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Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 基础设施的改善

原有20厘米高和5.4至6米宽的月台被认为是太低和太窄。在3.2米宽的行李月台被废除后，车站建成了一种新的76厘米高、宽达10.2米的客运月台。此外，月台的设施，例如长椅也得到了翻新以及部分月台的长度得以扩展至430米。在12道和13道的地下还有一种行李隧道投入使用。北部和南部的车辆侧线和机械处理设施也得到了扩建。其中南部的侧线还获得了自己的SpDrS 60型信号塔。这些建设工程于1976年8月动工，并至1987年圣诞节完成。一款新的翻页式显示器于1981年开始在大堂的越式站台中投入使用。同时在除了霍尔茨基兴翼站外的所有个别月台中，也都分别安装了翻页式显示器。这些替代的面板早前曾被固定在缓冲器区域的上方，并有部分至今仍然存在于霍尔茨基兴翼站内，但如今已不再使用。此外，还有37台显示器被安装在室内区域，例如售票厅中。所有显示器均由一台计算机进行控制，后者储存有时刻表变化的全部基本信息。它们均由信号所完成更新。为了配合城际快车的开行，一个洗车厂也于1991年在铁路设施的南部投入营运，并在随后的几年中被进一步扩建为ICE动车基地。自2004年起，整个车站范围内都实现了视屏监控。共有70个摄像头由德国铁路安全部门设于该车站的控制中心进行操控。同时，翻页式显示器已被替换为了更具现代化的液晶显示器，广播系统也完成了现代化更新。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 新建计划

在德国铁路制定的一份名为“慕尼黑21”的计划和慕尼黑市政府在1990年代的设想中，慕尼黑总站将被转换为一个设于地下的通过式车站。但由于缺乏经济可行性和资金不足，该项目被无限期押后直至另行通知。自2000年底开始，慕尼黑总站开始作为一条通往慕尼黑机场的磁悬浮铁路的终点站进行改建。但由于成本原因，该项目至2008年3月27日被撤销。在兴建慕尼黑快铁第二主线的规划中，车站大堂的地下将新建一座快铁车站。建设工作最初在2008年至2011年持续进行，但由于路线的东段走向在此后进行了重新调整，进一步的施工被押后进行。当前人们希望它能在2019年竣工。此外，车站的前端也有计划进行拆除，并将以一个由奥尔-韦伯-联合建筑事务所设计的新售票厅所取代。但该项目如果与上述两个项目同时进行，其资金问题将难以得到保障。2011年5月，德国铁路宣布，将采用一个较为简单的构造而不是在设计比赛中获胜的设计方案，并声称该方案的成本预算更为低廉。慕尼黑市政府及慕尼黑市议会批评替代方案无法符合要求，同时也对成本预算表示质疑，因为新的方案只是在快铁和地铁之间采用空间较小的换乘通道才更为便宜。在替代方案于2011年5月18日提交慕尼黑市议会审议后，德国铁路经理人安德烈·蔡格的答辩被否决。然而在此之后，慕尼黑市长克里斯蒂安·乌德和德国铁路总裁顾儒伯达成一致，双方同意实施奥尔-韦伯-联合建筑事务所的获胜方案。2013年9月中旬，该事务所获得了德国铁路授予的外包合同，负责对新的接待大厅进行整体规划。德国铁路预期该计划在2015年提交审批，以便可与第二主线的工程同时完工。截至2014年，车站的底层已完成了重新设计。在快铁区域将投资2,400万欧元改造，在地铁区域则为2,000万欧元。此外，防火设施也将在2015年底得到改善。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 结构
Subsection: 车站

慕尼黑中央车站是除林道总站外，在巴伐利亚州唯一的大型尽头式车站。它由拥有32条股道的3个车站分区，以及一个独立运作的快铁车站共同组成：南侧的霍尔茨基兴翼站（现慕尼黑总站5－10道）目前这里主要处理发往因河畔米尔多夫及萨尔茨堡的区域列车服务。该分区拥有比车站其它部分的高度更低的月台，并且是唯一不设顶棚的区域。其他列车服务，例如城际快车和锐捷列车的车组也会偶尔在此停靠。火车总站（中央大堂及慕尼黑总站11－26道）中央大堂负责处理所有的长途列车及多数短途列车服务（主要为发往奥格斯堡、因戈尔施塔特和兰茨胡特方向）。中央大堂的钢结构是由弗里德里希·克虏伯股份公司在1960年设计及安装。中央大堂设有德国铁路的游客中心、一间供一等车厢乘客及常旅客计划客户使用的德铁贵宾室、一个候车区，以及众多的商店、小吃店等其它服务设施。北侧的斯塔恩贝格翼站（现慕尼黑总站27－36道）这里主要处理发往梅明根、林道、滨湖科赫尔和加米施-帕滕基兴方向的短途列车；以及巴伐利亚高地铁路和alex发往林道及奥伯斯多夫方向的列车。此外，在快铁主线发生故障或施工的情况下，这里也会停靠西行的快铁列车。该翼站的圆柱式大厅目前已经开放，然而除了在月台旁的一间连锁餐厅和大厅本身的一间面包店外，其余所有的柜台和店铺都未营业，这里也不设任何的座椅或自动售票机设施。截至2014年3月，这座大厅的局面仍然不佳，但其外饰及灯光却仍然开放。在2010年夏季，圆柱式大厅从入口至地下层以及两家营业中的门店之间已通过一面新的伸缩墙分隔开。大部分乘客会经由翼站的股道直接前往中央大堂，因此绕开了这座附属建筑。慕尼黑总站（地下）及1－2道这座慕尼黑快铁车站与卡尔广场站和玛利亚广场一样，均采用西班牙式月臺佈局。为了增加通勤效率，中央的月台仅供乘客下车，两侧的月台供乘客上车，从而使上、下车的客流相分离，并方便换乘。快铁隧道还跨越了地铁U1、U2和U7线设于地下二层的管道。由于车站的面积范围较大，乘客在个别车站分区之间步行前往可能需要花费较长的时间。德国铁路建议，为了保证顺利实现换乘，在翼站至中央大堂之间需要预留10分钟、在两座翼站之间需要预留15分钟、在快铁车站至斯塔恩贝格翼站之间需要预留10分钟以及在快铁车站至霍尔茨基兴翼站之间需要预留15分钟的步行时间。但在没有大件行李和熟悉路线的情况下，这些步行路程实际可以各自节省约5分钟。由于翼站的月台终端位于中央大堂的轨道之前，这意味着总是有乘客必须沿着11道或26道前往翼站。与其它尽头式车站一样，慕尼黑总站也不设可以加快换乘速度的地下通道。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 营运
Subsection: 营运状况

