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우주의 최종 상태에 대한 제안은 궁극적인 운명에 대한 가정에 따라 달라지며, 이러한 가정은 20세기 후반과 21세기 초반에 걸쳐 상당히 다양했다. 이론적으로 "열린" 또는 "평평한" 우주가 무기한으로 팽창을 계속한다면, 열죽음이나 빅 립이 결국 발생할 것으로 예상된다. 우주상수가 0이라면, 우주는 매우 긴 시간 척도에 걸쳐 절대 영도에 접근할 것이다. 그러나 우주상수가 양수라면, 온도는 0이 아닌 양의 값으로 점근적으로 접근할 것이며, 우주는 더 이상 일이 불가능한 최대 엔트로피 상태에 접근할 것이다.
열죽음의 시간 범위.
이론에 따르면, "대폭발" 이후 현재까지 우주의 물질과 암흑물질은 항성, 은하, 은하단에 집중되어 왔으며, 미래에도 계속 그렇게 될 것으로 추정된다. 따라서 우주는 열역학적 평형 상태에 있지 않으며, 물체는 물리적 일을 할 수 있다.:§VID 은하 질량 약 1개(1011 태양질량)의 초대질량 블랙홀이 호킹 복사로 인해 붕괴하는 시간은 10100 년 정도이므로, 적어도 그 시간까지는 엔트로피가 생성될 수 있다. 우주의 일부 거대한 블랙홀은 은하의 초은하단 붕괴 동안 아마도 1014 까지 계속 성장할 것으로 예측된다. 이들조차도 최대 10106년에 걸쳐 증발할 것이다. 그 이후, 우주는 소위 암흑 시대에 진입하며, 주로 희박한 광자와 경입자 가스로 구성될 것으로 예상된다.:§VIA 매우 희박한 물질만이 남아 있는 상태에서, 우주의 활동은 극도로 낮은 에너지 수준과 극도로 긴 시간 척도로 인해 극적으로 줄어들 것이다. 추측컨대, 우주가 두 번째 급팽창 시기에 진입할 수도 있고, 현재의 진공 상태가 거짓 진공이라고 가정하면, 진공이 더 낮은 에너지 상태로 붕괴될 수도 있다.:§VE 또한 엔트로피 생성이 멈추고 우주가 열죽음에 도달할 수도 있다.:§VID
방대한 시간 동안, 푸앵카레 재귀정리, 열적 요동, 및 요동정리를 통해 자발적인 엔트로피 감소가 결국 발생할 수 있다고 제안된다. 이를 통해 현재 우주와 동일한 또 다른 우주가 무작위적인 양자 요동이나 양자 터널링을 통해 약 formula_1년 안에 생성될 수 있을 것이다.
막스 플랑크는 "우주의 엔트로피"라는 구절은 정확한 정의를 허용하지 않으므로 의미가 없다고 썼다. 2008년 월터 그랜디는 "우리가 아직 너무나 적게 이해하고 있는 우주의 엔트로피에 대해 말하는 것은 다소 건방진 일이며, 우리는 우주와 그 주요 구성 요소에 대해 그들의 전체 존재 기간 동안 결코 평형 상태에 있지 않았던 열역학적 엔트로피를 어떻게 정의할 수 있을지 의아하다"고 썼다. 라슬로 티자에 따르면, "고립계가 평형 상태에 있지 않다면, 우리는 그것에 엔트로피를 부여할 수 없다." 한스 아돌프 부흐달은 "우주를 닫힌 열역학적 시스템으로 다룰 수 있다는 완전히 부당한 가정"에 대해 썼다. 조반니 갈라보티에 따르면, "정지 상태에 있을 때조차도 비평형 시스템에 대한 보편적으로 받아들여지는 엔트로피 개념은 없다." 일반적으로 비평형 상태의 엔트로피 문제에 대해 논의하면서 엘리엇 H. 립과 야코브 잉바손은 다음과 같이 의견을 표명했다. "대부분의 물리학자들이 그러한 비평형 엔트로피를 믿고 있음에도 불구하고, 지금까지 이를 명확하게 만족스러운 방식으로 정의하는 것은 불가능하다는 것이 입증되었다." 피터 랜즈버그의 의견에 따르면: "세 번째 오해는 열역학, 특히 엔트로피 개념이 더 이상의 조사 없이 우주 전체에 적용될 수 있다는 것이다. ... 이 질문들은 어떤 매력을 가지고 있지만, 그 답은 추측에 불과하다." 줄리안 바버는 "그것은 엔트로피가 우주에 적용되지 않기 때문이다. 그것은 상자 안에서 완벽하게 사실인 것을 순진하게 외삽한 것에 불과하다. ... 열죽음. 이것은 우주에게 끔찍한 악몽이었다. 그러나 그것은 상자 안에서 일어나는 일이 우주 전체에도 적용된다고 생각하는 완전하고 근본적인 실수일 수 있다"고 말했다.
2010년 엔트로피 분석은 "일반적인 중력장의 엔트로피는 아직 알려지지 않았다"고 밝히며 "중력 엔트로피는 정량화하기 어렵다"고 지적한다. 이 분석은 추정치에 필요한 몇 가지 가능한 가정을 고려하며, 관측 가능한 우주가 이전에 생각했던 것보다 더 많은 엔트로피를 가지고 있다고 제안한다. 이는 초대질량 블랙홀이 가장 큰 기여자라고 결론 내리기 때문이다. 리 스몰린은 더 나아가 "중력이 우주를 열역학적 평형 상태에서 벗어나게 하는 데 중요하다는 것은 오랫동안 알려져 왔다. 중력적으로 묶인 시스템은 음의 비열을 가지는데, 즉 에너지가 제거될 때 구성 요소의 속도가 증가한다. ... 이러한 시스템은 균일한 평형 상태로 진화하지 않는다. 대신 하위 시스템으로 분열되면서 점점 더 구조화되고 이질적으로 변한다." 이 관점은 비교적 단순한 닫힌계에서 안정적인 비평형 정상 상태가 최근 실험적으로 발견된 사실에 의해서도 지지된다. 하위 시스템으로 분열된 고립계가 반드시 열역학적 평형에 도달하지 않고 비평형 정상 상태를 유지할 것으로 예상해야 한다. 엔트로피는 한 하위 시스템에서 다른 하위 시스템으로 전달되지만, 그 생성은 0이므로 열역학 제2법칙과 모순되지 않는다.
아이작 아시모프의 1956년 단편 소설 최후의 질문에서 인간들은 우주의 열죽음을 어떻게 피할 수 있을지 반복적으로 궁금해한다.
1981년 닥터 후 이야기 "로고폴리스"에서 닥터는 로고폴리탄들이 우주의 열 축적을 다른 우주로 배출하기 위해 우주에 환기구("하전 진공 밀봉(Charged Vacuum Emboitments)" 또는 "CVE")를 만들어 우주의 소멸을 지연시키려 한다는 것을 깨닫는다. 닥터는 "풀 서클"에서 실수로 그러한 환기구를 통과했다.
할런 엘리슨의 동명 단편 소설을 기반으로 한 1995년 컴퓨터 게임 입이 없는 나는 비명을 질러야 한다에서는 악의적인 슈퍼컴퓨터 AM이 우주의 열죽음에서도 살아남아 불멸의 희생자들을 영원히 고문할 것이라고 명시되어 있다.
