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해양초등학교
해운초등학교
해인초등학교
현동초등학교
화제초등학교
회원초등학교
회화초등학교
횡천초등학교
"삼토스와 댕기똘이"는 서울동화프로덕션에서 제작된 SF 영화이다. 귀여운 뚱보전사로 태어난 이용식의 활약으로 출연하였다.
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가파초등학교
강정초등학교
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광양초등학교
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구좌중앙초등학교
귀덕초등학교
금악초등학교
김녕초등학교
남광초등학교
납읍초등학교
노형초등학교
대정서초등학교
대흘초등학교
더럭초등학교
도리초등학교
도순초등학교
동남초등학교
동홍초등학교
물메초등학교
백록초등학교
법환초등학교
보목초등학교
봉개초등학교
북촌초등학교
사계초등학교
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서귀북초등학교
서귀서초등학교
서귀중앙초등학교
서귀포초등학교
서호초등학교
성읍초등학교
세화초등학교
송당초등학교
수원초등학교
신례초등학교
신산초등학교
신제주초등학교
애월초등학교
어도초등학교
영평초등학교
예래초등학교
오라초등학교
온평초등학교
외도초등학교
우도초등학교
위미초등학교
의귀초등학교
이도초등학교
인화초등학교
일도초등학교
재릉초등학교
저청초등학교
제주남초등학교
제주동초등학교
제주북초등학교
제주서초등학교
제주중앙초등학교
조천초등학교
종달초등학교
중문초등학교
추자초등학교 서귀북초등학교
태흥초등학교
토산초등학교
토평초등학교
평대초등학교
표선초등학교
하귀일초등학교
하귀초등학교
하도초등학교
하례초등학교
하원초등학교
한동초등학교
한라초등학교
한마음초등학교
함덕초등학교
효돈초등학교
흥산초등학교
미들급(Middleweight)은 단체에 따라 다양한 체중을 가리킨다:
미들급은 웰터급과 라이트헤비급 사이의 체급이다. 체급 표준화로 인해 많은 종합격투기 웹사이트가 77.5 ~ 84 kg (171 ~ 185 lb)을 미들급이라 여긴다. 네바다주 체육 위원회가 정한 미들급 체중 상한은 84 kg (185 lb)이다.
현재 챔피언.
이 표는 항상 최신이 아니다. 마지막 업데이트 날짜는 2024년 3월 15일이다.
《힘내서 갑시다》(다른 제목: 힘 좀 냅시다요, )는 시키무라 요시코의 소설이자 이를 원작으로 한 영화, 텔레비전 드라마이다.
제목인 ‘힘내서 갑시다’는 시키무라의 모교인 에히메 현립 마쓰야마 히가시 고등학교에서 1960년대 초부터 사용된 파이팅 구호로, 입학식이나 체육 수업 전 달리기 시에도 실제로 사용되고 있다. 럭비부 고문이었던 교사가 학교에 소속감을 가질 수 있도록 만든 구호라고 한다.
실사 영화는 후지 TV, 포니캐년, 알타미라 픽쳐스의 제작으로 1998년에 개봉되었다. 소규모로 개봉되어, 꾸준한 선전으로 평판을 불러, 이례적인 롱런 상영을 기록했다. 이 영화로 데뷔한 다나카 레나는 영화 배우로서 활약을 시작했다. 또한, 본작의 프로듀서 팀은 《워터보이즈》, 《스윙걸스》의 히트작을 연이어 만들어냈다. 이례적으로 한국 뮤지션 이상은(Lee-Tzsche)이 영화 음악을 담당해 화제를 모았다.
무대는 1970년대를 배경으로, 촬영은 에히메현에서 올 로케이션으로 진행되었다. 그 때의 로케이션 장소 선정과 엑스트라 준비 등 필름 커미션과 같은 활동을, 원작자의 시키무라 요시코의 마을과 지역의 현립 고교 교사의 보트 지도자가 합류하였다.
지국천왕(持國天王)은 사천왕 중의 하나로 수미산 중턱에 살며 동방을 수호하고 음악을 관장하는 천신이다. 지국천(持國天)이라는 명칭은 산스크리트어로 "드리타" (धृत; 가지는, 소유하는, 견디는)와 "라슈트라" (राष्ट्र; 왕국, 영역)가 합쳐져서 탄생한 이름인 드리타라슈트라()의 의미를 차용하여 한자로 표현된 것이다. 수미산을 다스리는 제석천 또는 부처님이 지국천왕으로 하여금 동방에서 불법을 지키라고 명령하였으며, 국토를 지키고 백성을 편하게 할 것을 맹세하였다고 한다. 언어에 따라 다타라타(), 지코쿠텐(), 타오 타타로트()라고도 불린다.
웰터급(Welterweight)은 단체에 따라 다양한 체중을 가리킨다.
웰터급은 라이트급과 미들급 사이의 체급을 가리킨다. 체급 표준화로 인해 많은 미국의 종합격투기 웹사이트가 71 ~ 77kg(156 ~ 170 lb)을 웰터급이라 여긴다. 네바다주 체육 위원회가 정한 웰터급 체중 상한은 77 kg (170 lb)이다. 권투 · 킥복싱 · 무에타이 등 많은 다른 스포츠들이 웰터급을 67 kg (147 lb) 이하로 정의하는 것에 비교하면 종합격투기의 웰터급은 다른 스포츠에 비해서 무게 제한이 상당히 높은 편이다.
2024년 3월 15일 기준 표입니다.
《김광석 2Nd》는 김광석의 두 번째 정규 음반이다.
라이트급은 페더급과 웰터급 사이의 체급이다. 체급 표준화로 인해 많은 미국의 종합격투기 웹사이트가 66 ~ 70 kg (146 ~ 155 lb)을 라이트급으로 여기고 있다. 네바다 중 체육 위원회가 정한 라이트급 체중 상한은 70 kg (155 lb)이다.
모리타 요시미츠(1950년 1월 25일 ~ 2011년 12월 20일)는 일본의 영화감독이다. 2011년 12월 20일, 급성간부전증으로 61세의 나이에 사망하였다.
