shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
1958∼59년사이 코틀린급 구축함의 일부 설계도를 입수하여 1960년 중국 선박과학 연구센터에서 설계를 시작했으나 경제적 문제로 중단되었고 중기 동력장치 모방 제작 부분만 남아 있었다. 1965년 유도탄 시험발사시 해상경계의 필요성이 제기되어 해군 총사령부에 의해 당시 국방 기술위원회 부 주임이던 유화청이 051형 유도탄 구축함의 지속적 발전을 선도하였다. 먼지저, 지난(济南, 105)함이 1968년 12월 대련의 홍기 조선소에서 건조되기 시작하여 1970년 진수, 1971년 12월에 전력화되었다.
총 17척의 051형 구축함이 1968년과 1991년 사이에 건조되었다. 오늘날에도 15척이 활동중이다. 1990년대에 대대적인 개수가 이뤄져, 구형의 replacing the old HY-1/HY-2 미사일을 신형YJ-83 (C-803)미사일로, 수동조작식의 포를 자동포로 교체하였다. 방공체계로는 8셀의 HQ-7 함대공 미사일 체계가 장착되었다.
051/051D형/루다 I.
051형의 함번 #105-110은 다롄의 홍치조선소에서, 함번 #131-134 상하이의 중화조선소, 함번 #160-166 광저우의 둥난조선소에서 16척이 건조되었다. 광저우(广州, 160)함은 1978년 8월 폭발사고로 폐기되었다
051형은 2 x 3연장 HY-1/HY-2 미사일 발사기, 2 x 130mm 함포, 수동조작식의 2 x 76식 쌍열 25mm 대공포, 4 x 37mm 대공포를 장비하였다.
051D형은 76식 쌍열 37mm 대공포를 쌍열 57mm 대공포로 교체하고 대잠전지휘체계, 무선통신체계, 위성항법체계, 해상보급체계를 개선한 형식이다. 051D형 건조후 이전에 건조되었던 함선들은 모두 051D형으로 개수되었다.
루다 II.
지난(济南, 105)함과 카이펑(开封, 109)함은 방공지휘형으로 개수되었는데, C3I 방공통제소, ZKJ-4 전투정보체계, 381A형(라이스 쉴드)3D 장거리 대공 탐색 레이다를 위해 상부구조물이 확대되었다. 또한 HQ-8 함대공미사일 8셀이 설치되었고, 함미의 130mm함포 및 대공포등의 구조물이 철거되고 헬기데크가 설치되어 헬기 2대를 운용할 수 있게 되었다.
051Z형.
1977년 탄도미사일 발사시험을 관측하기 위해 개발된 형식이다. 초단파통신능력과 381A형 3D 장거리 대공 탐색 레이다, 637－Ⅱ형 정보센터를 장착하였다. 다롄(大连,110), 허베이(合肥, 132) 2척이 이 형식으로 건조되었다.
051G1/G2형/루다 III.
SJD-2와 SJD-4 소나가 설치되었다. 이 소나체계는 가혹한 환경에서도 잠수함을 거리에서 탐지할 수 있게 해준다. "주하이" (166)는 4 x 2연장 YJ-8 대함미사일, Yu-7 경어뢰를 발사하는 2 x 3연장 324mm3 WASS A244 어뢰발사관, 톰슨-CSF TAVITAC 전투정보체계(1985년 프랑스로부터 2세트를 구입하였다.), EFR-1 라이스 램프 사격통제레이다, ESS-1 VDS 소나를 장착했다. 오버홀 동안 "주하이" (166)는 HQ-7 SAM, 4 x YJ-83 미사일, 344형 사격통제레이다, 79A식 37mm 대공포를 추가로 장비했다..
The HQ-7 함대공미사일체계 16발의 여분탄을 가진 "반자동 장전"체계로 설치되었다. 같은 체계는 052형 구축함에도 사용된다. 또한 Yu-7 경어뢰를 발사하는 2 x 3연장 324mm 어뢰발사관을 장비한다.
"잔장"(湛江, 165)는 051G2형과 매우 유사한 051G1형으로 개수되었다.
051DT형/루다 IV.
051DT형은 신형 ZKJ-4A-3 전투정보체계(C3I), HQ-7, 16발의 YJ-83 대함미사일, 수동조작 대공포를 76A식 2연장 37 mm 자동 대공포로 교체한 개량형이다. 2척(109 &amp; 110)이 051DT형으로 개수되었다.
Ź, ź는 라틴 문자 중 하나이며, Z에 ´가 추가된 것이다. 벨라루스어 라친카, 우크라이나어 라튼카, 폴란드어, 저지 소르비아어 그리고 몬테네그로어에 사용되며 대체로 유성 치경구개 마찰음 (/ʑ/) 또는 구개음화 유성 치경 마찰음(/zʲ/)을 나타내는데 쓰인다. 파슈토어 로마자 표기법에서는 유성 치경 파찰음(/dz/)을 나타네는데 쓰인다.
HTML코드 :
유니코드의 코드배당은 Ź는 U+0179이고 ź는 U+017A이다.
성격희극의 창시자로 불린 몰리에르. 그의 작품 『인간 혐오자』는 알세스트라는 인물을 통해 위선과 허위로 가득 찬 당대 사교계를 날카롭게 꼬집고 있다. 줄거리는 셀리멘과의 사랑과 갈등에 초점이 맞춰져 있지만, 그 속에는 배신과 거짓, 권력 등이 음흉하게 도사리고 있는 사회로부터의 반항과 탈출을 시도하는 한 개인의 고뇌와 좌절을 읽을 수 있다.
역사가 미슐레(Michelet)와 몰리에르의 전기를 기록한 그리마레(Grimarest)에 따르면 이 작품은 극작가로서 몰리에르의 역량이 최대로 발휘된 작품이다. 또한 부르주아 계층을 주된 묘사의 대상으로 삼는다는 희극의 전통에서 벗어나 있으며, 이는 그의 작품에서도 유일한 것이어서 특별히 주목할 만하다. 메난드로스의 ＜무뚝뚝한 사람＞, 셰익스피어의 ＜아테네의 타이먼＞에서도 ＜인간 혐오자＞의 알세스트와 같이 자기중심적인 아집으로 가득 찬 인물들이 나온다. 하지만 몰리에르는 작품의 무대를 당대의 사교계로 설정했다는 점에서 이 작품의 현대성을 찾을 수 있다.
운문 5막 희극인 이 작품의 무대는 스무 살의 나이로 과부가 된 셀리멘의 살롱이다. 이른 나이에 과부가 된 미모의 소유자 셀리멘의 사랑을 차지하기 위해 알세스트를 비롯한 여러 젊은 귀족들이 경합을 벌이는 것이 주요 사건으로 펼쳐진다. 알세스트의 주된 경쟁자는 오롱트라는 사람으로 1막에서 두 사람은 소네트 논쟁을 벌이게 되는데, 그는 이를 빌미로 법원에 제소되는 사건에 휘말린다. 게다가 알세스트가 사랑하는 여인인 셀리멘마저도 기만과 배신을 일삼고, 사랑의 감정을 저울질하는 등 그로 하여금 사교계에 대한 환멸을 느끼게 한다.
