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2014년 1월 22일부터 동대구복합환승센터 개발 사업에 따라 복합환승센터/대구신세계 건설지로 확정된 대구금호/천일터미널에서 출발하던 노선이 나머지 3곳의 터미널로 먼저 이전했으며, 노선 이전을 완료한 후 금호/천일 터미널이 박차장으로만 이용해 오다가 철거에 들어갔다. 이에 따라 광주행은 대구중앙, 청주행 및 울산행은 대구한진, 나머지 의정부, 경주, 목포, 순천행은 대구동양터미널로 이전했다. 금호/천일 터미널의 철거를 시작으로 주변을 정비한 후, 이 일대에 동대구복합환승센터 및 대구신세계가 신축됐다.
2019년에 대구한진 터미널이 완전히 철거됐으며, 대구동양 터미널도 2019년 말에 매각이 완료된 후 철거됐다. 개발이 확정되기 전까지 한동안 타 사업자에 임대했던 대구중앙터미널 역시 2020년 말에 철거하며 옛 고속터미널 건물들은 모두 철거됐다. 옛 대구중앙터미널 부지 옆에는 영천과 대구를 오고가는 영천교통의 시내버스 대기구역이 생겼으며, 신천동 경북아파트 정류장 대신 옛 대구중앙 옆에서 대기한다.
2016년 12월 12일부터 모든 노선이 동대구복합환승센터로 이전하여 운영 중이며, 고속버스 터미널 코드는 대구한진이 이용해 온 801번으로 통합됐다.
동부시외버스터미널.
대구광역시 동구 화랑로19길 60(신천4동 481-1) 효신네거리에 있으며, 1975년 1월에 개장하였다가 2016년 12월 11일을 마지막으로 영업을 중단하고 폐쇄했다. 동부정류장으로 더 잘 알려져 있다. 출발하는 노선들은 화랑교에서 동대구 나들목으로 진입하기 전에 강변동서마을아파트(앞) 시내버스 정류장 옆에 있는 용계시외버스정류장에서 중간 승·하차했다. 시외버스가 출발하고 시내 구간을 벗어나는 구간은 화랑로, 용계동 간이 매표소를 통하여 동대구 나들목 또는 국도 제4호선으로 진출한다. 주로 경상북도 포항시, 울산광역시, 강원도 등 동해안권 지역을 주로 연결하였다.
이 터미널에서 운행을 종료하는 노선들은 터미널로 들어오기 전에 신천4동 경북아파트 시내버스 정류장에서 중간 하차했다. 단, 해운대 노선은 북부정류장 구간이 단축되기 전까지는 터미널 차량 출입구 옆에 있는 HD현대오일뱅크 주유소 건너편에서 중간 하차한 후 북부정류장으로 갔으며, 동대구복합환승센터가 개장하고 얼마 후 동대구로 단축됐기 때문에 경북아파트에서 중간 하차한 적이 없다.
시외버스의 중간 하차장 중 하나였던 신천4동 경북아파트 시내버스 정류장은 시외버스뿐만 아니라 대구에 들어오는 영천시 시내버스 노선인 55번과 555번의 중간 대기장소로도 이용했다. 동부정류장의 폐쇄로 자연히 용도폐기된 신천4동 경북아파트 정류장의 중간 하차가 폐지된 후에는 영천 55번/555번이 신천동 경북아파트 정류장 대신 옛 대구중앙 터미널 부지 옆에서 잠시 대기하다가 운행을 재개하며, 이 곳에 별도의 시내버스 대기용 구역을 만들었다.
동부시외버스터미널은 과거 대구 시내버스의 종점 중 하나였지만 구간 연장으로 인해 종점이 시지나 경산으로 이전되어 폐쇄될 때까지 시외버스 전용으로 사용되었으며, 2006년 시내버스 개편 후에는 폐쇄될 때까지 구내에 순환2번만 들어왔다. 터미널 폐쇄 후에는 자연히 순환2번도 효신네거리에서 우회전하는 것으로 변경됐다.
동대구복합환승센터로 노선들이 모두 이전한 후에는 주차장 및 일부 시외버스 차량들의 주박지로 이용해 오다가, 운행차량 출입구 옆에 있었던 HD현대오일뱅크 주유소의 영업 종료를 시작으로 2021년에 완전히 철거됐다. 옛 동부정류장 자리에는 태영데시앙 아파트와 신천119안전센터가 건설 중이며, 신천119안전센터는 현재 동대구역네거리에 있는 동부소방서 구내에서 이전해 올 예정이다.
남부시외버스터미널.
대구광역시 수성구 달구벌대로 2599(만촌2동 1041-1) 만촌네거리에 있었다. 1975년 1월에 개장하여 2016년 12월 11일을 마지막으로 폐쇄됐다. 남부정류장으로 더 잘 알려졌으나, 건물에는 시외버스남부공동정류장이라는 팻말이 달렸다. 폐쇄 전까지 대구광역시의 시외버스 터미널 중 규모가 제일 작았다. 도시철도 2호선 만촌역 4번 출구 건너편에 있었으며, 터미널 앞에 출구가 없어서 만촌역을 이용하려면 한 번 더 횡단보도를 건너가야 했다. 터미널 북쪽에는 만촌2동행정복지센터가 있다. 시외버스가 출발하고 시내구간을 벗어나는 구간은 달구벌대로를 통하여 국도 제25호선으로 진출했다. 주로 경산, 밀양, 언양 등 경상도권 지역을 주로 연결하며, 청도버스의 농어촌버스 외에는 경산버스의 시외노선들이 대다수였다.
동대구복합환승센터의 개장 후 대부분의 노선들이 경산으로 단축됐으며, 정대리 경유 풍각행 노선은 가창면 용계리로 단축됐다. 청도버스의 0번과 경산버스의 울산(시외)/언양행 완행노선만 남부정류장에서 동대구복합환승센터로 이전했다. 또한 동대구터미널 이전 후 경산버스의 시외버스 노선은 만촌네거리 대신 고모로를 통해 나가는 것으로 변경됐다.
철거된 후 이 자리에는 태왕리더스 아파트가 신축 중이며, 터미널이 영업했을 당시 터미널 바로 앞에 없었던 만촌역 출구도 추가될 예정이다.
현풍시외버스터미널.
대구광역시 달성군 현풍읍 현풍중앙로 129-12(성하리 404-2)에 있었던 터미널로, 현풍터미널이라 부르기도 했다. 현재의 현풍공영버스정류장과 달리 현풍 구길에 있었다.
구지(달성3번, 달성7번)와 유가(달성5번, 달성6번, 600번 주말휴일노선)방면 노선의 기점/경유지이기도 해서 사실상 시내버스 환승센터 역할도 겸했다. 시내버스를 탈 때에는 교통카드를 쓰지 못하게 하여 터미널에서 별도의 승차권을 사서 이용하였으나, 시내버스용 승차권을 폐지하여 교통카드 이용이 가능했다.
승차장은 시외버스용과 시내버스용 홈을 구분해서 운영했다. 구지(달성3번, 달성7번)와 유가(달성5번, 달성6번, 600번 주말휴일노선)방면 노선들은 출발 홈에 각 방면 행선지(응암, 예현, 도동 등)가 적혀 있는 홈에서 승·하차한다. 600번 본선과 달성4번은 구 터미널 바깥의 가변 정류장에서 승하차하며, 달성4번은 현풍 신길의 현풍공영버스정류장에 정차 후 현풍 구 터미널로 들어온다.
경영난으로 2016년부터 폐업설이 들렸으며, 2023년 8월 31일을 마지막으로 터미널 영업을 종료하고 시내버스 회차지로만 이용하고 있다. 폐쇄 후 시내버스 도로변 정류장명은 현풍시외버스터미널에서 달성군민체육관으로 변경됐다.
