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신조시에는 백미러가 설치되어 있었지만, 파손이 많고 보수가 곤란했기 때문에 대부분이 증비차도 포함하여 1970년대 전반에 철거되었다. 본 그룹은 산요 신칸센 하카타 개업에 따른 1975년 3월 10일의 다이아 개정으로 큐슈 지구로 전출 후 12·14·17은 가고시마 소속 시절, 나머지는 1985년 가쓰다 전차구 이동 전출 후 1986년 3월까지 고리야마 공장(현 고리야마 종합 차량센터)에서의 검수 때 배장기부가 크림색으로 변경되었고 1977년 이후 하부 라이트의 경우 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다. 그러나 센다이 소속 및 가쓰다 구에 전출 후 1985년 이후에 '수염'이 복원되었다.
분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되어 독자적 도장으로의 변경과 밀착 연결기의 교체 등을 시공했다. 2000년까지 훈련차 편성에 조성된 차량을 제외하고 폐차되었다. 2007년에 끝까지 잔존한 17도 폐차되었다.
신조후에는 호쿠리쿠 특급이나 산요·규슈 특급으로 사용되었지만 산요 신칸센 하카타 개업에 수반한 1975년 3월 10일의 다이어 개정으로 전차량 가고시마 운전소(현·가고시마 종합 차량소)에 전속하여 규슈 지구에서만 사용되었다. 1982년부터 노후화에 수반한 폐차가 시작되어 1985년에 전차량 폐차되었다.
조리에 전기 레인지를 사용하기 위해 자가 급전용 70kVA의 MG를 탑재한 식당차이다. 기본 구조는 사시 151형에 준하고 있지만 회송 운전대가 조리실 측 처면에도 설치되고 당초부터 FRP제 의자를 채용하는 등 사시 151형과의 차이점이 있다. 또한 그것까지 전동차·디젤동차의 식당차에 설치되어 있던 열차 위치 표시기는 본 형식부터 폐지되었다.
483계.
1965년 10월 다이어 개정으로 도호쿠 본선 모리오카까지의 전철화에 수반하여 기존 키하 80계로 운행되었던 모리오카행 특급 '야마비코', 센다이행 특급 '히바리'의 전철화용으로 제조되어 센다이 운전소(현·센다이 차량센터)에 배치되었다. 덧붙여 엄밀한 의미로의 본계열은 모하 483형·482형의 2형식만으로 481계와의 차이는 탑재하는 주변압기가 교류 50Hz용으로 되어 있는 것이다.
1982년 도호쿠 신칸센 개업으로 운용 감소에 따라 19·20·22·24이 미나미 후쿠오카 전차구(현 미나미 후쿠오카 차량구)으로 전출되었지만 그 후 검사 등에서 입장시 하부 라이트 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다. 그러나 센다이 소속 및 가쓰다구에 다시 전출된 1985년 이후에 '수염'을 복원했다. 또한 이 운용 감소로 21·23·27·28이 무코마치 소속으로 전출하고 있지만 이 그룹은 1986년 가미누마 승무소에 다시 전출되었다.
1985년에 센다이 소속 잔존의 25.26과 1982년의 큐슈 전출분이 가쓰다구에 전입했다. 이 때문에 상술한 가미누마 승무소 전출 차까지 분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되었다. 2000년까지 훈련차 편성에 조성된 24.26을 제외하고 폐차되었으나 이 2량도 2007년까지 폐차되었다.
485계.
전기형(1968년 - 1972년).
배장기를 483계 그룹의 19 - 28과 동일한 눈썹이 있는 크림색으로 했으며 1969년산 이후 30- 및 이후 쿠로 481-5는 보닛 외기 취입 그릴의 슬릿 형상이 가로형에서 세로형으로 변경되었다. 또한 후방 방호용의 빨간색 필터나 비상 정차시용 교대 점멸 회로는 신조 때부터 아직 미탑재이다.
큐슈 지구 배치차는 1977년 이후 '수염(눈썹)'이 생략되었으나 센다이 및 가쓰다구로 재전출된 31·32·34·36·38·40은 1985년 이후 '수염'을 복원했다.
분할 민영화 때에는 29-32·34·36·38·40이 JR동일본에, 그 외에는 JR큐슈에 승계되었다. 두 회사 모두 자체 도색으로의 변경과 밀착 연결기 교체 등의 개조가 시공되었지만, JR큐슈에서는 1996년까지 JR동일본에서는 2000년까지 죠이풀 트레인의 부수차가 된 차량을 제외하고 폐차되었다.
1968년 오우 본선 야마가타·반에쓰사이선 기타카타 구간 전철화 완성에 의해 '야마바토' '아이즈'가 본 계열화되었지만, 센다이 운전소의 편성에는 다음의 제약이 부과되었다.
이 때문에 닛폰 차량 제조에서 생산된 센다이 운전소에 집중 배치된 것이 본 형식이다. 정원은 36명. 차장실·화장실·세면소·출입문을 객실 후방에 설치하고 냉방 장치는 AU12형을 4기 탑재했다. 또한 이미 배치된 사로 481형→ 쿠로 481형 50번대 개조 공사도 시공되었지만 신조 차량 개조차에 맞춘 설계로 되었기 때문에 길이는 쿠하 481형 0번대보다 짧은 21,100 mm가 되었다.
1.2는 1975년에 미나미 후쿠오카로, 3-5는 1983년 가고시마 차량 관리소에서 쿠하 481형 600번대로 개조 시공된 후 이곳에 전출했지만 1량은 쿠로 481형으로 복원 및 원번호로 환원되었다. 전체 차량 모두 분할 민영화 때에는 JR큐슈에 승계되었다. 1995년까지 폐차되었다.
전차량 센다이 운전소에 신조 배치되었다. 쿠하 481-101 - 104도 각각 같은 날 센다이에 배치되었다. 1982년에 쿠로 481형은 4량 모두 미나미후쿠오카 전차구에 전속하고 후에 JR큐슈에 승계되었다. 1988년에는 가고시마 운전소에 전속했다. 1995년부터 1996년에 걸쳐 전차량 폐차되었다.
전술의 101 - 104가 센다이에, 105 - 108·111·112·119 - 124가 무코마치 운전소에, 109·110·113 - 118·125·126이 아오모리 운전소(현·아오모리 차량 센터)에 신제 배치되었다. 그러나 아오모리 배속차는 전차량 1973년 1월까지 무코마치에 전출되었다. 또한 101 - 104도 1985년에 무코마치로 전출되었기 때문에 그룹 전차량이 무코마치에 배치된다. 그러나 분할 민영화 직전의 1986년 11월 - 12월에 걸쳐 무코마치에서 아래의 10량이 전출되었다.
그린차로 객실 정원은 48명이다. 전위측에서 일본식 화장실·세면소, 출입대, 전무 차장실, 서양식 화장실·세면소의 순서로 레이아웃 되고 있어 181계와는 다르다. 1979년 이후 큐슈 배속차는 서양식 화장실·세면소를 폐지하고 그 부분에 차내 판매 준비실을 설치하고 있다.
중기형(1972년 - 1973년).
1972년 하반기부터 1976년까지 제조된 그룹으로 무코마치 운전소·센다이 운전소·아오모리 운전소에 신제 배치되었다. 또한 다음 큰 설계 변경이 실시되었다.
2014년 4월 현재 JR큐슈 소속 256만이 파동 수송 대응으로 운용되는 것 외에는 폐차 또는 보류차이다.
