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페름기의 말기에 일어난 대량 멸종은 지구 자연사상, 가장 큰 규모의 대량 멸종이다. 해양 생물종의 약 96%와 육상 척추동물의 70% 이상이 멸종했고, 이 수치를 합산하여 보면, 전 지구 생태계의 무려 98% 가량이 멸종한 것이 된다. 그 원인으로는 지금의 시베리아 지역에서 일어난 대규모의 화산 활동이나, 지구 대기 중의 산소의 농도가 급격히 하락한 것, 지구 대기 중의 메탄의 농도가 상승하여 파멸적인 지구 온난화가 일어난 것등이 거론되고 있다. 삼엽충과 단궁류의 거의 모든 종이 멸종했고, 유일하게 살아남은 단궁류가 리스트로사우루스로, 중생대의 트라이아스기 초기까지 지구상에서 가장 큰 육상 동물로 남았으나, 이마저도 공룡의 등장으로 멸종했다. 그 밖에도 세이모리아와 같은 거대 양서류가 멸종하였으며, 이 시기에 지구 자연사에 나타난 대량 멸종들 중에서 유일하게 곤충이 대량으로 멸종하기도 했다.
트라이아스기 말.
중생대의 트라이아스기 말(약 2억 1200만년 전)의 대량 멸종에서 암모 나이트의 많은 종이 멸종했다. 또한 파충류와 단 활 종류도 대형 동물을 중심으로 많은 계통이 끊이지 당시는 아직 비교적 소형이었다 공룡이 이후 급속하게 발전 해 간다. 모든 생물종의 76 %가 멸종했다고 생각되고있다. 멸종 원인은 중앙 대서양 마그마 분포 영역 (Central Atlantic Magmatic Province)의 화산 활동과 관련이 유력시되고 있다
《MBC 아침종합뉴스》는 MBC 표준FM에서 매일 아침에 방송되었던 MBC 표준FM의 아침종합뉴스 프로그램이다.
지역권뉴스.
근덕 나들목(Geunkdeok IC)은 강원특별자치도 삼척시 근덕면 상맹방리에 설치된 동해고속도로의 29번 교차로이자 동해고속도로 삼척 ~ 속초 구간의 기점이다. 개통 당시 명칭은 남삼척 나들목이었으나, 근덕면 주민들의 요구에 의해 2017년 12월 1일 현재의 근덕 나들목으로 명칭이 변경되었다. 국도 제7호선을 통해 근덕면, 원덕읍 등지로 진출할 수 있다.
삼척 나들목(Samcheok IC)은 강원특별자치도 삼척시 평전동과 등봉동에 걸쳐 설치된 동해고속도로의 30번 교차로이다. 삼척시내로 진출할 수 있다.
정신옹주(貞愼翁主, 1582년 8월 18일(음력 7월 21일) ~ 1653년 3월 13일(음력 2월 14일))는 조선 선조(宣祖)의 장녀이자 서장녀로 인빈 김씨(仁嬪 金氏) 소생이다. 인조의 고모이기도 하다.
1582년(선조 15년) 음력 7월 21일, 선조와 당시 내명부 정3품 소용이었던 인빈 김씨의 딸로 태어났다.
1591년(선조 24년), 서성의 넷째 아들인 서경주(徐景霌)를 달성위(達城尉)에 봉하고 의빈으로 선발하여 정신옹주와의 혼례를 약조하였으나, 다음해에 임진왜란이 발발하면서 연기되었다. 1596년(선조 29년) 서경주와 길례를 올렸으며 이후 3남 5녀를 낳았다.
정신옹주와 서경주 부부의 첫째딸인 서미생(徐楣生)은 연흥부원군 김제남의 차남이자 인목왕후의 남동생인 김규와 혼인하였는데, 김제남이 계축옥사에 연루되어 사사되면서 김제남의 아들이자 정신옹주의 사위인 김규 또한 연좌되어 사망하였고, 남편 서경주와 시아버지인 서성 또한 붙잡혀 공초를 받았다. 정신옹주는 이때 김제남의 손자인 김천석을 연좌되지 않게 숨겨주었다.
1624년(인조 2년), 정신옹주는 인조에게 정문(呈文)을 올렸는데, 이괄의 난 당시 관향사 남이웅이 옹주 소유의 황해도 봉산(鳳山) 농장의 곡식 200석을 쓴 일 때문이었다. 인조는 호조의 청을 받아들여 역적의 집에게서 곡식값을 갚도록 하고 반란군에게서 적몰한 집 두채를 정신옹주에게 내려주었다. 인조실록의 사관은 이날 정신옹주와 서경주 부부의 행적을 비판하였다.
1643년(인조 21년) 9월, 남편 서경주와 사별하였다.
1647년(인조 25년) 4월, 정신옹주는 아들 서정리(徐貞履)가 충원 현감으로 근무하자 그 임소에 가서 아들을 만나고 싶어하였다. 인조는 정신옹주에게 왕자의 예에 맞게 말(馬)을 지급하고 내의로 하여금 약을 지참하여 수행하게 하였다. 하지만 간원에서 수령은 춘분 후에 가족을 데려갈 수 없고, 옹주가 아들을 보러 가는데에 말을 지급하는것은 일의 체모를 보아 맞지 않는다고 명을 거둘것을 청하자 다시 받아들였다.
1653년(효종 4년) 2월 14일, 졸하였다. 효종은 정신옹주에게 지급하던 녹봉을 3년간 그대로 지급하라고 명하였다.
순화군(順和君, 1580년 11월 16일 ~ 1607년 4월 14일)은 조선의 왕족이다. 선조의 6남이며 생모는 순빈 김씨이다. 이름은 보(𤣰), 시호는 희민(僖敏)이다.
종교: 유교 (성리학)
어려서부터 잔인한 성격을 지녔으며 동물을 잔혹하게 학대하였다. 임진왜란 때 함경도에서 이복 형인 임해군과 함께 가토 기요마사에게 포로로 붙잡혔다가 풀려났다.
성격이 포악하여 사람을 함부로 죽이거나, 민가의 재물을 약탈하는 등의 행동을 하여 사헌부와 사간원으로부터 거듭 탄핵당했다. 특히 술만 마시면 행패를 부리고 남의 재산을 빼앗았다. 임해군이나 정원군의 행패보다는 덜했으나 무고한 사람을 살해한 것이 해마다 10여 명이 되었다.
이러한 광패한 행동으로 인해 선조에 의해 군(君)의 작위를 박탈당하였다. 사망 후에 선조에 의해 다시 왕자의 작위를 회복하였다.
1580년(선조 13년) 10월 10일, 선조(宣祖)와 순빈 김씨(順嬪 金氏)의 소생으로 태어났다. 선조의 여섯째 아들이자 순빈에게는 유일한 자식이다.
1592년(선조 25년), 임진왜란이 발발하고, 도성이 함락되자 순화군은 이복 형인 임해군 진과 함께 각각 부대를 인솔하였다. 순화군은 장인인 호군 황혁(黃赫), 처조부 황정욱(黃廷彧), 김귀영(金貴榮) 등과 함께 근왕병을 모집하기 위해 강원도로 갔으나 성과를 얻지 못하고, 일본군이 북상하자 이를 피하여 함경도로 들어가, 임해군의 근왕병 모집대와 합류하여 회령에 주둔하였다. 그러나 그는 왕자임을 내세워 행패를 부리다가 함경도민의 반감을 샀다.
