shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
x86 환경에 맞춰 개발되었으나 다른 여러 환경에도 포팅되어 현재 x86뿐만 아니라, x86-64, IA-64, PA-RISC, 파워피씨, 파워피씨 970, SPARC64, MIPS, DEC 알파, 시스템 Z/s390, 플레이스테이션 3 셀 프로세서 그리고 슈퍼H 아키텍처에서도 운영할 수 있다. 32비트 Sparc 하드웨어의 공식 지원은 중단된 상태다.
설치.
젠투는 여러 가지 방법으로 설치할 수 있다. 가장 일반적인 방법은 많은 리눅스 배포판과 마찬가지로 라이브 CD에 있는 설치 도구를 사용하는 것이다.
설치할 때는 핸드북을 참조하여 보는 것이 좋다. 라이브 CD로 부팅할 수 없는 사용자나 능숙한 사용자를 위한 대안 설치 방법은 "Alternative Installation Method HOWTO"에 나열되어 있다.
2005년 11월경부터 공식적으로는 스테이지 3부터 설치하는 과정만 지원하고 핸드북에도 스테이지 3부터 설치하는 과정만 적혀 있다. 다만 스테이지 1이나 스테이지 2부터의 설치가 불가능한 것은 아니며 설치방법은 FAQ를 참조하면 된다.
패키지 관리.
젠투 리눅스는 BSD 배포판에서 쓰이는 패키지 관리 시스템인 Ports의 구조를 본따 만들어진 Portage를 통해 패키지를 관리한다. 패키지들은 기본적으로는 '소스 코드 다운로드 -&gt; 컴파일 -&gt; 설치' 순으로 설치가 이루어지게 되어 있지만 오픈오피스처럼 크기가 큰 프로그램이나 어도비 플래시처럼 소스코드가 공개되어 있지 않은 프로그램은 컴파일을 생략하고 '이진 파일 다운로드 -&gt; 설치' 순으로 설치가 이루어지기도 한다.
대구 지하철 화재 참사(大邱地下鐵火災慘事, Daegu subway fire)는 2003년 2월 18일 대구광역시 중구 남일동에 위치한 대구 도시철도 1호선 중앙로역에서 발생한 화재 사고로 대구 지하철 참사, 2.18 참사, 김대한 방화 사건이라고도 한다.
사건 발단.
지병인 뇌졸중으로 일을 하지 못하고 우울증을 겪던 전직 개인택시 운전사 김대한이 사건 당일 오전 9시경 지하철 전동차 내에 휘발유를 뿌린 뒤 방화하면서부터 시작되었다.
불이 붙은 1079호 열차는 중앙로역에 진입하는 즉시 승객들에게 대피할 것을 지시했지만 화재 발생이 전달되는 과정에서 종합사령실의 운행 중단 지시가 제대로 이뤄지지 않았고 연기로 가득 찬 건너편 승강장에 1080호 열차의 역내 진입을 허용한 데 이어 기관사의 탈출 지시와 함께 전동차의 문이 닫히면서 다수의 승객들이 탈출하지 못했다.
이 사고로 중앙로역에 정차했던 2개 편성 12량(118편성 1079열차, 130편성 1080열차)의 전동차가 모두 불타고 뼈대만 남았고 열차 내와 역내에 갇혀버린 승객 가운데 사망자 192명, 실종자 21명, 부상자 151명이 발생했으며 이후 중앙로역도 완전히 전소되면서 2003년 12월 30일까지 복구를 위해 10개월 동안 무정차 통과했다.
대구 지하철 화재 참사는 대한민국 역사상 가장 인명 피해가 큰 철도 사고이자 세계적으로도 1995년 바쿠 지하철 화재에 이어 가장 큰 대형참사로 기록됨과 동시에 인재에 의한 사고로는 1995년 대구 상인동 가스 폭발 사고와 삼풍백화점 붕괴 사고 이후 역대 최대 규모의 사상자를 기록했다.
김대한의 방화와 1079호 열차의 대피.
방화범 김대한(당시 56세)은 개인택시 운전을 하다가 우울증 증세를 보여 대구 시내 한 병원에서 정신과 치료를 받았던 것으로 알려졌고 2001년 4월은 뇌졸중이 겹쳐 상·하반신 마비증세로 11월 지체장애 2급 판정으로 거동이 불편한 상태였다.
그리고 생계를 이어 왔던 개인택시를 무작정 세워둔 채 증세가 호전될 가망이 없자 김대한은 세상을 비관하게 되었고 방화를 일으키기 열흘 전은 자신이 다니던 중풍 치료병원을 찾아가 "불을 지르겠다" 소리치며 난동을 부릴 정도로 심리상태가 매우 불안한 상황이었다.
2003년 2월 18일 오전 9시경 안방에서 1회용 라이터 2개와 자동차 세척 샴푸통(용량 4리터의 흰색 플라스틱 통)을 꺼내 검은색 가방에 넣고 집을 나와 택시를 타고 가다가 대구 도시철도 1호선 송현역 부근에서 내린 다음 인근 주유소에서 휘발유 7,500원어치 상당을 구입하여 샴푸통에 담은 뒤 1호선 송현역으로 들어가 안심방향 승강장에서 9시 30분경 안심역 방면으로 운행되는 1079호 열차의 1호차에 탑승했다.
9시 52분경 1079호 열차가 반월당역을 출발해 중앙로역에 도착할 무렵 2호차와 가까운 1호차 노약자석 옆 일반석에 앉아 있던 김대한은 1회용 가스라이터를 꺼내 불을 켜려고 망설이던 중 맞은 편에 앉은 승객으로부터 "왜 자꾸 불을 켜려고 하느냐"는 나무라는 말을 듣자 순간적으로 불을 붙이기로 결심하고 1회용 가스라이터를 켠 다음 샴푸통에 들어있는 휘발유에 불을 붙였다.
방화범 김대한은 자신의 옷에 순식간에 불이 붙자 황급하게 가방을 객실 바닥에 던졌고 불길은 더욱 순식간에 객실 내로 번지면서 화재가 확산되었고 승객들은 우왕좌왕하며 혼란이 일어났고 당시 주변 승객들이 김대한을 말리려 달려들었음에도 불이 빠른 속도로 번져 저지하는데 실패했으나 불이 붙는 순간 중앙로역에 열차가 도착함과 동시에 출입문이 열리면서 1079호 열차에 탑승한 많은 승객들이 무사히 대피할 수 있었다.
이후 김대한은 다른 승객들과 함께 역사 밖으로 대피한 뒤 구급차에 실려 인근 병원으로 이송되었고 1079호 열차 기관사 최정환은 중앙로역에 도착해 출입문을 연 뒤 "불이야!"하는 소리를 듣고 운전실 앞에 있는 CCTV 화면에 객차 쪽에서 승객들이 서둘러 빠져 나온 모습을 보고 운전실 옆에 있는 소화기를 들고 나와 불을 끄려 했지만 가연성 소재로 가득한 전동차 객실 내부의 불을 감당할 수 없게 되어 승객들에게 대피하라고 소리쳤다.
그러나 이 때 최정환 기관사는 화재 진화를 포기하고 대피할 때 중앙사령실에 제대로 신고를 하지 않고 대피하는 치명적인 실수를 저질렀고 이 때문에 중앙사령실에 화재 사실이 제대로 전달되지 못해 후속 열차인 1080호 열차의 피해로 이어지게 된다.
1080호 열차의 진입과 참사.
중앙로역의 역무원은 9시 55분경 본역 화재를 종합사령실에 보고했지만 화재의 규모와 정보를 알지 못했던 운전사령은 1080호에 진입하지 말라거나 무정차 통과하라는 구체적인 지시를 내리지 않고 운행중인 전체 열차에게 "전 열차에 알립니다. 중앙로역에 진입시 조심해 운전해 들어가시기 바랍니다. 지금 화재 발생하였습니다."라는 지시만 내렸다.
