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박재환은 고향으로 돌아와 쌀 50가마니 값으로 선대들이 일해왔던 옹기공장을 인수했다. 전국 각지에서 고수들로부터 전수받은 기술을 바탕으로 칸칸마다 불이 잘 돌도록 옛 가마를 수선했다. 10여명의 인부들도 고용했다. 한동안 모든 것이 순탄했다. 그러나 플라스틱, 텅스텐, 양은 등이 퍼지면서 옹기가 뒷전으로 밀리기 시작했다. 대부분의 도공들이 생활고에 시달려 옹기 제작을 포기하고 농사를 짓거나 공장에 취직했다. 박재환의 사정도 다르지 않았다. 그러나 '옹기가 없으면 고추장, 된장, 김치 등을 어디에 담을 것인가?'하는 생각에 미쳤다. 조금만 더 버텨보자, 마음먹었다. 그런데 엎친데 덮친 격으로, 박재환이 '국민 보건을 해치는 사람'으로 전락해버렸다. 즉 옹기 겉에 '광명단'이라는 유약을 바르는에 1979년에 광명단의 납 허용치를 0.1ppm으로 규정했다. 흙이 원래 갖고있는 납 0.4ppm을 무시한 규정이었다. 박재환이 제작한 옹기에서도 법이 정한 허용치를 초과한 납 성분이 검출되었다. 처벌을 받는 동시에 '앞으로는 유약을 사용하는 옹기업을 하지 않겠다.'라는 각서까지 써야했다. 오명이었다. 그것을 벗어야 떳떳이 살아갈 수 있었다. 결국 인천 경서동 옹기공장의 최기영 사장과 함께변호사들의 도움을 받아 1982년에 납 허용치를 1ppm으로 올릴 수 있었다. 옹기가 인체에 무해하다는 것을 입증하기까지 많은 것을 잃었다. 특히 아들들이 '흙 냄새가 싫다.'며 제 갈길을 가겠다고 했다. 막을 수 없었다. 그러나 본인은, 선대로부터 이어받은 도공의 업을 끊을 수 없었다. 돌이켜보니 도공으로 나처럼 성장한 사람도 없는듯 했다. 언젠가는 '나를 알아줄 날이 올 것이다' 며 마음을 다잡았다. 그렇게 세월을 보내다보니, 충청북도 무형문화재 제12호 옹기장으로 지정이 되는가 하면, 우리나라 전통옹기를 세상에 알리는 홍보대사로 지정이 되기도 했다. 예컨대 2010년 울산 세계옹기문화엑스포 광고 모델로 활약했다. 점촌마을 옹기가마에서 불을 지펴 엑스포 성화불로 옮기는 모습이 전 세계에 방영되었다.
또 2009년 캐나다네서 열린 세계 무형문화재 작품전에 똥장군을 출품해 우리나라 옹기기술의 진수를 선보이기도 했다. 근래까지 문의문화단지 내 옹기전수관에 상주하면서 여러 형태의 옹기를 전시하는 한편, 옹기 제작 시연과 함께 관람객들이 직접 옹기를 빚을 수 있도록 전시와 체험의 장을 제공했다.
봉산리 점촌마을 옹기공장에는 박재환이 돌리던 낡은 물레가 있다. 노년이 체력이라 예전만큰 물레를 돌릴 수 없지만, 박재환은 '병들어 쓰러질 때까지 물레를 돌리고 싶다.'고 말한다.
2000년도 초반에 한국교원대학교 모 교수가 현지조사차 박재환을 찾아 옹기제작에 대해 이것저것 물었다. 박재환은 아는대로 설명했다. 모 교수는 "내가 전국 60여 군데를 돌며여러 장인들을 만나 현지조사를 했는데, 그 중에서 가장 신빙성있는 말씀을 들었다."라며 신뢰했다. 이 만남을 계기로, 박재환이 세상에 알려지기 시작했다. 무형문화재 심사를 받던 날, 박재환은 여러 심사위원들 앞에서 두 시간여 만에 큰 단지를 만들어 보였다. 심사위원들은 박재환이 옹기 제작하는 재간을 높이 평가했다. 마침내 2003년에 충청북도 무형문화제 제 12호 옹기장이 되었다. 한때 '막내아들이 대학 졸업하는 날, 내 상에 마지막으로 가마에 불을 때겠다.'고 생각한 적도 있었다. 하지만 선대들로부터 이어받은 옹기제작 전수가 아들들에게로 이어지기를 바랐다. 흙 냄새기 싫다며 제 갈 길 갔던 두 아들도 그 아버지의 바람에 전수자가 되었다. 특히 셋째 아들 박성일(1963년 출생)이 박재환의 옹기 제작비법을 전수받았다. 20년간 몸담았던 제약회사를 버리고 옹기를 굽는 길을 택하기까지 말 못한 고민도 많았다. "대학 졸업 후 근 20년간 제약회사를 다녔어요. 꽤 인정도 받았습니다. 그러나 자식된 도리로 아버님의 소원을 저버릴 수 없었습니다. 어쩌면 하늘이 정한 나의 길이라고도 생각하고 있습니다. 아버님의 뒤를 따라 세계에 우리나라 옹기를 알릴 수 있도록 최선을 다 할 것입니다." 박성일의 각오가 남다르다. 게다가 8대째 가업을 잇겠다고하는 손자도 있다. 박재환은 아들들이자 손자들이자 전수자에게 특히 우리나라 전통옹기의 색과 빛을 강조한다. 요컨대 "옹기 색은 검다고 하지만 다 검은 것은 아니다. 그 색은 뽕나무 열매나 산벚나무 열매처럼 진하면서도 빛이 나야 한다. 그 색에 그 빛이 감돌게 하기 위해서는 점토, 유약, 열 등이 서로 어우러져야하며, 재도 반드시 솔잎이나 뽕나무 또는 참나무로부터 얻어야 한다. 비록 재래식 가마에서 불을 때지는 못해도 우리나라 전통옹기의 색과 빛을 내기 위해서는 옛 방식을 그대로 따라야 한다."라는 것들이다. 박재환의 옹기는, '우리가 사용하는 옹기그릇 하나에도 좁게는 한 개인의 인생에서 넓게는 한 민족의 역사와 문화가 고스란히 간직되어 있다.'는 것을 웅변하고 있다. 천주를 신봉하면서 생활을 일구는 한 방편이었던 옹기가 오늘날에 이르러 우리 문화의 여로와 미를 간직하고 나아가 정체성을 발하는 엣 빛이 그 빛을 더욱 발하기 위해서는 우리 생활 곳곳에서 조촐하고 친숙한 그것으로 되살아나야 할 것이다.
자수장(刺繡匠)이란 대한민국에서 바늘을 사용하여 직물 위에 오색실로 무늬를 놓는 자수기술이 뛰어난 사람을 말한다. 자수는 단순히 수(繡)라고도 하며, 수는 다섯 가지 색(청·황·적·백·흑)을 갖춘 오채(五彩)로 무늬를 놓는 것을 말한다.
자수의 역사.
자수는 오래전부터 행해졌는데, ≪삼국지≫ 동이전(東夷傳) 부여조(夫餘條)에 부여 사람들은 회(繪)·수(繡)·금(錦)·계(罽)로 지은 옷을 입었다고 기술되어 있다. ≪삼국사기≫에는 신라 소지왕 때에 이미 금수색견(錦繡色絹)을 민간에서 사용하였다는 기술이 있으며, ≪고려도경≫에는 자수 장식을 한 의전용의 물건 열 가지에 관한 설명이 있다. 조선시대에는 궁중에 수방(繡房)을 따로 두어 예술성을 띤 작품이 나왔고, 민간에서는 안주수·순창수 등 전문 수인들이 나와 다량의 자수상품이 생산되었다. 이렇게 왕성하던 우리의 전통자수는 여성들의 사회진출의 여파로 우리생활 속에서 멀어져 가고 있는 현재 보유자 한영화가 전통자수의 맥을 이어 오고 있다.