200번대에 차장실과 업무용실을 마련한 번대 구분이다. 정원은 200번대보다 8명 적은 64명이다. 분할 민영화로 JR큐슈에 승계되었다.
후기형(1974년-1976년).
1974년부터 제조된 그룹이다. 새로이 가나자와 운전소·미나미후쿠오카 전차구·아키타 운전구에도 신제 배치되었으며, 한층 더 나아가 아래의 설계 변경·개량이 실시되었다.
2014년 12월 현재 JR동일본 소속 334.346의 2량이 남아있다.
1976년에 제조된 부수차이다. 기본 번대에서 후방에 차내 판매 준비실·업무용실을 설치하면서 설계 변경에 따른 정원이 8명 줄어든 64명으로 번대 구분된다.
후에 대부분 쿠하 481형, 183계·189계의 선두차로 개조되었다. 108·109의 2량이 1998년에 폐차되고 구분 소멸되었다.
1500번대.
하코다테 본선 전철화 구간인 도오 지방 도시간 연락의 핵심이 되는 삿포로~아사히카와간에서 겨울철 안정된 성능을 자랑하는 711계 전동차로 운행하는 급행 '카무이' 및 논스톱 급행 '사치카제'가 양호한 실적을 올리고 있었다. 그래서 같은 계열을 기반으로 한 신형 교류 전용 특급 차량이 계획되었으나 TM14형을 포함한 기존 주변압기의 절연·냉각에 쓰이던 PCB 기름의 독성으로 유종 변경에 대응하기 위해 계획은 일시 보류되었다. 하지만 연선과 홋카이도 총국의 기대가 강한 것과 무해한 실리콘 기름을 사용하는 TM20형 주변압기가 개발되면서 홋카이도용으로 300번대를 바탕으로 개량한 본 그룹을 잠정 투입하기로 결정했다. 아래의 설계 변경이 실시되었다.
1973년도 제1차 채무로 가와사키 중공업(현 가와사키 중공업 차량 컴퍼니)과 히타치 제작소 가사토 사업소의 2개사에서 신조되어 22량 전 차량 삿포로 운전소에 배치되었다. 첫 해는 내한 내설 장비의 시용을 겸한 아오모리 운전소 임대 명목으로 오사카-아오모리 간의 '하쿠초'에 투입되었다. 다음 해 1975년 1월부터 순차적으로 삿포로로 회송되어 같은 해 7월 18일부터 신설 L특급 '이시카리'로 운행이 개시되었다.
이러한 각종 문제의 근본적 해결은 되지 않았기에 1978년 홋카이도 전용 특급형 전동차가 된 781계 시작차를 개발했다. 양산차가 제조된 뒤 1980년 여름까지 1500번대는 전 차량 아오모리 운전소로 전출되었다. 분할 민영화때 전 차량이 JR동일본에 승계되었다.
본 계열은 원래 내한 내설 구조이긴 했지만 그럼에도 동계의 도호쿠·호쿠리쿠 방면 특히 일본해 측에서는 종종 한랭이 원인인 고장을 일으켰다. 이에 대해 1500번대 및 183계 1000번대를 바탕으로 혼슈용 내한 내설 강화형으로 1976년부터 제조된 번대 구분이다. 당초는 '쓰바사'용으로 아키타 운전구에 신제 배치되었고 1978년부터는 아오모리 운전소에도 신제 배치되었다. 기본 번대 후기형에서는 아래의 설계 변경이 실시되었다.
1978년 제조의 쿠하 481-1013및 모하 485.484-1025 이후의 차량은 다음의 설계 변경이 실시되었다.
본 구분 번대에서는 식당차 사시 481형은 제조되지 않고 '쓰바사' 전동차화 투입 그룹에서는 AU13E형 냉방 장치를 탑재한 기본 번대 대차에 인통선 증설 등의 대책을 시공하여 개번하지 않고 원번호로 충당되었다. 1978년 10월 다이어 개정용 증비 그룹에서는 기존과 같은 공사 시공차에 더해 AU13E형 냉방 장치를 탑재한 사시 489형에 같은 시공을 한 사시 481형 80번대를 충당했다.
1979년 6월 19일에 가와사키 중공업이 제조한 모하 485·484-1085 - 1088·쿠하 481-1040 - 1043의 완성을 마지막으로 본 계열 제조가 종료되었다.
2014년 12월 현재 모하 485.484 MM'유닛이 1032·1041·1055·1057·1058·1064·1074·1077·1082·1088의 5조 10량, 쿠하 481형이 1015-1017·1025의 4량 총 14량의 차적이 남아있다.
489계.
신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간 우스이 고개는 최대 66.7‰의 급구배 구간이기에 통과 차량은 EF63형의 추진·견인에 의한 무동력 운전이 되어 프레임, 연결기 강화 등의 구조 강화 대책이 필요하여 전동차는 최대 8량 편성까지 제한되고 있었지만, 1967년 165계 전동차를 기반으로 개발된 169계 전동차에서는 EF63형과 협조 운전을 실시함으로써 12량 편성까지 증결되었다. 또한 1972년 3월 15일 다이어 개정으로 그동안 객차 급행으로 운전되고 있었다 '하쿠산'의 특급 격상이 결정되고 열차용으로 485계에 협조 운전 장치를 탑재한 파생형이 489계이다. 따라서 485계는 기본 설계는 공통이면서 아래의 차이가 존재한다.
1971년-1974년까지 Tc 14조 28량, Ts 28량, MM'유닛 42조 84량, Td및 T 14량 12량x14편성 합계 168량이 완성되었다. 본래 목적인 신에쓰 특급 '하쿠산'·'아사마'·'소요카제' 외에 '라이쵸'·'시라사기'에서도 운용되었다.
1978년-1979년 편성 조성 및 운용 변경에서 사로 489형 1000번대 10량이 추가 신조되었다. 분할 민영화 후의 1990년 JR동일본이 2량을 485계에서 개조 편입했으며 총 차량 수는 180량이지만 편성 조성과 용도 변경에 따라 다른 형식으로의 개조나 폐차가 있었기에 전 차량이 일제히 없는 것은 아닌 사시 489형은 1988년, 사하 489형는 1991년에 폐차되었다.
1997년 호쿠리쿠 신칸센의 나가노 잠정 개통에 의해 신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간 폐지로 존재 의의를 잃은 것과 노후화로 인한 JR 동일본 소속차 중 나가노 종합 차량소 배치 차량은 2000년까지 폐차로 보류차가 되고 있던 니가타 차량 센터 배치의 사로 489형 2량도 2010년까지 폐차되었다. JR 서일본 소속차도 다른 계열로의 교체로 2012년까지 대부분 폐차되어 2014년 현재 가나자와 종합 차량소 배치의 쿠하 489-1만 차적이 남아있다.
전기형(1971년 - 1972년).
덧붙여 1971년 제조 2편성 분의 사하 489형은 1972년에 1량이 신조되었다. '하쿠산' 운행 개시부터 8개월 후 그 해 11월에 사하 481형을 개조하여 충당되었으나 본 그룹에서는 나중에 CP탑재 추가 개조가 실시되었다. 또한 사시 489형은 편성 수에 대한 1량의 수량이 부족했으나 사시 181형 개조의 100번대를 충당하여 대응했다.
쿠하 489형 200번대는 2003년, 600번대는 2011년에 폐차 구분 번대가 됐다.