총각(總角)은 결혼하지 않은 성년 남자를 뜻한다. 결혼하지 않은 성년 여자는 처녀라고 한다.
노총각.
상대적으로 결혼 적기가 지난 나이대에도 불구하고 결혼하지 않은 남자를 노총각이라 한다. 과거에는 결혼 연령이 낮아 30대부터 노총각이라고 불렀으나, 현재는 40대 이상을 의미한다.
페더급 (종합격투기).
페더급(featherweight)은 종합격투기(MMA)에서 밴텀급과 라이트급 사이에 위치한 체급이다. 스피드와 테크닉, 파워의 균형이 특징이며 UFC를 포함한 주요 단체에서 인기 있는 체급 중 하나이다.
페더급은 타 체급보다 운동량이 많고 경기 템포가 빠르다. 대부분의 페더급 파이터는 뛰어난 풋워크, 정밀한 타격, 유연한 그라운드 전환 능력을 갖추고 있어 화려한 경기 양상을 자주 보여준다.
불가리아의 모든 주 이름은 각 주의 주도 이름과 같다. 불사리아의 수도인 소피아는 소피아주와 소피아시주의 행정 중심지이다.
밴텀급(Bantamweight)은 단체에 따라 다양한 체급을 가리킨다:
밴텀급은 플라이급과 페더급 사이의 체급을 말한다. 체급 표준화로 인해 많은 미국의 종합격투기 웹사이트가 57 ~ 61 kg (126 ~ 135 lb)을 밴텀급으로 여기고 있다. 네바다주 체육 위원회가 정한 밴텀급 체중 상한은 61 kg (135 lb)이다.
남성부:
여성부:
베아즈트 외즈튀르크(, 1969년 3월 12일~), 또는 베야즈()는 튀르키예의 방송인, 배우이다.
플라이급은 일반적으로 남성부 체급에서 가장 낮은 체급이다. 여성부 체급에서는 플라이급 아래에 스토로급이 있다. 체급 표준화로 인해 많은 미국의 종합격투기 웹사이트가 57 kg (125 lb) 이하의 체급을 플라이급으로 여기고 있다. 네바다주 체육 위원회가 정한 플라이급은 57 kg (125 lb) 이하를 가리킨다.
Autobiography는 미국의 싱어송라이터 애슐리 심슨의 데뷔 스튜디오 음반이다. 미국에서 2004년 7월 20일, 게펜 레코드를 통해 발매되었으며, 빌보드 200에 1위로 데뷔하며 미국에서 트리플 플래티넘 인증을 받았다. 음악적으로 록과 팝의 장르를 결합시켰다.
스트로급은 아톰급과 플라이급 사이의 체급을 말한다. 일반적으로 52 kg (115 lb) 이하의 체급을 가리킨다. 네바다주체육위원회의 종합격투기 통합 규칙에는 포함되지 않고 있었으나 2015년 포함되었다. 현재 여성부의 주력 체급으로 취급되고 있으며 로드 FC, 딥 쥬얼스, 인빅타 FC 등의 단체에서 채택하고 있고 2013년부터는 UFC에서도 채택하고 있다. 원 챔피언십에서는 남성부에서도 스트로급이 존재한다.
이 표는 항상 최신이 아니다. 마지막 업데이트 날짜는 2018년 1월 18일이다.
시리즈 사상 처음으로 오키나와현 (고하마섬)을 주요 무대로 한 작품이며, 총156회이다. 오카다 요시카즈가 각본을 맡았으며, 연속 TV 소설 64번째 작품(방송 40주년 기념 작품)이다.
귀귀 갤러리는 귀귀가 2012년 2월부터 야후카툰세상에 연재하고 있는 웹툰이다. 귀귀 갤러리는 해당 그림의 에피소드를 소개하는 만화를 먼저 그린 뒤 그 이후에 해당그림을 싣는 내용의 웹툰으로 해당그림은 실제로 50~200만원 사이의 금액으로 거래된다.
북예멘 내전() 또는 9월 26일 혁명은 1962년부터 1970년까지 예멘 왕국과 예멘 아랍 공화국 지지자들 사이에서 발생한 전쟁이다. 1962년 혁명적 공화주의자들이 압둘라 앗살랄의 지휘 하에 이맘 무함바드 알바드르를 폐위시키고 예멘 공화국을 선언하였다. 이맘은 사우디아라비아 국경으로 도주해 북부의 시아파 부족들과 연합하여 통치권을 회복하고자 했고, 이후 전면적인 내전으로 비화되었다.
왕정 지지자들은 요르단과 사우디아라비아의 지지를 받았고, 영국 역시 비밀리에 왕정 지지자들을 지지했다. 공화파는 이집트와 소련의 지원을 받았다. 양국의 비정규군과 정규군이 전투에 개입했다. 이집트의 대통령 가말 압델 나세르는 70,000명의 이집트 군을 파견해 공화국을 지지했다. 그러나 몇 차례의 전투와 평화 회담 이후에도 1960년대 중반 내전은 교착 상태에 빠져들었다.
1967년 6일 전쟁 때 이집트의 전쟁 수행 능력이 악화되었고, 나세르는 예멘에서의 군 개입이 어렵다고 판단해 예멘에서 군대를 철수시키기 시작했다. 11월 5일 살랄의 갑작스러운 사망이 수도에서의 권력 쟁탈로 이어졌고, 이를 틈타 왕정주의자들이 북쪽에서 수도를 향해 진격해오기 시작했다. 압둘 라흐만 이리아니와 아흐메드 노만, 모하메드 알리 우스만이 이끄는 새로운 공화국 정부가 출범했지만 곧 이들은 국가를 떠나거나 사임했고, 총리 하산 암리가 수도의 통치권을 회복할 때까지 정국은 불안정했다. 1968년 사나 포위전에서 하산 암리가 수도를 성공적으로 방어했고, 1968년 2월 왕정 지지파가 포위를 풀면서, 이 전투는 전쟁의 전환점이 되었다. 1970년 사우디아라비아가 공화국 정부를 인정할 때까지 전쟁과 평화협상이 같이 이어졌고 이후 휴전이 체결되었다.
