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네덜란드 신앙고백 또는 벨직 신앙고백서(Belgic Confession, 라틴어: Confessio Belgica)은 16세기 네덜란드에서 칼뱅주의에 입각해 작성된 많은 개혁교회가 교리적 표준으로 따르는 기독교 신앙고백서이다. 라틴어 이름 Confessio Belgica에서 Belgica는 벨기에와 네덜란드로 나뉘기 전의 네덜란드 전체를 가리키는 말이다. 신앙고백서의 주요 저자는 네덜란드 종교개혁 당시 순교한(1567년) 왈롱 지역의 개혁교회 목사인 귀도 드 브레이다. 그는 이로 인해 1567년에 순교하였다.
도르트 총회에서 (1618-1619년) 네덜란드 신앙고백은 하이델베르크 요리문답과 도르트 신조와 더불어 하나 되는 세 고백서로 채택되어 칼뱅주의 전통의 개신교 신앙 특히 네덜란드 개혁교회을 대표하는 중요한 문서로 오늘날까지 내려오고 있다.
저작과 개정.
초기 텍스트는 드 브레에 의해 1559년에 작성되었으며, 갈리아 신앙고백서의 영향을 받았다. 드 브레는 초안을 하드리안 아 사라비아, 헤르만 모데드, [고트프리트 판 빙언] 등 다른 사람들에게 보여주었다. 이 초안은 프란시스쿠스 유니우스에 의해 개정되었고, 그는 제16조를 축약하여 제네바와 다른 교회들에 승인을 받기 위해 사본을 보냈다. 1562년에는 펠리페 2세에게 제출되어 저지대 국가의 개신교 신자들에게 관용을 얻고자 했다. 1566년, 이 신앙고백서의 텍스트는 안트베르펜에서 열린 시노드에서 개정되었다. 이는 16세기 마지막 30년간 열린 전국 시노드들에서 채택되었다.
벨직 신앙고백서는 다음 세기에 발생한 알미니우스 논쟁에 대한 반박의 기초가 되었지만, 야코부스 아르미니우스 자신은 자신의 신학에 반대하는 데 사용될 수 있다는 생각에 반대했다. 텍스트는 도르트 총회에서 다시 개정되어 도르트 신조에 포함되었고, 모든 개혁교회 직분자와 회원이 서명해야 하는 교리적 표준 중 하나로 채택되었다.
신앙고백서는 "우리는 모두 마음으로 믿고 입으로 고백합니다"라는 문구로 시작하는데, 이는 신앙고백서의 독특한 특징을 부여한다. W. A. 커티스는 다음과 같이 기술한다.
[신앙]은 종교적 진리를 파악하는 기관이다. [... 신앙]은 완전한 의미에서 종교의 가장 높은 경험에 필수적이며, 따라서 종교가 자의식적이고 명확해질 때 표현될 수밖에 없다. [...] 그러므로 종교적 자기 표현의 언어에서, "크레도"(credo), 즉 "나는 믿는다"와 "콘피테오르"(confiteor), 즉 "나는 고백한다" 또는 "인정한다"는 항상 가장 중요한 위치를 차지해야 한다.
따라서 벨직 신앙고백서는 믿음과 고백을 강조함으로써, 히브리서 11장 1절에서 "바라는 것들의 실상이요 보이지 않는 것들의 증거"로 정의되는 신앙의 문제를 다룬다는 점에서 본질적으로 종교적이다. 고백된 신학적 교리들은 단순히 지적인 동의의 대상이 아니라, 커티스가 자세히 설명하는 믿음과 고백의 대상이다.
믿음과 고백은 예배의 다른 모든 분위기—찬양, 감사, 겸손, 간구, 소망, 사랑—에서 전제된다. 그것들은 보편적인 종교적 의식의 자연적인 예배의식에서 지속적인 저음이다. 그것들은 무지나 의심의 기간이 지났음을 의미하며, 확신이 얻어졌음을, 영적 생명이 스스로에게 도달했음을, 찾는 자가 마침내 찾았음을, 그리고 영혼이 안식하고 있음을 의미한다.
이러한 방식으로 벨직 신앙고백서는 사도신경, 니케아 신경, 아타나시우스 신경을 포함한 고대 기독교 신경들과 유사한 성격을 지닌다.
이 신앙고백서는 1530년 아우크스부르크 신앙고백서와 같은 다른 종교개혁 시대 신경들과 함께 "변증적" 성격을 지닌 것으로 분류될 수 있다. 즉, "기독교인 공동체가 소중히 여기는 종교적 믿음의 진정한 특성을 옹호하는 것"으로서, "오해를 제거하고 잘못된 표현을 반박하기 위한 독특한 교리의 진정한 설명" 중 하나이다.
이 신앙고백서는 드 브레가 밀접하게 따랐던 갈리아 신앙고백서의 특징이었던 로마 가톨릭교회에 대한 명시적인 도발을 피한다. 대신 벨직 신앙고백서는 삼위일체, 성육신, 교회, 성례 교리를 확장하면서 재세례파 신학과 자주 구별된다. 필립 샤프는 이 신앙고백서가 "전체적으로 볼 때, 웨스트민스터 신앙고백을 제외하고는 칼뱅주의 교리 체계에 대한 가장 훌륭한 상징적 진술"이라고 말했다. "개혁 신앙 백과사전"에서 M. 유진 오스터하벤은 이 신앙고백서의 내용을 다음과 같이 요약한다.
주제 순서는 전통적이다: 하나님과 하나님을 아는 방법(1-11조); 창조와 섭리(12-13조); 타락과 선택(14-16조); 그리스도 안에서의 구원(17-21조); 칭의와 성화(22-26조); 교회(27-29조); 교회 질서(30-32조); 성례(33-35조); 교회와 국가(36조); 그리고 마지막 때(37조). 독특한 개혁주의 강조점은 다음과 같다: 규범으로서의 성경; 하나님의 주권과 하나님의 은혜, 죄, 성화와 선한 행위를 포함한 그리스도 안에서만의 구원; 기독교인의 삶에 도움이 되는 하나님의 율법; 칼뱅의 성례관; 그리고 하나님의 도구이자 하나님의 은혜의 통로로서의 국가.
서석고등학교(瑞石高等學校)는 대한민국 강원특별자치도 홍천군 서석면 풍암리에 위치한 공립 고등학교이다.
코키아(KOKIA, 본명 , 1976년 7월 22일~)는 일본 도쿄도 출신의 싱어송라이터로, 예명은 본명을 거꾸로 돌려 로마자로 표기한 것이다. 바이올린 연주자인 요시다 쿄코와는 자매관계이다.
