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8200호대 전기 기관차에는 대한민국의 전기 기관차 중 처음으로 객차에 전원을 공급하는 보조 전원 장치(HEP)가 채용되었다. 최대 12량의 객차에 전원 공급이 가능하며 절연구간 진입 시 전차선으로부터 전원공급을 차단하는 대신 기관차에 순간적으로 회생제동을 걸어 나오는 전력으로 객차에 전원을 계속 공급할 수 있다.
2003년부터 2006년까지 총 55량이 도입됐으며 이후 2008년에 28량이 추가로 도입됐다.
초기형.
차호가 파란색 스티커로 부착되어 있고 ATP가 빠져 있으나 현재는 후기형과 동일하게 ATP를 추가함과 동시에 파란색 스티커로 된 차호를 금속으로 교체했다.
2008년 이후에 도입됐으며 차호가 금속으로 부착되어 있다. 처음부터 ATP를 탑재했으며 안티클라임을 장착하고 있다. 초기형과는 연결기 부분 주변 스커트의 모양이 다르다.
처음 8200대가 도입된 후 막 전철화가 완료된 경부선 천안-조치원 구간과 충북선에서 시험운행 했으며 4~6량 단위 영업운행도 병행됐다. 이후 중앙선, 태백선 등으로 범위가 점차 넓어졌다.
이후 경부선 조치원-대전 구간 전철화로 2006년 7월 1일부터는 호남선, 광주선 용산-목포(광주)간의 새마을호, 무궁화호 열차를 견인하기 시작해 처음으로 150km/h 고속운행을 실시했고 이후 서울-대전 무궁화호에도 투입됐다. 동시에 이루어진 영동선 동해-강릉 구간 전철화로 강릉-청량리 간의 무궁화호 열차의 중간 기관차 교체가 사라지고 현재는 해당 구간에서 발전차를 연결하지 않고 운행한 모습을 볼 수 있다. 2007년 경부선 전 구간의 전철화로 서울-부산간의 무궁화호 견인도 시작했다. 또 2008년 12월부턴 중앙선 청량리-안동/부전 간 무궁화호 일부 열차의 중간 기관차 교체가 시작되었고 이후 영동선 부전/동대구-강릉 간 무궁화호 열차에 중간 기관차 교체를 하여 운행하게 됐으며 2011년 10월부터 경전선 서울-마산 구간과 전라선 여수엑스포-익산/용산 구간에도 전기기관차가 운행하게 됐으며 2021년 12월부터 동해선 동대구/포항-부전 구간에도 전기기관차가 운행하게 됐다.
차량의 문제와 해결.
이 기관차의 보조 전원 장치는 계속해서 문제가 되고 있다. 독일에 비하여 대한민국의 전력 공급 상태가 불안정하기 때문에, 기관차에서 이를 받아들이지 못하고 오류를 일으킨다는 지적이 있다. 이 문제로 인하여 본선 영업 투입이 늦어졌다.
절연 구간으로 들어갔을 경우, 일시적인 회생 제동으로 유지할 수 있는 전력에는 한계가 있다. 견인하는 객차가 많아지면 회생 제동으로 만들 수 있는 전력이 한계에 다다르게 되어 보조전원장치의 전원 공급이 자동으로 차단된다. 실제로 2007년 초 통통통 뮤직카페트레인(레이디버드)에 하이원 스키랩핑을 한 열차를 견인하다가 저속 절연구간인 경원선 용산-이촌 구간을 통과하던 중 보조전원장치 차단 고장을 일으켜 7500호대 디젤 기관차에 견인되어 운행된 적이 있다.
보조전원장치 용량 문제 때문에 6량 이상을 견인한 열차엔 발전차를 추가로 연결하고 운행한 적이 있다. 현재 보조전원장치 문제는 어느 정도 해결되었으며 지금도 일부 열차가 발전차를 추가 연결하여 운행한 경우도 있다. 호남/광주/전라/태백/충북선 전 열차 및 경부/중앙/영동/대구/동해/경전선 일부 열차가 발전차 없이 운행한 모습을 볼 수 있다,다만 현재는 경부/호남/전라선에서 운행한 무궁화호 일부열차를 8~10량 정도 견인운행했지만 8200호대의 차량견인,제동,객차전기공급능력한계로 6~7량 고정으로 견인운행 중이다.
이 외에도 8100호대와 유사한 차륜 공전현상이 발생할 때도 있다. 이는 HEP 장착 여부 차이만 있기 때문에 같은 이유로 공전 현상이 발생한 것으로 보인다.
총 83량이 제작되었다. 이 중 사고로 인해 폐차 및 결번된 8252, 8254호 제외한 81량이 운행 중이다.
박철규(朴哲圭, 1909년 6월 5일, 예산 ~ 1976년 12월 9일)는 대한민국의 국회의원이었다. 한국전쟁 때 납북되었다.
현대 아반떼(Hyundai Avante)는 현대자동차가 1995년 3월 16일부터 생산하고 있는 전륜구동 준중형차이다.
대한민국 울산광역시 북구 양정동 울산3공장에서 생산한다. 대한민국에서는 현대 엘란트라의 후속 차량으로 선보였으나 그 외 국가에서는 기존 차명인 현대 엘란트라로 판매한다. 일부 국가에서는 로터스 엘란과의 상표권 문제로 인하여 한 때 현대 란트라로 판매되기도 하였다. 현대자동차의 공식적인 보도 발표에 의하면 현대 아반떼의 전신이자 수출명으로도 쓰이는 현대 엘란트라를 1세대에 넣어 7세대까지 구축하기 때문에 7세대로 구분한다.
2세대(J2).
아반떼(1995년 3월 ~ 1998년 2월).
1995년 3월 16일 엘란트라의 후속 차량으로 선보였다. 사람들 사이에서의 별명은 구아방이라는 별칭으로도 유명하다. 1990년부터 개발을 시작했으며, 5,000억 원을 투자하여 완성되었다. 현대자동차의 수석 디자이너였던 최종민 씨의 작품이다. 전년도에 나온 엑센트와 더불어 순수 국산화된 고유모델이다. 기존 엘란트라에 달린 미쓰비시제 시리우스/오리온 엔진은 현대자동차가 자체개발한 국산 4기통 알파/베타 엔진으로 바뀌었으며, 부품 국산화율은 99.88%로 당시 현대자동차의 최고 역작으로 꼽히는 차종이다. 고려 청자에서 영감을 얻은 곡선들로 이루어졌으며, 올 라운드 클린 바디 형태의 에어로 다이나믹 스타일로 공기의 저항을 최소화하고 동급 최초로 조수석 에어백까지 적용되어 안전성을 높였다. 디지털 시계가 계기판에 내장되어 시인성을 높였으며, 시트 벨트 프리텐셔너도 적용되었다. 같은 해 4월에 개최된 서울 모터쇼에서 스테이션 왜건인 넥스트 원이 공개되었는데, 9월 18일에 아반떼 투어링으로 출시되는 결실을 맺었다. 또한, 모스크바 모터쇼에서 최우수 자동차로 선정되었고 같은 해 10월에는 독일의 자동차 잡지인 아우토 모토 운트 슈포트가 뽑은 최우수 자동차로 선정되었다. SBS 드라마 아스팔트 사나이에서는 아반떼의 전륜구동 플랫폼을 기반으로 쿠페가 공개되었는데, 이듬해인 1996년 4월에 티뷰론으로 출시되었다.
1996년 8월에는 PC 통신인 하이텔을 통하여 공식 동호회인 아반떼 자동차 동호회가 창립됐다. 후에 CLUB J2로 명칭이 바뀌었으며, 현대자동차 측에서도 전폭적인 지원을 아끼지 않았다. 이후 여러 풀 모델 체인지가 지속됨에도 지금까지 아반떼 오너들에게 사랑받는 동호회로 계보를 잇고 있다.
