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Title: 柏林站 (Berlin Hauptbahnhof)
Section: abstract

柏（bó/bǎi）林站可以指：柏林火车总站：位于德国柏林的火车总站柏林站 (重庆)：位于中华人民共和国重庆市的成渝铁路车站柏林站 (武汉)：位于中华人民共和国湖北省武汉市的武汉地铁4号线车站
Title: 愛丁堡威瓦利站 (Edinburgh Waverley railway station)
Section: abstract

愛丁堡威瓦利站（英語：Edinburgh Waverley railway station、蘇格蘭蓋爾語：Waverley Dhùn Èideann），簡稱爱丁堡站、威瓦利站，是英國的一座鐵路車站，位於蘇格蘭愛丁堡，是愛丁堡市內最重要的車站。車站的面積超過25英畝（101,000平方米），是英國面積第二大的車站，僅次於倫敦滑鐵盧車站。威瓦利站是蘇格蘭第二繁忙的車站，僅次於格拉斯哥中央站，也是英國倫敦之外第五繁忙的車站。其名取自沃尔特·司各特爵士同名小说《威弗莱》。
Title: 愛丁堡威瓦利站 (Edinburgh Waverley railway station)
Section: 布局

车站呈岛式布局，有20个站台。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: abstract

伯明翰新街站（英語：Birmingham New Street station）是英國的鐵路車站，該站位於英格蘭伯明翰市中心。伯明翰新街站是伯明翰主要的鐵路車站，也是英國鐵路路線網中重要的樞紐車站。在英國的鐵路公司中，英國縱貫鐵路、倫敦與西北鐵路、Avanti West Coast、威爾士交通局鐵路均有列車以伯明翰作為始發站或終點站。伯明翰新街是英國第8繁忙的車站，也是倫敦以外英國最繁忙的車站。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 简介

因为新街与车站平行，车站以新街命名。车站一直没有直接到街道上的出入口，必须穿过购物中心。过去，车站的主要出入口是在新街旁的史蒂芬森街。截至2020年，车站的出入口分别位于史蒂芬森街、小溪金钟道、山街和航海街。新街站是英国第六大最繁忙的火车站，也是伦敦以外最繁忙的火车站，2018年4月至2019年3月，新街站的进出站旅客达4.79万人次。它也是伦敦以外最繁忙的换乘站，每年在该站换乘的旅客仅有700多万人次。2018年，新街站的乘客满意度为92%，在全英排名第三。原新街站于1854年开业。在建造时，新街站拥有世界上最大的单跨度的拱形屋顶。作为一个封闭式的车站，其大部分跨度的建筑都是封闭式的，客流量是其设计时的两倍多，但更换后的车站并不受用户欢迎。2015年9月，一个名为 "Gateway Plus"的5.5亿英镑的车站重建项目正式开启。它包括一个新的大堂、新的外立面和Stephenson街的新入口。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 历史
Subsection: 初代车站

1846年至1854年间，伦敦和西北铁路公司（LNWR）在伯明翰市中心建造了新街站，该站位于被称为 "The Froggery "的沼泽地的几条街道上，取代了市中心郊区的几个早期铁路终点站，其中最明显的是1838年开通的Curzon街，该街已不再适合交通量。截至1885年，LNWR与米德兰铁路公司共用该车站。1885年起，米德兰铁路公司在原有的车站旁开设了自己的扩建部分，供其列车专用，有效地形成了两个并排的车站。到了1900年，新街火車站平均每小時有40列列車出發和到達，在高峰期時，平均每小時有53列列車。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 历史
Subsection: 初代车站

=1846年，LNWR获得了一项议会法案，将其线路延伸到伯明翰市中心，这涉及到征用约1.2公顷（3英亩）的土地，并拆除了Peck Lane、The Froggery、Queen Street和Colmore Street的约70栋房屋。 车站未完工的时候便作为Stour Valley线（往Walverhampton）的终点站使用了2年。1854年6月1日，车站正式启用，在正式启用的当天，LNWR的Curzon Street站对定期客运服务关闭，伦敦方向的列车开始使用New Street站。该车站由Edward Alfred Cowper设计，也就是水晶宫的设计者。由福克斯、亨德森建筑公司（Messrs. Fox, Henderson & Co.）建成。新街站拥有世界上最大的单跨铁路和玻璃拱形屋顶，宽度为211英尺（64米），长840英尺（256米）。它原本是由三根立柱支撑的，但很快就意识到支撑立柱会严重限制铁路的运行。因此，Cowper的单跨设计被采用，尽管它比当时最宽的屋顶跨度要宽62英尺（19米）。乔治-吉尔伯特-斯科特（George Gilbert Scott）称赞了New Street的屋顶，他说："一个铁制屋顶在最正常的情况下，太像蜘蛛一样的结构是不美观的，但只要稍加注意，这个缺陷就会被消除。最美妙的标本，可能是在伟大的伯明翰站的那座车站..........."新街刚开业时，理查德-福斯特把新街形容为 "伯明翰的大中央车站"。车站内部的轨道和月台布局是由罗伯特-史蒂芬森和他的助手们设计的；该站共有9个月台，包括4个直通式月台和5个月台。位于史蒂芬森街的主入口建筑包括John William Livock设计的皇后酒店，该酒店于同一天开业。它是以意大利风格建造的，最初有60间客房。该酒店多年来经过多次扩建，在1917年增加了一个新的西翼，达到了最后的形态。这时的车站规模可以从1863年版《布莱德肖指南》中的车站条目中得知：在1905年查灵十字站发生类似的屋顶倒塌事故，造成6人死亡，作为预防措施，在1906-07年期间，本车站的屋顶加装了钢拉杆，以加固屋顶。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 历史
Subsection: 初代车站

