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후반기의 전력 이탈이 있었지만 현역 선발 투수로서는 유일하게 3년 연속 WHIP 1.00 이하를 기록, 최고 평균자책점과 최고 승률을 동시에 석권했고 베스트 나인과 통산 두 번째의 리그 MVP를 수상했다. 프로 입단 5년 이내에서 두 번째의 MVP 수상은 이나오 가즈히사, 이치로에 뒤를 이은 3번째의 기록이다. 계약 갱신에서는 6,000만엔이 증가된 3억 3,000만엔의 추가 성과급에 서명했다. 1997년 시즌 이후에 24세의 선수가 3억 엔을 넘은 이치로를 제외하면 사상 최고 속도이자 최연소 3억엔 선수가 되었다. 같은 해 7월 15일에는 스스로 개발한 기술을 일본 야구계에 환원하고 싶다고 생각해서 베이스볼 매거진 출판사로부터 10종류의 구종을 잡는 방법과 투구법을 사진을 첨부하며 스스로 해설한 ‘다르빗슈 유의 변화구 바이블’을 출간했다.
3월 20일, 4년 연속 개막전 투수를 맡아 소프트뱅크전에 선발로 출전했다. 투구수 147개의 13탈삼진으로 사상 5번째의 4시즌 연속 개막전 완투를 달성하였지만 5실점(3자책점)으로 패전 투수가 되었다. 3번째 경기에서 간신히 첫 승리를 올렸고, 4월 17일의 세이부전까지 5경기 연속으로 두 자리수 탈삼진이라는 일본 프로 야구 신기록을 수립했다(13K → 11K → 11K → 12K → 10K).
4월 24일의 라쿠텐전으로부터 5월 21일의 요코하마 베이스타스전까지 31이닝 연속무실점을 기록해 지금까지의 개인 최다 기록인 25이닝 연속 무실점 기록을 경신했다. 5월에는 WHIP 1.23이면서도 평균자책점이 0.90으로 호투했지만 타선의 지원을 받지 못한 채 1승 2패로 그쳤다. 오른쪽 무릎 통증에 의해 6월 5일의 선발 등판을 피했지만 6월 12일의 주니치전에서는 7회 무실점 호투로 5월 1일 이후의 승리 투수가 되었다. 7월 3일의 라쿠텐전에서는 지금까지의 자신의 최고 속도 154km/h를 경신하는 155km/h를 기록했고 계속되는 7월 17일의 역시 라쿠텐전에서는 156km/h를 기록하는 등 연달아 개인 최고 속도 기록을 경신했지만 7이닝 3실점으로 패전 투수가 되어 6월 12일부터 자신의 연승 기록은은 5연승으로 끝났다.
시즌 전반기는 9승 5패, 평균자책점 1.56, WHIP 1.04, 143탈삼진을 기록했고 4년 연속 올스타전에도 출전하는 등 7월 23일의 제1차전에서는 팀의 두 번째 투수로 등판해 원심, 고속 체인지업과 같은 새로운 구질을 보여주는 등 2이닝을 1실점(무자책점)으로 호투했다. 시즌 후반기에는 69이닝을 던져 3승 3패, 평균자책점 2.22, WHIP 0.95, 79탈삼진을 기록했다.
시즌을 통해서 안정된 피칭을 계속했지만 규정 투구 횟수를 채운 투수들 중에 리그 최악인 3위의 득점지원률을 기록하는 등 타선 지원이 부족해 승리 수가 12승에 머물러 개인 최악의 성적이 되는 8패를 당한 것 외에도 4년 연속 WHIP 1.00 이하를 놓쳤지만 2008년 이후가 되는 투구 횟수 200이닝을 달성했다. 222개의 탈삼진으로 최다 탈삼진 타이틀을 석권해 1959년의 이나오 가즈히사 이래가 되는 4년 연속 평균자책점을 1점대로 달성해 2년 연속 최고 평균자책점 타이틀도 차지했다. 같은 이닝을 평균적인 투수가 던지는 경우에 비해서 얼마나 실점을 막았는지를 나타내는 RSAA에서도 1959년의 이나오 가즈히사가 기록한 이래 프로 야구 사상 두 번째가 되는 4년 연속 40점 이상을 달성했다.
시즌 종료 후 애리조나 다이아몬드백스가 영입 자금으로 8,000만 달러(약 65억 6,000만엔)를 준비하는 등 포스팅 시스템에서의 메이저 리그 도전이 예상되었지만 10월 19일에는 자신의 블로그를 통해 닛폰햄에서 잔류한다는 입장을 밝혔다. 계약 갱신과 관련해서는 전년도까지의 총액 8억엔 추가 성과급의 3년 계약으로부터 성과급 없음의 단년 계약을 맺어 현역 일본인 선수로서는 야구계 최고 연봉이 되는 5억엔으로 서명했다. 24세의 5억엔 달성은 1998년 오프 당시 오릭스에 소속된 이치로의 25세의 기록을 경신하면서 사상 최고 속도이자 최연소 선수로서 달성했고 선발 투수로서의 5억엔을 돌파한 것도 일본 프로 야구 역사상 처음있는 일이다.
4월 12일, 닛폰햄 구단 역사상 최다 기록이 되는 5년 연속 개막전 투수를 맡았다. 4월 26일의 소프트뱅크전에서 사상 129번째가 되는 개인 통산 1000탈삼진을 달성했고 5월 10일의 라쿠텐전에서는 이와쿠마와의 투수전 끝에 승리 투수가 되면서 개인 최다가 되는 15개의 탈삼진으로 완봉 승리를 거두었다.
6월 15일의 한신 타이거스전에서는 3회말 2사 주자 3루 상황에 상대 타자인 아라이 다카히로에게 던진 3구째가 폭투가 되면서 그 전에 3루 주자였던 맷 머턴이 홈에서 살아나 이 실점으로 5월 10일 라쿠텐전으로부터 계속된 연속 무실점 기록이 프로 야구 역대 11위(현역선수에서는 후지카와 규지에 이어 2위)에 해당되는 46이닝 2/3에서 멈춰 퍼시픽 리그 신기록이 되는 4경기 연속 완봉을 놓쳤다. 교류전에서는 43이닝 1자책점으로 평균자책점 부문 역대 1위인 0.21을 기록했다. 6월 30일의 지바 롯데전에서 최고 속도가 되는 56경기째에서의 10승째를 올렸다. 시즌 전반기에는 13승 2패, 평균자책점 1.44, 140개의 탈삼진을 기록했고 팬 투표와 선수간 투표 부문에서 모두 1위를 기록하여 5년 연속이자 통산 5번째의 올스타전에 출전했다. 시즌 후반기에는 5승 4패, 평균자책점 1.43, 136개의 탈삼진을 기록하면서 최종적으로는 개인 최다인 232이닝을 던져 개인 최고 평균자책점 1.44, 최다승인 18승, WHIP은 선발 투수중에서 최소인 0.83, 1993년에 노모 히데오가 기록한 이후의 시즌 250탈삼진을 기록하는 등 야구계에서는 처음으로 5년 연속 1점 대의 평균자책점을 기록했다.
1월 18일에 텍사스 레인저스와 6년 간 5,600만 달러를 포함한 인센티브 400만 달러의 총액 6,000만 달러로 계약을 맺었고 등번호는 닛폰햄 시절과 마찬가지로 11번으로 정했다. 그리고 같은 날에 사에코와 이혼했다고 밝혔다.
