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한국독립영화협회 독립영화 배급지원센터가 영화진흥위원회의 위탁을 받아 2007년 11월 8일, 서울특별시 중구 저동에 소재해 있던 중앙시네마극장의 3관을 임대하여 개관하였다. 한국 독립 영화의 개봉과 개봉 지원, 서울독립영화제, 인디다큐페스티발, 인디포럼 등 독립영화제의 대관 후원, 독립 영화 DVD 제작 지원 등을 진행하였다. 하지만 이명박 정부 들어 진행된 문화예술계 좌파 인사 척결의 일환으로, 영화진흥위원회가 독립영화전용관 위탁 운영자를 공모제 방식으로 선정하기로 하였고, 이에 반대한 한국독립영화협회는 공모에 응하지 않았고, 2009년 12월 31일 휴관하였다. 이후 2010년부터 정치 권력에 흔들리지 않는 독립영화전용관을 설립하기 위해 '독립영화전용관 확대를 위한 시민모임'을 설립 및 민간 독립영화전용관 건립 사업을 진행하였고, 2012년 5월 29일 서울 종로구 신문로2가에 소재한 '미로스페이스'를 임대하여 재개관하였다.
2015년 6월 5일 서울 종로구 돈화문로에 소재한 서울극장으로 이전 개관하였다.
서울극장이 2010년대 후반부터 한국 내 OTT 확대로 인한 전국적인 극장 관람 인원수 하락세와 더불어, 2020년대 초반 범유행전염병 코로나바이러스감염증-19 한국 내 확산 등으로 인해 2021년 8월 31일 사업을 종료하면서, 위치하고 있던 인디스페이스도 2021년 12월 30일까지 운영됐다.
2022년 3월 27일 서울 마포구 소재 롯데시네마 홍대입구점 1관을 임대해 이전개관했으며, 다시 2023년 11월 4일 롯데시네마 홍대입구점 2관으로 상영관을 변경해서 운영 중이다.
소르베라과(Hexacrobylidae)는 소르베라강에 속하는 피낭동물과의 하나이다. 소르베라강 및 소르베라목의 유일한 과이다. 해초강에 속하는 다른 피낭동물과 달리, 이 그룹에 속하는 종들은 여과섭식자가 아니며, 대신 선형동물과 작은 갑각류를 잡아서 먹는다. 이들은 군거 생활을 하지 않는 독거성 동물로 심해에서만 발견된다. 최근에 해초강의 가죽빛멍게과로 통합하여 분류한다.
소르베라목 (Aspiraculata)
독립영화 배급지원센터는 대한민국 독립 영화의 상영 활성화와 배급 확대를 지원하기 위해 한국독립영화협회가 2007년 설립한 기관이다. 독립영화전용관 인디스페이스 등을 운영하였으며, 2011년 2월 사업이 종료되었다.
한국독립영화협회는 독립영화 상영 및 배급의 활성화를 위해 2005년 8월 '배급위원회'를 설치하였다 '배급위원회'는 독립영화 상영/배급 시범사업과 독립영화 상영 배급 정책 개발 사업을 진행하였으며, 2005년 영화진흥위원회에 지역 독립영화 상영 활동 지원, 독립영화 공공라이브러리 구축 및 운영 등을 지원하는 사업을 제안하였다. 이에 영화진흥위원회는 "공공상영관 네트워크 운영 지원" 사업을 만들어, 한국독립영화협회에 이를 위탁하였고, '공공상영관 네트워크 운영 지원' 사업과 '공동체 상영 네트워크' 활성화 및 지원, 독립영화전용관 운영 등을 진행하기 위해 독립영화 배급지원센터가 설립되었다. 2009년 12월 31일, 독립영화전용관 인디스페이스가 휴관한 후, 1년 간 사업을 진행하다 2011년 2월 사업이 종료되었다.
여주 고달사지 쌍사자 석등(驪州 高達寺址 雙獅子 石燈)은 사찰에서 법등을 밝히던 고려시대의 석등이다. 1963년 1월 21일 대한민국의 보물 제282호로 지정되었다.
본래 경기도 여주시 북내면 상교리에 있는 사적 제382호 고달사지에 넘어져 있던 것을 한 주민이 수습하여 보관하다가, 1958년 5월 서울시 종로구 종로4가 동원예식장 뒤뜰로 옮겼다. 그 뒤 1959년 봄 당시 문교부의 주선으로 경복궁 경회루 옆에 옮겨졌고, 다시 현재의 장소로 이동되어 복원하였다. 그동안 옥개석과 상륜부를 잃어버리고 있었으나 2000년 경기도 기전매장문화연구원이 실시한 발굴조사에서 옥개석이 출토되어 2001년 석등의 제 위치에 올려놓았다.
고달사는 경덕왕 23년에 창건되어 고달원이라고도 하였다. 고려시대에는 특히 광종 이후 역대 왕들의 비호를 받던 사찰이었으나, 언제 폐사되었는지는 분명하지 않다.
고달사터에 쓰러져 있었던 것을 1959년 경복궁으로 옮겨 왔으며, 현재는 국립중앙박물관에 있다. 높이는 2.43m이며 불을 밝히는 화사석(火舍石)까지만 남아있었으나, 2000년에 경기도 기전매장문화연구원이 실시한 발굴조사에서 지붕돌이 출토되었다.
직사각형의 바닥돌 4면에 둥글넓적한 모양의 안상(眼象)을 새기고, 아래받침돌 대신 2마리의 사자를 앉혀 놓았다. 사자는 좌우에서 앞발을 내밀고 웅크리고 있으며, 등 위로 구름이 솟아올라있다. 가운데받침돌에는 구름무늬를 돋을새김하였고, 윗받침돌에는 연꽃을 새겼다. 그 위에 놓인 화사석은 4면에 창을 뚫었다.
임지규(음력 1978년 3월 7일 ~ )는 대한민국의 배우이다.
김기방(1981년 5월 31일 ~ )은 대한민국의 배우이다.
파울리노 알칸타라 리에스트라(, 1896년 10월 7일 ~ 1964년 2월 13일 ~ )는 전 필리핀 출신 스페인의 전직 축구 선수이자 전 축구 지도자로 유럽 무대에서 활약한 최초의 필리핀 선수이며 이후 스페인으로 귀화했다.
15세에 FC 바르셀로나에서 데뷔해 현재까지 최연소 데뷔 선수에 올라 있다. 또한 357경기에 나와 357골을 넣어 리오넬 메시에 이어 FC 바르셀로나에서 두번째로 많이 득점한 선수이기도 하다. 1927년 31세의 나이에 은퇴한 후 의사로 일했고, 1931년부터 1934년까지 FC 바르셀로나의 고문으로 있었다.
알칸타라는 스페인 출신의 군 장교와 필리핀 출신의 어머니 사이에서 태어났다. 세 살 때 가족과 함께 스페인으로 건너갔고 14살의 나이에 FC 바르셀로나 유스팀에 들어갔다. 카탈라 SC전에서 15살 4개월 18일의 나이로 1군에 데뷔했고 그 경기에서 해트트릭을 기록했다. 프랑스 축구 국가대표팀과의 경기에서는 그의 슛이 골대 그물을 찢자 "그물 파괴자(El Rompe Redes)"라는 별명을 얻게 됐다. 1913년 코파 델 레이 우승과 카탈루냐 풋볼 챔피언쉽 우승, 1916년 카탈루냐 풋볼 챔피언쉽 우승에 일조했다.
1916년 알칸타라는 필리핀으로 돌아가 필리핀 최초의 축구 팀 보헤미안 스포르팅 클럽에서 뛰었다. FC 바르셀로나는 알칸타라의 부재로 대회에서 우승을 차지하지 못했다.