자수 기법.
수를 놓을 때에 사용하는 기법을 문양의 형태에 따라 나누어 보면 선을 잇는 수, 면을 메우는 수, 어떤 무늬를 나타내는 수로 나눌 수 있다. 그 종류로는 아주 작은 점으로 표현되는 점수를 비롯해서 선을 표현하는 이음수, 실을 간격이 없이 고루 펴는 평수, 양쪽으로 갈라져 있는 잎을 수놓는 가름수, 수평으로 나란히 수놓는 푼사수, 서양 자수의 코칭 스티치와 같은 수법으로 노끈·굵은 실·금사·은사 같은 다른 가는 실로 징그어 주는 기법인 징금수, 색의 자연스러운 변화를 표현하는 데 이용되는 자련수, 돗자리의 겉모양을 표현하는 기법인 자릿수, 겉수의 입체감을 나타내기 위해 양감(量感)을 표현하는 속수, 일정하게 간격을 띄우고 수평으로 수놓는 기법인 관수, 양지관수로 밑수를 수놓은 다음 밑수의 색과 유사한 색으로 실과 실사이를 어슷하게 건너주는 엇겨놓기수, 새의 깃털을 표현하는 새털수, 결의 방향을 규칙적으로 바꾸어 가며 무늬를 만드는 무늬목수, 삼나무 잎모양처럼 엮어나간 연속무늬의 기법인 삼잎수, 소나무 잎을 수놓을 때 쓰는 솔잎수, 별모양처럼 표현하는 별무늬수, 금·은사를 사용하여 평사수로 밑수한 위에 징금수하여 기하학적인 문양을 만드는 칠보수 등이 있다.
자수문양을 형태별로 보면 자연문양으로는 구름·해·물결·산수 등을 들 수 있다. 식물문양은 모란·연꽃·사군자(四君子)·소나무·석류·천도(天桃)·불로초·단풍·오동 등이 있다. 동물문양은 학·사슴·거북이가 으뜸이고 원앙새·용·봉황·호랑이 등이 있다. 상상식물문양은 당화문(唐花紋)·보상화문(寶相華紋)·당초문(唐草紋) 문양이며, 물고기 문양은 잉어와 어락도(魚樂圖) 등이 있다. 길상어(吉祥語) 문양은 부귀강녕·만수무강·수복강녕·백년동락(百年同樂) 등 한자성어이며, 기하학적인 문양은 떡살문·문살문·완자문 등 생활 속에서 얻어진 문양들이다. 인물문양은 주로 신선도·미인도·풍속도·단오도(端午圖) 등과 소설 구운몽(九雲夢)을 수놓은 구운몽도, 사냥모습을 그린 호렵도 등이 있다. 백년가약을 축원하는 문양은 모란·바위·물결 외에 이성지합(二姓之合)·백복지원(百福之源)·백년동락·오복구전(五福具全) 등이 있다.
자수의 종류는 옷에 수를 놓는 복식자수, 생활용품에 수를 놓는 생활자수, 감상을 위한 감상자수, 불교의식에 쓰이는 불교자수가 있다. 복식자수는 옷감에 수를 놓거나 수놓은 헝겊을 옷에 붙이거나 하는 두 가지 형태가 있는데 국왕의 대례복을 비롯하여 왕세자·비빈들의 예복이 전자에 속하고 관료들의 품계를 나타내는 보(補)와 흉배가 후자에 속한다. 생활용품 자수는 부인들이 지아비나 자식을 위해 복을 비는 마음으로 옷과 부수적으로 따르는 용품에 수를 놓는 것인데, 버선 돌띠·댕기·침구류·방석·보자기 등을 들 수 있으며, 감상자수는 산수도·십장생도·화조도·초충도(草虫圖)·신선도·백동자도(百童子圖) 등이 있는데, 주로 자수병풍이다. 불교자수의 특성을 알 수 있는 작품으로는 가사(袈裟)와 불경의 표지장정·수불·번(幡)·연(輦) 등이 있다.
전통자수는 병풍에서 노리개에 이르기까지 여성 특유의 섬세함과 정성이 담겨 있다. 따라서 단순한 수공예품의 차원을 넘는 정신적·예술적 산물로 그 가치가 있다 하겠다.
봄바디어 TRAXX(Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility) 기관차는 봄바디어 트랜스포테이션에서 생산한 기관차 계열로, 여객용과 화물용 둘 다 있다. 처음에는 전기 기관차로 생산하였으나, 2006년부터 같은 계열의 디젤 기관차도 생산되었다. 전기용 TRAXX는 유럽 내에서 사용하는 다양한 전압을 지원한다.
1990년대 도이체 반에서는 DB 120 기관차를 교체할 계획을 짰으며, DB 120을 기반으로 하는 여객/화물 양용 DB 121 기관차를 1000여대 생산하기로 했다. 하지만 독일 통일 이후 1994년 철도가 통합되면서 DR 243 기관차가 600대 이상 넘어오면서 새 기관차를 제작하지 않아도 되었다. 동서독 철도가 통합되면서 사업 영역별로 분사되었고, 각각 자회사는 목적에 맞는 기관차를 선호하였다.
DB 103 전기 기관차를 비롯한 전기 기관차의 노후화는 계속 진행되고 있었으므로 새 전기 기관차는 계속 필요하였다. DB 103 기관차를 대체하기 위하여 ADtranz에서 DB 101 기관차를 생산하였고, 더 일반적인 기관차로 DB 145, DB 152 계열이 생산되었다. DB 145 기관차에서 TRAXX 기관차가 갈라졌다.
화물용 기관차 DB 145를 양산하기 전 DB 128(AEG 12X) 기관차가 1량 생산되었고, 이후 DB 145 기관차는 1997년부터 80량 반입되었다. 이 기관차는 스위스 미텔투르가우반에도 6량 반입되었다. 2000년과 2001년에는 여객용으로 개조한 시속 160km까지 낼 수 있는 DB 146 기관차가 DB 레지오에 반입되었다.
2001년에 봄바디어가 ADtranz를 인수하면서 기관차 기술도 인수하였다. 이후 생산된 TRAXX 기관차는 DB 145, 146 기관차와 비슷하며, 봄바디어 측에서도 ADtranz가 생산한 기관차를 TRAXX 계열의 일부로 간주하고 있다. 현재 봄바디어 카셀 공장에서 최종 조립을 하며, 기관차 부품은 유럽 각지에서 생산된다.
이중전압 교류용.
2009년 현재 AC2 기관차가 생산 중이다. 독일 이외에도 헝가리, 스칸디나비아 국가에서도 주문하였다.
TRAXX F140 AC.
TRAXX F140 AC 기관차는 2000년에 첫 선을 보였다. DB 145 기관차를 기반으로 하며, 교류 15kV 16.7Hz와 25kV 50Hz를 모두 지원한다. ERTMS/ETCS 준비가 되어 있다.
2001년부터 2003년까지 도이체 반에 납입된 기관차 200량은 DB 185라는 이름이 붙었다. 스위스 SBB 카고에는 35량, BLS AG에는 20량이 납입되었으며, 각각 Re482, Re485라고 불린다. 독일용 기관차와 비교했을 때 스위스용 신호 시스템이 추가되었고, 터널을 원활하게 주행할 수 있도록 팬토그래프가 추가로 장착되었고 접촉 면적을 줄였다. 유럽 전역의 기관차 임대 회사에는 185.5라는 이름으로 57량 생산되었다.
TRAXX P140 AC.
F140 AC와 최고 속도를 비롯한 대부분 사양은 같으며, 여객용으로 사용된다. 룩셈부르크 CFL에 20량 납입되었다.
TRAXX P160 AC.
