shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
2004년 3월 8일부터 새 단기 규제(2004년 배출 가스 규제)적합 차량(PJ-차)이 발매되었다. '커먼 레일 연료 분사 방식'이나 '쿨드 EGR'외에 '블로우 바이 가스 흡입 환원 시스템'이나 '연속 재생식 DPF'가 채용되었다. 엔진은 KL-MP계열과 같은 6M70계열이지만, 논스텝 버스도 포함한 전모델 모두 터보화되었다. 고출력 엔진은 KL-MP계와 같다. 한편 표준 출력 엔진은 터보화에 따른 최대 토크는 향상되었지만, 최고 출력은 KL-MP계와 같다(표준 출력 6M70(T6)185kW(=250ps)/2200rpm, 고출력 6M70(T1)237kW(=320PS)/2200rpm).
한편 외관에는 특히 변화가 없었지만, 2005년 10월 생산분 이후에는 2006년 1월 실시의 등화 장치 보안 기준 개정에 대응하기 위해 리어 콤비네이션 램프의 변경(장착 위치의 변경), 장착이 의무화된 측면 반사판의 장착 등이 실시되었다. 또한 보조 브레이크 램프 및 일부 리어 윙커가 제거됐다. 그 외에 지금까지 2종류 존재한 스티어링 휠의 형상이 1종류로 통일되었다.
PKG-MP계열.
2007년 9월 26일에 발매된 2005년 배출 가스 규제 및 2016년 중량차 연비 기준 적합 모델이다. 기준치에 대해서는 미세 먼지(PM)의 10% 저감을 달성하고 있다.
이 모델부터 미쓰비시후소 트럭·버스와 닛산 디젤(현재의 'UD트럭')이 버스 사업에서의 제휴를 시작했기 때문에 라인업에 큰 변경이 추가되는 것이 되었다. 디젤 논스텝 버스는 닛산 디젤의 스페이스 러너 RA및 그 OEM 공급차인 에어로 스타-S(AA계열)에 통일되면서 이 차종에서는 일시적으로 모습이 사라졌다(그 때도 에코 하이브리드는 생산).
그 때문에 당초는 원스텝 버스와 투스텝 버스만 제조했으나 MP계열과의 공통성을 원하는 기존의 MP계통 이용자의 요망 및 에어로 스타-S의 생산량 증가에 따른 납기 지연을 해소하기 위해 2009년 4월 16일 MP계열 논스텝 버스도 P자를 제외하고 라인업에 추가되었다. 다만 이쪽은 PJ-MP계까지의 논스텝 버스와 달리 원스텝 버스의 개조 취급으로 되었다(형식도 PKG-MP37U0이 아닌 PKG-MP35U0이다). 그래서 차체 높이는 원스텝 버스 수준에서 창문이 확대되고 있다. 또한 중간문 후부의 스텝(계단)은 통상의 논스텝 버스보다 1단 많은 3단으로 되어 있지만, 1단당 높이는 낮춰져있다. 출입문은 PJ-MP계까지의 논스텝 버스와 동일한 것을 달고 있어 출입문 위의 공간이 크다. 여기의 논스텝 버스는 중간문에서 후부까지 기존의 에어로 스타 논스텝으로 보인다 '풀 플랫과 원스텝 버스의 절충'은 아닌 완전한 '원스텝 버스 기반'이다.
당 형식에서 원스텝차 및 자가용 투스텝차가 스페이스 러너 A(PKG-AP35U)계로 닛산 디젤에 공급되고 있으며 2007년 10월 30일부터 실시되고 있다. 다만 닛산 디젤 측도 스페이스 러너 RA의 원스텝 모델과 자가용 투스텝 모델 함께 계속해서 생산하기 때문에 닛산 디젤 측에서는 논스텝 버스를 제외한 대형 버스 차종이 중복된 상태이다. 다만 에어로 스타-S나 스페이스 러너 RA와 다른 5단 MT만의 설정이라 OD5단과 직결 5단을 선택할 수 있고, 자가용 투스텝의 K척은 설정되어 있지 않다.
엔진이나 배출 가스 후처리 장치는 닛산 디젤을 통해 공급을 받게 되고 부품의 공통화에 의해 코스트 삭감을 도모하고 있다. 커먼 레일 연료 분사 방식의 MD92엔진 외에 배출 가스 후처리 장치에는 요소 SCR을 처음으로 채택했지만 이들은 닛산 디젤의 대형 시내 버스 모델인 스페이스 RA와 동일하다. 이에 따라 타코 미터의 레드존 범위가 기존의 2,350rpm에서 2,500rpm으로 변경되었다.
후부에 관해서는 PJ-MP계열 발매 중에 폐지된 보조 브레이크 램프가 부활되고, 콤비네이션 램프도 재배치되었다. 이에 따라 후부의 외관은 전회의 변경 이전에 가까운 것으로 되었다. 또한 머플러의 형상도 PJ-MP계와 다르게 되어 위치도 왼쪽으로 되었다.
LKG-MP계열.
2010년 5월 18일 발표된 2010년 배출 가스 규제(포스트 새로운 장기 규제)및 중량차 연비 기준 적합 차이다. 2006년 배출 가스 규제(새 장기 규제)기준치와 비교하여 질소 산화물(NOx)의 65% 저감, 미세 먼지(PM)의 63% 저감을 달성하고 있다. 본 형식도 UD 트럭에 스페이스 러너 A로 공급되고 있었지만 2011년 4월 초순에 끝났다.
엔진은 다시 미쓰비시 후소 트럭·버스제가 되어 중형 버스의 에어로 미디에 탑재된 6M60형 엔진(VG 터보 탑재)를 채용한 것으로 배기량이 9.2L에서 7.5L에 소형화되었다. 최고 출력은 199kW(270PS)/2,500rpm, 최대 토크는 785N-m(80kgf-m)/1,100-2,400rpm이다. 또한 재생 제어식 DPF와 요소 SCR시스템을 조합한 BlueTec 기술을 채용함으로써 NOx, PM이 대폭 감소하였다. 외관은 선대와 거의 같지만 머플러의 위치가 다시 우측으로 되었다.
전 차종에 앨리슨제의 6단 AT와 ABS, 파워 타드 브레이크가 표준 탑재되어 5단 MT차가 폐지되었다. 종래의 에어로 스타에 탑재된 5단 AT에서는 오버 드라이브(OD)기어가 1단이었는데, LKG-MP계열에서는 2단으로 순항시의 경제성을 확보하고(감속비는 4단: 1.000, 5단: 0.750, 6단: 0.652), 소배기량화로 가늘어진 토크는 파이널 기어의 저단 기어화로 감속비를 키우는 데로 보충해 있다(논스텝 차와 원스텝 차는 6.166, 투스텝 차는 6.666). 운전석의 미터 클러스터 내에는 주행 정보·연비 정보 등을 풀컬러 다중 표시 모니터에 표시하고 멀티 정보 시스템 'Ivis(아이뷔스)'를 갖추었다.
PKG-MP계열의 발매 도중에 추가된 미쓰비시 후소 버스 제조(MFBM) 차체의 디젤 논스텝 차는 MP35 원스텝 차의 개조로 취급되고 있었기 때문에 디젤차의 MP37형식은 PJ-MP계 이후의 부활이 되었다. 차체는 PKG-MP계와 마찬가지로 원스텝 차 수준의 지상고를 가진 타입이다.
QKG-/QDG-MP계(현행 차종).
