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위성 거주가능성은 자연 위성에 생명체가 자라나고 유지될 수 있는 가능성을 측정하는 것이다. 현재 태양계에는 생명이 있는 것으로 알려진 위성이 없다. 태양계의 생명체 거주가능 영역에는 달, 포보스, 데이모스가 있지만 이들 천체에는 액체나 대기가 없어 생명이 없을 것으로 생각된다. 몇몇 과학자들은 목성, 토성의 위성에 생명이 있을 것으로 생각한다.
궤도 안정성.
위성의 궤도가 안정하기 위해서 위성이 모행성을 공전하는 주기 Ps는 모행성이 항성을 공전하는 주기 "P"p의 1/9이하여야 한다. 예를 들어 행성이 90일 주기로 항성을 돈다면 위성의 궤도가 안정한 공전주기는 10일이다. 시뮬레이션은 태양같은 모항성에서 1AU 떨어져서 공전하는 거대 목성형 행성이나 갈색왜성에 안전하게 묶여서 도는 위성의 공전 주기는 45에서 60일 이하여야 된다고 제안한다.
대기는 생명이 출현하고 지속되기 위해 필수적이다. 태양계의 위성은 타이탄을 제외하고 대기가 없거나 옅다. 스퍼터링은 자연 위성에 치명적이다. 목성형 행성의 자기권에서 이동하는 입자가 지구형 위성의 대기를 수백만 년 만에 벗겨낼 수 있다. 화성과 같은 밀도를 갖는 위성을 가정할 때 46억년간 지구같은 대기를 유지하기 위해서는 지구 질량의 7%는 되어야 한다.
스퍼터링을 줄이는 방법은 위성이 강력한 자기장을 가지는 것이다. 갈릴레오 호는 큰 위성이 강한 자기장을 가질 수 있음을 보였다. 가니메데는 지구 질량의 2.5%밖에 안되는데도 지구와 같은 자기장이 관찰되었다.
목성형 행성이나 갈색 왜성의 위성은 조석 고정되어 있을 것으로 생각되며 하루는 공전 주기와 같다. 위성이 미치는 조석력이 모행성이 판 구조론을 유지하는데 필수적이라고 생각 되듯이 모행성의 조석력은 위성의 판 구조론을 일으킬 것이다. 이오의 경우 목성의 조석력에 의해 화산 활동이 일어나고 있다.
조석적으로 고정된 위성계는 위성이 모항성에 조석 고정되어 공전한다고 가정하는 경우보다 생명의 거주에 더 적당할 것으로 생각된다. 적색 왜성계에서는 생명이 거주할만한 거리에 있는 행성은 모항성과 조석적으로 고정될 것인데 행성의 한쪽에 영원한 낮이나 밤이 지속되는 것보다 행성에 고정되어 위성이 지구보다 조금 더 긴 하루를 가지는 쪽이 더 유리하다고 생각된다.
대덕구의 행정 구역은 12개 행정동, 26개 법정동으로 구성되어 있다. 대덕구의 면적은 68.47km2이며, 인구는 2012년 8월 1일을 기준으로 76,841 세대, 206,246명이다.
파비오 콸리아렐라(, 1983년 1월 31일, 이탈리아 카스텔라마레디스타비아 ~ )는 이탈리아의 전 축구 선수로, 포지션은 공격수였다.
커리어 통산에 8개의 다른 이탈리아 클럽에서 뛰었으며, 유벤투스 시절인 2011-2012 시즌부터 2013-14까지 3년 연속 세리에 A 우승 경험을 했다. 2012년과 2013년, 유벤투스 소속으로 두 차례 수페르코파 이탈리아나 우승컵을 들어올리기도 했다. 또한 피오렌티아 비올라 시절에 세리에 C2 2002-03 우승도 했다.
상금규모 - 총 2억 6천만원
12강.
12강 조추첨에 따라 결정된 조에 따라서 홈&amp;어웨이 개념으로 2연전을 진행한다. 2대 0일 경우 승점 3점, 1대 1 동률일 경우 승점 1점을 획득하는 방식으로 조별로 승점 가산을 통해 순위를 매긴다. 동률 팀의 순위는 승률, 세트 득실, 승자 승, 분당 KDA(Kill, Death, Assist) 포인트 순으로 순위를 매긴다. 4주차에는 현재 각조 순위를 기준으로 대진을 정해서 인터리그도 실시될 예정이며, 5/6위는 NLB 플래티넘리그(3Round)로 강등된다. 각 조 6위는 차기 시즌 오프라인 예선 시드를 받지 못하며, 또한 각 조 5위끼리 맞붙는 시드 챌린지의 승리팀에게만 차기 시즌 시드를 부여한다.
시드 챌린지
곤양초등학교는 대한민국 경상남도 사천시 곤양면 성내리에 있는 공립 초등학교이다.
1897년에 곤양군 객사(客舍) 부지와 그 건물을 이용하여 곤양사립계명학교(昆陽私立繼明學校)를 설립하여 운영하다가 1905년에 곤양사립개양학교(昆陽私立開陽學校)로 개명하였으나 1910년 한일합방으로 1911년 곤양보통학교(昆陽普通學校)로 인가되었다. 곤양초등학교가 배출한 인물로는 독립운동가 최원형과 최범술이 있다.
페데리코 마르케티(, 1983년 2월 7일 ~ )는 이탈리아의 축구 선수로 현재 세리에 A의 스페치아에서 뛰고 있다.
대전 서구의 행정 구역은 24개 행정동(27법정동)으로 구분되어 있다. 대전 서구의 면적은 95.48이며, 인구는 2018년 12월 31일을 기준으로 199,689 세대, 488,118명이다.
유성구의 행정 구역은 13개 행정동이 설치되어 있고, 53개 법정동으로 구분된다. 유성구의 면적은 176.37km2이다. 2018년 11월 30일 유성구의 주민등록 인구는 141,300세대, 349,944명이다. 2018년 9월 30일 등록 외국인은 6,510명이다.
ZIP 코드는 미국 우편 공사 (USPS)가 사용하는 우편 번호 제도이다. ZIP은 (지역 개선 계획)의 약어이며, 공식적으로 대문자로 작성한다. 기본적인 형식은 5개의 숫자로 구성되어있다. 확장 ZIP +4 코드는 5자리의 ZIP 코드에 하이픈 및 추가 4자리의 숫자가 참가되며, 기본 ZIP 코드를 단독으로 이용하는 것 보다 자세한 위치를 지정할 수 있다. "ZIP 코드"라는 말은 당초 우편 공사는 상표의 일종으로 서비스 마크로 등록되어 있었지만, 현재는 등록 기간이 만료되었다.
뉴욕 시청사(New York City Hall)는 뉴욕 로어 맨해튼 시빅센터 브로드웨이, 파크 로와 챔버스 스트리트 사이에 위치한 시티 홀 파크에 있는 시청 건물이다. 건물에는 뉴욕 시장의 집무실, 뉴욕 시의회 실 등이 아직 남아있어, 미국에서 가장 오래된 시청이다. 시청의 13기관은 시청 근처에 위치한 세계 최대의 정부 건물의 하나인 맨해튼 지자체 빌딩에 있다.
시빅센터(Civic Center)는 다음과 같은 뜻이 있다.
맨해튼 뮤니시펄 빌딩(Manhattan Municipal Building)은 뉴욕 센터 스트리트 1에 위치한 건물이다. 40층 건물로 1898년에 주변 지자체와 합병한 후, 정부의 부족한 공간을 보완하기 위해 건설되었다. 1907년에 건설이 시작되어, 뉴욕의 도시 미 운동의 마지막으로 1914년에 완성되었다. 뉴욕 지하철 역으로 연결되었다. 이 건물은 다른 미국 도시의 건축물에도 큰 영향을 주었다.
