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이미 윌리엄 P. 호비 공항에 모든 여객 항공 회사가 철수하고 있었지만 사우스웨스트 측에서는 휴스턴 중심가에서 가깝기 때문에 비즈니스 승객에 적합한 공항으로 생각하였다. 1971년 11월 14일부터 시행적으로 윌리엄 P. 호비 공항 발착편을 설정했는데 이용자 수가 급증하면서둘러 즉시 조지 부시 인터콘티넨털 공항에서 모든 운항편을 윌리엄 P. 호비 공항으로 이전한다. 도시 지역에 가까운 공항에 발착하는 영업 전략은 이후 저비용 항공사의 성공의 법칙의 하나가 되었다.
1971년 9월에 보잉 737 1대를 구입해 스피드업이나 전세편에 사용할 계획을 세운다. 하지만 연방 지방 재판소에서 주외 전세편의 운항을 금지했다. 수입은 증가하고 있었지만 아직 안정된 경영 상태는 아니었기 때문에 보잉 737을 1972년 5월에 프론티어 항공에 매각하였다. 보유 자금의 유동성이 해결되었지만 보유기 4대만을 전제로 계획한 운항 계획을 실행할 수 있을지가 문제였다. 그래서 도착한 항공기를 10분만에 다시 손님을 태우고 발착하는 전략을 만들었고 이는 여러 저가 항공사의 모델이 되었다.
1972년, 댈러스 러브 필드를 대체하기 위해 댈러스 포트워스 국제공항 당국에 앞서 언급한 사우스웨스트 항공의 정책에 따라 댈러스 러브 필드의 취항을 통고한다. 하지만 이것은 신공항 당국이나 라이벌 항공 회사부터 반발을 받아 합동 소송이 일어나는 사태가 된다. 텍사스주 재판소에서 재판이 진행되었지만 최종적으로는 사우스웨스트 항공의 주장이 인정된다.
라이트 수정법.
지미 카터 정권이 1978년에 도입한 항공 자유화 정책으로 사우스 웨스트 항공도 텍사스주의 노선 전개를 실시하는 것이 가능하게 되었다. 여기서 기본 전략인 단거리를 저운임 고빈도로 운행하는 정책을 향후에도 계속해야 할 것인가를 두고 논의를 하였지만 결국 기본 전략을 변경없이 사업을 계속하기로 했다.
같은 해 휴스턴과 뉴올리언스를 연결하는 노선을 개설하는 동시에 댈러스에서 뉴올리언스의 노선 개설 신청을 했지만 이것에 대해서 신공항 당국과 포트워스에서 맹렬하게 반대한다. 반대자 중에서 포트워스 선출의 하원 의원인 짐 라이트에 의한 로비 활동이 전개된다. 최종적으로 댈러스 러브 필드에서 텍사스주와 인접하는 주보다 먼 지점에의 노선 개설을 할 수 없게 된다.
여기서 내세운 방침으로, 타사와 같이 허브 앤드 스포크형이라고 불리는 네트워크 형태를 구축하지 않고 보유 기종인 보잉 737의 항속 거리나 수용력을 최대한으로 활용하는 포인트 투 포인트형의 수송으로 전환하게 된다. 즉 어느 정도의 집객을 전망할 수 있는 단거리와 중거리의 노선을 개설해 그러한 노선을 서로 연결해 가는 것으로 네트워크를 확대하는 수법을 취했다.
이 방침에 따라 휴스턴, 라스베이거스, 피닉스 국내선 노선을 개설한다. 한층 더 인접한 주를 묶는 노선을 전개하였다. 이 수법은 다른 항공 회사가 채용하고 있는 허브 앤드 스포크형의 노선 구성에 따라 혼잡한 공항에서 불편한 환승을 할 수 밖에 없는 이용자들에게 절대적인 지지를 얻게 되었고 결국 이 포인트 투 포인트형의 노선 전개를 기본으로 하여 사업을 펼쳐 나가게 된다.
그보다 조금 거슬러 올라가는 1978년 3월 28일, 창업기부터 사장 겸 CEO를 맡고 있던 뮤즈가 사임하면서 후임에 유나이티드 항공에서 마케팅 담당 부사장이었던 하워드 파트남이 오게 되었다. 창업자인 켈러허는 회장이 된다. 그러나 파트남이 1981년 9월 22일에 퇴임하자 1982년 2월 23일부터 켈러허가 회장 겸 CEO로 취임한다.
한편 1980년대에 타 항공 회사는 상호간의 인수합병으로 노선망을 확충해 나아간것과는 달리, 계속 자력에 의한 노선 전개를 진행시켜 간다. 또한 기본적으로는 한 번 취항한 노선은 철수하지 않고, 착실하게 노선망을 확대해 간다. 게다가 다른 항공 회사가 시장 점유율에 집중하는 경영하는 와중에 철저하게 이익을 중시한 경영을 행한다.
1988년 5월 미국 교통부가 발표하는 정시 운항률, 수화물의 분실, 이용자 불만 등의 3개 부문에서 미국 전체 1등을 달성한다. 1989년 11월부터 3개월 연속해 3개 부문 모두 선두가 되면서 1990년 1월에 "Triple Triple Crown" (3개월 연속의 삼관왕) 광고를 하였다. 미국 최우수상 항공 회사으로 이름이 널리 알려지게 된다. 그 후 1992년부터 연간 기준 5년 연속 "트리플 크라운"(Triple Crown, 삼관왕) 자리에 오른다.
1990년초에 걸프 전쟁으로 인한 연료비의 상승으로 미국의 항공 회사는 일제히 적자를 면치 못했으나, 사우스웨스트 항공은 1990년 4분기의 손실을 450만 달러로 억제한다. 게다가 1994년까지 경기 불황이 한창인 시기에 이익이 지속된 것은 미국의 항공 업계에서 이 회사가 유일했다.
새로운 사업 확대.
한편 유나이티드 항공이 운항 개시한 유나이티드 셔틀은 로스앤젤레스와 샌프란시스코를 연결하는 구간에서 큰 코드 쉐어를 뺏기고 있어 이것에 대항하려면 사우스 웨스트 항공과 같은 수준의 운항 체계를 취하지 않으면 안 된다고 판단해 1994년 10월 1일부터 동일한 구간에 있어 별도의 조직으로 운항을 개시할 것을 결정한다. 물론 사우스웨스트 측에서도 유나이티드 항공의 움직임을 예상하고 있었기 때문에 1993년 12월 31일에 모리스 에어와의 합병을 결정한다. 모리스 에어와 노선망이 중복되지 않고 보유 기종은 모두 보잉 737로 유나이티드 항공과의 경합 구간에서 증편을 행하기 위한 항공기도 준비할 수 있었던 것이다. 이 때부터 사우스웨스트항공도 적극적인 인수 합병을 시작하게 된다.
1995년 1월 31일 전자 항공권 제도를 도입한다. 이는 1994년에 유나이티드 항공, 콘티넨탈 항공, 델타 항공의 티켓 예약 시스템으로 분리된 계기로 독자적인 새로운 예약 시스템을 도입하게 되었다. 그와 동시에 티켓리스(Ticketless) 시스템의 도입을 했다.
2001년 9월 11일에 9·11 테러 발생 후 같은 해 9월 25일에 이용 촉진 캠페인의 실시를 발표한다. 같은 해 미국의 항공 회사가 일제히 적자에 시달리고 있을 때 사우스웨스트 항공만 흑자를 유지했다.
