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안드레예프는 1905년 러시아 혁명의 실패를 모든 사회사상의 실패로 인식했다. 그는 인간과 사회의 조화란 불가능하며, 애초부터 세상은 숙명적으로 조화롭지 못하다는 결론에 도달했고, 1917년 10월 혁명을 받아들일 수 없었던 그는 그해 핀란드로 망명했다. 1919년 9월 12일 뇌출혈로 핀란드의 시골 마을 네이볼에서 사망했다. 스탈린 시대에 안드레예프는 판금 작가로 분류되며, 1930년 이후 그의 작품은 소련에서 출판되지 않았다. 스탈린 사후 1956년 복권되어 재평가되며, 그의 유해는 레닌그라드(현재 페테르부르크)로 이장되었다.
재능은 있지만 가난한 건축가가 끼니도 굶을 정도로 어려운 생활을 영위하다 재능을 인정받은 후 엄청난 명성과 부를 누리게 된다. 그러나 그의 명성과 부는 모래 위에 쌓은 허망한 모래 탑처럼 하나둘 사라지고, 그의 외아들마저 길거리 불한당에 의해 비참한 죽음을 맞이하게 된다. 전반적으로 음울한 회색빛 분위기에서 그려지는 이 작품은 인간의 삶을 리얼하게 보여주고 있다. 주어진 운명과 숙명 속에서도 끝까지 굴하지 않는 당당함, 화려하면서도 고통스럽고 처절한 인생, 외로움을 통해 과연 산다는 것이 무엇인가를 다시 한 번 되돌아보게 만든다.
전통적 희곡은 막과 장으로 구성되어 있지만, ＜인간의 삶＞은 막이 없이 장으로만 구성되어 있으며, 장 앞에 프롤로그가 있는 형식을 취하고 있다. 프롤로그는 소설의 서사 기법처럼 두 명의 화자가 등장하는데, 보이지 않는 화자가 회색 옷을 입은 사람인 ‘그’라는 화자를 소개하고 ‘그’라는 화자가 희곡 전체를 소개하는 구조를 갖고 있다. 등장인물 간의 대화 외에 희곡 중간 중간에도 소설처럼 긴 대화나 독백이 있는데, 3장의 무도회 장면 전체와 5장 죽음의 장면은 희곡이라기보다는 소설의 대화 형식을 유지하고 있다. 등장인물들은 이름이 없이 인간, 아내, 친구, 적, 술꾼, 노파 등의 일반명사로 불림으로써 한 특정 개인의 삶이 아니라, 인간이면 누구나 겪게 되는 보편적인 삶의 여정을 보여준다. 프롤로그가 있는 총 5장으로 구성된 ＜인간의 삶＞은 탄생, 가난, 부와 명성, 불행, 죽음이라는 다섯 개의 큰 테마로 구성되어 인간의 운명 속에 필연적으로 등장하는 삶의 여러 단계를 묘사하고 있다.
작품 집필 후, 안드레예프는 동년배 작가였던 막심 고리키에게 “＜인간의 삶＞은 깊고 냉철하게 연구할 가치가 충분히 있는 작품이다. 처음 읽으면 난센스 같고, 다시 읽으면 불쾌한 난센스 같고, 서른 번 정도 읽어야만 이 작품을 바보 천치가 쓴 게 아니라, 자유로운 형식의 희곡을 추구하는 인간이 썼다는 것을 알 수 있다”고 말했다. 고리키는 그가 새로운 형식의 희곡을 집필했고, 고대 신비극의 형식을 취하면서도 신비극의 주인공은 제거한, 아주 흥미롭고 독창적인 작품을 썼다고 평가했다.
수수께끼 같은 가혹한 운명으로 얼룩진 사제 바실리 피베이스키의 삶을 통해 저자는 신에 대한 인간의 끊임없는 의심과 믿음을 보여준다. 신을 믿는다는 것이 인간에게 어떤 의미인지 독자들에게 진지하게 묻는다.
이 작품은 평생 동안 고통과 슬픔으로 점철된 음울한 인생과 고통을 시종일관 무겁고 어두운 분위기 속에서 길고 복잡한 문장으로 묘사하고 있다. 인생의 슬픔과 고통을 묘사하기 위해 “무겁고, 음침한, 침울한, 슬픈, 희미한, 가혹한, 준엄한, 차가운, 고통스러운” 등 밝은 느낌의 수식어보다는 어둡고 무거운 느낌의 수식어가 훨씬 많이 사용되고 있고, 비슷한 의미의 수식어 중복 사용, 대조적 의미의 수식어 동시 사용으로 그 느낌을 가중시키고 있다. 또한 주인공 간의 대화가 거의 없고, 표정과 목소리의 묘사를 통해 주인공의 내면 심리를 표현하고 있다.
러시아의 소설가 안드레예프의 대표작이다. 1904년 발발한 러일전쟁을 다루고 있는 이 작품은 리얼리즘과 상징주의를 혼합한 새로운 표현주의 기법으로 전쟁의 무의미함과 공포에 사로잡힌 인간의 심리를 적나라하게 그려낸 수작으로 평가받고 있다. 작가는 이 소설에 대해 “심장의 피로 집필된 작품”이라며, 전쟁의 아수라장을 고통스럽게 느끼게 만드는 작품임을 강조한 바 있다.
이 소설은 두 형제의 관점에서 묘사되고 있다. 1부는 전쟁에 직접 참여한 형의 관점에서, 2부는 후방에 머물고 있는 동생의 관점에서 전쟁의 잔혹함을 그려내고 있다. 이 소설의 주요 화두는 ‘광기’다. 더 정확하게 말하자면 ‘전쟁의 광기와 공포’ 정도가 될 것이다. 이는 ‘이 전쟁에서 미치지 않는 자가 비정상이다’라고 할 수 있을 정도로 끔찍한 것이다. 총과 대포가 난무하고 사지가 잘려나가도 별일 아니라고 생각하는 군인들. 서로를 적군이라 착각해 벌인 아군 간의 치열한 전투. 결국 이 전투에서 ‘나’는 두 다리를 잃고 만다. 환상과 망상, 현실이 공존하는 전쟁 속에서 그들의 이성은 무엇이 현실이고, 무엇이 환상인지 구분할 능력이 없다. 왜 싸우는지, 누가 적인지도 모른 채 전쟁에서는 모두가 광기 어린 희생자가 된다는 것이다.
이 작품의 집필은 작가에게도 고통스러운 과정이었다고 한다. 그는 작품을 쓰는 내내 자신의 거친 심장 박동 소리를 들었고, 한밤중 갑자기 미친 것 같다는 생각이 들기도 했다. 이 작품에 대해 “자신의 심장의 피로 집필된 작품”이라고 한 작가의 고백은 그가 얼마나 이 작품을 통해 전쟁의 위험성과 광기를 호소하고 싶었는지를 여실히 보여준다.
이 작품은 많은 비평가들로부터“러시아문학뿐 아니라 세계문학에 센세이션을 일으키는 작품”, “단순한 문학작품이 아니라 사회현상”, “작품을 읽다 보면 머리카락이 곤두서고 등줄기를 따라 한기가 흐를 정도”, “소름 끼칠 정도로 전쟁의 실상을 잘 묘사”했다는 평가를 받았다. 또 대중에게도 큰 인기를 얻어, 1905년 베를린에서 러시아어로 출간되고, 그해 독일어와 프랑스어, 영어, 스페인어, 불가리아어, 핀란드어 등으로 번역 출판되었다.
이온 크레안거(, 1837년 - 1889년)는 루마니아의 문학가이다.
