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이 프로그램은 미국 납세자에 대한 비용 때문에 대중적인 논란의 대상이 되었다. 1996년, GAO는 USAF의 B-2 폭격기가 "항공기당 운용 비용이 단연코 가장 비쌀 것"이라고 밝혔는데, 이는 B-1B(연간 960만 달러)의 3배 이상, B-52H(연간 680만 달러)의 4배 이상에 달하는 비용이었다. 1997년 9월, B-2의 1시간 비행에는 119시간의 정비가 필요했다. B-52와 B-1B의 유사한 정비 필요 시간은 각각 비행 시간당 53시간과 60시간이다. 이 비용의 주된 이유는 폭격기의 날개 폭에 맞는 대형 공조 격납고 제공 때문인데, 이는 항공기의 스텔스 특성, 특히 "저피탐" 스텔스 외피를 유지하는 데 필요하다. 정비 비용은 항공기당 월 약 340만 달러이다. 1995년 8월 GAO 보고서에 따르면, B-2는 폭우 속에서 운용하는 데 어려움을 겪었는데, 비가 항공기의 스텔스 코팅을 손상시킬 수 있어 적절한 보호 코팅이 발견될 때까지 조달이 지연되었다. 또한 B-2의 지형 추적/지형 회피 레이더는 비와 다른 장애물을 구별하는 데 어려움을 겪어, 비가 올 때 해당 하위 시스템이 작동 불능 상태가 되었다. 그러나 1996년 10월의 후속 보고서에서는 USAF가 소프트웨어 수정을 통해 레이더 문제를 해결하는 데 일부 진전을 보였으며, 1997년 봄까지 이러한 수정을 시험할 수 있기를 희망한다고 언급했다.
프로그램과 관련된 총 "군사 건설" 비용은 1997년 달러 기준으로 5억 5,360만 달러로 예상되었다. 각 B-2의 조달 비용은 1997년 달러 기준으로 7억 3,700만 달러(2021년 기준 US$억 달러에 해당)였으며, 이는 154억 8천만 달러의 총 항공기 비용만을 기준으로 한 것이다. GAO 보고서에 상세히 기술된 바와 같이, 예비 부품과 소프트웨어 지원을 포함한 항공기당 조달 비용은 1997년 달러 기준으로 9억 2,900만 달러였다.
2004년까지 예상된 총 프로그램 비용은 1997년 달러 기준으로 447억 5천만 달러(2021년 기준 US$억 달러에 해당)였다. 여기에는 개발, 조달, 시설, 건설 및 예비 부품이 포함된다. 총 프로그램 비용은 항공기당 평균 21억 3천만 달러였다. B-2는 2010년 기준으로 비행 시간당 최대 13만 5,000달러의 운용 비용이 들 수 있는데, 이는 B-52와 B-1의 약 두 배이다.
1990 회계연도 국방 예산 심의에서, 미 하원 군사위원회는 B-2 연구 개발 예산에서 8억 달러를 삭감하는 동시에 프로젝트를 종료하려는 동의를 막아냈다. 위원회와 의회에서의 반대는 대체로 광범위하고 초당적이었으며, [론 델럼스], [존 케이식], [존 G. 롤랜드] 의원들이 프로젝트 종료 동의를 발의했으며, 상원의 [짐 엑슨]과 [존 매케인]을 포함한 다른 의원들도 프로젝트에 반대했다. 특히 델럼스와 케이식은 1989년부터 1990년대 초까지 생산을 21대로 제한하기 위해 협력했고, 결국 성공했다.
B-2 프로그램의 비용 급증과 항공기의 레이더 탐지 회피 능력 결함에 대한 증거는 프로그램 계속에 대한 반대를 부추긴 요인들 중 하나였다. 1989년에 명시된 최고 생산 기간 동안, 일정은 1989년 달러 기준으로 연간 70억에서 80억 달러를 지출하도록 요구했는데, 위원장 [레스 애스핀]은 "재정적으로 불가능할 것"이라고 말했다. 1990년, 국방부는 노스롭이 비행 제어 시스템에 결함 있는 부품을 사용했다고 비난했다. 또한 조류 흡입으로 인한 엔진 팬 블레이드 손상 위험을 줄이기 위해 재설계 작업이 필요하다는 것이 밝혀졌다.
시간이 지나면서, [존 케리] 상원의원을 포함한 여러 저명한 의회 의원들이 프로그램 확장에 반대하기 시작했다. 케리는 1989년, 1991년, 1992년에 B-2에 반대하는 표를 던졌다. 1992년까지, 부시 미국 대통령은 B-2 취소를 요구하고 소련 붕괴 이후 군비 지출을 30% 삭감하겠다고 약속했다. 1995년 10월, 전 USAF 참모총장, 마이크 라이언 장군과 전 합참의장 존 샬리카슈빌리 장군은 추가 B-2 구매 자금을 지원하는 의회 조치에 강력히 반대하며, 그렇게 하면 기존의 재래식 및 핵무장 가능 항공기에 용납할 수 없는 삭감이 필요할 것이며, 군은 제한된 예산을 사용하는 데 더 큰 우선순위가 있다고 주장했다.
일부 B-2 지지자들은 20대의 추가 항공기를 조달하면 돈을 절약할 수 있다고 주장했다. B-2가 방공망을 깊숙이 돌파하여 비싼 스탠드오프 무기 대신 저렴한 단거리 공격 무기를 사용할 수 있기 때문이었다. 그러나 1995년, [의회예산처]와 그 국가 안보 분석 국장은 추가 B-2가 분쟁 첫 2주 동안 소모된 군수품 비용을 1995년 달러 기준으로 20억 달러 미만으로 줄일 것이라고 밝혔다. 이는 USAF가 폭격기가 가장 큰 기여를 할 것으로 예측한 기간으로, CBO가 추가 20대의 B-2에 대해 예상한 268억 달러(1995년 달러 기준)의 수명 주기 비용의 작은 부분에 불과했다.
1997년, 미 하원 군사위원회 및 국가 안보 위원회의 간사로서, 오랫동안 폭격기에 반대해온 [론 델럼스] 의원은 5개의 독립적인 연구를 인용하고, 그해 국방수권법안에 폭격기 생산을 기존 21대로 제한하는 수정안을 제안했다. 이 수정안은 근소한 차이로 부결되었다. 그럼에도 불구하고, 의회는 추가 B-2에 대한 자금을 승인하지 않았다.
B-2에는 여러 업그레이드 패키지가 적용되었다. 2008년 7월, B-2의 온보드 컴퓨팅 아키텍처가 광범위하게 재설계되었다. 이제 새로 설치된 광섬유 네트워크를 통해 항공기 전체 시스템과 통신하는 새로운 통합 처리 장치를 포함한다. 또한 새로운 버전의 운용 비행 프로그램 소프트웨어가 개발되었으며, 레거시 코드는 JOVIAL 프로그래밍 언어에서 표준 C로 변환되었다. 지상 차량과 같은 이동 표적에 대한 타격을 가능하게 하기 위해 무기 제어 시스템도 업데이트되었다.
2008년 12월 29일, USAF 관리들은 B-2 항공기단의 레이더를 현대화하기 위해 노스롭 그루먼에 4억 6,800만 달러의 계약을 체결했다. 미국 상무부가 해당 무선 스펙트럼을 다른 사업자에게 판매했기 때문에 레이더 주파수 변경이 필요했다. 2009년 7월, B-2가 주요 USAF 감사를 성공적으로 통과했다고 보고되었다. 2010년, 공군 연구소가 엔진 배기에 노출되는 날개 후미 부분에 사용할 새로운 재료를 개발했으며, 이는 빠르게 성능이 저하되는 기존 재료를 대체하기 위한 것이라고 공개되었다.
