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Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: abstract

五反田站（日语：五反田駅／ごたんだえき Gotanda eki */?）是位於日本東京都品川區東五反田一丁目與二丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東急電鐵（東急）、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵路車站。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 历史

1911年（明治44年）10月15日：鐵道院山手線五反田站開業。1928年（昭和3年）6月17日：池上電氣鐵道（現東急池上線）五反田站開業。1945年（昭和20年）5月24日：太平洋戰爭時被美軍空襲，造成站房全毀。1968年（昭和43年）11月15日：都營地下鐵1號線五反田站開業。1978年（昭和53年）7月1日：都營地下鐵1號線改名淺草線。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，本站由JR東日本接手管理。2000年（平成12年）3月1日：JR東日本與東急的連絡通道啟用自動驗票閘門。2001年（平成13年）11月18日：智慧卡系統Suica正式投入服務。2007年（平成19年）3月18日：東急、都營地下鐵車站啟用IC卡「PASMO」。2012年（平成24年）：五反田站東急、JR連絡通道設置電扶梯與電梯。2015年（平成27年）3月28日：山手線月台門啟用（山手線第18個啟用的車站）。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 历史
Subsection: 站名由來

1911年，官設鐵道在荏原郡大崎町上大崎字子之神（現地）開設車站，選擇以近鄰下大崎的字、已形成市區的五反田（現在品川區東五反田一、二丁目一部分）作為站名。五反田意為「五反之田」（一反約992平方公尺）。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

本站是島式月台1面2線的高架車站。月台位於轉彎處，車站下方有國道1號線通過。剪票口有JR管轄的一樓剪票口與東急管轄的東急五反田大樓口兩處。2010年，站內進行改良工程。付費區內的廁所與剪票口外的綠色窗口、自動售票機皆進行更新，月台與1樓剪票口之間新設電梯。2008年（平成20年）3月14日，車站西側直通的複合商業設施「atre vii五反田」開幕，吸引高級超市「成城石井」與餐飲店進駐。而付費區內也開設藥妝店，剪票口外正面（月台下方）開設NewDays與麵包店。2020年，五反田站東口複合發展項目落成，命名為「atre 五反田2」，位於西側的「atre vii五反田」則更名為「atre 五反田1」。東急五反田大樓口的自動售票機為東急樣式。因此，在此購入JR站入場券會得到一張寫為「精算書」的紙張。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖（页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=JR東日本多座車站使用的《Cielo Estrellado》，本站是首座導入站。另外，導入當時的1號線也使用同音樂，後因避免乘客誤乘於1996年（平成8年）2月14日將1號線音樂改為《JR-SH2-1》。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東急電鐵

本站為島式月台1面2線的高架車站。月台位於比山手線更高的位置。車站與車站大樓東急五反田大樓（地上9層，地下2層）一體化，4樓直通池上線月台。身障人士可使用東急五反田大樓內的電梯前往。該大樓於2008年（平成20年）4月23日起全面整修，之後以購物中心「remy gotanda（レミィ五反田）」重新開幕。主題為「PleasantWalk」（宜人的開放步道），連通車站的4樓採用挑高方式打通5樓，因此東急store縮小為1至3樓。池上線 - 山手線間的連絡通道在過去僅有階梯，2012年8月底全面啟用電扶梯與電梯，完成無障礙化。原先池上線的終點站為下一站大崎廣小路站，與本站採用步行轉乘。而且當時池上電氣鐵道有計畫跨越山手線延伸，因此本站比高架的大崎廣小路站更高。1960年代中期規劃東急泉岳寺線時，曾考慮廢除池上線部分區間，並將本站從高架轉為地下，線籍改為泉岳寺線，之後因計畫變更中止泉岳寺線建設計畫，本站維持高架車站構造。蒲田站發往五反田站的末班車到達本站後，會停放至隔天作為往蒲田站的始發列車。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東急電鐵

=（來源：東急電鐵:車站構內圖（页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京都交通局

本站為島式月台1面2線的地下車站。剪票口層與月台之間、近JR五反田站的「A3」出入口與大廳之間設有電梯與電扶梯。副站名為「立正大學前」。當初曾規劃先行通車至本站，因此戶越方向可增設剪式橫渡線，但至今仍未裝設。作為大門站管區五反田站務區的所在站，本站管理淺草線西馬込站 - 三田站間各站。本站除了定期券售票處（委託給東京都營交通協力會），月台還有商店「merci」。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京都交通局

=（來源：都營地下鐵:車站構內圖（页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 利用狀況

JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為140,265人。該公司車站中次於船橋站位居第24位。東急電鐵 - 2019年度1日平均上下車人次為114,900人。池上線內排名第1位。都營地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為70,376人（上車人次34,823人、下車人次35,553人）。淺草線全部20個車站當中次於東銀座站名列第9位。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

各年度1日平均上下車人次如下表（JR除外）。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1910年代－1930年代）

各年度1日平均上車人次如下表。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

備註
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 巴士路線

最近的巴士站是站前巴士總站的「五反田站」。以下路線由東京都交通局、東急巴士運行。
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 東口

4號乘車處反01系統：經中延站前、多摩川大橋往川崎站西口北（東急）反02系統：經中延站前往池上警察署（東急）5號乘車處反94系統：經高輪台站、麻布十番站往赤羽橋站（都營）6號乘車處反96系統：經品川站高輪口、麻布十番站往六本木之丘（都營）
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西口

7號乘車處渋72系統：經目黑不動尊、惠比壽站往澀谷站東口（東急）8號乘車處反11系統：經武藏小山站、學藝大學站往世田谷區民會館、弦卷營業所（東急）9號乘車處往東京批發中心（接駁巴士）
Title: 五反田站 (Gotanda Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道 山手線大崎（JY 24）－五反田（JY 23）－目黑（JY 22） 東急電鐵 池上線五反田（IK01）－大崎廣小路（IK02） 都營地下鐵 淺草線戶越（A 04）－五反田（A 05）－高輪台（A 06）
Title: 但尼丁車站 (Dunedin railway station)
Section: abstract

但尼丁車站（英語：Dunedin Railway Station）是位於紐西蘭南島但尼丁的一座火車站，由喬治特魯普設計，是這座城市的第四座火車站。但尼丁在1878年開通了至基督城的鐵路。但尼丁車站修建於1903年，開業當時是紐西蘭最繁忙的火車站。
Title: 波恩火车总站 (Bonn Hauptbahnhof)
Section: abstract

波恩火车总站（德語：Bonn Hauptbahnhof）是德国北莱茵-威斯特法伦州城市波恩的一座火车总站，有莱茵河左岸铁路在此经过，并且是福莱费尔铁路的起讫点。它在德国铁路车站分级中被归类为二等车站，可办理城际列车、欧城列车及城际快车的乘降。在德国铁路车站的下方则设有一座波恩城铁的地铁站。波恩火车总站日均约有70班长途列车及165班短途列车停靠。约40000人次的旅客每日使用该站到发或换乘。
Title: 波恩火车总站 (Bonn Hauptbahnhof)
Section: 历史

