shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
구민법에서는 상속편을 호주상속제도와 재산상속제도로 나누어 신분상·재산상의 지위를 계승하는 제도규범으로 하였다. 그러나 양자 모두 역사적 전통의 소산으로서의 가부장제도의 색채가 짙었고 남자우위·중심적인 요소가 많아 지금의 시대적 상황·사고와 지나치게 많은 만큼의 차이가 나타나 그 본질적인 수정이 불가피해졌다. 더욱이 호주상속제도는 대한민국 특유의 전래적인 관습이기는 하나 현재의 가족제도를 규율하기에 합당치 않고 비록 약화되었다고는 하나 호주권(戶主權)은 헌법정신인 남녀평등에도 어긋나는 쟁점의 대상이 되어 왔다. 1990년 1월 13일 법률 제4199호 개정·공포된 '민법 중 개정법률'은 특히 가족법 분야에 관한 것으로 그 중에서도 호주제도에 대한 수정이 두드러졌다. 가족법 중 상속법에서는 호주상속제도를 호주승계제도로 고치어 친족편에 귀속시킴으로써 재산상속만을 규율하고 있다. 상속편의 개정에서 가장 두드러지는 것은 직계비속간의 상속분의 차등을 없앤 것과 배우자의 상속분을 직계비속의 5할을 가산, 그 권리를 증가시켰으며 기여분제도(寄與分制度)와 분묘(墳墓) 등의 승계제도를 신설한 것 등이다. 이 후, 호주제는 양성평등과 개인의 존엄을 규정한 「헌법」에 위반된다는 헌법재판소의 헌법불합치 결정(헌재결 2005.2.3. 2001헌가9 내지 15, 2004헌가5 병합)을 받았고 2008년 1월 1일부터 전면 폐지되었다.
상속제도.
사람이 사망함으로써 사망자의 재산상 권리의무를 포괄적으로 승계하는 것을 상속이라고 한다. 상속은 재산상의 권리의무의 승계이므로 상속될 만한 아무런 재산을 가지지 않은 사람이 사망하면 상속개시의 여지가 없으나, 채무만을 가진 때에는 상속은 개시된다. 다만 피상속인의 일신(一身)에 전속(專屬)되는 것은 승계하지 않는다. 상속은 피상속인의 주소지에서 개시되며, 상속을 하는 데 드는 비용은 상속재산 중에서 지급된다.
상속분.
같은 순위의 재산상속인 여럿이 공동으로 재산을 상속하는 경우에 공동상속인 상호간의 상속재산에 대한 각자의 배당률을 상속분(相續分)이라고 한다. 상속분에는 지정상속분과 법정상속분이 있다.
상속분의 양도와 양수.
공동상속.
공동상속의 의미.
공동상속인들을 상대로 하여 그 선대가 이행하여야 할 부동산 소유권이전등기절차 이행을 청구한다거나 또는 그 선대가 소유권자로 있었을 때를 기산점으로 하여 공동상속이 개시된 뒤에 만료되는 기간을 요건으로 하여 시효취득을 원인으로 소유권이전등기절차 이행청구를 하는 것은 반드시 그 공동상속인들을 필요적 공동소송인으로 삼아야 될 이유는 없다 할 것이다 왜냐하면 이 공동상속인들은 그 공동상속재산에 관하여 저마다의 지분권을 가지고 있는 것이요 이 각자의 지분권의 처분에 관하여 반드시 원고와의 사이에서 합일적으로 처리되어야 할 이유는 없기 때문이다.
공동상속인 사이에 어떤 재산이 피상속인의 상속재산에 속하는지 여부에 관하여 다툼이 있어 일부 공동상속인이 다른 공동상속인을 상대로 그 재산이 상속재산임의 확인을 구하는 소를 제기한 경우 이는 그
공동상속인이 다른 공동상속인을 상대로 어떤 재산이 상속재산임의 확인을 구하는 소는 고유필수적
상속을 증명하는 시 구 읍 면의 장의 서면 또는 이를 증명함에 족한 서면과 관계법령에 기한 상속인의 범위 및 상속지분의 인정은 등기공무원의 형식적 심사권한의 범위 내라고 할 것이므로 위와 같은 서면과 관계법령에 의하여 인정되는 정당한 상속인의 범위 및 상속지분과 다른 내용으로 상속등기를 신청하였을 경우 등기공무원으로서는 신청내용이 확정된 판결의 내용과 동일하다고 하더라도 위 등기신청을 각하하여야 한다.
공동상속인 중 일부 상속인의 상속등기만은 경료할 수 없다.
묘토라 함은 분묘의 수호 관리나 제사용 자원인 토지로서 특정의 분묘에 속한 것을 말하는 바 현행, 민법이 그 소유권의 귀속주체를 제사를 주재하는 자로 규정하고 있는 점에 비추어 보면 구 상속세법 제8
지목이 전으로 되어 있으나 도시계획상 일반주거지에 편입되어 있고 주변 일대가 완전히 도시화되어 있으며 타인으로 하여금 콩이나 채소 등을 재배하게 하여 그 경작자가 경작대가로 단순히 년에 한두 번 1
매장 및 묘지 등에 관한 법률상 묘지내의 시설물로서 비석은 분묘 기당 개로 제한되어 있고 분묘에 이미 비석이 설치되어 있는데 나중에 다시 비석이 설치된 경우 그러한 사정만으로는 전자의 비석의 설치
분묘의 기지인 토지가 분묘소유권자 아닌 다른 사람의 소유인 경우에 그 토지 소유자가 분묘소유자에 대하여 분묘의 설치를 승낙한 때에는 그 분묘의 기지에 대하여 분묘소유자를 위한 지상권 유사의 물권 분 (묘기지권 을 설정한 것으로 보아야 하므로 이러한 경우 그 ) 토지소유자는 분묘의 수호 관리에 필요한 상당한 범위 내에서는 분묘기지가 된 토지부분에 대한 소유권의 행사가 제한될 수밖에 없다.
분묘의 부속시설인 비석 등 제구를 설치 관리할 권한은 분묘의 수호 관리권에 포함되어 원칙적으로 제사를 주재하는 자에게 있고 따라서 만약 제사주재자 아닌 다른 후손들이 비석 등 시설물을 설치하였고 그것이 제사주재자의 의사에 반하는 것이라 하더라도 제사주재자가 분묘의 수호 관리권에 기하여 철거를 구하는 것은 별론으로 하고 그 시설물의 규모나 범위가 분묘기지권의 허용범위를 넘지 아니하는 한 분묘
민법 제 조의 및 상속세법 제 조의 제 항 제 호의 규정은 일가의 제사를 계속하게 하기 위한 제사용 재산을 승계할 경우 이를 일반상속재산과 구별되는 특별재산이라고 보아 상속세 과세가액에서 제
금양임야 등의 소유자가 사망한 후 상속인과 그 금양임야로서 수호하는 분묘의 제사를 주재하는 자가 다를 경우에는 그 금양임야 등은 상속인들의 일반상속재산으로 돌아간다고 보아야 할 것이며 상속인이 아닌 제사를 주재하는 자에게 금양임야 등의 승계권이 귀속된다고 할 수는 없다.