귄력을 추종하고 자신의 이해관계에 따라 움직이는 사람들, 비난과 험구가 난무하는 사회. 알세스트는 설령 법원의 판결에서 패소하더라도 이를 “우리 시대의 악덕을 보여주는 명백한 사례이자 유명한 증거로 후세에 전해졌으면 좋겠”다는 다짐을 보여준다. 이로써 인간의 타락한 본성을 영원히 저주하고 증오할 수 있는 권리를 확보했다는 알세스트. 그의 인간 혐오증이 갖는 완고함은 당대 사회를 전면적으로 거부하고 있지만, 역으로 당시는 물론 지금 이 시대를 살아가는 우리 자신을 돌아볼 수 있게 해준다.
일본국유철도 211계 전동차()는 1985년에 등장한 직류 근교형 전동차이다. 당초 일본국유철도(현 JR)가, 국철 분할 민영화 이후에는 동일본 여객철도(이하 JR 동일본), 도카이 여객철도(이하 JR 도카이), 서일본 여객철도(이하 JR 서일본) 등 JR 그룹 3사에 의해 설계·제조되었다.
직류 근교형 전동차는 1962년부터 20년 이상의 긴 세월에 걸쳐 111·113계와 115계가 제조되어 왔다. 본계열은 이들을 대신한 풀 모델 체인지이며, 경량 스텐레스제 차체와 간편한 구조의 볼스터리스 대차, 전기자 초퍼 제어보다 간편하고 싼 가격으로 회생 제동이 사용 가능한 저항제어를 기본으로 한 계자첨가 여자제어, 응답성이 높은 전기지령식 제동이나 간이 모니터 장치 등 에너지 절약이나 보수비 저감을 반영한 신기술이 각지에 채용되고 있었다. 이들은 통근형 전동차인 205계에서 먼저 채용된 것이지만, 본래는 근교형 전동차용의 시스템으로 개발되고 있었다. 유닛의 역행 성능 향상에 의해 전동차비율을 낮춘 2M3T 편성으로 25‰까지의 통상 사용이 가능한 설계로 하여 신조 비용과 운영 비용의 감소를 노린 설계로 하였다. 이것에 의해 2M3T 편성도 113계·115계의 2M2T 편성과 동일한 주행 성능을 확보하게 되었다.
차체는 측면 3도어나 차량 단부 양단에 출입문을 탑재한 국철 근교형 전동차의 기본적 구성이지만, 양단의 측면 출입문 위치를 약간 차단부쪽으로 대는 배치로 하고 있다. 온난지·평탄선용의 113계와 한랭지·구배선용의 115계를 통합하여 세부의 사양 변경을 실시하는 것으로 양계열의 교체에 대응하고 있다. 또한 좌석은 종래와 같은 세미 크로스시트 외에 장거리 통근의 증가에 수반한 혼잡에 대응하기 위해 올 롱시트의 차량도 제조되었다. 크로스시트·롱시트 모두 버킷 형태로 하여 롱시트의 1인분의 폭을 확장하였다. 크로스시트는 시트피치 1,490mm인 채로 공간과 통로폭을 확장하였다. 또한 세미 크로스시트차도 혼잡 완화 때문에 415계 700번대 같이 차량 단부는 롱시트로 했다.
국철(현 JR) 시대는 부속 편성만이 올 롱시트로 등장했으나, 국철 분할 민영화 이후의 증비차는 모두 올 롱시트가 기본이 되고 있었다. 또한 차체의 구조와 대차는 같은시기에 제조된 415계 1500번대에도 채용되어 민영화 후에도 차체나 제어 시스템의 설계를 유용한 차량이 등장하였다.
본계열 MM'유닛의 주전동기는 MT61형으로 713계 전용으로 개발된 것을 사용하였다. 정격 출력은 기존 통용되어 온 MT54형과 같지만, 저회전의 토크를 강화한 뒤 종래의 근교형 전동차보다 큰 기어비를 채용하여 정격 속도를 113계·115계보다 6.5km/h 낮은 46.0km/h로 한 반면 유닛의 인장력은 6,690kg에서 7,58kg으로 증가하였다. 한편으로 허용 회전수를 올려 취약한 계자율을 35%로 상승시켜 속도성능을 확보했다. 2M3T 편성도 113계·115계의 2M2T 편성과 동등한 주행 성능을 가지는 것은 이 때문이다.
1M 방식차의 주전동기는 MT64형으로 정격 단자전압이 MT61형의 2배인 750V, 정격 전류가 절반의 180A로 되어 있지만, 속도 특성은 극력 MT61형에 가깝다고 할 수 있다. 이 시스템 이후 213계용으로 첫채용되었지만, 본래는 본계열의 요코스카·소부 쾌속선으로의 투입을 구상했을 당시 2M3T에서 부족한 주행 성능과 동력차 비율을 늘리는 비용을 저감하기 위해 개발되고 있던 것으로 당시부터 혼용이 계획되고 있었다.
주제어기는 205계의 CS57형에 억속 제동의 기능을 추가한 CS57A형이다. 억속 제동은 40km/h 이상에서 작동한다.
전기 제동은 계자 첨가 여자 장치를 이용하여 회생제동을 실시한다. 고속에서는 계자전류를 약화시키고, 주회로 전류는 강하게 하여 속도의 저하와 함께 계자전류를 강화하면서 주회로 전류를 줄이도록 제어하는 것으로 일정한 회생 제동력이 확보된다. 78km/h 이상에서 제동을 걸 때는 전동기는 병렬 연결로, 그 이하에서의 경우는 직렬 연결로 회생 제동을 개시한다. 병렬 연결로 개시했을 경우는 60km/h 전후로 직렬 연결로 변환되고, 전환시 단자전압을 갑자기 반감할 수 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 변환하는데 그 후 저항이 발생한다.
차례는 과거부터의 관례에 준한다. 본형식은 국철 시대와 국철 분할 민영화 이후에 걸쳐 제조되었으므로 국철 시대와 민영화(JR화)후와 나누어 기술한다. 덧붙여 국철 시대에 제조된 형식안에는 민영화 후에 제조된 형식도 있다. 또한 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 도쿄역 방면을 홀수(북, 동)방향, 고베역 방면을 짝수(남, 서)방향으로 한다.
중간 부수차의 1등차. 홀수(북, 동) 방면에 차장실과 승무원실이 설치되어 있다. 당초에는 사로 211형과 유닛을 조성했다. 민영화 이후에는 사로 213형과 유닛을 짜기 때문에 방향을 전환하고 있다. 현재는 1000번대로 개번되고 있다.
JR 동일본 소속.
0, 2000번대.
211계의 기본 형식. 온난지 사양차로 0번대는 세미 크로스시트, 2000번대는 제어차의 화장실 대향부를 제외하고 롱시트가 되고 있다. 도쿄 지구에는 0·2000번대가 투입되었다.
국철 시대는 도카이도 본선 도쿄지구용의 그린차(1등차) 2량 조성의 0번대 10량(TcTMM'TTsTs'MM'Tc') 6편성 60량과 2000번대 5량(TcTMM'Tc') 5편성 25량의 합계 85량이 제조되어 다마치 전차구(현·다마치 차량센터)에 배치되었다.
그린차는 종래 1량에 화장실·세면소와 전무 차장실을 장비하는 것이 통례였지만(일례: 사로 110형 1200번대), 본계열에서는 화장실과 세면소만 탑재한 사로 211형과 전무 차장실만 탑재한 사로 210형으로 나누어 제조하여 이들을 같이 편성하여 운용되고 있다. 이로 인해 사로 110형(1200번대)에 비해 정원이 일렬 4명 증가의 64명으로 증가하였다. 시트피치는 당시 그대로 970mm로 했지만, 차체가 종래보다 넓어진 것을 살리고 통로폭 600mm를 확보한 채 좌석폭을 475mm로 넓히고(종래차는 450mm), 등받이는 프리스톱식으로 하여 경사 각도도 기존보다 약간 크게 했다. 2층 그린차 등장 이후 아코모데이션 격차 해소 때문에 배면 테이블, 중간 기둥과 입석 승객용의 난간이 추가로 설치되어 있다.
