shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
로드가 노래를 만들 때, 그 시작은 보통 가사를 쓰는 것으로 시작되며, 가끔씩은 노래에 담아내고 싶은 메시지를 함축하고 있는 한 단어에서부터 작사를 시작하기도 한다고 설명했다. 하지만 'Tennis Court'와 같이 일부 곡은 가사보다 작곡을 먼저 하기도 한다고 밝혔다. "Pure Heroine"의 가사에서는 관찰자의 시점으로 진행된다고 언급하였다. 이와 비슷하게, NME와의 인터뷰에서는 자신이 "Pure Heroine"에서 내내 '우리'와 같은 자신을 포함하는 단어를 사용했다는 것을 인정하였다. 다음 음반인 "Melodrama"에서는 로드가 겪은 결별 이후의 마음속에서 일어나는 몸부림과 10대가 지나면서 생기는 성숙함에 관한 관점에 영감을 받아서 전작보다 더욱 내성적인 가사를 사용하였으며, 화자도 1인칭의 서술자 시점으로 변환하였다. 또한 로드는 시각을 제외한 다른 오감에서 색깔을 느끼는 색환각을 가지고 있는데, 그걸 통해 한 음악이나 음반에 맞는 색깔을 찾기 위해 윤곽선을 만드는 것과 같은 지속적인 수정 작업을 거친다고 밝혔다.
엘라는 활동명을 지을 때, '왕족과 귀족'이라는 이미지가 드는 단어인 로드(Lord)라는 이름을 사용하여 활동하였다. 하지만 이를 너무 남성적이라고 느껴 조금 더 여성적으로 보이기 위해 뒤에 여성형인 'e'를 붙였다. 로드는 자신을 보는 사람들의 이미지가 '자연스러움'이라고 얘기했으며, 그게 실제 성격과 동일하다고 말했다. 로드는 또한 자신 스스로 페미니스트라고 밝혔다. 뉴질랜드 헤럴드는 로드가 성적인 퍼포먼스에 무관심하다는 것이 다른 사람들의 페미니즘과는 다르다고 표현했다. 그리고 잡지사 V와의 인터뷰에서 "나는 누군가가 발가벗는 것에 반대하진 않을 것이다. 그저 내가 발가벗는 것이 내 음악을 보완해준다거나, 퀄리티를 높여줄 것 같지 못 할 것 같다"며 스스로를 성적인 면에서는 개방적인 인물이라고 이야기했다.
비평가들은 일반적으로 로드를 긍정적으로 바라보고 있으며, 음악적으로나 서정적으로 성숙한 실력을 갖고 있어 찬사를 보낸다. 뉴욕 타임스는 로드는 또래와는 달리 경계선을 넘으며 언제나 실험적인 음악을 추구하는 팝 신동이라고 표현했다. 빌보드는 오랜 기간 동안 남성 음악가들이 우위였던 록이나 얼터너티브 라디오에 자신의 작품을 소개하는 것에 "여성 록의 부활을 이끄는 선두자"라고 묘사했고, 또한 2013년에 "얼터너티브의 새로운 여왕"이란 말을 사용하기도 했다. 저널리스트인 로버트 크리스트가우는 로드가 다른 주류 음악가들과 구별되지 않는 "팝의 소품"일 뿐이라며 덜 우호적인 평가를 남겼다.
로드가 "Pure Heroine"에서 보여준 주류 문화 비판은 "자기 세대의 목소리"(The voice of her generation)라는 별명을 로드에게 얻어 주었다. 그러나 로드는 이 별명에 대해 "젊은이들에게는 자신을 대변해 줄 사람이 결코 필요하지 않다"며 이런 별명이 생기는 걸 일축했다. 뉴욕 타임스에서 저널을 기고하는 존 카라마니카는 로드가 팝에 대한 반감을 가지고 있는 사람들에게 "여성의 저항 물결"을 일으켰다고 말하였다. 비슷한 관점을 가진 바이스의 기명 논평 페이지를 작성하는 한 사람은 10대의 팝을 브리트니 스피어스의 버블검 팝에서 "주류의 우울함"과 "밀레니얼 세대의 어둠"으로 옮긴 가수라며 "현대 10대 팝의 개혁가"라고 칭찬하였다. 롤링 스톤과 내셔널 퍼블릭 라디오는 "Pure Heroine"이 이러한 변신의 토대를 마련했다고 평가하였다.
무대 위에서의 페르소나, 특히 로드 특유의 막춤은 사람들에게 호불호가 갈린다. 로드를 좋아하지 않는 사람들은 춤 동작이 다른 음악가에 비해 "어색하다"고 묘사하였다. 페이더는 로드의 춤은 체계적인 안무보다 더 자유롭고 즉흥적이기에 "전혀 다른 표현 언어를 구사하는 것"이며, 무대 위의 존재감 역시 다른 팝 가수들보다 더욱 인상적이라고 하였다. 로드의 작품은 어맨다 파머, 어맨들라 스텐버그, 베니, 빌리 아일리시, 브리트니 스피어스, 찰리 블리스, 코난 그레이, 코트니 러브, 데이야, 피니어스 오코넬, 플레처, 홀리 험버스톤, 제임스 베이, 칼리드, K.플레이, 니나 네즈빗, 올리비아 로드리고, 시그리드, 테사 바이올렛, 디 에이시스, 토베 로, 토베 스튀르케, 트로이 시반, 자일로, 영블러드 등에게 영향을 끼쳤다. 그리고 로드는 내셔널 퍼블릭 라디오가 사람들을 대상으로 한 21세기 가장 영향력 있는 여성 음악가에서 12위를 차지했다. 애니메이션 사우스 파크에서는 각각 2014년 10월과 12월에 방영된 'The Cissy'와 'Rehash'에서 로드를 패러디하였다.
로드의 데뷔곡인 'The Love Club'은 2013년 필리핀에 상륙한 태풍 하이옌으로 피해를 입은 필리핀 국민들을 지원하기 위해 자선 음반인 "Songs for the Philippines"에 참여하였다. 같은 해 12월, 로드는 데번포트에서 한 자선 기금 모금 활동에 참여하였다. 2014년 10월에는 BBC에서 주최한 '칠드런 인 니드' 기금을 모으기 위한 비치 보이스의 노래 'God Only Knows'의 싱글 발매에 참여하였다. 이 싱글에는 로드와 엘튼 존, 스티비 원더, 퍼렐 윌리엄스를 포함한 총 27명의 음악가가 참가하였다. 이듬해 7월에는 뉴질랜드에서 점심을 먹지 않는 아이들에게 점심을 먹이는 'Eat My Lunch' 캠페인에 참여하였다. 9월에는 슈퍼그룹 키위스 큐어 배튼에 참여해 'Team Ball Player Thing'을 녹음하였다. 이 음원에서 나온 수익은 신경퇴행성 희귀병인 바텐병 치료 연구에 쓰이게 되었다. 2016년 6월에도 아이들에게 점심을 먹이기 위하여 한 어린이 자선단체에 2만 뉴질랜드 달러를 기부했다고 밝혔다. 이 단체는 음식을 구할 수 없는 어린이들을 위해 점심을 제공하며, 로드는 자신의 본명으로 기부를 하면서 "이 돈이 조금이라도 도움이 됐으면 좋겠다"고 남겼다. 같은 해 10월에는, 자폐를 앓고 있는 아이를 위해 만 뉴질랜드 달러를 기부했다. 아이의 엄마는 "개인적인 연고가 없어서 우리를 도와줄 지 몰랐는데, 정말 놀라운 여성인 것 같다"고 언급했다. 또한 티베트 문화 보존을 위한 음반 "The Art of Peace: Songs for Tibet II"에 참여하였다. 2년이 지난 2018년에는 한 병원에 오천 뉴질랜드 달러를 의료기기를 사는 데에 기부하였다. 11월 열린 뉴질랜드 뮤직 어워드에서 심각한 건강 문제에 취약하거나 이미 겪고 있는 뉴질랜드인을 돕는 음악 자선단체인 뮤직헬프스()의 후원자가 되었다. 2020년 7월에는 뉴질랜드에서 라디오를 진행하다 흑색종으로 사망한 마이클 쿠지를 위해 5000달러를 기부하였다.
