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Title: 柏林腓特烈大街车站 (Berlin Friedrichstraße station)
Section: 历史
Subsection: 冷戰時期

伴隨著同盟國軍事佔領德國和冷戰的開始，柏林劃分為東半部的蘇聯佔領區和西部的美、英、法佔領區，正處於兩者接壤地帶以東不遠的腓特烈大街車站開始扮演著東、西柏林市民之往來孔道的角色。當柏林圍牆於1961年8月設立後，東西柏林的交界嚴密地封閉起來，使得本站與另外的13座公路口岸、8座水路口岸一起成為整座城市的跨境關口，也和腓特烈大街南邊的查理檢查哨並列為柏林中心地帶的兩個主要過境點。在1970年代與1980年代中，每日的最高進站和出站人次分別可達3萬人和2萬人。在柏林圍牆橫貫全城的局面下，完全位在牆東側的腓特烈大街車站作為邊境口岸，而安排作東、西柏林高架鐵道服務的終端站，兩者的列車不再能相互對開到彼此的軌道上，而得分別停靠在站內的不同區域中。一般東柏林居民無法由腓特烈大街站搭車前往西柏林，而西柏林來的乘客則只能透過本站的隔離區域，以不離站的方式在地鐵和快鐵之間換車，或是前往地面的通關大廳，若未申辦過境文件則不得出站，因為站外就是東德領土。本站的高架站體分為供西方乘客使用的A、B兩月台，和供東德乘客使用的C月台。C月台位於最北側，僅有前往東柏林和東德的列車服務；中間的B月台供西柏林的區域通勤列車停靠，往西可通到西柏林周邊的萬湖和施塔肯，也可轉乘地鐵U6線；A月台位於最南側，前往西德的長途列車、及前往巴黎、華沙等外國都市的國際列車均由此出發，因此通往月台的入口受到嚴格監視，搭車經過腓特烈大街站的跨國旅客也要在此接受東德官員進行護照檢查（Passkontrolle）。由於這三座高架月台均位於同一層樓，東德政府決定在C月台與B月台之間豎立起一道3公尺高的鋼鐵牆，用以隔開東德乘客和西柏林等地的外來旅客。在這樣的分離措施下，兩邊的乘客雖然看不到彼此、也無法互相接觸，但是卻可以完全聽到另一個站區內的聲音。1980年代，東德又加裝了隔音牆，使用了特殊的材質防止聲音傳遞。腓特烈大街車站周邊的軌道也有設置隔離措施。在高架車站外面，東德列車行駛的軌道和西柏林列車行駛的軌道是不得互通的，而行經A月台的長途列車軌道則受到管制。地鐵部分，由於U6線除了腓特烈大街站外，尚有數座車站在戰後劃入東柏林內，因此東德政府將柏林圍牆到腓特烈大街之間的地鐵站全部關閉，西柏林來的地鐵列車在經過時也跳站不停，直達腓特烈大街車站。東德政府不僅派兵防守這些車站，預防平民透過軌道逃亡，還拆除了這些車站在地面上的標誌、消弭其存在的跡象，使之成為「幽靈車站」，直到1990年以後才重見天日。月台和行車軌道以外的整座腓特烈大街站同樣由東德邊防軍分為兩大塊站區，彼此完全分離且無法互通，站內無論是地下和地面上都設有迷宮般的通道和路障，也部署了大量的邊防兵、東德便衣特工及保安人員，負責偵緝非法的人員偷渡或物資走私行為，東德國安部（史塔西）幹員也在車站內設有辦公室。獲准從本站入境東柏林或出境前往西柏林的乘客，必須通過這些錯綜複雜的走廊，忍受多項極不友善的邊防、海關和史塔西檢查程序，並穿過不設把手的大門才能通關。除了這些措施外，腓特烈大街車站還安裝了140台監視攝影器，確保站內的公共區域都能處於多個鏡頭的涵蓋之下。車站的地面層為東柏林的入境之關，設施包括了三座護照檢查站、海關管制站和等候室，因為通關過程可能長達數個小時。除此之外，東德政府還在此設有審訊室、拘留間、過境註冊登錄處，以及簽證繳費櫃台和外幣兌換櫃台。車站北側和施普雷河之間則是一棟暱稱為「淚宮」、落成於1962年的玻璃鋼筋結構建築，為出境前往西柏林的關口，乘客必須先通過其內的護照及海關檢查，才能前往地下的快鐵和地鐵月台，搭車進入西柏林。在1990年兩德統一之前，每年通過淚宮的旅客數量約有800萬人。由於該大廳僅供西柏林及西德公民、獲得簽證的東德公民、第三國公民及外交人員通關使用，因此建築前面成為人們分離的地點，經常上演揮淚告別的場景。除了淚宮之外，腓特烈大街車站在冷戰時期的另一個景點則是東德國營的「國際商店」，設於地底下的D月台，讓沒有要入境東德的西方旅客消費。這類商店開張後，取代了原先僅有販售酒類飲料和香菸的站內小賣車，供應的商品還包括了食品、書籍、玩具、禮品和珠寶等高檔貨。顧客可用西德馬克、美金和法郎等西方貨幣結帳，但不接受東德馬克。由於這種商店是免稅店，壓低了菸酒類商品的售價，因此吸引了西柏林市民搭地鐵到本站購物。然而，持有大量免稅商品在西德是違法行為，因此西德海關刑事局對於此類情形也有所知悉，與腓特烈大街站相通的西柏林各站內偶爾會有海關人員盤查乘客購買的商品，西柏林警方也會登車執行臨檢。
Title: 柏林腓特烈大街车站 (Berlin Friedrichstraße station)
Section: 历史
Subsection: 兩德統一至今

當柏林圍牆倒下、兩德統一之後，東西柏林之間和進出城的鐵道交通流量均大幅遽增，而此前的東柏林政府也都長期疏於修繕東德市民利用的站區。為了使車站恢復機能，不僅要對老朽的設施進行維護和補修工程，還得改造站內動線，因此原本的隔牆和屏障均予以拆除。至1990年7月時，原先由東德列車專用的C月台已重新連通了向西的連絡軌道，中斷29年的柏林城市鐵路又重新在腓特烈大街站貫通，亞歷山大廣場車站經本站至動物園車站之間的列車服務再度暢行無阻。1991年8月至1992年2月之間，南北鐵路的站體也經歷了整修，儘管當局原先希望能同時進行修復作業、同時維持限度營運，但考量到施工期間的揚塵會干擾列車，因此放棄了這種方案，改而決定封閉車站和隧道，才完成車站的恢復。1995年10月起，腓特烈大街車站的地面建築和高架站體實施了全面翻新，至1999年9月時宣告完成，德國鐵路總共為車站改造工程挹注了2億2千萬馬克的經費，車站建築的正面也鋪上了陶瓦色的硬磚，以往僅有石灰粉刷的南側外牆也在1999年透過這次彻底的改頭換面，順勢砌上了同樣的砖块，并在入口处采用玻璃檐棚。與此同時，腓特烈大街車站還增設了內附電梯的地鐵站聯絡通道，佔地約5,200平方公尺的站區內共有50座商店舖位。原本作為跨境關口的「淚宮」則於1990年7月1日停止使用，並在1990年代內歷經一番整修，接著還列為歷史紀念地。在此之後的淚宮主要用以充當文化活動的表演場所。2011年9月，聯邦德國歷史博物館在淚宮舉辦了一場名為「邊境體驗——德國分裂期的日常景象」（GrenzErfahrungen - Alltag der deutschen Teilung）的長期展覽。展場上具體呈現了腓特烈大街車站在兩德分裂時期的通關跨境過程，展示品中甚至還包括一座在兩德統一後得以保存的檢查隔間。腓特烈大街車站旁的紀念物除了北側的淚宮之外，還有一座稱為「駛向生、駛向死」的七人雕像陣設在站區西側的多罗特娅·施莱格尔广场上。這座紀念碑於2008年11月30日揭幕，是為了紀念「兒童撤離」計劃期間由本站出發、搭乘列車疏散的1萬名猶太兒童。雕像中的兩人象徵獲救的兒童，另外五人則代表中途喪命者。替此座雕像操刀的為以色列知名雕塑家弗兰克·迈斯勒，他本人在幼時就是透過這場行動離開德國的兒童，於1939年時從腓特烈大街站登上了前往英國的火車，因而倖存。梅斯勒的作品不僅在本站才有，英國倫敦的利物浦街車站和波蘭格但斯克的火車總站也都立著同一系列的猶太兒童撤離行動紀念雕像。
Title: 柏林腓特烈大街车站 (Berlin Friedrichstraße station)
Section: 註釋