作为尽头式车站，慕尼黑总站主要处理较为灵活机动的动力集中列车到发。但也有部分路线使用不含控制车头的车组，例如前往苏黎世的欧城列车或alex列车，它们均需要在车站大堂进行机车换挂。由柴油机车牵引的列车一般使用无顶棚的翼站到发，以尽量减少对中央大堂的空气污染。唯一的例外是一些前往米尔多夫的区域列车、个别经由慕尼黑快铁A线延长至阿尔托明斯特始发和终到的列车、由两台218型柴油机车重联牵引通往苏黎世的欧城列车、以及国际性的长途列车都始终在车站的中央大堂到发。根据德国铁路的报告，截至2013年，每日共有258班长途列车、597班短途列车和1,018班快铁列车使用慕尼黑总站到发。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 营运
Subsection: 铁路线及行车大纲路线

共有5条铁路线是以慕尼黑总站作为起点。它们分别为慕尼黑－奥格斯堡铁路、慕尼黑－罗森海姆铁路、慕尼黑－因戈尔施塔特铁路、慕尼黑－雷根斯堡铁路和慕尼黑－加米施-帕滕基兴铁路。走向经由帕兴的铁路线在慕尼黑总站和慕尼黑-帕兴站之间的8公里路段是共线运行，并在后者设有大量的立体交汇点。由慕尼黑总站出发的大部分长途列车会在这里转往各自的路线运行。通过慕尼黑南环铁路则可将慕尼黑总站与慕尼黑东站相连，并在那里也伸展出更多的铁路线。在德国铁路的行车大纲路线（KBS）中，共有以下编号的铁路线在慕尼黑总站相互交会：KBS 900：慕尼黑 － 因戈尔施塔特 － 纽伦堡（区域运输）KBS 900.1：慕尼黑 － 因戈尔施塔特/奥格斯堡 － 纽伦堡 － 维尔茨堡（包括直通汉诺威、汉堡、莱比锡和柏林的长途运输）KBS 930：慕尼黑 － 兰茨胡特 － 雷根斯堡（含直通霍夫及布拉格）KBS 931：慕尼黑 － 兰茨胡特 － 普拉特林格 － 帕绍KBS 940：慕尼黑 － 马克特施瓦本 － 米尔多夫KBS 950：慕尼黑 － 罗森海姆 － 库夫施泰因（包括直通因斯布鲁克及维也纳）KBS 951：慕尼黑 － 罗森海姆 － 萨尔茨堡（包括直通维也纳及布达佩斯）KBS 955/956/957：慕尼黑 － 霍尔茨基兴 － 拜里施策尔/伦格里斯/泰根塞KBS 960：慕尼黑 － 加米施-帕滕基兴 － 因斯布鲁克KBS 961：慕尼黑 － 图青 － 科黑尔KBS 970：慕尼黑 － 布赫洛厄 － 肯普滕 － 林道KBS 980：慕尼黑 － 奥格斯堡 － 乌尔姆（区域运输）KBS 980.1：慕尼黑 － 奥格斯堡 － 乌尔姆 － 斯图加特（包括直通斯图加特、卡尔斯鲁厄、曼海姆、法兰克福、科隆、斯特拉斯堡和巴黎以及汉堡、莱比锡和柏林的长途运输）KBS 999.1–999.30：慕尼黑快铁
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 营运
Subsection: 长途运输

在连接慕尼黑至乌尔姆的巴伐利亚马克西米利安铁路于1854年建成后，慕尼黑总站便得以开办前往巴登-符腾堡的列车服务。数年后，当马克西米利安铁路在慕尼黑至萨尔茨堡或库夫施泰因之间的缺口于1858年被连上，则主要开行了由巴黎前往维也纳的国际列车。自1883年起，由由巴黎前往君士坦丁堡（伊斯坦布尔）的东方快车也宣告开行。经由库夫施泰因通往意大利方向的南北快车（Nord-Süd-Express）是自1897年开行，它连接了柏林至维罗纳。在随后的几年中，其它的国际性旅游列车也相继开行，例如陶恩快车便是通往东南欧或意大利方向。长途运输在20世纪60年代达到顶峰，此后由于私车运输和航空运输的发展，几乎所有的国际长途列车服务至2012年都已停办。1957年10月15日，慕尼黑总站开行了首班全欧快车——米迪奥拉姆号，它由慕尼黑前往米兰。另一班全欧快车莱茵之箭号随后在1965年5月30日开行，但很快又于1971年停运。全欧快车巴伐利亚号则是自1969年9月28日起在慕尼黑总站至苏黎世间开行，后于1977年停办。此后还有四对全欧快车班次在结束它们营运后，大多被转化为城际列车或欧城列车继续重开。截至2019年，共有下列路线的长途运输服务在慕尼黑总站到发：此外，还有许多夜间列车路线在慕尼黑总站办客，其中大部分是在这里始发及终到。较为特别的是往返于慕尼黑和阿姆斯特丹之间的夜车，这条路线在冬季会延长至因斯布鲁克、从慕尼黑至汉堡以及从慕尼黑至柏林，其中后两条路线会在慕尼黑东站加挂装载汽车的平车运行。还有一条路线是从慕尼黑至巴黎，这趟车在冬季会延长至因斯布鲁克。此外，还有两条国际路线通往罗马和威尼斯。另有两条路线从慕尼黑分别前往布达佩斯和萨格勒布，其中后者会加挂1节联运车厢继续前往里耶卡。慕尼黑总站同时也是人车同行路线的停靠点，其中汽车的装运点设于慕尼黑东站。在ICE25号和28号线中，从慕尼黑出发的城际快车会每隔1小时分别轮番经由因戈尔施塔特和奥格斯堡前往纽伦堡。另有八班25号线的城际快车会经由奥格斯堡和安斯巴赫（不停站）直通维尔茨堡。28号线则自2011年12月12日起开行每隔1小时分别经由因戈尔施塔特、哈勒至柏林的快车服务和经由奥格斯堡、莱比锡至柏林的慢车服务。ICE1021次和1022次列车自2010年12月12日的运行图调整起被合并为一对列车，它在慕尼黑至多特蒙德之间均经由莱茵河左岸铁路运行。因此从这时起，沿线的美因茨、科布伦茨和波恩等城市除了原有的IC/EC32号线图定连接至慕尼黑外，它们还可通过这对每日开行的ICE列车服务直通运行往巴伐利亚州首府。针对在慕尼黑至法兰克福之间拥有巨大需求量的乘客，慕尼黑总站开办有每小时1班和两小时1班经由斯图加特的ICE11号和42号线的叠加服务，并以经由纽伦堡的ICE41号线作为补充。41号线的部分班次会终到多特蒙德，但主要都在埃森到发。与11号和42号线不同的是，41号线会在法兰克福总站和法兰克福机场两地都作停靠。作为替代，11号线和42号线则会在曼海姆总站与从卡尔斯鲁厄驶来、发车频率为两小时1班的12号线（巴塞尔－法兰克福－柏林）和43号线（巴塞尔－法兰克福机场－科隆）进行“优化互连”，乘客可从曼海姆根据相应的路线进行换乘。自2007年12月9日的运行图调整起，法国国家铁路在慕尼黑每日开行有一对往返于巴黎的TGV列车。TGV列车在这条路线中的运行全程约为6小时12分钟，较此前的欧城列车班次服务快了将近两小时。而奥地利联邦铁路也在2008开行了锐捷列车班次，提供两小时1班连接慕尼黑经维也纳至布达佩斯的服务。介乎于长途运输及短途运输之间的服务是alex列车（在2010年以前被称为“爱瑞发州立铁路快车”），这是由于其资费的确是根据短途运输制定，但作为仅设较少停站的区际列车的替代产品，它实际上应被划分至长途运输。alex列车提供由慕尼黑至奥伯斯多夫再解编前往林道；以及由慕尼黑经雷根斯堡、施万多夫再进一步前往霍夫和布拉格的服务。另有一种列车服务，虽然被视为区域快车，但运行时间与长途列车类似、并使用前城际列车车体担当，它被称为慕尼黑-纽伦堡快车。这项服务在慕尼黑至纽伦堡间提供两小时1班的发车频率。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 营运
Subsection: 短途运输