이후 장인 황혁, 처조부 황정욱과 함께 안변의 토굴에 감금되었다가 경상도 밀양으로 이송되었고, 1593년(선조 26년) 초, 부산 다대포에 주둔하던 가토 기요마사군의 본진으로 압송되었다. 이때 그는 선조에게 항복 권유문을 쓰게 하라는 강요를 받고 항복 권유문을 썼다. 그러나 처조부 황정욱은 비밀리에 항복 권유문은 진심이 아니라는 글을 써서 숨겨둔 뒤, 항복 권유문을 쓰는 하인편에 딸려서 같이 그것이 사실이 아니라고 글을 써서 보냈다.
1600년(선조 33년), 모후인 의인왕후의 국상중에 의인왕후의 빈전 옆 여막에서 시녀를 강간하였다. 조선의 국법대로라면 어머니의 상중에 여인을 강간한 행위에 대한 처벌은 교수형이었다. 선조는 순화군을 외방으로 귀양보냈다.
1604년(선조 37년) 호성공신과 호성원종공신을 책록할 때 순화군은 호성원종공신 1등의 한 사람으로 책록되었다. 그러나 양사의 탄핵은 계속되었고 수원으로 유배되었다. 그러나 곧 수원부유수가 바뀌어 후임으로 오는 수원부유수 권경우(權慶佑)가 자신에게 인사하지 않았다고 난리를 피워 물의를 빚기도했다. 그해 10월 3일 왕명으로 사복시정(司僕寺正) 이수준(李壽俊)의 집에 안치되었다.
이수준의 집에 감금된 상태에서 중풍에 걸려 병석에 누워있다가 1607년(선조 40년) 3월 18일 사망했다. 선조는 특명으로 순화군의 작위를 회복시켜 주었다.
부인 황씨에게서는 아들이 없었기 때문에 사촌 형인 익성군의 아들 진릉군 봉경(후에 태경으로 개명)이 제사를 주관하였다. 그러나 진릉군 태경이 진릉군의 옥사로 죽으면서 파양되고, 다시 이복 동생인 인성군의 아들 해안군 억이 양자로 입적되었다.
양은용(1978년 7월 15일 ~ )은 대한민국의 배우이다. 1997년 SBS 7기 공채 탤런트로 데뷔하였다.
긴테쓰 특급은, 도시간 운송을 목적으로 하는 열차와, 도시에서 관광객들을 실어 나르는 목적의 열차로 크게 구분된다. 역사적으로는 전자, 특히 일본국유철도의 도카이도 본선과 간사이 본선과 경쟁을 벌이던 오사카 시와 주쿄권을 잇는 것, 그리고 긴테쓰의 전신이기도 한 산구 급행 전철의 창설 목적인 오사카와 이세시마를 이어 오사카·나고야 선 계통을 운행하여 두 도시를 잇는 속달 열차(후에 구별이 필요해져 갑특급(甲特急)이라 명명됨)를 중심으로 발전하였다. 그리고, 갑특급용 신형 특급 차량(10100계 비스타카)을 투입해 남은 재래선 특급용 차량을 활용한 형태로, 갑특급과 동일한 구간을 운행하나 연선의 주요역에 정차하는 준특급(후에 을특급(乙特急)으로 개칭)이 파생되었다.
그러나, 1964년 도카이도 신칸센의 개통으로 상황이 변하였다. 속달성과 최고 속도 운전으로 새로운 운송 시장을 확보해, 많은 수익을 얻은 메이한 특급의 운송량이 속달성·최고 속도 운행에도 불구하고 우위를 점하지 못해 신칸센의 개통 이래로 운송량이 감소하기 시작하였다.
이때문에, 긴테쓰는 방침을 바꾸고 특급 네트워크의 재편을 실시해, 나고야·교토에서 신칸센과 접속해 연선 각지의 관광지로 눈을 돌려, 신칸센의 배양선으로 기능하여 이전과는 전혀 다른 성격을 가진 유료 특급을 교토·가시하라·나라·미나미오사카·요시노·유노야마의 각 노선에 신규 설정하였다. 이것으로부터 오사카·나고야 선 계통 중 을특급과 유기적인 결합으로 교토, 나라, 멀리는 요시노로 향하던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천등으로 이끌었고, 또 그 역으로 나고야에서 이세·시마·유노야마 온천으로 관광하는 관광객을 나라·교토·요시노 등으로 이끄는, 회유형의 특급 네트워크를 구축하였다.
노선망의 절반을 지방 한산 선구로 정한 긴테쓰의 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15% 정도로 상당히 많은 부분을 차지하고 있다. 실제로 이들을 기금과 내부 보조하여 장대한 적자 시선이 오랫동안 유지되어 왔다. 2009년 3월 20일 한신 난바 선의 개통 이후로는, 한신 전철 연선으로부터의 이용객에 대응하여, 한신 산노미야역의 전용 창구에서 긴테쓰 특급의 승차권 및 특급권을 발행하고 있다. 이 외에도 오사카난바 역의 긴테쓰 방면 플랫폼에도 긴테쓰 특급의 승차권및 특급권을 구입할 수 있는 창구가 있다.
메이한 특급.
긴테쓰나고야 - 쓰루하시 구간중 모든 역에 정차하지 않는 갑특급(甲特急, 메이한 논스톱 특급(名阪ノンストップ特急))과 주요역에 정차하는 을특급(乙特急)이 있다. 도카이도 신칸센 나고야 - 신오사카 구간의 바이패스 역할을 하고 있으며, 긴테쓰 특급 중에서는 꽃모양 열차가 운행되는 계통이다. 갑특급은 긴테쓰나고야 - 오사카난바 구간을 최고속도 2시간 4분에 주파하며, 표정속도 90km/h 이상으로 일본의 재래선 철도 노선 중에서는 최고 속도이다. 을특급의 동구간 소요 시간은 2시간 20분 전후로, 이쪽도 표정속도 80km/h에 도달하고 있다.
계통 자체는 긴테쓰 특급중에서는 가장 오래된 1947년 10월부터 운행을 개시하였다. 그러나, 1959년 12월까지는 오사카 선과 나고야 선의 궤간이 달라 이세나카가와 역에서 갈아타야 하는 불편함이 있었다. 또한, 직통 후에도 1961년 3월에 나카가와 연략선이 개통되기 전까지는 이세나카가와 역에서 스위치 백을 지나야만 했다.(연락선 개통 후에는 이세나카가와 역을 통과했다)또한, 을특급은 일시 준특급으로도 불렸던 시기가 있었지만, 설정 후에는 을특급으로 개칭되었고, 정식 열차 종별명도 갑특급과 같은 특급으로 통일되었다.
열차 다이어는, 긴테쓰나고야·오사카난바에서 갑특급이 매시 정각에 출발하고, 을특급이 매시 30분발이 기본 다이어다. 토·휴일의 16시-18시대에는 긴테쓰나고야에서 25분발, 오사카난바에서 20분발의 갑특급이 추가된다. 2009년 3월 2일 개정 이후, 오사카난바 출발 열차에 한해 평일의 을특급의 절반과, 토·휴일의 갑특급의 절반이 한신 난바 선 방면으로부터의 쾌속 급행에 접속하는 형태의 다이어가 되어 있다. 또한, 긴테쓰나고야 7시발과 오사카난바 21시발의 갑특급은 나바리 역에서 한이 을특급에 병결되며, 유료특급끼리의 따라가는 것(동격 대피)은 JR 이외에는 긴테쓰가 유일하다. 갑특급의 일부는, 쓰역과 야마토야기 역에도 정차하며, 이들 열차는 종별상으로는 갑특급이나 '논스톱 특급'이라고는 안내되지 않는다. 또한 을특급은 아침에 구와나·쓰-오사카우에혼마치 구간을 운행하는 열차가 있다.