후기형(1974년 - 1979년).
1975년 3월 10일 다이어 개정으로 가나자와 운전소에서는 '라이쵸' 증편분 및 '시라사기'운용이 무코마치에서의 이관에 의한 담당이 되는 것이었다. 485계와의 공통 예비차 목적으로 1974년에 제조된 485계 300번대에 대응하는 그룹이다. 아래의 설계 변경이 실시되었다.
운용 실적.
국철 시대.
485계는 호쿠리쿠 특급 '라이쵸' '시라사기'용으로 등장하고 더 나아가 도호쿠 방향과 산요 방향으로 진출하여 '쓰바메' '하츠카리' '쓰바사' '하쿠초' 등에 충당되었다. 이후에는 신칸센 개업에 의해 단거리 및 짧은 편성의 특급에 충당되고 민영화에 이른다.
홋카이도 지구.
1974년 4월-1980년 9월 삿포로 운전소에 배치되었다. 자세한 사항은 1500번대를 참조. 다만 분할 민영화 때에 JR홋카이도에 승계된 차량이 있다. 자세한 것은 후에 서술.
동일본 지구.
1968년 다이아 개정에서는 오우 본선 야마가타 이남 전철화에 의해 '야마바토' '아이즈'도 운행을 시작하지만 이타야 고개를 대비하여 MT비를 2:1로 했다. 반에쓰사이 선내 홈 유효장의 관계에서 9량으로 억제되고 식당차를 연결하는 제약 때문에 다이아 개정 전의 6월 11일부터 쿠로 481형 조성 6M3T편성으로 변경되었다. 그러나 그 후에도 증편과 장편성화가 실시되어 1972년부터 1973년에 걸쳐 도호쿠 지구에서의 운용은 큰 변화를 맞게 된다.
이들의 증편에 의해 센다이 운전소에 이어 아오모리 운전소에 배치되었다. 더 증비된데 이어 11월 3일부터는 휴일 운행 '야마비코' 1왕복 운행을 개시했다. 다음 해 1973년 3월 1일부터는 '하츠카리' 계절 열차 1왕복 운행도 개시되었다.
1973년 10월 1일 다이어 개정에서는 '하츠카리' '히바리' 2왕복, '히타치' 1왕복을 증편했다. 1975년 3월 10일 다이어 개정으로 '히타치'가 2왕복 증편으로 8왕복 체제이지만, 센다이 운전소의 12량 편성에서는 쿠로 481형과 사하 481형을 쿠하 481형과 사로 481형으로 교체했다.
1975년 11월에는 오우 본선 아키타 구간 전철화에 의해 키하181계로 운행되고 있었던 '쓰바사'가 전동차화되었다. 아키타 운전구에 당초에는 200번대, 이듬해부터 1000번대가 투입되었지만 이때가 도호쿠 방면 본 계열 특급의 피크였다.
1978년 10월 2일 다이어 개정에서는 '하츠카리' 1왕복, '히바리' 2왕복, '히타치' 3왕복, '야마바토' 1왕복 구간 연장→ '쓰바사' 증편을 실시했지만, 도호쿠 본선·다카사키 선에서 규격 다이아가 도입된 특급 열차의 소요 시간이 모두 증가했다. 또한 센다이의 9량 편성이 사시 481형→ 사하 481형으로 교체되고 식당차 영업이 정지된 열차도 설정되었다.
1982년의 도호쿠·조에쓰 신칸센 오미야 잠정 개통은 오우 본선 계통의 특급은 일부 남은 것을 제외하고 모두 폐지·감소되었고 주력은 아래의 신칸센 연락 열차가 되었다. 또한 '도리우미'을 제외한 편성부터 식당차가 제외되었다.
1986년 11월 1일 다이아 개정에서는 가미누마타리 운전구에도 배치되어 '하쿠초'를 담당했다. 이 체제에서 국철 분할 민영화를 맞이하였다.
서일본 지구.
또한 도카이도 신칸센 개업에 따른 신오사카-하카타로 운행 구간을 변경한 '쓰바메' '하토'는 차량 확보 문제와 교류 구간의 주행 거리가 짧았다는 점에서 직류용 151계로 운행되었지만 1965년 10월에는 큐슈 특급용 증비차가 완성되었다. '쓰바메'는 나고야와 구마모토로 운행 구간이 연장된 도카이도·산요 방면으로 운용을 개시했다.
본 계열 증가에 따라 151계는 181계로 개조되었으나, 간토 지구에서의 증편을 위해 181계는 전출을 거듭했으며 1973년 무코마치의 181계 배치는 제로가 되었다. 반면 산요 본선에는 1968년 10월 다이어 개정 이후 583계가 우선적으로 투입되어 산요-큐슈간의 운용은 오사카-오이타 간 '미도리'뿐이 되었지만 1969년에는 우에노-가나자와간 운행의 '하쿠타카'도 '라이쵸'와 공통 운용을 끼고 무코마치에서 맡게 되었으며 동쪽은 우에노, 서쪽은 오이타까지의 광역 운용을 담당했다.
1972년 3월 15일 산요 신칸센 오카야마 잠정 개통에 의한 연락 특급이 오카야마 발착이 되었던 '시오지'는 오사카 발착으로 잔존했다. 이후 본 계열은 산요-큐슈 운용에 본격적으로 투입되고 또한 4월 27일에는 '미도리'의 릴레이 운용으로 닛포 본선 하카타-오이타간 '니치린'에도 투입되어 큐슈내 운용도 실시되었다. 1973년 10월에는 '나하'로의 투입에 이어 1974년 4월 25일에는 미나미미야자키 전철화로 운용 구간이 연장되어 무코마치 소속은 니가타·우에노·미야자키·니시가고시마로 더 광역 운용을 하게 되었다. 그러나 1975년 3월 10일 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 산요 본선 주행 특급은 전폐되었다. 무코마치 소속은 호쿠리쿠 운용 차량을 제외하고 미나미후쿠오카와 가고시마로 전출되었다.
한편 호쿠리쿠 지구의 차량 배치는 1972년 '하쿠산' 운행 개시 다음 1973년에 489계를 무코마치에서 가나자와 운전소로 전출시킨 기원에서 '하쿠산'뿐만 아니라 '라이쵸'·'시라사기'·'호쿠에츠'에도 투입했다. 1975년에 '라이쵸'가 마이바라 경유에서 고세이 선을 경유하게 변경된 '가에쓰' 운행 개시에 따라 485계도 가나자와에 배치되었다. 그 후 489계는 '하쿠산' 사이의 운용에서 '아사마'로 투입되었으며, 1978년에는 3MG화와 식당차가 폐지된 '하쿠산'과 조에쓰 선을 경유한 '하쿠타카'는 공통 운용화되었다. 조에쓰 신칸센 개업으로 '하쿠타카' 폐지, 식당차의 부활 → 다시 폐지 등이 있었지만 분할 민영화 전에 '아사마'용 189계 보완을 위해 27량이 나가노 운전소에 전속하고 있다.
또한 1985년 3월의 다이아 개정에서는 기세이 본선의 '쿠로시오'를 4왕복 증편하면서 다른 지역에서 잉여가 된 485계 44량을 히네노 전차구에 배치해 충당했지만 사정에 의해 다음 1986년 11월 1일의 다이아 개정으로 후쿠치야마 운전구와 미나미후쿠오카 전차구로 전 차량 전출되었다. 자세한 사항은 이쪽을 참조.
