shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: abstract

名古屋站（日语：名古屋駅〔名古屋驛〕／なごやえき Nagoya eki */?）是位於日本愛知縣名古屋市中村區一個由東海旅客鐵道（JR東海）、日本貨物鐵道（JR貨物）、名古屋臨海高速鐵道、名古屋市交通局（名古屋市營地下鐵）等單位所共用的鐵路車站。名古屋站擁有全世界最高的车站大厦「JR中央塔」，其白色雙塔是名古屋站的重點特色。2000年入選中部車站百選（第二回）。
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 簡介

名古屋站是日本城市名古屋的中心車站與重要交通樞紐。名古屋站除了是JR在來線的交會站外，也是東海道新幹線每班次皆會停車之主要車站。其中1999年落成JR東海大樓（JRセントラルタワーズ），以245公尺樓高榮登「全世界賣場面積最大的車站大樓」紀錄，並被收錄於健力士世界紀錄大全中。本站區內除了JR名古屋車站外，還有名古屋臨海高速鐵道(青波線)與名古屋市營地下鐵皆設有車站，並且鄰近區域尚有名古屋鐵道的名鐵名古屋車站，以及近畿日本鐵道的近鐵名古屋車站，而成為日本中部地方最大規模的交通轉運站。
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 車站结构
Subsection: JR東海

現有的在來線、新幹線皆為高架月台。月台於1937年（昭和12年）高架化。東海道新幹線位於構内西側的2面4線島式月台。外側的14、17號線為本線、内側的15、16號線為副本線。「希望」和「光」大半於14、17號線停車。新幹線月台全列車停車。至於在建的中央新幹線月台則設於地底，並與現行月台交錯；截至2019年3月，在現有月台下方的連續牆工程已完成90%。在來線為6面12線的島式月台。9號線為無月台的中線。東海道線是2、6號線，中央線是7、8號線，關西線是11、12號線。站長、站員配置站（直營站）與負責尾頭橋站、枇杷島站等鄰近小站的管理車站。
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 車站结构
Subsection: JR東海

=截至2022年4月18日。
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 車站结构
Subsection: JR東海

=
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 車站结构
Subsection: 名古屋市營地下鐵

櫻通線的月台於JR名古屋站中央正下方東西延伸。1面2線的島式月台，並設有可動式月台門。月台長度為20公尺，車廂之編組可達8輛，但實際運行的車廂數只有5輛。東山線月台是位於車站東側名驛地下街正下方南北延伸的1面2線島式月台。櫻通線與東山線可經聯絡通道轉乘。
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 車站结构
Subsection: 名古屋市營地下鐵

=
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 車站结构
Subsection: 名古屋臨海高速鐵道（青波線）

青波線位在名古屋站之JR在來線最西側的稻澤線本線上。為島式月台1面2線的高架車站，設有月台門。本站全天配有站務員執勤。
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 車站结构
Subsection: 名古屋臨海高速鐵道（青波線）

=
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 使用情況
Subsection: 2018年度年間上車人次（括弧內為一日平均）

JR東海 - 80,269,617人（219,917人）名古屋臨海高速鐵道 - 6,871,636人（18,826人）名古屋市交通局 - 72,956,994人（199,883人）東山線 - 51,640,399人（141,181人）櫻通線 - 21,316,595人（58,402人）上述數字在各社局內車站當中皆為第1位。國鐵時代1日平均上車人次1913年度 - 4,191人1960年度 - 43,181人1971年度 - 66,078人1984年度 - 75,233人
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 相鄰車站

※新幹線各級列車與在來線之特急列車，請參閱各列車的介紹。東海旅客鐵道東海道新幹線三河安城－名古屋－岐阜羽島 東海道本線特急「飛驒」「白鷺」始發、終到站「Home Liner大垣」始發、終到站■特別快速、■新快速、■區間快速金山（CA66）－名古屋（CA68）－尾張一宮（CA72）■快速金山（CA66）－名古屋（CA68）－（部分停靠稻澤站）－尾張一宮（CA72）■普通尾頭橋（CA67）－名古屋（CA68）－枇杷島（CA69） 中央本線特急「信濃」始發、終到站「Home Liner瑞浪」始發、終到站■快速、■普通金山（CF01）－（山王信號場）－名古屋（CF00）※部分列車直通東海道本線枇杷島方向。 關西本線特急「南紀」始發、終到站■快速「三重」、■快速名古屋（CJ00）－桑名（CJ07）■區間快速名古屋（CJ00）－蟹江（CJ03）■普通名古屋（CJ00）－（笹島信號場）－八田（CJ01） 名古屋臨海高速鐵道■西名古屋港線（青波線）名古屋（AN-01）－笹島演奏廳（AN-02） 名古屋市營地下鐵 東山線龜島（H-07）－名古屋（H-08）－伏見（H-09） 櫻通線太閤通（S-01）－名古屋（S-02）－國際中心（S-03）
Title: 名古屋站 (Nagoya Station)
Section: 相鄰車站
Subsection: 廢除路段

東海旅客鐵道名古屋港線名古屋－（山王信號場）－名古屋球場正門前（臨時車站）
Title: 巴塞尔瑞士车站 (Basel SBB railway station)
Section: abstract

巴塞尔瑞士联邦铁路车站（德語：Bahnhof Basel SBB），亦稱巴塞尔中央车站（Basel Centralbahnhof）或巴塞尔瑞士车站（Basel Schweizer Bahnhof），是欧洲规模最大的边境铁路车站，于1854年投入使用，并在1900年至1907年间进行彻底重建。正如其名称所暗示的，该站由瑞士联邦铁路所拥有。这主要是与巴塞尔市内的第二大车站、位于莱茵河对岸的巴塞尔巴登车站作区分，而后者是由德国铁路运营。从巴塞尔出发前往瑞士其它地区（或意大利），以及前往德国的绝大多数长途列车和部分区域列车，甚至前往巴黎的TGV列车和进入阿尔萨斯的部分区域列车，都会在巴塞尔瑞士车站停靠。其它前往法国的列车则停靠于由法国国家铁路经营的巴塞尔法国车站，實際上位於巴塞尔瑞士车站内，但拥有独立的接待大堂及站台。1907年建成的车站主体是一座典型的新巴洛克式建筑，它目前已被纳入瑞士国家和区域重要文化财产名录。中央铁路广场（Centralbahnplatz）紧邻车站，这是巴塞尔有轨电车网络的重要枢纽，并设有巴士总站提供直达欧洲机场的巴士服务。
Title: 巴塞尔瑞士车站 (Basel SBB railway station)
Section: 参考书目