波恩的首座火车站是作为兴建波恩至科隆间的莱茵河左岸铁路的一部分，由波恩－科隆铁路公司在1844年建成通车。大约十年后，在1856年1月21日，莱茵河左岸铁路的南部终点从波恩延长至罗兰塞克车站投入运营。自1870年起，连接莱茵河右岸的波恩-奥伯卡塞尔火车渡轮也接入波恩车站。随着通往奧伊斯基興的福莱费尔铁路于1886年6月建成通车，车站才最终发展成为铁路枢纽。在1883年至1884年期间，一座新的车站大楼落成，它在如今已受到建筑文物保护。在波恩于1949年成为联邦首都后，车站的重要性实现跨越式增长。许多政治家和政府雇员都利用铁路出行，初期甚至有参加国事访问的宾客在此乘降。因此在1954年11月8日，埃塞俄比亚皇帝海尔·塞拉西一世便作为首位访问联邦德国的外国元首搭乘专列前往波恩，并在车站的1道旁受到联邦总统特奥多尔·豪斯的热烈欢迎。随着波恩的行政区划经过1969年的合并后日渐增大，以及波恩范围内陆续建有巴特戈德斯贝格、贝埃尔、杜伊斯多夫、奥伯卡塞尔和梅勒姆等车站后，原波恩车站在1971年夏天正式更名为“波恩火车总站”。客运站场的西北侧作为车站一部分，由如今已废弃的货运站场和一个小型编组站所组成。至2001年12月12日，一些设施改由铁路联邦局接管，时至今日已有部分拆除。剩余的轨道则用于货运列车的检修，并作为动力集中式客运列车的停车场和货运车厢的存放槽使用。毗邻火车总站有一座沿用至1985年的莱茵河岸车站，它本由科隆－波恩铁路股份公司所运营。作为1970年代初城铁建设的一部分，车站前地的既有建筑被拆毁并进行重新设计。站前广场的设计很快便成为波恩公众激烈争论的主题，并为此提出对应的若干措施。在1980年代至1990年代初的科隆－莱茵/美因高速铁路的规划阶段中，对于计划新建铁路的线路走向是否应经过波恩火车总站一直备受争议。优先考虑的是在城内建设一条地下隧道。这条隧道应该始于北部外围，并允许列车在火车总站离地35米的深度停靠。在向下穿越政府办公区和莱茵河之后，路线应最终来到七岭山，并从那里沿原德国联邦铁路所青睐的“0号方案（Variante 0）”，经由兰河畔林堡一直延伸至法兰克福。这种方案的额外成本估计约为5亿欧元。除此以外，一项经由波恩-贝埃尔车站的走向方案也进行了讨论。这将是潜入艾吉迪恩贝格附近洛格溪下方的线路，在3号高速公路附近有一条长约14公里的隧道。最终，波恩只能采取间接经过：自波恩火车总站藉由城铁线路（66号线）抵达锡格堡/波恩车站，并在那里实现与高速铁路的相连。尽管这使得波恩大部分的城际快车线路被引至锡格堡/波恩车站，但波恩火车总站时至今日仍然是一个重要的长途运输站点。2012年12月，在紧邻站房的站台（1道）发现有一个带引爆装置的废弃袋子。车站随即进行封锁并成功拆除了引爆装置。作为福莱费尔铁路扩容和升级工程的一部分，原货运站场在2013年下半年新架设了2条轨道和6个转辙器，从而可将运行于福莱费尔铁路的列车和运行于莱茵河左岸铁路的列车分离运行。自2015年秋季起，车站顶棚将斥资870万欧元进行翻新，同时还将安装新的排水系统和更换架空电缆。
Title: 波恩火车总站 (Bonn Hauptbahnhof)
Section: 运营

波恩火车总站是波恩最重要的火车站。它共设有5条到发线，站台高度为76厘米。其中一站台（1至3道）的长度为400米，二站台（4至5道）的长度则为200米或255米。因此后者无法办理长途列车乘降。在一般情况下，往科隆方向的所有短途或长途列车会在1道停靠。仅有的例外是在波恩终到的城际快车以及在波恩终到、来自科隆方向的中莱茵铁路列车会在2道停靠。此外，由莱茵-阿尔铁路运营的班次也会在2道停靠。向南发往科布伦茨方向的所有短途或长途列车都从3道出发——除了莱茵-阿尔铁路班次，4道供经由雷马根往返于阿尔布吕克的列车使用。5道则是运行于福莱费尔铁路的所有短途列车的起讫点。
Title: 波恩火车总站 (Bonn Hauptbahnhof)
Section: 运营
Subsection: 长途列车

每日约有80班长途列车在波恩火车总站停靠。车站提供下列长途线路的连接：
Title: 波恩火车总站 (Bonn Hauptbahnhof)
Section: 运营
Subsection: 短途列车

波恩火车总站开办有1条区域快车线路、多条区域列车线路和1条S-Bahn线路。
Title: 波恩火车总站 (Bonn Hauptbahnhof)
Section: 城铁（波恩火车总站地铁站）

 车站大楼的下方设有一座由波恩城铁运营的地铁站。这座共4条到发线的车站是在1979年4月投入使用，并在四年后通过隧道实现与巴特戈德斯贝格的相连。地铁站被设计成南北轴线和东西轴线的地下交汇点，每日约有50000名旅客进出。往北部有两条接入线路（去往波恩西站及去往市政厅），往南则有三条线路相连（去往大学/市集方向、去往多滕多夫方向以及尚未启用、计划中的哈特贝格铁路）。东西方向的列车与南北方向的列车在这里可以实现同站台换乘。由于南侧的3条连接线只有1条投入使用，这使得设施目前的接纳压力较大。通往多滕多夫方向的隧道套管可以用作车辆调头设施，用于哈特贝格铁路的设施在关闭前曾是波恩最后仅存的8字形轴线。站内的四条轨道分居两座岛式月台的两侧，其中原本的东西线（B轴线）会停靠内侧的两条轨道，南北线（A轴线）会停靠外侧的两条轨道。该地铁站是根据当时未来主义的标准进行设计，其中银灰色（天花板和外墙）和蓝色（地板及内壁）占主导地位。在外墙上可以找到所谓的“波恩艺术轨道”（Kunstschiene Bonn）主题图案，这是由画家海因茨-约阿希姆·西姆扎克所发起及推行，并在1999年3月对公众开放。它包括有来自世界各地的地铁标识、1990年代安装在内壁的世界主要宗教符号和各种神灵的儿童画作。此外，地铁站还可作为用于三防（防核、防生物及防化学武器）紧急情况的避难所。它拥有自身的水、电供应和卫生设施（厕所及淋浴）。但由于仅进行最低限度的维护，这些保护装置目前无法用作民用。外侧的轨道最初仅配备高站台。而内侧轨道由于原有一条有轨电车线路终到，因此设有扁平站台，并可在未来作升高。当有轨电车64号线停运后，内侧站台于1997年的一个周末进行了加高。但站台有三分之一的长度保持了初始高度，以允许有轨电车继续通行。这是可行的，因为站台长度约有100米，而当地所使用的多单元控制有轨电车B型车仅为60米长。在城铁隧道于1975年开业至火车总站地铁站于1979年落成之间，城铁线路都会在火车总站旁的一座单线临时车站终到，其轨道设施位于当今火车总站的中央巴士站下方。当通往科隆的城铁（16号线）投入试运行后，该设施经常成为整个路网延误的原因。由地铁站所持有的复线调头设施位于中央巴士站的南侧下方，这是波恩地铁的最低点。
Title: 聯邦三角站 (Federal Triangle station)
Section: abstract