註1^ ：冷戰時代的西柏林地鐵僅U6线和U8线經過東柏林地底下，但除了U6線上的腓特烈大街車站外，其他車站全部遭到東德封閉。
Title: 克魯站 (Crewe railway station)
Section: abstract

克魯站（英語：Crewe railway station）是位於英國英格蘭柴郡克魯的一座火車站。克魯站竣工於1837年，是世界上最早的火車站之一。克魯車站是西海岸主線上的一個主要樞紐，位於倫敦尤斯頓以北 158 英里，格拉斯哥中央以南 243 英里。本站亦是西北英格蘭的鐵路交通玄關，通往曼徹斯特皮卡迪利和北威爾士的線路就是於本站自西海岸主線分叉。本站是通往利物浦萊姆街的支線自主線分叉之前的最後一個主要車站。它還提供通往特倫特河畔斯托克和什魯斯伯里的線路。克魯火車站有 12 個月台和一個現代化的車站入口建築，內設書店和售票處。乘客可通過人行天橋、樓梯和電梯進入月台。建於 19 世紀的月台建築設有兩家書店、酒吧、自助餐廳和等候室。車站的最後一次重大工程是在 1985 年進行，當時改造了軌道佈局並更新了車站設施。
Title: 克魯站 (Crewe railway station)
Section: 歷史
Subsection: 早期歷史

在克魯以北七英里處的溫斯福德拒絕了早先於當地設站的提議後，楠特威奇（位於克魯四英里外）的地主也拒絕大交匯鐵路於當地設站，因此鐵路公司選擇於克魯設站。克魯車站是英國第一個附設鐵路酒店的車站。該酒店始建於 1838 年，時稱克魯兵器酒店，至今仍在使用中。  由於擴建的需要，它是第一個完全重建的火車站。它也是第一個在其周圍建造完全獨立的鐵路線以緩解交通擁堵的城市。該車站於 1837 年 7 月 4 日隨著大交匯鐵路通車而啟用。 該鐵路建造目的是通過將已有的利物浦和曼徹斯特鐵路與計劃中的倫敦和伯明翰鐵路連接起來，使英格蘭的四個最大城市能夠以鐵路連接起來。該鐵路是世界上第一條長途鐵路，從伯明翰的寇松街火車站到柴郡沃靈頓的達拉姆，在那裡與倫敦和伯明翰鐵路的支線沃靈頓和牛頓鐵路交匯。車站一開通，切斯特和克魯鐵路公司就成立了，以修建一條通往切斯特的支線（切斯特線，即現北威爾士海岸線克魯至切斯特段）。該公司還於本站增設了一個機車廠來為切斯特線線提供服務，並提供傾斜引擎以協助火車從克魯向南爬上馬德利（Madeley）斜坡。儘管該斜坡坡度不大，這對當時的小型引擎來說是一個挑戰。新鐵路於 1840 年通車前不久，切斯特及克魯鐵路公司就被大交匯鐵路公司吸收。到 1841 年，切斯特線被視為通往霍利黑德港的新主線的起點，提供通往愛爾蘭的最快路線，克魯作為樞紐站的重要性開始確立。當曼徹斯特和伯明翰鐵路公司（一項獨立的事業，原希望建造一條比大交匯鐵路更短、連接曼徹斯特和伯明翰的完全獨立線路）確定在克魯至伯明翰興建新線與大交匯鐵路競爭是不經濟後，該公司決定只興建曼徹斯特至克魯段，並於克魯將新鐵路與大交匯鐵路會合，這進一步提升了本站作為鐵路樞紐站的地位。兩家公司之間的爭吵使直通車服務遲了一段時間才得以落實運行，當時曼徹斯特和伯明翰鐵路公司不得不在克魯建造自己的臨時車站，該站其中一部分作為北交匯處旁邊的孤立月台（位於通往曼徹斯特的鐵路開端位置）保留至今。1842 年，大交匯鐵路公司決定將其機車工廠從利物浦的邊山搬到克魯，並將工廠選址定在沃靈頓線和切斯特線交匯處北側。
Title: 克魯站 (Crewe railway station)
Section: 歷史
Subsection: 倫敦和西北鐵路

1846年，大交匯鐵路公司與倫敦和伯明翰鐵路公司合併成倫敦和西北鐵路公司，並成為了當時世界最大的公司。新公司將切斯特線延伸至霍利黑德、沃靈頓線延伸至蘭開斯特和卡萊爾、曼徹斯特線延伸至利茲，並建設了通往什魯斯伯里的克魯和什魯斯伯里鐵路。該鐵路與什魯斯伯里和赫里福德鐵路（由倫敦和西北鐵路與大西部鐵路共同擁有）在什魯斯伯里連接起來，連繫本站和南威爾斯。與此同時，北斯塔福德郡鐵路公司亦修建了特倫特河畔斯托克至本站的鐵路，該鐵路於本站與倫敦和西北鐵路會合。為了應付日益頻繁的交通，本站於1867年被重建。現時位於5及6號月台、彼此相對的建築就是於當時落成。此外，倫敦和西北鐵路公司亦同時將原本需要於沃爾弗頓（位於倫敦和伯明翰鐵路上）和克魯完成的機車製造工序改為集中於克魯。1890 年代，一項調查顯示本站 24 小時內有 1,000 列火車通過，其中一半是不需要停靠車站的貨運列車。因此公司決定單獨修建一條四線鐵路線，該線通過車站西側，並以地下隧道避開南、北交匯處，然後與主線匯合。 建設計劃於 1895 年獲得批准，工程從 1896 年持續到 1901 年。工程中的“大挖掘”僱用了 1,000 多名工人，成本約為五十萬英鎊（相當於 2021 年的 57,750,000 英鎊）。車站在 1903 年 和 1907 年之間進行了擴建，提供八個直通月台，每個站台四分之一英里長。擴建的成本為一百萬英鎊 （相當於 2021 年的 112,540,000 英鎊）。
Title: 克魯站 (Crewe railway station)
Section: 歷史
Subsection: 倫敦、米德蘭和蘇格蘭鐵路

1923 年，倫敦和西北鐵路公司被併入倫敦、米德蘭和蘇格蘭鐵路公司。克魯仍然是機車製造的主要中心。 1938-39 年，南、北交匯處的信號箱被完全重建為巨大的混凝土結構以抵禦空襲，並一直使用到 1985 年更換信號工程展開為止。北交匯處的信號箱現已成為克魯遺產中心的一部分，並可供參觀。
Title: 克魯站 (Crewe railway station)
Section: 歷史
Subsection: 英國鐵路