2011년 애니메이션 시리즈 마법소녀 마도카☆마기카에서 적대자 큐베는 자신이 수천 년 동안 마법소녀들을 만들어 그들의 에너지를 수확하여 엔트로피에 맞서 싸우고 우주의 열죽음을 막으려는 외계 종족의 일원임을 밝힌다.
의 마지막 막에서 플레이어는 미래에 대한 모든 희망과 더 살고자 하는 욕구를 잃은 이아(Ea)라는 외계 종족을 만난다. 이들은 우주의 궁극적인 열죽음을 알게 되었고, 그 피할 수 없는 필연성 때문에 다른 모든 것을 무의미하게 여긴다.
실리 시퀀스의 전체적인 줄거리는 광자 조류(Photino Birds)가 별이 백색 왜성이 되는 속도를 가속화하여 우주의 열죽음을 가속화하려는 노력을 다룬다.
2019년 히트 인디 비디오 게임 아우터 와일즈는 우주의 열죽음이라는 아이디어와 이전 우주가 열죽음을 겪은 후 우주가 빅뱅의 순환이라는 이론을 다루는 여러 주제를 가지고 있다.
모바일 게임 의 일곱 번째 메인 스토리 이벤트인 "특이점 영원"에서 줄거리는 우주 탐사를 시뮬레이션하도록 만들어진 가상 섹터와 우주의 열죽음의 위협에 관한 것이다. 이 시뮬레이션은 열죽음의 영향을 대신하여 뉴럴 클라우드의 바이러스 개체인 엔트로피(Entropics)를 모방한다.
HD 17156 c는 지구로부터 카시오페이아자리 방향으로 약 255광년 떨어진 곳에 있는 항성 HD 17156을 돌고 있을 것으로 추측되는 외계 행성 후보이다. 이 행성의 최소 질량은 목성의 0.063배 또는 지구의 20배이며 별을 111.314일 또는 0.305년에 1회 돈다. 질량으로 보아 이 별은 해왕성과 비슷한 덩치이다. 항성으로부터 떨어진 거리는 0.481 천문단위이며 공전 궤도는 약간 찌그러져 있다.
HD 17156 c는 2008년 보다 안쪽을 도는 HD 17156 b와의 섭동 효과를 통해 존재가 제기되었다. 연구 결과는 "Astrophysical Journal Letters"에 2008년 3월 20일 게재되었고 6월 14일 개정판이 올라왔다.
기아 카스타(Kia Carstar)는 기아자동차가 만들었던 전륜구동 중형 미니밴이다. 차명인 카스타는 영어 'Car'와 'Star'의 합성어로 '자동차 중 으뜸'이라는 의미를 지녔다.
1세대(DS-Ⅱ).
카스타(1999년 4월 15일~2002년 10월).
현대정공이 만들고 기아자동차가 팔았던 차다. 프로젝트 명 DS Ⅱ로 개발된 카스타는 원래 현대정공이 싼타모의 페이스리프트 모델로 개발하던 모델이였으나, 현대정공은 싼타모를 계속 만드는 대신에 카렌스 1세대와 카니발 1세대를 비롯해 MPV 모델에 입지를 다진 기아자동차를 통해 카스타를 팔게 됐다. 묵직함과 강인함이 묻어나는 디자인은 베이스 모델인 싼타모와의 차별점이다. 수출명은 조이스였다. 2.0L 시리우스 SOHC LPG 엔진과 2.0L 시리우스 DOHC 가솔린 엔진이 달렸으며 6인승과 7인승이 팔렸다. 라인업은 보급형인 GX와 고급형인 LX가 있으며 초기에는 7인승 LPG GX, 7인승 LPG LX, 6인승 가솔린 LX, 7인승 가솔린 LX 등 엔진과 승차 정원에 따라 4가지로 나눴다. LX에는 AQS 전자동 에어컨과 이퀄라이저 기능 CDP 오디오를 비롯해 전자식 주행 정보 시스템 (선택) 등이 달렸다. 2001년 1월에 나온 2001년형에는 선루프와 우드 그레인 스티어링 휠이 선택 옵션으로 더해졌고 모든 모델에 운전석 에어백을 기본으로 달았다. 엔진 출력을 높이고 자동 쵸크를 쓰게 되면서 시동 걸기를 편하게 했다. 2002년 10월에 새로운 배기가스 규제로 인해 카렌스에게 먹히며 단종을 맞았다.
펑샹 현(, )는 중화인민공화국 산시성 바오지시의 현급 행정구역이다. 관중 평원, 타이완 웨이베이 황토 고원의 서쪽, 바오지 시의 북동쪽에 위치한다. 춘추 시대에 진나라의 북쪽 수도로 옹성으로 불렸다. 당나라 때 봉상으로 개칭되었다. 넓이는 1,179km2이고, 인구는 2007년 기준으로 510,000명이다.
북고남저의 지세를 보인다. 북쪽은 해발고도 1,000m~1,600m의 산지이다. 남쪽 타이완의 황토고원의 해발고도는 700~1,000m이다.
온대기후로 연평균 기온은 11.4도이고 1월 평균기온은 -2.2도, 7월 평균기온은 24.7도이다. 연평균 강수량은 625mm이고 연일조시간은 2,100시간이다. 무상일수는 209일이다.
기름진 토양과 심토가 남쪽에 광대하게 펼쳐져있어 경작에 유리하다. 토양이 비옥하여 곡물과 면화가 주로 생산되는 현이다. 북쪽의 산지의 토양은 적색을 띈다.
경지의 면적은 50,374헥타르이고 숲의 면적은 5.5헥타르이며 195,361톤의 식품, 농산물, 임산물, 가축과 7억 3,864만 위안의 수산물을 생산한다. 주요 식품 작물로 밀을 생산하고 그밖에 수수, 옥수수, 콩을 생산한다. 또한 상업용 작물로 면화, 후추, 담배도 생산한다. 농부의 순수입은 1,301위안이다.
농업 기계, 시멘트, 도자기, 기계용 벽돌, 설탕, 밀가루 등을 생산하고 양조업, 화학업, 식품 가공업이 발달해있으며 그러한 공장이 10개가 넘는다. 광물 자원으로는 석회석, 내화성 돌, 방해석, 철, 갈탄 등이 생산된다.
총 GDP는 14억 8,251만 위안이고 총 소매 판매액은 3억 8,541만 위안이었으며 도시민과 농민의 저축 예금 평균은 10억 4,604만 위안이었다. 재정 수입은 4,343만 위안이었고 지출은 7,285만 위안이었다.
해석학(解釋學, Hermeneutics)이란 해석의 이론과 방법론이다. 특별히 성경 텍스트, 지혜문학, 그리고 철학 텍스트를 해석하는 이론이며 방법론이다.
성경 해석학을 포함하여 전통적인 해석학은 기록된 텍스트 특별히 문학, 종교 그리고 법의 분야에 있는 텍스트를 해석하는 학문을 의미한다. 그러나 현대 해석학은 기록된 텍스트와 관련된 문제만을 포함하지 않고, 해석하는 과정에 있는 모든 것들을 포함한다. 이것은 의사소통의 언어적 혹은 비언어적 형식들을 포함할 뿐만 아니라 전제, 전이해, 언어와 의미를 다루는 철학, 그리고 기호학과 같은 의사소통에 영향을 주는 중요한 관점도 포함한다. 철학적 해석학은 첫째로 진리와 방법에서 발전된 한스 게오르그 가다머의 지식이론 그리고 때때로 폴 리쾨르와 관련된다.
