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영국은 제2차 세계 대전 중에 해안 방위의 거점을 마련하기 위하여 4개의 해상 요새와 다수의 해상 벙커를 건설하였다. 시랜드 공국이 영토로 삼고 있는 러프 요새는 원래 영국에서 10km 떨어진 바다 한가운데에 위치한 해상 요새로, 1942년에 건설되었다. 전시중에는 150~300명의 병력이 상시 거주하고 있었으나, 전쟁 종료 이후에 요새는 방치되었다.
그러던 것이 1967년 9월 2일 원래 영국 육군 소령이었으며 해적방송의 운영자였던 패디 로이 베이츠가 당시 영국의 영해 밖에 존재하고 있던 이 요새에 독립선언을 발표하여 이 요새를 시랜드라고 이름짓고 자신도 로이 1세라고 명명하였다. 영국은 재판을 걸었으나, 1968년 11월 25일에 나온 판결에 의하면, 시랜드 공국이 위치한 러프 요새는 영국의 영해 밖에 존재하며, 주변국들도 영유권을 주장하지 않았음을 이유로 영국의 사법권에서 벗어나게 되었다. 당시에는 3해리의 바다만 국가의 소유였으며 현재는 12해리로 확장되었다. 하지만 시랜드를 독립 국가로 인정한 나라나 정부는 없으며, 국제적으로 시랜드 공국은 인정되지 않고 있다. 그렇지만 이 국가는 여권, 화폐는 물론 축구 국가대표팀도 있다. 베이츠가 시랜드 공국을 선포한 이듬해인 1968년 영국 해군이 시랜드에 접근해 강제 퇴거를 시도했으나 베이츠가 경고 사격을 하는 등 강력히 대응하여 그냥 돌아갔다.
1967년에 패디 로이 베이츠는 시랜드 공국을 독립국으로 선언하고 자신을 공작이라 칭하여 자신의 가족들과 시랜드 공국의 주민을 자처한 20여명의 사람들을 불러들였다. 그러나 영국 정부는 러프 요새의 안에는 로이 1세의 가족밖에 없을 거라 생각하였다. 그러나 1년 후에 러프 요새의 근처를 지나던 영국 해군의 함정이 요새의 해상 벙커에서 많은 주민들을 발견하였다. 그러자 갑자기 위협을 느낀, 로이 1세의 아들인 마이클 베이츠가 영국 해군의 함정에 총격을 가하였다. 당황한 영국 해군은 군사를 모아 시랜드 공국이 있는 러프 요새에 진입하고 강제로 로이와 그의 가족 및 시랜드 공국의 주민들을 강제 퇴거시키려고 하였으나, 이에 대한 영국 법원은 '시랜드는 영국 영해 밖 공해상에 있기 때문에 영국의 사법권이 미칠 수 없다'라고 판결을 내리면서 영국 해군에게 회항하도록 하여 일단 내렸다. 이렇게 시랜드 공국은 끈질기게 독립을 지켜내었다.
외자의 난.
외자의 난(外資ー 亂)은 1978년에 시랜드 공국에서 일어난 유일한 내전이다. 이 사건으로 인해 시랜드 공국은 독립에 대한 진지함을 전세계에 보여주었다.
1978년에 시랜드 공국에 알렉산드르 아헨바흐라는 독일인과 한 독일 사업가와 네덜란드 사업가가 찾아왔다. 돈이 많은 그들은 여기를 자신의 것으로 만들고 싶어하였고, 시랜드 섬을 자신의 소유로 만들기 위하여 당시 시랜드의 공작이었던 로이 1세가 잠시 요새를 떠난 사이 그의 아들인 마이클 베이츠를 포로로 잡고 무단으로 시랜드 안의 콘크리트 구조물을 점거하기 시작하였다. 그러자 로이 1세와 당시 시랜드 공국의 주민으로 등록되어 있던 20명의 사람들이 총출동하여 그들을 진압하고, 그 사업가들을 포로로 삼아 독일 정부와 포로협상을 벌였다. 결국 사업가는 떠나고 시랜드는 독립을 지키게 되었다. 그런데 그들 중 네덜란드 사업가는 시랜드의 총리였다. 시랜드 공국에서는 사건을 '외자(外資)의 난'이라고 부르고 있고 이 사건은 시랜드 공국의 유일한 독립 운동 사건으로 남게 되었다.
1999년 로이 1세의 양위로 아들 마이클이 2대 공작이 되었다. 한때는 시랜드 공국에서 발행한 여권이 위조 되어 국제경찰이 범인을 찾고 있으나 아시아를 비롯 전 세계에서 마약밀매 등에 사용되어 어려움을 겪고 있다고 한다. 시랜드 공국의 여권이 범죄에 인기인 것은 영국인들도 시랜드의 존재를 모르는 사람이 많기 때문에 위조해도 들킬 가능성이 적다는 좋은 조건이기 때문이다.
2006년 6월 23일, 노후화된 발전기에서 화재가 발생하여, 당시 상주하고 있던 단 한 명의 병사는 영국 공군에 의해 구조되었다. 화재 후 국토는 폐허가 되었다. 그 후 시랜드의 구조물을 재건하는 공사가 진행되었으며, 2006년 11월에 완료되었다. 그러나 이 공사로 인해 재정난에 시달리던 2대 공작인 마이클 베이츠는 2007년 1월에 시랜드 공국의 공작위와 영토를 통째로 매물로 내놓았다. 이 같은 사실이 잠시 큰 화제가 되었고, 이에 한 일본인이 시랜드 공국을 매입할 의사를 밝혔으나, 교통 불편 등의 이유로 매입 의사를 철회하였다.
이 나라는 인공 구조물인 러프 요새에 세워져 있으며, 북종쪽으로는 바다를 사이에 두고 영국의 서퍽주와 접하고 있다. 러프 요새는 제2차 세계 대전 중 건설된 콘크리트 구조의 해상 요새로 면적은 550 m²으로 집계되어 있다.
이 나라는 공작이 통치하는 군주제 국가이다. 영국과는 달리 총리가 없으며, 국민이라고해야 2대 공작인 마이클 베이츠, 그리고 이들의 가족과 이들에 의해 고용된 일부 사람들이 전부이므로 사실상 전제군주제가 실시되고 있다. 본래 한화로 약 9만원의 가격으로 귀족의 자리를 얻을 수 있게 되었다가, 이후에 한화 약 4만 5천원으로 가치가 하락했다.
시랜드는 축구팀과 미식축구 클럽의 명목상 본거지이다.
시랜드의 국가 축구팀은 2003년에 설립되었으며, 초기에는 미크로네이션을 대표하는 Vestbjerg 출신 팀이었다. 2009년에는 닐 포사이스(Neil Forsyth)를 감독으로 팀이 개편되었다. 포사이스 이후로는 줄리안 딕스(Julian Dicks)와 에드 스텁스(Ed Stubbs)가 감독을 맡았다.
미크로네이션의 미식축구 클럽인 시랜드 시호크스(Sealand Seahawks)는 2021년 부부인 마이크와 니아 아일랜드(Mike &amp; Nia Ireland)에 의해 설립되었다. 2022년 기준으로 클럽에는 남성팀, 여성팀, 마스터즈팀(35세 이상 선수)이 있으며, 선수와 스태프가 200명 이상이다.
셰틀랜드 제도(Shetland Islands, )는 영국 스코틀랜드 그레이트브리튼섬 북쪽에 있는 제도이다. 면적은 1,466km2, 인구는 23,210명(2012년 기준), 인구 밀도는 15명/km2이다. 약 100개의 섬으로 이루어져 있으며, 가장 큰 섬은 메인랜드이다. 영국의 행정 구역 중에서 12번째로 큰 면적이고, 셰틀랜드 제도의 중심 도시는 메인랜드에 있는 러윅(Lerwick)이다.
