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날실은 세로 방향으로 놓이며, 씨실은 가로 건너 짠다. 피륙을 짜는 일은 세로로 놓인 날실에 씨실을 가로로 건너 엮는 과정이다. 실로 짠, 옷이나 이부자리 따위의 감이 되는 물건은 천이라고 부르고, 그 조각은 헝겊이라 한다. 직물이나 천은 실이나 가닥으로 일컫는 자연적이거나 인공적인 섬유의 네트워크로 이루어진 유연한 짜임새이다. 실은 기다란 가닥을 만들기 위해 울(양털), 리넨, 면 등을 꼬면서 만들어진다. 직물은 손으로짜기, 뜨개질하기, 코바늘꿰기, 매듭매기, 직물에 힘 가하기 등으로 이루어진다.
염직의 성립.
염직을 그 제작기술과, 그것을 의료(衣料)로 하거나 실내장식의 재료로서 사용한 점, 그리고 예술적 관점에서 본다면 염직의 역사는 고대 중국·인도·페르시아를 통하여 유럽에 전해진 소위 실크로드의 교역시대인 2000년 전으로 거슬러 올라가지 않으면 안 된다. 중국·페르시아에서 발달한 문직(紋織)·금직(錦織)은 비잔틴을 통하여 이탈리아에 퍼졌고, 이윽고 르네상스를 거쳐서 프랑스를 비롯한 유럽 각국에 전해졌으며 오늘날의 직물공업의 골격을 이루고 있다. 더욱이 옷감을 짜는 데도 물들이는 데도 그 기술은 각 민족·각 지역이 저마다 고유한 기술을 스스로 발견하고 발달시키고 있으므로 반드시 기술의 발생을 일원적으로 한정할 수 없다. 직물은 씨줄과 날줄을 원칙으로 하고 상하직각으로 교차시켜 구성한 것으로서, 날줄을 가지런히 정렬하여 세워논 폭과, 씨줄을 짜 넣어서 얻어진 길이를 갖는 평면적인 이른바 포지(布地)라고 할 수 있다. 직물·메리야스·레이스·망사(網絲) 펠트(felt) 등도 모두 섬유제품이다.
고대의 직물.
가장 오랜 직물로서 스위스의 호상(湖上) 생활인의 마직물이 현존하고 있다. 신석기시대 것으로, 수천, 수만년 전으로 추정되고 있다. 이집트의 미이라를 싸고 있는 마직물은 기원전 수천년 전으로 추정된다. 중국의 견직물은 은시대에 능직(綾織)을 짰다고 하며 후에 금직도 짜냈으며 실크로드의 번성으로 계속되었다. 모직물은 중앙아시아에서 기원하였고, 주요한 의료(衣料)가 되어 왔다. 금직은 인도에서 기원전 8세기의 기록을 가지고 있다.
콥트(copt)직.
이집트는 일찍부터 마직물을 만들고 있었는데, 마포(麻布)를 바탕으로 하여 이것에 모사를 사용하여 철직(綴織)으로 하였고, 1세기∼9세기에 걸쳐서 화려한 직물을 만들었다. 이를 콥트직이라 부르고 있다. 콥트직에는 초기 그리스·로마식의 인물·화문을 모티프로 한 흑백으로 표현된 것, 페르시아 사산조(朝)식의 섬세하고 다색적인 표현으로 된 것, 비잔틴식의 다색적이고 호화로운 것으로 나뉜다.
페르시아의 직물.
페르시아로 대표되는 이슬람 제국의 직물은 정교하기로 유명한데 금직의 경직물·비로드(우단)·융단 등도 만들었다. 그 정치(精緻)한 디자인은 후세까지 각지의 직물의 규범이 되었고, 더욱이 융단은 오늘날에도 세계 각국에서 최고품으로 평가받는다
이탈리아의 직물.
이탈리아의 직물은 15세기를 정점으로 발달하고 무늬 비로드의 기술이 높은 수준을 보이고 있다. 이것이 프랑스로 진전된다.
프랑스의 직물.
고블랭(gobelins)직.
이집트의 콥트와 마찬가지로 철직에 속하는 것이다. 루이14세 시대를 최성기로 하고 전후에 많은 태피스트리(벽휘장)를 남기고 있으며, 현재도 뤄르사(Leau Lurca) 같은 작가가 존재한다. 벽휘장이나 의자에 붙이는 천·쿠션 등은 고급직물의 왕좌를 차지하고 있다.
영국의 직물.
18세기 이후 모직물이 발달하였고 이윽고 산업혁명으로 방적직포(紡績織布)의 대량 생산체제가 갖추어졌다. 더 나아가 파킨스의 인조염료, 살돈네의 인조견사가 나와 근대 직물공업시대로 접어들었다.
아메리카 대륙의 직물.
페루, 멕시코 등에는 잉카, 마야의 고대문명 시기에 면·라마털을 사용한 직물이 있었다. 이집트의 콥트에 버금가는 철직으로서 독특한 무늬와 함께 높이 평가되고 있다.
중국의 직물.
일찍부터 견직물이 발달했으며, 주시대에는 이미 금직을 짤 정도로 기술발전이 이루어졌다. 촉강금직(蜀江錦織)은 삼국시대의 촉나라(四川省)에서 짜인 것으로서 금직의 대표격으로 실크로드를 통해 유럽에 수출된 것으로 알려져 있다. 당·송대를 거쳐 순자(純子：緞子라고도 한다)가 의료(衣料)로서 발달하여, 다른 직물기술과 함께 우리나라에 전래되었다. 원시대에는 페르시아, 인도의 직물기술이 수입되어 모골(mogol)직(金銀絲를 사용한 것)을 사출하고 사라사도 만들어졌다. 이어서 명시대로 들어서면 천이 얇은 주자(朱子－윤택이 많은 직물, 儒子라고도 한다)가 짜여지고 여기에 자수(刺繡)를 하는 것도 번성하게 되었다. 자수와 아울러 철직(綴織)이 있는데, 각사(刻絲)로 불리며 실이 가늘고 짜임새가 섬세하다.
인도의 직물.
인도에는 옛날부터 금직물이 있었고 금은사(金銀絲)를 사용한 얇은 천의 직물을 모골직이라 하는데 모골왕국의 이름에서 나온 말이다. 사라사는 인도를 중심으로 동남아시아 각지에서 산출된다. 염볍(染法)에는 각국이 저마다 다른 것이 있는데, 샴 사라사, 자바 사라사(蠟染) 등이 있다. 인도 사라사가 유럽 각지에서 대호평을 받은 것은 동인도회사에 관한 기록에 잘 나타나 있다. 사라사는 인도 특유의 무늬 －페즈레(생명의 나무)－가 있는데, 오늘날에도 페즈레는 이따금 세계적으로 유행을 반복하는 염직의 직물무늬의 하나이다. 북부카시미아 지방에서 산출되는 카시미아 산양 털을 사용한 카시미아직은 사라사와 동취(同趣)의 페즈레 무늬를 짜내고 있다.
염직 무늬의 형식.
