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해방 이후에는 유류부족 현상이 더욱 심각해졌으나, 미군정 실시 이후 조금씩 호전되기 시작하였다. 1948년 환금(丸金)여객자동차회사가 중고 GMC트럭을 미군으로부터 사들여 시내버스를 운행하기 시작했다. 하지만 이것도 6.25전쟁으로 얼마 못가 중단되었다. 휴전 이후 마산여객주식회사가 설립되어 1961년 기준 총 11대로 시내버스 운행을 하였다. 이후 시외버스 운수업체인 백영(白映)여객주식회사에 운영권을 이양하였고, 1966년 6월 황대연을 대표로 한 시민버스주식회사가 설립되어 그 운영권을 다시 이양받아, 이후 20여대로 버스를 증차하여 마산시 시내버스의 운영권을 독점하였다. 이후 1968년 4월 2일에는 신양운송주식회사(이후 1971년에 신양여객주식회사로 사명 변경)가 설립되었고, 1969년 12월 30일에는 21대의 버스를 보유한 마창여객주식회사가 설립되어, 1928년이래 약 40여 년 만에 다시 경쟁체제에 들어가게 되었다. 1970년 기준으로 마산시에 등록된 시내버스의 대수는 총 63대였다.
산업 부흥기 이후.
1970년대들어 마산시가 크게 성장하기 시작하면서 교통수요 또한 크게 늘어나기 시작하였다. 이에 시내버스 운수업체가 우후죽순으로 설립되기에 이르는데, 1979년에 제일교통주식회사가 설립되었으며, 1980년에는 당시 마산시에서는 대중교통주식회사, 마산버스주식회사(이후 창원버스주식회사), 창원시에서는 대운교통주식회사가 각각 설립되었다. 그 결과, 1970년엔 63대에 불과했던 차량이 1980년엔 228대로 크게 늘어나기에 이르렀다. 이에 업체간의 과잉경쟁을 방지하고 공동배차, 노선 조정등의 효율적인 통합 운영을 위하여 1977년 7월 28일, 마창진 모든 시내버스 운수업체가 공동 운수협정을 체결하였고, 이듬해인 1978년 3월 1일에는 마산지역 공동운수협의회(현재의 마창시내버스협의회)가 설립되기에 이르렀다. 이들 업체에는 앞의 7개사 뿐만 아니라 당시 진해시의 운수업체인 진해여객과 창원시의 운수업체인 동양교통이 소속되어있었다. 인구가 급증하고 수요 또한 끊임없이 증가하여 1989년 통계에서는 총 43개의 일반버스 노선과 13개의 좌석버스 노선을 보유하고 있었으며, 일반버스 376대, 좌석버스 111대로 총 487대가 마창진 시내버스의 차량으로 운행되고 있는 것으로 나타났다.
1995년 1월 1일 도농통합 정책으로 창원군이 각각 마산시와 창원시로 편입되자, 1971년 5월 26일 설립 이래 해당 지역을 운행하던 우성여객 시외버스 노선 가운데 일부가 시내버스로 전환되어 편입되었다. 1995년 2월 25일에는 마산시 소속의 시외버스 운행 업체인 신흥여객과 삼도여객이 시내버스 운행에 참여하기 시작하였으나, 마창시내버스협의회에 소속하지는 않았다. 1996년 기준으로 노선은 일반버스 85개, 좌석버스 27개로 노선만 100개를 훌쩍 넘었으나 특별한 규칙 없이 노선이 생성된 순서대로 배열되어 있어, 2000년대들어서는 노선 전면 조정의 필요성이 제기되기 시작하였다. 2003년 경남발전연구소에서 시내버스 용역 조사를 한 결과, 기존 버스 노선의 전면 개편과 단순화 작업이 반드시 이루어져야 한다는 연구 결과가 나왔다.
2005년 버스 노선 전면 개편.
개편 이전.
2005년 이전의 노선번호체계는 당시 마산시와 창원시측의 시내버스가 각각 연계운행을 하면서, 1978년 마창시내버스협의회 설립이래 무려 27년간 사용되어왔다. 이후 진해시와도 연계운행을 하면서 이 번호체계가 사용되었으나, 진해시의 시내에서만 운행하는 시내버스 노선의 경우, 독자적인 번호체계(진해 100번대)로 운행하였고, 이는 현재도 계속 적용하고 있다. (단, 2010년 10월 4일부터는 진해 300번대로 변경되었다.)
버스 노선의 등급은 '일반'과 '좌석'으로 각각 나뉘어 운행하였다. '일반'등급 노선에는 입석형 시내버스가, '좌석'등급 노선에는 좌석형 시내버스가 각각 투입되었다. 노선 번호 순서는 버스노선이 생성된 순서대로 나열되어 있었다. 예를 들어, 당시 구 10번과 13번, 14번 시내버스는 마산에서 창원방면으로 가는 노선이었으나, 11번과 12번, 15번은 마산시내에서만 운행한 노선이었다. 당시 노선번호체계는 '일반'이 10번부터 90번대까지, '좌석'이 300번대를 사용하였다. 그러나 30여 년 전의 버스노선을 골자로 하였기 때문에, 1995년 이후 창원군이 창원시와 마산시에 분할 편입되고, 또한 인구가 급격히 늘어나자 이에 대한 대처로 'XX-1', 'XX-2', 'XX-3' 등의 여러 변종노선을 탄생시켰다. 변종노선이 워낙 많은 노선이었던 21번인 경우에는 '21-9'까지 간 적도 있었다.
노선 개편 과정.
당시 마산시와 창원시의 주도로 2005년 1월에 협의가 완료되었으며, 그 내용은 환승할인제 시행과 급행버스 운행개시 등을 포함하여 기존의 118개의 노선을 88개로 줄이는 대규모의 개편안이었다. 구체적으로는 전체의 25%에 해당하는 '노선이 중복되거나 불합리'한 30개의 노선을 폐지하고, 그나마 남아있는 88개의 노선중에서도 단 6개의 노선만 기존 노선을 그대로 유지하고, 나머지 가운데 74개의 노선은 노선 변경을, 4개는 신설을, 3개는 좌석버스에서 일반버스로의 전환을 시행한다는 내용이었다.
또한 당초 2005년 6월 1일에 시행하려 하였던 마산시와 창원시의 버스 노선개편안에 따르면, 당시 주요한 문제였던 버스요금 인상 및 교통 카드 운임의 할인을 늘리려 하였다. 이같은 결정은 지역 핵심 8개 운수 회사 연합회인 마창 시내버스 협의회와 마창 시내버스 노조의 반발을 불렀다. 결국 이 8개사는 2005년 6월 2일부터 파업에 돌입하여, 약 20여일간 마산과 창원 일대 도심 교통이 완전히 마비되는 사태가 벌어졌다. 이 기간 동안 마산시와 창원시내에서는 마창 소속의 시내버스는 전혀 운행하지 않았으며, 진해시의 마산-창원 직통노선의 버스만 운행하였다. 이에 마산시와 창원시는 관광버스와 경찰버스의 임시 배차 및 승용차 함께타기 운동을 전개하였으나, 도심의 교통대란을 막기에는 턱없이 부족하였다.
이후 임금 6% 인상, 정년 연장 등의 23개 조항이 합의에 이르러 2005년 6월 14일부터 대부분 정상적으로 버스운행이 재개되었다. 한편, 개편에 맞춰 새로 교체된 안내방송이 사용되기 시작하였으나, 본격적인 노선번호 개편체계가 시행된 것은 5일 뒤인 2005년 6월 20일부터였다.