카(К, к)는 키릴 문자의 22번째 문자이며, 그리스 문자 Κ에서 따왔다. 로마 문자 K와 비슷하며, /k/ 또는 /kʲ/로 소리낸다. 압하스어에서는 /kʼ/을 나타내는 데 쓰이며, /k/를 위한 글자는 Қ로 따로 있다.
《토끼전》(토끼傳) 또는 《별주부전》(鼈主簿傳), 《토생원전》(兎生員傳)은 조선의 고전 소설이다. 정확한 명칭은 《수궁전》(水宮傳)이다. 본래 구전되던 것이 조선 후기에 기록되기 시작하여 지금까지 전한다. 필사본 및 목판본의 이본이 다수 존재하며, 판본에 따라 결말 및 내용이 상이하다. 판소리 《수궁가》의 원 작품이고, 개화기 소설 「토끼의 간」이 소설로부터 창작되었다.
토끼전은 ＜구토지설＞이라는 짧은 이야기에 근원을 두고 판소리 혹은 소설로 확장된, 조선 후기 판소리계 소설이면서 우화소설이다. 백제의 원수를 갚기 위해 고구려에 청병을 하러 갔던 김춘추는 보장왕으로부터 마목령과 죽령을 돌려 달라는 무리한 요구를 받게 된다. 이에 김춘추는 신하가 국가의 토지를 마음대로 할 수 없다고 답하였다가 옥에 갇혀 목숨이 위태로운 지경에 이른다. 이때 선도해라는 고구려의 대신이 김춘추를 찾아와 해준 이야기가 바로 ＜구토지설＞이다.
이 ＜구토지설＞은 석가의 전생 수행담인 인도의 본생설화나 중국의 불전설화 등과 밀접한 관련이 있다. 그러나 ＜구토지설＞은 이들 설화들과 동궤의 것이면서도 많은 차이를 지니고 있는데, 우선 석가모니 본생설화는 현재 이야기와 과거의 이야기, 그리고 현재 이야기의 인물과 과거 이야기의 주인공을 연결하는 이야기로 이루어져 있다. 한역 경전 또한 동일한 구조를 지니고 있지만 이러한 종교 설화로서의 형식은 한국에 들어와 민간 설화화하면서 완전히 탈색되어 과거의 이야기만 남아 있다. 이처럼 종교성이 탈각되고, 토끼와 별주부의 지략 대결이 중심이 된 한국화한 설화로 자리 잡으면서 ＜구토지설＞은 수궁가의 시초를 마련하였던 것이다. 여기에 나이 다툼 설화, 토끼의 위기 극복 설화 등 다양한 설화를 수용하면서 부연, 변용, 창작 과정을 거쳐 수궁가 혹은 토끼전이라는 판소리, 소설 작품으로 발전하였다.
토끼는 힘센 동물이나 인간으로 표상되는 지배계층의 핍박을 받으면서 힘겨운 삶을 살아가는 존재다. 별주부는 이런 토끼에게 수궁은 부귀영화를 누릴 수 있는 곳이라며 유혹한다. 별주부의 유혹에 빠진 토끼는 수궁이 자신의 고난을 해결해 줄 수 있는 꿈의 공간이라고 믿고 수궁으로 들어간다. 그러나 직접 가서 본 수궁은 자신이 갈망하던 그러한 세계가 아니라 육지보다 더 큰 위험이 도사리고 있는 세계임을 간파한 토끼는 용왕의 간 요구를 매몰차게 거부하고, 더 나아가 용왕을 철저하게 조롱하여 희화화시킨다. 이처럼 토끼는 체험을 통해 용왕과 수궁의 본질을 간파하고, 이에 대한 새로운 인식을 정립한 존재인 것이다. 즉 토끼는 용왕으로 표상되는 봉건 체제를 부정하고 더 나아가 개인의 자유로운 삶을 꿈꾸는 혁신적인 이념을 보여주고 있는 것이다.
별주부는 수궁 지배층의 일원이다. 그러나 별주부는 여타 수궁 인물들과는 전혀 다른 면모를 보인다. 육지에 나가 토끼 간을 구해오라는 용왕의 호소에 대해 모든 신하는 자신들의 안위만을 생각하며 용왕의 안위는 뒷전이다. 이때 별주부는 말석에서 기어나와 목숨을 건 육지행을 자청한다. 별주부의 목숨을 건 자원에는 자신의 한미한 상황을 극복하려는 계산이 깔려 있음직도 하다. 그러나 별주부의 자원은 자신의 안위만을 위해 육지행을 꺼리는 여타 신하들과 대비되면서 충을 실현하려는 그의 의지를 확연히 보여 준다. 토끼를 놓친 후에도 별주부는 자신의 충성이 부족함을 원망하고, 자신의 안위보다는 용왕과 사직의 안위를 걱정한다. 이처럼 별주부는 유교 사회의 전통 규범인 충을 드러내고 정당화하는 존재로서 유교적 규범의 운반체와 같은 존재다. 즉 별주부는 용왕으로 표상되는 봉건 체제를 신봉하고 이를 고수하려는 보수적인 이념을 현시하고 있는 것이다.
이로 볼 때, 토끼와 별주부의 대립은 혁신적인 이념과 보수적인 이념이 충돌하고 갈등하던 당대의 역사적 상황을 우언적으로 형상화한 것이다. 그러나 이러한 갈등이 단순하지는 않다. 아래의 두 편의 관극시(觀劇詩)는 ≪토끼전≫이 내포하고 있던 갈등의 실체를 보여준다.
이 시는 19세기 중엽에 이유원이 남긴 ＜관극팔령팔수(觀劇八令八首)＞ 중의 하나다. 판소리 수궁가를 듣고 그 감상을 시로 남긴 것인데, 이유원은 토끼를 신령스런 동물로 평가하고 토끼에 대한 긍정적이고 우호적인 태도를 강하게 드러내고 있다. 그리고 병든 용왕을 구하기 위해 벌이는 어족회의 자체가 매우 헛되고 어리석은 것임을 강조하면서 풍자적 태도를 취하고 있다.
이유원의 시와 내용은 비슷하지만 드러내고 있는 시각은 매우 상반적이다. 송만재는 자라의 충을 부각시키면서 토끼의 지략을 ‘요설’이라고 깎아내리고 ‘용왕을 우롱한다’고 비판하였다. 이처럼 토끼전에는 지배층에 대한 충성과 비판이 공존하고 있다. 그리고 이를 바라보는 독자들의 시각도 공존하고 있다. 이는 수궁가의 주제를 어느 한 방향으로 이해하기가 용이하지 않음을 암시하는 것이다.
주제뿐만 아니다. 현전 이본만 120여 종에 이르는 토끼전은 토끼전·별주부전·별토전·토별전·수궁용왕전·중산망월전·수궁가·수궁록 등으로 매우 다양한 명칭을 지니고 있다. 또한 종수(種數)나 다양한 명칭만큼이나 다양한 내용과 결말부를 가지고 있어 토끼전의 또 다른 특징을 형성하고 있다. 이처럼 주제, 명칭, 내용 등에 있어 일정한 합의 없이 다양성을 그 특성으로 하고 있는 토끼전은 조선 후기라는 이행기적 상황을 거치면서 이 과정에서 역사를 바라보고 이해하던 다양한 관점들이 혼란을 겪고 있던 시대적인 특성, 그리고 양반 문학과 서민 문학의 혼융으로 인한 향유층의 다양한 이해 등이 맞물린 결과라고 할 수 있다.
