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아편은 약 10% 정도의 모르핀을 포함한다. 정제하지 않고 사용하는 걸죽한 액체의 의약적 효과로 매우 오래전부터 그 존재가 알려져 있다. 오늘날에는 다른 마약에 비해 마약 성질이 낮은 편에 속하지만, 과도한 복용은 환각 증상을 일으켜 중독에 이를 수 있다. 아편은 모르핀 등 많은 알칼로이드 류 (아편 알카로이드)를 포함하고 있으며, 제약 원료로 널리 이용되고 있다. 아편은 모르핀 화학체인 헤로인의 원료가 되고, 헤로인은 마약에 치우친 성분을 가지고 있기 때문에 아편보다 더 위험한 마약으로 엄격히 제한된다.
자포동물(刺胞動物, Cnidaria)은 1만여종을 포함하는 자포동물문 동물의 총칭이다. 대부분이 수중 생활을 하며, 몸은 방사대칭형으로 운동성이 떨어지기 때문에 고착 생활을 하거나 부유 생활을 한다. 예전에는 유즐동물과 함께 강장동물(腔腸動物)로 분류했었다.
모두 바다에 살며, 해파리형은 없고 폴립형뿐이다. 산호·말미잘 등이 이에 속하는데, 산호는 군체를 이루고 있다.
산호(珊瑚)는 자포동물문 산호충강에 속하는 군체동물이다. 군체가 모여 산호초를 형성한다. 바다맨드라미아강 또는 팔방산호아강(八放珊瑚亞綱)에 속하는 빨간산호·연분홍산호·흰산호 등을 가리키는데, 넓은 뜻으로는 말미잘아강 또는 육방산호아강(六放珊瑚亞綱)에 속하는 석산호류·각산호류·토규류(菟葵類)와 히드로충류에 속하는 의산호류(擬珊瑚類) 등도 포함된다.
태평양 연안을 비롯하여 알제리·모로코 등 지중해 연안에 많은 편이다. 특히 빨간산호는 이탈리아의 나폴리·제노바를 비롯하여 코르시카섬에서 많이 산출된다
위협.
산호초는 전 세계적으로 위협을 받고 있다. 특히 산호의 채굴, 농업과 도시의 유출, 오염(유기적, 무기적), 남획, 폭파 낚시, 질병, 운하의 굴착, 섬이나 만으로의 접근은 산호의 생태계에 있어서 국지적인 위협이다. 광범위한 위협은 해수 온도 상승, 해수면 상승, 해양 산성화]에 따른 pH 변화이며, 모두 온실가스 배출과 관련이 있다. 1998년, 전 세계 산호초의 16%가 수온 상승으로 인해 죽었다.
전세계 산호초의 약 10%가 죽었다. 전 세계 산호초의 약 60%가 인간 관련 활동으로 인해 위험에 처해 있다. 산호초 건강에 대한 위협은 특히 산호초의 80%가 멸종 위기에 처해 있는 동남아시아에서 심하다.
세계 산호초의 50% 이상이 2030년까지 멸종할 것이다. 따라서 대부분의 국가들은 환경법을 통해 산호초를 보호한다.
카리브해와 열대 태평양에서는 일반적인 해조류와 산호의 약 40-70%가 직접 접촉하면 지질 용해성 대사물의 전달을 통해 산호에 표백과 사망을 일으킨다.
해초와 해조류는 적절한 영양소와 파랑비늘돔과 같은 초식동물에 의한 제한된 풀 뜯기를 고려하여 증식한다.
1–2 °C(1.8–3.6 °F) 이상의 수온 변화 또는 염도 변화는 산호의 일부 종을 죽일 수 있다. 그러한 환경적 압박 아래에서, 산호는 을 방출한다. 없이 산호 조직은 산호 조직은 산호 표백이라고 하는 흰색 골격을 드러낸다.
멕시코 유카탄 반도 해안을 따라 발견된 해저의 원천은 자연적으로 낮은 pH(상대적으로 높은 산도酸度)의 물을 생성하며, 바다가 이산화탄소를 흡수함에 따라 널리 퍼질 것으로 예상되는 것과 유사한 조건을 제공한다. 조사에서 산성을 견딜 수 있는 것으로 보이는 살아있는 산호의 여러 종을 발견했다. 그 식민지는 작고 어수선하게 분포되어 있었고, 근처의 을 구성하는 암초와 같이 구조적으로 복잡한 암초를 형성하지 않았다.
산호의 위협 수준을 평가하기 위해 과학자들은 산호 불균형 비율인 로그(질병 관련 평균 풍요/건강 관련 평균 풍요)를 개발했다. 비율이 낮을수록 미생물 집단은 건강하다. 이 비율은 산호의 미생물 점액을 채취하여 연구한 후 개발되었다.
기후 변화의 영향.
열대 지역의 해수면 온도 상승(~1°C(33.8°F))은 지난 세기에 주요 산호 백화, 사망을 초래하여 산호 개체수를 감소시켰다. 산호가 이러한 변화에 적응하고 순응할 수 있지만 이러한 진화 과정이 산호 수의 큰 감소를 방지할 만큼 충분히 빨리 일어날지는 불확실하다.
심해 대나무 산호(lsididae)와 같은 일부 산호의 연간 성장띠는 해양 산성화가 해양 생물에 미치는 영향의 첫 징후 중 하나일 수 있다.나이테는 지질학자들이 지구화학적 기술을 사용하여 과거의 기후 및 환경 변화에 대한 고해상도 기록의 기초가 되는 점진적 연대 측정의 한 형태인 연도별 연대기를 구성할 수 있도록 한다.
특정 종은 마이크로아톨()이라는 군집을 형성하는데, 이 군체는 윗부분이 죽고 대부분 해안선 위에 있지만 그 주변은 대부분 물에 잠겨져 살고 있다. 평균 조수 수준은 높이를 제한한다. 다양한 성장 형태를 분석함으로써 미세 환초는 해수면 변화에 대한 저해상도 기록을 제공한다. 화석화된 미세 환초는 또한 방사성탄소 연대측정법을 사용하여 연대를 측정할 수 있다. 이러한 방법은 홀로세 해수면을 재구성하는 데 도움이 될 수 있다.
산호는 유성 생식 개체군이 많지만 풍부한 무성 생식으로 인해 진화가 느려질수 있다.유전자 흐름은 산호 종에 따라 다양하다.산호 종의 생물 지리학에 따르면, 유전자 흐름은 매우 정지된 유기체이기 때문에 신뢰할 수 있는 적응 원천으로 간주할 수 없다. 또한 산호의 장수는 그들의 적응성에 영향을 미칠 수 있다.
그러나 기후 변화에 대한 적응은 많은 경우에 입증되었으며, 이는 일반적으로 산호 및 황록공생조류 유전자형의 변화로 인한 것이다. 대립형질의 발현빈도의 이러한 변화는 더 관대한 유형의 황록공생조류를 향해 진행되었다.과학자들은 특정 황록공생조류가 해수 온도가 높은 곳에서 더 흔해지고 있음을 발견했다.더 따뜻한 물을 견딜 수 있는 공생체는 더 천천히 광합성을 하는 것처럼 보이며, 이는 진화적 상충관계를 암시한다.
해수 온도가 상승하고 있는 멕시코만 에서는 추위에 민감한 사슴뿔 산호와 엘크 혼 산호가 위치를 욺겼다. 공생체와 특정 종이 이동하는 것으로 나타났을 뿐만 아니라 선택에 유리한 특정 성장률이 있는 것 같다. 성장 속도는 더디지만 내열성 산호가 더 흔해졌다. 온도와 순응의 변화는 복잡하다. 현재 그림자에 있는 일부 암초는 결국 온도가 다른 위치보다 더 빨리 상승할 수 있더라도 환경의 불균형에 적응하는 데 도움이 되는 위치를 나타낸다. 기후 장벽에 의한 이러한 개체 수 분리로 인해 이 기존의 에 비해 크게 축소된다.