=米德兰铁路公司从1854年开始使用新街。然而，由于德比和布里斯托之间的列车如果使用本站必须掉头，所以许多列车绕过本站使用坎普山经停。这一问题在1885年得到了解决。米德兰铁路为此修建了一条新的南向通道，即伯明翰西郊铁路，延伸到新街，使往返于西南方向的直通列车可以在不倒车的情况下，通过新街运行。为了应对交通量的增加，车站需要扩建，1881年开始建造。為了騰出空間，多數建築物（大多數是沿杜德利街的建築物）被拆除，包括多間平房、一些商業樓宇和一間小教堂。該擴建部分緊貼原車站南面興建，包括四個直通月台和一個月台，由一個玻璃和鋼製的車棚組成，車棚由兩層桁架拱門組成，寬58呎（18米），長620呎（189米），寬67呎（6英寸），長600呎（183米）。它是由英国水利部的总工程师Francis Stevenson设计的，扩建工程于1885年2月8日开工，完工后，新街的面积几乎增加了一倍，成为英国最大的车站之一，占地超过12英亩（4.9公顷）。1885年初，对该站每天的用户人数进行了调查。在星期四，这个数字是22,452人，星期六是25,334人。最初，新建的车站部分是由LNWR和Midland Railway共同使用的，但从1889年开始，只有Midland Railway的列车使用。它与原来的LNWR的车棚被Queens Drive分开，后者成为中央车道，但两者之间由一条横跨Queens Drive的人行天桥连接起来，横跨LNWR和Midland车站的整个宽度。皇后大道在20世纪60年代的重建中消失了，但这个名字后来被一条新的车道所使用，它为停车场和塔楼区提供了服务，也是车站的出租车的通道。1910年2月1日，伦敦西北铁路公司在伦敦市内的新街和布罗德街之间开通了“城市到城市”的服务。这项服务只持续了5年，后因第一次世界大战，于1915年2月22日撤销。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 历史
Subsection: 初代车站

=1923年，根据《1921年铁路法》，LNWR和Midland铁路与其他铁路公司合并为伦敦、Midland和苏格兰铁路（LMS）。1948年，这些铁路公司被国有化，并由英国铁路公司控制。在第二次世界大战期间，由于对伯明翰空中闪击，Cowper的屋顶遭受了大面积的炸弹破坏。战后，屋顶的残余部分被认为已无经济价值，于是被拆除。取而代之的是用剩余的战争材料制成的月台顶，一直使用到1960年代车站重建时才被拆除。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 历史
Subsection: 1960年重建

作为西海岸干线现代化计划的一部分，新街站在1960年代进行了全面重建。1964年开始拆除旧车站和皇后酒店，直到1966年才完成。重建后的新街站于1967年3月6日启用，以配合西海岸干线引入电动快车的开通。它耗资450万英镑建造（相当于2019年的828万英镑）。新车站由英国铁路公司伦敦米德兰地区的首席规划师Kenneth J. Davies设计。 12个直通式月台取代了以前的8个直通式月台和6个月台。车站内设有自动扶梯、楼梯和升降机，可从大厅到达月台。新车站已出售其产权，导致在1968年至1970年期间在车站上方建造了Pallasades购物中心（当时称为伯明翰购物中心）。 新车站的公共道路权，以前由车站的人行天桥维护，通过一条穿过购物中心的蜿蜒路线保留在新车站。车站上方还有一栋九层高的办公大楼，名为Ladywood House，和一个可以追溯到20世纪70年代的多层停车场。该停车场已于2012年5月关闭。Stephenson Tower是一栋20层高的住宅塔楼，于1965年至1966年期间建于车站旁。该塔楼由伯明翰城市建筑师设计，于2012年3月被拆除，作为车站重建的一部分。1987年，凯文-阿瑟顿（Kevin Atherton）在新街站和伍尔弗汉普顿（Wolverhampton）之间竖立了12个不同的马雕，名为“铁马”，耗资12000英镑。由于其封闭的地下站台，新街被消防部门指定为地下车站。在1990年代，为了遵守1987年国王十字街大火后对地下车站实施的更严格的消防条例，该站不得不进行了一些改造。1993年，在Wolverhampton车站的尽头开辟了一个新的封闭式人行天桥，通往月台的通道与主楼分开：这主要是作为一个消防出口，但从车站到Navigation Street的新出口对公众开放。月台上的所有木制装置都被拆除，在月台的楼梯和电梯脚下也安装了新的防火门。20世纪60年代的混凝土结构车站的设计被广泛地批评说十分丑陋，作为一个封闭式的车站，其大部分跨度的建筑物和乘客人数是设计时的两倍多，到2007年，它并不受用户欢迎，用户满意率只有52%，是网络铁路主要车站中最低的。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 历史
Subsection: 新街信号箱

新街的电力信号箱于1964年建成，它是一座野蛮主义建筑，采用波纹混凝土结构，由约翰-毕克内尔和保罗-汉密尔顿与英国铁路公司伦敦中区地区建筑师威廉-罗伯特-海德利合作设计，这座四层高的建筑位于连接航海街的铁轨旁，是一座四层高的建筑。截至2020年，该建筑已被列为二级建筑。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 历史
Subsection: Don Jones的模型车站

Sutton Coldfield的一位铁路模型爱好者唐-琼斯（Don Jones）为整个60年代的车站及周围的建筑（包括旋转大厅、旧邮政局和信号箱）制作了一个比例尺的模型，并举办了开放日活动，为当地的慈善机构筹款。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 翻新

2003年11月，该站被《乡村生活》杂志的读者评选为英国第二大“碍眼”车站，这是因为该站的亚地表性质和上世纪60年代的建筑风格。2007年，新街站被评为与利物浦莱姆街和东克罗伊登站并列的顾客满意度最差的车站，满意度只有52%；全国平均水平为60%。"20世纪60年代的车站也已经不能满足它所处理的客流水平；它的设计容量为650列火车和每天60,000名乘客。2008年，该站有1350列列车，日均客流量超过12万人次，到了2013年，日均客流量为14万人次，这使得超员和以安全为由关闭的情况更加普遍。2005年1月，有关该车站重建的可行性研究报告获得批准。2006年2月，在一个名为Gateway Plus的项目公示。2006年推出了一项更新计划，并通过伯明翰Gateway、Gateway Plus和新街Gateway等名称发展起来。该计划建议在2013年之前全面重建临街建筑物，并翻新月台，轨道和月台水平基本保持不变。在2006年8月获批准的规划申请中，该项目的外墙为圆角玻璃外墙。车站街的入口原本包括两座130米（427英尺）高的弧形塔楼，位于史蒂芬森大厦的原址上。由于经济放缓，"双塔 "计划被搁置。2008年2月，交通大臣露丝-凯利宣布，交通部将通过政府白皮书《可持续发展铁路》（Delivering a Sustainable Railway）提供1.6亿英镑，此外还有1.28亿英镑。另外1亿英镑来自商业、企业和监管改革部，并通过地区发展机构Advantage West Midlands引导。该公告使政府在该项目上的总支出达到3.88亿英镑。在早期的方案被弃用后，经过征集设计方案，6位建筑师入围了新车站的设计名单，2008年9月，政府宣布由外交部建筑师事务所设计的新车站被选中。重建计划包括：新的大堂比1960年代的大堂大3.5倍，中央有一个圆顶的中庭，让自然光照进来。翻新后的月台由新的自动扶梯和电梯到达。新的車站外牆和新的出入口。建議中的港鐵閘道發展計劃將使車站的鐵路容量或多或少不會有任何改變，但這並沒有逃過人們的注意。2008年7月，下议院交通委员会批评了这些计划：它不相信这些计划足以满足使用该站的列车数量。该委员会说，如果车站不能进行调整，政府需要寻找其他的解决方案，其中可能包括在城市中建立一个全新的车站。重建工程于2010年4月26日开工，施工分阶段完成，以尽量减少干扰。2013年4月28日，新商场的一半对公众开放，1960年代的旧商场大堂和旧的入口一起被关闭重建，完整的大堂于2015年9月20日开放，四天后，Grand Central购物中心开业。整修后的Pallasades购物中心更名为Grand Central，其中包括一个新的John Lewis商店。在2015年12月30日的大风中，几块屋顶的瓦片被吹落，落在了旁边的车站街，因此警方作为预防措施，将其关闭。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 翻新
Subsection: 历任站长