1839년 후물레슈티에서 출생해 1889년 이아시에서 사망했다. 고향에서 초등학교를 마친 후 펄티체니에서 교리문답학교를 다녔다. 이어서 이아시에서 신학교와 트레이 이에라르히 초등학교를 다녔다. 1859년과 1871년 사이에 부제와 학교 교사로 지냈으며 그 후 이아시대학 신학부에 등록했으나 학교를 잘 다니지는 않았다. 그 대신 교사 과정을 이수해서 이아시에 있는 학교의 교사가 되었다. 1875년에 루마니아의 국민 시인 에미네스쿠와 친구가 되어 문학 단체 주니메아에 가입했다. 에미네스쿠와 같은 해에 사망한 것이 흥미롭다.
그의 초기 작품들은 교훈적이며 윤리적인 이야기들로 학교 교과서에 사용되었다. 그의 옛이야기에 등장하는 인물들은 인간 유형의 전형(典型)들로 도덕적 교훈을 준다. 모든 작품이 사회 공존의 길잡이이면서 루마니아의 영혼을 표현한다는 의미를 갖고 있어 크레안거는 고전적 작가이자 도덕가로 평가된다.
크레안거 작품의 특성은 민속적인 문체와 유머다. 고향 후물레슈티에서 사용되는 말을 비롯해‘크레안거 용어(Crengisme)’라고 지칭되는 창조적 어휘 사용은 놀라움을 준다. 읽다 보면 공식적인 관습, 사회의 계급으로부터 해방되어, 평등의 감정과 친근감을 가지면서 자유로운 민속적 축제의 세계로 안내 받는다. 어떤 외국의 문화도 모방하지 않고 루마니아의 풍습과 사람들의 살아가는 모습을 재미있게 보여주는 그의 옛이야기에는 루마니아의 영혼과 전통이 녹아 있다. 인물 묘사에 은유법을 거의 사용하지 않고, 자연 묘사가 간단하며 심리학적 분석이 없는데 이것은 구전의 특수성을 살려서 듣는 사람에게 내용을 간결하게 전달하기 위한 것이다. 그의 작품이 갖는 미학이기도 하다.
『하라프 알브 왕자 이야기』는 루마니아에서 가장 성공한 동화로 평가받는다. 주인공은 가는 길마다 펼쳐지는 초자연적인 사건들 앞에서 장애물들을 하나씩 극복해 간다. 매 순간마다 초월적인 힘이 등장하지만 그 속의 파란만장한 인생은 먼 나라 이야기라는 선입견을 떨쳐버리게 한다. 모든 동화적 요소들을 오염시키지 않고 단일 테마로 자연스럽게 종합, 확장하는 데 성공하면서 크레안거의 대표작으로 꼽힌다.
야마나미 게이스케(山南敬助, 1833년 ~ 1865년 음력 2월 23일)는 신센구미의 총장이다. 휘는 도모노부(知信). 그의 성에 대해서는 야마나미라고 부르는 법이 통용되고 있지만 몇가지 사료에서 산난으로 불렸다는 설도 있다.
무쓰국 센다이번 출신으로 알려져 있으나 에도에 오기 전의 행적에 대해서는 정확히 알려진 것이 없다. 유파는 북진일도류(北辰一刀流), 천연이심류(天然理心流). 친절하고 온화한 성품의 학식이 깊은 남자였다고 한다. 히지카타 토시조와 대립되는 인물로 묘사되나 사실은 우애가 깊었다고도 한다. 1865년 에도에 돌아가겠다는 쪽지를 남긴 채 대를 탈주하였고, 오미국 오쓰(지금의 오쓰시)에서 오키타 소지에게 붙잡혀 되돌아왔다. 그의 탈주 이유에 대해서는 여러 가지 설이 존재한다. 신센구미는 탈주나 탈퇴가 엄격하게 금지되어 있는 집단이었기 때문에 음력 2월 23일 할복하여 33세의 나이로 죽음을 맞았다.
1959년 티베트 봉기는 1959년 3월 10일 중국공산당의 강압적인 티베트 통치에 반발한 티베트인에 의하여 일어난 반중국, 반공산주의 봉기이다. 봉기가 일어난 날인 3월 10일은 매년 티베트 망명 정부 등 티베트 독립 운동 단체들이 티베트 민족 봉기 기념일이라는 이름으로 기념하고 있다.
봉기의 원인과 발생.
1959년 티베트의 캄 지방과 암도 지방에서 티베트인에 의한 무장 반란이 시작되어 티베트 동부 지역에 인민해방군이 증파되었다. 티베트에 진주한 인민해방군은 티베트의 마을이나 사원에 대해서 공격을 강화하였다. 인민해방군 사령관은 티베트 게릴라 부대를 굴복시키기 위해, 포탈라 궁과 제14대 달라이 라마를 폭격하겠다고 위협했다.
한편 3월 1일 라싸 교외에 있는 인민해방군 사령부에서 달라이 라마에게 연극 관람을 제안하였다. 달라이 라마 14세는 그 제안을 미뤘지만, 최종적으로는 3월 10일에 연극을 관람하기로 합의하였다.
3월 9일 약속 하루 전 인민해방군 장교들이 전통에는 어긋나는 것이지만 달라이 라마가 연극 관람을 할 때 무장 경비대를 동행시키지 않는 조건과 포탈라 궁에서 인민해방군 주둔지로 이동할 때에 어떠한 공식적인 의식을 실시하지 않는다는 조건을 강하게 요구하였다. 이 요구가 라싸에 있는 티베트 사람들에게도 퍼져 중공 당국이 달라이 라마 14세의 납치를 꾀하고 있다고 생각한 티베트 사람에게 공포감을 조성하였다.
다음 날인 3월 10일에 티베트인 약 30만 명이 인민해방군 측이 달라이 라마를 포탈라 궁 밖으로 데리고 나가는 것을 막기 위해 궁전을 둘러쌌다. 3월 12일에는 라싸에 모인 항의자들이 티베트의 독립을 선언하였다. 라싸의 큰 길에는 바리케이트가 만들어지고 티베트독립군과 인민해방군은 충돌에 대비해 각각 라싸 내외에 거점을 요새화하기 시작하였다.
3월 15일 상황이 악화되자 달라이 라마의 피난 준비가 시작되었는데 3월 17일에 달라이 라마의 궁전 근처에 인민해방군이 발사한 2발의 포탄이 명중해, 이것이 그의 인도 망명과 망명 정부 수립의 방아쇠를 당기게 되었다. 달라이 라마가 라싸를 탈출하고 난 뒤인 3월 19일에는 라싸의 주요 사원에 대한 포격을 포함한 전투가 시작했다. 티베트 인민 봉기군은 인민해방군에 비해 무장이 빈약해, 이 전투는 이틀만에 종료되었다.
봉기의 결과.
티베트 망명 정부의 추정치에 의하면 1959년 봉기때 티베트인 약 86,000명이 인민해방군에 의해 사망하였다고 주장하지만, 중국 정부는 이 주장에 반대하고 있다. 반군이나 게릴라에 관여하지 않은 무고한 티베트인들도 상당히 많이 죽었다는 주장도 있다.
라싸의 주요 사원과 절은 중국군의 폭격에 의해서 심한 손상을 입었고 약탈, 파괴되었다. 비슷한 시기에 있었던 티베트 저항군들 역시 중공의 항공전력에 의해 상당한 피해를 입었던 것으로 알려졌다. 그리고 라싸에 남은 달라이 라마 14세의 무장경비원과 무기를 숨기고 있었던 티베트인들은 무장 해제가 되어 공개처형이 되었다.
크레이그 젠트리(Craig Gentry, 1983년 11월 29일 ~ )는 미국 프로 야구 오클랜드 애슬레틱스의 선수이다. 2006년 10라운드 298픽으로 텍사스 레인저스에 입단했다. 입단 3년 만에 2009년 시즌 후반 확장 로스터에 메이저 리그에 첫 진입했지만 이렇다할 활약을 보여주지 못하고 시즌을 마감했다.