2012년 4월 20일에 발매가 발표되고 같은 해 7월 2일에 출시했다. LKG- 모델 같이 2010년 배출 가스 규제(포스트 새 장기 규제)에 적합하고 있으며 자가용 투스텝 사양의 일부를 제외하고 중량차 연비 기준 적합 모델이다. LKG- 모델에 대해 질소산화물(NOx)의 10% 저감과 미세먼지(PM)의 30% 저감을 달성하고 있다.
엔진이나 배출 가스 후처리 장치, 변속기는 LKG- 모델과 마찬가지로 변경된 점은 없다. 에어컨은 LKG- 모델까지 미쓰비시 중공업 제품들이 표준 설정으고 덴소 제품들이 옵션 설정이지만, 덴소 제품들이 표준 설정이 되고 미쓰비시 중공업 제품들이 옵션 설정으로 변경되었다.
CNG 버스.
KC-MP계.
1998년 10월 22일에 발매되었으며 베이스가 되는 디젤 차량의 개조도 취급된다. 삼원 촉매를 사용하여 저공해화와 정숙성이 특징이다. 발매로부터 잠시 에어 서스·투스텝 버스만으로 저상 버스의 출시는 2000년 2월 9일이되었지만 발매 전에 제조된 시작차가 존재한다. 엔진 6D24형(169kW/230ps)를 탑재하고 5단 MT가 표준이다. 서스펜션은 에어 서스 뿐이고, WB 6m 모델의 설정은 없다.
형식은 아래 표를 참조.
KL-MP계.
KC-MP계는 구동면에서의 변화는 거의 없고 엔진도 그것과 동일형식을 탑재하고 있지만, 미션은 5단 AT가 표준이 되었다. 또한 투스텝차 설정이 없어졌다.
KL-MP계 디젤차는 2005년 8월로서 발매를 종료하고 PJ-MP계의 출시로 완전 이행했지만 CNG 모델은 새로운 단기 규제의 영향을 받지 않기 때문에 2007년 8월 31일까지 발매되었다. 실제로 디젤 차량의 출시가 PJ-MP계 이후에도 도입 예를 볼 수있다. 2005년 10월 이후에 도입된 차량은 이전 차량 도입과 비교하면 외관면에서 변화가 일어나고 있으며 안개등 소형화, 등화기구의 보안 기준 개정 적합에 따른 리어 콤비네이션 램프의 변경(설치위치 변경) 설치가 의무화 된 측면 반사판 부착 등의 변화가 보였다.
형식은 KL-MP37JK개(WB 4.8m) 또는 KL-MP37JM개(동일한 5.3m)이다.
축압식 하이브리드 MBECS-III.
디젤차의 모델 체인지에 비해 조금 늦었을 때 축압식 하이브리드 모델도 1996년 12월에 MBECS-III로 추가되었다. 또한 1995년 규제(KC- 모델)의 MBECS-III는 불과 9개월 정도 밖에 제조되지 않고 다음 1997년 8월에는 2000년 규제 대응(KL- 모델)이었다. 형식은 에어 서스가 MP737계, 리프 서스가 MP337계로 되어 KC- 모델, KL- 모델 모두 MP737K/MP337K가 휠 베이스 4.8m, MP737M/MP337M이 휠 베이스 5.3m이다.
에어로 스타 HEV.
축압식 하이브리드 자동차 'MBECS'대신 개발된 전기 하이브리드 모델이다. 2000년 도쿄 모터쇼에서 참고 출품되었다. 히노 블루 리본 시티 하이브리드 (HIMR)와 달리 시리즈 하이브리드 기구를 채용했으며, 엔진은 에어로 미디의 6M61(직렬 6기통 8201cc)을 탑재하고 주행용 모터의 발전기에 동력원과 에너지 흡수에 전동기를 사용한다.
2002년 6월에 문을 3도에에서 2도어로 변경한 프로토 타입 차량 시리즈식 전기 하이브리드 버스 HEV(통칭 전기 버스)의 시험 운행이 엔슈 철도에서 시작되어 2002년 월드컵 수송(가케가와 역 - 에코파)에도 사용되었다. 같은 해 후반부터 2005년 도쿄 도 디젤 규제에 대응한 저압 터보 부착 엔진 차량도 추가되었다.
2004년 2월 23일부터 시리즈식 전기 하이브리드 버스 HEV가 정식 발매되고 시험 운행을 실시했다 엔슈 철도와 나고야 철도(현 메이테츠 버스)가 도입했다. 또한 데모카는 메이테츠 버스에 대출되고 아이치 엑스포 셔틀 버스로 사용된 후 기후승합자동차에서 구입했다. 간토 8도현시 · 긴키권 LEV-6 '유'지정 저공해차이다. 따라서 현재는 엔슈 철도 2대 (2012년 1대 폐차되었으며 현재는 1대만 등록) 메이테츠 버스 2대, 기후승합자동차에 1대 도입되었다.
개발 초기 차량은 총 전압: 648 [V], 최대 용량: 24 [Ah], 모터 최고 출력: 150×2(300) [kW], 모터 최대 토크: 360×2(720) [Nm]이었지만, 에너지 밀도 등의 관점에서 전체 전지 전압은 612 [V], 모터의 최고 출력은 90 kW×2로 변경되었다.
발전용 엔진 회전 수는 1700[rpm]으로 고정되어 있으며 이것은 6M61형 엔진의 최대 토크 539[Nm]/1700rpm을 발휘하는 값이 된다. 이 엔진은 보조 기기에 맞는 냉방용 에어컨 컴프레서 및 브레이크 등의 공기 압축기가 일체형으로 되어있으며, 또한 기타 보조 기기는 전기 모터로 구동되고 있다.
디젤 논스텝 모델로 KL-MP37JM 개장 취급이므로 형식은 KL-MP37JM개가 되고있다.
2007년 9월 26일에 발매를 시작했다. 2005년 배출 가스 규제 및 2015년 중량차 연비 기준을 준수한다. 기준치에 비해 미세먼지(PM) 및 질소 산화물(NOx)의 10% 감소에 성공하였다.
발전용 디젤 엔진은 로자의 4M50계(직렬 4기통 배기량 4,899cc)를 채용하며 회생 제동을 탑재하고 있다. 이들과 함께 연비 및 높은 정숙성을 실현하고 있다. 에어로 스타 에코 하이브리드는 이전 에어로 스타 HEV와 달리 증속기를 통해 발전용 모터로 동력을 전달하고있다. 발전용 모터는 회전수 3,917rpm에서 40kW를 발전한다. 이 기술은 다임러에 제공되며 시타로 G 하이브리드에 이용되고 있다.
논스텝 버스 전용모델로, 휠베이스 4.8m가 BJG-MP37TKF, 같은 5.3m 모델이 BJG-MP37TMF로 되어있다.
일부 제원은 총 전압 634 V, 최대 전류 용량 22 Ah, 모터 최고 출력 79×2(158) kW, 모터 최대 토크 355×2(710) N·m, 발전기 증속 비율 2.448이며 모터 감속 비율이 변화하더라도 액슬 감속비는 변하지 않는다.
발전용 엔진 회전수는 1,600rpm으로 고정되어 있으며 이것은 4M50형 엔진의 최대 토크 530N·m를 발휘하는 값이된다. 에코 하이브리드 엔진은 보조 기기없이 모든 보조 기기를 전기 모터로 구동하여 엔진 시동 횟수를 줄이고 있다.
그 외에 뒷바퀴에 이어 초편평 싱글 타이어(435/45R22.5 동하중 반경 0.4699m)가 채용되었다.