FC 바르셀로나로 귀환.
FC 바르셀로나로 돌아간 뒤, 그의 예전 동료이자 당시 감독이었던 잭 그린웰은 그를 수비수 자리에서 시험해 봤으나 실패했고,동료 선수의 건의로 다시 공격수 자리로 돌아갔다. 그와 함께 에밀리오 사히 리냔, 리카르도 사모라, 호세프 사미티에르, 펠릭스 세수마가 등은 FC 바르셀로나의 첫 황금기를 이끌었고, 1920년, 1922년, 1925년, 1926년에 코파 델 레이 우승과 1919년부터 1927년까지 1923년을 제외하고 카탈루냐 풋볼 챔피언십에서 우승을 차지했다.
1915년 알칸타라는 카탈루냐 축구 국가대표팀에서 데뷔전을 가졌고 1924년까지 적어도 여섯 경기에 나와 적어도 네 골을 넣었다. 1917년에는 필리핀 축구 국가대표팀에 승선해 도쿄에서 열린 극동 선수권 대회에 참가, 일본을 15-2로 완파하며 필리핀 축구 국가대표팀의 최다 점수차 승리 기록과 일본 축구 국가대표팀의 최다 점수차 패배 기록을 경신했다. 1920년에는 스페인 축구 국가대표팀에 발탁돼 1920년 하계 올림픽에 참가할 기회를 얻었으나, 마지막 의학 시험을 위해서 출전하지 않기로 했다. 1년 뒤인 1921년 10월 7일 벨기에전에서 25세의 나이로 데뷔했고 그 경기에서 득점을 올렸다.
서울독립영화제(서울獨立映畵祭, Seoul Independent Film Festival, SIFF)는 매년 겨울 대한민국 서울특별시에서 개최되는, 대한민국을 대표하는 독립 영화제이다.
영화진흥공사가 주최해온 이 영화제는 1975년 한국청소년영화제로 시작하여, 1989년 금관상영화제, 1994년 금관단편영화제, 1998년 한국청소년단편영화제로 명칭이 변경되어 왔으며, 영화진흥위원회의 출범 이후인 1999년 한국독립단편영화제라는 이름으로 본격적인 경쟁독립영화제로 변모했다. 2002년부터 사단법인 한국독립영화협회가 공동주최로 참여하기 시작했으며, 명칭 또한 서울독립영화제로 변경되었다. 2010년부터는 한국독립영화협회의 단독 주최로 진행되어오고 있다.
서울독립영화제의 영화 상영 프로그램은 크게 국내 경쟁부문과 국내초청부문, 해외 초청부문으로 구성된다. 각 부문은 60분을 기준으로 장, 단편으로 나뉘어 섹션이 구성된다.
박영서(1981년 10월 19일~)는 대한민국의 배우이다.
마정미(馬正美, 1966년 ~ )는 대한민국의 교수이다.
베이징 영화 학원을 졸업하고 2001년 작 TV드라마 "대한천자"()의 전한 무제역으로 데뷔하였다. 이후 속편인 대한천자 2(2004년), 3(2005년)에서도 무제 역을 계속 맡아 연기하였다.
미슈미타킨(학명: Budorcas taxicolor taxicolor)은 타킨의 아종 중 하나로, 인도, 미얀마, 중화인민공화국에 자생하는 멸종 위기에 처한 양족 유제류이다.
미슈미타킨은 인도 북동부에 살며 대나무와 버드나무 싹을 먹는다. 안개로부터 몸을 보호하기 위해 기름기가 많은 털을 가지고 있다.
여러 동물원과 야생동물 공원에서 널리 사육되고 있다. 미슈미타킨을 전시하는 동물원은 콜모르덴 야생동물 공원(스웨덴), 베이징 동물원(중국), 스크럽 동물원(덴마크), 디방 야생동물 보호구역(아루나찰프라데시-인도), 파드마자 나이두 히말라야 동물원(인도), 티어파크 베를린(독일), 로스토프 동물원(러시아), 브로츠와프 동물원(폴란드), 소피아 동물원(불가리아), 탈린 동물원(에스토니아), 헬싱키 동물원(핀란드), 포트림프 야생 동물원과 페인턴 동물원(잉글랜드), 하이랜드 야생 동물원(스코틀랜드), 덴버 동물원(미국), 니레기하자 동물원(헝가리), 타만 사파리(인도네시아) 등이 있다.
2008년 여름 설립된 이후, 11월 &lt;동백아가씨&gt;를 시작으로, &lt;살기 위하여&gt;, &lt;길&gt;, &lt;샘터분식&gt;, &lt;경계도시 2&gt;, &lt;땅의 여자&gt;, &lt;종로의 기적&gt; 등의 극장 개봉과 홍보/마케팅을 진행했으며, 음악영화 &lt;플레이&gt;를 공동 제작했다. 200여편에 달하는 국내 다큐멘터리 영화를 배급하고 있으며, 이 작품들은 극장 상영, 영화제 뿐 아니라 공동체 상영, 지상파 TV와 케이블 TV, 온라인, DVD, IPTV 등의 다양한 경로를 통해 배급하고 있다. 2011년 1월 &lt;쿠바의 연인&gt;에 이어, 5월 &lt;오월애&gt;, 6월 &lt;종로의 기적&gt;, 9월 &lt;꿈의 공장&gt;을 배급하였으며, 11월 &lt;보라&gt;를 배급한다.
찹쌀떡은 한국의 음식이다. 찰떡으로도 부른다. 보통 찹쌀을 익반죽하여 만든다. 이것을 색색이로 만들면 찹쌀 경단이 되고, 보통 겉에 쌀가루 등의 분을 묻혀먹는다. 인절미와 유사하다. 보통 메밀묵과 같이 밤참으로 팔았는데, 요즘엔 쉽게 보기 힘든 것이 사실이다.
찹쌀떡은 끈기로 인해 잘 달라붙기 때문에 한국에서는 수학능력시험과 같은 시험에 붙으라는(합격하라는) 의미로 찹쌀떡을 선물하곤 한다.
두우항(杜宇航, 1981년 1월 1일 ~ )은 홍콩의 배우이다.
한낮의 가요선물(이하 한가선)은 대한민국의 라디오 채널 Cpbc FM에서 방송했던 가요전문 라디오 프로그램이다.
1991년 10월 14일에 첫방송을 시작했으며, 원래는 매일 방송이었으나, 2015년 4월 25일부터 주말 방송으로 축소되었고, 이후 2015년 10월 18일에 잠정적으로 폐지됐다가, 2016년 11월 28일 이후 1년만에 다시 부활하여 평일 방송으로 방송됐으나, 2019년 5월 31일 방송을 마지막으로 "한낮의 가요선물"은 28년 만에 완전히 폐지되었다.
줄임말 또는 약어(略語, , )은 복잡한 언어를 간략하게 줄인 것을 말한다.
한국중학생과학올림피아드(Korea Junior Science Olympiad, KJSO)는 한국국제과학올림피아드위원회에서 만 15세 이하 중학생을 대상으로 주관하는 대한민국의 과학 올림피아드로, 대한민국의 국가 공인 올림피아드이다. 국제 중등 과학 올림피아드에 대한민국을 대표로 출전하는 학생 6명을 선발한다.
오사카선()은 일본 오사카부 오사카시 덴노지구의 오사카우에혼마치 역부터 미에현 마쓰사카시의 이세나카가와 역을 잇는 총 연장 108.9km의 긴키 닛폰 철도 관할 노선이다. 일반적으로는 긴테쓰 오사카선이라고도 불린다.
