shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
연구에 따르면 남성 및 여성 기업가의 심리적 성향은 다르기보다 유사하다고 한다. 실증적 연구에 따르면 여성 기업가는 강력한 협상 능력과 합의 형성 능력을 가지고 있다. 스웨덴의 실증적 증거를 살펴본 오사 한손(Åsa Hansson)은 여성의 경우 나이가 들수록 자영업자가 될 확률이 감소하지만, 남성의 경우 나이가 들수록 증가한다는 것을 발견했다. 그녀는 또한 결혼이 기업가가 될 확률을 증가시킨다는 것을 발견했다.
예스퍼 쇠렌센(Jesper Sørensen)은 2010년에 기업가가 되려는 결정에 중요한 영향을 미치는 요인으로 직장 동료와 사회적 구성을 꼽았다. 쇠렌센은 이전 기업가들과 함께 일한 사람들과 그렇지 않은 사람들 사이에서 기업가가 되는 빈도 간에 상관관계가 있음을 발견했다. 사회적 구성은 "저 사람이 할 수 있다면 나도 할 수 있지 않을까?"라는 태도를 자극하며 동료들의 기업가 정신에 영향을 미칠 수 있다. 쇠렌센이 말했듯이, "혼자서 시작한 다른 사람들을 만나면, 그렇게 미친 짓 같지는 않아 보인다."
기업가들은 또한 과거 경험에 의해 기업가 정신으로 이끌릴 수 있다. 과거에 여러 차례의 업무 중단이나 실업을 겪었다면 기업가가 될 확률이 증가한다. 캐텔의 성격 틀에 따르면, 성격 특성과 태도 모두 심리학자들에 의해 철저히 조사된다. 그러나 기업가 정신 연구의 경우 이러한 개념은 학자들에 의해서도 사용되지만, 모호하게 사용된다. 캐텔은 성격은 환경과 관련된 시스템이며, 시스템은 특성과 태도 모두에 의해 수행되는 복잡한 거래에 대한 설명을 찾는다고 덧붙인다. 이는 둘 다 사람에게 변화와 성장을 가져오기 때문이다. 성격은 주어진 상황에 직면했을 때 개인이 무엇을 할 것인지 알려주는 것이다. 개인의 반응은 그의 성격과 직면한 상황에 의해 촉발된다.
혁신적인 기업가들은 심리학자 미하이 칙센트미하이가 "몰입"이라고 부르는 것을 경험할 가능성이 더 높다. "몰입"은 개인이 과정이나 활동에 완전히 몰입하여 외부 세계를 잊을 때 발생한다. 칙센트미하이는 획기적인 혁신은 그러한 상태에 있는 개인에 의해 발생하는 경향이 있다고 제안했다. 다른 연구에서는 강력한 내적 동기가 획기적인 혁신에 필수적인 요소라고 결론지었다. 몰입은 마리아 몬테소리의 정상화 개념과 비교될 수 있는데, 이는 아이들이 기쁘고 오랜 시간 동안 강렬한 집중력을 발휘하는 능력을 포함하는 상태이다. 칙센트미하이는 몬테소리의 준비된 환경이 아이들에게 몰입을 경험할 기회를 제공한다고 인정했다. 따라서 초기 교육의 질과 유형은 기업가적 역량에 영향을 미칠 수 있다.
석유 플랫폼, 투자은행, 외과 수술, 항공기 조종, 원자력 발전소와 같은 고위험 환경에 대한 연구는 불신과 실패 회피를 연관시켰다. 비정규적인 전략이 필요할 때는 불신하는 사람들이 더 잘 수행하는 반면, 정규적인 전략이 필요할 때는 신뢰하는 사람들이 더 잘 수행한다. 구드문드손(Gudmundsson)과 레흐너(Lechner)는 이 연구를 기업가 기업으로 확장했다. 그들은 기업가 기업에서 실패의 위협이 항상 존재하며, 고위험 환경에서 비정규적인 상황과 유사하다고 주장했다. 그들은 불신하는 기업가의 기업이 낙관적이거나 과신하는 기업가의 기업보다 생존할 가능성이 더 높다는 것을 발견했다. 그 이유는 불신하는 기업가들이 현명한 과제 선택과 더 많은 분석을 통해 실패 회피를 강조했기 때문이었다. 케츠 드 브리스(Kets de Vries)는 불신하는 기업가들이 외부 환경에 대해 더 경계한다고 지적했다. 그는 불신하는 기업가들이 부정적인 사건을 과소평가할 가능성이 적고 통제 메커니즘에 참여할 가능성이 더 높다고 결론지었다. 유사하게, 구드문드손과 레흐너는 불신이 더 높은 예방 조치로 이어지므로 기업가 기업의 생존 가능성을 높인다는 것을 발견했다.
최근 수십 년 동안 연구자들은 기업가를 특징짓는 사회적, 심리적 특성들을 조사해 왔으며, 이는 미래에 기업가가 될 가능성이 있는 사람들을 식별하는 데 잠재적으로 도움이 될 수 있다. 기업가적 성격은 높은 자기효능감, 자율성, 혁신성, 내적 통제 위치, 성취 동기, 낙관주의, 스트레스 내성과 관련이 있다. 2022년에 발표된 연구에 따르면 기업가적 성향은 특성 피해 의식(자신을 피해자로 보는 지속적인 경향)과 음의 상관관계를 가지며, 자기 효능감이 낮은 사람들 사이에서는 낮은 특성 피해 의식이 더 많은 행동적 기업가 정신(최소 한 개의 사업 이니셔티브를 설립하는 것)을 예측했다.
연구원 스쿤(Schoon)과 덕워스(Duckworth)는 2012년에 어린 나이에 기업가가 될 가능성이 있는 사람들을 식별하는 데 도움이 될 수 있는 연구를 완료했다. 그들은 어린 기업가를 식별하는 가장 좋은 방법은 가족 및 사회적 지위, 부모의 역할 모델링, 10세 때의 기업가적 역량, 10세 때의 학업 성취도, 일반화된 자기효능감, 사회적 기술, 기업가적 의도, 그리고 실업 경험이라고 결정했다.
전략적 기업가 정신.
일부 학자들은 "전략적 기업가 정신"이라는 더 구체적인 하위 범주에 대한 운영적 정의를 구축했다. 경영전략론 원칙과 밀접하게 연결된 이 형태의 기업가 정신은 "성장, 고객을 위한 가치 창출, 그리고 이어서 소유주를 위한 부의 창출에 관심을 기울인다." 2011년 아카데미 오브 매니지먼트(Academy of Management)에 실린 기사에서는 전략적 기업가 정신에 대한 3단계 "입력-과정-산출" 모델을 제시했다. 이 모델의 3단계는 다양한 자원의 수집, 필요한 방식으로 자원을 조율하는 과정, 그리고 이어서 경쟁 우위, 고객 가치, 부 및 기타 이점의 창출을 포함한다. 전략적 관리/전략적 리더십 기술의 적절한 사용과 위험 부담 기업가적 사고의 구현을 통해 전략적 기업가는 자원을 조정하여 가치와 부를 창출할 수 있다.
기업가 정신에서의 리더십은 "한 사람이 공통의 과업을 달성하는 데 다른 사람들의 도움과 지지를 얻을 수 있는 사회적 영향력 과정"을 통해 "혁신을 경제적 재화로 변환하려는 노력으로 혁신, 재정, 사업적 통찰력을 수행하는 사람"으로 정의할 수 있다.