로드는 어렸을 때 복스홀 학교를 다녔으며, 10대 초반에 벨몬트 중학교로 진학하였다. 이후 2010년부터 2013년까지 타카푸나 그래머 스쿨에 재학했고, 그곳에서 12학년까지의 과정을 수료하였다. 그리고 2014년 13학년 과정 수료를 선택하지 않았다.
로드는 2013년 말부터 7살 연상인 뉴질랜드의 사진작가 제임스 로우와 교제하였다. 연애중이라는 사실이 알려진 후 두 사람은 로우가 동양계인 것과 외모를 이유로 온라인상에서 악성 댓글이 달렸다. 두 사람은 2016년 초 헤어졌다. 로드는 이 결별이 "처음 겪어보는 마음 아픈 결별이라, 전에는 느껴본 적이 없는 음악적 영감이 떠오르기도 한다"며 "Melodrama"의 수록곡 'Green Light'에 어느 정도 영향을 끼쳤다고 언급했다.
2016년 1월에는 데번포트에서 오클랜드의 부유한 교외 지역인 헌베이로 이사하여 284만 뉴질랜드 달러어치(한화 21억여 원) 집을 구입했다. 로드의 어머니는 크로아티아계 출신으로 로드는 현재 뉴질랜드와 크로아티아의 시민권을 가지고 있다.
로드는 2013년 뉴질랜드 시상식에서 네 개의 음악상을 수상하였다. 그리고 로드의 싱글 'Royals'는 APRA 실버 스크롤상을 받았으며, 그래미 어워드의 최우수 팝 솔로 퍼포먼스와 올해의 노래상까지 두 개의 부문에 올라 상을 수상했다. 2015년에는 'Yellow Flicker Beat'로 골든 글로브 최우수 원곡상 후보에 올랐다. 로드의 두 번째 정규 음반 "Melodrama"는 제60회 그래미 어워드에서 올해의 앨범 부문에 올랐다. 또한 브릿 어워드에서 국제 여성 솔로 아티스트 부문을 두 번 수상하였다. 이외에도 빌보드 뮤직 어워드 2개, MTV 비디오 뮤직 어워드 1개, 월드 뮤직 어워드 3개를 수상했다. 로드는 2017년 6월 전 세계적으로 500만 장 이상의 음반을 판매하였으며, 미국에서 싱글로 1,500만 장 이상을 판매하였다.
땃쥐텐렉은 아프리카땃쥐목 텐렉과의 땃쥐텐렉속("Microgale")에 속하는 포유류의 총칭이다. 현존하는 22종과 화석으로 발견되는 1종을 포함하고 있다. 일부 종은 최근 20년 사이에 발견된 종이다.
알렉시 클로드 클레로(, 1713년 5월 13일 – 1765년 5월 17일)는 프랑스의 수학자이다. 극좌표계와 미적분학에 업적을 남겼다.
구와나 번()은 일본 에도 시대 이세국에 존재했던 번이다. 번청(藩庁)은 현재 미에현 구와나시 기치노마루(吉之丸)에 있는 구와나성이었다.
혼다가.
후다이 10만석
신판 11만석 → 11만 7천석 → 11만석 → 11만 3천석
신판 10만석
신판 11만 3천석 → 6만석
명지대학교 공과대학 전자공학과를 졸업하였다.2001년 스포츠전문 케이블방송인 MBC 스포츠+의 개국과 함께 1기 아나운서로 입사하여, 유럽축구, K리그 등 수년간 축구중계를 도맡아 오고 있다. 2009년 축구월간지 베스트일레븐 선정 최고의 축구캐스터로 선정되었다.
수원 삼성 블루윙즈 1996 시즌은 1995년 12월에 창단한 수원 삼성 블루윙즈의 첫 번째 시즌이다. 초대 감독으로 김호, 코치로 조광래, 최강희 트레이너가 선임되었다. 수원 삼성 블루윙즈는 K리그와 리그컵, FA컵에 참가하였으며, 정규리그의 후기리그에서 1위에 올라서면서 챔피언 결정전에 올라가 준우승을 거뒀고, FA컵 준우승을 거두는등 첫 시즌답지 않은 활약을 보였다.
짧은꼬리땃쥐텐렉("Microgale brevicaudata")은 텐렉과에 속하는 포유류의 일종이다. 마다가스카르섬의 토착종이다. 자연 서식지는 아열대 또는 열대 기후 지역의 건조림과 아열대 또는 열대 저지대 습지 숲이다. 서식지 감소때문에 멸종 위험에 놓여 있다.
중동 전구는 제1차 세계 대전 당시 독일 제국 및 오스만 제국에 대항하여 아라비아 반도와 중동 및 코카서스 반도의 국가와 페르시아 등이 연합국과 공동으로 싸운 전쟁을 통칭하는 말로, 이 전역의 범위는 중동 및 코카서스, 이란 등을 포함한다. 1914년 10월 29일부터 1918년 10월 30일까지 전투가 일어났다. 이 전역으로 오스만 제국은 완전히 아라비아 반도 및 중동에서 주권을 잃은 신세가 되었고, 영국, 프랑스, 러시아 제국 등이 이 지방의 이권을 나누어 가진다.
한국지역난방기술주식회사(韓國地域暖房技術株式會社, )는 열병합발전, 지역냉·난방분야의 사업컨설팅 및 타당성조사 등 기술용역을 제공하는 한국지역난방공사의 자회사이다. 1991년, 한국지역난방공사와 핀란드 Pöyry Finland Oy사가 합작으로 설립하였다. 서울특별시 송파구 법원로 135, 10~11층 (문정동, 소노타워) 에 위치하고 있다.
코완땃쥐텐렉("Microgale cowani")은 텐렉과에 속하는 포유류의 일종이다. 마다가스카르섬의 토착종이다. 자연 서식지는 아열대 또는 열대 기후 지역의 저지대 습지 숲과 아열대 또는 열대 기후의 산지 습지 숲 그리고 농장, 심하게 훼손된 숲이다.
돕슨땃쥐텐렉("Microgale dobsoni")은 텐렉과에 속하는 포유류의 일종이다. 마다가스카르섬의 토착종이다. 자연 서식지는 아열대 또는 열대 기후 지역의 저지대 습지 숲과 아열대 또는 열대 기후의 산지 습지 숲, 농장 그리고 심하게 훼손된 숲이다.
온실가스검증원(溫室-檢證院)은 기상이변과 지구온난화 등 기후변화 대응을 위한 온실가스 감축노력이 증대됨에 따라, 온실가스 배출 및 감축량을 검·인증할 수 있도록 설치된 한국에너지공단 소속 검인증기관이다. 경기도 용인시 수지구 포은대로 388(풍덕천2동 1157번지)에 위치하고 있다.
드라이어드땃쥐텐렉 또는 나무땃쥐텐렉("Microgale dryas")은 텐렉과에 속하는 포유류의 일종이다. 마다가스카르섬의 토착종이다. 자연 서식지는 아열대 또는 열대 기후 지역의 저지대 습지 숲이다. 서식지 감소로 멸종 취약종으로 분류하고 있다.