토끼전의 이러한 특징은 우화라는 형식상의 특징에도 기인한 바 크다. 일제 강점기 판소리가 전래동화로 개작될 때 심청전과 함께 제일 먼저 전래동화화된 것이 바로 토끼전이었으며 거기서 강조된 것은 별주부의 충성과 토끼의 지혜였다. 이처럼 토끼전이 어린이에게도 친숙한 작품이 될 수 있는 이유는 토끼전이 우화라는 형식적 특성을 지니고 있기 때문이며 조선후기에 토끼전과 같은 작품이 인기를 끌 수 있었던 것도 우화라는 특성에 기인한 바가 크다. 우화의 특징상 다양한 해석이 가능하였고, 그것은 조선 후기 다양한 지향들을 반영하기에 용이했을 것이기 때문이다.
한편 토끼전은 풍자와 더불어 해학이 넘쳐난다. 어족회의에서 중신들은 한결같이 무능력자 일색이었으며 급기야 용왕에 의해 ‘밥반찬거리와 술안주거리’로 희화화되며, 용왕 또한 자신을 포함한 조정을 ‘칠패 저잣거리’로 비유해 웃음거리로 만들어버리고 있다. 토끼전은 그것이 우화이기에 더욱 노골적인 재담과 음설이 동원될 수 있다.
작품의 결말부에서 토끼의 독수리 위기와 그물 위기 극복이 짧게 반복되는 대목 또한 하층민들에게 흥겨운 분위기를 만끽시켜 주기 위해 마련된, 판소리 특유의 미적 장치다. 그것은 당대 하층민들이 겪던 고단한 삶을 사실적으로 그리고 있으면서도 이를 극복하고자 했던 그네들의 염원·바람을 민중적 허구와 어우러지도록 한 낭만적 성격을 보다 강하게 담고 있는 것이다.
토끼전은 비장이 다른 작품에 비해서 적게 나타나는 대신 그 자리에 날카로운 풍자가 놓인다. 다른 어떤 작품도 감히 생각해 낼 수 없었던 봉건 국가의 통치 질서를 정면에서 비판하고 있는 풍자의식이 그것이다. 그리고 그러한 풍자를, 전편에 걸쳐 넘쳐흐르는 해학과 적절하게 배치해 놓았던 것이다. 풍자와 해학이 서로 별개의 차원에서 기능하고 있는 것이 아니라 풍자와 해학이 함께 어우러지고 있는 것이 작품의 실상인 것이다. 수궁가가 드러내고 있는 이러한 상반된 가치와 미학의 공존은 중세 해체기 당대인들의 다양한 가치의 공존과 그 지향을 반영하고 있는 것이다.
다른 표기법과 고려사항.
이 작품의 제목은 간혹, '토끼와 자라', '토끼와 별주부'라는 표현을 다루기도 한다. 다만, '토끼와 거북이'로 할 경우, 이솝 우화에서 제목이 겹치는 작품이 있기 때문에 그러한 표현은 매우 적은 듯하다.
쉘리사건의 원칙()란 자유보유권의 이전이 있으며, 동시에 피이전자의 법정상속인에게 직접 또는 간접으로 단순 봉토권(fee simple) 또는 한사봉토권으로서 권리의 양도가 있는 경우, 그 후계자라는 말은 권리의 범위를 나타내는 한정문언(words of limitation)으로서 권리를 부여하는 양수인 지정문언(words of purchase)은 아니라는 법리이다. 1725년 이 원칙은 폐지되었다.
확약(確約 affirmance)이란 영미법의 민사소송법의 한 제도로 상소가 이루어진 경우 상소심 법원이 상소를 기각하고 원심판결을 확인하는 것을 말한다. 행정법상 일정한 행정작용을 하거나 하지 않을 것을 내용으로 하는 행정청의 구속력 있는 약속을 말한다.
행정법상 확약.
행정법상 확약(Zusicherung)은 공무원임용의 내정, 내인가, 내허가 등과 같이 장래에 일정한 행정작용을 하거나 하지 않을 것을 내용으로 하는 행정청의 자기구속적 의사표시이다. 확약이 공정력이나 불가쟁력과 같은 효력이 인정되는 행정행위로 볼 것인가에 대하여 견해가 대립되는데, 확약은 약속된 행정행위는 아니지만 약속 그 자체가 행정청을 구속하는 행정행위라는 견해가 있고 종국적 처분이 아니므로 행정행위가 아니라는 견해가 있다.
학설은 크게 행정행위설과 독자적 행정행위설로 대립한다. 확약은 종국성이 없으므로 행정행위가 아니며 독자적인 법형식이라는 부정설, 행정청을 구속하는 규율성이 있으므로 행정행위성을 인정하는 긍정설이 있으며 판례는 어업권면허에 선행하는 우선순위결정에 관한 사건에서 확약의 행정행위성을 부정하고 있다.
현행법상 근거.
현행법(행정절차법)에는 확약에 대한 내용이 없다. 그러나 학설은 확약의 근거로 본권한내재설을 내놓고 있다.
웨스트로(Westlaw)는 미국의 대표적인 법령문헌 정보 데이터 베이스이다. 법률출판에서 독보적인 톰슨 웨스트의 자회사이다. 렉시스넥시스와 함께 법률정보 시장을 지배한다고 할 수 있다. 웨스트 사만의 고유 법령 분류체계로 널리 알려져 있으며 법률의 유효성을 알려주는 키사이트(KeyCite)서비스도 널리 쓰이고 있다.
연방 및 주의 헌법, 법률, 명령, 조례, 규칙등을 총 망라하여 검색 가능하다. 속보식, 회기별, 주제별, 주석식 법전이 모두 수록되어 있으며 법령뿐만 아니라 방대한 양의 관련 문헌과 자료, 그리고 판례를 입체적으로 검색할 수 있다. 단지 유료회원제로 운영되며 사용료가 높은 편이다.
모잠비크 축구 국가대표팀()은 모잠비크를 대표하는 축구 국가대표팀으로 모잠비크 축구 연맹에서 관리한다. 아프리카 축구 최약체로 평가받는 팀들 가운데 하나로 1980년 8월 10일 탄자니아와의 친선 경기에서 국제 A매치 첫 경기를 치렀으며 현재 에스타디우 두 짐페투를 홈 구장으로 사용하고 있다.
2026년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 예선 G조 10경기에서 6승 4패를 기록했고 비록 골득실차에서 우간다에 밀려 조 3위에 머물렀지만 모잠비크 축구 역사상 월드컵 아프리카 지역 예선 역대 최고 성적을 거두었다.
아프리카 네이션스컵 본선에는 5번 출전하였으나 5번의 대회에서 모두 조별리그에서 탈락했고 그나마 2023년 대회에서 이집트, 가나 등의 강호들을 상대로 무승부를 거두며 선전했다.
자국 리그에서 활동하는 선수들만 참가할 수 있는 이 대회 본선에는 2014년 대회에 처음으로 참가하여 이 대회에서는 조별리그에서 탈락했지만 2022년 대회를 통해 8년만에 본선에 복귀하여 CAF 주관 대회 역사상 첫 8강 진출의 성과를 거두었다.
베냉 축구 국가대표팀()은 베냉을 대표하는 축구 국가대표팀으로 베냉 축구 연맹에서 관리하고 있으며 '다람쥐'라는 별칭으로 알려져 있다. 1959년 11월 8일 나이지리아와의 국제 A매치 데뷔전을 치렀으며 홈 구장으로는 스타드 드 라미티에를 사용하고 있다.
월드컵 본선 경험은 전무하지만 그나마 2010년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 2차 예선에서 4승 2패·3조 1위로 최종 예선에 올랐고 최종 예선에서도 3승 1무 2패·D조 2위를 기록하며 베냉 축구 역사상 월드컵 아프리카 지역 예선 역대 최고 성적을 달성했다.
