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Title: 樟宜机场地铁站 (Changi Airport MRT station)
Section: 概要
Subsection: 設計

樟宜机场地铁站宽40米（130英尺）、长200米（660英尺），建筑深度为18.5米（61英尺）。该站呈东西向布局，西侧有横渡轨道，东端则有超限隧道。樟宜机场站由美国SOM建築設計事務所设计，当中包含了多种迎合机场旅客的设计元素。站内设有宽阔的检票闸口，以方便携带大件行李的旅客。这些闸口与站台位于同一层，也为轮椅使用者提供了更方便的接入。樟宜机场站是新加坡首批在建成之初便适配轮椅通行的地铁站之一，设有升降机和无障碍坡道。触觉地板系统由带有凸起、圆形或细长螺栓的瓷砖组成，可引导视障通勤者通过车站。站内没有立柱，而是由间隔11.4米（37英尺）的站台边缘柱状物作支撑，且每一段都有外部隔板和衬墙。地铁站的两个入口是中庭玻璃墙，支撑着一座150米（490英尺）长、横跨岛式月台的发光天桥。半透明的玻璃天桥可以在两座航站楼之间进行非付费连通，除了有燈光照明外，也附設電動步道。站厅两端各有一个长约60米（200英尺）、高约36米（118英尺）的中庭。中庭的玻璃系统和拉索网络由澳大利亚工程公司邁進外立面（Meinhardt Facades）进行结构设计，奧雅納也提供了工程意见。中庭采用玻璃结构，白天阳光充沛，旅客可以观赏到机场公共区域的热带景观。屋顶仅在其南、北两端有支撑，两者之间有一个巨大的脊柱梁。脊柱由交错结构支撑，一端是钢筋混凝土，另一端是A型框架柱和稳定桁架。幕墙面板悬挂在每个悬臂末端的垂直桁架上，并由其他沿对角线和水平线伸展的拉索支撑。樟宜机场站的设计曾获芝加哥雅典娜博物馆颁发2004年美国建筑奖。2011年，该站被BootsnAll評為全球15個最美麗的地鐵站中的第10名。
Title: 南安普顿中央车站 (Southampton Central railway station)
Section: abstract

南安普敦中央火车站（英語：Southampton Central railway station）是一座位于英国漢普郡南安普顿市的干线火车站。距伦敦滑鐵盧車站79英里（127公里）。共有3条铁路线接入，分別為：西南干线、南海岸线、威塞克斯干线。大多數運營服務皆由西南铁負責，包括每小時數班發往伦敦滑铁卢、朴次茅斯、伯恩茅斯的線路。其他运营商有：CrossCountry，運營發往牛津、伯明翰、曼彻斯特皮卡迪利、纽卡斯尔的線路；大西鐵，運營發往布里斯托寺原站、卡迪夫中央车站的线路；南铁，运营发往伦敦维多利亚、盖特威克机场以及布莱顿的線路。
Title: 南安普顿中央车站 (Southampton Central railway station)
Section: 历史

南安普顿中央车站於1895年建成，时称南安普顿西站（Southampton West）（原南安普顿西站更名为West End站，也名Blechynden站)。該站建成之时，南安普顿海岸线仍在该站南边，并没有现今的南安普顿警署和码头建筑。海水涨潮时會直接将南边变為一片汪洋。1927年至1934年间，西南铁的前身LSWR公司将站南的海域填平，并开发為南安普顿新码头（即今日的西码头）。隨著土地的擴大與客流量激增，车站在1934-1935年間扩建（由2站台扩为4站台），同时改名为南安普顿中央车站。新站建筑主要以混凝土建造。二戰期間，1940年11月23日，德军空袭破坏了一号月台和车站建筑。 1941年7月22日，德军的降落伞炸弹再次击中车站，摧毁了靠近四号月台的票厅，并破坏了二号和三号月台。1966年，南安普顿市另一座客运火车站——位于老码头旁边的南安普顿火车总站关闭。为了应对客流需求，中央车站进行了扩建，新建了行包处理设施等。1967年，中央车站进行了大规模重建，将原有的大钟楼拆除，之后新建了方块状的新办公大楼。同时将车站更名为南安普顿车站。直至1994年才又改回南安普顿中央车站。2011年年底，英国铁路路网公司，西南铁和南安市议会共同投资实行车站翻新计划，总计花费30万英磅。2011年末，南安普敦市政府批准一个全新的项目，名为「西部门户计划」，预计耗资2千万英镑，将南安普顿中央车站改为10个月台，并有超过25,000平方米的零售和办公空间。该计划预计在2025年完成。
Title: 南安普顿中央车站 (Southampton Central railway station)
Section: 描述

所有的平台分为AB两部分，东侧为A，西侧为B，这使得两部列车可同时停靠于同一月台，并发往东西方向。2和3月台全天都启用AB部分，1和4月台仅在高峰期启用AB部分。1和4月台为側式月台，多停靠快车与长途车。主要服务于英國縱貫鐵路的曼城/纽卡索/雷丁至伯恩茅斯线，大西铁的卡迪夫至朴次茅斯/布莱顿线，以及西南铁发往伦敦滑铁卢的线路。2和3月台为岛式月台，多停靠慢车。这里有西南铁下辖，由罗姆西发往索尔斯伯里，南安普顿发往朴次茅斯南海镇，以及发往伦敦滑铁卢站的列车。还有南铁下辖，发往伦敦维多利亚及布莱顿的列车。在伯恩茅斯方向曾有5号月台，用于邮包专列，以及发往New Forest的客运专列。但由于没有信号机而已经停止使用，仅作为存车线。在往伯恩茅斯方向上还有若干个存车线。南安普顿中央车站办公楼为西南铁总部，并设有一处英国铁道警察署。
Title: 南安普顿中央车站 (Southampton Central railway station)
Section: 服务
Subsection: 路线

发往伦敦滑铁卢的列车为每小时3班。其中2班为不停站快车，全程共1小时20分。另外一班由普爾始发，中途停站较多，并要在Eastleigh为后开的快车让路，全程需要1小时40分。往Romsey可以搭乘西南铁往Chandler's Ford方向的列车或大西铁/西南铁往Redbridge方向的列车。下面是工作日期间西南铁的非高峰车次：发往伦敦滑铁卢，每小时3列发往Weymouth，每小时2列发往Poole (慢车)，每小时1列发往Portsmouth and Southsea/Portsmouth Harbour (慢车)，每小时1列经罗姆西发往Salisbury，每小时1列经Chandler's Ford发往罗姆西，每小时1列南铁的工作日期间非高峰车次如下：每小时1列往布莱顿每小时1列往伦敦维多利亚大西铁的工作日期间非高峰车次如下：每小时1列往朴次茅斯港每小时1列往加迪夫中央車站每天1列往布莱顿每天1列往Great MalvernCrossCountry的工作日期间非高峰车次如下：每小时1列往伯恩茅斯每小时1列往曼彻斯特皮卡迪利每2小时1列往纽卡斯尔2007年9月，西南铁，南铁，和大西铁采用了新的时刻表。伦敦滑铁卢到南安普顿的列车延至Poole，并替代了先前运行于南安普顿-Brockenhurst (New Forest)/Wareham的站站停列车。原先开往Poole的列车则延到Weymouth。西南铁Totton到Romsey/Sailsbury/南安普顿的列车改从Romsey出发，经过南安普顿中央车站和Chandlers Ford，到达Sailsbury。南铁方面则开通了南安普顿-布莱顿的慢车线路，使得去往伦敦维多利亚站的列车不再经过霍夫，而改走霍斯曼。2008年12月，英國縱貫鐵路的新时刻表增加了从伯恩茅斯到曼彻斯特皮卡迪利的服务，其中部分班次延长至诺丁汉和纽卡索。现时，CrossCountry在南安普顿中央车站的列车大约每小时一班。英國縱貫鐵路有时会开行往爱丁堡的线路。
Title: 南安普顿中央车站 (Southampton Central railway station)
Section: 服务
Subsection: 巴士

