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Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 建筑风格
Subsection: 首座建筑（1845年－1945年）

首座两层高的车站大楼由建筑师弗里德里希·艾森洛尔所设计，这是一座包含了大量罗马复兴式元素的历史主义式建筑。与巴登其它的大型车站一样，弗赖堡的这座建筑采用圆拱形的风格，因此圆拱形的墙壁和走廊开口都成为了首选样式。它也因此与既有线路上由艾森洛尔设计的一系列车站保持一致：对于特意放弃涂抹灰泥，艾森洛尔用他自己的话说就是“随处可见的原料和毫不掩饰的实际设计，以及由此生成的形态构造，因此它似乎没有形态，但却真实”。由红色砂岩构建的外墙突出部分是通过其它明亮的墙面背景进行投影。车站大楼共有70米长，当中的40米为双层空间。其门廊是由7个在两侧前庭 (建筑)之间凸出的拱门组成，并形成无帽壁柱的样式。这些建筑风格的修饰手法都与古典时代相关，而建筑师的灵感则来自于早期的文艺复兴。屋顶塔楼上方是一个塔钟，它在早期的图纸中曾加盖有一个“优雅的尖顶”。在其后尖顶被移除后，这在1910年的照片中已经可以显现，文物保护者曼弗雷德·贝尔格认为塔钟“已经对建筑的对称性造成了破坏”。车站大楼的首层设有铁路职工的办公室以及电报局和邮局的设施。二楼则是铁路职工的宿舍。站台大厅和车站大楼之间有一个带喷泉的开放式中庭，它是以希腊或罗马式的前院为蓝本建造。其四周是旅客来往所必要的设施空间，包括3间从一等至三等级别的候车室。这种连接式结构与当时的许多其它车站建筑不同，采用的是贯穿轨道的布置。这使得艾森洛尔可以将站台大厅和车站大楼作为独立的构造单元，尽管它们彼此相连。然而，旅客却需要考虑到较长的步行时间。站台大厅有110米长、16.3米宽和当时巴登最高的16.3米脊高。它采用三中殿式的巴西利卡风格，其屋顶可以略微向外排水。这是根据曼海姆火车总站的样式进行了改良，后者仅为双中殿式建筑，并曾出现过排水问题。石板瓦屋顶被架设在由原生木材制成的结构之上，艾森洛尔出于成本考虑而避免了使用昂贵的铸铁。尽管如此，该车站在最初还是像巴登其它的许多车站一样饱受批评，无论其是否富丽堂皇。大厅的前壁也使用红色砂岩，侧壁则为白砖材质。柱和墩的布置在视觉上一直向建筑内延伸，这比开口的数量增加了一倍。通风窗采用连续性的排列，并使得部分支撑结构保持透明。山墙侧面的墙墩被装上了哥特式尖顶。通过其自身的重量使建筑物获得了额外的稳定性，以承受从长边形一侧吹出的风压。在大厅内设有一个机车转盘，邮政车厢可直接在此装卸，因为马车可以一直开到轨道旁。由于货运场此时尚未从客运站内分离，因此货物都得以尽可能利用车站两侧的装卸侧线和装卸道路进行装运和卸运。车站西有一个更大的装载区和装运起重机，但不设大型的龙门吊。货运大厅则位于车站的东侧，它包含两个转口仓库。接收和发送大厅各有99米长，但只有13.5米宽。快件大厅则提供有640平方米的仓储面积。首座车站设施中，至今唯一幸存的建筑物是位于文钦格大街和8道之间的列车库。它始建于1845年，如今已被列为法定古迹。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 建筑风格
Subsection: 第二座建筑（1949年－1999年）

由于战后资金、建材和工程机械的匮乏，复杂的建筑方案从一开始便被排除在外。因此当局决定重新利用在战争中保持完好的地基和地下室，并在此基础上创建了带有一个坚实中心建筑和两个轻型结构侧翼的楼层平面图，它可以在日后进行单层扩建或替换为多层建筑。其设计及建造是由上级国家铁路局及建筑师瓦尔特·莱（Walter Lay）负责。旧建筑天窗的钢制框架也在空袭中幸免于难。通过重新使用这个15.6×12.4米的组件，建筑的中间部分可以充分的吸收自然光，但由于大厅的空间高度只有5.5米高，它无法因此而得益。与其前身建筑不同，候车室不再是通过车厢等级划分，而是存在吸烟者和非吸烟者之间的差异。为了表示对旧车站的纪念，当局还将一个小型钟塔安置于楼顶。在1947年至1949年间斥资30万德国马克、由建筑公司比尔芬格贝尔格建造的正厅，由于其“极其灵巧的空间分配”而受到《巴登日报》的撰文称赞，特别是由于站台与站前广场之间只有30米的空间可供建设。凭借520平方米的面积，这一正厅甚至比其前身更大。英国杂志《铁路公报》在1950年也将该建筑描述为“不仅能充分满足其用途，同时在结构设计上也令人满意”。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 建筑风格
Subsection: 第三座建筑（自2001年）

临时性站房在拆除后被一个全新的建筑物所取代。新的车站大楼共斥资6,140万欧元建设，它拥有40,000平方米的建筑面积和23,000平方米的室内面积，比起旧的复合体建筑显著增大。其核心是由两栋6层楼（22米高）的建筑和两座高度为44米和60米高的办公大楼所组成。其中前者分别坐落于轨道（275米长）旁和俾斯麦大道（265米长）旁，后者则在铁路大街（Eisenbahnstraße）和罗萨大街（Rosastraße）之间彼此相对。两座办公大楼还是继弗赖堡主教座堂之后，在弗赖堡市内的第二高建筑。轨道北侧的高层建筑会在3至6楼之间的中部设立一个大型开口，它们被称为通风窗，这是根据市政府的要求，在市中心及斯图林格之间确保较佳的空气流通。建筑公司比尔芬格贝尔格还在2000年于6楼兴建了一个未经批准的玻璃通道。它应按照法泰克电信（Vartec Telecom）的要求连接至其所承租的物业内。由于该通道在其后也未能获得市政府的批准，它被迫支付了70,000德国马克的罚金。尽管法泰克电信如今已关闭了在弗赖堡的分支机构，但该通道却依然保留了下来。两座建筑是通过一个建于2楼上方的玻璃顶棚相连，在它的下方是车站大厅以及与之相连的、内设德国铁路旅游中心的市集大厅。此外，在市集大厅及其阁楼上还能找到各式餐厅和商店。其余楼层则连同两座办公大楼提供约25,000平方米的办公空间。在较高大楼的最顶两层是一个集成了咖啡馆、酒吧和迪斯科舞厅的综合性会所。在车站大厅设有自动扶梯和玻璃升降机与地下层相连，后者同样可以见到一些商场。从那里可以通往所有8个站台、车站的地下停车场以及中央巴士站。人们还可以经由一个楼梯或升降机通往车站对面的俾斯麦大道和铁路大街，从那里可进一步连接至市中心。站台行人隧道的另一侧则设有斜坡和楼梯，它可通往斯图林格区内的文钦格大街。行人隧道是通过一个天窗进行采光，它将车站大楼和城际酒店之间的空间提升了约1米高。车站大厅的飘顶雨棚是建筑师根据音乐厅的屋顶设计，而两座塔楼的样式则按照投资方的要求体现了弗赖堡主教座堂和两座城门（马丁斯门和施瓦本门）的元素。建筑物的外立面是通过使用玻璃组件而获得了大面积的透明度，但西侧则是因为使用了预制组件而显得较为黑暗。设于南侧的两座塔楼根据光伏电站开发商Solarstrom的计划安装有光伏陣列，因此建筑的设计者、来自瓦尔德基尔希的哈特及坎兹勒建筑事务所在2001年的巴登-符腾堡光伏建筑大奖的颁奖典礼中，获得了由经济部能源资讯中心颁发的这一奖项。弗赖堡天文馆被安置在原复合体建筑的北端。毗邻车站设施的空间的租赁业务由德国铁路本身接管，复合体建筑的其余部分则由投资方租用。前者还收购了经过改造后的地皮，即便它只能用于长期租赁，这也是德国铁路的首宗同类收购。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 轨道设施

