shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 小印度地铁站 (Little India MRT station)
Section: abstract

小印度地铁站（英語：Little India MRT Station，代號NE7/DT12）是新加坡地鐵東北線和新加坡地铁滨海市区线上的转换站，位于新加坡本岛加冷规划区与梧槽规划区交界处。
Title: 小印度地铁站 (Little India MRT station)
Section: 簡介

此站服務小印度地區。德卡廊（又名竹脚中心）與武吉知马路都是站外重要的设施，離竹脚妇幼医院約10分鐘步程。
Title: 拉合爾交匯車站 (Lahore Junction railway station)
Section: abstract

拉合爾交匯車站（英語：Lahore Junction railway station，烏爾都語/旁遮普語：لاہور جنکشن ریلوے اسٹیشن）是巴基斯坦拉合爾的主要鐵路車站。工程在1857年獨立戰爭後不久就開工，並以中世紀城堡風格興建，帶有厚牆、砲塔和孔洞以便放置槍械和大砲，以保護建築物。車站現時由巴基斯坦鐵路管理，並是其總部。
Title: 新潟站 (Niigata Station)
Section: abstract

新潟站（日语：新潟駅〔新潟驛〕／にいがたえき〔にひがたえき〕 Niigata eki */?）是東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路車站，位於日本新潟縣新潟市中央區花園一丁目。新潟站也是上越新幹線的終點站與本州日本海側鐵路網的中心站。
Title: 新潟站 (Niigata Station)
Section: 車站構造

在來線新幹線
Title: 新潟站 (Niigata Station)
Section: 使用狀況

每日平均乘車人數37,050人（2005年度）。在JR東日本內排名第108位。36,769人（2006年度）。在JR東日本內排名第111位。
Title: 新潟站 (Niigata Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道上越新幹線燕三條－新潟■信越本線、■磐越西線特急「白雪」、快速「Rakuraku Train信越」「早安信越」□快速「阿賀野」新津－（只限下行停靠越後石山）－新潟■快速龜田－（部分停靠越後石山）－新潟■普通越後石山－（上沼垂信號場）－新潟■白新線特急「稻穗」、快速「Rakuraku Train村上」、臨時快速「美美羽越」始發站□快速「紅花」、■快速新潟－豐榮■普通新潟－（上沼垂信號場）－東新潟■越後線白山－新潟
Title: 滨海中心地铁站 (Esplanade MRT station)
Section: abstract

滨海中心地铁站（英語：Esplanade MRT Station，代號CC3）是新加坡地鐵環線上的車站，位于新加坡本岛市中心规划区。它與新加坡地鐵南北線、新加坡地鐵東西線的換乘站政府大廈地鐵站十分接近，可進行出站換乘。
Title: 巴耶利峇地铁站 (Paya Lebar MRT station)
Section: abstract

巴耶利峇地铁站（英語：Paya Lebar MRT Station，代號EW8／CC9）是新加坡地鐵東西線和新加坡地鐵環線上的車站，位于新加坡本岛芽笼规划区。该站的环线部分是新加坡地铁系统上唯一一個有三條路軌的地底車站。車站內部牆壁是淺藍色和橙色，分別佈置於東西線和環線部分。現在，碧山離本站約13分鐘地鐵車程。
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: abstract

米原站（日语：米原駅〔米原驛〕／まいばらえき Maibara eki */?）位於日本滋賀縣米原市，為西日本旅客鐵道（JR西日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、近江鐵道的鐵路車站。
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 停靠路線

此站有屬於JR東海的東海道新幹線、分屬JR西日本與JR東海的東海道本線、屬於JR西日本的北陸本線與近江鐵道的本線停靠。北陸本線與近江鐵道本線以此站為起點。然而，東海道本線與北陸本線是JR貨物的第二種鐵道事業路線。此站是滋賀縣內唯一的新幹線停靠站。JR在來線在此站屬於東海道本線。東海道新幹線、東海道本線、北陸本線至1987年（昭和62年）3月31日為止皆為日本國有鐵道（國鐵）路線，同年4月1日國鐵分割民營化分割為JR東海部分與JR西日本部分。此站是JR西日本與JR東海的公司邊界站，東海道本線由此站起往大垣、名古屋方向為JR東海管轄，往草津、京都方向為JR西日本管轄。此站是JR西日本與JR東海的共同使用站，在來線構內為JR西日本管轄，新幹線構內為JR東海管轄。另外JR西日本的東海道本線此站－京都站間與北陸本線此站－長濱站間合稱的愛稱設定為「琵琶湖線」，採用一體化運行系統。另外此站在北陸本線不使用導覽上「琵琶湖線」。JR米原站的事務管編號為▲610147。而國鐵時代名古屋鐵道管理局管轄之時使用▲530134。
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 車站構造

新幹線車站的管轄是屬JR東海，在來線與車站出入口管轄則是屬JR西日本。唯一位於滋賀縣的東海道新幹線車站。
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR西日本

現在的站舍是於2009年3月21日開始使用的跨站式站房。島式月台3面6線。
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東海

東海道新幹線為島式月台1面2線與單式月台1面1線、合計2面3線。11號線為下行（新大阪・博多方向）、12號線為上行（名古屋・東京方向）、13號線通常不使用。
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 車站構造
Subsection: 近江鐵道

站員配置時間為7:00 - 18:00。
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 巴士路線

湖國巴士高速巴士・びわこドリーム号
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 使用情況

根據「滋賀縣統計書」，近年1日平均上車人次推移如下表。只限JR西日本的上車人次，與特急「しらさぎ」一部分通過站的長濱站相同程度，與JR東海合計上車人次以此站一方較多（JR集團當中，2間公司以上直通的車站通常由兩公司加法計算）。另一處在來線的轉乘客則不包括在數字內。
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 東側

國道8號・國道21號滋賀銀行米原支店米原警察署滋賀縣立米原高等學校米原東簡易郵便局米原保育園青岸寺JR總研・風洞技術中心YANMAR中央研究所
Title: 米原站 (Maibara Station)
Section: 相鄰車站

西日本旅客鐵道（JR西日本） 琵琶湖線（東海道本線、北陸本線）特急「琵琶湖特快」始發站、特急「飛驒」「白鷺」停車站■新快速、■普通（過京都或高槻以西變為快速列車，部分班次過野洲以西變成新快速列車）坂田（北陸本線）（JR-A11）－米原（JR-A12）－彥根（東海道本線）（JR-A13）東海旅客鐵道（JR東海） 東海道新幹線岐阜羽島－米原－（栗東信號場）－京都 東海道本線特急「飛驒」「白鷺」停車站■特別快速、■新快速、■快速、■區間快速、■普通（只限所有至岐阜站為止各站停車、區間快速的到站列車）醒井（CA82）－米原（CA83）近江鐵道■ 本線（彥根、多賀大社線）米原（OR01）－富士達前（OR02）
Title: 实龙岗地铁站 (Serangoon MRT station)
Section: abstract

