shopkeeper/korean_wiki_content_only_120125 huggingface dataset:
신칸센은 ATC(자동 열차 제어) 시스템을 사용하여 궤도 옆 신호가 필요 없다. 이는 자동 열차 방호 장치의 포괄적인 시스템을 사용한다. 열차 집중 제어 장치가 모든 열차 운행을 관리하며, 열차 이동, 선로, 역 및 일정과 관련된 모든 작업이 네트워크화되고 전산화되어 있다.
전기 시스템.
신칸센은 기존 전철화된 협궤 시스템에서 사용되는 1,500V 직류의 한계를 극복하기 위해 교류 25kV 가공 전력 공급 방식(미니 신칸센 노선에서는 20kV AC)을 사용한다. 전력은 단일 동력차 아래의 무거운 차축 하중을 줄이기 위해 열차의 차축을 따라 분배된다. 도카이도 신칸센의 전력 공급 AC 주파수는 60Hz이다.
신칸센 열차는 전기 동력분산식 열차(EMU)로, 기관차나 동력차에 비해 가벼운 차량을 사용하여 빠른 가속, 감속 및 선로 손상 감소를 제공한다. 차량은 고속으로 터널에 진입할 때 안정적인 기압을 유지하기 위해 공기밀폐 처리된다.
신칸센 열차(미니 신칸센 제외)는 또한 재래식 속도 차량에 비해 더 큰 차량한계로 제작된다. 이 더 큰 차량한계는 더 넓은 객차를 허용하며, 표준 등급 객차에서는 5열 좌석(2+3)이 가능하며, 이는 다른 곳에서 흔히 볼 수 있는 4열 좌석(2+2)에 비해 더 넓다. 때로는 이러한 더 넓은 차량한계를 사용하여 E1 및 E4계 편성처럼 특정 열차에서 6열 좌석(3+3)을 허용하기도 했다. 이는 동력차의 부족과 결합되어 더 짧은 열차 길이 내에서 더 높은 승객 수용력을 가능하게 한다. 그러나 미니 신칸센 노선은 사실상 선로 개궤된 재래선이므로, 1,067mm 노선의 재래식 차량한계가 여전히 미니 신칸센 노선에 적용된다.
견인.
신칸센은 시초부터 전기 동력분산식 열차(EMU)를 사용했으며, 신칸센 0계 전동차는 모든 차축에 동력이 공급되었다. 다른 철도 제조업체는 전통적으로 동력분산식 구성(탈고, 독일의 ICE 2 및 프랑스(및 이후 한국)의 TGV(및 KTX-I 및 KTX-산천)는 기관차 (또는 동력차) 구성을 사용하며, 렌페 102급은 관절대차 설계를 사용하여 두 개 대신 단일 차축을 사용하고 바퀴가 서로 독립적으로 회전할 수 있도록 하는 Talgo의 대차 설계의 일부로 동력 대차를 사용할 수 없기 때문에 ICE 2, TGV 및 KTX는 높은 승차감과 적은 전기 장비를 쉽게 허용하기 때문이다) 사용에 소극적이거나 불가능했다. 일본에서는 동력분산식 구성에 대한 상당한 공학적 선호가 존재한다. 더 많은 동력 차축 비율은 더 높은 가속을 허용하므로, 신칸센은 자주 정차해도 많은 시간을 잃지 않는다. 신칸센 노선은 세계 다른 지역의 고속 노선보다 길이에 비례하여 정거장이 더 많다.
1964년 10월 1일에 최초의 신칸센인 도카이도 신칸센이 개업한 이래, 사업자측의 책임 사고로서 확정된 사고는 1995년에 뛰어들어 승차한 승객의 손을 문에 끼워 끌어 사망시킨 미시마역 승객 전락 사고(여객이 사망)와 2015년에 발생한 산요 신칸센 부품 탈락 사고(여객이 부상)의 2건이다.
역 승강장에서의 사고(역 승강장에서 전락 또는 고의로 투신해 차량에 접촉, 혹은 가선에 접촉해 감전 등)나 선로 내 출입 등에 의한 사망 사례는 다수 발생하고 있지만, 이것들은 철도 사업자측의 책임 사고가 아니며, 또 이것들은 신칸센 시스템 그 자체의 근본적 결함에 기인하는 사고가 아니기 때문에 신칸센의 안전성에 관해서는 매우 높고, 이 사실은 신칸센의 안전신화로 알려져 있다.
2011년에는 '가장 안전한 고속철도 네트워크'로서 기네스 세계기록에 인정되는 등 신칸센 차량 자체의 탈선, 전복이나 충돌에 의한 여객 사망사고는 아직 발생하지 않았지만, 중대한 사고에 이르기 직전의 사태는 과거에 몇 번인가 발생했다.
정시성.
신칸센은 저속 교통과의 거의 완벽한 분리 등 여러 요인 덕분에 매우 신뢰성이 높다. 신칸센 열차, 선로 또는 운행을 방해하거나 다른 방식으로 방해하는 것을 규제하는 별도의 법률이 있다. 2016년 도카이 여객철도는 신칸센의 열차당 평균 지연이 24초였다고 보고했다. 여기에는 자연재해와 같은 통제 불가능한 원인으로 인한 지연도 포함된다.
안전 기록.
신칸센은 60년 이상의 역사 동안 100억 명 이상의 승객을 수송했음에도 불구하고, 탈선이나 충돌과 같은 열차 사고로 인한 승객 사망자는 없었다. 잦은 지진과 태풍에도 불구하고 말이다. 승객이나 소지품에 문이 닫히면서 부상과 한 명의 사망자가 발생했다. 이러한 사고를 막기 위해 승강장에는 안내원이 배치된다. 그러나 움직이는 열차에서 승객이 뛰어내리거나 열차 앞에서 뛰어내리는 자살 사건은 있었다.
신칸센 열차의 운행 중 탈선 사고는 두 건이 발생했다. 첫 번째 사고는 2004년 주에쓰 지진 당시인 2004년 10월 23일에 발생했다. 조에쓰 신칸센의 도키 325호 열차 10량 중 8량이 나가오카의 나가오카역 근처에서 탈선했다. 154명의 승객 중 사상자는 없었다.
또 다른 탈선 사고는 2013년 3월 2일 아키타 신칸센에서 발생했다. 다이센에서 고마치 25호 열차가 눈보라 속에서 탈선했다. 승객 중 부상자는 없었다.
지진 발생 시에는 지진 감지 시스템이 열차를 매우 빠르게 정지시킬 수 있다. 신형 열차는 더 가볍고 제동 시스템이 더 강력하여 더 빠르게 정지할 수 있다. 조에쓰 탈선 사고 분석 후 새로운 탈선 방지 장치가 선로에 설치되었다.
고베 제강 위조 스캔들이 폭로된 지 몇 달 후, 신칸센 열차의 고장력 저합금강 공급업체 중 하나인 고베 제강에서 단일 대차 검사 시 균열이 발견되어 2017년 12월 11일 운행이 중단되었다.
2024년 1월 23일, 도호쿠, 호쿠리쿠, 조에쓰 신칸센 노선에 대규모 정전이 발생하여 283개 열차가 취소되고 약 12만 명의 승객이 영향을 받았다. 동일본여객철도는 정전이 사이타마의 오미야역과 도쿄의 우에노역 사이에서 금속 지지대가 부러져 늘어진 가공 전차선에 가가야키 열차가 닿으면서 발생했다고 밝혔다. 이 사고로 열차의 팬터그래프와 창문이 손상되었으며, 수리 중 현장에서 발생한 폭발로 인해 두 명의 철도 직원이 병원에 입원했다. 대부분의 신칸센 서비스는 다음 날 아침에 복구되었다.
