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후터스 걸은 후터스의 올빼미 로고와 지점 명이 박힌 흰 탱크 탑과 유명한 짧은 오렌지 반바지로 쉽게 알아볼 수 있다. 원래 셔츠는 흰 면직물로 팽팽하게 당겨서 뒤에서 묶어 가슴을 강조 했다. 수년 동안 이 매듭 묶기는 영업 시작 전의 정규 행사였다. 후에 후터스는 매듭을 없앤 타이트한 흰 스판덱스 셔츠로 바꿨고 이 셔츠는 물에 젖어도 속이 비치지 않게 되었다. 웨이트리스들은 날씨가 추워지면 보다 적당한 셔츠를 입을 수 있다. 후터스는 탑의 색상과 디자인에 변화를 주기 시작했다. 월요일에는 위장무늬 테마(Military Mondays), 금요일에는 검은색(Formal Fridays), NFL 시즌에는 지역 풋볼 팀의 유니폼을 입는다. 후터스 걸의 나머지 의상은 광택있는 울트라 쉬어 선탠 팬티스타킹(Glossy Ultra sheer Suntan Pantyhose)와 흰 양말, 흰 운동화로 이루어져 있다. 후터스에 일하는 남성은 셔츠에 긴 바지나 버뮤다 반바지 아니면 요리하기 적당한 옷을 입는다.
임우화(林遇華, ?-?)는 임진왜란 때의 의병장 강희보(姜希輔)의 부하로 있었다. 여러 가지 책을 많이 읽어 박식하고 또 담략을 갖춰 장수들이 그에게 묻고 처리하는 일이 많았다고 한다.
임우화는 밤을 틈타 성벽을 내려가 적진을 빠져나가려 했으나 5리도 가지 못하고 일본군에게 붙잡혔다. 일본군은 임우화를 항복시키려 했으나 임우화가 끝까지 거부하자, 그 다음 공격부터는 임우화를 묶은 채 맨 앞에 내세워 진주성 사람들의 사기를 떨어뜨리려고 했다.
1593년 음력 6월 29일 성이 함락된 후 음력 7월 2일 일본군은 자신들의 피해도 컸기 때문에 전라도로 진군하지 못하고 돌아갔는데 이날 밤에 일본군 진영을 빠져나왔다. 안방준은 1595년 광양에 있던 임우화를 찾아가《은봉야사별록》의 &lt;진주서사(晋州敍事)&gt;를 그의 진술을 바탕으로 썼는데, 이후 몇 년 후에 죽었다고 전해진다.
유즈키 료카(, 1974년 1월 10일 ~ )는 일본의 여자 성우, 전 여배우 및 그라비아 아이돌이다. 소속 사무소는 81 프로듀스이다. 아이치현 안죠 시 출신이다.
구명은, 카도마츠 카노리 (角松 かのり), 나가시이 아유미 ()이다. 애칭은 유즈, 유즈 언니 (유자·유저)이다.
동차는 철도차량의 하부 또는 바닥 위 부분에 동력 장치를 탑재하고, 또 나머지 공간에 화물이나 승객을 적재하도록 만들어진, 자기 추진력을 가진 철도차량을 의미한다. 따라서, 적하와 승객을 취급하지 않고 오로지 동력 공급만을 목적으로 하는 기관차와는 구분된다. 동차 역시 동력원은 인력이나 축력에 의존하지 않아야 하며, 이들은 마차 철도 등으로 구분한다. 동차는 크게 동력원과 구성 방식에 따라서 나눈다.
동차의 데뷔는 이미 증기 버스 등을 운용하고 있던 영국이 최초로 알려져 있다. 1840년대에 윌리엄 브리지 애덤스(William Bridges Adams)가 최초의 증기동차를 개발하였다. 그러나, 실제 당시의 기술은 증기 기관차의 프레임을 연장해 접객시설을 올려놓은 것으로 그리 성공적인 것으로 평가받지는 못하였다. 이후 벨기에의 카바니(M. A. Cabany)가 1877년에 증기 동차를 개발하였고, 이를 파리 박람회에 출품하였다. 이 차량은 성공적인 것으로 평가되어 15량이 벨기에의 철도에서 채용되었다.
한편으로, 기동차의 데뷔는 미국에서 가솔린 동차의 채용을 그 최초로 할 수 있다. 흔히 가솔린-전기 모터 차(Gas Electric Motor Cars)로 통칭되는 초기의 차량들을 들 수 있다. 당시 누가 이 형식의 차량을 최초로 만들었는지에 대해서는 불명확하나 1900년대 초반에 이미 미국 철도 각지에서 증기 기관차 운행이 어려운 선구를 대상으로 투입이 이루어졌다고 한다.
전동차 역시 그 기원에 대해서는 많은 이견이 존재한다. 노면전차를 기준할 경우, 미국의 루이지애나에서 개최된 1884년의 전시회에 출품된 것이 최초라고 하나, 이는 완전히 동작하는 타입의 것이 아니었다고 한다. 이후 버지니아의 리치먼드 시에서 1888년에 전기식 노면전차를 시험하고, 그 영업운전이 실시되었는데 이것을 최초로 간주하기도 한다. 한편, 영국에서는 1884년에 서섹스 주의 브라이튼 해안을 달리는 협궤 노선에서 마그누스 볼크(Magnus Volk)의 전기식 차량이 데뷔하였는데, 이것을 최초로 둘 수 있기도 할 것이다. 이외에 독일의 베를린 등이 최초의 도입례로 제기되기도 한다.
이러한 동차들은 기본적으로 단독 운행 또는 동력이 없는 객차를 견인하는 식의 운용만 가능하였다. 또는, 이러한 운전이 아니라면, 여러 명의 기관사가 각 동력차에 배치되어, 일정한 구령 또는 신호에 맞춰 차량을 조작하는 식이어야 했는데, 미국의 발명가인 프랭클린 J. 스프래그(Franklin J. Sprague)가 총괄제어(Multiple-unit train control)를 1897년에 개발함으로써 현재의 동차와 같은 다량의 유닛을 연결 운행하는 것이 가능하게 되었다.
증기 동차.
증기 동차는 동차의 극초기를 구성한 차량으로서, 더 이전의 연원으로는 증기 버스 등에 그 맥이 이어진다 할 수 있다. 증기 기관차와 달리, 더 낮은 출력을 바탕으로, 한 대의 차량으로 운행할 수 있으며, 이로 인해 공간이나 비용을 절감할 수 있기 때문에 교통량이 적거나, 승강장이나 기관고 등 시설 공간을 충분히 얻기 어려운 노선에 주로 이용되었다. 이 방식은 비교적 부피가 커서 실제 동차화의 이익이 크지 않고 차량을 여럿 연결하는 것이 불가능에 가까워서, 이후에 내연기관이나 전기동력 등 대체기술이 등장하게 되자 빠르게 도태되어 1930년 경에 이르러서는 더 이상 찾아보기 어려운 형식이 되었다. 한국에서는 일제강점기 당시 1량 단위로 몇 대의 차량이 일본 및 독일에서 수입되어 투입되었으나, 승차감이 나쁘고 성능이 떨어져 금방 도태되었다고 한다.
디젤 동차.
디젤 동차는 내연기관을 사용하여 그 동력을 얻는 동차의 통칭이다. 주로 가솔린 기관, 디젤 기관, 또는 가스터빈 등을 채용하고 있다.