实龙岗地铁站（英語：Serangoon MRT Station，代號NE12/CC13），是新加坡地鐵東北線和新加坡地鐵环線，位于新加坡本岛实龙岗规划区。
Title: 实龙岗地铁站 (Serangoon MRT station)
Section: 簡介

实龙岗站环线工地曾於2005年2月10日水浸，因此車速減慢，列車服務受阻。2009年5月28日起，环線开通。此站離碧山地鐵站約四分鐘車程，比舊路經多美歌站轉車節省二十四分鐘。
Title: 实龙岗地铁站 (Serangoon MRT station)
Section: 交通連接
Subsection: 巴士

以下路線經實龍崗道﹕
Title: 实龙岗地铁站 (Serangoon MRT station)
Section: 參考條目

實龍崗路
Title: 史蒂芬地铁站 (Stevens MRT station)
Section: abstract

史蒂芬地铁站 （英語：Stevens MRT Station，代号DT10/TE11）是新加坡地铁滨海市区线和新加坡地铁汤申－东海岸线上的车站，位于新加坡本岛东陵规划区。
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: abstract

姬路車站（日语：姫路駅〔姬路驛〕／ひめじえき〔ひめぢえき〕 Himeji eki */?）是一位於日本兵庫縣姬路市驛前町的鐵路車站，隸屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）。1888年（明治21年）啟用的姬路車站是姬路市的主車站，也是京阪神「都市網路」（アーバンネットワーク，Urban Network）的一部份。姬路是山陽新幹線沿線車站之一，位於繁忙的商業區之中，為了改善鐵路對於周邊地區交通車流的影響，除了原本通車時就是全線高架化的新幹線之外，在來線路線高架化的工程於在2013年已完成。由於線型的差別，山陽新幹線在姬路車站以東的路線上只能以275km/h的車速行駛，但在該站以西的路段上則可以達到285km/h的營運速率（N700系車輛則可以到達300km/h）。除此之外，姬路車站也是今日日本各鐵路車站都可買到的紙盒裝幕之內便當（折り詰め幕の内弁当）之發源地。
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: 概要

此站作為姬路市的中心車站，有3條在來線與新幹線停靠此站。此站也設有兵庫縣最大的站舍和車站大樓。此站配置有站長，是直營站，並作為管理站管轄位於姬路市內山陽本線的姬路別所站－網干站間各站。山陽本線是此站的所屬線，另有播但線、姬新線及作為新幹線的山陽新幹線，合計有4條路線停靠。播但線與姬新線以此站為起點。除了這些路線以外，曾經有日本國有鐵道（國鐵）的播但線（此站以南通稱飾磨港線）與山陽本線的貨物支線直通。山陽本線（JR神戶線）的車站編號是JR-A85。事務管編號為▲610619。此站起往下行方向不設車站編號。此站通常以山陽本線上行方向稱為「JR神戶線」，下行方向稱為「山陽本線」，下述沿用。
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: 車站結構
Subsection: 在來線

全長350米的島式月台1面4線（1－4號月台）與全長320米（對應15節編組）的島式月台2面4線（5－8號月台），合計3面8線。
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: 車站結構
Subsection: 新幹線

對應16節編組的11－13號月台（山陽新幹線）為島式、對向式2面3線的高架月台，11號月台與12號月台之間設有2條通過線。此外，11號月台與在来線的高架之間預留增設1條軌道成為2面4線的空間。
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: 使用情況

2018年（平成30年）度的1日平均上車人次為51,802人，此站是JR西日本車站當中排行第14位。根據「姬路市統計要覽」（姬路市企劃調整局情報化推進室、編）與「兵庫縣統計書」，年間上車人數與1日平均上車人次如下表。
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: 歷史

1888年（明治21年）12月23日 - 伴隨山陽鐵道 明石～姬路間路段通車，開始營業，提供客運與貨運服務。1989年（明治22年）11月1日 - 山陽鐵道姬路～龍野間路段通車。1894年（明治27年）7月26日 - 播但鐵道姬路～寺前間路段通車。1895年（明治28年）4月17日 - 播但鐵道姬路～飾磨（之後改名飾磨港）間路段通車。1903年（明治36年）6月1日 - 播但鐵道將路線權轉讓給山陽鐵道，姬路車站也因此變成山陽鐵道所屬之車站。1906年（明治39年）12月1日 - 山陽鐵道根據鐵道國有法轉為國營，姬路車站轉而成為日本國有鐵道所屬之車站。1930年（昭和5年）9月1日 - 姬津線（今日的姬新線）姬路～余部間路段通車。1945年（昭和20年）7月3日 - 初代的站房在姬路大空襲中燒毀。1946年（昭和21年）10月 - 第二代車站站房完工。1957年（昭和32年）3月27日 - 山陽本線的貨運支線在姬路～姬路市場間的路段通車。1959年（昭和34年）11月 - 第三代站房、也是日本第23個民眾車站（民衆駅，也就是聯合開發車站）完工。1972年（昭和47年）3月15日 - 山陽新幹線新大阪～岡山間通車，姬路車站也伴隨正式成為新幹線車站之一。1979年（昭和54年）11月1日 - 姬路～姬路市場間的貨運支線廢線。1986年（昭和61年）11月1日 - 播但線在姬路～飾磨港間的路段廢線。1987年（昭和62年）4月1日 - 日本國鐵分割民營化，姬路車站的營運權轉由JR西日本（客運部分）與JR貨物（貨運部分）繼承。1994年（平成6年）3月21日 - 貨運部分的服務中止，相關業務轉由新設立的姬路貨運站負責。1995年（平成7年）1月17日 - 阪神大地震發生，山陽新幹線新大阪～姬路間的運行中斷。1995年（平成7年）4月8日 - 山陽新幹線恢復全線通車。2003年（平成15年）－入選近畿車站百選（第四回）。2003年（平成15年）10月1日 - 希望號（のぞみ）開始在姬路停車。2005年（平成17年）2月22日 - 山陽新幹線部分導入自動剪票機服務。2006年（平成18年）3月26日 - 山陽本線部分的列車開始改行高架化的新線。
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: 車站週邊

姬路車站北口週邊在江戶時代為城下町的市街，發展較早；南口周圍地區則是第二次世界大戰結束後快速發展起來。東側原本是日本國鐵的貨運站，遷移後原址進行再開發。列為聯合國教科文組織世界遺產以及日本一百名城的姬路城距離姬路車站約1.5公里，可於車站北口搭乘公車前往，或沿大手前通（大手前通り）步行約20分鐘。兵庫縣立歷史博物館、姬路公園、姬路市立美術館及姬路市立動物園等觀光景點也都於姬路城的週邊。姬路市的另一個大型公園——手柄山中央公園離姬路車站約2公里，可於車站南口搭乘公車前往，或徒步約半小時抵達。手柄山溫室植物園、姬路市立水族館及手柄山交流站（手柄山交流ステーション，原本是姬路市營單軌電車的手柄山車站）也都位於此公園週圍。
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: 相鄰車站