除了上述提到的长途运输服务外，慕尼黑总站也设有区域运输服务分别连接至兰茨胡特-雷根斯堡/普拉特林格-帕绍、肯普滕/林道、米尔多夫、加米施-帕滕基兴以及拜里施策尔、伦格里斯和泰根塞（由巴伐利亚高地铁路开行）等地。当中只有通往米尔多夫方向的铁路（自马克特施瓦本起）和往肯普滕/林道的铁路（自霍尔茨基兴起）没有实现电气化。而其它在慕尼黑周边的区域运输都是依靠接触网进行操作。慕尼黑总站开办有以下路线的区域运输服务：
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 营运
Subsection: 快铁

慕尼黑快铁在总站毗邻慕尼黑快铁主线的区域中设有一座快铁车站，它包含两条股道和三座西班牙式布局的月台，坐落于北侧较低的地下二层。共有7条快铁路线在该站停靠，分别为1、2、3、4、6、7和8号线。在2013年12月24日之前，27号线也是在霍尔茨基兴翼站旁的地面轨道到发，但当日新的运行图调整实施后，它被巴伐利亚高地铁路开行的梅里迪安列车所取代。作为自2006年起规划的慕尼黑快铁第二主线新造工程的一部分，还应有另一座新的快铁车站被建于地下五层的位置，但由于成本原因，该工程已被无限期推迟。作为替代工程，当局计划兴建一条连接慕尼黑总站至慕尼黑机场的磁悬浮路线。然而，该项目也同样由于成本原因而被撤销。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 其它设施

在中央大堂内部的地面及上层设有多个餐饮场所、报刊亭、花店和礼品店。同样，在北部和东部的地下也设有大范围的购物长廊，并可通过购物长廊直接进入毗邻的市内百货公司。购物长廊自2013年夏季起将被完全去核翻新，这使得长廊内的所有商铺不得不在关闭或搬迁至站内通道区域直到2013年8月。此外，在地铁站和快铁站的区域内也将设有购物廊。但两项建筑计划是彼此独立的，其中快铁的购物廊是在2013年8月才动工，而新的地铁楼层已接近完工。自1995年起，慕尼黑儿童及青年博物馆迁入斯塔恩贝格翼站。该建筑的南面还是城际酒店的一部分。与其它许多车站类似，慕尼黑总站的周边都设有一些酒店，其中包括豪华品牌索菲特酒店和艾美酒店。11股道的南端是援助机构车站使命团的服务处所。在这里，游客和无家可归者可以获得全天候的救助、膳食和休息。在北部则设有慕尼黑警察总署和德国联邦警察的派出所。此外，在北翼的地上一层还包含有一间供德国铁路员工和客人使用的餐廳。两座停车场设于车站主建筑的地上四层和五层，它们均可通过拜耳大街和阿努尔夫大街抵达。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 车辆段

在建成初期，车站便设立了可供机车和车厢停放的小型机车库，而车辆大修则需转交相应的制造商负责。1867年，则开始兴建一座可进行车辆维修的中央维修车间（Centralwerkstätte），以节省车辆移交制造商的维修费用。1874年，该维修车间在如今的车辆段对面投入营运。同时，用于客车和货车车厢的车辆段也于同年建成。在1900年，维修车间的占地面积已超过500米长。然而至1931年，用于机车的维修车间已被转移至福莱曼。车辆段也在1941年搬迁至帕兴，但它仍然隶属于慕尼黑总站。时至今日，车辆段仍然在为铁路客车提供保养服务。另一座车辆段始建于1867年或1868年，但具体的落成日期已不可考。随后它进行了多次的改建和扩建，并在1993年5月18日被构建为一个新的ICE动车基地，被称为“慕尼黑1号车辆段（Bahnbetriebswerkes München 1）”，那里驻扎有大量的ICE列车。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 地铁

慕尼黑地铁在慕尼黑总站旁设有两座地铁站。其中在慕尼黑地铁第二主线中的地铁站位于南北向的站前广场地下四层，并有4条轨道。1号线在车站往北部分岔通往奥林匹克购物中心站，2号线则通往费德莫兴站。最初该地铁站是被规划建于赫尔蒂百货公司（Kaufhaus Hertie）地下。但为了缩短与中央大堂的换乘距离、并接入地铁4号和5号线、以及避免挖掘式施工，它最终被决定建立在站前广场地下。1975年春季，地铁站的建筑工程启动，为此站前广场需要封闭其地面交通的运行。由于巨大的广度和深度，该建筑工程需要采取明挖随填的方式施工。最初完工的是侧壁和顶盖，然后各楼层按从上到下的顺序构建。地铁站最终于1980年10月18日开通。与其它同期开放的2号线地铁站不同，该站的轨道背墙采用银色的饰边，支柱则设于车站的中央。月台在北端可以通过一个夹层与快铁站相连，在南端则可通过另一个夹层与4号和5号线的地铁站相连。在月台中部的自动扶梯则可通过一个夹层前往位于站前广场下方的封闭层。在慕尼黑地铁第三主线中的地铁站位于慕尼黑总站南侧及东西向的拜耳大街地下二层。该站在规划阶段曾被定名为“总站南站（Hauptbahnhof Süd）”，但在1984年3月10日投入营运后，它仅使用总站的称谓。其银色的轨道背墙呈隧道状向内弯曲，从而使该站具有管状的特点。该站处于一个轻微的弯道中，且不设任何支柱。照明设备呈方形排列，它们被固定在缩回的天花板之中。在月台的东端可以通过一个夹层与1号和2号线的地铁站相连，西端则可通过一个封闭层来到慕尼黑总站的南入口。此外，在这一端还设有一台无障碍升降机接入地铁月台。两条地铁路线都可在东南部实现相互连接。自2011年12月12日起，7号线作为支援路线仅在高峰时段开行，8号线则仅在周末开行。
Title: 慕尼黑火车总站 (München Hauptbahnhof)
Section: 有轨电车及巴士

