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Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 车站结构
Subsection: 站场

杭州东站设15台30线，设有三个车场，不同的站场接入不同的线路。三个站场分别为分为普速场、沪昆场、宁杭甬场，其中普速场含两条通过正线；其中正线2条，到发线28条，站台包括13个岛式站台和2个侧式站台。此外，预留磁悬浮3台4线，站房建筑面积达到15.6万平方米，无站台柱雨棚面积7.4万平方米，为全国特大铁路客运枢纽站之一。本站办理宁杭客运专线、杭甬客运专线、沪昆高速铁路列车到发，并设有杭州地铁1号线、4号线、6号线和杭州地铁19号线的换乘站——火车东站站。宁杭甬场杭州东站1-13道为宁杭甬场，设7台13线，站台编号为1至13。上行接入宁杭高铁和艮山门杭州动车运用所出库线，下行接入杭深线，正线为Ⅶ、Ⅷ道。供宁杭高铁方向列车使用。其中5、6道和9、10道间设有吸污设施；12-13道无法开行上行始发列车。以前，由于杭州南站站场改造，由宁杭甬场南下的列车在杭州东站至杭州南站区间借用杭长高铁运行，通过杭州南站后，再转入杭甬高铁。每日有将近150对车使用该区间，在经过上海铁路局对杭州南站施工方的多次催促后，2016年1月10日起，启用杭州东至杭州南三四线，有近50对车已经改由改线进入宁杭甬场，提高了运力。沪昆场沪昆场设6台12线，站台编号为14至25，供沪昆高速铁路之列车使用。上行接入沪昆高速铁路和艮山门动车所出库线，下行接入沪昆高铁杭长段，正线为ⅩⅨ、ⅩⅩ道，17、18道和21、22道间设有吸污设施；14-16道无法开行下行始发列车，23-25道无法开行上行始发列车。普速场接入沪昆铁路，设有2台5线，站台编号为26、27、28。沪昆铁路正线设在27、28站台股道中间，供通过列车使用。
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 旅客列车目的地
Subsection: 动车组列车目的地

所有途经沪昆高铁、宁杭高铁、杭甬高铁的动车组列车均需要在杭州东站停车并更换司机。目前杭州东站每日停靠动车组超过500趟。杭州东站东北侧设有杭州房建公寓段杭州东行车公寓，现有乘务员房间97间，主要接待杭州东站始发终到动车组的旅客乘务人员及经停动车组的司机乘务人员。目前在杭州东站停靠动车组列车终到站分布如下：
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 旅客列车目的地
Subsection: 普通旅客列车目的地

2020年7月1日调图后，杭州东站停靠沪昆线上的部分普通旅客列车，原先停靠的大部分列车分流至杭州南站停靠。目前在杭州东站的停靠普速列车同时亦会停靠杭州南站，分布如下：
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 接驳交通
Subsection: 地铁

1号线、4号线横向穿越东站地区，建有火车东站站。2013年6月30日随新杭州东站开通运营的前一日启用，站厅位于B2层，其设有A、B、C、D、E共计7个地铁出入口以和车站各处相通；在该站乘车可前往杭州地铁的所有车站。2019年10月1日起，国铁杭州东站与地铁杭州东站实行安检互认制度。原本设置在地铁杭州东站内的安检口迁移至国铁杭州东站负一层到达大厅的两侧，铁路旅客出站进入到达大厅后，可直接就近选择地铁站口进站乘车，无需再通过地铁安检。2021年11月6日开通的杭州地铁6号线, 杭州地铁19号线在杭州东站东广场设有火车东站（东广场）站，与既有地铁车站独立计费。。
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 接驳交通
Subsection: 公交

杭州东站区域内共设2个公交枢纽站、3个公交首末站、1个旅游集散中心和1个中短途公路客运站；
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 接驳交通
Subsection: 城市航站楼

杭州东站枢纽区域内设有萧山国际机场第一个落地的城市航站楼，相当于机场航站楼在市区的延伸。由钱江新城管委会和萧山国际机场联合筹备，于2014年7月投入使用；杭州机场公司将在东站大巴发车区租用约400多平米的办公区域，并设值机柜台、航班信息显示屏等。由于连接杭州东站与萧山国际机场的19号线开通，其使用人数进一步减少。航站楼已于2023年9月1日关闭，杭州东站至萧山机场大巴班线同时停运，仅保留特殊时期启用的条件。
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 接驳交通
Subsection: 長途汽車

杭州长运公路汽车站位于杭州东站东广场，已于2014年1月15日正式启用，有開往新安江、桐庐、千島湖、烏鎮、普陀等方向的客運班車，實現國鐵與長途客運無縫轉乘。
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 周边

杭州东站枢纽周边地区的管理，由上城区人民政府下辖的杭州东站枢纽管理委员会承担。该委员会负责杭州东站枢纽区域的交通协调管理、应急保障和商务功能开发等工作。东站枢纽管委会logo于2012年7月开始征集，2013年3月确定“五线一枢纽”、“建筑外观”、“水墨意境”3个方案并向市民征集意见。2014年方案二“建筑外观方案”获得最多投票，称为枢纽管委会的logo。新东站地区将拥有完善的生活配套设施:水上公交：位于车站附近的京杭运河两侧设置3处水上巴士码头；教育设施：区域内将共配置中学6所、小学10所、9年一贯制学校1所、幼儿园18所；医疗设施：区域内将建设1座有500个床位的三级甲等医院；同时分别在铁路东西两侧各设1处社区卫生服务中心；并根据居住社区分布，在每个社区居委会内设置卫生（计生）服务站。
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 争议
Subsection: 站台沉降

杭州东站重建数年后，其站台出现沉降，导致站台与列车车厢底部出现高度差，靠近站台两端的位置更为明显。此问题严重影响乘客上下车，有网民担心存在安全隐患。上海局集团有限公司杭州房建公寓段此前曾多次发布和车站沉降有关的招标：2018年3月发布“杭州东站站台及广场地坪下沉整治工程”招标；2021年10月发布“杭州东站东北角沉降整治工程”招标，进行地基处理、给排水管路更换、段供水管路迁改等；2023年12月发布“杭州东站站台及立柱沉降观测项目”招标。2024年7月，杭州东站向媒体承认存在沉降问题，回复称已交专业部门察看。2024年8月，杭州房建公寓段发布了杭州东站站台沉降整治工程招标公告，9月公布中标候选人名单；同时杭州工务段发布杭州东站线路沉降整治工程招标公告。2024年10月8日，杭州东站的站台沉降整治工程开工。工程通过采取分批修复的方案，在不影响杭州东站正常使用的情况下，抬高沉降的站台。工程预计于2025年1月结束。
Title: 杭州东站 (Hangzhou East railway station)
Section: 参见