양 태조 주황(梁 太祖 朱晃, 852년 12월 5일(음력 10월 21일) ~ 912년 7월 18일(음력 6월 2일))은 중국 당 말기 절도사이자 오대십국시대 후량의 초대 황제(재위 : 907년 ~ 912년)이다.
원래 이름은 온(溫)이었는데, 황소의 난 때 공적을 세워 당나라 조정으로부터 전충(全忠)이란 이름을 하사받아 개명하였다. 황제가 되어서는 황(晃)으로 다시 개명하였다. 어릴 때는 주삼(朱三)으로 부르기도 하였다.
아버지는 주성(朱誠), 조부는 주신(朱信)이라고 한다. 절일은 대명절(大明節)이다.
주온은 어린 시절 아버지를 잃은 후, 주욱(朱昱, 주전욱)·주존(朱存) 두 형과 함께 어머니 왕씨를 모시고 친척뻘인 부호 유숭(劉崇, 십국의 하나인 북한의 창건자 유숭과는 동명이인)의 집에서 소작을 하며 살았다. 그러나 그는 농업을 싫어하고 학문과 무예에 전념하였다. 황소의 난이 발발하자, 둘째 형인 주존과 함께 황소의 무리에 가담해 두각을 드러냈다. 주존은 도중에 전사했다고 전한다. 황소는 장안을 함락하고 대제를 세웠으나, 정치가로서의 자질이 부족하여 이후 대제는 자멸의 길에 들어섰다.
처음부터 황소는 인망이 있었던 주온을 경계하고 있었다. 당연히 주온도 그 일을 민감하게 알아채고 있었다. 당나라 장군 하중절도사 왕중영이 주온에게 밀사를 파견하였다. 이를 계기로 주온은 왕중영과 내통하게 되었다. 그 후 주온은 장안에서 황소를 배신하고 이들을 격퇴하여 몰아내었다. 이 전공으로 주온에게는 왕중영은 물론 당나라로부터 사례가 내려졌다. 당나라 조정에서는 좌금오위(左金吾衛)대장군·하중행영초토부사(河中行營招討副使)의 지위와 함께, 당나라에게 충성하라는 의미가 있는 '전충'(全忠)이란 이름을 하사하였다. 이후 그는 당나라의 무장으로서 주전충이라고 불리게 되었다. 그러나 곧 당나라 황실에게 낙양으로 천도할 것을 강요한 후, 기어코 제위를 찬탈하였다.
주전충은 절도사로 승진한 후, 황소에 대해 함께 싸웠던 이극용과 당 조정 내부에서의 주도권 쟁탈전이 벌어졌다. 주전충은 이 싸움에서 승리해 당나라 실권을 장악하기에 이른다. 그러나 그 시기 당나라는 장안 일대만을 보유한 일개 지방정권에 불과하였고, 각지에서는 절도사들이 군웅할거하고 있었다.
904년 주전충은 소종을 살해하고 그의 9번째 아들인 13세의 애제를 제위에 올리고 선양의 준비에 나섰다.
905년 심복인 이진·장현휘 등이 당나라 고관들을 황하에 던져버리라는 진언을 하였고, 주전충도 흥미를 표시해 실행에 옮겼다. 이에 당나라의 고관이었던 배추·독고손·최원·왕부·조숭 등 30여명이 백마역에서 처형되어 그 시체가 황하에 버려졌다고 전한다. 이를 역사상 백마의 화라고 부른다.
907년 주전충은 애제로부터 선양을 받아 국호를 양(梁)으로 정하고 새로운 왕조를 열었다.
황제에 즉위한 주전충은 무계획한 행동을 일삼았다. 또한 여성관계에서도 절도를 잃어 자신의 양자였던 박왕(博王) 주우문의 아내와도 관계를 가진 것으로 알려져 있다. 912년 연로해지고 병이 들어 제위를 주우문에게 물려주려고 하였다. 이에 불만을 품은 셋째 아들 영왕(郢王) 주우규가 주전충과 주우문을 살해하고 제위를 찬탈하였다.
존호, 시호, 능호, 묘호.
존호는 개평(開平) 3년(909년)에 올린 예문성무광효황제(睿文聖武廣孝皇帝)이다.
묘호는 태조(太祖)이며 시호는 신무원성효황제(神武元聖孝皇帝)이다. 능호는 선릉(宣陵)이다.
체첸어는 체첸 공화국에서 쓰이는 북동캅카스어족 나흐어파에 속하는 언어이다. 체첸 공화국에서 러시아어와 함께 공용어이다. 인구시어와는 정치적 분리 때문에 다른 언어로 보고 있을 뿐, 상호 의사소통이 가능한 방언연속체라 할 정도로 가깝다.
2002년의 러시아 정부 센서스에 따르면 약 133만 명에 달하는 사람들이 체첸어를 말할 수 있다고 한다. 에스놀로그의 정보에 따르면 전 세계에 약 95만 명 정도의 화자가 있으며, 이중 94만 명이 러시아 영내에 있다(1989년 자료). 체첸 전쟁으로 인해 고국을 등진 재외 체첸인들의 수(체첸 디아스포라)가 러시아 영토 이외에 눈에 띄게 많은 곳은 중동의 요르단이다.
체첸어는 다른 캅카스 언어들과 마찬가지로 아랍어나 아메리카 원주민 제어와 비슷한 다양하고 많은 수의 자음과 자음연속체를 보유하고 있다. 다른 캅카스 제어와 다른 체첸어만의 특이점은 체첸어는 대략 27개에 달하는(이중모음 포함 여부 및 방언에 따른 차이 있음) 북구제어, 독일어, 핀란드어등과 음운과 수에서 유사한 풍부한 모음체계 또한 갖고 있다는 점이다. 거의 대부분의 캅카스 제어는 풍부한 자음음소와 달리 모음 음소는 그 수가 적고 매우 빈약한 편이다. 이런 체첸어 음운의 다양함과 풍부함 때문에, 모든 음소를 정확하게 구별해 낼 수 있는 철자법 체계는 여태껏 개발되지 못했다.
타동사문과 자동사문의 행위자가 구분되는 능격 언어이다. 명사는 6종류의 분류체계(명사 클래스, 문법 성)를 가지며, 다양한 격을 가지고 있다. 동사는 성과 격에 따라 변화하나, 유럽언어와 같이 수에는 영향을 받지 않으며, 시제에 따른 변형과 분사형만 구분한다. 체첸어는 사전편찬자의 골머리를 썩힐 조어규칙을 가지고 있는데, 보통
주변 민족들과의 접촉으로 러시아어, 쿠미크어(다게스탄의 투르크계 언어)에서 많은 어휘를 차용하였고, 종교적인 이유로 아랍어에서도 상당수의 차용어가 있다. 그 밖에 페르시아어, 조지아어 등에서도 차용된 어휘가 있다.
체첸어의 표기에는 체첸식 변형 아랍문자를 사용했으나, 문어로서는 충분히 쓰이지 않았다. 러시아 10월 혁명 이후, 1923년에서 1933년 사이에 로마자를 사용하였으나, 스탈린에 의한 키릴문자 강제에 의하여 키릴 문자로 바뀌었다. 1992년에 1923년식 로마자 표기법과 다른 새로운 로마자 표기법이 다시 채용되었다.