이것은 사업을 관리하거나 시작하는 기업가 정신의 행위뿐만 아니라 이러한 사회적 과정 또는 리더십 기술을 통해 어떻게 그렇게 하는지를 의미한다. (기업가 정신 자체는 "개인, 팀 또는 조직이 현재 통제하는 자원에 즉시 제약받지 않고 기업가적 기회를 식별하고 추구하는 과정"으로 다소 순환적으로 정의될 수 있다.) 기업가는 일반적으로 불확실한 시기에 잠재적 기회를 찾아내는 마인드셋을 가지고 있다.
전 세계 시장이 성장하고 모든 산업에서 기술 사용이 증가함에 따라 기업가 정신의 핵심과 의사결정은 고립된 사건이 아닌 지속적인 과정이 되었다. 이는 조직이 "과거 경험을 바탕으로 지식을 교환하고 창출하는 새로운 메커니즘을 구축"하기 위해 "지적 자산을 식별하고 활용하는" 지식 경영으로 이어진다. 이 신념은 리더의 과거 경험이 유용할 수 있다는 점을 활용한다. 과거의 실수로부터 배우는 것이 흔한 격언이므로, 리더는 자신의 실패를 이점으로 활용해야 한다. 이것이 리더가 자신의 경험을 기업가 정신 의사결정의 핵심으로 활용하는 방법이다.
글로벌 리더십.
이러한 주제에 대한 대부분의 학술 연구는 북미에서 이루어졌다. "리더십"과 "기업가 정신"과 같은 단어는 다른 문화와 언어로 항상 잘 번역되지 않는다. 예를 들어, 북미에서는 리더를 카리스마적이라고 생각하는 경우가 많지만, 독일 문화는 나치 지도자 아돌프 히틀러(1889~1945)의 카리스마 때문에 그러한 카리스마를 좋지 않게 본다. 다른 문화권에서는, 일부 유럽 국가와 같이, 프랑스처럼 "리더"라는 용어를 부정적으로 본다.
미국에서 널리 퍼진 참여적 리더십 스타일은 권력 거리의 차이로 인해 세계 여러 다른 지역에서는 무례하게 여겨진다. 많은 아시아 및 중동 국가에서는 부하직원을 위한 "개방 정책"이 없으며, 부하직원들은 비공식적으로 관리자/상사에게 접근하지 않는다. 그러한 국가에서는 권위주의적 경영 및 리더십 접근 방식이 더 일반적이다.
문화적 차이에도 불구하고, 기업가의 성공과 실패는 리더가 현지 상황에 어떻게 적응하는지에 달려 있다. 점점 더 세계화되는 비즈니스 환경에서 성공적인 리더는 다른 문화에 적응하고 통찰력을 가질 수 있어야 한다. 환경에 대응하기 위해 기업 비전은 초국가적인 성격을 띠게 되어 조직이 다른 문화에서 운영하거나 서비스/재화를 제공할 수 있도록 한다.
기업가 정신 교육 및 훈련.
미켈라치(Michelacci)와 시바르디(Schivardi)는 기업가의 수입과 교육 수준 간의 관계를 파악하고 비교하여 성공률과 수준을 결정할 수 있다고 믿는 연구자들이다. 그들의 연구는 두 가지 교육 수준, 즉 학사 학위와 대학원 학위에 초점을 맞췄다. 미켈라치와 시바르디는 성공적인 기업가를 위한 구체적인 특성이나 특징을 명시적으로 결정하지는 않지만, 교육과 성공 사이에 직접적인 관계가 있다고 믿으며, 대학 지식이 노동력 향상에 기여한다고 지적한다.
미켈라치와 시바르디는 학사 학위를 가진 자영업자의 수가 증가했다고 말한다. 그러나 그들의 연구 결과는 대학원 학위를 가진 자영업자의 수는 시간이 지나도 약 33%로 일관되게 유지되었음을 보여준다. 그들은 스티브 잡스와 마크 저커버그와 같이 대학 중퇴자인 유명 기업가들을 간략하게 언급하지만, 많은 기업가들이 정식 교육을 시간 소모로 인해 비싸다고 생각하기 때문에 이러한 사례를 예외적인 것으로 간주하지 않는다. 미켈라치와 시바르디는 개인이 완전한 성공을 이루기 위해서는 고등학교를 넘어선 교육을 받아야 한다고 믿는다. 그들의 연구는 교육 수준이 높을수록 성공이 더 크다는 것을 보여준다. 그 이유는 대학이 사람들에게 사업 내에서 사용될 수 있고 단순히 "운영"하는 사람보다 더 높은 수준에서 운영할 수 있는 추가적인 기술을 제공하기 때문이다.
자원 및 자금 조달.
기업가적 자원.
기업가적 자원은 경제적 가치 창출 능력을 가진 회사 소유의 자산이다. 경제적 가치 창출은 유형 및 무형의 원천 모두 기업가적 자원으로 간주된다. 그들의 경제적 가치는 기업가에 의한 동원을 통해 활동이나 서비스를 생성하는 것이다. 기업가적 자원은 유형 자원과 무형 자원의 두 가지 기본 범주로 나눌 수 있다.
유형 자원은 장비, 건물, 가구, 토지, 차량, 기계, 재고, 현금, 채권 및 재고와 같이 물리적 형태를 가지며 정량화할 수 있는 물질적 자원이다. 반대로, 무형 자원은 무형적이거나 식별 및 평가하기 더 어렵고, 특정 분야의 기술 및 경험을 포함하는 인적자원, 회사의 조직 구조, 브랜드 이름, 명성, 판촉 및 재정 지원에 기여하는 기업가적 네트워크, 노하우, 저작권, 상표 및 특허를 포함하는 지적 재산과 같이 더 많은 가치 창출 능력을 가지고 있다.
맥락적 배경.
적어도 초기에는 기업가들이 외부 투자자들을 처음부터 찾기보다는 스스로 "부트스트랩 파이낸싱"을 하는 경우가 많다. 일부 기업가들이 "부트스트랩"을 선호하는 이유 중 하나는 주식 투자를 얻기 위해 기업가가 투자자들에게 소유 지분을 제공해야 하기 때문이다. 나중에 스타트업이 성공하면 이러한 초기 주식 투자 계약은 투자자들에게 큰 이익을 가져다줄 수 있지만 기업가에게는 막대한 손실을 초래할 수 있다. 투자자들이 회사에 상당한 지분을 가지고 있다면, 그들은 회사 전략, 최고 경영자(CEO) 선택 및 기타 중요한 결정에 영향력을 행사할 수 있다. 이는 투자자와 창업자가 회사의 장기 목표에 대해 다른 인센티브를 가질 수 있기 때문에 종종 문제가 된다. 투자자는 일반적으로 수익성 있는 엑시트를 목표로 하므로 회사의 고평가 매각 또는 상장을 통해 주식을 매각하는 것을 선호한다. 반면에 기업가는 자선적 의도를 주된 동기로 가질 수 있다. 이러한 소프트한 가치들은 상장 기업이 소유주로부터 종종 경험하는 연간 및 분기별 이익에 대한 단기적인 압박과 잘 맞지 않을 수 있다.
부트스트래핑에 대한 한 가지 합의된 정의는 "은행과 투자자로부터 필요한 외부 부채 및 지분 금융의 양을 최소화하는 데 사용되는 방법들의 집합"으로 본다.
관련 방법론.
부트스트래핑 방법에는 다음이 포함된다.
추가 자금 조달.