2011년 7월, 정치 분석가 레베카 그랜트는 B-2가 적 방공망을 안정적으로 돌파할 수 없게 되면, 록히드 마틴 F-35 라이트닝 II가 전술 폭격기로서 B61 핵폭탄을 탑재하고 그 타격/차단 임무를 맡을 수 있다고 추측했다. 그러나 2012년 3월, 펜타곤은 B-2 항공기단에 대한 20억 달러 규모의 10년 현대화 작업이 시작될 것이라고 발표했다. 개선의 주요 영역은 구식 항공전자장비 및 장비 교체가 될 것이었다. 2021년 4월 화이트맨 공군기지의 B-2 지휘관이 암시했듯이, 지속적인 현대화 노력은 비밀리에 계속되었을 가능성이 있으며, 이는 위협적인 방공망 및 항공기에 대한 공격 무기 능력을 나타낼 수 있다. 그는 다음과 같이 말했다:
2011년에는 펜타곤이 가까운 미래에 잠재적인 대체기로서 "미니 B-2"로 특징지어지는 무인 스텔스 폭격기를 평가하고 있다고 보도되었다. 2012년, USAF 참모총장 노턴 슈워츠 장군은 B-2의 1980년대 스텔스 기술이 미래의 경쟁적인 공역에서 생존성을 떨어뜨릴 것이므로, USAF는 전반적인 예산 삭감에도 불구하고 차세대 폭격기를 계속 추진할 것이라고 밝혔다. 2012년 예상에 따르면, 차세대 폭격기의 총 비용은 550억 달러로 추정되었다.
2013년, USAF는 B-2의 주파수 인식 능력을 높이기 위해 안테나 시스템과 기타 전자 장비를 교체하는 방어 관리 시스템 현대화(DMS-M) 프로그램을 계약했다. 공통 초저주파 수신기(Common Very Low Frequency Receiver) 업그레이드를 통해 B-2는 "오하이오"급 잠수함과 동일한 초저주파 송신을 사용하여 이동 사용자 목표 시스템이 배치될 때까지 핵 임무를 계속할 수 있다. 2014년, USAF는 핵 전투, 새로운 통합 처리 장치, 순항 미사일 탑재 능력, 위협 경고 개선 등 일련의 업그레이드를 개괄했다. 지속적인 소프트웨어 문제로 인해 DMS-M은 2020년까지 취소되었고, 기존 작업은 조종석 업그레이드로 용도가 변경되었다.
1998년, 의회 패널은 USAF에 B-2 생산을 계속하는 대신 자원을 재집중하여 신규 제작 또는 B-2 변형의 새로운 폭격기 개발을 시작하라고 조언했다. 1999년 폭격기 로드맵에서 USAF는 현재의 폭격기단이 2030년대까지 유지될 수 있다고 믿으며 패널의 권고를 거부했다. 군은 개발이 2013년에 시작되어 2037년경에 노후화된 B-2, B-1, B-52를 대체할 수 있을 것이라고 믿었다.
USAF는 이전에 B-2를 2058년까지 운용할 계획이었지만, 2019 회계연도 예산은 퇴역을 "2032년 이전"으로 앞당겼다. 또한 B-1의 퇴역을 2036년으로 옮기고 B-52의 운용 수명을 2050년대까지 연장했는데, 이는 B-52가 유지 보수 비용이 낮고, 다용도 재래식 탑재 능력이 있으며, 핵 순항 미사일을 탑재할 수 있기 때문이다(B-1은 조약에 따라 금지됨). B-2를 조기 퇴역시키기로 한 결정은 20대의 소규모 항공기단이 유지하기에 항공기당 너무 비싸다고 간주되었기 때문이며, 스텔스 폭격기로서의 위치는 2020년대 중반부터 B-21 레이더의 도입으로 대체될 것이다.
B-2 스피릿은 USAF의 중요한 침투 임무를 맡기 위해 개발되었으며, 이를 통해 적 영토 깊숙이 침투하여 핵무기를 포함한 무장을 배치할 수 있다. B-2는 동체나 꼬리 날개가 없는 전익기이다. 저피탐 기술과 높은 공기역학적 효율성, 그리고 대규모 탑재량을 결합하여 이전 폭격기보다 상당한 이점을 가지고 있다. 저피탐성은 고고도에서 더 큰 행동의 자유를 제공하여, 항속거리와 온보드 센서의 시야를 모두 증가시킨다. USAF는 그 항속거리를 약 로 보고한다. 순항 고도에서 B-2는 6시간마다 공중급유를 받으며, 한 번에 최대 의 연료를 보급받는다.
B-2의 개발 및 제작에는 복잡한 비행 특성과 다양한 탐지 수단에 대한 매우 낮은 가시성을 유지하기 위한 설계 요구 사항 때문에 컴퓨터 지원 설계 및 제조 기술의 선구적인 사용이 필요했다. B-2는 이전 노스롭 항공기와 유사점을 보인다. YB-35와 YB-49는 모두 1950년대 초 개발이 중단된 전익 폭격기였으며, 정치적인 이유로 취소되었다고 알려져 있다. 이 유사성은 B-2와 YB-49가 동일한 날개 폭을 갖는다는 점까지 이어진다. YB-49 또한 작은 레이더 반사 단면적을 가지고 있었다.
약 80명의 조종사가 B-2를 조종한다. 각 항공기는 2명의 승무원, 즉 왼쪽 좌석의 조종사와 오른쪽 좌석의 임무 지휘관으로 구성되며, 필요 시 세 번째 승무원을 위한 공간이 마련되어 있다. 비교하자면, B-1B는 4명의 승무원, B-52는 5명의 승무원을 가지고 있다. B-2는 고도로 자동화되어 있어, 한 승무원이 야전 침대에서 잠을 자거나, 화장실을 사용하거나, 따뜻한 식사를 준비하는 동안 다른 승무원이 항공기를 감시할 수 있으며, 이는 대부분의 2인승 항공기와는 다르다. 장거리 비행에서 승무원의 성과를 향상시키기 위해 광범위한 수면 주기 및 피로 연구가 수행되었다. 고급 훈련은 USAF 무기 학교에서 실시된다.
무장 및 장비.
예상되었던 냉전 시나리오에서, B-2는 심층 침투 핵 타격 임무를 수행하며, 임무 내내 탐지 및 요격을 피하기 위해 스텔스 능력을 활용하도록 되어 있었다. 군수품은 회전식 발사대나 두 개의 폭탄 랙에 저장되는 두 개의 내부 폭탄창이 있다. 무장을 내부에 탑재하는 것은 외부에 장착하는 것보다 레이더 가시성을 줄이는 결과를 낳는다. B-2는 의 무장을 탑재할 수 있다. 핵무장에는 B61과 B83 핵폭탄이 포함되며, AGM-129 ACM 순항 미사일도 B-2 플랫폼에서 사용될 예정이었다.
소련 붕괴 후, B-2는 핵 타격의 전략적 역할뿐만 아니라 재래식 정밀 공격을 위해서도 장비를 갖추기로 결정되었다. B-2는 항공기의 APQ-181 합성개구레이더를 사용하여 GPS 지원 폭탄(GAM)—나중에는 JDAM—을 투하하기 전에 목표물을 매핑하는 정교한 GPS 지원 표적 시스템(GATS)을 갖추고 있다. B-2의 원래 구성에서는 최대 16개의 GAM 또는 JDAM을 배치할 수 있었으나, 2004년 업그레이드를 통해 탑재 용량이 80개의 JDAM으로 증가했다.