1997년 5월에는 현대그룹 창립 50주년을 맞이하여 스페셜 에디션을 내놓았는데, 가죽 스티어링 휠과 가죽 시프트 기어 노브, 14인치 더블 5 스포크 알루미늄 휠과 리어 스포일러를 적용하여 차별화를 두었다. 같은 해 7월에는 우드 그레인, 천연 가죽 시트, 리어 스포일러와 금장 엠블렘 등을 갖춘 최고급 트림인 골드가 추가되었다.
올 뉴 아반떼(1998년 2월 ~ 2000년 4월).
1998년 2월 20일에 선보였다. 페이스리프트를 거쳐 라디에이터 그릴이 생기고, 헤드 램프와 리어 램프가 투명한 재질으로 바뀌었다. 가스식 쇼크 업소버가 적용되어 승차감이 개선되었고, 기존 아반떼보다 전장과 전폭이 각각 30mm와 35mm 확대되었다. 그러나 다소 어색해진 익스테리어 디자인은 기존 아반떼의 균형을 망쳤다는 평을 받기도 했다.
3세대(XD).
아반떼 XD(2000년 4월 ~ 2003년 5월).
2000년 4월 18일에 선보였다. 직선 위주의 엣지 스타일이 가미된 디자인은 고급스러움을 꾀하였고 역대 아반떼 중에서는 최초로 TCS가 적용되어 안정성을 향상시켰고, 사이드 에어백, AV 및 내비게이션, 헤드 유닛, 디지털 거리 측정기 등이 적용되었다. 다만, 세단의 경우 전의 두 모델과는 다르게 계기판의 최고 공회전 수가 7,000rpm까지만 새겨졌다. 같은 해 11월 7일에는 젊은 고객층을 겨냥한 5도어 스포츠 모델이 출시되었는데, 일반 형태의 해치백이 아닌 테라스 형태의 해치백으로 디자인되었다.
4세대(HD).
아반떼(2006년 4월 ~ 2010년 8월).
2006년 4월 27일에 선보였다. 5도어 해치백과 5도어 스테이션 왜건은 같은 플랫폼을 쓰는 유럽 전략 차종인 i30와 i30cw로 이행되어 4도어 세단만 남게 되었다. 현대자동차가 새로 개발한 1.6ℓ 감마 가솔린 엔진이 얹혀졌다. 역대 아반떼 중에서는 최초로 차량 자세 제어 장치(VDC)가 적용되어 안정성을 향상시켰으며, 또한 속도 감응형 전동식 파워스티어링 (C-MDPS)이 적용되어 보다 정확하고 안정적인 운전을 할 수 있게 되었으나 핸들을 돌릴 때마다 '딸깍딸깍' 이질적인 소음이 발생하고 간혹 핸들이 잠기는 등 플렉시블 커플링 결함으로 본 차종 전모델 리콜 조치 받았다. 커튼 에어백, 모젠 MTS-150, 16인치 노플랜지 알루미늄 휠, 정숙성 타이밍 체인, 5홀 볼트 체결 방식 휠, 후방 주차 보조 시스템, 6매 CDC 오디오, 전동식 파워 스티어링 등이 적용되었다. 중국에서는 현지 취향에 맞게 재디자인되어 판매 중이다.
아반떼 LPi 하이브리드(2009년 7월 ~ 2013년 12월).
2009년 7월 8일에 선보였다. 일반인을 대상으로 판매된 것으로는 대한민국 최초의 하이브리드 자동차로, LPG 연료를 사용한 하이브리드 자동차로는 세계 최초다. 1.6ℓ 감마 LPi 엔진에 전기 모터를 결합한 마일드 하이브리드 형태였다. 전기 모터, 인버터, 컨버터, 배터리 등 4가지 핵심 전기 동력 부품을 독자 개발해서 국산화를 실현하였다. 정차시 엔진을 정지시키는 오토 스톱(ISG) 기능이 적용되어 불필요한 공회전에 따른 연료 소비를 방지하여 경제성을 높였다. 2010년 6월 30일에는 1열 사이드&amp;커튼 에어백, 급제동 경보 장치, 클러스터 이오나이저, 차일드 시트 앵커 등이 모든 트림에 기본 적용됨과 동시에 라디에이터 그릴의 디자인이 바뀐 2011년형이 출시되었다. 대한민국 내수 전용이었다.
감마 최초의 하이브리드였지만 LPG를 연료로 사용했으며, 마일드 하이브리드이자 감마 유일의 자연흡기 하이브리드였다. 감마 최초의 풀 타입 가솔린 하이브리드는 2020년에 출시한 기아 쏘렌토 1.6 터보 하이브리드에서 첫 선을 보이게 된다.
이집트에서는 이 모델의 전면부를 적용한 아반떼를 2023까지 CKD 방식을 통해 생산하였다.
5세대(MD,JK).
아반떼(2010년 8월 ~ 2013년 8월).
2010년 8월 2일에 선보였다. 리어 서스펜션은 토션 빔이 적용되었다. 역동성을 의미하는 현대자동차의 디자인 조형 미학인 플루이딕 스컬프처를 근간으로 공기의 역동적인 움직임을 나타내는 윈드와 예술적 조형물을 의미하는 크래프트를 통해 디자인이 완성되었다. 140마력의 1.6ℓ 감마 가솔린 직분사 엔진이 탑재되어 중형차 수준의 동력 성능을 확보하였으며, 변속기는 6단 자동변속기와 6단 수동변속기를 조합한다. 계기판에 최고 속도가 240km/h(수출형은 160mph)까지 새겨졌다. 미국과 캐나다 등에서 판매되는 사양은 1.8ℓ 누우 가솔린 엔진이 적용된다. 동급 최초로 1열 사이드&amp;커튼 에어백 및 액티브 헤드 레스트가 모든 트림에 기본 적용되었고, 타이어 공기압 경보 장치, 급제동 경보 시스템과 섀시 통합 제어 시스템 등도 적용되었다. 같은 해 10월 1일에는 커스터마이징 브랜드인 튜익스의 일환으로 커스텀 파츠가 선보였다. 구성품은 프런트 스커트, 사이드 스커트, 리어 스커트, 웨이스트 라인 몰딩, 주유구 커버, 보조 제동등 내장 리어 스포일러, 루프 스킨, 17인치 알루미늄 휠(다크 그레이, 블랙 크롬, 화이트) 등이다. 이는 커스텀 파츠가 장착되지 않은 채로 출고되어 전용 장착장에서 장착되어 고객에게 인도되는 방식으로 신차 연계시 출고일로부터 1일이 추가 소요된다. 기존 부품에 대한 보상이 포함되어 있고 1부 사양에서는 장착이 불가능하다. 또한, 구조 변경 신청이 필요없으며, 블루 멤버스 사이트에서 개별 구매가 가능하다.
아반떼 쿠페(2013년 4월 ~ 2015년 4월).