4월 9일 시애틀 매리너스전에서 메이저 리그 진출 이후 처음으로 선발 등판하여 첫 회에 4실점을 기록하는 등 5와 2/3이닝, 피안타 8개, 5실점, 탈삼진 5개, 사사구 5개를 기록했지만 타선의 지원을 받고 메이저 리그에서의 첫 승리 투수가 되었다. 4월 24일의 뉴욕 양키스전에서는 구로다 히로키와 투수전을 펼쳐 8과 1/3이닝, 피안타 7개, 무실점, 탈삼진 10개, 볼넷 2개로 최고 속도 97mph(약 156km/h)나 기록하는 투구로 3승째를 올렸다. 4월에는 5경기에 등판하면서 4승 무패, 평균자책점 2.18, WHIP 1.42의 성적으로 리그 월간 최우수 신인상에 선정되었다. 5월 27일의 토론토 블루제이스전에서는 허리 통증으로 5이닝을 던져 강판되었지만 미일 통산 100승째를 올렸고 전반기에는 16경기에 선발 등판하여 10승 5패, 평균자책점 3.59, WHIP 1.36의 성적을 남겨 올스타전 최종 투표에서 선정되었다.
4월3일 휴스턴 미닛메이드파크에서 열린 휴스턴과의 원정경기에서 9회 투아웃까지 26명의 타자를 1루에 내보내지 않았지만, 마지막 타자인 마윈 곤잘레스에게 안타를 허용, '아시아 투수 첫 Perfect Game'이라는 대기록 작성에 실패했다. 7-0으로 앞선 상황에서 첫 안타를 맞은 다르빗슈는 곧바로 교체됐고, 8.2이닝 1안타 14삼진 무실점으로 승리투수가 됐다. 1991년 놀란 라이언 이후 한 경기 14삼진을 잡아낸 텍사스 레인저스 투수는 다르빗슈가 처음.
2017년 7월 말에 로스앤젤레스 다저스로 트레이드되었다. 이에 따라 류현진과 한솥밥을 먹게 되었다. 2017년 디비전시리즈 3차전에서 호투하며 메이저리그 데뷔 후 처음으로 포스트시즌에서 승리투수가 되었고, 팀을 챔피언십시리즈에 진출시켰다. 하지만 월드시리즈에서는 3차전과 7차전에 선발등판했지만 2경기 모두 1.2이닝으로 조기강판되는 등, 총 3.1이닝 9실점을 기록, 극심하게 부진하여 3선발로서의 역할을 제대로 수행하지 못하였다. 결국 팀은 월드시리즈에서 3승 4패로 준우승에 그쳤다.
2005년 1월 30일, 출생지인 오사카의 호텔에서 열린 ‘격려회’에 참석, 이 자리에서 중학교 시절에 소속했던 보이즈리그 ‘올 하비키노’에 마이크로 버스 구입을 위해 200만엔을 기부했다. 2007년부터는 개발도상국에 물 지원을 진행하기 위해 일본 물 포럼과 협력해서 “다르빗슈 물 기금”을 설립했다. 정규 경기에서 1승을 올릴 때마다 10만엔을 일본 물 포럼에 기부하고 있다.
2008년부터는 똑같이 1승을 할 때마다 고향인 오사카부 하비키노시에 10만엔을 기부하고 있다. “어린이의 복지에 도움이 되었으면 좋겠다”라는 희망으로 하비키노 시는 2008년 5월에 ‘다르빗슈 유 어린이 복지기금’을 설립했다. 그 ‘어린이 복지기금’의 일부를 활용해서 오사카 부 하비키노 시립 중학교 중앙도서관에 야구를 포함한 스포츠 관련 서적 31권을 모은 ‘다르빗슈 유 문고’가 2009년 12월 18일 개설되었다. 또, 다르빗슈로부터 “고향에 대한 보답으로, 그라운드의 건설비용을 내고 싶다”라는 의사를 밝혀, 오사카 부 하비키노 시가 다르빗슈로부터의 기부금을 바탕으로 경식 야구 전용 그라운드를 정비해서 2013년도에 완공을 목표로 하는 것을 2010년에 발표했다. 경식 야구장 건설 비용에 대해서는 다르빗슈 측과 향후 협의를 진행할 것이라고 알려져 있다.
2010년에 가축 전염병 구제역의 피해를 당한 아내의 본가가 있는 미야자키현의 축산 농가에게 5월 하순에는 300만엔의 지원금을 보냈다. 게다가 6월 19일의 등판으로부터 아웃카운트 1개당 3만엔을 사회복지법인 미야자키현 공동모금회에 기부하는 것을 정식 발표하면서 합계 981만엔을 기부했다. 이러한 사회 공헌 활동의 높은 평가를 받아 2010년도 골든 스피릿상의 수상자로 선정되었다.
구글 크롬(Google Chrome)은 구글이 개발 중인 프리웨어 웹 브라우저이다. 크롬에서 사용 중인 웹킷 엔진을 애플이 복제하여 만든 블링크 엔진을 채용하고 있다. 크롬 버전 27까지는 애플이 개발한 웹킷 엔진을 구글이 그대로 이용했으나 버전 28 이후는 웹킷 엔진을 복제하여 만든 구글 자체 엔진을 탑재하였는데, 원소스를 베껴낸 후 코드를 수정하는 개발방식인 포크 형식으로 구글이 개발한 블링크 엔진을 사용하고 있다. 이때문에 구글은 원소스인 웹킷 엔진을 이용하는 대가로, 소스코드 라이선스는 애플이 결정하며 구글은 이에 따른다. 웹킷 엔진의 오픈소스 라이선스에 따라, 구글은 블링크 엔진을 오픈소스로 공개할 의무가 있어 구글 크롬의 엔진은 공개되어 있다. 구글 크롬은 간단하고 효율적인 사용자 인터페이스를 제공하며 현존하는 다른 웹 브라우저들에 비해 나은 안정성과 속도, 그리고 보안성을 갖는 것을 목표하고 있다. 2008년 9월 3일 마이크로소프트 윈도우용 베타 버전이 나왔으며, 2008년 12월 11일 첫 안정화 버전이 나왔다.
크롬이란 뜻은 원래 그래픽 사용자 인터페이스에서 창틀을 가리키는데, 여기서는 브라우저 틀 영역을 가리키며, 이 영역을 최소화시키자는 목표로 크롬이라고 이름을 지었다고 한다. 스탯카운터 통계 기준으로 2012년 5월부터 인터넷 익스플로러를 제치고 현재 전 세계에서 가장 많이 쓰이는 웹 브라우저이다.
출시 발표.
구글 크롬의 발표는 2008년 9월 2일에 하였으며 출시는 2008년 9월 3일에 예정되어 있었다. 구글 크롬의 특징을 설명하고 새로운 브라우저에 대한 관심을 유발시키기 위해 만화가 스콧 맥클라우드가 그린 만화가 저널리스트들과 블로거들에게 보내졌다.
구글 크롬은 구글과 모질라 넷스케이프 포타블 런타임(Mozilla's Netscape Portable Runtime), 네트워크 보안 서비스(Network Security Service), NPAPI 이 밖에도 SQLite, 많은 오픈 소스를 통해 25개의 코드 라이브러리를 모아 만들어졌다.
버전별 시장 점유율.
2016년 8월 기준 구글 크롬은 전 세계 시장 점유율 1위를 차지하고 있다. 분석 기준이 다르기 때문에 업체간 결과 수치에 차이가 있다.
국내 웹로그 분석 업체인 Bizspring의 2018년 4/4분기 분석에 따르면(모바일+PC), 구글 크롬이 44.09%로 우위를 보이며, 인터넷 익스플로러(29.51%)와 모바일 사파리(17.56%)가 그뒤를 따르고 있다.
크롬 About 주소명령체계.