무늬는 본디 장식적인 것이었으나 그 발생에는 신앙으로 통하는 것, 특정 부족이나 계급 등을 표현하는 상징적인 의미를 가진 것이었다. 전자는 길사(吉事)를 원하는 칠복신(七福神), 송죽매(松竹梅), 학구(鶴龜) 따위와 같은 것이고, 후자에는 임금의 직문(織紋)으로서 동죽(桐竹) 봉황이 있으며 색채에 의하여 계급의 권위를 표시하는 것도 짜여져서 유직문(有織紋), 금색(禁色)이라고 하는 제도도 안출되어 있었다. 스코틀랜드의 오센틱 타턴 따위가 그 예로 되어 있다. 이처럼 발생이나 과정에 특유한 의미가 있었던 것도 오늘날에는 오로지 미적인 대상으로 생각되는 것이 많다. 일반적으로 문양과 무늬를 구별하여 문양 쪽은 환문(環紋)·화문(花紋)·동물문(動物紋)이라는 방식을 쓰고, 직문(織紋)이나 문소(紋所)로 만들기 위하여 어느 정도 기하학적인 구성에 편의화·단순화를 가하고 있다. 무늬 편은 전체적인 무늬, 옷단의 무늬라고 하듯이 화학적인 구성이나 표현을 내포하고 있어서, 장식을 한다는 의미를 갖게 하고 있다. 도안이란 말은 구한국 말기에 생긴 말인데, 이는 문양·무늬를 붙이기 이전의 과정이라 생각된다. 목적·대상이 되는 의장(衣裝)이나 다른 공예품에 대하여, 그림무늬의 선정·색채·소재 등에 대하여 미적인 설계를 하는 의미로 사용되고 있다. 광의로는 이것들을 일괄하여 무늬라 하고 있으나 그 형상과 사용목적의 구별에 띠라서 저마다 나뉘어 쓰이고 있다. 오늘날의 의장(意匠：design)이라 부르고 있는 것은 미적인 그리고 실용적인 효과를 고려하여 생산기술이나 사용 목적에 알맞은 제작설계를 한다는 뜻으로 사용되고 있다.
염직의 명작.
콥트(copts).
간단한 터치와 색조로 나상(裸像)을 짜내고 있다. 이와 같이 이야기가 담긴 인물을 자유롭게 표현할 수 있게 된 것은 과연 헬레니즘의 영향을 받은 그리스 로마시대의 콥트직이 가지는 특징이고 훌륭한 점이다. 이 작품은 25×20cm 정도로 당시 튜니크(東方衣服으로 그리스·로마에 영향을 준 筒袖로 키가 큰 寬衣)의 어깨와 가슴 부분에 달았던 장식열(裝飾裂)이다. 그리스 로마시대의 콥트직(織)은 단색이 많고 농자일색(濃紫一色)이라고 하여도 좋을 만큼 극히 적은 부분에 빨강이나 황다(黃茶)를 점찍고 있다. 이 농자가 양모를 유명한 패자(貝紫－조가비에서 취한 귀중한 紫染料로서 고대인이 자주빛을 黃色으로 여긴 연유가 있는 것)로 물들인 것이라고 한다. 무늬를 구성하는 씨줄은 여의 짜임새에 비교하여 가늘지 않으므로 눈, 코, 입술, 가슴 등에 흰 마사(麻絲)로 나중에 수를 놓고 있는 것이 보인다. 세부는 직출하지 않고 이와 같이 보충한다.
프레 잉카(Pre Inca).
프레 잉카 및 잉카제국시대에 걸쳐서 고대문명은 목면과 라마·알파카 그 밖의 동물 털을 사용하여 많은 아름다운 직물을 만들었다. 페루, 볼리비아, 에콰도르를 포함한 지역을 차지하고 있는 프레 인카 문화의 특징은 건축에서 거석을 교묘하게 사용하였다는 것, 그릇으로는 채색되지 않은 토기가 많다는 것, 이것들보다 우수할지언정 떨어지지 않는 직물이 있다는 것 등이라고 할 수 있다. 철직이 많은데 그 밖에 염직과 자수가 있다. 실이 섬세하고 다양한 기교를 구사하고 있다는 것, 예를 들면 깃털을 짜넣거나 금속 또는 조가비를 붙이거나 하는 따위를 들 수 있다. 염색의 빛깔의 범위는 대단히 넓다. 페루 특유의 기하화 무늬인데, 단순화되어 마치 애당초부터 기호 따위였던 것처럼 변했으나 인카 디자인의 특이성이 보인다.
융단.
페르시아는 세계 직물의 본보기이고 보고라고 할 수 있다. 고대에 있어서 중국이나 인도와 교류가 있었고, 중국의 금직(錦織)이 페르시아와의 교류에 의하여 높아졌음은 분명하고 인도의 사라사나 카시미아직도 페르시아의 영향 없이는 생각할 수 없다. 현대의 유럽인 및 미국인들에게도 페르시아 융단에 대한 이미지가 강하게 남아 있음을 알 수 있다. 페르시아 융단 중에는 이 형식 외에 메타리온(裝身具인 목걸이 펜던트의 形)이나 프레이어 융단(가도용의 벽걸이식) 따위 회교풍의 것·마름모꼴을 조합시킨 듯한 직선적으로 경화된 무늬 구성인 터키식의 것이 있다.
고블랭(Gobelins).
고블랭은 유럽 석조건축과 분리시켜 생각할 수 없다. 차갑고 딱딱한 석벽에 걸은 태피스트리로 발달된 것으로서 중세의 성곽이나 사원 내부에서는 없어서는 안될 물건이었을 것이다. 태피스트리는 사원을 위하여 종교화를 밑그림으로 한 것, 봉건영주의 전공을 제재로 한 것, 지리나 풍속을 그린 것, 근대 예술작가의 작품에 의한 것 따위로 이러한 발달계로를 나타내고 있다.
덴란잔역()은 일본 사이타마현 한노시에 위치했던 세이부 철도 이케부쿠로 선의 역이었다.
OGL은 다음 뜻이 있다.
옷감()은 옷을 만드는 데 주재료로 쓰이는 직물이나 편성물, 레이스·부직포·가죽 제품·폼 제품 등 여러 가지를 말하는데, 일반적으로 직물과 편성물을 가리킨다. 의타(衣次)라고도 한다.
옷감의 재료는 크게 천연섬유와 인조섬유로 나뉜다. 천연섬유에는 면·마·견·모직이 있고 인조섬유에는 레이온·나일론·비닐론·스판덱스 등이 있다.
섬유의 종류.
옷감의 종류.
직물(織物)은 날실과 씨실이 직각을 이루면서 짜여진 옷감으로, 실의 교차 방법에 따라 평직·능직·수자직 등으로 분류된다. 직물의 짜임새는 옷감의 강도·촉감·내추성·보온성·통기성 등과 관련이 있다. 폴리우레탄 제외, 신축성은 없다
평직.
평직(平織)은 직물 조직 중에서 가장 간단한 조직으로, 날실과 씨실이 한 올씩 상하로 번갈아 교차된 것이다. 평직으로 짠 옷감은 조직점이 많아서 얇으면서도 질기고 실용적이나 다소 거칠고 빳빳하며 구김이 잘 간다. 광목·옥양목·포플린·모시·베·명주·모슬린 등이 대표적인 평직물이다.
능직.
능직(綾織)은 날실 또는 씨실이 연속해서 2올 또는 그 이상의 올과 상하로 교차되어 조직점이 능선으로 나타난다. 능직은 평직에 비하여 마찰에는 약하나 두터우면서 부드러운 직물을 만들 수 있다. 또 신축성이 있고 구김이 덜 생기며 광택이 좋고 더러움을 덜 타 실용적이다. 데님·서지·개버딘·진 등이 대표적인 능직물이다.
수자직.
수자직(繻子織)은 날실 또는 씨실의 조직점을 될 수 있는 대로 적게 하면서 연속시키지 않고 분산시켜 표면에는 날실 또는 씨실만 나타나게 한 조직이다. 수자직으로 짠 옷감은 부드럽고 매끄러우며, 광택이 좋고, 구김이 덜 생긴다. 그러나 마찰에 약해 실용적이지 못하다. 공단·양단 등이 대표적인 수자 직물이다.
편성물.