갑특급으로 운용되는 차량은, 전용 계열인 21020계 전동차(어반 라이너 next)나 21000계(어반 라이너 plus)가 사용된다. 이때문에, 갑특급은 전석 금연이다. 2009년 3월까지는 일부 열차가 23000계 전동차(이세시마 라이너)가 운용되었었다. 을특급은 기본적으로 22000계등의 범용 특급 전동차가 사용되지만, 시간대에 따라서 21000계(어반 라이너 plus)도 메이한 갑특급의 중간중간에 운용되는 경우가 있다.
평일
토 휴일
메이한 특급은 긴테쓰의 기간 계통이나, 도카이도 신칸센의 개통 후에는 소요 시간에서 승패가 갈린 것 외에, 운임면에서도 우위성을 잃었다. 특히 신칸센과 직접 경합을 벌이는 갑특급은 큰 타격을 받아 2·3량 편성으로 작게 나뉘어 운행했다. 긴테쓰에서는 신칸센에 대항하는 목적으로 '여유있는 메이한간 두시간의 여행()'이라는 슬로건을 내세워 차내에 스낵 코너등을 설치하고, 좌석을 리클라이닝 시트를 사용한 스낵카라 불리는 차량을 투입해 운행하기 시작했고(스낵 코너는 영업이 수년만에 중단됨), 1970년대 후반의 일시적 기간에는 고객의 운송 수요가 줄어들은 한나 특급과 공통 운행을 하여(이를 위해, 18200계가 2량 편성으로 운행되던 운용도 존재함), 드디어는 단행 운행이나 메이한 갑특급의 폐지에 관한 소문도 흘러나왔다. 또한, 메이한 갑특급은 일본 사철 노동 조합 총연합회(사철총연)의 파업 이후, 열차 운행의 스트라이크는 일어나지 않은 긴테쓰의 안에서, 이용객이 적은 유일한 열외가 되었다.
그런데, 1975년 11월과 1976년 11월 2회에 걸쳐 실시된 국철의 운임 인상과 돌발적으로 발생하는 파업을 계기로, 메이한 특급은 운임면에서 우위를 차지하게 되었고, 운행의 확실성에서도 호평을 받아 승객수가 대폭 증가하였다. 편성도 1980년 3월보다 최저 3량 편성으로 낮아져 증결이 간편해졌다. 1985년에는 어반 라이너 이전의 긴테쓰 특급의 간판이었던 비스타카의 최신형으로, 수용력이 증가한 비스타 3세 30000계의 메이한 갑특급으로의 운용으로 충당이 시작되어, 동년보다 혼잡시에는 최대 8량 편성으로의 운용이 실시되었다.차종도 비스타 3세나 스낵카 외에 10400계·11400계 에이스카나 12400계·12410계·12600계 서니카등, 당시의 긴테쓰 특급 차랭의 범용성을 나타내는 운용으로, 드디어는 긴테쓰 특급 올스타로 불려 긴테쓰의 얼굴이 되었다.
1988년 3월에는 고품질의 접객 설비를 갖춘 21000계(어반 라이너)가 6왕복의 갑특급을 투입하여 최고 속도로 120km/h로 올라갔다. 긴테쓰 나고야 - 쓰루하시 구간의 최저 소요 시간은 1시간 59분으로, 드디어 2시간대를 돌파하게 되었다.이것으로 인해, 갑특급의 운송 실적은 다시 한번 도카이도 신칸센 개업 이전의 수준까지 회복되어 어반 효과라 불리는 대성공을 거두었다. 21000계의 일부 편성에 대해서는 중간차를 2량 증결하여 8량 편성화가 실시되었다.동시에 일중 이외의 갑특급은 야마토야기 역과 쓰 역의 양방에 정차하여, 야마토야기 - 긴테쓰 나고야 구간이나 오사카 시내 - 쓰 구간등에서는 구간중에서 새로운 여객 수요를 창출하는데에 성공하였다. 또한 이 개정으로 갑특급의 편성 량수는 최저 4량편성으로 되었다.1989년의 시각표 개정에서는 21000계 사용 열차는 10왕복으로 확대되어, 드디어는 1990년의 시각표 개정에서는 갑특급의 전 열차가 21000계로 운용되기 시작하였다.
1992년, 도카이도 신칸센에 노조미가 등장하여, 메이한 구간의 수송 분감률은 다시 감소하였다(특히 요도강 이북의 지역에서는 긴테쓰를 이용하는 이용자가 감소하였다.). 그러나 2003년에 도카이 여객철도(JR 도카이)가 노조미 증발로 회수권의 할인율을 낮추어 그 전년의 21020계(어반 라이너 next)가 운전을 개시하여, 현재는 메이한 구간의 긴테쓰 수송 분담률은 약간 높아졌다.또한, 긴테쓰 특급의 선전이나 광고는 고속성이나 속달성 면에서도 JR과의 운임이나 특급 요금의 우위성이나 좌석 공간 등 쾌적한 신형 시트등, '여유감', '릴렉스감'등의 쾌적성 면에서는 더 좋아졌다.
쾌속 미에와의 경쟁.
긴테쓰나고야를 매시 30분에 발차하는 을특급이 긴테쓰나고야 - 쓰 구간에서 나고야를 매시 35분에 발차하는 간사이 본선·기세이 본선·이세 철도 이세 선을 운행하는 쾌속 미에와 경쟁하고 있다. 미에로 운용되는 키하 75계의 좌석은 전환식 크로스시트로, 좌석 설비에 대해서는 리클라이닝 시트를 장치한 긴테쓰 특급이 우위이다. 소요시간면에서는 쾌속 미에가 간사이 본선이나 이세 철도 이세 선의 간선 구간에서 교행을 해야 하기 때문에 쓰 역에는 을특급이 선착하므로 소요시간면에서도 긴테쓰 특급이 우위이다.
한이 특급.
한이()특급은 오사카와 이세시마를 잇는 특급으로, 오사카난바·오사카우에혼마치 - 나바리·마쓰사카·우지야마다·도바·가시코지마 구간에서 운전된다. 메이한 특급과 같이 정차역이 적은 갑특급(한이 논스톱 특급)과 주요역에 정차하는 을특급이 설정되어 있다. 이 을특급은 메이한 계통의 을특급보다도 정차역이 많다. 갑특급은 과거에는 평일 아침부터 저녁까지, 토요일과 공휴일에는 거의 종일에 걸쳐 시간당 1편이 운전되었다가, 불황의 장기화나 자가용을 이용한 관광의 증가와 이의 정착에 따른 관광수요의 저하에 의해 감소가 계속되어 2010년 3월 19일의 다이어 개정에서 평일 갑특급을 전부 폐지하고, 토요일과 공휴일에 오사카난바 발착 1왕복과 오사카우에혼마치 발착 1왕복만 남게 되었다. 을특급은 관광수요 저하의 영향을 많이 받았기 때문에 대신해서 통근수요를 처음으로 근·중거리 수요를 빨아들여 홈라이너의 역할을 하고 있다. 그에 대응하여 오사카 선내의 정차역도 쇼와 40년대의 급행과 비슷한 수까지 증가하였다.
유료특급으로서는 1948년 7월에 운전을 개시하였다. 그러나, 이 구간의 특급이라는 열차종별은 오사카 전기 궤도와 산구 급행 전철 시대인 1932년 1월에 요금이 필요하지 않은 열차로서 탄생하였기 때문에, 이것은 긴테쓰의 루트라고 하기도 한다.
을특급중 야마토야기 - 가시코지마 구간에서는 후술하겠지만 게이이 특급과 병결하는 열차가 있다. 또한 을특급은 이세나카가와에서 메이이 을특급(시간대에 따라서는 나고야 방면 발착 급행)과 상호 접속하므로, 메이한 특급이 정차하지 않는 야마토타카다·하이바라등에 나고야 방면으로 향하는 승객도 편리하게 이용할 수 있도록 메이한 을특급의 보완 열차로서의 역할도 겸하고 있다. 현재는 긴테쓰 오사카 선 연선의 각 도시와 오사카를 잇는, 착석 통근 가능한 속달열차로서의 색깔이 강하기도 하다.