弗赖堡火车总站的主要线路包括2条莱茵河谷铁路的轨道、2条赫伦谷铁路的轨道以及1条布赖萨赫铁路的轨道。在莱茵河谷铁路和赫伦谷铁路的轨道之间设有一个带停车场的车辆段，它负责为霍伦塔尔铁路、巴塞尔至卡尔斯鲁厄区间的莱茵河谷铁路以及自2004年起为黑森林铁路供应铁路机车车辆。目前，有一系列的111型、143型、146.1型和146.2型机车，以及一些采用交通红色涂装的n-型车厢和双层车厢均驻扎于此。那里共设有2组道岔，另有1组则位于车辆段及站台之间。所有轨道均会跨越德莱萨姆河和多条道路，然后汇入车站南侧的两座桥梁通行。而赫伦谷铁路也会跨越莱茵河谷铁路。德国铁路已经将其仅使用了数年的邮政装运车站出售。此后EK出版社会将其车辆停在该车站大厅内，直至邮政车站于2012年1月至7月期间被拆除。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 轨道设施
Subsection: 信号所

自1998年9月20日起，一个由阿尔卡特生产的L90型电子信号所开始在车站的西侧投入使用。除了火车总站外，该信号所还可以邻近维勒、罗伊特斯贝格、登茨林根和戈滕海姆的铁路运输进行控制，共涉及约有70个铁路信号机和40个转辙器。此外，该信号所还是德国铁路在奥芬堡至巴塞尔之间实施CIR-ELKE试点项目的开端部分。在新的信号所投入使用之前，便存在有一组小型的机电信号所，它是根据1943年的始建年份而被称为E43型。其中1号信号所位于北部（原弗赖堡天文馆附近）、2号信号所位于维维利桥后、最大的3号信号所位于德莱萨姆河畔。这3个信号所早在20世纪初便已需要对15个铁路信号机和113个道岔的大部分转辙器进行控制。其在最初仍需要通过机械操作执行，直至道岔和信号机在1931年完成电气化。弗赖堡在1932年得到了一个新的调度信号所，除此以外，仅在当时的巴登共和国首都卡尔斯鲁厄拥有这项配置。而从这时起，所有列车运行均依靠此调度信号所进行控制和保障。尽管单独的信号所依然存在，但它仅可在调度信号所释放出指令的情况下对信号机进行控制。同意指令的传输和运行路径的闭塞是通过电力执行。因此运行路径和主信号均依赖于调度信号所进行调配。站台上的发车员也不再对驾驶操作产生直接的影响，他们从这时起仅负责列车发送。位于布赖萨赫大街（Breisacher Straße）的海登霍夫信号所（Stellwerk Haidenhof）也在1998年被关闭。在铁路停车场进行的调车业务在此期间已连同位于车辆段旁破旧的6号信号所一起关闭。如今这项工作是由局部控制的电子转辙器所接替。唯一剩下的机械信号所是5号信号所，它仅被单独用于进入清洗车间和车辆段方向的调车运行。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 列车服务
Subsection: 长途客运

在长途客运中，从弗赖堡火车总站向北发往柏林、汉堡和科隆方向的定期城际快车服务会停靠于1道。其中通往汉堡的线路中会有个别班次会进一步连结至基尔；通往科隆的线路则采用动车组合编运行，一部分在科隆解编后会继续前往多特蒙德和阿姆斯特丹。此外还有一个城际列车服务前往法兰克福及纽伦堡。向南的列车大多会终到于巴塞尔，也有部分会继续前往苏黎世及因特拉肯，它们在弗赖堡火车总站通常会停靠于3道。往返于汉堡－库尔之间的欧城列车也同样会在弗赖堡停靠。自2013年8月26日起，这里还开行有一对经由米卢斯、贝尔福、贝桑松以及第戎往返于巴黎里昂车站的法国高速列车（TGV）服务。多个城市夜线的服务班次也经停弗赖堡总站。其中包括分别前往阿姆斯特丹和汉堡的合编列车以及前往哥本哈根的直通列车。另有1对列车经由曼海姆和法兰克福通往魏玛，并在魏玛解编后分别经由莱比锡通往布拉格以及经由哈勒通往柏林健康泉，后者根据季节的变化还可进一步通往宾茨。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 列车服务
Subsection: 短途客运

在由短途客运产生的钟面运行图中，有多种连接方式呈星形向所有方向辐射。在莱茵河谷铁路运行的区域快车（RE）有部分会直通奥芬堡和巴塞尔，因此在奥芬堡－巴塞尔区间提供有无需换乘的班次服务。延伸至黑森林南部的赫伦谷铁路提供有每半小时1班开往蒂蒂湖的列车，并可在那里任意前往蒂蒂湖-新城或经由三湖铁路前往施卢赫湖-希布鲁格。在蒂蒂湖-新城还提供有开往黑森林铁路终点多瑙艾辛根的服务，然后列车再继续交替前往罗特魏尔方向或经由多瑙河谷铁路前往图特林根和乌尔姆方向。布莱斯高快铁作为在弗赖堡周边地区经营区域列车（RB）的运营商，开行有每半小时1班从弗赖堡经布赖萨赫铁路至布赖萨赫和在戈滕海姆转往凯撒斯图尔铁路至一些凯撒斯图尔特周边市镇的服务，它们与弗赖堡的西部城区相连。该公司也同样在埃尔茨河谷铁路运营，开行有每日1对往返于埃尔察赫和每半小时1班前往瓦尔德基尔希的服务。德国西南运输公司（SWEG）则在明斯特塔尔铁路经营经营列车服务，但只有一部分列车会通抵弗赖堡。自2012年12月9日起，在弗赖堡火车总站还开行有每日1对往返于米卢斯的直通班次，它使用法国国铁X73900型柴油动车组担当。
Title: 弗赖堡火车总站 (Freiburg Hauptbahnhof)
Section: 交通连接