각 구성 요소 제조업체는 배터리는 히타치 제작소와 VVVF 인버터는 지멘스, 감속기는 FLENDER로 되고있다. 포스트 신 장기규제를 준수하지 않고 2010년 9월말 생산을 중단했다.
씨엠립 국제공항(, IATA: REP, ICAO: VDSR)은 씨엠립에 있는 캄보디아 제2 규모의 국제공항으로 앙코르 국제공항이라고도 한다. 시엠립 국제공항은 1932년 개항을 하였으며 2023년, 신공항인 시엠립 앙코르 국제공항의 개항에 따라 운영을 종료하였다.
시엠립 국제공항은 1932년 프랑스의 계획 하에 건설되었으며 2006년, 공항 현대화 작업을 진행하였다.
2010년, 공항 여객 이용률 증가와 앙코르와트의 파손 우려로 신 공항을 건설하기로 하였으며 이에 2023년, 신 공항인 시엠립 앙코르 국제공항을 개항함에 따라 시엠립 국제공항의 운영은 공식적으로 종료되었다.
도착비자.
비행기에서 내려서 입국 심사를 받기 전 왼편으로 도착비자 카운터가 있다. 아래의 서류와 함께 $30을 지불하면 된다. (아동무료)
MAR820.
1962년 등장했다. MR/MAR계 등에 탑재되는 직렬 6기통의 6DB1(8,550 cc)와 모듈러 설계의 V형 8기통 엔진·8DB1(11,400 cc)를 탑재해 고속 관광 버스 전용으로 발매되었다.
B806､B905/906/907.
1967년, 고속 수송 시대에 맞추어 새롭게 개발한 숏 스트로크의 90˚V형 디젤 DC계 엔진과 함께 관광용 MR/MAR과 MAR820의 후계차로서 발매된 것이 신계열의 B8/B9시리즈이다.V형 8기통 8DC2 엔진(265 PS)·11.2 미터의 B905N형 1형식만 출시해, 후에 12 m모델이나 8DC20 엔진(230 PS) 탑재모델(B806계), 8DC4 엔진(300 PS) 탑재차(B907계), 12 DC20 엔진(350PS)을 탑재한 국철 전용 모델(B906R형)등이 추가되어 계열을 형성했다. B800 시리즈에는, V형 6 기통 엔진을 탑재한 관광 모델이나 노선 모델(B800/805계)도 존재했다. 또한 B8, B9계에서도 표준의 관광형 차체 외에, 노선버스용 보디(G4형)를 한 모델도 한큐 버스등에서 볼 수 있었다.
미쓰비시 자동차공업(미쓰비시 자동차공, 나고야·오에 공장) 제의 새롭게 설계된 보디(B35형)는 MS512/513계로부터 채용되지만, 료비 버스는 이에 앞서 B905에 신설계 표준 보디를 사용했다. 대한민국의 경우 아시아자동차에서 1970년대 당시에 B905N, B907S K11 모델을 넉다운 형식으로 라이센스 생산하여 국내에 판매한 적이 있다. (B905N K11 모델은 대한민국에서 넉다운 형식으로 라이센스 생산된 최초의 고속버스 모델이며, 그 이전에도 직수입되어 운행된 최초의 고속버스 모델이다) 1970년대 당시 한진고속이 V12 350PS 엔진의 B906R을 일본에서 도입하여 운행하기도 하였다.
MS512/513.
1976년, 전의 B806계와 B900 시리즈를 통합하는(다만 B8·B9계는 다음 해까지 동시에 발매) 형태로 발매되었다. 엔진은 모두 직분사 8DC4(265 PS)를 B806계를 대신하여 발매된 MS512계에, 8DC8(305 PS)는 B900 시리즈를 계승하는 MS513계에 탑재했다. 보디는 K11형을 계승했다.(1976년)
K-MS613/615.
MS512/513계의 54년 배출 가스 규제 대응형 모델로, 1980년에 등장했다. MS613계의 엔진은 구 MS512계와 같은 8DC8형이지만, 배기가스·소음 대책에 부합하기 위해 정격 회전수를 낮추어 최고 출력도 275 PS가 되었다. 또한 MS615계에는 8DC9형 엔진(310 PS)을 탑재했다.
풀 데커 사양도 계속 생산되었지만, 용접 조립하여 리벳레스(rivetless) 구조의 보디를 사용한 「후르젝카 II」모델(개조 형식 취급)을 주력으로 하였다. 후에 구레하 자동차공학에서 선보인 「선샤인 데커」모델은 이 후르젝카 II의 디자인을 발전시킨 것이라고 한다.
시리즈의 개요.
초대 에어로 버스는 1979년, 당시의 미쓰비시 자동차공업의 나고야 공장에서 개발·설계를 시작해서 1982년 11월 15일에 출시되었다.
차체는 이탈리아의 디자이너, 알도 세사노가 기본 디자인을 다루어 모노코크 보디와 스켈레톤 보디의 장점을 조합한 독자적인 공법 “슈퍼·콤프·스트럭쳐” 에 의해서 디지인된 것으로, 뛰어난 스타일링이 전국의 버스 사업자들에 의해 주목받았다.
일본산 관광 버스로서는 첫 전륜 독립 서스펜션 채용, 8DC9형(320 PS) 고출력 엔진 탑재 등 성능면에서의 평가도 높았고, 슈퍼 하이데커급 슈퍼 에어로, 신쿠레하 자동차공업(이하, 신쿠레하)제 보디(신구레하제도 미쓰비시 순정의 보디로 여겨진다)를 사용한 슈퍼 하이데커 에어로 퀸 K, 3축 슈퍼 하이데커의 에어로 퀸 W, 2층의 에어로 킹 등 파생 모델도 포함해 6년간에 대략 7,000대라고 하는, 대형 버스로서는 경이적인 판매량을 기록했다.또, 신구레하제 보디의 관광버스차도 있고, 선샤인데커로 불린다. 다만, 운전석 주위의 기기류(계기판, 핸들, 셀렉터)는 이전 대 MS6계의 그것을 사용했다.
1988년에 2차 마이너 체인지를 해 8DC11형(355 PS) 엔진이 추가되었다.슈퍼 에어로를 대신해 프런트 부분을 변경, 에어로 퀸 M이 되었다. 그리고 관광버스차에도 에어로 퀸 M와 같은 전면을 사용하는 모델이 등장해 에어로 버스·하이데커 M(통칭：에어로 버스·퀸 버전, 에어로 버스 Qver, 에어로 버스 QV)로 불린다.
에어로 퀸 M은 대형 헤드라이트 주변에 행해진 특징적인 처리로 인해 「팬더 에어로」의 이명을 있었다. 에어로 퀸 M은 당시의 거품 경기의 영향을 받은 고급 관광 버스 수요의 고조나, 계속되는 장거리 고속버스 노선 개설 등 덕에 대히트 모델이 되었다. 또한 이 마이너 체인지에서는 실내의 내장이 갈색 계통에서 회색 계통으로 변경됨과 동시에 프런트 범퍼의 모양도 일부 변경되었다.
또한 종래의 에어로 버스에 에어로 퀸 W, 신구레하제 보디의 에어로 퀸 K, 에어로 킹도 계속 작은 변화를 실시해 라인업 되고 있다. 신구레하제 보디의 관광버스차도 1988년에 보디를 전면적으로 변경해 에어로 버스 K를 선보였지만, 중형차 에어로 미디와 같은 이미지의 스타일을 선호하지 않았기 때문인지, 특정한 부류의 사업자들에게 수요가 치우치는 경향이 있어 별로 보급되지 않았다. 다음 1989년에는 저운전대 슈퍼 하이데커의 에어로 퀸 MV도 추가되었다.