통근시간대나 연말연시등의 다객기에는 10량 1편성의 장대 편성도 설정되어있는데, 통근시간대에는 오사카난바·오사카우에혼마치 - 나바리·이가칸베 구간의 계통도 설정되어 있다. 플랫폼의 유효길이 문제로 오사카난바 - 도바 구간에서는 최대 10량 1편성이고 시마 선내에서는 최대 8량 1편성이다.
한편 12월 31일부터 1월 1일까지 종야(終夜)운전시에는, 오사카 방면을 행선으로 하는 일부 열차가 사쿠라이 역에 임시 정차하는 것 외에, 야마토야기 - 이세시 구간의 논스톱 특급도 설정되어 있다. 우지야마다 역의 혼잡완화를 위해 복로로만 고다이 신궁에서 가장 가까운 이스즈가와 역을 시발로, 도요케타이 신궁에서 가장 가까운 이세시 구간을 왕복하는 모든 열차가 정차한다. 또한, 23000계나 21000계, 21020계로 운용되는 경우도 있다.
2006년부터 전미 여자 프로골프 협회 공식전 '미스노클래식'이 가시코지마 컨트리 클럽에서 개최되었을 당시, 오사카난바·오사카우에혼마치 - 가시코지마 구간에 임시 특급 열차가 설정되었었다. 종료시간에 맞춰 상행 특급은 도바 발 정기열차가 가시코지마 발로 변경되어 운행하였고, 개시시간에 맞춰 하행 임시특급은 오사카난바 536발로 휴일에만 증발되는 메이한 갑특급보다도 시간이 일찍 설정되었었다. 장래적으로 2009년 봄에 개업한 한신 난바 선에 입선하여 고베 방면으로 직통 운전하는 구상이 있었으나, 한신측이 난색을 표하면서 실행에 어려움을 겪고 있다.
아침이나 저녁부터 야간에는 이가칸베·사카키바라온센구치 이 두 역에 정차하는 열차나, 거기에 더해 야마토타카다·하이바라에 정차하는 열차, 그리고 기쿄가오카에도 정차하는 열차도 있다. 후세에는 낮중에만 정차한다.
메이이 특급.
메이이()특급은 나고야 시와 이세시마를 잇는 열차로, 긴테쓰나고야 - 쓰·마쓰사카·우지야마다·도바·가시코지마를 잇는 열차이로, 이 계통도 정차역이 적은 속달 타입인 갑특급과 주요역에 정차하는 을특급이 설정되어 있다. 갑특급은 2003년까지는 우지야마다부터 논스톱으로 운행하였으나, 쓰 역이 정차역으로 더해지면서 '논스톱 특급'으로 안내되는 열차는 사라졌다. 그리고, 갑특급은 2010년 3월 19일의 다이어 개정에서 한이 갑특급과 동시에 평일 운전이 폐지되고, 토휴일에 2왕복만 남게 되었다.
유료특급으로서는 한이 특급과 메이한 특급의 접속을 이세나카가와에서 하는 형태로 1948년 7월에 탄생하였으나, 이 구간의 특급은 이세 전기 철도 시대인 1935년 12월에 운전을 개시한 하쓰히()와 가미치()(구와나- 쓰신치 - 신마쓰사카 - 다이진구마에)의 루트를 따라서 운행하고 있다. 가장 처음에 기술한 메이한 특급과 같이 니고야 선과 야마다 선의 궤간 차이때문에 직통운전이 개시된 것은 궤간 차이가 해소된 1960년 1월부터였다. 긴테쓰나고야에서 이세시마 방면으로의 접속 외에, 도카이도 신칸센등을 이용하여 간토 지방·시즈오카현·나가노현 등에서 오는 승객을 이세시마 방면으로 운송하려는 목적 외에, 인구 10~30만명대의 시와 병립하는 미에 현 내의 중거리 도시간 운송도 담당하고 있다. 또한, 이세나카가와에서 한이 을특급과 연락해서 메이한 을특급의 보완하는 역할도 담당하고 있다. 일부 하행 열차는 쓰 역에서 후에 정차하는 메이한 갑특급에 접속하는 케이스도 있다.
운행 횟수는 긴테쓰 특급중에서는 최대이며, 운행 횟수가 많은 시간대는 통근과 출장등 비즈니스 목적의 승객이 많은 아침 상행 열차와 저녁 하행 열차가 많으며, 낮중에는 상하 편도로 2편이 운전되는 것이 기본이다. 을특급의 일부는 21000계가 사용되며, 러시 아워 시간대에는 30000계가 많이 이용된다. 열차는 4량 1편성 또는 6량 1편성으로 운전되는 경우가 많으며, 8량 1편성으로 운전하는 모습도 가끔 볼 수 있다. 갑특급은 하행(이세시마 방면)2편과 상행(나고야 방면)1편은 23000계로, 나머지 상행 1편은 30000계로 운전된다.
1990년부터 JR 도카이에 의해 메이이 특급의 주행 구간에 병주하는, 간사이 본선·이세 철도 이세 선·기세이 본선·산구선을 경유하여 나고야와 도바를 잇는 쾌속 미에가 운전되고 있는데, 서로 경합 관계에 있다. 메이이 특급이 운행 횟수 측면에서는 우위이나, 현재는 '미에'의 다이어가 메이이 특급과 경합하지 않는 시간대(메이한 특급의 시간대)로 이동하였다.
게이이 특급.
게이이()특급은 교토시와 이세시마를 잇는 특급으로, 교토 - 마쓰사카·도바·가시코지마 구간에서 운전된다. 긴테쓰는 오사카 방면에 신칸센과의 접속역을 갖고 있지 않으므로, 서일본의 주요 도시(주고쿠 지방·시코쿠 지방·규슈 지방에서 신칸센 이용객 또는 호쿠리쿠 지방의 특급 이용객에 대하여 이세시마로의 관광객 운송을 목적으로 하고 있다. 또한, 긴테쓰의 오사카 측의 터미널부터 상당한 거리가 있는 오사카 부 북동부(다카쓰키시·이바라키시 등)에서도 이 계열을 이용하는 편이 한이 특급을 이용하는 것보다 편리성이 높다. 일부 열차는 야마토야기 - 가시코지마 구간에서 한이 을특급과 병결되어 운행한다. 단독 운전하는 열차는 아침의 1편을 제외하고 야마토야기 역에서 메이한 을특급과 접속하여, 나고야 선 특급 정차역에서 야마토사이다이지·교토로의 연락이나, 한이 을특급의 실질적인 증편의 역할을 담당하고 있다. 야마토야기 - 니노구치 구간에서는 오사카 선과 가시하라 선의 연락선을 주행한다.
이 계열은 1966년 12월에 운전을 개시하였다. 교토 - 가시코지마 구간의 195.2km는, JR을 제외한 사철 특급중에서도 운전 거리가 가장 길다.