杭州站杭州南站杭州西站萧山机场站临平南站
Title: 巴西中央車站 (Central do Brasil)
Section: abstract

巴西中央車站（葡萄牙語：Estação Central do Brasil，國際音標發音：[sẽˈtɾaw du bɾaˈziw]）是巴西里約熱內盧的一座铁路车站。巴西中央車站啟用於1858年3月29日，為里約熱內盧的重要交通樞紐，除鐵路運輸外，里約熱內盧地鐵1號線和2號線及巴士站均與本站共構。
Title: 巴西中央車站 (Central do Brasil)
Section: 文化

巴西中央車站為1998年巴西知名同名電影《中央車站》的故事背景。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: abstract

卡塞尔-威廉丘车站（德語：Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe）是北黑森大城市卡塞尔最重要的铁路车站。它座落于市分区巴特威廉斯赫厄西部的威廉斯赫厄大道旁，日均到发旅客约30000人次，为城际快车停靠点以及德国高速铁路网络中的重要站点之一。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 首座车站

=1848年，卡塞尔-威廉丘车站随着弗里德里希·威廉北部铁路公司兴建的卡塞尔－贝布拉铁路建成通车，而以“瓦勒斯豪森”（Wahlershausen）的名义投入运营。对于在线路的这一地点是否值得设站，最初是存在争议的。往来于卡塞尔和盖斯通根间的列车、以及后来于美因河－威悉河铁路上行驶的列车，都会在这里停靠。该车站正好位于威廉斯赫厄大道的铁路交叉口旁，可确保良好的道路连接。然而，出于成本原因，当局放弃了原先设计的大道下穿式交叉结构，转而采用与道路平级的平交道口。车站不仅可引至村庄瓦勒斯豪森，而且还可引至两公里外的威廉斯赫厄宫。为此，在车站大楼内的南侧前亭角处专门配备有一个侯爵室，即“至尊君权候车厅”（Wartesaal für die allerhöchste Landesherrschaft）。尤利乌斯·欧根·鲁尔为车站大楼提供了一系列的设计方案，它们具有完全不同的尺寸。最终落实的是一个较小的版本，这是一座两层的砖墙加陶瓦建筑，带有五条主轴、前亭角和一个以屋脊小塔构成的塔楼（以强化中心轴），采用意式新文艺复兴风格。候车厅及站务室设于首层，行车公寓则设于二层。随着时间的流逝，这座建筑曾历经多次改建，并失去了大部分的原有装饰，但直至新的卡塞尔-威廉丘长途车站建成之前才最终被拆除。该站曾有一段时间被直接称为“威廉斯赫厄”站。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 首座车站

=当蒸汽有轨电车于1877年被引入威廉斯赫厄大道时，它首先与瓦勒斯豪森车站旁的同层铁轨相交。这可能被视为不适合交通运输，因此在1878年至1879年间，铁路降低了大约6米，威廉斯赫厄大道则在其上方以桥梁的形式通行。这种降低对相邻的车站大楼也造成了影响，导致那里的轨道以及站台都必须相应调低。朝向车站大楼的一面建造了挡土墙，当中还集成了阶梯，旅客从此可以由此乘降列车。此外，还建造了通往站台的行人天桥。1879年，威廉斯赫厄车站被接入卡塞尔－瓦尔德卡珀尔铁路（洛瑟河谷铁路），后者在车站东侧拥有自己的站台（如今的9/10道站台）。1899年，车站为正线增加了第三条轨道。窄轨的海克力士铁路于1902年建成通车。它主要将从哈比希茨瓦尔德开采的褐煤和玄武岩输送往威廉斯赫厄车站，再从那里转运至国铁。因此，威廉斯赫厄还成为了一个重要的货运站。自1904年以来，卡塞尔－瑙姆堡铁路也通入此站，并且时至今日仍然作为观光铁路运营。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 首座车站

=1877年，蒸汽有轨电车从国王广场连接至威廉斯赫厄；1900年，有轨电车又连接至穆朗。海克力士铁路也于1902年后开办在威廉斯赫厄车站到发的短途运输。自1911年起，这里又开设了四条有轨电车路线。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 首座车站

=1870年9月5日，即色当会战仅数日后，这里便迎来了被俘虏的法皇拿破仑三世。他从科隆搭乘一辆比利时制的沙龙车厢，经由多伊茨－吉森铁路来到威廉斯赫厄车站，然后再由此被押送至作为临时收留点的威廉斯赫厄宫。1870年10月30日至11月1日，隐匿身份的欧珍妮皇后也曾到访此地，她同样是经由威廉斯赫厄车站到发。出发时，她是自行购买了车票继续前往汉诺威。拿破仑三世则是于1871年3月19日从威廉斯赫厄车站出发，被流放至英国。1907年，德皇威廉二世曾率70000民众在威廉斯赫厄车站迎接其叔叔——英国国王爱德华七世进行为期一天的国事访问。同年，暹罗国王朱拉隆功也是利用威廉斯赫厄车站访问了德皇。1918年11月14日，陆军元帅保罗·冯·兴登堡抵达威廉斯赫厄车站。他居住在宫殿酒店，并在那里组织了第一次世界大战结束后德国军队的復員。至1919年2月12日，他再从车站离开。1919年8月1日，原威廉斯赫厄车站被重新命名为“卡塞尔-威廉丘车站”（Bahnhof Cassel-Wilhelmshöhe）。车站最后一次成为焦点是在1970年5月21日举行的国家级接见——当时的联邦总理维利·勃兰特于此接见了搭乘国列到访的东德部长会议主席维利·斯多夫。政治谈判也在宫殿酒店举行。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 首座车站

=至1930年代，威廉斯赫厄大道桥下的通道宽度已无法满足铁路的需求，后者希望在这里展开更多的轨道。然而大道的行车道本身就太窄，甚至于无法满足日益增长的机动车运输。为此，1938年，在不影响铁路和有轨电车持续通行的情况下，仅机动车被改道至一座新建的桥梁建筑，从而初步解决了交通问题。在1942年到1944年之间，国家铁路和卡塞尔市政府制定了计划，要将威廉斯赫厄车站改造为卡塞尔的火车总站。这个方案与四十年后实施的方案没有什么不同，但第二次世界大战阻碍了其执行。二战期间，威廉斯赫厄车站及其站房建筑遭到了严重破坏，但横跨其中的道路桥却幸免于难。然而，它还是于1946年坍塌，当时一列满载汽油的罐车货列在发生热轴后停在那里并烧毁。燃烧产生的热量之大，致使桥梁的钢梁丧失强度，并最终整体坍塌。车站大楼在战争中的损毁严重，它是以简化的形式进行重建，并以1950年代的风格加建了店铺。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 长途车站

