shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 嘉兴站 (Jiaxing railway station)
Section: 历史
Subsection: 嘉兴新客站

铁道部在1975年的《关于沪杭复线初步设计的批复》中便确定嘉兴站在沪杭铁路复线建设中将进行客货分流及客站改造，原定新站房最高聚集人数1000人，后经嘉兴市政府出资增加至1500人。1992年在菱塘桥建成嘉兴东站，分流嘉兴站的货运业务。1996年2月12日，嘉兴站开始了改建工程。1997年1月16日嘉兴新客站落成，同月18日投入运营。嘉兴新站房总建筑面积5045.14平方米。其中主站屋3861平方米，共有两层：一层为进站大厅、候车厅、售票处和行包房。其中售票厅设有13个售票窗口，行包房面积778.54平方米；进站大厅旁设有东、西候车厅：一个供往上海方向列车使用，另一个供往杭州方向使用，面积均为635平方米，每座候车厅内各设有500个座椅；二层设有软席候车室，面积100平方米（2010年改造后面积180平方米）。车站在改造后设有2条正线和2条客运到发线和1条货运到发线，2座旅客站台，两座旅客站台间设有地道连接。站场设有通往民丰纸厂、冷库和粮库的专用线各2条。嘉兴新客站另设有站前广场8800平方米。2006年7月1日，嘉兴站开行前往上海方向的N892次列车。同年民丰专用线和粮库专用线停用。2007年1月，沪昆铁路开行动车组列车，但由于嘉兴站设备受限，动车组列车无法停靠嘉兴站。经嘉兴市政府和上海铁路局共同研究，决定实施嘉兴火车站整体改扩建工程：工程包括1站台高站台改造、延长了地道并利用原货车到发线和货场区域新建了5号高站台、及新建和谐号候车室和扩建售票处，同时将车站货运业务全部迁往嘉兴东站办理：车站于2007年4月15日停办货运业务。2008年1月1日，嘉兴站扩建改造的第一阶段完成，和谐号动车组开始停靠嘉兴站。
Title: 嘉兴站 (Jiaxing railway station)
Section: 历史
Subsection: 南北一体化

2008年5月嘉兴当地政府开始商讨后续改造，包括车站广场和站房扩建，但相关直至2019年才开始落实。根据相关规划，嘉兴站改造将重建既有北站房，同时新建南站房；并对站场布局进行调整，将上下行正线分开并使得上下行方向各有2条到发线以解决当前上行列车接发能力不足的问题。在改造期间，当地政府计划将原嘉兴站停靠的列车分流至嘉善站和海宁站，为此施工方首先于2019年11月至2020年4月在嘉善站新建临时候车室以承接客流；又因嘉兴站改造需占用站前广场，地方政府在距离原车站500米处新建临时枢纽站一座，于2020年4月18日启用。车站于2020年5月6日至2021年6月24日停办客运业务以配合改造，停运期间火车站临时枢纽站将开通至海宁站和嘉善站的接驳公交。嘉兴站改造工程作为嘉兴市为迎接中国共产党成立100周年而重点建设的100个重大项目之一于2021年6月25日改造完成投用，恢复客运业务。初期仅开放北广场进站。南站房进站口和售票处于2022年1月1日开放。
Title: 嘉兴站 (Jiaxing railway station)
Section: 车站结构
Subsection: 站房

嘉兴站目前站房及周边设施于2021年投入使用，由马岩松领导的MAD建筑事务所规划设计。车站设有南北两座站房，均为线侧下式布置，旅客进出站模式采用下进下出，每小时最多聚集人数2500人。两座站房外立面采用铝镁锰金属屋面板装饰，屋顶采用光伏建筑一体化工艺（BIPV）工艺铺设有总容量约为1.2兆瓦的太阳能发电光伏组件。其中南站房位于线路南侧，面积7700平方米，设有进站口1和售票处1（均暂不开放），并在地下一层设置嘉兴有轨电车车站。南站房候车室主要为往杭州方向列车旅客乘降，设有检票口1。嘉兴站北站房位于线路北侧、原1997年建成站房处，主体位于地下，建设面积7300平方米，并在中部地面以1:1比例还原第一代站房。“1921复建站房”面积446平方米，共有2层，为清水砖墙的砖木结构。旧站房复建工程中使用了近13万块南湖湖心泥烧制而成的青、红两色砖，部分砖体表面印刻了“建党百年”、嘉兴2021”等字样。“1921复建站房”前设有台阶和电梯通往位于地下一层的北站房进站口，设有进站口2（北）和售票处2（北）。北站房候车室主要为往上海方向列车旅客乘降，设有检票口2。
Title: 嘉兴站 (Jiaxing railway station)
Section: 车站结构
Subsection: 站场

车站在设立之初设有一座上行月台长198米，宽9米；一座长195米，宽8米的岛式月台，以及穿越路轨地道1座。2007年年底新建一座侧式高站台5站台，同时加高既有1站台。2020年对站场进行改造，将上下行正线分开，每个方向各设2条到发线。南北站房和各站台间设有4米宽进、出站地道各1座。
Title: 嘉兴站 (Jiaxing railway station)
Section: 车站周边

嘉兴站改造工程除站房和站场工程外还包括周边地区改造。其中北广场通过人工造林将人民公园连为一体，形成“森林中的火车站”；南广场附近将建设“巨蛋”形公共商业设施“玉珏”。此外改造工程还将对既有车站西侧宣公弄内的4座文物建筑进行修缮并改造为历史街区。
Title: 嘉兴站 (Jiaxing railway station)
Section: 接驳交通

嘉兴站北广场交通接驳设施均位于地下。B1层设有出租车上下客区域和网约车停车区，与铁路进站口2、售票处2和出站口2连接。B2层有城东路隧道经过，城东路辅道内设有上落客区域和公交中途停靠站“嘉兴火车站北广场”，有公交车4、19、22、24、1、2、5、7、9、10、31、33、89、281、51夜、52夜、56夜、58夜等班次途径；并连接社会车辆停车库，有A、B、C、D、E、5个区域、共218个车位。北广场附近另设有公交首末站“大新路公交枢纽站”（原名“火车站临时枢纽站”）。
Title: 嘉兴站 (Jiaxing railway station)
Section: 外部连接

嘉兴火车站开站倒计时!乘车指南、时刻表来了. 上铁嘉兴车务段. 嘉兴在线. 2021-06-24. 速看！嘉兴火车站明日恢复运营，周边交通组织有重大调整！. 读嘉新闻. 嘉兴在线. 2021-06-24. 周青; 刘会英; 姜都; 吴美发; 姚冉; 景骞; 俞琳. 嘉兴火车站区域提升改造设计创新与实践. 2021-09-28  [2021-10-20]. （原始内容存档于2021-10-21） –通过中国市政工程协会.
Title: 富士見台站 (Fujimidai Station)
Section: abstract

富士見台站（日语：富士見台駅／ふじみだいえき Fujimidai eki */?）是位於日本東京都練馬區貫井三丁目，屬於西武鐵道池袋線的鐵路車站。車站編號是SI08。
Title: 富士見台站 (Fujimidai Station)
Section: 車站結構

複複線的緩行線部分設有島式月台1面2線的高架車站。外側2線是通過線（急行線）。高架、複複線化前是對向式月台2面2線的形態。當值的站員共2人。月台與閘口之間的聯絡設有升降機、扶手電梯。廁所設於1樓閘內，併設多機能廁所。2007年8月，月台設置了帶有空調設備的候車室。
Title: 富士見台站 (Fujimidai Station)
Section: 使用情況

