shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 接入高速铁路

威斯巴登火车总站通过一条13公里长的布雷肯海姆－威斯巴登铁路而与科隆－莱茵/美茵高速铁路实现连接，后者于2002年建成通车。作为科隆－莱茵/美茵新建铁路的组成部分，人们曾于1987年考虑在既有车站的下方建造一座地下车站，它将通过一条20公里长的陶努斯和城市下穿交叉道与高速铁路相连。这条线路应每小时有两班长途列车通行，造价为7亿德国马克。这种联系方式在1990年左右成为了广泛研究和讨论的主题。研究还得出了三种不同的方案：一是经行威斯巴登火车总站的线路走向。该方案原本是基于莱茵河右岸铁路的走向为前提，但经过深入调查后被否决。审查通过的是与火车总站的连接在保留的尽头站下方在既有轨道设施（南北向）的建造地下车站，以及地下车站为东西向二是威斯巴登东郊的线路走向，无论是否新建铁路车站，都包含一些子方案。审查通过了海纳贝格居民区、威斯巴登东站以及地分区比尔施塔特的东部都可作为潜在的车站选址。但只有威斯巴登东站的方案才可与铁路短途运输（城市快铁）相连，而全部三种子方案都必须建立与公共短途客运（特别是巴士）的连接。三是在威斯巴登东部与德国3号高速公路平行的走向。在威斯巴登城区下方、配备南北向车站的线路走向尤其具有争议。总体而言，这一方案需要挖掘10.2公里长的隧道。东西向方案隧道也位于地下水表面以下30至100米，同样遭到否决。威斯巴登市的水文状况是具有许多相互联系的地下水层和高压而不宜下沉，因此实施被认为是极其困难的。经过试钻探后，设想中内城隧道的地下土壤被证明是带有碎石的异质。据评估者称，具有相应条件的类似项目此前（1991年）尚未实现过；其工期可能会比线路的其它路段更长。1991年8月，黑森州、威斯巴登市和当时的德国联邦铁路一致同意，将在与火车总站的地面连接上，通过一条联络线接入进一步向东延伸的新建铁路。最终实现的“威斯巴登交叉路”（Wiesbadener Kreuz）方案被认为具有最佳的成本效益比。此处的一个重要论据是在预期报告中，这是旅客所能接受的迄今最便宜的与既有车站的连接方式；原则上，只有在威斯巴登火车总站才能与其它公共短途客运方式建立广泛的来往。此外，该方案也与环境及自然保护协会所青睐的线路方案在很大程度上吻合。至于从既有联络线中岔出、并沿着德国66号高速公路法兰克福方向朝南并入新建铁路，以及仅服务于区域运输的一条发夹线，则并未实现。在与新建铁路连接的过程中，威斯巴登火车总站的一个月台进行了扩建，以满足两列ICE列车重联停靠的长度要求。联邦政府为此支付了约合170万欧元的费用。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 现代化

威斯巴登火车总站于2003年和2004年进行了大规模的翻新和现代化改造，共斥资2500万欧元。在2006年中至2007年3月期间，站前广场也完成了重新设计，金额为150万欧元。现代化原本应是随着接入通往科隆的高速铁路而完成的，但由于缺乏资金而被多次推迟。作为经济提振计划的一部分，大堂屋顶自2010年底以来也进行了翻新，共耗费3500万欧元。该工程已于2013年秋季完成。同年5月，车站还增设了一座单车存放站。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 建筑

车站大楼由五个相互连接的列车大堂组成，它们原本设有11条到发线（如今仅余10条在运营）；其前方宽阔的拱顶月台横道向东一直延伸至月台大堂外侧——即大约是1道所在的位置，并与同为拱顶的接待大堂呈直角布置。建筑外部由红色砂岩砌成，并具有丰富的新巴洛克式造型。其最高点是设于接待大堂东侧的一座40米高的钟楼，并带有一个弧形的罩顶。西侧（以前的）入口则有一个突出的铜制圆顶。屋顶再辅以绿瓦作为装饰。不同于外部，建筑的内部由黄色砂岩砌成。列车大堂则实际上是由钢和玻璃结构组成。在2004年的翻新之后，车站基本上恢复了其原始外观。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 威斯巴登机务段

当车站于1906年落成，一个机务段也随之投入运营，它有部分位于比布里希境内，这可以通过临近的界碑辨认。机务段设有一座原本带13个机位的扇形车库，其后又增加至14个机位。1908年则建造了第二座扇形库和一座55米高的水塔，后于1977年拆除。机务段于1981年关闭，而车辆段最初则作为美因茨-比绍夫斯海姆机务段的一部分得到保留。第二扇形库于1983年拆除，第一座扇形库也于1992年拆除。车辆段最终于1995年5月28日关闭。其中一个转车盘配备有接触网，并持续运行了很长一段时间，它可用作执行复古特别班次的蒸汽机车的转向。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 运营
Subsection: 长途运输

自2001年12月起，威斯巴登火车总站通过以下路线重新接入德国铁路的长途运输网络：
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 运营
Subsection: 区域运输

=威斯巴登火车总站是萊茵-美因城市快鐵三条路线的终点站，它们以半小时1班的频率开行。
Title: 威斯巴登火车总站 (Wiesbaden Hauptbahnhof)
Section: 运营
Subsection: 区域运输

=
Title: 長野站 (Nagano Station)
Section: abstract

長野站（日语：長野駅〔長野驛〕／ながのえき Nagano eki */?）是一位於日本長野縣長野市大字栗田，由東日本旅客鐵道（JR東日本）、日本貨物鐵道（JR貨物）、信濃鐵道與長野電鐵所共用的鐵路車站，也是北陸新幹線的重要車站。
Title: 長野站 (Nagano Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本·信濃鐵道

=
Title: 長野站 (Nagano Station)
Section: 車站構造
Subsection: 長野電鐵

港灣式月台2面3線的地底車站。
Title: 長野站 (Nagano Station)
Section: 車站構造
Subsection: 長野電鐵

=
Title: 長野站 (Nagano Station)
Section: 使用狀況

JR東日本（1日平均乘車人數）2005年度 - 21,894人2006年度 - 21,662人
Title: 長野站 (Nagano Station)
Section: 相鄰車站

※新幹線「光輝」「白鷹」「淺間」，特急「信濃」，收費快速列車（篠之井線快速「早安Liner」、臨時快速「Resort View故鄉」）的停車站參見各列車記事。東日本旅客鐵道（JR東日本）北陸新幹線（途經長野）新幹線「淺間」始發終到站、新幹線「光輝」、「白鷹」停車站上田－長野－飯山（部分列車通過上田、飯山）■信越本線（所有直通■篠之井線、■中央本線、 飯田線、■信濃鐵道線）特急「信濃」到發站，快速「早安Liner」、臨時快速「Resort View故鄉」終到站□快速「信濃日出」「信濃日落」上田－長野□快速（沒有愛稱的列車）篠之井－川中島（下行部分列車通過）－長野■普通（包括「水篶」）安茂里－長野信濃鐵道■北信濃線（包括直通■JR飯山線）長野－北長野 長野電鐵■長野線■A特急長野（N-1）－權堂（N-3）■B特急、■普通長野（N-1）－市役所前（N-2）
Title: 克拉码头地铁站 (Clarke Quay MRT station)
Section: abstract

