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미하일은 프리기아의 아모리움 (현 튀르키예 아피온카라히사르주 히사르) 출신으로 투박한 성격에다가 말까지 더듬는 일자 무식 농군 출신 군인이었다. 그는 아르메니아인 레온의 오랜 친구로 레온은 그의 아들의 대부가 되어주기도 했다. 803년 실패한 바르다네스 투르쿠스의 반란에 레온과 함께 가담하였고 나중에 레온이 황제가 되자 황궁으로 들어와 황실 경비대장이 되었다. 일설에 따르면 레온이 황궁에 입성하던 그 날 미하일도 뒤를 따라 입성했는데 그때 미하일이 실수로 황제의 외투를 밟았다고 한다.
820년 그는 황제 레온의 미움을 받아 반란을 꾀했다는 의심을 받았다. 이때부터 두 사람의 사이는 급속도로 멀어지게 되었으며 급기야 황제는 12월 24일 그를 황궁의 아궁이에 던져 버리라는 명령을 내렸다. 그러나 그 날은 때마침 성탄절이었고 레온의 아내 테오도시아의 만류로 미카엘은 감옥에 투옥되었다. 다음날인 성탄절 새벽, 성 스테파노 성당에서 찬송을 부르고 있던 레온 황제는 미하일의 친구들에 의해 끔찍히 살해당했고 미하일은 감옥에서 나와 족쇄를 찬 채로 제위에 올랐다.
미하일은 너무 무식해서 그가 자기 이름 여섯 글자를 그리는(쓰는) 동안 다른 사람은 책 한 권을 읽을 정도였다고 한다. 그러나 그는 제위에 오를 때의 잔혹함을 버리고 대체로 온건하고 건전하게 통치에 임했다. 제위에 오른 직후에 슬라브족 출신의 토마스라는 군인이 반란을 일으켰는데, 그는 레온과 미하일의 오랜 군대 동료였다. 토마스는 카리스마를 발휘해 대군을 규합해 미카엘에 반기를 들고 소아시아 대부분을 점령하였다. 이 반란은 거의 내전 수준으로 발전하였고 동로마 제국의 역사상 가장 큰 규모의 반란이었다. 토마스는 콘스탄티노폴리스까지 진격했으나 결국 성벽을 뚫는 데 실패했고 미하일은 823년말 이 반란을 진압할 수 있었다. 반란은 진압되었지만 이 반란으로 제국의 힘은 많이 약화되었고 이 틈을 이용하여 이슬람 세력이 제국을 침입했다. 826년 북아프리카의 아랍인 해적들에 의해 크레타섬이 점령당했고 이슬람 해적들의 근거지가 되었다. 그 후로 비잔티움 황제들이 크레타를 수차례 수복하려고 도전하지만 실패했다. 또한 시칠리아의 비잔티움 제독이 북아프리카의 이슬람 세력을 끌어들였고 시칠리아의 일부가 이슬람의 세력권으로 들어갔다.
종교적으로 미하일은 성상 파괴론자였지만 실제로는 관용적인 정책을 폈다. 그는 성상을 옹호했다는 죄로 감옥에 갇히게 된 죄수들을 풀어주었고 추방되었던 여러 신학자 및 성직자를 다시 궁정으로 불러들였는데 그 중에는 스투디움의 테오도루스와 전 콘스탄티노폴리스 총대주교 니키포로스도 있었다. 그는 교황과 서방 황제 경건왕 루트비히에게 교리 문제에 대한 편지를 쓰기도 하였다. 그는 첫 번째 황후인 테클라가 죽은 뒤 수녀였던 여자와 재혼을 시도했는데 이 때문에 엄격한 교회 신학자들의 반감을 샀다. 그러나 그는 결국 재혼에 성공했는데 그의 두 번째 부인은 콘스탄티노스 6세의 딸이자 악명 높은 여제 이리니의 손녀인 에우프로시네였다.
미하일은 829년 10월 2일 신장병으로 죽었고 제위는 아들 테오필로스에게 돌아갔다. 그는 50년 만에 처음으로 제위에 있는 상태에서 평화롭게 죽은 황제였고 아들에게 평화적으로 제위를 물려준 황제였다.
로타리우스 1세(, , , 795년 ~ 855년 9월 22일/9월 29일)는 중프랑크 왕 (재위: 818년~855년)이자 신성 로마 제국 황제 (재위: 840년~855년), 프랑크 왕국의 국왕(재위: 840년~843년)였다. 로테르 1세, 로타리오 1세 혹은 흘로타르(Hlothar) 등으로도 부른다. 아버지인 황제 경건왕 루트비히의 상속령, 제국 칙령에 반발하여 830년부터 아버지 경건왕 루트비히에 대한 반란을 일으켰다. 840년 프랑크 왕국의 단독 통치자가 되려고 했으나 형제들의 저지를 받았다.
그는 황제 경건왕 루트비히와 에르망가르트의 맏아들로 814년부터 817년에는 바이에른의 왕에 봉해졌고, 817년 8월에는 아버지 경건왕 루트비히의 제국 칙령에 의해 공동 황제로 임명되었다. 818년 이탈리아 총독, 822년 이탈리아의 왕에 봉해졌다. 818년 경건왕 루트비히에 의해 공동 국왕에 임명되고, 공동 황제로 선포되었다. 그러나 823년 대머리 카를의 출생 이후 상속령 개정에 반발하여 여러 차례에 걸쳐 동생 아키텐의 아키텐인 피핀 1세와 독일인 루트비히와 함께 여러번 반란을 일으켰다.
840년 황제 경건왕 루트비히가 사망하자 전체 카롤링거 왕국의 상속자였으나 프랑크족의 전통에 따라 영토를 다른 형제들과 나누어야만 했고, 로타르는 단독으로 왕권을 행사하려 했다. 즉위 직후 그는 영토 분할안을 무효로 선언하고 단독통치를 선언했다. 이로 인해 대머리 카를이 반발하면서, 그와 형제들 사이에 전쟁이 일어났다. 이 분쟁은 로타르가 패하면서 843년 8월 베르됭 조약에 의해 끝이 났고 영토는 세부분으로 분할 되었다. 베르됭 조약에 의해 제국이 삼분되자 로타르는 이탈리아의 왕과 황제의 직위는 계속 가졌고 조약에 따라 이탈리아와 로트링겐, 부르군트, 프로방스, 라인 마스 등을 제국의 중부인 중 프랑크 왕국을 차지했다. 855년 아들들에게 자신의 지위를 넘기고 프륌 수도원으로 은퇴했다. 일설에는 그가 885년 무렵까지도 살아있었다는 설도 있다. 그는 한때 천주교회의 가경자에 추대되었으나 시복되지 못했다.
로타르 1세는 795년 혹은 794년에 당시 아키텐의 왕이었던 경건왕 루트비히와 그의 첫 번째 왕비로 히스베니아의 공작 잉게르만(Ingerman)과 바이에른의 헤드비가의 딸인 히스파니아의 이르멘가르트의 장자로 바이에른의 아르토르프에서 태어났다. 그가 생존할 당시의 이름은 흘로타리우스, 흘로타르였는데, 프랑크족의 이름인 클로타리우스, 클로타르의 변형된 형태였다. 후일 발음이 변형되면서 로타르, 로타리우스로 변형되었다.
외할아버지 잉게르만은 카를 마르텔의 부인 로트루드(Rotrude)의 조카였다. 배다른 형 상스 백작 아르눌프와 배다른 누나 알파이스가 있었지만, 그들을 낳은 상스의 테오델린트는 794년, 루트비히가 황제위에 오르기 전에 사망하여 적자로 인정받지도 못했다. 친동생으로 피핀 1세 아키텐인과 독일인 루트비히가 태어났고, 그 뒤로 이복 형제인 대머리 카를가 태어났다.