이집트 군사학자들은 예멘에서의 전쟁을 이집트의 베트남 전쟁에 비유하고는 한다. 역사학자 마이클 오렌은 이집트가 예멘에서 행한 군사적인 모험이 너무나도 재망적이어서 "베트남 전쟁은 미국의 예멘이라 불릴 수 있을 것이다."라고 언급했다. 그리고 추가로 예멘 아랍 공화국을 지원한 국가는 자유주의가 아닌 소련이며, 소련의 도움으로 전쟁에 승리한 예멘 아랍 공화국은 1970년대에 북예멘을 그대로 통치하였다. 이후 소련은 남예멘과 예멘 국가민주전선으로 넘어가서 반대편 사회주의를 그대로 지원하게 된다.
세종특별자치시교육청(世宗特別自治市敎育廳, )은 대한민국 세종특별자치시의 교육에 관한 사무를 담당하는 지방교육행정기관이다. 2012년 세종특별자치시의 출범과 함께 대한민국의 17번째 시·도교육청으로 설립되었으며, 시·도교육청 중 최초의 단층형 교육청이다. 세종특별자치시교육감은 차관급 지방교육직공무원으로 보한다. 세종특별자치시 한누리대로 2154에 위치해 있다.
쓰텐카쿠()는 오사카부 오사카시 나니와구에 있는 신세카이 중심부에 있는 전망대이다. 국가가 지정한 유형문화재이며 관광명소로 알려져 있다.
현재의 쓰텐카쿠는 두 번째로 지어진 것으로 1956년에 완성되었다. 쓰텐카쿠 관광주식회사(通天閣観光株式会社, "Tsutenkaku Kanko Co., Ltd.")가 운영을 맡고 있다. 피뢰침을 포함한 높이는 103m이다. 설계자는 거의 같은 시기에 만들어진 나고야 TV 타워(名古屋テレビ塔), 도쿄 타워 등을 설계한 나이토 타츄(内藤多仲)이고, 시공은 오쿠무라구니(奥村組)가 맡았다.
완성 다음해(1957년)부터 탑의 옆면에 히타치 제작소가 광고를 내고 있다. 히타치가 광고를 내게 된 것은 당시 현지의 대기업 전기회사 (마츠시타 전기, 산요 전기, 샤프 등)에 대항하여 오사카dp에 진출하려고 했던 히타치와 자금 조달을 위해 장기적으로 광고를 낼 대기업을 찾고 있던 쓰텐카쿠 관광주식회사의 이해가 일치했기 때문이다. 광고에 대한 효과로 오사카에서 히타치의 지명도가 높아져, 당시 마츠시타 전기 사장이었던 '마츠시타 코노스케(松下幸之助)'는 광고 요청을 거절했던 것에 대한 후회가 후에 도쿄 센소사에 기부를 하게 된 원인이라고 한다. 또한 예전에는 광고 상단에 히타치 사의 마크인 거북이가 붙어 있었지만, 2001년부터는 사용하지 않아 거북이가 없는 간판을 보고 위화감을 느낀 시민들도 많다고 한다. 히타치 그룹의 광고가 붙어 있기 때문인지 매일 정오에는 히타치의 CM송이 흘러나온다. 또한 서쪽 면에는 히타치의 광고가 아닌 오사카를 PR하는 광고가 붙어 있다.
지금의 쓰텐카쿠로 개축된 1956년에는 연간 입장객 수가 155만 명을 넘었지만, 스모그와 같은 환경 오염 등의 원인과 질서 등의 문제로 1975년에는 약 20만 명 정도로 급격히 감소하였다. 그러다가 쓰텐카쿠를 무대로 한 TV 프로그램과 일본 음식 구시카쓰(串カツ) 등이 인기를 얻게 되어 2006년에 90만 명, 2007년에 100만 명을 넘어섰다.
로슈포르(Rochefort)의 다른 뜻은 다음과 같다.
(주)금하방직(1969~1997) 또는 금하 라고한다. 70년대~90년대의 3대 방직회사 충남방직, 풍한방직 금하방직으로 유명한 방직회사이며 70~90년대 당시 순이익 연간 약700억 매출 1조에 달하던 대기업이다.금하방직을 중심으로 계열사에는 금하상사 , 금하개발 등이 있다. 그룹기업 임에도 본사가 독보적으로 유명하였으며 계열사들의 존재 자체도 모르는 경우가 많았다. 부도위기에 몰려 법정관리를 받았으며, 1997년 11월 12일 상장이 폐지가 되었다.
내부자거래와 오융승 전 대표가 구속이 되는 등 큰 사고가 있었음에도 주변에서는 오히려 회사를 살리기 위해 노동자들, 대전상의, 충남도청, 노동청, 거래은행 등이 모여 노력하여 법정관리폐지가 되었던 기록이 있다https://m.mk.co.kr/news/home/view/1994/02/9482/
당시에 금하방직 그리고 오융승 전 대표는 대전이 광역시가 되는 기반을 세웠던 인물이었다. 문화예술분야에도 관심이 많았으며 대전인이 더 큰 무대에 설수 있도록 수영연맹을 창립하였고 그 외에도 대전 출신 연예인들에게 적극적으로 투자하였다. 불우이웃들을 돕는 등 각 종 선행에도 앞섰으며 그러한 이력 덕분에 사건 후에도 많은 사람들이 아쉬워하였다.
긴테쓰 특급사.
이세 전기 철도.
산큐 선이 개통된 1930년 12월에는, 후에 긴테쓰에 합병될 이세 전기 철도(, 이하 이세덴)가 구와나역 - 다이진구마에 역(이세 신궁 외궁 부근에 있던 터미널역) 구간의 철도 83km를 개통했다. 1897년 11월, 상술한 야마다 역까지 개통된 철도성의 산구선과 함께, 이세로 가는 철도는 세 개의 회사가 경쟁하게 되었다. 그러나 이세덴이 산큐에 합병된 이후, 1942년과 1961년 두 차례에 걸쳐 이세덴의 철도는 폐선되었다.
긴테쓰의 각 노선에는 도카이도 신칸센과 도카이도 본선, 간사이 본선, 나라 선, 기세이 본선, 산구선 등 경쟁하는 일본국유철도(이하 국철)과 JR의 노선이 있는 구간이 많다.