克拉碼頭地铁站（英語：Clarke Quay MRT Station，代號NE5）是新加坡地鐵東北線的一個車站，位于新加坡本岛新加坡河规划区。该站设于新加坡河南岸。
Title: 航空發動機站 (Aviamotornaya (Kalininsko-Solntsevskaya line))
Section: abstract

航空發動機站（俄语：станция Авиамоторная）可以指以下車站：航空發動機站 (加里寧-松采沃線)， 加里宁线上的一個中途站；航空發動機站 (大環線)， 莫斯科中央环线上的一個中途站；航空发动机站 (莫斯科铁路)， 莫斯科铁路喀山方向、莫斯科铁路梁赞方向和 列宁格勒-喀山直径线的车站。
Title: 安基翁站 (Angrignon station)
Section: abstract

安基翁站（法語：Station Angrignon；英語：Angrignon Station）位於加拿大魁北克省蒙特利爾市，是1號線的西面總站。
Title: 杜塞尔多夫机场车站 (Düsseldorf Airport station)
Section: abstract

杜塞尔多夫机场车站（德語：Bahnhof Düsseldorf Flughafen）是德国北莱茵-威斯特法伦州首府杜塞尔多夫市内的两座长途车站之一，自2000年起投入运营。车站坐落在已升级至200km/h的科隆－杜伊斯堡铁路上，它同时还担负邻城拉廷根的长途运输联结功能。与办理城市快铁业务的航站楼车站一样，机场车站也是位于杜塞尔多夫机场的两座铁路车站之一。无人驾驶的高架悬挂列车“SkyTrain”提供车站大楼至各航站楼之间的接驳服务（停靠：机场车站、P4停车场、A/B航站楼、C航站楼）。在工作日期间，车站日均发送长途列车约40班次（截至2014年）。
Title: 杜塞尔多夫机场车站 (Düsseldorf Airport station)
Section: 方位

车站位于杜塞尔多夫机场的东北缘，从航站楼至拉廷根的地界约为2.5公里。距离该站最近的长途或区域车站是在同一铁路线上以南8公里处的杜塞尔多夫火车总站以及以北16公里处的杜伊斯堡火车总站。而距离该站最近的莱茵-鲁尔城市快铁车站则是杜塞尔多夫-下拉特车站和安格蒙德站，机场以北的卡尔库姆乘降所（Haltepunkt Kalkum）已在机场车站投入运营后被关闭。杜塞尔多夫机场车站的月台可一直延伸至机场起降跑道的下跨道。
Title: 杜塞尔多夫机场车站 (Düsseldorf Airport station)
Section: 历史

杜塞尔多夫机场自1975年起便通过一座城市快铁车站与铁路网络相连。随后，将这座当时德国第二大机场纳入德国联邦铁路的长途运输网络版图亦被认为是重要的任务。根据1992年末制定的规划阶段，车站应在1996年形成。车站应当是机场航站楼基础设施的一部分，其建造成本估计约为3.6亿德国马克。该工程除了联邦铁路及莱茵-鲁尔交通集团外，机场运营公司及其业主（北莱茵-威斯特法伦州）以及杜塞尔多夫市均有参与。2000年5月26日，总理格哈特·施羅德和北莱茵-威斯特法伦州州长沃尔夫冈·克莱门特出席了车站的落成典礼。随后，车站于同年5月28日正式投入运营。初期每日最多有约270班列车在该站到发，当中包括城际快车（ICE）、区际列车（IR）和城市快铁列车（S-Bahn）。机场方面期望利用铁路抵达的飞行乘客比例从18%增加至30%。关于建设工程的费用存在有各种不同的版本，分别是1.25亿马克、1.5亿马克和1.5亿欧元。而根据另一项报告显示，由北莱茵-威斯特法伦州和德国铁路提供的资金合共近1.5亿马克。在车站运营初期，飞机乘客需要搭乘接驳巴士抵达各个航站楼，其耗时长达12分钟。直至2002年7月1日，空中列车“SkyTrain”投入运行。这条2.5公里长的车行道构造物和23米高的线路是与多特蒙德的“H-Bahn”相类似。在列车的调试因软件问题推迟了一年后，使得列车在前两周内仅对公众开放了六次。随后，列车于2002年8月26日正式投入定期运营。
Title: 杜塞尔多夫机场车站 (Düsseldorf Airport station)
Section: 运营

每日在车站到发的列车高达300班次。这个铁路设施在整体上的运营通常会被视为一座车站，然而实际上它是两个独立运营的单位，只是共享6条轨道和相同的车站大楼：位于长途铁路旁的杜塞尔多夫机场车站（在德国车站营运点目录中的缩写为KDFF）拥有两条到发线，并在这之间还有各有一条方向相反的越行线。这些连续性的主线轨道可使列车保持200km/h的速度不停站通过。北向长途轨道的月台同时也是车站的东出入口，这里设有适用于行人及自行车的平层通道一直连接至阿伦广场（Ahrensplatz）。位于城市快铁线路旁的杜塞尔多夫机场航站楼车站（缩写为KDFFH）拥有另外两条到发线。在这里，北向的快铁轨道是通过一个岛式月台与南向的快铁轨道分开。南向的快铁轨道在月台投入使用的第一年还可通过一条机走线与车站南部的道岔相连。如今这条轨道已被拆除，月台的西侧现在是一个安全门，这里同样设有适用于行人及自行车的平层通道。
Title: 杜塞尔多夫机场车站 (Düsseldorf Airport station)
Section: 交通连结
Subsection: 长途运输

在铁路长途客运中，车站可为城际快车及城际列车（IC）等类别的列车提供服务。然而，并非所有在这一线路上运行的长途列车都会停靠杜塞尔多夫机场车站。此外自2012年12月起，每日一班、连接巴黎至埃森的大力士高速列车（Thalys）也会在途中经停该站。当前，共有4条城际快车线路及1条城际列车线路会在该站到发：在车站投入运营初期，车站每个工作日平均约有53班列车停靠。至2014年，平均每日在此停靠的长途列车为40班。
Title: 杜塞尔多夫机场车站 (Düsseldorf Airport station)
Section: 交通连结
Subsection: 区域运输

在铁路短途客运方面，有多条区域快车（RE）线路，以及莱茵-鲁尔城市快铁开行各一条区域列车（RB）和S-bahn线路均行经该站。大部分的短途列车会停靠在快铁月台，只有RE1、RE5和RE35（高峰时段这仅为个别班次）是停靠长途月台。
Title: 肯莫尔站 (Kenmore station)
Section: abstract

肯莫尔站（英語：Kenmore station）是马萨诸塞湾交通局运营的轻轨绿线车站，车站在波士顿芬威-肯莫尔社区的肯莫尔广场。 肯莫尔站最初于1932年10月23日正式开放运营，为缓解交通拥堵，博伊尔斯顿地铁隧道延长至肯莫尔广场。车站离芬威球場只有一个街区远，是乘坐公共交通观赛观众的首选。尽管芬威站离体育场更远一些，但为了避免繁忙的十字路口，很多乘客偏好从芬威站下车到达体育场。
Title: 肯莫尔站 (Kenmore station)
Section: 历史