慕尼黑总站周边共设有4座有轨电车站（总站、总站北站、总站南站、霍尔茨基兴站），它们为7条慕尼黑有轨电车路线提供服务。其中16路、17路、20路、21路和22路途经总站北站。几乎停靠路线的路线（16路、17路、19路、20路、21路、22路）都在位于站前广场的总站停车点停靠，但20路、21路和22路仅在出城方向停靠。而总站南和霍尔茨基兴站两个停车点则只有18路和19路停靠。在站前广场停靠的首条有轨电车路线始于自1876年10月21日开通、从林荫道广场至迈林格大街的有轨马车。在随后的几年中，有轨马车的路线被扩大，从而使慕尼黑总站在1900年共开办有4条路线。由于有轨电车是重要的运输方式，其网络在其后又进一步的得到了扩建和电气化。至1938年，车站已开办9条有轨电车路线，使其成为慕尼黑有轨电车网络的一个重要枢纽。1966年，慕尼黑总站的有轨电车路线增至10条。此后，随着慕尼黑地铁的建设，有轨电车的路线数量开始回落，但在慕尼黑总站停靠的路线几乎不受影响，以至于其数量甚至一度达到11条。除了有轨电车站外，总站南站还停靠有慕尼黑公共交通公司开行的58路都会巴士。在总站北站则提供有100路博物馆巴士和个别区域巴士的停靠服务。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: abstract

法兰克福火车总站（德語：Frankfurt (Main) Hauptbahnhof）是德国黑森州南部城市美因河畔法兰克福最重要的铁路车站；也是德国第二繁忙的长途车站，日均旅客運輸量达460000人次，僅次於汉堡火车总站。 該法蘭克福總站為尽头站，1888年開業時稱為“法兰克福中央车站”（Centralbahnhof Frankfurt），现为德铁车站及服务辖下最高级别的21座一等站之一。由于其所处德国中部，德国铁路将其定位为德国铁路运输中最重要的“交通转盘”（Verkehrsdrehscheibe）。在高峰日，会有约1170班列车驶过车站。在车站地下並設有快铁车站和地铁車站，並藉此連結法蘭克福的區域鐵路網，包括萊茵-美因城市快鐵與法蘭克福地鐵。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 方位

火车总站位于林荫环路西南端的法兰克福市分区加卢斯境内。站内的店铺连廊“B层”（B-Ebene）则有部分属于车站社区。车站建筑南靠曼海姆街、北接邮政街、东邻火车总站畔广场。位于西侧的则是轨道前地。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 初始状态

在原绞刑场上的火车总站建造之前，曾有三座西部车站位于当时城郊的加卢斯壕沟旁（即今车站社区内），分别作为陶努斯铁路、美因－威悉铁路和美因－内卡铁路的终点。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 规划

随着19世纪末旅客人数的增加，三座西部车站的运力日益不足，但受制于法兰克福自由市周边各邦国的领土隶属关系，改变的阻力极大。直至普鲁士于1866年相继吞并了法兰克福、拿骚和黑森-卡塞尔之后，相关障碍才基本消除，因此兴建一座中央车站的规划被重视起来。在1870-1871年的普法战争中，既有状态的劣势尤为明显——当时分散的铁路车站严重妨碍了部队的调动。与之前的三座西部车站一样，新车站将以尽头站的样式实现。最初规划的应是一座带有34条到发线的大型车站。由于规模过于巨大，随后又出现了一个“仅”带有18条到发线的方案。邮政及货物到发应在列车大堂的下方进行，短途运输则应在室外进行，这将通过后来建造的货运站而实现。市议会直至1875年才参与商议，他们希望将铁路设施从设施环路迁移至原绞刑场（Galgenfeld）内。而在西部车站的轨道区域将设立一个以皇帝街为主轴的新分区，那里将不再进行铁路运营。该方案还具有一个很大的优势，因为新站几乎不会受既有线路的影响，故而在施工阶段可以不受干扰的实施。自1880年起，普鲁士建筑学院举办了一项由所有重要建筑师参与的竞赛，以设计出“挑战最高艺术力量的纪念性建筑”。这场建筑设计竞赛共收到55份设计方案，最终由来自艾尔萨斯首府斯特拉斯堡的地建专员暨大学营造师赫尔曼·埃格特于1881年脱颖而出。他受命负责车站大楼的规划和建设。专门从事钢构物建筑的柏林建筑师约翰·威廉·施韦德勒则获得第二名。他成为三座新建铁制列车大堂的设计工程师，这些大堂有28米高的筒形穹顶，各由六条轨道上的三座月台组成。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 落实

1888年8月18日，法兰克福中央车站（Centralbahnhof Frankfurt）仅历时五年建设便正式落成。接下来的几年中，在车站大楼的东侧兴起了车站社区，该区域持续得到充分开发，直至1900年。而在1915年莱比锡火车总站落成之前，法兰克福火车总站一直是欧洲最大的铁路车站。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 铁路运营

法兰克福火车总站是为路线操作而设。铁路线的接车线和发车线采取并排布设。在开幕日傍晚，有一列火车无法及时制动而冲出了挡车器，并造成机车和月台横道的铺石路面损坏。这是一系列此类事件的开端，在新闻界引起了一些嘲讽。同类事故于1901年12月6日发生的奥斯坦德-维也纳快车“强行”穿越事故达到顶点，当时牵引机车及煤水车直至冲入一/二等候车室才停下来。有及于此，许多机车驾驶员在进站过程中都会非常小心，并在与止衝檔仍有一段距离处便停车。然而，此举将导致列尾的车厢无法靠入月台，也不符合运营管理的规定。机车驾驶员因此会被告诫应“尽可能靠近挡车器”。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 扩建及改建