2차 세계대전 후 석유의 산출과 수요가 급격히 증가하고 이에 따라 원유(原油)를 산지로부터 소비지에 운반하는 유조선도 많이 건조되었다. 더욱이 운항 경제에 유리하다는 점에서 차츰 대형·고속화되었다.
큰 것들은 무게가 650,000톤에 이른다. 1878년부터 원유를 채굴한 곳에서 배로 날라서 정유를 거쳐 다양한 석유나 석유화학 제품들을 소비자에게 팔았다. 이는 대략 해군에 소속된 배와 상업적인 배로 구별된다.
1956년, 이집트 정부에 의한 수에즈 운하 봉쇄에 의해서 중동으로부터 유럽에의 원유의 해상운송에는 아프리카 남단, 희망봉을 돌지 않으면 안 되게 되어, 지금까지의 수에즈 웅가토리항의 상한인 재화 중량 43,000톤형의 규제에 묶이지 않고, 수송 코스트의 상승을 보충하기 위해서 탱커의 대형화 경쟁이 시작되었다. 1955년 이전에는 커도 6만 중량톤 이하인 탱커도, 1956년 「유니바스·리더」(85,500 중량톤), 1959년 「유니바스·아폴로」(104,520 중량톤), 1962년 「일 장환」(132,334 중량톤), 1966년 1월 「도쿄환」(151,265 중량톤), 1966년 12월 「이데미츠환」(209,302 중량톤)과 대형화.1967년의 제２차 수에즈 운하 폐쇄로 더욱 선 형의 거대화를 불러, 1968년 「유니바스·아일랜드」(331,826 중량톤), 1971년 「일본석유환」(372,698 중량톤), 1973년 「그로브틱·토쿄」(483,664 중량톤), 1975년 「닛세이환」(484,377 중량톤)이라고 하는 ULCC가 건조.1973년의 오일 쇼크로 석유의 소비가 일단락하는 1976년에는 50만 중량톤초의 ULCC 「바티라스」(553,662 중량톤)이 나타났다.(최대는 1979년 건조의 「시와이즈·자이언트(현노크·네비스)」(564,763 중량톤))
오일 쇼크 이후의 연료 가격의 상승에 대응하기 위해서, 탱커도 지금까지의 증기 터빈 엔진으로부터 연비의 좋은 디젤 엔진으로 변경되는 등, 다양한 방법으로의 연비의 향상책이 채택해졌다. 1973년 이전에 건조된 VLCC가 함령을 채워 대체선의 건조가 시작된 1985년 이후에는 동등의 재화 중량이면서, 조금 항해 속력이 저하하면서도 반으로부터1/3정도의 연료로 운항 할 수 있는 것처럼 되어 있었다. 1972년 준공의 「재팬·아이리스」(IHI제)은 252,059톤의 기름을 4만 마력의 증기 터빈 1기(감속 후 84.7 rpm)에 의해 16.5 노트의 속도로 운항해, 174 t/일의 연비였지만, 1985년 준공의 「이데미츠환 2세」(IHI제)은 258,090톤의 기름을 23,500 마력의 롱 스트로크 저속 회전 디젤 1기(직결 65 rpm)에 의해서 14 노트의 속도로 운항되어 60.4톤/일의 연비였다.1972년 준공의 「톳토리환」(MHI제)은 237,383톤의 기름을 34,000마력의 증기 터빈 1기(감속 후 90 rpm)에 의해 15.8 노트의 속도로 운항해, 166.5 t/일의 연비였지만, 1986년 준공의 「도쿄환 제 2대」(MHI제)은 258,374 t의 기름을 23,500 마력의 롱 스트로크 저속 회전 디젤 1기(직결 67 rpm)에 의해서 14 노트의 속도로 운항되어 57.3 t/일의 연비였다.
1967년 3월, 영국 콘웰바다에서 「보수주의자·캐니온호」(Torrey Canyon)이 좌초 해 기름 유출사고를 냈다. 이 후, IMCO(현재의 IMO)로 탱커의 기름 유출 사고에 대응하는 선체 설계의 규제에 대해 검토해, 1971년에 개개의 유조의 적재 용량에 대해서 상한을 마련하는 규칙을 제정했다.
1973년에는, 유조를 베레스티탱크에 사용하고 기름이 섞인 물을 해양 투기하는 일을 금지한 SBT 규칙이 제정되었다. 1978년에는 이나트가스를 탱크내에 주입하도록(듯이) 규칙이 제정되었다.
1989년에는 엑슨발데즈호 원유 유출 사고가 일어났다. 1992년에는 1993년 이후에 건조되는 탱커에 대해서 이중선각구조 규칙이 제정된.
선박의 탱커.
선창이 탱크가 되어 있는 선박을 「탱커」라고 부른다. 이하의 종류가 있다.
탱커는 통상, 석유류를 수송하는 유조선을 가리킨다. 탑재하는 원유종류는 원유외, 정제 된 중유, 경유 등을 취급하는 「프로덕트·탱커」라고 불리는 배도 있다. 제2차 세계대전 후는, 주로 중동산 원유의 수송을 실시하기 위해서, 경제성이 높은 초대형 탱커가 만들어져 1979년에는 세계 최대의 56만 중량톤의 원유 탱커(→노크·네비스를 참조)가 건조되었지만 그 후의 대형화는 침정화 하고 있다.
저속으로 항행하는 거대한 유조선은, 크면 그 만큼 연비를 저감 할 수 있기 위해 가능하면 더욱 더 큰 선체가 요구된다. 다른 대형 화물선과는 달라, 대형 탱커의 기름의 적 도매해에는 안벽이 아니고, 부교가 사용되는 것이 대부분이어, 흘수에 의해서 항구에서 제약을 받는 것이 없다. 그러나 한편, 통과할 수 있는 운하나 해협이 제약되어 무익한 우회의 항로를 강요당하는, 장시간의 하역에 걸리는 시간의 로스, 기관이나 프로펠러등이 특수한 것이 되는, 등 대형화에 의한 불이익한 면도 많이 있기 위해, 너무 큰 유조선은 만들어지지 않았다. 21세기 초두의 현재는, 30만 중량톤이 최대급이다.
유조선은 평평한 갑판상에 다수의 파이프가 달리고 있기 때문에, 수송선 중(안)에서는 비교적 알기 쉬운 모습을 하고 있다. 안전 확보를 위해서 기관실을 유조와 떼어 놓을 필요가 있어, 거의 모든 배로 선미에 기관실과 후나바시, 이스미 구획이 놓여지는 「아후트엔진 형식」이 되어 있다.
크기에 의한 분류.
1954년 쉘 오일은 다양한 크기의 유조선을 분류하는 “평균 운임 평가”(AFRA, "Average Freight Rate Assessment") 시스템을 개발했다. 이를 독립적인 수단으로 만들기 위해 쉘은 LTBP(London Tanker Brokers' Panel)에 자문을 구했다. 처음에는 재화중량 25,000톤(DWT) 미만의 유조선을 위한 범용으로 그룹을 나누었다. (25,000~45,000 DWT 사이의 선박은 중거리, 45,000 DWT 이상의 대형 선박은 장거리) 1970년대에 들어서 선박은 더욱 거대해졌고, 이에 따라 규모가 다시 조정되었다.
