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아치호이마르타놉스키군()은 체첸 공화국에 위치한 군이다. 아치호이마르탄이 이 군의 중심지이다.
인구는 6만4,839명 (2002년); 5만6,000명 (1995년)이다.
샬린스키군()은 체첸 공화국에 위치한 군이다. 중심지는 샬리이다.
인구는 109,218명 (2002년); 113,000명 (1995년)이다.
2002년의 조사에 따르면 인구는 1,771명이다.
나흐어군(Nakh)은 러시아(체첸 공화국과 인구시 공화국)와 조지아에서 쓰이는 캅카스 언어의 언어군이다. 체첸어는 중동과 중앙아시아에서도 쓰인다.
나흐어군은 '북중캅카스어족'과 대등한 개념으로도 생각되었지만, 지금은 북동캅카스어족의 일부로 여겨진다. 이 언어들을 사용하는 민족계통을 바이나흐족이라 한다.
안디어군(Andic languages)은 북동카프카스어족의 한 분파이다. 흔히 디도어, 아바르어 등과 함께 아바드안디어파(또는 '아바르-안디-디도어파')로 묶인다.
카자흐스탄은 17개 주(, облыстар, , области)와 3개 공화국 도시(특별시, , )로 구성되어 있다.
바이코누르는 2050년까지 바이코누르 우주 기지와 함께 러시아에 임대된 상태이기 때문에 특별시 지위를 갖고 있다.
2022년 3월 16일에 카심조마르트 토카예프 카자흐스탄 대통령이 3개 행정 구역을 신설한다고 발표했다. 이에 따라 2022년 6월 8일을 기해 아바이주(동카자흐스탄주에서 분리되어 신설됨), 울리타우주(카라간다주에서 분리되어 신설됨), 제티수주(알마티주에서 분리되어 신설됨)가 신설되었다.
알마티주(, )는 카자흐스탄 남동부에 위치한 주이다. 주도는 코나예프이다. 카자흐스탄에서 6번째로 큰 주이다.
면적은 224,000km2이다. 중앙아시아에서 가장 큰 도시인 알마티를 감싸고 있으며, 서쪽은 잠빌주, 북동쪽은 카라간다주, 북쪽은 동카자흐스탄주에 접해 있다. 또한 키르기스스탄과 중화인민공화국 신장 위구르 자치구와도 접한다. 북서쪽에는 발하시호가 있다. 2022년에 제티수주가 알마티주에서 분리되어 신설되었는데 탈디코르간은 1997년부터 2022년까지 알마티주의 주도였던 곳이다.
인구는 86만명이다. 대부분의 주민이 카자흐족(65%)이고, 러시아인은 15%를 차지한다. 위구르족은 10%를 차지한다. 기타 다른 민족은 투르크인, 쿠르드족, 타지크족, 키르기스족, 고려인이다. 독일인, 우크라이나인 등 기타 유럽계 민족도 거주한다.
알마티 주의 주도인 알마티에서는 2011년, 중앙아시아 그리고 카자흐스탄 최초로 국제 경기가 열렸다. 현재 수도인 아스타나 시와 함께 알마티 시에서도 2011년 동계 아시안 게임이 열렸다. 아스타나에서는 빙상 종목 경기가, 알마티에서는 설원 종목 경기가 열렸다.
아크몰라주(, )는 카자흐스탄의 주이다. 주도는 콕셰타우이다. 아스타나는 아크몰라 주에 둘러싸여 있지만, 정치적으로는 아크몰라 주의 일부가 아니다.
면적은 12만 1,400 sq km(약 146,219km2)이다.
인구는 82만 9,000명으로 콕셰타우는 12만 4,000명이다. 카자흐족이 25.5%, 러시아인이 43.3%를 차지한다.
악퇴베주(, )는 카자흐스탄의 주이다. 주도는 악퇴베이다. 면적은 30만600km이다. 악퇴베 주의 이름 "악퇴베"(Aqtöbe)는 카자흐어로 하얀색을 의미하는 "악"(aq)과 봉우리를 의미하는 "퇴베"(töbe)에서 유래되었다.
북쪽은 러시아, 남쪽은 우즈베키스탄에 접해 있다. 그리고 아티라우주, 망기스타우주, 카라간다주, 코스타나이주, 키질로르다주, 서카자흐스탄주에도 접해 있다.
카자흐족이 55.6%, 러시아인이 23,7%를 차지한다.
아티라우주(, )는 카자흐스탄의 주이다. 카스피해의 북동쪽에 위치해 있다. 주도는 아티라우이다.
아티라우 주는 서쪽이 카스피해에 접해 있다. 이 주는 악퇴베주, 망기스타우주, 서카자흐스탄주에 접해 있다. 면적은 11만8,600 sq km이다.
7개의 군, 1개 도시, 15개 중소 도시, 56개 마을이 위치해 있다.
인구는 38만명이다. 카자흐족이 79.8%, 러시아인이 15.0%를 차지한다.
이치카와시()는 일본 지바현 북서부에 있는 시이다. 지바시, 후나바시시, 마쓰도시에 이어 지바현에서 4번째로 인구가 많다.
도쿄 도심에서 20km 거리에 있어 현재는 주택 도시로 발전하고 있다. 인구 밀도는 일본 최고 수준이며, 배 산지로도 유명하다.
지바현 북서부에 있고 서부는 에도강과 구 에도강을 사이에 두고 도쿄도 에도가와구와 맞닿아 있다. 북부는 마쓰도시, 동부는 후나바시시, 북동부는 가마가야시와 접하고 남부는 우라야스시, 도쿄만과 접한다. 남부는 해발 2m 정도의 평야이고 북부는 해발 20m 정도의 완만한 대지이다. 최고점은 고노다이 거주지, 사토미 공원 내의 30.1m이다. 최저점은 후쿠에 거주지의 0.1m이고 일부에서 해발 0m 지대가 펼쳐진다.
조몬 시대인 옛날보다는 더 잘사는 지역이고 시내에는 다수의 패총이 있다. 또 시내에 있는 절에는 데코나라고 하는 절세의 미소녀가 있었다는 전설이 있다.
나라 시대에는 시모사국(下総国)에 속했다. 지바현 북부와 이바라키현 일부의 지방 정부가 설치되었고, 메이지 시대에는 일본 제국 육군의 교육 시설이 설치되었다. 그 부지는 제2차 세계 대전 패전 이후에는 대학교과 고등학교 등이 입지하였다.
데코나/데고나()는 나라 시대 이전인 시모우사노쿠니(현재의 지바현 이치카와시)에 거주하고 있었다고 전해지는 여자의 이름이다. 절세 미녀로 대부분의 남자들이 청혼했다. 하지만 그녀를 둘러싸고 청혼자들 사이에서 싸움이 발생하자 결국에는 자살했다고 하는 전설이 전해지고 있다.
자세한 것에 대해서는 여러 가지 가설이 있지만, 대표적인 이야기를 들자면 그녀는 조메이 천황 시절인 구니조의 딸이라고 전해진다. 그녀는 시모우사노쿠니와 가까운 구니로 시집을 갔지만, 勝鹿의 고우다와 시집가기 전에 각구니에서 싸움이 일어난 것 때문에 괴로움으로 결국에는 절로 돌아갔다.
다음 해에는 시집가기 전에 절로 돌아간 자신의 운명을 한탄했고, 친가에서 걱정을 할까 봐 나중에는 자신의 아이와 함께 조용히 살고 있었다.