B-2는 마크 82와 마크 84 폭탄, CBU-87 혼합효과탄, GATOR 기뢰, CBU-97 등 다양한 재래식 무기를 투하할 수 있다. 2009년 7월, 노스롭 그루먼은 B-2가 강화된 벙커를 공격하기 위한 급 [초대형 관통탄]을 배치하는 데 필요한 장비와 호환된다고 보고했다. B-2의 폭탄창에는 각 베이에 하나씩 최대 두 개의 MOP를 장착할 수 있었으며, 2012년 현재 B-2는 MOP와 호환되는 유일한 플랫폼이다. 2011년 현재, AGM-158 JASSM 순항 미사일은 B-2 및 다른 플랫폼에 배치될 예정인 차기 스탠드오프 군수품이다. 이어서 장거리 스탠드오프 무기가 뒤따를 예정이며, 이는 B-2에 처음으로 스텔스 구성에서 스탠드오프 핵 능력을 부여할 수 있다.
항공전자장비 및 시스템.
B-2를 이전 폭격기보다 더 효과적으로 만들기 위해, 첨단 및 현대적인 항공전자장비가 설계에 통합되었다. 이들은 재래식 전쟁 임무를 수용하기 위해 수정 및 개선되었다. 저피탐 AN/APQ-181 다중 모드 레이더는 지형 추적 레이더와 위성항법시스템 유도, NAS-26 천문-관성 항법 시스템(1950년대 노스롭 SM-62 스나크 순항 미사일을 위해 개발됨), 그리고 비행 승무원에게 가능한 위협을 알리는 방어 관리 시스템(DMS)을 포함하는 디지털 항법 시스템의 일부이다. DMS는 식별된 위협 및 지시된 목표의 탐지 능력을 자동으로 평가할 수 있다. DMS는 2021년까지 방공망의 레이더 방출을 탐지하도록 업그레이드될 예정이었으며, 이 데이터를 자동 경로 설정기에 공급하여 위험에 대한 노출을 최소화하도록 임무 경로를 수정할 수 있게 할 것이었다.
안전 및 결함 감지를 위해, 온보드 테스트 시스템이 B-2의 대부분의 항공전자장비와 연결되어 수천 개의 부품 및 소모품의 성능과 상태를 모니터링한다. 또한 지상 승무원에게 임무 후 정비 지침을 제공한다. 2008년, 주 비행 관리 컴퓨터를 포함한 B-2의 136개의 독립 분산 컴퓨터 중 다수가 단일 시스템으로 교체되고 있었다. 항공전자장비는 26개의 MIL-STD-1553B-버스를 통해 연결된 13개의 EMP 저항 MIL-STD-1750A 컴퓨터에 의해 제어된다. 다른 시스템 요소는 광섬유를 통해 연결된다.
소프트웨어 업그레이드와 새로운 전파 흡수 재료 외에도, B-2는 항공전자장비 및 전투 시스템에 몇 가지 주요 업그레이드를 거쳤다. 전장 통신을 위해 링크 16과 고주파 위성 링크가 설치되었다. 새로운 군수품이 통합되었다. AN/APQ-181은 새로운 안테나 배열을 받아 [능동 전자주사 배열] 레이더로 전환되었으며, 다른 운용자의 장비와의 간섭을 피하기 위해 운용 주파수가 변경되었다.
B-2의 복합 구조는 정전기 방전과 낙뢰를 피하기 위해 뇌우로부터 떨어져 있어야 한다.
비행 제어.
전익기는 본질적으로 불안정하기 때문에, B-2는 항공기 안정성을 유지하기 위해 조종사의 직접적인 입력 없이 비행 표면과 설정을 자동으로 조작할 수 있는 복잡한 4중 컴퓨터 제어 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 사용한다. 비행 컴퓨터는 항공기의 스텔스 능력을 저해할 수 있는 전통적인 피토관 대신 피토-정압 감지판을 통해 항공기의 공기 속도 및 받음각과 같은 외부 조건에 대한 정보를 수신한다. 비행 작동 시스템은 유압 및 전기 서보 작동 부품을 통합하며, 높은 수준의 중복성과 결함 진단 능력으로 설계되었다.
노스롭은 항공기의 레이더 프로파일을 가능한 한 적게 증가시키는 방향 제어 적용 방법을 여러 가지 조사했으며, 결국 분할 브레이크-러더와 차동 추력의 조합으로 결정했다. 엔진 추력은 초기에 B-2의 공기역학적 설계 과정의 핵심 요소가 되었다. 추력은 항력과 양력뿐만 아니라 피칭 및 롤링 운동에도 영향을 미친다. 날개 후미를 따라 네 쌍의 제어 표면이 위치해 있다. 대부분의 표면은 항공기의 비행 범위 전반에 걸쳐 사용되지만, 내부 엘레본은 일반적으로 착륙과 같은 저속에서만 사용된다. 이륙 중 접촉 손상을 피하고 기수 하강 피칭 자세를 제공하기 위해, 모든 엘레본은 충분히 높은 공기 속도에 도달할 때까지 이륙 중에 처진 상태를 유지한다.
B-2의 저피탐, 또는 "스텔스" 특성은 정교한 방공망을 탐지되지 않고 돌파하여 고도로 방어된 목표물을 공격할 수 있게 한다. 이 스텔스는 감소된 음향, 적외선, 시각 및 레이더 신호의 조합에서 비롯되며, B-2가 공중 엄호를 위한 지원 항공기를 줄이고, 적 방공망 제압 및 전자 대응책을 줄여 운용할 수 있게 한다. 현재까지 B-2에 미사일이 발사된 사례는 없다.
주간 비행 중 시각적 가시성을 줄이기 위해 B-2는 반사 방지 페인트로 칠해져 있다. 하부는 어두운데, 이는 고고도()에서 비행하기 때문이며, 그 고도에서는 어두운 회색 도장이 하늘과 잘 어우러진다. 조종사에게 하늘의 변화하는 조도에 맞춰 고도를 높이거나 낮추도록 경고하는 상향 광센서를 가지고 있을 것으로 추측된다. 원래 설계에는 비행운 억제 화학 물질을 위한 탱크가 있었지만, 생산 항공기에서는 승무원에게 고도를 변경해야 할 때 경고하는 비행운 센서로 대체되었다. B-2는 이하의 거리에서 볼 수 있다. B-2는 스텔스 코팅을 유지하기 위해 500만 달러짜리 특수 공조 격납고에 보관된다. 7년마다 이 코팅은 결정화된 밀 전분으로 조심스럽게 씻어내어 B-2의 표면에 흠집이나 긁힘이 있는지 검사한다.
B-2의 저항력이 낮은 전익기 구성은 뛰어난 항속거리를 제공하고 레이더 단면적을 줄인다. 보도에 따르면, B-2는 약 의 [레이더 반사 단면적]을 가지고 있다. 이 폭격기는 항상 스텔스 모드로 비행하는 것은 아니다. 방공망에 접근할 때 조종사들은 B-2를 "스텔스 업"하는데, 이 기동의 세부 사항은 비밀이다. 항공기는 폭탄창이 열릴 때 잠시를 제외하고는 스텔스 상태를 유지한다. 전익기 설계는 소위 무한 평판(수직 조종면이 RCS를 극적으로 증가시키기 때문에)과 가장 유사하며, 레이더파를 반사할 각도가 없기 때문에 완벽한 스텔스 형태이다(초기 노스롭 ATB 개념의 형태는 더 평평했으며, 특정 군사 요구 사항에 따라 점차 부피가 증가했다). 레이더를 측면으로 반사할 수직 표면이 없기 때문에 측면 RCS도 감소한다. 저주파 대역(S 또는 L 대역)에서 작동하는 레이더는 카나드나 수직 안정판과 같이 여러 제어 표면을 가진 특정 스텔스 항공기를 탐지하고 추적할 수 있는데, 여기서 주파수 파장이 특정 임계값을 초과하여 공진 효과를 일으킬 수 있다.