많은 회사들은 소유주들만으로 제공할 수 있는 것보다 더 많은 자본을 필요로 한다. 이 경우 다양한 프라이빗에쿼티와 공공 주식, 채무, 보조금을 포함한 다양한 선택지가 있다. 사모펀드 옵션은 다음과 같다:
기업가가 이용할 수 있는 채무 옵션은 다음과 같다:
기업가가 이용할 수 있는 보조금 옵션은 다음과 같다:
세금의 영향.
기업가들은 유동성 제약에 직면하고 종종 자신의 벤처에 자금을 조달하기 위해 많은 양의 돈을 빌리는 데 필요한 신용이 부족하다. 이 때문에 세금이 기업가들에게 미치는 영향에 대한 많은 연구가 진행되었다. 연구는 두 가지 진영으로 나뉜다: 첫 번째 진영은 세금이 기업가 정신에 도움이 된다고 보고, 두 번째 진영은 세금이 기업가 정신을 해친다고 주장한다.
세자르 아사 메(Cesaire Assah Meh)는 법인세가 이중 과세를 피하기 위해 기업가가 될 유인을 창출한다고 밝혔다. 도널드 브루스(Donald Bruce)와 존 데스킨스(John Deskins)는 높은 법인세율이 한 주의 기업가 비율을 감소시킬 수 있다는 문헌을 발견했다. 그들은 또한 상속세나 유산세가 있는 주에서는 세금 기반 측정 시 기업가 정신 비율이 낮은 경향이 있다는 것을 발견했다. 그러나 다른 연구에서는 누진세율이 적용되는 개인 소득세가 높은 주에서 자영업자의 비율이 더 높다는 것을 발견했다. 궁극적으로 많은 연구에서 세금이 기업가가 될 확률에 미치는 영향이 작다는 것을 발견했다. 도널드 브루스와 모하메드 모신은 최고세율이 50%포인트 하락해야 기업가 활동이 1% 변화할 것이라고 밝혔다.
성공의 예측 변수.
기업가적 성공을 예측할 수 있는 요인은 다음과 같다.
스태퍼드셔주(Staffordshire)는 잉글랜드의 주로 주도는 스태퍼드이며 면적은 2,713km2, 인구는 1,098,300명(2014년 기준), 인구 밀도는 405명/km2이다. 북서쪽으로는 체셔주, 동쪽으로는 더비셔주와 레스터셔주, 남동쪽으로는 워릭셔주, 남쪽으로는 웨스트미들랜즈주와 우스터셔주, 서쪽으로는 슈롭셔주와 접한다. 1862년을 전후에 도자기로 유명한 셸리 포터리즈(Shelley Potteries)가 있어왔다. 스태퍼드셔주의 스토크온트렌트의 특산물 본 차이나가 잘 알려져 있다.
스태퍼드셔 포터리즈.
스태퍼드셔 포터리즈(Staffordshire Potteries)는 도자기 제조업을 위시한 중심 산업단지이다. 스태퍼드셔 포터리즈(Staffordshire Potteries)는 현재 영국 스태퍼드셔주(Staffordshire)의 스토크온트렌트(Stoke-on-Trent)시를 구성하는 턴스톨(Tunstall), 버슬렘(Burslem), 헨리(Hanley), 스토크(Stoke), 펜톤(Fenton) 및 롱톤(Longton)의 6 개 도시를 포함하는 산업 지역이다. 북부 스태퍼드셔(North Staffordshire)는 점토, 소금, 납 및 석탄의 현지 밀집 제조단지의 수요 가용성으로 인해 17세기 초에 도자기등 세라믹 생산의 중심지가 되었다.
신시미즈역()은 일본 시즈오카현 시즈오카시 시미즈구에 위치한 철도역이다. 역 번호는 S15.
송인명(宋寅明, 1923년 1월 18일 ~ 2012년 9월 5일)은 대한민국의 군인이다.
광복 이후 미 군정시기인 1946년 2월 조선해안경비대에 입대하여 소위로 임관했고 그 후 해병대 창설 멤버가 되었다. 한국전쟁 시기엔 해병대 목포경비사령부 부참모장을 역임했으며 휴전 후엔 해병대 묵호기지사령부 참모장, 해병대 제1연대장, 해병대 진해교육기지사령부 부사령관을 역임하다 1963년 1월 15일 해병대 준장으로 예편했다.
예편 직후부터 정치계에 투신하여 같은해 2월, 민주당 창당준비대회대표로 위촉됐다가 공화당에 입당하여 공화당 경북 영덕·청송 지구당 위원장에 임명되었다. 그러나 공화당을 탈당한 후 10월에 일어난 대학생 반혁명음모 사건에 연루되어 이듬해인 1964년 국가보안법 위반으로 징역 2년 6개월을 선고받고 예비역 이등병으로 강등된다.
1980년에 신민당에 입당했지만 같은 해 당내 갈등을 겪으며 신민당 탈당을 하였고 민주화가 된 1988년 6월엔 정치적 문제로 강등됐던 장성들과 함께 계급이 복권되어 다시 예비역 준장이 되었다. 민한당에 입당하였지만 결국 당내에서 자신의 사정이 여의치 않아 민한당 탈당을 하였으며 민정당 입당하여 민정당에 공천 신청을 했다 탈락하자 민정당 탈당하고 미국으로 이민, 미국 동부지역 한인회에서 활동하였으며, 2012년 9월 5일 미국 뉴욕에서 사망하였다.
브라우닝(Browning)은 다음을 가리킨다.
킹 칼리드 국제공항(, )은 사우디아라비아의 수도 리야드의 북쪽 35km 지점에 위치한 국제공항으로 헬무트, 오바타, 카사바움 건축 회사가 공항 설계를 담당하였다. 터미널 4동, 모스크, 관제탑과 4,205m 활주로 2본 규모의 대규모 시설이 구축되어 있으며, 이는 리야드 지역의 국내 및 해외 항공 수요 증가에 대응하고자 한 것이었다.
항공량 통계.
스페인에는 4가지 종류의 선거가 있다. 총선, 스페인 자치 지방의 입법선거, 지방선거, 유럽 의회 선거이다. 총선과 스페인 자치지방의 입법 선거는 원래 존재하던 의회의 임기가 끝나면 열리며 보통 지난 선거 이후 4년 간격으로 선거가 열린다. 조기 총선이 열리는 경우도 존재한다.
이와 달리 지방 선거 즉 각 지자체와 주의 의원을 선출하는 선거와 유럽 의회 대표 선출은 지정된 날짜에 열리는 것이 보통이다. 보통의 선거는 정당비례대표제를 사용하지만 스페인 하원의 경우 다수결투표를 적용한다.
총선은 연방 정부의 의회 즉 스페인 상하원을 선출하는 선거이다. 보통 4년간 동일하게 활동한다.
스페인 하원.
스페인 하원의 총원은 350명이며 스페인의 주에서 각각 선발하며 최대 4년의 임기를 갖는다. 비례대표제를 사용하며 스페인 헌법(1978년)을 통해 그 운영에 대해서는 융통성이 보장되어 있으나 민주주의로 전환된 스페인 사회에서 현재까지 4년의 운영을 거스른 경우는 일어나지 않았다.