이 시스템은 세무 당국이 내부 청구 기록이 정확하다는 증거를 원했기 때문에 세무상의 이유로 개발되었다. 1983년 뉴욕상업거래소가 원유 선물 거래를 시작하기 전에는 계약마다 변동될 수 있는 정확한 원유 가격을 결정하는 것이 어려웠다. 이 시스템을 처음으로 사용한 쉘과 BP는 1983년에 AFRA 시스템을 포기했고, 나중에 미국 석유 회사가 뒤를 이었다. 그러나 이 시스템은 오늘날에도 여전히 사용된다. 그 외에도 일반적인 경로와 50만 배럴(79,000㎥)의 용적을 취하는 유연한 시장 규모가 있다.
상선 유조선은 원유에서 정제된 석유 제품에 이르기까지 광범위한 탄화수소 액체를 운송한다. 원유 운반선은 55,000 DWT의 파나막스 크기 선박부터 440,000 DWT 이상의 초대형 원유 운반선(ULCC)에 이르기까지 가장 큰 선박 중 하나이다.
10만 DWT 미만에서 8만 DWT까지의 파나막스 선박에 이르는 소형 탱커는 일반적으로 정제된 석유 제품을 운송하며, 제품 탱커로 알려져 있다. 용량이 1만 DWT 미만인 가장 작은 유조선은 일반적으로 연안 및 내륙 수로 근처에서 작업한다. 과거에는 있었지만, 더 작은 아프라막스급과 수에즈막스급 선박은 더 이상 초대형 유조선으로 간주되지 않는다.
VLCC와 ULCC.
“슈퍼탱커”는 가장 큰 유조선이자, 가장 큰 이동식 인공 구조물이다. 여기에는 25만 DWT 이상의 용량을 가진 초대형 원유 운반선(VLCC 및 ULCC)이 포함된다. 이 선박은 318,000미터톤의 석유 200만 배럴 (320,000㎥)을 운송할 수 있다. 참고로 영국은 2009년에 하루에 약 160만 배럴(250,000㎥)의 석유를 소비했다. 1970년대에 취역한 ULCC는 지금까지 건조된 선박 중 가장 큰 선박이었지만, 지금은 모두 폐기되었다. 몇 개의 최신 ULCC가 계속 사용 중이며, 그중 어느 것도 길이가 400m를 넘지 않는다.
그 크기 때문에 초대형 유조선은 종종 완전히 적재된 항구에 들어갈 수 없다. 이 선박은 연안 플랫폼과 단일 지점 계류장에서 화물을 실을 수 있다. 여행의 다른 쪽 끝에서 그들은 종종 해안에서 떨어진 지정된 경량화 지점에서 더 작은 유조선으로 화물을 펌핑한다. 슈퍼탱커 항로는 일반적으로 길어서 한 번에 약 70일 동안 바다에 머물러야 한다.
화물창 구조.
싱글 헐(홑겹선각구조).
2001년 4월에 개최된 국제 해사 기구(IMO) 내의 해양 환경보호 위원회에서, MARPOL(해양 오염 방지) 조약 대상인 싱글 헐·탱커(선체 전부가 홑겹선각구조 :Single Hull)의 사용을 원칙 선령 25년에 차례차례 폐지해, 최종 사용 기한도 원칙 2015년으로 결정되었다.2002년 9월 1일 발효.
예외 사항
더블 헐(이중선각구조).
미드젝 구조.
일본발의 건조 규격이다. 현측 원유 탱크를 상하의 2층 구조로 분리하여 상부 탱크만 이중선각구조로 하부탱크 홑겹선각구조인 복합형태이다. 상하의 탱크를 나누는 중간 데크가 해수면보다 아래에 있는 점이 중요하고, 이것에 의해 아래의 탱크의 원유의 압력은 항상 주위의 수압보다 낮게 유지되기 때문에, 충돌·좌초에 의해서 하부 탱크의 바닥에 구멍이 생겨도 해수보다 비중의 가벼운 원유는 탱크의 윗쪽에 밀려 올라가 이론상은 원유가 누유되지 않는다. 국제 해사 기구(IMO) 해양 환경보호 위원회에서도, 더블 헐 구조와 함께 1993년 7월 이후 건조가 인정되고 있다. 구조상, 더블 헐·탱커보다 현측의 이중구조폭을 넓게 잡히기 위해, 현측으로부터 오는 충격으로 일어나는 탱크의 손상 정도도, 더블 헐·탱커보다 가볍게 할 수 있다.
기관실은 안전 때문에, 탱크의 후방에 배치해, 탱크와의 사이를 빈 방이나 펌프 룸, 연료유에 의해 격리하도록(듯이) 해상 인명 조약은 요구하고 있다. 또 공하로 거친 날씨의 경우에서도 프로펠라가 수면상에 나오지 않게 원유 탱크내에의 주수를 피하기 위해서, 충분한 베레스티탱크의 설치가 국제 조약으로 정해져 있다.
유조선에의 기름의 적하는 송유측의 육상에서 (보다) 펌프로 이송되지만, 양하의 경우에는 유조선측의 펌프에 의해서 꺼내진다. 파이프라인은 23 종류의 기름이 섞이지 않게 나누고 탑재할 수 있게 되어 있어 대량으로 송유 할 수 있는 메인의 라인의 하나와 잔유를 취급하는 스트립 라인이 1개있다.메인의 파이프라인으로부터 양하시에 사용하는 펌프는 증기 터빈으로 구동되어 큰 유조선에서는 수대가 설치되어 있다.
대형 유조선으로의 기름의 송수는 만일 화재가 발생했을 경우, 매우 위험하기 때문에, 육지로부터 멀어진 해상의 부교(Sea berth)에서 행해진다. 부교에는 대형 부이가 있어, 대형 부이는 해저 파이프라인에 의해서 지상 설비와 연결되어 있다. 대형 유조선과 대형 부이의 사이는 플로팅·호스에 의해서 접속되어 하역이 행해진다.또, 부교의 사용에 의해 좁은 항구에서의 접안의 수고와 위험이나 불필요한 준설 공사도 생략해진다.
적하의 기름이 발화하는 것을 방지하기 위해서, 보일러로부터의 배기가스로부터 검댕이나 유황 연소물, 습기를 없애 유조내에 보내는 「이나트·가스 장치」에 의해서, 유조내에 불활성화 가스(이나트·가스)를 보낸다.가연성 가스나 공기 대신에 이 불활성화 가스가 채워진 석유/원유 탱크에 비록 불이 들어가도, 산소가 없기 위해(때문에) 연소나 폭발은 일어나지 않는다.
유조선은 그 짐의 성질상, 산유국으로부터 소비국에 석유류의 일방통행의 수송을 행하고 있다.항상 편도는 짐을 쌓지 않는 상태로 운항되고 있다. 그러한, 유조내에 석유류가 쌓아져서 두공하때에는, 거대한 탱크가 모두 부력을 가지기 위해서, 선체가 비정상으로 떠올라, 선미의 키나 프로펠라, 뱃머리의 발바스·바우가 수면상에 나와 버린다. 이것은 추진 효율의 저하나, 과회전에 의한 기관이나 베어링의 구워 인화성의 원인이 되기 위해, 전용의 바라스트탱크에 해수를 주수 해 부력의 상쇄를 행한다. 그것만으로는 충분하지 않은 낡은 배의 경우에는, 석유의 탱크, 즉 유조에도 주수 한다. 또, 유조는 수리나 검사 전에는 세정되지 않으면 안 된다. 유조를 세정한 후의 바라스트수는 클린·바라스트수이며, 세정하지 않고 유조에 넣은 바라스트수는 더티·바라스트수로 불린다.
유조를 베레스티탱크로서 사용했을 경우의 상부의 물이나 탱크내를 세정한 기름오염액은 스롭탄크에 저축할 수 있어 시간을 들여 기름과 물로 분리되어 물은 바다에 배출된다. 스롭탄크는 세로에 긴 형태를 하고, 기름과의 분리를 가능한 한 용이하게 하고 있다. 스롭탄크에 남은 스롭 위에 다음 번의 적하의 기름을 넣을 수 있다. 이 방법은 「로드·온·톱」(Load on Top) 또는 ROB(Retention Oil on Board)로 불린다.