1948 年，倫敦、米德蘭和蘇格蘭鐵路公司被國有化為英國鐵路公司的倫敦米德蘭地區。國有化極大地促進了英國鐵路的現代化，並為本站帶來電氣化鐵路，還有柴油動力和固定編隊空氣製動列車。1959 年至 1974 年間西海岸主線的逐步電氣化，以及英國鐵路陸續淘汰蒸汽機車，均令使用本站的列車種類大幅改變。 1974 年電氣化完成後，除了倫敦至切斯特和霍利黑德的列車外，火車無需在克魯更換機車。許多機車牽引列車亦被電聯車或柴聯車取代，縮短周轉時間。此外，通往馬基特德雷頓（楠特威奇和馬基特德雷頓線，俗稱「薑餅線」）等鄉鎮的支線關閉後，以克魯為總站的列車數量因而減少。然而，鄉郊列車客運量下降、郵件和包裹運輸量減少以及牲畜運輸完全取消的同時，城際列車客運量的大幅增加，乘客對更快、更順暢和更高效的客運列車的需求亦顯著上升。1963 年，英國鐵路倫敦米德蘭地區的建築師在楠特威奇路的入口處提供了一個馬車門廊，它由八個雙曲拋物面層壓木殼構成。 該馬車門廊在 1983 年至 1985 年間被當前的鋼結構所取代。1985 年，一項耗資 1,430 萬英鎊的計劃為本站的軌道佈局進行了現代化和簡化，取消了許多轉轍器和平交道，並允許列車以 130 公里/小時的速度通過北交匯處。與此同時，本站於更換信號系統時停用了五個於 1902 年增設的月台。
Title: 蒙特利尔中央车站 (Montreal Central Station)
Section: abstract

蒙特利尔中央车站（法語：Gare centrale de Montréal；英語：Montreal Central Station）是加拿大魁北克省蒙特利尔的主要鐵路車站，啟用於1943年，共有7座月台；包括維亞鐵路、美鐵及大都會交通局通勤鐵路均有列車在此站停靠。每年運量約一千一百萬人次，是繼多倫多聯合車站之後，加拿大第二繁忙的火車站。它的VIA代碼是MTRL，Amtrak代碼是MTR，而IATA代碼是YMY。
Title: 巴黎里昂車站 (Gare de Lyon)
Section: abstract

巴黎里昂車站（法語：Paris-Gare de Lyon）是法国国家铁路（SNCF）在巴黎的七大列車始發站之一，位于巴黎市区东偏南的十二区。包含了多种铁路运输服务和城市轨道交通服务，如巴黎地鐵，大区快铁（RER），远郊铁路（Transilien），省际列车（TER），TGV等。巴黎里昂車站是巴黎通往法国东南各城市的铁路网起点，比如马赛、里昂等城市，同时也是开通法国首条TGV线路的车站。就旅客人数而言（每年约有8300万人次），目前巴黎里昂車站是巴黎第三繁忙的铁路车站。
Title: 巴黎里昂車站 (Gare de Lyon)
Section: 历史

巴黎里昂車站于1849年8月12日建成，当时只是叫做“里昂月台”（L'embarcadère de Lyon），并且只有一座木制站屋。1855年，第二代站屋落成，这时才定名为巴黎里昂車站，并且作为巴黎-里昂-地中海铁路公司铁路网的起点。当时，为了防止附近塞纳河洪水泛滥的威胁，车站的地基比周边高处6~8米。当时车站长220米，宽42米，只有5条路轨，路轨上方是一个大门廊。1871年巴黎公社时期，车站局部被火焚毁，后来依照原样进行了修复。1900年为迎接巴黎世博会，巴黎里昂車站又进行了一次重建，工程由图卢兹工程师马里尤斯·图杜瓦尔负责，新车站的轨道新增到13条，并且车站门面上建成了一个64米高的钟塔，同时车站也建成了地下通道通往新落成的巴黎地铁。此后，直到1970年代，巴黎里昂車站一直都没有什么大变化。1970年代中叶修建RER时，车站门面朝向贝西路（rue de Bercy）和贝西大厅被拆毁，并且深挖了两层地下月台，供RER A线和东南路网远郊车（后来整合入D线）使用。1981年，2号站厅投入使用，主要用于接发TGV，并且安装了必要的设备。1984年12月28日，巴黎里昂車站成为法国历史文物之一。1988年6月27日，地下远郊车月台发生一起惨重的列车相撞事故，造成56人死亡，57人受伤。1998年，最新的地铁14号线开通，方便乘客来往于巴黎两個鐵路车站——里昂火车站和圣拉扎尔车站（Gare de Paris-Saint-Lazare）之间。2011年，随着法国高速铁路莱茵河－罗讷河线开通，巴黎里昂車站新开通了前往米卢斯方向的高铁列车，而原有了前往克莱蒙费朗方向的城际列车服务则转移至相邻的巴黎贝西站。巴黎里昂車站一层大厅内坐落着一间餐厅——蓝色列车餐厅（Le Train Bleu），该餐厅于1972年9月28日成为法国历史文物之一。不少电影都曾在那里取景。
Title: 巴黎里昂車站 (Gare de Lyon)
Section: 轨道布置
Subsection: 长途列车

巴黎里昂車站共有两个站厅，为地面尽头式车站。
Title: 巴黎里昂車站 (Gare de Lyon)
Section: 轨道布置
Subsection: 长途列车

=1号站厅位于车站西南侧，法兰西岛大区列车R线也在此站厅始发。站厅中部设有地下通道可连接地铁及快铁站厅。
Title: 巴黎里昂車站 (Gare de Lyon)
Section: 轨道布置
Subsection: 长途列车

=2号站厅位于车站东北侧。站厅中部设有地下通道可连接地铁及快铁站厅。
Title: 巴黎里昂車站 (Gare de Lyon)
Section: 轨道布置
Subsection: 快铁

巴黎里昂車站内的快铁车站是一个双层地下车站，其中地下一层共有四个轨道，供法兰西岛大区快铁D线使用；地下二层共有两个轨道，供法兰西岛大区快铁A线使用。站台层之间与地面均设有自动扶梯，并配有无障碍设施。
Title: 巴黎里昂車站 (Gare de Lyon)
Section: 停靠线路

以下列车线路在巴黎里昂車站停靠：
Title: 巴黎里昂車站 (Gare de Lyon)
Section: 配套交通
Subsection: 地铁

里昂火车站的地下有相应的地铁站，方便乘客乘坐地铁1、14号线前往巴黎市区各处。地面也有对应的公交站，方便乘客乘坐各条公交线路前往巴黎市区各处。另外，地铁5号线车站虽与车站有一定距离，但乘客可以凭一张单程票进行出站-入站转乘。
Title: 哥本哈根火车总站 (Copenhagen Central Station)
Section: abstract

哥本哈根火车总站（丹麥語：Københavns Hovedbanegård）又稱哥本哈根中央車站，位于丹麦首都哥本哈根市韋斯特布羅与哥本哈根市中心区交界处，是哥本哈根的主要火车站，为丹麦全国规模最大的火车站。第一代站房于1847年6月26日启用，现在的站房是1911年12月1日启用的第三代站房。在1911年12月1日第三代站房启用前，本站的站名为哥本哈根站（丹麦语：København Station），第三代站房启用后改为现名。
Title: 哥本哈根火车总站 (Copenhagen Central Station)
Section: 现站房概述