도입 당시 특정 구간(도카이도 본선 도쿄지구는 도쿄역 - 히라쓰카 역) 이외에서는 흡연이 가능했었기 때문에 롱시트차를 포함한 각 차량(제외한 금연차)에 재떨이를 마련하였다. 롱시트차는 출입문의 손잡이와 처부에 설치했다. 그러나 금연 구간의 확대에 따라 그린차를 포함한 전차량 금연이 된 현재 재떨이는 철거되고 있다. 뒤에 서술하는 2층 그린차는 당초부터 금연차로 등장했기 때문에 재떨이는 처음부터 설치하지 않았다.
JR 동일본에서는 1989년부터 1991년까지 기본 편성 8개 편성 80량과 부속 편성 9개 편성 45량의 합계 125량을 증비 했다. 종래 롱시트차는 부속 편성뿐이었지만, 기본 편성도 롱시트의 2000번대차로 지정되어 1989년 후기 이후의 증비차는 출입문 안쪽의 스폿 용접에 의한 반점이 사라졌다. 그린차도 정원 증가를 도모하기 위해 2층의 사로 213·212형으로 결정되었다. 종래의 편성은 단층 구조의 사로 211·210형 편성으로 연결하고 있었지만, 신조의 2층 그린차와 편성을 조성, 14편성중 12편성이 2층차와 단층차를 각각 1량씩 조성하였다. 0번대 편성은 사로 211형+사로 212형, 2000번대 편성은 뒤에 서술하는 2편성을 제외한 사로 210형+사로 213형의 조성으로 편성중의 2층 차량 연결 위치를 4호차로 변경하기 위해 사로 210형은 내부 안내를 교체하고, 사로 213형(1 - 6)은 내부 안내를 양측으로 제조 후 양차량 모두 방향 전환하여 조성하고 있다. 1990년과 1991년에 증비된 2편성은 단층 그린차를 신조하면 수송력의 증강이 되지 않기 때문에 그린차를 사로 213형+사로 212형으로 신조하여 처음으로 2층 그린차 2량 연결로 되어 등장했다. 편성중의 사로 213형은 당초부터 정규의 위치에 연결되고 있었기 때문에 내부 안내는 편측이 되고 있다.
사로 213형의 화장실은 사로 211형의 일본식에서 같은 시기에 등장한 651계에 준한 서양식으로 결정되었다. 화장실 입구의 출입문은 당초 오리토식이었지만 후에 외플러그식 미닫이문으로 개조되었다.
1000·3000번대(한랭지 사양차).
0·2000번대를 기본으로 우쓰노미야 선(도호쿠 본선상 노구치)과 다카사키 선의 사용을 고려한 한랭지 사양차로, 115계 비냉방차의 교체용으로 등장하였다. 1000번대는 세미 크로스시트차, 3000번대는 롱시트차로 함께 스노우 쟁기(배설기), 내설 제동, 반자동문, 레일 히터 등의 내한내설 대응이 이루어지고 있다.
편성은 도카이도 본선용 0·2000번대와 달리 보통차만의 5량 편성(McM'TTTc')으로 1000·3000번대 모두 동일하다. 도카이도 선용으로는 없었던 제어 전동차가 준비된 것은 장래 3량 편성으로 개편하여 지방 노선으로 전속 되는 것을 고려했기 때문이었다. 국철 시대에는 세미 크로스시트차 1000번대 11편성 55량과 롱시트차 3000번대 22편성 110량의 합계 165량이 제조되어 민영화 후에는 도카이도 본선용과 같이 롱시트의 3000번대만이 1991년까지 40편성 200량이 증비 되었다. 국철 시대에는 1000번대×1편성+3000번대×2편성으로 15량 편성을 조성하도록 계획되었기 때문에 1000번대와 3000번대의 운용으로 나눌 수 있었지만, 3000번대만의 증비가 된 민영화 이후에는 공통 운용이 되었다. 덧붙여 2000번대와 같이 운전석 배후의 경계창, 수하물 선반, 적수 등에 제조 순서에 의한 변화가 있다.
0번대 그린차의 개조.
후에 서술하는 전용 개조에 의해 0번대 그린차 4형식이 개조되었다. 덧붙여 이러한 차량에는 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 수반한 R/W(리더/라이터)가 좌석 위에 설치되고 있다.
후에 서술하는 치환 및 전용에 의해 113계 2층 그린차의 2형식이 211계로 개조 편입되었다. 전차 제동 구조를 113계에서 211계의 것으로 변경하는 개조가 시공되고 있다. 이러한 차량에도 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 따르는 리더/라이터가 좌석 위에 설치되고 있다.
2004년 10월부터 2006년 3월에 걸쳐 도카이도 본선 도쿄지구에서 운용되고 있던 고즈 차량센터 소속의 113계가 E231계로 교체된 것과 동시에 211계 사양으로 제조되어 113계에 조성된 2층 그린차 34량(사로 125형 5량·사로 124형 29량)을 211계로 개조 편입하게 되었다. 당초 계획에서 2층 그린차는 모두 우쓰노미야 선·다카사키 선으로 전용할 예정이었다. 그러나 단층차를 병용하고 있던 도카이도 본선용 그린차에 대해 그린차의 이용율이 높고 혼잡이 예상되었기 때문에 모두 2층차로 교체하는 것으로 하고, 2층 그린차 34량중 24량(사로 125형 4량·사로 124형 20량)을 도카이도 본선용으로 개조 편입했다. 또한 단층차와 그것과 페어를 짜는 2층차 12조 24량을 염출하여 나머지 10량과 함께 우쓰노미야 선·다카사키 선으로 전용하는 것으로 했다. 또한 113계가 모두 E231계로 교체되고 있던 2006년 3월 18일의 다이어 개정으로 도카이도 본선·이토 선에서도 그린차 Suica 시스템의 운용이 개시되면서 거기에 대응하기 위한 개조도 아울러 실시되고 있다. 덧붙여 후에 신조된 사로 213형+사로 212형의 2조 4량에 다른 계획 없이 그린차 Suica 시스템 대응 개조를 실시하여 도카이도 본선 도쿄구에서 계속 운용되고 있다.
앞에서 서술한 도카이도 본선용 211계 그린차의 전면 2층화에 의해 염출된 단층+2층(사로 211+사로 212×6조와 사로 210+사로 213×6조)의 12조 24량으로 도카이도 본선에서 운용하고 있던 113계의 E231계 교체에 수반하여 잉여가 된 사로 125형 1량·사로 124형 9량(합계 34량)을 활용하여 우쓰노미야 선·다카사키 선용 211계에도 그린차를 연결하게 되었다. 이것에 의해 종래의 5량 편성을 2개 배합하여 사하 2량을 뽑아 1등차 2량을 양편성이 마주보는 선두차간에 연결하는 조성 변경을 실시했다. 이것은 관통 편성으로 할 경우 편성을 통째로 방향 전환할 필요, 211계의 경우 보통차의 부수차인 사하에는 화장실 미설치이며 관통 편성으로 했을 경우 사하의 화장실 설치 공사가 필요한 일 등에 의했다. 그린차의 조입은 3000번대의 편성 34개를 사용하여 실시되어 2006년 9월까지 10량 기본 17편성이 조성되었다. 등장 당초 승무원실에 종래부터의 편성 번호표도 존치한 채로 새로운 편성 번호표를 추가했지만, 전 17편성이 모인 것으로인해 기존의 편성 번호표는 떼어졌다.