스틱볼(stickball)은 고무공을 막대기(스틱)로 치는, 야구와 비슷한 길거리 스포츠이다. 주로 미국의 대도시 지역에서 행해지고 있다. 본래는 아이들의 놀이지만, 어른이 되어 플레이하는 사람도 많다. 대도시의 광장이나 공터 또는 길거리에서 야구의 즐거움을 맛볼 수 있는 스포츠로 꾸준한 인기를 유지하고 있다.
스틱볼 도구는 빗자루 손잡이와 고무공(일반적으로 스팔딘, 펜시핑키, 하이 바운서 또는 테니스 공)으로 구성된다. 규칙은 야구에서 유래했으며 상황에 맞게 수정되었다. 예를 들어 맨홀 뚜껑을 기초로 사용하거나 파울 라인용 건물로 사용할 수 있다. 이 게임은 적어도 1750년대까지 거슬러 올라가는 막대기와 공 게임의 변형이다. 이 게임은 20세기부터 1980년대까지 청소년들 사이에서 널리 인기를 끌었다.
크립스()는 미국의 길거리 폭력조직이다. 미국 최대의 폭력조직 중 하나이며, 캘리포니아 남부를 중심으로 미국 전역에 퍼져있는 점조직들의 느슨한 연합체이다. 전체 규모는 2008년 현재 3만에서 3만 5천명으로 추정되며, 조직원은 주로 10대와 20대 흑인이다. 살인, 강도, 마약 거래 등 강력 범죄를 저지르는 것으로 악명이 높고, 경쟁 조직인 블러즈와의 과격한 세력 다툼으로 유명하다.그들은 주로 파란 두건(반다나)를 착용하고 파란 컬러의 옷을 입는다.
1969년 캘리포니아 로스앤젤레스에서 레이먼드 워싱턴과 스탠리 투키 윌리엄스가 처음 결성했다. 상징색은 파란색이다.
Morgan Donald Bowie is cheating on his gf
MS-13은 중앙 아메리카 및 미국에 있는 대규모 폭력조직을 말한다. 조직은 엘살바도르를 중심으로 과테말라, 온두라스 및 기타 중앙 아메리카 출신으로 구성되어 있다. 조직은 몇 개의 파벌이 있으며, 미국과 라틴 아메리카 각국에 퍼져 있으며 마약 밀수 불법 이민 등 여러 범죄 활동을 하고 있다.
라틴 킹스(Latin Kings)는 미국의 시카고에 본거지를 두고 미국에 2만명의 구성원을 가진 히스패닉계의 스트리트 갱이다. 세계 최대의, 가장 오래된 히스패닉, 라틴계 스트리트 갱이다. 주로 자메이카를 비롯한 중남미와 남미에서 무기, 마약 밀수입과 밀매를 하고있다. 심볼 색상은 검정과 금색이다. 분포는 미국 남부의 마이애미 와 로스 앤젤레스 등이다.
대전 중구의 행정 구역은 17개의 행정동과 33개의 법정동으로 구성되어 있다. 대전 중구의 면적은 62.13 km2이며, 인구는 2020년 11월 1일을 기준으로 236,492명이다.
포덤 대학교(Fordham University)는 미국 뉴욕 브롱크스에 위치한 예수회 계열의 사립 대학이다. 1841년에 세인트 존스 칼리지로 가톨릭 뉴욕 주교에 의해 설립되어 1846년에 뉴욕의 인가를 받아 켄터키 세인트 메리 칼리지 등에서 예수회 교수가 초대되었다. 1907년 포덤 대학교로 개명하였다. 2008년 12월 대학원을 포함한 학생 수는 14,544명이다.
예시바 대학교(Yeshiva University)는 미국 뉴욕에 위치한 대학교이다.
뉴욕 시립 대학교(City University of New York)는 흔히 큐니(CUNY)로도 불리며 미국 뉴욕 시에 위치한 공립대학교의 연합체이다. 뉴욕 주에 산재해있는 뉴욕 주립 대학교와는 다른 독립적인 대학 시스템이며 뉴욕 주정부로부터의 지원만 받는 뉴욕주립대와는 다르게 뉴욕 주정부와 뉴욕 시에서 모두 재정지원을 받는다. 총 13명의 노벨상 수상자를 배출했으며 7명의 로즈 장학생을 배출했다.
1847년 외교관 타운젠드 해리스에 의해 설립되었으며 설립당시 저렴한 학비로 인해 "프롤레타리아의 하버드"로 불리며 많은 석학들을 배출해 냈다. 1961년, 넬슨 록펠러에 의해서 뉴욕시립대와 여학교였던 헌터 칼리지, 브루클린에 위치한 브루클린 칼리지 그리고 퀸즈 칼리지가 통합되며 뉴욕시립대학교 체계가 재정비되었다. 1차 세계대전 이후 아이비리그 대학은 유대계 학생들을 받아들이지 않았고, 아이비리그 대학에 입학 할 수 없었던 많은 유대계 학자와 지식인들이 뉴욕시립대학교에서 공부했고 가르쳤다.
뉴욕시 내에 위치한 24개의 기관이 소속되어 있으며, 총 6,700명의 전임 교수진과 514,000명의 학생들이 속해 있다. 독립적으로 운영되는 각 단과대학과 대학본부와의 관계는 마치 옥스퍼드 대학교의 그것과 흡사한데, 대학전체를 나타내는 University는 각 College와 그 College들에 속한 School들의 연합체이며, University에서 운영하는 대학원에서는 석사와 박사학위를 수여하고 특성화된 각각의 연구기관이 위치해 있고, 구성 단과대학을 나타내는 College는 독립적으로 운영되며, 학사와 석사 학위를 수여하고, 입학 기준도 College 마다 다르며, 유명한 전공이 거의 겹치지 않는다. 뉴욕시립대학교 시스템의 산하에 7개의 커뮤니티 칼리지도 두고 있다.
야라 토모유키(, 1983년 2월 1일~)는 일본의 배우, 탤런트, 댄서, 안무가이다. 애칭은 야랏치()이다.
세인트 존스 대학교(St. John's University)는 미국 뉴욕에 위치한 기독교 계통 재단의 사립 대학교이다.
포트 오소리티 버스 터미널(Port Authority Bus Terminal)은 미국 뉴욕의 맨해튼에 있는 버스 터미널이다. 미국이나 캐나다 등 외국을 포함한 각지에 버스가 운행되고 있으며, 뉴저지 등에도 통근, 통학 용 버스가 존재한다. 또한 볼링 센터, 게임 센터가 시설 내에 존재한다. 뉴욕 뉴저지 항만공사 (PANYNJ)에서 운영된다.
몬트리올 지하철(, )은 캐나다 퀘벡주의 몬트리올섬과 라발, 롱괴유에 운행하는 도시 철도 체계이다. 고무 바퀴 열차가 전구간 지하로 운행하며 몬트리올 도시권 산하 기관인 몬트리올 교통공사가 운행한다.
1966년 10월 14일에 장 드라포 시장이 건축 양식과 전동차에 있어서 파리 지하철에 영감을 받아 지어졌으며 첫 개통 당시 3개 노선 26개 역으로 시작한 몬트리올 지하철은 2019년 기준 4개 노선 68개 역으로 확장하였으며, 총연장은 71km이다. 세인트로렌스강을 하저터널로 건너 롱괴유에 지하철역이 하나 있고 가장 최근인 2007년에 연장된 라발에는 3개의 역이 있다.
