shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
한편, 대한민국 의학계는 최홍만의 말단비대증을 의심하였다. KBS의 시사고발 프로그램 《추적60분》은 2007년 8월 8일과 2007년 9월 19일 두 차례의 방송으로 최홍만의 건강에 대한 의혹을 제기하였다. 《추적60분》은 최홍만의 주체육위원회의 판정에 대한 이의 제기로 열린 청문회를 방영하였다. 위원회는 최홍만이 수술을 하지 않고 선수 생활을 계속 할 경우 위험할 수 있다고 주장하였다. 또한 2006년 4월 29일 라스베이거스 대회에 출전할 당시 제출했던 MRI 뇌 사진 판독서에는 종양에 대한 언급이 없어, 당시 종양을 감추기 위해 FEG가 허위 판독서를 제출한 것이 아닌가 하는 의혹도 제기하였다. K-1의 주최사인 FEG의 다니가와 사다하루 대표도 최홍만의 첫 K-1 진출 당시 그에게 종양이 있다는 사실을 알고 있었고, 그것이 경기 출전에 문제가 없어 선수의 결정을 존중해 경기를 한다고 주장하였다. 최홍만은 두 차례의 방송에 자신은 건강 문제가 없고, 방송이 시청률을 올리려고 자신을 물고 늘어진다고 대답하였다. 한편, FEG는 MRI 뇌 사진 판독서 조작에 공식적인 답변을 하지 않았다. 2008년 6월 2일 최홍만은 병역판정검사에서 5급을 받았다. 원인은 그동안 논란이 된 뇌종양이었다. 2008년 6월 10일 뇌종양 수술을 받고, 2008년 7월 3일 기자회견에서 아직 최고조가 아닌 컨디션을 조절하여 언젠가 서울 무대에서 복귀전을 가질 것이라고 밝혔다.
2008년 9월 27일 서울에서, 레이 세포와 글라우베 페이토자, 드마조프 오스토지치를 전부 1R KO로 잠재운 바다 하리와 개막전에서 대결하였다. 비록 경기가 연장전까지 갔지만, 바디의 데미지 누적으로 기권패했다. 2008년 12월 6일 K-1 2008 WGP 파이널에서 리저브 제 1 매치로 레이 세포와 맞붙었다. 일각에서는 최홍만이 이길 것으로 예측했지만, 무기력할 만큼 느린 스피드로 인하여 레이 세포를 끝내 잡지 못하고 재차 판정패했다.
2008년 12월 31일 K-1 다이너마이트! 2008에서 최홍만은 "불꽃하이킥"이라 불리는 미르코 크로캅과 MMA 룰로 K-1 다이너마이트! 2007에 이어 경기를 하게 됐다. 최홍만과 미르코 크로캅은 각각 연패에 늪에 빠져있었고 쌍방간 연패에 늪에서 나오려고 벼르던 경기였다. 경기 전부터 최홍만은 "하이킥은 내 머리에 닿지 않는다" "시작과 동시에 넘어뜨려 파운딩을 하고 끝내겠다"라며 승리를 자신했고, 미르코 크로캅은 215cm의 크로아티아 농구선수와 연습을 하며 최홍만에게 하이킥이 머리에 닿는다는 것을 사진 한 장으로 각인시켜 주었다. 드디어 경기가 시작되었고, 예상대로 미르코 크로캅은 아웃 파이팅을 하면서 미들킥과 레그킥을 연타함으로써 최홍만을 곤란하게 만들었고 간간히 하이킥을 시도하다 위험한 상황을 연출하기도 했다. 1R 중반, 크로캅이 안쪽 레그킥을 시도하다 최홍만의 급소를 맞춰 잠시 경기가 중단되었다. 최홍만은 방송 중간에 작은 목소리로 "아 무릎.."하고 작은 목소리로 말했다. 경기가 재개되자마자 미르코 크로캅은 최홍만의 왼쪽 무릎에 강한 레그킥을 작렬했다. 최홍만은 무릎을 잡고 쓰러졌고, 1라운드 6분 32초만에 TKO패를 당하고 말았다.
2015년 7월 25일 일본 도쿄에서 열린 2118일 만(5년 9개월)의 복귀전 로드 FC 대회에서 카를로스 도요타에게 1회 1분 29초만에 KO패하였다.
2016년 9월 24일 서울에서 열린 로드 FC 대회에서 마이티 모에게 1회 4분 6초만에 KO패하였다.
2019년 5월 11일 일본 마이하마에서 열린 '간류지마 세계무술왕결정전 2019 서막'에서 일본의 베테랑 파이터 가와무라 료에게 0-3으로 판정패하였다.
2019년 6월 10일 서울 강서구 KBS 아레나홀 특설케이지에서 열린 AFC 012 대회 입식 무제한급(3분 3라운드) 다비드 미하일로프(195㎝·헝가리)와의 경기에서 1라운드 49초 만에 KO패하였다.
씨름선수 시절부터 현직을 관두면 강호동처럼 방송계에 진출할 생각을 밝혔다. 그는 2004년 12월 16일 K-1 진출 기자회견에서도 K-1이 자신에 대한 스타 마케팅에 관심을 기울인 점이 끌렸다고 밝혔다.
격투기 선수가 된 후 KBS 《해피 선데이》〈여걸식스〉〈최홍만과 강한 친구들〉코너에 2006년 7월부터 11월까지 고정 출연하였고, 그해 8월 SBS의 토크쇼 야심만만과 2007년 2월 KBS의 해피 투게더에도 등장하였다. 2007년 11월 MBC 섹션TV 연예통신에서 가요계의 라이벌로 원더걸스를 지목하였다.
또한 일본에서는 구인구직 전문회사와 롯데 아이스크림의 TV 광고에 출연했고, 한국에서도 롯데 제과의 캔디 TV 광고에 출연한 바 있다. 그리고 우유 CF에도 출연을 한 바가 있다.
그리고 강수희와 함께 ‘미녀와 야수’라는 2인조 혼성 그룹을 결성해 2006년 12월 31일 보비 올로건과 2007년 3월 4일 마이티 모와의 시합에 앞서 노래의 랩을 하기도 했다. 그리고 2008년 1월 19일에는 그의 꿈대로 강수희와 함께 미녀와 야수라는 그룹으로 MBC《쇼!음악중심》에 출연하여 정식 가요 무대에서 공연을 가졌다. 2008년 7월 13일에는 개그콘서트에서 방청객으로 출연한 바 있다.
2009년 일본 영화 '폭렬닌자 고에몬'에서 도요토미 히데요시의 부하 장수로 등장하여 많은 비난을 받았다. 2010년에는 일본 NTV 방송의 주간드라마 '괴물군'에 출연했다. 본인의 큰 체격을 이용해 '프랑켄슈타인'역을 맡았는데 대사라곤 오직 '훈가(배고파)'뿐이었다. 또 7월에 체험 삶의 현장에서 일꾼을, 2010년 9월 말에 강심장에 출연, 동년 12월 스펀지에 게스트로 출연했다. 2011년 6월 강심장에 출연했고 2013년 5월 무릎팍도사에 출연했다.
2012년 대한민국 제18대 대통령 선거에서 박근혜 후보 지지를 선언하였다.
경기방송(京畿放送)은 수도권 지역을 가청권으로 하였던 대한민국의 민영 라디오 방송국이었다. 본사는 경기도 수원시 영통구 영통동에 있었으며, 키 스테이션 송신소는 경기도 용인시 수지구 고기동 광교산에 있었다.