편성물(編成物)은 한 가닥의 실로 코를 만들고, 이 코에 실을 걸어서 새 코를 만드는 것을 되풀이하여 짠 옷감이다. 편성물은 가볍고 신축성이 커서 활동하기에 편하고, 구김이 잘 생기지 않아 세탁 후 다림질할 필요가 없다.또 함기량이 많아서 보온성이 크고, 통기성과 투습성도 좋다. 그러나 마찰에 약하고, 젖으면 직물에 비해 수분의 흡수량이 커서 그 무게로 인하여 형태가 변할 염려가 있으므로 건조시 주의해야 한다. 편성물은 짜는 방법에 따라 위편성물과 경편성물로 나뉜다.펠트(felt)는 모섬유의 털비늘이 열과 물, 압력에 의해 축융되어 엉키는 성질을 이용하여 만든다. 압축에 대한 탄성이 있고 올이 풀리지 않는 장점이 있으나, 직물에 비해 두껍고 뻣뻣하며 마찰에 대단히 약하다. 따라서 모자나 의복의 아플리케 장식, 산업용 여과포에 주로 쓰인다.
부직포(不織布)는 열과 수지를 이용하여 섬유가 서로 얽히도록 기계적인 처리를 하여 만든 옷감이다. 가볍고 통기성과 보온성이 있으며, 절단 부분이 풀리지 않는 특징이 있다. 그러나 신축성이 없고 뻣뻣하며, 강도가 약해 내구성이 부족하다. 의복의 심감 외에 수술복, 실험복 등의 1회용 옷감으로 많이 이용된다.
히가시요코제역()은 일본 사이타마현 지치부군 요코제정에 위치했던 세이부 철도 지치부 선의 철도역이었다.
그러다가 시멘트 수송량이 줄어들었고, 1990년대에 운행 열차의 감축이 시작되어 1995년 가을에 공식 철수를 표명했다. 그리고 1996년 3월 28일에 화물 수송을 중단시켰고, 4일 후에 폐역 처리했다.
충밍섬()은 중화인민공화국 상하이시 충밍구와 장쑤성 일부에 걸쳐 있는 장강 하구에 있는 섬이다. 동경 121°09´30〃지 121°54´00〃, 북위 31°27´00〃에서 31°51´15〃까지 위치한다. 북 아열대성 기후는 온화하고 습윤하여, 연평균 기온은 15.2°C이다. 일조량이 많고 강수량이 많으며, 사계가 있다.
충밍섬의 면적은 약 1225km2로, 동서로 약 80km, 남북으로 약 15km이며, 크기는 일본의 오키나와섬과 같다. 중화인민공화국이 주장하는 타이완섬과 하이난섬 다음으로 세번 째 큰 섬이다. 또한 세계 제일의 충적섬으로 장강문호(長江門戸), 동해영주(東海瀛洲)라고도 칭해진다. 섬의 동쪽으로 동중국해에 접하고, 남쪽으로는 장강 사이에 위치하며 상하이시 푸둥 신구(浦東新区), 바오산구(宝山区), 서쪽, 북쪽으로는 장강, 장쑤성의 하이먼시(海門)이 있다. 섬은 전체적으로 평평하고 산이나 언덕도 없으며, 약 90%가 해발 3m~4m 사이로, 서부가 동부보다는 조금 높다. 남쪽에 있는 장흥섬, 횡사도와 함께 충밍구을 구성하고 있다. 섬의 일부 지역은 장쑤성 치둥시 치룽향과 하이먼시 하이룽향에 속한다.
충밍섬은 서기 618년 당나라 무덕 원년에 해면으로부터 모습을 나타내기 시작하여 장강으로부터 흘러나온 토사가 쌓여 지금의 충밍섬이 생성되었다. 원나라 때에는 죄수의 유배지로 사용되기도 하였다.
충밍섬의 날씨, 물, 토지는 아주 좋은 편으로, 북아열대성 기후로 인해 온화습윤하며, 사계가 있다. 일조량이 충분하고, 강수량이 풍부하여 많은 종류의 생물이 생식하고 있다. 때문에 많은 야생조류가 생식하여 섬의 동부에 있는 충밍둥탄습지(崇明東灘湿地)는 조류자연보호구와 중국 국가지질공원으로도 지정되어 있다. 2002년 1월에는 국제습지조약의 등록지가 되었다.
충밍섬에는 희귀한 특산물이 많이 있다. 민물게, 면장어, 봉미어, 도어, 첨호속(甜芦粟), 포과, 만어, 대하, 흰 산양, 금과(金瓜), 호순(芦笋), 식용 버섯, 충밍백채 등이 있다.
수자직으로 짠 옷감은 부드럽고 매끄러우며, 광택이 좋고, 구김이 덜 생긴다. 그러나 마찰에 약해 실용적이지 못하다. 공단·양단 새턴 도스킨 등이 대표적인 수자 직물이다.
부직포(不織布, non-woven fabric)는 열과 수지를 이용하여 섬유가 서로 얽히도록 기계적인 처리를 하여 만든 옷감이다. 가볍고 통기성과 보온성이 있으며, 절단 부분이 풀리지 않는 특징이 있다. 그러나 신축성이 없고 뻣뻣하며, 강도가 약해 내구성이 부족하다. 의복의 심감 외에 수술복, 실험복 등의 1회용 옷감으로 많이 이용된다.
안언학(安彦學, 1962년 1월 6일 ~ )은 대한민국의 야구 선수로 현역 시절에는 KBO 리그의 MBC 청룡, OB 베어스, 쌍방울 레이더스 소속으로 뛰었다.현재 무역물류회사 대표로 있다.
고교 시절에는 투수로, 대학시절에는 야수로서 활동하였다. 1984년 LA 올림픽때엔 국가대표로 선발되어, 유격수와 3루수 겸 4번 타자로 출전했을만큼 공수에서 고른 활약을 했었다.
고려대학교를 졸업하고, MBC에 1차 지명을 받고 입단하였다. 입단 초기에는 투수를 했었지만, 1985년 전기리그 종료 후 MBC의 감독이 김동엽으로 바뀌면서 3루수로 전향하였다.
1986년 11월에 예비군 훈련을 다녀오는 길에 시내버스와 충돌하는 교통사고를 당했다. 같이 타고 있었던 동료 선수인 운전사 김정수는 그 자리에서 숨졌고, 김경표는 얼굴에 부상을, 안언학은 머리를 다치는 부상을 입었다. 이듬해 여름 치료를 끝내고 팀에 복귀했으나, 팀은 기억상실증으로 인해 재기가 불가능할 것으로 판단하여 안언학에게 방출 통보를 했다.
고테사시 차량기지()는 일본 사이타마현 도코로자와시에 위치한 세이부 철도 소속의 전동차 차량기지로, 세이부 철도 이케부쿠로 선에서 운행되는 전동차의 입·출고 및 경정비 검수관리를 실시한다. 주로 이케부쿠로역이나 도쿄 지하철의 신키바역, 시부야역에서 출발하여 고테사시 역에 도착한 전동차가 연결선을 통해 기지로 입고한다. 세이부 철도 소속차량 뿐 아니라 도쿄 메트로 소속 차량도 입고한다.
폴 워필드 티비츠 2세(Paul Warfield Tibbets, Jr., 1915년 2월 23일 ~ 2007년 11월 1일)는 제2차 세계 대전기의 군인이다. 히로시마시에 원자폭탄 리틀 보이를 투하한 B-29 슈퍼포트리스의 기장이었다.
폴 티비츠는 1915년 일리노이주 퀸시에서 폴 워필드 티베트와 에놀라 게이 사이에서 태어났다. 아이오와주에서 산 후, 플로리다주 마이애미로 이사했다. 1928년에 일리노이주 알톤의 육군사관학교에 입학했다. 1933년에 플로리다 대학에 입학하고 그 후 신시내티 의과대학에 입학해 1937년에 같은 대학을 졸업했다. 오하이오주 데이튼의 라이트 필드에서 육군 항공대에 입대했다.