베르겐선()은 노르웨이 회네포스와 베르겐을 잇는 총 길이 371km의 철도이다. 종종 오슬로에서 드람멘을 경유하여 베르겐으로 가는 운행 계통을 이야기하기도 하며, 이 운행 계통의 거리는 496km이다. 북유럽에서 가장 높은 곳에 있는 철도 노선이며, 최고 지점은 핀세 터널 내부에 있는 해발 고도 1237m 지점이다.
1883년 베르겐-보스 간이 협궤 노선 보스 선으로 개통된 것이 시초이다. 1909년 보스에서 산을 넘어 오슬로까지 가는 노선이 개통되었으며, 협궤 구간이 표준궤로 개궤되어서 보스 선은 베르겐 선의 일부가 되었다. 전체 노선은 단선이며, 1954년부터 1964년까지 전철화되었다. 노선 소유자는 예른반베르케트이며, NSB 및 카고넷에서 열차를 운행한다. 하르당에르 선 영업 중지 이후 플롬 선이 유일한 지선이다. 베르겐 지역에서는 통근 열차가 운행하며, 1966년 울리켄 터널 개통 이후로 영업 거리가 짧아졌다.-
보스로 가는 첫 단계.
노르웨이의 두 대도시를 잇는 철도를 짓겠다는 계획은 1871년 8월 24일 안드레아스 탄베리 글뢰르센이 베르겐스포스텐에 제안하였다. 보스의 산림 관리자는 보스와 할링달로 철도를 경유시켜서 크로되르 선과 연결하자고 제안하였다. 베르겐 선 계획이 알려진 이후 시 의회에서 지원하였다. 1872년 칼 아브라함 필과 두 공학자들이 노선 예정지를 답사하였다. 당시에는 지역 사회에서 노선을 제안하고, 지역 사회와 투자자들이 건설 비용의 20%를 부담하고, 나머지는 대부분 국가에서 외채로 지원하였다.
정치적 과정.
1871년 10월 20일 두 공학자들이 노선 예정지 두 곳을 답사하였다. 한 노선은 파나, 오스, 하르당에르피오르를 경유하고, 다른 노선은 달레, 쇠르피오르를 경유한다. 후자의 노선은 인구가 덜 밀집된 지역을 통과하지만, 건설 비용이 저렴하고 고도 차이가 적었다. 1872년 1월 25일 철도 위원회가 결성되었다. 당시 노르웨이 노동부와 칼 아브라함 필은 베르겐 선의 우선 순위를 놓고 논의하였으며, 1872년 7월 조사에서는 긍정적으로 묘사하였다. 비슷한 시기에 레르달 경유 발드레스로 가는 지선을 논의하였다.
1873년 베르겐과 보스 사이를 건설하기로 하였으나, 오슬로까지 건설 계획은 통과되지 않았다. 1874년 1월 13일 베르겐 시에서 보스 선을 위한 채권을 발행하였으며, 40만 노르웨이 스페시달러(160만 노르웨이 크로네) 규모였다. 1873년 노르웨이 의회 총선에서 철도 지지자 페테르 옙센이 당선되어 이후 몇 년 동안 철도 사업에 예산을 투자하였다. 노르웨이 의회는 1874년 회기에서 신규 노선을 건설하지 않고, 현재 건설 중인 노선 계획을 완성하기로 하였다. 1875년 3월 20일 보고서가 완성되었을 때, 보스 선은 영업 이익률이 1%를 넘지 못할 것으로 예상했기 때문에 이에 포함되지 않았다. 1875년 회기에서는 지역 투자자들의 자금 문제로 지지를 많이 받지 못했다. 이후 의회에서의 토론을 거쳐서 다수의 의견이 바뀌었고, 1875년 6월 9일 찬성 61표 대 반대 42표로 보스 선 건설이 통과되었다.
보스 선은 1067mm 협궤로 건설되었다. 첫 단계는 1875년 12월 건설이 시작되었으며, 가장 큰 공구는 1876년 3월에 착공하였다. 최소한 800명 이상의 인력이 투입되었으며, 최정점에서는 1800명까지 고용되었다. 1일 12시간 노동했으며, 일일 임금은 2.55 크로네였다. 이 돈은 노르웨이 해군에서 받을 수 있는 최대 임금과 같았다. 스웨덴에서 베네른 선 건설을 막 마쳤고, 철도 건설 경험이 있는 노동자들도 투입되었다. 외국인 노동자의 유입은 지역 경제를 활성화시켰으며, 노선을 따라서 술집이 개업하였다.
1882년 완공되었으며, 시험 운행 이후 1883년 봄에 영업 운행을 시작하였다. 개통식은 1883년 7월 11일에 이루어졌다. 건설 이후 해군 노동력들이 보스 선 연선으로 이주하였고, NSB에서 철도를 위해 일하기 시작하였다.
산 건너기.
보스 선이 완공되었을 때 노르웨이에는 경제 불황이 다가왔다. 의회에서는 철도에 돈을 투자하지 않으려고 했고, 1886년 운송 계획에는 추가 예산이 지원되지 않았다. 1894년 3월 1일 5일간에 거친 토론 끝에 찬성 60 대 반대 53으로 베르겐 선을 건설하기로 했다. 여러 경로가 제시되었으나 최종 경로는 할링달을 경유하여 회네포스를 잇는 것으로 설정되었다. 회네포스 역에서는 로아-회네포스 선을 통하여 로아로 연결되며, 최종적으로 예비크 선을 통해 오슬로로 연결된다. 이 외에도 란스피오르 선과도 연결된다.
지역 투자 자금은 빨리 모였고, 1901년 첫 건설이 시작되었다. 공사 현장을 위한 연결 도로가 1902년 완공되었다. 겨울에 영하로 내려가고, 눈이 높이 쌓이고, 변변한 도로가 없는 지역에서의 건설 과정은 난공사였다. 터널은 총 113개이고, 터널 거리는 총 28km이다. 가장 긴 터널은 5311m 거리의 그라베할센 터널이며, 건설 예산은 3백만 크로네였다. 당시 알프스 산맥 북쪽에 뚫린 가장 긴 터널이었다. 건설에는 6년이 걸렸으며, 단단한 편마암을 직접 파내려갔다. 궤도 공사는 1906년 착공되었고, 1907년 양쪽에서 시작한 궤도 공사가 우스타오세에서 만났다.
베르겐 선은 보스 선과는 달리 표준궤로 건설되었으며, 베르겐 선 영업을 위하여 보스 선을 표준궤로 개궤해야 했다. 일일 36회의 열차가 네스툰, 6회 가르네스, 4회 보스까지 운행했기 때문에 작업이 힘들었다. 준비를 위하여 일부 곡선을 펴야 했고, 새로운 차량 한계에 맞춰서 구조물을 다시 건축해야 했다. 1904년 8월 10일 밤 모든 궤도 공사가 끝났고 다음날 아침 모든 열차는 표준궤로 운행하였다.
1907년 7월 1일 뮈르달에서 보스까지 첫 영업을 시작하였다. 1907년 12월 9일 굴스비크까지 개통 열차가 지나가려고 했으나, 눈 때문에 도중 회차하였다. 이 과정에서 눈을 치우는 데만 1개월 반이 걸린다는 사실을 알았다. 750 kW 로타리 제설기를 사용해도 눈을 치울 수 없었다. 1908년에 다시 열차를 운행하려는 시도가 있었고, 이 때에는 굴스비크에서 베르겐까지 열차가 성공적으로 운행하였다. 로아와 굴스비크를 잇는 노선은 공사 중이었으며, 이 때문에 열차는 드람멘 선과 크뢰데르 선을 경유하여 굴스비크까지는 페리로 운행하였다. 오슬로 베스트 역에서 정기 영업을 시작한 날은 1908년 6월 10일이다.
