shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
버스는 여러 와이어로 데이터 워드를 병렬로 전달하는 병렬 버스이거나, 비트 직렬 형태로 데이터를 전달하는 직렬 버스일 수 있다. 추가 전원 및 제어 연결, 차동 드라이버 및 양방향 데이터 연결이 추가된다는 것은 일반적으로 대부분의 직렬 버스가 1-Wire 및 UNI/O에서 사용되는 최소 한 개의 도체보다 더 많은 도체를 가진다는 것을 의미한다. 데이터 속도가 증가함에 따라 병렬 버스에서 타이밍 스큐, 전력 소비, 전자기 간섭 및 누화 문제는 점점 더 극복하기 어려워진다. 이 문제에 대한 부분적인 해결책 중 하나는 버스를 이중 펌프하는 것이었다. 종종 직렬 버스는 병렬 버스보다 적은 전기적 연결에도 불구하고 더 높은 전체 데이터 속도로 작동할 수 있는데, 이는 직렬 버스에 본질적으로 타이밍 스큐나 누화가 없기 때문이다. USB, 파이어와이어, 그리고 직렬 ATA가 그 예시이다. 멀티드롭 버스 연결은 고속 직렬 버스에 잘 작동하지 않으므로 대부분의 현대 직렬 버스는 데이지 체인 또는 허브 설계를 사용한다.
병렬 버스에서 직렬 버스로의 전환은 컴퓨터에 사용되는 직렬화기/역직렬화기를 집적 회로에 통합할 수 있게 한 무어의 법칙 덕분에 가능해졌다.
네트워크 연결(예: 이더넷)은 일반적으로 버스로 간주되지 않지만, 그 차이는 실용적이기보다는 개념적이다. 버스를 특징짓는 데 일반적으로 사용되는 속성은 버스가 연결된 하드웨어에 전원을 공급한다는 점이다. 이는 버스 아키텍처가 스위치 또는 분산 전원을 공급하는 버스바의 기원을 강조한다. 이로 인해 RS-232, 센트로닉스 병렬, IEEE 1284 인터페이스 및 이더넷과 같은 방식은 버스로 제외되는데, 이들 장치 또한 별도의 전원 공급 장치가 필요하기 때문이다. USB 장치는 버스에서 공급되는 전원을 사용할 수도 있지만, 종종 별도의 전원을 사용한다. 이러한 구별은 연결된 모뎀이 있는 일반 전화 서비스(Plain old telephone service) 시스템으로 예시된다. 여기서 RJ11 연결 및 관련 변조 신호 방식은 버스로 간주되지 않으며, 이는 이더넷 연결과 유사하다. 전화선 연결 방식은 신호 측면에서 버스로 간주되지 않지만, 중앙국은 전화 간 연결을 위해 크로스바 스위치가 있는 버스를 사용한다.
하지만, 이러한 구분(버스에서 전원이 공급된다는 점)은 많은 항공전자 시스템에서는 해당되지 않는다. ARINC 429, ARINC 629, MIL-STD-1553 (STANAG 3838), EFABus (STANAG 3910)와 같은 데이터 연결은 일반적으로 데이터 버스 또는 때로는 데이터버스라고 불린다. 이러한 항공전자 데이터 버스는 일반적으로 여러 라인 교체 가능 항목/장치(LRI/LRU)가 공통의 공유 매체에 연결되어 있다는 특징이 있다. 이들은 ARINC 429처럼 단방향일 수 있다. 즉, 단일 소스 LRI/LRU를 가질 수 있거나, ARINC 629, MIL-STD-1553B, STANAG 3910처럼 이중이며, 연결된 모든 LRI/LRU가 다른 시간(반이중 통신)에 데이터의 송신기 및 수신기로 작동할 수 있다.
버스의 주파수 또는 속도는 MHz와 같은 Hz 단위로 측정되며, 초당 클록 사이클 수를 결정한다. 클록 사이클당 하나 이상의 데이터 전송이 있을 수 있다. 클록 사이클당 단일 전송이 있으면 SDR(싱글 데이터 레이트)이라고 하고, 클록 사이클당 두 번의 전송이 있으면 DDR(더블 데이터 레이트)이라고 하지만, SDR 이외의 신호 사용은 RAM 이외에서는 흔하지 않다. 이에 대한 예시가 SDR을 사용하는 PCIe이다. 각 데이터 전송 내에는 여러 비트의 데이터가 있을 수 있다. 이는 버스의 폭으로 설명되며, 버스가 클록 사이클당 전송할 수 있는 비트 수이며, 각 도체가 한 번에 한 비트를 전송하는 경우 버스가 가진 물리적 전기 도체의 수와 동의어일 수 있다. 초당 비트 단위의 데이터 전송률은 클록 사이클당 비트 수에 주파수, 그리고 클록 사이클당 전송 수를 곱하여 얻을 수 있다. 또는 PCIe와 같은 버스는 PAM4와 같은 변조 또는 인코딩을 사용하여 2비트를 심볼로 묶어 전송함으로써 버스의 주파수를 늘리지 않고도 데이터 전송 속도를 높일 수 있다. 128/130b(b는 비트) 인코딩과 같이 오류 수정을 허용하는 인코딩의 사용으로 인해 유효 또는 실제 데이터 전송 속도/전송률이 더 낮을 수 있다. 데이터 전송 속도는 대역폭으로도 알려져 있다.
버스 멀티플렉싱.
가장 간단한 시스템 버스는 완전히 분리된 입력 데이터 라인, 출력 데이터 라인, 그리고 주소 라인을 가지고 있다.
비용을 줄이기 위해 대부분의 마이크로컴퓨터는 서로 다른 시간에 입력과 출력에 동일한 와이어를 재사용하는 양방향 데이터 버스를 가지고 있다.
일부 프로세서는 주소 버스, 데이터 버스 및 제어 버스의 각 비트에 전용 와이어를 사용한다.
예를 들어, 64핀 STEbus는 8비트 데이터 버스에 전용된 8개의 물리적 와이어, 20비트 주소 버스에 전용된 20개의 물리적 와이어, 제어 버스에 전용된 21개의 물리적 와이어, 그리고 다양한 전원 버스에 전용된 15개의 물리적 와이어로 구성된다.
버스 멀티플렉싱은 더 적은 수의 와이어를 필요로 하며, 이는 많은 초기 마이크로프로세서 및 DRAM 칩에서 비용을 절감하는 효과가 있었다.
한 가지 일반적인 멀티플렉싱 방식인 주소 멀티플렉싱은 이미 언급되었다.
또 다른 멀티플렉싱 방식은 주소 버스 핀을 데이터 버스 핀으로 재사용하는 것이다. 이는 PCI 버스와 8086에서 사용된 방식이다.
다양한 직렬 버스는 멀티플렉싱의 궁극적인 한계로 볼 수 있는데, 각 주소 비트와 각 데이터 비트를 한 번에 하나씩 단일 핀(또는 단일 차동 쌍)을 통해 전송한다.
시간이 지남에 따라 여러 그룹의 사람들이 IEEE 버스 아키텍처 표준 위원회(BASC), IEEE 슈퍼버스 연구 그룹, 오픈 마이크로프로세서 이니셔티브(OMI), 오픈 마이크로시스템즈 이니셔티브(OMI), EISA를 개발한 나인 갱 등 다양한 컴퓨터 버스 표준에 대해 연구했다.
