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그러나 이 모든 안배는 결국 헨리 8세의 바램과 달리 뜻대로 이루어지지 않았다. 에드워드 6세의 섭정이었던 에드워드 시모어는 동생인 토머스 시모어의 암투에 휘말려 몰락하였고 사실상 쿠데타로 정권을 잡은 노섬벌랜드 존 더들리가 새로운 섭정에 오른 뒤 에드워드 6세는 1553년 2월 열다섯의 나이로 사망하고 만다. 어린 국왕이 후사 없이 사망하자 존 더들리는 직계를 무시하고 방계인 제인 그레이가 즉위하도록 하였으나, 이러한 처사는 직계인 메리와 엘리자베스의 반발로 곧바로 무효화 되어 아라곤 왕녀 카탈리나의 딸 메리 1세가 즉위하였다. 메리 1세 역시 후사 없이 사망하여 왕위는 엘리자베스 1세에게 이어졌고, "처녀 여왕"으로 유명하였던 엘리자베스 1세 역시 후사 없이 사망함에 따라 튜더가의 왕위는 헨리 8세가 그토록 꺼리던 스튜어트가로 넘어가게 되어 제임스 1세가 즉위하였다. 이로서 장미 전쟁 이후 잉글랜드의 왕가였던 튜더가는 혈통이 끊겼다.
통치.
헨리 8세는 르네상스적 인간이었고 그의 궁정은 지나칠 정도로 화려하면서도 학구적이며 예술적인 혁신의 중심지였다. 스스로가 작곡자이자 작사가, 시인이었던 헨리 8세는 《좋은 동료들과 함께하는 시간》과 같은 곡을 직접 작곡하기도 하였다. 전국에서 음색이 놓은 사람을 모아 합창단을 구성하였고 당대의 음악가들을 후원하였다. 연주 또한 조예가 깊어 류트, 오르간, 버지날 등을 연주하였다.
헨리 8세는 매우 활달한 사람으로 각종 스포츠와 사냥, 도박을 즐겼다. 경사가 있을 때면 마상 창시합을 열고 직접 참가하였으며, 테니스 실력 또한 뛰어났다. 주사위 놀이와 같은 도박 역시 즐겼다. 그는 르네상스 인문주의자에게서 교육받은 최초의 잉글랜드 국왕으로 라틴어를 읽고 썼으며 프랑스어와 이탈리아어 등의 외국어를 구사할 수 있었다. 이러한 인문주의적 성향으로 헨리 8세는 스스로를 위한 도서관을 지었으며 각종 책을 탐독하고 주석을 달았다. 헨리 8세는 이러한 인문학적 소양으로 교황청과의 대립이나 왕권의 강화를 위한 논리를 직접 구축하였다. 그는 잉글랜드 교회가 언제나 사실상 독립적 지위에 있었다고 주장하였으며 왕권신수설을 옹호하였다. 대중적으로는 연극과 음유시인의 공연을 통해 교황과 수도원을 외국의 악마로 묘사하고 헨리 8세는 잉글랜드의 영웅적인 수호자라고 선전하였다. 그는 스스로 도전할 수 없는 권위를 지닌 이미지를 만들기 위해 노력하였다.
180 센티미터 가량의 큰 키에 다부진 몸매였던 헨리 8세는 활동적인 오락을 즐겼는데, 이 역시 자신의 이미지 만들기와 무관하지 않았다. 격렬한 스포츠를 즐기며 육체적 힘을 자랑하면서 화려한 의상을 입고 외국의 사절이나 교황의 특사를 만다 자신의 위신을 과시하였다. 1517년 그리니치에서 열린 마상 창시합에 직접 출전할 당시 헨리 8세는 벨벳으로 된 옷 위로 금박을 입히고 각종 보석으로 치장한 갑주를 입었다. 외국의 대사들은 이러한 모습에 큰 인상을 받았고 그 중 한 명은 "잉글랜드를 야만적이라고 부르는 사람들에게 여기 세계의 부와 문명이 한 자리에 모인 모습을 보여주어야 할 것"이라고 기록하였다. 헨리 8세는 1536년 마상 창시합에서 큰 부상을 입은 이후 직접 경기에 참여하지는 않았으나 여전히 일년에 두어 차례씩 경기를 개최하였다. 그러나 부상을 입고 몸의 움직임이 부자연스러워지자 헨리 8세는 급격히 살집이 붙었고 말년에는 각종 질병으로 건강이 악화되었다.
정부의 운영.
헨리 8세 시기 잉글랜드의 공식적인 최고위 행정기구는 추밀원이었으나 헨리 8세는 고위 귀족들과 직간접적인 별도의 연락을 통치에 활용하였다. 헨리 8세는 자신의 의사에 따라 언제라도 귀족들을 몰락시키고 처형할 수 있었는데, 실제 2 명의 아내, 20 명의 신료, 총리 등의 주요 공직자 4 명, 최측근이자 친구였던 인물 6 명, 그리고 추기경 존 피셔를 처형하였다. 당시 총리가 어느 정도 독자적인 정치 행보를 할 수 있었는 지에 대해서는 논란이 있다. 제프리 엘턴은 토머스 크롬웰의 강력한 개신교화 정책이 크롬웰 스스로의 역량에 의했던 것으로 평가하지만 앤 불린의 몰락 이후 고위 관료들은 헨리 8세의 심기를 거스를 수 없었을 것이다.
1514년에서 부터 1529년까지 총리로서 성실청을 관할하였던 토모스 울지의 경우에도 독자적인 심문과 조사 권한을 행사한 것으로 보이지만 울지는 국왕의 심중을 헤아려 그에 맞추고자 노력하였고 토머스 울지의 몰락 이후 헨리 8세는 반역에 대한 심문 및 처벌 권한까지도 온전히 자신의 손에 넣을 수 있었다.
헨리 8세는 전통적으로 신료의 영향력이 컸던 잉글랜드의 정부 운영에서 드물게 전제 군주적 통치를 실행할 수 있었다. 이러한 강력한 왕권을 바탕으로 헨리 8세는 토머스 울지와 토머스 크롬웰이라는 굵직한 총리마저 마음대로 처형할 수 있었다. 울지와 크롬웰의 몰락은 표면적으로는 그의 파혼과 재혼 과정에서 불거진 문제들 때문이었으나, 그 내부에는 누구를 동맹으로 삼을 것인지에 대한 외교 문제나 잉글랜드 종교 개혁의 방향과 속도 문제와 같은 여러 사항이 얽혀있었다. 울지의 몰락은 헨리 8세가 합스부르크가 대신 프랑스와 친밀하게 지내고자 한 의도가 크게 작용하였으며, 크롬웰의 경우 급속한 반가톨릭 정책의 속도 조절이란 면이 있다. 헨리 8세는 총신이라도 눈 밖에 나면 처형하는 잔인한 모습을 보이면서 스스로의 왕권을 강화하였다.
의회.
잉글랜드 의회는 13세기 이후 여러 차례 국왕과 갈등을 벌이며 독자적인 입법권을 획득해 왔다. 중세에서 근세로 전환되던 헨리 8세의 치세 당시에도 국왕은 의회의 동의 없이 새로운 세금을 부과할 수 없었고 전쟁 비용과 같은 막대한 예산의 사용에도 의회의 동의가 필요하였다. 튜더가는 하급 귀족이던 오웬 튜더를 시조로 하는 왕가로 지금도 영국 의회에서 형태를 유지하고 있는 귀족원과 서민원의 양원 어디에도 입지가 없는 형편이었으나 장미 전쟁 이후 내전에 질려버린 상하원 모두의 지지를 받으며 왕가로서 군림할 수 있었다. 헨리 8세는 프랑스를 정복하고 제국을 세우고자 하였던 야심이 큰 국왕으로 치세 동안 자주 전쟁을 일으켜 재정 부담이 컸고, 수도원 해체로 인한 막대한 왕실 수입에도 불구하고 의회를 통해 새로운 세금을 징수하고자 하였다. 그러나 기본적으로 튜더가에 대한 지지를 유지하였던 의회도 재정 파탄 상태가 빈번하였던 헨리 8세의 전쟁 자금에 대해서는 종종 거부권을 행사하였다. 이 때문에 헨리 8세는 전쟁을 중단하고 철수하기도 하였는데, 특히 프랑수아 1세를 상대로 한 2차 프랑스 침공이 대표적인 사례이다.