운전 개시 당초에는 2왕복을 설정했다. 교토 선·가시하라 선과 오사카 선·야마다 선의 가선 전압이 다르고, 차량 한계도 서로 달랐기 때문에 협폭 전용 18m급의 차체를 구비한 복전압차인 18200계를 사용하여 단독 운전을 하였다. 그러나 오사카 선의 단선 구간에서 운행 가능한 횟수의 제한이 풀려 오사카 선 계열의 특급이 증발되었고, 동시에 게이이 특급도 5왕복으로 증발된 이듬해인 1967년 12월부터 야마토야기 - 우지야마다 구간에서 한이 을특급과의 병결이 실시되었다. 신아오야마 터널의 개통에 따른 오사카 선의 전 구간 복선과 완공에 따라서 운송력에 여유가 생긴 1976년 3월부터 게이이 특급의 단독 운행이 다시 시작되었고, 동시에 대부분의 열차가 야마토야기 - 마쓰사카 구간을 무정차 통과하게 되어 갑특급과 을특급의 중간정도의 성격인 열차가 되었다. 그 후의 수요 저하로 인해 2003년 3월부터 나바리 역과 이세나카가와 역이 정차역으로 추가되었고, 한산 시간대의 일부 열차가 야마도야기 - 가시코지마 구간에서 한이 을특급과의 병결 운행을 다시 시작했다.
게이카시 특급.
게이카시()특급은 교토와 나라현 중부를 잇는 열차로, 교토·야마토사이다이지 - 가시하라진구마에 구간에서 운전된다. 1964년 10월, 전년 1월에 설정된, 특급 요금이 필요하지 않은 '특급'을 격상한 형태로 나라 전기 철도부터 승계한 모680형·모690형을 개조한 680계를 사용하여 운전을 시작했다.
2002년 이후, 게이한 연선(히라카타시·데마치야나기·산조 등)에서의 접근 편리성을 위해, 긴테쓰탄바바시가 표준 정차역이 되었는데, 그 이전에는 연말연시의 종야(終夜)운전시에만 임시특급이 정차했었다. 다만 특급요금과 보통운임의 합계가 JR보다도 비싼 것이나 이용객이 매우 많은 신타나베 역·오쿠보역·다케다역을 통과하기 때문에 특급의 이용률은 결코 좋다고 말할 수 없으며, 오히려 급행의 이용률이 더 높은 경우가 있다.
교토에서 18:30 이후에 발차하는 하행 열차는 후술할 게이나 특급도 포함해서 다카노하라 역에 정차한다. 이것은, JR의 '홈 라이너'와 같이 통근객의 유도를 꾀하고 있기 때문이다. 다만, 게이이 특급에 관해서는 해당 시간에 열차가 운행하지 않기 때문에 다카노하라 역에 정차하는 열차가 없이 상행 1편만 정차하나, 2012년 3월 20일의 다이어 개정때부터 아침에 상행 열차의 정차 개시와 하행 열차의 저앛 시간이 교토 역에서 17:00발 이후로도 확대되기 때문에 게이이 특급의 일부가 다카노하라 역에 정차할 예정이다.
과거에는 야쿠지지에서 히라야마 이쿠오의 벽화가 공개되었던 2001년, 벽화 관람객의 편리를 위해 일부 토휴일에 일부 특급이 니시노쿄 역에 임시로 정차하였다. 이 때는 니시노쿄 역에 쿠폰권 단말기(F형 단말기)가 임시로 설치되어 특급권의 발권 처리가 가능했었다. 또한, 2009년 11월 2일의 도쇼다이지 금당 대수리 낙경 법요와 같은해 11월 7일의 야쿠지지 진산 봉고(奉告)법요 때에는 니시노쿄역을 발착하는 임시특급이 운전했었다. 2010년 3월의 다이어 개정부터는 니시노쿄 역이 토휴일 다이어에서 낮 시간대에 한해 게이카시 특급의 정식 특급 정차역이 되었고, 2012년 3월 20일의 더디어 개정부터는 평일 낮 시간대에도 정차하게 될 예정이다. 또한 야쿠지지에서 이벤트가 개최되는 때에는 그 이외의 시간대에 임시 정차할 예정이다.
게이나 특급.
게이나()특급은 교토 시와 나라시를 잇는 열차로, 교토 - 긴테쓰나라 구간에서 운전된다. 유료특급으로서는 게이카시 특급보다 2개월 늦은 1964년 12월부터 운전을 개시하였다. 교토 선이 나라 전기 철도가 운영하던 시대인 1954년 10월부터 운전을 개시한, 특급 요금이 필요하지 않은 '특급'을 격상한 형태로 등장했다.
후술할 한나 특급과 같이, 교토 - 나라 구간 39.0km라는 단거리를 운행하는 특급이나, 이 열차는 교토 시와 나라 시 이 두 개의 고도(古都)를 잇는 열차이기 때문에 관광 측면에서나 도카이도 신칸센 이용객을 나라 방면으로 운송하는 측면이 강하고, 종일 보통 30분당 1편이 운전된다. 이 계통은 23000계가 운용되는 경우도 있으며, 30000계가 다수 충당된다. 교토 시 교통국 지하철 가라스마 선 방면에서 입선하는 급행이 낮 중 시간당 2편(이 외에 긴테쓰쿄토 발착 급행이 시간당 1편)이 운전되는데, 이 열차가 교토 시 중심부에서의 이용 편리성이 높은데다 교토 - 나라 구간의 소요 시간도 15분 정도이므로, 러시 아워 시간대나 관광 시즌 이외에는 이용률이 적다.
한나 특급.
한나()특급은, 오사카와 나라 시를 잇는 열차로, 오사카난바 - 긴테쓰나라 구간에서 운전된다. 1973년 9월에 운전을 개시했다. 오사카난바 - 긴테쓰나라까지는 32.8km로 긴테쓰 특급중에서는 가장 짧은 거리를 운전하기 때문에, 이 계통은 JR의 '홈 라이너'라는 성향이 더 강하고, 평일의 운전은 거의 통근 시간대와 심야에 한정되어 있다.
과거에는 평일 낮중에서 1시간 간격으로 운전을 하였으나, 나라 선은 각종 열차 종별이 몰려있는 과밀한 다이어를 구성하고 있는데다가 평균적으로 운전 거리가 짧고, 야마토사이다이지 역에서 교토 선과 가시하라 선과 평면 교차를 했기 때문에 운행 조건도 좋지 않아, 한나 특급의 지연이 당연시되었다. 또한 정차역이 적은 쾌속급행(후술)등과의 관련도 있어, 다이어에 여유를 두기 위해 일반 열차에 충실하는 것으로 목표를 바꾸고 1999년 3월의 다이어 개정부터 이용률이 적어진 평일 낮중의 특급(6왕복)을 폐지하였다.
1956년 11월부터 한나 특급의 운전이 개시되기 전의 나라 선에서는 통근형 차량을 사용한, 특급 요금이 필요하지 않은 '특급'이 설정되어 있었는데, 이 열차는 1972년 11월에 정차역이 추가되어 쾌속급행으로 열차 종별이 바뀌었다. 한나 특급이 설정되지 않은 시간대에는 쾌속급행이나 급행이 오사카난바 - 긴테쓰나라 구간에서 속달 운송을 목적으로 하고 있었는데, 1997년 이후로는 롱시트와 크로스시트 양쪽으로 전환 가능한 좌석을 구비한 일반 차량인 L/C카가 나라 선의 쾌속급행과 급행의 일부를 중심으로 투입되었다. 이것은, 한나 구간의 운송에서 경합하는 서일본 여객철도(JR 서일본)의 221계를 사용한 야마토지 쾌속에 대한 대응책으로 보인다.
요시노 특급.
요시노()특급은 오사카와 나라 현 중부의 요시노정을 잇는 열차로, 오사카아베노바시 - 가시하라진구마에·무다·요시노 구간을 운전하는 열차다. 1965년 3월에 운전을 개시하였다. 미아미오사카 선·요시노 선은 역사적인 경위로부터 궤간이 1067mm(협궤)로 다른 특급이 주행하는 1435mm(표준궤)와는 다르기 때문에 직통 운전이 이루어지지 않고 단독으로 운전되고 있다. 오사카 방면에서 가시하라 신궁·아스카·요시노로의 관광객 운송과, 전술한 게이카시 특급과의 연락 운송, 그리고 통근 운송을 담당하고 있다.