2024년 9월과 2025년 3월, 도호쿠선을 운행하는 열차에서 두 번의 차량 분리 사고가 발생했다.
신칸센의 수출.
타이베이역 - 가오슝역 간 중 타이베이역 - 쭤잉역 약 340km에서 운행하게 된 대만 고속철도는 독일, 프랑스 연합이 선행하는 형태로 일본 연합과의 수주 경쟁이 이루어졌으나 1999년 대만에서 대지진이 일어나 대만 측은 지진 시의 리스크를 우려하게 되었고, 그 결과 신칸센은 지진 시에 안전성이 높은 것에 초점이 맞춰져 최종적으로 일본 연합이 역전되어 차량이나 운행 관리 시스템 등 근본 부분을 수주하는 데 성공했다.
일본 최초의 수출용 신칸센 차량으로 JR도카이와 JR서일본이 700계 전동차를 바탕으로 공동 개발한 700T형 전동차가 사용되고 있다. 운행 관리 시스템, 승무원의 트레이닝도 일본식이 채용되었다.
타이난 고속철도역에는 시험용으로 사용되었던 신칸센 0계 전동차의 동력차가 전시되어 있다. 이는 일본 외 박물관에 전시된 두 대의 신칸센 중 하나이다. 대만 고속철도가 운영하는 700T형은 일본 외에 수출된 최초의 상업 운행 신칸센 유형이다. 700계를 기반으로 가와사키 중공업이 제작했으며 12량 편성으로 운행된다. 2007년 1월부터 운행을 시작했으며, 최고 속도는 이다.
텍사스주 휴스턴 - 달라스 사이를 90분에 잇는 텍사스 센트럴 철도의 건설 계획이 일본의 신칸센 방식을 도입하기로 결정되어 빠르면 2021년에 건설을 시작해 2026년의 개업을 예정하고 있다. 차량은 JR도카이의 N700S계 전동차 개량판이 도입될 예정이다.
히타치 제작소는 2009년부터 런던 - 켄트주간의 고속 신선 'High Speed 1 (HS1, 구명칭 CTRL: Channel Tunnel Rail Link)'로 운행되는 고속 철도 차량 '영국철도 395(클래스 395)' 29편성, 합계 174량을 수주해, 2007년 8월부터 인도가 시작되었다. 신칸센 400계 전동차를 바탕으로 제작돼 일본에서 영국으로 첫 수출한 열차다.
투척용 창을 뜻하는 재블린(Javelin)이라는 애칭이 있다. 2012년 런던 올림픽 회장 접근용 열차 '올림픽 재블린'으로도 사용되었다.
신칸센 0계 전동차의 퇴역한 동력차가 2000년에 국립 철도 박물관에 기증되었다. 이는 일본 외 박물관에 전시된 두 대의 신칸센 중 하나이다.
사우스이스턴이 운영하는 영국 철도 395는 신칸센 400계 전동차의 기술을 통합하고 있다. 히타치 A-트레인 AT300 인터시티 계열의 일부로, HS1 노선 통근 서비스를 위해 히타치로부터 29개 편성을 주문받았다. 이 열차들은 2009년 6월부터 운행을 시작했으며, 최고 속도 140mph(225km/h)로 운행된다.
히타치는 영국 철도 운영사를 위한 AT300 인터시티 열차를 계속 개발하고 건설했다. 2014년부터 2025년까지 추가로 182개의 AT300 인터시티 편성이 인도되었으며, 영국 철도 800-810 계열로 분류되었다. 여기에는 5량 또는 9량 편성의 바이모드 800급 열차 80대, 5량 또는 9량 편성의 EMU 801급 42대, 5량 또는 9량 편성의 바이모드 802급 24대, 5량 편성의 EMU 803급 5대, 5량 편성의 바이모드 805급 13대, 7량 편성의 EMU 807급 10대, 그리고 5량 편성의 바이모드 810급 33대가 포함된다.
중국은 징후 고속철도 등 8개 노선, 합계 7,000 km의 여객 전용선 (최고 속도 350 km/h) 외에 중국 전역에 고속철도망의 건설 (최고 속도 200-350 km/h)을 진행하고 있지만, 국산 고속차량 '중화지성'의 개발로 많은 트러블이 발생한 적도 있어, 일본의 신칸센의 기술 도입과 동시에 프랑스, 독일, 캐나다 등으로부터도 기술 도입을 도모하고 있다.
2007년에는 주요 도시 간의 재래선 고속화(200–250km/h)를 위해 JR동일본의 신칸센 E2계 전동차 (가와사키 중공업이 제조)를 기반으로 한 CRH2형을 도입하고 있다. 신칸센 차량의 해외 수출은 대만고속철도 700T형 전동차 다음으로 두 번째이다. 애칭은 〈총알〉이라는 뜻의 〈자탄두〉이며, 모든 CRH 차량은 허셰호로 불리고 있다.
일본 이외에서는 스웨덴의 Regina(캐나다·봄바디어제)를 베이스로 한 CRH1형(CRH는 "China Railway High-Speed"의 약자), 이탈리아의 펜돌리노 ETR600(프랑스·알스톰제)을 베이스로 한 CRH5형도 도입되었다.
2008년 베이징 올림픽에 맞추어 개업한 베이징-톈진간의 징진 도시간 철도에는 CRH2형의 여객 전용선 사양도 도입되었지만, 설계 속도를 초과해 운전하고 있었기 때문에, 일본측의 항의를 받아 타선구로 전배해, 우광선에서는 250 km/h로 운전하고 있다. 같은 해 12월부터는, 북경-상하이·항저우간에 CRH2E형의 16량 편성중 13량을 침대차 ’연와차(B침대 상당)'로 한 야간 열차가 운전되고 있다.
2009년에 개업한 우한-광저우간의 우광여객 전용선(350 km/h)에는 독일의 ICE3(지멘스제)를 베이스로 한 CRH3형이 도입되고 있다. 어느 나라에서도 일부는 완성차로 납품되고 나머지는 현지 조립 또는 기술공여에 의한 현지 생산이 되고 있다.
중국은 CRH를 자국제의 고속 철도 차량으로서 발표해, 차량 구입 조건으로 '중화인민공화국에 블랙 박스가 없는 완전한 기술 공여'라고 한 기술도 포함한 구입인 것부터, '자국의 기술'이라고 바꾸어 말했다.
2015년 12월, 인도와 일본은 뭄바이-아메다바드 고속철도를 연결하는 인도 최초의 고속철도 건설 계약을 체결했으며, 초기에는 수입된 신칸센 E5계 전동차 편성을 운행할 계획이었다. 주로 일본의 소프트론으로 자금을 조달할 이 연결선은 최대 186억 달러의 비용이 들고 2024년까지 운행될 것으로 예상되었다. 이 프로젝트는 수년 지연되었으며, 예상 비용이 증가했다. 24대의 개조된 E5 편성에 대한 입찰은 2023년에 이루어졌으나, 인도가 E10 편성을 2030년대에 인도받기를 원하여 결과적으로 제시된 입찰은 수용되지 않았다. 일본 정부는 2025년에 E3 및 E5 편성을 무상으로 증여하기로 합의했으며, 인도는 2026년에 이루어질 예정이다.
협상 중.
2014년, 텍사스 센트럴 철도가 신칸센 N700계 전동차 차량을 사용하여 약 길이의 노선을 건설할 것이라고 발표되었다. 이 열차들은 이상의 속도로 운행될 것으로 제안되었다.
자금 조달에 달린 제안.
일본은 2015년 5월 27일 태국과 체결한 협정에 따라 방콕과 치앙마이를 잇는 고속철도 노선에 신칸센 기술을 제공할 것이다. 총 프로젝트 비용은 1조 엔(81억 달러) 이상으로 추정된다. 그러나 자금 확보를 포함한 몇 가지 장애물이 남아 있다.