1937년 2월 25일에 켄터키주 포트 토머스에서 육군 사관후보생이 된다. 태평양전쟁이 시작되면서 제29 폭격대에서 B-17 폭격기를 조종했다. 그 후 플로리다주 탄파의 마크디르 공군 기지에서 제40 항공단 97 폭격대의 지휘관이 된다. 1942년에는 나치 독일을 폭격하는 임무를 수행했다.
1944년 12월, 원자폭탄 투하 부대인 제509혼성비행대 대장으로서 임명되어 부대를 편성한다. 이후 네바다주의 사막의 비밀 기지에서 원자폭탄 투하 훈련을 진행했고 다음 해에 부대가 태평양의 티니언섬으로 옮겨졌다. 그리고 제509혼성비행대는 일본 제국 본토에서 펌킨 폭탄으로 불리는 모의 원자 폭탄을 사용해 교토, 히로시마, 니가타, 기타큐슈 등을 폭격해 일본제국 민간인 백여 명을 죽이면서 원자폭탄을 투하하는 장소를 히로시마로 선정했다.
1945년 8월 6일 오전 2시 45분 , 미국 공군 대령 폴 티비츠는 B-29 폭격기 "에놀라 게이"를 티니언섬에서 이륙하게 했다. B-29는 북향해 7시간 비행하여 일본 본토에 도착했다. 오전 8시 15분, 폴 티비츠는 히로시마시 상공에서 원자폭탄 리틀 보이를 떨어뜨렸다.
1954년에는 NATO의 임원으로 프랑스 파리에서 일했다. 1959년에는 준장으로 승진해 마크디르 공군기지의 사령관으로 부임했다. 폴 티비츠는 1966년 8월 31일 공군에서 퇴역하고 1976년에는 오하이오주 콜럼버스에 본거지를 둔 제트 에이비에이션사의 사장으로 취임했다.
1976년, 텍사스 에어쇼에서 버섯구름까지 연출하는 원자폭탄 투하쇼를 재현했다. 이 쇼는 일각에서 강하게 비난받아 미국 행정부가 일본 행정부에 공식으로 사과하는 일까지 벌어졌다. 폴 티비츠는 "일본인을 모욕하려는 의도는 없었다." 라고 변명했다.
그는 1995년 한 인터뷰에서 "나는 대일본제국의 항복을 받아내려고 할 수 있는 일체를 하려고 했다. 악당들을 죽이고 싶었다!"라며 "(원자폭탄 투하로) 죽인 사람보다 많은 사람을 구했다는 내 확신은 불변했다. 원자폭탄을 보유하면서도 사용하지 않아 더 많은 사람을 죽게 했다면 더 큰 잘못이었을 것"이라고 주장했다.
죽음과 평가.
2007년 11월 1일, 심장병을 앓던 폴 티비츠는 뇌졸중으로 92세에 죽었다. 폴 티비츠는 원자폭탄을 반대하는 사람들의 눈길을 의식해서 친구에게 사후에 장례식을 실시하거나 묘비를 만들지 말도록 부탁했다. 유언에 따라 그의 유해는 화장하여 바다에 뿌려졌다.
우라가역()&lt;br&gt;()은 일본 가나가와현 요코스카시 우라가 초에 있는 철도역이다. 게이힌 급행 전철 본선의 종착역이다. 역번호는 KK64.
이전에는 이 역에서 구리하마·미사키 방면으로 노선을 늘이는 것이 계획되었으나, 태평양 전쟁 즈음하여 구리하마로 시급한 연장이 요구되었을 때, 계획이 파기되었다. 우라가 역을 경유할 때는 터널 굴착에 시간을 필요로 하는 것 등의 이유로 호리노우치 역으로부터 별도로 게이힌 급행 전철 구리하마 선을 건설하게 되었다. 현재는 호리노우치 역 이남은 실질적으로 지선 취급되어 평일 아침 붐비는 시간대에 특급 열차가 발착하는 것 외에는 보통 열차만 운행되고 있다.
8량 편성 차량에 맞춘 섬식 승강장 1면 2선이 있는 지상역으로, 선로는 이 역에서 끝난다. 승강장은 동쪽이 1번 선, 서쪽이 2번 선이지만, 둘 다 요코하마·시나가와 방면 열차가 발차한다.
1997년 구라시키 방적 구라시키 공장 터에 개원하여 2008년 12월 31일을 기해 폐원하였다. 공원은 덴마크의 수도 코펜하겐에 있는 티볼리를 모델로 조성했다.
공원의 면적은 약 12 ha이며, 2008년 11월 현재 20곳의 놀이시설 및 13곳의 매장, 14곳의 레스토랑이 자리잡고 있었다.
차명주(車明珠, 1973년 9월 22일 ~ )는 전 KBO 리그 한화 이글스의 선수였다.
1996년 롯데 자이언츠의 1차 지명을 받아 입단했으나 별 활약을 보여 주지 못하고 트레이드되어 두산 베어스와 한화 이글스에서 활동하였다. 2006년 시즌 종료 후 FA를 선언했으나 현역에서 은퇴하였고, 현재는 어린 야구 선수들의 재활을 돕는 재활 센터를 운영하고 있다.
경남상업고등학교를 졸업하고 한양대학교에 입학한다. 우완 박찬호와 1992학번 대학 동기이다. 한앙대 시절 1995년 전국대학야구 춘계리그전 감투상, 전국대학야구선수권대회감투상, 천마기 전국대학야구대회 감투상을 감투상으로 3번 연속 수상하였다.
롯데 시절.
경남상업고등학교와 한양대학교를 졸업하고 연고 팀 롯데의 1차 지명을 받아 입단했다. 계약금 5억원을 받으면서 큰 기대 속에 팀에 입단했지만, 롯데에 몸담은 3년 동안 큰 활약을 해 주지 못했으나 그나마 1997년에는 선발로만 7승을 올려 팀내 최다 선발승 투수가 됐는데 이 해에는 원래 마무리로 낙점됐지만 의병제대한 주형광이 빠진 4월 선발로테이션의 공백을 메꾸기 위해 선발로 변경됐다. 결국 1998년 시즌이 끝난 뒤 OB의 포수 최기문을 상대로 트레이드되었는데, 각 연고지 1차 지명 선수 간의 트레이드였다.
두산 시절.
1999년 당시 두산 베어스 감독 김인식은 차명주를 중간계투로 활용하였고, 차명주도 그의 기대에 부응하면서 두산에서 자신의 야구 인생의 전성기를 꽃피웠다. 2001년부터 2003년까지 3년 연속 홀드 1위를 기록했고, 2001년에는 무려 84경기에 출장하기도 했다. 김경문 감독 부임 이후에는 코드가 맞지 않게 되었고, 2004년 6월 5일 한화 이글스의 외야수 임재철을 상대로 한화 이글스에 트레이드(+현금 5,000만원)되었다.
한화 시절.
한화 이글스에서 3년 동안 계속 중간계투로 등판했고 2006년 시즌 후 FA를 선언하였지만 한화 이글스와 협상이 결렬되었다. 이후에도 그를 찾는 팀이 없자 현역에서 은퇴를 선언한 후, 야구계를 떠났다.
현재는 대한야구소프트볼협회에서 이사직을 맡고,
대한민국 베이스볼5 대표팀 감독을 맡고 있다.
수도는 암초, 모래톱, 만이나 그 밖의 바다의 앝은 부분에서 자연적 또는 인공적으로 형성되기도 한다. 특히 수도는 항해 용어로 '모든 선박이 통과할 수 있는 최소한의 폭이 명시된 정부의 확약에 의거하여 안전 여행을 위해 준설된 해로'라는 의미를 갖고 있으며, 삼각강이나 강으로 이어지는 항구 시설의 배가 다닐 수 있는 깊이 준설된 부분 뿐만 아니라 마리나와 같은 보트용 항구에 준설된 작은 수도 또한 포함된다. 준설된 수도가 진흙 만이나 모래 바닥을 통과할 때, 해저 토양의 불안정한 움직임으로 인하여 때때로 수도가 다시 준설되기도 한다. 다양한 항구 시설에서 수도에서 가항성의 상태를 감시하는 책임을 가지며, 제3자에 의해 상태를 유지하는 작업이 자주 행해진다.