50개의 주에 각기 두 석이 배정되며 세우타와 멜리야에는 1석 씩 배정되어 248석이 남는다. 이는 인구수에 따라 배정된다. 관행적으로 이 제도는 인구가 적은 주의 입장을 지나치게 대변하게 되어서 결과적으로는 마드리드나 바르셀로나와 같이 대도시의 다수 주민 입장을 반영하지 못하게 된다. 더군다나 대부분의 경우 지나치게 소규모인 경우가 많아 그 비례는 더욱 불균등해져서 제2정당까지의 주요 정당 혹은 지역의 지지를 절대적으로 얻는 경우가 아니고는 표를 얻을 수 없게 된다. 제3정당의 존립을 어렵게 하는 것이다.
스페인 상원.
상원 선거는 1979년부터 적용되었으며 주의 경우에는 1977년부터 변치 않고 계속적으로 선거가 이뤄지고 있다. 상원은 주에서 직접 선출하며 자치 지방에서는 간접 선출한다. 이에 따라 208석은 주민들의 직접 선거로, 56석은 비례대표(간접선출)로 선출된다.
각 주는 비례대표제를 사용하며 모든 내륙지방의 주는 4명의 하원의원을 선출한다. 발레아레스제도와 카나리아 제도는 1명에서 3명의 의원을 선출하며 세우타와 멜리야는 2명의 의원을 선출한다. 보통 각 정당이 세 명의 후보자를 제추라는데 이름으로 선거하며 이는 스페인 선거에서 유일한 경우다. 보통 결과로는 지역에서 다수의 지지를 얻고 있는 당 출신 세 명이 상원직을 얻고 1명이 다른 정당 소속에서 배출된다.
제7보병사단(第七步兵師團, , 상징명칭: 칠성부대)은 대한민국 육군의 보병 사단으로 1949년 6월 10일에 창설되었다.
한국 전쟁 당시 총 28회의 전투에 참전했으며, 특히 낙동강방어전을 수행할 당시 영천지구 전투에서는 북한 2개 사단을 격멸해 대통령부대표창을 수상하였다. 부대의 별칭인 칠성은 고조선 치우장군 이래 장수의 칼과 깃발에 등장했던 북두칠성처럼 모든 것의 중심이 되어 항상 승리하겠다는 의미로 사단 창설시 제정되었다. 현재 휴전선 중동부 지역에 주둔하며, 예하에 GOP연대(5, 8연대)와 예비연대(3연대), 포병연대 및 직할대가 있다. 경례 구호는 "단결! 할 수 있습니다"이다.
최초의 칠성 부대는 1946년 4월 1일 춘천시에서 창설된 제7여단(초대 부대장 대령 이준식)이 모체이며 이때 배속 부대는 제1, 9, 17, 19연대였다. 1949년 2월 1일 수도여단으로 개칭된다. 1949년 5월 12일 수도사단으로 승격되면서 포병사령부를 포병연대로 바꾸어 사단에 예속시켰다. 계속 용산에서 주둔하고 있던 수도사단은 육일명 제17호에 의거하여 보병 제7사단으로 재개칭하였고 제17연대를 예속 해제하여 수도경비사령부로 보냈다.
이로써 제7보병사단은 제1, 9, 19연대 및 포병연대를 예하부대로 하여 1949년 6월 10일에 창설되었다. 1949년 9월 14일 지리산 공비토벌 작전에 투입되었으며 한국 전쟁 직전에는 의정부시 정면을 방어하는 임무를 수행하였다. 한국 전쟁 초반 의정부 전투와 서울 방어 전투를 거치며 1950년 7월 5일 사실상 해편되었다가 8월 대구에서 3, 5, 8연대 외 당시 제 6보병 사단 소속 이었던 16포병대대로 재편되었다.
이후 영천 전투에서 북한 2개 사단을 섬멸하여 연합군의 반격작전을 위한 일대 전기를 마련하였고 이후 북진을 거듭, 1950년 10월 18일에는 평양에 최선두로 입성하여 북한군 사령부로 사용하던 김일성종합대학 옥상에 태극기를 게양하였다. 28차례의 주요전투에서 적 사살 2만 3,000명, 포로 6,400여 명, 장비노획 2만 9,000여 점의 전과를 올리기도 했으나, 현리 전투에서 무장 해제에 가까운 패전을 겪기도 하였다. 한국 전쟁 이후 1960년 4월부터 1976년 6월까지 45회에 걸친 대침투작전에 참가해 무장공비 31명을 사살하고, 3명을 생포하는 등 사단 창설 이래 대통령 부대표창 13회를 수상하기도 했다. 1963년 9월 6일 현위치인 강원특별자치도 화천군에 주둔해 지금에 이르고 있다.
마이크 켄들 플래너건(, 1951년 12월 16일 ~ 2011년 8월 24일)은 미국의 전직 야구 선수이다. 메이저 리그 베이스볼 볼티모어 오리올스에서 투수로 활약했다.
마이크 플래너건은 뉴햄프셔주 맨체스터 출신이며 맨체스터 메모리얼 고등학교 재학 시절에는 야구 선수, 농구 선수로 활약했다. 1971년 메이저 리그 베이스볼 드래프트에서 휴스턴 애스트로스로부터 15순위로 지명됐지만 계약하지 않았고 1972년부터 1973년까지 매사추세츠 대학교 애머스트에 재학했다. 대학교 재학 시절에는 매사추세츠 대학교 산하 야구단인 유매스 미닛맨 베이스볼에서 활동했지만 한때는 농구 선수로도 활동했다.
1973년 메이저 리그 베이스볼 드래프트에서 볼티모어 오리올스로부터 7순위로 지명되었고 1975년 9월 5일에 메이저 리그 무대에 데뷔하게 된다. 1975년부터 1987년까지 아메리칸 리그 소속 야구단인 볼티모어 오리올스 소속으로 활약했으며 1978년에는 메이저 리그 베이스볼 올스타전에 처음 참가했다. 1979년 시즌에서는 통산 전적 23승 9패, 평균자책점 3.08점, 265⅔이닝, 탈삼진 190개의 기록을 수립하면서 사이 영 상을 수상했다.
1983년 시즌 중반에는 무릎 부상을 당하면서 2개월 동안 이탈했는데 볼티모어 오리올스는 1983년 월드 시리즈에서 우승을 차지했다. 1985년 시즌은 아킬레스건 파열로 인해 15경기에 등판하는 데에 그쳤다. 1987년 8월 31일에는 오스왈도 페라사와 트레이드되면서 토론토 블루 제이스로 이적했고 9월 4일에는 토론토 블루 제이스에서 활약하던 호세 메사가 볼티모어 오리올스로 이적했다.
1990년 5월 8일에 토론토 블루 제이스에서 방출되면서 자유 계약 선수가 되었고 1991년 4월 2일에는 볼티모어 오리올스로 복귀하게 된다. 1991년 시즌에서는 64경기에 등판하여 평균자책점 2.38을 기록했고 현역 마지막 시즌인 1992년 시즌에서는 42경기에 등판하여 평균자책점 8.05를 기록했다.
1995년과 1998년에는 볼티모어 오리올스의 투수 코치를 역임했으며 3차례(1994년, 1996년 ~ 1997년, 1999년 ~ 2002년)에 걸쳐 볼티모어 오리올스 산하 방송국에서 경기 해설자로 활동했다. 2002년 12월 4일부터 2005년 10월 10일까지 볼티모어 오리올스 구단의 야구부 부사장을 역임했고 2005년 10월 11일부터 2007년까지 볼티모어 오리올스 구단의 야구부 경영 담당 부사장을 역임했다. 2011년 8월 24일에 메릴랜드주 스파크스에 위치한 자신의 집 근처에서 권총으로 자살했는데 경찰의 조사에 따르면 플래너건은 재정적인 문제로 인해 자살했다고 한다.