1924年，建筑的两座外侧大堂以新古典主义风格进行了扩建。轨道数量则增加至25条（1至24道及1a道）。在南入口处还安装了带有候鸟运动主题的浮雕。第二次世界大战期间，车站成为盟军空袭的目标，因此例如在1944年12月11日，便有近1000吨多用途炸弹被投向车站。车站大楼在法兰克福轰炸中仅受到轻微破坏，但列车大堂的玻璃尽毁。为了保护旅客免受雨淋，以往的玻璃表面以木材进行部分封闭，并作为一项应急措施维持了近60年之久。1956年，车站完全实现电气化。在1955年至1957年间，一座竖立在9道和10道之间、高22米的信号塔落成。在那里，当时欧洲最大和最现代化的轨道分布信号所（带车次信号装置）于1957年投入运行，16个操作员自此可对15000个继电相关设备进行控制。信号塔现已被列为文物保护建筑。同样在1957年，用于调车的九台蒸汽机车被七台柴油机车所取代。1960年代初，车站建立了德国最大的快件货物处理设施，但这些年来的年均行包和快货处理量仅为1500万件。设施还包括车站和餐车的供应中心，以及自营的甜品店、面包店和肉舖。两个铁路邮局也是大型设施的一部分，还有70台货运升降机。鉴于日益严重的城市交通问题，尽管从经济上无利可图，但当局还是在1960年代再次提出了建立城市连接铁路的想法。与位于内城的法兰克福地铁B-隧道一起，地下铁路设施的建设始于1971年。其中配电层创建了一个大型店铺通廊（B层），由此可与各设四线的一座地铁站（C层）和一座快铁站（D层）、以及一座三层的地下车库（部分可用作民防设施），通过大量的走道和阶梯相连。这里有该市当时最早的公共自动扶梯。从B层还可以通抵位于车站前方的广场——火车总站畔上的有轨电车站，这也是过去唯一的途经。在此期间，于街面处则增设了一条人行横道。地下设施是通过开放式施工法建设：首先拆除车站大楼的北翼，以便在长途列车大堂下方建造快铁站，然后使用原始的外墙进行重建。地下车站于1978年投入运营。同时还建造了一个两层的防空洞，为铁路员工在紧急情况下提供保护。所有通信操作都可在此地堡中完成，它也可以用作广播设备。即便如今已不再储备罐头等物资，其技术设备（空气滤清设备、发电机等）仍然能够随时完全运作。早在1970年代初，车站便取消了对月台票的要求，并拆除了相应的月台闸口。随着1991年6月引入城际快车（ICE）作业，从6道至9道间的两座月台进行了加宽、加高和加长。为了赢得拓宽空间，当时已失效的行包月台遭到拆除。从2002年至2006年，因考虑到纪念物保存的需求，当局对五个被列为文物保护建筑、但仍持续运作的列车大堂顶篷进行了全面翻新。共计有约60000平方米的顶面和墙面覆板——包括约30000平方米的玻璃得到翻新，并更换了5000吨钢材。为了这项基础修缮，还开发出一套特殊的循环工序作为装配理念。在施工期间，会沿屋顶的长度拉起一个十米高的组装和运输平台。其中塔吊被安装在平台的中部。每根柱子高达150吨的支承负荷被部分引导至地下室层，并在那里设立基础。循环工序整合了所有的工作流程，因此平台每两周会在各大堂移动一次。螺钉自此取代铆钉作为固定介质；特别为此开发的铆头螺钉已经获得了联邦铁道部的个别批准。车站屋顶的整修将使得日照的面积大幅提升。与原始状态一样，支承屋顶的桁架被漆成浅灰色，因此显得较轻。楔件中的蔷薇花饰自此则被漆成深蓝色，因而更易于观察。整个施工过程几乎都是在距旅行者头顶十米高的地方发生。翻新工作开始后不久还发生了一起事故，车站大楼北部的部分顶篷在焊接过程中引发火灾。这里的“北部通风中心”几乎完全被毁，必须更换。此外，由于在火灾期间仍吸入空气，大楼内部——尤其是B层也受到了污染和损害。顶篷翻新的投资总额为1.17亿欧元。其中80%的费用由联邦政府承担。2013年进行了外墙的翻新。列车大堂、接待大堂以及地下车站的内部装饰也已完成现代化。例如在地铁站更换了已有30年之久的壁画。如今月台上已经出现了液晶显示器，而不是老旧的翻页显示器。如同威斯巴登火车总站一样，七个立式玻璃和钢制亭楼取代了以往的月台横道。在2006年中期，从快铁月台至地铁以及在列车大堂的月台横道上还安装了立式的透明升降机。由于行李推车经常失窃，每年造成的损失高达30000欧元，因此法兰克福火车总站安装了一个安全系统，以防止行李推车从铁路场所被推走。当它们通过红色标记时，前轮便会被锁定。该系统最初是为购物车而开发，并作出了相应的调整。鉴于客流量的增加，行李推车的租用其后被中止，因为已无足够的空间确保安全操作。2001年底，电子信号所开始工作，其四阶段调试已于2005年11月27日完成。它取代了自1957年启用、已处理2000万次列车和1亿次调车运行的轨道分布信号所。自1986年3月27日起，由于老龄化而引起的磨损，旧信号所的设备负载以及内部配线切换档位的绝缘层已被禁用。新的信号所分为两个子中心（北和南），在其投入使用时是德国最大的两层配地下室的信号所建筑。自此，进出站限速从30公里/小时局部提高至40－60公里/小时，并通过增设的转辙器增加了新的進路及出發路徑。所有的进站轨道都设立了变轨操作，并将总站的13条到发线进一步分为两个部分（车顶信号）。该设施由845个控制单元组成，其中包括340个转辙器和脱轨器以及67个主信号机。信号所可由来自法兰克福运营中心的6名调度员和1名主管进行远程操作。信号所的投资总额为1.32亿欧元。借助新的信号所，可为火车总站的轨道设施和进站线路进行大规模改扩建奠定基础，以便将来更好的利用总站的到发线并增加其容量。从2010年7月至2010年9月，12/13道月台被拆除和重建。月台天顶借助混凝土锯与下部结构分离，再将其分解成多个部分并重新浇筑成預鑄混凝土。新月台使用与主月台和月台横道相同的花岗岩地板。大堂的外侧部分则设有一个130米长的新月台顶篷。月台翻新工程共计花费850万欧元。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 进一步改造

一些进站线路的容量被视为已耗尽。多条路线（例如ICE 50号线和RB 55号线）有部分已无法再经行法兰克福火车总站。对于南北向联系的长途列车，出于加速原因而仅使用四条到发线（6至9道）。为了减轻尽头式车站、尤其是法兰克福铁路枢纽的诸多交通劣势，自法兰克福火车总站投入运营以来，人们一直在讨论各种想法和建议，以消除相关的不利影响或将车站整体搬迁。这些建议大多由于技术问题和缺乏经济性而被否决。在1980年代和1990年代，关于设立地下通过式车站的各种方案引发讨论。由此产生的法兰克福21概念设想将法兰克福火车总站转变为具有12条到发线的通过站。由于缺乏资金，这项1996年提出的项目于2001年被搁置。随着则开始推进莱茵美因加号项目。德国铁路计划，将来自曼海姆、美因茨和科隆－莱茵/美茵高速铁路方向的长途和区域运输分离。几乎所有的长途运输都将集中在火车总站南侧的1至8道上，以减少线路冲突。部分区域运输将转移至北侧。为此，计划在2030年之前从法兰克福南站至总站的1至3道间修建一条连接曲线，即“发电厂弯道”（Kraftwerkskurve），并在总站前地中安装其它转辙器。从2007年6月至2021年底，洪堡堤道（Homburger Damm）应进行复线改造。这段800米长的扩建工程预计将耗资1.31亿欧元，费用由联邦政府资助。在企业内部，这条线路被称为“法兰克福总站－美因茨州道”（Ffm Hbf–Mainzer Landstraße）。至2019年，从B层至站前广场间的通道将斥资1.75亿欧元进行改造。2015年12月21日，德国铁路与法兰克福市签订了一项合同，以实现地下配电层的现代化并创建更多通道。其中迄今为止尚未使用的地下室楼层将用作新建逾千平方米的购物空间。工程应自2016年第四季度开始，至2020年中期完成。法兰克福市将为1.35亿欧元的建设成本贡献2750万欧元。从奥芬巴赫市界至下拉德美因河大桥的法兰克福长途铁路隧道是一项远期规划。它将使得法兰克福火车总站成为多条长途运输路线的通过式车站。该项目已被纳入《2030年联邦交通线路规划》的“紧迫需求”。据估算（2018年11月数据），该项目的成本将高达35亿欧元。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 建筑风格
Subsection: 地上部分