P160 AC 기관차는 P140 AC처럼 여객용이며, 시속 160km까지 낼 수 있다. DB 146을 기반으로 한다. DB 레지오이 2003년부터 2005년까지 반입되었으며, 146.1이라고 불린다. LVNG(Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH, 하노버) 사는 10량을 소유하고 있으며, 전량 메트로놈에 임대하였다.
TRAXX F140 AC2.
2004년 5월 시제 기관차 185 561을 생산하였다. F140 AC와 기본 구조는 같으며, 운전실에 크럼플 존이 추가되었고, 합성 에스테르 냉각 GTO 인버터가 수냉식 IGBT 인버터로 교체되었다. 프랑스의 차량 한계에 알맞게 조정되었다.
DB 카고에 납입될 예정인 400량 중 200량은 이 형식으로 생산되며, DB 185.2라는 이름이 붙는다. 이 형식이 생산되면서 기존의 F140 AC 생산이 중단되었다. 185 568 기관차는 2006년 HSL 자위트 시험용으로 사용되었으며, ETCS 장비를 갖추었다. 이후 첫 시제 기관차와 185 568 기관차는 일반용으로 다시 개조되었다. 스위스 SBB 카고에서는 Re482.2로 부른다.
TRAXX P160 AC2.
F140 AC2로 오면서 개선된 점을 P160 AC에 반영되었다. DB 레지오에 2005년부터 2006년까지 47량이 반입되었다.
직교류 겸용.
TRAXX F140 MS.
F140 AC2 185 561이 도입된 이후 도입된 형식으로, SBB Re484 001이라는 이름으로 시제차가 생산되었다. 교류 15kV/25kV 뿐만 아니라 직류 3kV에서도 작동한다. 이후 생산분은 직류 1.5kV에서도 작동한다. TRAXX F140 MS에서 MS는 멀티시스템을 가리킨다. (MS for Multi-System).
팬토그래프 형태와 직류 장치가 추가된 점을 제외하면 교류용 차량과 동일하다. 직류 1.5kV 하에서는 최고 출력이 4000 kW로 제한되며, 견인력은 이에 영향받지 않는다. 추가 직류 장치 때문에 교류용 차량보다 1톤 정도 더 무겁다.
국가간 운행을 염두에 두고 설계하였으며, 직류 1.5kV와 3kV 지원은 폴란드와 이탈리아를 염두에 두었다. 실제 생산된 기관차도 폴란드와 이탈리아로 운행할 수 있으며, ETCS 및 국가별 신호 시스템을 장착하였다.
2006년 8월 새로운 TRAXX 플랫폼이 도입되었으며, 모듈화와 부품 공통화를 강조하였다. 이와 동시에 디젤 차량도 도입되었다. 전기 차량과 디젤 차량의 부품 공통화를 위하여 디자인이 변경되었으며, 심지어는 전기 차량에도 디젤 차량의 주유구로 사용될 수 있는 구멍이 뚫려 있다. 2006년 이후에 멀티시스템 차량이 더 많이 생산되었으며, 폴란드와 벨기에를 포함한 여러 유럽 국가에 반입되었다.
직류 전용.
2005년 엔젤 트레인스 카고에서 직류 차량 10량을 주문하였고, 2006년 8월 카셀 공장에서 첫 물량이 생산되었다. 이후 생산된 물량은 이탈리아 바도 리구레에서 생산되었고, 직류 전용 차량은 이후 이 곳에서 생산된다. 직류 차량은 단가가 저렴하여 국내 전용으로 사용할 수 있으며, 교류용 차량에 비해서 차중이 더 가볍다.
다른 TRAXX 차량과 사양은 비슷하며, 직류 3kV 장치만 장착되어 있어서 이탈리아/폴란드 전용으로 사용된다. 이후에 다중전압 차량으로 개조할 수 있다. 스페인 RENFE에서도 이 차량을 주문하였고, 이는 첫 광궤용 TRAXX이다. 트렌이탈리아 카고에서도 42량을 주문하였고, 최고 시속 160km까지 낼 수 있다. 시속 140km 차량은 TRAXX F140 DC, 시속 160km 차량은 TRAXX F160 DC로 불린다.
디젤.
디젤 차량은 2006년 이후에 생산된 플랫폼을 기반으로 하며, 전기 차량과 프레임을 공유한다. 이 때문에 운전실, 대차, 추진 시스템 등도 전기 차량과 동일하다. 중앙부에는 디젤 엔진이 장착되어 있고, 주 프레임 가운데와 아래쪽에는 변압기 대신 연료통이 장착되어 있다. 내장 엔진은 2200 kW까지 출력할 수 있다. 디젤 엔진의 출력이 줄어들었기 때문에 최대 견인력은 270 kN으로 줄어들었다.
첫 주문은 메트로놈에서 기관차 대여 회사 LVNG를 통해 이뤄졌으며, 이미 이 회사는 전기용 TRAXX를 주문한 적이 있었다. 첫 3량은 2006년에 생산되었으며, 이 중 1량은 이노트랜스 2006에 전시되었다. 2007년 후반부터 영업 운행을 시작하였다. 대여 회사 CBRail에서는 2006년에 처음으로 화물용 디젤 기관차를 주문하였다. 2007년 중반에 첫 물량이 반입되었고, 2008년부터 운행을 시작하였다.
2008년 12월 5일 SNCF 프레에서 TRAXX F140 DE 45량을 주문하였다. 이는 차후 BB 476000으로 불릴 예정이며, 첫 주문은 45량이며 추가로 35량 더 주문할 가능성이 있다.
여객용 시속 160km 차량은 TRAXX P160 DE, 화물용 시속 140km 차량은 TRAXX F140 DE로 불린다.
장안편사놀이는 조선시대 서울에서 행한 활쏘기를 행하는 무술경기이다. 2000년 4월 20일 서울특별시의 무형문화재 제7호로 지정되었다.
장안편사놀이란 조선시대 서울에서 행한 활쏘기를 행하는 무술경기이다. 도성문안이 한 편이 되고, 모화관ㆍ홍제원ㆍ창의문 밖ㆍ남문 밖ㆍ애오개 등이 한 편이 되며, 양화도ㆍ서강ㆍ삼개ㆍ한강ㆍ뚝섬ㆍ왕십리ㆍ동소문밖 손가장(孫家庄) 등이 한 편이 되어, 이 세 편이 쏘던 놀이이다.
갑오경장(1894)에 따라 옛 사풍(射風)이 일소되었다가 1899년에 황학정(黃鶴亭)이 설립되면서 다시 왕성해졌다. 그러나 일제강점으로 위축되는 경향이 있었으나, 1922년 황학정이 중추 되어 조선궁도연구회(朝鮮弓道硏究會)가 발족됨에 따라 활기를 찾게 되었다. 1945년까지 서울에는 40여 개의 활터가 있었는데, 그 중 백호정(白虎亭)·석호정(石虎亭)·풍벽정(楓碧亭)·노지사정(盧知事亭) 등이 유명하였으며 활터에는 활을 쏘았을 때 화살이 밖으로 나가지 않도록 과녁 뒤에 토성(土城)을 설치하였다. 편사(便射)는 양편이 각기 일정한 수의 선수를 선정하고 매 선수가 세 순에서 다섯 순씩 쏘아 맞힌 화살의 총수를 합해서 승부를 짓는다. 활쏘는 사람들에게는 지켜야 할 9훈이 있는데 그것은 인애덕행·성실겸손·자중절조·예의엄수·염직과감·습사무언·정심정기·불원승자·망만타궁 등이다. 이 편사놀이는 으레 풍악과 기생이 있어 응사하는 한량 뒤에 두세 사람씩 나란히 서서 병창을 하여 응사원들의 흥취를 돋군다. 쏜 화살이 적중하면 획창(獲唱)이 큰 목소리로 외치고, 또 획관(獲官)이 나직이 "변(邊)"이라고 하면 이 때에 기생들은 그 응사원의 이름을 부르지 아니하고 그 성과 직함을 부르게 된다. 그리고 획창ㆍ획관을 변이라 하여도 기생들은 변이라 하지 않고 "관중(貫中)"이라고 한다. 가령 첫 번째 살이면 "아무 서방님 일시에 관중이요" 한다. 이와 같이 변에 맞아도 관중이라 함은 옛날 궁중에서 왕이나 정승이 쏠 때에 이를 존대하던 데서 비롯된 것이라 한다.