하지만 남자들은 그녀를 둘러싸고 전쟁을 벌였다. 데코나는, 결국 현재의 마마강에서 투신 자살했다고 하는 전설이 전해지고 있다. 옛날부터 전해내려온 전설이 이 땅에 고우다가 세워진 후, 수도로까지 전파되었고 시인들의 상상력을 자극해 결국 데코나와 관련된 많은 작품들이 탄생되었다.
737년에 어느 기행자가 이 기록을 들은 뒤에, 데코나의 영혼을 위로하기 위해 고보지를 세웠다. 현재는 데코나 영당에서 제사를 지내고 있다. 또 가메이원에는 데코나가 물을 길었다고 전해지는 우물이 존재하고 있다.
쿄 마치코(, 1924년 3월 25일 ~ 2019년 5월 12일)는 일본의 배우이다. 본명은 야노 모토코()이며, 오사카부 오사카시 출신이다. 오사카시의 쇼치쿠 가극단을 거쳐, 1949년 다이에이에 입사하며 배우로 데뷔했다.
아일랜드 공화국(, )은 1919년 1월 그레이트브리튼으로부터의 독립을 선언한 혁명정체다. 아일랜드섬 전역을 영토로 삼는다고 했지만 32개 주 중 21개 주만 통제했으며, 동북부와 코크, 더블린 외 여러 대도시에는 영국군이 진주해 있었다.
1916년 부활절 봉기 때 아일랜드 공화주의자들이 더블린 시내를 장악하고 아일랜드 공화국 선포를 한 것에 그 기원을 둔다. 봉기는 진압되었으나 살아남은 봉기 참여자들은 신페인당 아래 재결집하여 공화국 수립을 위한 투쟁을 계속했다. 신페인당은 1918년 총선거에서 다수 의석을 확보했고, 1919년 1월 21일 더블린에서 의회를 결성했다. 뒤이어 내각과 사법부, 경찰력도 출범했다. 한편 아일랜드 의용군이 신생 의회에 편입되어 아일랜드 공화국군(IRA)으로 개칭하고 영국군을 공격하면서 아일랜드 독립전쟁이 개시되었다.
1921년 12월 6일 영국-아일랜드 조약으로 독립전쟁이 끝났고, 1922년 12월 6일 의회에서 조약이 승인되었다. 조약에 따라 임시정부가 수립되었으나 아일랜드 공화국 의회내각은 얼마간 임시정부와 함께 공존했다. 1922년 12월 6일 32개 중 26개 주가 아일랜드 자유국이라는 이름의 자치령이 되면서 아일랜드 공화국은 폐지되었다. 1920년 아일랜드 정부법에 의해 아일랜드섬은 분단되었고, 북아일랜드의 6개 주는 그레이트브리튼 북아일랜드 연합왕국의 일부로 남았다.
다나에()는 이오의 후손중 아르고스의 왕 아크리시오스와 에우리디케의 딸이며 페르세우스의 어머니이다.
공주는 있으나 왕자가 없어 걱정을 하던 아크리시오스는 예언자를 찾아갔다가 자신이 땅 끝에서 자신의 외손자에게 살해당할 것이라는 신탁을 들었다. 겁이 난 아크리시우스는 아직 처녀인 딸이 아이를 낳지 못하도록 청동 탑에 가두어 두었다. 그러나, 우연히 다나에를 발견한 제우스가 금빛 비로 모습을 바꾸어 방으로 스며든 뒤 다나에를 임신시켰다. 다나에는 곧 영웅 페르세우스를 낳았다.
제우스의 분노를 두려워한 아크리시우스는 딸 다나에와 외손자 페르세우스를 차마 죽이지는 못하고 상자에 넣어 바다로 던져 버린다. 제우스의 부탁을 받은 포세이돈은 상자가 바다에 가라앉거나 파도에 휩쓸리지 않도록 보호했다. 상자는 세리포스의 바닷가에 닿았고, 폴리덱테스 왕의 동생이자 어부인 딕티스가 상자를 발견했다. 딕티스는 다나에와 페르세우스를 극진히 대접했고, 특히 페르세우스를 자기 아들처럼 잘 길렀다. 그러나 딕티스의 형인 폴리덱터스 왕은 아름다운 다나에와 결혼하기 위해 페르세우스에게 메두사의 머리를 가져오라는 위험한 임무를 주어 떠나 보낸뒤 죽이려 획책했다.
폴리덱터스의 기대와는 달리 페르세우스는 헤르메스신과 아테나 여신의 도움을 받아 메두사를 죽이고 안드로메다를 구출한다. 신탁을 들은 페르세우스는 아르고스로 가는 대신 라리사로 향했다. 그 곳에서 열리는 창 던지기 대회에 참가한 페르세우스가 던진 창은 우연히 그 자리에 와 있던 외할아버지 아크리시우스를 꿰뚫는다. 이렇게 하여 예언자의 신탁은 실현되었다.
1970년 6월 서울특별시 지하철건설본부가 발족된 이후 지하철 1, 2호선을 건설하였고, 1980년 2월에는 민간자본을 끌어들이기 위하여 서울지하철건설을 설립하였으며, 1980년 9월 1일 서울특별시지하철건설본부에서 분리하고, 서울지하철건설주식회사를 해산하여 서울특별시 지하철공사를 설립하였다. 2005년 10월 27일에 사명을 서울메트로로 변경하였다. 2016년 11월 23일에 서울특별시 도시철도공사와 통합이 확정되어 2017년 4월 30일 서울교통공사로 통합되었다.
1기 지하철은 서울 지하철의 상반기에 해당되는 때이다. 1970년부터 1985년 사이에 사업이 진행된 1호선, 2호선, 3호선, 4호선을 일컫는 말이다.
최초의 계획.
서울 시내에는 1968년까지 노면전차가 운영되었으나, 1968년 11월 30일에 운행이 중단되어 전격적으로 철거되었다. 도로 교통의 발달로 노면전차가 완전히 폐지되기는 하였으나 많은 수용량을 가진 대중교통이 폐지된 것은 이미 1950년대 말부터 급증하던 도시 노동자들이 사실상 이동하기 힘들게 만든 것이나 다름없는 것이었다. 하지만 이를 대신할 궤도교통 계획은 1970년에야 등장한다. 1970년 4월 서울시장으로 부임한 양택식에 의한 지하철 계획으로 건설된 지하철 1호선이 그것이다. 양택식은 1966년부터 이듬해인 1967년까지 철도청장을 역임한 인물로서, 1960년대~1970년대 도시화 과정을 주도한 4명의 시장 가운데 철도에 대하여 가장 긍정적 인식을 가지고 있던 인물이었다. 이 계획은 당시 김학렬 당시 경제기획원장의 극심한 반대에 부딪혔다. 지하철 건설에 들어가는 막대한 비용은 외국 차관 없이는 조달할 수 없었고, 또한 긴축경제와 인구집중 심화 방지라는 논리로 경제관료들은 지하철 건설에 반대하였다. 그러나 이후락 당시 주일대사의 설득 등으로 인해 박정희 당시 대통령은 지하철 건설을 최종 결정한다. 물론 실제 사업 진행은 경제기획원의 개입을 통해 진행되었다.
1960년대의 계획.
서울시 육백년사에 따르면 서울 교통난의 해결을 위하여 지하철이 구상되기 시작한 것은 1960년대 초반으로 추정된다. 그러나 본격적인 보고서가 나오기 시작한 것은 1963년이었다. 대한민국 철도청이 주관한 이 연구에서는 종로가 그 대상으로 언급되어 있다. 당시 수송인원은 시간당 36000명 편도수송이 가능한 수준으로 계획되어 오늘날 최대 8만명을 수송하는 1기 지하철의 용량보다 크게 적은 것을 알 수 있다. 그러나 이 계획은 철도청에게 산재해있던 다른 과제로 인해 묻혀버린다.