월터 페리 존슨(, 1887년 11월 6일 ~ 1946년 12월 10일)은 전 미국 프로 야구 워싱턴 세너터스(현 미네소타 트윈스)선수이다.
‘바니’(Barney) 또는 ‘빅 트레인’(The Big Train)이라는 별명으로도 유명하며, 메이저 리그 역사상 최고 투수 중의 한 명이다. 21년간 워싱턴 세너터스 한 팀에서만 활동하면서 통산 417승을 거두었는데, 그중 110 완봉승은 메이저 리그 역사상 통산 최다 완봉승 기록이며 376선발승으로 현대 야구가 시작된 1900년 이후 데뷔한 투수 중 통산 최다 선발승 1위를 기록했다.
월터 존슨은 캔자스주 훔볼트 서쪽 농가에서 프랭크 존슨과 미니 존슨 부부의 여섯 자녀 중 둘째로 태어났다. 14살 생일이 지나고 얼마 되지 않은 1902년에 가족들은 캘리포니아주 오렌지 카운티로 이주했고, 올린다의 마을에 정착했다. 플러턴 고등학교 재학 당시 산타 아나 고등학교와의 경기에서 15회 동안 27개의 삼진을 잡기도 했다. 이후 아이다호로 가서 전화회사 직원과 아이다호주 리그의 투수라는 이중생활을 하게 된다. 한 스카우트의 눈에 띄어 1907년 19살의 나이로 워싱턴 세너터스와 입단 계약을 체결한다.
야구 선수 경력.
당시 구속을 정확하게 측정할 기구가 없었지만, 1917년 코네티컷주 브릿지포트 군수품 연구소에서 존슨의 직구가 초당 134 피트, 약 시속 91.36 마일(시속 147.03 km)이라고 기록했는데, 존슨이 활약할 당시 스모키 조 우드 이외의 그 어떤 투수도 기록할 수 없는 구속이었다. 게다가 강속구 투수들이 오버핸드로 던지는 것에 반해, 몸을 한번 뒤로 틀었다가 옆으로 던지는 스리쿼터인 존슨의 투구폼은 우타자들을 곤혹스럽게 했는데 마치 공이 3루에서 오는 것처럼 느껴지게 했다.
주포면(周浦面)은 대한민국 충청남도 보령시에 속한 면이다. 옛 보령군의 읍치(邑治) 및 군청이 있던 곳으로서, 만세 보령 운동 발상지이기도 하며, 보령시의 이름이 이 곳에서 나왔다.
주교면은 대천과 바로 이어져 있고 국도, 장항선 철도, 서해안고속도로가 통과하는 교통의 요충지로 보령화력발전소와 관창산업단지가 있어 산업발달이 활발히 이루어지고 있다. 대천간척지의 쌀, 가공생산 김, 송도항의 꽃게, 우럭, 활어, 넓은 갯벌 어장의 바지락 등 특산물이 풍부하고, 토정 이지함 선생 묘소 등 문화관광지와 송도 등 수려한 자연경관으로 해안선에 접한 새로운 관광지로 부각하고 있다.
남포면은 대천 시내권에서 10분 거리에 위치하고 무창포 해수욕장으로 가는 중간에 위치하여 용두 해수욕장과 죽도 관광지 등 푸른서해바다가 있어 매년 4만여명의 관광객이 찾을 정도로 쾌적하고 조용한 곳이다. 약 1,800ha의 넓은 간척들녘을 기반으로 청정지역 쌀생산 기반인 벼농사를 주생업으로 하고 있으며 맛과 당도가 우수한 〈사현포도〉와 〈황토호박 고구마〉 재배를 통해 고수익을 창출하고 있다.
남포(藍浦)는 삼한시대에 마한의 만로국(萬盧國)이었다고 한다. 백제 때 사포현(寺浦縣)이었고, 757년(경덕왕 16)에 남포현(藍浦縣)으로 고쳐 서림군(西林郡, 舒川郡)에 속하였다. 1018년(현종 9)에 가림군(嘉林郡)에 편입되었다가 후에 감무가 파견되었다. 1397년(태조 6) 병마사 겸 판현사를 두었다가 1466년(세조 12)에 남포현이 되었으며, 마산(馬山)이라 불리기도 하였다. 1895년(고종 32) 홍주부(洪州府) 남포군(藍浦郡)으로 되었다가, 1913년 보령군(保寧郡) 남포면(藍浦面)으로 되었다. 1995년 보령시 남포면이 되었다.
보령시의 행정 구역은 1읍, 10면, 5동으로 구성되며, 보령시 직할로 원산출장소를 두고 있다. 보령시의 면적은 569.01 km2이며, 인구는 2012년 말을 기준으로 45,275 세대, 106,421 명이다. 인구의 대부분이 도심인 대천에 거주하고 있다.
베를린 브란덴부르크 공항(, )은 독일의 수도인 베를린 남쪽 경계 부근 브란덴부르크주 쇠네펠트에 있는 국제 공항이다. 베를린 중심가에서 남동쪽으로 약 18 km 떨어져 있다. 2020년 10월 25일 과거의 베를린 쇠네펠트 공항을 편입하여 터미널 5로 먼저 개항했고, 터미널 1과 2는 2020년 10월 31일에 개항했다.
이 공항은 1991년에 베를린이 통일 독일의 수도로 확정된 이후 15년 동안 계획되었고, 2006년 9월 5일에 착공하여 2011년 10월에 개항할 예정이었다. 그러나, 잦은 설계 변경과 부실 공사·집행·관리, 부패 및 그에 따라 기하급수적으로 증가한 건설 비용 부담으로 인해 여러 차례 개항이 미루어져 원래 계획보다 9년 늦은 2020년 10월에 개항했다.
공항 계획명은 베를린 브란덴부르크 국제공항(Berlin Brandenburg International, BBI)이었다. 2007년부터 베를린 정치권에서는 최종 이름을 결정하기 시작했다. 미하엘 뮐러(베를린 사민당)는 빌리 브란트, 베를린 기민련은 마를레네 디트리히 또는 알베르트 아인슈타인을, 베를린 자민당은 구스타프 슈트레제만을, 베를린 녹색당은 폐항 예정인 테겔 공항에 붙었던 오토 릴리엔탈을 주장했다. 한편 브란덴부르크 기민련은 독일 통일의 공항()을 주장했다.
2019년 12월 11일 베를린 쇠네펠트 공항 운영사에서는 주 이름으로 베를린 브란덴부르크 공항(Flughafen Berlin Brandenburg, Berlin Brandenburg Airport), 부 이름으로는 빌리 브란트를 사용하기로 결정했다. IATA 공항 코드는 BER를 사용하기로 했다. 해당 코드는 베를린 테겔과 베를린 쇠네펠트 공항을 모두 포함하는 도시 코드(Metropolitan Area Code)로 사용했고, 계획명의 약칭이었던 BBI는 인도의 다른 공항에서 사용하게 되었다.
베를린 브란덴부르크 공항에는 1900 m 떨어진 활주로가 07R/25L, 07L/25R 2본 설치되어 있다. 활주로 및 유도로가 차지하는 총 면적은 약 1,7 km2이다. 과거 쇠네펠트 공항의 북쪽 활주로는 2007년 12월에 폐쇄되었고, 2008년 5월에 아우토반 A113호선이 이를 가로질러 연결되었다. 쇠네펠트 공항의 남쪽 활주로는 2007년 10월에 ICAO 권고안에 맞추어 3,000m에서 3,600m로 개선·연장되었으며, 2012년 4월 23일에 완공되어 2012년 5월 3일에 베를린 브란덴부르크 공항의 북쪽 활주로(07L/25R)로 개명되었다.