=自汉诺威－维尔茨堡新建铁路于1971年9月展开规划以来，当局便已预计要在卡塞尔-威廉丘设站。在1972/1973年度的线路预选草案中，线路在卡塞尔段将由一条6.4公里长、连接卡塞尔北部费尔马尔的上费尔马尔和南部韦尔海登之间的隧道穿过。在该线路卡塞尔以北、至汉诺威区间，当局考虑了经由霍尔茨明登的直线走向（125公里）以及经由哥廷根（144.3公里）两种选线方案：而这些都会在费尔马尔-上费尔马尔汇合。在隧道南侧入口，路线应暂时向东与既有的铁路线相平行，并在那里并线。在规划新建铁路的过程中，当局自1972年起陆续考察了通过卡塞尔的四种走向方案；其中方案II在给出的来源中并未作具体说明：方案I 提供一条经由卡塞尔-威廉丘车站的路线；方案III 提供一条在贯穿卡塞尔内城的路线，并在城市东部的卡塞尔-贝滕豪森设立新站；方案IV 从南部至卡塞尔-威廉丘车站的沿线按方案I执行，然后向东通往卡塞尔火车总站，列车在总站调头后向北驶向汉诺威；方案IVg 提供一条贯穿卡塞尔的南北轴线，将以隧道的方式通过市区，也从地下到达卡塞尔火车总站。鉴于新建铁路最初规划的限界较大，此前曾以各种方式设计了及其奢侈的线路走向，但这与之后的方案设计无关。对于卡塞尔地区18公里长的对比区间，预计成本在16至25亿德国马克之间（1975年价格水平）。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 长途车站

=新建铁路在黑森段的土地规划审批程序于1974年2月7日启动，但其后中断。审批程序于1975年11月21日重启，但卡塞尔县——包括卡塞尔的市区范围原本并不包含在内。此后的几年中，潜在会受到影响的卡塞尔市各区尝试通过“圣弗洛里安原则”来使各自所在的分区尽可能远离工程建设和交通运输。为此，卡塞尔市于1977年建议在既有的尽头式卡塞尔火车总站下方修建一座通过式的地下长途车站，其中包括一条贯穿卡塞尔市的隧道，但仍未能平息局势。当局还对在威廉斯赫厄位置上的新建车站以及地上和地下不同进出线路的方案进行了调研。联邦铁路青睐于支持威廉斯赫厄的选址及地上的线路走向，即所谓的“西线”。这两种方案都在1978年至1980年进行的土地规划审批程序得到了考察。伴随着众多鉴定意见和反鉴定，它们在公开讨论中引起了争议。根据联邦铁路的说法，地下方案要复杂和昂贵得多，并给人民带来更大的负担。尽管一开始便需要厘清城市发展的复杂问题，但讨论逐渐转移到了噪音保护问题。1979年3月29日，联邦铁路在卡塞尔举行了有关新建项目的展览。黑森路段的“动工仪式”于1981年11月13日举行。最终，在研究表明选址对内城的未来和发展没有不利影响后，卡塞尔市同意了威廉斯赫厄车站的方案；而成本高昂、建设周期漫长以及可执行性成疑，导致在火车总站下方修建地下通过式车站的方案被摈弃。新车站最初设计为纯粹的长途车站，仅停靠在新建铁路上运行的长途列车。与既有火车总站间则应通过摆渡列车实现接驳。在进一步规划的过程中，当局于1979年至1986年的讨论程序开始重新思考，其中很明显的是，既有火车总站将放弃中央铁路枢纽的职能，并将之转移至新的威廉斯赫厄车站；火车总站将更多的承担靠近市中心的城市车站职能。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 长途车站

=车站的造型可以追溯至1981年发起的一次建筑设计竞赛。这是近30年以来，铁路部门首次对车站的造型发起设计竞赛。1982年（一说1981年），来自柏林的建筑师安德烈亚斯·布兰特（布兰特和伯切尔事务所）赢得了设计竞赛的冠军，而乔瓦尼·西格诺里尼、亚德加·阿齐兹和萨赫亚尔·雷斯也受托进行设计和执行。这一阶段被称为“初步项目”（Vorprojekt）。1985年，该“初步项目”因被市政府发现存在交通连接的缺陷后而被剥夺。在此阶段，建筑物的方案曾进行多次基础性更改。与此同时，迪特里希、万宁和古根贝格等事务所也参与了坡道大堂和停车场的设计，而舒克建筑师事务所则加入设备的设计中。在规划审批程序的过程共有900项异议被提出。在黑森州时任环境部长约瑟夫·菲舍尔的怂恿下，森林和自然保护局对该项目提起了诉讼，但此后又撤回。1984年9月10日，车站用地（新建铁路规划审批第12.5条）的计划批准决定发布。该公告与相邻的第12.4条同时生效，意味着新建铁路中全长111公里的中段规划审批程序全部完成。联邦铁路遂下令“立即执行”规划批准路段。1985年3月初，卡塞尔市与联邦铁路就车站的设计和交通连接达成一致。尤其有争议的是德国联邦铁路希望在站台开辟一条长坡道，以便汽车能够直接驶至轨道边。在规划阶段，客户最终确信楼梯也需要连接至站台的必要性。由于采用了坡道的理念，站台得以完全实现无障碍通行。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 长途车站

=由于在运行中的既有线下方新建的车站（Bauen unter dem rollenden Rad,“车轮下方”）需要精密的工地架设，因此随着施工的推进，设计必须反复调整。檐篷的封顶仪式于1990年1月18日举行，标志着整条新建铁路的全部骨架结构均已完成。车站的建设费用总计约3亿德国马克（约合1.53亿欧元）。新建铁路在卡塞尔节点的建造成本约为每公里6000万德国马克。而卡塞尔至富尔达间的开放式线路的建造成本则约为每公里3200万德国马克。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 长途车站

=卡塞尔-威廉丘车站是一座通过式车站，在地形挖方处设有四个站台和两条直通轨道。它按路线操作被分为两半：长途列车会使用西侧的两个站台，而区域列车则停靠东侧的两个站台。针对货运还另外铺设有两条直通轨道。极宽的站台因其由两侧的两排鱼腹式圆柱支承和覆顶，使得中部阴暗而通风，这也导致该站获得了“千风宫”（Palast der tausend Winde）的绰号。卡塞尔-威廉丘车站的站房高两层、长220米，横跨整个站台的北咽喉。站台和站房通过坡道和楼梯连接。站台的中南侧上方则建有一座具有300个停车位的停车场，与站台通过楼梯和升降机相连。车站大楼门前的站前广场是威廉斯赫厄大道的延伸，由90米长和65米宽的顶篷所覆盖。它是通过59条15米高、不规则排列的柱子作支撑，并伸入威廉斯赫厄大道的轴线上。有轨电车站和巴士站设于此处。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 历史
Subsection: 长途车站

