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포세이돈과 아폴론 (각각 그녀의 오빠와 조카) 신들은 둘 다 헤스티아와 사랑에 빠져 그녀와 결혼하기 위해 다투었다. 그러나 헤스티아는 그들 중 누구도 원하지 않았고, 대신 제우스에게 가서 영원히 처녀로 남아 결코 결혼하지 않겠다는 위대한 맹세를 했다. 호메로스 아프로디테 찬가에서 아프로디테(성애의 여신)는 헤스티아에게 "아무런 힘도 없다."
지위와 속성.
케네스 도르터는 아테네에서 "플라톤 시대에" 12명의 주요 신 목록에 헤스티아가 포함되어야 하는지 디오니소스가 포함되어야 하는지에 대한 불일치가 있었다고 언급한다. 예를 들어, 아고라에 있는 그들의 제단에는 헤스티아가 포함되었지만, 파르테논 신전의 동쪽 프리즈에는 대신 디오니소스가 있었다." 그러나 불구덩이는 움직일 수 없었고, "헤스티아가 그녀의 정해진 거처에서 제거되었다는 이야기는 없다." 부르케르트는 "불구덩이는 움직일 수 없기 때문에 헤스티아는 신들의 행렬에도 참여할 수 없으며, 올림포스 신들의 다른 기행에도 참여할 수 없다"고 언급한다.
전통적으로 헤스티아는 기간토마키아의 고대 묘사에서 빠져 있는데, 이는 다른 신들이 자리를 비울 때 그녀가 집의 불을 계속 타오르게 해야 하기 때문이다. 그럼에도 불구하고, 델포이의 시프니안 보물고 북쪽 프리즈에 있는 비문에서 그녀가 기간테스와의 전투에 참여했을 가능성이 입증된다. 브링크만(1985)은 헤파이스토스 바로 옆에 있는 두 여신 중 한 명의 글자 흔적을 "헤스티아"로 복원할 것을 제안했지만, 다른 가능한 후보로는 데메테르와 페르세포네 또는 세 명의 모이라 중 두 명이 포함된다.
레아와 크로노스의 맏이로서 그녀의 신화적 지위는 "헤스티아가 먼저 온다"는 희생 제물 전에 헤스티아에게 작은 제물을 바치는 전통을 정당화하는 듯하지만, 이것이 그리스인들 사이에서 보편적인 것은 아니었다. 《오디세이아》 14권 432-436행에서 충성스러운 돼지치기 에우마이오스는 그의 주인 오디세우스를 위한 잔치를 시작하면서 멧돼지 머리에서 털을 뽑아 모든 신들에게 기도하며 불에 던져 넣은 다음, 고기를 일곱 등분으로 나누어 "한 조각은 숲의 님프들과 마이아의 아들 헤르메스에게 기도하며 따로 놓았다."
헤스티아는 물리적인 대상으로서의 난로, 그리고 공동체와 가정 생활의 추상적인 개념과 동일시되며, 이는 대장장이와 금속 가공에 사용되는 대장간의 불, 즉 헤파이스토스 신의 영역과는 대조된다. 그녀의 묘사는 드물고 확실하지 않은 경우가 많다. 고대 그리스 예술에서 그녀는 때때로 머리 베일을 쓰고 단순하고 겸손하게 옷을 입은 여성으로 묘사된다. 때로는 손에 지팡이를 들거나 큰 불 옆에 있는 모습으로 나타난다. 그녀는 흰색 양모 쿠션이 깔린 평범한 나무 의자에 앉아 있다. 그녀와 관련된 희생 동물은 집돼지였다.
등가성.
그녀의 로마 등가물은 베스타이다. 베스타는 로마의 "공공", 가정, 식민지 난로를 신성하게 의인화하여 로마인들을 확장된 가족 형태로 묶는 유사한 기능을 수행한다. 그러나 헤스티아와 베스타 이름 사이의 유사성은 오해를 불러일으킬 수 있다. 발터 부르케르트에 따르면 "헤스티아-히스티에-베스타의 관계는 인도유럽 언어학적 관점에서 설명될 수 없으며, 제3 언어로부터의 차용도 관련되어야 한다."
헤로도토스는 헤스티아를 고위 스키티아 신인 타비티와 동일시한다. 프로코피오스는 그녀를 아두르 구슈나스프의 사산 왕조의 조로아스터교 신성한 불 (아타르)과 동일시한다.
오비디우스는 그의 시 《행사력》에서 로마 시인 오비디우스에 의해 베스타에게 그리스 전통에서 발견되지 않는 또 다른 이야기가 부여되는데, 신들의 잔치에서 베스타는 잠들어 있을 때 신 프리아포스에게 거의 강간당할 뻔했지만, 당나귀가 울부짖어 베스타에게 경고하고 다른 신들이 여신을 방어하기 위해 프리아포스를 공격하게 함으로써 이 운명을 피한다. 이 이야기는 같은 책에서 이전에 언급된 프리아포스와 로티스 신화의 거의 글자 그대로의 반복이며, 차이점은 로티스가 프리아포스에게서 도망치기 위해 로터스 나무로 변해야 했다는 점이다. 이로 인해 일부 학자들은 베스타가 로티스를 대체하는 이야기가 단지 컬트 드라마를 만들기 위해 존재한다고 제안한다.
헤스티아 숭배는 가정과 도시의 불구덩이를 중심으로 이루어졌다. 불구덩이는 온기, 음식 준비, 그리고 신들에게 바치는 희생 제물의 완성을 위해 필수적이었다. 잔치에서 헤스티아에게는 처음과 마지막에 포도주를 바쳤다. 파우사니아스는 엘리스 사람들이 먼저 헤스티아에게, 그리고 다른 신들에게 희생 제물을 바친다고 썼다. 크세노폰은 《키루스의 교육》에서 키루스 2세가 먼저 헤스티아에게, 그 다음에는 주권자인 제우스에게, 그리고 마기가 제안하는 다른 신에게 제물을 바쳤다고 기록했다.
가정의 난로 불이 우발적으로 또는 부주의로 꺼지는 것은 가족을 위한 가정적, 종교적 돌봄의 실패를 의미했다. 그녀의 신전이나 성소에서 헤스티아의 공공 불을 유지하지 못하는 것은 넓은 공동체에 대한 의무 위반이었다. 난로 불은 필요에 따라 의도적으로, 의례적으로 끌 수도 있었지만, 불을 다시 붙일 때는 완성, 정화, 갱신의 의식이 동반되어야 했으며, 이는 영원한 불꽃과 성소 램프의 의식 및 함의와 유사하다. 폴리스 수준에서는 그리스 식민지와 모도(母都)의 난로가 헤스티아 숭배를 통해 동맹을 맺고 성화되었다. 아테나이오스는 《데이프노소피스타이》에서 나우크라티스 사람들이 헤스티아 프뤼타니티스의 생일에 프뤼타네이온에서 식사를 했다고 기록했다.
