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Title: 広島駅 (Hiroshima Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 新幹線口側

国鉄時代より広島鉄道管理局が置かれるなど中国地方の要衝となる駅であったことから、新幹線口周辺には国鉄従業員の為の団地や国鉄バスの車両基地などが多く存在した。現在でも広島鉄道管理局の実質的な後継施設となるJR西日本広島支社やJR広島病院、広成建設などが存在する。そのうちJR西日本広島支社は新支社ビルへの移転が発表され、2020年11月30日に、東区上大須賀町に建設された新支社ビルに移転した。旧社屋は解体したのち、跡地を暫定的に開発し、広島駅前の賑わいを創出できるように検討を進めていくとしている。かつては北側に広島競馬場とノートルダム清心学園(現在のノートルダム清心学園とノートルダム清心中学校・高等学校)が建設される予定であった。駅北西側にはホテルグランヴィア広島（開業当時は「広島ターミナルホテル」）が1987年（昭和62年）からある。駅北東側では若草町第一種市街地再開発事業により再開発ビル「アクティブインターシティ広島」が完成。テナントの一つとして、シェラトンホテル広島（現：シェラトングランドホテル広島）が2011年（平成23年）に開業した。道路を挟んだ北側にもアクティブインターシティ広島のマンション・商業棟が2010年（平成22年）に開業しており、マックスバリュエクスプレス広島駅北口店・広島銀行広島駅北口支店をはじめ、飲食店や医療機関が入居している。一方、駅北西側エリア一帯（二葉の里地区）には広大な未利用の国有地とJR所有地が広がっており、南口エリア・貨物ヤード跡地（現・マツダスタジアム周辺）共々都市再生緊急整備地域に指定されたことから、2006年10月より財務省中国財務局・広島県・広島市・JR西日本・都市再生機構（UR都市機構）で構成される「広島駅新幹線口エリアマネジメント推進調整会議」が、「みどりの中からひろしまを発信するまち」をテーマに再開発事業「広島二葉の里地区まちづくり」に取り組んでいる。2010年（平成22年）1月に土地区画整理事業が都市計画決定され、本格的に事業着手。エリアは大きく5つに分割される。中央を広島高速5号線 広島駅北口出入口が貫き、西側に2つの街区、東側に3つの街区が設けられる。街区内に建設される主な施設は以下の通り。1街区：広島東警察署（中区富士見町から移転）2街区：住友不動産整備の高層マンション・ホテルと大和ハウス工業整備のオフィスビルと報じられている。着工までは暫定的に大和ハウスパーキング運営の駐車場「Dパーキング二葉の里第1」を整備。2街区保留地：イズミ本社（南区京橋町から移転）、ゆめマート二葉の里3街区：広島県医師会館（広島県高精度放射線治療センター・広島県地域医療支援センター）、広島県歯科医師会館、広島県薬剤師会館4街区：広島鉄道病院（現・JR広島病院）5街区：エネルギア・コミュニケーションズ EneWings広島データセンター、広島テレビ放送本社（中区中町から移転）、GRANODE（グラノード）広島その他、新幹線口側には、広島市東区役所、 にしき堂光町本店、駿台予備学校、ハローワーク広島東、広島県瀬戸内高等学校、広島桜が丘高等学校、広島朝鮮初中高級学校などがある。駅西側線路北側にある中国ジェイアールバス本社は移転し、跡地にジェイアール西日本デイリーサービスネットがビジネスホテル『ヴィアイン広島新幹線口（仮称）』を建設した。商業施設娯楽施設公共・教育施設宿泊施設
Title: 広島駅 (Hiroshima Station)
Section: その他

JR西日本硬式野球部所属選手の勤務先の一つとなっており、後にプロ野球選手となった佐藤直樹も勤務していた。
Title: 広島駅 (Hiroshima Station)
Section: 隣の駅

西日本旅客鉄道（JR西日本） 山陽新幹線東広島駅 - 広島駅 - 新岩国駅  山陽本線■快速「シティライナー」（土休日のみ運転。海田市方は下り到着列車のみ。当駅を跨いでの「シティライナー」としての運行はない）海田市駅 (JR-G04) → 広島駅 (JR-G01/JR-R01)広島駅 (JR-G01/JR-R01) - 横川駅 (JR-R03)■快速「通勤ライナー」下り（到着列車のみ。岩国方面直通の場合、当駅以降は普通として運転）海田市駅 (JR-G04) → 広島駅 (JR-G01) （→ 山陽本線 岩国方面）■快速「通勤ライナー」上り（到着列車のみ）広島駅 (JR-R01) ← 新白島駅 (JR-R02)■普通天神川駅 (JR-G02) - 広島駅 (JR-G01/JR-R01) - 新白島駅 (JR-R02) 呉線（海田市駅までは山陽本線）■快速「通勤ライナー」（到着列車のみ。山陽本線岩国方面直通の場合、山陽本線内普通または快速「シティライナー」として運転）矢野駅 (JR-Y05) → 広島駅 (JR-Y01)■快速「安芸路ライナー」（山陽本線岩国方面直通の場合、山陽本線内普通として運転）海田市駅 (JR-Y04) - 広島駅 (JR-Y01)■普通天神川駅 (JR-Y02) - 広島駅 (JR-Y01) 可部線（横川駅までは山陽本線。線内は全列車普通列車として運転）広島駅 (JR-B01) - 新白島駅 (JR-B02) 芸備線■快速「みよしライナー」・■普通矢賀駅 (JR-P02) - 広島駅 (JR-P01)山陽本線天神川駅・芸備線矢賀駅と当駅の間に、貨物駅の広島貨物ターミナル駅があり、書類上では同駅で両線は分岐する（線路名称上、広島貨物ターミナル駅 - 当駅は山陽本線・芸備線の二重戸籍扱い）。ただし実際には、芸備線から広島貨物ターミナル駅への出入りはできない。当駅を跨いで運行する快速列車は、当駅で必ず種別変更を行う。広島電鉄■本線広島駅電停 (M1) - 猿猴橋町電停 (M2)
Title: 広島駅 (Hiroshima Station)
Section: 隣の駅
Subsection: かつて存在した路線

