shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
Suica 지역내의 역에서 승차해 지역외의 역에서 정산할 때는 역무원이 Suica용 휴대 표시기(Suica를 대면 이용 이력이나 잔액이 표시되는 인식 전용 기기)를 사용해 승차 기록을 확인한 다음 현금으로 정산을 실시한다. 이 경우 Suica에 하차 기록을 쓸 수 없기 때문에 출장 증명서를 발행받아, 다음번 이용시에 Suica 지역 내의 역 창구 등에서 하차 처리를 실시할 필요가 있다. 덧붙여 Suica 지역내에서도 시스템에 대응하고 있지 않는 일부의 역이나 개찰구에서는 이용할 수 없는 경우가 있다.
JR 동일본의 재래선의 역에서 승차하고, 또는 연락 타사 노선구간(JR 이외의 사철·지하철의 노선 구간 가운데, JR의 재래선에 승계역(연락역)그리고 연락 개찰로 갈아탈 수 있는 구간)의 역에 입장해 연락 개찰기로 재래선에 연락하고, 도호쿠/홋카이도/조에쓰/호쿠리쿠/야마가타/아키타/도카이도 신칸센으로 갈아 타는 경우에 운임 자동 정산을 실시하는 구조가 2008년 3월에 도입되었다. 다만 제한 사항이나 주의 사항이 있다.
JR 동일본의 재래선 구간의 운임만 정산하려면 Suica, PASMO, TOICA, ICOCA를, 타사 노선구간을 포함한 운임 정산에는 Suica, PASMO를 사용 가능(복수매 병용은 불가)하다. 이하, Suica를 대표시킨다.
그린차 Suica 시스템.
좌석 상부에 설치된 리더 라이터에 미리 그린권정보가 쓰인 Suica를 승객 스스로 갖다 댄다. 이때 램프가 적색→녹색으로 변화해 차내 개찰이 생략된다. 덧붙여 보통 열차의 1등차는 자유석에서 동일 열차내에서 좌석을 이동해도 그 때마다 좌석 상부의 리더 라이터에 터치하면 좋다. 단, 개찰을 나오지 않고 후속의 열차로 갈아 타는 경우는 마지막에 착석한(터치한) 좌석의 리더 라이터에 내리기 직전에 재차 터치해 램프를 녹색으로부터 적색으로 해 둘 필요가 있다. 덧붙여 하차 할 때에는 리더 라이터에 터치할 필요는 없고, 구입 구간을 지나 다른 좌석의 리더 라이터에 터치된 시점에서 자동 갱신(램프가 녹색→적색)된다.
자동 개찰기로의 이용과는 달라, 미리 역의 자동 매표기, 또는 모바일 Suica으로의 온라인 결제로 「Suica 그린권」이라고 불리는 그린권 정보를 쓰는 것이 필요하다. 종이로 발권은 되지 않는다. Suica 그린 정기권은 구입한 시점에서 그린권 정보가 탑재되고 있으므로, 이용 때마다 그린권 정보를 쓸 필요가 없다. 개찰내는 Suica 그린권만 구입 가능하다.
현재는 쇼난 신주쿠 라인, 우쓰노미야선(도호쿠 본선)·다카사키선(조에쓰선·료모선 직통열차를 포함한다), 도카이도선·이토선, 요코스카선·소부 쾌속선(소부 본선·나리타선·우치보선·소토보선 직통열차를 포함한다), 조반선의 보통 열차의 그린차로 도입되고 있다. 다만 Suica 이용 가능 구간외의 아타미 - 누마즈 간은 미도입이기 때문에 자기 그린권만의 대응이 되지만, 이러한 구간까지는 동액이 되는 역까지 구입한 다음 차내에서 차장 또는 그린 어텐던트에게 그 취지를 신청하면 좋다.
이 시스템은 PASMO·TOICA로도 이용할 수 있지만, ICOCA는 이용할 수 없다.
이용 가능 구간.
Suica 발행 사업자의 구간
모두 승차로부터 하차까지 동일 지역 내에서 이동하는 경우에 한정해 사용할 수 있어 동일 지역 내의 다른 사업자 구간과의 사이로도 환승 사용이 가능하다. 도쿄 임해 고속 철도 및 PASMO 지역과 JR 동일본의 수도권 지역, 센다이 공항 철도와 JR 동일본의 센다이 지역은 각각 환승 사용할 수 있다. 덧붙여 지역 외에서 지역 내에 가는 경우는 하차역의 유인 창구에서 승차역을 신고 후에 잔액을 이용해 정산하는 것도 가능하다.
상호 이용.
이 카드는 이하의 카드 사업자와의 사이에 상호 이용이 가능하게 되어 있다. 즉, 아래와 같이 Suica 이용 가능 구간에서 아래와 같은 카드를 서로 이용하는 것이 가능하다. 다만, 구역이나 취급에 제한이 있는 경우가 있다.
ICOCA(JR 서일본)
서일본 여객철도(JR 서일본)이 오사카 근교 구간(일부 구간 제외)에서 도입하고 있는 IC카드 ICOCA와 2004년 8월 1일에 상호 이용이 개시되었다. 덧붙여 동카드는 2007년 9월 1일부터 오카야마·히로시마 지역에서도 이용이 개시되고 있다. 또, 2008년 3월 18일부터 전자 화폐의 상호 이용이 개시되었다.
PASMO(가맹 각사국)
주식회사 파스모에서 발행하는 비접촉형 IC카드 교통 카드 PASMO는 2007년 3월 18일의 도입시부터 상호 이용이 개시되고 있다. 2008년 3월 29일부터 승차용으로서는 이용할 수 없었던 센다이·니가타의 Suica 지역에서도 PASMO를 이용 가능하게 되었다. PASMO는 Suica 지역내에서는 전기능을 이용할 수 있게 되었다.
TOICA(JR 도카이)
2008년 3월 29일부터 도카이 여객철도(JR 도카이)의 TOICA와의 상호 이용이 개시되어 나고야·시즈오카 지역에서의 이용이 가능하게 되었다. 덧붙여 당분간 TOICA와 Suica·ICOCA의 각 지역을 걸치는 이용은 지금 그대로 대응하지 않는다(후술의 모바일 Suica에 의한 신칸센 특급권의 티켓 트레스 서비스에 의한 수도권⇔도카이도 신칸센의 이용 제외).
2008년 10월 25일 기준, 상호 이용에 대해 표에 적는다.
기능의 확충.
VIEW Suica 카드는 500 엔의 맡겨진 돈은 불필요하다. 충전은 현금 외, 크레디트 카드 기능을 이용하고 현금을 사용하지 않고 충전 하는 것도 가능하고, 2006년 10월 1일부터는 자동 개찰기를 통과할 때에 자동 충전되는 「자동 충전」서비스도 개시되고 있다.
사원증 Suica.
2006년 7월 31일 신주쿠역의 마쓰시타 전기산업(현·파나소닉)의 캠페인부터 전개가 개시되었다. 2007년 4월 2일에는 이케부쿠로역·우에노역·도쿄역·신바시역·시부야역의 5역을 더한 합계 6역에 설치 개소가 확대되고 있다.
그 밖에 JR 도카이의 「익스프레스 예약」에 입회·등록을 실시하면 도카이도 신칸센의 인터넷 예약·티켓 트레스 서비스를 이용할 수 있다. 이 경우는 사전에 모바일 Suica를 조작해 익스프레스 예약 전용의 회원 등록을 실시하는지, JR 도카이 익스프레스 카드에 입회해 모바일 Suica에 등록하는 것이 필요하다. 어느 경우도 모바일 Suica의 연회비와는 별도로 익스프레스 예약 전용 회원, 또는 익스프레스 카드의 연회비가 별도 징수된다. 또한 현재로서는 JR 서일본의 「J-WEST 카드 익스프레스」에서는 등록·이용은 할 수 없기 때문에 주의가 필요하다.