개편 이후 노선 체계.
2005년 6월 20일 노선번호 개편이 시행되면서 번호 및 운행 체계가 대폭 바뀌었다. 기존의 '일반'과 '좌석'등급은 각각 시외간을 운행하는 간선일반노선, 시 내에서만 운행하는 지선노선과 읍면 행정구역의 전용노선인 읍면노선, 기존의 '좌석'등급의 계승등급인 간선좌석노선으로 각각 개편되었다. '간선일반', '지선', '읍면'노선에는 입석형 시내버스가, '간선좌석'노선에는 좌석형 시내버스가 투입되었다.
버스 번호체계는 '간선일반'이 100번대, '지선'이 200번대, '읍면'은 두자리수 번호로 지정되었고, '간선좌석'은 700번대로 지정되었다. 또한 이 과정에서 20여 년 전의 체계에 무리하게 맞추느라 탄생했던 수많은 변종번호 노선이 모두 사라지고 보통의 노선번호로 변경되었다. 그러나 현재는 노선의 추가 신설 및 부분 변경에 부흥하여 변종노선이 다시 조금씩 생성되었다.
마산시와 창원시가 주도하여 개편하는 바람에 진해시측의 반발로 진해시에서 운행하는 마산-창원 직통노선이 몇 개월간은 개편전의 구 노선번호를 그대로 사용하여 운행하였으며, 환승할인을 적용하지 않았다. 이후 협의가 되어, 2006년 1월 1일부터 진해시에서 운행하는 마산-창원 직통노선도 마산-창원 업체가 운행하는 진해직통노선 번호와 동일하게 바뀌었으며, 환승 할인이 적용되기 시작하였다.
이를 지도로 나타내면 다음과 같다. 노선마다 시종점지에 약간씩 차이가 있기 때문에 대략적인 형태로 나타내었다.
급행버스.
2005년 버스 노선을 전면 개편하면서 기존의 좌석버스 노선을 모두 정리하는 한편 급행좌석버스 노선을 신설하였는데(700번), 기존의 모든 정류장에 정차하는 완행형 좌석버스가 아닌 수요가 많은 주요 몇 정류장에만 정차하여 기점에서 종점까지 운행 했을 경우의 운행 시간이 완행버스보다 절반가량 줄어들었다. 그러나 이것은 정차하는 정류장이 초창기 마산, 창원 각 7개소였던 것을 기준으로 한 것으로, 정차 요구에 맞춰 시간이 흐를수록 정차하는 정류장이 계속 늘어나서 2007년 1월에 이르러서는 기존의 두 배인 마산 14개소, 창원 15개소로 늘어나 총 29개소에 정차하게 되었다. 2009년 3월에 이르러서는 정차하는 정류장은 총 32개에 이르렀다.
결국 운행시간은 1시간이 넘어가 75분대를 보여 90분대에 주파하는 일반 완행버스에 비해 단축되는 시간이 15분에 불과해 급행 좌석버스의 효율성이 떨어지자, 박완수 창원시장은 2008년 12월 8일 창원, 마산 각 2곳의 정류장에만 정차해 마산-창원을 30분대에 주파하는 초급행 노선을 신설하라고 지시하였다. 공동 배차에 참여하는 마산시도 이에 대해 찬성하는 분위기였다.
한편 이의 대체 방안으로 2009년 4월 15일부터 급행 좌석버스의 운행을 개선하기 위해 정류장 수를 기존의 32개에서 다시 마산, 창원 각 9개, 총 18개로 재조정하고 버스를 더욱 많이 투입하여 운행 간격을 단축하게 되었다. 이 과정에서 마산과 창원을 오가는 모든 좌석버스들도 기존의 평균 30~40개의 모든 정류장에 정차하는 형태에서 평균 20~25개만 정차하는 형태로 정차 정류장 수를 옛 700번에 준하는 수준으로 줄였다. 그 결과, 양 지역을 오가는데 소요되는 시간이 40분대를 기록하며 평균 20~30분이 단축되면서 이용객들로부터 대체적으로 만족적인 평가를 받았다. 2012년 3월 9일부터 버스 노선개편에 따른 급행 좌석버스의 노선 번호가 변경되면서 기존 700번은 800번으로 바뀌고 이와는 별도로 801번과 860번이 신설되었으며, 860번 노선에는 고급좌석버스를 적용하였고 그와 동시에 다른 좌석버스도 직행좌석버스로 전환 되었다.
노선 전면 개편 시행 직후, 당시 진해시와 진해여객은 '마창시내버스 개편을 앞두고 산업도로 주변에 시내버스 수요가 많으나 이 지역에 운행하는 노선버스가 없어 민원이 폭증하자 마산시, 창원시와 마창시내버스협의회에 이 지역을 운행하는 노선버스를 신설해 줄 것을 요구했으나 묵살되었다'면서 반발해 창원시계를 넘나드는 155번과 166번의 2개 노선을 일방적으로 신설하여 2005년 7월 1일부터 운행하기 시작했다. 그러나 마산시와 창원시, 마창시내버스협의회는 일방적으로 노선을 신설하여 사업권을 침해하였다며 항의하였고, 진해버스 건은 '묵살한 것이 아니라 노선을 협의하는 과정에서 진해시의 요구를 어느 정도 수용하는 합리적 방안을 제시하였지만 진해측이 받아들이지 않았다'고 주장하였다. 또한 2개 노선 신설의 맞대응으로 161번, 761번 등의 일부 마창 시내버스 협의회 담당 노선을 8월 5일부터 기존의 진해시 인의동에서 장천동까지 구간을 변경하여 연장 운행하기 시작했다. 이에 진해시는 다시 맞대응으로 8월 17일부터 '마창버스의 구간 변경으로 교통이 불편해진 인의동 주민들의 불편을 해소해야한다'며 시내버스 임시운행 개선명령을 내려 버스 7대를 마산-진해로 각각 배치하였다.
이렇듯 노선 분쟁이 심화되어 지난 1977년부터 지속되어 온 3개 도시의 공동배차 운수협약이 파기될 위험에 놓이게 되자, 3개시의 교통정책 담당자들이 모여 협의안을 마련하였다. 협의안의 내용은 10월 1일부터 진해시도 환승할인제를 적용하고 진해로 진입하는 마창시내버스 1대에서 평균적으로 발생하는 환승부담금의 절반을 부담하고, 환승할인제 시행시 155번과 166번은 폐지, 대신 진해 인의동과 장천동에서 창원 소답동을 운행하는 버스노선을 신설하기로 하는 것으로 구성되어 있었다. 이에 3개시와 진해여객이 수용했으나 마창 시내버스 협의회는 난색을 표하다가 결국 8월 23일 마지막으로 동의하여 최종 일단락되었다.