어릴적부터 집에 있던 피아노로 음악을 시작하였으며, 3살 무렵에는 바이올린을 연주하였다. 도호학원대학에서 성악을 전공하였으며, 클래식도 공부하였다. 1988년 대학에 다니는 도중에 싱글 음반 《》로 데뷔하였다. 모국인 일본에서의 인기는 낮은 편, 주로 홍콩과 타이완 중심으로 활동하고 있다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차는 1974년 4월 서울 지하철 1호선 개통과 함께 도입되어 운행 중인 서울교통공사의 통근형 전동차다. 현재 개조분 총 10량 6개 편성(60량)이 운행하고 있다.
한국철도공사 1000호대 전동차와 유사하나, 2011년경 스크류식 공기압축기(YT2000DM1)로 교체하기 이전까지 전동발전기와 피스톤방식의 공기압축기(C-2000M)를 그대로 사용하고 있으며, 대수선 작업을 거친 차량들은 보조전원장치를 전동발전기(MG)에서 정지형인버터(SIV)로 교체되었다.
현재 총 10량 6개 편성(111~116편성)이 운행하고 있으며, 전 차량 군자차량기지 소속이므로, 동묘앞역과 신설동역 사이에 군자차량기지 입·출고용 연결 선로가 별개로 설치되어 있다. (입·출고 운용 시엔 서울 지하철 2호선 성수지선의 선로를 이용한다.)
현재 운행 노선.
국토교통부와의 협의로 수도권 전철 1호선 전 구간을 운행하지는 않는다.
1차 도입분 (1974년 4월~7월).
1974년 4월~7월 도입된 101편성부터 110편성까지의 차량을 통틀어서 전기 편성, 혹은 초기저항이라고 칭한다. 6량 편성으로 도입이 됐으며, 일본의 히타치 제작소에서 전량 60량을 수입했다. 구 101편성은 1974년 4월, 구 102~104편성은 1974년 6월, 구 105~110편성은 1974년 7월에 각각 도입됐다, 선두부는 한국철도공사 1000호대 전동차와 동일하나 배장기의 모양이 다른점이 구별된다. 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 101~106편성과 개조저항차량 111~114편성으로 대체됐다.
2차 도입분 (1977년 12월~1978년 2월).
1977년 12월부터 1978년 2월사이에 제작된 총 36량의 차량으로, 대우중공업에서 넉다운 방식으로 생산됐다. 구 111~113편성은 1977년 12월, 구 114~115편성은 1978년 1월, 구 116편성은 1978년 2월에 각각 도입됐다. 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 107~110편성과 개조저항차량 115~116편성으로 대체되면서 2002년 8월에 모든 차량이 퇴역했다.
3차 도입분 (1989년 4월~8월).
1989년 4월~8월, 10량 증결사업에 의하여 대우중공업 및 현대정공에서 제작해 도입한 증비분 차량으로 총 64량이 도입됐다. 사양은 이전과 동일하며, 실내의 손잡이로는 일본산 차량의 원형 모양의 손잡이가 아니라 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차에 장착된 것과 같은 스프링 손잡이를 장착했다. 구 101~104, 108, 114편성의 증결분은 1999년 4월에 현대정공에서 제작, 도입됐고, 구 105편성의 증결분은 1989년 4월에 대우중공업에서 제작, 도입됐고, 구 106, 111~113편성의 증결분은 1989년 6월에 대우중공업에서 제작, 도입됐다. 구 107, 110편성의 증결분은 1989년 5월에 대우중공업에서 제작, 도입됐고, 구 109, 115편성의 증결분은 1989년 7월에 현대정공에서 제작, 도입됐고, 구 116편성의 증결분은 1989년 7월~8월에 대우중공업에서 7량, 현대정공에서 1량이 도입됐다. 전기 편성 대폐차분은 111~114편성으로 배정됐고, 일부는 105~106편성의 개조T칸으로 편입됐고, 1999년 5월~6월에 현대정공에서 개조했다. 중기 편성 대폐차분은 그대로 115~116편성으로 배정됐고, 일부는 109~110편성의 개조T칸으로 편입됐다. 2002년 8월 현대로템에서 개조했다.
개조저항 (1999년, 2002년).
1998년~1999년, 2002년 1~2차 도입분이 법정 내구 연한 25년 도래와 함께 상당수 운전제어 객차(Tc)가 폐차되면서, 후속 도입 전동차의 운전제어 객차가 없어 운행이 불가능한 상황이 초래됐다. 이에 1989년 제작 객차들을 8량 단위로 동력과 비동력 비율에 맞게 재편성하고, 편성되지 못하고 여전히 남는 무동력차(T) 12량에 운전실(Tc)을 개조해 앞서 조성된 8량에 결합, 10량 편성으로 재편성해 운행하게 됐다.
개조 작업은 1999년 현대정공에서 8량을 개조해 총 10량 4개 편성이 도입됐고, 2002년 현대로템에서 4량을 개조해 총 10량 2개 편성이 도입됐다. 2007년 서울메트로 CI 변경과 함께 운전실 창 상단에 위치한 행선안내 게시기 부분에, 기존 검정색의 바탕 위에 노선 색상에 맞는 빨간색 마스킹을 덧씌운 작업도 진행됐다.
4차 도입분, 사고 복구분 (1999년 5월, 2004년 11월).
위의 문단에서 언급한 대로 남은 차량을 활용하기 위한 편성 조성 작업 중, 10량 단위의 편성을 조성하기 위해서는 4량의 동력 객차가 모자랐다. 이에 따라 1999년, 기존 전동차의 사양과 맞는 시스템으로 4량의 동력 객차를 현대정공에서 제작했다. 이 객차들은 당시의 107편성에 증결됐다. 차량 외형은 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 3000호대 전동차, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 기반이며, 도입 당시의 실내 분위기는 회색 바닥재, 아이보리색 FRP 내장벽과 빨간색 좌석으로 구성되어 있다.
불연 내장재 교체 사업.
2003년 2월 18일 대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인하여 2005년까지 전 차량의 내장재 교체 사업이 완료됐다. 우선 화재 위험에 가장 취약한 기존 시트를 불에 타지 않는 무광택 스테인리스 재질로 교체한 것을 시작으로 노선색에 맞추어 작업을 한 것이 특징이며, 화재경보기와 객실 비상용 인터컴 등이 보강됐다. 한편 2002년 수원역 전동차 추돌사고를 당한 111편성은 2004년에 사고 피해 3량 차량을 신규 제작(현 1711~1911호) 및 복구를 완료한 후 불연 내장재 교체 작업까지 모두 마치고 출고됐다.
대수선 사업.
본래 111~116편성은 2014년 내구 연한이 도래할 예정이어서 전 차량이 폐차되어야 했다. 그러나 2014년부터 2015년까지 차량의 수명을 연장함과 동시에 열차의 전장품 및 추진 제어 장치를 신품으로 교체한 대수선 작업을 거쳐, 동년 12월부터 모든 편성이 대수선이 완료되어 시운전 후 정상 운행 중이다.