잠재적 기회.
오스트레일리아 정부의 고속철도 건설을 지원하는 민간 단체인 통합 토지 및 철도 오스트레일리아는 잠재적인 멜버른-캔버라-시드니-브리즈번 노선에 신칸센 기술 또는 초전도 리니어 차량을 구매하는 것을 고려했다.
2023년, 정부는 고속철도청을 설립했다. 정부는 미래 고속철도 네트워크 계획을 추진하기 위해 5억 오스트레일리아 달러를 투입했으며, 이 중 7,880만 오스트레일리아 달러는 시드니에서 뉴캐슬 구간의 사업 타당성 조사를 수행하는 데 할당되었고, 이는 2024년 말까지 정부에 제출될 예정이다. JR과 히타치 제작소는 2024년 8월 27일 산업 설명회에 참석했다.
아일랜드 2040 인프라 개선 계획의 일환으로, 코크시-더블린-벨파스트 축을 따라 아일랜드 섬을 남북으로 가로지르는 신칸센 기술을 사용하는 고속철도망이 검토되고 있다.
미국 연방 철도국은 고속철도에 관해 일본, 프랑스, 스페인을 비롯한 여러 국가와 협상 중이었다. 2009년 5월 16일, 연방 철도국 부국장 캐런 래는 일본이 캐나다와 미국에 기술 전문 지식을 제공하기를 희망한다고 밝혔다.
2009년 6월 1일, JR 도카이 회장 가사이 요시유키는 신칸센 N700계 전동차 고속열차 시스템과 초전도 리니어를 미국과 캐나다를 포함한 국제 수출 시장에 수출할 계획을 발표했다.
일본은 한때 계획되었던 고속철도에 브라질 정부에 신칸센 기술을 홍보했다. 이 노선은 히우 지 자네이루, 상파울루, 캄피나스를 연결할 예정이었다. 2008년 11월 14일, 일본의 아소 다로 부총리와 브라질의 루이스 이나시우 룰라 다 시우바 대통령은 이 철도 프로젝트에 대해 논의했다. 룰라 대통령은 일본 기업 컨소시엄에 입찰 절차에 참여해 줄 것을 요청했다. 아소 총리는 히우 지 자네이루-상파울루-캄피나스 고속철도 노선을 포함한 브라질 철도 인프라 개선을 위한 양자 협력에 동의했다. 일본 컨소시엄에는 일본 국토교통성, 미쓰이 물산, 미쓰비시 중공업, 가와사키 중공업, 도시바가 포함되었다. 아무것도 실행되지 않았다.
베트남 철도는 니혼 케이자이 신문이 응우옌 흐우 방 최고 경영자와의 인터뷰를 인용하여 수도 하노이와 남부 상업 중심지인 호찌민시 간의 고속철도에 신칸센 기술을 사용하는 것을 검토하고 있었다고 보도했다. 베트남 정부는 이미 신칸센 시스템에 대한 기본적인 승인을 내렸지만, 여전히 총리의 자금 조달 및 공식 승인이 필요하다. 베트남은 2010년에 자금 조달 제안을 거부하여 560억 달러 규모의 프로젝트 자금은 불확실하다. 하노이는 추가적인 일본의 공적 개발 원조 자금과 세계은행 및 아시아 개발 은행으로부터의 자금 조달을 모색하고 있었다. 의 노선은 현재의 식민지 시대 철도 노선을 대체할 것이다. 베트남은 2020년까지 고속철도를 개통하기를 희망했으며, 중앙 해안 도시인 다낭과 후에 사이의 구간을 포함한 세 구간을 먼저 건설할 계획이었는데, 이는 잠재적으로 가장 수익성이 높을 것으로 보였다. 베트남 철도는 도카이 여객철도에 기술 훈련을 위해 엔지니어들을 보냈다.
소음 공해.
소음 공해 문제로 인해 속도 증가가 더 어려워졌다. 일본은 인구 밀도가 높고 신칸센의 소음 공해에 대한 강력한 항의가 있었다. 따라서 주거 지역에서는 소음이 70 dB 미만으로 제한된다.
팬터그래프의 개선 및 축소, 차량 중량 절감, 방음벽 건설 및 기타 조치가 시행되었다. 연구는 주로 운행 소음, 특히 열차가 고속으로 터널을 통과할 때 발생하는 터널 부밍 현상 감소를 목표로 한다.
일본의 지진 위험 때문에 1992년에 긴급 지진 감지 및 경보 시스템(UrEDAS) (지진 경보 시스템)이 도입되었다. 이는 큰 지진 발생 시 신칸센 열차의 자동 제동을 가능하게 한다.
폭설.
도카이도 신칸센은 12월부터 2월까지 마이바라역 주변 지역에 종종 폭설이 내려 열차가 속도를 줄여야 하므로 시간표에 차질이 생긴다. 제설 스프링클러 시스템이 설치되었지만, 눈이 오는 날씨에는 10-20분 지연이 여전히 발생한다. 눈 관련 나무 쓰러짐도 서비스 중단을 야기했다. 조에쓰 신칸센 노선을 따라 눈이 매우 많이 내릴 수 있으며, 깊이가 2-3미터에 달한다. 이 노선은 눈의 영향을 완화하기 위해 더 강력한 스프링클러와 슬래브 궤도를 갖추고 있다. 30분 이상의 지연이 발생한 날이 여러 번 있었음에도 불구하고, 도호쿠 신칸센은 상당한 눈이 내리는 날에는 항공 여행에 비해 신뢰성에서 약간의 우위를 보인다.
승객 수.
연간.
2011년까지 일본의 고속철도 시스템은 전 세계 시스템 중 연간 승객 수가 가장 많았으나, 그 해 중국의 고속철도 네트워크는 승객 수가 17억 명에 달해 세계에서 가장 많았다.
누적 비교.
1964년 10월 이후 누적 승객 수는 도카이도 신칸센만으로 50억 명 이상이며, 일본 전체 신칸센 네트워크로는 100억 명 이상이다. 그럼에도 불구하고 중국의 점유율은 빠르게 증가하고 있으며, 2018년 말까지 95억 명에 육박하는 승객에게 서비스를 제공했으며, 2020년에는 일본의 누적 승객 수를 추월할 것으로 예상된다.
속도 증가.
도호쿠 신칸센.
E5계 열차는 최고 속도 를 낼 수 있으며, 초기에는 로 제한되었으나 2011년 3월 도호쿠 신칸센에 도입되었다. 2013년 3월 16일에는 이 노선에서 우쓰노미야역과 모리오카역 사이의 최고 속도 운행이 시작되었다. 이는 도쿄에서 신아오모리까지의 거리를 약 3시간으로 단축시켰다.
파스텍 360 시험 열차를 이용한 광범위한 시험 결과, 소음 공해(특히 터널 부밍), 가공 전차선 마모, 제동 거리 문제로 인해 운행이 불가능하다는 것이 밝혀졌다. 2012년 10월 30일, 동일본여객철도는 2020년까지 도호쿠 신칸센의 속도를 로 늘리기 위한 연구 개발을 추진하고 있다고 발표했다. ALFA-X는 현재 시험 운행 중이다.
홋카이도 신칸센.
2016년 서비스 시작 시, 홋카이도 신칸센의 약 듀얼 게이지 구간(세이칸 터널 통과 포함)의 최고 속도는 였으며, 2019년 3월까지 로 증가했다. 매일 약 50대의 화물 열차가 듀얼 게이지 구간을 사용하므로, 신칸센 운행 시간 외에 화물 열차 운행을 제한하는 것은 불가능하다. 이와 동일본여객철도와 홋카이도 여객철도가 언급한 다른 날씨 관련 요인 때문에 도쿄와 신하코다테호쿠토 간 가장 빠른 소요 시간은 3시간 57분이다.
