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1936년에는 체카의 설립자인 펠릭스 제르진스키의 이름을 딴 드니프로제르진스크(, )라는 이름으로 불렀다. 2016년 5월 19일 탈공산화 정책에 따라 지금과 같은 도시 이름으로 변경되었다.
드니프로강 우안과 접한 도시로서 강 인근에는 수력 발전소가 위치한다. 중공업의 거점 도시로서 금속공학, 화학 산업의 중심 도시이기도 하다. 도시의 전체 산업 가운데 금속공학은 약 57 %, 화학 산업은 약 17 %를 차지하고 있다.
볼로디미르(, )는 우크라이나 북서부에 위치한 볼린주의 도시로, 면적은 16.47km2, 높이는 174m, 인구는 38,000명(2004년 기준), 인구밀도는 2,367명/km2이다. 10세기 키예프 루스의 대공인 블라디미르 1세가 건설했다.
헬로키티 살인 사건()은 1999년 3월 17일부터 4월 14일 사이에 걸쳐 짐사저이의 한 아파트에서 발생한 홍콩의 고문 살인 사건으로 피해자는 판민이()라는 나이트클럽 일에 종사하는 여성이었다. 가해자들은 판만이가 빚을 갚지 않았다는 이유로 납치하고 잔혹하게 고문했으며, 끝에는 그녀의 머리를 참수하여 헬로키티 인형 안에 숨겼고, 은폐하고 남은 몸통을 갈갈이 찢어 국수에 넣을 고명으로 사용하거나 식재료로서 냉장고에 집어넣는 등 엽기적인 식인 행각까지 하였다.
오이타 자동차도의 연장과 거기에 따르는 고속버스의 편리성 향상에 대항하기 위해 특급 니치린(속달형의 소닉 니치린)의 운행을 위해 제작되어 1995년 4월 20일부터 정식 영업 운행을 개시했다. 원더랜드 익스프레스의 애칭이 있다. 커브가 많은 가고시마 본선과 닛포 본선의 선형에 맞춘 틸팅 차량으로, 최고속도를 130km/h(7량 편성의 속도 종별은 A48)로 개선한 결과 하카타역 - 오이타역 구간의 소요 시간이 20분 정도 단축되었다. 차량 디자인은 787을 계승한 미토오카 에이지 주재의 돈 디자인 연구소가 다루고 있다.
1994년도에 7량 편성 3대, 1996년도에 7량 편성 2대, 1997년도에 5량 편성 3대의 합계 50량이 제조되었다. 2008년에는, 5량 편성 3대의 7량 편성화에 따르는 증비차로서 1000번대 2량(모하 883형·사하 883형)×3대 6량이 제조되어 56량의 그룹이 되고 있다. 모두 히타치 제작소에서 제조되었다.
차체는 경량 구조의 스테인리스제로, 전두부만 보통 강철제가 되고 있다. 가까운 미래적이고 다이나믹한 차체 형상이 특징적이고, 차체의 조임은 측면으로 절선이 붙은 직선적인 형상이다.
1994년제의 1차로부터 1997년제의 4차까지 전면 패널의 구조에 각각 차이가 있는(3차와 4차는 같다) 외에, 4차(5량 편성)에서는 편성마다 전면의 색이 다른 것이 특징이다. 일전에 패널은 교체 가능한 구조이며 사상사고 등에서 정면 패널을 돌파했을 때는 교체품이 완성할 때까지 응급 조치로서 패널을 제외하고 운행한 적도 있다.
이전에는 히사주에 튜브식 LED 테일 라이트가 설치되어 있었다. 그러나 2004년 11월 2일 일부 편성의 선두차 히사주가 주행중 어떤 비산 물체에 얽힐 수 있어 날아가는 트러블이 발생했다. 그 직후 트러블 재발 방지를 향한 원인 규명 때문에 급거 전동차에서 히사주가 떼어졌다. 2005년 2월 말 - 3월 초순에 걸쳐 히사주가 재차 설치되었을 때에 튜브식 LED 테일 라이트는 폐지되고 도랑에 새겨진 3분할 스타일도 없어져 다수의 볼트로 고정된 구조로 고쳐졌다.
2000년 12월부터 2002년 8월에 걸쳐 건널목 충돌사고 대책으로 각 편성의 검사 입장시에 차례차례 전면 배장기 하부에 범퍼가 탑재되었다. 다만 AO8편성에 관해서는 2002년 5월의 대형 연휴 직후의 검사 입장 시 그 후의 2002 FIFA 월드컵 관객 수송에 수반하는 수송력 증강으로 충분한 날짜를 확보할 수 없었기 때문에, 2003년 1월에 임시 입장했을 때에 탑재되었다.
번대 배정 및 기기.
대차는 공기 용수철식·요댐퍼 첨부·진자(틸팅) 기능(공기식 제어 부가 자연 진자) 탑재의 볼스터리스 대차 DT402K(전동차), TR402K(제어차·부수차)이다. 틸팅에 의해 곡선 구간에서 원칙+30km/h로의 주행과 대폭적인 소요 시간 단축을 실현했다.
제어 방식은 큐슈여객철도의 특급형 전동차로서는 첫 도시바제 GTO 소자에 의한 VVVF 인버터 제어가 채용되었다. 브레이크는 발전제동 병용 전기지령식 공기제동이다. 또한 정속 제어 기능도 갖추고 있다.
M-TA유닛 방식을 채용하여 제어 전동차의 쿠모하 또는 전동차의 모하와 팬터그래프나 주변압기를 탑재하는 부수차의 사하로 유닛을 구성한다. 유닛을 구성하는 차량간은 반영구 연결기를 탑재하지만 그 외에는 밀착 연결기이다.
팬터그래프는 완성 당초 하부 교차식이었지만 2000년에 전차량 885계와 동일한 싱글암식으로 교체되었다. 큐슈여객철도에서 이 개조 사례는 본 계열이 유일하다.
싱글암 팬터그래프로 처음으로 교환할 수 있던 것은 당시 고쿠라 공장에 전반 검사를 위해 입장하고 있던 AO2편성 가운데 6호차(사하 883-2)뿐였지만 나머지는 같은 해 3월 14일의 AO6편성으로부터 차례차례 대략 1일에 2기씩의 페이스로 오이타 운수센터에서 교체 작업이 실시되었다. 그 때문에 AO2편성 - AO5편성은 일시적으로 신구 팬터그래프가 편성내에서 혼재하기도 했다. 이러한 편성은 모두 2호차와 4호차는 각각 동시에 교체할 수 있었지만, AO3편성 - AO5편성은 AO2편성과 달리 6호차의 교체가 3월말이 되었다. 그것으로 인해 AO1편성과 AO6편성 - AO8편성은 각각 편성 단위로 한꺼번에 교체할 수 있었다. 최종 교체차량은 사하 883-5였다.
팬터그래프 받침대는 먼저 영업 운행을 개시하고 있던 동일본 여객철도의 E351계와 같이 대차 범위 직결의 지지 대상으로 설치되어 팬터그래프와 가선의 위치 관계는 차체의 진자(틸팅) 동작의 영향을 받지 않는 구조이다. 이 때문에 팬터그래프를 갖추는 사하 883형의 이 부분은 빈공간이 되고 있다. 이 방식은 885계에서도 채용되었다.
행선지 표시기는 787계에 이어 막식을 채용했다. 서체나 레이아웃도 787계와 동일하고 운행 실적이 없는 '쓰바메'표시(모지 항, 고쿠라, 하카타, 구마모토, 야쓰시로, 니시카고시마), '가모메'표시도 존재한다. 쿠로하 882형은 중앙에 승객용 출입문이 설치되어 있기 때문에 종장의 치수이다.