그러나 진해 인의동 및 장천동과 창원 소답동을 오가는 노선에 관해 창원시와 진해시가 의견차를 보이며 대립하게 되면서 다시 논쟁은 원점으로 돌아가게 되었다. 창원시가 마창8개사와 진해여객이 공동배차하여 운행하는 방안과 진해여객에 6대를 단독 배차하는 새로운 노선을 주되, 손실 비용은 양 시가 절반씩 보전해주는 방안의 두 가지 방안을 제시하였으나 진해시가 이를 거부한 것이다. 대신 진해시는 다시 다른 경로의 2개의 노선을 창원시에 제안했고 이를 받아들이지 않을 경우 창원지법에 계류 중인 '여객자동차 운송사업 개선명령 처분 취소'소송을 통해 문제를 해결하겠다는 입장을 밝혔다. 그러나 11월 11일, 진해시가 창원시가 제안한 방안을 수용하기로 입장을 밝혀, 3개시 간의 노선 분쟁은 협상 5개월 만에 타결되면서 종말을 고했다. 이후 11월 16일 광역교통협의회에서 시행 시기 등의 조율을 거친 이후, 2006년 1월 1일부터 진해시에서도 환승할인제를 실시하기 시작했다. 먼저 마산시 방면 노선인 166번은 기존 노선인 160번대 버스 운행을 마창회사와 공동배차하는 방식으로 하기로 하면서 164번으로 변경되었으며, 155번은 진해시가 창원시의 제안 중 하나인 진해여객 차량 6대 단독 배차노선 신설을 수용하며 수용 노선을 이것으로 반영함에 따라, 현재까지 이 노선을 그대로 유지하고 있다.
2005년 6월 20일 노선 전면 개편 시행시점 당시에는 진해지역이 포함되지 않고 창원, 마산 양 시가 개편을 주도함에 따라 진해지역에서는 창원, 마산지역과 진해지역을 오가는 노선만이 번호가 조정되었을 뿐, 진해지역 만을 운행하는 노선은 관리행정 주체가 진해시 단독이었고 창원, 마산지역을 오가는 버스노선과 번호가 중복되는 일이 없어 당시 개편에는 대상에 포함되지 않았다. 그러나 2010년 7월 1일 3개시가 통합을 선언하면서 관리행정 주체가 통합 창원시 하나로 통합됨에 따라, 기존 진해지역 시내버스 노선과 번호와 옛 창원, 마산지역에서 운행하는 100번대 간선 노선이 서로 중복되는 문제가 발생하였다. 이에 따라 창원시는 통합이후 진해지역의 버스정보시스템(BIS)과 차량 LED 설치작업을 병행하면서 2010년 10월 4일부터 기존의 100번대 진해지역 버스노선들을 모두 300번대로 번호를 변경하고, 기존 300번대에 할당되어 있었던 마산자유무역지역 순환버스노선은 530번대로 변경하여 운행하기로 하였다. 이에 따라, 진해지역만을 운행하면서도 노선 개편대상으로 적용되지 않아 2005년에 확립된 지선노선 체계에 포함되지 않았던 진해지역 내의 버스 노선이 통합 창원시가 출범함에 따라 비로소 5년 만에 지선체계에 포함되었다.
시내버스 준공영제.
시내버스 준공영제란 버스노선권을 자치단체가 갖고 운수업체는 노선별로 운행과 경영하며 운송수익금을 공동관리하고, 운영 실적에 따라 운수업체로 수익금을 배분, 손실액은 자치단체의 재정지원으로 보전하는 방식의 제도를 뜻한다. 여기서는 창원시의 시내버스의 시내버스 준공영제에 관해서 서술한다. 옛 마산시는 2007년 당시 전국 기초자치단체 가운데 처음으로 이 제도를 도입하였으며, 통합 이후에도 적용 업체는 옛 마산시에 소재한 5개 업체에 제한하고 있다. 이는 통합 창원시 출범 직전에 발생한 시민버스 부도사태와 함께, 이후 통합 창원시에서 준공영제의 폐지를 시사하게 된 결정적인 계기가 되었다.
준공영제 시행 발단.
마창진 시내버스에서의 준공영제 실시와 관련해서 의견이 나오기 시작한 것은 2004년 6월 10일에 있었던 마산시, 창원시와 마창시내버스협의회 노조와의 합의 내용에서 이것을 중심 내용으로 다루면서부터였다. 협상 합의 내용 가운데에는 '2006년 7월 1일부터 마산시와 창원시에서 준공영제를 실시'한다는 내용이 포함되어 있었는데, 이것은 당초 두 시가 2006년 1월 1일부터 시행 '예정'이라는 문구를 들고 나왔지만, 노조가 '예정'이라는 문구는 삭제해달라는 요청에서부터 협상을 조율한 끝에 나온 결론이다. 이에 따라 얼마 뒤 각 시의 건설교통국장이 공동위원장을 맡고, 각 시 관계자 및 시의원과 대중교통 전문가, 시민단체 대표, 회계사, 노무사, 버스노사 등 21명으로 구성된 대표시내버스 준공영제 추진위원회가 2004년 9월 말 발족하였다.
이후 2005년 노선 전면 개편 이후 마산시에서는 시내버스 업계 수입 투명화를 위해 교통카드 사용률을 높이고, 창원시에서는 부시장 직속 교통개선기획단을 꾸리는 법안을 제95회 시의회 정례회에서 '행정기구 및 정원조정을 위한 개정조례안'에 관련 내용을 삽입해 제출하는 등 준공영제의 도입을 위한 준비에 들어가기 시작했다. 2005년 10월 28일에는 추진위가 구성된 지 1년여만에 첫 회의가 열렸다. 여기서 추진위는 타 시도에서 시행했던 노선입찰제 방식이 아닌 노선책임제 방식의 준공영제를 도입하는 방향으로 검토하였다.
그러나 시행 예정시기인 2006년이 되면서도 민관 합의가 제때 이루어지지 않았고, 버스 운수업체의 부채가 2006년 들어 청산은커녕 부채가 더욱 늘어나 문제의 해결방안이 제시되지도 못한 상태에서 한국산업관계연구원에서 발표한 준공영제 실시 용역 결과에서는 적정원가가 업체가 요구하는 것보다 낮게 제시되자, 마창 시내버스 운수업체들은 현실성이 떨어진다며 반발하였다. 이런 상황에서 시민단체는 '준공영제의 실시는 충분히 사전검토를 한 뒤에 실시해야한다'며 신중히 결정해야된다고 주장하였다. 결국 준공영제는 예정일인 2006년 7월 1일에 실시되지 못하고 연기되기에 이르렀다. 이후 2006년 9월 19일에는 10월 시행을 예고로 한 뒤 마창 시내버스 노사가 평화선언을
하였다. 그러나 이것도 얼마 못가 연말로 다시 늦춰지고, 의견차가 제대로 좁혀지지 않아 2006년 내에 시행하기엔 어려울 것이라는 예측이 나오자, 급기야는 마창 시내버스 노조가 파업을 예고하기에 이르렀다. 노조는 이에 앞서 2006년 11월 17일에 '체불임금이 100억 원에 육박하여 생계가 막막하다'면서 부산지방노동청 창원지청에 8개사 대표를 상대로 고소, 고발하였다. 이에 경상남도는 양 시의 단일안 협상이 제대로 좁혀지지 않자, 중재안으로 부채 정리 재무 건전화 방안과 함께 무료 환승 분담금을 승차 인원 비율에 따라 지원 하는 등의 2007년 2월 시행의 권고안을 내놓았다. 하지만 마산시가 긍정적인데 비해 창원시가 일부 부정적인 견해를 보여, 2007년 2월 5일에는 결국 경상남도가 중재를 포기하고 양 시가 적극안을 내놓지 않는데다가, 단일안 도출이 어렵게 되어 결국 협상이 결렬되면서 무산되기에 이르렀다.
마산시의 단독 시행.