덧붙여 JR 동일본 지구의 신칸센과 도카이도 신칸센에서는 예약시에 실시하는 모바일 Suica의 조작이 다르다. 이것은 통상의 Suica 카드나 View Suica를 이용할 수 없다.
보관함.
수도권 주요역을 중심으로 현금 외, Suica와 PASMO와 ICOCA에 대응하는 보관함의 설치가 진행되고 있다. 조작은 터치 패널로 실시, 영수증도 발행된다.
사이타마현 사이타마시 오미야구에 있는 일본 철도 박물관에서 Suica(PASMO·ICOCA)를 이용한 입·퇴관 시스템을 도입하고 있다. 1등차 Suica 시스템과 대체로 같으며 입관시에 입관권정보를 구입해, Suica에 기록하는 것으로 그대로 입관권이 되어 개찰기에 터치해 입관한다. 또, 관내의 레스토랑·박물관 숍·자동 판매기도 Suica를 이용할 수 있다. 덧붙여 같은 관은 입장이나 체험 승차의 예약에서는 IC카드제가 되고 있기 때문에 이 카드를 소지하고 있지 않는 입관자에게는 입관권 대신에 전자 화폐 비대응의 대출용 입관 IC카드를 대여 한다.
e-AMUSEMENT PASS 연동.
코나미의 아케이드 게임 전용 네트워크 서비스인 e-AMUSEMENT PASS를 사용 가능하기도 하다. 이는 국내 정발기기도 사용가능하나, PASELI 서비스는 이용 불가능하다.
문맥 교환(文脈交換, )이란 하나의 프로세스가 CPU를 사용 중인 상태에서 다른 프로세스가 CPU를 사용하도록 하기 위해, 이전의 프로세스의 상태(문맥)를 보관하고 새로운 프로세스의 상태를 적재하는 작업을 말한다. 한 프로세스의 문맥은 그 프로세스의 프로세스 제어 블록에 기록되어 있다.
문맥을 교환하는 동안에는 유용한 작업을 수행할 수 없기 때문에, 문맥 교환 시간은 일종의 오버헤드라고 할 수 있다. CISC와 RISC는 각각 장단점이 있는데, 문맥교환 측면에 보면 RISC의 경우 레지스터의 용량이 CISC보다 상대적으로 크기 때문에 좀 더 큰 오버헤드가 발생한다.
사쿠라성()은 지바현 사쿠라시에 있었던 연곽식 평산성이다. 다른 이름으로는 가시마 성(鹿島城)이다.
센고쿠 시대 모토사쿠라 성주 지바 지카타네(지바 가문 26대 당주)가 작은 할아버지뻘에 해당하는 가시마 모토타네에 명하여 축성을 시작하지만, 지카타네가 암살되었기 때문에 공사는 중지되었고, 지바 구니타네(지바 가문 29대 당주) 대에 가서 공사를 재개하려 하지만, 구니타네도 암살되어 다시금 중지되었다. 어느덧 축성예정지에는 가시마 지카토모의 영지라서 〈가시마타이(鹿島台)〉라고 불리게 되었다.
1610년 도쿠가와 이에야스 명을 받은 도이 도시카쓰에 의해 성이 축성되어 마침내 사쿠라 성이 완성되었다. 에도 시대에는 사쿠라번의 번청으로 사용되었다. 성주는 에도 막부의 요직에 있는 인물이 많았다. (상세한 것은 사쿠라 번 참조) 에도 시기 초기에는 성주가 자주 바뀌었고, 초기 성주였던 홋타 가문(堀田氏)이 다시 복권되어 사쿠라 번에 재입봉되었다. 다시 복권된 홋타 가문을 후기 홋타 가문이라고 한다. 이후 메이지 유신에 이르기까지 홋타 가문이 대대로 번주가 되었다. 성곽은 비교적 수수해서 3층 망루가 천수각을 대신하고 있다. 이런 경우는 간토 지방의 요충지를 제외하고는 후다이 다이묘의 각번에서 볼 수 있다.
그러나, 메이지 유신후, 폐성령으로 성이 해체 매각되었다. 그 후, 제국 육군보병 제2연대, 뒤이어 제 57연대(통칭 사쿠라연대)의 주둔지로 되었다. 이 때문에 사쿠라 성의 흔적 대부분이 사라지게 되었다. 1962년 (쇼와 37년) 3월 28일 시 사적지로 지정되었고, 현재 성터 일부에 국립 역사민속 박물관이 건립되어 있다.
근년 현황.
현재 남아 있는 사쿠라 성의 구조물은 문 하나가 전부이다. 이 문에 관해서도 에도 시대에 지어진 것이지만, 성문은 아니라고 추정된다. 이 같이 남아있는 것이 없지만, 메이지 시대 촬영된 것으로 추정되는 사진이 비교적 많이 남아있다. 건물 터에는 사진이 첨부된 안내 간판이 설치돼 있다. 또, 사쿠라시 시제정 50주년을 기념을 맞이하여 사쿠라 성 재건 촉진협의회 등이 있어 사쿠라 성 재건 계획이 세워져 있지만, 시 재원상 문제로 계획은 백지화되었다. (2004년이 사쿠라 시 제정 50주년이 되는 해이다.)
중국공농홍군() 약칭 홍군()은 1927년부터 1937년까지 존재한 중국공산당의 당군으로 본래 북벌에 호응하기 위해 조직된 단체였으나 1928년 제1차 국공합작 결렬 이후 국민혁명군과 격렬히 교전했다.
교전 초기 홍군이 국민혁명군에 비해 부족한 인원과 물자에도 연전연승 했으나, 1931년부터는 국민혁명군의 전술과 수세를 감당치 못해 장정을 시작해 장제스의 포위망을 뚫고 옌안에 도착해 거점을 마련했다.
1937년 항일전쟁을 위한 국민당-공산당 간의 통일전선이 다시 성립되면서 국민혁명군에 합류하기로 결정해 홍군은 공식적으로 해산하였다.
국민혁명군에 합류한 홍군 병사들은 사조직인 팔로군과 신사군을 결성했고, 항일전쟁 승리후 이들은 오늘날의 인민해방군을 이루는 주축이 되었다.
코민테른의 요청을 받아들인 손중산의 주도로 1923년, 중국 국민당과 중국 공산당은 협력 관계(제1차 국공합작)가 되었으나 1925년 쑨원 사망 후 장개석이 중국 국민당의 당수가 되면서, 중국 국민당의 중국 공산당 탄압은 매우 심해졌다. 결국 이러한 앙금이 폭발하여 중국 공산당은 장개석을 비판하기 시작했고, 장개석은 중국 공산당의 세력확장이 두려워 1927년 4월 12일 상하이에서 삼합회 조직폭력배들과 국민당군, 경찰들을 동원하여 중국 공산당을 괴멸에 가깝게 학살(상하이 쿠데타)했다.
계속된 학살극에 중국 공산당의 지도자격인 리대소는 체포된 후 총살을 당했다. 이를 본 모택동과 그를 포함한 공산주의자들은 독자적인 군대를 조직해야 할 필요성을 느끼고 난창 봉기를 통해서 중국공농홍군이라는 공산주의 군사 조직을 결성했다.