국철이 JR이 된 지금은, 도카이 여객철도의 도카이도 신칸센이나 재래선인 간사이 본선·기세이 본선·산구선과 이세 철도 이세 선을 지나 나고야 역과 도바역을 잇는 쾌속 열차 미에, 서일본 여객철도의 어번 네트워크의 한 열차로 운행되는 야마토지 쾌속이나 미야코지 쾌속 등이 운행하고 있는데, 과거에는 더욱 많은 노선에서 다양한 우등 열차가 운행하고 있었다. 그 간략한 역사를 노선별로 기술하였다.
도카이도 본선은 1889년 7월에 관영 철도(이하 간테쓰)가, 간사이 본선은 1899년 5월에 사철인 간사이 철도가 각각 부설한 철도였다. 두 철도는 오사카 - 나고야 구간(이하 메이한 구간)에 나란히 놓여 있기 때문에, 두 회사 사이에는 심한 경쟁이 시작되었다. 이 경쟁은 러일 전쟁이 시작되자 잠잠해졌고, 1907년에는 일본 철도국유법에 의해 간사이 철도가 간테쓰로 편입되었다.
그 후, 메이한 구간의 연결 노선으로는 도카이도 본선이 정비되었기 때문에 간사이 본선에는 도카이도 본선에 비해 많은 투자가 이루어지지 않았다. 실제로 도카이도 본선이 1955년 전 구간 복선 전철화된 데 비해, 간사이 본선은 2016년 현재에도 단선 비전철화 구간이 남아 있을 정도이다. 그러나 이렇게 방치되다시피 했던 간사이 본선에도 1930년 10월부터 준급 열차 1왕복이 나고야 역 - 미나토마치 역(지금의 JR 난바 역) 구간에서 운행하기 시작했다. 당시 이 준급 열차의 운행 시간은 4시간 45분이었다. 한편 도카이도 본선의 급행 열차가 나고야 역 - 오사카 역 구간을 3시간 20분에서 4시간 10분에, 보통 열차가 4시간에서 5시간 30분에 운행했다는 점을 고려한다면, 간사이 본선의 준급은 결코 빠른 편이 아니었다.
그러나 1935년 12월, 간테쓰에서 이름이 바뀐 철도성(이하 쇼센)은 간사이 본선의 준급 열차를 1왕복에서 2왕복으로 증편하고, 전 구간의 운행 시간을 3시간으로 줄였다. 같은 기간, 도카이도 본선의 특급 '쓰바메'()는 2시간 38,9분, 특급 '후지'()·'사쿠라'()는 2시간 55분에서 3시간 2분, 급행 열차는 3시간 20분에서 4시간 정도가 걸려서 운행하고 있었다. 도카이도 본선은 전 구간 복선이었지만, 간사이 본선은 도카이도 본선보다 15km가 짧았음에도 대부분의 구간이 단선이었다는 점을 고려한다면, 준급 열차가 3시간 밖에 안 걸려서 운행했다는 것은, 운행 속도를 한계치에 가깝게 운행했었다는 것이다.
쇼센이 이렇게 한계에 가까울 정도로 운행 속도를 높였던 것은 긴테쓰의 전신인 산구 급행 전철(이하 산큐)때문이었다. 산큐는 오사카 전기 궤도(이하 다이키)와 직통 운행을 실시, 오사카에서 이세까지 2시간 45분만에 갈 수 있었다. 쇼센도 간사이 본선에서 기세이 본선과 산구선을 경유해 미나토마치 역과 이세시 역 구간에 준급 열차를 운행했지만, 소요 시간이 3시간 30분으로 산큐에 크게 밀리는 상황이었다. 쇼센은 경쟁에서 밀리지 않기 위해 준급의 운행 속도를 크게 높여 대응했던 것이다.
1938년, 간사이 급행 전철(이하 간큐덴)이 구와나 역 - 간큐나고야 역(지금의 긴테쓰나고야 역) 구간의 철도를 개통했다. 이에 따라 메이한 구간에는 도카이도 본선과 간사이 본선에 이어 다이키-산큐-간큐덴이라는 세 번째 철도가 등장하게 되었다. 그러나 쇼센이 아닌 사철을 이용할 경우, 에도바시 역과 산큐나카가와 역(지금의 이세나카가와 역)에서 두 번 갈아타야 했기 때문에, 메이한 구간의 소요 시간은 3시간 15분에서 3시간 30분 정도였다. 소요 시간과 편리성 면에서 모두 쇼센이 앞서고 있었다.
1940년에는 산큐와 다이키를 이용해서 메이한 구간을 이동하면 3시간 1분이 걸렸는데, 이는 서로 맞지 않던 궤간을 개궤하는 등 산큐와 다이키가 자구책을 내놓았기 때문이었다. 당시의 시간표를 보면, 쇼센은 메이한 구간에서 3시간 9분이 걸리는 준급 열차를 하루 3왕복 운행했지만, 산큐-다이키는 3시간 19분이 걸리는 급행 열차를 30분 간격으로 운행하고 있었다. 소요 시간 면에서는 쇼센이 앞섰지만, 이용하기에는 산큐-다이키 쪽이 편리했다. 이에 쇼센은 '환승이 필요 없다는 점'을, 산큐-다이키는 '운행 횟수가 많다는 점'을 내세워 경쟁했다.
1942년, 태평양 전쟁의 전황(戰況)이 일본 제국에 불리해지자 쇼센과, 다이키와 산큐가 합병된 간사이 급행 철도(이하 간큐) 모두 열차의 운행 속도를 낮췄다. 이듬해인 1943년 2월에는 쇼센의 준급 열차가 사라졌고, 도카이도 본선의 열차도 감편되었다. 1945년 8월 15일 일본 제국이 무조건 항복할 때까지, 경쟁은 없던 이야기가 되었다.