2016年度1日平均上下車人次為27,024人，西武鐵道全部92個車站當中排行第40位。近年1日平均上下車人次、上車人次如推移如下表。
Title: 富士見台站 (Fujimidai Station)
Section: 相鄰車站

 西武鐵道 池袋線■快速急行、■急行、■通勤急行、■快速、■通勤準急、■準急通過■各站停車中村橋（SI07）－富士見台（SI08）－練馬高野台（SI09）
Title: 東久留米站 (Higashi-Kurume Station)
Section: abstract

東久留米站（日语：東久留米駅／ひがしくるめえき Higashi-kurume eki */?）是一個位於東京都東久留米市東本町，屬於西武鐵道池袋線的鐵路車站。車站編號是SI14。
Title: 東久留米站 (Higashi-Kurume Station)
Section: 車站結構

對向式月台2面2線的地面車站，設有跨站式站房。
Title: 東久留米站 (Higashi-Kurume Station)
Section: 使用情況

2016年度1日平均上下車人次為54,386人，西武鐵道全部92個車站當中排行第17位。近年1日平均上下車人次、上車人次的推移如下表。
Title: 東久留米站 (Higashi-Kurume Station)
Section: 相鄰車站

 西武鐵道 池袋線■快速急行、■急行通過■通勤急行（只限上行運行）保谷（SI12） ← 東久留米（SI14） ← 所澤（SI17）■快速、■通勤準急、■準急、■各站停車（通勤準急只限上行運行）雲雀之丘（SI13）－東久留米（SI14）－清瀨（SI15）
Title: 佐世保站 (Sasebo Station)
Section: abstract

佐世保站（日语：佐世保駅〔佐世保驛〕／させぼえき Sasebo eki */?）是位於日本長崎縣佐世保市三浦町的九州旅客鐵道（JR九州）和松浦鐵道鐵路車站。除了是佐世保線的西邊終點之外，在JR松浦線（也就是今日的松浦鐵道西九州線）與沿線各車站轉由松浦鐵道接收營運之後，佐世保車站就變成JR系統之中地理位置最西的車站。
Title: 佐世保站 (Sasebo Station)
Section: 車站構造
Subsection: 月台配置

JR、松浦鐵道兩間公司共用的高架車站，高架下設站舍、大堂。國道側為「東口」、佐世保港側為「港口」，東口側起左邊是JR九州車站、右邊是松浦鐵道車站。JR九州、松浦鐵道都是直營站，設有自動售票機。月台層上設有3座島式月台，共設有7條線道。名義上，1、2號島式月台為兩間公司共用，不過，1號月台路軌並不相連，中間部份為月台伸延空間，兩公司都設有防撞欄；2號月台路軌雖然連接，但松浦鐵道的2號月台是經削月台後所設置的，JR月台的路軌當轉至松浦鐵道範圍時會變成側線，列車無法直接停靠松浦鐵道的2號月台。月台中央設有松浦鐵道的驗票口，有職員當值。由JR月台轉至松浦鐵道月台，必須持有效車票才可以通過，但從站房外進入松浦鐵道月台，則無須入站票也可以進入。隨2020年時間表改正，兩公司每日1來回的直通列車服務也暫時停止。至於5、6號月台，自2020年8月8日起不再開放使用。 現時主要用作停泊之用。作為佐世保線的終點站，然而由本站起訖而行經整條佐世保線的列車，大部份皆為特急列車班次，普通列車只係早上時段的3班上行出發和2班下行到達，其餘時間均須乘坐經大村線的列車至早岐，或只到早岐的區間列車後再轉車前往線內其他非特急停車站。
Title: 佐世保站 (Sasebo Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 東口

國道35號FRIESTA佐世保S-PLAZA西肥自動車佐世保巴士中心佐世保市交通局佐世保駅前巴士總站天主教會三浦町教會（聖心天主堂）
Title: 佐世保站 (Sasebo Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 港口

佐世保港佐世保競輪場
Title: 佐世保站 (Sasebo Station)
Section: 歷史

1898年1月20日：以九州鐵道（初代）所屬的車站之姿啟用。1987年4月1日：日本國鐵分割民營化，佐世保車站的營運轉由JR九州繼承。1988年4月1日：原本為JR九州所屬的松浦線，轉移由第三部門鐵路業者松浦鐵道接收，並改名為西九州線。2001年12月26日：高架化。新站舍完成。2002年3月23日：JR跟松浦鐵道之間在佐世保車站的直通運行開始，是松浦鐵道設立之後，首度有列車同時在兩家公司的路線上行駛的紀錄。2006年3月18日：JR跟松浦鐵道之間的直通運行首度取消。2009年3月14日：JR跟松浦鐵道之間的直通運行再度開始。2010年3月：增設了自動入閘機。2020年3月14日：JR跟松浦鐵道之間的直通運行停止（實際如同再度取消。2024年度：予定導入SUGOCA。現時為JR九州內最多人使用的非SUGOCA車站。
Title: 佐世保站 (Sasebo Station)
Section: 瑣事
Subsection: JR最西車站

佐世保車站是全JR系統最西方的車站，而與佐世保車站相呼應的，其他幾個日本或JR之最的車站還包括了：東根室車站：日本與JR最東端的車站，位於北海道道東地區。稚內車站：日本與JR最北端的車站，位於北海道道北地區。田平平戶口車站（たびら平戸口駅）：日本本土最西邊的車站，是松浦鐵道西九州線的車站，原本一度是日本全國最西端的車站，但在沖繩都市單軌線（沖縄都市モノレール線）通車後失去了全日本最西的地位。西大山車站：原為日本最南端車站，但在沖繩島上的沖繩都市單軌線通車後就失去了全日本最南車站的地位，但仍然是JR系統與日本本土最南端的車站。赤嶺車站：日本最南端車站，是沖繩都市單軌線的南端終點站。那霸機場車站（那覇空港駅）：日本最西端的車站，是沖繩都市單軌線的一站，實際位置位於整條路線的最西端點。
Title: 佐世保站 (Sasebo Station)
Section: 瑣事
Subsection: 紅帽子

佐世保站是JR九州內最後一個可以辦理旅客手提貨物托送服務。由於負責的人員會頭䵧紅帽子，因此有「紅帽子」的暱稱，不過隨站房高架化後，旅客手提貨物提取爭務也被取消。自此JR九州轄下客運車站亦再沒有相關服務。
Title: 佐世保站 (Sasebo Station)
Section: 相鄰車站

九州旅客鐵道（JR九州）佐世保線、大村線■快速「濱海快線」、■普通日宇－佐世保松浦鐵道西九州線■快速、■普通（只限1班來回與佐世保線直通運行）佐世保中央－佐世保
Title: 佩魯賈車站 (Perugia railway station)
Section: abstract

佩魯賈車站（義大利語：Stazione di Perugia; Stazione di Perugia Fontivegge）是義大利翁布里亞佩魯賈的一座鐵路車站，位於福利尼奧－特龍托拉鐵路上，於1866年開放。車站為一座三層樓建築，距市中心西南約3公里。
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: abstract

西大井站（日语：西大井駅／にしおおいえき Nishi-ōi eki */?）是一個位於東京都品川區西大井一丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路車站。
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 停靠路線