2002년 9월부터 처음으로 로스앤젤레스에서 워싱턴 D.C.를 연결하는 미 대륙 횡단을 노선을 개시하였다. 이것에 워싱턴 D.C.에서 볼티모어 워싱턴 국제공항에 노선을 연장한다. 소요 시간이 5시간 전후인 노선이지만 종래대로 보잉 737 기종을 운용하며 지금까지와 같은 기내 서비스가 제공된다. 2002년 9월 15일까지 취항 기념으로 운임이 왕복 198 달러에 판매하였다.
2005년 5월 "Wright was wrong" (라이트 수정법은 잘못되어 있다)라고 제목을 붙이고 댈러스 러브 필드의 발착에 관한 제한을 붙이고 있는 라이트 수정법의 철폐를 요구하는 운동을 개시한다. 우여곡절 끝에 2006년 6월 15일, 라이트 수정법을 철폐하기 위한 법률 정비에 관계자가 동의하였다. 이 후 같은 해 10월 19일부터 댈러스 러브 필드으로부터의 관련된 노선의 운임을 발표하였다.
2010년 9월 27일 에어트랜의 모회사인 에어트랜 홀딩스를 14억 달러에 인수하는 것을 발표하고 2011년 5월 2일에 인수를 완료했다. 2012년 미국 연방 항공국에서 단일운항 인증(SOC) 발행이 완료되면서 에어트랜을 합병했다.
《히코키구모》(/비행기구름)은 아라이 유미의 첫 앨범이다. 1973년 11월 20일에 도시바 EMI에서 발매되었다. 음원 발매권의 사정으로 인해 잠깐 알파 레코드에서 발매된 적도 있다. 지금은 CD 형태와 전자서비스 형태로 발매되고 있다.
호러스 그랜트 언더우드(, 1859년 7월 19일 ~ 1916년 10월 12일)는 미국의 장로교 선교사이다. 언더우드 선교사라는 이름으로 잘 알려져 있으며, 한국어 이름은 원두우(元杜尤)이다.
선교사 파송.
1859년 7월 19일에 영국 런던에서 태어나서 13세가 되던 해에 미국으로 이주하였다. 1881년 뉴욕 대학교를 졸업하였으며, 같은 해부터 1884년까지 뉴브런스위크신학교에서 공부하였다. 1883년 11월 장로교 목사가 되었고 1년간 인도 선교를 위해서 의학 공부를 하면서 실력을 쌓았으며, 1884년 7월 28일 조선 최초의 장로교 선교사로 임명되었다.
하지만 조선은 개화파들이 일으킨 정변인 갑신정변으로 사회가 혼란하였기 때문에 일본에 잠시 체류해야 했다. 1884년 12월에 샌프란시스코를 출발하여 다음해 1월에 일본 요코하마에 도착하였다. 일본에 머무는 동안 조선 기독교인으로서 마가 복음서를 번역한 문서선교사인 이수정(李樹廷)에게서 한국어를 배우면서 조선에서의 개신교 선교를 준비하였다.
입국과 선교.
1885년 4월 2일에 부산항을 통해 입국했으며, 같은달 5일에 감리교 선교사 아펜젤러와 함께 제물포항에 도착하였다. 조선 정부에서 선교활동을 허락하지 않았기 때문에 제중원에서 물리와 화학을 가르치는 교사가 되었다. 그는 조선어 문법책을 영어로 집필하였다. 그 후 성서 번역 위원회 초대 위원장, 대한기독교서회 회장, 한국 기독교 교육회 회장 등을 역임하였다. 한편 현 경신중고등학교인 예수교학당, 서울 구세학당, 현 연세대학교의 전신인 연희전문학교를 설립하였다. 또한 교회 연합 운동을 지도하는 등 한국의 종교·문화·언어·정치·사회 등 여러 분야에 많은 일을 남겼다.
개신교 선교사로서의 업적은 교회 설립과 전도 여행이었다. 1887년에 조선인 교우들의 참여로 조선 장로교 교회사에서 첫 장로교 교회인 정동교회(현재 새문안교회)를 설립하였고, 1900년도 초 개신교 양평동교회를 설립하였다. 전도가 활발한 지역이었던 북한 지역에서의 전도 여행을 3차례나 하였다. 학생 시절에 피어선 박사에게 영향을 받았던 인연으로 후에 피어선기념성경학원(현재 평택대학교)에서 교장을 1912년부터 1916년까지 역임하였다. 성서 번역에도 공헌하였는데 1887년에 상임 성서위원회 위원 자격으로 아펜젤러와 함께 마가 복음서의 한글판을 번역·출간하였다. 또한 원두우는 뛰어난 복음주의 설교가이기도 했다. 기독교 사상에 연재 되는 원두우 설교 집에 따르면 예수의 부활, 기독교인의 사회적 책임에 대해 알기 쉽게 말했다.
2014년 기독교사상에 연재된 이야기에 따르면, 원두우는 일제에 의해 반일 인사로 여겨질 만큼 한국민중과 연대하는 선교사였다. 그는 라디오 방송으로 "참고 견딘다면 해방의 날이 올 것입니다."라고 연설하기도 했으며, 친일 성향의 선교사나 일제와 갈등을 겪기도 했다.
사망과 사후.
건강 악화로 미국으로 돌아가 1916년 10월 12일 미국 뉴저지주의 휴양 도시인 애틀랜틱 시티의 병원에서 사망하였다. 시신은 조선으로 옮겨져 양화진 외인 묘지에 안장되었다. 사후에도 언더우드 가문은 조선에 남아 3대에 걸쳐서 의료 선교와 한남대학교의 설립으로 교육 발전에 기여하였고, 특히 4대손인 원한광(Horace Horton Underwood Jr.)은 1980년에 광주민중항쟁을 해외에 알려서 전두환 군사독재정권에 의해 강제 추방을 당하였다.
시그마 SD9()는 시그마의 디지털 SLR이다. 2002년 2월 11일에 발표되었다. 후속 모델은 시그마 SD10이다. SD9는 시그마 최초의 디지털 카메라이자, 포비온 X3 이미지 센서를 사용한 최초의 대량 생산 카메라이다. 약 1029 만개의 수광소자(photodetector)로 이루어진 약 343 만 유효 화소를 가지고 있다. 1개의 픽셀이 하나의 색상만을 인식하는 베이어 센서의 픽셀과 다르게, 포비온 X3의 픽셀은 R, G, B 3가지 색상을 모두 인식한다.
SD9에는 앤티 앨리어싱 필터가 없지만, 포비온 X3 센서에 앤티 앨리어싱 필터가 필요 없는 것은 아니다. 앤티 앨리어싱 필터가 없는 베이어 센서 보다 그 정도가 덜 하지만, SD9에도 모아레가 나타난다.
성베드로학교는 서울특별시 구로구에 소재하는 사립 특수학교이다. 지적장애 학생을 위한 교육환경을 만들기 위해 초등학교, 중학교, 고등학교, 전공과 과정이 통합된 형태의 학교이다.
지적장애아동들을 위한 특수학교로 대한성공회 초대 서울교구장 이천환 주교와 성베드로학교 초대 교장이자 대한성공회 사제인 김성수 주교의 노력으로 1974년 11월 26일 설립되었으며,
부지 현황.
대지 4,743m2 / 교지(연면적) 5,402.82m2
교사동 1동(지상 7층/ 지하 1층) , 다목적체육관 1동(지상 3층)
학교 설명.