西日本旅客鐵道 山陽新幹線西明石－姬路－相生 JR神戶線、山陽本線特急「超級白兔」「濱風」、寝台特急「日出瀨戶」「日出出雲」停車站■新快速（此站起往英賀保方向各站停車）加古川（JR-A79）－姬路（JR-A85）－英賀保■普通（包括西明石站以東為快速列車）東姬路（JR-A84）－姬路（JR-A85）－英賀保 播但線特急「濱風」停車站■普通姬路－京口 姬新線（全部定期列車各站停車）姬路－播磨高岡
Title: 姬路車站 (Himeji Station)
Section: 相鄰車站
Subsection: 曾經存在的路線

日本國有鐵道播但線（廢線路段、飾磨港線）龜山－姬路山陽本線貨物支線姬路－姬路市場姬路市交通局姬路市營單軌電車姬路－大將軍
Title: 阿姆斯特丹南站 (Amsterdam Zuid station)
Section: abstract

阿姆斯特丹南站（荷蘭語：Amsterdam Zuid）是位于荷兰阿姆斯特丹南的主要火车站和地铁站。
Title: 阿姆斯特丹南站 (Amsterdam Zuid station)
Section: 历史

1978年开幕，靠近阿姆斯特丹自由大学校区。是阿姆斯特丹地铁52号线的起始站。也是阿姆斯特丹地铁50号线和阿姆斯特丹地铁51号线地铁站之一。
Title: 不來梅火車總站 (Bremen Hauptbahnhof)
Section: abstract

不來梅火車總站（德語：Bremen Hauptbahnhof）是德國鐵路的一座車站，設於德國不來梅。不來梅火車總站每天進出人次約120,000人，也是不來梅最繁忙的鐵路車站。
Title: 不來梅火車總站 (Bremen Hauptbahnhof)
Section: 歷史

不來梅火車總站於1847年開幕。20世紀90年代末和21世紀初，不來梅火車總站進行大裝修，將兩個分離隧道合併成單一廣場。自1973年以來，不來梅火車總站受到古蹟保護法保護。月台預計將在2008年開始翻新，成本預計為12,600,000歐元。
Title: 巴塞隆納聖徒車站 (Barcelona Sants railway station)
Section: abstract

巴塞隆拿圣徒車站（加泰隆尼亞語：Estació de Barcelona-Sants）是西班牙巴塞羅那主要的鐵路車站。此站是加泰羅尼亞地區最重要的交通樞紐。此站以巴塞羅那圣徒区命名，並為西班牙高速鐵道的通車進行了改建，並於2008年2月20日開始服務。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: abstract

高雄車站，或稱高雄火車站，（臺灣話：高雄火車頭，臺羅：Ko-hiông hué-tshia-thâu）、高雄車頭（臺灣話：高雄車頭，臺羅：Ko-hiông tshia-thâu），常被簡稱為「高火」，高雄捷運廣播名稱為「高雄車站（Kaohsiung Main Station）」（臺灣話：高雄車站，臺羅：Ko-hiông tshia-tsām）。位於高雄市三民區，為臺灣鐵路公司及高雄捷運的地下化鐵路車站。該站為臺鐵縱貫線南段與屏東線及高雄捷運紅線的連接點，本站位處高雄市兩大城鎮左營跟鳳山的中心，且為高雄市區最重要的鐵路車站，也是高雄都會區與南臺灣重要的交通轉運樞紐，該車站地下化前向外延伸之鐵軌也常被居民用來劃分北高雄、南高雄的市區區域界線，毗鄰的高雄公車站是多條高雄市公車路線的起始站，長途客運也在周邊設有據點或轉運站。現今的高雄車站站房是高雄市區鐵路地下化計畫中改建的地下化站體，2018年9月5日第一期工程完工高雄捷運進駐永久站體營運，台鐵因勘驗進度落後於一個月後的10月14日進駐營運。臺灣日治時期興建的原前站帝冠式站體於2002年被往東南方遷移82公尺保存，2021年9月15日遷回原處成為地標及地下化站體的主要往南地面出入口，整體工程計畫於2025年完工，配合縱貫線雙軌和電氣化工程興建的原後站站房則直接被拆除。原前站站體和一月台間放置的鐵路電氣化殉職人員紀念碑、及原前站站前花圃裡的鯉魚形狀噴泉，曾被移至高雄鐵路地下化展示館（原前站帝冠式站體）旁暫放。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歷史
Subsection: 臺鐵高雄車站

=在縱貫鐵路開始興建之前，由日本軍興建的「臺灣陸軍補給廠輕便鐵道」路線便已鋪設到現在哨船頭第一船渠附近，並在當地設立「臺灣陸軍補給廠打狗辦事處」:9。後來在1889年，為配合縱貫鐵路南部線興建，由「臨時臺灣鐵道鋪設部」（臺灣總督府交通局鐵道部前身）接收這條輕便鐵道的「打狗－臺南」段，以便由打狗港運送興建縱貫鐵路南部線的材料:9。第一代「打狗停車場」（車站於當時稱之為停車場）興建於1900年3月，位置為鹽埕埔車路頂山下町十七番地，大約在今天的鼓山一路87巷口一帶:9，1900年（明治33年）11月29日，隨著縱貫線「打狗—臺南」段通車，「打狗停車場」正式開始營運。 :101907年由打狗另闢「鳳山支線」，經由三塊厝、大港至鳳山，此後陸續延伸至屏東，為今屏東線之前身。第一代打狗停車場腹地受制於打狗山與後壁港河道，離高雄港也尚有一段距離，轉運不便。臺灣總督府交通局鐵道部便在1904年6月到1907年8月填埋供新站場使用的埋立地（3萬8千多坪），之後在1908年進行車站南遷工程，1908年5月5日完成站場整備後，第一代打狗停車場在1908年6月1日開始拆除:15。第二代打狗停車場則在1908年9月15日完工，其位置在今天站房的北邊，正對著臨海三路:16。1920年隨著臺灣行政區劃改制，「打狗」改稱「高雄」，站名遂於當年10月1日從「打狗停車場」、「打狗驛」更名為「高雄驛」（日语：高雄驛／たかおえき〔たかをえき〕 Takao eki ? ）:44 。考慮過去因財政因素而採取的速成主義，導致臺灣總督府所轄的鐵道體質不佳。在1926年生野團六擔任臺灣總督府交通局長後，一改昔日態度，對台灣交通建設提出了一連串的改善計畫。其中鐵道部提出以700萬改善基隆、臺北、高雄三站的計畫，然而因為財政因素，最後高雄驛的改善僅以50萬預算通過:67。同時高雄與臺南之間的複線工程也逐步推進，於1933年9月複線工程完工後，列車班次得以增加:67。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歷史
Subsection: 臺鐵高雄車站