JK라는 프로젝트명으로 개발된 쿠페는 이에 앞서 2012년에 개최된 시카고 모터쇼에서 처음 공개되어 미국 등 해외에서 먼저 판매가 시작되었다. 세단과 달리, 쿠페에는 i40에도 얹혀진 175마력 2.0ℓ 누우 가솔린 직분사 엔진이 탑재된다. 2012년에 개최된 부산 국제 모터쇼에서 공개되어 그 해 판매될 예정이었으나, 내수 판매 부진, 개별 소비세 인하, 글로벌 수급 문제 등으로 인하여 이듬해인 2013년으로 연기되어 2013년 4월 2일에 출시되었으며, 현대 투스카니의 빈 자리를 대체하였다. 동년 10월 16일에는 바디 킷과 다이나믹 드라이빙 시스템으로 구성된 튜익스 화이트 패키지가 추가되었다. 2014년 2월 5일에는 중앙 송풍구의 위치를 위로 올리고, 플렉스 스티어링 휠과 타이어 정렬 알림 장치 등을 갖춘 2014년형이 선보였다. 동년 11월 3일에는 타이어 공기압 경보 장치가 모든 트림에 기본 적용되었다. 그러나 도어의 개수가 다른 것을 제외하면 세단과의 차이점이 없는 데다가, 1.6리터 터보 엔진이 있었던 경쟁 차종인 K3 쿱과 달리 2.0리터 엔진만 있어서 판매가 부진함에 따라 이듬해인 2015년 4월에 단종되었다.
더 뉴 아반떼(2013년 8월 ~ 2015년 9월).
2013년 8월 13일에는 더 뉴 아반떼가 선보였다. 더 뉴 아반떼는 페이스리프트라고 하기에는 익스테리어 디자인 변화의 폭이 매우 적어 2014년형 이어 모델에 불과하나, 상품성을 보강하는 것에 주력하였다. 대한민국산 자동차 최초로 직각 주차 기능을 더한 어드밴스드 주차 조향 보조 시스템이 적용되었고, 기존에 센터 페시아 아래에 있던 중앙 송풍구의 위치를 위로 올렸다. 자동변속기는 게이트식에서 부츠식으로 변경됐다. 구형 모델에서 지적된 하체의 취약점도 보강되었으며, 오디오에 있어서는 USB 수록곡 인식속도가 개선되고 곡넘김이 지원되기 시작하였다. 이 외에도 1.6ℓ U Ⅱ 디젤 엔진 및 렌터카용 1.6 LPi가 추가되었다. 2014년 2월 5일에는 튜익스 에디션이 선보였다. 튜익스 에디션은 전용 바디 킷, 2가지의 새로운 색상과 디자인이 추가된 총 5가지의 17인치 알루미늄 휠(다크 그레이, 블랙 크롬, 화이트, 뉴 다크 그레이, 반광 블랙 크롬), 붉은색 브레이크 캘리퍼 등이 적용되었다. 동년 4월 10일에는 16인치 알루미늄 휠, HID 헤드 램프, LED 리어 램프 등 젊은 고객층이 선호하는 사양이 적용된 월드컵 에디션이 추가되었으며, 동년 10월 28일에는 누적 판매량이 1,000만 대를 돌파(엘란트라 포함)하였으며, 이는 대한민국산 자동차 최초다. 동년 11월 3일에는 타이어 공기압 경보 장치와 스키 쓰루 시트 및 뒷 좌석 암 레스트가 모든 트림에 기본 적용된 2015년형이 선보였다. 중국에서는 페이스리프트를 거쳐 2018년까지 판매되었다.
6세대(AD).
아반떼 AD(2015년 9월 ~ 2018년 9월).
2015년 9월 9일에 선보였다. 강인한 이미지의 육각형 라디에이터 그릴을 적용한 전면부, 날렵함을 강조한 측면부, 안정감을 극대화한 후면부를 통하여 역동적인 이미지가 완성되었다. 아울러 휠 에어 커튼과 하부 언더 커버 확대 등 공력 성능을 향상시키는 디자인 요소를 적용하여 공기 저항 계수(Cd)는 동급 최고 수준인 0.27을 실현하였다. 일반 강판 대비 무게는 10% 이상 가벼우면서도 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판을 기존 21%에서 53%로 확대 적용하여 안전성과 주행 성능을 높였다. 차체 구조 간 결합력 강화를 위한 구조용 접착제의 확대 적용(3ｍ에서 120ｍ), 차체 측면부 핫 스탬핑 공법 적용, 탑승자의 안전 공간 확보를 최우선으로 고려하는 차체 구조 설계 등을 통하여 외부 충격에 의한 차체 비틀림과 굽힘(변형)에 대한 저항력이 향상되었다. 운전석 무릎 에어백을 포함한 7 에어백에 앞좌석은 어드밴스드 에어백이 적용되었다. 파워트레인은 성능 개선을 통하여 실용 영역인 저·중속에서 최대 토크가 발휘될 수 있도록 하여 가속 응답성과 체감 주행 성능을 향상시켰다. 감마 1.6ℓ 가솔린 직접분사 엔진은 140마력에서 132마력으로 디튠됐다. 1.6ℓ U Ⅱ 디젤 엔진은 유로6 기준을 충족시켰으며, 7단 듀얼 클러치 자동변속기와 공회전 제한 장치가 적용된다. 스마트 트렁크와 통합 주행 모드 시스템은 물론, 자동 긴급 제동 시스템, 차선 이탈 경보 시스템, 스마트 후측방 경보 시스템 등 첨단 사양도 적용되었다. 이 외에도, 오주유(혼유사고) 방지 시스템(1.6ℓ U Ⅱ 디젤 엔진에 한함)과 램프 단선 진단 시스템 등 세심함이 느껴지는 편의 사양이 적용되었다. 같은 해 11월 16일에는 앳킨슨 사이클 방식의 누우 149마력 2.0ℓ DOHC 자연흡기 가솔린 MPI 엔진(CVVT)과 각종 첨단 능동 안전 기술을 조합한 하이테크 패키지가 추가되었다. 하이테크 패키지는 자동 긴급 제동 보조 시스템, 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 경보 시스템, 스마트 하이빔 등으로 구성되었다. 하지만 앳킨슨 사이클 2.0리터 DOHC MPI 모델은 인기가 없어서 대한민국 내수에서는 금방 단산됐으며, 이 앳킨슨 사이클 MPI 엔진은 현대 코나 및 기아 셀토스 2.0리터 DOHC 가솔린이 나올 때까지 한동안 대한민국 내수에서 자취를 감추었다. 2016년 4월 28일에는 204마력 1.6ℓ 감마 가솔린 직분사 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 자동변속기가 적용된 아반떼 스포츠가 추가되었다. 향상된 성능에 맞추어 후륜 멀티 링크 서스펜션, 18인치 알루미늄 휠, 대용량 전륜 디스크 브레이크, 스포티한 엔진음 및 배기음을 구현한 머플러 등이 적용되었다. 같은 해, 7월에는 세계 3대 디자인상인 IDEA에서 본상 중의 하나인 자동차 운송 디자인 부문 동상을 수상하였으며, 이는 현대자동차의 차종 중, 최초이다.
더 뉴 아반떼(2018년 9월 ~ 2020년 4월).
2018년 9월 6일에 출시되었다. 현대자동차의 '르 필 루즈' 란 새로운 디자인 철학이 적용되어, 지면을 스치듯이 낮게 활공하는 제트기에서 영감을 받아 삼각형을 강조한 디자인이 적용되었고, 이에 따라 풀 체인지 수준으로 변경되었다. 전면부는 헥사고날 그릴에서 과감하게 캐스케이딩 그릴이 적용되었다. 또한 헤드램프도 삼각형 모양의 헤드램프로 변경되었고, HID 램프에서 4구 LED 램프로 새롭게 디자인되었다. 그러나 디자인이 호불호가 매우 심하게 갈렸던 데다가, 앞 라이트 모양 때문에 "삼각떼"라는 별명이 붙게 되었다. 안개등이 사라지고, 그 자리에는 이등변삼각형 모양의 방향지시등으로 대체되었다. 후면부는 전체적으로 현대 쏘나타 뉴 라이즈와 비슷해졌으며, 번호판과 후진등이 하단으로 내려가고 후진등 테두리에 검은 유광처리를 해 고급스러움을 강조했다. 또 이전 2세대 J2 아반떼와 같이 번호판이 있던 자리에 'A V A N T E' 이니셜을 새겼다. 실내는 소폭으로 디자인이 개선되었으며, 송풍구 디자인을 바꾸고, 대시보드와 송풍구 주변에 카본을 덧씌웠다. 공조기 디자인이 제네시스 G70와 비슷하게 바뀌었다. 계기판의 모니터도 신형 차종처럼 바뀌었고, 체크무늬로 포인트를 줬다.