크롬은 애플리케이션을 활용하기 위해 웹사이트나 파일 대신 프로그램내 특수한 주소명령체계를 이용하고 있다. 다음은 그 목록이다.
HTTP 개체.
또한 어드밴스트 패키징 툴(APT)에의한 배포 버전들의 설치도 지원된다. 한편 IBM 레드햇 계열의 페도라는 DNF 차원에서 레포지토리 설정후 설치를 지원한다.
공룡 게임.
공룡 게임(Dino game)은 일종의 이스터 에그로 주소창에서 'chrome://dino'를 통해 보이는 '인터넷 없음 오류' 화면에서 스페이스바를 눌러서 시작할 수 있는 크롬 브라우저에 내장되어 제공하는 게임이다.
박상일(朴湘一 / 朴相一, 1943년 11월 29일 ~ 2021년 5월 9일)은 대한민국의 성우이다. 1965년 KBS 8기 공채 성우로 데뷔하여 활동하였다.
용매화(溶媒和, ) 또는 용해(溶解)는 용질이 용매 속으로 확산되어 섞이는 것을 말한다. 용매 입자와 용질 입자의 사이의 인력이 용매 입자끼리의 인력이나 용질 입자끼리의 인력보다 크거나 같으면 용해가 잘 일어난다. 그러나, 용매 입자와 용질 입자 사이의 인력보다 용매 입자끼리의 인력,용질 입자끼리의 인력이 더 크면 용해가 잘 일어나지 않는다. 구조나 성질이 비슷한 물질끼리는 잘 섞이고, 다른 물질끼리는 잘 섞이지 않는다. 수소 결합을 한 물질이거나, 극성 분자인 물질은 물에 잘 녹는다. 용해가 일어나는 과정에서 이온은 용매 입자로 둘러싸여 하나의 큰 덩어리를 이루게 된다. 용해는 용매와 용질 입자를 재배열하여 그 큰 덩어리를 만드는 과정이다. 용해는 결합의 형성, 수소 결합, 그리고 반데르발스 힘과 관련이 있다. 특히 용매가 물인 용해 과정은 수화라고도 한다.
고체의 용해도는 고체의 격자 에너지, 용해 과정의 에너지 변화와 엔트로피 변화에 의해 결정된다. 용해가 진행되면 점점 화학적으로 안정해지다가 어느 지점을 넘으면 오히려 용해가 진행될수록 더 불안정해지게 되는데, 이 안정화와 불안정화의 경계가 되는 지점이 그 고체의 용해도가 되는 것이다.
물은 극성을 가지므로 이온성 물질이나 극성을 띤 화합물을 잘 녹인다. 물 분자와 이온 사이에 인력이 작용하여 이온성 물이 양이온과 음이온으로 쉽게 떨어져 나오므로 염화 나트륨, 질산 나트륨, 황산 구리와 같은 이온성 물질은 물에 잘 녹게 된다.
쇠향고래 또는 꼬마향유고래("Kogia breviceps")는 향고래와 근연종인 꼬마향고래과 고래의 일종이다. 바다에서는 잘 목격되지 않기 때문에, 해안에 떠내려온 개체의 조사를 통해 연구가 이루어지고 있다.
꼬마향고래 또는 꼬마향유고래(학명 :"Kogia sima")는 향고래와의 근연과인 꼬마향고래속의 2가지 종중 하나이다. 바다에서는 잘 발견되지 않아 해안가에 떠내려온 개체를 통해 연구가 진행되고 있지만, 쇠향고래보다는 더 해안에 근접하는 편이다.
소수성(疏水性, Hydrophobe)은 물 덩어리에 의해 반발되는 것처럼 보이는 분자(소수성 분자라고 함)의 화학적 성질이다. 반대로, 친수성 물질은 물에 이끌린다.
소수성 분자는 비극성 경향이 있어 다른 중성 분자와 비극성 용매를 선호한다. 물 분자는 극성이기 때문에 소수성 분자는 물에 잘 용해되지 않는다. 물 속의 소수성 분자는 종종 함께 뭉쳐 미셀을 형성한다. 소수성 표면의 물은 높은 접촉각을 나타낸다.
소수성 분자의 예로는 알케인, 기름, 지방 및 일반적으로 기름기 있는 물질이 있다. 소수성 물질은 물에서 기름을 제거하고, 기름 유출을 관리하며, 극성 화합물에서 비극성 물질을 제거하는 화학적 분리 과정에 사용된다.
소수성이라는 용어는 고대 그리스어 (), 즉 "물을 두려워하는"에서 유래했으며, 으로 구성되어 "지방을 좋아하는" 친유성과 혼용되는 경우가 많다. 그러나 이 두 용어는 동의어가 아니다. 소수성 물질은 일반적으로 친유성이지만, 실리콘 및 플루오로카본과 같은 예외도 있다.
물리화학적 기초.
작은 용질의 경우, 소수성 상호작용은 액체 물 분자 간의 고도로 역동적인 수소 결합이 비극성 용질에 의해 방해되어 물이 비극성 분자 주위에 클러스레이트와 같은 케이지 구조를 형성하여 보상하는 데서 비롯되는 대부분 엔트로피적 효과이다. 이 구조는 물 분자들이 가능한 한 서로 상호작용하도록 배열되어 자유 물 분자보다 더 높은 질서를 가지므로 계면에서 더 낮은 엔트로피 상태를 초래한다. 이로 인해 비극성 분자들이 서로 뭉쳐 물에 노출되는 표면적을 줄이고 시스템의 엔트로피를 증가시킨다. 따라서 두 비혼화성 상(친수성 대 소수성)은 해당 계면 영역이 최소화되도록 변한다. 이 효과는 상 분리라는 현상으로 시각화할 수 있다.
물의 수소 결합 네트워크에 의해 적절히 "클러스레이트"될 수 없는 더 큰 비극성 용질의 경우, 이러한 결합의 방해는 불가피해지며, 높은 엔탈피 비용을 초래한다. 주변 조건에서 이러한 엔트로피 지배적 체제에서 엔탈피 지배적 체제로의 전환은 약 1nm 크기에서 발생하며, 이는 수화 자유 에너지 거동이 용질 부피에 비례하는 것에서 노출된 표면적에 의존하는 것으로 변화함을 반영한다.
이러한 맥락에서, 시스템이 수화 껍질에서 수소 결합 결함을 유도하는 데 드는 에너지 비용을 기반으로 하는 소수성의 정량적 분자 정의가 제안되었다. 이 접근 방식에 따르면, 시스템은 순수한 물에서 그러한 결함을 생성하는 비용(결함 상호작용 임계값(DIT)으로 알려져 있으며, 약 -6 kJ/mol(전형적인 수소 결합 에너지의 약 30%)로 추정됨)만큼 유리한 에너지로 사라진 수소 결합을 보상할 수 없는 경우 소수성으로 간주된다. 이 기준은 고전적인 90° 접촉각 임계값과 일치하며, 따라서 소수성 거동으로의 전환에 대한 분자적 정당성을 제공한다.
또한, DIT는 물 분자의 상호작용 부위(4개의 사면체 부위 중) 중 얼마나 많은 부위가 이 임계값을 초과하는지에 따라 나노밀폐된 물에서 채움, 부분 채움, 건조 영역을 결정하는 데 도움이 된다. 소수성 또는 젖음을 정량화하기 위한 이 분석은 물에 대한 두 가지 본질적으로 선호되는 상호작용 상태의 존재를 나타내는 구조적 지표인 V4S 지수를 사용하여 수행할 수 있다.
초소수성.