现在的哥本哈根火车总站由国铁、哥本哈根市郊铁路、哥本哈根地铁共同使用。在站前广场、伯恩斯托夫街、雷文特洛街（Reventlowsgade）均设有出口，其中伯恩斯托夫街出口对面便是趣伏里公园。蒂特根街以铁路跨线桥的方式上跨哥本哈根火车总站的股道。现在的站房1911年投入使用，由海因里克·文克主持设计。目前该车站拥有8个月台，14条股道（其中4条股道专供哥本哈根市郊铁路使用，2条股道专供哥本哈根地铁使用）。本代车站最初设有6个岛式月台及12条股道，后来增加了1个月台；哥本哈根地铁引入本站后，又增加了供哥本哈根地铁使用的1个月台、两条股道，形成了现在的8台14线的格局。其中包括专供通往瑞典及挪威的国际列车使用的站台。哥本哈根地铁站台位于地下。其余站台为位于站厅下方的比周边道路低一层的下沉式部分露天站台。阿斯托利亚酒店位于车站正门斜对面、哥本哈根市郊铁路轨道及站台上方。站台在车站主楼正对面的站前广场上设有一处面积很大的露天区域（因为蒸汽机车巨大的废气排放量，蒸汽机车时代的铁路不可能修建太长的封闭式隧道及规模宏大的封闭式地下车站）。站厅内不仅仅是传统的站厅，还集成了包含有多种类型商服的“哥本哈根火车总站购物中心”，包括：杂货店、果蔬店、咖啡厅、餐厅、邮局、银行、货币兑换店等。同时也是一个市民游客中心。还有一个收费并不高昂的公共浴池。
Title: 哥本哈根火车总站 (Copenhagen Central Station)
Section: 停靠列车

在哥本哈根火车总站停靠的列车既可到达丹麦国内目的地，也可到达国际目的地。 包括横跨丹麦的“城际列车”和“城际闪电列车”、连通丹麦的西兰岛与瑞典南部班次频密的“区域列车”（包括“厄勒海峡列车”）等等。在本站停靠的“城际列车”可以到达包括欧登塞、奥胡斯、奥尔堡、埃斯比约、齐斯泰兹、森讷堡在内的丹麦主要城市。哥本哈根市郊铁路列车也停靠本站，包括除F线外的所有哥本哈根市郊铁路线路。哥本哈根市郊铁路不是哥本哈根地铁的一部分，而是由丹麦国家铁路依托其所属的国铁网络运营的通勤列车。现时，哥本哈根地铁3号线、哥本哈根地铁4号线均在本站设站。
Title: 哥本哈根火车总站 (Copenhagen Central Station)
Section: 历史
Subsection: 第一代站房和第二代站房

哥本哈根火车总站第一代站房建于1847年，大致位于今瓦尔比站东侧不远处，是当时的“哥本哈根—罗斯基勒铁路”上的车站，总设计师为哈拉尔·康拉·斯蒂林，建成后不久便因丹麦铁路网的扩张而不堪重负。 1864年，规模更大的哥本哈根火车总站第二代站房建成，总设计师是约翰·丹尼尔·赫霍尔特。
Title: 哥本哈根火车总站 (Copenhagen Central Station)
Section: 历史
Subsection: 第三代站房即现站房

第二代哥本哈根火车总站还是有些小，且其尽头式车站设计不利于过站但不在本站始发终到的列车使用。因而规划新建现在的哥本哈根火车总站站房（第三代站房），并通过修建哥本哈根大街铁路（丹麦语：Boulevardbanen，该铁路多数部分位于地下隧道）将本站改造为现在的通过式车站。现在的哥本哈根火车总站由海因里克·文克（Heinrich Wenck）主持设计，1911年12月1日投入使用。1917年，哥本哈根大街铁路开通，哥本哈根火车总站由尽头式车站变为通过式车站。1934年5月15日引入哥本哈根市郊铁路。1980年，哥本哈根火车总站进行了翻新。在此次翻新工程中，在车站大堂及站台加装了自动扶梯和电梯，同时实现了旅客进站、旅客出站、货运完全分流。2004年至2008年间又进行了一次翻新，这次翻新程包括：屋顶、将3至6站台由低站台加高为高站台，并进行了加长、车站主楼、塔楼、天桥等等。2019年9月23日，哥本哈根地铁3号线（城市环线）开始在哥本哈根火车总站设站，这条地铁线共有17座车站，提供7*24小时服务。2020年3月28日通车的哥本哈根地铁4号线也在本站设站。
Title: 哥本哈根火车总站 (Copenhagen Central Station)
Section: 相关条目

哥本哈根火车总站购物中心（位于哥本哈根火车总站内部的购物中心）
Title: 紐卡斯爾站 (Newcastle railway station)
Section: abstract

紐卡斯爾站（英語：Newcastle railway station）是英國的一座鐵路車站，位於英格蘭紐卡斯爾。紐卡斯爾站是倫敦和愛丁堡之間的東海岸主線上的重要車站，距離倫敦國王十字車站以北約268英里（432公里）。車站開業於1850年。在最近數年紐卡斯爾站的乘客數有著大幅的增長。
Title: 紐卡斯爾站 (Newcastle railway station)
Section: 建築

現今的車站建築於1850年啟用，由維多利亞女王主持奠基。佔地17英畝，月台總長兩公里，規模宏麗。車站附近豎立有火車發明者喬治·史蒂芬生的塑像。目前車站已被列為一座一級登錄建築，在英國作家西蒙·詹金斯所評選的《英國100個最佳鐵路車站中》，紐卡斯爾站是僅有的十個獲得五顆星的車站之一。
Title: 紐卡斯爾站 (Newcastle railway station)
Section: 轉乘

車站可轉乘泰恩-威爾地鐵，地鐵站中央車站位於鐵路車站下方，於1981年啟用。
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: abstract

伯明翰沼澤街站（英語：Birmingham Moor Street railway station）是英國伯明翰三個主要的鐵路車站之一，另外兩個分別是伯明翰新街站及伯明翰雪山站。本站位於伯明翰市中心東側，相距伯明翰新街站約365米。沼澤街站近年來已重新成為重要的車站，2010年兩個舊終端式月台重開。本站除了有許多來往倫敦馬里波恩站及伯明翰的奇爾特恩鐵路長途列車停靠，同時也是雪山線的重要車站。此站現為伯明翰第二繁忙的鐵路車站。
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 歷史
Subsection: 早期歷史（1909 - 87年）

在 20 世紀之交，進入伯明翰的郊區鐵路交通迅速增長。當時，為了滿足需求，大西部鐵路大大擴展了其在伯明翰市內的鐵路設施，並全面重建及擴展了其在伯明翰的主要車站雪山站。然而，從南面穿過市中心下方進入雪山、只有雙線的雪山隧道沒有足夠的容量容納所有交通，而擴寬隧道亦被認為是不切實際的。因此，為了解決運力問題，大西部鐵路在隧道南端建設了本站，以接收從南面駛來的終到列車，以緩解交通壓力。本站開通時主要是短途（本地）列車的終點站，從利明頓溫泉或埃文河畔斯特拉特福（經最近開通的北沃里克郡線）前往伯明翰的本地列車當時均以本站為終點站。本站的臨時站房於 1909 年 7 月啟用，永久站房則於 1914 年竣工。車站位於雪山隧道入口以南、一條連接本站和主線鐵路的短支線（沼澤街支線）盡頭。本站最初有一個 700 英尺（213 米）長的島式月台，兩邊均為月台。 1930 年本站增設了一個長 600 英尺（183 米）的側式月台。然而，本站並沒有在通往雪山的直通軌道旁設置月台。由於車站建在一個狹窄的場地上，月台的緩衝端配備了兩個電動橫移器作為節省空間的措施，以允許機車在軌道之間橫向移動，而不必通過交叉路口倒車。 1967 年，當本站所有列車服務都改為使用柴聯車時，橫移器停止使用。初時列車僅在周一至六使用本站。在周日，由於雪山站交通並不繁忙，列車均以該站為起訖站。1948 年英國鐵路國有化後，本站由英國鐵路西部地區管理，並於 1963 年改由倫敦米德蘭地區管理。英國鐵路在 1960 年代末期逐漸減少使用伯明翰雪山站，更於1968年3月4日關閉沼澤街支線至伯明翰雪山交界處的一段線路（包括雪山隧道），使本站成為本地火車的孤立終點站。本站曾於1969年計劃關閉，但五個地方當局反對並將此案提交給高等法院，高等法院站在地方當局一邊，阻止本站關閉。 伯明翰雪山站則於1972年3月6日關閉。1967 年到 70 年代中期是本站使用率最低的時期；只有疏落的本地火車在繁忙時段使用本站，其他時間本地列車均使用新街站。1973年，西米德蘭茲客運執行局 (WMPTE) 與英國鐵路簽署協議，伯明翰的本地鐵路服務改由執行局管理。在執行局支持下，本站的列車班次得到回升。從 1975 年開始，本站和多里奇（Dorridge）、雪莉（Shirley）之間引入了半小時一班的定期服務。
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 歷史
Subsection: 早期歷史（1909 - 87年）

