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Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: abstract

御茶之水站（日语：御茶ノ水駅〔御茶ノ水驛〕／おちゃのみずえき〔おちやのみづえき〕 Ochanomizu eki */?）位於日本東京都千代田區與文京區，是東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵的鐵道車站。神田川（外堀）南側（千代田區側）是JR東日本站體、北側（文京區側）是東京地下鐵站體。JR東日本站體的所在地是千代田區神田駿河台二丁目、東京地下鐵站體是文京區湯島一丁目。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 停靠路線

此站有JR東日本的各線（後述）與東京地下鐵的丸之內線停靠，是轉乘站。中央線快速的車站編號是「JC 03」。中央總武線各站停車的車站編號是「JB 18」。丸之內線的車站編號是「M 20」。JR東日本車站是所屬線中央本線與以本站為終點的總武本線（支線）的分岐站。中央本線本站以西（新宿站方向）為急行線（快速線）與緩行線的複複線區間。急行線行駛停靠東京站的中央線快速電車，緩行線行駛與總武本線（錦糸町站方向）直通運轉的中央·總武線各站停車。另外，根據特定都區市內制度，本站屬於「東京都區內」、「東京山手線內」。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 歷史

站名由來請參考地名御茶之水。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 歷史
Subsection: 甲武鐵道

現在中央本線的新宿至八王子區間是由私鐵甲武鐵道建設。之後甲武鐵道計畫將路線延伸至東京市中心，1895年（明治28年）4月3日通車至飯田町站。飯田町站位於現在的飯田橋站東側，之後作為貨物車站於1999年（平成11年）終止。其後甲武鐵道為增加列車運行班次，以及減輕蒸汽機車的噪音與空氣汙染，進行路線電氣化。1904年（明治37年）12月31日，飯田町至御茶之水的複線電氣化路線通車，御茶之水站開業。御茶之水至中野之間1日有28班往返、往新宿10分鐘一班。當時的御茶之水站位於現在新宿站側、御茶之水橋站對側。站房位於現在神田警察署御茶之水交番的位置，為西式木造平房建築，月台為側式月台，2面2線。這一區間的建設，由於在東京市區改正委員會要求避免影響道路下，將路線調整在外濠內側。另又為了保存堤岸與崖地景觀，加上湧水問題，導致施工十分困難，使得御茶之水站被迫設於神田川與崖地之間的狹窄地點。甲武鐵道接著持續進行御茶之水站東側區間的建設。但1906年（明治39年）10月1日，甲武鐵道依據鐵道國有法國有化，御茶之水站成為國有鐵道車站，御茶之水站東延工程也由國鐵接手。1908年（明治41年）4月19日通車至昌平橋站。同年10月12日制定國有鐵道線路名稱，御茶之水站所屬路線命名為中央本線。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 歷史
Subsection: 總武本線

1923年（大正12年）9月1日發生關東大地震，遭受祝融之灾而部分燒毀的御茶之水站在緊急修復後重新啟用。神田川旁的崖地也因地震造成大規模崩落。在此之前輸送量不大的中央本線在關東大地震後，因運送重建資材與砂石，輸送量急增。另外作為失業對策事業的一環，大正末期進行御茶之水～中野間的複複線化工程。當時的總武本線是以兩國站為起點，旅客須轉搭巴士前往其他路線車站，因此總武本線已有延長至市區連結其他路線的規劃，並以關東大地震市區重建為契機，收購土地開始建設兩國至御茶之水的高架路線。隨著工程動工，御茶之水站也從原地往東側的御茶之水橋與聖橋之間移動。出入口設於御茶之水橋與聖橋兩側。月台改為兩座島式月台，連結兩國的總武本線在內側，中央本線在外側。總武本線在出御茶之水後，爬上千分比33的上坡跨越中央本線上行線。該線連通中央本線緩行線、急行線兩線，配線上可進行折返。月台完成時全長152.2公尺，川側的中央本線上行、總武本線下行月台寬度為6.5公尺，山側的總武本線上行、中央本線下行月台寬度為5.8公尺。由於工程需在來來往往的中央本線電車旁進行，並且必須緊鄰駿河台住家建造高12公尺的擋土牆等等，施工十分困難。施工由大倉土木（現在的大成建設）擔任。總武本線側工程於1932年（昭和7年）7月1日完成，御茶之水站開始停靠總武本線電車，接著1933年（昭和8年）9月15日御茶之水～飯田町間複複線化工程完工，中央線急行電車（現在的中央線快速）開始運行。隨著總武本線工程，御茶之水也新建第二代站房。當時的建築界吹起維也納分離派風格，試圖以新型建材尋找最適合的架構，而不被過去風格所束縛。因此，使用鐵、玻璃、混凝土等材料、採無裝飾實用主義的國際樣式建築誕生，也是日本現代建築運動的作品之一。新站房由東京帝國大學建築學科畢業的鐵道省官員、建築家伊藤滋所設計。設計當時，由於鄰近湯島聖堂，雖有他方提出尊重東洋愛好的請求，但伊藤不予採納，而是在設計上重視與聖橋（1927年完成）、御茶之水橋（1931年完成）之間的調和。伊藤也將車站視為道路的一部分，重視旅客的流動。此概念成為以後通勤電車車站的設計基礎。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 歷史
Subsection: 地下鐵

第二次世界大戰後，國鐵進行月台延長與屋頂新設工程。1954年（昭和29年）1月20日，帝都高速度交通營團（營團）丸之內線御茶之水站開業，1969年（昭和44年）12月20日營團千代田線新御茶之水站也在附近開業。丸之內線御茶之水站一開始研擬國鐵站駿河台側與國鐵站下方等方案，在節省建設經費的原因之下炫澤現在的神田川左岸設站。御茶之水站由於位於面對神田川的急斜坡，站房為半地下式構造，在時任營團總裁鈴木清秀「不追求不必要的宏偉華麗」方針下，採取與國鐵御茶之水站一樣的國際樣式建築。車站設計由輔佐國鐵御茶之水站設計師伊藤滋的土橋長俊所主導的土橋大野建築事務所擔任。第二次世界大戰中因鋼筋混凝土等資材不足而中斷的日本鐵道現代建築再次復活，從此開始國鐵站房多採用國際樣式建築。丸之內線在本站附近建設時，曾發現繩文時代文物及貝塚，並命名為御茶之水貝塚。1968年（昭和43年）7月16日晚上10點30分左右，本站1號月台往豐田的10輛編組電車的車門因夾住乘客緊急停駛，後方往高尾方向，10輛編組電車的駕駛因認為先行列車已出發，手動切斷自動列車停止裝置 (ATS) 電源後，又忽略停車信號而發生追撞事故，造成150人以上輕重傷。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 歷史
Subsection: 車站改良工程