해양보호지역, 생물권보전지역, 해양공원, 국가기념물 세계문화유산, 어업관리, 서식지보호 등은 인공적인 피해로부터 산호초를 보호할 수 있다.
현재 많은 정부들이 산호초에서 산호를 제거하는 것을 금지하고 있으며, 해안 주민들에게 산호초 보호와 생태에 대해 알려주고 있다. 서식지 복원, 초식동물 보호 등 지역의 행동이 지역의 피해를 줄일 수 있지만, 산성화, 기온 변화, 해수면 상승 등의 위협이 장기화하는 것은 여전히 과제로 남아 있다.
기후 레퓨지아뿐만 아니라 다양하고 건강한 산호초의 네트워크를 보호하는 것은 산호가 새로운 기후에 적응하는 데 중요한 유전적 다양성의 최대 가능성을 보장하는 데 도움이 된다. 해양 및 육상 위협 생태계에 적용되는 다양한 보존 방법은 산호 적응을 더 쉽고 효과적으로 만든다.
아이유브 칸 (타타르어(라틴): "Äyyüb", 타타르어(키릴):Әйюб, 러시아어: "Аепа") (?-1117년)은 킵차크족의 지도자이다. 볼가 불가리아와 키이우 공국을 침략한 적이 있었다.
아오모리 공항(일본어: 青森空港, あおもりくうこう)은 일본 아오모리현 아오모리시 서남부 오야치 구에 위치한 공항으로 아오모리시 중심부에서 남쪽으로 약 10km 정도 떨어진 해발 198m의 산 중턱에 위치한 혼슈 지방 최북단의 공항이다.
국내선으로는 일본항공, 전일본공수, 후지드림 항공이 도쿄 하네다 국제공항, 오사카 이타미 공항, 간사이 국제공항, 나고야 비행장, 신치토세 공항, 고베 공항에서 취항하고 있으며 반대로 국제선은 대한항공이 인천국제공항에서, 에바 항공이 타오위안 국제공항에서 취항하고 있다.
오사카 이타미 공항(, )은 일본 오사카부 도요나카시와 이케다시, 효고현 이타미시에 걸쳐 있는 국내선 전용 공항으로 간사이 국제공항이 개항하기 전까지는 국제선도 같이 운영되어 왔으나 1994년 간사이 국제공항이 개항한 이후 현재는 국내선만 운영되고 있다.
1939년 제2오사카 비행장으로 개장한 뒤 이타미 국제공항의 개장에 앞서 오사카는 기주 강 어귀에 있었던 함선 부두로서 사용되었고 이에 앞서 1931년에는 오사카 자치정부가 야마토 강 어귀에 오사카 제1공항 건설을 계획했으며 이 공항은 초기에는 주로 군용으로 사용되었다.
제2차 세계대전 말기인 1945년 미군은 이 비행장을 인도받아 이타미 공군 기지로 이름을 바꾸었고 그 후 1954년 마릴린 먼로와 조 디마지오가 허니문을 위해 이곳으로 들어오기도 했으며 1956년에는 「사요나라」라는 영화의 배경으로 사용되기도 했다.
이타미 국제공항이 오사카 국제공항으로 개명된 것은 1958년 일본에 반환된 이후로 1960년부터 국제공항으로 공식적으로 이용되기 시작했지만 소음 문제 등으로 인해 인근 주민들과 갈등이 빚어졌고 이로 인해 운항시간이 12시간으로 단축되었다.
1994년 간사이 국제공항이 오사카만의 인공섬 위에 개항한 뒤 오사카 국제공항은 국내선 전용으로 사용되기 시작한 후 현재에 이르고 있으며 1999년 일부 터미널을 공사해 정원을 만들기도 했다.
그 후 2008년 7월 간사이 국제공항에 항공 각사로부터 감편이 잇따르자 하시모토 도루 당시 오사카부 지사는 같은 해 7월 31일 오사카 국제공항의 폐지도 고려하여 간사이 3공항의 본연의 자세의 검토를 한다고 발표했다.
이 발표에 대해 많은 논란이 있었지만 공항을 관리하는 국토교통성은 "폐지는 곤란하다"라는 견해를 나타냈고 2009년 1월에 오사카 국제공항 폐지론을 철회함과 동시에 간사이 국제공항의 활성화를 중시해 간사이 3공항의 일체적 운영에 관해서는 장래적인 과제로 남겨두었다.
하지만 간사이 국제공항의 이용객이 지속적으로 감소하던 상황에서 재무체질을 개선하기 위해 2011년 일본 국회에 간사이 국제공항과의 통합 법인이 승인되었으며 2025년 1월 30일부터는 공항 운영사인 간사이 에어포트측에서 이 공항의 영어 명칭을 오사카 이타미 공항(Osaka Itami Airport)으로 명명했다.
그 이유는 일부 관광객들이 국내선만 존재하는 오사카 국제공항의 명칭을 간사이 국제공항으로 착각 및 혼동할 우려가 있기 때문에 이러한 혼란을 방지하고자 공항의 공식 영문명과 표지판을 오사카 이타미 공항으로 안내하고 있다.
이타미 공항에서는 2006년부터 쌍발기 외 다른 항공기들의 이착륙은 특별 전용기, 소형 항공기 제외 전 기종의 이착륙을 제한함으로서 전일본공수나 일본항공 등은 대량 수송용 쌍발기 운항을 촉진하기 위해 보잉 777, 보잉 787, 에어버스 A350 등으로 대체되고 있는 추세다.
도요나카시()는 일본 오사카부 북부에 있는 시이다. 중핵시로 지정되어 있다.
히가시오사카시, 사카이시, 오사카시에 이어 1936년에 시로 승격한 후 오사카부에서 4번째로 많은 인구를 보유하고 있다.
메이지 시대 이전에는 노세 가도의 중간 지점으로 번창했다. 메이지 시대 이후에는 미노 아리마 전기궤도(현 한큐 전철)의 연장과 함께 인구가 증가했다. 전후에는 오사카 도심에서 15km 이내라는 이점을 살려 북동부의 신센리 지구를 중심으로 오사카 도시권의 위성 도시, 주택 지역으로 1950년대부터 센리 뉴타운의 개발이 급속히 진행되었다. 그 때문에 하수도 등 도시 기반 설비의 정비율은 높다.
교통 면에서도 한큐 전철, 기타오사카 급행 전철과 한큐 버스에 의한 공공 교통망, 주고쿠 자동차도, 메이신 고속도로, 한신 고속도로 11호 이케다선, 신미도스지를 시작으로 하는 간선도로망, 거기에 시 북서부에 이타미 공항이 존재하는 등 매우 편리한 곳이다.
대체로 한큐 다카라즈카 본선의 옛 도요나카 지역, 오사카 메트로 미도스지선의 연장인 기타오사카 급행 전철의 센리 지구로 나눌 수 있다. 고급 주택지인 북부와 중부, 상업지인 남부로 나뉜다. 북동부의 일부분을 일본 최초의 뉴타운인 센리 뉴타운이 차지한다. 2001년 4월 1일에는 "지방분권 일괄법"에 따라 특례시로, 2012년 4월 1일에는 중핵시로 변경되었다.
지형적으로는 북부가 센리 구릉에 접해 높고, 오사카 평야와 접하는 남부를 향해 낮아지는 형태이다. 고기 홍적층에서 오사카 층군으로 불리는 것이 주를 이루고 모래, 자갈과 점토의 호층으로 되어 있다. 그 서쪽 가장자리에 분포하는 높이 20~50m에 느슨하게 경사진 신기 홍적층의 단구가 도요나카 대지로 불리며 시가지의 중심이 되고 있다.