罗伯特-怀亚特，约1862-1867年、 1862–1867凯特先生1867年-?约翰-罗伯茨1875-1884年（曾任哈德斯菲尔德站站长）。Thomas Wood 1884年-1885年（曾任曼彻斯特伦敦路站站长）。John Wynne 1885-1892年John Squires 1892-1908年W. Cresswell 1908-191919George Hadfield 1919-1934年约瑟夫-哈里森休伊特Thomas Finch 1943[73]-1949年(曾任Watford Junction站站长)W.H. Price 1949-1959年Raymond E. Hardy（曾任Norwich站长，后任Newcastle upon Tyne站长）塞西尔-亨利-斯万库特少校 1962年-1964年
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 营运状态

前往伯明翰的火车约有80%的服务都经过新街站，伯明翰的其他主要城市中心站是伯明翰摩尔街和伯明翰雪山站。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 营运状态
Subsection: 路网状态

新街站是西米德兰兹西部铁路网的枢纽，也是一个重要的国家枢纽。该站是由Network Rail运营和管理的20个车站之一，Network Rail还为该站提供运营人员。所有站台上都有车站工作人员协助安全“调度”列车。出于运营方面的原因，所有从新街站出发的列车都要通过右转指示器（RA）进行调度。RA指示器显示一个信号，通知列车司机可以安全地启动列车，而不是使用传统的钟声或手摇信号。12个直通月台分为A端和B端，在4B和5B之间多了一个叫4C的月台，B端朝向Wolverhampton站，这实际上是允许两倍的月台。长一点的列车，如390级或HST列车等长度过长的列车占据了整个站台。往Proof House Junction（a端）方向的列车可从任何月台出发，但从b端出发的列车有限制。所有月台均可容纳开往Wolverhampton方向的列车，但由于月台布局和路桥支撑，只有5-12号月台可容纳开往Five Ways方向的列车。车站内有多个站台供列车停靠，5/6、7/8、9/10号月台之间。12号站台两端的月台在目前的重建中已经拆除。新街信号箱前的护栏也已被拆除。所有的信号灯均由位于站内Wolverhampton或b端的New Street电力信号箱控制；在Navigation Street的街道上可以看到它。该站分配的是国际航空运输协会的位置标识符QQN。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 营运状态
Subsection: 路网状态

=所有进出站的列车必须使用车站周围的几条隧道中的一条隧道。斯图尔谷线隧道—向西行至苏豪交界处和狼獾岛，从国家室内体育馆下穿过。该隧道总长927码（848米），包括原新街北隧道（751码（687米）和延长线"Arena "隧道（176码（161米））。前者于1852年开通，是Stour Valley线的一部分，有两条轨道。新街南隧道—长254码（232米），向东行进，经过Bullring和Birmingham Moor Street站下，向Duddeston、Adderley Park、Camp Hill线和Derby线的方向行驶，向Tamworth方向行驶。这条隧道于1854年开通，最初有两条铁轨，1896年拓宽为四条铁轨，其中有两条双轨平行孔。Gloucester Line隧道是四条独立的隧道，向西南方向的Five Ways方向。从新街（New Street）出发后继续经由若干隧道，顺次包括Holliday Street隧道，长307码（281米）；运河隧道，长225码（206米），从伯明翰运河航道下穿过；Granville Street隧道，长81码（74米）；以及Bath Row隧道，长210码（190米）。这些隧道于1885年开通，是伯明翰西郊铁路的一部分，有两条轨道。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 营运状态
Subsection: 客票服务

网络铁路公司除了运营车站外，还在主大厅设有客户接待处，并提供代步服务和列车调度服务。Avanti西海岸站的订票处和障碍物由Avanti西海岸站运营，CrossCountry和Network Rail提供客户服务或地面助行人员。Avanti West Coast运营着头等舱休息室，Network West Midlands还为车站提供公共交通信息点。该站是西米德兰兹铁路（West Midlands Railway）和伦敦西北铁路（西米德兰兹火车公司旗下品牌）的罚站。该计划在列车上和车站的自动检票机上均可使用。其他使用该站的列车运营公司并不实行罚单制。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 营运状态
Subsection: 污染

该站现在完全是地下站。尽管整个车站在1960年代已实现电气化，但仍有大量的柴油列车运行。车站内的污染程度一直是巨大的问题，尤其是氮氧化物的污染，造成健康问题。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 营运状态
Subsection: 服务公司

自英国铁路公司私有化以来，已有13家火车公司定期在新街停靠。Arriva Trains Wales、Avanti West Coast、Central Trains、CrossCountry、First North Western、London Midland、Silverlink、Virgin CrossCountry、Virgin Trains West Coast、Transport for Wales、Wales & Borders、Wales & West和West Midlands Trains。目前，Avanti West Coast、CrossCountry、Transport for Wales和West Midlands Trains提供从新街出发的服务。Chiltern铁路公司在工程施工期间偶尔也会使用新街。西米德兰兹火车公司在车站设有一个列车编组仓库，并在车站附近停放一些列车过夜。大多数情况下，他们使用Soho TMD的电力牵引车组，其非电力车组存放在伯明翰东南面的Tyseley TMD。CrossCountry 也在车站经营一个列车机组库；它使用 Tyseley TMD（英铁170级），其 Voyagers 设在中央河流TMD。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 路线和服务
Subsection: 途径线路

周一至周六非高峰期的基本服务，以每小时（时速）为单位的列车服务如下。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 路线和服务
Subsection: 途径线路