聯邦三角站（英語：Federal Triangle Station）是華盛頓地鐵橘線、藍線和银线交會的地鐵車站。本站的出口設在Ariel Rios聯邦大廈的下方。
Title: 聯邦三角站 (Federal Triangle station)
Section: 位置

本站所在地是華府一個聯邦辦公樓聚集的地方，站名取自由賓州西北大道、憲法西北大道及15街劃出的三角形區域，即所謂的「聯邦三角」。這塊區域包含了美國司法部、美國商務部、國稅局及美國國家環境保護局等聯邦機構的總部大樓。
Title: 聯邦三角站 (Federal Triangle station)
Section: 車站結構

聯邦三角站採用簡單的島式月台布局，有三條藍線银线及橘線共用的軌道：D1為南向軌道，通往華府以東的地區；D2則為北向軌道，通往華府以西的地區，月台邊緣則如同華盛頓地鐵大部分車站，設有閃爍警示燈。2008年，華盛頓都會區交通局在畫廊-中國城站新增紅色LED燈的測試成功後，便將之增設於本站及市中心其他車站內的月台邊緣。聯邦三角站是華盛頓地鐵最早採用格狀拱形內牆的車站之一，但後來其他地鐵站均改採更簡潔的混凝土拱牆，而捨棄了聯邦三角站的這種形式。本站只有一個通往月台層的入口，位在月台中段略偏南之處，並有電扶梯聯絡月台上層的中間層及街道層。在本站內的天花板上有個扁平的方塊，是第二個入口將可能興建的位置（但仍未開始使用），在國家檔案館站等地鐵站內也有類似情形。
Title: 聯邦三角站 (Federal Triangle station)
Section: 出軌事故

1982年1月13日時，一列橘線列車在本站與史密森尼站之間一個失靈的轉轍器出軌，造成3死25傷，是華盛頓地鐵第一次造成人員死亡的事故。
Title: 聯邦三角站 (Federal Triangle station)
Section: 車站週邊

美國聯邦政府所屬建築：羅伯特·弗朗西斯·甘迺迪大廈（Robert F. Kennedy Department of Justice Building，美國司法部總部）赫伯特·克拉克·胡佛大廈（Herbert C. Hoover Building，美國商務部總部，內部尚有國家水族館及白宮遊客中心）美國國家環境保護局約翰·埃德加·胡佛大樓（J. Edgar Hoover Building，聯邦調查局總部）舊郵政辦公室隆納·雷根大廈和國際貿易中心（Ronald Reagan Building and International Trade Center）自由廣場（Freedom Plaza）潘興公園（Pershing Park）國家廣場廣場附近的史密森尼學會所屬博物館，包括國立美國歷史博物館（National Museum of American History）及國立自然歷史博物館（National Museum of Natural History）
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: abstract

西營盤站（英語：Sai Ying Pun Station）是一個位於香港香港島中西區西營盤第二街與正街交界的一段第三街與高街之間的地底，屬於港鐵港島綫的鐵路車站，於2015年3月29日啟用。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 車站結構

西營盤站興建在地下洞穴內，車站C出口至大堂的垂直距離深入地底約50米，代替金鐘站（深43米）成為全香港第二深的洞穴車站，僅次於香港大學站（深70米）。西營盤站大堂及月台則以紫色為主色，與上環站的啡黃色形成對比，但車站裝修以搪瓷焗漆板及中文書法為裝飾，亦能與港島綫其他車站的整體設計風格呼應。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 車站結構
Subsection: 大堂

西營盤站大堂位於C層，而大堂內亦提供6間商店以及設有包括自動櫃員機、自動售賣機等的自助服務設施，以至於付費區大堂內的男／女及傷殘洗手間。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 車站結構
Subsection: 月台

車站設有一組島式月台，兩個月台均已裝設月台幕門。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 車站結構
Subsection: 出入口

西營盤站深入地底約50米，連接半山及山下街道，並設置3組共6個出入口，當中位於般咸道的C出口及第一街的B1／B2出口各以4部高速升降機連接；而B1出口與位於第二街的B2出口則以扶手電梯、樓梯及一部升降機連接。兩組升降機專用出入口當中，只有C出口設有避火區。而除了C出口外，車站各個出入口均與車站大堂有一段距離：如前往A出口之行人隧道長約260米，市民需徒步約5分鐘才能到達；而前往B3出口更需約9分鐘，成為西港島綫車站最長的出入口之一。因此A、B出口均設有自動行人道方便乘客進出車站。而市民亦可使用車站非付費區內的升降機專用出入口及全天候綜合行人網絡，於車站開放時間內穿梭區內不同地方。而至於連接奇靈里的B3出口因挖掘時遇到不少阻滯，所以由原先預計啟用日期為2015年底，不斷拖延至2016年3月。港鐵車務營運主管李聖基稱由於該出入口位於泥土鬆軟，需要使用較花時間的凍土挖掘法，以至進度有所延誤。而於B3出口施工期間，B1／B2出口站內的升降機大堂末端設置了臨時圍板分隔工地，以確保車站運作及人流不會受到工程影響。港鐵曾於2016年3月16日發出電郵，指該出入口將於同月20日正式啟用。然而出入口最終於同月27日才啟用，而出入口升降機則延至同年6月25日啟用。另外，車站出入口以灰色及磚紅色為外牆主色，而出入口設計以小廣場、公園及梯級等設計手法與社區無縫結合，讓車站出入口融入社區之中，不顯突兀，亦貫徹了「社區車站」的設計概念。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 車站結構
Subsection: 車站藝術

港鐵表示西營盤站是目前港鐵網絡內擁有最大藝術作品面積、藝術氣息最濃厚的車站，站內的藝術空間達約800平方米，包括是首個設有浮雕藝術品車站，由英國藝術家Louise Soloway Chan創作的《裡裡‧外外——東南西北》6幅浮雕畫，記錄西營盤及西區不同方向的街景，包括夏季颱風後維修街道、中秋節景况及秋天人們穿上厚衣等街景。站內亦有由匯集36名青少年於2011年2月實景拍攝、450多張的黑白相片組成的巨型照片，有為人熟悉的傳統老店及招牌展現眼前。其他作品包括展示西區特色的巨型全景圖、插畫、全景圖及萬花筒圖像。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 接駁交通