로타르의 젊은 시절의 행적에 대한 것은 알려진 것이 거의 없다. 어린 시절 그는 할아버지 샤를마뉴 대제의 아헨 궁정에서 성장하였다. 경건왕 루트비히 1세의 아들이자 샤를마뉴의 손자였던 그는 805년 투르의 백작에 임명되었다. 814년 루트비히 1세가 샤를마뉴의 뒤를 이어 프랑크 왕국의 국왕이자 신성 로마 제국 황제가 되자 814년 8월 바이에른 왕에 임명되었다. 일설에는 당시 바이에른의 왕이 아닌 바이에른 총독으로 파견되었다는 설도 있다. 815년 바이에른으로 파견되었다. 817년 메인의 백작에 임명되었다.
817년 7월 경건왕 루트비히는 아헨에서, 자신이 죽은 뒤 제국의 통일을 유지하기 위해 '제국 칙령'(Ordinatio imperii)을 발표했다. 이것은 아키텐과 바이에른이 로타르의 동생인 페팽과 독일인 루트비히에게 각각 돌아가도록 했으며, 동시에 로타르의 종주권(宗主權)은 유지되도록 명시했다. 루트비히는 아헨의 제국 의회에서 그는 피핀을 아키텐 왕으로 봉하고, 바이에른을 독일인 루트비히에게 주도록 정하고 로타르 1세를 후계자로 발표했다. 동시에 피핀, 독일인 루트비히 및 이탈리아의 베른하르트를 봉신으로 지정했으며, 피핀, 독일인 루트비히, 이탈리아의 베른하르트가 자녀 없이 사망하면 그들의 영토 역시 로타르가 물려받도록 지정하였다. 817년 로타르는 동생인 독일인 루트비히로부터 케노마니니쿠스 공작(메인의 공작)직을 양도받았다. 그 해 로타르 1세는 아헨으로 소환되어, 817년 7월 아버지 루트비히 1세에 의해 공동황제 겸 후계자로 선포되었다. 이때 제국 칙령에서 그는 경건왕 루트비히의 유일한 후계자로 공포되었다.
818년 베른하르트가 반란을 일으켰다가 장님이 된 뒤 로타르는 이탈리아의 총독으로 파견되었다. 그리고 곧 롬바르드의 왕(regnum Longobardorum)으로 내정되었다. 820년 롬바르디아 공작에 임명되어 820년 또는 822년 파비아로 파견되었다. 822년 4월의 부활절에는 이탈리아 분국왕이 되어 이탈리아의 통치자가 되었으며 823년 4월 5일에는 유월절 기간 중 교황 파스칼리스로부터 로마 황제의 제관을 받았다.
821년 봄 또는 821년 10월 로타르는 디트호펜 또는 티옹빌에서 투르(Tours)의 백작 위그(Hugh)의 딸인 투르의 이르멘가르트(Ermengarde of Tours, 851년 사망)와 결혼하였다. 장인인 위그는 리우트프리드 2세(Luitfrid II)와 힐데트루드(Hiltrude)의 아들이었다. 힐데트루드는 로타르의 재종대고모로, 고조부 카를 마르텔의 아들인 카를로만 1세의 딸이었다.
이때 아버지인 루트비히는 아이를 더 낳으리라는 생각을 않고 있다가 이르멘가르트 황후가 818년에 죽자 4개월 후 재혼하였다. 818년 아버지 루트비히는 구엘프 백작의 딸인 바이에른의 유디트와 결혼하였다. 823년 또는 822년 6월 아버지 경건왕 루트비히는 그녀에게서 아들 대머리왕 카를을 얻자 829년 그에게 알레만니아와 게르만인 루트비히의 영지, 로타르의 영지를 일부 떼어 주었다. 아키텐의 피핀 1세는 반발했고 그에게도 함께 거병할 것을 주장, 로타르는 이에 동조하게 된다.
공동 황제 시절.
822년부터 로타르는 이탈리아를 통치하기 시작하였다. 그의 자문관으로는 트루페의 수도원장 아달하르트, 친척이자 카를 마르텔의 아들 베른하르트의 아들인 왈라, 군인 게룬고(Gerungo) 등이 그의 정부의 자문관이었다. 822년 또는 823년 4월 5일 부활절에 로타르 1세는 교황 파스칼 1세로부터 축성, 황제관을 수여받았다.
824년 공동황제가 된 로타르는 법을 만들어 교황의 관할권과 이탈리아 정계에 대한 영향력 행사와 정치 개입권한을 제한하였다. 824년 11월 로타르는 교황과 황제의 관계에 관한 법령이자 이탈리아의 법인 '로마 헌법'(Constitutio Romana)을 발표해 황제가 로마에 대한 통치권이 있음을 확인하고, 교황에게 충성서약을 요구했다. 그러나 이 일로 가톨릭 주교들과 사제들의 지지를 잃게 된다. 이어 이탈리아 랑고바르드 분국의 법령을 재개정하여 다양한 조례를 발표했다.
818년 어머니 히스파니아의 에르망가르트가 사망하고, 아버지 경건왕 루트비히는 바이에른의 유디트와 재혼하였다. 바로 이복여동생 기셀라와 남동생 카를이 태어났다.
829년 루트비히 경건왕은 상속령을 개정, 카를에게 알레만을 주고, 알레만니아 공작, 슈바벤 공작, 알사스 공작, 리티아(Raetia, 이탈리아 북부), 부르고뉴의 공작에 임명했다. 그리고 경건왕 루트비히 1세는 829년 그의 둘째 부인 유디트의 영향을 받아, 전에 로타르에게 허용한 제국 영토 일부와 다른 형제들에게 분배된 영토의 일부를 분할, 자신과 유디트 사이에서 난 아들 대머리왕 카를에게 차지하도록 제국 칙령의 내용을 고쳤다. 829년 8월 아버지 경건왕 루트비히 1세는 보름스에서 의회를 소집, 이를 발표하였다. 화가 난 로타르 1세는 제국 정부와 관계를 끊고, 아버지 루트비히에게 저항하였다. 그런데 궁정에서 일어난 군사 혁명 덕분에 그는 830년 다시 공동 황제로 재임명되었으나 그후 얼마 되지 않아 로타르 1세는 다시 폐위당했다. 이후 10년간 아버지 경건왕 루트비히 1세를 상대로 지속적인 투쟁을 벌였다.
829년 8월에는 셉티마니아의 베른하르트가 카를의 권리를 지지하고 나섰다. 한편 로타르의 측근들은 그에게 바이에른의 유디트가 베른하르트와 연인 관계였다는 설을 알려 주었다. 아키텐의 피핀 1세는 베른하르트가 자신의 영토도 넘볼 것이라 보고 로타르에게 거병을 제의한다.
830년 여름 그는 쿠데타를 일으켜 경건왕 루트비히 1세의 폐위를 기도했으나 실패하고 이탈리아로 쫓겨갔다. 로타르는 동생 아키텐의 피핀, 독일인 루트비히와 함께 정변을 기도했으나 실패했고, 831년 아버지 경건왕 루트비히는 복직했다. 경건왕 루트비히는 그의 공동 황제직을 박탈하고, 이탈리아는 대머리 카를에게 부여했으나 이탈리아인들의 반발로 취소했다. 831년 로타르는 밀라노의 대주교 안길베르트 2세(Angilbert II) 등과 함께 다시 반란을 일으켰으나 곧 진압되었다. 아버지 경건왕 루트비히는 마이네의 영지를 빼앗아 그의 동생 아키텐의 피핀에게 주었다.