내연기관을 철도에 응용하려는 노력은 기관차보다 이 동차 분야에서 빠르게 적용되었는데, 초기의 내연기관들은 대개 그 출력이 열악할뿐더러, 동력 전달 장치 역시 대개 조악한 수준이어서 기관차와 같은 중후장대한 차량에 적용하는 것이 어려웠기 때문이다. 내연 동차의 초기에는 경량에 출력면에서 유리한 가솔린 기관이 널리 이용되었으며, 그 동력 전달 방식은 대개 자동차의 수동 변속기와 별반 차이가 없는 기계식 전달을 그 주 방식으로 하였다. 이후, 유체식 동력 전달 방식이나 전기식 동력 전달 방식이 실용화되면서 그 적용범위가 확대되었으며, 특히 총괄제어가 적용되면서 내연 동차의 적용범위는 크게 확산될 수 있었다.
한국의 현업에서 내연 동차가 이용된 것은 일제강점기 당시였다. 당시 각지에 세워진 사설 철도들이 일본으로부터 도입한 디젤 동력분산식 열차들이 존재하였는데, 이것을 그 기원으로 대개 본다. 이들 차량들은 이후 수 차례에 걸친 국유화로 인해 대개 국유철도에 편입되었다. 이후 이들 차량의 노후화로 인해 일본으로부터 통근형 디젤 액압 동차 등이 도입되면서 본격적으로 내연 동차가 운행하게 되었다.
전동차는 미국 등지에서 사용된 노면 전차에 사용된 전기식 차량을 그 원형으로 이야기할 수 있다. 이들 전기 동차들은 기존 철도보다는, 환경적 문제를 초래하고 있던 도시 내의 마차 철도를 대체하기 위한 용도로 널리 사용되었다. 특히, 도시 지역의 사정상, 시설적 한계로 인해 대개 기관차 운용이 어렵다는 점에서 전기 동차는 상당한 메리트가 있었다. 이후, 이를 일반 철도 노선이나 지하철에서 사용하게 되면서 철도의 주요 차종으로 자리매김하게 된다. 이후, 특히 대량 수송이 필요하고, 역 공간의 부족이 점차 현실화되면서, 또한 차량의 고가감속화가 요구되면서 전기 동차의 입지는 크게 확대되고 있다.
한국에서의 전동차 도입은 대한제국 시기의 서울전차이다. 당시 동대문에 발전소를 설치하고, 그 전기의 주요 활용처로 노면 전차의 전기운전을 계획, 1898년에 개업한 노면 전차이다. 이후, 철도 노선에 본격적인 적용은 일제강점기인 1924년에 금강산전기철도주식회사의 부대사업인 금강산선에 의한 것이다. 당시, 금강산전기철도는 북한강 수계 상에 발전소의 건설과 함께, 그 전력의 주요 활용처로 금강산선을 계획하여, 노선의 1차개통 시에 이를 적용하였다. 해방 이후의 전기운전은 한동안 서울과 부산의 노면전차로 한정되어 오다가, 1974년에 수도권 전철 1호선과 경인선 및 경부선 서울~수원 간이 전철화 되면서 다시 전기 동차의 운행이 이루어지게 되었다.
기타 동력방식.
하이브리드식 동차는 보통 디젤 전기식 동차에 충전이 가능한 전지를 회로상에 탑재하여, 그 동력원으로 내연기관과 전지 어느 한쪽이나 양쪽 모두를 사용할 수 있는 기관차를 의미한다. 최근의 환경적 문제나 연료비 절감을 위해 도입된 방식으로, 일본 등지에서 개발되어, 현재 실용화 초기 다계에 이르고 있다.
전지식 동차는 차체에 전지를 탑재하여 이를 동력원으로 사용하는 동차이다. 대개 이들 전지는 충전이 가능한 축전지이나, 일각에서는 연료 전지를 적용하는 방법을 연구하고 있기도 하다. 전지식 동차는 대개 가동시간이 부족하다는 단점이 있으나, 공기 오염 문제가 전무하기 때문에, 지하철 등지에서 작업용의 모터 카 용도로 이용되는 예가 많다. 한국에서는 근래 사용되기 시작하였다.
구성 방식에 따른 분류.
우선, 한국이나 일본 등지에서는 이러한 구분방식을 사용하지 않지만, 총괄제어가 적용되느냐 적용되지 않느냐에 따라서 구분하는 방법이 존재한다. 즉, 이러한 기능이 없다면 단동차(Railcar, Single-unit)로 구분하고, 이러한 기능이 있다면 다련 동차(Multiple-unit) 내지 동력분산식 열차라고 구분하기도 한다. 현재 사용되는 대개의 동차들은 대개 총괄제어가 기본적으로 탑재되어 있기 때문에 점차 구별의 이익은 줄어들고 있는 상황이며, 현재의 철도사업 일선에서도 이러한 구분이 이루어지고 있지는 않다.
크게, 전후동력형 또는 동력 집중식 배치, 부분 동력 분산식 배치(이른바 MT편성), 그리고 완전 동력분산식 배치(M편성 또는 전M편성) 등이 존재한다. 이는, 동력을 차량 양 끝단이나 차량 중간에 위치한 차량 한 두대에 집중하여 배치하느냐, 아니면 모든 차량에 골고루 분산 배치하느냐 등을 구분하는 방식이다. 이러한 동력의 분산 정도는 효율이나 현업의 필요성에 따라 가변하게 된다.
한편으로, 각 차량 자체의 구성에 대해서도, 동력장치를 차량의 바닥 아래에 배치하느냐(상하기기형), 바닥 위에 격실을 두어 배치하느냐를 구분하기도 한다. 대개의 경우, 바닥 아래에 배치하는 방식은 공간을 넓게 사용할 수 있으나 방진이나 방음에 어려움이 있고, 정비성이 떨어지는 단점이 존재하며, 바닥 위 공간에 배치하는 경우 그 반대로 정비성에서 유리하고, 진동과 방음을 위한 공간을 확보할 수 있지만, 대신 그만큼 유효 바닥 면적이 줄어들게 되어 적재량 또는 정원이 감소하고, 여러 차량을 연결해야 할 경우 융통성이 떨어지게 된다는 단점이 발생한다. 근래, 노면전차 차량이나 경전철 차량에서 제기되는 방식이지만, 인버터 등의 일부 기기를 차량의 지붕 위에 올리는 방식도 존재하고 있다.
또한, 기관차와 유사하게 운전이나 선구 특성에 따라 구분하는 예도 다수 존재한다. 예를 들어, 차량한계나 궤간이 다른 구간 용의 차량이나, 급구배 또는 급곡선 구간, 또는 랙레일과 같은 특수한 인프라가 설치된 구간에 맞는 전용의 동차를 적용하기도 한다. 대표적으로 아프트 선구용의 동차나, 협궤 동차 같은 것을 들 수 있다.
지리산 쌍계사 지진은 1936년 7월 4일에 대한민국의 산 중 하나인 지리산에서 일어난 지진이다. 모멘트 규모 5.3으로 큰 편이었으나 산 등지에서 일어난 지진이라 피해는 적었다. 지리산에서 일본 기상청 진도 계급 기준 4-5 사이의 진동을 느꼈으며 하동, 여수, 광양 등 경상남도 서부와 전라남도 동부에서 최대진도 3의 진동을 느꼈다.
2년 후인 1938년 8월 22일엔 진앙 인근인 경상남도 산청군 인근에서 규모 4.8의 여진이 일어났다. 이 여진은 쓰시마섬에서 일본 기상청 진도 계급 최대 2를 감지하였다.
지진 매커니즘.
릭터 규모는 1935년 미국 캘리포니아주에서 일어난 지진을 분석하기 위해 처음 발명된 것이기 때문에 지리산 쌍계사 지진 같은 경우에는 당시 규모가 조사되지 않았다. 이후 여러 연구자들이 규모를 추정했는데 1983년 한국동력자원연구소에서는 지진기록을 통해 규모를 약 M5.0으로 추정하였다.