2020-21년 신년 휴가 기간 동안, 특정 신칸센 서비스는 듀얼 게이지 구간에서 로 운행되었으며, 2021년 5월 3일부터 6일까지의 골든위크 휴가 기간에는 화물 열차 운행이 적어 다시 제안되었다.
터널을 통과하는 신칸센 열차가 (터널 내에서 제안된 최고 속도)로 운행할 때의 모든 이점을 얻기 위해, 대안이 고려되고 있다. 예를 들어, 협궤 열차를 통과할 때 신칸센 열차의 속도를 자동으로 로 줄이는 시스템, 그리고/또는 화물 열차를 특수 "Train on Train" 표준궤 열차(덮개 있는 피기백 평차 열차와 유사)에 싣는 방법이 있는데, 이는 고속으로 다가오는 신칸센 열차의 충격파를 견딜 수 있도록 제작되었다. 이렇게 하면 도쿄에서 신하코다테호쿠토까지의 소요 시간을 3시간 45분으로 단축할 수 있으며, 12분을 절약할 수 있다.
호쿠리쿠 연장.
호쿠리쿠 신칸센은 2024년 3월 16일 가나자와에서 쓰루가역까지 연장되었다.
쓰루가에서 오사카까지 노선을 연장할 추가 계획이 있으며, 오바마-교토 노선은 2016년 12월 20일 정부에 의해 선정되었다. 정부 위원회가 지명된 5개 노선을 조사한 후이다.
쓰루가 너머의 연장은 2030년 이전에 시작될 것으로 예상되지 않으며, 예상 건설 기간은 15년이다. 2017년 3월 6일 정부 위원회는 교토에서 신오사카까지의 선정된 노선이 교타나베시를 경유하며, 가타마치선의 마쓰이야마테역에 역이 건설될 것이라고 발표했다.
포기된 임시 궤간 변경 계획.
오사카까지 노선이 완공되기 전에 쓰루가 서쪽 역에 호쿠리쿠 신칸센의 이점을 확대하기 위해, JR 서일본은 궤간가변열차(GCT) 개발에 대해 탈고와 협력하고 있었다. 이 열차는 신칸센에 사용되는 25kV AC 전철화 시스템과 재래선에 사용되는 1.5kV DC 시스템 모두에서 작동할 수 있도록 설계되었다. 제안된 대차의 시험은 쓰루가에 목적에 맞게 건설된 의 궤간 변환 장치에서 수행되었지만 성공적이지 못했고 계획은 포기되었다.
도호쿠 연장/홋카이도 신칸센.
홋카이도 신칸센은 신아오모리역 북쪽의 도호쿠 신칸센을 신하코다테호쿠토역(하코다테시 북쪽)까지 연장하는 노선으로, 세이칸 터널은 프로젝트의 일부로 듀얼 게이지로 전환되어 2016년 3월에 개통되었다.
홋카이도 여객철도는 신하코다테호쿠토에서 삿포로역까지 홋카이도 신칸센을 2038년까지 개통하기 위해 연장하고 있다. 연장 구간은 약 76%가 터널로 구성될 예정이며, 여기에는 도시마(~), 오시마(~), 테이네(~), 시리베시(~)와 같은 주요 터널이 포함된다.
삿포로에서 아사히카와시까지의 연장은 1973년 계획 노선 목록에 포함되었지만, 홋카이도 신칸센이 삿포로를 넘어 연장될지는 현재까지 미지수이다.
니시큐슈 신칸센.
큐슈여객철도는 2022년 9월 23일 다케오온센역에서 나가사키역까지 니시큐슈 신칸센을 개통했으며(신칸센 표준에 맞춰 건설), 신토스에서 다케오온센까지의 기존 협궤 구간은 이 프로젝트의 일환으로 개량될 예정이다.
이 제안은 초기에 궤간가변열차(GCT)를 도입하여 하카타에서 신토스(큐슈 신칸센 기존 노선에서 )까지 이동한 다음, 기존 나가사키 본선으로 연결되는 특정 궤간 변경(표준에서 협궤로) 구간을 통과하여 히젠야마구치()까지 이동하고, 그 다음 사세보선을 통해 다케오온센()까지 이동한 후, 또 다른 궤간 변경(협궤에서 표준으로) 구간을 통해 나가사키()까지 최종 신칸센 노선으로 이동하는 것을 포함했다. 그러나 GCT의 차축에 상당한 기술적 문제가 발생하여 개발이 취소되었다.
2020년 10월 28일, 큐슈여객철도는 나가사키에서 분리된 신칸센 구간에 6량 편성의 N700S를 사용할 것이며, 다케오온센역에서 환승 서비스를 통해 하카타와 연결될 것이라고 발표했다. 큐슈여객철도는 또한 이 서비스가 1961년부터 사용되어 온 '가모메'라는 이름을 계속 사용할 것이라고 발표했다.
신칸센 노선은 하카타와 나가사키 간 거리를 6.2%() 단축했으며, 전체 노선의 64%만이 신칸센 표준으로 건설되었지만, 이전 협궤 노선의 가장 느린 구간을 제거했다.
GCT 제안의 일환으로 히젠야마구치와 다케오온센 간의 단선 구간이 복선화될 예정이었다. 그러나 GCT 개발 문제로 인해 제안은 진전되지 않았다.
나가사키와 다케오온센 간의 초기 구간은 2022년 9월 23일에 개통되었다.
자기부상 (주오 신칸센).
자기부상열차는 1997년부터 야마나시 시험 선로에서 이상의 속도로 시험 운행을 해왔다. 이 광범위한 시험 결과, 자기부상 기술은 대중 사용에 거의 준비가 되었다. 시험 선로의 연장이 2013년 6월에 완료되어 2013년 8월에 확장된 고속 주행 시험이 시작되었다. 이 구간은 결국 도쿄와 오사카를 연결할 주오 신칸센에 통합될 것이다. 시나가와에서 나고야시까지의 구간 건설은 2014년에 시작되었으며, 노선의 86%가 터널로 이루어져 있다. 2017년에는 토지 확보의 어려움으로 인해 주오 신칸센이 처음 계획했던 시나가와역이 아닌 도쿄역에서 시작될 계획이 승인되었다.
도카이 여객철도는 원래 2027년에 도쿄와 나고야 간 상업 운행을 시작하는 것을 목표로 했다. 그러나 2024년, 도카이 여객철도 사장 니와 슌스케는 건설 지연으로 인해 2027년 개통이 불가능하며 최소 2034년까지는 개통되지 않을 것으로 예상한다고 밝혔다.
가장 짧은 경로(일본 알프스 통과)를 따라 도카이 여객철도는 시나가와에서 나고야까지 40분이 걸릴 것으로 추정한다. 시나가와에서 신오사카까지 계획된 이동 시간은 1시간 7분이다. 도카이도 신칸센은 2010년 기준 최소 연결 시간이 2시간 19분이었다.
정부는 도쿄와 나고야 간 최단 노선을 승인했지만, 특히 나가노현은 지노와 이나 또는 기소후쿠시마역을 거쳐 북쪽으로 노선을 변경하도록 로비를 펼쳤다. 그러나 그렇게 하면 도쿄에서 나고야까지의 이동 시간과 건설 비용이 모두 증가할 것이다. 도카이 여객철도는 가나가와현을 통과하며 시나가와역에서 종착하는 노선을 건설할 것이라고 확인했다.
나고야에서 오사카까지의 노선도 논란 중이다. 이 노선은 교토 남쪽 약 떨어진 나라를 경유할 계획이다. 교토는 노선을 북쪽으로 이동하여 기존 도카이도 신칸센과 거의 일치하도록 로비하고 있으며, 이 노선은 나라가 아닌 교토에 서비스를 제공한다.