자연흡기 가솔린 엔진은 직접분사를 버리고 2세대 K3에서 선보인 123마력 감마 II 스마트스트림 G 1.6 MPI 엔진으로 변경되었으며, 자동변속기는 기존 6단 대신 IVT로 명명한 신형 CVT를 맞물렸다. 단, 감마 LPG 모델은 기존처럼 6단 자동변속기가 적용되며, LPG용 봄베 역시 기존의 원통 형태다. 같은 해 11월 1일에는 204마력 1.6리터 가솔린 터보 엔진을 장착한 스포츠 모델도 페이스리프트를 거쳤다.
인도 시장에서는 수요가 점점 떨어지는 준중형차 시장 때문에 이 모델을 끝으로 철수했으며, 현재 세단 모델은 베르나와 아우라만 판매하고 있다.
7세대(CN7).
올 뉴 아반떼 (2020년 4월 ~ 2023년 3월).
2020년 3월 11일 7세대 아반떼의 티저 이미지가 공개되었으며, 동년 3월 18일 월드 프리미어를 통해 주요 사양을 공개했다. 동년 4월 7일에 주요 사양 및 가격 등을 공개하면서 대한민국에 먼저 출시되었으며, 미국에서는 동년 가을에 출시했다. 현대자동차의 디자인 철학인 '센슈어스 스포티니스'를 강화한 '파라메트릭 라인 1.6 터보에만 남게 됐다.
대한민국 내수에는 123마력 감마 스마트스트림 1.6리터 DOHC 가솔린 MPI 엔진과 120마력 1.6리터 DOHC LPG 엔진이 적용되지만, 미국 등지에서는 스마트스트림 1.6리터 엔진 대신 앳킨슨 사이클 147마력 2.0리터 DOHC 가솔린 MPI 엔진을 이용한다.
올 뉴 아반떼 하이브리드(2020년 8월 ~ 2024년 6월).
2020년 8월 13일에 선보였다. 2009년에 HD의 LPG 하이브리드를 선보인 이후 11년 만에 출시되었으며, 역대 아반떼 최초의 풀 타입 가솔린 하이브리드 모델이다. 고효율 시스템으로 완성된 하이브리드 파워트레인과 6단 DCT(듀얼 클러치 변속기), 그리고 통합형 리튬 배터리 시스템을 적용해 배터리 중량과 부피를 줄이고 연료 효율은 높였다. 또한, 통합형 배터리를 2열 하부에 위치시켜 2열 및 트렁크 공간을 넉넉하게 확보했다. 통합형 전동 부스터으로 부드러운 제동 성능을, 후륜 멀티링크 서스펜션으로 승차감을 향상시켰다.
하이브리드용 가솔린 엔진은 아이오닉, 코나, 기아 니로의 1.6리터 카파 엔진을 공용한다.
올 뉴 아반떼 N 라인(2020년 8월 ~ 2023년 3월).
고성능 브랜드 ‘N’으로부터 영감을 받은 모델로, 2020년 8월 13일에 선보였다. 204마력 1.6리터 스마트스트림 CVVD 가솔린 싱글터보 엔진, 6단 수동변속기, 건식 7단 DCT(듀얼 클러치 변속기), 후륜 멀티링크 서스펜션, 대용량 디스크 브레이크, N 라인 전용 18인치 전면가공 알로이 휠 등을 적용했다. 외장은 ‘로우 앤 와이드(Low &amp; Wide)’를 디자인 콘셉트로 N 라인 전용 라디에이터 그릴과 N 라인 엠블럼, 에어 인테이크 등으로 꾸며졌다. 측면부는 사이드실과 아웃사이드 미러, 윈도우라인(DLO) 몰딩 등을 통해 차별화된 이미지를 선보였으며, 후면부는 싱글 트윈팁 머플러, 리어 디퓨저 등이 적용되었다. 내장은 레드 스티치 가죽 시트, 가죽 스티어링 휠, 기어노브 등 N 라인 전용 디자인과 메탈 페달 및 풋레스트(발 받침대) 등으로 스포티한 인상을 주었다.
그러나 판매 부진으로 1.6리터 가솔린 터보 엔진은 2023년 3월 페이스리프트 모델의 출시를 앞두고 대한민국 내수에서 제외됐다. 페이스리프트 때 N라인은 별도의 모델 트림이 아닌 드레스업 옵션 형태로 변경됐으며, 싱글터보 및 하이브리드와 달리 후륜에 토션 빔 서스펜션만 적용되었던 1.6리터 자연흡기 일반 사양에 N라인 옵션을 통해 후륜 멀티링크 서스펜션을 적용할 수 있게 됐다. 미국 등지에서는 1.6리터 가솔린 터보 사양을 판매하고 있다.
올 뉴 아반떼 N (2021년 7월 ~ 2023년 3월).
2021년 6월 22일, 티저 이미지가 공개된 후 2021년 7월 14일, 아반떼 N 디지털 월드 프리미어 영상과 함께 출시됐다. 아반떼 N은 2020년 4월 출시한 올 뉴 아반떼의 고성능 모델이며, 다양한 성능 향상 부품들을 적용해 고성능의 특징을 극대화했다. 전면부는 기본차 대비 블랙트림부를 확대하고 범퍼 하단부를 낮게 가로지르는 립 스포일러가 특징이다. 측면부는 앞 범퍼부터 이어지는 N 전용 레드 스트립을 통해 한층 더 낮은 자세를 완성했다. 후면부는 N 전용 윙타입 스포일러를 적용해 사이드 스커트, 리어 디퓨저와 함께 최적의 공력성능을 구현했다. 또한, 역삼각형 타입의 N 전용 리플렉터와 대구경 듀얼 싱글 머플러를 적용했다. 실내는 N 스티어링 휠, N 쉬프터, N 시트, N 도어스커프, 메탈페달 등 N 브랜드 전용 아이템을 적용했다.
아반떼 N은 플랫파워 세타2 2.0리터 가솔린 싱글터보 엔진에 6단 수동변속기와 8단 습식 DCT가 적용됐으며, 하이옥탄 대응이다. N 코너 카빙 디퍼렌셜, 능동 가변 배기 시스템, 런치 컨트롤 등을 기본 적용됐으며, 8단 습식 DCT를 선택하면 N 그린 쉬프트, N 파워 쉬프트, N 트랙 센스 쉬프트를 적용할 수 있다.
2023년 7월 26일에 페이스리프트 모델이 출시됐다.
2024년 12월에는 TCR 에디션 패키지 옵션을 내놓았다.
더 뉴 아반떼 (2023년 3월 ~ 2024년 6월).
1.6리터 자연흡기 일반/하이브리드는 2023년 3월 13일에 출시되었으며, 2.0리터 가솔린 싱글터보의 페이스리프트 모델은 2023년 7월 26일에 출시했다. 204마력 1.6리터 가솔린 싱글터보 CVVD 엔진은 판매 부진으로 페이스리프트를 앞두고 라인업에서 제외됐다.
페이스리프트를 통해 범퍼나 해드램프 등 외관 디자인이 대폭 변경되었다. 이 밖에도, 휠 디자인, 가니시 등 외관 위주로 변경되며 전장이 4,710mm로 60mm가 연장되었다. 자동변속기는 플로어식을 그대로 유지한다.