결국 9시 55분 30초경 1079호 열차와 반대 방향 대곡 방면으로 운행한 1080호 열차가 이전역인 대구역을 출발하여 9시 56분 45초경 현장상황을 알지 못한 채 상행선 승강장에 진입하여 정차함으로써 1079호 열차에서 발생한 불길이 순식간에 1080호 열차로 옮겨 붙으면서 화재가 더욱 확산되기 시작하였다.
그리고 이미 1080호 열차가 대구역을 출발했을 당시 중앙로역은 유독가스로 인한 연기로 인해 대피가 불가능할 정도로 시야확보가 안되었고 대현프리몰 지하상가로 향하는 방화셔터가 차단되어 탈출 경로도 한정적이었던 상황이었다.
화재 발생 20여초 만에 대구지하철공사 종합사령실에 설치되어 있던 승강장 감시용 CCTV의 화면에 아무것도 보이지 않을 정도로 검은 연기와 유독가스 분출량이 많았던 것으로 판단되며 화재가 진행되면서 지하 3층 승강장과 1079호와 1080호 열차 내부는 유독가스와 화재로 인한 열기로 인해서 많은 사람들이 대피하거나 우왕좌왕하는 등 아수라장이 되었다.
1079호 열차의 승객 거의 대부분은 정차 중으로 문이 열려 있고 기관사가 승객들에게 대피를 지시하여 대피한 반면 반대방향으로 운행 중이던 1080호 열차는 화재 상황을 잘 알지 못한 상황에서 역에 진입한 뒤 정차함에 따라 화재가 확산되어 많은 사상자가 발생하였다.
특히 1080호 열차의 경우 중앙로역에 진입할 때 이미 승강장의 연기로 인해 전동차 외부의 시야가 전혀 확보되지 않았으며 1079호 열차 1호차와 인접한 1080호 열차 5~6호차의 승객들은 전동차가 중앙로역에 정차 후 전동차 외부상황에 대해 알 수 없을 만큼 이미 화재로 인한 연기가 지하 3층 승강장에 꽉 차 있는 상태였다.
중앙로역에 열차가 정차한 뒤 곧바로 출입문이 자동으로 열렸으나 연기가 밀려들어오자 기관사가 수동으로 닫았고 승객들에게 "곧 출발하겠다" 라는 안내방송을 반복하는 동안 대피가 지연되면서 골든타임을 놓치고 말았고 기관사는 급전을 받아 출발을 시도했으나 이미 1080호 열차가 도착하기 몇분 전 역사 두꺼비집에 스파크가 발생하여 모든 전기공급이 끊기면서 전동차는 전기가 들어왔다가 바로 전기가 나간 상황이 반복되었다.
결국 1080호 열차 내부는 연기로 가득차게 되었으며 대피하지 못한 승객들은 유독가스로 인한 연기로 질식하면서 사망했고 당시 기관차 바로 앞 객차인 1,2호차에 타고 있던 승객 몇 명은 기관실로 진입하여 기관사와 함께 역 밖으로 탈출하는데 성공했으나 뒷 객차에 타고 있던 승객들은 화재 사실이 전혀 전달되지 않아 많은 희생자를 냈다.
겨우 문을 열고 빠져나온 사람들도 이미 암전되어버린 중앙로역 내부에서 해메다가 빠져나오지 못하고 연기에 질식하거나 승강장이나 지하상가인 대현 프리몰 셔터 입구에서 쓰러져 사망한 경우도 많았다.
오전 9시 57분 32초 무렵 1080호의 기관사 최상열은 종합사령실 운전사령에게 열차무선으로 "엉망입니다. 빠른 조치 바랍니다."라고 요청했고 운전사령은 "대기하고 승객들에게 안내방송하라."는 지시를 받고 기관사는 "잠시후 출발할 것이니 기다려달라."고 안내방송을 하던 이 때 최상열 기관사는 잠시 전력이 공급되며 출발을 시도했으나 전력이 다시 끊기는 일이 반복되었고 운전사령의 지시로 승객들에게 전동차 안에서 대기하도록 승객들에게 안내방송을 했다.
오전 10시 2분 종합사령실 운전사령이 최상열 기관사에게 "승객들을 승강장 위로 대피시키라"고 지시했고 최상열 기관사는 출입문 개방스위치를 누른 후 대피안내방송 실시, 객실로 들어가 대피하라고 소리치면 2번 객실로 이동 중 승객 3~4명에게 대피시킬 것을 요청하며 계단 입구까지 유도한 뒤 다시 운전실로 돌아왔다.
그로부터 8분 후인 10시 10분 종합사령실 운전사령이 기관사에게 "전동차 판 내리고(열차 전원내리고/마스콘키를 빼고) 탈출하라"는 지시를 받고 마스콘키를 뽑아 일부 승객과 함께 탈출해버렸고 이에 대해서 참사 초기 언론에서는 마스콘키를 뽑아 문이 열리지 않아 시민들이 죽었다라며 책임을 최상열 기관사에게 떠 넘겼고 전동차는 공기로 출입문을 여닫는데 기본적인 상태가 출입문이 닫혀있지만 당시 대구시가 예산이 모자라 전동차를 싸게 만들기 위해 내장재 등 부품들이 거의 불연재를 쓰지 않았다.
출입문을 여닫게 하는 공기호스도 불연재가 아니다 보니 화재로 녹아내려 열차에서 개방을 해도 문을 열 수 없는 상태였고 마스콘키를 뺀 것은 매뉴얼상 당연히 해야 하는 부분이고 최상열 기관사는 운전사령의 지시로 매뉴얼상 지시를 따랐을 뿐이었다.
대법원 판결에서도 출입문이 닫힌 것은 기관사 책임이 아니라고 했지만 누구하나는 책임을 져야 하는 상황이고 언론이 이미 뿌린 상황에서 최상열 기관사는 업무상과실치사상죄로 최고형인 금고 5년형을 선고받았다.
그리고 대구 지하철 화재 참사 1차 원인은 방화였지만 대구시의 예산절감을 위한 저질 전동차 도입, 안전에 취약한 지하철 역사 건설, 인력 감축 등이 참사를 키운 원흉이 되었으며 그나마 1080호 열차에 타고 있던 권춘섭 당시 금호역장이 비상 개방 장치를 취급하여 문을 열고 주위 승객들을 대피시켜 피해를 다소나마 줄일 수 있었고 훗날 권씨는 이러한 활동을 인정받아 2013년 6월 7일 개설된 철도안전 명예의 전당에 헌액되었다.
또한 일부 역무원이나 승객들은 선로로 대피하여 700m 떨어져 있는 이전역인 대구역까지 걸어와서 대피하기도 했고 일부 승객들은 시야가 차단되자 가지고 있던 휴대전화 불빛으로 시야를 확보하여 탈출하려 했으나 당시 피처폰의 저열한 밝기로는 시야확보에 전혀 도움이 되지 않았으며 당시는 불빛 없는 흑백폰이 여전히 사용되던 시절이라 전혀 탈출 도구로 쓰지 못하기도 했지만 이후 2016년부터 스마트폰에는 탈출용 목적으로 휴대전화 손전등이 탑재되어 있다.
결국 사망자 192명, 부상자 151명이라는 대형참사가 발생했고 사고 당시 화재가 처음 발생한 안심행 1079호 열차엔 방화범을 포함한 250여명이 대곡행 1080호 열차엔 180여명의 승객이 탑승했는데 이 중 1080호에서만 142명의 사망자가 나온 반면 1079호 열차에서는 단 1명의 사망자도 없다.