2007년 2월 5일 양 시의 협상이 결렬되면서 무산되자, 결국 마산시가 단독으로 준공영제를 시행하기로 선언하였다. 2007년 3월 26일에는 박갑도 부시장을 위원장으로 한 '마산 시내버스 발전위원회'가 출범되어 독자적인 시내버스 준공영제 추진을 위한 행보에 나서기 시작했다. 시행 노선은 간선버스 노선을 제외한 모든 마산시내 노선, 즉 총 46개 노선에 109대의 버스를 투입하여 실시하게 되었는데, 앞서 준공영제를 먼저 실시했던 서울특별시와 대전광역시의 실태를 밑거름 삼아 수익금은 시내버스 투명화를 위해 통합관리시스템을 통해 공동관리하기로 하였고, 파업으로 인한 교통대란 사태를 근절하기 위해 '파업 행위가 발생 할 경우 그 즉시 준공영제 시행을 전면 중단'하는 조항도 넣기로 하였다. 이러한 내용을 바탕으로 2007년 6월 27일에는 준공영제 협약식이 열렸으며, 2007년 7월 16일, 드디어 전국 기초자치단체 가운데 처음으로 시내버스 준공영제가 실시되어 운수회사별 전담 노선 운행에 들어갔다.
준공영제 시행 그 후.
준공영제 시행 한달여만인 2007년 8월 23일, 마산시에서는 친절도와 청결상태가 많이 나아졌고 수익금도 늘었다고 발표하였다. 운송수입금은 한달 323,840원으로 집계되었는데, 이것은 표준 원가치인 435,288원에는 미치지 못하나 작년 같은 기간에 비하면 13,668원이 증가한 수치이다. 시행 1주년을 맞은 2008년 8월에 조사한 결과로는 승객 대부분이 대체로 긍정적인 반응을 보인 것으로 나타났다. 하지만 준공영제 반쪽 시행으로 인해 적지 않은 시민들이 준공영제 시행에 대해서 모르고 있는 것으로도 나타났다. 이렇게 대체로 좋은 반응을 보이면서 준공영제 시행의 성공사례로 마산시의 준공영제 실시가 언급되자, 마산시에서는 준공영제에 대한 성과와 개선방안을 담은 책을 발간, 총 400부를 발행하여 국회 도서관과 경남도청 등에 배포하게 하였다.
하지만 경남발전연구원이 마산시의 의뢰에 의해 버스업계 관계자를 대상으로 시에서 지원해주는 재정보조금 규모에 대해 조사한 결과, 대부분이 '불만족한다'는 조사결과가 나오자, 기초자치단체의 첫 준공영제 시행으로 재정에 많은 부담이 가는 만큼 정부 지원이 꼭 필요하다는 지적이 나오게 되었다. 실제로 준공영제 시행 이후 마산시는 매년 30억원의 적자가 발생하여 재정부담이 현실화되자 경상남도와 정부등에 지원 요청을 하였으나 이마저도 여의치 않고 있다. 2009년 기준으로 마산시 준공영제 시행에 따라 덕동에 공영차고지를 조성하는 사업을 추진하고 있다. 공영차고지를 조성 한 뒤, 기존 차고지를 매각하면 경영개선에 큰 도움이 된다는 것이 마산시의 입장이었다.
그러나 2009년 한 해 동안의 평균 표준운송원가인 47만원에 비해 노선 수입분담금은 35만 원 정도 밖에 들어오지 않았고, 이는 결국 버스 1대 당 10만원이 넘는 적자를 안게 되어 마산시는 총 40억 원의 적자를 세금으로 충당하게 되었으며, 경영 개선 등의 관리 감독 또한 전혀 하지 않아 세금만 낭비하고 있다는 지적이 일기도 하였다. 이러한 가운데, 마창진 지역에서 가장 많은 버스대수를 보유하고 있었던 마산시 소재의 '(유)시민버스'는 극심한 경영난으로 인해 2009년 5월에 이르러서는 자산규모 150억 원에 부채는 240억 원에 이르게 되었고, 2009년 9월 차량과 운영권의 절반을 경상북도 경주시 소재의 금아버스그룹(이후 마인버스)에 매각하고 매각 대금을 통한 회사 정상화와 함께 밀린 임금을 모두 지급하겠다고 합의서에도 서명하였지만, 오히려 2010년 3월 16일에 이르러서는 '최종 부도' 처리가 되어버렸다. 결국 시민버스 노조는 2009년 9월에 이어 또다시 2010년 3월 17일부터 운행 중단 파업에 돌입하였으며, 2010년 4월 시점에 이르러서는 노조 간의 의견 차이로 인한 내부 갈등이 심해지고 회사측에서 공금을 횡령했다는 의혹이 제기되기에 이르면서 사태가 장기화 될 우려에 처하였다. 결국 노동부 창원지청은 임금 24억여 원의 체불로 인한 근로기준법 위반 등의 혐의로 시민버스의 대표에 대해 2010년 4월 29일자로 영장이 신청되고, 다음날인 4월 30일에 전격 구속하였다. 2010년 5월 19일, 창원지방법원은 마산 시민버스에 대해 회생절차를 개시하기로 하였다. 그러나 인수를 추진하던 마인버스 측이 시민버스의 부채가 너무 많다는 이유로 끝내 인수합병을 포기하기에 이르면서 마산시는 결국 2010년 6월 21일, 시민버스 설립 44년 만에, 운행파업에 들어간지 97일만에 면허를 전격 취소하기로 결정하였다.
3개 시의 통합으로 탄생한 통합 창원시는 통합 전의 옛 창원지역에서는 노선전담제, 마산지역에서는 시내버스 준공영제를 이미 각각 시행하고 있어 이는 통합 이후로도 서로 혼재하게 되었으며, 2010년분의 재정지원 예산 또한 모두 편성되었다. 그러나 2010년 7월 통합 창원시는 2011년 본예산 편성에 맞춰, 기존의 창원시가 사용하는 '노선전담제'와 '맞춤형버스' 등의 2가지의 큰 틀로 운영할 것을 가닥으로 잡고 있다는 내용을 밝혀, 사실상 기존 마산지역에서 시행하는 시내버스 준공영제를 폐지하겠다는 입장을 시사하였다. 시민버스의 부도사태와 같이, 업체의 자구 노력이 없는 준공영제는 대안이 될 수 없다는 이유와 전체 버스 중에서도 단 34%에만 적용하고 있는 이유였다.
저상버스 운행.
2006년부터 원 창원 지역을 시작으로 저상버스가 운행하기 시작했으며, 2009년부터 마산, 창원, 진해 지역에 모두 운행하기 시작하였다. 특히 창원시는 대한민국 최초로 저상버스 전용 노선을 신설하기도 하였다. 또한 이러한 영향으로 2009년에는 저상버스 도입을 지속적으로 주장한 '경남장애인자립생활센터협의회'가 도 내 10개 시를 대상으로 '장애인의 자립생활과 이동권리의 약속 이행 평가'를 실시하여, 이 평가에서 진해시가 1위를 차지하였다. 또한 이 외 창원시와 마산시도 각각 2위, 4위 등의 높은 평가를 받았다.
저상버스 도입 계획.
마창지역에서 저상버스 도입 이야기가 나오기 시작한 것은 2004년 서울특별시에서 저상버스를 도입 운행하기 시작한 전후 경상남도에서 약 55억 원의 예산을 들여 마산과 창원에 30대를 우선 배차하여 운행할 계획이라고 밝히면서부터이다. 이후 2004년 10월 30일에는 창원 경남도청 광장에서 저상버스 탑승 체험 행사가 열렸다.