형상으로 인한 RCS 감소는 이미 영국 공군의 아브로 벌컨 전략폭격기와 USAF의 F-117 나이트호크에서 관찰되었다. F-117은 1970년대 초 개발 당시(참조 록히드 해브 블루) 기술이 단순하고 평평한 표면에서의 레이더 반사 시뮬레이션만 가능했기 때문에 레이더 반사를 제어하기 위해 평평한 표면을 사용했다. 1980년대 컴퓨팅의 발전으로 더 복잡한 곡면에서의 레이더 반사 시뮬레이션이 가능해졌다. B-2는 노출된 기체 전체에 걸쳐 레이더파를 반사하기 위해 많은 곡선 및 둥근 표면으로 구성되어 있다. 이 기술은 "연속 곡률"로 알려져 있으며, 전산유체역학의 발전으로 가능해졌고 노스롭 태싯 블루에서 처음 시험되었다.
적외선.
일부 분석가들은 적외선 탐색 추적 시스템이 스텔스 항공기를 탐지할 수 있다고 주장한다. 왜냐하면 모든 항공기 표면은 공기 마찰로 인해 가열되기 때문이다. 2채널 IRST는 저채널과 고채널을 비교하여 (4.3 μm 흡수 최대치) 탐지가 가능하다.
엔진을 동체 깊숙이 묻는 것은 배기의 열 가시성 또는 적외선 신호를 최소화한다. 엔진 흡입구에서, 주 흡입구 아래의 경계층에서 온 차가운 공기가 동체로 들어가(경계층 흡입, 노스롭 X-21에서 처음 시험됨) 노즐 직전에 뜨거운 배기 공기와 혼합된다(라이언 AQM-91 파이어플라이와 유사). 슈테판-볼츠만 법칙에 따르면, 이는 더 적은 에너지(적외선 스펙트럼의 열복사)가 방출되게 하여 열 신호를 감소시킨다. 결과적으로 냉각된 공기는 내열성 탄소 섬유 강화 폴리머와 티타늄 합금 요소로 구성된 표면 위로 전도되어 공기를 측면으로 분산시켜 냉각을 가속화한다. B-2는 뜨거운 배기가 적외선 신호를 증가시키기 때문에 애프터버너가 없다. 음속을 돌파하면 명백한 소닉붐과 항공기 외피의 공기역학적 가열이 발생하여 적외선 신호를 증가시킬 것이다.
호이겐스-프레넬 원리에 따르면, 매우 평평한 판이라도 신호가 직각으로 반사될 때보다는 훨씬 적지만 여전히 레이더파를 반사할 것이다. 레이더파를 흡수하고 중화하기 위해 다양한 [전파 흡수 재료]를 사용하여 레이더 신호를 추가로 감소시켰다. B-2는 강철보다 강하고 알루미늄보다 가벼우며 많은 레이더 에너지를 흡수하는 탄소-흑연 복합 재료로 대부분 만들어졌다.
B-2는 유체 누출이 레이더 신호를 증가시킬 수 있으므로 이를 피하기 위해 이례적으로 엄격한 공학적 공차로 조립된다. 대체 고주파 재료(AHFM) 및 자동화된 재료 적용 방법과 같은 혁신 기술도 항공기의 전파 흡수 특성을 개선하고 정비 요구 사항을 줄이는 데 사용되었다. 2004년 초, 노스롭 그루먼은 운용 중인 B-2에 새로운 AHFM을 적용하기 시작했다. 전파 흡수 재료와 코팅을 보호하기 위해, 각 B-2는 날개 폭을 수용할 수 있을 만큼 큰 기후 제어 격납고(초대형 전개 가능 항공기 격납고 시스템) 내에 보관된다.
쉘터 시스템.
B-2는 B-2 쉘터 시스템(B2SS)이라는 휴대용, 환경 제어 격납고에 의해 지원된다. 이 격납고는 American Spaceframe Fabricators Incorporated에서 제작하며, 개당 약 500만 달러의 비용이 든다. 특수 격납고의 필요성은 1998년에 앤더슨 공군기지를 통과하는 B-2가 정비 작업에 필요한 기후 제어 환경을 갖추고 있지 않다는 것이 발견되면서 제기되었다. 2003년, B2SS 프로그램은 에글린 공군기지의 전투 지원 시스템 프로그램 사무소에서 관리했다. B2SS 격납고는 디에고가르시아 해군 지원 시설과 영국 공군 페어포드에 배치된 것으로 알려져 있다.
첫 운용 항공기인 "스피릿 오브 미주리"는 1993년 12월 17일, 항공기단이 주둔하는 미주리주 화이트맨 공군기지에 인도되었다. B-2는 1997년 1월 1일에 초기 운용 능력(IOC)에 도달했다. B-2의 창정비는 USAF 계약업체 지원에 의해 수행되며, 틴커 공군기지의 오클라호마시티 항공 군수 센터에서 관리된다. 원래 핵무기를 운반하도록 설계되었지만, 현대적인 사용은 재래식 및 핵 능력을 갖춘 유연한 역할로 전환되었다.
B-2의 실전 데뷔는 1999년 코소보 전쟁 중이었다. 이 항공기는 미군이 전쟁에 참여한 첫 8주 동안 선택된 유고슬라비아 폭격 표적의 33%를 파괴하는 책임을 맡았다. 이 전쟁 동안 6대의 B-2가 미주리의 본거지에서 유고슬라비아까지 논스톱으로 비행하고 돌아왔으며, 총 30시간이 소요되었다. 이 폭격기들이 NATO의 총 34,000회 출격 중 50회를 차지했지만, 전체 폭탄의 11%를 투하했다. B-2는 코소보에서 GPS 위성 유도 JDAM "스마트 폭탄"을 실전에서 사용한 최초의 항공기였다. JDAM과 정밀 유도탄의 사용은 1991년 걸프 전쟁과 같은 이전 분쟁에서 무차별적인 민간인 사상자를 야기하여 심하게 비판받았던 논란의 여지가 있는 융단폭격 전술을 효과적으로 대체했다. 1999년 5월 7일, B-2 한 대가 중국 대사관에 5발의 JDAM을 투하했으며, 공식적으로는 표적 지시 오류로 인해 3명이 사망하고 20명이 부상당했다. 그때까지 B-2는 유고슬라비아에 500발의 폭탄을 투하했다.
B-2는 아프가니스탄 전쟁 (2001년-2021년)(초승달 바람 작전/항구적 자유 작전) 초기에 지상 목표물을 폭격했다. 공중급유 지원을 받아, B-2는 미주리 주 화이트맨 공군기지에서 아프가니스탄까지 그리고 돌아오는 현재까지 가장 긴 임무 중 하나를 비행했다. B-2는 2003년부터 이 지역의 미군 증강의 일환으로 중동에 주둔하게 될 것이었다.
B-2의 실전 사용은 2003년 12월 USAF의 "완전 운용 능력" 선언에 앞섰다. 펜타곤의 2003년 운용 시험 및 평가 연례 보고서는 2003 회계연도 B-2의 운용 가능성이 여전히 부적절하다고 지적했는데, 이는 주로 B-2의 저피탐 코팅의 유지보수성 때문이었다. 이 평가는 또한 방어 항공전자장비 제품군이 "팝업 위협"에 대한 단점을 가지고 있다고 지적했다.