대수선 차량의 추진제어 방식은 달라지지 않았다. 다만 행선 안내 게시기를 기존 DI방식의 롤지에서 LED 전광판 형식으로 변경했으며 열차번호 표시기도 비발광 세그먼트 타입에서 LED 형식으로 변경했다. 객실 LED 안내 표시기가 설치됐다. 112편성은 시운전 중 새로 설치한 보조전원장치(SIV)가 고장이 나서 한국철도공사 구로차량기지에서 검수를 받은 바 있다.
객실 내 CCTV 설치.
2023년에 개조분 전 차량에 CCTV가 설치되었다.
2002년 2월 22일 오전 10시 30분경, 경부선 수원역 장내에서 대한민국 철도청(현.한국철도공사) 소속 모터카가 신호 대기중인 107편성 전동차와 추돌해 선두차 1014호가 크게 파손되고, 인접한 5량 객차에도 심한 피해를 입었다. 원인은 짙은 안개로 인한 모터카 기관사의 신호무시, 전방주시 태만이었는데, 피해보상 문제를 두고 대한민국 철도청(현.한국철도공사) 측에선 남아돈 전동차로 대체 보상을 제안하였으나, 서울지하철공사(현.서울교통공사) 측은 피해를 입은 전동차 중 1999년 현대정공 제작 객차가 포함된 만큼 차량 제작 및 복구비용 요구로 보상이 지연되었고, 피해차량 중 크게 파손된 선두차 1014호는 서울철도차량정비단 유치선, 나머지 전동차는 부곡기관차사무소(현재의 의왕역 부근 위치)에 사고 직후부터 2004년 차량 복구가 시작될 때까지 장기간 방치되었다. 2002년 피해 복구 합의가 완료되면서 재생 수리가 불가능한 1014호는 폐차됐고, 일부 전장품을 재활용해 1911호가 2004년 현대로템에서 새로 제작되었고, 일부 피해를 입은 인접 전동차 5량은 차체 교정작업과 인통문 교체, 기타 수리와 불연 내장재 교체 등을 거쳐 2004년 11월부터 다시 운행되고 있다.
2019년 8월 25일. 군자차량기지 내에서 112편성이 기관사의 실수로 신호를 무시하고 주행하다가 2호선 294편성과 충돌한 사고가 발생했다. 그 이후 112편성은 수리 후 운행을 재개됐다. 112편성은 출입문 고장으로 중단되다가 결국에는 군자차량기지에서 조립을 고치다가 복원을 한 후에 운행을 재개되었다.
AAR 차륜 배치(AAR wheel arrangement) 시스템은 미국 철도 협회가 개발한 기관차(또는 유닛)의 차륜 배치를 분류하는 방법이다. 유럽의 UIC 분류를 단순화한 것으로, 북아메리카에서 디젤 기관차 및 전기 기관차(제3궤조 전기 기관차 포함)를 설명하는 데 널리 사용된다. 증기 기관차에는 사용되지 않으며, 대신 화이트식 표기를 사용한다(단, 기어드 증기 기관차는 모델과 트럭 수로 분류된다).
AAR 시스템은 화이트식 표기와 달리 차륜이 아닌 차축을 세는 방식이다. 문자는 동력 차축을 나타내고, 숫자는 비동력(또는 유휴) 차축을 나타낸다. "A"는 동력 차축 1개, "B"는 연속된 동력 차축 2개, "C"는 연속된 동력 차축 3개, "D"는 연속된 동력 차축 4개를 나타낸다. "1"은 유휴 차축 1개, "2"는 연속된 유휴 차축 2개를 나타낸다. 대시("–")는 대차 또는 차륜 조립품을 구분한다. 더하기 기호("+")는 스팬 볼스터로 대차를 연결하거나 철도 연결기 대신 견고한 견인봉으로 개별 기관차를 연결하는 등 관절을 나타낸다.
1A-A1.
"1A-A1"은 유닛 아래에 두 개의 대차(또는 차륜 조립품)가 있음을 의미한다. 각 대차에는 동력 차축 1개와 유휴 차축 1개가 있으며, 유휴 차축은 바깥쪽에 있다. 버드 RDC 디젤 동력분산식 열차(DMU) 차량이 그 예이다.
1B-1B.
"1B-1B"는 두 개의 동력 차축 앞에 선행 유휴 차축이 있는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. 이 배열은 1938년 산타페 철도 소유의 EMC 1800 hp B-B 기관차 두 대의 B-B 배열을 고속 안정성 향상을 위해 업그레이드하는 데 사용되었다.
1-D.
"1-D"는 두 개의 대차 또는 차축 그룹이 있음을 의미한다. "1" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 유휴 차축 1개를 갖는다. 나머지 4개의 차축은 이 선행 대차 뒤의 프레임에 단단히 장착되어 있다(또는 두 번째 대차에 그룹화되어 있다). 이는 특히 1개의 대차/4개의 고정 차축 기관차로 제작될 때 2-8-0 컨솔리데이션과 대략적으로 동등한 화이트식 표기이다. 알려진 유일한 예는 텍사스 멕시칸 철도가 건설하고 소유한 일련의 디젤 박스캡 기관차이다.
2-A1A.
"2-A1A"는 두 개의 대차 또는 차륜 조립품이 있음을 의미한다. "2" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 2개를 갖는다. "A1A" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. FM OP800 동차는 그 예이며, 이 중 6대는 1939년에 세인트루이스 카 회사에서 서던 철도 전용으로 제작되었다.
2-B.
"2-B"는 두 개의 대차 또는 차륜 조립품이 있음을 의미한다. "2" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 2개를 갖는다. "B" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. ALCO/ACF가 1935년과 1937년에 레벨 유선형 열차에 사용하기 위해 제작한 3개의 경량 파워 카가 그 예이다.
3-A1A.
"3-A1A"는 두 개의 대차 또는 차륜 조립품이 있음을 의미한다. "3" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 3개를 갖는다. "A1A" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. FM OP800 동차는 그 예이며, 이 중 6대는 1939년에 세인트루이스 카 회사에서 서던 철도 전용으로 제작되었다.
A1-1A.
"A1-1A"는 유닛 아래에 두 개의 대차 또는 차륜 조립품이 있음을 의미한다. 각 대차에는 동력 차축 1개와 유휴 차축 1개가 있으며, 동력 차축은 바깥쪽에 있다.
A1A-2.
"A1A-2"는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "A1A" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. "2" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 2개를 갖는다. 실버 차저 파워 카는 제너럴 퍼싱 제퍼의 예이다.
A1A-3.
"A1A-3"은 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "A1A" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. "3" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 3개를 갖는다. 볼드윈 DR-6-2-10 캡 유닛이 그 예이며, 1948년에 시카고 앤드 노스 웨스턴을 위해 단 한 대만 제작되었다.
A1A-A1A.
"A1A-A1A"는 기관차 아래에 두 개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 동력 차축 2개가 있으며, 그 사이에 유휴 차축이 있다. 이는 기관차의 무게를 선로에 더 고르게 분산시키고, 2축 대차에서 문제가 되는 고속에서의 대차 흔들림 경향을 상쇄한다. 유휴 바퀴는 동력 바퀴보다 작을 수 있다.
