shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
N700계는 2007년 6월 16일, 6월 17일, 6월 24일 시승회를 거쳐, 같은 해 7월 1일에 있었던 운행 시간표 개정과 함께 6편성(도카이여객철도 5편성(Z1Z5), 서일본여객철도 1편성(N1))이 영업 운전을 개시했다. 당시 시나가와 ~ 하카타간 편도 왕복 1편성, 도쿄 ~ 하카타간 2.5왕복(하행 2편성·상행 3편성), 도쿄 ~ 신오사카 구간 1회 왕복 운행을 시작했다. 이후로도 순차별로 노조미로 투입될 계획이며, 연말에는 약 30편성의 노조미 등급에 사용될 예정이다.
영업 개시 당일에는 주요 역에서 출발식이 거행되었다. 도카이여객철도의 경우 시나가와 역(6:00발 노조미 99호)·신오사카 역(6:00발 100호)·나고야 역(6:50 발 100호), 서일본여객철도의 경우 하카타 역(12:28발 26호)·히로시마 역(13:30발 26호)·오카야마 역(14:06발 26호)에서 각각 출발식을 실시하였으며, 열차의 출발을 보류했다. 또, 도쿄역(6:00발 1호)에서는 꽃다발 증정식뿐이었다. 덧붙여 오사카 투입용으로서는 첫 번째 전동차인 노조미 100호의 1등차는, 발매 개시와 거의 동시에 매진되었다.
신칸센 N700계 0번대 전동차.
신칸센 N700계 0번대 전동차()는 2007년 4월에 최초로 도입한 열차로 도카이 여객철도가 소유하고 있으며 Z편성으로 운행했다. 같은 해 7월에 노조미 등급 열차로 운행하기 시작했다. 2012년 2월에 가와사키 중공업에서 마지막 편성이 인도되었다. 이후 제동 시스템 및 기타 기능을 개선을 위해 2013년부터 2015년까지 마이너 체인지 작업을 하면서 X편성으로 변경과 동시에 차량 번호도 2000번대로 변경했다.
신칸센 N700계 1000번대 전동차.
신칸센 N700계 1000번대 전동차()는 2012년 8월에 도카이 여객철도에서 도입했으며 기존 신칸센 700계 전동차를 대체하기 위해 6편성이 우선 도입되었고 G편성으로 운행하고 있다. 2013년 2월 8일에 최초로 운행에 들어갔다. 기존 신칸센 N700계 2000번대 전동차, 신칸센 N700계 2000번대 전동차와 달리 N700A 로고가 추가되었다. 기존 모델에서 개선된 점은 ATC, 대차 진동 감지 및
열차 제동이 개선되었다. 도카이 여객철도는 향후 18편성이 추가로 도입을 검토했으며 2016년부터 2020년까지 순차별로 기존 신칸센 700계 전동차를 교체했다.
신칸센 N700계 2000번대 전동차.
신칸센 N700계 2000번대 전동차()는 2013년부터 2015년까지 Z편성이 X편성으로 개조되면서 2000번대로 부여된 전동차로 도카이 여객철도가 보유하고 있다. 마이너 체인지 모델의 경우 N700 로고가 새롭게 추가되었다.
신칸센 N700계 3000번대 전동차.
신칸센 N700계 3000번대 전동차()는 2007년 6월에 최초로 도입한 열차로 서일본 여객철도가 소유하고 있으며 N편성으로 운행했다. 같은 해 7월부터 최초로 운행을 시작했으며 2010년까지 순차별로 도입했다. 이후 제동 시스템 및 기타 기능을 개선을 위해 2013년부터 2015년까지 마이너 체인지 작업을 하면서 K편성으로 변경과 동시에 차량 번호도 5000번대로 변경했다.
신칸센 N700계 4000번대 전동차.
신칸센 N700계 4000번대 전동차()는 2013년 12월부터 도입된 열차로 서일본여객철도가 소유하고 있으며 F편성으로 운행한다. 신칸센 N700계 1000번대 전동차와 마찬가지로 N700A 로고가 추가되었다. 2014년 2월부터 운행을 시작했으며 2015년부터 2016년까지 3편성이 추가로 도입되었다. 2019년까지 12편성이 추가로 도입되었다.
신칸센 N700계 5000번대 전동차.
신칸센 N700계 5000번대 전동차()는 2013년 10월에 마이너 체인지 작업으로 기존 N편성 차량이 K편성으로 개조된 차량으로 서일본 여객철도가 소유하고 있다. 신칸센 N700계 2000번대 전동차와 마찬가지로 N700 로고가 새롭게 추가되었다.
신칸센 N700계 7000번대 전동차.
신칸센 N700계 7000번대 전동차()는 서일본 여객철도가 소유하고 있으며 2011년 3월 12일에 큐슈신칸센 및 산요 신칸센간 상호 직결 운행의 일환으로, 도입된 차량으로 8량으로 구성되었다. S편성으로 운행하고 있으며 2008년 10월에 최초로 하카타 종합차량사업소로 인도되었고 2010년부터 2012년까지 순차별로 도입했다.
신칸센 N700계 8000번대 전동차.
신칸센 N700계 8000번대 전동차()는 큐슈여객철도가 소유하고 있으며 2011년 3월 12일에 큐슈신칸센 및 산요 신칸센간 상호 직결 운행의 일환으로, 도입된 차량으로 8량으로 구성되었다. R편성으로 운행하고 있으며 2010년 7월에 최초로 인도되었고 같은 해 8월부터 시험 운행을 시작했다.
신칸센 N700계 9000번대 전동차.
신칸센 N700계 9000번대 전동차()는 2005년 3월에 최초로 나온 시제차로 도카이 여객철도가 소유하고 있으며 도입 당시 Z0편성으로 도입했다. 1호차부터 4호차까지 히타치 제작소, 5호차부터 14호차까지 일본차량제조, 15호차부터 16호차까지 가와사키 중공업이 제작되었다.
2013년에 마이너 체인지를 통해 성능이 향상되었고 X편성에서 Z편성으로 도입되었고 N700 로고가 추가되었다. Z0편성의 경우 도카이 여객철도의 시범 운행 열차로 운행하기 때문에 상용 운행을 하지 않으며 2014년에 X0편성으로 부여했으나 9000번대를 그대로 유지했다. 2019년 2월에 퇴역 후 3량은 그대로 보존했다가 같은 해 7월 17일부터 아이치현 나고야시에 위치한 SC 말레브 철도 공원에서 전시되었다.
구조 및 성능.
선두부는 700계의 '에어로 스트림'형태를 개량한 '에어로 더블 윙'으로 불리는 형상으로, 길이는 10.7m이다. 선두 형상의 길이를 억제하면서, 미기압 파형장의 피크를 나누는 것으로 최대치를 억제하여 소음의 억제와 선두차량의 정원 확보에 큰 역할을 하고 있다. 도장은 현행의 700계와 같지만 독자적인 엠블럼을 차체 측면에 내걸었다. 객실 창문은 경량화하면서도 충분한 강도를 확보하기 위해 면적이 700계의 약 60% 정도로 소형화되었다. 행선지 표시기는 JR 도카이의 신칸센용 전동차로는 처음으로 전광식(풀컬러 LED)을 채용했다.