초기 컴퓨터 버스는 주기억장치와 주변 기기를 연결하는 와이어 묶음이었다. 초기 호주 CSIRAC 컴퓨터에서는 농담삼아 디지트 트렁크라고 불렸으며, 전기 전력 버스, 즉 버스바의 이름을 따서 명명되었다. 거의 항상 메모리용 버스 하나와 주변 기기용 버스 하나 이상이 별도로 존재했다. 이들은 완전히 다른 타이밍과 프로토콜을 가진 별도의 명령어에 의해 접근되었다.
첫 번째 복잡한 문제 중 하나는 인터럽트의 사용이었다. 초기 컴퓨터 프로그램은 주변 장치가 준비될 때까지 루프에서 대기하며 I/O를 수행했다. 이는 다른 작업을 수행해야 하는 프로그램에게 시간 낭비였다. 또한, 프로그램이 다른 작업을 수행하려 하면, 다시 확인하는 데 너무 오래 걸려 데이터 손실이 발생할 수 있었다. 따라서 엔지니어들은 주변 장치가 CPU를 인터럽트하도록 조치했다. 인터럽트는 우선 순위가 지정되어야 했는데, CPU는 한 번에 하나의 주변 장치에 대한 코드만 실행할 수 있으며, 일부 장치는 다른 장치보다 시간적으로 더 중요하기 때문이었다.
고급 시스템은 채널 컨트롤러라는 개념을 도입했는데, 이는 본질적으로 특정 버스의 입출력을 처리하는 데 전념하는 작은 컴퓨터였다. IBM은 1958년 IBM 709에 이를 도입했으며, 이는 해당 플랫폼의 일반적인 특징이 되었다. 컨트롤 데이터 코퍼레이션과 같은 다른 고성능 공급업체들도 유사한 설계를 구현했다. 일반적으로 채널 컨트롤러는 CPU가 다른 곳에서 바쁘다고 알려진 경우 데이터를 이동하는 등 모든 버스 작업을 내부적으로 실행하기 위해 최선을 다했으며, 필요한 경우에만 인터럽트를 사용했다. 이는 CPU 부하를 크게 줄이고 전반적인 시스템 성능을 향상시켰다.
모듈성을 제공하기 위해 메모리 및 I/O 버스는 통합된 시스템 버스로 결합될 수 있다. 이 경우 단일 기계적 및 전기적 시스템을 사용하여 많은 시스템 구성 요소를 연결할 수 있으며, 일부 경우에는 모든 구성 요소를 연결할 수 있다.
이후 컴퓨터 프로그램은 여러 CPU에 공통된 메모리를 공유하기 시작했다. 이 메모리 버스에 대한 접근도 우선순위를 지정해야 했다. 인터럽트나 버스 접근의 우선순위를 지정하는 간단한 방법은 데이지 체인을 이용하는 것이었다. 이 경우 신호는 물리적 또는 논리적 순서로 버스를 통해 자연스럽게 흐르므로 복잡한 스케줄링이 필요 없게 된다.
미니 및 마이크로.
디지털 이큅먼트 코퍼레이션(DEC)은 대량 생산되는 미니컴퓨터의 비용을 더욱 절감하고, 주변기기를 메모리 버스에 매핑하여 입출력 장치가 메모리 위치처럼 보이도록 했다. 이는 1969년경 PDP-11의 유니버스에서 구현되었다.
초기 마이크로컴퓨터 버스 시스템은 본질적으로 CPU의 핀에 직접 또는 버퍼 증폭기를 통해 연결된 수동 백플레인이었다. 메모리 및 기타 장치는 CPU 자체가 사용하는 것과 동일한 주소 및 데이터 핀을 사용하여 병렬로 연결되어 버스에 추가되었다. 통신은 CPU에 의해 제어되었으며, CPU는 장치를 메모리 블록처럼 읽고 썼으며, 동일한 명령어를 사용했고, 모든 타이밍은 CPU 속도를 제어하는 중앙 클록에 의해 이루어졌다. 그럼에도 불구하고 장치는 별도의 CPU 핀에 신호를 보내 CPU를 인터럽트했다.
예를 들어, 디스크 드라이브 컨트롤러는 새로운 데이터를 읽을 준비가 되었음을 CPU에 알리면, CPU는 디스크 드라이브에 해당하는 메모리 위치를 읽어 데이터를 이동했다. 거의 모든 초기 마이크로컴퓨터는 이러한 방식으로 구축되었으며, 앨테어 8800 컴퓨터 시스템의 S-100 버스로 시작되었다.
일부 경우, 특히 IBM PC에서는 유사한 물리적 아키텍처가 사용될 수 있음에도 불구하고, 주변 기기(codice_1 및 codice_2)와 메모리(codice_3 등)에 접근하는 명령어가 전혀 통일되지 않았고, 여전히 별도의 CPU 신호를 생성하여 별도의 I/O 버스를 구현하는 데 사용될 수 있었다.
이러한 단순한 버스 시스템은 범용 컴퓨터에 사용될 때 심각한 단점을 가지고 있었다. 버스 상의 모든 장비는 단일 클럭을 공유했기 때문에 동일한 속도로 통신해야 했다.
CPU 속도를 높이는 것이 더 어려워졌는데, 모든 장치의 속도도 함께 증가해야 했기 때문이다. 모든 장치가 CPU만큼 빠르지 않거나 경제적이지 않은 경우, CPU는 대기 상태에 들어가거나 일시적으로 더 느린 클록 주파수에서 작동해야 했다. 컴퓨터 내의 다른 장치와 통신하기 위해서였다. 임베디드 시스템에서는 허용될 수 있었지만, 이 문제는 범용, 사용자 확장형 컴퓨터에서는 오래 용인되지 않았다.
이러한 버스 시스템은 상용 기성 장비로 구성할 때 구성하기가 어렵다. 일반적으로 추가된 각 확장 카드는 메모리 주소, I/O 주소, 인터럽트 우선순위 및 인터럽트 번호를 설정하기 위해 많은 점퍼를 필요로 한다.
NuBus와 같은 2세대 버스 시스템은 이러한 문제 중 일부를 해결했다. 이들은 일반적으로 컴퓨터를 두 개의 주소 공간으로 분리하여, 한쪽에는 CPU와 메모리, 다른 한쪽에는 다양한 주변 장치를 두었다. 버스 컨트롤러는 CPU 측에서 주변 장치 측으로 이동할 데이터를 받아들여 통신 프로토콜 부담을 CPU 자체에서 덜어주었다. 이를 통해 CPU와 메모리 측이 주변 장치 버스와 별개로 발전할 수 있었다. 버스상의 장치들은 CPU 개입 없이 서로 통신할 수 있었다. 이로 인해 훨씬 더 나은 성능을 얻었지만 카드도 훨씬 더 복잡해졌다. 이러한 버스들은 또한 데이터 경로 크기를 늘려 속도 문제를 해결하는 경우가 많았는데, 1세대에서 8비트 병렬 버스에서 2세대에서는 16비트 또는 32비트로 이동했으며, 플러그 앤 플레이로 나중에 표준화된 소프트웨어 설정을 추가하여 점퍼를 대체하거나 보완했다.
그러나 이러한 새로운 시스템은 이전 시스템과 한 가지 공통점을 가지고 있었다. 즉, 버스에 있는 모든 장치가 동일한 속도로 통신해야 했다. 이제 CPU는 분리되어 속도를 높일 수 있었지만, CPU와 메모리는 통신하는 버스보다 훨씬 더 빠르게 속도를 증가시켰다. 그 결과 버스 속도는 현대 시스템이 필요로 하는 것보다 훨씬 느려졌고, 기계는 데이터 부족에 시달렸다. 이 문제의 특히 흔한 예는 비디오 카드가 PCI와 같은 최신 버스 시스템조차 빠르게 능가했고, 컴퓨터가 비디오 카드 구동을 위해 AGP를 포함하기 시작했다는 점이다. 2004년에는 AGP마저 고성능 비디오 카드와 다른 주변기기에 의해 다시 능가되었고, 새로운 PCI 익스프레스 버스로 대체되었다.