肯莫尔地下车站于1932年10月23日开放，当时的联邦大道线和灯塔街线为如今的波士顿轻轨绿线B支线和C支线，在车站开通时便在此停靠。曾经计划将联邦大道线全部埋入地下，转化成地铁，而灯塔街线依旧保持为轻轨，将终点站设在肯莫尔站换乘。车站布置会和阿什蒙特站类似，可以跨月台轉車。因此肯莫尔站靠里的两条轨道较深，以便日后改造成地铁时方便施工。股道中铺设了临时枕木以便现有有轨电车能够正常运行。由于铁轨中空部分共振，列车在内侧轨道行驶时产生大量噪音。然而过了这么多年，将B支线改造成重轨地铁的工程还未提上日程，不太可能在未来短期内有更多改造计划。因此在车站翻新工程中，枕木间空隙中填入了泥土和混凝土，减小噪声。1969年停运的波士顿轻轨绿线A支线终点站为水城广场站，与B支线共用部分轨道也在肯莫尔站停靠。如今的D支线于1959年7月4日正式运营。1970年车站进行了依次全面的翻修和现代化改造。如今的肯莫尔广场上依旧可以看到曾经的隧道入口拱顶。
Title: 肯莫尔站 (Kenmore station)
Section: 历史
Subsection: 1996年洪水

1996年，由于泥泞河水位上涨，漫出堤岸，河水倒灌进车站淹没了车站站台和夹层，肯莫尔站关闭两个月进行维护。车站关闭期间增开往返于波士顿南站和河滨站的通勤列车缓解出行压力。1962年10月6日也曾发生过类似的漏水事件，车站因此关闭了5天。2019年，马萨诸塞湾交通局为芬威隧道入口安装了防洪门，避免类似事件再次发生。
Title: 肯莫尔站 (Kenmore station)
Section: 历史
Subsection: 票价

2007年1月1日之前，绿线地表车站乘坐出城方向列车不收车票。肯莫尔站是出城方向最后一座地下车站，在这上车需要付车票，所以芬威球场比赛结束后，很多乘客走到芬威站乘坐D支线。如今绿线所有地面车站登车也要付车票，从哪一站登车不再重要。
Title: 肯莫尔站 (Kenmore station)
Section: 历史
Subsection: 无障碍环境改善

为改善车站无障碍环境，2005年，马萨诸塞湾交通局对肯莫尔站进行了翻新，为车站新增电梯和扶梯。 地铁站正上方的公交车站新装了透明的半拱形顶棚。施工期间车站正常营运。据波士頓環球報报道，由于施工延误，翻新工作预计延期至2007年11月完工。车站翻新工程于2010年1月竣工，工程共花费5060万美元，而预期预算为2270万美元至4070万美元。施工成本的提升主要是马萨诸塞湾交通局设计失误导致的。2010年4月22日，车站翻新重开的剪彩仪式上，揭幕了新的车站标志。新车站标志上印有波士顿红袜队球员。
Title: 肯莫尔站 (Kenmore station)
Section: 车站结构

波士顿市中心的公园街站为地铁红线和轻轨绿线换乘车站，肯莫尔站距离它只有5站远，通常情况下搭乘绿线需要12分钟。肯莫尔站自身为轻轨绿线B、C、D三条支线的分叉点，这三条支线入城方向列车在此站汇合，出城方向列车在这一站之后分道扬镳，前往各自的地表轨道。车站有两座岛式站台，C支线与D支线共享一股铁道，B支线单独占用内侧轨道。
Title: 肯莫尔站 (Kenmore station)
Section: 公交换乘

肯莫尔站是一波士顿西边一座主要的地铁公交换乘站，8、19、57、57A、60、65路公交车从车站发车，开往波士顿各个郊区。除此以外，早高峰193路公交也曾从此经过。在绿线支线轨道维护或服务中断时，通常会启用从肯莫尔站发车的应急摆渡车作为替代。
Title: 金奈中央站 (Chennai Central metro station)
Section: abstract

革命领袖M·G·拉玛昌德兰博士中央铁路站（英語：Puratchi Thalaivar Dr. M.G. Ramachandran Central Railway Station，坦米爾語：புரட்சித் தலைவர் டாக்டர் எம்.ஜி. இராமச்சந்திரன் மத்திய ரயில் நிலையம்），是印度金奈的主要鐵路車站，也是印度全国最繁忙的铁路车站之一，通称金奈中央站（英語：Chennai Central，坦米爾語：சென்னை சென்ட்ரல்），隶属印度铁路南部铁路区，车站代码为MAS。该站位于新德里-金奈主线、豪拉-金奈主线、孟买-金奈线、金奈中央-班加罗尔市线上，可通往印度北部等地。车站也与金奈市郊铁路穆尔市场群楼站和金奈公园站、MRTS金奈公园城站、金奈地铁金奈中央站接驳。印度铁路南部铁路区的总部以及里彭大厦位于该站附近。该站每日客流量约55万人次，为南印度最繁忙的铁路车站，也是南部铁路区利润最高的铁路车站之一。2007年印度铁路清洁度报告中，该站与塞康德拉巴德交汇站并列为印度全国最清洁的铁路车站。该站曾两次更名，第一次是在1998年，顺应马德拉斯市更名为金奈市，该站从马德拉斯中央站（Madras Central）更名为金奈中央站（Chennai Central）。第二次是在2019年4月5日，为纪念全印度安纳达罗毗荼进步联盟创始人兼泰米尔纳德邦前首席部长M.G.拉玛昌德兰而改为现名。该站建筑由建築師喬治·哈丁設計，历经百年，为金奈的主要地标之一。
Title: 占美清真寺站 (Masjid Jamek LRT station)
Section: abstract

占美清真寺站（馬來語：Stesen LRT Masjid Jamek）位於吉隆坡的敦霹雳路（Jalan Tun Perak）旁，是吉隆坡安邦线和大城堡线与格拉那再也线的转换站。本站為高架與地下交會車站，車站站體横跨巴生河与鹅唛河，是吉隆坡市中心的交通樞紐，周圍有許多的旅游景点，加上為三線交匯之處，進出人次眾多，車站的人流量非常高，因此在車站付費區內也設有多家店家進駐。本站属于安邦线第一阶段线路，于1996年12月16日开始运营，而格拉那再也线則於1999年6月1日開始通行。兩條路線的站點整合於2011年11月28日啟用，乘客無需另外購票即可進行站內轉乘。乘客可經由地下人行道或橫越道路前往目的地，但本站较为错综复杂，因其拥有许多出入口及月台。本站也是安邦/大城堡线和格拉那再也线唯二的转换站，另外一个是布特拉高原站。
Title: 占美清真寺站 (Masjid Jamek LRT station)
Section: 历史
Subsection: 惠罗百货

英殖民时期至1995年，现占美清真寺站的地段为『惠罗百货』（Whiteaway Laidlaw）。Robinson前吉隆坡分店也位于对面，但是已于1975年关闭并拆除。
Title: 占美清真寺站 (Masjid Jamek LRT station)
Section: 历史
Subsection: 安邦线