미니 신칸센.
은 기존 협궤 노선을 표준궤로 개량하여 전체 신칸센 표준 노선을 건설하는 비용 없이 신칸센 열차가 도시로 이동할 수 있도록 한 노선에 부여된 이름이다.
두 개의 미니 신칸센 노선이 건설되었다: 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센. 이 노선으로 향하는 신칸센 서비스는 도쿄에서 도호쿠 신칸센 노선을 따라 이동한 후 기존 간선 노선으로 분기한다. 야마가타/신조선과 아키타선 모두에서 협궤 노선이 개궤되어, 지역 서비스는 교외/도시간 차량의 표준궤 버전인 701-5000계로 운행된다. 오마가리에서 아키타까지의 아키타선에서는 두 개의 협궤 노선 중 하나가 개궤되었고, 나머지 협궤 노선의 일부는 듀얼 게이지로 되어 있어 신칸센 서비스가 정차 없이 서로를 통과할 수 있다.
이 노선들의 최고 속도는 이지만, 승객들이 각각 후쿠시마와 모리오카에서 갈아탈 필요가 없어져 도쿄까지/에서 총 이동 시간이 단축된다.
선로 폭이 넓어졌을 때 차량한계 (노선에서 운행할 수 있는 열차의 크기)는 변경되지 않았으므로, 이 노선에서 운행할 수 있는 신칸센 열차는 이 노선들을 위해 특별히 제작된 열차뿐이다. 이들은 E3계 및 E6계 열차이다.
더 이상 미니 신칸센 노선이 제안되지는 않았지만, 이는 협궤 네트워크의 도시에 신칸센 서비스를 제공하기 위한 선택지로 남아 있다.
제안된 오우 베이스 터널.
야마가타 신칸센에 베이스 터널 건설이 제안되었으며, 동일본여객철도는 요네자와시역 바로 남쪽의 니와사카에서 세키네까지 계획된 노선에 대한 조사를 수행했다. 제안된 노선 중 는 터널로 이루어질 예정이며, 대부분 기존 후쿠시마 – 야마가타 구간의 북쪽에 위치한다. 개선된 노선에 건설될 터널은 제안된 시속 200km의 선로 속도로 인해 후쿠시마와 야마가타 간 이동 시간을 약 10분 단축할 것이다.
터널은 후쿠시마 서쪽 오우산맥을 통과하는 이타야토게 고개를 피할 것이다. 현재 노선의 경사는 3.0%에서 3.8%에 이르며, 최고 고도는 에 달한다. 현재 노선의 곡선과 급경사는 열차 속도를 이하로 제한하며, 폭우, 폭설 및 강풍에 취약하다. 2011년부터 2017년까지 총 410개의 야마가타 미니 신칸센 서비스가 중단되거나 지연되었으며, 이 중 40%는 이타야토게 고개를 통과하는 노선에서 발생했다.
1,500억 엔 규모의 베이스 터널이 승인되면, 상세 설계에 5년, 건설에 15년이 소요될 것이다. 터널이 전체 신칸센 차량 한계를 허용할 만큼 충분히 큰 단면으로 건설될 경우, 비용은 120억 엔 증가할 수 있다.
항공과의 경쟁.
항공 운송과 비교할 때 신칸센은 운행 빈도와 유연성, 정시 운행, 편안한 좌석, 낮은 탄소 배출량, 편리한 도심 터미널 등 여러 가지 이점을 가진다.
신칸센 운임은 일반적으로 국내 항공 운임과 경쟁력이 있다. 속도와 편의성 측면에서 신칸센의 시장 점유율은 미만 여행에서 항공 운송을 넘어섰으며, 범위에서는 항공과 철도가 여전히 높은 경쟁력을 보이고, 이상 여행에서는 항공이 더 높은 시장 점유율을 가진다.
눈이 오는 날씨에는 신칸센이 눈으로 인한 항공편 지연보다 적은 것으로 알려져 있다. 2016년에 수행된 한 연구에 따르면 도쿄와 아오모리 간 도호쿠 신칸센은 항공 여행에 비해 30분 이상 지연된 날이 훨씬 적었다.
미키 신이치로(, 1968년 3월 18일 ~ )는 일본의 남성 성우이다. 도쿄도 출신이며, 81 프로듀스 소속이다.
Web 애니메이션.
특촬.
모션코믹
e하루616은 인터넷 상의 디지털 정보유산을 보존하기 위한 온라인 캠페인이다. 2004년 6월부터 2016년까지 매년 6월 16일 단 하루만 네티즌 참여하는 방식으로 이루어졌다. 2004년 '한도시 이야기'란 프로젝트를 계기로 다음커뮤니케이션 직원들과 자원봉사자들을 시작으로 인터넷을 기록했던 것이 시초이다. 다음세대재단이 주관하고 다음커뮤니케이션, 한국인터넷진흥원이 공동주최로 참여하였다. 2016년 6월 16일을 끝으로 캠페인이 종료되었다.
교통 부문에서의 궤도(軌道)는 철도가 운행하는 레일과 노반 등의 인프라, 도로와 구분되는 노반을 운행하는 궤도계 교통 수단의 약칭, 궤도법의 적용을 받는 철도선이나 노면전차선을 의미한다. 그 외 다른 의미에서의 궤도는 하단 내용을 참조.
인프라로서의 궤도.
인프라로서의 궤도는 크게 궤조(레일)과 관련한 제반 장치, 도상, 노반 및 노반 구조물로 구성된 인프라 시설을 의미한다. 흔히 철도라고 통칭하는 쌍궤식 철도, 경전철, 모노레일, 자기부상열차 등의 교통시설이 쓰는 도로 외의 시설물을 모두 궤도라고 부른다.
쌍궤식 철도의 궤도.
특히 쌍궤식 철도의 궤도는 레일, 침목, 도상, 노반 일체를 의미한다. 크게 그 부설 방식, 용도, 특성에 따라 구분된다.
기타 철도의 궤도.
기타 철도의 궤도는 대개 교통 시스템에 따라 고유의 방식을 사용한다. 고무차륜형 경전철 궤도, 도시형 자기부상열차 궤도, 모노레일 궤도 등이 있다.
약칭으로서의 궤도.
약칭으로서의 궤도는 궤도를 사용하는 모든 교통 시스템을 부르는 말이다. 여기에는 쌍궤식 철도, 경전철, 모노레일, 자기부상열차 등이 포함된다.
법률적 의미로서의 궤도는 대한민국에서 과거 궤도사업법, 현재 이를 계승한 삭도·궤도법에 의한 철도 노선을 의미한다. 이 법에서의 궤도는 도로면을 공유하는 것 등을 의미하는데, 대개의 철도 노선과 달리 그 전체 구간의 민간 보유가 가능했으며, 차량의 규격에 대해서도 철도 관련 법령의 적용을 받지 않고 궤도사업법의 규정만을 적용받았다. 이러한 궤도는 과거 일제강점기에 일본의 궤도법의 영향을 받아 형성되었으며, 해방 후에도 운영 노선이 존재하였기 때문에 법이 존속되었다.
이 법은 1968년 서울전차의 폐지로 사문화되었다가, 남산 케이블카 개통에 따른 삭도 사업의 관할법령인 삭도·궤도법에 포괄되어 존속되어 왔다. 그 외의 시행령 등은 폐지된 것이 많다. 2009년에 삭도·궤도법은 다시 전부 개정되어, 현재 궤도운송법으로 시행중에 있다.
테오필로스(, 804년 - 842년 1월 20일)는 829년부터 842년까지 동로마 제국의 황제였다. 치세 내내 이슬람 세력과 싸웠지만 학문을 사랑하고 장려하여 동로마 제국의 번영기를 구가한 문화 군주로 인정받는다.