또한 새롭게 개발한 고성능 세미 액티브 제진제어장치를 모든 차량에 설치하여 진동을 최대한 억제하였으며, 차량 간에는 댐퍼를 장비하고 있지만 지금까지처럼 링에 의한 연결이 아니라 댐퍼를 차량 간에서 비스듬하게 기울여 상하 방향으로 직접 차량에 연결하는 방식을 채용하고 있다. 또 차량 사이에 전주(全周)다이어프램을 채용하여 연결부를 신축성 고무 소재로 거의 완전하게 가려버리는 것을 통해 차체 측면의 공기 저항과 차량 내외의 소음 경감을 달성했다. 이것은 결과적으로 에너지 절약에도 기여하게 되었다. 또, 형상을 바꾼 전주 다이어프램도 시험주행에서 테스트되고 있다.
문은 양 선두차의 운전석측에 있는 승무원용 출입문과 승객용 출입문만 플러그 도어이며, 그 외에는 모두 통상의 미닫이가 되어 있다. 이것은 소음 대책과 비용 저감의 양립을 위한 구조이지만, 한 편성 안에서 플러그 도어와 미닫이가 혼재하는 드문 차량이 되었다.
팬터그래프도 0계 이래 기초중의 기초라고도 말할 수 있는 부분의 설계를 기본적으로 재검토하는 것을 통해 소형화·경량화를 도모했다. 또한 시제차량은 800계의 U-001편성과 같이 카메라, 센서, 투광기로 구성되는 가선검측장치를 갖추었다. 그리고 차체 경사시 가선과의 접촉 상황등의 확인을 한 뒤에 제거되었다.
선두차량의 높이는 3,500mm인 부분과 3,600mm인 부분이 있다. 때문에 편성 중앙 근처의 승객용 출입문 부근에는 단차가 있다. 중간 차량은 3,600mm이다. 이 단차는 전두부 쪽의 형상에 더해 미기압파 경감과 공력저항 경감 등을 목적으로 한 공력상의 처리라 한다.
N700계의 기동가속도는 신칸센 차량으로서는 최고인 2.6km/h/s로 대략 3분에 270km/h까지 가속하는 성능을 가지고 있다(300km/h까지는 4분). 영업 운행에서의 최고속도는 500계와 같은 300km/h이다. 이것을 달성하기 위해 주전동기의 출력을 향상(275kW(700계) → 305kW)하여 MT비(전동차(M차)와 부수차(T차)의 비율)도 변경(12:4(700계) → 14:2)했다.
제동 장치는 MT비의 재검토에 수반하여 700계에서 사용되고 있었던 T차의 와전류 브레이크를 없애고 상용제동에서는 M차 14량의 회생제동으로 제동력을 얻도록 했다. ATC의 교체에 수반하여 설치된 디지털 ATC(ATC-NS)가 탑재되어 제동거리와 폐색간격의 최적화를 실시한다.
주행시의 에너지 소비도 차체경사장치의 적용으로 일부 곡선 구간에서 가감속이 불필요해진 점 등에 따라 700계보다 더 향상되어 도카이도 구간에서의 시험운행 결과 270km/h 주행시의 이용객 1인당 소비 에너지가 13.23kWh(700계 14.7kWh, 100계의 220km/h 주행시 13.9kWh)로 나타났다. 이는 700계에 비해 19% 정도 향상된 것이다. 산요 구간에서는 9% 향상되었다.
제동장치는 각 대차에 기본 제동장치로 300계나 700계와 같은 캘리퍼식 차륜 디스크 브레이크를 장비하고 있다. Z·N편성(기존 N700계)에서는 디스크 로터를 고정하는 볼트와 너트를 그 내주(内周)에서 체결하는 내주체결식을 채용했지만, G·X·F·K편성(개조 A를 포함한 N700A)에서는 디스크 로터의 중앙에서 체결하는 중앙체결식을 채용했다. 이는 기존 내주체결식의 경우 제동시 열에 의해 디스크가 열변형으로 휘어 브레이크 라이닝과의 접촉 면적이 감소해 제동력의 저하가 발생할 수가 있기 때문에, 디스크 로터의 중앙에서 체결함으로써 그 변형을 줄여 제동력의 저하를 막고 제동장치를 경량화하는 방법으로서 고안된 것이다. 본 계열(16량 편성)에서는 14M2T편성이 되어 전동차 비율이 올라 300계나 700계에서 사용된 T차의 와전류제동이 폐지되고 그만큼의 제동력을 14량의 M차 회생제동장치에서 받도록 했다. 자동 열차 제어 장치(ATC)의 노후 치환에 따라 디지털 ATC(ATC-NS)차상 장치가 탑재돼 제동거리와 폐색 간격을 최적화한다. 선행 시제차량(Z0편성)의 경우 계획상으로는 700계에 이어 와전류제동이 채용될 예정이었으나, 제동 부담률 개선과 중량 증가를 피하기 위해 취소되었다.
대차는 300계 이래 실적이 있는 코일스프링과 원통적층고무를 병용한 윙 용수철 식 저널박스 장치의 볼스터리스 대차이며, 저널박스의 상부와 대차 프레임 사이에 축 댐퍼가 설치되어 있다. 그러나 500계와 700계와는 달리 JR 서일본 편성이 되는 N편성 차량도 JR 도카이와 같은 원통고무병용 저널박스 지지방식을 채용했다.
700계에서는 선두차량 진행방향 측의 대차에만 공력저항 경감용 커버가 붙어 있었지만 N700계에서는 대차의 전동(轉動)음과 공력음을 저감하기 위해서 모든 대차에 대차 커버가 채용되었다. 선행 시제차량(Z0편성)에서 시험 도중 커버의 형상이 변경되어 변경 뒤의 것이 양산형 차량에도 채용되었다. 선두차량의 대차 커버도 700계의 그것보다 공기의 흐름을 고려한 3차원적인 모양으로 되어 있다. 경량화와 재활용 측면을 고려하여 CFRP가 채용되어 있다.
구동방식은 보통차는 신형 치형형상(歯型形状)의 채용과 치차 중심간 거리를 확대하여 백래시(Backlash)를 줄인 저소음형 WN 평행카르단 구동방식이, 그린차의 경우 JR 도카이의 700계 C19편성 이후 그린차에서 실적이 있는 TD 평행카르단 구동방식이 본격적으로 채용되었다. JR 서일본의 700계는 그린차를 포함하여 모두 WN 평행카르단 구동방식이었지만, 이 계열(S편성을 제외)은 JR 도카이 소유 차량과 모두 공통이다. 이전에는 고속운전시 내구성의 측면에서 WN 평행카르단 구동방식이 채용되어 왔지만, TD 카르단에 이용되는 굴곡판의 내구성이 향상되었기 때문에 보수가 용이하고 소음이 적은 이 방식이 채용되었다.
비례전자식 릴리프 변()에 의한 무단계제어 방식 세미 액티브 서스펜션을 채용하여, 대차의 견인장치와 센터피봇 부근의 대차 프레임과 차체 사이에 침목방향으로 설치되어 감쇠력을 무단계로 제어할 수 있도록 되어 있다. 또, 터널과 개활지 구간에서의 선로 데이터 맵을 기반으로 각각의 구간에서 최적화된 제어 파라미터를 선택하는 기능도 있다. 700계에서는 일부 차량에만 설치되어 있었지만, 이 계열에서는 전 차량에 탑재하여 승차감 개선을 꾀했다.
집전장치.
팬터그래프도 0계 이래의 기초 설계를 원점으로부터 재검토하여 소형·경량화를 도모하였다. 기본적으로는 싱글암형이지만, 종래의 700계 등에서 보여지는 타입보다 하부(관절 부분보다 아래쪽) 암이 극단적으로 짧아지고, 그 관절부와 틀부분도 유선형 커버로 완전하게 덮인 신개발 팬터그래프를 채용하고 있다. 이에 따라 기존의 싱글암 팬터그래프보다 풍절음(바람 가르는 소리)이 줄어들었으며 가선 추종성이 한층 더 향상되었다.
