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연주회는 1956년에 개최된 제1회 정기연주회 이후, KBS교향악단은 연주 횟수나 관객동원에 있어서 발전을 거듭하여 왔다. 제1기 때는 정기연주회 5∼6회를 포함하여 연간 연주 횟수가 20∼30여 회에 불과하였으나 국립교향악단으로 활동한 제2기 때는 정기연주회 12∼14회, 특별연주회로 개최한 협주곡의 밤, 오페라 반주 등을 포함하여 연간 50여 회의 공연을 하는 등 한국음악의 모체로서 역할을 해 나갔다. KBS로 운영이 이관되어 KBS교향악단으로 새롭게 출발한 제3기부터는 비교적 풍족한 예산지원을 바탕으로 연주회를 대폭 확충하여 정기연주회, 방송연주회, 지방순회연주, 실내악연주 등 연간 90여 회의 연주회를 개최하였다. 전문예술경영체제를 갖춘 재단법인으로 새롭게 출범한 제4기부터는 정기연주회, 기획연주회, 특별연주회, 방송연주회, 지방순회연주회 등 해외 순회연주회까지 연간 100여회의 공연을 하고 있다.
2002년에는 일본 NHK 교향악단과 상호 교환연주회를 가졌고, 한·중수교 10주년을 기념하여 중국 교향악단과 상호 교환연주회를 서울과 베이징, 상하이에서 개최하였다. 2005년에는 윤이상 선생 서거 10주년 특별연주회를 열었고, 2006년에는 안익태 선생 탄생 100주년 기념음악회를 개최한 바 있다. 2007년에는 신년음악회를 서울과 전주, 대전에서 개최하였으며, 2008년 8월에는 대한민국 건국 60주년 기념 특별연주회를 파주 임진각에서 개최하였다. 2012년 재단법인으로 출범 후, 2013년 7월 중국국가교향악단 특별합동연주회, 2014년 10월 러시아 사할린에서 열린 한-러 우호 축제, 2016년 브루크너 페스티벌 개막연주 등에 참여하며 문화사절단으로서의 역할을 꾸준히 수행하고 있다. 2017년 9월에는 클래식 저변 확대를 위하여 제1회 여수음악제를 여수상공회의소와 공동주최하여 성공적으로 이끌어 클래식 페스티벌의 새로운 지평을 열었으며, 미국 트럼프 대통령 방한 기념 국빈만찬 특별 공연에 초청되어 큰 호응을 얻었다.
대구시립교향악단(大邱市立交響樂團, Daegu City Symphony Orchestra)은 대구광역시의 대표적인 관현악단이다. 1964년 11월에 창단되었으며, 초대 상임지휘자는 이기홍이었다.
이기홍 외에 우종억(1979-1986), 강수일(1987-1990), 박성완(1991-1995), 라빌 마르티노프(1996-1997), 보구스와프 마데이(1999-2001), 박탕 조르다니아(2002-2004), 이현세(2005-2008), 곽승(2008-2014), 故줄리안 코바체프(2014-2023)가 상임지휘자를 역임하였으며 현재는 백진현(2023-)이 상임지휘자를 맡고 있다. 주요 공연장은 대구콘서트하우스 그랜드홀이다.
조후역()()은 일본 도쿄도 조후시에 위치한 게이오 전철의 철도역이다. 게이오 선과 게이오 사가미하라 선 등 2개의 노선이 운행중이며, 역 번호는 KO 18이다. 섬식 승강장 2면 4선의 구조를 갖춘 지하역이다.
이대진(李大振, 1974년 6월 9일 ~ )은 전 KBO 리그 KIA 타이거즈의 투수이자, 현 KBO 리그 한화 이글스의 2군 감독이다.
고교 3년간 3루수로 활동하며 기록한 21홈런 중 14개가 장외 홈런이었고 한때 고려대 진학설이 있었으나 불발됐으며 본인(이대진)(97년 17선발승) 외에도 역대 최다 선발승 투수 중 고려대 진학설이 있었던 선수는 김시진(84년 15선발승 85년 21선발승 87년 21선발승)이 있다.
1993년에 입단하였다. 데뷔 첫 해인 1993년에 두 자릿수 승(2구원승)을 거두며 마운드의 일원이 됐다. 1994년에 2년차 징크스를 겪으며 잠시 주춤했고, 1995년에 방위 대체 복무를 하게 돼 홈 경기만 등판하며 14승(11선발승) 6패, 2점대 평균자책점을 기록해 팀의 새로운 에이스 탄생을 알렸다. 1996년에는 16승(9구원승) 8패, 2점대 평균자책점, 1997년에는 17승(모두 선발)(1위) 6패, 3점대 평균자책점을 기록하며 명실상부한 팀의 마지막 에이스가 됐다. 1996년에는 선동열의 일본 진출, 박재홍의 지명권을 현대 유니콘스에 넘겨준 대신 보상 선수로 데려온 최상덕이 팔꿈치 부상 때문에 시즌 2패만 기록해 같은 해 9월 미국으로 건너가 수술대에 오르는 등 마운드가 부실해지자 전천후로 투입됐다. 1996년 한국시리즈, 1997년 한국시리즈에서 선발 등판한 4경기에서 3승 1패를 거두며 팀의 한국시리즈 2연패를 이끌었다. 1996년 한국시리즈 6차전에서는 세이브를 기록했다. 1998년 5월 14일 현대전에서 10타자 연속 탈삼진 기록을 세우며 완봉승을 거뒀다. 당시 시즌 우승 팀인 현대 유니콘스의 막강 타선을 상대로 세운 기록이기에 더욱 의미가 깊었다. 이 기록은 MLB에서 1970년 4월 22일 당시 뉴욕 메츠 소속이었던 톰 시버와 타이 기록이었으나 2022년 4월 10일 롯데 사사키 로키가 13타자 연속으로 탈삼진을 기록하며 경신됐다. 당시 현대 유니콘스의 감독이었던 김재박은 2사 후 김경기에게 번트를 지시해 그의 기록을 막았다는 루머로 팬들의 비난을 받았으나 이 루머는 거짓으로 밝혀졌다.
2001년에 팀명이 변경됐고, 팀 내 광주진흥고 후배인 김상진이 젊은 나이로 세상을 떠나자 그의 등번호였던 11번을 잠시 달았다. 1999년에 어깨 부상을 당한 후 재활로 시간을 많이 썼고, 이 때 미국에서 어깨 수술을 받으며 익힌 영어가 수준급이어서 외국인 용병과 어렵지 않게 대화를 했다. 2000년에 마무리로 전향해 8승(2선발승) 6패, 13세이브를 거뒀는데 그 당시 해태 타이거즈는 이강철, 임창용의 공백 뿐 아니라 연고 지역 고교 야구 팀 광주일고의 최고 투수이자 1998년 아시안게임 금메달로 군 문제가 해결된 서재응, 김병현이 스카우트 머니 부족 탓인지 대학을 거쳐 메이저리그 구단에 입단했고, 1998년 아시안게임 금메달로 군 문제가 해결된 점 등 기껏 키워놓았던 마무리 임창용이 1999년에 삼성 라이온즈로 트레이드된데다 선발 유망주 김상진이 암으로 세상을 떠나 유망주 농사를 망쳤고 A급 유망주도 없었던 터라 믿을 만한 선수가 그밖에 없어 2000년에 당시 감독이었던 김응용에 의해 혹사를 당했다. 한 때 타자로 전향해 2002년 LG 트윈스 투수 이상훈을 상대로 3루타를 치는 등 활약이 있었으나 인상적인 활약을 보이지 못한 투수로 복귀했다. 이후에도 몇 년간 재활했고, 2007년 4월 7일 LG 트윈스전에서 선발 투수로 복귀해 6이닝 무실점으로 2003년 이후 약 4년 만에 선발승을 거뒀다. 그리고 2009년 9월 11일 한화 이글스와의 경기에서 승리 투수가 되며 통산 세 자릿수 승(당시 77선발승)을 달성했다. 2009년 한국시리즈에서 구원 등판해 2.2이닝 무실점을 기록하며 팀의 우승을 이끌었다. 2010년~2011년에는 주전에서 밀렸고, 현역 생활을 이어가고자 팀에 방출을 요청했다.