당초 1000번대 편성도 사용하여 조성 변경을 할 예정이었지만, 1편성 근처의 정원이 차이가 나는 것과, 후에 서술하는 E231계 투입 계획 변경에 수반하여 타지구(보소 지구·니가타 지구)로의 전출이 예정되었기에 조성 변경 예정은 없어졌다. 1000번대 편성은 2008년 기준으로 주로 부속 편성으로 사용되고 있다.
2006년 3월 JR 동일본은 우쓰노미야 선·다카사키 선 우에노역 발착 열차의 그린차 연결율을 100%로 하는 것을 결정했다. 상기의 조입을 완료한 것만으로는 80% 정도였기 때문에 7월까지 E231계를 110량 추가 투입하여 211계의 그린차 비편성 편성을 교체하였다. 그 때문에 211계 중에서 그린차를 조성하지 않은 편성이 부속 편성으로서 운용되는 것을 제외하고 113계 교체에 수반한 전용 등도 포함하여 대폭 변경되고 있다.
그린차 연결의 편성은 10량×17편성(170량)이며 3000번대 34개가 그린차 조입편성에 사용되어 더 추가하여 부속편성 분의 17편성을 공제하면 211계의 잉여분이 정확히 이번 증비분의 E231계와 같은 수인 110량(5량×22편성)이 된다. 이러한 편성 가운데 70량(5량×14편성)은 해안가를 주행하여 염해에 의한 부식등이 진행되고 있는 보소 지구 각 노선의 113계 교체용으로 마쿠하리 차량센터에 전용하게 되었다. 나머지 40량은 우쓰노미야 선·다카사키 선의 수송력 증강분에 투입할 수 있게 되었다. 2006년 7월 다이어 개정에서는 우에노구의 15량 운용이 증가했기 때문에 우쓰노미야역 - 쿠로이소 역 구간(일부 고가네이역 - 구로이소역 구간)에서 운용되고 있던 E231계 5량 운용이 211계 5량 운용(일부 5량+5량 운용도 있다)으로 변경되었다.
전용 편성은 전면 종별 표시기를 LED에서 막식으로의 복원(일부)과 차체대색을 변경한 다음 오미야 종합차량센터 등에서 2006년 8월 이후 차례차례 출장했다. 마쿠하리 차량센터 소속의 113계의 차체색이나, 가마쿠라 차량센터 소속의 E217계의 띠색인 크림 1호와 파랑 15호의 투톤 컬러(스카색)와는 다르기 때문에 255계·E257계 500번대와 같은 색의 황색에 진하지 않은 파랑인 '치바색'이라고 불렸다. 편성 번호는 마리 401 - 414로 부번되어 2006년 10월 21일부터 운용을 개시했다.
노선 컬러에 의한 행선 표시는 113계가 행선지인데 대해, 211계는 선두차 전면 상부가 노선을, 측면 상부에는 노선을 위에, 행선을 아래에 표시하고 있다. 전용 후에도 반자동 스위치는 남겨진 채로 2006년 12월 2일부터는 치바 역이나 소가역을 제외하고 역에서의 정차 시간이 5분 이상인 경우에 한정하여 출입문옆 반자동문 스위치를 연중 사용하고 있다.
2007년 11월부터 일부 편성에서 집전효율을 올리는 목적으로 팬터그래프를 2기본으로 증설하는 개조를 실시하였다. 증설된 팬터그래프는 싱글암식이 되고 있어 전후로 다른 형태가 되었다. 이 2기 팬터그래프화에 사용된 팬터그래프는 주오 선 201계의 폐차 발생품이다. 이 개조는 마리 402 - 마리 408·마리 410의 8편성에 실시되어 개조 후에는 마리 501 - 마리 508로 편성 번호가 변경되었다. 또한 마리 409·마리 411 - 마리 414에 관해서는 편성 번호를 채우는 움직임으로 마리 404 - 마리 408으로 변경되었다. 그 후 2008년 2월부터는 마리 403 편성을 시작으로 반자동문 스위치가 E233계 형태로 교체되었다.
향후, 게이힌 도호쿠 선에서 전용되는 209계 2000·2100번대의 도입에 의해 2011년도 말까지 113계와 함께 옮겨질 예정으로 염출 된 차량 중 사하 211형 이외의 42량(Mc-M'-Tc'×14개)은 도요타 차량센터에 전속하여 115계를 교체할 예정이다. 이것에 의해 잉여가 되는 사하 211형 28량은 폐차될 예정이다.
디지털 무선 대응 공사.
JR 동일본 소속차는 앞에서 서술한 그린차 치환(도카이도 본선용) 및 조입(우쓰노미야 선·다카사키 선용)이 종료되고 나서는 승무원실(쿠모하·쿠하)에 디지털 무선 대응 공사가 차례차례 실시되었다. 이것은 1986년부터 각 차량에 탑재하고 있는 열차 무선 장치(주로 신A형 무선)가 노후화 교체의 시기를 맞이하여 특히 수도권에서는 폭설이나 뇌우 등 비상시 전노선 일제의 정보 연락이나 지령 전달을 실시하는 등 높은 이용율을 보이고 있어 지령 통화 회선의 증강이 필요한데다 또한 열차 지원 운행 업무의 충실을 도모하기 위해 지령 통고, 서행 구간 정보, 차량 기기 상태 감시 등의 열차·지상간의 데이터 통신 수요도 확대하고 있는 것으로 인해 그들을 가능하게 한 무선 시스템의 변경을 목적으로 하여 설치하고 있다.
이것에 즈음하여 차량측에도 탑재 공사를 시행중이며 시공된 차량은 승무원실의 천정 부근 2곳에서 장치가 들어간 박스가 객실에 돌출되어 있는 것이 특징이다. 또한 운전대에는 '디지털 무선 대응이 끝난 상태'라고 표기된 씰이 첨부 되고 있어 소형의 간이 모니터 장치(E231계 등에 탑재되고 있는 TIMS 모니터와 표시가 아주 비슷하지만, IC카드로 기억된 시각표나 디지털 열차 무선 운용시 필요한 정보를 표시하는 정도의 기능 밖에 없다)를 설치하고 있다.
그린차의 편성.
도카이도 선·우쓰노미야 선·다카사키 선에 연결되고 있는 211계 그린차의 편성은 기존의 것을 포함하고, 크게 나누면 아래의 4가지 방법이 존재한다. 덧붙여 모두 전자가 5호차로 후자가 4호차이다.
JR 도카이 소속.
국철 시대 1986년 도카이도 본선 쾌속 증비용으로 0번대 4량(McM'TTc') 2편성 8량이 제조되었다. 그 후의 증비가 후에 서술하는 롱시트차인 5000번대차로 이행하여 8량만의 세미 크로스시트차로 이단적인 존재가 되고 있다. 또한 쿠모하 211형의 0번대는 이 2량이 유일하다. 서비스 개선차원에서 차장 스위치의 설치 위치 변경을 실시하여 운전실 배면창의 확대를 실시했다. JR 동일본에서 추가 투입된 211계(2000번대, 3000번대)에서도 같은 변경을 실시하고 있다.