=每小时3班车到伦敦尤斯顿（1班经Rugby，1班经Watford Junction，1班经Milton Keynes Central）。所有列车在伯明翰国际和考文垂停靠。经普雷斯顿和卡莱尔（Preston和Carlisle）前往格拉斯哥中心或爱丁堡Waverley（每小时交替开行）。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 路线和服务
Subsection: 途径线路

=2班/小时（tph），经斯塔福德和斯托克城到曼彻斯特皮卡迪利。往布里斯托（Bristo Temple Meads）的2次/小时，其中有1次可直达普利茅斯（Plymouth），也有1次可直达彭赞斯（Penzance）。经德比到诺丁汉，每小时2班。2tph到莱斯特，其中一条经彼得堡到斯坦斯特德机场。2tph经牛津到雷丁，其中一些继续到南安普顿中心和伯恩茅斯。经格洛斯特和纽波特到卡迪夫中心，每小时1班。1tph经谢菲尔德和唐卡斯特到纽卡斯尔。1次/小时，途经利兹和纽卡斯尔到爱丁堡Waverley，继续交替开往格拉斯哥中心或邓迪和阿伯丁。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 路线和服务
Subsection: 途径线路

=3tph至Bromsgrove，3tph到雷迪奇，2tph至Four Oaks，2tph至利奇菲尔德市，2tph到利奇菲尔德特伦特河谷，2tph到沃弗汉普顿，2tph至Walsall，2tph至Rugeley Trent Valley，2tph，经考文垂和北安普顿到伦敦尤斯顿，2tph至利物浦莱姆街(Lime Street)，经Crewe。1tph，经Adderley Park到伯明翰国际机场。1tph经Bromsgrove & Worcester Foregate Street至Hereford2tph，经沃尔弗汉普顿到什鲁斯伯里。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 路线和服务
Subsection: 途径线路

=1tph至伯明翰国际1tph至什鲁斯伯里，继续交替前往切斯特和霍利海德或阿伯斯特维思特/普维尔赫利
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 路线和服务
Subsection: 接驳交通

=新街由西米德兰兹地铁有轨电车系统提供服务，从车站正门外的Stephenson街的Grand Central有轨电车站出发。该站于2016年5月30日地铁市中心支线投入运营时开通。该站是目前西米德兰兹地铁一号线的终点站，提供了一条通往雪山站及以后到沃尔夫汉普顿的线路。最初计划将Grand Central作为市中心延伸线的终点站。但是，后来决定进一步向百周年广场方向延伸，后来又决定向Edgbaston方向延伸，目前正在进行中。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 路线和服务
Subsection: 接驳交通

=新街站距离伯明翰摩尔街660码（600米）；是该市第二繁忙的火车站。虽然进入新街的铁路线直接从摩尔街站下穿过，但没有铁路连接。2013年，两站之间开通了一条新的直达人行道。新街站距离伯明翰雪山站1,100码（1,000米）；向北步行10分钟即可到达，或者乘坐西米德兰兹地铁短途电车即可到达。
Title: 伯明翰新街站 (Birmingham New Street railway station)
Section: 事件

1921年11月26日，新街站的米德兰公司部分月台发生了一起严重事故，一辆从布里斯托开来的快车撞上了一列停靠在4号站台的开往德比的列车的车尾。造成了动力机车损坏、列车延误。碰撞导致德比向列车的警卫车底盘插入前一节客车车厢内。事故造成3人死亡，24人受伤。後來的研訊裁定，快車因司機失誤而越過危險訊號，加上當時的天氣濕潤，導致列車在嘗試剎車時發生車輪打滑。
Title: 苏黎世火车总站 (Zürich Hauptbahnhof)
Section: abstract

蘇黎世主火車站（德語：Zürich Hauptbahnhof，简称Zürich HB），又称苏黎世总站、苏黎世中央站，位於蘇黎世市中心，已被列入瑞士国家和区域重要文化财产名录，是瑞士全国最大鐵路車站，现有26个月台。
Title: 苏黎世火车总站 (Zürich Hauptbahnhof)
Section: 情况

至1991年，苏黎世站无地下通道， 列车进站後，前往其它车站的列车必须掉頭，连接通往其他車站的車頭。主要远途及部分市郊列车停靠在3～18月台。1991年，地下隧道开通（为此设置地底站台四个，为21～24月台，开往苏黎世湖东岸/右岸方向）。现时，苏黎世站正在进行扩建，地底将开辟远途直通车站，并设四个新的地底月台（31～34月台）。为应对大客流，附近的邮局部分已改成临时车站，现为51～54月台区域；地底扩建完成后，该区域将予以撤销。另1、2月台为市郊铁路顶端式地底月台，原先为地铁预留。苏黎世站地底下有多加商场（RailCity），且由于地处联邦政府区域，可以在周六晚上和周日全天合法经营。苏黎世站的高端候车区限乘坐国际列车一等座及一等年票持票人使用。国际列车如法國的TGV、意大利的Cisalpino、德國的ICE等重要高速列车以及国际卧铺列车，都在苏黎世站停留。另外，车站外的車站大街是世界上最昂貴的一條商店街之一。
Title: 苏黎世火车总站 (Zürich Hauptbahnhof)
Section: 历史

1917年，俄国布尔什维克领导人列宁等革命者乘坐密封列车从此站启程返回俄国。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: abstract

澀谷站（日语：渋谷駅〔澁谷驛〕／しぶやえき Shibuya eki */?）位於日本東京都澀谷區道玄坂一丁目以及二丁目，是東日本旅客鐵道（JR東日本）、京王電鐵、東急電鐵（東急）、東京地下鐵的鐵路車站，為東京主要公共交通樞紐之一。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 停靠路線

本站有JR東日本（後述）、京王的井之頭線、東急（後述）與東京地下鐵（後述）共4間公司的路線停靠。JR以外的路線都以此站為起訖點。JR東日本的路線在軌道名稱上屬山手線（請參見各路線條目以及「鐵道路線的名稱」），而運行系統可分為行走於電車線、以環狀線運行的山手線電車，以及行走於山手貨物線的埼京線與湘南新宿線，在旅客資訊中視為不同路線。另外還有途經山手貨物線的付費列車停靠本站，包括由舊目黑川信號場途經品鶴線直通總武本線、成田線的特急「成田特快」，與湘南新宿線同一路線且直通東海道本線的Home Liner（「Home Liner小田原」、「早安Liner新宿」。後者只可下車）。依據特定都區市內制度，本站同屬「東京都區內」與「東京山手線內」。車站3字母簡寫為「 SBY 」。 山手線：行走電車線的環狀路線 - 車站編號「JY 20」 埼京線：行走山手貨物線。大宮站方向（北行）與川越線互相直通運行，大崎站方向（南行）與臨海線互相直通運行 - 車站編號「JA 10」 湘南新宿線：行走山手貨物線的中距離電車。大宮站方向（北行）與宇都宮線、高崎線互相直通運行，橫濱站方向（南行）與東海道線、橫須賀線互相直通運行 - 車站編號「JS 19」京王停靠的路線為井之頭線。與京王線系統相同，井之頭線也設有車站編號，為「IN01」東急有以下2條路線停靠，各路線都設有車站編號。 東橫線 - 車站編號「TY01」 田園都市線 - 車站編號「DT01」東京地下鐵有以下3條路線停靠，各路線都設有車站編號。 銀座線 - 車站編號「G 01」 半藏門線 - 車站編號「Z 01」 副都心線 - 車站編號「F 16」東橫線與副都心線、田園都市線與半藏門線各自互相直通運行。因此東橫線與副都心線、田園都市線與半藏門線車站是東急與東京地下鐵的共同使用站，4線由東急一同管理。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 歷史