한편 종교 개혁 이전의 잉글랜드는 유럽의 다른 가톨릭 국가와 마찬가지로 복합적인 법률 체계를 지니고 있었다. 잉글랜드 의회뿐만 아니라 국왕의 신료인 추밀원도 법률 제정권이 있었고 국왕도 별도로 독자적인 법률을 선포할 수 있었다. 의회가 국왕을 구속할 수 있는 것은 사실상 세금과 관련한 항목뿐이었다. 이외에 반란의 진압과 치안의 유지, 외국과의 전쟁, 왕위의 계승 등은 모두 국왕의 주도로 진행되었다. 여기에 더해 교회는 주교가 관할하는 교구를 통해 별도의 세수를 징수하였으며 그 가운데 상당량은 로마 교황청으로 보내졌다. 헨리 8세의 수장령은 잉글랜드 교회를 교황청과 단절시킴으로서 막대한 재화를 왕실 소속으로 돌릴 수 있었다. 헨리 8세 시기 이러한 잉글랜드 교회 독립과 개신교화는 당연직으로 상원 의장을 겸하였던 총리 토머스 크롬웰에 의해 이루어졌다. 따라서 크롬웰이 몰락한 헨리 8세의 말년 무렵 교회에 대한 정책은 혼선을 빚을 수 밖에 없었고 잉글랜드 교회가 신학적으로나 조직 구성에서 가톨릭과 완전히 결별하는 것은 후대인 에드워드 6세 시기가 되어야 이루어졌다.
종교 개혁에 따른 수조권의 변화에 대한 반응은 다양하였다. 한편에서는 "외국인"인 로마 교황청에 대한 반감이 훗날 국민 국가 이념의 씨앗이 될 국가주의적 감정을 일으켰지만, 당시까지 빈민에 대한 구제는 종교 기관의 구휼이 유일하였기 때문에 갑자기 지원을 상실한 빈민들은 크게 반발할 수 밖에 없었다. 이는 잉글랜드 북부에서 광범위하게 지지를 얻은 은총의 순례 반란으로 불거졌다.
헨리 8세 당시 잉글랜드의 가장 큰 군사적 목표는 프랑스와 스코틀랜드였다. 잉글랜드는 북부의 전략적 요충지인 베릭어폰트위드와 칼라일에 상비군을 주둔시켜 두었고, 당시까지 잉글랜드의 영토였던 프랑스의 칼레에도 상비군이 주둔하였다. 이들을 제외하면 16세기 잉글랜드 내부의 상비군 규모는 몇 백명에 불과하였다. 1513년 프랑스 침공 당시 잉글랜드 군의 규모는 약 3만 명으로 월도와 비슷한 형태인 빌과 장궁으로 무장하였다. 이 무렵 유럽은 이미 초기 화승총인 아쿼버스와 이들을 기병으로부터 보호하기 위한 파이크로 무장하고 있었으나 이 시기 둘의 전력 차이는 그리 크지 않았다. 헨리 8세는 화약 무기에 대응하기 위해 자신의 군대를 새로운 갑옷으로 무장시켰고 공성을 위한 대포도 사용하였다.
헨리 8세는 카탈리나와의 파혼과 교황청과의 단절이 초래할 군사적 위협에 편집증적으로 노심초사하였고 이를 방지하기 위해 1538년 켄트에서 콘월까지 최첨단 방어 시설을 구축하였다. 이에 필요한 석재는 해산된 수도원을 철거하여 충당하였다. 잉글랜드는 국왕이 직접 통솔하는 상비군 외에도 외적의 침입에 대비한 지역별 민병대가 있었지만, 막상 방어태세를 점검한 토머스 울지는 그 동안 이들이 얼마나 허울뿐인 조직이었는 지 확인할 수 있을 뿐이었다. 울지의 뒤를 이은 토머스 크롬웰도 민병대 조직의 정비를 시도하였으나 성공하지 못하였고 잉글랜드의 지역 민병대 구성은 메리 1세 시기가 되어서야 완료될 수 있었다. 이들 민병대는 평소 생업에 종사하다가 유사시 소집되는 예비군 형태였으며, 해마다 정해진 약간의 기간 동안 소집되어 훈련을 받았기 때문에, 민병대의 훈련 수준은 높지 않았고 사기 또한 좋지 않았다. 또한 자신의 고향을 떠나 이동하는 것을 극도로 꺼렸다. 이는 훗날 잉글랜드 내전 시기 왕당파의 주축이었던 민병대가 의회파 신형군에 대패하는 요인 가운데 하나로 작용한다.
헨리 8세는 잉글랜드 왕립 해군의 창시자로 불린다. 그 이전에 해군이 없던 것은 아니나 이 시기에 함선에 대포를 장착하여 화약 무기에 의한 해전을 벌일 수 있게 되었다. 또한 전함 건조용 조선소를 설립하여 해군을 상비군화 할 수 있었다. 이로서 잉글랜드 해군의 전술은 중세의 접현과 승선에 의한 백병전에서 원거리 대포 사격으로 변화하였고 메리로즈호와 같은 5백 톤 이상의 대형 군함을 보유할 수 있었다. 헨리 8세의 해양위원회는 훗날 해군성으로 발전하게 된다.
잉글랜드 종교개혁.
수장령은 잉글랜드 교회의 우두머리를 잉글랜드의 국왕으로 지정함으로써 교황청의 관할권을 부정한 것으로 이로 인해 잉글랜드 교회는 가톨릭과 분리되어 독자적인 신학과 조직을 갖는 성공회로 발전하였다.
잉글랜드 국교회의 성립은 헨리 8세의 개인적 이유에서 촉발되었으나 당시 이미 유럽을 휩쓸고 있던 종교 개혁의 영향을 받았으며 가톨릭에 대해 비판적 입장을 취하던 많은 르네상스 인문학자들과 개신교 신학자들의 지지 속에 이루어졌다. 헨리 8세는 수도원을 해체하고 이를 왕실과 민간의 재산으로 불하하여 잉글랜드 교회의 독립을 불가역적인 것으로 만들고자 하였으며, 따라서 잉글랜드의 종교 개혁은 종교적 사건일뿐만 아니라 매우 정치적인 사건이었다.
웨일스 병합과 아일랜드의 국왕 선포.
헨리 8세는 1535년과 1542년의 웨일스 법을 통해 웨일스를 잉글랜드의 하위 구역으로 완전히 통합하였다. 웨일스는 13세기 이후 이미 잉글랜드의 지배를 받고 있었고 잉글랜드 국왕의 적장자에게는 관례적으로 웨일스공의 작위를 주어 왕실의 권위를 상징하였으나 이 때까지는 독자적 영토로 간주되고 있었다. 이 때의 합병 이후 웨일스는 잉글랜드의 일부로 간주되다가 1999년에 이르러서야 다시 독자적인 의회를 구성하였다.