페이스리프트 모델부터 N라인은 드레스업 패키지 옵션 개념으로 변경됐고, 1.6리터 자연흡기(일반/하이브리드) 사양에도 N라인 패키지를 옵션으로 적용할 수 있다. 후륜 멀티링크 서스펜션이 기본인 1.6 하이브리드와 달리 토션 빔 후륜 서스펜션만 적용할 수 있었던 123마력 1.6리터 자연흡기 일반 엔진 사양에 N라인 옵션을 적용하면, 후륜 서스펜션이 토션 빔에서 멀티링크로 변경된다.
2025 아반떼 (2024년 6월 ~ 2025년 4월).
2024년 6월 20일에 더 뉴 아반떼의 연식 변경 모델인 2025 아반떼를 출시했다. 2025 아반떼는 스티어링 휠 좌측에 위치한 클러스터 사이드 패널에 자석을 활용한 용품을 장착할 수 있도록 개선됐다. 또한 모든 트림에 전자식 룸미러를 기본 적용하고 하이패스, 운전석 세이프티 파워 윈도우, 2열 에어벤트, 실내 소화기를 추가했으며, 외장 색상에 미라지 그린 색상이 추가됐다.
가솔린 1.6 모델은 1,994만 원부터, N라인 가솔린 1.6 모델은 2,446만 원부터 시작한다.
LPi 모델은 2,134만 원부터, 하이브리드 모델은 세제혜택 반영 후 2,485만 원부터 시작한다.
2026 아반떼 (2025년 4월 ~ 현재).
2025년 4월 15일에 더 뉴 아반떼의 연식 변경 모델인 2026 아반떼가 출시됐다. 2026 아반떼는 버튼시동&amp;스마트키, 스마트키 원격시동, 웰컴 시스템, 스마트 트렁크, 도어 포켓 라이팅이 기본 적용됐다. 모던 트림에는 고속도로 주행보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤이 기본 적용됐으며, 인스퍼레이션 트림에는 17인치 알로이 휠&amp;타이어가 기본 적용됐다.
아반떼 하이브리드에는 모던 라이트 트림이 새롭게 추가됐다. 모던 라이트 트림에는 가죽 스티어링 휠, 가죽 변속기 노브, 1열 열선 시트가 적용됐으며, 스마트폰 무선충전 시스템 및 현대 디지털 키 2 터치 사양이 기본 적용됐다.
판매 가격은 가솔린 1.6 모델 스마트 트림 2,034만 원, 모던 트림 2,355만 원, 인스퍼레이션 트림 2,717만 원부터 시작된다.
하이브리드 모델의 판매 가격은 스마트 트림 2,523만 원, 모던 라이트 트림 2,549만 원, 모던 트림 2,789만 원, 인스퍼레이션 트림 3,115만 원부터 시작된다.
차명 논란.
아반떼라는 차명이 아우디가 스테이션 왜건에 붙이는 아반트와 흡사하다는 지적을 받아 수출시에는 여전히 아반떼의 전신인 엘란트라로 판매되고 있다. 그러나 엘란트라라는 차명 역시 미쓰비시 마그나의 엘란테 트림 레벨, 로터스 엘란과의 이름이 유사하다는 지적 또한 받아 란트라로 수출되기도 하였다. 2000년이 되어서야 대한민국을 제외한 거의 대부분의 국가에서의 차명이 엘란트라로 통일되었다. 4세대(HD)는 베트남과 싱가포르에서 대한민국 내수명과 같은 아반떼로 판매된 적이 있다.
논란과는 별개로 타미야의 모형차 아반떼와도 이름이 동일한데, 이름의 유사성을 이용해 타미야와 직접 콜라보하기도 하였다. 뒷문 유리창에 태극기와 아반떼 차명 레터링이 들어간다.
결함과 논란.
아반떼MD
GDI엔진 결함
전기 기관차(電氣機關車, )는 전기 모터로 구동되며 기관차 외부의 전선 또는 내부의 배터리에서 전기를 공급받는 기관차이다. 가스 터빈이나 디젤 터빈 등을 장착한 기관차는 전기 발전으로 구동되지만, 발전기와 전기 모터가 동력 전달부의 일부로 존재하기 때문에 전기 기관차로 분류하지 않는다.
최초의 전기 기관차는 1837년, 스코틀랜드인 로버트 데이비슨에 의해서 만들어졌다. 이 전기 기관차는 갈바니전지로 움직였고, 나중에 크기가 더 큰 전기 기관차를 만든 데이비슨은 1841년에 왕립 스코틀랜드 기술 협회의 전시에 출품하면서 '갈바니'라고 불렀다. 하지만, 갈바니전지에서 공급되는 전기는 일반 철도에서 기관차를 움직이기에는 적당하지 못했다.
최초의 전기철도 노선은 1895년, 볼티모어&amp;오하이오 철도의 볼티모어 벨트 선으로 전체 길이는 4마일이었다. 당시 세 대의 Bo'Bo' 기관차가 도입되었으며, 전철화 구간의 남쪽 끝에서는 다른 열차에 전기기관차와 객차를 모두 붙여서 운행하였다.
일제 강점기에 금강산선에서의 운행을 위해 데로형 전기 기관차를 일본제국에서 도입한 적이 있으나, 분단과 한국전쟁으로 금강산선에 접근할 수 없어진 관계로 철도청 소유의 차량은 모두 폐차처리하였다. 다시 한국에 전기 기관차가 들어온 것은, 1970년대에 산업 간선으로 불리는 중앙선, 태백선, 영동선의 전철화가 완료되면서 본격적으로 전기철도의 시대가 열리면서 부터다. 1970년대 태백선 전철화로 인하여 대량의 석탄 수송을 위한 목표로 50 C/S Group에서 개발하고 프랑스의 알스톰사가 제작하여 들어온 것이다.
개통 당시에는 영서, 영동지역 일대의 무연탄과 시멘트를 효율적으로 수송하기 위해서 견인력이 좋은 8000호대를 도입하였다. 1990년대에 들어서면서 충북선, 경부선, 호남선 등의 전철화가 차례로 이루어졌다. 또한 본격적인 여객 열차의 전철화를 위해 8100호대, 8200호대, 8500호대를 도입하였다. 1998년부터 8100호대가 2003년부터 8200호대가 2012년부터 8500호대가 2012년에 각각 도입되었다. 전기철도 운행구간은 2,727.1km이다.
2025년 기준으로 총 170대 한국철도공사 소속 전기 기관차가 운행되고 있다.
반공법(反共法)은 국가보안법의 반국가 행위 중에서 공산계열의 활동과 관련된 내용을 규제할 목적으로 1961년에 제정된 대한민국의 법이다. 이때 반공법에 포함되어 있던 찬양·고무 등, 회합·통신 등. 탈출·잠입, 편의제공 등 주요 범죄는 1980년 12월 31일 반공법의 주요 내용이 국가보안법에 통합되어 반공법이 폐지되면서 적용법률이 변경되었다.
사이고 다카모리(, 1828년 1월 23일 ~ 1877년 9월 24일)는 일본(사쓰마)의 번사, 군인, 정치인이다. 메이지 유신의 주역이였으며, 세이난 전쟁에서 패배한 후 할복하였다. 별명은 대 사이고(大西郷)이다.
사쓰마번의 하급 번사였던 사이고 기치베 다카모리()의 장남으로 태어났다.
어릴적 이름은 고키치()이며, 통칭은 기치노스케(), 젠베에(), 기치노스케() 순으로 바뀌었다. 호는 난슈()이다. 원래 이름은 다카나가()였으나, 나중에 다케오(), 다카모리로 바꾸었다. 다카모리라는 이름은 아버지의 이름과 같은데, 이는 왕정복고의 식전에서 위계를 수여받을 때, 친구인 요시이 도모자네가 실수로 아버지의 이름을 올렸기 때문에, 이후 아버지의 이름을 자신의 이름으로 쓰게 되었다.