=作为一项为期四天的全面计划的组成部分，车站于1991年5月29日至6月1日开幕。1991年5月29日下午，法兰克福铁路局局长于尔根·卡斯特纳象征性地将一条绘有城际快车（ICE）图案的钥匙移交予卡塞尔大市长沃尔夫拉姆·布雷迈尔。包括数百名警察在内的大量安全部队确保了此次活动的顺利进行。5月30日，ICE以特惠价格提供往返于富尔达的展示性班次。同一天（5月29日），也标志着德国高速铁路的开通，新车站的开幕式给人留下了深刻的印象。随着ICE服务的开通，汉诺威至维尔茨堡间的高速铁路全面投入运营。ICE的开通仪式在卡塞尔举行，但这项服务实际上在1980年代末便已提供。五列担当星线运行的ICE列车分别从波恩、汉堡、美因茨、斯图加特和慕尼黑出发驶向卡塞尔-威廉丘，并同时进站。联邦总统里夏德·馮·魏茨澤克于12:00象征性的将出站信号切换为绿色，并宣布：“德意志联邦共和国的高速铁路正式开通”。担任首班图定ICE车次（6月2日5:33自汉堡出发）的动车组驾驶员哈里·普法费则象征性的接过列车钥匙。在开通仪式上，联邦交通部长京特·克劳泽、联邦铁路总裁海因茨·迪尔以及黑森州长汉斯·艾歇尔也分别致辞。共有2500名来自政治和工商界的受邀嘉宾在车站参加通车仪式，但仪式不对公众开放。三小时后，五列特别列车再次出发。由于车站最初不设厕所，因此车站停车场内仅有的两个厕所在当时排起了长队。
Title: 卡塞尔-威廉丘车站 (Kassel-Wilhelmshöhe station)
Section: 连接
Subsection: 长途运输

* 至科隆展会/道依茨11/12道；如前往总站则多五分钟
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: abstract

大井町站（日语：大井町駅／おおいまちえき Ōimachi eki */?）是位於日本東京都品川區大井一丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東急電鐵（東急）、東京臨海高速鐵道（TWR）的鐵路車站。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 停靠路線

此站有JR東日本的京濱東北線、東急的大井町線、東京臨海高速鐵道的臨海線停靠，是互相的轉乘站。JR東日本的車站編號是「JK 19」、東京臨海高速鐵道是「R 07」、東急是「OM01」。JR東日本線路的軌道名稱是東海道本線（詳細參見路線條目以及鐵道路線的名稱），但僅有行駛於電車線的京濱東北線電車停靠本站，旅客資訊上亦不提及「東海道（本）線」。另外，依據特定都區市內，本站屬於「東京都區內」。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 歷史

1901年（明治34年）3月15日 - 國有鐵道東海道本線開設大井聯絡所。8月1日 - 開通大井聯絡所 - 大崎站間的山手線支線。1914年（大正3年）12月20日 - 配合京濱線（京濱東北線的前身）開始運行，大井聯絡所升格的大井町站啟用（旅客車站）。1916年（大正5年）4月16日 - 廢止大崎站 - 大井町站間的山手線支線。1927年（昭和2年）7月6日 - 目黑蒲田電鐵（現東急電鐵）大井町線大井町 - 大岡山間通車。1972年（昭和47年）3月15日 - 國鐵車站停止行李業務。1987年（昭和62年）4月1日 - 國鐵分割民營化，國鐵車站成為JR東日本車站。1993年（平成5年）3月 - 車站大樓（atre大井町）完工。啟用發車音樂。同年7月改為現行音樂。2001年（平成13年）11月18日 - JR東日本車站啟用IC卡「Suica」。2002年（平成14年）11月25日 - JR東日本東口新站房啟用。12月1日 - 東京臨海高速鐵道臨海線車站啟用。臨海線車站也啟用「Suica」。2005年（平成17年）1月31日 - 東急大井町線月台拓寬。2011年（平成23年）3月3日 - JR東日本東口新站房的車站大樓（atre大井町2）開幕。2012年（平成24年）3月3日 - 東急大井町線月台啟用月台門2018年（平成30年）2月14日 - 京濱東北線月台啟用月台門。3月31日 - VIEW PLAZA關閉。2019年（令和元年）秋 - 大廳拓寬，預定啟用新設電梯2020年（令和2年）2月16日－臨海線1號月台啟用月台門。2月24日－臨海線2號月台啟用月台門。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東日本

JR東日本站區是一地面車站，跨站式站房及車站大樓建於月台上方。月台採島式1面2線設計。停站的京濱東北線線路東側是東海道線的線路，但該線並不停靠此站。車站出口有月台中央附近的中央口（atre大井町）、品川側的東口（atre大井町2）與西口（鄰接東急大井町站）。品川側的東口與西口分別在線路兩側。站內設有綠色窗口、自動驗票閘門、指定席售票機。另外，由於大森方向緊鄰平交道，因此本站成為京濱東北線南行通過禁止站，京濱東北線南行所有列車必須停靠本站。2018年5月，現正進行電梯與電扶梯增設工程。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東日本

=本站的發車音樂採用古典樂。1號線：韋瓦第作曲《四季》〜春〜第一樂章2號線：韋瓦第作曲《四季》〜秋〜第三樂章1993年3月引入發車音樂時，本站使用約翰·塞巴斯蒂安·巴哈《平均律键盘曲集》的第2卷第5樂章（北行）及路德維希·范·貝多芬《第8號交響曲》的第1樂章（南行）作為發車音樂。同年7月更改為安東尼奧·韋華第《四季》的春（第1樂章，北行）和秋（第3樂章，南行）樂章至今。之後此兩曲也成為高尾站的發車音樂。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站結構
Subsection: 東急電鐵

 東急的站區屬高架車站，月台採港灣式1面2線設計。在新玉川線（現田園都市線澀谷－二子玉川間）開業前，本站是田園都市線的起點站。1999年至2006年2月間，本站進行改建工程，大幅改建站房與月台，並廢除聯絡檢票口。基本上各站停車停靠1號線，急行停靠2號線。月台原先僅能停靠六輛編組，2017年11月完成月台延伸工程後可停靠七輛編組列車。本站與品川區及國土交通省等單位原先協議在2011年度啟用月台門，但直到東京都提供補助款後，月台門才正式動工並在2012年3月3日正式啟用。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站結構
Subsection: 東急電鐵

=以前2號線對側是下車月台。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站結構
Subsection: 東京臨海高速鐵道

 臨海線站區位於地底，由於月台部分採2條單線鑽挖式隧道（潛盾）方式興建，因此月台設計和臨海線其他車站不同，為2座側式月台，分別設於地下3樓及地下5樓。付費區等車站設施部分採用明挖工法建造，潛盾部分與明挖部分在月台中央部分連結。品川側與大森側的站房皆可通往JR站區，但只有品川側的站房連通東急站區。檢票口往品川側站房的中途有出入口直通伊藤洋華堂大井町店地下1樓。JR中央口檢票口層與臨海線檢票口層之間有座長達44公尺的電扶梯。本站與西鄰的大崎站不同，無法與JR站內轉乘。月台編號與自動售票機也完全獨立。從本站往澀谷、新宿、池袋方向，可搭乘臨海線至大崎站直通JR埼京線前往，但運費較高。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站結構
Subsection: 東京臨海高速鐵道