실제로 한국지질자원연구원의 5만 지질도에서는 지리산 토지면-화개면 일대에만 총 3개의 단층이 지나며, 그 중의 하나는 북북동 주향으로 화개면 범왕리에서 대성리를 통과해 지리산 주능선을 넘어 함양군 마천면으로 이어진다. 이 단층의 존재는 이미 1964년 한국지질자원연구원의 화개지질도폭에서 언급된 바 있으며 연곡 단층 동부에서 북동 40°의 주향을 갖고 북서 70°의 경사를 갖는 정단층으로 보고되었다. 추가로, 범왕리에서 서쪽으로 4.6km 거리에 있는 토지면 내서리에는 유일하게 이름이 알려진 연곡 단층이 지난다. 역시 1964년 화개도폭에서 보고된 이 단층은 연곡천계곡을 따라 남-북 주향으로 토지면 외곡리에서 내곡리를 거쳐 지리산 주능선을 넘어 남원시 산내면까지 약 25km 연장되며, 서쪽이 상승하고 동쪽이 침강하였다.
지진 발생 당시 한반도에는 서울, 인천, 엄원, 대구, 부산 총 5곳의 지진관측소가 있었다. 아래 표는 당시 관측소의 지진 감지 기록을 바탕으로 지진학자 하야타 고치(隼田公地)가 기록한 지진 발생 당시 진도 목록을 나타낸 것이다. 진도는 일본 기상청 진도 계급을 기준으로 한다. 당시 최대 진도였던 5를 수정 메르칼리 진도 계급(MMI)로 환산하면 약 VIII이다.
1940년 쓰키자키의 연구에서는 쌍계사 지진의 주요 피해가 하동군 화개면에 집중되었고 화개장터에서 쌍계사로 이르는 도로가 1km에 걸쳐 파괴되었다고 조사하였다. 가옥피해는 완전 붕괴 3개동, 일부 붕괴 10동 등 총 13동이었다.
쌍계사 주변에 대형 산사태가 일어나 쌍계사의 종무소 천장이 내려앉고 절 주변 돌담이 무너지는 피해를 입었다. 또한 금당 앞에 위치한 쌍계싸 오층 석탑의 탑두가 옆으로 쓰러져서 무너졌다. 국보 제47호인 하동 쌍계사 진감선사탑비도 균열이 새롭게 발생하였다.
타락천사(墮落天使)는 유대교, 기독교, 이슬람교 등의 종교에서 하늘나라에서 추방당한 천사를 일컫는 말이다. 이들이 하늘나라에서 추방당한 이유는 대개 질투나 교만, 자유의지 등의 이유로 악행을 저지르고 하느님의 뜻을 거슬렀거나 하느님에게 대항하여 반란을 일으킨 결과로 알려져 있다. 또한, 타락천사들은 하느님이 사랑하는 인간들을 공격하거나 죄를 지어 타락하게 만든다고 한다.
일부종파에서 인정되는 외경 에녹서에 따르면 하늘나라에서 반역을 도모한 200명의 천사 무리 또는 욕정에 굴복하여 천상에서 지상으로 내려와 인간 여자들과 결혼하여 아이를 낳고, 사람들에게 온갖 나쁜 기술을 가르친 감시자에 대해 자세히 나와 있다. 이들 타락천사와 인간 여자 사이에는 나필족이라는 거인족이 태어났다고 한다.
베드로후서와 유다서.
기타 언급.
이밖에도 다른 신약성경에도 타락천사들을 암시하는 내용을 담고 있다. 요한 묵시록 12장에 나오는 ‘하늘의 전쟁’과 마태오 복음서 25장에서 예수 그리스도가 최후의 심판이 도래하면 악인들에게 판결을 선고할 때 말할 “저주받은 자들아, 나에게서 떠나 악마와 그 부하들을 위하여 준비된 영원한 불 속으로 들어가라.”라는 구절이다. 비록 마태오 복음서와 요한 묵시록의 두 구절이 베드로의 둘째 서간이나 유다 서간처럼 천사들의 타락에 대해 구체적으로 언급하고 있지는 않지만, 종말론적 성격을 은연중에 내포하고 있다. 루카 복음서 10장 18절에서 예수 그리스도는 “나는 사탄이 번개처럼 하늘에서 떨어지는 것을 보았다.”라고 말하였다. 여기서 사탄이 하늘에서 떨어졌다는 표현은 사탄이 원래는 천사였지만, 죄를 짓고 타락하여 하늘나라에서 쫓겨났다는 것을 의미하는 것으로 해석된다.
서기 5세기 이래, 기독교에서는 악마의 이름으로 ‘루치펠(Lucifer)’을 자주 언급하기 시작하였다. 이는 오리게네스를 비롯한 몇몇 교부들이 이사야서 14장 3절-20절 구절을 라틴어로 ‘새벽 별’, ‘샛별’을 뜻하는 루치펠이라는 이름을 지닌 하늘에서 떨어진 어떤 사악한 존재를 가리키는 것이라고 해석한데서 기인한다. 그러나 라틴어로 ‘빛나는 존재’를 뜻하는 루치펠은 성경 어디에도 사탄을 의미하지 않는다. 하지만 어떤 이들은 이 구절이 스스로 신이라 자처하였다가 나중에 하느님에 의해 내동댕이쳐진 바빌론의 왕을 묘사한 것이라고 해석한다. 실제로 에제키엘서에서도 티로의 왕을 묘사할 때 이사야서와 같은 방식의 묘사 방식을 사용하기도 하였다. 한국어 성경 중 이사야서 14장 12절의 ‘여명의 아들’로 번역된 부분의 그리스어 70인역 성경에는 라틴어 루치펠과 동의어인 Ἑωσφόρος(헤소포루스, “빛을 가져온 자”)로 되어 있다. 베드로의 둘째 서간 1장 19절에 샛별로 번역된 부분은 헤소포루스가 아니라 포스포루스(φωσφόρος)로서 이 단어는 성경 그 어디에도 사탄을 지칭하는 말로 사용되지 않았다.
존 밀턴의 실낙원을 비롯하여 후대의 많은 작가들에 의해 루치펠은 악마들의 우두머리를 가리키는 이름으로 사용되었다. 밀턴은 자신의 작품에서 타락하기 전의 루치펠을 “과거 천사들 중에서 가장 빛나는 존재였으며, 별들 가운데 가장 빛나는 태양보다도 더 빛났었다.”라고 묘사하였다.
가톨릭교회 교리서에 따르면, 천사는 본래 선한 본성을 지닌 존재로 창조되었으나 나중에 몇몇이 악에 물들어 타락하여 악마가 되었다고 한다. 악마는 완전히 악한 존재이기 때문에 인간과는 달리 회개할 수도 구원받을 수도 없기 때문에 최후의 심판을 피할 길이 없다. 즉 하느님에게 반역한 천사들의 죄는 용서받을 길이 없으며 영원한 벌을 받게 되는 것이다. 마태오 복음서 12장 32절에서 예수 그리스도는 영원한 벌에 대해 “현세에서도 내세에서도 용서받지 못할 것이다.”라면서 분명히 하고 있다.
자동 공기 브레이크란 열차의 편성 각 차량에 설치된 관통(貫通)브레이크로서 제동관(制動管, BP)을 이용하는 공기압 지령식 제동방식이다. 전원 없이 제어가 가능하고, 열차 분리시 편성 각 차량에 자동적으로 제동이 걸리기 때문에 자동공기제동이라고 명명되었다. 종전의 편성 지령용 공기제동은 직통공기제동이나 증기제동, 혹은 진공제동이었다. 그러나 직통제동은 열차가 분리되었을 경우, 제동력을 상실하는 결점이 있다. 그것을 개선하기 위해 미국의 웨스팅하우스가 고안한 방식이며, 현재 세계의 철도의 객화차나 전동차의 상용제동 수단으로서 가장 널리 보급되어 있는 표준적인 공기제동 방식이다.
