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지옥의 천사들은 1948년에 캘리포니아주에서 결성되었지만, 매춘과 마약의 매매로 올린 이익 또는 자금세탁 등에 의해 사회 문제화된 1960년대에는 연당 10억 달러의 어둠 이익을 얻고 있었다고 FBI에서는 보고 있다. 이들은 자주 반체제의 안티 히어로와 같이 간주될 수 있어 자주 미디어 위로도 등장하지만 백인지상주의를 내거는 등의 문제 행동이 보인다. 이들은 모터사이클 클럽이라고 자칭하면서도 1994년 캐나다의 퀘벡주에서 폭탄의 사용으로 대립 조직에의 싸움에 연루되어 100명 이상의 사상자가 발생한 사건이나 방화나 행방불명이 얽히는 사건에 관여하고 있다고 여겨진다. 단지, 이 범죄조직인 모터사이클 갱의 스타일(패션 등)은 건전한 취미의 범주에 있는 모터사이클 클럽에 계승되고 있는 케이스가 많아 눈으로 봤을 때 양자를 분별하는 것은 곤란하다.
또, 위법 경주형 폭주족의 경우 긴 직선도로를 이용한 위법인 드래그 레이스가 많이 이루어지고 있다. 번호판을 돌려서 달리는 악질적인 사람도 존재한다.
일본의 폭주족.
공동위험형 폭주족.
의도적으로 큰 엔진 배기 소리를 발생시키거나 대음향의 혼을 울리는 소음을 내거나, 몇대의 차량을 늘여 놓은 상태에서 노상을 점거해 저속 상태에서 사행 주행(지그재그 주행) 등을 하는 형태의 폭주족을 공동위험형 폭주족이라고 한다. 주로 간선도로나 번화상가의 일반도로, 일부 고속도로 등에서 활동한다. 일반시민을 위협하는 등의 폭력적 측면도 겸비하고 차량폭주를 메인에 활동하고 있는 것을 제외하면 실질적으로 스트리트 갱스터에 가까운 집단이다.
1970 ~ 1980년대에 크게 사회문제화한 적도 있어, 일반적으로 "폭주족"이라고 하면, 이 공동 위험형 폭주족의 모습을 이미지되는 적이 많다. 구성원의 많이가 젊은 남성으로, 여성만의 집단은 "레이디스"라고 하는 속칭으로 불리는 것도 있다. 차량개조는 소음을 크게 하거나 화려한 장식을 설비하는 것에 소비되는 것이 주되어서, 예전에는 스포츠 바이크가 주류이었지만, 최근에서는 스쿠터나 세단형의 사륜자동차 등 다방면에 걸친다.
불량행위소년의 대표 격이라고 보여지는 것이 많아, 1970 ~ 1980년대에는 뭔가 독특한 복장이나 머리 모양 등이 폭주족에의 소속 유무에 관련되지 않고 불량소년 전반에 널리 퍼져 있었다. 붐이 종언 밑후는 통상의 몸차림인도 적지 않다. 그룹마다지역성이 강하게, 주로 중학교 시대에 사이가 좋았던 불량 그룹을 바탕으로 해서 결성되어, 출신중학교나 현지 근권의 친구·후배의 불량 그룹을 권유, 복수의 폭주족 그룹의 연합화 등을 되풀이하고, 조직의 유지와 세력확대를 도모해 간다. 그 때문에, 그것들 중학교·고교의 불량 그룹이 결속한 사교단체와 같은 존재가 되고, 가입 예비군이 되는 경도한 불량소년에 대하여도 배후에서 일정한 영향을 끼치고 있다. 그위에 폭력단의 하부조직으로서 기능, 또는 동 단체의 가입 알선의 장소가 되는 케이스도 많다.
참가를 비교적 용이하게 할 수 있지만, 체육회계적인 체질로부터 그룹내에 보여지는 "규정(규칙)"이나 부의 동조 압력 등을 위해서 탈퇴가 어렵고, 규정(규칙)을 깨면 린치를 더하는 등에서 구속된다. 한쪽에서 시대의 변화와 함께 규정(규칙)의 엄격함이 청소년층에 받아들여지기 어려워져 1982년경을 경계에 규모는 축소 경향에 있다. 기본적으로 18세 또는 성인이 되는 20세를 가져서 폭주족에서 빠져나오고 그 때에 다른 연소자를 가입시킨다는 관습이 있는 것으로 여겨져 왔지만, 후계자 부족으로부터 권유를 할 수 없고 은퇴의 나이가 되어도 발을 씻을 수 없는 사람이 나오거나 인원 수 부족을 성인OB의 재가입에 의해 조달하거나 하는 등에서 구성원이 고연령화하는 경향도 있다.
구차회()
위법경주형 폭주족.
1대씩이나 복수대에서 줄지고, 속도를 겨루도록 주행하는 형태의 폭주족을 위법경주형 폭주족이라고 한다. 산간부의 고개길, 직선·환상의 일반도로나 고속도로 등에서 순정품보다 배출 소리가 큰 엔진이나 머플러에 갈아 붙인 차량을 이용하는 것이나, 드리프트 주행에 의한 마찰 소리가 발생하는 것등에 의해, 통상의 통행 차량보다도 큰 소음을 내서 빠진다. 본인들은 공동 위험형 폭주족과 동일시되는 것을 싫어하는 경향이 강하게 "하시리야"의 호칭을 좋아해서 이용한다. 속도를 겨루는 성질상 "그 진행을 제어하는 것이 곤란한 높은 속도(형법 제208조의 2)"에서 주행이 되기 쉬운 운전의 방법이며, 다른 차량의 운전자에게 위험을 느끼게 해 급제동을 걸게 하거나, 무관계인 사람을 말려들게 해서 사망시키는 사고도 일어났다.
정규 모터 스포츠를 흉내내고 있다고 칭하는 "이벤트"를 무단 개최하고 대규모인 것이 되면 파킹 에어리어(Parking Area, 고속도로 휴게소의 일부)나 길가 등에 동호의 구경꾼도 지녀서 점거한다. 차량은 스포츠카 등의 고속주행에 적합한 것이 주로 이용할 수 있어, 주행 성능을 높이기 위한 차량개조에는 공동위험형 폭주족보다도 다액인 자금을 사용해 위법개조를 하는 적이 많다.
1950 ~ 1960년대의 가미나리족()의 기호를 계승하는 형태이며, 역사적으로는 오래된 것이지만 1970 ~ 1980년대에 공동위험형 폭주족이 사회문제화한 인상이 크고 일반적인 인지도는 낮았다. 1990년대 이후가 되고 공동위험형 폭주족의 활동이 비교적 수그러진 것으로 상대적으로 위법경주형 폭주족의 비율이 높아졌기 때문에 사회문제로 주목받게 되어 경찰 등의 단속도 본격화되어 왔다. 피해가 큰 고개길 등에서는 야간통행금지를 하지 않을 수 없는 상황도 되고 있다.
룰렛족
롤링족
드리프트족
제로욘족
발흥.
1950년대에서 1960년대경부터 부유층을 중심으로 당시 고가였던 모터사이클을 집단으로 몰고 돌아다니는 젊은이가 등장, 머플러를 풀어서 요란스러운 폭음을 울리게 하면서 뛰어다니는 님으로부터 "가미나리족()"이라고 하는 호칭이 태어났다. 교통을 방해해서 질주하는 것부터 교통 사고가 염려되었지만, 시대는 고도 성장기이었기 때문, 사회가 크게 변용하는 것의 스트레스를 받은 모라토리엄의 범주로서, 매스 미디어나 문화인을 중심으로 어느정도 용인되는 경향도 보였다.
