shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: 東京地下鐵（銀座線）

舊站台在東急東橫店西館的地上3樓部分，屬對向式2面2線月台設計，是銀座線唯一的高架車站，也是「澀谷站」中位置最高的月台。建設當時由於未考慮到本站周邊的陡峭地形，加上銀座線新橋站至澀谷站區間是由東急系列的東京高速鐵道建設等因素，形成現在特殊的月台位置。本站有調車線與上野檢車區澀谷分室。該調車線是往二子玉川方向延伸的計劃路線一部分。澀谷Mark City建設前有地面車庫，現在位於Mark City建築內。表參道方向過來的列車在進入1號月台後，透過調車線回廠。1號月台設有列車資訊顯示器。月台上有此種顯示器的只有本站與小竹向原站。2號月台旁有定期券售票處。半藏門線、副都心線與銀座線有不同的剪票口，被視為不同車站。銀座線轉乘半藏門線及副都心線的轉乘時限為30分鐘，須使用轉乘專用驗票閘門（橘色機器）。此外，由本站至赤坂見附站/永田町站因為與半藏門線平行運行，故轉乘資訊上僅有副都心線。由於當時的2號月台（乘車月台）與當時的1號月台（下車月台）完全分離，必須出站才能往返兩月台（只限舊站台）。在本站使用PASMO、Suica等各種IC卡入站時，就算餘額未達東京地下鐵的起始票價165日圓，只要高於東急線起始票價124日圓就可入站。另外本站也可使用東急線乘車券。這是由於東京地下鐵半藏門線、副都心線與東急東橫線、田園都市線同屬一站，在忽略入站位置與搭乘路徑的票價計算制度下所產生的現象。因此，使用各種交通IC卡從本站經表參道站至部分東急車站，與直接搭乘東急線的車資相同。在東急東橫線與副都心線直通運行後，周邊正在規劃都市更新。本站往表參道側移動，並將月台改建為島式月台1面2線，以及擴建車站大廳，已於2020年1月3日開業。本站最後一次工程於2019年12月28日至2020年1月2日進行，此次工程為三次改造工程中最長。本站的月台現時在明治通上方，並加設明治通剪票口。工程完成後，於2020年1月3日開放，並改為折返模式。現時前往車庫只有一條路軌，需途經2號月台前往。為方便乘客換乘JR線、京王線及東急田園都市線，舊下車月台繼續開放，其剪票口設於新站台上。而舊乘車月台則不再使用，並將會拆除。新月台的天花板為M字型，月台闊約12米，令車站容納量增加，並能夠舒緩以前的擁擠壓力。1號月台的發車音樂亦開始使用。2020年1月3日上午5時1分：首班車於新月台開出，該車為1000系第40編成。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: 東京地下鐵（銀座線）

=（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 構造
Subsection: 東京地下鐵（銀座線）

=下車（出站）口（皆在月台上）東橫口剪票口往宮益坂口、東口。位在月台表參道側。可至東口巴士總站、東急東橫線、副都心線。相當狹窄。中央口剪票口往西口、八公口。月台中段。可至JR線、西口巴士總站、東急田園都市線、半藏門線。前方是JR中央剪票口。東急東橫店剪票口玉川口。位在月台車庫側。可至京王井之頭線。可使用東急東橫店的電梯。上車（入站）口東橫口剪票口位於舊東橫線正面口前。宮益坂口、東口可至本剪票口。可透過東急東橫線、副都心線的澀谷Hikarie口（14、15號出口）轉乘。中央口剪票口西口、八公口、玉川口往上至東橫店3樓。可透過京王、JR線、東急田園都市線、半藏門線（8號出口）轉乘。可使用Mark City的電梯。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 利用狀況

2017年度各公司合計1日平均上下車人次約331萬人，僅次於新宿站位居世界第二。東急電鐵澀谷站則是全世界上下車人次最多的私鐵車站（計入JR則次於JR新宿站）。但這是計算東急與東京地下鐵直通人次的數值。2011年不計直通人次的1日平均上下車人次約有230萬人，次於新宿站、池袋站、大阪梅田站位居第四。JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為366,128人。JR車站中次於新宿站、池袋站、大阪站、東京站、橫濱站、品川站位居第7位，JR東日本中則次於新宿站、池袋站、東京站、橫濱站、品川站名列第6位。2007年後乘客數逐漸下滑，至2017年度為止減少約75,000人。1994年至2012年，本站在JR東日本內連續19年僅次於新宿站、池袋站，但2013年跌破40萬人位居第五名，是25年來首次少於40萬人。上車人次比前年少30,000人以上（減少率8.12%）。減少率在首都圈各站中高居第二（第一是橫濱線淵野邊站的8.15%）。東急電鐵東橫線 - 2017年度1日平均上下車人次為468,033人。該線第1，實際上包括直通副都心線的乘客。田園都市線 - 2017年度1日平均上下車人次為695,436人。該線第1，實際上包括直通半藏門線的乘客。京王電鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為360,845人。該公司車站中僅次於新宿站位居第2。井之頭線第1位。東京地下鐵銀座線 - 2017年度1日平均上下車人次為224,784人。該公司車站中位居第7位（不計直通運行的車站）。半藏門線、副都心線 - 2017年度1日平均上下車人次為822,947人（各線合計）。包括直通田園都市線、東橫線的乘客。在東京地下鐵直通運行的車站中高居第1。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

各年度1日平均上下車人次如下表（JR除外）。東橫線、田園都市線人數不包含與東急線互相轉乘人數。銀座線、半藏門線、副都心線人數不包含與東京地下鐵其他線互相轉乘人數。東京地下鐵半藏門線、東急田園都市線人數包含互相直通人數。2007年度互相直通人數為334,991人。但此數字還包含東京地下鐵銀座線、東急田園都市線間的轉乘人數。東京地下鐵副都心線、東急東橫線人數包含互相直通人數（2012年度起）。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1880年代 - 1930年代）

各年度1日平均上車人次如下表。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 周邊

車站周邊是日本最具代表性的繁華街之一，是年輕人的流行重鎮。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 周邊
Subsection: 八公口

八公口是通往澀谷最知名的澀谷站前交差點的出口，澀谷象徵『忠犬八公』銅像就在出入口前的廣場。为纪念忠犬八公，八公口在涩谷站的出口编号为『8』。路口為的大樓群在2000年代以後設置了四座大型螢幕。過去周邊曾開放為徒步區，但已在2002年（平成14年）12月28日廢止。該路口可通往中心街、澀谷公園通、文化村通、道玄坂方向。往住宅區松濤・神山町方向也可利用本出口。八公口前在2006年（平成18年）10月26日設置一台初代東急5000系5001號車（青蛙）。車內展示過去澀谷站周邊的照片。主要設施QFRONTSHIBUYA TSUTAYASHIBUYA 109、109MEN'S西武百貨店澀谷店 A、B、Movida館澀谷Loft澀谷ParcoPart1、Part3西班牙坂澀谷丸井洋服的青山澀谷站前總本店FOREVER 21UNIQLO澀谷道玄坂店山田電機LABI澀谷東急手創館澀谷店東急百貨店本店BunkamuraORCHARD HALLTHEATRE COCOONLE CINÉMABIC CAMERA澀谷八公口店TOHO CINEMAS澀谷澀谷地下街澀谷區役所澀谷公會堂澀谷區立神南小學校澀谷神南郵政局澀谷松濤郵政局澀谷道玄坂郵政局觀世能樂堂澀谷東武飯店NHK广播电视中心NHK會館NHK攝影棚公園NHK大家的廣場接觸會館放送中心內郵政局SHIBUYA-AXSHIBUYA BOXX岸紀念體育會館
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 周邊
Subsection: 玉川口