1997년 12월 1일에 개국하여 2020년 3월 30일에 내부 문제로 23년만에 폐국하였다. 대한민국의 민방 네트워크에는 속하지 않고, 서울특별시, 경기도, 인천광역시를 방송 서비스 지역으로 하는 독립 수도권 민영 라디오 방송국이었다. "하루의 행복을 여는 수도권의 중심"을 캐치프레이즈로 하고 있었다.
2020년 3월 30일 폐국 기준
경기방송은 폐업이 결정되기 전에 JTBC와 같은 방송 사업자의 잠재적 인수 후보도 올라올 예정에 있었으나, 경기방송 경영진의 운영난과 더불어 JTBC에 의한 피인수 결정을 내리지 못하였으며, 또한 코로나19 범유행과 관련된 이슈까지 겹쳐지면서 JTBC로 넘어가는 일은 없던 일로 보인다. 만약 JTBC가 경기방송을 인수하였다면 경기방송은 JTBC 라디오가 되었을 가능성이 보다는 경기교통방송 2022년 하반기에 개국예정을 결정하였으나, 2021년 9월에 OBS경인TV와 한국교통방송이 라디오 신규 방송사업자 공모 신청 먼저 시작해, 같은 달 11월 12일, 라디오 신규 방송사업자 공모에 7곳을 신청 완료했다. 신청 법인은 경인방송, 경기도, 도로교통공단, OBS경인TV, 케이방송, 뉴경기방송, 경기도민방송 등. 2022년 2월에 라디오 방송 사업자 공모 결과 도로교통공단이 최고점으로 확정되었으나, 현재 최종 선정이 보류된 상태다.
2022년 5월 17일에 OBS경인TV가 최종 선정되었으며, 동년 8월 25일에 라디오 방송 허가를 받고 경기방송의 주파수를 이관받아 2023년 3월 30일에 OBS 라디오가 개국했다.
(전 기자는 지난해 문재인 대통령 신년기자회견에서 "경제 기조를 안 바꾸는 자신감은 어디에서 나오는 건지 근거는 무엇인지 단도직입적으로 묻는다"는 질문을 해 친문 지지층으로부터 "무례하다"는 문자폭탄에 시달린 바 있다.
한편 2020 문재인 정부의 방송통신위원회의탄악에 의해 지난 1월 방송통신위원회는 김 전 기자가 몸담았던 경기방송 방송사업권 조건부 재허가 결정을 내렸고, 경기방송은 정권 카르텔에 의해 결국 문을 닫게 되었다
대리암(大理岩, marble)은 탄산칼슘이 주성분인 변성암의 일종으로, 방해석으로 구성된 석회암(limestone) 또는 백운암(dolomite)이 재결정화된 것이다. 결정이 작고 혼합물이 없는 백색의 것을 양질이라 하나 혼입된 금속 성분의 종류와 양에 따라 적, 황, 회색에서 흑, 녹 등의 색채를 나타낸다. 전형적으로 엽리 구조를 갖지 않는다.
대리암은 건설 재료를 비롯하여 조각용, 도예용 등으로 이용된다. 주요 수출국 이탈리아, 중국, 인도, 스페인, 포르투갈 순으로 많은 물량을 수출하고 있다. 대한민국에서도 조선 누층군의 석회암 지층이 분포하는 영월군, 정선군 등지에서 대리석을 생산하고 있다.
중국 윈난성 다리(大理市)에서 대리석이 많이 나기 때문에 대리석이란 이름이 붙여졌다. 대리석을 뜻하는 영어 "marble"은 빛나는 돌이라는 뜻을 가진 그리스어 "marmaros"에서 유래된 것이다.
포천시.
포천시 관인면 중리 동부 지역에, 선캄브리아기 장락층군 가운데에 두께 100 m의 대리암이 협재된다.
JTBC 슈퍼밴드에 출연한 지구과학 교사 안성진은 대리암을 소재로 한 자작곡 '대리암'을 선보였다. 노래에는 '그간 많은 스트레스를 견뎌내며 비로소 대리암이 되었다네'와 같이 대리암의 형성 과정을 표현한 가사도 있으며 랩 파트에서는 대리암의 성분인 탄산칼슘과 염산이 반응하여 이산화탄소가 생성되는 화학식이 고스란히 등장하기도 한다.
CSI는 다음을 가리킨다.
미쓰비시 랜서 에볼루션(Mitsubishi Lancer Evolution, )은 랜서 세단을 기반으로 하여 직렬 4기통 2.0리터 고출력 터보 엔진을 탑재한 4륜구동 스포츠 세단으로, 미쓰비시 자동차가 생산·판매하였다.
랜서 에볼루션은 크게 2가지 모델로 나뉘는데, 하나는 일반 도로를 달리기 위해 편의 장비를 늘린 GSR 모델이고 다른 하나는 자동차 경주용 RS 모델이다.(7기형 또는 왜건형에서는 5단 자동변속기가 장착된 GT-A 사양이 있으며, IX에서는 추가로 GT가 조금 저렴한 GSR로 라인업되어 있다.)
일본 현지에서는 보통 란에보(), 또는 에보나 에보○(○자리에는 숫자가 들어가며, 읽을 때는 영문 숫자 방식으로 읽는다)로 불리고 있으며, 미쓰비시 일본 홈페이지는 란에보 홈페이지의 도메인 끄트머리에 "EVO"를 이용했다.
초기에는 WRC에 자주 참가했으나, 최근에는 슈퍼 내구 레이스나, 짐카나, PCWRC 등을 비롯한 다른 자동차 경주 분야에서 더 두각을 나타내고 있다. 또한 8기형부터 일본 내수 시장뿐만 아니라 세계 시장에 정식 판매되면서, 고급 승용차 부문이 상대적으로 취약한 미쓰비시의 대표적인 이미지 리딩 모델로서의 역할을 담당하여 왔다. 대한민국에는 마지막 세대 모델만 정식으로 판매했다.
GSR은 편의장비와 전자장비가 기본적으로 탑재된 버전으로, 장거리 주행도 어느 정도 고려되어 있으며 에어컨이 달려있다. 일반적으로 랜서 에볼루션을 란에보라 부를 때는 GSR을 가리키는 경우가 많다. RS는 편의장비가 빠져 있으며, 전자장비도 옵션으로 빠져 있다. 심지어 에어컨의 경우 옵션 항목에서도 빠져 있다. 차체 도색도 흰색뿐이고 기본 휠은 스틸휠이 따라오는 무 옵션의 등급이다. 대신, 가벼운 패널 등을 채택해 GSR과 비교할 때 60킬로그램이 가벼워 자동차 경주를 위한 기본 차량으로 쓰인다.
랜서 에볼루션 I.
1992년 9월 발매. 형식명 "E-CD9A".
갤랑 VR-4(Galant VR-4)에 사용되었던 2.0리터 4G63형 DOHC 터보 인터쿨러 엔진을 탑재하였으며, 10마력이 올라 250마력의 출력을 냈다.
랜서 에볼루션 I은 월드 랠리 챔피온십에 출천하기 위해 랜서에 갤랑 VR-4의 4G63 엔진을 올린 것으로 엔진 출력과 사양이 주목을 받았지만, 실제로는 코너링 성능이 나쁜 4륜구동의 특성이 그대로 드러난 모델이 되어 버렸다. 판매 대수는 2,500대 한정이었지만 인기가 좋아서 이틀 만에 모두 팔렸으며, 이후 2,500대가 추가로 생산되어 판매되었다. 차체 강성이 조금 더 좋은 중동지방용의 섀시를 기본으로 한 모델이었다.
랜서 에볼루션 II.
1994년 1월 발매. 형식명 "E-CE9A".