윤치영 시장 재임시기(1963년~1966년).
지하철 건설계획이 다시 등장한 것은 서울시의 국회 교통체신분과위에 대한 1964년의 답변이었다. 이듬해인 1965년에 발표된 서울시정 10개년 계획이 서울시 차원에서 지하철 노선이 구체적으로 언급된 최초의 사례이다. 여기서 서울시는 4개 노선 51.5Km의 지하철 건설계획을 발표하고 14.9km를 1차 건설하겠다고 언급하였다. 전체 계획 내에서 1차 건설 대상 지하철은 서울 도심의 도로율을 낮추지 않고도 교통용량을 대폭 확충하려는 계획이었다.
1963년 행정구역 개편으로 편입된 광대한 지역에 건설될 6개 부도심, 즉 망우, 숭인, 천호, 강남, 영등포, 은평과 서울 도심을 잇는 지하철은 3, 4호선으로 계획되었다. 이를 뒷받침하기 위하여 수행된 연구의 용역보고서인 《서울시 고속전차시설계획서》에 따르면 당시의 노선 계획은 다음과 같다.
이 연구 결과가 개략적인 차원에 머물렀다면, 1965년 후반기에 서울시가 재차 용역을 맞겨서 얻은 《고속전차시설기본계획조사보고서》는 더 심화된 연구를 수행하였다. 그 내용은 서울시 개황, 고속전차노선망계획, 노선계획기준 제1 · 2호노선 현황 및 계획, 구조개요, 시공방법, 사업실시계획, 효율평가 등 9개 항목에 대하여 비교적 간략한 개황조사 결과로 이뤄져 있었으며, 특히 제2차 보고에서는 노선표준단면도 등 약간의 물리적 계획에다가 제1∼4호선 예정노선 연선의 지질조사를 실시하였다. 제시된 노선은 앞서 본 것과 거의 같다.
이를 구체화하기 위하여 서울시는 다음해 1966년 9월에『고속지하철도건설사업차관신청서(타당성 연구분석)』이라는 책자를 발간하였다. 이 차관신청서에 따르면 서울역과 남대문의 중간지점에 제1정류장을 설치하고 시청앞, 광화문, 파고다공원앞, 종로4가, 동대문, 청계천7가, 용두동, 마장동 등의 정류장을 거쳐 청량리역을 종점으로 하는 연장 8.5km의 선을 서울지하철 1호선으로 하고, 이 1호선 공사는 1967년에 착공하여 1971년에 완공할 5개년 공사로 계획되어 있다.
하지만 이 계획들은 모두 정부의 무관심 속에서 사장되었고, 따라서 농촌의 수많은 잉여인구들의 집중으로 인해 폭발적으로 증가하던 서울의 인구가 겪는 교통난은 더욱 심화되어만 갔다. 이 와중에 중앙정부에 의해 윤치영 시장이 퇴임하고 부산시장으로 부산 도시 건설에 많은 업적을 남긴 김현옥이 서울시장으로 부임했다.
김현옥 시장 재임시기(1966년~1970년).
1960년 센서스에 따르면 서울의 인구는 244만 5,402명이었다. 그러나 1970년 센서스에 따르면 그것이 두 배가 넘는 552만 5,262명으로 증가하여 있었다. 1963년 서울시 행정구역의 대폭적 확장으로 인해 늘어난 인구는 불과 15만명이었으므로 이는 모두 서울 도심, 강북 지역과 영등포 일원에 집중되어 있었다. 이러한 인구집중의 주된 요인은 전후 베이비붐으로 인한 인구 자체의 증가, 그리고 무엇보다도 중요하게는 1962년 경제기획원에서 발표된 1960년 GNP의 산업별 생산비율을 근거로 한 농촌인구의 탈농촌화 및 도시화의 급속한 진행이었다. 경제기획원에 따르면 인구의 79.5%에 해당하는 농수산 1차 산업 노동력이 대한민국 전체 생산량의 38%를 창출하고, 5%의 제조업 인구가 10%를, 나머지 15%의 3차 산업이 50%를 생산했다는 것이다. 농촌의 거대한 인구는 대부분 잉여인구로 간주되었고 대부분의 인구를 도시로 집중시키기 위한 저곡가 정책 등이 이어졌다. 공업화가 이뤄지던 주요 대도시로 이들 잉여인구는 집중되었지만, 그 가운데 인구가 가장 집중되었던 곳은 역시 서울이었다. 센서스 결과가 이를 정확히 뒷받침한다. 이로 인해 막대한 양의 교통수요가 나타났으며 이를 해결할 방법으로 김현옥 재임기의 서울시 정부 역시 지하철 건설을 추진하려는 계획을 가지고 있었던 것이 분명하다. 이는 두 개의 신문기사에서도 확인된다.
도로 건설이나 여의도 개발사업에서 보여준 김현옥의 추진력을 볼 때, 그가 유독 지하철 건설에는 머뭇거렸다는 것은 잘 이해되지 않는 점이다. 이는 그가 아직 대한민국의 토목 및 건축기술이 지하철을 성공적으로 건설할 수 있는 수준이 아니었다고 보았기 때문이라는 관계자들의 증언이 있다(손정목, 2003).
그렇지만 1969년 12월 30일자 각 신문은 "서울시가 1970년도에 실천에 옮길 숙원사업으로 ①지하철 건설 ②한강변 86km 개발 ③연료 근대화 ④대단위 수원지 건설 ⑤사회보장제도 강화 ⑥도심권 인구 분산 ⑦도심권 신규건물 건설 억제 등 7개"를 들었다. 이어 1970년 2월 초 서울시는 건설부에 《서울시 지하전철계획안》을 제출했고, 《서울특별시지하철건설본부설치조례》가 1970년 3월에 제정, 공포되어 서울지하철 건설은 본격적인 궤도에 오르기 시작하였다.
양택식 시장 재임 시기(1970~1974).
1970년 4월 8일 마포구 창전동 와우아파트가 붕괴되는 대형 참사가 발생하였다. 이 참사의 책임을 지고 김현옥 시장은 사퇴하고 후임으로 당시 경북지사로 있던 양택식이 부임하였다. 양택식은 서울시장 발령을 받고 상경하던 차 안에서 시장 재임 중에 지하철을 건설하겠다고 결심하였다. 경북지사로 가기 전에 철도청장(1966년 - 1967년)을 지낸 양시장은 철도의 중요성을 잘 알고 있었기 때문에 이미 서울 지하철 건설에 대한 구상을 갖고 있었다.
전임자였던 김현옥과는 달리 양택식은 당시 대한민국의 토목 및 건축기술로 지하철을 건설할 수 있을 것으로 보았고, 이 점은 일본철도기술협의회(JARTS)가 대한민국 기술진과 접촉하는 과정에서 분명히 확인되었다. 당시 일본측이 참여한 분야는 차량 및 신호·통신분야였다.
양택식은 지하철 건설계획 및 지하철건설본부의 설치와 같은 기본 기획의 추진을 시장 취임 한달 뒤 당시 박정희 대통령에게 보고했다. 그러나 양시장의 지하철 건설 구상을 전해들은 김학렬 당시 경제부총리의 극심한 반대에 부딪혔다. 평소 성질이 깐깐한 사람으로 잘 알려진 김부총리의 첫마디가 "촌놈이 알지도 못하고 건방지게..."였다고 한다. 거액의 외국차관을 필요로 하는 사업은 대통령에 앞서 경제부총리에게 보고하고 경제 관련 장, 차관회의의 심의의결을 거쳐야 하는 사항이었다. 먼저 양택식은 경제관료들의 검토를 거친 이후에야 논의될 수 있는 거대한 재정 투입이 필요한 사업인 지하철 건설에 필요한 절차를 무시하고 독단적인 결정을 내렸다.