1909년 11월 25일 베르겐에서 오슬로 외스트 역으로 열차가 운행하였으며, 이틀 후 보스에서 공식적으로 개통되었다. 국왕 호콘 7세가 개통식에 참가하였다.
제2차 세계 대전 동안에는 이 노선이 민간 및 군사 수송으로 활발하게 사용되었으며, 장비 및 유지 보수가 부족하였다. 1944년 2월 28일 석유를 싣고 하구배를 달리던 회네포스 방면 열차가 제동에 실패하여 예일로에서 베르겐 방면 열차와 충돌하였다. 이 사고로 민간인 25명과 독일군이 많이 죽었다. 윤활유 불량과 추운 날씨가 사고 원인으로 지적되었다.
노르웨이는 수력 발전으로 전기를 다량으로 생산하였으며, NSB에서는 전철화 이전에 수입 석탄으로 동력을 충당하였다. 노선이 건설될 때부터 전철화 계획이 제안되었으며, 1912년 베르겐-네스툰 간 노선을 복선 전철화하자는 계획이 제안되었다. 1930년대 하르당에르 선과 플롬 선을 계획할 때에도 전철화가 다시 제안되었으며, 지선은 전철화하기로 하였으나 본선은 제외되었다. 1939년 국가적 전철화 계획이 실행되었으며, 보스 선은 최우선 순위에 있었다. 제2차 세계 대전으로 인하여 계획이 연기되었고, 1950년대에 들어서야 실행할 수 있었다. 보스 선은 1954년 7월 2일 전철화되었다.
1952년 의회에서 총 1153km에 달하는 철도를 전철화하기로 하였으며, 보스-회네포스 간은 4순위였다. 다음 해에 NSB에서는 증기 기관차를 대체시키는 캠페인을 시작했으며, 모든 증기 기관차를 전기나 디젤 차량으로 전환하기로 하였다. 전철화가 진행되지 않아서 1958년 Di 3 디젤 기관차를 투입하였다. 이후 운행 시간이 1시간 정도 줄어들었다. 여름에는 NSB 66 디젤 동차가 투입되었으나, 온도 한계 때문에 겨울에는 운행하지 않았다. 전철화는 4단계로 진행되었다. 로아-회네포스는 1961년 2월 1일, 회네포스-올은 1962년 12월 1일, 올-우스타오세는 1963년 12월 15일, 우스타오세-보스는 1964년 12월 7일 완공되었다. 전철화 구간이 늘어나면서 NSB는 전기 기관차로 대체하였다. El 13 기관차가 최초로 운행하였고, 총 전철화 비용은 1억 4300만 크로네였다.
급행 열차는 항상 새로운 기관차를 사용하였다. El 14가 1968년, El 16이 1977년, El 17이 1981년, El 18이 1996년 반입되었을 때 베르겐 선부터 운행을 시작하였고, 오래된 기관차는 화물용으로 변경되었다. 2000년에는 NSB 73 틸팅 전동차가 운행을 시작하였고, NSB 싱나투르 브랜드를 잠시 동안 사용하였다. 베르겐 선에서는 설계 최고 속도 210 km/h를 내지 못했고, 이 속도를 낼 수 있는 곳은 아스케르 선과 핀세 주변 지역으로 한정되었다. NSB 73 전동차는 눈에 갇히는 경우가 잦아서 겨울에 운행할 수 있는지 여부가 의심되기도 했다. 2007년 2월 21일에는 눈 위를 달리다가 전동차가 탈선하기도 했다. 객차 개조가 끝나는 대로 전동차를 기관차 견인 열차로 바꿀 계획이 있다.
산 넘기.
베르겐부터 타크밤까지의 첫 32km는 우회 경로였으며, 터널 3개를 지으면 21km까지 거리를 단축할 수 있었다. 제안한 터널은 각각 울리켄 터널(7660m), 아르나니파 터널(2177m), 투네스트베이 터널(40m)이다. 1956년 의회를 통과하였고, 1959년 착공하여 1963년 터널이 완공되었다, 궤도 공사는 1964년 5월 29일 완공되었다.
1980년에는 오슬로 터널이 개통하였고, 드람멘 선을 통하여 오슬로 센트랄 역으로 열차가 운행할 수 있게 되었다. 이 때문에 여객 열차는 1980년대 후반에 로아 대신 드람멘을 경유하여, 회네포스까지 드람멘 선과 란스피오르 선으로 운행하기 시작했다. 좀 더 인구가 밀집되고 선로 용량이 여유로운 곳을 지나게 되었다. 운행 계통의 영업 거리는 23 km 증가하였으나, 선로 상태가 더 좋아서 소요 시간은 비슷하다. 화물 열차는 여전히 로아 경유로 운행된다.
높이 낮추기.
겨울 동안 제설을 위해서 많은 돈이 들었다. 핀세 역에 대형 제설차가 대기하고 있었으며, 눈에 취약한 부분에는 가림막이 설치되었다. 특히 핀세 역부터 할링스케이 역까지 22 km 구간은 눈에 약해서, 눈이 많이 오면 전체 노선이 멈추었다. 1984년 두 역 사이를 잇는 10.5 km 터널을 짓기로 하였다.
1989년 노르웨이 의회에서 통과되었고, 핀세 동부의 노선 개량도 같이 이루어졌다. 총 7억 5천만 크로네를 투입하여 신선 32km를 설치하여, 영업 거리를 4.5 km 단축하였다. 이와 동시에 최고 제한 속도도 시속 70에서 170km으로 증가하였다. 1992년 6월 16일 터널이 개통하였고, 다른 개선은 1995년부터 98년까지 이루어졌다. 노선의 최고 지점도 해발 1301m에서 핀세 터널 안의 해발 1237m로 낮아졌다. 핀세 터널 개통 이후 제설차가 철수하였다.
베르겐 선에는 최고 5편성의 급행 열차가 운행하며, 카고넷에서는 화물 열차를 운행한다. 뮈르달부터 베르겐까지는 통근 열차가 운행한다.
드람멘 경유 오슬로와 베르겐 사이 거리는 493km이며, 베르겐 선은 372km이다. 총 182개의 터널이 있으며, 터널 거리는 약 73km이며, 2 km 이상의 터널은 10개이다. 핀세 역은 해발 1222.2m에 있는 가장 높은 역이며, 가장 높은 지점은 핀세 터널 내부의 1237m이다.
베르겐에서 아르나까지 가는 열차는 시간당 2회, 보스까지 가는 열차는 1일 14회 운행하며, 보스행 열차 중 1일 6회는 뮈르달까지 운행한다. 차량은 NSB 69 전동차를 사용한다. 울리켄 산을 도로로 넘는 것보다 철도로 넘는 것이 빠르므로, 아르나행 통근 열차는 베르겐의 대중 교통에서 큰 부분을 차지한다.
NSB에서 운행하는 급행 열차는 베르겐 선의 주요 여객 열차이다. 오슬로에서 출발하여 드람멘 선과 아스케르 선을 지나고, 란스피오르 선을 통하여 회네포스로 올라온다. 베르겐과 오슬로뿐만 아니라 노선 연선의 마을에도 중요한 운송 수단이다. 1일 최대 2편성이 NSB 73 전동차를 사용하며, 나머지 편성은 기관차와 객차 편성을 사용한다. 1주 6회 야간 열차가 운행한다. 핀세와 뮈르달 같은 일부 역에는 철도로만 진입할 수 있다. 운영 적자는 노르웨이 교통 통신부에서 지원한다.