오사카(오사카우에혼마치 역 및 난바 선 오사카난바 역)와 나고야 · 이세시마를 묶는 특급 열차의 루트이며, 또, 미에현 · 나라현· 오사카부 아래에서 오사카 중심부로 향하는 통근 · 통학노선이기도 하다. 영업 거리 108.9km로, JR · 제3섹터 회슬을 제외한 일본의 사철의 노선에서는 도부 철도 이세사키 선으로부터 잇는 길이되고 있다.
아오야마 쵸역 이서 지역에서는 스루토 KANSAI 대응 카드 및 제이슬 카드를 사용할 수 있지만, 이가코즈 역 이동에서는 사용할 수 없다. 2007년 4월 1일에 전선으로 PiTaPa 및 ICOCA의 이용이 가능해졌다. 또한 자동 개찰기가 설치되어 있지 않은 이가코즈역 - 가와이타카오카역간의 각 역에는, 전용의 간이 개찰기를 설치해 대응하고 있다.
오사카선 연선 구간 풍경.
7면 6선을 가지는 터미널 역인 오사카우에혼마치 역을 발차하고 나서 곧, 지하로부터 고가로 오르는 나라 선의 선로가 병행해(선로 호적상, 긴테쓰 나라 선의 기점은 후세 역이지만, 운전 계통에 맞추어 여기서는 나라 선이라고 적는다. 자세한 것은 긴테쓰 나라 선의 항목을 참조). JR 서일본 오사카 환상선아래를 통과하여 쓰루하시역에 도달한다. 서일본 여객철도와 긴키 닛폰 철도의 주요 간선의 접속역답게, 종일 많은 손님으로 혼잡한 모습을 볼 수 있다. 쓰루하시 역에서 앞은 당분간 방향별 복복선의 선로가 되어, 오사카 선과 나라 선이 각각 다른 선로를 달린다. 이마자토 역을 나와 잠시 후에 히가시오사카시에 들어가, 나라 선의 선로가 한층 더 위에 올라, 후세 역이 된다. 여기에서 나라 선과 나뉘어 선로는 오른쪽으로 커브한다. 다음의 슌토쿠미치 역의 고가 아래에는 2008년 3월 15일에 개업한 JR 서일본 오사카히가시 선의 JR 슌토쿠미치 역이 있다. 슌토쿠미치 역을 나와 당분간 진행되면 선로는 지상이 되어 종일 긴키 대학의 학생등으로 활기찬 나가세 역에 도착한다. 거기에서 앞은 좁은 주택가로 나아가, 2면 4선의 미토역에 이른다. 미토 역을 지나면 다시 고가에 올라, 이중 고가의 긴키 자동차도와 지상의 오사카 부도 제2호선 오사카 중앙 순환선에 도달하는 앞에서 야오시에 들어가, 규호지구치 역이 된다. 그대로 고가를 진행해 긴테쓰 야오 역에 이른다. 긴테쓰 야오 역으로부터 당분간 진행되면 선로는 다시 지상이 되어, 가와치야마모토 역에 도착한다. 이 역에서는 시기 선이 나뉘고 있어 오사카 등에서 시기 산 조고손시지에의 참배의 다리가 되고 있다. 여기를 지나면 선로는 오른쪽에 크게 커브해, 다카야스 역에 이른다. 여기에는 다카야스 차량 검사구 · 다카야스 검수센터가 있어, 긴테쓰의 여러 가지 차량을 볼 수 있다. 그 후 고가에 올라 국도 제170호선(오사카 외곽 순환선)을 넘어 온지 역, 거기를 나오자마자 선로는 지상이 된다. 동쪽 방향에 이코마 산계의 산맥을 바라보면서 선로는 남쪽에 늘어나 가시와라시의 주택가에 들어가 호젠지 역, 가타시모 역으로 나아간다. 안도 역의 근처로부터 JR 서일본 간사이 본선(야마토지 선)과 국도 제25호선이 나란히 달려, 이윽고 오사카 선은 이 2개의 선을 입체 교차로에서 넘고 야마토강을 건너, 가와치코쿠부 역에 도착한다.
가와치코쿠부 역을 지난 근처에서 선로는 완만하게 왼쪽으로 커브해, 경치도 점차 산이 앞으로 오게 된다. 니시메이한 자동차도 아래를 지나면 오사카교육대 앞 역. 이 역을 지나자마자의 아라타마테야마 터널을 통과해 당분간 진행된 곳에 현 경계가 있어, 오사카부에서 나라현으로 들어간다.
세키야 역 · 니조 역을 지나고 나라 분지에 발을 디디면, 남쪽으로 쌍봉낙타 장의 능선을 가지는, 후타가미 산이 보인다. 선로는 서서히 가시바시의 중심부로 나아가, 가시바 시청에서 제일 가까운 역, 긴테쓰 시모다 역에 이른다. 여기를 지나면, JR 서일본 와카야마 선을 넘어 고이도 검수차고 · 다카야스 차량 검사구 · 고이도 차고가 오른쪽에 나타나면 고이도 역이다. 주택가를 빠져 나가 야마토타카다시에 들어가, 쓰키야마 역 · 야마토타카다 역에 이른다. 당분간 진행하면 넓은 전원 지대에 들어가, 마쓰즈카 역을 지나고, 소가 강을 건너면 선로는 가시하라시에 들어간다. 이 근처에서 오른손에 민방산(야마토 삼산)이 보여 온다. 가시하라시의 주택가에 들어가면 마스가 역. 거기에서 선로는 당분간 주택가 안쪽을 나아가, 가시하라 선으로부터의 경이특급용의 연락선이 합류하고, 고가에 올라 야마토야기 역에 도착한다. 이 역에는 오사카 뿐만이 아니라, 교토 방면으로부터도 일부의 특급이 운전되고 있어 특급끼리의 동일 플랫폼 연락이나 특급 차량의 증해결을 때때로 볼 수 있다.
야마토야기 역을 나와 가시하라 시의 시가지를 빠지면, 왼쪽에는 야마토 삼산인 미미나시 산, 오른쪽에 아마노카구 산이 보인다. 특히 미미나시산은 선로의 곧 근처에 우뚝 솟아 있어 주변에 눈에 띈 언덕이 없기 때문에 매우 아름답게 보인다. 미미나시 역을 지나면 선로는 사쿠라이시에 들어가, 다이후쿠 역을 통과하면 왼쪽에는 미와 산이 보여 온다. 이윽고 오른쪽에 JR 서일본 사쿠라이 선(만요마호로바 선)이 보여 오면, 오사카 선의 선로는 고가에 올라 사쿠라이 역에 도착한다. 사쿠라이 역을 나오면 JR 사쿠라이 선(만요마호로바 선)이 왼쪽으로 나뉘어서, 국도 제165호선을 넘으면, 2면 4선의 야마토아사쿠라 역. 이 부근에서 선로는 야마토강의 골짜기의 산의 표면을 따라서 최고 33.3‰의 상구배가 연속하고 있다. 선로는 이윽고 단추와 단풍의 명소인 하세데라 역을 지난다. 하세데라 역을 지나면, 무로 · 아카메의 산들이 앞으로 들어 온다. 터널을 빠져 나가, 3면 5선을 가지는 우다시의 중심역, 하이바라 역에 이른다. 하이바라 역을 나오면 드디어 산간부에 들어가, 역간 거리도 길어진다. 국도 165호와 나란히 하면서 무로구치오노 역 · 산본마쓰 역을 지나, 우다 강을 건너면 이윽고 나라현에서 미에현에 들어간다. 선로는 아카메 48경의 제일 가까운 역, 아카메구치 역에 이르러, 산간으로부터 나바리 분지로 옮겨 간다. 나바리 강을 건너면 차량 기지를 지은 나바리 역에 도달. 역의 매점에는 간사이에서 팔리고 있는 상품 뿐만이 아니라, 주니치 신문 · 주니치 스포츠 등 도카이 지방 · 주부 지방에서 잘 볼 수 있는 상품이 줄서게 되어, 간사이(긴키) 지방과 주부 지방의 경계적인 모습을 보인다. 이용객도 이 역에서는 오사카 방면은 아니고 쓰 · 나고야 방면을 향하는 통근, 통학객이 나타난다.