=本站最初設有一個大型貨運站，毗鄰於 1914 年啟用的客運站站房。大西部鐵路公司購買並拆除了許多建築物，包括舊伯明翰公共辦公室，以便騰出空間興建貨運站。 它是使用越來越罕見的埃納比克（Hennebique）鋼筋混凝土技術建造的。 貨物站處理許多貨物列車，否則這些列車需通過雪山隧道到達霍克利的大西部鐵路貨運場。由於建在陡坡上的狹窄空間內，貨運站分上下兩層，其中下層分為兩個貨棚。站內提供了三個貨車車廂升降機，使車廂得以在上下層之間轉移。下層亦配備了可以在升降機和側線（貨車車廂於該些側線上被裝卸）之間移動貨車車廂的電動橫移器。貨物站的貨物主要是新鮮水果和蔬菜，它們會在早上到達車站，然後直接運到附近的牛環市場。貨站最終於1972年11月6日關閉，並於三年後拆除了上層的主要貨棚。前貨站的用地現在部分被Selfridges大樓佔用，現在前低層貨棚部分被用作停車場。
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 歷史
Subsection: 車站搬遷

1980 年代中期，雪山站和雪山隧道獲資金挹注而得以重開。作為重開計劃的一部分，本站於通往雪山站的鐵路旁增設了月台，並為新月台增設了新站房。新站完成後，舊站及其終端式月台變得多餘而關閉。 1987 年 9 月 26 日，最後一列使用舊站的火車是由機車從伯明翰鐵路博物館拖運而來的蒸汽專列「克倫城堡」（大西部鐵路4073型）。  舊站停用並與脫離鐵路網絡，新站則於1987年10月5日投入使用。1990 年代，本站自開業以來首次增設長途列車服務。 1993年，東南網絡開辦來往倫敦馬里波恩到伯明翰雪山（經班伯里和利明頓溫泉）的有限停站列車，並在本站停靠，使本站首次有主線列車服務。  這項服務在英國鐵路私有化後由奇爾特恩鐵路接管。 1995年，雪山以北的「珠寶線」項目竣工，使本站得以增設前往伍斯特（經斯陶爾橋交匯和基德明斯特）的直通服務。
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 歷史
Subsection: 舊站修復及新舊站統一

本站舊站沒有被拆除，而是任其荒廢。到 1990 年代後期，舊站的終端式月台已雜草叢生，破敗不堪， 從路邊可以看到牆壁上的裂縫，其中一些是由一輛失控的公共汽車撞擊造成的。 1988 年 3 月，沼澤街站歷史協會成立，以「拯救我們的車站」。來自附近 Yardley 的醫生伯納德·朱比 (Bernard Juby) 博士成為其主席，並立即著手爭取將車站及其倉庫列作登錄建築。大型志願者團隊每週末都會於本站集合、清潔和保護站內各種建築物。站內剩下的文物經過精心翻新和儲存，隨後在車站重新向公眾開放時重新使用。 由於他們的努力，舊車站於 1998 年成為二級登錄建築。 英國遺產檢查員於 1988 年訪問了該地點，並認為本站的車站建築和倉庫應列入名錄。10 年後、在伯明翰市議會（西米德蘭郡議員 Stan Yapp 和 Fred Chapman 的幫助下）接收了一封有 14,500 多個簽名的請願書，內閣大臣才正式簽署將本站的車站建築和倉庫列為二級登錄建築。 2000 年代，雪山線班次的增長再次使雪山隧道的容量緊張，因此奇爾特恩鐵路和伯明翰盟（Birmingham Alliance）決定修復並重開本站舊站，讓部分列車服務改於該處為始發終到。2002-03年間，舊站大樓和月台進行了耗資 1100 萬英鎊的翻新工程，使其恢復到 1930 年代的風格。  但是，由於英國鐵路網公司耽誤了必要的信號傳輸工作，導致舊站月台比預期遲了很久才能重新連接鐵路網絡和開通服務。三個終端式月台中的兩個，編號為 3 和 4，於 2010 年 12 月 11 日重新開放使用。第三個終端式月台 （5號月台）則仍未啟用。修復工程亦將舊站與新站合二為一。新站的主要入口被拆除， 並使用舊車站的售票大廳創建了通往新站月台的新乘客通道。新月台上的人行天橋和簷篷也進行了重建，以配合舊站的風格。 全站以 1930 年代的風格進行了翻新，擁有復古燈、時鐘、座位和標牌。翻新工程獲得了 2004 年的鐵路遺產信託獎和 2005 年伯明翰市民協會的文藝復興獎。 本站經過整修後，亦曾於未被重用的5號月台擺放外觀得到修復的大西部鐵路2884型列車（2-8-0，編號為2885），是英國第二個擺放該列車的車站。該列車於2013年6月4日被移離本站。 2011-12年期間的進一步翻新包括在車站大樓的正面和側面安裝受大西部鐵路公司啟發的鍍金標牌。自 2010 年 12 月時刻表變更以來，本站三個朝南的終端式月台中的兩個已連接到網絡並投入使用，使奇爾特恩鐵路公司一些往返倫敦馬里波恩的列車服務能夠以本站而非雪山站作起訖站。 前往利明頓溫泉的本地列車服務也改在本站的終端式月台始發終到。該公司亦對倫敦馬里波恩到伯明翰的鐵路進行大規模重建及改進，以提高速度。2011 年 9 月 5 日，奇爾特恩鐵路公司推出了本站和倫敦馬里波恩之間的快速列車服務，進一步與維珍鐵路的西海岸主線列車服務（從伯明翰新街出發）展開競爭。興建中的2號高速鐵路首階段北端總站伯明翰寇松街站將會座落於本站北側，並與本站以行人道相連。
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 列車服務

目前西米德蘭茲鐵路公司於本站提供服雪山線上的本地服務，而奇爾特恩鐵路公司則主要通過奇爾特恩主線提供前往倫敦馬里波恩的長途列車服務：
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 列車服務
Subsection: 奇爾特恩鐵路

部分列車會先停靠本站，之後於伯明翰雪山站終到。另一部分列車則會於本站終到，並駛入本站的終端式月台。在繁忙時間，亦有部分列車經伯明翰至基德明斯特。奇爾特恩鐵路的列車班次為：
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 列車服務
Subsection: 西米德蘭茲鐵路

各方向每小時有4班西米德蘭茲鐵路列車於本站停靠，其中東行列車班次（每小時）為：2班 往惠特洛克斯端（Whitlocks End）（其中一班續駛至埃文河畔斯特拉特福）2班 往多里奇（Dorridge）（其中一班續駛至埃文河畔斯特拉特福）在繁忙時間，部分往多里奇的東行列車會續駛至皇家利明頓溫泉。西行列車班次（每小時）為：4班 往基德明斯特（其中2班續駛至伍斯特前門街）
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 與新街站的連繫