헤스티아의 가정 숭배에 대한 책임은 주로 가문의 여주인에게 있었지만, 때로는 남자에게도 있었다. 공공 건물 난로에서의 헤스티아 의식은 보통 공무를 담당하는 관리들이 주도했다. 할리카르나소스의 디오니시오스는 그리스 국가나 공동체의 프뤼타네이온이 헤스티아에게 신성하며, 가장 강력한 국가 관리들이 그녀를 섬겼다고 증언한다. 그러나 그녀의 봉헌 사제직에 대한 증거는 매우 드물다. 대부분은 초기 로마 제국 시대에 스파르타가 "헤스티아"라는 사제직을 가진 여성들의 여러 사례를 제공하며, 할키스는 지역 엘리트의 딸 한 명을 제공한다. 기존의 헤스티아 시민 숭배는 아마도 로마 황제, 황실, 그리고 로마 자체에 대한 그리스 지배자 숭배를 접목하는 재료로 사용되었을 것이다. 아테네의 디오니소스 극장에는 "아크로폴리스의 헤스티아, 리비아, 그리고 율리아"의 사제직과 "로마 헤스티아" ("The Roman Hearth" 또는 베스타)의 사제직을 위한 작은 좌석 구역이 따로 마련되어 있었다. 델로스섬에서는 한 사제가 "아테네 데모스의 헤스티아" (백성 또는 국가) "와 로마"를 섬겼다. 카리아의 저명한 시민이었던 스트라토니케이아의 한 시민은 자신을 헤스티아와 여러 다른 신들의 사제이자 여러 시민직을 맡고 있다고 설명했다. 헤스티아의 정치적, 시민적 기능은 그녀에게 사적으로 자금을 지원받은 수많은 시민 유적지 봉헌과 그녀의 시민 숭배에 참여한 평신도 관리들이 사용한 종교적이라기보다는 행정적인 직함에서도 더욱 입증된다.
성소, 신전, 식민지.
모든 개인 및 공공 난로는 여신의 성소로 간주되었으며, 어떤 신에게 바쳐지든 희생 제물의 일부는 그녀에게 속했다. 아이스키네스는 《대사관에 관하여》에서 "프뤼타네이온의 난로는 국가의 공동 난로로 간주되었고 그곳에는 헤스티아의 동상이 있었으며, 원로원 회의실에는 여신의 제단이 있었다"고 선언한다. 에페소스에 있는 한 신전은 헤스티아 불라이아, 즉 "원로원의" 헤스티아 또는 불레에게 바쳐졌다. 파우사니아스는 아테네 프뤼타네이온에 에이레네 ("평화") 여신상과 함께 헤스티아의 조각상을 보고했다. 헤스티아는 자신을 존경하는 사람들에게 박해로부터 피난처를 제공했으며, 자신을 모욕하는 사람들을 벌했다. 디오도로스 시켈로스는 테라메네스가 평의회 회의장에서 헤스티아에게 직접 피난처를 구했으며, 자신을 구하기 위해서가 아니라 자신을 죽이는 사람들이 그곳에서 자신을 죽임으로써 그들의 불경함을 보여주기를 바라는 마음에 그녀의 난로 위로 뛰어들었다고 기록했다.
헤스티아에게 봉헌된 독립 신전은 거의 없었다. 파우사니아스는 헤르미오네에 하나, 스파르타에 하나를 언급하는데, 후자는 제단은 있지만 신상은 없었다. 크세노폰의 《헬레니카》는 도시의 의회당과 인접한 극장과는 별개인 올림피아의 헤스티아 신전 안팎에서 벌어진 전투를 언급한다. 안드로스에 헤스티아 신전이 있었다.
미래의 도시 국가와 식민지 건설자들은 "모도"(헤스티아로 대표됨)의 승인과 지시뿐만 아니라, 다양한 신탁을 통해 아폴론의 승인과 지시를 구했다. 그는 델포이에서 상담 아르케게테스 (설립자) 역할을 수행했다. 그의 다양한 기능 중에는 식민지, 건축, 헌법, 도시 계획의 수호신이 있었다. 추가적인 수호 신들도 새로운 정착지를 지원하도록 설득될 수 있었지만, 헤스티아, 그녀의 신성한 난로, 아고라와 프뤼타네이온 없이는 폴리스가 존재할 수 없었다.
찬가, 송가, 맹세.
호메로스 찬가 24, 헤스티아에게는 5행의 기도로, 아폴론의 수행자로서 그녀의 역할을 암시한다.
호메로스 찬가 29, 헤스티아에게는 헤스티아와 헤르메스를 부른다:
바킬리데스 송가 14b, 라리사의 아리스토텔레스를 위하여:
오르페우스 찬가 84와 핀다로스의 11번째 네메아 송가는 헤스티아에게 바쳐졌다.
기원전 350-325년으로 추정되는 아레스와 아테나 아레이아 성소에서 발견된 아카르나이의 한 군사 맹세에서 헤스티아는 다른 많은 신들과 함께 증인으로 불린다.
헤스티아 태피스트리.
헤스티아 태피스트리는 비잔틴 태피스트리로, 서기 6세기 이집트에서 제작되었다. 이는 여신의 늦고 매우 희귀한 묘사로, 그리스어로 헤스티아 폴리올보스( "축복이 가득한 헤스티아")로 명시되어 있다. 그 역사와 상징주의는 프리드랜더(1945)에서 논의되었다.
재규어 XJ220()은 재규어 자동차가 톰 월킨쇼우 레이싱과 협업하여 1992년부터 1994년까지 생산한 2인승 슈퍼카이다. XJR-15의 후속 차종으로, 최고 출력 542마력에 최고 속도 341.7km/h의 성능을 발휘하였다. 촉매 변환기가 제거된 XJ220이 이탈리아 나르도 시험 트랙에서 최고 속도 349km/h를 기록하여 1994년에 맥라렌 F1이 발표될 때까지 최고 속도가 가장 빠른 양산차로 기록되었다.
초기 XJ220 컨셉 차량은 1988년 영국 국제 모터쇼에서 공개되었다.
양산 버전.
XJ220의 양산 버전은 컨셉카에서 많이 변화된 모습으로 1991년 10월에 처음 공식 발표되었다. 가장 큰 변화는 구동 계통과 가위 형태의 문(scissor doors)을 없앴다는 점이다. XJ220의 생산은 톰 월킨쇼우 레이싱이 맡았는데, XJ220의 성능을 위해 4륜구동이 아닌 후륜구동 방식을 채택했고, 커다란 12기통 엔진 대신에 터보차저가 장착된 6기통 엔진을 얹었다. 이로써 XJ220은 540마력이 넘는 최고 출력을 가지게 되었고, 정지 상태에서 시속 60마일까지의 도달 시간을 4초 이내로 단축할 수 있었다.
자동차(自動車, )는 엔진에서 만든 동력을 바퀴에 전달하여 지상에서 승객이나 화물을 운반하는 교통 수단이다.
자동차를 뜻하는 영어 단어인 'Car'는 라틴어 'Carrus' 또는 'Carrum'에서 왔고, 미국 영어 단어인 'Automobile'은 그리스어 'Autos'와 라틴어 'Movere'에서 왔다. 즉, '스스로 움직인다'는 뜻을 가지고 있다. 대한민국에는 1911년에 대한제국의 황제 순종의 전용차와 조선총독부의 관용으로 처음 들어왔다.
베테랑기(1886년 ~ 1899년).
교통의 발전, 마차와 마부, 마차용 말의 사라짐, 산업혁명 이후 마차가 자동차로 변할 연구를 진행하였다. 그렇게 마차가 자동차로 변했다. 이제 마차를 자동차로 변하고 마부는 운전자, 말은 자동차 움직임 기계 (특히 모터), 마차의 바퀴는 타이어, 그리고 시종은 탑승객으로 변하여 마차도 모두 단종되었고, 자동차가 탄생했다. 1885년 최초로 내연자동차가 등장한 이래 1900년 초까지 자동차는 가내수공업으로 만들어졌다. 일명 ‘엔진 실은 마차’로 여겨졌다. 거기에 지붕을 덮고 문을 달았다. 근대적 형태의 자동차 형태를 갖추게 된 것이다. 그렇지만 당시의 자동차는 결정적인 기능적 결함이 있었다. 전진만 가능한 이동 수단이었다. 운전수와 함께 조수가 탑승해야 했다. 주차나 후진을 위해서 차를 밀어야 할 인력이 필요했기 때문이다. 이 문제는 1911년에 카레이서인 레이 하룬이 자동차에 후사경을 달면서 해결의 실마리를 찾게 됐다. 아내가 화장대 앞에서 뒷머리를 손질하는 데서 얻은 아이디어였다. 이것이 자동차의 차별화의 시작이라고 해도 과언이 아니다. 수많은 가내 수공업 자동차 메이커들이 거울을 부착한 자동차에 브랜드 가치를 부여하기 위해 엠블럼을 달기 시작했다. 이때까지만해도 자동차는 지주나 대상공인이 아니면 어느 누구도 가질 수 없는 귀중품이었다.