의미를 확장시키면, 지리적 장소로서의 수도는 해협(海峽)을 의미한다. 예를 들어, 영국 해협은 영국과 프랑스 사이에 있는 수도이다.
제임스 포먼(James Forman, 1929년 10월 4일 ~ 2005년 1월 12일)은 미국의 작가, 언론인, 정치 철학자, 권리신장운동가이자 혁명적 사회주의자이며 그 활동적 기간의 대부분 동안 학생 비폭력 조정 위원회의 지도자였다.
일리노이주 시카고에서 태어난 포먼은 자신의 초기 세월을 미시시피주 마셜군에 있는 조모의 농장집에서 보냈다. 시카고에 있는 엥글우드 고등학교를 졸업에 그는 한 학기를 위하여 중학교에서 수학하였다. 그는 인원 분류 전문가로서 미국 공군에 입대하였다. 4년 복무를 완료한 포먼은 서던캘리포니아 대학교에 입학하였지만 잘못된 구속 혐의가 그를 그의 최종 시험을 치르지 못하게 하였을 때 그의 전공이 중단되었다. 이 일은 또한 무장 복무와 다른 곳에서 그가 관찰한 인종주의로 새로운 의미를 주었다.
시카고에서 돌아온 포먼은 루스벨트 대학교의 지적으로 충전된 환경에서 뛰어났다. 거기서 그는 전교생의 회장과 1956년의 국립 학생 협회로 대의원을 지냈다. 1957년의 가을에 보스턴 대학교에서 아프리카 정세에 졸업 수학들을 시작한 그는 아칸소주 리틀록에서 어린이들이 학교를 인종접으로 통합하려고 시도하고 있었을 때 아프리카를 공부하는 데 아직 자신을 화해하지 못했다. 그는 보스턴을 떠나〈시카고 디펜더〉의 기자로서 남부로 갔다. 이 시기 동안 그는 또한 비폭력의 철학이 거대한 사회적 변화를 일으킬 인종간 민권 단체들의 이상에 관한 소설을 쓰기도 하였다.
교사가 되는 데 시카고로 돌아온 포먼은 인종 평등 의회 (CORE)와 제휴된 단체 긴급 구조 위원회와 연루되었고, 테네시주 파예트군에서 투표하는 데 등록하기 위하여 자신들의 집들로부터 퇴거된 흑인 소작인들에게 식량과 의류를 제공하는 데 바쳤다. 1960년 그는 전미 유색 인종 지위 향상 협회 (NAACP)의 지방 지부의 우두머리 로버트 F. 윌리엄스를 보조하러 노스캐롤라이나주 먼로로 가면서 민권 운동에 정식으로 가입하였다. 지방 백인들과 자신의 직면에서 윌리엄스는 무장 자기 방어에 관한 자신의 결정으로 전미 유색 인종 지위 향상 협회에 의하여 비난을 받았다. 아직도 교사로 있었어도 포먼은 남부의 학생 운동가들과 자신의 인연을 유지하였고, 그들로부터 거의 그의 소설이 제안한 조직처럼 구조된 학생 비폭력 조정 위원회 (SNCC)로 불린 새롭게 형서왼 단체에 관하여 들었다. 어떤 토론이 있던 후에 포먼은 교사직을 떠나고 애틀랜타에 있는 학생 비폭력 조정 위원회의 국가 본부로 갔다. 한주 안에 그는 1961년 사무총장으로 임명되었다. 연루의 8년 세월에 학생 비폭력 조정 위원회로 포먼의 거대한 공헌은 조직이 필요했던 관리 실력과 정치적 지적 교양을 제공하는 그의 능력이었다. 그는 유능한 직원을 기용하였고, 학생 비폭력 조정 위원회의 다양한 파벌로 규율과 방향은 물론 연구와 기금 활동들로 전문성을 가져왔다.
학생 비폭력 조정 위원회의 사무총장으로서 포먼은 국가에서 모든 주요 민권 논쟁에 연루되었다. 그는 유명한 "자유의 기수"를 조정하였고, 백인 공동체들에서 백인 민권 노동자들의 이용을 주창하였다. 그는 올버니에서 마틴 루터 킹 주니어의 캠페인을 위한 길을 닦은 올버니 운동을 시작하였다. 그는 1963년의 워싱턴 행진을 존 F. 케네디 행정부와 자유 노동 투표로 흑인 지도자들에 의한 "배신 행위"로서 비판하였다. 1964년 포먼과 패니 루 헤이머는 민주당 전당 대회에서 민주당과 미시시피 자유 민주당에 의하여 해결된 타협을 반대하였다. 추가로 그는 주류의 흑인 지도자들의 자본주의적 지향을 의문하였고, 인종주의, 자본주의와 제국주의 중에 상관관계들을 이해하지 못한 것으로 그들을 혹평하였다. 포먼은 또한 대부분의 민권 운동 단체들이 "단체 혹은 사람 중심"이라기 보다 "지도자 중심"이었기 때문에 그들을 효과가 없거나 오래 지속되지 않았던 것을 주목하였다. 제임스 파머가 자신의 자서전 〈마음을 드러내다〉에서 주목한 대로 "포먼은 변덕스럽고 타협하지 않는 화가 난 청년이었다. 그의 머리는 남부에서 전선들에 수도 없이 곤봉으로 맞았다. 그는 도시 연맹과 전미 유색 인종 지위 향상 협회의 타입들과 참을성이 없었으며 그는 긴장했고 아마도 사소한 전투가 피곤했을 것이다."라고 한다.
학생 비폭력 조정 위원회의 국제 정세 위원회의 국장으로서 포먼과 다른 10명의 직원들은 1964년 기니 정부의 내빈들로서 아프리카로 갔다. 이 여행은 그의 견해를 바꾸기 시작하였고, 그는 인종주의의 지구촌 분석을 개발하였다. 그의 이해는 프란츠 파농, 체 게바라, 콰메 은크루마, 피델 카스트로와 맬컴 엑스의 업적들을 읽으면서 형성되었다. 1967년 그는 잠비아에서 "인종주의, 식민지주의와 아파르트헤이트에 대한 보이지 않는 투쟁"의 제목의 논문을 배달하였다. 그의 국제주의 방향 지시는 그를 1968년 외무장관과 정치 교육 국장으로서 흑표당 (BPP)에서 임명을 받아들이는 데 이끌었다. (1967년 일찍이 학생 비폭력 조정 위원회와 흑표당은 다수의 모험적 사업과 활동들을 조정하였다.)
이 동맹은 곧 끝났고, 포먼은 당시 위원회의 의장 H. 랩 브라운에 의하여 자신이 본질적으로 폐기되었을 때 1969년 학생 비폭력 조정 위원회 마저 떠났다. 포먼이 떠나기 전에 그는 1960년대의 외부로 나오는 데 가장 자극적인 도전들 중의 하나를 전달하였다. 1969년 4월 디트로이트에서 열린 흑인 경제 개발 회의에서 주어진 연설에서 포먼은 정부를 장악하고, 그 수단들을 새로운 방향으로 돌리는 데 "혁명적 흑인 선구자"를 요구하였다. 추가로 이제 그의 유명한 "흑인 성명서" (Black Manifesto)에서 그는 "자본주의 제도의 일부이자 한떼인 백인의 교회들과 유대교 시나고그들"이 노예제와 인종 착취를 위한 배상금을 위하여 흑인들에게 50억 달러를 내는 것을 요청하였다. 구체적으로 특별히 그는 서던 랜드 은행, 4개의 주요 출판 기업들, 4개의 텔레비전 방송망, 하나의 흑인 노동 파업과 국방 기금 훈련 센터와 하나의 새로운 흑인 대학을 요청하였다. 충분히 흥미롭게 어떤 기금들은 들어왔지만 대부분은 전통적 흑인 교회와 조직들에게 주어졌다.