초기형과 마찬가지로 한정 생산하여 판매했다. 이 모델은 초기형에서 드러난 취약점들을 보완했다. 하체 부분의 재검토, 차체 강성의 강화, 변속기의 로 기어 화, 195/55R15에서 205/60R15로 타이어 확대, 휠베이스의 연장, 엔진 내부와 흡배기 개선을 통해 출력이 260마력으로 상승했다. 초기형 모델과 외관은 같지만, 다른 차라고 해도 좋을 정도로 상당한 진화를 거쳐 역대 모델중에도 수준급의 완성도를 자랑했다. 그러나 이 모델은 타이어와 브레이크가 약점으로 지적되었고 5기형에 가서야 해결되었다.
랜서 에볼루션 III.
1995년 1월 발매. 형식명 "E-CE9A".
랜서 에볼루션 II 모델의 완성도가 뛰어나, 랜서 에볼루션 III는 이전 모델에서 큰 변화 없이 기본 구조를 그대로 이어받고, 엔진 냉각 성능이나 공기역학 측면에 주력해 개발되었다. 이 모델은 큰 리어스포일러를 장착하고 앞 부분의 공기흡입구를 키우는 등, 외관이 튜닝카 수준으로 바뀌게 되었다. 엔진도 출력이 높아져, 270마력으로 상승했다.
다만 출력을 높이기 위해 압축비가 바뀌어, 무리하게 부스트 압력을 올리면 엔진 문제가 자주 발생하게 되었다. 이 때문에 랜서 에볼루션 II의 피스톤을 사용해 압축비를 내리거나, 캠축을 바꿔 오버랩 시간을 늘려 압력을 줄이는게 기본적인 튜닝이 됐다.
과감한 외관과 튜닝으로 인해, 랜서 에볼루션 시리즈 중에서도 높은 인기 모델로 꼽힐 정도로 첫 세대의 최종 모델로 인정받고 있다. 또한 랜서 에볼루션 III부터 WRC에서의 성적도 높아져, 다른 자동차 제조 회사들에게도 주목받기 시작했다.
랜서 에볼루션 III는 만화 이니셜 D에서 100% 랜서 에볼루션만 운용하는 팀인 "엠페러"의 리더 스도 쿄이치의 차로 등장했다. 이 때 터보 래그를 방지하기 위해 소개된 미스 파이어링 시스템은 랜서 에볼루션 III부터 기본 장착된 시스템이지만, 기본적으로는 작동하지 않게 설정되어 있다. 이 시스템은 규제가 많은 WRC에서 유리하도록 의도된 순정 장비로 이 시스템만 탑재한 것이다.
성룡 영화 썬더볼트에서 나오는 경주승용차다.
소나타 급 차다.
랜서 에볼루션 IV.
1996년 8월 발매. 형식명 "E-CN9A"
랜서 에볼루션 IV는 기반 차량인 미쓰비시 랜서가 완전한 모델 변경을 한 것을 계기로 새로운 차체로 변경되었다. 또한 엔진을 오른쪽으로 옮겨 카운터 샤프트를 없애고, 효율을 높여 모든 부분에 변화를 주었다. 게다가, 액티브 요 컨트롤(AYC:Active Yaw Control)로 불리는, 후륜의 좌우축에 출력을 제어하는 장비를 채용해서 저속에서 성능이 떨어지는 전륜구동의 약점을 극복하고 코너링 성능을 큰 폭으로 끌어올렸다. 다만 이 초기형의 AYC는 완성도가 낮아 소음의 발생하는 등 문제점도 자주 노출되어 악평도 많았다. 그 덕에 자동차 경주용으로 기계식 LSD가 전후로 장착된 RS 등급의 모델이 투입되었다. 엔진 출력은 트윈 스크롤 터보와 2차 에어 공급 시스템, 터빈 노즐 확대, 부스트 업으로 일본의 독자 규제치인 280마력까지 증가했다.
이전 모델과 마찬가지로 한정 생산 형태였지만 WRC 라이벌인 스바루 임프레자가 주목받은데다가, 무게가 늘어 하체에 여유가 없었으며 가격도 높아 판매가 어려웠으나 그 인기는 크게 떨어지지 않았다. 4기형 역시 만화 이니셜 D에 등장하는데, 스도 쿄이치의 팀원인 이와키 세이지의 차량으로 등장했다.
성룡 cia 영화에서 나오는 승용차다.
랜서 에볼루션 V.
1998년 1월 발매. 형식명 "GF-CP9A"
랜서 에볼루션 V 이전까지는 엔진 성능에 비해 조작성이 낮은 것이 단점이었다. 이 단점을 개선하기 위해, 1,770밀리미터의 넓은 차체를 채택하고, 타이어를 키우고 (에보4 205/50R16-&gt;에보 5 225/45R17), 아울러 알루미늄 단조 로어 암, 프론트 17" 4포트, 리어 16" 2포트 브렘보(Brembo)사의 브레이크, 가변형 리어 스포일러를 장착했다. 출력 쪽에도 터빈의 노즐 면적을 확대되었으며, 부스트 업으로 토크를 2(kg·m)올려 3,000rpm에서 38.0(kg·m)의 힘을 낼 수 있도록 했다. 타이어 크기의 확대와 브렘보사의 브레이크에 힘입어 조작 성능과 제동 성능이 대폭 개선되어, 랜서 에볼루션을 "트랙션의 괴물"이라고 부르기도 할 정도였다.
랜서 에볼루션 V의 완성도는 각종 자동차 경주 대회에서 입증되어, WRC에서는 개조 범위가 좁은 그룹 A 머신으로 개조 범위가 넓은 다른 메이커의 WRC 자동차를 압도해 제작사 부문과 운전자 부문 모두에서 우승을 차지하고, 양산차 부문(Gr-N)에서도 우승하여 3관왕을 장식하였다. 이 때문에 역대 랜서 에볼루션 중에서 최고의 인기를 자랑했고, 단종이 되었음에도 이 모델을 최고의 랜서 에볼루션으로 꼽는 사람이 많다.
랜서 에볼루션 VI.
1999년 1월 발매. 형식명 "GF-CP9A"
미쓰비시는 랠리 자동차 경주에 자주 참가하면서 얻은 경험으로 이전 모델에서 개선된 랜서 에볼루션 VI을 발표했다. 공기 저항, 냉각 성능을 개선하였고, 번호판을 비껴 달고 안개등을 소형화함으로써 전면부를 재디자인하였다. 또한 리어 스포일러의 이중화등을 통해 주로 공기역학 부분을 개선했다. 그러나 정작 월드 랠리 챔피언십에서는 2중 리어 윙이 규제 위반이 되어서 하단부를 카본 패널로 막아서 출전하는 에피소드도 있었다.
엔진 출력 자체는 5기형과 같지만, 피스톤의 향상이나 냉각수 레이아웃의 변경, 오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 들어가 있다. 또한 RS부터 순정으로 티탄 합금 터빈을 채택해 터빈의 관성을 반으로 줄였다.