車站B1出口外設有專線小巴45A線小巴站，而C出口外有的士上落客區。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 歷史
Subsection: 规划及兴建

西營盤站曾在1970年的《集體運輸計劃總報告書》出現。基於1980年代政府為減輕地鐵負債問題，故前地鐵公司分別在1982年及1983年3月先行興建必要的港島綫（上環至柴灣），以解決中西區交通嚴重擠塞的問題及吸引干諾道西、德輔道西及皇后大道西部分居民前往中區、太古及銅鑼灣一帶。後來規劃署在2003年12月的分區計劃大綱核准圖編號指出港島綫德輔道西西延的可行車站位置，位於德輔道西94號至170號的電車路地底。在德輔道西110號的地面可以看到一個貼有地鐵告示的電力支站（ESS）（已於港島綫西延工程中拆卸）。但是地鐵在2002年5月向政府遞交的建議內，西營盤站會西移到德輔道西與水街交界的地底。2004年3月，根據前地鐵公司西港島綫的初步設計，西營盤站會移到該位置東南的西營盤第三街及香港佐治五世紀念公園交界地底。地鐵公司消息人士對《明報》透露，指這是因為要避免在主要街道下工作造成滋擾，而且也更能服務半山區一帶的居民。另外，香港佐治五世紀念公園附近有多棵具特色的牆樹，居民擔心興建港鐵需要把這些老樹砍掉，因此該區區議員曾發起「地鐵到我家，老樹不搬家」運動，要求前地鐵公司在工程中同時保護該處的石牆樹。根據於2005年6月的建議，西營盤站會是港島綫的其中一個車站，而不是在早前的建議中，一個接駁南區鐵路支線（當時也稱為西港島綫）的轉乘車站。根據前地鐵公司在2006年4月發表的西港島綫的最新建議方案，車站共設二層：地底一層為車站大堂；而地底二層為一組島式月台。而位於第一街的B1出口及般咸道的C出口皆以高速升降機連接；而B1出口及位於第二街的B2出口則以一條樓梯與一部一般升降機連接。值得一提的是，於1980年代政府已預留數個西港島綫出入口，當中包括面向德輔道西、位於港健醫療中心的位置，即現時的A2出口，而當年其餘預留出入口港鐵均沒有使用。同時，由於早年設計預留出入口時西營盤站的選址與現時不同，故現時的A2出口其實只應用了預留出入口結構的一部分，預留結構經過改建後，未有用作出入口的部分已由加建的牆身分隔。西營盤站由凱達環球國際建築設計事務所負責設計，並由金門－西松聯營負責興建。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 歷史
Subsection: 工程延誤

港鐵於2014年5月29日表示，原定該年12月底通車的港鐵西港島綫，由於西營盤站B3出口行人隧道因地質問題，須用難度較高、且較花時間的「凍土挖掘法」建造，導致工程延誤。港鐵提出後備方案，如果堅持西港島綫要年底開通，屆時可能不啟用西營盤站，該站會延至2015年首季啟用，同時亦指出是否採用後備方案要到2014年10月才能決定，政府亦知悉並同意有關方案。直至2014年10月中旬，又傳出港鐵需要延遲至同年11月上旬才可正式公佈通車日期。由於B3出口的延誤，而且B1、B2出口亦未能及時完成，港鐵於2014年11月11日宣佈採用後備方案，即西港島綫會在同年12月通車，但只開放香港大學站及堅尼地城站，初時列車不停西營盤站。事實上，因訊號系統已經設定，列車抵達西營盤站後會停止一會，但車門及月台幕門並不會開啟。由於西營盤站不可與香港大學站及堅尼地城站同步啟用。因此港鐵亦宣布於西營盤設有3個港鐵特惠站，藉此鼓勵該區市民使用香港大學站及上環站乘搭港鐵，直至西營盤站啟用為止。2014年12月10日港鐵正式宣布香港大學站及堅尼地城站於2014年12月28日通車的同時，公布西營盤站啟用前特別折扣優惠的詳情：港鐵特惠站數目會增至4個，設於西營盤站附近的指定「7-Eleven」便利店內。乘客在入閘前於店內的特別折扣自助機用八達通拍卡，並在同日內由香港大學站或上環站出發乘搭港鐵便可自動享有折扣優惠。成人八達通的折扣優惠為港幣2元，小童、長者八達通，及註有「學生身分」或「殘疾人士身分」個人八達通的折扣優惠為港幣1元。領取了的優惠有效至當日的行車服務完結為止，並只適用於當日由香港大學站或上環站入閘前往其它車站的付費車程。如優惠金額高於所需支付的車費，乘客可享的折扣相等於所需支付的車費。乘客領取優惠後，仍可使用該八達通乘搭其他交通工具或購物；但使用了該八達通於其他港鐵車站入閘乘車，該優惠便會自動取消。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 歷史
Subsection: 工程延誤

=2015年3月16日，港鐵在業績大會表示，西港島綫西營盤站將於同月29日啟用，而該車站位於奇靈里的B3出入口預計於2015年末啟用。而「西營盤站啟用前特別折扣優惠」亦於同月29日起結束。當日起四個特惠站均貼上告示提醒市民。2015年3月19日，港鐵車務營運主管李聖基向傳媒詳盡介紹西營盤站的特色。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 歷史
Subsection: 工程延誤

=港鐵在2015年3月21日上午11時至中午12時30分於西營盤站舉行「港島綫西延感謝日」，感謝各界對港島綫西延的支持，獲邀人士可以出席。而同日下午2時－4時30分，車站舉行開放日予公眾參觀，市民可從A1出口及C出口進出車站，以及可從B1出口離開車站。與香港大學站及堅尼地城站不同的是，該次開放日毋須入場券，亦沒有預先向傳媒發布消息，只在區內貼上宣傳海報。當日吸引逾3,800名市民參觀。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 歷史
Subsection: 工程延誤

=2015年3月29日，西營盤站啟用。港鐵於清晨5時40分左右開放西營盤站的A1、A2出口，及在車站大堂由港鐵高層及中西區區議會主席葉永成舉辦啟用及剪綵儀式。當日有大批市民及鐵路迷乘搭由堅尼地城站開出、停靠西營盤站的頭班列車。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 歷史
Subsection: 工程延誤

=B3出口在車站啟用時未能隨之投入服務，港鐵曾在B出口的升降機大堂末端設置了臨時圍板以分隔B3出口的工地，確保車站運作和人流不會受到工程影響。而最終B3出口亦於2016年3月27日啟用，而該出入口的升降機亦在同年6月25日投入服務。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 爭議
Subsection: 車站大堂方向設計出錯