브래스기(1900년 ~ 1918년).
1900년부터 1918년까지의 이어진 브레스기는 자동차 구조에 대한 기준이 정립되는 시기였다. 이시기의 미국에서 사용되는 자동차는 1880년대와 1890년대에 시도된 수많은 실험적 디자인과 대체 동력 시스템은 더 이상 시도되지 않았다. 당시에 정립된 표준화된 자동차 구조는 파나르 르바소의 시스템 파나르()였다. 파나르 르바소는 시스템 파나르를 광범위하게 라이센스해 주었고, 비로소 표준화된 자동차가 제작되었다. 이 구조는 엔진을 자동차 앞부분에 위치시키고, 후륜구동 굴림 방식, 내연기관, 그리고 활동 기어를 탑재한 것이 특징이다. 전통적인 4륜 대형 마차 형태의 탈 것은 빠르게 사라져 갔고, 소형 무개 마차 역시 인기가 시들해졌다.
이 시기 동안, 수백 개의 작은 자동차 제작 회사가 등장해 경쟁하면서 자동차 기술 개발 역시 빠르게 진행되었다. 중요한 기술로는 1930년 로버트 보쉬(Robert Bosch)가 고안한 전기 점화, 1910년과 1911년 사이에 찰스 커터링(Charles Kettering)이 개발한 전기 자동 시동기가 있다. 그 외에도 독립현가식 장치, 4륜 브레이크 등도 이 시기에 개발되었다. 판상 스프링이 현가장치에 광범위하게 사용되었고, 프레임 재질은 나무에서 L형강으로 바뀌었다. 또 변속기와 연료 흡입 조절판을 적용해 다양한 속도로 주행할 수 있게 되었다. 하지만, 미리 결정된 고정 속도로 주행하는 자동차들이 이후에도 계속 제작되어 주요 기술이 되지는 못했다.
헨리 포드는 1913년 포드 자동차 생산 공정에 컨베이어 벨트를 도입했다. 고기 덩어리를 갈고리에 걸어 이동시키는 모습에서 착안했다. 포드는 다량생산된 제품 판매를 위해 자동차 할부 금융 시스템을 도입하면서 자동차의 대중화 즉, '마이카 시대’를 열었다.&lt;
빈티지기(1919년 ~ 1929년).
빈티지기(vintage era)는 1919년부터 1929년까지의 시기를 가리킨다. 이 시기 동안 제작된 자동차들은 엔진이 자동차 앞부분에 있고, 지붕을 가지고 있었으며 표준화된 제어 시스템으로 제작되었다. 내연기관 엔진의 개발도 빠른 속도로 진행되어 고급 차종에서는 다중 밸브와 오버헤드 캠 엔진이 채택되었다. 심지어 최고급 차종에는 V8, V12, V16 엔진들이 장착되기도 했다.
이 시기에 포드자동차와 경쟁사인 제너럴모터스는 제품의 다양화로 맞섰다. 모델의 차별화와 개성 창출을 추구한 것이다. 소비자의 부의 정도 또 그에 따른 취향과 기능의 정도에 따라 다양한 제품라인을 구성했다. 규모의 경제를 위해 수 많은 수공업 자동차 업체를 흡수한 것이 기반이 됐다. 1920년대 당시 최고가의 제품은 바로 캐딜락이었다. 가장 싼 쉐보레보다 6배나 가격 차이가 났다. 캐딜락이 명실상부한 최초의 ‘럭셔리 플래그십 세단’이 되었다.
전쟁 이전기(1930년 ~ 1946년).
전쟁 이전기는 대공황이 일어난 이듬해 1930년에서 제2차 세계 대전의 복구시기인 1946년까지의 시기를 가리킨다. 이 시기에 제작된 자동차를 클래식 자동차라 부르는 경우도 있다.
1930년대까지 자동차에 사용되는 대부분의 기술이 발명되었다. 물론 최근까지도 계속 개선이 이루어지고 있다. 예를 들어, 전륜구동 굴림 방식은 이전에 고안되었지만 앙드레 시트로엥()이 1934년 새롭게 고안해 시트로엥 트락숑 아방(Citroën Traction Avant)에 적용하기도 했다.
전쟁 이후기(1946년 ~ 1974년).
1946년 제2차 세계 대전이 끝나자 새로운 자동차 디자인이 출현했다. 미국에서는 제너럴 모터스, 올즈모빌 그리고 캐딜락이 고압축 V8 엔진을 장착한 모델들을 선보였다. 영국에서는 1951년 맥퍼슨 스트럿을 장착한 포드 칸설(Ford Consul), 1948년 모리스 마이너(Morris Minor) 그리고 1949년 로버 P4(Rover P4)가 발표되었다. 이탈리아의 엔초 페라리는 250 시리즈를 제작하기 시작했고, 란차 역시 V6 엔진을 장착한 란차 오렐리아(Lancia Aurelia)를 발표했다.
1950년대에는 전 세계로 자동차가 보급되기 시작했다. 아울러 엔진의 힘과 주행 속도가 크게 증가하고, 자동차 외형도 점점 우아하게 바뀌어 갔다. 이 시기에는 소형자동차가 크게 유행했다. 알렉 이시고니스(Alec Issigonis)가 개발한 미니와 피아트 500이 유럽을 휩쓸었고, 일본에서는 경자동차가 보급되었다. 전설적인 폴크스바겐의 비틀은 히틀러가 만들어낸 독일의 국민차임에도 제2차 세계 대전에서 살아남아 미국 시장에서 돌풍을 일으키기도 했다. 캐딜락 엘도라도(Cadillac Eldorado)와 같은 최고급 자동차도 오랜 공백 기간을 거쳐 다시 출현했고, 페라리 아메리카와 같은 GT카가 유럽에서 인기를 끌었다.
1960년대 들어서는 자동차 시장에 변화가 생긴다. 유럽의 자동차 회사들이 여전히 고급 기술을 채택한 자동차를 생산하였고 일본이 6.25전쟁 특수 이후 경쟁력 있는 자동차 생산국으로 세계 무대에 나서게 되면서, 디트로이트는 외국의 경쟁업체들을 경계하기 시작했다. 제너럴 모터스, 크라이슬러, 그리고 포드 자동차 회사의 미국 자동차 회사들은 서둘러 소형 자동차를 만들었지만, 시장에서 거의 성공하지 못했다. 또 이 시기는 BMC와 같은 거대 기업이 시장 지배력을 강화하면서 해외 계열사를 통한 수입(캡티브 수입, )과 배지 엔지니어링 방식이 미국과 영국에 유행처럼 번진 시기였다. 궁극적으로 이러한 유행의 결과로 페라리, 마세라티, 그리고 란차와 같이 틈새시장을 공략하던 이탈리아의 자동차 회사들은 거대 기업에 흡수되고 만다.
한편, 1960년대의 미국에서는 포니카와 머슬카의 등장으로 자동차 성능이 큰 이슈가 되고 있었다. 1964년 머슬카인 포드 머스탱이 시장에서 큰 인기를 끌면서, 1960년대 초반에 가장 유명한 자동차 중 하나가 되었다. 1967년에는 쉐보레가 카마로(Camaro)를 내놓아 머스탱과 경쟁하기도 했고 계속해서 1968년에는 카마로 Z28을 출시했다. 1969년에는 포드 자동차 회사가 정상궤도에 올라서면서 머스탱 보스 302(Mustang Boss 302)와 머스탱 보스 429(Mustang Boss 429)를 발표했다. 그러나 승승장구하던 미국 자동차 업계는 1973년 석유 파동이 일어나면서 크게 약화되기 시작했다. 자동차 배기가스 배출 규제, 일본과 유럽으로부터의 자동차 수입 증가, 뒤처진 기술개발 등등이 그 원인이었다. 1970년대를 거치는 동안 유럽과 일본에서 수입된 BMW, 닛산, 토요타의 소형 자동차들은 미국과 이탈리아에서 생산된 큰 배기량의 자동차들보다도 더 좋은 성능을 발휘하면서, 미국 자동차 시장을 잠식해 나갔다.