Аа Аьаь Бб Вв Гг ГӀгӀ Дд Ее Ёё Жж Зз Ии Йй Кк Кхкх Къкъ КӀкӀ Лл Мм Нн Оо Оьоь Пп ПӀпӀ Рр Сс Тт ТӀтӀ Уу Уьуь Фф Хх Хьхь ХӀхӀ Цц ЦӀцӀ Чч ЧӀчӀ Шш Щщ ъ ы ь Ээ Юю Юьюь Яя Яьяь Ӏ
주노(Juno)는 세 번째로 발견된 소행성으로, 소행성대 전체 질량의 약 1%가량 차지한다. 유노는 1804년 9월 1일 독일의 천문학자 카를 루트비히 하딩이 발견했다. 이름은 로마 신화의 최고 여신, 주노에서 따왔다. 발음에 따라 때때로 유노라 쓰는 경우도 꽤 있다.
주노는 소행성 중에서는 큰 편에 속하며, 소행성대 전체 질량의 1%가량 차지한다. 암석질 S형 소행성 중에서는 15 에우노미아 다음으로 크다. 그러나, 큰 편에 속하더라도 세레스 질량의 3% 밖에 되지 않는다.
S형 소행성 중에서, 주노는 유별나게 반사율이 크다. 이 사실은 소행성대 안쪽 가장자리 부근의 작은 천체들을 봤을 때, 상대적으로 겉보기 등급이 작다는 것을 의미한다. 충 위치 중에서도 최적의 자리에 있을 때는 +7.5등급에 이르지만, 보통 충 위치에 있을 때는 +8.7등급 정도가 대부분이다. 이 때, 보기 위해서는 쌍안경이 필요하며, 이각이 더 작을 때는, 76 mm 이상의 망원경이 필요하다. 한편 주노는 유노 족 소행성의 주 천체이다.
처음에 유노는 세레스, 2 팔라스, 4 베스타와 함께 행성으로 간주되었다. 1811년, 요한 히에로니무스 슈뢰터는 유노의 지름을 2,290 km 로 잘못 계산했다. 후에 다른 여러 소행성이 발견되자 네 개의 소행성은 재분류되었으며, 주노는 작은 크기와 불규칙한 모양으로 인해 왜행성 후보에도 제외되었다.
주노의 궤도는 세레스나 팔라스에 비해 태양과 가깝다. 궤도 경사각은 약 12°, 이심율은 명왕성보다 훨씬 크다. 이런 높은 이심율 때문에 근일점에서는 위의 두 소행성보다 태양에 훨씬 가깝지만, 원일점에서는 훨씬 멀다. 주노의 이심율은 1854년, 33 폴리힘니아가 발견되기 전까지는 가장 이심율이 큰 소행성이었다. 한편, 지름 200 km 이상인 소행성 중에서는 324 밤베르가가 더 이심율이 크다.
주노는 순행 자전하며, 자전축은 50° 정도 기울어져있다. 최대 표면 온도는 2001년 10월 2일에 측정했을 때, 293 K였다. 태양과의 거리까지 고려했을 때, 근일점에서의 최대 온도는
301 K로 계산되었다.
주노의 표면을 분광학적으로 연구한 결과, 콘드라이트의 근원임이 밝혀졌다. 적외선 사진으로는 표면에 약 100 km 너비의 분화구 지형이 존재하는 것으로 밝혀졌다.
유노는 엄폐 현상이 관측된 최초의 소행성이다. 1958년 2월 19일, 한 어두운 별 (SAO 112328)의 전면을 지나갔다. 이후로도, 유노의 여러 엄폐 현상이 관측되었다. 가장 "수확이 많았던" 사건은 1979년 12월 11일에 일어난 엄폐 현상으로 18명의 관측자가 기록했다.
화성 궤도 주위의 우주선의 전파를 이용하여 화성의 운동으로 인하여 발생하는 섭동 현상으로부터 유노의 질량을 추정했다. 유노의 궤도는 1839년 무렵에 약간 변한 것으로 보인다. 이는 주위를 지나가는 소행성의 섭동에 원인이 있는 것으로 추정되지만, 구체적으로 어떤 소행성인지는 판명나지 않았다. 가능성이 적지만 다른 요인으로는 상당한 크기의 어떤 천체와 충돌에 원인이 있을 것이라는 주장이 있다.
1996년. 윌슨 산 천문대의 후커 망원경을 이용하여 가시광선과 근적외선 파장 영역에서 유노를 촬영했다. 그 사진을 통하여서 자전 주기와 형태, 어두운 알베도 지형 등의 정보를 얻었다.
강톡(와 : ; 시킴어: )는 시킴 주의 주도이자 가장 큰 도시이다. 히말라야산맥 해발 약 1700m에 자리잡고 있으며, 날씨는 연중 온화한 날씨가 계속되는 편이다. 옛날에는 시킴 왕국의 수도였으며, 1975년 군주제가 폐지되고 시킴이 인도의 22번째 주로 편입되면서, 강톡는 이 지역의 주도로 지정되었다.
1894년 영국의 지배아래 시킴족 군주, 투톱 남걀은 툼롱에서 중요성이 증가하는 강톡까지 수도를 옮겼다.
보이보디나 자치주(, ; ; ; ; 루신어: Автономна Покраїна Войводина)는 중앙 유럽의 판노니아 평원에 자리잡은 세르비아의 자치주이다. 인구는 2백만여 명으로, 세르비아 인구의 27%를 차지한다. 주도(州都)는 노비사드이며, 이 곳의 최대 도시이기도 하다. 두 번째 도시는 수보티차이다. 보이보디나는 다민족, 다문화의 정체성을 가진 지방으로, 26개 이상의 민족이 살고 있으며, 공식 언어는 세르비아어 등 여섯 개이다.
1910년에 오스트리아 헝가리 제국이 실시한 인구조사에 따르면, 이 지역 주민 가운데 세르비아인은 33.8%, 헝가리인은 28.1%, 오스트리아인은 21.4%를 차지했다. 제1차 세계 대전의 결과, 1918년에 오스트리아 헝가리 제국이 해체되면서 이 지역은 세르비아에 편입되어 세르비아인 크로아티아인 슬로베니아인 왕국의 영토가 되었다. 2차대전 이후에는 유고슬라비아 연방에 편입되었으며, 유고슬라비아 연방공화국이 붕괴하면서 세르비아의 영토로 남게 되었다.
주도(州都)는 노비사드이다.
보이보디나에서 비중이 큰 민족은 세르비아인(65%)과 헝가리인(14%)이다. 그 밖에 슬로바키아인, 크로아티아인, 불가리아인, 몬테네그로인, 루마니아인, 롬족 등 여러 민족이 거주한다.
공용어는 세르비아어, 헝가리어, 슬로바키아어, 루마니아어, 크로아티아어, 판노니아 루신어 등 6개이다. 이 중 세르비아어 사용 인구가 76.6%로 가장 많고, 헝가리어 사용 인구가 14%로 두 번째로 많다. 그 밖에 슬로바키아어(2.7%), 루마니아어(1.45%), 롬어(1.08%), 크로아티아어(1.04%) 등도 쓰인다.
세르비아의 인구가 다양한 민족으로 이뤄져 있기에 기독교, 그리스 정교회, 이슬람교, 천주교를 믿는 인구가 파편화되어 있다.
원형의 성벽이 니코시아에 위치해 있고, 1960년 독립 이전부터 키프로스 섬의 중심지였다. 1974년에 튀르키예의 키프로스 침공 이후 도시가 남북으로 분리되었으며, 중간에 1990년 독일의 재통일 이후에는 유일한 분단 수도로 남게 되었다. 튀르키예의 침공 때 니코시아 국제공항이 폭파됐고, 공항 자리가 UN군 완충지대에 들어가게 되면서 UN군이 쓰고 있는 일부 시설을 제외하고 공항이 완전히 폐허가 된 채 봉쇄됐다. 현재 키프로스 제 1의 관문은 라르나카 국제공항이다.