车站南广场的公路上配有私家车停车位和出租车位，并有QuayConnect巴士停靠，此巴士为怀特岛轮渡乘客提供免费接驳服务. 此外还有Unilink的U1线路，发往市区，大学，国家海洋中心和机场。经过站外或站内天桥可以到达北广场。北广场相比而言更大，这里亦有公交发往市区各地。
Title: 歐南園地鐵站 (Outram Park MRT station)
Section: abstract

歐南園地鐵站（英語：Outram Park MRT Station，代號EW16／NE3／TE17）是新加坡地鐵東西線，新加坡地鐵東北線及新加坡地鐵湯申－東海岸線交會的換乘站，位于新加坡本岛红山规划区与欧南规划区交界处。該站地處新加坡中央商業區，位於新桥路、余东璇街、广东民路及欧南路的路口下方，擁有地下四層樓。在1980年代晚期東北線的初步規劃中，原將本站規劃為東北線的南端終點站，但在1993年，陆路交通管理局決定將之延伸至世貿中心站（今港灣站）。本站地處新加坡的中央地帶，附近有諸多公共建築，如新加坡中央医院。此外在牛車水地鐵站啟用之前，本站是距離牛車水最近的地鐵站。因此除歐南地區之外，牛車水亦本站的服務範圍。除了國定假日之外，週一至週五每天的午餐時間（12時至2時）皆會有特定的列車服務，起於本站，終於阿裕尼地铁站。此項服務於2008年5月20日開始實施。
Title: 歐南園地鐵站 (Outram Park MRT station)
Section: 歷史

1987年12月12日啟用2003年6月20日東北線部分啟用2006年7月24日12時45分，一列南向列車由於供電鐵絲鬆脫而困在軌道上，為繼1993年金文泰地铁站列車故障事件後地鐵系統最大的一次停滯事件。2007年8月17日11時16分，一通炸彈恐嚇電話從車站大廳的公共電話發出，警方於8月24日逮捕兩名未成年嫌犯。2008年3月6日15時35分，一名於稍早在咖啡店刺傷一名兼職員工43歲男子，於東北線站台遭警方開槍，A站台上的4道幕門受封鎖線影響約2小時，列車則未受影響。
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: abstract

巴黎东站（法語：Gare de Paris-Est）是法国国铁在巴黎的七大列车始发站之一，位于巴黎市区北部的第十区，包含了多种铁路运输服务和城市轨道交通服务，如巴黎地鐵，远郊铁路（Transilien），省际列车（TER），TGV，ICE等。就旅客人数而言（每年约有3400万人次），目前巴黎东站是巴黎第五繁忙的铁路车站。
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: 历史

在19世纪中叶，法国修建国家铁路网时，各铁路公司和国家工程师对各铁路终点站的安排有歧见。前者希望以“单个总站连接多条铁路线”的形式修建，以节省成本；后者则希望将各个车站分离开来，使得运作较为简易。在修建巴黎－斯特拉斯堡铁路时，有工程师就要求另建一个终点站，而不是将终点设在临近的巴黎北站。1849年，巴黎东站随着巴黎－斯特拉斯堡鐵路的启用而启用，耗费2年时间建成，拿破仑三世为竣工仪式剪彩。当时车站包括一个大站厅和两条路轨，而其站厅就是今日站厅的西半部分。不过在当时, 该站并不叫作巴黎东站，而是叫做“斯特拉斯堡月台”（embarcadère de Strasbourg）。之后，随着巴黎－米卢斯铁路的启用，1854年，东铁公司成立，取得上述两条铁路的经营权，该站才正式易名为巴黎东站。这时，车站的路轨已增至4条，新增的两条都在站厅之外。4条路轨从车站向外并行，直到近郊的诺瓦西勒塞克才分开，分别前往斯特拉斯堡和米卢斯。1883年10月4日，第一列东方快车从此站始发，前往君士坦丁堡。该站在1885年和1900年经历过两次改造，之后所有的铁轨都缩短至站厅之外。1926至1931年间，巴黎东站在东铁公司主工程师朱尔·贝尔诺（Jules Bernaut）的主持下再次进行了改造，车站被改造为如今的模样，并对称的新增了东半部分。路轨也新增到了30条。巴黎东站的铁路线主要通往法国东北部的边境地区，在两次世界大战初期，巴黎东站都承担了运送士兵上前线的重要任务。车站大厅里有一幅纪念画——“1914年8月，整装待发”（Le Départ des poilus, août 1914），其作者为艾伯特·赫尔特（Albert Herter），讲述的就是一战初期的场景。1962年，巴黎-斯特拉斯堡鐵路上巴黎东站至蒂埃里堡（Château-Thierry）的路段进行了电气化改造，配备了25 kV 50 Hz交流电。2007年，TGV 东线的开通使得法国国铁耗资6000万欧元对车站进行再一次翻新。原来车站的中心地带仅用作行李托运处，经过翻新后也作为通往巴黎地铁的转乘通道。
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: 站台设置

巴黎东站共有15个站台和29个尽头式轨道，分为三部分：其中东西两侧分别为蓝色区域和黄色区域，用于始发和接到长途线路列车，乘客可任意进出；中央部分为区域列车专用站台，有隔离栏，乘客需持票进入或出站。巴黎东站的站台具体设置入下图所示：
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: 停靠线路
Subsection: 长途线路

以下列车线路在巴黎东站停靠：此外，途经瑞士、奥地利、德国的“威尼斯-辛普隆东方快车”（法語：Venise-Simplon-Orient-Express）也季节性停靠巴黎东站。
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: 停靠线路
Subsection: 区域列车线路

巴黎东站是巴黎东部远郊路网的起点，乘客可以乘坐各班列车来往巴黎和东部郊区。远郊车月台相对应的轨道编号为13~22号。此外，在某些特殊情况下，法兰西岛大区快铁E线可能也会终到或始发于巴黎东站。
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: 配套交通
Subsection: 地铁