문화 군주의 면모.
테오필로스의 아버지는 미하일 2세였고 어머니는 아르메니아 출신의 테클라였다. 미하일이 겨우 문맹을 면할 정도의 무식한 황제였던 반면 테오필로스는 광범위한 교육을 받아 학식이 풍부했고 예술에 대한 안목이 뛰어났다. 821년 아버지에 의해 공동황제로 지목되었고 비슷한 시기 슬라브인 토마스가 반란을 일으켰을 때 17살의 공동황제는 콘스탄티노폴리스 성벽에서 성십자가와 성모 마리아의 옷과 같은 성유물을 들고 행진을 했다고 한다. 829년 10월 아버지가 죽자 25살의 나이로 황제의 자리에 올랐다.
그는 다른 기독교 군주들보다도 압바스 왕조의 제5대 칼리파이자 위대한 이슬람 군주인 하룬 알라시드를 자신의 통치의 모범으로 삼았고 아랍 제국의 문물을 동경했다. 하룬처럼 그도 평복으로 시장에 나가 민심을 살피고 항상 백성들의 사정에 귀를 열어 놓고 지냈다. 830년에는 바그다드로 사절을 보내 칼리파 알마문에게 자신의 제위 계승을 통보하면서 값비싼 예술품을 선물로 주어 동로마 제국의 부를 과시하기도 하였다. 당시의 제국의 부는 상당한 수준이어서 테오필로스는 수도의 여러 황궁을 보수하고 개축하는 한편 황금뿔의 성벽의 높이를 더 높게 만들기도 했다.
대(對)이슬람 투쟁.
그는 이슬람 문화에 관심이 많았으나 공교롭게도 그의 치세는 이슬람과의 전쟁으로 점철되었다. 제위 초기인 830년 이슬람 비밀 종파의 발흥을 기회로 그는 소아시아로 쳐들어갔고 이듬해에는 킬리키아를 침공하여 승리하였다. 그러나 곧 다시 이슬람군에게 참패를 당해 알마문과 굴욕적인 강화를 맺어야 했다. 833년 알마문이 죽자 잠시동안의 여유가 생겼으나 곧 마문의 뒤를 이은 동생 알무타심이 다시 권력을 안정시키자 837년 전쟁이 재개되었다. 이번에도 초반에는 테오필루스가 메소포타미아와 서부 아르메니아에 원정하여 승리를 거두었으나 이듬해 알무타심은 대군을 이끌고 복수하러 왔다. 테오필루스도 이에 응하여 전투에 나섰으나 이슬람군에게 패하고 아모리움과 앙키라를 빼앗기고 말았다.
앙키라와 아모리움의 함락으로 다급해진 테오필루스는 서방 황제인 루트비히 및 베네치아 공화국에게 도움을 요청하고 공동으로 사라센을 몰아낼 계획을 세웠다. 서방 황제는 남부 이탈리아와 시칠리아를, 자신은 크레타를 협공하고 심지어 이집트까지 진출한다는 계획을 세우고 서방 황제와 교섭에 나섰다. 그러나 루트비히는 아들들의 반란으로 여력이 없었고 신생국가였던 베네치아도 제안을 거절하여 테오필루스의 십자군 구상은 무산되었다.
성상파괴령.
테오필루스는 소아시아에 기반을 둔 다른 황제들과 마찬가지로 성상파괴운동에 기울였다. 그를 광적인 성상파괴주의자로 간주하는 연구자들도 있으나 그의 성상파괴는 대체로 종교적인 열정에 의한 것이라기보다는 정치적인 것이었다. 성상 숭배자들에 대한 응징도 황제의 명령과 권위가 손상되었을 때 주로 내려졌다. 그는 성상 공경을 금했지만 황후 테오도라는 성상옹호론자였다.
이 즈음은 지난 시대 동로마 제국을 풍미했던 열열한 종교적 성상파괴의 힘이 소진되고 있었다. 그의 치세 동안 성상파괴를 명하긴 했지만 이제 대세는 성상 숭배로 기울고 있었다.
파플라고니아 출신으로 뛰어난 미모를 가지고 있었던 테오도라는 황제 미하일 2세에 의해 아들인 테오필로스의 아내로 발탁되었고, 나중에 테오필로스가 황제가 되자 황후가 되었다. 남편 테오필로스가 성상파괴주의자였지만, 테오도라는 성상옹호론자였는데, 남편 몰래 성상을 공경했다고 한다. 842년 남편이 죽자 두 살짜리 아들 미하일 3세가 황제가 되었고, 황제의 어머니로서 아들을 대신하여 통치를 시작했다.
통치자가 되자 그녀는 신중히 성상 공경을 복권시키려고 삼촌 세르기우스 니케티아네스, 오빠 바르다스, 궁정신하인 테옥티스투스와 함께 작업에 들어갔는데, 843년 열열한 성상파고론자인 콘스탄티노폴리스 총대주교 요한을 몰아내고 3월 11일 성상 공경을 복원시켰다. 이 날은 아직도 동방 정교회의 축일로 기념된다.
그녀의 통치 기간 동안 또 하나의 주목할 만한 일은 바로 기독교 분파인 파울리키아파를 이단으로 몰아 대대적으로 박해한 일이다. 그녀는 궁정대신 테옥티스토스와 손잡고 박해에 나섰다. 성상파괴주의였던 파울리키아파는 성상 공경이 복권되자 약 10만 명이 학살당했고, 재산과 토지가 몰수 되었다. 이들은 금욕적이고 독실한 기독교인이었지만, 동로마 제국 역사상 전무후무한 대대적인 학살로 이슬람 칼리파에게 넘어가 제국의 적이 되고 말았으며, 나중에 보고밀파, 카타르파에 그 영향을 미쳤다.
HD DVD는 본격적인 HD 방송 시대에 대응하기 위하여 개발된 디스크 미디어 규격으로, DVD 규격에 기반을 두고 있다. DVD와 모양이 같으며, 지름 12 센티미터/8 센티미터, 두께 1.6 밀리미터의 플라스틱 원반이지만, 읽기에 사용하는 레이저 파장은 405 나노미터의 청색 레이저이다. CD나 DVD보다도 파장이 짧은 레이저를 사용함으로써, 기록 밀도를 더 높일 수 있었다. 지름이 12센티미터인 HD DVD 디스크는 단층(싱글 레이어)은 15 기가바이트, 복층(듀얼 레이어)은 30 기가바이트의 용량을 가진다. 지름이 8 센티미터인 디스크에서는 단층은 4.7 기가바이트, 복층은 9.4 기가바이트의 용량을 가진다. 보호층은 DVD와 같은 0.6 밀리미터이다. 이와 같은 이유로 DVD의 제조기기를 일부 유용하는 것이 가능하다.
기술 설명.
이전의 광 디스크 포맷과 같이 HD DVD는 파일 시스템을 몇 가지 지원하는데 이를테면 ISO 9660과 유니버설 디스크 포맷(UDF)이다. 모든 HD DVD 타이틀은 UDF 버전 2.5를 파일 시스템으로 사용한다. 이 파일 시스템에서 다중화 오디오 및 비디오 스트림이 EVO 컨테이너 포맷에 저장되어 있다.
차세대 저장매체 전쟁.
2003년 4월부터 블루레이와 HD-DVD는 DVD의 후계자 자리를 놓고 이른바 차세대 DVD 전쟁이라고 불리는 사투를 벌였으나, 블루레이가 모든 면에서 HD-DVD에 앞서 있을 뿐만 아니라, 세계 최대의 홈 비디오 업체인 WHV가 블루레이를 독점적으로 지원할 것을 선언함으로써 블루레이의 완승이 확실시되고 있었다. 참고로 도시바의 후지이 요시히데() 사장은 HD-DVD 사업을 착수하면서 다음과 같은 말을 언급하였다.