한편 경상남도의 저상버스 도입과 관련하여 창원시에서는 적극적으로 추진하려 했지만 마산시는 경영난 등을 이유로 소극적인 반응을 보였다. 결국 2006년 2월 7일, 창원시가 일방적으로 마산역-대방동 간 창원지선버스 노선 222번을 신설하여 운행을 개시하였는데, 이 노선은 대한민국 최초의 '저상버스 전용 노선'이기도 하였다. 그러나 창원시의 일방적인 시경계를 넘어선 운행에 마산시내 운수업체는 시종점인 마산역에서 운행을 저지하는 등의 행동을 보였다. 그러나 다음날인 2월 8일에 양 시의 합의로 이 노선을 2월 13일부터 마산시까지 연장하기로 하여 저상버스 운행이 정상화되었고, 이후 합의일인 2월 13일부터는 마산시 소속 운수회사도 참여하여 노선번호도 기존의 222번에서 간선노선번호인 122번으로 바뀌고 구간이 기존의 마산역에서 월영동 아파트단지까지로 연장되었다. 당시 마산시 시내버스 운수업체 5사는 경영난으로 아직 저상버스를 미처 도입하지 못했기 때문에, 한동안은 일반버스와 혼용운용하는 체제로 운용되다가, 이후 마산시 시내버스 운수업체에서도 저상버스를 도입하게 되면서 다시 이 노선의 모든 차량이 저상버스로 운행하게 되었다.
한편 창원시는 2008년 4월 11일, 장애인과 노약자의 대중교통수단 이용 불편을 해소하기 위해 '이동편의증진 조례안'을 입법예고하였는데, 이 조항의 이행 당사자가 '시장'이 아닌 '운송사업자'로 표기되어 있는 등 조항의 강제력이 없고, 장애인의 의사를 반영하지 않은 것에 대하여 4월 22일부터 창원장애인자립생활센터 등 장애인단체 10여명이 창원시청에서 농성시위에 나섰다. 창원시가 2007년에 장애인단체와 합의해 놓고도 진행현황을 물을 때마다 회피하며 발언할 틈조차 주지도 않았는데, 이번에 입법 예고한 내용은 합의했던 내용과는 전혀 다르다는 것이 그 들의 주장이다. 또한 같은 해 7월 7일에는 마산장애인자립생활센터가 장애인콜택시 구입비와 이동지원센터 설치비, 저상버스 구입예산을 추경예산에 반영하기로 약속했는데도 불구하고 이행하지 않았다며 기자회견을 열고 마산시를 규탄하였다.
진해시의 저상버스.
2006년 창원시와 마산시가 차례대로 저상버스를 도입하여 운행에 들어갔으나, 진해시는 도입계획이 없었다가 2008년 11월 10일, 2009년까지 5억 3,500만원을 들여 저상버스 5대를 구입하여 운행하겠다는 입장을 밝혔다. 2011년까지 20대의 저상버스를 도입했다.
맞춤버스 운행.
창원시의 시내버스 노선 가운데에는 정규적으로 운행하는 노선이 아닌 출/퇴근수요 등을 겨냥하여 특정시간대에만 운행하는 맞춤버스 노선도 있다. 세부적으로는 다음과 같다.
공단 순환버스.
공단으로 통근하는 근로자들의 혜택 제공과 도심 교통 체증을 감소시키기 위해 창원시는 중형좌석버스 10대를 구입하여 3개 창원버스운수업체에 운영을 위탁한 뒤 2007년 11월 5일부터 월림, 창곡 공단지역을 대상으로 501번, 502번, 503번, 504번의 4개 노선을 신설하여 운행을 시작하였다. 운행 방식은 평일에는 출퇴근 시간대에만 운행하며, 토요일은 균일한 운행시각으로, 일요일과 공휴일은 아예 운행하지 않는다. 운임은 성인인 경우 일반 버스의 절반 운임이 적용되며, 청소년과 어린이의 경우에는 일반 버스와 동일한 운임이 적용된다. 또한, 교통카드를 통한 환승할인도 가능하다. 하지만 운행 초기에는 배차 간격과 노선, 운행 속도에 문제가 있어 탑승률이 저조하였다. 이에 창원시는 이용객 활성화를 위해 2008년 1월 14일부터 5일간 교통카드를 무료로 배부하였고, 2008년 5월 1일에는 공단 셔틀버스의 노선을 전면 조정하고 운임을 기존의 1,000원에서 500원으로 절반으로 할인하였다.
이후 2008년 11월 1일부터는 차룡단지 통근 승객들을 대상으로 505번, 506번, 507번을 각각 신설하였다. 또한 2009년 4월 1일부터는 1분기를 기준으로 출퇴근을 포함해 120회 이상을 이용한 근로자에게 1개월 교통비의 절반을 현금으로 통장에 입금해주는 마일리지 제도를 시행하기로 하였다.
한편 마산시에서는 2009년 1월 15일부터 마산자유무역지역과 봉암공단의 417개 업체의 근로자들을 대상으로 한 통근 순환버스 300번(현재의 530번)과 301번(현재의 529번)을 각각 신설하였다. 투입되는 버스는 준공영제 시행 차량 가운데 운행일자가 비어있는 차량을 이용한다. 시행 2달여만인 2009년 3월 1일부터 성인 버스운임이 1,000원에서 500원으로 절반 할인되었으며, 2010년 10월 4일부터는 진해지역의 시내버스가 300번대로 번호를 변경하게 되면서 기존의 300,301번을 사용하던 마산자유무역지역 노선이 529,530번으로 번호가 변경되었다.
대중교통 활성화와 버스의 표정속도 증가를 위해 2005년 8월 1일부터 현재까지 버스 전용차로를 3·15 대로의 동부 구간과 의창대로원이대로 일부 구간에서 시행하고 있으며, 양 끝 차로 통행방식으로 운용되고 있다. 오전 6시 30분부터 8시까지, 저녁 5시 30분부터 7시 30분까지 실시하며 운용되고 있는 버스전용차로 구간은 다음과 같다.
카드 단말기 안내음 표출 문제.
단말기 카드 인식시 시행 초기부터 2007년까지는 어른은 '감사합니다', 청소년은 '학생입니다', 어린이는 '초등학생입니다', 환승시에는 나이와 상관없이 '환승입니다'로 안내 멘트가 표출되어 왔다. 그러나 2007년 국가청소년위원회에서 청소년과 어린이의 인식 멘트가 인권 침해의 소지가 있다는 주장을 하여 같은 해 12월 27일부터는 비프음으로 변경되었다.
그러나 이번에는 교통카드의 인식 판독이 힘들어지는 문제가 발생하자, 3개월만인 2008년 2월 22일부터 다시 안내 멘트를 표출하는 방식으로 재변경되었다. 그 과정에서 이전에 있었던 국가청소년위원회에서의 의견을 고려하여 마이비카드 단말기 인식시, 어른은 '감사합니다', 환승시에는 '환승입니다'의 이전 멘트를 그대로 두되, 청소년은 '고맙습니다', 어린이는 '반갑습니다'로 각각 이전과는 다른 안내 멘트를 표출하게 되었다.
2011년 12월 30일부터는 카드 단말기 인식시, 어른은 '안녕하십니까?', 환승시에는 '환승입니다', 청소년은 '반갑습니다', 어린이는 '어서오세요'로 표출되며 하차단말기 인식시에는 '하차입니다'로 표출된다. 그러다가 2017년 2월 "삼원FA" 제품의 신형 카드 단말기가 적용된 후에는 종전대로 성인은 "감사합니다", 청소년은 "고맙습니다" 안내 음성이 출력된다. 어린이는 안내 음성 없이 효과음만 나온다.