현대자동차에서 1985년부터 1995년까지 초대 에어로버스 모델을 참고하여 한국 사정에 맞게 수정하여 다양한 모델로 생산하였다. 앞문은 아래가 큰 창으로 변경되고, 1992년에는 일본에는 없는 우등고속버스 모델인 일반 하이데커급 에어로 퀸을 시판한다. 그러나, 현대자동차에서 미쓰비시 후소의 2세대 에어로 모델을 도입하여 유선형 에어로를 시판하는 바람에 결국 1995년에 단종되고 만다.
P-MS713/715/715/725/729.
1982년 가을 「후소 브랜드 탄생 50주년」을 기념해 지금까지의 MS613/615계를 전체적으로 모델 체인지하여 에어로 버스(Aero Bus)로 이름지었다. 이후 미쓰비시후소의 버스는 마이크로버스급의 로자를 제외한 모든 모델을 차례차례“에어로 시리즈”로 통합했다.
미쓰비시 자동차공(오에 공장) 제의 하이데커, 스탠다드(미들) 데커가 표준이지만 신구레하제의 선샤인 데커, 에어로 킹과 유사한 차체를 한 에어로 퀸 K, 개조 취급으로 서일본차체공업 C-II형과 유사한 스텝 업 루프의 슈퍼 에어로 I, 단차가 없는 지붕에서 에어로 퀸 W의 원형이 되는 슈퍼 에어로 II도 준비되었다. 일본 교통(톳토리)의 슈퍼 에어로 II는 운전석·승객 도어 상부가 에어로 버스 같이 경사진 형태로 도입되었다.
엔진은 모두 K-MS613/615계에서 이어받고 파워업 한 8DC8와 8DC9를 탑재하여 이전보다 한층 높은 출력을 요구하는 사용자의 요구에 부합하기 위해서 터보차저엔진도 추가했다. 슈퍼 에어로 II는 초기의 야간 고속버스로도 채용되었다. 또한 1988년의 마이너 체인지로 ABS가 탑재되고, 범퍼의 재질이 플라스틱으로의 변경 및, 내장재가 갈색에서 회색으로 변경되었으며, 8DC11엔진을 탑재한 P-MS729S가 발매되었다. 그리고 스탠다드 데커의 8DC8형 차량은 형식이 MS715계의 개조 취급형으로 변경하였고 풀 에어브레이크 모델은 형식명의 끝에 「A」가 더해진다(KC-MS8계까지 같이)(1982년)
U-MS716/726/729.
1989년 배기가스 규제에 의해 1990년에 마이너 체인지되었다. 스타일은 거의 P-MS713/715/725/729계와 동일하지만, 범퍼 형식이나 내장이 전 4형식의 후기형과 동일하게 되었다.
엔진은 MS716개(스탠다드 데커)는 8DC9형이지만 MS716/726은 8DC10(335 PS)로 변경되었다. 1992년에 일부 개량을 실시해, ABS를 표준 장비로 했다. MS729는 에어로 퀸과 같은 엔진을 에어로 버스의 섀시에 탑재한 고출력 사양의 모델로 생산 대수는 적고, 몇 대를 도입한곳은 도쿄 공항교통·JR 도카이 버스와 광교관광 정도이다.
"최후의 국철 전용 형식"P-MS735SA.
1984년부터 1986년까지, 국철(JR) 토메이·나고야와 고베 하이웨이 버스 전용으로 16대 제조된 특별주문 모델이다. 터보차처를 부착한 8DC9형 엔진(350 PS)과 풀 에어브레이크 탑재, 후지중공업제 보디등이 큰 특징이다. 국철에서 특별주문한 마지막 차량인 동시에, 최초의 하이 데커 노선차이기도 했다. 2000년에 모두 폐차되었다.(1990년)
에어로 퀸 W (MU).
1985년 10월, 2층버스인 에어로 킹에 약간 늦게 추가된 2축 슈퍼 하이데커다. 슈퍼 에어로 II와 비슷한 차체로, 가장 중량에 여유가 있는 것부터 하이그레이드 사양 관광 버스에 도입된것 외에도, 국철 버스 「드림호」에도 도입되었다.
에어로 퀸 M/MV (MS).
1988년, 에어로 버스 시리즈의 추가 모델로서 발매되었다. 유선형 디자인을 처음으로 도입하였고, 마침 고속버스의 개업 열풍과 하이그레이드 관광 수요 붐까지 겹쳤기 때문에, 그때까지 미쓰비시후소차를 도입한 적이 없었던 회사까지 포함하여 매우 많은 회사에서 도입해서, 생산 종료시까지 800대 가까운 대수가 판매되었다.
1989년, 전면 유리창이 분할된 저운전대 사양으로서 에어로 퀸 MV도 등장했지만 이쪽은 고속버스 차량으로서 도입된 적은 거의 없었기 때문에, 판매 대수는 그다지 많지 않다. 기후 버스나 료비 버스등에서는, 관광용으로서 도입한 후에 고속버스용으로 전환된 차량이 있다. 또한 승용차와의 충돌사고로 승무원이 사망하는 사고가 발생, 저운전대 사양의 안전성에 문제를 던진 모델이기도 했다.
1992년 10월에는 에어로 버스 시리즈의 관광, 고속버스 계열만이 풀 모델 체인지되어 2세대 에어로 버스가 등장했다. 2세대 에어로 버스로부터는 자사미츠비시-후소)제 차체와 신구레하제 차체의 설계가 통합되었다. 슈퍼하이데커 사양에는 앞유리가 통유리인 에어로 퀸 I와 구 에어로 퀸 MV, 에어로 퀸 K를 대신하는 저운전대 사양의 에어로 퀸 II의 2 모델이 등장하였고 이듬해에는 세미더블데커(SDD) 구조로 객실 전방 시야를 확대한 에어로 퀸 III가 추가되었다.
1.보디 스타일 - 초대에는 미츠비시 자동차공(오에 공장) 제와 신구레하제로 다른 스타일이었지만, 2대째는 미츠 비시 자동차공(오에 공장)(1998년까지), 다음해인 1993년에 신구레하를 완전 자회사로 통합 미츠비시 자동차 버스제조(MBM：현 미츠비시후소 버스 제조=MFBM) 제는 공통화되어 제조 공장만 다르게 되었다.또 초대로는 도중부터 추가된 통칭 팬더 마스크와 표준의 2 종류가 있었지만, 2대째는 모두 공통의 프런트 마스크가 되었다. 전면유리는 분리형이 아닌 통유리로 채택되어, 전방의 시야가 확대되었다. 전조등은 각형 2등 램프를 대신, 프로젝터 램프(염가판은 각형 4등)를 사용했다.
2.섀시 - 서스펜션은 앞 더블 위시본의 독립식과 일체형 두 종류가 있었다. 뒤는 초대의 리파인판을 강화하고, 전후 차축의 중량 배분을 최적화한 상급 차종에는 라테랄 로드(Lateral Rod)를 추가한 4링크 형식을 사용했다. 또한 4륜 전자제어 서스펜션(ECS)을 처음으로 채용하여 승차감을 향상시켰다.(스탠다드데커, 하이데커 SA관광 제외). 덧붙여 슈퍼하이데커 및 하이데커는 전장(全長)은 변하지 않고 휠 베이스가 350mm 단축되었다(예：긴차로 S자 6,500mm→P자 6,150 mm). 또한, 저출력차(U-/KC-차는 8DC9 엔진 탑재차, KL-차에서는 8DC11 엔진 탑재차) 이외엔, 압축개방 브레이크(옵션으로서 리타더도 장착 가능)나 휠 파크식 사이드 브레이크가 표준 장비가 되었다.