화물 열차는 카고넷에서 운영하며, El 14와 El 16 기관차를 사용한다. 대부분 화물 영업은 오슬로 알나브루 터미널에서 베르겐 터미널까지 운행한다. 화물 열차는 시간을 줄이기 위해서 로아-회네포스 선으로 운행한다. 오슬로발 화물 열차는 1일 4편성, 드람멘발 열차는 1편성이다. 2001년부터 2005년까지 철도 화물 수송량은 80% 증가하였으나, 시설 문제로 이 이상은 힘들다. 카고넷 측은 5개의 신호장을 설치하고, 열차장을 400m에서 600m로 증가시키고, 시설 개량이 이루어지면 화물 물동량을 2배로 증가시킬 수 있다고 하였다.
보존 구간.
보스 선의 일부 폐선 구간은 보존되었고, 노르웨이 철도 클럽에서 증기 열차로 여름에만 임시로 운행한다. 핀세에는 노동자 박물관이 있으며, 과거 노동자를 위한 길은 자전거 도로로 바뀌었다.
지선 플롬 선은 관광 자원으로 재개발되었다. 뮈르달부터 플롬까지 총 거리는 20km이며, 수직 고도 차이는 864m이다. 운행은 NSB에서 담당하나, 마케팅은 지역 사회에서 담당한다. El 17 기관차와 승객 밀도가 높은 B3 객차를 사용하며, 모두 플롬 선 전용 녹색으로 도색되어 있다.
추가 제안.
개선.
울리켄 터널은 아르나행 통근 열차 때문에 베르겐 선의 최대 병목 지점이다. 이 지점에 복선 터널을 뚫으면 노선 전체의 용량을 증가시킬 수 있다.
1894년 당시 베르겐 선의 원래 계획은 오슬로 서쪽에 회네포스-산드비카를 잇는 링에리케 선을 건설하는 계획도 포함하였다. 베르겐 선의 영업 거리를 60 km 줄이고, 운행 시간도 50분 줄일 수 있었다. 건설하자는 제안은 있었으나, 자금을 지원받지 못했다. 이 계획은 2000년대 이후에 자세히 논의되어 계획도 있었다. 다른 개량 계획도 모두 합치면 4시간 30분으로 운행 시간을 줄일 수 있다. 2020-30년에 착공할 장기 계획의 일부이지만, 언제 착공할지는 정해지지 않았다.
폐선.
2002년 예른반베르케트에서는 예산이 부족하면 베르겐 선을 포함한 노르웨이의 모든 장거리 열차가 영업을 중단할 수 있다고 경고하였다. 노르웨이 교통 통신부에서는 정부 정책은 폐선시키지 않는다고 밝혔다. 2004년 노르웨이 진보당에서는 철도를 폐선하고 오슬로와 베르겐을 잇는 고속도로로 대체하자고 하였다. 그 이유로는 철도 운송의 이익이 나지 않으며, 버스 수송이 싸면서 간편하고, 쉬운 트럭 운송은 사업을 촉진시킨다는 것이었다. 다른 당에서는 철도의 친환경성과 대량 수송이 가능하다는 점을 들어 제안을 거부하였다.
오슬로와 베르겐을 잇는 고속 철도는 여러 번 제안되었다. 예른반베르케트의 기초 조사에 의하면 오슬로-베르겐 간 고속 철도의 B/C 비율은 1 이상이었다. 고속선의 경로는 기존선과 거의 비슷하며, 오슬로-회네포스 간 새로운 터널을 건설하는 계획이 있다. 오슬로-트론헤임과 오슬로-할렌 간은 비용이 더 적게 들어서 더 빨리 건설될 가능성이 있다.
이러한 장거리 고속철도 계획은 2010-2040년 장기 계획에 포함되어 있지 않지만, 하마르-트론헤임이나 드람멘-크리스티안산 간 철도는 건설하기 쉬워서 맨 먼저 건설될 것이다. 2030-2060년 사이에는 베르겐으로 가는 고속선이 건설될 가능성이 있다.
맷 트레이너(Matthew Aaron Treanor, 1976년 3월 3일 ~ )는 미국 프로 야구선수이다. 1994년 4라운드 107픽으로 캔자스시티 로열스에 입단했다. 10년 동안 마이너 리그 무명선수로 전전하다 2004년 플로리다 말린스에서 첫 메이저 리그에 입성을 하였다.
2005 플로리다 말린스.
피어허 막 델바흐()는 아일랜드 신화에 등장하는 투어허 데 다넌 신족 아르드리로, 델바흐의 아들이다. 《에린 침략의 서》에 따르면, 피어허는 나마의 아들이자 네흐탄의 형제인 카허(Caicher)에 의해 아버지가 왕위에서 물러나자 그 위를 물려받았다. 한편, 《에린 왕국 연대기》와 제프리 키팅은 피어허가 직접 왕위를 찬탈했다고 기술하고 있다.
피어허는 자기 어머니 에른마스와의 사이에서 세 딸 반바, 폴라, 에리우를 낳았다. 이 세 딸은 각각 후대 아르드리 에후르 막 쿠일, 테후르 막 케크트, 케후르 막 그레네에게 시집가 왕비가 되었다. 피어허는 에린을 10년 동안 통치하다가 임베르의 에오간(Éogan of Imber)과의 전투에서 조카 이 막 올라마인과 함께 전사했다.
테일러 티가든 (Taylor Hill Teagarden , 1983년 12월 21일 ~ )는 메이저 리그 전 시카고 컵스의 선수이다. 2005년 3라운드 99픽으로 텍사스 레인저스에 입단했다. 2008년 첫 메이저 리그 입성 후 미네소타 트윈스 션 베이커로부터 솔로 홈런을 뽑아내 데뷔 첫 안타를 홈런으로 신고 하였다. 2011년 12월 1일 마이너리그 투수 랜디 헨리 (Randy Henry)등과 트레이드 되어 볼티모어 오리올스로 이적하였다
막스 라미레스 (Maximiliano R. Ramírez, 1984년 10월 11일 ~ )는 베네수엘라 출신의 미국 프로 야구 캔자스시티 로얄스의 선수이다. 2002년 넌 드래프트 (Non-Draft)로 애틀랜타 브레이브스에 입단했다. 이후 2007년 당시 클리브랜드 인디언스의 마무리 투수였던 밥 위키맨의 트레이드 상대로 클리브랜드 인디언스로 이적했으며, 이듬해인 2008년 다시 케니 로프턴과의 트레이드를 통해 다시 텍사스 레인저스로 팀을 옮겼다. 이후 자리를 잡지 못하다가, 2011년 보스턴 레드삭스로 트레이드되었으나, 다시 지명할당을 당하여 시카고 컵스가 그를 클레임하여 데려갔다. 2012년 시즌 후 캔자스시티 로얄스와 마이너 계약을 했다.
외스트폴선()은 노르웨이 오슬로와 스웨덴 국경을 잇는 철도 노선으로, 폴로와 외스트폴 지역을 지난다. 지선으로 동부 지선()이 있으며, 스키와 사르프스보리 사이를 운행한다. 1879년 스몰레네네 선()으로 개통하였다.
영업 거리는 171km이며, 동부 지선은 54km이다. 오슬로 센트랄-모스까지는 복선이며, 전구간 전철화되어 있다. 여객 및 화물 둘 다 영업한다. 오슬로 통근 열차는 스키 역에도 운행하며, 일부 열차는 모스 역과 뮈센 역으로도 운행한다. 할렌 역 및 더 나아가서 스웨덴 예테보리로 운행하는 열차도 있다.
오슬로 센트랄부터 스키 역까지는 1일 최대 222편성이 운행하며, 이 중 98편성이 모스, 36편성이 뮈센까지 운행한다. 오슬로 센트랄부터 모스까지는 복선이며, 나머지 구간은 단선이다. 대부분 열차가 본선으로 통과하므로, 동부 지선의 라케스타드 역 이남으로는 정기 열차가 없다.