Werner Stutz: Bahnhöfe der Schweiz: Von den Anfangen bis zum Ersten Weltkrieg. Neuausgabe bei Orell Füssli, Zürich 1983, ISBN 3-280-01405-0.Fritz Kunz: Der Bahnhof Europas: 125 Jahre Centralbahnhof Basel, 1860–1985. Basler Schriften, 29. Pharos, H. Schwabe, Basel 1985, ISBN 3723002218.Dorothee Huber: Bahnhof Basel SBB. Schweizerische Kunstführer, Serie 76, Nr. 754. Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte, Bern 2004, ISBN 3-85782-754-8.Roland W. Scholz, Michael Stauffacher, Sandro Bösch, Pius Krütli (Hrsg.): Bahnhöfe in der Stadt Basel: Nachhaltige Bahnhofs- und Stadtentwicklung in der trinationalen Agglomeration. Rüegger, Zürich 2005, ISBN 978-3-7253-0831-6.
Title: 維也納火車總站 (Wien Hauptbahnhof)
Section: abstract

維也納火車總站又稱維也納中央車站（德語：Wien Hauptbahnhof）是奧地利首都維也納的一個火車站。維也納中央車站是在維也納南站和維也納東站就地改建之後於舊址上開業的車站。車站開業於2012年底，取代南站成為維也納新的主要車站。
Title: 新橋站 (Shimbashi Station)
Section: abstract

新橋站或新橋車站可以指：新桥站 (常州市)，中华人民共和国常州市新北区的轨道交通1号线车站，2019年启用。新桥站 (上海市)，中華人民共和國上海市松江區的鐵路車站。新桥站 (惠州市)，中華人民共和國惠州市的深圳地鐵14號線終點站，尚未开工建设。新桥站 (重庆市)，中華人民共和國重慶市的重慶軌道交通9號線起点站。新桥站 (温州市)，中华人民共和国温州市的温州轨道交通S1线车站。新桥站 (成都市)，中华人民共和国成都市的成都地铁27号线车站。新橋站 (日本)（新橋駅），位於日本東京都港區的JR、東京地下鐵、都營地下鐵及百合鷗號共用車站。新橋站 (巴黎)（Pont Neuf），法國巴黎第一區的巴黎地鐵車站。新桥站 (科西嘉)（Gare de Ponte-Novu），位於科西嘉島。新橋站 (愛爾蘭)（Newbridge railway station），愛爾蘭基爾代爾郡紐布里奇的已廢棄鐵路車站。新橋站 (威爾斯)（Newbridge railway station），英國威爾斯卡菲利自治市的鐵路車站。新橋站 (新南威爾斯州)（Newbridge railway station），澳大利亞新南威爾斯州的鐵路車站。
Title: 新橋站 (Shimbashi Station)
Section: 其他

新马桥站，原名「新橋站」，中華人民共和國安徽省固鎮縣的鐵路車站。新橋線路所，中華人民共和國四川省遂寧市船山區的線路所。新桥镇站阳陂湖站，原名新桥站，中华人民共和国杭州市的杭州地铁6号线富阳段车站。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: abstract

新橫濱站（日语：新横浜駅／しんよこはまえき Shin-yokohama eki */?）是東海旅客鐵道（JR東海）、東日本旅客鐵道（JR東日本）、橫濱市交通局（橫濱市營地下鐵）、相模鐵道（相鐵新橫濱線）和東急電鐵（東急新橫濱線）的鐵路車站。站區位於神奈川縣橫濱市港北區篠原町及新橫濱二丁目。2000年（平成12年），入選關東車站百選（第四回）。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 停站路線

此站有JR東海的東海道新幹線、JR東日本的橫濱線、橫濱市營地下鐵的藍線（3號線）3條路線停靠。當中，橫濱線、橫濱市營地下鐵藍線、相鐵與東急車站設有車站編號。JR東海： 東海道新幹線JR東日本： 橫濱線 - 車站編號「JH 16」橫濱市交通局： 橫濱市營地下鐵藍線 - 車站編號「B25」相模鐵道： 相鐵新橫濱線 - 車站編號「SO52」東急電鐵： 東急新橫濱線 - 車站編號「SH01」JR東海、JR東日本車站根據特定都區市內制度屬於「橫濱市內」。另外，東海道新幹線車站的營業距離採用橫濱站。同時，此站起使用東海道新幹線的情況，仍被視為自橫濱站起的在來線（東海道本線）乘車的同等距離計算。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東海

島式月台2面4線的地面車站。本站設有東和西閘口，也有兩個和JR東日本聯絡的轉乘閘口。現時新橫濱站停靠所有等級的列車。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東海

=
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

島式月台1面2線的地面車站。此站擁有兩個閘口，分別是北口閘口和篠原口閘口。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站構造
Subsection: 橫濱市交通局

市營地鐵的票閘大堂是一個橫貫西北至東南的長型走廊，位於東南方的一號入口較接近JR列車大堂。同層共有3組不相連的票閘，西北和中央票閘付費區設有連接列車月台的升降機。大堂走廊的中央連接相鐵·東急的兩個票閘大堂，如此構成了一個十字型的市營地鐵與東急與相鐵的綜合大堂。市營地鐵中央票閘是為了配合相鐵·東急直通運行於2023年3月11日落成啟用，而原有地鐵大堂連接地面的出入口編號亦爲了配合相鐵·東急大堂而進行小修改。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站構造
Subsection: 橫濱市交通局

=
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東急電鐵、相模鐵道

本站位於環狀2號線地下，與橫濱市營地下鐵相交。是相模鐵道和東急電鐵的共同使用站，相模鐵道管理南口，東急電鐵管理北口。島式月台2面3線的地下車站。本站月台位於橫濱市營地鐵藍線月台之下，動工時對市營地鐵月台之下進行了地基加固。整個相鐵·東急車站一直在沒有中斷市營地鐵藍線運作下完成，為此日本土木學會於2020年給所有參與工程的承辦商發出表揚獎狀。本站是神奈川東部方面線相鐵·東急直通線的一個重點建築，新線開通後由於接通了相鐵和東急的鐵路網絡而大幅強化了新橫濱站對縣內甚至是東京都的交通接駁，JR東海預期新線會為新橫濱站帶來新增客流，而在相鐵·東急直通線開通日起加開希望號列車於新橫濱站始發往名古屋和新大阪的特別班次。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東急電鐵、相模鐵道

=周日深夜會有一班往武藏小杉的列車於一號月台發車。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 利用狀況

JR東海 - 2016年度的1日平均上車人次為32,682人。橫濱線、市營地下鐵沿線與京王線、小田原線、田園都市線、東橫線等與橫濱線車站直接連結的路線使用者，此站是作為長距離移動的新幹線轉車站。2013年度上車人次超過了3萬人。JR東日本 - 2019年度的1日平均上車人次為65,351人。該社之中排行第72位，橫濱線乘客次於町田站、八王子站、橋本站排行第4位（至2012年度為止次於長津田站排行第5位）。2015年度上車人次超過了6萬人。橫濱市營地下鐵 - 2017年度的1日平均上下車人次為71,952人。該局車站當中之於上大岡站排行第8位。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

近年的1日平均上下車人次推移如下表。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1984年 - 2000年）