1995년·2000년·2005년에는 배기가스 규제 강화를 부합하는 마이너 체인지가 이루어졌고 특히 2005년 10월 실시된 마이너 체인지에서는, 탑재 엔진이 종래의 V형 8기통 자연 흡기 엔진에서 대형 트럭급에 쓰이는 직렬 6기통 인터쿨러 터보 엔진(6M70)으로 변경되고 거기에, 리어 오버행이 연장되었고 휠 베이스는 단축됐다. 또 2006년 1월 실시의 등화기 보안 기준 개정에 대응하기 위해, 리어 콤비네이션 램프의 위치 변경등도 행해졌다.
또, 이전의 1998년에는 대형 버스 생산을 MBM(미츠비시버스생산)이 도맡아서 했지만 우아한 이미지의 기본 디자인은 변하지 않았고, 15년간에 걸쳐 다수의 일본 버스 사업자들의 지지를 계속 얻었다. 에어로 퀸 III는 2005년의 마이너 체인지에 제조를 중단했다.
현대자동차에서 1995년부터 2세대 에어로 버스 모델을 참고로 하여 한국 사정에 맞게 수정하여 다양한 모델으로 생산하였다. 2000년에 페이스 리프트되어 사각등은 유지되고, 공격적인 모양의 전면 형상을 띠게 된다. 2002년부터 둥근 모양의 전조등으로 변경되었고 현대 특유의 파워텍 엔진을 얹게 되었으나, 2007년 유니버스가 출시됨에 따라 익스프레스, 퀸 계열 모델들은 단종되었다.
U-MS821/826.
1992년에 풀 모델 체인지. MS8 시리즈가 된다.
8DC9(300 PS)를 탑재한 표준 루프 타입의 MS815, 8DC10(355 PS)를 탑재하는 MS826, 8 M20-1(400 PS)을 탑재하는 MS821의 3종류가 있다.
덧붙여 MS826 및 MS815에는 롱버전(11.99 m차량.하이데커：P자, 스탠다드 데커：S자) 및 숏보디(11.2 m차, M자 및 N자) 양쪽 모두 있지만, MS821에는 하이데커, 슈퍼하이데커 모두 롱버전(P자)만 있다.
KC-MS822/829.
1995년에 강화된 배출 가스 규제에 대응하기 위해 마이너 체인지 되었다. 8DC9(310 PS)를 탑재한 표준 루프 타입의 MS815, 8DC11(355 PS)를 탑재한 MS829, 8 M21(420 PS)를 탑재하는 MS822의 3종류가 존재한다.
1997년에는 핸들을 충격 흡수형으로 변경되었고 다음 1998년에는 MBM 제조 일원화와 함께, 운전석의 램프류가 LED로 교체되었다. 또 변속기의 작동음도 약간 변화했다. 게다가 1999년에는 1999년 소음 규제에 대응하기 위해 일부 개량을 실시해, 배기관 위치를 변경하였고, 그리고 헤드라이트가 방전식 헤드 램프로 변경되었다(스탠다드데커 제외)(1995년)
KL-MS86.
2000년에 강화된 배출 가스(장기 규제·KL-)에 대응하기 위해 마이너 체인지. KL-MS86M/85 K계가 된다.
탑재 엔진이 8DC11(330 PS)의 MS85K(SD/ND：모두 스탠더드 데커), 8M21-1(370 PS)을 탑재한 MS86M(PH1/MH1：EX관광, PH1B/MH1B：염가판 SA관광, SD1/ND1：스탠더드 데커), 8M21-3(430 PS)을 탑재한 MS86MP(H3：하이데커 /Q3：퀸 I 슈퍼하이데커 GX관광 /C3：퀸 I 야간 고속버스용 하이웨이 러너 /V3：퀸 II/W3：퀸 III)의 3종류가 존재한다.
PJ-MS86.
2005년, 2015년 신단기 배출 가스 규제, 유로 3 규제에 적합하게 마이너 체인지. 엔진 탑재의 문제로 휠 베이스가 더욱 단축되어 6,150mm→6,000 mm로, 리어 오버행이 연장되었다. 그때까지는 2종류의 차체를 가지는 모델이 있었지만, 12 m급 PJ-MS86JP형에 통합되어 11.2 m급 모델은 없어졌다. 또한 스탠다드데커도 없어졌다. 한편, 종래 옵션이던 직결 에어컨, 대용량 마루밑 트렁크 모델이 에어로 버스에 표준으로 설정되었다(에어포트 라이너 사양).
엔진은 초대 에어로 버스 이래로 계속 내려온 V형 8기통 타입으로부터, 직렬 6기통 인터쿨러 터보 엔진으로 변경되어 6M70(T2) 형(350 PS)과 6M70(T4) 형(420 PS)의 2기종으로 정리되었다. 차체 관련에서는 테일 라이트 배치 변경이나 반사판 추가로써 브레이크 램프가 이전 위치와 리어범퍼의 사이에 설치되었다. 엔진 출력으로는 이전 V8에 비해 조금 떨어지지만, 저회전 영역 토크 향상으로 종합적으로 운전성이 향상되었고, 연비도 15% 정도 올랐으며, 정숙성도 이전 V8에 비해 현격히 향상되었다.
관광버스는 이번부터 새로운 차명 에어로 에이스(Aero Ace)가 등장했다. 슈퍼 하이데커에 한해서 종래와 같은 에어로 퀸(Aero Queen)의 명칭이 계속 사용되고 있다.
또, 배출 가스 처리 장치로는 새롭게 SCR 시스템을 채용하게 되었다. 이 SCR 시스템은 닛산 디젤과의 업무 제휴로 인해 동사에서 공급을 해 스페이스 윙이나 스페이스애로우 등과 부품을 공유한다.
그 밖에 커먼 레일 디젤 분사 방식(CRDI), 고정밀 크루즈 컨트롤, EGR이라고 하는 기술의 덕으로 질소산화물(NOx)이나 입자성 물질(PM) 배출을 감소시켰다. 이러한 기술에 의해 저연비화를 실현한 것 외, 저회전 영역의 토크가 향상되었다.
BKG-MS96JP.
2007년 8월 29일에 발매를 개시한 차종으로 유로4 규제에 대응하고 있다. 앞에서 말한 것과 같이, 신규 요소 SCR 시스템을 채용한 결과, 유로4의 기준에 비해 질소산화물(NOx), 입자성 물질(PM)의 10% 절감을 달성했다. 또한 2015년 연비 기준도 달성하여 BKG-를 취득했고, 이는 일본의 디젤 버스로는 처음이다.
엔진은 6M70 엔진을 탑재하여 출력은 309 Kw 혹은 257 Kw(에어로 에이스)이다. 변속기 6단 수동뿐이다. 차체는 미츠비시후소 버스에서 제조한 것이다.
이 차량은 닛산 디젤(현, UD트럭)로 OEM 공급을 하는 차의 형식명을 BKG-AS96JP가 된다.
LKG-MS96VP.
2010년 9월에 출시된 차량으로 2009년 배출가스 규제에 대응한 차량이다. 엔진은 6R10형이 탑재되었다. SCR 시스템이 블루텍 시스템으로 변경되었다. 이 차량은 닛산 디젤(현, UD트럭)로 OEM 공급을 하는 차의 형식명을 LKG-AS96VP가 된다.