전쟁 이후기의 가장 큰 기술적 발전은 독립현가식 방식이 대중화되었고 다양한 연료분사 방식이 개발되었다는 데 있다. 또 이 시기에 자동차를 설계하는 데 있어서 점점 안전을 고려하기 시작했다. 1960년대 들어 가장 주목받은 기술은 NSU의 펠릭스 방켈(Felix Wankel)이 고안한 로터리 엔진과 가스 터빈, 그리고 터보차저였다.
현대기(1975년 ~).
1974년 세계 자동차 보유대수가 3억대를 돌파 하면서 시작된 현대기는 1975년부터 현재까지를 가리킨다. 이 시기의 자동차들은 기술적으로나 디자인적으로나 과거의 자동차들과는 많은 차이를 가지고 있다. 미래의 자동차를 고려하지 않는다고 할 때 현대기는 표준화, 플랫폼 공유, 그리고 CAD를 이용한 설계가 그 특징이라 할 수 있다.
현대기에 있어서 몇 가지 주목할 만한 진보는 전륜구동과 4륜구동 굴림 방식, V6 엔진의 적용, 연료분사 방식의 광범위한 확산에 있다. 물론 이런 기술들은 이미 초기에 등장했었지만, 현대기에 들어서서야 일반적인 기술로 각광받게 되었다. 거의 모든 현대의 자동차들은 엔진을 가로로 설치하고 전륜구동 굴림 방식으로 주행한다.
기술적 특징에 비해 차체 형태는 현대기에 들어서 급격하게 변화했다. 최근의 자동차 외형은 해치백, 미니밴, 그리고 SUV가 주를 이루고 있으나 실용성을 강조하는 추세로 인해 점점 고성능의 크로스오버 SUV와 스포츠 웨건이 강세를 띠고 있다. 미국 시장에서 픽업 트럭이 각광을 받고 SUV가 전 세계적으로 인기를 끌고 있다.
현대기의 또 다른 특징은 연비와 엔진 출력이 크게 증가했다는 데 있다. 1970년대 자동차 연비에 대한 소비자들의 불만족으로 인해 컴퓨터화된 제어 시스템이 도입되면서, 엔진 출력이 급격히 향상되었다. 1980년대에는 강력한 스포츠 자동차들만이 200마력(150kW)의 엔진 출력을 가졌지만, 20년 후에는 거의 모든 일반 승용차들이 그 정도 엔진출력을 가지게 되었다.
사각지대.
자동차는 운전석에 앉아 있는 운전자의 눈에 보이지 않는 사각지대가 존재하고 있기 때문이다. 자동차의 사각지대는 크게 네 가지로 나뉘는데 자동차의 총 네 가지의 사각지대는 필러 사각지대, 사이드 미러 사각지대, 전방 사각지대, 후방 사각지대로 나뉜다. 특히 큰 차의 경우는 운전자의 눈에 보이지 않는 곳이 커지고 넓어지지만 키가 작은 어린이의 경우는 절대로 자동차의 앞뒤나 밑에서 놀지 말아야 한다.
자동차의 분류.
자동차 분류는 다소 주관적인 주제이다. 자동차는 일반적으로는 자동차 크기와 용도, 외형, 엔진 배기량, 연료 등등으로 분류한다. 그러나 모든 자동차의 유형이 명확하다면 분류 또한 명확하겠지만, 자동차의 디자인과 설계가 발전해 오면서 각 유형간의 구별이 모호해지는 경우도 있다. 또한 국가나 지역 간에도 분류의 기준이 다르고 더욱이 하나의 유형에 대해 여러 국가에서 서로 다른 의미의 이름으로 부르는 경우가 많아 자동차를 명확히 분류하는 것을 어렵게 하고 있다.
자동차는 일반적으로 자동차 -승용차, 승합차, 화물차, 특수차, 이륜차로 구분하며 그 중 승용차는 용도에 따라 스포츠카, GT카, 사륜구동차, 튜닝카, 프로토타입, 프레스티지카, 컨셉트카, RV, SUV로 구분하고, 생김새에 따라 세단, 리무진, 쿠페, 컨버터블, 해치백, 왜건, 하드톱, 로드스터로 나눈다. 승합차는 미니버스, 마을버스, 시내버스, 시외버스, 고속버스, 이층버스, 스쿨버스, 전기버스 등으로, 화물차는 덤프트럭, 픽업, 밴, 탑차 등으로, 특수차는 텔레비전 중계차, 이동 도서관 차, 캠핑카, 경찰차, 구급차, 소방차, 제설차, 도로 청소차, 쓰레기차, 견인차, 사다리차, 고소 작업차, 트레일러 트럭 등으로, 이륜차는 스쿠터, 네이키드, 레플리카, 크루저, 투어러, 오프로더, 비즈니스, 어드벤처, 전지형차 등으로 나눌 수 있다.
자동차와 안전.
자동차 사고는 자동차가 발명한 직후부터 시작된, 아주 오래된 것이다. 1771년 니콜라 조제프 퀴뇨는 그가 발명한 증기 자동차를 시연해 보인 직 후 세계 최초의 자동차 사고를 일으켰다. 다행히 당시에는 인명사고는 없었지만, 1869년 8월 31일 아일랜드 파슨스타운에서 자동차 사고가 발생해 메리 워드(Mary Ward)란 사람이 최초의 자동차 사고 사망자로 기록되었다수를 저지를 수 있는 인간이라는 점이고, 두 번째는 감속 시 바퀴가 정지 마찰력을 잃어버린다는 점이다. 이를 보완하고자 수많은 시도가 있어왔다. 만약 급정거를 위해 고속도로의 크래시 배리어로 충돌했을 때 운전자가 안전벨트를 매고 있었다면, 그 운전자는 32지(G)를 견딜 수 있다. 이렇게 안전벨트와 도로 상의 안전 시설은 사고 시 사상자를 최소화할 수 있는 수단이지만, 과거 각국의 공공도로 사업기관은 이를 비용이 많이 들어가는 시설물로 판단하여 설치를 꺼리는 경우가 많았고 그 후에 시속11103KM/H로 달리기 때문이었다. 그리고 에어백까지 터저버리고 그 결과로 현대의 자동차 엔진은 아래로 개방되어 있어서 공기보다 무거운 연료기체가 빠져나갈 수 있게 설계되어 있다. 또 브레이크는 유압식으로 바뀌어 감속이 더 잘 이루어지게 되었다. 충돌 시 안전에 대한 체계적인 연구는 1958년 포드 자동차 회사에서 시작되었다. 그 이후로, 자동차 안전 연구는 외부 충돌 에너지를 흡수하고 탑승객의 급격한 움직임을 줄이는 데 초점을 맞추게 된다.
새로운 자동차가 출시될 때는 표준화된 안전성 검사를 하게 된다. EuroNCAP와 NHTSA 테스트가 그것들인데, 보험업계쪽에서 지원하는 자동차 안전성 검사 단체들도 있다.