此站停靠的路線在軌道名稱上是東海道本線的支線，通稱「品鶴線」（詳情參見路線條目與鐵道路線的名稱），實際停靠的有橫須賀線列車與湘南新宿線的宇都宮線 - 橫須賀線直通列車、相鐵線直通列車（相鐵·JR直通線，上行列車直通埼京線），旅客導覽上沒有標示「東海道（本）線」與「品鶴線」。特定都區市內制度下屬於「東京都區內」，在橫須賀線、湘南新宿線、相鐵線直通上，此站是東京都區內的南限。停靠此站的各路線都設有車站編號。 橫須賀線：東海道本線（經品鶴線），下行列車從大船站起行駛於線路名稱上的橫須賀線。上行列車多從東京站直通總武快速線。 - 車站編號「JO 16」 湘南新宿線：東海道本線（經品鶴線），西大井站為止與橫須賀線使用同一線路，經新宿站直通宇都宮線。 - 車站編號「JS 16」  相鐵線直通（相鐵·JR直通線）：東海道本線（經品鶴線），下行列車從東海道貨物線進入相模鐵道直通運轉，上行與湘南新宿線一樣往新宿站方向。 - 車站編號「JS 16」
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 历史

1929年（昭和4年）：開設品鶴線。1969年（昭和44年）：日本國鐵向品川區提出將品鶴線旅客化的提案。1972年（昭和47年）：品川區所屬的東京都第2區眾議院議員（5人，跨黨派）等人向運輸省和日本國鐵提出設置西大井站等5個支持將品鶴線旅客化的條件。1973年（昭和48年）：品川區政府開出底線要求，要求日本國鐵出資興建車站、將鐵路高架化以解決平交道不能使用的問題以及解決噪音問題（稱為舊3條件），否則反對將品鶴線旅客化。1975年（昭和50年）：日本國鐵反提案由地方出資興建車站，並獲品川區議會通過。雙方隨即簽署協議。1978年（昭和53年）：品川區居民提告品川區政府，指區政府以公帑興建車站違憲。1980年（昭和55年）2月12日：品川區議會決議反對品鶴線旅客化於該年10月開業。6月10日：法院裁定品川區居民勝訴，西大井站建設計劃暫時擱置。10月1日：品鶴線正式旅客化（SM分離），橫須賀線列車開始途徑品鶴線。1983年（昭和58年）：開始建設西大井站，建設費用由第三部門出資。1986年（昭和61年）4月2日：西大井站開業，只開辦客運服務。在武藏小杉站開業（2010年3月13日）前，一直是橫須賀線最新的車站。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，本站由JR東日本接手管理。2001年（平成13年）11月18日：智能卡系統Suica正式投入服務。2001年（平成13年）12月1日：湘南新宿線開業。2007年（平成19年）2月19日：設置劃位車票自動售票機。3月12日：本站的綠色窗口關閉。3月23日：本站的升降機投入服務。2019年（令和元年）11月30日：相鐵·JR直通線開始運行，本站為停車站。平日早晨往新宿方向列車導入女性專用車，為本站首次。
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 車站構造

西大井站是一個高架車站，月台位於新幹線高架軌道的正下方，採用2面2線的對向式月台設計。本站位於舊山手貨物線的連接線分岐點（蛇窪信號場）南側位置。由於是武藏小杉站方向往品川站（橫須賀線）與往大崎站（湘南新宿線、相鐵線直通）兩方向的分岐站，因此列為兩線轉乘站。另外，從本站來往大崎站，無論實際搭乘路線為何，皆以經品川站的距離計算車資，若從本站經大崎站往山手線品川方向時，以西大井 - 品川（ - 田町方向）計算車資。現為業務委託站（委託給JR東日本車站服務）。綠色窗口在指定席售票機設置後結束營業。
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 車站構造
Subsection: 月台配置

（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 使用情況

2019年（令和元年）度的1日平均上車人次為16,028人。東京都區內的JR車站當中次於綾瀨站，使用人數排行倒數第8。近年的推移如下表。備註
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 車站周邊

車站周邊有大井町站、下神明站、中延站各路線，是十分便利的幽靜住宅區。車站東側的尼康大井製作所在2017年尚未決定拆除後的計畫。史跡伊藤博文公墓所養玉院如來寺品川區元祿八年銘道標大井·原之水神池公共設施大井第三地域中心大井警察署西大井地域安全中心品川區兒童中心伊藤品川區兒童中心富士見台西大井創業支援中心品川區立大井圖書館品川區立二葉圖書館教育機關小野學園小學校品川區立富士見台中學校品川區立伊藤小學校品川區立上神明小學校品川區立豐葉之杜學園品川翔英中學、高等學校青稜中學校、高等學校朋優學院高等學校郵局、金融機關品川西大井二郵便局品川西大井五郵便局瑞穗銀行西大井出張所 (ATM)城南信用金庫西大井支店さわやか信用金庫大井支店目黑信用金庫二葉支店企業尼康大井製作所尼康系統其他CORE STARE西大井購物中心J TOWER西大井商店原町商店會西大井站前購物中心伊藤町商店會山王銀座商店會丸悅petit西大井站前店文化堂西大井店丸正二葉町店松本清西大井站前店
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西大井站

站前圓環有巴士站。以下路線由東急巴士荏原營業所運行。2號乘車處<井05> 往大井町站
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西大井站入口

位於站前圓環附近的道路上。以下路線由東急巴士荏原營業所運行。1號乘車處<井01> 往荏原營業所2號乘車處<井01> 往大井町站
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 荏原營業所

位於徒步圈內。以下路線由東急巴士荏原營業所運行。1號乘車處<井01> 往大井町站2號乘車處<反01>、<反02> 往五反田站3號乘車處<反01> 往川崎站LAZONA廣場<反02> 往池上警察署<森02> 往荏原町站入口、大森操車場 ※往荏原町站入口僅早晨，往大森操車場僅早晨
Title: 西大井站 (Nishi-Ōi Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道（JR東日本） 橫須賀線品川（JO 17）－（舊目黑川信號場）－（舊蛇窪信號場）－西大井（JO 16）－武藏小杉（JO 15） 湘南新宿線■特別快速、■快速（所有列車直通高崎線）通過■普通（直通宇都宮線）大崎（JS 17）－（舊蛇窪信號場）－西大井（JS 16）－武藏小杉（JS 15）  相鐵線直通（相鐵·JR直通線）■各站停車大崎（JS 17）－（舊蛇窪信號場）－西大井（JS 16）－武藏小杉（JS 15）※舊目黑川信號場與舊蛇窪信號場被視為大崎站結構一部分。
Title: 添馬站 (Tamar station)
Section: abstract

添馬站（曾經稱為天馬站，英語：Tamar Station）是港鐵一個暫時擱置興建的重型鐵路地下鐵路站，暫定不早於2046年前動工興建，位於香港港島中西區的金鐘添馬，金鐘站以北，屬於將軍澳綫及東涌綫的轉車站。該站以北的地區目前是中環灣仔填海區的一部份；以南的地區是政府總部及立法會綜合大樓，亦是未來該站的主要客源，屆時此站亦將會成為港鐵將軍澳綫第一個位於中西區的車站。然而，因考慮到施工難度，港鐵及政府當局於2021年曾另研方案，包括只把將軍澳綫延伸至會展站，取消興建本站及銅鑼灣北站，亦不會把東涌綫向東延伸。因此本站最終會否落實興建仍存有變數。
Title: 添馬站 (Tamar station)
Section: 歷史與概述