이 제동방식의 제어 원리는, 지령압력이 낮아지면 반대로 제어압력이 높아지는 역비례 특성의 유량증폭변(流量増幅弁), 즉 제동제어밸브(제어 밸브, 또는 삼동변(三動弁), 동작변(動作弁), 분배변(分配弁)이라고도 한다)를 이용한 점에 있다. 제어의 흐름은 다음과 같다.
그중 많은 것은 자동공기제동 자체의 발명자인 조지 웨스팅하우스가 설립한 미국 웨스팅하우스 에어브레이크사(Westinghouse Air Brake Co. ：WH사 혹은 WABCO라고도 한다. 현 Wabtec사)가 개발한 것으로, 대략 30년에 걸친 시행착오를 거쳐 시스템으로서 확립된 객차용 P변, 화차용 K변을 시작으로 전동차용 M변, 객차·전동차의 장대화(長大化)·고속화에 대응한 U자재변(自在弁) 등 목적에 따라 다양한 파생 모델을 웨스팅하우스사가 개발하였으며, 이것들은 진공제동을 오랫동안 고집한 영국을 제외한 세계 여러 나라에 널리 보급되었다.
스타디오 주세페 메아차()는 흔히 산 시로()로 알려진 이탈리아 롬바르디아 주 산 시로 동에 있는 축구장으로, 밀란과 인테르나치오날레의 안방이다. 이 구장의 수용 인원은 80,018명으로, 유럽에서 손꼽히는 대형 경기장이며, 이탈리아 최대 축구장이다.
1990년 3월 3일, 경기장은 두 차례 월드컵 우승(1934년, 1938년)의 주역이자 1920년대에서 1940년대까지 인테르나치오날레에서 주로 활약하고 밀란에도 몸담았으며, 이후 인테르나치오날레의 감독을 2번 맡았던 주세페 메아차를 기리기 위해, 그의 이름을 따 경기장을 명명했다.
산시로는 UEFA 분류 4로 평가된 경기장이다. 이 경기장에서 1934년 월드컵 3경기, 1990년 월드컵 6경기, 유로 1980 3경기, 그리고 1965년, 1970년, 2001년, 그리고 2016년에 유러피언컵 결승전을 4차례 개최했다. 밀라노와 베네토 주의 코르티나 담페초가 공동 개최한 2026년 동계 올림픽에서 이 경기장에서 개막할 예정이다.
경기장은 1925년에 산 시로 동의 밀라노에서 착공했는데, 당시 명칭은 산 시로 신 축구장(Nuovo Stadio Calcistico San Siro)이었다. 경기장을 경마장과 같은 동에 세우기로 계획한 이는 당시 밀란의 회장이었던 피에트로 피렐리였다. 건축가들은 육상 주행로가 없는 민영 축구 전용 구장을 건설해 공금으로 지어진 구장과 차별화했다. 경기장은 1926년 9월 19일에 개장했는데, 35,000명의 관중들이 인테르나치오날레가 밀란을 6-3으로 꺾는 것을 목격했다. 본래 구장은 밀란의 안방 구장이자 전용 구장이었다. 1947년, 도심의 시립 원형구장에서 경기를 하던 인테르나치오날레가 입주하면서 현재까지 두 구단이 안방을 공유하고 있다.
1948년부터 1955년까지 아르만토 론카와 페루초 칼촐라리 두 공학자는 2차 확장 계획을 냈는데, 그에 따라 구장 수용 인원은 50,000명에서 150,000명으로 늘어났다. 칼촐라리와 론카는 수직으로 배열된, 3단 환형 구장을 설계했다. 각각 200m 높이의 19개의 나선형 탑을 통해 관중들은 경기장 상단으로 이동할 수 있었다. 건설 중, 최상단인 3단의 관중석이 폐쇄되어 수용 인원이 100,000명으로 줄었다. 이후 보안 문제로, 수용 인원이 60,000명에서 다시 25,000명까지 줄어들었다.
1980년 3월 2일, 경기장은 밀라노의 전설적인 선수 주세페 메아차(1910-1979)의 이름을 따 재명명되었다. 당시 인테르나치오날레 지지자들은 경기장을 "메아차 경기장"(Stadio Meazza)라고 불렀는데, 이는 메아차가 인테르나치오날레에서 오랜 기간 인상적인 활약을 벌였기 때문이다.(14년 동안 선수로 활약했고, 3차례 지휘봉을 잡았다) 그러나, 최근 들어, 인테르나치오날레와 밀란 지지자들 모두 경기장을 줄여서 "산 시로"(San Siro)라고 부른다.
가장 최근에 경기장을 보수한 때는 1987년부터 1990년까지 1990년 월드컵을 앞두고 진행되었고, 이 공사에 $60M의 예산이 소요되었다. 이 시기에 진행한 보수공사로 경기장은 현대화되어 85,000명을 수용할 수 있도록 확장되었고, 지붕이 씌워졌다. 밀라노 시의회는 이 경기장 건설에 건축가 잔카를로 라가치와 엔리코 호퍼, 그리고 공학자 레오 핀치에게 맡겼다. 경기장을 확장하기 위해 3단이 추가되었는데,(3단은 남측, 북측의 스탠드와, 서쪽의 대형 스탠드에만 증축되었다) 관중들이 경기장에 출입하는데 사용되는 나선형 경사로가 설치된 11개의 탑이 3단을 지지했다. 콘크리트로 우뚝 솟은 탑들 중 4개는 스탠드 위로 높게 솟아 특유의 빨간 철근이 돌출된 지붕을 지지한다.
1996년, 경기장 내에 밀란과 인테르나치오날레의 역사를 주제로 한 박물관이 개장되었는데, 박물관 내부에는 역대 유니폼, 우승컵, 선수들 신발, 예술작품, 그리고 기념품을 전시하고 있으며 방문객에게 개방되어 있다.
마돈니나 더비가 챔피언스리그 토너먼트전에서 2003년과 2005년 2번 성사되었는데, 밀란이 모두 승리했다. 2005년에는 패배에 분개한 인테르나치오날레 지지자들이 밀란 선수들에게 홍염을 비롯한 투사체를 날려 경기가 중단되었고, 구단에 벌금이 부과되는 것은 물론 그 다음 시즌 유럽대항전 4경기를 무관중으로 치르는 중징계를 받았다.
밀란과 인테르나치오날레 말고도, 이탈리아 국가대표팀도 이 경기장에서 경기를 치르기도 한다. 이 경기장은 4번 유러피언컵 결승전을 개최했다: 1965년(인테르나치오날레 우승), 1970년(페예노르트 우승), 2001년(바이에른 뮌헨 우승), 2016년(레알 마드리드 우승)
이 경기장은 UEFA컵에서 결승전이 1·2차전에 나뉘어 진행되던 시절에 인테르나치오날레가 출전한 결승전 경기(1991년, 1994년, 1997년)도 개최했다. 유벤투스도 1995년에 같은 대회 결승전을 치를 때 본래 안방인 델레 알피가 아닌 이 경기장에서 '안방' 경기를 치렀다. 1991년을 제외한 나머지 3번의 결승전에서 산 시로가 2차전 경기의 장이 되었고, 이 경기의 승자가 우승컵을 쟁취했다. 그러나, 1997-98 시즌에 단일 경기 결승전으로 개편된 이래 UEFA컵/유로파리그 결승전을 개최한 적은 없다.