본계열에서는 뮤직 호른(경적)도 탑재되고 있지만 운전대 아래의 페달로 조작하는 것이 아닌 운전실의 콘솔 박스 안의 스위치를 조작하여 작동시킨다. 운전 중에 울리는 것이 아니고 각종 시험 동작 등의 주의 신호를 위해 설치된 것으로 통상은 들을 수 없다. 도어 차임은 813계나 후의 885계와 같다.
실내의 좌석은 그린차·보통차 모두 동물의 귀를 본따서 만든 형상의 가동식 헤드레스트를 이용하여 '즐거움'을 표현한 것이 되고 있다. 틸팅 차량이라는 의미로 좌석 사이에 적구슬이 부착된 손잡이가 설치되었다. 787계에 장비되고 있던 그린차의 오디오 서비스 기기는 폐지되었다.
보통차의 차내 중앙부에는 '센터 부스'라고 칭해지는 공간이 설치되었다. 여기는 전후가 유리로 나뉘어 서로 마주보도록 고정된 좌석의 사이에 고정식의 대형 테이블이 설치되고 있다. 787계의 박스 시트가 흐름을 이어받고 있지만, 센터 부스의 좌석도 약간 리클라이닝 하는 것이 가능하다.
그린차의 좌석은 가죽을 씌운 것으로 풋레스트를 탑재했다. 리클라이닝은 전동이 되고 있다. B석이 없고, A+CD의 3열 배치가 되고 있어 정원은 15명이다.
운전 설비.
783계 등과 같이 왼손 조작 가로축 마스콘 방식의 핸들과 오른손 조작 세로축 제동 핸들(상용 7단+비상)을 갖추고 있다. 또한 MON3와 같은 승무원 지원 모니터(음성에 의한 정차역 접근 예고 기능을 부가)도 갖추고 있다.
형식 별.
쿠모하 883(Mc: 1 - 8)
모하 883
100번대(M1: 101 - 105)
200번대(M2: 201 - 208)
300번대(M3: 1001 - 1003)
쿠로하 882(Thsc': 1 - 8)
사하 883
2008년 7월 그것까지 5량 편성인 제6편성에서 제8편성의 7량화를 실시했다. 그 때에 증비된 차량(모하 883의 1000번대, 사하 883의 1000번대)은 스테인리스제 차체의 기존 차량에 비해 885계 중간차에 준한 알루미늄 합금제 차체가 되고 있어 외관·차체 단면 형상도 기존의 차량과는 완전히 다르다. 또한 본 구분 번대는 본계열로 처음으로 중간 전동차(모하)에 팬터그래프가 탑재되고 있지만, 이 점도 885계 중간차와 같다. 게다가 행선지 표시기도 885계와 같은 LED식이 되고 있어 주행중에도 상시 점등하고 있다. 차내 설비도 885계에 준하고 있어 좌석도 가죽을 씌운 것은 아니지만 885계와 동형의 것이 되고 있다. 2008년 7월 18일부터 차례차례 영업 운행에 투입되었다.
1차 차의 등장으로부터 10년 이상 경과한 관계로 2005년 3월부터 리뉴얼 개조가 시행되었다. 주된 내용은 다음과 같다
2007년 4월로 리뉴얼 개장이 완료했다. 이 중 AO3·5편성은 차체 측면의 형식·번호 표기는 구 일본국유철도(국철) 서체가 되고 있어 미토오카 디자인 특유의 '숫자 혹은 문자를 1자 마다 사각형으로 둘러싸는' 표기는 아니다. 다만 AO5편성에 관해서는 2007년 6월의 중요부 검사시 원래의 표기로 환원되었다. AO3편성도 다음 7월의 중요부 검사시에 원래의 표기에 환원되었다. 또한 차체 옆면의 검사 표기 등은 완성 시점으로부터 일관된 국철 서체이다.
최초로 리뉴얼을 받은 AO8편성만 일부에 스테인리스절 발문자가 사용되고 있었지만, 그 후의 주요부 검사로 타 편성과 같은 은빛 테이프로 변경되었다. 쿠로하 882-6에서는 리뉴얼 시공시에 전조등이 HID 방식으로 변경되었지만 현재는 기존차와 같은 쉴드빔에 되돌려지고 있다.
리뉴얼 입장은 AO2편성만 유일 검사 취급의 대상 이외였기 때문에 영업 복귀 당시에는 하부 기기나 대차의 진흙 오염은 방치되어 있었지만, 다른 편성은 모두 중요부 검사내지 전반 검사 취급이다. 중요부 검사 취급이었던 편성도 평상시와는 달리 모든 대차와 일부의 하부 기기만 세정이 아닌 전반 검사 출장차 수준으로 전면적으로 깨끗하게 되고 있었다. 그 중에서도 AO1편성이 전반 검사 입장한 2006년 2월 16일부터 AO3편성이 전반 검사 출장한 같은 해 3월 17일까지 정기 검사로서는 유일 2편성 동시 입장이었기 때문에 소정의 883계 7량 4운용을 확보할 수 없게 되어, 그 안의 1운용 3왕복(6호 → 13호 → 28호 → 35호 → 48호 → 55호)을 885계 SM7편성에 의한 대주에 의지한다고 하는 동계 SM3편성 대체 신조차 제조중의 무렵과는 정반대인 상황이 계속되었다.
883계는 운행 개시 이래 거의('소닉 니치린'→) '소닉' 전용으로 사용되고 있어 현재는 1·3·4·6 - 11·13·16·19·20·22·23·25·26·28·29 - 33·35·40·42 - 45·47·48·50 - 55·60 - 62·101·102호의 42편(왕복 21회)에 사용된다.
과거 '소닉'이외의 정기 열차에 충당된 예는 고쿠라역 기점이었다. '소닉 201호'의 회송을 겸한 '기라메키' 상행 1편(하카타역 → 고쿠라역)의 사례이다. '기라메키'에는 '소닉 201호'가 설정된 2008년 3월에 당시 5량 편성이었던 Ao6 - 8편성이 충당된 것이 최초로 2008년 7월에 일단 큐슈여객철도 885계 전동차로 변경되었지만, 2009년 3월부터 다시 883계에 되돌려져 2011년 3월 12일의 다이어 개정으로 '소닉 201호'가 '니치린 3호'(고쿠라역 → 미야자키 공항 역, 개정 후는 787계로 운전)에 통합되었기 때문에 883계는 '기라메기'의 운용에서 제외되었다.
2008년 7월 19일부터 5량 편성의 AO6 - 8편성에 신조 증비차(1000 번대)를 연결하여 모든 편성을 7량 편성화하는데 따라 운용 변경을 실시했다. 변경점으로 5량 편성으로 운행되고 있던 열차가 6량 편성의 885계나 7량 편성의 883계 기존하에 새로운 편성에 의해 교체할 수 있거나 6량 편성의 885계로 운행되고 있던 열차가 7량 편성의 883계로 교체할 수 있었다. 결과적으로 '기라메키 - 소닉 201호'의 충당 종료(운용 자체는 885계로 계속)나, 사이키 역 발착 열차의 충당 부활 등이 발생했다. 사이키에서 타고 들어가는 운용은, 2003년 3월 15일 개정으로 철퇴이래 5년 4개월만의 재설정이다.
편성 및 운용.