실제로 나머지 사망자 50명은 중앙로역과 연결된 대현프리몰 상가의 방화 셔터 앞과 중앙로역 곳곳에서 발견되었고 지하철에서 불이 나자 중앙로역 일대는 환풍구와 출입구 등에서 나온 시커먼 연기로 인해 유독가스가 시내 전체를 뒤덮어 앞을 제대로 분간할 수 없는 정도였으며 사고 소식을 접한 뒤 가족들의 생사를 확인하려는 사람들과 지켜보는 시민들로 아수라장을 이뤘다.
또한 지하철에 탔을 것으로 추정되는 승객 가족들은 현장에 나와 오열하였고 일부 가족들은 경북대학교병원과 계명대학교 동산병원 등을 뛰어다니다 눈물을 흘리며 현장으로 되돌아오기도 하였으며 사고수습대책본부와 언론사엔 사고경위와 사상자 명단을 알 수 없겠냐는 문의전화가 쇄도하였다.
사고가 나자 경찰관과 소방관이 긴급 출동하여 현장지휘소를 설치함과 동시에 중앙로 일대 차량 출입을 전면 통제하고 소방인력과 장비를 동원하여 화재 진화 및 구조작업을 펼쳤으나 화재와 유독가스로 현장접근이 힘들어 구조가 지연되자 지켜보던 많은 시민들은 안타까움을 감추지 못했다.
시간대별 상황.
9시 55분 정각.
중앙로역 역무원이 종합사령실에 "중앙로역 실제 화재입니다. 전혀 앞이 분간이 안 됩니다. 신고 좀 부탁드립니다."라며 중앙로역 화재사실을 신고하였으나, 종합사령실에서는 사태의 심각성을 깨닫지 못하고 119 신고를 하지 않았음.
9시 55분 36초.
종합사령실 운전사령이 전체 열차에 "중앙로역 진입 시 조심하여 운전하여 들어가시기 바랍니다. 지금 화재가 발생했습니다."라고 열차무선 전체 호출을 통하여 통보.
9시 57분 07초.
9시 57분 40초.
10시 10분 정각.
문이 안 열림
10시 12분 정각.
10시 25분 정각.
10시 28분 정각.
10시 52분 정각.
11시 11분 정각.
13시 38분 정각.
화재 완전 진압.
대구 지하철 중앙로역 화재사고로 인한 인명피해는 사망자 192명, 부상자 151명으로 총 343명에 달하는데 사망자 192명 중 신원이 확인된 사망자가 186명, 신원미확인 사망자가 6명이었고 신원미확인 사망자 6명 중에서 DNA가 확인된 사망자가 3명, DNA 확인이 불가능한 사망자가 3명이었다.
사고가 발생한 뒤 중앙로역 일대는 실종된 가족을 찾으려는 사람들이 몰려들어 플랜카드를 붙히기도 했으며 KT(당시 KTF), LG유플러스(당시 LG텔레콤), SK텔레콤 등 통신사들은 중앙로역 기지국 데이터를 조회한 뒤 탑승객들의 마지막 휴대전화 신호 위치를 조회해 발표하기도 했다.
또한 청~장년층에서 사상자가 많이 발생한 것은 시기적으로 봄방학 기간이었던 점과 사고 당일 계명대학교 졸업식에 참석하기 위해 일가족이 함께 탑승하였다가 사고를 당한 사례가 18가족이나 되어서 안타까움을 더하게 하였다.
이번 지하철 사고에서는 부-모, 모-자, 처-자 등 1가구에 2명 이상의 가족이 동시에 참변을 당한 유가족이 12가구나 되었으며 특히 두 딸을 동시에 잃었던 모친 김모씨의 경우 보상합의 후 두 딸의 극락왕생을 기원하는 천도제를 지내기 위해 경남에 있는 한 사찰을 찾았다가 9월 한반도 남부를 강타한 태풍 "매미"로 인해 사찰 내 요사체가 붕괴되면서 모친도 두 딸의 뒤를 따라갔다.
기관사.
1079호 열차 기관사.
안심행 1079호 열차 기관사 최정환은 09:52:32경 중앙로역에 도착하여 출입문 개방상태에서 후사경과 CCTV로 승객 승하차 상태를 감시하던 중 하차 승객들의 동요와 불이 났다는 소리를 듣고 운전실 밖으로 나가 1호차 객실에서 불길이 솟아오르는 것을 발견하였다.
화재를 진화하려고 운전실에 있는 소화기를 가지고 1호차 객실로 뛰어가 객실 안 불길을 향해 소화기를 분사하였으나 소화액을 전부 분출하여도 불길이 진화되지 않고 확산되어 더 이상 화재를 진압하기가 어렵다고 판단하고 당황한 나머지 운전사령에게 화재 위치 및 규모 등에 대하여 보고하지 못한 채 역사 밖으로 대피했다.
1080호 열차 기관사.
대곡행 1080호 열차 기관사 최상열은 09:55:30경 대구역을 출발할 무렵 운전사령 으로부터 "중앙로역 진입 시 조심해 운전하여 들어가시기 바랍니다. 지금 화재가 발생하였습니다."라는 내용을 열차무선 전체호출(ALL Call)을 통하여 통보받았으나 평상시처럼 S-ATO모드(반자동 열차운전: 열차의 운행, 정위치 정차, 출입문 개방은 자동으로 이루어지고 출입문 폐쇄, 출발은 기관사의 수동취급으로 이루어지는 운전방식)로 대구역을 출발하여 중앙로역에 진입하였다.
중앙로역에 진입하기 전 상당거리 전방에서 역구내에 매연이 가득한 것을 발견하였으나 큰 화재가 아닐 것이라고 생각하고 별다른 조치 없이 중앙로역 승강장으로 진입하면서 운전사령에 보고하기 위해 열차무선 통화를 시도했지만 통화가 되지 않고 09:56:45경 1080열차는 자동으로 중앙로역 상선 승강장에 정차한 후 출입문이 개방되었다.
승강장 상태를 확인하려고 운전실측 창문을 열어보니 유독가스가 극심하여 "출입문을 닫습니다. 곧 출발합니다." 라고 안내방송을 하고, 곧바로 객실출입문을 닫고 중앙로역을 출발하기 위해 FMC모드(수동운전: 열차운전, 정지, 출입문 등 모든 제어를 기관사의 수동취급으로 이루어지는 운전방식)로 전환하여 출발하려 하였으나 09:57:07경 전차선 단전이 발생되어 출발하지 못하였다.
곧바로 운전사령과 무선통화로 전차선 급전 및 조치를 취하여 줄 것을 요구하였으나 아무런 조치가 이루어지지 않아 09:58경 다시 운전사령과 무선통화로 승객대피에 대해 대화를 하던 중 급전이 이루어져 출발하려 했으나 바로 단전이 되어 출발하지 못했다.
09:59경 다시 운전사령과 무선통화에서 급전과 단전이 반복되어 전동차를 재 기동하겠다고 통화한 후 팬터그래프(전차선으로부터 전력을 받아들이는 장치)하강 및 MC Key(Master Control Key: 자동차열쇠와 같이 받아들이는 장치)를 off한 후 잠시 대기하였다가 전동차를 기동하여 출발을 시도했으나 실패하였다.
몇 차례 전동차 출발에 실패하자 승객들에게 "잠시 기다려 달라"는 안내방송을 2~3회 실시하고 10:03경 자신의 휴대폰으로 운전사령실과 통화하면서 "연기가 많이 찼으면 문 열어 놓고 안내방송을 해서 승객들을 승강장 위로 대피시키라"는 지시를 받았다.
중앙로역 역무원.