교화 : 개나리
교가
작사 작곡 : 이백천
하느님의 은총이 내리는 성베드로 동산에 돋아나는 어린싹이 모였습니다
하느님의 은총이 가득한 성베드로 동산에 피어나는 어린꽃이 모였습니다
대한성공회 선교교육원은 성공회 신앙교육과 교재발행을 하는 기독교 출판사이며, 대한성공회 서울교구에 속해 있다. 현재 서울특별시 중구 정동 3번지에 위치하고 있다.
사우스셰틀란드 제도(South Shetland Islands)는 남극 대륙 인근의 군도로, 남극 반도로부터 북쪽으로 120km가량 떨어져 있다. 킹조지섬을 비롯해서 여러 섬으로 이루어져 있다. 1961년 이전까지, 이 제도는 영국(1908년부터), 칠레(1940년부터), 아르헨티나(1943년부터) 등이 영유권을 주장했다. 1959년 남극 조약이 조인된 이후로, 영유권 분쟁은 중지되었고, 조약 가입국에게 비군사적 이용이 자유롭게 허용되었다.
남극반도(南極半島, Antarctic Peninsula)는 남극에서 가장 북쪽으로 뻗은 반도로, 남극 대륙에서 남극권 바깥에 해당하는 유일한 부분이다. 남극의 서경 60~70도에서 북쪽인 남아메리카 방향으로 S글자 모양의 가늘게 뻗은 반도이며, 드레이크 해협을 사이에 두고 남아메리카와 마주 대하고 있다. 영토권을 둘러싸고 국제 분쟁이 잦던 곳으로, 이전 이름은 팔마(Palma)반도이며 1964년에 현재 이름으로 바뀌었다. 1820년대에 인류가 처음에 도달한 곳이다.
남극반도는 더 큰 서남극 반도의 일부로, 아담스 곶(웨델해)과 에클룬드 제도 남쪽 본토 지점 사이의 선에서 1,300km(810마일) 돌출되어 있다. 남극 반도는 그것을 덮고 있는 빙상 아래에 일련의 기반암 섬으로 구성되어 있다. 이들은 바닥이 현재 해수면보다 상당히 낮은 깊이에 있는 깊은 수로로 분리되어 있다. 이것들은 접지된 빙상으로 연결되어 있다. 남아메리카 최남단인 티에라델푸에고 제도는 드레이크 해협을 건너 약 1,000km 떨어져 있다.
남극 반도는 면적이 522,000제곱킬로미터(202,000제곱마일)이고 80%가 얼음으로 덮여 있다.
남극반도(WAP) 서부 대륙붕 주변의 해양 생태계는 급격한 기후 변화를 겪었다. 지난 50년 동안 북부 WAP의 따뜻하고 습한 해양 기후가 남쪽으로 이동했다. 이러한 기후 변화는 한때 지배적이었던 춥고 건조한 대륙성 남극 기후를 점점 더 많이 대체하고 있다. 이러한 지역적 온난화는 열 수송 증가, 해빙 범위 및 기간 감소, 얼음에 의존하는 아델리펭귄의 국지적 감소, 얼음에 강한 젠투 펭귄과 턱끈 펭귄의 증가, 식물성 플랑크톤과 동물성 플랑크톤의 변화 등 해양 생태계에 다단계 반응을 일으켰다. 커뮤니티 구성뿐만 아니라 크릴새우 모집, 풍부함 및 포식자에 대한 가용성의 변화도 포함된다.
남극 반도에는 현재 수많은 연구 기지가 산재해 있으며 국가들은 여러 주권을 주장했다. 반도는 아르헨티나령 남극, 칠레령 남극 지역, 영국령 남극 지역이 논쟁을 벌이고 중복되는 영유권의 일부이다. 이러한 주장 중 어느 것도 국제적으로 인정되지 않으며, 남극 조약 체제에 따라 각 국가는 자신의 주장을 집행하려고 시도하지 않는다. 그러나 영국의 주장은 호주, 프랑스, 뉴질랜드 및 노르웨이에서 인정된다. 아르헨티나는 한반도에서 가장 많은 기지와 인력을 보유하고 있다.
성공회 나눔의집협의회는 대한성공회의 사회선교기관인 나눔의집의 협의체이다. 서울특별시 중구 정동 3번지에 위치한다.
운영방식.
현재 대한성공회 서울교구에 소속된 노원나눔의집(대한성공회 최초의 나눔의집이다.1986년 설립), 성북나눔의집, 봉천나눔의집, 인천나눔의집, 수원나눔의집, 춘천나눔의집, 포천나눔의집, 용산나눔의집, 동두천나눔의집 9개소의 협의로 운영되고 있다. 나눔의집의 운영과 대표성에 대한 책임은 원장(대한성공회 사제)이 맡고 있다.
땅 혹은 육지(陸地)는 강이나 바다와 같이 물이 있는 곳을 제외한 지구의 표면을 말한다. 땅은 뭍이라고도 하는데, 뭍은 땅 중에서도 섬이 아닌 본토(本土)를 주로 가리킨다. 역사상 인간의 활동 대부분은 땅에서 발생했으며 농업, 서식, 다양한 천연자원을 지원하였다.
물과 육지를 아울러 수륙(水陸)이라고 부르며, 땅이 물과 만나는 지역은 연안으로 부른다. 땅과 물 사이의 구간은 인간에게 중요한 개념이다. 육지와 물 간 분계선은 지역관할권과 기타 요인에 따라 다양하다. 해안 경계는 정치분계선의 한 예이다. 물이 육지와 맞닿은 곳을 분명히 정의하는데 도움을 주는 다양한 자연 경계선들이 존재한다. 단단한 돌 지형들은 땅이 끝나고 물이 시작되는 구간이 분명히 보이지 않는 늪이 많은 경계를 구분하기 더 쉽게 만들어준다. 조수와 기후로 인해 경계선은 더 많은 차이를 보일 수 있다.
지구의 땅의 역사.
수륙의 분포.
지구의 표면적은 약 5억 1,000만km2, 이 중 해양은 3억 6,000km2를 넘어 지구 표면의 약 7할을 차지한다. 육지의 평균고도는 약 850m이고, 바다의 평균심도는 약 3,700m이다.육지는 지구상에 고르게 분포되어 있지 않다. 아프로유라시아(Afro-Eurasia)의 큰 땅덩어리, 남북 아메리카, 오스트레일리아 대륙, 남극 등의 대륙과 그 사이에 들어찬 수역(水域) 분포로 지구는 크게 육반구(陸半球)와 수반구(水半球)로 나뉘는데, 육반구는 주로 북반구를, 수반구는 대체로 남반구를 차지하고 있다. 또한 대륙의 분포는 좁은 해협 또는 지협(地峽)에 의해 서로 연결되거나 또는 서로 맞대하고 있다. 이러한 수륙 분포의 특징은 지구의 바다와 육지의 역사와 관계가 있고, 또 나아가서는 생물의 분포까지를 좌우하고 있다. 또 수륙의 분포는 대기의 순환과 더불어 기후의 양상을 결정하며 생물상(生物相), 특히 식물 생태계(植物 生態系)·토양·물의 분포를 좌우하고 있다.
대지형적 특징.
지구상의 산맥의 배열·규모·고도와 고원(高原) 및 화산의 분포나 규모·고도 등 대지형적 특징을 결정하는 것은 지구 내부를 근원지(根源地)로 하는 내작용(內作用)이다. 그러나 그 원인에 관한 실설(實說)은 아직 존재하지 않으며, 다만 쥬스 코벨, 윌리스 베게너, 알간 등 연구자들의 업적이 알려져 있을 뿐이다. 현재까지의 학설에 공통되는 것은 육지를 대지형적 특징에 의해 안정지괴(安定地塊)와 제3기 이후(第三紀以後)의 조산대(造山帶) 및 그 중간시대에 형성된 육괴(肉塊)의 세 가지로 대별하고 있다는 점이다.