기술은 진보하고 있음에도 불구하고, 여전히 자동차 사고로 목숨을 잃는 사람의 수는 가히 심각한 수준이라 할 수 있다. 대한민국에서는 2021년 약 3천 명, 미국과 유럽에서는 매년 각각 약 4만 명의 목숨이 자동차 사고로 사망하고 있고 이 수치는 매년 증가하고 있다. 2020년에는 현재의 두 배까지 연간 사망자가 발생할 것으로 예측하고 있다. 게다가 사망자보다 더 많은 수의 사람이 부상을 입거나 장애인이 되고 있다. 자동차 사상자는 특히 중국과 인도에서 급격하게 증가하고 있다.
대체 연료.
환경 관련 법에 제약을 많이 받는 유럽과 미국 캘리포니아주에서는 자동차 연료에 붙는 세율이 매우 높은 편이다. 특히 전 세계적으로 온실 기체 배출에 대한 규제가 강화될 것으로 예상되기 때문에 대체 동력 시스템에 관한 연구와 정책적 시도가 지속적으로 이루어지고 있다. 예컨대, 대한민국에서는 2006년 7월 1일부터 일반경유에 5퍼센트의 바이오디젤이 섞인 혼합경유를 판매하고 있고, 독일과 이탈리아에서는 2006년 기준으로 도심버스, 대형 트럭은 아예 100퍼센트 바이오디젤을 사용하도록 의무화하고 있다.
디젤 엔진 차량은 100퍼센트 순수 바이오디젤로도 주행이 가능하다. 식물성 기름에서 추출한 연료 역시 디젤 엔진차량에서 사용이 가능하지만, 추운 지역에서는 수분함량이 많아 응고될 수 있어 그대로 사용할 수 없다. 디젤 엔진은 23퍼센트를 연소하는 휘발유 엔진에 비해 50퍼센트의 연료를 연소시킬 수 있다. 이러한 특성 때문에 디젤 엔진은 리터당 평균 17킬로미터의 높은 연비를 얻을 수 있는 장점을 가지고 있다. 현재 휘발유를 사용하는 자동차들 중 꽤 많은 수의 자동차가 식물성 설탕에서 추출한 연료인 에탄올을 그대로 사용할 수 있다. 또한 대부분의 휘발유 자동차들은 에탄올을 15퍼센트 혼합한 연료를 사용해서 주행할 수 있다. 그리고 약간의 재설계만으로 모든 휘발유 자동차가 85퍼센트로 농축한 에탄올로 주행이 가능해진다. 심지어 모든 휘발유 자동차는 LPG로도 운행할 수 있다. 에탄올-휘발유 혼합물이 씰과 개스킷을 너무 빨리 닳게 한다는 우려가 제기되어 왔다. 이론적으로 알코올은 휘발유와 비교할 때 낮은 에너지 함유량으로 인해 효율이 크게 줄어든다. 그러나 EPA에서 테스트한 결과로는 실제 감소율이 20퍼센트~30퍼센트에 불과하다고 확인되었다. 따라서 리터당 15킬로미터를 주행할 수 있는 자동차라면 에탄올-휘발유 혼합물로 리터당 12킬로미터를 달릴 수가 있게 된다. 물론 캠축을 조절하거나, 점화시기와 점화불꽃의 출력을 바꾸거나, 연료 압축비를 높이거나, 또는 단순히 큰 연료 탱크를 설치한다면 주행거리를 증가시킬 수도 있다.
미국에서는 알코올 연료를 옥수수 알코올 증류기로 생산해 왔었으나, 1919년 알코올 생산을 금지한 금주법이 실시되면서 생산 자체가 중단되었다. 알코올이 자동차 연료로서 주목을 받은 시기는 1970년대 석유 파나 에탄올 자동차는 석유 가격이 하락하자 경제성이 떨어지면서 그 인기는 10년을 넘지 못했다. 브라질 정부는 최근까지 플렉스 자동차(flex-fuel vehicle, FFV) 개발을 독려해 왔다. 이에 따라 브라질 운전자는 각자의 주머니 사정에 따라 에탄올과 휘발유를 혼합하거나 선택적으로 주유할 수 있게 되었다. 2005년 기준으로, 브라질에서 판매된 자동차의 70퍼센트가 플렉스 자동차이다.
전지를 이용한 현대식 전기 자동차는 이미 1959년 헤니 킬로와트(Henney Kilowatt)가 발표되면서 처음 소개되었다. 저조한 판매에도 불구하고, 전지식 전기 자동차 연구와 개발은 1990년대까지 계속되었다. 그러나 높은 생산비용, 낮은 운행속도 그리고 짧은 운행거리로 인해 그동안 실용화되지 못해왔다. 전기 자동차는 납축전지나 니켈수소 전지를 많이 사용해 왔다. 납축전지는 75퍼센트 이하로 충전되었을 때 충전용량이 떨어지는 단점이 있는 반면 니켈수소 전지는 납축전지에 비해 가격이 비싸다는 단점을 가지고 있다. 벤츄리 페티쉬(Venturi Fetish)와 같은 높은 성능과 함께 주행거리를 대폭 늘인 리튬이온 전지 자동차도 소개되었지만, 여전히 비용 문제를 해결하지 못하고 있다.
최근의 연구개발은 내연기관과 전기 동력을 함께 사용할 수 있는 하이브리드 자동차(hybrid vehicle)에 초점이 맞추어져 있다. 미국에서 최초로 판매된 하이브리드 자동차는 혼다 인사이트(Honda Insight)였다. 2006년까지도 이 자동차는 리터당 약 25.5킬로미터의 연비를 보여주면서 생산과 판매가 지속되고 있었다.
대체 동력에 대한 또 다른 연구과제로는 연료전지, 휘발유 직접 분사(GDI)와 예혼합압축자기착화(HCCI)과 같은 대체 연소 방식, 압축 공기를 이용한 저장 에너지 등이 있다.
자동차 생산 현황.
EU, NAFTA 그리고 MERCOSUR와 같은 자유무역지대에서 자동차를 생산하면, 환율 위험이나 관세는 물론이고 소비자에게 더 가까이 다가갈 수가 있게 되므로 자동차 제조 회사들에게 자유무역지대는 매우 매력적인 장소가 된다. 때문에 해당 지역의 자동차 생산수치가 해당 지역의 기술 능력이나 사업 능력을 가리키는 것은 아니다. 사실 제3세계에서 생산되는 자동차의 대부분은 서방세계의 기술과 모델들을 기반으로 제작된다. 경우에 따라서는 이미 사장된 서방의 공장 설비들을 그대로 제3세계에 수출해 그 곳에서 공장을 세우는 경우도 있다. 이러한 현상은 R&amp;D 센터의 위치는 물론이고, 자동차 특허관련 통계가 이를 여실히 증명해 주고 있다.
수많은 자동차 브랜드로 인해 혼동하기 쉽지만, 자동차 산업은 극소수의 거대기업이 지배하고 있다. 현재 제너럴 모터스, 토요타 자동차, 포드 자동차 회사의 순서로 빅3 체제를 유지하고 있다.
자동차 경주.
자동차 경주는 일정한 규정 하에서 2대 이상의 자동차들이 도로에서 주행하면서 우열을 가리는 종합 스포츠이다. 자동차 경주에는 일인승 경주, 랠리 경주, 빙판길 경주, 투어링 자동차 경주, 스톡 자동차 경주, 드래그 경주, 스포츠카 경주, 비포장 도로 경주, 카트 경주, 일반도로 경주 등이 있다.
대표적인 자동차 경주 대회는 국제 자동차 연맹이 주최하는 포뮬라 원 자동차 경주로, 참가 차량의 제작가격이 수십억 원, 참가팀의 1년 운영비도 수천억 원을 웃돈다. 또한 관중수가 연간 380만 명, 150개국에 걸친 TV 시청자수는 연간 23억 명으로 현존하는 스포츠 종목 중 가장 선전 효과가 큰 상업 스포츠이다.