계약 양도를 신청해 이적했지만 주전으로 자리잡지 못했다. 2012년 4월 14일에 친정 팀 KIA전에 선발로 등판했으나 3.1이닝 5피안타, 5사사구, 6실점(5자책)을 기록하고 조기 강판당하며 김기표에게 마운드를 넘겼다. 그 경기에서 패전 투수가 됐는데 이 경기는 그에게 선수로써 마지막 경기가 됐고, 시즌 중 은퇴를 선언했다.
해태 타이거즈 시절 은사이자 당시 한화 이글스의 감독이었던 김응용의 부름을 받아 한화 이글스의 투수코치로 선임되며 코치로 활동하기 시작했고, 2014년부터 친정 팀 KIA 타이거즈로 3년 만에 복귀해 투수코치로 활동했다.
대체 문자(replacement character)는 사용자가 입력한 문자를 컴퓨터가 이해할 수 없거나, 유니코드에서 지원되지 않는 문자가 들어온 경우 대신 표현하는 유니코드(unicod)의 특수블록(special block) 문자이다. 이 문자를 표현할 수 없는 경우 물음표(?, U+003F)등으로 이를 대신 나타내기도 한다.
UTF-8 인코딩에서 이 문자가 2개 붙어 있는 경우(��), EUC-KR 인코딩으로 해석하면 占쏙옙 글자등으로 대체되는 글자 깨짐현상을 보인다.
기본적으로 검은색 마름모 안에 하얀색 물음표가 있는 모양으로 표시되지만(◆+?), 글꼴이나 프로그램에 따라서는 아무것도 표시되지 않거나(　) 사각형 모양(□)으로 표시되기도 한다.
UTF-8과 EUC-KR.
콘스탄티노스 11세 드라가시스 팔레올로고스()는 동로마 제국의 마지막 황제이다. 1448년에 즉위하여 1453년 콘스탄티노폴리스 공방전에서 전사하였다.
콘스탄티노폴리스(콘스탄티노플)에서 마누일 2세 팔레올로고스와 마케도니아 지방 드라가슈 가문 출신의 세르비아인 아내 헬레나 사이에서 넷째 아들로 태어났다. 어린 시절을 콘스탄티노폴리스에서 보냈으며, 1443년 모레아의 황제 소유영지를 통치하고 라틴인들을 완전히 몰아내는 데 성공했다. 1448년 형인 요한네스 8세 팔레올로고스가 자녀 없이 죽자, 다른 형제인 데메트리오스와 제위를 놓고 분쟁이 벌어졌는데 오스만 제국의 술탄 무라드 2세에게 중재를 요청한 결과, 콘스탄티노스가 결정되어 미스트라에서 황제로 즉위했다(1449년).
1451년 오스만 제국의 술탄이 된 메흐메트 2세가 콘스탄티노폴리스에 대한 위협을 가해오자, 콘스탄티누스는 동방교회와 서방교회의 재결합에 동의함으로써 서유럽의 지원을 얻어내려고 노력했으나 끝내 무산되었다. 결국 가브리엘로 트레비사노가 이끄는 소수의 베네치아 공화국 함대와, 주스티니아니 롱고가 이끄는 제노바 공화국 용병의 지원을 받아 독자적으로 콘스탄티노폴리스의 방위조직을 갖추는 등 갖은 노력을 다했지만 결국 메메드 2세가 이끄는 오스만 제국의 군대의 침공하는 것을 막아낼 수는 없었다.
1453년 5월 29일 일화로, 사석포(우르반 대포)를 동원한 메흐메트 2세의 오스만 군이 테오도시우스 성벽을 마주보며 서있었을 때, 황제는 백마를 타고 3중 성벽을 지키는 8천 병사를 시찰하고 있었다.메흐메트 2세는 백마를 탄 그의 모습을 보고 '황제는 백마를 타는가?'라고 하며 타고 있던 흑마를 물리고 백마로 갈아탔다고 한다. 후에 메흐메트 2세가 스스로를 로마의 황제로 칭한 것을 생각나게 한다. 4900명 정도의 그리스인들(무기를 들 수 있는 남성에 수도승까지 모두 포함한)과 2000명의 자진해서 잔류한 외국 용병들이 메메드 2세를 맞아 싸웠다. 황제는 전선에 직접 나섰으며, "활을 쏘고 창을 던져라, 저들에게 로마인들의 후예와 싸우고 있다는 것을 알려라!" 라며 사기를 북돋았다고 한다. 그리고 메흐메트 2세의 항복 제안에 대해서는 이런 말을 남겼다.
콘스탄티노플은 그 뒤에도 테오도시우스 성벽의 강력한 방어력을 바탕으로 몇번의 파상공세를 6천 남짓한 병사를 바탕으로 이겨낸다. 메흐메트 2세는 계속되는 실패로 원정을 지속할 지를 참모들에게 묻는다. 참모들은 딱 한 번의 총공세 이후에 황제와 평화 협정을 맺자고 제안하고 메흐메트 2세는 수긍한다. 마지막 공격지점은 외부 성벽 중 가장 약한 곳, 리쿠스강이 흘러드는 지점이었다. 황제는 첩자를 통해 공격지점을 들었지만, 방비를 단단히 하는 수 밖에 없었다. 바시-바주크에 의한 1차 공세, 정규군에 의한 2차 공세, 심지어 예니체리 군단의 3차 공세까지 모두 막아냈지만 비어있는 통로를 따라 올라간 오스만 병사가 탑에 오스만 군기를 세움으로써 성이 함락되었다고 생각해버린 병사들이 전의를 상실한다. 설상가상으로 방어전을 지휘하고 있던 용병대장 주스티니아니가 투르크군의 사격에 부상을 입고 방어선에서 이탈하여 배로 도망간다. 배로 옮겨진 주스티니아니는 회복하지 못하고 며칠 후 바다를 건너던 중 배 안에서 사망하고 만다. 주스티니아니가 부상으로 후송되자 방어군의 사기는 떨어졌고 황제가 근위대와 함께 최후의 저항을 하고있는가운데 수비군이 열려있는 비밀문을 잠그지못했고 그 문을 통해 오스만 군대가 난입해오면서 결국 성은 함락되고 만다.
그는 위의 유언을 남기며 적에게 돌진하였다고 전해진다. 그리고 그 후의 종적을 알려진 바가 없다. 마지막으로 적군에게 돌격하면서 자신의 몸에 달고 있던 황제로서의 상징물을 죄다 떼어냈기 때문에, 황제의 시체는 찾을 수 없었다. 그러나, 투르크인들은 황제가 신었다는 보라색 부츠를 근거로 '황제의 시신'을 찾아 목매달았지만, 그것이 황제의 주검임을 확인하는 정확한 사료는 없다.
당시에 "로마 제국은 창시자와 이름이 같은 황제의 치하에서 멸망한다"는 예언이 있다는 소문이 떠돌았는데 이 소문은 들어맞고 말았다. 흥미롭게도 서로마 제국의 마지막 황제인 플라비우스 모마일루스 로물루스 아우구스툴루스도 로마의 첫 번째 왕 로물루스와 로마의 첫 번째 황제 아우구스투스의 이름을 함께 가지고 있었다.