반란과 실패.
831년, 833년 로타르, 피핀, 루트비히 등은 반란을 일으켜 한때 그는 양위했고 유디트는 수도원에 감금되었다. 그러나 아버지 경건왕 루트비히 1세는 교황의 지지로 834년 기적적으로 복위했다. 이 일은 종내 부자 형제간의 분쟁을 야기하고 프랑크의 국력을 쇠하게 했다. 당초 로타르는 두 동생의 지원을 업고 반란을 일으켜 아버지를 폐위했다. 그러나 830년 10월에 열린 네이메헨 의회는 루트비히 1세를 복위시켰으며, 경건왕 루트비히 1세는 이탈리아를 넷째 아들 대머리왕 카를 2세에게 준다고 선언했다. 로타르는 반발했다. 831년 2월 아헨의 제국 의회가 개입해서 상속령을 정해 제2차 분배에서 로타르는 이탈리아를 배당받았다. 그러나 아버지 경건왕 루트비히는 속으로 아들들에게 분노했고, 833년 무렵 로타르는 그것을 확인하게 되었다.
833년 로타르는 밀라노 대주교 안길베르트 2세(Angilbert II)의 도움을 받아 다시 군사를 일으켰다. 동생 피핀과 루트비히도 가담하였다. 제국 상속령의 개정으로 아버지 루트비히 1세에게 불만을 품은 본처 에르망가르트 소생의 세 아들은 로타르의 지도와 밀라노 대주교 안길베르트 2세의 후원 아래 반란을 일으켜 아버지 루트비히를 폐위시켰으며 로타르 1세가 제위에 올랐다. 그의 반란에는 그의 장인이기도 한 투르의 백작 위그와 그의 인맥이 뒷받침해 주었다. 이어 계모 바이에른의 유디트를 수녀원에 감금하고 그의 측근이었던 셉티마니아의 베른하르트를 죽였다.
바로 로타르와 형제들은 대머리 카를의 몫으로 지정된 알레만을 침공했다. 아버지 경건왕 루트비히는 이들을 비난했으나 그해 6월 로타르와 형제들은 콜마르에서 경건왕 루트비히 1세의 장군 뤼겐펠트를 격파하고, 아버지 경건왕 루트비히를 사로잡는데 성공, 롤페르트로 끌고갔다가 말렘으로, 말렘에서 메츠로, 메츠에서 다시 수아송까지 끌고 갔다가 수아송의 생메다드 수도원에 감금하였다. 동시에 이복동생 대머리 카를은 부모에게서 떼어내 아르덴 근처 프륌 수도원에 보냈다.
833년 6월 30일 로타르는 왕국은 단독으로 3개로 분할하였다. 834년 초 경건왕 루트비히의 면직이 선언되었다. 그러나 형 로타르 1세의 분할에 반발한 독일인 루트비히와 아키텐인 피핀은 자신들의 몫이 적다고 보고 반발했다. 그러나 834년 3월 1일 아버지 루트비히는 로마 교황의 지지로 생 드니에서 복직, 기적적으로 권력을 회복하였고 로타르 1세의 영은 모두 취소되었다. 생드니 대성당에서 아버지가 복위하자 곧 로타르의 공동 국왕 권리는 박탈당하고, 그의 영역은 이탈리아로 제한되었다. 로타르는 부르고뉴로 도주하였다. 834년 6월 로타르 1세는 블루아에서 아버지에 대한 복종을 맹세했다. 반 자치화되던 이탈리아는 프랑크 왕국의 하위 왕국으로 유지되었고, 로타르는 아버지 경건왕 루트비히의 동의 없이는 여행이 제한되었다. 834년 말 로타르 1세는 혼자서 다시 반란을 일으켰으나 이번에는 아무도 도와주지 않았으므로 롬바르드로 패주했다. 그 뒤 로타르 1세와 아버지 루트비히 경건왕은 화해하고 로타르 1세의 롬바르드에서의 모든 권리를 복권시키고, 로타르 1세는 아버지에 대한 충성을 다시 확인했다.
상속 분쟁.
838년 12월 아키텐의 피핀이 정신질환 등의 질병으로 갑자기 죽자, 아버지 루트비히 1세는 새로운 분할계획을 세웠다. 그는 바이에른과 그 부근 지역을 독일인 루트비히에게 주고 그 나머지 부분을 둘로 나눠 동쪽은 로타르에게, 서쪽은 대머리왕 카를에게 각각 돌아가도록 했다. 아키텐의 피핀의 죽음 이후 838년 로타르는 아버지 경건왕 루트비히와 화해하였다. 839년 5월 3일 로타르는 이탈리아 지역, 프랑크 제국의 동부 지역을 제외한 나머지 지역의 차기 통치자로 내정되었다. 839년 5월 30일 보름스 의회에서 제4차 배분이 이루어져 제국은 로타르와 카를 사이에 양분되었고 독일인 루트비히는 바이에른만을 차지했다. 로타르는 이때 롬바르드, 로트링겐, 프로방스, 부르군트와 아우스트라시아(바이에른을 제외한)를 차지했다. 수개월 후 베네치아의 피에트로 트라도니코( Pietro Tradonico)와 협정을 체결하고 로타르의 협약(Pactum Lotharii)이라 이름하였다.
로타르는 황제 칭호를 가질 수 있었으나 817년 7월의 제국 칙령(Ordinatio imperii)에 의해 허락된 프랑크 왕국내 다른 왕들과 공작, 제후들에 대한 종주권은 없어졌다. 839년 로타르는 베네치아 주지사로 현지 출신인 피에르토 트라도니코(Pietro Tradonico)와 로타르의 계약(Pactum Lotharii)이라는 이름의 계약을 체결하였다. 840년 8월 하순 메츠에서 병으로 죽어가던 루트비히 1세는 사자를 보내, 그에게 제국 전체의 상징과 휘장을 넘겨주었다. 그러나 대머리왕 카를과 독일인 루트비히는 로타르 1세를 군주로 인정하지도 않았고, 그에게 종주권을 인정하기를 거부한다.
로타르는 부왕이 준 제국의 상징을 근거로 단독 통치자가 될 계획을 세운다. 840년 8월 27일 루트비히 1세가 잉겔하임(잉겔하임암라인)에서 죽은 뒤 로타르는 아헨에서 단독으로 황제가 되고, 프랑크 왕이 되었다. 이에 이복동생 대머리왕 카를과 셋째 동생 독일인 루트비히는 반발하여 스트라스부르크에서 스트라스부르크의 서약을 체결한 뒤, 로타르에 대항해 반란을 일으켰다. 이를 시민 전쟁이라 부른다.
이때 아키텐의 분국왕이자 조카인 아키텐의 피핀 2세의 지원군이 합류, 로타르를 도와주었다. 로타르는 817년의 제국 칙령에서 부여된 자신의 권리를 다시 주장, 협상을 시도했으나 실패했고, 841년 6월 25일부터 발생한 퐁트누아 전투에서 출정했다. 조카인 아키텐의 피핀 2세의 아키텐 군대가 로타르 1세에게 적극 협력하였다. 그러나 로타르 1세와 아키텐인 피핀 2세는 아헨에서 대머리왕 카를과 독일인 루트비히에게 격파당하고 도주했다. 7월 25일 동생인 독일인 루트비히와 대머리왕 카를에게 최종적으로 패했다. 로타르는 곧 아헨(Aachen)으로 피신했으나 결국 협상을 하게 된다.