이런 기본적인 절차를 도지사 출신 시장이 알지도 못하면서 건방지게 처신했다는 게 김부총리의 노여움을 산 이유였다. 며칠 뒤 청와대에 들어간 김부총리는 "서울에 지하철을 건설하면 나라가 망합니다"고 주장하였다. 김학렬은 이외에도 막대한 정부 재원과 외국 차관이 투입되어야 하는 지하철 건설사업은 긴축이 기조였던 당시 경제정책과 정면으로 위배되는 것이며, 서울에 이뤄지는 대규모 투자는 인구집중을 더욱 심화시켜 서울에 통제하기 힘들 정도의 인구를 불러들일 수 있다는 주장으로 지하철 건설계획에 극구 반대하였다.
박대통령이 시장과 부총리의 서로 다른 의견을 놓고 고민하고 있을 때 일시 귀국한 이후락 당시 주일대사에게 의견을 물었다. 이후락은 "미국과 유럽의 대도시에는 거의 대부분 지하철이 있으며, 서울도 지하철 건설이 시급하다"고 말하였다. 마침내 박대통령은 지하철 건설을 최종 결정한다.
1970년 6월에는 양택식의 주도로 당시 철도청 기술진의 핵심이었던 김명년을 본부장으로 하고, 직원 16명으로 서울지하철 건설본부가 설치되었다. 넉달 후인 10월 김부총리는 백선엽 교통부장관, 양시장 등이 배석한 가운데 지하철 및 수도권 전철 계획을 발표하였다. 서울역-종로-청량리를 잇는 9.8km 구간에는 지하철을 건설하고, 서울역-인천, 서울역-수원, 용산역-성북 구간은 기존 철도를 전철화하여 지하철과 연결한다는 내용이었다. 종로-청량리 구간 공사에는 지상에서 땅 속으로 파들어가는 개착식 공법을 썼다. 터널식으로 파는 것보다 공사비가 적게 들고 공사기간도 단축된다는 이점이 있었지만 교통 혼잡을 초래하여 시민에게 큰 불편을 주었다.
지하철 건설은 막대한 외자가 투입되지 않으면 안되는 것이었기 때문에 1970년 7월 4차 정기 한일각료회의에서 이 문제가 논의되었다. 당시 의제는 ①양국관계 일반 및 국제정세 ②양국의 경제관계 및 경제협력문제 ③무역문제 ④재정문제 ⑤농·임·수산문제 ⑥교통 수송문제였고 이 가운데 교통 수송문제라는 의제는 바로 서울지하철에 대한 일본의 차관과 기술진 지원에 대한 논의를 다루고 있었던 것이었다. 여기서 양국 교통조사단이 서로를 방문하여 도시교통계획에 대한 입안을 위한 조사를 행할 것이 결정되었다.
대한민국조사단의 방문은 8월에 있었으며 일본조사단의 방문은 9~10월에 있었다. 대한민국조사단은 일본 철도 및 도시교통에 대한 시찰과 더불어 일본철도기술협의회와 서울지하철 건설의 필요성과 타당성에 대한 논의를 하는데 그 목적이 있었고, 일본조사단은 해외경제개발협력기금을 대어주는 주체로서 ①경제적 타당성, 즉 투자가치가 있는가 없는가 ②지하철건설에 일본의 기술진이 어느 정도 협력할 수 있는가(기술협력범위) ③공사지도의 범위에 대해 검토하기 위해 서울에 온 것이었다. 일본조사단의 최종적인 결론은 1971년 9월에 《지하철건설 및 수도권 전철화사업 실시계획서》라는 제목의 보고서로 한일 양국 정부와 서울시에 제출되었다. 서울 육백년사에 따르면 그 개요는 다음과 같다.
1970년 10월 김학렬 부총리 겸 경제기획원장은 최초로 정부의 입장에서 수도권의 도시철도 건설계획에 대해 발표한다. 이는 1, 2단계로 나뉘며 1호선과 인천/수원~서울역, 청량리~성북간 철도의 전철화가 1단계, 그리고 2~5호선이 2단계였고 이들이 직통운행되기로 계획되었다. 김학렬에 따르면 그 효과는 "①인천·안양·수원까지가 수도권에 포함되며 ②서울시내의 교통난을 완전히 해결하며 ③외곽 및 근교도시 건설을 촉진하고 ④도심부의 과밀인구를 분산하며 ⑤교통공해를 자동적으로 방지할 수 있는 등 다각적인 효과를 기대할 수 있다"는 것이었다.
이렇게 확정, 발표된 계획은 1963년 이전의 서울만을 연결하던 수준이었던 전차 네트워크와는 비교도 되지 않게 방대한 것으로, 서울 시계 안의 개발지역들은 물론이고 수도권의 도시들인 인천, 수원, 그리고 당시의 광주대단지까지도 지하철이 놓일 예정이었다. 2~5호선의 계획이 확정된 것은 1호선의 공사가 한창 진행 중이었던 1971년 8월의 일이었다. 국내 기관 및 기술협력 대상이었던 일본철도기술협의회의 협의 끝에 1971년 8월 결정된 지하철 노선은 다음과 같았다.
1호선의 시공과 개통.
이 계획에 따라 1호선은 1971년 4월에 기공했다. 서울 지하철 공사가 시작되자 난공사 구간도 여러 군데 있었다. 남대문과 동대문 공사구간에는 진동으로 인한 문화재 훼손을 막기 위하여 수입 콜크로 방진벽을 만들었다. 거의 90도로 꺾이는 광화문에서 시청쪽 방향 공구에는 특수공법이 도입됐다. 서울 지하철 건설공사는 대한민국 토목기술을 크게 향상시켰다. 양시장은 지하철 건설 기간 내내 공사현장을 누비고 다녀 '두더지' 시장이라는 별명을 얻기도 했다.
1972년 10월 고철파동과 1973년 1차 오일쇼크로 인하여 공기가 연장되어야만 했으나 정부의 선출고(그리고 비용은 차후에 포항제철 등에 납입되었다.) 명령으로 인해 자재는 별 이상 없이 공급되었다. 종로 지하 15~20m를 굴착하고, 주변의 고층빌딩과 하천, 그리고 교량 구조물에 영향을 주지 않고 터널을 건설하는 것은 대한민국 토목기술의 발달에 크게 기여한 공사로 평가받고 있다. 당시 궤도는 자갈도상으로 시공되었는데 이로 인하여 발생하는 먼지를 줄이기 위하여 현재 서울메트로(현 서울교통공사)구간에는 콘크리트공사를 진행하고 있다. 동아일보 사옥 지하로 통과하지 않고 반지름 140m의 급곡선을 종로와 태평로의 접속부에 남겨둔 것은 소요시간을 늘리는 요인으로 평가받기도 하고 있다.
공사 진척은 빠르게 이뤄졌고 결국 최초 계획대로 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선(청량리~서울역) 및 기존 철도의 전철화(청량리~성북·서울역~인천·수원)가 준공되었다. 지하철 개통식은 1974년 8월 15일 광복절로 정해졌다. 이날 조간 신문들은 일제히 지하철 개통을 축하하는 사설과 기사를 실었다. 그러나 개통식은 예정했던 각종 축하행사가 모두 취소된 가운데 침울한 분위기 속에서 치러졌다. 광복절 기념식장에서 박정희 대통령의 부인 육영수 여사가 재일교포 문세광이 쏜 총탄에 살해당했기 때문에(육영수 저격 사건) 광복절 행사 주관자이며 1호선 공사를 주도했던 양택식은 서울시장에서 스스로 물러나고, 구자춘이 다음 시장으로 부임한다.