선체의 흥망을 조절하기 위해서 소비국의 바다에서 베레스티탱크에 쌓아진 해수는, 산유국으로의 석유류의 적의 전에 환경에 배출된다. 결과적으로 소비국의 해수가 산유국의 바다로 옮겨진다. 이러한 해수에 포함되는 수중 생물이 의도하지 않는 침입자가 되는 외래 생물 문제가 되고 있다. 바라스트수를 선내에 수중에 넣을 때에 그물로 생물을 넣지 않게 하면 좋다고 생각되지만, 해수에는 새우나 게의 유생을 시작해 미소한 생물이 다수 포함되어 있기 때문에, 눈의 엉성한 필터에서는 간단하게는 생물을 배제하지 못하고, 그것들을 제거할 수 있는 섬세한 눈의 필터는 단위시간 쯤의 처리 능력의 문제로부터 현실적이지 않다. 현대로는 환경에 배려해 바라스트수를 가능한 한 쌓지 않게 하고 있다.
유조선이나 LPG선, LNG선으로 화재가 발생했을 경우에는 큰 화염이 되고 주위를 다 굽는 사태를 생각할 수 있기 위해, 이러한 탱커에서는 특수 설계된 구명정이 장비되고 있다. 45도정도로 기울여 후부 갑판등에 준비된 자유 강하식 구명정에 필요한 피난 승무원이 탑승하고 준비가 갖추어지면, 기울기의 각도로 해면으로 향해서 낙하해 착수해 화재 현장인 본선으로부터 멀어진다. 이 구명정은 전체가 밀폐식의 내열 캅셀이 되어 있어, 지붕에 살수 해 불길과 열로부터 정체를 방호해, 저속이면서 자 항해하고 피난이 가능해지고 있다. 화염에 의해서 주위의 산소가 없어지는 경우에 대비하고, 10분간 정도라면 정내에 배치해 둔 산소봄베에 의해서 승무원의 호흡이 가능하게 되어 있다.
LNG 탱커.
LNG 탱커는 액화천연가스를 전문에 수송하는 선박으로, 액화천연가스는 비중이 가볍고 0.5 이하이며, 메탄을 주성분으로 하고 있어 섭씨 -161.5°C이하가 아니면 상압하에서 액체는 되지 않기 때문에, 가압 탱크나 단열층을 갖추고 있는 반면, 원유의 비중 약 0.85와 비교해도 꽤 가볍기 때문에, 다른 탱커와 비교해도 선체에 대한 짐의 체적이 필연적으로 커져, 선체의 실루엣에서도 수선상의 부분이 대구 보인다.
LPG 탱커.
LPG 탱커는 프로판이나 부탄을 주성분으로 하는 LPG(액화석유가스)를 수송하는 전용의 선박이다. LPG는 상온에서도 최대 8기압 이하로 용이하게 액화할 수 있기 위해, LNG보다 취급하기 쉽지만, 저온으로 하는지 가압한다, 또는 그 양쪽 모두를 행하고 화기에 주의하는 등의 배려가 요구되는 점으로 LNG 탱커와 매우 가까운 선박이다.
케미컬 탱커.
케미컬 탱커는 여러 가지 화학물질을 옮기는 전용의 배이다.옮기는 화학물질의 성질에 따르고, 탱크에 특별한 재료를 이용하거나 특수한 코팅이 베풀어져 있거나 한다.
부룬디 축구 국가대표팀()은 부룬디를 대표하는 축구 국가대표팀으로 부룬디 축구 연맹에서 관리한다. 홈 구장은 프린스 루이 르와가소레 스타디움이며 1964년 10월 9일에 열린 우간다와의 국제 A매치 데뷔전에서 5-7로 석패했다.
추출한 토양 증기를 액체와 기체로 분리하고 이들을 각각 필요한 수준까지 회복시킨다. 증기추출법은 높은 휘발성을 가진 다양한 오염물질을 제거하는 데 적당하다. 높은 증발 압력과 물보다 낮은 끓는 점을 가진 염소화 용매가 그 예이다. 증기추출법으로 소수성 액체형태의 오염물질 등 고농도의 오염물질을 처리할 수 있다. 증기추출법은 빠르고 효과적인 복원 기법이다.
지하 저장 탱크(Underground storage tank, UST)는 미국 연방 규정에 따라, 탱크에 연결된 모든 지하 배관을 포함하여 부피의 최소 10%가 지하에 있는 저장 탱크를 의미한다.
미국 연방법의 정의 및 규제.
"지하 저장 탱크" 또는 "UST"는 규제 대상 물질을 보관하는 데 사용되는 연결된 지하 파이프를 포함한 모든 탱크의 조합으로, 지하 파이프의 부피를 포함한 전체 부피의 10% 이상이 지표면 아래에 있는 것을 의미한다. 여기에는 상업적 목적이 아닌 자동차 연료 저장에 사용되는 1,100갤런 이하 용량의 농장 또는 주거용 탱크, 현장에서 소비하기 위한 난방유 저장 탱크, 또는 정화조 등은 포함되지 않는다.
UST는 미국 환경보호청에서 규제하여 석유 또는 기타 위험 물질의 누출과 그로 인한 지하수 및 흙 오염을 방지한다. 1984년 미국 의회는 지하 저장 탱크에 대한 부제 I을 포함하도록 자원 보존 및 복구법을 개정하고, 미국 환경보호청(EPA)에 탱크를 규제하도록 요구했다. 1985년에 시행되었을 때 미국에는 2백만 개 이상의 탱크와 750,000명 이상의 소유자 및 운영자가 있었다. 이 프로그램에는 이 책임을 감독하기 위해 90명의 직원이 배정되었다. 1988년 9월 EPA는 초기 지하 저장 탱크 규정을 발표했으며, 여기에는 모든 운영자가 유출 방지 및 누출 감지 장비로 UST를 업그레이드해야 하는 10년 단계별 도입 기간이 포함되었다.
미국에서 사용되는 UST에 대해 EPA와 주는 공동으로 탱크 운영자에게 지하 탱크 운영과 관련된 모든 방출 또는 누출에 대한 재정적 책임을 지도록 요구한다. 탱크를 계속 운영하기 위한 조건으로 UST 보험, 채권 또는 기타 지불 능력을 통해 모든 방출에 대한 지불 능력이 입증되어야 한다.
EPA는 1988년 이후 첫 주요 변경 사항인 2015년 UST 및 주 프로그램 승인 규정을 업데이트했다. 개정은 UST 장비의 적절한 작동 및 유지보수에 대한 강조를 강화한다. 개정은 지하수 오염의 주요 원인인 UST 방출을 방지하고 감지하는 데 도움이 될 것이다. 또한 개정은 인디언 국가의 UST를 포함한 미국 내 모든 UST가 동일한 최소 기준을 충족하도록 보장하는 데 도움이 될 것이다. 변경 사항은 2005년 에너지 정책법의 주요 부분과 유사한 연방 요구 사항을 설정했다. 또한 EPA는 새로운 운영 및 유지보수 요구 사항을 추가하고 1988년 UST 규정에서 유예된 UST 시스템을 해결했다. 변경 사항은 다음과 같다.
탱크 유형.
지하 저장 탱크는 네 가지 유형으로 나뉜다.
물 저장용 지하 저장 탱크는 전통적으로 물탱크라고 불리며 일반적으로 벽돌과 모르타르 또는 콘크리트로 건설된다.
석유 지하 저장 탱크.
