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이상백(李相佰, ~)은 일제강점기와 대한민국의 독립운동가, 사학자, 체육인, 스포츠 행정가, 작가, 저술가, 언론인, 대학 교수, 정치인이다.
본관은 경주. 호(號)는 상백(想白), 백무일재(百無一齋).
사학자로도 활동하였고 각종 사회단체와 문교부 고시출제위원, 중앙공무원교육원 명예교수 등을 역임했다. 일제강점기 중반의 농구 선수였으며 각종 올림픽 대회의 선수단 대표와 대표단장을 역임하였다. 학회 활동으로는 진단학회, 연경학회, 대한민국 학술원의 회원으로 활동하였다.
독립운동가 이상정, 시인 겸 작가 이상화의 동생이며, 수렵가 겸 문필가 이상오의 형이고 예비역 대한민국 육군 준장 박창암의 처숙부이다. 본관은 경주(慶州)이며 경상북도 대구(현재의 대구광역시) 출신이다.
이상백은 1904년(광무 7년) 8월 6일 경상북도 대구부 중구 서문로 12번지의 양옥집에서 태어났다. 아버지는 이시우(李時雨)이며, 어머니는 김신자(金愼子)로 김해 김씨이다. 4형제 중 셋째이다. 첫째 이상정은 독립 운동가이며, 둘째 이상화는 독립운동가이자 민족 시인, 작가이며 넷째 이상오는 정통 수렵가이자 바둑 유단자이다. 그의 집안은 대구의 명문가로 대 부잣집(大富家)이었으나 아버지 이시우는 둘째 아들이었다. 그의 큰아버지인 이일우(李一雨)의 자손들은 대구의 명문가로 성장하였다.
상백 형제의 할아버지 이동진은 자신의 재산을 털어 대구 중구에 신식 학교인 우현서루를 열어 학생들에게 한학을 가르쳤고, 남녀, 신분을 가리지 않고 학생들을 받아들였다. 나중에는 교사를 초빙, 수학, 역사, 국어, 영어, 일본어 등 신식 학문을 가르쳤다. 할아버지 이동진의 뒤를 이어 큰아버지 이일우가 우현학교의 일을 맡아보았다. 큰아버지 이일우의 자손들은 대구의 명문가로 성장했는데, 훗날 2000년대 초반 그의 생전 큰아버지인 이일우의 후손들은 대학 학장 3명, 교수 10명, 의사 30명, 장군 2명, 언론·출판분야 11명을 배출하였다. 또한 사촌 이상악은 작가이자 그의 친구인 육당 최남선과 사돈이 되었고, 다른 자손들 중에는 '박작대기' 박중양 집안과도 인척 관계를 형성하였다. 네 살 때 아버지를 여의고 큰아버지 이일우에 의해 양육되었다.
그는 1915년 대구고등보통학교를 졸업했으며, 1919년 3·1 만세 운동의 여파로 대구에서 벌어진 만세 운동에 참여하려다가 실패하고 잠시 은신하였다. 그 뒤 부산항에서 배편으로 떠나가서 결국 일본으로 유학, 일본 와세다제일고등학원(早稻田第一高等學院)을 거쳐, 1923년 와세다대학 문학부 사회철학과에 입학했다.
1924년 일본의 일본 대학농구연맹을 결성하고 와세다 대학 농구팀 대표로 일본 대학농구연맹에 참여하였으며, 일본 대학농구연맹 농구부 주장으로 미국에 원정 경기에 출전하여 여러 번 우승을 거두기도 했다. 그밖에 축구, 야구에도 주전 선수로 실력을 보여주었다. 1927년에 와세다 대학 문학부 사회철학과를 졸업했다. 그 뒤 모교인 와세다 대학 동양사상연구소 연구원을 지냈다.
일본에서 수학, 연구하는 동안에도 자주 배편으로 귀국, 경성과 일본을 내왕하며 국내 학계 학자들과 긴밀히 제휴하거나 학문적인 견해를 주고 받았으며, 진단학회의 결성준비와 창립 발기에 참여하고, 진단학회의 회원이 되었다. 또한 진단학회의 기관지 진단학보에도 칼럼과 논문을 송고하였다. 1927년 와세다 대학교 대학원으로 진학 3년간 동양학, 사회학을 수학하고 1930년 석사과정을 수료하고 귀국하였다.
이후 1930년에 일본농구협회를 창설하여 창립회원으로 활동했으며, 그해 일본농구협회 상무이사에 선임되었다. 1931년에 일본체육회 상무이사를, 1935년에 일본체육회 전무이사를 맡았다. 그는 일찍부터 유명한 농구선수로 활약하였으며, 일제강점기 당시의 체육계 경력이 인정되어 만년에는 체육 이론가와 행정가로서 활동하였다.
1932년에는 로스앤젤레스 하계 올림픽 일본 선수단 임원으로 참가하여 로스앤젤레스에 다녀왔다. 1935년 일본체육회 전무이사에 취임하고 1936년에는 베를린 하계 올림픽 일본 대표선수단 총무로 참가, 베를린에 다녀왔다.
그후 제11회 도쿄 올림픽 대회 유치위원과 준비위원으로 미국, 영국, 독일, 스위스, 프랑스, 스웨덴, 핀란드, 폴란드 등을 방문하여 대회 유치와 준비에 협조를 구하는 등의 활동으로 일본 체육계의 공로자로 칭송받았다. 1939년부터 1941년에는 모교인 와세다 대학 재외특별연구원으로 중국에 파견되어 동양학을 연구했으며, 1940년에는 창씨개명을 끝까지 거부하였으나 도쿄 올림픽 유치와 추진의 공로로 조선총독부에서 그를 함부로 다루지 못했다. 1944년에는 여운형이 결성한 지하독립운동 단체인 건국동맹에 참여하여 활동했다.
광복 직후에도 여운형의 건국준비위원회에 활동하였다. 건준의 해산 이후 별다른 정치적 입장표명은 하지 않았고 1945년 9월 조선 체육 동지회를 결성하여 회장에 취임, 본격적인 체육단체 조직 및 체육경기 활성화를 위해 노력하였다. 이해 12월 조선 체육회 상무이사가 되었다. 그 뒤 IOC 가입을 목표로 활동하였으며, 반탁 시위에 휘말리지 않고 IOC 가입 문제를 논의하였다. 1946년 초 IOC 가입 대책 위원회를 조직하고 부위원장에 위촉되었다.
1946년에 경성대학(京城大學, 서울대학교의 전신) 문리과대학 교수가 되었다. 1947년 서울대학교 문리과대학 사회학과를 창설, 이후 사회학과 주임교수에 임명되어 사망 직전까지 재임하였다. 이후 서울대학교 부속 박물관장과 서울대학교 동아문화연구소 소장을 겸임하였다. 1955년 서울대학교로부터 문학박사 학위를 수여받았다.
일제강점기인 1932년 로스앤젤레스올림픽을 비롯, 1936년 베를린 올림픽 대회의 대표로 참석한 경력이 인정되어, 1948년 런던올림픽, 1952년 헬싱키 올림픽, 1956년 멜버른 올림픽에 파견되었으며, 그후 매번 올림픽에 출전하는 대한민국측 대표선수단 총감독, 단장, 아시아 경기 대회 대표 선수단 단장 등으로서 여러 번 선수단을 이끌고 해외에 원정하기도 했다. 1960년 로마 올림픽 등의 선수단장으로 파견되었다.