이 차륜 배열을 가진 기관차의 예로는 고속 여객 기관차인 EMD E-유닛과 ALCO PA가 있으며, 이중 서비스 FM 이리-빌트도 포함된다. BNSF 철도는 2009년에 이 유형의 대차를 장착한 ES44C4 기관차를, 2015년에는 ET44C4를 인도받았다. 영국에서는 31형이 이 차륜 배열을 사용한다. 와브텍 FLXDrive도 이 배열을 사용한다.
A1A-B+B.
"A1A-B+B"는 세 개의 대차가 있음을 의미한다. 첫 번째 대차는 세 개의 차축을 가지며, 가운데 차축은 동력이 없다. 두 개의 2축 대차는 각각 두 개의 동력 차축을 가지며, 유닛 후방 아래에서 스팬 볼스터로 연결된다. 현재까지 이 배열의 유일한 예는 단일 실험용 EMD SDP45였다.
"B"는 유닛 아래에 두 개의 동력 차축이 있음을 의미한다. 이 차축들은 기관차의 다른 부분에 대해 관절식으로 연결되어 있지 않다. 이 배열은 EMD 모델 40과 같은 매우 작은 기관차에만 사용된다. 또한 스피더에도 사용된다. 이 배열은 때때로 0-4-0 또는 화이트식 표기와 동등하다고 언급된다.
B-1.
"B-1"은 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "B" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. "1" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 유휴 차축 1개를 갖는다. EMD가 1956년에 제작한 3대의 EMD LWT12 기관차가 그 예이다.
B1-1B.
인도 철도의 EMD GT46PAC (WDP-4) 여객용 디젤 기관차는 초기 10대가 2000-01년에 당시 GM 소유의 EMD에서 제작되었으며, 더 나은 가속과 속도를 위해 초기에는 이 구성을 가졌지만, 이후 모든 인도에서 제작된 WDP-4는 C-C 구성의 "WDP-4B"로 개발될 때까지 이 구성을 가졌다. EMD는 B1-1B 배열을 가진 20대의 SD70ACe-P4 기관차를 제작했는데, 이 기관차는 두 개의 3축 대차를 가지며 각 대차에는 2개의 교류 견인 전동기와 연료 탱크에 가장 가까운 유휴 차축 1개가 있다. 이 기관차는 두 개의 3축 대차에 각각 3개의 직류 견인 전동기를 사용하는 SD70M-2의 교류 견인 대안으로 설계되었다. BNSF만이 2014년에 이 모델을 주문했다. 이 차륜 배열을 가진 다른 기관차는 메트라의 여객 서비스용으로 프로그레스 레일에서 재건축한 EMD SD70MACH이다. 2020년 메트라는 이 기관차 15대 구매를 승인했으며, 추가로 27대까지 구매할 수 있는 옵션을 가졌다.
B-2.
"B-2"는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "B" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. "2" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 2개를 갖는다. 볼드윈이 1956년과 1957년에 풀먼-스탠더드 트레인-X 장비에 사용하기 위해 제작한 세 대의 경량 RP-210 기관차가 그 예이다.
B-A1A.
"B-A1A"는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "B" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. "A1A" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. 1950년부터 1955년까지 제작된 일부 FM C-라이너 (대부분 여객용) 및 EMD FL9가 그 예이다.
B-B.
"B-B"는 두 개의 동일한 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 동력 차축 2개가 있으며, 복합운송열차 및 고속철도와 같은 고속, 저중량 적용 분야와 입환용 기관차에서 현재 널리 사용되는 구성이다. EMD GP (범용), EMD F-유닛, EMD SW1500, 아셀라 익스프레스 파워카, 지멘스 차저, 지멘스 ACS-64 및 GE 제네시스 유닛이 그 예이다. 정기 운행을 하는 고속 ("시간") 화물 열차는 종종 3,800 HP (축당 950 HP)의 B-B 기관차를 사용했지만, 이 적용 또한 대부분 더 고출력의 4,500 HP C-C 기관차 (축당 750 HP)로 대체되었다. 미국에서는 "B-B"를 "4축"이라고도 부른다.
B-2-B.
"B-2-B"는 세 개의 대차가 있음을 의미한다. 중앙 대차에는 두 개의 동력 없는 차축이 있고, 양쪽 끝의 대차에는 두 개의 동력 차축이 있다. 기관차 프레임은 관절식으로 연결되거나 중앙 대차에 상당한 측면 유격이 제공되어야 한다. 이 유형의 예는 라이트 레일 차량으로 제작되었다.
B-B-B.
"B-B-B"는 세 개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 두 개의 동력 차축이 있다. 기관차 프레임은 관절식으로 연결되거나 중앙 대차에 상당한 측면 유격이 제공되어야 한다. 러시아의 VL85와 미국의 EMD GM10B가 대표적인 예였다. Bo-Bo-Bo도 참조.
B+B+B.
"B+B+B"는 유닛 아래에 각각 2개의 동력 차축이 있는 3개의 관절형 세트가 있음을 의미한다. 기관차 프레임은 중앙 차축 세트에 상당한 측면 유격을 제공해야 하며, 끝 차축 세트에는 끝 유격도 허용해야 한다. 1923년 멕시코 철도의 GE 박스캡 전기 기관차 10대가 이 차륜 배열의 예이다.
2-B+B-2.
"2-B+B-2"는 유닛 아래에 두 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 두 개의 유휴 차축을 가진 대차가 있고, 그 안쪽에는 두 개의 동력 차축이 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. PRR DD1 및 DD2 전기 기관차가 이 배열을 사용했다.
2-B+B+B+B-2.
"2-B+B+B+B-2"는 유닛 아래에 두 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 두 개의 유휴 차축을 가진 대차가 있고, 그 안쪽에는 두 개의 동력 차축이 있으며, 또 다른 두 개의 동력 차축 세트에 힌지로 연결되어 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. 밀워키 로드 EF-1 "박스캡" 전기 기관차가 그 예이다.
B+B-B+B.
"B+B-B+B"는 유닛 아래에 4개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 2개의 동력 차축이 있으며, 이들의 쌍은 스팬 볼스터로 연결되어 있다. 한 가지 예로는 1963년부터 1965년까지 제작된 제너럴 일렉트릭 U50이 있다. GE가 유니언 퍼시픽을 위해 제작한 4500마력 (3.4MW) 터빈 기관차도 이 배열을 사용했다. EFVM 철도는 브라질에서 "표준" 및 넓은 운전실을 가진 협궤 GE "BB" 기관차를 이 배열로 사용한다. 예를 들어, GE 대시 9-40BBW는 GE 대시 9-40CW 시리즈 기관차의 넓은 운전실 버전으로, B+B-B+B 차륜 배열을 가지고 있다. 2015년부터 브라질의 미터 궤도 철도를 위해 생산된 EMD SD70ACe-BB도 B+B-B+B 배열을 가지고 있다.