1970년대에 모터사이클은 저가화와 함께 널리 일반에도 보급되고 특히 불량소년에게 침투해가면서 폭행, 공갈사건을 일으키는 경향이 강해져, 일반 시민에의 폭력사건이나 그룹끼리의 싸움이 사회 문제로서 이슈화되었다. 1972년에 도야마현 도야마시 중심부의 죠시오도리(에서 발단이 되어서 전국에 퍼진 소동을 계기로, "폭주족"의 통칭이 널리 퍼져 경찰 당국도 이 명칭을 공문서로 채용했다. 1972년경부터 그룹화가 시작되고, 1974년에는 확인되고 있는 것만으로 86건의 사고가 발생. 1975년 상반기에는 전국에 571그룹, 약 2만 3000명이 활동하고 있어 칼, 화염병, 눈차크, 각재나 목도 등을 들고 나타나는 그룹도 나타났다. 그룹끼리의 대립의 증가는, 결과로서 "자위(自衛)를 목적으로 한 연합의 결성" 을 촉진시키는 것이 되고, 1975년경의 대조직의 대두는 소조직의 작은 경쟁을 함을 줄인 반면, 항쟁의 규모를 비대화시켜, 그룹끼리의 싸움뿐만 아니라, 폭도화한 일반 군중을 말려들게 한 폭동에까지 발전하기도 했다. 이 시대가 되면, 사회의 안전을 위협하는 존재로서 종래의 "모라토리엄의 범주"라고 하는 이론은 사그라져 갔다.
1978년에 도로교통법의 개정에 의해 "공동위험행위 등 금지규정" 이 신설되어 일단은 조용해졌지만, 이후도 다시 위세는 늘어 갔다. 원래의 가미나리족의 기호에 상당하는 운전 기술을 중시하는 스타일인은 동료 안에서 "가도 레이서" 라고 불린 후에 "하시리야"를 자칭해 그 정황은 계속해서 존속하지만 일시적으로 사회의 주목은 엷어져 간다.
공동위험형의 성쇠.
1980년을 전후해 폭주족은 전성기를 맞이했다. 경찰청의 1980년 11월 조사에서는, 전국에서 754개 집단, 38, 902명의 폭주족이 확인되었다. 이것은 1980년 6월에 비교해서 10.8%늘어난 수치이다.(여성 폭주족은 948명에서 1426명으로 증가) 저연령화도 진행하고 15세 이하의 구성원은 1976년 당시의 47명으로부터 1208명에 약 25배로 늘언나고 있었다. 1981년에도 집단 수는 더욱 증가하고 835그룹이 확인되어, 8255명이 검거되었다.(전년 대비 82.5% 늘어남)
이들은 펀치 퍼머에 면도를 포함하여 들인 머리 모양, 특공복()에 자수 등으로 장식을 한 것을 입고, 자기들을 "씃파리"라고 하는 단어로 부르게 되고 도당을 짜서 집회를 했다. 이 다음 "씃파리"는 폭주족 이외로도 확대하고 점차로 불량 행위를 하는 것으로 자기를 현시하는 소년 소녀들의 스타일로서 정착하게 된다. 씃파리 패션을 몸에 걸친 "리젠트 록" 음악 밴드가 당시의 관리 교육에 반발하는 소년층의 사이에 대유행하고, 씃파리 패션을 새끼 고양이에게 입힌 "나메네코() 굿스"가 시판된 것도 이 시기다.
그러나 폭주족 문화의 확대와 함께 본래는 "10대의 젊은이가, 학교나 사회에 반발하고 있는 것을 가리키는 행동 양식"으로 여겨진 폭주족은 점차로 OB를 포함시킨 상하 관계나 기존의 폭력단과의 관계를 가지고 집단 내의 제약 준수나 규율을 지키지 않는 구성원에게 대한 제재 등의 규정에 구성원은 굴레가 되어 왔다. 젊은이를 둘러싸는 환경의 변화에 따라 이 엄격한 전통적 구속을 싫어하는 경향이 청소년 층에 강하게 보이게 된다. 지연에서 맺어진 선후배 관계가 강력한 리더쉽의 희박과 집단 행동의 기피 의식의 고조와 같은 풍조의 영향도 받고 큰 책임을 짊어져서 주종관계를 유지하고 조직을 편성, 운영해 가는 스타일은 성립되기 어려워졌다.
1980년대 이후에는 거의 대도시에 있어서 엄격한 상하 관계를 싫어하는 사람들이 미국의 스트리트 갱스터를 흉내낸 "컬러 갱스터"나 "지머" 라고 불리는 집단에 흐르는 경향이 보였다. 1990년대 이후에서는 소년대상 패션지 등의 등장에 대표되는 패션성 중시의 소년층 증가에 따르고, 특공복을 휘감은 스타일에 세련되지 않는 시대에 뒤떨어진 이미지를 가지는 경향이 강해지고 폭주족 문화는 젊은이 사이에서 순서대로 쇠퇴해 갔다.
이러한 흐름을 타고 사이가 좋은 불량소년끼리 조직이나 룰과 같은 종래 스타일에 얽매이지 않고 많아도 십 여명 정도의 소집단으로 적당히 모여서 산발적인 폭주 행위를 하는 케이스가 주류가 되었다. 종래의 "양키 스타일"을 하고 있는 케이스는 드물어서 대집단이 되는 경향은 보이지 않는다. 또 오토바이 액셀 소리로 리듬을 맞추는 것을 추구하거나, 단지 "타고 싶다"라고 하는 것 뿐의 행동이나, 전주를 중시하는 제로욘족이나 드리프트족 등 새로운 형태의 폭주족에게 모습이 바뀌는 경향이 보이므로 사회에 대한 반항과 같은 사상성이나 기존의 특정 집단에의 귀속 의식은 엷어져 간다. 경찰에서도 종래의 조사 방법에서는 실태를 파악하기 어려워져 온 것부터, 1994년부터는 "종래형"의 폭주족에 대하여 롤링족이나 제로욘족을 "비종래형"으로서 분리해서 통계를 잡게 되었다. 이것에 의해 1995년에는 폭주족 총수 가운데 비종래형의 폭주족의 비율이 26.4%을 넘고 있는 것이 밝혀지는 등 존재감이 늘어 폭주족들이 고속도로나 산악도로를 점거하는 상황이 사회 문제로서 평판되는 것도 증가되었다. 경찰에서는 1999년부터, 기존의 폭주족을 "공동위험형 폭주족", 새로운 폭주족을 "위법경주형 폭주족"이라고 부르게 되었다.
한쪽에서, 지방에서는 "양키 스타일"이 사회적 반항의 양식으로서 전통적으로 남아있는 지역·집단도 있어, 어느종류의 "모라토리엄 패션"라고 공동 위험형 폭주족의 형을 취하는 소년이 보인다. 단지, 이것들은 1980년대의 회고 취미 스타일이라고 하는 위치 부여에서, 개인이 단순한 패션으로서 그것을 하고 있는 것에 지나지 않는 케이스도 많이 보여서, 역시 사상배경은 포함하지 않는 것이 되고 있다.
사회환경으로서도, 지역의 번화상가나 관광지·이벤트로 주위를 위협하는 행위의 대책으로써, 2002년에 히로시마시에서 폭주족 추방 조례가 시행된 것을 시초로 전국의 자치단체에서 폭주족의 단속을 목적으로 하는 조례를 제정하는 움직임이 퍼졌다. 2004년 11월 1일에는 도로교통법 개정에 의해 공동 위험행위의 적발 즈음에 필요했던 피해자의 증언이 불필요하게 되고, 현장의 경찰관의 확인만으로 체포가 가능해졌다. 전국의 그룹 구성원의 총수는, 1982년의 4만 2510명을 정점으로 그 후는 계속해서 줄고, 2005년에는 1만 5086명으로 줄어들었다. 공동위험형 폭주족은 감소하고 있지만 위법경주형 폭주족의 적발은 오히려 증가하고 있다. 특히 위법경주형 폭주족의 경우는 대규모로 집단 주행하고 있을 경우를 제외해서 공동 위험 행위에 의한 적발이 어려운 것이 문제가 되고 있다.