按照計劃，本站應該與政府總部同期興建。早於2001年兩鐵競投沙中綫時，當局已計劃於添馬艦設站。然而，自美國發生九一一袭击事件後，香港政府擔心將政府總部建在鐵路站之上，使恐怖份子有機可乘；加上地產商不時推波助瀾，要求香港政府將土地拍賣作為商業用途，使該地段的發展一直未決定，直接影響本站及北港島綫的興建工程。2003年9月，九鐵更改沙中綫的走線，以保安理由取消添馬站，改建金鐘東站連接地鐵金鐘站。2006年，香港政府落實添馬艦發展工程，而新的政府總部於2011年落成啟用，惟當時北港島綫仍然未定下興建時間表。2007年9月，地鐵有限公司，一度因為新的政府總部設計沒有配合添馬站的發展，而向城市規劃委員會反對有關設計，不過最後撤回反對。2013年2月21日，路政署展開《我們未來的鐵路》第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的建議，包括兩個方案，分別為「換綫」方案及「交匯」方案。如果採用「換線」方案：港島綫會一分為二。東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經本站、會展站、銅鑼灣北站連接炮台山站伸延至柴灣站。當將軍澳綫的列車到達北角站後連接至天后站伸延至堅尼地城站；如果採用「交匯」方案：當東涌綫的列車到達香港站後，會繼續向東行，到達本站為終點站，並設置轉車站，與將軍澳綫轉乘。將軍澳綫將由北角站延長至銅鑼灣北站、會展站，並到達本站為終點站，與東涌綫轉乘。結果根據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用交匯方案，添馬站將成為東涌綫及將軍澳綫的轉車站和終點站。屆時，本站將會成為將軍澳綫首個位於中西區的車站。
Title: 添馬站 (Tamar station)
Section: 車站結構

添馬站為一個地下車站，設有兩個島式月台，月台以上設有車站大堂。添馬站的路軌位於大約-10mPD的水平位置。添馬站兩層的月台於站前將會交叉道岔供將軍澳綫及東涌綫進行站內折返，並會配合香港站以東的機場鐵路掉頭隧道延展段，設置一座綜合通風大樓。
Title: 添馬站 (Tamar station)
Section: 車站出口

本站的出口或會類似會展站的出口設計方案，車站設有兩個出口，一個通往中信大廈、政府總部及立法會綜合大樓，另一個出口則通往香港演藝學院、香港藝術中心及電訊大廈。
Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: abstract

七堵車站位於臺灣基隆市七堵區，為臺灣鐵路公司縱貫線北段的鐵路車站。是西部幹線對號快車的主要起、終點站，不僅是七堵區的交通樞紐，七堵車站也是東部幹線對號列車和東部幹線加班直達對號列車次要的停靠站。由此可知七堵車站在東部幹線和西部幹線位置上的重要性。七堵車站至南港車站之間的路段現今已增建第三軌（實際未進南港站區，在北邊匯入），舒緩早已過載的運量。
Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: 車站概要

七堵車站是清代鐵路的中途站，1891年在本站現址設立八堵站。日治時期總督府將清代鐵路改線後，於1897年改稱七肚驛，並同時興建木造站房，1899年八堵車站設立之後，站名改稱七堵（日语：七堵／しちと Shichito ? ）。戰後1966年台鐵局在七堵車站設立七堵調車場，由於站場不敷使用，將本站分割成前後兩站，原站作為停靠北上列車的「前站」，在東邊距700m的長興里另興建的停靠南下列車「後站」:20，前後站之間互不相通。因這個局面經常造成旅客的不便，在臺鐵地下化工程七堵調車場整建計畫中，將前後站進行合併，並在後站站址改建新站房及月臺，於2007年啟用，前站則遭到廢止，且配合台鐵大改點後本站正式取代松山車站成為西部幹線對號列車的起點和終點。
Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: 車站概要
Subsection: 客運

目前為一等站。為台鐵局縱貫線對號快車（自強號列車、莒光號）的主要發車起點和終點車站，為東西部幹線跨線之對號快車的駕駛司機員交接與交班車站，並且為基隆市旅客轉乘宜花東大站。早期只停靠停靠平快車與普通車，且因七堵地區人口稀少，故乘客不多。1972年至1979年6月間，實施鐵路電氣化，施工期間影響行車運轉，列車延誤致部份旅客流失。又因1978年國道一號通車，造成雙重衝擊，長途旅客大幅下降。為爭取客源，於1984年增停復興號。近年來因高速公路擁擠，及新購電車加入營運，旅客數量有所回升。2005年8月3日改點，南港調車場停用後，西部幹線對號列車改由本站到開，惟此時多數班次並未於本站辦理客運，對號列車客運起終點仍為松山（少數為汐止）。2007年七堵~八堵間三軌化竣工，自此前站裁撤。南下、北上列車分別停靠前、後站造成搭車不便之現象因而解決。同時新站啟用後，增停多班對號列車。2008年起新站第一月台啟用，且隔年接下來陸陸續續4個月台開放使用。2008同年配合鐵路局調整列車時刻大改點，西部幹線對號快車列車始發、終點車站正式由松山車站移轉七堵車站，由七堵車站正式取代松山車站。2013年新站西出口啟用。
Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: 車站概要
Subsection: 貨運

1960年代七堵地區煤炭盛產，七堵車站運輸貨源以煤為主，銷售至水泥廠與台灣電力公司。煤礦資源由臺灣省礦務局依各煤礦產量分配銷售噸數，再由臺灣鐵路管理局調度總所統籌指定運輸所用的煤斗車。另外也運輸聯華食品七堵廠生產的麥片、軍品與鐵路物料。1970年代貨物運輸逐漸增加，七堵車站為因應貨櫃運輸，於1973年成立七堵貨櫃站。於七堵~高雄港間行駛貨櫃列車，每日北上、南下計8列次，每列車牽引平車23車，載運40呎貨櫃23只，20呎貨櫃46只。但在國道通車後，部分貨櫃公司將貨櫃轉為船運或公路運輸，使貨物運輸逐漸減少。1980年北迴線通車後，主要運輸水泥、石灰石與矽石。1983年花蓮輪停航後取代其業務，運輸進口大理石與中華紙漿花蓮廠生產的紙漿。
Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: 車站構造
Subsection: 現況

=七堵車站位於自治街地下道西側，東新街與光明路之間。站房以鋼筋混凝土結構建造，樓高四層，由毅成建設承建。一、二層為售票大廳，三、四層供規劃為正光里、正明里里民活動中心使用，月台層位於第三層。大廳內有鐵路警察局七堵派出所。旅客服務通道內設有服務台與手機充電站，二樓設有閱覽室並展示車站的歷史沿革。因周邊地形有所起伏，車站中心兩側地勢較低，為半路堤式車站，大廳設於月臺區下方。站房西側設置2012年林舜龍公共藝術作品《世紀樞紐》。
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Section: 車站構造
Subsection: 現況