近年的1日平均上車人次推移如下表。
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 地下鐵出口

出口1JR新橫濱站ASTYBic Camera出口2出口3-1新橫濱優雅酒店（新横浜グレイスホテル，Shin Yokohama Grace Hotel）出口3-2新橫濱王子飯店出口4新橫濱站巴士停留所出口5（搬遷中）出口6（2014年8月2日起關閉）橫濱體育館（横浜アリーナ）出口7出口8橫濱國際總合競技場（日產球場）新橫濱拉麵博物館
Title: 新橫濱站 (Shin-Yokohama Station)
Section: 相鄰車站

 東海旅客鐵道東海道新幹線品川－新橫濱－小田原 東日本旅客鐵道 橫濱線■快速菊名（JH 15）－新橫濱（JH 16）－鴨居（JH 18）■各站停車菊名（JH 15）－新橫濱（JH 16）－小机（JH 17） 橫濱市營地下鐵 藍線（3號線）■快速橫濱（B20）－新橫濱（B25）－新羽（B27）■普通岸根公園（B24）－新橫濱（B25）－北新橫濱（B26） 相模鐵道、 東京急行電鐵相鐵新橫濱線、東急新橫濱線（相鐵·東急直通線）羽澤橫濱國大（SO51）（相鐵新橫濱線）－新橫濱（MG11）（SO52）－新綱島（SH03）（東急新橫濱線）
Title: 多特蒙德火车总站 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: abstract

多特蒙德火车总站（德語：Dortmund Hauptbahnhof）位于德國北莱茵-威斯特法伦的多特蒙德，是一座可供城际快车停靠的长途车站以及德国重要的铁路客运枢纽，共设有16条股道。凭借日均13万人次的旅客发送量，它成为德国最大规模的铁路车站之一，并且被纳入德国铁路所划分的一等站类别。其运营设施也包括位于多特蒙德东部、在通往哈姆的铁路线上的多特蒙德线路所。该车站同样也是一座城市铁路车站，多特蒙德城市铁路共有4条线路在此经停。
Title: 多特蒙德火车总站 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 历史

多特蒙德火车总站最初源于科隆-明登铁路公司于1847年5月15日在市中心以北设立的车站。两年后，贝尔吉施-马尔奇施铁路公司又在现有车站的南侧建起一座纯粹的尽头式车站，它成为了艾伯费尔德－多特蒙德铁路、多特蒙德－索斯特铁路（自1855年起）和多特蒙德－杜伊斯堡铁路（自1860年起）等三条铁路干线的起讫点。原本可通过一座城门进出的岛式站房于1910年在现址被重建为一座更大的建筑。其轨道被抬高，从而结束了道路运输因平交道口限制而造成的梗阻。这个第二座多特蒙德火车总站于1910年12月12日落成，并在开业之初成为德意志国最大的铁路车站之一。1943年6月30日，由于铁路调度员的指令错误，一列D24次列车发生事故，共造成28人死亡及90人受伤。1944年10月6日夜晚，车站因多特蒙德遭受盟军的空袭而被摧毁，并停办列车服务。空袭的目标除了多特蒙德总站外还包括市内的大部分地区，并造成至少1148人死亡。多特蒙德总站的车站大楼在第二次世界大战后于1952年被替换为一个功能性建筑。而原建筑内代表着多特蒙德职业领域的主题玻璃幕墙虽然并不起眼，但被视为是非常重要的。这五副大型玻璃用图像记录了多特蒙德的经济发展。其中，在正中的一副展现的是城市的整体职业形象，从左至右的两侧则分别为一个钢铁工人、高炉工人、酿酒工人和桥梁工人的形象。作为车站重建工作的一部分，这五副玻璃幕墙被拆除，并移送至哈廷根的海因里希冶金工业博物馆展出。新站房则通过一份摹本所取代。1954年12月18日，车站附近的一个建筑地盘发生了一起严重的铁路事故。由于转辙器识别错误，致使N2903次短途列车EKi4224次列车相撞。事故共造成15人死亡，71人受伤。多特蒙德总站的车站大楼在最初设置有一间电影院。自1986年以来，该电影院原址变身为一家迪斯科舞厅。2009年4月，作为车站改造筹备工作的一部分，该迪斯科舞厅也最终结业。
Title: 多特蒙德火车总站 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 改造与翻修

自1997年起，多特蒙德总站开始了关于重建的探讨。在最初的规划中，其上部建筑将采用一个“巨型飞碟”样式，并拥有8万平方米的使用空间。1998年10月7日，德国铁路、北莱茵-威斯特法伦州和西德意志地产银行之间签署了一份合作谅解备忘录。它们至2002年应该完成制定价值8.5亿德国马克的工程方案。然而，关于所谓的“多特蒙德飞碟”的规划却被摒弃，并不再进一步推行。2001年初，来自葡萄牙的投资集团Sonae成为了新的投资方。由建筑事务所进行的设计方案应在2001年第一季度完成，而价值12亿德国马克的工程方案则应至2006年完成。该重建计划被定名为“3do”。德国联邦政府及北威州联邦政府也承诺将分别提供7500万欧元和5500万欧元的资金补贴。在新规划中，将有占地3.6万平方米的零售空间和2.65万平方米的休闲空间。2006年2月3日，德国联邦铁路局的埃森分局通过了3do的规划审批程序。但在2007年2月28日，德国铁路声称，投资方并没有同意签署最终的协议。重建工作的两次失败致使多特蒙德总站产生了严重的运营亏损。只有尽头式月台和供S-Bahn使用的月台设有一座公共升降机设施。其它月台则没有这种设施，并且只能借助于使用未被整合至行人专用区的货运升降机。因此，多特蒙德总站成为了德国最后一座仍然无法轻易通往站台的车站。于是在2009年，多特蒙德总站开始以一项翻修计划取代重建计划。在翻修项目的第一阶段，车站大楼及相关的运营设施将被清空。在施工期间，德国铁路的旅游中心和快餐连锁餐厅将会被安置于车站外的一个集装箱中。联邦警察局和车站使命团也被转移至车站北侧的集装箱内办公。2011年6月17日，翻修工程的第一阶段施工正式完成。在总价值为2300万欧元的翻修成本中，德国联邦政府、北威州政府和德国铁路分别出资1330万欧元、140万欧元和830万欧元。第二阶段施工预计将在2017年启动，其中车站隧道和站台通道都需要翻新。隧道在这里将被拓宽，并配备升降机。根据当前的规划，隧道内将不再设立零售店。而在北出站口的区域内还将新增一座车站大堂。总体而言，改造将需要5年左右的时间才能完成。作为改造工程的一部分，东侧的车站隧道作为城市铁路的通道将采用新的式样。同时它也应该与莱茵-鲁尔快车实现连接，并对轨道布局进行重新设计。
Title: 多特蒙德火车总站 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 运营
Subsection: 长途运输