팬터그래프 커버와 차음판의 형상은 700계와 거의 같은 것을 채용하고 있다. 시제차량에는 차체경사시 가선과의 접촉 상황 등을 확인하기 위해 800계 U001 편성과 같이 카메라와 센서, 그리고 투광기로 구성되는 가선 검측장치가 설치되어 있었다.
세미 틸팅 장치 채용에 의해 전체 폭이 700계에 비해 20mm 좁아졌지만, 차체 벽면을 얇게 하는 등의 노력으로 700계와 같은 수준의 차내공간을 확보하고 있다. 반면 창문은 700계보다 작다.
보통차는 TEIJIN제의 특수 폴리카보네이트(polycarbonate) 수지 창문을 채용하고 있다. 종래의 복층유리 표면에 특수 폴리카보네이트(polycarbonate)수지 시트를 붙여 맞춘 콤퍼짓(composite) 타입보다 내구성이 강하고, 부재 사용량을 반으로 줄이는 등 단위면적당 질량을 약 30% 정도 경량화하는데 성공했다.
시트피치는 100계 이후 표준인, 보통차 1,040mm, 그린차 1,160mm이다. 단 1호차(783형)와 16호차(784형)는 선두 형상 때문에 1,023mm로 줄어 있다.
보통차 좌석의 등받이는 새로 개발된 폴리에스테르 쿠션이다. 우레탄에 비해 약 20% 정도 가볍고, 투습성도 뛰어나다. 또한 통근형 전동차용 좌석보다 착석시 안정감이 향상되었다. 탄력성이 오래 가고 내구성이 뛰어나며, 폴리에스테르 소재로 제작되었기 때문에 완전 순환형 리사이클 시스템으로 재활용할 수 있다.
보통차의 경우 700계와 비교해서 좌석의 폭이 10mm 확대된 440mm로(중앙의 B자리를 제외), 그린차는 새롭게 개발된 '싱크로나이즈드 컴포트 시트'가 채용되었다. 이것은 리클라이닝과 함께 좌면 뒷부분이 내려가는 타입으로 안정감이 개선되었다. 그 밖에도 휘도를 높인 독서등이나 발밑을 따뜻하게 하는 기능(레그 워머)을 새로 채용했다.
좌석에는 쿠라레 그룹제 매직 테이프와 '세프톤 컴파운드'도 사용되었다. 매직 테이프는 그린·보통차의 헤드레스트 커버용(이전부터)·좌석 표피 모서리 부분 고정용(이전부터)·좌석 표피 고정용(신규)·쿠션 패드용(신규)으로 채용되었다. 또한 스위밍 고글의 밴드나 점프로프의 줄 부분에도 사용되고 있는 '세프톤 컴파운드'는 좌석의 팔걸이에 사용되었다. 종래의 폴리카보네이트(polycarbonate)보다 부드러워져 촉감 향상이나 딱딱한 물체가 움직임으로써 발생하는 불쾌한 소리가 줄어들었다.
또한 테이블은 A4사이즈의 노트북 컴퓨터를 둘 수 있는 사이즈로 확대되어 양산차량에서는 그린차의 모든 좌석과 보통차의 창가(A, E자리)·맨 앞·맨 뒤 좌석에는 스마트 기기용 콘센트가 설치된다. 1편성의 정원인 1,323명의 약 60%에 해당하는 수가 준비된다.
차내설비.
국철 시절부터 흡연은 제일 큰 문제가 되어 왔다. 특히 300계 이후 차량은 고속 성능으로 인하여 차내에서 한 번 담배를 피우면 그 차량 한 량 전체로 퍼져 냄새가 번져 JR도카이·서일본·동일본에서 많은 민원이 들어왔다. 그래서 N700계 양산차량은 700계 이전의 차량과 달리 전좌석 금연이며, 강제배연장치·JR 도카이 코마키 연구시설이 개발한 광촉매 탈취 장치를 갖춘 흡연실(정원 24명)을 3·7·10·15호차의 데크 부분에 6개소 구비했다. 흡연실에 가까운 좌석은 흡연 희망자를 우선해 지정석권을 발행한다. 흡연자를 위해 배려한 셈이다.
이 외에 철도차량으로서는 최초로 모든 승강구 부근과 운전실 출입구에 방범 카메라를 설치하여 승무원실의 모니터에서 감시할 수 있는 시스템을 갖추었다. 이것은 승강구에 비치되어 있는 비상용 도어 코크가 장난으로 조작되는 경우가 많아 잦은 열차 지연의 원인이 되었으며, 전화실이나 흡연실 등의 개인실 부분이 증가하여 그런 공간을 악용하는 경우가 발생할 우려가 있어 이런 경우에 대해 방범 카메라에 의한 억제 효과를 도모하기 위해 도입되었다.
차내 조명에는 마쓰시타 전공제의 LED 조명도 채용되었다. 한 편성마다 그린차의 통로에 26개, 운전석에 12대가 각각 채용되어 있다.
산요·큐슈 신칸센(가고시마 루트) 직통용.
2011년 봄 큐슈 신칸센 가고시마 루트 전 구간 개통으로 운행 중인 산요 신칸센·큐슈 신칸센 직통열차 사쿠라와 미즈호로 운행하기 위해 N700계를 베이스로 만든 신형 차량을 JR 서일본과 JR 큐슈에서 공동으로 개발하여 8량 편성으로 JR 서일본이 19개 편성, JR 큐슈가 10개 편성으로 합계 29편성(232량)을 제조하게 되었다. 이는 종래의 산요 신칸센용 차량으로는 하카타역 - 신토스 역 간과 신야쓰시로 역 이남의 급구배 구간(최대 35‰)을 주행할 수 없기 때문으로 신형 차량에서는 전차량 전동차가 된다. 덧붙여 일부 보도에 의하면 히카리 레일스타로 쓰이고 있는 700계 7000번대는 큐슈 신칸센 전 구간 개업 후에는 산요 신칸센의 고다마로 전용될 예정이다. 또한 JR큐슈 측에서도 2010년 이후는 신칸센의 신조 차량을 800계에서 N700계로 이행한다.
JR서일본 소속 차량의 편성 기호는 S(JR큐슈 소속의 편성 기호는 R)이다. 2008년 10월 24일 하카타 역 - 신야마구치역간에서 공식 시운전이 실시되어 11월 이후에는 산요신칸센 내에서의 주행시험이 실시되고 있다.
이 항목에서는 N700계 Z·N편성과 S편성과의 차이점을 설명한다. Z·N편성과의 공통 항목에 대해서는 앞서 서술한 각 항목도 참조.
과밀 다이어의 영향으로 지금까지 고속화에 의한 소요시간 단축 혜택은 이른 아침·심야 열차밖에 얻지 못하고 있었지만, 이 개정으로 하루 종일에 걸쳐 N700계 전용 다이어가 짜여져 약간이지만 그 혜택을 받을 수 있게 되었다. N700계에 의한 도쿄역 - 하카타 역간 직통 노조미는, 낮에도 도쿄역 - 신오사카 역 간을 4역 정차하면서도 종래의 3역 정차 노조미 일부 같은 2시간 33분에 주파하여, 낮의 노조미의 표준 소요시간을 연장시키지 않고 시나가와 역과 신요코하마 역 양역에 모든 열차를 정차시킬 수 있게 되었다.
신칸센 N700S계 전동차.
N700-I 볼리트.