=第三代站房為高雄車站遷入現址的第一代站房。1930年代，高雄市逐漸發展，1910年代開發的舊市區（今哈瑪星與鹽埕區）已經趨近飽和，高雄州遂於1936年發表「大高雄都市計畫」，該計畫除將高雄市定位成重工業都市（尤以軍需工業為重點）外，隨著鐵路客運量與貨運量顯著增加，舊有的高雄車站漸不敷使用，因此配合都市計畫，於當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」，作為新的市區中心；另外也一併將新車站周圍的新市區開發納入考量，由內而外為商業區、住宅區與工業區，並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路（今高雄臨港線）作為市區界線:71。新車站於1939年動工興建、1940年完工，1941年6月20日高雄車站正式啟用，同日原高雄車站改稱高雄港車站。新高雄車站有三座島式及一座岸式月臺，除了岸式月臺就在車站站房後方而以平面通道連接外，其餘皆以地下道連接，是高雄最早的人行地下道。在建築樣式上，新車站為具有濃厚日本傳統風格的「帝冠式建築」—站房主體採取西方古典建築形式，屋頂則設計為日本皇宮建築常用的帝冠式屋頂；建築正面近似「高」字。新高雄站址距鳳山支線時代即有的三塊厝驛極近，稍後便在客貨運方面完全接替業務，終至廢止。配合十大建設鐵路電氣化興建的北側、博愛九如路口的高雄車站後站於1971年10月31日啟用，擁有廣大但規摸較前站小的站前廣場及接送車道，啟用當時是台鐵有後站的車站中，規模最大的。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歷史
Subsection: 臺鐵高雄車站

=因高雄市區鐵路地下化計畫及高雄捷運紅線工程需要，而於西側另建臨時站房，整體包括前站、後站、及跨站天橋，2002年3月啟用。舊前站站房出入口大廳（高雄車站帝冠式站體）被向東南移動82.6公尺保存。移動工程於2002年3月28日開工，同日臨時車站啟用，8月16日帝冠式站體開始移動，至29日到定位。售票大廳、鐵路餐廳被拆除，但部分外牆得以保留。帝冠式站體由高雄市政府修建為「高雄願景館」。後站則直接拆除以騰出工程空間。月臺配置因施工需要而有多次改變（詳見下文「歷史月臺配置」一節）。2011年3月19日起第三月臺B側和第四月臺因地下化工程的需要而停用，北上列車改成第一月臺（小月台改建）為主要停靠月臺，南下列車改成第二月臺為主要停靠月臺，第三月臺A側主要停靠觀光列車以及高雄機廠員工的通勤列車（為第1階段臨時站場）。2012年5月27日起第一月臺、第二月臺和第三月臺A側停用拆除以騰出地下永久站房施工空間，同時第三月臺B側、第四月臺、第五月臺啟用，北上列車從第一月臺改為第四月臺成為主要停靠月臺，南下列車從第二月臺改為第五月臺成為主要停靠月臺，而觀光列車以及高雄機廠員工的通勤列車則是由第三月臺A側改到B側繼續使用（為第2階段臨時站場）。2018年10月13日22時13分，發出北上最後一班潮州往永康3288次區間列車；同日22時27分（實際上誤點2分於22時29分開車）發出南下最後一班七堵往潮州141次自強號列車後，原平面月臺及鐵軌正式走入歷史。臨時站房在2018年10月臺鐵遷入地下永久站房營運後陸續停用，前站於2018年12月拆除，後站作為通道繼續使用至2019年2月16日，在平面通道開放後停用拆除，自啟用到全部停用為止長達16餘年。2013年9月30日：啟用多卡通刷卡機，可使用悠遊卡、一卡通及icash付費。2016年4月21日：改點後本站開始停靠普悠瑪號。2018年1月，拆除公車站。2018年3月28日，因鐵路地下化工程施工時挖斷電線導致全站大停電。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歷史
Subsection: 臺鐵高雄車站

=高雄車站鐵路地下化後的新站，由麥肯諾建築事務所荷蘭建築師法蘭馨·侯班設計，頂棚天花板採用不規則圓形構造，呼應廟埕燈籠、樹蔭的設計意象。帝冠式設計的高雄火車站舊站房則移回車站中軸線，置於新車站南方廣場入口。車站廣場上方的天棚命名為「高雄綠之丘」，為臺灣車站中最大的無柱拱頂桁架，東西向跨距677公尺、南北向跨距340公尺，挑高拱頂23公尺，由79支造型各異的花柱支撐，所用鋼構相當於1.5座艾菲爾鐵塔的重量。頂棚上方也規劃了綠園道，可供市民散步或騎乘自行車。2018年10月13日：22時27分開出末班車141次自強號後，地面臨時站走入歷史，切換至地下路段。2018年10月14日：高雄鐵路地下化通車，地下化站體啟用。臨時前站開始拆除；臨時後站售票處停用，部分大廳及天橋持續使用至平面通道開放。2019年2月16日：臨時後站全面停用，平面月台及天橋開始拆除，平面通道開放，動線切換至南華路（建國路側）及松江街（九如路側）。2021年3月8日：隨中博高架橋拆除暨臨時站西路開通工程，封閉原位於車站東側之松江街、南華路行人動線。動線切換至站西路進出。2024年12月28日：地下廣場與站頂天棚開放民眾使用。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歷史
Subsection: 高雄捷運高雄車站

高雄捷運高雄車站編號R11，於2008年3月9日隨著高雄捷運紅線「橋頭火車站－小港」段正式通車而啟用，不過因為鐵路地下化時程問題，只先在永久站體預定位置的南北端，分別興建可供一組三節捷運電聯車停靠的臨時站體、及通風口和逃生設施，之間以弧形的臨時隧道繞過永久站體施工地點。永久站體位於台鐵地下化新站體的最底層，而於鐵路地下化工程時一併興建，已於2018年9月5日啟用新地下化捷運站。2014年11月29日：臨時站上行臨時軌廢止，改行永久軌。2014年12月13日：臨時站下行臨時軌廢止，改行永久軌。2018年4月25日：高捷公司表示，捷運高雄車站配合鐵路地下化改建及裝修，工程順利，預計可配合鐵路地下化一併在2018年9月啟用。2018年6月20日：高雄捷運宣布，自6月20日起，針對捷運高雄車站永久站展開通車前試運轉，包括各站列車到站時間調整、營運時段安排測試列車模擬自動化運轉、月台門等各項車站設備測試，提醒乘客可透過車站內臨時資訊螢幕及時刻表掌握列車到站訊息，遇試運轉列車請勿上車。此為依據相關規範進行通車前新車站一系列測試與試運轉，為初履勘作業預作準備，其中目前營運的臨時站，將以加裝臨時性資訊螢幕及張貼大型時刻表，取代站內原跑馬燈、MOD電視所提供列車到站訊息。測試期間會在列車營運時段同步安排測試列車，行駛於高雄車站至楠梓加工區站間，模擬自動化運轉，同時進行月台門等各項車站設備測試，每日停靠測試約80至100趟次。測試過程部分車站將會出現營運列車及測試列車交替進站狀況，為避免乘客誤乘，測試列車車門都設有阻隔設施，提醒乘客該列車不提供載客服務。2018年6月25日：高雄鐵路地下化工程原定8月底通車，目前仍有4站消防安檢等檢測未完成，預估需延至9、10月才能通車；配合鐵路地下化的高捷新高雄車站工程進展順利，可能比台鐵先通車，預計8月底履勘。高捷表示，新站將照原本預定的8月底前完成初、履勘，為免新、舊站兩頭忙，希望能先通車。2018年7月26日：高雄市政府交通局初勘高捷高雄車站，完成「有條件同意初勘合格」的結論，預計8月底啟用。2018年9月5日：臨時站停用，永久站和通往台鐵地下化站體大廳的二號出口啟用。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歷史
Subsection: 高鐵高雄車站

