 및 내장과 같은 다른 신체 부위를 침범하는 부상도 있다. 이러한 부상 중 일부는 심각하고 일부는 사망에 이르렀다.
모든 종류의 네일건은 위험할 수 있으므로 일반적으로 총기와 유사한 안전 예방 조치를 사용하는 것이 좋다. 안전을 위해 네일건은 총구가 목표물에 닿도록 설계되었다. 특별히 목적을 위해 개조하지 않는 한, 발사체 무기로 효과적이지 않다.
가장 일반적인 발사 메커니즘은 이중 작동 접촉식 트립 트리거로, 못이 배출되려면 수동 트리거와 코 접촉 요소를 모두 눌러야 한다. 더 안전한 순차 트립 방아쇠는 방아쇠와 동시에가 아니라 수동 방아쇠 전에 노즈 접촉을 눌러야한다. CDC에 따르면 접촉 트립 도구로 인한 부상의 약 65%에서 69%는 순차 트립 트리거를 사용하여 예방할 수 있다.
네일건에서 손톱이 방출되는 것과 관련된 반동이 있다. 접촉 방아쇠를 사용하면 노즈가 나무 표면이나 반동 후 이전에 배치된 못에 부딪힐 경우 총이 의도하지 않은 못을 발사할 수 있다. 터치 팁(접촉) 트리거가 있는 네일러는 이 이중 발사에 취약하다. CPSC(소비자 제품 안전 위원회)의 2002년 엔지니어링 보고서에 따르면 두 번째 못의 반동과 발사는 방아쇠를 풀기 훨씬 전에 발생한다. 접촉 방아쇠가 있는 도구 사용자의 급성 부상 비율은 두 배나 높다.
2011년 9월, 산업안전보건청 (OSHA)과 국립산업안전보건 연구소(NIOSH)는 순차 방아쇠가 있는 도구의 사용, 사용 전 교육, 눈 보호와 같은 적절한 보호 장비의 사용. 2013년 6월 NIOSH는 네일건의 위험과 장치를 올바르게 사용하는 방법에 대한 정보를 제공하는 교육용 만화를 발표했다.
네일건을 가장 많이 사용하는 프레임 목수 들의 네일건 사고를 줄이기 위한 연구가 진행 중이다.
공압식 네일건.
압축 공기를 사용하여 패스너를 구동하는 가장 인기 있는 유형의 네일건이다. 따라서 압축기(직류 또는 현장 발전기)를 작동하는 것은 압축기와 전원 모두에 의존하며, , 성가신 고압 공기 호스(추운 날씨에 극도로 뻣뻣할 수 있음)에 의해 사용에 지장을 받는다. 날씨, 그리고 언제든지 감겨 있었던 성가신 "기억"을 유지).
공압식 네일건은 또한 연속적으로 구동할 수 있는 패스너의 수에서 압축기의 크기와 반발률에 의해 제한을 받다.
역사적으로 공압식 공기총은 매일 오일을 발라야 했지만(최소한) "오일 프리" 버전도 생산된다.
화약 동력 네일건.
폭발 동력("화약 작동") 네일건은 두 가지 광범위한 범주로 나뉜다.
두 유형 모두 적절한 카트리지 부하로 매우 강력하여 못이나 기타 패스너를 단단한 콘크리트, 석재, 압연 철골 등에 쉽게 박을 수 있다.
연소 동력 네일건.
작은 실린더에서 가스(예: 프로판 )와 공기 폭발로 구동됨. 피스톤이 못을 직접 밀고 회전부가 없다.
전동 네일건.
전동 네일건의 한 유형에서는 회전하는 전기 모터가 강력한 스프링을 점진적으로 압축했다가 갑자기 해제한다.
솔레노이드 구동식 네일건.
여기에서 솔레노이드는 못을 추진하는 긴 앞 막대가 있는 금속 피스톤을 추진한다.
솔레노이드는 피스톤이나 발사체를 솔레노이드의 중앙으로 끌어당기는 경향이 있다. 일련의 솔레노이드를 사용하는 경우(네일건을 일종의 코일건으로 만든다) 더 많은 전력을 얻으려면 피스톤이 솔레노이드의 중앙에 도달할 때 각 솔레노이드를 꺼야 한다. 다중 솔레노이드 코일건에서 큰 커패시터(각 솔레노이드에 하나씩 부착됨)에서 짧은 전력 버스트가 피스톤이나 발사체를 추진하기 위해 적시에 온다. 자세한 내용은 강자성 발사체용 코일건을 참조.
핀 네일러.