또, 젊은 사람이 떠나는 것의 영향에 의해 이전에는 후배를 가입시키는 것으로 "성인이 되면 은퇴한다" 라고 한 관습이 있었다는 것 여겨지는 공동위험형 폭주족에서는 기존 구성원이 성인이 된 후도 계속해서 소속하거나 세력유지를 위해서 성인 OB를 귀환시키는 예가 늘어나게 되었다. 2000년을 전후해, OB나 미경험자의 성인이 독자적으로 폭주족을 결성한 "구차회()"도 나타나게 되었다. 원래 연령층이 높아 편안 경향이 있는 위법경주형 폭주족의 경우도, 2008년에는 50세대 2명을 포함하는 그룹이 검거되고 있어 고연령화가 진행하고 있다. 폭주족 구성원의 평균 연령은 해마다 늘어나고 있어 2006년부터는 성인이 과반수가 되었다. 30대에서 40대의 성인이 검거되는 등 상대적으로 소년층보다도 이들의 활동이 활발하다고 하는 지역도 발생하고, 더욱 폭주족의 평균 연령을 밀어 올리는 요인이 되고 있다.
타이의 폭주족.
타이에서는 수도인 방콕 등에서 폭주족이 출몰하는 일이 있다. 타이에서도 현지어에 번역된 일본의 폭주족 만화가 몇편이 출판되고 있어, 일본이나 전술의 한국과 같이 폭주족 만화를 읽은 젊은이들이 이를 흉내내게 되어 밤중에 많이 모터사이클을 타서 소음을 일으키거나, 속도 위반이나 신호 무시 등의 교통 법규를 위반하고 있다. 이들의 난폭 운전에 의해 사고도 유발되어 폭주족 자신이나 사고의 연루가 된 일반인에게 사상자도 나오고 있다. 소득 격차 때문에 그들이 타는 모터사이클의 대부분은 도난된 차량이다. 타이의 경찰 당국도 이러한 현상을 차마 볼 수 없어서 강경 자세로 폭주족의 적발에 열을 올리고 있다.
사우디아라비아를 중심으로 하는 중동지역에서는, 공도에서 드리프트 주행을 하는 사람이 존재하고, 사우디 드리프트라고 불려 인터넷상에서 알려져 있다. 길가로 구경꾼도 많이 모이는 중, 일반차도 통행하고 있는 옆을 침착하게 드리프트(drift)로 빠져 나가는등 위험성이 높다. 차량은 통상의 세단 차를 이용할 수 있어, 개조 등은 행하지 않고 있다.
Q 부호.
QRP의 반대 용어는 QRO이다. 높은 출력의 운영을 의미한다.
QRP 운영이 정확히 몇 와트의 출력을 의미하는지는 아직 합의된 적이 없다. 그러나, 대부분의 경우 CW, AM, FM, 데이터 통신 모드에서 송신 출력은 5와트를 의미하는 것으로 알려져 있다. 그러나 SSB 모드에서는 최대 출력이 얼마인지는 정해지지 않았다.
일부는 10와트 PEP를 넘지 않는 것으로 이해하고 있다. 그러나 다른 이들은 5와트를 넘어서는 안 된다고 강력하게 주장한다.
QRPer는 5 와트를 넘지 않는 송신 출력으로 무전기를 운영하는 이들을 의미하는 용어로 쓰인다. QRPer들만을 위한 어워드, 콘테스트, 클럽, 컨벤션이 존재한다.
QRPp.
무전기 제조사에서 시판하는 무전기들도 QRP 운영이 가능하지만, 일부 QRPer들은 자신만의 무전기를 설계하고 제작하는 것을 선호한다. 다시 말해, 시판되는 높은 출력의 무전기들도 모두 QRP를 운용할 수도 있다.
송신출력을 5와트로 줄이는 것으로 대치 할 수도 있다. 대부분의 아마추어 무선국은 50와트에서 120와트의 송신출력을 이용하지만 이때에는 단순히 출력을 이야기 할 뿐이며(QRP/송신출력을 줄여 달라는 의미) 새로운 의미의 QRP와는 다르다고 한다.
1969년에, 미국 제조사인 Ten-Tec 에서, Powermite-1 (PM-1)을 시판하기 시작했다. 이 무전기는 Ten-Tec의 첫 트랜시이버 중의 하나이다. (MR-1도 출시되었는데, 같은 모델의 무전기이다. 단지 조립되지 않은 키트 형식의 제품이다.)
QRP는 최근에 더 인기를 얻었다. 무전기 회사들은 QRP 애호가들을 위한 모델들을 출시했다. 인기 있는 모델은 Elecraft K2, Yaesu FT-817, Icom IC-703, TenTec의 Argonaut V가 있다.
운용 모드.
QRP는 특히 모스 부호(CW) 운영에서 인기가 있다. 요즘엔 디지털 모드인 PSK31 모드도 잘 알려져 있다. 하지만 요즘은 Franke-Taylor 디자인, 8-FSK 변조를 하는 디지털 모드인 FT-8가 인기가 있다. 필자는 QRPp출력인 0.5w로 일본과 FT8로 교신한 적이 있다.
이사야()는 기원전 8세기 유다 왕국에 살았던 예언자이다. 이사야서의 저자로 알려져있다.
이사야는 아모쯔(אָמוֹץ)의 아들로 유다 출신이며 예루살렘 사람이다(사 1:1). 그는 전통적인 자료들을 취하기 위하여 왕이나(이사야 7:3) 제사장(이사야 8:2) 등 다른 지도자들에게 쉽게 접촉할 수 있었던 것으로 보인다. 이사야는 고위직 가문 출신이나 왕족으로서 웃시야 왕의 사촌이거나 아마지야의 조카이었을 가능성이 높다.
이사야는 웃시야 왕이 죽던 해에 예언자로 부르심을 받아 기원전 745-695년까지 50년간 활동한 위대한 예언자이다. 이사야는 본서 이외의 책들도 쓴 것으로 생각된다.(대하 26:22; 32:32). 그런데 그 책들은 왕들의 행적을 담고 있으므로 이사야는 역사가이기도 했다. 역대기 하 26장 22절 - "웃시야의 나머지 역사는 처음부터 끝까지 아모스(아모츠)의 아들 예언자 이사야가 기록해 두었다." - 을 감안하면, 이사야는 웃시야가 죽기 전부터 저술가로써 활동을 하였음을 알 수 있다. 이사야가 웃시야의 행적을 기록한 정황을 감안하면, 애초에 그는 왕의 연대기나 행적을 기록하는 궁중 서기관이었을 것으로 보인다. 그러나, 그가 예언가로서 본격적으로 활동한 시기는 웃시야가 죽던 해인 것으로 생각되며, 웃시야의 죽음 이후에 이사야는 소명을 받았을 것으로 생각된다. 더 나아가, 이사야가 궁중 서기관이었다면 그의 예언에 세계사적 시각이 두드러지게 나타나게 하는 원인일 것이다.
예언.