842년 2월 14일 두 동생인 대머리왕 카를과 독일인 루트비히는 스트라스부르크(Strasbourg)에서 동맹을 결의한다. 이때 독일인 루트비히는 게르만어로, 대머리 카를은 갈로-로망어로 조약문을 읽었다 한다. 대머리왕 카를과 독일인 루트비히의 힘이 너무 강하여 로타르 1세는 가져갈 수 있는 보물을 모두 챙긴 뒤, 자신의 수도 아헨도 버리고 달아났다. 로타르 1세가 자리를 비운 사이 사라센 군대가 이탈리아를 침공해왔고, 한때 로마 시내를 포위하기도 했다. 결국 교황청의 주도하에 사라센 군대를 겨우 몰아냈다.
베르됭 조약 이후.
이후 평화 협상을 시도한다. 842년 6월 로타르는 두 동생인 대머리왕 카를과 독일인 루트비히를 작센 또는 손강(Saône)의 한 섬에서 만나 협상을 시도하였으나 결렬되었다. 이때 각자의 입장을 대표할 성직자 40명씩을 동원해 배석시키기로 정하게 되었다. 842년 11월에 로타르는 코블렌츠에서 독일인 루트비히, 대머리 카를과 재협상하였으나 실패했다. 협상은 여러 번 결렬되었으나 로타르가 패하면서 결국 843년 8월 제국을 3분하기로 하고 종결된다.
843년 8월 10일에 로타르, 루트비히, 카를 간에 체결한 베르됭 조약에 따라 로타르는 제국이 3분되자 이탈리아의 왕과 황제의 직위는 계속 가졌고, 조약에 따라 이탈리아와 로트링겐(로렌), 부르군트, 프로방스, 라인 마스 등, 북해에서 네덜란드, 제네바, 이탈리아에 이르는 프랑크의 중부 왕국을 차지했으며 동부 영토는 루트비히에게, 서부 영토는 카를에게 돌아갔다. 그러나 이탈리아의 실권은 곧 장남 루트비히 2세에게 넘겼다.
로타르는 844년 아들 루트비히 2세를 공동 국왕으로 임명하였고, 850년에는 루트비히 2세를 공동 황제로 선포하였다. 한편 로타르 2세가 지체가 낮은 귀족의 딸 발트라다와 결혼하려 하자, 아버지 로타르 1세는 아들 로타르 2세의 결혼을 반대하였다. 아들 루트비히 2세를 독일인 루트비히의 딸 이르멘가르트와 결혼시키는 한편, 자신의 딸 이르멘가르트는 카를만과 결혼시켜 이중으로 결혼 동맹을 체결하였다.
844년 1월 교황 세르기오 2세가 즉위하였다. 그러자 로타르 1세는 교황 세르기오 2세가 교황에 대한 황제의 주권을 확정한 무시했다, 로타르는 824년의 로마 규약을 파기했다며 이를 응징하겠다며 아들 이탈리아인 루트비히 2세를 군대와 함께 파견했다. 그러나 주교들은 로타르를 상대로 시위를 했고, 주교들과 교황은 교황이 황제를 임명하는 신의 대리이지 황제의 신하는 아니라고 응수했다. 그해에 교황 세르기오 2세는 아들 이탈리아인 루트비히 2세를 이탈리아의 왕으로 축성해주었다. 845년 프로방스 지방의 귀족인 아를백작 풀크하르트(Fulchard)가 반란을 일으켰다. 로타르 1세는 반란을 진압하였고, 풀크하르트는 846년 이탈리아에 사라센 침략군에 합류하였다.
845년 아를 백작 풀카르트(Fulcrad)가 프로방스에서 반란을 일으켰고, 로타르는 이를 진압했다. 846년 서프랑크 대머리 카를의 측근인 마스가우의 기셀베르트는 로타르 1세의 딸 이르멘가르트를 납치하고, 로타르에게 새로운 평화조약을 체결하라고 요구했다. 그러나 딸이 납치되자 분개한 로타르는 협정 요구를 거부했다.
846년 사라센 제국 이슬람 군대가 롬바르디아로 쳐들어왔다. 그해 여름 사라센 군은 로마를 위협했고, 8월에는 성 피에트로 성당을 약탈해갔으며, 첫 번째 사도의 무덤을 약탈, 파괴했지만 로타르는 손을 쓰지 못했다. 로타르는 즉시 아들인 루트비히 2세를 시켜서 로마를 방어하게 했다. 847년 로타르의 군대는 남부 이탈리아까지 사라센 군을 몰아내고 베네벤토를 차지하고 로마로 되돌아왔으나 사라센에게 다시 점령당했다. 그러나 이듬해 루트비히를 보내 베네벤토를 다시 회복시킨다. 848년에 아들 이탈리아인 루트비히는 사라센인들을 베네벤토에서 최종 격파하였다.
848년 아랍계 유목민들이 그의 영토를 침략하였으나 속수무책으로 당했다. 아랍 군대는 아헨까지 쳐들어와서 약탈을 감행했다. 북부에는 스칸디나비아 반도의 바이킹이 쳐들어와서 그의 영토를 침입, 방화와 노략질을 하고 되돌아갔다. 한편 가톨릭 성직자들에게도 세속의 법을 적용하려는 로타르의 시도에 성직자들은 집단으로 반발하였다. 850년 아들 루트비히 2세를 롬바르드와 살레르노, 베네벤토의 공작에 임명했다가, 그해 로마에서 교황 레오 4세에게 기름부음 의식을 받게한 뒤 공동황제로 임명했다. 851년 5월 20일 왕비 투르의 이르멘가르트가 에르스틴에서 사망하였다. 왕비 이르멘가르트는 849년 엘사스에 에르스틴 수도원(abbey Erstein)을 설립하였고, 그 곳에 매장되었다. 이후 로타르 1세는 재혼하지 않고 홀로 살았다고 한다.
855년 9월 19일 중부 제국의 나머지 영토를 둘로 분할, 다른 두 아들인 로타르 2세와 프로방스의 샤를에게 각각 통치권을 넘겼다. 로타르 2세에게는 프리슬란트와 로트링겐을, 프로방스의 샤를에게는 프로방스와 부르고뉴와 리옹을 넘겼다. 그런 다음 9월 23일 왕위를 버리고 아이펠의 프륌 대수도원에 들어가 수도사가 되었다. 855년 9월 28일 로타링기아 왕국(훗날의 독일령) 아이펠의 프륌 대수도원에서 사망하였다. 일설에는 그가 890년경까지도 생존했다는 설도 있다.
사후 프륌 대수도원의 석관묘에 안치되었다. 그가 안치된 프륌 대수도원은 1860년에 라인란트팔츠주에서 발견되었다.
그는 한때 천주교회의 시복자 후보로 추대되어 가경자가 되었지만, 끝내 시복되지 못했다.
840년부터 843년 베르됭 조약 전까지의 그를 프랑스의 왕으로도 간주한다. 그러나 그를 프랑스의 군주로 간주하지 않는 경우도 있다. 그를 프랑스의 군주로 인정할 경우, 서프랑크의 국왕 로테르를 로테르 2세나 로테르 3세로 부르기도 한다. 일반적으로 그의 재위기간 840년~843년에 대해 프랑크 왕국의 총괄 군주로 인정하는 견해와, 그렇지 않은 견해가 나뉜다.
그의 가계는 895년 로타르 2세의 아들 위그가 사망함으로써 단절되었다. 로타르 1세는 또한 모계를 통해 서프랑크의 국왕 루이 5세 무위왕의 6대 외조부가 된다. 루이 5세 무위왕은 그의 배다른 동생 대머리 카를 2세의 5대손이 된다. 그의 차남 로타르 2세의 외손자 위그의 아들 이탈리아의 로타르 3세의 딸 엠므가 서프랑크의 로테르와 결혼했기 때문이다.