B-B+B-B.
"B-B+B-B"는 기관차가 네 개의 대차를 가지고 있음을 의미한다. 각 대차에는 두 개의 동력 차축이 있다. 중간 쌍의 대차는 스팬 볼스터로 연결되어 있다. 대부분의 경우 기관차는 스팬 볼스터 위에서 관절식으로 연결된다. 유니언 퍼시픽의 M-10002 디젤 유선형 열차와 뉴욕 센트럴의 T-모터 제3궤조 전기 기관차가 이 유형의 예이다. 이 배열에는 두 개의 B-B 유닛이 영구적으로 연결된 기관차도 포함되며, 예를 들어 일반적인 연결기 대신 두 유닛을 연결하는 단단한 견인봉을 가졌던 일부 EMD FT 유닛이 있다. 알스톰이 2017년부터 인도 철도의 광궤 선로를 위해 제작한 12,000 HP (9,000 kW)의 WAG-12 쌍절 전기 기관차도 B-B+B-B 배열을 사용한다.
B-B-B-B.
"B-B-B-B"는 4개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 2개의 동력 차축이 있다. 기관차 프레임은 중앙 대차에 상당한 측면 유격을 제공해야 한다.
B-B+B-B+B-B.
"B-B+B-B+B-B"는 기관차가 6개의 대차를 가지고 있음을 의미한다. 각 대차에는 두 개의 동력 차축이 있다. 이 구성을 가진 것으로 알려진 유일한 기관차는 영구적으로 연결된 3개의 B-B 유닛으로 구성된 두 대의 EMD TR3 기관차였는데, 이들은 일반적인 연결기 대신 유닛들을 연결하는 단단한 견인봉을 가졌다.
"C"는 유닛 아래에 세 개의 동력 차축이 있음을 의미한다. 이들은 기관차의 다른 부분에 대해 관절식으로 연결되어 있지 않다. 이 배열은 PRR B1과 같은 매우 작은 기관차에만 사용된다. 이 배열은 때때로 0-6-0 또는 화이트식 표기와 동등하다고 언급된다.
C-B.
"C-B"는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "C" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 3개를 갖는다. "B" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. 일본의 DE10, DE11, DE15 및 영국 철도 28형이 이 차륜 배열을 사용하는 유일한 기관차이다.
C-C.
"C-C"는 두 개의 동일한 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 3개의 동력 차축이 있다. EMD SD (특수 목적), GMD GF6C, EMD GM6C, PRR E44, GE E60, 버진리안 EL-C 및 GE 에볼루션 시리즈 유닛 (단, ES44C4와 ET44C4는 A1A-A1A 차륜 배열을 사용)이 그 예이다. 이는 단위 석탄 열차와 같은 저속, 고중량 적용 분야에서 현재 널리 사용되는 구성이다. 일반("매니페스트") 화물 열차도 C-C 기관차를 사용한다. Co-Co도 참조. 미국에서는 "C-C"를 "6축"이라고도 부른다.
1-C+C-1.
"1-C+C-1"은 유닛 아래에 두 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 하나의 유휴 차축을 가진 대차가 있고, 그 안쪽에는 세 개의 동력 차축이 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. PRR FF1 및 FF2 전기 기관차가 이 배열을 사용했다.
2-C+C-2.
"2-C+C-2"는 유닛 아래에 두 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 두 개의 유휴 차축을 가진 대차가 있고, 그 안쪽에는 세 개의 동력 차축이 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. 펜실베이니아 철도의 GG1 및 콤파니아 파울리스타의 전기 기관차가 이 배열의 대표적인 예였다.
2+C-C+2.
"2+C-C+2"는 유닛 아래에 두 세트의 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 두 개의 유휴 차축을 가진 가이드 대차가 있고, 그 안쪽에 힌지로 연결된 세 개의 동력 차축을 가진 대차가 있다. 1939년의 GE 증기 터빈 전기 기관차가 이 배열의 대표적인 예였다.
2-C1+2-C1-B.
"2-C1+2-C1-B"는 다섯 개의 대차가 있음을 의미한다. 4축 대차의 처음 3개 차축과 마지막 대차의 2개 차축만이 동력을 받았으며, 처음과 중간 대차에는 각각 2개의 동력 없는 차축이 있었다. 이 배열의 유일한 예는 볼드윈 로코모티브 웍스가 체서피크 앤드 오하이오 철도를 위해 1947년에서 1948년 사이에 제작한 세 대의 독특한 석탄 연소 증기 터빈 기관차였다. 이 기관차는 때때로 M-1이라고 불린다.
C-C+C-C.
"C-C+C-C"는 유닛 아래에 네 개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 세 개의 동력 차축이 있다. 이 유형의 유일한 예는 제너럴 일렉트릭이 유니언 퍼시픽을 위해 제작한 8500마력 (6.3 MW) 터빈 기관차였다. 이 기관차들은 두 개의 영구적으로 연결된 C-C 유닛으로 구성되었다.
C+C-C+C.
"C+C-C+C"는 네 개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 세 개의 동력 차축이 있으며, 이들의 쌍은 스팬 볼스터로 연결되어 있다. 이 배열은 존 헨리 석탄 연소 증기 터빈 기관차에 사용되었는데, 이 기관차는 볼드윈 로코모티브 웍스가 노퍽 &amp; 웨스턴 철도를 위해 1954년 5월에 제작했다.
1-D-1.
"1-D-1"은 유닛 아래에 3개의 대차가 있음을 의미한다. 양쪽 끝에는 유휴 차축 1개를 가진 대차가 있고, 중앙 대차에는 4개의 동력 차축이 있다. 1904-1909년에 제작된 초기 뉴욕 센트럴 S-모터 제3궤조 전기 기관차 (그랜드 센트럴 터미널 전철화용)와 그레이트 노던 Z-1 전기 기관차 (캐스케이드 터널 전철화용)가 이 배열을 사용했다.
2-D-2.
"2-D-2"는 세 개의 대차가 있음을 의미한다. 양쪽 끝에는 두 개의 유휴 차축을 가진 대차가 있고, 중앙 대차에는 네 개의 동력 차축이 있다. PRR R1 전기 기관차가 이 배열을 사용했다.
D-D.
"D-D"는 각각 4개의 동력 차축을 가진 두 개의 대차가 있음을 의미한다. EMD DD 유닛이 그 예이다.
D-D 기관차는 현재 거의 모든 기관차가 트윈 엔진 기관차였기 때문에 인기가 떨어졌다. 이들은 너무 적은 차축에 너무 많은 마력을 배치하여 편성을 다소 비유연하게 만들었다(각 기관차는 두 개의 프라임 무버를 특징으로 하여, 견인력과 동력에 관한 한 각 유닛은 본질적으로 공통 프레임에 고출력 B-B 기관차 한 쌍이었다). 실제로 D-D 유닛의 일반적인 구성은 선두 C-C 유닛과 후미 C-C 유닛을 포함하여 총 (총 4개의 프라임 무버) 정도였다.