國鐵分割民營化後，JR東日本在1988年（昭和63年）提出御茶之水站改建計畫，1989年以「都市型未來志向示範站」為目標，提出事業費65億日圓，賞金2000萬日圓的公開募集活動。最優秀賞的設計是座3層建築，樓面面積約11,000平方公尺，1樓是列柱與拱門裝飾的大廳層，2樓是水族館與會廳，3樓是美術館。但之後由於難以在列車不中斷運行的情況下增建強壯支柱支撐上方建築，JR因此解散團隊，放棄改建計劃。由於放棄計劃，1932年完成的車站構造持續使用至21世紀。車站由於位於神田川與駿河台之間的狹窄空間，從構造、位置上不容易增設無障礙設施，雖設置了輪椅用升降機，但無法增設電梯與電扶梯。由於周邊有許多大型醫院，在許多高齡乘客的請求下，2002年周邊8間醫院聯合向JR東日本提出增設無障礙設施，2006年12月下旬發起電梯、電扶梯設置連署運動，2008年千代田區區長也向JR東日本提出要求。對此，JR東日本在2010年3月26日發表本站將在2010年度年底進行無障礙設施整備。同日，千代田區區長也發表與JR東日本合作進行站前廣場整備。整備內容包括線路上方架設人工地盤，付費區內新設連絡通道，御茶之水橋口站房與聖橋口站前廣場整備。另外，聖橋口站房移至人工地盤上，並增設電梯與電扶梯等無障礙設施。這次的計劃，受限於本站位置，是高難度的大型工程，列車運行也有可能因此變更。2013年秋季起，站內與周邊開始耐震補強工程，無障礙設施等相關整備目標在2018年度完工，站前廣場機能目標在2020年度完成。而JR中央線則計劃在2020年度在快速電車導入兩輛雙層綠色車廂成為12輛編組運行。停靠快速電車的1、4號月台將實施月台延長工程。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 歷史
Subsection: 年表

1904年（明治37年）12月31日：本站至飯田町間通車，甲武鐵道車站在御茶之水橋近新宿一側同時開業。僅有客運業務。1906年（明治39年）10月1日：甲武鐵道根據鐵道國有法國有化，成為官設鐵道車站。1908年（明治41年）4月19日：本站至昌平橋站間通車。10月12日：制定國有鐵道路線名稱，本站為中央本線車站。1923年（大正12年）9月1日：車站因關東大地震造成部分損毀，緊急修復後恢復使用。1932年（昭和7年）：改建遷至現址。連結兩國的總武本線通車。1933年（昭和8年）9月15日：御茶之水至飯田町間四線化完成，中央線急行電車（現在的中央快速線）開始運行。1949年（昭和24年）6月1日：日本國有鐵道成立。1954年（昭和29年）1月20日：營團地下鐵丸之內線車站開業。1968年（昭和43年）7月16日：晚上10點30分左右，1號月台發生追撞事故。1972年（昭和47年）7月15日：總武快速線通車，本站從總武本線起點站改為總武本線支線終點站。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，中央本線（中央東線）與總武本線由JR東日本管轄。同時聖橋口東側開設出口專用臨時剪票口。開設當時除周日、假日外，僅開放早上8點至9點15分。1993年（平成5年）11月4日：引入繼續定期券售票機。1999年（平成11年）：JR東日本車站獲選為關東車站百選（第三回）。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本啟用IC卡Suica。2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，丸之內線成為東京地下鐵車站。2007年（平成19年）3月18日：東京地下鐵啟用IC卡PASMO。2010年（平成22年）3月26日：JR東日本與千代田區發表車站無障礙化工程與站前廣場機能整備事業。2019年（平成31年）1月29日：JR東日本鐵道站開始使用連接檢票口樓層和月台的電梯和自動扶梯。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

本站是島式月台2面4線地面車站，站房為跨站式站房。月台位於御茶之水橋與聖橋之間，兩橋南側皆有出口，分別稱為御茶之水橋口與聖橋口。主站房在御茶之水橋側（水道橋側）。聖橋口東側（秋葉原側）有個僅在平日早晨開放的出口專用臨時剪票口。軌道位於高地擋土牆與神田川之間，因此月台十分狹窄。廁所在御茶之水橋口與聖橋口兩剪票口內，但無多功能廁所。御茶之水橋口站房在1932年（昭和7年）7月總武本線通車時啟用，是由伊藤滋設計的現代建築，重視旅客流動的設計成為之後通勤電車車站的樣板。西側的聖橋口站房經歷大規模改建後已不見過去樣貌，御茶之水橋口站房自建設以來尚未有大幅變動，但自2013年度起開始行無障礙設施工程。月台外側2線為中央線快速，內側2線為中央、總武線各站停車使用，同方向列車可在同月台轉乘，屬於方向別複複線。為此本站前後軌道呈現立體交會。在三鷹～御茶之水間，只有本站能不用上下樓層即可跨月台轉車同方向列車。中央線與總武線各站停車列車在本站相互直通運轉。2020年3月14日或之前，清晨及深夜期間總武線在本站折返，中央線在本站水道橋方向實施急行線與緩行線的轉線駛往東京站，列車採用快速班次使用的E233系電車。總武線上行列車停靠2號月台後，接著轉入中央緩行線下行本線進入3號月台成為總武線下行列車。在該時段，千葉方向往新宿、中野、三鷹方向或三鷹方向往錦糸町、津田沼、千葉方向時，都須在本站轉乘。此安排已2020年3月14日因中央線需進行月台延長至12節及安裝月台閘門工程展開後取消，所有列車均本站以西直通運轉。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））1號月台與4號月台主要為快速電車使用，站名標的上下站列出神田與水道橋（加上快速的「四谷」），發車資訊顯示器也不顯示「中央線（快速）」，而單稱「中央線」。2號月台與3號月台之間有總武本線的0公里里程標。進入4號月台的列車受到配線影響，車體會有明顯搖晃。2號月台的發車音樂僅在本站使用。過去E233系車內LCD顯示的轉乘資訊，往東京上行列車僅顯示「■總武線各站停車」，高尾方向下行列車分別顯示「■中央線各站停車」「■總武線各站停車」，現在上下線皆改為「■中央、總武線（各站停車）」。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京地下鐵

本站是對向式月台2面2線地下車站。1號月台銀座方向有一條連結池袋方向線路的單向橫渡線。從池袋～御茶之水間開業至延伸東京為止，該線作為拖上線使用，通車至淡路町時（當時為單線運轉）作為往池袋方向電車的橫渡線。2007年6月增設月台門，由於進行車輛與月台間隙調整工程，2008年3月22日暫時停用，23日恢復使用。過去定期券售票處在JR口剪票口前，1993年11月移往東京站後改設繼續定期券售票機。與JR車站不同，兩剪票口設有電梯。另外，通往1號月台的剪票口電梯可直通東京醫科齒科大學。車站由於位於面對神田川的陡坡，採用半地下構造站房設計。車站設計由輔佐國鐵御茶之水車站設計師伊藤滋的土橋長俊所主導的土橋大野建築事務所擔任，並採取與國鐵御茶之水車站一樣的國際樣式建築。過去可轉乘千代田線新御茶之水站，在都營地下鐵新宿線小川町站開業後，新御茶之水站可直通淡路町站，因此兩站解除轉乘機制。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京地下鐵

=（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 利用狀況

JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為103,582人。東日本管內車站次於千葉站排行第36位。東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為59,493人。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

各年度1日平均上下車人次如下表（JR除外）。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1900年代－1930年代）