1885年（明治18年）3月1日：日本鐵道車站啟用。1906年（明治39年）11月1日：日本鐵道國有化，為國有鐵道車站。1907年（明治40年）8月11日：玉川電氣鐵道線玉川線（之後的東急玉川線）通車。1909年（明治42年）10月12日：路線名稱定為山手線。1911年（明治44年）8月3日：東京市電（現在的東京都電）青山線延伸至中澀谷站前（該站位於澀谷站東口的宮益坂下）。1921年（大正10年）6月11日：玉川電氣鐵道天現寺橋線（之後的東京都電天現寺橋線）通車。1923年（大正12年）3月29日：市電青山線延伸至澀谷站前（現在八公前廣場的位置）。1927年（昭和2年）8月28日：東京橫濱電鐵（現在的東急）東橫線通車。當時為島式月台1面2線高架車站。1933年（昭和8年）8月1日：帝都電鐵澀谷線（現在的京王井之頭線）通車。11月1日：東橫線澀谷站東橫百貨店開張。1935年（昭和10年）2月：東橫線月台改為1面3線。1938年（昭和13年）12月20日：東京高速鐵道線（現在的東京地下鐵銀座線）通車。1940年（昭和15年）5月1日：帝都電鐵與小田原急行鐵道合併，為帝都線車站。1941年（昭和16年）9月1日：依據陸上交通事業調整法，東京高速鐵道車站成為帝都高速度交通營團（營團地下鐵）車站。1942年（昭和17年）5月1日：小田急電鐵與東京急行電鐵（大東急）合併。1948年（昭和23年）6月1日：京王帝都電鐵脫離東急，為該公司井之頭線。1950年（昭和25年）8月1日：東橫線月台改為3面3線。1955年（昭和30年）12月27日：都營無軌電車停靠澀谷站。1957年（昭和32年）3月26日：都電的澀谷站前站移到東口。1964年（昭和39年）4月16日：東橫線月台改為4面4線。1968年（昭和43年）3月31日：都營無軌電車退出澀谷站。9月29日：都電青山線廢止。1969年（昭和44年）5月10日：東急玉川線廢止。10月26日：都電天現寺橋線廢止。路面電車退出澀谷站。電車車站改為東口巴士總站。1977年（昭和52年）4月7日：東急新玉川線（現在的田園都市線）通車。月台由營團建設，但車站業務由東急管理。1978年（昭和53年）8月1日：營團地下鐵半藏門線澀谷站 - 青山一丁目區間（直通東急新玉川線）通車。同日東急新玉川線、營團地下鐵半藏門線車站業務由東急交由營團管理。1980年（昭和55年）10月1日：國鐵車站終止貨運業務。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，為JR東日本車站（山手線）。1996年（平成8年）3月16日：埼京線月台設於山手貨物線貨物月台舊址。1997年（平成9年）7月：京王井之頭線車站開設西口。12月28日：京王井之頭線車站移至現址。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本啟用IC卡Suica。12月1日：湘南新宿線開始停靠本站。2002年（平成14年）12月1日：JR東日本特急「成田特快」部分班次停靠澀谷站。2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，銀座線與半藏門線車站成為東京地下鐵車站。6月23日：東京地下鐵半藏門線、東急田園都市線發生槍擊事件。2007年（平成19年）3月18日：京王、東急、東京地下鐵啟用IC卡PASMO。12月2日：東京地下鐵半藏門線、東急田園都市線車站業務移交給東急。2008年（平成20年）6月14日：東京地下鐵副都心線通車，為東急管轄站（實際上與半藏門線田園都市線一樣由東急鐵路服務管理）。2013年（平成25年）3月16日：東急東橫線車站地下化，並進行改點，開始與東京地下鐵副都心線直通運行。同時解除東急鐵路服務的業務委託，成為東急直營站。2015年（平成27年）9月：在JR東日本站區3號月台開出的埼京線與湘南新宿線10節編組與特急6節編組列車，伴隨車站改善工程將停車位置後移2節。2018年（平成30年）5月26至27日、6月2至3日：为了实现涩谷站再开发计划，配合JR車站第一階段改建工程 — 埼京線上行軌道切換工程，埼京線、湘南新宿線新宿—大崎間暫時停運。12月1日：連接JR車站中央剪票口和埼京線月台之高架連絡通道廢止，由月台層臨時連絡通道（即埼京線新月台用地）取代。2020年（令和2年）1月3日：東京地下鐵銀座線新月台啟用。5月30日・5月31日：为了实现涩谷站再开发计划，配合JR車站第二階段改建工程 — 埼京線下行軌道切換工程，埼京線、湘南新宿線新宿—大崎間暫時停運。6月1日：埼京線月台向北移設約350公尺，與山手線月台並列，舊月台部分位置改為連接JR車站新南剪票口之連絡通道。9月26日：JR車站玉川剪票口廢止。2021年（令和3年）10月23、24日：为了实现涩谷站再开发计划，配合JR車站第三階段改建工程 — 调整山手线的月台布局与轨道走线，原2号月台拆出后轨道外移。期间內环池袋到大崎区间暂停运营，剩余区间的班次也有所调整。10月25日：山手線2號月台擴大。2023年（令和4年）1月7日、8日：为了实现涩谷站再开发计划，配合JR車站第四階段改建工程 — 调整山手线的月台布局与轨道走线，原1号月台拆出后轨道外移。期间外环大崎到池袋区间暂停运营，剩余区间的班次也有所调整。1月9日：山手線1、2号月台合并为同一个岛式月台11月18日、19日：为了实现涩谷站再开发计划，配合JR車站第五階段改建工程 — 调整山手线的月台与轨道高度，以及列車停車位置。期间大崎至池袋区间暂停运营（18日：外環，19日：內環），剩余区间的班次也有所调整。2024年（令和5年）7月21日：JR車站新南剪票口遷移，同時連接山手線月台，原剪票口連接埼京線月台之連絡通道廢止。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造