出口附近過去是東急玉川線乘車處而得名。主要設施澀谷Mark City（京王井之頭線車站大樓）東急澀谷卓越大飯店（渋谷エクセルホテル東急）Mark City巴士乘車處往羽田機場、成田機場的機場接駁巴士（利木津巴士）都市間高速巴士LIVE HOUSE（TSUTAYA O-EAST、TSUTAYA O-WEST、澀谷WOWB等）EUROSPACE
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 周邊
Subsection: 西口

有東急巴士與京王巴士停靠的西口巴士總站與東急PLAZA。前往東急澀谷藍塔大飯店（セルリアンタワー東急ホテル）、玉川通、櫻丘町方向也可利用此出口。此地還有座摩亞像（モヤイ像）。主要設施東急PLAZA澀谷紀伊國屋書店澀谷店（東急PLAZA內）東急澀谷藍塔大飯店東急電鐵總部澀谷Infoss Tower菲律賓駐日大使館阿拉伯聯合大公國駐日大使館澀谷中央街郵政局澀谷櫻丘郵政局澀谷區立鉢山中學校
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 周邊
Subsection: 東口

站前有巴士總站，以往都心方向（六本木、新橋等）的都營巴士班次為主。明治通與國道246號（玉川通）交差點有1968年（昭和43年）完成的人行天橋 『猛獁象步道橋』與首都高速3號澀谷線高架橋立體交叉。往六本木通與澀谷警察署可利用此出口。2012年4月26日，高層複合設施『澀谷Hikarie』開幕。另外，東口也可通往宮益坂，因此東口靠近該處的北側部分（銀座線高架北側）也被稱作「宮益口」。主要設施警視廳澀谷警察署日本旅行澀谷支店澀谷十字塔金王八幡宮（澀谷城跡）日本可口可樂總部澀谷區立澀谷圖書館國學院大學澀谷校區澀谷區立常盤松小學校實踐女子學園中學校、高等學校祕魯駐日大使館澀谷Hikarie
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 周邊
Subsection: 東口

=東口銀座線北側的總稱。除宮益坂外，往明治通的原宿與新宿方向、宮下公園、美竹公園、東京都兒童會館也可利用此出口。主要設施澀谷東映廣場BIC CAMERA澀谷東口店（澀谷東映廣場下層部分）澀谷TOEI1、2澀谷東急INN文教堂書店澀谷店（東急INN1樓）GEO澀谷店（東急INN2樓）澀谷郵政局郵貯銀行澀谷店澀谷青山通郵政局宮下公園澀谷METRO PLAZA（渋谷メトロプラザ）澀谷教育學園澀谷中學校、高等學校舊麒麟藥業 總部青山學院大學青山校區聯合國大學兒童之城青山劇場青山圓形劇場東京都兒童會館Kewpie總部
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 周邊
Subsection: 新南口

埼京線、湘南新宿線月台出口。直通澀谷METS飯店。未來埼京線、湘南新宿線月台遷移後，新南口將成孤立狀態，預定2020年春季後關閉。主要設施澀谷METS飯店WINS澀谷（場外勝馬投票券發售所）澀谷咖啡研究所澀谷區役所冰川出張所澀谷三郵政局澀谷東二郵政局
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 周邊
Subsection: 內部商店

東急百貨店東橫店位於車站上方。車站內也有小型站內商店。主要商店東急百貨店東橫店（東館、西館、南館）東急Food Show（東急フードショー）（西館、南館地下1樓）東橫暖簾街（東横のれん街）（東館1樓）UNIQLO KIOSK澀谷中央店（JR中央剪票口內）
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 東側

可搭乘都營巴士、東急巴士、澀谷區社區巴士「八公巴士」，大略可分為以下幾個乘車處。宮益坂口 - 東口： 澀谷站前（都營巴士）澀谷Hikarie前：澀谷站東口（東急）※下車地點與都營巴士澀谷站前相同青山通往東：澀谷站東口（八公）澀谷東急INN前 ： 澀谷站東口（都營巴士）管轄的巴士營業所如下：東京都交通局（都營）：澀谷營業所、新宿支所、早稻田營業所東急巴士（東急）：目黑營業所、下馬營業所八公巴士（八公）：東急巴士淡島營業所
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 東側

=巴士站名：澀谷站前（都營）、澀谷站東口（東急、八公）巴士站名：澀谷站、東急百貨店東橫店（東急）（東橫店宮益坂口）City Shuttle 澀谷循環巴士：東急百貨店本店方向
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 東側

=巴士站名：澀谷站東口（都營）
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西側

可搭乘都營巴士、小田急巴士、京王巴士東、京濱急行巴士、東急巴士、東急TRANSSÉS、澀谷區社區巴士「八公巴士」，分散在西口一帶。管轄的巴士營業所如下：東京都交通局（都營）：新宿支所、杉並支所、早稻田營業所、澀谷營業所小田急巴士、小田急城市巴士（小田急）：狛江營業所、世田谷營業所京王巴士東（京王）：中野營業所、永福町營業所、世田谷營業所、調布營業所京濱急行巴士（京急）：新子安營業所東急巴士（東急）：淡島營業所、青葉台營業所、東山田營業所、新羽營業所、瀨田營業所、下馬營業所、弦卷營業所、高津營業所、目黑營業所八公巴士（八公）：東急巴士淡島營業所、富士特快本社營業所、京王巴士東·永福町營業所SS：富士特快本社營業所
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西側

=巴士站名：澀谷站前（都營）、澀谷站（東急、京王、小田急）、澀谷站西口（八公）
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西側

=巴士站名：澀谷站八公口（富士特快）［ 八公巴士夕燒小燒線 ］ 惠比壽一丁目方向［ 八公巴士神宮之杜線 ］ 代代木站方向[ SS01 ] 往澀谷站（日本經濟大學前）[ SS04 ] 往文化總合中心大和田
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西側

=巴士站名：澀谷站西口（都營）[ 池86 ] 往池袋站東口（循環）、往早稻田[ 早81 ] 經東京女子醫大往早大正門
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西側

=巴士站名：澀谷站（日本經濟大學前）（富士特快）[ SS01 ] 【循環】澀谷花園塔、青葉台塔方向（僅午間）[ SS02 ] 【直通】往澀谷花園塔（午間以外）[ SS03 ] 【直通】往青葉台塔（午間以外）
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 澀谷Mark City