중국 전역을 장개석의 국민당이 점령하면서 국민당의 세력은 나날이 커져갔고 중국 자본가들과 세력가들의 막강한 지지를 받았다. 하지만, 동시에 국민당 내부의 부정부패, 노동자-농민 착취는 심해졌고, 심지어 당시 중국 농민들과 노동자들은 국민당군을 하나의 약탈 도적단 세력으로 보았다. 이러한 중국 정세를 이용하여, 공산당의 홍군은 '삼대기율팔항주의'(三大紀律八項注意)라는 엄격한 규율을 통해 모범적인 군대로 인식되었고, 농지를 들를 때마다 지역 공동체의 농민들과 합세하여 지주를 처형하고, 토지개혁을 실시해주었다. 이러한 적극적인 민심도모를 통해 농민과 노동자에게 큰 지지를 받았다. 이 당시 모택동은 홍군을 지휘하면서 중국 사회에서 농민 중심의 혁명 전개가 얼마나 중요한 지 느끼게 되었고, 그 결과가 체계화 된 사상으로써 나온 것이 바로 흔히 알려진 모택동주의이다.
난창 봉기과 추수 봉기.
1927년 8월 1일 새벽 2시를 기해 난창 봉기이 일어났다. 잠시 난창을 점령하였지만, 8월 3일 이어진 포위 공격으로 주덕은 이들을 이끌고 정강산으로 도망하여 마오쩌둥과 합류를 하였다. 마오는 이들을 제4군으로 개편하고 추수 폭동을 일으켰다. 이들이 이후 이름을 바꾼 군대를 홍군이라고 하였다.
홍군은 시기와 지역에서 여러 가지 호칭, 조직을 가지고 있었다. 비슷한 명칭이 같은 시기 또는 다른 시기에, 같은 지역 또는 다른 지역에서 사용되고 있다. 당시는 지역명 등을 붙여 호칭을 하였다. 같은 이데올로기를 가진 군대이며, 어느 군대도 모두 통칭은 홍군(중국공의홍군)이라고 불렀다.
1차 토공전.
추수 봉기 이후부터 강서성에 세력을 꾸린 중화 소비에트 공화국을 해체하기 위해서 중국 국민당군이 1930년에 첫 번째로 벌인 대규모 포위전이다. 그러나 압도적인 군사력에 비해, 공산당 게릴라를 토벌하지 못하고, 국민당군은 패배했다.
2차 토공전.
1차 강서성 포위전이 실패로 끝났음에도 불구하고 중국 국민당 지도부와 장개석은 중화 소비에트 공화국을 토벌할 수 있다는 희망에 사로잡혀 있었다. 때문에, 국민혁명군 내부의 유능한 장성들의 반대에도 불구하고 장개석은 제대로 된 준비없이 2차 공격을 감행했고, 결국 두 번째 패배를 맛본다. 이 일로 국민당군 장성의 일부는 공산당군으로 당적을 이전했다.
3차 토공전.
24명의 군사 고문단들은 그 간의 공격이 다방면에서의 공격이 아니라 돌입형 공격이었다는 것을 지적했고 공산당 군대가 수비 재편성을 하기 전에 양 사이드에서 공격을 해야한다고 조언했다. 장개석은 이러한 조언을 받아들여 하응흠 장군에게는 좌군 사령관, 진명추 장군에게는 우군 사령관의 직책을 줬고, 양 사이드에서 공격을 감행했다.
그러나 국민당군은 공산당이 수비부대를 재편성하기 전에 공격을 감행해야했기 때문에 군사 움직임이 매우 요란하고 정비가 제대로 되기가 어려운 상태에 빠지게 된다. 때문에 양 사이드로 진격할 것을 예상한 홍군은 새로운 작전을 세웠다. 홍군의 병력은 매우 낮았기 때문에, 수비 병력을 양 사이드로 나눠서 싸우기에는 무리가 있었다. 때문에 그간에 썼던 수비전 방식을 수정하여, 유인기 작전으로 들어갔다. 소수의 홍군 편성부대가 양축의 거대한 국민당군 병력에 대항하면서, 패배하는 것처럼 보이고 그들을 한 곳에 모아 진격로를 단일화 시킨 다음 대부분의 홍군들은 강서성 양 사이드 협곡에 매복하여 기습 작전을 펼치려고 했다.
하응흠과 진명추는 협곡에 들어설 때 홍군의 매복 여부를 따지지 않고 무리한 진입을 시도했고, 협곡에서 기습을 당할 때도 상황 파악을 제대로 못했다. 병력이 분산된 국민당군은 심한 인적 손실을 입고, 다시 후퇴할 수 밖에 없었다.
4차 토공전.
장개석은 집요했다. 세 번째 패배에도 불구하고, 병력을 다시 충원하여 1년도 채 지나지 않아 새로운 공격을 감행했다. 만주사변으로 인해 만주가 일본에게 넘어갔지만, 장개석에게는 공산당 토벌이 더 중요한 것이었다. 4차 강서성 포위전에 대해서 대부분 국민당군 장성들은 반발했지만, 장개석과 그의 심복인 하응흠은 4차 공격을 적극적으로 추진했다.
강서성 말고도 후난, 후베이, 허난, 안후이는 홍군의 중요한 거점지였다. 장개석의 국민당군은 강서성의 중앙 정부를 타격하는 것 보다는 저 4곳의 거점을 집중 공격하는 것이 과제라고 생각했다. 당시 모택동은 지병이 악화되어, 지휘 능력을 상실한 상태였다. 때문에 모택동의 동지였던 홍군의 사령관인 주덕이 홍군을 실질적으로 지휘하고 있었다.
그러나 후난, 후베이, 허난, 안후이를 동시 공격한 국민당군은 홍군의 매복 기습에 또 당했고, 4만명 정도의 군인이 전사한다. 결국 국민당군은 또 다시 후퇴할 수 밖에 없었다.
5차 토공전.
중국 공산당 공농홍군 - 약 130,000 명 - 지휘관: 이립삼, 장국도, 왕명 외 28인의 볼셰비키중국 국민당 국민혁명군 - 약 1,100,000 명 - 지휘관: 장개석, 한스 폰 젝트
5차 강서 해방구 포위전은 1차 국공내전에서 중국 국민당과 중국 공산당 사이의 최대 내전이다. 장개석은 독일인 군사고문단중 하나인 한스 폰 젝트의 조언에 따라 그간의 패전으로 주요 거점을 집중적으로 공격하든, 전면돌파를 하든 지구전 방식을 채택하여 진격해야 한다는 것을 깨달았다. 지구전 방식이란, 막강한 군사력으로 해당 중-소규모 거점 확실히 점령하면 그 지역을 새로운 '소규모 요새'로 만들어 천천히 진격해나가는 방식이다. 이러한 방식은 수많은 인력, 자원이 필요한 방법이지만, 만주를 제외한 중국 본토 전역을 점령한 중국 국민당에게는 인력과 물자란 걱정 사항에 해당되지 않았다.
그에 반해, 당시 중화소비에트공화국의 실권자 모택동과 그를 주축으로 한 중국 특유의 공산주의 사상을 가진 공산주의자들이 권력의 중심에서 잠시 물러나고, 친소련 마르크스-레닌주의자들이 당권을 장악하게 되었는데, 이들은 코민테른에서 파견한 군사고문관인 오토 브라운의 조언을 들어, 그 간에 썼던 모택동의 게릴라전 방식을 폐기하고 정규전으로 가야한다는 주장을 펼쳤다. 그러나, 국민당군에 비해 군사력, 물자부터가 확실히 부족한 홍군에게 정규전이라는 전략은 매우 맞지 않는 전술-전략이었다.