早在1950年代，弗赖堡火车总站便已成为长途运输、区域运输和短途运输的一个重要交通枢纽。它允许邮政巴士和有轨电车直接换乘，这在弗赖堡当时是唯一可以进行此项操作的。1道的南端是如今的中央巴士站所在地，它主要由南巴登巴士进行运营，而后者的总部及客户服务中心亦设于此。这里每日开行有多达12班巴士服务往返于巴塞尔-米卢斯-弗赖堡欧洲机场。也有一些巴士服务前往位于鲁斯特的欧洲乐园、位于黑森林的埃尔察赫和圣彼得以及前往科尔马和米卢斯，它们均由南巴登巴士或通过私营巴士公司弗赖堡区域公交集团（RVF）开行。总体而言，中央巴士站共提供有15条巴士线路。横跨轨道设施的斯图林格桥作为行人和弗赖堡有轨电车之间的通道，在桥面上设有弗赖堡交通股份公司的停车点——火车总站城铁站。在弗赖堡市内被称为“城铁”的总共4条有轨电车线路中有3条都会行经该站。在桥下靠近中央巴士站的俾斯麦大街上也设有弗赖堡交通公司的巴士站。火车总站周边区域共设有30个計程車招呼站，它们主要分布于中央巴士站、俾斯麦大街以及音乐厅门前的康拉德·阿登纳广场（Konrad-Adenauer-Platz）上。从俾斯麦大街可以经由一个斜坡进入设有100个泊位的车站地下停车场。在那里可以通过名为“即停即走”的方案，允许最高不超过20分钟的免费停泊。它连同音乐厅地下停车场（366个泊位）、弗赖堡人民银行（103个泊位）、俾斯麦大道（220个泊位）和Uni-FMF/VF（95个泊位）一起组成了弗赖堡停车引导系统的车站停车区。弗赖堡的市政服务公司莫比勒（Mobile）自1999年9月起在车站的西南面设立一个自行车停车场，可提供超过1,000个加盖的自行车泊位。在俾斯麦大道和文钦格大街则还有另外1,000个自行车泊位作为补充。自2011年4月起，莫比勒还提供赛格威随意车的租赁服务。
Title: 怡保站 (Ipoh railway station)
Section: abstract

怡保站（馬來語：Stesen Kereta Api Ipoh）位于马来西亚霹雳州首府怡保市。火车站建築建于1914年至1917年，結合了摩尔式和维多利亚风格，被称为怡保的“泰姬陵”。怡保开拓史上所使用过的各种火车头和车厢都完整地保存在这里。怡保火车站曾经是电影《安娜與國王》的拍摄场地。
Title: 史密森尼站 (Smithsonian station)
Section: abstract

史密森尼站（英語：Smithsonian Station）是華盛頓地鐵橘線、藍線及银线交會的地鐵車站。银线始于2014年7月26日开通于此。該站接近國家廣場的中心，南邊出口位於獨立大道及西南12街交叉口的西南方，電梯入口則位於該路口的西北方，北邊出口位於國家廣場南側接近西南傑佛遜大道處。本站站名取自所在地附近屬於史密森尼學會的眾多博物館，距離華盛頓紀念碑及潮汐湖（Tidal Basin）等國家廣場附近的景點亦十分接近，週邊也有許多聯邦政府的辦公建築，包括美國能源部及美國農業部等。本站從2002年開始的每個7月4日都會全天關閉，因為本站的北側出口正好位在美國獨立日期間國家廣場的安全管制區範圍內。
Title: 史密森尼站 (Smithsonian station)
Section: 出軌事故

1982年1月13日時，一列橘線列車在本站與聯邦三角站之間一個失靈的轉轍器出軌，造成3死25傷，是華盛頓地鐵第一次造成人員死亡的事故。
Title: 史密森尼站 (Smithsonian station)
Section: 車站週邊

美國聯邦政府所屬建築：美國雕刻及印刷局（Bureau of Engraving and Printing，美國財政部下轄機構）美國農業部（United States Department of Agriculture）美國能源部（United States Department of Energy）國家廣場（National Mall）史密森尼學會所屬建築：阿瑟·M·薩克勒美術館（Arthur M. Sackler Gallery）美術和工業大廈（Arts and Industries Building，關閉中）弗里爾美術館（Freer Gallery of Art）赫什霍恩博物館和雕塑園（Hirshhorn Museum）國立非洲藝術博物館（National Museum of African Art）國立美國歷史博物館（National Museum of American History）國立自然歷史博物館（National Museum of Natural History）史密森尼學會大廈（Smithsonian Institution Building）潮汐湖（Tidal Basin，華府櫻花節開花地點）美國大屠殺紀念館（United States Holocaust Memorial Museum）華盛頓紀念碑（Washington Monument）
Title: 盧森堡車站 (Luxembourg railway station)
Section: abstract

卢森堡车站（盧森堡語：Gare Lëtzebuerg, 法語：Gare de Luxembourg, 德語：Bahnhof Luxemburg）是盧森堡市最主要的鐵路車站，位于卢森堡南部，由卢森堡国家铁路运营，每日旅客流量高达80000人。卢森堡车站也是卢森堡国内铁路网的重要枢纽，其国内所有铁路线路全部经停此站。除此之外，该站在国际铁路网中亦举足轻重，周边的三个邻国（即比利时SNCB、法国SNCF、德国DB）均有列车开行至此。2007年6月起，法国东部高速铁路公司将此站接入法国TGV铁路网。卢森堡车站位于卢森堡市中心以南2公里（1.2英里）处，南邻佩特吕斯河。该站也是其所在行政区得名“车站区”的原因。
Title: 盧森堡車站 (Luxembourg railway station)
Section: 历史

卢森堡车站最早建成于1859年；全站采用木材建造。新车站另建于在佩特吕斯河南岸，当时还是德意志邦联的堡垒。1861年卢森堡高架桥竣工后，卢森堡车站与城市实现连接。1867年伦敦条约后，新站周边的防御工事被拆除，得以使卢森堡车站新站址周边开始城市化。1907-1913年，为迎合经济发展的需要，卢森堡车站老站被新站取代。新站由Rüdell、Jüsgen和Scheuffel三位德国建筑师设计，采用了卢森堡的主要基础设施所流行的摩泽尔巴洛克复兴建筑风格。新卢森堡车站位于卢森堡市幹道自由大街的尽头，其時鐘樓从相当远的地方就能看到。
Title: 盧森堡車站 (Luxembourg railway station)
Section: 现代化改造

2006年，交通部开始着手对卢森堡车站进行为期六年的现代化改造，总投资达9500万欧元。改造工程包括在主大厅内新建售票设施、拓宽月台、新建电梯、配套地鐵、升级电网、加装月台扶梯、新建入口门廊、重建站前广场、玻璃乘客大厅及增建四层停车场等。
Title: 盧森堡車站 (Luxembourg railway station)
Section: 参见