석유 UST는 북미 전역의 자동차 주유소와 미군에서 사용된다. 많은 탱크에서 누출이 발생하여 석유가 흙과 지하수를 오염시키고 건물로 증기 형태로 유입되어 브라운필드 또는 슈퍼펀드 부지가 되었다. 1980년 이전에 설치된 많은 UST는 노출된 강철 파이프로 구성되어 시간이 지남에 따라 부식되었다. 설치 불량도 탱크 또는 배관의 구조적 결함을 유발하여 누출을 유발할 수 있다.
미국에서의 규제.
1984년 자원 보존 및 복구법 (RCRA) 개정안인 위험 및 고형 폐기물 개정안은 EPA에 자동차 연료의 지하 저장을 규제하도록 요구하여, UST 시스템 소유자 및 운영자에게 석유 오염으로 손상된 부지를 확인, 유지보수 및 정화하도록 의무화하여 환경 피해를 최소화하고 방지했다.
1988년 12월, EPA는 소유자에게 지하 저장 탱크를 찾거나 제거하거나 업그레이드하거나 교체하도록 요구하는 규정을 발효했다. 각 주는 자체 관할 구역 내에서 이러한 프로그램을 설정하고, 지하 석유 누출 정화에 대해 소유자에게 보상하고, 설치자에 대한 표준 및 라이선스를 설정하고, 지하 탱크를 등록 및 검사할 권한이 주어졌다.
UST에 대한 대부분의 업그레이드는 부식 제어(음극 방식, 내부 라이닝, 또는 음극 방식 및 내부 라이닝의 조합), 과충전 방지(탱크 충전 작업 중 탱크의 과충전을 방지하기 위해), 기름 유출 방지(충전 시 유출 방지), 탱크 및 배관 모두에 대한 누출 감지로 구성되었다.
많은 UST가 10년 프로그램 동안 교체 없이 제거되었다. 수천 개의 오래된 지하 탱크는 부식 방지 재료(예: 유리섬유, 두꺼운 섬유 강화 플라스틱 쉘로 클래드된 강철, 유도 양극이 있는 잘 코팅된 강철)로 만들어진 새 탱크로 교체되었으며, 다른 탱크는 두 개의 탱크 벽 사이에 간극을 형성하는 이중 벽 탱크(탱크 내부의 탱크)로 건설되어 진공, 압력 또는 액체 센서 프로브를 사용하여 간극을 모니터링하여 내부 또는 외부 탱크 벽에서 누출을 감지할 수 있도록 했다. 배관은 같은 기간 동안 교체되었으며, 새로운 배관의 대부분은 이중 벽 구조로 유리섬유 또는 플라스틱 재료로 만들어졌다.
작은 누출을 감지할 수 있는 탱크 모니터링 시스템(95% 이상의 감지 확률과 5% 이하의 오경보 확률로 시간당 0.1갤런을 감지할 수 있어야 함)이 설치되었으며, 다른 방법이 채택되어 탱크 운영자에게 누출 및 잠재적 누출을 경고했다.
미국 규정은 UST 음극 방식 시스템이 음극 방식 전문가에 의해 테스트되어야 하며(최소 3년마다), 시스템이 지속적으로 규정을 준수하는 작동을 보장하기 위해 모니터링되어야 한다고 요구했다.
일부 산업 소유자는 이전에 지하 탱크에 연료를 저장했지만, 연료 저장 모니터링을 요구하는 환경 규제를 피하기 위해 지상 탱크로 전환했다. 그러나 많은 주는 대중에게 재판매할 자동차 연료의 지상 저장을 허용하지 않는다.
EPA 지하 저장 탱크 프로그램은 매우 성공적이었다고 여겨진다. 지하 탱크의 전국 재고는 절반 이상 감소했으며, 나머지는 훨씬 더 안전한 기준으로 교체되거나 업그레이드되었다. 2008년 기준 미국 내 약 100만 개의 지하 저장 탱크 부지 중 대부분이 특정 종류의 연료를 취급했으며, 약 50만 개에서 누출이 발생한 것으로 추정된다. , 연방 규정을 적용받는 223,000개의 부지에 약 600,000개의 활성 UST가 있었다.
2012년 EPA는 석유 증기 침투에 취약한 건물을 스크리닝하는 방법을 발표했으며, 2015년 6월 마침내
"지하 증기원으로부터 실내 공기로의 증기 침투 경로 평가 및 완화에 대한 기술 안내서"
및 "지하 저장 탱크 누출로 인한 석유 증기 침투 문제 해결을 위한 기술 안내서"를 발표했다.
영국에서의 정의.
미국과 마찬가지로 영국은 전체 잠재 부피의 10%가 지하에 있는 탱크를 지하 탱크로 정의한다.
영국에서의 지하 탱크 해체.
환경청이 정한 지하 탱크 해체 요건은 연료 저장에 사용되는 탱크뿐만 아니라 모든 지하 저장 탱크에 적용된다. 블루 북과 PETEL 65/34에서 광범위한 지침을 제공한다. 환경청은 더 이상 사용하지 않는 탱크는 즉시 해체해야 한다고 명시하고 있다. 이 과정에는 UST 시스템(탱크와 연결된 부속품) 전체를 폐쇄 및 제거하는 것과 개별 탱크 또는 파이프 길이를 교체하는 것이 모두 포함된다. 탱크 해체가 영구적이든 임시적이든 상관없이 탱크와 모든 구성 요소가 오염을 유발하지 않도록 해야 한다. 이는 탱크 제거 및 탱크를 불활성 물질로 채우는 경우 모두 해당된다.
탱크 해체는 휘발성 가스 또는 액체를 제거한 후 땅에서 제거하는 방식으로 이루어질 수 있다. 이를 탱크 바닥 작업 및 가스 제거라고 한다. 다른 옵션은 다음 중 하나로 탱크를 채우는 것이다.
현장에 탱크를 남겨둘 계획이 있다면, 소유자는 다음 기록을 보관해야 한다.
탱크와 배관이 석유 정제 제품에 부적합하다고 판단되면, 무결성을 먼저 확인하지 않고서는 탄화수소 기반 제품 저장에 사용해서는 안 된다.
시그마 SD14()는 시그마의 디지털 SLR이다. 2006년 9월 26일에 발표되었다.
SD14는 포비온 X3 이미지 센서를 사용하고 있다. 약 1410 만개의 수광소자(photodetector)로 이루어진 약 470 만 유효 화소를 가지고 있다. 1개의 픽셀이 하나의 색상만을 인식하는 베이어 센서의 픽셀과 다르게, 포비온 X3의 픽셀은 R, G, B 3가지 색상을 모두 인식한다.
SD9, SD10, SD14에는 앤티 앨리어싱 필터가 없지만, 포비온 X3 센서에 앤티 앨리어싱 필터가 필요 없는 것은 아니다. 앤티 앨리어싱 필터가 없는 베이어 센서 보다 그 정도가 덜 하지만, SD14에도 모아레가 나타난다.
풀 넷 6국으로 구성되어 있다.방송구역은 모두 합쳐 13 도도부현이다.
TXN의 취재망.
보도 체제.
계열 방송국이 적기 때문에 각 계열 국의 담당 지역의 다른 큰 사건이나 큰 재해는 기본적으로 취재 능력이 좋은 TV 도쿄가 전국을 취재하고 있다. 따라서 방송국의 중계차는 BS 재팬의 영상을 받고 릴레이할 수 있도록 BS 안테나가 설치되어 있다. 또한 타국의 중계차는 지상파 안테나를 설치하는 경우가 많다. 도쿄 이외에도 TV 오사카 등 취재보조(계열국 응원)로 담당 영역 밖의 취재를 할 수 있다. 한편, 교도 통신사의 영상 전달을 받고 방송에 사용하는 경우와 일부 지역에서 협력 관계에 있는 니혼케이자이 신문사의 기자와 통신원이 뉴스 속보를 취재하는 경우도 있다.