N700-I 볼리트()는 신칸센 N700계 전동차의 수출형 모델로 2009년 11월 16일에 나고야에서 개최한 국제 고속철도 심포지엄에서 당시 도카이여객철도 대표인 요시우키 카사이가 발표했다. 최고 영업 속도는 시속 330km/h로 신칸센 N700계 전동차 모델과 동일하게 적용해 6량 편성부터 16량 편성까지 세부 모델이 존재한다. 마지막 B는 볼리트()를 의미한다.
최고 속도 기록 경신.
2009년 11월 16일, 도카이여객철도는 심야 시간에 N700계 Z0편성을 사용해 시범 운행을 하면서, 도카이도 신칸센 구간 중 교토 ~ 마이바라 구간에 최고 영업 속도 332km/h를 기록했다. 시범 운행 당시 나고야 고속철도 심포지엄에 참석한 160명의 승객을 대상으로 이루어졌다.
합자.
※ 가로-세로 순서이다.
아서 크론퀴스트()(1919년 -1992년)은 북아메리카의 식물학자이다. 전문 분야는 국화과 식물이었다. 크론퀴스트는 크론퀴스트 분류체계를 정립하여 널리 알려지게 되었다.
FC 바이에른 뮌헨 e. V.()은 바이에른주의 뮌헨을 연고로 하는 독일의 축구 클럽이다. 이 클럽은 현재 독일의 1부리그 분데스리가에 속한 축구 팀이며 바이에른 뮌헨은 독일축구 리그 최다우승(33회), DFB-포칼 최다 우승(20회), 리가포칼 최다 우승(6회), 그리고 DFL-슈퍼컵 최다 우승(10회)을 성취한 독일의 분데스리가 클럽들 중 가장 성공적인 구단이다. 그리고 분데스리가 1963년도 이후의 통산집계 올 타임 분데스리가 테이블에서 1위를 유지하고 있다. 2012-13 시즌에는 UEFA 챔피언스리그, 독일 리그, 그리고 DFB-포칼을 우승함으로써 독일의 축구단으로서 처음으로 트레블을 성취했고클럽의 모토는 "우리는 우리다"(Mia San Mia)이다.
이 클럽은 프란츠 욘을 비롯한 11명의 축구 선수들에 의해서 1900년에 창단 되었다. 바이에른은 1932년에 첫 우승을 거두었고 이 클럽은 1970년대에 프란츠 베켄바워의 리더쉽 하에 유러피언 컵 3연패를 거두며 (1974-1976) 전성기를 보냈다. 최근 바이에른 뮌헨은 독일 축구계에서 10년간 6번 리그 우승을 거두며 가장 성공적인 클럽이 되었다. 클럽이 최근에 획득한 국제대회 우승컵은 2001년에 획득한 인터콘티넨털컵으로 같은 해 4번째 UEFA 챔피언스리그 우승을 거두었다.
2005-06 시즌을 기점으로 바이에른은 33년간 홈 구장으로 사용하던 뮌헨 올림픽 스타디움에서 알리안츠 아레나로 홈 구장을 옮겼다. 바이에른 뮌헨 고유색은 빨간색과 흰색이며 팀 엠블럼은 바이에른주를 상징한다. 바이에른은 소시오 제도를 시행하고 있으며 2019년 11월 기준으로 약 293,000명 공식 회원을 보유하고 있다. 또한 4,499개 공식 등록한 팬클럽이 있고 여기에 350,000명 이상 등록해 있다.
초창기 (1900-1965).
FC 바이에른 뮌헨은 뮌헨 체육 클럽 (MTV 1879) 멤버들로 창단했다. MTV 1879 선수들이 1900년 2월 27일 집회에서, 축구부가 독일 축구 협회(DFB) 에 가맹이 불가능함에 따라, 11명 축구부 선수들이 MTV 1879에서 탈퇴하여 같은날 오후에 축구 클럽 바이에른 뮌헨(Fußball-Club Bayern München)을 창단하였다. 몇 달 후, 바이에른은 지역 라이벌을 상대로 모두 대승을 거두었고, 1900-01시즌 남독일 챔피언십 준결승전에 진출하였다. 이어지는 후년에 바이에른은 몇 개 지역 트로피를 획득하였고, 1910-11시즌, 바이에른은 새로 출범한 바이에른 주 1부 리그 "크라이슬리가"(Kreisliga)에 속하였다. 바이에른 뮌헨은 첫 해에 이 리그 우승을 거두었지만, 1914년, 제1차 세계 대전이 발발하기 직전까지는 무관에 그쳤고, 1차 세계대전으로 독일 전체 축구 활동이 중지되었다.
1차 세계대전 이후, 바이에른은 1926년, 남독일 챔피언십이 출범하기 전까지 몇 개 지역 우승컵을 들어올렸으며, 2년 후 이 성공을 반복하였다. 바이에른이 처음으로 획득한 우승 타이틀은 1932년 리그 우승으로, 리하어트 "리틀 돔비" 콘(Richard "Little Dombi" Kohn)은 바이에른을 이끌고 아인트라흐트 프랑크푸르트와 독일 챔피언쉽 결승에서 2-0으로 승리를 거두었다.
나치즘이 정권을 가져가면서 바이에른 뮌헨의 성장은 정지했다. 바이에른 뮌헨 회장과 감독은 그때 당시 유대인이었기 때문에 둘 다 강제로 출국했고 클럽 다수 멤버는 숙청당하였다. 바이에른 뮌헨은 "유대인의 클럽"으로 조롱거리가 되었으며, 반(半)프로 클럽 바이에른은 나치즘으로 인해 완전한 아마추어 클럽이 되었다. 이어지는 시기에 바이에른은 국내 타이틀을 경쟁하기에는 역부족이었고, 지역 리그에서도 중위권을 차지하였다.
제2차 세계 대전 이후, 바이에른 뮌헨은 남부 오베르리가에 속하였으며, 오베르리가는 당시 독일의 1부 리그로 지역별로 총 5개로 나뉘었다. 바이에른 뮌헨은, 1945년에서 1963년까지 13명의 감독을 해임하며 어려운 시기를 보냈다. 1955년, 바이에른은 2부 리그로 강등되었지만, 이듬해 1부 리그에 복귀하였고, DFB-포칼 결승에서 포르투나 뒤셀도르프를 1-0으로 꺾으며 첫 우승을 거두었다. 바이에른은 이 시기에 재정난을 겪었고, 결국 1950년대에는 부도까지 났다. 생산자 롤란트 엔틀러 (Roland Endler)는 재정 지원을 하였고, 4년간 구단의 회장직을 맡았다. 1963년, 독일의 오베르리가는 단일 1부 리그인 푸스볼-분데스리가로 통합되었다. 출범 멤버로 5개의 오베르리가 팀이 포함되었다. 이때, 바이에른은 남부 1부 리그 3위로 마쳤지만, 지역 라이벌인 TSV 1860 뮌헨이 오베르리가 우승을 거두었다. DFB는 같은 연고지의 2팀을 1부 리그에 넣는 것을 거부함에 따라, 바이에른 뮌헨은 분데스리가의 출범 멤버가 되지 못하였다. 바이에른 뮌헨은 그로부터 2년후에 처음으로 푸스볼-분데스리가에 등장하였고, 당시 프란츠 베켄바우어, 게르트 뮐러, 제프 마이어와 같은 젊은 선수들을 주축으로 하였고, 나중에 이들은 독일 대표팀의 주축이 되었다.
황금기 (1965-1979).