연잎과 같은 초소수성 표면은 젖기가 극히 어렵다. 물방울의 접촉각은 150°를 초과한다. 이는 연잎 효과라고 불리며, 주로 화학적 성질보다는 계면장력과 관련된 물리적 성질이다.
1805년 토마스 영은 고체 표면에 가스에 둘러싸여 놓여 있는 유체 방울에 작용하는 힘을 분석하여 접촉각 θ를 정의했다.
θ는 접촉각 고니오미터를 사용하여 측정할 수 있다.
벤젤은 액체가 미세 구조화된 표면과 밀접하게 접촉할 때 θ가 θW*로 변할 것이라고 결정했다.
여기서 r은 실제 면적과 투영 면적의 비율이다. 벤젤의 방정식은 표면을 미세 구조화하면 표면의 자연스러운 경향이 증폭됨을 보여준다. 소수성 표면(원래 접촉각이 90°보다 큰 표면)은 미세 구조화되면 더 소수성이 된다 – 새로운 접촉각이 원래 접촉각보다 커진다. 그러나 친수성 표면(원래 접촉각이 90°보다 작은 표면)은 미세 구조화되면 더 친수성이 된다 – 새로운 접촉각이 원래 접촉각보다 작아진다.
카시와 백스터는 액체가 미세 구조물 상단에 매달려 있는 경우 θ가 θCB*로 변할 것이라고 밝혔다.
여기서 φ는 액체와 접촉하는 고체의 면적 분율이다. 카시-백스터 상태의 액체는 벤젤 상태의 액체보다 더 유동적이다.
벤젤 또는 카시-백스터 상태가 존재해야 하는지 예측하기 위해 두 방정식으로 새로운 접촉각을 계산할 수 있다. 자유 에너지 최소화 논증에 따르면, 더 작은 새로운 접촉각을 예측한 관계가 존재할 가능성이 가장 높은 상태이다. 수학적으로 표현하면, 카시-백스터 상태가 존재하려면 다음 부등식이 참이어야 한다.
카시-백스터 상태에 대한 최근의 대안적 기준은 카시-백스터 상태가 다음 두 가지 기준을 충족할 때 존재한다고 주장한다: 1) 접촉선 힘이 지지되지 않는 물방울 무게의 체적 힘을 극복하고, 2) 미세 구조가 충분히 높아서 미세 구조를 연결하는 액체가 미세 구조의 바닥에 닿지 않도록 한다.
벤젤 상태와 카시-백스터 상태 사이의 전환에 대한 새로운 기준은 최근 표면 거칠기와 표면 에너지를 기반으로 개발되었다. 이 기준은 거친 표면의 액체 방울 아래 공기 포집 능력에 초점을 맞추며, 특정 표면 거칠기와 에너지 조합에 대해 벤젤 모델 또는 카시-백스터 모델 중 어느 것을 사용해야 하는지 알려줄 수 있다.
접촉각은 정적 소수성의 척도이며, 접촉각 히스테리시스와 슬라이드 각도는 동적 척도이다. 접촉각 히스테리시스는 표면 이질성을 특징짓는 현상이다. 피펫이 고체에 액체를 주입하면 액체는 어떤 접촉각을 형성한다. 피펫이 더 많은 액체를 주입할수록 방울의 부피는 증가하고 접촉각은 증가하지만, 삼상 경계는 갑자기 바깥쪽으로 진행할 때까지 정지 상태를 유지한다. 방울이 바깥쪽으로 진행하기 직전에 가졌던 접촉각을 진행 접촉각이라고 한다. 후퇴 접촉각은 이제 액체를 방울에서 다시 빼낼 때 측정된다. 방울의 부피는 감소하고 접촉각은 감소하지만, 삼상 경계는 갑자기 안쪽으로 후퇴할 때까지 정지 상태를 유지한다. 방울이 안쪽으로 후퇴하기 직전에 가졌던 접촉각을 후퇴 접촉각이라고 한다. 진행 접촉각과 후퇴 접촉각의 차이를 접촉각 히스테리시스라고 하며, 표면 이질성, 거칠기 및 이동성을 특징짓는 데 사용할 수 있다. 균일하지 않은 표면은 접촉선 이동을 방해하는 도메인을 가질 것이다. 슬라이드 각도는 소수성의 또 다른 동적 척도이며, 표면에 방울을 떨어뜨리고 방울이 미끄러지기 시작할 때까지 표면을 기울여 측정한다. 일반적으로 카시-백스터 상태의 액체는 벤젤 상태의 액체보다 낮은 슬라이드 각도와 접촉각 히스테리시스를 나타낸다.
연구 및 개발.
데트레와 존슨은 1964년에 초소수성 연잎 효과 현상이 거친 소수성 표면과 관련이 있음을 발견했으며, 파라핀 또는 TFE 텔로머로 코팅된 유리 구슬을 이용한 실험을 기반으로 이론 모델을 개발했다. 초소수성 미세-나노 구조화 표면의 자체 세척 특성은 1977년에 보고되었다. 퍼플루오로알킬, 퍼플루오로폴리에테르 및 RF 플라스마로 형성된 초소수성 물질이 개발되어 전기 습윤 현상에 사용되었고 1986년에서 1995년 사이에 생체 의학 응용 분야에서 상업화되었다. 1990년대 중반 이후로 다른 기술과 응용 분야가 등장했다. 2002년에는 마이크로미터 크기(≤ 100 마이크로미터)의 특징이나 입자를 가진 표면 위에 나노 크기(≤ 100 나노미터)의 입자를 덮는, 한두 단계로 적용되는 내구성 있는 초소수성 계층적 조성물이 공개되었다. 더 큰 입자는 작은 입자를 기계적 마모로부터 보호하는 것으로 관찰되었다.
최근 연구에서는 알킬케텐 다이머 (AKD)가 나노 구조의 프랙탈 표면으로 굳어지면서 초소수성이 보고되었다. 이후 많은 논문에서 입자 증착, 솔-젤 기술, 플라스마 처리, 증착, 및 주조 기술을 포함하여 초소수성 표면을 제조하는 방법이 제시되었다. 현재 연구 영향의 기회는 주로 기초 연구 및 실제 제조에 있다. 최근 벤젤 및 카시-백스터 모델의 적용 가능성에 대한 논쟁이 제기되었다. 벤젤 및 카시-백스터 모델의 표면 에너지 관점에 도전하고 접촉선 관점을 촉진하기 위해 고안된 실험에서, 물방울은 거친 소수성 영역의 매끄러운 소수성 지점, 매끄러운 소수성 영역의 거친 소수성 지점, 그리고 소수성 영역의 친수성 지점에 놓였다. 실험 결과 접촉선의 표면 화학 및 기하학이 접촉각과 접촉각 히스테리시스에 영향을 미쳤지만, 접촉선 내부의 표면적은 영향을 미치지 않았다. 접촉선의 톱니 모양 증가가 물방울 이동성을 향상시킨다는 주장도 제기되었다.
자연에서 발견되는 많은 소수성 물질은 카시의 법칙에 의존하며, 공기 성분이 있는 서브마이크로미터 수준에서 이중상이다. 연잎 효과는 이 원리에 기반을 둔다. 이를 영감으로 하여 많은 기능성 초소수성 표면이 제작되었다.
나노 기술에서 생체공학 또는 생체모방 초소수성 물질의 예로는 나노핀 필름이 있다.