이라크 전쟁 동안 B-2는 디에고가르시아와 미공개 "전방 작전 위치"에서 운용되었다. 이라크에서의 다른 소티는 화이트맨 공군기지에서 발진했다. 현재까지 가장 긴 전투 임무는 44.3시간이었다. "전방 작전 위치"는 이전에 괌의 앤더슨 공군기지와 영국의 RAF 페어포드로 지정되었으며, 이곳에는 새로운 기후 제어 격납고가 건설되었다. B-2는 화이트맨 공군기지에서 27회, 전방 작전 위치에서 22회의 소티를 수행했으며, 2003년에는 583개의 JDAM "스마트 폭탄"을 포함하여 이상의 군수품을 투하했다.
USAF 내의 조직적 문제와 세간의 이목을 끈 실수에 대한 대응으로, 모든 B-2는 핵무장 가능 B-52 및 USAF의 [대륙간탄도유도탄]과 함께 2010년 2월 1일 새로 창설된 공군지구권타격사령부로 이관되었다.
2011년 3월, B-2는 UN이 위임한 리비아 비행금지구역 시행 작전인 오디세이 새벽 작전에서 행동에 투입된 최초의 미군 항공기였다. 3대의 B-2가 UN 비행금지구역 지원을 위해 리비아 비행장에 40발의 폭탄을 투하했다. B-2는 미국 본토에서 대서양을 건너 리비아로 직접 비행했다. 각 B-2는 왕복 임무마다 동맹국 공중급유기로부터 4번의 급유를 받았다.
2011년 8월, "뉴요커"는 오사마 빈 라덴의 죽음으로 이어진 2011년 5월 파키스탄 아보타바드에 대한 미 특수부대 습격 이전에, 미 관리들이 대안으로 하나 이상의 B-2에 의한 공습을 고려했다고 보도했다. 벙커 버스터 폭탄 사용은 인근 민간 건물에 대한 잠재적 피해 때문에 거부되었다. 공습이 빈 라덴의 유해를 확실히 식별하기 어렵게 만들어 그의 죽음을 확인하기 어렵게 할 것이라는 우려도 있었다.
2013년 3월 28일, 두 대의 B-2가 미주리 주 화이트맨 공군기지에서 대한민국까지 의 왕복 비행을 하여 직도 사격장에 모의 폭탄을 투하했다. 연례 한미 군사 훈련의 일환인 이 임무는 B-2가 한반도 상공을 비행한 첫 사례였다. 남북 간의 긴장이 고조되었고, 북한은 B-2의 참여에 항의하며 남한과 미국에 대한 보복 핵 공격을 위협했다.
2017년 1월 18일, 두 대의 B-2가 리비아 시르테 남서쪽 지점의 ISIS 훈련 캠프를 공격하여 약 85명의 무장 세력을 사살했다. B-2들은 함께 108발의 급 정밀 유도 [합동직격탄] 폭탄을 투하했다. 이 공격에 이어 MQ-9 리퍼 무인 항공기가 헬파이어 미사일을 발사했다. 각 B-2는 화이트맨 공군기지에서 33시간의 왕복 임무를 비행했으며, 여행 중 4~5회(기록에 따라 다름)의 급유를 받았다.
2024년 10월 16일, B-2A들이 홍해 위기 동안 국제 해운을 공격한 후티에 대한 작전의 일환으로 예멘의 5개 지하 무기 저장 시설을 타격했다. 이 공격은 또한 지하 목표물을 파괴할 수 있는 스텔스 폭격기의 능력을 보여줌으로써 이란에 대한 경고 역할을 한 것으로 여겨졌다. 호주 노던 준주의 RAAF 틴달 기지가 이 공격의 발진 기지로 사용되었다.
2025년 6월 22일, 미국은 이란에서 공습을 감행했다. 6대의 B-2A가 포르도 농축 시설에 12발의 GBU-57 "벙커 버스터" 폭탄을 투하했고, 7번째 B-2A가 나탄즈 핵 시설에 2발의 GBU-57을 추가로 투하했다.
운용 부대.
미국 공군 (현역 19기)
사고 및 사건.
2008년 2월 23일, B-2 "AV-12" "스피릿 오브 캔자스"가 괌의 앤더슨 공군기지에서 이륙 직후 활주로에 추락했다. "스피릿 오브 캔자스"는 미주리주 화이트맨 공군기지의 제393폭격대대, 제509폭격비행단 소속이었으며, 5,176 비행 시간을 기록했다. 2명의 승무원은 항공기에서 안전하게 탈출했다. 항공기는 파괴되었으며, 14억 달러 상당의 전손이었다. 사고 후, USAF는 B-2 항공기단을 53일간 운용 중단시켰다가 2008년 4월 15일에 복귀시켰다. 추락 원인은 나중에 항공기의 포트 변환기 유닛(Port Transducer Units)에 공기 데이터 보정 중 습기가 차서 폭격기의 공기 데이터 시스템으로 왜곡된 정보가 전송되었기 때문으로 밝혀졌다. 결과적으로, 비행 제어 컴퓨터가 부정확한 공기 속도와 음의 받음각을 계산하여 이륙 중 항공기가 30도 위로 기울어지게 했다. 이는 B-2의 첫 번째 추락 및 손실이었다.
2010년 2월, 괌의 앤더슨 공군기지에서 B-2와 관련된 심각한 사고가 발생했다. 관련된 항공기는 AV-11 "스피릿 오브 워싱턴"이었다. 항공기는 지상에서 화재로 심하게 손상되었고, 더 포괄적인 수리를 위해 미국 본토로 다시 비행할 수 있도록 18개월간의 수리를 거쳤다. "스피릿 오브 워싱턴"은 수리되어 2013년 12월에 운용에 복귀했다. 사고 당시 USAF는 B-2의 배기관 화재에 대처할 훈련이 없었다.
2021년 9월 13-14일 밤, B-2 "스피릿 오브 조지아"가 화이트맨 공군기지에 비상 착륙했다. 항공기는 착륙 후 활주로를 벗어나 잔디밭으로 들어가 왼쪽으로 기울어진 채 멈췄다. 원인은 나중에 결함 있는 랜딩 기어 스프링과 항공기의 유압 연결부 "미세 균열"로 밝혀졌다. 왼쪽 랜딩 기어의 잠금 링크 스프링은 적어도 10년 동안 교체되지 않았을 가능성이 높으며, 지정된 것보다 약 11% 적은 장력을 생성했다. "미세 균열"은 랜딩 기어에 대한 유압 지원을 감소시켰다. 이러한 문제로 인해 착륙 시 랜딩 기어가 접혔다. 이 사고로 최소 1,010만 달러의 수리 피해가 발생했으나, 최종 수리 비용은 2022년 3월 현재 아직 결정 중이었다.
2022년 12월 10일, B-2 AV-16 "스피릿 오브 하와이"에 탑승한 비행 중 오작동으로 인해 화이트맨 공군기지에 비상 착륙했다. 비행 승무원을 포함한 인원 중 부상자는 없었으며, 착륙 후 화재가 발생했으나 신속하게 진화되었다. 이후 모든 B-2가 비행 금지 조치되었다. 2023년 5월 18일, 공군 관리들은 사고 원인이나 항공기를 운용에 복귀시키기 위해 취해진 조치에 대한 세부 사항을 공개하지 않은 채 비행 금지 조치를 해제했다. 2024년 5월, 공군은 "수리하는 것이 비경제적"이라고 판단되어 해당 B-2를 처분할 것이라고 발표했다. 비용 추정치는 제공되지 않았지만, 이 결정은 B-21 폭격기의 도입이 임박했다는 점에 영향을 받았을 가능성이 높다. 2010년 B-2 추락 사고 이후, 항공기를 운용에 복귀시키는 데 거의 4년과 1억 달러 이상이 소요되었는데, 이는 소수의 침투 폭격기 중 하나를 잃지 않는 것이 그 노력을 정당화하는 데 필요하다고 간주되었기 때문이다. 그러나 B-21의 임박한 도착과 2029년 이후 B-2의 퇴역이 예정되어 있어, USAF 지도자들은 수리 비용을 들여 곧 퇴역할 항공기를 고치는 것이 가치가 없다고 결정했을 가능성이 높다.