몬트리올 지하철은 캐나다에서 가장 많이 이용하는 도시 철도로, 2023년 4/4분기 기준 평일에 하루 평균 104만 6,300여 명의 승객이 이용한다. STM에 따르면 2018년에는 총 탑승 횟수가 100억 회를 경신했으며, 인구 대비 대중교통 이용률은 북미에서 멕시코시티와 뉴욕 다음으로 가장 높다.
공사 이전.
20세기 초반, 캐나다 최대 도시였던 몬트리올은 급속 성장세를 보였다. 1890년과 1910년 사이에 인구 수는 세 배 가까이 증가하였고 19세기 말까지만 해도 구항구와 구도심을 중심으로 이루어지던 도시는 북쪽과 동쪽의 새로운 지역으로 팽창하기 시작하였다. 이 지역에 살던 주민들은 도심으로 출퇴근하였으며 교통 정체로 느릿하기만 한 노면 전차는 만원 상태였다. 이 문제는 미국과 유럽의 주요 도시에서는 노면 전차를 지하화하는 형식으로 해결하였는데, 이와 동시에 몬트리올에 지하철 건설을 추진하기 위해 연방정부는 1902년에 몬트리올 지하철회사 (Montreal Subway Company)를 설립하였다.
지하 노면 전차 계획.
1910년부터 몬트리올의 여러 사기업들이 지하철 건설에 관심을 보여 너도나도 뛰어들기 시작하였다. 몬트리올 노면 철도회사 (Montreal Street Rail Company), 몬트리올 센트럴 터미널사 (Montreal Central Terminal Company), 몬트리올 지하철사 (Montreal Underground), 고가철도회사 (Elevated Railway Company) 등 네 개 기업이 지하철 건설을 맡겠다고 시 측에 제안하였다. 1912년, 불어권 캐나다인 금융조합 (Comptoir Financier Franco-Canadien), 몬트리올 터널 회사 (Montreal Tunnel Company)가 몬트리올 도심에서 하저 터널로 섬 남쪽 지역까지 연결할 계획을 발표했으나 다른 철도회사의 반발을 샀다. 1913년, 몬트리올 트램 회사 (Montreal Tram Company)가 시 대중교통 주요 업체로 거듭나였고, 주정부의 인가를 받게 되었다. 몬트리올 트램 회사는 앞으로 4년에 걸쳐서 지하철을 지을 기회가 주어졌는데 시의원들의 공사 비용 조달에 대한 망설임으로 지하철을 지을 첫 기회는 물거품이 되었다.
이후, 제1차 세계 대전 당시 지하철 건설에 대한 관심이 재기되었지만 이후 경기 침체로 공사비를 감당할 수 없게 되었다. 지하철 건설 여부는 당시 신문에 여러 차례 거론되었고 1920년에는 재정 건전성이 회복되면서 몬트리올 트램 회사의 공사 계획이 점차 수면에 오르기 시작하였다. 퀘벡 주지사는 이 당시 지하철 건설에 찬성하였지만 20년대 말에 대공황이 밀어닥치면서 몬트리올은 빚더미에 올랐고 노면 전차 배차 또한 줄어들게 되어 지하철 건설 계획도 무산되고 이후 1939년에 카밀리앙 우드 시장 당시에도 무산되었다.
지하철 건설 계획이 다시 수면에 오르게 된 시점은 제2차 세계 대전 즈음이었다. 전시 상황에 승객 수가 늘어나면서 1944년에 몬트리올 트램 회사는 지하철 노선 구상에 다시 들어갔지만 여전히 결실을 맺지 못하였다. 1951년, 시 당국은 몬트리올 트램 회사가 운행하는 노면 전차를 버스로 대체할 공기업인 몬트리올 교통위원회 (Commission de transport de Montréal, CTM)를 발족하고 1953년에 생드니, 생자크, 생트카트린느가를 따라 12.5km 연선의 첫 노선을 구상하였다. 토론토가 1954년에 지하철을 개통하는 도중에 몬트리올 시의원들은 여전히 소극적으로 대응하였고 터널 건설의 첫 삽은 아직까지 요망하기만 하였다. 장 드라포 시장과 같이 자가용 위주의 교통 정책을 선호했던 정치인들은 대중교통은 과거의 산물로 여겼다.
1959년 11월, 사기업인 광역 확장 회사 (Société d'expansion métropolitaine)가 고무차륜 턴키 방식의 지하철을 짓겠다고 제안하였지만 CTM은 이를 거절하고 독자적인 지하철 노선을 짓고자 하였다. 하지만 이 또한 장 드라포 시장이 재선 되고 드라포 시장의 오른팔 루시앙 솔니에가 정치권에 입성하면서 상황이 달라졌다. 1960년대에 들어서서 베이비붐 세대와 맞물려 퀘벡은 조용한 혁명을 거치고 있었다. 1960년 8월 1일, 시 당국은 이 계획안에 대한 본격적인 검토에 들어갔고 1961년 11월 3일, 몬트리올 시의회는 1억 3,200만 달러 (년 기준 억 달러)를 투입해 16km의 지하철을 짓기로 표결하였다.
공사 (1962-1967).
1961년 계획안은 기존의 여러 구상안을 토대로 최종 결정되었고 몬트리올 도심에서 인구수가 가장 많은 지역으로 실어 나르는 세 개의 노선을 구상하였다. 주 노선, 또는 1호선 (녹색 선)은 몬트리올 시내에서 가장 큰 번화가인 생트카트린느와 셰르브루크가 사이에 있는 드메종뇌브가를 따라간다. 영어권 서쪽의 앳워터역에서 시작하여 불어권 동쪽의 프롱트낙역까지 이어진다. 2호선 (오렌지 선)은 몬트리올 북쪽의 크레마지역에서 생드니가 인근의 주거 지역을 따라 남쪽으로 내려와 금융가가 위치해 있는 플라스다름역에 종착한다.
두 노선.
두 노선의 공사는 1962년 5월 23일에 몬트리올시 공공사업부 소장이자 "몬트리올 지하철의 아버지"로 불리는 루시앙 랄리에의 지휘 하에 이루어졌다. 1963년 6월 11일, 터널 공사 비용이 예상보다 적게 든 관계로 2호선은 북부와 남부 종점을 각각 앙리 부라사와 보나방튀르역으로 연장하였다. 공사는 작업이 한창일 때에는 5천 명이 넘는 인부가 투입되었으며 12명이 사망하였다. 두 노선은 1966년 10월 14일에 완공되었고 상업 운행은 1966년 10월과 1967년 4월 사이에 역이 준비가 되는대로 점차적으로 운행을 시작하였다.
취소된 계획.
3호선 또한 계획이 되어있었다. 이는 몬트리올 도심에서 출발하여 몽루아얄을 관통하는 캐나다 내셔널 철도 (CN)의 터널을 따라 몬트리올 북서쪽의 카르티에빌까지 이어질 예정이었다. 두 노선과는 달리 이 노선은 지상으로 운행해야 했다. 이 노선의 운행을 위해 CN과 해당 선로가 지나는 지자체와 논의가 이루어졌으나 이 계획은 무산되었다. 한편, 몬트리올은 1962년 11월에 1967년 세계박람회 개최지역으로 선정되었는데, 이를 두고 시 당국은 20세기 초 구상과 비슷했던 몬트리올과 섬 남쪽을 잇는 4호선 노란색 선을 우선 개통하는데 박차를 가하기로 하였다.