卢森堡铁路网
Title: 貝沙里站 (Bessarion station)
Section: abstract

貝沙里站（英語：Bessarion Station）是一座多倫多地鐵雪柏線車站，坐落加拿大安大略省多倫多北約克貝沙里道（Bessarion Road）和雪柏東路（Sheppard Avenue East）的交界處，於2002年11月22日聯同該線其他車站一起開幕。下列由多倫多公車局營運的巴士線駛經貝沙里站：85號雪柏東巴士線（Sheppard East）385號雪柏東深宵巴士線（Sheppard East）
Title: 格但斯克火車總站 (Gdańsk Główny railway station)
Section: abstract

格但斯克火車總站（波蘭語：Gdańsk Główny）是位於波蘭城市格但斯克的一座火車站，靠近格但斯克市中心，共有五個月台。
Title: 格但斯克火車總站 (Gdańsk Główny railway station)
Section: 历史

格但斯克火車總站修建於1894年至1900年，在二戰中完全被毀，戰後重建。車站建築和法國阿爾薩斯地區的科爾馬車站幾乎完全相同。2019年每日平均有22,900名旅客利用該站。
Title: 伯恩茅斯站 (Bournemouth railway station)
Section: abstract

伯恩茅斯站（英語：Bournemouth railway station）是位於英國英格蘭多塞特郡伯恩茅斯的火車站。於1885年7月20日啟用；曾被稱為伯恩茅斯東站（1885年至1899年）、伯恩茅斯中央站（1899年至1967年）。長期以來，該站一直被視為倫敦滑鐵盧站至韋茅斯的主要停靠站。
Title: 兀兰火车关卡 (Woodlands Train Checkpoint)
Section: abstract

兀蘭火車關卡（英語：Woodlands Train Checkpoint，又称兀蘭火車站）是位于新加坡兀蘭的火车站及关卡，铁路由马来亚铁道（KTM）负责运营。2011年7月1日起，位于新加坡市区的丹戎巴葛火車總站停用後，兀蘭火車關卡成為马来亚铁道城际铁路最南端的车站。
Title: 兀兰火车关卡 (Woodlands Train Checkpoint)
Section: 歷史

兀蘭火車關卡于1997年竣工，翌年8月1日开始运作，原本是新加坡移民与关卡局专为火车乘客而设的边境管制站。当时，由于马来西亚的铁路入境管制站设在丹戎巴葛火車總站，前往马来西亚的火车乘客无法在兀蘭上车而必须在丹戎巴葛站上车。北上马来西亚的列车离开丹戎巴葛站后在兀蘭火車關卡停留二、三十分钟，乘客下车办理新加坡的出境手续，完成后上车继续行程。南下新加坡的列车乘客在马来西亚新山站接受出境检查，火车越过新柔长堤后在兀蘭火車關卡停留二、三十分钟，乘客必须携同行李下车办理新加坡的入境手续，乘客完成入境手续后可离开火車關卡以其他交通模式前往目的地，或在候车室等候海关人员检查火车，确保车上无违禁物品及偷渡人员后上车继续前往丹戎巴葛站。随着马新两国同意关闭丹戎巴葛火車總站后，兀蘭火車關卡于2011年7月1日起成为新加坡境内唯一的城际铁路车站，火车站和关卡合为一体。前往马来西亚的乘客在兀兰上车前接受新加坡的出境检查及马来西亚的入境检查（類似香港的一地两检）。前往新加坡的乘客则在马来西亚新山中央车站接受出境检查，搭乘火车越过长堤后在兀兰下车，完成新加坡的入境手续后即可离开。计划中的新柔捷運系統于2024年启用後，往来新山及兀兰火车关卡的接驳列车服务将停止运作。屆時，新加坡將不會再有任何國鐵軌道，也不會有城際列車停靠。
Title: 兀兰火车关卡 (Woodlands Train Checkpoint)
Section: 列车服务

马来亚铁路在兀蘭火車關卡提供往返新山中央车站及兀蘭的“地不佬接驳列车”（Shuttle Tebrau）短程列车服务。每天从新山到兀蘭有十七趟，从兀蘭到新山有十四趟，共三十一趟。接驳火车服务于2015年7月1日开跑之后，其他来往兀蘭及马来西亚半岛各城镇的城际列车服务改在新山中央车站终止。亚洲东方快车这一豪华列车从兀兰火车关卡出发，经马来西亚到达泰国曼谷。
Title: 兀兰火车关卡 (Woodlands Train Checkpoint)
Section: 接驳交通

兀兰火车关卡有巴士服务衔接到克兰芝、马西岭、兀兰、 兀兰北4个地铁站，以及位于兀兰地铁站的兀兰区域巴士转换站。另有人行天桥连接兀兰火车关卡和公路交通边检的兀兰关卡。
Title: 兀兰火车关卡 (Woodlands Train Checkpoint)
Section: 铁路土地及一地兩檢边境管制争议

马来西亚和新加坡独立之前均属英国殖民地，英殖政府在马来亚修建铁路时将铁路延伸至新加坡，以利用铁路运输锡米、橡胶等原料到新加坡港出口。为方便管理，新加坡的铁路及车站坐落之土地由马来联邦政府向海峡殖民地政府租借。新加坡于1965年独立之后，铁路租借地继续由马来西亚管理。两国之间设立边境管制时，丹戎巴葛火車總站被设立为马新铁路边境管制站，實施一地两检出入境制（類似今香港西九龍站，但情況不完全相同。香港西九龍站相關區域是以永久租賃方式劃入深圳市管轄，但不包括指定六項民法及名義深港邊界）。當時，馬來亞鐵道的丹戎巴葛火車總站是永久性的馬新領土分界，由丹戎巴葛火車總站的大部分範圍以及馬來亞鐵道新加坡段大部分範圍均屬馬來西亞鐵路(KTM)管轄。两国分家的政治现况导致马来亚铁路在新加坡无法持续发展。马来西亚长期着重于公路发展而忽略了铁路发展，铁路运输无法与时并进与道路运输竞争，道路超越铁路成为两国之间最主要的运输模式。此外，马来西亚在国内建设巴生港，减少了对新加坡港的依赖。新加坡面对土地有限的压力，位于市中心的丹戎巴葛站坐落在黄金地段，铁路租借地仅作为铁路用途无法发掘应有的经济效益。新加坡也对国内大片土地为外国拥有，加上该土地从北到南将国土划分为两半，而感到不安。基于种种原因，马新两国于1990年协商搬迁车站及将部分土地归还新加坡，新加坡同意另拨出地段由两国共同发展作为赔偿。但是，两国对于协议生效期限存有异议，新方认为立即生效，马方则认为待马方确定搬迁车站时才生效。与此同时，新加坡基于边境及國家安全的考量，决定将铁路边境管制站搬迁至位于马新边境的兀兰，所以修建了兀兰火车关卡，并且要求马来西亚将马方边境管制站共同迁至兀兰或搬回马来西亚本土的新山，却遭到马方拒绝。1998年8月1日兀兰火车关卡启用后，马来西亚虽然在新山站对南下旅客进行出境检查，但北上入境管制站依然留在丹戎巴葛火车站，对北上列车而言形成了“先入境、后出境”不符合国际惯例的状况。作为折衷的办法，马方在丹戎巴葛站检查火车旅客的旅游证件时只在入境卡上盖章而不在护照内盖章，但这样的做法却导致外国旅客离开马来西亚时面对出境处官员的刁难，特别是在马来西亚境内遗失入境卡而无法出示合法入境记录的旅客。2010年5月24日，马新两国领导人会面时同意解决铁路问题，马方答应将车站及铁路入境管制站搬迁至兀兰火车关卡，将兀兰以南的铁路租借地归还新加坡以及接受新加坡的赔偿方案。2011年6月30日，最后一趟列车驶离丹戎巴葛站，翌日开始马来亚铁道的南端终点站就设置在兀兰火车关卡。出入境方面，北上列车恢复一地两检，南下列车则维持两地两检的现状。
Title: 美因茨火车总站 (Mainz Hauptbahnhof)
Section: abstract