오슬로 통근 열차의 500호선은 30분 간격으로 운행하며, 출퇴근 시간대의 오슬로-스키 추가 열차는 전역 정차한다. 오슬로 센트랄 역에서 스쾨옌 역까지 서쪽으로 계속 운행한다. 550호선은 1시간/2시간 간격으로 운행하며, 스키까지는 일부 역만 정차하며 모스로 계속 운행한다. 오슬로 센트랄 역에서 스피케스타드 역까지 서쪽으로 운행한다. 560호선은 동부 지선의 뮈센 역까지 운행하며, 출퇴근 시간대에는 라케스타드 역까지 연장 운행한다. 69, 72 전동차가 사용된다.
1시간 간격으로 지역 열차가 할렌으로 운행한다. 모스 이전에는 스키에만 정차하며, 모스 이남에는 전역 정차한다. 1일 3편성은 스웨덴 예테보리로 운행하며, 73b 전동차가 사용된다.
2009년 현재 오슬로-예테보리 구간에서는 버스보다 시간이 더 걸리고, 요금도 비싸며, 1일 3편성만 운행하기 때문에 경쟁력이 약하다. 도로 개선에 비해서 철도 개선에 많은 돈이 투자되지 않았다. 오슬로-프레데리크스타드와 트롤헤탄-예테보리 간의 구간 수요는 많지만, 전체 노선 수요는 적다.
1879년 1월 2일 크리스티아니아(현 오슬로)부터 할렌까지의 외스트폴 선 첫 구간이 개통되었다. 할렌부터 코른셰의 스웨덴 국경까지는 7월 25일 개업하였다. 이후 달스란 선과 연결되어 예테보리까지 운행하였다. 동부 지선은 1982년 11월 24일 개통하였다.
오슬로-스키 구간은 1920년대와 1930년대에 복선화가 끝났다. 베케라예-리안 구간은 1924년 6월 1일, 오슬로 외스트-베케라예 구간은 1929년 5월 15일, 리안-콜보튼 구간은 1936년 12월 15일, 콜보튼-스키 구간은 1939년 5월 14일 개통하였다. 이후 전철화도 진행되어, 오슬로 외스트-리안 구간은 1936년, 나머지 구간은 1940년에 전철화가 완료되었다.
모스까지의 복선.
1950년대에 스키와 모스 사이를 복선화하려는 계획이 있었으나 의회에서 거부당했다. 1980년대에는 노선의 노후화와 정시성 문제로 계획이 다시 떠올랐다. 베스트뷔 역에서는 문제가 심했으며, 초기 계획은 트베테르와 키엔에 새 신호장을 설치하고 다른 역의 진출입 용량을 늘이었다. 미래 수요에는 충분하지 않을 것이라고 판단하였고, 1985년 의회에서는 트베테르부터 키엔까지 복선을 건설하는 안을 통과시켰고, 1989년까지 완공하기로 했다.
NSB 측의 스키-모스간 완전 복선 건설 제안이 의회에서 받아들여졌고, 1988년 건설 우선 순위가 의회에서 통과되었다. 캄보 역 건설과 스키-트베테르 구간을 1993년까지 완공하고, 키엔-모스 간은 1996년 완공하기로 했다. 복선의 첫 구간인 트베테르부터 베스트뷔까지는 1989년 11월 30일 개통하였다. 1991년 계획이 변경되어 초기 구간은 트베테르부터 루스타드까지로 변경되어 유럽 도로 E6과 함께 철도를 건설하였다. 모스 시 의회와의 협의가 지연되어 복선 구간은 모스의 1.5 km 북쪽 산부크타에서 종료되었다.
트베테르-키엔 간은 초기 건설 당시에는 용량 증대가 목적이었고, 시속 130 km 이상으로 증속할 계획이 없었다. 1992년 NSB에서는 시속 200km으로 증속하려고 하였기 때문에 트베테르-키엔간은 병목으로 남았다. 스키-트베테르와 캄보-산부크타 간의 시공을 바꿀 수 없었기 때문에 루스타드-스뫼르베크 간만 최고 속도 시속 200km로 건설되었다. 나머지 구간은 최고 속도 시속 160km이다. 전체 복선 구간은 1996년 10월 22일 개통하였다.
모스까지 진입하는 최종 구간은 지역 사회와 중앙 정부의 마찰로 건설되지 않았다. 중앙 정부 측에서는 터널을 건설하였을 경우 비용이 비싸지며, 지역 사회 분담 비율을 높여야 한다고 하였다. 모스 터널은 건설 계획에 포함되어 있지 않다.
2000년 6월 28일 뤼게 역 근처에 7 km 구간 복선 노선이 개업하였다. 이와 함께 역을 개선하고, 평면 교차 21개소를 제거하였다. 5백만 크로네의 예산을 투입하였고, 모스부터 프레데리크스타드 간의 시간을 7분 줄였다. 2007년부터 뤼게 역은 근처의 모스 공항을 연결하는 지점으로 사용되었다.
추가 개선.
폴로 선.
폴로 선은 오슬로-스키 간 22.5 km 고속철도로 계획되었다. 외스트폴 선과 평행으로 달리면서, 시속 200 km 영업이 가능해질 것이다. 기점과 종점은 오슬로 센트랄과 스키 역이며, 콜보튼 역을 통과할 예정이다. 2013년 착공하여 2018년 완공할 예정이다. 폴로 선이 완공되면 선로 용량을 3배 가까이 증가시킬 수 있으며, 급행 열차가 스키에서 오슬로로 오는 시간은 22분에서 11분으로 단축시킬 수 있다.
노선 계획은 1990년대 중반부터 시작되었다. 오슬로-스키 간이 최대의 병목이므로, 모스 이남의 선로 개선 이전에 선행되어야 한다. 폴로 선이 완공되면 과거 노선으로 더 많은 통근 열차를 운행할 수 있으며, 여객과 화물을 분리할 수 있다.
하우그-온쇠위.
하우그-온쇠위 간 복선 12km는 프레데리크스타드 북쪽에 건설되며, 원래는 산부크타-소스타드 이전에 건설하기로 하였다. 도시간 경로는 복선화하며, 도시 안에서는 정차로 인해 느려지기 때문에 기존의 단선을 남겨 놓는 계획의 일부이다. 이후 계획은 복선 노선이 프레데리크스타드를 통과하지 않고 사르프스보리로 직행하는 안을 포암하고 있다. 그래서 산부크타-소스타드 구간이 먼저 건설될 예정이다.
외스트폴 선을 고속화하여 오슬로-예테보리 간 고속 운행을 가능하게 하는 제안도 있다. 현재의 스키-산부크타 구간과 폴로 선을 사용할 예정이다. 하지만 모스 남부(뤼게 근처 제외)의 노선을 모두 개선해야 한다. 완공되면 예테보리까지 운행 시간을 2시간 20분으로 줄일 수 있으며, 할렌까지의 지역 열차 역시 시간을 줄일 수 있다. 장기 계획에는 할렌 동쪽의 추가 노선 건설 계획이 없다.
1904년 하계 올림픽 육상 남자 제자리세단뛰기는 미국 세인트루이스에서 개최된 1904년 하계 올림픽 육상의 세부 종목이다. 9월 3일에 1개국에서 4명의 선수가 참가하였다.
2011년 AFC 챔피언스리그는 아시아 국가의 최정상 팀이 참가하는 30번째 대회(아시안 클럽 챔피언십 포함)이자 현재의 AFC 챔피언스리그 구성으로는 9회째를 맞는 아시아 국가들의 클럽대항전이다. 우승 팀은 FIFA 클럽 월드컵 2011에 참가한다. J리그 축구 팀들은 2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진으로 인하여 경기가 연기된 경우가 많아졌다.