나바리 역을 나오고, 기쿄가오카 역에 이른다. 이 역을 지나면 선로는 주택가를 나와 전원 지대를 달린다. 미하타 역을 지나 이가시에 들어가면 이가칸베 역에 도착한다. 이 역으로부터 이가 철도 이가 선이 북쪽으로 나뉘어 있어 이가시의 중심부, 우에노시 역에는 여기서 환승이 된다. 오사카선의 선로는 기즈강을 건너, 한층 더 산간부로 나아가 아오야마초 역에 나온다. 이 아오야마초 역에서 앞, 이카코즈 역 · 니시아오야마 역 · 히가시아오야마 역 · 사카키바라온센구치 역에 있어서는 거의 인가가 없는 완전한 산(누노비키 산지)안을 진행하게 된다. 터널도 많아, 이전에 전체 길이 5,652m의 신아오야마 터널, 1,165m의 가키우치 터널을 지난다. 신아오야마 터널을 빠져 나가면 선로는 쓰시에 들어간다. 사카키바라온센구치에서 앞도 당분간은 산간부, 터널로 나아가지만, 오미쓰 역을 지난 근처에서 산을 빠져 전원 지대에 들어간다. 이세이시바시 역을 지나면 서서히 주택도 많아진다. 가와이타카오카 역까지 오면 거의 평지이며, 완전하게 산을 넘은 것을 실감 당한다. 이 가와이타카오카 역은 JR 도카이 메이쇼선의 이치시역의 환승역이기도 하다. 선로는 그 후 이세 자동차도를 빠져 나가 마쓰사카시에 들어가고, 왼쪽 방향으로 나고야 선의 연락선이 나뉜다. 나카무라 강을 건너면 나고야선의 선로가 다가와 합류하고, 오사카 선의 종점 이세나카가와 역에 도착한다. 이 역은 오사카 선 · 나고야선 과도 시 · 종착이지만, 선로 자체는 이 센잔 선이 되어 우지야마다 · 가시코지마 방면으로 잇고 있어 이세나카가와 보다 오사카 · 나고야분으로부터 직통 운전하는 열차도 많다.
열차종류.
오사카 선 에서는, 특급, 쾌속 급행, 구간 쾌속 급행, 급행, 준급, 보통이 운전되고 있다. 여기에서는 특급 이외의 각종별의 상세를 나타낸다. 오사카우에혼마치로부터 아오야마초를 넘어 이세 방면에 직통에 운전되는 급행, 쾌속 급행, 구간 쾌속 급행에는 주로 롱 시트의 2610계 · 1400계1407F, 조석을 중심으로 5200계 · 5800계 · 5820계 (L/C카)의 화장실 첨부의 차량이 충당되지만, 다이어 혼란이 일어났을 경우는 화장실이 없는 차량이 운용에 들어가는 일이 있다. 화장실 편성은 각각이 한정 운용이 되고 있지만, 요일이나 시간대등으로 바뀌는 것도 많다. 5200계나 L/C카 운전에 의한 오사카우에혼마치 - 아오야마초 구간 운전의 구간 쾌속 급행 · 급행의 운용도 있어, 아침 6시 대 오사카우에혼마치 역발 도바행 · 밤 20시 대 이스즈가와 역발 오사카우에혼마치 행 쾌속 급행에는 원칙 나고야선 도미요시 차량 검사구 소속의 5200계가 충당되고 있다.
쾌속 급행 · 준급은, 나라선의 그것들과는 달라 난바 선에 노선 연장하지 않고, 한신 선과의 상호 직통 운전도 실시하고 있지 않기 때문에, 난바 선 ·한신 선과는 쓰루하시역에서 갈아 탈 필요가 있다.오사카우에혼마치 역에서도 갈아 타 가능하지만, 대면 환승은 할 수 없다.
쾌속급행.
낮 때에는 이외에 오사카우에혼마치 역 - 우지야마다 역 · 이스즈가와 역(정기 열차는 상행선만) · 도바 역간에서 운전되어 모든 열차가 야마다 선에, 일부는 도바 선에도 직통한다. 통근 시간대의 장거리 우등 종별이라고 하는 자리 매김이다. 오사카우에혼마치역 - 이세나카가와역간의 최단 소요 시간은 1시간 37분이다. 나바리 역 - 사카키바라온센구치 역 구간은 각 역에 정차한다. 평일의 하행열차는 나바리 역이나 아오야마초 역까지 특급을 대피하지 않지만, 야간의 상행선에 히가시아오야마 역에서, 휴일은 고이도역 또는 야마토야기 역에서 대피하는 열차가 있다. 야간은 우지야마다역 도착 후, 보통 열차로 종별 변경해 도바역까지 달리는 것도 있다. 또한 이른 아침 · 야간에는 상술한 대로 나고야 선의 차량에 의해 운용되고 있는 열차도 있다.
이용객에서는 「쾌속」이라고 생략해 불리는 경우도 있지만, 여객 안내에 대해 「쾌속 급행」으로 통일되고 있다. 1978년 3월의 다이어 변경(후세 역 3층화 개조 공사 완성에 수반하는 변경) 이전에는, 이 종별이 급행으로서 운전되고 있었다. 덧붙여 쾌속 급행에의 개칭 후도 고이도역은 2001년 3월까지, 미하타역은 2003년 3월까지 통과하고 있었다. 나바리 역 이서는 최대 10량, 아오야마초 역 이서는 8량, 이동은 4·6 양편성으로 운전된다. 이 때문에 나바리역에서 증해결을 실시하는 열차도 있다.
구간쾌속 급행.
생략해 「구간 쾌속」이라고도 불린다. 역 구내의 자동 방송에 대해서는, 아오야마초 역 이서에서는 「구간 쾌속」이라고 생략해져 호칭되지만, 사카키바라온센구치 이동에서는 정식명칭인 「구간 쾌속 급행」의 호칭이 이용된다.
낮 이외에 오사카우에혼마치 역 - 야마토야기 역 · 나바리 역 · 아오야마초 역 · 이세나카가와 역 · 야마다 선 마쓰사카역 구간에서 운전(대부분은 오사카우에혼마치 역 - 아오야마초 역간의 운전으로, 야마토야기 역은 하행선 최종만, 나바리 역 및 이세나카가와 역은 상행선 열차만). 쾌속 급행과 같게 통근 시간대의 장거리 우등 종별로서의 역할을 담당한다. 쾌속 급행의 구간 운전판이라고도 해야 할 취급으로, 쾌속 급행의 정차역에 무로구치오노 역과 아카메구치 역이 추가된다(급행과 달리 산본마쓰 역에 정차하지 않는 것은, 승객수가 양2역에 비해 현저하게 적은 것과 홈이 6량 대응에 의해 8·10량 편성으로 운용되는 것이 있는 구간 쾌속 급행을 정차할 수 없기 때문에. 도어 컷도 실시하지 않는다). 아카메구치 역 - 사카키바라온센구치 역 구간은 각 역에 정차한다. 아오야마초역 이서 최대 10량, 이동 4·6량편성. 심야에 운전되는 오사카우에혼마치 발 야마토야기행의 구간 쾌속 급행이 있어, 이 구간의 정차역은 쾌속 급행과 동일하지만, 구간 쾌속 급행으로서 운전되고 있다(한시기 고이도 역은 구간 쾌속 급행 정차, 쾌속 급행 통과로 구별이 되어 있었지만, 그 후 쾌속 급행도 정차하게 되었기 때문에 또 동일하게 되었다). 월년 철야 운전때는, 아오야마초 역 · 마쓰사카 역 발착의 열차를 연장하는 형태로 야마다 선 우지야마다 역, 도바 선 이스즈가와 역까지 연장된다. 나바리 역 더 먼 곳의 정차역은 쾌속 급행 · 급행과 동일. 특급의 대피는 주로 역이나 나바리 역에서 행해지지만, 오사카 우에혼마치역 - 아오야마초 역간에서는 무대피의 열차도 있다.일부는 야마토야기 역에서도 특급의 대피를 한다.