방사대칭동물(Radiata)은 좌우대칭동물과 달리 방사대칭의 형태를 가진 동물의 분류이다. 자포동물문과 유즐동물문으로 나뉜다. 경우에 따라 해면동물문이나 극피동물문을 포함해서 부르기도 한다.
중앙선(中央線)은 서울특별시 동대문구의 청량리역과 경상북도 경주시의 모량역을 잇는 한국철도공사의 간선철도 노선이다. 경부선에 이은 대한민국 제2종관선으로, 일제강점기 한반도와 만주 등의 지하자원 수탈과 여객·화물의 원활한 수송을 목적으로 건설되었다. 통행방향은 어디서든 좌측통행이다.
경부선과 경인선, 경원선은 1974년 수도권 전철 1호선의 개통과 동시에 통근형 전동차가 운행되기 시작되었다. 이후에는 안산선, 분당선, 일산선, 과천선 등으로 광역 전철의 운행이 확대되었지만, 중앙선만은 그렇지 않았다. 그러나 1990년 이후 수도권의 인구 팽창으로 인하여 중앙선이 지나는 구리시, 남양주시, 양평군에서는 극심한 교통난을 겪게 되었다. 이를 해소하기 위해 복선 전철화 및 통근형 전동차 운행 계획이 등장했다. 2005년 12월 16일, 청량리역에서 덕소역에 이르는 구간에 통근형 전동차가 운행하게 되면서 용산-성북선을 대체하게 된다. 이후 덕소역에서 팔당역에 이르는 복선 전철화 사업은 2007년 12월 27일에 개통되었고, 이듬해인 2008년 12월 29일에는 팔당역에서 국수역까지의 구간이 개통되었다. 이 과정에서 기존의 역인 능내역을 폐역하고 운길산역을 준공하였다. 이듬해인 2009년 12월 23일에는 국수역에서 용문역까지의 구간이 개통되었고, 신원역이 개통되었다. 이듬해인 2010년 12월 21일에는 상봉역과 오빈역이 개통되었다. 2014년부터는 경의선과 직결운행하여 양방향 모두 급행열차가 운행하며, 2017년 1월 21일에는 용문역에서 지평역까지 연장 개통되었다.
안내명.
회기 - 덕소 구간 연장 이후 초기에는 용산 - 덕소선이라 불렸는데, 이는 영업 거리표상의 선구(線區)가 각각 용산 - 청량리 간이 경원선, 청량리 - 덕소 간이 중앙선 이기 때문에 명칭을 확정짓지 못한 것이다. 그러나 2007년 12월 27일 노선이 팔당까지 연장됨과 동시에, 이 운행 계통을 대표하는 안내노선명을 중앙선으로 확정하였다. 영업 거리표상으로는 여전히 경원선과 중앙선이 직결 운행하는 형태이지만, 일반 전철 승객들에게 안내되는 명칭으로는 '중앙선'만을 쓰기로 결정한 것이다.
경의선과 직결운행 이후에는 경의·중앙선으로 안내되고 있다.
노선 정보.
노선 구성.
아래는 2024년말 기준 중앙선의 노선 구성이다.
망우선.
망우선은 망우역과 경원선 광운대역을 연결하는 철도 노선이다. 국토교통부의 한국철도영업거리표 상 노선 번호는 20301이다.
용문기지선.
용문기지선은 용문역과 용문차량사업소를 연결하는 철도 노선이다. 국토교통부의 한국철도영업거리표 상 노선 번호는 20302이다.
제천조차장선.
제천조차장선은 제천역과 제천조차장역을 연결하는 철도 노선이다. 열차 조성이나 입환, 화물영업등 제천조차장을 이용하려는 열차가 이용하며, 국토교통부의 한국철도영업거리표 상 노선 번호는 20303이다.
북영주삼각선.
북영주삼각선은 북영주역과 중앙선 및 영동선을 잇는 총길이 0.7km의 철도 노선이다. 국토교통부의 한국철도영업거리표 상 노선 번호는 31203이다. 도담 - 영천 구간 개량으로 인해 철거되었다.
영천삼각선.
영천삼각선은 북영천역과 대구선 금호역을 연결하는 삼각선형태의 철도 노선이다. 국토교통부의 한국철도영업거리표 상 노선 번호는 31204이다.
이 선로가 개통되기 전 강릉역 방면에서 동대구역 방면으로 가는 열차는 영천역에서 방향을 바꾸어 운행해야만 했다. 그래서 불편을 줄이기 위해서 이 삼각선을 개설하였다.
금장삼각선.
금장삼각선은 서경주역과 동해선 나원역을 연결하는 삼각선형태의 철도 노선이었다. 국토교통부의 한국철도영업거리표 상 노선 번호는 31205이다. 2021년 12월 28일에 도담 - 경주 구간 개량으로 철거되고 경주삼각선으로 대체되었다.
경주삼각선.
개량 사업.
전철화 자체는 빨랐음에도 나쁜 선형과 단선으로 인해 제 속도를 내지 못하는 노선이었다. 핵심 노선이었음에도 경부선 연선에 비해 우선 순위가 늦어, 2010년대 들어서 본격적인 개량이 포함되었다.
중앙선의 교통량.
2024년도 철도통계연보에 따르면, 중앙선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다.(단위 : 회/일, 작성기준 : 편도, 주중)
후구동물(後口動物)은 수정란의 배아 발생 시 원구가 항문이 되고 입이 따로 만들어지는 동물을 말한다. 반대로 원구가 입이 되는 동물을 선구동물이라고 한다.
요 태조(遼 太祖, 872년 ~ 926년 10월 17일(음력 9월 8일))는 요나라의 초대 황제(재위: 907년 ~ 926년)이다. 이름은 야율아보기(耶律阿保機). 시호는 대성대명신렬천황제(大聖大明神烈天皇帝)이다. '예뤼 아바오지'라고도 알려져 있다.
그는 872년 태어났으며 불안한 어린 시절을 보냈다. 그의 조부는 종족간의 갈등으로 피살되었고, 그의 아버지와 삼촌은 달아났다. 야율아보기는 그의 할머니가 숨겨 키웠다.
요련(遙輦) 족은 750년대부터 거란족을 이끄는 부족이었다. 그들은 당나라와 좋은 관계를 유지했으나 9세기말까지는 이라(移喇)족의 지도자가 요련 칸에 불만을 표현하고 있었다. 야율아보기의 부친 야율살랄적(耶律撒剌的)은 이라족의 부족장으로 선출되었다.
야율아보기는 901년과 903년 이라족의 부족장이 되었다. 전 거란 군 사령관인 유웨라 불렸다. 이것은 그가 거란의 2인자임을 의미한다.
당나라의 쇠퇴(오대 십국 시대가 시작되던 시기)를 계기로 야율아보기는 거란족을 통합하여 요나라를 세웠다. 907년 그는 거란의 대가한(大可汗)이 되었다. 그는 중국 북부에서 7개 부족장의 지지를 받았고, 야올리안 대가한의 승인을 받았다.
야율아보기는 916년 황제라 칭하였다. 요하(遼河) 상류인 임황(臨潢)에 도읍하여 국호를 대요(大遼)라 하였다. 922년 고려에 사신을 보냈다. 그는 주위의 나라들에게 조공을 바치도록 하였으며 중국의 문물을 받아들여 한자를 본딴 거란 문자를 창제하였고, 농업을 발달시켰으며, 그 동안 단임제인 황제를 종신제로 하여, 요나라 황실의 기초를 다졌다.