공항의 남쪽에 위치한 길이 4,000m의 활주로(07R/25L)는 2011년 5월에 완공되었고, 2011년 10월에 활주로 도색을 시작하였다. 활주로는 2012년 5월 31일에 완공되었고 NOTAM에도 등록되었다. 2012년 6월 29일부터 베를린 브란덴부르크 공항의 유도로를 베를린 쇠네펠트 공항에서 사용하기 시작했다. 2015년 5월 6일 시작된 북쪽 활주로 보수 공사 당시에 남쪽 활주로가 사용되었고, 2016년부터 북쪽 활주로로 복귀하였다.
항공 관제.
이 공항의 항공 관제는 Deutsche Flugsicherung에서 담당한다. 관제탑의 상층부는 타원형으로 건설되었고, 최대 11명의 관제사를 배치할 수 있다. 독일에서 뒤셀도르프 공항, 뮌헨 공항에 이어서 세 번째로 높은 높이 72m인 관제탑이 설치되었다. 관제탑 설치 비용은 약 3500만 유로이다. 관제탑에는 Deutsche Flugsicherung 사무실, 휴게실, 회의실 등이 같이 설치되어 있다. 독일에서 최초로 주기장 관제(apron control)를 같은 관제탑에서 실시하고 있다. 관제실 아래쪽에 추가 확장을 위한 공간이 미리 설치되어 있다. 새 관제탑은 2012년 3월 초부터 시험 운영을 시작하였고, 2012년 3월 24일에서 25일로 넘어가는 밤에 정식 운영을 시작했다. 브란덴부르크 공항 이전까지는 관제탑에서 쇠네펠트 공항의 관제도 담당했다.
터미널 1, 2.
공항의 양 활주로 사이에는 ㄷ자 형태의 터미널 1이 있다. 주 건물 크기는 가로 220 m, 세로 180 m, 높이 32 m이며 대지 면적은 220,000 m²이다. 터미널 1의 연간 수용 인원은 2700-3000만 명으로 계획되었다. 건설에는 콘크리트 150,000 m³, 철재 28,000톤이 사용되었다. ICAO 표준을 따라서 레이더 전파 반사를 최소화한 유리를 사용했다.
터미널 자체의 길이는 715 m, 주 회랑(B 구역)에는 협동체 16기, 광동체 8기를 주기할 수 있다. 주 주기장에는 탑승교 16기가 설치되어 있으며, 1기는 단층 15기는 복층으로 설치되어 있다. 복층 탑승교 중 1기는 에어버스 A380을 처리할 수 있다. 남쪽 회랑(C 구역)은 길이 350 m이며 단층 탑승교 9기가 설치되어 있다. 북쪽 회랑(A 구역)은 저비용 항공사를 대상으로 하며 탑승교가 설치되어 있지 않다. 이지젯, 저먼윙스, 라이언에어가 사용할 예정이다.
터미널 1의 부속 시설로 설치된 터미널 2는 저비용 항공사에 최적화되어 있으며, 수하물 수속이 자동화되어 있고 수하물 처리 역시 허브 영업을 하지 않는 저비용 항공사의 특성에 따라서 환승을 고려하지 않도록 주 터미널과 분리되어 있다. 터미널 2는 터미널 1 북쪽 회랑의 남쪽에 설치되어 있으며, 가로 240 m, 세로 40 m, 높이 15 m로 건설되었다. 지상층에 체크인 카운터 12기, 1층에 보안 검색대 8개 및 터미널 1 북쪽 회랑으로 바로 연결된다. 터미널 2에는 별도로 게이트가 없고 터미널 1의 게이트 B30–B45와 바로 연결된다. 터미널 2는 연간 최대 6백만 명까지 처리할 수 있도록 설계되었다. 터미널 2는 2017년 여름에 착공하여 2020년 여름에 완공했다. COVID-19 범유행 때문에 항공 수요가 감소하여 2021년 6월에 개항 예정이다.
터미널 1의 남쪽과 북쪽 회랑 및 현재 형태의 터미널 2는 원래 계획에는 없었으나, 기대 수요가 증가하면서 계획에 추가되었다. 남쪽과 북쪽 회랑이 추가되면서 추가로 500만 명을 처리할 수 있게 되었다. 같은 이유로 과거의 베를린 쇠네펠트 공항을 북부 출발 터미널(Abfertigungsterminal Nord)로 사용하려뎐 계획을 변경하여 터미널 5로 존치시키기로 했다. 에어버스 A380은 A17/C17 탑승구에서 처리할 수 있다. 처리 용량 확장에 추가로 들어간 비용은 1억 6000만 유로였다. 터미널에 체크인 카운터 94개와 셀프 체크인 키오스크 120기로 구성된 체크인 구역 8개가 추가로 설치되었다. 시간당 승객 최대 6500명을 긴 대기줄 없이 탑승 수속할 수 있도록 공간을 설계하였다. 공항 운영사에 따르면 향후 10년 이상 승객 수 증가에 대비하도록 설계되었다.
터미널 서쪽에는 미리 2단계 확장에 필요한 부지를 남겨두어 추후 2개의 탑승동을 건설하면 연간 최대 6천만 명의 여객의 처리가 가능하도록 설계하였다. 공항의 안내 시스템과 터미널 번호 시스템에도 여유를 남겨 두었다. 터미널 2층에는 정숙실과 기도실을 설치해 두었다. 기도실 설계는 Gerkan, Marg und Partner(gmp)의 안을 사용하였다. 다양한 문화와 종교를 가진 사람들이 이용할 것을 간주하고 설계하였다.
터미널 3, 4.
수요 증가 시 터미널 1의 동쪽으로 확장할 계획이 있다. 터미널 1/2의 북쪽 회랑과 연결되는 터미널 3, 터미널 1의 남쪽 회랑과 연결되는 터미널 4가 계획되어 있다. 터미널 3은 최대 1500만 명, 터미널 4는 최대 600만 명 규모로 계획되었다.
브란덴부르크 공항이 개업하면서 기존의 쇠네펠트 공항은 터미널 5로 편입되었다. 터미널 5는 저비용 항공사 전용 터미널로 사용되며, 공항의 시각 디자인도 브란덴부르크 공항의 디자인을 따르도록 변경되었다. 터미널 5는 터미널 3 개항까지 사용할 예정이며 이 시점에서는 최대 연간 승객 1000만 명까지 처리할 수 있게 된다. 터미널 1/2와는 S반과 버스로 연결된다.
지상 조업.
체크인 구역에는 체크인 카운터 118개가 설치되어 있다. 체크인과 탑승 수속은 지상 조업사인 GlobeGround Berlin, WISAG Transport Services, Acciona Airport Services, Aviation Handling Services(AHS)에서 담당한다. 승객 및 수하물 보안 검색은 Securitas Deutschland에서 담당한다. 액체 검사 가능 보안 검색대 36기가 설치되어 있다. 기내식 공급은 LSG 스카이셰프에서 담당한다. 항공유 공급은 로열 더치 쉘과 토탈에서 담당한다.
전용기 터미널.
독일 정부 전용기를 관리하는 독일 공군 소속 독일 국방부 항공대(Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung)는 과거 베를린 테겔 국제공항의 북부 터미널을 사용했으나, 과거 쇠네펠트 공항 북부로 이전했다. 독일 정치인의 전용기 이용이나, 독일 외무청과 연계된 국빈 방문 시 사용할 수 있다.