1946년에는 조선체육회 이사장에 취임했으며, 1948년 10월 잡지 학풍(學風)이 창간되자 필진으로 참여하였다. 1948년 단독 정부 수립론과 남북협상론이 대두되었을 때 그는 단독정부 수립을 지지하였다. 대한체육회 설립 이후 1951년에는 대한체육회 부회장에 취임했다. 이후 아시아경기연맹 집행위원을 거쳐 국제 올림픽 위원회(IOC) 위원으로 선출되었다.
사학 연구 활동.
일제강점기 당시 서자들을 차별대우하는 문제인 '서얼차대(庶孽差待)의 연원에 대한 일문제'를 진단학회 학보에 기고한 것을 시작으로, 조선 전기와 건국 초기 분야에 대한 것을 연구하였다. 그는 '삼봉인물고(三峰人物考)', 이조 태조의 사전개혁운동(私田改革運動)과 건국 후의 실적, 위화도회군고(威化島回軍考), '우창비왕설(禑昌非王說)에 취하여', '고려말 이조초에 있어서의 이성계 일파의 전제개혁운동(田制改革運動)과 그 실적' 등 고려 말, 조선 건국, 조선 전기 분야의 정치, 사회적인 현상에 대한 연구와 분석을 시도하였다.
또한 1910년까지도 고려 우왕과 고려 창왕이 신돈의 아들, 손자라는 주장의 허구성을 논증하고, 조선의 건국 세력이 우왕과 창왕을 신돈의 자손인 것처럼 유포했다는 결론을 내렸으며, 이를 근거로 '우창비왕설(禑昌非王說)에 취하여'를 발표하였다. 또한 조선 전기의 서자 차별 문제에 대한 연구 외에도 과부 재가 금지법인 '재가금지습속(再嫁禁止習俗)의 유래에 대한 연구' 등의 논저를 발표하였다. 그밖에 진단학회에서 편찬한 《한국사-근세전기편-》과 《한국사-근세후기편-》의 편집을 담당하였다.
'삼봉인물고(三峰人物考)'를 발표한 이래 그는 정도전이 역적으로 몰린 것은 정도전의 잘못도 있지만 정도전의 정적들에 의해 일방적으로 비난, 부정적인 시각만 강조되어 왔음을 주장하여 화제가 되기도 했다. 주로 고대사와 중세사, 상고사를 연구하는 타 학자들과 달리 그는 주로 조선 왕조사의 연구에 집중하여 힘썼으며 조선 건국과 조선 초기 분야의 연구에 업적을 이룩하여 1963년 건국훈장과 문화훈장 대통령장(大統領章)을 수여받았다.
그는 대학에서 국사, 근세사 외에도 사회학사, 한국사회론 등을 강의하였으며, 《질서와 진보》, 《중간계급의 성격》 등의 논문을 발표하였다. 1947년 서울대학교 문리과 대학 사회학과의 개설에도 주도적으로 참여한 이래 국내 최초로 사회학과를 설립하고, 대학 강의와 교양지 및 학술지를 통해 사회학을 보급하였다. 또한 사회학을 연구하는데 기초자료로서 통계조사와 설문을 채택, 통계학에도 관심을 보였다. 이어 사회학의 연구와 보급을 위해 외국 사회학을 소개하는 데도 힘써, 미헬스(Michels,R.)의 《정치 사회학》, 루세그 와런의 《사회학개론》 등의 책을 한글로 손수 번역, 이들 서적의 번역서를 간행하기도 하였다.
그의 사회학은 주로 유럽과 아메리카 대륙의 고전 사회학 이론을 국내에 도입하되 고전 사회학 이론을 한국 사회에 적용하고 이해하려 노력하였다. 통계학을 연구하면서 사회 조사에도 관심을 기울여 농촌, 도시, 사회 계층 등에 관한 여러 가지 조사 연구와 설문 등을 하였다. 황해안의 여러 섬들에 관한 조사보고서인 《서해도서 (西海島嶼)》를 집필하기도 하였다.
학술, 사회 단체 활동.
그는 작가이자 수필가로도 활동하였으며, 대한민국 정부 내무부의 고등고시 출제위원으로 국사, 문학 분야의 출제를 담당하였고, 중앙공무원훈련원 고문 교수를 역임했다. 또한 대한민국 학술원이 출범하자 학술원 회원으로도 초빙되었다. 사회단체 활동으로는 연경학회(燕京學會) 회원, 동방문화 연구소 위원 등으로도 위촉되었다.
대한민국 문교부 대학교수자격 심사위원회 위원이 되고, 국사편찬위원회 위원과 3·1 문화상 심의위원회 위원 등으로도 위촉되어 활동하였다. 여행을 좋아하여 일찍부터 그는 국내 명승고적지와 세계 5대양 6대주를 수없이 돌아다닌 여행가였으며, 기행문 등을 남기기도 했다.
1957년 한국사회학회의 창립에 참여하고, 한국사회학회의 1대 회장이 되었으며 2대 회장으로 연임되었다. 1961년 6월 5·16 군사 정변 이후 군정에서 조직한 재건국민운동본부 중앙위원회 위원의 한 사람으로 위촉되었다.
1964년에 대한 올림픽 위원회 위원장과 국제 올림픽 위원회 종신위원에 선출되었으며, 1963년에 대한민국 정부로부터 건국문화훈장 대통령장을 수여받았다. 1964년 도쿄 올림픽대회 선수단장으로 파견되었다.
만년에는 그는 국학, 동양학의 연구를 목적으로 서울대학교에 동아문화연구소를 설립, 초대 소장으로 재직하며 연구 계획을 수립하고 학술 세미나 개최를 기획, 준비하였다. 그는 장서가로, 젊은 시절부터 헌책방과 각종 서점을 돌며 평소 희귀한 한중고활자본을 비롯한 진귀한 많은 서적을 수집하는 것이 취미였는데, 만년에 자신이 수집한 책들 모두를 서울대학교 중앙도서관에 기증하여 상백문고(想白文庫)를 마련하기도 하였다.
1966년 4월 1일 갑자기 쓰러져 서울대학교 대학병원에 입원하였다. 병세는 심장경색증을 비롯한 심장질환이었고, 결국 4월 18일 아침 8시경 서울대학교 대학 병원에서 사망하였다.
장례식은 서울대학교 문리과대학, 한국사회학회, 진단학회, 대한체육회, 대한올림픽위원회 등 5개 단체가 주관한 연합장으로 주관되어 경상북도 달성군 화원면(현 대구광역시 남구 화원동) 가족 묘역에 안장되었다. 묘비는 사후 1년 뒤인 1967년 그의 1주기에 세워졌는데, 묘비문은 국문학자 이희승(李熙昇)이 짓고, 글씨는 이기우(李基雨)가 썼다.
주요 저서로 《조선 문화사 연구 논고》, 《이조 건국의 연구》 등이 있다. 사후 그를 기념하기 위해 해마다 그의 이름을 딴 이상백배 한-일 대학선발농구대회가 개최되고 있고, 아시안게임 최우수선수에게는 이상백배(杯)가 특별 수여되고 있다.
시차증(時差症)은 서캐디안 리듬의 생리학적 증상으로, 서캐디안 리듬 수면 장애 가운데 하나로 분류된다. 제트기처럼 먼 거리(동에서 서로, 또는 서에서 동으로)를 빠르게 여행할 때 일어나며 이로써 신체나 정신 기능이 변화하는 증상을 말한다. 이 증상은 수일이 걸릴 수 있다.