多特蒙德总站运营有德铁长途运输开办的所有铁路长途客运列车服务。截至2014年，共有下列班次的长途运输服务在多特蒙德总站到发：凭借着在1989年的夏季运行图中日均297班列车的到发量，多特蒙德总站成为了德国联邦铁路网络最重要的枢纽之一，并位居第六。
Title: 多特蒙德火车总站 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 运营
Subsection: 城铁

多特蒙德城铁的线路由DSW21负责运营。在西格納伊度納公園举行赛事期间，U45号线会自多特蒙德威斯特法伦站继续作为U46线延伸至布鲁嫩大街站。
Title: 諾里奇站 (Norwich railway station)
Section: abstract

諾里奇站（英語：Norwich railway station）是英國英格蘭諾里奇的一座鐵路車站，原名諾里奇索普站（英語：Norwich Thorpe），車站最初建於1842年，1844年5月1日啟用；目前由大盎格利亞鐵路公司管理。諾里奇站是大東部主線的終點站，也是英国东部重要的交通枢纽，距離起始站倫敦利物浦街車站距離184.3公里。目前的站房是於1886年5月3日落成，位於原車站北側，其華麗的建築目前也是市內的重要地標。
Title: 裕廊东地铁站 (Jurong East MRT station)
Section: abstract

裕廊东地铁站（英語：Jurong East MRT Station，代号NS1／EW24／JE5）是新加坡地铁南北线及新加坡地鐵東西線交会的跨月台转车站，位于新加坡本岛裕廊东规划区。本站为南北线的端点站，采用西班牙式月臺佈局。每逢上下班尖峰时刻，列车会自维修车厂开出，抵达中央的站台停靠，以前往濱海南碼頭。部份在中央站台的列车会以馬西嶺及宏茂桥作为终点站。地铁快要收班时，则以宏茂桥及大巴窑为终点站。在2009年12月18日，本站月台门正式啟用。本站增設了一个新的月台和股道供南北线使用，以加快該線乘客上下車的速度。工程於2009年开始，於2011年啟用，計畫使南北线乘客的候車时间缩短2至4分钟。
Title: 裕廊东地铁站 (Jurong East MRT station)
Section: 流行文化

该站是新加坡版《大富翁》游戏原版当中的四个地铁站之一。
Title: 牙買加站 (Jamaica station)
Section: abstract

牙買加站（英語：Jamaica station）是美國紐約市皇后區牙買加長島鐵路的主要樞紐車站，每日超過20萬人次使用，是长岛最大的铁路枢纽、北美洲第四繁忙的鐵路車站，只计算通勤交通的话則為第二位；此站是紐約地區第四繁忙的鐵路樞紐，僅次於賓夕法尼亞車站、大中央總站和锡考克斯站。每日超過1000輛列車通過此站。牙买加站位于加高的路堤上，设有供长岛铁路列车使用的6座站台和10条股道。位于站台上方的站厅可前往设有2条股道的JFK机场捷运车站；本站还可换乘纽约地铁蘇特芬林蔭路-射手大道-JFK機場車站；车站周围亦设有公交车站，有数条公交线路经过。除华盛顿港支线外，所有长岛铁路列车均经停本站，長島鐵路主線（长岛市-绿港）、大西洋支線（大西洋总站-谷溪）和蒙托克支線（长岛市-蒙托克）在车站交会，因此本站是重要的换乘站。長島鐵路主線向西经伍德赛德站可通往皇后区的长岛市站及曼哈顿的宾州车站，大西洋支線则向西前往布鲁克林的大西洋总站。2023年东线工程通车后，本站可直通大中央车站。
Title: 牙買加站 (Jamaica station)
Section: 历史
Subsection: 2001-2006扩建

车站于2001年开始了耗资3.87亿美元的扩建工程，将车站和纽新港务局运营的JFK机场捷运连接，为此工程款的1亿美元由纽新港务局出资。扩建工程于2006年完成。扩建工程包括新建站台、新建旅客天桥一座、加装自动扶梯连接地面和地铁蘇特芬林蔭路-射手大道-JFK機場站，连接机场捷运车站的夹层以及覆盖站台的无柱雨棚。此外，扩建工程还新建牙买加行車控制中心，由比奇特尔公司和Tishmen负责营建，内设长岛铁路办公室、控制中心和大都會運輸署警察局办公点。总体而言，翻新工程扩大了车站的规模，使其变得更加现代化和高效，同时符合美国残疾人法案（ADA）要求，使旅客可以更轻松地进入所有8条LIRR轨道。车站扩建工程被美国土木工程师协会长岛分會提名为“2006年年度工程”。
Title: 牙買加站 (Jamaica station)
Section: 车站结构

牙买加站是长岛铁路的枢纽车站。本站设有6座岛式站台，其中A-E站台长1,000英尺（300米），有1-8道经过，可停靠12节编组列车。2道和7道两侧为西班牙式站台，停靠列车两边车门均会打开：早高峰时从3条长岛铁路支线驶往纽约方向列车回同时停靠牙买加站的1、2、3道，乘客可穿过停靠2道双侧开门的列车进行便捷换乘；晚高峰时期长岛方向列车则会同时停靠6、7、8道。位于中间的4、5道东西方向列车均有停靠，乘客可进行跨月台换乘。F站台位于A-E站台南侧，有11-12道经过，目前仅作为大西洋总站始发终到列车的月台。E、F站台间设有9、10道，仅作为存车线及货运线。车站的主出入口位于具有100年历史的建筑物内，设有票务及候车区域。该建筑物同时也是长岛铁路公司的总部。
Title: 牙買加站 (Jamaica station)
Section: 机场捷运

机场捷运车站位于长岛铁路车站南侧的幕墙建筑内，设有2条股道和1座岛式站台。车站站台和地面通过扶手电梯连接，和长岛铁路车站通过天桥连接。机场捷运站台设有站台屏蔽门，因此列车得以更方便地实施无人驾驶。捷运站台长240英尺（73米）。捷运股道自本站向西出岔后折向南。下站位于南侧，为联邦圆环站，以及肯尼迪机场的6座航站楼。由于捷运车站由纽新港务局拥有，车站票务系统独立于长岛铁路，同时肯尼迪机场内的车站并不设有售票机，使用捷运乘客需在进出本站时支付车费。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: abstract

博多站（日语：博多駅〔博多驛〕／はかたえき Hakata eki */?）位於日本福岡縣福岡市博多區博多站中央街，是九州旅客鐵道（JR九州）、西日本旅客鐵道（JR西日本）及福岡市交通局（福岡市地下鐵）的鐵路車站。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 概要