各年度1日平均上車人次如下表。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1953年－2000年）

各年度1日平均上車人次如下表。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

備考
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 車站周邊

JR線北側緊鄰神田川。丸之內線車站位於神田川北側、御茶之水橋對岸。聖橋在東、御茶之水橋在西。車站周邊有明治、日本、順天堂、東京醫科齒科等大學，有『日本的拉丁區』之稱。另外，此地也聚集許多樂器店與體育用品店、醫院等。另外，御茶之水女子大學的最近站是丸之內線茗荷谷站與有樂町線護國寺站。
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 北側

東京醫科牙科大學（醫學部、牙科部）東京醫科齒科大學醫學部附屬醫院東京醫科齒科大學齒學部附屬醫院御茶之水郵局順天堂大學（醫學部）順天堂大學醫學部附屬順天堂醫院湯島聖堂本鄉通神田明神東京花園皇宮飯店（東京ガーデンパレス）和平與勞動中心·全勞聯會館（平和と労働センター・全労連会館）全國勞動組合總聯合事務所等日本足球協會大樓（JFA HOUSE）日本足球協會（JFA）2002FIFA世界杯紀念日本足球博物館東京勞音御茶之水中心東京都水道歷史館
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 南側

御茶之水美術學院御茶之水美術專門學校明治大學（本部、駿河台校區）日本大學（齒學部、理工學部、大學院法務研究科）駿河台日本大學醫院日本大學綜合健診中心日本大學齒學部附屬齒科醫院日本大學卡薩爾斯音樂廳東京電機大學（出版局）駿河台大學（御茶之水校區、大學院法務研究科）中央大學駿河台紀念館中央大學經理研究所新御茶之水站（東京地下鐵千代田線）小川町站（都營地下鐵新宿線）淡路町站（東京地下鐵丸之內線）駿台預備學校日本出版販售本社WATERRASsola city數位好萊塢本社、東京本校數位好萊塢大學尼古拉堂（正式名稱為「東京復活大聖堂」。日本正教會主教座堂、本部）總評會館（日本勞動組合總聯合會本部）三井住友海上駿河台大廈文化学院Athénée Français山之上飯店東京YWCA會館井上眼科醫院井上眼科醫院附屬駿河台診療所井上眼科醫院附屬御茶之水·眼科診所名倉醫院（改建中）神尾紀念醫院杏雲堂醫院社團法人東京都教職員互助會三樂醫院三樂醫院附屬生活習慣病診所濱田醫院神田駿河台郵局小川町郵便局新御茶之水站前郵局神田郵局神田古書店街（神田神保町）三省堂書店神田本店神保町站（東京地下鐵半藏門線，都營地下鐵三田線、新宿線）明大通外堀通國道17號Marronnier通（マロニエ通り）四谷大塚御茶之水校舍
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 路線巴士

車站西口的御茶之水站前巴士站可乘坐都營巴士與千代田區地域福祉交通「風車」（風ぐるま，日立自動車交通運行）。茶51：往駒込站／往秋葉原站（御茶之水橋北側乘車處）東43：往東京站丸之內北口／往荒川土手（御茶之水橋口剪票口前乘車處）學07：往東大內（聖橋上乘車處） - 乘車在東側（JR聖橋口），下車在西側（JR御茶之水橋口）。風車：秋葉原線往千代田區役所（御茶之水橋北側乘車處）
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道 中央線■通勤特快、■中央特快、■青梅特快、■通勤快速、■快速神田（JC 02）－御茶之水（JC 03）－四谷（JC 04）1908年至1912年間、1912至1943年間在現時神田站至御茶之水站之間分別設立昌平橋站及萬世橋站。 中央·總武線（各站停車）秋葉原（JB 19）－御茶之水（JB 18）－水道橋（JB 17）東京地下鐵 丸之內線淡路町（M 19）－御茶之水（M 20）－本鄉三丁目（M 21）
Title: 御茶之水站 (Ochanomizu Station)
Section: 延伸閱讀

三宅俊彦. 飯田町駅ものがたり. 鉄道ピクトリアル (電気車研究会). 2012年11月, (869): 24 – 31. 三宅俊彦. 甲武鉄道の市街線点描. 鉄道ピクトリアル (電気車研究会). 2012年11月, (869): 42 – 43. 祖田圭介. 東京圏複々線区間の配線と運転の興味. 鉄道ピクトリアル (電気車研究会). 2006年6月, (776): 46 – 53. 西律子. JR御茶ノ水駅のバリアフリー化検証 (PDF). お茶の水地理 (お茶の水地理学会). 2012-03-31, 51: 73 – 85. （原始内容 (PDF)存档于2016年8月28日）. 平井喜久松. 御茶ノ水・両国間高架線工事に就て (PDF). 土木学会誌 (土木學會). 1932年8月, 18 (8): 845 – 856  [2016-08-14]. （原始内容 (PDF)存档于2022-03-24）. 平井喜久松. 御茶の水両国橋間高架線建設工事に就て (PDF). 土木建築工事画報 (土木學會). 1932年8月, 8 (8): 33 – 40  [2016-08-14]. （原始内容 (PDF)存档于2022-03-27）. 日本國有鐵道百年史 9. 日本國有鐵道. 1972-03-25. 交建設計・駅研グループ (编). 駅のはなし 改訂二版. 成山堂書店. 1997-01-18. 小池滋・青木栄一・和久田康雄 (编). 世界の駅・日本の駅 第1刷. 悠書館. 2010-06-25. （御茶ノ水駅に関する部分の執筆は小野田滋）三好好三・三宅俊彦・塚本雅啓・山口雅人. 中央線 オレンジ色の電車今昔50年 初版. JTBパブリッシング. 2008-04-01. 小野田滋. 東京鉄道遺産 第1刷. 講談社. 2013-05-20.
Title: 元朗站 (Yuen Long station)
Section: abstract

元朗站可以指位于香港新界元朗區境内的以下两座车站：元朗站 (屯馬綫)，是港鐵屯馬綫上的一座车站。元朗站 (輕鐵)，是香港輕鐵上的一座车站。元朗站公共運輸交匯處，是香港新界元朗的一個公共交通總站。
Title: 三巴旺地铁站 (Sembawang MRT station)
Section: abstract

三巴旺地铁站（英語：Sembawang MRT Station，代號NS11）是新加坡地鐵南北線上的車站，位于新加坡本岛三巴旺规划区。该站曾是新加坡地铁系统中最北端的站。车站1995年与兀兰延长线的其他车站一起建成，并与三巴旺巴士转换站相邻。
Title: 三巴旺地铁站 (Sembawang MRT station)
Section: 车站附近

Sun Plaza 购物中心三巴旺公共图书馆
Title: 梧槽地铁站 (Rochor MRT station)
Section: abstract

梧槽地铁站（英語：Rochor MRT Station，代号DT13）是新加坡地铁滨海市区线上的车站，位于新加坡本岛梧槽规划区。它與惹蘭勿剎地鐵站十分靠近，可進行出站換乘。新加坡香火最鼎盛的廟宇「觀音堂佛祖廟」就位於地鐵站附近。
Title: 柏林南十字车站 (Berlin Südkreuz station)
Section: abstract