2024年12月28日，行政院宣布臺灣高速鐵路南延屏東路線採取進入臺灣高雄車站的「高雄方案」，預估2039年通車。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 車站概要

高雄車站在台鐵的等級為特等站。台鐵車站原前站面對南方、中山一路底與建國二路口，原後站面對北方、博愛一路底與九如二路口。現行營運中站體為2018年鐵路地下化第一期工程中完工的地下化站體，高捷與台鐵部分分別於9月5日、10月14日啟用。2002年啟用的臨時站體已停用陸續拆除中。原供車輛行駛，穿越車站並連接中山路、博愛路的中山地下道已封閉，另築臨時的中博高架橋，鐵路地下化中計畫以環繞車站的平面道路取代。目前高雄車站已依照地下化改建工程切換至地下車站，地面工程於2025年全部完工。地上預定興建大型商用建築，並於地面設置可供車輛通行的車道；地下第一層為台鐵售票處與候車大廳；地下第二層為臺鐵月臺以及相應的軌道；地下第三層設置臺鐵、高鐵、捷運轉乘區；地下第四層則為高雄捷運紅線月臺捷運車站編號為R11。可於站外「高雄車站（中山路）」、「高雄車站（建國路）」、「高雄車站（站東路）」、「建國站」、「高雄車站（九如路）」公車站轉乘33條公車路線、11條國道客運路線、3條公路客運路線、2條公車式小黃路線，或租借YouBike。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 車站構造

車站B1為商業空間、捷運入口及售票處；候車大廳與前往各月臺的通道口則皆位於B1。目前台鐵地下化站體共設置2座島式月台、4股道，並可於地下三樓轉乘高雄捷運。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 車站構造
Subsection: 高雄捷運

配合高雄市區鐵路地下化計畫，與台鐵高雄車站共構，惟因台鐵鐵路地下化時程較晚，因此先行設置臨時車站，位於永久車站之南側，月台以3節車廂長度規模設計。永久車站結構體由交通部鐵路改建工程局（今交通部鐵道局）一併施作，建築裝修部分則由高雄市政府捷運工程局交由高雄捷運公司施作。為配合永久站體施工，臨時車站北側先行設置兩彎曲的潛盾隧道繞過施工中永久站區；上行永久軌於2014年11月29日完工切換、下行軌道於同年12月13日進行切換，永久月台部分於2018年9月5日完工啟用，而臨時軌隧道因與永久站工程結構相牴觸故填封。目前永久站因高雄車站地下化工程尚未完成，部分區域並未開放。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 車站構造
Subsection: 高雄捷運

=高雄車站永久站有四個出口：
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 車站構造
Subsection: 高雄捷運

=目前規劃有附屬建築群為地上九樓地下三樓的購物中心及飯店。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 車站構造
Subsection: 高雄捷運

=高雄公車站：規劃以車專三用地（站西區）設置市區公車轉運站，提供轉運服務。高雄轉運站：定位為高雄市長途客運轉運中心，設置20席月台，提供轉運服務，改善周邊交通、提升旅客搭車品質，並規劃利用鐵路地下化後地面騰空出來路廊興建大眾運輸專用道連接國道高速公路。平面道路高雄車站特定區中山路、博愛路南北穿越方式，綜合考量車站特定區整體意象完整性，及因應防洪、台鐵、捷運軌道工程風險、都市景觀及公共運輸形象等因素，將原先規劃的新中博地下道方案取消，中山路、博愛路南北穿越將改以平面化方式規劃，採環抱車站特定區之方式連接中山路與博愛路。站區整體規畫完工後，原有的連接南北中山路與博愛路的中博高架橋已於2021年2月27日開始拆除。替代其原有功能的站西路已於2021年3月8日通車使用。其餘規劃則有連通綠園道的綠地和單車坡道。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 車站構造
Subsection: 臨時站房時期

臺鐵高雄車站於鐵路地下化時期的臨時站房，於前站、後站皆為地上3層建築，前、後站與各月臺間並以人行天橋相互連結。含島式月臺4座、共13股道，目前均已拆除。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 利用狀況

根據2023年資料，本站每日旅運量約為26,020，在台鐵各站中排行第11名。捷運高雄車站2023年日均進出人次為22,428人，在高雄捷運系統中排名第3名。
Title: 高雄車站 (Kaohsiung Main Station)
Section: 停靠狀態

各級列車均有停靠。少部份列車由本站發車：北上（順行）3118次區間車，以及516次莒光號。目前西部幹線班次大多由屏東和潮州發車，東部幹線跨線列車大多由新左營發車。南迴線跨縱貫線南段行駛的莒光號列車原需在本站更換機車頭及加掛或摘除電源行李車，因進行地下化工程，2011年9月28日起改至新左營更換機車頭及加掛或摘除電源行李車。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: abstract

香港大學站（英語：HKU Station）是一個位於香港香港島中西區龍虎山薄扶林道鄰近香港大學地底，屬於港鐵港島綫的鐵路車站，而車站於2014年12月28日啟用。香港大學站建於地底洞穴，車站A1出口與大堂的垂直距離深入地底約70米，為全香港最深及最大的洞穴車站。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 車站結構

香港大學站的設計打破了半山區沒有港鐵站的慣例，車站在山體下方建造，並透過多組升降機連接位於半山的薄扶林道以及香港大學本部校園。車站位於香港大學的出入囗以磚紅色為外牆主色，選色與香港大學百周年校園外牆匹配，外牆設有香港大學校徽，同時亦設有8部高速升降機與有蓋天橋及香港大學的有蓋行人通道系統對接；而車站大堂及月台以青檸綠色為主色，與香港大學所用的綠色互相匹配，也象徵車站所處的位置充滿綠化，並具環保意義。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 車站結構
Subsection: 大堂

香港大學站的大堂設於C層，而大堂內亦設有商店、自助服務設施以及洗手間等。另外，大堂近B出口位置設有1部港鐵「會員服務站」。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 車站結構
Subsection: 月台

香港大學站設有一組島式月台，兩個月台均已裝設月台幕門。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 車站結構
Subsection: 出入口

香港大學站設有6個出入口，而當中A出口及C1出口以合共12部高速升降機連接位於薄扶林道、香港大學及山道的出入口，往返薄扶林道／山道及車站大堂步行只需約4分鐘，比起以往使用寶翠園之登山扶手電梯快兩倍。各出入口如下：
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 車站結構
Subsection: 出入口