메흐메트 2세(, , 1432년 3월 30일 - 1481년 5월 3일)는 오스만 제국의 제7대 술탄이며, 처음으로 카이사르와 칼리프의 칭호를 쓴 인물이다. 1444년부터 1446년까지 짧은 기간 통치하다가 퇴위되고 1451년부터 다시 즉위하여 1481년에 죽을 때까지 집권하였다. 그는 젊은 나이에 콘스탄티노폴리스를 함락시키고 동로마 제국을 멸망시켰으며 오스만 제국의 판도를 대폭 넓혀 ‘정복자(Fatih)’란 별명으로 불렸다.
메흐메트 2세는 1432년 3월 30일 당시 오스만 제국의 수도인 에디르네에서 술탄 무라트 2세의 셋째 아들로 태어났다. 어머니는 당시 세르비아의 흄 지방(현재의 보스니아 헤르체고비나) 출신의 그리스도인 노예로 알려져 있다. 태어난 지 2년 만에 메흐메트는 맏형이 총독으로 있던 소아시아의 도시 아마시아로 옮겨갔다. 3년 뒤 메흐메트가 다섯 살이 되었을 때 맏형이 죽자 그의 뒤를 이어 아마시아의 총독에 임명되었다. 나중에 둘째형이 아마시아 총독으로, 메흐메트는 마니사 총독으로 바뀌었다. 1443년 둘째형이 죽자 메흐메트는 술탄의 계승자가 되었고 다음해 아버지 무라트 2세는 아나톨리아의 카라만 연합군과 평화협정을 맺고나서 돌연 은퇴를 선언하고 12살의 메흐메트에게 술탄의 지위를 넘겨주고 남부 아나톨리아도 돌아가서 은둔했다.
할릴 파샤는 무라트가 다시 돌아와 헝가리군과 싸워주길 바랐는데 무라트는 처음에는 거절했다. 무라트 때에 재상으로 유임한 할릴 파샤는 결국 이런 편지를 아버지에게 썼다고 한다.
결국 무라트는 전장으로 돌아와 1444년 바르나 전투에서 대승을 거두게 되고 2년 후 아들 메흐메트를 퇴위시키고 다시 술탄에 복귀한다. 그러한 무라트 복귀의 배후에는 재상 할릴 파샤가 있었다고 하는데 그와 메흐메트는 서로 반목했다고 전해지며 나중에 할릴 파샤는 메흐메트가 다시 정권을 잡고 콘스탄티노폴리스를 공격할 때 동로마 측으로부터 뇌물을 받은 죄로 처형당했다.
동로마 제국 정복.
1451년 아버지 무라트가 죽자, 그는 다른 형제들을 죽이고 정식으로 다시 술탄에 즉위했다. 두 번째로 치세를 시작하면서 아나톨리아 내륙부에 있던 카라만 제후국을 격파하고, 1452년 귀환하던 도중 보스포루스 해협에 루멜리 히사르(Rumelihisari, '유럽의 성')라는 요새를 건설하고 동로마 제국을 압박했다.
1453년 재상 할릴 파샤의 반대를 물리치고 출병한 그는 콘스탄티노플을 공략하여 동로마 제국을 멸망시켜 역사의 무대에서 끌어내렸다. 제국을 정복한 이후 그는 다시 아나톨리아와 발칸반도에 남아있던 비잔틴계 제후국들을 차례차례 정복하기 시작하였는데, 1460년 펠로폰네소스의 모레아, 1461년에는 아나톨리아 북서부에 있던 200년간 존속하던 비잔틴계 국가 트라페주스 제국을 차례로 멸망시켰다.
콘스탄티노플 정복 이후 메흐메트는 자신이 새로운 로마 제국의 황제로 자처하고 나섰다. 330년 로마 제국의 수도가 로마에서 콘스탄티노플로 바뀌었고 동로마 제국이 로마 제국을 계승하였기 때문에 이를 점령한 자신에게 로마 황제의 권한이 있다는 것이다. 그러나 이미 800년에 샤를마뉴가 교황 레오 3세로부터 서로마 제국의 황제로 임명된 데다가, 동프랑크 왕 오토 1세는 교황으로부터 신성로마제국의 황제로 임명되었으며, 모스크바 대공국이 스스로를 제3의 로마로 선언하면서 러시아 제국으로 승격하였기 때문에 메흐메트의 주장은 빛을 잃게 된다.(이것은 러시아가 동로마의 마지막 공주와 결혼한 것과 동로마의 동방정교를 계승한 것을 근거로 선언한 것이다.)
아시아와 유럽의 정복.
발칸반도에서는 베네치아 공화국 등 유럽의 여러 나라와 싸워 펠로폰네소스반도와 세르비아를 정복했다. 이후 그의 관심은 아나톨리아 지방으로 쏠렸다. 아나톨리아에서는 룸 셀주크 왕조의 해체 이래 각지에 할거한 여러 제후국을 정복하고 현재의 터키 공화국의 국토라 할 수 있는 아나톨리아 전부를 손안에 넣었다.
1475년에는 크림반도에 할거하던 몽골 제국의 후예국가인 크리미아 칸국을 복속시키고 흑해를 오스만 제국의 바다로 만들었다. 30년에 걸친 두 번의 치세에 이르러 메흐메트 2세는 콘스탄티노폴리스와 발칸반도의 여러 왕국, 아나톨리아의 튀르크계 여러 세력을 정복해 오스만 제국의 세력을 급속도로 확대시켰다. 이로 인해 오스만 왕조는 제국이라 불릴 수 있는 내실을 획득할 수 있었다.
콘스탄티노폴 함락에 성공한후 메흐메트는 자신이 로마 제국 황제의 계승자라고 믿었다. 그래서 1480년 이탈리아반도를 침공하여 오트란토(Otranto)를 점령하여 주민들을 학살했다. 그는 이곳을 거점으로 삼아 이탈리아를 점령한후 로마 제국을 재건하려 했다. 그러나 알바니아에서 반란이 발생한데다가 오스만 군은 유럽의 강력한 저항에 봉착했다. 이와달리 발칸 지방에서는 작은 군주국을 제압하는 데 성공하여 오스만 제국의 세력을 발칸지방으로 확대하고 베오그라드까지 진출했다. 이후 1481년 이집트 원정을 나섰다가 사망했다. 그가 사망하자 오스만군은 이탈리아반도에서 퇴각하였다.
내정면에서는 수도를 종래의 에디르네에서 새롭게 정복한 콘스탄티노폴리스로 옮기고 그곳에 무슬림을 대거 불러모아 살게 하면서 동로마 제국 시대부터 살아왔던 동방 정교회 교도와 서방으로부터 온 가톨릭교도, 아르메니아 정교도나 유대인도 살게 했고, 모스크와 상업시설 등의 인프라를 건설해 이스탄불이란 새로운 이름으로 붙여진 이 도시를 부활시키는 데 심혈을 기울였다. 또한 관습법이나 법령을 집대성한 《카눈나메》라 불리는 법전을 편찬하고, 카프쿠르라 불리는 자식같은 군인관료를 재상이나 주지사 등의 고관으로 임용하면서 오스만 제국의 중앙집권적인 통치기구를 정비했다.
군주평.
데이터 링크(data link)는 통신에서 일반적인 개념으로 한 지역에서 다른 지역으로 디지털 데이터(디지털 정보)의 송·수신(데이터 통신)을 위해 사용하는 도구이다.
항공기가 대륙을 횡단할 때 너무 멀리 떨어져 있어서 항공 교통 관제(ATC) 상 음성 통화가 불가능한 경우에 항공기와 항공 교통 관제(ATC) 간 정보를 주고 받기 위해 사용된다. 또한 비행 관리 컴퓨터(FMC: flight management computer)가 제공하는 위치, 속도, 고도 정보를 ATC에 전송하는 데 사용하고, ATC는 항공기에게 필요한 정보를 보낼 수도 있다.