可乘搭高速巴士、機場巴士。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 車站、周邊再開發

東京都與澀谷區在2008年6月30日發表「澀谷站街區基盤整備方針」。2009年1月，公開「澀谷站街區基盤整備都市計畫變更（原案）摘要」。「澀谷站街區土地區劃整理事業」在2010年10月14日已獲核准。施行期間為該年至2026年。整備內容如下。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 車站、周邊再開發
Subsection: 車站設施改良

利用舊東橫線地面月台用地，埼京線、湘南新宿線（山手貨物線）月台將與山手線月台並列。此外，山手線月台也將改為島式月台並稍往北移。JR車站月台將與惠比壽站配置相同。銀座線月台東移（JR線東側）並改為島式月台。新位置在明治通與JR線之間的空間，翻新原先狹窄的樓梯與剪票口。山手線月台上的剪票口全面改建，設置寬廣的轉乘大廳。國道246號上建設空中行人平台。現在往埼京線、湘南新宿線的聯絡通道將變為往新南剪票口方向的通道。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 車站、周邊再開發
Subsection: 新車站大樓建設

舊東橫線地面月台與東急百貨店東橫店拆除後的用地將建設新的車站大樓。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 車站、周邊再開發
Subsection: 站前廣場改良

廢止連結八公前廣場與西口巴士總站的車道。西口巴士總站在地下設立計程車乘車處。擴大八公口、西口、東口各廣場與巴士總站。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 車站、周邊再開發
Subsection: 行人動線改良

車站設施與廣場、車站大樓改良，東西連結通道擴大、步道與地下道改良。東口側的新文化街區、新車站大樓、西口側之間設置空中聯絡通道。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 車站、周邊再開發
Subsection: 停車場整備

西口地下計程車乘車處下方建為公共停車場。副都心線車站上方建設地下自行車停車場。
Title: 澀谷站 (Shibuya Station)
Section: 相鄰車站

※東日本旅客鐵道的特急「成田特快」參見該條目，Home Liner參見湘南Liner的條目。東日本旅客鐵道 山手線惠比壽（JY 21）－澀谷（JY 20）－原宿（JY 19） 埼京線（包括直通 相鐵線）■通勤快速、■快速、■各站停車惠比壽（JA 09）－澀谷（JA 10）－新宿（JA 11） 湘南新宿線特急「成田特快」停車站「早安Liner新宿」「Home Liner小田原」停車站■特別快速大崎（JS 17）－澀谷（JS 19）－新宿（JS 20）■快速、■普通惠比壽（JS 18）－澀谷（JS 19）－新宿（JS 20）京王電鐵 井之頭線■急行澀谷（IN01）－下北澤（IN05）■各站停車澀谷（IN01）－神泉（IN02）東京大學教養學部舉行入學試時，部分急行班次會臨時停靠駒場東大前站。東急電鐵 東橫線□S-TRAIN停靠站■特急、□通勤特急、■急行（特急幾乎全列車在副都心線內以急行行駛，通勤特急幾乎全列車在副都心線內以通勤急行行駛，急行幾乎全列車在副都心線內以各站停車行駛）（副都心線）－澀谷（TY01）－中目黑（TY03）■各站停車（副都心線）－澀谷（TY01）－代官山（TY02） 田園都市線■急行（半藏門線內為各站停車）（半藏門線）－澀谷（DT01）－三軒茶屋（DT03）■準急、■各站停車（半藏門線）－澀谷（DT01）－池尻大橋（DT02）東京地下鐵 銀座線澀谷（G 01）－表參道（G 02） 半藏門線（線內全部列車均為各站停車）（田園都市線）－澀谷（Z 01）－表參道（Z 02） 副都心線□S-TRAIN停靠站■通勤急行（幾乎所有列車在東橫線內以通勤特急行駛）新宿三丁目（F 13）－澀谷（F 16）－（東橫線）■急行、■各站停車（急行幾乎全列車在東橫線內以特急行駛，部份各站停車在東橫線內以急行行駛）明治神宮前〈原宿〉（F 15）－澀谷（F 16）－（東橫線）
Title: 曼徹斯特皮卡迪利站 (Manchester Piccadilly station)
Section: abstract

曼徹斯特皮卡迪利站（英語：Manchester Piccadilly station）是英國的一座鐵路車站，位於曼徹斯特，是曼徹斯特的主要車站，於1842年開業。本站每年乘客數超過2000萬人以上，是市內最大的樞紐車站。也有眾多前往倫敦、格拉斯哥、伯明翰、加迪夫等地的遠距離列車。共有14個月台。本站是曼徹斯特車站群中最繁忙的車站，2019年4月至2020年3月期間進出旅客超過3000萬人次（曼徹斯特的其他主要車站為牛津路站和維多利亞站）。截至2020年3月，它是英國倫敦以外第三繁忙的車站（僅次於伯明翰新街和格拉斯哥中央車站），也是倫敦以外第四繁忙的換乘站，每年有超過200萬乘客換乘。 該站提供來自六家火車運營公司的服務。1990年代末至2000年代初，該站進行了整修，耗時五年，耗資1億英鎊（2002 年）；這是當時英國鐵路網絡中最昂貴的改進。 2014年12月，作為曼徹斯特皮卡迪利和曼徹斯特牛津路通行能力計劃的一部分，英國鐵路網公司提交了運輸和工程法申請，要求於本站建造兩個直通月台。 儘管英國鐵路網公司於2019年9月宣布通過曼徹斯特的丁斯蓋特走廊“擁堵”，但該申請截至2023年尚未得到現任政府的批准。曼徹斯特皮卡迪利高速車站計劃於本站北側、與本站平行的高架橋上落成。 該車站將有六個月台（三個島式月台），供從倫敦和伯明翰出發的2號高速列車終到以及開往利物浦、沃靈頓、哈德斯菲爾德、利茲等地的北部發電廠鐵路列車使用。目前的曼徹斯特輕鐵車站擬從現有車站月台下方的地面層搬遷至位於高速車站地下、更大的四月台車站。在高速車站東端地面亦計劃提供第二個、稱為皮卡迪利中央的輕鐵站，為未來的輕鐵擴展提供服務。2022年1月24日，議會提出了一項混合法案，尋求允許建設該計劃的權力。
Title: 曼徹斯特皮卡迪利站 (Manchester Piccadilly station)
Section: 歷史
Subsection: 起源

1840年6月，曼徹斯特和伯明翰鐵路公司在其特拉維斯街、通往斯托克波特的線路上開設了一個臨時終點站。同時，鐵路公司預留了一個長518米、寬 152米的地塊作建設永久車站（即本站），原有的房屋和工業廠房則已全數清除。永久車站由曼徹斯特和伯明翰鐵路公司的總工程師George W. Buck設計。他設計了該線路的許多結構，包括斯托克波特高架橋。 查爾斯·赫頓·格雷戈里是助理工程師。根據於1837年達成的協議，該站從落成開始就會與謝菲爾德、阿什頓安德萊恩和曼徹斯特鐵路公司共享。本站建在倫敦路附近、離地面九米高的高架橋頂部，並於1842年5月8日啟用，初時站名是商店街站。它有兩個月台、辦公室和客運設施，那時線路已延伸至克魯。1846年，曼徹斯特和伯明翰鐵路公司與其他鐵路公司合併創建了倫敦和西北鐵路。三年後，謝菲爾德、阿什頓安德萊恩和曼徹斯特鐵路公司更名為曼徹斯特、謝菲爾德和林肯郡鐵路。
Title: 曼徹斯特皮卡迪利站 (Manchester Piccadilly station)
Section: 歷史
Subsection: 曼徹斯特倫敦路站