큐슈 지구.
큐슈 지구에서의 운용은 1965년에 시작되었지만, 배치구 소속은 무코마치 운전소로 혼슈에서의 직통 운용이 주체였다. 1975년 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 혼슈에서의 주간 특급이 없어지고 잉여차가 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소에 전입했다. 후에 아오모리 운전소나 센다이 운전소에서도 차량이 전입했지만 일부는 혼슈로 다시 전출되었다. 큐슈 지구에 신제 배치된 차량은 나가사키 본선·사세보선 전철화 명목의 MM'유닛 9조 18량과 사하 481형 100번대 5량뿐이다.
1976년에는 나가사키 본선·사세보 선 전 구간 전철화로 '아리아케', '니치린'외에 '카모메'·'미도리'에도 충당되었다. 당초에는 대부분의 열차가 히젠야마구치에서 병결·해방을 실시했지만 1986년 11월 개정에서는 모두 분리 운행되었다.
1980년대 들어 초기차의 교체도 시작되어 가고시마 소속 481계 MM'유닛 및 사시 481형의 AU12형 분산식 냉방 장치 탑재차는 1985년까지 퇴역했다. 또한 이때부터 모하 484형 제2 팬터그래프의 철거도 개시되었다.
1984년 2월 개정에서는 큐슈내 583계 운용이 종료되었다. 1985년 3월 및 1986년 11월의 개정에서는 충당 열차는 변하지 않았던 급행 열차의 격상이나 증편에 의한 운용 수가 대폭 증가했다. 또한 증편에 의한 단편성화도 추진된 선두차화 개조나 반실 그린차화가 추진된 '아리아케'에서는 3량 편성까지 조성되었다.
광역 전배.
485계에서 3전원 방식을 채용한 진짜 목적은 전원 방식을 택하지 않는 특성으로 전국의 광역 전배가 가능한 것이었다. 실제로 국철 시대에는 아래와 같은 광역 전배가 몇차례 실시되었다.
산요 신칸센 하카타 개업에 따른 산요 본선의 주간 특급은 전폐되어 신칸센 연락의 '아리아케', '니치린'이 증편되었다. 그리하여 호쿠리쿠 방면에서 운용하는 차량을 제외한 무코마치 운전소의 485계가 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소로 전속되었다.
한편 나가사키 본선·사세보선 전철화는 1975년에 완공 예정이었지만 공사 지연으로 1976년으로 연기되었다. 거기에 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 무코마치에서 미나미후쿠오카 전속 차량 취급이었던 '카모메', '미도리' 충당용 200번대를 일시적으로 아키타 운전구에 전속시켜 '쓰바사'에 충당하게 되었다. 그러나 이 전환은 아래의 이유가 얽힌 복잡한 것이었다.
상술한 전배와는 별도로 쿠하 481형 300번대 20량·사로 481형 8량·MM'유닛 9개조 18량이 신제되었다.
다음 해인 1976년에 1000번대가 완성되었다. 아키타에 배치됨에 따라 사시 481형을 제외한 전 차량이 미나미후쿠오카로 다시 전출되었다.
1978년 10월 개정과 특급 증편.
1978년 10월 백지 다이아 개정에서는 급행 열차의 특급 승격으로 증편을 꾀하면서 특급이 36편 증가한 대신 급행이 57편 감소했다. 특히 도호쿠 지구는 이용률이 높았기 때문에 증편이 집중되어 대량의 485계가 필요한 상황이었다.
또한 수도권과 호쿠리쿠를 운행하는 '하쿠산', '하쿠타카'는 증편도 진행되는 동시에 신에쓰 특급 '아사마', 조에쓰 특급 '토키'와의 그린차 연결 위치 공통화와 식당차의 연결 및 3MG화가 실시되었다. 그 때문에 다음의 차량이 신조되는데 일부 열차의 증편은 차량 완성의 지연으로 1979년 7월 1일로 연기되었다.
또한 센다이 운전소의 9량 편성에서 사시 481형이 사하 481형으로 교체되었다. 동시에 3MG화도 실시되기 때문에 MG·CP 탑재 준비 공사가 시행되고 있던 무코마치 운전소의 100번대와 차량을 교환하고 있다.
또한 국철 재정상 신제비를 줄이기 위해 부족한 그린차와 식당차는 개조로 대응하게 되었다. 이 때문에 다음과 같은 개조가 단행되었다.
이어 2년 후의 1980년에는 홋카이도에서 사용되고 있던 1500번대 22량이 삿포로 운전소에서 아오모리 운전소로 전속하면서 연쇄적으로 200번대가 아오모리에서 미나미후쿠오카 전차구에 전속했다. 또한 센다이 운전소로도 쿠하 481형 200번대 2량과 사로 481형 1대, MM' 유닛 4조 8량의 총 11량이 미나미후쿠오카에 전속했다. 이들 차량은 1980년 10월 1일 국철 다이아 개정으로 큐슈 지구의 증편에 충당되었다.
가고시마로의 전출은 중간차만 노후화된 모하 481형·480형의 교체가 그 목적이 있었다. 이들의 전속차로 교체되면서 모하 481형·480형 유닛은 대량 폐차가 진행되어 이듬해 말에는 3유닛 6량만이 잔존했으며, 1985년에 전량 페차되었다.
1985년 3월 14일의 다이아 개정에서는 도호쿠·조에쓰 신칸센의 개업 이후에도 잔존한 '쓰바사' 1왕복·'아이즈'·조반 특급 '히타치'·신에쓰 특급 '아사마', '하쿠산', 근거리 운행의 새로운 특급을 제외한 우에노 연계 운행이 중단되었지만 조성된 차량으로 다른 지구에서 증편되었다. 또한 단편성화의 추진을 통해 부족한 선두차의 확보도 요구했는데 본 계열은 이미 제조가 끝났고 이들에는 식당차와 그린차를 포함한 잉여차의 재활용, 즉 개조도 포함한 아래의 광역 전배가 실시되었다.
도호쿠 지구에서는 차량의 잉여화가 심해 개편으로 무코마치로의 전출과 미나미후쿠오카, 가고시마로의 전출이 다수를 차지하게 되었다. 또한 '히타치'는 급행 '토키와'를 전폐하면서 격상되어 증편할 수 있게 되었으며 동시에 센다이 운전소에서 가쓰다 전차구 전환을 위한 전보가 개시되었다. 증편용 차량은 아오모리와 센다이의 잉여차가 충당되었으나 동시에 쿠하 481형의 비보닛형에서 본네트형으로의 교체가 개시되어 큐슈 지구에서 대량으로 초기 차량이 전입하였다. 이는 단편성화했을 때의 좌석 확보 차원에서 개정 후 11량 편성이 된 '히타치'에 보닛차를 충당하기로 결정되면서 단편성 차량에 비보닛차 충당을 목적으로 교체하여 도호쿠 지구에서는 쿠하 481형 200.300번대가 일제히 무코마치나 큐슈 지구로 전출되었다.
이 이동은 개정 전의 1984년부터 실시되었으며 개정 전에 전입한 1-4·8·9·12·14·15·17-19·22·36·40은 일단 센다이에 소속되었다가 개정에 맞춰 가쓰다에 다시 전출되는 형식이었다. 또한 이 개편으로 센다이 운전소는 배치가 없어졌다.