과녁에 화살이 '중', '부중'이라 하는데 대하여 몇 가지 규칙이 있다. 예를 들면, 쏜 화살이 과녁의 위턱을 스치고 지나가 떨어지는 것은 맞지 않은 것으로 한다. 화살이 과녁 변을 맞고 과녁 나무조각은 떼었어도 살이 과녁에 꽂히지 아니하면 안 맞은 것으로 한다. 화살이 과녁에 못 미쳐 땅에 떨어졌다 튀어서 맞는 것은 맞은 것으로 하나, 맞는 소리만 내고 활촉이 과녁에 박히지 않은 것이면 안 맞은 것으로 한다. 쏜 화살이 과녁 아래 끝에 맞고 우죽만 땅에 떨어지고 활촉이 과녁에 박힌 것은 맞은 것으로 한다.
옻칠제품은 서양에서는 발달하지 못한 동양특유의 공예품으로, 옻칠에 광물성 안료를 배합한 것이 채칠(여러 색채의 옻칠)이며, 채칠로 칠기 표면에 무늬나 그림을 그린 칠기가 채화칠기(彩畵漆器)이다. 이러한 채화칠기를 만드는 기술을 보유한 장인을 채화칠장이라고 부른다. "채화칠기"이란 단어보다 "칠화칠기"라 해야 옳다. 왜냐하면 고대에는 칠기에다 밀타승(유화물감과 비슷한 채색재료)으로 무늬를 그린것도 함께 지칭하여 채화칠기라고 했으나 근대 이후엔 밀타승을 쓰지 않고 색옻칠인 채칠만을 사용하기 때문이다.
따라서 통일신라시대까지는 정제칠 · 채색칠·건칠이 주로 쓰였으나, 고려시대와 조선시대에는 나전칠기가 우세하여 순옻칠 제품이 많지 않으나, 그 전통은 후대까지 계승되어 왔다고 할 수 있다. 칠기의 종류는 백골을 나무로 한 목심칠기를 비롯하여 대나무로 한 죽심칠기와 염태칠기, 가죽에 옻칠한 칠한 칠피칠기 또는 피심칠기가 있다. 옻칠은 금속에 녹부식을 방지하기 위하여 칠한 것을 금태칠기라고 하며, 토기나 도기표면에 옻칠을 한 것을 와태칠기 또는 도태칠기, 종이를 백골로 한 지라칠기·건칠칠기, 거북껍데기를 장식으로 칠기가 있다. 또한, 금박을 옻칠로 붙이는 금박칠기, 금분을 칠에 배합하여 그림을 그리는 금분화 등이 있으며, 종이로 문양을 오려붙인 지장칠기·차랑칠기, 색옻칠로 그림문양을 그린 채화칠기 등이 있다. 칠기의 문양 옻칠기에 쓰이는 의장문양이 보이기는 백제 초기의 자료인 석촌동 고분에서 발견된 거치주칠기의 거치문을 비롯하여, 무령왕릉에서 발견된 왕의 두침에 장식된 귀갑문과 왕비의 두침 전면의 구갑문 속의 연화인동문, 봉황·물고기·비천문 등의 채화문양과 왕비의 족좌면의 연화문과 공작깃무늬 등의 채화무늬가 있다. 신라지역에서 밝혀진 문양은 호우총에서 발견된 목심칠면의 모습을 비롯하여 천마총에서 출토된 칠잔에 주칠로 그린 보상당초문과 파장문대·봉황문·화염문 등이 보이며, 천마총에서 발견된 조형칠부에 장식된 무늬는 복선피상문·점문과 고배에는 당초문대와 봉황문 등이 보인다. 황남대총에서 발견된 동물문칠기편에 그려진 그림은 검은칠 바탕 위에 주칠로 소문양을 그려놓았으며, 화염문칠기편과 비조문칠기편 ·거치문칠기편 · 동물문칠기편에는 개와 사슴무늬 등이 그려져 있다. 조선시대에는 쌍룡문을 비롯하여 부적무늬·조청무늬 등의 여러 문양을 시대에 따라 특징 있는 그림으로 즐겨 쓰고 있는 것을 찾아 볼 수 있다.
채화칠기의 제작과 정은 바탕 고르기 작업부터 시작한다. 이는 백골의 바탕면을 곱고 튼튼하게 하기 위한 작업으로, 표면에 흠이나 옹이를 다듬고 나무끼리 붙임 경계선을 칼로 약간 파낸다. 다듬고 흠을 낸 곳에 옻칠풀과 나무가루를 배합한 것으로 메우고 말린 뒤, 사포로 갈아 평면을 고르는 것을 ‘바탕 바로잡기’라고 한다. 이 윗면에 약간 묽은 옻칠인 초칠 혹은 말칠(生漆)로 나무가 충분히 옻을 흡수하도록 칠하여 건조시킨 것을 ‘바탕칠’이라 부른다. 바탕칠을 한 백골 표면에 베·모시·명주·종이 등의 섬유질을 각각의 특성에 맞추어 옻칠과 찹쌀 풀을 배합한 풀로 붙이는 작업을 ‘천바르기’라고 한다. 천바른 백골을 건조시킨 뒤 거기에 다시 천옻칠을 하게 된다.
천눈메우기가 끝나면 골해와 천의 접착을 강하게 하기 위하여 약간 묽은 옻칠을 칠하는 것을 ‘고래옻칠’이라 한다. 고래옻칠한 표면을 고르기 위하여 고래평면고르기를 두 번 실시하는데, 고운 골해를 만들어 거친 면에 바르면서 평면을 고른 뒤, 충분히 마른 뒤에 단단하게 숯 또는 돌로 평면이 되도록 갈아낸 뒤 건조시킨다. 완전히 건조된 표면을 다시 고운 골해로 거친면을 메운 뒤에 두 번째 고래평면고르기를 한 뒤 다시 건조시킨다.
채화칠기는 역사적으로 아주 오래된 칠공예 분야의 전통공예기능이다. 서울시 무형문화재 채화칠장 기능보유자 김환경은 근대 전승공예가 김진갑의 문하에서 나전칠기, 목칠기, 건칠, 조칠, 채화칠 등 전반적인 옻칠제작 기능의 전수를 받았다. 또한 김환경은 1961년 시작으로 45년 동안 한결 같이 투철한 장인 정신과 전통채화칠기 재현을 위하여 외길을 걷고 있으며, 이러한 사실은 관계전문가들의 증언과 각종의 언론보도 그리고 40여 회에 걸친 작품발표회로 잘 알려져 있는 바이다. 김환경은 채화칠의 전통적 방법을 고수하고 있으며 일제침략기에 왜곡된 점을 바로 잡고자 노력하고 있다.
김대현(金大鉉, 1962년 6월 16일 ~ 1988년 8월 27일)은 전 KBO 리그 선수이다. 전 해태 타이거즈 투수였다.
이듬해인 1988년에도 8월 27일까지 7승 6패 2세이브, 방어율 4.54(136 2/3이닝)의 준수한 성적을 기록했으나 경부고속도로 천안삼거리 휴게소에서 발생한 차량 충돌사고로 인해 젊은 생을 마감하고 만다. 김대현과 이순철이 전기리그가 끝이나고 휴가를 얻어 새벽 일찍 경부고속도로 천안 삼거리 휴게소에서 주차중인 덤프트럭과 충돌, 세상을 떠났다.(일부에서는 김대현이 졸음운전이라고 했고 안전벨트 미착용이라고 함) 당시 차에는 선배 이순철이 동승하고 있었으나 다행히 안전벨트를 하고 있어서 중상을 면했다. 그러나 이순철이 의자를 뒤로 기대어 다치지 않고 찰과상만 입었다는 의견도 있다.