3 安邦线4 大城堡线安邦线月台位於二樓，隨著實達輕軌(STAR)的第一階段的營運，於1996年12月16日開始啟用。車站本體建建設於敦霹雳路（Jalan Tun Perak）和巴生河上方，採高架設計，月台形式为侧式月台。因地形因素，售票处和驗票閘門則位於敦霹雳路的两侧，並無法互通，前往安邦線的對向月台需經過地下一樓的付費通道，或出站跨越敦霹靂路才能抵達。
Title: 占美清真寺站 (Masjid Jamek LRT station)
Section: 历史
Subsection: 格拉那再也线

格拉那再也线的月台位於地下二樓，隨著布特拉輕快鐵（PUTRA）第二階段的營運，於1999年6月1日開放啟用。格拉那再也线月台位於地底，最底層为岛式站台及列車軌道，月台上有設置月台门，車站剛啟用時，因與安邦線分屬兩家不同公司營運，因此售票處、驗票閘門和自動售票機等設施設置在車站底層，並設有地下和跨河通道於马六甲路（Jalan Melaka）、马来由路（Jalan Melayu）及敦霹靂路（Jalan Tun Perak），作為車站出口。目前位於馬六甲路與馬來由路的出口，已改为收費區大厅及轉乘通道，并与安邦线的2号月台（前往 AG18 安邦站和 KJ37 布特拉高原站）衔接。另外，通过敦霹雳路地底的隧道，則改為收費通道，與安邦線的1號月台（前往 AG01  SP01 冼都東站）銜接。也因如此，原先位于隧道尾端的本登路(Jalan Benteng)的地下出口被关闭。（参见下面）
Title: 占美清真寺站 (Masjid Jamek LRT station)
Section: 历史
Subsection: 站内换乘

在營運初期，因3 安邦线4 大城堡线安邦线與5 格拉那再也线格拉那再也线分屬不同公司營運，因此轉換不同的路線需出站轉乘。當國家基建公司開始接管安邦線及格拉那再也線的所有權時，並開始著手進行旗下各鐵路路線系統的整合，2006年11月，衔接格拉那再也線月台與安邦線2號月台的轉乘通道工程開始動工，並於2008年11月15日正式開放，此時由於安邦線與格拉那再也線的售票系統還未統一，因此乘客仍需出站轉乘，兩個系統的車站仍還擁有各自的出入口。2010年4月，整合占美回教堂站兩線系統的第二階段工程開始動工，除了統一安邦線與格拉那再也線的售票系統外，也重新配置車站的出口及售票處位置，增加車站穿堂的面積，同時也設置無障礙設施、電扶梯及電梯，以加快乘客前往另一個月台的速度，同時，格拉那再也線位於地下一樓的售票處與本登路的出口售票處也關閉了，進入車站的旅客統一在敦霹靂路兩側的出口進出站及購票。2011年11月28日，占美回教堂站的整合工程宣告完工，轉乘安邦線及格拉那再也線的乘客可直接在站內進行轉乘，無需重新再購買車票。
Title: 占美清真寺站 (Masjid Jamek LRT station)
Section: 服务时间

以下营运时间以官方网站为准。
Title: 占美清真寺站 (Masjid Jamek LRT station)
Section: 车站周边

车站周圍可見各大商業大樓如AM银行與联昌（CIMB）等銀行矗立，以下为主要地点：汇丰银行总部（已搬迁至敦拉萨国际贸易中心）吉隆坡市政局剧院（Panggung Bandaraya DBKL）马来西亚股票交易所总部占美清真寺：馬來西亞歷史最悠久的清真寺之一，1909年由雪州蘇丹開幕，也是本站的名称来源。吉隆坡图书馆吉隆坡独立广场：1957年宣布马来亚國家獨立的地方，至今仍是馬來西亞國慶日的主要慶祝地點。圣若望主教座堂圣马利亚座堂苏丹阿都沙末大厦马电讯博物馆
Title: 占美清真寺站 (Masjid Jamek LRT station)
Section: 参见

安邦線格拉那再也线巴生谷車站列表吉隆坡快捷通
Title: 富都中环车站 (Pudu Sentral)
Section: abstract

富都中环车站（英語：Puduraya station，馬來語：Hentian Puduraya）位于马来西亚吉隆坡的半山芭，是吉隆坡主要的长途巴士总站之一，于1976年启用。該车站曾是馬來西亞最大的長途巴士總站，在2011年1月提供通往南馬地區客運服務的南湖鎮終站（TBS）啟用後，這裡就不再提供前往馬來半島南部的路線，目前主要提供前往吉隆坡以北、泰國長途巴士服務，包括北海、檳城、怡保、双溪大年、亞罗士打和玻璃市等地。车站目前由城市發展局控股公司（Uda Holdings）经营。
Title: 富都中环车站 (Pudu Sentral)
Section: 歷史
Subsection: 車站建設前

早期馬來半島的城際往來的交通主要依靠鐵路，在吉隆坡剛開埠時，半山芭屬於吉隆坡的邊緣地帶，而古路律（今称富都路）的所在地則為一座稱為“蓮藕塘”的池塘，為當時市民主要的休閒遊憩處。蓮藕塘後來被回填，確切的時間已不可靠，填平後的空地改建為華人體育會，在20世紀的50和60年代培育了許多的足球明星。到了60年代，由於公路交通的路線日趨完善，加上巴士的票價較鐵路來得便宜，使得火車的載客量逐漸被巴士取代。馬來西亞便決定停止苏丹街火车站（Jalan Sultan）通往安邦（Ampang）和新街場（Sungei Besi）的鐵路服務（後來相關地段在90年代被政府作為修建輕快鐵安邦線的基礎），並在原本蘇丹街火車站附近的華人體育會旁的空地建設富都車站（Puduraya）。
Title: 富都中环车站 (Pudu Sentral)
Section: 歷史
Subsection: 富都車站期間

富都車站（Puduraya）在1976年開幕後，提供通往馬來半島各地的長途巴士服務，所提供連接的服務範圍擴大至全國範圍，也是許多旅客對吉隆坡的第一個踏足點。隨著長途巴士路線的增加，帶來的人潮也越來越多，導致車站在90年代就呈現過於飽和的狀態，車站內悶熱擁擠和骯髒的環境、到處向遊客販售車票的黃牛黨，以及治安不好，常發生行李失竊事件。許多的行乞者和癮君子在車站周邊的行人天橋和候車處乞討，使得市民普遍對富都車站普遍有不好的印象。吉隆坡的道路多屬於狹窄的雙線道，大量的巴士進出位在市中心的富都車站，為周邊的交通帶來極大的負擔，加上許多市民為了省下停車費而習慣在車站周邊停車等人，使得狹窄的富都路成為交通瓶頸，成為吉隆坡市中心的主要交通黑區。
Title: 富都中环车站 (Pudu Sentral)
Section: 歷史
Subsection: 整修期間