=月台區北側為七堵調車場，簡稱「七調」。七堵調車場於1965年開始測量，1968年動工興建，並於1972年竣工使用，主要的業務是對貨運列車實施調度與編組。後因鐵路貨運量需求大減，1990年將七堵車站升為一等站，以便辦理七堵調車場移交事項。同年8月七堵調車場脫離台北運務段管轄，併入七堵車站管理。1994年七堵調車場改建為平面式調車場，陸續拆除駝峰式調車場的設備與號誌樓，同時S400型柴電機車成為作業時的專用車種。南港專案實施後，七堵調車場改以客車調車為主，用以取代南港調車場；貨車調車則萎縮僅剩行控中心以西少數股道，部份轉移至五堵貨場。七堵調車場啟用時，係採用駝峰調車設備，其特徵為在車場中間有一座隆起的小坡。調車作業設有自動分類裝置及車輛自動減速器，按車輛重量自動調整至其應行減低之速度，每日約能調度2400輛車。而號誌設備均集中在號誌樓內的表示盤上，以便控制場內設備狀態與路線的應用情況，也可減少調車時必須進行的多方聯繫。貨運列車駛入到達線後，現場工作人員必須經過車截處理，並將貨車種類、號碼、裝載狀況以無線電向車號室報號，計劃人員將列車摘解內容以分解單傳送調度員。貨車發車時，輸送中心將停留分解線群之貨車，依運向別實施過濾計劃，以編組單傳送至編組運轉室，按上、下行別進行編組，此時車長亦需出場，施行列車檢點，並與司機互相通報，並以地上揚聲器通報位於號誌樓副站長，轉報調度員指令開車。貨運專列到達時，七堵調車場丙工作班即依據編組單，將貨櫃車、軍運列車分別調移至貨櫃、軍事運輸專用線，水泥斗車、砂石車調移至五堵貨場相關股道卸貨。七堵調車場亦辦理貨車修護，每日分中午、傍晚兩次將檢修完畢的貨車調出，並將待修車全數調進，週而復始，每日工作量約50輛左右。七堵調車場曾保存過許多珍貴的車輛文物，如大物車、R0型柴電機車、花東線LDH200型柴液機車與信大水泥的貨車移動機。七堵車站及七堵調車廠軌道配置圖：
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Section: 車站構造
Subsection: 現況

=南港專案後在靠近東出口（原後站）設有島式月臺四座。其中第一月台供南下、第二月台供北上列車停靠，南港~七堵間的三軌分別對應1B、2A與2B月台。南下列車主要停靠1B月台，北上往基隆列車及東部幹線待避列車主要停靠2B月台，2A月台則提供列車通過及東部幹線列車停靠。第二月台南端有一小月臺，供基隆往返宜蘭線、或平溪線之間的區間車使用。在第一、二月台的通道層有類似馬路的行人專用號誌，平時為綠燈，只有列車發車時變為紅燈。第三月台月台主要是停靠縱貫線始發列車，而以本站為終點的列車也會駛抵第三月台，3A月台順行得拐回主正線，3B月台順行則僅能進入場站。第四月台只有少數列車停靠且順行僅能行駛至場站。
Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: 車站構造
Subsection: 現況

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Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: 車站構造
Subsection: 前、後站時期

=七堵前站舊站房原位於基隆市七堵區光明路底。七堵車站改建時，南下與北上的軌道分軌，前站僅通過至基隆與宜蘭線的列車，後2007年停用。停用後的七堵前站移交基隆市文化局，經評估可忠實重組。遂將拆下的建材仔細編號，加上少部分新建材後，北移數公尺依原樣重建:44，門牌為「七堵區光明路23號」。並在周圍興建七堵鐵道公園，建立「七堵鐵道公園」石碑與火車意象造景，並在舊月台南側放置200、300、400與600四種小型貨櫃車。在保留地方文化特色外，更提供遊客一個兼具文化與休憩功能的景點。車站原址則改建為車道涵洞出入口:44。2010年7月28日舊站房由基隆市文化局公告為基隆市歷史建築。舊站房建造的年代不詳，現場解說牌僅稱其為1900年代落成，但另一面解說牌稱站房建於1912年。舊站房為日式木造風格，屬於和洋混合建築，但已開始使用較進步的混凝土、鋼骨與玻璃等材料。既模仿古希臘與古羅馬樣式，也模仿哥德式建築:132；和洋折衷建築出現於1920年~1940年間。外觀以許多大塊的立方體構成。以鋼筋混凝土構成，外表貼面磚。入口牆面略為高起；興亞帝冠建築出現於1940年~1945年間。樣式與折衷建築相似，但頂部配上大尖頂。細部裝飾則具有日本風格；和洋混合建築出現於各個時期。外牆為木製淋雨板，屋頂鋪以黑瓦:176。屋頂覆以木造淋雨板與日式黑瓦，具有切妻造的樣式，東側形成入母屋造樣式。偏西的入口上方建有博風板且向兩側延伸屋簷。站房月台側伸出屋簷形成迴廊，並延至西側，加上東側的倉庫空間與入母屋造頂，形成不對稱的外貌。部分牆壁內層用桂竹片編成十字型的籬笆，以黃麻稈固定，然後裹上稻稈與黏土的混合物。分別塗上一層砂與黏土和白灰合成的塗料後，最後在外層塗上白灰與絨麻。窗戶採用日式橫拉窗，開窗面積大，室內採光良好:58。整修後的站房仍保留營運時使用的中、英文站名與鐵路局標誌燈箱。站房原為淺綠色塗裝，經過1995年整修後，外牆改漆為白色。同時黑瓦屋頂換為鐵皮，入母屋造結構遭到破壞，站房外圍的木柵欄亦遭拆除，換成一堵水泥牆，古樸風貌盡失:20、21。站房東側新建的廁所也造成一定的不協調感:20。站房內部西側為候車室，東側為辦公空間。候車室西側牆壁窗戶上懸掛前站停用前的時刻表，一旁直立掛著舊式的木造書報夾。東側牆壁開通售票口，售票口下伸出平台，上方展示牆壁的建築結構。天花板四個角落皆有通風口。辦公室西側牆壁為售票口內側，同樣延伸出平台，且下方附有四個抽屜與櫥櫃。東側則有兩個儲藏室。屋頂故意不鋪設天花板，展示由七組洋小屋組桁架構成的屋頂結構。停用前的七堵前站具島式月台一座，在月台與站房間無天橋與地下道，必須跨越鐵軌乘車:21。站房連接月台的通道搭有遮雨棚（不包括跨越鐵軌的部分），兩側有花圃裝飾。
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Section: 車站構造
Subsection: 前、後站時期

=1972年七堵調車場啟用後，鐵路局將七堵車站分拆為前、後站，其中七堵後站用以停靠南下列車。七堵後站於1970年開工興建，1971年完工啟用，同年2月南下、北上列車臨時遷移至後站營運，1972年北上列車遷回前站營運，前、後站業務正式分拆。後站站房為具傾斜屋頂的灰色水泥建築。因鐵路路基較道路為高，旅客必須由一樓進出車站，上二樓購票後至三樓月台搭車，為一座島式月臺。2005年七堵調車場改建完成，同時南下列車也改為行經新站房，北上列車則暫時不變。七堵後站隨之停用，並於8月將站房拆除。並在長興地下道內設置臨時出入口。
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Section: 歷史
Subsection: 清代

光緒十三年（1887年）福建臺灣巡撫劉銘傳由於商務與軍事考量:8，且為建造台灣省城時便於運輸建材，上《擬興修臺灣鐵路摺》:9，奏請清政府興建台北至台南的鐵路。5月20日成立全台鐵路商務總局，並立即動工:9由台北至基隆鐵路:8，是繼唐胥鐵路後中國第二條官辦鐵路。同時發行鐵路股票至南洋招募基金:74。十七年（1891年）10月20日基隆~水返腳（今汐止）段鐵路通車，於七堵前站站址設八堵站。十九年（1893年）福建臺灣巡撫邵友濂因資金不足與工程艱鉅:45，中止鐵路鋪設至台南的計畫:73。1月23日台北至新竹段鐵路通車。雞籠~新竹段鐵路總長106.1km:73，每日僅往返兩班列車。:9
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Section: 歷史
Subsection: 日本統治時期