이타미 공항 주변의 완충 녹지대 등을 제외하고는 거의 시가화되어 있고, 오사카부가 운영하는 핫토리 녹지가 귀중한 녹음을 제공하고 있다. 시 남부에는 다카가와강, 덴지쿠강 등 강이 많다.
고대부터 오늘날까지 도요나카는 꽤 인구가 많은 곳이었다. 조큐의 난을 발생시킨 사건이 도요나카에서 발생한 사건과 관련이 있다.
현재의 도요나카시 지역에서는 1945년 6월 7일 이후 6월 15일, 6월 26일, 7월 9일, 7월 22일, 7월 30일까지 6차례에 걸쳐 미군의 공습을 받았다. 피해가 가장 컸던 것은 6월 7일의 공습(제3차 오사카 대공습)으로, 현재의 시 북부 주택가가 큰 피해를 입었고, 군수용으로 전용되던 당시 쇼나이초(현재의 시 남부)의 공장지대가 폭격을 받아 학생들이 동원된 부립 도요나카 중학교(현 도요나카 고등학교)와 부립 도요나카 고등학교(현 사쿠라즈카 고등학교)의 학생들 상당수가 사망했다. 사쿠라즈카 고등학교의 학생들도 많은 사상자가 발생했다. 총 6번의 공습으로 인한 피해는 피해 면적 96ha, 피해 인구 12,951명, 사망자 575명, 중경상자 898명, 피해 가옥 3,540채에 달했다.
이케다시()는 일본 오사카부의 시이다.
도시 시설은 한큐 전철 연선 및 국도 171호선 연선 남부를 중심으로 놓여 있고 북부는 농지와 산지가 펼쳐져 있다. 식목 산지로 유명하고 오사카 후리쓰 원예고등학교가 입지하고 있다. 일찍부터 한큐 전철에 의한 주택 개발이 진행되어 호쿠세쓰의 중심 도시였지만 교통망의 발달과 1980년대의 이케다역 주변 재개발 때 현지 상가의 반대로 한큐 백화점이나 노세 전철과의 터미널역 등의 건설 계획이 무산되었고 양 시설 모두 근처의 효고현 가와니시시에 건설되는 등 도시의 구심력이 저하되고 있다. 역사적인 상점들이 비교적 잘 보존되어 있지만 최근에는 중고층 맨션이 들어서고 있다.
도시 뒤쪽에 위치하고 있는 사쓰키산은 봄의 벚꽃, 가을의 단풍 등으로 시민들에게 사랑받고 있다.
간사이 국제공항(, , )은 일본 오사카부 오사카만에 조성된 인공섬에 위치한 일본의 국제공항이자 제1종 공항으로 이 공항은 오사카시, 고베시, 교토시 등 긴키 지방 일대의 국제 관문 역할을 담당하며 일본 국내선은 인근에 위치한 오사카 이타미 공항이나 고베 공항을 중심으로 운항된다.
긴키 지방의 공항 건설 계획은 "고베시 앞바다에 공항을 건설한다"는 1969년 5월 당시 운수성(지금의 국토교통성)의 '간사이 신공항 구상'에서 구체적으로 시작되었는데 1960년대에는 더글러스 DC-8이나 보잉 707과 같은 소음이 큰 대형 제트 여객기의 취항이 잇따랐고 1964년에 실시된 해외 여행 자유화 등으로 항공 수요가 폭증했으나 오사카 이타미 공항은 이타미, 도요나카 등 인구 밀집 지역 인근에 있어서 확장이 불가능했고 주변 주민들의 소음에 대한 민원 때문에 운영 시간의 제약이 심했다.
오사카 이타미 공항의 소음 재판과 공해 반대 여론에 고베시 의회는 1972년 고베 해안 공항 건설 반대 결의를 가결한 뒤 이듬해인 1973년 치뤄진 고베시장 선거에서는 공항 반대를 표명한 시장이 재선되었으나 1970년대 말부터 환경 문제보다 공항의 경제성이 부각되면서 1982년에는 고베시의회가 건설 반대 결의를 스스로 폐기하고 고베시장이 운수성에 직접 '고베 바다 공항 시안'을 제출했지만 운수성은 이를 거부했다.
이후 1987년 간사이 국제공항 사업이 착공한 후에도 고베시는 계속해서 고베 공항 건설을 별도로 주장하여 1990년대에 정부 재정 사업으로 관철시켰는데 이는 일본의 대표적인 과잉 중복 사업이자 정치적 의사결정 시스템의 부실을 보여주는 사례로 지적되고 있다.
간사이 공항은 1987년 해안으로부터 5km 떨어진 바다에 인공섬을 건설하는 방식으로 착공하는 과정에서 해안으로부터 3km만 떨어지면 충분하다는 대안이 있었지만 훨씬 적은 비용이 드는 대안은 소음에 관한 논란의 우려 때문에 건설 비용과 지반 침하가 적다는 이점에도 불구하고 채택되지 않았다.
인공섬의 바다벽은 1989년에 완공되었는데 바위와 4만 8천여 개의 8각 콘크리트 블록으로 만들어졌고 바다벽 건설에만 10억 달러의 비용이 들었는데 바다벽 안쪽은 3개의 산에서 2천1백만 톤을 파내어 바다 밑바닥 위로 30m 높이의 토양을 채워 넣었으며 1990년에는 4km 길이의 다리가 완성되어 인공섬과 육지의 린쿠 타운을 연결했다.
이 인공섬은 사용된 자재의 무게로 인해 점차 가라앉아 아랫 쪽을 압축시킬 것이라 예견되었으나 현 시점에서 보면 이 인공섬은 8미터 가라앉았는데 이는 예상보다 더 가라앉은 것이며 이 공항의 건설계획은 현대사에서 가장 비싼 토목공사로서 수십 억 달러를 투자하였다.
1991년 터미널 건설이 착공되었는데 터미널의 길이는 1.6km로 공항이 완성되었을 당시 세계에서 가장 긴 건물이였고 섬이 가라앉는 것을 보상하기 위해 터미널을 지탱하는 기둥은 조정할 수 있도록 설계되었으며 기둥 맨 밑에 두꺼운 금속판을 깔음으로써 조정하는 것이다.
방바닥이 가라앉으면 책상다리 아래에 종이를 괴듯이 섬은 불균등하게 침하하고 더 가라앉은 부위의 기둥 밑에 금속판을 더 놓으면 터미널은 수평을 유지하게 된다.
1994년 9월 4일 간사이 공항이 개항한 이후 1년도 채 되지 않은 1995년 1월 한신·아와지 대지진이 발생했는데 진원지는 공항에서 20km 떨어진 아와지시마로 6,443명의 사망자가 발생했으나 슬라이딩 조인트를 사용한 덕분에 공항에는 손상된 곳이 전혀 없었고 유리창조차 멀쩡했으며 1998년 태풍 제브 당시에도 별다른 피해를 입지 않으면서 2001년 10개의 구조물에 선정됨과 동시에 미국 토목 공학자회로부터 ‘토목공학 세기의 기념비’상을 수상하는 기염을 토했다.
그리고 개항 24주년이던 2018년 9월 4일 태풍 제비로 인해 활주로와 터미널 상당부분이 침수되고 강풍에 떠밀려온 유조선이 육지와 이어지는 연락교에 충돌해 공항 직원들과 여행객 3천여명이 고립되는 등 큰 피해를 입었으나 해당 교량은 이듬해인 2019년 3월 7일에 4차선으로 복구되었고 같은 해 4월 8일 오전 6시에는 6차선으로 완전 재개통되었다.
터미널.
제 1 터미널.