2010年初，馬來西亞政府宣布富都車站將在同年的3月19日關閉，分成兩階段進行整修工程，該工程耗資5200萬令吉。在車站進行工程的期間，北上的長途巴士遷至大使路總站（Hentian Duta），南下的長途巴士服務則遷至武吉加里爾站和漢都亞站的臨時車站，在2011年則正式遷至南湖鎮終站（TBS）。原本預計只需進行4個月的整修工程，因工程不斷地落後而延至一年，使得富都車站才2011年4月16日才得以重新啟用。重新開幕的富都車站由城市發展局控股公司（Uda Holdings）所管理，只提供前往吉隆坡以北的長途巴士服務。2011年8月27日，富都車站易名為富都中環車站（Pudu Sentral）。在2015年11月，前往吉隆坡以北的長途客運也同樣遷至南湖鎮終站，目前僅有少數前往芙蓉、丹絨馬林、雲頂高原、吉隆坡國際機場、新加坡及泰國的長途客運仍在此服務。車站目前由城市發展局控股公司（Uda Holdings）经营。
Title: 富都中环车站 (Pudu Sentral)
Section: 城市轉型中心

為了提高政府部門的效率和方便市民，馬來西亞政府在2012年9月，將富都中環車站的部分轉型成吉隆坡城市轉型中心（Urban Transformation Centre，下稱UTC），把政府的各主要功能在UTC內都設立辦事處，包括國民登記局、移民廳、郵政局、銀行等，多達31個政府部門和私人機構在此設立辦事處，多數部門或機構的開放時間為早上8時30分至晚上10時，全年無休，為公眾提供便利。除了處理各項公務外，UTC也設有政府旗下的書店、商店、診療所等，供民眾選購價格廉宜的商品外，4樓也設有健身、攀岩及室內足球場等設備。
Title: 富都中环车站 (Pudu Sentral)
Section: 車站亂象

因為富都中環車站擁有良好地理位置和方便的公共交通，每日進出的人流量極高，當初為了纾缓市中心的車流量，所以決定將長途巴士終站分散在吉隆坡的郊區，雖然將南馬和東海岸的長途巴士服務移到他處對此區的交通有一定程度的舒緩，但是交通阻塞的問題仍是沒有完全被解除。富都中環車站旁是擱置多年的人民廣場工地，該計劃原本預計要取代富都車站成為新的交通樞紐，但是受到1997年的亞洲金融危機影響下，使得該工程無限被擱置，破爛的閒置工地除了對市容造成一定的影響外，也對周圍的治安和環境衛生造成不小的影響。通往輕快鐵人民广场站必須行徑位在閒置工地的臨時通道，該臨時通道的破爛環境及設備的不足仍令人詬病。雖然富都中環車站的內部環境及衛生已有大幅度的提升，但是車站外部的髒亂環境和黃牛黨亂象，吉隆坡市政局仍是無法很好地處理，造成對觀光客有不好的印象。
Title: 秋田站 (Akita Station)
Section: abstract

秋田站（日语：秋田駅〔秋田驛〕／あきたえき Akita eki */?）位於秋田縣秋田市中通七丁目，是東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路車站。本站是秋田縣縣政府所在地秋田市的中心車站，也是秋田新幹線與羽越本線的終點站。2002年（平成14年）入選東北車站百選。
Title: 秋田站 (Akita Station)
Section: 車站構造

4面10線的高架車站。
Title: 秋田站 (Akita Station)
Section: 車站構造
Subsection: 在來線月台

1號月台為切欠月台、2號月台為青森方向。3 - 5號月台主要供特急列車到發。2、3號月台之間、6、7號月台間有通過線。
Title: 秋田站 (Akita Station)
Section: 車站構造
Subsection: 新幹線月台

秋田新幹線以本站為終點，港灣式月台1面2線。近土崎側設有與在來線第4月台（7、8月台）的轉乘閘口（自動閘機）。
Title: 秋田站 (Akita Station)
Section: 使用情況

以下是各年度本站乘客人數的統計：
Title: 秋田站 (Akita Station)
Section: 相鄰車站

※新幹線與特急列車的相鄰停車站參見列車條目。東日本旅客鐵道■秋田新幹線大曲－秋田■奧羽本線特急「津輕」到發站□快速（湯澤－秋田只限到站列車）刈和野 → 秋田□快速（秋田－大館、弘前）秋田－泉外旭川■普通四小屋－秋田－（秋田貨物站）－泉外旭川■男鹿線（至追分站為止為奧羽本線）秋田－泉外旭川■羽越本線特急「稻穗」到發站□快速（只限到站列車）羽後牛島 → 秋田■普通羽後牛島－秋田
Title: 马尔默中央车站 (Malmö Central Station)
Section: abstract

马尔默中央车站（瑞典語：Malmö centralstation），瑞典马尔默市的主要火车站，始建于1856年。现在的站房为第二代站房，1872年建成营运，之后又曾进行多次改扩建。年发送旅客1700万人次，仅次于斯德哥尔摩中央车站、哥德堡中央车站。马尔默中央车站现时拥有地面站台和地下站台。地面站台采用尽头式站台设计，车站主楼位于地面股道尽头。地下站台为后期加建，采用通过式站台设计，为马尔默地下直径线工程的一部分，2010年12月和马尔默地下直径线一同启用。即现时的马尔默中央车站既是尽头式车站，又是通过式车站。
Title: 马尔默中央车站 (Malmö Central Station)
Section: 历史

马尔默中央车站第一代站房1856年和“马尔默—隆德铁路”（今南部干线铁路的一部分）一同启用。马尔默中央车站第一代站房启用时，周边区域还是近郊区。后来还在马尔默中央车站附近增加了通往哥本哈根的轮渡线。马尔默中央车站第一代站房在启用10年后的1866年12月14日毁于大火。之后重建了现在的第二代站房。不过马尔默中央车站第一代站房的钟塔却得以保留。1872年，马尔默中央车站第二代站房和位于马尔默中央车站南侧的马尔默中央广场一同启用。马尔默中央车站第二代站房自启用至2010年12月马尔默地下直径线启用之前为客货混合的纯尽头式车站，并只有地面站台，列车只能从东侧进出马尔默中央车站。1891年，马尔默中央车站的大跨度雨棚启用，此次改建工程同时加建了4条股道。1898年，连通马尔默中央车站和特雷勒堡中央车站的瑞典大陆铁路通车。1926年，“马尔默中央车站”成为了该站的官方名称。2000年7月1日，连接丹麦哥本哈根和瑞典马尔默的跨国铁路线路厄勒海峡铁路通车。厄勒海峡铁路所途径的公铁两用跨海隧桥——厄勒海峡大桥，在建成后是的厄勒海峡两岸天堑变通途。马尔默中央车站随之成为了丹麦、瑞典两国跨国铁路上的重要交通枢纽。厄勒海峡铁路通车初期的两端终点与现在相同，但瑞典马尔默段的走线与现在并不相同。通车初期的厄勒海峡铁路马尔默段向东绕经马尔默南站、既有瑞典大陆铁路从马尔默中央车站东侧进出马尔默中央车站。这使得由丹麦出发到达马尔默中央车站需向东绕一个大弯，并且经厄勒海峡铁路进入马尔默中央车站但不在马尔默中央车站始发终到的列车会十分别扭。因而在厄勒海峡铁路规划的同时提出了南北贯穿马尔默市区的马尔默地下直径线和加建马尔默中央车站地下通过式站台的规划（马尔默中央车站主楼位于地面轨道的尽头）。马尔默地下直径线于2005年3月8日开工。2010年12月，马尔默地下直径线启用，与之一同启用的还包括配套的南端终点许利厄站、中途站三角地站、马尔默中央车站地下通过式站台。马尔默地下直径线启用后，终点站同样位于马尔默中央车站的厄勒海峡铁路和于斯塔德铁路在马尔默市区段的走线、均由原先和瑞典大陆铁路共线改为经马尔默地下直径线。
Title: 马尔默中央车站 (Malmö Central Station)
Section: 现时站台及股道布局