3호선은 이에 따라 지어지지 않았고 그 번호 또한 사용되지 않았다. 몽루아얄 터널을 따라 달리는 철도는 1990년대에 전면 보수 작업이 이루어진 두몽타뉴선 통근열차가 운행하고 있으며 이후 무인 경전철 체계인 몬트리올 광역급행철도 (Réseau express métropolitain)가 운행할 예정이다. 이에 따라 나중에 개통한 파란색 선은 5호선이 되었다.
몬트리올 세계박람회.
몬트리올 시 당국은 세인트로렌스강을 건너 섬 남쪽에 다다를 지하철 노선을 두고 어느 지자체에 지하철을 짓는 게 좋을지 물어보았으며 이에 따라 롱괴유가 지하철 종점을 따냈다. 이에 따라 4호선 노란색 선은 베리 드몽티니역을 지나 세인트로렌스강 하저터널을 따라 롱괴유까지 이어지게 되었다. 중간에는 오슐라가군도에 지어질 엑스포장에 갈 수 있는 지하철역을 세우기로 하였고 생텔렌섬은 엑스포를 위해 지하철 공사 도중에 섬을 메워 다른 섬과 통합 및 확장하였다. 근처에 있는 노트르담섬은 같은 이유로 인공섬으로 지어졌다. 4호선은 1967년 4월 1일에 엑스포 개막에 맞춰 완공되었다.
몬트리올 지하철망은 1967년 4월 28일에 노란색 선이 운행을 시작하면서 본격적으로 그 모습을 갖추었다. 몬트리올, 롱괴유, 웨스트마운트는 총 공사비용 2억 1,370만 달러를 분담하였으며 이에 따라 몬트리올은 북아메리카에서 7번째로 지하철을 개통한 도시가 되었다. 몬트리올은 지하철 확장에 대한 희망이 부풀었고 시는 《오리종 2000》 (Horizon 2000) 계획안을 발표하여 2000년까지 160km에 달하는 지하철 노선을 개통할 거라 예상하였다.
연장 (1971-1988).
1970년, 몬트리올 섬의 모든 지자체를 하나의 도시공동체로 재개편하고 몬트리올시가 가장 큰 비중을 차지하는 통합 몬트리올 도시공동체 (Communauté urbaine de Montréal, CUM)가 발족하였다. 도시공동체는 광역권 차원에서 해결이 필요한 정부 업무를 수행하고자 만들어졌는데 이 중 하나는 대중교통이었다. 이에 따라 몬트리올 도시공동체의 대중교통 운영기관인 몬트리올 도시공동체 교통위원회 (Commission de transport de la CUM, CTCUM)를 창설하여 앞으로의 지하철 연장 사업을 전두 지휘하게 되었다. CTCUM은 기존의 몬트리올 섬에 있던 모든 대중교통 기관을 하나로 합치고 1985년에는 몬트리올 도시공동체 교통공사 (Société de transport de la communauté urbaine de Montréal, STCUM), 2002년에는 몬트리올 교통공사 (Société de transport de Montréal, STM)으로 그 이름을 변경하였다.
지하철 수요가 꾸준히 늘어나면서 인구수가 많은 다른 지역으로 지하철을 연장하고자 하는 움직임이 본격화되었다. 1970년 5월에 몬트리올이 1976년 하계 올림픽 개최를 따내면서 1호선과 2호선 연장 및 새로운 동서축 노선인 5호선 파란색 선을 짓기 위해 4억 3천만 달러의 채권을 발행하는 방안을 도시공동체 정부가 승인하였다. 퀘벡 주정부는 이와 동시에 공사비의 60%를 지원하겠다고 밝혔다.
지하철 연장 공사는 1971년 10월 14일에 1호선 녹색 선을 올림픽 경기장이 지어질 피뇌프와 25번 고속도로 (오노레 보그랑역)까지 연장하여 교외 승객들의 지하철로 환승할 수 있도록 하였다. 지하철 연장과 동시에 시는 신형 전동차 구매와 기존 역 확장은 물론 신호 체계도 반자동 신호기로 변경하는 등 기존 지하철에도 적극 투자하였다. 첫 번째 연장 구간은 올림픽 개막 직전인 1976년 6월에 개통하였고, 1호선은 남서쪽의 베르됭과 라살까지 연장하여 앙그리뇽 공원까지 연장하였다. 이 남서부 연장 구간은 1978년 9월에 개통하였다.
모라토리엄.
이후 다른 연장도 계획되었고 1975년에 다다라서 지하철 연장 지출 비용은 16억 달러에 다다랐다. 늘어나는 지하철 연장 비용에 퀘벡 주정부는 드라포 시장이 원했던 모든 지하철 연장 구간에 대해 1976년 5월 19일에 모라토리엄을 선언하였다. 공사가 한창 진행 중이였던 2호선 연장 구간과 5호선 공사 입찰은 전면 동결되었다. 지하철 연장은 주정부와 도시공동체가 서로 동의하지 않으면 이루어질 수 없었기 때문에 공사 비용을 두고 갈등은 지속되었다. 이에 대해 몬트리올 도시공동체 산하 기관인 몬트리올 교통위원회 (Bureau des transport de Montréal)는 주정부가 모라토리엄을 선언하기 직전에 나뮈르역과 부아프랑 사이에 터널을 입찰하고자 하였다.
1977년, 새로 당선된 르네 레베크의 퀘벡당 정부는 2호선 연장과 5호선 신설 공사에 대한 지불 유예를 일부 해제하였다. 오렌지 선은 1980년에 플라스생앙리역까지, 1981년에 스노든역까지 공사가 마무리되었고, 역 공사가 끝나는 대로 본격적으로 개통하였다. 1979년 12월, 퀘벡 주정부는 통합 교통 계획안을 발표하여 2호선을 뒤콜레주역까지, 5호선을 스노든역에서 앙주까지 연장하고자 하였지만 별다른 노선을 지을 계획은 없었다. 대신 주정부는 기존 철도 노선을 도시 철도로 변환하여 전철로 운행하는 방안을 발표하였다. 도시공동체의 시장들은 처음에 난색을 표했지만 이후 1981년 2월에 주정부 계획안에 공사 비용 조달을 승인하였다. 2호선은 1984년에 뒤콜레주역까지 연장되고 1986년에 코트베르튀역까지 연장되어 섬 북쪽에 인구가 많은 두 지역과 시내를 U자로 잇는 노선이 형성되었다.
모라토리엄과 기술적 문제를 거듭한 뒤 네 번째 지하철 노선이 첫 삽을 든 지 14년만에 개통하였다. 몬트리올 섬 중앙을 동서로 잇는 5호선 파란색 선은 2호선 장 탈롱역에서 1988년에 개통한 스노든역까지 개통하였다. 승객 수가 저조했던 관계로 STCUM은 개통 당시 3량 전동차를 평일 오전 5시 30분부터 오후 7시 30분까지만 운행하였다. 이 노선의 주 승객이었던 몬트리올 대학교 학생들은 막차를 오후 11시 10분까지, 2002년에는 오전 12시 15분까지 연장하는 데 성공하였다.