외부 LED 전광판 설치.
2005년 버스 노선 전면 개편 이후 기존 행선판의 가시성문제로 버스 전면부 윗쪽에 노선 안내 LED 전광판을 설치하는 작업을 시행하기로 하여, 2005년 10월 13일 창원시청에서 LED 전광판 설치 시연회를 가졌다. 이후 창원시는 2006년 2월말 완료를 목표로 창원시내에 운행중인 일반 시내버스 모든 차량에 우선적으로 LED 전광판을 설치하기로 하고, 좌석버스는 추후 설치를 완료하기로 하였다. 또한 마산시도 2006년 말을 목표로 설치완료하기로 하였다. 2009년 11월까지 옛 진해지역 시내버스와 창원마을버스를 제외한 모든 버스에 장착이 완료되었으며, 현재는 전체 2012년 2월 1일기준으로 창원시 관내 간선, 좌석, 지선, 읍면, 마을버스 전차량에 설치가 되어있다.
표출 방식은 노선번호 - 출발,경유지 - 종점(좌석)의 방식과 출발,경유지 - 노선번호 - 종점(일반)의 두 가지 방식을 주로 사용하며, '출발,경유지'부분은 약 2초간의 간격으로 출발점을 시작으로 주요 경유지점이 순서대로 나타내는 방식으로 표출되고 있다. 2010년부터 도입된 LED 전광판은 대전광역시의 시내버스와 동일한 표출방식으로 노선 번호가 화면 가득히 크게 표출되는 특유의 LED 전광판으로 점차 도입하였으나 기존led전광판과 통일성을 위해 종전과 동일한 표출 방식으로 변경되었다. 서울에서도 종전과 동일한 형식을 사용하였으나, 현재 창원시에만 이런 형식의 led를 사용하고 있었으나, 2012년 3월 9일 창원시의 시내버스 개편을 위해 다시 대전광역시의 시내버스와 동일한 표출방식으로 변경이 되고 있다. 이 외에도 옛 창원지역 소재 업체 소속의 버스 차량을 중심으로 전면 LED 전광판 이외에도 후방 LCD/LED 전광판을 추가로 도입, 설치하고 있다.
함안 농어촌버스의 경우 2008년 7월 카드 단말기 장착에 즈음하여 LED 전광판을 설치하기 시작하였다. 표출방식은 부산광역시의 시내버스와 동일한 표출방식으로, 노선번호가 화면 가득히 크게 나타나는 것이 특징이다.
차량 안내방송.
현재 마창진 시내버스의 차량에 장착된 자동안내방송은 2002년 마이비카드 서비스 실시 이래로 2005년 버스노선 전면 개편에 차임벨이 바뀐 것을 제외하면 크게 변화는 없다. 장착 초기 당시 부산광역시의 시내버스 자동안내방송과 동일한 성우가 안내방송을 녹음하였으며, 2005년 버스노선 전면 개편 이후의 수정사항은 음성합성장치(TTS)로 대체하여 방송하고 있다. 그때문에 일부 구간에서는 기존방송과 수정방송이 섞여서 나오는 경우가 발생하기도 한다. 다만, 진해여객의 차량은 전 차량이 차임벨은 같지만 모든 내용이 음성합성장치로 방송이 된다. 2010년 11월에는 창원시의 시내버스 교통카드 단말기가 교체되었으며 부산광역시의 시내버스와 동일한 형식의 안내방송이 서비스되고 있다. 함안군의 농어촌 버스는 현행(2009년 3월 기준) 부산광역시의 시내버스와 동일한 형식의 안내방송으로 서비스하고 있다.
일부 정류장에서는 정류장의 명칭과 다르게 방송하기도 하는데, 대표적으로 '어시장' 정류장의 경우 2002년 안내방송 개정 이래로 현재까지 인근의 마산대우백화점과 함께 '대우백화점 앞 어시장'으로 묶어서 안내방송을 제공하고 있다. '노비산입구' 정류장은 2004년에 일제의 잔재를 청산하겠다는 이유로 인근 산의 명칭을 '제비산'에서 '노비산'으로 변경하여 정류장명칭도 같이 바뀌었다. 다만, 안내방송은 이후에도 한동안 '제비산입구'로 방송되다가 현재는 '노비산입구'로 바꾸어 안내방송을 하고 있다. '약수터'의 경우 자산동에 있어 실제 정류장명은 자산약수터이나 정작 안내방송에선 전혀 반영하지 않았다. 이렇게 안내방송과 실제 정류장명칭이 다르게 나타나는 곳이 더러 있어 혼란을 가중시킬 수 있다는 의견도 일부 제기되었다.
영어 안내방송.
2008년 10월 창원시는 람사르 총회를 찾을 외국인 승객에 대비해 영어 방송을 마산, 창원, 진해의 3개 지역 가운데 처음으로 도입 해, 진해여객 차량을 제외한 모든 차량에 현재까지도 계속 방송되고 있다. 창원시의 모든 정류장을 대상으로 하지는 않고, 일부 수요가 많은 정류장에서만 실시되고 있다. 또한 마산시에서도 2010년 3월부터 6월까지 100번, 700번, 762번등의 일부 노선에 한해, 마산시내 일부 수요가 많은 정류장에서 영어 방송을 시범적으로 실시하기로 하였다.
한편, 창원시는 2008년 10월부터 시내 11개 정류장에 실시하였던 영어 안내방송을 2010년 3월 29일부터 22개를 추가하여 33개의 정류장에서 영어 안내방송을 송출하기 시작하였다. 그러나 노후화된 차량단말기의 음성안내방송이 용량이 부족하여 더 많은 지점의 영어 안내방송을 송출하는데 한계가 있다는 입장과 함께, 통합 창원시의 출범 이후 차량단말기의 교체 시점과 더불어 통합 창원시에 해당하는 모든 지역의 주요 시설 연계 정류장 중심의 영어안내방송을 단계적으로 추진할 계획이라는 입장을 추가로 밝혔다.
2008년 4월 29일, 국토해양부는 30만 이상의 도시 철도 미운행 중도시를 대상으로 한 '전국 대중교통시책평가'에서 1위로 선정된 창원시에게 우수기관 표창을 수상한다고 밝혔다. 시민중심의 교통정책 수립을 통한 버스노선합리화 사업과 인접한 마산시, 진해시와의 무료환승제 구축, 버스전용차로제 도입, 버스정보시스템(BIS) 구축으로 높은 평가를 받았는데다가, 버스에 LED식 행선판은 물론 내부 LCD동영상 시스템 설치와 비가림식 승강장의 추가 구축과 노선도 상세안내 시설물 설치등의 이용시설물 개선에서도 좋은 평가를 받았기 때문이다.
또한 2년뒤인 2010년에 실시된 '전국 대중교통시책평가'에서도 창원시가 최우수 기관으로 선정되었다. 이전의 선정 사례로 언급된 BIS 구축 이외에도 노선도 시인성 향상 개선, 좌석버스 특화로 주요 거점간 운행시간의 단축, 유사노선 통폐합을 통한 배차간격 축소와 운행횟수의 증회 등의 사례 등으로 시민 중심의 대중교통 정책을 펴왔다는 평가를 받았기 때문이다.
현금자동계수기 설치.