최초의 자동차 경주는 프랑스 일간지인 르 프티 주르날이 주최한 파리-루앙간 대회였다. 이 대회를 계기로 자동차 경주가 가지는 상업성의 가능성이 보이자 프랑스를 중심으로 도시간 자동차 경주가 활성화되었고, 자동차 경주는 점차 유럽 전역으로 확산되었다.
자동차 제원이란 자동차에 관한 전반적인 치수, 무게, 기계적인 구조, 성능 등을 일정한 기준에 의거하여 수치로 나타낸 것으로 ISO를 비롯해 각국에서 공업표준을 통해 이를 규정하고 있다. 대한민국에서는 자동차관리법과 한국공업규격(KS)에 자동차 제원에 대한 용어가 설명되어 있다.
차체.
차체는 크게 엔진실, 승객실, 그리고 트렁크로 구성되어 있다. 자동차를 구분할 때 자동차 차체의 형태로 구분하는 경우가 많다. 차체의 기본구조는 차체와 프레임을 분리한 프레임식과, 차체와 프레임이 하나로 된 일체구조식(Monochrome)으로 나눌 수 있다. 프레임식 차체는 견고한 철제구조로 되어 있어 내구성은 있으나 전체 중량이 무거워지는 단점이 있고, 일체구조식 차체는 외부에서 가해지는 충격을 차체 전체에 분산시키는 장점이 있다.
섀시.
자동차의 차체를 제외한 나머지 부분을 섀시라 한다. 주행의 원동력이 되는 자동차 엔진을 비롯하여 동력전달 장치, 조향 장치, 현가 장치, 제동 장치 등 주요 장치를 전부 갖추고 있어 섀시만으로도 주행이 가능하다.
각종 장치들이 자리를 잡을 수 있도록 하는 자동차의 뼈대와 같은 역할을 한다. 이 위로 각종 장치와 차체가 설치된다.
자동차를 달리게 하는 원동력이다. 현대의 전 세계 자동차 엔진은 대부분 4행정 내연기관이다. 4행정 내연기관은 흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정에 의해 한 주기를 끝내는 내연기관으로 왕복운동 엔진의 가장 일반적인 예이다. 내연기관은 연료를 공기 중의 산소와 완전연소가 이루어지도록 잘 혼합된 상태에서 압축을 한 다음 연소를 시킬 때 발생하는 열에너지를 직접 이용해 운동에너지를 얻는다.
동력전달 장치.
동력전달 장치는 자동차 엔진에서 발생된 동력을 바퀴로 전달하는 장치이다. 또한 엔진의 출력 특성을 자동차가 요구하는 구동력 특성에 맞추는 역할도 담당한다. 동력전달 장치는 엔진의 구동력을 끊거나 이어주는 클러치, 속도에 맞게 엔진 동력을 선택하는 변속기 및 차축을 포함해서 엔진과 차바퀴를 연결하는 모든 관련 부품을 가리킨다.
조향 장치.
조향 장치는 자동차의 주행 방향을 바꾸는 데 필요한 장치로 조작기구, 기어장치, 그리고 링크기구로 이루어져 있다. 조작 기구는 운전자의 스티어링 휠 조작을 통해 발생한 조작력을 조향기어와 링크에 전달하는 부분이고, 기어장치는 조향축의 회전을 약 20:1로 감속하여 조작력을 증가시키면서 조작 기구의 운동 방향을 바꾸어 링크 기구에 전달하는 부분이다. 또 링크기구는 기어 기구의 작동을 앞바퀴에 전달하고 좌우 바퀴의 관계위치를 바르게 지지하는 부분이다. 최근의 자동차에는 조향 성능을 향상시키고자 스티어링 휠의 조작력을 가볍게 해주는 동력 조향 장치(파워 스티어링 휠)를 많이 사용하고 있다.
현가 장치.
현가 장치는 보통 서스펜션이라고도 하며, 노면에서의 충격을 완충하여 차체나 각종 장치에 충격이 직접 전달되지 않도록 하기 위한 장치이다. 현가 장치는 자동차의 승차감을 결정짓는 중요한 부품이기 때문에 일반 승용 자동차 설계 시 가장 중요한 사항으로 고려되고 있다. 이 장치는 크게 섀시 스프링, 쇽 업소버와 활대(스태빌라이저)로 이루어져 있다.
현가 장치는 보통 앞과 뒤의 현가 장치가 서로 다른 종류로 되어 있다. 앞 현가 장치에는 일체 차축현가식과 독립현가식이 있고, 그 중 독립 현가식에는 맥퍼슨형과 위시본형이 있다. 뒤 현가 장치에는 스윙 차축형과 트레일링 암형, 그리고 세미 트레일링 암형 등이 있다.
제동 장치.
제동 장치는 달리는 자동차를 감속 또는 정지시키기 위한 자동차 장치로 보통 마찰력을 이용한 마찰식 브레이크를 사용한다. 제동 장치는 크게 디스크 브레이크와 드럼 브레이크가 있다.
핸들 옆 레버의 정체.
운전석에 앉아 핸들을 바라봤을 때 왼쪽 것은 깜박이하고 안개등 같은 등화장치를 작동 시 사용하고, 오른쪽 것은 와이퍼를 작동시킨다.
작은 막대기 하나에 여러 기능이 붙어 있어 다소 복잡하기 때문에 운전에 집중하다 보면 조명을 켠다는 게 와이퍼를 작동시키는 황당한 실수를 저지르기도 한다.
꼭 필요한 기능이지만 미처 사용법을 익히지 못한 초보운전자들도 상당하다.
여기서 한번 자세히 짚고 넘어가도록 하자.
왼쪽 레버 : 등화장치(조명 &amp; 방향지시등) 작동.
왼쪽 레버의 끝을 잡고 돌리면 다음과 같이 작동한다.
흔히 '깜박이'로 불리는 방향지시등은 역시 왼쪽 레버를 이용해 점등한다. 우측을 표시하려면 조명스위치를 위로 올리고, 좌측을 표시하려면 아래로 내리면 된다.
오른쪽 레버 : 와이퍼 작동 &amp; 워셔액 분사.
오른쪽 레버를 잡고 위, 아래로 이동하며 와이퍼를 작동시킨다.
세단.
국내외 승용차 시장에 단골을 이루는 차량으로 문이 4짝이고 트렁크하고 실내가 분리되어 있다. 예전에는 후륜구동 방식으로 생산되었지만, 현재는 일부 대형 승용차(체어맨, 에쿠스 등)를 제외하고는 모두 전륜구동 방식이 단골을 이루고 있다.
리무진.
세단을 더욱 크고 고급스럽고 호화롭게 만든 자동차로 크고 길쭉하며, 주로 의전용 국빈용 장례용으로 사용된다.
쿠페.
문이 2짝인 자동차로 차체가 낮으며 뒷부분이 경사진 자동차이다.
컨버터블.
문이 2짝으로, 겉 모습은 쿠페하고 비슷하게 생겼으며, 차량의 지붕을 테프론 천으로 만들어 열었다 닫았다 할 수 있는 구조로 되어 있지만, 국산 승용차 중에는 이러한 차종이 없다. 그 까닭은 승용차의 지붕을 없애게 되면 차량의 강성이 약해지는 탓에 문하고 차체에 보강제를 넣어야 하는데, 그렇게 되면 차량의 무게가 엄청 많이 나가는데다 제조과정도 복잡해지고 비용도 많이 드는 탓에 차량 가격이 엄청나게 비싸질 뿐만 아니라 연비도 떨어지게 된다. 지붕이 없는 탓에 사고 발생 시 피해가 큰 것은 당연지사(외국 자동차 업체에서도 이러한 차량을 많이 만들지 않는 데다, 그런 기술을 우리 업계에 전파를 해주지 않음). 따라서 다른 차량들에 비해 경제성이 없을 뿐더러 안전성하고 효용성이 떨어지는 탓에 국산 승용차 중에는 이러한 차종이 없는 것이다.
해치백.