1847年，車站更名為倫敦路。 1849年，曼徹斯特、南交匯和奧爾特靈厄姆鐵路由曼徹斯特牛津路站延長至本站後開始使用本站。其於1849年8月1日開通的單月台，毗鄰車站主體，是13號和14號直通月台的前身。曼徹斯特、南交匯和奧爾特靈厄姆鐵路於本站以南與主線匯合，形成連接倫敦和西北鐵路及利物浦的線路。1850年代，本站人滿為患，倫敦和西北鐵路公司與曼徹斯特、謝菲爾德和林肯郡鐵路公司之間的關係惡化。1862年，本站開始重建以進行擴建。重建工程亦允許車站被分割；曼徹斯特、謝菲爾德和林肯郡鐵路公司佔據東北側，倫敦和西北鐵路公司則佔據西南側。車站有一個新的入口大樓和大廳，每家公司都有獨立的售票處和客運設施。在終端式月台上建造了一個200米長的鐵和玻璃火車棚；它有兩個29米寬的拱形跨度，分別覆蓋兩間公司使用的月台。 1866年1月20日，在建造屋頂時發生了一起致命事故，部分屋頂倒塌，造成兩名工人死亡，另有30人受傷。經查詢確定，倒塌是大風和大雪造成的。車站擴建時，車站以南的一段高架橋亦被拓寬為4條軌道，兩家公司在客運站北側建設貨站和倉庫。十年之內，隨著交通量的持續增加，車站再次人滿為患，並再次需要擴建。1880-3年間，倫敦和西北鐵路公司加寬了車站的一側並建造了更多站台，月台上又覆蓋了兩個21米寬的拱頂，通向火車棚。與此同時，曼徹斯特、謝菲爾德和林肯郡鐵路公司的月台被拆除，重建為費爾菲爾德街橋上的島式月台，並通過人行天橋與主站相連。1882年5月，車站改進後的部分啟用。1897年，曼徹斯特、謝菲爾德和林肯郡鐵路公司更名為大中央鐵路；1899年，它開通了從車站到倫敦的直達路線。1910年，相鄰的梅菲爾德車站啟用了四個月台，以緩解本站的過度擁擠。這兩車站由一座人行天橋相連。 梅菲爾德車站於1960年終止客運服務，並於1986年終止貨運業務。儘管提出了重建計劃，包括重開以緩解需求，但廢棄的車站仍留在原地。2013年10月，出於安全考慮，該站的屋頂/簷篷被拆除。1923年四大英國鐵路公司成立後，倫敦和西北鐵路與其他幾家鐵路公司合併成倫敦、米德蘭和蘇格蘭鐵路，而大中央鐵路與其他鐵路公司合併成倫敦和東北鐵路。 車站的劃分得以維持，即使在1948年鐵路國有化之後，本站仍繼續作為兩個獨立的車站運營：一側由英國鐵路公司倫敦米德蘭地區使用，另一側由東部地區使用。
Title: 曼徹斯特皮卡迪利站 (Manchester Piccadilly station)
Section: 歷史
Subsection: 曼徹斯特皮卡迪利站

1958年至1966年間，本站在英國鐵路公司的西海岸幹線現代化改造計劃中重建。1960年9月12日本站更名為曼徹斯特皮卡迪利。皮卡迪利是附近一條路和皮卡迪利花園的名字。倫敦米德蘭地區耗資175萬英鎊（按2023年的價格計算，相當於4350萬英鎊）重建了該站，為開設通往倫敦的電動火車服務做準備。大部分車站都進行了重建，但維多利亞時代的火車棚大部分保持不變。該站分兩個階段重建，1958-1960年和1963-1966年；中斷是國家信貸緊縮限制鐵路現代化資金的結果。費爾菲爾德街上的前曼徹斯特、南交匯和奧爾特靈厄姆鐵路直通平台和橋樑在預力混凝土板橋上重建，橋上有懸臂式軌道。重新配置了火車棚的佈局以添加多個平台。建造了一個新的大廳和入口，旁邊是一座10層高、供英國鐵路員工使用的辦公大樓。 1966年5月11日，為了引入前往倫敦的電氣化快車而進行的工程完成。通往本站的道路也被重新開發。車站引道旁的前倫敦和西北鐵路貨物倉庫於1965年關閉，帶孤度的辦公大樓門戶大廈於1969年在其位置開放。 本站在整個重建過程中保持開放，但曾出現列車服務中斷，許多服務曾被暫時轉移到曼徹斯特梅菲爾德或曼徹斯特中央車站。工程完成後，該兩座車站隨之關閉，其列車服務被轉移至本站。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: abstract

巴黎北站（法語：Gare de Paris-Nord）是法国国铁（SNCF）在巴黎的七大列车始发站之一，位于巴黎市区北部的第十区，包含了多种铁路运输服务和城市轨道交通服务，如巴黎地鐵、大区列车（RER）、远郊铁路（Transilien）、省际列车（TER）、TGV和欧洲之星等。就旅客人數而言（每年約有1.8億人次），目前為全歐洲最繁忙的鐵路車站，也是世界上第二十四繁忙的鐵路車站。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 歷史
Subsection: 起源

最早的巴黎北站于19世纪中叶由巴黎国立路桥学校（École des Ponts ParisTech）承建，该站作为北铁公司（Compagnie des chemins de fer du Nord）的路网起点站，于1846年6月14日随着巴黎－里尔鐵路（Ligne Paris - Lille）的通车而启用。同时，在北站北部数百米处兴建了一个车厂，供列车存放和维修用。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 歷史
Subsection: 扩建和改造