결국 2008년 2월 16일 도시바가 HD-DVD 포기를 선언하였다. 같은해 3월 28일 HD-DVD promotion group 이 해산되었다. 결국 차세대 저장매체 전쟁에선 블루레이가 이겼다.
XGL은 OpenGL 가속을 사용하는 X 서버이다. 2006년 1월 2일 노벨에 있는 데이비드 레브먼이 처음으로 배포하였다.
Xgl은 공개된 메일링 리스트로부터 시작되었으며, 2006년 1월 2일까지 오랜 기간 동안 비공개 상태로 대부분의 개발이 이루어졌다. 소스가 freedesktop.org에 공개되는 시점에 맞추어 다양한 디스플레이 드라이버를 지원할 수 있도록 주요 부분의 구조가 변경되었다. Xgl이 사용하는 X 서버 백엔드에는 Xglx, Xegl이 있다.
2006년 2월 노벨 데스크톱 팀이 회전하는 3차원 데스크톱과 투명 창 등을 Xgl로 구현한 프레젠테이션을 공개하면서부터 Xgl이 유명해졌다. 이들 효과는 glxcompmgr라고 하는 컴포지팅 창 관리자 하에서 구현되었다. 그러나 컴포지팅 관리자와 창 관리자가 밀접하게 같이 작동하지 않는 한 일부 효과를 구현하기 힘들었기 때문에 폐기되었다. 그에 대한 해결책으로 데이비드 레브먼은 컴피즈를 개발하였다. 2006년 9월 컴피즈에서 베릴이 갈라져 나왔다. 2007년 8월 13일 이 둘은 컴피즈 퓨전이라는 이름으로 합쳐졌다.
고화질의 영상을 기록할 수 있는 차세대 광디스크로 소니와 필립스가 멀티미디어 콤팩트 디스크(MultiMedia Compact Disc, MMCD)를, 도시바, 파나소닉 이외의 대형 가전메이커가 SD(Super Density Disc)를 각각 개발하면서 제품화를 목표로 하였지만, 규격분립을 피하기 위해 양쪽 진영이 양보를 함으로써 1995년에 DVD 컨소시엄(consortium)이 발족하여 양쪽 규격을 융합한 형태로 현재의 DVD 규격을 책정하게 되었다. 1997년보다는 유연한 조직으로 DVD 포럼이 개편되었지만 멀티미디어 콤팩트 디스크를 고안한 소니와 필립스가 DVD-RAM에 반발하면서 DVD+RW 얼라이언스라는 그룹을 만들었다.
설립 멤버.
주중에 상행 3회, 하행 8회, 주말에 상행 3회, 하행 7회의 무궁화호가 정차한다. 무궁화호의 열차번호는 다음과 같다.
경부선: 1201, 1219, 1220, 1224, 1301, 1308, 1312, 1316
광주선: 1426
전라선: 1504, 1512
역 부근에 시멘트 사일로와 군 보급기지가 있어서 관련 화물을 주로 운송한다. 현재 건설 중인 세종의 도심과 가장 가까운 철도역으로써 세종시 관문의 역할을 하게 된다.
여객열차는 2004년부터 이 역에 정차하지 않으나, 주변에 한라시멘트 및 쌍용양회 공장이 있어서 시멘트 수송이 활발하다. 이름 때문에 단양군 매포읍에 있는 것으로 착각하기도 한다.
금강 넘어 바로 맞은편에 대전광역시 유성구 금탄동이 있어 예전에는 이 지역에서도 배를 통해 금강을 건너 매포역을 이용했다고 한다. 역 앞으로는 지방도 제591호선이 지나나, 매포역 앞에서는 굴다리 구조로 되어있어서 양방향 통과가 쉽지 않은 구조로 되어 있다.
산수풍치가 아름다워 ‘함북금강’으로 불린다. 250여 km2의 넓은 지역을 포괄하고 있으며, 높이는 659m이다. 화산활동으로 이루어진 칠보산은 구성암석이 주로 땅속 깊은 곳에서 뜨거운 돌물(용암)이 솟아나와 식으면서 굳어진 현무암·조면암·흐름무늬암 및 이들의 재암으로 이루어졌다. 암석들은 오랜 세월 비바람에 깎이고 씻기어 오늘과 같은 기묘한 모양을 나타내게 되었다. 육지와 바다를 이어 솟아오른 칠보산은 지역에 따라 내칠보·외칠보·해칠보로 불린다. 명천군 황곡리 청학동을 거쳐 좌우측으로 울창한 산림을 끼고 물매가 급한 자동차길을 따라 올라가면 박달령에 이르는데, 여기서 제일 가깝게 보이는 기묘한 봉우리들로 절경을 이룬 곳이 내칠보이고 그다음 보이는 날카롭고 웅장한 자태로 줄지어 있는 봉우리들이 외칠보이며, 그 뒤로 멀리 바다가 보이는 일대가 해칠보이다. 내칠보에는 곡식 낟가리처럼 생긴 노적봉, 사자가 웅크리고 앉은 듯이 보이는 만사봉, 수많은 사람들이 열을 지어 가는 듯한 나한봉과 천불봉, 종각봉이 솟아 있다. 다섯 개의 봉우리를 가리켜 내칠보의 오봉산이라고 부른다. 이밖에도 내칠보에는 석공이 일생을 두고 다듬어 놓은 듯한 기와집바위며 보름달처럼 생긴 만월대, 우산봉, 무희대, 배바위, 조아봉 등 기묘한 봉우리와 바위들이 솟아 있다. 또한 내칠보에는 고적으로 개심사가 있으며, 그 뒤로 천연기념물인 200년 이상 된 얌밤나무가 있다. 외칠보는 양쪽에 높이 솟은 웅장하고 기묘한 산들이 많아 독특한 풍치를 나타낸다. 외칠보의 가전동에서 보촌천에 놓여 있는 가전다리를 건너면 학과 같은 자태를 지닌 학무대, 수천 마리의 새들이 날아드는 모양의 만물상을 볼 수 있다. 또한 외칠보에는 우거진 숲속에서 하늘 높이 솟은 가람봉, 맹수봉, 가포대, 기적봉 등 기묘한 봉우리들이 수없이 많다. 외칠보의 가전도에서 샛길령 고개를 넘으면 73∼52도의 더운 물이 솟아오르는 황진온천이 있다. 해칠보의 풍경 역시 절경이다. 바닷가의 깎아지른 듯한 벼랑과 바위, 물결에 의해 패인 굴, 작은 배가 다닐 수 있는 달문, 바다의 돌섬 등으로 이루어진 해칠보의 풍경은 황진리에서 무수단까지의 뱃길에서 잘 볼 수 있다. 바다 가운데 솟은 기둥바위와 병풍처럼 둘러있는 절벽, 무지개바위, 촉봉, 솔섬, 줄바위, 강선문 등의 기묘한 바위들과 푸른 소나무, 동해의 푸른 물결 등은 해칠보의 절경이다. 내칠보의 청계골에는 칠보산 휴양소가, 외칠보에는 황진온천을 이용하는 황진요양소가 있다. 동식물 자원이 풍부한 칠보산은 칠보산 자연보호구로 되어 있다.
세이부 철도 구간으로 가는 열차는 이 철도역에서 승무원을 교대한다. 즉, 유라쿠초선 신키바역이나 후쿠토신선 시부야역에서 출발하는 열차가 세이부 철도 구간으로 직결 운행 하는 경우, 이 역까지는 도쿄메트로 소속 승무원이 운행을 하며, 이 역에서 세이부 철도 승무원과 교대한다. 그 이후부터 마지막역까지는 세이부 철도 소속 승무원이 운행을 하게 된다.