제사용 재산의 승계제도는 제사용 재산을 유지 보존함으로써 조상숭배와 제사봉행이라는 우리의 전통을 보존할 뿐만 아니라 제사용 재산에 관한 권리관계를 명확히 함으로써 법적 안정성이라는 공익도 도
동으로 제사를 주재하는 것도 가능한 점 제사주재자에게 실제로 승계되는 제사용 재산의 범위를 제사봉행을 위하여 필요한 범위로 제한할 수 있도록 하고 있는 점 등에 비추어 보면 이 사건 법률조항이 헌법 제 조 제 항에서 정한 기본권제한의 입법한계를 벗어난 것이라고는 할 수 없다.
이 사건 법률조항은 일정 범위의 제사용 재산이 제사주재자에게 승계된다고만 규정하고 있을 뿐 상속인들 중 특정인에게 제사주재자의 지위를 인정하고 있지는 아니하므로 본질적으로 상속인들 사이에 어떠한 차별대우를 하고 있다고 할 수 없다. 한편 상속인들 사이에 제사주재자의 선정협의가 이루어지지 아니하는 경우에 종손이 제사용 재산을 단독으로 승계하게 됨으로써 종손인 상속인과 종손이 아닌 여자상속인 내지 다른 상속인들을 차별하는 결과가 생긴다고 하더라도 이러한 차별대우는 이 사건 법률조항에 따른 것이 아니라 상속인들 사이의 협의의 불성립이라는 우연적인 것에 의하여 초래된 것일 뿐이라고 보아야 할 것이고 또한 이러한 차별은 조상숭배와 제사봉행이라는 전통의 보존과 제사용 재산을 둘러싼 법적 분
쟁에 있어서 권리관계의 기준을 정하여 법적 안정성을 도모하기 위한 것으로서 합리적인 이유가 있다고 할 것이므로 이 사건 법률조항이 청구인들의 평등권을 침해한다고도 볼 수 없다.
다수의견 제사주재자는 우선적으로 망인의 공동상속인들 사이의 협의에 의해 정하되 협의가 이루어지지 않는 경우에는 제사주재자의 지위를 유지할 수 없는 특별한 사정이 있지 않은 한 망인의 장남이 제사주재자가 된다.
유류분.
유류분(遺留分)은 피상속인의 유언과는 관계없이 법정 상속분의 일부를 남겨서 배우자와 자녀들에게 상속토록 하는 것이다. 상속인의 유류분은 다음과 같다.
유류분은 피상속인의 상속이 개시되는 때에 가진 재산의 가액에 증여재산의 가액을 가산하고 채무의 전액을 공제하여 산정한다(1113조 1항). 조건부의 권리 또는 존속기간이 불확정한 권리는 가정법원이 선임한 감정인의 평가에 의해 그 가격을 정한다(1113조 2항). 증여는 상속개시 전1년간에 행한 것에 한하여 그 가액을 산정한다. 그러나 당사자 쌍방이 유류분 권리자에게 손해를 가할 것을 알고 증여를 한 때에는 1년 전에 한 것도 산입(算入)한다(1114조). 유류분 권리자가 피상속인의 증여 및 유증으로 인하여 그 유류분에 부족이 생긴 때에는 부족한 한도에서 증여 및 유증재산의 반환을 청구할 수 있다(1115조 1항). 증여 및 유증을 받은 사람이 수인인 때에는 각자가 얻은 유증가액의 비례로 반환하여야 한다(1115조 2항). 반환청구의 순서는 유증을 반환받은 후가 아니면 증여의 반환을 청구할 수 없다(1116조). 반환의 청구권은 유류분 권리자가 상속의 개시와 증여 또는 유증의 사실을 안 때로부터 1년 내에 하지 않으면 시효에 의하여 소멸된다. 상속이 개시한 때로부터 10년이 경과하면 시효에 의하여 반환 청구권이 소멸된다(1117조).
상속재산의 분할.
상속인이 한 사람일 경우에는 상속재산은 단독소유로 되지만, 상속인이 여러 명인 경우에는 상속재산이 이들 공동상속인의 공동소유로 되므로 상속재산의 공유관계를 없애고 각자의 상속분에 따라 구체적으로 귀속을 결정하는 것을 상속재산의 분할이라고 한다. 그러나 분할할 수 없는 경우가 있는데, 즉 분할금지의 유언이 있거나 공동상속인 사이에 분할금지의 약정이 있는 때에는 그 금지기간 내의 분할은 안 된다. 다만 그 기간은 5년을 넘지 못한다. 분할하는 방법으로는 피상속인이 유언으로 직접 지정하거나 혹은 제3자에게 지정을 위탁하는 방법(指定分割)과 공동상속인 전원의 협의에 의해 분할하는 방법(協議分割), 그리고 협의가 이루어지지 않을 때 가정법원에 의해 분할하는 방법 등이 있다. 분할청구권은 공동상속인이 스스로 청구할 수 있음은 물론 공동상속인의 상속인, 상속분을 양수한 제3자, 상속인의 채권자도 행사할 수 있다. 상속인이 분할되면 각 공동상속인은 그의 상속분에 따라 단독적 소유권을 취득하는데, 그 분할의 효력은 상속이 개시된 때에 소급하여서 발생하지만, 소급하더라도 제3자의 권리를 해칠 수 없다(1015조). 그리고 공동상속인은 다른 공동상속인이 분할로 인하여 취득한 재산에 대해 각자 상속분에 따라 매도인과 같은 담보책임을 진다. 상속재산이 분할된 후에 인지를 받아 상속인으로 된 사람은 그의 상속분에 상당하는 가액의 지급을 다른 공동상속인에게 청구할 수 있다(1014조).
분할의 당사자.
대법원 선고 므 판결 1987. 3. 10. 85 80 □
대법원 선고 다 판결 1995. 4. 7. 93 54736 □
대법원 선고 다 판결 1991. 8. 27. 90 8237 □
분할의 방법.
대법원 선고 다 판결 2001. 6. 29. 2001 28299 □
대법원 선고 도 판결 1983. 6. 28. 82 2421 □
대법원 선고 다 판결 공보불게재 2004. 10. 28. 2003 65438 [ ] □
하다.
대법원 선고 다 판결 공보불게재 2007. 9. 6. 2007 30447 [ ] □
대법원 선고 다 판결 1995. 9. 15. 94 23067 □
대법원 선고 다 판결 1996. 3. 26. 95 45545 □
대법원 선고 다 판결 공보불게재 2008. 3. 13. 2007 73765 [ ] □
대법원 선고 다 판결 2001. 2. 9. 2000 51797 □
대법원 선고 두 판결 2001. 11. 27. 2000 9731 □
대법원 선고 다 판결 2004. 7. 8. 2002 73203 □
할 수 있다.
상속의 승인과 포기.
재산상속의 승인.
상속이 개시된 후 상속인이 상속을 받겠다는 의사표시를 하는 것을 상속의 승인이라고 한다. 상속에서는 피상속인의 재산적 권리뿐 아니라 그가 부담하고 있던 채무도 상속의 대상이 되므로, 상속인의 의사와 관계 없이 모두 떠맡게 한다면 부당하므로 승인제도를 둔 것이다.
단순승인.