결승전 장소가 새로운 방식으로 결정이 된 것이 특징이다. 지난 2년간 AFC 챔피언스리그 결승전은 중립 지역인 일본의 도쿄 국립경기장에서 열렸는데 이는 AFC 챔피언스리그가 UEFA 챔피언스리그와 유사하게 운영되기 때문에 결승전 개최지 또한 아시아 축구 연맹(AFC)에서 미리 결정하는 방식을 따랐기 때문이다. 그러나 지난 시즌까지 개최지 선정 과정을 거쳤던 AFC는 2011년부터 결승전 개최지 선정 방법에 변화를 주었고 8강전 대진 추첨 시 순번에 따라 결승전을 개최할 수 있는 기회를 주기로 하였다.
본래는 양 지역에서 조별 라운드 직행할 클럽 30개(동·서아시아 각 15개씩)와 예비 플레이오프를 통해 조별 라운드에 진출할 클럽 8개(동·서아시아 각 4개씩)가 참가할 예정이었다. 그러나 싱가포르 S-리그의 참가 포기와 베트남 V-리그의 참가 자격 박탈로 인해 동아시아 예비 플레이오프에 진출하는 클럽은 2팀으로 축소되었다.
2011년 9월 27일 대한민국의 전주 월드컵 경기장에서 열린 전북 현대 모터스(대한민국)와 세레소 오사카(일본)의 8강 2차전 때 몇몇 전북 현대 서포터들이 "일본의 대지진을 축하합니다(日本の大地震をお祝います)"라는 일본어 문구가 적힌 현수막을 경기장에 내걸었다. 이 현수막에는 전북 현대의 상대 팀인 세레소 오사카를 동일본 대지진에 빗대서 야유하는 뜻이 담겨 있었기 때문에 세레소 오사카 측이 강력히 항의했고 문제의 현수막은 전반전 진행 도중에 철거되었다. 이어 세레소 오사카 측은 아시아 축구 연맹에 공식 항의 서한을 제출했다.
이 사건은 일본 뿐만 아니라 대한민국의 인터넷 공간에서도 큰 비난을 받았고 9월 28일 전북 현대 측은 구단 홈페이지에 올린 공식 사과문에서 "일부 팬들의 불미스러운 행동으로 물의를 일으킨 점에 사과한다."며 "기쁨을 만끽해야 할 지금 저희 구단은 더욱 큰 어려움과 아픔을 겪고 있다. 이번 일로 실의에 빠진 일본 국민과 축구 팬들에게 심심한 사과의 말씀을 전한다."고 밝혔다. 한편 문제의 현수막을 내건 서포터는 9월 29일 디시인사이드에 자필로 쓴 대국민 사과문을 게재했고 구단으로부터 10년간 홈구장(전주 월드컵 경기장) 출입을 금지하는 징계 처분을 받았다.
2011년 10월 19일 대한민국의 수원 월드컵 경기장에서 열린 수원 삼성 블루윙즈(대한민국)와 알사드(카타르)의 4강 1차전 당시 알사드가 1 – 0으로 앞서고 있던 후반 36분 수원 삼성의 최성환 선수가 부상으로 인해 그라운드에 쓰러지자 염기훈 선수가 경기를 잠시 중단시키기 위해 공을 밖으로 차냈다. 그런데 알사드 선수들은 수원 삼성 선수들에게 다시 공을 건네주지 않았고 경기가 지연된 것을 틈타 공을 가로채서 드로인 공격을 했다. 더욱이 알사드는 마마두 니앙 선수가 수원 삼성의 정성룡 골키퍼마저 제치고 추가골을 넣으면서 2 – 0으로 앞서 나갔다. 마마두 니앙 선수가 비신사적인 행위로 추가골을 기록한 것에 격분한 수원 삼성 선수들은 심판진에게 강력히 항의했고 이 때 알사드의 모하메드 사크르 골키퍼가 경기장에 난입한 수원 삼성 서포터에게 주먹을 휘두르면서 양 팀 선수간의 난투극으로 이어졌다. 이 과정에서 수원 삼성의 스테보 선수와 알사드의 압둘 카데르 케이타 선수, 마마두 니앙 선수가 퇴장당했고 상대 팀인 알사드 벤치로 달려가서 항의했던 고종수 수원 삼성 코치도 퇴장당했다. 한편 알사드의 이정수 선수는 자신과 같은 소속 팀에서 뛰고 있는 마마두 니앙 선수가 비신사적인 행위로 추가골을 기록한 직후에 동료 선수들을 설득해서 수원 삼성에게 한 골을 내주자고 요구했지만 수원 삼성과 알사드 양 팀간의 난투극이 벌어지게 되자 후반 45분 자진 퇴장했다.
한편 아시아 축구 연맹은 10월 22일 공식 홈페이지에서 수원 삼성과 알사드의 4강 1차전에서 퇴장당한 양 팀 선수와 코칭 스태프에 대한 징계 처분을 발표했다. 이에 따라 수원 삼성의 스테보 선수와 고종수 코치, 알사드의 압둘 카데르 케이타 선수와 마마두 니앙 선수, 알리 수하일 사베르 골키퍼 코치는 4강 2차전에 출전할 수 없게 되었다. 11월 1일 아시아 축구 연맹은 추가 징계로 수원 삼성의 스테보 선수와 고종수 코치, 알사드의 알리 수하일 사베르 골키퍼 코치에게 6경기(AFC 주관 대회와 국내 리그 경기 포함) 출장 정지 처분을 내렸지만 알사드의 마마두 니앙 선수와 압둘 카데르 선수에게는 추가 징계를 내리지 않아 전북 현대 모터스(대한민국)와의 결승전에 출전할 수 있게 되었다. 이 때문에 대한민국의 많은 축구팬과 K리그 구단 사이에서 아시아 축구 연맹의 이해할 수 없는 징계 처분이라는 비난이 쏟아졌다.
예선 플레이오프 대진은 2010년 12월 7일 말레이시아의 콸라룸푸르에서 결정되었다. 균형을 맞추기 위해 서아시아의 알아인이 동아시아 쪽에서 플레이오프를 치른다. 서아시아 플레이오프에서는 인도의 뎀포가, 동아시아 플레이오프에서는 아랍에미리트의 알아인이 부전승으로 결승에 진출했다.
!colspan="5"|서아시아 준결승전
!colspan="5"|동아시아 준결승전
그룹 스테이지.
1904년 하계 올림픽 육상 남자 제자리높이뛰기는 미국 세인트루이스에서 개최된 1904년 하계 올림픽 육상의 세부 종목이다. 8월 31일에 2개국에서 5명의 선수가 참가하였다.
에미리트 클럽()은 라스알카이마에 위치한 아랍에미리트의 축구 클럽이다. 1969년 지역 축구 클럽이었던 오만과 알콰디시야의 합병으로 설립되었다.
델바흐(, )는 아일랜드 신화에 등장하는 인물로, 투어허 데 다넌 신족의 앙구스 또는 오그마와 마족 포워르의 에흐너의 아들이다. 델바흐는 오하드 올라하르를 계승해 아르드리의 위에 올랐으며, 에른마스와의 사이에 아들 피어허를 낳았다. 델바흐는 10년 동안 에린을 통치하다가 자기 아들 피어허에게 왕위를 찬탈당하고 죽었다.
《에린 침략의 서》의 어떤 부분에는 델바흐가 "투릴 비크레오"("Tuirill Biccreo" 또는 "Tuirill Picreo")라는 다른 이름을 가지고 있었으며 브리안, 유하르, 유하르바의 아버지라고 기술되어 있다. 때문에 델바흐를 티란과 동일 인물로 간주하기도 한다.