이러한 안정지괴는 지구상에서 가장 오래 된 시대에 형성된 것이라고 생각되고 있다. 시생대(始生代)에서 원생대(原生代)에 이르는 동안의 심한 지각운동으로 인한 복잡한 지질구조의 형성, 암석의 변질, 화성암의 선입(選入) 등을 겪은 후 오늘날까지의 오랜 지질연대(地質年代)를 통해서 조륙적(造陸的) 운동이 진행되고 있는 지역으로 간주되고 있는 것이다. 지질적으로는 편마암이나 결정편암(結晶片岩) 같은 결정질 암석과 화강암 같은 심성암(深成岩)으로 형성되며, 지형적으로는 높이 수백 미터의 고원상의 준평원을 이룩한다.
준평원의 형성은 조산(造山)운동 후 고생대(古生代) 이전에 완성되고, 그후 해진(海進)에 의해 피복층(被覆層)에 덮여, 그것이 침식되어 원래의 준평원면이 지표로 노출되는 것과 같은 경과를 거쳐 오늘에 이르고 있다. 따라서 삭박준평원(削剝準平原)이라 불리는 지형을 나타내고 있다.
중간성육괴(中間性陸塊)는 고생대의 심한 조산운동의 결과 오늘날 보는 것과 같은 복잡한 지질구조, 견고한 암질, 굳은 지각 등의 특성을 지니게 되었다. 또한 그후의 조산운동에 의해 단층운동(斷層運動) 또는 곡륭(曲隆)·곡강(曲降)운동 등이 진행되어, 오늘날에는 조륙운동이 지배적인 지괴가 되어 있다. 이 지역의 육지의 성격은 안정지괴와 후에 설명한 신기조산대(新期造山帶)의 중간적인 것이다. 이 중간적 성격은 산지의 배열에 잘 나타나 있다.
지형적으로는 높고 험준한 산지도 있고, 낮고 선이 부드러운 산지도 있다. 고지도 있고 저지도 있다. 또한 산괴(山塊)의 규모는 안정지괴와 비교해서 보다 작고 신기조산대처럼 길게 연속된 대산맥을 형성하는 일도 없다. 지괴산지가 단편적(斷片的)으로 이어지거나 또는 어느 정도의 연장(延長)으로 연속되는 곡륭산지를 이룩한다. 이러한 중간성 육괴의 예로는 칼레도니아 산계(山系), 헬시니아 산계, 알타이 산계, 우랄 산계, 애팔래치아 산계, 오스트레일리아, 알프스 등이 알려져 있다.
신기조산대는 장대하고 고준(高峻)한 대산맥의 형상을 지니는데, 제3기(第三紀) 이래의 새로운 지질시대의 조산운동에 의해 형성되었다. 화산대(火山帶)·지진대에 해당되는 곳도 많으며, 오늘에 이르러서도 지반(地盤)의 승강(昇降), 지진단층 같은 지변(地變)이 그치지 않는 지대이다. 즉, 신기조산대에는 지중해 연안에서 시작하여 동쪽으로 아펜니노·스위스알프스·카르파티아알프스·카프카스·힌두쿠시·히말라야 산맥 등을 거쳐 남쪽으로 안다만 제도(諸島)에 이르고, 다시 그 남단에서 동전(東轉)하여 대(大)순다·소(小)순다 열도에서부터 반다 제도에 이르는 유라시아 남변(南邊) 조산대와 일본 열도에서 타이완·필리핀·뉴기니·뉴질랜드·그레이엄랜드·안데스 산맥·코르디예라·알류샨 열도·캄차카·쿠릴 열도를 연결하는 환태평양(環太平洋) 조산대 등 잘 알려진 조산대가 두 개 있다. 이 두 계열의 신기조산대는 화산의 발달, 특히 활동성화산의 발달과 빈번한 지진의 발생, 해구(海溝) 또는 지향사(地向斜)의 병주(?走)라는 점에서 안정지괴나 중간성지괴와 다른 특색을 지니고 있다. 장대(長大)하고 일정한 방향으로, 흔히 호선(弧線)을 그으며 연결되는 많은 산맥·저지대, 그리고 그 사이에 끼이는 해구(海溝) 등의 지형적 특색을 지니고 있다. 또 호상(弧狀)의 산맥들이 서로 접할 때는 꽃잎을 포개놓은 듯한 양상을 나타내는 일이 많다.안정육괴·중간성육괴·신기조산대가 형성하는 산지를 육지의 골격구조라고 한다면, 그 사이사이 또는 연변에 전개되는 평원·평지는 그 골격에 붙은 살이라고 할 수 있다.
샬롬의 집 (SHALOMHOUSE)은 이주노동자들의 인권을 위해 일하는 이주민지원센터로 성공회 사회선교기관으로 시작한 비영리민간단체이다.
현재 이주민연대 샬롬의 집(남양주 샬롬의집), 남양주시외국인복지센터(마석 샬롬의집), 파주이주노동자센터 샬롬의 집(파주 샬롬의집), 포천 나눔의집 이주노동자지원센터(포천 샬롬의집) 등이 있다.
[남양주 샬롬의 집]
80년대 후반부터 형성된 마석가구단지는 3d업종이라는 이유로 대부분의 인력이 동남아등의 외국인 노동자로 채워졌으며 불법이라는 딱지는 그들의 인권과 임금체불, 사용자의 횡포에 노출되어 있었다. 샬롬의 집은 1991년부터 이러한 외국인노동자를 위한 상담과 법적보호 등 이들을 돕기위한 활동을 시작했다.
1997년에 이주노동자지원센터 샬롬의 집을, 2005년에는 대한민국 최초의 외국인복지센터인 '남양주시외국인복지센터'를 세움으로서 외국인노동자의 안식처로 자리잡았다. 남양주시외국인복지센터는 대한성공회유지재단에서 수탁운영하고 있으며, 처음에는 외국인근로자복지센터라는 이름으로 외국인 노동자들의 인권과 권익을 보호하고 복지서비스를 제공하고자 설립된 기관이다. 경기도와 남양주시의 위탁기관으로서 외국인근로자, 지역주민들과 함께하는 복지센터로 변화하였다.
2007년 1월부터 행복나눔도시락 사업단(현 사회적기업 남양주행복도시락주식회사)을 설립했다. 남양주행복도시락은 남양주시와 긴밀한 협력을 통해 결식 우려가 있는 이웃에게 양질의 급식을 제공하고, 남양주시 거주 취업 취약계층의 일자리 창출을 목표로 나눔을 실천하고 있다.
2015년부터 진접지역(지금의 오남역)에 남양주시외국인복지센터의 진접상담소 형태로 개소하여 남양주시 북부지역의 늘어나는 이주민 지원 수요에 대응하기 시작했다. 2019년에 이주민연대 샬롬의집의 형태로 독립하여 이후 주요 국내사업은 남양주시 진접읍, 오남읍, 별내면, 별내동, 진건읍 및 인근 포천시, 구리시 인접 지역 중심으로 활동하고 있다.
샬롬의 집에서 하는 일.
상담프로그램.
의료공제프로그램.
교육프로그램.
무료진료.
2022년부터 미등록이주민을 대상으로 한 무료건강검진과 한방진료 등을 다시 진행하고 있다.
남양주 샬롬의 집은 코로나 기간에도 꾸준히 이주노동자 여름휴가, 이주민 초청 가을잔치 등을 진행했다.