2011년 3월 기준으로, 전국의 철도 사업자를 봐도 이 열차 종별은 긴테쓰만의 존재이며, 영문 표기는 Suburban Rapid Express이다. 정기 열차로 존재하지 않지만, 방향막에는 「하이바라」 「나바리」 「이가칸베」 「우지야마다」가 준비되어 있다. 다만, 「이세나카가와」표시는 준비되어 있지 않다.
낮시에 있어서의 오사카우에혼마치 역 - 아오야마초 역 · 우지야마다 역 구간의 운전이 기본. 낮에는 우지야마다 역 발착이 매시 1개, 아오야마초 역이 매시 2개가 설정된다. 구간 쾌속 급행의 정차역에 후세 역 ·가와치고쿠부 역 · 산본마쓰 역이 추가된다. 가와치고쿠부 역과 산본마쓰 역의 플랫폼의 유효장이 6량 편성분까지이기 위해 4량 혹은 6량 편성으로 밖에 운전할 수 없는 것과 승강객이 많지만 완급 접속을 할 수 없는 후세 역에 정차하기 위해, 혼잡이 격렬하게 운전 개수가 증가하는 러쉬시에는 운전되어 있지 않다. 따라서, 한산한 시간대의 장거리 우등 종별이라고 하는 자리 매김이 되고 있다. 하이바라 역 - 사카키바라온센구치 역 구간은 각 역에 정차해, 낮시에 준급 · 보통이 노선 연장하지 않는 하이바라 역 - 나바리 역 구간에서는 보통 열차로서의 역할도 담당한다. 상 · 하행선 모두 9할 이상의 열차가 가와치고쿠부 역과 하이바라 역에서 준급이나 보통과 접속한다. 나바리 역 이서에서는 전열차 6량 편성으로 운행되고 있다(이동은 일부 4량편성).
낮 이외(쾌속 급행 운전 시간대)에는 나바리 역 이동 으로의 구간 운전만이 이 종별로 운전되고 있어 저녁의 이세나카가와 발 나바리 행이 있는 것 외에 이른 아침에는 나바리 발의 나고야 선 긴테쓰 나고야 역 행 및 우지야마다 행이 있다.또, 도바 선 도바 역 발 오사카우에혼마치 행(1개만)도 있다. 시각표상에서는 나고야 선 직통은 상기의 1개만이지만, 그 밖에 이른 아침에 긴테쓰 나고야 역으로부터 이세나카가와 행으로서 운전한 급행이, 이세나카가와 역에서 그대로 오사카우에혼마치로 행선지 변경하는 급행 · 구간 쾌속이 1개씩 있다.
우지야마다 역 발착의 급행은 이세나카가와 역에서 긴테쓰 나고야 역 방면행의 급행과의 상호 접속을 도모하고 있다. 또 아오야마처 역 즉시 열차도 일부는 나바리 역 혹은 아오야마초 역에서 이세나카가와 방면의 보통 열차와의 접속이 도모되고 있다.
낮은 나바리 역이나 하이바라 역에서 특급을 대피하지만, 고이도역(하행선 1개만), 아오야마초 역이나 야마토야기 역에서 대피하는 열차도 있다. 대피 회수는 열차에 따라서 다르지만, 2회 실시하는 것이 많다. 낮시간대의 특급의 당선비밀 적시간이 최고 속도로 1시간 22분인데 대하고, 급행은 대피 시간을 포함해 최고 속도로 1시간 48분 걸려, 30분 정도의 시간차이 · 속도차이가 있다.
2003년까지는 이스즈가와역 · 도바역 시발 열차가 많이 설정되어 있었지만, 2004년 3월의 다이어 변경으로 대부분의 열차가 우지야마다 역 즉시로 변경이 되었다. 또, 2009년까지는 오사카우에혼마치 역 발의 나바리 행이 적지만 존재했다.
현재의 급행은 1978년 3월로 설정된 2대째이다. 정기 열차에서는 존재하지 않지만, 「야마토야기」 「하이바라」 「이가칸베」 「히가시아오야마」표시는 준비되어 있다.
낮시는 오사카우에혼마치 역 - 다카야스 역 · 하이바라 역간, 낮시 이외는 오사카우에혼마치 역 - 야마토야기 역(심야만) · 하이바라 역 · 나바리 역간에서 운전. 전선 안내로 운전되는 열차는 없다. 오사카 근교에서의 중거리 우등 종별이라고 하는 자리 매김이며, 보통 열차의 격감하는 가와치고쿠부역 이동은 각 역에 정차해, 그 구간에 있어서의 보통 열차로서의 역할을 담당한다. 나라선의 준급과 비교하면, 급행과의 소요 시간이나 정차역수로의 격차가 크고, 급행 이상의 우등 열차를 통과 기다려 하기 위해, 예를 들면 오사카우에혼마치 역에서 야마토야기 역까지 60분 이상이나 걸리는 일이 있다. 낮시는 매시, 오사카우에혼마치 역 - 다카야스 역간의 계통이 1회 왕복, 오사카우에혼마치 역 - 하이바라 역간의 계통이 2회 왕복, 합계로 매시 3회 운전된다. 쾌속 급행 · 구간 쾌속 급행 운전 시간대는 나바리 역까지 운전되고 있다. 아침 러쉬시는 다카야스역 이서 최대 10량 편성, 저녁 러쉬시는 다카야스 역 이서 최대 8량편성, 러쉬시 이외는 기본 6량편성, 일부 4량편성이 있다. 또, 과거(1990년대 초까지)는 3량 편성(러쉬시는 다카야스 역 이서 6량 - 7량 편성)이 기본이었다.
낮은 가와치코쿠부 역 · 하이바라 역에서 급행, 야마토야기 역에서 을특급과 상호 접속한다. 러쉬시는 고이도역 · 야마토야기 역 · 하이바라 역 또는 나바리 역에서 쾌속 급행 · 구간 쾌속 급행, 야마토야기 역 · 나바리 역에서 을특급과 상호 접속한다.
급행 이상의 종별의 정차역은 변천 하고 오고 있지만, 준급의 정차역이나 기본적인 운행 형태는 적어도 1950년대 후반부터 50년 이상 변함없다. 다만, 1967년까지는 시기야마구치 역 및 야기니시구치 역 발착 열차, 1965년경의 한시기는 이가칸베 역 발착 열차가 존재했다. 1959년의 나고야 선 개·궤전은 나바리 역 - 우지야마다 역간에도 운행되고 있었다.