센다이역()은 일본 미야기현 센다이시 아오바구에 있는 JR동일본, 센다이 지하철의 철도역이다. 신칸센 야마비코는 대부분의 열차가 이 역에서 시 종착한다. (이 역에서 계속 진행하는 야마비코는 모리오카역까지 대부분 각역정차로 운행한다) 신칸센 하야테, 하야부사는 이 역을 기준으로 도쿄 방면으로는 오미야, 우에노로 정차역이 고정되어 있으며 신아오모리 방면으로는 속달형, 각역정차 등 정차패턴이 다양해진다. (단 고마치랑 병결하는 하야부사는 모리오카역까지 무정차운행으로 고정되어 있음)
윤동환([尹棟鐶, 1968년 3월 16일 ~ )은 대한민국의 배우이며 번역문학가이다.
1992년 MBC 21기 공채 탤런트로 데뷔하였다. 대표작으로는 무소의 뿔처럼 혼자서 가라, 외투, 클럽 버터플라이 등의 영화와 억새바람, 폭풍의 계절, 《전쟁과 사랑》 등 다수의 TV 드라마가 있으며, 《주몽》, 《에덴의 동쪽》, 《돌아온 일지매》, 《추노》등에서 조연으로 출연하였다.
뮤지컬배우 겸 연기자 분야에서 은퇴한 작가 명로진의 저서 《인디라이터》(2007년)에 그 개념이 정리되어 있다. 상업적 저작물을 쓰는 '중간 필자'라고 보면 된다. 주류 음악과 자본에서 독립하여 활동하는 '인디 밴드'와 '인디 영화'가 있듯이 주류 학문과 상관없이 다양한 분야의 저술을 하는 작가들 그룹을 말한다.
90482 오르쿠스()는 661 - 942 km의 반지름을 가졌고, 6.2~6.6 kg 의 질량을 가진 왜행성 후보이다. 명왕성족에 속하며, 지름의 1/3에 달하는 크기를 가진 "반스"라는 위성이 하나 있다.
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신조협려()는 진융의 신조협려를 원작으로 한 드라마이다. 중화인민공화국의 중국문련음상출판사()가 제작, 2006년 봄에서 여름에 걸쳐 중국어권 각국에서 방송되었다.
감독은 삼국연의, 소오강호와 사조영웅전 등의 연출을 맡은 바 있는 장지중()이다. TV 방송시에는 41화였으나, DVD로 출시될 때 48화로 편집되었다. 뛰어난 영상미와 출연 배우들의 열연으로 큰 인기를 끌었으며, 특히 양궈 역의 황샤오밍과 샤오룽뉘()역의 류이페이는 본작으로 많은 인기를 얻었다.
렘의 다른 뜻은 다음과 같다.
바오산루역(宝山路, Baoshan Road Station)은 상하이시 자베이 구에 있는 쟈오퉁루(交通路)와 바요샨루(宝山路)에 있는 지하철 역이다. 상하이 지하철 3호선과 4호선이 같이 사용하는 고가 역이다.
상하이 지하철 3호선과 4호선이 같이 사용하며, 환승할 수 있는 고가 역이다. 근처에 송후철로(淞沪铁路)가 지나간다.
305, 306, 329, 502, 537, 928, 929
이름의 유래에 대한 설이 많다. 그중 뿌리에서 노루 오줌 냄새가 나서 붙었다는 설과 노루가 자주 오는 물가에서 많이 보여 그렇게 지었다는 두 설이 지배적이다. 그렇지만 특별하게 지린내가 나지는 않는다.
산골짜기의 냇가나 습한 곳에서 흔히 볼 수 있으며, 키는 약 40-70센티미터이고, 줄기에는 긴 갈색 털이 나 있다. 잎은 겹잎으로 2-3번 갈라져 세 장으로 된 잔잎이 2-3장 달려 있는 것처럼 보인다. 잔잎은 타원형으로 가장자리에는 아주 작은 톱니가 있다. 꽃은 붉은빛이 도는 자주색을 띠며, 7-8월에 원줄기 끝에서 원추꽃차례로 무리 지어 핀다. 열매는 씨방이 여러 개이며, 익으면 말라서 끝이 두 갈래로 갈라진다.
한방에서 전초를 ‘소승마’, 뿌리를 ‘적승마’라 하여 약으로 쓴다. 소승마는 해열, 두통 등에 쓰고, 적승마는 타박상 등에 쓴다. 전초를 술로 담가 먹기도 하고, 어린순을 나물로 먹는다.
아침 햇살이 잘 드는 반음지에서 가장 잘 자란다. 직사광선은 좋지 않으며 건조한 곳에서는 제대로 자라지 못한다. 노지에 심을 때는 부엽과 퇴비 등을 충분히 넣어 유기질이 풍부하고 보습이 잘 되는 토양을 마련해 심는다. 가을에 파종한 상자에서 본잎이 두세 장 나와 이식할 크기로 자란 모종을 4월 중순쯤 야외로 옮겨심는다.
쑹장구(, )는 상하이시에 위치하는 시할구이다. 넓이는 605km2이고, 인구는 2007년 기준으로 540,000명이다. 옛날부터 섬유업이 발달해 왔지만, 최근에는 상하이 시 중심부의 주요한 위성 도시로서 뉴 타운의 조성이나 경공업 단지가 건설되어 외자계 기업도 많이 입주하고 있다.
상하이 황푸 구 상류에 위치한다. 상하이 지하철 9호선이 지나가며, 쑹장신청 역(松江新城)을 기점으로 출발하여, 쑹장 대학성(松江大學城) - 동징(洞涇) - 쉐샨(佘山) - 스징(泗涇) - 지우팅 역(九亭)을 경유하여 민항 구로 들어간다.
751년(천보 10년), 당나라에 의해 화정현(華亭県)이 설치되었다. 1912년에 송강현(松江県)으로 개칭되어 강소성의 관할이 되었다. 1958년에 상하이 직할시의 관할이 되어, 1998년에 시할구로 승격해 현재에 이른다.
구내에는 강당경당(江唐經幢)이나 흥성교사탑(興聖教寺塔, 方塔)등의 역사적 건물들이 남아 있으며, 이것들은 중요 보호문화재로서 보호되고 있다. 또 구내 산에는 청대에 건립된 사산성모대당(佘山聖母大堂)이나 사산천문대(佘山天文台)가 입지하고 있다.
명, 청대에는 송강부(松江府)로서 중국 15대 도시로서 이름을 올렸다. 명청 시대에 송강부였던 곳은 쑤저우허 이남이며, 현재 대부분은 상하이시에 편입되어 있다. 명나라 초기에 상하이에는 2현 있었고, 그 후 관할하는 행정구가 변해 청대 말 무렵에는 7현(화정, 루현, 상하이, 남회, 청포, 봉현, 금산)과 1청(천사)이 되어 있었다.
호세 미겔 토레스 카브레라(, 1983년 4월 18일 ~ )는 베네수엘라 출신의 전직 야구 선수이다. 2006년 , 2009년 , 2013년 , 2017년 월드 베이스볼 클래식에 베네수엘라의 대표로 참가한 경력이 있다.
카브레라의 첫 팀은 플로리다 말린스였다. 그 후 플로리다의 에이스 돈트렐 윌리스와 함께 디트로이트 타이거스로 트레이드되었다.카브레라는 원래 3루수였는데, 디트로이트의 카를로스 기옌 (원래 1루수)과 포지션을 바꾼 후 1루수가 되었다. 카브레라는 디트로이트 입단 후에도 꾸준히 활약해준 반면 윌리스는 부진하여 결국 2010년 팀에서 지명할당된다.