간사이 국제공항의 제 1 터미널은 렌초 피아노 빌딩 워크샵이 설계한 4층짜리 건물로 연면적 296,043 평방미터, 2018년 기준 제 1 터미널의 길이는 총 1.7km로 세계에서 가장 긴 공항 터미널이며 터미널에는 윙 셔틀이라는 모노레일이 있기 때문에 각 게이트로 빠르게 이동이 가능하다.
제 2 터미널.
간사이 국제공항의 터미널 2는 터미널 1보다 낮은 착륙료를 제공하여 더 많은 LCC를 유치하기 위해 설계된 저가 항공사(LCC) 터미널로 피치 항공, 춘추항공, 제주항공이 독점 점유하고 있으며 제트스타 항공, 제트스타 재팬, 세부 퍼시픽 항공과 같은 간사이 서비스를 제공하는 다른 LCC는 메인 터미널 1을 사용한다.
피치 항공은 운영비를 최소화하기 위해 터미널 2에 간이설계가 필요하다고 요청했는데 터미널은 단층 건물이므로 엘리베이터 비용을 절감할 수 있지만 항공기로 가는 통로는 에어컨이 없다.
게다가 터미널에는 제트 브릿지도 없는데다가 국내선 탑승 게이트와 국제선 탑승 게이트가 하나씩 있으며 비가 올 경우 승객들은 항공기로 걸어가면서 사용할 우산을 빌려 받는다.
터미널 2는 터미널 1 혹은 간사이 공항역에 직접 연결되지 않으며 무료 셔틀버스는 두 터미널 사이를 운행하며 터미널 2와 철도 및 여객선 역 사이를 운행하며 터미널 2에 인접한 4헥타르 공원인 KIX 소라 공원을 통해 터미널 사이를 걸어갈 수도 있다.
미노오시()는 일본 오사카부 북부에 있는 시이다. 예전부터 슈겐도의 도장이었다.
남부에는 주택지가 펼쳐져 있고 인구의 대부분은 이 남부에 모여 있다. 오사카 도시권의 주택 지역, 고급 주택지로 발전해 왔다. 서남부는 옛 시가지, 주택지가 펼쳐져 있고 동남부에는 신흥 주택지가 펼쳐져 있다. 현재 국제문화공원도시 서부 지구의 개발이 진행되고 있고 미노오역 쪽의 개발은 현재 본격화되고 있다.
서남부에는 미노오강이 남서 방향으로 흐르고 이와 함께 한큐 전철 미노오선이 지나고 있다. 중남부에서 센리강이 서쪽으로, 동남부에서 가쓰오지강이 동쪽으로 흐른다. 중부와 북부는 산간지에 미노 폭포, 가쓰오지 등 관광 명소와 미노댐 등이 있다.
북부에는 도도로미에 취락이 있지만 남부와는 산으로 막혀있기 때문에 지역적으로 하나가 되지 않았었다. 2007년 5월 30일에 도도로미와 미노 신도심을 묶는 미노 그린 로드(미노 유료도로)가 완성되어 시 남부와 오사카 도심으로의 접근이 편리하게 되었다.
가와니시시()는 일본 효고현에 있는 시이다. 세이와 천황의 후예인 미나모토노 미쓰나카가 다다 신사가 있는 지역에 겐지 사무라이단을 형성하였고, 이후 가마쿠라 막부 최초의 본거지가 된다.
고베, 오사카에서 일하는 많은 통근자들의 주거지로 오사카와 가와니시 사이로 이들 통근자들을 위한 특급열차가 운행한다. 비록 교외 지역이기는 하지만 가와니시의 북쪽 부분은 농업이 특히 중요한 부분을 차지한다. 주요 작물로는 복숭아, 밤, 무화과, 숯 등이 있다.
BCS 이론(BCS theory)은 초전도 현상의 원리를 양자역학의 관점에서 설명하는 이론이다. 1911년 오너스에 의해 초전도체가 발견된 이후 초전도의 원리를 설명한 최초의 미시 이론이다. 1957년에 미국의 존 바딘, 리언 쿠퍼, 존 로버트 슈리퍼가 제안했으며, 이론의 이름은 세 사람의 이름 앞글자를 따서 지어졌다. 두 개의 전자가 포논과의 상호작용에 의해 쿠퍼 쌍을 이루고 이에 의한 효과로 저온 초전도체의 초전도 현상이 설명되는 것으로 간주되고 있다.
BCS 이론은 저온 초전도체(type I 초전도체, type 2초전도체)의 성질은 그럴듯하게 설명할 수 있었으나, 고온 초전도체(30K 이상에서 초전도성이 나타나는 물질)를 설명하지 못한다. 새로운 초전도 이론을 찾아내려는 과학자들의 노력이 계속 이루어지고 있으나 아직 오리무중이다.
존 바딘과 리언 쿠퍼, 존 로버트 슈리퍼가 1957년에 발표하였다. 이들은 BCS 이론을 발표한 공로로 1972년 노벨 물리학상을 수상하였다.
모든 물질 내에 존재하는 전자들은 - 전하를 띠고 있고, 두 개의 전자는 쿨롱의 법칙에 의해 서로 밀어내려는 척력을 가진다. 그런데 초전도체의 온도를 충분히 내리면, 초전도체 내부의 전자들은 서로 밀어내기보다는, 서로 끌어 당겨서 쿠퍼 쌍을 이루는 것이 더 안정된 상태를 이루게 된다. – 전하를 띤 전자가 지나가면 + 전하를 띤 양이온은 전자의 방향으로 인력을 받아서 그 방향으로 움직이게 된다. 하지만 양이온의 질량은 전자의 질량보다 1,800배가량 무겁기 때문에 이동 속도가 전자에 비해 현저히 느리며, 전자가 이미 지나가서 그 자리에 있지 않더라도 무거운 양이온은 쉽게 방향을 전환할 수 없기 때문에 그 방향으로 계속 움직이게 된다. 이렇게 양이온들이 끌려간 곳은 + 전하를 좀 더 많이 띠게 되고, 또 다른 전자는 이 양이온 방향으로 끌어 당겨지게 되는 것이다.
따라서 쿠퍼 쌍은 같은 시간에서 두 전자가 서로 끌어당기는 현상이 아니고, 한 전자의 영향이 양이온에 전달되고, 또 그 영향이 다른 전자에게 전달될 수 있는 시간이 필요한 상호작용인 것이다. 또한 쿠퍼 쌍을 이루는 두 전자간의 거리도 100nm 정도로 양이온 간의 거리인 0.1-0.4 nm 보다 훨씬 멀다. 이러한 현상을 전자-포논 상호작용(electron-phonon interaction)이라고 한다. 이러한 상호 작용은 초전도체의 임계 온도 이하에서 나타난다. 각 물질에 따라 이 임계 온도의 크기가 다르지만, 저온 초전도체의 경우 보통 10K 이하에서 나타난다.
아키타 공항(, , )는 일본 아키타현 아키타시에 있는 공항으로 아키타현이 공항의 관리를 맡고 있으며 공항 내에 위치한 일본 항공자위대 아키타분둔지(秋田分屯地)에는 항공 구난단 아키타 구난대가 주둔하고 있다.
아키타 공항은 1961년 10월 1일 지금의 자리가 아닌 아라야정(新屋町) 부근에 제3종 공항으로 개항했지만 동해에 접해 있었기에 겨울이 되면 바람의 영향을 많이 받는데다가 항공기의 대형화로 인한 공항 확장의 필요성이 대두됨에 따라 현재의 위치로 이전하여 1981년 6월에 재개항했다.
그리고 1996년에는 한 때 이용객 수가 143만명을 기록하기도 했고 이듬해인 1997년 신칸센 개통 이후 이용객 수가 점차 감소하더니 2009년에는 107만명까지 떨어지기도 했지만 2016년 들어서 120만명대를 회복했으며 이용객 중 70%는 도쿄 하네다행을 이용하고 있는 추세다.