QRG-MS96VP.
2012년 4월에 최초로 출시된 모델로 엔진의 경우 6R10형이 탑재되었다. 2013년 1월에 마이너 체인지로 충돌 완화 안전 브레이크와 차간 거리 경보, ASR이 장착되었다.2014년 9월에 마이너 체인지로 엔진이 변경되었고 에코 드라이브가 장착되었다. 또한 실내등과 갓길 조명도 LED가 설치되었고 후면 유리제품도 변경된 것이 특징이다.
QTG-MS96VP.
2015년 4월에 최초로 출시된 모델로 엔진의 경우 6R10형이 탑재되었다. 배출가스 규제에 맞춰 연비가 개선된 것이 특징이다.
2TG-MS06GP (현행 차종).
2017년 5월에 출시된 모델로 엔진은 6S10형이 탑재되었다. 변속기가 6단에서 8단으로 변경되었고 리타더의 경우 유압으로 변경되었다.
싱가포르 창이 공항(, , , , IATA: SIN, ICAO: WSSS)은 싱가포르섬의 동부 해안과 매립지에 건설된 국제공항으로 싱가포르 중심가에서 동북쪽으로 약 20 km 떨어진 곳에 위치하고 있으며 동남아시아의 대표 허브 공항이다.
싱가포르 민간 항공국(CAAS)에서 운영하고 있으며 싱가포르 항공의 허브 공항이자 다른 78개 항공회사가 이용하고 있다. 항공편은 매주 4,000여 편에 달하여 세계 177개 도시를 연결하고 있다. 공항 직원 13,000여 명이며 매출액은 연간 약 45억달러에 달한다. 승객 운송뿐만 아니라 화물 운송도 세계에서 가장 번잡한 공항 중 하나로서 2004년에 178만 톤의 화물을 취급하였다.
이 공항은 매우 빠르게 성장하고 있다. 2005년에 3243만 명이 이용하여 전년보다 7% 성장하였다. 이로써 세계에서 26번째, 아시아에서 6번째의 승객 운송을 기록하였다. 2003년에 처음 도입된 항공 허브 발전 기금 같은 잇점이 여러 항공회사들을 끌어들이는 데 효과가 있었다. 새롭게 3억 달러의 기금이 2007년에 이 공항에 투자될 것인데, 현재의 2억 1,000만 달러의 기금은 2006년에 종료된다. 2006년 3월 26일에는 4,500만 달러의 저가항공 터미널(Budget Terminal)이 운영을 시작하였다. 계속되는 성장과 이 공항에 기반을 둔 싱가포르 항공 덕분에 이 공항은 세계 최고의 공항으로 꾸준히 선정되고 있다.
창이 공항은 1975년 6월부터 싱가포르섬의 동부 해안에 건설되었으며, 1981년 12월 29일에 공식 개항하였다. 13km2의 공항 부지 중 2km2는 해안의 늪 지대를, 6.7km2는 바다를 매립하여 조성하였다.
이곳은 공항 건설 전에도 싱가포르 공군의 창이 공군기지(Changi Air Base)였다. 1942년에 싱가포르를 점령한 일본군이 1943년부터 1944년까지 포로들을 동원해 비포장 교차활주로를 만들었고, 종전 후 영국군이 공군기지로 사용하였다.
창이 공항은 1981년에 서쪽의 공군기지와 공동으로 사용하는 1개의 활주로(02L/20R)로 개항하였고, 제1활주로에서 동쪽으로 1.6km를 이격해 제2활주로(02C/20C, 개장 당시 02R/20L)가 건설되었다. 이후 1993년부터 2002년까지 공항의 동쪽 바다가 20 km2 추가로 매립되었고, 이 매립지에 제2활주로에서 동쪽으로 1.8km를 이격해 제3활주로(02R/20L, 개장 당시 01/19)가 2004년에 길이 2750 m로 건설되었다.
제3활주로는 2016년 4월부터 2018년 6월까지 길이 4,000m로 연장·재포장하였고, 현재는 싱가포르 공군이 단독으로 사용하고 있다. 이곳과 제2활주로 사이에 터미널 5가 개장하면 공항 부지는 11km2가 늘어나 총 24km2에 이르게 되고, 제1활주로와 제3활주로는 싱가포르 공군과 공동으로 사용하게 된다.
1981년 7월 하루 문 게이트 수: 29개다.
주로 원 월드에 가입하는 항공사들이 발착한다. 이 동맹에 가입된 항공사의 라운지와 항공사나 이용 등급에 불구하고 유료로 이용할 수 있는 공항 라운지(Plaza Premium Lounge) 등도 마련되고 있다.
2008년 1월 9일에 개항했으며, 하루 문 게이트 수는 28개다.
터미널 4
버젯트 터미널.
버젯트 터미널은 저비용 항공사 터미널로 2006년 3월 26일에 개업했다. 설비를 간소화하고 통상의 터미널 이용료 28싱가포르 달러에 대한 15달러(2011년 4월부터는 18달러)로 했다. 버젯트 터미널은 터미널 4에 개축하기 위해서 2012년 9월 25일을 가지고 폐쇄되고 이용하고 있던 항공사는 터미널 1,2에 이전했다.
창이 공항은 처음부터 육상 운송 고려사항을 염두에 두고 건설되었으며, 공항과 연계하여 동부 해안 파크웨이를 건설하고 개항하여 도심과의 직접적인 연계를 제공하였다. 약 20km(12mi)의 거리에서, 고속 도로 거의 전적으로 개간된 땅에, 따라서 싱가포르의 이스트 코스트의 기존 도로망 차질 최소화 건설되었다.
네 개의 주요 여객터미널 건물이 서로 상대적으로 가깝음에도 불구하고, CAAS(싱가포르 민항 당국)는 여행객들을 위한 터미널 간 더 빠르고 더 편리한 이동을 가능하게 하기 위해 창이 공항 스카이트레인 이동 시스템을 구축하기로 결정했다. 이 시스템은 2007년 미쓰비시가 제공하는 신기술로 업그레이드가 되었으며, 터미널 3과 연결되고 체크인 승객을 구별되는 선로에서 일반 대중과 분리하였다.
터미널 1, 2, 3은 05:00부터 02:30까지 운행하는 무료 스카이트레인 서비스로 연결된다. 운행하지 않는 시간 동안, 환승 구역의 여행자는 터미널 간 여행자를 통해 걸어서 터미널 내에서 이동할 수 있다. 공공지역 여행객을 위해 무료 셔틀버스 서비스가 3개의 터미널을 연결할 것이다.
24시간 무료 공항 셔틀 버스 서비스는 대중교통과 환승 지역 모두에서 터미널 2와 터미널 4 사이를 운행한다. 그 여행은 약 8분에서 10분 정도 걸린다.
터미널 간 교통.
매스 래피드 트랜싯(MRT)의 창이 에어포트역이 있다.역은 터미널 2와 3의 중간 근처의 지하에 있는, 터미널에서 직접 갈 수 있다.창이에어포트역은 동서선 장기에어포트지선으로 개설됐다.
노선 버스.
노선버스는 MRT가 개통될 때까지는 이용객이나 공항 노동자에게 있어서 주된 교통수단이었다.노선 버스는 SBS트랜싯과 SMRT버스로 운행되며 각 터미널 지하에 있는 버스 터미널이 있고, 버스는 터미널 3, 1, 2의 순서로 경유한다.
대한민국 관련.