나바리 이서에서는 오사카우에혼마치 역 - 다카야스 역 · 가와치코쿠부 역 · 하이바라 역 간에서의 운전이 기본으로, 나바리 역까지 운전되는 것은 러쉬시와 조조 · 심야의 극히 일부뿐이다. 낮시의 오사카우에혼마치 역 발착은 매시 5개로, 내역은 다카야스 역 즉시가 1개, 가와치고쿠부 역 즉시가 3개, 하이바라 역 즉시가 1개이다(다만, 14시 대 이후에 오사카 우에혼마치역을 발차하는 열차는 이 패턴이 무너진다). 이른 아침 · 심야에는 나바리 역 외에도 고이도 역 · 야마토야기 역을 발착으로 하는 열차도 있다.
오사카우에혼마치 역 - 다카야스 역 간은 낮시는 매시 5개이지만, 운행 간격이 일정이 아니고 약 6분 - 16분으로 불균일이 있다. 2003년 3월 5일 이전에는 오사카우에혼마치 - 다카야스 간이 매시 6개, 가와치고쿠부 까지가 매시 4개인 것이, 감편의 영향으로 운전 간격이 크게 벌어지는 시간대가 생기게 되었기 때문이다. 또, 1970년대까지는 미토 역 발착의 열차도 설정되어 있었지만, 현재는 다카야스 역 발착에 통합되고 있다.
나바리 역 이동에서는 나바리 역 · 히가시아오야마 역 - 이세나카가와 역 간에서의 운전이 기본으로, 낮시는 나바리 역 발착과 히가시아오야마 역 발착이 매시 1개씩 운전되고 있다. 기본적으로 야마다 선에는 노선 연장하지 않지만, 내리막 심야와 올라 이른 아침의 1개씩만 입출고의 관계로 나바리역 - 야마다 선 묘조 역간에서의 운전이 있다.
2004년 3월에 야마다 선이 단독 운전화 될 때까지는 나바리 역 · 히가시아오야마 역 - 묘조 역 · 우지야마다 역 간의 보통 열차가 불과지만, 이러한 하행열차는 최초부터 우지야마다 행인데 대해, 상행 열차는 이세나카가와 행으로서 운전되어 이세나카가와 역 도착 후 재차 히가시아오야마 또는 나바리 행으로서 운전되고 있었다. 이 외 거의 같은 이유로 나바리 역 - 아오야마초 역간의 구간 운전의 것도 설정되어 있어 이것은 나바리 역에서 준급 등에 계통 변경해 계속 운전하는 것이 많다. 대부분의 열차가 이세나카가와 역에서 우지야마다, 나고야 방면 행의 급행에 접속하고 있다.
나바리역 이서는 기본적으로 6량 편성으로 운전되어 심야에는 일부 4량 편성으로 운전되고 있다. 덧붙여 이세나카가와 역 발착의 열차는 2량 편성으로 운전되어 기본은 나바리 역 발착 열차는 오사카 선의 소속 차량으로, 히가시아오야마 역 발착 열차는 나고야 선 소속 열차로 운전되고 있었지만, 2004년 이후는 나고야 선용의 2량 편성이 감소된 것이나 야마다 선의 단독 운전화에 수반해, 낮의 열차로도 나바리 역 발착 열차 같이, 오사카 선 소속 편성으로 운전되고 있다(일부 나고야선소속 편성 운용도 있어). 또 나바리 역 - 아오야마초 역 간의 보통 일부는 되풀이해 구간 쾌속 급행이 되는 것은 8·10량 편성도 있다.나바리 역 - 아오야마초 역간의 열차는 이가 선의 니시나바리 역 - 이가칸베 역 간 폐지의 보상이라고 하는 측면도 있었지만, 일중의 급행의 운전 개수가 매시 2개에서 3개에 증편 되고 나서는 큰폭으로 축소되고 있다. 2량편성의 열차로도 단독 운전은 하지 않았다.
2003년까지, 보통 열차는 가와치고쿠부역 - 나바리 역 간에서는 이른 아침 · 심야 밖에 운전되지 않고, 대부분의 시간대에 급행(하이바라 역 - 나바리 역 간) · 준급 열차가 그 대신을 이루어 있었다. 2009년에도 하이바라 역 - 나바리 역 간의 보통 열차는 매우 적다. 또, 나바리역 - 이세나카가와 역 간의 보통 열차는 1989년에 증발된 것으로, 1976년 - 1989년은 아오야마초 역 - 히가시아오야마 역 간에도 낮시는 보통 열차가 운전되어 있지 않았다.
월년 다이어(그믐날의 심야부터 철야 운전)에서는, 오사카우에혼마치 역 - 하이바라 역(일부 나바리 역) 간에서 대개 30분간격으로 운전되고 있다. 덧붙여 나바리 역 이동으로의 설정은 없고, 오미쓰 역· 이세이시바시 역· 가와이타카오카 역 에서는 2009년까지 설날의 처음 앞당김을 하고 있었지만, 실질적으로 「철야 운전이 실시되어 있지 않다」 것과 동등하다. 또, 묘조역 발의 나바리 행 보통 열차 도바 역 발로 변경되고 있다.
또 보통 열차도 준급과 같이 2610계등의 화장실 차량, 5200계나 L/C카라고 하는 크로스시트 차량이 사용되는 열차도 있다. 다만, 2009년 여름무렵에 빈발한 방화 사건의 영향으로 화장실이 사용 불가의 경우가 있다.
임시열차 · 임시정차.
오사카 선에서는 대학 수험이나 행락 시즌등에서 임시 열차나 정기 열차의 연장 운전을 하거나 임시 정차를 실시하고 있다. 정차역의 반수 이상이 6량까지 대응 플랫폼의 역이기 위해서 6량 편성의 운전이 많다.
과거에 있었던 열차.
1982년 - 1987년에, 오사카우에혼마치 역에서 도바 역까지 임시 열차로서 「고속 이세시마호」가 운행되고 있었던 적이 있다. 도중 , 쓰루하시 역 · 야마토야기 역· 히가시아오야마 역(연시 시기는 통과) · 이세시 역 · 우지야마다 역 · 이스즈가와 역에 정차해, 정차역수는 을특급보다 적고 교토 직통의 준논스톱 특급 수준의 정차역수가 되고 있었지만, 일반 차량(20100계 「푸른 하늘」호차량을 포함한다)을 사용하고 있었기 때문에 차량 성능의 관계상 소요 시간은 을특급보다 10분 정도 늦었다. 그 다음은 정차역은 같고, 임시 「쾌속 급행」이라고 하는 종별로 운전되고 있었지만, 1990년대 전반에 소멸했다.
구 · 급행.
1960년경에 있어서의 오사카우에혼마치 역 - 우지야마다 역 간 급행의 오사카 선 내는, 쓰루하시 역 · 야마토야기 역 · 나바리 역· 이가칸베 역 · 사타 역(일부 열차만 · 현재의 사카키바라온센구치 역)에게만 정차해, 2011년 현재의 을특급보다 적은 것이었다. 그 후, 정차역은 이하와 같이 변천 했다.
구 · 구간급행.
현재의 구간 쾌속 급행은, 1978년 3월 15일 다이어 변경 이전에는 구간 급행으로서 운전되고 있었다. 1960년경, 상기의 급행과는 별도로, 조석에 운전된 하이바라 역 · 나바리 역 · 이가칸베 역 · 마쓰사카 역 발착의 급행은, 야마토타카다 역 · 사쿠라이 역 · 하이바라 역 · 사타 역에도 정차하고 있었다(긴테쓰 내에서는 「통근 급행」이라고도 불렀다). 이 열차를 분리하는 것으로써, 우에혼마치 역 - 마쓰사카 역간의 열차로서 1961년 9월로 설정되었다. 그 후, 이하와 같이 변천 했다.