한 연구는 자외선 복사의 영향으로 초소수성과 초친수성 사이를 가역적으로 전환하는 오산화 바나듐 표면을 제시한다. 이 연구에 따르면, 모든 표면은 장미 모양의 V2O5 입자 현탁액을 적용하여 이 효과로 개질될 수 있으며, 예를 들어 잉크젯 프린터를 사용할 수 있다. 다시 소수성은 층간 공기 주머니(2.1 nm 간격으로 분리됨)에 의해 유도된다. UV 효과도 설명된다. UV 빛은 전자-정공 쌍을 생성하며, 정공은 격자 산소와 반응하여 표면 산소 결함을 생성하는 반면, 전자는 V5+를 V3+로 환원시킨다. 산소 결함은 물과 만나고, 바나듐 표면의 이러한 물 흡수성이 친수성을 유발한다. 어둠 속에서 장기간 보관하면 물이 산소로 대체되고 다시 친수성이 사라진다.
상당수의 소수성 표면은 코팅 또는 표면 처리를 통해 벌크 물질 표면의 구조적 또는 화학적 변형에 의해 소수성 특성을 부여받는다. 즉, 분자 종(일반적으로 유기물) 또는 구조적 특징의 존재는 높은 물 접촉각을 유발한다. 최근 몇 년 동안 희토류 산화물이 고유한 소수성을 지닌 것으로 나타났다. 희토류 산화물의 고유한 소수성은 표면 방향 및 산소 결함 수준에 따라 달라지며, 코팅 또는 표면 처리보다 본질적으로 더 견고하여 고온 또는 부식성 환경에서 작동할 수 있는 응축기 및 촉매에 잠재적인 응용 가능성을 가진다.
응용 및 잠재적 응용.
소수성 콘크리트는 20세기 중반부터 생산되었다.
초소수성 물질에 대한 최근 활발한 연구는 궁극적으로 더 많은 산업 응용으로 이어질 수 있다.
면직물을 실리카 또는 티타니아 입자로 솔-젤 기술을 통해 코팅하는 간단한 방법이 보고되었는데, 이는 직물을 자외선으로부터 보호하고 초소수성으로 만든다.
폴리에틸렌을 초소수성으로 만들어 자체 세척이 가능하게 하는 효율적인 방법이 보고되었다. 이러한 표면의 먼지 중 99%는 쉽게 씻겨 나간다.
패턴화된 초소수성 표면은 랩온어칩 미세유체 장치에도 유망하며 표면 기반 생체 분석을 크게 향상시킬 수 있다.
의약품 분야에서 의약품 혼합물의 소수성은 약물 용출 및 경도와 같은 최종 제품의 중요한 품질 속성에 영향을 미친다. 의약품 재료의 소수성을 측정하는 방법이 개발되었다.
태양 반사율과 열 방출의 효율성이 청결도에 따라 결정되는 소수성 수동 주간 복사 냉각 (PDRC) 표면의 개발은 이러한 표면의 "자체 세척" 기능을 향상시켰다. VOC를 피하는 확장 가능하고 지속 가능한 소수성 PDRC도 개발되었다.
버니 윌리엄스(Bernabé Williams Figueroa, 1968년 9월 13일 ~ )는 전 메이저리그 뉴욕 양키스의 선수이다.
연도별 타격 성적.
재즈 기타리스트.
버니 윌리엄스는 재즈 기타리스트로서도 유명하다. 음악학교인 에스꾸엘라 무시까(Escuela Música) 출신으로 2003년 6월에 재즈 피아니스트 데이브 그루신(Dave Grusin)이 세운 GRP 레코드에서 그의 첫 앨범인 "Journey within"을, 2009년 4월엔 그의 두 번째 앨범인 "Moving Forward"를 발표했다.
심만삼(, 1330년 ~ 1379년)은 원나라 말기와 명나라 초기 강남 최고의 대부호였다. 중국 역사상 10대 거부에 손꼽힌다. 중국 부호들의 상징이다.
본명은 심부(沈富)이며, 자는 중영(仲榮)이다. 절강(浙江) 오흥(吳興)（현재의 후저우(湖州)시）출신이다.
원나라 말기와 명나라 초기에 중국에서 최고로 유명한 대부호 집안이었던 심만삼(沈萬三) 가문이 저우장(주장, 周庄)을 건설하고 발전시켰다. 명사(明史)에는 주원장이 명나라를 건국할 때, 심만삼의 재력의 도움을 받아, 서수휘, 진우량, 장사성 등의 세력을 격파했다고 나온다. 심만삼이 개인 출자로 난징(남경, 건업) 성벽을 쌓고 군대를 포상하는 주제넘은 짓을 하여, 결국 주원장의 미움을 사서 운남으로 귀향을 가게 되었다고 나온다. 심만삼 가문의 대저택 심청(沈厅)은 그의 자손 심본익이 청나라 건륭제 7년(1742년)에 건조한 것이다.
저우장(주장, 周庄)에는 심만삼(沈萬三, 沈万三)의 이름을 딴 것들이 많다. 저우장의 명물 요리인 만삼제(万三蹄)도 심만삼의 유명세를 이용한 요리들 중의 하나이다. 심만삼(沈万三)과 만삼제(万三蹄)는 중국인들에게 '최고의 부(富)'의 상징이다. 또한, 저우장(주장, 周庄)에는 '십찰해'라는 곳이 있는데, 심만삼이 천만냥의 은을 캐낸 곳이라고 한다. 또한, 저우장(주장, 周庄)의 수로(水路)를 심만삼(沈萬三)의 성씨를 따서 '심수로(沈水路)' 라 부르고, 여기에는 심만삼의 수릉(水陵)도 있다. 그러나, 저우장(주장, 周庄)의 대장주였던 재물의 신(財神) 심만삼(沈萬三)과 그의 자손들이 저우장(주장, 周庄)과 강남 지역을 중심으로 대대로 부귀영화를 누린 것만은 아니다.
본선용 교직양용 전기 기관차의 경우 1962년부터 조반선에서 EF80형이 사용되고 있었다. 그러나 이 EF80형 기관차는 중량 경감을 위해 1대차 1모터 방식 등의 특수한 설계 방침으로 되어 있어 장거리·광범위 운용용의 표준기로는 보수나 성능 면에서 과제가 적지 않았다.
1965 ~ 1975년대에는 이미 직류기·교류기의 표준화가 완료되었다. 이러한 설계나 운용의 경험을 기본으로 당시의 직류 표준 전기 기관차인 EF65형을 기본으로 하여 광범위 운행에 적합한 표준형식 교직양용 기관차로서 본 형식의 개발이 진행되어 1968년 양산 선행기가 히타치 제작소에서 완성되었다. 이것이 EF81형이다.
본 형식은 1979년까지 156량이 히타치 제작소·미쓰비시 중공업에서 제작되어 당초 상정한 조반선 등을 시작으로 일부 사양을 변경한 차량이 간몬 터널 구간의 특수용도로도 사용되었다. 1987년의 일본국철 분할 민영화와 함께 156량 전부가 동일본 여객철도(JR동일본)·서일본 여객철도(JR서일본)·큐슈 여객철도(JR큐슈)의 각 여객 회사와 JR 화물에 승계되었다. JR 화물에서는 증가하는 수송량에 대응하기 위해 1989년부터 이 형식을 재생산했다.
현재까지 이 형식의 총 제조수는 164량에 이른다. 범용성이 높고 후계기 개발도 지연되는 등의 사정으로 최근까지 164량 전량이 사용되어 왔지만, 여객철도 회사에서는 기관차 견인 열차가 감소하였고 JR 화물에서는 EH500형이나 EF510형의 제작 개시에 수반하여 초기 차량을 중심으로 도태가 시작되었다.