호프리스 레코드(Hopeless Records)는 1993년에 설립한 미국의 인디 음반사로, 본사는 캘리포니아주 밴나이즈에 위치하고 있으며, 대표적인 아티스트는 옐로카드, 실버스테인, 더 유즈드, 올 타임 로우 등이 있다.
젠킨스땃쥐텐렉("Microgale jenkinsae")은 텐렉과에 속하는 포유류의 일종이다. 마다가스카르섬의 토착종이다. 자연 서식지는 아열대 또는 열대 기후 지역의 건조림과 아열대 또는 열대 기후 지역의 건조한 관목 지대이다. 서식지 감소로 위협받고 있다.
최학봉(崔鶴鳳, 1856년 ~ ?)은 조선 고종 때의 대금의 명인이다. 일명 성호(聖浩)라고도 하며, 본관은 경주이다.
서울 출생으로, 1871년 장악원 악공에 임명되고, 1913년 이왕직아악부 아악수에 임명되었다. 함제홍, 정약대, 함재영과 더불어 조선 말기의 손꼽히는 대금의 명인이고, 특히 대금 연주자 김계선(金桂善)을 길러낸 스승이다.
최순영(崔淳永, 1864년~1940년)은 조선 말(고종), 일제강점기 시대 피리의 명인이다. 자는 ‘경화(景和)’, 본명은 ‘순룡(淳龍)’이다. 본관은 전주이고, 서울 출생이다. 1875년(고종 12년) 장악원 악공이 되어 피리를 전공하고, 1903년(광무 7년) 전악에 임명되었고, 1913년엔 아악수장(雅樂手長), 1932년엔 아악사(雅樂師)를 역임했다. 피리에 뛰어났고, 아악부원 양성소(雅樂部員養成所) 주임교수로 있었다.
너클(knuckle)은 영어로 손가락 마디를 의미하며, 한국어권에서는 다음과 같은 것들을 지칭한다.
이수경(李壽卿, 1882년 ~ 1955년 3월 12일)은 조선(고종), 일제강점기의 거문고의 명인이다. 본관은 경주이고, 호는 ‘송사(松史)’이다.
아악의 명인이 많이 난 집안에서 태어났다. 조선 철종 때의 악사(樂師)로 피리의 명인인 이인식(李寅植)이 할아버지이고, 고종 때의 악사 이원근(李源根)이 아버지이며, 가곡의 명창인 이병성(李炳星)이 그의 아들이다. 1892년 장악원 악공으로 입사하여 거문고와 정재춤을 배웠고, 1902년 전악에 오르고 1911년에 장악(掌樂)에 임명되었다. 1913년 이왕직 아악수장(雅樂手長)에 임명되었고, 1933년에는 아악사를 역임, 1940년에 퇴임하였다.
한말 거문고의 삼절(三絶)의 한 분인 이병문(李炳文)의 뒤를 이어받아, 그의 거문고 탄법(彈法)은 정통 수법으로 알려졌으며, 또한 절묘한 연주를 하였다. 특히 〈영산회상〉에 뛰어났다. 정재춤에도 능하였고, 거문고, 단소 같은 악기 제작에도 뛰어난 솜씨가 있었다. 일제 강점기 음반에 합주곡 음반이 남아 있다.
김계선(金桂善, 1891년 ~ 1943년)은 조선, 일제강점기의 대금의 명인이다. 본명은 기선‘(基善)’이다. 서울 출생으로, 본관은 경주이다. 당적, 단소, 생황도 일가를 이루었다.
대금은 고종 때의 명인인 최학봉(崔鶴鳳)에게 사사하였다. 1906년 주전원(主殿院) 내취(內吹)에 임명되었고, 1908년에는 장악원(掌樂院) 내취에 옮겼다. 1911년에 이왕직 세악(細樂) 내취에 임명되었고, 1913년 이왕직 아악수(雅樂手)로 승진되었다. 그 후 아악수장으로 교섭을 받았으나 사양하고, 1919년 아악수를 사퇴하였다.
그는 음악적 소양이 뛰어나서 국악기는 물론 서양악기까지 능히 연주하는 기교를 가졌고, 표현력이 뛰어나서 그의 젓대 소리에 심금이 울리지 않는 이가 없었다 한다. 일제 강점기에 취입된 음반으로 〈평조회상(平調會相)〉과 〈청성잦은한잎(淸聲曲)〉이 남아 있으며, 많은 민요 및 가곡, 반주, 합주곡 등에 그의 대금이 끼여 있다.
허들()은 육상의 허들 경주에서 사용되는 도구이다. 바의 길이는 118 ~ 120cm, 높이 70mm, 두께 10 ~ 25mm이다.
전통적인 허들은 욋가지로 만들어졌으나 현대의 디자인은 대개 금속으로 제작된다. 가축 관리용으로도 사용된다.
네덜란드에서 급행열차()는 일반열차(, L-열차()와 인터시티() 등급의 중간에 해당하여 일반열차보다는 정차역이 적지만 인터시티보다는 많다. 급행열차는 주로 대형역과 중형역 사이의 중장거리 노선에서 운용되는 경우가 많으며 원칙적으로 노선 내의 모든 인터시티역()들에 정차한다. 예외적으로 2006년 12월 10일까지는 포르부르크역에 인터시티 열차가 정차함에도 불구하고 급행열차가 정차하지 않기도 했다.
시간표 상에 S로 표시되는 급행열차는 일부 탈중앙화 기차 서비스()에서 모든 역에 정차하지 않는 열차를 위해 사용된다.
19세기 후반부터 네덜란드에서는 급행열차()라는 명칭이 흔히 사용되었는데 이는 일반열차와 달리 원칙적으로 대도시의 주요 역에만 정차하는 열차를 지칭하였다. 그러다가 1970년 네덜란드 철도(NS)는 Spoorslag '70에 따라 기존 명칭을 인터시티()로 대체하였다.
그러나 20년 후인 1990년, 평균 속도와 승객 편의성의 측면에서 인터시티 열차 기준을 충족하지 못하는 열차들을 위해 급행() 등급이 다시 도입되었다. 2006년 12월 10일 작성된 2007년 시간표()부터 급행과 인터시티의 구분은 폐지되었으며, 대부분의 NS 노선에서 급행 등급은 사라지게 되었다.
2011년 12월까지는 암스테르담 중앙역과 도르드레흐트/브레다, 암스테르담 중앙역과 헤이그 중앙역, 그리고 호른과 하를렘/헤이그 중앙역 간에 급행열차가 계속 운행되었다. 2012년 시간표() 시행에 따라 이 급행열차는 인터시티 열차로 대체되었다. 즈볼러 - 엠멘 간을 운행하던 마지막 NS 급행열차도 마찬가지였으며, 2013년 시간표() 시행 이후 아리바(Arriva)에서 인수하였다. 이로써 네덜란드 철도(NS)에서는 급행열차라는 용어는 완전히 사라지게 되었다.
수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 서울 지하철 9호선, 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인·분당선 등 수도권 전철 노선에 급행열차가 있으며, 인천국제공항철도도 급행노선 철도이다. 그 외에도 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호처럼 한국철도공사에서 내부적으로 간선 급행열차가 운행된다. 2016년 7월에 6호선 급행열차가 운행할 예정이였으나, 기술적인 문제로 무기한 연기되었다.
최초의 급행열차.