예언의 내용은 &lt;구약성서&gt;의 &lt;이사야서(書)&gt; 1∼39장에서 찾아볼 수 있다. 당시 팔레스티나는 때때로 아시리아의 침략을 받아 다마스코(BC 734)에 이어 북이스라엘 왕국도 멸망하고 말았다(BC 722). 또한 기원전 701년에는 해안지방 여러 도시의 반(反)아시리아 동맹에 참여한 유다도 예루살렘이 곧 함락될 위기에 처하게 되었었다. 이러한 정치적인 국가적 위기에 처한 남왕국(南王國)의 위정자들이 외국의 힘에 의존하여 나라의 안전을 도모하려고 부심(腐心)하는 것을 보고 신에 대한 믿음의 결여, 인간의 힘을 과신하려는 생각을 통렬히 비판하고 신의 심판의 말을 전도하였다. 그러나 그는 장남에게 '남은 자는 돌아올 것'이라는 이름을 지어준 것과 같이 아직도 장래에 희망을 걸고 있었다. 그의 사상의 특징은 하나님를 성스러운 신, 초세계적(超世界的)인 신으로서 파악하고 이 신에 대한 절대적인 믿음을 강조한 데 있었다.
이사야는 '여성 예언자'(이사야 8:3)라고 불리는 여성과 결혼을 했다. 이사야의 부인이 예언자라고 불렸던 것은 판관 드보라 (사사기 4:4), 그리고 여선지자 훌다(열왕기 하 22:14-20)와 같이 하나님의 말씀을 전하는 예언을 직접 했기 때문일 수도 있지만, 단순히 '예언자'의 아내였기 때문에 불렸으리라는 가설도 존재한다(이사야 38:1). 한편 이사야에게는 두 명의 아들이 있었는데 그 이름들은 모두 상징적이다.(이사야 8:18) 한 아들은 '스알야숩(Shear-jashub)' 즉 '남은 자들이 돌아올 것이다'(7:3)였고, 다른 아들은 '마헤르 샬랄 하스 바스(Maher-shalal-hash-baz)' 즉 '그가 잡은 먹이가 빨리 부패함' 혹은 '파멸이 임박했다'(8:1-4)는 뜻을 가지고 있다.
기본병과 (1~3).
전투병과 (1).
방공 (14).
중화민국의 재외기구 목록은 중화민국(대만)과 정식 외교 관계를 맺고 있는 나라의 공관 위치와, 정식 외교 관계는 맺지 않았지만 실질적인 외교 관계를 유지하고 있는 나라에 위치하고 있는 공관의 위치에 대해서 다룬다.
중화민국 외교부는 외교 관계를 맺고 있는 총 12개국 모두에 대사관 또는 총영사관을 설치하고 있다. 한편 중화민국과 외교 관계를 맺지 않은 59개국의 수도 및 도시에 타이베이 대표부를 설치해 실질적인 영사 업무 등을 처리 하고 있다. 그리고 중국 대륙에 관한 업무를 처리하는 대륙위원회는 홍콩과 마카오에 사무소를 설치해 운영하고 있다.
대표부.
경제·문화 대표부
경제·문화 사무처
국제 기구와의 관계.
중화인민공화국의 압력으로 인해, 중화민국은 여러 국제 기구에서 퇴출되거나 그 지위가 격하되었다. 그럼에도 중화민국은 여러 국제 기구에서 차이니스 타이베이 등의 이름으로 회원국 활동하고 있다.
미쓰비시 F-2( F-2, )는 F-1 지원전투기의 후계기로서 개발된 일본 항공자위대의 지원기이다. 미국제 F-16을 모체로 개조, 개발된 기종으로 미쓰비시 중공업을 주 계약 기업, 록히드 마틴 등을 협력 기업으로 일본과 미국이 공동으로 개발했다. 1995년에 처녀 비행, 2000년부터 항공자위대 각 부대에 배치되었다. 전투공격임무와 함께 훈련에도 사용된다.
1982년 7월, 일본 국방회의에서 "쇼와 56년도 중기업무견적"(56년 중업)이 승인되었고, 여기에 최초로 "일본 차기 지원전투기(FSX) 24기 정비"가 포함되었다. F-1 후계기가 1990년도부터 필요했기 때문이었다.
일본에서는 "지원전투기"부대 자체가 F-104J 정비 사업으로 예비기가 다수 존재하게 된 F-86F을 바탕으로 편성이 이루어졌다. 전성기인 1965년에는 F-86F, F-86D, F-104J/104DJ 모두 합쳐 19개 비행대가 존재하고 있었으며, 특히 공여기 180기에 라이선스 생산한 300기를 더해 도합 480기가 운용되고 있었다. 오히려 공여기 45기를 반환할 정도로 그 수가 너무 많았기에 F-86F 비행대 10개를 어떻게 처리할 것인가 하는 일이 발단이 되었다. "지원전투기"부대로 "지정"된 것은 북부 항공 방면대, 중부 항공 방면대, 서부 항공 방면대 소속 각 1 부대씩이었으며, 이 F-86F 비행대들은 지원전투기 비행대로서 재편성되지 않고, 요격전투기 비행대로 "지원전투 비행대로서 임무를 부여"하는 체재로 전환되었다. 즉 어디까지나 본 사업은 요격전투로, 지원전투기 부대 지정을 받았다곤 해도 영공침범조치임무는 계속해서 수행하게 된 것이었다.
이는 1976년 10월에 각의승인 된 평시(平時) 일본 방위력을 정하는 "방위계획 대망(大網)"(방위대망)에서 결정되어 "요격전투 비행대 10개 - 소요기수 약 250기, 지원전투기 부대 3개 - 소요기수 약 100기"라는 근거가 마련되었다. 항공자위대에서도 운용연구의 명백한 결과에 따라 지원전투기 비행대 3개라는 수치가 나온 것은 아니었지만, 당시부터 "현재도 부족한 전투기를 임무에 따라 분산할 수는 없다", "지원전투기라도 요격전투 비행대를 보좌해 대전투기력을 유지하고 요격 임무를 수행하자" 등 강력한 성토의 목소리가 일었다. F-1 및 F-2도 "특공기"로서의 능력뿐만 아니라 "전투기"로서의 능력이 요구된 이유에는 이 지원전투기 부대 성립 경위도 깊은 연관이 있었던 것이다. 이 방위대망에 따라 지원전투기 필요수는 3개 비행대 100기로 결정되었다.
본래 F-1 내구 연한은 3500 시간으로, 1990년에 최초 비행대의 유지가 불가능하게 되었고, 그로 인해 56년 중업에서 후계기로 FS-X의 조달이 계획되게 되었다. 그러나 이래서는 FS-X를 국산화할 시간이 부족했다. 그 때문에 1984년 12월, F-1 내구성 재검토에서 내구 연한 연장이 가능하다는 보고가 올라왔다(4050 시간까지 연장 가능했다). 석유 파동 영향 등에 따라 연간 비행 시간이 당초 예상보다 감소된 데 맞춰, F-1 취항 기간이 당초 예정보다 연장된 1997년까지가 되면서 선정부터 배치까지 10년이라는 시간적 여유가 있을 걸로 전망되었다.
1985년 9월에 이루어진 회답은 "엔진을 제외하고는 국내 개발 가능"이었다. 그러나 "대함 미사일 4발 탑재, 전투 행동 반경 450 해리"가 가능한 "현용기는 존재하지 않는다"는 요구에 아울러 이 시점에서 내구 연한만을 이유로 한 취역 기간 연장과 일본 국내 개발 가능이라는 회답은 자국산 전투기 개발에 대한 노골적인 유도로 해석되어 국회에서까지 추궁을 당하게 되었다.
56년 중업에서 결정된 "87년까지 24기 조달"(87년 이후 순조로운 부대 배치를 위해서는 당시까지 조달되었어야 했다)에 따르면 "외국기 도입"과 "현용기 전용(轉用)"이라는 두 가지 안이 존재했지만, 그 구체적 사업이 시작되기 전에 10년의 여유가 있다는 점에 따라 "일본 국내 개발"이라는 선택지가 추가되었다. 1985년 10월, 구체적인 선정 작업이 시작되었고, 그 일환으로써 미국 제너럴 다이내믹스(F-16, 현 록히드 마틴), 맥도넬 더글러스(F/A-18), 영국, 서독, 이탈리아의 파나비아(토네이도 IDS)에 질문서가 일본 외무성을 통해 보내졌다.