산 시로에서 컵위너스컵 결승전이 개최된 적은 없지만, 1951년 코파 라티나의 결승전이 열렸는데, 4개국이 참가한 이 대회에서 밀란이 우승했다. 이 도시는 1956년 코파 라티나(이번에도 밀란이 우승)의 개최지가 되었지만, 두 경우 모두 시립 원형 구장(Arena Civica)에서 진행되었다.
이탈리아의 코로나-19 범유행 와중인 2020년 3월 25일, 미국연합통신사가 베르가모 연고의 아탈란타와 스페인의 발렌시아 간 이 구장에서 열린 2월 19일 경기를 "0의 경기"(Game Zero)로 수식되었다. 이 경기에서 승리한 아탈란타는 챔피언스리그 16강전을 사상 처음으로 통과했는데, 베르가모의 인구 4분의 1에 해당하는 40,000명의 관중이 이 경기를 관전했었다. 그 후 3월 24일에 베르가모 도의 7,000명이 코로나-19에 확진되었고, 1,000명이 바이러스의 주요 확산처인 베르가모에서 넘게 사망해, 이탈리아에서 전염병으로 가장 큰 타격을 입었다.
신구장 계획.
2019년 6월 24일, 밀란과 인테르나치오날레는 산 시로를 대체할 신구장 계획을 발표했다. 60,000명을 수용할 신구장은 산 시로 옆에 세워질 예정으로 800M USD의 예산을 들여 2022-23 시즌을 앞두고 완공할 예정이었다. 경기장은 미국 조지아 주 애틀랜타의 메르체데스-벤츠 경기장을 본따 지을 것으로 조감도가 나왔다.
주세페 살라 밀라노 시장과 밀라노 "시의회"(comune)는 산 시로를 최소 밀라노와 코르티나 담페초에서 개최할 2026년 동계 올림픽과 패럴림픽이 열릴 때까지는 철거 시기를 유예할 것을 요청했다. 제안된 공사 계획은 양측 지지자들 일부의 회의감과 반대에 부딪혔다.
2019년 9월 26일, 밀란과 인테르나치오날레는 신 구장 조감도를 둘 제시했고, 예비 명칭을 "밀라노 신구장"(Nuovo Stadio Milano)으로 명명했는데, 두 조감도는 각각 파퓰러스와 MANICA가 제시했다. 2020년 5월 22일, 이탈리아의 문화관광부 당국은 산 시로의 철거에 반대하지 않았다. 2021년 12월 21일, 파퓰러스의 건설안이 최종적으로 채택되었다.
국제 축구 경기 목록.
1934년 월드컵.
이 경기장은 1934년 월드컵을 진행한 주요 경기장으로 3경기를 진행했다.
유로 1980.
유로 1980은 4개의 경기장이 나누어서 진행했는데, 이 경기장도 포함된다.
1990년 월드컵.
1990년 월드컵에는 이 경기장에서 6경기가 열렸다.
2021년 유럽 네이션스리그 결선.
이 경기장에서 2021년 유럽 네이션스리그 결선 경기가 열렸다.
다른 종목.
2026년 동계 올림픽.
2026년 동계 올림픽(밀라노-코르티나 담페초)의 개막식이 2026년 2월 6일에 이 경기장에서 열린다.
복싱.
산 시로에서 두일리오 로이와 카를로스 오르티스 간 주니어 웰터웨이트급 1960년 결선 경기가 열렸다.
럭비 유니언.
처음이자 마지막으로 산 시로에서 열린 럭비 유니언 경기는 이탈리아와 뉴질랜드간 경기로, 2009년 11월에 열렸다. 80,000명의 관중이 이 경기를 관전하기 위해 웅집했는데, 이는 이탈리아 역대 최다 럭비 유니언 관중이다.
축구 외에도 산 시로는 대형 콘서트를 비롯해 여러 행사를 개최했다.
경기장은 밀라노 북서쪽에 있으며, 산 시로 경기장 지하철역(밀라노 지하철 5호선 종착역)에서 내리면 경기장 바로 앞에 내릴 수 있고, 트램을 이용하면 16호선을 타고 경기장 바로 앞에 내릴 수 있다. 로토 지하철역(밀라노 지하철 1호선과 5호선 환승역)에서 내리면 산 시로까지 15분 도보로 이동해야 한다.
근접 지하철역:
이 문제는 쪼갤 수 있는 경우에는 그리디 알고리즘으로 다항 시간에, 쪼갤 수 없는 경우에는 동적계획법(Dynamic Programming)등으로 의사 다항 시간에 풀 수 있다. 단, 쪼갤 수 없는 경우는 NP-완전이기 때문에 알려진 다항 시간 알고리즘은 없고, FPTAS만 존재한다. 배낭 문제에 대한 FPTAS는 오스카 이바라와 김철언이 1975년에 개발하였다.
세키 토모카즈(, 1972년 9월 8일 ~ )는 일본 도쿄도 고토구 후카가와 출신의 성우이다.
2025년
《sola》(소라)는 히사야 나오키가 원안을 내고 나나오 나루가 캐릭터 디자인을 맡아 만든 미디어 믹스형 프로젝트로, 2006년 12월 31일 코미케 71에서 공개된 드라마 CD로 첫선을 보였다. 이듬해인 2007년 1월 20일에 아베노 챠코가 만화판을 미디어웍스의 전격코믹스에서 연재하기 시작하였으며, 대한민국에서는 2008년 11월 27일부터 대원씨아이를 통해 단행본 정식 번역판이 출간되기 시작하였다.
2007년 4월 6일에는 본격적으로 애니메이션화하여 6월 30일까지 방영되었다. sola란 제목은 하늘에 해당하는 일본어 단어 를 로마자로 표기한 것이다.
또한 같은 반 친구인 마나와 몸이 아파 입원중이던 코요리와 함께 즐거운 한때를 보내고 있었다. 그런 앞에 갑자기 나타난 신비의 소녀 시호 마츠리. 요리토는 그녀에게 끌리기 시작해 그녀를 찾아다녔는데, 그녀의 목숨을 노리고 다가오는 타케시 에게서 그녀를 구해내고 그녀가 햇빛아래 설수없는 불노불사의 "야화인"이라는 사실을 알게 된다. 그리고 그녀를 보호하고 푸른 하늘을 보여줄 방법을 찾기 시작한다. 하지만 누나인 모리미야 아오노와 마츠리의 관계, 그리고 요리토의 진짜 정체가 하나하나씩 드러나면서 요리토의 정체성을 찾아가고 그런 요리토는 무언가 결심을 하고 마츠리와 함께 아오노를 원래대로 돌려놓기 위해 나선다.
[[분류:반다이 비주얼의 애니메이션]
[[분류:란티스 애니메이션]]
[[분류:판타지 애니메이션]]
[[분류:드라마 애니메이션]]
[[분류:드라마 만화]]
[[분류:연애 만화]]
[[분류:나가사키현을 배경으로 한 애니메이션]]
[[분류:월간 코믹 전격 대왕의 만화]]
잠실대교(蠶室大橋)는 대한민국 서울특별시 광진구 자양동과 서울특별시 송파구 신천동, 잠실동을 잇는 한강의 다리이다. 길이 1,280미터, 너비 25미터, 6차선이다. 다리 하부에 잠실보가 있으며, 잠실대교 남쪽에 롯데월드타워와 석촌호수가 위치해 있다.
공사비 20억 1300만 원이 들어갔으며 1970년 10월에 착공하였고, 1972년 7월에 준공하였다. 한강에 건설한 서울의 6번째 다리로, 완공 당시에는 마포대교에 이어 한국에서 2번째로 긴 다리였다. 이 길로 곧장 가면 아차산역과 송파 나들목, 성남시가 나온다.