그가 만년을 보낸 프륌 수도원은 훗날 895년 그의 손자 위그가 로타링기아 영지를 회복하려고 비만왕 카를 3세에게 반기를 들었다가 감금당한 뒤 사망한 곳이기도 하다. 프륌 수도원 내 그의 묘소는 1721년 수도원을 재정비하면서 그의 무덤이라는 견해가 제기됐고, 1860년에 제단을 해체하는 과정에서 로타르 1세의 유골이 발견되어, 로타르의 묘소로 확인되었다. 그의 묘소는 1871년부터 1874년 1월 4일까지 독일 제국 황제 빌헬름 1세의 재정 지원으로 재정비되었다. 로타르의 유골은 프륌 수도원의 높은 제단에 재안치되었다.
로렌의 원 지명인 로트링겐 또는 로타링기아는 그의 이름에서 따서 붙인 것이다.
보통의 작품에서 로타르 1세는 야심이 없는 인물, 부정적인 인물로 묘사된다. 이런 평판은 로타르의 형제들인 루트비히 독일인 측이나 대머리 카를 2세 측에서 나왔다는 견해가 있다.
1817년 7월 프랑스의 극작가이자 오페라 작사가 히풀리테 비스(Hippolyte Bis), 프랑수아 헤이 등이 공동으로 작성한 한 작품의 3막의 및 구절에 비극적인 일이며, 색마인 로타르가 자신의 그의 아버지 경건왕 루트비히의 돈으로 권력을 잡은 것처럼 묘사되었다.
도카이도 신칸센()은 신칸센 노선으로 도쿄도 지요다구에 있는 도쿄역에서 오사카부 오사카시에 있는 신오사카역까지를 잇는 도카이 여객철도(JR 도카이)의 철도 노선이자 세계 최초의 고속철도 노선이다. 신오사카 역에서 연계되는 산요 신칸센과 직결 운행하고 있다.
수송력이 한계에 이르렀던 도카이도 본선의 혼잡을 해소하기 위한 근본적인 대책으로는 신노선 건설 외에도 기존선의 복복선화 등이 거론되고 있었으나, 일본국유철도(현 JR)와 교통성은 탄환열차(The Bullet Train) 노선을 건설하기로 결정, 1959년 4월 20일 일본국유철도(현 JR)에 의해 표준궤로 착공되었다. 그리고 5년의 공사 끝에 도쿄 올림픽 개회 직전이던 1964년 10월 1일 개업하였다. 건설 당시에는 신칸센이라는 명칭이 없었고 제2도카이도선(또는 도카이도 신선)으로 불리었다. 신칸센이라는 이름은 제2차 세계대전 이전 도쿄와 시모노세키 구간에서 계획된 이른바 '탄환 열차 계획'에서 유래하였으며, 실제로 일부 구간은 2차 세계대전 당시 완공되어 있던 구간을 다시 활용했다.
개업 이후 일본국유철도(현 JR)에 의해 운영되었으나 1987년 4월 1일 국철 분할 민영화에 의해 도카이 여객철도(이하 JR 도카이)가 운영을 맡고 있다. 다만 차량 운용에 있어서는 서일본 여객철도(이하 JR 서일본) 소속 차량도 같이 운행되고 있다.
도쿄, 나고야, 오사카의 일본 3대 도시간을 빠르게 이동하기 위한 교통수단으로서 일본 교통의 대동맥이며 1일 열차 운행대수 378대, 1일 이용자수는 약 46만 명이다. 1시간 열차 운행대수 최대 17대이다.(노조미 12대, 히카리 2대, 고다마 3대)
통과 열차가 있는 역에서는, 본선(통과선)에 직접 홈을 마련하지 않고, 본선과는 별도로 대피선을 설치한 후에 홈을 마련하는 구조가 기본이다. 이는 홈의 이용객과 고속으로 통과하는 열차 사이에 거리를 확보하여 풍압 등에 의한 사고를 막는 것이 목적이다. 본선에 홈이 있고 통과 열차가 있는 아타미 역과 2008년 3월 14일까지 통과 열차가 설정된 시나가와 역, 신요코하마 역은 통과 열차로 인한 사고를 막기 위해 승강장 위에 스크린 도어를 설치하였다.
인프라 면에 있어서 신오사카 역의 승강장 증설이나 인상선 증설 등의 개량이 이루어지고 있다. 신오사카 역 개량공사가 완료되면 도카이도 신칸센에서 1시간에 최대 10편성의 노조미가 운행할 수 있게 된다.
또한 차량 운영면에서도 끊임없는 개선이 이루어져 왔다. 1999년과 2003년에는 각각 0계와 100계를 퇴출을 시켰는데, 이는 차량 노후화로 속도가 급격히 저하되는 문제를 비롯해서, 차량 회전 효율성의 문제 등 두 가지 요인이 복합적으로 작용한 것이었다. 이에 따라 일찌감치(2003년경) 이 노선의 최고 속도는 270 km/h에 맞추어졌으며 이에 대응하는 차량만이 입선할 수 있게 되었다. 또한, 좌석 배치도 모든 열차가 완벽히 똑같게 하였는데, 이 과정에서 좌석 배치가 달랐던 500계 또한 비용 문제로 잘려나가게 되었다.
2010년 봄 시간표 개정으로 산요 신칸센 직통의 노조미가 모두 N700계로 운행하게 되었다. 도카이 여객철도에서는 그 외 차량의 교체도 점진적으로 진행하고 동시에 에너지 절약을 위해 전 차량을 2012년 3월 17일부터 700계와 N700계로 통일하였다. 또한 2010년 9월부터 기존 최고속도인 시속 270킬로미터로 운행되고 있으며, 2011년부터 마이바라 - 교토 구간 등의 일부 구간에서 시속 270에서 300킬로미터로 증속 운행하는 것을 검토하고 있다. 2012년 3월 17일부터 모든 정기 노조미가 N700계로 운행된다.
운행 계통.
노조미는 1992년 3월 14일부터 운행을 개시하였으며, 보통 시간당 9편이 운행된다. 대부분의 열차가 1993년 3월 18일부터 산요 신칸센 직통으로 오카야마역, 히로시마역, 하카타역까지 운전되며 일부는 신오사카역까지만 운행된다. 매시 10분발과 30분발이 하카타 행이며, 열차 번호는 1호부터 순서대로 부여된다. 2012년 3월 17일 다이어 개정시부터 모든 정기 노조미가 N700계로 운행하고 있다.
히카리는 도카이도 신칸센이 개통된 1964년 10월 1일부터 운행을 개시하였으며, 당시에는 가장 빠른 등급의 열차였다. 히카리는 노조미 정차역 외에 오다와라, 아타미, 미시마, 시즈오카, 하마마쓰, 도요하시, 기후하시마, 마이바라 가운데 3~4개 역에 번갈아가며 정차한다. 노조미 보다는 속도가 느리고 운임도 싸다. 시간당 2편이 운전되며, 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 매일 아침 7시 3분에서 저녁 5시 3분까지 도쿄에서 발차하는 히카리는 시즈오카, 하마마쓰, 나고야, 신오사카역을 경유하여, 오카야마까지 운행하고, 저녁 6시 3분과~8시 3분에 도쿄에서 출발하는 히카리는 오다와라, 기후하시마, 마이바라, 신오사카역까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에선, 시즈오카, 하마마쓰, 나고야, 신오사카역을 경유하여, 오카야마까지의 모든 역에 정차한다. 아침 6시에 신요코하마에서 발차하는 히카리는 히로시마까지 운행된다.