전투에 처음 돌입하면서, 홍군은 오토 브라운의 조언대로, 전면적으로 진지를 구축하고 국민당군과 1대1 전면전을 펼쳤지만, 오히려 그것은 국민당군에게 크나큰 도움이 되었다. 홍군이 전면전을 위해 만들어놓은 진지는 국민당군이 점령하고나서, 요새화를 할 시간이 들지 않도록 해주었다. 국민당군은 소거점 여러 곳을 막강한 군사력으로 점령한 후, 지구전 작전에 들어갔다. 홍군의 경우는 전면전에서 대부분의 병력을 잃고, 뒤늦게 게릴라 전술을 채택하지만, 이미 국민당군이 강서 소비에트 주위 거점 깊숙히 침투한 상태였고, 병력 또한 차이가 매우 심하여 게릴라전을 펼쳐도 별 다른 수가 없었다. 또한 홍군은 평소에 국민당군이 소거점을 점령한 후에도 대충 군사를 재정비하여 무리한 돌입을 시도할 줄 알았지만, 예상과는 다르게 진행됐다. 여기서 중국 공산당 지도부가 방심하여 적군의 전략을 제대로 파악하지 못했다는 점이 보인다.
대장정.
중국 공산당 공농홍군 - 약 86,000 명 - 지휘관: 모택동중국 국민당 국민혁명군 - 약 700,000 명 - 지휘관: 장개석
다무라 무네요시(, 1637년 6월 11일 ~ 1678년 5월 16일)는 이와누마번의 초대 번주이다. 어릴적 이름은 가메치요()이다. 관위는 종5위하, 오키노카미(), 우쿄노스케()이다. 관직을 따라 통칭 우쿄()로 불렸다.
센다이번의 2대 번주 다테 다다무네의 셋째 아들로 태어났다. 1639년, 아버지의 명령으로 번의 중신인 스즈키 모토노부의 가계를 이어 스즈키() 씨가 되었다. 1649년, 성인이 된 후에는 스즈키 무네요시라는 이름을 가졌다. 1653년, 할머니 요토쿠인의 유언에 따라 다무라씨를 계승하였다. 무네요시는 온화한 품성으로 사람들의 신망을 얻어, 1660년, 다테 쓰나무라가 어린 나이에 번주가 되자, 쓰나무라로부터 이와누마의 3만 석 영지를 분할받고 이와누마번의 번주가 되었으며, 쓰나무라의 보좌역을 맡았다. 같은해 음력 12월에 종5위하, 우쿄노스케에 서임되었고, 1670년, 오키노카미가 되었다. 하지만 심약한 면도 있어 숙부 다테 무네카쓰의 전횡을 막지 못했고, 결국 1671년 발생한 다테 소동 때 막부로부터 그 책임을 추궁당하고 연좌 처벌을 받아 폐문 조치에 처해졌다. 1672년에는 그 죄를 용서받아 복권되었고, 1678년, 42세의 나이로 사망하였다. 둘째 아들 다쓰아키가 그 뒤를 이었다.
선형 합동 생성기(, LCG)는 널리 알려진 유사난수 생성기이다. 선형 합동 생성기는 다음 재귀 관계로 정의된 순열 formula_1을 반환한다.
선형 합동 생성기는 그 인자들과 마지막으로 생성된 난수를 알면 그 뒤에 만들어질 모든 난수를 예측할 수 있기 때문에 암호학적으로 안전한 유사난수 생성기가 아니다. 또한 선형 합동 생성기가 생성해 내는 난수의 질은 그 인자에 따라 극적으로 달라지며, 인자에 따라서는 적절치 못한 초기값 때문에 문제가 생기기도 한다. (예를 들어 formula_18인 경우)
《Numerical Recipes in C》는 다음 형태의 선형 합동 생성기를 권장했다.
일반적으로 컴퓨터에서는 나눗셈 및 나머지 연산이 매우 느리기 때문에 formula_3이 formula_23이나 formula_24 같이 정수의 크기에 맞는 나눔수를 흔히 사용한다. 자주 사용되는 다음 생성기는 그렇지 않은 한 예이다.
uint32_t lcg_rand(uint32_t a)
return ((uint64_t)a * 279470273) % 4294967291;
선형 합동 생성기는, 비록 최대 주기를 가지도록 인자를 선택했더라도 아주 좋은 품질의 난수열을 생성해 내지 못한다. 예를 들어 선형 합동 생성기가 만드는 연속된 난수들 사이에 상당한 상관 관계가 존재하기 때문에 몬테 카를로 시뮬레이션에 적합하지 않으며, 마지막으로 생성된 난수를 알면 그 뒤에 만들어질 난수를 모두 예측할 수 있기 때문에 암호학적인 목적으로도 사용할 수 없다
특정한 경우 선형 합동 생성기의 사용이 사실상 불가능할 수도 있다. 만약 선형 합동 생성기가 만들어 내는 숫자를 formula_26개씩 짝을 지어 formula_26차원 공간 상에 점을 찍으면, 마서글리아 효과에 따라 그 점들은 최대 formula_28개의 초평면 상에 위치하게 된다. 또한 formula_3이 2의 거듭제곱일 경우 생성된 난수열의 하위 비트들은 상위 비트들에 비해 훨씬 강한 상관관계를 나타낸다. (예를 들어 최하위 비트는 0, 1, 0, 1 순으로 반복될 것이다.) 때문에 많은 선형 합동 생성기 구현에서는 하위 비트를 버리고 상위 비트만을 반환하곤 한다
선형 합동 생성기를 쓸 수 있는 대부분의 환경에서는 메르센 트위스터와 같은 생성기를 쓰는 것이 난수의 질이나 속도 면에서 더 좋다. 반면 선형 합동 생성기는 이들 생성기가 적용되기 힘든 환경에서 유리한데, 예를 들어 메르센 트위스터는 2킬로바이트 정도의 메모리를 요구하지만 많은 임베디드 환경에서는 이보다 적은 메모리만을 가지고 있는 경우가 많다. 또한 상관 관계에 대한 고려가 필요하지 않은 경우에도 선형 합동 생성기가 사용되는데, 한 예로 대부분의 메르센 트위스터 구현에서는 의사 난수 생성기를 사용해서 초기값으로부터 더 큰 초기화 벡터를 만들어 낸다. (이 경우 후에 상태가 뒤섞이면서 초기의 상관 관계가 사라지게 된다.)
고오리 번()은 에도 시대 중기 무쓰국 내에 존재한 번 중의 하나이다. 성이 없고 지금의 후쿠시마현 다테군 고오리정에 진야를 두었다. 번주 가문은 오쿠다이라 마쓰다이라 가문()이며, 그 가격(家格)은 데이칸노마() 자리의 후다이 다이묘이다.
마쓰다이라 다다나오는 도쿠가와 이에야스의 사위이자 오쿠다이라 노부마사의 손자인 마쓰다이라 다다히로의 양자로 들어갔다. 그러나 다다히로의 적손 다다마사가 태어나면서, 겐로쿠 원년(1688년) 다다나오는 시라카와 번 내의 새로 개간한 농지 2만 석을 분할 증여받아 시라카와 신덴 번을 세웠다. 그 후 본가가 후쿠야마로 이봉되면서 다다나오도 고오리 땅에 진야를 세우고 고오리 번을 개창하여 통치를 시작했다. 이후 번은 3대 동안 지속되다가 엔쿄 4년(1747년), 고즈케국 시노즈카번으로 이봉되면서 폐번되었다. 폐지된 이후 영지는 막부 직할령이 되었고, 고오리에는 막부의 대관소()가 세워졌다.