산요 신칸센()은 일본 오사카부 오사카시 요도가와구에 있는 신오사카역과 후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구에 있는 하카타역을 잇는 서일본 여객철도(JR 서일본)의 신칸센 노선이다. 큐슈 신칸센과 도카이도 신칸센을 동시에 연결하는 기능도 가지고 있다.
노선 연혁과 내역.
1972년 3월 15일에 신오사카 역 ~ 오카야마역 구간이 개업하고, 1975년 3월 10일에 오카야마 역 ~ 하카타 역 사이가 개업하였다. 개업 이래 일본국철(현 JR)이 운영하였으나, 1987년의 일본국철 분할 민영화에 따라 이후의 운영은 서일본 여객철도(이하 JR 서일본)이 이어받고 있다. 단 차량 운영 관계로 이 구간은 JR 서일본 소속 차량 외에 도카이도 신칸센 직통 열차(일부 열차 제외)를 중심으로 도카이 여객철도(이하 JR 도카이) 소속 차량도 같이 운행하고 있다.
또한, 1987년 4월 민영화 기업인 JR 발족시에 당시 운수성에 제출된 사업기본계획이나 국토교통성 감수 《철도요람》에서는 신오사카 ~ 하카타 구간을 산요 신칸센으로 삼았지만, 국철 시대에 제정된 선로명칭에서는 병행하는 기존선(재래선)의 확장으로 취급되어 신오사카 ~ 신고베 구간이 도카이도 본선, 신고베 ~ 고쿠라 구간이 산요 본선, 고쿠라 ~ 하카타 구간이 가고시마 본선으로 되어 있었다.
노선 규격.
도카이도 신칸센에 비해 선형이 좋기 때문에 고속 운행이 가능하며, 산요 신칸센내(히메지 ~ 하카타)에서는 500계 노조미()가 최고 속도 300 km/h 운행을 실시했다. 1993년 3월 18일에 산요 신칸센과 상호 직결운행을 개시한 '노조미'의 경우, 대개 도카이도 신칸센을 경유하여 도쿄역까지 직결 운행하고, 2011년 3월 12일부터 운행을 개시한 큐슈 신칸센의 '미즈호'와 '사쿠라'의 경우, 가고시마 중앙역까지 직결 운행한다. 2003년 10월 1일의 운행 시각표 개정 이후에는, 오카야마 이서에서의 도쿄 행은 전부 '노조미'다. 또한 신오사카 ~ 하카타 구간은 JR 서일본 소속 700계 7000번대로 히카리 레일스타()와 신칸센 500계 전동차의 경우, 고다마호 8량 편성으로 고정 운행하고 있으며, 신오사카발 하카타역, 구마모토역 경유 가고시마추오역 간은 신칸센 N700계 전동차(서일본 여객철도/큐슈 여객철도 소속)의 경우, 8량 편성으로 상호 직결 운행 하고 있다.
단, 신이와쿠니 ~ 도쿠야마 간을 통과할 때 운임·요금 계산에 쓰이는 간토쿠 선 경유 영업 거리는 622.3 km, 운임 계산 거리에서는 626.7 km
차량의 개요와 그 변천.
열차 애칭.
미즈호.
8량 편성의 미즈호는 2011년에 큐슈 신칸센 개통과 동시에 운행 개시된 명칭으로 신코베, 오카야마, 히로시마, 고쿠라, 하카타, 구마모토만 정차 했으나 2018년 3월 17일 다이야 개정으로 왕복 2회에 한해 구루메, 센다이에 정차하기 시작했다.
노조미.
16량 편성의 노조미는 1992년 3월 14일부터 도카이도 신칸센 구간에 한해 운행을 개시하였으며, 보통 시간당 9편이 운행된다. 대부분의 열차가 1993년 3월 18일부터 도카이도 신칸센과 직통 운전이 시작되었고 오카야마역, 히로시마역, 하카타역까지 운전되며 일부는 신오사카역까지만 운행된다. 매시 10분발과 30분발이 하카타 행이며, 열차 번호는 1호부터 순서대로 부여된다. 2012년 3월 17일 다이어 개정시부터 모든 정기 노조미가 N700계로 운행하고 있다.
노조미 99호는 오전 6시에 시나가와 발 하카타 행으로 운전되며, 상행인 노조미 100호는 니시아카시 발 도쿄 행으로 운행한다. 이 노조미 이외 나머지는 니시아카시 역을 통과한다. 오전 6시대에 오카야마나 히로시마 발 노조미도 5편 정도 설정되어 있다. 2012년 3월 17일 다이어 개정 기준으로 정기 노조미는 총 163편이 된다. 2012년 3월 17일의 시각표 개정 이후 도쿄 - 신오사카 구간의 소요 시간은 최소 2시간 33분, 도쿄발 막차는 21:20 신오사카행이다.
사쿠라.
8량 편성의 사쿠라는 2011년에 큐슈 신칸센 개통과 동시에 운행 개시된 명칭으로 출근 시간대에 한해서 구마모토에서 출발하는 시간이 있다. 낮시간대의 경우 하카타에서 가고시마추오까지 오가는 시간이 있으므로, 기존 히카리호 등급을 대체하는 열차 등급이다.
16량 편성의 히카리는 도카이도 신칸센이 개통된 1964년 10월 1일부터 운행을 개시하였으며, 당시에는 가장 빠른 등급의 열차였다. 히카리는 노조미 정차역 외에 오다와라, 아타미, 미시마, 시즈오카, 하마마쓰, 도요하시, 기후하시마, 마이바라 가운데 3~4개 역에 번갈아가며 정차한다. 시간당 2편이 운전되며, 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 매일 아침 7시 3분에서 저녁 5시 3분까지 도쿄에서 발차하는 히카리는 시즈오카, 하마마쓰, 나고야, 신오사카역을 경유하여, 오카야마까지 운행하고, 저녁 6시 3분과~8시 3분에 도쿄에서 출발하는 히카리는 오다와라, 기후하시마, 마이바라, 신오사카역까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에선, 시즈오카, 하마마쓰, 나고야, 신오사카역을 경유하여, 오카야마까지의 모든 역에 정차한다. 아침 6시에 신요코하마에서 발차하는 히카리는 히로시마까지 운행된다.
히카리 레일스타.
8량 편성의 히카리 레일스타는 히카리의 열차 명칭으로 웨스트 히카리의 후속으로 도입되었다. 2000년부터 서일본여객철도가 운영한 고속열차 등급으로, 700계 7000번대로 운행한다. 사쿠라 등장 이전에 빠른 열차에 속했으나 2011년 큐슈 신칸센 전 구간 개통으로 순차별로 고다마로 등급이 강등되었다. 현재 신오사카 ~ 하카타 구간을 운행하는 열차는 통과 역이 적고 소요 시간도 3시간 반으로 늘어났고 이 중 신오사카 방면 운행 시 편도로 운행하는 오카야마로 가는 열차의 경우 신시모노세키, 아사를 제외한 모든 역을 정차한다.
고다마.
8량 편성의 고다마는 가장 느린 등급의 열차로, 시간당 2편이 설정되어 있다. 신오사카 발착 1편과 오카야마 발착 1편으로 구성되어 있으며, 이른 아침이나 심야에는 히로시마·신야마구치·고쿠라 발착 열차도 다닌다. 고다마는 19개 역 전 역에 정차한다.
쓰바메.