비행 관리 시스템(飛行管理 - , )은 현대 여객기 항공전자 공학의 기본 부품이다. FMS는 다양한 기내 작업을 자동화하여 현대 민간 항공기가 더 이상 비행 엔지니어나 항해사를 태울 수 없을 정도로 비행 승무원의 작업량을 줄이는 특수 컴퓨터 시스템이다. 주요 기능은 비행 계획의 비행 중 관리이다. FMS는 다양한 센서(무선 항법에 의해 종종 지원되는 GPS 및 INS 등)를 사용하여 항공기 위치를 파악하고 비행 계획에 따라 항공기를 안내할 수 있다. 조종석에서 FMS는 일반적으로 작은 화면과 키보드 또는 터치스크린이 통합된 제어 디스플레이 장치(CDU)를 통해 제어된다. FMS는 전자식 비행 계기 계통(EFIS), 내비게이션 디스플레이(ND) 또는 다기능 디스플레이(MFD)에 표시할 비행 계획을 보낸다. FMS는 비행 관리 컴퓨터(Flight Management Computer, FMC), CDU 및 크로스토크 버스로 구성된 이중 시스템으로 요약할 수 있다.
최신 FMS는 보잉 767에 도입되었지만 초기 내비게이션 컴퓨터도 존재했다. 이제 FMS와 유사한 시스템은 세스나 182만큼 작은 항공기에 존재한다. 진화 과정에서 FMS는 다양한 크기, 기능 및 제어 기능을 갖추고 있다. 그러나 특정 특성은 모든 FMS에 공통된다.
제작업체
INS는 다음 등을 가리킨다.
각 회사 노선 간의 환승이나 직통 운전도 포함한 하루 평균 승강 인원은 약 300만명으로 세계에서 가장 많은 역 이용자 수로 기네스 세계 기록에 등재되어 있다(2023년).
신주쿠 지구의 중심에 위치해 있어 도쿄도 서부의 다마 지역을 중심으로 교외 침상도시(베드타운)를 잇는 주오선, 사철 등의 노선과 신주쿠역에서 지요다구와 미나토구 등 도심 방면으로 향하는 지하철과 JR 노선이 결집하고 있으며, 많은 통근, 통학 승객들이 교외에서 도심 방면 등으로 환승하기 위해 이용하므로 이용객 수가 매우 많다.
신주쿠역의 주변은 동쪽 출입구(신주쿠, 가부키초)를 중심으로 일본 최대의 번화가, 환락가가 조성되어 있어 밤낮을 가리지 않고 많은 사람들이 이용한다. 또한, 서쪽 출입구(니시신주쿠)는 부도심으로 초고층 빌딩이 밀집한 오피스가이다. JR의 역을 중심으로 동, 서, 남쪽 출입구 주변의 각 지하철역, 상업 시설들이 지하 통로나 지하 상가 등으로 광범위하게 이어지고 있다.
역이 개업한 1885년 당시에는 도쿄의 외곽에 위치하였기 때문에 이용객 수가 하루 50명 수준인 작은 역이었다. 1923년에 발생한 간토 대진재 이후 역 이용객 수가 급증하였고, 이후 고도경제성장기를 거치며 새로운 노선 개통에 따른 역 시설 확장과 역 주변 재개발 등으로 대형 터미널 역으로 발전하였다. 현재는 '신주쿠 그랜드 터미널'()이라는 재개발 계획이 진행 중으로 2040년대 완성을 목표로 역 시설 개량 및 역 주변 건물의 스크랩 앤드 빌드가 계획되어 있다.
이용 가능한 노선.
신주쿠역은 JR 동일본, 게이오 전철, 오다큐 전철, 도쿄 메트로, 도쿄도 교통국의 5개 회사가 운영하고 있는 터미널 역이다. 이 가운데 게이오선과 오다큐 오다와라선은 신주쿠역을 기점으로 하고 있다.
이중에서 도에이 오에도선의 승강장은 시부야구 요요기에 소재하며, 시부야구의 최북단에 위치한다(도에이 신주쿠선과 타사 노선들은 모두 신주쿠구). 동일 역명이지만 복수의 시구정촌에 소재지가 존재하는 드문 사례 중 하나이다.
JR 동일본의 당역에서 운영되는 노선은 선로 명칭으로는 야마노테선과 주오 본선이며(자세한 내용은 각 노선의 문서 참조) 야마노테선은 당역을 소속선으로 하고 있다. 한편, 당역에서 운영되는 운전 계통은 아래와 같이 다방면에 걸쳐 있다. 또한 특정도구시내제도에서의 "도쿄도 구내" 및 "도쿄 야마노테선 내"에 속한다. 또한 JR 동일본의 당역에는 「」라는 쓰리(3) 레터 코드가 부여되어 있다.
(선로 명칭 상의) 야마노테선에서는 흔히 말하는 "전차선을 주행하는 순환 노선인 야마노테선 전철" 외에도 야마노테 화물선을 주행하는 사이쿄 선과 쇼난 신주쿠 라인의 모든 열차가 정차한다(여객 안내에서는 각각 다른 노선으로 취급되고 있다). 또한 공항연락특급 노선인 "나리타 익스프레스"와 도부 닛코 선 직통 특급 등도 야마노테 화물선을 경유하여 운행하고 있다.
주오 본선에서는 급행선을 주행하는 주오 선 쾌속 전철과 완행선을 주행하는 주오·소부 완행 열차의 두 계통의 노선이 운행되고 있다. 또한 고후역, 마쓰모토역 방면으로 가는 특급 열차도 운행한다(복복선 구간에서는 급행선을 주행한다).
게이오 전철의 노선은 선로 명칭 상으로는 게이오선 뿐이지만 운전 계통은 당역을 기점으로 하고 있는 게이오선과 도에이 지하철 신주쿠선과 직통 운전을 하고 있는 게이오 신선으로 나누어져 있으며, 전자가 발착하는 역은 "게이오선 신주쿠역"(), 후자(게이오 신선)가 발착하는 역은 "신센 신주쿠역"()이라고 불린다. 당역에는 신주쿠역, 신센 신주쿠역 공통으로 「KO 01」이라는 역 번호가 부여되었다.
오다큐 전철.
오다큐 전철이 운행하는 노선 중 당역을 기점으로 하는 노선은 오다와라선 뿐이다. 그러나 쾌속 급행, 급행선은 사가미오노역에서 에노시마선에 직통하는 열차, 신유리가오카역에서 다마선에 직통하는 열차도 운행되고 있다. 또한, 특급 로망스카의 발착역이기도 하다. 「OH 01」이라는 역 번호가 부여되었다. 오다큐의 최북단, 최동단 역이다.
도쿄 지하철(도쿄 메트로)은 마루노우치선이 운행되고 있으며 역 번호가 부여되었다.
도쿄도 교통국(도에이 지하철)은 2개 노선이 운행되고 있으며 각 노선마다 역 번호가 부여되었다.
그 외의 철도 노선.
당역에서 게이오, 오다큐, 도쿄 메트로, 도에이 지하철 상호 간에 환승 할인이 적용되는 경우도 있지만 연락되는 사업자에 따라 할인 여부가 따르다. 또한 도쿄 메트로 마루노우치선과 도에이 지하철 신주쿠선 · 오에도선은 두 역 사이의 거리가 멀어서 환승 할인이 적용되지 않는다. 마루노우치선과 신주쿠선의 환승은 신주쿠산초메 역, 마루노우치선과 오에도선의 환승은 도쿄 메트로 신주쿠역과 도에이 지하철 신주쿠니시구치역 사이(동일한 역으로 취급된다)에서 실시하면 환승 할인 70엔이 적용된다.