1947년 10월, 긴테쓰가 메이한 특급을 운행하기 시작했을 때, 당시의 소요 시간은 4시간이었다. 전쟁의 영향으로 선로이건 차량이건 모두 심한 피해를 입은 상태여서, 간사이 본선에는 우등 열차가 아예 운행하지 않았고, 도카이도 본선에도 급행 열차가 3왕복 운행할 뿐이었다. 게다가 소요 시간은 4시간에서 5시간 30분 정도였다. 이 때문에, 긴테쓰 특급이 패전 이전보다 1시간이나 느리고, 나카가와 역에서 갈아타야 했음에도 불구하고, 많은 사람들은 긴테쓰 특급을 이용했다.
1949년 9월, 도쿄역 - 오사카 역 구간에 전후 최초의 국철 특급 열차인 '헤이와'()가 등장한 이후, 도카이도 본선의 우등 열차는 운행 횟수가 지속적으로 증가했다. 당시의 특급 열차와 급행 열차의 운임 체계는 지금과는 달리 장거리 여객을 대상으로 한 것이었기 때문에, 메이한 구간의 운송을 중심으로 하는 열차라고는 할 수 없었다. 메이한 구간에서 본격적인 우등 열차가 등장한 것은 1953년 11월 정기 운행을 시작한 준급 열차였다. 이 시기의 준급 열차는 추가 요금이 필요한 열차였으나, 급행 열차보다 느리고 설비도 좋지 않았기 때문에, 더 적은 요금을 징수했다. 준급 열차는 메이한 구간을 3시간 35분에 연결했다.
1956년 11월, 마이바라역 - 교토역 구간을 마지막으로 도카이도 본선의 전 구간이 전철화되면서, 준급 열차도 전기 기관차가 견인하게 되었다. 이로 인해 메이한 구간의 소요 시간이 3시간 16분으로 줄었다. 이듬해인 1957년 10월, 준급 열차에는 객차 대신 '쇼난 전차'()라 불린 '80계 전동차'가 투입되고 동시에 3왕복이 증편되었다. 그 다음 달인 1957년 11월에는 준급 열차에 '히에이'()라 이름이 붙었다. 히에이는 메이한 구간의 소요 시간이 2시간 45분으로 긴테쓰 메이한 특급의 소요 시간인 2시간 35분에 비슷한 수준으로까지 소요 시간을 줄였다. 소요 시간 면에서는 히에이가 불리했지만 긴테쓰 메이한 특급은 나카가와 역에서 갈아타야 했기 때문에, 당시에는 히에이가 우위를 점하고 있었다고 할 수 있다.
1958년 11월의 시간표 개정 때 히에이가 5왕복으로 증편었고, 80계보다 성능이 향상된 '91계 전동차'(후의 153계 전동차)로 대체되었다. 또한 이 시기, 국철 최초의 전동차 특급인 '고다마'()가 등장했다. 고다마에는 '20계 전동차'가 투입되었는데, 고다마가 메이한 구간을 2시간 20분에 주파하면서 긴테쓰 메이한 특급을 뛰어넘었다. 이후 고다마는 메이한 구간의 소요 시간을 2시간 14분까지 줄였다.
1961년 10월의 시간표 개정(산로쿠토) 이후가 도카이도 본선 우등 열차의 전성기였다. 메이한 구간의 전동차 특급 열차는 고다마 외에도 '쓰바메'()·'하토'()·'후지'()·'히비키'() 등이 운행하여, 정기 열차는 7왕복에 임시 열차는 2왕복 운행하고 있었다. 전동차 급행 열차는 '롯코'()·'셋쓰'()·'야마시로'()·'이코마'()·'나니와'()·'요도'() 등이 운행하여, 정기 열차가 8왕복 운행하고 있었다. 객차 급행 열차는 '기리시마'()·'운젠'()·'사이카이'()·'다카치호'()·'아소'()·'지쿠마'() 등이 운행하여, 정기 열차가 5왕복 운행하고 있었다. 전동차 준급 열차는 앞서 언급한 히에이 외에도, 정차역을 줄여 소요 시간을 줄인 '이부키'()가 1959년 9월의 시간표 개정 때 등장해, 히에이가 8왕복, 이부키가 2왕복 운행하고 있었다. 메이한 구간에서의 소요 시간은, 전동차 특급 열차가 2시간 14분에서 2시간 16분, 전동차 급행 열차가 2시간 30분, 객차 급행 열차가 2시간 40분에서 3시간, 전동차 준급 열차가 2시간 20분에서 2시간 40분 정도였다. 한편 1960년 1월부터 긴테쓰의 메이한 특급은 환승할 필요가 없었으므로, 논스톱 특급이라는 이름으로 운행했다. 메이한 특급은 2시간 27분이 걸렸다.
운임을 살펴보면, 국철은 2등차를 이용할 때 전동차 특급이 830엔, 급행이 730엔, 준급이 630엔이었고, 긴테쓰의 메이한 특급은 700엔이었다. 산로쿠토 이후 긴테쓰에 대항하기 위해 이부키에는 식당차가 연결되었는데, 이로 인해 설비 면에서도 국철은 긴테쓰와의 차별을 두었다.
그러나 1964년 10월 1일, 도카이도 신칸센이 개통되면서 도카이도 본선의 우등 열차는 크게 감편되었다. 전동차 특급 열차는 완전히 사라졌고, 준급 열차였던 이부키가 사라지는 등, 준급 열차와 급행 열차도 크게 감편되었다. 그럼에도 이 당시에는 몇몇 우등 열차가 남아 있었으나, 이후 여러 번의 시간표 개정을 거치면서, 도카이도 본선의 우등 열차는 거의 사라지게 된다. 히에이는 이부키가 사라진 것을 대체하기 위해 정차역을 늘렸고, 1일 8왕복이 유지되었으나, 1965년 10월의 시간표 개정 때 4왕복으로 감편되었다.
1966년 3월의 시간표 개정 때 히에이가 준급에서 급행 열차로 승격되었다. 이후 다른 우등 열차의 감편이 진행되어, 1968년 10월 이후로는 메이한 구간의 전동차 급행이 히에이 이외에는 완전히 사라졌다. 그 뒤로도 히에이는 인기를 이어갔으나, 점점 신칸센으로 많은 승객이 이동하면서 1972년 3월에 2왕복으로, 1980년 10월에는 1왕복으로 점점 운행 횟수가 줄다가, 마침내 1984년 2월에 완전히 사라졌다. 2016년 현재, 메이한 구간을 운행하는 도카이도 본선의 우등 열차로는, 다카야마 본선의 특급 히다() 중 오사카 역까지 운행하는 1왕복만이 남아있다.