승격 첫 해, 바이에른은 리그를 3위로 마감하고, DFB-포칼 우승을 거두었다. 그 결과, 바이에른은 이듬해 UEFA 컵 위너스컵 진출권을 획득하였고, 레인저스 FC와 드라마틱한 결승에서 만났다. 이 경기에서 프란츠 "불" 로트 (Franz "the Bull" Roth)는 연장전에서 1-0 결승골을 넣었다. 1967년, 바이에른은 DFB-포칼 타이틀 방어에 성공하였지만, 리그 부진으로 브란코 제베츠 감독이 새로 사령탑에 올랐다. 그는 바이에른의 공격적인 플레이스타일을 더 다듬었고, 그 결과 푸스볼-분데스리가 첫 우승과 더불어 역사상 최초의 국내 더블을 이루었다. 제베츠 감독은 이 시즌을 통틀어 13명의 선수만 기용하였다.
1970년, 우도 라텍은 제베츠 감독의 뒤를 이어 새 사령탑에 올랐다. 첫 시즌에 DFB-포칼 우승을 거둔 후, 라텍은 3번째 분데스리가 타이틀을 획득하였다. 1971-72 시즌에서 가장 결정적이었던 경기는 새 홈구장 뮌헨 올림픽 스타디움에서의 FC 샬케 04와의 홈 경기로, 이는 공교롭게도 처음으로 TV 생중계된 첫 분데스리가 경기였다. 바이에른은 샬케를 5-1로 대파함으로써 우승을 차지하였으며, 승점과 득점을 비롯하여 각종 신기록을 세웠다. 바이에른은 이후 분데스리가 3연패에 성공하였고, 이중 3연패를 달성한 해에는 아틀레티코 마드리드와의 유러피언 컵 결승에서 재경기 끝에 4-0 승리를 거두었다. 이어지는 2년간은 국내에서 그다지 성공을 거두지 못하였지만, 리즈 유나이티드 AFC와의 유러피언 컵에서 로스와 뮐러의 막판골로 유러피언 컵의 타이틀 방어에 성공하였다. "우리는 경기의 흐름을 되찾아 행운의 2골을 득점하였으며, 그에 따라 우리는 행운의 승자가 되었다." 라고 프란츠 베켄바워는 회고하였다. 빌리 브렘너 리즈 유나이티드 AFC의 주장은 프랑스인 주심에 대해 "의심스럽다."라는 의견을 보였다. 리즈 팬들은 파리에서 폭동을 일으켰고, 그에 따라 리즈는 유럽 축구계에서 3년간 추방당하였다. 이듬해 글래스고의 햄던 파크에서 벌어진 AS 생테티엔과의 결승에서도 로스의 결승골로 유러피언 컵 3연패를 달성하였다. 이 시기에 바이에른이 가장 마지막으로 얻은 국제대회 트로피는 인터콘티넨털컵으로, 홈앤 어웨이로 브라질의 크루제이루 EC를 꺾고 획득하였다. 그 뒤로 이어지는 시기동안 바이에른은 무관에 그쳤다. 1977년, 프란츠 베켄바워는 뉴욕 코스모스로 이적하였고, 제프 마이어와 울리 회네스는 은퇴하였으며, 게르트 뮐러는 포트로더데일 스트라이커스 (Fort Lauderdale Strikers) 로 이적하였다. 바이에른의 황금기 이후로 "바이에른두젤" (Bayerndusel)이라는 신조어가 탄생했는데, 바이에른이 경기에서 간신히 승리하는 경기가 많아, 타팀의 부러움을 산 데에서 유래하였다.
FC 브라이트니게에서 FC 할리우드로 (1979-1998).
1980년은 바이에른에게는 피치 밖에 위기가 닥친 시기로, 보드진의 다수가 교체되었으며 재정난을 겪었다. 피치 위에서, 파울 브라이트너와 카를하인츠 루메니게가 팀의 주축을 담당하여 FC 브라이트니게 (FC Breitnigge) 라고 당시 명명되었으며, 1980년과 1981년에 리그 2연패를 하였다. 1982년, DFB-포칼 우승과는 별개로, 브라이트너가 은퇴하고 우도 라텍이 바이에른 감독직에 복귀하는 과정에서, 2년의 상대적으로 성공적이지 못한 시즌이 뒤따랐다. 바이에른은 1984년에 포칼 우승을 거두었으며, 6시즌 동안, 5번의 리그 우승을 거미쥐었고, 이중 1986년에는 더블을 달성하였다. 그러나, 80년대의 유럽대항전에서는 바이에른에게 운이 따르지 않았다. 유러피언 컵에서 1982년과 1987년에 결승 진출에 성공하였으나, 각각 애스턴 빌라 FC와 FC 포르투에 패하여 준우승에 머물렀다.
1987년, 유프 하인케스가 새 감독으로 임명되었으며, 1988-89 시즌과 1989-90 시즌에 2연패를 거두었으나, 바이에른 뮌헨은 이후 하향세를 탔다. 1990-91 시즌 리그 준우승을 거둔 뒤, 1991-92 시즌에는 강등권과 5점차로 잔류하는 부진을 겪었다. 1993-94 시즌, 바이에른 뮌헨은 프리미어리그의 노리치 시티 FC와의 UEFA 컵 2라운드에 패하여 탈락했으며, 노리치는 바이에른의 홈구장에서 승리를 거둔 첫 팀으로 기록되었다. 1993-94 시즌 후반, 프란츠 베켄바워가 감독을 맡으며 다시 상승세를 탔고, 4년 만에 리그 우승을 거두었다. 이후, 베켄바워는 구단의 회장이 되었다.
그의 후임 감독인 조반니 트라파토니와 오토 레하겔은 모두 바이에른의 높은 기대에 미치지 못하고 무관으로 초라하게 1시즌씩 마쳤다. 이 시기에 바이에른 뮌헨에 소속된 선수들은 언론지의 스포츠 페이지보다 촌평지에 더 많이 등장하였고, 그 결과 FC 할리우드 (FC Hollywood) 라는 별명이 탄생하였다. 프란츠 베켄바워는 1995-96 시즌 막판에 급히 감독 대행을 맡았고, FC 지롱댕 드 보르도를 UEFA 컵 결승에서 꺾으며 우승을 차지하였다. 1996-97 시즌, 조반니 트라파토니가 다시 감독이 되었고, 리그 우승을 거미쥐었다. 그러나, 다음 시즌, 바이에른 뮌헨은 승격팀 1. FC 카이저슬라우테른에게 타이틀을 빼앗겼고, 트라파토니는 다시 해임되었다. 아이러니하게도, 당시 카이저슬라우테른 감독은 뮌헨에서 부진한 시즌을 보냈던 오토 레하겔이었다.
트라파토니가 경질된 이후, 바이에른에게 2년 연속으로 굴욕을 안겨주었던 보루시아 도르트문트의 오트마어 히츠펠트감독이 1998년에서 2004년까지 바이에른의 감독을 맡았다. 히츠펠트의 첫 시즌, 바이에른은 분데스리가 우승을 거두고, UEFA 챔피언스리그 결승까지 올랐으나, 맨체스터 유나이티드 FC와의 결승에서 압도적인 경기력을 보여주고도 인저리 타임 막판에 2실점을 하여 1-2로 석패하였다. 현재 이 사건을 바이에른 팬들은 "캄 노우(누 캄프)의 비극"이라고 부른다. 1999-2000 시즌, 바이에른 뮌헨은 클럽 역사상 세 번째 국내 더블을 이룩하였으며, 이듬해인 2001년에는 리그 최종 라운드에서 극적인 승리를 거두며 분데스리가 3연패를 하였다. 같은 시즌 챔피언스리그에서는 맨체스터 유나이티드 FC와 8강전에 만나 홈과 원정에서 모두 승리를 거두며 누캄프의 비극에 대해 설욕하였고, 전 시즌 우승 팀 레알 마드리드 CF를 준결승에서 격파하고, 결승에서 지난 시즌 준우승 팀이었던 발렌시아 CF와 밀라노의 스타디오 주세페 메아차에서 격돌하였다. 결승전에서 바이에른 뮌헨은 승부차기 끝에 승리하였고, 25년 만에 UEFA 챔피언스리그 정상에 올랐다. 2001-02 시즌은 인터콘티넨털컵으로 시즌을 시작하였지만, 빈손으로 시즌을 마무리 하였다. 2002-03 시즌, 바이에른 뮌헨은 4번째 국내 더블을 기록하였고, 2위와의 기록적인 격차를 기록하며 리그 우승을 거두었다. 히츠펠트는 2004년에 바이에른 뮌헨이 2 분데스리가의 알레마니아 아헨과의 DFB-포칼 경기에서 패한 것을 포함하여 실망스런 성적을 내며 해임되었다.