해석 어원.
해석학을 뜻하는 “헤르메노이틱(Hermeneutik)”의 어원은 원래 헬라어 “헤르메뉴”(ἑρμηνεύω, 해석하다)에서 왔다. 동사형과 명사형으로 사용된 이 헬라어는 이미 고대 헬라 저술가들의 문헌에서 발견되는데, 플라톤, 아리스토텔레스, 크세노폰, 플루타르크, 에우리피데스, 루크레티우스 같은 이들의 작품이 그것이다. 이 단어는 원래 헬라 신화에 나오는 신의 사자인 “헤르메스”에서 파생되었다. 여기서 중요한 점은 헤르메스가 “인간의 이해 능력을 초월해 있는 것을 인간의 지성이 파악할 수 있도록 전환시켜 주는 기능과 관련되어 있다”는 점이다(팔머, 해석학이란 무엇인가?, 34). 즉 헬라인들의 생각에 의하면 인간이 어떤 사건을 이해하고 그 의미를 파악해서 다른 사람에게 전달할 수 있게 하는 도구인 언어는 날개 달린 헤르메스의 작용이다.
현대 해석학.
전통적인 해석학은 쓰여진 텍스트의 의미에 관심을 갖는 해석이론을 포함한다. 그런 이론들은 저자와 독자 그리고 텍스트 사이에 발견된 관계들에 초점을 둔다. 히쉬(E.D. Hirsch)가 주장하기를 한 텍스트의 의미는 저자의 의도에 의해 결정된다고 한다. 한스 게오르그 가다머(Hans-Georg Gadamer)는 텍스트의 의미는 저자를 넘어서, 독자의 지평과 저자의 지평이 만나는(융합하는) 지점에 의해 결정된다고 한다. 폴 리꾀르(Paul Ricœur)는 텍스트는 저자의 의도와 원래의 독자들에게 의존하지 않고 오히려 독자가 텍스트의 의미를 결정한다고 주장한다.
성경 해석학.
성경 해석학은 일반적인 해석학과 특수한 해석학으로 2 분류로 나뉜다. 일반적인 해석학은 문법적, 역사적-문화적, 문맥적, 언어구문적, 신학적 관점을 포함하여 모든 성경 본문을 해석을 통제하는 규칙들을 연구하는 것이다. 특수한 해석학은 비유, 알레고리, 모형, 그리고 예언과 같은 특별한 장르에 적용하는 규칙들을 연구하는 것이다. 성경 해석학은 가끔 하나의 과학과 하나의 예술로 정의된다. 미리 정해진 규칙들과 관련해서 과학으로, 의미가 기계적이며 엄격한 규칙들 안에서는 발견되지 않는 면에서 하나의 예술로 인정된다.
신학적 해석학.
성경 해석학과 같은 의미로 쓰일 수 있지만, 좀 더 신학적인 요소를 포함하여 성경본문을 해석한다 점에서 차이가 있다. 신학적 해석학은 성경을 성경으로 해석하며, 성령의 조명을 인정하며, 기존의 성경해석자들의 해석들을 참고하여 성경 본문을 종합적으로 해석하는 학문이다. 예를 들면 칼빈의 해석학은 칼빈의 신학적 해석학으로 연구될 수 있다. 신학적 해석학은 역사적 문접적 해석학을 배제하지 않으면서도 현대 철학적 해석학까지 사용하여 성경의 본문을 연구하는 것이다. 바르트의 변증법적 해석이나 불트만의 실존적 해석학, 그리고 푹스나 에벨링과 같은 신 해석학과 같은 것들이 있다.
슐라이에르마허.
슐라이에르마허는 해석학이란 본문으로부터 의미를 끌어내는 이해의 학 또는 이해의 예술(the art of understanding)로 정의한다. 여기서 이해는 이해되고 있는 과정이 중요하며, 예술이란 하나의 기술이며, 주관성을 말한다. 이해 자체에 해석학의 관심을 두고 이해가 일어나는 조건을 분석하고, 이해가 성취될 수 있는 방법을 제시한다. 이해란 저자의 정신적 과정의 추체험으로 규정한다. 객관화 된 고정된 표현을 통해 그것이 연원한, 저자의 정신적 삶에 도달하는 과정으로 본다. 오해를 피하는 기술로서 해석학을 정의하며, 문제의 전적인 발전은 텍스트 보다는 저자에 집중되었다. 오해를 피하기 위해 문법적 심리적인 규칙을 제한한다.
신 해석학.
신 해석학(New Hermeneutic)은 루돌프 불트만 이후 해석학이 실존주의를 통하여 성경을 단순하게 이해하는 것에 만족하지 못한 점에서 출발한다. 신 해석학의 핵심은 언어의 실존적 이해에만 그치지 않고 언어가 개인의 삶의 역사에서 언어의 사건화되는 것에 강조를 한다. 대표적으로 어네스트 푹스와 게하르트 에벨링이 있다.
어네스트 푹스.
어네스트 푹스(Ernst Fuchs)는 에벨링과 더불어 신 해석학파(New Hermeneutic)의 주창자이다. 그의 관심은 인간 존재에 대한 방해 받지 않는 언어를 듣는 법을 배울려고 한다. 이것을 언어사건이라고 한다. 후기 하이데거의 실존주의 철학을 적용하는데, 루돌프 불트만이 예수의 사적(史的) 문제에 있어서 전혀 도외시하기에 예수의 말씀과 케리그마 사이의 연속성을 주장하게 된다. 예수의 행동과 케류그마의 연 속성을 말한다. 초대 기독교의 성찬이나 예수가 세리와 음식을 나눔의 행위는 구속사적 의미가 있다고 보았다. 십자가 사건은 제자들이 구속의 의미를 이해하게 해주었다고 주장하며, 이것이 초기 기독교의 탄생이라고 한다. 그러므로 예수의 행동과 케류그마의 연속성이 있다고 주장한다.
게하르트 에벨링.
게하르트 에벨링은 어네스트 푹스가 주장한 언어사건이라는 말 대신에 '말사건'을 주장한다. 에벨링은 "해설되어야 하고 해설이 필요한 것은 이제 더 이상 본문이 아니라고 한다. 이제 우리는 본문의 목적이 그 자체가 해설하고 조명하고 창조하는 것을 보는 것이라고 한다. 본문은 거기에 그 자체만을 위하여 있는 것이 아니라 본문의 기원이며 미래일 말 사건을 위하여 있는 것이다"라고 한다. 그러므로 언어사건(말 사건)은 계속적으로 일어난다고 한다. 해석자가 텍스트를 주장하는 것이 아니라 계속적으로 텍스트가 해석자를 주장한다는 것이다라고 한다.
현대 해석학은 계몽주의 이후 자유주의 신학의 아버지인 슐라이에르마허를 시작으로 태동되었다. 좀더 철학적인 관점이 강조되면서 성경본문의 해석보다는 철학의 주제로서 정신과 심리에 관심을 가졌던 딜타이로 발전되었다.
철학적 해석학.