나리타 국제공항(, , )은 일본 지바현 나리타시에 있는 국제공항으로 도쿄 도심에서 동북쪽으로 약 62km 떨어져 있다.
1966년에 착공하여 1977년에 제1기 공사를 끝낸 뒤 이듬해인 1978년 5월 20일 하네다에서 국제선 기능을 이관받아 개항했고 과거 정식 명칭은 신도쿄 국제공항()이었는데 2004년 4월 1일 나리타 국제공항 주식회사법이 시행되어 공항을 관리하는 '신도쿄 국제공항 공단'이 일본 정부의 100% 출자로 설립된 '나리타 국제공항 주식회사'로 개편, 민영화되면서 나리타 국제공항으로 정식 명칭을 변경하였다.
일본항공, 전일본공수의 국제선 허브 공항이자 유나이티드 항공의 동아시아 허브 공항으로 경쟁 공항인 인천, 상하이, 타이베이보다 많은 수의 북미 항공편이 취항하고 있으며 나리타 익스프레스, 스카이라이너, 게이세이 전철 본선을 통해 도쿄 도심과 연결되며 1998년 11월 도쿄 하네다 국제공항과 전철이 직접 연결되면서 양 공항간의 접근성이 향상되었다.
1960년대 초 일본 경제의 고도 성장과 국제화에 따른 항공 수요 증가에 대한 기대로 일본 정부는 하네다의 도쿄 하네다 국제공항 국제선을 이관할 신 공항의 건설을 계획했지만 당시 하네다의 확장은 도쿄항 항만 계획과 조정이 매우 어려운데다가 미국 공군(요코타 비행장) 관제 공역에 따라 항공기의 이착륙 경로 설정이 크게 제약을 받았기 때문에 포기하였다.
1963년 12월 일본 정부는 현재의 나리타 국제공항에서 4km 서남쪽에 있는 지바현 도미사토 지역을 후보로 올렸으나 해당 지역에서 격렬한 반대 운동이 일어나면서 2년 후에 도미사토에 건설하고자 계획된 안건이 백지화되었다.
이후 4~5개 지역을 후보로 검토하였으나 모두 반대 운동이 일어남에 따라 신 공항의 건설 계획 자체가 무산될 수 있다고 우려한 제1차 사토 내각은 1966년 6월에 국유지인 궁내청의 고료 목장(御料牧場)이 있던 지바현 나리타시의 산리즈카-시바야마 지역을 후보지로 올린 뒤 같은 해 7월 4일에 각의로 전격 결정하였다.
해당 부지를 선택한 이유는 고료 목장, 지바현 소유의 임야와 더불어 일제 패망 후 만주국과 오키나와현 등에서 귀환한 농민들의 개척지였으므로 용지 매수가 수월하게 진행될 것이라고 판단했기 때문이었다.
그러나 일본 정부는 공항 예정지의 40%를 차지하는 국유지인 고료 목장에 기대어 현지 주민들을 무시하고 공항 건설에 관한 사전 설명이나 대체지 마련 등의 준비 없이 속도전으로 용지 매수를 밀어붙여 농민을 중심으로 한 지역 주민들의 반발을 불렀다. 정부가 각의 결정을 근거로 주민들과 일체의 교섭 시도조차 하지 않자 지역 농민들은 7월 20일에 '산리즈카-시바야마 연합 공항반대 동맹'을 결성하고 반대 활동을 시작하였고 이듬해인 1967년부터는 신좌파가 개입하였다.
이로 인해 용지 매수가 정체되자 일본 정부는 토지수용법을 근거로 1971년에 2차례에 걸친 행정대집행을 통해 1단계 사업 용지를 확보하였고 급기야는 사태가 실력 행사를 넘어 경비 경찰과 임시 파출소를 습격하는 게릴라 사건으로 악화되었으며 개항 예정 4일 전인 1978년 3월 26일에는 공항 내에 반대파 게릴라들이 난입해 관제탑을 점거하고 관제 장비를 파괴하기에 이르러 개항이 50여 일 연기되었다.
나리타 국제공항은 1978년 5월 20일 신도쿄 국제공항()이라는 이름으로 개항하였으나 이후 예정되었던 활주로와 시설의 확장은 지역 주민들의 저항과 알박기 때문에 대폭 축소 또는 연기되었다.
나리타 국제공항의 건설 과정에서 빚어진 엄청난 갈등과 사회적 비용의 영향으로 이후 일본을 비롯한 동아시아 각국에서는 신공항을 건설할 때 인공섬 건설이나 해안 매립을 통해 공항 부지를 확보하는 경향이 강해졌고 2009년에는 일본 국토교통성 내에서 더 이상의 시설 확장이 어려운 나리타 국제공항 대신 오타구의 도쿄 하네다 국제공항을 확장하여 다시 국제선 허브 공항으로 삼자는 제안이 나오자 모리타 겐사쿠 지바현 지사가 이에 대해 강력히 항의하기도 했다.
나리타행 노선은 하네다행 노선과 달리 2013년 3월부터 대한민국 - 일본 양국 간 오픈스카이가 체결되어 있기 때문에 운수권이 별도로 없는데 운수권 문제로 인해 대한민국 수도권 외 지역에서는 도쿄가 목적지일 경우에는 하네다로 직접 갈 수 없고 오직 나리타로만 직항 이용이 가능하며 대한민국에서 하네다로 가기 위해서는 김포에서 직항편을 이용해야 한다.
앞에서 설명한 역사적 이유 때문에 개항 후 확장 공사가 순조롭게 진행되지 않았고 소음으로 인한 커퓨 타임(야간운행통제 시간), 도쿄 도심 접근성 등의 문제 때문에 일본을 대표하는 허브 공항이라는 위상에 걸맞지 않게 공항의 성장 속도가 더딘 편이다.
1 터미널 북부.
1 터미널 남부.
총 25개의 탑승구가 설치되어 있다. 전일본공수를 포함하고 그 외 항공사가 운항하고 있다.
2 터미널.
1978년 초에 개항된 2터미널은 총 30개의 탑승구가 있고 기존 나리타 국제공항 2터미널에 원활한 여객처리를 위하여 1터미널 북쪽으로 2km가량 떨어진 곳에 위치해 있으며 일본항공과 원월드 회원사들이 이용한다.
3 터미널.
주로 저가 항공사들이 이용하고 있으며 국제선은 다리를 건너 탑승동으로 이동하며 제주항공, 제트스타항공, 바닐라항공, 춘추항공이 이용하고 있다.
나리타시()는 일본 지바현 북부에 있는 시이다. 일본 불교 진언종()의 절인 나리타산 신쇼지()를 중심으로 발전해 왔으며, 1978년 5월 20일 시 남동부에 나리타 국제공항이 개항하여 일본의 관문 중 한 곳이 됐다. 나리타산 신쇼지는 현재도 신정(양력 1월 1일)에 참배하는 사람들이 일본에서 2번째로 많고, 참배객들을 대상으로 장사를 하는 사람들이 많다. 또한 도쿄도의 위성 도시로 주택 개발이 진행되고, 인구가 증가하고 있다.
나리타산 신쇼지 및 그 몬젠마치를 중심으로 펼쳐져 있다. 도쿄도에서 50km 권내(나리타 국제공항은 도쿄 도심에서 65km 권내), 현청 소재지인 지바시에서 30km 권내에 위치한다. 면적은 213.84km로 지바현 면적의 4.1%를 차지한다. 남서부에 몬젠마치(구시가지)와 뉴타운이, 남동부 구릉 지대에 나리타 국제공항이 있다. 이러한 지역을 제외하면 대부분이 농촌 지대이다. 서부에 있는 인바늪, 북쪽 이바라키현과의 현 경계를 흐르는 도네강에서 농업용수를 얻고 있다. 도네강은 시민들에게 중요한 수원이기도 하다.