본 계열은 1992년에 세이부 이케부쿠로 선과 제도고속도교통영단(현 도쿄 지하철) 유라쿠초 선과의 상호 직결용 차량으로 도큐 차량 제조가 설계·제조한 스테인리스강의 지하철 대응 차량이다. 또한 1996년 이후 증비차는 히타치 제작소가 제조를 담당하고 차체를 알루미늄 합금제로 마이너체인지 하고 있다. 본 계열은 향후 세이부 철도의 표준 차량으로 자리 잡아 '여객 서비스 향상' '에너지 절약화' '메인터넌스 프리화' 등을 컨셉으로 설계를 맡았다.
기존 101계나 2000계로 대표되는 '노란 전동차'의 이미지를 크게 바꾸었고 20000계 등 새로운 세이부 전동차의 표준을 확립했다. 세이부의 차량에서는 첫 10량 고정 편성으로 본 계열의 투입 이후 세이부 선 하루 중의 우등 열차 10량 편성화가 진행되었다. 이 결과 본 계열은 이케부쿠로 선의 주력 차량이다. 덧붙여 보조 전원 등의 관계에서 영업 운행은 10량 고정 편성으로 사용할 수 없다.
차량 번호는 모하・쿠하 같은 표기가 없는 새로운 방식을 채용했다. 이는 1000의 자리에서 차량 형식을 100의 자리에서 연결 위치(호차)를 나타내는 것으로 영단 지하철(현 도쿄 지하철)에서 사용하던 부여 방식이다. 한노·세이부 신주쿠 방면에서 6100형·6200형-6900형·6000형으로 되기에 고정 편성 연결 위치를 쉽게 판별할 수 있는 방식이다.
도입 년도별 분류.
1991년도부터 1998년도까지 10량 편성 25개, 합계 250량이 제조되었다.
앞면은 기존의 세이부 철도의 차량에는 없었던 좌우 비대칭 전면 구조를 채용했다. 지하철 노선 직결 운행 조건으로 비상시의 관통문을 마련한 구조를 채용하고 있다. 이 관통문은 완전히 한쪽에 붙여 운전대 공간을 넓게 확보하고 있다. 또한 관통문은 기밀성을 고려한 플러그 도어에 아울러 비상용 사다리도 탑재했다.
전두부는 0번대가 FRP 성형품을, 50번대는 알루미늄 압출 실버 메탈릭으로 코팅한 것으로 차량 앞부분을 덮는 구조이다. 전조등과 미등은 각형 복합화되고 하부에는 배장기를 대비하여 연결기는 밀착 연결기를 탑재했다.
당초 행선 표시기는 막식이다. 전면과 측면에 설치하여 행선과 종별은 마루고딕체(나루)로 로마자 병기이다. 또한 전면만 지하철 노선 직결 운행에 필요한 운행 번호 표시기를 갖추고 있는데 이는 맥사인 방식을 채용하고 있으며 지하철 직통 운용 시에만 표시하고 지상선 운용 시에는 표시하지 않으며 6155F까지는 우등 열차 운용시 필요한 통과 표지등을 마련했다가, 나중의 사용 정지 후에 제조된 6156F 이후에는 당초부터 생략하고 있다.
전락 방지막은 50번대부터 완성때 부착되어 이 관계로 처면 창의 폭이 약간 좁아졌다. 특히 6151F는 막 측면에 차체와 같은 띠가 붙어 있었지만 2007년 4월 정기 검사 출전 후에 떼어냈다. 덧붙여 0번대에 대해서도 후년에 설치 공사가 실시되었다.
차체 구조.
1991년도부터 1995년도까지 제조된 6101F-6117F의 차체는 경량 스테인리스제이다. 막판부와 요판부는 비드 가공에서 벨트 그라인드 마감, 응력이 집중되는 부분은 르 피니시 마감으로 되어 있다. 스테인리스 강의 채용으로 기존 차량에 대비 경량화가 도모되고 있다. 차량 번호는 0번대로 세이부 철도에서 유일한 스테인리스 차량이기도 하다. 또한 후의 6155F까지는 측면에 도어포켓 창을 가진 구조였다.
1996년도에 제작된 6151F-6155F는 경량화를 도모할 목적으로 세이부 철도 차량에서 최초의 알루미늄 합금 차체를 채용했다. 구체는 경량화된 알루미늄의 대형 압출형재를 조합한 것으로 기존의 6000계의 이미지를 남기기 위해 회색으로 도색되어 있다. 차량 번호는 식별을 위해 50번대가 부여되어 기본 사양은 스테인리스 차량을 기준으로 한 것이다. 또한 차량 외부 측면의 차량 번호 표기는 차량 번호가 표기된 플레이트에서 샘플 문자로 변경되었다.
1997년도 이후 제조된 6156F-6158F에서는 제조시의 공수 저감과 추가 차량 경량화를 위해 측면 도어포켓 창을 폐지했다. 이에 따라 편성당 1.5 t의 경량화를 꾀하고 있다. 더 나아가 대차를 모노 링크식 액슬 박스 방식에 제동을 두 점식 답면 제동에서 싱글 유닛 제동 방식으로 변경하여 편성당 13.5 t의 경량화를 도모했다. 양자를 합친 편성 전체로는 15.0t의 경량화이다.
이상로부터 공식 발표된 편성 중량은 스테인리스 차량 0번대에서 339.2 t, 알루미늄 차량 50번대(6151F-6155F)에서 325.1 t, 알루미늄 차량 50번대(6156F-6158F)에서 310.1 t이다. 특히 스테인리스 차량 0번대와 알루미늄 차량 50번대(6156F-6158F)의 편성 중량 차이는 29.1 t이나 된다.
차내 설비.
객실은 측면 및 처면은 상아계에 '링클 모양'이 들어간 화장판을, 천장은 크림색 무지의 화장판을 사용하고 있다. 바닥재는 회색 롱리움재로 출입문 부근은 미끄럼 방지 가공품을 이용하고 있다. 주전동기의 3상 교류화에 따른 보수 감소가 가능해지면서 세이부 철도 차량에서는 처음으로 객실 바닥에 깔아 놓은 주전동기 점검 뚜껑(트랩 도어)을 폐지했다.
좌석 모켓은 파란색, 배면 모켓부에는 세이부에서 처음으로 착석 정원 구분의 무늬로 장식되었다. 이것은 시작 편성 2개(6101F·6102F)에서는 시작을 위해 홀수호차가 흰색 무늬, 짝수호차가 빨간 무늬를 채용했다. 시작 결과 양산차에서는 차량 전체가 흰색으로 통일되어 시작차도 곧 교체되었다. 또한 우선석부의 좌석은 청록색의 좌석 모켓이 사용되고 있다. 1명분의 폭은 440 mm 정도 확보되어 있다.
좌석 끝은 회색의 화장판을 붙인 소매 칸막이 구조로 하여 좌석 측은 청색의 모켓 장단이다. 승객용 출입문의 실내 측은 치장판 마무리이고, 출입문 유리는 0번대는 실내측에 금속 지지 단판 유리, 50번대는 복층 유리 구조이다. 6155F까지는 도어포켓 창을 설치하고 있는 것은 앞에서 기술했는데, 도어포켓 창을 폐지한 6156F 이후에는 창문이 설치된 곳에 광고 공간을 설치하고 있다.
손잡이는 모두 백색의 원형이다. 0번대에서는 출입문 부근 상부 선로 방향으로의 설치는 없었지만 50번대부터 설치가 실시되었다. 연결면의 차량간 관통로는 편방향 미닫이 출입문으로 설치하여 폭이 좁아 관통문 창은 처면 창과 합한 높이의 것이다.