고다마는 가장 느린 등급의 열차로, 시간당 2편이 설정되어 있다. 신오사카 발착 1편과 나고야 발착 1편으로 구성되어 있으며, 이른 아침이나 심야에는 하마마쓰·시즈오카·미시마 발착 열차도 다닌다. 고다마는 17개 역 전 역에 정차한다.
흡연용 설비.
1964년 개업 초에는 모든 차량에서 흡연이 가능했다. 1976년에 '고다마'의 16호차에 처음 금연차가 도입되었다(1981년에 1호차로 변경).
그 후 흡연차는 서서히 감소해, 2007년 도입의 N700계는 전석 금연이 되어 3, 10, 15호차의 갑판에 마련된 흡연실에서만 흡연이 허가되게 되었다. 좌석 흡연이 가능한 차량은 2020년 봄, 700계 운용 종료로 도카이도 신칸센에서 사라졌다.
2024년 봄에는 차량 내 흡연실이 모두 폐지될 예정이다. 건강증진 지향이 높아지고 있는 점이나 흡연율 저하를 고려한 대응으로 하고 있으며, 철거지에는 비상용 식수를 배치할 예정이다.
소요시간과 최고속도.
도카이도 신칸센은 짧은 공사기간을 거쳐 개업에 이르렀기 때문에, 노반의 안정을 위해 개업 후 1년간은 길들이기(워밍업) 운행으로서 도쿄역과 신오사카역 사이의 소요시간을 "히카리" 4시간, "고다마"는 5시간으로 운행했다.
개업 다음해부터 "히카리"가 예정대로 3시간 10분에 운행을 개시하였다. 한동안 이 상황이 계속되다가, 1985년 이후부터 서서히 속도가 향상되었다. 같은 해 3월 14일의 운전시각표 개정에서는 "히카리"의 여유 시간 검토에 따른 결과, 1986년 11월에는 최고 속도 향상에 따라 소요 시간이 단축되었다. 1988년 3월에는 도쿄 21시 00분발 신오사카 행 막차 "히카리", 통칭 "신데렐라 익스프레스"가 최단소요시간 기록을 갱신했다.
1992년 3월 14일, 최고속도 270km/h의 300계 "노조미"가 운행을 개시하여, 도쿄역-신오사카역 사이를 2시간 30분에 운행했다. 이후에도 정차역에 시나가와역·신요코하마 역이 추가되었지만 최단소요시간은 바뀌지 않았다.
2007년 7월 1일 N700계가 운전을 개시했다. 최고속도는 변하지 않았지만, 높은 가속 성능·간이 틸팅 시스템·새로운 ATC등을 활용하여 도쿄역-신오사카 역 사이를 5분 단축했다.
도쿄역-나고야역 사이의 역대 최단소요시간은 1997년 11월 29일부터 2003년 9월 30일사이에 있었던 도쿄 22시 발 하행 나고야행 마지막 "노조미"의 1시간 34분이며 도중 무정차였다. 이후 시나가와역·신요코하마역·시즈오카역-하마마쓰역·도요하시역에 정차하는 나고야행 마지막 "히카리"(2008년 3월 15일 이후부터 N700계로 운행)로 격하되었으며 해당 열차의 소요시간은 1시간 49분이다.
차량의 최고 속도는 더 향상되었지만, 이 구간에서 영업운행 최고 속도가 270 km/h(산요 신칸센은 300 km/h)에 묶여있는 것은 이후에 건설된 신칸센 각 노선에 비해 곡률반경이 작은 커브(반경 2500m, 산요 이후는 반경 4000m)가 많아 더 이상 최고속도만을 높여도 도달시간 단축에 큰 기여를 할 수 없기 때문이다. 다만 마이바라역-교토역 사이에서는 고속주행이 가능하다. 이 구간에서 955형(300X)가 철차륜으로는 일본 최고속도인 443.0 km/h을 가지고 있다. 이 구간은 일부 열차에 한해 330 km/h의 영업운전 검토가 시작되어 있다.
2015년 3월 14일부터, 23년만에 최고속도가 미시마역 - 신오사카역 사이의 일부 구간에서 285 km/h로 향상되었다. 이에 의해 도쿄역 - 신오사카역 사이가 2분에서 3분 단축되었다. 대상은 N700A계와 N700계의 개조 차량을 사용한 열차다.
신칸센(; 신간선 )은 일본의 고속 철도 체계이자, 영어로는 흔히 탄환열차(bullet train)로 알려져 있으며, 처음에는 수도 도쿄도와 멀리 떨어진 일본 지역들을 연결하여 경제 성장과 개발을 돕기 위해 건설되었다. 장거리 이동 외에도 가장 큰 대도시권 주변의 일부 구간은 통근 철도망으로 사용된다. 신칸센은 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 소유하고 JR 5개 회사가 운영한다.
1964년 하계 올림픽을 대비하여 1964년 10월 1일 도카이도 신칸센이 최초로 개업하였다. 이 노선은 규모로 시작되었고, 이후 노선은 최고 속도 의 로 확장되었으며, 최고 속도 의 미니 신칸센 노선 와 신칸센 서비스를 제공하는 지선 가 포함된다. 이 노선은 혼슈와 규슈 섬의 대부분 주요 도시를 연결하며 북쪽 홋카이도 섬의 하코다테시까지 연결된다. 삿포로시로의 연장이 건설 중이며, 당초 2030 회계연도까지 개통될 예정이었으나 2024년 12월에는 2038 회계연도 말까지 지연되었다. 최고 영업 속도는 도호쿠 신칸센의 구간에서 이다. 1996년에는 재래식 철도에서 를 달성했으며, 2015년 4월에는 초전도 리니어 열차가 세계 기록인 를 달성했다.
도쿄도, 나고야시, 오사카시라는 일본의 세 주요 도시를 연결하는 원래의 도카이도 신칸센은 세계에서 가장 붐비는 고속철도 노선 중 하나이다. 2017년 3월 이전 1년 동안 1억 5900만 명의 승객을 수송했으며, 개통 이후 60여 년 동안 총 64억 명 이상의 승객을 수송했다. 최고 시간에는 각 방향으로 시간당 최대 16대의 열차를 운행하며, 각 열차는 16량으로 구성되어 1,323명의 좌석 용량을 가지고 있으며 때로는 추가적인 입석 승객을 태운다. 열차 간 최소 간격은 3분이다.
일본의 신칸센 네트워크는 2011년까지 연간 승객 수(2007년에 최대 3억 5300만 명)가 모든 고속철도 네트워크 중 가장 높았으나, 그 해 중국 고속철도 네트워크가 연간 3억 7천만 명의 승객을 초과하면서 이를 능가했다.
개요 및 현황.
일본 《전국 신칸센 철도 정비법》 제2조는 신칸센을 “주된 구간을 열차가 시속 200 km 이상의 고속도로 주행할 수 있는 간선 철도”로 정의하고 있다. 신칸센은 구조 및 역할 면에서 재래식 철도와는 차이를 보이며, 일반철도부설법 외에 추가적으로 특별법을 제정함으로써 법적으로도 일반 철도와는 다른 취급을 받고 있다. 열차의 운행을 방해하는 행위에 대해서는, 일반철도에도 철도운영법과 형법 등에 규정이 있으나, 신칸센특례법 등에 의하여 보다 엄격한 법적조치가 규정되어 있다.
은 일본어로 '새로운 간선' 또는 '새로운 본선'을 의미하지만, 이 단어는 열차가 운행되는 철도 노선과 열차 자체를 모두 설명하는 데 사용된다. 영어에서는 이 열차를 탄환열차라고도 부른다. '탄환열차'()라는 용어는 1939년부터 사용되었으며, 신칸센 프로젝트가 초기 계획 단계에서 사용된 별칭이었다. 또한 1972년까지 도카이도 신칸센의 히카리 열차에만 사용되었던 라는 이름은 오늘날 영어 안내방송과 표지판에서 사용된다.