1999년 12월 발매. 형식명 "GF-CP9A". 통칭 에보6TME 또는 에보6.5
미쓰비시의 WRC 드라이버인 톰미 매키넨(Tommi Mäkinen)의 4년 연속 운전자 부문 우승을 기념하기 위해 발표된 모델이다. 에보 6 TME는 고속으로 주행할 수 있는 포장도로 랠리를 위해 범퍼 외형을 변경하고, 안개등을 없앴으며, 공기저항을 적게 받도록 설계되었다. 또한 차고를 10밀리미터 낮춘 현가장치를 채택하고. 포장도로 경기에 적합한 5기형의 하체를 기본으로 제작되었다. 이 때문에 6기형의 하체가 옵션으로 빠졌으며, 퀵 스티어링 기어가 장착되어 달리기 편한 사양으로 변했다. 티탄 알루미늄 합금 터빈과 압축기의 휠 지름을 줄여 토크의 최대 출력점이 250rpm 정도 낮아지고, 머플러도 타원형에서 완전한 원형의 대구경 머플러로 바뀌었다. 그 외에 이리듐 점화플러그와 플라스틱제 냉각 패널을 기본으로 장착하는 등, 기본적으로 동력 성능에 큰 변화는 없지만, 완성도를 중시한 차량으로 탄생했다. 기념용 차량에 걸맞은 차체 색깔(컬러링 패키지, 붉은 색 차체에 검은색 줄을 두른 버전. 10만엔 정도의 옵션)과 기어 손잡이 및 스티어링 휠(핸들)에 붉은색 바느질 땀이 들어가고, 계기판도 빨간색으로 바뀌었다. 또 좌석도 붉은색으로 매키넨의 이름이 새겨진 독일의 카시트 제작 업체인 레카로(RECARO) 브랜드로 변했다. 휠은 오즈(OZ)에서 엔케이(ENKEI)로 바뀌었는데, 바퀴살(spoke)이 많고 제동시에 이물질이 많이 발생하여 흰색 휠을 관리하기 힘든 편이었다.
랜서 에볼루션 VII.
2001년 2월 발매. 형식명 "GH-CT9A"
기본 모델인 랜서가 랜서 세디아로 모델이 변경되면서, 그 외형을 따라 이전 차량들에 비해 얌전한 모습으로 바뀌었다. 기본 모델의 교체로 중량도 급격하게 늘어 6기형에 비해 약 80킬로그램이 더 무거워졌다. 앞뒤바퀴의 구동력 차이를 전자제어하는 ACD(Active Center Differential : 전자 제어 가변 다판 클러치)시스템이 탑재되어, 노면 상황에 맞춰 포장도로, 비포장도로(gravel), 그리고 빙판도로를 버튼 하나로 전환하고, 주차 브레이크 작동 시에는 제한이 자동으로 풀리는 기능을 가지게 되었다.
이 장비의 힘으로, 선회력이 올라가, "사상 최강의 선회력을 가진 에보"라는 평판을 얻게 됐다. 기어비도 6기형에 비해 1단이 낮아지고, 5단이 높아졌다. 차량 본체 가격 역시 GSR이 299만엔으로 낮아졌다.
랜서 에볼루션 VII GT-A.
2002년 1월 발매.
랜서 에볼루션으로는 처음으로 자동변속기를 탑재해 발매되었다. INVECS-II 라고 불리는 5단 수동모드 채용 자동변속기(H-matic과 거의 같다)로 저변을 넓혔다는 의견이 있지만, 랜서 에볼루션의 진화와 존재 의의에 자동변속기가 맞지 않는다는 논란이 있다.
엔진은 자동변속기에 맞도록 출력을 272마력으로 낮추고, 최대 출력보다 반응성을 중시하도록 설정되었다. 가죽 시트를 채용하고, 스포츠 주행을 위한 전용부품을 제거했으며, 리어윙도 소형을 기본으로 한 버전과 장착하지 않은 버전으로 발매되었다. 옵션 품목도 일반형과 동일하게 제공하고, 번호판은 가운데로 돌아와 있는 상태가 된다.
랜서 에볼루션 VIII.
2003년 1월 발매. 형식명 GH-CT9A
디자이너 올리비에 불레이(Olivier Boulay)가 전면의 외관 디자인을 담당했다. 그러나 미쓰비시의 엠블럼이 강조된 전면 디자인의(이전에는 건담형 전면 디자인이었다) 평이 좋지 않았고, 엔진 냉각성에 대해서도 문제가 다소 있었다.
AYC의 내부 구조를 재검토해서 제어 토크를 증가시킨 슈퍼 AYC가 채용됐지만, 반대로 이 장비들이 없으면 선회력이 나빠지는 점도 약점으로 지적되었다. 일본 양산차로는 처음으로 리어 스포일러가 카본으로 변경되고 변속기도 6단이 추가되어, 미국 시장으로 수출이 시작되었다.
슈퍼 AYC의 평가는 긍정적이었고, 조종성에서 라이벌인 스바루 임프레자를 넘어섰다고 말하기 시작했다. 또한, 도난 사고에 대비해 이모빌라이저가 표준장비로 등장했다.
랜서 에볼루션 VIII MR.
2004년 2월 발매. 형식명 GH-CT9A. 통상 8.5기형이라고도 부른다.
미쓰비시는 갤런트 GTO 모델부터 지속적으로 자동차 경주에 참가해 왔다. Mitsubishi Racing을 의미하는 MR을 붙여, 랜서 에볼루션 VIII의 개선 모델이 랜서 에볼루션 VIII MR 모델이다. 개선 모델이었지만, 개선 정도는 랜서 에볼루션 IX이라고 해도 좋을 만큼 많은 개선이 있었다.
빌슈타인(Bilstein)사의 댐퍼를 채용하고, 지붕이나 차문의 내장 사이드 임팩트 바를 알루미늄화해서 경량화했다. 특히 지붕은 양산차로는 처음으로 알루미늄화 해서, 약 10킬로그램 정도의 차중을 감소시켜 GSR 모델을 기준으로 1,410킬로그램으로 늘어나고 있던 무게를 다시 1,400킬로그램 이하로 유지하는 데 성공했다. 알루미늄 휠 역시 기존의 엔케이(ENKEI)제에 덧붙여 BBS의 단조 경량 알루미늄 휠이 옵션으로 추가되었다.(IX에도 옵션 품목이다) 또한, GSR은 터빈이 5, 6기형의 대형으로 바꾸었다.
랜서 에볼루션 IX.
2005년 3월 발매. 형식명 GH-CT9A.
랜서 에볼루션 처음으로 가변 밸브 타이밍 기구인 MIVEC을 장착하고, 터보 압축기 하우징을 바꾸고 압축기 휠을 마그네슘 합금으로 채택하면서, 최대 토크를 기존의 3500rpm에서 3000rpm까지 내리고 반응성을 개선했다. (MIVEC은 흡기측의 연속 가변 밸브 타이밍만 제어한다.)
그러나 마그네슘 합금 터빈은 튜닝할 수 있는 범위가 크지 않아, 부스트 압력을 높이면 압축기의 날이 갈라지는 증상이 있었다. GSR의 티탄 터빈으로 바꾸면 문제는 없지만, 비싼 것이 흠이었다. 2005년 12월 이후에 생산된 차량에는 이 문제가 수정되어 부품 번호의 끝 번호가 0에서 1로 바뀌어 있다.
9기형부터는 GSR과 RS 사이에 GT 모델이 추가됐다. 뒤쪽 차동장치에 RS의 기계식 1.5 LSD, 5단 수동, 마그네슘 합금 터보가 기본으로 장착되어 있으며, 그 외의 편의 장비는 GSR과 같다. 가격은 GSR에 비해 저렴하고 차체 중량도 20킬로그램 가볍다.
그 외에는 랜서 에볼루션 VIII MR에서 이루어진 개선점들을 대부분 이어받았지만, 전면 범퍼의 불라 디자인이 슈퍼 내구 경주에서 사용되었던 VALDI사의 에어로 파츠와 비슷한 물건으로 변했다. 리어 디퓨저를 달아 공기역학적으로 개선되었고, GSR은 리어의 차고를 5밀리미터 더 낮춰 접지력을 높였다.
랜서 에볼루션 왜곤.
2005년 9월 발매. 형식명 GH-CT9W.