采用通过式站台设计的马尔默中央车站地下站台位于马尔默中央车站主楼及地面站台北侧地下。其上为停车场等设施。 拥有4条股道，股道编号为1至4道，经马尔默地下直径线进出马尔默中央车站的列车使用地下站台。采用尽头式站台设计的马尔默中央车站地面站台拥有6条股道，股道编号为为5至10道。地面站台曾拥有8条股道，其中靠近马尔默中央广场的两条股道现已停用，所属空间现已改为商业用途及巴士转换站。
Title: 維也納西站 (Wien Westbahnhof railway station)
Section: abstract

維也納西站（德語：Wien Westbahnhof）是奧地利首都維也納的一個火車站。維也納西站開業於1858年，當時是一座新古典主義建築。二戰時期，維也納西站被嚴重破壞。1954年，維也納西站重建。2011年，維也納西站再次重建。除了奧地利國營鐵路之外，維也納西站也是維也納地鐵的車站。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: abstract

川崎站（日语：川崎駅〔川崎驛〕／かわさきえき Kawasaki eki */?）是位於神奈川縣川崎市川崎區驛前本町（車站西半部分位於同市幸區），屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路車站。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 停靠路線

本站停靠的軌道名稱為東海道本線與南武線（詳情參見路線條目與鐵道路線的名稱），東海道本線是此站的所屬線，南武線則以本站為起點站。現在停靠本站的東海道本線有行走列車線的東海道線與行走電車線的京濱東北線兩個運行系統，旅客導覽以不同路線處理。1980年9月30日以前還有與東海道線共用軌道的橫須賀線列車停靠。此站的3字母簡寫為「KWS」。 東海道線：行走列車線的東海道本線中距離列車。2015年3月14日起伴隨上野東京線的開通，多數列車經東京站、上野站直通運行至宇都宮線、高崎線。 - 車站編號「JT 04」 京濱東北線：行走電車線的東海道本線、東北本線近距離列車。從橫濱站直通運行至根岸線。 - 車站編號「JK 16」 南武線：以此站為起點，連結川崎市與多摩地域的路線。 - 車站編號「JN 01」雖然本站位於川崎市內，但為方便起見，依據特定都區市內的特例屬於「橫濱市內」（如同南武線、鶴見線的川崎區與幸區各站）。本站是東海道本線橫濱市內範圍的北限，橫濱支社管理區域與東京支社管理區域的社界位於此站與蒲田站之間東海道本線六鄉川橋樑的蒲田側堤防上。此站有地下街連通京濱急行電鐵本線與大師線停靠的京急川崎站以地下街連結。兩站的連絡定期券在2008年3月15日開始發售。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 歴史

1872年7月10日（明治5年6月5日）：與神奈川站共同開業，是日本第三座鐵路車站。當時為客運專用站。1898年（明治31年）4月1日：貨物業務開始。1914年（大正3年）12月20日：京濱線（京濱東北線前身）開始運行。1918年（大正7年）5月1日：東海道本線貨物支線通車至濱川崎站。1927年（昭和2年）3月9日：南武鐵道線（現在的南武線）通車至登戶站。1944年（昭和19年）4月1日：南武鐵道國有化。10月14日：川崎市電川崎站前電停開業。1959年（昭和34年）4月1日：車站大樓完工。1960年（昭和35年）6月1日：橫須賀線電車全日停靠。1965年（昭和40年）10月1日：營業範圍從「一般運輸營業」改為「旅客、手提行李、小型貨物與車載貨物」。1969年（昭和44年）4月1日：川崎市電川崎站前電停停業。1973年（昭和48年）10月1日：本站至濱川崎站的貨物支線停業。1980年（昭和55年）10月1日：SM分離（東海道線與橫須賀線分離運轉），橫須賀線不再行經本站，同時東海道線全部普通列車停靠本站。1981年（昭和56年）9月1日：廢除貨物業務。通往明治製菓川崎工場的專用線維持使用，往東芝川崎工場的專用線則在1970年（昭和45年）左右停用。1986年（昭和61年）10月1日：東口地下街「川崎Azalea」開幕。川崎站東口巴士總站啟用。11月1日：廢除行李業務。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，成為東日本旅客鐵道（JR東日本）車站。1988年（昭和63年）6月28日：改建為跨站式站房。車站大樓整修與增建。2001年（平成13年）11月18日：IC卡「Suica」啟用。2007年（平成19年）4月1日：LAZONA川崎前的西口北巴士總站（2018年4月1日起改稱「川崎站LAZONA廣場」）啟用。2011年（平成23年）4月：川崎站東口整修完成，東口巴士總站分為「海島、空島」兩區。4月9日：南武線的快速列車開始運行。原先預定從3月12日上路，但因東日本大地震而延期。2014年（平成26年）2月23日：凌晨1點11分左右，京濱東北線回送電車與工程車輛發生衝撞而出軌。蒲田 - 鶴見區間全日停駛。2015年（平成27年）3月14日：上野東京線通車。東海道線列車與宇都宮線、高崎線列車相互直通運轉。2016年（平成28年）4月5日：南武線月台發車音樂改為「川崎市歌」。12月10日：東海道線月台發車音樂改為《昂首向前走》。2017年（平成29年）6月18日：中央北檢票口啟用，原來的檢票口更名為中央南檢票口，東西自由通道改名為中央通道。2018年（平成30年）2月17日：atre川崎內檢票口（atre檢票口）、連結車站東西兩側的北口自由通道、北口檢票口啟用。11月3日：1、2號線（東海道線月台）實施拓寬工程。2020年（令和2年）12月18日：VIEW PLAZA結束營業。2021年（令和3年）3月18日：站內共享辦公室「STATION WORK」的亭型「STATION BOOTH」啟用（預定）。3月21日：3、4號線（京濱東北線月台）月台門啟用（預定）。春：JR東日本旅行服務中心（JR東日本駅たびコンシェルジュ）啟用（預定）。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站構造

本站是島式月台3面6線的地面車站，站房採跨站式站房設計。月台中央設有通往大廳的電扶梯（上行）及電梯。月台橫濱側有轉乘用天橋。北檢票口與北口自由通道於2018年2月17日完工。中央北檢票口和北檢票口業務已委託給JR東日本車站服務。（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））東海道線月台曾經與橫須賀線共用。1980年10月1日改點實施SM分離後，橫須賀線列車改經品鶴線。品鶴線新川崎站也配合啟用。東海道線月台（1、2號線）全日配有站員負責發車音樂與上下車結束信號。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站構造
Subsection: 發車音樂

東海道線1、2號線月台在2016年12月10日起採用川崎市出身的坂本九代表曲《昂首向前走》作為發車音樂。音樂由製作公司SWTICH製作，編曲者為福嶋尚哉。南武線月台5、6號線的發車音樂在2016年4月5日改為《川崎市歌》。京濱東北線3、4號線月台的發車音樂是[日本電音製作的樂曲。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站構造
Subsection: 站內設備