최초의 독일 급행열차는 1851년 5월 1일 베를린과 도이츠 암 라인(지금의 쾰른의 일부)을 16시간에 연결하였다. 3개월 후인 동년 8월 1일에는 베를린과 브롬베르크를 잇는 야간열차가 운행을 개시하였다. 프로이센 정부는 전국적인 야간 열차망을 요구하였고, 철도 회사들은 이후 몇 년간(1852년부터 1854년까지) 베를린과 브레슬라우, 프랑크푸르트 암 마인, 함부르크 또는 쾰른을 잇는 가속화된 이른바 ‘쿠리어 열차()’를 운행하기 시작했다. 베를린과 프랑크푸르트를 야간에 운행하는 쿠리어 열차의 승객들은 야간 연속 운행에 따른 인건비 상승을 보전하기 위해 처음으로 더 높은 운임을 지불해야 했다.
모든 역에 정차하지 않는 열차는 시간표 및 기타 시간표 문서에 굵은 글씨로 표시되었고, 추가 요금이 부과되는 열차는 열차 열의 왼쪽에 점선으로 표시되었다.
처음에는 열차 등급 명칭인 ), , 등이 동의어처럼 혼용되어 사용되었다. 이때 한 노선에서 가장 먼저 도입된 고속열차는 일반적으로 또는 으로 명명되었다. 두 번째 또는 세 번째 고속열차가 추가될 경우, 철도 당국은 이를 구분하기 위해 쿠리어()라는 명칭을 선택했다. 그 후 1889년 6월 18-19일 인터라켄에서 열린 유럽 열차 시간표 회의()에서 외국에서 사용되던 을 포함한 모든 고속열차에 대해 통일된 명칭으로 을 사용할 것을 공식적으로 결정하였다. 이 초기의 급행열차들은 주로 세 개의 차축을 가진 객차(삼축 객차)로 구성되었으며, 열차 내 화장실도 갖추고 있었다. 이러한 급행열차는 철도의 최상위급 서비스로서 특히 안락하고 정시성이 보장되어야 했다. 지연이 발생할 경우에도 급행열차는 럭셔리 열차()보다 우선적으로 운행되었다.
1917년까지 독일의 대부분의 급행열차()는 차량이 통과형 객차(객차 간을 통로문으로 이동할 수 있는 구조)로 구성되어 있는 경우에 한해 점진적으로 '통과열차'()로 전환되었다. 추가 요금 없이 소수의 정차역만을 두고 운행하는 열차는 이제 가속 여객열차()뿐이었다. 단, 바이에른 지방에서는 여전히 몇몇 급행열차가 뮌헨–미텐발트–인스브루크 노선에서 추가 요금이 부과된 채로 운행되었으며, 이들 또한 1929년에야 비로소 통과열차로 전환되었다. 통과열차()와 급행열차()가 제1차 세계대전과 제2차 세계대전 사이 시기에 통합되면서 독일에서는 통과열차(D-Zug)와 급행열차(Schnellzug)라는 명칭이 거의 동의어처럼 사용되었다.
장거리 급행열차 ().
1923년부터 독일국영철도()는 고급 열차 등급으로 '장거리 급행열차'()를 도입했다. 이 열차들은 중요도가 낮은 중간 정차역을 생략하고 주요 경제 중심지들 간을 가속 운행하였으며, 기존의 급행열차() 및 통과열차()와 달리 3등석 없이 상위 등급 객차로만 운행하였다. 장거리 급행열차의 노선망은 주로 수도 베를린을 중심으로 구성되었는데 예를 들어 FD 79/80 열차는 베를린과 뮌헨 사이를 연결하였다. 또한 루르–함부르크, 남독일 간과 같은 기타 주요 지역 간 노선도 존재했다. 1930년에는 총 18쌍의 장거리 급행열차 노선이 운행 중이었지만, 제2차 세계대전이 발발하자 독일국영철도는 대부분의 장거리 급행열차 운행을 중단하였고 일부 열차만 1940년까지 운행되었다.
제2차 세계대전 중의 군사 열차.
제2차 세계대전 중 이른바 '전선 휴가병용 급행열차'()가 도입되었다. 이 급행열차는 독일 국방군 작전 지역(프랑스, 그리스, 소련 포함)과 독일국 사이의 최단 경로를 운행하였다. 이러한 SF 열차에 민간인도 함께 수송하는 경우, 유형에 따라 SFD(, 민간인도 수송하는 전선 휴가병용 Schnellzug 급행열차), SFE(, 민간인 객차를 포함한 전선 휴가병용 Eilzug 급행열차), SFP(, 민간인도 이용 가능한 전선 휴가병용 여객열차)로 명명하였다.
그러나 이러한 약어들은 열차의 유형을 약어의 세 번째 글자로만 구분할 수 있었기 때문에 비효율적이었다. 이에 따라 1941년 2월 1일부터 약어의 첫 번째 글자로 열차 유형을 구분할 수 있도록 새로운 약어 체계가 도입되었다. 열차 유형에 따라 DmW(, 국방군용 객차를 포함한 Schnellzug 급행열차), EmW(, 국방군용 객차를 포함한 Eilzug 급행열차), PmW(, 국방군용 객차를 포함한 여객열차)로 명명하였다.
1945년 1월 23일, 독일의 모든 Schnell- 및 Eilzugverkehr 급행열차의 운행이 중단되었고, 침대열차도 1월 22-23일 밤을 마지막으로 운행이 중단되었다. 이후에는 전시 목적으로 소수의 '업무용 급행열차'()만이 운행되었으며, 탑승하려면 독일 국영 철도국()의 증명서가 필요했다. 이러한 증명이 없는 민간인은 거주지 또는 직장으로부터 75km 이내의 구간에서만 일반 여객열차(P-Zug) 이용이 가능했고, 징집 관련 이동만이 예외적으로 허용되었다. 전국 및 지역 열차 승차권은 그 효력을 상실하였다. 같은 해 2월부터는 추가적인 제한이 시행되었는데, 법원 등의 국가 당국의 소환장조차 '긴급한 여행 사유'()로 인정되지 않게 되었다. 유일한 예외는 인민법정과 특별법정의 소환 뿐이었다. 오직 베를린에서 코펜하겐과 프라하로 가는 국제 열차만이 1945년 4월까지 운행되었다.
1945년 9월 22일, 종전 이후 최초의 급행열차가 미국 점령 지역인 프랑크푸르트 암 마인과 뮌헨을 오가며 운행되었다. 새로 설립된 독일연방철도는 1949년 장거리 급행열차()를 '라는 약칭으로 다시 도입하였고 1951년부터는 단순히 '로 약칭을 변경하였다. 이후 1971년 독일연방철도는 장거리 급행열차를 폐지하고 인터시티()로 대체하였다.
1953년 5월 17일의 시간표 개정으로 '경급행열차'()가 도입되었다. 경급행열차는 새로운 중간 출입구형 객차를 사용하였고 3등석에도 쿠션 좌석을 제공하여 더 나은 승차감을 제공했으며, 연결 객차()를 생략함으로써 여행 시간도 단축되었다. 1년 후에는 노선망이 확장되었으며, 이후에는 종단 출입구형 객차로 변경되었다. 그러나 1960년 여름 시간표부터 경급행열차(LS)라는 명칭은 시간표에서 사라졌다.
1954년부터 독일연방철도는 후기 UIC 표준 형식 X 디자인()의 급행열차 객차를 대량 생산하기 시작했다. 유사한 형식의 차량은 오스트리아연방철도(ÖBB, 1957년부터)와 스위스연방철도(SBB, 1966년부터)에도 납품되었다.
1968년 1월 1일, 독일연방철도는 80 km 이상 구간에 대한 급행열차 추가 요금()을 폐지했으며, 1979년에는 그 기준을 50 km 이상으로 확대 적용하였다. 1973년부터 1978년까지는 일부 기존 급행열차가 '인터시티 보조 시스템용 급행열차'()로 운행되었으나 이 등급은 지속적으로 정착되지는 못했다.