巴黎东站的地下有相应的地铁站，方便乘客乘坐地铁4、5、7号线前往巴黎市区各处。车站另有地下通道连接到西边更深的地下RER车站——马尚塔站，可以换乘RER E线。
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: 配套交通
Subsection: 公共汽车

另外，巴黎东站地面也有对应的公交站，方便乘客乘坐各条公交线路前往巴黎市区各处。
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: 机场快线计划

约到2013~2015年间，巴黎东站的11和12号路轨将预留给新通车的戴高乐机场快线（CDG Express）使用。这样，从巴黎东站前往戴高乐机场仅需20分钟。相应的，巴黎东站和巴黎北站将被整合成一个交通枢纽，由地面过道和地下行人通道连接而成。这个地下行人通道还将延长到巴黎东站路轨尾端地底的另一个地铁站——朗东堡站（Château-Landon），以及连接50~80米开外的马尚塔站，不过，通道需要穿越一个下水道和乌尔克运河的引水渠，其技术难度导致通道迟迟无法兴建。巴黎市议会对此则考虑要新建一个车站入口。地面过道则进展较快，这个名为“绿色阳台”的土木工程包含一栋单层楼房，座落在东站的1号轨道和站外阿尔萨斯路的墙基之间，楼房的屋顶和马路齐平，可被改造成3000平方米的花园，有升降机和自动扶梯从那里直通车站内部。工程预定于2010年完工。
Title: 巴黎东站 (Gare de l'Est)
Section: 电影中的巴黎东站

1991年的美麗時光（Une époque formidable）2001年的天使爱美丽2008年的伊甸园在西方（Eden à l'ouest）
Title: 普利茅斯站 (Plymouth railway station)
Section: abstract

普利茅斯車站（英語：Plymouth railway station）是位於英國英格蘭德文郡普利茅斯的一座鐵路車站，距倫敦帕丁頓車站有225.75英里（363公里）。普利茅斯車站開業於1849年4月2日。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: abstract

日暮里站（日语：日暮里駅／にっぽりえき Nippori eki */?）是位於日本東京都荒川區西日暮里二丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、京成電鐵、東京都交通局的鐵路車站。此站是荒川區最南端車站，有一部分跨到台東區。而月台位於區界上。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 停靠路線

此站有JR東日本各線（後述）、京成電鐵本線、東京都交通局日暮里-舍人線等3間公司的路線停靠，是轉乘站。另外，JR東日本車站的3字母簡寫為「NPR」。JR東日本：各線（後述）京成電鐵： 本線 - 車站編號「KS02」東京都交通局： 日暮里-舍人線 - 車站編號「NT 01」JR東日本車站停靠的路線在軌道名稱上分為東北本線與常磐線2條路線（請參見路線條目以及鐵道路線的名稱）。東北本線是本站的所屬線。本站是東北本線經田端站的本線與經尾久站的支線的分岐站，其中行駛支線列車線的宇都宮線（東北線）、高崎線列車沒有月台不停本站，僅停靠行駛本線電車線的京濱東北線電車與山手線電車，旅客導覽不使用「東北（本）線」。此外，常磐線停靠本站的列車有中距離電車以及常磐線快速電車。 京濱東北線：行走電車線的東海道本線、東北本線近距離電車。經橫濱站直通根岸線。 - 車站編號「JK 32」 山手線：行走電車線的環狀路線 - 車站編號「JY 07」 常磐線（快速）（含■中距離列車）：軌道名稱上的常磐線以此站為起點，但所有列車都從此站利用東北本線專用軌道直通上野站。自2015年3月14日起上野東京線開通起，部分列車運行至品川站。 - 車站編號「JJ 02」依據特定都區市內，本站屬於「東京都區內」與「東京山手線內」。此站開出的京成電鐵列車可直通運行至北總鐵道北總線、芝山鐵道芝山鐵道線。日暮里站的事務管碼為▲441005。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 历史

1905年（明治38年）4月1日：日本鐵道三河島 - 日暮里間，車站開業。1906年（明治39年）11月1日：日本鐵道國有化，本站收歸國有。1909年（明治42年）10月12日：制定線路名稱，本站屬東北本線。1928年（昭和3年）左右：車站往南移至現址。1931年（昭和6年）12月19日 - 京成電氣軌道（現京成電鐵）車站開業。1945年（昭和20年）2月25日：太平洋戰爭時被空襲。1952年（昭和27年）6月18日：日暮里站內乘客跌落事故。南側跨線橋（1928年建設）面向10號線的側板破裂造成乘客跌落，8人死亡。1954年（昭和29年）8月13日：乘客跌落事故後，為了減緩人潮，開挖谷中墓地下的崖地，開始11、12號線月台新設工程。1974年（昭和49年）：「日暮里站改良工程」。開始在來線軌道移設切換工程。1977年（昭和52年）：撤除兩座東北本線、高崎線在來線月台（5-8號線）。1979年（昭和54年）12月：宣布新幹線延伸上野，開始站內工程。廢止南側連結各月台的狹窄地下通道。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化、東北本線（山手線、京濱東北線）、常磐線由JR東日本繼承1988年（昭和63年）3月13日：京濱東北線開始運行快速班次，午間時段的京濱東北線不停靠本站。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本IC卡「Suica」啟用。2005年（平成17年）4月1日：開業100周年。發行紀念橘卡、鐵路便當等。2007年（平成19年）3月18日：京成電鐵啟用IC卡「PASMO」。2008年（平成20年）3月30日：東京都交通局日暮里-舍人線車站開業。2009年（平成21年）6月20日：站內商場「ecute日暮里」部分先行開幕。10月3日：京成線下行線高架化，1樓為上行線月台，3樓為下行線月台。2013年（平成25年）10月20日：常磐線月台拓寬工程。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造

本站共有7面10線月台（JR 3面6線、京成 3面2線、東京都交通局 1面2線）。本站月台除京成下行線月台及日暮里、舍人線月台是高架月台外，均是地面月台。其中JR與京成的月台是連續編號，以東邊的京成站區起算（京成電鐵：0 - 2號線，JR東日本：3 - 12號線）。本站為跨站式站房。檢票口分為北口與南口兩處，北口又分「東口」與「西口」兩個出入口。在日暮里-舍人線開通時，JR、京成也同步進行車站改良工程，三公司站區可透過大廳連通。其中京成是由國土交通省鐵路車站綜合改善事業的日暮里站整備株式會社為事業主體進行大規模車站改建，改建範圍包含出入口、通道、階梯、檢票口等。東口自2007年6月左右開始使用膠帶製作旅客資訊，並減少工作人員，讓人潮更為流暢。膠帶字體使用新宿站改良工程時該站警衛佐藤修悅所自創的字體「修悅體」。本站是往成田機場的主要換乘站，其中JR站區和京成站區的付費區是相連的，可使用專用換乘閘機直接換乘。京成線的終點站為鄰接的京成上野站，但京成上野站的位置遠離JR、東京地下鐵上野站，加上京成本線所有列車均會停靠，因此大多經本站換乘。日暮里站與上野站、京成上野站的關係跟高田馬場站與新宿站、西武新宿站的關係相似。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: 京成電鐵