그는 먼저 몽골 지역을 정벌하기 위해 서방 정책을 실시하였으며, 서방 정책이 마무리가 되었을 때인 925년 12월에 발해 정벌을 꾀하여 926년 1월 발해를 멸망시켰다. 정안국 등 발해의 계승국들이 생겨났으나 결국 이 지역은 요나라의 영향권 아래 평정된다.
야율아보기는 발해를 멸망시키고, 거란으로 돌아갔을 때 사망하였다. 요나라 태조가 죽자 그의 부인 술률평(述律平, 『요사(遼史)』에서는 소황후(蕭皇后)로 기록됨)이 잠시 나라를 다스리다가 자신의 둘째아들인 요 태종에게 왕위를 물려주었다.
존호.
거란 문자(契丹文字, )는 거란어를 표기하기 위해 요나라 황실에서 만든 문자이다. 한자의 모양과 원리를 참고하여 만든 거란의 고유 문자로서, 거란 대자와 거란 소자의 두 종류가 있다.
거란 대자(契丹大字)는 920년 요 태조(遼太祖) 야율아보기(耶律阿保機, 872~926, 재위 916~926)가 직접 창제 작업에 착수하여 같은 해 9월에 완성, 공포하였다. 거란 대자는 한자의 자형과 자의를 참고한 표의문자로서, 한자의 모양과 원리를 많이 참고한 흔적이 보인다. 거란 대자는 한족 문화로의 동화에 대한 경계와 더불어 한자를 바탕으로 한족의 문화와 대등한 거란의 문화를 세우고자 하는 취지로 만들어졌다. 거란인들은 거란 대자를 '구 글자' 또는 '큰 도장 글자'라고 불렀는데, 요 왕조의 관인에 사용된 문자는 모두 대자이며, 소자는 개인 날인에만 사용되었다.
거란 소자(契丹小字)는 황제의 동생인 야율질라(耶律迭剌)가 위구르의 사자로부터 배운 위구르 문자를 참조하여 창작한 것으로 전해지며, 음절 단위의 표음적인 요소를 가지고 있다. 거란 소자는 총 370개의 글자로 이루어져 있으며, 공포 시기는 924년 또는 925년으로 기록되어 있다. 요나라 중기부터 거란 소자의 사용이 거란 대자를 크게 넘어서게 되었고, 그러한 우세는 왕조 말기까지 유지되었다. 현존하는 거란 문자 자료를 보면, 소자의 수량이 대자의 세 배에 이른다.
특징 및 해독.
거란어는 몽골어 계열의 다음절어로서 단음절 고립어인 한어를 표기하는 한자와 언어적 특징이 달랐을 뿐더러, 한자와 같이 기억력에 상당한 부담을 주었기 때문에 거란의 빈민들에게 널리 통용되지 못하고 황실의 공문서나 비문 등 일부 제한된 경우에 한정되어 쓰였을 것으로 추정된다. 이 때문에 현재 남아 있는 거의 대부분의 자료들도 각종 비문이나 요의 황실 기록 등 일부 한정된 분야이다.
거란 문자 자료는 내용상 넷으로 분류된다. 첫째는 죽은 이의 생애와 계보를 기술하는 묘지(墓誌)・묘비(墓碑)・신도비(神道碑)・묘벽묵서(墓壁墨書)로 그 글자수는 수 십자에서 수 천자까지 일정하지 않다. 둘째는 기행문이나 암벽에 남긴 메시지(留言)를 적은 비문(碑文)・제벽(題壁)・석각(石刻)으로 일반적으로 글자수가 적다. 셋째는 그림의 제목자(題字)와 부장용 백화(帛畫)・백서(帛書)로 글자수는 몇 자에서 몇 백자까지 일정하지 않다. 넷째는 기물의 제작 목적이나 그 명칭을 설명하는 전문(錢文)・인문(印文)・경명(鏡銘)・도자기낙관(陶磁器落款)으로 글자수가 가장 적다. 따라서 거란인의 역사를 연구하는 데 가장 큰 가치를 지니는 것은 첫 번째 부류이다.
거란 문자는 후대에 한자를 참조로 만든 유사한 문자인 여진 문자에도 영향을 주었을 것이라 여겨지나 아직 체계적으로 밝혀지지는 않았다. 거란 문자를 연구하는 학자로 유명한 사람은 중국의 학자인 뤄푸청(羅福成)과 일본의 니시다 다쓰오(西田 龍雄) 등이 있다. 그러나 남겨진 자료가 한정되어 있고 밝혀진 문자의 음가도 학자마다 전혀 일치하지 않는 등 그 전모를 밝혀줄 해독에는 이르지 못하고 있다.
지하철(地下鐵, ) 또는 지하철도(地下鐵道)는 외각 지역에서는 지상 노선도 있으나, 도심지에서는 노선이 주로 지하에 있는 도시 철도이다. 지하철은 일반적으로 도시 지역에 건설되는 고용량 대중교통의 한 유형이다. 버스나 트램과 달리 고속 교통 시스템은 보행자나 다른 차량이 접근할 수 없는 독점적인 통행 우선권으로 운행되는 철도(보통 전기)이다. 터널이나 고가 철도에서는 등급별로 구분되는 경우가 많다.
고속 운송 시스템에 대한 최신 서비스는 일반적으로 철도 선로에서 전기 다중 장치를 사용하여 역 간 지정된 노선에서 제공된다. 일부 시스템은 유도 고무 타이어, 자기 부상(자기 부상) 또는 모노레일을 사용한다. 역에는 일반적으로 열차 내부에 계단이 없는 높은 플랫폼이 있으므로 열차와 플랫폼 사이의 간격을 최소화하기 위해 맞춤형 열차가 필요하다. 일반적으로 다른 대중교통과 통합되어 있으며 동일한 대중교통 당국에서 운영하는 경우가 많다. 일부 고속 대중교통 시스템에는 고속 대중교통 노선과 도로 사이 또는 두 개의 고속 대중교통 노선 사이에 평면 교차점이 있다.
세계 최초의 고속 교통 시스템은 1863년 증기 기관차를 사용하여 개통되었으며 현재 런던 지하철의 일부를 형성하고 있는 부분적으로 지하화된 메트로폴리탄 철도였다. 1868년 뉴욕은 처음에는 고정식 증기 기관을 사용하여 케이블을 운반하는 노선인 고가 웨스트 사이드 및 용커스 특허 철도를 개통했다.
2021년 기준 중국은 세계에서 가장 많은 고속철도 시스템(40개, 4,500km(2,800마일)이 넘는 선로를 운행)을 보유하고 있으며 2010년대 세계 고속철도 확장의 대부분을 담당했다. 노선 길이 기준으로 세계에서 가장 긴 단일 운영자 고속 교통 시스템은 상하이 지하철이다. 역 수(총 472개 역) 기준으로 세계 최대의 단일 고속 대중교통 서비스 제공업체는 뉴욕시 지하철이다. 연간 승객 수 기준으로 세계에서 가장 바쁜 고속철도 시스템은 상하이 지하철, 도쿄 지하철 시스템, 서울 지하철 및 모스크바 지하철이다.
지하철도가 최초로 생긴 국가는 영국으로, 수도 런던에 1863년부터 지하에서 증기 기관차가 달리게 되었다. 이어서 터키의 이스탄불 메트로가 1875년에, 헝가리의 부다페스트 지하철이 1896년에 개통되었다. 서울 지하철은 1974년 8월 15일에 종로선이 개통하였다.