환승 할인 적용 여부 (○ : 적용 / × : 비적용)
도쿄의 부도심 신주쿠에 위치한 터미널 역이다. 1885년, 닛폰철도에 의해 당시의 미나미토시마군 쓰노하즈정에 현재의 야마노테선이 개통한 것이 신주쿠역의 시작이다. 4년 후인 1889년에는 미나미토시마군 요도바시정 소재가 되었다. 이 당시에는 도쿄시(현재의 도쿄 23구)에는 포함되지 않았으며, 도쿄시의 교외로서 역 주변은 주로 논밭으로 되어 있었다. 개업 당시부터 신주쿠를 부도심으로 하는 계획이 발표될 때까지 이 역은 변두리 소재로 이용객도 적었다. 그러나 1923년의 간토 대진재에서 아사쿠사나 긴자, 니혼바시 등 지반이 약한 번화가가 큰 피해를 받으며 표층 지반이 비교적 강한 무사시노 대지 위의 신주쿠나 도쿄 서부의 교외로 인구가 유입되었고, 점차 도쿄의 시가지가 서쪽(야마노테)으로 확대됨에 따라 도쿄시 서부의 터미널 역으로서 많은 사철이 들어오게 되었다. 터미널이 되고 주변이 발전함에 따라 이용객은 지속적으로 증가해 1931년에는 사철과 일본국유철도 (국철) 등을 합한 이용객 수가 일본 1위가 된다. 또한, 철도의 거점으로 성장함에 따라 전쟁 전부터 동쪽 출입구 지역은 도쿄의 주요 번화가로 발전하였다. 이후 1966년 승차 인원수에서는 국철 이케부쿠로역의 41만 67명을 제치고 신주쿠역이 41만 69명으로 일본 1위가 되었다. 또한 1960년대부터 신주쿠역의 서쪽 일대에서 진행된 신주쿠 부도심 계획에 의해 1970년대에는 많은 마천루가 지어졌고 이용객의 증가에 박차를 가하게 되었다.
제2차 세계대전 이전.
‘신주쿠()’라는 역의 이름의 유래는 에도 시대의 고슈 길(지금의 고슈 가도)의 니혼바시와 다카이도 사이에 새롭게 만들어진 슈쿠바인 ‘나이토 신주쿠()’에서 비롯되었다.
1885년 3월 1일, 일본 최초의 사철(사실상의 반관반민(半官半民) 회사)인 일본 철도의 아카바네-시나가와 간(현재의 JR 야마노테선의 일부 및 아카바네선)의 지선이 개통되면서 중간역으로서 신주쿠역이 개업하였다. 초대 역사는 현재의 신주쿠역 동쪽 출입구 역 빌딩 '루미네이스트 신주쿠'(구 마이시티)의 위치에 있었다. 초대 역사는 목조로 개찰구는 1개소였고 열차는 2량 편성이었다. 당시에는 마을 외곽에 역이 있었기 때문에 역 앞에는 찻집이 있을 뿐이었고 승강 인원은 하루 50명 정도에 불과했으며, 비가 오는 날에는 이용객 수가 거의 없는 경우도 있었다고 한다.
이윽고 1889년 4월 11일, 고부 철도의 신주쿠 - 다치카와 간이 개통되고 8월에는 하치오지까지 연장되었다.
1906년 3월, 신주쿠역 구내 개량 공사가 준공되었다. 2대 역사가 현재의 동쪽 출입구 부근에서 고슈 출입구(, 현재의 남쪽 출입구 부근, 고슈 가도변)로 이전되었다. 역사 이전에 따라 고부 철도는 역 남단의 고슈 출입구와 북단의 오메 출입구(, 현재의 서쪽 출입구 부근, 오쿠보역 쪽의 오메 가도변)의 2개소에 플랫폼을 설치하였다. 오메 출입구 부근의 요도바시에는 요도바시 정수장이 있었고, 도쿄 지방 전매국 요도바시 공장이 긴자 3초메에서 이전해오는 등 부근에서 일하는 노동자가 증가함에 따른 통근 수요에 대응하기 위한 것이었다. 같은 해 3월 31일에는 철도 국유법이 공포되었고, 이것으로 인해 10월 1일에 고부 철도가 국유화되어 주오 본선의 일부가 되었다.
1923년에 간토 대진재가 발생하여 도쿄시 중심부는 치명적인 피해를 입었다. 지진으로 피해를 입은 사람들은 아사쿠사나 료코쿠 등의 번화가에서 지반이 안정된 도쿄 서부의 무사시노 대지로 이주하며 사람의 흐름이 크게 바뀌게 되었다. 이것에 따라 신주쿠역의 이용객도 급증하였다. 이듬해인 1924년에는 지진 재해 부흥을 위한 확장 공사가 진행되며 고부 철도에 의해 만들어진 주오선의 2개소였던 플랫폼이 일원화되었다. 1925년에는 철근 콘크리트 구조 2층 규모의 3대 역사가 완성되었다. 그리고 지진 4년후인 1927년에는 하루 평균 승강 인원수가 일본 1위가 되었다.
이때를 전후하여 사철의 노선이 들어오게 되었다. 1915년 게이오 전기궤도(현재의 게이오 전철)이 남쪽 출입구 쪽 고슈 가도 위에, 1923년 제국 전등 서부궤도선(이후의 도덴 스기나미선)이 동쪽 출입구에, 1927년에는 오다와라 급행철도(현재의 오다큐 전철)가 서쪽 출입구에, 각각의 신주쿠 역을 개업하였다.
게이오선의 신주쿠 기점은 원래는 신주쿠역이 아닌 신주쿠 오이와케 교차점()으로 현재의 신주쿠산초메역의 위치 부근(이세탄 신주쿠점의 교차로 남쪽 길가)에 있었다. 후에 인접한 노면 밖의 토지로 이설되어 게이오 신주쿠역이 되었지만, 태평양 전쟁 말기인 1945년 5월 25일 공중 폭격으로 하쓰다이의 변전소가 피해를 입어 게이오선의 전압이 강하된 영향으로 남쪽 출입구 과선교의 급구배를 열차가 운행할 수 없게 되자 같은 해 7월에 현재의 서쪽 출입구 근처로 이전하게 되었다.
초대 신주쿠역은 예전의 슈쿠바 마을로 번성했던 나이토 신주쿠(, 현 신주쿠 1~3초메 부근) 기준으로는 서쪽으로 벗어난 장소에 있었지만, 2대 역사가 고슈 가도변에 건설되며 가도를 따라 상점이 늘어지기 시작하고 슈쿠바 마을에서 신주쿠역 주변에 걸쳐 활기를 띠게 되었다. 이후 3대 역사가 오메 가도변으로 옮겨지면서 역 동쪽 출입구의 번화가가 오메 가도변으로 확대되었다. 이 시기에 신주쿠역 부근에 백화점이 개점하여 1926년에 호테이야, 1930년에 미쓰코시 신주쿠점(현 빅클로)이 개업하였다. 1933년에는 이세탄이 개업하였고 인접했던 호테이야를 1935년에 인수하였다.
제2차 세계대전 이후에는 1952년에 세이부 철도의 신주쿠선이 세이부신주쿠역(가부키초 부근)까지 연장되었다. 또한 지하철 각 노선이 신주쿠역에 들어오며 개업하였다. 1960년대에는 신주쿠역을 나오자마자 고슈 가도를 위를 주행했던 게이오선이 노면 구간 폐지를 위해 지하화되었고, 오다큐 오다와라선도 한정된 공간에서 열차가 발착할 공간을 확보하기 위해 역이 이층화되었다. 1964년에는 민영역(국철의 역 빌딩)으로서 동쪽 출입구에 신주쿠 스테이션 빌딩(, 이후 '마이시티'를 거쳐 루미네 이스트 신주쿠)가 개업하였다.