2007년 2월 8일 창원시는 시내버스 현금수입금의 효율적이고 합리적인 관리를 위해 현금인식요금함(현금자동계수기)를 창원 소속 운수업체의 시내버스를 대상으로 총 200대를 설치하겠다는 입장을 밝히고 추진에 들어갔다. 이후 2007년 5월 12일부터 7월 6일까지 창원 소재 시내버스 업체 소속의 시내버스 차량 4대에 현금자동계수기를 설치하여 시험 운영하였으며, 2009년 4월부터 창원 소재 업체의 시내버스를 대상으로 현금자동계수기의 본격적인 설치가 시작되었다. 2010년 7월 창원시 통합 이후 마산, 진해 소속 일부 차량과 일부 마을버스에도 추가 설치되었다.
정류장 시설물 문제.
마창지역에 저상버스가 운행이 시작한 이래 운행 차량이 운행 초기에 비해 많이 증가하였으나, 마산시 일부의 특유의 폐쇄형 정류장 시설물때문에 장애인의 탑승이 힘들다는 의견이 '경남 아자 장애인자립생활센터' 등의 장애인 복지 단체로부터 제기되었다. 창원시의 정류장 칸막이가 일부가 뚫려있는 것에 반해, 마산시의 경우 모든 면이 막혀있어 휠체어를 탄 장애인의 버스 이용이 어렵다는 이야기였다. 이런 내용으로 장애인자립생활센터는 2009년 4월부터 시 도로과를 방문하여 꾸준히 문제점을 제기해왔으나, 그때마다 교통행정과에 책임을 전가하는 등 부서간의 떠넘기기 행동을 하였다고 주장하였다. 한편 마산시는 보행환경 개선 사업 구간에 설치된 버스 정류장의 유리를 철거하는 것으로 해결하고, 나머지 지역의 정류장은 연차적으로 예산을 확보해 개선해 나갈 계획이라고 밝혔다. 2009년 12월을 기준으로 마산에는 총 349곳의 승강장이 설치되어 있었으며, 구체적으로 이 가운데 정비 대상은 시내와 내서읍 일부 지역에 위치한 122개의 버스 정류장으로, 이 122곳 중에서도 신형 버스 정류장이 설치된 51곳에 대해서는 교체대상 전수 조사를 통해 2010년 1월 말까지 정비, 나머지 구형 버스 정류장이 설치된 71곳은 점차적으로 개선하기로 하였다.
형태는 해삼 형태라고 불린 불규칙적인 봉형태의 은괴로 중량은 부정확했지만, 약 161.25g 전후였다. 액면은 기재되어있지 않고, 중량에 따라 화폐의 가치가 정해지는 칭량화폐였다.
에도 시대 이전에는 주조를 해 유통한 호상과 화폐교환 상인이 극인해 유통하였다. 또, 당시 통화량을 제한했던 관행도 찾을 수 있다. 이 무렵에 발행된 것을 고초긴(古丁銀)이라고 부른다.
조긴은 칭량화폐여서 사용될 때마다 중량을 잴 필요가 있었지만, 이런 점이 불편하여 쓰쓰미긴(包銀)의 형태로 사용되었다. 이것은 조긴과 보조화폐인 마메이타긴(豆板銀)을 합쳐 일정 중량으로 해 종이로 싸 봉인한 것이다.
존 콜트레인(, 1926년 9월 23일 ~ 1967년 7월 17일)은 미국의 재즈 색소폰 연주자, 작곡가이다. 1950년대에 디지 길레스피의 빅 밴드에서 알토 색소폰 연주자로 활동했으며, 이후 조니 호지스의 밴드, 마일스 데이비스의 퀸텟 등에서 활동하였다. 1960년대 중반에 들어 프리 재즈에 심취하여 《Crescent》(1964), 《A Love Supreme》(1965), 《Expression》(1967) 등의 앨범을 발표하였다.
노스캐롤라이나주 햄릿에서 태어났다. 내성적인 소년기를 보낸 그는 1938년 12월 12살 때 아버지, 할아버지 등의 잇따른 사망으로 큰 충격을 받고 이 때문에 음악에 몰두했다. 1943년 17살 생일 때 어머니로부터 선물 받은 알토 색소폰이 계기가 되어 본격적으로 재즈 음악가의 길을 걷게 되었다. 1944년부터 45년까지 온스틴 음악 학교를 거치며 정식 음악 교육을 받았다. 1944년 무렵 지미 존슨 밴드에 가담하였다.
콜트레인은 1945년 그가 해군으로 복무하던 시절 군내 스윙 밴드에서 활동하면서 처음 재즈를 시작했다.
콜트레인의 음악 생애 중 가장 중요한 순간 중 하나는 1945년 6월 5일 그가 찰리 파커의 연주를 처음 보았을 때이다. 1940년대 후반 콜트레인은 직접 찰리 파커와 함께 연주했고, 1950년대 중반 디지 길레스피의 사이드맨으로도 활동했다. 1955년부터 마일스 데이비스의 밴드 퍼스트 그레이트 퀸텟과 함께 하면서 중요한 솔로이스트로 첫 인정을 받았으나 밴드는 1958년 콜트레인의 헤로인 중독도 일부 원인이 되어 해체하였다.
1960년 콜트레인은 자신의 밴드 존 콜트레인 쿼텟을 결성하고 그해에 앨범 〈My Favorite Things〉를 녹음해 1961년 발매하면서 큰 인기를 얻었다. 1962년에 결성한 존 콜트레인 클래식 쿼텟은 피아니스트 매코이 타이너, 베이시스트 지미 개리슨, 드러머 엘빈 존스로 구성되어 있었다.
콜트레인의 뛰어난 작곡 앨범들은 〈Blue Train〉(1958), 〈Giant Steps〉(1960), 〈A Love Supreme〉(1965), 〈Ascension〉(1966) 등을 포함한다. 〈Ascension〉 앨범으로 그는 많은 연소 재즈 음악인들이 프리 재즈로 알려진 악기 스타일에 활동하는 데 영감을 주었다. 콜트레인은 인도 음악의 영향을 반영한 첫 재즈 음악가이다.
마지막 앨범 〈Expression〉을 녹음하고 1967년 7월 17일 뉴욕에서 간암으로 사망하였다. 그의 부인 앨리스 콜트레인은 저명한 재즈 피아니스트, 작곡가였으며 남편과 함께 공연하기도 하였다. 이들 부부의 아들 라비 콜트레인은 지도력 있는 재즈 색소폰 연주자가 되었다.
2007년 퓰리처상 위원회는 "능수능란한 즉흥 연주, 탁월한 음악적 기교, 재즈 역사의 상징적 중심" 등을 언급하며 특별상의 영예를 안겼다.
일부
로트피 에일리어스커 자데(, 1921년 2월 4일 ~ 2017년 9월 6일)는 수학자이자 전산학자로 캘리포니아 대학교 버클리의 전산학 교수였다. 퍼지 이론의 개척자로 유명하다. 본명은 뤼트팰리 래힘오글루 앨래스개르자대()이다.
자데는 바쿠에서 태어나 이란에서 자랐다. 1942년 테헤란 대학교를 졸업하고 1944년에 미국으로 가, 1946년에 MIT에서 전기공학 석사 학위를, 1949년에 컬럼비아 대학교에서 전기공학 박사 학위를 받았다. 이후 같은 대학에서 교수를 하다가 1957년 정교수가 되었다. 1959년에는 버클리 대학으로 옮겼다. 1965년에 퍼지 집합에 대한 획기적인 논문을 발표하였고, 1973년에는 퍼지 논리를 제안하였다.