1979년부터 독일연방철도의 급행열차 이용 수요는 지속적으로 감소하였다. 1979년 - 1986년 사이 운송 실적은 약 25% 감소했으며, 많은 승객이 1979년부터 도입된 시간당 1회 간격 운행의 인터시티(IC)를 이용하기 시작했다. 1983년 여름 시간표에서 독일연방철도는 급행열차에 대한 의무적 추가 요금을 폐지하였고, 이전의 많은 급행열차()가 추가 요금 없는 급행열차로 재편되었다. 휴양지행 급행열차는 같은 해 ‘’ 등급으로 전환되었고, 이와는 별개로 열차는 여전히 ‘Dt’ 등급으로 운행되었다. 또한, 1978년 도입된 여행사 전용 열차인 TUI-휴가급행()도 내부적으로는 급행열차 등급으로 분류되었다.
1987년, 독일연방철도는 급행열차의 적자가 연간 약 6억 마르크의 적자를 내고 있다고 추산하였다. 주된 이유는 일관되지 못한 품질 특성으로 여겨졌는데, 서로 다른 형식의 차량이 혼용되고 정차 간격이 9km부터 51km까지 극단적으로 차이가 났기 때문이다. 이러한 상황은 1988/89년 겨울 시간표 변경 당시 인터레지오() 도입의 주요 배경이 되었다.
한편, 동독의 경우, 독일국영철도(DR)에서는 급행열차()가 장거리 여객 운송의 기본 등급으로 계속 남아있었다. 급행열차의 추가 요금은 거리별로 두 단계의 요율로 적용되었으며, 이 제도는 1991년 6월 2일 여름 시간표 개정 시까지 유지되었다. 1980년대까지 동독 내 국내 교통의 급행열차 대부분은 1965년에 제작된 4축 재건 객차()로 구성되었고, 1등석은 현대화된 차량으로 보강되었다. 1962년 이후에는 현대화된 객차()가 도입되었으며, 이외에도 1962년 이후에 제작된 Y-객차()도 주로 고급 및 국제 노선에 사용되었다. 이후 중간 출입구형() 및 할버슈타트형 급행열차()가 투입되면서 노후화된 재건 객차()와 현대화된 객차()는 점차 하위 열차 등급에 배치되었다.
독일 재통일 이후, 독일의 주간 급행열차는 점차 인터레지오() 열차로 대체되었고, 이들 인터레지오도 2001년까지 인터시티() 또는 지역 열차()로 대체되었다. 2002년 12월 여객 운송 가격 및 수익 관리 제도() 도입 이후, 당시까지 운행 중이던 마지막 소수의 급행열차는 인터시티(), 유로시티() 등과 동일하게 '제품 등급 B'()에 속하게 되었고, '제품 등급 B'는 현재는 당시에 인터시티(IC)와 유로시티(EC)가 분류되었음에 착안하여 '제품 등급 IC/EC'()로 불린다.
베를린과 바르샤바, 모스크바, 사라토프, 프라하, 부다페스트를 잇는 장거리 교통에서 일부 열차는 비혼잡 시간대(조조·야간)에 운행되거나 폴란드·러시아행 연결 객차()로 운영되면서 2014년까지 급행열차() 등급으로 유지되었다. 또한, 2015년 12월부터 2023년 12월까지는 '질트 셔틀 플러스'()도 급행열차 등급으로 분류되었다.
사철의 급행열차.
독일연방철도 외에도 쾰른-본 철도()는 1975년까지 자사 노선에서 급행 열차를 운행하였다. 이 열차들은 쾰른과 본 간 이동 시간을 연방철도와 비슷한 수준으로 단축하였으며, 이용에는 급행열차 추가 요금()이 부과되었다.
베올리아()가 운행하는 인터코넥스() 열차는 독일철도(DB)의 시간표에 등급 코드 X의 급행열차로 등재되어 있다. 2010년부터 시장에 진출한 민영 철도 회사 아길리스()는 2020년 12월까지 자사 열차 등급을 '아길리스 급행열차'()와 '아길리스 지역열차'()의 두 종별로 명명하였다. 스웨덴의 민영 철도 회사 스넬토게트()가 운행하는 '베를린 나이트 익스프레스'(, D 300/301)는 2025년에도 베를린-말뫼 왕복 급행열차()로 계속 운행될 예정이다.
야간열차.
2007년 시간표 개정 이전까지 DB 페른페어케어의 자회사였던 DB 오토추크()에서는 야간 여객 운송에 급행열차()를 운행하였으며, 특히 동쪽 인접 국가로 향하는 노선에 집중되었다. 이러한 서비스는 '''라는 이름으로 제공되었다. 열차는 연결 객차() 몇 량으로만 구성되어 다른 야간열차에 편입되어 운행되기도 했다. 이 열차는 요금 체계 면에서 DB 야간열차()의 엄격한 규정을 따르지 않고, 일반 장거리 열차()와 동일하게 취급된다는 이점이 있었다. 이러한 이유로 남부 독일 지역에서는 인터시티() 심야 열차를 대체하는 용도로 활용되었으며, DB 페른페어케어가 아닌 DB 오토추크()가 운행을 담당하였다. 독일 동쪽 인접 국가로 가는 많은 야간열차가 '로 운행되었다.
2016년 12월에 운행이 중단된 DB 페른페어케어 소속의 야간열차들은 마지막에 '시티 나이트 라인'()이라는 명칭으로 운영되었다. 그 이후로는 오스트리아 연방철도(ÖBB) 나이트젯(Nightjet) 열차가 여러 노선에서 독일을 통과하는 야간열차로 운행되고 있으며, 이들 열차는 독일철도(DB)의 시간표 검색 시스템에서 ‘’(나이트젯)뿐 아니라 ‘’(유로나이트)로도 표시된다.
19세기 말, 기차는 일반 여객, 급행, 우편, 쿠리어(), 직행 또는 지역 등 다양한 종류의 여객 열차, 화물 열차, 혼합 열차, 군용 열차, 기타 열차로 구분되었다.
20세기 초, 기차는 철도의 속도에 따라 다음과 같이 구분되었다.
급행 열차 이용에는 일반적으로 다양한 유형의 추가 요금이 부과되었다.
급행열차는 기술적으로는 일반 여객 열차와 동일한 최고 속도를 가졌지만, 전체 운행 구간의 표정 속도는 더 높다(2007년 7월 18일자 러시아 교통부 명령 제99호에 따라 승인된 기준에 따르면, 50-91km/h여야 하며, 소련 시대에는 급행열차의 최소 노선 속도는 55km/h였다). 이러한 더 빠른 운행 속도는 정차역 수와 정차 시간의 최소화, 그리고 일부 구간에서의 운행 시간 단축(더 높은 속도로 주행)을 통해 달성된다.
급행열차와 여객 열차의 운임은 요금표에서 각각 다른 항목으로 계산되는데, 급행열차 운임은 여객 열차보다 약 10-15% 높다. 급행열차는 일반적으로 대도시의 환승역, 기관차 또는 기관차 승무원 교환소에만 정차한다.
급행열차 객차는 디자인과 편의성 측면에서 여객 열차와 크게 다르지 않다. 그러나 종방향 진동(흔들림)이 더 부드럽고 안정적이어서 잠자는 승객에게 더 부드럽고 편안하며, 마치 아이를 흔들어 주는 것과 같다. 또한, 차내 방송 시스템이 다양하여 루스까예 라디오를 비롯한 여러 라디오 방송국은 물론, 오랜 세월 검증된 음악과 열차 이용 규칙을 들려주는 열차 라디오도 방송된다. 단, 열차 차장의 안내 방송으로 노래가 끊기는 경우가 있다.