게이오와 오다큐의 승강장이 지상에 있었던 시기에는 타는곳의 번호가 국철(현 JR) → 오다큐 → 게이오 순서로 이어졌던 때도 있었다. 당시에는 각 회사 역을 잇는 연락 육교가 설치되어 환승에 사용되었다. 또한 궤간이 같은 국철과 오다큐 사이에는 연락선이 설치되어 있었다.
예전에는 국철역의 동쪽 출입구에는 신주쿠 화물역()이 있어 구내는 조차장 기능도 갖추어져 있었고 그 부지는 요요기역 앞까지 펼쳐져 있었다. 신주쿠역의 가장 동쪽에는 야마노테 화물선이 지나고 있었고, 서쪽을 향해 하행 착발선 2선, 사역선 10선, 객차 유치선 2선이 있고, 서쪽에 각 여객선 승강장이 배치되어 있었다(엄밀히는 화물 사역선과 여객 승강장은 비스듬하게 어긋난 구조였다). 이외에 화물 적재선군, 화차 유치선군, 인상선이나 객화차구 등도 갖추어져 있었다. 선로는 주오 본선(주오선 쾌속, 주오·소부 완행선)과도 연결되어 있어 주오 본선의 서쪽 방면이나 동쪽 방면(이다마치역까지 제지를 수송)으로의 화물 열차의 중계 지점이기도 하였다.
야마노테선 내에서는 최대 규모의 화물역이었으며 1980년 5월 20일의 이케부쿠로 화물역 폐지 이후에는 야마노테선 최후의 화물역으로 남았다. 최종적으로는 1984년 2월 1일에 국철 신주쿠역에서의 화물 취급은 폐지되었다.
현재의 신주쿠역 남쪽에 위치한 1-6번선 승강장과 다카시마야 타임스 스퀘어, JR 신주쿠 미라이나 타워 빌딩 등의 일대가 예전의 신주쿠 화물역 터이다.
섬식 승강장 8면 16선 구조의 지상역이다. 남북으로 뻗어 있는 승강장 및 선로는 동쪽부터 번호를 매겨 1~16번선으로 지정되어 있으며, 모든 승강장이 지상 승강장으로 되어 있다. 연락 통로는 북쪽 통로(北通路), 중앙 통로(中央通路)라 불리는 지하도, 남쪽 출입구 쪽의 고가 통로, JR 신주쿠 미라이나 타워와 바스타 신주쿠를 연결하는 고가 통로(구 신 남쪽 출입구, 구 서던테라스 출입구)의 총 4곳이다.
원래 신 남쪽 출입구(현 JR 신주쿠 미라이나 타워)는 1~6번선의 승강장에서만 연결되어 있었으나, 2006년 4월 16일 고가 통로가 연장되어 임시 역사로 서던테라스 출입구(현 바스타 신주쿠)가 만들어져, 모든 승강장에서 직접 연결 가능하게 되었다.
1~6번선은 다른 승강장보다 남쪽에 위치하고 있다. 특히 5,6번선 승강장의 북쪽 끝 부분은 7,8번선 승강장의 남쪽 끝과 맞닿을 정도의 위치에 있으며, 승강장의 대부분이 고슈 가도(국도 20호선)보다 남쪽에 있어 시부야구에 속한다. 더욱이 5,6번 선은 요요기역과의 거리가 200m 정도로(이것은 본 승강장의 길이보다 짧다) 요요기역의 발차 멜로디가 들릴 정도이다.
동일본여객철도 도쿄 지사 소속의 직영역이며, 관리역으로서 야마노테선의 신오쿠보역과 다카다노바바역을 관리한다. 또한, 신주쿠 총괄 센터의 거점역으로 위 두 역에 더해 주오선의 오쿠보역도 관할 내에 있다. 전보 약호는 시쿠(シク)이다. 이는 JR 서일본의 사쿠라슈쿠가와역, 신쿠라시키역, 신구역 등과 같다.
사무관 코드는 ▲442207을 사용하고 있다.
야마노테선과 주오 ・ 소부선 각역정차의 발차표는 사이쿄선 개통 전부터 설치되어 있었으며, 외장은 오래된 채로 있었지만 2020년에 액정 디스플레이식 신형으로 변경되었다.
2007년 5월부터 각 개찰 앞 등에 도쿄 근교의 계통 노선의 운행 상황 맵을 표시한 디스플레이가 설치되었다.
이용 편리성 향상을 위해 지속적으로 개량 공사가 이루어지고 있다. 주된 이유는 다음과 같다.
개량 공사 종료 이후, 신 남쪽 출입구, 고슈 가도 개찰, 미라이나 타워 개찰을 덮도록 택시 및 고속버스 승강장(바스타 신주쿠)과 역 빌딩(JR 신주쿠 미라이나 타워), 인공 녹지가 정비되었다. 이러한 남쪽 출구 일대의 정비는 2016년에 완료되었다.
각선 모두 북쪽으로 가는 열차가 하행, 남쪽으로 가는 열차가 상행이다. 노선에서는 '내선순환'이나 '남행' 등의 표현을 하는 경우도 있으나(야마노테선, 주오·소부선 (각역정차), 쇼난 신주쿠 라인), 선로 명칭 상으로는 상행, 하행의 방향이 갖추어져 있다.
2008년 3월 15일의 다이어그램 개정으로 1번선 출발의 사이쿄선 하행 열차 설정이 사라졌으며, 직후의 선로 전환 공사로 1번선에서 이케부쿠로 방면으로 돌아가는데 필요한 출발 신호기와 포인트도 철거되었다. 그러나 2009년 11월 7일의 공사로 1·2번선이 시저스 크로싱(scissors crossing)으로 돌아가며 출발 신호기도 재설치됨으로써 다시 1번선에서 오미야 방면으로 되돌아갈 수 있게 되었다. 이후 2010년 3월 13일의 다이어그램 개정으로 1번선 출발의 사이쿄선 하행 열차의 설정이 부활하였다.
사이쿄선 오미야 방면에서의 열차가 당역에서 회차(오리카에시)하는 경우 주로 3번선에서 발착하지만, 일부 1·2·4번선에서 발착하는 경우도 있다. 2020년 1월 6일 이후부터는 승강장의 혼잡 완화 목적으로 17시 이후의 당역 시발 열차는 2번선에서 출발한다. 소테쓰선 직통은 기본적으로 당역 회차(오리카에시) 열차는 2번선에서, 오미야 방면에서의 직통은 1번선에서 발착하지만, 일부 열차는 2번선에서 발착한다. 그러나 2020년 1월 6일 이후부터는 상술한 이유로 17시 이후의 열차가 3번선에서 출발한다. 시간대에 따라서는 오미야 방면에서의 사이쿄선 신주쿠 발착 열차와 소테쓰・JR직통선 에비나 발착 열차가 마주보는 승강장에서 환승할 수 있게 되는 경우도 있다.
한때, 쇼난 신주쿠 라인 남행의 요코스카선 방면은 요코스카선의 노선 색상(파란색)으로 표기되어 있었다. 이전에는 당역 발착의 열차만 요코스카선 차량(215계·E217계)으로 운용한다는 이유가 있었지만, 2004년 10월 16일의 다이어그램 개정으로 그렇지 않게 되었으며, 2008년 3월 15일 시점에서는 남행(1번선)과 북행(4번선) 모두 주황색과 파란색을 수직으로 표기한 것으로 바뀌었다.
쇼난 신주쿠 라인의 다이어 혼란 때는 2번선에 더하여 쇼난 신주쿠 라인 안내가 현재는 없는 3번선 승강장을 중심으로 회차(오리카에시)한다. 또한 5·6번선에도 15량 편성이 입선 가능하며, 사이쿄선을 포함한 전 열차 오리카에시 운전 등으로 1-4번선만으로는 충분하지 않은 경우 쇼난 신주쿠 라인은 5번선도 사용하는 경우가 있다.