2021년과 2022년에는 남양주 진접, 오남 지역 이주민들을 대상으로 한 서남아시아 설날 축제 '슈보 노보 보르쇼', 가을 이주민 초청 가을잔치와 숲속의 한가We 등 선주민과 이주민이 함께 준비하고 참여하는 다양한 문화여가행사를 개최했다.
그외 진행중인 사업.
체류이주민지원 이외에 귀환이주민지원과 청소년 문화다양성 인식개선을 위한 청다말(청소년 다문화에 말을 걸다) 국제협력캠프 등에 주력하고 있다.
2020년부터 "샬롬희망나눔캠페인"이라는 이름으로 코로나19 예방극복을 위해 이주노동자들에게 마스크와 손소독제, 각종 생필품 등을 무료로 나누어주고 있다. 2020년 3월부터 2022년 말 까지 총 300만점의 무료나눔이 이루어졌다.
인권복지 연대사업으로, 세월호참사, 노동, 청소년, 취약계층 지원 시민사회단체 들과 꾸준히 연대하고 있으며, 선주민과 이주민을 대상으로 한 민주시민교육에도 나서고 있다.
에어 프랑스는 2004년 5월 네덜란드의 항공사 KLM을 인수하였다. 그 결과 에어 프랑스-KLM이 탄생하였다. 에어 프랑스와 KLM은 운영 수입으로 세계 최대, 여객 운송 거리로 세계 3위(유럽에서는 1위) 항공사로 아에로플로트, 델타항공, 아에로멕시코, 대한항공, 체코항공, 알리탈리아 항공과 더불어 스카이팀 회원사로 에어 프랑스와 KLM은 각각의 브랜드로 항공기를 운항한다.
플라잉 블루.
플라잉 블루()는 에어 프랑스와 KLM에서 사용하는 마일리지 프로그램으로 2005년 6월 6일부터 서비스가 시작되었다. 두 항공사 모두 스카이팀에 속하기 때문에 두 항공사 간 마일리지가 공용되며, 엘리트 자격 서비스와 마일리지 사용 및 적립을 스카이팀 회원사에서 제휴하고 있다. 또한 에어 프랑스, KLM을 비롯해 스카이팀 항공편 항공사 및 호텔, 렌터카, 신용카드 등 130곳 이상 제휴하고 있으며 마일리지 적립 및 혜택을 이용할 수 있다. 또한 회사 제휴사 항공편 이용 횟수와 거리에 따라 아이보리, 실버, 골드, 플래티넘의 4가지 엘리트 회원자격 제도를 보유하고 있다.
KLM(, )은 네덜란드의 국영 항공사였다가, 2004년 5월에 프랑스의 항공사인 에어 프랑스가 인수하면서 에어프랑스-KLM의 자회사가 되었다. 본사는 네덜란드 암스테르담에 있으며, 세계 항공사 중 역사가 가장 오래되었다.
유럽의 항공사들 중에서는 LOT 폴란드 항공과 더불어 보기 드물게 보잉의 기종을 주로 운용한다.
1919년 10월 7일 전직 조종사인 알베르트 프레스만()과 일부 은행가와 기업가들이 설립하였다. 당시 여왕 빌헬미나가 회사명에 로열이란 단어를 붙이는 것을 승인하였고 이 이름이 지금까지 사용되고 있다. 1920년 5월 17일 암스테르담발 런던행 국제선 노선으로 운항을 시작하였다. 같은 해 승객 345명, 화물 22톤, 우편물 3톤을 수송하였다. 1921년 세계 최초로 항공권 예약·판매소를 세웠고 이후 노선이 신설되면서 함부르크를 경유 하는 코펜하겐 국제선 노선, 1923년 브뤼셀 직항 국제선 노선을 신설하였다. 1945년 알베르트 프레스만()이 1928년에 설립한 KNILM과 합병하였으며 1920년대에서 1930년대까지 네덜란드 전역과 유럽 여러 곳으로 노선을 확대하였다. 제2차 세계대전이 일어나면서 대부분 노선의 운항을 중단되었다. 하지만 제2차 세계대전이 끝나면서 1945년 유럽 운항을 다시 시작하고 1946년 5월 21일 유럽 항공사 사상 최초로 북대서양을 횡단하는 뉴욕노선을 정기적으로 운항하기 시작하였다. 1966년 대한민국에 최초로 국제선 노선을 신설했는데 이는 일본을 경유한 첫 노선을 운항했으며 1984년 매월 첫주 1회 취항을 거쳤다가 2000년 4월부터 서울발 암스테르담 노선을 운항했으나 2001년에 인천국제공항이 개항되면서 노선이 이전되었다. 1991년 노스웨스트 항공과 최초로 합동 서비스를 시작하였고 1993년 노스웨스트 항공과 유럽 공동 운항을 시작하였다. 이어 1998년에 알리탈리아와 합동 서비스를 시작하였다. 2004년에 에어프랑스가 인수하면서 에어프랑스-KLM 회사가 설립하였다.
저비용 항공사는 운영 비용 최소화에 특히 중점을 두고 운영되는 항공사이다. 운임에 제공되는 전통적인 서비스와 편의 시설로 인해 운임이 낮아지고 편안함이 줄어든다. 항공권 가격 인하로 인한 수익 손실을 보상하기 위해 항공사는 기내 수하물 요금과 같은 추가 요금을 부과할 수 있다. 2020년 4월 현재 세계 최대의 저가 항공사는 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)으로, 주로 미국과 일부 주변 지역에서 운항된다.
이 용어는 경쟁사보다 운영 비용 구조가 낮은 항공사를 지칭하는 항공 업계에서 유래되었다. 이 용어는 운항 모델에 관계없이 저렴한 항공권 가격과 제한된 서비스를 제공하는 모든 항공사에 적용되는 경우가 많지만, 저가 항공사는 서비스 없이 단거리 항공편을 운항하는 지역 항공사 또는 일부 할인된 항공편을 제공하는 풀 서비스 항공사와 구별된다.
일부 항공사는 일반적으로 기존 주요 항공사의 서비스와 관련된 제품을 유지하면서 저가 광고를 한다. 이러한 제품에는 선호 또는 지정 좌석, 케이터링, 차별화된 프리미엄 객실, 위성 또는 지상 기반 Wi-Fi 인터넷, 기내 오디오 및 비디오 엔터테인먼트가 포함된다. 최근에는 특히 북미와 유럽에서 이러한 서비스와 편의 시설을 제공하지 않는 항공사를 지칭하기 위해 "초저가 항공사"(ULCC)라는 용어가 사용되었다.
저가 항공사 사업 모델 관행은 매우 다양하다. 일부 관행은 특정 지역에서 더 일반적이지만 다른 관행은 일반적으로 보편적이다. 모든 저가 항공사의 공통 주제는 기존 항공사에 비해 비용 절감 및 전체 운임 절감이다.
기존 항공사도 이러한 몇 가지 관행을 사용하여 비용을 절감했다.
일반적인 관행.
대부분의 저비용 항공사는 단일 승객 등급으로 구성된 항공기를 운영하며 대부분은 단일 항공기 유형만 운영하므로 객실 및 지상 승무원은 한 가지 유형의 항공기에서만 작업하도록 교육을 받아야 하지만 일부 저비용 항공사는 두 가지 이상의 유형을 운영하고 두 가지 이상의 승객 등급으로 항공기를 구성한다. 이는 예비 부품과 기계공이 한 가지 유형의 항공기에만 전담되므로 유지 관리 관점에서도 유리한다. 이들 항공사는 좁은 동체(단일 통로) 항공기에 적합한 단거리 항공편을 운항하는 경향이 있다. 그러나 최근에는 장거리 저가항공에 대한 수요가 증가하고 있으며, LCC의 장거리 노선 실현 가능성을 높여주는 차세대 항공기의 출시도 늘어나고 있다.