차내 안내 표시기는 각 승객용 출입문 위에 설치한 LED 문자 스크롤 안내 방식이다. 일부 편성에서는 안내 표시기가 LCD로 교체되었다(후에 서술).
세이부의 통근형 차량에서는 처음으로 자동 방송 장치를 설치하고 있다. 이것은 나중에 등장하는 9000계·20000계·30000계·2000계(갱신차만) 등도 마찬가지다.
덧붙여 2004년 4월 1일 제도고속도교통영단이 민영화되어 도쿄 지하철(도쿄 메트로)가 출범했다. 이 회사의 발족시 자사 차량의 자동 방송을 영단 시대의 것으로 변경했으나, 직결 차량인 본 계열은 그 변경이 잠시 진행되지 않았다.
공조 설비.
공조 장치는 기존 미쓰비시 전기의 집중식 CU-72형(CU-72E형에서 개량형 CU-72F·CU-72G형)이 채용되었지만 기존의 에어컨 장치와는 호환성이 없어졌다. 장치는 신규 설계로 압축기는 저소음형 이동식으로 하고 있다. 전원은 SIV 장치의 3상 교류 440 V이며 냉동 용량은 48.84 kW(42,000 kcal/h)이다.
이는 증비에 맞춰 개량되었으며 특히 50번대 이후의 편성에 탑재된 것(CU-72H형)에서는 외견상의 변화도 생겼지만 본 계열 중에서는 호환성이 있어 현재는 교체된 것도 있다. 각 차량의 지붕에는 환기 장치(통풍기)를 설치하고 있다.
실내 천장은 평천장 구조로 바람의 확산은 라인 플로 팬 방식으로 라인 플로(공기 조절 내지 토출구)에는 포인트로 녹색 테이프가 붙어 있다. 보조 송풍기(라인데리아)는 각 차량마다 7대 설치로 증설되었다.
승무원실 내부는 초록색의 배색이다. 운전대는 계기판이 짙은 회색, 조작 테이블은 녹색이다. 주간 제어기는 마스콘과 제동 제어기가 각각의 세로축 투핸들 마스콘 방식이다.(역행 1-4노치, 상용 제동 1-7단, 비상) 당초부터 유라쿠초 선 대응을 고려하고 있으며, 속도계는 차내 신호 대응형으로 보안 표시등에는 ATC 표시등도 있다. 운전대 오른쪽에는 고장 상태 등을 표시하는 모니터 표시기가 설치되어 있다.
승무원실과 객실 칸막이에는 다소 높은 위치에 창이 3개소 설치되어 있다. 이 중 객실 측에서 오른쪽 창은 승무원실 칸막이 출입문 창이다. 모든 창마다 차광막이 설치되었다.
차장 스위치는 기존 '잠금 스위치식'이 아닌 영단 지하철(현재의 도쿄 지하철)에서 사용하고 있는 '회전 쇄정식, 비틀림식'을 채용하고 있다.
제어 장치는 신교통 시스템인 야마구치 선용 8500계에 이어 GTO 소자를 사용한 히타치 제작소의 VVVF 인버터 제어가 채용되었다. 이는 101계나 2000계를 사용한 히타치제와 미쓰비시 전기제의 VVVF 인버터 장치 성능 시험 결과에 따른 채용이었다. 1대의 제어기에서 155 kW 출력의 농형 3상 유도전동기를 2량분, 8대를 제어하는 1C8M 제어 방식이며, 편성 중의 MT비는 6M4T 구성이다.
보조 전원 장치는 미쓰비시 전기의 150 kVA 출력 정지형 인버터(SIV 장치)를 채용하여 편성마다 3대 탑재했다. 자동 수급 급전 장치를 탑재하고 SIV 고장시 연장 급전이 가능한 다중화를 고려하고 있다. 초기의 편성에서는 GTO 소자를 사용한 것이었으나 6112F에서 시험적으로 IGBT 소자를 사용한 SIV를 탑재했다. 그 뒤 6116F 이후의 편성(50번대 포함)에서 정식으로 채용되었다. 모두 출력 전압은 3상 교류 440 V로 되어 있다.
전체 편성에서 전동차의 M1·3·4·5차(모하 6200·6500·6600·6800의 각 형식)의 한노 방향으로 마름모꼴의 팬터그래프가 탑재되어 있었다. 그 뒤 1999년 12월부터 당시의 신주쿠 선 소속 6101F-6107F를 대상으로 M4차인 모하 6600형 팬터그래프 강하 시험(팬터그래프를 접어 운행)을 실시했다. 그 결과 지장 없다고 판단되면서 2001년 4월부터 보수의 저감을 목적으로 전 편성의 모하 6600형 팬터그래프 철거를 실시했다.
대차는 세이부 철도 최초의 볼스터리스 방식 대차를 채용했다. 초기의 0번대는 완충 고무식 액슬 박스 지지로 제동은 양포키식 답면 제동(클래스프 제동) 구조의 SS125·SS025형 대차를 탑재했다. 그 후 50번대(6151F-6155F)에서는 같은 형식에서 가로 양구조를 변경한 SS125A·SS025A형으로 이루어졌다.
50번대에서는 제동 공기 배출기가 0번대와 비교하여 저소음의 것으로 변경되었다. 0번대의 공기 배출기 소음이 매우 요란해서 2008년도 이후 출전 차량(6105F보다)은 이를 50번대와 동일한 저소음의 것으로 교체가 진행되어 2011년도에 6109F의 시공을 완료했다.
보안 장치.
영단 유라쿠초 선으로의 본격직인 직결 운행을 시작하는 1994년 경에 대응 개조가 실시되었다. 개조를 실시한 편성은 후에 서술된 기술을 참조.
바닥 밑에 CS-ATC 장치와 ATS 장치를 일체화한 ATC/ATS 장치 기기 박스를 만들어 사하 6400형에 유도 무선 송수신기와 처면에 유도 무선 안테나를 설치했다. 또한 유도 무선 기기에 대해서는 0번대는 사하 6400형, 50번대는 모하 6300형에 설치하고 있다. 승무원실에서는 왼쪽에 있는 세이부용 열차 무선 송수화기 옆에 영단용 유도 무선 송수화기를 설치했다. 또한 2001년도부터는 다표시식의 신 CS-ATC 대응화 공사가 실시되고 있다.
덧붙여 6101F 및 6102F는 2차 도입분 이후 운전대 기기 배치와 바닥 밑 기기 배치에서 양산차와의 차이가 있다. 이 때문에 지하철 유라쿠초 선에 대한 개조 대상도 포함하여 후에 서술하는 후쿠토신 선에 대한 대응 개조 대상에서도 제외되고 있다.
개조 공사.
전술한 것처럼 이케부쿠로 선에서는 2008년 6월 14일부터 도쿄 메트로 후쿠토신 선과 상호 직통 운행을 하고 있다. 게다가 2013년 3월 16일 후쿠토신 선과 도큐 도요코 선·요코하마 고속 철도 미나토미라이 선의 상호 직통 운행이 개시되어 도큐선 및 미나토미라이선에 입선하고 있다. 이에 따라 2006년도부터 직통 대응화 개조 공사를 실시하고 있다.
2006년도.