아일랜드는 노르망디가 이후 끊임없이 잉글랜드의 침공을 받으며 점차 분할 되어 15세기 무렵이 되면 잉글랜드에 "순종하는" 렌스터와 먼스터, 그리고 명목상으로만 잉글랜드에 충성할 뿐 게일어를 사용하는 영주들이 지배하는 코노트와 얼스터로 나뉘게 되었다. 헨리 7세 시기까지도 잉글랜드의 국왕은 아일랜드에서 렌스터와 먼스터의 영주일 뿐이었다. 헨리 8세는 재위 초기 아버지의 정책을 그대로 이어받았으나 아일랜드 영주간의 불화를 틈타 잉글랜드의 지배권 강화를 계속하였다. 당시 잉글랜드 국왕의 입장에서 아일랜드는 로마 교황청의 승인을 받은 봉토였고 1542년 헨리 8세는 로마와 결별하면서 스스로 아일랜드의 국왕을 자처하게 된다. 헨리 8세는 분열되어 있던 켈트족 영주들의 상황을 이용하여 일단 영지를 국왕에게 귀속시킨 뒤 충성 서약을 받고 봉토를 하사하여 아일랜드 의회의 상원에 출석하도록 하였다. 그러나 이러한 계획은 전통적인 켈트 부족간 회의 체제에서는 실현될 수 없었고 1543년 헨리 8세는 봉토 재분배 계획을 철회하였다. 이후 잉글랜드의 국왕은 자동적으로 아일랜드의 국왕을 겸하는 것으로 선포되었으나 실제 아일랜드에 대한 지배는 여전히 불완전한 상태로 남아 엘리자베스 1세와 제임스 1세 시기 까지도 정복 전쟁이 이어졌다.
프랑스와 합스부르크 관계.
헨리 8세는 차남으로서 형보다 못하다는 평을 받았던 열등감이 있었고 원하는 바를 고집하는 편집증적 성격으로 이기적이며 독선적인 태도를 보였다. 헨리 8세의 이러한 성격은 확실히 매혹적인 면이 있으면서도 위협적이고 때로는 병적이기까지 하였다. 아버지로부터 안정적인 왕권을 물려받았으나 이에 만족하지 않았고 왕국을 넘어선 제국의 통치자가 되려는 야망이 있었다. 은연중에 자신을 고대 로마의 콘스탄티누스 1세에 빗대었고 전설의 아서왕과 견주었다. 이러한 야심으로 헨리 8세는 백년 전쟁을 다시 일으켜서라도 프랑스의 왕위를 차지하겠다는 다소 시대 착오적인 명예욕을 보였다. 헨리 8세의 프랑스에 대한 야심은 다행이도 막대한 비용을 걱정하는 추밀원의 신료들에 의해 제지 당해 실현되지는 못하였으나, 헨리 8세 스스로는 그가 열중하였던 사냥과 도박과 같이 전쟁 역시 "왕들의 스포츠"로 여겼다.
한편 16세기 유럽은 프랑스 왕국와 합스부르크 군주국을 중심으로 스페인과 이탈리아의 도시 국가들이 복잡하게 얽힌 수 많은 전쟁들이 반복되는 시대였다. 신성 로마 제국을 앞세운 합스부르크가는 저지대 국가의 지배권을 놓고 프랑스와 대립하는 한편 베네치아 공화국과 대립하면서는 프랑스와 취약한 동맹을 맺기도 하였다. 당시 유럽에서 수시로 동맹이 바뀌는 일은 일상적인 일이었고 왕족의 결혼은 이러한 동맹의 상징이기도 하였다. 헨리 8세가 그리 마음에 내키지 않았던 카탈리나와 결혼을 결심한 것도 자신의 야심을 위해 스페인과 동맹 유지가 필요하였기 때문이다.
1510년 베네치아 공략을 놓고 프랑스가 합스부르크와 오월동주 격인 동맹을 맺자 헨리 8세는 루이 12세와 동맹을 추진하였고 신료는 이에 대한 찬반을 놓고 분열되었다. 헨리 8세 역시 프랑스에 대한 유화적 접근은 그야말로 임시방편에 불과하였기 때문에, 1511년 10월 교황 율리오 2세가 프랑스에 대항하는 캉브레 신성 동맹을 결성하자 헨리 8세도 이에 가담하며 스페인의 페란도 2세와도 동맹을 맺는 기회주의적 모습을 보였다. 베네치아를 둘러싼 이 전쟁에서 헨리 8세는 백년 전쟁 이후 잃었던 영지인 아키텐을 얻어 자신의 야심을 실현시킬 출발로 삼고자 하였고 이를 위해 스페인과 함께 참전하였다. 그러나 1512년 4월 전쟁이 선포된 이후 전투 양상은 헨리 8세의 바램대로 흘러가지 않았다. 페란도 2세 역시 잉글랜드와 동맹을 자신의 야망을 위한 도구로 여겼기 때문에 주도권을 놓치지 않으려 하여 두 동맹국 사이에 오히려 긴장감이 도는 상황이 되었다. 어찌 되었든 전쟁에서 프랑스를 꺾는 것이 중요하였기 때문에 갈등이 봉합된 가운데 교황청과 베네치아가 프랑스를 이탈리아 북부에서 몰아내어 승기를 잡았다. 헨리 8세는 합스부르크가의 막시밀리안 1세에게 프랑스와 동맹을 깨고 캉브레 신성 동맹에 가입하도록 설득함으로써 프랑스에 외교적 타격을 가했고 교황 율리오 2세는 이 업적을 칭송하며 헨리 8세에게 "프랑스의 가장 기독교적인 왕"의 칭호를 약속하였다. 루이 12세만 꺾을 수 있다면 헨리 8세가 파리에서 교황이 직접 프랑스의 왕관을 씌워주는 대관식을 열 수도 있는 상황이 되었다.
1513년 6월 30일 헨리 8세는 프랑스를 침공하였고 스퍼스 전투에서 승리하였다. 전투의 규모는 크지 않았지만 잉글랜드는 이 승리를 대대적으로 선전하였다. 헨리 8세는 테르완을 점령하고 이를 막시밀리언 1세에게 넘겨 주었고 이어서 투르네도 점령하였다. 헨리 8세가 직접 군대를 이끌고 프랑스를 침공하자 프랑스와 동맹을 맺고 있던 스크틀랜드의 제임스 4세가 잉글랜드를 공격하였다. 국왕이 부재한 가운데 잉글랜드는 1513년 9월 9일 플로든 전투에서 승리하여 스코틀랜드를 격퇴할 수 있었다. 이 전투에서 제임스 4세가 사망하여 스코틀랜드는 전쟁을 포기하고 퇴각할 수 밖에 없었다. 헨리 8세는 갈망하던 군사적 승리를 누렸으나 프랑스와 맞선 동맹에서 잉글랜드는 페란도 2세와 막시밀리언 1세 측의 전쟁 비용까지 부담하는 상황이었고 잉글랜드의 재정은 바닥을 드러냈다. 때마침 교황 율리오 2세가 사망하고 뒤를 이은 교황 레오 10세가 화친을 제의하자 1514년 헨리 8세는 루이 12세와 평화조약을 맺었고, 그해 10월 9일 여동생 메리와 루이 12세가 결혼하였다. 당시 루이 12세는 이미 52세의 나이였고 메리는 18세에 불과하였다. 루이 2세는 결혼 3개월 만에 사망하였고 메리는 잉글랜드로 돌아와 재혼하였다. 루이 12세의 왕위는 아들 프랑수아 1세가 계승하였다.