과거에 저가 항공사는 맥도널 더글러스 DC-9 및 보잉 737의 구형 모델과 같이 중고로 구입한 구형 항공기를 운영하는 경향이 있었다. 2000년 이후 항공기는 일반적으로 에어버스 A320 제품군과 같은 최신 항공기로 구성된다. 및 보잉 737. 새 항공기를 구입하는 것은 일반적으로 중고보다 비싸지만 새 항공기는 연료, 교육, 유지 보수 및 승객당 승무원 비용 측면에서 매우 효율적이므로 장기적으로 운영하는 것이 더 저렴하다.
2013년에 ch-aviation은 저가항공사의 함대 전략에 관한 연구를 발표했다. 항공기를 대량 발주하는 주요 LCC는 이를 통해 큰 폭의 할인을 받을 수 있고, 이로 인해 인도 후 불과 몇 년 만에 항공기를 상대적으로 낮은 운영비를 유지할 수 있을 만큼 높은 가격에 판매할 수 있다고 요약했다.
항공기는 종종 최소한의 옵션 장비 세트로 작동하여 구입 및 유지 관리 비용을 더욱 절감할 뿐만 아니라 항공기 중량을 낮게 유지하여 연료를 절약한다. 라이언에어 좌석은 뒤로 젖혀지지 않으며 뒷주머니가 없어 청소 및 유지관리 비용이 절감된다. 다른 것들은 창문 가리개가 없다. ACARS 등 조종사 편의사항은 제외될 수 있다. 많은 미국 저가 항공사가 기내에서 위성 TV나 라디오를 제공하기는 하지만 기내 엔터테인먼트 시스템을 이용할 수 없는 경우가 많다. 또한 항공기에 LCD 모니터를 설치하고 전통적인 경로-고도-속도 정보와 함께 광고를 방송하는 방식도 인기를 얻고 있다. 대부분의 항공사는 예약 좌석을 제공하지 않으며 승객이 일찍 탑승하고 신속하게 탑승하여 처리 시간을 단축할 수 있기를 바란다. 일부에서는 예약 좌석 대신 추가 비용을 지불하고 우선 탑승을 허용하고, 일부에서는 추가 비용을 지불하고 비상구 열(다리가 긴 공간) 좌석을 예약할 수 있다.
단순성.
항공사는 편도 티켓을 왕복 요금의 절반으로 청구하는 등 더 간단한 요금 체계를 제공하는 경우가 많다. 일반적으로 비행기가 가득 차면 요금이 인상되므로 조기 예약에 대한 보상이 제공된다. 유럽(그리고 사우스웨스트사의 역사 초기)에서는 두 항공편이 동일한 항공사를 이용하더라도 수하물이 한 항공편에서 다른 항공편으로 옮겨지지 않는다. 이는 비용을 절감하고 승객이 직항편을 이용하도록 장려하는 것으로 생각된다. 항공권은 환승과 함께 판매되지 않으므로 지연이 발생할 경우 항공사는 승객의 연결에 대한 책임을 회피할 수 있다. 저가항공사의 경우 하루 1편, 노선당 1편으로 일정이 빡빡한 경우가 많아 연결편을 놓치면 대안을 찾기 어렵다. 현대 미국 기반 저가 항공사는 일반적으로 연속 항공편을 위해 수하물을 이전할 뿐만 아니라 수하물을 다른 항공사로 이전한다. 많은 항공사에서는 승객이 계단을 통해 탑승하도록 선택한다. 제트웨이는 일반적으로 임대 비용이 더 많이 들기 때문이다.
종종 저가 항공사는 더 작고 덜 혼잡한 보조 공항으로 비행하거나 항공 교통 지연을 피하고 더 낮은 착륙 비용을 활용하기 위해 사용량이 적은 시간에 공항으로 비행한다. 이것이 라이언에어가 런던 지역의 개트윅 공항, 루턴 공항 및 스탠스테드 공항으로 비행하는 이유이며 이지젯(easyJet)이 파리 샤를 드골 공항 및 암스테르담 스키폴 공항으로 비행할 수 있는 이유이다. 하지만 런던의 경우 공항이 거의 꽉 차서 기지를 건설할 공간이 없어 어차피 저가항공사들은 히드로를 이용할 수 없을 것이다. 항공사는 더 짧은 시간 내에 항공기를 하역, 서비스 및 재적재(턴어라운드)하는 경향이 있으며 늦은 승객을 기다리지 않아 항공기를 최대한 활용할 수 있다.
차별화.
모든 저가 항공사가 위 사항을 모두 구현하는 것은 아니다. 예를 들어, 일부 항공사는 할당된 좌석으로 차별화하려고 노력하는 반면, 다른 항공사는 두 가지 이상의 항공기 유형을 운영하며, 또 다른 항공사는 상대적으로 운영 비용이 높지만 요금은 더 낮다. 예를 들어 제트블루는 모든 승객 좌석에 기내 엔터테인먼트 기능을 갖추고 있다. 기타 항공사는 현지 법률에 따라 구현할 수 있는 사항이 제한되어 있다. 예를 들어 라이언에어는 아일랜드 항공청의 요구에 따라 항공기에서 창문 블라인드를 제거할 수 없다. 공급이 증가함에 따라 이러한 브랜드별 차별화는 향후 저가항공사 성공의 중요한 기준이 된다. 많은 전문가들은 항공사 수를 고려할 때 가격 경쟁만으로는 충분하지 않다고 생각하기 때문이다.
저가항공사들이 늘어나면서 이들 항공사들은 기존 항공사들에 이어 서로 경쟁을 벌이기 시작했다. 미국에서는 항공사들이 모델에 변형을 도입하여 대응했다. 제트블루는 위성 TV를 광고한다. 광고주 지원 스카이버스 항공(Skybus Airlines)은 2007년 콜럼버스에서 출발했지만 2008년 4월에 운항을 중단했다. 유럽에서는 비용 절감과 단순한 서비스에 중점을 두고 있다. 2004년에 라이언에어는 항공기에서 등받이 조절 좌석, 창문 블라인드, 좌석 머리받침 커버, 좌석 주머니를 제거하겠다는 제안을 발표했다.
에어 인디아 익스프레스는 대부분의 항공편에서 음료와 함께 무료 식사를 제공한다.
초저가항공사.
"초저가 항공사"(ultra low-cost carrier, ULCC)라는 용어는 모델이 표준 저비용 항공사의 모델과 더 다른 일부 저비용 항공사를 구별하기 위해 사용되었으며, 초저가 항공사는 요금에 최소한의 포함 사항을 가지고 있다. 추가 비용이 더 많이 든다.
미국 시장에서는 스피릿 항공과 얼리전트 항공이 가장 일반적으로 초저가 항공사로 불려 왔으며, 프론티어 항공은 2015년에 초저가 항공사로 자리매김했다. 전 얼리전트 에어(Allegiant Air)의 COO인 주드 브리커(Jude Bricker)가 새로운 CEO로 임명된 후, 선 컨트리 항공은 2017년부터 초저가 항공사 모델로 전환하기 시작했다.
유럽에서는 라이언에어와 위즈 에어(Wizz Air)가 가장 대표적인 ULCC이다.
캐나다에서는 Lynx Air가 2022년에 서비스를 시작했다. Swoop은 웨스트제트가 소유한 초저가 항공사이다.