등장 당초에는 도쿄 지구용과 달리 선두차의 전기 연결기와 자동해방연결장치가 비설치(대신에 점퍼마개를 장비하였다. 이 때문에 도쿄 지구용과는 스커트 주위의 조작에 차이가 있다)로 외장도 청색의 띠에 흰색 핀스트라이프를 넣은 독자 컬러였다. 그 후 해당 차량을 이어받은 JR 도카이의 회사 이미지가 오렌지색이 된 것에서 1988년에 다른 차와 같은 오렌지색과 녹색의 쇼난색대로 고칠 수 있었다. 이것과 같은 시기에 전기 연결기와 자동해방연결장치도 설치되어 있다.
1989년 7월 가나야마 역 개업에 수반한 시각표 개정에서는 동시에 신설된 신쾌속에 311계나 117계와 함께 충당되었다. 다음 해의 시각표 개정으로 311계가 증비 투입되었기 때문에 신쾌속 운용에서는 1년 단위로 퇴역했다.
전면 방향막은 당초 '보통' '쾌속' 등의 종별 표시만이었지만, 1990년부터 보통 열차 충당시에는 행선지(로마자 병기)를 표시하도록 변경되었다. 1991년부터 오가키, 진료의 5000번대 전면 방향막은 서체가 JR 도카이 서체의 것으로 변경되었지만, 0번대는 측면 방향막만 변경되고 전면은 변경되지 않았지만, 1997년에 전면도 JR 도카이 서체로 변경되었다. 1999년에는 아래와 같은 측면 방향막의 변경에 수반하여 종별 표시로 변경되었다.
1999년, 도카이도 본선에 313계가 대량증비 되어 고속 다이아로 이행한 것으로 인해 최고속도를 120km/h 대응으로 하는 개조 공사가 실시되었다. 대차의 요댐퍼 설치나 제동의 증압대응 공사 외에 측면 행선 표시기도 311계와 같은 열차 종별막과 행선막을 별개로 한 방식의 것으로 변경되었다. 또한 311·313계의 LED 표시기를 조작할 수 있도록 조작반과 그것을 차장이 확인할 수 있도록 LED 장치를 설치하고 있다(객실내는 아니고 승무원실내). 2000년에는 차내외의 호차표시가 떼어졌다. 요즘부터 313계 5000번대가 등장하는 2006년 8월까지 토요일, 휴일만의 상행 1왕복만 신쾌속을 담당했다. 2005년에는 베리어프리화 대응으로 도어 차임의 설치와 쿠하 210형의 휠체어 스페이스 신설을 실시했다. 마이바라 방면의 박스시트 1조 철거 후에 2명분의 롱시트를 이전하여 그 위치로의 설치가 되고 있다. 더욱이 팬터그래프가 싱글암식의 것으로 교체된 것 외에 전락 방지용 막의 설치, 매달린 손잡이의 증설도 실시되고 있다.
현재는 도요하시 - 하마마쓰·가케가와간의 보통 열차를 중심으로 운용되고 있으며 기후역까지의 운용이나, 311계와의 병결운용도 존재한다. 검사로 인한 기지 입장시에는 311계로 대신 운용한다. JR 도카이에서는 2010년에 313계가 증비투입되어 국철 시대에 제조된 117계등이 일소될 예정이지만, 국철 시대에 제조된 해당 차량은 도태의 대상이 아니기에 계속해서 사용될 예정이다.
JR 도카이에 의해 투입된 5000·6000번대.
1988년에 등장한 JR 도카이 사양차이다. 2M3T를 기본으로 하는 JR 동일본의 0·2000번대 등과는 달리, 4량(McM'TTc'=2M2T) 또는 3량(McM'Tc'=2M1T)을 기본으로 한 전동차 비율이 높은 편성이 되고 있다.
나고야·시즈오카 도시권에서 사용되는 것에서 러시아워 대책 때문에 좌석은 올 롱시트로 하여 당초에는 화장실을 모두 생략했다. 또한 실내에서의 전망을 배려하고, 전면 관통문과 운전무에서 조수석측의 창을 하부로 확대했다(213계 전동차와 같은 디자인). 실내는 승강문의 객실측을 화장판 마무리로 하여 마루바닥도 난색계의 2색으로 했다. 차내의 정숙성을 높인 것 외에 좌석은 0·2000번대 등에 비교하여 쿠션재를 두껍고, 깊이를 깊게 변경하여 안정감의 향상을 도모하고 있다. 덧붙여 전기 연결기·자동해결장치의 장비에 수반하여 점퍼 연결기가 생략 되고 전두부의 스커트 형상이 0번대와 다르다. 또한 각 차량 양단 4개의 출입문에는 도어 마감 표시등이 설치되어 장시간 정차시 등 도어컷시에 표시한다.
보조 전원은 종래차의 3상 교류 440V에서 직류 600V로 변경하고 기존의 브러시리스 전동 발전기에서 DC-DC 컨버터를 채용하여 냉방 장치도 인버터 제어 방식의 집약 분산식 C-AU711D-G1형 2기본으로 변경되었다. 제습 기능도 부가되고 있다.
1988년부터 1991년까지 쿠모하 211형 77량(5000번대 48량·5600번대 20량·6000번대 9량), 모하 210형 68량, 쿠하 210형 77량(5000번대 57량·5300번대 20량), 사하 211형 20량의 합계 242량이 제조되었다. 장기간에 걸쳐 제조되었기 때문에 사양 변경도 많아, 형태로서는 1차 도입분부터 4차 도입분까지 분류된다.
1988년 7월에 4량×4개, 3량×6개의 합계 34량이 진료 전차구에 투입되어 주오 본선에서 운용을 개시했다. 측면 행선 표시기는 막식이 아니고, 성 점검을 고려한 LED식이 되었다. 1단 표시를 위해 표시창의 천지가 낮아져 막판부의 장식대와 같은 높이가 된 것이 특징이다. 그 때문에 일본어와 영어를 동시에 표시하지 못하고 양 언어가 교대로 표시된다. 4량은 쾌속 운용에도 충당되었다.
노후된 103계 전동차나 113계 전동차의 교체 및 열차 증비, 편성 증강을 위해 1988년 11월부터 1989년 3월까지 4량×16편성 3량×11편성의 합계 97량이 진료 전차구에, 3량×11편성의 합계 33량이 오가치 전차구에 투입되었다. 이것에 의해 도카이도 본선에서의 운용도 개시되었다.
1차차의 LED식 측면 행선 표시기는 시인성에 문제가 있었기 때문에 본차차에서는 천지치수가 그대로 막식으로 변경되었다. 또한 압력은 대용량의 큰 것으로 변경되었다. 덧붙여 사하 211형의 증비와 쿠모하 211형 5000번대의 증비는 이 2차 도입분으로 종료된다.
1·2차 도입분에서는 단거리 운용이 주체였기 때문에 화장실을 생략하고 있었지만, 차량의 증비에 수반하여 주오 본선에서의 쾌속 운용이 증가했다. 이 때문에 장거리 승객으로부터 화장실이 없는 것의 불만이 속출하여 쿠하 210형에 화장실을 설치한 5300번대가 등장했다. 동시에 쿠모하 211형에도 협소 건축 한계 터널이 존재하는 주오 본선 나카쓰카와 이북이나 미노부 선으로의 입선에 대비하여 지붕의 일부를 조금 낮춰 협소 건축 한계 터널 사양 팬터그래프 C-PS24A형을 탑재한 5600번대가 등장했다.