1980년대 말, 몬트리올의 지하철 총연장은 20년 만에 4배로 늘어나고 토론토 지하철보다 더 길어졌지만 연장 계획은 거기서 멈추지 않았다. 1981년에 퀘벡주가 제안하고 1983-84년에 도시공동체가 구상에 들어간 뒤콜레주에서 레팡티니까지 잇는 광역 철도인 6호선과 피뇌프역에서 몽레알노르를 잇는 7호선 지하철은 물론 라디송역과 푸앵토트랑블을 잇는 8호선 경전철, 방돔역과 라신을 잇는 10호선, 앙그리뇽역에서 라살을 잇는 11호선까지 계획되어 있었다. 1985년, 새로 들어선 로베르 부라사의 퀘벡 자유당 정부가 이 계획에 제동을 걸고 1988년에 이 계획안을 통근열차로 변경하였다. 하지만 1989년 퀘벡주 총선이 다가오면서 7호선 계획안이 다시 수면에 올라왔고 5호선을 생미셸역에서 앙주의 갈르리 당주 쇼핑몰까지, 2호선을 부아프랑역까지 연장하는 방안을 발표하였다.
1990년대는 경기 침체와 더불어 캐나다 전체에서, 특히 퀘벡주에서 예산 수지가 맞지 않아 적자를 겪게 되었다. 몬트리올의 지하철 승객 수는 줄어들었고 퀘벡주는 대중교통 지원금을 감축하였다. 이에 따라 지하철 연장 계획은 물거품이 되었고 도시공동체 정부도 기존 역 보수 작업에 집중하였다.
현재 (2002-).
1996년, 퀘벡 주정부는 몬트리올 광역권의 모든 대중교통 발전을 총괄하는 광역교통기관 (Agence métropolitaine de transport, AMT)을 설치하였다. AMT는 지하철 건설과 통근열차 운영을 책임지게 된다. 2017년 6월 1일, AMT는 광역교통망 (Réseau de transport métropolitain, RTM)으로, 2018년 5월에는 엑소 (exo)로 이름을 변경하였다.
라발 연장.
1998년, STCUM은 2호선 오렌지 선을 앙리 부라사역에서 프레리강을 지나 라발까지 연장하는 계획을 발표하였고, 2002년 3월 18일에 착공하였다. 라발 연장 결정과 공사 자금 조달은 주정부가 맡았다. 주정부 산하 기관인 AMT가 공사를 맡았지만 선로 및 역 건물은 몬트리올 교통공사 (STM)가 맡게 되었다. 라발 연장 5.2km 구간은 2007년 4월 28일에 완공되었고 라발에는 카르티에, 드라콩코르드, 몽모랑시역 등 세 개 역이 개통하였다.
노후 시설 교체.
한편 2004년부터 STM은 지하철 개통 이후 계속 쓰던 노후 시설을 보수·교체하는 데 적극 투자하였다. 신형 전동차인 MPM-10 (아쥐르)이 2016년부터 반입되었고 터널은 물론 베리-UQAM역 등을 포함한 여러 역이 보수 공사에 들어갔다. 지상에 설치된 여러 변전소 및 환기 시설이 오늘날 기준에 맞게 다시 지어지고 있다.
앙주 연장.
1998년 10월 14일, 퀘벡 교통부는 파란색 선을 피뇌프까지 한 정거장 연장하는 방안을 발표하였지만, 라발 지하철 연장 공사비가 예상보다 더 들어간 관계로 취소되었다. 2013년 9월 22일, 퀘벡 교통부 장관 실뱅 고드로는 파란색 선을 앙주까지 총 5개 정거장, 6km 구간을 연장하기 발표하였다. 2016년 2월, 연장 비용은 기존 15억에서 30억 달러로 불어났다.
2018년 4월 9일, 쥐스탱 트뤼도 캐나다 총리와 필립 쿠이야르 퀘벡 주지사는 2027년 개통을 목표로 파란색 선 연장을 공식 발표하였다. 앙주까지 연장하는 데 드는 비용은 39억 달러로 최종 추산되었고 2021년에 착공에 들어간다. 2019년 2월 19일, 파란색 선 연장을 위한 전담 사무실이 플라스 보나방튀르 건물 7층에 개장하였다. 이 사무실에는 100여 명이 근무하고 있고 2019년 말까지 직원 수는 두 배가량 늘어났다.
노선과 운행 시간.
지하철은 노선과 요일에 따라 오전 5시 24분과 30분 사이에 운행을 시작하고 다음 날 오전 12시 30분과 1시 30분 사이에 운행을 종료한다. 승객 수가 많은 녹색 선과 오렌지 선의 배차 간격은 2-4분이다.
몬트리올 지하철에는 총 68개 역이 있으며 이 중 네 곳은 환승역이고 다섯 곳은 통근 열차로 갈아탈 수 있는 역이다. 지하철역 이름은 대부분 역 근처에 있는 도로 이름을 따서 지어졌다.
역간 평균 거리는 950m로, 역간 거리가 가장 짧은 구간은 필역과 맥길역 사이 (296m) 이고 가장 긴 구간은 베리-UQAM역과 장 드라포역 (2,362m) 사이이다. 역 평균 깊이는 15미터로, 가장 깊은 역은 샤를부아로, 오노레 보그랑 방면 승강장이 지하 29.6m에 위치해 있고 덜 깊은 곳은 앙그리뇽역과 롱괴유-위니베르시테 드 셰르브루크역으로 지하 4.3m에 위치해 있다.
승강장은 길이 152.4m, 너비 최소 3.8m로 리오넬 그루, 스노든, 장 탈롱역과 같은 환승역의 섬식 승강장을 제외하고 상대식으로 이루어져 있다. 샤를부아와 드 레글리즈역은 연약 지반 때문에 불가피하게 복층 승강장으로 지어졌다.
다른 대도시의 지하철과는 달리 거의 모든 지하철역의 출입구는 건물 안에 밀봉되어 있는데, 이는 몬트리올의 추운 날씨로부터 보호하기 위함이다. 대부분의 건물은 1976년부터 나비 형식의 출입문으로 문을 열면 피스톤 효과로 터널에 움직이는 전동차로부터 강한 바람이 불어온다. 모든 출입구는 보도블록에서 떨어져 있으며, 시내의 여러 역은 다른 건물을 통해 지하철에 진입할 수 있으며, 이는 몬트리올 지하도시의 일부이기도 하다.
열차 정보 안내판.
2014년 말부터 메트로비지옹 (MétroVision) 전광판이 모든 역에 걸쳐 설치되었다. 평면 스크린이나 빔 프로젝터로 비추는 이 전광판은 다음 두 열차가 언제 오는지 알려주고 광고와 뉴스, 날씨는 물론 지연이나 운행 중단과 같은 지하철 운행 상황을 실시간으로 전해준다.
2024년 기준, 몬트리올의 68개 역 중에서 27개 역에 엘리베이터가 설치되어 있다. 이 중에서 베리-UQAM역은 녹색 선과 오렌지 선에 엘리베이터가 설치되었지만 노란색 선에 엘리베이터가 지어지고 있는 관계로 교통약자가 이용하기에는 아직까지 불편할 수 있다.
몬트리올에 처음으로 엘리베이터가 설치된 역은 2007년에 개통한 2호선 라발 연장 구간이고, 2024년 현재 베리-UQAM, 앳워터, 플라스생앙리, 에두아르 몽프티, 우트르몽역 등 5개 역에 엘리베이터를 설치하는 공사가 진행 중이다.
몬트리올 지하철은 시내버스와 같이 몬트리올 교통공사가 운행한다. 지하철과 버스 요금은 완전히 동일하며 티켓 한 장으로 지하철과 버스를 동시에 이용할 수 있으며 처음에 개찰구에 투입한 뒤 120분 동안 무제한 환승이 가능하다.