차체는 국철 신형 전기 기관차의 표준 형태로 교류직류 기기를 수용하기 위해 기기실을 확대하여 전체 길이는 18m, 폭 2,900mm의 대형차체가 되었다. 본형식 1량으로의 열차 견인을 전제로 설계되어 중련 운전을 위한 총괄 제어장치는 탑재하지 않고 또한 정면의 관통문도 탑재하지 않는다. 정면창 상부 좌우에 2등의 전조등, 정면 하부 좌우에 2등의 표지등을 배치하여 정면창 직하에 스테인리스의 장식대를 배치하는 의장은 EF65형이나 EF80형 등과 동일한 양식이다. 외부도색은 교직류차량 표준의 빨강 13호(로즈 핑크)이다.
종래의 교류기에서는 지붕위에 있던 단로기나 차단기, 주퓨즈 등의 특별 고압 기기를 실내에 수용하여 팬터그래프 이외의 기기를 옥외에 노출시키지 않는 구조로 하고 있다. 이것은 염해와 빙설에서 전기 기기를 보호하기 위한 대책이다. 기기 배치의 관계로 주저항기는 옥상에 마련한 대형의 커버안으로 납입할 수 있었다. 팬터그래프는 하부 교차식의 PS22형으로 소형 경량화와 내설성능을 향상하고 있다.
다른 내한 설비로 공기 제동 관계 기기나 살사 장치 등에는 히터를 설치하여 정면의 배장기(스커트) 하부에는 스노우 쟁기(눈치우는 기기)를 탑재한다. 이들 추가 장비로의 대응으로서 차체 장비 각부의 경량화를 도모하여 운전 정비 중량은 100.8t, 축중 16.8t으로 하고 있다. 이것은 EF65형에 비해 약 5%의 중량 증가이다.
제어 방식은 국철 직류 전기 기관차의 일반적인 저항제어 방식으로 교류 전철화 구간에서는 교류 20kV를 주변압기와 주정류기, 주평활 반응 장치로 직류 1,500V로 변환하여 주저항기를 경유하여 속도를 제어한다. 교류 전기 기관차로 일반적인 변압기 탭 제어는 실시하지 않고, 직류기의 EF65형에 교류 대응 기기를 부가한 구조라고 할 수 있다. 교류 전철화 구간에서는 50Hz/60Hz의 양주파수에 대응하면서 직류 전철화 구간을 포함하여 3방식의 전철화 구간을 본형식 1량으로 직통 운행하는 것이 가능하다.
주전동기는 국철 신성능 전기 기관차의 표준인 직류 직권 전동기 MT52형을 6기 탑재한다. 2,550kW의 정격 출력은 EF65형과 동등하고 10‰의 구배에서 1,200t의 열차를 견인하는 것이 가능하다. 대차는 흔들림방지를 폐지하여 구조를 간소화한 신형식의 DT138형(양단)·DT139형(중간)을 채용했다.
여객 열차를 위한 장비로 난방 전원의 공급 설비를 탑재한다. 교류 구간에서는 주변압기의 3차 코일로부터, 직류 구간에서는 전용의 사이리스터 인버터로부터 전원을 공급한다. 이것은 사용 대상 구간의 일본해 종관선에서 운용되는 객차가 전기 난방(전난, EG)을 이용하고 있었기 때문에 차체 측면의 승무원문 인접부에는 난방 전원 공급 확인용의 표시등을 설치하고 있다.
형태 구분.
기본 번대.
본형식의 일반 사양차로 1968년 - 1979년에 152량(1 - 152)이 신조 되었다.
1 - 38호기.
1968년 - 1969년에 제작되었다.
1호기는 1968년 제작의 양산 선행차로 옥상 저항기 커버 형상이나 내부 기기가 양산기와 다른 것 외에 정면 하부 좌측에 경적을 탑재하였다. 1969년 제작의 2이후가 양산기로 1의 운용 결과를 기본으로 각부를 개량하고 있다. 주요 전기 기기나 회로의 변경을 실시하였다. 공전시의 재점착은 양산 선행기가 놋치려를 채용하고 있었으나 토크 변동이 크고, 양산기에서는 놋치 멈춤 방식이 되었다. 또한 주저항기의 용량 증대와 지붕위 저항기 커버의 형상이 변경되고 있다.
39 - 136호기.
1972년 - 1977년에 제작되었다.
주제어기나 주저항기·단위 스위치 등 내부 기기의 사양을 개량하여 운전대는 계기판 등의 조작 기기나 내장을 인간공학에 근거한 개량이 이루어졌다. 본 번대 이후 20계 객차용의 KE59형 점퍼 연결기는 폐지되었다.
외관상은 정면의 통풍구가 없어지면서 지붕위의 기기 커버 형상이 변경되었다. 표지등은 전구 교체를 차체 외측에서 실시하는 '외하메식'으로 변경하여 소형화했다. 차량 번호는 문자 표기를 일체화한 블록 플레이트로 되었다.
47호기 이후에는 전난표시등의 전구 교환을 차체 내부에서 실시하는 방식으로 바뀌었다. 외관상에서는 47 - 126호기가 종장의 사다리꼴, 127 - 136호기가 소형의 사다리꼴 외관이 되어 있다.
75호기 이후는 저항 버니어 제어기의 설계가 변경되어 일부 기기의 비PCB화를 실시했다. 또한 공전 검출 방식의 개량으로 공전 검출용의 마그네틱 앰프가 3개에서 6개가 되어 각축이 독립된 형태가 되었다. 외관상에서는 지붕위의 저항기 탈착 변경 방식의 변경에 의해 차체높이가 30mm 높아지고 있다.
137 - 152호기.
1979년에 제작되었다.
차체 구조가 변경되어 전면창 위에는 일체형의 차양이 설치되었다. 차량 번호판은 에칭 마감이다.
주전동기는 전기자축의 지름을 종래의 120mm에서 130mm로 굵게 하여 강도를 향상한 MT52B형으로 변경되어 각 기기의 점검 유연성 및 절연 대책도 강화되었다. 또한 대차는 일반 압연 강판에서 용접 구조용 압연 강재로 재질이 변경되었다.
300번대.
간몬 터널용의 특수 사양차로 1973년 - 1974년에 4량(301 - 304)이 신조 되었다.
당시 간몬 터널에서 사용되고 있던 EF30형 전기 기관차의 증비차로 제작되었다. 해수가 적하 하는 고습도 환경의 해저 터널을 포함한 구간에서 이용하기 위해 부식 방지 대책으로 차체외판을 스텐레스로 하고 있다. 판두께가 보통 강철 제품 차체보다 얇은 것으로 인해 차체 하부 사방에 일그러짐을 막는 콜 게이트 가공을 하고 있다. 차량 번호는 정면 측면과 가장자리 설치의 번호판이며 정면의 장식대는 탑재하지 않는다. 전기 난방용의 전원(EG)은 장비하지 않고, 운전대 측면에서 전난표시등은 없다.
외부도색은 스테인리스 외판의 무도장이었지만, 2량(301·302)은 일반차와 동일한 빨강 13호로 도장되었다. 이것은 1978년 10월 국철 다이어(운전 시각표) 개정에 수반하여 조반선·미토선의 EF80형 교체를 목적으로 우치고 기관구에 전속했기 때문에 1985년 모지 기관구에 복귀한 이후에도 그대로 사용되었다. 다른 2량(303·304)은 무도장인 채이다.
간몬 터널을 통과하는 모지 - 시모노세키간에서 사용된다. 당초는 1대의 견인기로 견인할 수 있는 여객열차 중심의 운용이 짜여지고 있었으나 EF30형이 도태할 때 화물열차 견인 대응으로 중련 총괄 제어장치를 추가 설치하여 중련 운용을 가능하게 했다. 중련 총괄 제어 개조 내용에 대해서는 후에 서술하는 400번대와 거의 같다. 2008년 현재 4량 모두 JR화물 모지 기관구에 배치되어 400번대·450번대와 공통으로 사용되고 있다.