또한, 화재수신반은 역구내에서 화재가 발생할 경우 경보가 울리면서 화재 발생구역에 경보 등이 표시되며 LCP(현장운전취급 제어반)가 설치되어 있어 중앙로역 및 인접 역인 반월당역, 대구역을 운행 중인 열차번호와 운행상황을 파악할 수 있고 종합사령실 운전사령과의 직통전화인 사령전화가 설치되어 있다.
조책임자.
09:53경 1079열차의 방화로 인하여 화재경보기가 울리자 역무실의 화재수신방으로 하선(안심방면) 승강장 화재감지기가 동작됨을 확인하고 때마침 역무실로 들어오던 기기관리담당자에게 하선(안심방면) 승강장으로 내려가서 실제로 화재가 발생되었는지 확인하라고 지시하였다.
역무실 승차권 창고에서 수입금 계산을 하던 직원에게도 소화할 것을 지시한 후 09:55경 운전사령에게 사령전화로 "중앙로역 실제 화재입니다. 전혀 앞에 분간이 안 됩니다. 신고 좀 부탁합니다." 라고 화재발생을 보고했으나 1079호 열차에서 화재가 발생되었다고 상세하게 보고하지 못하였다.
09:57경 119에 중앙로역 대합실에 실제 화재 상황을 신고했고 09:59경 다시 운전사령으로부터 중앙로역 신호장애로 선로전환기를 쇄정하라는 지시와 함께 전동차 안에서 화재가 났는지 물어 와 그 장소에 연기가 많아 어딘지 모르며 선로전환기 쪽으로 내려 갈 수 없다고 대답하였다.
기기관리 근무자.
기기관리 근무자는 09:30경 제2 매표소에서 근무하다가 업무를 교대하고 역무실로 들어오던 중 역무실에 근무하던 조책임자로부터 승강장에 실제 화재가 발생되었는지 확인해보라는 지시를 받고 지하 3층 하선(안심방면) 승강장으로 내려가 1079열차에서 화재가 발생하여 연기가 자욱함을 확인하고 신속히 역무실로 돌아와 조책임자에게 실제 화재사실을 보고하였다.
이후 매연과 유독가스가 급속히 번지며 주변이 암흑상태가 되어 앞을 분간 할 수 없는 상황이라 주위사람들을 소리 등으로 안내하여 지하 2층 대합실로 대피시키고 매연과 유독가스가 극심하여 견딜 수가 없어 매표실을 나와 미처 대피하지 못한 몇 명의 승객과 함께 손을 잡고 지하 1층으로 대피하던 중 실신하여 119에 구조되어 병원으로 후송되었다.
이 때 조책임자가 화재가 발생했다고 하며 역무실에 있는 소화기를 주면서 화재 발생현장으로 내려가 소화하라는 지시를 받고 불이 어디서 났는지 살피면서 하선(안심방면)승강장쪽 계단을 내려가려 했으나 계단으로 승객이 올라오면서 지하 3층 승강장에는 사람이 없으니 대피하라고 하며 자기가 화재현장을 목격하고 119에 신고했다는 승객과 함께 나오다가 지하 1층 대합실에 있는 사람들을 대피시키고 밖으로 나와 병원으로 후송되었다.
매표소 근무자.
제1 매표소에서 근무하던 직원은 화재경보가 울리고, 승객의 "불이야!" 하는 고함소리를 듣고 매표실안에 있는 비상버튼을 눌러 개집표기 및 게이트를 모두 개방시킨 뒤 매표실 방송장치로 승객대피 안내방송을 2~3회 실시하고 중앙로역 중간지점에 설치된 게이트 상태 확인과 매표 수입금을 정리하던 중 유독가스 및 매연으로 호흡이 곤란하여 고통을 참아가며 4번 출구로 대피하여 소방관에 의해 구조되었다.
한편 제2 매표소에서 근무를 하던 직원은 비상게이트를 개방하여 승객대피가 용이하도록 하고 매표실내 방송장치를 이용하여 승객 대피 안내방송을 한 뒤 하선(안심방면)승강장 계단 쪽으로 내려가려 하였으나 연기가 심하게 올라와 내려가지 못하고 매표소로 돌아와 상황을 파악하다가 매연과 유독가스로 아무것도 볼 수 없어 벽을 짚어가며 계단을 찾아 지하 1층 대합실 기둥부근에서 의식을 잃기 직전 소방관에 구조되어 병원으로 후송되었다.
종합사령실.
운전사령.
운전사령은 신호 및 선로전환기의 취급과 LDP(열차운행상황표시판), CCTV 등에 의한 열차운행 감시와 통제, 선로상의 열차운행 정리, 운전사고 및 장애, 이례적 상황이 발생할 경우 긴급조치 등을 담당하고 있으며 LDP에는 1호선 전 구간 열차 운행정보가 표시되고 CCTV 22대가 설치되어 있어 각 역 승강장에 전동차 진입 시부터 벗어날 때까지 모습을 감시할 수 있다.
주사령 근무자.
열차운행 관리업무를 수행하던 주사령 곽정환은 09:55경 대곡~중앙로역간 선사령의 "중앙로역 화재" 하고 전파하는 소리를 듣고 중앙로역 화재사실을 알았으나, 화재발생으로 인한 검은 연기 때문에 CCTV 모니터에 중앙로역 승강장 모습이 제대로 나타나지 않아 화재원인과 규모에 대하여 자세히 알지 못했고 09:58경 교대역~큰고개역의 궤도단락으로 신호제어가 되지 않아 선로전환기 수동취급 지시 및 지연열차의 운행통제를 하였다.
대곡~중앙로역간 선사령 근무자는 09:55경 중앙로역의 조책임자로부터 "중앙로역 실제 화재입니다. 전혀 앞에 분간이 안 됩니다. 신고 좀 부탁합니다."라는 전화를 받고 운전사령실에 "중앙로역 화재"를 복창하여 운전사령실 근무자들에게 화재 사실을 전파했다.
화재로 인하여 발생한 검은 연기 때문에 CCTV 모니터에 중앙로역 승강장 모습이 제대로 나타나지 않아 화재원인과 규모에 대하여 알기 어려웠음으로 일단 중앙로역 부근을 운행 중인 전동차를 정차시키고 화재원인과 규모 등에 대하여 정확히 파악한 후에 출발 가능한 상황이면 출발해야 되는 조치를 취하여야 함에도 큰 화재가 아닐 것으로 생각하고 열차무선 전체호출(ALL CALL)을 통하여 중앙로역에 화재가 발생하였으니 주의 운전하라고 지시를 하였다.
09:57경 중앙로역 상선(대곡방면)에 도착한 1080호 열차 기관사로부터 전차선 단전과 승객대피에 대한 조치방법에 대해 요청받고 무선통화로 승객 안내방송을 지시하던 중 통화가 끊어졌다.
이후 단전구간 운행 열차 기관사로부터 단전내용을 보고 받고 안내방송을 시행토록 지시하는 등 운전정리를 하던 중 10:17경 전 구간의 열차 운행이 곤란하여 전 열차에 운행대기를 지시하였다.
대구역~안심역간 선사령 근무자는 대곡~중앙로역간 선사령 근무자의 중앙로역 화재발생 전파내용을 듣고 09:55경 기계설비사령에게 사령전화로 화재사실 확인과 재연설비를 가동할 것을 통보했다.
09:57경 중앙로역 조책임자에게 사령전화로 1079열차에 소화기를 가지고 내려갔는지 확인한 후 09:59경 중앙로역 선로전환기 장애가 발생되면서 사령전화로 중앙로역 조책임자에게 쇄정하도록 지시하면서 전동차 안에서 화재가 났는지 확인했으나 화재 장소가 어딘지 모르겠다고 주장했다.