원래 전용기 터미널 계획에는 터미널뿐만 아니라 항공대에 필요한 시설까지 총 1억 2500만 유로 예산을 사용하여 건설하기로 했다. 전용기 터미널은 베를린의 건축 사무소인 Busmann + Haberer의 디자인을 사용하여 쇠네펠트 공항 터미널 D 남쪽에 건설하여 2011년 말에 개항할 예정이었다. 전용기 터미널 건설과는 관계 없이 민간 공항의 건설 예산은 3억 1000만 유로까지 올라갔고, 공항 개항은 계속 연기되고 있었다.
민간 공항의 용량 부족으로 전용기 터미널로 사용하려던 공간을 민항기용으로 임시로 사용하기로 했다. 2016년 7900만 유로를 들여서 임시 전용기 터미널을 건설하기로 했고, 2018년에 완공되었다. 당초 계획은 정식 전용기 터미널을 2025년까지 3억 4400만 유로 예산으로 완공하는 것이었다. 공항 운영사, 주 정부, 독일 연방 정부와의 합의로 신규 전용기 터미널 건설은 최소 2030년 이후로 미뤄졌다.
현재의 전용기 터미널은 2020년 10월 21에 개항했다. 율리아 클뢰크너가 이 터미널에 최초로 도착했다.
범용 항공(교육, 비즈니스 제트)은 공항 북쪽의 범용 항공 터미널("General Aviation Terminal" – GAT)에서 담당한다. 램프 1, 3(과거 주기장) 및 램프 4(과거 검수고)가 해당 목적으로 설치되어 있다. 화물 터미널은 개항 초에는 연간 10만 톤을 처리할 수 있다. 점차 시설을 확충해 연간 60만톤까지 처리할 수 있도록 설계되었다.
공항에 있는 루프트한자 테흐니크 AG 소속 격납고에서는 협동체 항공기 5기 및 에어버스 A340 크기 광동체 항공기 1기를 배치할 수 있다. 근처에는 에어 베를린이 사용할 예정이었던 격납고가 있다. 총 면적은 12,000 m²이며 에어버스 A320 크기 협동체 5기를 배치할 수 있다.
공항 건설 계획에서는 이용객의 절반을 철도로 수송할 예정이다. 공항 지하에 BER 공항역이 위치해 있다.
U7 노선을 남쪽 종점인 루도역에서 터미널로 연장할 계획은 일시 정지되었고 운행 중인 X7 버스 노선을 터미널 1-2로 연장하였다. S반의 수송력을 분담하도록 X7 버스는 약 10 km 구간을 급행 노선으로 운행하며 루도역과 터미널을 직통으로 잇는다. 기존에 쇠네펠트 공항까지 운행했던 S반 노선 S45, S9가 터미널 1-2로 연장되었다.
공항이 베를린 남쪽에 있기 때문에 드레스덴, 라이프치히, 할레 등지에서의 철도 교통 접근성이 더 좋아졌다. 베를린-할레선을 통해서 라이프치히와 할레에서 약 1시간 내에 공항으로 접근할 수 있다. 베를린-드레스덴선 개량 공사가 완료되면 드레스덴에서도 약 1시간 내에 공항으로 접근할 수 있다. 공항에는 ICE, IC, 일부 EC(하노버 및 크라쿠프 방면) 장거리 열차가 정차한다.
당초 계획은 베를린 중앙역에서 출발하여 베를린 포츠다머 플라츠역, 베를린 쥐트크로이츠역을 경유하는 공항 급행(Flughafen-Express) RE 9 노선을 신설할 예정이었다. 노선 운영자 입찰에서 DB 레기오가 선정되었다. 그러나 이 구간을 운행하기 위해서 필요한 베를린-드레스덴선의 베를린 시내 구간이 2025년 12월에야 완공될 예정이고 서쪽으로 우회하는 베를린-할레선의 선로 용량은 15분 간격으로 공항 급행을 운행하기에는 부족하기 때문에 드레스덴선의 베를린 시내 구간이 개통되기 전까지는 베를린 중앙역에서 베를린 게준트브루넨역, 베를린 오스트크로이츠역을 경유하여 30분 배차 간격으로 운행한다. 이 구간을 운행할 때 필요한 노선 공사는 2019년 8월에 완공되었다.
아우토반 113호선을 통해서 공항의 동쪽으로 접근할 수 있다. 공항과 접속되도록 발터스도르프 분기점 북쪽에 나들목을 개설하였다. 아우토반 113호선이 폐쇄되더라도 공항에 도달할 수 있도록 과거 쇠네펠트 공항과 터미널 1-2 사이에도 4차선 도로가 개통되었다.
공항 접속도로는 왕6차선으로 건설되었고 공항 터미널로 바로 연결된다. 터미널에 진입하기 전에 도착층과 출발층으로 분기한다. 공항 진입 전에 자가용(단기 주차장)과 대중 교통(버스 정류장, 택시 승강장)의 동선이 분리된다. 터미널 바로 아래에 프리미엄 주차장을 추가로 건설할 예정이다.
도로 교통은 여객과 화물을 빠르게 분리하도록 설계되었다. 화물 청사행 도로는 공항 진입로 부근에서 미리 분기한다. 여객 청사행 도로는 공항으로 진입 및 진출이 일방 통행이 되도록 설계했다. 공항 이용객, 장기 주차장 이용객, 공항 직원 및 물류 차량의 동선은 서로 분리되어 있으며, 잘못 진입하더라도 쉽게 돌아 나올 수 있도록 고려되었다. 공항 부지 서쪽에 있었던 젤호(Selchow)를 통과하는 브란덴부르크 지방도 75호선(Landesstraße L 75)이 우회하도록 이설되었고, 공항 서쪽에서의 진입로로도 기능하고 있다.
쇠네펠트 공항 확장 계획은 1960년대부터 존재했으나 계획의 극히 일부만 실현되었다. 베를린 시내 및 광역권 공항 확장 계획은 1990년 독일 재통일 이후에야 본격적으로 논의되었다. 1992년 베를린-브란덴부르크 지역 공항 건설 후보지 7곳을 교통 편의성, 경제성, 환경 영향성을 기준으로 평가한 결과에서는 쇠네펠트 공항이 가장 나쁜 점수를 얻었다. 1993년부터 1994년 사이에는 토지이용계획(Raumordnungsverfahren) 수립 과정에서 과거 소련군 비행장이 있었던 슈페렌베르크(Sperenberg), 동부 위터보크(Jüterbog-Ost) 외에도 정치적인 압력으로 쇠네펠트까지 공항 건설 후보지로 간주하였고, 이 중 슈페렌베르크와 위터보크는 공항 건설에 적합하다고 판단했으나 쇠네펠트는 적합하지 않다고 판단했다. 이러한 결정에도 불구하고 베를린, 브란덴부르크주 및 독일 연방정부는 1996년 5월 쇠네펠트 공항 부지에 신공항을 건설하기로 합의했다.
1996년 합의를 실천하기 위하여 2004년 8월 13일 브란덴부르크주 사회기반시설 및 토지계획부에서 개발 계획을 발표했고 2009년 10월 20일에는 소음공해 방지 계획을 발표했다. 개발 계획에 의하면 기존의 베를린 템펠호프 공항과 베를린 테겔 공항이 폐항하기로 예정되어 있다.