최초의 오스트리아 급행열차는 1857년에 빈과 트리에스테를 오가며 운행되었고, 빈-트리에스테 남부 철도는 1857년 7월 12일에 처음으로 전 구간을 직결 운행하였다. 오스트리아의 철도 회사들은 운영 비용 증가를 경계하였기 때문에 인접한 독일보다 급행열차의 발전이 늦게 시작되었다. 1861년에는 빈에서 부다페스트까지, 1862년에는 빈에서 프라하를 거쳐 드레스덴까지, 1868년에는 빈에서 크라쿠프와 렘베르크(지금의 르비우)를 거쳐 부쿠레슈티까지 각각 최초의 급행열차가 개통하였다. 1887년에 오스트리아 급행열차에 처음으로 3등석 객차가 도입되었고, 헝가리 급행열차는 1912년까지 1등석과 2등석 객차로만 구성되었다. 이후에는 일반적인 급행열차 외에도 4010호대 전동차로 운행되는 익스프레스()와 고속 동차 열차()가 있었다. 최근 몇 년 동안 이러한 열차들은 유로시티(Eurocity), 인터시티(Intercity), 레일젯(Railjet) 열차로 대체되었다. 야간열차의 경우 대부분의 급행열차가 유로나이트(EuroNight)로, 이후 현재에는 오스트리아 연방철도(ÖBB) 나이트젯(Nightjet)으로 전환되었다.
2008년 12월 14일 시간표 변경 이후 오스트리아에서 급행열차가 다시 운행되기 시작하였는데, 처음에는 러시아워에 몇몇 노선에서 '완화 열차'()로 운행되었지만 현재는 다시 더 많은 열차가 운행되고 있다. 서부선()에서는 하루 몇 왕복의 열차가 월요일부터 금요일까지, 그리고 일요일에 빈 중앙역과 린츠 중앙역 사이에 운행되고, 빈 서역과 슈타이나흐-이르드닝(장 푈텐 중앙역, 린츠 중앙역, 아트낭-푸흐하임, 그문덴, 바트 이슐 경유) 사이에 매일 열차가 1왕복으로 운행된다. 주말에는 급행열차 '게조이제'()가 빈 중앙역에서 게조이제 국립공원을 경유하여 비쇼프스호펜까지 하루 1왕복으로 운행된다. 피른선()을 경유하는 유사한 주간 열차()는 2024/2025년 시간표 변경으로 폐지되었다. 남부선()에는 빈 중앙역과 그라츠 중앙역, 그리고 필라흐 중앙역을 연결하는 급행열차가 여러 개 있으며, 그라츠 중앙역과 린츠 중앙역을 연결하는 열차, 브레겐츠와 인스브루크를 연결하는 급행열차도 1왕복씩 있다. 급행열차는 인터시티 열차의 모든 고급 편의 시설을 제공하지는 않는데 예를 들어 일반적으로 1등석 객차가 포함되지 않고 이동식 음료 서비스도 없다.
콘서트나 기타 주요 행사를 위한 특별 열차()나 추가 열차()도 급행열차() 등급으로 운행되는 경우가 많다. 필라흐와 그라츠에서 슬로베니아와 크로아티아로 가는 국제 급행열차와 빈과 부쿠레슈티를 오가는 야간열차 '다치아'()도 있다.
오스트리아에서는 급행열차가 장거리 서비스()에 포함되므로 좌석 예약이 가능하며, 열차 내에서 티켓을 구매하는 것도 가능하다. 오스트리아 국내선에는 1등석이 거의 없지만, 거의 모든 국경 간 연결편에서는 제공된다. 예외적으로 급행열차 D 212/213(필라흐-류블랴나-자그레브)과 D 158/159(그라츠-자그레브)는 2등석으로만 구성되어 있다. 또한, 필라흐와 우디네 간을 운행하는 MICOTRA 열차는 자전거 운반용 수하물 칸을 포함한 정기 급행열차로 운행된다.
일반적으로 정차역은 특별급행열차(특급열차)나 쾌속급행보다는 많고, 준급열차(또는 쾌속열차)보다는 적다. 영어 명칭으로는 주로 가 사용된다.
국철 • JR.
JR의 경우 승차하려면 급행권을 필요로 한다. 급행권 이외에도 보통 승차권이나 회수 승차권을 필요로 한다. 일반적으로 정기 승차권은 인정되지 않지만, 일부 열차•구간에 한하여 인정되기도 한다.
덧붙여, JR에서 급행열차는 보통급행열차와 특별급행열차의 총칭이지만, 일반적으로 급행열차라 함은 전자를 의미하며, 후자는 ‘특급’ 또는 ‘특급열차’라고 불린다. 그러나 현재, 전자의 급행은 정기 운행되지 않으며, 임시 열차로만 남아있다. 이외에도 예전에는 준급행열차(준급)도 운행되었으나, 현재는 보통 열차에 합쳐지며 사라졌다.
“급행열차”의 등장.
일본 최초의 급행열차는 1894년 10월에 개통한 산요 철도(현재의 산요 본선)가 고베 ~ 히로시마 간에 운행하던 열차이다. 3왕복 중 1왕복을 주요 역만 정차하게 하여, 두 역을 약 9시간만에 연결하였다. 이전에도 1882년 3월 1일부터 신바시 ~ 요코하마 간을 운행하던 열차 등, 관보에 게재된 시각표에 “급행”이라고 표기된 열차 자체는 존재하였지만 그것들은 지금의 쾌속열차에 가까우며, 장거리 여객의 편리성과 서비스 향상을 본격적으로 의식한 것은 이것이 최초이다. 그 다음 해인 1895년 10월 20일에는 간세쓰 철도의 노선에서도 운행되어 교토 발착으로 변경되었다. 간세쓰 철도에서는 1896년 9월 1일에 신바시 ~ 고베 간에도 급행열차를 등장시켰다. 이에 따라 본래는 약 20시간이 소요되던 두 역이 약 17시간만에 이어지게 되었다. 그 후 1899년에는 식당차가, 1900년에는 침대차가 각각 산요 철도의 급행열차에서 일본 최초로 운행을 개시하였다.
그 후, 급행열차의 편수는 증가하여 ‘최급행’, ‘최대급행’ 등 급행보다 상위의 열차도 등장하였으나, 러일 전쟁을 거치며 삭감 또는 폐지되었다.
러일 전쟁 종결 후에는 “급행열차권규정”이 공포되어 1906년 4월 16일부터 신바시 ~ 고베 간에서 운행하던 최급행열차의 이용에 처음으로 별도의 급행 요금이 필요하게 되었으며, 급행 요금을 필요로 하는 열차는 점차 증가하였다. 한편, 최초로 급행 요금을 받게 된 최급행열차는 이후 1912년에 격상되어 일본 최초의 특별급행열차(특급열차)가 되었다.
급행열차의 황금기.
다이쇼 시대부터 쇼와 시대에 걸쳐 일본의 많은 간선에서 급행열차가 설정되었다. 한편, 당시 특급열차는 도카이도 본선 • 산요 본선의 ‘후지’, ‘사쿠라’, ‘쓰바메’, ‘카모메’의 네 종류 뿐이었으며, 따라서 도호쿠 본선 등 다른 간선에서는 급행열차가 최우등 열차였고, 특급열차 수준의 급행열차도 존재하였다. 이후 1934년 12월, 단나 터널의 개통으로 이루어진 다이어그램 개정으로, 아래와 같은 변화가 일어났다.