明治二十八年（1895年）甲午戰爭時清兵為阻擋日軍前進而破壞鐵路，後日軍南下時陸續進行搶修。6月9日基隆至臺北的鐵路恢復運轉，作為軍事運輸之用。9月臨時臺灣鐵道隊抵達基隆:117。明治二十九年（1896年）臨時臺灣鐵道隊鑑於清朝所建的鐵路蜿蜒迂迴，將劉銘傳鐵路大幅改線:150。7月公布民眾乘車許可:117。於基隆~新竹段每日往返兩班列車，後增加為往返四班:79。明治三十年（1897年）5月26日在原八堵站址設立七肚驛:27，為乙等站。恢復貨運業務。8月11日恢復客運業務。基隆~台北間每日往返三班列車，中午則配合輪船啟航時間加開往返一班:27。明治三十二年（1899年）7月20日於基隆~七肚間設立八堵臨時車站，同時將站名改名為七堵（日语：七堵／しちと Shichito ? ）:27。
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Section: 歷史
Subsection: 戰後

=1968年開始興建七堵調車場:89。1970年4月30日開始興建七堵後站。1971年1月24日七堵後站完工啟用。2月9日北上、南下列車臨時遷至後站營運。1972年站內路段實施鐵路電氣化。1月7日北上列車遷回前站，前、後站業務正式分拆。3月1日七堵調車場啟用。1973年1月興建七堵貨櫃站。1978年10月31日國道一號完工通車，造成長途旅客流失。1984年增停復興號。1990年6月1日升等為一等站，但前站業務以甲種簡易站型式辦理。8月1日七堵調車場與本站合併。1993年11月16日增停莒光號（41次）。1995年前站木造站房進行翻修，失去原有的風貌。1999年3月增停自強號（2003次及2009次）。2005年8月3日七堵調車場改建啟用。同時南下列車改經新站房，後站同時停用。同月後站站房拆除。
Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: 歷史
Subsection: 戰後

=2007年1月21日於原後站址改建的新場站正式啟用，前站隨之廢止。同時發行1000套紀念車票。2008年1月31日新站第一月臺啟用。2008年5月15日配合台鐵改點，本站取代松山車站成為縱貫線主要對號快車的發車和終點站。2008年8月1日開放使用悠遊卡等電子票證。2010年7月28日前站舊站房被基隆市文化局公告為歷史建築。2013年4月26日新站西出口啟用。
Title: 七堵車站 (Qidu railway station)
Section: 利用狀況

根據2023年資料，本站每日旅運量約為11,521，在台鐵各站中排行第26名。
Title: 托比亞克站 (Tolbiac station)
Section: abstract

托比亞克站（法語：Tolbiac）是巴黎地鐵的一個車站。托比亞克站開通於1930年3月7日，是巴黎地鐵7號線的車站。托比亞克站位於義大利路和托比亞克路兩條道路的路口。車站的名稱取自於托比亞克路。
Title: 草津車站 (Kusatsu Station (Shiga))
Section: abstract

草津車站可能是指下列日本鐵路車站：草津車站 (滋賀縣)：JR西日本東海道本線（琵琶湖線）沿線車站。草津車站 (廣島縣)：廣島電鐵宮島線沿線車站。
Title: 普瓦索尼耶尔站 (Poissonnière station)
Section: abstract

普瓦索尼耶尔站（法語：Poissonnière）是巴黎地鐵7號線的一個車站，啟用於1910年11月5日。普瓦索尼耶尔站在拉法葉街有三個入口，以1960年代風格的黃色霓虹燈裝飾而著稱。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: abstract

沈阳北站位于中华人民共和国辽宁省沈阳市沈河区和皇姑区的交界处，是目前沈阳市主要的铁路客运站之一，为中国铁路沈阳局集团下辖的特等站，办理客运业务。沈阳北站的铁路目前有京哈铁路、沈大铁路、沈吉铁路、京哈高速铁路及沈大高速铁路，是中国五大铁路交通枢纽之一。由于沈阳北站办理旅客列车众多，故被人们称为“辽宁第一站”。沈阳北站前身为奉天总站、辽宁总站，老站房由著名建筑设计师杨廷宝设计，候车大厅的设计是欧式与中式建筑风格结合式。1988年，沈阳北站老站房停办客运业务，并于2003年被列为辽宁省文物保护单位，于2013年被列为全国重点文物保护单位。车站现站房于1986年11月6日开工，1990年12月22日建成，是中国国家“七五”计划期间重点工程。2010年，沈阳北站开始进行了北站交通枢纽改造工程，修建现代化的北站房及南北广场等配套工程。2012年7月15日，沈阳北站北广场已于投入使用。沈阳北站南侧老站房及南广场的改造于2013年8月16日9时投入使用。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 历史沿革
Subsection: 奉天新站

奉天新站原为关内外铁路的终点站。1902年，袁世凯接任关内外铁路大臣，督修由打虎山起的工程。直到1903年9月，关内外铁路修至新民市。新民至奉天的距离已不足60公里，工程却就此停止。因为根据中俄《续订旅大租地条约》规定，中国不能“将南满支路所经过地区之铁路权利给与它国”，而清政府是向英国借款、由英方工程师主持修筑的这条铁路，如果修筑到奉天的话，势必与俄国发生新的麻烦。1905年9月5日，争夺在辽宁省利益的日俄战争以《朴茨茅斯条约》的签订而停止；随后，日本接管了原为俄国的东清铁路长春宽城子以南区域的铁路、支线及一切特权、财产。后经多次交涉，清政府从津榆铁路余利项下筹出166万日元购回了原由日军在日俄战争期间修建的新（民）-奉（天）铁路，并将窄轨改为标准轨距，与关内外铁路联轨。至此，关内外铁路自北京永定门车站至沈阳皇姑屯车站，全长839.2公里，全线通车，并改名为京奉铁路。1907年，京奉铁路宣告开通，由于受到日本南满铁路阻碍，铁路并未能直通奉天。当时的终点站奉天城站地处皇姑屯位于奉天城外（现皇姑屯站），离奉天城根还有3.9公里。1911年11月，在中日签订《中日京奉铁路延长线协约》后，京奉铁路才得以通到市区，车站设在西星寺附近，今皇寺庙东北岗维里，站名为奉天城火车站，为砖瓦平房，同时原奉天城站更名皇姑屯站。1913年，奉天城站铁路线向东延长至小西边门，将奉天省立第五小学校舍三栋平房改为站房，并更名为奉天新站，以区别南满铁路的奉天驿。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 历史沿革
Subsection: 辽宁总站、北奉天驛