회덕역(Hoedeok station, 懷德驛)은 대전광역시 대덕구 신대동에 위치한 경부선의 철도역이다. 버스가 많이 다니는 곳으로 이용객이 별로 없어 2007년 6월 1일부터 여객열차가 정차하지 않게 되었다. SK에너지 전용선과 연료공업협동조합 전용선이 있어 화물취급으로 중요한 역이다. 이 역은 충청권 광역철도의 정차역으로 계획되고 있다.
여객열차는 충청권 광역철도가 정차할 예정이다. SK에너지 전용선과 연료공업협동조합 전용선이 있다.
전자양 (Denci Hinji, &lt;small&gt;, 1980년 ~ )은 대한민국의 사이키델릭 음악가이다.
밴드 활동을 하던 중 포크 록 스타일의 음악을 하기 위해 밴드를 탈퇴하고 전자양이라는 이름으로 활동하면서 2000년 델리스파이스의 김민규가 이끄는 문라이즈에 데모 테입을 보내어, 2001년 8월 첫 번째 정규 앨범《"Day Is Far Too Long"》을 발매하였다. 그 후, 병역 의무를 마치고, 2007년 6월에 일렉트로니카 요소가 가미된 두 번째 정규 앨범《숲》을 발매했다.
대전조차장역(Daejeonjochajang station, 大田操車場驛)은 대전광역시 대덕구 읍내동에 있는 경부선과 호남선의 철도역이며 호남선의 기점이다. 경부선에서 호남선이 분기하는 역이다. 여객열차는 정차하지 않고 통과한다.
한국철도공사 대전충남본부의 관리역이며, 역을 상선군(群)과 하선군(群)으로 분리하여 화물 관리·열차의 조성·차량의 입환·열차 운용 등의 역할을 수행한다. 대전조차장역, 대전차량사업소, 대전조차장차량사업소, 대전기관차승무사업소 조차장 주재 등 다양한 분야의 현업 사업소가 있다.
대전조차장의 배선도는 다음과 같다. 이 역에 일반 여객 열차는 정차하지 않는다. 대전 북측 서울 방면에서 오는 호남선, 전라선 열차는 경부선 대전역으로 가지 않고 이 역에서 곧바로 호남선으로 접속한다.
엑스포역.
마스터인쇄 또는 경인쇄는 작성된 원고를 직접 특수재질의 종이인쇄판(Master Paper)에 촬영하여 인쇄하는 인쇄법을 말한다. 인쇄기술의 발전으로 최고 2도인쇄(2색인쇄)까지 가능하며, 소량 인쇄시 가격이 오프셋인쇄에 비해서 저렴한 장점이 있다. 마스터 인쇄로 완성품을 만들기도 하지만 기성품 달력이나 봉투 등에 판촉하려는 회사의 상호 등을 마스터로 추가 인쇄 경우,
부천국제판타스틱영화제(Bucheon International Fantastic Film Festival, BIFAN)는 대한민국에서 개최되는 국제 장르 영화제이다. 1997년을 시작으로 매년 경기도 부천시에서 개최되고 있다. 영화제는 판타지 장르뿐만 아니라 코미디, 로맨스, 액션 영화 등 장르를 다양화하고 있다. 주제는 사랑, 환상, 모험이다. 사단법인 "부천 국제 판타스틱 영화제 조직위원회"가 주최한다.
영화제는 일본의 유바리 국제 판타스틱 영화제(YIFFF)와 유럽 판타지 영화제 연합(EFFFF)과의 협력을 통해 아시아 최대 규모의 장르 영화제로 성장하였다. 2001년 5월, 아시아에서 최초로 유럽 판타지 영화제 연합에 준회원으로 가입하였다. 장르 영화 전문 프로젝트 마켓인 아시아 판타스틱 영화제작네트워크(NAFF)를 2008년부터 시작하여 아시아 영화 제작의 활성화를 위한 제작, 교육, 교류 네트워크에 이바지하고 있다.
오프셋 인쇄 또는 옵셋인쇄(offset printing)는 인쇄판과 고무롤러를 사용해서 종이에 인쇄하는 인쇄법으로 금속 인쇄판에 칠해진 잉크가 고무롤러를 통해서 종이에 묻게하는 방식을 사용한다. 단행본, 달력, 잡지 등 대량인쇄 또는 컬러인쇄가 필요한 분야에 널리 사용되고 있다.
기름과 물이 서로 섞이지 않는 점을 이용한 석판 인쇄 방식을 응용한 인쇄 방식이다. 금속으로 된 인쇄판을 감광하면 성질이 변화하는 도료를 칠하고 인쇄될 화면을 감광시킨다.
이러한 인쇄판을 롤러에 감고 물을 축이고 잉크를 바르면 물에 젖은 층에는 잉크가 묻지 않는다. 롤러에 감긴 잉크 묻은 인쇄판이 회전하면서 깨끗한 고무롤러에 잉크를 묻히고 잉크가 묻은 고무 롤러 사이로 종이가 통과하면서 종이에 잉크가 묻어 인쇄된다.
offset이라는 말은 인쇄판이 직접 종이에 닿지 않기 때문에 붙어진 이름이다. 인쇄판은 특수 도료가 칠해진 얇은 금속판으로 거친 종이에 직접 닿게 되면 특수 도료가 쉽게 벗겨진다.
1997년 윤준호, 최재혁과 함께 록 밴드 델리 스파이스를 결성하여 활동하고 있다. 1998년부터 솔로 프로젝트 스위트피()로도 활동하고 있다. 음반 제작사 문라이즈를 설립해 제작자로서 전자양, 재주소년, 하키 등의 음반을 제작했다.
스위트피( )는 콩과의 한해살이 식물이다.4월의 탄생화이다.
꽃말 : 우아한 추억
사이쿄선()은 일본 도쿄도 시나가와구의 오사키역에서 사이타마현 사이타마시 오미야구의 오미야역을 잇는, 동일본 여객철도(JR 동일본)이 운영하는 철도 운행 계통의 명칭이다.
요한센(Johansen, Johannsen)은 노르웨이어·덴마크어·스웨덴어 이름이다.
영어로는 ‘조핸슨’으로 불린다. 비슷한 이름으로 요한센이 있다.
트립토판 케이지(Tryptophane Cage)는 20개의 아미노산으로 구성되어 있으며, 단백질의 접힘 운동등의 양상을 알기 위해서 합성한 Neidigh 연구팀이 설계한 인공단백질이다. 그 아미노산 서열은 NLYIQ WLKDG GPSSG RPPPS로 알려져 있다.
트립토판 케이지는 글리신 1개(Gly-11)과, 프롤린 3개(Pro-12, 18. 19)로 구성된 소수성 핵을 갖고 있으며, 티로신(Tyr-3)과 트립토판(Trp-6)의 방향족 측쇄를 갖고 있다. 트립토판 케이지의 2차구조는 2번에서 8번 아미노산의 알파나선 구조와 11번에서 14번에 이르는 310 나선구소와 C 말단부의 다-프롤린Ⅱ 나선이 있다. 안정성 자료는 접힌 상태에서 아스파르트산(Asp-9)과 알기닌(Arg-16)이 염다리로 연결되어 있음을 시사하고 있다.
트립토판 케이지는 단백질의 접힘 동역학(Folding Kinetics)를 연구하는 데 매우 중요한 역할을 하고 있다. 이는 트립토판 케이지의 접힘 속도가 매우 빨라서 접히는 데 약 4㎲가 채 걸리지 않으며, 비교적 그 크기가 작음에도 불구하고, 단백질의 구조변경에 필요한 여러 가지 요소가 다양하게 들어있기 때문에 트립토판 케이지의 연구로부터 다른 거대단백질의 이해를 도울 수 있기 때문이다.