한국어를 사용한 한반도 최초의 지하철은 조선민주주의인민공화국의 평양 지하철도이다. 대한민국에서는 1974년 서울에 첫 지하철이 개통한 이래 도시 철도와 지하철이 동의어로 굳혀졌는데, 이는 4호선이 건설될 때까지의 서울 지하철은 실제로 거의 대부분이 지하 구간이었기 때문이다. 수도권 전철 1호선이 지하 구간 이외에 훨씬 긴 지상 구간까지 포함하게 된 이후에도 전 구간을 지하철로 일컫게 되었다. 그러나 지상 구간이 주를 이루는 광역철도가 2000년대 들어 빠르게 구간을 확장하면서 이러한 의미는 퇴색되어갔고, 이를 운영하는 기업체들도 사업 확장이나 이미지 쇄신 등의 목적으로 사명에 지하철을 대체하는 좀 더 명확하고 포괄적인 용어가 포함된 사명으로 설립하거나 변경하기 시작했다. 대표적인 예로, 1994년에 설립된 서울특별시 도시철도공사가 기존의 지하철이라는 명칭 대신 도시철도라는 용어를 사명에 도입한 첫 번째 사례이다. 2005년 서울지하철공사가 서울메트로로, 2008년 대구지하철공사가 대구도시철도공사로 변경한 사례도 있다. 이 외에도, 전국에서 수도권에 이어 가장 많은 지상구간을 보유한 부산 지하철을 운영하는 부산교통공사 역시 안내할 때 부산 지하철이라는 표현 대신 부산 도시철도라는 표현을 주로 사용하고 있다. 인천광역시 지하철공사도 인천교통공사로 바뀜에 따라 모든 도시철도 운영 기관의 사명에서 지하철이라는 단어는 소멸해 버리고 메트로나 도시철도로 쓰이게 되었다. 그 외에도 광주광역시 도시철도공사와 대전광역시 도시철도공사는 공사 창립과 동시에 도시 철도라는 단어를 사명에 사용한다.
지하철도의 안전성은, 여러 요인이 없이 일반적으로 확인하면 거의 안전하다고 볼 수 있다. 탈선, 정전, 터널 붕괴, 충돌 등 여러 재난에 대비해 지하철은 방재 시스템을 잘 갖추고 있다. 최근에는 선로에 추락하여 열차와 충돌하는 참사를 막기 위해 스크린도어를 모든 역에 설치하였다. 이중 철로를 이용하므로 정면 충돌은 극히 드문 편이며 운행 속도를 낮춤으로써 후방 충돌과 탈선의 위험을 낮춘다. 불시에 발생할 수 있는 화재에 대비해 비상용 전화, 소화기, 소화전, 방독면 등을 구비해 놓고 있으며 지하철 역사 곳곳에 피난을 위한 장소가 마련되어 있다. 하지만 관리가 거의 잘 되고 있지 않다.
일반적으로 지하철 노선은 터널 구조물이 구간의 거의 대부분을 차지하는 지하철에서 유지 보수 작업에 많은 시간이 걸린다. 따라서 그것을 조금이라도 줄이기 위해 유지 시간이 적은 직결 궤도와 슬랩 궤도 노선을 채택하고 있는 경우가 많다.
나라별 지하철.
길이와 역 개수로서 세계에서 최대 규모의 도시 철도 시스템은 수도권 전철이다. 인구 밀도가 크며, 이용자 수가 압도적으로 많은 지하철 시스템은 도쿄 지하철, 파리 지하철, 뉴욕 지하철, 베이징 지하철, 상하이 지하철, 런던 지하철이므로, 인구 밀도가 적은 중소 도시 지역은 부산 도시철도, 대구 도시철도, 오사카 메트로, 나고야 시영 지하철, 큐슈 여객철도(이하 JR큐슈)의 지쿠히 선과 상호 직결 운행하는 후쿠오카 시 지하철이다.
도시 철도(都市 鐵道)는 도시 혹은 광역권 내부 지역 간의 교통을 담당하기 위해 건설된 철도이다. 도시철도는 도시 내부의 교통을 원활하게 하기 위함이 주목적이므로, 보통 단거리 수요가 중심된다.
대한민국의 도시 철도는 도시철도법에 따라 건설되어 지방자치단체가 관리하는 철도를 이르며, 이는 여러 도시를 연결하는 광역철도와 의미가 구분된다. 그러나 환승이나 직결 운행 등으로 명목상으로만 구분되는 경우도 많다. 예를 들어 서울 지하철 7호선의 부천 및 인천 구간의 경우, 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제2조 제2호의 나목을 충족하지 않아 인천 도시철도로 엄연히 분류되고, 7호선 부천 및 인천 구간의 열차 승무는 인천교통공사 7호선 운영사업단에서 별개로 전담하며, 한국철도공사 부산경남본부에서 운영하는 동해선 광역전철의 경우, 부산 도시철도의 기능을 수행한다.
다만, 2024년 12월 14일에 개통된 한국철도공사 대구본부에서 운영하는 대경선 광역전철의 경우, 대구 도시철도의 기능을 수행한다.
부산 도시철도(釜山 都市鐵道, Busan Metro)는 대한민국 부산광역시와 경상남도 양산시, 김해시와 울산광역시에서 건설·운영되는 도시 철도 노선 체계이다. 이 글에서는 부산광역시 도시교통권역의 다른 도시철도 노선과 연락운송을 시행하는, 한국철도공사 부산경남본부의 동해선 광역전철 또한 부산 도시철도의 일부로서 서술한다.
부산 도시철도 운영자는 부산교통공사로, 부산광역시와 양산시에서 운행된다. 국내 두 번째로 개통된 도시철도 체계로, 개통일은 1985년 7월이다. 6개 노선에 총연장은 205.6km로, 전체적인 규모는 워싱턴 메트로(208km), 쿠알라룸푸르 도시철도(204km)과 비슷하다.
부산에는 궤도 교통으로 부산전차가 있었으나, 적자가 누적되어 1968년 5월 20일에 폐지되는 대신 시내버스가 증차되었다. 이후 1974년에 대한민국 최초의 도시철도인 서울 지하철 1호선이 개통하자, 부산직할시에서는 1977년에 처음으로 지하철 건설 계획을 밝히면서, 1호선은 구덕운동장~시청(현 롯데백화점 광복점)~서면~동래 간 18 km, 2호선은 서면~구포 간 12 km로 잠정 결정하고 1981년에 1호선을 착공하기로 하였다. 이후 부산직할시 지하철 기획단이 출범하였고, 1980년 9월 2일 건설부 중앙도시계획심의위원회에서 1호선 건설을 확정하였으며, 동년 10월 20일에 기공식이 열렸다. 1985년 7월 19일, 1호선 범내골~범어사 구간이 개통하면서 부산에도 도시철도의 시대가 시작되었다.
1991년 5월 28일, 교통부는 호포~좌동 간 2호선(35.8 km)을 좌동신도시까지 3.3 km 연장하고, 부산역~해상신도시 간 3호선(15.7 km), 구포~반송 간 4호선(25.1 km), 사상~가덕 간 5호선(26.1 km)을 건설한다는 내용의 부산 도시철도 기본계획을 부산교통공단에 통보하였다. 기본계획에 의하면 2호선을 1997년까지 짓고 3~5호선은 건설을 보류하도록 하였는데, 이와 별개로 임인택 교통부 장관은 1991년 12월 5일 한국지역정책연구소 간담회에서 2~5호선을 2001년까지 모두 짓도록 하는 의견을 냈다. 1992년 10월 6일, 노건일 교통부 장관은 국회에서 1호선 연장(서대신~신평)과 2호선을 먼저 추진하고, 3~5호선은 향후 추진한다고 밝혔다. 1994년 12월 9일, 부산직할시는 4호선을 폐지하고, 2호선을 양산 북정까지, 3호선을 대저까지, 5호선을 문현까지, 김해~부산선을 하단까지 연장하며, 가덕도~김해~물금~정관~좌천 간 외곽순환선을 신설하는 내용의 부산시 교통체계 정비방안을 확정하였다. 1995년 7월 제출된 3호선 기본계획안에는 5호선이 4호선으로 바뀌고, 가덕~명지~신평~송도~영도~감만~용호~수산대(현 부경대)~대연 간(34.6 km)으로 되어 있다. 3호선 기본계획은 1996년 2월 20일에 대저~미남~수영 구간과 미남~반송 구간으로 확정되었다. 이에 앞서 부산직할시는 2호선을 송정동까지, 3호선을 기장읍까지 연장하는 방안을 구상하기도 하였다.