한편 합스부르크가는 카를 5세의 권력 승계가 진행되었다. 그는 1516년 스페인의 국왕으로 즉위하였고 1519년에는 할아버지인 막시밀리언 1세의 사망에 따라 신성 로마 제국의 황제를 계승하였다. 이로서 전쟁을 벌였던 주요 강대국의 통치자들 모두가 비교적 젊은 군주로 바뀌면서 유럽의 각국 관계는 새로운 상황을 맞게 되었다. 토머스 울지의 주도 아래 1518년 잉글랜드와 프랑스 및 합스부르크가 사이의 상호불가침 조약인 런던 조약이 채결되었다. 1520년 헨리 8세는 칼레에서 멀지 않은 금란의 들판을 찾아 프랑스와 친선을 도모하였다. 그러나 잉글랜드와 프랑스는 둘 다 포기할 수 없는 숙원 때문에 갈등을 피할 수 없는 상황이었다. 헨리 8세는 자신의 프랑스 왕위에 대한 주장을 철회할 생각이 없었고, 프랑수아 1세는 그때 까지도 잉글랜드의 영토로 남아있던 칼레를 프랑스에 복속시키려는 욕망을 숨기지 않았다. 그러나 헨리 8세는 더 이상 전쟁을 치를 재정적 여력이 없었고 프랑수아 1세는 당장의 더 큰 문제인 합스부르크가와의 대립 때문이라도 잉글랜드와 갈등을 일으킬 수 없었기에 둘은 임시적 조치로서 금란의 들판 회동을 가질 수 밖에 없었다. 당시 프랑수아 1세의 당면한 과제는 프랑스의 영토이나 사실상 국왕의 영향력이 미치지 않는 합스부르크가의 영지인 부르고뉴 공국 문제였다.
1521년 결국 런던 조약을 통한 불가침 협약은 깨지고 말았고 프랑스는 이탈리아 전쟁을 재개하였다. 1525년 2월 24일 파비아 전투에서 프랑수아 1세가 포로로 사로잡히자 상황은 프랑스에 불리하게 돌아갔고, 그 해 8월 헨리 8세는 모어 조약을 통해 전쟁에서 발을 뺐다. 이듬해인 1526년 프랑수아 1세는 여전히 포로인 상태에서 마드리드 조약으로 부르고뉴를 포기할 수 밖에 없었다. 헨리 8세는 8년여에 걸친 전쟁을 통해 군사적 위엄을 보이려는 야망을 실현하였으나 실제 잉글랜드가 얻은 이익은 크지 않았다.
헨리 8세는 치세 동안 보여준 복잡한 성격으로 수 세기에 걸쳐 온갖 칭찬과 비난을 동시에 받았지만 근세 잉글랜드의 한 획을 그은 인물이라는 점에 대해서는 이견이 없다. 헨리 8세에 대한 전통적인 견해는 그가 가문의 유지와 외교적 동맹, 정복욕 등 복잡한 원인을 가지고 파혼과 재혼을 반복하는 개인적 실패를 겪으면서도 잉글랜드의 부흥을 열었다는 긍정적인 면을 부각하는 것이었지만 1953년 GR 엘튼은 토머스 크롬웰의 역할을 부각시키면서 헨리 8세의 개인적 욕구가 크롬웰의 개혁과 일치하였기에 그를 추종하였다고 재해석하였다. 엘튼은 헨리 8세 스스로는 종교 개혁이나 외교적 대처에 대한 확고한 신념은 없었고 오직 자신의 이익만을 추구하는 "자기중심적 괴물"이었으며 이는 결국 크롬웰의 몰락과 함께 국정의 혼돈으로 이어지게 되었다고 본다.
엘튼의 제자였던 스카릭스브릭은 크롬웰의 역할에 대한 스승의 견해를 지지하면서도 헨리 8세가 단지 개인적 이익외에 관심이 없었다기 보다는 특히 외교와 전쟁에 대해 자신만의 야망을 가지고 적극적으로 개입하였다고 평가한다. 이 관점에서 수장령과 가톨릭과의 결별은 헨리 8세에게는 다른 여러 통치의 한 가지였을 뿐이다. 스카릭스브릭은 헨리 8세를 모순적이지만 강렬하고 매력있는 르네상스적 인물로 묘사한다.
헨리 8세의 성격 변화에 주목하는 견해도 있다. 헨리 8세는 안정적인 초기 통치 시기 경건하고 관용적인 면을 보였지만 카탈리나와의 파혼 이후 여러 원인이 겹친 급박스런 시기를 맞아서 기회주의적이고 이기적인 "거대한 폭군"으로 변하였다는 것이다. 이 모든 것이 경계성 신경증을 지닌 헨리 8세의 성격에서 비롯되었다는 견해도 있다. 레이시 볼드윈 스미스는 헨리 8세가 어떤 비범한 재능을 지녔다기 보다 급하고 의심많은 성격에 평범한 지능을 인물로 그 시대에 그 위치에 있었기 때문에 가장 이기적인 행동을 취했을 뿐이라고 평가한다.
교통(交通)이란 사람, 화물(화폐 포함)등의 장소적 이동 즉 수송 및 전달과 관련된 직접·간접적인 모든 행위와 조직 체계를 의미한다. 넓은 의미로는 인간과 재화에 관한 사고(思考)·정보(情報) 등이 전달행위도 포함시키나, 이 후자는 흔히 통신(通信)이라고 하여 협의(狹義)의 교통, 즉 교통·운송과 분리하여 생각한다. 생산의 기본적 부분을 차지하고 있는 것은 물질적 재화의 생산이지만, 생산은 물질적 재화의 생산에 그치는 것은 아니다. 특히 사회적 생산력이 발달, 단순한 생존 이상의 여러 가지 문화적 요구가 높아짐에 따라 생산물도 물적(物的)재화의 형태를 넘어서 무형의 용역(service)생산 영역이 발달해왔다. 서비스부문이라고 불리는 용역의 생산은 흔히 혼동되고 있는데, 재화의 매매, 금전대차 등의 유통행위는 아니며, 본질적으로 생산에 속하는 것이다. 따라서 공업·농업·건설업 등의 물질적 재화생산이나 교통·서비스 부문도 모두 생산인 한 ① 인간의 노동, ② 노동의 대상, ③ 노동수단을 생산과정의 계기로 삼게 된다.
교통의 생산물은 보통의 유형재(有形財)와는 달리 그 행위의 성과로 동시에 나타나기 때문에 교통용역 또는 교통서비스라는 특수한 즉시재(卽時財)의 성질을 가지고 있다. 따라서 그 생산이 유형(有形)의 형태를 가지고 있지 않으므로 '원재료'라는 것이 없고, 저장이 불가능하며, 생산과 소비가 동시에 성립됨으로써 장소적 거리문제를 해결하는 것이 교통·운수용역이다. 교통·운수용역의 생산에 사용되는 물적 수단을 교통수단(수송수단) 또는 교통기관(수송기관)이라고 하는 바, 교통수단은 도로·운반기기(運搬機器)·동력(動力)의 3대요소로 구성되어 있다. 교통의 발달은 교통수단의 기술 진보에 의하여 실현되는데, 오늘날의 주요 교통수단은 기계적 교통수단이 되고 있다. 그리하여 교통수단의 기술적 성질의 차이에 따라 교통은 철도수송·자동차수송·해운수송 및 항공수송 등으로 구별된다. 교통·운수용역의 질적수준은 신속성·안정성·규칙성·쾌적성 및 대량수송에 의한 경비절감 등의 지표로 측정한다. 따라서 교통용역의 질적 수준을 개선하려면 교통수단의 3대요소들이 서로 조화를 이루는 가운데 기술적 특성과 그 효과를 향상시키도록 하는 것임은 물론이다.
인간이 군집 생활을 하면서 주거 지역을 점차 넓혀 감에 따라 자연적으로 발생되는 지리적 거리감의 장애를 없애기 위하여 효과적이고 편리한 교통 수단을 찾게 되었다. 예로부터 교통 수단의 발전은 한 사회적 집단이 거주하는 지역의 조건에 따라 좌우되었다. 즉 해안 지방에서는 바다가 그 지역에 사는 사람들의 주요한 생활 터전이기에 해상 교통 수단이 빨리 발전되었으며, 평지에 사는 사람들은 그들의 지역 환경에 적합한 자연적 혹은 인위적 교통 수단을 개발, 발전시켰다.