랜서 에볼루션 최초의 왜건형으로 랜서 에볼루션의 섀시와 랜서 왜곤의 차체를 합친 형태다. 6단 수동변속기의 GT와 5단 자동변속기의 GT-A가 세부 모델이다. GT는 랜서 에볼루션 IX와 같은 MIVEC가 채용된 엔진을, GT-A는 7 GT-A의 엔진을 탑재해 출력이 다르다. 270마력이 넘는 고출력을 견디는 강성이 필요하기 때문에 후면 해치를 스팟 용접해 강성을 강화했다. 뒷부분의 중량이 늘었지만 조종성 이 개선되어 일부 평론가에게 좋은 평가를 받기도 했다.
랜서 에볼루션 IX MR 및 웨건 IX MR.
2006년 8월 29일 발매. 형식명은 각각 GH-CT9A, GH-CT9W.
4G63T 엔진을 장착한 랜서 에볼루션으로서는 마지막 기념 모델이다. 랜서 에볼루션 VIII MR과 같은 파생형이며, 세단형인 GSR, RS와 스테이션 왜건형인 GT, GT-A의 4개 세부모델이 있다. 전면 에어댐 밑에 립스포일러를 덧댄 외에 외관상 차이는 크지 않다. 독일 아이바크(Eibach)사의 코일 스프링을 채용해 지상고를 앞부분은 10밀리미터, 뒤부분은 5밀리미터 더 내려 중심을 낮췄다. (GSR 기본, RS 옵션) 엔진의 출력 자체는 IX과 차이가 없지만 반응성을 개선했으며, ACD와 SAYC 방식의 전자식 4륜구동 시스템에 소규모의 개선이 이뤄졌다.
랜서 에볼루션 MIEV.
랜서 에볼루션 IX을 기본으로 제작된 모델로 2005년에 발표되었다. 네 바퀴 전부 각각의 전기 모터를 달아 구동하는 MIEV(Mitsubishi In-wheel Motor Electric Vehicle) 방식의 전기 자동차이다.
각각의 바퀴는 68마력의 모터가 달려있어, 총 272마력을 낸다. 시코쿠 EV(전기 자동차) 랠리 2005에 참가했다.
프로토타입-X.
2007년 1월의 디트로이트 모터쇼(NAIAS)에서 신형 랜서와 함께 프로토타입인 컨셉카 프로토타입-X를 발표했다. 2007년 9월에 일본 발매될 랜서 에볼루션 X의 컨셉카로 알려져 있다.
전체적인 크기가 한층 커지고, 폭스바겐의 수동 기반 자동변속기인 DSG(Direct Shift Gear)와 유사한 더블 클러치 타입 시퀀셜 미션(TC-SST)이 도입되고, 4G63 시리우스 엔진을 대체하는 현대자동차의 세타 엔진 블록 기반 MB11 신형 엔진으로 MIVEC을 채용, 320마력을 목표 출력으로 하고 있다. 이 전시 차량에는 20인치 휠이 장착되었지만, 양산시에는 18인치 휠로 낮아질 것이라는 의견이 있다. 기존 모델에 비해 상당히 많은 전자장비가 추가되며, 능동 안정화 제어나 액티브 스티어링, 능동 현가장치(Active Suspension) 등이 그 대상이다.
랜서 에볼루션 X.
형식명 CBA-CZ4A, 통칭 에보 X.
2007년 4월 26일에 발표한 후 같은 해 10월 1일 일본에서 판매를 시작했다. 2008년 1월에 미국에 판매를 시작했다. 2008년 2월에 캐나다에 랜서 에볼루션으로는 처음 판매를 시작했고, 2008년 9월 22일에 대한민국에 처음으로 발매했다.
현대자동차와 같이 개발한 세타 엔진 베이스의 월드 엔진이라 불리는 직렬 4기통 2.0리터 4B11T 엔진을 사용해서, 블록의 재질이 알루미늄으로 바뀌어 12kg 정도 경량화되었다. 레카로의 시트가 장착되어 있다. 출력은 북미형 사양의 경우 291마력을 나타내고, 영국 사양은 276마력으로 다소 낮다. 대신 영국 전용으로 300마력대의 고성능 버전인 FQ 시리즈가 있다. 일본 사양은 280마력에 43.0kg-m 의 토크를 나타내는데, 일본의 자동차 마력 규제가 해제되었음에도 280마력으로 제한한 이유는 "에보라고 해도 시판차인 이상 다룰 수 있는 고성능을 지향하고, 무의미한 출력 경쟁을 피하기 위해서"였다고 한다. 대한민국용은 295마력이고, 6단 TC-SST만 들어왔다. 대한민국 복합연비는 7.6km/L로 좋지 않은 편이다. 엔진은 일반휘발유가 아닌 고급휘발유에 세팅되어 있고, 연료탱크 용량이 작아서 장거리를 주행할 때 유류비 부담도 큰 편이었다.
베이스 차량이 일본 사양의 랜서가 아닌, 미주 사양의 랜서(일본에서는 미쓰비시 갤랑 포르티스로 판매)로, 이전의 랜서 에볼루션에 비해 상당히 크기가 커지고 무거워졌다. 전기의 IX GSR에 비해 X GSR SST 버전은 130kg 정도 무거워져 있다. 또한 이 전륜구동 기반 플랫폼은 크라이슬러의 닷지 캘리버, 지프 컴패스 등과 공용한다. 전자제어 시스템은 S-AWC로 변화해서, 고속 코너에서의 토크 이동량이 증가하였다.
이니셜 D 아케이드 스테이지 AA, AA X, Infinity 시리즈에 등장한다.
랜서 에볼루션은 미쓰비시의 고성능 이미지를 선도하는 차종이자 WRC에서 이름을 날리며 일본의 대표적인 고성능차로 등극하였으나, 2010년대 들어 전 세계적으로 판매가 감소하고 미쓰비시가 경영 악화를 겪은데다 향후 친환경차 개발에 집중하기로 결정함에 따라 2014년 4월, 10기 모델을 끝으로 단종이 확정되었다. 동시에, 베이스 모델인 갤랑 포르티스(랜서)도 일본에서 더 이상 판매하지 않고 수출용으로 돌리면서 일본에서 단종이 확정됐다. 2015년 3월에 마지막 모델인 Final Edition이 500대 한정으로 판매되었으며, 내놓자마자 완판을 기록하여 최종적으로 후속 없이 단종되었다.
미국의 랜서 에볼루션.
랜서 에볼루션 2003-2005 (일본의 8기형에 해당함).
미국 시장의 요구에 따라, AYC가 삭제되고 안전규제로 인해 중량이 70킬로그램이 증가했고, 연료탱크가 확대되었으며, 7기형에 들어간 5단 수동변속기가 탑재되었다. 또한 기계식 전륜 차동장치가 탑재되어 발매되었다.
2004년 RS급이 발매되지만, 일본판과 달리 에어컨이 달린 모델로, 전륜 헬리컬 LSD를 장착한 등급으로 발매되었다. 이후 2005년, GSR급에 6단 수동변속기와 전륜 헬리컬 LSD가 장착되고, MR이 8.5기형으로서가 아닌, "새 옵션이 장착된 새로운 등급"으로 발표된다. ACD와 6단 수동변속기를 그 옵션의 골자로 하고 있었다.
2005년 뉴욕 모터쇼에서 2006년형으로 발표하고 판매에 들어갔다. 3가지 세부 모델(trim)로 판매된 일본과 아시아, 유럽과는 달리 미국에서는 다음과 같은 4가지 세부 모델로 구성되어 있다. 4개 모델 모두 286마력으로 전후륜 LSD에 ACD를 탑재하고 있다.
영국의 랜서 에볼루션.