美因茨中央車站（Centralbahnhof Mainz）是德國鐵路的一座車站，設於德國美因茨。 美因茨中央車站每天進出人次約80,000人，也是萊茵蘭-普法爾茨最繁忙的鐵路車站。
Title: 巴士底站 (Bastille station (Paris Métro))
Section: abstract

巴士底站（法語：Bastille）是法国巴黎地铁1号线、5号线和8号线共用的一个车站，位于巴黎四區、十一區與十二區的邊界，1號線月台於1900年7月19日启用，5號線月台於1906年12月17日啟用，8號線月台於1931年5月5日啟用。5號線與8號線月台位於巴士底廣場之下，1號線月台位於聖馬丁運河之上。此處原是巴士底監獄，原是法國王室囚禁政治犯之處，於1789年7月14日被人民攻陷，此事件也被視為法國大革命的開端。監獄的原址現為巴士底廣場，廣場上有1830年建立的七月柱，巴士底歌劇院在此站附近。本站5號線月台上有巴士底獄的遺跡與界線標記；1號線月台於1989年（法國大革命兩百週年）時於牆壁裝飾上革命相關藝術作品。
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: abstract

高輪Gateway站（日语：高輪ゲートウェイ駅／たかなわゲートウェイえき takanawa gētowei eki */?）是位於日本東京都港區港南地區的東日本旅客鐵道（JR東日本）車站，啟用於2020年3月14日，有山手線、京濱東北線等兩條路線经停。车站在再開發計劃展開時曾暫名「品川新站」，是山手线时隔49年来设置的新站。
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 停靠路線

該站在線路名稱上屬於東海道本線電車線，以運行系統而言則有京濱東北線和山手線兩系統的電車停靠。該站也是JR特定都區市內制度內「東京都區內」及「東京山手線內」範圍車站。本站三碼車站編號為「 TGW 」。 京濱東北線：行駛於電車線的東海道本線、東北本線近距離電車。從橫濱站直通根岸線。 - 車站編號「JK 21」 山手線：行駛於電車線的環狀路線。 - 車站編號「JY 26」
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 歷史

2014年6月3日，JR東日本宣布將在距田町站約1.3公里，品川站約0.9公里處建設新車站，並計劃趕在2020年東京奧運、帕運實現暫定開業。車站用地中有20公頃是取自東京綜合車輛中心田町中心用地（其中13公頃是通過使用舊田町車輛中心，以及重劃列車停留場所而獲得的再開發用地）。新車站位於泉岳寺站東南約300米處，是山手線自1971年西日暮里站開業以來再次設站，也是京濱東北線自2000年開業埼玉新都心站以來再次設立新站。2016年9月6日，JR東日本發布了該站的發展大綱，並將該站定位為品川再開發計劃「Global Gateway品川」的核心設施。2017年2月10日，JR東日本開始了該站的施工。JR東日本在2018年6月5日至6月30日公開募集該站的站名。這也是JR東日本首次公開募集車站名稱。2018年8月29日，JR東日本對媒體公開了該站的建設現場。2018年12月4日，JR東日本宣布將該站名稱定為「高輪Gateway」，名稱是來源於「此地自古便有街道通過，是古代江戶的玄關口」。2019年11月16日，山手线及京滨东北线所属的东海道本线股道通过拨线接入該站，为此山手线大崎站到上野站區間、京濱東北線品川站到田町站區間停駛，为JR成立来首次因工程原因停运列车。該站於2020年3月14日开通运行，預計在2024年站前高层建筑群完工後正式開業。
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Section: 歷史
Subsection: 車站命名

根據日本中學生娛樂門戶網站ing在澀谷訪問100位女高中生的「JR山手線第30個車站站名調查」調查結果顯示，排名第一的是「新品川站」，其次是「SPACE STATION」。另外，根據JTown Net的網路問卷調查結果，739票當中得票第一為「高輪」、次名為「芝浦」、第三為「泉岳寺」。2018年6月，JR東日本が進行站名徵選，共募得64,052票、13,228種站名。第一名為「高輪」（8,398票），第2名為「芝浦」（4,265票），第3名為「芝濱」（3,497票），第4名為同票的「新品川」與「泉岳寺」，皆為2,422票。然而，官方採用的正式站名是排名第130、僅36票的「高輪Gateway」。同年12月4日新站站名公布後各界褒貶兩極。線上連署網站「Change.org」也發起撤回站名連署運動，至2019年1月為止共募集47,930人連署，並由專欄作家能町岑子、地圖研究家今尾惠介、國語辞典編纂者飯間浩明遞交給JR東日本。對此，JR東日本回答「暫時沒有改站名的打算」「比起變更站名，會更努力的傳遞」。JR東日本也表示「此地自古以來作為通往江戶的街道玄關口「高輪大木戶」(Gateway) 而發展，選擇這個站名是希望繼承歷史，並繼續作為交流據點發揮作用，將其作為連結過去與未來、日本與世界以及許多人的節點，引領整個城市的發展」。車站周邊的再開發地區也命名為「Global Gateway品川」。有网友以此为契机，制作了全部采用“高轮Gateway”式命名的所谓“山手首都环状线”（山手メトロポリタンループライン，Yamanote Metropolitan Loop Line）路线图的山手線表情包，圖中所有車站均仿照高輪Gateway變成日文混雜英文命名，例如秋叶原站被改名为“秋叶原Electronica”（秋葉原エレクトロニカ，Akihabara Electronica）、田端站被改名为“田端Nothing”（田端ナッシング，Tabata Nothing）等。在中国大陆社交媒体微博上，新站名同样获得了非常多的批评声。Gateway同時也是IT术语「网关」，因此有網友將該站翻譯為「高輪网关站」。
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Section: 歷史
Subsection: 年表

2014年（平成26年）6月3日：JR東日本發表新站設置計畫。2016年（平成28年）9月6日：發表車站概要。本站為品川再開發計畫「Global Gateway品川」的中核設施。2017年（平成29年）2月10日：工程動工。2018年（平成30年）6月5日 - 6月30日：進行站名公開招募，是JR東日本首次。6月17日：京濱東北線南行線路切換工程，南行（橫濱方向）線路通過新站預定地。12月4日：站名決定為「高輪Gateway站」。2019年（令和元年）11月16日：新站前後區間的山手線與京濱東北線停駛，品川站實施車站改良與線路切換工程。切換後京濱東北線北行（東京站方向）與山手線電車通過站內用地。12月13日：東日本旅客鐵道登錄商標「高輪Gateway」（第6206454號）。2020年（令和2年）3月14日：暫定開業。開業紀念活動因COVID-19疫情而中止。3月23日：站內商業設施開店。站內共享辦公室「STATION WORK」的電話亭型「STATION BOOTH」開設。10月1日：獲得2020年度「好設計獎」。2024年（令和6年）度：與站前高層大樓群正式開業。
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 車站構造