우선 3량×6편성이 진료 전차구에 투입되어 1·2차차의 4량에서 사하를 제외하여 4량화했다. 남는 11편성에 대해서는, 진료구에 쿠하 210형 5300번대가 필요한 것, 시즈오카 지구 투입차에 미노부선의 운용을 고려한 쿠모하 211형 5600번대가 필요했던 일로 진료구의 2차차 4량×11편성의 쿠하 210형 5000번대와 신제차의 쿠하 210형 5300번대로 교체했다. 교체된 쿠하 210형 5000번대는 쿠모하 211형 5600번대를 포함한 유닛과 3량을 구성하여 시즈오카구에 투입되었다. 이 편성 변경으로 5000번대 계열 첫 전속차가 발생했다.
1990년 3월 쿠모하 211형 5600번대와 쿠하 210형 5300번대차를 포함한 3량×3편성이 진료 전차구에 투입되었다. 화장실 없이 남아 있던 1차차 4량×3편성에서 사하를 제외하여 4량화했다. 이 증비로 진료구의 4량은 모두 쿠하 210형 5300번대차 편입의 화장실이 설치되었다.
한층 더 시즈오카 지구 증비차로서 신구분 번대, 1M사양차인 쿠모하 211형 6000번대가 등장하고 있다. C-CS59A형 주제어기나 C-MT64형 주전동기를 탑재하는 등 주행 장치는 213계 5000번대와 같은 사양이며 2량 편성으로의 운행이 가능해졌다. 또한 화장실은 2량이기 때문에 생략되어 쿠하 210형 5000번대의 연번으로 신제되었다. 2량×3편성이 시즈오카 운전소에 배치되어 비냉방의 115계 전동차 교체를 위해 고텐바 선에 투입되었다.
3차차로부터의 변경점은 선두차 조수석측 상부의 열차 번호 표시기를 처음부터 생략하고, 차량 외부 스피커의 설치 위치가 창 사이의 한곳 집중에서 냉방 장치 키세내로 변경되었다. 그 때문에 냉방 장치는 측면의 슬릿 형상이 변경된 C-AU711D-G4형으로 변경되었다. 측면 방향막은 사이즈는 3차차와 같았지만, 막의 서체가 JR 도카이 형태의 서체로 변경되었다(로마자 표기도 머리 글자만 대문자의 타입으로 변경). 또한 211계 6000번대에 대해서는 객실내 관통문이 311계와 같은 창면적이 큰 형태로 변경되었다.
1991년 3월에는 6000번대 증비차 2량×6편성이 시즈오카 운전소에 투입되었다. 이 증비차에서는 측면창이 일부를 제외하고 고정식으로 변경되고 있다. 덧붙여 6000번대는 고텐바 선에서의 운용에 적합하지 않고, 이번 증비차와 함께 전차량 도카이도 선 운용중심으로 변경되었다.
투입 개시 이래 롱시트의 수용력을 살려 사용 각선의 주력 차량이 되고 있었지만, 2006년 10월 1일 다이어 개정으로 도카이도 본선 나고야 지구에서 사용되고 있던 오가키 차량구의 3량 20편성이 해당 차량구의 313계 증비 및 시즈오카 차량구의 113계나 115계를 치환 있기 때문에, 같은 해 10월 중에 일부를 제외하고 시즈오카 차량구에 전속 하여 시즈오카 지구에서 313계와 함께 사용되고 있다. 덧붙여 진료 차량구 소속차에 대해서는 특별한 움직임은 없다.
JR 서일본 소속.
슈퍼 살롱 '유메지'.
JR 서일본이 1988년 4월 10일의 혼시비산 선 자야마치 역 - 우타즈 역간(혼시비산 선과 우노 선 오카야마역 - 자야마치 역간과 요산선 우타즈역 - 다카마쓰역간을 총칭하여 세토대교 선의 애칭을 붙일 수 있었다)의 개업시 신조한 단체·이벤트용 차량으로, 쾌속 '마린 라이너'용의 1등차 쿠로 212형과 같은 사양의 3량 편성이다. 세토대교 선 개업시에는 황태자 부부를 태워 주행한 실적이 있다. 쾌속 '마린 라이너'용의 전동차는 1M방식의 213계지만 이 편성은 보통 강철 차체로 게다가 중량 증가 때문에 전동차는 유닛 방식의 211계(쿠모로 211형·모로 210형)가 되었다. 또한 이 편성은 JR 서일본의 직류 전화 구간의 전선 운용을 가능하게 하기 때문에 내한내설구조 및 최고 운행 속도가 120km/h로 되어 있어 편성을 조성하는 쿠로 212형은 1000번대로 구분되고 있다. 덧붙여 1997년 3월 전차량 리뉴얼 공사가 시공되고 있다. 다만 외장은 그대로 유지하고 있다. 1988년도 굿 디자인 상품(현·굿 디자인상)으로 선정되었다.
2003년 10월 1일에 쾌속 '마린 라이너'가 213계에서 223계 5000번대 및 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)의 5000계로 교체되면서 213계(쿠로 212형 0번대와 1000번대를 포함한다) 및 '유메지'편성이 쾌속 '마린 라이너'의 운용에서 물러난 후에도 오카야마 전차구 전차 센터에 소속되어 단체 전용 열차 등에 사용되고 있지만, 2010년 3월 7일에 오카야마역 - 오노포 역 간에서 실시되었고 마지막 운행 '파이널 런 안녕! 슈퍼 살롱 유메지호'로의 운용을 끝으로 영업 운전을 종료하여 같은 해 4월 14일에 스이타 공장에 회송되었으며, 같은 해 6월 30일부로 폐차 되었다.
고고학자들은 이 영토에서 신석기 시대부터 사람들이 거주했다고 말한다. 먼 옛날부터 모스흐의 고대 조지아 부족의 출현으로, 기원전 7~3세기에 아자리야의 영토는 콜키스의 지방이 되었다. 그 지역의 일부는 4세기 후반에 이베리아 왕국에 속하는 나라(사에리스타보)를 형성했다. 기원전 5, 4세기에는 그리스인에 의해 식민지화되어, 해안의 아자리야는 후일에 로마의 통치 하에 들었다. 바투스(아티스)(오늘날 바투미)와 압사로스(압사룬토스)(현시대 고니오)는 그 당시에 주요 도시들이었고 요새들이었다. 고고학적발굴은 오늘날 코불레티 마을 근처에 있는 피츠바리의 부유했던 고대 마을의 폐허를 드러냈다.2세기에, 바투스는 로마 대군의 중요한 군사 기지였다. 압사로스는 대군의 무대로 유명했다.
아자리야의 초기 기독교 시대는 성 안드레아, 성 시몬 (가나안), 마타타의 이름과 관련있다. 성 마티아는 바투미 근처의 고니오 요새에 묻혔다고 전해진다. 기원후 2세기에, 아자리야는 에그리시(라지카 왕국)과 합병되었다. 그 지방의 페트라 (치키스지리) 주요 요새는 542~562년에 비잔틴과 페르시아 간의 라지크 전쟁 기간 동안에 전장이었다.
11세기에, 아자리야는 통일 조지아 왕국의 일부가 되었고 삼트스케-사타바고의 통치자에 의해 지배되었다. 그 지역은 11세기에 셀주크에 의해 그리고 13세기에는 몽골에 의해 파괴되었다. 아자리야는 1535년에 구리아 공국의 일부가 될때까지 여러 세력들을 거쳤다. 제노에세는 그 당시 요새화된 고니오 마을에 그들의 흑해 무역 "거래소"들 중에 한 곳을 건립했다.