랜서 에볼루션 8기형 때는 기본형인 280마력 버전을 두고, 300, 320, 340마력 모델이 발매되었으며, 심지어 400마력 모델도 출시되기도 했다. 기록 상으로 8기형은 0-96킬로미터 가속에 3.5초, 0-160킬로미터 가속에 9초의 기록을 냈고, 영국 BBC 방송 프로그램인 탑기어(Top Gear)에서 실행한 파워랩 코너에서는 랩타임 1분 24.8초를 기록했다. 또한 람보르기니 무르시엘라고와 같이 탑기어에 출연했으며, 고속 주행을 할 수 있는 베드포드 오토드롬(Bedford Autodrome) 경주로에서는 아우디 RS4와 포르쉐 카레라 4S보다 우수한 랩타임을 거두기도 했다. 저회전의 토크가 부족해 출발이 힘들고 일상생활에서 타기 힘들다는 점이 지적됐지만, 47,000파운드라는 가격으로 몇배나 더 비싼 슈퍼카들과 겨루는 장면이 인상 깊게 남은 모델이다.
랜서 에볼루션 9기형에서는 기존 300,320,340 외에, 400마력 모델의 계승이라고 할 수 있는 360마력 모델이 등장했다. 40마력을 잃은 대신 2퍼센트 정도 토크를 더 끌어올린 버전이다.
랜서 에볼루션의 4G63 엔진은 "시리우스"라는 이름으로 2004년 세타 엔진이 새롭게 장착된 NF가 나올 때까지 쏘나타에서도 쓰인 적이 있어 연료필터나 머플러 등이 호환되고, 보편적인 직렬 4기통이라 정비가 익숙하다던가 하는 몇 가지 이유로, 스바루 임프레자에 비해 대한민국에 많은 양이 들어와 있다. 상당 부분은 일본에서 건너온 중고 시장의 물량이지만, 드물게나마 유럽(특히 독일) 시장에서 들여온 좌핸들 버전이나 미국에서의 좌핸들 버전이 섞여 있다. 미국 시장의 좌핸들 버전의 경우, 일본 시장의 발매판과 달리 변속기가 5단이거나 SAYC가 빠져있다거나 하는 점도 있지만, 오히려 그 점이 정비의 이점과 "좀 더 랜서 에볼루션의 본래 성질을 느끼기 좋다" 등의 이유로 선호받는 점도 있다.
대우차판매의 정식 수입.
2008년 9월 미쓰비시차가 수입되면서 랜서 에볼루션이 명시적으로 기사에 인용되어 관심을 끌고 있다. 350만엔대인 랜서 에볼루션이 다른 수입회사들과 비슷한 수준에서 들어올경우 4천만 원대에 이르러, 비공식 수입가의 절반 수준으로 낮아져 가격적인 매력을 가지기 때문이다.
미쓰비시 자동차의 국내 공식 수입사인 MMSK 주식회사(http://www.mmsk.co.kr) 2008년 9월 22일 대한민국 공식 판매를 시작했다. 그러나 내비게이션을 제외한 거의 모든 사양이 포함된 풀 옵션 사양을 들여오면서, 예상을 벗어난 6,200만 원의 높은 가격에 출시됐다. 초기에는 계약이 몰리면서 높은 가격에도 불구하고 판매 호조가 예상되었으나, 이내 거품이 꺼지면서 극악의 판매량을 기록하기 시작했다. 이러한 판매 부진에 엔고 현상이라는 악재까지 겹쳐 가격이 6,620만 원까지 높아졌다가 2010년 10월에 5,950만 원까지 낮아졌다. 그러나 MMSK가 심각한 판매 부진으로 기업 청산 절차에 들어가면서 결국 대한민국 공식 수입이 중단되었다.
2012년에 한진그룹 계열의 CXC 모터스가 딜러권을 이어받으며 판매를 재개했지만, 미쓰비시의 대한민국 내 판매 부진으로 CXC가 딜러권을 포기하기로 결정하면서 2013년 대한민국 판매가 다시 중단되었다.
랜서 에볼루션의 활동.
랜서 에볼루션은 처음부터 자동차 경주를 목표로 제작되었다. 갤런트 VR-4가 월드 랠리 챔피언십에서 차체가 커져 출전이 곤란해지자, 갤런트 VR-4 의 엔진과 구동계통을 미쓰비시 랜서에 이식해 만들어 WRC에 참전 시키기 위해 태어난 차다.
1993년부터 WRC에 투입된 랜서 에볼루션은 처음에는 고전을 거듭했지만, 매년 거듭된 모델 개선으로 상급의 주행 성능을 확보한다. 1995년 스웨덴 랠리에서 랜서 에볼루션 II로 첫 우승을 차지하고, 1996년부터 랜서 에볼루션 III로 독자적인 액티브 디퍼런셜과 운전선수 톰미 매키넨의 힘으로 마침내 운전자 부문에서 우승한다. 이후 시퀀셜 변속기(sequential shift)가 도입된 랜서 에볼루션 IV, WR카에 대비해 차의 넓이를 넓힌 랜서 에볼루션 V, 랜서 에볼루션 V의 개량형인 랜서 에볼루션 VI 등을 통해 1996년부터 1999년까지 운전자 부문 4회 우승을 달성했다. 1998년에는 톰미 매키넨과 리처드 번즈(Richard Burns)이라는 두 대표 선수에 힘입어 제작사 부문 우승과, 그룹 N에서도 우승하여 WRC 대회를 완전 제패했다.
그룹 A에서의 영광도 다한 채, 2000년은 제작사 부문 4위, 운전자 부문 5위에 머무르고, 2001년은 반 WR의 랜서 에볼루션 VI가 몬테카를로 랠리에서 우승했다. 이후 시즌 중에 랜서 에볼루션 WRC라는 WR카로 넘어가지만, 제작사 부문과 운전자 부문에서 모두 3위로 머무른다.
2004년, 랜서 WRC04로 다시 WRC에 출전했지만, 독일 랠리에서 2004년도의 활동을 접는다.
2005년에는 다시 WRC05를 투입, G.파닛치가 몬테카를로에서 3위, H. 로반페라가 오스트레일리아에서 2위에 오르는 저력을 보여주었다. 그러나. 2005년 12월 미쓰비시 WRC 활동 중지를 발표했다. 리콜 은폐 등에 의해 실적이 악화된 본사의 경영을 우선하기 위해서라는 이유를 걸었으며, 2008년 이후에나 복귀 할 것이라는 전망이 있다.
일본에서는 슈퍼 내구 시리즈라고 하는 4시간 연속 주행에서 그룹 N에 준하는 튜닝 폭에서 ACD, SAYC, ABS 등을 장착한 채로 참가하고 있다. AYC에서는 내구성이 의심됐지만 SAYC에서는 운전자의 피로 경감, 우천 시 트랙션, 언더스티어 대응장치 등을 장착하고 있다. 부스트를 타임 어택시에 2.3, 본 주행에서는 1.7까지 올리는 방식으로 출력을 제어하고 있다.
경량이면서 작고, 고출력의 사륜구동의 조합이 좋아 기술 코스를 중심으로 좋은 성적을 내고 있다. 츠쿠바 경주로에서는 HKS, 사이버에보, JUN, 오토메카닉에서 작업한 랜서 에볼루션 튜닝 머신이 역대 랩타임을 가지고 있다. 또한 고출력 사륜구동으로 드래그 자동차 경주에도 사용되고 있다.
임프레자.
랜서 에볼루션을 언급하면 꼭 나오는 존재가 스바루의 임프레자이다. 레가시의 구동계와 엔진을 탑재한 임프레자 WRX STi는 갤런트를 계승한 랜서 에볼루션과 탄생 과정이 같고, 등장 시기나 차체 크기도 엇비슷하고, WRC 라는 목적도 같아 숙명의 라이벌로 여겨지고 있다. 매년 거듭되는 개량은 WRC의 그룹 A의 기본 차량으로서의 진화도 있지만 서로가 눈 앞의 명확한 목표로 있어, 결과적으로 두 모델은 지속적으로 진화를 거듭왔다. 두 모델은 이미 독자적인 영역에 올라와 있지만, 거기에서 만족하지 않고 오늘도 승부를 계속하고 있다.