綠色窗口商店NewDays川崎店 - 中央南檢票口內大廳（東海道線月台側）川崎中央南檢票口店  - 中央南檢票口外大廳川崎東口店 - 東口道路脇atre川崎北口店 - 北口檢票口內大廳atre川崎北側檢票口內店 - 北口檢票口內大廳NewDays KIOSK 川崎站檢票口內店Monthly Sweets atre川崎 - 北檢票口外atre川崎內崎陽軒 川崎站大廳店 - 中央南檢票口內大廳MISTER MINIT JR川崎站店 - 中央南檢票口內大廳餐飲店いろり庵きらく 川崎店 - 中央南檢票口內大廳濱そば 川崎店 - 京濱東北線月台atre川崎 デリ・スイーツ・イートインゾーン - 北側檢票口內大廳
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 使用情況

JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為215,234人。JR東日本車站次於北千住站排行第11位，該公司神奈川縣內的車站僅次於橫濱站，排行第2位。南武線第一位。作為川崎市的據點車站之一，1968年度曾突破19萬人，之後持續下滑至1985年度跌破15萬人。1986年度起止跌回升，1993年度至2000年度再次衰退。2001年度以後再次恢復成長，2013年度打破45年來最高紀錄。2014年度超越北千住站、高田馬場站，首次站上20萬人大關。近年的推移如下表。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站周邊

川崎市悠久的繁華街位於車站東側。原為工廠用地的車站西側在2000年代開始開發。近年開始開發北口與車站東北方京急川崎站周邊。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 東口

連結站房的車站大樓有「atre川崎」入駐。在2003年西武百貨店川崎店、2018年1月14日丸井川崎店因業績不佳陸續退出後，百貨店僅剩老店雜賀屋，但周邊仍有多間商店與商業設施。站前的巴士總站可搭乘川崎市交通局、川崎鶴見臨港巴士、京濱急行巴士、羽田京急巴士的路線巴士與高速巴士。其地下是地下商店街「川崎Azalea」，有通道連通巴士總站、京急川崎站與周邊商業設施。Azalea及川崎MORE'S之間的連絡通道電扶梯曾是世界最短。京急川崎站位於本站東北方200公尺。巴士總站東南部有京急本線高架線通過。atre川崎川崎Azalea（川崎地下街）川崎LeFRONT友都八喜多媒體川崎LeFRONTSUPER SPORTS XEBIO川崎LeFRONT店川崎DICE東急手創館川崎DICE店TOHO CINEMAS川崎川崎日航酒店雜賀屋川崎店川崎ZERO GATE（2019年8月8日開業）LA CITTADELLACINECITTA'CLUB CITTA'川崎MORE'S川崎站前TOWER RIVERK大和魯內酒店川崎 - 2021年3月12日起與站內辦公室「STATION WORK」合作（事前預約制）京急川崎站前大樓Wing川崎京急EX INNYodobashi Outlet京急川崎川崎市役所川崎區役所川崎競馬場川崎競輪場郵局、主要金融機關川崎砂子郵便局川崎市役所通郵便局川崎中央郵便局 - 第一京濱（國道15號線）旁。郵貯銀行川崎店簡保生命川崎支店川崎信用金庫本店橫濱銀行 川崎支店三菱UFJ銀行川崎支店川崎站前支店瑞穗銀行川崎支店里索那銀行川崎支店三井住友銀行川崎支店中央勞動金庫川崎支店神奈川銀行川崎支店三井住友信託銀行川崎支店三菱UFJ信託銀行川崎支店靜岡銀行川崎支店駿河銀行川崎支店靜岡中央銀行川崎支店
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 東口

=現在的站前廣場已使用超過20年以上。動線與視線問題也時常造成行人困擾。對此，川崎市於2007年召集會議，2008年3月提出政策。內容包含將遮住視線的Azalea中央階梯屋頂與牆壁改為透明素材，打造開放空間感；將上下階梯造成堵塞的島式巴士乘車處從七處整併為兩處；增加斑馬線、電扶梯、電梯等無障礙設施。另外還增加站前廣場整體的電扶梯與電梯數量，於站旁整備計程車與一般車的上下車空間，街道樹的景觀工程等。整修工程於2009年度動工，2011年4月完工。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 東口

=2010年1月22日，川崎市與JR東日本對於北口自由通道及檢票口設置費用負擔與整備事項達成共識。整體整備費用約200億日圓，過半由川崎市負擔。月台東京側的轉乘天橋的拓寬工程於2012年度動工。2018年2月17日啟用。拓寬工程還包含了電扶梯、電梯與商店的設置。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 西口

過去的川崎站西口是東芝堀川町工場與明治製菓工場等林立的工業區。工廠撤出後成為大片閒置空地，之後進行大規模再開發。車站東北部地區的明治製糖、明治製菓舊址以「川崎Technopia」重新開發。明治製菓工場舊址跡則在1995年4月完成大規模辦公大樓SolidSquare。車站西南側地區則以「音座川崎」重新開發。2004年7月1日音座川崎交響音樂廳開幕，是川崎市「音樂之城」目標的據點設施。西側站前地區的東芝川崎事業所舊址以「LAZONA川崎」再開發。商業部分的「LAZONA川崎廣場」於2006年9月28日開幕。擁有郊外型購物中心的規模，加上交通總站前的位置，其營業額在日本全國的購物中心中僅次於成田國際機場。商場內有Bic Camera、丸善、109 CINEMAS等。住宅部分的LAZONA川崎RESIDENCE於2007年春天開始入住。剩餘的西南部區劃在2013年3月以「LAZONA川崎東芝大樓」開發為東芝集團的新事業據點。2樓設有東芝未來科學館。比東口小的西口亦設有巴士總站，可搭乘川崎鶴見臨港巴士、川崎市交通局、橫濱市交通局、東急巴士。LAZONA川崎廣場前的川崎站西口北巴士總站完成後，東口部分巴士系統移往該站。站旁有JR東日本METS飯店川崎。2021年1月27日起開放站內辦公室「STATION WORK」租借服務（事前預約制）。2018年5月18日，JR東日本舉行川崎站西口開發計畫動工典禮。將建設辦公高層棟、辦公低層棟、飯店三棟建築。飯店將於2020年春季完成，整體將於2021年春季完工。2020年3月26日，JR東日本橫濱支社公布川崎站西口開發計畫的街區名稱為「KAWASAKI DELTA」，由「JR川崎TOWER 辦公棟、商業棟」、「川崎大都會飯店」、行人地盤上的中央廣場「DELTA PLAZA」組成。「川崎大都會飯店」已於2020年5月18日開幕，並預定街區全街區在2021年4月全面啟用。2021年1月22日，JR川崎TOWER商業棟開幕，並宣布川崎站西口開發計畫「KAWASAKI DELTA」全面開幕時間。JR川崎TOWER商業棟的2樓將於2021年5月13日、3至5樓將於同月19日啟用。2樓將開設咖啡廳、餐廳、保育園等，3至5樓將開設「Jexer Fitness&SPA24川崎」。行人地盤、JR川崎Tower辦公棟將於2021年4月開幕，而辦公棟內的「STATION CONFERENCE川崎」將於同年6月1日開幕。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 西口