퍼지 집합()은 기존의 집합을 퍼지 논리 개념을 사용해 확장한 것으로, 각 원소는 그 집합에 속하는 정도(소속도)가 존재한다. 이때 소속도는 0과 1 사이의 실수로 표현되고, 원소가 집합에 완전히 속하는 경우를 1, 전혀 속하지 않는 경우를 0으로 나타낸다.
퍼지 집합 formula_1은 고전적인 집합 formula_2와 소속함수(membership function) formula_3에 의하여 정의된다. 여기서 formula_4에 대해 formula_5는 formula_1에 대한 formula_7의 소속도를 나타낸다.
예를 들어 formula_10이고, formula_11이라면 이것을
그러나 formula_13에서 formula_2가 무한 집합일 경우에는 이와 같은 방법을 적용할 수 없다.
전체집합과 공집합.
위의 예에서 소속함수들의 정의역인 집합 U를 전체집합이라 한다. 전체집합은 고전적인 집합임을 알 수 있다. 즉 모든 x에 대해 U에 대한 x의 소속도가 1이다. 쌍대 개념으로, 공집합은 U 안의 모든 x에 대해 그에 대한 x의 소속도가 0인 집합을 말한다.
퍼지 집합 formula_1에 대하여 그 여집합 formula_16는 다음의 소속함수에 의하여 정의된다.
두 퍼지 집합 formula_1와 formula_19에 대하여 그 합집합 formula_20는 다음의 소속함수에 의하여 정의된다.
두 퍼지 집합 formula_1와 formula_19에 대하여 그 교집합 formula_24는 다음의 소속함수에 의하여 정의된다.
고전적인 집합에서와 같이, 두 퍼지 집합 formula_1와 formula_19에 대하여 그 차집합 formula_28는 다음과 같이 정의된다.
실시간(實時間) 또는 리얼 타임(real time)은 다음을 가리키는 말이다.
야다테 하지메()라는 이름은, 선라이즈의 애니메이션 작품 기획부가 쓰는 공유 필명이다. 선라이즈 작품의 원작자 및 원안자로서 이름이 게재되지만, 실제로 존재하는 인물이 아니라 판권관리를 위해 사용되는 명칭이다. 마쓰오 바쇼의 기행문 《오쿠노 호소미치》의 소제목 "필통의 시작()"가 그 이름의 유래이다.
단 선라이즈 제작 작품 중에서도 원래 만화 등의 원작이 존재하는 작품을 애니메이션화할 때는, 야다테 하지메 원작 명의가 되지 않는다.
한편 다른 회사가 캐릭터 디자인에 관한 권리를 소유하고 있을 경우에도, 기획이나 프리프로덕션을 전부 선라이즈가 맡을 경우에는 선라이즈 오리지널 작품, 야다테 하지메 원작으로 처리되는 경우가 있다.
또한 선라이즈 오리지널 작품 중에서도 《DT 에이트론》이나 《코드기어스 반역의 를르슈》처럼 권리의 관계로 인해 크레딧에 야다테 하지메의 이름이 없는 작품도 있다.
내무부(內務部, )는 국가 내정을 담당하는 행정기관으로, 일반적으로 쓰이는 행정부 부처 이름이다.
이해익(李海翼, 和永博光, 1905년 ~ 1984년 9월 24일)은 일제강점기와 대한민국의 관료이다.
본관은 전주이며 한성부 출신이다. 일제 강점기에 고등문관시험에 합격하여 황주군수, 개성부윤 등을 지냈다. 한국 전쟁 때 납북된 구자옥의 뒤를 이어 제2대 경기도지사에 올랐고, 4·19 혁명 성공 직후 농림부 장관을 역임했다. 대림그룹 가문의 딸을 며느리로 맞아들여 양가는 사돈 관계이다.
HD 8673은 안드로메다자리에 있는 황색 주계열성이다. 8673의 겉보기 등급과 절대 등급은 각각 +6.31, +3.40이다. 지구에서의 거리는 약 124.8광년이다.
HD 8673의 주위에 돌고 있는 천체가 갈색 왜성인지, 아니면 보통의 행성인지에 대해 논란이 있다.
HD 8673b.
HD 8673b는 HD 8673을 돌고 있는 천체이다. 예상 질량은 목성의 10배에서 18배에 이른다. 공전주기는 639일이며, 긴 반지름은 1.58천문단위로 대략 화성과 비슷한 거리만큼 떨어져 있다.
HD 13189는 삼각형자리에 있는 항성으로, 겉보기 등급은 +8 등급이다. HD 13189는 오렌지색 거성으로 지구에서 603광년 떨어져 있다. 질량은 태양의 4.5배로 주계열성이었을 때 B 분광형이었을 것으로 추측된다. 절대 등급은 +1이다.
HD 13189 b.
HD 13189 b는 외계 행성 또는 갈색 왜성으로 질량은 목성의 8배에서 20배 사이이다. 이 천체는 어머니 항성에서 1.85 천문단위만큼 떨어져서 돌고 있으며 1공전주기는 472일이다. 이 행성은 2005년 발견되었다.
HD 38529(HR 1988)는 오리온자리에 있는 쌍성으로, 지구에서 138광년 떨어져 있다.
HD 38529 A.
HD 38529 A는 황색 준거성으로, 분광형은 G4IV이다. 질량은 태양의 1.39배이며 두 개의 동반 천체가 이 항성을 중심으로 공전을 하고 있다. 둘 중 하나는 갈색 왜성이다.
HD 38529 Ab.
HD 38529 Ac.
HD 38529 Ac는 갈색 왜성이다. 도플러 효과를 통해 관측한 결과 이 천체의 질량은 목성의 12.7배로, 갈색 왜성의 하한선인 목성질량의 13배에 근접해 있다. 히파르코스 위성의 관측 결과로는 이 천체의 공전면 기울기가 160도이며 질량은 목성의 37배까지 상승하게 된다.
HD 38529 B.
HD 38529 B는 HD 38529 A와 고유 운동을 공유하고 있다. 둘 사이의 거리는 12,042천문단위이다. B는 분광형 M3V의 적색 왜성이다.
HD 41004 A.
주성 HD 41004 A는 오렌지색 주계열성으로 분광형은 K1V이며, 겉보기 등급은 8.65이다.
HD 41004 Ab.
HD 41004 Ab는 목성 질량의 2.56배에 해당하는 외계 행성으로, 어머니 항성으로부터 1.70천문단위 떨어져서 공전하고 있다. 이 행성의 궤도는 크게 찌그러져 있는데, 그 이유는 동반성 HD 41004 B때문이다. Ab의 궤도는 가장 가까울 때는 0.44, 멀어지면 2.96 천문단위까지 떨어진다.
HD 41004 B.
HD 41004 B는 겉보기 등급 12.33의 적색 왜성으로 분광형은 M2V이다.
HD 41004 Bb.
HD 41004 Bb는 지금까지 알려진 어떤 외계 행성(또는 갈색 왜성)보다도 어머니 항성에 가까이 붙어 돌고 있는 존재이다. 거리는 0.0177 천문단위로 공전주기는 1.3일에 불과하며, 공전속도는 초당 145킬로미터로 이는 지구의 5배에 가까운 빠르기이다. Bb의 궤도 이심률은 0인데, 그 이유는 동반성 HD 41004 A의 존재에도 불구하고 그를 상쇄할 강한 기조력을 어머니 항성으로부터 받고 있기 때문이다.