패밀리 라디오(는 어느 기독교 교파나 교단에 속하지 않고, 그리스도의 복음만을 전하는 목적의 비영리 기독교 단체의 방송이다. 1959년 미국 캘리포니아 오클랜드에서 개국하였다. 총 24개 언어로 방송하며 단파와 중파, FM, 위성 방송으로 송출하고 있다.
재료과학 또는 고체역학 및 유체역학에서, 층밀림 탄성률(shear modulus) 또는 강성률(modulus of rigidity) 또는 층밀리기 탄성 계수(shear modulus of elasticity) 또는 전단 탄성 계수는 재료의 탄성 전단 강성의 척도이며 층밀림 변형(전단 변형도, shear strain, formula_1)에 대한 층밀림 변형력(전단 응력, shear stress, formula_2)의 비로 정의되는 재료의 특성을 나타내는 값이다.
여기서 formula_4는 층밀림 변형력, formula_5는 층밀림 변형이다.
층밀림 탄성률의 단위는 기가파스칼(GPa) 또는 제곱 인치 당 천 파운드(ksi) 등을 사용한다.
여기서 formula_7는 프아송비다.
월정리역(Woljeong-ri/Woljeongni station, 月井里驛)은 대한민국 강원특별자치도 철원군 철원읍 홍원리에 위치한 경원선의 철도역이었다.
철원역하고 함께 한반도 군사 분계선 접경지역 남쪽의 민통선 안에 위치해 있기 때문에 다음 사항을 참고해야 한다.
도라산역(Dorasan station, 都羅山驛)은 대한민국 경기도 파주시 장단면 노상리에 있는 한국철도공사의 철도역이다. 경의선의 종점이며, 북쪽으로 평부선과 이어진다. 경의선철도 남북출입사무소가 병설되어 있다. 역명은 인근의 도라산에서 유래하였다. 이 역부터 임진강역을 지나서 문산역을 지나서 디지털미디어시티역, 서울역까지 지상 구간이다.
민간인출입통제구역(CCZ) 내에 있다. 따라서 열차가 운행하는 날짜가 정해져 있고, 민간인이 도라산역에 가기 위해서는 임진강역에서 출입 수속을 거쳐야 하며, 돌아오는 열차 승차권을 미리 구입해서 소지해야 한다.
2002년 2월 12일, 철도운행이 중단된 지 52년 만에 임진강을 건너가는 특별 망배열차(望拜列車)가 운행되었다. 이 역을 지나면 장단역→판문역→봉동역→손하역을 거쳐 개성역에 다다르는데, 역명판에는 다음 역을 개성역으로 표시하고 있다.
2002년, 대한민국의 대통령 김대중과 미국의 대통령 조지 W. 부시가 이 역을 방문하여 연설하고 철도 침목에 서명하는 행사를 하여 한반도 통일의 염원을 상징하는 대표적인 장소가 되었다.
문산역 이북 구간의 전철화 때 도라산역도 전철화하기로 하고 2021년 11월 27일에 개통하려고 했으나, 코로나19 확산의 후폭풍으로 12월 11일로 연기됐다. 주말휴일에만 임진강역에서 1일 1회 셔틀전동열차로 운행하다가 2022년 2월 12일부터 다시 운행 중단되었다가 2024년 8월 9일부터 운행 재개되었다. 매달 둘째주 금요일에만 임진강역에서 1일 1회 셔틀전동열차로 운행한다.
지상 2층, 지하 1층 규모의 지상역이다. 경의선철도 남북출입사무소가 병설되어, 역 구내에 출입경관리소 및 보안 검색대, 출입경 심사대 및 세관 시설이 있다.
승강장은 3면 5선이며, 승강장과 접하지 않은 선로가 1번 승강장과 2번 승강장 사이에 하나, 5번 승강장 남서측에 셋으로 총 넷이 있다. 평소에는 1번 승강장만 영업에 사용된다.
이용과 관광.
도라산역은 민간인출입통제구역(DMZ) 안에 있는 역으로, 출입할 경우 이전 역인 임진강역에서 신원 조회와 관할 사단인 제1보병사단 헌병대의 보안 수속을 거쳐야 하며, 미성년자의 경우는 보호자가 동행해야만 출입할 수 있다. 기차로는 월요일과 공휴일을 제외한 모든 날에, 용산역에서 출발하는 DMZ-TRAIN을 이용하여 올 수 있다. 수도권 전철 경의선 개통 이전에 따라 기존에 운행되던 서울 - 도라산 새마을호 2회는 수도권 전철 경의선의 개통으로 운행 열차가 38편에서 150편으로 늘어나면서 선로 용량 포화가 우려되어 운행이 중지되었다.
서울 - 도라산 새마을호 2회의 폐지 이후 2014년까지 통근열차가 본 역까지 운행하였으며 현재는 용산발 DMZ-TRAIN이 이를 대신하고 있다. 도라산역 관광에는 도라산역만 관광하는 역 관광 코스와 주변 관광지를 구경할 수 있는 연계관광 코스가 있으나, 현재 역 관광 코스는 남북관계 긴장으로 인해 일시적으로 관광이 중지되어 있다. 연계관광 코스는 도라산역에서 하차, 버스를 이용하여 제3땅굴, 도라전망대, 통일촌을 관광할 수 있고, 운임은 7,400원이다. 역 관광 코스는 따로 추가 비용이 없으나, 도라산역 내부와 그 부근으로 관광장소가 제한되어 있다. 역 구내에서의 사진 촬영은 엄격히 제한되어 있으며 특히 이 역이 비무장지대 남방한계선에서 1km도 떨어져 있지 않은 관계로 군사분계선쪽을 배경으로 사진을 촬영하는 행위는 금지(근무중인 군인, 군사시설 포함)되어 있다. 입장권을 구입하면 승강장 관람이 가능하다. 역방문 기념 스탬프도 비치되어 있다.
2008년에는 이 역에서 약 300m 떨어진 곳에 조각 공원이 조성되었다. 도라산역의 상행 막차는 오후 5시 30분 정도에 출발하기 때문에 조각 공원은 오후 5시에 폐관하며, 매시 열차 승차를 위하여 승차권 개표와 함께 헌병이 출입증을 회수하는 방식으로 진행되기 때문에 마지막 열차가 정시에 출발하여야 하더라도 정해진 인원수가 미달인 경우 열차가 출발하지 않는다.
2021년 12월 11일 임진강 ~ 도라산역 구간만 반복 운행하는 셔틀전철 형태로 운행되며, 민간인출입통제구역 출입시 군사경찰의 검문 절차(백신 접종 증명서, 기간 만료 전 여권, 주민등록증, 운전면허증 등 신분증 지참)를 거쳐야 해당 열차를 이용할 수 있다. 주말휴일에만 왕복 2회 편도 1회만 운행한다. 이 구간 요금은 왕복 2,500원으로, 수도권 통합 환승 요금제가 적용되지 않는다.
루스키섬(, )은 블라디보스토크에서 몇km 떨어진 곳에 위치한 섬으로 동해연안에 위치해 있다.
루스키 섬은 현재 블라디보스토크 관할에 놓여 있다. 가끔 이곳은 상트페테르부르크의 크론슈타트에 비교되어, 가끔 극동의 크론슈타트()라고도 불린다. 이 섬은 소련 시절에는 군사기지가 있었던 곳이었다.