本站相距伯明翰新街站約365米。 本站與該站之間的行人道上均設有指示牌辨別車站方向，其中一小段行人道會穿過牛環購物中心下方的一條隧道。儘管進入伯明翰新街站的鐵路直接穿過本站下方，但該鐵路並無於本站下方設置月台。此外，進入本站的鐵路亦沒有聯絡線直接連接伯明翰新街站，因此本站沒有列車服務前往該站。2013年，兩站間開通了一條直接的行人通道，縮短了兩站間的步行距離。
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 未來發展

2019年3月，西米德蘭茲首長透露本站的再發展計劃，包括興建兩座新月台（5、6號月台）及一座連接本站所有月台和寇松街站（未來2號高速鐵路首階段北端總站）的行人天橋。新的5、6號月台將會服務由東米德蘭、西南英格蘭、伍斯特和赫里福德前往本站的列車。2019年6月29日，英國運輸部接獲「米德蘭鐵路總匯」投資計劃的撥款申請。該計劃總造價達20億英鎊。 其中關於本站的部分包括：為本站增添兩座新月台（5、6號月台）每小時增加2班來往萊斯特及德比的列車每小時增加2班前往皇家諾頓（Kings Norton）的通勤列車（經營山線）每小時增加1班前往諾丁漢的列車每小時增加1班前往赫里福德的列車（經伍斯特）每小時增加1班前往卡地夫中央的列車每小時增加1班前往布里斯托聖殿草地的列車
Title: 伯明翰沼澤街站 (Birmingham Moor Street railway station)
Section: 接駁交通

伯明翰多條巴士路線均於本站旁的沼澤街設站。西米德蘭地鐵公司街（Corporation Street）站位於本站以西。伯明翰長途客運站則位於本站東南側的迪格貝斯（Digbeth）。
Title: 謝菲爾德站 (Sheffield station)
Section: abstract

謝菲爾德站（英語：Sheffield station）是位於英國英格蘭約克郡-亨伯地區謝菲爾德的一座火車站，也是南約克郡最為繁忙的火車站。謝菲爾德超級電車的謝菲爾德站 / 謝菲爾德哈勒姆大學站位於本站旁邊。在2017-18年度，謝菲爾德車站是英國第43繁忙的火車站，也是大倫敦以外第15繁忙的火車站。
Title: 謝菲爾德站 (Sheffield station)
Section: 歷史
Subsection: 1870-1960

本站於1870年由米德蘭鐵路公司根據公司建築師約翰霍洛威桑德斯（John Holloway Sanders）的設計建成。 這是謝菲爾德市中心建造的第五個也是最後一個火車站。儘管在當地存在一些爭議和反對，新線路和車站還是建成了。謝菲爾德市議會非常擔心城市東側與市中心被鐵路隔絕，因此堅持要於本站的車站範圍保留公共通道。1905年，本站增設了兩座月台（原有1號月台改造成島式月台，並興建了新的1號月台），並建設了新的車站建築立面和一個新出口。整項車站擴展工程耗資21.5萬英鎊（相當於2021年時的2.456千萬英鎊）。由於本站原有的上蓋在二戰時受到損壞，將其修復所需的成本又過高，所以它於1956年秋季被拆除。
Title: 謝菲爾德站 (Sheffield station)
Section: 歷史
Subsection: 1960-2002

1960年代，本站引入了由英國鐵路45及46型柴油機車牽引的列車服務。 1970年，謝菲爾德的另一個主要火車站（謝菲爾德維多利亞站）結束營運，該站的列車服務均被轉移至本站。1991年，謝菲爾德超級電車建設工程展開。1994年後期，本站得以連接至超級電車網絡。
Title: 謝菲爾德站 (Sheffield station)
Section: 歷史
Subsection: 2002-現今

2002年，當時本站列車服務的主要營運商米德蘭主線為本站展開大型改造工程。本站的石造立面被噴砂，拱門下方則裝設玻璃窗，以改善車站內外的視野。 此外，本站月台表面得到改善。工程中，本站亦增設了連接車站大堂和超級電車站（位於本站後方）的行人天橋。2009年12月，本站1B號月台旁邊開設了一間酒吧。2010年10月，東米德蘭茲列車撥款1千萬英鎊以改善其服務的車站。本站的候車室、洗手間設施得到翻新，保安系統亦得到提升。
Title: 謝菲爾德站 (Sheffield station)
Section: 歷史
Subsection: 車站天橋爭議

2008年，東米德蘭茲列車公司透露，它打算通過安裝檢票閘口，將本站部分區域限制為只供持票人士進入，以防止乘客無票乘車。這一提議遭到居民和市議會成員的廣泛反對，因為站內的人行天橋將不准非持票人士進入，切斷接通車站後方（諾福克公園住宅區和超級電車站）和前方（車站旅客中心、公共汽車站、市中心和謝菲爾德哈勒姆大學市中心校區）的通道。2009年5月6日，東米德蘭茲列車實施其提案，使用臨時閘口和檢票員禁止非持票人進入人行天橋，當地居民和超級電車的乘客被迫使用更長、繞過車站範圍的步行路線。2009年11月，東米德蘭茲列車被謝菲爾德市議會拒絕了檢票閘口的規劃許可， 但在2010年2月宣布將再次申請。 交通大臣阿多尼斯勳爵於2010年4月宣布，在第二座橋落成以維護非持票人的通道之前，既有的人行天橋不會安裝任何障礙物。從2010年9月起，東米德蘭茲列車使用穿制服的工作人員來阻止當地居民使用人行天橋。 與此同時，謝菲爾德市議會探討了為這座橋確立公共通行權的可能性，以解決此事。2010年底，據報導，時任副總理、謝菲爾德哈勒姆的議員尼克·克萊格可能會介入以解決僵局。2012年3月，時任運輸大臣賈斯汀·葛林寧表示將提供300萬英鎊建造一座新的人行天橋來解決爭議。截至2019年，進入車站或使用人行天橋不需要預先購買車票，人行天橋可以通往東面的謝菲爾德車站電車站。
Title: 謝菲爾德站 (Sheffield station)
Section: 月台

本站的月台分配主要如下：1、2號月台 -北方列車：往哈德斯菲爾德（經巴恩斯利和佩尼斯通）北方列車：往利茲，經巴恩斯利（快車）奔寧特快：往克里索普斯縱貫鐵路：往紐卡斯爾和蘇格蘭2C號月台 -北方列車：往曼徹斯特皮卡迪利（各站停車）3、4號月台 - 前往利茲、林肯、阿德威克和斯卡布羅/布里德靈頓/赫爾的區間列車5號月台 - 東米德蘭茲列車（往倫敦、諾維奇和諾丁漢）、縱貫鐵路（往伯明翰、雷丁和普利茅斯）6號月台 - 縱貫鐵路（往伯明翰、雷丁和普利茅斯）、北方列車（往諾丁漢，經阿爾弗雷頓）、奔寧特快（往曼徹斯特皮卡迪利）7號月台 - 東米德蘭茲列車（往諾里奇和利物浦）、北方列車（往曼徹斯特皮卡迪利，各站停車）8號月台 - 東米德蘭茲列車（往曼徹斯特和利物浦 / 往倫敦）、北方列車（往諾丁漢）謝菲爾德超級電車站的月台則位於8號月台東側上方的一道堤上。
Title: 諾丁漢站 (Nottingham station)
Section: abstract

諾丁漢站（英語：Nottingham station）是英國城市諾丁漢的一座鐵路車站。諾丁漢車站由東米德蘭列車、英國縱貫鐵路和北方鐵路運營。2007年11月11日之前，諾丁漢車站由米德蘭主線和中央列車運營，另外車站可轉乘路面電車系統諾丁漢特快。根據鐵路和公路辦公室的統計數據，諾丁漢站是東米德蘭地區最繁忙的火車站。
Title: 諾丁漢站 (Nottingham station)
Section: 歷史