전시 항공기.
운용 중인 B-2 중 공군에 의해 퇴역하여 전시에 들어간 기체는 없다. B-2는 다양한 에어쇼에서 가끔 지상 전시에 등장했다.
엔진이나 계기 없이 제작된 두 대 중 두 번째이자 정적 시험에 사용된 B-2 시험 기체(s/n AT-1000)는 2004년 오하이오주 데이턴 근처의 미국 공군 국립박물관에 전시되었다. 이 시험 기체는 기체가 파손되기 전에 모든 구조 시험 요구 사항을 통과했다. 박물관의 복원 팀은 파손된 기체를 재조립하는 데 1년 이상을 보냈다. 전시된 기체는 극한의 열과 추위를 견디는 설계 능력을 시험하는 데 사용된 B-2인 "스피릿 오브 오하이오"(S/N 82-1070)와 유사하게 표시되어 있다. 이 전시는 온도 시험을 수행한 기술자들이 그리고 서명한 "화염과 얼음" 예술 작품이 있는 "스피릿 오브 오하이오"의 노즈 휠 도어를 특징으로 한다. 복원된 시험 항공기는 박물관의 "냉전 갤러리"에 전시되어 있다.
《미스 리틀 선샤인》()은 2006년 개봉한 미국의 희비극 로드 무비다. 딸의 미인 대회에 출전을 위해 미니버스를 타고 여행길에 오르는 가족들의 이야기를 담은 영화이다. 그레그 키니어, 스티브 카렐, 토니 콜렛, 폴 데이노, 에비게일 브레즐린, 앨런 아킨 등이 출연했으며 제작은 빅 비치 필름 사가, 제작비는 800만 달러가 들었다. 영화 촬영은 2005년 6월 6일부터 미국 애리조나주와 캘리포니아주 남부 일대에서 30여일간 진행되었다.
이 영화는 2006년 1월 20일 선댄스 영화제에서 초연되었고, 폭스 서치라이트 픽처스가 판권을 구입하였는데 그 계약 규모가 선댄스 영화제 작품으로는 역대급 기록으로 화제를 모았다. 이후 2006년 7월 26일 미국에서 제한상영을 시작하고, 8월 18일부터는 확대 상영에 들어갔다. 대한민국에서는 2006년 12월 21일, 15세 관람가로 개봉하였으며 전국 누적관객수 26,748명을 기록했다.
셰릴(Sheryl)는 과업에 시달리는 두 아이의 엄마로, 뉴멕시코에 있는 앨버커크에 거주하고 있다. 그녀의 오빠인 프랭크(Frank)는 프랑스 작가 프루스트(Proust)를 연구하는 학자이며, 동성애자이다. 그는 자살시도를 한 후에 임시로 가족들과 함께 살고 있다. 셰릴의 남편인 리차드(Richard)는 전형적인 A타입 성격의 소유자로 동기 부여 강의자, 인생 코치로서 커리어를 쌓기 위해 노력 중이다. 드웨인(Dwayne)은 셰릴이 이전 결혼에서 얻은 아들로, 니체 책을 읽는 10대 소년이다. 그는 파일럿의 꿈을 이루기 전까지 침묵을 하는 서약을 했다. 입이 걸은 리차드의 아버지 에드윈(Edwin)은 최근 헤로인을 피워 실버 타운에서 쫓겨나 가족들과 함께 살고 있다. 그는 7살짜리 손녀 올리브(Olive)와 가까운 사이이다.
올리브는 2일후에 캘리포니아 Redondo 해변에서 열리는 ‘Little Miss Sunshine’이라는 미인대회에 나갈 자격이 있다는 것을 알게 된다. 올리브(Olive)를 코치해왔던 부모님과 에드윈(Edwin)은 올리브를 지지하기로 했고, 프랭크와 드웨인을 홀로 남길 수 없어 모든 가족이 함께 가기로 한다. 그들은 부족한 재정상태로 인해 노란색 폭스바겐 T2 마이크로버스로 800마일 로드 트립을 떠난다.
가족간 갈등이 고속도로에서, 그리고 가는 길 중간 중간에 발생하고, 중간에 오래된 미니버스의 기계적 결함이 발생하기도 한다. 버스가 초기에 망가졌을 때, 가족들은 기어가 작동하기 전, 버스를 움직이기까지 약 20mph를 밀어야 한다는 것을 깨달았고, 움직이기 전까지 옆 문에서 달린 후 버스에 뛰어 올라 탔다. 로드 트립을 하며, 가족들은 수많은 고난은 겪는다. 리차드는 그가 사업적으로 성공할 수도 있었던 중요한 계약 기회를 잃는다. 프랭크는 그의 학문적 라이벌에게 떠나가 자살시도를 하게 만들었던 전 남자친구와 마주친다. 에드윈은 헤로인 과다 중독으로 죽게 되고, 가족들은 관리자가 주검을 떠나지 못하게 해 주검을 병원으로부터 밀수(?)하게 되는 상황에 마주한다. 경찰관은 망가져 계속 경적이 울리는 차를 멈추게 하고, 차 뒤쪽에 있는 에드윈의 주검을 거의 발견할 뻔한다. 드웨인은 그가 색맹이라는 것을 깨닫는 동시에 파일럿이 될 수 없다는 사실을 알게 되어, 침묵 서약을 깨게 된다. 시련을 거치는 내내, 세릴은 그녀를 포함한 가족들을 침착하고 온전하게 유지시키기 위해 애쓴다.
영화의 클라이막스는 미인대회에서 일어난다. 시간에 쫓겨 정신 없이 호텔에 도착한 가족들은 미인대회 주최자에게 시간에 늦에 참가할 수 없다는 말을 듣지만, 노력끝에 올리브를 참가시게 된다. 호텔에서 가족들은 올리브의 경쟁자들을 보게 된다. 그 아이들은 모두 마르고, 어른 흉내를 내며 립글로즈를 바르고 머리를 부풀리고 있었다. 미인대회에서 이들은 어른들이 입는 것 같은 수영복, 그리고 몸매가 드러나는 이브닝 드레스를 입고 위풍당당하게 댄스 곡에 맞춰 춤을 춘다. 그에 비해 올리브는 평범하고, 통통한 큰 안경을 쓴 미인대회에 준비되어 있지 않은 아마추어였다.
올리브의 장기자랑 차례가 다가오자, 리차드와 드웨인은 올리브가 창피해질 것이라는 것을 알고 감정이 상하지 않도록, 대기실에 공연에서 빠지라고 설득하려 한다. 하지만 엄마인 셰릴은 올리브가 올리브 대로 살 수 있도록 두길 주장했고 올리브는 무대에 올라간다. 올리브는 릭 제임(Rick Jame)의 노래 "Super Freak"에 에드윈이 짠 안무에 맞춰 춤췄다. 올리브의 충격적인 춤은 청중들과 대회 판정단을 놀라게 하고 격분하게 하지만, 정작 그녀는 그들의 반응에 무심한 체 즐겁게 공연한다. 미인대회 주최자들은 이에 격분하고 셰릴과 리차드에게 올리브를 무대 밖으로 끌어낼 것을 요구한다. 하지만 올리브를 끌어내리는 대신에, 후버(Hoover) 가족들은 한 명씩 한 명씩 무대에 올라 올리브와 함께 춤춘다.
가족들은 호텔의 보안실에서 캘리포니아 주의 미인대회에 다시는 참여하지 않는다는 약속을 보장으로 풀려난다. 정적이 여전히 울리는 미니 버스에 오르며, 그들은 행복하게 호텔의 통행료를 받는 곳의 장애물을 부숴버리며 앨버커크의 집으로 향한다.