=香港大學站連接位於半山的出入口的12部高速升降機配備兩套獨立供電系統，同時亦有防火捲簾與抽風裝置，若車站通道發生火警，升降機可阻擋濃煙，讓乘客即時用升降機逃生。港鐵亦首次在車站設置避火區，並設置加壓裝備可防止濃煙滲入。港鐵表示，每部升降機最多可載28人，設計是根據2031年乘客使用量作為設計標準，估計通車後出入口的客流量只會用到設計上限的一半。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 車站結構
Subsection: 車站藝術

A出口通道設長約80米的香港大學百年壁，展示香港大學過去百多年來不同階段的發展史，然而對於有關《國殤之柱》於港大校園陳列的事情，卻全無揭示。該出入口升降機設牆身藝術《大學歷史建築》；而C1出口的地底升降機大堂以及其升降機牆身亦設藝術品《西城小巷 I》；而大堂西面牆身亦設社區畫廊。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 歷史

香港大學站於1970年的《集體運輸計劃總報告書》出現。香港大學站作為港島綫的車站，當時車站被命名為「卑路乍站」，原應於1980年代與港島綫一起興建。但是當時地鐵公司（即現時的香港鐵路有限公司）以上環站以西的路段客量不足及存在技術困難為由而未有展開工程。根據2005年6月的建議，香港大學站會是港島綫延伸段（即西港島綫）及南港島綫的轉綫站，而不是在較早前的建議中，一個南區鐵路支綫（當時也被稱為西港島綫，即現時南港島綫西段的前身）的車站。由於港島綫、南港島綫（西段）的工程亦不是同步進行，兩綫的月台會分階段興建。根據前地鐵公司在2006年8月發表的修訂建議方案，香港大學站在港島綫啟用時會設置一組島式月台，供港島綫列車使用。在此之前，根據地鐵公司在2005年9月發表的港島綫的初步設計方案，香港大學站在港島綫（工程期間稱為「西港島綫」）啟用時會設置一組兩層側疊式月台，港島綫的路軌會先置在車站月台的北面（月台設計已經計算南港島綫（西段）的轉車流量）；當南港島綫（西段）興建時，才將南港島綫（西段）的路軌加建在月台的南面，成為一組兩層島疊式月台設計，以便乘客可走到對面月台轉乘另一路綫之列車。然而由於南港島綫西段的興建時間尚未明朗，因此前地鐵公司在2006年8月發表的修訂建議方案中，放棄上述跨月台轉車站的設計，以求興建西港島綫的成本略為下降。香港大學站由凱達環球設計，並由金門－西松聯營承建，結構工程已於2013年10月31日完成，整體工程於2014年6月30日竣工，並已於2014年12月28日投入服務。港鐵曾在2014年12月13日開放香港大學站予公眾參觀，由中西區區議會派發入場券。而當日有逾二千名中西區居民參觀車站。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 歷史
Subsection: 建議位置

在1980年代或之前的方案中，這個車站位於嘉安街、屈地街及山道之間的一段德輔道西的地底，而附近的商住大廈創業中心、豐業大廈、恆裕大廈、均益大廈第二期及商業大廈太平洋廣場均設有預留位置興建車站出入口及通風井。然而，由於大型私人屋苑寶翠園的發展，車站西南移至寶翠園一帶。直到設計2006年的方案時，地鐵公司打算遷就香港大學及其鄰近半山區的乘客，故將車站位置設於山道以及薄扶林道之間的山坡地底。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 歷史
Subsection: 短期優惠

港鐵曾於2014年12月28日至2015年3月29日西營盤站投入服務前期間推出八達通折扣優惠，持有成人八達通的乘客可在設置於西營盤站附近的四間7-Eleven便利店內的自助機拍卡，再經由上環站或香港大學站入閘，便可享有2元車費折扣優惠；而持有特惠八達通的乘客亦可享有1元車費折扣優惠。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 歷史
Subsection: 2019年反修例運動相關衝突

2019年7月29日晚上約10時18分，港鐵宣佈因應警方要求，港島綫列車服務只維持柴灣站至上環站，西營盤站、香港大學站及堅尼地城站列車服務暫停。直至晚上約11時34分全綫服務回復正常。2019年11月11日凌晨1時許，警方指有人破壞港鐵香港大學站薄扶林道出入口的閘門，警方及後拘捕一名男子，涉嫌刑事毀壞。及後，有示威者發起一連多日的「大三罷」行動，各大學亦演變成戰場。因應衝突情況，A1、A2及C1出口須長期關閉。經歷多日的衝突後，於薄扶林道出入口的升降機被大肆破壞，而出入口其他設施包括多塊玻璃也碎裂。故由2019年11月13日起，香港大學站須每晚提早關閉，為期多日。而被受嚴重破壞的A1、A2及C1出口亦需要較長時間修復方能重開。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 問題
Subsection: 命名爭議

香港大學站曾經是西港島綫的3個車站中，唯一未有命名共識的車站。自1967年－1980年代的方案中，該站曾以石塘咀的一條較為著名的街道屈地街而命名為屈地站，這亦是香港電車的其中一個終點站。而直到1990年代，這個車站因附近的大型私人屋苑寶翠園而改名作寶翠站／寶翠園站。後來，在香港大學的要求下（所持的理由是香港大學的歷史較寶翠園悠久），前地鐵當局於2003年再將該車站改名至大學站。然而，這引起了當地居民反對，認為車站主要是應該服務社區而非服務大學，加上他們亦不滿地鐵作出此決定前亦未進行任何諮詢。當時較為主流的意見，是建議將車站命名為石塘咀站，因為車站所處的地區是石塘咀，亦較為符合地鐵站一貫命名的準則。另一方面，有3名中西區區議員則爭取該站命名為各自所屬選區的名稱（也就是爭議中的大學、寶翠及石塘咀）。然而在兩鐵合併前的官方最新建議方案中提及的香港大學站，依然是選用了大學作為站名。由於兩鐵合併，如果該站名稱不作更改，未來的港鐵將會同時有兩個大學站出現。由於當時有傳現時東鐵綫大學站會因此復名「馬料水站」，導致部分香港中文大學的學生不滿，在網上論壇與香港大學的學生激辯。但港鐵發言人指西港島綫的大學站仍不屬於正式名稱，並重申名稱將會反映該區的地區特色。直到2009年，西港島綫動工興建後，港鐵將該站暫時命名為「香港大學站」，但英文名稱則命名為「Hong Kong University」，與香港大學的正式英文名稱「The University of Hong Kong」有別。雖然如此，但車站的正式名稱仍可能會更改為其他名稱（如柯士甸站在興建時一直稱為「西九龍站」，直至車站啟用前不久才改為現時的名稱）。其後，《明報》根據於2012年1月12日定立的一份港鐵文件引述，該站中文名稱有機會更改為港大站，英文名稱維持不變。有關消息在該文件以外，未有被其他港鐵網站確認。同月26日，港鐵公司指有關站名為「手民之誤」。2013年10月，港鐵將車站英文名稱改為「HKU Station」（即香港大學之正式英文名稱縮寫），中文名稱則暫時維持為「香港大學站」。其後，根據facebook群組「西環變幻時」於2014年3月及5月網民發佈的相片，可見車站名稱確實為香港大學站及HKU Station。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 問題
Subsection: 啟用首日發現問題