柏林南十字站（德語：Bahnhof Berlin Südkreuz）是一座位于柏林舍嫩贝格（滕珀尔霍夫-舍嫩贝格区）的长途、区域及快铁列车共用车站，其最初是以“帕珀大街车站（Bahnhof Berlin-Papestraße）”的名称于1901年投入运营。而作为德国铁路股份公司在1991年制定的“蘑菇方案”的组成部分，该站已于2003年至2006年期间进行了大规模改造。新的建筑于2006年5月27日落成投产，并正式改用现名。它同时也是德国铁路所划分的21座一等车站之一。
Title: 柏林南十字车站 (Berlin Südkreuz station)
Section: 结构

南十字车站历来采用与柏林火车总站类似的高架车站结构。在顶层为东南-西北走向的柏林环线铁路轨道，其中快铁路线会利用环铁大堂中部的加盖月台停靠。在底层通过的则是南北走向的南北干线铁路轨道，它在此既可作为安哈尔特铁路通往哈勒及莱比锡，也可作为德累斯顿铁路继续通往德累斯顿。这里设有3座用于长途和区域运输以及1座用于快铁的岛式月台。所有月台均可借助升降机实现无障碍进出。环形铁路的两条货运轨道并不配备月台，它们紧邻环铁大堂的南侧延伸。第三座长途月台最初只完成了框架建造，且原本仅适用于德累斯顿铁路在柏林市区内的路线，计划于2010年后实现重新运作。但车站在2007年初因遭受風暴基里爾的吹袭而导致一系列的营运故障后，当局决定在2007年底完成月台扩建并立即投入使用，以创造更多的可用容量。三座长途月台的长度为405米，与之平行的快铁月台则有152米长。环铁大堂有183米长和47米宽。它由24,900立方米的混凝土、2,400吨的钢材和3,700平方米的玻璃构成。车站的东部和西部各有一座近2,000平方米的入口大堂，同时容纳有各种不同的商店。车站的建造成本为1.15亿欧元。南十字车站原本在德国车站营运点目录中是根据其旧称“帕珀大街车站”的缩写而使用代码BPAP，以及相关的变体BPAPR（Ringbahn，环线铁路）和BPAPV（Vorortbahn，市郊铁路）。而在德国铁路的路线价格信息系统（Trassenpreisinformationssystem, TPIS）中，使用的代码也是BPAF（Berlin Papestraße Fernbahnhof，柏林帕珀大街长途车站）。如今，用于柏林南十字的缩写代码已变为BSKR（Ringbahn，环线铁路），用于底层快铁月台的缩写也变为BSKV（Vorortbahn，市郊铁路）。该站同时也是德国铁路所划分的21座一等站之一。紧邻车站的一座停车场设有202个泊位，它可在南侧通过一个停车甲板直接访问。为了加盖更多的停车楼层，德国铁路正在积极寻找投资方。环铁大堂北侧的另一个停车层已经完工，但仍然没有通公路。凭借靠近舍嫩贝格交流道的优越地理位置，驾车人士还可使用后者的一座容量为2,500个泊位的停车场。车站的顶棚在2014年5月初加装了一台风力发动机，可持续为电动汽车和电动自行车的充电产生动力。因此它也成为了德国第一座在顶棚加装风力发动机的铁路车站。
Title: 柏林南十字车站 (Berlin Südkreuz station)
Section: 历史
Subsection: 帕珀大街车站

为了对安哈尔特铁路（柏林－哈勒铁路）和德累斯顿铁路（柏林－德累斯顿铁路）进行除长途运输以外的市郊运输运营，上述两条铁路需要在与柏林环线铁路的交汇处兴建一座中转站。其建设始于1898年，站址位于以普鲁士将军亚历山大·奥古斯特·威廉·冯·帕珀命名的帕珀将军大街附近。在施工过程，始建于1874年的旧立体交汇被替换。车站的接待大厅建于环线铁路轨道和干线铁路轨道之间的南端交叉角。根据计划，这座由卡尔·科内利乌斯和瓦尔德马尔·苏亚迪卡尼设计的建筑于1901年落成。环线铁路月台和市郊铁路月台分别与1901年1月1日和1901年12月1日投入使用。两边的月台均为彼此相对、交错排列的岛式月台。它们通过相对较长的行人隧道和楼梯相连，并可通往带有钟楼的接待大厅。后者则设有连接至苏亚迪卡尼大街（Suadicanistraße）的通道，可向南通往萨克森堤道。北面的通道则可径直沿铁路路堤通往维尔纳·沃斯堤道（Werner-Voß-Damm）或帕珀将军大街。
Title: 柏林南十字车站 (Berlin Südkreuz station)
Section: 历史
Subsection: 南十字车站

两德统一后，在德国铁路为重组柏林轨道长途运输而制定的“蘑菇方案”中，帕珀大街车站被改造为长途车站。作为柏林新铁路枢纽的组成部分，旧的南北干线连接线得到重建，它使得柏林通往哈勒和德累斯顿的铁路可以在几乎一条直线上运行。为此当局决定停止对其它几条类似的线路进行重建，例如对柏林环线铁路的干线轨道进行电气化改造。车站原计划于改造于1995年秋季开始施工，并在2002年完成。根据预期，每个工作日将有79,000名旅客在该站到发或换乘。车站在1996年收到了当时最大的混凝土面板，这是采用单块浇筑。它作为旧市郊站台的一部分，坐落于德国100号高速公路附近。这使得在铁路走向下方的高速公路有可能在待建轨道的确切位置公布之前完工。1998年8月，德国铁路宣布将对该站的重新规划进行一项设计竞赛。根据20项入围方案，当局最终于1999年4月20日选定了由马克斯·杜德勒领导的建筑事务所成为获胜者。随后这项方案经由一家拥有资深铁路经验的工程事务所连同获胜者共同完成了可行性研究。竞赛时的基础投资额为5,500万德国马克，而帕珀大街车站的计划投资总额则为6.4亿德国马克。由于受到附近居民的投诉，对于重新激活原本长期废弃的南北线路走向受到了融资问题、建设者的新重点和柏林市议会的管理不善等影响而出现计划延误，此前分配用于该项目的经费也无法提取。德国铁路在2000年7月底宣布，为了减少开支，新的换乘站仍未开始动工建设直至另行通知。2001年夏天，价值1,100万欧元、为环线铁路的货运轨道兴建两座新桥梁的工程开始施工。而其它的建筑工程也最终于2003年8月获得批准。为了对3座特定的长途月台腾出空间，车站范围内的既有快铁轨道需要被移除。2004年7月上旬，南北走向的快铁轨道作为工程的第一阶段被铺设完成。环形铁路月台在改造的过程中被移动了约200米，并在南北向设施上方的一座272米长的桥梁中重新建成了一个183米长和47米宽的新月台。2005年4月4日，环铁大堂连同最初的一条轨道投入运营。2005年6月13日，前德国铁路总裁哈特穆特·梅多恩出席了这一车站部分的落成仪式，并宣告环铁大堂全面投入运营。在2006年5月28日起实施的运行图调整中，车站正式开办长途和区域列车服务。最初每日共有50班长途列车和76班区域列车在此停靠。新的长途月台——3、4道以及7、8道已于2006年5月27日开始对外营业。第三座月台——5、6道也在2007年12月的运行图调整中被设置用于长途及区域列车，以作为南北干线铁路隧道在遭受故障时的储备月台。用于快铁的1、2道月台也在较早时候投入使用。德国联邦审计局在2007年发表批评称，德國聯邦交通部投入590万欧元资助南十字车站的站前广场的建设缺乏法律依据。
Title: 柏林南十字车站 (Berlin Südkreuz station)
Section: 运营