=
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站結構
Subsection: 東京臨海高速鐵道

=平時的發車音樂為東洋Media Links的《Cielo Estrellado》與《Water Crown》，但由於本站鄰近劇團四季的專用劇場四季劇場［夏］，在劇場有音樂劇演出時，發車音樂會改為音樂劇的主題曲。2011年6月21日至2013年1月27日 - 音樂劇《美女與野獸》主題曲上行線（往新木場方向）為《Be Our Guest》，下行線（往大崎方向）為《美女與野獸》。2013年10月25日至2017年4月9日 - 音樂劇《小美人魚》主題曲上行線（往新木場方向）為《Under the Sea》，下行線（往大崎方向）為《Part of Your World》。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 使用情況

JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為104,619人。JR東日本全體第38位。東急電鐵 - 2019年度1日平均上下車人次為143,527人。東京臨海高速鐵道 - 2016年度的1日平均上車人次為41,855人。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 使用情況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

近年1日平均上下車人次的推移如下表（JR除外）。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 使用情況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1910年代 - 1930年代）

各年度1日平均上車人次推移如下表。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 使用情況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1953年 - 2000年）

各年度1日平均上車人次推移如下表。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 使用情況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

各年度1日平均上車人次推移如下表。備註
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站周邊

JR大井町站中央口為車站大樓「atre大井町」，JR大井町站東口站房為「atre大井町2」。東京綜合車輛中心出入口在本站北側。車站周邊多小型餐飲店。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 東側

品川區綜合區民會館「Curian」（きゅりあん）山田電機LABI品川大井町西友大井町店atre大井町2品川水族館 - 巴士圓環有免費接駁巴士。東京品川醫院舊薩摩鹿兒島藩島津家抱屋敷跡詹姆斯坂（ゼームス坂）高村智惠子終焉之地仙台坂仙台藩品川下屋敷跡東京都味噌工業協同組合八木合名會社仙台味噌醸造所舊越前鯖江藩間部家下屋敷跡企業三菱鉛筆本社大樓三愛石油本社佐藤製藥品川開發中心公共機關大井消防署品川區立大井林町高齡者複合設施教育都立品川特別支援學校品川區立淺間台小學校品川區立立會小學校品川區立品川保育園品川ETOILE女子高等学校池見東京醫療專門學校池見東京齒科衛生士專門學校東京健康科學專門學校創研學院大井町校武田塾大井町校七田兒童學院東進高校大井町校LITALICO JUNIOR大井町東口教室森永教室金融機關、郵局品川郵便局郵貯銀行品川店
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 西側

atre大井町伊藤洋華堂大井町店阪急大井町Garden - 阪急百貨店大井食品館積水房屋音樂劇場四季劇場［夏］Brillia大井町Lavieen Tower飯店OURS INN阪急 - 阪急大井町GardenVIA INN東京大井町東橫INN品川大井町HOTEL ROUTE INN品川大井町企業東日本旅客鐵道東京綜合車輛中心JR東日本健康推進中心今川氏真館跡大成溫調本社日學本社寺岡製作所本社Doshisha東京本社第1大樓infoteria本社住友大井町大廈日本理化工業所本社NEC事務所三菱電機Control Software Total Solution事業所理光大井事業所東京灣橫段道路株式會社住友不動產大井町站前大廈東京都住宅供給公社（JKK東京） 大井町窗口中心日本菸草食品本社日本菸草產業東京研修中心郵船港運株式會社（日本郵船集團）東京支店樂天銀行房貸事業本部東芝電梯東京支社公共機關品川區役所東京法務局品川出張所(登記所)東京都建設局第二建設事務所品川都稅事務所品川區保健所品川防災體驗館中小企業中心品川區國際友好協會品川區議會品川區環境情報活動中心大井町服務櫃台 - 「atre」中央西口階梯下品川區消費者中心品川觀光協會大井保健中心大井町站前交番教育品川區立山中小學校東京MAX美容專門學校青稜中學校、高等學校小野學園女子中學、高等學校SAPIX大井町校日能研大井町校榮光講座大井町校河合塾MANAVIS大井町校ena (預備校)大井町校LITALICO JUNIOR大井町教室金融機關、郵局中央勞動金庫大井支店靜岡銀行大井町支店瑞穗銀行大井町支店三井住友銀行大井町出張所大東京信用組合大井支店城南信用金庫大井支店芝信用金庫大井支店品川區役所前郵便局品川大井三郵便局
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 巴士路線

中央口東側與西側接有圓環。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 東口

都營巴士、京濱急行巴士、東急巴士
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西口

東急巴士、京濱急行巴士★的路線也停靠大井町站東口巴士站。
Title: 大井町站 (Ōimachi Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道 京濱東北線■快速、■各站停車品川（JK 20）－大井町（JK 19）－大森（JK 18） 東急電鐵 大井町線■急行大井町（OM01）－旗之台（OM06）□各站停車（通過二子新地、高津）、■各站停車（停靠二子新地、高津）大井町（OM01）－下神明（OM02） 東京臨海高速鐵道 臨海線■通勤快速、■快速、■各站停車（任何列車於臨海線內均為各站停車）品川海濱（R 06）－大井町（R 07）－大崎（R 08）
Title: 水族馆站_(波士顿地铁) (Aquarium station (MBTA))
Section: abstract

水族馆站（英語：Aquarium station）是位于马萨诸塞州波士頓灣的蓝线无障碍地铁站。车站位于大西洋大道东侧，紧邻波士顿新英格兰水族馆并因此命名。同时，该车站是数条波士顿渡轮线路的换乘站，波士顿长码头距离地铁站其中一个出入口不足百米。水族馆站一共有两座侧式站台，配有自动扶梯及电梯直达车站站台。车站天花板与巴黎地鐵和華盛頓地鐵类似，呈拱形，吊顶比波士顿其他地铁站都高。由于地铁站离海边不足100米，为防止海水渗入，车站挖的很深，是所有地铁蓝线车站中最深的车站，而地铁红线波特站是整个波士顿最深的车站。
Title: 水族馆站_(波士顿地铁) (Aquarium station (MBTA))
Section: 历史
Subsection: 州街站

此地最早设置的通勤铁路线为大西洋大道高架铁路，始建于1901年1月21日，1901年8月22日竣工通车。当时大西洋大道高架在此地设立了一座车站，命名为州街站。车站离地面一共有两层，最上方为岛式站台，站台下方为夹层。旅客从大西洋大道两侧的楼梯到达夹层进入车站。车站建成时大约43米（141英尺）长，可供三节车厢的列车停靠。1902年6月13日，车站站台延伸，可供四节车厢停靠。
Title: 水族馆站_(波士顿地铁) (Aquarium station (MBTA))
Section: 历史
Subsection: 大西洋大道站