단순승인은 상속의 기본형태이므로 상속인의 명백한 의사에 의해 성립되며, 다음의 여러 가지 사실이 발생하면 단순승인을 한 것으로 간주된다. 즉 상속인이 상속재산을 마음대로 처분하거나 상속 개시 후 3개월(고려기간) 이내에 상속에 대한 아무런 의사표시를 하지 않은 때, 한정승인이나 상속의 포기를 한 후 상속재산을 은닉·부정소비하거나 재산목록에 기입하지 않은 때에는 단순승인을 한 것으로 간주한다. 이를 법정단순승인(1026조)이라 한다. 여럿이 공동상속을 하더라도 각 상속인은 자유롭게 한정승인의 의사표시를 할 수 있다. 즉 개개 상속인의 상속분에 따라 취득한 재산의 한도 내에서 한정승인을 할 수 있다. 이때 상속개시일로부터 3개월 이내에 상속재산의 목록을 첨부해 한정승인 신고를 해야만 효력을 발생한다(1030조). 단순승인을 하면 상속인은 피상속인의 적극적 재산은 물론 소극적 재산(채무)도 모두 상속하게 되므로, 피상속인의 채무가 상속재산으로 모두 변제될 수 없으면 상속인의 고유 재산으로 변제를 해야 한다.
한정 승인.
그러나 한정승인을 하면 상속인은 상속에 의해 얻은 재산의 한도 내에서만 피상속인의 채무와 유증의 변제를 하면 된다. 또 한정승인을 하더라도 상속인이 피상속인에게 본래 가지고 있던 권리와 의무는 소멸되지 않는다. 상속인이 한정승인을 한 때에 그는 고유재산에 대한 것과 동일한 주의를 가지고서 상속재산을 관리해야 한다(1022조). 재산상속을 승인하는 의사표시는 비록 고려기간 이내일지라도 이를 취소하지 못한다.
일반론.
대법원 자 으 결정 1999. 6. 10. 99 1 □
없다 그런데 민법은 한정승인을 한 상속인 이하 한정승인자라 한다 에 관하여 그가 상속재산을 은닉 . ( ‘ ’ )
효과로 인하여 한정승인자의 상속재산 처분행위가 당연히 제한된다고 할 수는 없다 또한 민법은 한정승 .
원칙에 따라야 하고 상속채권자가 한정승인의 사유만으로 우선적 지위를 주장할 수는 없다 그리고 이러 , .
것이 아니다.
하여 우선적 권리를 가진다 또한 한정승인자가 그 고유채무에 관하여 상속재산에 담보물권 등을 설정한 .
는 것을 의미한다.
재산상속의 포기.
상속이 개시된 후 상속인이 상속의 효력, 즉 상속재산에 속한 모든 권리의무의 승계를 부인하고 처음부터 상속인이 아니었던 것과 같은 효력을 생기게 하려는 의사표시를 상속의 포기라고 한다. 상속은 상속으로 인한 이익 혹은 손해를 받을 것인가에 대해 당사자의 자유로운 의사에 맡기고 있다 상속을 포기하려면 상속개시를 안 날로부터 3개월 이내에 포기의 신고를 해야 하는데, 이때 가정법원은 진정한 의사에 의한 포기인가를 확인하여서 신고를 수리한다. 상속인이 여럿인 때에도 개개의 상속인은 단독으로 포기할 수 있다. 일단 포기를 하면 비록 고려기간 이내일지라도 그 의사를 취소할 수 없는 것이 원칙이다. 상속의 포기를 하면 포기자는 처음부터 상속인이 아니었던 것으로 되므로, 모든 재산적 권리의무를 승계하지 않는다. 따라서 상속인이 수인일 경우에 어느 상속인이 상속을 포기한 때에는 법률에 의해 그 상속분은 다른 상속인에게 상속분의 비율로 귀속하므로(1043조), 귀속을 받는 상속인은 이를 거절할 수 없다.
유류분을 포함한 상속의 포기는 상속이 개시된 후 일정한 기간 내에만 가능하고 가정법원에 신고하는 등 일정한 절차와 방식을 따라야만 그 효력이 있으므로, 상속개시 전에 한 상속포기약정은 그와 같은 절차와 방식에 따르지 아니한 것으로 효력이 없다. 상속인 중의 1인이 피상속인의 생존시에 피상속인에 대하여 상속을 포기하기로 약정하였다고 하더라도, 상속개시 후 민법이 정하는 절차와 방식에 따라 상속포기를 하지 아니한 이상, 상속개시 후에 자신의 상속권을 주장하는 것은 정당한 권리행사로서 권리남용에 해당하거나 또는 신의칙에 반하는 권리의 행사라고 할 수 없다.
재산의 분리.
상속의 단순승인으로 인하여 상속재산과 상속인의 고유 재산이 혼합하면 상속채권자·유증을 받은 자 또는 상속인의 채권자에게 불이익을 초래할 우려가 있으므로 이들을 보호하기 위하여 이 양쪽의 재산을 분리시키는 것을 재산의 분리라고 한다. 즉 상속인의 고유재산이 채무초과이면 유증을 받은 자와 상속채권자에게 불리하게 되고, 상속재산이 채무초과이면 상속인의 채권자가 불리하게 된다. 전자를 제1형의 재산분리, 후자를 제2형의 재산분리라고 한다. 재산의 분리를 청구할 수 있는 사람은 상속채권자·유증을 받은 자·상속인의 채권자인데, 상속인·상속재산관리인·파산관재인·유언집행자를 상대로 하여 가정법원에 청구할 수 있다. 이 청구는 상속이 개시된 날로부터 3개월 이내에 해야 한다. 가정법원이 재산분리를 명하면 채권 또는 수증을 신고하도록 공고를 하고, 공고기간이 지나야 채무의 변제를 할 수 있다. 제1형의 재산분리에서는 상속 채권자와 유증을 받은 자가 상속인의 채권자에 우선하여서 상속재산으로부터 채무의 변제를 받게 되며, 제2형의 재산분리에서는 상속인의 채권자가 상속인의 고유재산으로부터 우선변제를 받게 된다(1052조 2항). 상속재산으로서 완전히 변제할 수 없으면 파산신청을 해야 한다. 재산의 분리에서 상속재산이 부동산인 경우에는 이를 등기해야 한다. 분리를 하면 상속인이 피상속인에게 본래 가지고 있던 재산상의 권리의무는 소멸하지 않는다. 그리고 상속인은 분리 후에도 상속재산에 대하여 자기의 고유재산에 대해서와 같은 주의를 가지고 관리해야 한다.
재산상속인의 부존재.
상속이 개시된 후 사망자의 유산을 이어받을 상속인 또는 수증자가 존재하는가의 여부가 명백하지 않은 것을 재산상속인의 부존재(財産相續人－不存在)라고한다. 상속인이 있는 것은 명백하나 그 소재가 분명치 않을 때에는 이에 해당되지 않고, 부재자의 재산관리 문제가 생길 뿐이다. 상속이 개시된 후에 상속인이 분명하지 않으면 많은 지장을 초래하므로, 상속재산을 관리·청산하고 상속인을 수색·확정하기 위해서 이를 인정하는 것이다. 재산상속인의 존부가 분명하지 않으면 우선 상속재산의 관리를 위하여 관리인을 선임한다. 즉 피상속인의 친족·이해관계인·검사가 가정법원에 관리인 선임을 청구할 수 있는데, 관리인은 상속인의 존재가 명백해져서 상속의 승인을 할 때까지 상속재산을 관리하게 된다. 관리인이 선임되어 공고된 후 3개월이 지나도 상속인의 존부를 알 수 없으면 관리인은 지체없이 일반상속채권자와 유증받은 사람에 대하여 2월 이상 일정한 기간(청산기간)을 두어 그 채권 또는 수증을 신고할 것을 공고하여야 하고(제1056조) 이 기간이 경과하여도 상속인의 존부를 할 수 없는 때에는 법원은 관리인의 청구에 의하여 2년 이상 일정한 기간(수색기간)을 두어 상속인이 있으면 그 권리를 주장할 것을 공고하여야 한다(1057조). 개정된 상속법에서는 상속인의 부존재시 '특별 연고자에 대한 분여(제1057조의 2)'제도를 신설하였다. 그 내용은 '상속인 없는 재산의 청산기간(1056조)이 지나도 상속권을 주장하는 자가 없는 때에는 가정법원은 피상속인과 생계를 같이하고 있던 자, 피상속인의 요양간호를 한 자, 기타 피상속인과 특별한 연고가 있던 자의 청구에 의하여 상속재산의 전부 또는 일부를 분여할 수 있으며 그 청구기간은 청산기간 종료 후 2월 이내이어야 한다'고 되어 있다. 이상의 기간·절차 내에 상속권을 주장하는 자가 없는 때에는 상속재산은 국가에 귀속하며(제1058조), 일단 국가에 귀속하고 나면 상속재산으로 변제받지 못한 상속채권자나 수증자가 있더라도 국가에 대하여 변제청구를 하지 못한다(1059조).