철학적 해석학은 이 세계를 자연과학의 방법으로 완벽하게 해명해 내고자 하는 시도를 비판하고, 정신과학이 지닌 고유하고 독자적인 ‘진리’가 존재한다는 사실을 드러내고자 한다. 실존주의 영향속에서 현존에 관심을 가진 하이데거의 존재론적 해석학(Ontological hermeneutics), 그리고 지평의 융합을 강조한 가다머에서 꽃을 피운다. 철학적 해석학의 관심사에 대해 한스게오르크 가다머는 진리와 방법에서“과학적 방법론의 지배 영역을 넘어서는 진리 경험을 도처에서 찾아내어 그 고유한 정당성에 관해 물으려는 것이다.”라고한다. 자연과학의 기준에서 보았을 때 그 가치가 정당하게 평가될 수 없는 예술, 종교, 도덕 등의 영역은 철학적 해석학을 통해 그 자신의 독특한 ‘진리’를 이야기하고 있는 것으로 밝혀진다.
《월하의 침략자》()는 일본에서 만든 다큐멘터리 영화다. 감독은 마에다 겐지(前田憲二). 2009년 8월 27일 일본에서 개봉할 예정이다. 전체 7개 장으로 구성됐고 분량은 2시간48분.
1592~1598년에 벌어진 임진왜란과 정유재란을 다뤘다. 한국은 물론 일본과 북한, 중국을 넘나들며 3년간 취재.촬영했다. 이 영화의 하이라이트는 일본인에게는 잊혀진 귀무덤이다. 일본군이 조선인 12만6천명의 귀나 코를 베어 소금에 절여 전리품으로 가져가 묻어놓은 곳이다. 이 귀무덤은 교토(京都)시 동부의 시치조(七條)에 있는 도요토미 히데요시를 받드는 도요쿠니(豊國) 신사에서 불과 20ｍ가량 떨어진 후미진 곳에 쓸쓸하게 놓여 있다.
6천만엔(약 7억8천만원)의 제작비가 들어간 이 영화는 재일동포의 후원으로 만들어졌다. 재일동포 1인당 5천엔씩 성금으로 냈고, 일부 교포 독지가들은 거액의 제작비를 희사했다.
양링구(, )는 중화인민공화국 산시성 셴양시의 현급 행정구역이다. 웨이 허의 평원에 위치해있다. 넓이는 127km2이고, 인구는 2007년 기준으로 180,000명이다. 구는 성도 시안에서 서쪽으로 약 80km 떨어져 있다.
1997년에 새로운 농업 기술을 위한 시험 장소로써 양링 농업첨단기술산업시범구(杨凌农业高新技术产业示范区)가 설치되었다. 400여 하이테크농기업 모여 매년 11월 '농업 박람회'를 개최하여 농업기술을 보급하고 있다.
웨이수이의 남쪽에 위치한다. 옌안시, 퉁촨시, 셴양시, 시안시, 상뤄시, 산서성, 허난성과 접한다.
위남시 화주구는 정나라의 초기 수도였다. 1994년 12월 17일에 웨이난 지구(渭南地区)가 폐지되고 웨이난 시(지급시)가 설립되었다.
HMI는 다음 뜻으로 쓰인다.
헬무트 리차드 니버(, 1894년 ~ 1962년)는 예일대 교수였으며 기독교 윤리학자이다. 라인홀트 니부어의 동생으로 미국의 신정통주의 신학을 대표하는 인물이다. 그는 총체적이며 비평적인 기독교 세계관을 목표로 삼았다. 그가 1951년 쓴 명저 &lt;그리스도와 문화&gt;는 기독교 문화론 연구에 새로운 모델을 제시한 것으로 알려졌다.
니버의 5 가지 문화 유형.
터툴리안은 그리스도인들이 세상 문화의 타락한 오락, 학문, 정치에서 탈출하도록 권면하였다. 한편 톨스토이는 그리스도인들이 예수님의 산상보훈의 말씀대로 단순하게 살아야 한다고 주장하였다. 니버에 의하면 이러한 반문화적인 유형의 삶은 그 자체 내에 문제점을 갖고 있다. 인간은 언제나 문화 속에서 살고 있는 존재이기 때문이다.
토머스 제퍼슨은 그리스도를 완전한 도덕 교육가로 보았고, 슐라이어마허는 그리스도를 모든 종교와 문화의 완성자로 보았다. 이 관점은 신학의 본질과 그 문화적 표현을 구분하지 못하고 있다.
1919년 비토 코를레오네의 차남으로 출생한 프레도는 한때 성직자를 지망하였으나 고등학교를 중퇴하고 아버지의 조직에 가담한다. 이후 버질 솔로조의 음모로 아버지가 총격을 당하는 사건이 발생하자 그 충격으로 라스베거스로 이주하여 모 그린의 보호 아래 호텔과 카지노에서 활동하였고 영화배우 디애나 던과 결혼하여 지역 방송국의 방송인으로도까지 진출하기도 하였다.
한편, 비토 코를레오네의 사망 후 아버지의 뒤를 동생 마이클 코를레오네가 계승하고 이어서 모 그린이 살해당하자 프레도는 마이클의 보호 아래로 들어간다. 마이클은 프레도의 위신을 세워주고자 그에게 조직의 소토 카포(부두목)직을 주지만 프레도는 형식적인 직책과 동생보다 아래라는 열등감으로 고통받는다. 이를 간파한 하이먼 로스는 조직에 공헌하여 자존심을 회복하기를 원하는 프레도를 속여 자신의 끄나풀로 이용하였고 이로써 프레도는 얼떨결에 동생과 조직을 배신하게 된다. 이 때문에 자신과 가족들이 암살기도까지 당한 마이클은 프레도의 언행 속에서 그의 배신을 알아채고 격분한다. 그러나 마이클은 어머니를 위하여 프레도의 처단을 유예하고, 어머니 사후에는 누이 코니 코를레오네의 간청으로 프레도를 용서한다. 마이클에게 용서를 받은 프레도는 방탕한 생활을 접고 마이클의 저택에서 얌전히 낚시를 즐기며 생활을 이어간다. 하지만 배신자 처단의 원칙을 어길 수 없었던 마이클은 결국 부하로 하여금 낚시 중인 프레도를 사살하도록 교사하고 이 사건을 익사로 처리해버리고 만다.
작품 속에서 프레도는 우유부단하고 나약한 심성으로 묘사된다. 특히 대부2에서는 아내의 추태마저 말리지 못하는 무능한 면모를 보이기도 한다. 자신은 다른 형제들보다 사랑받지 못했다고 생각했던 프레도는 늘 열등감을 가지고 살아가며 특히 자신을 누르고 아버지의 뒤를 계승한 마이클에게 애증의 마음을 품고 자신이 마이클보다 뛰어난 것을 증명해보이기를 원한다. 결국 이러한 성격은 후에 하이먼 로스에게 이용되어 스스로의 자멸을 초래하게 된다.
뒤스부르크-에센 대학교(), 흔히 줄여서 UDE는 독일의 뒤스부르크와 에센에 위치한 국립 연구중심 대학교이다. 자연과학과 공학분야 명문대학으로 물리학분야는 독일내 최우수 대학으로 손꼽힌다. THE 대학랭킹 기준 매해 공학계열에서 독일내 TOP 6를 형성하고 있다 (뮌헨공대, RWTH Aachen University (아헨공대), Technical University of Berlin, University of Erlangen-Nuremberg, University of Duisburg-Essen, Karlsruhe Institute of Technology (2021년 기준)).
뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen)는 루르 메트로폴리스 대학 연맹의 멤버이다. 2003년 1월 1일 뒤스부르크의 게르하르트 메르카토르 대학교(Gerhard Mercator University) 와 에센 대학교(University of Essen)의 병합으로 설립되었다. 뒤스부르크 대학교와 에센 대학교 모두 1972년 설립된 대학교였다. 그 기원은 1555년의 공작 빌헬름 5세 폰 쥘리히 클레베 베르크의 결정으로 라인 하류에 통합된 네델란드인을 위한 대학을 창설하였다. 그것은 교황의 재가를 얻을 필요가 있었으며 1564년 교환의 승인과 1566년에 황제의 승인을 얻어
90년 후 1654년에 설립되었다.
3만명의 학생이상이 12개의 학과에서 공부하는 뒤스부르크-에센 대학교에서 연구/공부를 하고 있다. 로버트 휴버 (노벨 화학상 수상자), 한네로크 크리프트 (노스트라인-베스트 팔렌주 주지사) 등 과학계, 정치계 유명인사등이 이 학교에서 가르치거나 연구/공부를 하였다.
평판 (순위).
CHE 대학평가 순위.
아래는 독일대학 평기가관인 CHE에서 보고한 학과별 2019/20 랭킹이다. 물리학은 전 독일 1위이며, 전자공학, 기계공학, 도시공학등 전 공학분야는 독일 10대 대학에 속하는 반면, 인문학계열은 상대적으로 20~30위권으로 형성되어 있다.
THE 대학평가 순위.
아래는 영국 세계대학 평가 기관인 THE 의 랭킹이다 (2020년). 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 은 독일대학 400개 가량중 종합대학 23위, 과학-공학순위 6위, 인문계열 순위 19위를 기록중이다.
안병옥 (16대 환경부 차관) -서울대 해양학 학사, 서울대 대학원 해양학 석사, 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 응용생태학 박사.
이권현 (유한대학교 총장) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 석사, 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 박사.
정해찬 (한국학 중앙연구원 명예교수) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 방문 교수.
정병훈 (청주교대 교수) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 교육학 박사.
조인수 (한일병원장) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 의학 학사.
Robert Hube (생화학자, 노벨상 수상) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 교수.
Hannelore Kraft (노스트라인베스트팔렌주 (North Rhine-Westphalia) 주지사) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 경제학 학사.
Klaus-Dieter Hungenberg (Vice President of Polymer Reaction Engineering) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 고분자공학 학사, 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 고분자 공학 박사.
Tanja Lange (대학교수, 양자암호학 권위자) - Technical University of Braunschweig 수학 학사, 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 수학 박사.
Rolf Müller (대학교수, molecular biologist) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 세포학 박사.
Frank T. Rothaermel (조지아 공과대학교 교수, 경영학) -뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 경제학 학사.
August von Kotzebue (극작가) - 뒤스부르크-에센 대학교 (University of Duisburg-Essen) 법학 학사.
대학명에서도 언급하듯이 Duisburg 와 Essen 에 캠퍼스가 나눠져 있다.
1호선 영-유니버시티()는 토론토 지하철의 지하철 노선이다. 캐나다 온타리오주에서 토론토와 인접한 도시인 본을 잇는 노선이다. 토론토 교통국이 운행하는 이 노선은 길이 38.4km에 38개 역으로 이루어졌으며, 토론토에서 가장 긴 지하철 노선이기도 하다. 1954년에 '영 지하철'로 개통한 이 노선은 캐나다의 첫 지하철 노선으로, 1963년부터 2017년까지 여러 차례에 걸쳐 연장되었다. 1호선 영-유니버시티는 캐나다에서 승객 수가 가장 많은 지하철 노선이고 북미에서 가장 바쁜 노선 중 하나이다. 2024년 8월 기준 이 노선은 평일에 평균 62만 5천 명이 이용한다.
노선 설명.
노선은 대략 U자 형태를 이루고 있으며, 도심 남부의 유니언역에서 만나는 두 개의 남북 방향 구간으로 이루어졌다. 유니언역에서 출발한 동쪽 구간은 영 스트리트를 따라 16km 동안 거의 직선으로 북쪽으로 이어지며, 블루어-영역에서 2호선 블루어-댄포스와, 셰퍼드-영역에서 4호선 셰퍼드로 갈아탈 수 있다. 이 동쪽 구간은 흔히 영선(Yonge Line)이라고 부르며, 토론토 시내, 미드타운 토론토(Midtown Toronto), 요크밀스를 지나 노스요크센터의 북쪽 끝인 핀치 애비뉴에서 종착한다.
유니버시티선이라고도 불리는 서쪽 구간은 유니언역에서 북서쪽으로 뻗어 있으며, 처음에는 유니버시티 애비뉴(University Avenue), 퀸스파크 크레센트(Queen's Park Crescent), 토론토 대학교 세인트조지 캠퍼스 밑을 따라 블루어 스트리트까지 직선으로 이어진다. 블루어 스트리트에서는 서쪽으로 방향을 틀어 약 700m 동안 도로 밑을 따라가며, 이 구간에서 세인트조지역과 스파다이나역에서 2호선으로 갈아탈 수 있다. 스파다이나 애비뉴(Spadina Avenue)에서는 북쪽으로 방향을 틀어 약 1km 동안 스파다이나 로드(Spadina Road) 밑으로 지나가다가 다시 북서쪽으로 굽어 노드하이머(Nordheimer) 및 시더베일(Cedervale) 협곡을 지나 에글린턴 애비뉴와 앨런 로드 기점까지 이어진다.
노선은 이후 지상으로 올라와 앨런 로드 중앙분리대를 따라 약 6km 동안 북쪽으로 운행하며, 윌슨역을 지난 후 다시 지하로 진입한다. 이후 교외의 공업 지역과 요크 대학교 캠퍼스 아래를 지나 북서쪽으로 따라 토론토와 본의 경계가 되는 스틸즈 애비뉴(Steeles Avenue)까지 이어진다. 스틸즈 애비뉴에서 제인 스트리트(Jane Street)를 따라 약 1.5km 동안 북쪽으로 이어져, 본의 새로운 도심 지역인 본 메트로폴리탄 센터에서 종착한다. 이 서쪽 구간은 올드토론토의 애닉스(The Annex) 및 포레스트힐(Forest Hill) 지역, 요크의 휴무드-시더베일(Humewood-Cedarvale), 노스요크의 요크데일-글렌파크(Yorkdale-Glen Park), 다운스뷰(Downsview), 요크유니버시티하이츠-노스우드파크(York University Heights-Northwood Park) 및 본의 본 메트로폴리탄 센터(Vaughan Metropolitan Centre)를 지나간다.
노선 명칭은 연장 구간이 개통하는 대로 바뀌어왔다. 1954년에 처음 개통할 당시에는 다른 노선이 없었기 때문에 '지하철'(the subway)이라고 불렀으며 1963년에는 유니버시티 애비뉴를 따라 세인트 조지 역까지 개통될 때에는 영-유니버시티 선으로 이름이 바뀌었다. 1966년에는 실험으로 영-유니버시티선이 2개 계통으로 나뉘게 되었다. 블루어에서 킬까지 운행하는 영-유니버시티-블루어, 다른 방향인 우드바인역까지 운행하는 영-유니버시티-댄포스선이었으나, 이는 승객들에게 혼란을 일으켜 폐지되었다.