起初，巴黎北站只有2条路轨。到了1854年，北铁公司觉得2条路轨不够用，就打算在附近另建一个新客运站，然后从巴黎北站的主线另辟一条支线与之相连。但最终，他们决定重建北站。于是，1860年，北铁公司拆毁了部分站屋以腾出空间，拆毁的石料被运到里尔，并以此为基础建起了里尔佛兰德车站（Gare de Lille-Flandres）。之后，德裔法国建筑师雅克·希托夫（Jacques Hittorff）主持了巴黎北站的重建，重建工程自1861年5月起，至1865年12月结束，不过到1864年，不等重建完成，新的北站就投入使用了。北站重建后，面积达到了3.6万平方米，是原来的3倍。路轨数从原来的2条增加到8条，其中4条用作郊区铁路，另4条分别作为干线铁路的到达和始发用。其后，在1860年代中，奥斯曼男爵大幅修缮巴黎市容，巴黎北站也新建了一个门面。巴黎北站投入使用后，又往周边新增了多条线路，除了固有的巴黎-里尔线之外，1861年又开通了平原－伊尔松鐵路（Ligne La Plaine - Hirson），1863年又开通了巴黎－阿让特伊鐵路（Ligne Paris-Argenteuil via Ermont）。客流量亦增长迅速，从1875年至1885年，客流量从600万增加到700万，相应的，路轨数目也从8条增加到1875年的13条，再增加到1889年世界博览会期间的18条。而车站内部也进行了重整，多个候车大厅和运输处被移除，站屋额外扩建了两翼。轨道和站台被重新分配：1~5号轨道供巴黎-里尔线远郊车上落和干线列车始发，6~9号轨道供往返蓬图瓦兹（Pontoise）的远郊车上落，10~13号供伊尔松线远郊车上落，10~16号供干线列车到达，17和18号供近郊轻轨电车上落。到了1900年世界博览会期间，随着客流增长，巴黎北站的轨道数增加至28条，于是轨道和站台再度被重新分配：1~5号轨道供干线列车始发，6~13号供北郊和西北郊（比如蓬图瓦兹）远郊车，14~19号供干线列车到达，20~24号供东北郊（行走伊尔松线）远郊车，25~28号供轻轨电车和环城铁路（Ligne de Petite Ceinture）。和巴黎其它火车站一样，巴黎北站的规模面对不断增长的交通显得日益局促，于是，在1930年代和1960年代，该站又先后两次扩建。1934年，在北站的北部大规模的施工，兴建了多个立体交叉，线路网得到重新布局，以分流来自和开往各地的列车，同年，在北边兴建了一个新车库，存放远郊车。1960年代，北站路网进行了电气化改造，配备了25千伏50Hz交流电，相应的，个别站台长度被延长至400米。1970年12月8日，随着北站路网最后一条远郊铁路完成电气化，巴黎郊区路网彻底告别了蒸汽机车。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 歷史
Subsection: 地下站台的兴建

1970年代末，巴黎北站东面兴建了地下站台，以应对南部的RER B线与北站路网进行南北互通。这一举措同时还可以给未来的法国高速铁路北线（TGV Nord）留出空间。同时，在远郊车站台的上方兴建了公交车站，这样乘客可以通过自动扶梯来往地下站台，地面远郊车站台和上层公交车站。值得一提的是，在当时，巴黎北站的交通流量增长迅猛，15年内增加1倍，总流量已达全法之冠。1977年2月7日，内阁部门通过了修建巴黎北站地下站台的决议。由于之前在修建北站的地下站台时已经有了一定的经验积累，SNCF在这次修建时得以尽可能的缩短工期。不过和此前不同的是，巴黎北站地面路轨从北部3公里处就开始进行重整，修建了多个立体交叉，以方便新路轨进入地下，而不是像之前北站那样仅仅是新修路轨。1977年秋，施工开始，新建的地下站台包括两个不直接相通的岛式站台，长度分别为14和17米，地下站台和地面站台，公交站，地铁通过中层走廊相连，施工在315米长，50米宽的车站东面露天进行（建在东面更便于转乘地铁），但不会对车站运作带来较大影响。地下站台施工使得地面列车的运作也做了相应调整：在马嘉德桥（Pont-Marcadet）和平原电车站（La Plaine-Tramways）附近的小停靠站被关闭；行走圣旺－船坞鐵路（Ligne de Saint-Ouen-les-Docks）的列车不再进入巴黎北站，而是只开到圣旺；通往巴黎环城铁路的连接线也被弃用。到了1980年12月14日，开往米特里（Mitry）和戴高乐机场的远郊车改到34~36号路轨发车，1982年7月18日，开往奥瑞城（Orry-la-Ville）的远郊车亦改到31~33号路轨发车，而这两条远郊线最终成为了未来RER B线和RER D线的线路北半部。1982年秋，西面地下站台竣工，不久东面站台也竣工。于是巴黎北站就拥有了33条轨道，居全欧洲之冠。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 歷史
Subsection: 高铁北线的通车

1993年，法国高速铁路北线投入使用，次年，欧洲之星亦通车运营。再過一年，大力士高速列車亦加入營運。这就使得巴黎北站面临新一轮的站台和轨道重置，还包括信号灯，转辙器，立体交叉等分流设备的改造。另外，有13个地面站台的长度被延长到405米。重整后的轨道数目减少1个，其中1号和2号路轨供内部员工使用，不对外开放；而3~6号路轨供欧洲之星列车专用，地面设有隔离区，需通过车站二层的边检通道前往。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 建筑构造

巴黎北站的现时车站建于1860年代初。在当时，设计师雅克·希托夫修改了最初的草图，另外设计了一个新古典主义式站屋，并根据当时的惯例，把车站设计成“U”形。尽管从设计的角度来看，十分雄伟，但也限制了日后扩充轨道的可能性。巴黎北站的站屋门面包含一个凯旋门式的中亭和两边各一的小亭，用大量的砖石建成。门面上用当时13位著名雕塑家雕刻的的23座雕像进行装饰，其中最高大雄伟的那几座代表着巴黎北站通往的各个国际都市，比如伦敦，阿姆斯特丹，柏林，布鲁塞尔等，以及巴黎自身，而那些比较朴实端庄的雕像则代表着国内各地。车站大堂的立柱建于1862年，而这些立柱之前是在苏格兰加工制造完毕再运抵法国，因为只有苏格兰有那样一家铸造厂有能力加工那样的车站立柱。车站大堂内部设有许多候车室，这些候车室依照列车终点站不同和车厢等级不同进行划分。除此之外，大堂内部还设有售票处，行李托运处和海关等。现时，车站正在进行门面修缮，相关施工工程自2008年12月开始，预计于2010年9月完成。将耗材500吨。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 站台设置
Subsection: 长途线路

巴黎北站的长途线路位于地面，是一个尽头式的铁路车站。站台中部设有一个东西向的地下通道，可连接各个法国国内线路列车停靠的站台及快铁车站。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 站台设置
Subsection: 快铁

巴黎北站的快铁站體為地下跨月台轉車站，供法兰西岛大区快铁B线和D线使用，轨道和站台呈南北走向。西边的岛式站台为北行列车停靠，一般来说，B线使用43号轨道（靠东），D线使用41号轨道（靠西）；东边的岛式站台为南行列车停靠，一般来说，B线使用42号轨道（靠东），D线使用44号轨道（靠西）。远郊车的发车点在地面站台东侧，即30~36号轨道。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 停靠线路
Subsection: 长途线路

自2019年1月1日起，原有的巴黎—圣康坦—莫伯日和巴黎—亚眠—布洛涅两条城际列车线路划归至上法兰西大区公共交通线路网中，至此，巴黎北站已无任何城际列车线路。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 停靠线路
Subsection: 区域铁路

巴黎北站是法兰西岛大区快铁B线和D线的中途站，亦是巴黎北部远郊路网的起点，乘客可以乘坐各班列车来往巴黎北郊，西北郊，东北郊，东南郊，南郊各地，以及戴高乐机场和奥利机场这两个巴黎大区的主要机场。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 配套交通
Subsection: 地铁