어린 시절 아버지를 잃은 소녀 엘리(조디 포스터)는 밤마다 모르는 상대와의 교신을 기다리며 단파 방송에 귀를 기울인다. 천체물리학자가 된 엘리는 사막의 관측소에서 우주로부터 오는 단파 신호를 수신하던 어느 날 직녀성으로부터 정체 모를 메시지를 받게 된다.(2 - 3 - 5 - 7 - 11 - 13 - 17 - 23 - 29 - 31 - 37 - 41 - 43 - 47 - ... - 89 - 97 - 101.) 수신은 계속되고 급기야 그 메시지의 의미를 해독하여 전 세계의 이목이 집중된다. 그리고 해독된 메시지의 내용은 은하계를 왕복할 수 있는 이동 수단(기계 장치)의 설계도임이 밝혀진다.
전 세계는 그 설계도로 인해 희망과 혼돈이 교차하기도 하지만, 설계도대로 성간 이동 장치가 완성된다. 마침내 엘리는 그 장치를 타고 여러 개의 윔홀을 통과하여 아름답기 그지없는 직녀성에 도착하고, 아버지의 형상을 만나 이야기를 나누기도 한다. 하지만 발사된 지 단 몇 초 만에 바다에 떨어진 장치 속에서 그녀가 경험한 18시간의 외계 여행은 단지 그녀만의 것이 되고 만다.
게이큐 본선()은 일본 도쿄도 미나토구에 있는 센가쿠지 역과 가나가와현 요코스카시에 있는 우라가 역을 잇는 게이힌 급행 전철의 철도 노선이다. 운행 상의 기점은 시나가와역으로, 센가쿠지 ~ 시나가와 구간은 도쿄 도 교통국 지하철 아사쿠사 선과의 직결 운행을 위한 지선으로 취급되고 있다.
다이시 선을 제외한 게이힌 급행 전철의 여러 노선들과 직결 운행을 하고 있다. 쾌속특급 열차는 호리노우치 역에서 게이큐 구리하마 선 미사키구치 역까지 직결 운행하며, 일부 특급 열차도 미사키구치 방면으로 운행한다. 게이큐 공항선 하네다 공항 국내선 터미널역에서도 시나가와 또는 요코하마 방면으로의 직결 운행 열차가 운행되고 있다. 한편, 도쿄 지하철 아사쿠사 선·게이세이 전철·호쿠소 철도 노선들과의 직결 운행도 이루어진다. 대부분은 지하철을 거쳐 게이세이 나리타 공항선 (나리타 스카이엑세스)으로 운행하지만, 중간에 호쿠소 철도 호쿠소 선 인바니혼이다이 역에서 종착하거나, 게이세이 전철 본선 및 게이세이 히가시나리타 선·시바야마 철도선을 이용하여 시바야마치요다 역까지 운행하는 열차도 존재한다.
종별.
게이큐 윙.
게이큐 윙 호 ()는 평일 야간 시간대에 하행 열차로만 운행되는 종별로, 다른 철도 회사들이 운행하는 "홈 라이너"에 해당된다. 시발역인 시나가와역에서 승차할 때는 승차정리권의 구입이 필요하지만, 가미오오카 역 이남 구간에서는 일반 "쾌속특급"으로 종별이 바뀌어 운행되기 때문에, 승차권만으로도 승차할 수 있다. 게이큐 구리하마 선으로 직결 운행하며, 게이큐 구리하마 선 구간에서는 모든 역에 정차한다. 게이힌 급행 전철 2100형 전동차가 투입되어 있다.
승하차객이 많은 게이큐 가와사키 역과 요코하마역에는 정차하지 않고 있다.
에어포트 쾌속특급.
에어포트 쾌속특급()은 추가 특급 요금을 지불하지 않고 승차할 수 있는 열차들 중 가장 높은 등급의 종별이다. 시나가와역과 하네다 공항 국제선 터미널역에만 정차하고 있다. "에어포트"는 공항을 뜻하는 영어 단어 "Airport"에서 따온 것이다.
시나가와역부터 모든 열차가 도쿄 지하철 아사쿠사 선·게이세이 오시아게 선과 직결 운행하는데, 아사쿠사 선 구간에서 선택 정차하는 열차와, 각역에 정차하는 열차로 나뉜다. 선택 정차를 하는 열차는 오시아게 역에서 "엑세스 특급"으로 종별을 바꾸어, 게이세이 나리타 스카이엑세스 선으로 직결 운행하며, 각역에 정차하는 열차는 시나가와역에서 "보통"으로 종별을 바꾸어 아사쿠사 선으로 직결 운행한다. 두 종류의 열차는 각각 40분 간격으로 운행되며, 본선 구간에서는 20분 간격으로 정차하게 된다. 8량 편성으로 운행되며, 게이큐 차량 뿐만 아니라 도에이 지하철의 차량, 게이세이 전철의 차량도 투입되고 있다.
쾌속특급.
쾌속특급()은 게이큐 구리하마 역 또는 미사키구치 역에서 시종착하는 열차로, 새벽 시간대와 심야 시간대를 제외하고 항상 운행되고 있다. 지하철 아사쿠사 선, 게이세이 전철 본선, 호쿠소 철도 호쿠소 선 등으로 직결 운행하는 열차도 있다.
8량 편성으로 운행되지만, 가나자와분코 역 ~ 시나가와역 구간에서는 4량 부속편성을 추가로 중련하여, 12량 편성으로 운행되기도 한다. 이 경우, 가나자와분코 역·게이큐 가와사키 역·시나가와역에서 병결 또는 분리를 하게 되며, 모두 게이큐 소속 차량이 투입된다. 도에이나 게이세이의 8량 편성 전동차가 투입되기도 하지만, 게이세이 소속 차량들은 게이큐 공항선으로 직결 운행하기 때문에 게이큐 가마타 역 이남 구간에서는 운행하지 않는다. 도에이 소속 차량은 미사키구치 역에서 시종착하기도 한다.
특급.
특급()은 새벽 시간대와 심야 시간대, 아침 출근 시간대에만 운행되는 열차이다. 게이큐 다이시 선을 제외한 모든 게이큐 노선과 직결 운행을 하고 있다.
쾌속특급과는 달리 대부분의 열차가 지하철 아사쿠사 선과 직결 운행을 하고 있다. 상행 열차는 가나자와분코 역 ~ 시나가와역 구간에서는 최장 12량 편성으로 운행되지만, 아사쿠사 선 구간에서는 최대 8량 편성까지만 수용이 이루어지기 때문에 시나가와역에서 열차 분리가 이루어진다. 반면 하행 열차는 가나가와신마치 역 하행 승강장의 수용 길이가 8량까지밖에 되지 않기 때문에 시나가와역 ~ 게이큐 가와사키 역 구간에서만 12량 편성 운행이 이루어진다.
에어포트 급행.
에어포트 급행()은 도쿄 도심 지역이나 신즈시 역과 하네다 공항 국내선 터미널역을 연결하는 열차로, 2010년 5월 시간표 개정 때부터 운행을 시작했다. 도쿄 도심 방면에서 오는 열차, 신즈시 방면에서 오는 열차 모두 낮 시간대를 중심으로 20분 간격으로 운행되고 있다.
보통.
보통()은 모든 역에 정차하는 열차를 가리킨다. 센가쿠지 ~ 시나가와 구간은 급행 이상의 열차만이 직결 운행을 위해 이용하기 때문에, 보통 열차는 시나가와역 이남 구간에서만 운행된다. 아사쿠사 선에도 '보통' 종별이 있기는 하지만 그 보통 열차들은 게이큐 노선 내에서는 에어포트 급행 이상 등급으로 바뀌어 운행하니 주의해야 한다. 전 구간에 걸쳐 10분 간격으로 운행되고 있으며, 4·6량 편성 운행이 주를 이루고 있다.