高輪Gateway站是由品川站管理，站務委託給JR東日本車站服務的業務委託站。站體為鋼骨結構的2面4線島式月台地面車站，由曾經手新國立競技場及澀谷站的建築師隈研吾操刀，以「站鎮一體」（駅まち一体）為設計核心，打造以車站為中心的21世紀城市設計典範案例。車站燈光設計則由建築照明設計師面出薰主理。為了傳遞「日本價值」，同時維持鐵路安全和高技術品質，透過以折紙為靈感的大屋頂、以障子為意象的塑膜、木等素材（部分橫梁與天花板采用來自東日本大震災災區的杉木）展現。為了實現開放的空間，能從大廳與月台確認天空的顏色與雲的流動，屋頂採用了可採光且阻熱的薄膜結構（ETFE薄膜）。加上在屋顶铺设发电用太阳能电板和小型风力发电机，可有效降低车站能耗。此外，幕牆使用玻璃製成，并由木制支架支撑，以增強與城市的空間連續性。車站正面看板字體採用明體，褒貶不一。車站建築為地上3層、地下1層，高約25公尺，長約120公尺；月台設於地面一樓，剪票口和出入口及活動廣場則是設於二樓、横跨京滨东北线和山手线月台。此外车站二樓和三樓有店鋪進駐。大堂中央設有約1000平方公尺的中庭，營造出視野開闊、便於乘客理解的空間。從2樓約300平方公尺的活動空間「鐵道露台」（鉄道テラス）可眺望月台與街道的人潮，以及車輛基地的電車。檢票口與站外人行天橋、商店現在僅完成田町站側的整備，品川站側預定在正式開業的2024年度進行整備。JR東日本將本站視為次世代車站的實證試驗場地，以及新技術導入的展示場。目前站內已配置使用QR code的自動驗票閘門、人工智慧（AI）引導機器人、無人超商等。此外，QR code自動驗票閘門實證試驗於2020年9月15日 - 9月29日進行。月台照明選用了松下PLC自動調光調色系統，白天是白色，傍晚開始是燈泡色。付费区票口的刷卡处经特别设计，可使轮椅乘客更方便地通过。站内广播音量大小可根据人流量和环境噪音自动调节。
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Section: 車站構造
Subsection: 月台配置

高轮Gateway站有4条股道、设有2座岛式站台。每座岛式站台和站厅付费区间设有3座自动扶梯、1台24人直梯和1台18人直梯连接。既有站台东侧为東海道本線列車線（东海道线）上行线。所有月台均使用Switch音乐制作会社制作的发车音乐。（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 車站構造
Subsection: 站內設施

TOUCH TO GO - 人工智慧（AI）無人商店。星巴克高輪Gateway站店 - 附設站內共享辦公室「STATION WORK」電話亭型「STATION BOOTH」。此外，正在進行半包廂座位、無現金化等實證試驗。。Partner Base Takanawa Gateway Station - 一般不公開，僅在機器人或個人運具的實證試驗期間開放。
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 利用狀況

2020年（令和2年）度1日平均上車人次為6,785人。是山手線最少的一站，在京濱東北線中也僅高於上中里站。在東京都區內JR車站中僅高於越中島站、上中里站。JR東日本原先預估開業第1年的1日平均上車人次可達2萬3,000人，但因COVID-19疫情影響，開業至2月底為止的上下車人次為362萬人，約為當初估計的20%，使用量低迷。開業後每日平均上車人次變化如下。
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Section: 車站周邊

泉岳寺站距離本站僅約300公尺，兩站之間沒有直接的連絡通道，須由地面道路轉乘。都營淺草線有定期券的連絡運輸。此外，配合周邊再開發，兩站將建設行人空橋與進行泉岳寺站月台拓寬工程。沿該站西側的国道15号線而行，可前往過去江戶往東海道的門關高輪大木戶。
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Section: 車站周邊
Subsection: 巴士路線

本站最近的巴士站是第一京濱與東京都道415號線上的「泉岳寺前」，及第一京濱上的「高輪北町」。以下路線由都營巴士營運。反96：往六本木新城 / 往五反田站、往品川車庫品97：往新宿站西口 - 同系統往品川站高輪口改經高輪警察署，不停泉岳寺前及高輪北町。
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Section: 車站周邊
Subsection: 交通方式

從外部前往車站的方法是從高輪側的第一京濱（國道15號）泉岳寺交差點，沿著貫穿山手線、京濱東北線舊軌道的港區特別區道1號及193號（計畫階段與工程期間的替代道路為補助線街路第332號）前往。此外，未來還規劃在東海道新幹線上增加通往芝浦港南側的行人專用天橋（新站東側連絡通路）。
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Section: 再開發事業

本站西側的國道15號（第一京濱）是過去江戶府內往東海道的出入口高輪大木戶跡。今後，JR東日本將以「Global Gateway品川」的名義在周邊地區投入5000億日圓進行再開發。預定在2024年完成辦公、飯店、商業設施在內的7棟高層大樓。再開發計畫由JR東日本與都市再生機構（UR都市機構）合作進行。2018年8月，東日本旅客鐵道公布都市再生特別地區（品川站北周邊地區）都市計畫（草案）概要。第I期計畫範圍在東京都港區港南二丁目、芝浦四丁目、高輪二丁目及三田三丁目等地，區域面積約9.5公頃。田町至本站周邊將分成四個街區，預定工期從2019年度至2024年度。2020年4月3日，國土交通大臣核定都市計畫，工程動工。但是，為了保存在開發區內新發現的高輪築堤，將重新審查其中一棟再開發大樓的設計並進行計劃變更。
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Section: 圖片

工程期間完成後
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 其他
Subsection: 高輪築堤