波士顿交通委员会（BTC）在1900年5月5日开始建设东波士顿隧道。隧道横跨波士頓灣，连接东波士顿和波士顿市中心，如今的波士顿地铁蓝线是马萨诸塞湾交通局在这条隧道的基础上进行改建的。隧道建设初期，波士顿市中心的路线尚未敲定，因此决定从隧道另一侧，东波士顿的马维里克站开始施工。1901年7月25日委员会确定波士顿市中心线路规划，东波士顿地铁隧道将沿着州街建设，在大西洋大道繁忙的长码头旁设立车站。车站的建设分别由两个独立的承包商施工。隧道的最西端，车站的东半部分在水下，被称为“大西洋硐室”（Atlantic Chambers），在大西洋大道西侧露天建造。而车站的主结构使用平巷掘进方法施工，两座側式月台均为49米长，3米宽，距离地面16米深。硐室为一个17.5米长，12米宽的矩形竖井，钢筋混凝土墙大概为0.5到0.9米厚。整个硐室被分成四个较小的硐室，站台和轨道在最底层。站台最东侧留有9.8米长，5.5米宽的空间安装电梯和楼梯间。工程于1901年12月5日开工，挖掘工作于1903年5月29日完成。1903年6月19日，东部隧道的压缩空气使隔板脱落，造成两名工人死亡。在隧道中输入压缩空气主要为防止海水渗入隧道，事故发生后，隧道上方的大西洋大道路面被压缩气体挤压到略微拱起。为防止地下车站施工时，上方建筑下沉，在地面上铺设了大量垫料，1903年6月20日到10月7日期间，因工程建设需要，高架线路暂停运营。与波士顿早期大多数采用挖填方式建造的车站不同，大西洋大道站呈桶状拱顶结构。平巷掘进先筑起车站的外墙，然后再挖出拱顶，最后挖出横截面、建造内层。整个拱顶12.3米宽，7.9米高，垂直墙面1.3米厚，拱顶厚度为0.9米。拱顶于1902年3月17日开始建造，1903年6月26日完工。车站拱顶的粗糙工作于1903年8月28日完成，1904年1月19日完成表面瓷砖，石米平台于2月10日完工。1903年8月的巴黎地铁失火事件让波士顿交通委员会和波士顿高架铁路公司对地铁站安全问题十分担忧，希望为车站新增紧急出口。1904年9月6日，车站站台西侧新增了弯曲楼梯间，次要出入口设置在州街上，于10月10日竣工。车站主出入口由斯科利广场站和亚当斯广场站出入口设计师查尔斯·布里格姆设计。出入口共有三层，最上层为车站出入口，夹层设车站售票及检票区，最下层是电梯机械室。通往出入口的竖井是波隧道波士顿侧的主通风口。每个站台均有两部电梯，一个通向主出入口，一个通向夹层。尽管1903年11月份，波士顿交通委员会和波士顿高架铁路公司均同意增加步道层，但谁都不愿负责出资修建电梯。波士顿高架铁路公司认为自己负责车站基本的基础建设，电梯应由交通委员会负责修建。然而交通委员会认为电梯是运营项目，应由高架铁路公司负责。1904年3月，双方达成共识先开工建造，把资金问题推迟讨论，直到1913年马萨诸塞州最高司法法院裁定才解决。)交通委员会于1904年8月15日与承包商签署建筑合约，预计于12月15日完成施工，但最后工程因为工程材料未按时运抵而延期。东波士顿隧道于1904年12月30日顺利开通，有轨电车可以轻松从马维里克站进入隧道，抵达市中心的德文郡站和法院街站。隧道开通时，大西洋大道站还未完成。地铁主入口主体于1905年7月完工，剩下部分精装修未完成，电梯于1906年1月完成测试。1906年4月5日，大西洋大道站正式开放。大西洋大道站有数个独立的检票口，地铁和高架地铁之间换乘需要纸质换乘票。
Title: 水族馆站_(波士顿地铁) (Aquarium station (MBTA))
Section: 历史
Subsection: 车站改造

1908年8月，高架铁路线站台向南扩展，大约110米长，约可容纳8节车厢的列车，站台长度与临近的华盛顿街隧道站台长度一致。夹层和次要出口楼梯扩宽施工于1908年10月26日竣工。 东波士顿隧道最初计划采用升高地铁列车，并与当时计划的剑桥高架线路直接相连。波士顿交通委员会和波士顿高架铁路公司之间存在分歧，1903年该计划被取消后，这些车站均改为低站台。1905年开始使用的大容量双侧开门有轨电车不仅可以从低站台上下客，还拥有如主线高架线上运行的列车的诸多特性。然而，这些列车和1917年引进的大型中间开门列车都无法很好的应对如此大的客流，1924年4月，高架铁路公司在一个周末内将东波士顿隧道的列车全部替换成重铁列车，并将所有車站月台增高。 东波士顿隧道的通车大大减少了对渡轮的客运需求，也减少了在大西洋大道高架站换乘的乘客数。1938年9月30日，高架车站关闭并于第二次世界大战期间被拆除。40年代晚期，三层的出入口被拆除，取而代之的是一座一层的出入口和狭窄的木质电梯。1949年1月28日，拆除电梯的气焊和气割点燃了一块油块导致电梯井爆炸，顶棚被掀开，车站出入口及站台充斥着烟雾。车站大多数乘客通过紧急出口安全逃离，但是电梯工人及两名乘客被浓烟熏死。
Title: 水族馆站_(波士顿地铁) (Aquarium station (MBTA))
Section: 历史
Subsection: 马萨诸塞湾交通局时期

20世纪50年代中央动脉的建设将地铁线从车站西边切断。1967年2月13日，马萨诸塞湾交通局对地铁翻新时，以规划中的新英格兰水族馆为车站命名，称其为水族馆站。新英格兰水族馆于1962年提议并动工，1969年竣工开放，距离车站仅180米（590英尺）。东波士顿隧道地铁更名为波士顿地铁蓝线，市区数座车站也同时更名。车站于1968年进行了现代化改造，是全系统车站改善项目的一部分，该项目供耗资900万美元。在20世纪70年代，大西洋大道的一部分被向西平移一个街区，使水族馆站出入口落到新的大西洋大道东侧。</ref>老旧的电梯导致多起乘客受伤事件，包括1995年，一个三岁的孩子腿部严重割伤。
Title: 水族馆站_(波士顿地铁) (Aquarium station (MBTA))
Section: 历史
Subsection: 马萨诸塞湾交通局时期