트렁크하고 뒷 유리창이 같이 열리는 차량으로 짐을 실을 수 있다.
스테이션 왜건.
세단의 내부 공간을 연장해서 6~8인승으로 만든 차량으로, 국산 승용차 중에도 이러한 차량이 있긴 하지만 다른 차량에 비해 시장성이 떨어지는 편이다.
SUV.
'Sports Utility Vehicle'(스포츠 유틸리티 바이클)의 약자로 울퉁불퉁한 도로에서도 잘 달리기는 하지만 비싼 가격 탓에 시장성이 떨어지는 편이다.
RV.
'Recreational Vehicle'(레크레이셔널 벤치)의 약자로 짐을 많이 실을 수 있다.
하드톱.
픽업 트럭.
밴.
앞자리에 사람이 타는 공간이 있고 뒷자리에 짐을 싣는 공간이 있는 차량으로 승용차에 가까운 것하고 화물차 가까운 것에 있다.
로드스터.
경차.
크기가 작고 무게가 가벼운 자동차로 다섯 사람 정도가 탈 수 있다.
스포츠카.
식기(食器)는 음식을 먹기 위하여 사용하는 도구나 이를 돕는 도구를 말한다. 식기는 상을 차리고, 음식을 서빙하고, 식사하는 데 사용되는 그릇과 도구이다. 이 용어에는 수저류, 유리 제품, 서빙 접시, 서빙 도구 및 장식적 목적뿐만 아니라 실용적 목적으로 사용되는 기타 품목이 포함된다. 물건의 품질, 성격, 다양성 및 수는 문화, 종교, 식사하는 사람 수, 요리 및 행사에 따라 다르다. 예를 들어, 중동, 인도 또는 폴리네시아의 음식 문화와 요리는 때때로 식기를 서빙 요리로 제한하고 빵이나 잎을 개별 접시로 사용하며 수저를 사용하지 않는 경우가 많다. 특별한 날은 일반적으로 더 높은 품질의 식기에 반영된다.
커틀러리(cutlery)는 일반적으로 미국에서 은제품 또는 플랫웨어로 더 잘 알려져 있으며, 여기서 커틀러리는 일반적으로 칼 및 관련 절단 도구를 의미한다. 다른 곳의 수저류에는 모든 포크, 숟가락 및 기타 은식기 품목이 포함된다. 미국 이외의 지역에서 플랫웨어는 접시, 그릇과 같은 "개방형" 식기 품목을 가리키는 용어이다(주전자나 꽃병과 같은 "닫힌" 모양이 아님).
상차림이란 테이블에 각 식사자마다 개별적인 장소를 구성하는 것뿐만 아니라 상황에 맞게 테이블 자체를 장식하는 것을 포함하여 식기를 배치하는 것을 의미한다. 식기와 테이블 장식은 일반적으로 특별한 경우에 더욱 정교하다. 특이한 식사 장소에서는 식기를 개조해야 한다.
소부자(蕭副子 / Sobhuza)의 다른 뜻은 다음과 같다.
진주조개잡이()는 조르주 비제가 작곡한 3막의 오페라이다. 미셸 카레와 유진 코몬이 리브레토를 작성하였다. 초연은 1863년 9월 30일에 파리의 리리크 극장(Théâtre-Lyrique)에서 막이 올려졌다. 《진주조개잡이》는 비제의 대표작인 《카르멘》만큼 인기가 있지는 않지만, 대본의 빈약함에도 불구하고 매력적인 음악으로 가득차 있으며 점차 대중의 인기를 얻게 되었다.
줄거리는 그랜드 오페라 스타일의 관례를 따라 이국적인 실론 섬을 무대로 사랑의 삼각 관계를 보여주는 등 꽤 전형적인 모습으로 진행된다. 특히 두 명의 대본가들은 그들이 리브레토를 작성할 시 비제의 재능을 알아보지 못했다고 후회하였다. 만약 그들이 싸우지만 않았더라도 더 나은 글을 비제에게 제공했을지도 모른다. 이 작품은 대부분 음반을 통해 잔존하였으며 특히 테너의 아리아 "Je crois entendre encore"와 테너와 바리톤의 이중창 "Au fond du temple saint"이 유명하다.
《달은 어디에 떠 있는가》()는 양석일(梁石日)의 자전 소설 《택시 광조곡》을 바탕으로 1993년에 제작된 영화이다. 감독은 최양일(崔洋一), 각본은 정의신(鄭義信)이 맡았다.
택시 드라이버로 먹고 살고 있던 재일 한국인을 소재로 한 작품이다. 지금까지 약자로서의 재일 한국인에서, 일자리를 구하려고 활동하던 재일 한국인을 묘사해서 평가를 받았다.
2001년에 찍은 《GO》 등 재일 한국인 차별을 다룬 영화를 찍게 된 계기를 만들어 주었다. 영화상에서 베스트1으로 추천됨과 동시에, 프로페셔널(プロフェッショナル) 대영화작품상을 수상한 작품이다. 주연 여배우인 루비 모레노(ルビー・モレノ)는 작품으로 영화상을 대부분 수상했다. 다소 과격한 성 묘사 신이 있다.
김구미자(金久美子, ,　1958년 10월 11일~2004년 10월 1일)는 대한민국의 여성 배우로, 재일 한국인 3세이다.
극단 흑텐트, 신주쿠 양산박의 일원으로 활동했고, 1989년에는 무대에서 "천년 고독"(千年の孤独)으로 극장 출연상(テアトロ演劇賞), 나중에 수상했다. 그 뒤에 영화는 제2의 고향인 한국에서 찍었고, 1989년에 "애란"(愛乱)에서 주연을 맡았다. 1990년 "미친 사랑의 노래"(狂った愛の歌, 베트남 전쟁중에 사망한 애인의 히로인 작)로 아시아-태평양 영화제 최고 우수 여주연상을 받았다. 이후에 일본을 무대로 드라마, 영화, 무대 등 폭넓게 활동했다.
탈레반() 또는 탈리반()은 아프가니스탄 남부를 중심으로 거주하는 파슈툰족에 바탕을 둔 부족 단체에서 출발한 반군 단체이다. 마드라사의 학생 또는 탐구자(students or seekers)를 가리키는 탈레브() 또는 탈리브()에 파슈토어 복수형 어미 을 붙여 만들었다. 탈레반은 1990년대 중반 활동을 시작, 지도자 무하마드 오마르를 중심으로 결속해 1997년 정권을 장악했으며 이후 2001년 미국의 공격으로 축출되기까지 아프간을 통치했다. '얼굴없는 지도자', '애꾸눈 지도자'로 알려진 무하마드 오마르는 추종자들 사이에 '물라'(mulla;mullah)라는 호칭으로 불렸는데 이는 '탈리브'에 상대되는 말로 '스승'이라는 뜻이다. 아프가니스탄의 정권을 잡았을 당시 남녀차별 정책으로 인해 세계로부터 많은 강한 비판을 받았다.
반 소련 항쟁.
아프가니스탄은 1979년 옛 소련군의 침공을 계기로 소련의 점령 하에 들어갔으며 이슬람 조직들을 중심으로 미국 등의 지원을 받은 저항세력들이 10년 이상 반 소련 항쟁을 벌였다. 1989년 소련은 아프간에서 군대를 철수시켰다. 아프간에선 1990년대 들어서면서 정전불안이 계속됐고 정부의 공백을 틈타 군벌들이 내전을 벌였다. 굴부딘 헤크마티아르 등 냉혹한 군벌들은 카불 시내를 폭격해 수천 명에서 수만 명의 시민들이 목숨을 잃기도 했다.
아프가니스탄 정권 장악.