소테쓰·JR직통선(소테쓰선 직통 열차)의 열차는 1·2번선에서 출발하며, 17시 이후에는 모든 열차가 3번선에서 출발한다. 당 노선에 다이어 혼란이 발생한 때, 그리고 쇼난 신주쿠 라인의 다이어 혼란 등으로 당역 오리카에시를 실시하는 경우에는 5·6번선 발착이 된다. 발차표는 기본적으로 사이쿄선 남행과 공용이지만 일부 콩코스에는 소테쓰선 직통 전용의 발차표가 구비되어 있다.
5·6번선의 북쪽에 에스컬레이터가 설치되어 있다. 또한 7·8번선과 남쪽 출구의 고가 통로 아래에 에스컬레이터와 엘리베이터가 설치되어 있기 때문에 5·6번선과 연결이 원활하게 되고 있다.
7·8번선(주오선 쾌속 상행)은 평일 아침의 러시아워(오전 7-9시대)에는 도쿄행이 7·8번선에서 번갈아가며 운행하여 대량의 승강객으로 인한 장시간(수 분)의 정차에 대응하고 있다. 아침 러시아워 이외에는 대략 4-5시대와 12-15시대에는 7번선, 그 이외의 시간대에는 8번선 발착이다. 또한 이 승강장에서 발착하는 도쿄행 열차의 경우, 당역 이후부터는 특급/라이너를 제외한 모든 열차가 요쓰야, 오차노미즈, 간다, 도쿄 순으로 정차하므로 도착 열차들은 신주쿠 이서에서의 열차 종별(통근쾌속, 주오쾌속, 오메쾌속, 쾌속)을 불문하고 모두 '쾌속 도쿄'(快速 東京)행이라고 음성, 전광 표시로 안내하고 있다. 7번선은 도쿄, 지바 행의 '아즈사', '가이지', 종착인 '슈퍼 아즈사', '아즈사'호 및 도쿄행의 주황색 열차가 사용하고 있다. 당역 정차인 '슈퍼 아즈사', '아즈사', '가이지'에서 7번선에 도착하는 열차는 도쿄역까지 회송된 후 도쿄 시발의 '가이지', '하치오지', '오메'로 운행된다.
9·10번선의 특급 승강장에 있는 역명판에는 하행 방향만 화살표로 되어 있고 인접역은 다치카와라고 표기되어 있다. 실제로도 특급의 다음 정차역은 다치카와역이다. 또한, '아즈사', '가이지' 등 주오히가시선 특급의 발착이 대부분이기 때문에 승강장에 실내형 흡연 코너가 설치되어 있다. 신칸센을 제외한 수도권의 역 콩코스 내에 흡연 시설이 설치된 것은 이 승강장과 우에노역 16·17번선의 2개소 뿐이다. 2019년 10월 25일부터 지하 개찰에서 9·10번선으로 연결되는 엘리베이터가 운영되고 있다.
7번선 측과 11번선(구 9번선) 측의 방면 안내판은 이전에는 배경이 파란색(중거리 노선색)이었으며 '주오 본선 (보통) 오쓰키 · 고후 방면'()으로 표기(후에 무표기)되어 있었지만 쇼난 신주쿠 라인의 개통에 따른 업데이트로 쾌속과 같은 색상인 주황색으로 변경되었다. 지금도 7번선의 방면 안내판은 무표기이지만 11번선의 방면 안내판은 12번선과 동일하게 표기되어 있다. 이전에는 9·10번선의 특급 승강장과 마찬가지로 하행 열차의 인접역이 미타카로 표기되어 있었다. 미타카는 특급 및 (현재는 임시 운전만 하는) 중거리 열차의 하행측 인접역이었다. 또한 상행 측은 쾌속과 마찬가지로 요쓰야(四ツ谷)로 표기되어 있었다. 현재는 상하행 모두 쾌속처럼 하행은 나카노(中野), 상행은 요쓰야(四ツ谷)로 표기되어 있다. 그러나 지금도 계단 부근의 띠는 중거리 색상인 파란색과 쾌속 색상인 주황색이 병용되어 있는 것도 있다.
지금도 신주쿠역에 발착하는 중거리 열차(특급 승강장 발착 제외)는 원칙적으로 상행은 7번선, 하행은 7·11번선 출발이며 8·12번선은 사용하지 않는다.
11·12번선(주오선 쾌속 하행) 승강장의 경우, 하행 열차는 기본적으로 12번선을 사용한다. 단, 평일 오전 8시 ~ 9시 및 18시 ~ 19시에는 11번선과 번갈아가며 발착한다. 이 승강장은 다른 승강장에 비해 폭이 좁기 때문에 열차가 지연되어 늦게 도착했다거나 금요일 등 휴일 전날 밤의 귀가 러시아워에는 열차를 기다리고 있는 승객들로 승강장이 혼잡한 상태에서 12번선에 도착한 열차에서도 대량의 승객이 하차하여 매우 위험한 상황에 빠질 수 있다. 또한 평일 심야의 당역 시발 쾌속(23:33 발차, 0:16 발차)은 11번선에서 출발한다. 2020년 7월 중순부터는 지하 개찰에서 11·12번선으로 연결되는 엘리베이터가 운영되고 있다.
13·14번선과 15·16번선은 각 방향별 배선에서, 동일 방향의 열차로 갈아타기 편리하게 되어 있지만 연결되어 있지 않은 경우도 있다. 2020년 2월 1일부터 지하 개찰에서 13·14번선으로 연결되는 엘리베이터가, 6월 28일부터는 지하 개찰에서 15·16번선으로 연결되는 엘리베이터가 운영되고 있다.
13·16번선의 ATOS 방송은 최근까지도 역무원 방송에도 끊기지 않는 사양으로 되어 있었으나 현재는 통상의 역들처럼 역무원 방송 시에는 ATOS 방송이 중단된다.
국철(현 JR 동일본) 역은 1960년대 중 1~10번선까지 공용되었다. 아래에 이후의 각 승강장의 사용 상황 변천을 정리한다.
1986년에 사이쿄선을 당역으로 연장하기 위해 현재의 1·2번선이 있는 곳에 1면 2선의 승강장을 설치했지만 당시 국철에서는 "번선은 역장실에서 가까운 쪽(당역의 경우 동쪽)부터 번호를 매겨야 한다"라는 방침이 있었기 때문에 상기 5개 승강장의 모든 번선을 늦추게 되었다. 약 20년만의 번선 변경이며, 승강장을 번선으로 기억하는 이용객들은 혼란스러워 했다.
또한 1991년의 나리타 익스프레스의 운전 개시에서 당역이 시발역이었기 때문에 제2 승강장(현 3·4번선)이 신설되었다. 이후 주오선 특급 승강장의 개선 공사로 2003년에 그 기능은 요요기역 가까이에 신설된 가설 승강장(현 5·6번선)으로 이행되고 개량 공사 중이던 제3 승강장은 2004년에 주오선 쾌속 상행용(현 7·8번선)이 되고 동시에 그 때까지 주오선 쾌속 상행용이었던 제4 승강장의 공사가 시작되었다. 이 승강장은 2006년 4월 16일부터 주오선 쾌속 하행용(신 9·10번선)이 되어 원래의 주오선 쾌속 하행용이었던 제5 승강장(구 9·10번선)의 공사를 시작하여 2007년 4월 15일의 공사에서 다시 주오선 쾌속 하행은 이 승강장을 신 11·12번선으로 사용하게 되었다. 제4 승강장은 다시 공사된 후, 같은 해 11월 25일 주오선 특급 승강장으로 사용하게 되었다. 또한 5·6번선은 기존 주오선 특급 승강장으로 사용되어 왔지만 같은 날부터 9,10번선으로 이전했기 때문에 5,6번선은 '홈 라이너 오다와라'와 극히 일부의 '아즈사'의 종착, '가이지' 전 열차, 다카사키선 및 우쓰노미야선 방면의 특급 열차나 라이너 등에 사용되었다. 2008년 3월 15일의 다이어그램 개정 이후에는 '나리타 익스프레스' 전 열차와 도카이도, 다카사키선 및 우쓰노미야선 방면의 많은 라이너 및 특급 열차가 발착하게 되었다. 또한 역명판에 표기된 인접역은 이케부쿠로역과 시부야역이며, 이는 쇼난 신주쿠 라인의 옆 역대로 쓰여 있는 것이다. 또한 띠 중앙의 색깔은 파란색과 주황색으로, 나리타 익스프레스와 도부선 직통 특급의 안내 색상과 같다.