=1996年，马萨诸塞湾交通局开始对水族馆站进行翻新，并对车站站台加长，项目在大开掘工程同时进行。大开掘工程将波士顿中央动脉高速深埋至隧道，并在原有的高架桥处兴建罗斯·菲茨杰拉德·肯尼迪绿道。2000年10月14日至2001年10月29日，车站完全关闭进行改造施工。州街站临时重命名为“州街-水族馆”站，临时摆渡车650路公交往返于两座车站。重建后的水族馆站在大西洋大道和州街十字路口西侧的两个角都增加了地铁出入口，在州街南侧兴建的出入口带有一座电梯。州街北侧市场中心建筑内的出入口随后建成。长码头地铁出入口位于肯尼迪绿道东侧，直到2003年9月2日才竣工开放。整个车站重建耗资1亿1千万美元。新车站由哈利·埃伦茨威格设计，之前也为波士顿红线设计了灰西鲱站。新的水族馆站在原先的基础上向西延长，新增的站台部分更加宽阔，并拥有“三重拱形铝天花板”，正中间的拱形与旧车站的拱门匹配。车站两侧的票务夹层均由红色板岩地板铺成，墙壁与天花板覆盖有铝板。出入口的设计意在与周围建筑设计融为一体。出入口西侧为州街街区，设计采用与街区风格类似的花岗岩元素，东侧进入车站的斜坡使用红砖砌成，与旁边的万豪酒店长码头店建筑风格一致。作为地铁艺术项目的一部分，车站站台墙壁为黑白相间的马赛克瓷砖组成的《潮流》，由日本陶瓷艺术家金子潤创作。
Title: 水族馆站_(波士顿地铁) (Aquarium station (MBTA))
Section: 历史
Subsection: 马萨诸塞湾交通局时期

=1996年至2003年间，水族馆站长期为海水渗漏问题所困扰。尽管1906年车站刚开通时便有很细小的渗漏，但后期的越来越严重的渗漏可能是大开掘施工所导致的。由于车站东部出入口临近波士顿港，王潮及风暴潮期间海水可能灌入车站。2018年1月4日，受2018年1月北美暴风雪影响，冰冻的海水随着浪潮灌入车站，车站临时关闭并于第二天重新开放。行进中的东北温带气旋再次使海水倒灌，车站被迫关闭。2019年，马萨诸塞湾交通局开始在水族馆站设置临时隔水沙袋控制洪水。进入车站的海水浸泡损坏车站电梯，使其连续几个月无法正常工作。据交通局估算，要彻底修复车站漏水及洪涝问题需要大约两千万至四千万美元。
Title: 水族馆站_(波士顿地铁) (Aquarium station (MBTA))
Section: 历史
Subsection: 马萨诸塞湾交通局时期

=南北铁路连接工程是一个将波士顿北站和波士顿南站连接在一起的提案，分布在城市两侧的通勤铁路可以完美连接在一起。工程最初提议在中央动脉及水族馆站下方,离地大约40米处建设隧道。2003年的主要投资研究/环境影响报告草案考虑了双轨和四轨情况下有无中央车站的设计。有中央车站则在牛奶街北侧和印度街南侧设置四个出站口，外加一个通往水族馆站的换乘过道。该报告估计，新增中央火车站每日乘坐通勤铁路的乘客将增加3500人到12800人，但是工程造价将增加5.4亿至8.17亿美元。水族馆站翻新工程中在地下58米处建造了地下连续墙验证施工可行性。2018年对南北铁路连接工程重新审查时，认为只有四轨情况下建造中央车站才有用，但是造价十分昂贵。
Title: 拉迪宋站 (Radisson station)
Section: abstract

拉迪宋站（法語：Station Radisson、英語：Radisson Station）位於加拿大魁北克省蒙特利爾，服務附近的居民。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: abstract

荻窪站（日语：荻窪駅／おぎくぼえき Ogikubo eki */?）是位於日本東京都杉並區，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵的鐵路車站，也是兩者在杉並區內使用人數最多的車站。JR東日本站體位於上荻一丁目，東京地下鐵站體位於荻窪五丁目。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 停靠路線

本站有JR東日本中央本線及東京地下鐵丸之內線停靠本站。JR東日本中央本線的運行系統分為急行線的中央線快速、緩行線的中央·總武線各站停車2個系統。依據特定都區市內制度，本站屬於「東京都區內」。車站編號方面，中央線快速與中央、總武線各站停車分別為「JC 09」、「JB 04」。東京地下鐵丸之內線以本站為終點站，車站編號為「M 01」。過去曾有東京都交通局都電杉並線停站，但在丸之內線開通後的1963年廢止。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 历史
Subsection: JR東日本

1891年（明治24年）12月21日：甲武鐵道（現在的中央本線）車站開業。出入口僅有現在的南口。1906年（明治39年）10月1日：甲武鐵道國有化。1909年（明治42年）3月16日：中野站至吉祥寺站間複線化。10月12日：制定路線名稱，屬於中央東線（1911年起改為中央本線）。1919年（大正8年）3月1日：中野站至吉祥寺站路段電氣化。1927年（昭和2年）：新設北口。南口與北口以陸橋連通。1932年（昭和7年）7月1日：中央線、總武線開始直通運行。1949年（昭和24年）6月1日：日本國有鐵道成立。1960年（昭和35年）：車站西側設置行人用南北天橋。1962年（昭和37年）左右：車站高架化擱置。1963年（昭和38年）：東剪票口側地下大廳（南北自由通道）完成。1966年（昭和41年）4月3日：中野站至荻窪站間複複線化，廢除大平交道（舊青梅街道與中央線交會的平交道）。4月28日：營團地下鐵東西線中野站至本站直通運行。中央·總武緩行線延伸至荻窪。快速假日開始運行。1969年（昭和44年）4月8日：中央·總武緩行線與營團地下鐵東西線直通電車的運行路段延長至三鷹站。1974年（昭和49年）10月1日：停辦貨物業務。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，由JR東日本繼承。1990年（平成2年）：北口設置上行電扶梯。2001年（平成13年）11月18日：IC卡「Suica」啟用。2004年（平成16年）：東剪票口側地下大廳新設南口b。西口天橋南側新設跨越區道的聯絡橋。2006年（平成18年）7月1日：中央快速線月台的新宿側階梯關閉，開始進行電梯、下行電扶梯設置工程。2007年（平成19年）2月11日：中央·總武緩行線月台設置電扶梯。3月：中央·總武緩行線月台的新宿側階梯關閉，開始進行下行電扶梯設置工程。3月22日：北口、中央快速線月台設置電梯。2011年（平成23年）3月：北口站前廣場整備完畢。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 历史
Subsection: 東京地下鐵

1962年（昭和37年）1月23日：營團地下鐵荻窪線開業。1972年（昭和47年）4月1日：荻窪線統一名稱為丸之內線。1999年（平成11年）3月：丸之內線荻窪站月台東剪票口側設置電扶梯。2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，為東京地下鐵車站。2006年（平成18年）4月28日：丸之內線全線設置月台門。2007年（平成19年）3月18日：IC卡「PASMO」啟用。2011年（平成23年）10月14日：定期券售票處結束營業。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 历史
Subsection: 都電（廢除）