=川崎Technopia - 明治製糖、明治乳業川崎工場舊址SolidSquare神奈川縣護照中心川崎支所音座川崎音座川崎交響音樂廳音座川崎Central TowerLAZONA川崎 - 東芝川崎事業所舊址LAZONA川崎廣場HMV LAZONA川崎店BIC CAMERA LAZONA川崎店109 CENIMAS川崎丸善 LAZONA川崎店LAZONA川崎東芝大樓東芝未來科學館LAZONA川崎RESIDENCE
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 東口（川崎站前、川崎站）

西口北巴士總站完工後，部分巴士路線從東口改至該站，因此有部分乘車處沒有巴士停靠。2008年12月15日起，川崎市交通局的川74系統在白天時段增停東口。巴士乘車處改良工程完工後，2009年6月8日起將乘車處分為橫濱側的「海島」與東京側的「空島」。除了有行人步道直通車站，川崎Azalea地下街也新設電梯連通巴士乘車處。除了高速巴士乘車處外，巴士總站內的各業者站名並不相同，如川崎市交通局、日東交通、小湊鐵道稱作「川崎站」，川崎鶴見臨港巴士、京濱急行巴士稱作「川崎站前」。巴士業者：川崎市交通局、川崎鶴見臨港巴士、京濱急行巴士、日東交通 (千葉縣)、小湊鐵道、東京BAY SERVICE、京成巴士、WILLER EXPRESS、平成ENTERPRISE、岩手縣北自動車海島（横濱邊月台）空島（東京邊月台）站前道路旁（海島、空島對向）LA CITTADELLA前（高速巴士乘車處）
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西口（川崎站西口）

巴士業者：川崎市交通局、橫濱市交通局、川崎鶴見臨港巴士
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 巴士路線
Subsection: LASONA廣場（川崎站LASONA廣場）

2018年2月17日川崎站北口通道啟用後，改稱「川崎站北口西乘車處」。2018年4月1日起，站名改為「川崎站LASONA廣場」。巴士業者：川崎市交通局、川崎鶴見臨港巴士、東急巴士
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 計畫

川崎縱貫高速鐵道原先計畫在本站與京急川崎站之間設站，並與京急大師線相互直通運轉。2015年度宣告計畫中止。本站往濱川崎站方向亦規畫了川崎Approach線。
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道 東海道線特急「舞孃」停車站■快速「ACTY」、■普通品川（JT 03）－川崎（JT 04）－橫濱（JT 05） 京濱東北線■快速、■各站停車蒲田（JK 17）－川崎（JK 16）－鶴見（JK 15） 南武線■快速川崎（JN 01）－鹿島田（JN 04）■各站停車川崎（JN 01）－尻手（JN 02）
Title: 川崎站 (Kawasaki Station)
Section: 注釋
Subsection: 使用情況

JR東日本1日平均使用人數JR東日本的統計資料JR東日本1999年度以後的上車人次神奈川縣縣勢要覽
Title: 绿带站 (Greenbelt station)
Section: abstract

绿带站（英語：Greenbelt station）是一個位於美國马里兰州乔治王子县的一座华盛顿地铁绿线和马里兰区域通勤铁路的鐵路車站。该站是华盛顿地铁绿线的东北终点站。该站位于绿带城的西北边缘（在伯温高地，贝兹维尔和科利奇帕克的北部附近），就在樱桃木巷（英語：Cherrywood Lane）旁边，在首都环线附近。它的停车场有超过3,300个空位。该站也有方便的环线入口和出口。绿带站被本地人和通勤族使用。另外，到巴尔的摩/华盛顿国际机场的都城巴士B30平日快线让通勤族连接到巴尔的摩的地区运输服务。绿带站，为美国国家航空航天局戈达德太空飞行中心的雇员和客人，是最方便的站。通勤族可以上乔治王子郡公车15X线或者都城巴士G14线去戈达德中心。
Title: 绿带站 (Greenbelt station)
Section: 马里兰区域通勤铁路列车服务

马里兰区域通勤铁路列车，在坎登线上，停靠于绿带车站。通勤铁路的轨道跟华盛顿地铁的轨道平行。该车站有两个侧式月台。它也是对残疾人易接近的，但是没有各自大楼，厕所，电话，售票机或暖气，而没有人员。坎登线连接华盛顿特区的联合车站跟巴尔的摩的坎登车站。
Title: 绿带站 (Greenbelt station)
Section: 历史

地铁服务到绿带城开始于1993年12月11日。同时，另三个站也正好于乔治王子县开始服务：科利奇帕克-马里兰大学站，乔治王子广场站和西海恩兹维尔站。到乔治王子县的延伸增加了7.96英里（12.81公里）的轨道到华盛顿地铁捷运系统。目前华盛顿都会区交通局有初步计划一直延伸绿线，从绿带站到劳雷尔，米德堡，而可能巴尔的摩/华盛顿国际机场。由于Rush+节目，黄线曾经高峰时间营运从托腾堡到绿带站。但是，在2017年6月25日华盛顿都会区交通局停止了黄线服务到绿带站。
Title: 北門站 (Nørreport station)
Section: abstract

北門站可以指：
Title: 北門站 (Nørreport station)
Section: 台灣

北門站 (台北市)，位於臺北市大同區，是臺北捷運松山新店線上的一座車站。北門乘降場，時稱臺灣總督府交通局鐵道部北門乘降場，位置接近於現今台北捷運北門站，為昔日臺灣總督府交通局鐵道部淡水線的起始站。北門車站 (嘉義市)，位于嘉義市東區，是阿里山林業鐵路阿里山線上的一座車站。
Title: 北門站 (Nørreport station)
Section: 中國大陸

北门站 (乌鲁木齐市)，位于新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市天山区，是乌鲁木齐地铁1号线上的一座车站。
Title: 北門站 (Nørreport station)
Section: 丹麥

北門站 (哥本哈根)，位于丹麥哥本哈根市中心，是丹麦国家铁路、哥本哈根市郊铁路、哥本哈根地铁共构車站。
Title: 沙特莱-大堂站 (Châtelet–Les Halles station)
Section: abstract

沙特莱-大堂站（法語：Gare de Châtelet - Les Halles）是法國巴黎区域快铁（RER）最大的换乘站，座落在巴黎第一区巴黎大堂的地底，得名于沙特莱广场和巴黎大堂。此站还与巴黎地铁沙特莱站和大堂站连接。
Title: 沙特莱-大堂站 (Châtelet–Les Halles station)
Section: 车站交通

， 和  在此站交汇，使得旅客可以方便的来往巴黎市区和法兰西岛近郊各省。另外，车站南边连接巴黎地铁沙特莱站，这样一个换乘系统就包括3条区域快铁和5条地铁，而成为了世界上最大的地下换乘系统。每个工作日，车站客流量达75万人次，其中49万3千人换乘区域快铁，高峰期，仅一个小时就有120班列车从此站出入。 在工作日高峰期每小时24-30班，工作日非高峰时段每小时18班，节假日每小时12班，深夜每小时8班。 在工作日高峰期每小时20班，工作日非高峰时段和节假日每小时12班，深夜每小时8班。 在工作日高峰期每小时12班，工作日非高峰时段和节假日每小时6-8班（星期日4班），深夜每小时2-4班。