펠릭스 마가트는 바이에른의 후임 감독이 되어 역사적인 2년 연속 국내 더블을 기록하였다. 2005-06 시즌 시작 전, 바이에른 뮌헨은 뮌헨 올림픽 경기장에서 알리안츠 아레나로 홈구장을 옮겼고, 새 구장 또한 TSV 1860 뮌헨과 공유하게 되었다. 2006-07 시즌의 바이에른 성적은 끔찍하였다. 알레마니아 아헨과의 DFB-포칼 경기에서 또다시 발목이 잡히자, 빈도슨은 겨울 휴식기 직후 해임되었다.
전 바이에른 뮌헨 감독 오트마어 히츠펠트가 2007년 1월에 바이에른으로 돌아왔지만, 2006-07 시즌에 4위로 마감한 바이에른 뮌헨은, 10여년 만에 처음으로 UEFA 챔피언스리그 진출이 좌절되었다. 리그와 리그컵에서의 추가적인 패배로 바이에른은 이 시즌을 무관으로 마쳤다. 2007-08 시즌, 바이에른 뮌헨은 다시 타이틀 경쟁에 뛰어들기 위해 스쿼드를 급변화시켰다. 이 기간에 8명의 선수가 영입되었고, 9명의 선수가 방출되거나 임대되었다. 하미트 알튼토프가 FC 샬케 04로부터, 루카 토니가 ACF 피오렌티나로부터, 미로슬라프 클로제가 SV 베르더 브레멘으로부터, 그리고 프랑크 리베리가 기록적인 이적료로 올랭피크 드 마르세유로부터 이적하였다. 바이에른의 신입생들은 그 효과를 제대로 보았고, 바이에른은 2007-08 시즌에 DFB-포칼과 분데스리가 타이틀을 모두 되찾는 것은 물론이며, 매 라운드마다 선두를 달렸다.
2008년 1월 11일, 위르겐 클린스만은 도리카오 하츠의 후임 감독으로, 2008년 7월 1일에 사령탑에 올랐다. 클린스만은 2년 계약을 체결하였다. 2008-09 시즌 전반, 리그에서 바이에른 뮌헨은 6라운드까지 2경기만을 승리하며 부진하게 시작하였지만, 다시 기량을 회복하였다. UEFA 챔피언스리그에서 바이에른은 올랭피크 리옹, ACF 피오렌티나, FC 스테아우아 부쿠레슈티와 더불어 F조에 속하였다. 바이에른은 조 1위로 올랭피크 리옹과 16강에 올라, 스포르팅 CP와 16강에서 만났다. 16강에서 바이에른은 원정에서 5-0, 홈에서 7-1 승리를 거두며, 넉아웃 최다 득점차 승리인 합계 12-1 승리를 거두었다. 그러나 FC 바르셀로나를 8강에서 만나 0-4로 대패하였고 결국 합계 1-5로 8강에서 탈락하였다. 4월 15일, FC 샬케 04와의 홈 경기에서 패한 바이에른은 순위가 3위로 하락하였고, 클린스만은 해임되었다. 클린스만의 해임은, FC 바르셀로나와의 UEFA 챔피언스리그 8강전 완패, 이 시즌의 챔피언인 VfL 볼프스부르크와의 경기에서 1-5 대패로 야기된 것이다. 전 바이에른 감독 유프 하인케스가 감독 대행을 시즌이 끝날 때까지 맡았다. 바이에른 뮌헨은 결국 시즌을 준우승으로 마감하였고, 2009-10 챔피언스리그 조별리그에 직행하였다.
그 후, AZ 알크마르의 감독 루이스 판 할을 새 사령탑으로 임명하였다. 바이에른은 2009-10 시즌을 부진하게 시작하였으나, 결국 토리노에서 있었던 유벤투스 FC와의 UEFA 챔피언스리그 2009-10 A조 최종전에서 4-1 대승을 거두며 16강에 올라갔고, 분위기 반전에 성공하였다. 16강에서 바이에른 뮌헨은 ACF 피오렌티나를 상대하게 되었다. 2010년 3월 9일, 바이에른은 ACF 피오렌티나 원정에서 2-3으로 패하였으나, 원정 다득점 원칙으로 8강에 진출하였다. 이어지는 8강에서는 바이에른에게 전통적으로 약한 맨체스터 유나이티드 FC를 상대하였으며, 결과는 피오렌티나의 16강전과 마찬가지로 합계 4-4의 결과가 나왔고, 원정 다득점 법칙으로 준결승에 진출하였다. 2010년 4월 27일, 바이에른은 올랭피크 리옹 원정에서 3-0으로 승리를 거두었고, 합계 4-0으로 9년 만에 챔피언스리그 결승전에 진출하였다. 2010년 5월 8일, 바이에른 뮌헨은 2009-10 시즌 분데스리가를 헤르타 BSC 베를린을 3-1로 제압하며 획득하였다. 바이에른은 2010년 5월 15일에 DFB-포칼 결승에서 SV 베르더 브레멘을 4-0으로 꺾고 또다시 더블을 달성하였다. 2010년 5월 22일, 뮌헨은 마드리드의 산티아고 베르나베우에서 열린 UEFA 챔피언스리그 2009-10 결승전에서 조제 모리뉴가 이끄는 FC 인테르나치오날레 밀라노에 0-2로 패하여 트레블이 무산되었다.
2011-12 시즌, 바이에른은 트리플 러너업의 분루를 삼켰다. 국내 대회에서 바이에른은 분데스리가와 DFB-포칼 결승전을 모두 보루시아 도르트문트에 밀리며 준우승에 머물렀다. 또한, 바이에른은 자신의 홈구장에서 열리는 UEFA 챔피언스리그 결승전에도 진출하였으나, 첼시 FC와의 이 결승전에서 연장전까지 1-1 접전을 펼쳤으나, 승부차기에서 3-4로 석패하였다. 이 패배는 바이에른이 잉글랜드 팀을 상대로한 홈 경기에서의 두 번째 패배이며, 알리안츠 아레나에서는 첫 패배였다.
2012-13 시즌은 바이에른 뮌헨이 4차원적인 살인병기랑 맞먹을 정도로 완전히 일방적인 시즌이었다. 전통의 라이벌인 보루시아 도르트문트를 제치고 리그우승을 확정하여 우승하였고, 패배도 단 1번밖에 하지 않았다. 그리고 DFB-포칼 8강전에서도 도르트문트를 만나 1-0으로 승리하면서 조기탈락시켰고, 결승전에서 VfB 슈투트가르트를 상대로 3-2로 승리하였다. 또한 챔피언스리그에서도 도르트문트를 상대로 2-1 승리를 거두며 트레블을 달성하였다. 지난시즌의 굴욕을 떨쳐내고 이번시즌에 완전히 복수한 것이다.