교통 수단의 혁신적 변화는 아마 지난 19세기에 접어들면서 인간의 생활 전반에 변화를 가져온 기계 문명과 깊은 인과 관계가 있는 것으로 생각된다. 특히 비행기의 발명은 전통적 교통 수단의 공간 범위를 확장했다. 이와 같은 기계 문명에 따른 첫 번째 교통 혁신 이후, 20세기 중반에 접어들면서 인간은 두 번째 커다란 교통 혁신을 현재에 이르기까지 경험하고 있다. 교통이라는 개념은 이제 정보의 교환과 눈에 보이지 않는 동산 재산의 거래(예컨대, 국제적 증권 거래)에까지 넓혀서 이해되고 있다.
현대 교통 수단의 발전이 지역과 국가 사이의 문화, 기술, 상품 및 정보 교환에 결정적인 구실을 함으로써 인류의 전반적 생활 수준을 향상시킨 반면, 적지 않은 부정적인 영향도 가져왔다. 폭발적으로 증가하는 자동차, 항공기, 초대형 선박이 빚어내는 많은 문제점은 현대 사회가 빨리 해결해야 할 과제이다. 예컨대 교통에 따른 공해, 소음, 환경 오염, 온실 효과, 에너지 자원 고갈 등은 개별 국가 차원을 벗어나 국제적 차원에서 토론되고 해결해야 할 문제로 여겨지고 있다(→자연환경 보호).
교통 산업.
교통·운수업이란 이와 같은 교통용역을 영리(營利)를 목적으로 다른 사람에게 제공하는 경영행위를 말하며, 이때 경영행위의 주체를 교통운수기업이라고 한다. 인적·물적 장소이동을 본질로 하는 교통업은 생산과정, 즉 노동과정에서 일반적 재화생산·서비스 생산과는 다른 독자적 성격을 지닌다. 공업·농업 등의 물적 재화생산이나 교통에서는 노동과정에서 노동대상의 물적 변화를 낳지만, 노동과정이 어떤 직접적·개인적 욕망을 충족시키는 서비스부문에서는 일반적으로 노동대상의 물적 변화를 낳지 않는다. 따라서 물재(物財) 생산에서의 노동대상은 생산물의 질료적(質料的) 기본이라고 하는 의미의 원재료 형태를 취하는 데 비해 교통은 노동대상, 즉 이동대상이 되는 사람·물(物)은 노동과정의 계기일 뿐 원재료가 되지는 않는다. 그 필연적 결과로서 물재생산에서의 생산물은 생산 과정의 완료 후에 그것이 자립된 존재로서 생기며, 유통과정에 들어가 소비된다. 반면에 교통에서는 마르크스가 『자본론』에서 "운수업이 파는 것은 장소변경이다. 생기는 유용효과는 운수과정, 즉 운수업의 생산과정과 밀접하게 결합되어 있다. 이 유용효과는 생산과정에서만 소비된다. 그것은 이 생산과정과 별도의 사용물로서는 존재하지 않는다"고 설명하고 있는 것처럼, 생산물은 생산과정을 떠나서는 존재하지 않으며, 생산과 동시에 같은 장소에서 소비되지 않으면 안 된다. 이와 같이 교통에서의 생산물은 대상화된 물재(物財)가 아니라 무형의 용역이며, 저장·전환이 되지 않는 즉시재(卽時財)라고 불리는 점에서 교통서비스부문에 속한다. 즉 교통은 물재생산과 서비스부문의 속성을 지닌 그 중간적 존재라 할 수 있다. 교통의 진보가 인간의 경제생활에 중요한 이유로는, 우리의 경제생활이 육·해·공에 걸친 생활공간에서 이루어지며, 그 발달은 생활공간의 극복, 즉 교통의 진보를 전제로 하기 때문이다. 이거리의 극복은 교통수단에 의해 이루어지는 바, 이 수단에 따라 교통업은 육상교통·수상(水上) 교통·공중교통으로 대별(大別) 할 수 있으며, 산업의 분화에 따라 육·해·공의 교통업에 분화적으로 도로·파이프라인·철도·해운·항공 등의 여러 교통 운수업이 발달한다.
운수업은 용역제공수단의 종류에 따라 ① 철도업, ② 자동차업, ③ 해운업, ④ 항공업, ⑤ 송유관업(pipe line industry) 등으로 구별한다. 교통·운수업은 일반 생산기업과 같이 생산요소의 조달·생산·판매·재무 등 4개 부문에 걸친 경제활동을 행하는 바, 그 경제활동의 특수성은 이들 각 부문이 타산업과 구별되는 특수성으로 나타남과 동시에, 교통수단의 기술진보나 교통시장 상태의 변화도 각각의 부문에 있어서의 경제활동내용에 따라 특수한 과정을 거쳐 이루어진다. 따라서 특수경영학으로서의 교통·운수경영론의 과제는 이러한 교통기업의 경제활동이나 그 변화과정에서 보이는 특수성을 해명하는 데 있다고 할 것이다.
근대적인 의미에서의 교통기업이 발생, 영리를 목적으로 교통의 주역을 맡아 교통용역이라는 상품을 생산·판매하는 활동이 지금처럼 보편화되기까지는 역사가 그렇게 긴 것이 못된다. 즉, 그것은 서양에서의 산업혁명 이후에 교통업의 선구자로서 해운기업이 성행함으로써 비롯되었다고 할 수가 있다. 고대에는 교통의 수요자가 자기 스스로 교통수단을 보유, 그 수요를 충족시키는 이른바 교통용역의 자기생산이 일반적인 형태였으나, 사회적 분업이 발달하면서 교통용역의 수요와 생산 양자가 분리되고 각각 독립된 경제활동 주체에 의하여 교통수급이 이루어짐으로써 교통업이란 독립된 산업이 발생하게 되었다. 여기에 그 계기를 마련한 것은 ① 산업혁명에 의한 교통수요의 증대와, ② 교통기술의 발전에 의한 대형교통수단의 출현이다. 다시 말하면 교통수요의 증대가 교통기업을 성립시킨 경제적 기초가 되는 한편, 증대된 교통수요를 충족하기 위해서는 투자단위가 큰 대형교통수단이 마련되어야 하는데, 이를 교통수요자 자신이 직접 투자함으로써 교통수단을 보유한다는 것은 자신의 실제의 운수 수요량에 비추어 불필요한 낭비적 손실을 초래한다. 따라서 교통공급자가 수요자로부터 분리되어 투자하고, 나아가 교통공급을 전담하는 기업으로 출발하게 된 것이다. 교통·운수업은 철도와 같이 교통수단에 대한 대단위투자·대규모경영의 경제가 현저한 부문에 있어서는 그 실용화의 첫 단계에서부터 대기업화하는 성격을 지니고 출발하게 되었고, 반대로 교통수단의 기술적 성질상 투자단위가 적은 자동차 운수업 같은 부문은 교통수요자 자신이 동시에 교통수단을 보유하고, 또 경영하기에 필요한 어느 정도의 투자를 겸행할 수 있을 만큼 교통용역의 자기생산영역이 상대적으로 넓다고 할 수 있다. 또한 같은 이유로 경제가 발전하면서 생산기업이 대규모화하고, 제품이나 원료에 대한 수송수요가 대량으로 되는데 따라 비록 거대한 투자를 필요로 하는 교통수단이라도 수요자 자신이 직접 보유함으로써 훨씬 유리할 때도 있다. 대규모 생산기업은 종단적 통합(縱斷的統合)의 과정에 있어서 수송을 그 지배하에 흡수한다. 그 현저한 예가 해상수송에 있다. 특히 제2차세계대전 이래 '탱커(tanker)'나 광석용 전용선(ore carrier) 등의 특수선에 대하여 석유회사나 철강회사 같은 생산회사가 보유하는 이른바 자기선박 보유량이 증가하는 경향을 보이고 있다. 이처럼 생산기업이 자기선박에 의한 해상수송을 행하는 것을 인더스트리얼 캐리어(industrial carrier)라고 한다. 탱커에 의한 스탠더드 오일회사(Standard Oil Co.). 냉동선(reefer)을 사용하는 유나이티드 프루이트사(United Fruit Co.), 원광선(原鑛船;ore carrier)에 의한 유 에스 스틸사(U.S.Steel Corp.) 같은 것이 그 대표라고 할 것이다. 이에 대하여 해상운송품 생산자를 코먼 캐리어(common carrier) 또는 퍼블릭 캐리어(public carrier)라고 하며, 인더스트리얼 캐리어와 본질은 같지만 상업하는 사람이 운송업을 겸하는 경우를 머천트 캐리어(merchant carrier)라고 한다.