法兰克福火车总站的地上部分分为车站大楼和列车大堂。车站大楼在街道一侧朝东，并使得尽头站面向车站社区开放。坐落于三个中部列车大堂之前的较旧部分的外立面采用新文艺复兴风格；而作为车站大楼于1924年扩建的部分，两个外侧大堂则采用新古典主义风格。建筑共有270米宽。车站大楼的中心是主接待大堂，其靠街道一侧的入口由三个门单元组成，它们彼此被两个粗壮的墩柱隔开。在这上方的正中是一个华丽的时钟，周边饰以昼与夜的託寓以及带“火车总站”字样的德国铁路企业标识。顶盖范围也持续划分为三条轴，那里的大型玻璃使日光得以直射。车站大堂的三方划分对应于最初在此运营的三家铁路公司：陶努斯铁路、普鲁士国家铁路以及黑森路德维希铁路。外墙的两侧各有一个塔楼。屋顶中央是一个由不伦瑞克雕塑家古斯塔夫·黑罗尔德创作的6.3米高的青铜雕像群：背负地球的阿特拉斯及一同托举、象征蒸汽和电力的人物形象。此外还有象征商业和农业、以及钢铁工业和航运业的人物雕像。列车大堂与车站大楼的西侧相连。它由五个钢构和玻璃大堂组成，覆盖了186米长的月台。三个较大的大堂宽度为56米、高度为28米；两侧较小的大堂则有31米宽和20米高。月台横道延伸至大堂的整个宽度，这是去往大堂内24条地上站线轨道的通道，只有室外的1a道需要通过1道月台间接到达。与月台横道成直角的月台还可以通过西侧的行人隧道进出。在车站大堂之外，月台与来自不同时代的顶篷依然继续延伸。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 建筑风格
Subsection: 地下墓穴

在车站大堂下方，有一个广阔的隧道系统，那里一直负责处理邮政及行包业务直至1970年代。在当时铁路工人的行话中，它们被称为“地下墓穴”（Katakomben）。在架设用于屋顶翻新的承重脚手架支柱时，“墓穴”成为了一个问题，一些支柱必须从月台上打入到地下层。地下墓穴内有大量受污染的场所，例如被油浸的地下车间，以前曾为隧道中的柴油拖车提供保养。地下车站上部还设有各种站务室，包括一个用于莱茵-美因快铁运营的信号所。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 建筑风格
Subsection: 地下车站

地下车站设有四条轨道（101－104道），专门用于快铁运输。它位于D层，可通过B层的通道，从地铁站经由连廊或从月台横道到达。地下车站为S1－S6线、S8线和S9线提供服务，但不包括S7线以及S1线或S8/9线的部分加密班次。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 使用

在纳粹时期，被屠杀的犹太人是从16軌道执行驱逐出境。2007年11月8日，纪念专列从法兰克福启动。在长途运输中，22条城际快车路线（ICE）中的12条以及3条城际快车短跑手路线中的2条（截至2010年度运行图）都会经由法兰克福火车总站运行。通过将一些路线转移至机场长途车站和南站将可缓解火车总站的负荷：两条城际快车路线图定仅在机场停靠，其中一条会继续前往南站。自2007年6月起，法兰克福火车总站已通过城际快车路线与巴黎相连。自2009年以来，法国高速列车（TGV）也提供每日一班往返巴黎的服务，2012年又进一步开通马赛班次。在区域运输中，火车总站是莱茵-美因交通集团（RMV）的主要枢纽。共有15条RMV路线于此始发及终到，图定开行有通往威斯巴登、美因茨、科布伦茨、新维德、兰河畔林堡、卡塞尔、吉森、马尔堡、特雷萨、弗里德贝格、尼达、格劳堡-斯托克海姆、韦茨拉尔、黑博恩、迪伦堡、海格尔、锡根、美因河畔奥芬巴赫、哈瑙、韦希特斯巴赫、巴特索登-萨尔明斯特、富尔达、阿沙芬堡、维尔茨堡、纽伦堡、达姆施塔特、曼海姆、海德堡、迪堡、埃尔巴赫、埃伯巴赫、沃尔姆斯和萨尔布吕肯等地的班次。此外，法兰克福-柯尼希施泰因铁路（FKE）也开行有通往陶努斯山区柯尼希施泰因（柯尼希施泰因线）和瓦尔德索尔姆斯-布兰多贝恩多夫（陶努斯线）的班次。火车总站在莱茵-美因快铁的运营中也发挥着核心作用，其中S7线是唯一在地上车站到发的快铁线路。火车总站由法兰克福市政交通公司（VGF）提供市内短途运输服务。有轨电车11、12、14、16、17、20和21号线以及苹果酒快线的列车都在站前广场的中央有轨电车站停靠。此外，火车总站还在慕尼黑街（火车总站/慕尼黑街站）和车站大楼南侧（火车总站南站）都设有电车站；共和国广场站也位于北出口附近。地铁U4和U5线，巴士33、37、46和64号线以及深宵巴士n8和n83号线都在火车总站停靠。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 交通联系

根据德国铁路发布的数据，截至2008年，每天共有342班长途列车、290列短途列车和1100班快铁列车在法兰克福火车总站到发。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 交通联系
Subsection: 长途运输

法兰克福火车总站是德国最重要的铁路枢纽之一。在繁忙时期，每日约有400班长途列车在此停靠。在德国铁路运营的33条长途客运路线中，每天至少有四对班次通过15个节点，而法兰克福总站正是这些节点的中心。这些路线主要为两小时发出一班，但以类似经由叠加的多条路线通常会加密成一小时的周期，往科隆和柏林方向甚至只有半小时1班的间隔。欧洲夜车和夜捷列车开行的夜间班次在法兰克福则主要停靠机场长途车站和南站。在1960年代末，每天有逾1200班列车在法兰克福进出。凭借日均260班长途列车图定通过法兰克福火车总站的运量，该站于1989年的夏季运行图中成为德国联邦铁路网络中的八大枢纽之一。在2004年度运行图中，日均则有470班图定长途列车到发，使法兰克福枢纽（含火车总站及其他车站）成为德国铁路网络中最重要的枢纽。由于火车总站的负担过重，威斯巴登－德累斯顿路线的ICE列车已自2013年底起绕开法兰克福。在2014年，法兰克福枢纽所产生的480749分钟的长途运输延误时间中，有35%归因于火车总站。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 交通联系
Subsection: 区域/快铁运输