如同地名「澀谷」，車站是建立在沿山手線的南北向谷地底部。首都圈主要車站（品川站、新宿站、池袋站、日暮里站、橫濱站、北千住站等）大多是呈現郊外路線車站月台與JR平行的架構，但澀谷受到地形限制，有許多路線以與JR線立體交會的方式連接。例如東京地下鐵銀座線從本站地上3樓開出再轉至地下，京王井之頭線與地下化前的東急東橫線需經過隧道前往下一站。自大正時代起，車站不斷地擴建、改建，眾多車站設施與商業設施、巴士總站等立體結合，錯綜複雜的聯絡通道與樓梯讓使用者難以理解建築結構。因此，提升耐震性與無障礙環境成為澀谷站的重要課題。2013年3月16日。東橫線月台地下化，廢除原先的高架式月台，該站與周邊地區正進行大規模都市更新。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: JR東日本

山手線月台為高架月台，夾在舊東急百貨店東橫店間，內環方向是單側島式月台1面1線（其中一個月台不使用），外環方向是側式月台1面1線。由於月台位於轉彎處，電車與月台間間隙較大。另外，每個月台配有兩名站務人員。一開始山手線只使用內環停靠的島式月台，但隨著乘客增加，昭和時代增設月台，轉變為現行的行車方式，並在內環島式月台的外環側設置柵欄。2000年代前半進行整修後，外環月台柵欄增加廣告看板，因此現在不易看到對向月台。2023年1月，山手线外圈的侧式月台拆出并外移轨道，双向月台合并为一个新的岛式月台。埼京線與湘南新宿線月台是1面2線的高架島式月台。過去山手線月台東側是東急東橫線的月台，由於沒有多餘空間而設於原先貨運月台的位置。因此，月台比山手線月台南端更為南邊，距離各線較遠，更被戲稱為「南澀谷站」。雖然設有高架連絡通道（附自動步道，後來拆除並改為月台層連絡通道），轉乘最快仍須5分鐘左右，所以在之前要山手線與埼京線（包含直通臨海線）、湘南新宿線相互轉乘時，在兩線月台鄰接的惠比壽站或池袋站轉乘會較為便利（但湘南新宿線的特別快速不停靠惠比壽站）。隨著東橫線與副都心線直通運行，東橫線改為地下月台後，埼京線、湘南新宿線的月台已於2020年6月移往東橫線高架車站舊址，而山手線月台已於2023年1月完成拓寬並改回1面2線的島式月台。山手線兩月台皆有商店。外環月台是日清DONBARE屋（どんばれ屋），內環月台是日清拉王袋麵屋（ラ王袋麺屋）。
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Section: 構造
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本：車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））山手線月台的吸菸室在眾多乘客的要求下，於2008年10月19日撤除，20日全面禁菸。之後，JR東日本在2009年4月1日與10月1日將首都圈（電車特定區間）所有車站月台的吸菸室廢除，全面禁菸。2010年3月13日改點後，往返新宿的特急「成田特快」列車停靠本站。
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Section: 構造
Subsection: JR東日本

=八公剪票口靠近八公口與宮益坂口。相當於地上一樓。位於山手線月台新宿側樓梯下方。可轉乘東急田園都市線、半藏門線、東急東橫線、副都心線。面對八公前廣場的北側剪票口過去稱作「八公臨時剪票口」，2006年更名為「八公剪票口」。中央剪票口位於山手線月台中央樓梯上，或從埼京線、湘南新宿線新宿側樓梯往上直走100公尺。相當於3樓。是山手線與埼京線、湘南新宿線唯一的聯絡通道。設有電梯與電扶梯。剪票口往外的左手邊是京王井之頭線，右手邊及正前方可通往銀座線大廳。中央東剪票口2020年1月29日開放。設置在中央剪票口東側。通往澀谷Scramble Square（東棟）及東京地下鐵銀座線。南剪票口位於地面層、山手線月台惠比壽側樓梯下。剪票口外分西口與東口。設有電梯與電扶梯。本站唯一有無障礙設施的出口。新南剪票口新南口。位於埼京線、湘南新宿線惠比壽側樓梯上。相當於3樓。設有電梯、電扶梯。直通澀谷METS飯店入口。玉川剪票口（已停用）位於2樓（與山手線舊1號月台同層），與東急百貨店東橫店連通。可轉乘銀座線、京王井之頭線。「玉川」是因為此地是1969年以前往東急玉川線月台的出口而得名。配合前東急百貨店東横店拆卸工程，於2020年9月25日伴隨著山手線最後一班列車開出後，正式停用。
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Section: 構造
Subsection: JR東日本

=1989年3月起，本站與新宿站一同導入發車音樂。山手線月台在2001年初曾變更樂曲。另外，2011年6月27日至7月31日，全部月台使用可口可樂廣告曲《Open Happiness》（コカコーラ 5トーン）作為發車音樂。該曲也被東急東橫線月台作為進站音樂。現在的發車音樂山手線月台使用櫻井音樂工房，而埼京線、湘南新宿線月台使用五感工房製作的歌曲。
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Section: 構造
Subsection: 京王電鐵

位於澀谷Mark City2樓，是終端式月台2面2線高架車站。2000年4月7日，新車站大樓「澀谷Mark City」開幕，並增加Avenue口。過去月台大部分只有頂篷覆蓋，因此可見到銀座線車庫與巴士。大樓建設後，月台位在大樓內，僅能透過2號月台的玻璃帷幕眺望。澀谷Mark City5樓亦有巴士總站，但只能搭乘高速巴士與機場接駁巴士。2008年11月17日起，井之頭線澀谷站與JR澀谷站之間的聯絡通道放上岡本太郎創作的巨大壁畫「明日的神話」。該壁畫為澀谷的地標之一。JR玉川剪票口聯絡通道最南側的部分是過去東急玉川線車站所在地。月台上有東京都民銀行ATM。
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Section: 構造
Subsection: 京王電鐵

=月台編號從南開始。1號月台只限下車專用。平日午間時段，1號月台列車為各站停車，2號月台列車為急行。傍晚尖峰時刻以後兩者對調。1954年左右，當時是3面3線終端式月台。另外向神泉站方向最右側的乘車處也有下車專用月台。
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Section: 構造
Subsection: 京王電鐵