보험법(保險法)은 전체로서 보험공법(公法)과 보험사법(私法)으로 나뉜다. 전자는 보험에 관한 공법으로 보험업법 또는 산업재해보험법과 같은 사회보험법을 포함하며, 후자는 보험에 관한 사법규정의 전체로 다시 보험업의 주체에 관한 법과 보험계약에 관한 법으로 나뉜다. 협의의 보험법은 보험계약에 관한 법만을 가리키며, 실정보험법(實定保險法)으로서 상법의 대상이 되는 것이 바로 이 협의의 보험법인 보험계약법이다. 즉, 영리보험(營利保險)에서 보험기업의 거래에 관한 법규정이 상법상의 보험법이다. 그러므로 보험법을 상행위법 속에 편제할 수 있지만, 보험은 일반적인 상행위 판행과는 다른 고유한 원리를 가지고 있어 통일된 법체계를 지닌 독자적인 영역을 인정해야 할 필요성이 있으므로 상법은 4편에 독립시켜 보험계약법으로서의 자족적(自足的)인 지위를 부여하고 있다. 상법보험편은 보험을 손해보험(損害保險)과 인보험(人保險)으로 나누고, 이들에 공통되는 통칙을 설치하여 3장(章)으로 구성되어 있다. 상법보험편은 민법의 채권법에 대한 특별법의 지위가 아니라 독립법적인 지위를 가지며, 영리보험에 관한 법이나 보험관계의 사회적·단체적·기술적 성질을 고려, 그 성질이 상반되지 않는 범위 내에서 상호보험(相互保險)에 준용하도록 하고 있다(664조).
보험법의 법원.
제정법으로서의 상법 제4편, 보험특별법(보험업법, 의료보험법 등)이 있고, 관습법이 있다. 보험약관의 법원성에 대해서는 논란이 있다.
생명보험법 (1774), Marine Insurance Act (MIA) 1906, 보험회사법(1909년) 등이 제정되었다.(California, New York 주의 보험법)
독일 보험계약법 (Versicherungsvertragsgesetz; VVG)(1908년 제정)과 프랑스 보험법전 (Le code des assurances)( 1976년 보험관련 제반 법령의 통합편찬)가 있다.
고지의무.
보험계약자나 피보험자는 보험계약을 체결할 때 중요한 사항을 고지(告知)하여야 하고 또 부실(不實)한 고지를 하여서는 안 된다는 의무를 부담하는 바 이것을 고지의무라 한다. 이 의무에 위반하면 보험자는 계약을 해지(解止)할 수 있다(651조). 그러나 이행을 강제하거나 위반에 대한 손해배상을 청구할 수는 없다. 보험관계에 있어서는 동질적인 위험 하에 있는 다수의 보험계약자(위험단체)의 내부에서 위험정도의 평균이 유지되고 또 공동준비재산으로서의 보험료총액과 보험급여총액은 균형이 유지될 필요가 있다. 이러한 규정을 유지하기 위하여서는 보험계약을 체결할 때에 각각 위험을 측정하여 이른바 위험의 선택, 즉 어떤 위험을 인수할 것인가 또는 어떤 종류의 보험료를인수할 것인가를 선택하여야 한다. 그러나 보험계약 당시 보험자 스스로 모든 경우의 조사를 할 수는 없으므로 위험에 관한 사항을 가장 잘 알고 있는 보험계약자로부터 협력을 얻어야 할 것이다. 이 위험의 측정에 대하여 보험계약자나 피보험자가 협력할 필요성을 충족시키고자 하는 것이 고지의무제도의 존재이유라 할 수 있다. 이 의무는 보험기술이 발달함에 따라 능동적인 의무로부터 보험자가 준비한 질문표(質問表)에 기계적으로 답변하는 수동적인 의무로 이행하고 있다. 고지하여야 할 중요사항은 손해보험에 있어서는 보험의 목적의 물리적 성상·구조·사용목적·장소·법률 관계 등이고, 인보험(人保險)에 있어서는 피보험자의 결핵·고혈압·신장염 등과 같은 주요병력(病歷) 등이라 할 수 있는바 보통 질문표에 대하여서 상법은 아무런 규정을 두고 있지 아니하므로 객관적으로 보아 보험자가 그 사실을 안다면 계약을 체결하지 않든가 적어도 동일한 조건으로는 계약을 체결하지 아니했을 것이라고 생각되는 사항이 중요사항이다.
한시법(限時法)은 유효기간이 명기되어 있는 법률이다. 한시법의 개념에 대해서는 협의로 해석하는 견해와 광의로 해석하는 견해가 대립되고 있다. 협의의 한시법은 형벌법규에 유효기간이 명시되어 있는 것을 말하고, 광의의 한시법은 협의의 한시법 이외에 유효기간이 사실상 제한되는 법령, 즉 임시법을 포함한다. 한국에는 한시법의 개념을 협의로 파악하고 있다.
해상법은 민법이나 상법 기타에서와 같이 형식적 의의와 실질적 의의의 둘로 나누어 볼 수 있다. 형식적 의미의 해상법은 상법전 5편 해상(海商)의 규정을 뜻하고, 실질적 의미의 해상법은 학설에 차이가 있으나, 기업법인 상법의 일부문으로서 해상기업(海商企業)에 특유한 법규의 전체라고 정의할 수 있다. 해상법의 정의에 관하여 유의할 것은 종래의 해상법의 독자성에 관한 논의이다. 해상법의 독자성이란 ① 해상법이 인접관계에 있는 민법과 일반상법에 비하여 특수한 성질을 갖고 있다는 '특수성'에 관한 논의와, ② 이 특수성 때문에 민법의 특별법인 상법의 일부문이면서 법률상 지속적 지위(持續的地位)를 인정하여, 일반상법의 원칙은 해상법에 바로 적용할 수 없다는 '해상법의 자주성'에 관한 논의의 두 가지 내용을 포함하고 있다. 이러한 '해상법의 독자성'만을 강조하여 본다면 해상기업관계에는 민법이나 일반상법규정은 적용될 수 없다는 결론이 된다. 그러나 해상기업이라 하더라도 그 법률관계의 본질에 있어서는 일반법률관계와 공통되는 것이기 때문에 해상법의 독자성을 절대적으로 강조하는 것은 타당하지 못하고 '상대적인 의미'에 있어 그의 독자성은 인정된다는 데에 학설은 일치하고 있다. 또한 해상법학은 실질적 의미의 해상법을 연구대상으로 하여야 할 것임은 당연하다.