구자춘 시장 재임시기(1974~1978), 3핵도시론의 대두.
1974년 8월 구자춘의 부임은 앞서 소개한 서울지하철 계획을 전면적으로 바꾸는 데 결정적인 역할을 하게 된다. 그는 70년대 초반 서울의 개발을 이끌었던 양택식 전시장과 손정목 도시계획국장의 계획과는 다르게 서울을 만들고 싶어했다. 손정목에 따르면 그는 '두더지' 양택식보다는 '불도저' 김현옥의 개발 스타일과 닮아 있었다. 김현옥은 육교와 지하도 건설 그리고 차량 위주의 교통체계 확립에 매우 적극적이었으며, 구자춘 역시 그랬다. 그의 정책은 성산대로의 도심 진입로에 자리잡고 있던 독립문을 옮긴 것에서 잘 드러난다. 또한 그는 이미 워커힐이나 세운상가를 설계한 건축가 김수근과도 김현옥과 마찬가지로 친분이 있었다. 구자춘은 도시계획학자 김형만과도 친분이 있었으며, 1974년의 어느 날 이들과 구자춘은 점심 모임을 가진다. 이 자리에서 서울 3핵도시 구상이 구자춘에게 제안되었다.
도심과 공업지역으로 발전해 있었던 영등포에 더하여 1963년 서울의 확장을 통해 서울에 편입되고 1970년대 전반에 걸쳐 토지수용이 이뤄졌던 영동, 잠실 지구가 나머지 하나의 핵으로 간주되었다. 그러나 기존의 지하철 계획에는 세 개 핵을 모두 연결하는 노선이 존재하지 않았으며, 따라서 구자춘은 기존 2호선 노선을 총연장 48.8Km에 달하는 순환선으로 변경하였다. 이 노선은 1975년 대통령 연두순시시 보고를 위해 구자춘 시장이 직접 색연필로 20분만에 서울 지도에 그린 노선이지만, 지질 조건에 따른 어려움이 거의 없었다는 점이 특이하다. 도심에서 뻗어나가는 방사선 계획이 순환선보다 먼저 건설되어야 한다는 상식을 무시한 결정이기도 했다. 한강은 양화대교보다 약 500m정도 상류에서 한번, 그리고 잠실에서 한번 두 차례 모두 철교로 넘었으며, 도심은 을지로를 통과했고, 왕십리~차량기지와 연계되는 성수~워커힐 호텔 부근의 강변~잠실~테헤란로~사당~신림~구로공단~신도림~당산~신촌을 통과하여 도심으로 다시 진입하는 거대한 순환 노선이었다. 이러한 계획은 1975년 대통령 재가를 얻었고 기술협력대상이었던 일본철도 기술협의회와의 협의는 1977년에 완료되었다.
2호선의 시공과 개통.
기공.
1978년 3월 9일 지하철 2호선 순환선이 착공되었다. 고가구간과 지하구간에 따라 착공시기는 달랐으며 필요한 철강의 확보가 늦어진 것으로 인해서도 지하철의 시공은 늦어졌다. 기공식은 세 차례에 걸쳐 시행되었다.
2차 기공식과 3차 기공식은 거의 유사한 구간에 대한 것이었는데, 이는 개착식 공법에 필요한 철강이 원활히 확보되지 못하여 3차 구간에 대한 시공 자체를 착수하지 못했기 때문이었다. 이러한 철강 부족으로 인해 철근 콘크리트 구조물인 고가 구간이 먼저 시공되는 경향을 보였다.
다양한 지역에서 다양한 공법으로 다양한 시기에 시공된 지하철이었으므로 최초 개통에서 최종 개통까지는 4년에 걸친 시간이 필요하였다. 자세한 내역은 다음과 같다.
앞서 종로에는 지하철 공사와 함께 지하 통신구가 함께 시공되었는데, 2호선이 시공된 을지로에서는 또 새로운 시도가 이뤄진다. 3킬로미터가 넘는 지하 아케이드가 그것이다. 을지로 지하 아케이드는 지금도 서울의 중요한 상업 지역으로 사용되고 있다. 또한 서울 2호선은 최초로 일반에게 개방된 지하철역 화장실이 등장한 노선이기도 하다.
1977년 말부터 1985년 사이 강북 지역 인구는 32만7천 명 늘어났으나, 강남 지역의 경우 1백79만3천여 명 증가하였다. 이 중에서도 2호선이 지나는 영등포·구로·관악·동작·강남구에서만 1백26만6천 명이 늘어났다. 3핵도시론과 그 핵심 도구였던 2호선이 끼친 효과의 단적인 예가 바로 이것이다. 그러나 3핵도시론을 실현하기 위한 또 한 가지의 방법이었던 대법원, 검찰청, 금융기관, 고속터미널의 강남지역 이전과 2호선 건설은 서로 정확히 맞물린 계획으로 구상된 것이 아니었다. 비록 법조타운은 2호선 서초역 인근에 들어섰지만, 2호선 건설과 서울고속버스터미널(이하 강남터미널) 건설을 결정한 것이 모두 구자춘이었음에도 강남터미널에 연결된 최초의 도시철도는 지하철 3호선이었던 것이다. 1976년 고속터미널이 일부 완공되어 영업을 개시하게 되었을 때에는 상당 기간동안 버스 노선조차 미비하였다. 이 점은 서울 도시계획의 부적절함을 잘 드러내는 중요한 사례로 많이 인용되고 있다.
사철 계획과 그 실패.
서울 지하철 1, 2호선과 부산 도시철도 1호선은 중앙정부 주도로 이뤄진 사업이었으나 3호선, 4호선은 그렇지 않았다. 2호선 순환선 계획 이후 어마어마한 재정적 압박에 시달리던 서울시와 중앙정부를 대신하여 1979년 대우건설이 이들 노선을 건설하고 운영한다는 발표가 나왔기 때문이었다. 이후 대우뿐만 아니라 율산을 비롯하여 지하철 건설 경험이 있는 대부분의 건설업체가 대우와 컨소시엄을 구성하여 1980년 1월 26일 서울시 지하철건설주식회사를 발족시켰고, 정부는 3호선, 4호선건설비의 절반으로 추산되는 2800억을 장기융자해 주며 차관도입을 허용하는 등의 정책을 발표하여 이들을 지원한다. 그러나 2호선의 건설비가 착공 당시 예상되었던 4600억원에서 최종적으로는 8771억원이나 투입되는 상황일 정도로 지하철 공사는 막대한 재원을 요구하는 사업이었다. 또한 1978년에 있었던 대기업과 재벌의 부동산 소유 제한을 골자로 하는 8.8 조치로 인하여 이들 사철은 일본식 사철처럼 철도 주변의 공간을 완벽히 자의적으로 통제할 수 없는 상황이었다. 이러한 상황을 모르고 공사물량만을 위해 뛰어들었던 건설회사들은 이러한 상황을 인식하고 투자에 주저하기 시작했다. 결국 80년에 모을 것을 목표로 했던 출자금 300억 가운데 92억만이 모여드는 상황이 벌어졌고 80년 말에는 시공사들 사이에서 지하철 운임이 주된 수입인 상황에서는 투자금을 회수하는 것이 거의 불가능한 것으로 여겨져 서울시 지하철건설 주식회사에서 너도나도 탈퇴하기에 이르렀다.