2013년 7월 1일, 펩 과르디올라가 바이에른 뮌헨의 새 감독으로 임명되었다. 2013년 7월 27일 지그날 이두나 파크에서 열린 2013 DFL-슈퍼컵에서 라이벌 보루시아 도르트문트에 2-4로 패하였다. 2013년 8월 30일에 열린 UEFA 슈퍼컵에서 첼시에 승리하면서 독일 클럽으로는 최초로 UEFA 슈퍼컵 우승을 달성하였다. 2013년 11월 9일 함부르크 SV가 30년 동안 보유하고 있던 36경기 연속 푸스발-분데스리가 무패 기록을 갱신했으며 2013년 11월 27일에는 CSKA 모스크바와의 원정 경기에서 3-1 승리를 기록하면서 UEFA 챔피언스리그 역사상 최초로 10연승 기록을 수립하였다. 2013년 12월 21일 모로코에서 열린 FIFA 클럽 월드컵 2013에서 라자 카사블랑카를 2-0으로 누르고 FIFA 클럽 월드컵 우승을 달성하였다.
2014년 3월 26일, 헤르타 베를린과의 경기에서 3:1로 승리함으로써 2위 보루시아 도르트문트와의 승점차를 25점으로 벌리며 27라운드만에 분데스리가 우승을 확정지었다. 이것은 분데스리가 역사상 최단기간 우승기록이 되었다.
그러나 UEFA 챔피언스리그 준결승에서는 2년 만에 레알 마드리드와 다시 만났지만 1.2차전을 모두 패배하여 2회 연속 우승에는 실패하였다.당시 바이에른은 1차전 마드리드 원정에서 1-0으로 패했고 2차전 홈 경기에서도 무너진 모습을 보이며 4-0으로 패하고 말았다 비록 UEFA 챔피언스리그 2회 연속 우승은 실패하였으나 5월 18일 열린 도르트문트 와의 DFB-포칼컵 결승에서 도르트문트를 2-0으로 꺽고 2회 연속 컵대회 정상에 올랐다.
바이에른 뮌헨이 처음 창단하였을 때, 바이에른 뮌헨의 유니폼 색깔은 흰색과 파란색이었으나, 이후 MSC에 합류한 뒤 1905년까지 흰색 상의와 검은색 하의를 사용하였다. MSC는 축구부가 붉은색 하의를 입어야 한다고 주장하였다. 또한 젊은 선수들은 붉은 바지라고 불렸고, 이는 조롱거리가 되었다. 바이에른 뮌헨은 주로 빨간색과 흰색의 옷을 사용하였으나, 간혹 파란색이 추가되기도 하였다. 1969-70 시즌 유니폼은 FC 포르투의 현재 유니폼처럼 파란색과 흰색의 줄무늬가 있었고, 하의와 양말 또한 파란색이었다. 1995년에도 비슷한 유니폼이 채택되었고, 파란색이 처음으로 홈 유니폼으로 쓰였다. 1999년, 바이에른 뮌헨의 빨간색과 흰색으로 돌아왔다.
뮌헨의 원정 유니폼은 다양하며, 흰색, 검은색, 금빛 녹색 등의 색을 활용하였다. 바이에른은 원정 유니폼과 대조되는 써드 유니폼을 가지고 있다. 2009년 , 홈 유니폼은 빨간색이었고, 원정 유니폼은 올 암청색이었으며, 써드 유니폼은 올 흰색이었다. 2010-11 시즌, 바이에른 뮌헨은 빨간색과 흰색 줄무늬의 홈 유니폼, 흰색 상의와 암청색 하의의 원정 유니폼, 올 암청색의 써드 유니폼을 사용하였다.
엠블럼 변천사.
바이에른 뮌헨의 문양 (文樣) 은 여러 차례 변경되었다. 창단 초기 바이에른의 문양은 F, C, B, M의 철자가 고유 글씨체로 하나의 문양에 겹쳐 써져 있었다. 초창기 문양 색깔은 파란색이었다. 1954년을 기점으로 바이에른의 문양이 사용되기 시작하였다.
현재 사용되는 문양은 1954년판이 여러 차례 변형된 것이다. 대부분의 시기동안 문양은 파란색과 빨간색 둘 중 하나의 색으로 되어 있었지만, 2008년부터 현재까지 쓰이는 문양의 색깔은 파란색, 빨간색과 흰색이 조합된 것이다. 바이에른의 문양이, 바이에른 뮌헨 문양의 중앙에 위치하며 FC 바이에른 뮌헨 (FC Bayern München) 이라고 바이에른 뮌헨의 문양을 둘러싸는 빨간 링 위에 새겨져 있다.
바이에른 뮌헨은 초창기에 뮌헨 중심에 위치한 쉬렌플라츠 (Schyrenplatz)에서 첫 훈련 경기를 치루었다. 첫 공식 경기는 테레진비제 (Theresienwiese)에서 열렸다. 1901년, 바이에른 뮌헨은 처음으로 잔디 구장을 소유하였는데, 이 구장은 슈바빙 (Schwabing)의 클레멘스트라세 (Clemensstraße) 에 위치하였다. 1906년, 뮌헨 스포츠 클럽 (Münchner Sport-Club, MSC)의 일원이 된 이후, 1907년에 레오폴트스트라세 (Leopoldstraße) 에 위치한 MSC의 구장으로 홈구장을 옮겼다. 1920년대 초, 바이에른 뮌헨의 홈 관중수가 증가하기 시작하자, 바이에른은 홈 구장을 여러 차례 옮겨야만 했다.
1925년부터, 그륀발데어 슈타디온 (Grünwalder Stadion)으로 홈 구장을 옮기면서부터 바이에른 뮌헨은 TSV 1860 뮌헨과 홈구장을 공유하기 시작하였다. 제 2차 세계대전 이전까지, 그륀발데어 구장은 1860 뮌헨의 소유로, 현재까지 제히츠거 (Sechz'ger, 60년의) 경기장으로 현재까지 알려져 있다. 이 구장은 제 2차 세계대전 기간 동안에 전쟁으로 파괴되었지만, 보수를 통해 경기장을 복구하였다. 바이에른의 그륀발데어 경기장에서 최다 관중수를 기록하였던 경기는 1961-62 시즌, 1. FC 뉘른베르크와의 경기로, 50,000명 이상의 관중이 웅집하였다. 분데스리가 출범 후, 그륀발데어 경기장은 최대 44,000 명을 수용할 수 있었지만, 나중에 수용인원이 21,272명으로 줄었다. 대부분의 경기장과 마찬가지로, 다수의 경기장은 계단식 관중석을 채택하였다. 현재, 바이에른 뮌헨과 1860 뮌헨의 리저브 팀이 이 경기장을 공유하고 있다.