그 해의 사업 계획에서 5편성 개조 계획이 발표되었다. 최초의 개조는 유라쿠초 선 직통에 영향이 없었던 전 신주쿠 선 소속 6103F-6107F가 대상이 되었다. 개조 제1진의 6103F는 2007년 1월 9일부터 이케부쿠로 선에서 영업 운행을 개시했으며, 이후 그 해 3월까지 6106F와 6107F도 개조를 마치고 운용을 개시했다. 2006년도 내에 완료된 것은 6103F·6106F·6107F의 3개로 6104F·6105F는 2007년도에 준공되었으며 2007년 5월 6105F를 마지막으로 신주쿠 선 소속 편성 개편이 종료되어 개조 후 편성의 유라쿠초 선 직통 운행은 그 해 7월 28일부터 6106F를 시작으로 시작되었다.
2007년도.
그 해의 사업 계획에서 6편성 개조 계획이 발표되었다. 이후에는 이케부쿠로 선 소속 편성에 시공되므로 2006년도 분에 이어 6114F·6115F·6116F 순으로 개조를 마쳤다. 그리고 6154F가 50번대 최초의 후쿠토신 선 대응 개조를 마치고 이후 6158F와 6117F도 시행되었다. 이 연도는 신주쿠 선 소속 편성 2개(6104F·6105F, 2006년도부터의 이월)와 이케부쿠로 선 소속 편성 6개(6114F-6117F·6154F·6158F) 등 총 8개가 예정대로 개조되었다.
2008년도.
이 해의 사업 계획에서는 5편성 개조가 발표되면서 6155F·6153F·6156F·6157F·6108F 순으로 시공되고 있다. 또한 1편성은 내장 리뉴얼의 시공 및 30000계에 준한 차내 LCD식 표시기(세이부 스마일 비전·S-TVS)가 설치되는 것이 발표되고 있다.
2009년도.
이 해의 사업 계획에서는 2008년과 마찬가지로 5편성 후쿠토신 선 대응 개조 실시가 발표되었다. 또한 30000계에 준한 차내 LCD식 표시기(세이부 스마일 비전)이 1편성에 설치되는 것이 발표되었다.
그리고 예정대로 6109F·6110F·6111F·6112F·6113F의 5편성으로 개조 공사가 시공되었다. 이 중 6109F에만 승객용 출입문 상부에 액정 디스플레이와 출입문 개폐 표시등을 설치하고 이에 맞춰 출입문 챠임의 개량도 실시했다. 그 이외의 편성에서는 다시 기간을 두어 이를 실시할 예정이다.
2010년도.
이 해의 사업 계획에서는 2편성부 후쿠토신 선 대응 개조 실시가 발표되었다. 그리고 예정대로 6151F, 6152F 순으로 대응 개조 공사가 실시되어 대상이 된 전체 23편성의 공사가 완료되었다.
1992년 1월부터 6101F와 6102F가 완성되어, 각종 실험을 거친 후에 같은 해 6월 1일부터 영업 운행을 개시했다. 운행 개시 당초에는 이케부쿠로 선 이케부쿠로 역-고테사시 역간 준급행 열차 및 이케부쿠로 역-한노 역간 급행 열차에 충당하고, 한정 운행용으로 여겨졌다. 덧붙여 6101F는 완성 직후에 쿠하 6101-모하 6201-모하 6601-쿠하 6001 순의 4량 시운전도 실시되었다.
1994년 8월 8일부터는 신주쿠 선, 하이지마 선에서도 운행을 시작하여 701계 등을 점차적으로 교체를 실시했다. 같은 해 12월 7일에는 세이부 유라쿠초 선 신사쿠라다이 - 네리마 구간의 개통과 영단 지하철(도쿄 지하철) 유라쿠초 선 및 유라쿠쵸 신선(후쿠토신 선)과의 상호 직결 운행 실시로 유라쿠초 선 전 구간(신키바 - 와코시)에도 운행 구간을 확대했다.
1998년 3월 26일의 시각표 개정으로 세이부 유라쿠초 선 신사쿠라다이 - 네리마 구간이 복선화되어 이케부쿠로 선과의 상호 직결 운행 구간이 가능하게 되었으며 이로 인해 한노까지 운행범위가 연장되어 본격적으로 지하철 직결 운행을 시작했다. 다만, 이 시점에서 유라쿠초 선용의 ATC가 탑재된 것은 6108F - 6114F와 50번대에 한정되었으며, ATC 탑재 대상으로부터 제외된 6101F - 6107F는 구별을 위해 개조될 때까지는 일단 신주쿠 선에만 운행되었으며 6103F에 대해서는 계속 ATC를 탑재하지 않고, 유라쿠초 선 직결 운행 비대응 그대로 이케부쿠로 선에 잔류했다. 이 때문에 유라쿠초 선 운행이 가능한 열차와 그렇지 않은 열차가 섞여 있어 이 경우 시각표가 혼란을 일으킬 때 ATC 미탑재 차량이 유라쿠초 선으로 진입할 수도 있었기 때문에 이케부쿠로 선 운행 차량 선두부에 있는 전면 배장기의 좌우 하부 2곳에 노란색 형광 도료의 'S'마크를 붙여 운행 번호 표시기에 황색 판을 넣어 막은 모습으로 운행되었다. 이것은 네리마 역의 나카무라바시 방향에 설치되어 있던 감시 카메라로 식별하는 목적도 있었다.
그 후 6101F·6102F·6104F가 다음 해 4월 이케부쿠로 선에 ATC를 탑재하지 않은 채 복귀했을 때에도 비슷한 조치가 이뤄졌다. 이는 네리마 역의 나카무라바시 방면에 설치된 감시 카메라에서 식별할 목적도 있었다.
후에 이케부쿠로 선에 투입된 차량에 전부 ATC 장치가 탑재되었으며, 당시 신주쿠 선소속인 6115F - 6117F도 추가로 ATC 장치를 탑재하여 이케부쿠로 선으로 옮기게 되었다. 대신, 6101F - 6104F가 같은 해 9월에 신주쿠 선으로 다시 옮겼다. 이것으로 ATC 장치 탑재 및 미탑재 차량을 구별 할 필요가 없어졌기 때문에 이러한 스티커는 철거되었다.
그 후 후쿠토신 선 개업을 앞둔 2006년부터, 신주쿠 선 구간을 운행하던 6103F - 6107F에 후쿠토신 선에 대응하는 ATC 장치를 탑재하는 개조가 실시되었으며, 개조 후에 이케부쿠로 선으로 전속되었다. 그러나 6101F와 6102F는 개조되지 않았으며 현재까지 신주쿠 선 및 하이지마 선 구간을 운행하고 있다.
유라쿠초 선이나 후쿠토신 선에서는, 세이부 철도 구간과 직결운행하지 않고 지하철 구간에만 운행을 하기도 한다. 예를 들어, 신키바나 시부야에서 출발하는 세이부 소속 전동차가 세이부 철도와의 분기점인 고타케무카이하라에서 세이부 유라쿠초 선 신사쿠라다이로 가지 않고 지하철 구간인 히카와다이를 거쳐서 와코 시까지 운행을 하는 경우도 있다. 단 이 경우에는 와코 시까지만 운행을 하며, 도부 철도의 도조 선 구간에는 진입하지 않는다. 그러나 와코 시의 진입은 가능하기 때문에 이 역에서 지하철과 직결 운행하지 않는 도부 철도 차량과 같이 있는 모습도 볼 수 있다.
또한 고타케무카이하라에서는 승무원 교대가 이루어지기도 하다. 즉, 신키바역이나 시부야역에서 출발하는 열차가 세이부 철도 구간으로 직결 운행 하는 경우, 고타케무카이하라까지는 도쿄 지하철 소속 승무원이 운행을 하며, 이 역에서 세이부 철도 승무원과 교대한다. 그 이후부터 마지막역까지는 세이부 철도 소속 승무원이 운행을 한다.