1978년, 스파다이나 선 구간이 개통하면서 노선 이름은 영-유니버시티-스파다이나 선이 되었다. 스파다이나 로드에 있는 역이 두 개밖에 존재하지 않지만, 대부분 노선은 건설 예정이었던 스파다이나 고속도로를 지날 예정이었다.
노선 번호가 공식적으로 도입된 것은 2013년 10월, 토론토 교통국이 승객들의 편의를 위해 네 개의 지하철 노선에 노선 번호를 부여하면서부터였다. 2014년 3월, 영-유니버시티 선은 '1호선'이 되었고, 이에 따라 안내방송, 공식 문서 및 지도에는 모두 다 '1호선' 또는 '1호선 영-유니버시티(Line 1 Yonge-University)' 등으로 표기하기 시작하였다.
영 지하철 건설 (1940-1954).
토론토에서는 이미 20세기 초반부터 지하철 구상이 있었지만, 주민투표와 재정 문제로 번번이 무산되었다. 제2차 세계 대전 이후로 교통량이 급증하면서 도로 혼잡과 전차에 승객 수가 심각하게 늘어나게 되었다. 이러한 배경 속에서 1946년 주민투표에서 영 스트리트를 따라 건설하는 지하철이 승인되었으며, 1949년에 착공이 시작되었다. 5년 간의 공사 끝에 1954년 3월, 유니언역에서 에글린턴역 구간이 캐나다 최초의 지하철로 개통하였다. 개통 직후부터 영 지하철은 큰 인기를 끌었으며, 토론토의 대중교통에 있어서 중대한 전환점을 마련하였다.
유니버시티 지하철 (1959-1963).
영 지하철은 개통 직후부터 예상을 웃도는 승객 수요로 혼잡이 심해졌다. 이를 완화하기 위해 유니언역에서 유니버시티 애비뉴를 따라 북쪽으로 이어지는 새로운 지하철이 추진되었다. 1959년에 착공해 1963년에 세인트조지역까지 개통한 유니버시티선은 도심 서쪽의 관공서, 상업·금융 지구로의 접근성을 높여 교통망의 균형을 이루었다. 초기에는 승객 수요가 다소 낮았으나, 이후 블루어–댄포스선과의 연결로 노선의 중요성이 강화되었다.
영 북부 연장 (1960-1974).
도시 확장과 교외 개발에 따라 영 지하철을 북쪽으로 연장해야 한다는 요구가 커졌다. 1973년 요크밀스까지 구간이 개통된 데 이어, 1974년 셰퍼드역, 같은 해 말에는 핀치역까지 연장이 이루어졌다. 핀치역은 대규모 환승 주차장을 갖춘 교외 교통의 거점으로 자리 잡으며, 이후 수십 년 동안 노선의 북부 종점 역할을 하게 되었다. 이러한 확장은 노스요크 지역의 성장과 개발을 촉진하는 계기가 되었다.
스파다이나 지하철.
1970년대에는 토론토 북서부 지역을 연결하기 위해 스파다이나선을 건설하는 계획이 추진되었다. 노선은 스파다이나 고속도로 부지를 따라 건설되어 비용을 절감할 수 있었으며, 환경 보존 문제로 일부 구간은 터널로 시공되었다. 1978년 세인트조지–윌슨 구간이 개통하면서 영 지하철과 합류하여 ‘영–스파다이나선’ 체계가 확립되었다. 개통 초기에는 수요가 낮았으나, 장기적으로 북서부 교외 지역 개발과 통근 수요 분산에 중요한 역할을 하게 되었다.
추가 연장.
1987년에는 노스요크 도심 개발에 맞추어 노스요크센터역이 신설되었고, 라스트먼은 15억 달러 규모의 개발과 수천 개의 신규 일자리가 예상된다며 주민들의 지지를 확보했다고 주장하였다. 1996년에는 다운즈뷰(현 셰퍼드웨스트)까지 연장이 이루어졌다. 2017년에는 노선이 최초로 토론토 시 경계를 넘어 요크 지역까지 이어져, 본 메트로폴리탄 센터(Vaughan Metropolitan Centre)까지 개통하였다. 이로써 토론토 지하철 1호선은 캐나다에서 가장 승객이 많은 지하철 노선으로, 토론토 시내와 교외를 남북으로 연결하는 핵심 대중교통 축이 되었다.
이 노선은 대부분 지하로 지나가지만, 셰퍼드 웨스트역과 에글린턴 웨스트역 사이, 그리고 블루어-영역과 에글린턴역 사이에는 여러 지상 구간이 있다. 블루어-영과 에글린턴 사이의 구간 대부분은 원래 개착식으로 건설되었으며, 세인트클레어와 서머힐 사이의 짧은 구간은 이후 덮어졌다. 이를 확인할 수 있는 증거가 터널 안에 남아있는데, 선로 사이에 기둥이나 벽이 없고, 다른 지하철 구간에서는 볼 수 없는 자갈과 배수로가 존재한다. 또한 터널 내부에는 나무 그루터기와 가로등 기둥의 흔적도 보인다. 외부에서도 단서를 볼 수 있는데, 한때 선로 위 공터에 설치된 표지판이 그것이다. 해당 표지판에는 "중장비 및 차량 진입 금지 - 아래에 기둥 없는 터널이 있어 무너질 수 있음"이라는 경고가 붙어있다.
터널 대부분은 개착식으로 지어졌지만, 일부 구간은 굴착공법을 통해 건설되었다. 모든 역은 환승역이든 아니든 관계없이 버스 또는 노면전차 노선으로 연결된다.
1996년 이후 토론토 교통국은 승강기나 경사로 등 교통약자가 지하철역을 이용할 수 있도록 역을 신축하거나 개조해왔다. 2025년 8월 기준 이 노선의 31개 역이 교통약자가 접근 가능한 역이다. 온타리오주 장애인 접근성법에 따라 2025년까지 노선상의 모든 역에 승강기나 경사로 등 필요한 시설을 갖출 예정이지만 일부 지하철역은 2026년에도 공사가 계속될 예정이다.
이 노선은 1954년부터 구간별로 개통해왔기 때문에 상대적으로 많은 회차선이 있는데, 대부분은 종착역에서 열차 회차를 위해 설치되었다. 노선 전 구간에는 총 17개의 회차선이 있으며, 여덟 개의 유치선도 있는데 이는 회차용으로도 사용될 수 있다. 이렇게 많은 회차 지점이 있다는 점은 TTC가 유지보수 계획을 세우거나 비상 상황으로 운행에 차질이 생겼을 때 더 큰 유연성을 확보할 수 있도록 해준다.
1호선에서 가장 오래된 구간은 유니언역에서 에글린턴역 사이 구간으로, 원래 설계는 주로 실용적인 성격을 띠고, 유약 처리된 대리석 벽 타일과 토론토 지하철 전용 서체로 된 역명판이 특징이다. 에글린턴역은 이러한 벽 장식을 그대로 보존한 유일한 역이며, 퀸역은 승강장 천장 근처에 원래의 파란색 비트롤라이트(Vitrolite) 타일 띠가 일부 남아있다.
유니버시티선의 역들도 주로 실용적인 디자인을 따르며, 이 양식은 이후 2호선 블루어-댄포스에도 적용되었다. 이 스타일은 때때로 '욕실 모더니즘(bathroom modernism)'이라고 불린다. 퀸스파크와 세인트패트릭역은 굴착된 터널 안에 건설되었기 때문에 원형 및 반원형 단면 구조이다. 뮤지엄역은 2000년대 후반 개보수를 거쳐 인근 로열 온타리오 박물관에서 볼 수 있는 유물들을 형상화한 기둥으로 리모델링되었다.