京成月台為3面2線，上行月台在一樓（1面1線），大廳在二樓，下行線月台在三樓（2面1線）。站房為跨站式站房。檢票口分為北口與南口。另外，京成與JR之間還有中間檢票口可供乘客轉乘。本站停靠「Skyliner」在內的所有列車。雖然京成本線的終點站是鄰站京成上野站，但其位置距離JR、東京地下鐵上野站距離較遠，要轉搭常磐線、山手線、京濱東北線的乘客多在本站轉乘。因此，京成電鐵將本站與京成上野站並列為東京端的總站。2010年7月17日，前往成田機場的新路線成田機場線通車，「Skyliner」的行車時間從50分鐘縮短至30分鐘。另外，京成也與JR進行車站改良工程，京成下行線月台從一樓移至三樓，同時南側新設檢票口。下行線（成田方向）兩側分別為「Skyliner」「Cityliner」「Eveningliner」專用月台（1號線）與一般列車用月台（2號線），藉此分流liner乘客與一般乘客。1樓的上行線專用月台為0號線，2樓為大廳層。2018年2月24日，1、2號線（成田機場方向）啟用月台門。本站與京濱急行電鐵羽田機場第3航站樓站一樣，列車門與月台門不連動，需由車掌操作月台門按鈕開啟。0號月台規劃在2018年度末導入月台門。昭和40年代以前，京成有列車在本站折返，當時設有拖上線，之後在全列車延駛至京成上野站時撤除。2000年代前半，本站站名標使用深藍底白文字的獨特設計。2009年左右，全面導入與其他車站相同的樣式。本站的列車資訊顯示器是與其他車站一樣使用1991年京三製作所製作的LED樣式，之後大廳在2009年導入京成首座LCD式顯示器。該顯示器可顯示本站至成田機場站、芝山千代田站的停靠站。同年10月3日起，三樓下行月台使用京成首座全彩LED式顯示器。LCD式與全彩LED式列車資訊顯示器在成田機場線通車時，同步導入於京成上野站及青砥站。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: 京成電鐵

=本站無法搭乘「Skyliner」「Cityliner」「Eveningliner」前往京成上野站。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: 京成電鐵

=電扶梯、電梯：北口、中央連絡口大廳 - 月台0號線（1樓）的電扶梯只能往上至大廳（2樓），因此乘客要前往一樓時僅能使用階梯或電梯。多功能廁所
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

JR站區為3面6線島式月台構造，並有4條通過線，站房為跨站式站房。本站的車站改良工程在北口大廳周邊架設人工地盤，大幅拓寬大廳空間，並設置電扶梯、電梯等無障礙設施。2008年3月30日，站內商場「ecute」的第四號商場「ecute日暮里」部分開幕，之後曾規劃在新設的人工地盤上拓展開店，但配合大廳擴張而縮小規模。今後將配合大廳拓寬繼續拓展商場規模。各月台皆設有電扶梯與電梯。2007年6月至12月，由於檢票口周邊進行改良工程，自動驗票閘門、自動售票機、自動精算機與綠色窗口暫時移往南側（原來的大廳內）。原來北側連絡通道與中央連絡通道各有JR與京成的轉乘檢票口，同年7月14日，轉乘檢票口設置於新的人工地盤上，北口通道與中央通道打通。從此中央連絡通道可直接前往北口檢票口。本站相對於使用人數，空間較於狹窄，尤其早晚通勤時段人潮非常擁擠。站內共有四個轉乘通道，連接通道與月台的電扶梯及階梯數量，對上月台數量的比例明顯高於東京、上野、池袋、新宿等主要車站。2013年10月20日，JR利用京成線下行月台高架化產生的空間進行常磐線月台拓寬工程。2008年3月，車站大廳設置LED式列車資訊顯示器，可顯示常磐線與京濱東北線的發車時間（山手線僅顯示在原有月台上）。此外，在京濱東北線快速班次運行時段，顯示器會顯示往北需搭乘山手線至田端站轉乘、往南需搭乘山手線至上野站轉乘的資訊。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））5－8號線是現在常磐線月台與山手線、京濱東北線月台之間的東北本線（宇都宮線、高崎線）線路。過去東北本線曾設有月台，但太平洋戰爭前的停靠班次很少，戰後更是全列車通過不停。之後僅有誤點或臨時列車使用。在決定建設東北新幹線後，1977年為確保地下入口用地而撤除月台，同時線路往常磐線側移動，5－8號線月台成為空號。從月台存在時代開始，5號線停靠前往上野站高架月台（5 - 9號線）的上行列車，6號線停靠前往上野站地面月台（13 - 17號線）的上行列車，7號線停靠的是上野站地面月台發車的下行列車，8號線停靠的是上野站高架月台發車的下行列車，此複複線配置延續至尾久站前為止。大略在1975年以前，本站常磐線月台三河島站側有條分歧至田端操站的聯絡線，主要用來連絡秋葉原貨物站。午間時段京濱東北線全電車為快速列車，不停靠本站。因此，此時段要搭乘京濱東北線必須先利用山手線前往京濱東北線快速停靠站上野站或田端站轉乘。常磐線特別快速不停靠東鄰的三河島站與南千住站。搭乘上野東京線品川、新橋、東京方向發出的特別快速前往該兩站時，可在本站換乘（上野站的特別快速在6號線，而常磐線始發快速在10 - 12號線，轉乘時間較長）。若要搭乘特別快速前往土浦站以北時，同樣在本站轉乘較為方便。4號線的標示為「常磐線、成田線」，同時註明了常磐線快速電車直通的成田線。另外，由於本站不停靠常磐線各站停車，月台標示一律省略「（快速）」。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=電扶梯：南口、北口 - 山手線、京濱東北線、常磐線月台（南口 - 常磐線月台在平日6時30分至9時30分僅開放往上）電梯：北口 - 山手線、京濱東北線月台多功能廁所
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=常磐線月台使用櫻井音樂工房樂曲，京濱東北線月台使用Sound Factory樂曲，山手線月台使用日本電音樂曲。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京都交通局

港灣式月台1面2線的高架車站。日暮里-舍人線的站體位於尾久橋通上，鄰近站前廣場，設於與其他路線月台成直角的位置。另外，一出站不遠就有半徑30公尺的急彎。本站有日暮里-舍人線日暮里唯一的定期券售票處。檢票口設於2樓與3樓，定期券售票處設於2樓。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京都交通局

=
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京都交通局

=電扶梯多功能廁所電梯
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 利用狀況

JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為114,420人。同公司車站當中次於柏站排行第28位。2007年度為止只有8萬人左右，但日暮里-舍人線開業後增加，2013年度已經上升至10萬人。京成電鐵 - 2016年度1日平均上下車人次為103,528人。京成線全部69個車站當中次於押上站、京成高砂站排行第3位。比前一站的京成上野站更多。2016年度上下車人次突破10萬人。東京都交通局 - 2016年度1日平均上下車人次為51,496人（上車人次25,745人、下車人次25,751人）。日暮里-舍人線車站當中第1位。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