어떤 방향에서 "흑인 성명서"는 포먼의 거대한 순간이었다. 그는 그 당시의 부를 역사적 착취와 연결하였고, 그러므로 그는 미국 사회에 궁극의 도전을 제시하였다. 1970년대 초반에 포먼은 자신의 시간의 대부분을 흑인 혁명당원들에 자신의 거대한 업무를 쓰는 데 보냈다.
1977년 그는 코넬 대학교에서 졸업생으로 명부에 올렸다. 그는 1980년 아프리카와 아프리카계 미국인 역사에서 전문 수학 석사를 받았다.
1983년 포먼은 메트로폴리탄 워싱턴 중앙 노동 협의회의 회장에게 입법 보조인으로 1년의 기간을 지냈다. 그는 워싱턴 D.C.에서 시민·인권 단체인 실업 빈곤 협의회 (UPAC)의 의장이었다. 민권 운동 시대의 주요 지도자들 중의 하나로서 포먼은 미국에서 혁명 조직을 개발하는 데 추구한 흑인 행동주의의 차원을 지속적으로 대표하였다. 그는 또한 1985년 정책학 연구소와 함께 협동에서 실험 대학 연합으로부터 철학박사 학위를 받았다. 1990년 4월 포먼은 자신에게 패니 루 헤이머 자유상을 수여한 국립 흑인 시장 회의에 의하여 영예를 얻었다.
1910년에 고베 전기 철도(현재의 고베 전철과는 무관계)에 의해서 효고와 고베의 양시가지를 묶는 노면 전차로서 개통, 1917년에 고베시에 매수되어 전기국(후의 교통국)이 운영하게 되었다. 그 후 고베 시의 발전에 수반해 노선을 확대, 전성기에는 35.6km의 노선망을 가졌지만 모터라제이션의 진전이나 고베 고속 철도의 개통에 의해서 승객이 감소, 1971년에 전선이 폐지되었다.
고베 시전의 개업은 6대 도시중 제일 늦었지만, 타도시에 앞서 저상차나 강철 제품 차체를 채용하는 등 선진적인 기술을 적극적으로 도입한 것 외, 1935년에는 좌석으로 전환 크로스시트를 채용한 획기적인 「로망스카」700형을 등장시켰다. 차체의 도색도 포도색등의 암색계의 단색이 차체 도장의 주류였던 다른 전차와 달리 재빨리 그린과 크림의 투톤 컬러를 채용해 시민으로부터 「녹색 시영전차」라고 사랑받았다. 서비스면에서도 여자 차장을 채용하고 안전면에 있어도 구조망에 펜더·스트라이커를 채용하고, 장애물이 차바퀴에 말려 들어가기 전에 퍼올릴 수 있도록 하는 등의 배려가 이루어지고 있었다. 이러한 하드·소프트 양면에 있어서의 치밀한 대전에 의해서, 고베 시전은 「동양 제일의 시영 전차」라고 내외로부터 기릴 수 있어 그 성과는 현재에도 구전되고 있다.
여명기.
고베 시내에 있어서의 노면 전차의 부설 계획은 1890년대 초기까지 거슬러 올라간다. 당초는 시기 상조론이 강하고, 도로폭을 확보할 수 없는 것을 이유에 시회에 대해도 반대되고 있었지만,1900년대가 되면 실현을 향해서 움직이기 시작했다. 이번은 사업주체를 시영으로 할까 민영으로 할까로 의견이 나뉘었지만, 당시의 고베 시장이 재정상의 문제로부터 시내 전철의 조기 부설을 위해서는 민간기업에 의한 부설이 불가피라고 판단, 장래의 시에의 사업 양도등을 조건으로 민간기업의 출원을 인정하게 되었다. 이것에 의해서 당초부터 시내 전철 건설 계획을 가지고 있던 고베 전기 철도를 시작해 5회사가 출원한 것 외, 한신 전기 철도도 고베측의 종점을 산노미야로부터 아메리카 부두까지 연장하는 노선 면허를 출원하는 등, 출원자가 속출하는 모양이 되었다. 이러한 상황을 받아 시와 출원자의 사이에 협의를 실시한 결과, 고베 전기 철도를 중심으로 합자 협력을 실시하게 되어 발기인의 증원과 증자를 실시해 재출원을 실시해, 1906년 11월에 내무 대신으로부터 부설 특허가 교부되었다.
고베 전기 철도는 면허가 교부된 제1기, 제2기 선의 26km 가운데, 고베 시내의 중심부를 동서로 관철해, 당시는 아직 다른 마을의 색채가 강했던 효고와 고베를 연결하는 가스가노(후의 가스가노도) - 효고 역전사이의 건설을 개시했다. 궤도를 시작해 차고, 공장, 발전소라고 하는 시설의 공사도 순조롭게 진행되어 1910년 4월 5일,전철을 한번 보려고 많은 구경꾼이 몰려들어 연선의 처마끝에는 「축 개업」의 새빨간제등을 죽 매다는 등, 축하 분위기가 넘치는 가운데 개통했다. 이 후도 1912년부터 1913년에까지 누노비키 선, 효고 선, 평야 선을 개통시킨 것 외, 이전의 1913년 5월에는 행정과 고베 재계의 주선에 의해 배전 사업에 있어서의 과당경쟁을 막기 위해서 고베 전기 철도 개통 전부터 고베 시내에서 배전 사업을 실시하고 있던 고베 전등과 합병, 회사명을 고베 전기라고 개칭했다.
전기국 탄생.
고베시와 고베 전기 철도의 사이에 체결되고 있던 출원시의 부대 조건안에 「 제1기 선은 2년이내, 제2기 선은 4년이내에 준공하는 것」이라고 하는 일조가 있었다. 회사측도 거기에 따라서 노선 연장을 반복했지만, 개업 후 4년을 경과한 1914년에 들어가도 노선의 총연장이 약 12.2km라고 당초 계획된 노선망의 반에도 못미쳐 계획전 노선의 완성이 큰폭으로 늦는 것은 명료했다. 계획이 늦은 이유로서는 내무성의 궤도 부설 기준이 어려워져 종래보다 넓은 도로 폭이 필요하게 되어, 그만큼 용지 매수에 걸리는 비용이 증대했던 것을 들 수 있다. 그러나 시민의 사이부터 계획 노선의 조기 부설을 요구하는 소리가 나날이 높아져, 이대로 민영으로 사업을 진행시켜 나가는 것은 고베 시의 발전 속도에 건설을 따라잡을 수 없는 것이 위구심 되었기 때문에 공영 사업으로서 운영하라는 소리가 높아져, 고베 시는 1916년부터 고베 전기와의 사이에 매수 교섭을 개시,9개월에 걸치는 교섭과 고베 상업 회의소 회장의 조정에 의해서 매수안이 타결, 감독 관청의 허가를 받아1917년 8월에 고베 시는 「고베 시 전기국」을 발족시켜, 고베 전기의 궤도·전기 공급업을 계승했다.