2006년 기공식 당시에는 2011년 10월에 개항을 예상하고 있었다. 2010년에는 개항 일자가 2012년 6월 3일로 연기되었다. 개항 4주를 남겨 놓은 2012년 5월 8일 공항 내 화재 방지 시설 문제로 인하여 개항이 연기되었음을 발표했다. 2013년에는 관리 부실, 계획 미비, 부실 공사가 알려졌다.
주 터미널 건물에서 계속 안전성 문제가 발견되면서 개항은 여러 번 늦춰졌고 공항은 예정보다 오랜 기간 동안 개업할 수 없었다. 2020년 4월이 되어서야 운항 허가를 얻었고 최종 개항 일자는 2020년 10월 30일로 결정되었다.
1995년 당시 예산안에서는 11억 1200만 마르크(현재 가치로 약 7억 9700만 유로)로 계산했다. 2008년 여름에 터미널을 착공하면서 예상한 비용은 24억 유로가 되었다. 2012년 개항을 앞둔 시점에서는 45억 유로가 되었고, 2015년 7월에는 60억 유로를 예상했다. 2018년 초에는 73억 유로로 계산했다.
건설 총괄 계획은 건축 설계사 gmp, JSK, IGK-IGR Ingenieurgesellschaft Kruck mbH의 합작 회사인 Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International(pg bbi)에서 담당했다. 건설 과정에는 지멘스, 보쉬, T-시스템스, Imtech, Caverion 등이 참여하였다.
공항 건설 과정에서 디펜제(Diepensee) 및 젤호(Selchow) 일대가 건설 부지에 편입되어 주민 335명이 이주해야 했다. 원래 살던 곳에서 멀지 않은 쾨니히스 부스터하우젠의 새로운 동으로 이주했고, 젤호 지역의 주민 35명은 그로스치텐(Großziethen)으로 이주했다. 이주 작업은 2004년 12월부터 2005년 7월까지 진행되었다. 주민이 이주한 부지에서 2년간의 문화재 발굴 절차를 거친 결과 13세기 및 14세기 중세 마을(Angerdorf)이었던 Dypensey의 역사를 발굴할 수 있었다.
2006년 9월 5일에 기공식을 진행했다. 공사 첫 단계로 건설용 도로를 시공했고 신공항의 북부 활주로가 될 활주로 건설부터 진행했다. 2007년에는 공항 철도 터널, 철도역, 남부 활주로 및 아우토반 113호선을 착공했다. 2008년 5월 113호선의 신공항 구간이 개통되었다. 2008년 7월 11일 주 터미널을 착공했다. 2010년에는 공항 소방대가 임무를 시작했다. 2006년 10월에 광역 철도 베를린 S반의 베를린 쇠네펠트 공항역(Berlin-Schönefeld Flughafen)과 쇠네펠트 공항에 신공항 홍보 전시 센터(Airportworld BBI)가 개장하였다. 또 2007년 11월에는 터미널 부지의 중앙부에 전망대(BBI-Infotower)를 설치하였는데, 타워 최상층으로 올라가면 신공항 건설 현장 전체를 조망할 수 있었다.
2012년부터 개항 전까지 베를린 브란덴부르크 공항 건설 과정은 독일 역사상 전례를 찾기 힘들었다. 2012년 말까지 알려진 사고 사례만 4명 사망, 46명 중상, 197명 경상이었다.
접속 시설 공사.
공항 건설에는 접속 철도 노선 18.5 km 공사가 포함되어 있다. 베를린 S반 노선을 기존의 쇠네펠트 공항역에서 바스만스도르프(Waßmannsdorf)를 경유하여 신공항까지 총 8.6 km 연장했다. 공항 부지를 동서축으로 통과하는 터널 길이는 S반 2425 m, 일반 열차 3009 m이다. 철도 노선 공사는 서부(West), 중부(Mitte), 동부(Ost)로 나뉘어서 진행되었다. 터널 공사는 베를린의 중소형 건설사가 연합해서 진행했다. 공항 터미널 지하 맞이방은 지상에 시설을 건설할 수 있도록 2007년 여름에 착공하여 2008년 7월에 완공했다. 지하역사는 터미널 최저층에서부터 지하 약 14.5 m 깊이에 위치해 있다.
2007년 11월 서부 철도 연결선 공사 및 공항 철도역 승강장 공사를 착공했다. 약 2.4 km 규모의 구조물, 철교 3개 및 도로교 4개를 건설하였다. 굴착 규모는 약 330,000 m³, 시설물의 철근 콘크리트 규모는 약 87,000 m³이었다. 철도 궤도는 총 33 km가 설치되었고 이 구간 내 분기기는 23개소이다.
전체 공사는 9개 공구로 나뉘어 진행되었고 각 공구는 별도의 기간 동안 진행되었다. 공사 과정에서 지하수면 하강으로 인한 지반 침하가 발생하지 않도록 고려하였다. 2008년 7월 지상 터미널 공사를 시작할 수 있도록 185 m 구간의 지하 구조물 공사를 완공했다. 동부 구간의 계획은 2010년에 발표되었다.
공항 연결선은 2011년 6월 7일에 전철화되었고 2011년 10월 30일 영업 운전을 시작했다. 베를린 S반에서는 2014년 7월까지 기관사들이 노선 구조를 익힐 수 있도록 시운전을 진행했고, 공항 개항 일자가 확정될 때까지 시운전을 연기했다. 이 시기에도 지하 터널이 영업 가능한 상태로 유지되도록 종종 열차를 운행했다.
공항 연결선에는 6억 3600만 유로를 사용했고, 독일 연방정부에서 5억 7600만 유로, 베를린과 브란덴부르크에서 3000만 유로를 부담했다. 2007년부터 2010년까지 4억 500만 유로를 투자했다.
영업 개시.
쇠네펠트와 테겔 공항에서 운항을 쉽게 이전할 수 있도록 공항 개항 이전에 시험 운영을 거쳤다. 2011년 11월부터 2012년 5월까지 체크인, 수하물 분류 및 환적, 보안 검색, 출입국 수속 등에서 발생할 수 있는 다양한 상황을 시험했다. 약 15,000개의 시험용 수하물을 준비했고, 첫 개항 예정까지 체크인 100,000건을 시험하면서 수하물 300,000개를 수송했다. 야간 영업, 비상 사태 대비, 장애인 이용 편의성도 시험 대상에 올랐다.
2011년 11월 24일 시험 운영을 시작하면서 TÜV에서는 비상 전력 공급, 화재 방지 및 소화 시스템, 엘리베이터 등의 개별 시스템과 시스템 통합 검사를 시작했다. 이 과정에서 공항 직원, 항공사, 항공 관청, 지상 조업사도 시험 운영을 시작했다. 2012년 1월 26일부터 5월 16일까지는 일반 시민을 대상으로 추첨하여 시험 운영을 진행했다. 약 1만명을 선발했고 47일에 걸쳐서 하루에 약 200-250명으로 터미널 체크인과 다양한 복잡도에서의 시험 운영을 진행했다. 2012년 5월 8일 운항 예정일이 취소되면서 시험 운영이 중단되었고, 2020년 4월부터 10월까지 다시 진행되었다. 이 과정에서 약 2만명을 선발했고 30회에 걸쳐서 시험 운영을 다시 진행했다.
2012년 8월 첫 공항 시설물인 망명 신청자 대기실이 영업을 시작했다. 2013년 7월 3일에는 공항 화물청사의 일부가 영업을 시작했다. 첫 화물기 운항은 2013년 8월 1일에 시작했다.