시차증의 증상은 시간대 변화의 양에 따라 매우 다양하다. 이를테면 다음을 포함한다:
O2, o2, O2, O2는 다음을 가리키는 말이다.
일본국유철도 113계 전동차()는 1963년 일본국유철도(현 JR)가 개발한 직류 근교형 전동차이다. 본 문서에서는 113계 설계의 바탕이 되었던 일본국유철도 111계 전동차()에 대해서도 기술하기로 한다.
차량 개설.
111계.
도카이도 선에는 1950년대 말부터 1960년대 초에 걸쳐 80계와 153계가 운용되어 왔다. 그러나 두 형식은 차량 한쪽 면에 외미닫이문이 둘씩 밖에 없었고, 데크가 있어 출퇴근시간대의 여객 취급에 어려움이 있었다. 이 문제를 해결하기 위해 일본국유철도(현 JR)에서는 차량 한쪽 면에 양미닫이문 셋이 있고 데크가 없는 근교형 차량을 도입하게 되는데 이 차량이 바로 111계이다.
1960년대 조반선에서 사용하기 위해 개발된 교직류 겸용 전동차인 401계와 그 자매차인 421계의 직류 전용형이라 할 수 있는 차량으로, 주전동기로는 이들 계열과 같은 출력이 100kW인 MT46형 직권전동기를 탑재하였다. 차체 구조나 좌석 배치 등도 이들 계열과 대동소이하다.
전두부는 1961년 이후 제작된 153계 전동차의 고운전대 구조를 채용하였다. 전조등은 완성 시점에서는 대형 타입으로, 후에 전면 강화 공사와 병행하여 소형인 실드빔으로 개조된 차량도 있다. 쿠하 111형 중 시즈오카·고베 방면에 연결되는 선두 차량은 전동 공기압축기를 탑재하고 있어 300번대로 분류된다.
111계의 형식.
운용과 개조.
1962년에 도카이도 본선용으로 오후나 전차구와 시즈오카 운전소에 도입되어 가을에는 요코스카 선에도 진출했다. 이 때는 도장 변경이 되지 못하고 도카이도 본선과 같은 쇼난색 그대로 전면에 요코스카 선의 라인 컬러인 스카색의 헤드 마크형 행선 표지판이 설치되어 있었다. 등장 당초 편성을 아래에 나타낸다. 기본 편성 중간에 선두차(Tc)가 갖추어져 있지만 이는 신칸센이 개통했을 때의 편성 단축을 전제했기 때문이었다.
1974년 이후 113계 0'번대의 투입에 따라 오후나 소속차는 히로시마 운전소로 전출되었으며 이후 도카이도 본선 시즈오카 지구와 산요 본선 히로시마·시모노세키 지구에서 집중 사용된 시기가 길다. 덧붙여 111계와 같은 시기에 제작된 쿠하 111형의 일부는 오오토리 전차구(후에 히네노 전차구)에 전속되어 간사이 본선 미나토마치(현재의 JR 난바) - 나라 간에, 한와 선, 기세이 본선 등에서 사용되었다.
JR화 이후의 1988년 JR 시코쿠용으로 일본국유철도 청산 사업단이 보유하고 있던 8량(모하 111/110-3.4, 쿠하 111-2·10·27·29)의 차적이 부활했지만 이때 차적 편입된 쿠하 111형은 상행 방면용 0번대였기에 그 해 2량(10.11)이 하행 방향용으로 방향 전환 개조되어 쿠하 111형 3000번대(3001·3002)가 되었다.
시코쿠의 111계는 사용 개시에 해당하는 도장이 독자적인 것(시코쿠 색)으로 변경되어 혼슈와 시코쿠 사이 혼시비산 선용 무선 안테나가 설치되었다. 또한 쿠하 111형 화장실은 철거(쿠하 111-27.29 만은 화장실을 철거하지 않았다)되고 모하 110형에는 2량분인 홈이 아닌 무인 역에서 차장이 집찰하기 위해 차장용 설비(방송 장치, 차장 스위치 등)이 있는 업무용 공간을 설치했다. 신제 도입된 121계와 마찬가지로 전차량 금연으로 설정되어 전차량 모두 재떨이는 철거되었다. 또한 1988년부터 다음 1989년에 걸쳐 집약 분산형 AU101형을 이용한 냉방화 개조가 실시되며 총 전원 장치가 전동 발전기(MG)에서 정지형 인버터(SIV)으로 변경되었다. 일부 창문 샷시의 교체나 전조등의 실드빔화가 이루어진 차량도 존재한다.
세토대교 선 개업 직후에는 오카야마 - 다카마쓰 간 임시 쾌속에도 사용되었으나 주로 세토대교 선 오카야마 - 간온지간과 출퇴근 시 다카마쓰- 간온지·고토히라간 열차에 사용되었고 단체 전용 열차에도 사용된다. 앞에서 서술한 것처럼 각부에 개조가 이루어지고 있었지만 노후화 때문에 1996년부터 2001년 3월까지 6000계나 후술의 113계 개조차(→#JR 시코쿠)에 설치되고, 전차량이 폐차되었다.
현재 구 시즈오카 지구 소속차의 쿠하 111-1이 자기 부상 철도관, 모하 111/110-1이 도카이 여객철도 하마마쓰 공장, 구 시코쿠 지구 소속차의 쿠하 111-3002가 시코쿠 여객철도 다도쓰 공장에 각각 보존되어 있었지만, 모하 유닛에 관해서는 이미 해체된 것으로 알려져 있다. 보존 차량은 모두 쇼난 색이다.
113계.
1962년에 선행 개발된 상기 111계를 바탕으로 120kW로 출력이 강화되어 새로운 표준 MT54형 주전동기를 이용한 형식이다. 이에 따른 주제어기, 주저항기 등도 용량이 증대되었다. 1963년부터 1982년에 걸쳐 약 2,943량(사로 124.125형을 포함하면 2977량)이 생산되어 주로 혼슈내의 평탄하고 온난한 지역의 노선에서 널리 보통 열차와 쾌속 열차로 이용되었다. 관련 계열로 한랭·급경사 노선용으로 병행 생산된 115계가 있는데 이것과 비교해 평탄선용이기에 억속 제동, 노치 반환 제어는 탑재하지 않는다.
JR 이행에 즈음해서는 동일본 여객철도(JR 동일본)·도카이 여객철도(JR 도카이)·서일본 여객철도(JR 서일본)의 3곳으로 계승되어 주로 도카이도 본선과 산요 본선 계통 등 평탄 노선의 보통·쾌속 열차에 운용되었지만, 후계 형식에 의한 교체로 JR 동일본에서는 2011년, JR 도카이에서는 2007년에 운용을 종료했다. 2014년 4월 시점에서는 JR 서일본에 162량과 JR 시코쿠(JR 동일본으로부터 일부 차량이 양도되었다)에 12량 합계 174량이 재적하며 주로 보통 열차에 운용되고 있다.
113계의 형식의 신조차 및 개조차는 다음과 같다. 덧붙여 순서는 과거의 관례에 준한다.
113계 신조 형식.
여기에서는 113계의 신조때부터 존재하는 형식을 소개한다. 제조 구분에 따라 차이가 있지만 이 점은 아래의 #신규 제조차 상설을 참조한다.
113계의 개조 형식.
신규 제조차 상설.
여기에서는 신규로 제조된 113계의 번대 구분을 지상용과 지하용으로 나누어 해설한다. 개조 차량의 번대 구분에 대해서는 다음 절을 참조.