巴黎北站地下有相对应的地铁站，方便乘客乘坐巴黎地铁4号线和5号线前往巴黎市区各处；中层转乘通道还有一条长走廊向北通往2号线的小教堂站（La Chapelle）。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 配套交通
Subsection: 快铁

除了巴黎北站内的法兰西岛大区快铁B线和D线外，巴黎北站有地下通道连接到东边更深的另一个地下RER车站——马让塔站，可以换乘法兰西岛大区快铁E线。该站于1999年由总理若斯潘揭牌，是迄今为止在巴黎市区最后两个启用的地下车站之一（另一个是奥斯曼圣拉扎尔站）。该站启用年份较晚，尽管客流量较大，但车站目前尚未出现设施老化损坏的现象。另外，该车站还配备了摄像头监控，残障人士设施和升降机。不过，该站存在渗水的问题，SNCF定期对其进行维护。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 治安问题

巴黎北站有RER和远郊车服务巴黎北部郊区，那里的居民多为移民，环境复杂，社会矛盾突出，治安较差，2005年就曾爆发大规模骚乱。由于列车班次较为密集，无形中给本站增加了来自北郊的流动人口，因此，巴黎北站间歇性的发生一些群体事件。2007年3月27日，一名逃票者在巴黎北站遭检票人员查票，双方发生冲突，导致周围围观青年卷入，引发一场小骚乱。地铁运营商巴黎大众运输公司（RATP）表示，是逃票青年攻击了检票人员和巡警，而围观青年则声称，是检票人员和警方粗暴对待逃票者。该事件发生距2007年法国总统选举不到一个月，再度引发人们对巴黎北郊社会环境的讨论。2007年7月27日，当晚19时30分。一名40岁的阿尔及利亚男子被警方用子弹打伤，伤势严重。据警方称，当时他们试图查他的身份证件，而他意图用武器伤人。该男子后来由于伤重，于次日凌晨宣告不治。2007年9月2日晚间，在巴黎北站地下发生年轻人帮派斗殴事件，起先，帮派斗殴从拉法耶特路（Rue Lafayette）96号的一家咖啡馆里开始，之后被警方制止，并逮捕了一批人，余下的人移步巴黎北站继续打斗，警方再度制止。之后巴黎北站地下安装了摄像头监控。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 文艺作品中的巴黎北站

巴黎北站曾经出现在多部文学作品中，包括电影和歌曲。
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 文艺作品中的巴黎北站
Subsection: 电影中的巴黎北站

2001年的天使爱美丽2002年的谍影重重2004年的瞒天过海2：长驱直入2007年的巴黎夜未眠（Ensemble, c'est tout）2008年的小姐好黑（Agathe Cléry）
Title: 巴黎北站 (Gare du Nord)
Section: 文艺作品中的巴黎北站
Subsection: 歌曲中的巴黎北站

1978年（2008年重发行）迈克·莱屈耶（Mike Lécuyer），CD“19777 879”?（2008年重发行）卡特琳·索瓦热 （Catherine Sauvage），CD“Chansons rares ou inédites”1999年菲利普·卡特林（Philippe Katerine），CD“Les créatures - l'homme à 3 mains'”2001年布格·韦塞尔托夫耶（Bugge Wesseltoft）CD“Movin'”2006年诺尔（Nord）CD“Artiste domestique'”2006年CD“Da king blev kørt ned'”（丹麦语）2007年马克·罗宾（Marc Robine）CD“L'errance'”
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: abstract

慕尼黑火车总站（德語：München Hauptbahnhof）是一座位于德国巴伐利亚州首府慕尼黑的铁路车站。该尽头式车站的站房建筑连同轨道范围共占地约760,000平方米，在地面及地下分别设有32条及2条到发线，其股道数量为德国所有车站之最。此外，它还是德国铁路所划分的21座一等站之一。伴随着日均45万人次的旅客发送量，它与汉堡火车总站共同成为了德国使用最为频繁的车站。慕尼黑的首座火车站始建于1839年，原址位于现车站以西约800米处，现车站则是自1849年起投入首次临时营运。随后它进行了多次改建及扩建，并逐渐发展成为巴伐利亚铁路网络中最为重要的枢纽车站。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 方位

慕尼黑火车总站位于慕尼黑旧城以西的路德维希郊区-伊萨尔郊区北部。从车站东侧的正门可以通过普里尔迈耶大街（Prielmayerstraße）或拜耳大街（Bayerstraße）前往卡尔广场。在正门前的车站广场有多条有轨电车路线在此停靠。车站在北部毗邻阿奴尔夫大街（Arnulfstraße），西部则在月台终端通过一条车站隧道穿越至保罗·海泽大街（Paul-Heyse-Straße）。车站的南部与拜耳大街接壤。车站界限向西会进一步延伸并结束于多纳斯贝格桥。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 铁路的连接

在19世纪中叶的工业化进程中，亟需一种全新的、更高效的运输手段来实现对乘客及货物的快速运输。在年久失修的道路上运行的马车再也无法提供必要的动力。作为一项解决方案，以英格兰为蓝本兴建铁路被纳入议事日程。然而，当时的巴伐利亚国王路德维希一世却侧重于对水路进行扩充，于是铁路的建设则留给了私人公司及协会。当纽伦堡至菲尔特之间一条约6公里长的铁路于1835年11月25日开通之后，对此深感兴趣的民众又分别在慕尼黑和奥格斯堡成立了各自的铁路委员会。这两个铁路委员会很快便联合起来，以允许在奥格斯堡至慕尼黑之间建设一条铁路线。两大城市之间应该建立比平常的驿站马车更快的连接，其中需要克服经停17座驿站（约63公里）的距离。根据铁路机车的运行速度，行车时间预期可以缩短三分之一。铁路委员会委托政府来规划路线的大致走向，并进一步希望国家负责铁路的建设工作。巴伐利亚方面对此表示拒绝，但同时也表明国家将对铁路建设提供财政支持。作为一家私人公司，约瑟夫·安东·冯·玛菲在1837年7月23日成立了慕尼黑-奥格斯堡铁路公司。在得到其他股东的进一步支持后，铁路建设始于1838年春季。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 位于战神广场的车站