2008년 7월 기준으로 편성 및 운용은 다음과 같다. 'AO'의 'A'는 883계, 'O'는 오이타 차량센터 소속을 나타내는 기호이다. 충당하는 열차는 다음과 같은 대로 14호가 사이키역 기점, 41호가 사이키 행이다.
차량 정비.
본 계열은 당초 1편성 당의 운용 담당수가 하카타역 - 오이타역 구간 2회 왕복이었기 때문에 차기 검사 입장까지의 주기가 1년 8개월 - 2년이었다. 2000년 3월 11일 다이어 개정으로 운용 담당수가 증가하여 2007년 기준으로는 왕복 2회 반 - 왕복 3회라고 하는 상황이다. 그 때문에 중요부 검사까지 60만km 이내의 기준에 의해 1년 3개월 - 1년 반이 평균적인 상황이며, 큐슈여객철도의 재래선 차량 중에서는 가장 검사 주기가 짧다. 2000년 3월 - 9월의 1·2차 차량의 전반 검사 당시에는 완성에서 2회의 중요부 검사를 받아 전반 검사에 이르고 있었지만, 2002년 10월의 AO4편성 전반 검사 이후, 완성 내지 전회의 전반 검사로부터 3회의 중요부 검사를 받고 나서 차기 전반 검사에 도달하는 기준으로 고쳐졌다.
규다이 본선()은 일본 후쿠오카현 구루메시의 구루메역으로부터 오이타현 오이타시에 위치한 오이타역에 이르는 총 연장 141.5km 길이의 규슈 여객철도의 철도 노선이다. 유후 고원선의 애칭이 붙여져 있다.
구루메 측은 지쿠고강과 그 지류의 구스강을 따라서, 오이타 옆은 오이타강을 따라서 규슈를 횡단하고 있다. 연선에는 오이타현의 작은 교토라고 하는 히타나 온천지의 유후인 등의 관광지를 앞에 두고 있다.
구루메 역 - 분고미요시역 구간이 북부 큐슈 지역 본사, 분고나카가와역 - 오이타역 구간이 오이타 지사의 관할이다. 지사경계는 고가세 터널의 분고미요시 방면 출입구로부터 약 0.5 km앞에 있다.
우등 열차로서 전구간에서 하카타역 - 유후인역 · 오이타 역 구간의 특급 「유후」 「유후인의 숲」이 운행되고 있다.
구루메 역 - 히타 역 구간.
보통 열차는 기본적으로 구루메역 발착이지만, 아침의 1대만 가고시마 본선의 도스역 발의 열차가 설정되어 있다. 다만, 구루메역에 차량 유치 스페이스가 없기 때문에 도스 역까지 회송되어 유치되어 재차 회송되어 구루메 역으로부터 영업 운전에 들어가는 열차도 있다. 구루메 역 - 젠도지역 · 지쿠고요시이역 · 우키하역 구간, 지쿠고요시이 역 → 히타 역 구간(평일 만)의 구간 운전 열차도 설정되어 있어 1시간당 구루메 역 - 히타 역 구간 직통이 1대, 구루메 역 - 지쿠고요시이 역· 우키하 역 구간은 구간 운전이 들어가 2대가 되는 시간대가 있다. 요아케역 - 히타 역 구간은 히타히코산 선의 열차도 노선 연장하고 있어 그 중의 하행선 열차는 오이타 역까지 직통하는 열차도 있다.
히타 역 - 유후인 역 구간.
크게 나누면 히타역(이서 포함한다) - 분고모리역 구간의 열차와 히타 역(이서 포함한다) - 유후인역(이동 포함한다) 구간의 열차가 많지만, 분고모리 역 - 유후인 역(이동 포함한다) 구간의 열차도 있다. 전선 직통열차나 히타 역 - 오이타 역 구간의 열차 등 구루메 방면이나 오이타 방면의 구간과 직통하는 열차도 설정되어 있지만, 이 구간의 댓수는 적고 4 - 5시간 정도 운행되지 않는 시간대가 있다. 또, 히타 역 - 아마가세역 구간의 구간 열차도 설정되어 있었지만, 2008년 3월 15일의 다이어 개정으로 폐지되고 있다.
이 구간은 오이타 근교에서 개수도 비교적 많다. 하루는 1시간당 유후인 역 - 오이타 역 구간 직통이 1대 운행되고 있다. 아침과 저녁에는 쇼나이 역 · 무카이노하루역 · 분고코쿠부 역 - 오이타 역 구간의 구간 운행이 있어, 2대가 되는 시간대가 있다. 분고모리 역 · 히타 역 - 오이타 역 구간을 직통하는 열차도 운행되고 있다.
오이타 역 - 아마가세 역 구간은 오유 선(다이도 선)으로서 개통했다. 이 중 오이타 역 - 오노야 역 구간은 사철의 오유 철도로서 개업하고 있다. 오유 철도가 계획하고 있던 유노히라역까지 연신된 것은, 국유화 후의 1923년이었다. 이후 차례차례 연신되어 1933년에 아마가세 역까지 개업했다.
구루메 역 - 아마가세 역 구간은 규다이 선으로서 개업했다. 최초로 개업한 것은 구루메 역 - 지쿠고요시이 역 구간에서 1928년에 개업했다. 그것까지 구루메역 - 도다 역(히타정) 구간에 사철의 지쿠고 궤도가 달리고 있었지만, 규다이 선과 경합 하기 위해 보상을 받아 1929년에 폐지되었다. 히타 역까지 개업한 것은 1934년으로, 동년 중에 마지막 구간인 히타 역 - 아마가세 역 구간이 개업해 구루메 역 - 오이타 역까지 전 구간이 개통했다.
호히 본선()은 일본 오이타현 오이타시 오이타역으로부터 구마모토현 구마모토시의 구마모토역에 이르는 총 연장 148km의 규슈 여객철도 관할 철도 노선이다. 또 다른 이름으로 아소코겐 선이란 애칭이 붙어있다.
일본 국토교통성 감수 「철도 요람」에서는, 오이타 역을 기점으로 하고 있지만, JR선로 명칭 공고에서는 구마모토 역이 기점에서, 열차 운행상도 구마모토로부터 오이타 행의 방향이 하행선이 되어 있다. 여기에서는, 경로도, 연선 개황, 역 일람등을 제외해 「철도 요람」에 맞추어 오이타 역 기점으로 되어있다.
세계 유수의 규모를 가지는 아소 칼데라를 횡단해 규슈 중부권을 횡단하고 있다. 아소의 관광 노선인 이 외에도 오이타시 · 구마모토시의 통근 · 통학로 역할이 되고 있다.
연선 특징.
구마모토 역에서 히고오즈역까지는 전철화 구간, 구마모토 도시권의 통근 통학로 역할을 하고 있다. 연선 풍경도 시가지나 주택가가 비교적 많다. 무사시즈카역 부근에서는 가토 기요마사가 정비한 스기나미기의 가도와 병주 한다.
히고오즈 역을 지나면 비전화가 되어, 아소 외륜산을 향해 간다. 오른쪽 아래에 아소로부터 아리아케해로 흘려 내려가는 시라카와 강을 내려다 보게 되면 다테노 역. 여기는 가이린 산이 하나인 곳만 중단되어 낮아진 장소에서, 아소의 칼데라내와 구마모토평야를 잇는 시라카와 강도 도로도 철도도 여기를 지나지 않으면 안 된다. 여기서 철도는 유명한 스윗치 백으로 표고차를 극복하면서 칼데라내에 들어간다. 구마모토에서 다테노로 도착한 열차의 운전기사는, 홈 위를 걸어 반대측의 운전석에 가 역방향에 발차, 당분간 비탈을 올라 정지하면 이번은 차내를 걸어 원래의 운전대로 돌아와, 다시 처음과 같은 진행 방향으로 발차한다. 이전, 시라카와 강의 계류는 자꾸자꾸 멀어져 가, 이윽고 열차는 아소 칼데라내의 평원(아소 타니)에 들어간다.