在車站啟用首日，有乘客發現香港大學站A1出口連接行人天橋的升降機，顯示屏上將行人天橋英文「Footbridge」拼錯為「Foodbridge」，其後港鐵於同月29日作出更正。其餘問題包括乘客發現升降機門開關掣提示對調、而月台站名牌亦有錯處，「港」字左上角的兩點倒轉等。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 問題
Subsection: 多處範圍出現滲漏

有香港報章報導香港大學站通道由2015年4月中起至少有5處地方出現滲漏，最嚴重兩處靠近B出口，水勢尤如水喉急勁，職員須以膠帆布遮蓋漏水的天花板及以水桶盛載水，並且封鎖部分通道。港鐵稱事故涉地下水滲漏，並且已進行維修。有立法會議員及專家質疑港鐵為了趕工而犧牲工程質素，擔心雨季來臨後滲水問題將會更為嚴重，甚至影響鐵路服務，敦促港鐵盡快改善。立法會交通事務委員會副主席范國威批評是豆腐渣工程，認為單是一個香港大學站至少5處漏水，匪夷所思，質疑施工及監管有問題，過去30多年來，港鐵站極少發生漏水事件，憂雨季來臨情況惡化，盼港鐵交代事件。港鐵車務營運主管李聖基回應表示，西港島綫深入地底數十米，水壓比較大，而工程有建築夾縫，難免出現滲漏情況，以往香港站通車初期亦出現過類似情況，強調此情況出現與趕工無關。他又指出，滲漏不會影響車站結構及車務運作，車站設計已經考慮到保護供電裝置，而維修則會以灌漿方式修補縫隙，及將滲水引走，不過灌漿需時比較長，暫時難以確定完成日期。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 問題
Subsection: 出入口距離車站大堂遙遠

有乘客反映連接車站大堂與出入口的行人通道過長，其中最長的一條行人通道長約340米，乘客須步行約5分鐘才能到達車站大堂，故而造成不便。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 問題
Subsection: 升降機出入口輪候時間過長

2018年9月，香港大學學生會校園電視曾以於A、C出口通道排隊等候升降機的學生輪候隊伍為主題製作一輯紀錄片，片段中亦表示其輪候時間須花費約16分鐘才能從港鐵站抵達校園範圍。而港鐵表示車站在平日早上比較繁忙，並已經安排職員在車站A、C出口進行人流管制措施，包括安排職員在出入口通道分流乘客及維持秩序。
Title: 香港大學站 (HKU station)
Section: 未來發展
Subsection: 南港島綫（西段）

南港島綫西段計劃由中西區的香港大學站開始，並途經南區的瑪麗醫院站、數碼港站、華富站、田灣站及香港仔站，最終以黃竹坑站為終點站。
Title: 維根沃爾蓋特站 (Wigan Wallgate railway station)
Section: abstract

維根沃爾蓋特站（英語：Wigan Wallgate railway station）是服務英國大曼徹斯特郡維根的兩座鐵路車站之一，的另一個主要車站是維根西北站，距離沃爾蓋特站大約110碼（100公尺）。
Title: 安卡拉車站 (Ankara railway station)
Section: abstract

安卡拉車站（土耳其語：Ankara Garı）是安卡拉的中央鐵路車站。此站是土耳其最繁忙的鐵路車站，每天服務181班列車，亦是國內與國外列車的交通樞紐，並設有地鐵站。安卡拉車站為伊斯坦堡－安卡拉鐵路的總站，亦是安卡拉－伊斯坦堡高速鐵路的總站。以裝飾風藝術設計的車站大樓於1937年啟用。2016年10月29日為高速列車而設的新車站啟用。
Title: 安卡拉車站 (Ankara railway station)
Section: 歷史

2009年，安卡拉－埃斯基謝希爾的高速鐵路通車。2015年10月10日當地時間早上10:04（EEST）發生爆炸。兩個位於安卡拉車站入口外的炸彈爆炸，造成超過105人死亡400多人受傷。這一次襲擊是土耳其歷史上最嚴重的一次。
Title: 安卡拉車站 (Ankara railway station)
Section: 構造

車站設有6個長月台，4個由長距離列車使用，另外2個由通勤列車使用。2016年10月29日為高速列車而建的新車站啟用。新車站可提供每日50,000人次使用。車站大樓亦設有134個酒店房間及超級200個餐廳、咖啡店、娛樂場所、商店及辦公室可供租用，並設有一個可容納900架車輛的停車場 。
Title: 亚琛火车总站 (Aachen Hauptbahnhof)
Section: abstract

亚琛火车总站（德語：Aachen Hauptbahnhof）是德国北莱茵-威斯特法伦州西部城市亚琛的火车总站，也是该市仍然在役的3座铁路车站中规模最大的一座。它在德國鐵路車站分級中位列二等站。在此停靠的长途客运服务包括Thalys列车（从埃森总站经列日-吉耶曼车站及布鲁塞尔南站至巴黎北站）和ICE列车（法兰克福总站－科隆总站－布鲁塞尔南站），区域客运服务则包括区域快车1号线（北威快车）、4号线（伍珀快车）、9号线（莱茵-西格快车）、20号线（欧区列车）、29号线（欧区快车）和区域列车33号线（莱茵-尼尔斯列车）。当中除了欧区列车外，其余所有的区域客运服务都在亚琛火车总站始发及终到。
Title: 体育场地铁站 (Stadium MRT station)
Section: abstract

体育场地铁站（英語：Stadium MRT Station，代號CC6）是新加坡地鐵環線上的車站，位于新加坡本岛加冷规划区。它设于新加坡体育城内。体育场地铁站因设于新新加坡國家體育場及新加坡室内体育馆旁而得名。
Title: 麥基爾站 (McGill station)
Section: abstract

麥基爾站（法語：Station McGill、英語：McGill Station）位於加拿大魁北克省蒙特利爾市市中心，是蒙特利爾地鐵系統中最繁忙的車站之一。
Title: 麥基爾站 (McGill station)
Section: 鄰接車站

麥基爾站是1號線的中途站。而麥基爾站亦緊接地下城，乘客可以通過地下城步行往市中心內各站。此外，1號線上本站與皮爾站之間的距離是整個系統最短的，僅有 296.52 米。
Title: 坎贝拉地铁站 (Canberra MRT station)
Section: abstract