지바현 북부 중앙의 호쿠소 대지에 위치한다. 고도는 1m(안자이 거주지)~42m(미나미산리즈카 거주지)이다. 면적의 5분의 3은 해발 10~40m의 구릉부로, 간토 롬층이 덮고 있는 높고 건조한 대지이다. 나머지는 인바늪이나 네코나강 수계로부터 들어가는 침식곡에 의해 복잡한 지형의 저습지대와 대조적인 지형으로 토지 이용도 완전히 다르다.
대지부에서는 산림과 논이 혼재하며 야채밭이나 낙화생밭, 목초지 등으로 사용되고, 저지부는 풍부한 물 덕분에 논으로 이용되어 왔다. 현재도 아름다운 전원 풍경이 펼쳐져 있다.
연평균 기온은 약 15℃이고, 연 강수량은 약 1,400mm이다. 지바현 내에서는 한랭한 지역이라고 할 수 있다. 봄부터 여름에 걸쳐 남서풍이 강하게 부는 날이 많고 야간에 복사 안개가 발생하는 비율이 높다. 안개가 발생하기 쉬운 이유는 대륙성 기후로 기온의 일교차가 심하고 주변의 도네강, 인바늪, 중소 하천, 경지나 논 등이 다습한 환경을 만들어 내고 있는 것을 들 수 있다.
나리타시에는 선사 시대부터 사람이 살았던 것으로 알려져 있다. 벼농사는 기원전 100년경에 시작되었다. 도시로는 태평양과 도쿄만에서 거의 같은 거리에 위치해 있고 주변에 수많은 작은 강들이 있어 지역 정치와 상업의 중심지 역할을 해왔다.
이 지역의 도시화는 나라 시대 때부터 시작되었다. 나리타산 신쇼지는 940년에 세워졌다.
1889년 정촌제 시행으로 나리타정이 탄생하였고, 1954년 3월 31일에 나리타시가 출범했다.
이 지역의 성장은 1966년에 일본 총리 사토 에이사쿠가 나리타 국제공항의 건설 계획을 내놓으면서 시작되었다. 공항 개발과 도쿄 도심과의 접근성은 도시 내의 광범위한 주택, 상업, 공업 개발을 이끌었다.
나리타는 1954년 3월 31일까지 인바군의 일부였다. 나리타시는 2006년 3월 27일에 가토리군의 다이에이정과 시모후사정을 병합했다.
디지털 격차라는 용어는 Lloyd Morrisett이 Markle 재단(Hoffman, et al., 2001) 이사장으로 있을 때 처음 만들었다. 전통적으로 접근성이 있느냐 없느냐의 문제로 여겨지던 세계 휴대전화 보급률이 95%를 넘는 것은 점점 더 많은 대역폭과 더 적은 기술자 사이의 상대적 불평등이 되고 있었다.
다른 저자는 다른 측면에 초점을 맞추고 정보격차의 다양한 정의를 이끌어낸다. "예를 들어, 3가지 다른 주제(개인, 조직 또는 국가)로만 계산하고, 각각 4가지 특성(연령, 부, 지리, 부문)을 가지고 있으며, 3가지 수준의 디지털 채택(접근, 실제 사용 및 효과적인 채택), 6가지 유형의 기술(고정 전화, 모바일...인터넷...)을 구별하고 있으며, 이미 3x4x3x6 = 216개의 다른 방법으로 정보격차를 정의하고 있다. 이들 각각은 똑같이 합리적으로 보이며 분석가가 추구하는 목표에 따라 달라진다. "정보 격차"는 유사한 의미를 가진 다양한 다른 용어로도 언급되며, 디지털 포괄, 디지털 참여, 기본 디지털 기술, 미디어 리터러시 및 디지털 접근성 등의 강조점이 약간 다를 수 있다.
미국에 본사를 둔 비영리 단체인 National Digital Enclusion Alliance는 "정보 격차"라는 용어가 여러 가지 분열이 있기 때문에 문제가 있다는 것을 발견했다. 대신에, 그들은 다음과 같은 정의를 제공하는 "디지털 포괄"이라는 용어를 사용하기로 선택했다. 디지털포용은 가장 불리한 개인과 커뮤니티가 정보통신기술(ICT)에 접근하고 이용할 수 있도록 하기 위해 필요한 활동을 말한다. 여기에는 1) 저렴하고 강력한 광대역 인터넷 서비스, 2) 사용자의 요구를 충족하는 인터넷 사용 가능 장치, 3) 디지털 사용능력 교육에 대한 접근성, 4) 품질 기술 지원, 5) 자급성, 참여 및 협업을 가능하게 하고 장려하기 위해 설계된 응용 프로그램 및 온라인 콘텐츠의 5가지 요소가 포함된다.
일부 사람들은 인터넷과 다른 정보통신 기술에 접근하지 못하는 사람들이 온라인 쇼핑, 온라인에서 정보를 검색하거나 기술 직업에 필요한 기술을 배울 수 없기 때문에 불이익을 받을 것이라고 우려한다. 이로 인해 접근성이 없는 사람들에게 컴퓨터와 관련 서비스를 제공하는 프로그램이 생겨났다. 하지만 가난하고 혜택 받지 못한 어린이와 청소년들이 오락에 디지털 기기를 사용하는 데 더 많은 시간을 소비하고, 부유한 가정의 어린이와 청소년들에 비해 사람들과 직접 대면하는 데 더 적은 시간을 보내면서 역격차도 일어나고 있다.
세계의 다른 국가 또는 지역 간의 분열을 글로벌 정보격차라고 하며, 개발도상국과 선진국의 기술격차를 국제적 규모로 조사한다. 국가 간의 격차(미국의 정보격차 등)는 개인, 가구, 기업 또는 지리적 영역 간의 격차(일반적으로 다른 사회경제적 수준 또는 다른 인구통계학적 범주)를 나타낼 수 있다.
연결 수단.
사회 기반 시설.
전통적으로 격차의 특성은 기존 가입 건수와 디지털 기기로 측정해 왔다. 그러한 기기의 수가 증가함에 따라, 일부 사람들은 자연적이고 거의 자동적인 과정의 결과로 개인들 간의 정보 격차가 점점 더 좁혀지고 있다고 결론지었다. 다른 이들은 미디어에 대한 접근과 사용의 격차를 해소하는 데 시간이 경과하는 것보다 훨씬 더 많은 것이 요구된다는 증거로 여성, 인종 및 소수민족, 저소득층, 농촌 거주자, 교육 수준이 낮은 사람들 사이의 지속적인 연결 수준을 지적한다. 최근의 연구는 디지털 격차를 기술적 장치가 아닌 개인별 기존 대역폭 측면에서 측정했다.
측면의 그림에서 보듯이, kbit/s의 정보격차는 단조롭게 감소하는 것이 아니라 각각의 새로운 혁신으로 다시 상승하고 있다. 예를 들어, "90년대 후반에 인터넷과 휴대전화의 대규모 보급"은 정보격차를 증가시켰고, "2003~2004년 광대역 DSL과 케이블 모뎀의 초기 도입은 불평등 수준을 증가시켰다." 새로운 종류의 연결성이 사회 전체에 한 번에 즉각적이고 균일하게 도입되는 경우는 결코 없지만, 소셜 네트워크를 통해 서서히 확산되기 때문이다. 도표에서 알 수 있듯이 2000년대 중반에는 유선전화만 존재하던 1980년대 후반보다 통신능력이 더 뚜렷하게 분배되었다. 가장 최근의 디지털 평등 증가는 최신 디지털 혁신(예: 고정 및 모바일 광대역 인프라, 3G, 광섬유 FTTH)의 대규모 확산에 기여한다. 디지털 격차의 측정 방법론, 그리고 보다 구체적으로 통합 반복적 접근 일반 프레임워크와 측정 모델 DDG(디지털 격차 간격)에 따른 디지털 격차 모델링 이론을 사용하여 선진국과 개도국 사이에 존재하는 격차를 분석한다. 이것은 유럽연합의 27개 회원국들 사이의 격차다.