쓰바메는 고다마처럼, 가장 느린 등급의 열차로, 시간당 편도 1편이 설정되어 있다. 2012년 3월에 다이야 개정으로 큐슈 신칸센과 직결 운행을 시작하면서 고쿠라까지 연장되었다가 2013년 3월 다이야 개정으로 큐슈 신칸센 직결 노선이 폐지되었다. 2017년 3월 다이야 개정으로 왕복 1회 운행 시 큐슈 신칸센과 다시 직결 운행을 시작했다.
하태균(河太均, 1987년 11월 2일 ~ )은 대한민국의 축구 선수로, 포지션은 공격수이다.
2007년 K리그 드래프트 1순위로 수원 삼성 블루윙즈에 입단하였다. 2007년 4월 8일에 열린 FC 서울과의 경기에서 결승골을 넣는 등 좋은 활약을 펼치며 그 해 K-리그 신인상을 받게 되었다.
2011년 11월 20일 부산 아이파크와의 6강 플레이오프 경기에서 전반 45+2분 염기훈의 도움을 골로 연결시켰다. 이 골로 팀은 1-0으로 승리했으며, 팀은 4강 플레이오프에 진출했다.
2015년 옌볜 창바이산으로 6개월 간 임대되었다. 임대 기간이 만료되는 7월, 옌볜 창바이산과 2년 계약을 맺고 완전 이적하였다. 2015시즌 하태균의 활약으로 팀은 중국 갑급리그 우승을 차지했으며, 하태균은 중국 갑급리그 득점왕과 MVP를 수상했다.
국가대표.
2007년 FIFA U-20 월드컵에 참가하였다.
2009년 12월 2010년 FIFA 월드컵을 앞두고 소집된 남아프리카 공화국-스페인 전지 훈련 명단에 포함되면서 성인 국가대표팀에 처음 승선하였다. 남아프리카 공화국 프로팀 플래티넘 스타스와의 평가전에 이승렬과 투톱으로 출전할 예정이었으나 전날 자체 훈련에서 왼쪽 허벅지 근육이 파열되면서 아쉽게 국가대표 데뷔가 불발되었다.
구류(拘留)는 1일 이상 30일 미만 동안 교도소나 경찰서 유치장에 가두어 두는 형벌로 자유형 가운데 가장 경한 형벌이다. 주로 경범죄에 과하게 된다. 구류장도 교도소의 일종이지만 실제로 대용교도소로서 경찰의 유치장에 구금되는 것이 많다.
도호쿠 신칸센()은 일본 도쿄도 지요다구의 도쿄역과 아오모리현 아오모리시에 있는 신아오모리역을 잇는 동일본 여객철도(JR 동일본)의 신칸센 노선이다.
도호쿠 신칸센 (오미야 역 - 모리오카 역 구간)과 조에쓰 신칸센 (오미야 역 - 니가타 역 구간)의 건설 공사가 거의 동시에 이루어져 비슷한 시기에 연이어 개업했으며, 차량도 개업 당시부터 200계가 공통 차량으로 활용되었다. 또한 서쪽의 도카이도 산요 신칸센에 대한 동쪽 호칭으로서 어조가 좋은 점을 이유로 두 선을 함께 "도호쿠 조에쓰 신칸센"이라고 부르게 되었다.
노선 다이어그램에서 "도호쿠 조에쓰 신칸센"의 라인 컬러로 사용되고 또한 당시 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 차량의 색상으로도 사용된 "녹색"은 지금도 JR 동일본이 기업 컬러로 활용되고 있다. 한편 1992년 개업한 야마가타 신칸센 400계 (및 이후 등장한 E3계)도 당시 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 라인 컬러인 녹색 계열의 라인을 갖추고 있지만, 1997년 이후 개업한 아키타 나가노 각 신칸센 차량들 (E2 계 및 E3 계열)은 등장 초기부터 디자인을 달리하고 녹색 계열의 색상을 가지지 않는다.
야마가타 신칸센 아키타 신칸센 나가노 신칸센이 개업한 후 총칭으로서 이러한 신칸센 포함하여 부르게 되어 있다. 이러한 신칸센 열차가 달리는 도쿄역 - 오미야 역에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센" 또는 "도호쿠 조에쓰 나가노 신칸센"으로 소개되었다. 다만 이러한 신칸센의 노선이 연장하게 되어 오미야 역 발 신칸센 도쿄 방면 단거리 신칸센로 표기된 "토호쿠 조에쓰 신칸센"라는 표기는 현재는 일부 지도에서 볼 수 있는 정도이다. 또한 도쿄역과 우에노 역 등 도쿄 도심 역 출발 안내 전광판과 창구 상단의 공석 상황 화면 등에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 출발 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 공석 상황" 등 대략적인 방면 분할로 도호쿠 신칸센 방면과 조에쓰 신칸센 방면으로 나누어 있는 것도 있다.
2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센은 하치노헤 역 - 신아오모리 역 사이가 연신되고 전선 개업되었다. 2010년 12월 당시 도쿄역 - 신아오모리 역간 소요 시간은 현재 3시간 10분이었으나, 2013년 초에 가장 빠른 등급에서 3시간 5분까지 단축되었다. 미래에 360 km/h으로 영업속도가 증가할 경우 2시간 40분까지 단축될 것으로 예상하고 있다.
2016년 3월 26일, 홋카이도 신칸센은 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토 역 사이가 연신되고 부분 개업되었다. 홋카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 직결 운행되며, 도쿄역 - 신하코다테호쿠토 역 구간을 1일 10개 왕복열차로 연결하며, 소요시간은 약 4시간 2분 가량이다.
호쿠리쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센이 개업함에 따라, 오미야역과 도쿄역 간의 병목 현상이 심해질 것으로 예상되고 있기 때문에 신주쿠역으로 지선을 만들어 수요 분산을 유도해야 한다는 의견과 도쿄 외곽에 위치한 중간정차 역에서 종착하는 열차를 늘려 운행해야 한다는 의견, 그리고 병합 구간인 다카사키 - 도쿄 구간에서 열차 병결을 해야 한다는 의견이 있다.
현재 피크 오미야 역 - 도쿄역 사이의 운행 횟수는 시간당 12건이지만 회차 열차의 배치를 포함하면 설계 시간 당 15건 (4 분 간격)를 확보할 수 없게 되었다. 현재 운행 횟수는 개업 때부터 해마다 증가하고 있어 도쿄역 용량을 고려하면 이 구간의 운행에 큰 병목이 생기게 된다. 다만 신주쿠역으로 별도의 지선을 만드는 방안은 다소 현실성이 떨어져 우쓰노미야역 같은 도쿄 근교의 중간정차 역에서 종착하는 열차를 늘리는 방안이 동일본 여객철도 내에서 공식적인 대안으로써 힘을 얻고 있다.
전국 신칸센 철도 정비법에 의거한 신칸센 철도로서 처음 계획된 3개 노선 중 하나이다. 도쿄-모리오카 간은 1971년에 착공하여 1982년에 오미야-모리오카 간이 개통하였으며, 1991년에는 도쿄-모리오카 간이 개통하였다. 한편, 모리오카-신아오모리 간은 1973년에 정비 계획이 결정된 5개 노선(소위 '정비 신칸센') 중 하나로, 모리오카-하치노헤 간이 2002년 개통하였고, 하치노헤-신아오모리 구간은 2010년에 개통하였다.
선내의 시로이시자오역 - 센다이역 사이에 있는 25.7km의 직선 구간은 일본 최장의 선로의 직선 구간이다.
2013년 3월부터 일부 열차가 영업 최고속도 320km/h 운행을 시작했다. 2014년 기준으로, 중국 고속철도가 350km/h 운행을 중단하고 있기 때문에 사실상 아시아 최고속도로 영업 주행하는 고속철도 노선이다.
이용 상황.