1972년 하계 올림픽을 위해 뮌헨시는 올림픽 경기장을 준공하였다. 이 경기장은, 건물 구조로 매우 유명하며, 1971-72 시즌의 분데스리가 마지막 라운드에 처음으로 사용되었다. 이 경기는 79,000명의 관중을 불러모았고, 이는 이후에도 여러번 같은 수의 관중이 모였다. 경기장은 초창기에 최첨단의 경기장으로 정평이 났으며, 여러 차례 1974년 FIFA 월드컵 결승전을 비롯한 주요 대회 결승전 경기장으로 사용되었다. 이후, 관중석간의 간격이 너비의 50%에서 66%로 증가하는 것을 비롯하여 여러 차례 리모델링 되었다. 결국, 경기장은 국가대표팀 경기에서 63,000명을 수용하고, 유럽 클럽 대항전에서 59,000명을 수용할 수 있도록 되었다. 다수의 바이에른 팬들은, 경기장이 겨울에는 너무 춥다는 반응을 보였고, 경기장의 관중석 절반 정도가 지붕으로 덮여있지 않아 비나 눈등의 악천후에 그대로 노출되어 있었다. 이 불만을 비롯하여, 피치와의 거리가 먼 것을 이유로 하여, 트랙과 피치를 가진 경기장의 리모델링이 불가피하게 되었다. 귄터 베니시(Günther Behnisch)를 비롯한 명건축가들은 경기장의 리모델링을 거부하며, 리모델링이 불가능하다는 것이 밝혀졌다.
그에 따라, 바이에른 뮌헨은 축구 전용 경기장 건설을 몇 년 동안 원했고, 2006년 FIFA 월드컵의 개최지가 독일로 확정되었으며, 뮌헨 올림픽 경기장이 더 이상 FIFA의 조건에 따라 월드컵 경기를 치룰 수 없게 됨에 따라 새 구장의 건설 제안은 탄력을 받았다. 시와의 회의 끝에, 바이에른주, FC 바이에른 뮌헨, TSV 1860 뮌헨은 2000년 말에 새 구장 건축안을 결정하였다. 뮌헨의 북쪽 외곽에 위치한 알리안츠 아레나는 2005-06 시즌을 기점으로, 바이에른의 홈 구장이 되었다. 알리안츠 아레나가 처음으로 건설되었을 때, 수용인원은 66,000명으로 전좌석이 지붕 아래에 위치하였고, 이후에 3,000여석을 추가 수용인원을 69,901명으로 증가하여 경기장의 좌석 구조를 동/서 대 남/북을 2:1로 만들었다. 가장 독특한 경기장의 특징은 반투명한 외부 커버로, 야간에 다양한 색의 빛을 발광하여 인상적인 이미지를 연출한다. 바이에른 뮌헨의 홈 경기 때에는 빨간색으로, TSV 1860 뮌헨의 홈 경기 때에는 파란색으로, 그리고 독일 축구 국가대표팀의 경기 때에는 흰색으로 발광한다.
바이에른 뮌헨의 국가의 클럽으로 치부된다. 바이에른 뮌헨은 147,000명의 회원을 보유하고 있으며, 2,437개의 팬클럽을 가지고 있어, 독일 내에서 가장 많은 서포터 조직을 보유하고 있다. 전국에 서포터를 가진 것 또한 하나의 이유로, 바이에른 뮌헨의 07-08 시즌 모든 원정 경기는 빠르게 매진되었다. 바이에른 뮌헨의 서포터는 주로 중산층으로 구성되어 있으며, 서포터는 평균 200km가 넘는 먼 원정길을 따라가야 함에도 불구하고 바이에른의 알리안츠 아레나 홈경기는 항상 매진이다. 스포르트+마크트 바이에른 (Sport+Markt Bayern)의 조사에 따르면, 20.7M명의 서포터를 보유하고 있어, 유럽 내에서 5번째로 가장 인기있는 클럽이며, 10M명의 서포터로 독일 내에서 가장 인기있는 클럽이다.
바이에른 뮌헨은 가장 정비가 잘 된 울트라 서포터로 알려져 있다. 가장 유명한 울트라 단체는 쉬케리아 뮌헨 (Schickeria München), 빨간 뮤니크 '89 (the Red Munichs '89), 남쪽 스탠드 '73 (the Südkurve '73), 뮤니크매니악 1996 (the Munichmaniacs 1996), 서비스 크류 뮤니크 (the Service Crew Munich), 붉은 천사 (the Red Angels), 타버넨 크류 뮌헨 (the Tavernen Crew München), 그리고 빨간 상어 (the Red Sharks)가 있다. 남쪽의 별 (Stern des Südens) 은 바이에른 뮌헨의 매 홈 경기에서 팬들이 부른다. 1990년대 서포터들은 FC 바이에른, 영원히 넘버 1 (FC Bayern, Forever Number One) 을 부르기도 하였다.
바이에른 뮌헨은 뮌헨을 연고로 하는 3개의 프로 축구 클럽 중 하나이다. 바이에른 뮌헨의 주요 지역 라이벌은 TSV 1860 뮌헨으로, 1960년대에 바이에른 뮌헨보다 더 성공적인 클럽으로 DFB-포칼과 리그 우승을 거두었다. 1970년대와 1980년대에, TSV 1860은 1부 리그에서 3부 리그까지 속한 리그가 자주 변하였지만, 현재 2 분데스리가에 속해 있다. 그러나, 뮌헨 더비는 현재까지도 많은 이들이 기대하는 더비로, 양쪽 클럽으로부터 특별한 관심을 받는다. 1860은 주로 노동 계층을 상징하며, 현재 도시에서 제조업을 더 이상 하지 않음에 따라 서포터의 수가 줄어들고 있다. 바이에른은 주로 중상류층을 상징하며, 많은 보드진 멤버가 사업 CEO인 것을 예로 들을 수 있으며 에드문트 슈토이버 전 바이에른 주총리 또한 바이에른의 서포터이다. 라이벌 전임에도 불구하고 바이에른은 1860이 재정난을 겪을 때마다 응원해주는 훈훈한 모습을 보여주곤 한다.
SpVgg 운터하힝은 뮌헨의 남쪽 외곽에 위치한 반시골 지역의 클럽으로, 뮌헨의 제 3구단이다. 1999년에 1 분데스리가 승격을 이룬 것이 그들의 최대 성공으로, 이후 분데스리가에서 2시즌을 보냈다. 그 이후로, 운터하힝은 2 분데스리가와 3 리가에 속했다. 2008-09 시즌을 기점으로, 운터하힝은 3 리가에 속해 있었다. 운터하힝과 바이에른 사이에는 라이벌전이 없지만, 두 클럽간의 관계는 1999-2000 시즌에 1 분데스리가에 맺었다. 운터하힝은 바이어 04 레버쿠젠과의 시즌 마지막 경기에서 승리하여, 바이에른 뮌헨이 레버쿠젠을 넘어 우승을 할 수 있도록 하였다.
1920년대부터, 1. FC 뉘른베르크는 바이에른 뮌헨의 전통적인 바이에른주 라이벌이었다. 필리프 람 현 바이에른 뮌헨 주장은 뉘른베르크전을 "항상 특별한 경기"라고 언급하였고, 매번의 경기마다 "경기장이 후끈 달아오른다"라고 덧붙였다. 두 클럽은 1920년대 중반부터 같은 리그에 속했지만, 1920년대와 1930년대에는 뉘른베르크가 바이에른보다 훨씬 강력하고 성공적으로, 1920년대에는 5번 챔피언쉽 우승을 거두고 당시 독일 최다 우승 기록을 세웠다. 바이에른은 그로부터 60여년 후, 1987년에 10번째 우승을 하며 뉘른베르크의 기록을 갈아치웠다. 바이에른과 뉘른베르크의 대결은 흔히 바바리아 더비라고 불린다.
바이에른 뮌헨은 1. FC 카이저슬라우테른과도 라이벌 관계를 1973년부터 시작하였다. 이 해에 바이에른은 4-1로 앞서나가다 4-7로 대역전패를 당한 경험이 있었고, 또한 다양한 시기에 분데스리가와 컵 경기에서 두 클럽이 타이틀 경쟁하는 것은 물론이며, 카이저슬라우테른은 제 2차 세계대전 이전까지 바이에른의 일부였다.