간사이 본선.
1949년 9월, 나고야 역 - 미나토마치 역 구간에 준급 열차가 3왕복 운행하기 시작하면서, 간사이 본선에서도 우등 열차의 운행이 재개되었다. 이듬해인 1950년 10월의 시간표 개정 때, 준급 열차는 나고야 역 - 미나토마치 역 구간을 3시간 27분에서 3시간 37분 정도에 연결했다.
1955년 7월, 준급 열차 3왕복 중 1왕복에 동차가 투입되었고, 1956년에는 모든 준급 열차가 동차로 운행하기 시작했다. 처음에는 키하10계 동차가, 나중에는 '닛코 형 동차'()라는 이름이 붙은 키하55계 동차가 투입되었다. 1956년 11월의 시간표 개정 이후, 간사이 본선의 준급 열차가 메이한 구간을 2시간 50분에서 2시간 55분 사이로 운행했는데, 이는 상술했듯 운행 속도를 한계까지 밀어붙인 결과였다.
이 시기까지는, 도카이도 본선이 아닌 간사이 본선이 메이한 구간의 주요 운송 경로로 이용되었지만, 1957년 10월, 80계 전동차가 투입된 준급 '히에이'가 도카이도 본선에서 운행하기 시작하자, 메이한 구간의 주요 운송 경로가 도카이도 본선으로 바뀌었다. 단선 비전철화 상태인 간사이 본선의 기동차 준급 열차가, 복선 전철화가 완료된 도카이도 본선의 전동차 준급 열차에 밀린 것은 당연한 일이었다.
1958년 10월, 3왕복 운행하던 준급 열차에 '가스가'()라는 이름이 붙었다. 1961년 10월의 시간표 개정 때, 가스가는 여전히 2시간 56분이 걸려서 나고야 역과 미나토마치 역 구간을 운행하고 있었으며, 운임은 590엔이었다. 1962년 5월부터는, 이미 8왕복 운행하던 히에이를 증편하기가 어려웠기 때문에, 나고야 역 - 교토 역 구간을 간사이 본선과 구사쓰 선을 경유하여 연결하는 준급 '헤이안'()이 2왕복 운행하기 시작했다.
1959년 12월부터 긴테쓰의 메이한 특급이 직통 운행을 시작하고, 1964년 10월에 도카이도 신칸센이 개통하면서, 가스가의 수요는 급감했다. 1966년 3월부터 가스가는 급행 열차로 승격되었지만, 미나토마치 역 - 나라역 구간이 전철화됨과 동시에 이루어졌던 1973년 10월의 시간표 개정 때, 기동차 열차와 전동차 열차 사이의 속도 차이로 인한 혼란을 방지하기 위해 가스가의 운행 구간이 단축되었다. 이에 따라, 간사이 본선을 경유해 메이한 구간을 직통으로 연결하는 열차는 사라졌다. 이후 가스가는 1982년에 2왕복으로, 1985년에는 1왕복으로 감편되었고, 결국 2006년 3월에 운행을 마쳤다. 한편 헤이안은, 1968년 10월에 1왕복이 감편된 이후, 급행 히에이가 완전히 운행을 마친 뒤까지 운행하다가, 1985년 3월에 운행을 마쳤다.
도카이도 신칸센.
1964년 10월, '꿈의 초특급'이라 불리며 큰 기대를 모았던 도카이도 신칸센이 개통했다. 당시 도카이도 신칸센에서 가장 빠른 열차였던 히카리가 메이한 구간을 1시간 21분에, 느린 열차였던 고다마가 1시간 45분에 연결하자, 국철은 긴테쓰와의 경쟁에서 완전한 우위를 차지하게 되었다. 이듬해인 1965년 11월부터는 히카리와 고다마가 운행 속도를 올려, 메이한 구간에서 히카리는 1시간 8분, 고다마는 1시간 19분이 걸렸다.
1972년 3월, 히카리에 자유석이 설정되어 고다마와의 요금 격차가 사라지게 되자, 더욱 많은 승객이 도카이도 신칸센을 이용하게 되었다. 1974년 7월 20일에는 긴테쓰가 운임 개정을 시행했는데, 특급 요금이 구간제에서 거리제로 변경되면서 결과적으로는 운임이 상승하는 효과를 가져왔다. 이로 인해, 메이한 구간을 이동할 때 도카이도 신칸센을 이용하는 쪽이, 긴테쓰의 메이한 특급을 이용하는 쪽보다 겨우 90엔이 비쌀 정도로 긴테쓰의 운임이 상승했다. 따라서 긴테쓰를 이용하는 승객은 더더욱 감소했다.
속도와 운임 면에서 긴테쓰에 뒤질 것이 없었던 도카이도 신칸센의 이용객은 1975년까지 꾸준히 증가했으나, 1976년 국철이 운임을 50% 인상하고, 이후로도 매년 운임을 인상하자, 일부 이용객이 다시 긴테쓰 특급으로 돌아가기 시작했다. 게다가 1970년대 중반부터 국철의 노사 분규가 잦아지고, 설비의 노후화로 도카이도 신칸센이 하루 중 절반은 운행을 하지 않는 등, 도카이도 신칸센의 이용객은 점점 감소했다. 게다가 항공기와 자가용이 대중화하고, 긴테쓰가 신형 차량을 도입하는 등 여러 가지 대책을 내놓은 결과, 도카이도 신칸센은 고전을 면치 못했다.
1987년 4월, 국철이 민영화하여 JR 그룹으로 재편되었다. 이에 따라 도카이도 신칸센의 관리 회사는 국철에서 도카이 여객철도(이하 JR 도카이)로 바뀌었다. 도카이도 본선의 급행 히에이가 폐지된 뒤, JR 도카이는 이에 대한 보상책으로 특별 할인 승차권인 '신칸센 이코노미 회수권'()을 발매했다. 이 승차권은 나고야 시내에서 오사카 시내를 이동할 때 사용할 수 있었던 회수권으로, 1장의 단가가 긴테쓰 특급보다 약간 비싼 수준이었다. 이를 계기로, 도카이도 신칸센의 이용객이 약간 늘었다.