40세가 되기 전, 사이고는 제국의 수도 교토에 주둔했던 사쓰마번 봉건군의 사령관으로 명성을 얻었다. 자신의 봉건군 안의 결정자 중의 하나로서, 전국적으로 천황당원과 넓게 연락을 하면서 쇼군 정부를 무너뜨리기로 하였다. 그는 1866년 사쓰마번과 조슈번의 연합을 협상하기도 하였다. 1867년 11월 8일 쇼군을 무력으로 사임시켰다.
사이고는 이 사건으로 국민적 영웅으로 부상했다. 사이고는 오쿠보 도시미치, 기도 다카요시와 함께 유신을 일으켰다. 1868년 1월 3일 새벽이 다가오기 전 그가 지휘하는 부대는 왕궁의 문을 지켰다. 명사 회의는 어린 메이지 천황에게 일본의 새 시대를 여는 포고령을 읽게 하였다.
사쓰마 번과 조슈번의 스폰을 받은 천황의 군대가 남은 막부군과 전면전을 벌였다 5월 사이고는 참모 총장으로서 에도의 항복을 성공적으로 준비하였다. 그는 11월까지 막부군에 대항하였다.
임무를 마친 사이고는 새 행정을 결성하는 데 어려운 문제에 참여하는 대신에 사츠마로 들어가 퇴직 생활을 하게 된다. 1869년 천황이 천황의 복위에 힘쓴 이들에게 명예를 수여할 때에 사이고의 군대는 가장 높이 수여되었지만, 사이고는 새 정부에 들어가는 것을 아직도 거부하였다.
1871년 사이고는 결국 정부에 설득되어 1만 명의 군인을 포함한 신 정부군의 사령관으로 임명되었다. 여러 번에서 봉건제를 폐지했다. 사이고는 다조칸(국가 회의)에 임명되어 키도 타카요시와 함께 새로운 프로그램을 세우는 책임을 함께 맡았다.
이 시기 동안 징병제의 도입에 관한 의문점이 대두하였다. 유럽의 군대 단체에 관한 공부에 영향을 받은 정부 인사는 만국적 군사 훈련이 필요하다고 주장하였다. 다른 인사는 고대의 독점을 가진 무사 계급을 전쟁에서 배제하는 것이 지혜롭지 못하다고 보았다. 토론이 과열되었으나, 사이고는 자신이 널리 알려지는 것을 거부하였다.
정한론.
일본이 사무라이 정신을 잃을 불안감을 느껴 1873년 조선 정벌론, 즉 정한론을 주장하였다. 그는 조선이 일본을 모욕했으므로 징벌해야 한다고 갈파하였다. 이 주장을 실현하기 위하여 국가 회의와 싸우며, 자신이 조선에 특별 교섭으로 가 명시적으로 뛰어난 논쟁을 펼치겠다고 피력하였다.
사이고는 자신의 국가에 자신의 인생을 바치는 것이 그의 가장 친애적인 욕망이라는 이론에 답변을 하였다. 계속되는 간청 후, 정부 인사들이 서양을 여행하고 돌아오기 전인 8월 18일에 천황이 그의 계획을 수용하였다. 그러나 외국 모험에 국내적 발전이 먼저임을 논의한 인사에 의하여 그의 계획이 취소되었다.
취소에 격렬한 사이고는 국가 의회원과 정부군의 사령관직을 사임하고 가고시마에 있는 고향으로 돌아왔다. 몇몇 다른 높은 계급의 공무원들과 100명 이상의 정부군 사관도 잇따라 사임을 하였다.
가고시마로 귀향.
가고시마로 돌아온 지 몇 달 후, 사이고는 군사학을 가르치는 개인 학교를 열었다. 전국에서 몰려든 무사가 그의 아래에서 공부하였으며, 1877년에 학생수는 20,000명으로 늘었다. 사이고는 이곳을 공직에서 일할 청년을 훈련하는 학교라고 여겼으나, 도쿄에 있는 정부에게는 근심이 되고 말았다. 모든 번의 행정이 지사의 통치로부터 사이고 세력의 손으로 들어갈 위협 때문이었다.
1876년 일본의 다른 지역에서 사무라이의 반란이 시작되었을 때, 가고시마는 그 논란의 중심지였다.
사츠마의 반란.
1877년 1월 29일 사이고의 제자 중 한 계파가 가고시마의 군수 공장과 해군 기지를 공격하였다. 산에서 사냥을 즐기던 사이고는 망설이며 돌아왔다. 그가 가고시마에 도착했을 때, 그의 후원자들이 군수 공장에서 추가적 군사 행위를 위한 군수물자를 준비하기 위해 작전을 짜고 있었다. 사이고는 반란의 지도자로 추대 되었다.
정부를 비판하며 도쿄로 행진하는 계획과 더불어 2월 15일에 사이고 군은 전쟁을 시작하였다. 정부군은 구마모토번에서 사이고 행진을 가로막았고, 그 후 6개월 간 전면전이 일어난다. 사이고의 옛 친구 야마가타 아리토모는 당시 전쟁부 장관이자 사이고 군대에 맞서는 야전군 사령관이었다.
5월부터 수세였던 사이고는 여름에 패전을 거듭하였고, 9월에는 패색이 짙어졌다. 그는 몇 백의 부하를 이끌고 다시 가고시마로 돌아와 마지막으로 도시 전경이 보이는 언덕에 진지를 구축하였다. 9월 24일에 정부군이 최후 공격을 가하였으며, 부상을 당한 사이고는 자결하였다. 일설에 그의 부하가 목을 베었다고 한다. 무사와 정부군 양쪽에서 12,000명 사상자와 20,000명 부상자를 내었다.
도쿄 우에노 공원에 그의 동상이 세워져 있다. 좌우명은 "경천애인(敬天愛人)"이었다.
박철웅(朴哲雄, 1912년 ~ 1999년 1월 8일)은 대한민국의 교육인 출신 정치인이다. 제2대 국회의원을 지냈으며 독립운동가이다.
전라남도 고흥군에서 태어났다. 1946년 전라남도지사 서민호와 함께 조선대학교 설립을 주도하였다. 박철웅은 조선대학교 1, 4, 7대 총장을 역임하면서 점차 독단적으로 대학을 운영하여 마찰을 빚었는데 이러한 약점을 기화로 1980년 8월 신군부의 국가보위상임위원회 시절 광주보안대에 부인 정애리시와 함께 끌려가 학교운영권을 박탈당하게 된다. 1982년 11월에야 조선대 이사장 복귀가 허락되었으나 1987년 6월 민주화운동으로 많은 사립대학들이 시위사태에 휘말릴때 조선대학도 NL(민족해방)계열의 운동권학생들이 박철웅총장및 이사진의 퇴진을 요구하며 장기농성에 들어갔다. 결국 1987년 12월 박철웅은 총장직에서 물러났다. 1999년 1월 8일 자택인 서울특별시 종로구 필운동에서 노환으로 사망했다.
박팔봉(朴八峰, 1901년 ~ 1980년 1월 21일)은 대한민국의 정치인이다. 제2대 국회의원을 지냈다.
방만수(方萬洙, 1919년 10월 12일 ~ 2005년 1월 26일)는 대한민국의 정치인이다. 제2대 국회의원을 지냈다. 호는 이곡(夷谷), 본관은 온양이며, 경상북도 경산 출생이다.
배상연(裵相淵, 1890년 4월 22일 ~ 1970년 5월 14일)은 대한민국의 바둑 기사 출신 정치인이다. 제2대 국회의원을 지냈다.