싱가포르 창이 국제공항의 제2터미널 건물공사는 1986년 싱가포르 국가 개발부가 발주하고 현대건설이 수주하여 3년 6개월 후 1990년 8월에 완공하였다. 공사 금액은 1억 5,200만 달러였으며 현대건설은 이 공사를 계기로 CIDB에서 주관하는 공공상업 빌딩 부문의 "Best Buildable Design Awards 1992"에 선정되었다.
오이타 공항(, IATA：OIT, ICAO：RJFO)은 일본 오이타현 구니사키시에 있는 제2종 공항이다.
홍종우(洪鍾宇, 1850년 11월 17일 ~ 1913년)는 조선의 문신이며 대한제국의 근왕주의파 정치인이다. 조선 최초의 프랑스 유학생이다. 1894년 중국 상하이에서 급진 개화파의 거두인 김옥균을 저격하여 암살했다.
그 뒤 과거에 급제하여 출사하였으며, 황국협회의 회원으로 개화파와 독립협회의 활동을 탄압하였으며, 이승만을 체포하여 재판하기도 했다. 황국협회에 섰던 인물로 수구파로 알려졌으나 그는 본래 개화파였다. 자는 성숙(聲肅), 호는 우정(羽亭), 본관은 남양(南陽)이다. 가선대부 의정부참찬에 추증된 홍재원(洪在源)의 아들이다.
남양홍씨 남양군파 32세손으로 할아버지는 홍치섭(洪致燮)이고, 아버지는 의정부참찬에 추증된 홍재원(洪在源)이며, 어머니는 전주이씨의 외아들로 경기도 안산군에서 태어났으며, 전국을 떠돌다 고금도에서 어린 시절을 보냈다고 기록돼 있다. 황현의 매천야록에 따르면 '홍종우는 어린시절에 고금도에서 불우하게 지내왔다.'라고 기록돼 있다. 한때 그는 '고금도에서 쑥물을 버리는것도 아까워했을만큼 가난하고 어렵게 살아왔다.'라고 대한제국 비서원일기에서도 기록되어 있다. 또, 전라도의 화전민과 함께 살았었다는 이야기도 있다.
1886년 모친상을 당한 후 일본으로 건너가 아사히 신문사에서 식자공으로 일하면서 프랑스어와 일본어 등을 익혔다. 국제 신문 등을 접하며 해외에 대한 식견도 더 넓혀갔다. 2년여 간 일본에서 일해 배삯을 모았다. 홍종우는 프랑스에 최초로 유학한 조선인이다.
일본에서 자금을 모은 그는 자기 스스로 비용부담하여 프랑스 파리로 유학을 떠난다.(1890년) 1890년 마르세이유에 도착하였다. 당시 40세의 중년 유학생 홍종우는 프랑스 유학기간동안 열강 제국주의 세력들의 본질에 대해 알기 시작하였고, 기메박물관(프랑스 국립기메동양박물관, Musée national des Arts asiatiques-Guimet) 등에서 일하면서 《춘향전》, 《심청전》, 《직성행년편람》을 프랑스어로 번역하였다. 또한 그 박물관에서 처음 설립된 한국 문화 전시실을 만드는 데 큰 역할을 하였다.(→대한민국-프랑스 관계) 김옥균이 일본 망명 시절, 단발을 하고 이와타 슈사쿠로 개명한데 반해 홍종우는 파리 체류 시절 늘 한복을 입고 다녔다. 김옥균은 일본을 조선의 나아갈 모델로 보고 일본의 도움을 받아서 근대화를 추진하려고 했었으나, 홍종우는 서구 문명을 익히면서도 그 속에 숨겨진 제국주의의 야심을 경계했다.
도일과 김옥균 암살.
바로 그런 성향으로 홍종우는 갑신정변으로 자신의 일족을 섬멸하려한 김옥균 등 급진개화파에 대한 응징의 기회를 노리고 있던 민영소의 측근인 이일직의 눈에 띄게 되었고, 그는 일본 정한론의 구체적인 이행을 추구하는 겐요사 창설자 도야마 미쓰루의 후견과 영향 하에 있는 김옥균이 조선의 독립 근대화에 심각한 악영향을 끼치고 있음을 보고 민영소는 홍종우로 하여금 김옥균을 암살하도록 교사하였다.
홍종우가 김옥균에게 접근한 방법은 간단했다. 먼저 청의 외교부 협조를 받아, 당시 이홍장 휘하의 조선 주재 청국 공사 위안 스카이가 '동양 평화를 함께 논의하고 싶다'며 김옥균을 청으로 초청한다는 서한을 김옥균에게만 띄우게 한다. 그러면서 홍종우를 동반자로 추천했다. 홍종우는 김옥균의 호감을 미리 사두고 있었다. 그의 프랑스 요리 솜씨는 어찌나 기가 막혔던지 김옥균 본인은 물론 그의 일본 친구들 입맛까지 당길 정도였다. 개화파 성향에 프랑스 유학까지 갔다 왔다는 사기성이 가득한 이력 등으로 홍종우는 김옥균의 의심을 사지 않을만큼 여러모로 권모술수에 능한 인물이었던 것이다. 그는 김옥균의 중국여행에 동행, 이듬해 상하이에 있는 호텔 뚱허양행(東和洋行)에서 리볼버권총으로 김옥균을 저격, 암살하였다.
김옥균은 홍종우를 완전히 자기 사람으로 생각했다. 홍종우는 그만큼 암살 의도를 철저히 숨기고 위장 접근에 완벽하게 성공했다.
조선으로 돌아왔을 때 그는 수구파 대신들로부터 환희와 환대를 받았지만, 홍종우 자신은 '소생의 본뜻은 여러분들 개인의 적을 토멸한 것이 아닙니다. 단지, 그는 국가의 공적이기 때문입니다.'라며 수구파들의 환대와 환희를 단호하게 거절하는 모양새도 취한다. 홍종우가 돌아오자 고종이 버선발로 뛰어나와 맞았다는 일화가 있을 정도였다. 1894년 홍종우의 '거사'에 당시 조정이 은밀히 개입하고 있었음을 암시해주는 대목이다. 그 후, '특채'차원이라고 해석이 가능한 바 식년문과에 병과로 급제, 교리(校理)가 되었으며, 고종의 총애를 받으며 신임을 얻어 요직에 올랐다.
근왕주의 정치 활동.
1898년 독립협회가 만민공동회(萬民共同會)를 개최하며 중추원 관제 개편과 귀족 중심의 상원 설립을 주장하자 평민 중심의 하원 설립을 요구했으며 독립협회의 외세 의존적인 논조를 공격하여 외세로부터 완전한 독립을 주장하였다 , 그는 이기동(李基東), 길영수(吉泳洙) 등과 함께 황국협회를 조직, 보부상을 동원하여 독립협회의 활동을 방해하였다. 특히 서재필, 윤치호등의 친외세적 기회주의를 공격하여 조선 자체로서의 산업발전과 자력자강의 길을 모색했다. 또한 역모죄로 체포한 개화파 인사들을 재판하는데 그 중에는 이승만이 있었다. 홍종우는 감리사로 이승만사건의 재판을 맡는다. 처음에 그는 이승만에게 사형을 구형하였으나 형을 감하여 종신형에 태형 100대를 선고하였다.
홍종우는 근왕파의 한사람으로 활동하며 황제권을 절대화하는 작업에 착수하였고 하원의 설립을 통해 제한적 입헌군주제를 모색했으나 시대착오적이고 외세의존적 공화제 계획을 사전에 차단 분쇄하였으며 만민공동회와 친일적인 독립협회의 활동을 감시하였다. 그리고 대한제국의 주요 법규들을 모아 '법규류편 속일'을 편찬, 발간하였다. 이는 주요 법규에 대한 안내와 법규 해설집으로 활용되었다.