=全都在Mark City內，距離其他路線稍遠。中央口（正面剪票口）Mark City2樓。緊接月台。可至八公口、玉川口、JR西口、宮益坂口、東口。經Mark City下層可至東急田園都市線、半藏門線、東急東橫線、副都心線，經Mark City2聯絡通道可至JR線、銀座線。設有電梯。這裡前往巴士總站（高速巴士除外）較近。西口Mark City1樓。京王井之頭線西口。月台中間樓梯下方。出剪票口後左手邊可至道玄坂。Avenue口（アベニュー口）開放時間7:30〜22:00。Mark City4樓。月台中間樓梯上方。從這裡前往高速巴士乘車處（Mark City5樓）較近。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

 由東急負責車站管理，東京地下鐵也將剪票業務委託東急管理。地下3樓的田園都市線、半藏門線車站與地下5樓的東橫線、副都心線車站目前是視為同一車站。各剪票口附近設有兩座螢幕顯示器，播放東急與東京地下鐵的相關資訊。
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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

=田園都市線為島式月台1面2線地底車站，1977年（昭和52年）4月7日啟用。月台大致位於道玄坂下交差點至宮益坂下交差點下方。田園都市線與半藏門線直通運行，共有4個月台。除了直通列車，田園都市線全日皆有本站始發、終停的班次，半藏門線也有本站始發、終停的定期列車。過去轉轍器設在表參道側，因此田園都市線要在本站折返的列車須往表參道側折返，自從2008年（平成20年）在池尻大橋側設置轉轍器後，2號月台可直接往中央林間方向發車。但現在依然有前往表參道側進行折返的定期列車。2014年（平成26年）6月21日改點後，午間本站的終停、始發列車在乘務員交班後，會先駛往半藏門站回廠（半藏門站有Y字形調度線）。電扶梯附設在各樓梯旁，電梯則連結了道玄坂方向剪票口與月台層。本站月台與東橫線、副都心線月台可透過中間層的聯絡通道來往，不需出站。東急與東京地下鐵原先各自有定期券售票處（東急：道玄坂側，東京地下鐵：宮益坂側），前者在2008年（平成20年）5月31日、後者在同月23日關閉，該機能統一移往東橫線、副都心線的剪票口外大廳（澀谷Hikarie2剪票口附近）。半藏門線通車以來，原先僅1號月台有營團式發車資訊看板，2003年（平成15年）3月19日半藏門線延伸押上後，2號月台與剪票口也一併設置。東京地下鐵將站務委託給東急管理後，發車資訊看板也切換成東急格式。本站由於使用者多、島式月台狹小，平時十分擁擠。東急除了增發折返列車與增加班次，也在評估增設新的上行專用月台。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

==（來源：東急電鐵:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））、（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））==（來源：東急電鐵:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））、（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））月台編號延續田園都市線、半藏門線月台的編號。東橫線有許多本站終停、起始的班次。副都心線的始發列車僅平日首班與傍晚共2班，假日首班與夜間共2班，沒有以本站為終點站的班次，全部直通東橫線。配線上，東橫線4號月台與副都心線5號月台是主本線，東橫線3號月台與副都心線6號月台是副本線。因本站折返列車在4號與5號月台的主本線，部分優等列車會行駛3號、6號月台的副本線。月台設有伸縮式踏板。由於配線上的限制，6號月台列車無法折返至東橫線下行。
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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

==本站最初是由東急管理，與半藏門線直通運行後交由舊營團管理。2007年12月2日起再由經營田園都市線的東急管理。
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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

==東京地下鐵成立後，旅客可在本站兌換開放式票券，但在車站業務移交給東急後停止（改在銀座線車站）。另外東急推出的「港未來一日券」與「東急台場聯票」在2013年3月15日起於本站發售（原在東橫線車站發售）。2013年3月16日起，田園都市線的自動售票機也可以購入經東橫線至日比谷線惠比壽、廣尾、南武線、橫濱線、京急線、相鐵線的聯絡乘車券。月台的道玄坂側有東急的站內商店「toks」，宮益坂側有東京地下鐵的「METRO'S」（メトロス）。本站的東武線直通列車是東急管理站中唯一會廣播東武線內停車站的列車。雖然中間有第三間企業的直通路段，但在副都心線開通後，本站就成為東武本線系統與東武東上線系統的路線交會點。其他類似車站有永田町站與中目黑站，其中中目黑站是唯一同月台可看見本線系統與東上線系統車輛的車站。==本站是少數鋪設道碴的地底車站。這是由於車站上方是「澀谷東急INN」，為減低列車行駛的噪音而設計。
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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

=本站是島式月台2面4線地底車站，2008年（平成20年）6月14日隨著副都心線通車同時啟用。月台位在明治通下方。計劃當初是島式月台1面2線，之後決定與東急東橫線（以及先前的港未來線）直通運行後改為島式月台2面4線。2013年（平成25年）3月16日，東橫線、副都心線開始直通運行，同時東橫線月台從高架移往地下。現在的島式月台2面4線結構，在副都心線通車後至與東橫線直通運行開始前，僅使用外側2線。由於內側2線不使用，2012年（平成24年）6月30日以前，兩月台間設有臨時聯絡通道，實質上成為1面2線月台。在東橫線直通運行開始前，2011年（平成23年）10月起開始撤除上述的臨時通道，2012年7月1日起全面廢除，內側2線開始進行整修、往橫濱方向延伸月台、拆除和光市方向的臨時月台、擴建大廳等工程。利用中間的4、5號月台，東橫線方向、副都心線方向的電車會在本站進行折返，兩側皆設有轉轍器。但本站沒有調車線，需至新宿三丁目站的東新宿側，因此時刻表中可見往新宿三丁目的班次。從東橫線開出、不直通副都心線而在本站折返的列車班次中，大多屬於各站停車（早晨、深夜有急行班次，假日早上也有一班特急）。除了早晨、深夜的部分折返列車在副都心線5號月台發車，大部分折返列車會利用本站的轉轍器停靠4號月台，乘客可直接轉乘月台對側的副都心線。往副都心線的本站始發列車僅平日首班與傍晚共2班，假日首班與夜間共2班，沒有以本站為終點站的班次，全部直通東橫線。與前述的田園都市線、半藏門線車站不同，本站是東急與東京地下鐵共同分擔建設工程（銀座線高架以南為東急，其他則是東京地下鐵為工程主體）。車站管理業務在副都心線通車時移交給東急，但在東橫線與副都心線直通運行後，本站與田園都市線、半藏門線車站被視為同一車站進行管理。本站東急設有直營的定期券售票處，但東京地下鐵直營的定期券售票處須前往銀座線剪票口外大廳。東京地下鐵的定期券在本站或銀座線都可買到，但本站只售賣部分票券，像是「地鐵＆暢遊東京美術館和博物館的優惠手冊」（メトロ&ぐるっとパス）就必須至銀座線購買。副都心線（東橫線）與半藏門線（田園都市線）可在站內轉乘，但銀座線是站外轉乘。因此，副都心線與銀座線的轉乘時限為30分鐘，持車票轉乘時需使用轉乘驗票機（橘色機器，車資不足可使用轉乘專用的精算機）。也可經半藏門線至表參道站轉乘。本站由建築師安藤忠雄設計。車站整體以「地宙船（地下的宇宙船）」為設計主題，除了貫通月台層至大廳層的圓形挑高空間，月台還有座「地宙船」模型。本站是世界第一個採用自然換氣系統的地下車站，月台下與天井設有冷水循環的「輻射冷卻系統」。發車音樂方面，東橫線的3、4號月台及5號月台東橫線始發列車的發車音樂為《Departing from New Shibuya Terminal》」，副都心線5號月台則是《おとぎのワルツ》，6號月台為《愛ステーション》。
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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