关于在慕尼黑设置火车站的首个计划始于1838年。慕尼黑－奥格斯堡铁路的项目负责人，乌尔里希·希姆瑟尔及其副手约瑟夫·佩特希（Joseph Pertsch）拟定了一个带有接待大厅和货运仓库的车站设施方案。接待大厅背后是一个包含了4座径向布局大厅的半圆形建筑。这是根据英式风格为蓝本进行设计的。约瑟夫·佩特希将选址定于如今的太阳大街（Sonnenstraße）。而乌尔里希·希姆瑟尔却倾向将车站建于麻雀大街（Spatzenstraße），它与如今车站所处的位置相同。然而，慕尼黑-奥格斯堡铁路公司却无法负担在两个选址的征地和建设费用。于是在慕尼黑－奥格斯堡铁路的慕尼黑至洛赫豪森区间于1839年9月1日投入营运时，只能使用由木材搭建的临时性建筑。其站址位于战神广场，即如今的哈客桥附近。它由一个简易的木制站房和两个售票厅组成。在接待大厅则设有两个候车区和若干服务处所。这座建筑还包含了一个带两条轨道和每条一个机车转盘的车站大堂，其占地为75.4×15.37米宽。用于机车维护的机械车间也设于车站范围内。一年后，在1840年10月4日，通往奥格斯堡的整条铁路贯通。这条路线每天发送乘客约400人次。在1841年，该车站收到了关于选址方位的第一宗投诉。由于车站远离市中心，因此前往车站的费用也极为昂贵。同时小规模的木质建筑也被认为与慕尼黑的城市地位不相称，无法给人带来深刻的印象。于是国王路德维希一世于1843年开始委托建筑师弗里德里希·冯·盖特纳对车站进行重新设计。它应该尽可能向市中心靠拢，因为地处城市郊区的旧车站离市区仍有一个半小时路程。至于慕尼黑-奥格斯堡铁路公司在1844年被收归国有，可以被视为落实新车站建设的第一步措施。共有三种新的选址方案被呈交审议。第一项方案位于慕尼黑皇家射击总会的靶场范围，第二项位于战神广场高地，第三项则位于太阳大街。在随后的几年中，国家及城市当局均对三项方案犹豫不决。1847年4月4日，车站站房发生了一次重大火灾。起火原因无法确定，也无造成人员伤亡。但部分的货运及经营设施已被烧毁。因此新车站的建设决策必须立即落实。1847年4月5日，巴伐利亚国王决定将新车站建于射击总会靶场附近。位于战神广场的车站则不得不暂时修葺恢复使用，直至新车站于1847年秋季完工。由于施工延误，轨道被延伸至了射击总会的靶场内。靶场的建筑此时开始作为接待大厅使用，直至新站房于1847年11月15日落成。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 弗里德里希·比尔克莱因的新中央车站

新车站建设的项目建筑师弗里德里希·比尔克莱因负责，他是弗里德里希·冯·盖特纳的学生。新的车站大堂可于1848年投入营运。该建筑有119米长、29米宽和20米高，并设有用于5条轨道接入的空间。一年后，于1849年10月1日，接待大厅也建成使用。车站此时每天发送旅客约1,500人次。车站圆拱式的建筑采用罗曼式和意大利文艺复兴式的风格，由黄色和红色的砖墙组成，个别构造还使用了砂岩和石灰岩。接待大厅则是一个教堂式的建筑，并在东侧加入了一个园亭。它配备了当时最为先进的技术，包括一个中央热水供暖设施和一个中控的塔钟，其中塔钟的表盘高达130米。车站自1851年起还开始采用气体照明。然而，新建筑在通往兰茨胡特的铁路于1858年建成后再次显得过于狭小。因此巴伐利亚东部铁路股份公司也在中央车站以北拥有了自己的车站设施。这座新的、也被称为东站（Ostbahnhof）的停车点有145米长和24米宽，并拥有包含4条轨道的月台大厅。此外，还有一个3条轨道的车库、一个货物仓库和其它附属建筑。1859年，该车站被用作通往纽伦堡的铁路。而当通往罗森海姆的铁路于1860年8月12日建成后，该车站继续得到重视。由于中央车站没有更多的轨道空余，列车只好诉诸于东站。车站同时也供搭乘国际列车的旅客使用，并在1860年录得每日3,500人次的旅客发送量。在车站南侧则有采用相同风格的一座邮政车站及其它建筑落成。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1880年代新建的车站

随着慕尼黑－因戈尔施塔特铁路于1867年、慕尼黑－米尔多夫铁路于1871年、慕尼黑－罗森海姆铁路及慕尼黑－布赫洛厄铁路于1873年相继开通，中央车站的容量问题再次凸显。为此当局拟定了两项计划：其一是由弗里德里希·布尔克莱因规划一座新的翼站；其二是兴建一座新的大堂，而所谓的“东站”则应被拆除。最终第二个计划得到落实。从1877年至1883年，在卡尔·施诺尔·冯·卡尔斯费尔德（Carl Schnorr von Carlsfeld）、雅各布·格拉夫和海因里希·格贝尔的领导下，新的车站大堂被扩建为16条轨道。其中卡尔斯费尔德对车站设施进行重新布局，格拉夫负责建筑施工，格贝尔则掌管结构设计。新的大堂被翻新为原有的两倍大，从而使其前部得以继续作为售票厅保留。其它的营运建筑则将进行扩建。建设工作于1883年年底完成。慕尼黑中央车站的面积此时被划分为三个部分。第一部分也被称为内部，负责旅客运输、快货及件货运输。中部直至工人桥（今多纳斯贝格桥）的部分承担整车货运及编组站的职能。外部则结束于弗里登海默桥畔，它包含有及机车库、列车库和中央维修车间。车站在完成改建后距离最终的转辙器有2.9公里长，最宽处也有580米宽。其转辙器总数为226个、机车转盘为42个，以及所有轨道的总长度为82.3公里。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 改建及翼站的兴起

几年后，该车站再次被证明是规模过小。建筑师弗里德里希·格拉夫（Friedrich Graf）在此时提出应将车站搬迁至兰德斯贝格大街（Landsberger Straße），从而实现与来自慕尼黑南站、并经由施瓦宾车站（Bahnhof Schwabing）通往规划中的北站的环线铁路相接。但该计划没有实现，取而代之的是将客运从货运中分离，以保证中央车站的客流量。整车货运业务被转移至莱姆编组站到发。中央车站则保留了件货到发。改造工作在1891年开始。1893年，皇家巴伐利亚国营铁路在中央大堂的北侧开放了斯塔恩贝格翼站（Starnberger Flügelbahnhof）。它获得了6条轨道，但只有一个临时的木质站房。长途客运此时被集中在中央大堂，往帕兴方向的短途运输则被移往翼站。1897年，翼站获得了巴伐利亚的首个联锁控制信号塔。莱姆编组站于1896年落成，因此除件货外的所有货运业务都被转移至莱姆进行。此外，通往兰茨胡特的铁路获得了一条经由宁芬堡宫后侧的新路由，以使其能够与莱姆编组站相连接。而往帕兴方向的铁路则被转移至一座新建的立交桥。1904年5月1日，中央车站被正式更名为慕尼黑火车总站（München Hauptbahnhof）。它共设有22条轨道，日均处理约300班列车。在随后的几年内，这座车站在当时40.7万人口的城市中的日均旅客发送量达到18,000人次。随着旅客数量的持续上升，进一步的扩建计划被纳入议事日程。F. X. 李比希和特奥多·莱赫纳（Theodor Lechner）建议在煤炭岛新建一座通过式车站，并与伊萨尔河谷铁路相连。那里是德意志博物馆现址。而其它的可能性，例如在哈克桥西侧新建一座通过式车站，并以一条隧道与慕尼黑东站相连；以及将本地运输转移至地下车站和将中央车站搬迁住慕尼黑南站等方案都进行了审议。在巴伐利亚财政部于1911年9月的一份研究报告中，所有这些方案都因为当局更倾向于扩建斯塔恩贝格翼站和新建霍尔茨基兴翼站而被否决。该报告还规定，将全部短途运输均转移至两座翼站进行。它同时也对通过式车站在未来是否适用表示质疑。扩建工程于1914年开始，但它们却因第一次世界大战的爆发而推迟。两座翼站直至1921年4月30日才得以投入营运。短途运输此时已大部分转移至翼站。凭借着霍尔茨基兴车站拥有的额外10条轨道，慕尼黑中央车站共最大限度的获得了36条轨道。而行车服务也在1922年至1929年间建成了9座联锁控制信号塔。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 国营铁路时期及希特勒的重建计划