급행열차는 중일 전쟁에 돌입한 이후에도 만주나 사할린으로의 수요가 늘어남에 따라 각지에서 증편이 이루어졌으며, 태평양 전쟁의 전황이 악화한 1943년 2월 경부터 폐지가 이루어졌다. 1944년 3월 14일에는 결전비상조치요강(決戦非常措置要綱)에 따라 여객의 수송 제한에 관한 건을 각의 결정하여 특급 및 급행열차 등의 전면 폐지가 결정되었다. 이에 따라 1944년 4월에 특급열차가 모두 폐지(동시에 일등차, 침대차, 식당차의 연결은 모두 중지)되었고, 1945년 3월에 일본 전국에서 급행열차는 도쿄 ~ 시모노세키 간(6월부터 도쿄 ~ 모지 간) 1 • 2 열차의 1왕복만 남게 되었다.
부흥과 특급열차로의 전환.
전쟁 후에는 증기 기관차 운행에 필요한 석탄과 차량, 정비 사정이 전쟁 중일 때보다 더 악화되어, 1947년 1월 ~ 4월에 급행열차는 계속 줄어들었다. 그러다가 같은 해 6월부터 일본 전국에 준급열차와 함께 증편 • 신설되는 추세로 전환되었다. 전쟁 후에는 소위 “로컬선” 등도 많이 설정되어 있었다. 그러나 준급열차는 급행열차에 병합되기 시작하였고, 1966년 3월에 100 km 이상을 주행하는 본래의 의미로서의 “준급열차”는 없어졌고, 남은 편들도 1968년 10월에 모두 폐지되었다.
한때 수도권의 주오선이나 간사이 지구의 도카이도 본선, 산요 본선, 한와선 등에서 “급행열차”가 아니라, 급행“전차”(, 줄여서 급전()이라고도 하였다)이라는 열차가 운행되기도 하였다. 급행 “전차”는 급행 “열차”와 달리 별도의 급행 요금이 필요하지 않았다. 그러나 같은 종별의 열차임에도 요금이 필요한 것과 그렇지 않은 것이 혼재하고 있는 것은 승객에게 혼란을 초래할 수 있었기 때문에, 전차나 기동차를 사용한 유료 준급이 신설되면서 1958년 10월에 급행전차는 쾌속전차()로 개칭되었다(후술하는 #급행 전차 (급전)도 참조).
한편, 전쟁 때 매수된 사철인 한와선에서는 특급전차, 준급전차도 존재했지만, 이때 특급전차는 쾌속전차로, 급행전차와 준급전차는 직행전차(이후의 “구간쾌속”)로 개칭되었다.
급행열차의 최전성기인 1960년대에는 많은 급행열차가 설정되었고, 그 중에는 초장거리를 운행하거나 운행 구간이 특이하거나 분할과 병결을 반복하는 등 여러 열차가 존재하였다. 1968년 10월 개정(이른바 '욘산토'(4•3•10, 쇼와 43년(1968년) 10월을 의미한다)라 불리는 개정) 시점에서 아래와 같은 열차들이 그러하였다.
당시에는 특별급행열차는 최상위 등급으로 상대적으로 드물고 급행열차가 많았지만, 1964년 10월에 신칸센이, 1972년 10월에는 엘(L) 특급이 등장하며 특급열차가 많아졌고, 경제도 성장하며 철도 수송이 포화되고 열차 운행 속도가 다른 급행형 차량(최고 운전 속도 95 ~ 110 km/h)이 늘어났다. 중장거리 급행열차는 특급열차로 격상되고, 근거리나 일부 중거리 열차는 쾌속으로 격하되어갔으며, 열차 속도의 단순화와 우등 열차의 차종 통일에 의한 차량 운용의 합리화, 나아가 급행열차의 서비스 향상 등이 이루어졌다. 이런 시책은 항공기, 자가용, 고속버스 등이 보급되던 당시에 불가피한 것이었으며, 특급으로 격상된 열차들은 차내 설비가 개선되고 소요 시간이 단축되었다. 한편, 이러한 변화는 국철의 수입 증가를 위한 수단이라는 비판도 있었다. 그러나 당시 국철의 운임은 일본 물가 대비 다소 낮게 책정되어 있었으며, 국철 운임의 인상은 일본 국회의 승인을 받아야 하는 쉽지 않은 일이었기 때문에 주로 운임보다는 요금의 인상이 많이 이루어졌다.
이 시기에는 이른바 “신성능 전차”(카르단 구동방식이나 전자직통제동, 전기 지령식 제동을 채택한 재래선 전동차)로의 교체로 인해 임시 열차(‘하리마’ 등)나 대도시권(수도권의 가이지 등)의 경우 급행 수준의 차량이 갖추어지지 않아 일반형 차량으로 운행되는 우등 열차도 있었다. 이러한 열차는 일부 철도 동호인에게 “손색 급행”()이라고 야유당하기도 하였다. 한편, 서일본 지역을 중심으로 급행형 차량에 냉방 장치를 설치하는 것이 진행되어 일등차는 1968년까지, 간토 지방 이서의 보통칸(구 이등차)도 1970년대 후반까지는 완료되었으나, 도호쿠 지방 이북에서는 설치가 늦게 진행되었다.
여전히 존치된 급행열차는 계속해서 특급열차와 쾌속 • 보통 열차 사이의 어중간한 존재로 전락하여 이용객이 감소해 갔다.
1980년대 이후에는 신칸센 노선이 확대되고 재래선 특급열차에서 사용되던 잉여 특급형 차량이 생겨났으며, 급행열차에서 사용되던 차량은 노후화가 진행되었다. 뿐만 아니라 비행기나 자가용, 고속 버스 등 다른 교통 수단이 대두되면서 고정식 박스 크로스 시트를 갖춘 보통차나 3단식의 B침대차와 같은 오래된 설비는 더 이상 이용자의 니즈에 맞지 않게 되었다. 그로 인해 급행열차는 특급열차로 격상되거나 쾌속 • 보통 열차로 격하되거나 폐지되거나 대폭 감편되었다.
1982년 11월 15일의 국철 다이어그램 개정을 시작으로 JR 발족 후에도 이러한 흐름은 계속되었고, 거의 매년마다 급행열차가 폐지되어 갔다. 시코쿠여객철도(JR 시코쿠)는 1999년 3월, 큐슈여객철도(JR큐슈)는 2004년 3월, 도카이여객철도(JR 도카이)는 2008년 3월, 서일본여객철도(JR 서일본)는 2012년 3월의 개정을 끝으로 각각의 관내에서 정기 급행열차를 소멸시켰다.
주간 급행열차는 2009년 3월 개정으로 마지막까지 남아있던 ‘쓰야마’가 폐지되며 모두 폐지되었다. 그 결과, 정기 급행열차는 야간의 ‘기타구니’와 ‘하마나스’만 남게 되었고, 이 중 ‘기타구니’는 2012년 3월에 임시 열차로 격하된 후, 이듬해 1월에 폐지되었다. ‘하마나스’도 2016년 3월 26일의 홋카이도 신칸센 개업에 따라 폐지되었다. 이것으로 JR의 정기 급행열차는 소멸되었다.
그린차의 연결은 주간 정기 급행열차의 경우, 절반이 그린차인 키로하 28형을 연결한 ‘쓰야마’가 2003년 9월 30일에 차량이 변경되며 키로하 28형이 편성에서 제외되면서 사라졌다. 그린차를 연결하는 정기 급행열차는 2012년 3월의 개정으로 ‘기타구니’가 임시 열차로 격하되면서 사라졌다. 또한, 임시 열차화 이후의 ‘기타구니’가 폐지된 2013년 1월 이후에는 그린차를 연결한 열차는 사용 차량의 일부에만 설치되거나, 이른바 ‘조이풀 트레인’에 한하게 되었다.