=東京地下鐵半藏門線、副都心線與銀座線有不同的剪票口，被視為不同車站，因此田園都市線與銀座線在官方的轉乘站是表參道站。但由於副都心線與田園都市線可線外轉乘銀座線，因此副都心線通車時的轉乘路線列有銀座線。東橫線與副都心線直通運行以前，由於東橫線與田園都市線的站房、剪票口都不同，被視為不同車站。因此在自動售票機購買的乘車券無法通過另一條路線的自動驗票閘門。當時東橫線與田園都市線可利用轉乘專用驗票機進行站外轉乘。此外，由於車資計算路徑差異，前往東急線各站的車資也與現在不同。而銀座線、半藏門線澀谷至赤坂見附、永田町為同一路徑，因此車資不變。另外，銀座線自動售票機的乘車券可通過半藏門線、副都心線的自動驗票閘門。PASMO、Suica等IC卡的乘車紀錄上，東京地下鐵顯示「地 渋谷」，而過去東橫線顯示「東急渋谷」、田園都市線顯示「田 渋谷」。另外，田園都市線自動售票機的乘車券則是印上「（新）渋谷」（正確的是「新」字被圓圈圍住）。現在IC卡的乘車紀錄已改為「東急渋谷」、乘車券則統一為「渋谷」。
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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

==道玄坂方向剪票口往道玄坂、文化村通（東急本店）、中心街方向。位在月台池尻大橋側的樓梯上方。109百貨內有電梯可至地面層，但僅限該百貨的營業時間內使用。出口編號為1 - 4號出口。八公方向剪票口往八公口（玉川口）、西口。位在月台中間樓梯上方。直通澀谷地下街、東急東橫店地下層。可至JR線、京王井之頭線、東京地下鐵銀座線、西口巴士總站。出口編號為5 - 8號出口。宮益坂中央剪票口、宮益東口剪票口往宮益坂口、東口。位在月台表參道側樓梯上方。可至東口巴士總站。出口編號為9 - 12號出口。宮益東口剪票口是副都心線前新設立的出口。
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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

==副都心線通車時新設立新正面剪票口（澀谷Hikarie1剪票口）。2013年3月11日啟用澀谷Hikarie2剪票口。位於澀谷Hikarie1剪票口對面。另外，開始直通運行時也同時開放最近的16號出口，可在地下穿越國道246號前往明治通、惠比壽方向。該出口通道的開放時間為6:00－23:00，由於未來會成為東口地下廣場，因此非開放時間會進行整修工程。（地下2樓）宮益坂中央剪票口、宮益東口剪票口往宮益坂口、東口。位在月台明治神宮前側樓梯上方。可至東口巴士總站。出口編號為9 - 12號出口。往宮下公園、METRO PLAZA（メトロプラザ）方向。13號出口（樓梯、電扶梯），13號a出口與13號b出口只有電梯。（地下3樓）澀谷Hikarie1剪票口（新正面剪票口）澀谷Hikarie方向。出口編號為15號出口（樓梯、電扶梯）。往JR線/東口巴士總站/東口計程車乘車處/澀谷1、2丁目/明治通/東急百貨店東橫店方向。出口編號為14號出口（樓梯、往上之電扶梯（11:00－16:00方向改為往下））。因再開發工程，2012年11月17日起將地面出口向惠比壽方向移動50公尺。平日首班車至10點僅供出站使用。（地下3樓）澀谷Hikarie2剪票口往明治通、惠比壽方向。出口編號為16號出口。平日首班車至10點僅供入站使用。
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Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

=舊東急東橫線月台是4面4線的高架港灣式月台，位於JR線月台東側。東急公司的澀谷陸上月台大約有85年歷史，自從1964年改善工程完成後的形態一直維持屋頂魚糕型。此外此站曾經設置貨物月台。正面口曾設有扶手電梯和升降機。2013年3月1日起高架月台停止前夕至15日為止，到站音樂使用「Final approach」。發車標示設置於剪票口內、2000年代設置於剪票口外5塊大型橫向液晶顯示屏。這些液晶顯示屏清楚顯示哪些列車會先扺達橫濱站。為配合澀谷站地區改造工程，東橫線亦於2013年3月16日計劃與副都心線開始直通運行，東橫線月台在3月15日的尾班列車抵站後，當晚鐵路公司動用大量工程人員，在趕及3月16日首班列車抵站前用小量時間將高架月台及軌道等配置移動至與副都心線同層的地下月台，其後舊高架月台於同年3月26日至5月6日部份區劃為「SHIBUYA ekiato」活動空間。活動結束後，原址範圍部分計劃作為JR埼京線與湘南新宿線月台移動後的位置。至於地下化後的東橫線月台參見上方一節。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

==東側起：1號月台不限於下車，亦開放予上車使用。中午時特急於3號月台、急行於2號月台、各站停車於1、4號月台開出。晚上繁忙時間時通勤特急於2號月台、急行於3號月台、各站停車於4號月台（部分於1號月台）開出。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

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Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: 東急電鐵、東京地下鐵 （半藏門線、副都心線）

==正面口八公口、玉川口、宮益坂口（連接澀谷Hikarie的聯絡橋）。月台前方。田園都市線、銀座線、半藏門線、副都心線、JR線、京王井之頭線方向。直接連結東急東橫店東館。南口西口與東口。月台中部樓梯下方。JR線、巴士總站方向。直接連結東橫暖簾街（東横のれん街）。