2012년 프린스 필더의 디트로이트 입단으로 미겔 카브레라는 다시 3루수로 돌아가게 되었다. 그리고 같은 해, 타율 .330 , 44홈런 , 139타점으로 1967년 이후 메이저 리그 사상 45년 만에 타자부문 트리플 크라운을 달성했다.
카시오페이아()는 동일본 여객철도가 운행하는 침대 특급열차이다. 운행 구간은 우에노 - 삿포로 구간이다. 일본에서 가장 유명한 침대 특급열차로서, 일본에서도 철도 마니아들이라면 꼭 한번 타 보고 싶어하는 열차 중에 하나다. ‘카시오페이아 스위트’, ‘카시오페이아딜럭스’, ‘카시오페이아 트윈’, ‘카시오페이아 컴포트’ 등으로 객실이 구분된다. 객실 안에 화장실, 샤워시설, 세면도구, 수건, 목욕가운, 슬리퍼 등이 갖춰져 있어 쾌적한 기차여행을 하는 데 무리가 없다.
교황 즉위식은 교황직의 인증을 위한 가톨릭교회의 로마 전례로 집전되지만 비잔티움 전례 요소도 포함된 미사로 진행된다. 기독교 역사상 그리 오래되지는 않은 전통이며, 옛 교황 대관식의 요소와 새로운 요소가 절묘하게 결합되어 있다.
교황 바오로 6세는 삼중관을 쓴 마지막 교황으로 제2차 바티칸 공의회 폐막 미사에서의 사용을 끝으로 삼중관 착용을 그만두었다. 그리고 미국 가톨릭 신자들에게 주는 선물로서 워싱턴 D.C.의 원죄 없으신 잉태 대성당에 자신의 삼중관을 기증하였다. 그러나 20개가 넘는 다른 삼중관들은 바티칸에 남아 있으며, 이 가운데 하나는 상징적인 의미로서 매년 성 베드로 사도의 축일 날마다 그를 묘사한 청동상의 머리에 씌워주는 의식을 거행하는 데 여전히 사용한다. 수세기 동안 거행되던 대관식 없이 즉위식을 통하여 자신의 임기를 시작한 최초의 교황은 교황 요한 바오로 1세이다.
대관식 대체.
그의 후임자인 교황 요한 바오로 2세는 과거 대관식을 반영한 일부 요소를 첨부하였지만, 전임자가 만든 기본적인 변경 내용은 유지하였다. 그는 요한 바오로 1세와 마찬가지로 아침보다는 저녁에 더 가까운 시간에 즉위식을 거행하였다. 그는 즉위식 강론에서 교황 삼중관과 더불어 대관식에 대해서 “지금은 교황의 세속 권력을 그릇되게 상징화했던 것을 중히 여기던 과거의 예식으로 회귀할 때가 아니다.”라고 언급하였다.
베네딕토 16세의 즉위식.
교황 베네딕토 16세는 선출된 다음날, 새로운 즉위식 절차를 즉시 승인하였다. 그는 2005년 4월 24일 교황으로서 정식 즉위하였다. 예식은 성 베드로 대성전의 중앙 제대를 중심으로 추기경들이 원형으로 둘러싼 가운데 교황이 동방 가톨릭교회 총대주교들과 함께 중앙 제대 밑에 있는 제1대 교황 성 베드로의 무덤이 있는 곳으로 내려가 경배하며 그의 전구를 요청하는 것으로 시작하였다. 이어서 교황은 무덤에서 걸어나와 온 세계를 향해 “나는 사도가 도착한 곳에서부터 출발한다.”라고 말하며 교황으로서의 직무를 시작함을 선포했다. 성인들에게 새 교황을 도와 달라고 요청하는 모든 성인의 호칭 기도가 영창되는 동안 교황과 추기경들은 즉위 미사를 위해 성 베드로 광장을 향해 행렬을 지어 입장하였다.
교황은 팔리움과 어부의 반지를 받았다. 전임자들과는 달리 베네딕토 16세는 자신의 즉위식에서 팔리움 수여식을 첨부하였다. 교황의 팔리움은 초창기 시절로 되돌아가 고대의 오모포리온(동방 교회의 주교들은 아직도 사용하고 있음)과 거의 다를 바 없는 형태가 되었다. 교황의 팔리움은 현대의 오모포리온에 미치지는 못하지만, 일반 대주교들의 팔리움보다 더 길어졌고 폭도 넓어졌다. 교황의 팔리움 길이는 2.4미터이다. 그리고 재질은 양모이며 끝 부분은 검은색 비단으로 만들어졌다. 6개의 검은색 십자가가 장식으로 수 놓인 일반 대주교들의 팔리움과는 달리 교황의 팔리움에는 6개의 붉은색 십자가가 장식으로 수 놓였다. 교황의 어깨에 팔리움을 두르고 3개의 황금색 핀으로 고정하였다.
교황에게 순명 서약.
옛 예식처럼 즉위식에 참석한 모든 추기경이 교황 앞으로 나아가 무릎을 꿇고 순명 서약을 하는 대신에, 미리 새 교황의 선출 직후 곧장 치러졌다. 새 예식에서는 성직자뿐만 아니라 교회의 모든 구성원을 상징하는 열두 명이 선발되어 교황 앞에 무릎을 꿇고 순명 서약을 하였다. 여기에는 주교급 추기경의 단장, 사제급 추기경의 단장, 부제급 추기경의 단장, 사제, 부제, 수사, 수녀, 결혼한 부부 그리고 최근 견진성사를 받은 젊은 남녀 등이다. 이들 대표에는 대한민국의 김수환 추기경(당시 사제급 추기경 단장)과 함께, 로마 교민인 민동수(당시 37살)와 박은희(당시 34살) 부부 그리고 이들의 외아들인 민재희(당시 6살)가 참여하였다.
즉위식 이후.
미사를 마치고서, 베네딕토 16세는 성 베드로 대성전 안으로 다시 들어가 중앙 제대 앞에서 즉위식에 참석한 왕, 여왕, 귀족, 국가원수를 비롯한 여러 나라의 대표 사절단을 맞이하였다. 다음날, 그는 로마의 다른 대성전들을 찾아갔다. 성 베드로 대성전에서 즉위식을 마친 다음 날, 교황은 산 파올로 푸오리 레 무라 대성전을 방문하여 성 베드로와 더불어 로마 교회의 창업자인 성 바오로에게도 경의를 표하였다. 그다음 해인 5월 7일에는 그의 대성당인 산 조반니 인 라테라노 대성전에서 로마 주교좌 착좌 미사를 집전하였다. 밤이 되고서는 산타 마리아 마조레 대성전을 찾아 ‘로마 백성의 구원’이라고 불리는 성모 이콘을 공경하였다.
프란치스코의 즉위식.
교황 프란치스코의 즉위식은 2013년 3월 19일 바티칸 성 베드로 광장에서 거행되었다. 세계 각국에서 모인 정치 및 종교 지도자들과 순례자들이 모였으며, 특히 천년 만에 처음으로 콘스탄티노폴리스 총대주교가 처음으로 참석하였다. 동서 교회의 화합을 상징하는 뜻에서 이날 미사 복음은 동방 가톨릭교회의 부제가 비잔티움 전례에 따라 그리스어로 봉독하였다.
즉위 미사가 시작되기 반시간 전에 프란치스코는 교황 전용차를 타고 성 베드로 광장을 한 바퀴 돌면서 광장에 모인 군중과 인사하였다. 그러다가 왼쪽에 있는 불구자를 본 그는 전용차를 세우라고 지시한 다음에 차에서 내려 불구자에게 다가가 그에게 입맞춤하였다.