해상법의 연혁.
고대 바빌로니아의 함무라비법전(Hammurabi法典：B C 19세기) 중의 배와 항행(航行)에 관한 규정이 가장 오래된 해상법의 성문법규라 한다. 20세기에 들어와서는 해운(海運)의 중요한 속성인 국제성(國際性)에 기인하는 섭외적(涉外的) 법률관계를 조정하기 위하여 여러 해상법상의 통일조약(統一條約)이 성립하였다. 특히 제2차 대전 이후에는 통일조약제정의 움직임이 활발하였고 근래에는 정부간해사협의기구(政府間海事協議機構：IMCO)가 중심이 되어 해사에 관한 공법분야의 통일조약이 성립되고 있다. 한편 우리나라에 있어서는 이미 신라시대(新羅時代：A D 7세기)에 선부서(船府署)를 두었고 조선시대에는 전함사(典艦司)를 두어 수운(水運)과 해운(海運)을 관장하였으므로 해상에 관한 관습법과 칙령 기타의 제정법이 존재하였음은 확실하나 이 분야에 체계적 연구가 아직 불비한 형편이다. 현행 해상법은 종래의 의용상법시절의 독일·프랑스 등 대륙법(大陸法)을 모법으로 한 것이었으나 새 상법의 제정(1962년)으로 영미법(英美法)의 영향이 강한 통일조약이 많이 수용(受容)되어 있다.
해상법의 법원(法源).
일반적으로 법원이라 하면 법의 존재형식을 말한다. 해상법의 법원이라 하면 실질적 의미에 있어서의 해상법의 존재형식을 말한다. 그러므로 현행의 해상에 관한 성문법·명령·조약·관습법과 학설이론이 있으나 판례 및 조리도 해상법의 법원이라 할 수 있다. 이러한 법원 중 상법 5편의 해상에 관한 규정이 가장 중요한 것이고, 이밖에 해상기업의 국제성 때문에 많은 국제통일조약이 성립되고 있으므로 정부가 적법절차를 취한 통일조약에 대하여 법원으로서 늘 주의를 기울여야 할 것이다. 한편 상법은 구법을 폐지하고 새로 제정된 것이나 해상에 관하여 과거의 낡은 제도를 전면적으로 개정하지 못하고 통일조약의 몇 개를 받아들여 부분적인 개정을 꾀하였으므로 해상기업의 급속한 기술혁신에 따른 현실적 실상을 반영치 못하여 불비한 점이 적지 아니하다. 특히 현대 해운경영에 있어서 중요한 정기용선(定期傭船)관계, 근래의 컨테이너(container) 수송의 발달에 따른 운송인의 책임문제, 선박금융을 위한 선박담보권(船舶擔保權)관계, 해양오염(汚染)에 관한 사법상의 책임문제 등은 법률관계의 새 분야로서 법적 보완이 요구되는 분야이다.
해상기업조직.
선박이란 광의로는 물에서 항행하는 용도에 사용되는 구조물(構造物)을 말하고 협의로는 각 법령의 목적에 따라 적합하게 범위를 제한하여 정의한다. 해상법상의 선박은 상행위 기타 영리를 목적으로 항해에 사용하는 것을 말한다(740조). 이것을 상설하면 다음과 같다.
선박의 성질.
선박은 한 개의 합성물(合成物)인 동산이나 일반동산과는 다른 특수한 성질이 있다. 일반적으로 물건에는 국적이나 주소 또는 특정한 이름이 없으나 선박은 사람과 같이 국적과 명칭을 부여하고 사람의 주소에 해당하는 선적항을 정하고 선박의 크기(적재량)를 확정하여 인격자와 유사한 성질을 갖게 하고 있다.(선박의 인격자 유사성)
선박의 국적.
선박이 어느 국가에 속하느냐에 따라 한국선(韓國船)과 외국선(外國船)의 구별을 갖게 된다. 이 국적에 따라 국제법·행정법·섭외사법상의 중요한 영향을 받게 된다. 대한민국의 선박법은 선박의 국적을 정함에 있어 '소유자주의(所有者主義)'를 취해 한국 국민이 소유하는 선박을 한국선박으로 정하고 있다(선박 2조).
선적항.
선박의 등기와 등록.
선박소유권.
선박소유권이 물권(物權)에 속하는 선박이 동산인 이상 동산소유권임에는 틀림 없으나 선박의 양도에 관하여서는 특칙을 두고 있다. 등기선박에 있어서는 소유권 이전에 관하여 민법상의 일반 원칙과는 달리(민 188조 1항：합의와 인도) 당사자간의 합의만으로 효력이 발생하게 하고 등기와 등록을 함으로써 제3자에 대한 대항력을 갖게 하였다(743조).
선박소유자 책임제한.
법률상 채무를 부담하는 자는 그 채무 발생원인이 무엇이든지 그의 전재산으로 인적인 무한책임(無限責任)을 지는 것이 원칙이다. 그러나 여러 가지 복잡한 사회생활에 있어서는 채무에 관한 무한책임에 대하여 예외를 인정함이 합당할 경우가 있다. 해상기업에 있어서는 기업의 특수성과 국민경제에서 차지하는 중요성 및 해상기업보호라는 정책적 고려 때문에 일정한 경우에는 물적(物的)인 또는 인적(人的)인 유한책임제도(有限責任制度)를 인정하고 있다. 이러한 제도는 각국이 모두 인정하는 바이나 그의 방법과 정도는 각국이 독자적인 제도를 발전시켰다. 우리 법은 1924년 통일조약을 계수하였으므로 '선가책임주의'와 '금액책임주의'를 병용하고 있다(746조, 747조, 750조). 선가책임이란 선박소유자의 책임을 그 항해가 끝난 때의 선박(船舶)의 가액을 한도로 제한하는 인적 유한책임(人的有限責任)을 말한다. 다만 이와 같은 유한책임을 인정하는 경우에는 채권자에게 큰 이해관계가 있으므로 특별히 명문으로 규정하고 있다(746조). 우리 법의 금액책임주의는 선박소유자의 책임한도액을 선박의 사고(事故)마다 정하고 채권을 발생케 한 선박의 책임 톤수에 따라 금액의 한도를 정하여 책임을 지도록 하고 있다(747조). 사고로 물적 손해와 인적 손해가 함께 발생한 때에는 앞서 말한 책임기금(제1기금) 외에 다시 같은 금액의 책임기금(제2기금)을 형성하여 책임을 면할 수 있다.
감항능력.
선박이 항해에 관한 통상적 위험을 감당(堪當)하여 안전하게 항해할 수 있는 능력을 말한다. 선박의 감항능력이라고 하는 것은 상대적인 개념으로 '선박이 부보된 해상사업에서 통상 일어날 수 있는 해상위험을 견디어 낼 수 있을 만큼 모든 점에서 상당히 적합할 때에는 감항능력이 있는 것으로 간주된다. 이것은 용선자(傭船者)와 송하인(送荷人)에 대하여 선박이 발항할 당시에 당연히 부담하는 해상운송인의 의무로서, 운송물을 안전하고 지체 없이 목적지에 도달시키기 위하여 담보하는 의무이기 때문에 항행과 각 하물에 따라 요구되는 능력의 정도가 다른 상대적인 것이다. 감항능력의 의무내용은 ① 선박이 물리적(物理的)으로 안전항해를 할 수 있는 강도·구조·설비 및 성능을 가지고 있어야 하고, ② 필요한 선원을 승선시키고 필요보급품(補給品)을 보급해야 하고, ③ 운송물을 적재한 선창설비가 그 운송물의 수령·보관·운송에 적합한 상태를 유지하고 있을 것 등이다(787조).