쇼난 신주쿠 라인이 등장한 초기에는 1·2번선이 15량 편성에 대응하고 있지 않은 반면, 3·4번선은 쇼난 신주쿠 라인의 개통 이전부터 나리타 익스프레스와 도카이도선, 우쓰노미야선, 다카사키선에 직통하는 보통 열차의 발착에 사용되었기 때문에 15량 편성에 대응하고 있었다. 따라서 1·2번선은 사이쿄선 전용 승강장으로 사용되었으며, 쇼난 신주쿠 라인은 진행 방향과 관계없이 3·4번선에서 발착했다. 하지만 3·4번선은 전술한 각종 열차나 에비스 방면의 사이쿄선용으로도 사용되고 있었기 때문에 열차 증편이 어렵게 되었다. 또한 남행 열차 중에는 4번선에서 출발하는 것도 있었기 때문에 같은 승강장에서 북행 열차와 남행 열차 둘 다 발착하게 되면서 이용객의 혼란을 초래하였다. 이러한 이유로 1·2번선도 15량 편성에 대응하게 함으로써 쇼난 신주쿠 라인이 발착할 수 있게 하였다. 2008년 3월 15일 현재는 남행의 쇼난 신주쿠 라인과 남행의 사이쿄선이 1번선을, 신주쿠에서 회차하는 사이쿄선이 2·3번선, 북행의 쇼난 신주쿠 라인과 북행의 사이쿄선이 4번선을 사용하고 있다. 그러나 1~4번선은 운행 계통이 복잡하기 때문에 더 많은 정보를 표시할 수 있도록 폭이 넓은 발차표가 설치되어 있다(1·2번선 신설 당시 반전 플랩 표시기를 설치하였는데, 후에 LED식 발차표를 신설한 이후 반전 플랩식의 발차표도 중형의 LED식으로 바꾸었다).
JR 동일본에서는 야마하에 발차 멜로디 방송 시스템의 개발을 의뢰하여 1989년 3월 11일에 당역과 시부야역에 수도권 최초로 발차 멜로디를 시험적으로 도입하였다. 이 목적은 당시 악평이 많았던 전자 벨의 불쾌감을 해소하기 위한 것이었다. 악곡은 피아노나 하프, 마림바 등의 음색으로 방울, 시냇물 소리, 새의 지저귐 등 마음을 진정시키는 소리로 되어 있었으며, 수 초 정도 길이의 간단한 것이었다. 이후에는 모두 다른 곡으로 바뀌었다.
콩코스.
동서 자유 통로 (구 북쪽 통로).
7 ~ 16번선의 북쪽을 동서로 연결하던 기존의 폭 17m 지하 통로를 25m로 확폭하고, 통로 양단에 있던 동쪽 출입구 개찰(→동쪽 개찰), 서쪽 출입구 개찰(→서쪽 개찰)을 통로 남측으로 이설하여 기존의 통로를 자유 통로화한 것으로 2020년 7월 19일에 운영을 개시하였다. 자유 통로의 운영에 따라 당역 동쪽 출입구와 서쪽 출입구 간의 이동에 남측의 고슈 가도나 북측의 메트로 프롬나드(지하 거리)·쓰노하즈 가드·오가드(야스쿠니도리)로 우회할 필요가 없어져 편리성이 향상되었다. 2021년 봄 경에는 LED 디지털 사이니지와 천장면에 대하여 연출 조명이나 음향 장치 등의 공간 연출을 하는 매체가 정비되었다.&lt;ref group="보도" name="press/20201216_ho01"&gt;&lt;/ref&gt; 연출 내용은 시간대와 계절에 따라 변화하며, 동네 관련이나 재해 등의 정보 발신도 이루어진다.
자유 통로의 동쪽 끝은 루미네 이스트 신주쿠의 지하 1번가로 직결되고, 서쪽 끝은 오다큐 백화점 신주쿠점의 아래층을 거쳐 서쪽 출입구 지하 광장, 버스 터미널로 연결된다. 자유 통로의 동쪽 개찰과 서쪽 개찰에 끼인 구역에 기존에 동쪽 출입구와 서쪽 출입구 양쪽에 있던 미도리노마도구치, 자동 권매기가 이설되었다.
북쪽 통로의 자유 통로화에 따라 기존 북쪽 통로가 담당하던 각 승강장 간의 연결은 자유 통로 남쪽 개찰구 내에 신설된 연락 통로로 대체되었다. 동쪽 개찰구 앞에서 후술하는 중앙 통로로 통하는 지하 통로가 있고, 기존에는 동쪽 출입구 바로 앞에 '알프스 광장'()이라고 불리는 체류 공간이 존재했지만, 동서 자유 통로 및 신설 연락 통로의 공간 확보에 따라 폐지되었다. 에스컬레이터는 7·8번선, 13·14번선, 15·16번선에, 엘리베이터는 9·10번선, 11·12번선, 13·14번선, 15·16번선에 각각 설치되어 있다. 화장실은 동쪽 개찰구 앞의 7·8번선 계단 옆에 설치되어 있다.
중앙 통로.
1 ~ 6번선의 북쪽과 7 ~ 16번선의 중앙을 동서로(동쪽이 살짝 북쪽으로 치우쳐져 있다) 연결하는 지하 통로이다. 동쪽은 중앙 동쪽 출입구에서 루미네 이스트 신주쿠의 지하 1번가의 남쪽으로 직결된다. 상술한 지하 통로로 동쪽 개찰 방면과 개찰 내에서 직결된다. 서쪽 끝은 JR의 중앙 서쪽 개찰(구 중앙 서쪽 출입구 개찰)과 게이오선 연락 통로, 오다큐선 연락 출입구로 연결된다. 중앙 통로에서 보았을 때 오른쪽이 JR의 중앙 서쪽 개찰로 오다큐 백화점 신주쿠점의 아래층을 지나 서쪽 출입구 지하 광장으로 직결된다. 왼쪽은 오다큐선 연락 출구로 이어진다. 중앙은 게이오선 연락 통로로 통로를 지나 오른쪽은 게이오선 연락 출입구, 왼쪽은 JR 중앙 서쪽 개찰(통칭 게이오 출입구)로 게이오 백화점의 지하 매장, 오다큐 에이스 남관, 게이오 몰 방면으로 연결된다. 게이오 출입구는 게이오에 개찰 업무를 위탁하고 있으며, 게이오의 역무원이 게이오선과 같은 기기로 대응한다.
2020년 7월 19일의 동서 자유 통로 공용 개시에 따라 중앙 동쪽 개찰에서의 게이오선, 오다큐선 개찰 업무를 종료하였다. 이에 따라 중앙 동쪽 개찰에서는 더 이상 게이오선, 오다큐선을 이용할 수 없게 되었다. 아울러, 중앙 동쪽 개찰 쪽의 게이오선·오다큐선의 자동 매표기도 사용이 정지되었다.