諾丁漢的首座火車站開業於1839年5月。現今的車站建築啟用於1904年，以愛德華七世時代的巴洛克復興風格建造，耗資100萬英鎊（換算至2021年為1.142億英鎊），在啟用前夕（1904年1月16日），該車站被《諾丁漢晚報》描述為“宏偉的新建築群”，其建築混合使用了紅磚、赤陶和彩陶。
Title: 諾丁漢站 (Nottingham station)
Section: 轉乘

隨著2004年3月諾丁漢特快的開通，諾丁漢站成為新電車線路的南端終點站。2015年7月27日，一座新的電車站啟用。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: abstract

紅磡站（英語：Hung Hom Station），前城際直通車則稱之為香港紅磡站（英語：Hong Kong Hung Hom Station），前稱九龍車站（英語：Kowloon Station），是一個位於香港九龍油尖旺區紅磡灣暢運道，屬於港鐵東鐵綫與屯馬綫的鐵路轉乘站，亦曾是往返中國內地與香港的城際直通車終點站。此站雖以紅磡為名，實際上車站是座落於紅磡灣西岸，與傳統上的紅磡區相差約1公里。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 概述

現今紅磡站的建立，屬九廣鐵路（英段）現代化工程的一個重要部分，該工程主要包括全線鋪設雙軌以及列車電氣化，兩項工程的起點均由紅磡站開始。原有的九廣鐵路南端終點站位於尖沙咀，但該車站使用逾半世紀後，未能滿足日益增加的運載需要，加上車站附近已有一定的發展，當時的英屬香港政府須另覓土地以興建新的鐵路終點站。最終政府決定在海底隧道旁的填海地上，斥資約1.5億港元興建一座新車站，也就是現在的紅磡站，同時在車站旁興建紅磡貨場。而英女王伊利沙白二世亦於1975年5月5日抵達車站為一個紀念她蒞港的牌匾揭幕，車站並於同年11月30日啟用（羅弼時爵士於同月24日為車站揭幕），而正式名稱為九龍車站，但坊間普遍以「紅磡火車站」稱之，而在新車站啟用時，曾有不少人質疑名稱太普通，並容易讓人誤會與九廣鐵路其他車站同樣無法突顯其終點站的地位。在新九龍車站啟用當日，尖沙咀至何文田的一段路軌亦停用並拆卸，而尖沙咀的舊九龍車站亦於1978年拆卸，但仍保留尖沙咀鐘樓作為法定古蹟。而在1990年代，九鐵為了與機場鐵路的「九龍站」區分而正式將車站更名為「紅磡站」。而紅磡站至沙田站之間的新路段於1981年4月27日啟用；並於翌年5月6日開始使用電氣化列車行走。1983年，紅磡至羅湖之間逐漸全綫雙軌及電氣化，而原本用作列車轉向的轉車盤則由月台後方的調車台所取代。另外，往返中國內地的城際客運服務（直通車）於1979年重新投入服務，城際客運服務列車在香港的終點站亦設於紅磡站，城際客運服務开行期间遍及內地多個城市，包括廣州、上海、北京等地。2020年1月28日，因應2019冠狀病毒病疫情，時任行政長官林鄭月娥宣布須大幅縮減兩地交通，並由同月30日凌晨起暫停紅磡站口岸服務，自當日起城際直通車服務亦會暫停，直至另行通知為止。但在疫情过后，随着2023年穗港高速動車组列車增开香港西九龙站至广州东站的班次，以及2024年开行北京西站、上海虹桥站与香港西九龙站间的卧铺动车组列车，城际直通车三线的服务實質上已被取代。而於2012年動工的沙田至中環綫工程将构建香港铁路的「東西走廊」（現屯馬綫）與「南北走廊」（現東鐵綫過海段），而紅磡站則成為两条走廊的轉車站。工程计划利用位於红磡站东侧的紅磡貨場：包括停用紅磡貨場及配套國際郵件中心與紅磡貨運碼頭，其设施則改建为屯馬綫列車停放處，并于該位置興建兩層新月台。然而經歷數次因工程偷工減料醜聞導致的延遲後，紅磡站位於地面新建的G层月台于2021年6月20日率先启用：車站原屬西鐵綫的2、3號月台會搬遷至新月台，西鐵綫列車同日起改用新2號月台清客，並以不載客列車直通運行至啟德站接載屯馬綫一期的乘客；反之由啟德站開出的列車亦會駛進車站新3號月台接載乘客，直至同月27日屯馬綫全綫啟用為止；而位於地底L1层的東鐵綫月台则于2022年5月15日因應東鐵綫過海段正式通車而启用，而車站原屬東鐵綫的1、4號月台會搬遷至新月台以及連接舊有1－4號月台的兩個中層大堂亦正式永久停用。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 車站結構
Subsection: 樓層

目前紅磡站共設有4層，其中3／U2層為C出口大堂，同時設有升降機以及扶手電梯通往位於U3層的餐廳；2／U1層為A-B、D出口大堂／隧道；而G層為前城際直通車月台層、東鐵綫列車停放側綫以及屯馬綫月台；至於L1層則為東鐵綫月台。另外，紅磡站的上蓋設有港鐵紅磡大樓（港鐵學院）及停車場。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 車站結構
Subsection: 大堂

紅磡站大堂的主体结构建于1976年，並由當時的工務司署負責設計。當時的車站大堂頂部曾裝設多個獨特的球型照明燈光（俗稱「波波燈」），不過在1990年代中期進行改建時被假天花取代。而前九鐵於1997年利用原货场地块扩建，增建交通、商业设施并新建屋顶，新大堂由建築師霍朗明设计。大堂东侧设有绿色钢柱，并以波浪型屋顶覆盖。大堂主体结构位于3/U2层，设有C出口大堂，已停用的直通车出／入境大堂及其票务與服务中心和入境事務處設施亦设于此层；而2/U1層为转换交通层，該層並设有A－B、D出口。而車站大部分的商店設於大堂的非付費區內，包括位於大堂的麵包糕餅店、零食店、時裝店、旅行社等；而A－B、D出口大堂則只有一間便利店設於近D出口位置。而大堂U3層分為南、北兩部分，其中南側部分曾於2016年5月開設美食廣場「食東西」，進註食肆包括漢堡王、鴻福堂、日出茶太、燒味站、點一龍及北海道牧場餐廳等，但直到2019年1月突然宣佈結業。而原址直到同年10月由麥當勞承租；而北側部分則為由美心集团经营的美心food²以及星巴克。而大堂同時亦設有香港郵政郵箱、港鐵「會員服務站」、自動櫃員機以及自動售賣機等。另外港鐵亦在2016年興建沙中綫期間在車站C出口大堂外設置多間站外商店。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 車站結構
Subsection: 月台

紅磡站在啟用時設有7個月台，而車站北端外牆曾寫有「P1-P7」的月台編號，而其中四個月台（前1-4號月台）原為香港境內客運綫（東鐵綫以及在屯馬綫全綫通車前的西鐵綫）月台，然而為配合沙田至中環綫工程而須於前紅磡貨場位置增建新月台，其中兩個月台在西鐵綫於2021年6月改用新月台後停用；而餘下的兩個月台亦於2022年5月東鐵綫過海段通車並改用新月台後亦隨即停用，而該四個月台會作為停放東鐵綫列車的側綫。至於城際直通車月台（5、6號月台）採用一組島式月台排列，目前作為「站見」的展覽區；而7號月台則為不對外開放的貨運月台，現時只作為備用用途。而目前屯馬綫及東鐵綫月台以一組兩層的島疊式月台排列，當中位於地面（G層）為屯馬綫月台；而位於地底（L1層）則為東鐵綫月台，該四個月台在啟用時均已裝設月台幕門。至於屯馬綫月台採用圓柱體的支柱；而東鐵綫月台則為採用長方體，並且東鐵綫的月台闊度較屯馬綫月台的窄。另外，車站屯馬綫月台北端亦設有洗手間，是現時在港鐵網絡中少數在車站月台上設置洗手間的車站。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 車站結構
Subsection: 車站藝術