各年度1日平均上下車人次如下表（JR除外）。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1900年代 - 1930年代）

各年度1日平均上車人次如下表。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

備註
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站周邊

車站西側有歷史悠久的商店街「谷中銀座」與谷中靈園。車站東側正在進行站前再開發。東南側有紡織批發街。東口的巴士總站有太田道灌騎馬銅像。過去站前有許多糖果店聚集，但在日暮里-舍人線延伸與站前再開發時改建成三棟與車站直通的高層公寓。車站北側有JR線6複線與京成線上行線共13線並行於同一平面，是日本線路最多的並行區間。該區間1日約有2500班列車通過。因此，能眺望此景色的北口天橋「下御隱殿橋」（しもごいんでんばし）成為鐵道迷與觀光客的知名景點。橋上亦設有見習用空間，稱為「Train Museum」。北檢票口的西口站房有本站可見的JR車輛插畫，下御隠殿橋有列車浮雕。南口側由於新幹線潛入地下、京成線跨過JR線，只看得到5複線並列。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 西口

谷中銀座夕陽階梯朝倉雕塑館富士見坂岡倉天心紀念公園台東區谷中社區中心荒川區諏訪台廣場館
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 東口

Sun Mark City日暮里 Station Port Tower東京女子醫科大學東醫療中心日暮里診所Sun Mark City日暮里 Station Plaza Tower6F：太陽齒科衛生士專門學校Sun Mark City日暮里 Station Garden Tower7F：DYNAM JAPAN HOLDINGS6F：東京都荒川都稅事務所4F：EDWIN DENIM GALAXY1F：Megane Drug1F：MARUMAN STORE荒川區立日暮里圖書館荒川區役所日暮里區民事務所荒川區日暮里區民事務所廣場館日暮里站前郵便局郎伍德酒店日暮里Sunny Hall大藤沖繩縣物產公社Washita日暮里店
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 巴士路線

東側站前圓環可搭乘以下路線。巴士站名為「日暮里站前」。以下路線由東京都交通局運行。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 其他

JR日暮里站距離鄰站西日暮里站只有0.5km，是山手線、京濱東北線中最短的站距。加上沒有高低差，可以目視對方車站的月台。JR日暮里站的形象角色是以谷中的貓為靈感的「にゃっぽり」。除了車站印章，ecute日暮里也販售相關商品。JR東日本：駅長のおすすめ情報日暮里駅のイメージキャラクターが駅スタンプに！  （页面存档备份，存于互联网档案馆）JR東日本 - タイムラインの写真 | Facebook （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 其他
Subsection: 車資計算的特例

日暮里站有幾個車資計算特例。另外，折返乘車區間不可中途下車。日暮里站 - 赤羽站間屬於經路特定區間，無論經尾久站（宇都宮線、高崎線）或經王子站（京濱東北線）都以經王子站計算車資。中途經過三河島站 - 日暮里站 - 西日暮里站區間時，可在日暮里站 - 東京站間折返搭乘（綠色定期券除外，綠色定期券以外的定期券僅可搭乘日暮里 - 上野的在來線）。尾久站往來日暮里站、鶯谷站、三河島站以後各站、西日暮里站以後各站時，除綠色定期券以外，可在日暮里（鶯谷） - 上野間折返搭乘。
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 其他
Subsection: 有关日暮里站的文学作品

鲁迅在回忆性散文集《朝花夕拾》中写道：“从东京出发，不久便到一处驿站，写道：日暮里。”
Title: 日暮里站 (Nippori Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道 京濱東北線■快速通過■各站停車鶯谷（JK 31）－日暮里（JK 32）－西日暮里（JK 33） 山手線鶯谷（JY 06）－日暮里（JY 07）－西日暮里（JY 08） 常磐線（快速）■特別快速上野（JJ 01）－日暮里（JJ 02）－北千住（JJ 05）■快速上野（JJ 01）－日暮里（JJ 02）－三河島（JJ 03） 京成電鐵 本線■「Skyliner」、■「City Liner」、■「Morning Liner」、■「Evening Liner」停車站■快速特急、■Access特急、■特急、■通勤特急京成上野（KS01）－日暮里（KS02）－青砥（KS09）■快速京成上野（KS01）－日暮里（KS02）－千住大橋（KS05）■普通京成上野（KS01）－日暮里（KS02）－新三河島（KS03）京成上野方向的下一站至1953年為止為寬永寺坂、至2004年為止為博物館動物園。新三河島方向至1947年為止為道灌山通。 東京都交通局 日暮里-舍人線日暮里（NT 01）－西日暮里（NT 02）
Title: 埃克塞特聖戴維斯站 (Exeter St Davids railway station)
Section: abstract

埃克塞特聖戴維斯站（英語：Exeter St Davids railway station）是位於英國西南英格蘭德文郡埃克塞特的主要火車站。本站除了是埃克塞特市內最大的車站，也是德文郡內第二繁忙的車站。本站位於倫敦帕丁頓車站下行方向312.71公里處。與埃克塞特中央站相比，本站距離埃克塞特市中心較遠。除了由倫敦帕丁頓出發、經本站前往普利茅斯和彭贊斯的列車外，來自倫敦滑鐵盧、途經梳士巴利的列車亦會服務本站。本站亦有列車服務前往布里斯托聖殿草地、伯明翰新街、愛丁堡威瓦利等地。此外，本站亦有短途列車服務分別前往埃克斯茅斯、佩恩頓、巴恩斯特珀爾和奧克漢普頓。聖戴維斯站由英國鐵路網公司所有，大西部鐵路公司管理。現時本站的列車服務由大西部鐵路、西南鐵路和英國縱貫鐵路公司提供。聖戴維斯站開業於1844年5月1日。
Title: 埃克塞特聖戴維斯站 (Exeter St Davids railway station)
Section: 歷史

埃克塞特聖戴維斯站是最初是由布里斯托及埃克塞特鐵路公司建造，於1844年5月1日啟用。初代車站是由伊桑巴德·金德姆·布魯內爾設計，並設有兩座側式月台。由於車站位於埃克塞特市中心西側，因此布魯內爾將該兩座月台設置在路軌東側，以方便旅客前往埃克塞特市中心。由於當時該站位於鐵路終點，因此該設計並未為列車調度造成很大的困難。1846年5月30日，南德文鐵路公司開通了從本站往西至普利茅斯的一段鐵路。1851年5月12日，埃克塞特及克雷迪頓鐵路通車，該段鐵路現已成為北德文郡鐵路（由本站通往巴恩斯特珀爾）的一部分。當時上述鐵路均使用了寬軌。採用標準軌、倫敦及西南鐵路公司所建的約維爾至埃克塞特鐵路原本早於1860年7月19日就已通車，但該鐵路一開始是以女王街站（即現埃克塞特中央站）為總站，直至1862年2月1日，該鐵路才由女王街站延伸至本站。倫敦及西南鐵路公司收購埃克塞特及克雷迪頓鐵路公司後，本站仍保留寬軌鐵路，使布里斯托及埃克塞特鐵路公司的貨運列車得以前往克雷迪頓。1864年，本站重建完成，原有兩座位於鐵路東側的月台中，處於較北位置的月台被拆除，而鐵路西側則興建了一座新月台。1876年1月1日，布里斯托及埃克塞特鐵路公司被合併至大西部鐵路公司，南德文郡鐵路公司亦於一個月後被併入同一間公司。布里斯托至本站的鐵路隨即改建為雙軌距，讓寬軌列車可以由倫敦帕丁頓車站運行至彭贊斯，也同時讓來往布里斯托聖殿草地和本站的列車得以使用其標準軌。改建工程於1876年3月1日完成。
Title: 埃克塞特聖戴維斯站 (Exeter St Davids railway station)
Section: 意外