1992년 3월, 도카이도 신칸센에 '노조미'()가 등장했다. 이 열차는 도카이도 신칸센의 가장 빠른 열차로 등장했는데, 2003년 10월 도쿄에 있는 시나가와역에 도카이도 신칸센이 정차하기 시작한 것을 계기로 히카리의 대부분이 노조미로 교체되었다. 이에 히카리와 고다마를 메이한 구간에서 이용할 때, 미리 구입하면 가격을 할인해주는 특별 승차권인 '히카리·고다마 자유석 하야토쿠 티켓'()이 발매되었다. 그러나 이 티켓의 발매에 따라 신칸센 이코노미 회수권이 판매를 중지했는데, 히카리·고다마 자유석 하야토쿠 티켓은 승차하기 1주일 전에 구입해야 했기 때문에, 당일 저렴하게 메이한 구간을 이동할 방법이 사라졌다. 이후 도카이도 신칸센의 열차 운행 정책이 도쿄 - 오사카 구간을 빠르게 이동하는 데에 초점을 맞추면서, 메이한 구간의 여객 운송은 긴테쓰 특급이 상당 부분 담당하는 형식이 되었다.
산구 급행 전철(이하 산큐)의 철도 노선이 완전 개통하기 직전이던 1930년 10월, 철도성(이하 쇼센)은 히메지역 - 도바역 구간에 '준급 열차' 1왕복을 운행하기 시작했다. 이 열차는 히메지 역에서 출발해 산요 본선·도카이도 본선·구사쓰 선·간사이 본선·기세이 본선·산구선을 경유해 운행했으며, 이는 산큐의 철도보다 약 40km 정도 돌아가는 경로였다. 그러나, 이 열차는 고베나 교토뿐만 아니라 오사카 북부에서 이세시마 지역으로 갈 때에는 매우 편리한 열차였다. 그때까지는 이 구간에 보통 열차가 운행하고 있었는데, 교토역에서 이세시마까지 가는데 무려 5시간이나 걸렸다. 그러나 새로 운행하기 시작한 준급 열차는 교토 역에서 이세시마까지 2시간 25분, 오사카역에서는 3시간 4분밖에 걸리지 않았다. 당시 산큐는 오사카 남부의 우에혼마치 역에서 이세시마까지 전동차로 2시간 45분이 걸렸는데, 쇼센의 준급 열차는 여기에는 못 미치는 수준이었지만, 산큐와 달리 쇼센의 준급 열차는 증기기관차로 운행했던데다 산큐보다 40km를 더 돌아가야 했다는 점을 생각해 본다면, 3시간 4분이라는 운행 시간은 그야말로 경이적인 수준이었다.
1931년 10월, 쇼센은 준급 열차에 '간이 식당차'를 연결함과 동시에 1왕복에서 2왕복으로 운행 횟수를 늘렸다. 그리고 임시 열차도 1왕복 운행했는데, 당시 이 열차는 '산구 쾌속'()이라 불렸다. 그 후 준급 열차는 계속해서 증편되어, 1934년 12월부터는, 히메지 역과 도바 역을 잇는 준급 열차가 2왕복, 오사카 역과 도바 역을 잇는 보통 열차가 2왕복, 오사카와 도바 역을 잇는 임시 열차가 2왕복 운행했다. 또 오카야마현의 우노역에서 출발하는, 2등 침대차가 연결된 열차도 운행했다. 이 열차는 우코 연락선을 이용하여 시코쿠에서 이세 신궁으로 참배하러 가는 승객들을 위해서 운행한 것이지만, 동시에 긴키 지방과 시코쿠, 또 긴키 지방과 이세 신궁을 연결하는 열차를 하나로 합쳤다는 성격이 강한 열차였다.
1935년 12월에도 열차가 증편되어 더욱 많은 열차가 운행했지만, 1937년 7월부터 시작된 중일 전쟁의 영향으로 1940년 10월부터는 식당차가 연결되지 않았다. 이후 태평양 전쟁의 전황(戰況)이 악화하고, 1943년 2월에 '전시 육로 운송 비상 체제'가 시행되면서, 오사카와 이세를 연결하는 우등 열차는 자취를 감췄다.
1953년 3월, 히메지 역과 도바 역 구간에 쾌속 열차가 1왕복 신설되었다. 그러나 오사카 역에서 이세시마 까지의 소요 시간은 3시간 26분으로, 태평양 전쟁 이전에 비해 34분이나 느렸다.
1961년, 교토 역 - 도바 역 구간에 키하55계 동차를 사용한 유료 준급 열차 '도바'()가 운행하기 시작했지만, 교토 역 - 이세시 역 구간의 소요 시간이 2시간 37분으로, 이전의 준급 열차보다 느렸다. 쾌속 열차도 운행 속도를 낮춰, 오사카 역 - 이세시 역 구간의 소요 시간이 3시간 35분, 교토 역 - 이세시 역 구간의 소요 시간이 2시간 55분으로 느려졌다. 1963년 10월, 준급 도바의 이름이 '시마'()로 바뀌었고, 1965년 10월부터는 히메지 역 - 도바 역 구간의 쾌속 열차와 통합하였다. 이에 따라 운행 구간이 교토 역 - 도바 역 구간으로 단축되었다. 1966년 3월에는 준급 열차에서 급행 열차로 승격되었다.