아소 타니를 달리는 동안, 오른쪽에는 아소의 화산군, 왼쪽에는 넓은 논의 저 편으로 장대한 벼랑과 같이 우뚝 솟아 서는 북측 가이린 산을 볼 수 있다. 미야지역과 가까운 곳에는 히고국 일류 궁의 아소 신사가 있지만, 이 근처가 화산군이 가장 잘 보인다. 미야지역을 나오면 열차는 좌우에 크게 커브하면서 동쪽 가이린 산을 올라 간다. 몇개의 긴 터널을 통과하고, 일순간 왼쪽에 광대한 아소 골짜기를 바라볼 수 있지만 곧바로 호히 본선의 최고점인 사카노우에 터널(연장 2,886 m)에 들어간다. 여기까지 계속 오로지 올라 온 호히 본선은 분수령을 넘고 여기로부터 물러나기 시작한다. 완만하게 물결치는 고원을 좌우에 세세하게 커브하면서 내려 가지만, 이 주변은 9만년 전에 아소 산이 대분화했을 때에 화쇄류에 가려 다하여진 일대(화쇄류 대지)이다.
오이타현과의 현 경계 부근으로부터, 호히 본선은 오노 강 수계 상류의 기근의 강을, 어떤 때에는 건너, 어떤 때에는 강줄기를 따라서 달려간다.이러한 지류가 이나바 강과 오노 강의 2개의 강에 집약되고 분지에 흘러들어, 그 바닥이 된 곳(점)이 분고타케다 역이다. 사방이 산에 둘러싸인 다케타시는 「렌콘마치」라고 불릴수록 터널이 많아, 호히 본선도 몇개의 터널을 빠져 나가 분고타케다 역에 도착한다. 다키 렌타로의 「황성의 달」로 유명한 오카성은 역 근처에 있지만, 분지의 바닥에 있는 역이나 시가지에서는 올려보는 높이의 대지상에 돌담을 짜고 있다.
타케타 시를 나오면, 호히 본선은 대략적으로 오노 강을 따라서, 곡선을 다니며 점점 평지에 내려 간다. 다케타 시나 동쪽 이웃의 분고오노시는 오쿠분고로 불리는 지역에서, 연선에는 오노 강 수계의 풍부한 수자원에 의한 용수나 폭포등이 많다. 호히본선은 분고오노시 중 오가타 정, 미에 정, 이누카이 정 등이 화창한 풍경안, 강 폭을 펼치면서 흐르는 오노 강 및 그 지류를 몇 번인가 건넌다.
나카한다에서는 일전해 오이타시의 교외 주택지에 들어간 승객 · 운행 대수 모두 많아진다. 국도 10호에 병행해 규슈 동부권의 핵심 도시인 오이타 시의 시가지를 종단. 시모고리 신호장에서는 닛포 본선과 마주 하면서 오이타 강 교량을 건넜더니 고가 구간에 들어가, 그 후 규다이 본선이 합류한다. 고가화 공사 및 역 남측의 재개발 공사가 진행되는 오이타역에서 종점이 된다. 2008년 여름에, 호히 · 규다이 본선의 플랫폼이 고가화되었고 2012년 8월 현재는 고가 6·7번 승강장에서 발착하고 있다.
보통 열차는 대개 분고타케다 역 · 미야지역 · 히고오즈역에서 운전 계통이 나뉘고 있다.
키하 200계 동차를 중심으로 운행되어 오이타 역 - 나카한다 역 · 이누카이 역 · 미에마치 역 구간의 구간 운전 열차도 설정되어 있다. 1시간당 오이타 역 - 분고타케다 역 구간의 직통이 1대, 오이타 역 - 나카한다 역 구간은 구간 운행이 들어가 2 - 3대가 된다. 아침과 저녁에는 이누카이 역 · 미에마치 역 발착의 설정이 있다. 2008년 3월 14일까지는, 저녁에 분고타케다 발과 그 즉시 나카한다 행 1회 왕복이 닛포 본선의 벳푸역까지 노선 연장하고 있었다.
이 구간은 산간의 과소지를 달리기 위해서 역간 거리가 외보다 길게 이용자가 적다. 운행 대수도 이 구간의 안내 열차가 1일 5회 왕복과 분고오기발 분고타케타행의 구간 열차 하행선 1대만으로, 3 - 6시간 정도 운행 간격이 있는 시간대가 있다. 이 구간은 단독 운행 대응의 키하 220형 · 키하 40계 · 키하 125형등에 의한 단행 운전을 하고 있다.
키하 200계 · 키하 40계 동차를 중심으로 사용해, 일부의 시간대를 제외해 1시간당 1대 정도 운행되고 있다. 기본적으로 낮에는 히고오즈 역에서 구마모토 역 발착의 전철에 접속하는 다이어를 취하고 있지만, 이른 아침 · 저녁 이후는 구마모토 역 직통열차도 설정되어 있다.
히고오즈 역 - 구역 구간.
1999년의 구마모토 국체에 맞추어 전선화된 이 구간에서는, 2량 편성의 815계 · 817계 전철에 의해 낮은 1시간당 3대 정도 운행이 행해지고 있어 이른 아침 및 밤은 구마모토 역 - 히카리노모리 역 구간의 구간 운행 열차도 설정되어 있다. 평일 아침 러쉬 아워 때의 구마모토 행은 약 10분 간격으로 운행되지만, 혼잡하기 때문에 815계 · 817계에서는 4량 편성으로의 운행도 행해진다. 이 외, 가고시마 본선의 노선연장도 소수로 설정되어 있어 도스역 · 오무타역(평일만) · 야쓰시로역 - 히카리노모리 역 · 히고오즈역구간에서 운행되고 있다. 규슈 신칸센과의 접속을 의식하고, 시발은 5시 대, 막차는 0시 대가 되어 있다.
호히 라이너.
정차역은 「아리아케」와 동역으로, 구마모토역 · 신스이젠지 역 · 스이젠지역 · 무사시즈카역 · 히카리노모리 역· 히고오즈역이며, 히고오즈 발 3대 · 히카리노모리 발 3대, 히고오즈 행 3대 · 히카리노모리 행 4대의 합계 13대가 10시 대로부터 16시 대에 들여 운행되고 있다.
호히 본선은 예부터 관광 노선으로서 자리매김되어 1958년부터는 준급 「히카리」가 운행되어 1961년부터는 순환 열차가 되는 준급 「히마와리」가 설정되었다. 그 후의 변천을 거치고, 호히 본선 내를 운전하는 우등 열차는 급행 「히노야마」에 통합되어 그 일부는 아마쿠사 제도나 시마바라반도로 향하는 관광객의 편리를 고려해 미스미 선 미스미역까지 직통 운전을 했다.1992년에 「히노야마」는 특급에 승격해 「아소」로 개칭했다.