在铁路短途客运方面，每天有约650班区域性列车和120班快铁列车通过这座尽头站。在高峰时段（即6至9时及14至19时）则各增开有约80班加密班次。
Title: 法兰克福火车总站 (Frankfurt (Main) Hauptbahnhof)
Section: 交通联系
Subsection: 配置

主接待大堂设有德国铁路的订票中心以及大量自动售票机。较小的接待大堂则设有行政和商业场所，例如车站的一个集市。从位于高楼层的德铁贵宾室或咖啡厅可以俯瞰整个列车大堂。然而，车站也有大量的闲置空间，特别是在一楼，例如原邮局、食堂和美军铁路运输办公室（Rail Transportation Office， RTO）以前使用的区域。
Title: 格拉斯哥皇后街站 (Glasgow Queen Street railway station)
Section: abstract

格拉斯哥皇后街站（英語：Glasgow Queen Street station，蘇格蘭蓋爾語：Stèisean Ghlaschu Sràid na Banrighinn）是蘇格蘭最大都市格拉斯哥的一個火車站，也是格拉斯哥的交通樞紐之一。格拉斯哥皇后街站僅次於格拉斯哥中央車站和愛丁堡威瓦利站，是蘇格蘭乘客數第三多的車站。格拉斯哥中央車站大多數列車多為前往英格蘭各地的長途列車，而皇后街車站發出的各列車則多是前往蘇格蘭各地的列車，其中又以前往愛丁堡威瓦利車站的列車最多。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: abstract

池袋站（日语：池袋駅／いけぶくろえき Ikebukuro-eki */?）位於日本東京都豐島區，是東日本旅客鐵道（JR東日本）、東武鐵道（東武）、西武鐵道（西武）、東京地下鐵等業者共站的鐵路車站，為東京都心西北向的鐵道樞紐。池袋站位於池袋的中央地帶，路線包括JR東日本的山手線、湘南新宿線（高崎線、宇都宮線）、埼京線（赤羽線）、東武東上線、西武池袋線、丸之內線、有樂町線、副都心線等共8條路線，是首都圈乃至於日本代表性的交通樞紐。池袋站每日乘客约270萬，僅次於新宿站成為世界第2位繁忙的鐵路車站。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 概要

位於山之手區域3大副都心之一－池袋的鐵路轉站。整體1日平均使用人數約262萬人，年使用人數達約9億5760萬人，是JR東日本僅次於新宿站的第2大站，東武、西武、東京地下鐵的最大站。現在此站共有8條路線停靠，有較多東京都西部與埼玉縣西南部的民眾使用，車站周邊也以許多埼玉縣民活動聞名。以本站為中心吸引了許多百貨店進駐，形成大型的繁華街、歡樂街。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 概要
Subsection: 停站路線

以下有4間公司停靠總站。各路線都附有各自的車站編號。JR東日本 - 3字母簡寫「IKB」 山手線 - 車站編號「JY 13」 埼京線 - 車站編號「JA 12」 湘南新宿線 - 車站編號「JS 21」東武鐵道  東上本線 - 車站編號「TJ 01」、此站為起點西武鐵道  池袋線 - 車站編號「SI01」、此站為起點，列車直通練馬站分岐的豐島線。東京地下鐵 丸之內線 - 車站編號「M 25」、此站為起點 有樂町線 - 車站編號「Y 09」 副都心線 - 車站編號「F 09」JR東日本在軌道名稱上分為山手線與赤羽線兩路線（詳細參見各路線的條目以及「鐵道路線的名稱」），所屬線為山手線。赤羽線以本站為起點。一般列車的運行系統分為以下三系統，旅客資訊也以以下系統名稱介紹。 山手線：行走新宿方向－此站－田端方向電車線的環狀線電車 埼京線：與新宿站方向的山手貨物線、赤羽線直通運行。現在不會在旅客資訊內使用「赤羽線」的稱呼。經新宿站可直通臨海線，經赤羽站可直通川越線。 湘南新宿線：新宿方向－此站－田端信號場貨物站之間行駛山手貨物線，田端信號場貨物站－赤羽方向行駛東北貨物線。1988年起東北本線（宇都宮線）、高崎線列車以本站為起訖站，2001年起經新宿站直通至東海道本線、橫須賀線，成為現在的形態。全部JR特急列車與湘南新宿線行駛同一軌道至本站，包括新宿站經東北本線直通東武日光線的「日光」「SPACIA日光」「鬼怒川」「SPACIA鬼怒川」和新宿站起訖直通高崎線的「赤城」班次。另外，依據特定都區市內制度，本站屬於「東京都區內」與「東京山手線內」。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 概要
Subsection: 構想路線

新增豐島區往Green大通的LRT（規劃為超低底盤電車）。2004年，作為「池袋副都心再生計畫」的一環，公布從東口往都電荒川線雜司谷、東池袋四丁目、陽光城的路線。池袋、竹之塚新線
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 歷史

古時，池袋為農村地帶。1885年，現在赤羽線、山手線的赤羽～品川間通車，池袋未設站。之後，1903年興建往田端分歧的支線，最初是計畫在目白分岐，但因地形限制與居民反對等因素下改為池袋，並開設車站。東武在1914年、西武在1915年、東京地下鐵在帝都高速度交通營團（營團地下鐵）時代的1954年陸續設站。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 歷史
Subsection: JR東日本

1902年（明治35年）5月10日：日本鐵道品川線（品川至赤羽）開設池袋信號站。1903年（明治36年）4月1日：升格為客運車站，同日豐島線（池袋至田端）開業。1906年（明治39年）10月23日：開設貨運服務。1906年（明治39年）11月1日：日本鐵道國有化。1909年（明治42年）10月12日：制定路線名稱，車站被編入山手線管轄。1945年（昭和20年）4月13日：太平洋戰爭中車站遭美軍空襲，站房被炸毀。附近的運輸通信省池袋電車區也遭到空襲，當時停放的151輛電力動車組、13輛客車、123輛貨車和2輛機車全數被炸毀。1980年（昭和55年）5月20日：停止貨運服務。1983年（昭和58年）：增建1座月台，並將赤羽線列車從現時的8號月台遷至新建的月台並改為10輛編組。舊4號月台暫時廢除。1985年（昭和60年）9月30日：埼京線正式投入服務。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，車站由JR東日本接手經營。1988年（昭和63年）3月13日：由於部份東北本線、高崎線列車使用本站，再增建1座月台。1990年（平成2年）：舊4號月台改為8號月台重新啟用。1991年（平成3年）3月19日：特急列車「成田特快」開業。1992年（平成4年）6月：由於大都會廣場開業，新設連接各月台的天橋和開設大都會廣場出口。1996年（平成8年）4月11日：7、8號月台發生池袋站構內大學生殺人事件。2001年（平成13年）11月18日：啟用IC卡Suica。2001年（平成13年）12月1日：湘南新宿線開業。2004年（平成16年）6月：更改埼京線和湘南新宿線的月台編制，透過將相同行駛方向的列車組合至相鄰月台開出，減少混亂的情況。月台配置從1、2號月台停靠湘南新宿線；3、4號月台停靠埼京線，更改為1、4號月台停靠埼京線；2、3號月台停靠湘南新宿線。2006年（平成18年）3月18日：東武線直通特急列車「（SPACIA）日光、鬼怒川」開業。2008年（平成20年）3月10日：全色LED列車班次資訊顯示板投入服務。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 歷史
Subsection: 東武鐵道