오늘날의 고출력 C-C 유닛(각각 약 )은 3대의 C-C 유닛이 일반적인 D-D 편성의 총 동력을 초과한다(일반적인 D-D 편성보다 프라임 무버가 하나 적어 신뢰성을 크게 향상시키고 유지보수를 극적으로 줄인다).
D-D 배열은 고출력의 트윈-프라임-무버 기관차와 관련되어 있지만, 이는 단일 고출력 프라임 무버를 가진 D-D가 미래에 제작될 수 없다는 것을 의미하지 않으며, 2축, 8축 전기 기관차를 배제하지도 않는다. EMD DDM45는 SD45의 협궤 개조형으로, 더 작은 견인 전동기를 사용하기 위해 추가 차축이 필요했다.
2-D+D-2.
"2-D+D-2"는 유닛 아래에 두 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 두 개의 유휴 차축을 가진 대차가 있고, 그 안쪽에는 네 개의 동력 차축이 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. 볼드윈 DR-12-8-1500/2 "센티피드" 디젤 기관차와 GE "리틀 조" 전기 기관차가 그 예이다.
B-D+D-B.
"B-D+D-B"는 유닛 아래에 두 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 두 개의 동력 차축을 가진 대차가 있고, 그 안쪽에는 네 개의 동력 차축이 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. 제너럴 일렉트릭이 그레이트 노던 철도를 위해 제작한 W-1 전기 기관차 클래스가 이 배열을 사용했다.
1B+D+D+B1.
"1B+D+D+B1"은 유닛 아래에 네 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 끝에는 하나의 동력 없는 차축과 두 개의 동력 차축이 있으며, 네 개의 동력 차축 세트에 힌지로 연결되어 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. "바이폴라" 전기 기관차가 밀워키 로드에서 사용되었는데, 이 배열을 사용했다.
(B+B-B+B)+(B+B-B+B).
"(B+B-B+B)+(B+B-B+B)"는 각각 B+B-B+B 차륜 배열을 가진 두 개의 유닛이 있음을 의미한다. 버진리안 철도의 EL-2B 전기 기관차가 그 예이다.
서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차는 1983년에 서울 지하철 2호선 추가 개통을 대비하여 도입된 서울교통공사의 통근형 전동차다. 현재 모든 편성이 퇴역했다. 퇴역후 모든 편성도 폐차됐다.
대한민국 최초로 초퍼 제어 방식을 적용한 전동차로, 이는 전기적인 스위칭에 의하여 전동차의 속도를 제어하는 방식이다. 미쓰비시 전기에서 개발한 전장품을 도입하였으며 그 원형은 일본의 제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)에서 세계 최초로 도입한 초퍼 제어 전동차인 6000계 혹은 그 계열인 7000계 전동차에 기초하고 있다. 특히 초퍼에 의한 스위칭 작용으로 최초 가속시의 충격이 덜해 승차감이 크게 향상되었으며, 회생제동이 가능케 되어 지하터널의 열 축적 현상의 해결과 에너지 절약에도 기여하였다. 멜코 초퍼 제어 차량은 1개의 제어기기가 2량분 7개의 전동기를 제어하였다.
과거 편성.
성수지선이나 신정지선의 전동차가 검수로 인하여 빠질 시, 이 차량들이 성수지선 운행 시 4량으로, 신정지선 운행 시 6량으로 각각 조성되어서 운행하는 경우가 있었다.
MELCO형.
GEC형.
MELCO형 1차분은 1983년, 2차분은 1986년~1991년, 3차분은 1992년~1993년에 도입되었으며, GEC형 1차분은 1983년~1984년, 2차분은 1991년, 3차분은 1993년~1994년 도입되었다. 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 이적분은 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 문서를 참고하기 바란다.
1차 도입분 (1983년~1984년).
MELCO형
GEC형
1983년 서울 지하철 2호선 개통과 함께 도입되었다. 1983년부터 1984년까지 MELCO형 4량 24개 편성(215~238편성)과 6량 1개 편성(239편성), GEC형 6량 15개 편성(261~275편성)이 반입되었다.
261~275편성의 경우 초기엔 3000호대(301~315편성)였다가 서울교통공사 4000호대 초퍼제어 전동차 이적과 함께 2000호대(261~275편성)로 개정됐다. 이후 2005년 차적 정리와 함께 MELCO형은 차대번호 순서가 20XY~29XY로 정리됐다.
2007년 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 도입과 함께 2008년 11월까지 모두 폐차됐다.
2차 도입분 (1986년, 1989년~1991년).
1986년 서울 지하철 2호선 객차 증비와 함께 MELCO형 무동력차(T) 48량이 도입되었다. 이후 1989년 추가 증비를 위해 MELCO형 6량 6개 편성(240~245편성)이 추가 도입되었고, 1990년 서울 지하철 2호선 증차와 함께 6량 7개 편성(246~252편성)이 추가 도입되었다.
이후 1991년 서울 지하철 2호선 10량화와 함께 중간차 MELCO형 96량, GEC형 24량 등 120량이 추가 도입되어 2호선은 MELCO형 10량 24개, GEC형 10량 6개 편성이 재적되었다.
중간차로 도입된 일부 차량은 개조 및 재조성되어 VVVF 전동차 228~231, 271~272편성 중 무동력차(T), MELCO형 237~239편성과 236편성 중 4량, GEC형 273~274편성으로 차호를 부여받아 운행했으며(일부는 조기 폐차) 현재는 모두 폐차되었다. 1989년~1991년 도입된 구 206~213편성(차호 개정 전 구 245~252편성), 240~244편성도 폐차되었다.
3차 도입분 (1992년~1994년).
1992년~1993년 서울 지하철 2호선 10량화와 함께 중간차 MELCO형 56량, GEC형 36량 등 92량이 추가 도입되었으며 이 차량부터는 3분할 상부 개폐식 창문이 적용되었다.
이후 서울 지하철 2호선 차량 증비를 위하여 1993년 MELCO형 10량 1개 편성(253편성), 1994년 GEC형 10량 3개 편성(293~295편성)이 도입되어 2호선은 MELCO형 10량 39개 편성(215~253편성), GEC형 10량 35개 편성(261~295편성) 등이 재적되었다. 이는 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 이적분이 포함되었다.
중간차로 도입된 일부 차량은 개조 및 재조성되어 VVVF 전동차 223~227편성 중 무동력차(T), 개조저항 246~248편성 중 2량, MELCO형 232~235편성과 236편성 중 6량, GEC형 275~277편성으로 차호를 부여받아 운행했으며 현재는 모두 폐차되었다. 1993년~1994년 도입된 구 214편성(차호 개정 전 구 253편성), 293~295편성도 폐차되었다.
개조분 (2007년~2009년).