1547년에, 오스만은 그 지방을 습격했고 바투미를 점령했다. 1564년에 구리아의 구리엘리 로스톰 왕자에 의해 해방되된, 그 지역은 1582년에는 튀르키예의 통치 하로 들어갔다. 1069년에, 구리엘리 마미아 왕자는 일시적으로 바투미에 손을 땠다. 그러나, 구리아는 1614년에 오스만에게 그 지방을 잃었다. 그 지역은 두 산자크로 분할되었으며 칠디르 (아칼트시케)의 파샤에게 굴복했다. 아자르인의 일부는 다른 조지아 지역들로 피신했다. 남아있던 사람들은 강제적으로 이슬람교로 개종되었다. 그럼에도 불구하고 1770년대 까지, 대부분의 아자르 소작농들은 성장했고 1820년대 이후에는 더 그랬다. 1853~1856년에 크림 전쟁과 1877~1878년에 러시아-튀르크 전쟁 기간동안에, 수천명의 아자리야인들이 오스만 군대에 징병되었다.
오스만이 1787년 3월 3일에 아자리야(튀르크 통치 하의 아자리스탄이라고 불렸음)를 러시아 제국에 양도했다. 러시아 통치 아래서 이슬람교를 압박했고, 수천명의 무슬림인들이 피난처를 찾아서 무하지로바(무하지르 (캅카스) 참조)라고 불리는 이주 절차를 통해 그 지역에서 튀르키예로 피신했다. 오스만에 의한 자금조달로, 복수자들이라고 알려진 테러 조직이 러시아 장교와 공무원, 뿐만아니라 제국 주둔에 동참했던 아자리야인들까지도 죽이려고 했다. 그럼에도 불구하고 많은 아자리야인들은 러시아에게 충성했고 그럼으로 그들은 다른 조지아들과 재통합 될 수있는 최고의 기회를 마련했다.
1878년 베를린 의회는 바투미 지역의 수도를 포르투 프랑코 또는 자유 무역항으로 공표했다. 그 도시는 1880년대 말 무렵에 중요한 항구 및 공업 도시가 되었다. 20세기에 들어서, 바투미는 바쿠의 석유 생산지와 최초의 송유관 중에 하나(바쿠-바투미 송유관)와 철도로 연결됐고 세계에서 가장 중요한 항구 중에 한 곳이 되었다. 1892년 6월 22일에 거대한 유조선 "마루크스"가 바투미를 떠나 타이의 방콕으로 갔고, 수에즈 운하를 항해한 최초의 유조선이 되었다.
제1차 세계대전 기간 동안에 (튀르키예로 이주한) 아자리아인 무하지르들은 튀르키예군 소속 부대에 징병되었다. 러시아 군대의 철수로1917년 12월 18일의 휴전에 잇따랐고, 1918년 4월 14일에는 오스만의 제37기 캅카스 부대가 바투미에 입성했다.
1915년에, 진행 중의 오스만 제국에 대항하는 전쟁 과정에서, 러시아 행정부는 "고질인" 러시아-골칫거리 무슬림들을 바투미 지역에서 내부 러시아 주로의 송환 절차를 시작했고, 조지아 지성인들은 그 송환에 항의를 표했다. 러시아 두마에서 조지아의 의원들은 "그들의 무슬림 종교에도 불구하고 조지아인들이고 그러므로 러시아의 충의가 있는" 무슬림들은 튀르크가 아니라 아자리야로 송환되어야 한다고 공언했다. 그들의 항변의 결과로, 러시아의 게오르게 미하일로비치 대공 무슬림 인구조사를 주재했고 그 아자리야인들은 러시아 정치 제도에 적의가 없다는 수많은 보고들로 결말 지었다. 아자리아인 불충을 탄원한 코사크인들과 아르메니아인들은 비난받았고 지방 무슬림들은 폭력 대결을 부추기는 그들을 고발했다. 종내는, 러시아의 니콜라이 니콜라예비치 대공은 아자리야 지도자들과 회담하자고 설득했고, 그는 그들에게 충성심이 있다고 판결 내리기도 했다. 1917년 러시아 혁명이 1918년 1월에 끝나기 전까지는 아자리야인들의 반역을 의심하는 인구조사는 종결되지 않았다.
영국의 점령.
1919년 1월 12일에 그레이트 브리튼 아일랜드 연합 왕국의 원정군이 튀르키예 병력들을 대신하여 바투미에 상륙했다. 러시아 입헌민주당의 P. 마스로프가 의장을 맡은 바툼 지역 의회는 1918년 12월 21일부터 1919년 4월 28일까지 아자리야의 통치 권한이 일시적으로 주어졌다. 1918~1919년에 메메드 아바시제가 회장인 무슬림 조지아인 해방 위원회는 조지아 국경 안에 종교 방침에 있어서 자치권이 성립 되었음을 반복적으로 증명했다. 그 활동의 전개는, 1919년 9월 13일 기본형 의회인 매질리스가 바툼에서 소집되었다. 아바시제의 당파는 자치권을 향한 추진의 뜻이 강력한 친조지아의 아자리야인들에 둘러싸여 있을지라도 조지아와의 통합을 옹호했다. 세다이 밀레스(터기어: "사람들의 목소리")로 알려진 다른 수가 매우 많지는 않은 단체는 친 그리고 범-튀르키예 사상을 선전했다.
1919년 8월 15일에, 브리튼 병력들이 캅카스에서 철군하기 시작했다. 바툼의 분할된 본부는 바툼의 군사 지배권을 Br.-젠. W. J. N. 쿠키-콜리스 에게 넘겨주고 콘스탄티노플로 떠났다. 1920년 3월 4일에, 임명된 쿠키-콜리스는 바쿰에서 군대의 내부-동맹을 명령했다. 1920년 7월 14일에 그 군대는 바툼에서 물러났다.
브리튼의 집행부는 1920년 7월 20일에 이 지역을 조지아에게 양도했다. 볼셰비키와 러시아의 요원들은 일련의 사보타주와 테러 결사대를 조직했다. 민주주의 조지아 집행부는 소비에트 통치 하에 있음을 실감하기만 할뿐이었는데도, 아자리야의 자치주의 사상을 수용했다.
조지아의 소비에트 침입 기간 동안에, 튀르키예 군대가 1921년 3월 11일에 바투미에 출현했고 1921년 3월 18일에 기오르기 마즈냐슈빌리 장군 지휘 하의 조지아 부대에 의해 격퇴 당할 때까지 도시를 점령했다 바투비에서의 소비에트 통치가 그 다음날 공표되었다. 튀르키예는 1921년 3월 16일에 소비에트-튀르키예 카르스 조약에 의해 그 지역이 그루지야 SSR의 일부 지역임을 승인했다. .
소비에트 정부는 1921년 7월 16일에 아자르 소비에트 사회주의 자치공화국을 공표했다. 튀르키예는 아자르의 혼혈 인구에서 무슬림들의 이익을 위해 아자리야에게 자치권이 부여되는 조건으로 그 지역을 볼셰비키에게 양도했다. 그러한 양도는 모스크바가 바투미의 중요한 흑해 항구에 조지아의 완전한 통제권이 주어짐을 방지하려는 목적도 있었고, 튀르키예에서 생활하는 조지아계 무슬림들에게 공산주의 성향을 북돋으려는 목적도 있는 것으로 생각됐다. 이오시프 스탈린 통치 하에서, 기독교와 마찬가지로 이슬람교도 억제되었다.