히가시코쿠바루 히데오(, 1957년 9월 16일 - )는 일본의 정치인이다. 제52대 미야자키현 지사와 중의원 의원을 역임했다. 전직 만담 배우이며, 다수의 저서가 있다. 다케시 군단의 일원이었다. 연예인으로 활동했던 때에는 소노만마 히가시() 또는 히가시 히데오()라는 예명으로 활동했다.
김희옥(金熙玉, 1948년 8월 17일 ~ , 경북 청도)은 대한민국의 법조인이다. 본관은 서흥.
제48대 법무부 차관을 지내고, 2006년 9월 헌법재판소 재판관으로 임명되었다. 2011년부터 2015년까지 제17대 동국대학교 총장을 역임했다.
오키나와 현의 교통 수단은 자가용, 택시, 버스가 중심이며, 특히 나하 도시권에서는 정체가 악화되고 있다. 그래서 일본 정부, 오키나와 현, 나하 시와 오키나와 도시 모노레일 주식회사가 일체가 되어 건설을 하여, 오키나와에서는 제2차 세계 대전 후 최초의 철도를 2003년 8월 10일에 개통하였다. 개통 당시는 나하공항역부터 슈리역까지의 15역을 잇는 12.9km 구간이었다. 2014년 10월 20일부터는 IC 카드의 일종인 OKICA를 도입하였다. 2019년 10월 1일자로 나하시 동쪽 지역에 신규 4역을 포함한 약 4.1km 구간이 추가 연장 개통되어, 나하 시를 넘어 우라소에시까지 노선이 연장되었으며, 2020년 3월 10일자로 일본 본토의 IC카드인 Suica를 포함한 교통카드를 유이레일에서 이용할 수 있게 되었다.
※ 이시미네 역 이후 4역은 2019년 10월 1일 영업 개시
간접 민주주의(間接民主主義, ) 또는 대의 민주주의(代議民主主義, )는 선거 등의 절차로 국민이 직접 나서는 대신 국민의 정치적 뜻을 대표하는 대표를 선출해 간접적으로 정치에 참여하는 민주주의 제도이다. 현대에는 직접 민주제보다 선호되는 모델이다.
윈앰프()는 널소프트(Nullsoft)가 1997년 4월 21일에 개발한, 마이크로소프트 윈도우용 미디어 플레이어이다. 프리웨어 버전과 셰어웨어 버전을 구분하여 배포하고 있다. 윈앰프는 1997년 2월 유타 대학에 재학 중이었던 저스틴 프랭클(Justin Frankel)이 만든 것이다. 윈앰프는 1990년대 후반부터 2000년대 초반까지 전 세계적으로 널리 쓰였던 플레이어였다.
윈앰프에서는 스킨을 사용하여 전반적인 모양을 바꿀 수 있으며, 스킨을 제작할 수 있는 방법이 공개되어 있기 때문에 많은 이들이 스킨을 제작하여 사용하고 있다. 그 결과 윈앰프의 홈페이지에서는 다양한 스킨이 배포되고 있다. 한편 윈앰프는 2013년 12월 20일을 마지막으로 서비스가 종료됐다.
윈앰프는 1997년 4월 21일에, 0.20a를 프리웨어로 내놓으며 처음 시작하였다. 처음에는 윈앰프의 영문 표기는 WinAMP로(AMP 부분이 현재는 소문자로 변경되었다), 버전 0.20a에는 메뉴 모음에만 있는 인터페이스를 가지고 있었으며 이마저 재생(열기), 정지, 일시 정지, 그리고 일시 정지 해제 기능만 갖추고 있었다. 파일 재생은 명령줄에 입력하거나 아이콘에 떨어뜨리면 재생되는 방식이었다. MP3 디코딩은 "비상업적 용도로 사용할 경우에만 무료"라는 이용 조건을 가진, 당시 대학생이던 Tomislav Uzelac가 개발한 AMP® 디코딩 엔진을 이용하였으며 당시 윈앰프는 이 엔진에 인터페이스를 씌운 것이다. 여기서 "AMP"는 "Advanced Multimedia Products" (고급 멀티미디어 제품)의 약자다.
윈앰프 0.92는 1997년 5월에 나왔다. 윈앰프 0.92는 현재의 "클래식"(classic) 윈앰프 스킨의 시작이었다. 짙은 회색 바탕의 직사각형에 3D 효과의 버튼, 빨간색/초록색의 볼륨 조절 막대에다가 초록색으로 표시되는 트랙명과 MP3 비트레이트와 함께 역시 초록색의 LED 글꼴로 시간을 표시했다. 하지만 당시에는 음악이 어느 정도 재생되었는지를 보여주는 막대가 존재하지 않았다. 스펙트럼, 파형 표시 기능도 나중에 추가되었다.
윈앰프 1.006은 1997년 6월 7일에 공개되었다. 그리고 영문 명칭이 "WinAMP"에서 "Winamp"로 바뀌었다. 당시 많이 생소했던 MP1, MP2, MP3 포맷을 지원했지만 1998년 윈앰프 2가 출시될 때까지 해당 포맷을 이용하는 사용자가 많지 않았다. 윈앰프 2 출시 이후 마이크로소프트 윈도우 사용자들 중에서 가장 많이 다운로드된 소프트웨어들 중 하나로 꼽히게 된다.
윈앰프 2 이후 윈앰프 3이 2002년 8월 9일에 출시되었는데 윈앰프 3은 윈앰프 2에서 완전히 새로 쓴 것이며 다양한 기능성을 제안한 와사비 애플리케이션 프레임워크에 기반을 두고 있다. 윈앰프 3(빌드 488)은 미완성 상태에서 정식으로 내놨으며 와사비 SDK도 미완성 상태였었다. 거기에 불안정했으며 당시 시스템으로는 자원을 많이 요구하였다. 게다가 윈앰프 3에서는 윈앰프 2에서 사용하던 플러그인과 스킨, 그리고 샤우트캐스트 플러그인을 지원하지 않았다. 그 결과, 많은 사용자들이 윈앰프 3에서 윈앰프 2로 되돌아갔다. 널소프트는 이러한 사용자 반응을 수렴하여 기존 윈앰프 2의 홈페이지를 따로 분류해서 윈앰프 2를 배포하였으며 2.9, 2.91 버전의 개발을 계속하였고, 공개되지 않은 온라인 버전의 2.92와 2.95 버전으로 윈앰프 5를 위한 토대를 다지고 있었다. 그리고 윈앰프 3는 공개를 중지하였으나 와사비 플레이어를 개명한 후 빌드업을 시작하였으며 오픈 소스로 공개할 예정이었으나 빌드 499에서 제작이 중단되고 오픈 소스로 공개도 되지 못하였다.
AOL에 인수된 뒤 윈앰프는 내리막길을 걷는다. 버전 3부터는 플레이어 자체도 무거워졌고 AOL의 서비스와 여러 가지 기능을 넣으면서 기본 플레이어 자체의 크기도 커졌다. 안 쓰는 기능이 많아지면서 사람들은 새 버전에 대한 관심보다 가볍고 작은 구 버전을 선호하기도 했다. AOL로서는 음원 서비스를 비롯한 기능 추가로 유료화를 노렸지만 이때부터 윈앰프의 새 버전은 썩 인기를 끌지 못했다. AOL의 고집으로 의사결정이 원활하지 않았고 윈앰프의 방향성이 흔들리기 시작했다는 소문까지 돌 정도였다.