가격정책.
저가 항공사의 가격 정책은 일반적으로 할인과 항공권 프로모션 등 매우 역동적이다. 다른 운송업체와 마찬가지로 광고된 가격이 매우 낮더라도 요금과 세금이 포함되지 않는 경우가 많다. 일부 항공사의 경우 일부 항공편은 무료(해당 세금, 수수료 및 요금 포함)로 광고된다. 항공사에 따라 모든 항공편 좌석의 최대 10%가 가장 낮은 가격으로 제공되고 가장 먼저 판매될 수 있다. 그 이후로 가격은 풀 서비스 항공사의 항공편과 비슷하거나 더 비쌀 수 있을 정도로 꾸준히 상승한다.
대부분의 항공사는 항공권에 추가 세금과 수수료를 부과한다. 일부 저가 항공사는 신용카드가 유일한 결제 방법인 경우 신용카드 수수료를 부과하는 등 터무니없어 보이는 수수료를 부과하는 것으로 알려져 있다.
여행 및 패키지 운영업체는 현대 항공 역사의 상당 부분에서 저렴한 가격과 저렴한 여행을 제공했지만, 베트남 전쟁 이후에야 이 비즈니스 모델이 확대되었다. 다양한 항공권 통합 업체, 전세 항공사, 채널에어웨이즈(Channel Airways) 및 코트라인(Court Line)과 같은 저급 비행 혁신 업체를 통해 여행하는 대중은 짧은 휴가보다는 새롭고 점점 더 멀리 떨어져 있고 이국적인 장소로 휴가를 여행하고 싶어하도록 조건화되었다.
세계 최초의 저가 항공사는 퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA)으로, 1949년 5월 6일 캘리포니아 남부와 북부를 연결하는 주 내 항공편을 시작했다. PSA의 가벼운 분위기와 효율적인 운영은 초기에 큰 성공을 거두었으며 수많은 저가 항공사 출발에 영감을 주었다. 1960년대 중반부터 미국 전역에 걸쳐 확산되었다. 허브 켈러허(Herb Kelleher)는 PSA의 성공을 연구했으며 1971년 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)을 설립할 때 그들의 문화를 면밀히 모방했다.
더 저렴한 대서양 횡단 요금을 제공한 최초의 항공사는 1964년 아이슬란드 항공사인 로프틀레이디르(Loftleiðir)였으며 종종 "히피 항공사"라고 불렸다. 많은 젊은 미국인들은 졸업 후 "구세계 문화"를 경험하기 위해 유럽으로 여행을 떠났고, 그들은 편안하거나 정확한 시간보다 저렴하게 그곳에 도착하는 데 더 관심을 가졌다. 로프틀레이디르는 속도나 시간 엄수로 유명하지 않았지만 회사와 함께 비행하는 것은 나중에 미국 대통령이 된 빌 클린턴(Bill Clinton)을 포함한 젊은 "히피"들에게 일종의 통과 의례가 되었다.
단순한 대서양 횡단 서비스를 제공하는 최초의 항공사는 프레디 레이커(Freddie Laker)의 레이커 항공(Laker Airways)으로, 1970년대 후반 런던과 뉴욕 간 유명한 "스카이트레인" 서비스를 운영했다. 레이커의 경쟁사인 영국항공(British Airways)과 팬암(Pan Am)이 스카이트레인 가격을 책정해 시장에서 퇴출된 이후 서비스가 중단됐다.
미국에서는 미드웨이 항공(Midway Airlines), 아메리카 웨스트 항공(America West Airlines) 등의 항공사가 트랜스 월드 항공(Trans World Airlines), 아메리칸 항공(American Airlines) 등 전통적이고 확고한 기존 항공사에 비해 CASM(가용 좌석 마일 비용) 이점을 곧 실현했다. 종종 이러한 CASM의 이점은 발루젯(ValuJet), 미드웨이 항공 등과 같은 새로운 신생 항공사의 새로 고용된 낮은 임금 등급 근로자의 낮은 인건비에만 기인한다. 그러나 이러한 낮은 비용은 인건비 절감 외에도 이러한 새로운 항공사가 운항을 시작한 덜 복잡한 항공기 함대 및 노선 네트워크에 기인할 수도 있다.
경쟁이 심하고 규제가 완화된 미국 항공 산업에 새롭게 진입하는 저비용 및 신생 기업에 맞서기 위해 주요 노선의 주요 항공사와 네트워크 레거시 항공사는 전략적으로 주요 항공사 브랜드와 기업 구조 내에서 단순한 부서를 개발했다. 그 중에는 콘티넨털 라이트, 델타 익스프레스, 메트로젯(MetroJet), 셔틀 바이 유나이티드, 송에어 및 테드 항공이 있다. 그러나 이들 '항공사 안의 항공사'는 대부분 경제적 합리화나 경쟁압력이 가라앉으면 수명이 짧고 빠르게 해체됐다.
지역 운항을 아웃소싱함으로써 지역 노선 네트워크와 관련하여 가능한 모든 방법으로 비용을 절감하려는 본선, 메이저 또는 레거시 항공사의 욕구를 활용하여 지역 항공기를 운영할 수 있는 최저 비용의 항공사 입찰자인 차세대 저비용 항공사에게 지역 운영을 아웃소싱한다. 이름만은 다양한 수준의 성공을 거두며 미국에서 곧 발전했다. 이러한 다양한 저가 및 할인 사업자 중에는 기존 전세 항공사의 대규모 항공기 서비스를 이용하여 성공을 거둔 주목할만한 신생 기업이 있었다. 이 그룹 중에는 다이렉트 에어, 피플 익스프레스 항공, 웨스턴 및 제트아메리카와 같이 서비스를 시작하지 않은 서비스를 포함, 가상 항공사가 있었다.
일본에서는 2012년 피치(Peach), 젯스타 재팬(Jetstar Japan), 에어아시아 재팬(AirAsia Japan)이 운항을 시작하면서 저비용 항공사들이 시장에 본격적으로 진출했으며, 각 항공사는 국내 기존 항공사와 한 명 이상의 외국 투자자의 재정 후원을 받았다. 2013년 중반까지 이러한 새로운 LCC는 국내 기존 항공사의 좌석 킬로미터당 10~11엔에 비해 좌석 킬로미터당 약 8엔의 단가로 운영되었다. 그러나 단가는 일본의 착륙 비용과 인력 비용이 더 높기 때문에 말레이시아 에어아시아의 좌석 킬로미터당 3엔보다 여전히 훨씬 높았다.
2017년까지 저가항공사는 남아시아에서 57.2%, 동남아시아에서 52.6%의 시장 점유율을 달성했다. 시장 점유율은 유럽 37.9%, 북미 32.7%로 다소 낮은 수준을 유지했다.
유럽연합 집행위원회의 경우 2012년 LCC 시장 점유율(44.8%)이 기존 항공사(42.4%)를 초과했다. 2002년부터 2017년까지 영국의 경우 국제 좌석 수용 능력 중 LCC 점유율이 23%에서 57%로 증가했다. 10%에서 55%로 증가했다. 이탈리아는 9%, 스페인은 9%에서 56%로 증가했지만 국내 좌석 수용력은 여전히 증가할 여지가 있다. 2017년 프랑스는 19%, 독일은 25%로 영국의 66%, 스페인 및 스페인의 48%와 비교된다. 이탈리아에서는 47%이다.