운전 개시 당초의 정차역은 가시하라진구마에·시모이치구치·야마토카미이치·요시노진구 이렇게 4역이었으나, 관광객의 감소와 통근수요의 증가로 인해 정차역이 차례차례 추가되어, 1999년의 다이어 개정에서 현재의 11역이 정차역으로 되었다. 이 때문에 오사카아베노바시 - 요시노 구간(영업 거리 65.0km)의 최고 속력으로 운행하는 열차는 운전 개시때의 68분에서 현재는 74분으로 늦춰졌다.
또한, 12월 31일부터 1월 1일까지는 종야(終夜)운전을 하는 '에쓰넨 호'()는 보통은 통과하는 후루이치역에 정차한다. 이 열차는 특급요금을 징수하나 기본적인 운전 구간 내에서는 급행과 같은 역에 정차하기 때문에 소요 시간의 격차가 크다.
가시하라진구마에 - 요시노 구간에서는 요시노 선의 전신인 요시노 철도의 개업 이래로 내려온 급격한 산악 구간이 있는데, 급커브와 구배가 연속으로 이어지는 단선 구간으기 때문에, 이 구간의 소요 시간은 다른 열차종별과 비교해도 단축되지 않는다. 또한, 미나미오사카 선내에서도 전 구간이 복선이나 전신인 오사카 철도 시대의 선형을 그대로 승계하였기 때문에, 고가구간 이외에서는 50km/h에서 80km/h가 제한최고속도로 설정되어 있어 최고 속도가 오사카 선이나 나고야 선보다 10km/h 짧은 110km/h로 설정되어 있어, 타선구의 특급에 비해서 표정 속도가 비교적 낮은 다이어가 구성되어 있다.
1999년의 다이어 개정에 의해 정차역의 증가로 요시노 선 내에서는 과반수의 역에 정차하기 때문에, 미나미오사카 선과 요시노 선을 이용할 경우 특급 요금의 거리 가산이 없이, 전 구간이 500엔으로 통일되었다. 개정 전에는 오사카아베노바시 - 요시노의 전 구간을 승차할 경우, 870엔이었다가 현재는 대폭 낮아진 상태이다.
임시 운행되는 계통.
덴리 착발 임시 특급.
천리교 월차제(祭)(매월 26일)나 그 외의 천리교의 제례 행사시에, 덴리린()으로서 교토·긴테쓰나고야에서 덴리 선 경유로 덴리역까지 임시특급열차가 설정되어있다.
긴테쓰나고야 착발 열차는 천리교 아이치 지구의 단체 열차로서 취급되기 때문에 역의 시각표에는 표시되지 않고 인터넷에서의 공석 조회도 대상에서 제외되므로, 원칙적으로는 일반 승객의 이용이 불가능하다. 그러나, 실제로는 당일 공석이 있으면 긴테쓰나고야 찰발 특급 정차역의 창구에서 특급권의 발매가 이루어진다. 또한, 차내에서 천리교 관계자가 특급권을 판매하기도 한다. 특급권의 앞면에는 '덴리 행'이라고 표시되나, 긴테쓰나고야 - 야마토야기 구간에서는 '덴리 행'이라 표시되지 않고 '오사카난바 행'이라고 표시된다. 야마토야기 역에서 난바 행과의 분리가 이루어지고, 열차는 '덴리 행'이라고 새롭게 표시된다(다만 야마토야기 역 내의 행선판에는 '화절'(貨切)이라고 표시되며, 덴리 역에서는 나고야 행 특급으로 안내된다).
메이나 특급.
메이나()특급은 나고야 시와 나라 시를 잇는 열차로, 헤이조 천도 1300년 마쓰리에 따라 긴테쓰나고야 - 야마토사이다이지 구간에 1왕복 운전된 임시 열차이다. 2010년 4월 24일부터 2011년 2월 27일의 토휴일(다만, 덴리 착발 임시특급등의 중요한 날이나 연말연시, 1월의 3일 연휴동안 운휴)에 운전되어, 헤이조 천도 1300년 마쓰리 종료 후에도 호평을 받았기 때문에, 2011년 4월 2일부터 6월 25일과 9월 3일부터 11월 23일의 토휴일에도 운전되었다. 2011년 4월 이후의 설정분부터는 니시노쿄 역이 새로운 정차역으로 추가되었다. 덴리 착발 임시 특급과 같이, 긴테쓰나고야 - 야마토사이다이지 구간에서는 메이한 을특급과 병결되어 운행한다. 2량 1편성의 22600계(Ace)에 한정되어 운용한다.
PL 하나비 임시 특급.
회원제 열차로 취급되었기 때문에 이 열차에 승차할 경우네는 PL 하나비 예술 야외 관람권 부착 승차권(주로 특급권에 붙어있었음)을 구입해야 할 필요가 있었으므로 이 임시특급만 특급권의 구입이 없이 당일 공석이 있는 경우 오사카아베노바시 역에서 특급권을 판매했다. 차량은 22600계 사쿠라 라이너가 사용되었다.
유노야마 특급.
운전 개시부터 1976년까지와 1974년의 직통 재개부터 1980년까지는 우에혼마치부터의 유노야마 특급은 메이한 을특급의 루트를 이용해서 운행되었다. 1980년부터 1983년까지는 우에혼마치 - 유노야마온센 구간에서 단독으로 운전되었고, 을특급 표준 정차역중 나바리·시로코는 통과하였다. 1983년부터 1998년까지는 긴테쓰난바 시발 열차는 메이한 을특급과 병결되어 운전하였고, 유노야마 선이 분기하는 긴테쓰욧카이치 역의 구내 배선 관계상 시로코에서의 분할과 병결이 이루어졌다.
1974년 이후, 나고야 행 열차는 메이유(특급으로서 단독으로 운행하는 다이어가 짜여져 있었다. 긴테쓰나고야 시발은 1983년에 폐지되었고 이후 1997년까지는 유노야마온센 발 긴테쓰나고야 행 1편만 남아있었다. 유노야마 선내에서는 논스톱으로 운행하였고, 긴테쓰욧카이치까지의 정차역은 메이한 을특급과 동일하였다.
2008년에는 고자이쇼 로프웨이의 개통 50주년과 스즈카 국정 공원 지정 40주년을 기념하여 7월 하순부터 8월 하순까지의 토휴일 총 9일간 긴테쓰나고야 - 유노야마 온센 구간에서 임시특급이 운전되었다. 또한, 2009년에도 '유노야마온센 서머라이너'로서 7월 하순부터 8월 하순의 토휴일 총 9일간 긴테쓰나고야 - 유노야마 온센 구간에서 임시특급이 운전되었다. 차량은 2008년과 2009년에 12200계 2량 1편성 전차로 운전되었다. 2010년과 2011년에도 운행되었는데, 22000계 2량 1편성 전차가 사용되었다.
한케이 특급.