또한 1000번대의 도호쿠 지구에서 다른 지역으로의 전출이 처음으로 실시된 아오모리 운전소, 아키다 운전구에서는 MM' 유닛만이 무코마치 운전소로 전출되었다. 동시에 1500번대의 MM'유닛도 전 차량 아오모리에서 무코마치로 전출되었으나 이듬해 전 차량이 가미누마타리로 다시 전출되었다.
무코마치 베이스에서는 식당차의 폐지가 실시되어 사시 481형 개조의 일본식 그린차 사로 481형 500번대 '단란' 연결 및 개편과 증편에 필요한 차량이 아오모리, 아키타, 센다이에서 전입하고 있었다. 다음 해 1986년 3월에 잉여였던 사로·사시 481형이 폐차되었지만, 일부 차량은 분할 민영화 직전에 차적이 부활되었다.
기세이 본선은 계절이나 구간에 따라 승객 수의 변동이 크기 때문에 4량 편성을 2개 붙여 대응하게 되었다. 그 때 부족한 선두차는 부수차 개조의 쿠하 480형을 충당했으며, 동시에 4량과 단편성을 위한 MG·CP는 쿠하 481형에서의 공급으로 충분하다고 판단되어 탑재되었다. 그러나 덴노지-신구의 소요 시간은 틸팅 차량의 381계와 비교 1시간 반 정도 길고 기존의 디젤동차 급행 열차와 다를 바 없는 민원도 자주 발생한 관계로 운용을 재검토하여, 다음 1986년 11월 1일의 다이아 개정으로 운용을 종료했다. 일부 쿠하 481형은 쿠로하 481형에, 쿠하 480형은 MG·CP 탑재를 시공한 쿠하 481형으로 개조를 위해 '기타킨키' 운용으로 충당되는 후쿠치야마 운전구 전출차와 큐슈 지구 전출차로 나눠졌다.
1984년 2월의 다이아 개정으로 증편시 단편성화에 의한 선두차 부족으로, 도호쿠·조에쓰 신칸센 개업에 의한 보류차를 쿠하 481형으로 개조 대응했다. 더 나아가 본 개정에서는 모하 485형 → 쿠모하 485형·사로 481형에 운전대를 설치하여 쿠로 480형으로 하는 등의 단편성화 개조를 많이 실시하면서 대응했다. 모하 485형 → 쿠모하 485형 구성은 정원의 문제로 모하 484형 200번대의 유닛이 충당되었기 때문에 가고시마 운전소의 초기차는 미나미후쿠오카 소속과 교환이 실시되었으며 아오모리 운전소에서 MM' 유닛 9조 18량이 전입했다. 또한 도호쿠 지구에 보닛형 쿠하를 대량 공출한 대신 비보닛 쿠하 16량이 미나미후쿠오카 전차구에 전입했다.
이후 선두차화 개조나 반실 그린차의 쿠로하 481형으로 개편이 자주 이루어지게 되었으며 단편성화는 한층 가속화되었다. 그리고 국철 분할 민영화 때에 안정된 승계와 열차 운행을 전제로 한 1986년 11월 1일 국철 다이어 개정에서는 분사 후 차량 운용이나 공급도 고려된 차량 전배가 실시되었다. 본 계열에 관해서는 사소한 전배를 제외하면 다음의 특징이 있다.
피토 튜브(Pitot tube)는 유체의 흐름 속도를 측정하는 계측 센서로 발명자인 를 기념하여 명명되어 에 의해 개량되었다. 항공기의 속도계, 풍동 등에 사용된다.
기본적인 구조는 2중의 관으로 이루어지며 안쪽 관은 앞단 부분에, 외측의 관은 측면으로 각각 구멍이 열려 있다. 두 개의 관은 안쪽에서 압력센서를 사이에 두어서 그 압력 차이를 잴 수 있게 되어 있다.
센서의 앞단을 흐름 방향에 맞추고, 측면의 구멍(외측의 관)은 흐름의 영향을 받지 않기 때문에 여기에는 정압을 생성된다. 한편, 앞단에 있는 구멍(안쪽의 관)에는 정압과 흐름에 의한 동압을 합한 정체압이 걸린다. 이와 같이, 측면 구멍(정압구멍)을 통해 한번에 전체 압력과 정압 모두를 측정하는 타입을 피토 정압 튜브라고 불린다. 좁은 의미에서 센서는 측면으로 정압용 구멍을 가지지 않고, 전체 압력만을 측정하는 것이다. 이 경우 정압은 센서와 다른 위치에 설치된 정압구멍으로부터, 센서 혹은 계기로 유입된다.
항공기의 피토 튜브.
기수 앞단 - 현대의 전투기이나 다소 미라주 F1에 많다. 또한 시험 비행을 실시하는 프로토 타입의 항공기에서는 한층 더 정확한 계측이 요구되기 위해 긴 붐 형태로 설치되는 경우가 많다.
기수 측면 - 여객기나 헬리콥터에 많다. 측풍의 영향도 고려해서 보통 기수의 양측면에 설치된다.
기수 측면과 날개 밑의 경우, 유속이 늦은 항공기 경계층으로부터 거리를 얻기 위해서 보통 L자형으로 굽힐 수 있다. 정압구멍을 따로 가지는 시스템의 경우, 측풍에 의한 오차를 경감하기 위함이다. 정압구멍은 보통 동체 양측면에 설치된다.
후안 로만 리켈메(, 1978년 6월 24일~)는 아르헨티나의 전 축구 선수이자 현재 보카 주니어스의 회장이다. 아르헨티나 대표팀에서 오랜 기간 뛰었으며, 보카 주니어스와 비야레알 CF에서의 인상적인 활약으로 잘 알려져 있다.
UEFA 챔피언스리그 2005-06에서 그는 당시 상대적으로 약체로 평가 받던 소속팀 비야레알 CF을 이끌고 조별예선에서 잉글랜드의 명문팀 맨체스터 유나이티드 FC를 누르고 올라왔으며, 8강에서는 이탈리아의 강호 FC 인테르나치오날레 밀라노를 원정골 우선 규칙으로 이기고 4강까지 진출했었다. 비록 아스널 FC에게 밀려 탈락하긴 했지만 그의 이름을 알리기엔 충분한 활약을 펼쳤다.
이후 2006년 페예그리니 감독 부임 이후 갈등을 겪으며 팀의 주전 자리에서 밀려나자 2007년 다시 친정팀인 보카 주니어스로 복귀하였다. 이후 2014년까지 활약했고 이후 아르헨티노스 주니어스에서 활약하다가 2015년 현역 은퇴를 선언했다.
대표팀 경력.
리켈메는 1997년 FIFA 세계 청소년 축구 선수권 대회에서 4골을 기록하면서 파블로 아이마르. 에스테반 캄비아소 등과 함께 인상적인 모습을 보여주면서 아르헨티나가 우승하는데 기여하였다. 이러한 활약을 바탕으로 1997년부터 대표팀에 소집되었으며 1999년 코파 아메리카, 2007년 코파 아메리카에도 출전했으나 남미의 라이벌 브라질에 막히며 8강에 만족해야했다.
리켈메는 당시 대표팀 감독이었던 마르셀로 비엘사의 선택을 받지 못해 2002년 FIFA 월드컵에 출전하지 못했지만 이후가 국제 대회에 다시 모습을 드러낸 것은 2005년 FIFA 컨페더레이션스컵이다. 그는 조별 예선 3경기에서 모두 골을 넣으며 아르헨티나를 토너먼트에 진출시켰고, 멕시코와의 준결승전에선 승부차기 첫 번째 키커로 나와 성공시키면서 결승까지 진출시켰다. 그러나 또다시 라이벌 브라질은 이러한 그의 움직임을 두려워해 그를 원천봉쇄하였고, 결국 준우승에 만족해야했다.