400번대.
간몬 터널 구간에서 사용되어 온 EF30형의 후계기로 기본 번대를 중련 운용할 수 있도록 총괄 제어 기능을 부가한 번대이며 1986년부터 1987년에 걸쳐 기본 번대에서 14량(401 - 414)이 국철 고쿠라 공장에서 개조되었다. 히타치 제작소제의 중기 제조기를 기존차로 하여 개조 공사는 2량 단위로 행해졌다.
해수가 상시 침윤하는 해저터널 구간 대책으로 내염해 조치를 실시하여 팬터그래프에 부식 방지제가 칠해져 지붕위 전면에는 부식 방지제인 '론 옷감'이 도포되고 있다. 차체는 보통 강철제인 채로 외부도색도 일반차와 동일한 빨강 13호이다. 열차 난방은 사용하지 않기 때문에 전기 난방용 급전전은 철거되어 JR 규슈 소속기는 후에 차체 측면의 전난표시 등도 철거하고 있다. 주정류기에 부속된 전기 난방용의 인버터와 주변압기의 3차 코일은 존치 되고 있다.
제어 계통에는 중련 운전에 대응한 제설비를 추가하고 있다. 최대 22‰구배가 존재하는 간몬 터널 구간에서 1200t 화물열차를 견인하기 위한 조치로 중련 총괄 제어장치를 추가 설치하고 있다. 개조 내용은 제어 회로 및 저압 보조 회로 등의 수제 안내화, 운전대에 '타차주 전동기 전류계'의 신설, 본무기 혹은 보기의 고장시 고장기를 전기적으로 떼어내는 '제어 회로 개방기'가 1엔드 측에 설치되어 있다. 또한 공기제동은 중련 총괄 제어 운전에 대응하기 위해 교차 관방식으로 변경하여 엔드간에 제동 선택을 하기 위한 코크를 중련 총괄 제어 대응의 것으로 변경하고 있다. 초기 제작차에 대해서는 중련 총괄 제어에 지장이 있는 버니어 제어기·공전 제어기 등 제어 회로를 중기형(75 - )의 사양으로 통일하는 추가 개조를 실시하여 주차단기 보관 유지 회로·팬터그래프 비상 하강 회로 등의 취급을 통일했다. 다만 최초로 개조된 401및 402는 버니어 제어기의 개조가 미시공으로 이 이후의 차량과는 중련 총괄 제어를 조성할 수 없었지만, 후에 버니어 제어기의 추가 개조를 실시하여 중련 총괄 제어의 편성 제한은 없어지고 있다.
중련 운전 구간이 짧은 관계로 중련 총괄용의 점퍼마개·호스류는 '편이동' 구조로 추가되어 운용시에는 기관차의 방향이 한정된다. 같은 이유로 공정수 삭감을 위한 정면 관통문의 설치도 생략 되었다.
완성 후에는 모지 기관구에 8량(401 - 408), 오이타 운전소에 6량(409 - 414)이 배치되었다. 국철 분할 민영화 이후에는 JR화물 모지 기관구와 JR큐슈 오이타 철도 사업부 오이타 차량센터에 그대로 배치되어 간몬 터널을 경유하는 화물열차·침대 특급에 사용되어 왔다.
성능이나 기본적인 구조는 기본 번대의 최종 증비차를 답습했지만, 각부의 사양을 변경하고 있다. 여객 열차로의 사용은 고려되지 않고 전기 난방용의 인버터 장치나 점퍼마개를 비탑재로 한 것 외에 제동 장치는 20계 객차 견인에 필요한 편성증압기능을 생략하여 1대의 운행기 증압기능만을 탑재한다.
도장은 차체 상부가 짙은 블루의 도색분리, 차체 하부가 밝은 회색, 운전실측 출입문은 로즈 핑크의 JR화물 표준 배색이다. 대차는 회색으로 도색되었다. 차량 번호 표시는 정면 운행의 우측, 측면은 운행 우측의 운전대측 출입문 후방으로 옮겨져 서체도 변경되었다. 스테인리스의 장식대는 탑재하지 않는다.
450번대.
500번대의 사양을 기본으로 중련 총괄 제어장치를 추가한 사양으로 기관차의 방향이 바뀌어도 운용하기 쉽게 점퍼마개를 좌우 양측으로 탑재한 '양방향' 구조이다. 여객 열차의 견인은 고려되지 않고 전기 난방용의 각종 장비는 탑재하지 않는다. 주전동기를 차축에 길게 걸쳐 놓은 베어링을 평베어링에서 코로 베어링으로 변경하여 주행저항을 저감하고 있다.
외부도색은 500번대와 같은 배색이지만, 차체 하부 사방에 청색의 띠가 추가되었다. 차량 번호의 표기 위치나 장식한 띠를 가지지 않는 정면의 의장도 500번대와 동일하다.
초년도 제작의 2량(451·452)은 전조등과 미등을 일체화한 후 전면 하부에 설치했지만, 1992년제의 3량(453 - 455)은 종래기와 동일한 정면 상부에 전조등을 배치했다. 이것은 강설 지역에서 전조등의 착설을 막아 전방 시야를 확보하기 위한 것으로 장래의 전용을 고려하여 범용성을 향상시킨 것이다.
운용의 변천과 현황.
국철시대.
설계 사양은 국철의 전철화 구간 모든 곳을 1량으로 운용할 수 있는 본형식이지만 국철 시대는 장거리를 통한 운용이 많지 않았다. 장거리 주행에 의한 과도한 소모를 막는 것 외에 직류 구간에서는 EF15형이나 EF58형·EF65형 등이, 교류 구간에서는 호쿠리쿠 본선에서 EF70형, 도호쿠 본선에서는 ED71형·ED75형 등이 이미 다수 사용되어 제작비가 높은 본형식을 다용하지 않고도 기관차의 필요수를 충족할 수 있는 상황에 있던 것도 영향을 주었다.
국철의 합리화가 진척한 1980년대 이후 기관차의 소요수를 적정화할 필요로인해 1량으로 장거리 운용이 가능한 본 형식이 중용되었다. 일본해 종관선에서는 교류 구간에서 EF70형을 도태시켜 호쿠리쿠 본선 마이바라 - 다무라 간의 교직류 접속을 직통화하여 직류 구간에서 EF15형이나 EF58형 등의 노후된 형식이 도태되면서 본형식에 의한 직통 운행의 비중이 증가하였다.
도쿄 지구에서는 EF81형보다 먼저 조반선용으로 투입되고 있던 같은 교직류기인 EF80형의 노후화에 수반한 본형식으로의 교체로 시작하였으며 반대로 도호쿠 본선에서는 이미 본형식이 충당되고 있던 교직류 직통 운용이 EF65형 1000번대·ED75형에 의한 운용으로 되돌려져 직통 운용 구간의 비중은 감소했다. 그 후 국철 분할 민영화 직전의 1986년 11월 다이어 개정에서는 아키타 - 아오모리간의 오우 본선 구간에서 본형식의 운용이 개시되어 오사카 - 아오모리간 1023.5km의 일본해 종관선 직통 운용과 동시에, 해당 구간에 사용해 온 ED75형 700번대를 쓰가루 해협선용의 전용기에 전용하는 것으로 하고 있다.
1987년 4월의 JR 이행에서는 JR동일본에 78량, JR서일본에 16량, JR규슈에 6량, JR화물에 56량이 승계되었다.
민영화 이후.