1929년 4월, 아자리야 산악의 무슬림 마을 사람들은 강제적인 집산주의화와 종교 박해에 대항하여 봉기했다. 소비에트 부대들이 동원됐고 반란은 순식간에 누그러졌다. 수천명의 아자리야인들이 공화국 밖으로 추방됐다.
조지아의 첫 번째 민주주의 의회와 대통령 선거에 따라, 즈비아드 감사후르디아는 아슬란 아바시제가 지역 자치의 지위를 소멸사키는데 일조 할 것으로 기대하고 1991년 3월 15일에 아바시제를 아자리야 최고 의회 의장으로 임명했다. 그러나 감사후르디아가 아자리야 자치권의 폐지를 제안했을 때, 아바시제는 항변을 일으키기 위해 아자리야인을 특히 지역 무슬림이라고 불렀다. 중앙의 조지아 당국과의 긴장이 계속됐다. 1991년 4월 22일에, 친아바시제 항변자들은 몇몇 공무원들의 즉각적인 사퇴를 요구하며 중심 바투미의 행정상의 건물로 쇄도했다. 항변자들은 아바시제의 지역에서의 세력 기반 성립을 효율적으로 이용했다. 이미 트빌리시에 몰아닥친 심각한 내부 갈등에 직면한 감사후르디아는 아자리야의 사건들에 간섭하기 꺼려했다. 소란 중에, 최고 소비에트 의장대리이며 아자리야에서 감사후르디아의 가장 고위층의 지지자인 보다르 임나제가 매우 논쟁의 여지가 있는 상황에서 살해당했다. 바투비 측에서는, 민나제의 손에는 총이 들려있었고 아바시제의 집무실에서 폭파를 시도하다가 경호원의 총에 맞았다고 한다. 트빌리시-통제의 대중매체는 사유불명의 죽음으로 간약히 보도했다. 그러나 많은 주장들은 임나제가 집무실에서 논쟁하던 중에 아바시제에 의해 살해당했다고 한다.
아바시제의 자치권에 대한 엄한 통제하에서, 아자리야는 조지아 내전 기간 동안에 상대적인 정치적 안적과 경제적 번영을 누렸다. 그러나, 대다수의 아자리야인들은 수많은 경제 계획과 해외투자에도 불구하고 빈민에 머물렀다. 1997년 10월 24일에, 아자리야는
중앙 당국과 지역 정부와의 관계는 긴장됐다. 아자리야 지도부는 종종 중앙 당국의 예산을 위한 세금을 내는 것을 거절했다. 아바시제에게는 문화, 바투비 해항, 다른 전략적 대상들에 대하여 전체적인 통제권이 있었다. 그는 그 자신을 위한 준-공식적인 무장 부대를 만들었고 조지아 국방부의 바투미-기지의 25번째 여단의 모든 통제권을 손에 넣었다.
조지아의 과거-대통령 에두아르드 셰바르드나제는 1992~2003년의 그의 통치 기간 중에 아바시제와 화해하려고 얼마간 그 지역을 방문한 적이 있다. 그들이 도달한 타협의 유형으로는 아자리야가 더 큰 자치권의 지위를 획득했고, 아바시제는 조지아 대통령 선거에 입후보 하는데 동의하지 않았으며, 셰바르드나제는 아자리야에서 아바시제의 권력 유지를 허락했다는 것이다. 후자의 경우 조지아 민주주의 재건 연합이 1995년 의회 선거로 셰바르드나제의 조지아 시민 연합 당 통치와 결합했다는 것이지만, 선거 후에는 셰바르드나제와 관계는 단절되었다.
아바시제의 재건 당에는 조지아 의회에 30명의 의원이 있었고 트빌리시 중앙 당국에 대한 온건한 반대 세력으로 보였다. 조지아에서 2003년의 부정선거와 잇따라 일어난 "장미 혁명" 이후에, 아바시제는 "군사 쿠테타"로 인한 2003년 셰바르트나제의 추방 상황을 설명했다.
아자리야 위기.
셰바르드나제의 파면 직후인, 2003년 11월 23년에, 아슬란 아바시제는 아자리야에 비상 태세를 발령했다. 그럼에도 불구하고, 아자리야는 2004년 1월 4일 조지아 대통령 선거에 참여했고, 선거의 결과로 미헤일 사카슈빌리가 당선됐다. 사카슈빌리는 아자리야의 지도자에게 조지아 헌법에 따를 것과 군대의 해산을 명령했다. 2004년 5월에, 아바시제는 조지아 군대가 침입을 준비한다고 주장했다. 그의 군대는 아자리야와 조지아의 다머지 지역들을 연결하는 다리들을 폭파했다. 비상 사태가 5월 4일의 지방의 반대 시위대의 분산에 뒤따라 발령되었다. 그 사태는 같은날 대규모 시위 후반 까지도 촉매 역할을 하였다. 아자리야에서 전체적으로 수만명이 아바시제의 사임을 요구하기 위해 바투미로 향했다. 지방의 항변자들이 중심 바투비를 점령했을 때 5월 6일, 아바시제의 입장은 옹오할 수 없게 되었고 조지아 특수부대는 그 지역으로 진입하여 친아바시제 단체들을 무장해제 시키기 시작했다. 러시아 임원 이고리 이바노프와의 밤샘 회담 이후, 아바시제씨는 퇴진했고 모스크바로 떠났다.
후기-아바시제 시대.
2004년 5월 7일에 아자리야에서 대통령 직접 통치가 강요되었고, 새로운 지방 선거가 그 지역에서 열릴 수있기 전에, 자치공화국의 발족을 위해 20인의 가협정 의회가 구성되었다. 레반 바르샬로미제가 가협정 의회의 의장으로 임명되었다.
지역 의회들의 선거가 6월 20일에 열렸고. 승리를 거둔 아자리야, 사카슈빌리 대통령의 지지를 받은 당은 28석/30석으로 지역 입법기관에서 승리를 거두었다. 모자란 2석은 사카슈빌리의 이전 협력자들인 공화당원들이 점유했다. 그들이 투표의 15% 이하에서 승리한 뒤에, 공화당에서의 득표수 조작 탄원이 제기 됐다. 7월 20일, 아자리야 최고 의회는 레반 바르샬로미제를 자치공화국 정부의 의장으로 임명했다.
중앙과 지역 정부들의 지역적인 정책은 그 지역에 해외 투자 유치에 초점을 둔다. 대규모의 민영화 정책은 그 목적을 위해서 발의되었다.
조지아의 반대파들과 몇몇 유럽인 단체의 감시자들은 아자리야의 현재 재위를 비판하고 조지아 중앙 정부가 자치권의 지위를 명목상 지위로 격하 시켰다고 한다. 몇몇 요구들이, 특히 대중 매체에서, 인권 침해에 대하여 다루어지고 있다.
러시아군의 주둔은 그 지역의 또 다른 과제이다. 1999년 이스탄불 OSCE 정상 회담에서, 러시아는 군사 기지를 철군하겠다고 약속했고 거듭되는 협상의 오래끄는 변화는, 2008년 쯤에 기자가 철군 할 때까지, 조지아와의 커다란 긴장 상태의 원인으로 남아있었다.
청산면은 대한민국 충청북도 옥천군에 있는 면이다. 한국방송공사의 드라마 제빵왕 김탁구의 촬영지로 유명하다.