2004년 3월 13일부터는 「아소」를 「규슈 횡단 특급」이라고 개칭 후, 운전 구간을 벳푸 역(닛포 본선) - 오이타 역 - 구마모토 역 - 히토요시역(히사쓰 선) 구간으로 변경하고, 키하 185계에 의해 운행되고 있다.「규슈 횡단 특급」은 2량 편성으로 달릴 때는 운전대에 「원맨」의 표시(3-4량 편성시를 제외하다)가 되어 여성 객실 승무원이 승무하고 있는 경우에서도 문조작이나 운전 안내 방송은 운전기사가 하고 있다.
이 외 , 구마모토 역 - 스이젠지 역 · 무사시즈카 역· 히카리노모리 역 · 히고오즈 역 구간에 하카타 방면에서 가고시마 본선의 특급 「아리아케」가 노선 연장하고 있었다. 이것은 관광 목적이 아니고, 시가지의 중심부나 인구 밀집지구가 구마모토 역으로부터 떨어져 있기 때문에 구마모토 도시권으로부터의 편리성 향상을 도모한 것으로, 규슈 자동차도 경유로 후쿠오카시와 구마모토시를 연결하는 고속버스의 히노쿠니 호와의 경합을 의식하고 있었다. 1987년에 당시 비 전철화인 호히 본선내에 있고, 일본국유철도 DE10형 디젤 기관차|DE10형]]가 485계 전철을 견인해 「아리아케」가 스이젠지 역까지 노선 연장한 것이 시작으로, 1994년에 일단 폐지된 후, 1999년의 구마모토역 - 히고오즈역 구간의 전철화 개통에 수반해 재개되어 운전 구간도 히고오즈 역까지 연장되었다. 2007년 3월 18일 개정에서는, 하카타 방면의 「아리아케」1대가 호히 본선내(히카리노모리 역 → 구마모토 역 구간) 보통 열차로서 운행되고 있었다.
1988년 3월부터 키하 58형 · 키하 65형을 개조한 조이풀 트레인 「살롱 익스프레스」를 사용한 임시 급행열차 「살롱 익스프레스 아소 관광호」가 운행되었지만, 같은 해 8월 28일부터는 8620형가 미국풍으로 개조된 50계 객차를 견인하는 「SLBOY」가 운행되었다. 이후 「SLBOY」는 매년 3월 - 11월에 운전되고 있었지만, 기관차의 노후화에 의해 2005년 8월에 「SLBOY」는 운행 휴업이 되어, 동년 내에 운행될 예정인 「SLBOY」는 디젤 기관차가 견인하는 「디젤BOY」로서 운전되었다.
2011년 6월 4일에 의해 키하 183계 1000번대를 개조한 관광 특급 「아소보-이!」가 운행되고 있다. 또, 이것에 앞서 2011년 3월 12일부터 5월 29일까지는 임시 특급 「아소유루토 하쿠」가 운행되었다.
오이타 - 다마라이 구간은 일본국유철도의 이누카이 게이벤선(후에 이누카이 선이라고 개칭)으로서 미야지 - 구마모토간은 미야지 게이벤 선(후에 미야지 선이라고 개칭)으로서 양 노선 모두 1914년에 개통했다. 또한 현재, 미나미 아소 철도가 되고 있는 다테노 - 다카모리 구간도 미야지 선의 지선으로서 개업하고 있다.
마지막 구간인 다마라이 - 미야지 구간이 개업해 오이타 - 구마모토 구간이 전노선 개통한 것은 1928년으로, 미야지 선 ·이누카이 선을 맞추어 호히 본선이 되었다. 그 때, 다테노 - 다카모리 구간의 미야지 선의 지선은 다카모리 선이 되었다.
산간지를 달리는 것부터 재해로 장기 불통이 되는 일도 자주 있어, 1990년 7월 오가타 - 미야지 구간이 집중호우로 인해 불통이 되어, 1991년 10월에 전선이 복구했다. 1993년 9월부터 1994년 5월에도 미에초 - 분고키요카와 구간이 불통이 되었다. 근래에는 2004년 9월에 미에초 - 분고키요카와 구간의 모모에다 터널이 토사 붕괴에 의해 불통이 되어, 12월의 복구까지 버스에 의한 대행 운전을 실시했다. 2012년 7월 12일 규슈 북부 호우로 인해 오가타 - 히고오즈간이 불통되었다가 7월 24일 다테노 - 히고오즈간이 복구되었다. 오가타 - 다테노 구간은 2012년 8월 현재 오가타 - 분고다케다, 미야지 - 다테노간은 버스 대행 운전중이며 2012년 9월까지 복구 계획이 있으나 분고다케다 - 미야지간은 피해가 극심하여(사카노우에 터널 함몰 및 터널 내부 궤도가 수압에 의해 밀려나옴, 교량 유실 등) 복구에 최소 1년 이상이 예상되고 있다. 또한 이 구간은 병행하는 국도마저 통행 불능인 상태라 버스 대행 운전도 없다.
나고야 선()은 일본 미에현 마쓰사카시의 이세나카가와 역으로부터 아이치현 나고야시 나카무라구에 위치한 긴테쓰 나고야 역에 이르는 총 연장 78.8km의 긴키 닛폰 철도 관할 노선이다. 일반적으로는 긴테쓰 나고야 선으로 불린다.
나고야와 오사카 · 이세를 연결하는 특급 열차가 당선을 지나, 오사카 선이나 야마다 선에 직통하고 있다. 또, 나고야 근교의 통근 통학로선이기도 한 것 외에 연선에는 구와나 · 욧카이치 · 스즈카 · 쓰등이라고 하는 중소의 상공업 도시가 연속하고 있으므로, 그러한 도시를 중심으로 한 지역 수송도 담당하고 있다. 덧붙여 정식적 기점은 이세나카가와 역이지만, 열차 운행상은 긴테쓰 나고야 역으로부터 이세나카가와 역으로 향하는 열차가 나와 반대 방향을 기점으로 상행선이 되고 있다.
우다 산지나 누노비키 산지를 넘어 기이반도를 횡단하는 오사카 선과는 달리, 이세 만 가까이를 주행하는 나고야 선은 평탄한 구간이 많지만, 내륙 부를 주행하는 쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간에서는 오사카 선 정도의 장거리 연속 기울기는 아닌 22.7‰ - 33.3‰의 기울기 구간이 몇 군데가 존재하여, 모모조노 역 - 이세나카가와 역 구간에는 가장 갑작스러운 33.5‰의 기울기가 있다. 또, 긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간도 지하에서 지상으로 오르기 위한 단거리이지만 25.0‰의 기울기가 존재해, 고가화 공사를 시공중인 긴테쓰 핫타 역 - 후시야 역 구간에도 33.0‰의 내리막 길 기울기가 존재한다. 서일본 여객철도 간사이 본선과 입체 교차하는 개소가 많은 긴테쓰 나가시마 역 - 미야마도 역 구간에서도 약간 급이 되는 기울기 구간이 연속하고 있어 갑작스러운 개소에서는 가와고에토미스하라 역 - 긴테쓰 토미다 역 구간의 서일본 여객철도 간사이 본선과의 입체 교차 지점에 존재하는 22.7‰이나 긴테쓰 나가시마 역 - 구와나역 부근의 25‰ - 33‰등이 있다. 특히 긴테쓰 토미다 역 부근이나 구와나 역 부근, 쓰역 부근의 JR선과의 입체 교차 지점에서는 동시에 약간 갑작스러운 커브도 수반하고 있다.