지상선용.
0번대(초기)·0'번대(신조 냉방).
1963년(사하 111형만 1969년)에 제조된 113계 최초의 생산 구분이다. 당초는 도카이도 본선 도쿄 지구 및 요코스카 선에 투입되어 1964년에는 게이한신 지구에도 투입이 시작되었다. 요코스카 선의 0번대에 대해서는 도쿄역 및 신바시 역의 지하 홈 진입에 따른 난연화 대책의 필요로 1970년대 이후 모두 1000'번대에 설치되고 있다.
구조적으로는 111계 주전동기 출력을 증강했을 뿐, 외적에서는 거의 변화가 없고 상호 연결도 가능하다. 특히 부수차 및 제어차에 대해서는 111계와 거의 동일 구조로 형식 및 번호도 111계 후속으로 알려졌다. 다만 성능과 무관하게 쿠하 111형의 홈통이 승무원실 출입문 상부까지 연장되고 있는 점이 구분 포인트이다.
설계상의 모체가 된 401.421계 및 403.423계와 함께 옥상의 환기 장치(통풍기의 형상, 배치가 몇 차례에 걸쳐 개량되고 있다. 큰 변화로는 1964년부터 쿠하 111형의 운전대 부분에 승무원 통풍용의 정사각형 대형 통풍기가 세워지고, 1968년부터는 눈 대책으로 원형(그로브형)의 객실용 통풍기가 흡입 조절할 수 있는 가압형으로 변경되었다. 따라서 사하 111형은 모두 통기형으로 생산되었다.
1967년 제조의 모하 113-203은 당시 화장실·화장실 유닛에서 실용화되고 있던 FRP를 지붕 구체에 시용하여 제조되었다. 시험 결과 내후성에서 FRP를 구체에 사용하려면 문제가 있어 시작에만 그쳤다.
1970년에 냉방 시험차가 게이한신 지구에 투입되었다. 103계에 마련된 냉방 시험차와 마찬가지로 AU73X, AU74X, AU75X 3종의 냉방 장치와 각종의 풍도 방식이 시험되었지만, 103계가 시험용으로 신조된 차량인데 비해 113계는 기존 차량의 개조로 조성되었다. 시험 결과는 양호하고, 국철 시대에는 일부 차량에 대해 거의 그대로의 양식으로 냉방 개조가 진행된(→#냉방 개조).
1970년부터 1973년 동안 1000번대 제조가 중점적으로 이뤄지는 바람에 0번대 제조는 중단되었다. 1974년에 재개되었으나 이후 제조된 차량은 차체 구조가1000'번대의 영향을 받은 창문별 조립후 설치(유닛 창)에서 제조시부터 냉방 탑재차(신제 냉방차)로 전조등도 제조시부터 실드빔이 되었다. 차량 번호는 이전의 차량 순서에서 모하 유닛 -233, 쿠하 111-194.505, 사하 111-5 이후가 붙었으나, 그것들은 각 부에서 형태가 다르므로 비공식 호칭이 있지만 '0'번대'와 구분되는 일이 많아 본 항에서도 그 호칭을 사용한다. 덧붙여 0'번대에 상당하는 0번대의 사하 111형은 -5의 1개 뿐이었다.
각지에서 오랜 기간에 걸쳐 사용되어 노후화에 따른 폐차가 진행 중인 상황에서 1969년 이전 차량에서도 아직 운용되고 있는 것도 존재한다. JR동일본·JR서일본에 승계된 0'번대에는 연명 목적으로 대규모 리뉴얼 개조(→#체질 개선차)도 실시된 차량도 존재했지만 내구 연한을 고려하여 2007년 이내 신규 시공은 종료하고 있다.
700번대.
고세이 선용으로 1974년부터 1976년에 제조된 한랭지 전용 사양의 그룹이다. 0'번대의 차체를 기준으로 하지만 고세이 지역이 다설 지대인 관계로 승객용 출입문 반자동(수동으로 개폐) 대응화, 전면 타이 폰의 셔터 설치, 스노 플라우 설치와 같은 내한 내설 구조인 이른바 115계 300번대에서 구배 억속제동을 제거한 사양이다. 온난지 사양차의 쿠하 111형 300번대에 해당하는 CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 '쿠하 111형 750번대'로 구분되어 있다. 2M2T의 4량, 4M2T의 6량으로 편성된 84량이 제조되었지만 단편성을 위한 사하 111형은 제조되지 않았다.
신제시의 배치는 다카쓰키 전차구(현:아보시 종합 차량소 아카시 지소 다카쓰키 파출소)에서 국철 말기의 해당 전차구의 무배치화에 따른 미야하라 전차구(현:아보시 종합 차량소 미야하라 지소)에 전속했으며, 국철 분할 민영화때 전체 차량이 JR 서일본에게 승계되었다. JR 출범 후 스이타 종합 차량소 교토 지소(구:무코마치 운전구 → 교토 종합 운전소)에 전속하고 있다. 1991년부터는 후술의 고속화 개조가 시공되고 전체 차량이 번호에 5000을 더한 '5700번대'가 되었으며 일부는 반자동 출입문 전기 스위치화나 체질 개선 공사도 실시되고 있다. 다만 2007년 이후 신규 시공은 중단되고 있다.
등장 이후 고세이 선과 그 뒤 전철화된 구사쓰 선에서 운용되고 있지만 교토 지소에 전출된 후에는 산인 본선 교토 지구(사가노 선)에서도 운용되고 있다. 사가노 선용은 행선막이 LED화된 전기 연결기를 갖춘 'C편성', 고세이·구사쓰 선용은 전기 연결기가 없는 'L편성'과 운용이 엇갈리고 있다. 이 그룹 중에서 2003년 전철화된 오바마 선용으로 반자동 개폐 출입문 버튼 설치나 좌석 개조가 실시된 2개 편성이 후쿠치야마 운전소 전동차 센터(현:후쿠치야마 전차구)에 전속했지만 2006년 호쿠리쿠 본선 쓰루가 직류화에 따른 125계 증비에 의해 교토 지소로 복귀하고 있다. 또한 2005년에 후쿠치야마 선에서 발생한 탈선 사고로 117계의 해당 노선 철퇴에 따라 보충용으로 미야하라 종합 운전소에 전용된 차량도 존재한다. 현재는 전동차 유닛 1조(5768)가 해당.
2008년부터 221계의 산인 본선 교토 지구(사가노 선) 전용에 따른 일부 차량이 히로시마 지구로의 전용이 시작되고 있다. 전용된 차량은 고속화 해제되고 원번호로 환원된 차량도 존재한다.
1978년부터 제조(사하 111형은 1980년부터)된 지상 온난지 사양의 번대로 구분되며 0번대의 직계인 그룹이다. 크로스시트부의 좌석 간격(시트 피치)의 확대(1,420mm→ 1,490mm)·좌석 폭 확대(880mm → 965mm), 형상 변경과 이에 따른 창 할당의 변경, 좌석 정원 감소 등이 이뤄졌기 때문에 번호가 구분되었다. CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 선두차(쿠하 111형 2000번대)는 전체 차량 화장실 탑재이나 CP 없는 동쪽(홀수) 방면 선두차(쿠하 111형 2100번대)는 2145까지 화장실 없으며, 2146 이후에는 화장실 탑재와 제조 도중 사양 변경이 이루어진 것이 특징이다.