2010年1月4日，一列英國鐵路142型柴油機車 142 029 與一列兩節的英國鐵路159型柴聯車於本站1號月台相撞，導致九人受傷。
Title: 埃克塞特聖戴維斯站 (Exeter St Davids railway station)
Section: 客量

統計年度是由每年的四月至翌年的三月為止
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: abstract

天王寺站（日语：天王寺駅／てんのうじえき Tennōji eki */?）是一個位於日本大阪府大阪市天王寺區、阿倍野區，屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）、大阪市高速電氣軌道（大阪地下鐵）的鐵路車站。此條目一併記述阿倍野區側阪堺電氣軌道（阪堺）的車站天王寺站前停留場與已經廢除的南海電氣鐵道（南海）車站。
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR西日本

位於上町台地上的位置的地面，東西貫通掘割部分的2層構造。地面部分為阪和線月台（1-9號月台）與中央大堂，掘割部分為大阪環狀線、關西本線（大和路線）月台（11-18號月台），其中阪和線月台為終端式月台，大阪環狀線、關西本線月台則為貫通島式月台。阪和電氣鐵道曾經使用阪和線月台，關西鐵道曾經使用關西本線（大和路線）、大阪環狀線月台，故此構造的實際上是分開的。
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR西日本

=
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: 車站構造
Subsection: 大阪市高速電氣軌道

御堂筋線為單式月台（下）與島式月台（上）複合型月台，2面3線。車站編號為 M23 。谷町線為對向式月台2面2線。
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: 車站構造
Subsection: 大阪市高速電氣軌道

=
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: 車站構造
Subsection: 阪堺電氣軌道

谷町筋位於中央部（阿倍野區），夾在兩側車道中間。車站編號為HN01。
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: 利用狀況

JR西日本 - 2018年度1日平均上車人次為147,871人。該公司車站次於大阪站、京都站排行第3位。大阪市高速電氣軌道 - 2018年11月13日1日上下車人次為265,276人（上車人次：133,341人，下車人次：131,935人）。該公司車站次於梅田站、難波站排行第3位。阪堺電氣軌道 - 2018年度1日上下車人次為12,106人（上車人次：6,228人，下車人次：5,878人）。2018年包括大阪阿部野橋站各間公司合計1日平均上下車人次數約為74萬人，在大阪府內次於梅田站、難波站排行第3位。近年的1日上車、上下車人次推移如下表。JR資料為1日平均上車人次。大阪市高速電氣軌道、阪堺電氣軌道資料基於交通量調查特定1日的上下車、上車人次。
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: 相鄰車站

西日本旅客鐵道（JR西日本）特急「遙」「黑潮」停車站 大和路線（關西本線）■大和路快速、■快速、■區間快速久寶寺（JR-Q24）－天王寺（JR-Q20）－新今宮（JR-Q19）■普通東部市場前（JR-Q21）－天王寺（JR-Q20）－新今宮（JR-Q19） 大阪環狀線■普通新今宮（JR-O19）－天王寺（JR-O01）－寺田町（JR-O02） 阪和線■關空快速、■紀州路快速、■快速、■直通快速、■B快速新今宮（JR-Q19）（大和路線）－天王寺（JR-Q20/JR-R20）－堺市（JR-R28）■區間快速天王寺（JR-R20）－堺市（JR-R28）■普通天王寺（JR-R20）－美章園（JR-R21）大阪市高速電氣軌道（大阪地下鐵） 御堂筋線動物園前（M22）－天王寺（M23）－昭和町（M24） 谷町線四天王寺前夕陽丘（T26）－天王寺（T27）－阿倍野（T28）阪堺電氣軌道■上町線天王寺站前（HN01）－阿倍野（HN02）
Title: 天王寺站 (Tennōji Station)
Section: 相鄰車站
Subsection: 曾經存在的路線

南海電氣鐵道天王寺支線飛田本通－天王寺
Title: 安特卫普中央站 (Antwerpen-Centraal railway station)
Section: abstract

安特卫普中央站 （荷蘭語：Station Antwerpen-Centraal）是比利时安特衛普省省会安特卫普的主要鐵路車站。该车站的前身为简易木质车站，当前的车站拥有“铁路大教堂”的美称。
Title: 安特卫普中央站 (Antwerpen-Centraal railway station)
Section: 历史

当前的车站大楼建于1895-1905年。这座有着圆形屋顶的砖石建筑由比由利时建筑师路易·德拉桑斯里设计。进入车站的拱桥则是由当地建筑师扬·范阿斯佩伦设计。1998年，车站进行了大面积改造，原来的终点站改建成中转站，前往荷兰的火车可以直接从安特卫普地下穿过。
Title: 安特卫普中央站 (Antwerpen-Centraal railway station)
Section: 建筑

该车站被公认为比利时铁路建筑的最佳典范。由于德拉桑斯里的折衷主义影响，该车站难以归类为某种建筑风格。2009年，美国《新闻周刊》将该站评为世界第四大火车站。2014年，美国媒体Mashable列为全球最美丽的火车站榜首。
Title: 安特卫普中央站 (Antwerpen-Centraal railway station)
Section: 布局

车站共有14条股道，分布在三层：一层：6条股道（1、2、3、4、5、6号站台）地下一层：位于地下7米，有4条股道（11、12、13、14号站台）地下二层：位于地下18米，有4条股道（21、22、23、24号站台）
Title: 安特卫普中央站 (Antwerpen-Centraal railway station)
Section: 列车服务