점점 더 많은 외부 장치들도 자체 버스 시스템을 사용하기 시작했다. 디스크 드라이브가 처음 도입되었을 때, 버스에 연결된 카드를 통해 기기에 추가되었기 때문에 컴퓨터에는 버스에 많은 슬롯이 있다. 그러나 1980년대와 1990년대에는 SCSI 및 IDE와 같은 새로운 시스템이 이러한 요구를 충족하기 위해 도입되어, 현대 시스템의 대부분의 슬롯은 비어 있게 되었다. 오늘날 일반적인 기계에는 다양한 장치를 지원하는 약 5가지 다른 버스가 있을 수 있다.
3세대 버스는 약 2001년부터 시장에 등장했으며, 하이퍼트랜스포트와 인피니밴드를 포함한다. 이들은 또한 물리적 연결 측면에서 매우 유연하여 내부 버스로 사용될 뿐만 아니라 서로 다른 기계를 연결하는 데도 사용될 수 있다. 이는 서로 다른 요청을 처리하려고 할 때 복잡한 문제를 야기할 수 있으므로, 이러한 시스템에 대한 작업의 대부분은 하드웨어 자체보다는 소프트웨어 설계에 관한 것이다. 일반적으로 이러한 3세대 버스는 초기 시스템보다 더 높은 프로토콜 오버헤드가 필요하지만, 여러 장치가 동시에 버스를 사용할 수 있도록 허용하면서도 원래 버스 개념보다 네트워크에 더 가깝게 보인다.
위시본과 같은 버스는 오픈 소스 하드웨어 운동에 의해 컴퓨터 설계에서 법적 및 특허 제약을 더욱 제거하려는 시도로 개발되었다.
컴퓨트 익스프레스 링크(CXL)는 고속 CPU-장치 및 CPU-메모리 연결을 위한 개방형 표준 인터커넥트로, 차세대 데이터 센터 성능을 가속화하도록 설계되었다.
외부 컴퓨터 버스 예시.
직렬.
많은 필드버스는 직렬 데이터 버스이며(시스템 버스 또는 확장 카드의 병렬 데이터 버스 섹션과 혼동하지 말 것), 이들 중 일부는 EIA-485 전기적 특성을 사용한 다음 자체 프로토콜과 커넥터를 지정한다.
다른 직렬 버스:
DO-178B (항공기 시스템과 장비 인증에 관한 소프트웨어 고려사항)는 RTCA 사에 의해 발표된 소프트웨어 개발 표준이다. 이 표준은 RTCA SC-167과 EUROCAE WG-12에 의해 개발되었고, 이를 미국 연방 항공국(FAA)이 항공기 소프트웨어 인증을 위한 용도로 사용할 것을 인정하여 현재 업계에서 상용 항공기이 탑재되는 safety-critical 소프트웨어를 위한 사실 상의(de facto) 표준으로 자리잡았다..
소프트웨어 레벨.
안전 평가 프로세스(safety assessment process), 위험도 분석(hazard analysis)으로부터 결정된 레벨로서 시스템의 고장 영향성을 판단하는 기준으로 삼는 것으로 다음과 같은 단계가 있다.
위와 같은 소프트웨어 레벨에 따라 만족시켜야할 요건의 수와 독립성 수준이 정해진다. 표준에 따르면, "독립성"이란 해당 개발 산출물의 개발자와 그 산출물을 검증하는 책임을 가진 사람이 명확히 분리되어 있어야 한다는 의미이다..
프로세스와 문서들.
소프트웨어 레벨(A에서 D까지, E의 경우에는 DO-178B 상 요건이 없음)에 따른 목표를 만족시키기 위해서는 프로세스가 필요하다. DO-178B에서 프로세스 자체가 구체적으로 명확히 기술되어 있지 않으며 추상적인 수준으로 기술되어 있고, 이를 구체적인 실제 프로젝트에서 실행하는 방법에 대해서는 각 프로젝트 계획 단계에서 이를 계획하도록 되어 있다. 그러므로 실제 프로젝트에서는 구체적인 프로세스를 만족시킨다기보다는 DO-178B의 각각의 요건(objectives)을 만족시키기 위한 활동들이 진행된다. 그리고 사실 그러한 활동이 계획 단계에서 계획된다.
기획 프로세스.
위에서 시스템 요구사항은 전체 프로젝트의 시작을 위한 일반적인 입력 요구조건이다. 그리고 마지막 세개의 표준서 결과물은 레벨 D에 해당하는 소프트웨어에는 요구되지 않는다.
개발 프로세스.
통합 프로세스.
검증 프로세스.
형상 관리 프로세스.
형상 관리 (Configuration Management) 프로세스를 통해 관리, 유지되는 문서들은 다음과 같다.
이 프로세스를 통해 결함 보고 및 변경과 관련된 활동을 정의하고 통제한다. 형상 관리 프로세스는 일반적으로 다음과 같은 데이터를 보관하고 갱신하는 기능을 수행한다.
품질 보증 프로세스.
품질 보증 (quality assurance) 프로세스에 의한 산출 문서는 다음과 같다.
이 프로세스를 통해 프로젝트 전반에 걸쳐 DO-178B 적합성에 대한 검토(review)와 감사(audit)를 수행한다. 또한 DO-178B 인증 기관인 FAA 또는 이를 위임한 DER에 인증에 필요한 데이터를 제공하는 등의 연결 역할을 수행한다.
인증 절차 프로세스.
일반적으로 미 항공국에서 그 권한을 위임받은 DER (Designated Engineering Representative)이 항공기 제조사 내에 고용되어 인증 절차를 진행한다.
도구 인증(Tool Qualification).
소프트웨어 도구를 사용하면 DO-178B가 요구하는 프로세스를 자동화하고 관리하며 쉽게 적용할 수 있다. DO-178B 기반의 개발 프로젝트에 사용되는 모든 소프트웨어 도구는 인증 프로세스의 부분이다. 따라서 코드를 자동으로 생성하는 개발 도구는 소스 코드와 동일하게 그 개발 도구로서의 인증(qualification)을 보장해야한다. 이는 그러한 개발 도구가 생성한 코드가 최종 항공 시스템에 결함을 발생시킬 수 있기 때문이다. 단 해당 생성 코드에 대해 수동으로 독립적인 검토를 수행할 경우에는 인증 데이터(qualification data)를 제출할 의무는 사라진다. 또한 검증 프로세스에서 소스 코드를 시험/검증하기 위한 도구(시뮬레이터, 시험 실행 환경, 커버리지 분석 도구, 보고서 생성 도구 등)은 대개 소스 코드 자체에 결함을 발생시킬 위험은 낮다. 따라서 검증 도구로서의 적격 검토는 개발 도구의 요건보다는 가벼울 수 있으며, 도구에 대한 동작 요구사항(Tool Operational Requirements) 정의와 그에 대한 시험을 통한 검증을 통해 데이터를 제출한다.
하카타역()은 일본 후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구 하카타에키추오 가에 있는 큐슈여객철도(JR큐슈), 서일본여객철도(JR 서일본), 후쿠오카시 교통국(후쿠오카시 지하철)의 철도역이다. 규슈철도 개통 때부터 지금까지 존재하는 "규슈에서 가장 오래된 철도역" 중 하나이기도 하다.