컨페더레이션스컵에서의 활약을 바탕으로 호세 페케르만 감독은 그를 2006년 FIFA 월드컵에서도 주전으로 발탁한다. 이에 보답하듯 그는 제 활약을 펼치며 조국 아르헨티나를 네덜란드, 코트디부아르, 세르비아-몬테네그로가 속한 죽음의 조에서 1위로 진출하게 했다. 특히 세르비아-몬테네그로와의 2차전에서는 맨 오브 더 매치에 선정되었다. 그러나 멕시코와의 16강전에서 연장전 혈투로 인한 체력 소모 때문에 페케르만은 8강 독일전에서 팀이 1-0으로 이기고 있던 상황에서 그를 교체시켜 쉬게 하였으나, 그 이후 동점골을 허용하며 결국 인상적인 경기를 보여주었음에도 조국이 승부차기 끝에 탈락하는 것을 지켜보아야했다.
2008년 하계 올림픽에 하비에르 마스체라노, 니콜라스 파레하와 함께 와일드카드로 출전한 그는 팀의 주장이 되어 이끌어가면서 아르헨티나가 본선 모든 경기를 이기면서 우승하는데 일조했다. 이번에는 그의 앞길을 항상 가로 막았던 브라질도 4강에서 이기면서 그를 막지 못하였다.
그러나 이러한 활약을 보여주었음에도 당시 대표팀 감독이었던 아르헨티나의 전설인 축구 선수 디에고 마라도나와의 갈등으로 대표팀에 뽑히지 못했으며 결국 2009년 그는 대표팀에서 은퇴를 선언하였다. 이후 후임 감독이었던 세르히오 바티스타가 그를 다시 대표팀에 복귀시키려는 시도를 하였지만 실패한 바 있다.
논농업 직불제는 논농사를 짓는 사람에게 ha당 일정액을 정부가 보조금을 지원하는 제도를 말한다. 쌀 직접지불제라고도 한다.
홍수조절, 환경보전 등의 공익적 기능에 대한 보상 차원에서 지원되는 것인데, 약정수매(쌀을 수매해 가격을 지지함)가 아닌 농가에 직접 얼마씩을 지원한다. 세계무역기구(WTO) 체제 하에서 약정수매가 금지되어 대한민국에는 2001년부터 도입되었다.
2002년, 농가당 2ha 범위 내에서 농업진흥지역(논농사만 지을 수 있는 지역)은 50만원, 그 외의 지역은 40만원이 지원되었다. 지원받기 위해서는 신청서를 작성하여 마을대표에게 제출해야하고, 마을 대표는 거주지의 읍, 면사무소에 제출한다. 시장, 군수가 지급대상자를 선정하고 지급요건을 부과하고 이행여부를 점검하여 성실히 이행한 지급대상자에게 지급한다. 논바닥을 평탄하게 유지하고, 논둑과 용배수로를 설치하는 등의 논의 형상과 공익적 기능의 유지, 친환경적 영농에 따른 비료농약의 적정량사용이 지급 요건이다. 지급요건의 불이행시에는 경고, 감액지급의 제재가 1차로 가해지고, 2차 제재는 보조금 지급이 중단된다.
샤를 오귀스탱 드 쿨롱(, ; , 1736년 6월 14일 ~ 1806년 8월 23일)은 프랑스의 물리학자이다. 그는 정전기력의 크기를 나타낸 쿨롱의 법칙으로 유명하다. 전하량을 나타내는 SI 단위 쿨롱은 그의 이름을 딴 것이다.
쿨롱은 프랑스 앙굴렘의 부유한 집안에서 태어난 뒤, 어렸을 때 가족과 함께 파리로 이사가서 Collège des Quatre-Nations에서 수학했다. 피에르 샤를 모니에 (Pierre Charles Monnier)에게 수학 수업을 들으면서, 그는 수학과 관계된 직업을 갖기로 결정했다. 1757년부터는 몽펠리에의 가족에게 가서 수학자 오귀스탱 다니지 (Augustin Danyzy)가 감독하는 도시 학계의 업무에 종사했다. 그는 1759년에 아버지의 허락을 받고 파리로 돌아가 샤를빌메지에르의 군사학교 시험에 합격해 그곳에 다니게 되었다.
프랑스의 토목 공학자·전기학자. 남프랑스의 앙굴렘에서 태어나 파리에서 배운 뒤 기술장교가 되어 마르티닉 섬에서 근무하다 병에 걸려 귀국, 공병단에서 군무에 종사하면서 과학 연구를 진행하였다.  1781년 과학 아카데미 회원. 프랑스 혁명의 발발(1789)과 함께 사직, 귀향하였으나, 공화력 3년에 파리로 돌아와서 파리대학 총장이 되었다.  그는 과학 연구자로서, 또 성실한 인격자로서 당시 널리 사회의 존경을 받았다고 한다. 전하(電荷) 및 자하(磁荷)에 관한 쿨롱 법칙의 확립은 초기의 비틀림 저울로 연구, 결실된 것이다.
인드리과(Indriidae)는 중대형 여우원숭이로 보통 6개의 이빨이 아닌 빗살 치아 구조의 4개 이빨만을 갖고 있다. 다른 모든 여우원숭이와 마찬가지로 마다가스카르섬에서만 서식한다. 여우원숭이상과에 속하는 3개 과 중 하나로 1개 아과에 3개 속으로 분류한다.
FC 에네르기 코트부스()는 독일 동부 콧부스에 위치한 슈타디온 데어 프로인트샤프트 경기장을 근거지로 하는 축구 클럽이다.
이 축구단은 동독 시절인 1966년 창단 되었다. 동독에 속해있던 팀 중 유일하게 분데스리가에 속해 있다가 08-09시즌을 16위로 마감 하면서, 2부 리그로 강등 되었다.
확률론, 통계학, 기계 학습에서의 그래프 모형(GM; Graphical Model)은 확률 변수 간의 독립성을 그래프로 표현한다. 이 때, 확률 변수는 마디(node)로 표현되며, 확률 변수 간의 조건적 독립성(conditional independency)은 모서리(edge)로 표현된다.
GM의 일반적인 두 형태는 방향성 모서리를 갖는 그래프와 무뱡향성 모서리를 갖는 그래프로 나뉜다. 만약 네트워크의 구조가 방향성 비순환 그래프(DAG; directed acyclic graph)라면, GM은 모든 확률 변수의 결합 확률의 분해(factorization)를 나타낸다.
1899년 설립되었으며 독일 리그 우승 1회, DFB-포칼 4회, UEFA 유로파리그 1회 우승을 기록하였다. 1925년을 기점으로, 아인트라흐트 프랑크푸르트의 홈 구장은 발트슈타디온으로, 2005년 7월 1일부터 스폰서쉽 계약에 따라 도이체 방크 파르크로 불리고 있다. 또한 대한민국 차범근 전 감독이 뛰었던 팀으로도 유명하다.
클럽의 기원.