1983년~1984년 도입분 MELCO쵸퍼 구 215~239편성, GEC쵸퍼 구 261~275편성 10량화와 함께 도입된 부수차를 활용하여 개조한 초퍼제어 전동차이다. 본래 이 차량은 1983년~1984년 도입된 차량이 2007년~2009년 내구 연한 25년 경과와 함께 폐차되면서 남는 증차분을 조합하여 일부 동력차(M), 무동력차(T) 객실에 운전실(Mc, Tc)을 설치하는 개조를 하면서 차대 번호도 개정하여 MELCO쵸퍼 구 232~239편성, GEC쵸퍼 구 273~277편성으로 부여받았다. 개조 초퍼제어 전동차 중 MELCO쵸퍼 구 232~235편성은 1992년 제작 전체 차량이 3분할 상부 개폐식 창문이고, 구 236편성은 1991년~1992년 제작 중간의 4량만 낙창식이고 나머지 6량은 3분할 상부 계폐식이고, 구 237~239편성은 1991년 제작 전 차종이 낙창식 창문으로 되어있다. 개조된 GEC쵸퍼 중 구 273~274편성은 1991년 제작 낙창식 창문으로 되어있고, 구 275~277편성은 1993년 제작 3분할 상부 개폐식으로 되어있다. 개조차량은 기본적으로 객실 내부를 제외한 차량 전면 및 측면에 LED 행선 안내게시기를 설비하였다. 단 개조된 GEC형 열차는 측면에 LED 행선 안내게시기가 설치되지 않았다.
전동차 가격 담합.
1983년, MELCO 초퍼 전동차 전기 편성과 GEC 초퍼 전동차 1차 도입분 도입 당시 현대정공과 대우중공업이 출자하였는데, 두 회사의 담합으로 3차례 유찰되어 두 차량의 가격이 20억 원까지 치솟았다. 이후, 공정거래위원회에 의하여 별개의 분할 조치와 동시에, 과징금 처분을 받게 되었으며 MELCO 초퍼 전동차는 당시 일본 미쓰비시 전기와 제휴관계에 있었던 현대정공이, GEC 초퍼 전동차 1차 도입분은 당시 영국 GEC와 제휴관계였던 대우중공업에 의해 생산하게 되었다.
이 차량의 통칭인 ‘MELCO 초퍼’와 ‘GEC 초퍼’는 주요 전장품을 제조한 업체가 미쓰비시와 GEC 전기였기 때문에 붙은 이름이다. 미쓰비시 사의 이름을 따 멜코(Mitsubishi ELectronic COrporation), GEC 사의 이름을 따 GEC, 제어 방식이 초퍼제어였으므로 초퍼라고 붙은 것이다.
승강장 스크린도어 설치 이후 측면 행선안내 게시기를 제거하여 에너지를 절감하고 있으며, 흰색 바탕 서울교통공사 로고를 해당 자리에 부착하였다. MELCO 초퍼에 한해서만 Mc칸에 흰색 바탕으로 순 환으로 부착되었고 GEC 초퍼 중 293~295편성은 10량 모두 서울교통공사 로고가 부착되었다.
내구 연한 도래에 따른 폐차.
2007년부터 2010년까지 1983년~1985년 도입분 MELCO쵸퍼 구 215~239편성과 GEC쵸퍼 구 261~277편성이 내구 연한 도래와 함께 폐차되었다. 이후 2017년부터 2020년까지 1989년~1994년 도입분 MELCO쵸퍼 구 206~214, 232~244편성과 GEC쵸퍼 구 273~293, 295편성이 내구 연한 도래와 함께 폐차, 294편성은 2019년 8월 군자차량기지 구내 충돌사고 관계로 운행 중지되어 폐차되었다.
GEC차량의 소음기 설치.
GEC 초퍼제어 차량은 도입 초기엔 제동완해음이 워낙에 커서 승객들이 이 차를 타는 것을 기피한 경우가 있으나 2003년에 소음기가 장착되었다.
개조 역사.
2003년 대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인하여 2005년까지 내구 연한이 충분한 1985년 이후 도입분 차량에 대해 내장재 교체가 완료되었다. 교체 사업에는 207~214, 289~295편성은 흥일기업, 나머지는 로윈이 참여하였다. 전체적으로 노선색에 맞추어 내장이 교체되었는데, 내부 색상은 흰색 계열을 사용한 것이 특징이며, 시트는 무광택 스테인리스 시트를 장착하였다. 다만, 사업 추진 기간 중 5년 내 폐차 계획이 수립된 노후 차량은 개조 대상에서 제외되었으며, 그 대신 객실 좌석만 난연재의 개별 좌석으로 교체되었고, 화재경보기와 객실 비상 통화 장치 등이 보강되었다.
2005년에 내구 연한 25년 만료로 저항제어 구 206~214편성이 폐차되면서, 초퍼제어 구 245~253편성이 구 206~214편성으로 개번되었다.
초기에 반입된 MELCO형 전동차는 피스톤식 공기 압축기(C-2000M)를 적용하여 소음과 진동이 상당하였으나, 점차 스크류 구동 방식(YT2000DM1)으로 변경되어 소음 및 진동이 감소하였다. 초기에 도입되었던 GEC형 전동차는 구형의 피스톤식 압축기(3VC75C)가 스크류 구동 방식(YT2000DM4)으로 변경되어 소음을 낮추고 진동이 줄어들어 승차감을 높였다. 또한 초기 도입분의 발전기형(MG컨트롤러) 보조전원장치를 SIV로 설비, 개조하였다.
자전거 전용칸 개조.
2009년부터 자출족들의 이동 편의를 위해 구 279~280편성은 전동차 Tc(운전실이 있는 칸) 맨 앞에 자전거 전용칸 개조가 이루어졌다. 다만, 자전거는 주인이 직접 들고 다녀야 한다.
3~4호선에서 운행한 GEC쵸퍼 전동차 첫째로 339~347, 428~435편성이 276~292편성으로 차호를 부여받고 이적되면서 노선에 맞게 도색이 변경되고, 신호장치 역시 ATC에서 ATS로 개조되었다.
아시시의 성녀 클라라(, 1194년 7월 16일 - 1253년 8월 11일)는 이탈리아의 가톨릭 성인이자 아시시의 프란치스코를 따른 초창기 일원 가운데 한 사람이다. 프란치스코회 전통을 따르는 여성들의 수도회인 성 클라라 수도회를 창설했으며, 그녀들의 생활 규칙을 작성했다. 이 수도회 규칙은 최초로 여성이 작성한 수도회 규칙인 것으로 알려져 있다. 그녀가 선종한 후, 그녀가 창설한 수도회는 그녀의 이름을 따서 성 클라라 수도회로 이름 지어졌다. 성 클라라 수도회는 ‘가난한 자매회’ 혹은 ‘프란치스코 2회’ 등으로도 불린다.