결국 1981년 8월 12일에는 이 회사가 해산되고 서울특별시 지하철공사가 곧이어 설립된다(그달 31일). 이 회사는 3호선 구파발~불광동~종로3가~고속터미널~교대~양재 구간과 4호선 상계~창동~수유~동대문~서울역~사당 구간 57Km 구간의 시공과 운영 및 기존 1호선, 2호선의 운영을 맡게 된다. 3호선이 강남의 핵심 도로인 강남대로를 지나지 않는 것은 반포동 강남터미널을 지하철과 접속시키기 위해서 굴곡노선이 필요하였기 때문이었다. 두 노선은 1985년 10월 18일에 개통되었다. 지하철 공영제는 이 사태 이후 대한민국 도시철도의 원칙이며, 서울 지하철 9호선의 시공은 역시 서울시 산하 기구인 서울지하철 건설본부에서 행하며 하부 구조의 소유주 역시 서울시다.
2기 지하철은 서울 지하철 중반기에 해당되는 때이다. 1989년부터 2001년 사이에 사업이 진행된 5호선, 6호선, 7호선, 8호선을 일컫는 말이다.
논의의 전개.
1기 지하철의 건설은 1985년 3호선과, 4호선의 완공으로 막을 내렸다. 하지만 서울의 확장은 주택 2백만가구 건설계획에 따라 지속되었고, 부족한 지하철 네트워크로 인하여 1기 지하철만으로는 서울 전체 통행량 가운데 16~20% 가량만을 처리할 수 있었다. 게다가 주택 2백만가구 건설계획에 의하여 건설된 목동, 고덕, 노원, 수서지구 등지에 거대한 택지가 조성되어 새롭게 백만 명 이상의 인구가 배치되었지만 1987~1991년 사이에 진행된 6차 경제개발 시기에 도시철도에 투하되었던 정부의 예산은 불과 768억원에 불과하였다. 이는 이미 2조원이 넘는 막대한 부채 위에서 운영되고 있었던 1기 지하철로 인한 재정압박이 재현될 것을 두려워한 정부가 신규 지하철 노선에 대한 자본투자를 꺼리고 있었다는 점을 정확히 드러내 준다.
하지만 막대한 양의 인구가 새로운 거대 택지에 배치되고 교통 상황은 지속적으로 악화되는 상황 앞에서 시 정부가 아무런 대책을 세우지 않고 있을 수는 없었다. 1988년 1월 3,4호선 이후 최초의 지하철 계획이 서울시에 의해 발표된다. 이는 근본적으로 지선과 연장선을 놓겠다는 계획으로 이뤄져 있었다. 5호선, 6호선, 7호선의 신설 및 3호선·4호선을 각각 성남시와 군포시 소재의 금정역까지 연장하는 계획이 그 골자였다. 1단계 사업에서 5호선 영등포~화곡동~김포공항 및 6호선 왕십리~군자동~천호동을 1990년부터 건설해 1994년에 완공하고, 7호선은 잠실~둔촌동~고덕동을 잇는 노선으로 하여 앞선 두 개의 연장선과 함께 1999년에 완공한다는 계획이었다. 이 해 8월에는 새롭게 지방세로 전환되는 담배소비세를 이용하여 지하철 건설에 투하할 자본을 마련, 1989년부터 공사를 시작할 것으로 시는 발표를 수정하였다.
노선망의 확정.
앞서 있었던 계획은 근본적으로 기존 네트워크에 지선을 추가하는 것을 의미하였다. 이것은 지하철 사각지대에 상대적으로 적은 비용만으로도 지하철을 건설할 수 있게 해 주는 방식이다. 그러나 이는 서울의 통행특성에 대하여 면밀하게 분석하지 않고 고속 간선망을 설계한 것이었다. 이미 1기 지하철만으로도 출퇴근시간대에는 매우 높은 혼잡도를 보이고 있던 상황이었다. 여기에 2기 지하철에서 들어오는 인파까지 더해진다면 그 혼잡도는 더욱 극심한 것이 될 것이었다. 더욱 많은 통행(목표치는 총여객수송량의 50%였음)을 지하철로 처리하기 위해서는 따라서 더 많은 간선망이 필요했다. 그리고 그 간선망은 되도록이면 도심을 관통해야만 했다. 서울에서도 이제 직주분리는 매우 일반적인 현상이었고, 통근통행과 업무통행은 도심 그리고 1980년대 후반부터는 강남으로도 집중하기 시작하였다. 이들 지역으로 진입하는 1기 지하철의 통행량을 분담하기 위해서라도 간선망은 도심이나 강남을 통과하여야만 하였던 것이다. 물론 지하철 사각지대에 대한 배려가 이미 간선망이 어느 정도 이뤄진 시점에서 이뤄지고 있는 2기 지하철의 노선계획에서 빠져서는 안되었다. 굴곡노선이나 짧은 역간거리가 2기 지하철에서 상대적으로 눈에 많이 띄는 이유는 이 때문이다. 이러한 기조를 띤 계획이 1989년 서울시가 국토개발연구원에 발주한 용역에서 나온 결과였고, 여기서 개설해야한다고 논의된 노선은 2·3·4호선 연장과 5·6·7·8·9호선의 총 길이 약 204Km의 노선이었다. 2호선의 경우에는 군자기지의 용량 부족 문제를 해결하기 위한 신정기지의 건설과 본선 연결이 주된 이유였고, 3·4호선은 입주가 진행되었으나 지하철이 없어 교통난을 겪고 있던 개포 및 노원 일대에 지하철을 제공하기 위해서였다. 도심 관통 간선망으로 기획된 것은 5·6·7호선이었으며 8호선은 서울 동남부의 연결 및 광주대단지 계획 당시부터 구상되어 1971년 8월에 있었던 수도권 전철망 구성 계획에도 포함되어있던 성남전철을 실현하기 위한 것이었다. 다만 이 노선은 분당선과의 경합을 피하기 위하여 성남 구시가를 두루 관통하는 노선이 되었다.
2·3·4호선의 연장.
1기 지하철 노선의 연장선 및 지선은 이미 이전의 계획이 있었기 때문에 사업 진행이 빠른 편이었다. 1989년부터 이들 사업이 진행되었다.
우선 1989년 12월 3, 4호선 연장구간 공사가 착공되었다. 과천선 또한 같은 시기에 착공되었으나 철도청이 전담하였고 시외 구간이므로 2기 지하철에 포함하지는 않는다.
3호선 연장선(양재 - 수서).
3호선 연장선은 이미 1986년 건설고시가 되어 있었으나 보류되었다. 그러나 개포, 대치, 수서지구의 입주로 인한 교통량의 처리 및 본선의 운행밀도 증가, 노선 연장 및 일산선으로 인한 지축기지 용량 부족으로 인해 필요해진 수서기지에 대한 연락선 확보를 위해 사업이 추진되었다.
노선은 당초 양재~개포~수서였다. 그러나 대치동 주민이 집단민원을 제기하자 양재~대치~탄천변~수서로 노선이 1차 변경되었다. 그러나 이번에는 개포동 주민이 집단민원을 제기하였고, 1989년 9월에는 대치동에서 남하, 개포동을 통과(대청역)하고 수서지구를 지나(일원역) 수서로 가는 노선이 최종 확정되었다.
개통은 1993년 10월이었고, 이와 동시에 수서기지 역시 가동을 시작하였다. 이미 개발이 근린주구(近隣住區) 형태로 진행되었던 지역이었기 때문에 이후의 인구 분포에 크게 영향을 끼친 것은 아니며, 주거지역이 대부분의 토지 이용 형태이므로 승객의 밀도는 3호선 전체의 평균 이하다. 분당선 개통으로부터 연장선 개통에 이르는 시기동안은 분당선 승객이 갈아탈 수 있는 8호선 이외의 유일한 노선이었기 때문에, 말단의 굴곡이 부각되기도 하였다.