요금제는 엑소의 통근 열차와 일부 연동되어 있는데 몬트리올 광역 교통국 (Autorité régionale de transport métropolitain, ARTM)이 요금을 책정하는 TRAM 티켓이나 정기권을 지하철에서도 이용할 수 있지만 반대로 STM 티켓을 통근 열차에서 사용할 수는 없다. 오렌지 선의 보나방튀르, 루시앙 랄리에, 방돔, 드 라 콩코르드역과 파란색 선의 파크역에서 지하철과 통근 열차로 갈아탈 수 있다.
기존 요금 제도.
1966년부터 2009년까지 개찰구 밖에 있는 환승 표 발급기를 통해 버스로 갈아탈 수 있는 환승 표를 받을 수 있었다. 버스에서는 버스 기사가 날짜와 시각이 적힌 환승 표로 지하철로 갈아탈 수 있었다.
현 요금 제도는 승차권에 개찰구에 들어간 날짜와 시각이 적혀 있어 영수증 및 환승 표로 쓸 수 있으며, 처음에 요금을 내고 120분 동안 지하철과 버스 간 무제한 환승이 가능하다. 이 표는 검표할 때 요금을 냈다는 증명으로 쓸 수 있으며 가짜 표를 감별하는 데 쓰인다.
OPUS 카드.
2008년부터 몬트리올의 요금 체계가 완전히 바뀌었다. 노면 전차가 운행하던 시절부터 버스에 달린 요금함은 현금은 물론 자기 테이프가 있는 표와 충전할 수 없는 비접촉식 스마트카드, 그리고 충전할 수 있는 비접촉식 교통카드인 OPUS 카드 (오퓌스 카드)로 지불할 수 있는 전자 단말기로 교체되었다. 교통카드 단말기는 RFID가 아닌 아날로그 형식의 기술을 사용한다.
OPUS 카드에는 일회권, 왕복 승차권, 10회권, 몬트리올 정기권, 통근열차 정기권 및 TRAM 정기권 등을 포함한 여러 종류의 승차권을 충전할 수 있다. 어린이, 학생과 만 65세 이상의 노인은 뒷면에 증명사진이 있는 OPUS 카드를 제시하면 할인을 받을 수 있다. 카드를 단말기에 대면 지하철 개찰구나 버스의 전자 단말기가 남은 승차권 개수를 알려준다.
2016년부터는 STM이 NFC 기술을 이용하여 OPUS 카드를 충전할 수 있는 스마트폰 앱 개발에 들어갔다. 카드 충전 기능을 개발한 지 몇 년이 지난 2024년 4월 10일, ARTM은 몬트리올 지역의 대중교통 시간표 등을 알려주는 크로노(Chrono) 앱을 통해 OPUS 카드를 충전할 수 있게 되었다고 발표하였다.
운영 비용.
유지보수비, 설비, 인건비 등을 포함한 지하철의 운영 비용은 몬트리올 교통공사가 부담한다. 그러나 승차권과 정기권 판매로 얻는 수익은 전체 운영 비용의 45%에 불과하다. 나머지는 몬트리올섬의 지자체가 32% 부담하며, 광역공동체가 6%, 퀘벡 정부가 13%를 지원한다.
STM은 지하철과 버스로 나누어 따로 통계를 내지 않는 관계로 위 운영 비용은 지하철과 버스를 포함한 전반적인 운영 비용이다. 2017년 기준으로 STM의 직접 운행 예상 비용은 6억 7,700만 달러로 추산되었다. 할인 요금에 따른 손실을 보전하기 위해 몬트리올 광역권의 지자체는 5억 3,900만 달러를 투입하며 퀘벡 주정부도 1억 8,900만 달러를 지원한다. STM 총예산 14억 달러 중 인건비가 64%에 해당하며 설비 비용이 23%, 31억 6천만 달러의 부채를 상환하는 데 들어가는 비용이 13%로 집계되었다. 지하철만 한해서는 운영비 3억 100만 달러 중 인건비가 76%에 해당하며 전기세는 9%가 들어간다.
지하철 연장과 같은 주요 프로젝트는 퀘벡 주정부가 전액 지원한다. 기존 시설 유지·보수와 서비스 개선에 필요한 비용은 연방정부, 주정부와 몬트리올섬의 지자체가 최대 100% 지원한다. 예를 들면 전동차 교체 비용의 74%는 퀘벡 주정부가, 환풍구 교체 작업에 들어간 비용 33%는 연방 정부가 부담하였다. 이 정부 지원금이 어느 사업에 들어갈지는 STM이 전면 결정한다.
안전 시설.
몬트리올의 지하철역은 STM 검표원 167명과 몬트리올시 경찰국 (Service de police de la ville de Montréal, SPVM)의 지하철 전담 요원 115명이 순찰한다. SPVM 요원들은 2천여 대의 카메라와 안면 인식 장치가 설치되어 있는 지하철 경찰대 본부와 연락한다.
역 승강장에는 지하철 통신 센터와 연결되는 호출기가 있으며 비상시를 대비한 전력 차단기와 소화기가 비치되어 있다. 전원 공급 장치 시스템은 짤막한 구간으로 나뉘어 전력을 해당 구간에만 따로 끊을 수 있으며 이에 따라 비상 상황이 발생한 해당 열차에만 전력을 끊고 나머지 뒤따르는 열차는 가장 가까운 역으로 대피할 수 있도록 하였다.
전동차가 터널 안에 있는 경우에는 비상 통로가 선로보다 더 높이 있어 전력이 흐르는 제3궤조 선로에 발을 디디지 않고 대피할 수 있다. 약 15m 간격으로 안내 표지판이 화살표로 나타나 있으며 150m 간격으로 대피소에 비상 전화기, 전력 차단기와 소화전이 있다. 환기구의 경우 지상층으로 대피할 수 있는 비상구도 같이 마련되어 있다.
지상층에는 파란색 소화전으로 화재와 같은 비상 상황에 대응할 수 있도록 설비되어 있다. 터널에 화재가 발생하면 소방관들은 빨간색 소화전을 파란색 소화전에 연결하여 지하철을 제어한다. 소화전 두 개가 서로 떨어져 있는 이유는 실수로 소화전이 폭발해 터널 안에 물이 고이는 것을 막기 위함이다.
이용객 수.
몬트리올 지하철 이용객 수는 첫 개통 이후 승객 수가 두 배 이상 불어났다. 1967년에 연간 총 이용객 수가 1억 3,600만 명이였던 몬트리올 지하철은 반세기가 지나고 나서 3억 6,700만 명으로 크게 늘었다. 몬트리올 지하철은 북미에서 가장 붐비는 지하철 중 하나로 뉴욕 다음으로 북미에서 인구 대비 지하철 이용객 수가 가장 많다. 하지만 이 상승세는 계속되지 않았다. 1960년대 말과 1990년대 초에 들어서서 지하철 이용객 수는 하락세를 보였으며, 1996년부터 2017년까지는 다시 상승세를 보였다. 오늘날에는 녹색 선 베리-UQAM과 맥길역 사이, 오렌지 선 생드니 연선은 러시 아워에 혼잡한 편이다. 이 구간은 러시 아워에 승객들이 열차 몇 대를 보내야 하는 경우도 빈번히 일어난다. 지하철 내에는 에어컨이 없는 관계로 여름 내 혼잡한 구간을 이용하면 불쾌할 수 있다.