프란치스코는 주교 시절부터 사용하던 주교관을 그대로 사용하였다. 제의는 주교관 색상에 맞게 디자인된 것을 입었다. 주교 지팡이의 경우 교황 베네딕토 16세가 재도입한 전통 양식의 황금 지팡이를 사용하였다. 미사의 기본적인 형태는 베네딕토 16세 때와 유사하였다. 하지만 여러 가지 면에서 웅장했던 베네딕토 16세의 즉위 미사와는 달리, 프란치스코는 자신의 즉위 미사에서 성가와 전례 행위 등을 소박하게 하였다.
팔리움은 베네딕토 16세가 도입한 폭이 넓은 팔리움을 받아들였지만, 어부의 반지는 금반지 대신에 금도금한 은반지로 바꾸었다. 부제급 추기경의 단장과 추기경단 단장으로부터 각각 어부의 반지와 팔리움을 수여받아 착용한 프란치스코는 추기경 대표 여섯 명의 충성 서약을 받은 뒤 미사를 집전했다. 프란치스코의 즉위 미사는 베네딕토 16세의 즉위 미사 때보다 1시간가량 짧은 2시간 동안 진행됐다.
교황은 이탈리아어로 행한 강론에서 이날이 성모 마리아의 남편 성 요셉을 기리는 성 요셉 대축일인 점을 감안하여 봉사의 삶을 강조했다. 교황은 “보호자의 책임을 다하지 못하면 파괴의 역사와 냉담한 마음이 찾아든다.”라면서 “책임 있는 지위에 있는 이들이 보호자의 소명을 다해달라.”라고 당부했다. 이날 바티칸에는 100만여 명의 축하객이 운집해 교황 요한 바오로 2세의 시복식(150만명) 이후 최대 인파가 모였다.
6개국 국왕, 31개국 대통령, 11개국 총리 등 130여개국을 대표하는 사절단이 제단 우측에 앉아 프란치스코의 교황 즉위를 축하했다. 교황을 처음 배출한 남아메리카에서는 프란치스코의 조국인 아르헨티나를 비롯해 브라질, 칠레, 코스타리카, 파라과이 등 6개국 대통령을 포함한 대규모 대표단을 보냈다. 대한민국은 유진룡 문화체육관광부 장관을 대표로 파견했다.
송장신청 역(,)은 상하이 송장 구를 관통하는 지하철 9호선 역이다. 역사는 섬식으로 1면 2선 지하철역사이다.
댐의 환경에 대한 영향은 최근 재조명되고 있다. 댐은 역사적으로 수력발전과 관개용 물의 보급 등의 용도에 사용되어 에너지와 환경을 개선시킨다고 여겨져 왔다. 하지만, 최근 들어 댐의 부정적인 영향이 점차 화제의 중심이 되고 있다. 댐 건설이 환경과 인간 생활에 궁극적으로 이로운가 해로운가에 대한 논의는 싼샤 댐과 대한민국의 동강댐, 다른 아시아, 아프리카, 남아메리카의 댐 건설에 대한 다양한 논쟁으로부터 중대한 문제로 떠올랐다. 댐 건설의 효과를 평가할 때에, 전문가들은 강 개발의 유리한 점과 불리한 점을 상류와 하류의 영향에 의하여 논의하려는 경향이 있다. 댐은 본질적으로 강을 가로질러 세워지는 벽이 되므로, 상류/하류로 댐의 환경에 대한 논의를 하게 되지만, 모든 영향은 서로 얽혀 있어 쉽게 분리되지 않는다.
상류에의 영향.
저수지의 생성.
강에 댐을 세우면 댐 상류에 저수지가 만들어진다. 저수지의 물은 주변 환경으로 흩어지며, 댐 건설 이전에 존재했던 자연 서식지에 홍수를 일으킨다. 현재 지구상에는 400,000km2가 넘는 면적이 댐으로 인한 홍수를 겪어 왔다. 새로 저수지가 만들어져 이전보다 많은 표면적을 갖게 되므로, 더 많은 증발이 일어나게 되어 연간 2.1m3에 이르는 물이 증발될 수 있다. 최근의 연구에 따르면, 저수지는 또한 온실 가스를 만들어내기도 한다. 처음으로 지하수에 물을 채울 때에는 기존의 식물에 홍수를 일으켜 죽게 하며, 탄소를 다량 함유한 식물들과 나무들을 분해시킨다. 부패한 유기물로부터 다량의 탄소가 대기중으로 배출된다. 부패 중인 식물체가 고여 있는 저수지의 산소가 없는 바닥에 쌓이게 되면, 최종적으로 용해된 메탄을 내놓게 된다.
강 생태계의 분열.
댐은 또한 연어와 같은 이주성 강 생물들의 상류와 하류 서식지 사이의 장벽이 된다. 댐은 연어의 산란 장소로의 이동을 차단하여 번식을 줄이게 되고, 종의 수를 감소시킨다. 이에 따라, 연어가 상류로 이동할 수 있도록 하는 노력이 진행되어 왔으며, 새로 건설되는 댐들은 종종 인위적인 '물고기용 길' 또는 '물고기용 계단'인 '어로'을 설치하기도 한다. 일부에서는 이주성의 물고기를 바지선을 통하여 상류로 운반하기도 한다.
2006년 대한민국 건설교통부는 교과서에 실린 댐 관련 내용이 너무 부정적이라며 대한민국 교육부에 댐이 가져다 주는 순기능에 대한 내용을 보강해 줄 것을 요청했다. 또한 중학교 사회 교과서에 기술된 "댐이 인체에 영향을 미쳐 호흡기 계통의 질병을 유발시킨다", "댐 건설로 인해 안개가 끼어 농작물의 성장이 더디어진다"와 같은 내용은 근거 없다며 이의를 제기하고 삭제를 요청했다.
잉여농산물 처리법(剩餘農産物處理法)은 미국 내에서 잉여농산물을 대외수출에 돌려 그 대금을 구매국으로부터 전략물자 구매 및 그 나라에 대한 경제원조에 이용하자는 취지로 제정된 법이다. 정식 명칭은 1954년 농산물 무역발전 원조법이다.
금유출(金流出)은 한 나라가 보유하고 있는 준비금이 국제거래의 결제나 부채상환 등이 해외로부터의 수취분을 초과하고 있어 그것이 해외로 유출되는 것을 말한다. 즉 국제수지가 출초인 한 언젠가는 반드시 금 유출이 일어난다. 세계적으로 금본위제가 채택되고 있었을 때는 한 나라의 외환시세가 금 평가에 금 수송비를 더한 금 현송점을 초과했을 때에 금 유출이 일어났다.
홋카이도 여객철도.
5면 10선의 섬식 승강장들이 있는 고가역이다. 승강장이 없는 부본선 (11번선)이 하나 있으며, 일부 회송 열차나 기타 차량의 유치 용도로 사용된다. 승강장을 덮고 있는 지붕의 위에는 JR 타워 부속 주차장이 걸쳐있다.
1층의 동쪽과 서쪽 두 곳에 대합실과 개찰구, 창구가 설치되어 있다. 1층의 역 본체 이외의 부분과 지하 1층은 부속 상업 시설로 이루어져 있다. 남쪽 출입구에는 역 건물 (JR 타워)가 있으며, 남쪽 출입구와 연결된 지하가는 지하철 삿포로역과 직결되어 있다.
2010년 6월 중순부터 일부 계단을 철거하고, 개찰구 내 대합실과 승강장을 연결하는 승강기 공사가 시작되었으며, 2011년 3월부터 사용될 예정이다. 총 공사비는 9억엔으로, 국가와 홋카이도, JR이 각각 3분의 1씩 부담한다. 승강기 공사로 인한 혼잡을 완화하기 위해 2010년 7월 23일부터 모든 승강장에 정차하는 2~4량 편성의 열차 정지 위치를 오타루 방면으로 이동하였다.&lt;br&gt;
신칸센 연장 공사후 개통 예정
삿포로 지하철.