해상기업 보조자.
해상기업의 인적조직에 있어서 보조자를 보면 해상보조자와 육상보조자가 있고 독립된 상인으로서 선박대리점·운송주선인(運送周旋人)·해운중계인·예선업자(曳船業者)·하역업자(荷役業者)·도선사(導船士) 기타 항만업자(港灣業者) 등 많은 기업보조자가 있어서 해상기업이 영위되고 있다. 해상법에 있어서는 해상보조자로서 가장 중요한 선장에 관해 규정하고 있다.
해상기업활동.
해상운송계약.
해상운송계약은 물건이나 여객을 장소적으로 이전시키는 일의 완성을 목적으로 하는 계약, 즉 운송인은 운송할 것을 인수하고 상대방은 이에 대하여 보수를 지급할 것을 약정하는 계약이다. 운송인수인은 선박소유자·선박임차인(裸傭船者 포함)·정기용선자·운송주선인·재운송인(再運送人) 등으로 이들을 해상운송인이라 하고 이들의 상대방인 용선자 또는 송하인은 운송위탁자(委託者)라 한다. 해상운송계약의 법적 성질은 일반운송계약과 마찬가지로 도급계약의 일종이고 쌍무·유상(有償)·낙성(諾成)·불요식(不要式)의 계약이다. 한편 운송행위는 기본적 상행위로서 상법에 해상운송계약에 관하여 상세한 규정을 두고 있으므로 도급에 관한 민법상의 규정이 적용될 경우는 극히 적을 것이다.
해상물건운송계약.
해상물건운송계약은 해상에서 선박에 의하여 물건의 운송을 인수하는 계약을 말하고 운송의 목적물은 유체물(有體物)이면 되고 가격은 불문한다. 선박의 공선(空船)항해의 위험을 덜기 위하여 싣는 밸러스트(ballast)는 운송물에 포함하지 아니한다. 운송에 관한 법률관계의 적용을 위하여서 운송물이 반드시 선박에 적재되어 있어야 할 필요는 없고 운송인이 수령하여 보관할 수 있으면 운송물을 취급한다. 예선계약은 이 점에 있어서 해상운송과 다르다.
용선계약.
해상운송인이 선박의 전부 또는 일부를 운송에 제공하여 물건을 운송하는 형태를 용선계약이라 한다. 용선계약에는 선복(船腹：space)의 전부를 제공하는 전부용선계약(whole charter) 및 용선계약의 존속기간을 특정한 항해로 한정하는 항해용선계약(voyage charter), 일정기간으로 한정하는 정기용선계약(기간용선：time charter)이 있고 또한 용선자가 다시 제3자와 운송계약을 체결하는 재용선계약(subletting：sub－charter)이 있다. 항해용선계약은 특정한 항해를 할 목적으로 선박소유자가 용선자에게 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 선박의 전부 또는 일부를 물건의 운송에 제공하기로 약정하고 용선자가 이에 대하여 운임을 지급하기로 약정함으로써 그 효력이 생긴다. (상법 제827조 제1항)
개품운송계약.
운송인이 개개의 물건의 운송을 인수하고 송하인이 이에 대하여 운임을 지급할 것을 약속하는 운송형태를 말한다. 이 계약에 있어서의 용선계약은 달리 선박의 개성은 중요치 않고 하물의 성질이나 크기·중량이 계약의 중심이 된다. 일반 무역상품은 이 개품운송계약으로 정기선(定期船：liner)에 의하여 운송되므로 현대 해운에 있어서 가장 중요한 운송형태이다. 이 개품운송은 다수의 운송위탁자와 계약하게 되므로 대량적·집단적 거래형식을 취하게 되어 운송계약도 보통계약조관에 따른 부합계약(附合契約)으로 되고 정형적(定型的) 거래방식을 취하게 된다.
국제 무역거래가 활발하여지고 정기항해가 발달함에 따라 운송용구(運送用具)도 선박·기차·자동차 등으로 연결되어 통선하증권(通船荷證券：through bills of lading)이 필요하게 되고 통운송계약이 발달하고 있다. 이와 같이 운송구간을 달리하는 여럿의 운송인이 한 통의 선하증권(B/L)에 의하여 전구간의 운송을 인수하게 하는 운송계약을 통운송계약이라고 한다. 이 계약에는 제1운송인만이 송한인에 대한 당사자로서 계약하는 단순통운송과 전운송인 공동으로 당사자가 되는 공동통운송(公同通運送)이 있다. 근래에는 송하인의 문전(門前)에서 수하인의 문전까지(door to door)를 목표로 하는 컨테이너(container) 운송이 발달하여 선박으로부터 내륙까지 통(通)하는 정기화물운송의 혁명이 일어나고 있다. 이러한 복합적 운송수단의 발달로 종래의 해상운송인의 채무부담의 한계가 내륙까지 확장되었으므로 복합운송에 있어서 발행되는 선하증권에 관한 법적 효력에 관하여서도 국제간에 통일적인 적용이 바람직하게 되었다. 그리하여 1969년 국제해법회의(CMI)에서 복합운송조약안(複合運送條約案：Tokyo Rules, 1969)이 성립하였고 UNCTAD 제3회 총회(1972년 칠레의 산티아고에서 개최)에서도 국제복합운송조약을 체결할 것을 결의하였으므로 이에 따라 정부간 해사협의기구(政府間海事協議機構)에서 국제조약으로 채택하리라 예상된다.
선하증권.
선하증권(船荷證券, bill of lading：B/L)이란 운송물을 수령 또는 선적한 때 용선자(傭船者)나 송하인의 청구에 따라 선박소유자가 발행하여 양륙항(揚陸港)에서 증권소지인에게 운송물을 인도할 것을 약속하는 유가증권이다. 선하증권은 국제무역의 결제에 있어 기본적인 역할을 한다. 즉 국제거래를 위한 해상운송에는 보통 장시일이 소요되고, 또 대량운송이 이루어지는데 송하인은 선적, 즉 선하증권으로 화환(貨換)어음을 발행하여 운송물건의 대금회수를 할 수 있으므로, 선하증권은 단순한 수령증권(受領證券)으로부터 유가증권으로 발전하여 온 것이다. 선하증권의 성질로서는 다음과 같은 것이 있다. (1) 절대적 유가증권성(有價證券性) ― 유가증권은 일반적으로 증권의 점유와 증권면에 표창되는 권리의 행사 및 이전과는 불가분의 관계를 갖고 있다. 선하증권도 이 점에 있어서 증권을 떠나서는 처분을 불허하므로, 절대적 유가증권성이 있고 또 '제시증권(提示證券)'이고 '환수증권(還受證券)'이다. (2) 인도증권성(引渡證券性) ― 선하증권은 운송물의 인도를 목적으로 하는 채권을 표장하는 것이나 증권의 인도는 운송물의 인도와 동일한 효과를 가지므로 물권적(物權的)인 효력도 있다. (3) 당연한 제시성(提示性) ― 배서금지(背書禁止)의 기재문구가 없는 이상 법률상 당연히 지시식(指示式)으로 배서양도를 하고 유통되는 성질이 있다. (4) 문언증권성(文言證券性) ― 운송인과 선하증권소지인 사이에는 운송에 관하여 선하증권의 문언에 따라서 권리와 의무가 결정된다. 그러나 선하증권에는 추정적 증거력(推定的證據力)만을 인정하고 있으므로 문언성은 그 점에서 약화된다. (5) 요인증권성(要因證券性)·요식증권성(要式證券性) ― 선하증권은 일반적으로 요인성이 있으므로 수표와는 다르고, 또 한편 증권면(證券面)의 기재사항은 법으로 정하고 있으므로 요식증권의 성질도 갖는다. 그러나 이 요식성은 어음·수표처럼 엄격한 것은 아니고, 중요부분에 흠결이 있지 않는 한 약간의 기재사항이 빠져도 증권 자체가 당연히 무효가 되는 것은 아니다.