南十字车站设有定期长途列车班次向南前往哈勒、莱比锡、慕尼黑、德累斯顿、布拉格、维也纳和布达佩斯以及向北前往汉堡、基尔和韦斯特兰等地。区域快车则可通往拉特诺、罗斯托克、施韦特、施特拉尔松德、维滕贝格、法尔肯贝格、路德维希费尔德和埃尔斯特韦达等地。
Title: 柏林南十字车站 (Berlin Südkreuz station)
Section: 运营
Subsection: 长途运输

截至2014年，共有下列班次的长途运输服务在柏林东站到发：
Title: 柏林南十字车站 (Berlin Südkreuz station)
Section: 运营
Subsection: 区域运输

截至2014年，共有5条短途列车线路途经南十字车站：
Title: 柏林南十字车站 (Berlin Südkreuz station)
Section: 运营
Subsection: 快铁

截至2014年，共有6条柏林快铁线路途经南十字车站：
Title: 布特拉高原站 (Putra Heights LRT station)
Section: abstract

布特拉高原站 （英語：Putra Heights LRT Station）是馬來西亞梳邦再也布特拉高原的高架跨月台轉車站。本站同时属于格拉那再也（旧称布特拉轻快铁）和大城堡线延长线路，于2016年6月30日开通，也是两條路線的終點站。由於两條線路使用不同的軌道系統，所以不共軌。車站鄰近南北大道之第二中環銜接大道（ELITE），并為拉曼布特拉、布特拉英達及布特拉商業中心区提供服務。本站也是安邦/大城堡线和格拉那再也线唯二的转换站，另外一个是占美清真寺站。
Title: 布特拉高原站 (Putra Heights LRT station)
Section: 参见

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Title: 貝爾法斯特維多利亞大街站 (Belfast Great Victoria Street railway station)
Section: abstract

貝爾法斯特維多利亞大街站（英語：Belfast Great Victoria Street station）是英國北愛爾蘭首府貝爾法斯特的主要火車站之一，比貝爾法斯特中央車站距貝爾法斯特市中心更近。除了鐵路車站之外，也設有客運車站，是北愛爾蘭國內交通的樞紐。以該車站為起點，除了有前往倫敦德里等地的列車之外，也有前往貝爾法斯特國際機場的接駁巴士。
Title: 朴次茅斯港站 (Portsmouth Harbour railway station)
Section: abstract

朴次茅斯港站（英語：Portsmouth Harbour railway station）是英國英格蘭朴次茅斯的一座火車站，啟用於1876年10月2日，現有的站房是二戰後所重建，目前由西南鐵路公司管理。該站是朴次茅斯重要的交通樞紐，旁邊有巴士換乘站和前往戈斯波特和懷特島的渡輪服務。2021~22年共有145.5萬旅客人次利用該站。該站是建於水上，初時由木樁支撐，後來被鐵支架取代。目前有四個正在使用的月台：編號為 1、3、4 和 5。1990 年代初，英國鐵路為月台所在的碼頭進行重大維修和翻新工作，此後 2 號月台就被拆卸。該車站毗鄰朴茨茅斯港，位於岡沃夫（Gunwharf）碼頭購物中心和歷史造船廠之間。
Title: 朴次茅斯港站 (Portsmouth Harbour railway station)
Section: 歷史

該站於 1876 年 10 月 2 日啟用，是朴茨茅斯直達線的終點站，該線路往返於該站和倫敦滑鐵盧車站之間 。該車站的建設取代了於維多利亞時代中期供客運輪船使用的阿爾伯特碼頭 (Albert Pier)。該車站於 1937 年線路電氣化時重建，但在二戰期間因德國轟炸而被大火幾乎完全摧毀，戰後又重建。一條建在樁上的短支線用於連接該站和附近的造船廠，但 1941 年德國炸彈損壞了支線上的平轉橋後，這條支線停止使用。
Title: 朴次茅斯港站 (Portsmouth Harbour railway station)
Section: 列車服務

截至2023年5月，該站平日非繁忙時段的列車班次如下:
Title: 朴次茅斯港站 (Portsmouth Harbour railway station)
Section: 列車服務
Subsection: 昔日服務

維珍縱貫鐵路曾使用城際列車125（後期改為使用英國鐵路220型柴聯車及英國鐵路221型柴油動車組），提供來往本站和利物浦、曼徹斯特的列車服務，但相關服務已於2003年5月終止。西南鐵路公司亦曾於本站提供來往本站和倫敦維多利亞車站（經霍舍姆）的列車，但相關列車起訖站現已改為朴次茅斯及南海站。
Title: 羅湖站 (Lo Wu station)
Section: abstract

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Title: 卡希拉站 (Kashirskaya)
Section: abstract

卡希拉站（俄语：Каширская，羅馬化：Kashirskaya）是俄羅斯莫斯科地鐵的一個車站。卡希拉站開通於1969年8月11日，是卡霍夫卡線的車站。1983年開始，卡希拉站是卡霍夫卡線和莫斯科河畔線的跨月台轉車站。車站的裝飾風格樸素，是典型1960年代莫斯科地鐵車站的風格。
Title: 霧谷-喬治·華盛頓大學站 (Foggy Bottom–GWU station)
Section: abstract

霧谷-喬治·華盛頓大學站（英語：Foggy Bottom–GWU station）是美國華盛頓特區西北区雾谷社区的華盛頓地鐵車站，1977年7月1日啟用，由華盛頓都會區交通局營運，有藍線、銀線和橙線停靠，車站位於I街喬治華盛頓大學校園內。此站是該3條路線離開華盛頓特區下穿波多馬克河到維珍尼亞州以前最後一站。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: abstract

柏林波茨坦广场站（德語：Bahnhof Berlin Potsdamer Platz）是德国首都柏林市中心的一座地下铁路车站，毗邻波茨坦广场。它由一个区域铁路部分和一个快铁部分组成。区域车站（在营运上仅被视为停车点）地处2006年通车的南北干线铁路的隧道内，可连接至柏林火车总站。这是柏林轨道交通“蘑菇方案”的一部分。其旁边的是快铁车站，后者早在1939年便成为柏林南北隧道的组成部分投入营运。如今波茨坦广场车站的南部是在1945年战争结束前关闭的波茨坦长途车站及其两座附属站。快铁车站的东侧则是波茨坦广场地铁站。在区域车站内新建另一座地铁站的计划已被纳入议事日程。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 历史
Subsection: 长途车站