또한, 그 당시에 미쓰비시 중공업과 가와사키 중공업이 일본 방위청 기술연구본부에 전투기 개발에 관한 연구 보고서를 제출했다. 그와 함께 쌍수직 미익 및 추력 8 톤급의 쌍발 엔진으로 "대함 미사일 4 발을 장비하고 450 해리 전투행동반경 보유"라는 조건을 해결했다. 스펙으로는 현재의 F/A-18E/F 수퍼 호넷에 가까웠으며, 미쓰비시의 안은 카나드를 장비, 가와사키의 안은 F/A-18과 비슷한 실루엣을 가지고 있었다. 미쓰비시(사내 명칭 JF210)는 "항공 저널" 1985년 6월호에 예상도를 게재했다. 1983년에 처녀 비행을 한 T-2 CCV 연구기 및 1985년(쇼와 60년)에 처녀 비행을 한 저소음 '단거리 이착륙(STOL)' 실험기 "비조(飛鳥)"가 일본 항공기술 발달을 어필하고 있었던 것도 이 시기였다.
일본 방위청의 국내 개발 지지파도 미쓰비시 및 가와사키에 동조, CCV 및 신형 컴퓨터 시스템 개발 결과를 근거로 국내 개발로 훌륭한 전투기를 개발할 수 있다는 정보를 여러 루트를 통해 퍼뜨렸다(개발과 실험은 FSX 프로젝트에 맞추기 위해서 조기에 종료되었고, 근거가 된 CCV 및 컴퓨터는 실제로는 실용 단계에는 전혀 이르지 못한 상태였다. 그렇지만, 몇 가지 성과를 얻는 것은 가능했으며, 프로젝트의 진전은 미국과의 절충에서 일본 측의 "비장의 카드"로써 유리하게 작용했다).
외국기 수입 검토.
익년 1986년에 일본 외무성이 외국 제작사에 보낸 제출서에 대한 회답이 도착하기 시작했지만, 내용 불충분 및 10년 후에 채용할 전투기를 현대적인 스펙에 맞춰 예상 제작한다고 하는 전제가 강한 반발을 산 탓에 2월과 4월에 재검토된 질문서가 다시 송부되었다. 7월에는 외국 제작사로부터 "소요(所要)되는 개조를 추가로 할 경우 요구 성능을 만족시킬 수 있다"라는 회답이 도착했다. 10월에 F-16 및 F/A-18은 "성능향상형의 공동개발"이라는 제안을, 토네이도는 "능력 향상"이라는 제안을 수령했다.
일본 측도 외산안으로 국론을 통일한 것은 아니었다. 일본 국산병기의 능력에 전폭적인 신뢰를 가진 사람만이 있었던 건 아니기 때문이었다. 특히 생산수가 적은 국산 장비품은 가격 면에서 수입품의 몇 배에 이르렀다. 이번 FSX 선택에서도 외국기 도입 검토는 이러한 인식에 따른 일이었으며, 외국으로 조사단을 파견해 상세한 자료 수집을 거듭했다.
실제, F-1/T-2 개발 당시에도 일본 방위청 내부에 강력하게 외국기 도입을 주장하는 일파가 존재했었다. 대장성에 파이프 라인을 가지고 있던 그들은 미국제 T-38와 F-5를 조합시키는 것이야말로 코스트 퍼포먼스 면에서 유리할 뿐 아니라, 배치 예정 기일을 지킬 수 있는 유일한 방법이라고 강력하게 주장했다. 확실히 당초 예정대로라면 F-X 도입까지 초음속 고등훈련기를 국내 개발하는 일은 불가능했다. 도입이 결정된 F-4EJ 팬텀Ⅱ가 복좌라는 점을 근거로 기종 전환에 충분히 여유가 있다는 주장으로 이를 무마했고, 그로 인해 요행히 전투기 파일럿 양성 스케줄을 소화할 수 있는 발판이 마련되었다. 그 때문에 T-X를 개발 할 수 있는 시간적 여유가 생긴 것이었다. 그렇지 않았다면 일본은 T-X 국내 개발을 시간 부족으로 단념했어야 할지도 모른다.
더욱이 예산이 할애되지 않는 이상 시험 제작 자체가 불가능했고, 완성 예상도밖에 나오지 않은 일본 국산안이 구체화되기 위해서는 미국이 "엔진만" 판매 인가를 내준다고 하는 대전제가 필요했다. 하지만, 100기 정도(일본 방위청 당초 계획으로는 141기. 후술)로 그다지 큰 시장이 아니라고는 하나, 미국은 당시 대일 무역 마찰 중에 있었던 탓에 엔진 판매만으로 납득할 항공 제작사가 없었고, 그에 따라 미국 정부가 정치적으로 대일 양보를 할 여유가 있을 리 없었다. 유럽제 엔진 도입에서도 유럽 기가 매회 선정에서 탈락하는 이유, 다시 말해 근본적인 성능 부족을 항공자위대가 감수할 자세가 되어 있지 않는 이상, 이번에도 유럽제는 형식적인 후보라고 할 수밖에 없는 존재였다. 이런 조건들을 무시하고 "엔진만" 조달하는 계획을 시도할 정치력의 발휘가 불가능했다는 게 일본 국산안의 불행이었다.
국제공동개발 모색.
1986년 12월에는 "일본 국내 개발", "현용기 전용", "외국기 도입" 세 가지 선택지 중 "일본 국내 개발"에 새롭게 "미국과의 공동 개발"이 포함되었다. 해가 지나 1987년, 구리하라 유우코우(栗原祐幸) 일본 방위청 장관(제3차 나카소네 내각)은 FSX 선정에 있어 아래 언급한 삼원칙을 내세웠다. 주의해야 할 것은 제2항으로 군사적 상호운용성을 확보할 수 있다는 주석이 붙어있었다는 점이었다.
1987년 4월 11일부터 미국 국방부 시찰팀이 미쓰비시 중공업 나고야 항공기 제작소, 미쓰비시 전기 가마쿠라 제작소를 시찰하고(이라고는 하나 독자 기술의 정보 공개를 요구하는 등, 첩보적 요소를 다분히 내포한 "조사"에 가까운 것이었다), 방위청에서 일본 측과 의견교환을 나누었다. 조사 팀은 "높은 기술력과 개발에 대한 열의는 인정하지만 고액의 항공기 개발에 대한 전망이 너무나 낙관적이고, 비용 대 효과 면에서 의문이 든다."라는 소견을 표명했다. 당시 일본 FSX 개발 예산 견적은 1650 억엔. 실제로는 그 두 배가 들었지만, 미국은 자국 실적을 바탕으로 독자 개발로는 6000 억엔이 필요하다는 견적을 내세우면서 "일본이 독자적으로 개발할 경우, FSX는 예산 초과로 돈좌될 것이다"는 염려를 표시했다. 일본을 잘 알고 이해하고 있는 지일파(知日派), 일본에 호의를 가지고 있는 친일파(親日派)조차도 열세인 코스트 퍼포먼스를 이유로 미국제 도입을 권고했다.