2019년 초에는 100개 이상의 LCC가 6,000대의 항공기를 운영했으며, 이는 2009년 말 2,900대의 항공기보다 두 배 증가한 수치이다. 2018년 좌석 수용 능력은 거의 17억 개에 이르렀다. LCC는 2018년 15억 6,400만 개로 지역 내 좌석 수용 능력의 33%를 차지했다. 이는 2008년 25%인 7억 5300만 명에서 증가했고, 지역 간 좌석 수용력은 1억 100만 명으로 2009년 6%인 2600만 명에서 13% 증가했다. 2018년 좌석 보급률은 유럽 내 41%, 라틴 아메리카 내 36%, 북미 내 32%, 아시아 태평양 내 29%, 중동 내 17%, 아프리카 내 12%였다.
장거리 저가.
장거리 저비용 운항은 비용 절감 가능성이 거의 없고 좌석 비용도 경쟁사보다 낮아야 하기 때문에 기존 항공사와 차별화하기가 더 어렵다. 장거리 항공기 일정은 저녁에 미국 동부 해안을 떠나 다음 날 아침 유럽에 도착하는 등 시간대 제약에 따라 결정되는 경우가 많으며, 비행 시간이 길어지면 단거리만큼 항공기 활용도를 높일 여지가 적다. 비즈니스 모델은 재정적으로 위험하며 레이커항공(Laker Airways)과 같은 많은 회사가 파산했다.
국가별 운영.
대한민국의 저비용 항공사는 지방 공항과 지역을 기반으로 한 경우가 많다. 과거 한성항공의 경우 충청도와 청주국제공항을 중심으로 하다가 경영난 이후 티웨이항공으로 변경하고 대구와 대구국제공항을 허브로 하게 되었고, 청주국제공항은 2021년부터 에어로케이가 허브로서 운항하고 있다. 이후 제주항공은 2006년부터 제주와 제주국제공항을, 에어부산은 2008년부터 부산과 김해국제공항을, 플라이강원은 2019년부터 양양국제공항을 허브로 운항하고 있다.
이는 폐지된 항공사의 경우도 마찬가지인데 영남에어는 영남지역과 김해국제공항을, 코스타항공은 울산과 울산공항을 중심으로 운항하였다. 인천시의 경우 싱가포르를 기반으로 하는 타이거 항공과 힘을 모아 인천타이거항공을 설립하려 했으나, 무산되었다. 이에 인천은 진에어와 협정을 맺는 것으로 방향을 선회하였다.
대부분 단일 기종 위주였으나, 점차 다양한 기종으로 운항하고 있다.
일본과 중국.
일본에는 피치 항공, 제트스타 재팬, 일본춘추항공 등이 있으며, 중화인민공화국에는 춘추항공 등이 있다.
저비용 모델의 일부 요소는 정부와 규제 기관의 비판을 받아 왔다. 특히 영국에서는 "헤드라인 운임"(headline fare)을 만들기 위해 저가 항공사와 기타 항공사가 부가 요금을 "분리"하는 문제(공항 수수료나 세금을 광고된 요금의 일부가 아닌 별도의 요금으로 표시함) 낮게 나타나는 경우 집행 조치가 취해졌다. 이것이 가격 책정에 대한 오해의 소지가 있는 접근 방식이라는 점을 고려하여 영국 OFT(Office of Fair Trading)는 2007년 2월 모든 항공사와 여행사에 3개월 동안 모든 고정 비선택 비용을 기본 광고 가격에 포함하도록 했다. 풀서비스 항공사는 지정된 기간 내에 규정을 준수했지만, 저가 항공사는 이 점에서 규정을 덜 준수하여 OFT의 법적 조치를 받을 가능성이 높다.
일부 목적지 도시는 저가 항공사가 비용을 절감하기 위해 이용하는 공항에서 상대적으로 멀리 떨어져 있다. 이에 대한 예로 한 공항, 베체공항 및 히로나 공항이 있다. 이 공항들은 50~90km 떨어져 있음에도 불구하고 저가 항공사에서 각각 프랑크푸르트, 뒤셀도르프, 바르셀로나의 목적지로 광고한다. 이는 대부분 목적지에 더 가깝게 비행하는 경쟁 항공사로부터 비판을 불러일으켰다.
IAG CEO인 윌리 월시(Willie Walsh)는 기존 항공사들이 LCC 모델에 대해 오만하다고 생각했다. 예를 들어, 에어링구스는 2,900만 파운드(3,680만 유로)에 Ryanair를 인수할 기회를 거절했다. 회사는 또한 라이언에어를 개발하지 않고 대신 폐쇄할 것이라고 밝혔다.
운임(運賃)은 대중교통을 이용하는 승객들이 대중교통을 이용하는 대가로 내는 돈을 의미하는 단어이다. 철로, 버스, 택시 등이 이에 해당한다. 대개 운임을 지불할 경우 승객들은 대가로 "승차권" 등을 교부받으며, 정당한 운임을 지불하지 않고 대중교통을 이용할 시에는 법의 처벌을 받는다.
항공 운송의 경우 항공운임(airfare)이라는 용어가 자주 사용된다. 운임 구조는 특정 시간에 대중교통 차량을 이용하는 다양한 승객이 지불할 금액을 결정하기 위해 설정된 시스템이다. 연결 여행은 대중교통 시스템을 통해 출발지에서 목적지까지의 여행이다. 승객이 여행 중에 여러 번 환승해야 하는 경우에도 해당 여행은 시스템에서 하나의 연결 여행으로 계산된다.
지불된 요금은 부분적으로(공적으로 지원되는 시스템의 경우와 마찬가지로) 전체 또는 관련된 운송 시스템의 운영 비용에 기여한다. 운임으로 충당되는 운영 비용 부분(운임 상자 회수율)은 일반적으로 북미와 유럽에서 30%-60%로 다양하며 아시아의 일부 철도 시스템은 100%를 초과한다.
운임을 지불하는 방법과 시기, 유효 기간에 관한 규칙은 다양하고 많다. 일반적으로 요금을 예측할 수 있는 경우(예: 고정 요금 시스템) 요금은 일반적으로 사전에 징수된다. 이는 일반적으로 탑승 시 또는 탑승 전에 요금을 지불해야 하는 철도 및 버스 시스템의 일반적인 관행이다. 택시 및 기타 대여 차량의 경우(여행이 완료될 때까지 총 요금이 알려지지 않음) 일반적으로 탑승이 끝날 때 지불된다. 일부 시스템은 최소 요금을 선불로 요구하는 철도 시스템과 여행 종료 시 최소 요금 이상(순 여행 비용이 최소 요금을 초과하는 경우)을 징수하는 등 두 가지를 혼합한 방식을 사용한다.
일부 시스템은 무료 환승을 허용한다. 즉, 단일 결제로 특정 지역이나 기간 내 여행이 허용된다. 이러한 마련은 목적지에 도달하기 위해 한 경로에서 다른 경로로 환승해야 하는 사람들에게 도움이 된다. 경우에 따라 환승은 편도로만 유효하므로 왕복 여행에 대해 새로운 요금을 지불해야 한다.
페널티 요금(Penalty fare)은 유효한 항공권이 없는 승객에게 부과되는 운임이다. 기준운임은 비슷한 의미를 지닌 용어이다. 영국에서는 남서부철도(South Western Railway) 및 남부철도(Southern)와 같은 특정 열차 운영 회사에 유효한 티켓 없이 여행하는 승객에게 페널티 요금을 부과할 수 있는 수입 보호 검사관이 있다. 2023년 1월 기준으로 최소 금액은 £20 또는 여정에 대한 단일 요금의 두 배였다. 캐나다에서는 토론토 교통위원회가 3달러 요금을 회피하는 사람들에게 500달러를 부과한다.