규슈와 후쿠오카시를 대표하는 터미널 역으로, 규슈 최대의 역이기도 하다. 이 역을 거점으로, 규슈의 주요 도시를 묶는 신칸센, 특급열차나 후쿠오카 도시권 등을 달리는 많은 노선이 발착한다. 2004년 기준으로 특급열차의 발착 개수는 일본에서 제일 많다.
산요 신칸센의 종점이자 도카이도 신칸센, 산요 신칸센의 최서단이기도 하며, 오사카, 나고야, 도쿄 등 혼슈와 연결되는 많은 신칸센 열차가 발착하고 있다. 2011년 3월 12일에는 큐슈신칸센(가고시마 루트)이 이 역까지 연장하여 전 노선 개통과 동시에, 산요 신칸센과 상호 직결 운행을 개시하여, 큐슈신칸센의 기점이 되었다. 또한 도쿄역 이서를 달리는 모든 신칸센 열차(도카이도 • 산요 신칸센 계통의 노조미, 히카리, 고다마 및 산요 • 큐슈신칸센 계통의 미즈호, 사쿠라, 쓰바메)가 정차하는 유일한 역이다.
후쿠오카시 지하철의 역은 JR 역의 바로 밑에 있다. 후쿠오카시 지하철의 역 중에서는 덴진 역에 이어 두 번째로 이용자가 많은 거점역이다. 또, 2023년 3월 27일 후쿠오카시 지하철 나나쿠마선이 하카타역까지 연장되었다.
JR 하카타 역의 사무관 코드는 ▲910127, 후쿠오카 시내의 사무관 코드는 ▲919902이다. 또한 후쿠오카 시영 지하철 하카타 역의 사무관 코드는 8551101이다.
JR의 신칸센, 재래선 노선과 후쿠오카 시 지하철 열차가 당역에 정차한다. 지하철 공항선 의역에는 "K11", 지하철 나나쿠마선 의역에는"N18" 이라는 역 번호가 설정되어 있다.
신칸센은 JR 서일본의 산요 신칸센의 종점이자. JR큐슈의 큐슈신칸센의 기점이다. 신칸센에 있어서는 당역이 JR 서일본과 JR큐슈의 경계역이다. 신칸센 역의 소속 노선은 산요 신칸센이다. 또한 이 역에서 JR 서일본 하카타종합차량소까지의 회송 선로를 여객영업노선화한 하카타미나미 선의 기점이기도 하다. 단, 하카타미나미 선은 신칸센 승강장에서 발착하고 차량도 신칸센 차량을 사용 중이지만 공식적으로는 재래선에 속한다.
JR큐슈의 역에 정차하는 재래선은 정식으로는 가고시마 본선 뿐이지만, 요시즈카역에서 분기되는 사사구리 선의 열차도 이 역까지 정차하고 있어 이 계통에 후쿠호쿠유타카 선이라는 애칭이 설정되어 있다.
"하카타"는 고대 일본, 늦어도 릿코쿠시가 성립된 때부터의 지명이었으며 당나라 시대에는 당나라에 하카타가 하케다이(覇家臺), 핫카쿠시마(八角島) 등의 이름의 무역항으로 알려져 있었다. 명나라의 병법서 우베이지에는 당시 일본에 있던 3개의 항구 중 하나인 "하나아사히토우쓰"로 소개되었고, 에도 시대에는 쿠로다(黒田:일본의 씨족 중 하나)가 나카가와 강 건너편에 세워진 "후쿠오카 성 조카마치"와 함께 번성했다.
1889년 4월, "시 제도 및 정(쵸•마치)촌(손•무라)제"(市制および町村制)의 공포에 따라 헌령에 의해 하카타와 후쿠오카가 통합되어 후쿠오카시(福岡市)가 되었다. 그 때, 규슈철도의 역명이 하카타가 됨으로써 시 이름 논의의 정착을 도모했다. 이로 인하여 도시 이름을 하카타 시(博多市)로 바꾸려는 움직임도 있었으나, 한 표 차이로 부결되어 현재에 이른다.
그 후, 신칸센의 개통 등으로 '후쿠오카'보다는 '하카타'의 인지도가 더 높아졌다. 그래서 "'하카타 시'라는 도시가 존재하기 이전에는 후쿠오카 시와 하카타 시로 별개의 도시였고 그 자취로 하카타 역이 남아있다" 같은 오해도 존재한다. 과거에 '하카타 시'라는 것은 존재하지 않았으며, 이것은 철도역 이름이 도시 전체의 대외적 인상에 상당한 영향을 끼치고 있는 예이다.
소재지의 도시 이름과 중심 역명에 차이가 있다. 일례로, 일본에 상당히 많은 경우인데, 과거에 지자체 이름을 역명으로 쓰고 있다가 합병 등으로 지자체 이름이 바뀌었음에도 불구하고 역명을 옛날 지자체 이름(또는 옛날 지자체 이름의 틀린 표기) 그대로 유지하는 경우가 있다. 1889년의 시제 • 정촌제 시행 이후 시정촌 합병에도 불구하고 소재지 도시 이름과 중심 역명이 일치하지 않았던 최초의 경우가 도쿄도 무사시노시 소재의 기치조지역이다. 도도부현 현청 소재지의 중심 역인데 역명에 도시 이름이 포함되지 않은 경우는 하카타 역 이외에는 없다.
시내에 터미널 역이 하나 더 있는데, 서일본 철도(니시테쓰) 덴진오무타 선의 시발역인 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역(2001년에 니시테쓰후쿠오카 역에서 개칭)이다. 이것은 니시테쓰후쿠오카(덴진) 역이 후쿠오카의 덴진 지역에 개설되었기 때문이며, JR 역이 '하카타 역'이므로 나중에 개업한 니시테쓰가 도시 이름을 자칭할 수 있었기 때문이다. 덧붙여, 후쿠오카역은 존재하긴 하지만 후쿠오카 시가 아닌 도야마현 다카오카시 후쿠오카 정에 있는 아이노카제토야마 철도의 역이다.
이전(移轉) 역사.
메이지 중반 시기.
메이지 시대 중기의 초대 하카타 역은, 규슈에서 최초의 철도인 가 하카타-지토세 강 임시정거장(구루메역의 북측)간의 개통에 맞추어 1889년 12월 11일에 현재의 데키마치 공원 부근에 개업시켰다. 그러나 곧, 하카타 역에서 동쪽의 개업에 맞춰, 1890년 9월 28일에 현재의 지하철 기온 역 부근에 이전했다. 이 장소는 당시는 후쿠오카 시 경계였고 전답 등의 경지였기 때문에 역의 건설이 용이하고, 또 모지・구마모토 방면에 철도를 묶는 형편상 좋았다고 생각할 수 있다.
역사에 접한 승강장과 섬식 승강장의 2면이 있는 역이었으며, 섬식 승강장의 외측의 선로는 한쪽 편만 본선에 접속되고 있는 유치선으로, 영업 열차의 발착에 사용되는 것은 역사측의 승강장과 섬식 승강장 안쪽의 2선뿐이었다. 또 섬식 승강장 외측에는 전차대(턴테이블)등을 갖춘 기관고가 설치되어 역사측 승강장의 일부에는 화물 승강장이 설치되어 있었다. 이 때의 구내 총 면적은 20,486평방 미터였다고 기록되고 있다.
메이지 후반 시기.
경제의 발전에 수반해 철도 수송량은 급속히 성장해 규슈의 철도역 중 최대의 수요가 있는 역에도 불구하고 규모가 작았던 하카타 역은 지장을 초래하게 되었다. 이 때문에 역의 개축이 계획되었다. 주변의 토지의 사재기 등의 움직임이 있어 지가가 상승해, 한때는 이전하는 일도 계획되었지만, 결국 현재지에서 개축하게 되었다. 1906년 1월 13일에 임시 역사가 완성해, 계속 8월부터 신역사에 착공했지만, 1907년 7월 1일에 규슈 철도가 국유화 되고, 역의 공사는 국철에 인계되었다.