兩站設計均為洗手間設在近大堂有兩個出入口通道一端的付費區，即西營盤站直接採用香港大學站設計，惟未有因西營盤站實際情況而調整。因此，車站現時只能在月台層的扶手電梯盡頭裝設欄杆，以協助分隔人流。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 爭議
Subsection: 車站漏水

2015年4月20日，西營盤站月台範圍多處出現大規模漏水現象，期間有職員亦忙於抹水。而近B出口的升降機大堂的位置亦有水滲漏，留下兩灘半呎乘兩呎的水跡，職員除放上警告牌外，亦將通道封閉。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 爭議
Subsection: 出入口與車站大堂距離長

由於西營盤站選址受半山地理及周邊地區發展成熟所限，出入口也難以覓地設置，車站連接A出口的行人通道長達約260米，乘客須步行4分鐘才能到達車站大堂，造成不便。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 事件
Subsection: 反修例事件

2019年7月28日港島區衝突當日晚上約10時18分，港鐵宣佈因應警方要求，港島綫列車服務只維持柴灣站至上環站，西營盤站、香港大學站及堅尼地城站列車服務暫停。直至當晚約11時34分全綫服務回復正常。2019年8月31日當天港島及九龍區多處示威，港鐵於約早上10時公佈下午1時30分起西營盤站及金鐘站關閉，港鐵並表示因應天后站至西營盤站一帶的情況，該區的港鐵站或會隨時關閉而未能預早通知，為保障乘客及職員安全，才作出這個決定。直至同年9月1日約早上6時15分才重開。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 其他

電影《寒戰II》曾於西營盤站進行取景拍攝，期間劇組須在約凌晨2時才獲安排拍攝器材進入車站，直到清晨5時左右離開。而高登討論區亦有會員以西營盤站作背景創作出一部名為《自從知道咗西營盤站延遲嘅秘密之後，我就再唔敢搭港島綫》的懸疑小說，故事曾連載於高登討論區及其Facebook專頁中，深受網民歡迎。及後有關作品出版成實體書籍《西營盤》。
Title: 西營盤站 (Sai Ying Pun station)
Section: 參看

港島綫西延港島綫
Title: 烏溪沙站 (Wu Kai Sha station)
Section: abstract

烏溪沙站（英語：Wu Kai Sha Station）是一個位於香港新界沙田區落禾沙西沙路旁，港鐵屯馬綫的東端終點站，車站取名自鄰近的烏溪沙，於2004年12月21日啟用。
Title: 烏溪沙站 (Wu Kai Sha station)
Section: 車站構造
Subsection: 大堂

現時烏溪沙站大堂內設有數間商店、自助服務設施以及4個供乘客免費取閱報章的刊物櫃等。另外於大堂付費區南端亦設有洗手間。
Title: 烏溪沙站 (Wu Kai Sha station)
Section: 車站構造
Subsection: 月台

烏溪沙站設有一組島式月台，所有月台均已裝設月台閘門。
Title: 烏溪沙站 (Wu Kai Sha station)
Section: 車站構造
Subsection: 出入口

烏溪沙站設有3個出入口，當中A1出口則連接橫跨西沙路的行人天橋；而B出口則連接車站公共運輸交匯處。
Title: 烏溪沙站 (Wu Kai Sha station)
Section: 接駁交通

現時烏溪沙站B出口連接車站公共運輸交匯處。
Title: 烏溪沙站 (Wu Kai Sha station)
Section: 歷史

烏溪沙站於2004年12月21日隨馬鞍山鐵路通車而啟用，而在啟用前車站曾因位於利安邨的東面，故曾經建議站名為利安站（英語：Lee On Station）。另外烏溪沙站在兩鐵合併前亦為前九鐵系統中位處最東端車站。
Title: 烏溪沙站 (Wu Kai Sha station)
Section: 歷史
Subsection: 月台擴建工程及加設月台閘門

九鐵在興建烏溪沙站時已設置可容納8卡列車的月台。而港鐵亦曾為配合馬鞍山綫逐漸改以8卡列車行駛而於2016年1月將車站2號月台的停車位置與1號月台並排，而原有的停車位置亦暫以灰色欄桿封閉，直到同年11月實施新停車位置為止；另外車站的月台閘門安裝工程亦於2017年完成。
Title: 曼彻斯特利物浦路车站 (Manchester Liverpool Road railway station)
Section: abstract

曼彻斯特利物浦路车站（英語：Manchester Liverpool Road railway station）是一座英国曼彻斯特的鐵路車站，于1830年9月15日开始运营。是现在是世界上现存最古老的鐵路車站。 現今該站客貨運服務皆已停止使用。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: abstract

弗赖堡火车总站（德語：Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof）是德国弗赖堡行政区在铁路运输方面最重要的枢纽车站。有莱茵河谷铁路（曼海姆－巴塞尔）、赫伦谷铁路（弗赖堡－多瑙艾辛根）和布赖萨赫铁路（弗赖堡－科尔马）在此交汇。车站位于弗赖堡旧城西缘的俾斯麦大道（Bismarckallee）5－7号，距离弗赖堡主教座堂以西约1公里。同样设在这条街上的还有弗赖堡音乐厅、多家酒店、弗赖堡爵士之家以及自2008年起在铁路沿线修建的复合型写字楼“Xpress”。带有罗马复兴元素的首座圆拱式车站大楼建于1845年，当它在1944/45年间被摧毁后，当局又以一座临时性建筑延用了超过50年。后者直至千年之交才被一座集成了购物中心、酒店和写字楼的到发厅所取代。根据商品检验基金会在2011年的报告，该站在德国20座主要车站的准点率中排名第2，仅次施特拉尔松德火车总站。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 19世纪的兴建及落成