该站提供以下列车服务：高速列车 (Thalys) 阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特卫普 - 布鲁塞尔 - 巴黎高速列车 (Thalys) 阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特卫普 - 布鲁塞尔 - 里尔高速列车 (Thalys) 阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特卫普 - 布鲁塞尔 - 尚贝里 - 圣莫里斯堡（冬季）高速列车 (Thalys) 阿姆斯特丹 - 鹿特丹 - 安特卫普 - 布鲁塞尔 - 阿维尼翁 - 马赛（夏季）国际城际列车 阿姆斯特丹 (每天12班) 或 海牙 (每天4班) - 鹿特丹 - 布雷达 - 北肯彭 - 安特卫普 - 布鲁塞尔机场 - 布鲁塞尔城际列车 (IC-02) 安特卫普 - 圣尼克拉斯 - 根特 - 布魯日 - 奥斯坦德城际列车 (IC-04) 安特卫普 - 圣尼克拉斯 - 根特 - 科特赖克 - 波珀灵厄/里尔城际列车 (IC-05) 安特卫普 - 梅赫伦 - 布鲁塞尔 - 尼韦勒 - 沙勒罗瓦（周一至周五）城际列车 (IC-08) 安特卫普 - 梅赫伦 - 布鲁塞尔机场 - 鲁汶 - 哈瑟尔特城际列车 (IC-09) 安特卫普 - 利尔 - 阿尔斯霍特 - 鲁汶（周一至周五）城际列车 (IC-09) 安特卫普 - 利尔 - 阿尔斯霍特 - 哈瑟尔特 - 列日（周末）城际列车 (IC-10) 安特卫普 - 莫尔 - 哈蒙特/哈瑟尔特城际列车 (IC-15) 北肯彭 - 安特卫普城际列车 (IC-22) 埃森 - 安特卫普 - 梅赫伦 - 布鲁塞尔（周一至周五）城际列车 (IC-22) 安特卫普 - 梅赫伦 - 布鲁塞尔 - 哈勒 - 布赖讷勒孔特 - 班什（周末）城际列车 (IC-28) 安特卫普 - 圣尼克拉斯 - 根特（周一至周五）城际列车 (IC-30) 安特卫普 - 海伦塔尔斯 - 蒂伦豪特城际列车 (IC-31) 安特卫普 - 梅赫伦 - 布鲁塞尔 - 尼韦勒 - 沙勒罗瓦（周末）地方列车 (L-22) 罗森达尔 - 埃森 - 安特卫普 - 皮尔斯（周一至周五）地方列车 (L-22) 罗森达尔 - 埃森 - 安特卫普（周末）地方列车 (L-23) 安特卫普 - 阿尔斯霍特 - 鲁汶地方列车 (L-24) 安特卫普 - 海伦塔尔斯 - 莫尔（周一至周五）地方列车 (L-30) 安特卫普 - 圣尼克拉斯 - 洛克伦布鲁塞尔城市快铁 (S1) 安特卫普 - 梅赫伦 - 布鲁塞尔 - 滑铁卢 - 尼韦勒（周一至周五）布鲁塞尔城市快铁 (S1) 安特卫普 - 梅赫伦 - 布鲁塞尔（周末）
Title: 安特卫普中央站 (Antwerpen-Centraal railway station)
Section: 另见

比利时最繁忙的铁路车站列表
Title: 太平洋中央車站 (Pacific Central Station)
Section: abstract

太平洋中央車站（英語：Pacific Central Station）是加拿大卑詩省溫哥華的主要城際鐵路總站。維亞鐵路、美鐵和洛磯山脈觀光鐵路（Rocky Mountaineer）皆有列車在此站停靠，而太平洋客車線（Pacific Coach Lines）和加拿大灰狗巴士的溫哥華長途汽車總站亦設於此。此外，車站亦鄰近溫哥華架空列車博覽線上的緬街－科學世界站。
Title: 太平洋中央車站 (Pacific Central Station)
Section: 運作

在此站停靠的鐵路列車如下：維亞鐵路「加拿大人號」列車前往多倫多美鐵「瀑布号」列車前往西雅圖景街站和俄勒冈州尤金洛磯山脈觀光鐵路「海岸通道號」列車（Coastal Passage）前往西雅圖洛磯山脈觀光鐵路通往亞伯達省賈斯珀和班芙的列車過去亦曾在此站停靠，2005年起則遷往附近的專用車站；該公司於2013年開辦通往西雅圖的列車後則恢復使用此站。由於運行往來美國和加拿大之間的國際列車，本車站內除駐有加拿大边境服务局檢查閘口外，還設有美國境外入境審查設施。因此，從西雅圖出發的美鐵「瀑布号」列車並不會在美加邊境停靠以供旅客乘降辦理出入境手續。來自美國的列車到達本站后，旅客即在車站內辦理加拿大的入境手續；而旅客若從本站出發，乘坐開往美國的列車，則是先於站內辦理好美國的入境手續再登車。
Title: 太平洋中央車站 (Pacific Central Station)
Section: 歷史

車站大樓由普拉特及羅斯建築師事務所（Pratt & Ross）設計，工程於1911年展開，1919年竣工，由加拿大北太平洋鐵路公司興建，用作該鐵路的溫哥華總站，建築風格為美術學院派（Beaux-Arts）。車站所在過去原為福溪的最東端，填海得來的土地除了用作興建此車站外，還興建了大北方鐵路的車站大樓（已於1965年拆卸）。加拿大國家鐵路公司（Canadian National Railway，CN）收購了北太平洋鐵路後，此車站亦轉歸CN。隨著CN和加拿大太平洋鐵路（Canadian Pacific Railway，CPR）旗下的載客鐵路服務於1978年轉交新成立的維亞鐵路，維亞亦繼承了此車站及布勒内灣畔CPR總站的業權。維亞初期曾同時使用該兩個車站，但到1979年則將所有溫哥華業務集中在CN車站，並停用前CPR總站（即現濱海站）。溫哥華市政府於1980年將CN車站大樓列為甲級歷史建築，而加拿大公園管理局則於1991年將車站列為歷史鐵路車站。隨著長途汽車服務從1993年起停靠此站，車站亦於同年正式更名為「太平洋中央車站」。2010年11月8日，維亞鐵路宣佈斥資510萬加元為車站進行修葺，部分款項由加拿大聯邦政府支付。項目經費其後上升至690萬加元，工程於2012年4月完成。
Title: 伯爾尼車站 (Bern railway station)
Section: abstract

伯爾尼車站（德語：Bahnhof Bern）是瑞士首都伯爾尼的鐵路車站。車站由1858年起分階段興建，並多次重建，位於奧爾滕－伯爾尼鐵路與洛桑－伯爾尼鐵路線上，並鄰近勒奇山鐵路終點站。車站由瑞士聯邦鐵路擁有。來往車站的列車由瑞士聯邦鐵路、BLS鐵路和米軌的伯爾尼－索洛圖恩區域交通營運。停靠此站的列車包括TGV、城際快車以及往意大利的國際列車。伯爾尼車站是距離伯爾尼大學最近的車站。車站頂部設有觀景台，可從地下通道12及13號月台乘坐電梯到達，欣賞城市和伯爾尼阿爾卑斯山的景色。此站設有IATA機場代碼（ZDJ），美國航空與瑞士聯邦鐵路同時在蘇黎世機場共享代號。1999年至2003年間，車站進行重建和重新設計。伯爾尼車站設有12個標準軌月台（1－10和12－13號月台），以及4個米軌月台（21－24號月台）。沒有11號月台，但10號月台和12號月台之間有一條沒有月台的通過線。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: abstract