이곳은 안개가 자주 끼는 곳이다. 간혹 겨울에 안개가 너무 심해서, 섬이 잘 보이지 않는 경우도 있다. 섬의 이름은 동시베리아를 통치한 니콜라이 아무르스키(Николай Николаевич Муравьёв-Амурский)의 이름을 따서 붙여졌다. 면적은 97,6km2이다. 가장 큰 산은 중부 지역에 위치해 있는 루스키흐 산(Русских, 279m), 글라브나야 산(Главная, 279m), 첸트랄나야 산(Центральная, 255m)이다.
빌류이스크()는 사하 공화국 빌류이스키 군의 중심지이다. 인구는 1만 명(2005년)이다.
빌류이강(레나강의 지류)에 접해 있고, 야쿠츠크에서 북서쪽으로 592km지점에 위치해 있다.
1634년에 코자크가 이곳을 세웠을 때에는 베르흐네빌류이스코예(Верхневилюйское)였다. 1783년에서 1821년까지는 올렌스크(Оленск)였다.
설순음(舌脣音) 또는 혓날윗잇몸소리는 설단과 윗입술 사이에서 조음하는 자음이다. 국제 음성 기호에 있는 설순음은 아래와 같다.
게 성운(M1, NGC 1952)은 황소자리 방향에 있는 초신성 잔해이자 펄사풍 성운이다. 게 성운의 이름은 윌리엄 파슨스가 1842년 36인치 망원경으로 관측한 후, 게 모양으로 기록해 둔 것에서 유래되었다. 1731년, 존 베비스(John Bevis)가 발견했다. 1054년 출현하여 아랍 제국, 중국, 일본 등에 기록된 초신성 1054이 폭발하여 형성된 천체이다.
관측 여부.
겉보기 등급이 +8.4로 맨눈으로 볼 수 없으나 쌍안경을 사용한 맑은 조건에서 관측할 수 있다.
게 성운은 우리 은하의 페가수스 팔에 위치해 있으며, 지구로부터 2kpc(6,500광년)만큼 떨어져 있다.
지구에서 약 6,500 광년 떨어져 있으며, 성운의 지름은 11 광년이다. 현재도 초속 1,500 km의 속력으로 중심에서 바깥쪽으로 퍼지고 있다. 우리 은하의 페르세우스자리 팔의 한 부분이기도 하다.
성운의 크기는 3.4pc(11광년)정도이다.
중심부.
성운 중심에는 지름이 대략 28~30 km의 게 성운 펄사가 있는데, 1초에 약 30여번 자전하면서 전자기파를 방출한다. 인류 역사에서 초신성 폭발과 연관된 최초의 천체이다.
초신성 1054의 잔해는 게 성운으로 알려졌으며, 1758년, 메시에 천체 목록에 첫 번째로 올랐기 때문에, 메시에 (1 또는 M1)이라고 부르기도 한다.
게 성운이 형성된 시기는 1054년에 출현한 초신성 1054과 일치한다. 1731년, 영국의 아마추어 천문학자, 존 베비스가 처음으로 발견했고, 1758년, 샤를 메시에가 다시 발견했다. 그는 게 성운을 밝은 혜성으로 여겼으나, 움직이지 않는 것을 알게 되었고, 혜성과 착각하지 않도록 하기 위해 새로운 목록(Messier Catalog)을 만들어 이 성운의 이름을 M1이라 하였다. 1848년, 윌리엄 파슨스(또는 로스 백작 3세)는 성운을 관측하고 형태가 게와 닮았다고 해서 게 성운이라고 이름 붙였다.
20세기 초, 당시의 사진 기술로는 게 성운이 퍼진다는 것을 밝혀내는 데 수 년의 시간이 걸렸다. 그리고 퍼진 자취를 거슬러 보면, 지금으로부터 약 900년 전에는 거대한 가스 구름이 한점에서 시작되었다는 것을 알 수 있다. 중국의 문헌에는 1054년에 새로운 별이 발견되었는데, 낮에도 볼 수 있을만큼 밝았다고 한다.
역사적인 기록으로는 초신성이 폭발한 후, 4월이나 5월 초에 출현했고, 7월에는 겉보기 등급이 -7~-4.5 등급까지 이르렀다고 한다. 초신성은 최초로 발견된 후로부터 2년 동안 맨눈으로도 볼 수 있었다. 남아있는 기록 덕분에, 게 성운은 초신성 폭발과 관련된 최초의 천체가 될 수 있었다.
가시광선으로 보면 대략 계란형의 필라멘트 덩어리로 보이며, 길이 6 분, 폭 4 분으로 중앙의 푸른 영역을 둘러싸고 있다. 3차원적으로는 회전타원체이다. 필라멘트는 원시 별의 대기의 잔해로, 주로 이온화된 수소 및 헬륨으로 이루어져 있다. 필라멘트의 온도는 11,000~18,000 K이고, 밀도는 cm3 당 1,300 개의 입자이다.
1953년, 소련의 천체물리학자, 이오시프 시크로브스키(Iosif Shklovsky)는 중앙의 푸른 영역은 싱크로트론 복사가 일어나는 곳이라고 주장했다. 3년 후, 그의 주장은 관측으로 확인되었다. 1960년대에는 성운의 중심에 있는 중성자별의 강력한 자기장이 그 원인이라는 것도 밝혀졌다.
지구와의 정확한 거리는 측정한 방법에 따라서 일치하지 않았기 때문에 불분명했다. 2008년, 지구에서 약 6,500 광년 (약 2k 파섹) 떨어져 있는 것으로 총의가 모아졌다. 게 성운은 현재 초속 1,500 km의 속력으로 내부에서 바깥쪽으로 퍼지고 있다. 1973년과 2001년에 찍은 사진을 비교하여 거리가 추정되었다. 1973년에 여러 가지 방법을 이용하여 산출된 결과는 6,300 광년이었다. 장축을 따라 측정된 지름은 약 13 광년이다.
성운의 필라멘트에 있는 물질은 대부분 헬륨으로, 약 5 M☉이다.
헬륨이 풍부한 원환면.
게 성운에서 물질이 많은 곳 중 한 곳은 펄사 영역을 동서로 가로지르는 원환면으로, 헬륨이 풍부하다. 보이는 물질이 25%로 구성되어있으며, 그 중 95%가 헬륨이다. 아직까지는 원환면의 구조에 대해서는 납득할 만한 설명이 없다.
중심부의 별.
게 성운 중심에는 희미한 두 개의 별이 있다. 그 중 하나가 게 성운을 유지시키는 별로, 1942년에 루돌프 민코프스키(Rudolf Minkowski)가 발견했다. 1949년에는 강한 전파가, 1963년에는 X선원 확인되었다. 1967년에는 감마선 영역에서 밝은 천체 중 하나로 확인되었다. 1968년, 처음으로 게 성운 중심의 펄사가 발견되었다.
펄사는 강한 전자기파를 방출하는 별로, 짧은 시간 간격이지만, 매우 규칙적으로 파동을 방출한다. 당시, 이것을 관측한 연구 팀은 외계 문명에서 오는 신호라고 생각했다.
게 성운 펄사는 지름은 약 30 km, 복사 간격은 33 ms인 것으로 짐작된다. 파동은 전파에서 X선에 이르기까지 다양한 파장 대의 전자기파를 방출한다. 모든 외떨어진 펄사와 같이, 주기는 서서히 길어진다. 가끔, 자전 주기가 급격히 변할 때가 있는데, 이를 '글리치'(glitches)라고 한다. 펄사가 느려지면서 방출되는 막대한 에너지는 게 성운의 싱크로트론 복사 방출에 영향을 준다. 이 때의 광도는 태양의 약 75,000배이다.