사하 111형 2000번대 가운데 2001-2007·2009-2012·2025는 1983년부터 2000년 오후나 전차구(현재의 가마쿠라 차량센터)와 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량센터)에 배치되어 |1000'번대에 연결되고 요코스카·소부 쾌속선에서 사용되고 있었다. 1000'번대·1500번대와의 주요 차이점은 점퍼 마개만 있고 0'번대 이후 차량의 내화 기준은 지하용 A-A기준에 따라 제조되고 있어 지하선 구간 운행에 문제가 없었다.
제1진은 80계의 교체용으로 오가키 전차구에 투입되었다. 현재 본선에서는 철수했지만 비교적 새로운 본 그룹이 다른 번대 교체 등으로 유지될 때가 많아 최근까지 JR동일본·도카이·서일본에 다수 재적하고 있었다. 예를 들어 고즈 차량센터에서 마쿠하리 차량센터 전속 차량은 일부 선두차를 제외한 모두 2000번대가 대상이었다. 그러나 상태가 나쁜 노후차 또는 내구연한이 짧은 편성이 필요 없는 사하 111형에 대해서는 순차적으로 폐차·해체되고 있다. 또한 JR도카이 소유 차량은 313계 3차 도입분의 투입에 따라 2006년 8월부터 2007년 3월에 걸쳐 급속히 폐차가 진행되며 정기 운용이 소멸하고 있다.
또 교토 종합 운전소 'C편성'에 조성되고 주로 산인 본선 교토 지구(사가노 선)에서 사용되는 차량은 특히 번호 구분 등은 이뤄지지 않은 채 한랭지 대책에서 스위치식 반자동 출입문으로의 개조가 단행되고 있다. 이들은 행선막 LED화도 이루어지고 있다.
2700번대.
구사쓰 선 전철화용의 700번대 증비로 일반용 2000번대 사양에 한랭지 대책이 추가된 1980년 제조 그룹이다. 이 그룹도 115계 2000번대부터 구배 억속 제동을 제거한 사양이다. 700번대처럼 사하 111형의 제조는 없었다. 4M2T의 6량 편성 2개로 수량이 적고, 1983년부터 1984년까지 4량 편성으로 다시 조성되어 부족한 선두차는 후술의 쿠하 111형 2000번대의 개조 편입으로 충당되고 있다.
구사쓰 선 전철화 개업시부터 고세이 선용 700번대와 공동 운용되어 전체 차량이 JR서일본에 승계되면서 현재는 전체 차량이 고속화 개조되어 번호에 5000을 더한 '7700번대'로 체질 개선 공사를 받고 있다. 그 후에도 고세이·구사쓰 선에서 운용되어 왔다. JR서일본에서는 기술한 대로 2002년부터 2003년까지 추가로 개조차가 탄생하고 있다.
지하선 사양.
1000번대(초기차)·1000'번대(냉방 준비 및 신제 냉방차).
요코스카 선·소부 쾌속선의 지하 구간(긴시초~시나가와간, 1972년 긴시쵸-도쿄 간 개업, 1976년 도쿄-시나가와 간 연장) 직통을 목적으로 1969년부터 제조된 지하 구간 진입 대응 차량 그룹이다. 0번대를 기본으로 운수성(→국토교통성) 제정 A-A기준에 대응한 난연 구조가 채용되었다. CP첨부의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 기본 번호+300의 '쿠하 111형 1300번대'로 구분되어 있다.
패킹 재료 등 극히 일부의 부품에 사용된 목재는 모두 폐지되고 창문과 커튼, 마룻바닥 임시 등의 재료는 난연성·불연성 재료로 변경되었으며 화재 발생 원인이 될 저항기 등 일부 기기·회로에 발화 방지 대책이 이루어지고 있다. 또한 1972년 이후에 완성된 선두차(쿠하 111-1017-1025·1332-1339)는 전조등이 실드 빔으로 변경하는 동시에 단독(방향 전환 불가능)으로 알려져 주제어기도 유지보수를 저감한 CS12G로 변경되었다.
그러나 개업을 앞둔 시기 지하 구간의 보안 장치로 ATC를 도입하기로 했기 때문에 ATC장치를 탑재하고 그에 맞춰 냉방 장치 탑재(당초 일부는 준비) 등 각부에 대폭 개량이 이루어진 차량이 1972년 4월 이후 새로 제조되었다. 이 변경 때문에 기존 1000번대 차량은 오로지 보소 지구(소부 본선·나리타선·가시마선·소토보선·도가네선·우치보선) 지역 열차나 0번대와 함께 본선 도쿄 지구에서 사용되었다. 특히 사하 111형에 대해서는 도카이도 본선 도쿄 지구에 전용되면서 0'번대에서의 증비는 1량에 그치게 되었다. 이 그룹은 '지상용 1000번대'로 통칭되기도 한다.
신조된 차량은 선두차의 조수석 뒤에 ATC 장치가 탑재(일부는 준비구조)되고(따라서 조수석 부분의 2단 구조는 폐지되었다), 운전사 측도 후방으로 확대되어 급행형 전동차 같은 넓은 구조에 기존차에서는 전조등과 포장 테두리 사이에 있던 타이폰(경적)이 하부로 이전되어 점퍼 마개는 KE70형으로 적용되었으며 전체 차량 모두 측면 창 위에 행선 표시기가 설치되어 측 창은 다른 조립 후 설치의 '유닛 창 구조'가 되고 외관이 크게 변화했다. 차량 번호는 기존차에 이어 모하 유닛-1055, 쿠하 111-1026·1340, 사하 111-1020 이후 부번되어 있지만 기존의 비 ATC차량과의 구분을 위해 비공식의 호칭이 있지만 '1000'번대'와 구분되는 경우가 많아 본 항목에서도 이 호칭을 사용한다.
또한 화장실 설치 위치 수는 0번대와 1000번대 기존차와 변화는 없지만 지하선의 청정화와 보선 작업자의 영향을 고려하여 순환식 오물 처리 장치가 설치되었다(요코스카용에 투입된 차량은 당초 준비만으로 후에 설치). 또한 주전동기도 ISO 규격 나사를 채용하고 유지보수를 저감한 MT54D로 변경되었다. 후기 제조차는 완성때부터 냉방 장치를 탑재한 '신제 냉방차'로 MG용량은 냉방·제어 전원이 일체화되고 160kVA가 되었다. 용량 증대에 따라 탑재하는 모하 112형은 측면 중앙 도어포켓 창 부분에 MG냉각용 냉각풍 우선 입구가 마련되어 있다.
전술했지만 이 차체 구조는 이후의 지상용 신제 냉방차(0'번대)나 700번대에서도 채용되었고, 115계 300번대 및 415계 0'번대에서도 채용되고 있다. 다만 쿠하 111-1106·1419 이전의 차량은 115계 300번대 이후의 차량과 다른 전면 강화 구조가 되지 않아 훗날 전면 강화 공사가 추진되었다.
지상용으로 된 기존차에 대해서는 후에 전조등이 실드빔화된 차량도 있지만 타이폰이 다른 번대와 같은 전조등과 포장 테두리 사이의 배치되었고 창문 구조나, ATC의 탑재가 이루어지고 있지 않기 때문에 선두차의 조수석 후부의 창 배치도 다르다 등 1000'카운터의 차이는 현재도 크다. 냉방 장치도 국철 시대에는 1000'번대와 같은 AU75계가 탑재되었으나 민영화 이후에는 JR동일본 개발 집약 분산식 냉방 장치 AU712형 2기/1량을 탑재한 차량도 존재한다. 안에는 냉방이 탑재되지 않는 비 냉방 그대로 폐차가 된 차량도 존재한다.