클라라의 본명은 키아라 오르페두초(Chiara Offreduccio)이며, 1194년 아시시에서 사소로소 백작 파보리노 스키피와 그의 아내 오르톨라나 사이에서 맏딸로 태어났다. 깊은 신심을 지닌 여인이었던 오르톨라나는 당시 시대적으로 위협적인 상황이었음에도 불구하고, 로마와 산티아고데콤포스텔라, 예루살렘 등지를 순례하였다. 말년에 오르톨라나는 자신의 나머지 딸들인 아녜스와 베아트리스와 함께 클라라 수녀원에 들어갔다.
클라라는 어린 시절부터 기도 생활에 열심이었다. 12세가 되던 해에 부모는 클라라가 젊고 부유한 남성과 혼인하기를 원했지만, 클라라는 18세가 될 때까지 결혼을 유보해 달라고 부탁했다. 하지만 18세에 아시시의 프란치스코의 설교를 들은 이후 그녀의 삶에 일대 변화가 일어났다. 프란치스코는 그녀가 하느님으로부터 선택받은 여인이라고 말해 주었다. 그 후 주님 수난 성지 주일에 사람들이 종려가지를 구하러 갔을 때 클라라는 집에 머물렀으며, 그날 밤 모든 사람이 잠든 사이에 가출하여 프란치스코를 따라갔다. 프란치스코는 그녀의 긴 머리카락을 잘라주고, 검은색 튜닉과 베일로 이루어진 수도복을 주어 입도록 하였다. 클라라는 바스티아 인근에 있는 베네딕도회 수녀원에 거주했는데, 이 사실을 안 그녀의 아버지가 그녀의 결혼을 위해 수차례 납치를 시도했으나 성공하지 못했다. 클라라는 곧장 자신의 여동생 아녜스와 함께 프란치스코가 재건한 산 다미아노 성당 근처에 있는 작은 수녀원으로 거처를 옮겼다. 이후 다른 여인들도 여기에 동참함으로써 산 다미아노 성당의 수녀들은 매우 엄격하고 검소한 생활 방식으로 유명해졌다. 이들 여인들은 처음에는 ‘가난한 자매들’이라는 이름으로 알려졌다.
산 다미아노 성당은 클라라가 세운 새로운 교회 공동체의 본부가 되었으며, 이 성당의 이름을 따서 클라라가 생존한 시기에는 ‘산 다미아노회’로 불렸다. 산 다미아노 성당은 오랫동안 클라라회의 첫 수도원으로 여겨졌으나, 최근 밝혀진 바에 따르면 이미 우골리노 데이 콘티 디 세니(훗날의 교황 그레고리오 9세)에 의해 조직된 여성 수도 공동체가 이미 산 다미아노 성당에 있었으며 클라라회가 여기에 나중에 합류한 것이라고 한다. 우골리노는 클라라가 세운 수도 공동체의 명성이 높아지자 산 다미아노 성당이 그녀들의 소유가 되기를 바랐다. 산 다미아노 성당은 클라라를 따르는 수녀들에게 있어서 가장 중요한 장소가 되었으며, 클라라는 반론의 여지 없이 만장일치로 수도 공동체의 지도자가 되었다. 1263년 클라라가 선종한 지 10년 후에 이 공동체는 성 클라라 수도회라는 이름으로 알려지게 되었다.
대중을 상대로 설교하기 위해 전국을 돌아다닌 프란치스코회 수사들과는 달리 클라라회 수녀들은 당시만 하더라도 여인의 몸으로 여기저기 돌아다니는 생활이 상상하기 어려운 일이었기 때문에 봉쇄 생활을 했다. 그녀들은 주로 손으로 하는 노동과 기도로 시간을 보냈다.
클라라회는 잠시 동안 프란치스코가 직접 지도했다. 1215년 클라라가 산 다미아노 수녀원의 아빠티사직을 수락하였다. 아빠티사가 된 클라라는 이전보다 더 많은 권한을 갖고 수녀회를 지도했다. 아빠티사로 선출되기 전까지 그녀는 지역 본당의 주임 신부의 지시에 따라야 했다. 클라라는 프란치스코의 신앙적 권고로 작성한 더욱 엄격한 생활 양식보다는 베네딕도 규칙서에 좀 더 가까운 규칙서를 새로운 수도회에 부여하려는 고위 성직자들의 시도를 막아냈다. 프란치스코의 미덕과 생활 방식을 본받아 따라한 클라라는 이따금씩 ‘또 다른 프란치스코’(alter Franciscus)라고 불리기도 했다. 그녀는 또한 프란치스코를 자신의 영적 아버지로 여기며 그를 힘껏 격려하고 보조했으며, 그가 말년에 병든 후에는 1226년에 선종할 때까지 병상에서 간호하였다.
프란치스코가 선종한 후, 클라라는 클라라회의 규모를 지속적으로 성장시켜 나갔으며, 프란치스코가 세운 수도 규칙을 기초로 클라라회의 규율을 정했으며 1228년 이 규율에 대한 인준을 요청했으나 교황 그레고리오 9세는 너무나 엄격하다는 이유로 이를 거절했다. 클라라는 1243년에 다시 자신이 작성한 회칙의 인준을 교황 인노첸시오 4세에게 요청했으나 마찬가지 이유로 거절당했다. 그녀는 허약한 몸 상태에도 불구하고 장기간 자신에게 부여된 과업을 선종할 때까지 수행했다. 프란치스코와 같이 기꺼이 가난한 삶을 받아들이는 그녀의 사상은 그녀가 직접 작성한 수도 규칙과 보헤미아의 아녜스에게 보낸 4통의 편지 내용에 잘 드러나 있다.
1253년 8월 9일 교황 인노첸시오 4세는 《Solet annuere》라는 교황 칙서를 통해 클라라가 작성한 수도 회칙을 인가하였다. 그토록 원하던 교황 칙서를 첨부한 자신이 만든 수도회칙을 받은 클라라는 크게 기뻐했으며, 그로부터 이틀 후인 8월 11일에 클라라는 59세의 나이에 선종했다. 클라라는 임종 직전에 여러 동정녀 순교자들을 보았다고 하며, 그녀가 본 성녀들은 대략 용을 짓밟은 성녀 마르가리타와 물동이를 든 성녀 마르타, 탑을 든 성녀 바르바라, 바퀴를 든 성녀 가타리나, 꽃을 든 성녀 도로테아였다고 한다. 그녀의 시신을 매장하기 위한 성당을 짓기 위한 공사가 착수되었으며, 그동안 그녀의 시신은 산 조르지오 경당에 매장되었다.
1255년 8월 15일 교황 알렉산데르 4세는 클라라를 시성했다. 1260년 클라라의 이름을 딴 산타 키아라 대성당이 완공되었으며, 그 해 10월 3일에 클라라의 시신이 새로 완공된 대성당으로 옮겨져서 중앙 제대 아래에 매장되었다. 교황 우르바노 4세는 클라라의 공로를 높이 사, 1263년 가난한 자매회의 명칭을 성 클라라 수도회로 공식적으로 변경했다.