현재 차량.
다이어 편성등의 관계로부터, 이것들 오사카 선 소속의 차량이 나고야 선의 일부 열차에도 사용되고 있어 1400계 (1508F) · 2610계 · 보기 드물게 5200계가 주로 급행등에서 입선 한다. 반대로 나고야 선 소속의 차량이 오사카 선의 일부 열차에도 사용되어 5200계 · 5800계 5812F · 2610계 · 2800계(L/C카 사양) · 보기 드물게 2800계2817F · 1200계1211F · 1212F가 주로 쾌속 급행이나 급행등에서 입선 한다.
또, 전열차가 2량 편성으로 운전하는 나바리 역 · 히가시아오야마 역 - 이세나카가와 역 간의 보통 열차로 운용되는 편성은 기본적으로 한정되고 있어 나고야 선 차량의 틈운용을 제외하면 2410계2422F - 2426F, 1220계 1223F, 1420계 1421F, 1422계의 전편성, 1430계 1435F · 1436F ·0000000000000000000000000001439 F·1441F - 1445 F, 1253·1254계 1253F - 1257F·1260F로 운용되고 있다.
덧붙여 현재 편성전차가 나고야 선의 소속이 되고 있는 2000계·2050계는 당초는 오사카 선의 소속이 되고 있었다.이것들 2형식은 1480계 · 2400계 · 2410계 · 2430계의 냉방 개조 공사 · 차체 갱신 공사 등에 수반하는 차량 부족을 보충하기 위해서 신제 냉방차로서 오사카 선에 투입된 것으로, 공사의 진척에 수반해 차례차례 나고야선에 전속 하고 갔다.
특필되는 점으로서 오사카선소속의 통근 차량은 2410계 등 1960년대 후반부터 1970년대 전반에 걸쳐 제조된 차량의 대부분이 2011년(헤세이 23년) 7월 시점에서도 건재하다. 이것은 여기 최근에는 한신 전기철도와의 상호 직통 운전에 대비해 나라·쿄토선계통에 신제 차량을 우선적으로 투입시키고 있는 것 등에 의하는 것이어, 오사카선에서는 2003년(헤세이 15년)에 5820계 5852F·9020계9051F가 투입된 이후는 통근 차량의 신제 투입은 행해지지 않고, 나라 · 교토선 계통으로부터 8810계 · 9200계의 일부를 전속 시키는 형태로 조달되고 있어, 또 오사카선에서는 단독 3련으로의 운용이 없어진 것으로부터 잉여가 된 2430계 3련의 일부가 나고야선에 전출, 그 일부는 원맨 개조를 실시해 2444계가 되고 있다.
우에혼마치 역 - 후세 역 - 사쿠라이 역간은 오사카 전기 궤도(대수레바퀴)의 손으로, 사쿠라이 역 - 이세나카가와 역 간은 산구 급행 전철(참급)의 손으로 건설되어 1930년에 전노선 개통했다. 1975년에 전선 복선화되었지만, 이 때 개통한 니시아오야마 역 - 히가시아오야마 역 간의 신아오야마 터널 (5,652m)은 일본의 대기업 사철에서는 최장이다.
오사카 전기 궤도가 처음에 건설한 구간 중 후세 역 - 야기 역 간에는, 나라 선 · 우네비 선(지금의 카시하라선)에 의해서 형성된 오사카에서 가시하라 신궁으로 향하는 노선을 쇼트 컷 하는 것이나, 이 지역에 있어서의 테리터리를 확보하는 목적이 있었다고 여겨진다. 그 때문에, 개업시의 종점이 된 야기 역은 현재의 야마토야기 역이 있는 위치가 아니고, 선행해 개업하고 있던 우네비 선의 야기 역, 즉 현재의 야기 서쪽 출구역에 합류하는 형태가 되고 있고, 우에혼마치로부터 가시하라 방면에의 직통을 의식한 선형으로 되어 있었다.
한편으로 산큐가 건설한 사쿠라이 역 - 산큐나카가와 역(현재의 이세 나카가와역)과 오사카 전기 궤도가 건설한 야기 역 - 사쿠라이 역 간은, 오사카로부터 현재의 야마다 선과 합해 이세 신궁에의 쾌속 참배 루트를 완성시키려는 목적으로부터 건설을 하게 되었다. 이 면허 수득에 관해서는, 1922년에 긴테쓰 다와라모토 선의 전신인 다이와 철도(이 때의 영업 구간은 오지 역 - 다와라모토 역〈현재의 니시타와라모토 역에 해당하는〉동안에서, 다와라모토 역 - 사쿠라이 역 간이 건설중이었다)가 이미 사쿠라이 역 - 나바리 역 간에서 철도의 새 선로 부설의 면허를 취득하고 있었기 때문에, 오사카 전기 궤도가 동사를 자회사화해, 그 면허선의 연장 신청을 보내게 한다고 하는 수법이 취해졌다.
1927년에 예정 대로 다이와 철도는 사쿠라이 역에서 나바리 역을 거쳐 우지야마다 역까지의 면허를 얻고, 그것을 신설 회사가 갑자기 양도했다. 동시에 오사카 전기 궤도 자신의 손으로, 야기 역 - 사쿠라이 역 간접속선의 면허도 수득했다.
1929년, 오사카 전기 궤도는 산큐의 개통에 앞서, 야기 역으로부터 사쿠라이 역에 이르는 구간을 개업시켜, 이 때 야기 역도 현재의 야마토야기 역의 위치에 이전해, 구역은 야기 서쪽 출구역이라고 하는 우네비 선의 나카마역(운임 계산상은 하치보쿠역과 동일)이 되었다.그렇다고는 해도, 우에혼마치역에서 가시하라 방면에의 직통열차의 운전을 고려해, 야기 서쪽 출구역으로 향하는 구선도 야기 선과 우네비 선을 묶는 연락선으로서 존속했다.
산큐가 건설을 담당한 구간에 즈음해서는, 최단 시간에 오사카와 이세를 연결하기 위해, 산악 지대를 터널에서 빠지는 선형을 채용했다. 그런데도 33‰이라고 하는 약간 급구배가 되는 구간이 발생해, 동선에 사용되는 전철은 그 최초가 되는 2200계 이후, 구배 대책이 중요한 열쇠가 되었다.
사쿠라이 역 - 하세데라 역간에서는 하세 철도의 노선이 벌써 병행해 존재하고 있었지만, 오사카 전기 궤도에서는 동사를 산큐선 개업전의 1928년에 합병해, 산큐 선개업 후의 1938년까지 하세 선으로서 영업을 계속했다. 또, 나바리 역 - 이가칸베 역간에 병행 노선을 가지고 있던 이가 전기 철도도 1929년에 오사카 전기 궤도가 합병(1931년에 참급에 양도)해 이가 선으로 해, 병행 구간(니시나바리 역 - 이가칸베 역)은 1964년에 폐지했다.
덧붙여 나라가 건설해야 할 노선을 정한 개정 철도 부설법에는, 「나라현 사쿠라이 요리 하이바라, 미에 현 나바리 경테 마츠자카니지르 철도 급 나바리 요리 분기 시테 이가 우에노 부근 니지르 철도 수준 하이바라 보다 분기시 마쓰야마 경 테 요시노 두개의 철도」가 나타나 1929년 - 1935년에 차례차례 메이쇼선으로서 마쓰사카 - 이세오키쓰 간이 부분 개업하고 있었지만, 긴테쓰 오사카 선· 야마다 선 거기에 이가 철도 이가선의 부설에 의해서 그 의의를 잃어, 이후 국철선이 이 지역에 개업할 것은 없었다.