6월 28일, 도쿄 시내 한 호텔에서 이루어진 구리하라 일 방위청 장관과 와인버거 미 국방부 장관의 회담에서는 일본 측에서는 "미일 공동 개발로 새롭게 FSX를 개발하고 싶다", 미국 측에서는 "미국 전투기를 미일 공동으로 개발하는 게 어떨까"라고 의견을 교환했으며, 일본 단독 개발을 의미하는 "일본 국내 개발"은 사실상 종언을 맞이했다. 하지만, 이는 동시에 미국제 전투기 수입 혹은 라이선스 생산 요구의 종언이기도 했다. 비공식이긴 하지만 일본 FSX 개발 단념과 미국제 전투기 수입을 백악관에 전하는 최후 통첩이기도 했던 것이다.
미일 공동개발 결정.
7월에 유럽제 토네이도가 후보에서 제외되었고, F-15, F-16, F/A-18을 개조 모체로 일미 공동으로 개발한다는 제안이 제출되었다. 9월에 제출된 일본 방위청의 위탁을 받은 항공기, 엔진, 전자기기 관련 기업 5개사로 구성된 민간기업 합동연구회의 "공동개발 가능성"에 관한 조사 보고는 이와 같았다.
순위로 따지면 F-16 &gt; F-15 &gt; F/A-18 이라고 할 수 있었다. 경비가 크게 소요되는 F/A-18이었지만, 맥도넬 더글러스가 일본 측 제안을 수락, 막대한 개조 범위를 인식하고 있다는 점 때문에 민간기업 합동연구회는 이를 높게 평가했다. 한편, F-16쪽은 제너럴 다이내믹스가 당초 제안한 쌍발 개조안은 물론이고 항공자위대의 쌍발 요구에 사고율 실적을 들어 반발하고 있었다. 일본 측은 비공식적으로 제너럴 다이내믹스에 F-16이 F-15와 함께 후보로 남아 개조 범위 요구를 인정한다면 단발기라도 채용하겠다고 전했으며, 이에 대해 제너럴 다이내믹스는 기수 재설계, 복합재료 사용, 일본제 항공전자기기 탑재를 용인하겠다는 회답을 보냈다.
10월 2일, 워싱턴 D.C.에서 열린 쿠리하라 일 방위청 장관과 와인버거 미 국방부 장관의 회담에서는 "개조 모체기는 F-15 혹은 F-16", "채용 결정을 신속히 한다", "관련 사업을 위해 제작사와 국방부 담당자를 파견한다"는 합의가 도출되었다. 10월 12, 13일에는 미 국방부와 제너럴 다이내믹스 담당자가, 10월 14, 15일에는 맥도넬 더글러스 담당자가 항공자위대와 회동을 가졌다. 17일에도 회동은 계속되었지만, 이 시점에서 채용 제작사를 확정되었다고 전해지며, 일본 방위청은 21일 방침을 결정했다.
10월 23일, 수상 관저 식당에서 "일본 차기 지원전투기에 관한 조치"를 의제로 한 안전보장회의가 열렸다. 이 석상에서 니시코우(西広) 방위국장은 검토 경위에 관한 설명 후, "지원전투기 F-1의 후계기 FSX 관련 조치로 일본의 우수한 기술을 결집해 F-16을 개조개발하고 싶다"라고 말을 맺었다. 출석한 막료들로부터 질문은 거의 없었으며, 나카소네 야스히로 수상의 "매우, 수고하셨습니다"라는 말로 이 결정을 승인했다. 나카소네 내각은 다음 달 퇴진했고, 다케시타 노보루(竹下登)가 수상이 되어 계획을 인계했다.
1988년 4월 1일, 항공막료감부 기술부는 "차기지원전투기실"을 설치했다. 6월 2일에는 카와라 츠토무(瓦力) 일 방위청 장관(다케시타 내각)과 갈루치 미 국방부 장관과의 회담에서 다음과 같은 일미 공동개발 기본조건이 합의되었다.
11월 29일, 주 계약자를 미쓰비시 중공업, 협력 회사를 가와사키 중공업, 스바루 중공업, 제너럴 다이내믹스, 업무 분담은 "일본 6 : 미국 4"라는 일본 우위로 이루어진 "일본 방위청과 미국 국방부 사이의 FS-X 무기 시스템 개발 협력에 관한 이해사항각서"(개발 MOU)가 체결되었다. 또한, 제너럴 다이내믹스는 1992년 12월에 항공기 부문을 록히드 마틴에 매각했기 때문에 같은 시기에 협력회사도 인계되었다. 추가로 록히드는 1995년 3월에 마틴 마리에타를 합병해 록히드 마틴이 되었고, 그로 인해 협력회사가 다시 한 번 인계되었다.
FSX 당시의 세계 정세.
일본이 FSX 계획을 진행하고 있던 당시, 일본의 유일한 군사동맹국 미국은 로널드 레이건 대통령 체제 아래 소련과의 대결 자세를 취하고 있었다. 미국은 1981년 "600척 함대 구상", 1983년 "전략방위구상(SDI구상: 스타워즈 계획)" 등으로 소비에트 연방을 상대로 한 군비 확장 경쟁에 돌입했다. 또한 "유럽에서도 전술핵을 사용한 핵 전쟁이 일어날 수 있다"라는 발언을 했고, 그에 따라 NATO 각국은 자신들이 냉전의 중심에 위치하고 있다는 사실을 재인식하게 되었다.
한편, 미국은 일본이 처한 환경에 걸맞지 않게 방위 노력이 부족하다고 느끼고 있었고, 미국뿐만 아니라 서구 각국에서도 "서방 측 일원"으로서 방위 노력에 더욱 힘써달라는 요구가 드높았다. 1983년 나카소네 야스히로 수상의 "불침 항모(不沈航母)" 발언 및 1985년 방위비 대GNP 비율 1퍼센트 돌파는 그에 대한 회답이었지만, 여타 서방국들과 비교해 노력이 매우 부족하다는 비판을 항상 받아왔다. (단, 방위비를 대GNP로 비교하는 것에 대한 공정성을 따지면 반드시 그렇다고 할 수도 없었으며, 일본이 가공무역국가로서 GNP가 실제보다 과대한 경향이 있는데다 세법까지 다른 이상, 이는 합당한 주장이라고 할 수 없었다. 일반회계 면에서 방위비 비율을 따지면, 일본의 "1 퍼센트" 전후라는 수치는 NATO 각국과 실제 비용에서는 그다지 차이가 없는 수치로써 NATO 각국의 방위비 대GNP 비율이 일본의 3배에서 5배라는 것은 실상과는 동떨어진 주장이다.)
하지만, 방위 노력에 대한 요구가 촉구된 최대 이유는 당시 일본 경제의 "호조"를 넘어선 "일인 독주"라는 상황에 의한 결과라 할 수 있었다. 미국의 대일 무역적자는 매년 갱신을 거듭했으며, 일본은 상황을 고려하지 않고 수출 일변도의 세계 독주를 감행했다. 그렇지만, 무역 입국(貿易立國)인 일본은 상품을 계속해서 수출하지 않으면 경제 유지 자체가 불가능하다. 한편, 미국은 "자유무역의 수호자"로서 이를 방관할 수 없다는 입장을 강력하게 표명했다. 더욱이 일본 상품이 하이테크 분야로 이전해 간다고 하는 새로운 문제까지 떠올랐다.