한편, 1998년에 폐지된 주유권 중, 균일 주유 승차권(와이드 승차권 • 미니 승차권)이 있으면 출발 역부터 목적 주유 구간까지의 경로를 포함한 급행열차의 자유석 이용이 가능했었다.
급행열차는 153계 • 165계 직류 전동차나 455계 • 475계 교직류 전동차, 키하 28계 • 58계 기동차, 12계 객차 등의 급행형 차량이나 구형 객차로 운행되었다.
열차에 따라서는 485계 • 583계 등의 전동차나 20계 • 14계 객차, 키하 181계 기동차 등의 특급형 차량이나 113계 • 401 • 403 / 421 • 423계 전동차나 키하 40계 기동차 등의 일반형 차량이 사용되기도 하였다. 후자의 경우 일반적인 급행형 차량보다 서비스 시설이 좋지 않아 “손색 급행”이라고 불리기도 하였다.
JR 민영화 이후, 급행 전용 차량은 개발되지 않았다. 키하 100계 0번대는 급행 수준의 설비를 갖추고 있었지만, 현재 정기 열차 중에서는 쾌속열차에만 운용되고 있다. 민영화 이후의 정기 급행열차는 ‘가스가’(, 2006년 3월 폐지)가 키하 75형을 사용했던 것 이외에는, 모두 국철 시절의 차량을 개수하여 사용하고 있다. 전술한 급행 ‘하마나스’는 특급형 차량을 사용하였다.
정기 급행의 폐지.
2016년 3월 26일의 다이어그램 개정으로 홋카이도 신칸센이 개통함에 따라, JR 최후의 정기 급행열차인 ‘하마나스’가 폐지되었다. 이 열차는 아오모리와 삿포로를 잇는 야간 열차로, 같은 해 3월 21일 아오모리 발 22일 삿포로 행의 하행 열차를 마지막으로 운행을 종료하였다. 이 열차의 폐지로, 국철 때부터 이어져 온 JR의 정기 급행열차는 소멸되었다.
그러나 제도 상으로는 급행이라는 열차 종별이 남아있다. JR 동일본 미토 지사와 JR 도카이 처럼, 성수기에 임시 열차로 급행열차를 운행하기도 하며, 그 때는 급행권도 발매된다. 또한 이러한 열차들은 특급형 차량을 사용하지만, 정기 열차의 다이어그램을 우선하기 위해 뷰 포인트에서 서행 운전이나 정차를 하는 등 속달성의 면에서 특급이라 하기 어려운 성질을 가지고 있어 급행이 임시 열차의 종별로 잘 사용된다.
다만 JR 동일본 미토 지사의 경우 2017년 11월을 마지막으로 급행열차가 운행되지 않고 있으며, 쾌속열차로 격하되거나 특급 ‘도키와’로 격상되었다. 조반선에서는 2015년 3월의 다이어그램 개정으로 전 차량 지정석인 “신 특급 요금”을 도입한 결과, 좌석 지정 요금을 포함한 급행 요금이 신 특급 요금보다 높아지는 현상이 발생하고 있다.
예외로 조반 완행선 상행 열차에는 JR 동일본의 공식 사이트의 시간표 상에 급행이라는 열차 종별이 설정되어 있지만, 이는 직통하는 오다큐 전철 오다와라 선 • 다마 선 내에서 후술할 #요금이 필요하지 않은 ‘급행’으로 운행함을 의미하는 것으로, 여기서 말한 급행열차와는 성질이 완전히 다르다(JR의 쾌속열차와 비슷하다).
급행전차 (급전).
쇼와 시대 초기부터 급행열차와는 별개로 “급행전차()”라는 급행 요금을 징수하지 않는 열차가 운행되는 노선이 있었다. 약칭은 “급전()”이다. 차량은 근거리용 차량과 동등한 서비스 설비를 갖추고 있었지만, 정차 시간이 길어서 일부 열차는 화장실 시설이 설치되었다. 또한 일부 차량의 경우, 근거리용 차량에 사용되는 롱 시트가 아니라 세미크로스 시트가 설치되어있기도 하였다.
일본국유철도에 접어든 이후에도 전동차로 운행하는 급행을 급행전차라 불러 급행 요금을 징수하는 급행열차와 구분하였다. 현재 JR 동일본의 사내 규정에서 주오 쾌속선의 정식 명칭이 주오 급행선()인 것도 그 잔재이다. 이 외에 국철이 전시 매입 때 한와 전기철도에서 매입한 한와선에서는 요금이 필요하지 않은 특급 전차 • 준급 전차도 존재하였다. 또한 현재의 도카이도 본선, 산요 본선 게이한신 지구(비와코선, JR 교토선, JR 고베선)를 종관하는 신쾌속도 원래는 급행 전차였다.
그러나 1958년에 151계 전동차와 153계 전동차가 등장하여 특급열차와 급행열차에 투입되며 국철의 급행 요금이 불필요한 열차는 순차적으로 “쾌속”으로 명칭이 변경되었다(한와 선에서는 최상위 특급 전차가 쾌속열차가 되고, 급행 및 준급 전차는 직행 열차는 새로운 종별로 바뀌었다).
사철과 제3섹터 철도의 급행열차.
사철은 1906년의 철도국유법에 의해 동력 집중 방식의 장거리 열차를 운행하는 회사가 도부 철도나 난카이 전기철도 등을 제외하고 거의 없게 되었고, 미국의 인터어반을 본뜬 고속 전기 철도로서 출발한 회사가 대부분이었다. 그렇기 때문에 급행열차가 표준적인 속달 열차가 아닌 경우도 있다. 쾌속열차가 급행열차보다 정차역이 적은 회사도 있다.
도부 철도의 경우, 예전에 도쿄와 군마현 • 도치기현을 잇는 도부 본선 계통에서, 국철의 제도와 유사하게 급행권을 필요로 하는 열차(이세사키 선 급행 ‘료모’, 닛코 선 계통의 급행. 이하 ‘유료 급행’)와 그것과 별개로 요금이 필요하지 않은 ‘급행’을 운행하였다. 이 열차는 1951년의 운전 계통의 개정으로 명칭 상 폐지되어, “쾌속”, “준쾌속”, (정차역이 적은) “준급” 등(이하 ‘쾌속 등’)으로 개칭되었다.
그 후에는 준급(무료이지만 도중 정차역이 비교적 많은 열차)과 유료 급행의 사이에 위치하는 열차 종별로서 존재하였다. 그러다가 2006년 3월의 다이어그램 개정으로 유료 급행이 특급으로 격상됨에 따라, 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 전술한 쾌속 등과는 별도로 설정되었다.
급행 요금을 설정하고 있는 열차를 운행하는 사철도 있다. 예전에는 후지 급행, 나가노 전철, 시마바라 철도 등의 관광지의 노선 등에서는 구 국철에서의 직통운전(또는 그 반대)을 하는 열차의 경우 별도로 급행 요금을 징수하기도 하였다. 그리고 오다큐 전철의 ‘아사기리’, 나고야 철도의 ‘기타알프스’와 난카이 전기철도의 ‘기노쿠니’, 그리고 도야마 지방 철도에 직통운전한 국철의 급행열차(‘다치야마’, ‘노리쿠라’) 등의 경우 국철선 내에서는 급행으로, 사철선 내에서는 특급으로 운행하였다.
유료 급행열차.