교통·운수업의 특성.
교통·운수기업의 경제활동은 교통용역의 생산이라고 하지만, 이 생산물은 저장성이 없고, 수요의 발생장소 및 그 시간이 바로 교통용역의 생산장소 및 시기와 일치해야 한다는 데 특성이 있다. 교통용역은 형태를 갖지 않는다. 따라서 그 생산에 있어서는 유형재의 생산인 경우와는 달리 교통·운수기업의 자본구성에 있어서 유동자본의 비중을 저하시킨다. 이에 따라 상대적으로는 기계적 교통수단에 의존하는 근대적 교통·운수기업에 있어서는 교통수단에 투하하는 고정자본의 비중이 높아진다. 특히 이런 경향은 기술적 이유에서 교통·운수기업이 애당초 통로를 보유해야 하는 철도업에서 현저하게 나타난다. 그 결과 고정자본의 이용은 가능한 생산 목적에 충당하는 이른바 조업도(操業度)·가동률(稼動率)을 높여야 하고, 교통용역 1단위 당 비용을 저하시키는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제1의 전제가 된다. 또한 교통용역은 즉시재(卽時財)로서 그 성질상 저장성이 없기 때문에 판매량(수요량) 이상으로 생산된 교통용역은 그 즉시 소멸된다. 즉, 경영면에서 손비요인(損費要因)이 된다. 따라서 이 손비요인을 제거하는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제2의 조건이 된다. 철도기업의 승차효율(승차인원÷승차인원)이나 적재효율(화물적재량 적재능력), 해운기업의 선박가행률〔화물적재량÷(선박적재톤수×항해거리)〕, 항공기업의 유상비행거리(有償飛行距離) 등이 각각 경영능률을 측정하는 주요지표가 되는 것은 이러한 이유 때문이다.
교통시장의 지역적 범위는 수요가 발생하는 곳에서 생산해야 한다는 교통생산의 성질상 운반기구의 이동 가능범위에 의하여 한정된다. 교통 통로가 철도와 같이 기술적으로 일정노선의 운송이 불가피할 때에는 시장은 비교적 한정되고 고정되어 있으나, 통로가 고정되어 있지 않은 도로·해운·항공 등의 경우에서는 시장의 지역적 범위도 유동적이다. 따라서 그 때문에 교통시장의 형태는 완전경쟁상태와 독점상태로 양분되는 바, 시장의 지역적 범위가 넓고 그 경영을 행하는 기업이 소규모일 때에는 시장은 경쟁적이고, 반면 시장이 비교적 한정되어 있고 기업규모가 클 때에는 시장상태는 독점적인 경우가 많다. 전자의 예로는 부정기 항공이나 택시·트럭운수업 등의 면허제 가입제한이 없는 경우이며, 후자는 철도업·정기선박업·정기항공업 등이 있다. 교통독점은 대개 불완전독점이다. 이는 하나의 교통·운수기업은 한편으로는 지역적 또는 교통수요의 종류에 따라 독점적인 영역을 가지지만, 다른 한편으로는 소수의 동종 교통·운수기업과 경쟁을 하여야 한다는 데 있다. 그 결과 독점과 경쟁의 영역한계는 각각의 개별기업이 설정하는 운임 및 제공되는 교통용역의 질적 수준에 따라 유동적이라고 할 수 있다. 따라서, 교통·운수기업은 독점적 영역에서 얻은 이윤을 원천으로 하여 운임의 절하, 교통수단의 기술적 개량을 비롯한 교통용역의 질을 개선하려는 경영상의 노력으로써 독점영역의 유지 내지 그 확대가 가능하다. 이러한 관계는 상이한 교통·운수기업 상호간에도 존재하는 바, 가령 철도와 자동차·항공, 또는 여객수송에 있어서의 해운과 항공, 석유운반에 있어서의 해운과 파이프 라인(송유관) 등의 관계가 그것으로, 각각의 교통부문은 교통수단의 기술적 특성에 입각하여 독점적인 영역을 갖는 반면, 그 밖의 영역에 있어서는 경쟁관계에 있다.
교통·운수업의 경향.
국가정책으로서의 교통·운수업에 대한 원조나 규제는 근본적으로 교통산업에 대한 정책목적의 달성과 경영의 능률화를 가능한 한 병존시키려는 데 그 목적이 있으며, 이를 위하여 경영수단의 소유가 그 경영에 간섭하고 있는 것이다. 국유 교통·운수업의 경영방식으로서 공공기업체의 형태를 채택하는 경향도 이러한 이유에서이다. 그리고 국유사업의 경영에 독립채산제(獨立採算制)를 실시, 민간기업의 그것과 근접시키고 경영능률 향상에 자극을 주기도 한다. 교통·운수업에 있어 국영과 민영간의 경영능률상의 득실 비교는 많은 논쟁을 수반하여 왔다. 그러나 민간기업도 거대화하고, 한편에서는 국영기업의 경영도 민간 기업방식과 접근하게 되면서 근래에는 크게 문제삼지 않으려는 경향이 강해졌고, 오히려 공공성이 더욱 강조되고 있다고 할 것이다. 특히 국제시장에 있어서 경쟁을 감당해야 한다는 점에서 국가적인 힘의 배경이 필요함을 인식, 극히 한정된 부문을 제외하고는 국영사업의 영역을 점차 확대시켜 나가고 있는 것이다. 이 점에서 근래에 획기적인 전환을 보인 것은 미국과 함께 육상운송의 전통적 민영국이었던 영국에서의 국유화조치(1947년)라고 할 수 있는 바, 그 후 일부는 민영으로 환원되기도 하였지만, 철도·자동차 등 육상운송의 전체 분야에 걸쳐서 국영체제를 확립하기에 이르렀다. 현재 그 경영은 공공기업체에 해당하는 영국운수위원회(British Transportation Commission：BTC)에서 맡고 있다.
교통 수단.
육상 교통.
기타: 자전거, 도보
오늘날의 항공운송산업은 한마디로 시장경쟁의 심화와 불확실성의 증대, 공급과잉과 이로 인한 저수익성, 다양한 전략적 제휴 등으로 요약된다. 특히, 환율 및 금리의 급격한 변동, 감가상각비의 증가, 항공기 도입가격의 상승, 공항사용료의 인상, 보안의 강화 및 공해문제의 해결을 위한 비용의 증가 등이 오늘날 운송상품의 생산비용을 증가시키는 요인으로 작용하고 있다. 실제로 생산비용의 상승은 산업의 지속적인 성장에 제약요인이 되고 있다.
대륙별 교통.
아시아 각지의 근대교통은 육·해상 모두가 후진지역 개발을 위한 수단으로, 유럽·아메리카의 선진국에 의하여 발달하기 시작하였다. 이는 유럽의 교통근대화 과정과 그 양상을 달리하는 것으로서 유럽의 교통기관은 유럽인 전체를 위하여 발달하였지만, 아시아의 근대교통 수단은 아시아인을 위한 것이었다기보다는 그곳에 세력을 잡은 선진 열강의 자본에 의해 그들을 위한 것으로 발달하였다. 전후에는 열강의 식민지로부터 벗어난 이들 국가가 교통기관을 경제개발에 연결시켜 발전시킴으로써 주체적인 급속도의 발달을 이루었다. 그러나 그것도 육상교통의 경우에 한한 것이며, 해상 교통은 아직도 유럽·아메리카 선진국 선박에 의존하고 있는 실정이다.