在1838年，地位特殊的巴登议会决定修建一条由曼海姆至巴塞尔、纵贯巴登大公国全境的巴登主线。但在国务大臣路德维希·格奥尔格·冯·温特于1838年2月13日提出的首份法律草案中，并没有包含路线途经地点的信息。该草案被提交至一个委员会进行审议，并在3月5日公布详细的审议结果。议员卡尔·格奥尔格·霍夫曼在草案的答辩期间提出，除其他事项外，弗赖堡若不能在线路中获得保留，所需的额外支出将高达500,000古尔登。因此，在利奥波德大公于1838年3月签署生效的草案的最终版本，即在《从曼海姆至巴塞尔附近瑞士边境铁路建设法案》（Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel）中，明确规定了弗赖堡将成为待建铁路线的途经点。由于议员约翰·格奥尔格·杜特林格将这一时期的弗赖堡形容为“整个巴登高地的商业及交通中心”，这反而造成了更多的政治辩论，并为铁路规划方案带来了比起其它任何巴登大公国城市更高的关注度。议员卡尔·弗里德里希·内本尼乌斯对于最初在奥芬堡至巴塞尔区间接入弗赖堡的单线铁路提出了两项主要的质疑：弗赖堡非但不处于曼海姆至巴塞尔相对距离中最短的直线上，而且海拔高度也比位于莱茵河谷铁路沿线的其它城市更高，尤其是比该市以北25公里处的肯钦根高出了92.4米。作为替代线路，剔除了弗赖堡后无论是从里格尔至哈特海姆或是从肯钦根至比恩根的走向距离都会比原来要短得多。此外，这些方案还不会涉及从弗赖堡湾至黑森林山脚的爬坡路段，从而只有较小的高度差。据弗赖堡议员在辩解中表示，线路本身只会绕行其附近的弗赖堡周边地区，但不会经过戈滕海姆或乌姆基尔希。因此线路必需克服自奥芬堡开始的365英尺以及至瑞士边境的54英尺净坡度，而斜率超过5‰的坡度则会对铁路运输本身带来很大的局限性。委员会最初提出路线在曼海姆、弗赖堡和施林根同时动工的建议在当时未能履行。当局希望等待从曼海姆始建的线路中获得经验以便于施工，并在路线走向方面保留一定程度的灵活性。而根据1838年生效的法案，建设工程应至少立即展开前期筹备工作，因为“路线的进展已无处可停”。在列亨、即如今5号高速公路行经的区域内设立客运车站的提案由于距离弗赖堡市中心太远而被否决，当局遂决定将轨道设施建于城市以西、位于原沃邦式人造要塞的平地上。这里有足够的空间用于广泛的铁路网络。但该解决方案需要建立斜率为1:171（5.8‰，另一说5.3‰）的坡度，这也是整个巴登主线最大的坡度。唯一可行的是当局从科德林根便开始平整土地，并以这种方式一直向南延伸至沙尔施塔特。铁路线于1844年6月1日修通至奥芬堡，那里自1841年起便开始了从里格尔至弗赖堡区间的施工。1843年，当弗赖堡车站举行奠基仪式之际，当局将1台由卡尔斯鲁厄机械制造厂生产的“莱茵号（Der Rhein）”机车经由公路运送至弗赖堡。1845年7月22日，首列6节编组的试验性列车开往弗赖堡，它由巴登IIIc型“凯撒斯图尔号（ Der Kaiserstuhl）”机车牵引。另一项试运行则在随后发生于7月26日，一列由巴登V型“开普勒号（Kepler）”机车牵引的21节车厢满载着约700名乘客抵达弗赖堡。1845年7月30日，利奥波德大公及其儿子弗里德里希王子到场宣布车站正式开业。除了巴登外交大臣亚历山大·冯·杜施、内政大臣卡尔·弗里德里希·内本尼乌斯和弗里德里希·雷蒂希等政客外，弗赖堡市长以及来自城市卫队的官员也出席了开业庆典，此前他们均已搭乘由“策尔林格号（Zähringen）”机车牵引、有禁卫团进行音乐伴奏的特别列车穿越了整条线路。当列车在12:40分抵达弗赖堡时，市长弗里德里希·瓦格纳在当时尚未完工的车站大楼内迎客，而设于施罗斯贝格山上的加农炮也鸣放礼炮志庆。早在1845年8月，已有1,474名抵达旅客和1,682名出发旅客利用巴登主线搭乘新设立的普快列车服务进出弗赖堡，此后这些列车每日开行5班。尽管弗赖堡至奥芬堡之间的驿站马车服务随着铁路的开通而停办，但它们在弗赖堡至巴塞尔之间仍然维持每日双向3班的服务。最早使用弗赖堡火车总站的其中一个著名旅客被认为是弗朗茨·李斯特，他于1845年10月16日从海德堡来到弗赖堡，以准备次日于当地举办的音乐会。车站的货物运输也同样自1845年夏季起开办。在向南通往施林根的路段于1847年完工后，弗赖堡临时性的尽头站被转换成带有两个轨道转辙器的通过站，这也能迎合不断增长的运输流量。通往北部拉施塔特和卡尔斯鲁厄的北部连接在1848年爆发的巴登革命中发挥了至关重要的作用，期间于布赖斯高被政府军和黑森军队镇压的反对派及其重型军事装备得以迅速转移至弗赖堡。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 一战前的扩张

这座被称为“弗赖堡旁的车站（Bahnhof bei Freiburg）”起初是位于城市的外围，就如同约瑟夫·威廉·勒希（Joseph Wilhelm Lerch）在1852年绘制的地图所标示的那样。它最早只能通过延长的贝尔托德大街（Bertoldstraße）抵达，直到车站大楼在1861年完工后，这条大街才又被改称为站前大街（Bahnhofstraße）。随着车站的建设，弗赖堡终于从沃邦要塞的框架内发展出去，在铁路沿线设立了酒店、客栈和中央邮局，并在车站及城市之间加入了景观绿化带。弗赖堡市政府还根据名为“车站之后（Hinterm Bahnhof）”的分区规划，发展出了如今的城区斯图林格。那里很快便有中小型工商企业和工厂入驻，其中包括一些从原城区赫尔德恩和维勒迁出的企业。在1870年代，巴登大公国国家铁路为车站扩建了候车室、储物间及一个中庭。作为1871年普法战争的结果，被吞并的阿尔萨斯-洛林地区很快便通过新修建的弗赖堡－科尔马铁路（即布赖萨赫铁路）接入德国的铁路网络，这也使得弗赖堡车站有必要设立第3条到发线和第2座站台。从莱茵河谷铁路线上的登茨林根引出、通往瓦尔德基尔希的埃尔茨河谷铁路于1875年建成通车，并自1901年起继续延伸至埃尔察赫。1885年，随着弗赖堡的铁路运输量大幅增加，旧的到发厅被拆除，并修建了两座新的大厅。铁路平交道口也被一座桥梁所取代，它在当时被称为威廉皇帝桥（Kaiser-Wilhelm-Brücke），现在则根据弗赖堡在尼加拉瓜的姊妹城市维维利而被命名为维维利桥。在1885年至1886年的改建过程中，车站还创建了两条至今仍然存在的行人隧道，其中的两条楼梯可与每个站台相连。当建于赫伦谷铁路的弗赖堡-维勒车站于1887年投入运营后，原车站遂被重命名为“火车总站”。它很快便成为弗赖堡乃至黑森林地区在客运方面的首要站点，但就货运方面而言，由于较高的运费税率，其影响力仅限于附近的周边城区。货运大堂及装卸场地至19世纪末已很难在火车总站立足，尽管运输量自1878年以来已经增加了近20%。因此，在1901年至1905年期间，一座独立的货运站和一条11公里长的货运分流线在贡德尔芬根和莱特斯贝格之间建立，以舒缓铁路干线的运输压力。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 魏玛共和国时期的发展