10:03경 1080호 열차 기관사에게 전화통화로 연기가 많이 찼으면 전동차 출입문을 개방하고 승객대피 안내방송과 승강장 위로 대피시킬 것을 지시했고 10:06경 전 전동차에 열차무선으로 반월당~신천간 하선 전차선 단전으로 하선(안심방면)전동차의 정상운행이 안 되고 있으며 상선(대곡방면)전동차는 정상 운행할 것과 상선 전동차중 단전전동차 및 신호현시 불능인 전동차는 사령에 통보하도록 지시했다.
10:10경 1080열차 기관사로부터 걸려 온 일반전화 통화에서 전동차와 현장상황이 파악되지 않으면 팬터그래프를 내리고 전동차 기동을 끄고(MC Key 취거) 대합실로 대피할 것을 지시한 뒤 10:17경 전역에 열차 운행중지 및 대기를 지시했으며 10:28경 종합사령팀장으로부터 전동차 운행중단 지시를 받고 모든 열차의 승객을 하차할 것을 지시했다.
기계설비사령.
기계설비사령은 각 지하철역사에 설치된 기계와 방재설비를 감시할 수 있는 컴퓨터를 통하여 기계설비의 중앙감시 및 제어기능을 수행하며 기계와 방재설비에 이상이 발생하였을 경우 응급조치 및 관련 부서에 대한 통보업무를 담당하고 있다.
대합실 및 승강장 공조기의 환기팬을 가동하던 중 중앙로 신호기계실에 직원 10여명이 고립되어 있다는 통보를 받고 중앙로역사 패키지 에어컨을 수동 가동하고 본선급기 송풍기도 수동으로 가동하여 배기시키고, 배연팬, 공조기 환기팬이 정상 가동되는지 감시하였다.
선사령 근무자.
09:00부터 2단계 구간(대구역~안심역) 설비의 이상 유무를 확인하고 09:30부터 주사령이 건강검진을 위해 2층 검사장으로 내려간 후 혼자 기계설비 사령 장치를 감시하던 중 09:53경 중앙로역 화재경보가 주컴퓨터에 현시되고 그 내용이 프린터로 출력되었으나 이를 확인하지 못하고 09:55경 운전사령 으로부터 중앙로역 화재발생 확인 및 재연설비를 가동할 것을 통보받고서 주컴퓨터의 화재경보사실을 확인하고 재연설비를 가동하였다.
전력사령.
낙후된 소방 기술.
초기 신고자로부터 현장상황에 대한 정보파악 시도가 전혀 없이 무작정 현장으로 출동하였다. 절박한 신고자에게 '출동했다.','예, 갑니다.'라는 말만 되풀이 하였다.(녹음자료로 확인된 사실) 또한 지하철 화재진압 기술 및 대비가 거의 없는 형편이었다. 분진 마스크, 방독면, 산소통, 방열복, 연기 강제배출 장비 등이 절대 부족하여 사고 발생 후 3시간 이상이나 구조대 현장진입 불가능 상태였다. 소방차 84대, 소방관, 경찰 등 3200명이 출동했지만 실속 있는 조치는 전무하였다.
사고 관리 시스템 부재.
사고발생의 원인을 구조적 문제와 같은 근본 원인보다는 하위직의 개인 실수에서 찾아 처벌하려고 하였다. 또한 사망자, 실종자 파악, 현장수습, 유가족 대책수립, 행정처리 절차가 미흡하였다. 결정적으로 현장 보존에 실패하였다. 소방관의 진화, 구조 활동에 의한 훼손, 취재 기자들에 의한 훼손방치, 고위 정치인의 이튿날 현장방문에 대비한 현장 훼손 군 병력 투입, 물청소 실시, 뚫린 창문에 대한 응급조치도 없이 소실된 전철 차량의 이동 등 사고 관리에 있어서 많은 문제점들이 있었다.
대중교통수단인 전철의 객차가 화재에 매우 취약한 가연성 재질인, 폴리우레탄 폼 재질의 시트, FRP 소재로 구성된 내장재, 폴리염화비닐 재질로 된 내부 통로 자바레 및 바닥재로 구성되었다는 점이 문제였다. 특히 시트가 빠른 속도로 불에 타면서 치명적인 유독가스를 발생시켰다. 당시 열차 차량에 대한 소방안전대책은 전무한 실정이었다. 고작 소화기 비치가 전부였고 객차의 경우 건축법, 소방법 및 전기사업법의 적용을 받지 않고 있었다. 결과적으로 기관사와 종합사령실 관계자 몇 명 정도만 과실과 직무유기로 처벌되는 수준으로 사건은 마무리되었다. 또한 1993년 대구광역시지하철공사(현 대구교통공사)에서 매입한 전동차량의 단가는 1량 당 5억 원 수준이었다. 그나마도 낙찰 이후 예산부족을 이유로 대금을 더 삭감하였다. 이는 전동차를 부실한 재질로 제작하게 만드는 원인이 되었다. 선진국에 수출하는 전동차의 단가는 약 17억, 서울 및 부산, 인천 도시철도의 단가는 약 8억이었던 것에 비해 무척 싼 가격이었다.
사고 후 전동차 훼손.
참사 이후 화재 전동차를 바로 월배차량사업소로 이송하여 물청소를 하여 그을음을 씻어냈다. 그런데 그 과정에서 전동차의 화재 흔적이 심하게 훼손되었기에, 따라서 방화 범인은 알 수 있었지만, 전동차의 화재 상황, 흔적에 대한 경위를 자세히 알 수 없었다.
사건이 발생하기 전, 김대한은 방화를 목적으로 주유소를 방문하여 자동차 세척용 샴푸통 용량 4리터의 흰색 플라스틱 통에 휘발유를 구입해 갔다. 한편, 주유소 측에서는 정확한 확인을 하지 않은 채 인화성과 폭발 위험이 높은 휘발유를 용기에 담아 판매함으로써 사건이 일어나는 데 한 몫을 한 셈이었다. 석유관계법에 따르면 자동차용 휘발유는 절대로 변형된 방법으로 임의의 용기에 판매하지 못하도록 규정되어 있으며, 적발될 경우 해당 주유소에 강력한 행정 처분이 내려지게 된다. 그렇지만 기름보관용 플라스틱통에는 휘발유는 20리터까지, 경유는 30리터까지 구매&amp;운반이 가능하다.
사고 후.
2003년 2월 18일 참사 당일 전동차 안 최초 목격자인 전융남 씨의 증언을 비롯해서, 사고 발생 2시간 뒤, 북구 노원동3가 조광병원에서 치료 하고 있는 50대 남자를 유력한 용의자를 지목하였다.
같은 해인 4월 23일은 대검찰청 특별 수사본부를 해체하고, 방화범 김대한을 현존 전차 방화 치사상죄로, 기관사, 관제사, 역무원, 시설 책임자 등 지하철 직원 8명을 업무상 중과실 치사상죄로 각각 구속 기소하고, 2명을 업무상 과실죄로 불구속 기소했다.
같은 해 8월 6일 열린 선고 공판에서 방화범 김 씨에 대해 검찰은 사형을 구형하였으나, 김 씨는 심신 장애는 없으나 범행 당시의 정신 상태 등을 감안하면 온전한 정신 상태에서 일으킨 범행이라 보기 어려운 점과, 직접 방화한 1079호 열차에서는 인명피해가 그다지 없었던 점(1080열차의 진입으로 사고가 크게 확산) 등이 감안되어 2004년 1월 7일에 대구고등법원에서 무기 징역이 선고되었다. 형이 확정되어 복역하던 김대한은 2004년 3월 8일 진주교도소로 이감되었다가, 같은해 8월 30일에 지병 악화로 사망했다.