가장 오래된 방법인 눈 속에서 신는 짚신에서부터 최신식 항공기에 이르기까지 몇 백 종류에 이르는 교통방법이 현재의 아시아에는 공존하고 있다. 아시아의 지형적 격리성은 여러 지역간의 교통 발달을 저해하여 왔다. 아시아의 큰 산맥은 대부분 동서 방향으로 달리고 있으므로, 특히 남북간의 교통이 불편하게 되어 있다. 그러나 동서 교통로는 일찍부터 열려, 한나라 때부터 비단길이라고 불리어 경제적으로나 문화적으로 동서간의 동맥로 역할을 하였다. 아시아에서는 또 지역간의 교통이 발달치 못하였을 뿐만 아니라 지역 내부의 교통도 충분히 발달하지는 못하였다. 그 원인은 아시아의 경제수준이 낮았기 때문이다.
그러나, 특히 근대교통기관의 발달이 빨랐다. 우선 대륙을 가로질러 자동차교통이 성행하게 되었다. 세계 철도연장의 15%는 아시아에 있다. 철도는 어느 정도 인구밀도에 비례하여 발달했으며, 자바, 인도의 갠지스평야나 데칸반도도 동유럽 정도로 보급되고 있다. 뒤떨어진 아시아 교통에도 발달의 징조가 보여 일본·인도는 철도교통이 싱당히 발달하였고, 중국에서도 내륙 개발을 목적으로 하는 철도가 건설되고 있다.
아프리카의 교통 체계는 식민지시대에 식민국의 전략적 의도와 경제적 필요에 따라 광산·농업·임산자원의 개발·반출에 적합하도록 정비되었다. 각국의 식민지정부는 개별적으로 자국 식민지에 철도망을 건설하였으나, 이웃 여러 나라와의 연관성은 고려되지 않았다.
철도 교통은 화물수송을 위주로 하며 현재에도 총수송량의 약 3/4은 수출용 화물이다. 아프리카의 철도 총연장은 약 7만5,000km 로 약 30%는 남아프리카공화국에 집중되어 있으며, 철도수입의 절반 이상을 남아프리카 공화국에서 차지하고 있다. 남아프리카 공화국 이외 지역의 철도는 각 영역마다 궤도가 다르고 정합성(整合性)이나 제휴성이 약했지만, 독립 뒤에는 일부 지역에서 기존 노선의 연장과 새로운 노선이 건설되었다. 특히 내륙국인 잠비아와 탄자니아의 다레스살람을 연결한 탄자니아-잠비아 철도는 중국의 원조와 기술협력에 의해 완성되었다.
한편, 철도와 수운의 이용이 한정된 아프리카에서는 도로가 매우 중요한 역할을 담당하고 있다. 농산품의 집하·운송과 소비물자 및 승객의 수송에 편리한 소형 트럭을 많이 이용하고 있지만, 도로포장률이 낮고 도로의 유지·보수 등이 완전하지 못하다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 국제 연합의 아프리카 경제 위원회는 몸바사와 라고스를 잇는 사하라 횡단 고속도로와 서아프리카의 라고스에서 다카르를 잇는 고속도로의 건설을 계획하고 있다. 도시 간의 교통은 자동차를 이용하고 있으나, 지역간 운반 교통으로는 북부지방에서는 낙타, 중부지방에서는 흑인, 남부에서는 소를 많이 이용한다. 도로망의 발달은 식민지 통치를 위한 정치적·군사적 필요성에서 시작되었으며, 경제 산업상의 목적은 그 다음이었다. 따라서 독립이 된 지금은 도로가 크게 부족하다.
수운은 콩고강, 나일강, 나이저강, 잠베지강 등이 하천 교통으로 이용되고 있으며, 해안지방의 도시인들은 국제적인 무역항이 많다. 특히 수에즈 운하는 유럽과 아시아의 지름길 역할을 한다.
남아메리카의 교통기관은 종합적인 체계가 이루어지지 않고 지역간의 연결이 매우 부족하다.철도의 건설은 원래 지역간의 연결을 위한 것이 아니라 농산품과 광물 및 임산자원의 수출을 위해 항구에서 내륙으로 뻗어 있다. 철도의 밀집지역은 대항구를 중심으로 동부 브라질과 아르헨티나 및 페루 지역이며, 내륙에는 거의 존재하지 않는다. 브라질의 철도 총연장은 3만 3,484km이고 이르헨티나는 4만 4,246km이나 대부분 단선철도이다. 도로는 인구가 조밀한 해안지역의 대도시를 중심으로 발달하여 내륙과의 연결성은 희박하다. 그리고 지방간의 도로는 거의 포장되어 있지 않다. 도로 연장은 브라질과 아르헨티나가 각각 131만 2,700km, 30만 9,000km이다. 철도와 도로가 주로 해안과 밀접한 관계를 가지는 반면, 대륙의 내부 지역을 연결하는 교통 수단은 하천이 담당한다. 특히 아마존과 그 지류는 내륙의 교통 소통에 큰 역할을 담당한다.한편, 항공교통은 남아메리카에서 많이 보급되어 있다. 철도와 도로망의 불비로 지역간의 연결은 주로 항공 교통이 담당하고 있는 점이 타대륙과 다른 점이다.
교통 운영.
도로 용량 편람.
교통 혼잡과 원인.
승가(僧迦)는 산스크리트어의 상가(संघ, saṃgha)의 팔리어 상가(Saṅgha)의 음역으로 중(衆)화합중(和合衆)으로 번역된다.
승가는 본래 2600년전 부처님 당시에 가나(gana)라고도 하며, '집단' '모임' '무리'라는 뜻으로 고타마 붓다 당시에는 동업조합(同業組合)으로서의 길드(guild)와 경제 단체나 어떤 종류의 종교 단체를 가리킨 것이었다. 이 경우, 예를 들어 카스트처럼 태생에 의해 규정된 집단이 아니라 동일 목적으로 모인 사람들의 공동체로서, 그 성원은 평등하며 동일한 규범에 복종하고 그 가맹은 자유 의지에 의한 것이다.부처님은 물론 뿌라나 깟사빠등 육사외도들의 모임도 '승가'라고 불렀고 그들을 부를때 승가를 가진자(saṅghī) 무리를 가진자(gaṇī)라고 표현하였다.
'모임' '무리'라는 단순한 의미만 있었던 승가에 부처님은 새로운 의미를 부여하였다. 그래서 승가(saṅgha)는 복잡하고 총체적인 의미를 가지게 되었으며 승가(saṅgha)의 어원을 분석해도 그 뜻이 정확하게 드러나지도 않는 단어가 되었다. 번역가들이  붓다(Buddha)  담마(Dhamma) 상가(Sangha)를 번역하지 않고 소리나는 대로 불타, 담마, 승가라고 음역하는 이유다. (담마는 법(法)이라고 번역되었지만 담마에는 진리,이치,현상,규칙,가르침,심리현상,사건등의 뜻이 있기에 법이라는 번역은 부족하다)  간단하게 말하면 경장(經藏)이 붓다와 담마의 주석이며 율장(律藏)이 승가의 주석이라 할 수 있다.