JR 간사이 본선과는 입체 교차하지 않기는 하지만, 가스미가우라 역 - 긴테쓰 욧카이치 역간에서는 가이조 강이나 미타키 강이라고 한 약간 큰 규모의 하천을 연속으로 오버 크로스 하는 관계로 20‰ - 35‰의 연속 기울기가 되고 있어 급커브도 연속하고 있다. 한편으로 나고야 선은 해발 0미터 지대를 주행하는 노선이기도 해, 주된 해발 0미터 지대로 되어 있는 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역 구간에서는 하천 부근을 오버 크로스 하는 개소에 4.0‰ - 10.8‰, 0미터 지대는 아니지만 해발이 낮은 지대에 위치한 구스 역 - 시라쓰카 역 구간에서도 같은 개소에 3.0‰ - 15‰로 완만한 기울기가 어느 정도이지만, 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역의 구간에서는 긴테쓰 카니에 역 - 도미요시 역 구간의 25.0‰이 가장 갑작스럽다.
한편 본 노선은 거리가 긴 노선임에도 대부분 평야부에 위치한 관계로 터널이 거의 없다는 특징이 있다. 긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간에 지하선 터널이, 가스미가우라 역 - 아쿠라가와 역 구간의 구. 하즈 역 자취에 있는 2개소의 콘크리트 터널이 존재할 뿐이다.
전선으로 스룻토 KANSAI 카드는 이용할 수 없지만, PiTaPa 및 ICOCA의 이용이 가능하다.
2007년 4월 1일의 PiTaPa 도입과 함께 긴테쓰 나고야 역 - 시오하마역 구간의 전 역에서 자동 개찰기가 설치되었다. 또 시오하마 역 - 이세나카가와 역 구간에서는, 시로코 역 · 에도바시 역 · 쓰역 · 쓰신마치 역 · 히사이 역 · 이세나카가와 역에 자동 개찰기가 설치되어 있으며, 그 이외의 역에서는 간이 개찰기를 설치해 대응하고 있다.
타사 업체와의 경합.
쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간을 제외한 거의 전구간이 도카이 여객철도 간사이 본선 · 기세이 본선 및 제 3 섹터의 이세 철도 이세 철도선과 병행하고 있다. 쓰역 - 야마다 선 마쓰사카역 구간은, 히사이 역이나 이세나카가와 역에 우회 해, 병행은 하고 있지 않기는 하지만, 기세이 본선과 경합 하고 있다. 노선 전체적으로, 나고야 철도 나고야 본선과 JR 도카이도 본선과 같이 치열한 경쟁은 없다.
도카이 여객철도가 특정 운임을 채용하고 있는 나고야역 - 욧카이치역 구간에서는 긴키 닛폰 철도가 운임이 비싸다. 이전부터 긴키 닛폰 철도도 긴테쓰 나고야 역 - 구와나역 구간의 왕복 할인 표를 발매하고 있지만, 그런데도 JR의 왕복운임보다 높다. 또, 운행 대수에 대해서도, 2009년 3월 14일 개정으로 일중의 가메야마 역 발착 열차를 쾌속에 격상했기 때문에, 나고야 역 - 욧카이치 역 구간에 있어서의 쾌속의 대수가 배증하고 있다.
쓰 역 - 마쓰사카 역 구간에서는, 도카이 여객철도는 간선 운임을 채용하고 있지만, 그런데도 긴키 닛폰 철도의 운임이 비싸다. 다만, 열차 대수는 긴키 닛폰 철도가 압도적으로 많아, 편성수도 길기 때문에(급행은 6량내지 4량이기 때문에) 모아 두어 수송 인원도 긴키 닛폰 철도 쪽이 많다.
병행하는 JR선과 이세 철도선은, 일부 복선 구간이 있지만 대부분이 단선으로, 국철 시대는 열차 대수도 적었지만, 분할 민영화 이후는 쾌속 「미에」의 운행, 나고야 역 - 구와나 역 구간과 쓰 역 - 마쓰사카 역 구간에서 특급 「난키」의 자유석 특급 요금의 가격 인하 등에서 서비스의 향상을 도모할 수 있었다. 이것에 대해, 긴키 닛폰 철도로는 3문 전환 크로스시트 차의 5200계나 L/C카가 도입되어 급행을 중심으로 운용되게 되었다.
하루는 대개 매시 쾌속 급행 4대(긴테쓰 나고야 역 발 시분, 0분：오사카난바 행 논스톱, 10분： 가시코지마 행, 30분：오사카난바 행, 50분 도바 행), 급행 · 보통 각 3대, 준 급행 2대의 운전. 저녁 러쉬 아워 때의 하행선의 경우, 특급은 5대, 급행 이하는 각 4대의 운행이다. 아침의 나고야 방면은 각 종별이 증발되어 특히 급행이 시라코역 시발, 긴테쓰 욧카이치 역 시.종착 등도 더해져 많이 설정되어 있다.
8시부터 17시 대까지의 하루는, 을 특급과 교대로 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역에서 매시에 3대 설정되어 있어 이 중 야마다 선 마쓰사카역과 우지야마다 역에 1개씩 직통하고 있다. 아침과 밤에는, 일부의 열차가 도바역까지 운행되고 있다. 저녁의 하행선 열차는 이세나카가와행 2대, 마쓰사카행 1개, 도바 또는 이스즈가와 행 1대의 합계 매시 4대, 야간의 하행열차는, 쓰신마치 · 이세나카가와행(최종은 긴테쓰 욧카이치행) 각 1대가 30분 간격으로 운행되고 있다. 나고야 선 내에서의 특별 정차는 실시하지 않는다.
저녁 때의 러시 아워를 제외한 나머지 긴테쓰 카니에 역 · 긴테쓰 욧카이치 역 · 시로코 역에서 보통으로 연락한다. 저녁의 러시 아워 때에는 긴테쓰 카니에 역에서 도미요시행 보통(일부 열차만), 긴테쓰 야토미 역에서 준급, 긴테쓰 욧카이치 역과 시라코에서 보통으로 연락한다. 야간의 경우 쓰신마치행의 일부는 에도바시에서 이세나카가와행이 보통으로 연락한다.
아침은 쓰신마치 역 · 시로코 역 · 긴테쓰 욧카이치 역 시.종착의 열차도 설정되어 긴테쓰 욧카이치 역 이북에서는 최대 8대가 설정되어 있다. 또, 이른 아침에는 오사카 선 나바리 역 시.종착의 긴테쓰 나고야 행이 1대가 있다. 특급과 달리, 이세나카가와 역에서 방향 전환을 실시하기 위해서는 돌발적인 편성을 제외해, 이 열차에는 L/C카 혹은 롱 시트차가 반드시 충당되고 있다(충당되는 것은 모두 나고야 선 토미요시 차량 검사구 소속의 편성이지만, 오사카 선의 2610계가 사용되는 경우도 있다).
이세나카가와 역 이남 행의 열차는 이세나카가와 역에서 긴키 닛폰 철도 오사카 선의 나바리 · 오사카 방면의 급행(시간대에 따라서는 쾌속 급행·구간 쾌속 급행), 나바리 행 보통, 또는 가시코지마 역 · 도바역 발착의 특급에 연락한다. 또 이세나카가와 역을 기점으로 하는 시.종착 열차는 긴키 닛폰 철도 오사카 선으로부터의 급행과 상호 연락을 실시하고 있다. 안에는, 그대로 오사카 방면이 되는 열차도 있다. 나고야 선의 시각표의 표시에는 「이세나카가와 역에서 오사카 방면의 급행 · 쾌속 급행에 연락」으로 표시된 게 있지만, 특급이나 보통으로의 연락이라고는 기재되지 않았다.