处理旅客到发的车站设施自20世纪初以来备受批评。批评者抱怨缺乏轨道数量，意味着进站和停站列车不得不频繁的共用3条既有到发线。这也造成了危险的根源，例如在1924年，即被发现有一列出站的市郊列车侵入了一列早前进站等候的快速列车所处的轨道中。同时，车站大楼也成为了批评对象，《弗赖堡日报》便将它形容为“捕鼠器（Mausefalle）”。此外，车站的客运量也随着弗赖堡的人口增长而获得大幅提升：在1900年，车票的销售量为1,340,954张，而至1919年，这一数字已几乎翻了一倍。因此，在1910年制定的规划中，整个站台区域的上部结构都应该完全重建。其初步的设想是构建一座90米宽和8米深的天然石材门厅、并冠以一个大型穹顶。然而随着第一次世界大战的爆发，已接近完成的新建筑被迫停工直至另行通知。但新建筑所需的准备工程，包括将客运及行包业务完全分离的改动仍然可以继续完成。至1929年，一座车辆段及机车站也成功在德莱萨姆河和巴斯勒大街（Basler Straße）之间建立。这使得它可以为火车总站创造额外的接入轨道及站台腾出空间，因此原本地处车站西侧的机车库和维修车间此时均已搬迁至那里。那里如今仍是德铁区域运输弗赖堡车辆段的场地。腾出来的空间在1929年和1938年被用作兴建另外两座新站台。其中第一座完成的新站台有8米宽和270米长。屋顶的排水口被首次安装在中部，使得雨水无需再通过顶棚的斜檐落下。此外，一个用于邮政的升降机也随着改造工程被安装在新站台之中。巴斯勒大街在改造的过程中侧向迁移了50米，并降低了约6米。这使得2条巴登主线的轨道、1条机走线和2条自1934年11月8日重新调整走向的赫伦谷铁路轨道，得以通过3座新建的桥梁跨越街道。它们连同与之相交的阿尔伯特大街（Albertstraße，下跨道如今被称为马蒂尔德大街（Mathildenstraße））、莱赫大街（Lehener Straße，双双建于1905年）和赫伦谷铁路（建于1934年）一起，消除了弗赖堡市内最后的平交道口。尽管运营条件有限，一些豪华列车还是会在这一时期经停弗赖堡，例如在1901年夏季开行的阿姆斯特丹－恩加丁快车（Amsterdam-Engadin-Express）。然而它的运营寿命并不长久。更为成功的是自1928年5月15日起开行的莱茵之金号列车，它于始终会在弗赖堡火车总站停靠，直至1939年9月1日第二次世界大战爆发，有时甚至还会经由圣哥达山口进一步前往那不勒斯。1939年5月15日，德意志国铁路还开行了一对由巴塞尔巴登车站经弗赖堡往返于多特蒙德（FDt 49/50次，由137 273－858型柴油动车组担当）以及一对由巴塞尔巴登车站至柏林安哈尔特车站（FDt 33/34次）的快速动车组服务，但它们均在战争爆发后停运。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 二战及善后

由于第三帝国大力发展道路运输（例如兴建帝国高速公路），使得弗赖堡的铁路车票销量在战争初期呈暴跌态势。当政府自1940年起下令德意志国铁路减少使用铁路运输后，这种跌幅又随着战争的爆发而进一步加重。民用客运也不得不因为战争用途而受到限制。自1942年3月起，国民教育与宣传部的官员还威胁称，谁人若“为了好玩”而使用超负荷的战备铁路运输，将有可能受到严惩甚至移送集中营。在1940年10月21日夜间至22日凌晨，作为瓦格纳-布尔克尔行动的一部分，由纳粹控制的南巴登行政区政府将450名来自弗赖堡市和当时弗赖堡县的犹太人驱逐出境，并通过车站的货运大堂把他们送往位于居尔斯的集中营。自2003年起，当局在维维利桥上竖立了一座悼念这一事件的纪念碑。如同第一次世界大战一样，由法国空军发动的空袭并没有对弗赖堡的铁路设施造成显著破坏，但火车总站还是在二战结束前成为了两次大型轰炸的目标。并且这一次它感受到了极大的破坏：在代号为“虎鱼行动”的空袭中，英国皇家空军于1944年11月27日对弗赖堡进行了全面轰炸，期间摧毁了所有架空电缆设施、大部分轨道设施以及几乎整个车站主体建筑。车站钟楼成为当日唯一幸存的建筑，但它继而在1945年2月8日发动的第二波轰炸中被摧毁。此外，编组站及车辆段也受到了严重的损害。战争结束后，美国军队早在1945年便要求将位于美国占领区内的巴登主线北段恢复运营。同年9月7日，恢复正常工作状态的路段已通达弗赖堡，并在随后的11月15日向南延伸至巴塞尔。然而，当这一区域随后被法国占领区接管后，法国军队便勒令拆除从奥芬堡－弗赖堡－米尔海姆的部分线路，并将拉多尔夫策尔－康斯坦茨的线路改造为单线，以削弱莱茵河右岸的运输能力，从而增强法国国家铁路在莱茵河左岸的影响力。事实上，这些计划最终仅在奥芬堡－登茨林根区间落实，因此弗赖堡境内的铁路得以幸免于难。然而这时以此途径从弗赖堡通往奥芬堡的列车数量，相较于100年前线路刚通车时有了显著的减少。此外，由于大幅度减少的列车数量，车站于1950年5月14日之前只能在德国铁路车站分级中作为三等站使用。直至1952年，才再度有12对快速列车服务运行于巴登主线上。1945年8月1日，为数不多的市郊列车也开始利用货运车厢开办三等席别的客运服务。这些服务包括1条从诺尔辛根（莱茵河谷铁路往南）至火车总站的线路、2条从登茨林根（莱茵河谷铁路往北）和胡格斯特滕（布赖萨赫铁路）至编组站的线路以及1条从辛默赖希（赫伦谷铁路）至维勒车站的线路。直至1950年12月19日，当受损的轨道设施和此前由德意志国防军在撤退时炸毁的赫伦谷铁路洛雷托隧道（Lorettotunnel）完成修复后，维勒和火车总站之间才得以再度恢复为复线铁路。而早在同年10月，巴登主线也在当局与瑞士进行外交谈判后恢复了双线通行能力。法国占领区的国家铁路在1945年还决定继续对赫伦谷铁路进行供电制式为20千伏50赫兹的实验，而后者此前已在1936年至1944年间开始了这项运作。巴登主线的电气化改造则自1952年开始，它采用15千伏16⅔赫兹的电压制式，并在1955年5月底延伸至弗赖堡进行电网分离。由于制式为50赫兹的电力机车无法跨电压运行，因此从弗赖堡货运站经由火车总站前往赫伦谷铁路的货运列车通常会由蒸汽机车牵引。这种电网分离模式持续了整整五年，直至赫伦谷铁路的运作实验停止后才结束。双电压的运作也使得车站有必要设立第8条到发线。当从巴塞尔开始铺设的巴登主线电气化完成后，一台由E10型电力车牵引的首航列车于1955年6月4日驶入弗赖堡，并在一天后由38型蒸汽机车无火回送至斯图加特。车站建筑的废墟清理工作直至1947年秋季才开始，但由于人员及物资短缺，它在联邦德国于1948年实施货币改革之前的进展都相当缓慢。弗赖堡火车总站获得了一个临时重建的车站大楼，它也成为了德国各大城市在战后首批新建的车站建筑之一。车站的落成典礼于1949年11月9日举行，时任巴登联邦总统的莱奥·沃莱布出席了典礼。在该建筑于1955年至1956年进行翻新后，它又在1985年至1986年举行的弗赖堡园艺展期间完成了大规模的室内改造。而与此同时，关于车站是应该改建或新建的争论已经持续了几十年，既有的车站建筑也招致了媒体的激烈批评。据《巴登日报》表示，“该建筑是作为大型都市和旅游名城弗赖堡的耻辱”，并且仅适用于“地区性的‘鸟巢’而非一座超过16万人口的城市”。早在1950年代末的设计规划中，便提供有一个多层次的行人平台通过轨道与市中心相连。除了长途线路外，设于地下的有轨电车站及巴士站也被纳入规划范围。此外，随后建于费伦巴赫大道（Fehrenbachallee）的科技市政厅也应该与上述轨道相连，这是一座有7至15层的高层建筑，其中包含了电影院、百货公司、文化会议中心和地下停车场等众多设施。1965年，城市首席规划师汉斯·盖格斯提出了一份为整个场地及空域的进行出售和租赁的融资计划。德国联邦铁路在1969年同意了这份计划，因为它可获得更多的空间用于扩建莱茵河谷铁路。然而，这个价值4,000万德国马克的车站地块项目未能在1970年10月举行的市议会中获得通过，因为它无法找到合适的投资者。随后，在对新建一座文化及会议中心的讨论过程中，建筑师曼弗雷德·萨斯（Manfred Saß）提出了一项新的火车总站方案，会议中心被集成在其中。这是一座地处轨道上方4.5米、约115米长的构造体系，并可容纳一个高达12米的大厅建筑。其费用在1978年被估算为8,600万德国马克。同年，随着曾长期居住在弗赖堡的巴登-符腾堡州州长汉斯·费尔宾格辞职，项目接受国家补贴的前景被进一步恶化。而由于需要面对来自航空运输日益增多的竞争，德国联邦铁路也不愿意为大型基建项目提供资金，这一方案最终在1980年中止谈判。另一方面，车站的列车服务在此期间却得到了进一步的发展：德国联邦铁路重新开办了两对快速动车组（FDt）服务及莱茵之金号列车。在弗赖堡火车总站停靠的最快速列车是1960年的全欧快车赫尔维蒂亚号，其最高速度可达140公里/小时。火车总站同期售出的车票数量为1,355,590张（加上在策尔林格的29,491张和赫尔德恩的11,745张），这一数字与世纪之交及1935年的水平基本持平。但它与卡尔斯鲁厄铁路局辖下的其它地区相比仍然有所回落。在1960年夏季的工作日、周日及节假日，共有163班客运列车运行于莱茵河谷铁路（其中49班快速列车及25班普快列车）、36班运行于布赖萨赫铁路（其中10班动车组列车）以及48班运行于赫伦谷铁路（其中12班普快列车）。在1971年9月26日起生效的跨年度冬季运行图调整中，弗赖堡正式进入城际列车（IC）时代：在德国联邦铁路最初制定的城际列车网络中，弗赖堡火车总站被纳入从汉堡-阿尔托纳至巴塞尔的城际列车4号线。当城铁大桥在车站大楼南侧落成后，有轨电车网络也于1983年得到了扩建，因为与之相邻的维维利桥已不再能满足日益增长的运输量。此前的有轨电车都是经由紧邻车站正门的俾斯麦大道运行。而随着新桥梁的落成，所有轨道都可实现无障碍进入。每个站台都引入了升降机，而用于城际快车（ICE）服务的1站台和2/3站台还另外配备了自动扶梯。它们是作为首班定期通往瑞士的城际快车经停弗赖堡火车总站之际，而在1992年9月27日进行了这项升级。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 新建之路