일본은 고속 여행을 위한 전용 철도 노선을 건설한 최초의 국가이다. 산악 지형으로 인해 기존 철도망은 협궤() 노선으로 구성되어 있었으며, 이들은 일반적으로 간접적인 경로를 따르고 협궤 철도의 기술적 한계로 인해 더 높은 속도에 적응할 수 없었다. 예를 들어, 표준궤 철도가 최고 속도 의 곡선을 가지고 있다면, 협궤 철도에서 동일한 곡선은 최고 허용 속도가 이다. 결과적으로 일본은 기존의 표준궤 또는 광궤 철도 시스템이 업그레이드 가능성이 더 큰 다른 국가들보다 새로운 고속 노선에 대한 필요성이 더 컸다.
최초 신칸센 건설에 기여한 핵심 인물로는 수석 엔지니어 시마 히데오와 일본국유철도의 초대 총재로서 정치인들을 설득하여 계획을 지지하도록 이끌었던 소가 신지가 있다. 기술 개발에 책임이 있는 다른 중요한 인물로는 JNR의 일부인 철도 기술 연구소(RTRI) 소속이었던 미키 타다나오, 마쓰다이라 타다시, 가와나베 하지메가 있다. 이들은 최초 노선인 도카이도 신칸센의 기술 개발에 많은 부분 기여했다. 이들 세 명 모두 제2차 세계 대전 중 항공기 설계에 참여했다.
인기 있는 영어 이름인 '탄환열차'는 일본어 용어 의 직역으로, 1930년대에 이 프로젝트가 처음 논의될 때 붙여진 별명이다. 신칸센 0계 전동차의 미니에탄을 닮은 모습과 빠른 속도 때문에 이 이름이 붙었다.
신칸센이라는 이름은 1940년에 도쿄와 시모노세키시 사이에 최고 속도 의 증기 및 전기 기관차를 사용할 표준궤 여객 및 화물 노선에 대해 처음 공식적으로 사용되었다. 다음 3년 동안 철도부는 이 노선을 베이징(한일 해저 터널을 통해 한국까지)과 심지어 싱가포르까지 확장하고 시베리아 횡단 철도 및 아시아의 다른 간선 노선과 연결하는 더욱 야심찬 계획을 세웠다. 이 계획들은 일본의 제2차 세계 대전 전황이 악화되면서 1943년에 포기되었다. 그러나 일부 구간은 건설이 시작되었고, 현재 신칸센의 여러 터널은 전쟁 시기 프로젝트에서 유래한다.
제2차 세계 대전이 끝난 후, 일본 산업과 경제의 재건과 함께 기존 도카이도 본선의 여객 및 화물 교통량이 꾸준히 증가하는 동안 고속철도는 수년 동안 잊혔다. 1950년대 중반에 이르러 도카이도선은 만원 운행 상태였고, 철도부는 신칸센 프로젝트를 재검토하기로 결정했다. 1957년, 오다큐 전철은 3000 SE형 오다큐 로망스카 열차를 선보였는데, JNR이 고속 시험을 위해 열차 세트를 임대했을 때 협궤 열차로는 세계 속도 기록인 를 세웠다. 이 열차는 설계자들이 더 빠른 표준궤 열차를 안전하게 건설할 수 있다는 확신을 주었다. 따라서 최초의 신칸센인 0계는 로망스카의 성공을 바탕으로 건설되었다.
1950년대 일본의 국가적 태도는 미국에서처럼 철도가 곧 시대에 뒤떨어져 항공 여행과 고속도로로 대체될 것이라는 것이었다. 그러나 일본국유철도 사장 소가 신지는 고속철도의 가능성을 강력히 주장했고, 신칸센 프로젝트는 실행되었다.
1958년 12월 정부 승인이 떨어졌고, 1959년 4월 도쿄와 오사카를 잇는 도카이도 신칸센의 첫 구간 건설이 시작되었다. 신칸센 건설 비용은 처음에는 거의 2천억 엔으로 추산되었으나,() 이는 정부 대출, 철도 채권, 그리고 세계은행으로부터의 저금리 대출 형태로 조달되었다. 그러나 초기 추정치는 과소 평가되었고 실제 비용은 약 3천8백억 엔이었다. 1963년에 예산 부족이 명확해지자 소고는 책임을 지고 사임했다.
오다와라에 차량 시험 시설인 가모노미야 모델 섹션이 1962년에 개장했다.
초기 성공.
도카이도 신칸센은 제1회 도쿄 올림픽에 맞춰 1964년 10월 1일 서비스를 시작했다. 기존 특급열차는 도쿄에서 오사카까지 6시간 40분이 걸렸지만, 신칸센은 이 여행을 단 4시간 만에 단축시켰고, 1965년에는 3시간 10분으로 더 줄였다. 이는 일본의 두 최대 대도시인 도쿄와 오사카 간 당일치기 여행을 가능하게 하여 일본인의 비즈니스 및 생활 방식을 크게 바꾸고 새로운 교통 수요를 증가시켰다. 이 서비스는 즉각적인 성공을 거두어 1967년 7월 13일 3년도 채 안 되어 1억 명의 승객을 돌파했으며, 1976년에는 10억 명의 승객을 달성했다. 16량 열차는 오사카에서 열린 1970년 세계 박람회에 맞춰 도입되었다. 1992년 시간당 평균 23,000명의 승객을 각 방향으로 수송하며 도카이도 신칸센은 세계에서 가장 붐비는 고속철도 노선이었다. 2014년, 열차의 50주년을 맞아 일일 승객 수는 39만 1천 명으로 증가했으며, 18시간 운행 일정에 걸쳐 시간당 평균 2만 2천 명에 육박하는 승객을 수송했다.
최초의 신칸센 열차인 0계는 최고 속도 로 운행되었고, 나중에 로 증가되었다. 고전적인 탄환형 코를 가진 이 열차들은 2008년 11월 30일에 마지막으로 퇴역했다. 0계 열차 중 한 대의 운전실은 JR 서일본에 의해 2001년 요크의 국립 철도 박물관에 기증되었다.
노선망 확장.
도카이도 신칸센의 빠른 성공으로 인해 서쪽으로 오카야마시, 히로시마시 및 후쿠오카시로의 연장이 추진되었으며(산요 신칸센), 1975년에 완공되었다. 다나카 가쿠에이 총리는 신칸센의 열렬한 지지자였으며, 그의 정부는 대부분 기존 간선 노선과 평행한 광범위한 네트워크를 제안했다. 이 계획에 따라 두 개의 새로운 노선인 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센이 건설되었다. 1970년대 후반 JNR이 주로 신칸센 네트워크 건설의 높은 비용 때문에 부채에 허덕이면서 다른 많은 계획된 노선은 지연되거나 완전히 취소되었다. 1987년에는 회사가 깊은 부채에 빠져 민영화되었다.
민영화된 지역 JR 회사들의 신칸센 개발은 계속되었으며, 서일본 여객철도가 도입한 500계와 같이 각각 고유한 특징을 가진 새로운 열차 모델이 개발되었다. 2014년부터 신칸센 열차는 도호쿠 신칸센에서 최고 속도 로 정기적으로 운행된다. 상하이 자기부상 시범운행선, 중국철로고속 네트워크, 인도네시아의 자카르타-반둥 고속철도만이 더 빠르게 운행되는 상업 서비스를 제공한다.