2019년 기준, 몬트리올에서 가장 승객 수가 많은 지하철역은 베리-UQAM (연간 1264만 200명), 맥길 (1179만 3714명), 기-컨커디아 (1020만 5552명), 보나방튀르 (943만 502명), 롱괴유-위니베르시테 드 셰르브루크역 (850만 4353명) 순으로, 다섯 곳 중 네 곳은 시내에 위치해 있다. 승객 수가 가장 적은 지하철역은 보드리역으로 2019년 기준 연간 80만 3,769명이 승차하였다.
보수 및 정비.
331km에 달하는 선로와 가이드 바의 유지 및 보수는 선로 전담 직원이 맡는다. 전 세계 대부분의 지하철과 같이 선로 유지·보수 작업은 지하철이 운행하지 않는 심야 시간대인 오전 1시 30분부터 5시까지 이루어진다. 승강장 차량 50량, 작업용 소형 견인차 25대, 조차 차량 2대, 선로 변경 차량 1대를 포함한 총 119대의 유지·보수 차량이 밤사이에 운행한다. 또한, 구조 변경이 이루어진 전동차와 진공청소기가 탑재된 디젤 트랙터가 선로 위에 있는 쓰레기를 흡착한다. 평상시에는 이 작업 차량이 비오, 뒤베르네, 유빌 연결 선로에 정박해 있다.
건축 양식과 공공 미술.
지하 철도.
지하철 설계자들은 선로를 지하화하여 교통 정체를 해소하고 바깥 날씨에도 견딜 수 있도록 하였다. 지하철은 처음에 몬트리올 사람들이 대부분 출퇴근하는 시내에서 인구 밀도가 높은 거주 지역으로 승객들을 수송하고자 하였다. 고무 차륜은 퀘벡의 추운 겨울과 맞지 않는 관계로 이후 지하철 연장은 인구 밀도가 높은 곳에서 덜 높은 곳으로 이루어졌다.
지하 철도를 짓는 방법에는 두 가지가 있는데, 지하철 전 구간에 구덩이를 파서 지붕을 덮는 절개 공법과 일부 구간에만 구덩이를 파서 나머지는 터널 굴착 기계를 이용해 파내는 방법이 있다. 전자는 공사비가 덜 들고 파리 지하철과 뉴욕 지하철 등에서 자주 쓰이던 공법이기도 하다. 하지만 절개 공법은 파낸 구간 전체를 통제해야 하고 이에 따라 공사 기간 중에 지하에 있는 하수도를 이설해야 한다. 또한 인구 밀도가 높은 지역의 도로 전체를 굴착하는 것은 도시 통행과 경제 활동에 지장을 줄 수 있다. 몬트리올섬의 하층면은 회색 석회암으로 이루어져 있어서 부수기 쉽지만 압력에 강해서 터널을 짓기에 적합한 소재이다. 이러한 바위의 성질로 터널 굴착이 절개 공법보다 네 배가량 저렴하였다.
장 드라포 시장은 지하철 건설을 저렴하고 공사에 따른 지장을 최소한 주길 바랐으며 이에 따라 기술자들은 바위를 따라 지하에서 터널을 굴착하기로 하였다. 하지만 기존 지하철 공사 구간의 30%는 터널이 지면으로부터 너무 깊거나 지반이 연약했던지라 해당 구간은 절개 공법이 불가피하였다. 이에 따라 통행에 덜 부담이 가는 도로를 선택했다. 녹색 선 시내 구간의 경우는 생트카트린느가 대신에 드메종뇌브가를, 오렌지 선 동부 구간의 경우에는 생드니가 대신에 베리가를 따라갔다. 이후 개통한 모든 구간을 포함하면 몬트리올 지하철 전체의 80%는 발파 및 굴착을 통해 터널을 지었다.
고무 차륜.
지하철이 대규모 철도 회사에 인수되는 것을 막기 위해 장 드라포 시장은 기존 철도와 규격이 맞지 않는 철도를 바랐다. 드라포 시장은 처음에 모노레일을 선호하다가 파리 순방 당시 보았던 고무 차륜에 관심을 보였다. 고무 차륜은 그 당시 비교적 신기술이었고 승차감이 더 편리했을 뿐만 아니라 소음이 덜하고 가감속 등판능력이 강철 차륜보다 더 효율적이었다. 또한 이는 1940년대 말부터 몬트리올시 당국이 선호했던 파리 모델이었기에 고무 차륜은 합리적인 선택으로 여겨졌다.
고무 차륜은 지면과 접착력이 높아 강철 차륜보다 더욱 경사진 곳도 손쉽게 오를 수 있다. 또한 유도 차륜이 추가로 달려있는지라 급커브도 수행해낼 수 있다. 이는 최적의 정맥을 따라가는 터널에 운행하기에 적합하였다. 고무 차륜은 또한 가감속 등판능력이 좋아 전동차의 에너지 효율을 올리고 가감속에 필요한 시간을 절약하였다. 석회석은 투수성이 있는 관계로 연간 200만 입방미터가 넘는 지하에 새는 물을 펌프를 통해 터널 하단으로 끌어낼 수 있다.
몬트리올 지하철은 이에 따라 전면 지하로 운행하며 세계 최초로 전구간 고무 차륜으로 운행하는 지하철 체계이다. 파리 지하철과 닮은 몬트리올 지하철은 미슐랭과 RATP의 도움으로 지어졌다. 오늘날에도 STM은 프랑스 기업의 기술과 노하우를 전수받는다.
몬트리올 지하철은 건축 양식과 공공 미술로 잘 알려져 있으며, 각 역에는 다른 건축가가 각기 다른 스타일로 역을 디자인하였다. 일부 역은 지상층에 가깝고 다른 역은 굉장히 깊어 승강장과 출입구, 진입 통로에 각기 다른 입체감을 준다. 몇몇 지하철역은 모더니즘 양식을 충실하게 따르는 한편 다른 역은 국제 양식에 영향을 받았다.
몬트리올은 스톡홀름과 더불어 지하철에 공공 예술을 적극 가미한 지하철 체계이기도 하다. 50여 개 역에 비교적 잘 알려진 예술가들이 조각상, 유리판, 벽화를 포함한 105개의 공공 예술 작품이 설치하였고, 예술가 대부분은 반체제, 반종교 예술가 선언서인 《전면 거절》 (Refus global)의 서명자들이다. 미술 작품은 1966년에 몬트리올 지하철이 개통할 때 그다지 염두에 둔 점은 아니지만 기부품이 하나둘씩 쌓이면서 나중에 역 건물의 일부로 동화되었다. 지하철이 연장된 1973년과 1986년 사이에는 건설사 재량으로 연장 구간 역에 공공미술을 설치하였다.
몬트리올 지하철에 처음으로 설치된 공공미술 작품 중 하나는 프레더릭 백이 플라스데자르역에 설치한 천정으로 퀘벡의 슈퍼마켓 체인이었던 스타인버그의 기부품으로, 개통한 지 1년 남짓 지난 1967년에 완성되었다. 퀘벡 주정부 (샹드마르스), 생장밥티스트회 (셰르브루크), 데자르댕 신용조합 (크레마지, 베리-UQAM), 장인회 (파피노), 맥도널드 담배 (맥길) 등이 지하철 첫 개통 구간에 미술 작품을 기부하였다. 화가이자 만화가였던 로베르 라팜은 퀘벡과 몬트리올의 역사적 테마를 바탕으로 몬트리올 지하철의 공공 미술을 총괄했으나 라팜의 지침은 항상 지켜지지 않았다. 마르셀 페롱은 샹드마르스역 유리 타일에 추상적인 미술 작품을 설치하였고 기존 노선이 연장되면서 이 지침은 철회되었다. 2013년에 몬트리올 곳곳에 벽화를 설치하는 MU가 페롱의 영감을 받아 샹드마르스역 출입구 벽의 틈새를 색칠해 생동감을 주었다.