제2대 총선 이후에는 조선민주주의인민공화국으로 넘어간 장단군의 영역을 제외한, 대한민국에 남은 장단군의 영역은 파주군과 연천군으로 편입되면서 군 자체가 폐지되어 국회의원이 없다. 장단군의 잔여지역은 1963년 이후 파주군과 1954년 이후 연천군에 각각 편입되어 국회의원을 선출하고 있다.
백상규(白象圭, 1880년 10월 4일~1957년 12월 26일)는 일제강점기의 교육인이자 대한민국의 정치인, 국회의원이었다.
동양척식주식회사 위원을 지낸 친일파 금융인이자 기업인인 백완혁(白完爀)의 아들이다. 순종 때 내부비서관과 내부대신 비서관을 지냈다. 미국 브라운 대학교를 졸업한 후 보성전문학교 교수를 지냈다.
1945년 9월 8일 새벽, 조한용, 여운홍과 함께, 인천으로 상륙한 미 24군단 사령관 존 하지에게 면담을 요청하였으나 거절당하였다. 백상규는 유창한 영어로 자신이 브라운 대학교를 장학생으로 졸업했다는 것을 포함하여 자기 일행이 온 목적을 설명했다. 명문 브라운 대의 장학생이라는 것은 미군에게 놀라운 일이었다. 미군 장교 가운데 브라운 대학교 출신이 있어 확인 작업에 들어갔다. 학교의 건물 모양에서부터 교수 이름에 이르기까지 몇 차례 질문이 오고갔다. 장교는 "적어도 한때 브라운대 학생이었던 것만은 분명한 사실"이라는 보증을 섰다. 그러나 하지는 면담을 거절하였다.
주소창은 웹 브라우저의 위젯으로 현재 보고 있는 웹 페이지의 URL을 표시하는 기능을 한다. 주소창에 새로운 URL를 입력함으로써 페이지를 이동할 수 있다. 윈도우의 인터넷 익스플로러 환경에서는 주소 표시줄로 부른다.
몇몇 웹 브라우저에서는 주소창에서 현재 웹 페이지의 보안 상태를 알려주기도 한다. 예를 들어 데이터를 교환할 때 사이트에서 암호화 처리를 하는 경우 특별한 색과 자물쇠 아이콘으로 교환하는 정보가 암호화 처리된다는 것을 사용자에게 알려준다.
윈도우 탐색기에도 주소창이 포함되어 있는데, 파일 경로를 표시하는 역할을 한다. 하지만 윈도 탐색기의 주소창에서도 URL를 입력하면 웹 브라우저처럼 웹 페이지를 표시하게 된다.
변광호(邊光鎬, 1890년 ~ 1958년 5월 13일)는 대한민국의 정치인이다. 제2대 국회의원을 지냈다.
온누리교회(온누리敎會, Onnuri Community Church)는 서울 용산구 이촌로 347-11(서빙고동 241-96)와 서울특별시 서초구 바우뫼로31길 70에 소재한 대한예수교장로회(통합) 평양노회 소속의 교회이다. 사도행전을 계속 써 나가는 'Acts 29'비전을 가지고 있다. 노숙인 사역을 하는 감리교 소속의 산마루교회를 지원한다. 교회 차원에서 동성애 차별금지법을 반대하는 서명을 독려하고 있다.
북한 인공기 송출 사고.
2025년 6월 18일 온누리교회의 새벽기도회 유튜브 영상을 송출 중, 조선민주주의인민공화국 인공기 화면과 함께 조선민주주의인민공화국 국가가 22초 동안 송출되는 사고가 발생했다. 교회측은 사고의 원인을 해킹으로 보고 긴급조사에 들어갔고 교회 측은 이에 대해 홈페이지를 통해 사과문을 올렸다.
상피 세포 나트륨 통로는 콩팥이나 대장의 상피세포의 꼭지면 세포막 (apical membrane)에 발현한 이온 채널로서 주로 나트륨을 통과시킨다. 우리몸에서 나트륨의 흡수 또는 재흡수를 담당함으로써 체액의 양을 조절한다. 이 이온 채널의 활성이 심하면 고혈압이 발생할 수 있다. 혀에서 짠 맛을 느끼는 데도 관여한다. 아밀로라이드에 의해 억제된다. 이온 채널중 이온 선택성이 가장 크다.
응집물질물리학에서 띠구조(-構造, )는 결정 속 전자의 분산 관계이다. 파수-에너지 공간에서 여러 개의 곡선으로 이루어지며, 각 곡선을 결정의 에너지 띠()라고 한다. 띠구조를 다루는 이론을 띠 이론()이라고 한다.
결정 속에는 이온 껍질에 의한 주기적인 전기장이 존재하며, 이에 따라 결정 속에 전자가 가질 수 있는 에너지가 제한된다. 결정 속 전자가 존재할 수 있는 에너지 영역을 에너지 띠라고 부르고, 전자가 취할 수 없는 에너지 영역을 띠틈이라고 부른다. 에너지 띠에 어떻게 전자가 배치되어 있느냐에 따라서 그 고체의 전기전도성이나 광학적 특성이 결정된다.
블로흐 정리에 따라서, 결정 속 전자의 파동 함수(전자 상태)는 그 파수 formula_1에 의하여 결정된다. 이것이 에너지와 파수의 관계식을 원리적으로 기술할 수 있는 것을 보장하고 있다. 여기서 말하는 파수는 결정구조의 병진 대칭성때문에 나타나는 양자수이며 실재 입자의 운동량으로 해석할 수 없다. 결정 구조 속의 전자 상태 함수를 기술하기 위해 주기적 경계 조건을 사용하면 이 파수 벡터들은 소위 브릴루앙 영역 안에 모두 들어옴을 보일 수 있다. 따라서 브릴루앙 영역의 파수들에 대응하여 에너지 준위들을 그릴 수 있는데 이를 전자의 띠구조라고 한다. 일반적으론 브릴루앙 영역에서, 대칭성이 좋은 특정한 파수들을 잇는 선을 따라 에너지 띠를 그린다. 각 파수마다 전자가 있을 수 있는 특정 에너지들이 있는데, 이것들이 연결되어 곡선을 이룬다.
띠구조를 보는 것으로 띠틈이 비어있는지 아닌지 (즉 대응하는 계가 금속인가 아닌가), 띠분산이 강한가 약한가처럼 밤전자상태의 차이 (분산이 약하면, 즉 띠의 폭이 좁으면 그 띠의 전자는 보다 속박된 상태가 된다. 강하면 반대임), 다른 계끼리의 띠구조를 비교하여 계의 안정성을 논의할 수 있다. (다만, 띠구조만으로 판단할 수 없는 경우도 있다.)
대부분의 반도체나 절연체의 띠구조는 파수 공간을 무시하고 띠틈 주변만 고려하여 근사할 수 있다. 절연체와 반도체에서 에너지 띠는 원자가띠와 전도띠로 나뉘어 페르미 준위는 띠틈 속에 존재한다.
다만, 띠 이론은 근본적으로는 일체문제에 의한 접근법이므로, 전자 사이의 상호작용이 약한 물질에서 잘 맞는다. 따라서 띠 이론은 전자들 사이의 강한 상호작용에 의한 절연 상태인 모트 절연체()를 금속으로 잘못 예측하는 경우가 있다. 따라서 뭇입자계를 다루는 강상관 전자계()로 불리는 분야가 별도로 존재한다.
띠구조를 이론적으로 계산하려면 여러 방법이 있다. 이들은 경험적인 것부터 비경험적(제일원리적)인 것까지 다양하다. 이들은 보통 결정과 같은 고체를 다루지만, 표면계나 액체를 다루는 계산법도 있다.