1987년의 국철 분할 민영화로 JR동일본에는 78량이 계승되었다. 그 번호는 다음과 같다.
다바타 운전소·나가오카 차량센터·아오모리 차량센터에 배치되어 역내의 침대 특급 견인에 충당되는 것 외에 JR화물에서 수탁한 수도권 각선·일본해 종관선의 화물열차 견인에도 충당된다. 외부도색은 차례차례 변경되어 교류 전기 기관차와 동일한 빨강 2호로 변경되었다. 전답 운전소에 소속하는 차량 중 '호쿠토세이' 등의 침대 특급 견인을 주로 하는 차량에 대해서 주전동기의 재정비나 차륜의 교체 등 개수 공사를 담당했다. 이러한 차량은 차체 측면으로 '은의 유성'의 패턴이 그려져 개수미시공차와는 정기 운용을 나눌 수 있었다. 또한 쿠로이소역의 교직류 전환을 차상에서의 전환(정차하지 않고 통과중에 전환한다)으로 실시하기 위한 열차 선별 장치가 다바타 운전소에 소속된 차량의 모두에 탑재되었다.
특별 열차 견인기(81)는 '호쿠토세이' 견인기와 동일한 배색이지만, 난간·연결기·차륜 측면의 은빛 도장, 제륜자의 마찰 내밈 처리 등 장식이 잔존한다. 특별 열차 운용시에는 원색의 빨강 13호 도장으로 차체 측면에 가는 은의 라인을 넣을 수 있었다.
특이한 사양의 차량으로 전동차를 견인하기 위해 쌍두 연결기를 장비한 차량이 있다. 아오모리 차량센터 배치의 2량(136·139)과 나가오카 차량센터 배치의 4량(134·140·141·151)으로 아오모리 지구의 전동차를 고리야마 종합 차량센터에서 검사할 때의 견인기 등에 사용될 때 전기지령식 제동을 탑재한 전동차(209계 이후의 차량)에 제동을 걸기 때문에 제동 독체지령 장치(MON8)를 기관차에 탑재하여 거기에서의 지령에 의한 지령 회로 점퍼마개(KE100B-10 점퍼 연결기)를 증설한 관계로 일반차와는 스커트 주변이나 스노우 플로우의 형상이 다르다. 이 개조에 의해 기관차 전체 길이가 750mm 연장되었다.
2009년부터 2010년에 걸쳐 노후된 본형식의 일부를 교체 하기 위한 EF510형 500번대가 15량 도입되었다. JR 화물이 개발한 EF510형과 동일한 것으로 다바타 운전소에 소속되어 2010년 6월 25일부터 '카시오페아', 같은 해 7월 14일부터는 '호쿠토세이'로의 운용을 개시하였다.
'북두성'·'카시오페아'의 운용이 없어진 다바타 운전소의 EF81형은 전차량 공통으로 화물열차 견인에 사용되고 있었지만, 2010년 12월에 들어가면서 EF510형의 정기 화물열차 운용이 차례차례 개시되어 12월 4일의 다이어 개정시에는 EF81형에서 EF510형으로의 교체가 완료되었다. 다바타 운전소의 EF81형은 정기 열차의 운용에서는 철퇴하게 되었다. 향후 EF510형의 도입수와 같이 15량의 EF81형 폐차가 계획되고 있다.
JR서일본.
1987년의 국철 분할 민영화 시 JR서일본에는 16량(43~48호, 101~108호, 113~114호)이 계승되었다. 계승된 열차는 후쿠이 지역 철도부 츠루가 운전출장소에 배속되어서 침대 특급 트와일라잇 익스프레스, 니혼카이, 쓰루기의 견인기로 사용되었다.
하지만 1992년 츠루기가 임시화된 이후 1994년 츠루기가 폐지되고 2008년 니혼카이가 감편하는 등 지속적으로 사용이 줄어듬에 따라 45-48호, 102, 105호가 폐차되었다. 이후 노후화 등의 문제로 2012년 3월 니혼카이가 임시열차로 전환되고 2013년 1월 임시열차 중단에 따라 같은 해 7월 8일 101호, 104호, 107호가 폐차되었다.
현재 대부분의 철도 침대 특급 트와일라잇 익스프레스의 견인기로 오사카 - 아오모리간의 일본해 종관선 구간에 충당되고 있다. 트와일라이트 익스프레스 견인에 사용되는 차량은 도색을 객차와 동일한 초록 2호+황색 배색으로 하였으며, 1989년의 해당 열차 운행 개시 시점에서는 4량(103·104·113·114)에 전용기화 도색 개조가 시공되었다. 이후 운행일이 증가함에 따라 2량(43·44)을 추가해 6량 체제로 운용하였다. 이후 연결기를 밀착식 자동 연결기로 교체한 다음 강화형의 완충 장치를 탑재하는 등 열차 운행시의 충격 완화 대책이 성립되었다.
현재 츠루가 운전출장소에 EF81 43, 44, 103, 106, 108, 113, 114호가 아직까지 운전되고 있으며, EF 103호와 EF 106호만이 일반 도색으로 운영되고 있다.
JR큐슈.
1987년의 국철 분할 민영화에 즈음하여 중련 운전이 가능한 400번대 6량(EF 81 409-414호)이 계승되었다.
오이타 철도 사업부 오이타 차량센터에 배치되어 있다. 칸몬 터널을 통과하는 침대 특급이나 화물열차에 사용되지만, 침대 특급의 삭감으로 운용이 감소했기 때문에 410·411의 2량만이 잔존한다. 2005년의 침대 특급 '스이세이' 폐지 후에는 소속구가 있는 오이타까지의 정기 운용이 없어진 것으로 인해 JR화물 모지 기관구 상주가 되어 일상의 검사작업을 포함하여 해당 회사로부터의 수탁 운용에 충당되고 있다. 2009년의 '하야부사·후지'폐지에 의해 이 2량의 정기 운용이 완전하게 없어졌다. 외부도색은 당초 교류 전기 기관차와 공통의 빨강 2호였지만, 그 후 전차량 빨강 13호로 변경되고 있다.
JR 화물.
1987년의 국철 분할 민영화에 즈음하여 56량이 계승되었다. 그 번호는 다음과 같다.
이들을 도야마 기관구·모지 기관구에 배치한 것 외에 1989년 이후 500번대·450번대를 신규로 제작하고 있다. 이것은 JR 이행 직후의 화물열차 증발에 대응하기 위한 것으로 여객철도 회사에서도 장거리 열차에 사용하는 본형식에는 차량의 여유가 없었기 때문이다.
2003년부터는 JR동일본의 잉여차를 구입하여 도야마 기관구와 히가시니가타 기관구에 배치했다. 2009년 현재 혼슈내의 배치는 도야마 1이 한곳에 집약되어 아오모리 신호장 - 오사카 화물터미널간의 일본해 종관선에서 화물열차에 사용되고 있다. 모지 배치차는 간몬 터널을 포함한 하타부 - 후쿠오카 화물터미널간에서 화물열차에 중련으로 사용된다. 같은 구간에서는 침대 특급의 견인에도 충당되어 왔지만, 열차의 폐지에 의해 2009년 3월 여객 열차의 운용은 종료되었다. 2010년부터는 토스 이남(야츠시로까지) 및 나가사키 본선(나베시마까지)에서의 화물열차의 운용도 시작되고 있다. 외부도색은 기본 번대·400번대는 빨강 13호이지만, JR동일본에서 구입한 차량은 구입시의 빨강 2호인 채 사용되고 있다. 모지에 배치되는 300번대는 301·302가 빨강 13호, 303·304는 스테인리스의 무도장이다.