전기국 발족 이후는 제1기 선에서 끝까지 남아 있던 누노비키 선의 잔부의 연장 공사를 개시, 1919년 4월에 쿠모치1가 - 상 츠츠이간이 개통, 다음 1920년에는 한신 급행 전철 고베 선이 개통해 상 츠츠이로부터 오사카로의 새로운 터미널이 탄생했다. 미착손의 제2기 선에 대해서는 출원후에 고베 시내가 크게 발전한 것으로부터 계획의 재검토를 실시, 시회의 의결을 거쳐 출원, 1920년 5월에 허가가 나와 1921년 8월에 가노우마치 3가 - 오쿠라산 사이의 개통을 시작으로 순조롭게 연장을 계속해 1925년 3월에 와다 선의 나카노시마 - 이마데 재가 2가간이 개통하고, 당초 계획 노선이 완성하는 것과 동시에 시영전차 말기까지 계속되는 시영 전차 네트워크가 확립되었다.
노선망의 정비와 함께 서비스의 충실도 도모할 수 있게 되었다. 1920년에는 이로하식의 계통 표시를 개시한 것 외, 후술과 같이 일본 최초의 부인 전용 전철의 운전을 개시했다. 부인 전용 전철은 단기간의 대전으로 종료했지만,2기 선이 거의 완성된 1924년 2월에 운전 계통의 대개정을 실시, 이것을 기에 계통 표시를 이로하식으로부터 고베를 방문하는 외국인에게 배려하고, 일본 최초 채용이라고 하는 아라비아 숫자를 사용한 것이 되었다.
진취의 기풍은 차량의 면에서도 나타났다. 1920년에는 일본 최초의 저상 보기차인 C차 10량(후의 500형 501510)이 등장, 다음 1921 - 1922년에 걸쳐 등장한 E차 20량(후의 500형 511 - 530)과 함께 격화하는 혼잡 완화에 기여했다. 저상차는 동시기에 제조된 D차(Nos.101150),F차(Nos.171175)에도 도입되어 스텝을 낮게 하는 것으로 승강 환경의 개선에 기여했다. 그리고 1923년에는 일본 최초의 강철 제품차(스틸 카)로서 알려진 G차 20량(Nos.181200,후에 201220로 개번)이 등장, 계속해서 등장한 H차(Nos.221240)와 함께 안전성과 경제성의 양면으로부터 강철 제품 차체의 유리한 일을 실증한 것으로부터, 다음 1924년에는 고베 시내에 노선 연장하는 한큐, 한신의 양사철이 500형(한큐),371형(한신)이라고 하는 강철 제품차를 취역시킨 외 , 그 후 철도성의 전국의 철도 사업자가 강철 제품 차량을 도입하는 계기가 되었다. 시영전차에 대해서도 이후의 증비는 모두 강철 제품차가 되어,I차(Nos.531550),J차(Nos.551562),K차(Nos.563587),L차(Nos.588597)와 3문 대형 보기차가 잇달아 제조되었다. 또,G차의 등장과 함께 장애물이 전면의 스트라이커에게 접촉하면 전륜의 전에 마련한 구조망이 자동적으로 낙하해 장애물이 차바퀴에 말려 들어가기 전에 퍼올리는 펜더·스트라이커를 채용, 안전면의 향상에 공헌하는 것과 동시에 그 후 40년 가까이 시영전차에 의한 인신 사망 사고가 발생하지 않는다고 하는 쾌거의 근원이 되었다.
차량면의 충실 외에 노선의 연장이나 시설의 개량·확충도 적극적으로 행해졌다. 1921년에는 제3기 선으로서 스마 선, 다카마츠 선,와키하마 선 등의 노선을 출원, 안에서도 스마 선은 효고 전기 궤도의 해안 지선과 경원이 되었지만, 전년에 합병한 스마마치와의 합병 교섭 시에 시영전차 노선의 구동내에의 연신을 강하게 요망되어 합병 후는 새롭게 설치된 하야시다 구, 스마 구의 주민이 「시영전차 스마 선 속성 동맹회」를 만드는 등 적극적으로 운동을 실시한 주민측의 움직임등이 고려되어 시측에 면허가 교부되게 되었다. 이 외의 노선은 와키하마 선의 와키하마 - 아시야천간이나 야마테 선 등과 같이 타사와의 경원·병행 노선의 면허 신청은 각하 되었지만, 대개 수리되어 1922년 8월 17일자로 스마 선을 시작해 다카마츠, 와키하마 각선의 면허가 교부되었다. 노선의 연장은 연선 인구의 증가가 현저한 스마 선으로부터 개시되어 도시 계획 사업의 채권 발행 인가가 늦었기 때문에 공사 개시도 늦었지만, 1924년부터 1927년에 걸쳐 스마역전까지의 전선이 개통, 계속되어 다카마츠 선의 연장 공사를 해 1928년 11월에 다카마츠도개교가 준공한 것으로부터 같은 달 19일에 전노선 개통,효고 운하주 변의 주공 혼재 지역의 편리성이 향상했다. 시영전차의 연장으로 인해 차고나 공장의 확충도 행해져 1922년에는 오사다 공장이 차고를 병설한 형태로 개설, 공장은 수선 업무 외 차량의 자가 제조를 실시할 방침으로 건설되었다. 차고도 시영 당초의 소규모의 것을 쇼와 초기까지 스마, 누노히키, 가스가노, 오사다의 4차고에 집약해 관리의 효율화를 도모했다.
그런데 , 1929년에 발생한 대공황이나,동시기에 발흥 해 온 버스나 택시로 인해 시영 전차의 이용자수는 1928년를 기점으로 감소 경향을 보이기 시작한다. 또, 시내의 철도망인 도카이도·산요 본선 나다역 - 다카도리 역 사이의 고가 복복선화 및 후키다 역 - 스마역 사이 전철화에 수반한 일본 국철 전철의 운전 개시를 시작해 한큐 고베 선의 산노미야역 연장, 한신 본선의 이와야 역 서쪽의 지하화 및 산노미야 역 - 모토마치 역사이의 연장이 1936년까지 실시되어 1927년에는 한신간에 새롭게 정비된 한신 국도위에 한신 국도전궤가 개업해, 동년에는 우지강전기에 의해서 효고 전기 궤도와 고베 히메지 전기 철도가 경영 통합된 것에 의해서 1928년에는 효고 - 히메지사이 직통 운전이 개시되어 동년에는 고베 아리마 전기 철도가 개업하는 등, 쇼와 초기에 시내의 교통 지도가 크게 변경되려고 하고 있었다. 시영전차도 이러한 정세를 근거로 하고, 소프트·하드의 양면으로부터 큰 변혁을 이루게 되었다.
동양 제일의 고베 시전.
시영전차의 노선 연장은 다카마츠 선 개통 이후 긴축 재정의 선동을 받아 잔여 3노선의 연장 공사의 중단을 피할 수 없게 되었지만, 이 중 와키하마 선에 대해서는 한신 국도의 산노미야까지의 연장에 수반해 궤도를 국도상에 이전하는 것이 먼저 개통한 한신 국도전궤와의 접속에 유효하다라고 판단된 것으로부터 노선명을 동부 국도 선으로 변경 후, 새롭게 3기 6호선으로서 추가된 세관 선과 함께 변경·추가 신청을 실시해 양선 모두 1932년부터 1935년에 걸쳐 개통,3기 선의 부설은 일단 완성했다.
1931년에는 일본 국철의 고가화에 수반해 종래 시영전차가 위가 되어 입체 교차하고 있던 것을 시영전차의 과선교를 철거해 지상선으로 해 그 공극에 일본 국철의 고가 다리를 놓는 변환 공사를 시내 4개소의 과선교에서 실시하게 되었다. 변환 공사는 10월 9일부터 10일 미명에 걸쳐 실시되어 양선의 궤도 변환은 큰 사고도 없게 하룻밤새에 완료했다.