2000년까지는 쓰신마치 역 반대의(게다가 1987년 이전에는 스즈카 선 히라타초 역 반대 방향) 급행이 일중에 매시 1개 설정되어 쓰신마치 역 이남은 매시 2대의 운행이었지만, 2001년의 개정으로 이세나카가와 역 직통으로 변경되어 전 구간 매시 3대 운행이 되었다. 또, 2003년까지는 하루에도 도바 발착의 열차가 많이 설정되어 있었지만, 2004년의 개정으로 대부분이 우지야마다 역 · 이스즈카와 역 직통으로 변경이 되어, 도바 역 시.종착은 아침에 4대가 설정되었다.
1997년부터 2002년까지는, 하행선 열차의 나고야 발차 시각은 을 특급(메이한 · 메이)의 곧 다음에 있었으므로, 기본적으로 나고야 선내에서 을 특급에 앞지를 것은 없었지만, 현재는 후발의 을 특급과의 시간 차이가 줄어든 것으로, 이세와카마쓰 역 또는 시오하마역에서 을 특급을 대피하게 되었다. 일중의 다이어로 급행과 을 특급은 합해 약 10분 간격에 균일화된 반면, 시라코 역 이남의 도달하는 시와 분은 늘어났다. 덧붙여 러시 아워에는 시오하마역이나 에도바시 역에 더해 긴테쓰 야토미 역 · 구와나역(상행 열차만) · 긴테쓰 욧카이치 역 · 시라코 역에서도 특급을 대피하기도 하지만, 긴테쓰 카니에 역이나 상행선의 이세와카마쓰 역에서는 대피를 행하지 않는다. 또, 특급 정차역인 구와나 역, 긴테쓰 욧카이치 역, 시라코 역에서는 을 특급의 대피와 완급 접속을 동시에 실시하는 열차도 있다.
긴테쓰 나고야 역 - 마쓰사카 역 구간의 열차는, 상.하행 모두 에도바시 역에서 메이한 갑 특급을 대피한다. 또 토요일과 휴일은 하행선 열차가 긴테쓰 야토미 역에서 메이 · 메이한 갑 특급을, 상행선 열차가 구와나 역에서 메이 갑 특급을 대피하는 일이 있다. 덧붙여 대피하는 시각과 분을 제외하면 이세나카가와 - 긴테쓰 나고야 구간의 소요 시분은 1시간 13 - 14분이다(특급을 대피하는 열차의 소요 시간은 1시간 15 - 20분 ).
이 외 스즈카 선 직통 급행이, 아침에 긴테쓰 욧카이치 역 - 히라타초 역 구간에서 운행되고 있다. 히라타초행은 매일 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 행은 토요일 · 휴일만 운행된다.
편성은 6량(나고야 쪽 2량 + 이세 쪽 4량)이 대부분으로, 평일의 긴테쓰 욧카이치 7:23발 나고야 행 만 3량 + 3량으로 운행하지만, 이른 아침과 심야의 일부 열차는 4량 고정 편성으로 운전(최종의 욧카이치 행 만, 2량 + 2량으로 운행)되고 있다. 2량 쪽 부분은 롱 시트로 1810계(나고야 선 운용만)나 1230계, 9000계등이 충당된다(보기 드물게 2410계 2422F - 2426F나 1422계, 1220계 1223F도 들어간다). 이에 대해서, 4량 쪽 부분은 일부의 열차를 제외해, 5200계, 5800계, 2610계·2800계(2610계와 2800계는 L/C카 사양의 것)등의 크로스시트 차가 충당되어 롱 시트 4련차는 1200계 1211F·1212F나 2800계 2817F가 충당되지만, 드물게 2000계 2107F나 1000계나 2430계 등, 다른 3량 편성차와 짠 6량으로 급행 운용에 들어간다. 긴테쓰 욧카이치 역 - 긴테쓰 나고야 역 구간의 열차와 스즈카 선직통 이외의 전 열차에 화장실이 붙어 있다.
통상은 나고야 선 소속 차량으로 운행되지만, 주간과 야간의 일부의 열차는 오사카 선 소속 차량(1400계1507F· 2610계 롱 시트차· 혹간엔 5200계)으로 운행되고 있다. 또, 다이어 혼란이 올 경우에는 드물게 오사카 선 소속의 5800계(6 량 고정 편성)나 화장실이 없는 차량(1620계나 9200계등)이 운용에 들어가는 일이 있다.
준 급행.
일중은 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간에서 매시 2대, 하루 이외는 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서 운행되고 있다. 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 카니에 역 구간은 논스톱으로, 긴테쓰 카니에 역 이남은 각 역에 정차한다. 덧붙여 긴테쓰 욧카이치 역에 도착하는 열차의 대부분은, 열차 종별을 「보통」으로 변경해 이세나카가와 역까지 운행을 계속한다. 긴테쓰 나고야 역 발의 준 급행의 일부는 긴테쓰 욧카이치 역까지 후의 급행보다 먼저 도착한다. 일중의 도미요시행은, 급행·보통 즉시 운용을 겸해 약 반 정도가 도미요시 차고의 출입고가 된다. 덧붙여 일중의 운용은, 타 열차와 접속을 실시하지 않는다.
2002년까지는, 종일에 걸쳐 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 보통과 준급의, 긴테쓰 야토미 역에서 준급과 급행의 접속을 취하고 있었지만, 2002년에 긴테쓰 카니에 역이 급행 정차역에 추가된 것에 의해 러시아워에만 적용되었다. 나고야시내의 보통 정차역으로부터 욧카이치 방면에는 긴테쓰 카니에 역에서 급행으로 갈아 타는 것이 가능해졌다. 러쉬 아워의 긴테쓰 욧카이치 행은 구와나역과 긴테쓰 욧카이치 역에서 을 특급과 접속해, 긴테쓰 야토미 역(일부는 마스오 역이나 아쿠라가와 역에서도)에서 급행을, 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 을 특급을, 마스오 역이나 가와고에토미스하라 역에서 을 특급 또는 메이한 갑 특급을 대피한다. 상행선의 일부는 구와나 역에서 을 특급 또는 급행(일부 열차는 긴테쓰 야토미 역 또는 긴테쓰 카니에 역에서 급행과 접속)과 완급으로 접속해, 특히 아침 러시 아워에는 구와나 역에서 을 특급에 접속하는 열차가 대부분이다. 또, 야간의 도미요시 역 발착의 일부에 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서, 욧카이치 방면 발착의 보통 열차에 접속하는 열차가 존재한다.
러쉬 아워 이외는 2·3·6량(일부의 열차는 4·5·6량)으로 운행된다. 러쉬 아워엔 5량으로 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 역에서 보통으로 종별 변경할 때에, 후부 편성을 떼어낸다(긴테쓰 욧카이치 역 - 시라쓰카 역 구간의 보통 정차역의 일부가 3량 분의 홈 유효장 밖에 없기 때문에). 도미요시 역에서의 증결이나 차량 분리는 설정되어 있지 않다. 도미요시 행의 일부의 열차는 급행의 편성을 사용해 6량으로 달리지만, 이 경우는 긴테쓰 나고야 역의 3번 선으로부터 발차한다. 토요일 · 휴일 다이어의 긴테쓰 욧카이치 7:44발 나고야 행 준급은 급행의 편성을 단독으로 사용하는 운용으로, 화장실 첨부의 4랑 편성인 2610계, 2800계, 1200계1211F·1212F, 5800계74817777772F가 충당된다. 다만, 운용이 흐트러졌을 경우에 5200계가 운용에 들어가기도 한다.