在柏林分裂以前，波茨坦广场的地面曾有一座名为“波茨坦车站”（Potsdamer Bahnhof）的尽头式车站，在此通过所谓的“主线铁路”——即普鲁士最古老的铁路线，列车可通往波茨坦和马格德堡，甚至进一步抵达德国西部。该站作为柏林的首座车站，早在1838年便于柏林关税墙的波茨坦门前开业。它建于当时被称为“大白地”（Großen Bleiche）的地块，这是从里克斯多夫和柏林弟兄会手中购得。首座波茨坦车站一直存在至1869年。此后，一个新的设施是由尤里乌斯·路德维希·夸索夫斯基所设计，它包含有5个月台和4条到发线，以及一幢173米长和36米宽的大堂。这个斥资334万金马克建设的新建筑于1872年8月30日由德皇威廉一世主持落成典礼。车站的中间凸出部分（前庭）是以拱形勾勒出佛罗伦萨式宫殿的风格。至1890年，经常使用车站的旅客超过300万人次。因此尽头式车站自身需要进行扩建以应对市郊运输。后者于1891年开业。至1930年，波茨坦车站共由3个附属车站分别负责客运：西侧为用于万湖铁路的复线同名车站；中部为四线长途车站，用于通往波茨坦、勃兰登堡、和马格德堡（部分可进一步进入哈茨山或通往汉诺威－鲁尔区／克赖恩森－卡塞尔－法兰克福方向）的列车；东侧为四线的环线及市郊车站，用于经由市郊铁路通往利希特费尔德和措森、以及经由南环急转弯通往柏林环线铁路的南环列车。南环急转弯在遭受1944年的空袭毁坏后没有继续修复，自那时起快铁列车开始作为全环运行（1944－1961年和自2006年）。在1920年代和1930年代，波茨坦广场成为了欧洲最繁华的广场之一。大量的酒店、餐厅，尤其是祖国之家的开业加深了这一区域作为娱乐区的名声。此外，许多写字楼、银行，以及政府机构（包括新、旧总理府）都在这附近开设。由于在第二次世界大战期间遭受了相当大的破坏，德意志国铁路在战争结束前便停止了车站的营运。至1945年9月27日，当局决定正式关闭波茨坦车站。然而受到战争最后一天柏林南北隧道水浸的影响，运行于万湖铁路的快铁列车需要继续使用设于地面的波茨坦环线车站作为换向设施，直至1946年。波茨坦车站的站房遗址和轨道前地在战后被纳入米特区，从而归属东柏林管辖。但作为奠定领土范围的狭长地带，它一直延伸至兰德维尔运河，夹在当时的西柏林行政区克罗伊茨贝格和蒂尔加滕之间。在东德于1972年的一次领土交换中，这片三不管地帶被割让至西柏林。在波茨坦广场至兰德维尔运河之间的轨道设施很大程度上位于如今的蒂拉·杜留克丝公园之内，而其东侧紧邻的住宅则被一直延伸至克滕大街。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 历史
Subsection: 货运车站

波茨坦货运站（Potsdamer Güterbahnhof）位于兰德维尔运河南侧，其西邻邓内维茨大街和弗洛特维尔大街，南接约克大街，东部则与地铁三角铁路站和安哈尔特货运站相连。那里除了设有柏林珀格车辆段（Bw Berlin Pog）外，还可供客运机车进行维护，以及作为长途、市郊和环线列车的停放点使用。为了建设波茨坦广场旁的新城区与蒂尔加滕隧道之间的连接，这里设立了一座大型的建设物流中心，以装卸在工地卡车和货运车厢之间交换的挖掘土方及所需建材。有及于此，万湖铁路的货运轨道被限制使用。此举是为了使大型建筑地盘的卡车避免经由市中心的街道行驶。当局为此甚至还单独新建了一座跨越兰德维尔运河的桥梁供施工卡车使用。从1995年至2006年间，在原货运站的场地相继创建了连接南北干线铁路隧道的南匝道及隧道入口，其4条管洞可使南北走向的铁路长途运输通过中心区域去往新的火车总站。自2006年8月26日起，波茨坦货运站和安哈尔特货运站的场地开始被改造为占地26公顷的绿化带——三角铁路公园。公园的第一部分于2011年9月2日开放。第二部分，即西侧的部分则随后于2013年5月31日开放。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 历史
Subsection: 万湖车站

西邻长途车站的波茨坦万湖车站（Potsdamer Wannseebahnhof）主要由万湖铁路上的的市郊列车服务。在南北快铁隧道投入运营后，万湖车站又进行了容量扩充以服务于波茨坦长途车站。长途和万湖车站最终都于1944年关闭。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 历史
Subsection: 环铁及市郊车站

长途车站的东侧坐落着波茨坦环铁及市郊车站（Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof）。这里是供运行于柏林环线铁路的列车、以及经由安哈尔特市郊铁路和德累斯顿铁路至利希特费尔德东站或措森的市郊列车所使用。其中针对环铁列车设有一座带两条机走线的独立站台，而对于市郊铁路，自1903年起开通了电气化运营，可一直延伸至利希特费尔德东站。随着南北隧道的南段完工，通往安哈尔特铁路的快铁列车自1939年11月6日起可以开始使用位于地下新落成的波茨坦广场车站。直至1944年，从南环铁路驶来的列车仍然会在环铁车站终到。它们必须在那里“换向”，并返回南环方向。在1943年11月24日的空袭中，盟军摧毁了波茨坦广场周边的大部分地区。自1944年中期起，环铁列车不再驶入波茨坦车站，而是采取全环运行。当兰德维尔运河下方的南北快铁隧道在战争的最后几天拆除，以及地铁网络遭受大范围水浸后，环铁车站又重新开放供运行于万湖铁路的快铁列车使用，直至1946年。在德国车站运营点目录中，波茨坦环铁及市郊车站的代码标识为“Por”。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 波茨坦广场快铁车站

用于南北快铁的隧道连接了当时柏林一些重要的长途车站，其中包括斯德丁车站（现柏林北站）、波茨坦车站和安哈尔特车站（均为尽头式车站）以及腓特烈大街车站（通过站）。线路南段根据理查德·布拉德曼的规划，以隧道站的模式兴建了波茨坦广场车站，并于1939年4月15日通车。它最初设有两个岛式月台及相邻的4条到发线，其中中间的2条轨道是为线路扩张的接入作预留。车站被设计为南北快铁隧道中各两条南北分支的中央换乘枢纽。根据当时的规划，环铁列车将驶入地下的波茨坦广场车站以取代地面的环铁车站，并进一步向北经由莱尔特车站通往北环。为此，北向的隧道尽头一直修建至贝尔大街，它被用作一个铁路停车场，并在柏林铁路业者中以行话“厢座”（Heuboden）而著称。同时南向也在十数年间仍然保有线路继续扩展的机会，尽管因大规模城市建设的干预而遭到历史性限制。柱廊公园的构筑物在1990年代末曾考虑设立一条建造费用和空间高度都与门德尔松·巴托尔迪公园地铁站相平行的地铁线路。而作为S21线快铁方案的组成部分，原计划如今又以类似的方式被重新采纳，其中北侧的部分，即经过现火车总站的路段已开始动工。在1961年至1989年的柏林分裂时期，车站正好处于柏林墙下方。期间作为车站而言它已被关闭，同时成为一座有列车经过但不停靠的幽灵车站。快铁车站如今已被纳入受保护建筑。在1990年代波茨坦广场及莱比锡广场的新发展过程中，快铁车站曾设想设立一个小结构的东入口。然而，这个由奧斯瓦爾德·馬蒂亞斯·翁格爾斯所设计、灵感来源于原波茨坦门容积的概念从未投入实施。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 波茨坦广场区域车站