미술 작품은 대부분 역 내부에 있지만 스콰르빅토리아-OACI역 출입구에 설치된 작품은 바깥에 설치되어 있다. 이 출입구는 파리 지하철이 처음 지어질 때 양식으로 지어진 기마르 출입구 양식으로 처음 설치할 때에는 계단이 너무 큼지막했던 관계로 메트로폴리탄 (Métropolitaine) 문구를 출입구 상단에 설치할 수 없었다. 하지만 2000년대에 빅토리아 광장이 개량 공사에 들어가면서 출입구에 메트로폴리탄 문구는 물론 RATP가 제공한 타일까지 설치하여 원형 그대로의 모습을 살려냈다. 역 바깥에 미술 작품이 설치되어 있는 역은 카르티에역, 장 드라포역, 몽루아얄역, 파피노역 등이다.
고무 차륜 전동차는 1930년대에 미슐랭이 개발했지만 1950년대에 파리 지하철에 처음으로 도입되었다. 몬트리올 지하철 또한 같은 차륜을 쓴다.
전동차 디자인.
전동차는 3량 단위로 끊어져 있는데 그중 앞뒤에 있는 2량은 모터가 달린 기관 차량이고 가운데는 부속 차량이다. 전동차 1량의 길이는 2.51m로, 뉴욕과 워싱턴 지하철이 3.05m인 점을 감안할 때 북미 지하철에 비해 짧은 편이다. 전동차는 이에 따라 3량, 6량 또는 9량으로 운행할 수 있으며 가장 긴 전동차는 길이 152.4m의 9량 열차이다. 기관 차량에는 네 개의 기계 모터가 달려있는데 두 개는 기어 박스와 차동 장치와 연결된 대차에 있고 750 볼트 직류로 작동한다.
선로와 차륜.
몬트리올 지하철 선로는 주행, 유동, 전원 공급을 위해 세 부분으로 나뉜다. 토대 위에는 양쪽에 표준궤 선로가 놓여있으며, 길이 5.5m, 너비 25.4m의 철근 콘크리트로 만들어진 바퀴가 주행할 수 있는 공간이 마련되어 있다. 주행 공간 옆에는 유동 및 전원 공급용 철봉이 폴리에스테르 절연체 위에 수평으로 놓여있다.
각 차량에는 두 대차가 있으며 각 대차는 베어링 네 개, 방향 유도 바퀴 네 개, 철제 보조 바퀴 네 개로 이루어져 있다. 베어링이 견인 및 지지대 역할을 하는 반면 대차에 나란히 달려있는 철제 보조 바퀴는 선로 변경과 타이어가 펑크 날 경우를 대비한 보조 타이어 역할을 한다. 철제 바퀴는 수평으로 달려있는 유도 바퀴가 선로 유도를 도와주기 때문에 평상시에는 선로 변경 외에는 그다지 쓸 일은 없다.
전동차 바퀴는 미슐랭과 브리지스톤이 공급하며 바퀴는 열이 많이 가도 질소 부피가 공기보다 적기 때문에 불이 붙지 않는 중성 가스인 질소로 채운다. 새로운 바퀴는 설치되기 전에 검수 과정을 거치며 9천 킬로미터에 한 번씩 교체한다. 전동차는 2013년 기준 일 년에 9만 4천 킬로미터에서 11만 천 킬로미터를 주행하는 관계로 한 달에 한 번꼴로 교체하는 셈이다. 전동차는 처음에 기관 차량으로 시작하다가 20만 킬로미터를 주행하면 부속 차량으로 바뀌어 운행한다. 한편 베어링은 32만 5천 킬로미터, 유동 타이어는 53만 킬로미터 주행 이후 교체한다.
전력 소비량.
몬트리올 지하철은 연간 3억 1,500만 킬로와트시의 전력을 소비하며 이 중 65%는 전동차 운행에 쓰인다. 전력 공급은 히드로퀘벡 (Hydro-Québec) 이 7개 전력 공급소에서 12.5킬로볼트의 전압 (프로비던스, 르장드르, 딕슨, 리오넬 그루) 또는 25 kV (스노든, 생미셸, 몽모랑시)로 이루어진다. 전력 공급소 7곳은 변전소 63곳에 일정한 간격으로 3상 교류를 전동차가 쓸 수 있는 직류 750V로 변환한다. 변전을 거친 전류는 양극인 방향 유도봉과 음극인 철로로 흘러가 기관 차량이 탄소 마찰 발생 장치를 통해 전력의 흐름을 잡아낸다. 철로는 전류가 누설되어 금속 구조물이 부식하는 것을 방지하기 위해 바닥에 놓지 않고 방향 유도봉 만큼이나 신경을 써야 한다.
몬트리올 지하철 차량은 100% 지하로 운행하기 때문에 별다른 난방이 없다. 전동차의 가감속과 브레이크가 지하철 전체 열의 80%를 차지하고 나머지는 승객들이 낸다. 전동차에서 생성되는 열은 겨울에는 적합하지만 여름에는 불쾌할 수 있다. 이에 따라 에어컨을 설치할 경우 전동차에서 나오는 열 때문에 역 건물과 터널이 훨씬 더워지기 때문에 냉방 시설은 설치하지 않고 있다. 전동차의 온도 조절은 MR-73의 경우 다양한 속도로 돌아가는 환풍기를 이용하고, MPM-10의 경우에는 각 차량의 열에 맞춰 자동으로 환기한다.
역과 터널에는 주요 환기 시설이 설치되어 지하철 내 온도를 조절하는데, 지하철 내 환기는 역에 위치한 통풍구와 역 사이에 설치된 88대의 기계 환기 시설로 이루어진다. 지상층과 연결된 환기 시설은 평상시에 터널 내 공기를 내보내는 데 쓰이지만 비상 상황에는 연기를 막고 대피 시설로 쓰일 수 있도록 바깥 공기를 터널 안으로 들여보낼 수도 있다.
"두두두".
2010년부터 MR-73 전동차와 그 이후에 도입된 MPM-10 전동차에는 출입문을 닫을 때 효과음이 나온다. 이는 일부 전동차의 구동음에서 비롯되었는데, MR-73 전동차는 초퍼 제어 장치를 사용하여 몬트리올 사람들에게 익숙한 솔-도-솔 3개 음을 낸다. 초퍼 제어 장치는 전동차가 가속할 때 과부하로 가열되지 않도록 5단계에 걸쳐 전력을 제어하는데, 보통 마지막 3단계만 들리고 나머지는 소리가 작아 대부분의 승객은 듣기 힘들다. 한편, 이 효과음은 1967년 세계박람회 당시 배경음악으로 쓰였던 에런 코플런드의 곡인 《팬페어 포 더 커먼 맨》 (Fanfare for the Common Man) 첫 부분의 세 음이기도 하다.
브레이크는 전동차가 시속 10km에 다다를 때까지 회생 제동을 사용한다. 이 제동은 엔진을 발전기로 삼아 전동차의 속도를 줄인다. MR-73과 MPM-10 전동차에서 생산되는 전류는 전력 생산망에 다시 투입된다. 전동차가 완전히 멈추기 위해서 고무 브레이크가 각 철륜에 압력을 가해서 땅콩기름을 바른 자작나무 제동 장치가 마찰을 줄인다.
반자동 운전.