1921年（大正10年）8月26日：西武軌道新宿軌道線駛入南口（淀橋至荻窪間、同西武軌道線）。1942年（昭和17年）2月1日：新宿軌道線委託東京市電氣局（新宿站前至荻窪站前）營運。1951年（昭和26年）4月5日：東京都交通局向西武鐵道收購新宿軌道線，改稱都電杉並線。1956年（昭和31年）：荻窪站前站改至中央線荻窪站北口側。1963年（昭和38年）12月1日：因與地下鐵荻窪線（現丸之內線）競爭，都電杉並線廢除。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

本站是島式月台2面4線地面車站。剪票口有新宿側的東剪票口與三鷹側的西口剪票口。新宿側在地下，剪票口前地下通道南北兩側皆有出入口。另外，三鷹側剪票口位於跨站式站房內，南北兩側一樣有出入口。車站南側線路旁有區道（都市計畫道路補助131號線）通過，南口及西口南側出入口在區道車站側與區道對面皆有通道。JR東日本將新宿側的北側出入口稱為北口，南側出入口稱為南口，三鷹側剪票口稱為西口剪票口，一般北側及南側都稱作西口。新宿側出入口有時有統稱為東口。各剪票口與各月台之間設有樓梯與電扶梯，東剪票口與各月台之間有雙向電扶梯。另外，北口及南口與剪票口之間設有電梯與上行電扶梯，西口北側有電扶梯。另外，新宿側地下通道連結丸之內線東端剪票口，藉由丸之內線的東西向地下通道可至丸之內線其他剪票口與JR的西口出入口。經由丸之內線地下通道可至車站南側的丸之內線西口電梯。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））早晨、深夜運行的東京站起訖各站停車在1、2號線月台發車。深夜下行往武藏小金井、立川、八王子、高尾方向在1、3號線發車，需注意顯示器的乘車資訊。平日的中央線下行快速（3號線發車）到終點站為止是以「各站停車」行駛。JR中央線將於2020年度在快速電車導入兩輛2層綠色車輛，成為12輛編組。因此快速電車停靠的3、4號線今後將進行月台延長工程因應。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京地下鐵

1面2線的島式月台的地下車站。車站的看板除了JR、丸之內線、還有東西線的藍色圓形標誌。1面2線的島式月台的地下車站。剪票口分別在月台東端、西端、月台中央西側3處。月台與東端剪票口之間設有樓梯與雙向電扶梯，西端剪票口設有樓梯，中央西側剪票口則設有電梯。東端剪票口面對JR站的地下通道，可通往北口、南口、荻窪Lumine。西端剪票口鄰近西口。東端側的JR站地下通道與西口之間有東西向地下通道連結，連通東西出入口與各剪票口。東端剪票口側的北口、南口有與JR站共用的樓梯、電梯、上行電扶梯，西口則有樓梯、電梯。西口電梯連通JR站西口南側。東端剪票口的車站看板上有過去JR標誌與丸之內線及東西線顏色（藍色圓標○）。這是因為東西線與中央、總武緩行線相互直通運轉，要搭乘該線時須經由JR中央線而加上。東西線直通的連絡乘車券發售與電車的發車月台都在JR。過去東端剪票口西側有定期券售票處，在自動售票機可購入定期券後，於2011年10月14日關閉。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京地下鐵

=（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））車站西側有橫渡線與2條留置線，用來夜間放置車輛（留置線2列，站內1列）。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 利用狀況

JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為90,814人。JR東日本內次於仙台站排行第50位，高於中央本線特急停靠站八王子站。東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為88,478人。東京地下鐵全部130個車站當中排行第48位。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

近年1日平均上下車人次推移如下表（JR除外）。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1890年代－1930年代）

各年度1日平均上車人次推移如下表。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

近年1日平均上車人次推移如下表。備註
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站周邊

荻窪在大正至昭和初期是東京近郊的別墅地，有「西鎌倉、東荻窪」之稱，是許多文化人居住的閑靜住宅區，而站前周邊則是東京知名的拉麵（荻窪拉麵）店激戰地。
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 北口

Lumine荻窪店荻窪Town Seven西友荻窪店西友荻窪郵便局以上設施在西口側亦有入口。東剪票口外可直通Lumine地下1樓。Integral Tower（インテグラルタワー）杉並區役所荻窪區民事務所 - 2樓。杉並區產業振興中心 - 2樓。三井住友銀行荻窪支店瑞穗銀行荻窪支店里索那銀行荻窪支店三井住友信託銀行荻窪支店荻窪郵便局郵貯銀行荻窪店西武信用金庫荻窪支店東京中央農協杉並中野支店新星堂本社杉並公會堂 - 近西口。天沼弁天池公園杉並區立鄉土博物館分館天沼八幡神社東京衛生醫院 - 建地內的基督復臨安息日會天沼教會是荻窪教會通商店街的名稱由來。荻窪稅務署杉並四面道郵便局青梅街道（東京都道4號東京所澤線、東京都道5號新宿青梅線、荻窪站前商店街）環八通（東京都道311號環狀八行線）四面道交差點（青梅街道與環八通的交差點）
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 南口

南口沒有站前廣場，平行線路的區道（南口站前通、都市計畫道路補助131號線）上有巴士站與計程車乘車處。過去由於空間狹窄，常造成交通堵塞，在2005年完成拓寬後，早晚尖峰時刻依然擁擠。該道路拓寬後原先計畫改為雙向通車，但在安全因素以及地方居民的反對之下仍維持單向行駛。南口跨越區道往商店街側的斑馬線沒有交通號誌，因此有警備員在此指揮交通，但仍有發生交通事故的風險。對此，2004年將東剪票口側地下通道往南延伸穿越區道設置新出入口（南口b）。但由於上行電扶梯僅設於線路側的原南口，仍有許多民眾使用線路側出入口前往商店街方向，因此警備員尚未裁撤。美國運通日本支社三菱東京UFJ銀行荻窪支店東京都立荻窪高等學校杉並區杉並保健所荻窪保健中心杉並區立中央圖書館杉並區荻窪體育館杉並區荻窪地域區民中心荻窪四丁目郵便局杉並區立大田黑公園
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 西口

環八通（東京都道311號環狀八號線）
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 西口

=杉並公會堂荻窪 和之湯（荻窪 なごみの湯）荻窪保齡球館白山神社櫻屋相機
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 西口

=Ensemble荻窪（あんさんぶる荻窪）杉並福祉事務所荻窪事務所杉並區荻窪北兒童館杉並區消費者中心杉並環境情報館杉並兒童相談所荻窪自動車學校東京電力荻窪支社
Title: 荻窪站 (Ogikubo Station)
Section: 巴士路線

北口可搭乘關東巴士與西武巴士，南口可搭乘關東巴士。