博多車站是九州以及福岡市的代表性車站，同時是九州最大的車站。從這裡出發的特急列車連結九州各主要都市，福岡都市圈的快速・準快速・普通列車也以本站作為重要樞紐。特急列車的到發數是全日本最多。本站是山陽新幹線的終點、九州新幹線的起點，以及東海道・山陽新幹線的最西端，往廣島・大阪・名古屋・東京方向的新幹線列車均到發本站。東海道山陽新幹線的回送列車到達此站後經回送線回到博多總合車輛所進行保養，此回送線同時作為博多南線為旅客服務。福岡市地下鐵空港線的博多站位於JR月台的正下方。空港線內本站的使用人數僅次於天神車站，居第二位，是同線的重要車站之一。各在來線與九州新幹線由JR九州管轄，山陽新幹線由JR西日本管轄，地下鐵由福岡市交通局管轄。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站構造

車站西側（在來線側）出口為博多口、車站東側（新幹線口）出口為筑紫口。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR九州

月台位於2樓，設有4面8線。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR九州

=
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR西日本

月台位於3樓，設有3面6線。新幹線月台直上為辦公大樓「新幹線博多大樓」、正下為商業設施博多Deitos。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR西日本

=
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站構造
Subsection: 福岡市地下鐵

地下鐵機場線車站為島式月台1面2線的地下車站，位於地下3樓。靠近東比惠站一側有入庫軌道，限定期列車的末班車使用。而地下鐵七隈線車站位置則設置在博多口一側站前廣場下方，步行至地下鐵機場線車站150公尺。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站構造
Subsection: 福岡市地下鐵

=
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 利用狀況

1日平均乘車人數合計約17万人。九州車站中最多。JR九州 - 1日平均乘車人員 98,353人（2008年度） - JR九州中最多。 [1]（页面存档备份，存于互联网档案馆）福岡市交通局 - 1日平均乘車人員 54,942人（2008年度）[2] （页面存档备份，存于互联网档案馆）JR西日本 - 1日平均乘車人員 16,776人（2006年度）
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站周邊

車站位於福岡市市中心，周圍是繁華的商業街，行人絡繹不絕。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 博多車站大樓（JR博多城市）

博多DEITOSming博多站名店街博多站地下街（一番街從2007年4月起停業，翻修後於2011年於JR博多車站大樓同時開業）
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 博多口

博多站交通中心（巴士總站）西鐵巴士博多自動車營業所JR九州巴士博多支店BOOK・OFF福岡博多口店運河城市博多（西側約1km）福岡縣紅十字血液中心（運河城市献血所）福岡大凱悅酒店ANA福岡皇冠廣場酒店（舊・博多全日空酒店）福岡日航酒店福岡朝日大樓朝日新聞福岡總部博多舒適酒店（舊・車站廣場酒店）博多Dukes酒店博多城市酒店八百治博多酒店博多Cabinas酒店福岡coms酒店（舊・三井福岡都會酒店）博多區政府博多警察署博多郵局西日本城市銀行本店（舊・福岡城市銀行本店）西日本城市銀行福岡支店（舊・西日本銀行本店）明治公園出來町公園（1963年搬遷之前的博多站所在地的一部分）藤田公園人参公園精華女子高等學校福岡市立住吉小學校楽天KC總部
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 筑紫口

酒店博多centraza酒店博多cliocourt酒店Sunlife酒店2號・3號博多Green酒店博多都酒店東洋酒店＜福岡＞博多第一酒店福岡Sarai酒店世紀藝術酒店JR九州福岡酒店博多Grand水晶酒店博多terminal酒店福岡凱悅傳奇WITH THE STYLE FUKUOKA其他麻生塾東福岡自彊館中學校・東福岡高等學校EX-SIDE博多友都八喜博多多媒體城Heart-in博多站店羅森Centraza博多店全家am/pm西日本城市銀行博多站東支店(*)山口銀行博多站東支店福岡合同庁舎（國家機關）福岡縣東總合庁舎福岡市立堅粕小學校福岡市立東住吉小學校・中學校博多Starlanes（保齡球場）音羽公園國道385號御笠川福岡高速2號線博多站東出入口國道3號(*)該行原有博多站筑紫口支店，2006年11月於其他分行合併。其後同店駐地被改造為自助銀行，但隨後於2008年關閉。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 巴士

車站西北側有博多站交通中心與之鄰接。從博多站交通中心有西鐵巴士的福岡市内・近郊路線以及昭和巴士・JR九州巴士等公司的高速巴士發着。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 歷史