高輪築堤（日语：高輪築堤／たかなわちくてい）是日本第一條鐵路開通時（明治5年），當時擁有高輪周邊土地的兵部省因國防需求拒絕轉讓給鐵道局，大隈重信指示於海上鋪設鐵路，在英國技師埃德蒙·莫雷爾（Edmund Morel）指導下，於本芝 - 品川停車場（現田町站 - 品川站間）約2.7公里區間沿著當時海岸線建造的堤防。築堤利用了幕末建設台場的技術。石材也取自未完成的台場與高輪海岸石垣。因此，可以看到日本自有技術與西方近代技術的折衷，是世界罕見的海上鐵道遺跡。明治末期至昭和初期的填海造陸使得築堤難以確認實際位置，直至2019年4月本站西側周邊的再開發工程發掘出約1.3公里的高輪築堤遺跡。JR東日本與港區教育委員會合作進行高輪築堤的調査與研究，並計畫以部分保存及遷移保存的方式進行公開展示（2021年1月10日 - 1月12日採事前預約制現場參觀）。此外，在港區監督下，成立了由外部專家組成的「高輪築堤調査、保存等檢討委員會」，以進行調查。然而，JR東日本側擔心調査與保存將影響再開發計畫。對此，日本考古學協會表示，高輪築堤是日本第一條鐵道開通時所打造，為世界少見的海上堤防，小規模的部分保存將損害高輪築堤的意義，因此在2021年1月及同年3月向JR東日本與文化廳等要求現地全面保存。產業遺產學會及日本歷史學協會等20組以上團體也請求進行保存。負責對文化財的指定、保存、利用等事項進行調查和審議的文化審議會文化財分科會也將其認定為「日本近代化的重要遺跡」，向文化廳提出現地保存。文部科學相則表示將支援調查費用，並考慮指定為國家歷史遺跡。接受各方意見的JR東日本在2021年3月23日表示，將對計畫中的四棟再開發大樓其中一棟的設計重新審查（3街區），並將部分築堤現地保存。設計變更相關費用估計約為300億至400億日圓左右。同年4月21日，JR東日本根據「高輪築堤調査、保存等檢討委員會」的報告內容，「第七橋梁」附近約80公尺（3街區）與公園鄰接部約40公尺（2街區）將現地保存，信號場舊址附近約30公尺（4街區）將搬遷保存，其他地區採記錄保存。同年5月17日開始進行拆除、記錄。2021年8月23日，文化審議會向文部科學大臣提出以追加指定的形式，將橋梁部在內的兩處築堤約120公尺列入「舊新橋停車場跡」史蹟。同年9月17日公告正式成為史蹟（指定名稱為「舊新橋停車場跡及高輪築堤跡」）。2022年2月22日，國際紀念物遺跡會議呼籲停止「挖掘、記錄、破壞的循環」，要求重新審查開發計畫。大隈重信出身的佐賀縣投入了6900萬日元，在國史跡範圍外的部分取出約300個石塊，於佐賀縣立博物館（佐賀市）重現寬10公尺、深10公尺、高1.9公尺的石垣，並在2022年4月15日舉行揭幕式。該縣在2021年7月16日表示希望將部分遺跡遷至縣內，同年9月8日公布在佐賀縣立博物館完成部分遺跡的修復和保存（長10公尺、高1.5公尺）。同年4月17日，唐津市早稻田佐賀中學校、高等學校也將石垣兩顆石塊移到校內。
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 其他
Subsection: 高輪築堤

=第七橋梁是從起點新橋數來第七座橋梁，位於本站北側。
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 其他
Subsection: 實證試驗、活動

本站從開業起，實施運用人工智慧（AI）機器人進行引導、可疑物檢查、站場清潔、移動引導和廣告宣傳的實證試驗。本站開業時舉行「Takanawa Gateway Fest」，在站前的特設會場設置可體驗未來的展館、運用最新影像技術的數位藝術博物館、日本首次亮相的戶外裝置藝術、個人移動載具試乘等。展期為2020年7月14日 - 9月6日，採事前預約制。2020年7月起，為了在2024年街區正式開放時導入，進行使用機器人和個人移動載具的實證試驗。內容包括可處理消毒作業、搬運行李、送餐的機器人，以及站立式和輪椅式個人移動載具。2020年12月起，引進遠距體驗分身機器人、擦窗清掃與協助運輸機器人、移動滑板車、步行支援動力服、非接觸電梯移動系統。2020年10月24日 - 25日舉辦「高輪Gateway站POKE MARCHE」，是結合新幹線貨物運輸與分身機器人購買體驗的次世代市集。民眾可在JRE MALL事前預約購買（商品由新幹線運輸，於「高輪Gateway站POKE MARCHE」領取），或是直接到「高輪Gateway站POKE MARCHE」購買。2020年12月4日 - 5日，配合前述的購買體驗，現場還有分身機器人進行輕食飲料配送、搬運協助、體溫檢查、告示等展示。2021年1月9日 - 10日與2月6日，因疫情影響，僅提供新幹線運輸預約販售。2021年3月13日，僅提供新幹線運輸預約販售。2020年12月1日 - 2021年1月31日，設置人工智慧（AI）非接觸型螢幕，驗證不接觸螢幕的感應式與在畫面上移動手勢的鏡頭式兩種操作方式。2020年12月中旬，部分票務由AI與站員進行合作試驗。2021年3月8日 - 3月14日，舉行開業1周年紀念活動「Playable Week」。內容包括以LGBTQ為中心的人像攝影計畫「OUT IN JAPAN」攝影展、車站周邊的漫步活動、高輪Gateway POKE MARCHE、機器人展示、車站鋼琴線上直播、永不枯萎花瓶的永續之樹。
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道（JR東日本） 京濱東北線田町（JK 22）－高輪Gateway（JK 21）－品川（JK 20） 山手線田町（JY 27）－高輪Gateway（JY 26）－品川（JY 25）
Title: 高輪Gateway站 (Takanawa Gateway Station)
Section: 注釋及參考資料
Subsection: 使用情況

JR1日平均使用人數JR東日本開業以後上車人次JR統計資料東京都統計年鑑
Title: 法拉格特北站 (Farragut North station)
Section: abstract

法拉格特北站（英語：Farragut North Station）位於華盛頓特區，是華盛頓地鐵紅線的車站，也是地鐵最早開通的一批車站之一，更是華盛頓地鐵中流量排行第三的大站，自2006年5月3日之後平均每個工作日有27,200人次進出。站名取自位在車站南邊，以南北戰爭期間美國海軍高階軍官戴維·格拉斯哥·法拉格特（David Glasgow Farragut）為名的法拉格特廣場，因本站位在其北方而得名。車站所在地洽為康乃狄克大道商業區的中心點，兩座出口分別位在L街及K街，L街出口附近有個美食街，美食街內擁有自身通往地表的階梯，在2007年關閉，之後被一座體育中心取代。法拉格特北站的建築設計在整個地鐵系統中可說是相當的獨特。其中間夾層延伸跨越了月台的大部分，也是最長的一個，在其中段則採取挑高的設計，因此可以看见站台。站內有兩座架高的走道，分別連接不同的電扶梯及出口，還有特殊的拱壁狀結構物支撐著這些中間層延伸至月台上方的部份。此外本站也是華盛頓地鐵深度最淺的車站之一，天花板的高度也較平均來的低。這個天花板之所以採取如此低且扁平的設計，是為了要容納一個計畫通過該區的66 號州際公路市區段地下斜坡道，然而該地下車道從未動工過。作為定案於2002年9月的首都長程改善計畫的一部分，捷運局已經計畫要建造一座地下人行通道以將本站與法拉格特西站連接起來。
Title: 法拉格特北站 (Farragut North station)
Section: 車站週邊

國家地理學會（National Geographic Society）宗徒瑪竇主教座堂（Cathedral of St. Matthew the Apostle）五月花飯店（Mayflower Hotel）全國證券交易商協會（NASD）湯瑪斯富翰中心（Thomas B. Fordham Institute，華府智庫）
Title: 鐵道鎮站 (Metrotown station)
Section: abstract