한편, 부산광역시는 1995년부터 신교통수단의 도입을 논의하였다. 종합운동장~부전역 간 초읍선(5.4 km), 부산역~태종대 간 영도선(9.0 km) 등 두 노선이 우선 추진되었고, 사상역~동아대 간 하단선, 기장~반송 간 기장선(5.6 km), 노포동역~정관 간 정관선(9.1 km) 등 세 노선이 추가로 구상되었다. 그 밖에 다섯 개의 후보 노선이 더 있었으나, 영도선과 초읍선의 사업 타당성이 가장 높은 것으로 조사되었다. 결국 1996년 5월에 초읍선과 영도선의 노선이 확정되어, 초읍선은 종합운동장~롯데월드(현 롯데백화점 부산본점) 간 7.3 km를 2002년까지, 영도선은 부산역~태종대 간 11.2 km를 2003년까지 짓는 것으로 계획되었다. 초읍선은 민자투자사업으로 지정되어 LG건설(현 GS건설) 등 4개 회사에서 구성한 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었으나, 사업이 지지부진하다가 2016년에 폐지되었다.
신교통수단이 논의되는 동안, 중전철 노선은 3호선까지 계속 개통되었다. 우선 1호선은 1994년 6월 23일 서대신동역~신평역 구간의 개통으로 전 구간이 완성되었다. 2호선은 1991년 11월 착공된 이래 1999년 6월 30일에 호포역~서면역 간 1단계 구간이 개통되었고, 2002년 8월 29일에 광안역~장산역 간 잔여구간의 개통으로 완전 개통되었다. 3호선은 1997년 착공하여 2005년 11월 28일에 전 구간이 개통되었다. 그러나 1999년 11월 4일, 재정 문제로 2~3호선을 제외한 모든 노선은 전면 재검토가 선언되기에 이르렀다.
2000년대 중반부터는 기존 노선의 연장과 경전철 신규 건설이 시작되었다. 3호선의 지선으로 추진되었던 미남~안평(반송선) 구간은 2009년 11월에 별도 노선으로 분리되어 4호선으로 변경되었고, 2011년 3월 30일 개통되며 한국 최초의 영업운영시행 경량전철 노선이 되었다. 2011년 9월 16일에는 부산-김해경전철주식회사에서 운영하는 부산-김해 경전철 가야대역~사상역 전구간이 개통되었다. 2016년 12월 30일에는 지방최초 광역철도 노선인 동해선 1단계 부전역~일광역 구간이 개통되었으며, 2021년 12월 28일 2단계 일광역~태화강역 구간이 개통되며 부산~양산~김해~울산을 잇는 광역철도망이 구축되었다.
시설의 노후화 및 5단계 추가개통으로 1호선에는 2017년부터 신규 차량이 추가·교체 도입되었다.
부산 도시철도는 2025년 현재 6개 노선으로 구성되며, 각 노선을 3개 운영기관이 구분하여 운영한다.
미개통 또는 공사 중인 노선.
1호선은 1985년 7월 19일에 범내골에서 범어사까지의 구간을 최초로 개통하여 운행을 시작하였으며 단계적인 개통 이후 2017년 4월 20일, 신평역에서 다대포해수욕장역에 이르는 구간이 연장 개통되면서 현재의 모습을 갖추게 되었다.
노선은 부산광역시를 종단하며, 금정구 노포역을 출발하여 동래, 서면, 남포동을 지나 사하구 다대포해수욕장역까지 이어진다. 일제강점기부터 1960년대까지 운행되었던 부산전차의 노선과 유사하며, 동래, 서면, 남포동 등 전통적으로 부산광역시에서 가장 번화한 지역을 지나기 때문에 출퇴근 시간에는 상당히 혼잡한 편이다. 부산역, 부산종합버스터미널, 국제여객터미널, 연안여객터미널 등 시외 교통과의 연계가 활발한 노선이기도 하다.
노선의 고유 색상은 ■ 주황으로, 영업 총연장 40.48 km 구간이며, 모두 40개의 역이 운영 중이다.
2호선은 1999년 6월 30일 최초로 서면에서 호포까지를 개통하여 운행을 시작하였으며, 단계적 개통 이후 현재는 해운대구 장산역에서 양산역까지의 구간을 운영 중에 있다. 부산광역시의 경계를 넘어 경상남도 양산시까지 운행되며, 수도권을 제외한 지역에서 건설된 노선 중 총 연장이 가장 길다.
노선은 부산광역시를 횡으로 가로지르며 경상남도 양산시 양산역을 출발하여 화명, 덕천, 사상, 서면, 수영교차로, 해운대역을 지나 부산광역시 해운대구 장산역까지 이어진다. 부산광역시에 소재한 상당수의 대학교와 부도심을 지나고 있기 때문에 출퇴근 시간에는 이용객이 몰리는 편이다.
또 해운대해수욕장, 광안리해수욕장, 벡스코 등 관광지와 연계되어 있고, 부산서부시외버스터미널, 양산시외버스터미널, 해운대시외버스터미널 등 시외 교통과의 연계도 활발한 노선이다. 특히 양산 구간의 연장 개통으로 부산광역시의 베드타운 역할을 하는 양산신도시와 부산 도심을 이어주는 역할을 하게 되었다.
노선의 고유 색상은 ■ 연두색으로, 영업 총 연장 45.2 km 구간이며, 모두 43개의 역이 운영 중이다.
3호선.
3호선은 2005년 11월 28일에 개통하였다. 당초 미남역에서 분기하여 현재의 4호선과 함께 하나의 노선으로 계획되어 3호선 1단계로 불렸으나, 미남역 분기 계획이 경전철로 바뀌어 3호선 2단계 구간이 4호선으로 분리되었다. 해발 고도가 높은 곳을 통과하기 때문에 지표면에서 상당히 깊은 곳에 건설되었다.
노선은 부산광역시 대저역을 출발하여 경부선 구포역, 덕천교차로, 미남교차로, 만덕, 거제동, 연산을 지나 수영구 수영역까지 이어진다. 다른 노선에 비하여 직접 개찰구로 승·하차하는 승객 수는 적지만 환승 연계로 인한 수요가 많고, 2호선의 급행 역할을 하기 때문에 꽤 혼잡하다. 1 · 2호선의 연결을 도와 주며 부산을 井자로 연결한다. 부산 도시철도에서 유일하게 전 노선 환승이 가능한 노선으로, 수영역에서 2호선, 연산역에서는 1호선, 거제역에서는 동해선, 미남역에서는 4호선, 덕천역에서 다시 2호선, 대저역에서는 부산-김해 경전철과 환승 연계가 되어 있다.
노선의 고유 색상은 ■ 밝은 황갈색으로, 영업 총연장 18.1 km 구간이며, 모두 17개의 역이 운영 중이다.
4호선.
4호선은 2011년 3월 30일 대한민국에서 최초로 개통된 경전철로, 해운대구 반송동 지역에서 동래구로 이어지는 지역의 고질적인 교통난을 해결하기 위해 계획되었다. 당초 3호선의 지선으로 계획되어 반송선으로도 불렸다. 미남역에서 분기하여 운행하는 중전철이 운용될 예정이었으나 재원 확보 문제에 기인하여, 경전철로 건설 계획이 변경되었다. 따라서 현재는 경전철로 차량 시스템이 다른 3호선과는 별개로 분리되어 독립된 노선이다.