국철 시대에 극히 소수의 초기 비 ATC차가 주쿄권·긴키권에 전용되고 나머지는 당초의 배치구에서 사용되었다. 따라서 국철 분할 민영화 때에는 대부분 JR동일본에 승계되고 있다.
그 후에도 긴 세월에 걸쳐 요코스카·소부 쾌속선 및 보소 지구 지역 열차의 주력 차량으로 사용되며 초기 비 ATC차를 중심으로 갱신 공사, 후기 ATC차를 중심으로 리뉴얼 공사도 시공되었지만, 요코스카 선·소부 쾌속선에서는 1999년에 E217계로의 교체에 의해 철수했다. 일부 차량은 오야마 전차구(현 오야마 차량센터)로 전출하고 쇼난색(중간차는 115계와 동일)으로 변경하여 E231계 투입까지 한정 운용으로 사용되었다. 보소 지구에서도 2004년 10월부터 상태가 양호한 구 도카이도 본선 운용차(0'번대, 2000번대), 2006년 10월부터는 E231계의 투입으로 잉여 211계 3000번대의 전입이 있어 리뉴얼 차 이외는 거의 소멸 상태이다.
이 그룹의 사하 111형은 2005년에 도카이도 선에서 갱신 공사 시공에 사용되던 1량(1015)이 폐차된 것을 끝으로 형식 소멸했다. 또한 주쿄권·긴키권에서 JR도카이·서일본에 승계된 차량도 한와 선에서 사용되던 1량(쿠하 111-6310·고속화 공사로 +전 번호 5000)이 2004년에 폐차되고 소멸하고 있다.
덧붙여 요코스카·소부 쾌속선 철수 시에는 폐차가 된 사로 번호의 쿠하 111-1111을 포함한 편성이 1999년 11월 11일에 이벤트 열차로 사용되었다. 또한 ATC 탑재 1000'번대는 요코스카·소부 쾌속선이 금연 구간으로 지정되었기 때문에 재떨이는 제조시부터 설치되지 않았지만 ATC 비탑재의 1000번대에 설치되어 보소 지구에서는 1997년 3월 JR동일본 관내 보통 열차 전면 금연화까지 열차에 따라 금연이거나 흡연 가능한 현상이 이어졌다.
1000번대의 개량 증비형으로 2000번대의 차체 구조를 도입하여 1979년부터 제조된 그룹이다. 국철 분할 민영화 시에는 전체 차량이 JR동일본에 승계되었다. CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 기본 번호+100의 '쿠하 111형 1600번대'로 구분되어 있다. 또한 6량 제조된 동쪽(홀수) 방면 제어차 중 -1504까지 화장실이 없으며 -1505와 1506은 화장실 탑재와 제조 도중 변경이 있다.
다른 번대에 비해 전조등과 타이폰이 약간 높은 곳에 설치된 것이 본 번대 선두차의 특징이다.
차량 전체가 오후나 전차구·마쿠하리 전차구에 신제 배치되어 요코스카·소부 쾌속선에서 사용되었다. E217계 투입 후에는 보소 지구 지역용으로 많은 차량이 마쿠하리 전차구에 배치되고 일부는 차량 수급의 사정으로 고즈 전차구에 진입하여 도카이도 본선 도쿄 지구에서 사용되었다. 사하 111형은 1량(1501 폐차)을 제외한 고즈 전차구에 전출되어 노후화된 사하를 교체했다. 사하 111형은 고즈 차량 센터(2004년에 개칭) E231계 투입에 따른 전용처가 없는 전차량 폐차되어 형식 소멸하고 있으며, 고즈에 전용된 1500번대는 마쿠하리 차량센터(2004년에 개칭)에 다시 전속되지 않고 전차량 폐차되었다. 마쿠하리 차량센터에 배치된 1500번대는 대부분의 차량에 대해 리뉴얼 공사가 시공되었다. 그러나 모하 113·모하 112-1517·1520은 초기 시공이었지만, 모하 112-1517에 대해서는 보조 전원 장치와 공기 압축기를 리뉴얼 시공차와 동일 제품으로 교체하고 있다.
쿠하 111형 1500번대(1600번대)에 대해서는 마지막 2량(쿠하 111-1504·쿠하 111-1602)이 마쿠하리 차량센터 S224편성의 양 선두차에 조성되었으나 2011년 8월 30일에 나가노 종합 차량센터에 회송되었다.
특별 보존 공사.
1960년대에 제조된 차량은 1980년 이후 노후화가 진행되어 교체 대상이 되었지만 당시의 국철의 재정에서는 신조 차량으로의 교체는 어려워 제조에서 15-16년 경과한 차량에 대해 전반 검사 2차분의 연명을 꾀하는 연명 공사를 시공했다. 이것이 특별 보전 공사이다.
이 밖에 실시 공장에 따라서는 창호의 교체나 내장 갱신(치장판, 좌석 모켓의 마감재 교체), 도장 지붕화 등도 추가로 실시하고, 냉방 개조나 오물 처리 장치 설치도 아울러 간 차량도 존재했다. 민영화 후에도 계속들로 이뤄졌으며 후술의 연명 공사로 전환함에 따라 시행 차량은 적다. 또한 JR동해에서는 헤세이 들어 시행 때 화장 판이 211계 같은 것으로 교체된 차량도 존재했다.
0번대 항목에서 언급했으나 1970년에 시작 냉방 편성이 게이한신 지구에 투입되었다. 개조된 것은 사로 112형을 포함한 아래의 1편성 8량이다.
냉방 장치는 쿠하 111-360과 모하 112-15가 도시바 AU73X형, 모하 112-55와 쿠하 111-369가 히타치 제작소 AU74X형, 쿠하 111-52와 모하 113-15.55가 미쓰비시 전기제 AU75X형과 집중식 3종이 차체 프레임을 보강하여 탑재되어 차내의 의장도 냉풍 덕트나 투출구의 형상과 배치, 선풍기의 여부도 여러 종류가 존재했다. 냉방용 전원 장치는 제작 기간의 관계로 급행용 110kVA의 MG를 쿠하 111형에 탑재했다.
한편 사로 112-14는 동일한 차체의 165계 사로 165형, 455계 사로 455형과 같은 분산식 AU13E형이 탑재되었으며 5기 탑재되었고 6기 탑재된 경우도 있었다. 미야하라 전차구에 배치된 사로 112-3에 대해서도 마찬가지의 개조가 단행되었다.
※쿠하 111-810은 2005년 쿠모하 113-3813과 3819는 2008년에 폐차되어 현재는 415계 800번대로 개조된 4량이 남아있다.
시작 냉방차의 사용 실적으로 냉방 장치는 소형 경량화의 관점에서 우세한 AU75X형이 표준 기종으로 선정되어 선풍기가 없는 쿠하 111-52의 방식을 기본으로 한 AU75계가 상기 3개사를 통해 양산이 개시되었다. 이 때 대상 차량은 시작 냉방 개조차에 이어간사이 지구의 배속차가 선정되면서 당시 113계로 운행된 신쾌속 운용에 투입되어 사철(한큐·게이한 등)과의 대항에 이용되었다. 이 그룹도 시작 냉방 개조차 같이 쿠하에 MG가 설치되어 있다. 또한 냉방 장치 본체가 후방에 설치되어 있다.