이 노선은 4호선을 상계동 동부로 연장시키기 위해 건설된 노선이다. 이 지역은 상계역, 노원역 등지의 고층 고밀도 근린주구 개발형태와는 달리 저층 고밀도 개발이 전개된 지역이다. 그에 따라 지역 주민의 경제력 차이가 존재하는 것으로 보인다. 또한 지형 여건상 도로의 기능 발휘엔 한계가 있었으므로, 대용량 대중교통 공급이 이뤄져야만 했던 곳이었다. 부지는 하천부지를 점용하였고, 그 위에 고가철도 건설을 시행하였다.
1993년 4월 개통하였고, 회차를 위하여 인입선이 개설되었다. 부지 여건상 회차선 개설을 위해 수락산에 터널을 시공하였다.
5·6·7·8호선의 건설.
착공.
본격적인 2기 지하철의 공사는 1990년 6월 27일 5호선의 착공을 시작으로 12월 28일, 12월 29일, 그리고 1994년 1월 각각 7호선, 8호선, 6호선이 착공되었다. 1월 10일에는 2기 지하철의 새로운 도시 철도 운영 기업의 설치 조례를 공포하고 1월 29일에는 설립이 인가되었다. 마침내 3월 15일에는 서울 지하철 공사(현재 서울교통공사)를 대체하는 서울특별시 도시철도공사가 출범하면서, 개통되는 5·6·7·8호선의 운영(지하철 공사는 1·2·3·4호선)을 맡게 된다.
5호선의 개통이 임박하였을 때, 당시 서울특별시에서는 5호선의 운영을 누가 맡을 것인가에 대해 논란이 있었다. 당시 서울 지하철 공사는 방만 경영을 했다는 지적이 나오곤 하였다. 따라서 시민여론조사, 공청회, 서울대학교 경영연구소의 용역결과 등을 토대로 1993년 11월 기존 지하철 공사와는 별도의 독립된 공사를 설립하기로 하여 1994년 3월 서울특별시 도시철도공사가 탄생하였다. 서울특별시 도시철도공사의 설립 목적은 “도시교통의 발전과 안전하고 신속한 대중교통 수단”이라고 명시되어 있다.
완공.
1990년 시작한 2기 지하철의 공사는 1995년 11월 15일 5호선 왕십리 - 상일동 구간 개통을 시작으로, 일산선이 개통된 해인 1996년 12월 30일, 마침내 2기 지하철의 최초 노선인 5호선이 완전 개통되었다. 그리고, 7호선 장암 - 건대입구 구간과 8호선 잠실 - 모란 구간도 개통되어 순조롭게 진행되었다. 그러나, 1997년 여름 태국, 말레이시아 등을 시작으로 외환 위기가 불어닥쳤고, 대한민국도 이를 피해 갈 수는 없었다. 결국 대한민국 정부는 국제 통화 기금(IMF)으로부터 상당액의 외화를 차입하였다. 이 사건을 계기로 3기 지하철 계획안은 9호선 및 3호선 오금 연장안만 원활하게 진행되었을 뿐 10호선과 11호선, 12호선은 폐기 되어 이후 경전철과 광역철도인 신안산선, 신분당선 등으로 전환 추진되었으며, 2기 지하철 공사도 지연되고 말았다. 그러나 국민들의 노력으로 외환 위기가 조금씩 회복되면서 1999년 7월 2일 8호선 완전 개통, 2000년 8월 1일 7호선 완전 개통, 그리고 공사가 계속되던 6호선이 12월 15일 최후로 개통되면서 2기 지하철의 공사도 드디어 막을 내리게 되었다.
허버트 클라크 후버(, 1874년 8월 10일~1964년 10월 20일)는 미국의 제31대 대통령이다. 광산업으로 크게 성공한 후에 난민 구제위원회를 만들어 활동을 한 공학자, 박애주의자이자 행정 관료이다. 제1차 세계 대전 때 난민 구제 위원으로 활동하였다. 1921년에는 미국의 상무 장관이 되었으며, 1928년에는 미국의 공화당 후보로 출마하여 제31대 미국의 대통령이 되었다.
후버는 원래 훌륭한 인격을 가진 인물이었고, 취임연설부터 "모든 차고에는 자가용을! 모든 냄비에는 닭고기를!"(A chicken in every pot, a car in every garage)이라 선언하였다. 그러나 경제대공황 시기에 대통령 자리에 있었고, 후버 자신이 잘못된 일을 하자 사람들은 “후버! 후버가 다 망쳐놓았다!”고 하였다. 이후 1932년 대통령 선거에서는 뉴딜정책을 공약으로 내건 프랭클린 루스벨트가 당선되었다.
아이오와주 웨스트브랜치의 퀘이커 집안에서 태어난 후버는 구제와 19세기의 작은 촌의 생활의 기쁨들을 둘다 경험하였다. 후반의 세월에 기쁨들에 관하여 그가 추억한 것들은 댐에 충분하게 큰 시냇물에서 수영을 하고, 들판들에서 야생 딸기를 먹고, 철도 선로를 따라 마노와 산호를 수집하였던 것이다. 소년 후버에 감동을 준 구제는 디프테리아, 폐결핵과 장티푸스로 자신들의 자식들과 인척들을 잃은 서부 개척자들에게 정통한 형성에 왔다. 허버트가 6세때 심장병을 오랫동안 겪어온 농기구 거래인 부친 제시가 사망하였다. 항상 신앙심이 깊은 그의 모친은 절제와 주일 학교 활동들에서 열심히 일하였다. 그가 9세때 모친이 겨울 여행으로부터 돌아오는 길에 폐렴으로 사망하자 고아가 된 후버는 오리건주에 있는 삼촌의 집으로 보내졌다.
1885년부터 1891년까지 오리건주에서 후버의 세월은 그를 비지니스에서 훈련시켰다. 그와 살던 엄격한 삼촌 존 민손(John Minthorn)은 의사, 퀘이커 목사와 작은 사립 상급 초등학교의 우두머리였으나 그의 중앙적인 흥미는 부동산이었다. 다옥의 위러미티 밸리로 정착자들을 유혹하는 꿈을 꾼 그는 자두나무의 과수원들을 위하여 어울리는 개발되지 않은 대지를 파는 데 뉴버그에서 세일런으로 이주하였다. 후버는 오리건 대지 회사의 나날의 운영들을 감시하는 데 고등학교를 중퇴하였고, 부기, 타자와 사무 실력들을 배우러 야간 학교에 참석하였다. 1890년대의 공황에서 몬손의 회사가 실패하기 전에 후버는 이미 스탠퍼드 대학교에 입학하기로 결정하였다.
1891년에 창립된 새로운 학교에서 체재를 차하는 데 자신이 첫 소년이으로 지내온 것을 주장한 후버는 이수 과정을 혁신하는 장점을 택하였다. 그는 지질학에서 가장 좋은 교육을 받아 존 브래너 박사 아래 학과에서 자신의 명예들 중의 대략 절반을 가져가 미국 지질조사국을 위하여 여름에 일하였다. 그는 또한 비지니스에서 경력을 지속적으로 하여 세탁과 신문을 팔았다. 그의 사회적 전만들은 그들의 속물의 거래에 동업자들을 위하여 그의 경멸감에서 자신들을 표현하였고, 그는 스탠퍼드 대학교에서 그 아무것에 가입하는 데 자신의 아들들을 허용하려고 하지 않았다.