在1925年至1927年期间，由慕尼黑到发的6条铁路线均实现了电气化，因此除了霍尔茨基兴翼站外，车站的所有轨道都架设了接触网。它在国营铁路时期同样也有新的改造规划。德意志国铁路计划将车站搬迁至哈克桥以西。为此，通过一条1,900米长的隧道穿越特蕾西娅草坪地底、并与慕尼黑南环铁路相接的联络线已经建成，但本地的运输服务应该仍在毗邻的尽头式车站终到。莱姆编组站需要在这些计划落实后进行拆卸，作为替代，则应在米尔贝茨霍芬新建一座编组站。但由于德国在随后几年进入大萧条，这些计划没有得以实现。1928年7月15日，在车站出口位置的多纳斯贝格桥发生了一起铁路事故。52841次体育专列与一列加班列车相撞并引发火灾，并造成10人罹难。自1933年起，阿道夫·希特勒开始委托赫尔曼·阿尔克制定新的车站重建计划。新的车站应该在莱姆和帕兴之间重建，且旧的设施可以通过从卡尔广场引出的普拉希特大街（Prachtstraße）与新车站相连。但阿尔克的计划无法令委托人满意，因为受到接待大厅的影响，其对面120米宽的普拉希特大街无法铺开。赫尔曼·吉斯勒在1938年以一个45度角面向道路的车站方案解决了这一难题。他计划构建一个有136米高的巨大穹顶建筑，其直径将达到265米。1942年5月，德国国营铁路接到希特勒的命令，开始构建一个连接全欧洲的宽轨铁路计划。在该计划中，铁路的轨距应为3米，净空限界则为8米乘8米。而宽轨的柏林－慕尼黑铁路与巴黎－维也纳铁路应该在慕尼黑相互连接。十条准轨轨道和四条宽轨轨道应在一条7米深的隧道内修建。然而，上述计划并没有得以实现。在1939年的夏季运行图中，每天共有112班定期营运的长途列车在慕尼黑总站到发。因此它也成为了德意志国铁路长途运输网络的11个重要节点之一。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 二战及战后

在第二次世界大战期间，慕尼黑总站因盟军的轰炸而遭到重创，但列车在每次空袭后仍继续维持开行。直至1945年2月25日，大部分的列车服务才在高达112次轰炸后而被迫改道。此时车站仅开行有1班通往帕兴的车次。所有长途列车都必须在慕尼黑周边进行大范围的绕行或利用慕尼黑北环铁路作为替代路线。总体而言，车站的损失高达710万帝国马克，并造成了大量的人员伤亡。1945年4月30日，美国军队进入慕尼黑，最初納粹德軍仍然奉命保卫车站，但由于反击实际上已毫无意义，因此最终車站的和平移交得以實現。1945年5月6日，尽管面临缺乏建筑材料和繁复的审批程序等困难，车站还是启动了战后重建工作。至1945年6月24日，已有128班列车得以再次经由慕尼黑总车站到发。自同年12月16日起，车站的每日列车处理量更是达到了235班。从1945年5月16日至8月16日，由于在战争中被炸毁的站台顶棚面临坍塌的危险，废墟中的其余部分均被拆除，以便进行重建。作为战后新开端标志的新斯塔恩贝格翼站自1950年5月开始兴建，它由海因里希·格布尔（Heinrich Gerbl）设计，其宏大的新古典主义风格被视为具有落后的前瞻性，同时层柱式大堂也被批评为令人联想起纳粹时期。前厅的宽度为宽度为240米，长度为222米。同年，主建筑的前四个区域完工。1951年，车站南部的一家酒店开业。随着1952年6月26日引入的动力集中式列车服务，使得列车得以免除了机车换挂的麻烦。主建筑于1953年重新投入营运。随后霍尔茨基兴翼站也在1954年5月实现了电气化。调车无线电在1956年2月6日投入使用，以便车站范围内可以进行简易的调车作业。霍尔茨基兴的月台在1958年8月1日获得了一个横向的顶棚。根据弗朗茨·哈特的设计所构建的车站主厅也在1960年8月1日完工。主厅有140米宽和220米长。除了在建筑边缘有间距为70米的柱列外，它在中间行还有一排柱列，这在当时是极为罕见的。如今的站房建筑是在1960年8月1日落成。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 中央信号所及快铁主线的兴建

中央信号所于1964年10月11日凌晨4点开始投入运作。新的信号所可对295个转辙器、446个铁路信号机、300个配备免检轨道装置的区间和7条自动闭塞路线进行集中控制。信号所共有4个联锁装置可供使用，其中1个用于控制霍尔茨基兴翼站、2个用于主站的轨道以及1个用于斯塔恩贝格翼站。新的只需要38名操作人员及12名信号维护人员，并可以由此节省93个工作职位。在随后的几年中，邮政业务、包括在车站下方设立的自己的邮政地铁系统已经可供使用，但它受到乘客干扰的问题却日益严重。1968年8月18日，一个独立的包裹处理车站在威廉·哈勒大街（Wilhelm-Hale-Straße）投入营运，它是通过一条复线铁路与慕尼黑总站相连。斯塔恩贝格翼站的运输服务自1967年起受到慕尼黑快铁主线的建设影响，因为主线被设计在其下方通过。为了能及时在1972年夏季奥运会时投入服务，快铁主线及新的地下车站赶在1972年4月28日建成。在夏季奥运会期间，有大量的旅客经由慕尼黑总站到发。以1972年9月2日为例，在不包括慕尼黑快铁营运的情况下，车站共录得3.5万人次的客流量。首条地铁线，当时的U8/U1线（今U2/U1线）于1980年10月18日开始经由慕尼黑总站运行。随着快铁的进一步发展和扩建，前往沃尔夫拉茨豪森的快铁S7线自1981年5月31日起得以通过一条260米长的隧道将快铁主线与慕尼黑总站的所有轨道连接在一起。而在此之前，原被标记为S10线、往返于沃尔夫拉茨豪森的短途列车服务则结束了在霍尔茨基兴翼站的到发。用于U4/U5线的地铁月台于1984年3月10日开通。在1980年代，接待大厅在埃克哈德·法赫尔（Ekkehard Fahr）、迪特·沙伊赫（Dieter Schaich）和约瑟夫·莱茵德尔（Josef Reindl）的主导下被转化成流动大厅和旅游中心，以创造一个透明和开放的流动环境。在1989年的夏季运行图中，凭借着日均269班定期运行的长途列车到发量，该车站成为德国联邦铁路网络中的12大枢纽车站之一。