정보 격차의 문제점.
그러나 정보와 지식의 특성상 그리고 그것이 자본주의 체제 속에서 하나의 상품화 과정을 겪으며 생각보다 큰 문제를 야기할 수 있다. 즉 정보와 지식은 기존의 일반적 상품(옷, 신발, 식품 등과 같은)과는 달리 창출과 활용 그리고 소멸에 이르는 순환과정이 엄청나게 빠르게 진행되고 있으며 양적인 질적인 변화 모두 예측을 뛰어넘는 범위에 있다. 따라서 이에 따르는 사회적 불평등(계층, 계급, 성, 학력, 지역 등)의 정도 역시 엄청나게 벌어질 수 있다는 것이다. 나아가 정보와 지식의 중요한 특징이기도한 전지구적 성격은 세계적 불평등을 심화시켜 파레토의 법칙이라고 불리는 20:80의 사회를 더욱 첨예화 시킬 수 있다.
정보 격차의 원인.
정보격차의 원인은 크게 세 가지로 나눌 수 있다.더 있을수도 있음
하드웨어의 보급.
기본적인 원인으로 하드웨어의 보급을 들 수 있다. 정보화 시대에서 가장 기본이 되는 하드웨어는 컴퓨터라고 할 수 있는데, 컴퓨터 구입에 어려움이 있는 자들과 그렇지 않은 자들 사이에서 정보격차가 발생한다.
물론 이는 적은 수의 표본 등 한계가 있으나, 조사 자체의 목적을 보더라도 격차가 있음을 알 수 있고, 세계적으로 보았을 때에는 이 격차는 더욱 커진다. 지역, 학력, 수입 등에 따라 컴퓨터 보급률이 영향을 받고 있으며, 이는 복합적으로 영향을 끼칠 수 있다.
이러한 차이를 극복하고자 OLPC (One Laptop per child)에서 100불 컴퓨터를 개발, 보급하고 있다.
공개 프로그램.
소프트웨어에 관한 것이다. 소프트웨어를 구매할 수 있는 구매력의 유무로 정보격차가 발생한다. 오픈소스-리눅스, 공개 소프트웨어의 활성이 필요하며, 컨슈머의 창작활동이 요구된다.
저학력자보다 고학력자의 소득이 높은 것이 일반적이며, 저학력자의 자녀는 부족한 수입에 의해 고학력자의 자녀보다 교육 기회가 적다. 이러한 이유로 저학력자의 자녀는 저학력자가 될 가능성이 고학력자의 자녀보다 높다 할 수 있고, 이 악순환은 사회적 불평등의 악순환을 가져온다. 정보화는 자본주의 위에 마련되었기 때문에, 이러한 악순환은 지식사회에서도 이어질 가능성이 크다.
교육은 정보격차의 주요한 원인이다. 개인의 하드웨어, 소프트웨어 사용능력 정도에 따라 정보격차가 발생한다. 정보화에 대한 교육이 없으면 정보의 빈곤을 초래하고, 이는 경제적 불이익으로 연결된다.
무엇보다도, 지식의 특징 - 폭발적으로 확장되는 - 을 보았을 때, 교육이 그 흐름의 속도에 맞추지 못하면 더욱 빠른 속도로 도태되고, 악순환 사이의 교육 격차는 더욱 커질 수 있다. 이는 사회적 불평등이 더욱 심화될 것을 의미한다.
정보격차 원인과 현황.
우에다 교통()은 나가노현 우에다시에서 부동산 사업등을 운영하고, 철도, 버스, 택시, 호텔 사업도 겸업하는 회사이다. 도쿄 급행 전철 계열이다.
1999년에 버스 부문을 조덴 버스()으로, 2005년에 철도 부문을 우에다 전철()으로 각각 분리했다. 우에다 전철은 우에다 교통의 하부 계열 회사이다.
조선은 1876년(고종 13년) 음력 2월 강화부에서 일본과 체결한 강화도 조약(조일수호조규 또는 병자수호조약)을 시작으로 근대적 문호 개방을 시작하였다. 그러나 강화도 조약은 운요호 사건을 빌미로 체결되었을 뿐만 아니라 치외법권 등을 포함한 불평등 조약이었다. 이 불평등한 강화. 조약의 내용은 후일에 다른 나라와의 조약 체결에도 영향을 미쳐 조선에 불리하게 작용했다. 미국이 통상을 요구하였다.
우에다시()는 일본 나가노현 동부에 있는 시이다. 나가노현에서는 나가노시, 마쓰모토시에 이어 3번째로 인구가 많은 도시이며 센고쿠 시대부터 도신 지방의 중심 도시로 번영해 왔다.
2006년 3월 6일에 지사가타군()의 마루코정(), 사나다정(), 다케시촌()과 통합하여 새로운 우에다시가 발족했다.
마루코 지역은 가케유 온천(), 레이센지 온천(), 오시오 온천() 등의 온천으로 유명하고, 또 사나다 지역에 있는 해발 약 1300m의 스가다이라 고원(菅平高原)은 여름에는 럭비 팀의 합숙 연습으로, 겨울에는 스키장으로 이용되고 있다. 통합 전의 우에다시 지역에도 유명한 온천으로 벳쇼 온천()이 있다.
나가노현의 중앙에서 약간 동북쪽에 있고 현청 소재지인 나가노시에서 40km, 도쿄에서 190km 떨어진 곳에 있다. 시역은 우에다 분지 전체에 퍼져있고 시 중심부는 지쿠마강의 하안단구상에 위치한다(해발 약 450m). 지쿠마강이 시를 이분하듯이 횡단하고 있다.
분지 부분의 연평균 기온은 약 12℃이다. 연중 최고 기온은 35℃ 전후이고 최저 기온은 ―10℃ 정도이다. 일교차와 연교차가 큰 전형적인 대륙성 기후이다. 맑은 날이 많고 연평균 강수량이 약 900mm로 일본 내에서 소우 건조 지대이다. 다만 스가다이라고원 등의 산악 지대는 여름에 냉량하고 겨울에 한랭하다. 소우 지대이지만 중심을 흐르는 지쿠마강과 그 지류들 덕분에 풍부한 수량과 근대적인 댐, 에도 시대부터 발달한 저수지 덕분에 심각한 물 부족은 없다.
8세기에 시나노국의 고쿠분지가 건립되었다. 최초의 국부도 이곳에 놓였다는 설이 있으나 나라 시대 말기부터 헤이안 시대 초기 사이에 마쓰모토로 옮겨졌다. 13세기 가마쿠라 시대에 가마쿠라 막부의 집권 세력이었던 호조씨의 일족인 시오다호조씨가 시나노의 슈고로서 3대 60년 간에 걸쳐서 이곳을 다스렸다.
1583년에 시나노의 호족 사나다 마사유키는 지쿠마 단구의 요새를 선택하고 성을 쌓았는데 이것이 우에다성의 기원이다. 이후 주민을 불러모아 성을 중심으로 하는 조카마치(성시)가 형성되었다. 1585년 8월에 도쿠가와 이에야스가 보낸 사나다 토벌의 대군을 맞이했지만 사나다 마사유키는 적은 군사와 우에다성 주변의 지리적 조건을 이용해 결국 이들을 격퇴하였다(제1차 우에다 전투). 1600년 세키가하라 전투 때 사나다 마사유키와 아들 사나다 노부시게는 도쿠가와 히데타다가 인솔하는 대군을 완전히 저지했고 그 때문에 히데타다가 세키가하라 전투에 제때 도착하지 못하게 만든 유명한 곳이다(제2차 우에다 전투). 이후 도쿠가와 이에야스의 사위이자 마사유키의 장남인 사나다 노부유키가 도쿠가와군에 속해 히데타다 지휘 하에 우에다성 공격을 행하여 충성을 바쳤던 것이 평가되어 누마타번과 함께 우에다번의 지방 영주가 되어 아버지의 지반을 계승했다.