2013년 3월 16일 현재의 운용 범위는 다음과 같다. 세이부 선내에서는 특급 이외의 기본적인 모든 열차 종별에서 운용된다.
0번대 가운데 6112F(1994년도)에서 6115F(1995년도)는 완성 후 신주쿠 선에 배치되고 나머지 15개는 완성 후 이케부쿠로 선에 배치되었다. 따라서 모든 편성이 이케부쿠로 선에서 운용한 바 있다. 또한 6107F는 이케부쿠로 선에서 1개월 동안 운용된 뒤 2007년 1월까지 장기간 신주쿠 선에서 운용되고 있었다. 이케부쿠로 선 소속 차량의 신주쿠 선 대출은 전에도 실시된 적 있고 50번대에서도 6151F가 유일하게 신주쿠 선에서 운행된 실적이 있지만 근래에는 20000계가 대상이 되고 있어 본 계열의 대출은 사라졌다.
테오도뤼스 요저프 데커르(, 1927년 1월 11일 ~ )는 네덜란드의 수학자이다. 1958년 암스테르담 대학에서 그의 논문 '집합과 공간에서의 역설적 분해(Paradoxical decompositions of sets and spaces.)'으로 박사학위를 마쳤다. 데커르는 데커의 알고리즘이라는 의사소통을 위한 공유 메모리만을 사용해 두 프로세스들이 하나의 자원을 혼란 없이 공유하는 알고리즘을 발명했다.
데커의 알고리즘(Dekker's algorithm)은 네덜란드의 수학자 테오도루스 데커가 상호 배제를 위해 고안한 병행 프로그래밍 알고리즘이다. 이 알고리즘은 의사소통을 위해 공유 메모리를 사용하여 두 프로세스(또는 스레드)가 하나의 자원을 혼란 없이 공유할 수 있게 한다.
이 알고리즘은 두 프로세스가 동시에 임계 영역에 들어가려고 할 때 하나만 들어가도록 한다. 한 프로세스가 이미 임계 영역에 있다면, 다른 프로세스는 전 프로세스가 끝나기를 기다려야 한다.
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// 임계 구역 // 임계 구역
turn ← 1 turn ← 0
임계 구역() 또는 공유변수 영역은 병렬컴퓨팅에서 둘 이상의 스레드가 동시에 접근해서는 안되는 공유 자원(자료 구조 또는 장치)을 접근하는 코드의 일부를 말한다. 임계 구역은 지정된 시간이 지난 후 종료된다. 때문에 어떤 스레드(태스크 또는 프로세스)가 임계 구역에 들어가고자 한다면 지정된 시간만큼 대기해야 한다. 스레드가 공유자원의 배타적인 사용을 보장받기 위해서 임계 구역에 들어가거나 나올때는 세마포어 같은 동기화 매커니즘이 사용된다.
코드의 구역.
각 프로세스는 자신의 임계 구역에 진입하려면 진입허가를 요청해야 한다. 이런 요청을 구현하는 코드 부분을 입장 구역(entry section)이라고 한다. 입장 구역에서 기다리다가 진입 허가가 나면 임계 구역에 들어간다. 임계 구역 이후에는 임계 구역을 빠져나왔음을 알리는 코드 부분인 퇴장 구역(exit section)이 있다. 또한, 그밖의 나머지 코드 부분들을 총칭하여 나머지 구역(remainder section)이라 한다.
wait(mutex); //입장 구역
임계 구역
signal(mutex); //퇴장 구역
나머지 구역
임계 구역 문제.
기관지(機關誌 또는 機關紙)는 정당, 노동조합, 각종 단체 등의 조직체가 그 구성원으로 외부에 대하여 그 목적·주의·방침 등을 주장하고 통보하며 또는 선전하기 위해 발행하는 신문을 말한다. 기관지는 발행 단체의 이념, 발행 단체를 공격하는 내용에 대한 반박, 유리함에 대한 내용을 담는다.
사회주의국가에서는 기관지가 오히려 일반신문과 같은 역할을 하는 예도 있다. 기관지의 발행빈도는 주간·순간·월간 등 조직의 규모와 활동상황, 기관지 발행의 필요성이나 게재기사의 범위 등에 의하여 각각 다르지만 정액기관지의 경우에는 일간인 것도 있다. 기관지는 심리적 동기를 갖지 않으며 단체의 구성원에 대해서는 무료로 배부되는 경우가 허다하나 때로는 광고를 게재하는 경영적 배려를 하는 것도 적지 않다.
대표적인 기관지로는 중국공산당의 인민일보, 프랑스의 사회주의자 장 조레스가 관여한 프랑스 공산당의 기관지(장 조레스가 활동하던 시기에는 사회당 기관지였다.)인 뤼마니떼가 있다. 조선공산당에서 발행한 해방일보도 기관지에 속한다.
원빈 홍씨(元嬪 洪氏, 1766년 6월 22일(음력 5월 27일) ~ 1779년 6월 9일(음력 5월 7일))는 조선 정조의 첫 번째 간택 후궁이다. 정조 치세 초기 권신 홍국영의 동생으로도 알려져 있다. 본관은 풍산(豊山)이며, 시호는 인숙(仁淑)이다.
전라도 관찰사 홍창한의 손녀이자 호조 참판 홍낙춘(洪樂春)의 딸로, 정조대 권신인 홍국영의 누이이다. 정조의 어머니인 혜경궁 홍씨와도 친정 11촌 고모와 11촌 조카가 되는 친척이다.
1778년(정조 2년) 음력 6월, 12세의 나이에 정조의 후궁으로 간택되어 원빈(元嬪)의 작호와 숙창궁(淑昌宮)의 궁호를 받고 입궐하였다. 그러나 이듬해 음력 5월 갑작스럽게 사망하였고, 시호를 인숙(仁淑), 궁호를 효휘궁(孝徽宮), 원호를 인명원(仁明園)이라고 했다.
대명집례의 귀비 및 세자빈에 관한 부분을 상고하고 우리나라의 전례를 참작하여 가례를 치렀으며, 생전에 조정과 약방의 문안을 받고, 사후 시호와 원호를 받는 등 여러 면에서 이례적인 대접을 받은 후궁이었다. 사후 동기 홍국영이 몰락한 후, 1786년(정조 10년) 11월, 인명원에만 격례에 벗어난 의식을 새로 추가한다는 것은 사례로 비추어볼 때 어찌 미안하지 않느냐는 신하의 물음과 국가 전례에 관계된 일이 전례에 어긋났다는 이유로 인명원과 효휘궁의 이름은 혁파되었다.
현재 한국학중앙연구원에는 정조가 손수 쓴 《어제인숙원빈행장御製仁淑元嬪行狀》이 전한다. 국왕이 후궁의 행장을 작성한 것은 이례적인 일이라고 한다. 《어제인숙원빈행장》에 의하면 혜경궁이 원빈에 대해 각별한 정의(情誼)를 나타냈다고 하는데, 이는 혜경궁 자신이 정조 사후 작성한 《한중록》에서 풀어낸 이야기와는 정면으로 반대되는 것이며, 《순조실록》의 혜경궁 행장에서 원빈에 대한 각별한 정의를 지녔던 혐의가 있으나 사실이 아니라고 강조하는 대목이 있다. 홍국영 일가의 인물이 지은 것으로 보인다는 고전소설 《숙창궁입궐일기》는 원빈의 입궐과정을 그리고 있는데 혜경궁은 효의왕후 쪽인 인상을 준다.