博多站共經過3次搬遷。九州最初的鐵道九州鐵道（初代）博多 - 千歳川暫用停車場（位於久留米站北側、筑後川北岸）間開通時，第1代博多站於1889年（明治22年）12月11日在現在的出來町公園附近開業。1890年（明治23年）9月28日，赤間-博多開業的同時，博多站移設至現在地下鐵祇園站附近。站舎月台為島式月台2面，外側線路為儘連結本線一側的留置線。隨著經濟發展，鐵道輸送量急速增加。作為九州地區最大的鐵道車站，博多站啟動了搬遷改建計劃。當時有向御笠川（石堂川）對岸的堅粕村的轉移計劃，但由於地價持續上昇，最終選擇在現在地改建。1906年（明治39年）1月13日暫用站房完工，至8月新站舎完工。1907年（明治40年）7月1日九州鐵道國有化後，車站建設工程由國鐵繼續進行。1909年（明治42年）3月3日新站舎完成。新站舎為磚造2層，總面積3,160 平方米，當時花費11万8000日圓，是一棟連廁所也使用大理石裝飾的豪華建築物。月台為2面，旅客列車使用3線發到。島式月台外側有貨物用側線，最南側為貨物用月台。關於第2代站舎完成之後的初代站舎，有改築為鄰接的吉塚站之説，亦有改築為直方站之説。其後，由於貨物處理量增加，早於1914年（大正3年），站内便實行擴張工程，增設貨物處理設備。此間，1911年（明治44年）5月17日，吉塚站側的篠栗線單線部分複線化，1919年（大正8年）10月15日南側亦完成與二日市站間的複線化。1925年（大正14年）11月20日，北九州鐵道新柳町站（之後的筑前高宮站） - 南博多站間開通。其後於新柳町 - 南博多間設置了南博多分岐點（之後升級為住吉信號所），1926年（大正15年）10月15日北九州鐵道也修進了博多站，隨後南博多站由客運站改為貨運站。由於博多站貨物需要持續增加，雖然一部份轉往南博多站（通稱住吉貨物處理場）處理，但仍無法滿足處理需要，導致吉塚站，筑前高宮站，博多港站等站亦轉為客貨兩用站。1937年（昭和12年）10月1日，北九州鐵道亦完成國有化，改設為國鐵筑肥線。第2代博多站於1939年（昭和14年）再次計劃移設重建。1942年（昭和17年）1月遞交都市計劃申請，1943年（昭和18年）4月予以承認，但在戰争激化的11月中止。1945年（昭和20年）6月20日，博多站在福岡大空襲時嚴重受損。第二次世界大戰後博多站的繁忙程度到達上限，因此1947年（昭和22年），所有的貨物列車被要求不停靠博多站，博多站發着的貨車改為在吉塚站重編的形式運行，大大減輕了博多站的壓力。另外，原來的貨物月台改為第3旅客月台、旅客月台由2面變為3面。隨著福岡市的急速發展，博多站的旅客運送量持續擴大，舊站舎難以滿足旅客需要。特別是盥洗室數量不足於站台面積狹小的問題尤為嚴重，在高峰期間站台幾乎已無法容納眾多從周邊車站轉來博多站換乘的旅客。另外，由於進出車站的列車眾多，導致車站附近的平交道需要經常閉合，高峰期甚至1小時內有50分鐘都處於閉合狀態。鑑於此，博多車站需要移建以及高架化。戰爭時期的移轉擴張計劃於此再度啟動，1958年（昭和33年）12月決定建設為高架式的純旅客車站，並於1960年（昭和35年）7月竣工。新站完成時，在站內設立了替九州鐵道和東京鐵道做出貢獻的德國鐵路工程師——赫爾曼·魯姆舍特爾的紀念浮雕。1961年（昭和36年）6月1日，博多站貨場廢止，並轉移到吉塚站。同時期亦建成了處理整個福岡地區貨物處理的香椎操車場。同日，門司港至久留米的交流電化改造完成，博多站亦包含在此區間。1963年（昭和38年）12月1日，在第2代站舎的東南方，第3代站舎開業。本站的移設使得本來在福岡市中心為曲線的鹿兒島本線改成了直線，總營業距離縮短了0.5km。當天於0時52分發車的末班列車從舊站舎出發後，工作人員連夜搬遷，於4時28分從新站發出了第一班列車。1968年（昭和43年）1月16日，為了參加反對美國海軍核動力航空母艦企業號靠岸的運動，而乘坐夜行快速列車於本站下車的過激派學生在站內於機動隊發生衝突（博多站事件）。1975年（昭和50年）3月10日、山陽新幹線岡山-博多區間延伸開業。1983年（昭和58年）3月22日福岡市交通局地下鐵的博多站開業，此時為暫用站。同時廢除國鐵筑肥線的姪濱站 - 博多站間區間，但筑肥線姪濱以西的電氣化國鐵列車可經地下鐵直通博多站。由於筑肥線建於地面，長期阻礙福岡市内道路交通，而且線路未電氣化且為單線，輸送力有限，因此廢除了姪濱 - 博多區間，由地下鐵代替連結。1985年（昭和60年）3月3日福岡市交通局地下鐵博多站正式開業。1987年（昭和62年）4月1日國鐵分割民營化，博多站在來線部分歸JR九州管轄，新幹線部分由JR西日本管轄。1990年（平成2年）4月1日，新幹線車輛基地（博多總合車輛所）回送用的線路開放旅客營運，作為博多南線開業。1991年（平成3年）3月16日 - 吉塚 - 博多間的鹿兒島本線與篠栗線分線化，新設9號月台。1993年（平成5年）3月3日福岡市地下鐵延伸至福岡空港，線路名為空港線。1999年（平成11年）6月29日，車站附近的御笠川由於暴雨氾濫，導致站內進水並全面停電。12月4日， JR九州開始使用自動剪票機。2003年（平成15年）7月19日，由於暴雨導致御笠川氾濫，站內再次進水，JR九州的設施全部停電。2005年（平成17年）2月27日 - JR西日本開始使用自動剪票機。2005年（平成17年）起進行九州新幹線開業的準備工程，並啟動新車站大樓（第4代站舎）建設工程。2008年12月14日，博多站舉行新幹線0系告別式2010年3月13日，儲值感應票卡SUGOCA、nimoca、suica可以開始通用。12月，新幹線剪票口的發車告示牌改用LED顯示。2011年2月5日，在來線中央剪票口的發車告示牌改用LCD顯示，東口於隔天開始改用。3月3日，新車站大樓（第4代站舎）開業。3月12日，九州新幹線從博多到新八代間全線通車營運。2016年11月8日，博多車站前方道路於該日凌晨5點突傳塌陷，一開始是2處塌陷，經過2小時竟然已經擴大成吞噬5車道和兩側人行道的超大洞，寬27公尺、長30公尺、深15公尺，當局緊急封鎖大洞周邊350公尺禁止人車通行，並疏散附近9棟建築內所有人員，以防萬一。2023年3月27日，福岡市地下鐵七隈線延伸至本站。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 站名由來

博多站為福岡市的代表站，不是稱為「福岡站」，而是「博多站」，有其地理與歷史的理由。到江戶時代為止，「福岡」是武家町、「博多」是町人町，都是很繁榮的都市。1889年（明治22年）4月「市制及町村制」公布時，福岡縣令博多與福岡合併成為「福岡市」，但九州鐵道車站定名為「博多」時市名還沒有決定。其後雖然「博多市」市名改名的提議被否決，但現在博多仍作為站名與區名保留。另外，現在在福岡市內並沒有一座叫做“福岡站”的車站，僅有JR的南福岡站，西日本鐵道的西鐵福岡（天神）車站以及地下鐵的福岡空港站三座車站的站名中含有“福岡”二字。日本全國唯一的一座福岡站位於富山縣高岡市，偶爾有將此站誤以為福岡市的車站而走錯的事情發生。位於岩手縣二戶市的二戶車站，於1891年設站時，以當地地名二戶郡福岡村名為「福岡站」，1921年更名為「北福岡站」，福岡村於1972年4月1日與金田一村合併為二戶市而脫離二戶郡，但直到1987年2月1日車站才改為現名。
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 相鄰車站

九州旅客鐵道九州新幹線博多－新鳥栖鹿兒島本線特急「火花」「有明」「鷗」「綠」「豪斯登堡」「音速」「日輪SEAGAIA」「由布、由布院之森」始發、終到站■快速、■區間快速吉塚（JA01）－博多（00）－南福岡（JB03）■普通吉塚（JA01）－博多（00）－竹下（JB01）福北豐線（直通篠栗線）特急「魁皇」始發、終到站■快速、■普通吉塚（JC01）－博多（00）西日本旅客鐵道山陽新幹線小倉－（鞍手信號場）－博多■博多南線博多－博多南 福岡市交通局（福岡市地下鐵） 機場線祇園（K10）－博多（K11）－東比惠（K12） 七隈線櫛田神社前（N17）－博多（N18）
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 相鄰車站
Subsection: 曾經存在的路線

日本國有鐵道筑肥線博多－筑前簑島
Title: 博多站 (Hakata Station)
Section: 參考書目

九州鐵道百年祭實行委員会・百年史編纂部会 (编). 九州の鐵道100年記念誌 鐵輪の轟き 初版. 九州旅客鐵道. 1988 （日语）. 大塚孝. 往年の博多站を偲ぶ. 鐵道ピクトリアル (電気車研究会). 2010年1月, 828: pp.57 – 67 （日语）.  引文格式1维护：冗余文本 (link)停車場変遷大事典 初版. JTB. 1998 （日语）. 鶴 通孝. 博多シティをかなめに色彩の電車群が行き交う 福岡都市圏のJR. 鉄道ジャーナル (鉄道ジャーナル社). 2015年8月, 588: 60 – 63. JANコード 4910164991051 （日语）.
Title: 杜塞尔多夫火车总站 (Düsseldorf Hauptbahnhof)
Section: abstract