붓다(Buddha)  담마(Dhamma) 상가(Sangha)가 단축되어 '불법승(佛法僧)'으로 불리면서 승가의 의미는 다시 변화된다. 불타(佛陀)에서 타(陀)가 떨어져 불(佛)이 된 것처럼 승가(僧迦)에서 가(迦)가 떨어져 나가 승(僧)으로 단독 사용되면서 탁발승, 객승, 화주승,동자승등 승(僧)이 개인의 의미로 사용되었다. 오늘날 '승가=스님' 혹은 '승가=스님들'이라는 오해가 여기에서 비롯된다. 상황이 이렇다 보니 교단(parisa)과 승단(Saṅgha)을 구분하지 못하여 승가에 재가자도 포함되어야 한다는 오해가 있고 대한불교조계종에서는 승가를 '스님들' '거룩한 스님들'이라 번역하여 '거룩한 스님들께 귀의합니다'라고 승귀의를 하고 있다. "거룩한 스님들께 귀의합니다."라고 번역한 승귀의는 바른 번역이 아니다.
초기 승가에서는 “부처님께 귀의합니다. 가르침에 귀의합니다. 상가에 귀의합니다.(Saṃghaṃ saraṇaṃ gacchāmi)를 3번 반복하는 것으로 출가의식을 대신하였다. 이때 귀의 대상은 분명히 승보(Saṅghe ratana)가 아니라 상가(Saṅgha)이다. 상가(Saṅgha)에는 불자가 되고 출가자가 되는 귀의처, 4인이상의 공동체(communitiy) ,보시하면 큰 과보를 받는 공덕처, 포살과 자자를 통해 자정능력을 갖게되는 청정과 화합의 공동체라는 뜻을 포함하고 있다.
보시의 분석 경(M142)이나 웰라마 경(A9:20)에서 개인(붓다)에게 보시하는 것보다 승가(공동체)에 보시하는 것이 공덕이 더 크다고 말한다.불법승은 중생의들의 복밭[福田]이라 하는데 부처님과 사쌍팔배를 비교한다면 부처님이 사쌍팔배보다 더 큰 복밭이다. 그런데 사쌍팔배가 속한 승가와 부처님을 비교한다면 승가가 더큰 복밭이다. 부처님보다 승가에 보시하는 공덕이 큰 것은 개인이 아닌  '승가공동체'이기 때문이다.
사쌍팔배를 상가라고 말할때 성인이 몇명이상인지 갈마와 포살을 하는지와는 관련이 없이 오로지 수행계위를 얻은 '모임' '무리'를 뜻한다. 이것이 부처님이 새롭게 의미 규정하기전에 사용된 '단순한 의미와 승가'이다. 그러나 승가(saṅgha)는 점차로 복잡하고 총체적인 의미를 가지게 된다. 다섯종류의 승가(4인승가,5인승가,10인승가,20인승가,20인이상승가)가 나타나고 안거,포살,갈마등을 같이 하는 '현전승가'가 나타나 승가의 운영방법등이 율장에 자세히 설명되고 있다. "갈마를 함께 하고(同一羯磨), 포살을 함께 하는 것(同一說戒)"을 화합승가라한다고 정의된다. 이에 반해 교단(敎團)은 4부대중을 뜻하는 빠리사(parisa)의 번역어이다.
불교의 승가가 성립된 것은 보리수 밑에서 정각(正覺)을 얻은 고타마 붓다가 비나레스에서 처음으로 5명의 비구들에게 설법을 한 초전법륜(初轉法輪)의 때이며, 거기에서 고타마 붓다를 합친 6명의 승가가 성립된 셈이다. 그 후 불교 승가의 성원수는 증가되어 갔으나, 승가의 성원으로서는 고타마 붓다와 다른 비구들이 모두 평등하며, 모두 동일한 규율에 복종했던 것으로 생각된다. 그 규율도 승가의 확장에 따라 여러 종류로 차차 증가되어 후일 율장(律藏)으로 통일되었다.
부다페스트(, )는 헝가리의 수도이자 정치·산업·경제·사회·문화의 중심지다. 인구는 180만을 상회하는데 1980년대 중반의 207만보다는 낮은 수치이다. 현재 중앙유럽 최대의 도시이다. 1873년에 다뉴브강 서편의 부더(Buda)와 오부더('Cổ부더'; Óbuda), 동편의 페슈트(Pest)가 합쳐져 오늘날의 부다페스트가 되었다. 따라서, 부다와 페스트의 두 지역으로 대별된다. 부더와 페스트는 전혀 다르다고 해도 좋을 만큼 서로 경치가 다르다. 역사적 전통이 남아 있는 부다의 사적들과 장려한 의사당 등으로 알려져 있는데, 1956년 헝가리 혁명으로도 유명하다. 부다페스트는 유네스코 세계유산에도 등록되어 있다. 도시 중심에 다뉴브강이 흐르고 있어 "다뉴브의 진주", "다뉴브의 장미"라고 불린다. 구릉지대인 부더는 기복이 심하고 녹음이 우거져 있다. 다뉴브강과 이어지는 언덕에는 변화의 역사를 겪어온 왕궁이 장엄하게 서있고, 서쪽에는 야노슈 산이 우뚝 서있다. 그 산자락에 한적한 주택가가 펼쳐지며 평온한 분위기를 자아내고 있다. 양안의 지구를 연결하는 대표적인 다리가 세체니 다리이다. 북위 47도 29분 57초, 동경 19도 2분 38초에 위치한다.
부다페스트의 기록된 역사는 서기 89년경에 건설된 로마 제국의 아쿠인쿰(Aquincum) 성에서 시작된다. 이 성은 훗날의 오부더의 터에 가까운 곳에 자리잡았던 켈트족의 거주지역에 세워졌으며 106년부터 4세기 말까지는 로마 제국의 저(低) 판노니아(Lower Pannonia) 주의 주도였다. 훗날의 페슈트 자리에는 '아쿠인쿰 반대편'의 뜻인 콘트라 아쿠인쿰(Contra Aquincum) (또는 트란스 아쿠인쿰 Trans Aquincum)이 세워졌다.
900년경 이 지역에는 오늘날 헝가리인들의 조상인 마자르(Magyar)인들이 아르파드의 인솔하에 들어왔다. 이들은 판노니아와 도시를 점령하고, 1세기 후 헝가리 왕국을 세웠다. 이때 이미 중요한 성이었던 페슈트는 1241년 몽골제국의 바투가 이끄는 정서군(征西軍)의 침략을 받았다. 벨라 4세의 통치 하에, 곧 피해를 복구하였다. 그러나, 1247년부터 왕궁 소재지였던 부더가 페슈트를 대체하여 헝가리의 수도가 되었다.(1361년)
16세기 오스만 제국이 헝가리 거의 대부분을 정복하면서 수도의 자리를 잃게 된 이들 도시의 성장이 지체되었다. 페슈트는 모하치 전투에 의해 헝가리 왕국이 거의 붕괴된 1526년에 오스만제국에 의해 침략당했다. 1541년에는 부더가 점령되고 헝가리중앙부를 지배하는 오스만제국 속령으로서 부더주(州)가 설치되어 부더는 오스만 총독의 주류지가 되었다. 한편, 페슈토지구는 그 시기에 거의 대부분 버려진 상태였다. 1526년 이후, 명목 뿐이긴 하였으나 오스트리아 대공인 합스부르크 왕가가 헝가리 왕을 겸하게 되었다(헝가리 영토 거의 대부분은 잃었지만). 합스부르크가는 1686년 왕국령을 탈환하였다. 1686년 오스트리아의 합스부르크 왕가에 다시 점령될 때까지 페슈트는 상당히 낙후되었다.
1723년부터 왕국의 행정 기관 소재지였던 페슈트는 18세기와 19세기에 빠른 속도로 성장을 하게 되었다. 1873년 부더, 오부더와 합쳐진 후에도 부다페스트의 성장은 페슈트에서 주로 이루어졌다. 1800년에 이미 부더와 오부더를 합친 인구보다 많은 인구가 페슈트에서 살았으며 그 후 백 년 동안 20배로 증가하여 60만이 되었다. 같은 기간 부더와 오부더의 인구는 5배 증가에 그쳤다.