차량면에서의 근대화도 착실하게 진행되어 갔다. 1920년대부터 시영전차 창업시에 제조되었던 A차,B차의 모터 및 차체를 지탱하는 부분을 저상용의 것에 환장, 1932년까지 전차 완료했다. 동시에 1930년에는 B차를 시작으로 300형에의 강체화 개조를 개시, 창이 크고 밝고 경쾌한 차체는 시민으로부터 호평을 가지고 맞이할 수 있었다. 이것에 자신을 얻은 전기국은 계속해서 A차의 300형태에의 강체화 개조를 실시,1932년까지 완료했다. 강체화는 차례차례 진행되어 1931년부터 1935년에 걸쳐 D차,F차가400형에, 1932년에는 시영전차 첫 보기차인 C차가 600형에, 각각 강체화 개조가 실시되어 남는 목조차는 E차였다. 또, 1933년에는 길게 시민에게 사랑받아 후의 지하철에까지 인계되는 녹색을 차체색에 채용했다.
차량면의 충실 외에도 1929년부터 정류소의 안전지대의 설치를 차례차례 진행해 1933년에는 운행 속도 상승을 신청해 수리된 것으로부터, 1934년부터 운행 속도 상승을 실시, 운전 시간이 큰폭으로 단축되었다. 또, 1935년에는 여자 차장이 등장, 여자 차장의 채용 그 자체는 타도시에 비해 결코 빠른 것은 아니었지만, 그 서비스는 이용자의 호평을 얻었다. 그리고, 이러한 시책의 집대성으로서 동년에 E차를 강체화해 등장한 것이, 일본의 철도 차량 사상 길게 구전되게 되었던 700형「로망스카」였다. 그 획기적인 내장에 비하면 별로 전해지지 않은 이야기로서 700형태의 등장에 의해 고베 시전은, 동시기에 301,311,321,331형을 1001,1101,1111,1121,1141형으로의 강체화 개조를 완료한 한신과 함께 일본 최초가 되는 전영업 차량의 강철 제품화를 완료했다. 또,300형으로부터 700형에 이르는 각 형식 모두 오사다 공장에서 강체 화공일을 해 전기국이 가지는 기술력과 제조력의 높음을 차량 메이커나 다른 사업자에게도 나타내 보였다.
이러한 대전의 결과, 고베 시전은 노선 규모는 6대 도시중 가장 짧기는 하지만, 1932년 시점에서의 1개월에 있어서의 시민 일인당의 이용 회수는 1정도,1시간당의 운전 회수나 1km당의 사업 수입도 1정도와 타도시를 크게 리드하는 실적을 쌓아 올리고 있었다. 차량면에서 게이한신 3도시의 시영전차를 비교해도 1601형이나 유선형의 901형, 「수뢰형 전철」의 애칭으로 알려진 참신한 강체화차의 801형 등의 당시의 일본의 노면 전차를 대표하는 차량을 소유하면서도,170량이 제조되었던 1081형이나 메이지 말기에 등장한 501형,601형이라고 하는 목조 보기차를 대량으로 소유하고 근대화가 진행되지 않았던 오사카 시전, 획기적인 「청전」600형이 등장하고 있었지만, 창업기에 제조되었던 광궤1형이나 타이쇼 말기부터 쇼와 초기에 걸쳐 제조되었던 500형 보기차에,200형,300형이라고 한 고전적인 외관의 차량이 주력이었던 교토 시전에 비하면 고베 시전의 선진성은 두드러지는 것이 있었다. 이렇게 해서 스마트하고 경쾌, 양질인 서비스의 고베 시전은 고베를 방문한 비지니스맨이나 여행자, 선원으로부터 칭찬되었던 것뿐만 아니라 고베 시민에 있어서도 자랑이 되어, 당시의 시대 풍조로부터 「일본 제일」을 뛰어넘고, 현재에도 인구에게 회자하는 「동양 제일의 고베 시전」이라고 하는 일정 수식어로 불리게 되었다. 이러한 실적을 기초로 「고베 시 교통국 80년사」중에는 「고베 시전은 명실 공히 일본 제일이었다고 자랑해도 좋을 것이다」라는 일문이 기록되고 있다.
수해와 전시를 넘어.
700형의 투입을 시작으로 한 소프트·하드 양면에서의 서비스 향상책이 공을 세우고, 일본 국철 전철의 개통이나 한큐·한신의 시내 노선연장에 의한 수입 감소를 최소한으로 억제해 시영전차의 이용자수도 1932년을 바닥에 회복 기조를 더듬게 되었다. 또,3기 선의 부설에 일정한 목표가 선 것으로부터 제4기 선으로서 세관 앞부터 미나토마치 1가까지, 현재의 일본 국도 2호선인 가이간도리를 달리는 가이간 선을 축으로 기존 노선과의 접속 노선을 포함한 3노선과 사이고우 정·롯코 마을을 1929년에 편입해 발족한 나다구 내의 교통 사정 개선을 위해서 한큐 산노미야 연장에 수반해 교통 결절점으로서의 기능이 저하한 상 츠츠이 종점으로부터, 니시노미야 상원에 이전한 간사이 학원의 구캠퍼스인 하라다의 숲을 빠지는 당시의 군시 경계인 이시야강까지 묶는 4노선의 새로운 계획선의 출원을 실시해 전자에 대해서는 1937년에, 후자는 1939년에 각각 인가되었다. 그러나 1937년 7월 7일에 발발한 노구교 사건부터 전철화가 확대, 이윽고 일중 전면 격돌의 양상을 나타내게 되면서 나날이 전시색이 진해져, 연료 부족에 의한 버스 사업의 축소에 의해서 시영전차의 승객은 증가했지만 물자 부족에 따라 차량의 증비도 노선 연장도 마음대로 되지 않게 되어, 서비스 향상도 이의 다음이 되어 버렸다. 거기에다 1938년 7월 5일에 발생한 한신 홍수해로 고베 시내는 괴멸적인 피해를 받게 된다. 그 부흥도 뜻대로 안되는 와중에 태평양 전쟁에 돌입해 버려, 말기의 고베 대학교 공습(1945년 3월 17일,6월 5일)에서는 오사다 차량 공장을 시작해 스마·누노히키·가스가노의 3차고도 피해받은 것으로부터 궤도나 가선의 피해를 포함하면 시영전차는 괴멸적인 대타격을 받게 되었다.
그러나 1960년대에 들어가면 시영전차는 모터라제이션에 휩쓸려 승객이 감소, 또 적자 문제가 부상했다. 1966년에는 세관선이 폐지되어 노선의 축소가 시작했다. 한때는 주된 노선을 고가화해 정시성과 속도를 확보한 새로운 교통기관에 재생하는 플랜도 부상했지만 실현되지 않고, 고베 시 의회에서는 1967년 10월, 시영전차 전폐를 전제로 한 「교통 사업 재정재건 계획안」을 의결. 결국 시영전차는, 다음 1968년 이후 매년의 구간 폐지를 거치고, 1971년 3월 13일을 끝으로 62년간(시영으로서는 54년)의 운행을 종료했다.끝까지 남은 노선은 [[산노미야 한신 앞 - 난코 앞 - 와다미사키 - 오오하시 9가 - [[이타야도 역]]이었다.
그런데, 시영전차의 말년에 해당되는 [[1968년]] 4월 7일에는 한큐·한신·산요를 직결해 [[고베 전철]]과도 연결하는 [[고베 고속 철도]]가 개통, 또 동년 6월 24일에는 고베시 교통 사업 심의회가 고속 철도망(지하철) 건설을 답신하고 있다. 확실히, 철도의 세대 교대를 나타내는 사건이라고 말할 수 있다. 시영 지하철의 첫 개통(세이신 선, [[묘다니 역]] - [[신나가타역]])은 [[1977년]] 3월 13일, 기이하게도 시영전차 마지막 날로부터 정확히 6년 뒤이다.
궤간은 [[표준궤]](1435 mm), 전압은 [[직류]] 600V.