1927年，奉系军阀张作霖为了发展中国铁路运输事业与由日本人经营的奉天驿进行抗衡，决定于京奉铁路终点处修建奉天城站，建设方案采用著名建筑设计师杨廷宝的设计。1927年施工，1930年建成，总面积8485平方米，为钢筋混凝土结构，小木格窗，绿色铁瓦顶。1931年3月19日，竣工通车的奉天城站成为当时中国最大的铁路客运站，并更名为辽宁总站。当时的辽宁总站既是京奉铁路的终点，又是奉吉铁路的起点。当时，辽宁总站是个浩大的工程。当时联合了几位商人的资本，才使辽宁总站得以如期完工。当时，由于沈阳站是日本人控制的大站，中国旅客很少能在那里上下车，所以辽宁总站成为了中国人的铁路交通枢纽。辽宁总站主体建筑是旅客候车大厅，两侧为三层建筑的售票处和办公室，站前为长方形广场。车站总建筑面积为8450平方米，为砖混结构、木屋架，候车大厅屋顶为半圆形钢筋混凝土筒拱，拱脚下为捣制混凝土梁柱支承。拱顶最高处距离地面18米，拱跨度16米，拱筒长30米。候车大厅顶端采用大面积玻璃木窗，大厅下部两端为四扇对开拱形木门。辽宁总站当年不仅是极富近现代风格的京奉铁路上最大的车站建筑，而且也是20世纪30年代初，沈阳最宏伟的城市建筑之一。辽宁总站货场、行李房、餐厅、旅馆、车站广场等设施一应齐备，并且将原港湾式月台改为可通过式站台，建筑规模大大超过了当地由日本南满铁路控制的交通枢纽奉天驿。辽宁总站是当时京奉铁路的终点站亦为沈海铁路的始发站，这使得奉天总站每天运送的物资源源不断，上下车的旅客多达几万人，因而有力拉动了沈阳经济的发展。1931年九一八事变后，日本人将辽宁总站更名为奉天总站。但是，北宁铁路局拒不承认这一站名，在其列车时刻表上，仍注以辽宁总站。1934年，被满铁改成北奉天驿。抗日战争胜利后，于1946年，辽宁总站正式定名为沈阳北站。沈阳北站老站房由于股道数量少，设施简陋，咽喉通过能力紧张，导致皇寺铁道口的交通十分拥挤。北站所处地区过于热闹繁华，每天上下班高峰，堵车现象经常发生，日益成为沈阳乃至东北地区交通运输的瓶颈，加上站房候车室面积不足，沈吉线横穿市区中心，与多处市区干道平交，严重影响市内交通。因此，中华人民共和国建国后不久，于1953年，沈阳北站即被列入沈阳铁路枢纽改造规划中，计划修建新北站。于是，来往于老站房的列车一年少于一年，直至处于待迁状态。1988年6月25日，沈阳北站老站房停止办理了一切客运业务，它作为车站的功能至此结束。老站房现在是沈阳铁路局沈阳车务段办公地点。现在沈阳人习惯称呼辽宁总站为老北站，2003年，辽宁总站被定为辽宁省文物保护单位。2013年5月3日，辽宁总站被定为全国重点文物保护单位。辽宁总站在建筑学上的历史意义在于其作为近代火车站的独特性。由于特殊的历史原因，中国现代建筑与传统建筑呈现出割裂发展的过程，因此近代建筑在中国建筑史上可谓昙花一现；但作为近代火车站的辽宁总站是独具地域和民族特色，且融有西方古典文化的建筑精品，也是沈阳近代建筑中具有较高的本土化程度的一座，而其历史意义在于它打破了日本南满铁路对辽宁的运输垄断，而且辽宁总站从外观、规模、质量等各个方面均超越了当时日本人把持的沈阳站。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 历史沿革
Subsection: 新车站

沈阳北新客站地处沈阳铁路枢纽东西（沈山、沈吉铁路）和南北（长大铁路）两条直径线的交汇处。1985年6月1日，沈阳铁路局成立建设沈阳北新客运站工程指挥部。1986年，铁道部决定再次扩建沈阳北站。沈阳北新客站新建工程于1986年11月6日动工。时任国务院副总理李鹏参加了沈阳北站的奠基仪式，并题写了“沈阳北站”站名。沈阳北站建设队伍包括中国人民解放军驻沈阳部队、铁道部第三设计院沈阳计设院、沈阳铁路局沈阳工程处、沈阳第三建筑工程公司和来自社会各单位参加义务劳动的群众。1988年5月15日，沈阳北新客站正式接入长大铁路正线。1990年12月22日，沈阳北站及其站房、列车到发场、机车折返段、客车技术作业站等设施悉数竣工并投入使用。车站总建筑面积15.1万平方米，总计投资3.25亿元。建成后的沈阳北站是全国铁路客运站中第一个采用综合站房形式的列车站。车站除有客车的到发站场外，还有客车机车折返段、机车中检临修库、机车燃油储油库、卸油线、客车技术作业站以及客车车辆整备线。沈阳北站主站房的建成，改变了过去单纯的客运服务功能为较完备的综合服务功能。落成后的沈阳北站每日通过列车数极多，高峰期可以达到到达230对。因此，沈阳北站成为东北地区最大的铁路客运站、中国五大铁路交通枢纽之一，被人们称为辽宁第一站，可以与德国汉堡中央车站、荷兰鹿特丹中央火车站媲美。2002年秦沈客运专线通车，线路通过皇姑屯站引入本站。2004年5月11日，车站开始站台改造：将既有站台高度改为1.2米的高站台，同时修建横跨站场1-6站台的无站台柱雨棚：雨棚总建筑面积59207平方米，主体高度为17米，横向中间连续两跨分别为59.2米和66.5米。无站台柱雨棚与2005年9月竣工。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 历史沿革
Subsection: 北站交通枢纽改造工程

在主站房投入使用后，沈阳北站便存在行人疏散空间不足，站前拥堵，行人过街量大，外围交通不畅等问题。2009年，沈阳北站高峰日客流量在10万余人次左右，站前广场的压力与日俱增。根据哈大客运专线客运量预测结果，沈阳北站远期旅客发送量为3935万人，远远超过站房的现有容量。因此，2011年，沈阳北站启动北站交通枢纽改造工程，该工程是沈阳北站继2003年第一次大规模改造工程后的第二次大规模改造，也是有史以来最大规模的改造工程。由于铁路枢纽存在年代久远，若拆除北站主站房会影响到公交线路的大调整，而且周边长途汽车站、酒店旅馆、物资集散等很多配套设施都失去其存在的理由。更严重的是，有可能打破沈阳北站地区的人口结构平衡，进而引发一连串的社会问题。因此，改造工程决定就地改造既有的沈阳北站。改造工程共计投资12.3亿元，将既有普速场搬迁至既有站场北侧；取消原来的候车室，换为横跨8个站台的贯通式候车大厅。候车大厅长度约为200多米，总面积为3.2万平方米，采用高架钢结构模式，棚顶为钢结构加铝板的形式，两侧为大面积玻璃窗。大厅位于铁轨之上，旅客可乘坐电梯下到站台上候车。同时在北侧开辟新的北出口广场和新的子站房，改造南广场和主站房及地下综合交通枢纽，并使沈阳北站成为公交、出租车、地铁、火车“零换乘”为一体的综合枢纽。此外此次改造工程还新建沈阳北动车存车场及动车走行线。2011年2月5日，新建普速场投入运营。2012年7月15日，沈阳北站北广场已于投入使用。沈阳北站南侧老站房及南广场的改造工程完工并投入使用的日期一推再推，最终于2013年8月16日9时投入使用。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 车站结构
Subsection: 主站房及南广场