中環站（英語：Central Station）是一個位於香港香港島中西區中環遮打道、畢打街與德輔道中，屬於港鐵荃灣綫與港島綫的鐵路轉乘站，同時也是荃灣綫南行的終點站，車站於1980年2月12日啟用。中環站設有位於付費區內的行人隧道分別連接鄰近商業區及香港站，供乘客轉乘東涌綫或機場快綫，而該隧道位於環球大廈、干諾道中及交易廣場地底。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 車站構造

中環站設有5層，地面為出入口；大堂及商店主要設於車站的L1、L2層，同時3號月台（港島綫往柴灣）亦設於L2層，是少數月台與大堂設於同一層的港鐵車站之一；而L3層則為荃灣綫1、2號月台；而L4層則為4號月台（港島綫往堅尼地城）。另外，在L2層的遮打道大堂與J出口之間設有閣樓層，港鐵公司亦在該層設置「藝術管道」以展示藝術品。而在L2層亦設有行人隧道連接香港站。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 大堂

中環站共設有兩個大堂－遮打道大堂與畢打街大堂，而車站亦是全香港首個設有雙層大堂的車站。在中環站開放初期，遮打道大堂的上層大堂與下層大堂並沒有非付費區連接，乘客需要經過付費區方可往返上下兩層大堂。遮打道大堂位於遮打道地底，在前地鐵修正早期系統啟用時已興建；而畢打街大堂則位於畢打街地底，並與港島綫同期興建。兩個大堂均設有兩層，兩層並設有通道相互連接。其後畢打街大堂部分範圍亦為配合興建與機場鐵路香港站的連接通道而曾進行翻新及擴建工程，由於翻新後的大堂與香港站的設計相若，皆以白色的搪瓷板作為牆身，而非類似港島綫月台以紅色的馬賽磚作為主要牆壁，故亦容易讓乘客將兩站混淆。直至2001年車站翻新後，前地鐵公司將通往3號月台至遮打道上層大堂的樓梯重新劃分為非付費區通道，方便付費區外的乘客利用該通道往返遮打道兩層大堂的非付費區。此外，前地鐵公司亦在2002年逐漸增設中環站車站商店，以增加前地鐵公司的非車務收入及方便乘客購物，當中包括不設座位的小型飲食區。現時，中環站內提供不同類型的商店、自助服務設施及香港郵政郵箱等。而在互聯網服務上，現時中環站大堂及月台均設有免費由電訊盈科提供的Wi-Fi熱點，同時港鐵亦於3號月台設有「iCentre」免費上網服務設施；另外，港鐵於畢打街大堂L1層非付費區及L2層往返香港站的付費區行人通道內各設有1部「會員服務站」。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 月台

中環站設有4個月台，所有月台均已裝設月台幕門。其中荃灣綫1、2號月台採用1組島式月台排列，月台興建在遮打道的地底，並不設落客專用月台及調頭隧道，列車到站後會同時在該月台進行上落客及調頭，乘客可按指示於1／2號月台乘搭最快離開車站的荃灣綫列車；至於港島綫3號月台（往柴灣）及4號月台（往堅尼地城）則採用1組側疊式月台排列，該兩個月台從上下將荃灣綫月台夾在中間，兩個側式月台設在路軌北側，3號月台在上；4號月台在下，另外3、4號月台兩端皆採用與其他港島綫分離式車站月台的半拱形搪瓷版牆壁設計以及設有車站書法字。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 出入口

中環站設有14個出入口，而部分出入口亦直通建築物及購物中心的地庫。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 車站藝術

中環站設有一組車站藝術品，位於車站4號月台（港島綫往堅尼地城）。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 利用狀況

中環站位於中環，並是香港首要的商業中心區及各重要機關所在，周邊設有多個地標性建築物、辦公大樓、政府部門、酒店、文娛設施、公共空間以及消遣地帶等，再加上本身亦是荃灣綫、港島綫及香港站的東涌綫及機場快綫的重要轉車站，附近同樣設有各種交通工具以供接駁，因此車站非常繁忙，而在平日下午繁忙時間車站往荃灣綫月台的扶手電梯更經常出現擠迫情況。另外，亦有部分乘搭荃灣綫前往九龍／新界區的港島區乘客會為了避開金鐘站的擠迫人潮而選擇前往中環站轉乘荃灣綫。例如：部分的乘客會選擇在金鐘站4號月台（荃灣綫往中環方向）上車，在到達中環站後並不下車；反之在荃灣綫列車抵達了金鐘站時選擇不下車，並直接到中環站轉乘港島綫。由於鄰近中環站的住宅物業並不多，加上連接中環站及半山區的多條屋苑巴士服務在晚上已停止服務，故車站在晚上的出入站人流會較為偏低，但當蘭桂坊與中環摩天輪舉辦活動時，亦會有不少市民或遊客選擇使用中環站前往。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 接駁交通

由於中環站處於已發展的商業中心區內，該站並沒有空地設立地面公共運輸交匯處，但在中環站落成初期亦有部分地鐵接駁巴士路線以中環站為終點站或以循環線形式運作，惟其終點站只設於街道旁邊巴士站。直到交易廣場設有大型公共運輸交匯處，不少巴士路線遷往該處作為終點站，而接駁巴士路線只是途經中環街道中途站方便乘客轉乘。隨著港島綫落成，有不少往返中環至香港島東面的接駁巴士路線的人流大幅下降，故有不少巴士路線縮短甚至取消。此外，由於前地鐵公司在興建機場鐵路時，早已在環球大廈地底興建行人隧道連接香港站，故亦有不少乘客經中環站及香港站轉車，為中環站帶來龐大轉乘人流。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 早期計劃

根據1967年發表的《香港集體運輸研究》，中環站初期與上環街市站（即現上環站）計劃為港島綫及觀塘綫的轉車站，而荃灣綫則以金鐘站為終點站。當時中環站的計劃位置為租庇利街與畢打街之間的一段德輔道中地底，稍西於現在中環站的位置。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 早期系統

香港政府委託的顧問公司於1970年發表了另一份《集體運輸計劃總報告書》，當中建議在中環商業區設置兩個車站，分別為位於遮打道地底的遮打站（Chater Station）及位於必打街（現稱畢打街）地底的必打站（Pedder Station）。
Title: 中環站 (Central station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 修正早期系統

中環站由四大聯營公司由四大聯營工程公司（法國濬海及公共建築工程公司、何迪富公司、成德工程公司、金門（香港）有限公司）負責興建，於1980年2月12日因應地鐵修正早期系統由尖沙咀站延伸而啟用，成為修正早期系統的終點站，乘客可直接乘坐列車前往觀塘站約需27.5分鐘。而車站啟用初期只開放1、2號月台、位於遮打道大堂以及畢打街走廊層，而底層設有停車側綫，由遮打道月台延伸至德輔道中，當時車站深約25米，長約380米，並預留了部分結構以便港島綫（第二期）於1983年3月由青木－朝郎－飛島聯營負責興建。由於修正早期系統當時是包括荃灣綫的中環至旺角的路段，因此荃灣綫於1982年5月10日通車時，中環站便成為荃灣綫的南端終點站。