坎贝拉地铁站（英語：Canberra MRT Station，代號NS12）是新加坡地鐵南北線上的車站，位于新加坡本岛三巴旺规划区。车站在2019年11月3日开始运作。坎贝拉站是新加坡地铁第二个采用侧式站台的高架车站， 首个则是杜佛站。
Title: 坎贝拉地铁站 (Canberra MRT station)
Section: 车站附近

坎贝拉广场
Title: 九龍塘站 (Kowloon Tong station)
Section: abstract

九龙塘站可以指：九龍塘站 (香港)，港铁车站九龙塘站 (贵州)，贵州省铁路车站
Title: 莫斯科白俄羅斯車站 (Moscow Belorussky railway station)
Section: abstract

白俄羅斯站（俄语：Белорусский вокзал，羅馬化：Belorussky vokzal）是俄羅斯首都莫斯科的一個鐵路總站，位於特維爾大街。前往白俄羅斯、立陶宛、加里寧格勒、波蘭華沙、荷蘭阿姆斯特丹、德國柏林、法國巴黎和莫斯科州西部的列車在這裡開出，前往谢列梅捷沃机场站（近谢列梅捷沃国际机场D、E、F航站楼）的机场快线列车也从本站始发。1870年7月19日啟用，當時目的地為斯摩棱斯克，一年後延伸至布列斯特。1936年採用現名。
Title: 莫斯科白俄羅斯車站 (Moscow Belorussky railway station)
Section: 长途旅客列车目的地

截至2016年，在本站办理客运业务的长距离列车终到站分布如下：
Title: 莫斯科白俄羅斯車站 (Moscow Belorussky railway station)
Section: 接駁地鐵站

白俄羅斯站 (莫斯科河畔線)（2號線）白俄羅斯站 (莫斯科地鐵環狀線)（5號線）
Title: 卡良交汇站 (Kalyan Junction railway station)
Section: abstract

卡良交汇站（英語：Kalyan Junction，馬拉提語：कल्याण जंक्शन，车站代码KYN）是一个位于印度马哈拉施特拉邦卡良的铁路枢纽车站，为孟买市郊铁路中央线主线和东北、东南支线的交汇站，位于孟买市区东北54公里。该站是中央线去往卡萨拉站和科波利站所有列车的停靠站点。该站于1854年启用，曾是大印度半岛铁路（GIPR）的终点站，1913年建成市郊列车终点站。
Title: 卡良交汇站 (Kalyan Junction railway station)
Section: 结构

车站设有7个站台。长途列车使用4、5、6、7号站台，市郊列车则各个站台均有使用。其中1、1A号站台仅供卡良始发开往孟买CST的市郊列车使用。车站在2014年安装扶手电梯和升降机。车站西南侧设有铁路货运站。2022年，中部铁路区决定利用货运站的土地，在卡良站增建6个客运站台，以实现长途列车与市郊列车的分离，减少列车延误。该计划被纳入孟买都市交通计划第3A期，预计耗资86.6亿卢比。卡良交汇站东南侧设有卡良电力机车车库和柴油机车车库，其中卡良电力机车车库是印度的首个电力机车车库。
Title: 卡良交汇站 (Kalyan Junction railway station)
Section: 1991年列车炸弹袭击

1991年11月8日，一列到达卡良站的列车发生爆炸，11人死亡，65人受伤，与卡利斯坦运动恐怖组织巴巴尔·卡尔萨相关联的Ravinder Singh alias Bittu被控发动袭击。
Title: 卡良交汇站 (Kalyan Junction railway station)
Section: 链接

indiarailinfo - 卡良交汇站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 莫珀斯站 (Morpeth railway station)
Section: abstract

莫珀斯站（英語：Morpeth railway station）是英國的一個鐵路車站，位於英格蘭諾森伯蘭郡郡治莫珀斯。1847年3月1日啟用，目前由北方鐵路管理。車站由本傑明·格林設計，採用蘇格蘭男爵建築風格，目前依然保留了原有的車站建築。據統計該站為諾森伯蘭郡第三繁忙的鐵路車站。
Title: 北京朝阳站 (Beijing Chaoyang railway station)
Section: abstract

北京朝阳站，原名星火站，位于北京市朝阳区东风地区姚家园北街以南、姚家园路以北、驼房营路以东、蒋台洼西路以西之间的地块。现为中国铁路一等站，北京铁路枢纽中的八座主要客站和《北京城市总体规划（2016年—2035年）》中的十座全国客运枢纽之一。目前主要承担京沈客运专线和市郊列车的到发作业。北京地铁3号线和20号线（R4线）（规划中）在此地底下设有车站，2024年12月15日启用地铁车站，成为北京枢纽七大重点站区中最晚通行地铁的车站。
Title: 北京朝阳站 (Beijing Chaoyang railway station)
Section: 历史

始建于1966年。车站计划中名为辛庄站，但因天津已有一个同名车站，且修建时正值文化大革命，车站乃以当时的“星火人民公社”（现六里屯街道）命名为星火站，文革后未再修改。1968年建成。是东北环铁路线和京包线中间的作业货运站。该站隶属北京铁路局通州车务段。曾办理客运业务，现已取消，但仍办理货运业务。为二等站。截至1990年代中期，星火站占地面积14.9万平方米，建筑面积0.42万平方米，站台呈南北走向，设有基本站台、货物线、仓库、货场及装卸机械等站区设施。当时星火站有通往酒仙桥电子工业区各工厂的数条专用铁路线。从星火站北行与铁道部环行铁路试验场接轨，经望京站与望和线、京包线沟通。从星火站南行经百子湾站与东南环铁路线、丰沙线沟通。从星火站南行西折经北京东站抵北京站；南行东折沟通京承线、京哈铁路。
Title: 北京朝阳站 (Beijing Chaoyang railway station)
Section: 历史
Subsection: 改建

北京朝阳站（原星火站）设计单位为法国AREP及中国铁设联合体，于2017年9月设计中标。该站站前施工单位为中国中铁六局，站房施工招标于2018年6月开始，站房施工单位为中铁建设集团。2019年6月27日晚，东北环线星火段成功向西拨接至星火站西侧站房处，为主体建设提供条件。星火枢纽范围内，既四环路至五环路之间，京沈高铁与8条规划道路实现交汇，其中7条将在既有道口处进行平改立施工，以取消原有东北环线所有平交道口。由于车站东部存在居民区，北京朝阳站将旧星火站向西向南改扩建，并设7座站台。北京朝阳站（原星火站）的土建主体结构于2020年5月基本完工，该年5月30日正式封顶，同年实现屋面系统的封闭。据《人民铁道》和国铁集团官网2020年6月28日的报道，京沈高铁改建星火站将改名为北京朝阳站。车站内部装修于2020年12月基本完成。本站于2021年1月22日开通运营，但因西广场并未完工，乘客需从东侧地面、南北高架三个方向进站。本站西侧的朝阳站交通枢纽于2024年9月29日先行启用出租车站，但旅客暂时无法从枢纽直接步行至车站西侧地面。2024年12月15日，朝阳站交通枢纽与地铁3号线朝阳站同步全面投运。