정기선 운송에 있어서 운송인이 선적하기 위하여 운송물을 수령하고 선적 전에 선하증권을 발행하는 경우가 있는데 이것을 수취선하증권(received B/L)이라 하고, 선적하고 나서 송하인의 청구에 따라 발행한 선하증권을 선적선하증권(shipped B/L)이라 한다. 수취선하증권의 유효성에 관해서는 구법(舊法)상 다툼이 있었으나 B/L통일조약도 그 발행을 인정하고 상법에 있어서도 수취선하증권의 발행에 관한 규정을 두고 있어서() 유효성에 관한 이론은 해소되었다. 다만 수취선하증권에 의한 화환어음의 할인(割引)을 은행이 기피하였기 때문에 선적 전에 선적선하증권을 발행하는 경우가 있으나 이러한 부실기재의 증권도 선하증권으로서 유효하다. 다만 이런 부실기재에 위법성이 있어 제3자에게 손해를 끼치는 경우 B/L발행인은 손해배상책임을 진다().
통선하증권은 공동통운송계약에 있어서 전운송인이 서명·발행한 선하증권을 말한다. 환적선하증권(transshipment B/L)은 단순통운송에 있어서 중간운송인이 자기 운송구간(運送區間)에 대하여 제1운송인에게 발행하는 증권이다.
무사고선하증권.
무사고선하증권이란 운송물의 선적에 있어서 그의 수량·상태·포장 등에 관하여 하자(瑕疵) 또는 손상에 관한 기재문언을 기입치 아니하고 운송물이 완전한 상태로 선적된 것으로 발행하는 선하증권이다. 해상운송은 그의 대량성·신속성 때문에 개개의 운송물을 검사할 수 없는 한편 거래은행이나 B/L 매수인은 무사고 B/L을 요구하므로, 이 무사고선하증권이 정형화된 것이나 증권의 진실성의 요구에 배치하므로 이를 금지하여야 한다는 설이 유력하고 각국은 아직 이에 관한 논의에 명백한 해결을 내리지 못하고 있다.
적선하증권.
증권을 붉은 색(色)으로 인쇄하여 선하증권과 보험증권(insurance polish)을 병합한 것으로 다음 2종이 있다. ① 일반 선하증권과 같은 성질이나 별도로 운송인이 법률상 면책되는 손해에 대하여서는 책임을 질 것을 약정하기 위하여 쓰이는 증권, ② 선하증권과 보험증권의 성질을 병합한 것, 즉 운송인이 송하인에 대하여 보험자의 대리인으로서 보험계약도 체결하는 것의 2종이 있다.
보증인도.
해상운송에 있어서 선하증권이 발행되면 선하증권소지인만이 그 운송물의 인도를 청구할 수 있는 것이 원칙이다. 즉 운송물은 선하증권과 서로 바꾸어 물건의 인도를 청구할 수 있다. 또는 B/L 소지인만이 운송물의 멸실이나 파손에 대한 손해배상청구를 할 수 있다. B/L이 발행된 때에는 이와 같이 운송물에 관한 모든 권리가 B/L소지를 요건으로 행사되는 것이나 해운의 실무에 있어서는 신속한 운송물인수를 위하여 B/L 도착 전에 거래은행의 보증서(letter of guarantee：L/G)를 받아서 운송인으로부터 운송물을 인도받는 경우가 있다. 이것을 보증인도라 한다. 상시 거래관계에 있는 경우에는 보증서없이도 우선 운송물을 인도하는 때도 있다. 이런 것을 '가인도(假引渡)' 또는 '공도(空渡)'라 한다.
해상여객운송계약.
(1) 해상여객운송도 운송계약인 점은 해상물건운송과 같으나 다만 운송계약의 목적이 자연인이란 점에서 다를 뿐이다. 양자는 그 개념이나 법적 성질도 같아서 도급계약이다. 한편 선주가 선실과 식사제공의 의무를 부담하므로 도급과 임대차의 혼합계약(混合契約)이라고 설명하나 결국 도급계약에 부서되는 것임에 틀림없다. (2) 해상여객운송계약은 해상에서 선박으로 사람을 운송할 것을 인수하는 계약이다. 이에 대하여서는 해상법상의 여객운송에 관한 규정(821조-831조)과 육상운송 및 해상물건운송의 일부 규정을 준용한다(830조). (3) 해상여객운송의 경우에도 '용선계약'과 '개별계약'의 두 종류로 나눌 수 있다. 용선계약의 경우는 주로 이민수송(移民輸送)·단체유람항해 또는 원양기업기지에 일시적으로 어선원수송을 하는 경우를 들 수 있다. 이 경우에는 운송인과 용선자간의 법률관계는 물건운송에 관한 일반규정이 준용되므로 각 여객과 용선자와의 관계는 별도로 재운송으로서 여객운송계약이 이루어진다고 본다. 해상여객운송은 일반적으로는 정기항해로 정기선에 의하여 개별적인 운송계약이 이루어지는 것이 상례이다. 해상여객운송에 있어서의 운송인의 책임에 관하여서는 1961년 통일조약이 성립되어 있다.
해손.
해상기업은 해상의 위험 때문에 선박과 하물에 각종의 손해를 입게 되는 것은 불가피한 일이라 하겠다. 이런 손해를 통틀어 해손이라 한다. 즉 선박이나 하물의 모든 가치의 감소를 광의의 해손이라 하고 해손 중 항해에 있어서 통상 발생하는 선박의 소모·도선료·입항세금 등을 '소해손(小海損)'이라 한다. 이런 것은 운송인이 운임에서 부담하므로 법률상 문제될 것이 없으나 소위 '협의의 해손' 즉 공동해손(共同海損)과 단독해손(單獨海損)(선박충돌 등)은 해상법상 특칙이 필요하다. 그것은 이상원인(異常原因)으로 발생하는 손해를 조정할 필요가 있기 때문이다. 한편 이러한 사법상의 규정 외에 해손의 발생을 방지하고 해상에 있어서 안전을 확보하기 위한 공법규정이 필요하다. 예컨대 해상교통안전법(海上交通安全法)·개항질서법(開港秩序法)·항로표지법(航路標識法)·선박안전법(船舶安全法)·수난구호법(受難救護法) 등이 그것이다.
공동해손.