로렌스, 셰퍼드-영, 핀치역은 유사한 디자인을 공유하지만 색상 배치가 다르다. 로렌스는 빨간색과 크림색, 셰퍼드는 노란색과 짙은 파란색, 핀치는 밝기가 각기 다른 회색으로 구성되어 있다. 요크밀스역도 한때 연두색과 짙은 초록색으로 비슷한 디자인을 따랐으나, 이후 개보수로 변경되었다.
1978년에 개통된 스파다이나~윌슨 구간의 역들은 각기 다른 미술과 건축 요소를 갖추고 있다. 듀폰트역에는 꽃 벽화가, 에글린턴 웨스트역에는 노면전차 벽화가 있으며, 글렌케언과 요크데일역에 설치되었던 예술 작품은 각각 햇빛에 색이 바래거나 운영 비용이 과다하다는 이유로 제거되었으나, 2017년 말부터 복원 작업이 시작되었고 글렌케언역의 작품은 2020년에 재설치되었다.
노스요크센터역은 기존 노선에 중간 신설된 역으로, 기존 영 지하철 연장 구간의 역들과는 디자인이 상이하다. 셰퍼드 웨스트역은 1996년에 다운즈뷰역으로 개통하였으며, 노선 서쪽에 있는 다른 역들과 다른 예술과 건축 양식을 띠고 있다.
2017년에 개통한 셰퍼드 웨스트에서 본 메트로폴리탄 센터역 구간은 기존 스파다이나선과 같은 패턴을 유지하되 주목할 만한 공공 예술과 건축물도 포함하고 있다. 하지만 승강장 벽에는 타일이나 다른 마감재가 전혀 사용되지 않고 단순히 노출 콘크리트로 되어 있으며, 승강장 자체의 구조 요소들은 마감 처리되어 있다. 이는 4호선 셰퍼드의 많은 역들과 마찬가지이다.
직원이 상주하는 지하철역 출입구에는 모든 종류의 TTC 운임을 지불할 수 있다. 프레스토 카드는 자동 판매기에서 살 수 있으며 여기에 잔액을 충전하거나 정기권을 충전할 수 있다. 또한 TTC를 자주 이용하지 않는 사람들을 위해 1회권, 2회권, 1일 프레스토 티켓도 판매하고 있다. 프레스토 카드와 티켓은 직원 상주와 관계없이 모든 지하철역 출입구에서 이용할 수 있다.
1호선의 모든 역은 지하철 운행 시간 도중에 TTC의 다른 버스나 노면전차 노선으로 갈아탈 수 있다. 일부 환승은 출발지에서 요금을 지불했다는 증명이 필요하며 이 증명으로는 출발지에서 무료로 제공하는 환승 표로 계속 이어지는 방향의 노선으로 갈아탈 수 있는 종이 환승 표나 2시간 동안 어떤 방향으로든지 무제한 환승이 가능한 프레스토 카드, 신용카드 또는 직불카드가 필요하다.
운행 시간 및 배차간격.
토론토의 다른 지하철 노선과 마찬가지로 1호선은 매일 대부분 시간대에 운행하며 평일과 토요일에는 오전 2시부터 6시까지, 일요일에는 오전 2시부터 8시까지 운행을 중단한다. 배차간격은 평일 출퇴근 시간대에 2~3분 간격, 평시에는 4~5분 간격으로 운행한다.
지하철 운행이 종료된 후에 영 지하철 구간은 320번 영 블루 나이트 버스가 퀸스키에서 스틸즈 애비뉴까지 3분에서 15분 간격으로 운행한다. 유니버시티선은 심야 버스가 별도로 운행하지 않는다.
2021년부터 2022년 사이, 토론토 교통국은 1호선 전동차를 2인 승무에서 1인 승무로 전환하였다. 이에 따라 열차 후미에 배치되어 출입문을 조작하던 부기관사가 폐지되었고, 2023년부터는 전면에 위치한 기관사가 운전과 출입문 조작을 동시에 맡는 형태로 운영되고 있다. 1인 승무는 2021년 11월에 세인트조지에서 본 메트로폴리탄 센터역 구간에 먼저 시행되었으며, 노선의 나머지 구간에도 2022년 11월 20일 전면 도입되었다.
중간역 출발 열차.
1호선에서는 비어 있는 상태로 주박선에 있다가 전동차 사이 간격이 벌어져 혼잡이 심해질 때 예비로 투입되어 혼잡을 완화하는 갭 열차(gap train)가 존재한다. 2018년 10월, 토론토 교통국은 블루어-영억과 세인트-조지역의 혼잡 완화를 위해 갭 열차 운행을 재개하였다. 두 역은 각각 하루 22만 5천 명과 13만 5천 명의 승객이 환승하는 역으로, TTC는 한 대의 갭 열차만으로도 블루어-영역의 승강장 혼잡을 해소할 수 있다는 점을 확인하였다. TTC는 2017년 말까지 갭 열차를 운행하였으나 "운행 철학의 변화"에 따라 운행을 중단한 바 있었다. 하지만 2018년 1월 블루어-영역에서 잠재적으로 위험할 수 있는 과밀 현상이 발생하자, 중간역에서 출발하는 열차를 다시 도입하게 되었다.
2018년 10월, TTC는 세 대의 갭 열차를 운행했으며, 이 열차들은 데이비스빌, 에글린턴, 요크밀스역 인근 주박선에 머물렀다가 시내 방면으로 혼잡이 감지되었을 때 투입되었다. 2018년 11월에는 네 번째 갭 열차가 추가 도입되었으며, 이 열차는 로렌스웨스트와 글렌케언 사이 또는 에글린턴웨스트와 세인트클레어웨스트 사이의 주박선에 대기하다가 투입하도록 하였다. 또한 퇴근 시간대에도 열차를 추가로 운행하게 되었다.
갭 열차는 1호선의 수송 능력을 늘리는 데에도 도움이 되는데, 1호선은 종종 시간당 2만 8천 명이라는 정규 수송 한계를 초과해 운행하며, 이를 충족하기 위해 TTC는 보통 출근 시간대에 블루어-영역과 세인트조지역을 통과하는 열차를 시간당 평균 25.5대 운행한다. 하지만 갭 열차 세 대를 활용하면 최대 28대까지 운행할 수 있다.
2010년대 후반부터 토론토 교통국은 기존 고정 블록 신호 체계를 이동 블록 기반 자동 열차 제어 장치(ATC)로 바꾸기 시작했으며, 이 사업에는 5억 6,230만 달러가 투입되었다. 이 노선의 ATC 전환 작업은 2022년 9월에 완료되었다.
ATC가 도입되면서 혼잡한 시간대에 배차 간격을 2분 30초에서 2분으로 단축할 수 있고, 신호 관련 지연이 감소되고, 전력 효율성이 향상되고, 단선 양방향 운행이 허용되어 반대편 선로에서 야간 유지보수가 가능하게 된다.
전동차.