중앙로역 통제 및 복구.
사고가 난 중앙로역을 전후한 교대~중앙로~동대구역 구간이 불통되어 양쪽 구간만이 운행되었고, 동대구역은 큰고개역에 설치된 회차선을 통해 단선으로 운행했다. 교대역에서 동대구역까지는 시내버스 중 일부 차량들을 가져와서 셔틀버스로 수송하는 파행 운행이 이어졌다. 중앙로역이 운전취급 및 관리역인 관계로, 중앙로역 반복 운전을 하지 못해 상당한 구간이 불통될 수밖에 없던 것이다. 게다가 중앙로역의 구조물이 손상되어 2월 25일에 반월당네거리와 중앙네거리 사이가 전면 통제되어 시내버스들이 반월당역에서 우회 운행했다. 차량 통행금지는 같은 해 4월 10일에 전면 해제되었다.
희생자들과 관계된 유족들은 참사 이후 오랜 시간이 지났는데 현재도 사고를 잊지 못하고 있으며, 생존자들의 상당수가 정신적 트라우마 등 심각한 후유증에 시달리고 있다. 2005년 참사 2주기를 맞아 MBC에서 생존자들을 취재할 결과, 절대다수가 PTSD에 시달리고 있었으며 사고 당시 유독가스를 과다 흡입한 영향으로 기도 화상을 입어 호흡기 질환을 앓고 있는 생존자도 많았다. 대구 지하철 참사는 한국 사회에서 PTSD가 처음 소개되고 대중적인 관심을 받게 된 계기가 되었으며, 이 후 청해진해운 세월호 침몰 사고 등 각종 대형참사가 발생했을 때 PTSD에 대한 의학적이고 효율적인 접근과 연구가 가능하게 되었다.
정부의 대처: 내장 불연재 교체.
사고 이후 노무현 정부는 전국 대도시의 각 지하철 운영 주체와 광역철도 운영 주체인 한국철도공사에 2006년까지 전 차량에 대한 내장재 교체를 완료하라고 지시하였다. 기존 차량은 좌석, 벽 내부 단열재 등에 가연성 소재인 천이나 면 따위를 사용하고 있었기 때문이었다.
개조의 시작은 승객들이 직접 사용하게 되는 좌석이었다. 수도권 전철 운영기관 중에 서울메트로, 서울특별시 도시철도공사(현재 서울교통공사로 통합)를 비롯한 부산교통공사, 인천교통공사의 경우, 견고하고 불에 전혀 타지 않는 스테인리스 재질의 금속으로 교체하였고 한국철도공사는 불연재 모켓시트로 교체하였다. 다만, 서울특별시 도시철도공사는 이후 전동차 의자에 모켓시트를 덧씌웠다.
사고 전동차 고철 매각.
대구도시철도공사는 총 12량의 사고 전동차 중 대구시민안전테마파크에 보존될 1량을 제외한 11량을 안심차량기지 보관공간 부족과 재원마련을 이유로 들어 2008년 6월 26일 경기도 고철처리업체에 매각했다. 하지만 유족들의 반발이 커지자 사고 전동차 반출을 중단하고 6량을 남겨 두었다. 이후 추모사업추진위와 협의 끝에 2008년 7월 25일 3량을 더 반출하여 사고 전동차는 118편성 1량, 130편성 2량이 남게 되었다.(1818호는 시민안전테마파크에, 1130호, 1730호는 안심차량기지에 사실상 방치)
대부분의 방송 채널은 정규 방송 프로그램을 일제히 중단 및 결방하고, 속보나 특보 체제를 편성하였다.
특히 재난방송 주관 방송사인 KBS가 대구 지하철 화재 참사 속보를 오후 12시에 먼저 보도하자마자, 전 세계 매스컴이 숨 가쁘게 움직였다. 같은 시각, KBS 뉴스를 접한 일본 NHK 서울지국도 KBS 보도를 인용해 이 소식을 일제히 보도하기 시작했으며, 비슷한 시각 NTV(닛폰 TV 방송망)와 후지TV도 정규 방송까지 전면 중단한 채 SBS와 MBC가 전한 뉴스 속보를 인용해 긴급 뉴스 속보로 타전했다.
이처럼, 일본의 NHK와 후지TV도 사고현장과 병원에서 사상자가 계속 증가할 때마다 KBS와 SBS의 속보 방송을 그대로 인용하는 등 비상한 관심을 보이면서, 지상파 3사가 뉴스 속보 경쟁에서 전 세계적인 특종을 기록할 수 있었던 건 뉴스를 쫓는 방송인들의 집념 어린 노력의 결과였다.
이 사건은 2003년 2월 22일과 5월 31일 방송된 《그것이 알고 싶다》에서 다뤄지기도 하였다.
《보물섬》()은 로버트 루이스 스티븐슨의 소설이다. 아들에게 모험 이야기를 들려주기 위해서 지었다고 한다. 1883년에 책으로 처음 출판한 보물섬은 원래 1881년부터 1882년까지 어린이 잡지 《영 포크스》(Young Folks)에 〈보물섬 또는 히스파니올라호(號)의 반란〉(Treasure Island, or the mutiny of the Hispaniola)이라는 제목으로 연재했다. 당대에 베스트셀러가 되면서 해적활동을 낭만적인 소설의 주제로 끌어올렸으며 대중문화의 영역으로 가져왔다는 평가가 있다. 《보물섬》은 훗날 여러차례 영화로 제작되기도 했다.
한 해변의 허름한 여관에 얼굴에 칼 자국이 남아 있는 수수께끼의 인물인 빌리 본스(Billy Bones)가 큰 상자를 들고 나오면서 이야기가 시작된다. 여관 주인의 아들인 짐 호킨스(Jim Hawkins)라는 소년이 이 이야기의 주인공이다. 빌리 본스는 자신이 "외다리 남자"에 몹시 놀랐다고 하면서 호킨스에게 "외다리 남자를 조심하라. 외다리 남자가 나타나면 은화를 주겠다고 약속했으니 곧 나에게 알려야 한다."고 말했다.
이윽고 빌리 본스의 주변에 자신을 추적하려는 이상한 인물들이 등장하게 된다. 어느날 밤 술에 취한 본스는 충격을 받아 죽게 된다. 호킨스는 대지주인 트렐로니(Trelawney), 심리학자인 리브시 의사(Dr. Livesey)와 함께 본스의 상자를 조사했는데 상자에서 나온 장부에서는 빌리 본스가 플린트 선장(Captain Flint)이 이끄는 해적선의 일당이었고 플린트가 속했던 해적단이 보물들을 대서양에 위치한 섬에 숨겼다는 기록이 남아 있었다. 또한 상자에서는 해적단이 보물들을 숨겼던 섬의 위치를 표시한 지도가 나왔다.
트렐로니와 리브시 의사는 브리스틀에서 선박을 만들고 보물 찾기에 나선다. 항해에서는 초보였던 트렐로니는 부두에서 술집을 열고 있던 존 실버(John Silver)라는 외다리 남자의 도움을 받으면서 승무원을 모으게 된다. 존 실버와 호킨스 소년도 선박에 탑승했다. 호킨스 소년을 비롯한 일행이 탄 선박은 브리스틀을 출발하게 된다.
호킨스 일행은 긴 항해 끝에 보물섬에 도착했지만 존 실버는 사실 과거 플린트 해적단의 일당이었던 몇몇 해적들과 함께 보물섬에서 반란을 일으키려는 계획을 세우고 있었다. 다행히 호킨스가 사전에 존 실버의 반란 계획을 입수하고 스몰렛 선장(Captain Smollett)에게 알리면서 트렐로니와 리브시 의사는 간신히 탈출했고 보물섬에서는 해적단과의 싸움이 시작되기에 이른다. 해적들 사이에서도 집안 싸움이 벌어지면서 호킨스 일행은 옛날에 보물섬을 내버려 두고 가버린 전직 해적인 벤 건(Ben Gunn)의 도움을 받게 된다. 호킨스 일행은 해적들을 물리치고 보물을 손에 넣게 된다.