대표적인 수법으로 유사퍼텐셜 + 평면파 기저에 의하여 APW, KKR와 같은 전전자 수법, 제일원리 분자역동학법, 밀접 결합 근사법 등이 있다. 제일원리 분자역동학 수법에서 전자 상태와 함께 대상이 되는 계의 구조 최적화, 즉 안정 구조를 요구할 수 있다.
띠 계산은 원래 결정같은 주기적 경계조건이 존재하는 계가 계산 대상이었지만 그 후에 표면계나 불규칙 이원합금같은 비주기계에 대해서도 계산이 이루어지게 되었다. 표면계에 관해서는 슬래브 근사()를 이용해 계산하는 것이 가장 표준적이다. 불원칙 이원합금같은, 퍼텐셜이 무작위한 계에는 간접성 퍼텐셜 근사()가 이용되는 것이 많다. 또한 실공간법과 같은, 경계 조건에 묶이지 않는 계산 방법도 출현하고 있다.
마이크 코플란(Mike Coughlan, 1959년 2월 17일 ~ )은 맥클라렌 레이싱의 수석 디자이너이다. 그러나, 맥클라렌과 페라리 팀에 관련된 스파이 사건에 연루되어 현재는 정직 상태에 놓여 있다.
1981년 런던 브루넬 대학교에서 기계 공학 학위를 받았다. 모터스포츠 계에서 마이크의 첫 번째 일자리는 레이싱 카 제조사인 티가였다. 5년 뒤에 그는 로터스로 자리를 옮겼으며, 타입 95는 그가 처음으로 관여한 차량이었다.
1990년 마이크는 설계실장으로 임명되면서 베네통 포뮬러 1 팀에 합류하였다. 1년 뒤에, 마이크는 티렐에서 일을 시작했으며 레이스 엔지니어 임무를 맡았다. 그의 다음 자리는 영국 서레이에 있는 페라리 설계 및 개발(FDD)에 합류하는 것이었다. 1998년에 마이크는 애로우즈 포뮬러 1 팀으로 옮겨졌다. 그의 첫 임무는 수석 디자이너였고 2000년에 마이크는 기술 감독으로 승진했다.
2007년 6월에 마이크는 페라리 팀의 전 미케닉인 나이젤 스텝니로부터 780 페이지 분량의 페라리 기밀 문서를 제공 받아 가지고 있었다는 혐의로 페라리에 고소 당했으며, 맥클라렌 팀은 이 사실을 확인하고 마이크를 정직 처분했다. 이 사건이 발단이 되어, 맥클라렌은 2007년 포뮬러 1 컨스트럭터 챔피언십 포인트를 몰수 당하고 모터스포츠 역사상 최고 액수인 1억 달러 벌금 처분도 함께 받았다.
노르베르트 하우크 (Norbert Haug, 1952년 11월 24일 ~ )는 독일의 저널리스트이다. 포르츠하임에 있는 그의 고향의 일간지에서 도제로 경력을 시작했다. 휠과 엔진에 관한, 특히 경주용 차량에 대한 노르베르트 하우크의 열렬함은 그의 프로페셔널한 관심과 함께 하는 스포츠에 대한 사랑과 결합되어 그를 슈투트가르트의 출판사인 모토르 프레세 베를라크에 발탁되게 했다.
1990년 10월부터 하우크는 메르세데스-벤츠 모터 스포츠 활동의 모든 것을 책임지게 되었다. 이 시기는 메르세데스-벤츠가 그들이 참여한 모든 모터 스포츠 범주에서 챔피언십 타이틀을 쓸어 담던 시기였다. 미카 하키넨은 1998년과 1999년 포뮬러 1 드라이버 월드 챔피언십에서 우승했으며 1998년에 매클래런 메르세데스는 컨스트럭터 월드 챔피언십을 거머쥐었다.
또한 1990년대를 걸쳐서 메르세데스-벤츠는 1992, 1994, 그리고 1995년 독일 투어링카 (DTM) 챔피언이었으며, 1995년 국제 투어링 카 (ITC) 챔피언이었다. 1997년에 메르세데스-벤츠는 미국의 CART 챔피언십에서 제조사 순위 정상이었다. 1997년과 1998년에 AMG 메르세데스는 FIA GT 챔피언십에서 드라이버와 팀 타이틀 모두를 차지했다. 2000년에 다시 출전하면서, 메르세데스-벤츠는 DTM에서 일곱 차례 타이틀 중 다섯 번을 차지했으며 베른트 슈나이더가 2000, 2001, 2003, 2006년에, 개리 파펫이 2005년에 우승했다.
2010년 창설된 메르세데스 GP F-1 팀의 수장이다.
결정(結晶, )은 원자의 배열이 공간적으로 반복된 패턴을 가지는 물질이다. 액체를 냉각시키면 분자들의 운동이 느려지다가 마침내 어떤 온도 이하에서는 분자들이 일정한 배열을 이루게 되고 자유로이 돌아다닐 수 없게 된다. 이런 분자(또는 원자)들의 규칙적인 배열의 결과로 평면들로 둘러싸인 모양을 가지게 된 균일한 물질을 결정이라고 한다.
보다 엄밀하게 말해서 결정은 이산적인 공간 병진 대칭성을 가지는 이상적인 물질이다. 현실의 물질의 크기는 유한하기 때문에 이러한 이상적인 물질은 존재할 수 없지만 물질을 구성하는 반복요소 (결정구조)의 수가 충분히 크면 (아보가드로 수 정도가 되면) 결정이라고 볼 수 있다. 수학적인 고차원 결정의 공간에 투영으로 사용되는 기술로 준결정도 있다.
결정에 대하여 이것을 형성하는 결합은 한가지 종류만이라고 할 수 없기 때문에 복수의 결합이 혼재 (공유성과 이온성 양쪽 모두를 나타내는 경우가 자주있음)하는 경우가 있다. 예시로 2001년에 39 K의 초전도를 나타내서 유명하게 된 MgB2 (이붕화 마그네슘)가 있다. MgB2는 금속 (금속간 화합물)이면서 원자간 결합이 공유결합에 의한 부분 (B층과 B원자간)과 주로 이온결합에 의한 부분 (Mg층과 B층간)으로 된다. (전자상태는 금속이므로 금속 결합적인 부분도 있음) 결정성이 전혀없는 물질을 아모퍼스 (비정질)라고 하며, 결정의 반대말이 된다.
결정이 규칙적인 모양을 하고 있는 것은 그것을 이루고 있는 입자(원자-분자-이온)가 규칙적으로 배열되어 있기 때문이다. 금속의 결정 중에서 금·은·구리·알루미늄 등은 입방 밀집 구조를 취하고, 마그네슘·아연 등은 육방 밀집 구조를 취하고 있다. 나트륨이나 칼륨은 정육면체의 8개의 모서리와 중심에 구체가 있는 체심 입방 구조를 취하고 있는데, 이것은 입방 밀집 구조에 비해서 틈이 좀더 벌어져 있다. 입방 밀집 구조를 비스듬히 옆으로 누이면 정육면체의 각면의 중심에 구체가 하나씩 들어간 면심 입방 구조가 된다.
구체가 일정한 규칙에 따라 입체적으로 배열된 것을 공간 구조라고 한다. 공간 구조의 종류는 14종인데, 등축 정계에는 단순 입방 구조, 면심 입방 구조, 체심 입방 구조의 3종류, 육방 정계에는 육방 밀집 구조가 있다. 이 밖에 정방 정계에는 체심 정방 구조 외에 1종, 사방 정계에는 면심 사방 구조 외에 3종, 단사 정계에는 2종, 삼사 정계·마름모 정계에 각각 1종의 구조가 존재한다.