공동해손이란 선박과 하물이 당면한 공동위험을 면하기 위하여 선박 또는 하물에 대하여 행한 처분으로 발생한 손해와 비용을 말한다. 성립요건으로는 (1) 공동의 위험 ― 선박과 하물이 공동의 위험을 면하기 위하여 취하는 조치일 것. 공동의 위험이 있어야 하므로 선박과 적하(積荷)의 복수의 이해관계인이 존재하여야 하고 동일한 위험원인이 있어야 한다. 그 위험은 장래의 예상에 따른 것이 아니라 현실적으로 닥친 것이어야 하나, 그 위험은 발생원인에 대해서는 이를 묻지 아니한다. (2) 공동해손의 행위 ― 선박 또는 적하물에 대한 선장의 고의(故意)이고, 비상한 처분이 있어야 한다. 선장의 고의의 처분이 있어야 하므로 불가항력에 의한 손해는 공동해손이 아니다. 또 비상한 처분이므로 통상적으로 발생하는 것이 아닌 손해와 비용이어야 한다. (3) 손해와 비용 ― 선박이나 하물 또는 그 두 가지에 모두 손해나 비용이 발생하여야 한다. 이 손해와 비용과 선장의 처분 사이에는 상당 인과관계(因果關係)가 있어야 한다. 이때 공동해손으로 되는 손해나 비용의 범위에 관해서는 '공동안전주의'·'공동이익주의'·'희생주의'의 세 입법주의가 있으나, 상법은 희생주의를 취하고 있다고 보고 있다. (4) 처치 후의 잔존 ― 선박이나 하물이 이러한 처분을 한 후 잔존하기만 하면 된다(833조). 공동해손의 분담(分擔)에 있어 공동해손의 분담의무자는 공동위험에 처하였던 구성원이 된다. 이를 '공동위험단체'라 하고 선박·하물·운임의 이해관계인 및 공동해손 손해 자체(自體)로 구성된다. 즉 선박과 하물의 가액(價額)과 운임의 반액(半額) 및 공동해손액의 비율에 따라 분담액이 결정된다(833조). 선박의 가액은 도착한 때와 곳의 가격으로 하고 하물의 가격은 양륙(揚陸)한 때와 곳의 가격으로 한다(834조). 단 하물의 가격으로부터 이제 지급할 필요가 없게 된 비용을 공제한다(836조). 또 공동해손분담의무자는 현존하는 가액의 한도 내에서만 책임진다(835조).
단독해손.
공동해손이 아닌 해손을 단독해손이라 하고 선박소유자·용선자 또는 하물의 이해관계인 중 특정한 자에 대하여서만 발생한 특정한 손해를 말한다. 즉 천재(天災)나 불가항력으로 부분적인 손해가 발생한 때에는 그 손해는 사실상 그의 소유자만이 부담하므로 법으로 제정할 것이 없다. 따라서 해상법상 해손에 대한 법적 조정의 대상이 되는 것은 공동해손에 관한 것이다.
선박의 충돌.
선박의 충돌은 해상사고 중 가장 큰 손해를 일으키는 것이므로 충돌을 방지하기 위하여서는 공법상(公法上)의 규제가 있으나(해상교통안전법·개항질서법) 해상법에서는 충돌에 관련된 개개의 이익의 조정 즉 손해배상관계를 규정한다. 선박의 충돌은 항해선 상호간 또는 항해선과 내수선(內水船) 사이에 직접 또는 간접으로 수면에서 접촉하는 것을 말한다(843조). 그것은 2척 이상의 독립된 선박간의 충돌이므로 내수선 상호간이나 예인선(曳引船)과 피예선(被曳船)사이의 충돌 또는 한 선박의 단독적인 부두 또는 항만시설과의 접촉은 충돌이 아니다. 선박의 충돌은 불법행위의 한 경우이나 해상항해의 기술적 성질 때문에 충돌원인은 복잡다양하고 또 쌍방의 과실 유무와 과실경중(輕重)의 판단이 매우 곤란한 경우가 많다. 또한 충돌은 영해(領海)나 공해(公海) 상에서 국적선간에 또는 외국선간에 발생하는 것이므로 법률관계의 적용에 국제적인 문제가 발생하게 된다. 이 점을 감안하여 1910년에 선박충돌에 관한 법규의 통일을 위한 조약이 성립하였다. 상법도 이 통일조약규정을 받아들이고 있고 각국도 그에 따르고 있다.
선박담보물권.
해상기업의 기본자산인 선박을 취득하기 위하여서는 거액의 자금이 소요된다. 선박을 취득하기 위한 자금은 윈시취득(선박의 조건)의 경우에는 장기처리의 조선자금(造船資金)에 의존하고 승계취득의 경우에는 장기신용자금에 의존하는 것이 보통이다. 이러한 선박금융에 있어서 채권담보를 위한 특수한 약정담보물권으로서 선박저당권제도가 있다. 한편 선박을 취득한 후 해상기업의 활동과정에 있어서도 단기의 선박금융이 필요함은 물론이다. 이러한 선박에 대한 신용제공을 담보하는 법정담보물권제도가 있다. 이것을 선박우선특권(船舶優先特權：maritime line)이라 한다. 선박에 관한 이러한 저당권과 우선특권을 선박담보물권이라 한다.
선박우선특권.
선박우선특권이란 일정한 법정채권에 대하여 채권자가 선박과 그 부속물을 목적으로 하여 유치(留置)하고 실행하여 우선변제를 받을 수 있는 해상법상의 특수한 담보권을 말한다. 선박이 항해를 준비하고 실행하기 위하여서는 장비보급수리의 제공이 요구된다. 항해준비를 위한 이러한 선박신용(船舶信用)은 고대로부터 모험대차(冒險貸借：bottomry)에 의하여 충족되어 왔으나 19세기에 들어와서는 모험대차의 불합리성 때문에 점차 소멸하고 이것을 대치한 것이 선박우선특권제도이다. 일반 유치권은 점유가 그 성립 및 존속요건이나 선박우선특권은 점유를 필요로 하지 아니 하고 어느 담보권보다 최우선적인 변제를 받을 수 있는 점에 특색이 있다.
선박저당권.
!colspan=2| 합계 || 46 || 46 || 46 || 138
로이텐 전투는 1757년 12월 5일 벌어진 전투로 프리드리히 대왕 휘하의 프로이센군은 교묘한 기동과 지형을 이용하여 수적으로 우위에 있던 카를 휘하의 오스트리아군을 결정적으로 패퇴시켰다. 이로 인해 프로이센은 7년 전쟁 중 슐레지엔에 대한 지배권을 확고히 할 수 있었다.
프리드리히 대왕이 중부 독일에서 프랑스-신성로마 연합군을 격파하기 위한 로스바흐 전투를 벌이는 동안 오스트리아군은 조금씩 슐레지엔을 탈환하기 시작했다. 프리드리히 대왕은 11월 28일 슐레지엔의 수도인 브레슬라우가 오스트리아군에게 함락 당했다는 것을 알게 되었다. 프리드리히는 재빨리 움직여 로이텐(Leuthen, Lutynia)에 도착하였고, 상대해야할 오스트리아군 숫자가 자신이 지휘하는 프로이센군의 두 배나 된다는 것을 알 수 있었다. 프리드리히 대왕은 군대를 지휘하는 모든 이가 그렇듯이 끔찍한 패배를 겪기보다는 영광스러운 승리를 얻고 싶었다. 오스트리아군 수뇌부에서는 이전에 브레슬라우에서 나가 프리드리히와 맞설 것인지에 대한 논쟁이 벌어졌고 결국 로트링겐의 카를의 의견이 받아들여져 오스트리아군은 출진하였다. 전투 날 안개가 껴 있었다. 그러나 이 주변 지역에서 프리드리히 대왕은 병사들을 훈련시킨 적이 있었고, 그렇기 때문에 프로이센군과 프리드리히 대왕은 주변의 지형지물에 대하여 상세히 알고 있었다.
양동작전.