1904년 하계 올림픽 육상 남자 포환던지기는 미국 세인트루이스에서 개최된 1904년 하계 올림픽 육상의 세부 종목이다. 8월 31일에 2개국에서 8명의 선수가 참가하였다.
모함마드 노스라티(, 1982년 1월 11일 ~ )는 이란의 전 축구 선수로서 포지션은 수비수였다. 현재 파스 조누비에서 감독으로 있다. 그는 다마시 길란과의 축구 경기에서 똥침 세리머니를 시전했다가 중징계를 받은 기록이 있었다.
마이클 도슨(Michael Dawson)은 미국의 방송사 ABC의 텔레비전 드라마 시리즈 로스트의 등장인물 중 한 명이다. 아들인 월트에 대한 양육권에 대해 마이클의 아내인 수잔 로이드와 법적 분쟁에서 패한 후 마이클은 월트가 10살이 되기까지 월트를 본 적이 없었다. 그러다가 수잔이 죽은 후 마이클은 월트를 데리고 호주에서 미국으로 돌아가려 하다 비행기가 미지의 섬에 추락하고 만다. 이 섬에서 월트가 아더스에게 납치된 후 마이클은 월트를 구출하려 하고 결국 구출하는 데 성공하고 섬을 탈출하나 탈출하는 도중 리비 스미스와 아나 루시아를 총살한 것 때문에 월트와 불화가 생기게 되고 자살까지 시도하게 된다. 그후 자신의 죗값을 치르기 위해 카하나 호 일원들과 섬으로 돌아오게 되나 케이트 오스틴, 권선화, 잭 셰퍼드, 프랭크 라피두스, 휴고 헐리 레예스, 데스몬드 흄, 사이드 자라, 권진수를 지키기 위해 자신을 희생해 배의 폭발과 함께 사망한다. 시즌 6에서는 휴고 헐리 레예스 앞에 유령의 형태로 나타나 헐리에게 리비 스미스를 총살한 것에 대해 사과한다.
처음 페리네우는 이 역할을 맡는 것에 대해 회의를 느꼈지만 로스트의 제작자 중 한명인 J. J. 에이브럼스의 설득에 따라 수락하게 된다. 시즌 1 도중 마이클에 대한 대본이 많이 바뀌었는데 권선화와 권진수와의 삼각 관계를 이루게 하려다 팬들의 반응에 따라 취소된 게 그중 하나이다. 마이클이 시즌 2에서 섬을 떠난 후 페리네우는 마이클의 일대기가 끝나지 않을 거라며 로스트의 어느 시점에서 다시 등장하게 될 것이라고 추측했고 결국 그렇게 되었다. 캐릭터에 대한 반응은 엇갈렸으나, 페리네우의 연기에 대해서는 극찬을 받았다.
《백유경(百喩經)》은 우화로 이루어진 불경이다. 5세기 인도의 승려 가사나(伽斯那)가 정리했다고 하나 일설이다. 백구비유경(百句譬喩經), 백구비유집경(百句譬喩集經), 백유집(百喩集) 등으로 불리기도 한다.
동방의 이솝우화 『백유경』, 중국과 한국의 민간 서사문학 발전에 중대한 영향을 준 인도의 불경 이야기집이다. 온갖 비유로, 해학성이 넘치는 이야기 가운데 단순히 불교 가르침 이상의 깨달음이 있다. 이 보편적인 깨달음은 1500년 전 이야기가 아닌, 현재의 이야기로 다가와 우리에게 교훈을 준다. 각각의 이야기에 대한 두세 줄의 췌언은 세상에 대한 깊은 통찰을 가져다 준다.
『백유경』은 고대 인도의 우화적인 구비설화를 중심으로 엮은 이야기책으로서 사람들의 어리석음을 일깨워 올바른 삶과 믿음의 경지에 이르게 하는 불교 경전이다. 기존의 불교 경전은 함축된 의미의 문장과 어려운 단어로 인해 불교의 가르침을 제대로 이해하기가 어렵다. 하지만 『백유경』에서는 재미있고 쉬운 비유를 통해 일반 대중들도 쉽게 불교 경전에 다가갈 수 있게 한다. 인도 고대인들의 생활 속에서 일어난 여러 가지 일들이 생생한 표현, 간결한 구성, 적절한 해학 등이 이 책의 가장 큰 매력이다.
고대 인도의 이야기가 단지 고대만의 이야기로 끝나지 않는다. 비록 우리와는 다른 시대의 이야기이지만, 현대에 살고 있는 우리의 삶과 다르지 않다. 가령, 젖소에게서 우유를 미리 짜서 우유가 상할까 봐 나중에 한꺼번에 짜려고 했다가 결국 말라서 우유를 얻지 못한 어리석은 사람의 이야기는 바로 앞만 보고 미래를 보지 못하는 현대의 우리와 다르지 않다. 재밌는 이야기 속에 본질을 담고 있는 우화가 쉽지만 깊은 깨달음을 보여준다.
《Outside Castle》은 대한민국의 음악 그룹 H.O.T.의 다섯 번째이자 마지막 정규 앨범이다. 점차 높아가던 자작곡의 비중이 마침내 100%를 채워, 앨범의 모든 수록곡을 다섯 멤버들의 힘만으로 만들어냈다. 멤버 별로 강타 다섯 곡, 문희준 세 곡, 다른 멤버들이 두 곡씩을 실었다. 비중에서 볼 수 있듯 팀 내에서 비틀즈의 레논-매카트니과도 같은 멜로디 메이커였던 문희준-강타의 작곡 실력이 빛을 발했다.
그는 AFC 본머스, 웨스트 햄 유나이티드 FC, 포츠머스 FC, 사우샘프턴 FC, 토트넘 홋스퍼 FC, 퀸즈파크 레인저스 FC를 지도하였다. 그가 포츠머스 FC를 지도하던 2번째 시즌에 그는 팀의 2008년 FA컵 우승을 견인하였다.
그의 아들 제이미 레드냅은 그의 지도 아래 AFC 본머스와 사우샘프턴 FC에서 활동했다. 또한 그는 프랭크 램퍼드의 이모부로서, 램퍼드는 그의 지도하에 웨스트 햄 유나이티드 FC에서 활동했다.
십천군(十天君), 일성구군(一聖九君), 혹은 금오십천군(金鰲十天君)은 중국 명대의 소설인 봉신연의(封神演義)에 등장하는 절교(截敎)의 선인들이다
장미 창(rose window) 또는 장미꽃 무늬 창(또는 캐서린 창)은 원형 창에 적용되는 총칭적인 용어로 자주 사용되지만, 특히 고딕 건축 양식의 교회들의 건축물에 사용되고 중간 문설주와 트레이서리의 조각들로 세분화 된다. 트레이서리는 원래 창틀 위쪽을 장식한 것에 기원한 것인데 성부, 성자, 성령 3위 일체를 상징하던 클로버 모양에서 진화하여 여러 가지 양식의 장미 창 모양으로 파생되었다. "장미 창"의 이름은 17세기 전에는 사용되지 않았고 "옥스포드 영어 사전"에 따르면, 다른 유력설들 가운데 영어 꽃말 rose에서 유래 했다고 한다.
용어 "둥근 창"은 가운데 "보스"에서부터 퍼지거나 개폐되는 간결한 "창살"에 의해 구분되는 창문에 적용된다. 반면에 "장미 창"은 때때로 다중-화판 장미꽃을 맺은 것과 흡사하게 보일 수 있는, 고도의 복합적인 설계에 의한 창으로 둥근 창과 달리 분류된다. 이탈리아의 많은 교회들에서 발견되는 트레이서리가 없는 원형 창은 오률러 창 또는 오큘러스로 간주된다.