毗邻快铁车站的是一座被命名为波茨坦广场车站（Bahnhof Potsdamer Platz）、同样采用通道结构并在2006年通车的区域铁路车站。从铁路营运的角度来看，这是在提供长途及区域运输的四线南北干线铁路上、从火车总站至南十字车站之间的一个停车点。这座260米长、50米宽和距地面20米深（轨道层）的建筑物共设有4条到发线及居中的两座岛式月台。目前在波茨坦广场车站办理乘降的区域快车线路包括RE3线、RE4线和RE5线。这里也提供通往快铁、地铁以及大量经停波茨坦广场的巴士线路的换乘连接。该站是根据建筑师联合体“波茨坦广场车站建筑师”（Bahnhof Potsdamer Platz Architekten, BPA）的设计所建造，该联合体是由希尔默与萨特勒及阿布雷希特建筑事务所、赫尔曼+奥特尔建筑事务所（Hermann + Öttl）和摩德索恩·弗莱尔西本（Modersohn Freiesleben）所组成。在车站投入使用前的交通预测中，每日约有80000名旅客在此乘降，其中包括50000名在区域车站层面的旅客和30000名换乘至地铁或快铁的旅客。车站的建设始于1995年。根据规划，建筑的主体结构已在1997年春季完工，而1997年至1999年间应进行内部装修。车站的投入运行则计划在2002年实现。然而在2002年公布的规划中，车站将延后在2005年投入运行，即火车总站计划通车日期的半年前。最终，车站是在2006年5月末的运行图调整中开放使用。在开通初期，每日共有116班区域铁路列车在此停靠。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 地铁站

尽管在波茨坦广场地下建有三座地铁站，但只有一座是处于营运状态。其中第一座仅在开放五年后便关闭；第二座则营运超过了100年（但中断了31年），而第三座则有可能无法投入营运。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 地铁站
Subsection: 旧波茨坦广场地铁站

在首条柏林地铁线于1902年2月11日建成通车时，便已存在有一座位于波茨坦广场的地铁站。与其它所有设于地下的“地铁主线”（Stammstrecke）车站一样，该站采用的是侧式月台布局。它最初是作为从三角铁路站往市中心方向的线路分支的终点站。在筹备续建从市中心线路至斯皮特尔市集时，一座位于莱比锡广场地下的同名车站开始建造，它紧邻波茨坦广场东侧，并于1907年投入营运。因此，在当时尚未老旧的波茨坦广场首座地铁站被迫关闭，并在原址设立了一个换向设施。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 地铁站
Subsection: 波茨坦广场地铁站（U2线）

配备一个岛式月台的莱比锡广场地铁站在广场下方设有一条行人隧道通往韦特海姆百货公司（隧道仍然存在）。该站于1923年更名为波茨坦广场站，并一直沿用至今。在柏林分裂期间，自1930年起通往潘科（维内塔街）的内城线路被迫中断。由于波茨坦广场地处边境设施的正下方，西侧的地铁站仍可使用东侧的部分路网。而西部路网的使用则自1961年起遭到市议会的否决。车站被取代用作东柏林地铁A线的停车场，服务于进一步终到（特尔曼广场，后称奥托·格罗提渥大街，如今又恢复为莫伦大街）的车站。直至1993年，当柏林地铁U2线的两半部分重新合并后，波茨坦广场地铁站才再次投入营运。它是柏林所有仍保持原始风貌的地铁站中最古老的一座，因此也被纳为受保护建筑。在波茨坦广场的区域车站和快铁车站之间有彼此相连的地下通道，但从地铁站则没有任何地下换乘通道连接至其它车站部分。2009年，一部升降机在地铁站内投入使用。从此该站可实现无障碍通行。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 地铁站
Subsection: 波茨坦广场地铁站（U3线）

对于地铁U3线的远期新规划，波茨坦广场区域车站在建设的过程中便已预留构筑了地铁站的主体结构。这条线路在远期应从白湖经由亚历山大广场及波茨坦广场通往选帝侯大街。供临时使用的月台和面积达6500平方米的隧道部分设施已以“U3线车站”的名义可提供活动租赁。在规划中的U3线地铁站的前期构筑物中，它是以东西走向跨越区域车站和快铁车站。该站设有两座侧式月台，介乎于街面层和分布层之间。在莱比锡广场的两个东出入口已筹备就绪。通过月台侧壁的带形窗可以见到区域车站的月台。
Title: 柏林波茨坦广场车站 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 运营

波茨坦广场车站有多条区域铁路线路、快铁线路和地铁U2线在此停靠，并提供换乘至各种巴士线路的连接。
Title: 巴塞尔巴登车站 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: abstract

巴塞尔巴登车站（德語：Basel Badischer Bahnhof，铁路缩写：Basel Bad Bf）是瑞士巴塞尔市内的6座铁路车站之一。在1855年至1862年首次临时开放以及在如今巴塞尔样品博览会的场地上首次建成固定建筑后，它于1913年迁入现址。连同其它设于瑞士境内的德国车站一样，该站也成为最后一批在德国铁路改革后仍然由德国联邦政府直接管理的车站之一。车站场地很大程度上适用于瑞士法律（例如需要缴纳保证金额为1亿瑞士法郎的瑞士路网接入责任保险，但这在欧盟国家仅需2,500万欧元），除国家协定没有明确规定的例外（尤其是对德方员工）。所有从德国进入瑞士的长途列车在抵达巴塞尔瑞士车站之前均会先停靠于该站。它在这里与前往瓦尔茨胡特－辛根的莱茵高地铁路和维瑟河谷铁路连接在一起。而从1935年至1948年，该站甚至被称为“巴塞尔德意志国铁路车站（Basel Deutsche Reichsbahn）”。如今，巴塞尔巴登车站已被列入瑞士国家和区域重要文化财产名录。
Title: 巴塞尔巴登车站 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 历史

1838年3月，巴登大公国开始着手建造一条轨距为1,600毫米，由曼海姆经海德堡、卡尔斯鲁厄和弗赖堡向南通往瑞士边境的铁路。这条铁路被称为巴登主线或莱茵河谷铁路。一名瑞士暨巴塞尔的铁路官员希望铁路能进一步延伸至巴塞尔市内，并在1842年与巴登大公国进行了相关的磋商。1851年1月，莱茵河谷铁路通抵靠近瑞士边境的地点哈尔廷根。然而两国政府仍未就如何兴建巴塞尔的车站设施达成共识，旅客只能由此通过马拉有轨电车前往巴塞尔。1852年7月27日，巴登大公国与瑞士联邦之间最终签署了关于巴登铁路在瑞士境内延伸的国家协定，该协定至今仍然生效。然而，动工日期却被进一步推迟。这是由于巴塞尔政府要求建成一座尽头式车站，而巴登方面则坚持采用通过式车站样式，以免对规划中通往瓦尔茨胡特的铁路造成阻碍。1854年，巴塞尔政府提呈了多种不同的地面建筑方案，但项目仍然无法达成一致意见，建设工程被继续延后。至1854年12月9日，莱茵河谷铁路开始转变为准轨轨距。这项改造在1855年3月26日已基本完成。
Title: 巴塞尔巴登车站 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1862年至1913年的临时车站