1970년부터 도쿄에서 오사카를 잇는 주오 신칸센이라는 자기부상 노선 개발도 진행 중이다. 2015년 4월 21일, 이 노선에 사용될 예정인 7량 편성의 L0계 자기부상열차는 세계 속도 기록인 를 세웠다. 이 노선은 로 운행될 예정이며, 도쿄와 오사카 간 예상 소요 시간은 67분이다. 2011년에 건설이 시작되었으며, 원래 2027년에 개통될 예정이었으나 최소 2034년으로 지연되었다.
최고 속도.
현재 신칸센의 영업 최고 속도는 320km/h이다. (도호쿠 신칸센 우쓰노미야역 ~ 모리오카역 구간)
자기부상열차인 리니어 주오 신칸센을 현재 건설 중으로, 2027년에 도쿄 ~ 나고야 구간을 선행 개업해, 2037년 ~ 2045년경 신오사카역까지의 전 구간이 완성 예정이다. 최고 속도는 505km/h로 시나가와역 ~ 신오사카역 구간을 67분으로 연결할 계획이다.
1964년 도카이도 신칸센이 성공적으로 운행된 이후, 각지에서 신칸센 건설 요구가 빗발치자, 1973년 전국 신칸센 철도 정비법을 제정하면서, 제안된 노선을 정비 신칸센과 기본 계획선으로 나누어 정비 신칸센의 다섯 노선(도호쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센 나가사키 루트, 큐슈 신칸센 가고시마 루트)을 우선적으로 건설하기로 했다.
그러나 신칸센의 건설에는 대규모의 재정이 필요하기 때문에 일본의 경제 사정에 따라 지연되는 경우가 많았고, 결과적으로 아직까지 정비 신칸센 노선의 많은 부분이 건설 중이다. 따라서 기본 계획선은 도카이 여객철도가 독자 추진하고 있는 주오 신칸센을 제외하면 거의 계획이 진행되지 않고 있다.
이러한 재정 부담을 줄이면서 신칸센 서비스를 제공하기 위해 미니 신칸센이 두 노선에서 운행되고 있으며, 궤간가변열차로 운행되는 노선도 건설되고 있다.
건설 중.
다음 노선들은 건설 중이다. 이 노선들은 주오 신칸센을 제외하고는 정부가 결정한 에 지정된 신칸센 프로젝트로, 정비 신칸센이라고도 불린다.
미착공.
기본 계획.
또한 기본 계획은 조에쓰 신칸센이 도쿄역이 아닌 신주쿠역에서 시작되어야 한다고 명시했으며, 이는 신주쿠와 오미야 사이에 추가로 의 선로를 건설해야 했을 것이다. 건설 작업은 시작되지 않았지만, 신주쿠역으로 이어지는 지하 구간을 포함하여 제안된 선로를 따라 있는 토지는 여전히 보존되어 있다. 도쿄-오미야 구간의 수용량이 어느 시점에 부족하다고 판단되면 신주쿠-오미야 연결선 건설이 재고될 수 있다.
2009년 12월, 당시 마에하라 세이지 교통부 장관은 도카이도 신칸센과 열차 차량기지를 연결하는 기존 지선을 사용하여 도쿄 국제공항에 신칸센 연결선을 건설할 것을 제안했다. 도카이 여객철도는 기존 노선의 빡빡한 열차 일정 때문에 이 계획이 "비현실적"이라고 불렀지만, 보도에 따르면 마에하라는 이 아이디어에 대한 논의를 계속하기를 원했다. 후임 장관은 이 제안이 여전히 지지되는지 여부를 밝히지 않았다. 이 계획은 주오 신칸센(때로는 도카이도 신칸센의 우회로라고 불림) 개통 후 수용량을 확보할 수 있게 되면 더 실현 가능성이 높아질 수 있지만, 2020 도쿄 올림픽 개막 이전에 완료될 것으로 예상되는 도쿄 국제공항과 도쿄역 간의 다른 철도 개선 공사가 이미 진행 중이므로 잠재적인 신칸센 서비스는 미미한 이점만을 제공할 가능성이 높다. 이러한 계획들이 궁극적으로 실현되지 않았음에도 불구하고(코로나19 팬데믹의 영향 등으로 인해), 도쿄 국제공항 접근선과 도쿄 임해 지하철을 포함한 도쿄 국제공항 인근의 철도 프로젝트는 계속해서 계획 중이다.
열차는 최대 16량 길이다. 각 차량의 길이가 이므로 가장 긴 열차는 끝에서 끝까지 400m이다. 역도 이 열차들을 수용할 수 있을 만큼 길다. 일본의 일부 고속 자기부상열차도 신칸센으로 분류되지만, 다른 느린 자기부상열차(예: 아이치현 나고야시 및 인근 지역 사회를 연결하는 리니모)는 기존 도시 지하철 시스템의 대안으로 계획되었다.
이 열차들은 실험 운행에만 사용되었으며, L0계는 여객 열차가 될 수 있다.
신칸센 철도는 대부분의 구간을 시속 200 km 이상의 속도로 운행하기 때문에, 기존 철도와는 다른 기술이 사용되었다. 속도뿐만이 아니라 승차감 및 안전성 면에서도 수준 높은 기술을 도입하여(300계, 500계는 주거성이 희생되었다.), 당시 세계 여러 국가에서 그 가치를 인정받기도 하였다.
대부분의 신칸센 노선은 저속 협궤 재래선과 교차하지 않는다. 결과적으로 신칸센은 저속 열차의 영향을 받지 않으며, 많은 고속 열차를 정시 운행할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 또한 노선은 도로 교통과 완전히 입체 교차되며, 무단 침입에 대한 처벌이 법으로 규정되어 엄격하게 출입이 금지된다. 이 노선은 터널과 고가교를 광범위하게 사용하여 장애물을 우회하는 대신 통과하며, 최소 곡선 반경은 이지만, 오래된 도카이도 신칸센 노선은 최소 이다.
대부분의 신칸센 노선이 이 패턴을 따르지만, 두 가지 예외가 존재한다. 이들은 미니 신칸센 노선으로, 표준궤로 개조된 기존 노선에서 운행된다. 그리고 홋카이도 신칸센은 세이칸 터널을 통해 협궤 화물 열차와 선로를 공유한다.
선로.
신칸센은 일본의 대부분 다른 노선에서 사용되는 협궤와 달리 표준궤를 사용한다. 롱 레일과 스윙 노즈 크로싱 포인트가 사용되어 분기기 및 교차 지점의 틈새를 없앤다. 긴 레일이 사용되며, 열 팽창 및 수축으로 인한 궤간 변동을 최소화하기 위해 신축 이음으로 연결된다.
자갈 도상과 슬래브 궤도의 조합이 사용되며, 고가교 및 터널과 같은 콘크리트 침목 구간에는 슬래브 궤도만 사용된다. 슬래브 궤도는 터널 구간에서 훨씬 비용 효율적이다. 왜냐하면 낮은 궤도 높이가 터널의 단면적을 줄여 건설 비용을 최대 30%까지 절감하기 때문이다.
그러나 일부 다른 고속 노선에 비해 신칸센 터널의 직경이 작아 터널 부밍 문제가 터널 입구 근처에 거주하는 주민들에게 우려를 낳았다.
슬래브 궤도는 레일, 체결 장치 및 시멘트 아스팔트 모르타르로 된 궤도 슬래브로 구성된다. 노반 및 터널에는 직경 및 높이 의 원형 돌출부가 5미터 간격으로 위치한다. 조립식 돌출부는 철근 콘크리트 또는 프리스트레스트 철근 콘크리트로 만들어지며, 궤도 슬래브가 횡방향 또는 종방향으로 움직이는 것을 방지한다. 한 개의 궤도 슬래브는 약 5톤의 무게에 폭 , 길이 , 두께 이다.
신호 시스템.