기사라즈시()는 일본 지바현 남서부에 있는 시이다. 인구는 약 12만 명으로 지바현 남부 지역에서는 가장 많다.
시 서부는 도쿄만과 접하며, 가나가와현 가와사키시와는 배편으로 연결되어 있었으나 1997년에 도쿄만을 건너는 고속도로 도쿄만 아쿠아라인이 개통되었다. 해안선은 갯벌이 퍼져 있으며, 해수욕은 할 수 없으나 매년 3월부터 8월까지 조개잡이를 즐길 수 있다.
보소반도 중서부 도쿄만 기슭에 접하고 있고 현청 소재지인 지바시에서 남서쪽으로 약 30km 떨어져 있다. 도쿄 도심에서 남동쪽으로 30~40km 떨어져 있기 때문에 도쿄 도시권에 포함된다. 남쪽으로 기미쓰시, 북쪽으로 소데가우라시, 동쪽으로 이치하라시, 서쪽으로 도쿄만 너머로 가나가와현 가와사키시와 접하고 도쿄만 아쿠아라인을 통해 서로 연결된다.
훗쓰시()는 일본 지바현 남부에 있는 시이다. 행정 구역은 남북 방향으로 길고, 서쪽은 도쿄만과 접한다. 시의 이름은 《일본서기》에 등장하는 야마토타케루 신화와 얽혀 있는데, 태풍을 진정시키기 위해 바다에 몸을 던진 오토타치비나히메의 소매가 지금의 훗쓰에 흘러 들어오게 되었고, 그때부터 이곳을 소매가 흘러 들어온 나루라 해서 "후루쓰"()라고 부르던 것이 와전되어 지금의 훗쓰가 되었다고 한다.
북부 해안선에는 훗쓰곶()이 있고 그 북쪽은 매립지에 화력 발전소 등이 입지하는 공업 지역이다. 한편 남부는 자연 해안선이 남아 있으며 여름에는 해수욕장이 개장한다. 훗쓰곶 주변의 갯벌에서는 매년 3월부터 8월까지 조개잡이를 즐길 수 있다.
동부와 남부는 산지이며 하이킹 코스가 정비되어 있고, 또 관광 시설로는 축산 작업 체험이나 동물들과의 스킨십을 즐길 수 있는 "마더 목장"()도 있다.
조시시()는 일본 지바현 북동부에 있는 시이다. 도쿄 도시권의 최동단에 있는 시이다.
간토 지방 북부에서 흘러 온 도네강의 하구에 위치하며 태평양과 접한다. 일본 유수의 어업 항구가 있고, 또 노다시에 다음가는 간장 산지이기도 하다. 여름에는 해수욕장이 개장하고, 신정(양력 1월 1일)에는 일출을 일본에서 제일 먼저 볼 수 있는 곳으로 많은 관광객이 찾아온다.
도네강가의 저지와 호쿠소 대지로 이루어져 있고 표층은 간토 롬층에 덮여 있다. 논은 대지 산간의 골짜기와 도네강을 따라 펼쳐져 있고 밭으로 쓰이는 땅은 대지의 평탄부에 위치해 비교적 농업에 적절하다.
연평균 기온은 15°C 전후이고 주위가 바다로 둘러싸여 있기 때문에 비교적 온난하고 습도가 높다. 겨울철은 따뜻하고 여름철에는 시원한 해양성 기후로 양배추, 무는 달콤함으로 정평이 나 있다. 또 토마토, 멜론, 수박, 딸기 등 해양성 기후에 적절한 야채와 과일이 재배되고 있다.
또 연중 비교적 바람이 강해 풍력 발전기 34기가 가동하고 있다.
하시모토 겐타로(, 1980년 4월 28일 ~ )는 일본의 전 프로 야구 선수이다.
프로 입단 전.
2005년 시즌 직전에는 투수에 대한 혹독한 평가를 하는 것으로 알려진 고야마 마사아키로부터 높은 평가를 받아 실전에서는 그대로 대학 시절보다 더 높은 강속구를 기록했다. 4월 27일의 주니치 드래건스전에서 데뷔 첫 승리를 기록했고, 같은 해 중간 계투로서 51경기에 등판해 평균자책점이 2.30을 기록하는 등 팀의 리그 우승에 기여했다. JFK의 1명인 제프 윌리엄스에게서는 사지키하라 마사시, 에구사 히로타카를 통틀어 ‘SHE’라고 불리었다.
2006년은 오른쪽 어깨 통증의 영향으로 2경기에만 등판했고 다음해인 2007년에는 개막부터 JFK에 뒤를 이은 중간 계투로서 활약을 했지만 7월에 갑작스런 허리 통증이 일어나면서 등록이 말소되었다. 와타나베 료의 대두로 인해 패전 처리 투수로 활약하여 46경기에 등판했지만 평균자책점은 4점대에 끝났다.
2009년 3월 4일 구보 야스토모 선수와의 교환 트레이드로 지바 롯데 마린즈로 이적하여, 등번호 13번을 받았다. 이해 2군 리그(이스턴 리그)에서 리그 최다인 13세이브를 올렸으나 1군에서는 2경기에만 등판했다. 이듬해 2010년은 1군 경기에서 중간 계투로 9경기에 등판해 0승 1패, 6.35의 방어율을 기록했다. 2군 이스턴 리그의 우승으로 진출한 팜 일본선수권에서는 웨스턴 리그 승자 한신을 대상으로 승리를 거두었다.
2011년은 프로에 입단하여 처음으로 1군 등반 기회를 얻지 못했다. 이스턴 리그에서는 공식전 40경기에 등판, 팀에서 가장 많은 11세이브를 거두었으나, 1승 5패의 성적에 그쳤다.
2012년은 1군 13경기에 등판, 승패 기록 없이 방어율 4.20에 그쳤다. 한편 이스턴 리그에서는 11경기에 등판 방어율 1.74를 거두었다. 2013년은 1군 등판 기회 없이, 이스턴 리그에서도 31경기에 4세이브, 방어율 4.80으로 부진하여, 그해 10월 3일 전력외통보를 받아,현역에서 은퇴했다.
야에야마 제도(, , )는 일본 오키나와현에 있는 군도이다. 섬들은 일본 본토로부터 가장 멀리 떨어져 있고, 일본 최남단의 유인도인 하테루마섬과 일본 최서단의 요나구니섬을 포함한다. 야에야마 제도는 오키나와섬보다 타이완에 더 가깝다.
섬들은 난세이 제도의 남쪽의 일부이다. 야에야마군은 행정적으로 이시가키섬과 분쟁중인 센카쿠 열도를 제외한 야에야마 제도의 모든 섬들을 포함한다.
야에야마는 16세기에 이르기까지 일본은 커녕 류큐 왕국에도 복속되지 않았다. 1500년에야 류큐에서 야에야마를 정복했다(아카하치의 난).
섬(유인도).
이시가키시
다케토미정
요나구니정
이시가키섬()은 일본 남서부를 이루고 있는 류큐 열도에 있는 섬이다. 야에야마 제도의 정치, 경제, 교육, 교통의 중심지이고, 오키나와현에서는 이리오모테섬 다음으로 3번째로 큰 섬이다. 인구는 45,000여명이 거주한다.