車站設有名為《失而復得》的車站藝術品，由香港藝術家林嵐創作。該藝術品由三組作品組成，其中兩組位於屯馬綫月台；一組大型裝置計劃設置於大堂。作品以不同年代及種類的行李及物件創作雕塑及玻璃圖案，以展現站內乘客的不同失物，包括鑰匙、錢包、帽子以及鞋等。藝術家指藝術品經歷7年才完成，並透露曾經因社會經歷不少事件，曾想過放棄繼續創作。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 車站結構
Subsection: 出入口

紅磡站設有14個出入口，其中A－B、D出口設於車站中層（第2層）；而C出口則設於C出口大堂。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 利用狀况

自紅磡站投入服務以來，該站一直是東鐵綫的南面終點站。雖然尖沙咀支線於2004年竣工後暫時成為東鐵綫的中途站，但隨著2009年西鐵綫延伸至紅磡站，而東鐵綫再次以紅磡站為終點站，車站亦因而成為東鐵綫及西鐵綫的終點站及轉乘站；而在2021年屯馬綫全綫通車後，車站成為繼大圍站後另一個東鐵綫及屯馬綫的轉乘站，作為兩綫重要的轉乘站，每天的繁忙時間均有很多乘客使用紅磡站轉車，往返九龍及新界；而翌年（2022年）東鐵綫更延伸至港島區的金鐘站，故乘客可選擇乘搭東鐵綫往返港島區。此外，該站位於紅磡海底隧道的九龍入口旁邊，鄰近海底隧道巴士站，有多條過海隧道巴士路線途經，而在1990年代紅磡灣填海前，紅磡碼頭更位於車站旁，因此亦有不少往返新界及香港島的乘客會在該站轉乘過海交通。另外，車站亦鄰近多個重要地標、住宅區及酒店等，在觀塘綫未延伸至黃埔花園一帶時，有不少居民更步行或乘搭巴士、小巴前往紅磡站轉乘鐵路，因此每日均有不少乘客進出紅磡站。而每當鄰近的香港體育館有活動進行（如演唱會、國際體育賽事等），車站更會出現大量的人流。紅磡站同時是香港往返中國大陸各地城際直通車的終點站，在廣深港高速鐵路通車前為唯一直接來往廣州、上海、北京等地的鐵路車站，然而隨珠三角一帶的陸路交通發展，城際直通車只能在紅磡站上落，不及跨境巴士般在港九新界各區上落，班次亦不及跨境巴士頻密，城際直通車的客量已開始下跌，而自廣深港高速鐵路及港珠澳大橋通車後客量已大不如前，而在高鐵通車一年後，城際直通車客量平均下跌四成多。而目前因受2019冠狀病毒病疫情的影響，城際鐵路列車已於2020年1月30日起暫停運行至今。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 接駁交通

現時位於紅磡站車站大堂外設有紅磡站公共运输交汇处（巴士站、小巴站、的士站），內有多條巴士、小巴路線或的士往返各區。另外，紅磡站旁並設有兩條行人天橋連接車站大堂及紅磡海底隧道收費廣場的巴士站，方便乘客轉乘過海隧道巴士往返香港島或九龍各區。此外，收費廣場旁亦設有一個巴士總站，位於尖沙咀東。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 歷史
Subsection: 臨時車站

九廣鐵路曾在1910年啟用初期，於現今理工大學鍾士元樓A座及香港歷史博物館之間，設置以木材興建的臨時車站。但該站於1921年9月停用及被拆卸，惟周邊土地仍有作為鐵路用途。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 歷史
Subsection: 新車站

1973年，九廣鐵路開始電氣化工程，同時也一同將九廣鐵路由尖沙咀縮短至紅磡，新車站於1975年11月30日啟用。其後，原九廣鐵路局的總部亦改設於此站閣樓，直至1983年2月1日解散為止。而在1978年8月，此車站停車場最頂三層，亦曾一度撥予康樂體育事務處開設體育中心，但該中心其後已關閉並還原為車位。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 歷史
Subsection: 東方快車終點站

1988年，日本富士電視台為紀念成立30週年，東方快車開出一列由NIOE編組的特別列車，於1988年9月7日在法國巴黎里昂車站啟程，途經西德、東德、波蘭、蘇聯、中國內地及香港，最後以船運往日本繼續行程，全程15,494公里。東方快車於同年9月26日下午2時45分駛進九龍（紅磡）車站，同月末將火車裝箱並船運往日本山口縣下松港，完成餘下日本部分的最後一段旅程。及後經過健力士世界紀錄驗證，由於該次車程中只有在巴黎里昂車站至香港九龍（紅磡）車站一段，列車才在路軌上連續性營運行駛，故健力士世界驗證機關最後公佈兩站間行駛的東方快車路程才承認為世界最長營運列車，打破了定期由俄羅斯莫斯科往返北韓平壤的國際列車的行駛里數（曾經營運中最長路程的列車）。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 歷史
Subsection: 加建車站大堂

九鐵曾於1993年於車站中層興建2個大堂，以及於1-4號月台盡頭興建一個以粉紅色為色系、連接月台及中層的大堂與E出口，方便乘客前往尖東海濱長廊；同時亦將調車台軌道縮短至僅於5-7號月台使用。不過為配合尖沙咀支線工程，位於1-4號月台盡頭的大堂及E出口已於2001年2月1日起永久封閉及拆卸。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 歷史
Subsection: 擴建工程

1990年代中期，車站平台向紅磡灣方向進行擴建，原位於平台上的巴士總站遷移至現址，新平台上亦新建由英國建築師霍朗明团队下属的Foster Asia設計的新大堂取代舊大堂，奧雅納则协助完成了交通流量预测及规划，擴建工程於1997年完成。新大堂頂部採用波浪形設計，向南的波浪使用碧綠色鋼材；而向北的波浪則為玻璃天窗，而其餘三側外牆則為玻璃幕牆。而擴建工程的總承建商為新昌營造廠，而該大堂亦曾於1998年獲得該年的香港建築師學會年獎優異獎；而位於車站中層通道的擴建大堂亦於2002年5月正式啟用。
Title: 紅磡站 (Hung Hom station)
Section: 歷史
Subsection: 易名

紅磡站前稱為九龍車站，後來才易名為紅磡車站，至於其原因有個講法，就是為了避免與東涌綫以及機場快綫的九龍站混淆，但是早於1994年，鐵路發展策略及東鐵尖沙咀支線公佈時，就已經建議將九廣鐵路（英段）由原來位於紅磡的九龍車站延伸至尖沙咀，並正式將九龍車站更名為紅磡車站。初時稱作九龍紅磡站，直到1996年2－3月，九龍車站正式易名為紅磡車站，並為九廣鐵路（英段）亦改名為九廣東鐵。而直通車方面，中方一直以九龍站稱呼紅磡站，直至2019年4月才改名為香港紅磡站，與廣深港高速鐵路香港段的終點站香港西九龍站（西九龍站）一致。
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Section: 歷史
Subsection: 尖沙咀支線

2004年10月24日，尖沙咀支線通車，九廣東鐵南行列車改以尖東站為終點站。此後直至九龍南綫通車前，九廣東鐵列車只會使用紅磡站2、3號月台，而4號月台則作為停放待避列車或以紅磡站為終點站之用；而1號月台的編號及路軌更曾一度被停止使用。下列為尖沙咀支線啟用後至九龍南綫啟用前的東鐵綫月台排列：