기타 4조 니시 4초메 부근, JR 삿포로역 서측 통로에서 정남쪽의 지하 1층에 남쪽과 북쪽으로 두 곳의 개찰구, 지하 2층에 난보쿠선의 승강장이 있다. 또, 기타 4조 니시 2초메 부근, 삿포로역 동쪽 출입구의 정남쪽 지하 2층에 개찰구, 지하 3층에 도호선의 승강장이 있다. 난보쿠선 남쪽 개찰구와 도호선 개찰구는 안쪽과 바깥쪽 모두 약간의 경사가 있는 긴 연락 통로로 연결되어 있으며, 중앙에 개찰내 통로와 울타리로 구별된 좌우측이 자유 통로로 되어있다. 난보쿠선과 도호선 간의 환승 통로는 개찰내 통로를 사용하고 있다.
난보쿠선과 도호선 역 모두 1면 2선의 섬식 승강장이 있는 지하역이다. 난보쿠선의 승강장은 좁고, 특히 아사부 방면의 승강장 끝 부분에는 JR과의 환승 통로가 있어 매우 혼잡하다. 승강기는 난보쿠선의 경우 승강장 중간 부근에, 도호선의 경우 승강장 남측에 설치되어 있다. 지상과의 승강기는 난보쿠선 북쪽 2번 출구, 12번 출구, 14번 출구, 도호선 대합실 기타노 빌딩 출구에 설치되어 있다. 또, 난보쿠선 대합실과 삿포로역 지하가의 사이의 높이 차이가 나는 부분에도 승강기가 설치되어 있다.
DSB IC4 디젤 동차는 덴마크 철도에서 사용하기 위해 이탈리아 안살도브레다에 주문한 시속 200km급 디젤 동차이다. 덴마크 철도의 '모두에게 좋은 열차를'() 캠페인에 의하여 오래된 차량을 교체하기 위하여 도입을 시작하였다. 이후 엄청난 지연 때문에 정치적인 문제가 되었다.
원래 IC4 디젤 동차는 2006년까지 전 편성이 반입되어 IC3 동차를 단거리 운행으로 돌릴 예정이었다. 제작사의 지연 때문에 2007년 6월 25일에 들어서야 시험차 4편성이 오르후스-올보르 간 영업을 시작할 수 있었다. 같은 해 8월 27일에는 동부 유틀란트의 오르후스-프레데리시아 간 영업을 시작하였다. 이후에 2편성이 추가로 더 투입되었다. 2008년 5월 DSB는 안살도브레다에 최고장을 전달하여, 2009년 5월까지 운행 가능한 상태로 반입된 편성이 14편성 이하인 경우 계약을 취소한다고 밝혔다. 2009년 5월 안살도브레다는 요구 조건을 만족시켰고, 현재 반입이 진행 중이다.
2008년 8월 7일 오르후스-린드홀름, 올보르-코펜하겐 간 첫 장거리 시운전을 하였다. 2009년 5월 4일부터 병결 영업 운행을 허가받았다. 2010년 4월부터는 1개월당 최소 3편성이 반입되며, DSB의 오르후스 공작창에서 부분적으로 제작이 진행된다. 2011년 1월까지는 월~목요일 장거리 열차, 금요일 단거리 열차로 운행하였다. 첫 병결 영업 운행은 2010년 9월 윌란 반도 동부의 단거리 열차, 2011년 1월 17일 장거리 열차로 시작하였다. 2011년 말부터 3편성 병결 운행이 진행될 예정이다. 2012년 3사분기까지 IC4 83편성과 2량 파생형 IC2 23편성이 반입될 예정이다.
차량 사양.
저 배기가스 CRDi 디젤 엔진을 사용하여, 2240 kW의 편성 출력을 내고 설계 최고 속도 시속 240km, 영업 최고 속도 시속 200km까지 낼 수 있다. 한 편성은 4량의 관절 대차를 사용하며 편성 길이는 86m, 편성 정원은 208명이다. 가벼운 알루미늄 합금을 사용하여 편성 중량은 140톤이다.
최고 4편성이 병결할 수 있지만 병결 영업 운전 시 문제가 발생하여, 처음에는 한 편성만으로 운전하였다. 한 편성만으로는 장거리 운전에 투입하기에 너무 작기 때문에, 지역 내 서비스 투입으로 운행을 시작하였다.
DSB 측 디자이너에서 북유럽식 최소 지향 디자인을 제시하였고, 이탈리아에서 페라리 자동차를 디자인한 핀인파리나 측에서 이탈리아식 곡선을 가미하였다. 외형적으로는 고속 열차와 유사한 전면부의 총알 모양이 특징적이다. 따라서 과거 IC3과는 달리 편성간 관통문을 부착할 수 없다. 내장재는 스칸디나비아식 디자인을 따르고 있으며, 좌석 예약 현황이 표시되는 AV 시스템과 라운지가 있다.
도입 계획.
DSB 측에 의하면 2010년 8월 24일 기준 반입된 IC4는 총 30편성이다. 이 중 14편성은 영업 운행이 진행 중이다. DSB에서는 안살도브레다에 2009년 5월까지 최소 14편성을 영업에 투입할 수 있도록 제작하지 않았을 경우 계약을 취소하고 열차를 환불하겠다는 최후 통첩을 하였다. 최후 통첩 이후 2009년 합의가 진행된 후 반입된 16편성은 DSB 측의 개조를 거친 후 영업 운행에 투입되었다. 영업 운행 중인 14편성은 평일 동안 98회 영업 운행에 사용된다.
2008년 8월 7일 오르후스에서 코펜하겐까지 승객을 태우고 운행하는 데 성공하였다. 2009년 5월 21일 15편성이 제작되어 최후 통첩의 일부를 맞추었다. 중련 가능한 최소 1개의 편성을 만들어야 한다는 요청은 만족하지 못했다. 최후 통첩을 맞추고 나서, DSB와 안살도브레다는 새 계약을 맺었다. 최종 인도 일자는 2012년까지 연장되었고, 앞으로 생산되는 모든 차량은 안살도브레다의 추가 개발 없이 현재의 차량과 동일하다. DSB는 오르후스에 있는 자체 공작창과 봄바디어 라네르스 공작창을 대여하여 영업 운행이 가능하도록 개조할 예정이다. 안살도브레다는 배상금 20억 Dkr를 보상금으로 지불하였고, 이전의 보상금도 합치면 총 계약금의 절반에 해당한다. DSB는 7개 이상의 편성이 6개월 이상 지연되었을 경우 계약을 취소할 수 있는 권리를 가진다.
안살도브레다 측의 엄청난 지연으로 덴마크 정치계에서 단골 논쟁거리가 되고 있다. 덴마크 교통 및 에너지 장관은 국회에 IC4 진행 현황에 대한 보고서를 지속적으로 제출하고 있으며, 덴마크 철도 역시 독자적으로 개발한 차량이 지연의 원인이라고 비판받고 있다. DSB에서 2008년에 주문한 디젤 차량은 기존 존재하는 차량이기 때문에 반입 시기를 맞추었으나, IC4를 비롯한 디젤 고속 차량은 유럽 내 차량 제작사에서 주력 상품이 아니기 때문에 지연이 불가피하다. 또한 IC4를 운행하기 위하여 플랫폼을 연장한 것도 비판의 대상이다.
2006년 뉴스상에는 열차가 올바르게 작동하지만, 문서화된 안전 규정 때문에 영업에 투입하지 못하고 있다고 한다. 2007년 10월 말부터 IC4가 영업 운전에 투입되었지만, 2008년 3월 시운전 중 기름 냄새가 올라오는 문제로 중단되었다. 이후 DSB 측의 자체 개조를 통하여 영업 운행에 사용되었다.