1855年2月19日，从哈尔廷根通往巴塞尔的准轨铁路线开始运营，而巴登大公国国家铁路则在车站的规划地点以一座木制的临时性站房作为接待建筑。随后，巴登国家铁路立即将其通往辛根（－康斯坦茨）的铁路线也延伸至此，并在1856年2月2日可以投入至巴德塞金根区间的运营。至1859年4月10日，瑞士和巴登政府最终同意兴建一座永久性车站，并在同年5月开始进行施工。
Title: 巴塞尔巴登车站 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1862年至1913年的首座巴登车站

由卡尔斯鲁厄建筑师约瑟夫·贝尔克穆勒所设计的车站建筑包括一座由前廊突起的入口塔楼，在中心建筑之后还有左、右两翼以及其它的侧式建筑。正对街道的建筑也以开放式的廊厅为主。1862年5月1日，该站终于开放迎客。随着通往康斯坦茨的经过式线路在1863年建成通车，车站还扩建了候车室及餐厅的空间。而在通往巴塞尔瑞士车站的巴塞尔连接线于1873年贯通后，该站则进行了进一步的结构性调整。多年来，来自巴登的铁路轨道对于城市发展的阻碍日愈明显，当局为此试图寻求一个解决方案。在1892年，巴登国家铁路希望扩大车站设施，甚至为此提交了一份将通过式车站重建为尽头式车站的议案。然而巴塞尔市政府却想要将所有的分割铁路从不断增长的居民区内移除，并自1899年起与巴登大公国进行了关于铁路设施重组的谈判。1900年3月，双方同意将巴登的客运站转移至黑森林大道（Schwarzwaldallee），并对余下的铁路设施进行改造。此后不久，新的铁路设施开始动工兴建。首先是车站原址附近的地方性货运站得到了大规模扩建，并作为铁路更新的第一阶段于1905年交付使用。自1913年起，当铁路系统被移动至新的地点后，原有的车站驻地被用做举办巴塞尔秋交会，并在第一次世界大战后成为巴塞尔样品博览会的主办场地。与此同时，旧的接待大楼也被用作工厂及仓库用地，并在1923年12月21日遭到拆除。
Title: 巴塞尔巴登车站 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1913年以来的第二座巴登车站

 自1906年起，新的铁路设施开始了真正意义上的施工，它被迁往了城市的郊区并完全建在一个新的水平高度上。因此小巴塞尔的所有平交道口都被解放，而用于道路的隧道和涵洞以及人行道都可以在水平面的地形中建造。然而，由于各方对新车站建筑立面的设计反应不一以及其它的纷争都延误了接待大楼的建设。但最终来自瑞士的建筑师卡尔·莫泽尔所设计的方案还是赢得了胜利，他同时也是巴塞尔市内圣保禄教堂和圣安东尼教堂的设计者。1908年，瑞士联邦邮政及铁道部正式批准了巴登国家铁路所提呈的工程方案。在1910年春季，接待大楼可以开始动工兴建。1911年，中心建筑的外立面材质使用了采集自西格尔斯巴赫的黄色考依波统砂岩。随后进行的是塔楼及带有钢筋混凝土穹顶的售票厅的建设。1911年夏天，位于黑森林大道的新巴登车站已完成封顶，同时中心建筑的圆顶大堂也已卸下木材托架。但由于8月12日夜间发生了一场未知原因的火灾，导致框架建筑受损。大火也使得车站的投入运营日期被顺延推迟了几个月。MAN集团于1912年在列车棚设立了5个20米和24米宽的厅槽。用于通过式列车的清关设施则设于相应的站台上。1913年9月11日，新巴登车站的接待大楼宣告落成，并于9月13日正式投入运营。它成为了巴登大公国国家铁路最为昂贵的车站，整个设施的造价为6,500万瑞士法郎。车站的房屋建筑至今仍保留了最初的结构样式。只有雄伟的列车棚在1981年至1982年因为即将到来的高成本翻新而拆除，它被长形的站台檐棚所取代。在2005/06年度，清关设施也得到了根本性的改造。而随着所谓的“母亲车道（Mutterspur）”在2006/07年度的运行图调整中投入使用，来自5道至11道的列车也可以与巴塞尔连接线相连。位于格伦察的货运进站通道已经停用，这意味着莱茵高地铁路和维瑟河谷铁路可以通过立体交叉进站，然而它至今仍未恢复。目前这里正在进行所谓“核心部分工程”的建设，它规划将巴登车站与瑞士车站通过地下实现连接。
Title: 巴塞尔巴登车站 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 历史
Subsection: 二战期间的巴登车站

巴登车站第一次世界大战初期便由瑞士军队占领，德意志国铁路则维持经营该车站直至第二次世界大战结束。在1933年1月的纳粹党掌权后，巴登车站已于同年3月开始在塔楼悬挂一面纳粹十字旗。这导致了在建筑物面前的抗议活动，并引发示威者和警察之间的暴力冲突。随后，瑞士于1940年开始禁止展示纳粹的旗帜。通过设在站台上的瑞士邮政邮筒，所有信件都可以不经德国警方的审查而从这里寄往国外，这些邮筒直至1940年才被拆除。客运交通量在此时跌落至最低点。德国的护照及边境管制自1940年5月起被转移至德国境内的莱茵河畔魏尔、斯特滕和格伦察进行。此外，整个德国国内的过境运输也被转移至维瑟河谷铁路和莱茵高地铁路，并从那里通过莱茵河畔魏尔办理。罗拉赫至莱茵河畔魏尔之间的铁路运输也改道经由所谓的绕行线路在德国领土内运行。前往莱茵高地铁路的列车需要不停站经由巴登车站正殿背后的货运轨道通行。此时车门及车窗都必须保持关闭状态。此外，穿越瑞士的通过式列车还需要有親衛隊警卫随行，以防止乘客出逃瑞士。在战争期间，大部分运往意大利的煤炭运输都经由巴登车站办理。每日有约25至30班的运煤列车通过德国与瑞士之间的边境。这种运输是必不可少的，因为在德国与意大利结盟后，英国已经停止向后者输送煤炭。而由于意大利本身并没有煤炭储量，它与瑞士一样都依赖煤炭进口。由于货物运输必须以当地货币结算，因此巴登车站也成为了德意志国铁路重要的外汇收入来源之一。在战争年代，巴登车站与其它德国车站一样使用欧洲中部夏时制，但瑞士则除了1941年和1942年外都使用欧洲中部标准时间。在德意志国铁路的运行时表中也对此有专门的标示。