1973년 이후 그 해 제조된 1000'번대를 따라 냉방 전원은 모하 112형의 MG를 20kVA에서 냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하여 해당 차량을 포함한 4량에 급전하는 방식으로 변경되었다. 또한 동시에 일부 차량(초기 개조차)를 제외하고 측면 행선 표시기의 준비 공사가 시공되고 위치가 애매한 직하의 창은 상단이 고정화되었다.
이 중 쿠하 111-263(구 357)과 264(구 367)는 방향 전환 이전에 마쿠하리 전차구에 전속되었고 정확히는 마쿠하리구 전속 이후에 방향이 전환되었다. 이 2량만 비 냉방에서 1994년까지 냉방 개조되지 않고 폐차되었다. 265-268은 냉방 개조차의 방향 전환, -269와 270은 방향 전환 후에 AU75에 의한 냉방 개조가 실시되었다. JR화 이후에는 -268 외에는 후술의 고속화 대응 공사가 실시되면서 +5000이 되었다.
쿠하 111형은 전술대로 비 냉방차를 제외한 기수 방향(Tc)·짝수 방향(Tc1) 모두 양이동 구조이기 때문에 시즈오카 지구에서는 국철 말기-JR 초기에 따른 개번이 없었던 개조 차량이 존재했다. 이들은 211계 투입에 따라 기, 홀수형 그대로 폐차되었다.
부여는 신제차의 추가 순서이다. 개조 내용은 측면 출입문의 반자동화와 셔터 부가 타이폰 커버의 설치(신제 차는 이형장), 예비 피리의 추가이다. JR화 이후에 전체 차량 체질 개선 공사를 실시하고 있다. 또한 JR서일본에서도 중간차를 포함한 추가 개조차가 탄생하고 있다.
보소 지구 노선에서 운용하고 있는 6량 편성의 일부를 4량 편성화 하기 위해 선두차를 마련할 필요가 있었던 것과 쿠하 111-1307의 사고 폐차 보충 및 이토 선용 4+7량 편성 1개를 11량 편성 1개로 조성시키기 위해 1984년과 1985년 다이아 개정으로 잉여 사하 115형 300번대 4량을 개조해 등장한 번대 구분이다. 외관은 115계 시절과 전혀 다르지 않게 115계의 특징인 반자동 출입문의 손잡이 등도 그대로였다. 따라서 본 번대의 출입문 열림 폭은 다른 번대보다 좁은 1,100 mm이다. 301-304가 개조되면서 전체 차량이 고즈 전차구(→ 고즈 차량센터)에 배치되었다. 이에 따른 해당 전차구의 사하 111-2000번대 3량이 오후나 전차구(→ 가마쿠라 차량센터)에 전속되어 오후나 전차구의 편성 중간의 쿠하를 염출했다. 도카이도 본선 도쿄 지구 기본 편성으로 운용되었지만, 요코스카·소부 쾌속선에 E217계 투입에 따라 해당 노선에서 1000·1500·2000번대가 전입하면서 1995년부터 1999년까지 전체 차량이 폐차되었다. 이 가운데 302와 303이 화장실 대향부를 제외하고 롱시트화 개조를 받고 있었다.
사하 111형 300번대와 같은 이유로 1986년과 1988년 모하 113.112형을 전장 해제하고 등장한 번대로 구분되며 401-404가 존재하고 홀수호차가 모하 113형(273·1058), 짝수호차가 모하 112형(273·1058)에서 개조된 차량이다. 사하 111형 0·1000번대와의 차이점은 동력차로의 개조를 위해 차체 처면의 주전동기 냉각풍 투입구가 존치되고 있고 모하 112형에서의 개조차는 전동 발전기 냉각풍 투입구의 존치, 팬터그래프를 철거한 흔적이 남아 있는 등의 특징이 있었다. 403.404은 기존 차량인 모하 113.112-1058이 냉방 준비차였기에 선풍기 스위치 흔적이 남아 있었다. 전술의 사하 111형 300번대와 마찬가지로 도카이도 본선 도쿄 지구에서 운용되며, 후에 403은 전좌석 롱시트로 개조되었다. 403이외에는 1998년에, 403도 2000년에 폐차되었다.
탈선 사고로 유닛의 한쪽을 잃은 모하 113-1027을 1983년에 제어차로 개조하고 등장한 번대로 구분되며, 기존 차량의 전방에 운전대를, 후방에 화장실을 설치하고 홀수 방면 고정으로 사용되었다. 개조를 시공한 오오이 공장에 크레인이 없어 운전대 블록 접합 방식이 아닌 프레임을 절단하지 않고 운전대를 구축하는 방식으로 개조되었다. -1201의 1량이 존재하고, 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량센터)에 소속되어 보소 지구 지역 열차로 운용되었지만 2001년에 폐차되었다.
1986년 후쿠치야마 선 다카라즈카-후쿠치야마간 및 산인 본선 후쿠치야마-기노사키(현재의 기노사키 온천)간 전철화에 따라 국철이 오후나·스이타·다카토리·고쿠라 각 공장과 히로시마 차량소·하타부 차량소(명칭은 모두 당시의 것)에서 0번대에 출입문의 반자동화(수동) 등 700번대에 준한 한랭지 대책을 실시한 그룹이다. 이 시기에는 국철의 재정 사정도 나빠지고 있었으며 각지에서 모은 잉여차를 개조하게 되었다. 800번대를 자처하지만, 팬터그래프 설치 부분 저지붕화 개조는 실시되지 않았다.
국철 시대에는 4량 편성 9기와 2량 편성 14개의 64량이 개조되었다. 2량 편성은 모하유닛에 대해 운전대를 증설하는 것으로 충당되고 있으며(#개조 형식을 참조) 일부는 냉방 개조가 실시되었다. 기존 차량은 대부분이 그로브형 환기 장치를 탑재한 최초기에 제조된 차량으로 그것들은 한랭지에 부적합했지만 겨울의 눈과 냉풍 흡입을 막기 위한 커버 부착(차량 전후 방향의 공기 흡입구가 막혀 개구 면적이 절반 정도가 된)이 열린채로만 사용되었다. 또한 기존 차량 관계이며, 냉방차의 비율이 비교적 높은 냉방 탑재된 차량도 전원용 MG는 폐차된 식당차에서 조달하는(70kVA) 등 비용 절감의 흔적이 엿보인다. 쿠하 111형의 전면 형상도 제각각이었다. 또한 비냉방에서 남겨진 차량은 나중의 분할 민영화 이후 다양한 방법으로 냉방 개조되어 차량별 형태 차이가 더욱 복잡해진다(#간이 냉방 개조차를 참조).
이전의 번호와 상관 없이 개조 순서대로 801- 번호가 부여되었다. 쿠하 111형은 다른 번대의 같은 방향으로 번대 구분되지 않으며, CP없이 동쪽(홀수) 방면 선두차는 홀수 번호, CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 짝수 번호로 했다. 후쿠치야마 운전소에 배치되어 4량 편성의 일부는 개조 후 차량 부족을 보충하기 위해 히네노 전차구에 대출되어 기세이 본선을 중심으로 운용되기도 했다. 전 차량 JR서일본에 승계되었다. 후에 JR서일본에서는 나나오 선 전철화와 관련하여 추가 개조되고 있다(#나나오선 전철화 관련을 참조).
AU712형에 의한 냉방 개조차.