대함 미사일 4발 탑재가 불가능한 경우, 지원전투기 정수 증가 및 신편, 배치 기지 자체의 신설 등 자위대라는 조직 자체를 재편할 필요가 있었으며, 이를 미국이 지도할 일 따위는 전혀 없다고 할 수 있었다. 경제 문제에서의 무역적자 해소와 미국제 전투기 구입 그리고 상호운용성을 바탕으로 미국제 전투기를 개조 모체로 하라는 요구는 때론 상호 연관이 있지만 기본적으로 개별 사안으로, 당연히 각각의 비중은 다르다고 할 수 있었다. 확실히 총액 1조 엔에 이르는 FSX 프로젝트는 무시할 수 없는 규모지만, 1985년에 미국 경제연구소가 한 "일본이 무역 장벽을 완전 철폐하면 세계의 대일 수출은 연간 220억 달러 증가한다"라는 연구에서도 알 수 있듯이 무역 적자를 병기 수출로 메운다고 하는 방안 자체가 매우 유치한 발상이었다. 1987년 레이건 정권 당시 도시바 기계 코콤 위반 사건이 일어났고, 일본 국내 기업 및 노조에 지원을 받은 하원의원이 관련 발언을 하면서 이후 일본은 미국제 전투기 수입 및 무개조 라이선스 생산을 공식적으로 요구하지 못하게 되었다(무개조 라이선스 생산은 당연히 일본에서 유도한 것이다.).
미 의회에 의한 외압.
일본 방위청이 수입 추진파와 국산 추진파로 나뉜 것처럼, 미국 또한 의견이 통일된 상태는 아니었다고 한다. 일본 방위청과 미국 국방부 및 국무부의 두터운 신뢰 관계는 "우리 펜타곤은 일본과의 상호 신뢰에 기반한 전후 방위협력체제를 구축해왔다. 따라서 방위청과는 100퍼센트 신뢰 관계에 있다"(아미티지 국방차관보, 당시)라는 발언에서도 알 수 있듯이 일본인조차도 겸연쩍을 정도(이해하기 어려울 정도)였으며, 이런 정부기관에 있어 공통의 "적"이라고 하는 것은 시대가 변하면서 대상이 변하는 일반적인 "공통의 적"이며, 이를 바탕으로 전후 일관된 방위체제가 구축돼왔다.
하지만, 한편으로 미국 상무부와 일본 통상산업성 및 외무성은 매우 사이가 좋지 않다. 미 상무부를 상대하는 일본 기관들은 "수퍼 301조" 발동을 피하기 위해 가능한 모든 방법을 동원해 저항하는 "강력한 교섭자"로서 몇 번이나 힘든 교섭을 치렀다. 그런 미 상무부는 1988년 9월에 "국방부가 외국과 군사기기 공동생산 계약 시에는 상무부가 정보제공을 받아 이를 토대로 권고하며, 국방부는 상무부가 권고한 관련 정보를 고려한다"는 관련 권한을 부여받았지만, 미 국방부는 당시 일본 FSX에 관한 정보를 제공받지 못했다.
무역 적자라는 경제 문제와 안전 보장을 따로 보는 미 국방부 및 국무부의 사고 방식은 미 상무부 및 통상대표부 입장에서 보자면 완전히 "아마추어적"이었으며, 자국을 상대로 500억 달러가 넘는 무역 흑자를 가진 일본이 완성품 전투기 수입 대신 기술 이전을 받는다고 하는 것은 상무부 및 통상대표부 입장에서는 도저히 생각조차 할 수 없는 일이었다. 여기에 이르러 "이전 정권이 승인한 국가 간의 안전보장에 관한 국제공동계획을 경제 문제를 방패로 미국 상무부이 무산시킬려고 한다"는 전대미문의 사태가 발생하게 된 것이다.
1989년 2월 2일, 다케시타 노보루는 1월에 부시 대통령으로부터 워싱턴 D.C.로 초대되어, 미일 안보의 중요성과 함께 미국의 FSX 계획에 대한 협력 관계를 더욱 두텁게 할 예정이었다. 하지만 이는 당일 아침 유력 상원의원 12명이 연명으로 보낸 FSX 계획에 반대 서안에 의해 무산되고 말았다. 2월 14일에는 초당파적으로 24명의 의원이 연명으로 정부가 F-16 대일기술공여 승인을 요구할 경우, 불승인 결의안을 제출해 저항하겠다는 내용의 서안을 대통령에게 보냈다. 부시 대통령은 3월 10일을 회답 기간으로 정하고 정부 내부에서 재검토회의를 열었고, 3월 20일 마침내 "공동개발에 대한 전제"를 결정했다. 단, 이하처럼 부대 사항이 추가되었다.
3월 20일부터 미일 사이에 "미일 합의 내용의 명확화"라 불리는 작업이 개시되었다. 아무리 좋게 말해도 "계획 수정", "재검토"라고 말할 수밖에 없는 상황에서 이루어진 선택이었다. 4월 28일에 부시 대통령이 특별성명을 발표했지만, 객관적인 관점에서 그 내용은 일방적으로 미국 측에 유리하게 이루어진 것이었다. 구체적으로 말하면, 최후까지 문제가 되었던 생산 단계에서의 미국 측 사업 분담율 "총생산액의 약 40 퍼센트"라는 내용 외에도 기술이전 면에서 "일본 측은 미국 측이 원하는 모든 기술을 이미 합의된 절차에 따라 미국 측에 이전한다"라는 내용이 존재했다.
일본 자민당 내부로부터 "불평등 조약"이라는 소리가 나온 것은 이때였다. 애당초 개발능력이 대등하지 않은 이상 불평등이 되는 건 어쩔 수 없다는 의견도 있었지만, 일본이 독자로 구축해온 특수기술을 무조건적으로 제공하고 미국이 F-16 핵심 기술을 "블랙박스"화하는 일이 용인된 결정은 특히 공동개발에서도 자국의 주체성 확립을 바라고 있던 일본 국산 추진파에게 패배감을 맛보게 했으며, 그로 인해 결국 FSX에 관한 불만이 분출되게 되었다. 일본 매스컴도 "저팬 배싱" 관계를 화제로 우스꽝스러운 모양으로 관련 내용을 보도했다.
한편, 실무자 레벨에서는 아직 "FSX 박살내기"를 막기 위한 필사적인 저항이 계속되고 있었다. 부시 대통령의 특별성명(의회 통고)에 대해, 반FSX 진영은 엔진 기술의 대일 공여를 불허한다는 조건을 부대 조건으로 한 수정안을 상원에 제출했고 5월 16일 가결되었다. 공동개발 자체는 상원, 하원 쌍방에서 부결되지 않는 한 자연스럽게 승인 쪽으로 흘러가기 때문에 일본 FSX의 생사가 달린 엔진 기술 공여가 핵심 문제로 떠올랐다. 부시 대통령에 의한 최초 거절권은 이 대일엔진기술공여 반대행위를 상대로 발동되었지만, 이 거절권은 수정의결안에 2/3 이상 찬성이 있으면 번복이 가능했다. 6월 1일 공동개발계획은 자연 승인되었고, 부시 정권은 "F-16 대일기술공여 허가증(LTAA)"을 발행했다. "엔진 기술 공여를 승인하지 않는다"라는 조건이 붙은 공동개발에 대한 상원의 평결은 9월 13일에 이루어졌고, 66 대 34, 1표 차로 부결되어 대일 엔진 기술공여가 결정되었다. 엔진은 이시카와지마-하리마 중공업에 의해 라이선스 생산되게 되었다.
생산에서 배치까지.
시험 제작.
FSX는 미일 합의에 의해 1990년 3월에 지원전투기 설계팀이 설치되어 개발이 개시되었다. F-1의 수명 연장이 이루어졌다고는 하나, 1997년부터는 감수가 예측되어 있는 상황이었기에 실용 실험 등을 고려하면 전혀 여유가 없었다. 기체 개관(機體槪觀) 제작과 설계가 이루어졌으며, 수직미익 이외는 모두 미쓰비시에 의해 재설계되었다. 비행성능 향상 및 대함 미사일 운용을 위한 설계 변경 과정에서의 그 집요하기까지 한 철저함은 "자국산"이라는 의지의 발로였다. 공기 흡입구 형상까지 재설계하려고 하자 제너럴 다이내믹스 F-16 설계팀이 화를 냈다고 하는 이야기까지 있을 정도였다.