해적단과의 싸움에서 살아남은 존 실버는 항복했고 호킨스 일행들과 함께 보물섬을 떠나게 된다. 그렇지만 존 실버는 영국에서 처벌받을 것을 두려워했기 때문에 돌아오는 길에 카리브 해의 섬에서 은화 몇 자루를 빼내어 탈주하고 모습을 지우게 된다. 영국으로 귀환한 호킨스 일행은 보물을 분배하고 각자의 길을 걷게 된다.
《보물섬》은 재단법인 육영재단에서 펴낸 월간 어린이 만화 잡지이다. 1982년 10월에 창간되었고, 1993년 3월 8일자부터 격주간지로 바뀌었는데 9월까지는 매주 8일, 23일에 발행되었으나 그 해 10월부터 매주 10일, 25일에 발간되었으며 다음 해인 1994년 8월 월간지로 되돌아오는 동시에 제호명도 '빅보물섬'으로 바뀌었고 1996년 '보물섬'으로 제호명을 환원시켰으나 1996년 9월 14주년을 앞두고 갑작스레 폐간되었다. 내용은 유명만화가들의 만화로 구성되었다. 자매지로 미취학 아동이나 유년생을 대상으로 한 《꿈나라》와 어린이 종합교양지 《어깨동무》가 있었다.
빗셰블레 교회(Vittskövle kyrka)는 스웨덴 남부 룬드 교구 및 크리스티안스타드 콤문(Kristianstads kommun; 면 단위 행정구역)에 속하는 교회이다. 교회가 속한 빗셰블레 지역은 크리스티안스타드에서 남쪽으로 약 28km 지점에 있다.
교회 건물.
빗셰블레 교회는 원래 12세기 또는 13세기에 지어졌는데 정확한 건축 시기는 알 수가 없다. 가장 오래된 부분은 본당 회중석과 제단 부분 및 앱스(후진; 後陣)로 벽돌을 전혀 사용하지 않은 점이 교회의 다른 부분들보다 오래되었다는 것을 뒷받침해준다. 하지만 일부 전문가들은 스웨덴에서 가장 건축 시기가 이른 교회 건물 중의 하나로 보기에는 이 교회가 너무 크다고 보고 있다. 또 현 교회 건물이 빗셰블레에 처음 세워졌던 교회인지, 아니면 예전에 있던 목조 건물을 대체한 것인지도 해결되지 않은 문제이다.
15세기에는 북쪽 벽 일부가 파손되어 볼트(vault, 곡면천장)가 지어졌다. 예배소는 성모 마리아의 모친 성 안나(Sankta Anna)에 헌당되었으므로 성 안나 예배소로 불린다.
벽화.
빗셰블레 교회의 볼트 안쪽 벽에 1480년대에 벽화가 그려졌다. 본당 회중석 쪽 천장에는 창세와 인간의 타락을 그린 삽화가, 제단 쪽 천장에는 성 니콜라우스(Sankt Nicolaus)의 전설을 그린 삽화가 있다.
교회 소장품.
에디 애덤스(Eddie Adams, 1933년 6월 12일 ~ 2004년 9월 19일)는 미국의 사진작가이다.
유명인과 정치인의 사진을 많이 찍었으며, 전쟁기자로서 13번의 전쟁을 취재했다. 에디 아담스가 전 세계적으로 유명해진 것은 아마 사이공식 처형이라는 사진 때문일 것이다. AP 통신 기자였던 아담스는 구정 대공세 초기였던 1968년 2월 1일, 경찰 책임자였던 응우옌응옥로안이 베트콩 장교 응우옌반렘을 권총으로 처형하는 장면을 사진으로 찍었다.
응우옌반렘은 베트콩의 암살부대 대장이었으며, 그의 부대원들은 남베트남 경찰들의 부인, 자녀, 친척들을 34명이나 살해해서 도랑에 버렸다. 그는 자신의 행위를 자랑스러워 했으며, 공산주의 이념에 투철하였고 암살 지령을 받은 사람을 제거하라는 명령을 완수했음을 과시했다고 한다.
이 사진은 제대로 된 재판과정 없이 길거리에서 무고한 시민을 살해하는 장면으로 오해되었고, 미국내 반전 여론이 급격하게 형성되는 계기를 마련했다. 훗날 아담스는 자신의 사진이 원치않은 반응을 이끌어냈다면서 매우 후회하였으며, 이 사진으로 인해서 살인마로 비난받은 응우옌응옥로안 장군과 그의 가족에게 개인적으로 사과했다.
계산물리학(Computational physics) 또는 전산물리학은 컴퓨터를 이용한 수치 계산을 수행함으로써 이론의 검증 및 실험을 수행할 수 없는 극한 상황을 이해하기 위해 출발한 물리학의 방법론이다. 초기에는 이론물리학의 보조 수단으로 생각하였으나 컴퓨터의 비약적인 발전 및 정교한 알고리즘의 개발 등으로 많은 물리학적 현상을 설명 및 예측할 수 있었고, 사회의 다변화와 함께 그 분야에 종사하는 인력이 늘게 되면서 실험물리학이나 이론물리학이 아닌 독립적인 분야로 여겨지게 되었다. 이 분야에서는 자연에 실재하는 계에 대한 시늉을 수행해서 필요로 하는 혹은 관심있는 물리량을 계산할 뿐만 아니라, 이러한 전산시늉을 위한 새로운 알고리즘의 개발 및 검증을 포함하는 계산과학이다. 계산물리학은 물리학, 응용 수학, 컴퓨터 과학이 중첩되는 다학제적인 분야이다.
적용 분야 및 장점.
주로 수행되는 분야를 보면 계산유체역학, 계산고체물리학, 계산천체물리학 및 계산소립자물리학 등이 있다. 계산물리학은 실험물리학과 비교할 때 실험 장비의 한계 때문에 할 수 없었던 현상을 설명할 수 있고, 또 이론물리학과 비교할 때 해석적으로 너무 복잡해서 계산할 수 없었던 양을 수치적으로 계산할 수 있는 장점을 가진다.
이론물리학이 실재계를 설명하기 위해 수학적인 모형을 도입하는 것과 마찬가지로 전산물리학에서는 전산시늉을 위해 이론물리학에서의 수학적 모형과는 차이가 있는 계산 모형을 도입한다. 이러한 방법론과 모형의 차이는 결과물의 차이를 만든다. 즉, 이론물리학에서는 대부분의 결과가 수식이 되며, 이 수식은 다른 이론을 개발하는 데 쓰이게 된다. 반면 계산물리학에서는 개별적인 결과는 수식이 아니고 수치값이 된다.
분명하게 다른 점은 실험물리학의 경우 다루는 대상이 실재하지만 계산물리학에서는 컴퓨터메모리에서만 존재한다. 하지만 방법론으로 볼 때 실험물리학과 비슷한 점이 많다. 실험물리학에서 샘플을 준비하는 것처럼 계산물리학에서는 입력파일을 만들고, 장비를 운영(run)하는 것처럼 해당 프로그램을 실행(run)하며, 스펙트럼을 분석하듯이 출력파일을 분석하게 된다. 실험물리학에서는 샘플이나 조건이 바뀜에 따른 경향성을 말하는 것처럼 입력변수값을 바꿈에 따라 달라지는 결과값의 경향성을 말하게 된다.