국철 시대에는 냉방차는 신조차와 동일한 AU75계 냉방 장치로 냉방 개조되어 있었지만 비냉방차는 냉방 탑재를 전제로 한 설계에서는 없어 탑재에는 구체 보강 및 전원용 3상 교류 인통선 증설 공사가 요구되어 큰 비용과 시간을 필요로 하고 있었다. 113계에서는 마쿠하리 전차구에 속해 있던 야마자키 로컬용 차량에는 대량의 비냉방차가 남아 있어 대응이 시급했었다. 1000'번대 냉방 준비차는 AU75에 의한 냉방 개조를 실시했으나 초기차량에 대해서는 1988년 이후 지붕에 복수의 냉방 장치를 장착해 중량을 분산하기로 하고 보강이 불필요한 집약 분산식 냉방 장치를 사용한 냉방 개조로 이행했다.
처음 시행된 3량(쿠하 111-1007·모하 113/112-1014)은 AU75형 냉방차와 혼결되기에 냉방 전원은 모하 112형의 MG교체에 의한 용량 증강으로 대응하고 있었지만, 그 다른 차량은 편성 단위로 개편이 이뤄졌기 때문에 개조 기간·비용을 더 절감하기 위해 옥상별 설치의 SC24형 보조 전원 장치(SIV)도 함께 설치한 타입으로 등장했다. 많은 차량은 차량 갱신 공사와 동시에 치러졌지만 일부 차량은 차량 갱신 공사 또는 특별 보전 공사 시행 후에 별도 냉방 개조가 이루어졌다.
전 롱시트차.
1989년부터 1992년까지 혼잡이 극심한 도카이도 본선과 요코스카·소부 쾌속선의 일부 차량에서 쿠하·사하 111형 화장실 대향부 이외의 좌석을 모두 철거하고 롱시트로 교체되었다. 이로써 면적이 크게 증가하고, 수송력이 향상되었다. 신설된 좌석은 211계와 415계의 롱시트 차량에 준한 버킷 구조(좌석에 체형을 반영한 정원만큼의 깊이를 마련하여 보다 쾌적한 착석감을 기대하고 정원 착석을 유도하는 구조)로 알려져 서비스 유지와 착석 정원 저하를 방지했다. 개조시 차량 갱신을 병시한 차량도 존재했지만 좌석 간격 확대차는 개조 대상에서 제외되었다.
E217계 증비에 따라 오후나 전차구 소속 차량 중 상태가 양호한 차량 갱신차는 고즈 전차구로 환원되고, 모하 113/112-1125-1127은 오야마 전차구에 전속해 E231계 투입까지 사용된 후 폐차되었다. 고즈 전차구에서도 폐차나 개편에 의해 서서히 롱시트 통일 편성이 퇴역했지만 추가 개조는 이루어지지 않았다. 이들은 다른 전용의 대상이 되지 않아 본 계열이 도카이도 본선에서 철수한 2006년에 소멸했다.
모야 113형.
이상시의 대응 및 차량 고장시의 응급 처치 등 승무원의 순회 훈련용 차량으로 모하 113형(#신조 형식을 참조)에서 개조된 사업용 차량이다. 차내는 후방측 절반의 좌석이 철거되고 미팅용 공간과 시청각 교육용 AV 기기가 설치되었다. 차량 외부는 측면에 훈련차임을 보여 주는 흰띠 2개와 '훈련차'의 문자가 추가되었다.
당초 1991년에 0번대 모하 113-68이 모야 113-1로 개조되었으나 1995년에 같은 0번대에서 내구연한이 짧았던 모하 113-192 개조의 모야 113-2와 교대로 폐차되었다. 모야 113-2는 2005년까지 사용되었지만 폐차되어 형식 소멸되었다.
전면 강화 차량.
1992년 113계의 쿠하 111-1038이 나리타선에서의 건널목 사고로 승무하던 기관사가 변형된 운전대에 끼여 순직했다. JR동일본은 이 사고로 충돌에서의 승무원 보호를 위해 선두부에 스테인리스판(일부 철판의 예도 있음)을 추가하는 공사를 적극적으로 실시했다.
이런 종류의 공사는 국철 시대부터 이뤄져 왔으나 이 사고 이후에는 더 내성을 높이기 위해 그 이전이나 다른 JR 각사보다 철저한 자체 메뉴로 이행했다. 하부의 안티 클라이머(판상의 물체)는 1장에서 4장(점퍼 연결기 입력 부분은 2장)으로 증강되고 창 밑의 난간은 철거되어 충격 흡수판이 설치되었다. 원래 안티 클라이머는 정면 충돌시 다른 차량의 타오름 현상을 막는 것이지만, 여기에서는 장애물에 대한 범퍼적 의미가 강하다. 같은 해에 모든 비 시행차를 강화하기 위해 공장뿐 아니라 각 전차구에서도 공사가 실시되었다. 이 중 요코스카·소부 쾌속선의 가마쿠라 차량 센터, 마쿠하리 차량 센터)의 두곳에서 시행차에는 도장을 생략하고 스테인레스지에 띠 테이프를 첨부된 정으로 출전한 차량도 존재했지만 다음의 공장 입장시 도장이 실시되어 단기간에 소멸했다.
차량 갱신차.
JR동일본에서는 초기 국철 시대부터 실시된 특별 보전 공사에 따라 차량 연명을 해왔지만 그 특별 보전 공사 대신 더욱 철저한 시공 내용에 의한 연명 공사로 시공 당초는 1967년-1972년형 차량을 대상으로 1988년부터 1993년까지 실시되었으나 후에 1972년 이후에 제조된 차량도 추가되었다. 113계에서는 마쿠하리의 0, 1000번대 초기차, 마쿠하리·오후나의 1000'번대 일부, 도카이도 본선에서 운용되는 사하 111-1000번대를 중심으로 시행된 뒤에 고즈의 113계 0'번대도 일부 시행되었다.
이들은 많은 공장이 담당하여 치장판의 무늬와 임시 모켓이 미묘하게 엇갈리는 등 몇가지 사양에 차이가 보여 오오이 공장 시공차 일부에는 소매 칸막이가 설치되어 있다. 1994년에 E217계가 등장하면서 차량 갱신 공사가 중단되어 교체가 진행되었다.
리뉴얼 차량.
1999년부터 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량 센터) 소속 1000'번대 후기형 1500번대를 대상으로 리뉴얼 공사가 실시되었다. 내용은 압축기를 왕복식에서 나사식으로 교체, 좌석 교체, 대차의 액슬 박스 밀봉을 롤러 베어링으로 개조, 보조 전원 장치 MG에서 SIV교체 등이 꼽힌다. 편성 번호는 4량 편성은 S221-S225, 6량 편성은 S61-71이 부여되었다. 이들 편성에서는 후년에 열차 번호 표시기가 LED화되고 있는 것도 특징이다. 또한 모하 112-1252와 1517은 리뉴얼 공사는 시공되지 않았으나 보조 전원 장치나 컴프레셔가 변경되었다.
마쿠하리의 차량만으로는 쿠하 111이 부족했기에 예전부터 배치된 0'번대 선두차(-231, -249)도 리뉴얼이 실시되었다. 이 외에 폐차 대상이었다가 상태가 양호했던 오야마 전차구 소속(구 오후나 전차구 소속) -1138, -1455의 2량을 전속시켰고 마쿠하리의 1000'번대 갱신차와 고즈 전차구의 미갱신차(-244, -552, -1602, -2146)와 교체가 실시되었다. -2146은 2000번대에서 유일하게 리뉴얼 공사가 실시된 차량이다.
차량 수급 조정 관련.