광산 기술자.
1895년 지질학에서 문학사를 취득하면서 졸업 후, 후버는 캘리포니아주 그래스시티에 있는 리워드 금광에서 하루의 노동자로서 잠시 일하였다. 경험은 그에게 법적인 경우를 위하여 그래스밸리 광산들에 그의 실습적 상식을 필요하였던 중요한 샌프란시스코 상사와 직업을 획득하였다. 전환에서 이 일은 세계에서 지도적인 광산 고문회인 런던의 베윅·모라잉 회사의 하나와 함께 포지션으로 이끌었다.
웨스턴오스트레일리아주의 금광들의 무더운 황무지들에 일하는 데 기꺼이 하는 합격한 광산 기술자들을 위하여 절망적인 찰스 앨거논 모라잉은 후버를 1897년 거기에 보냈다. 그 일은 곧 성공적으로 런던에 전설적인 선스 오브 그왈리아 금광의 매입을 추천한 후버와 상사를 위하여 좋은 동의서였다. 그의 다른 추천들은 정통적으로 유리함을 증명하였고, 그는 광산 담당자와 비지니스 상담자로서 증가하는 다능을 보였다. 오스트레일리아의 미개척의 오지에서 생활은 쉽지 않았다. 밤에 마저 온도는 100° 위로 올라갔고, 과도한 노동에 의하여 가져와진 육체적 쇠약을 겪은 후버는 열린 수레의 뒤에서 매트리스에 누워 사막을 통하여 수백 마일을 여행하려고 했다. 오스트레일리아에서 3년을 보낸 후, 24세의 나이로 그는 자신의 범위에서 인정받은 성공과 권위였다. 그는 캘리포니아주 몬터리에서 온 스탠퍼드 대학교의 지질학을 주전공한 루 헨리에 전보를 쳐 자신에게 결혼하기를 요청하였고, 새로운 모험에 중국으로 그와 향하기 전에 1899년 결혼식을 올렸다.
베윅·모라잉 회사에 의하여 중국으로 보내진 후버는 대신 광대하고 유리한 석탄의 매장령을 개척하는 데 예정을 세웠다. 그는 1900년 의화단 운동이 일어나기 전에 중국 공학 광업 회사와 관계들을 설립하였다. 영국에 의한 보호를 위하여 교환에서 중국인들은 그 회사에서 공동 경영을 위한 교환에서 베윅·모라잉 회사에게 교역한 후버에게 회사를 넘기는 데 서명하였다. 의화단 운동이 일어나는 동안 중국에서 후버 가족은 톈진에서 잠시 가두어지고, 거기서 자신이 제1차 세계 대전이 일어나는 동안과 그 후에 성취하려고 한 유명한 업무로 비슷한 포위된 유럽인의 공동체를 위하여 구제 노력들을 수행하였다.
1901년 후버와 그의 부인은 런던에서 자신들의 집을 만들고 2명의 아들 - 허버트 주니어와 앨런을 두어 어쩌다 세계 주위에 광산 탐험 여행들에 그들을 데리고 다녔다. 이 해양의 항해에 후버는 그의 주목을 독서에 의지하여 스탠퍼드 대학교의 좁은 이수 과정에서 자신이 놓친 교양과목의 어떤 것들을 자신에게 주었다. 그는 또한 세계의 프로적 광산 잡지들에 나온 기술적 기사들을 쓰기도 하였다. 그와 루 여사는 1912년 자신들이 발간한 광산에 중세풍의 조약들 〈Latin of De re metallica〉로부터 번역을 지휘하고 주석을 달았다. 후버는 또한 지속적으로 공학의 새로운 전문직에 생각이 깊은 회담과 편집들을 하였다. 교과서 〈광업의 원리들〉(1909년)에서 그는 노동과 진보적인 거래들을 추천하여 집단적인 매매, 열심히 한 일을 위하여 높은 임금과 광산의 안전에서 향상들에 호의를 가졌다.
1900년 후에 후버의 가장 성공적인 모험적 사업들은 의지적인 수송 시스템에 가까운 어떤 비금속의 거대한 공급을 찾는 것에 연루되었다. 그는 필요한 기초적 미네랄들과 함께 철강업 같은 세계에서 성장하는 산업들을 공급하려고 하였다. 그는 자신의 거대한 성공들을 이루었으며 그 처음은 오스트레일리아의 뉴사우스웨일스주에 있는 브로큰힐에서 광재 더미들로부터 아연의 추출과 함께 고통적으로 느린 실험 후 자신의 형 시오도어의 도움과 함께였다. 그의 2번째 성공적 모험적 사업은 풍족한 양에서 은, 금과 아연을 생산한 버마 회사와 함께 사업이었다. 1914년까지는 1907년 이래 자신 소유를 운영한 후버는 모든 대륙과 샌프란시스코, 런던, 상트페테르부르크와 만달레이에 있는 사무소들에 중요한 투자들을 가졌다. 한번 그는 "만약 한 남성이 자신이 40세 때에 1백만 달러를 만들지 않았다면 그는 거의 가치가 없다."고 의견을 말하였다. 후버는 제1차 세계 대전의 시작에 대략 4백만 달러의 가치였다.
1914년 제1차 세계 대전의 터짐이 후버를 위하여 우연한 시간에 왔다. 아마 러시아 제국을 제외하고, 귀금속과 비금속 둘다에서 광산의 붐이 그 자신을 쓰는 데 시작되고 있었다. 그는 공공적 관계들에서 이제 자신의 실력을 어떤 박애주의의 방향에서 고용을 생각하고 있었으며, 스탠퍼드 대학교에서 시험하고 광산 진흥의 자신의 세월에 구제하였다. 시어도어 루스벨트의 진보주의의 찬양자인 후버는 임명에 의한 사무직에서 정부의 업무의 어떤 세월들을 위하여 생각해왔다. 8월 전쟁이 일어난 때 그는 런던에 있었고, 주영 미국 대사 월터 하인스 페이지는 전쟁의 습격에서 오도가도 못해온 미국인들을 원조하는 데 그에게 의문하였다. 그는 후버가 자신들의 국가의 침입 후, 식량의 수입에 지금까지 의지한 벨기에인들을 위하여 식량을 마련하는 도움을 주는 데 후버가 파견되는 데 페이지 대사가 우드로 윌슨 대통령에게 추천한 이런 능률과 함께 이 일을 하였다.
다음 3년 동안 후버는 벨기에에서 구제를 위한 위임(CRB)을 인솔하였다. 독일과 영국 양국의 완고에 불구하고, 고압적이고 어쩌다 법적의 방법을 이용한 후버는 작은 나라로 식량의 확고한 흐름을 가져오는 데 세계적으로 해운업에 관한 자신의 상식을 이용하였다. 그는 자신의 업무에 충분한 기술과 행정적 실력들을 가져왔으나 특히 자신의 성격의 더욱 냉혹한 에너지와 강렬함을 가져왔다.
벨기에의 구제에서 후버는 열광적으로 "그 일은 인류의 원인에서 미국인들이 착수한 거대한 직업"이었다고 주장하였다. 결과는 "여태까지 보인 세계에 거대한 자선"일 것이었다. 후버는 자신에 수줍은과 광고에 반대로 남아있게 하였다. 그는 그렇게 보인 이런 것들을 위한 단순한 퀘이커의 혐오를 가졌는 데 퀘이커 정신에서 좋은 업무들은 만약 선전되었다면 더럽혀 질것이라고 하였다. 자신 일생의 전부에 후버는 수천개의 선광 처리들의 비밀을 만들었다.