한국천문올림피아드(Korea Astronomy Olympiad, KAO)는 한국천문올림피아드위원회가 주관하는 대한민국의 국가 공인 천문학 올림피아드이다. 이 올림피아드를 통해 국제천문올림피아드 및 국제 천문학 및 천체물리학 올림피아드(IOAA), 아시아-태평양 천문올림피아드(APAO)에 대한민국 자격으로 출전할 학생들을 선발한다.
진아름(1989년 11월 9일 ~ )은 대한민국의 모델이다. 2008년 서울컬렉션으로 데뷔하였다.
창립 초기 단편영화를 중심으로 배급을 시작하였으며, 1999년, EBS 단편영화극장과 전주MBC에 단편영화를 배급했다. 해외 배급도 활발하게 진행하여, 2000년에는 클레르몽-페랑 국제단편영화제의 한국단편영화회고전을 진행하기도 했다. 2000년 12월 &lt;대학로에서 매춘하다가 토막살해당한 여고생 아직 대학로에 있다&gt;로 첫 장편영화 극장 배급, 이후 매년 꾸준히 장/단편영화를 배급해 오고 있다. 극장 배급 뿐 아니라, 국내외 영화제, 공동체 상영, 공중파/케이블/위성방송, 인터넷, 모바일, 비디오, VCD, VOD, DVD 등 다양한 채널을 통해 배급하고 있다.
2009년 화제의 독립영화 &lt;워낭소리&gt;를 배급하여, 독립영화의 새로운 시대를 열었다. 2006년 광복 60주년 옴니버스 제작 프로젝트 &lt;눈부신 하루&gt;와 장편독립영화 &lt;팔월의 일요일들&gt;로 제작을 시작했으며, 이후 &lt;지구에서 사는 법&gt;, &lt;황금시대&gt;, &lt;바다 쪽으로, 한 뼘 더&gt; 등을 제작했다. 2011년 1월 &lt; 인비져블 2: 귀신 소리 찾기&gt;(유준석 감독), 2월 &lt;혜화,동&gt;(민용근 감독), 3월 &lt;두만강&gt;(장률 감독) 극장 개봉, 4월 &lt;시선 너머&gt;(강이관/부지영/김대승/윤성현/신동일 감독), 6월 &lt;굿바이 보이&gt;(노홍진 감독), 8월 &lt;에일리언 비키니&gt;(오영두 감독), 9월 &lt;평범한 날들&gt;(이난 감독)을 극장 개봉했으며, 11월에 &lt;고양이 춤&gt;을 배급한다. 그리고 11월에는 제작 작품인 &lt;티끌모아 로맨스&gt;도 개봉했다.
스타드 조프루아 기샤르()는 프랑스 생테티엔에 있는 경기장으로, AS 생테티엔의 홈 구장으로 사용되고 있으며 35,616명을 수용할 수 있다. UEFA 유로 1984, 1998년 FIFA 월드컵, 2003년 FIFA 컨페더레이션스컵, UEFA 유로 2016 경기장으로 선정되었으며 "르 쇼드롱"(Le chaudron, "커다란 솥"이라는 뜻)이라는 별칭으로 부르기도 한다.
중국화물항공(, )은 중화인민공화국의 화물 항공사로 총 21개 노선을 취항하고 있다. 본사는 중화인민공화국 상하이에 위치해 있다. 또한 사용하고 있는 허브 공항으로 상하이 푸둥 국제공항이 있으며 계열사는 중국동방항공이 있다.
1998년 7월 30일에 설립해 1998년 10월 취항하기 시작했다. 설립 당시 중국동방항공과 중국해양해운이 지분을 참여했다. 초기에는 중국동방항공 카고였으나 2004년 현재의 사명으로 변경되었다. 자사의 모회사인 중국동방항공의 화물 항공사로 더 많은 자본을 투입하는 합의에 도달했다. 지분을 조정 하면서 중국해양해운의 점유율은 17% 감소되고 싱가포르의 화물 항공사인 싱가포르 항공 카고와 중화민국의 항공사인 에바 항공이 항공사의 16% 지분을 인수했다. 2011년에 상하이 항공 카고와 만리장성항공을 합병 하면서 현재에 이르고 있으며 2013년 6월에 항공 동맹인 스카이팀 카고에 가입했다.
《리그 오브 레전드》는 중국 IT기업 텐센트 산하의 라이엇 게임즈에서 서비스 및 운영 중인 멀티플레이어 온라인 배틀 아레나(Multiplayer Online Battle Arena, 약칭: MOBA) 비디오 게임이다.. 리그 오브 레전드의 제작자는 도타 올스타즈의 제작자 중 한 명인 스티브 피크(구인수)이며, 워크래프트의 유즈맵 DotA(Defense of the Ancients)를 바탕으로 제작되었다. PC용 온라인 게임으로 마이크로소프트 윈도우와 macOS 환경에서 플레이가 가능하다.
2008년 10월 7일 《리그 오브 레전드: 운명의 충돌》이란 이름으로 처음 발표되었으며, 2009년 4월 10일에 클로즈 베타를 시작하였다. 2009년 10월 22일에 오픈 베타를 거쳐 북아메리카에서는 2009년 10월 27일부터 정식 서비스를 시작하였고, 중국에서는 2011년 9월 22일, 대한민국에서는 2011년 12월 4일부터 서비스를 시작했다. AOS는 최초의 MOBA 장르게임인 스타크래프트의 유즈맵 Aeon Of Strife에서 따 왔다.
리그 오브 레전드의 플레이 방식은 5명의 챔피언으로 구성된 양팀이 겨루는 PVP 방식으로, 맵의 반으로 갈라 차지한 상태에서 상대방의 본진을 장악, 혹은 자신의 본진을 방어하는 것이 주 목표이다. 플레이어들은 각자 '챔피언' (Champion)이라 불리는 고유의 능력과 플레이 스타일을 지닌 캐릭터를 골라 플레이한다. 경기가 시작되면 챔피언들은 미니언과 정글 몹을 처치하며 경험치와 골드를 획득, 상대팀 공략을 위한 아이템을 구매해가며 능력치를 높이게 된다. 리그 오브 레전드의 기본 모드인 '소환사의 협곡'에서는 한 팀이 상대팀의 본진에 있는 '넥서스'를 파괴하면 승리하게 된다.
출시 이래 리그 오브 레전드를 향한 평가는 긍정적이다. 각계 평론가들은 게임의 접근성, 캐릭터 디자인, 제작 가치 등의 측면에서 높이 평가했다. 출시 이래 오랫동안 운영되어 온 만큼 계속해서 재평가를 초래했으나 대체로 긍정적인 편이며, 이를 바탕으로 역대 최고의 게임 중 하나로도 평가되고 있다. 그러나 게임 내 플레이어들의 폭력적, 가학적 행동은 게임 출시 초기부터 비판을 받아왔으며, 라이엇 측의 근본적인 문제 해결 시도에도 불구하고 계속되는 문제점으로 지적받고 있다.
2019년 리그 오브 레전드의 동시접속자 수는 800만 명을 돌파하였으며 그 대중적 인기에 힘입어 음악 앨범, 코믹스, 단편 소설, 애니메이션 시리즈에 이르기까지 여러 미디어 믹스의 출시가 이루어졌다. 또 게임 본편과 연계되는 스핀오프 게임으로서 모바일 게임 《전략적 팀 전투》 (일명 롤토체스), 수집형 카드 게임 《》와 《레전드 오브 룬테라》, 턴제 RPG 게임 《》 등이 출시되었다. 여기에 작중 세계관을 바탕으로 한 MMORPG 게임이 개발 중에 있다.