1909년 3월 3일에 신역사가 완성되었다. 신역사는 벽돌을 쌓아 만든 2층 건물로, 르네상스식의 건물이었다. 총 면적 3,160평방 미터로, 당시의 비용으로 11만 8000엔의 거액의 비용을 투자해 화장실에도 대리석을 이용하는 등 호화로운 건물이 되고 있었다. 승강장은 2면 있어, 영업 열차의 발착에는 3선을 이용할 수 있게 되어 있었다. 섬식 승강장의 외측에는 넓은 화물용의 측선이 준비되어 제일 남쪽에는 화물용 승강장과 화물 가건물이 설치되어 있었다.
신역사가 완성해 불필요해진 구 역사는, 인접하는 요시즈카역에 이축되었다고 하는 설과 노가타 역에 이축되었다고 하는 설이 있다. 그러나 요시즈카 역은 1904년 개업해 시기가 맞지 않는다고 지적되고 있어 일반적으로는 1910년 3월 1일에 신축 이전으로 기록되고 있는 노가타 역에 이축된 것이라고 생각되고 있지만, 당시의 문헌 등에 의한 증명은 정확하지 않다. 덧붙여 이 1910년에 신축 이전한 노가타 역사는 2011년에 신역사 완성에 의해 역할을 양보했다. 구 노가타 역사의 보존을 요망하는 운동도 있었지만, 노가타시는 보존 필요 없음으로 여겨 동년 10월부터 해체되었다.
그 후, 화물 취급량이 한층 더 증가해 나가, 1914년에는 구내의 확장 공사를 해 화물 취급 설비가 증설되었다. 1911년 5월 17일에 요시즈카측을 사사구리 선의 단선 부분을 전용하는 형태로 복선화 해, 1919년 10월 15일에는 남쪽도 후쓰카이치까지 복선화가 완성했다.
1925년 11월 20일에 는 신야나기초 역(후의 지쿠젠타카미야 역) - 남 하카타 역간을 개통시켰다. 그 후 신야나기초-남 하카타간에 남 하카타 분기점(후의 스미요시 신호소)을 설치하고, 거기에서 선로를 늘리는 형태로 1926년 10월 15일에 기타큐슈 철도가 하카타 역에 노선 연장해 왔다. 이 때에 남 하카타 역은 여객 영업을 폐지해 화물 전용이 되었다. 하카타 역의 화물 수요는 계속 증대해 남 하카타 역(통칭 스미요시 화물적사장)에 일부를 전가했고, 요시즈카역・지쿠젠타카미야 역・하카타 항역에도 화물의 처리를 분산시켰다. 이 기타큐슈 철도는 1937년 10월 1일에 국유화 되어 국철 지쿠히 선이 되었다.
이러한 일로부터 곧바로 역사가 비좁음이 되어, 1939년에는 이미 이전 확장의 계획이 부상하고 있다. 1942년 1월에는 실제로 도시계획 결정이 신청되어 1943년 4월에는 인가도 받았지만, 전쟁의 격화에 의해 11월에 중지되었다.
그리고 부박연락선이 부산까지 연결되어 있었다. 1945년 6월 20일에는 후쿠오카 대공습으로 피해를 받았다.
일본이 제 2차 세계대전을 치르고 패전한 후에도 하카타 역의 혼잡은 한계에 이르고 있어 1947년에는 화물열차는 모두 하카타 역을 통과하도록 해, 하카타 역에 발착하는 화차만을 별도로 요시즈카역에서 편성 다시 해 운전하는 형식으로 변경하고, 하카타 역의 부담을 완화했다. 화물 취급에 사용하고 있던 승강장을 여객용 제 3 승강장으로 전용해, 여객용 승강장이 3면이 되었다. 그러나 화물 설비를 여객용으로 전용했기 때문에, 화물의 처리 능력은 더욱 더 핍박하게 되었다.
메이지 시대에 완성한 벽돌을 쌓아 만들어진 역사는, 발본적인 개축은 곤란하고 증대하는 여객 수송에 다 대처할 수 없었다. 후쿠오카시의 급속한 발전에 수반해 승하차객수는 격증을 계속해 특히 화장실의 부족은 심각이 되고 있었다. 플랫폼도 좁게 혼잡하고 있어 혼잡하는 시기에는 시발역에서 좌석을 확보하기 위해서 본래는 다른 역으로부터 출발하는 승객도 하카타 역을 이용하기 때문에 한층 더 혼잡이 늘어나, 사상자가 나올 수도 있다고 염려될 정도의 혼잡이 되고 있었다. 또, 하카타 역이 지상에 있기 때문에 역의 전후에 건널목이 있어, 열차의 발착이 많은 시간대에는 1시간에 50분 가깝게 건널목이 닫히는 이른바 「」이 되고 있었다. 이러한 문제는, 역을 이전해 고가화하는 것으로 밖에 해결할 수 없다고 생각할 수 있었다.
역사 이전 확장이 재차 추진되기 시작해 1958년 12월에 고가식의 여객 전용역으로 하는 것이 결정되어 1960년 7월에 착공되었다. 하카타 역에서 취급되고 있던 화물은 1961년 6월 1일에 폐지되어 요시즈카역에 이전되었다. 또 가시이 조차장이 완성되고, 후쿠오카 지구에서의 화물의 입환작업을 혼자서 맡고 있다. 화물 취급 폐지와 같은 날, 모지 항에서 구루메까지의 교류 전화가 완성되어, 이전 직전의 하카타 역도 전철화되었다. 덧붙여 이 때, 감전 사고 방지 때문에, 교류 전화에는 높이가 충분하지 않았던 과선교의 하부가 절연 구간이 되었다.
1963년 12월 1일에, 2010년까지 사용된 3번째 역사가 개업했다. 그 때까지 하카타 역 부근에서 시가지에 역을 접근하기 위해서 크게 구부러져 있던 것을 자르듯이 남동 방향으로 이전되어 이것에 의해 가고시마 본선에 대해 요시즈카 역과의 거리가 1.6km에서 1.8km, 다케시타역과의 거리가 3.4km에서 2.7km가 되어, 합해 0.5km 단축되어 지쿠히 선에 대해서는 지쿠젠미노시마 역과의 거리가 2.3km에서 1.6km가 되어 0.7km 단축되었다. 0시 52분에 구 역사 마지막 열차를 내보내면, 신역사에의 분주한 이사를 해 4시 28분에 신 역 최초의 열차가 출발했다. 신 역은 4면 8선으로 완성해, 2면 4 선분의 증설이 가능한 것 같게 배려되어 있었다. 결과적으로 이 2면 4선은 산요 신칸센에 활용되게 되었다. 또 다케시타 기동차구와 묶는 본선과 독립한 선이 건설되고, 하카타 역에서 열차의 회송이 본선의 선로 용량을 압박하지 않게 되었다. 신역사로의 통로를 건설하기 위해서 철야로 구 역 승강장의 철거 작업을 하고, 구 역사의 전후에 2개의 통로가 통해졌다. 이전 전의 구 역사는 귀중한 문화재이다라는 관점으로부터 보존도 검토되고 있었지만 예산 형편이 되지 않고, 12월 13일의 후쿠오카시 의회에서 보존안이 부결되어 후쿠오카 시의 도시계획에 근거해 구 역사의 지점을 관통하는 도로()가 건설되어서 해체되었다.