현재 JR 동일본이 소유하는 신칸센 중에서는 가장 수송 인원이 많은 신칸센이다. 국토교통성의 철도 수송 통계 연보에 의하면 2005년도의 수송 인원은 8,168만 명(도쿄-하치노헤)이었다. 덧붙여 다른 신칸센의 수송 인원은 조에쓰 신칸센(오미야-니가타)이 3,673만 명, 나가노 신칸센(다카사키-나가노)이 965만 명, 도카이도 신칸센이 14,350만 명, 산요 신칸센이 6,057만 명, 규슈 신칸센이 397만 명이었다.
교통 수요에 대해 국토교통성(당시는 운수성)이 2000년에 조사한 도도부현간 여객 유동 데이터에 의하면 도쿄도로부터 철도로 타 도/부현으로 이동한 연간 여객 가운데 도호쿠 신칸센 연선 각 현(사이타마현 제외)의 연간 여객수는 819.6만 명이었다. 연간 여객수가 가장 많았던 것은 도치기현의 307.5만 명이며, 그 다음에 미야기현의 219.6만 명, 후쿠시마현의 194.6만 명, 이와테현의 97.9만 명이었다. 수도권(도쿄 도 + 가나가와현 + 사이타마 현 + 지바현)으로부터 연선 각 현에의 연간 여객수는 도치기 현이 481.8만 명으로 가장 많고, 그 다음에 미야기현 356.6만 명, 후쿠시마 현 343.8만 명, 이와테 현 150.3만 명이다.
운임과 특급 요금.
운임은 영업 킬로에 근거해 산출한다. 도쿄 - 모리오카간의 영업 거리는 도호쿠 본선과 동일하게 되어 있다(동구간의 영업 거리는 535.3km, 실제 거리는 496.5km). 모리오카 이북의 영업 거리는 병행하는 JR의 노선이 없기 때문에 실제 거리(신칸센으로의 실제의 거리)가 이용되고 있다.
특급 요금은 「삼각표」라고 칭하는 것에 의해 각 역간 개별적으로 정해져 있다. 한편, 이 각 역간의 특급 요금은 해당 구간의 영업 거리에 근거해 산출된 것이다. 영업 거리에 대응하는 특급 요금 및 그 외의 특정의 구간의 특급 요금은 다음과 같다.
우에노 역.
당초의 건설 계획에는 우에노역의 건설 계획은 없고, 어디까지나 도쿄역이나 신주쿠역과 마찬가지로 후보의 하나에 지나지 않았다. 그 중에 도쿄역을 시발점으로 하는 경우에는 우에노 역은 만들지 않게 되어 있었다. 그 때문에 루트도 닛포리역 부근에서 지하 터널로 들어가,우에노 공원의 바로 밑을 지나 아키하바라역 부근에서 지상에 나오게 되어 있었다. 그런데 미노베 료우키치 도쿄도 지사가 공원의 바로 밑을 지나는 루트에 난색을 나타낸다. 일찍이 게이세이 본선을 지하 루트로 건설했을 때에 시노바즈노이케의 물이 바싹 말라 버렸던 적이 있어, 그 반복된 실패는 피하고 싶다는 이유로부터였다. 거기서 재래선과 거의 같은 루트로 건설되게 되어 있었다.
그러나 1975년에 들어가 도카이도 신칸센 시설 수선 때문에 주 1회의 운행 편수 삭감등의 잠정 다이어를 책정. 거기에 따라 도쿄역의 도호쿠·조에쓰 신칸센용 승강장 1개가 도카이도 신칸센에 전용되어(현재의 14·15번선) 도호쿠·조에쓰 신칸센용으로 예정되어 있던 승강장이 1개 줄어들게 되었다. 그 때문에 향후 호쿠리쿠 신칸센이나 홋카이도 신칸센의 연장·전노선 개통에 의해 신칸센망이 확대하면 모든 신칸센 열차를 도쿄역에서만 처리하는 것은 어렵고, 그것을 위한 제2터미널로서 우에노 역을 만드는 것도 현실적인 안이 아닌가 라고 하는 소리가 높아지기 시작해 1977년에 우에노 역 건설이 결정되었다.
1973년 4월 26일부터 발생한 도다시·요노 시·우라와 시 일부에 의한 대규모 반대 운동이다. 공사지내에 눌러 앉아 행동·데모 행진·일본 국철 설명회 중단등이 실시되어 도호쿠·조에쓰 신칸센의 소음 대책이나 사이쿄 선의 쾌속 정차역수 등 현지의 요망이 실현화하는 계기가 되었다. 이 일련의 반대 운동을 「도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동」이라고 한다.
당초 계획에서는 지하 루트인 것이 지상 루트로 변경되었기 때문에, 소음 문제에 의한 연선 주민의 맹반대를 계속 받아(신칸센이 바로 밑을 지나는 아카바네의 세이비 학원이 대표적), 그 담보로 해서 아카바네역 부근까지 병행하도록 통근 철도의 새 선로(사이쿄 선)을 동시에 건설해, 오미야역 이남의 구간도 110km/h 제한이 되었다. 이러한 이유에 의해 신주쿠역·이케부쿠로역에서 도호쿠 신칸센을 이용하는 경우 쇼난 신주쿠 라인 경유로 오미야 역을 이용하는 것이 가장 편리하다(오미야 - 도쿄간은 신칸센으로도 약 24분 걸려, 병행하는 재래선의 특별 쾌속과 소요 시간이 큰 차이 없다).
덧붙여서 신칸센과 병행해 달히는 우쓰노미야 선 상행 열차의 오야마역 도착전의 차장으로부터의 환승 안내에서는 시간대에 의해, 상행 신칸센의 환승 안내를 생략 혹은 「이쪽의 열차(재래선)가 신칸센보다 먼저 우에노에 도착합니다」혹은 「도착 시각은 그다지 바뀌지 않으므로 이대로 재래선을 이용하십시오」라는 아나운스를 하고 있다(오야마 역 정차의 신칸센 열차가 적고, 대기 시간이 길어지는 것이 많기 때문이다.)
현재의 운행 형태.
도쿄에서 하치노헤·모리오카 방면에는 대개 1시간에 1차량의 비율로 센다이 방면의 구간 열차가 운행되고 있다. 정차역에 관해서도 대개 고정되고 있지만, 시간대에 따라서는 정차역이 증가하거나 줄어들거나 하는 열차도 있다.
열차의 개요.
그러나, 1995년 12월 다이어 개정의 근거리 신칸센 등장에 맞추어 도호쿠·조에쓰 양신칸센의 열차명을 운행 구간별로 하는 애칭의 재편을 해 도쿄 - 나스시오바라간의 근거리 신칸센 「아오바」을 「나스노」로서 분리하는 것과 동시에, 센다이 - 모리오카간의 「아오바」를 「야마비코」에 통합. 그리고 1997년 10월의 다이어 개정에서는 도쿄 - 센다이간의 「아오바」가 「야마비코」에 통합되어 「아오바」의 애칭은 소멸했다. 그리고 2002년 12월의 하치노헤 연장 개통시의 다이어 개정에서는 도쿄·센다이·모리오카 - 모리오카·하치노헤간의 열차로서 「하야테」가 신설되어 현재는 대개 행선지별로 열차 애칭이 첨부 되고 있다.
종신형(終身刑, ) 또는 무기징역(無期懲役)은 수형자가 죽음을 맞이할 때까지, 무기한으로 교도소에 가두는 형벌이나 옥살이를 시키는 것을 말한다.
상대적 무기형.
무기형은 가석방의 가능성 여부에 따라 가석방을 할 수 있는 상대적 무기형과 가석방을 할 수 없는 절대적 무기형으로 나눌 수 있다.