鐵道鎮站（英語：Metrotown Station）是加拿大卑詩省本拿比一座架空列車博覽線車站，坐落鐵道鎮中央大道和威靈頓道的交界處以東，為運輸聯線收費架構中二號收費區的其中一個車站。此站於1985年12月11日聯同博覽線一起開幕，千禧線於2002年通車後亦曾駛經此站，直至當局於2016年10月22日重組架空列車網絡為止。博覽線在此站一帶為高架運行，並跟隨過去卑詩電力鐵路的中央公園市際電車走線。此站開幕初期，鐵道鎮一帶的發展項目尚在起步階段，乘客流量因此較為稀疏，而來往車站和附近巴士總站的乘客則需在路面橫越馬路。隨著鄰近的大型商場相繼落成，當局亦於1989年增設一條橫跨中央大道的行人天橋連接車站、巴士總站和商場。而隨著鐵道鎮一帶日漸興旺，鐵道鎮站亦成為架空列車系統繼金馬素－百老匯站後的第二繁忙車站。為了迎合日增的人流，運輸聯線於2011年公佈的2012年度展望報告中提出在鐵道鎮站進行擴建工程，並於2012年12月招標。運聯的招標書中指出施工期間若關閉鐵道鎮站的話，工程時間可從28個月縮短至15個月，而當局若封站的話，將考慮於車站以東設置一座臨時車站，但運聯最終決定在工程期間繼續開放鐵道鎮站。項目設計工序於2014年末完成，工程於2015年初展開。車站原有的唯一一座升降機在工程期間關閉，當局則提供穿梭巴士連接此站和柏德遜站及皇家橡樹站以便有需要的乘客。改建後的中站房於2017年3月24日開放；西站房則於同年7月24日啓用，設有四部扶手電梯。東站房於2018年3月19日開放，同樣設有四部扶手電梯。除了上述八部扶手電梯外，改建後的鐵道鎮站亦設有三座升降機。
Title: 鐵道鎮站 (Metrotown station)
Section: 接駁交通

鐵道鎮站外的巴士站編排如下：
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: abstract

威斯巴登火车总站（德語：Wiesbaden Hauptbahnhof）是德国黑森州州府威斯巴登的交通总枢纽。它是位于内城南部的一座尽头站，每天有逾40000名旅客光顾，使其成为仅次于达姆施塔特火车总站（以面积计）或位居法兰克福火车总站（以旅客人数计）之后的黑森州第二大铁路车站。这里日均图定开行有约256个班次，其中包括13班长途列车（均为ICE）、115班区域列车和128班快铁列车。只有两对ICE列车以及RB 10号线的列车是经停威斯巴登火车总站，而其余所有列车都是以此作为始发和终到站。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 地理方位

威斯巴登火车总站位于位于威斯巴登内城的边缘。在1906年落成时，这里仍属市郊，地处当时修建的、从五边形的四分之一圆拱中向西延伸的环形路（腓特烈大帝环路和俾斯麦环路）的东南端。城市规划正是基于这样的事实，继续朝车站方向开发。然而，这仅在有限的范围内实现。第一次世界大战使得这座城市的进一步发展戛然而止。旧车站的原铁路设施周边仍然保持未开发状态。未开发的区域为威斯巴登提供了一个保存完好的绿化带，当中甚至建造了赖辛格喷泉（Reisinger Brunnen）等设施。接待大楼的旁边是2007年3月开业的百合广场，它建于前邮政总局的原址上。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 既往车站

如今的火车总站位于威斯巴登东南区，并取代了内城区的三座并排矗立于如今展览场地（莱茵-美因展览馆）和州立博物馆之间的铁路车站。它们分别是：服务于陶努斯铁路（威斯巴登－卡斯特尔－法兰克福-赫希斯特－法兰克福 (陶努斯车站)）的“陶努斯车站”；服务于莱茵河右岸铁路（威斯巴登－比布里希－吕德斯海姆－下兰施泰因）的“莱茵车站”；服务于兰德兴铁路（威斯巴登－尼登豪森）的“路德维希车站”。1889年，又增加了第四条线路，这是从威斯巴登通往巴特施瓦尔巴赫、并在随后延伸至迪茨的朗根施瓦尔巴赫铁路（今阿尔河谷铁路）。为了应对当时兴起的温泉镇不断增长的乘客数量，有必要新建一座车站。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1904至1906年的车站建设

将尽头站搬迁并转变为通过站的前期规划，由于会使到市中心的距离增加近3公里而遭到否决。威斯巴登火车总站是根据建筑师弗里茨·克林霍尔茨的设计，以昂贵的新巴洛克风格于1904至1906年间建造。因此，它能够满足代表当时世界温泉之都的排场需求，并向每年5月到访的德皇威廉二世皇帝提供隆重的接待，同时取代已关闭的三座既有车站。1906年11月15日，车站以“威斯巴登”的名义开放，当时尚未附加“火车总站”的称谓。首班图定列车于凌晨2:23驶入新车站。德皇为一系列参与者颁发了奖章和名誉头衔。然而，威斯巴登居民最初对新车站并不十分感冒，因为当时该站离市区较远。但是，城市如今仍然可以从搬迁中受益，因为通过弃用旧车站得以创造了一片绿化带（在火车总站和莱茵-美因展览馆之间），该区域至今仍然存在。机务段也于1906年投入运营，并在随后的几年中进行了多次扩建。与此同时，威斯巴登还获得了一座新的货运车站，它是在威斯巴登-多茨海姆建立的，名为威斯巴登西站，并与从瓦尔德街街分支点引出的专用线一同，于1904年11月28日投入运营。原本位于旧车站南侧乃至新火车总站南侧的货运车站则获得了“威斯巴登南站”（Wiesbaden Süd）的称谓，但在威斯巴登西站启用后，它仅办理件货运输的到发。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 运营历史

早在1907年春季，铁路管理局便发现蒸汽机车会对新的列车大堂造成严重污染。在协约国占领莱茵兰期间，德国铁路人员及第三方曾多次破坏法国占领军在其所在地区运营的管理铁路。1923年6月26日，一枚炸弹投入售票大厅，造成两名旅客受伤，其中一人伤势严重。随着德意志国与占领国之间的局势于1924年有所缓和，威斯巴登火车总站便成为被占领区为数不多的几座车站之一，允许德意志国铁路在开设售票柜台，并在那里向旅客发售前往非占领区的联运车票。1928年10月7日，原本仅被称为“威斯巴登”的车站正式更名为“威斯巴登火车总站”。机务段于1981年关闭，但车辆段则一直存在至1995年5月28日。1983年9月25日，火车总站受到线路关闭的影响：往巴特施瓦尔巴赫的客运停办，阿尔河谷铁路的北段也随即于三年后关闭。由此造成的迟发后果是11道的停用和拆除，因此车站如今仅有10条轨道。在1990年代左右，开办有“威斯巴登城市列车”往返接驳于相邻城市美因茨和法兰克福的火车总站。