1975년 3월 10일에는, 산요 신칸센이 하카타 역까지 개업했다. 이 때에는, 쇼와 역사 건설시에 미리 준비되어 있던 공간이 활용되었다. 1983년 3월 22일에는 후쿠오카 시 교통국의 지하철이 하카타 역까지 개업했다. 이 때는 임시역(현재의 기온역 방면 연락 통로 부근)이었지만, 1985년 3월 3일에 본역이 개업했다. 한편, 지상을 길게 주행해 후쿠오카 시내의 도로 교통의 방해가 되고 있으며, 비전화 단선으로 수송력에 한계가 있던 국철 지쿠히 선의 메이노하마역-하카타 역간은 지하철에 대체되어 지하철 개업과 동시에 폐지가 되었다. 지쿠히 선의 메이노하마 이서는 전철화되어 지하철에 직통해 하카타 역까지 운행하게 되었다.
JR 큐슈 시대.
1990년 4월 1일에 신칸센 차량 기지(하카타 종합차량사업소)까지의 회송용의 선로를 여객화한 하카타미나미 선이 개업했다. 1993년 3월 3일에는 후쿠오카 시 지하철이 후쿠오카 공항까지 추가 연장되어 하카타 역에서 바로 공항에 갈 수 있게 되었다.
2005년부터 큐슈 신칸센 개업을 준비하고자 승강장의 재편 및 역사의 대규모 증개축 공사를 시작했다. 승강장 부분은 재래선의 공간을 일부 깎아 거기에 산요 신칸센・큐슈 신칸센용의 증설 승강장을 건설하는 등의 공사를 했다. 또 이 때까지 쓰인 역사인 하카타 스테이션 빌딩을 철거하고, 새로운 역 건물(JR 하카타 시티)을 건설하는 공사를 해 2011년 3월 3일에 개업했다.
2023년 3월 27일 후쿠오카시 지하철 나나쿠마선이 하카타역까지 연장되었다
하카타 역은 2011년에 전 노선 개통한 큐슈 신칸센 가고시마 루트의 기점역으로, 산요 신칸센과의 상호 직결 운행을 하고 있다. 가고시마 루트 전 구간 개통을 준비 시기를 염두에 두고, 2006년부터 역사 해체 및 신축, 신칸센 승강장의 증설이나 재래선 승강장의 재편, 역 주변의 환경 정비 등의 종합 재개발이 이루어졌다.
신칸센 승강장 공사.
신칸센 승강장 신설에 따라, 신칸센 고가 하부에 있던 재래선의 9번 타는 곳(단식 승강장)이 철거되었으며, 7,8번 타는 곳도 남쪽 절반 부분의 사용이 중지되었다.이것에 의해 태어난 공간에 신칸센 승강장(섬식 1면 2선)이 신설되었다. 공간이 협소하기 때문에, 신설된 신칸센 승강장 서쪽 면(11번 타는 곳)을 8량 편성에 대응시키고 선로를 이 승강장에서 끝나게 하여 당역 시발 열차만 발착하게 설정하고, 재래선 8번 타는 곳과 맞붙임(승강장 높이는 다르다)으로 하는 등의 구조로 되어 있다.
하카타 역 부분의 공사에 대해서는 큐슈 신칸센 전체의 건설을 담당한 일본 철도 건설・운수 시설 정비 지원 기구로부터 역을 관할하는 JR 큐슈, 서일본여객철도~JR 서일본에 수탁되어 두 회사가 분담하였다. 전체 길이 약 구간이 4개의 공구로 분할되어 중앙의 2개의 공구를 JR 큐슈가, 양단의 2개의 공구를 JR 서일본이 담당했다. 또, 전기 설비와 레일의 부설은 JR 서일본이 담당했다. 단, 영업 중인 재래선과 신칸센의 선로 사이의 협소한 공간으로 인하여 건설을 실시하는데 있어서 어려운 조건이었다.
건설 기간의 단축과 비용의 삭감을 위해서, 신칸센의 고가는 기존의 재래선의 고가 위에 겹쳐 건설하는 "고가의 중층화"가 검토되었다. 전문가에 의한 내진성과 내구성의 자세한 검토의 결과, 기초 보강을 실시하는 것으로 가능하다고 판단되었다. 승강장 및 선로의 본체 공사는 2010년 9월 23일에 완료되었다.
하카타 역 재정비 사업.
새 역 건물 "JR 하카타 시티"와 병행하여 하카타 출구 역전 광장 및 역 건물 주변 재정비 사업이 후쿠오카시에 의해 실시되고 있다. 새 역 건물 개업에 맞추어 사용을 개시할 예정이었으나, 일부 사업 대상 시설의 완성은 건물 개업 이후로 늦어졌다.
본래 이곳은 기존의 택시 승강장과 지하철 출입구가 있던 남쪽 부분과 공사 개시 시작 이전에 평면 주차장이 있었던 북쪽으로 나뉘어 있었다. 여기에서 남쪽 부분이 일신되어 큰 지붕 기념물이 놓인다. 후쿠오카시에 따르면 이벤트를 실시하고 "시민의 휴식"이 되는 교류 공간을 마련한다고 한다. 남쪽 부분의 지하에는 지하 1층에 아뮤 플라자 하카타 소속의 새로운 지하 상가가, 지하 2층에는 지하 송영장이 설치되었다. 또한 지하 3층 부분은 인접한 KITTE 하카타와 연결된 KITTE 하카타 • JR 하카타 시티 주차장이 되었으며, 출입구는 KITTE 하카타의 남측에 설치되어, 2016년 4월 21일에 개업하였다.
승강장은 JR 재래선, JR 신칸센과 후쿠오카 시 지하철 총 3곳이 있다. JR 재래선, 신칸센 승강장은 남북 방향으로 고가화되어 있고, 후쿠오카 시 지하철은 동서 방향의 지하에 있다.
역사는 JR큐슈와 JR 서일본으로 나뉘어 있으며, 역장실도 각각 따로 있다. 승강장은 재래선과 신칸센 11・12번 타는 곳이 JR큐슈, 신칸센 13 ~ 16번 승강장이 JR 서일본의 관할이다. 단, 신칸센 11・12번 타는 곳의 운전 취급 등은 JR 서일본이 담당한다. 역 건물도 하카타 출입구 ・ JR큐슈 측은 "JR 하카타 시티"가, 지쿠시 출입구 ・ JR 서일본 측은 산요 신칸센 승강장 바로 윗쪽에 오피스 빌딩인 "신칸센 하카타 빌딩"이 있으며, 후자의 하부에 상업 시설인 하카타 데이 토스가 입주하고 있다. 또, 중앙 콘코스 북쪽의 재래선 승강장 바로 아래에는 마잉 하카타 역 상점가가 입주하고 있다.
하카타 출입구와 지쿠시 출입구는 동서로 되어 있는 역 중앙의 콘코스로 연결되어 있다. 하카타 출입구는 JR큐슈의 재래선 승강장에 가깝고, 지쿠시 출입구는 JR 서일본의 신칸센 승강장에 가까운 위치에 있다(개찰구의 위치는 각 철도 기업 문단에 후술).
또한 새 역 건물인 JR 하카타 시티의 낙성에 따라, 중앙 콘코스에서 남쪽으로 가까운 건물 1층 부분과 3층에 동서로 되어 있는 새 연결 통로가 설치되었다. 3층 새 통로의 개찰구 밖에는 나나쓰보시 in 규슈의 여행 설명 및 이용객 전용 라운지인 긴세이가 있다. 또한 중앙 개찰구 근처의 미도리노마도구치에는 외국인 전용 창구가 있다.