노선은 부산광역시 기장군 안평역을 출발하여 반송동, 서동, 충렬사, 동래역을 지나 동래구 미남역까지 이어진다. 시종점인 안평역 근처에는 차량사업소가 있다. 미남역에서는 3호선과, 동래역에서는 1호선과 환승이 가능하다.
4호선은 고무 바퀴 경전철이므로 선로가 콘크리트로 건설되었다. 4호선은 다른 노선과는 달리 전기를 제3궤조 방식으로 공급하므로 전동차 상단부에 팬터그래프가 설치되지 않고, 전차선이 선로 근처에 연결되었다. 따라서 전동차의 상단부는 자동차처럼 지붕만 있고, 제3궤조 방식에 의해 발생할 수 있는 감전 사고 방지 차원에서, 전 구간 스크린도어가 설치되어 있다. 한편 전동차가 무인운전 방식으로 운용되므로 운전실이 없이 승객이 전동차의 앞 뒤를 자유롭게 볼 수 있고, 전동차 6량이 1편성으로 편성되어 운행하고 있다.
부산-김해경전철.
부산-김해 경전철은 부산광역시와 밀접한 관계에 있어 통근·통학 수요가 활발한 경상남도 김해시와 부산 도시철도를 연계할 방안으로 건설된 경전철 노선이다. 사업 추진 기준으로는 대한민국 최초의 경전철이며 유료 운행 개시일 기준으로는 4호선에 이어 두 번째다. 경전철이지만 부산광역시의 시계를 넘나드는 광역전철의 역할을 수행하며, 부산 도시철도에서 유일무이한 민자 사업의 도시철도로 BTO 방식으로 운영되어 사업자는 30년 간 운영권만 갖게 된다.
노선은 경상남도 김해시 삼계동 가야대역을 출발하여 김해 시가지를 지난 뒤 서낙동강을 건너 대저역, 김해국제공항을 지나고 다시 낙동강을 건너 사상역까지 이어진다. 시 경계를 지나는 노선으로는 2호선에 이어 2번째이며, 대저역에서 3호선으로, 종착역인 사상역에서 2호선과 환승이 가능하지만 교통카드를 이용한 환승할인만 가능하고 1회용 승차권은 토큰형 RF 방식이므로, 종류가 달라 별도로 구입해야 한다.
김해 시가지와 시외 고속버스 터미널(김해여객터미널, 부산서부터미널), 박물관, 김해국제공항, 대학교(가야대, 장신대, 인제대, 김해대학) 등 주요 수요지를 통과함에도 불구하고 건설시 예측한 개통 당해년도 일일 이용객 17만 6358명에 크게 못 미치는 4만 5286명(2014년 기준)이 이용한다. 이에 따라 일일 이용객이 매년 1만명 이상 증가한다고 계산한 최소 운영 수익 보장(MRG) 손실 보조금은 매년 700억원 이상이다.
열차의 색상은 주황색이나, 노선도 상의 색상은 ■ 보라색이다. 영업 총연장 23.2 km 구간이며 부산광역시에 9개, 김해시에 12개의 역이 건설되어 모두 21개의 역이 운영 중이다.
동해선 광역전철.
동해선 광역전철은 부산광역시의 부전역과 울산광역시의 태화강역을 잇는 광역철도 노선이다. 부전~일광 간 28.0km 구간이 2016년 12월 30일에 개통되었으며, 일광~태화강 구간은 2021년 12월 28일에 개통되었다. 거제역에서 3호선으로, 교대역에서 1호선으로, 벡스코역에서 2호선으로 환승이 가능하지만 교통카드를 이용한 무료환승만 가능하고 1회용 승차권은 토큰형 RF 방식이므로, 종류가 달라 별도로 구입해야 한다. 노선색은 ■ 구 코레일 블루이다.
이용 인원.
1호선 개통 이후 승객 수는 지속적으로 증가, 개통 직후 9만 9천명이었던 일평균 승객 수는 2016년 현재 90만명으로 거의 10배 수준에 육박하였다. 특히 2호선 3호선 4호선이 차례로 개통하고 환승할인제를 시행하면서 2011년에는 일평균 80만명을 돌파하였고, 2016년에는 90만명을 돌파하였다.
수송분담률의 경우에는 개통 초기 5~6%대에 불과했던 것이 2016년 현재에는 18%를 돌파하였다. 부산광역시의 전체 대중교통 분담률이 40~50%가량임을 감안하면 대중교통을 이용하는 인원 중 상당수가 도시철도를 이용하고 있다고 할 수 있다.
2호선(호포 ~ 서면)을 개통한 1999년에는 일평균 60만명을 최초로 돌파하였으며, 2단계 구간 일부를 개통한 2001년에는 70만명을 돌파하였다. 이후 점차 감소하다가 환승할인제가 시행되면서 2008년부터는 다시 증가하여 2011년에는 80만명을, 2016년에는 90만명을 돌파했다.
1호선 개통 후 시내버스는 40% 대의 분담률을, 택시와 승용차는 각각 20% 대의 분담률을 유지하였으나 2호선 개통 이후인 2000년대 초부터는 도시철도가 10~15%대의 수송 분담률을 달성하면서 시내버스는 20%대로, 택시는 15%대로 낮아졌다. 이어 2010년대에는 4호선 및 부산김해경전철의 개통 등 노선 확대와 환승할인제의 정착으로 도시철도가 15%를 돌파하기에 이르렀다.
향후 5호선 및 부전-마산간 복선전철을 개통하고, 울산까지 동해선 복선전철을 완전개통하면 지하철 분담률은 보다 높아질 것으로 예상된다.
운영 기관.
1 2 3 4호선은 부산광역시 산하 공기업인 부산교통공사에서 운영하고 있다. 2006년 1월 1일자로 부산광역시로 이관되기 전까지는 건설교통부 산하의 부산교통공단이었는데, 이는 부산 도시철도 1호선 개통 후 막대한 건설비용과 누적 적자로 부산시의 재정난이 가중될 것으로 보아 중앙정부에서 직접 운영하기로 했기 때문이다. 부산도시철도 1호선의 건설 당시에는 현재와 같이 도시철도와 광역철도 건설비용을 중앙정부와 지방정부간 어떻게 분담할 것인지를 법적으로 정해놓고 있지 않았다. 따라서 매년 중앙정부와 지방정부간에 도시철도 건설비용 지원을 놓고 줄다리기가 벌어졌고 실제 중앙정부의 지원규모도 지금보다 훨씬 적었다. 부산시는 1호선 건설시 온천천 하천부지를 활용해 건설비가 저렴한 지상구간을 늘리고 차량도 작은 중형으로 택해 터널 굴착 비용을 절감하는 등 예산절감 노력을 기울였으나 도시철도 건설비용의 대부분을 시 자체예산과 국내외 부채로 감당하기에는 역부족이었다. 이에 따라 부산시 산하 부산지하철본부는 중앙정부인 건설교통부 산하 부산교통공단으로 재편되게 되었다. 이후 대구 · 대전 등의 다른 대도시에도 도시철도가 건설되면서 형평성 논란이 일었고 그에 따라 2007년에 이관되기로 하였던 계획을 앞당겨 2006년에 조기 이관되었다. 현재는 부산광역시 산하의 기관으로 운영되고 있으며, 다른 지역 도시철도 운영과는 달리 건설과 운영 모두 부산교통공사에서 함께하고 있다.