도입된 모형이 얼마나 실재와 근접해 있는가(이를 흔히 정교하다고 말한다)에 따라 실험을 얼마나 잘 재현할 수 있는가를 결정한다. 꼭 그런 것은 아니지만 많은 경우 정교한 모형은 많은 메모리와 계산 시간을 필요로 하며, 덜 정교한 모형은 비교적 적은 양의 메모리와 계산 시간을 요구한다. 매우 정교한 모형을 이용하는 컴퓨터 시뮬레이션은 흔히 슈퍼컴퓨터를 써야만 하는 계산량이 요구되기도 한다.
야생 및 재배된 블랙 라즈베리로 만든 한국의 과일술이다. 전통적으로는 한국 종인 복분자(Rubus coreanus)이지만, 요즘에는 주로 북미가 원산지인 산딸기(Rubus occidentalis)가 한국에서 널리 재배되고 있다.
이 음료는 전라북도 고창군, 전라남도 담양, 대한민국 제주도에서 생산된다. 열매를 물로 발효시켜 만든다. 일부 품종에는 쌀과 영지버섯 추출물도 포함되어 있다.
복분자주는 짙은 붉은 색이며 적당히 달콤하다. 잘 익은 과일의 향이 올라오고 신맛이 적다. 씁쓸한 맛이 음식과 잘 어울린다. 부드러운 탄닌이 혀를 자극한다. 브랜드에 따라 알코올 도수는 15%에서 19% 사이이다. 건강에 좋고 남성의 정력을 증진시키는 것으로 여겨진다.
2008년부터 국내 과학자들은 복분자주 생산 부산물인 복분자 종자 활용 방안을 모색해왔다. 탄화된 종자는 폐수에서 산업용 염료 제거를 위한 잠재적인 흡착제로 사용할 수 있다.
《위드아웃 어 트레이스》(Without a Trace)는 CBS에서 방영된 미국의 드라마이다. 뉴욕의 FBI를 배경으로하여 사람들의 실종과 이를 추적하는 수사관의 활동을 전개하는 내용을 담고있다.실종후 몇시간 뒤의 일부터 마지막 결론까지의 일을 보여주는 방식으로 진행되며,수사관들과 사람들과의 대화를 통해 사람들이 살면서 겪는 고통들을 다양하게 보여준다.
금붕어 삼키기는 미국 대학생 사이에서 유행한 놀이이다. 1939년에 하버드 대학교 신입생이던 로드롭 위딩턴 2세(Lothrop Withington Jr.)가 처음 시작했다. 친구들과 대화 도중 예전에 산 금붕어를 먹은 적이 있다고 하자, 친구들이 그에게 실제로 해보면 10달러를 주겠다고 제안했다. 제안을 받아들였을 뿐 아니라, 위딩턴은 시간과 장소를 정하고 학생들한테도 소문을 내달라고 했다.
1939년 3월 3일, 학생회관 식당에 몰려든 구경꾼들 앞에서 위딩턴은 그릇에 담긴 8센티미터 정도 되는 금붕어를 고개를 뒤로 젖힌 채 입에 넣고 몇 번 씹은 다음 통째로 삼켰다. 약속한 10달러는 물론 받았다. 위딩턴은 양치를 하기 위해 주머니에서 칫솔을 꺼냈고, "삼키는 동안 비늘이 목을 찔렀다"는 말을 했다. 나머지 1학년 학생들은 그 자리에 앉아서 식사를 했는데, 그날 메뉴는 구운 생선과 타타르 소스를 곁들인 필레였다고 한다.
위딩튼의 기묘한 소문은 삽시간에 퍼졌고, 3주 뒤 펜실베이니아주 랭카셔의 프랭클린 앤드 마셜 칼리지(Franklin and Marshall College)의 대학생 프랭크 호프 2세(Frank Hope Jr.)는 금붕어 세 마리를 한 번에 삼켰다. 먹는 과정에서 소금과 후추를 곁들이기는 했지만, 프랭크 호프는 전혀 씹지 않고 단번에 삼켰다. 이 기록은 24시간도 지나지 않아서 깨졌는데, 같은 대학교 학생 조지 랍(George Rabb)이 한 번에 여섯 마리를 삼켰기 때문이다.
이로 인해 두 학교 간의 경쟁이 생겼고, 하버드 대학생이던 어빙 클라크 2세(Irving Clark Jr.)가 24마리나 한꺼번에 삼키면서 다시 역전에 성공했다. 2주도 지나지 않아 이 유행은 다른 학교에도 퍼졌다. 펜실배니아 대학교의 길버트 홀랜더스키(Gilbert Hollandersky)가 25마리를 삼킨 이후에는 거의 매일 신기록이 쏟아졌다. 미시간 대학의 줄리어스 아이스너(Julius Aisner)가 29마리를 삼켰지만, 올브라이트 칼리지(Albright College)의 미식축구팀 주장 마이클 보너(Michael Bonner)는 35마리를 삼켰다. MIT의 졸업반 학생이던 알버트 헤이즈(Albert Hayes)는 42마리나 삼켰다.
마침내 매사추세츠 주에서는 법률을 만들어서 '생선을 잔인하고 무자비하게 섭취하는 행위'를 금지하려고 했다. 의사들은 물고기를 날로 먹으면 조충과 같은 기생충의 위험이 있으며, 빈혈이 생길 수도 있다고 경고했다.
1970년대 금붕어 삼키기 챔피언은 한번에 300마리 이상의 금붕어를 삼켰다. 그 이후에는 이 유행현상이 시들해져서 이제는 아무도 금붕어 삼키기에 도전하지 않는다.
권총(拳銃, )은 한 손 혹은 두 손으로 다룰 수 있는 개인용 소화기(小火器)를 말한다. 주로 한 손으로 사용하긴 하지만, 두 손으로 파지하여 사격하는 것이 정확도를 향상할 수 있다. 들고 사용한다는 특성 때문에 개머리판이 없는 것이 특징이며, 그렇기에 상대적으로 다른 총기류에 비해 크기가 작다. 그러나 피스톨 카빈이나 리볼버 카빈 등은 개머리판을 부착하여 사용하기도 한다.
가장 일반적인 권총의 하위 유형은 리볼버(Revolver)와 반자동 권총(Semi-Automatic pistol)이지만, 데린저(Derringer)와 기계 권총(Machine pistol)같은 다른 권총 유형도 자주 사용되지는 않지만 권총의 유형에 포함된다.
상업적으로 권총이 대량 생산되기 전, 권총은 의식용 검과 같이 주요 관직의 상징으로 여겨졌다. 권총은 효용성이 기존의 총에 비해 제한적이고, 당시의 장총보다 가격이 비쌌기 때문에, 구매 여력이 있는 극소수만이 소지하고 있었다. 그러나 1836년 새뮤얼 콜트(Samuel Colt)는 최초의 실용적이고, 대량 생산이 가능한 리볼버인 콜트 패터슨(Colt Paterson)의 특허를 제출했다. 이 리볼버는 5발을 연속으로 발사할 수 있었고, 등장 이후 매우 빠르게 인기를 끌었다. "신은 인간을 창조했지만 콜트는 인간을 평등하게 만들었다.(God created men, but Colt made them equal.)"라는 문장은 콜트 패터슨 리볼버의 당시 인식을 잘 보여준다.
오늘날 세계 대부분의 지역에서 권총은 주로 경찰들과 군 장교들에 의해 보조 무기로 사용된다. 그러나, 미국을 비롯한 세계 몇몇 나라에서는 권총 소지를 민간에 허용하여 때때로 자기 방어를 위해 사용되기도 하지만, 총기류 민간 소지 합법화는 이로 인한 다양한 범죄를 파생시켰다.
권총의 역사.
핸드 캐넌.