기후현·미에현·시가현·나라현·와카야마현의 경우 독립 방송국이 취재를 하여 TXN에 자료를 제공하고 있다. 그 외에 자위대 및 국토 교통성, 해상 보안청 등 국가와 지방 공공단체가 촬영, 언론에 전달하고 있는 그림을 사용할 수도 있다. 뉴스용 영상 자료 전송은 각지의 NTT 커뮤니케이션즈 지역 네트워크 센터에 있는 설비에서 TXN가 확보하고있는 NTT 중계 회선으로 전송할 수 있다.
해외 지국.
부르키나파소 축구 국가대표팀()은 부르키나파소를 대표하는 축구 국가대표팀으로 부르키나파소 축구 연맹에서 관리한다. 1960년 4월 14일 가봉을 상대로 국제 A매치 첫 경기를 치렀으며 현재 홈 구장으로는 1983년 8월 4일 스타디움을 사용하고 있다.
비록 현재까지 월드컵 본선 경험은 전무하지만 2010년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 2차 예선에서 5승 1무·9조 1위로 사상 첫 최종 예선에 진출했고 최종 예선에서도 4승 2패·E조 2위에 오르며 부르키나파소 축구 역사상 월드컵 지역 예선 최고 성적을 남겼다.
아프리카 네이션스컵 본선에는 11번 출전하여 이 가운데 2013년 대회에서 준우승을 차지하는 돌풍을 일으키면서 부르키나파소 축구 역사상 메이저 대회 역대 최고 성적을 거두었고 1998년과 2017년 대회 그리고 2021년 대회에서는 4강에 이름을 올렸다.
상투메 프린시페 축구 국가대표팀()은 상투메 프린시페를 대표하는 축구 국가대표팀으로 상투메 프린시페 축구 연맹에서 관리한다. 아프리카 축구 최약체로 평가받는 팀들 가운데 하나로 1976년 6월 29일 차드를 상대로 국제 A매치 첫 경기를 치렀다. "매와 앵무새(Seleção dos Falcões e Papagaios)"라는 별칭으로 알려져 있으며 현재 7월 12일 스타디움을 홈 구장으로 사용하고 있다.
현재까지 월드컵 본선 경험은 전무하며 통산 월드컵 지역 예선 10경기에서 2승 1무 7패를 기록 중이다. 그리고 득점은 단 5점에 불과하며 내준 골은 25점에 달한다.
월드컵과 마찬가지로 아프리카 네이션스컵 본선 경험도 전무하며 통산 아프리카 네이션스컵 예선 20경기에서 3승 2무 15패를 기록하고 있다. 그리고 득점은 13점으로 월드컵 지역 예선보다 8점을 더 냈지만 실점도 52점으로 월드컵 지역 예선보다 27골을 더 내주었다.
세이셸 축구 국가대표팀()은 세이셸을 대표하는 축구 국가대표팀으로 세이셸 축구 연맹에서 관리·운영하고 있다. 아프리카 축구 최약체로 평가되는 팀들 가운데 하나로 1974년 2월 13일 레위니옹과의 국제 경기 데뷔전에서 0-2로 패했으며 현재 스타드 리니테를 홈 구장으로 사용하고 있다.
2002년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 예선을 시작으로 꾸준히 예선에 참가하고 있으나 현재까지 단 1승도 거두지 못하고 있다.
월드컵과 마찬가지로 아프리카 네이션스컵 본선 경험도 전무한 상황이지만 그나마 2004년 아프리카 네이션스컵 예선 6조에서 에리트레아와 짐바브웨를 한번씩 잡아내면서 2승 4패·조 3위로 가장 좋은 성적을 거두었다.
COSAFA컵.
COSAFA컵에는 11번 출전하여 11번의 대회 모두 조별리그 문턱을 넘지 못했지만 그나마 2008년 대회 조별 예선에서 1승 1무 1패·8득점에 2실점으로 나름대로 괜찮은 성과를 거두었다.
인도양 도서국 경기 대회.
인도양 도서국 경기 대회에는 11번의 대회에 모두 출전하여 금메달 1개(2011년), 은메달 1개(1979년), 동메달 3개(1990년, 1998년, 2003년) 등 무려 5개의 메달을 획득하며 모든 국제 대회를 통틀어 가장 좋은 성적을 거두었다.
소말리아 축구 국가대표팀()은 소말리아를 대표하는 축구 국가대표팀으로 소말리아 축구 연맹에서 관리한다. 아프리카 축구 최약체로 분류되는 팀들 중에 하나로 1958년 케냐와의 국제 경기 데뷔전에서 0-5로 대패했다. 본래 홈 구장은 모가디슈 스타디움이지만 소말리아 내전으로 인한 안전 문제를 고려해 현재 인근의 지부티의 원래 홈 구장인 엘 하즈 하산 굴레드 압티돈 스타디움을 임시 홈 경기장으로 사용하고 있다.
극도로 불안정한 자국 내의 치안 상황으로 인해 소말리아 대표팀의 대부분의 선수들이 해외에서 활동 중인데 유럽파는 물론 다른 대륙의 해외파가 존재한다. 소말리아 대표팀의 선수 대부분이 난민 출신으로 해외파 선수들은 주로 잉글랜드, 호주, 미국, 아일랜드, 스페인, 스위스, 스웨덴, 노르웨이, 네덜란드, 핀란드, 웨일스 등 해외의 하위 리그 및 지역 리그에서 활동 중이다. 그리고 자국 리그에서 뛰고 있는 선수들도 몇몇 존재하며 몰타, 탄자니아, 케냐 등 해외 축구 약소국의 최상위 리그에서 활동하고 있는 해외파 선수들도 눈에 띈다.
짐바브웨와의 2022년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 1차 예선에서 1·2차전 합계 2-3으로 패하며 2차 예선 진출에는 실패했지만 1차전 중립 홈 경기에서 1-0으로 꺾고 소말리아 축구 역사상 월드컵 지역 예선 첫 승을 달성했다.
월드컵과 마찬가지로 아프리카 네이션스컵 본선과도 인연이 전혀 없으며 1974년 예선, 1976년 예선, 1986년 예선에서 각각 1승씩 거두었고 2023년 아프리카 네이션스컵 예선 예비라운드를 통해 38년만에 아프리카 네이션스컵 예선에 모습을 드러냈지만 그나마도 에스와티니에 1·2차전 합계 1-7로 대패하며 조별라운드 진출에 실패했다.
세카파컵에는 25번 출전했지만 모두 조별리그를 통과하지 못했고 그나마 2019년 대회에서 1승 2무 1패로 대회 5위를 차지하면서 모든 국제 대회를 통틀어 가장 좋은 성과를 거두었다.
수단 축구 국가대표팀()은 수단을 대표하는 축구 국가대표팀으로 수단 축구 협회에서 관리하고 있다. 1956년 5월 13일 에티오피아와의 경기에서 국제 A매치 데뷔전을 치렀으며 현 감독은 2번에 걸쳐 가나 대표팀 사령탑을 지낸 제임스 콰시 아피아이다.
2002년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 예선에서 10경기 5승 5패를 기록했고 특히 최종 예선 B조 8경기에서 4승 4패·3위를 기록하며 수단 축구 역사상 월드컵 아프리카 지역 예선 최고 성적을 남겼으며 2026년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 예선 B조 10경기에서도 3승 4무 3패·조 3위를 차지하며 2002년 지역 예선 못지않은 성과를 남겼다.