덧붙여 1983년 3월 18일의 다이어 개정 전까지는 도바 선 도바역 또는 스즈카 선 히라타초 역까지 운행되고 있었다.
1956년의 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 이전 직전의 정차역은 긴키 닛폰 철도 야토미 역 · 구와나역 · 마스오 역 · 도미스하라 역· 긴키 닛폰 철도 토다 역 · 아쿠라가와 역 · 스와 역 · 욧카이치역 · 시오하마역 · 이세와카마쓰 역 · 시로코 역 · 에도바시 역 · 쓰역 · 쓰신마치 역 · 히사이 역에서, 스와 역 이남은 급행과 같았다.
이 결과, 긴테쓰 카니에 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서는 사코기 역 · 가스미가우라 역 · 가와라마치 역의 3역을 통과하는 것이 되어, 1983년에 이르렀다. 또한 현재도 나고야 선 소속 차량의 방향막에는 시오하마역 이남의 준급 표시가 남아 있다.
각 역에 정차한다. 긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 · 이세나카가와 역 구간의 운전에 가세해 하루부터 저녁에 걸쳐 시라쓰카 역 - 시마 선 가시코지마 역 구간에서 운행하는 열차가 있다. 시마 선 직통의 열차는 단독 운행을 실시하고 있다. 일중은 긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 구간과 시라쓰카 역 - 가시코지마 역의 계통이 매시 2대, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간의 계통이 매시 1대 운행되어 전 구간에서 매시 3대의 운행이 확보되고 있다. 대부분의 대피 가능한 역에서 특급 · 급행에 추월해지기 위해, 주요 역 간을 보통으로 보는걸로 통하면 상당한 시간이 걸린다. 일중의 긴테쓰 나고야 - 이세나카가와 구간의 표준 소요 시간은 2시간 10분 전후. 대피가 적은 이른 아침 · 야간의 열차의 소요 시간은 2시간 전후이다.
러쉬 아워에 대해서는 전선 안내로 운행되는 것은 일부만 되어, 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간, 긴테쓰 욧카이치 역 - 이세나카가와 역 구간의 구간 운전이 주체가 된다. 후자는 대부분이 긴테쓰 욧카이치 역에서 준급으로 종별 변경해 긴테쓰 나고야 역까지 운행되고 있다. 대수는 극히 불과이지만, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간을 운행한 열차가 이세나카가와 역에서 야마다 선 우지야마다 역으로 행선지를 변경해 계속 운행하는 열차도 있다. 그 외, 이른 아침과 야간, 러시 아워 및 그 전후의 일부 열차에, 구와나역 · 시오하마역 · 시로코 역 · 쓰신마치 역을 발착으로 하는 열차나, 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간을 보통 열차로서 운행하는 열차도 있다.
통상 2량 또는 3량으로, 단독 열차는 모두 2량 편성으로 운행된다. 준급 통과역의 상당수는 홈이 3량 또는 4량까지 밖에 대응하고 있지 않고, 긴키 닛폰 철도의 비단독차에는 도어 컷 기능이 없기 때문에, 러쉬 아워라도 증결은 별로 행해지지 않는다. 덧붙여 아침에 1개 있는 긴테쓰 야마다 선 우지야마다 발시라쓰카 행은, 급행의 편성을 단독으로 사용하는 운용으로, 화장실 첨부의 4량 편성으로, 2610계 · 2800계 · 1200계1211F·1212F · 5800계가 충당된다. 다만, 운용이 흐트러졌을 경우에 5200계나 오사카선의 2610계가 운용에 들어가기도 한다.또, 3량 편성이 부족했을 경우는, 오사카 선 소속의 2430계의 3량 편성이, 2량 편성이 부족했을 경우는 오사카 선 소속의 2410계, 1430계등이 운용에 들어가는 일이 있다.
나고야 선의 소속 차량은 차례차례 단독 대응의 개조 공사가 진행되고 있다. 나고야 선소속의 단독 차량에는, 지선용 단독 차량에는 없는 도어 컷 기능이 있어, 무인역에서는 양쪽 후에 타기 · 전 구간 하행선으로서 운전 기사가 운임 정산을 실시하는 형태가 되고 있다. 시라쓰카역 이남의 단독 열차는 이 시스템을 채용하고 있다.
그믐날 철야 운행.
섣달 그믐부터 설날에 걸친 철야 운행은, 근년은 긴테쓰 나고야 - 이세 방면 간에 특급·급행이 30 - 60분간격(일부 시간대를 제외하다)으로 운행되는 것 외에 나고야 선의 전 구간에 걸쳐서 보통(일부 준급)이 30 - 60분간격으로 운전된다. 덧붙여 유노야마 선 · 스즈카 선에서는 근년 실시되어 있지 않다.
과거에 있었던 종별.
1964년 3월 23일 개정까지, 현재의 준급에 가까운 열차로서 직행이 운행되고 있었다. 긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 이세나카가와 역(1959년의 개궤 후는 우지야마다 역) 구간에 운행되어 정차역은 긴키 닛폰 철도 가니에 역과 긴키 닛폰 철도 야토미 역 이남의 각 역이었다. 긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 긴키 닛폰 철도 야토미 역 구간의 각 역은 같은 구간 즉시의 보통 열차가 정차하고 있었다.
임시 열차 · 임시 정차.
나고야 선연선에서 이벤트나 대학 입학 시험등이 행해질 때는, 임시 열차의 운행이나, 임시 정차가 실시되고 있다. 임시 급행의 상당수는 정기 급행과 같이 6량 편성으로 운행된다.
스즈카 서킷으로 포뮬러 원 일본 그랑프리가 개최될 때는, 긴테쓰 나고야 역 - 시로코 역 · 스즈카 선 히라타초 역 구간에서 임시 급행이 운전되는 것 외에 대학 입시 센터 시험때는, 수험생의 편의를 도모하기 위해, 시험이 시작되는 시각에 맞추어 구와나역 - 에도바시 역 · 쓰신마치 역 구간의 임시 급행이 운행된다.「급행｜쿠와나」의 방향막이 없기 때문에, 간이 방향판이 게시된다. 시기에 따라서는 스즈카 의료 과학 대학 근처의 지요자키 역에 정차하는 것이 있다.
또 2006년부터 2008년까지, 전미 여자 프로 골프 협회 공식전 「미즈노 클래식」이 가시코지마 컨트리 클럽에서 개최될 때는, 긴테쓰 욧카이치 역 - 가시코지마 역 구간에 임시 열차가 설정되었다. 이 열차는 종별이 없는 임시 열차로, 정차역은 도바역까지는 정기 급행과 같고, 도바 역 이남은 을 특급과 같은 정차역에서 만났다. 2009년 이후는 나고야 선으로부터의 임시 열차는 설정되어 있지 않다. 대신에, 나고야 5:30분발 도바 행 급행을 도바 역에서 가시코지마 행 임시로 계통 변경해 연장 운행하는 것으로 나고야 역으로부터 환승 없음으로 가시코지마 역까지 직통할 수 있게 되어 있었다.
불꽃놀이 관계에서는, 매년 8월에 쓰시에서 행해지는 「서머 페스타 인 히사이(히사이 불꽃놀이)」에서는, 불꽃놀이 종료후에 시로코 역 · 시라쓰카 역 - 이세나카가와 역 구간의 임시 보통이 운행되는 것 외에 이비강 하반에서 개최되는 「구와나 스이고 불꽃놀이」에서는, 구와나 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에 보통 열차가 임시로 운행된다.