이같은 혼란 속에서 등장한 탈레반은 엄격한 이슬람 규율로 무장하고 전국을 빠른 속도로 장악해갔다. 카불의 무력한 기득권층과 북부 양귀비 재배 지역에서 아편 매매 수입으로 횡포를 부리던 이른바 마약 군벌들과 경합하다가 1997년에는 정권을 장악했다. 군벌 경쟁자들을 완전히 제거하지는 못했지만(군벌들 중 일부는 북부동맹이라는 이름으로 미국의 아프간 공격 때 미군 쪽에 협력했다.), 정국은 다소 안정되는 듯했다.
9·11 테러 빈라덴의 도피 지원.
그러나 9·11 테러를 일으킨 알카에다의 오사마 빈라덴을 탈레반이 예전부터 숨겨주고 있었고, 미국은 아프가니스탄을 침공하였다. 탈레반은 미국의 힘 앞에 저항하지 못하고 6일만에 주요 도시가 함락되었다. 그러나 2011년까지 미국은 오사마 빈라덴을 찾지 못했으며, 이는 아프가니스탄의 사람들만 죽인다며 비판을 받아왔다. 2011년 5월 1일 버락 오바마가 서명한 작전에 의하여, 오사마 빈라덴이 사살되었다.
아프가니스탄 왕국(, )은 1926년부터 1973년까지 존재한 아시아의 옛 나라로 바라크자이 왕조 또는 무하마드 자이 왕조라고도 불린다. 군주의 호칭은 '샤'(Shah)이며, 카불을 수도로 정하였다.
이후 쇄국 정책을 펴다가 제7대 아미르 아마눌라 칸에 의한 민족주의 운동이 시작되어 제1차 세계대전 때 중립을 지켰다. 1919년에 벌어진 제3차 영국-아프가니스탄 전쟁을 계기로 라왈핀디 조약으로 인하여 아프가니스탄은 독립을 승인받게 된다.
1926년 아마눌라는 토후국을 아프가니스탄 왕국으로 개편하고 첫 번째 국왕이 되었으며, 사회 전반에 걸쳐 대규모 개혁을 감행했으나 이슬람 보수 계층과 전통 부족 등의 반발로 결국 1929년 바차 이 사카오의 반란으로 실각했다. 제2차 세계대전 중에는 미국과 소련의 원조로 근대화 운동에 힘쓰는 등 여러 개혁에 착수했으나 1973년 무함마드 다우드에 의한 쿠데타로 인해 창건 150년 만에 무너지고 말았다.
이영표(李永杓, 1917년 3월 14일~1984년 9월 28일)는 대한민국 정치인으로, 제4공화국에서 제9대 국회의원을 역임하였다.
허균(許筠, 1569년 ~ 12월 10일 1618년)은 조선의 후기의 문신, 작가 시인이자 외교관이다. 소설 《홍길동전》의 작가이다. 본관은 양천(陽川). 자는 단보(端甫), 호는 교산(蛟山)·학산(鶴山)·성소(惺所)·백월거사(白月居士)이다. 벼슬이 좌참찬에 이르렀다.
강릉 출신. 임진란 당시 의병을 일으켜 싸운 공로로 선무원종공신 1등(宣武原從功臣一等)에 녹훈되었다. 1594년(선조 27년) 문과(文科)에 급제하고 1597년(선조 30년) 다시 중시문과(重試文科)에 급제하여 공주 목사를 거쳤으나 반대자에게 탄핵받아 파면되고 유배당했다. 시류에 영합하지 않고, 기생과 어울리기도 했고, 불교를 신봉하여 논란을 야기(惹起)하기도 했다. [
1602년 명나라에서 온 사신을 맞는 명사 원접사 이정구(李廷龜)의 종사관이 되어 명나라 외교관들을 상대하였다. 광해군 즉위 후 명나라에 다녀왔으며 이때 허난설헌의 시를 명나라 문인들에게 알려 호평을 받았다. 1608년(광해군 즉위) 유영경의 옥사 직후 첨지로 정운원종공신 3등(定運功臣三等)에 책록되었다. 1609년 다시 국왕 책봉주청사 이상의의 종사관으로 다시 명나라에 다녀왔다.
[1614년]](광해군 6년) 8월 27일 위성원종공신 2등(衛聖原從功臣二等)에 책록되었다. 벼슬은 정헌대부 의정부좌참찬 겸 예조판서에 이르렀다. 광해군 때 대북에 가담하여 실세로 활동하였으며, 1617년(광해군 10년) 인목대비 폐모론에 적극 가담하였다가, 기준격의 밀고로 능지처참되었다.
그의 문집은 시류에 맞지 않는다는 이유로 조선 왕조 치하에서 모두 인멸(湮滅)될 뻔하였으나, 그가 죽음을 예상하고 당시 소년이던 외손자 이필진(李必進)에게 전해줘서 후대에 전래되었다. 《홍길동전》(洪吉童傳)과 《성소부부고》(惺所覆瓿藁) 등을 남겼다. 특히 《홍길동전》은 무명으로 발표하였으나 나중에 유몽인이 그의 작품이라는 기록을 남겨 후대에 알려지게 되었다.
당색(黨色)으로는 동인이었으며 북인, 대북으로 활동하였다. 초당 허엽의 아들로, 허성의 이복제(異腹弟)이자 허봉, 허난설헌의 친제(親弟)이다. 우성전은 그의 이복 매부였다. 손곡 이달과 서애 류성룡 문인이다.
허균은 1569년(선조 3년) 음력 11월 3일에 강릉 초당동에서 군수와 동지중추부사(同知中樞府事)를 지낸 초당(草堂) 허엽(許曄)과 둘째 부인인 강릉 김씨 예조참판 김광철(金光轍)의 딸 사이에서 삼남 삼녀 가운데 막내로 태어났다. 임진왜란 직전 일본통신사의 서장관으로 일본에 다녀온 허성(許筬)은 그의 이복형이고 우성전의 처가 그의 이복 누나이며, 후에 율곡 이이를 탄핵했다가 송응개 등과 함께 계미삼찬으로 몰려 축출된 허봉과 난설헌(蘭雪軒) 허초희가 각각 동복 형과 누나이다.
그의 부친 초당 허엽(許曄)은 사림파의 일원으로, 서경덕의 문하와 이황의 문하에서 수학(受學)한 인물이었다. 초당은 경상도 관찰사를 지냈고 동인의 영수(領袖)가 되었던 인물로, 한때 강릉의 맑은 물로 초당 두부를 만들었다. 강릉의 물맛으로 특이한 두부를 만들어 초당 두부의 명성은 한성부까지 전래되었으나 초당은 관료로서 장사한다고 하여 탄핵받기도 했다. 부친 초당은 동인을 창당한 일원 중 한 사람으로, 후일 허균은 동인에서 분리된 북인의 일원이고 북인의 강경파인 대북의 일인으로 활동했다.
허균의 나이 12세인 1580년(선조 13년)에 부친 초당이 상주에 있는 객관에서 별세하였다. 학문은 둘째 형의 벗인 이달에게서 배우다가 나중에 류성룡에게 배웠다. 서자 출신으로 출세가 어려웠던 이달의 처지에 비애를 느끼고 『홍길동전』을 지었다. 허균도 재취 부인의 소생으로 서자와 다름없는 형편이라서 이달의 불우(不遇)한 처지에 깊이 공감했다.
어릴 적부터 그의 기억력은 비상하였고, 10세 이전의 소년기 때 글을 잘 지어서 주변을 놀라게 하였다. 유몽인은 『어우야담(於于野談)』에서 “역적 허균은 총명하고 재기가 뛰어났다”면서 어린 시절의 일화를 소개했다.
당대 명사였던 추연(秋淵)이 어린아이의 시에서 ‘허씨 문중을 뒤엎을’ 그 무엇을 봤는지는 몰라도 그만큼 허균은 어린 시절부터 남달랐다. 허균 자신도 ‘운명을 풀이하는 글’[解命文]에서 이런 사실을 인정한다.