아인트라흐트 프랑크푸르트의 기원은 1899년으로 거슬러 올라간다: "프랑크푸르터 푸스발-클룹 빅토리아 폰 1899" (Frankfurter Fußball-Club Viktoria von 1899) 과 "프랑크푸르터 푸스발-클룹 키커스 폰 1899" (Frankfurter Fußball-Club Kickers von 1899) 은 프랑크푸르트 역사의 시점으로 정의된다. 두 클럽은 모두 1909년 노르트 크라이스리가 (Nordkreisliga)의 창립멤버들이었다. 이 두팀은 1911년 5월에 "프랑크푸르터 푸스발 페어라인 (키커스-빅토리아)" (Frankfurter Fußball Verein (Kickers-Viktoria) ) 로 통합되었고, 이들 두 클럽의 통합은 1912년과 1914년에 노르트크라이스리가 우승과 남부 독일 챔피언쉽 진출이라는 성공을 안겼다. 이후 "프랑크푸르터 FV" (Frankfurter FV) 가 체조 클럽 "프랑크푸르터 툰게마인데 폰 1861" (Frankfurter Turngemeinde von 1861) 과 합병되어 1920년에 "TuS 아인트라흐트 프랑크푸르트 폰 1861" (TuS Eintracht Frankfurt von 1861) 이 되었다.
당시 독일의 스포츠계는 국가 체조단체가 가장 큰 자리를 차지하고 있었고, 스포츠 협회의 압제를 받으며, 체조와 축구 클럽은 다시 1927년에 "툰게마인데 아인트라흐트 프랑크푸르트 폰 1861" (Turngemeinde Eintracht Frankfurt von 1861) 과 "슈포르트게마인데 아인트라흐트 프랑크푸르트 (FFV) 폰 1899" (Sportgemeinde Eintracht Frankfurt (FFV) von 1899) 로 나뉘었다.
1920년대말과 1930년대초 사이 "아인트라흐트"는 다수의 지역 챔피언쉽을 우승하였는데, 처음에는 노르트마인 크라이스리가 (Kreisliga Nordmain), 그 후에는 마인 베치어크스리가 (Main Bezirksliga), 나중에는 마인-헤센 베치어크스리가 (Bezirksliga Main-Hessen) 우승을 거두었다. 1930년과 1931년에 국가대회의 8강에서 탈락한 뒤, 프랑크푸르트는 1932년에 국가대회 결승전에 올랐으나 "FC 바이에른 뮌헨"에게 0-2로 완패하며 뮌헨의 첫 독일 챔피언쉽 우승을 헌납하였다. 1933년, 독일 축구는 제3제국에 의해 16개의 가울리가로 정비되었고, 프랑크푸르트는 남서부 가울리가 (Gauliga Südwest) 에 속하였고, 꾸준히 상위권 순위를 기록하였으며 1938년에는 우승도 경험하였다.
제2차 세계대전 후, 프랑크푸르트는 남부 오버리가 (Oberliga Süd)에서 강자 자리를 확고히 하였고, 1953년과 1959년에 우승하였다. 클럽의 역사상 최고의 성공은 지역 라이벌 "키커스 오펜바흐"를 5-3으로 이기고 2번째 우승을 거두며 달성하였다. 이후 이어지는 1960년 유러피언컵에서 "아인트라흐트"는 결승전까지 올랐으나, 레알 마드리드 CF에 3-7로 패하였다. 이 경기는 역대 최고의 경기들 중 하나로 꼽힌다.
분데스리가가 출범 이전까지 우수한 성적을 거둔 프랑크푸르트는 1963년에 출범한 분데스리가 원년멤버 16팀들 중 하나가 되었다. "아인트라흐트"는 분데스리가에 33시즌간 잔류하였는데, 이동안 프랑크푸르트는 주로 상위권 성적을 거두었다. 프랑크푸르트의 역대 최고 선적은 3위로 5번 기록하였다. 이 중 1991-92 시즌에는 우승 팀 "VfB 슈투트가르트"와 승점 2점차였다.
하지만 여러차례 강등 위기를 모면하기도 하였다. 1983-84 시즌, 프랑크푸르트는 "MSV 뒤스부르크"와의 플레이오프에서 합계 6-1로 이겼고, 1988-89 시즌에는 "1. FC 자르브뤼켄"을 플레이오프에서 합계 4-1로 꺾으며 간신히 잔류하였다. 결국 "아인트라흐트"는 1996-97 시즌에 처음으로 2. 분데스리가에 강등되었다. 같은 해, "1. FC 카이저슬라우테른"도 강등되었는데, 이들 두 팀 모두 당시 분데스리가 출범 원년 멤버들 중에는 1부리그에만 잔류하던 네 클럽들 중 두 클럽이었다.
비록 1998-99 시즌에 다시 강등위기가 왔으나, 디펜딩 챔피언 "1. FC 카이저슬라우테른"을 5-1로 꺾고, 동시간대에 "1. FC 뉘른베르크"가 홈에서 일격을 당한 덕에 "아인트라흐트"는 강등을 피할 수 있었다. 바로 다음 해에도 강등 위기에 처하였는데, 재정 상태 불량으로 독일 축구 협회로부터 승점 2점을 "삭감" 당하기도 했으나 마지막 라운드에서 "SSV 울름 1846"을 꺾고 간신히 잔류에 성공하였다. 재정난은 2003-04 시즌에도 닥쳤고, 결국 또다시 강등되었다.
2010-11 시즌은 프랑크푸르트의 네 번째 강등으로 종료되었다. 비록 전반기 구단의 최다 승점 기록을 넘어섰으나, 후반기에는 졸전을 거듭하였다. 7경기 연속 무득점으로 마감한 뒤, 보드진은 스키베 감독의 역량에 의문을 가지기 시작하였다. 이후 다음 경기에 승리를 거두었으나, 스키베는 경질되었고, 그 자리를 크리스토프 다움이 차지하였다. 감독 교체는 성공적이지 못하였고, 아인트라흐트는 최종 7경기 중 3경기를 비겼고, 최종일에 강등이 확정되었다.
국제대회에서의 성공.
아인트라흐트 프랑크푸르트는 국제대회에서 큰 성공을 거두었다. 아인트라흐트는 1960년 5월 18일, 햄던 파크의 127,621명의 관중 앞에서 레알 마드리드 CF와의 유러피언컵 결승전에서 3-7로 패한 것으로 알려져 있다. 이 경기는 유럽대항전 경기들 중에서 가장 많은 화제를 모은 경기들 중 하나로 레알 마드리드의 알프레도 디 스테파노가 3골, 푸슈카시 페렌츠가 4골을 득점하였다.
1973-74 시즌, 1974-75 시즌, 1980-81 시즌, 그리고 1987-88, 프랑크푸르트는 DFB-포칼 우승을 거두었고, 1979-80 시즌에는 다른 독일팀 "보루시아 묀헨글라트바흐"를 꺾고 UEFA컵 우승을 거두었다. 최근, "아인트라흐트"는 2005-06 시즌에 DFB-포칼 준우승을 거두었다. 당시 상대는 "FC 바이에른 뮌헨"으로 이 해에 분데스리가 우승도 거두어 이미 UEFA 챔피언스리그 진출권을 확보한 상태였다. 그에 따라 "아인트라흐트"는 컵 우승 팀 자격으로 UEFA컵 진출권을 획득하였으나, 조별 리그 탈락에 그쳤다.
유니폼, 문양, 별명.