한케이()특급은 오사카와 교토 시를 잇는 열차로, 긴테쓰 난바(현재의 오사카난바 역) - 교토 구간을 운행하는 열차로 1973년 3월에 설정되었다. 나라 선의 후세 - 야마토니시다이지 구간에서는 최초의 유료 특급이었다. 게이한 구간을 잇는 도카이도 본선·한큐 전철 교토 본선·게이한 전기 철도 게이한 본선과 함께 '제4의 게이한 구간의 특급'이라고 불렸다가, 당시 국철의 신쾌속이 같은 구간을 29분(교토 - 오사카), 한큐의 특급이 약 40분대(가와라마치 - 우메다), 게이한의 특급이 46분(산조 - 요도야바시)에 주파하는데 반하여 이 특급은 긴테쓰 난바 - 교토 구간을 58-62분이 소요되어 나라 선, 가시하라 선 연선으로부터 오사카·교토로의 '좌석 확보 열차'라는 사명이 강한, 게이한 구간의 운송을 주 목적으로 하지 않는 말도 안 되는 일이 일어났다. 그러나 교토로부터 이코마 시·오사카 미나미 지역(난바 일대)에는 유일한 직통 열차여서 오사카 등으로 환승해가려는 승객이 대부분이었고 데즈카 산 학원 통학자의 이용이 약간이었다.
나이 특급.
나이()특급은 나라 시와 이세지마를 잇는 열차로 1970년 3월에 1왕복으로 설정되었다. 교토 - 이세지마 구간을 달리는 게이이 특급의 기점역을 긴테쓰 나라 역으로 변경한 이외에 게이이 특급과 같은 구간을 운행하는 형태였다. 또한 이 선로 구배의 관계로 야마토니시다이지 역에서 방향이 전환된다. 게이이 특급과 마찬가지로 야마토야기 - 가시코지마 구간에서는 한이 을특급과 병결해서 운행했다.
1972년 11월 7일에 게이이 특급과 통합되면서 사라졌다. 이후로는 긴테쓰 나라역에서 이세 방면으로 직통하는 열차는 설정되지 않고 있다.
긴테쓰의 특급 열차는 현재는 모두 유료특급으로, 승차권 외에 특별급행권(특급권)이 필요하다. 특그권은 원칙적으로 승차일의 1개월 전(전월의 같은날, 해당하는 날이 아닐 경우 당월 1일)의 10시 30분부터 발매된다. 왕복으로 동시에 요구할 경우, 오사카난바 - 쓰루하시 구간의 각역과 긴테쓰나고야에서 승차하는 경우 또는 이세시 - 가시코지마 구간의 각역과 시모이치구치 - 요시노 구간의 각역(무다 역은 제외)을 주로(主路)로 발착하여 편도 81km 이상 승차할 경우, 복편 승차권을 1개월 1일 전부터 발매해 왕복권동시 구입이 가능하다(인터넷 예약은 불가능하다). 다만, 예외적으로 연말연시의 특급권은 12월 1일에 발매된다(최대 1월 8일분까지 발매할 수 있다).
특급권의 판매소.
긴테쓰의 역.
여행사.
긴테쓰 이외의 사철역.
한신 전기 철도에서는 전술한 대로 2009년 3월 20일부터 산노미야 역에 한해 서 발매를 개시했다. 역장실의 창구에 ASKA 시스템을 설치해 특급권과 승차권을 발행하고 있다.
특급권을 구입하지 않고 승차했을 경우, 차내에서 차장으로부터 좌석 무지정(착석 보증 없음)의 특급권을 구입할 수 있다. 이 경우, 특급요금이 할증되지는 않는다. 빈 자리에의 착석이 허가되었는데 그 좌석에 지정을 받은 특급권을 소지하고 있는 승객이 승차했을 경우에는, 좌석을 옮겨주고 입석해야 한다.
인터넷 예약 및 판매.
2001년 3월부터, 인터넷 i모드(후에 EZweb·J-SKY(현재의 Yahoo! 휴대전화)에도 대응 가능해짐)에 도입된 특급권 인터넷 예약·발매 서비스를 긴테쓰 인터넷 예약·발매 서비스()라고 한다. 회원 등록제로 운용되며, 인터넷 예약이나 휴대전화에 의한 온라인 서비스로 특급권(특별차량요금과 살롱권을 포함한다. 이 부분은 아래에서 모두 같다)의 예약이나 구입이 가능하다. 회원에는 두 종류가 있는데, A회원은 신용카드 등록 또는 '긴테쓰 특급 티켓 리스 적립금 카드' 등록이 필요하며, 특급권의 구입(신용카드 또는 적립금 카드에 의한 결제) 또는 예약을 할 수 있다. B회원은 특급권의 구입은 불가능하며, 예약만 가능하다. 이용 가능 시간은 5시 30분부터 23시 30분까지다. 특급권의 수취는 긴테쓰 특급권 취급역의 창구나 대응되는 특급권 발매기에서 가능하다.
2002년 3월부터 개시된 포인트 서비스이다. A회원이 인터넷 예약·발매로 특급권을 구입하면 구입액의 5%를 포인트로 적립해주는 서비스이다. 승차는 다음달 1일의 여부에 따른다. 유효 기간은 1년(취득한 다음해 같은달 말까지)으로, 특급권의 구입(인환)이 가능하나, 다른 지급 방법이나 수단과는 병용할 수 없다. 2007년 5월 25일부터 'KIPS PiTaPa 카드'에 의한 긴테쓰 이용의 여부에 따라 '깃피 포인트'()(2011년 11월 16일부터는 'KIPS 포인트 서비스'로 변경)로도 긴테쓰 특급 net포인트로의 교환 서비스가 개시되었다.
휴대전화에서 인터넷 예약과 발매를 통해 특급권을 구입할 경우, 특급권을 수취하지 않고도 승차 가능한 서비스이다. A회원이 신용카드로 특급권의 수취를 하거나, 긴테쓰 특급 티켓 리스 회원 등록을 할 수 있다. 티켓 리스 회원 등록을 하면 다음번에 구입할 때에 역에서 특급권의 수취와 티켓 리스가 선택 가능하다. 여기에서 티켓 리스를 선택하면, 휴대 전화의 경우에 화면에 구입한 특급권의 내용이 표시되며 그 화면을 휴대전화의 기능(예:화면 메모)로 보존할 수 있다. 컴퓨터의 경우엔 그 내역을 인쇄하면 그것이 특급권의 기능을 하게 된다. 특급권을 제시할 필요가 있는 경우, 그 보존한 화면 또는 인쇄한 특급권 내역을 제시하면 된다.
티켓 리스 구입을 하면 통상의 포인트 5%에 더해 티켓 리스 포인트 5%를 더해 10%의 포인트가 적립된다. 티켓 리스 서비스를 이용하려면, 결제에 이용할 신용카드나 긴테쓰 특급 티켓 리스 적립금 카드를 소지할 필요가 있다. 이것은 문제 발생시에 특급권을 구입한 본인이 맞는지 확인하기 위함이다.
2003년 3월에 요시노 특급(오사카아베노바시 - 요시노 구간)에서 휴대전화를 이용한 티켓 리스가 도입되어, 같은해 6월에 전 구간으로 확대되었다. 2006년 12월 11일부터 컴퓨터 화면을 인쇄하지 않고도 티켓 리스를 통한 승차가 가능하게 되었다.
2006년 12월 11일부터 종래의 신용 카드에 더해, 또는 특급 요금을 현금으로 결제할 경우에 가능하다. 이 서비스를 이용하기 위해서는 인터넷 회원 등록을 한 뒤에 역의 특급권 창구등에 비치되어 있는 '긴테쓰 특급 티켓 리스 적립금 카드'번호를 등록해야 한다. 티켓 리스 서비스를 이용할 경우에도 티켓 리스 회원 등록이 필요하다. net포인트도 신용카드처럼 가산된다.
적립은 현금을 통해, 대응하는 '정기권·특급권 자동 발매기'·'특급권 자동 발매기'·'특급권 창구'에서 가능하다. 회원을 탈퇴할 경우 금액을 돌려받기 위해서는 수수료 500엔을 물어야 하나, 적립금이 500엔이 되지 않을 경우에는 잔여 금액 전부가 수수료로 계산된다. 신용 카드와 적립금 카드 모두를 등록했을 경우에도 적립이 가능하나, 지급 단계에서는 병용할 수 없다.