1호선은 봄바디어 트랜스포테이숀의 모비아(Movia) 계열 차량을 기반으로 한 토론토 로켓(TR) 전동차만으로 운행된다. 토론토 지하철의 다른 차량들과 달리 TR 전동차는 6량 고정 편성의 관통형 구조로 되어 있어, 승객들이 열차 한쪽 끝에서 다른 끝까지 자유롭게 이동할 수 있다. TR 전동차는 원래 2009년 말에서 2010년 초 사이에 운행이 시작될 예정이었으나, 생산 문제에 따라 2010년 말까지 지연되었다. 이 차량들은 2011년 7월 21일에 운행을 개시하여 기존까지 사용되던 H5와 T1 계열 전동차를 대체하였다. 한편 1995년부터 2015년까지 1호선에서 운행하던 T1 계열 전동차는 이후 2호선으로 이전되어 더 오래된 H4와 H6 계열 전동차를 대체하였다.
1호선 전동차는 데이비스빌 차량기지(Davisville Yard)와 윌슨 차량기지(Wilson Yard) 두 곳에 주박한다.
데이비스빌 차량기지는 토론토 교통국(TTC)의 최초 지하철 차량기지로, 1954년 영 지하철 개통과 함께 데이비스빌역과 TTC 본사 옆에 문을 열었다. 이 기지는 개통 수개월 전부터 사용되었으며, 당시 구 벨트라인 철도를 통해 반입된 글로스터(Gloucester) 전동차를 보관하였다. 차량기지에는 검수 시설, 도색 공장, 차륜 가공기와 경정비 설비가 마련되어 있었으며, 중정비는 힐크레스트 차량기지(Hillcrest Shops)에서 수행되었다. 1966년 그린우드 차량기지가 개통되기 전까지는 데이비스빌이 영 지하철 열차 전체를 수용하였으며, 이후 신규 차량 반입은 철도 연결이 보다 용이한 그린우드 차량기지를 통해 이루어졌다.
1978년 윌슨 차량기지가 개통된 이후에도 데이비스빌은 여전히 중요한 역할을 담당하였다. 글로스터 전동차의 정비를 계속 전담했으며, 데이비스빌역에 위치한 세 번째 승강장은 열차 분리 및 단축 운행 시 사용되었다. 1990년대 초반에는 활용도가 줄었으나, 2002년 차량기지가 확장되어 6량 편성 전동차 수용이 가능해지면서 다시 활성화되었다. 현재 데이비스빌은 1호선 열차의 주박, 검수 및 경정비를 맡으며, 대규모 시설인 윌슨 차량기지를 보완하는 역할을 한다.
윌슨 차량기지는 옛 다운즈뷰 캐나다 공군 기지 부지에 조성된 약 24만 2,800m² 규모의 단지로, 1호선 운행에 필요한 대부분의 전동차를 수용한다. 인접한 버스 차고지에는 250대 이상의 버스가 주박하며, 1970년대 개통 초기에는 대중에게 거의 눈에 띄지 않았으나 이후 지속적인 확장을 통해 그 규모와 중요성이 커졌다.
윌슨 기지 건설은 1960년대 스파다이나 지하철 계획이 본격화되면서 추진되었다. 1973년 1월 18일 온타리오 주 정부가 노선을 승인한 뒤 착공이 이루어졌으며, 노선 수요 증가로 데이비스빌과 그린우드 차량기지가 포화 상태에 이르자 새로운 대규모 기지가 필요해졌다. TTC는 다운즈뷰 공항 인근의 유휴 부지를 확보하기 위해 캐나다 국방부와 협상하였고, 1975년 10월 착공에 들어갔다. 버스 차고지는 1976년 3월 14일 먼저 개장하였으며, 지하철 차량기지는 1977년 여름부터 신규 전동차 반입을 시작해 1978년 스파다이나 지하철 개통 당시에는 총 262량의 수용 능력을 갖추며 토론토 최대의 차량기지로 자리 잡았다.
개통 이후 윌슨 차량기지는 1호선 북부 구간의 운영을 담당해 왔다. 1993년 데이비스빌 차량기지가 일시 폐쇄되면서 윌슨은 유일한 지하철 차량기지로 기능하였으며, 글로스터 전동차의 폐차 처리와 신규 차량 반입 등 핵심 업무를 수행했다. 그러나 윌슨에서 핀치역까지의 거리가 멀어 정비 시간을 확보하기 어렵다는 문제가 지적되었고, 이에 따라 데이비스빌 재가동이나 핀치역 북쪽 선로 연장 등 여러 방안이 검토되었다.
2010년대 들어 스파다이나 지하철 연장과 함께 윌슨 차량기지 확장 공사가 진행되었다. 2010년부터 셰퍼드 웨스트역과 윌슨 차량기지를 연결하는 신규 터널 공사가 시작되었으며, 2018년 9월에는 새로운 진출입 선로, 입환 승강장, 전력 변전소, 훈련 시설이 완공되었다. TTC는 이 확장을 통해 야간 작업차 회송과 아침 출고 열차 간섭을 줄여 출고 지연을 44% 감소시켰다고 평가하였다.
영 지하철 북부 연장은 핀치역에서 리치먼드힐까지 1호선 영 구간을 북쪽으로 약 8km 연장하는 사업이다. 이 연장 구간에는 총 5개 역이 신설되며, 스틸즈 애비뉴(Steeles Avenue), 클라크 애비뉴(Clark Avenue), 로열 오처드 블루버드(Royal Orchard Boulevard)에는 지하역이 들어서고, 노선은 이후 GO 트랜싯 리치먼드힐선과 병행하는 구간에서 지상으로 나와 2개의 지상역이 설치된다. 그중 브리지역(Bridge Station)은 GO 트랜싯 랭스태프역과 연결되며, 407번 고속도로와 7번 도로 인근에서 요크 지역 교통 및 GO 버스와 연계되는 주요 환승 거점이 될 예정이다.
애초에는 여섯 개의 전구간 지하역을 포함한 계획이었으나, 사업비 급증에 따라 2021년 다섯 개 역 규모의 축소안으로 조정되었다. 2023년에는 핀치역에서 사전 공사가 시작되었으며, 2025년에는 14억 달러 규모의 터널 굴착 공사가 '노스 엔드 커넥터스(North End Connectors)' 컨소시엄에 낙찰되었다. 완공 후에는 하루 평균 약 9만 4천 명의 승객을 수송하고 요크 지역 내 고용 창출과 교통 혼잡 완화에 기여할 것으로 전망된다.
해석학적 신학이란 신학을 교리적·주석적으로 보지 않고 신학의 참된 역할로서 해석학적 면을 중시하는 것이다. 신학은 하나님에 대한 해석이므로, 성경을 통한 하나님에 대한 해석적 작업이 신학이다. 따라서 해석학적 신학은 기독교 역사에 나타난 신학자들의 해석학적 방법들을 고찰하고 참된 신학의 본질을 찾는 작업이다. 신 해석학파의 주된 인물로는 어네스트 푹스와 게하르트 에벨링과 같은 학자들이 대표적이다. 에벨링은 루터를 해석학적 신학의 관점에서 연구한 대표적인 학자이다.
성경해석의 역사.
해석하는 작업은 아담에서부터 시작하여 모세를 비롯한 선지자들 그리고 예수 그리스도와 바울에게도 가장 중요한 사역이었다. 교회사를 통하여 보면 신학의 역사는 성경 해석의 역사이다. 최초의 조직신학자였던 오리겐 역시 그의 중요한 과업 역시 해석학 신학의 활동 이었다.