1990年启用的主站房是镶有银灰色瓷砖的弧形大楼，面宽136米，高60米，建筑面积3.6万平方米，内部包括入口大厅、旅客餐厅、商场、冷饮、理发、美容、录象厅、舞厅、设备及办公用房。主站房建筑为地下2层，地上16层，其中6至14层为客房层，地下1层中厅为旅馆大堂，设独立出入口，并与地下商业城相连。客站共占地103万平方米，综合站房建筑面积6万多平方米，车站部分共3层，有4排高9.5米自动扶梯、7座高架候车室，整体结构由铁道第三勘察设计院勘测设计。主站房东侧是3800平方米的售票厅和行李房，西边是行李领取房。站房内部配有由中国科学院声学研究所设计的客运广播系统，由20个信号源, 8个广播信道, 10 台大功率晶体管扩音机和20 个广播分区组成。考虑到北站交通枢纽改造期间的运营问题，改造工程对既有主站房主体空间进行保留利用，只对内部公共空间做局部装修，并将站房外罩面装修，更换为白色石板和蓝色玻璃幕墙，将顶棚换为为大面积玻璃天窗提供通透视野。新建两处地下两层停车场、一处地下一层出租车停车场和一处行人地下过街通道。铺设高架送客道桥和落客平台并直接与高架候车大厅对接。南广场方面，取消地面停车，出租车和社会车辆将进入地下，将广场地面建设为人流集散和绿化景观空间，建设景观广场4.2万平方米，广场内以白麻花岗岩为广场砖，绿化工程面积3.6万平方米，其中南广场两侧栽种高度超过5米，胸径15厘米左右的国槐，每棵树占地面积大约为4平方米，树间距在2米左右。将原来公交枢纽位置进行调整，公交枢纽从广场内调整至北站路南侧的两块绿地内。广场两侧建设2处公交车场站，设置20条公交线路。在改造工程中，沈阳北站提高北站路通行能力。采取增加过街通道、路口渠化、优化信号、增加隔离栏、强化管理等措施提高北站路通行能力。在改造工程完成后，沈阳北站南广场将变为五层建筑，其中包括地下三层，地面层和地上一层，其中地上一层为单向四车道高架送站平台，高架送客通道主桥全长528.75米，桥宽9米，局部宽19米，2排车道，桥梁为现浇钢筋混凝土箱梁和钢箱梁两种结构形式，最大跨度50米。送站平台可提供近100个落客车位，车辆即停即走，地面层为公共交通枢纽和人流集散空间，地下层为铁路地下出站通道，人防空间，停车场，地铁通道等。东西两侧设置两个出站口，可容纳大客流出站，室内设有接客等候区。主站房一层设置32台自动售票机，以及残疾人窗口和退票窗口，二层设置27个人工售票窗口。沈阳北站南广场工程原计划于2013年6月30日前完工，后延期至2013年7月31日前完工。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 车站结构
Subsection: 子站房

新建的子站房的车站部分楼体一共3层，采用旅客上进下出流线设计，并通过高架连廊与高架候车大厅连通，四周及棚顶周围都使用的大面积玻璃结构，使整个站房内部通透宽敞，富有空间感。在子站房东西两个旅客地下通道与南广场的地铁间通过交换大厅实现零换乘。新建子站房建筑最高点22.08米，总面积1.36万平方米，新建雨棚3.4万平方米。子站房一层内的9个人工售票窗口和6台自动售票机。进站大厅设有4部扶梯直通3楼高架候车大厅。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 车站结构
Subsection: 高架候车大厅

高架候车大厅长192米，宽108米，面积为2.4万平方米，共有4000个座位，内部配有投币式手机加油站，可以通过多头插口给任何手机充电。大厅屋顶采用的是通透的玻璃和钢结构相结合的样式，以保证大厅采光并达到节能的效果。候车大厅左侧有A1到A14共十四个检票口，右侧有B2到B13共十二个检票口，所有检票口的前面共有五十多个黄色半米高的磁票入口机。候车大厅设有一个约50平米的母婴候车区，为需要母婴哺乳的旅客提供便利条件。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 车站结构
Subsection: 地下交通枢纽

在北站地下交通枢纽工程中，在地下6米至地下12米间设置出站层，将高架候车大厅2条既有出站地道通向7、8站台侧接长，然后在8站台下横向贯通，通过地道通向子站房的地下出站厅。整个出站流线将南北两侧连通，使既有的单向出站形式改为南北双向出站，极大的缩短了旅客流线。在地下14米设为换乘层，结合既有市政设施，建设了1条地下南北市政通廊，将出站后的人流输送至北广场和沈阳地铁2号线地铁站，实现车站与地铁、公交车以及出租车车站的无缝连接。地铁站临近北站行李房，为三层车站，地下一层为人防共享空间，地下二层为地铁车站站厅层，地下三层为地铁站台层。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 车站结构
Subsection: 站线布置

1990年，刚落成的沈阳北站站场布置为6台11线。在2011年改造工程中，为了使不同需求的旅客活动沿站台分区进行，防止瓶颈和过度拥挤的现象，工程采取高、普速系统分场分线设计，将主站房一侧设置高速车场，子站房一侧设置普速车场。在枢纽改造工程中，站台向西扩建，变成8台16线：其中客运专线场5台9线，哈大客运专线贯穿沈阳北高速场；京哈线（秦沈段）从西侧引入沈阳北高速场后，与哈大客专哈尔滨方向正线贯通；沈阳动车所走行线和沈吉铁路上行线从东咽喉引入站场。沈阳北普速场4台7线，有京哈铁路（沈哈段）和沈大铁路经过；从沈山北道大成站和京哈线秦沈段前丁香西线路所方向开来的下行京哈、沈山普速列车通过北皇联络线经原皇姑屯站进入车站普速场，该联络线为单线自动闭塞线路，经京哈线秦沈段的上行普速列车则于车站西咽喉直接进入秦沈上行正线；沈吉铁路下行线从普速场东咽喉引出。未来沈白客运专线计划利用沈吉铁路上行联络线引入沈阳北站高速场，并新建下行联络线；同时规划大成至沈阳北增二线、沈阳南站至沈阳站客专增建三线。目前沈阳北站的各个站台均为等高列车地板站台，是当时东北地区唯一采用等高列车地板站台的车站。站台采用无站台柱雨棚，由近5000吨无缝钢管吊装建成，总建筑面积5.72万平方米。顶棚设计为弧形结构，共分三部分，中间主体为空间钢管连续拱桁架结构，钢管桁架梁跨度66.5米，上挂悬索；南面59.2米；北面跨度为21米；最高点高达17米，最低点为14米。车站除有客车的到发站场外，还有客车机车折返段、机车中检临修库、机车燃油储油库、卸油线、客车技术作业站以及客车车辆整备线。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 使用情况
Subsection: 发送旅客数及列车数

2013年，沈阳北站平均每日发送旅客数为5万人。目前每日有314趟列车经过沈阳北站。
Title: 沈阳北站 (Shenyang North railway station)
Section: 配套交通
Subsection: 公交及长途客车

南广场马路南侧配有两个大型公交场站，通过步行梯、扶梯或无障碍电梯与通往候车大厅的地下通道相连。南广场与北广场间有公交接驳专线，乘坐各线公交车或者乘地铁在沈阳北站下车的旅客可以换乘公交专线到达沈阳北站北广场。北站南广场建有占地面积5000平方米的长途客车停车场，配有长途客车线路85条，共有车辆292台。2012年，开通桃仙机场往返于沈阳北站的旅客巴士专线。