1992년에 실물 모형(목업)이 공표되었다. 이어 시제기 4기의 제작에 들어갔으며, 1995년 10월 7일에 시제 1호기(63-8001)가 처녀 비행에 성공, XF-2라는 이름을 부여받았다. 이어 단좌 2호기(63-8002)과 훈련용 복좌 1, 2호기(63-8003, 63-8004)가 진공(進空), 1996년(평성 8년) 1월 9일에는 단좌형에 F-2A, 복좌형에 F-2B라는 공식 명칭이 결정, 3월에 방위청에 납입되어 기술연구본부(TRDI)에 의해 시험에 투입되었다. 7월에는 일미 양 정부 사이에서 "일본 방위청과 미국 국방부 사이의 지원전투기 시스템 생산에 관한 이해사항각서"(생산 MOU)를 체결되어 F-2 양산이 일미 양 정부 사이에 승인되었으며, 일본 항공자위대는 1996년도부터 조달을 개시했다. 이 각서에 따라 개발분담비율에 존재하는 기체의 40%를 미국 국내에서 생산하기 위해서(앞선 이루어진 무역마찰대책에 따른 결과), 록히드 마틴에서 생산 라인이 가동되기 시작했으며, 일본에 수입된 부품은 미쓰비시에서 조립이 이루어졌다.
시험 제작, 시험 비행 단계에서 일본이 획득한 탄소계 복합소재로 제작한 주익 구조 부위에 미소한 "균열"(현미경 레벨)이 생겼고, 추가로 특정 비대칭 운동 시 수직미익에 예측치를 초과하는 하중이 걸리는 문제까지 발생한 탓에 원인규명과 개수작업에 따른 기한 연장이 이루어졌다. 이런 설계 변경에 따른 강도 증가 및 비행 제어 프로그램 조정 덕에 성능 저하 없이 문제가 해결되었지만, 앞서 있은 일미 교섭 등의 영향으로 인해 XF-2의 미래에 어둠이 드리워졌다는 보도가 이루어졌다. 또한 99식 공대공 유도탄(AAM-4 공대공 미사일)을 운용하지 못하는 점 또한 문제로 지적되었으며, 1995년에 처녀 비행, 1998년에 화기관제장치 비행시험이 이루어진 상황에서 제식화되지 않은 미사일의 운용능력을 부여하는 것은 불가능하다는 의견도 있다. AAM-4을 운용하기 위해서는 전용 지령장치 탑재가 필수였기 때문에 AAM-4 탑재 개수 설계에서는 레이다, 기체, 쌍방 개수가 신규 제작와 동시에 진행될 예정이다. (단, 개수 예산의 추가 확보는 불가피하다.)
2000년 9월 25일 양산 1호기가 항공자위대에 납입되었다. 56중업에 기재된지로부터 19년, 당초 배치 예정보다 13년, F-16 개조개발 결정 이후의 배치 예정보다는 3년이나 늦은 시점이었다. 개발비는 3270억 엔으로 미국이 낸 당초 견적 6000억 엔에는 미치지 못했지만, 일본 측이 예측한 1650억 엔을 훨씬 상회했다.
FSX 계획에 대한 평가.
F-2에는, F-1에 의한 실적 및 일본 국내 개발파의 공세에 의한 정보 누설, 개발 시기가 후에 거품 경제라 불린 호경기에 겹친 점 뿐만 아니라 "자국산"에 대한 높은 기대 또한 개발에 많은 영향을 미쳤다. 미일 정부 사이의 무역마찰로 인한 일본의 대미 양보 중(소고기 및 섬유, 오렌지 문제 등) 각서가 체결된 탓에 기술적으로 FSX가 일본 국내 개발이 가능한가보다는 정치적 측면이 우선된 경향이 컸다고 할 수 있다. 그러나 앞서 언급한 대로, 실제로는 기술적으로든 정치적으로든 독자 개발은 곤란했으며, 시간적으로 국제공동개발은 필연적이었다는 목소리 또한 크다.
단좌식 F-2A와 복좌식 F-2B가 존재한다. 지원기, 즉 공격기인 본기는 F-1처럼 대지 및 대함 공격 능력에 특화된 기체이다.
외관적인 특징으로써 일본 항공자위대의 항속거리, 무장탑재량 요구를 만족시키기 위해 모체가 된 F-16보다 훨씬 대형화된 동체, 주익 및 저공비행시 버드 스트라이크(새와의 충돌)에 대처하기 위한 삼분할 캐노피 등을 들 수 있다. 주익은 선회 성능 향상을 위해 탄소계 복합재로 이루어진 일체구조를 채용하고, 주익 면적의 확대를 꾀했다. 엔진은 이착륙 성능 향상을 위해 대추력화되었고, 기체 대형화에 따른 중량 증가를 피하기 위해 하이 테크 소재 및 구조기술을 대량으로 채용해 경량화에 성공했다. 항공전자기기(Avionics)는 통합전자전 시스템 및 내장 컴퓨터 등에 일본제 최신 기술을 이용한 기기를 탑재했다. 또한 세계최초로 전투기용 능동위상배열 레이다(AESA) 및 CCV(운동성 우선 항공기) 기술, 스텔스성 향상을 위해 전파흡수재를 도입했고, 항공자위대 최초로 플라이 바이 와이어(FBW) 식 사이드 스틱을 채용했다. 또한, FBW은 미국이 기술 공여를 거부한 탓에 일본 국내 개발품이 탑재되었으며, 이 일본산 FBW 도입에 따라 당초 채용 예정이었던 "카나드 날개"는 불필요하다고 판단되어 채용이 보류되었다. 하드 포인트는 양익에(엄밀히는 5 개소지만 물리적 제약에 의애 동시 사용이 가능한 것은) 각 4개소씩, 동체 하면 1개소 합계 9 개소에, 추가로 자위용 단거리 공대공 유도탄을 장비 가능한 익단에 각 1개소 합계 11개소에 달한다.
F-1에서 문제가 되었던 운동성은 모체가 된 F-16보다 우세 혹은 동등하다는 평가를 받고 있으며, 방공 임무에도 충분히 대응 가능한 성능을 가지고 있다. 운동성 및 항속거리, 탑재가능중량 등, 다양한 면에서 F-1보다 우수한 성능을 자랑하며, 특히 항속거리 증가로 인한 작전가능지역 확대는 탑재 유도탄 사정 거리 및 성능과 맞물려 커다란 의미를 가지고 있다. 또한, 대함 미사일을 4발 탑재 가능한 전투기가 세계적으로 주류가 아니다. 하푼 정도의 대함 미사일을 4발 이상 탑재 가능한 전투기로는 F/A-18 계열기와 Su-35/34, 라팔과 F-2 정도가 있다. F-16의 경우에는 펭귄과 하푼을 동시에 각각 두발씩 탑재할 수도 있다. 이러한 점에서도 중요한 의의를 가지고 있다.
도장은 청색을 기조로 한 "해상 위장"이 이루어져 있다. 지상에서는 크게 눈에 띄는 도장이나 주임무인 대함 공격이 이루어질 해상에서는 매우 식별이 어려운 도장이다. 또한 매우 보기 드문 도장(기지 축제 등 이벤트 한정이 아니라 통상 임무에서도 사용되는 해상 위장)이라는 점이 특이하다.
일본 항공자위대에서는 1970년대 이후, 항공기에 정식 애칭을 붙이는 관습을 가지고 있지 않지만, "에프이(エフに)" 및 "에프투(エフツー)"라 불린다. 항자대 파일럿들 사이에서는 "바이퍼 제로(VIPER ZERO)"라고도 불린다.