이 당시까지는 교토나 오쓰에서 마쓰사카나 이세시마로 갈 때, 긴테쓰는 직통 열차가 없었기 때문에 많은 승객이 국철을 이용했다. 그러나 1966년 12월부터 긴테쓰가 교토와 이세시마를 연결하는 직통 특급인 '게이이 특급'을 신설하자, 많은 승객이 긴테쓰를 이용하게 되었다. 이에 따라 1972년 3월에 시마는 1왕복 감편되었다. 1970년대에는 국철이 운임 인상을 여러번 단행하면서 더욱 많은 승객이 긴테쓰로 빠져나갔다. 게다가 교토 시내가 아닌, 오쓰 시나 구사쓰시에서도 긴테쓰를 이용하는 쪽이 더 싸고, 더 빠른 경우도 있었다. 그러나 미에현 중부와 남부 지방에서 교토로 가는 직통 열차였다는 점으로 인해, 1985년 3월에 급행 '헤이안'이 폐지되자 되려 1왕복이 증편되었다. 그러나 국철의 민영화 직전인 1986년 11월 시마는 운행을 종료했고, 구사쓰 선을 경유해 긴키 지방과 이세시마를 연결하는 직통 열차는 사라졌다. 지금은 미에 현에서 시가현으로 갈 때는 가메야마 역과 쓰게역에서 갈아타야 하며, 보통 열차만이 운행하고 있다.
오사카에서 이세시마로 갈 때는 이전부터 나라를 거쳐 가는 경로가 일반적으로 이용되었다. 20세기 초엽까지만 해도 오사카에서 이세로 가는 가장 빠른 길은 간사이 철도와 산구 철도를 이용하는 것이었다. (지금의 간사이 본선·기세이 본선·산구선) 산큐 철도가 개통하기 이전부터, 오사카에서 나라를 거쳐 이세시마로 가는 준급 열차와 보통 열차가 운행하고 있었는데, 오사카의 미나토마치 역(지금의 JR 난바 역)에서 이세시마의 야마다 역(지금의 이세시역)까지 준급 열차는 5시간, 보통 열차는 6시간 정도 걸렸다. 산큐 철도의 개통 직전인 1930년 10월에는 철도성(이하 쇼센)이 운행 속도를 높임과 동시에 준급 열차의 운행 횟수를 늘렸다. 준급 열차는 미나토마치 역에서 야마다 역까지 3시간, 보통 열차는 5시간 정도가 걸려서 운행했다. 또 미나토마치 역에서 도바역까지 운행하는 야간 열차도 운행하기 시작했다.
그러나, 이 구간의 열차는 정비 상태가 도카이도 본선에 비해 나빴던 간사이 본선을 경유해서 운행했기 때문에, 도카이도 본선과 구사쓰 선을 경유해 운행하는 열차에 비하면 이용객 입장에서 큰 메리트는 없었다. 한때는 준급 열차에 식당차가 연결해서 운행한 적도 있지만, 운행 시간이 짧은 영향으로 식당차의 영업 실적이 좋지 못해, 1934년에는 식당차의 영업을 중단했다.
1934년 12월부터는 미나토마치 역과 야마다 역을 잇는 준급이 3시간 6분에서 12분 정도밖에 걸리지 않게 되었다. 그러나 1937년에 발발한 중일 전쟁과 1941년에 발발한 태평양 전쟁의 영향으로, 1942년 11월부터는 준급의 운행 속도가 낮춰진데 이어, 1943년 2월에는 아예 준급 열차의 운행이 중단되었다.
태평양 전쟁이 끝난 이후, 이 구간에는 우등 열차는 운행하지 않고, 보통 열차만이 다수 운행했다. 그나마도 1964년 10월부터는 미나토마치 역에서 이세시마까지 직통하는 보통 열차마저 사라졌다.
나고야 - 이세 구간.
1895년 나고야역 - 가메야마 역 구간의 철도가, 1897년에는 가메야마 역 - 야마다 역(지금의 이세시 역) 구간의 철도가, 1911년에는 야마다 역 - 도바 역 구간의 철도가 개통되었다. 나고야 역 - 가메야마 역 구간의 철도는 간사이 철도가, 가메야마 역 - 야마다 역 구간의 철도는 산구 철도가 개통했으며, 야마다 역 - 도바 역 구간의 철도는 철도성이 개통했다.
나고야 - 이세시마 구간(이하 메이이 구간)의 철도의 역사가 19세기까지 거슬러올라감에도 불구하고, 우등 열차는 1930년대까지는 전혀 운행하지 않았다. 그나마 1926년 8월부터 운행하기 시작한, 도쿄역에서 도바 역까지 운행하는 야간 보통 열차가 있을 뿐이었는데, 당시 이 열차는 나고야 역과 도바 역 구간에서는 쾌속 열차로 운행하고 있었다.
그러나 1930년 12월, 이세 전기 철도(이하 이세덴)이 구와나역 - 다이진구마에 역 구간의 철도를 개통하게 되자, 두 달 전인 1930년 10월에 쇼센은 추가 요금이 필요하지 않은 준급 열차를 2왕복 운행하기 시작했다. 이 준급 열차는 나고야 역에서 야마다 역까지 2시간 20분이 걸렸는데, 이는 당시 같은 구간을 보통 열차가 4시간 걸려서 운행한 데 비하면 무척 빠른 것이었다. 이세덴의 열차는 당시에는 나고야 역까지 운행하지 않았기 때문에, 쇼센은 이세덴보다 8km나 더 돌아가야 했고, 중간에 열차의 진행 방향을 한번 바꿔야 했음에도 많은 승객이 이용했다.
그러나 1938년 6월, 간사이 급행 전철(간큐덴)에 의해 구와나 역 - 간큐나고야 역(지금의 긴테쓰나고야 역) 구간의 철도가 개통되고, 나고야 역과 다이진구마에 역을 1시간 50분만에 연결하는 특급 전차가 운행을 시작하자, 쇼센의 준급 열차는 소요 시간 면에서 불리하게 되었다. 그러나 4년 후인 1942년 8월, 산큐와 간큐덴 등을 합병한 간사이 급행 철도(이하 간큐)는 옛 이세덴의 신마쓰사카 역 - 다이진구마에 역 구간의 철도를 폐선시켰다. 이는 당시 진행되던 태평양 전쟁으로 인해 부족해진 군수 물자를 보충하기 위해, 간큐가 자사의 철도를 없애는 대신 옛 이세덴의 철도를 없앴기 때문이었다. (간큐의 철도는 지금의 긴테쓰 야마다 선으로 남아 있다.)
이후 태평양 전쟁의 전황(戰況)이 악화되자, 1943년 2월 쇼센의 준급 열차는 폐지되었다. 한편 도쿄와 이세를 연결하던 야간 보통 열차는 1946년까지는 계속해서 운행했다.