杜塞尔多夫火车总站（德文：Düsseldorf Hauptbahnhof）是德國北萊因-西發里亞州首府杜塞尔多夫市的主要車站，每日服務250,000人次，是德國第四繁忙的車站。
Title: 杜塞尔多夫火车总站 (Düsseldorf Hauptbahnhof)
Section: 歷史

車站開幕於1891年，當時合併了三個附近的車站。到了1930年，車站因為過於狹小及建築風格已落伍而重建，工程1936年完成。1980年代車站進行翻新工程，1985年竣工。舊售票處被改建成餐厅，而舊頭等候車室則改裝成酒店及的士高。
Title: 杜塞尔多夫火车总站 (Düsseldorf Hauptbahnhof)
Section: 車站設計

車站共有16個供長途及區域火車使用的月台、4個地鐵（U-Bahn）月台及4個電車月台。
Title: 杜塞尔多夫火车总站 (Düsseldorf Hauptbahnhof)
Section: 事件

2017年3月9日晚9点左右，杜塞尔多夫火车总站发生袭击事件。一名来自伍珀塔尔的凶徒在28号线城际快铁的一节车厢内发动袭击，然后在杜塞尔多夫火车总站站台手持斧头砍向行人，造成7人受伤。警方随后将凶徒逮捕，随后证实凶徒患有精神疾病，无恐怖主义背景。
Title: 博覽地鐵站 (Expo MRT station)
Section: abstract

博覽地鐵站（英語：Expo MRT Station，編號：CG1／DT35）是新加坡地鐵東西線樟宜機場支線和滨海市区线的轉車站，位于新加坡本岛淡滨尼规划区。它因设于新加坡博览中心旁而得名。這個創新的設計由世知名的霍朗明爵士設計：上蓋以鈦、鋼和玻璃製造，而月台的設計能帶給人們較強的空間感，令人有一種寬敞的感覺。由於本站鄰近新加坡博覽中心，本站的使用情況取決於展覽會的舉行時間，因此舉行展覽會時，本站有助促進舒緩連接附近地區的交通。
Title: 博覽地鐵站 (Expo MRT station)
Section: 車站建築

本站的上蓋呈現貝殼形，從環面的其中一段衍生出來。車站的基座的形狀像個環面中的圓柱體一則垂直線。貝殼型的上蓋主要由兩個「Y」字型的支撐，而兩個「Y」字之間則隔著70米，以分隔著兩個區域。這些區域都很獨特因為他們建於月台外、路軌後。另一個特色是一隻「大光盤」矗立於玻璃升降機井上，就如右面的第一張相片。這隻「大光盤」十分突出，以超環面的曲線外形設計。 它主要為方便殘障或有需要的人士使用。它這個不平凡的外形令人聯想到一隻太空飛行器或一隻不明飛行物。雖然新的最高法院已於2006年啟用，但是這座外形獨特的建築物仍是新加坡的第一座如此獨特的地鐵站。
Title: 博覽地鐵站 (Expo MRT station)
Section: 鐵路服務

樟宜機場支線營運初期，只是一條穿梭於丹那美拉地鐵站與本站之間的一條路線。之後，因樟宜機場地鐵站的啟用，路線改變為由文禮地鐵站至樟宜機場地鐵站之間行駛。但是，因為種種的原因，2003年7月22日回復以前的穿梭模式。現時，每當新加坡博覽中心有較多的展覽舉行，本站都有很高的客流量。最近新加坡博覽中心的擴建工程增加了本站的客流量。但是，當那兒沒有太多展覽時，交通量依然偏低。
Title: 林肯站_(英格蘭) (Lincoln railway station)
Section: abstract

林肯站（英語：Lincoln railway station），原名為林肯中央車站，是位於英國林肯郡林肯的鐵路車站。該站由英國鐵路網公司所有，由東米德蘭茲鐵路管理。車站啟用於1848年。
Title: 樟宜机场地铁站 (Changi Airport MRT station)
Section: abstract

樟宜机场地铁站（英語：Changi Airport MRT Station，編號：CG2）是新加坡樟宜的一座地铁站，为新加坡地铁东西线樟宜机场支线的东端终点站；它由SMRT集团运营，呈东西向建造。该站直连樟宜机场2号和3号航站楼，并为包括星耀樟宜在内的其他机场设施提供服务。由SOM建築設計事務所设计的樟宜机场站包含了迎合机场旅客的元素，比如月台层更宽的检票闸门。车站两端的中庭玻璃墙支撑着一座横跨岛式月台的发光天桥，同时最大限度地允许阳光照入车站。新加坡当局在20世纪80年代曾计划修建一条通往机场的铁路，但由于这类支线的财务可行性低，相关计划被搁置。随着樟宜机场航空交通量的增长以及1994年3号航站楼的提建，该计划得以重新启动。当前的两站式支线于1996年确定方案，随后自1998年动工建设。樟宜机场站于2002年2月8日启用，尽管客流量低于预期，但它仍继续为机场提供了另一种替代性交通选择。2019年5月，新加坡陆路交通管理局宣布，樟宜机场站到2040年将被纳入汤申—东海岸线，并延伸到机场的5号航站楼。
Title: 樟宜机场地铁站 (Changi Airport MRT station)
Section: 歷史
Subsection: 早期规划

1982年5月，一条通往樟宜机场的铁路支线便被纳入新加坡地铁网络的早期规划。该支线计划在初始地铁网络完工后修建。将在最初的捷运网络完成后建造。但在1983年的一项可行性研究中，MRT集团得出的结论是，客流量水平不足以证明修建此类支线的合理性。由于地铁系统的建设成本低于预算，当局于1984年重新审视了该联络计划。1985年，MRT集团的顾问团队对通往机场的交通模式进行调查，以评估机场联络地铁系统的可行性。然而，顾问们于1986年1月得出结论，认为该联络计划在财政上短期内不可行，因为旅客更倾向于搭乘德士往返机场。 1989年3月，樟宜国会议员张宗治呼吁扩建机场，称此举将满足机场日益增长的旅客需求。对此，通讯部长杨林丰回应表示，如果樟宜地区有发展计划，将考虑扩建。否则低需求可能无法满足运营成本。他于1991年再次表示，只有当樟宜机场的年客运量达到5,000万人次时，开通这条联络线才有意义，而当时预计到21世纪初，樟宜机场每年的乘客吞吐量只能达到3,400万人次左右。这位部长还声称，机场已经有高速公路提供良好的服务，德士价格也很实惠。至1992年，新任通讯部长马宝山表示，政府已经为这条潜在的线路预留了所需的土地。
Title: 樟宜机场地铁站 (Changi Airport MRT station)
Section: 歷史
Subsection: 铁路联络线的最终确定