그는 황국협회의 주요한 인물이었다는점 때문에 수구파인사로 평가받고 있지만, 실제로 그는 외세의존적인 개화파와는 달리 근황주의를 강조하는 자주적 개화파 인사였다. 그는 수차례 '외국군대 철수'와 '방곡령 실시', '상공업 육성책', '외국공사의 내정간섭 반대' 등을 주장하였고, 대한제국 황제 고종한테 이러한 주장의 내용인 상소를 11차례 올리곤 했다.
그러나, 1900년대 되면서 대한제국내에서는 일본제국의 영향력이 점점 커져가자, 홍종우는 점차 한직으로 밀려나게 된다. 일본제국의 시각에서는 '홍종우는 김옥균을 암살한 자'라고 낙인찍혔기 때문에 결코 홍종우를 놔둘 수 없었기 때문이었다. 1903년(광무 8년)에 친일 관리세력들이 본격적으로 득세를 하면서 홍종우는 주요 관직에서 밀려나 제주도 목사로 좌천되었고, 이 마저도 얼마 못 가 결국 제주도 목사 관직마저 사임하고 낙향하였다. 그가 상하이에서 김옥균을 암살한 장본인이라는 것이 조선사회에 알려지면서 그는 살인자라는 비난에 직면하였다. 그러나 그는 태연히 자신의 거사를 정의와 애국심에 의한 것이라고 항변하였다.
일본은 일본화와 일본 사회에 비교적 우호적이었던 김옥균을 위인으로 추켜세우고, 그를 암살한 홍종우를 테러리스트로 매장했다. 그 이후 홍종우의 말년에 관한 기록은 알려진 바가 없다. 일설에는 이리저리 떠돌아다니면서 어렵게 살아갔다고 하지만 자세한 행적이나 기록이 없다. 홍종우는 일본제국의 대한제국 병합 이후인 1913년에 죽었다. 이도 확인된 바는 없으며 1905년 이후의 행적은 제한적으로 일본 관헌의 기록에 남아 있느나 그도 믿을 바는 안된다. 오히려 1906년 이용익의 유럽행에 동행하여 1907년에 예정됐던 헤이그 만국평화회의에 역할을 했을 것으로 여겨진다. 이용익의 여권이 프랑스 영사관에서 발행한 프랑스 여권이었고 1907년 이용익의 사망 이후에 홍종우의 행적이 제한적이나마 파악된다. 1909년 블라디보스톡으로의 이주를 계획했으나 좌절된 것으로 보인다.
일본을 통해 개화를 하려고 했던 좁은 안목으로 세상을 보았던 김옥균은 세제 개혁이 혁명의 핵심이라고 보았지만, 최초의 프랑스 유학생이었고 김옥균보다 더 큰 안목으로 출발해 프랑스까지 다녀왔던 홍종우는 넓은 세상을 보았음에도 불구, 군주제 수호가 첫째이고 세제개혁은 관심이 없었다.
부국강병의 국가를 통해 조선을 독립국가로 유지하려고 한 점이 달랐다. 김옥균과 홍종우 모두 개화가 조선에 필요하다는 점에서는 같았으나, 방법론이 달라 프랑스에서 개화에 대해 더 많이 배웠던 홍종우는 국가의 미래보다는 군주제 유지를 위한 암살자로만 기억되게 되었다.
그의 김옥균 암살 사건이 "청일전쟁의 원인을 제공했다"는 시각도 있다. 김옥균 암살 계획을 미리 감지한 쪽은 일본 정부였으며, 그의 암살을 애써 저지하지 않았던 것은 사실이다. 한때 김옥균을 근대화의 선구자 운운하며 전폭적으로 지원한 일본이었지만, 김옥균이 정변에 실패하고 자객에게 쫓기는 몸이 되었다. 조선의 근대화에 일본을 이용하는 데만 뜻이 있었던 김옥균이 조선의 일본식민지화 야욕에도 태클을 걸 것임이 분명했다. 김옥균이 상하이에서 홍종우의 손으로만 암살당하자 일본 정부와 언론은 일제히 호들갑을 떨기 시작했다. 마치 암살 당하기만을 바라고 있었던 것처럼 그를 애도하고, 의연금을 모으고, 시체 수습 문제를 협의하는 등 재빠르게 움직였다. 그러나 그건 어디까지나 자기들의 조선 내 입지를 강화하기 위한 언론 플레이이었을 뿐이다.
한편 조선은 김옥균 암살이 국가의 경사라고 큰 의미를 부여했다. 홍종우가 돌아오자 고종이 버선발로 뛰어나와 맞았다는 일화가 있을 정도였다. 홍종우는 단번에 실력파 황실 관료로 부상한다. 그로서는 프랑스에서 외롭게 공부하며 조선을 근대 국가로 발돋움시키겠다는 결연한 의지를 실행에 옮길 좋은 기회였을 것이다. 상하이에서 암살 사건이 일어난 것은 김옥균을 '친일'로 간주했던 청이 그의 암살을 도운 결과였다. 그리하여 일본은 김옥균은 일본인이나 다름없고, 일본 여관에서 사건이 일어난 만큼 사건 관할은 일본에 있다고 주장 해가며, 암살을 '방치'한 청국 정부를 맹비난했다. 그러나 사실상 김옥균 암살의 공모자나 다름 없던 청은 홍종우의 신원을 확인한 다음 조선 정부의 요구 대로 홍종우와 김옥균 시신을 조선에 넘겼다.
조선과 청은 일본의 속내를 꿰뚫지 못했다. 만국공법과 같은 허울 좋은 세계 공존론을 맹신하며 그것이 일본제국주의의 조선 침투를 막아 주리라고, 그리하여 결과적으로 청의 조선에 대한 종주권을 유지시켜 주리라고 안이하게 예상하고 있었다. 조선 침략, 나아가 대륙 침략의 기회를 호시탐탐 노리던 일본에게 김옥균 암살 사건은 자신들의 조선내 존재의 명분을 강화시켜 준것이라고 일본은 주장하지만 핑계일뿐이다. 결정적 원인은 그 해 일어난 동학 농민 운동에 의해 서로 간에 맺혀 있는 청일 양국으로만의 톈진 조약을 발효 직후에 즉시 파기하였던 청과 일본은 한반도 조선 땅에서만 정면으로 부딪친다. 이것이 바로 청일전쟁이다.
탑골공원(塔-公園)은 대한민국 서울특별시 종로구 종로2가에 있는 공원이다. 원래는 파고다 공원으로 불렸으며 면적은 15,051 m²이다. 수도권 전철 1, 3, 5호선이 만나는 종로3가역과 수도권 전철 1호선 종각역이 가깝고 근처에는 낙원악기상가가 위치해있다. 서울에 마련된 최초의 공원으로서 역사적 가치가 높다.
사적 제354호로 지정되어 있는 탑골공원은 국내 최초의 도심 내 공원으로 1919년 일제에 항거하는 3·1운동이 일어났던 곳이다. 1919년 3월 1일 민족대표 33인의 이름으로 독립선언서가 낭독되었는데 이곳은 고려시대 흥복사가 있던 자리였는데 탑이 생기면서 탑동(塔洞)으로 불리다가 탑동공원(塔洞公園)·파고다공원이 되었다. 뼈모양의 탑이 있어 탑골(塔骨) 공원으로 불리기도 한다.