JR큐슈 · JR 서일본.
재래선의 승강장은 2층에 있으며, 섬식 승강장 4면 8선의 형식이다. 본 역 시발・종착 열차가 다수 존재하며, 신칸센 관련으로 5면 9선의 구조에서 축소한 적도 있으며, 1,2번 타는 곳이 확폭되고 있다. 요시즈카역 ~ 하카타 역 간의 3선 구간의 후쿠호쿠유타카 선을 주행하는 열차는 7・8번 타는 곳에만 입선이 가능하며, 8번 타는 곳은 다케시타 방면으로는 선로가 끊기기 때문에, 8번 타는 곳은 후쿠호쿠유타카 선 열차 전용 승강장이다. 이전에는 7・8번 타는 곳의 동쪽(신칸센 고가 하부)에 9번 타는 곳이 있어, 이 승강장이 후쿠호쿠유타카 선 전용이었지만, 신칸센 승강장 증설로 인하여 폐지되었다.
재래선 승강장간의 연락 통로는 승강장 하부 2층의 남북으로 「주오도리로」와「히가시도리로」 2개가 있다. 양 통로 모두 신칸센 환승 개찰구가 있다. 하카타 출입구의 신역건물 JR 하카타 시티의 완공에 수반해, 역건물 3층에도 「하카타 시티 3층 개찰구」가 설치되어 2011년 3월 7일에 사용 개시했다. 3층 연락 통로의 개찰내는 광장이 되어 있어 커피 스탠드나 휴식용의 의자가 줄선다. 재래선 승강장의 일부에 직접 및 신칸센 중앙 광장 방면으로 환승 개찰구 경유로, 각각 연락한다.
신칸센 승강장은 3층에 있어 섬식 승강장 3면 6선이다. 1975년의 산요 신칸센 개업시는 2면 4선이었지만, 2011년의 규슈 신칸센 전면 개통에 수반해 종전의 11 - 14번 승강장을 13 - 16번 승강장으로 변경(개번)한 다음, 서쪽으로 1면 2선을 증설하였다. 증설된 승강장 중 1선(11번 승강장)은 8량 편성 대응의 짧은 승강장으로, 오구라 방면으로 통행 금지가 있는 관계로 규슈 신칸센・하카타미나미 선 전용으로 되어 있다.
개찰구는, 주오도리로에는 「주오구치」・「쓰바메구치」(구 「서쪽 출구」), 「하카타구치」가, 히가시도리로측에는 「동쪽 출입구」와「마잉구 상점가 출입구」가 있었지만, 이 중 「쓰바메구치」, 「하카타구치」는 2007년 10월 28일 개장 공사를 위해 폐쇄, 폐지되었다. 전술의 「하카타 시티 3층 개찰구」와「한큐백화점 개찰구」, 「아뮤프라자 하카타 개찰구」・「도큐 핸즈 개찰구」가 신역건물 개업과 거의 동시에 신설되었다. 덧붙여 히가시도리로의 동쪽 출입구는 「북쪽 개찰구」, 마잉 상점가 출입구는 「마잉 개찰구」로 각각 명칭 변경되었다.
후쿠오카 시 지하철.
공항선 의역는 섬식 승강장 1면 2선을 가지는 지하역이다. 히가시히에 방면에 인상선이 있어, 정기 열차에서는 막차에만 사용한다.
공항선 의역의 승강장은 지하 3층에 있다. 중앙 광장은 지하 1층에 하카타구치 방면의 「하카타 출입구」와 지쿠시구치 방면의 「지쿠시 출입구」가, 역 중앙 광장 하부의 지하 2층에 「중앙 출입구」가 있어 3개소로 나누어져 있다. 하카타구치 중앙 광장과 중앙 출구 중앙 광장은 지하에서 직결되고(개찰 내・개찰 외 모두), 지쿠시구치 중앙 광장에서 개찰 외에 나왔을 경우는 일단 지상에 나올 필요가 있다. 출입구의 번호는 하카타구치가 1 - 4번, 중앙 출구가 5 - 7번, 지쿠시구치가 11 - 17번(16번은 결번)이 되고 있었지만, 하카타 역 주변의 정비에 맞추어 하카타구치 방면의 지상과의 출입구를 서(西)1번~15번, 지쿠시구치 방면을 동(東)1번~6번, 중앙 출구를 중(中)1번~3번으로 고쳤다. 하카타구치의 출입구가 큰 폭으로 증가한 것은, 역 주변 정비에 의해 지상 출구가 증가한 것과 모든 지상 출구에 지하철의 출입구 번호를 할당했기 때문. 역장 사무실은 서 1번 출구 아래에 설치되어 있다.
1983년 3월 22일의 개업 당시는 임시역으로서 현재의 기온 역 방면 연락 통로에 마련한 역에서 영업하고 있었다. 1985년 3월 3일에 현재의 역이 개업했다. 덧붙여 기온 역과는 다이후쿠 대로 지하의 중앙 광장에서 직결하고 있어, 중앙 광장에 지상 출구(P1~P9)가 설치되어 있다.
지하철 차내에서의 안내에 대해서는, JR선의 환승은 「신칸센, 가고시마 본선」이라고 아나운스 되어 후쿠호쿠유타카 선은 아나운스 되지 않는다.단, 303계(K03 편성)의 표시기에는 「신칸센, 가고시마 본선, 후쿠호쿠유타카 선」 모두 표시된다.
2011년 11월 7일, 후쿠오카시는 2020년도를 목표로 지하철 나나쿠마 선을 덴진미나미 역부터 커넬시티 하카타 부근을 경유해 이 역까지 연신할 계획일 것을 밝혀, 2012년 6월 11일에 철도 사업 허가를 취득하였다. 나나쿠마 선의 역은 하카타구치 역전 광장의 지하 약 25m의 위치에 설치되어, 지하가나 JR 역 중앙 광장과 잇는 되 있다. 환승 거리는 수평 방향으로 약 150m이다. 나나쿠마선 의역는 섬식 승강장 1면 2선을 가진 지하역으로, 종점역이다. 승강장은 지하 5층에 있으며, 지하 4층에 콩코스가 있다.
이용객 현황.
1일 평균 승차 인원의 합계는 약 18만명으로, 당 역의 이용 객수는 규슈의 역으로서는 최다이다. 근래 들어 대폭적인 증가 경향에 있어 2011년도는 JR 큐슈의 역으로서는 처음으로 승차 인원이 10만명을 돌파했다.
역사 주변.
역 주변은 덴진 지구와 대등한 후쿠오카시의 도심부, 및 번화가가 되고 있어 인파가 끊이지 않는다. 또 신칸센의 주요역이라고 하는 입지도 있어, 각 기업 등의 지사, 지점이 다수 존재하고 있다. 하카타구치・지쿠시구치를 불문하고 상업 시설・오피스 빌딩・비지니스용 호텔이 혼재한다.
역 건물·지하 상가.
그 밖에 인접하는 시설로는 하카타 버스 터미널이 있다. 덧붙여 지쿠시구치 근처에 있던 JR 큐슈 구 본사 빌딩 철거지에 입체 주차장(약 380대 수용)과 식당가가 들어가는 「JR 큐슈 지쿠시구치 빌딩」(애칭：에키(역)사이드(Ex-side) 하카타)가 2007년 4월에 오픈했다. 규슈 신칸센 전면 개통을 대비해서 하카타 버스 터미널, 마잉구 하카타 역 상점가(2011년 11월)등도 개장을 실시하였다.
아래 장소는 ◎후쿠오카시 지하철 기온역쪽에 좀더 가까워진다.