1994年8月，机场使用量以每年10%的速度增长，超过了先前预测的6-7%，铁路联络线的建议獲重提。新加坡民航局计划修建新航站楼来应对客流量的增长，遂敦促MRT集团重新评估方案，因为他们担心服务于新航站楼的道路可能不足。民航局还建议新联络线与新航站楼同步建设。MRT集团就机场联络线展开谘询研究，这条连接线将从地铁东西线的丹那美拉站分支出来，並概念性地規劃沿机场林荫道（Airport Boulevard）通往樟宜機場，然後繼續穿過機場抵達樟宜尾，再沿東海岸轉向西南方返回市中心，但不设中间站。在陆路交通管理局完成另一项可行性研究后，時任新加坡副总理李显龙于1996年11月15日正式宣布将建造一条全长6.4公里（4.0英里）的支线。这条支线预计于2001年完工，将从丹那美拉站出发，惟與早期規劃不同的是在松马柏设有一个中间站（现博览站），为樟宜商业园和新加坡博览中心提供服务。樟宜机场地铁站的位置亦被調整為東西向，使地铁站的兩端均可分別通往兩座航站楼。由于该地区的需求较低，没有将支线延伸至货物和工程综合体的计划。自1987年以来一直倡导建设支线的张宗治对此“欣喜若狂”，并认为这是一个“很棒的消息”。
Title: 樟宜机场地铁站 (Changi Airport MRT station)
Section: 歷史
Subsection: 建造及启用

1998年10月，樟宜机场地铁站的建造合同由熊谷组与三巴旺工程建设（Sembawang Engineering and Construction）组成的合资企业以2.045亿新加坡元的价格投得。该合同包括建造车站及相关隧道、连接2号和3号航站楼的新行李隧道，以及连接3号航站楼的新地下行车通道。负责设计3号航站楼的CPG咨询公司也派出20名员工协助陆交局团队进行线路扩建工程。奠基典禮於1999年1月29日举行。通信部长马宝山在仪式上表示，该车站的建设将有赖于陆交局、民航局和承包商等利益相关者之间的密切合作。由于车站建在敏感地区，自上而下的建筑工程必须精心规划，以减少对机场运营的干扰。通往车站的1公里（0.62英里）隧道将直接下穿跑道和机场航站楼，修建时需要密切监控。在施工期间，连接1号及2号航站楼抵达与出发大堂的道路改道至地铁站西侧。由于2号航站楼等开发项目附近的深挖工程更为复杂，地铁站东侧首先开工。另因超限隧道穿过地铁站东侧以外的不规则桩基布局，还需要进行大规模的地基重建。陆交局否决了暗挖隧道的构想，因为这些工程位于浅地层。取而代之的是采用在地下连续墙内明挖和地基处理法。作為2001年“总统挑战”的一部分，當时的慈善步行路線亦专门經過博覽站和樟宜機場站之間尚未竣工的隧道。樟宜机场地铁站于2002年2月8日启用，并于27日在该站举行了延伸线路的正式通车仪式。自该站启用以来，客流量一直适中，因为大多数巴士路线继续运营，并依旧成为机场和航空公司本地员工以及不住在东西线沿线的旅客的廉价直达交通工具。许多航空旅客宁愿继续选乘德士或私人交通工具，因为并非所有地铁列车都设有行李架。有德士司机表示，地铁站使他们处于不利地位，在该站运营的第一个月，他们的收入就减少了两成。当时，该站的日均旅客发送量为20,500人次。尽管当局在支线周边进行了开发以进一步刺激客流量，但人们认为开办地铁直通运行并不具有成本效益，因此自2003年以来，该支线改为仅提供从丹那美拉站到樟宜机场站之间的班次服务。
Title: 樟宜机场地铁站 (Changi Airport MRT station)
Section: 歷史
Subsection: 劃入湯申－東海岸線

2016年7月，時任新加坡交通部部長的许文远宣佈政府正考慮將汤申－东海岸线延長到樟宜機場5號客運大樓，以提供更直接來往樟宜機場與市中心的交通連接。延伸工程将与未来的5号航站楼同时启用。2019年5月25日，陆交局宣布樟宜机场支线将成为汤申－东海岸线的一部分，自双溪勿洛站经5号航站楼延长至樟宜机场。该延长线预计将于2040年完工。 从樟宜机场站到樟宜机场5号航站楼的双孔隧道及地下基础设施建设合同由上海隧道工程股份（新加坡）有限公司以3.217亿新元的价格投得。工程需要在2号航站楼以东的一条封闭跑道下挖掘隧道，该隧道已于2022年11月完工。2024年4月29日，陆交局对既有站点以及丹那美拉站和博览站的改造进行招标，为将它们划入汤申－东海岸线的一部分做准备。
Title: 樟宜机场地铁站 (Changi Airport MRT station)
Section: 事故

2002年7月24日，樟宜機場地鐵站中庭的玻璃幕牆碎裂。中庭一帶迅速封閉，惟地鐵列車服務不受影響。2003年9月24日，一名男子在2号航站楼的離境大堂自五層樓墮下樟宜機場地鐵站而死。2020年1月17日，SMRT集團稱其於晨早檢查工作中在樟宜機場地鐵站的路軌交叉處發現裂縫。地鐵列車須改道至同一月台上落客，並且在接近受影響的路軌交叉處時須以較慢的速度行駛。
Title: 樟宜机场地铁站 (Changi Airport MRT station)
Section: 概要
Subsection: 服務

樟宜机场地铁站現由東西線樟宜機場支線提供來往該站與丹那美拉地鐵站的接驳列車服務。车站官方代码为CG2，这是自2003年6月20日由EW29变更而来。通往丹那美拉方向的下一站是博览站。作为东西线的一部分，该站由SMRT地铁运营。樟宜机场站计划当汤申－东海岸线于2040年将线路延伸到机场时改由该线提供服务。樟宜机场站位于机场林荫道下方，身处机场2号和3号航站楼之间。该站也服务于各类机场设施，包括机场警察局、星耀樟宜和皇冠假日酒店。在该站于2002年2月8日對外開放後，初期曾开办有來往于文礼站的直通運行服務。自2003年7月22日起，该服务改为区间运行，从樟宜机场站出发的列车将以丹那美拉站为终点。首班車于工作日和周六早上05:31開出，而在星期日及法定假日於05:59開出，至於末班車則於凌晨00:06開出。若从丹那美拉站出发，开往樟宜机场站的首班列车会于工作日和周六早上05:20发车、周日早上05:47发车，末班车则于深夜23:50发车。列車班距在繁忙時間約為7至9分鐘一班，而在非繁忙時間則為13分鐘一班。