1914年（大正3年）5月1日：東上鐵道線（現在的東武東上本線）池袋站開業。1962年（昭和37年）5月29日：車站上蓋的東武百貨開業。1983年（昭和58年）10月：因為國鐵增建月台，決定不再跟隨國鐵的月台編號。原5至9號月台重編為1至5號。1992年（平成4年）6月：完成東武百貨擴建工程和對應大都會廣場的改裝工程。同時廢除位於現時大都會廣場的折返線。引入發車音樂。2007年（平成19年）3月18日：啟用IC卡PASMO。2008年（平成20年）6月14日：開始營運座位定員制列車「TJ Liner」。同時5號月台成為TJ Liner月台。變更發車音樂。2011年（平成23年）3月12日：開始販售經由本站的二區間定期券。2015年（平成27年）6月14日：發車音樂採用古典音樂。2018年（平成30年）4月21日：1號月台啟用月台閘門。2019年（平成31年・令和元年）3月2日：2、3號月台啟用月台閘門。3月22日：「北口」「南口」改為「西口（北、南）」。12月21日：4號月台啟用月台閘門。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 歷史
Subsection: 西武鐵道

1915年（大正4年）4月15日：武藏野鐵道線（現在的西武池袋線）池袋站開業。1922年（大正11年）：進行電氣化工程（1500V直流電）。1935年（昭和10年）：京濱百貨公司、菊屋百貨公司開業。（1940年被合併為武藏野百貨公司）。1945年（昭和20年）4月13日：車站遭美軍空襲，站房被炸毀。1949年（昭和25年）：武藏野百貨公司改稱為西武百貨，並加建一層後開業。其後於1960年前期在進行加建工程。1963年（昭和38年）：10輛編組列車投入服務，是首家私鐵投入的10輛編組列車。1964年（昭和39年）：池袋Shopping Park（ISP）開業（從地下停車場改建而成）。1969年（昭和44年）：開設特急班次「紅箭號」，並開始讓山手線貨運列車經本站進入西武路段。1974年（昭和49年）：地下連絡通路開通（此前均需利用跨月台天橋）。1976年（昭和51年）：武藏野線聯絡線（新秋津－所澤）開業，容許山手線貨物列車進入的措施被取消。當時被用作短絡線的側線則被用作留置線。1980年（昭和55年）：完成車站大樓改善工程。1994年（平成6年）：完成特急列車用月台改建工程。1998年（平成10年）3月26日：原臨時剪票口改為西武南口，同時1號月台通往西武百貨的剪票口被廢除。2001年（平成13年）：開始無障礙化工程。2004年（平成16年）：近椎名町一邊的月台屋頂開始改裝為雲雀丘站的圓拱形設計。2005年（平成17年）12月1日：延長1、2號月台，使其對應10輛編組列車（2006年3月訂正時間表後投入服務）。2007年（平成19年）3月18日：啟用IC卡PASMO。2010年（平成22年）4月1日：開始販售經由本站的特殊連絡定期券「だぶるーと」。2016年（平成28年）3月5日：2號月台門增設月台門。2017年（平成29年）度：除1、7號月台以外的全部月台設置月台門。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 歷史
Subsection: 東京地下鐵

1954年（昭和29年）1月20日：營團地下鐵丸之內線池袋站開業。當初在現在橫渡線的位置設置臨時月台。1960年（昭和35年）11月6日：現在的丸之內線月台啟用（官方網站記載為「池袋本站」 [1]（页面存档备份，存于互联网档案馆））。1974年（昭和49年）10月30日：營團地下鐵有樂町線池袋站開業。1994年（平成6年）12月7日：營團地下鐵有樂町線新線新線池袋站開業。1999年（平成11年）5月3日：女性站員開始執行深夜勤務（營團首次。與後樂園站、四谷站同時實施。）。2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，三個池袋站均由東京地下鐵接手管理。2006年（平成18年）：丸之內線池袋站的月台門啟用。2007年（平成19年）3月18日：啟用IC卡PASMO。2008年（平成20年）4月1日：有樂町線新線新線池袋站的月台門啟用。2008年（平成20年）6月14日：副都心線開業。新線池袋站改稱「池袋站」。2009年（平成21年）3月26日：「Echika池袋」（エチカ池袋）商場開幕。11月27日：「Echika池袋」新擴商場「Esola池袋」（エソラ池袋）開幕。2011年（平成23年）1月22日：有樂町線月台啟用月台門。2月25日：有樂町線開始使用發車音樂。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 車站構造

鐵道線路為南北走向，東側起分別為西武池袋線、JR山手貨物線（旅客導覽上是湘南新宿線）、JR赤羽線（旅客導覽上是埼京線）、JR山手線、東武東上線。月台東側有西武百貨店、Loft、PARCO，西側則有東武百貨店與大都會廣場。東京地下鐵丸之內線、有樂町線、副都心線從此向東延伸，後兩者並在前方交會。車站與各百貨店、東西商店街、文化設施有地下自由通道連通。車站北側也設有地下通道。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

JR池袋站是一個擁有4座島式月台8線的地面車站。本站有山手線、埼京線和湘南新宿線列車停靠，其中東側兩座跨月台轉車站式月台由埼京線和湘南新宿線共用，而西側兩座月台則是山手線專用月台。而來往新宿和東武日光線的特急列車「（SPACIA）日光、鬼怒川」班次則停靠湘南新宿線的月台。埼京線、湘南新宿線同方向列車停靠於同座島式月台，使用者可依據發車順序搭乘。初期池袋站只有現時由山手線使用的兩座月台，但1980年代以後，因為增加了湘南新宿線和延長原有埼京線的服務範圍，所以本站的月台配置也按年有所改變。詳情請見國鐵、JR東日本池袋站月台變遷。車站設有5個出入閘口，其中北口、中央北口、中央南口和南口均位於地底，連接三條東西向聯絡通道。大都會口則設於目白側天橋（跨站式站房），僅連通西口（東武東上線側），無法前往東口（西武池袋線側）。連結月台與剪票口層的電梯與電扶梯位於中央南口～南口付費區內。
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 池袋站 (Ikebukuro Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

==沒有方向資訊的列車停靠以下月台。