레이 더글러스 브래드버리(, 1920년 8월 22일 ~ 2012년 6월 5일)은 미국의 환상소설, 공포소설, 과학소설, 미스터리 소설 작가이자 시나리오 작가로, 1950년 작인 연작 단편집 《화성 연대기》(The Martian Chronicles)와 1953년 작인 디스토피아 소설 《화씨 451》(Fahrenheit 451)로 가장 잘 알려졌다.
작가활동의 시작.
레이 브래드버리는 일리노이주 워케건에 살던 스웨덴 이민자인 어머니와 전신전화 회사 기술자인 아버지 사이에서 태어났다. 친가 쪽 조부와 증조부는 신문 발행인이었다. 브래드버리는 어렸을 때부터 워케건의 카네기 도서관에서 책을 읽고 글을 쓰는 걸로 시간을 보내곤 했다. 그의 장편 《Dandelion Wine》과 《Something Wicked This Way Comes》, 그리고 《Farewell Summer》는 자서전적 어조로 워케건 시를 "Green Town"으로 묘사하고 있다. 브래드버리 가족은 아버지의 구직으로 1926-27, 1932-33년 동안 아리조나 주의 투싼으로 옮겼다가 워케건으로 돌아오기를 반복했고, 마침내 1934년 로스앤젤레스에 정착했는데, 1938년 로스앤젤레스 고등학교를 졸업했지만, 대학에 진학하지 않았다. 대신, 그는 사우스 노턴 애비뉴와 올림픽 불러버드 교차로 모퉁이에서 신문을 파는 일을 했다. 그는 지역 도서관에서 독학으로 공부를 계속하는 한편, 플래시 고든과 벅 로저스 같은 과학소설 속의 영웅들로부터 영향을 받아 1938년부터 팬진을 통해 과학소설을 출판하기 시작했다. 그는 1941년 펄프 잡지 수퍼 사이언스 스토리즈에 실은 작품을 통해 처음 고료를 받았는데, 이때 받은 돈은 15달러였다고 한다. 1942년 말쯤 되자 그는 전업작가 생활을 시작했다. 그의 첫 번째 책인 단편집 《Dark Carnival》은 1947년 아캄 하우스에서 출판되었다. 1947년 그는 매거릿 맥큐어(1922~2003)과 결혼하였고, 슬하에 네 자매를 두었다.
제목에 관한 논쟁.
2004년에 브래드버리는 마이클 무어 감독이 조지 W. 부시 행정부에 관한 자신의 다큐멘터리 영화 제목으로 《화씨 451》을 암시하는 듯한 《화씨 9/11》이라는 제목을 쓴 것 때문에 격노했다. 브래드버리는 무어를 두고 “혐오스러운 인간”이라고 말했지만, 그가 화난 것은 정치적 입장 차이 때문은 아니었다고 한다. 브래드버리는 영화로 벌어들인 수익을 원했던 것도 아니고, 자신이 그걸 받을 만한 입장도 아니었다고 단호히 말했다. 그는 무어에게 “훔쳐간” 제목을 바꾸도록 압력을 가했지만, 소용없었다. 2004년 무어는 영화가 개봉하기 2주 전에 브래드버리를 초대해서 영화 마케팅이 이미 오래전에 시작되어서 제목을 바꾸기에는 너무 늦었다고 사과했다.
브래드버리 자신도 《Something Wicked This Way Comes》(셰익스피어의 맥베스), 《Beyond 1984》(조지 오웰의 1984), 그리고 《Another Tale of Two Cities》(찰스 디킨즈의 두 도시 이야기) 같이 다른 작품으로부터 제목을 차용한 작품 몇 편을 쓴 적이 있다. 하지만, 브래드버리는 언제나 제목을 차용할 때에 신중하게 출처를 밝혀왔다. 그가 마이클 무어에게 분개한 것은 자신이 마땅히 받아야 할 대우를 받지 못하고 공공연하게 무시당했다고 느낀 것이 그 이유였다. 한편, 무어로서 변명을 하자면, 브래드버리의 작품이 미국 문화의 저변으로 완전히 용해되어서, 굳이 출처를 밝히지 않더라도 당연히 다 알고 있으리라 생각했다고 할 수도 있을 것이다.
안나 이바노브나(, 1693년 1월 28일 ~ 1740년 10월 17일)는 러시아 제국의 여제(재위 1730년 - 1740년)로, 로마노프 왕조의 4번째 군주다.
1693년 1월 28일 모스크바에서 이반 5세와 프라스코비아 살트이코바 사이에 태어난 딸이다. 상트페테르부르크에 있는 아버지의 이복동생 표트르 1세의 궁전에서 교육을 받았으며, 1710년에 쿨란스키 공작과 결혼하고 공작이 죽은 후에는 주로 민타프에서 살았다. 1727년부터 에른스트 비론이 안나의 총신이 되었다.
표트르 2세가 서거한 후 추밀원의 의원들은 자신들이 그의 권력을 제한한다는 조건으로 안나를 러시아의 제위에 옹립시킨다는 결정을 내렸다. 그러나 이러한 조건에 동의한 지 얼마 후 안나는 귀족 근위병의 의뢰에 따라 그 계약조건을 파기하고 추밀원을 해산시켰다. 1730년 4월에 모스크바에서 즉위했다. 원로원을 복구시켰으며 외국인들의 도움과 지지를 받고 나라를 통치했다.
1731년에 내각을 창설하고, 잔혹한 고문을 행하는 비밀경찰의 활동을 승인해 정권에 대항하려는 반대 세력들의 어떠한 시도도 엄중하게 진압했다. 그에 따라 돌고루코브이 가, 골리츠인 가, 볼르인스키 가 출신의 많은 사람들이 유폐되거나 사형에 처해졌다. 또한 안나는 정권을 획득하는 데 도움을 준 귀족들의 특권을 넓혀주었다. 장자 상속에 대한 법을 개정하였다. 폴란드 소귀족 계급을 위한 육군유년학교를 설립했고 학교 이사장의 아들 중 한명이 이 영지를 관리하도록 했다. 귀족의 국가봉사를 35년으로 제한했다.
안나는 산림을 보호하고 보존할 목적으로 국가적인 벌채금지법을 만들도록 지시했으며, 러시아 정교회의 순수성을 보호하고자 이단에 대한 단속을 강화했다. 이를 위해, 특히 그의 명령에 따라 러시아의 16개 도시에서 신학교가 개교되었다. 1735년에는 신성모독을 하면 사형에 처하도록 지시했다.
안나는 미니흐가 주장한 군사개혁도 추진했는데, 1737년에는 비론을 쿠를란스크와 세미갈리스크의 공작에 임명했다. 표트르 1세 때에 합병되었던 카스피해 연안의 영토를 페르시아로부터 안전하게 지킬 수 없었기 때문에 그 영토를 페르시아에게 넘겨주었다. 1735년부터 1739년까지 러시아는 오스만 제국과의 전쟁에서 승리했지만, 소극적인 외교정책으로 인해 러시아에 불리한 조건으로 벨그라드와 체결한 국제 조약을 성공적으로 이행하지 못했다. 이반 5세의 후손을 따르는 세력을 확보하고자 노력했으며 이를 위해 그는 죽기 전에 이질녀 메클렌부르크의 안나의 아들 이반 안토노비치(이반 6세)를 후계자로 지명했고 이반이 장성할 때까지 그의 섭정자로서 비론을 임명했다.
볼드모트(, , 1926년 12월 31일 ~ 1998년 5월 2일)은 《해리 포터》 시리즈에 등장하는 악당이다. 해리 포터의 부모를 죽인 원수이자 해리의 숙적이며 어둠의 마법계의 1인자이다.