集成了会议中心的车站项目尽管未能得到实现，但1988年在这一地块中落成的弗赖堡音乐厅还是促进了车站周边地区的发展：德国联邦铁路的子公司，斯泰根贝格酒店集团提出新建一座城际酒店（InterCity-Hotel），并在1990年被纳入了一个完全重新设计的整体区域拓展规划。但由于德国联邦铁路在当时作为一家政府机构而无法为市政规划提供必要的资金，因此它们举办了一项委托建筑师及城市规划师小阿尔伯特·施佩尔主导的投资方案竞赛，其中共收到了来自7个投资者提出的9项方案。最终脱颖而出的是来自瓦尔德基尔希的哈特及坎兹勒建筑事务所（Harter und Kanzler），它们与建筑集团比尔芬格贝尔格共同成为新的投资方。在随后的讨论中，市民及公共机构对草案提出了反对意见。它们批评规划中的封闭施工（螺栓施工）、拟定的建筑物高度（尤其是两座写字楼）、由此形成的一条行人隧道、以及整体外观和预期的交通负荷会导致车站地下需要提供多个停车位等等，这些都将对斯图林格区内的通风及采光造成影响。关于对斯图林格气候的影响报告在1992年6月公布，它表明温特钦格大街（Wentzingerstraße）周边的区域将减少约15%的通风效果。这些过程导致了设计方案不得不再次进行修订，并需要在弗赖堡市议会在6月22日决定通过车站的新发展规划前完成。使用了超过50年的临时性车站大楼于1997年完成拆除，以便为新设施腾出空间。1999年9月29日，新的火车总站正式开业，而整个发展区域也随后在2001年7月18日完工。在重建的过程中，原有的科林斯式圆柱被替换，后者曾在1995年至1886年的车站改造中被用做支撑1道的两座站台檐棚。由于保留它们需要对顶部进行一项复杂的高度调整，德国铁路遂将其放弃。圆柱的其中一部分被送往了武塔赫河谷铁路，安置在魏岑车站一座经过完全重建的旧站台檐棚中。其余的圆柱则被存放于弗赖堡土木工程处的建筑材料堆场，直到2010年夏季才见到它们被用做装饰车站附近的一座啤酒花园。这一用途也遭致了斯图林格居民协会的大规模反对。其认为圆柱是它的财产，并且宁愿看到圆柱出现在附近的绿地上。2002年9月，弗赖堡火车总站成为了德国铁路在63座大型ICE/IC车站设立吸烟区项目的一部分。5年后，这些区域都必须受到禁烟法律的规管。2003年1月29日，一组车号为Tz 301的ICE-3列车在火车总站被正式以“弗赖堡”命名。如今每日在火车总站停靠的列车约为250班，其中日均旅客发送量为60,000人次。此外，每日另有50至150班列车不停站通过该站。因此，该站已基本达到能力上限，尤其是旅客数量自1979年以来已经翻了一番。