이 문양은 시간이 지나면서 서서히 변경되었으며, 1980년까지 별로 큰 변화가 없었으나, 이후 흑백으로 된 독수리가 클럽의 문양으로 도입되었다. 창단 100주년을 맞은 1999년에 클럽 보드진은 전통적으로 사용되는 독수리 문양을 다시 도입하기로 결정하였다. 2006년을 기점으로 인근 하나우 동물원 소속의 황금 독수리인 "아틸라" (Attila)는 아인트래흐트의 살아있는 마스코트로, 서포터들 사이에서 큰 인기를 얻고 있다.
공식적인 유니폼의 색상은 적색, 흑색, 그리고 백색이며, 백색은 창단 클럽인 "프랑크푸어터 FC 빅토리아" (Frankfurter FC Viktoria) 와 "프랑크푸어터 FC 키커스" (Frankfurter FC Kickers)에서 유래하였고, 이들은 각각 적색과 백색 흑색으로 상징되었다. 적색과 백색은 시 휘장의 색상이기도 하며, 흑색과 백색은 프로이센의 휘장으로 사용된 색상이다. 클럽의 합병 당시, 보드진들은 양쪽의 색상을 모두 도입하기로 합의하였다. 지역 라이벌 "키커스 오펜바흐"가 적색과 백색을 사용함에 따라 "아인트라흐트" (Eintracht)는 이 색상을 쓰지 않고, 흑색 적색이나 흑색과 백색을 사용하게 되었다.
클럽의 별칭은 "독수리" (Die Adler)이며, 이는 문장에서 유래하였다. 이 별명은 현재까지도 SGE(Sport gemeinschaft Eintracht (Frankfurt) 로 대략 "체육 사회 연합"으로 해석된다.) 팬들 사이에서 널리 통용된다.
또다른 별명인 "변덕스러운 디바" (Launische Diva)는 1990년대 초반의 언론에서 사용되었는데, 이는 팀이 강호들을 쉽게 이기나 약체들한테는 충격패를 당하는데에서 유래하였다. 이 별명은 회장의 미심쩍은 행동 (예를 들어, 헝가리의 슈퍼 스타 데타리 러요스 선수의 이적료 기록을 세우는데 실패한 것) 에서도 유래하였다. 현 헤리베어트 브루히하겐 회장 하에선 이러한 과거의 행위는 없어진 것으로 평가되고 있다.
페어라인 퓌어 라이베스위붕엔 볼프스부르크(Verein für Leibesübungen Wolfsburg)는 흔히 VfL 볼프스부르크(VfL Wolfsburg)로 알려진 독일의 축구 클럽으로 니더작센주 볼프스부르크를 연고로 한다. 이 팀은 현재 분데스리가에 속해 있으며, 2008-09 시즌에 한 차례 분데스리가 우승을 거두었다. 그 외에도 볼프스부르크는 1995년에 DFB-포칼 준우승을 거두기도 하였다. 현재 감독은 플로리안 코펠트이다. 이 클럽은 볼프스부르크의 폭스바겐 노동자들에 의해 종합 스포츠 클럽으로 성장하였고, 현재 폭스바겐 그룹의 자회사이다.
신도시의 새 클럽.
볼프스부르크 시는 1938년에 슈타트 데스 KdF-바겐 (Stadt des KdF-Wagen) 라는 이름으로 신설되어, 나중에 폭스바겐 케퍼로 알려지게 될 자동차 노동자들의 거주지가 되었다. 이 자동차 노동자들에 의해 창단된 첫 번째 축구 클럽은 "BSG 폭스바겐베어크 슈타트 데스 KdF-바겐" (BSG Volkswagenwerk Stadt des KdF-Wagen) 이었다. 이 팀은 지역 1부리그인 오스트하노버 가울리가 (Gauliga Osthannover) 에 1943-44 시즌과 1944-45 시즌에 등장하였다.
1945년 9월 12일, 제2차 세계 대전 종전 이후, "VSK 볼프스부르크" (VSK Wolfsburg)로 알려진 새 클럽이 창단되었다. 이 팀은 현재의 VfL이 사용하는 녹색과 백색의 유니폼을 지금까지 사용한다. 이는 당시 지역의 유소년팀 감독 베른트 엘베어슈키어히 (Bernd Elberskirch) 가 10벌의 녹색 유니폼을 가지고 있었고 여기에 흰색의 침대 매트리스 시트를 사회단체로부터 기부받아 지역 여성들에 의해 꿰매어져 흰색 반바지가 되었다.
1945년 12월 15일, 볼프스부르크는 존재에 위협을 줄 정도로의 위기에 처하였는데, 한 선수를 제외한 모든 선수가 팀을 떠나 "1. FC 볼프스부르크" (1. FC Wolfsburg) 로 이적한 것이었다. 당시 유일하게 남은 선수는 요제프 마여 (Josef Meyer)였고, 빌리 힐베르트 (Willi Hilbert) 와 일하여 새 선수를 영입하여 팀을 리빌딩하였다. 새 클럽은 VfL이란 이름을 땄는데, VfL은 페어라인 퓌어 라이베쉬분겐 (Verein für Leibesübungen) 을 뜻하며, "체조 클럽" 혹은 "체육 클럽"으로 해석된다. 1년 만에 이 팀은 지역 기프호른 대회 우승을 거두었다. 1946년 11월 말, 이 클럽은 겔젠키르헨의 강호 FC 샬케 04와 폭스바겐 소유의 구장에서 친선경기를 치렀다. 이 팀은 BSG 이후로 폭스바겐의 스폰서를 받은 새로운 클럽이 되었다.
볼프스부르크는 시즌을 거듭하여 느리지만 꾸준히 약진하였다. VfL은 아마토이어 챔피언쉽을 몇 차례 우승을 거두었지만, 1부리그인 북부 오베르리가로 진입하는 승격 플레이오프에 어려움을 거두었다. 1954년에서야 볼프스부르크는 하이더 SV (Heider SV)를 2-1로 꺾고 오베르리가에 합류하는데 성공하였다. 그러나, 볼프스부르크는 1부리그에서 고전하였고, 여러 차례 강등을 피한 뒤, 1959년에 강등되었다. 1963년, 독일의 첫 통합 프로 축구 리그인 분데스리가가 출범하였을때에 VfL은 니더작센 페어반데스리가 (Verbandesliga, 당시 3부리그)에서 북부 레기오날리가 (당시 2부리그) 에 승격하여 속하였다.
분데스리가 합류.
볼프스부르크는 이후 약 12년간 2부리그에 머물렀고, 그 기간 동안의 최고 성적은 1969-70 시즌의 준우승이었다. 1969-70 시즌의 준우승을 거둠에 따라 분데스리가 플레이오프에 참여할 수 있게 되었으나, 플레이오프에서의 저조한 성적으로 인해 분데스리가에 진출할 수 없었다. 1970년대 중반에서 1990년대 초반까지 볼프스부르크는 북부 아마토이어 오베르리가 (당시 3부리그) 에 속해있었다. 1990-91 시즌과 1991-92 시즌에 연속으로 1위를 거둔 볼프스부르크는 승격 플레이오프에서도 성공을 거두며 1992-93 시즌에 2 분데스리가 진출권을 확보하였다.
VfL은 1990년대에 들어 어느 정도 성공을 거두었다. 볼프스부르크는 1995년에 DFB-포칼 결승전에 진출하여 보루시아 묀헨글라트바흐와의 결승에서 0-3으로 패하였고, 1996-97 시즌에는 2부리그를 2위로 종료하여 1 분데스리가 진출에 성공하였다.