특급 좌석 예약 시스템 (ASKA 시스템).
긴테쓰에서는, ASKA(All-round Services by Kintetsu and its Agencies)라는 시스템이 있다. JR의 MARS 시스템처럼 승차권류의 발매를 하는 시스템이다.
컴퓨터 구성.
컴퓨터는 2대로 구성되어 있으며, 1대는 본번계로서 ASKA 시스템용 컴퓨터로 사용되고, 나머지 1대는 예비계로서 그 외의 목적(특급좌석 예약 이외, 그룹 회사용)으로도 사용된다. 본번계 컴퓨터에 이상이 발생했을 경우, 예비용 컴퓨터가 자동적으로 대체되어 시스텀을 정상적으로 작동시킨다. 또한 인터넷 예약이나 차장용 좌석확인 시스템에 대응하기 때문에 서버를 경유해서 호스트 컴퓨터에 접속하므로 처리의 일부를 서버가 담당하기도 한다. 한편, 컴퓨터 운영은 긴테쓰 정보 시스템에 위탁하고 있다.
차내 판매.
긴테쓰 특급에서는 이전에는 많은 노선에서 차내 판매가 계열사인 긴테쓰 관광에 의해 이루어졌다. 그러나 여행시 자택에서 도시락등을 직접 준비해 승차하는 승객이 늘었고, 긴테쓰 특급의 경우에는 평균 승차 거리가 짧은 점을 감안하였을 때, 차내 판매의 매상이 신통치 않아 차내 판매의 매상에서만은 흑자인 적이 없었다는 말이 있을 정도였다.
당시, 긴테쓰 특급 차내에서 물수건이 배포되었는데, 긴테쓰로부터 긴테쓰 관광으로의 물수건 매표 위탁료가 적자를 면하지 못하였다고 한다. 그러나 1990년대부터 특급 이용객(특히 관광 목적의 장거리 여행객)의 감소에 의한 차내 판매의 매상의 하락과 물수건 배포의 폐지(종이 물수건이 셀프화되었다)그리고 역의 매점이나 편의점등에서 상품을 사서 승차하는 승객이 늘었기 때문에 2002년부터 일단 영업을 중지했다. 한편, 열차에서는 1990년대부터 차내 판매르 개시하는 경우 판매원이 차내 판매를 한다는 안내를 차장실의 마이크로 방송하였다.
2006년 11월부터 토휴일 다이어에서 23000계로 운전되는 한이·메이이·게이이 특급 총 12왕복에서 차내 판매가 재개되었다. 재개된 차내 판매는 긴테쓰가 운영 및 실제 업무를 계열사인 긴테쓰 리테일 서비스에 위탁하여 이루어지고 있다. 2007년 10월 8일부터 토휴일 다이어의 낮 시간대의 메이한 특급(21000계·21020계 한정)에서도 차내 판매가 부활했다.
특급에 사용되는 차량.
편성의 방향에 관해.
이세나카가와 역 부근의 선로 배치는 삼각형으로 되어 있는데, 긴테쓰 특급은 그 삼각형의 선로를 통과하기 때문에, 메이한 을특급이 단락선의 사용을 개시한 1963년 이후, 표준궤 전용 특급 차량은 나카가와 단락선을 경유하는 메이한 특급을 기준으로 운용되었다. 따라서, 이세나카가와 - 가시코지마 구간에서는 한이·게이이 특급과 메이이 특급의 편성이 역이 된다. 즉, 이세 방면이 한이·게이이 특급의 오리카에시로 메이이 특급으로, 메이이 특급이 오리카에시로 한이·게이이 특급으로 변경된다. 다만, 1980년대 후반부터는 운용에 예외적으로 1왕복의 게이이 특급의 오리카에시가 메이이 을특급에 충당되기도 하였다.
긴테쓰 특급의 차량 번호와 좌석 번호는, 2008년 3월 17일 현재, 아래와 같이 되어 있다(차량 번호·좌석 번호순). 전술한 편성의 방향도 포함해서 참조하기 바란다. 좌석 번호는 보통차(레귤러카)는 숫자로만(창측이 홀수, 통로측이 짝수이다), 디럭스카는 JR등과 같이 열번과 숫자로 표기하며, 횡방향으로 ABC 순서이다(1A, 1B, 1C등).
유료특급의 창시는 전쟁 후인 1947년에 운행을 개시한 메이한 특급(이세나카가와 역에서 환승해야 했음)으로, 종전 후의 각 사철 중에서 가장 빠른 시기에 운전을 시작한 열차였다. 1960년에 이세만 태풍의 복구 공사 및 개조로 나고야 선의 개궤가 이루어져, 메이한 특급·메이이 특급의 운행을 실현할 수 있었다.
차량면에서는 고도경제성장시기인 1958년에 비스타카라 불리는 10000계, 1959년에 그 양산형으로 10100계를 개발해 '2층 특급의 긴테쓰' 또는 '비스타카의 긴테쓰'라 불리는 퍼블릭 이미지를 확립하였다. 그리고 그 후에는 경제 구조의 변화등으로 통근 구조의 특급차 증비가 이어져 1978년 말에는 30000계 비스타카 III세가 도입되었고, 1988년에는 일부 차량에 디럭스 시트를 도입하여 인테리어 디자인의 품질을 대폭 향상시킨 통근 구조의 21000계 어반 라이너가 개발되어, 긴테쓰의 새로운 이미지 리더가 되었다.
긴테쓰에서는, 긴테쓰 나고야 - 가와고에토미스와라 구간과 묘조 - 가시코지마 구간이 도카이 지진에 대응하는 지진 방재 대책 강화 지역에 포함되어 있어, 도카이 지진의 경계 선언이 발령될 경우, 각 구간에서는 열차의 운행이 중지되게 하였다. 이것에 따라, 가와고에토미스하라 - 이세나카가와 - 묘조 구간에도 특급 열차의 운행을 중지시킬 수 있게 하였다.
페리디스쿠스과(Peridiscaceae)는 범의귀목에 속하는 속씨식물과의 하나이다. 4개 속("Medusandra", "Soyauxia", "Peridiscus", "Whittonia")으로 구성되어 있다. 이 과 식물은 일종의 격리분포를 보이는 데, 페리디스쿠스속은 베네수엘라와 브라질 북부 지역에, 위트토니아속은 기아나에, 메두산드라속("Medusandra")은 카메룬에, 소이아욱시아속("Soyauxia")은 서아프리카의 열대 기후 지역에 분포한다.
가장 큰 속은 약 7종을 보유하고 있는 소이아욱시아속이다. 메두산드라속은 2종을 페리디스쿠스속과 위토니아속은 각각 1종을 지니고 있다. 페리디스쿠스과의 종들은 작은 나무 또는 직립 관목으로 습윤 열대 숲에 자생한다.
2009년까지는 4개 속 모두 하나의 과에 통합되어 있지 않았다. 페리디스쿠스속과 위토니아속은 확실히 밀접한 관계에 있다.
런던 동물원(London Zoo, 구 명칭: ZSL 런던 동물원, ZSL London Zoo)은 세계에서 가장 오래된 과학 동물원이다. 1828년 4월 27일 런던에서 개장했으며, 원래는 과학적 연구를 위한 동물 수집 장소로 사용될 예정이었다. 1831년 또는 1832년에 런던탑 동물원의 동물들이 동물원으로 옮겨졌고, 1847년에 대중에게 공개되었다. 2022년 12월 기준, 14,926마리의 동물을 보유하고 있어 영국 최대 규모의 동물원 중 하나이다.