日本国有鉄道宇品線（廃止時点）広島駅 - （大須口信号場） - 南段原駅広島電鉄広島電鉄7号線広島駅 - （紙屋町） - （十日市町） - 横川（廃止時点）1971年に廃止となったが、これは系統の廃止であり、路線の廃止ではない。なお、7号線という系統は、2003年に「広電本社前 - （紙屋町） - 横川駅」にルートを変更し、復活した。
Title: スタンフォード駅_(コネチカット州) (Stamford Transportation Center)
Section: abstract

スタンフォード駅（Stamford）は、コネチカット州フェアフィールド郡スタンフォードにあるメトロノース鉄道の駅。
Title: スタンフォード駅_(コネチカット州) (Stamford Transportation Center)
Section: 概要

メトロノース鉄道（コネチカット州交通局）のニューヘイブン線の駅である。 アムトラックの北東回廊線の一部でもある。この駅からニューヨーク州にあるグランド・セントラル駅（メトロノース経由）とペンシルベニア駅（北東回廊線経由）に行ける。スタンフォードは大都市であり、利用者も多い駅である。
Title: スタンフォード駅_(コネチカット州) (Stamford Transportation Center)
Section: 利用可能な鉄道路線／列車

メトロノース鉄道：この駅は主にメトロノース・ニューヘイブン線の列車がとまる。ピーク時（通勤時間）には3～7分以内に列車がくる確率が高い。ニューヘイブン線では主要駅の一部である。スタンフォードは大都市であり、ニューヨークの通勤以外にも、スタンフォード駅に向かう通勤（いわば、リバースコミュート／逆通勤）も多い。半分以上の列車は当駅どまりである。アムトラック：アムトラックにとっても主要な駅であり、ほとんどの列車が停まる（高速列車、アセラ・エクスプレス含めて）。止まる列車は：アセラ・エクスプレス- ワシントンD.C.とボストンのあいだを走る高速列車ノースイースト・リージョナル - ワシントンD.C.とボストンのあいだを走る列車バーモンター - ニューヨーク／ペンシルベニア駅とセント・アルバンスのあいだを走る列車ショア・ライン・イースト鉄道ピーク時に当駅とニューロンドン駅のあいだを走る普通列車。
Title: スタンフォード駅_(コネチカット州) (Stamford Transportation Center)
Section: 駅構造

4面5線（単式2面、島式2面）のホームを持つ高架駅である。各ホームは地下道や跨線橋で結ばれている。島式のホーム有効長は12車両に対して、単式のホーム有効長は10車両。線路の番号は中の順から始まる。1番線は2、3番線の間を通り、ホームに面していない。(4)番線と(5)番線は予備ホームである。
Title: スタンフォード駅_(コネチカット州) (Stamford Transportation Center)
Section: 隣の駅

メトロノース鉄道■ニューヘイブン線オールド・グリニッジ - スタンフォード - ノロトン・ハイツ■ニュー・カナーン支線（オールド・グリニッジ） - スタンフォード - グレンブルックアムトラック北東回廊線ニュー・ロシェル - スタンフォード - ブリッジポートショア・ライン・イースト鉄道北東回廊線（ピーク時）（スタンフォード） － （ブリッジポート）
Title: チューリッヒ・エルリコン駅 (Zürich Oerlikon railway station)
Section: abstract

チューリッヒ・エルリコン駅 (Zürich Oerlikon) は、スイス、チューリッヒ市エルリコンにある鉄道駅である。駅は、チューリッヒ・Sバーン・ネットワークとスイスの鉄道網の両方が乗り入れる、重要な乗換駅となっている。鉄道は、Sバーンの7線が乗り入れ、地域外からの列車も発着する。市外からの電車や貨物列車は、駅を止まらず通過する。
Title: チューリッヒ・エルリコン駅 (Zürich Oerlikon railway station)
Section: 位置

エルリコン駅は、チューリッヒ郊外、エルリコンの中心にあるハレンシュタディオンや「メッセ・チューリッヒ」に近く、周辺には、重要な商業施設がまだ残っている。この駅は、重要で発着数の多い駅の1つである。駅には、チューリッヒ・SバーンのS2、S5、S6、S7、S8、S14及びS16が乗り入れており、チューリッヒ国際空港とバーゼルSBB駅、ルツェルン、スイス西部を結ぶインターレギオの路線上でも主要な駅となっている。特に、チューリッヒ中央駅からの便は頻繁に発着しており、所要時間は数分ほどである。チューリッヒ・トラムウェイ・システムとグラッタルバーンの両方は、鉄道駅に隣接する電停から発着している。また、チューリッヒ市交通局とグラッタルバスは、エルリコンとチューリッヒ空港との間の、チューリッヒ市郊外、グラット・バレーを結んでいる。
Title: チューリッヒ・エルリコン駅 (Zürich Oerlikon railway station)
Section: 歴史

1855年12月27日、エルリコン - ヴァリゼレン - ヴィンタートゥールを結ぶ路線が、スイス北東鉄道（NOB）によって開通した。このとき、木製の駅がA. BeckhとJakob Friedrich Wannerによって設計された。その後、1865年に石造りの駅舎と入れ替えられ、今日存在するのは、1912年に建設されたものである。1969年6月、ケーファーベルグに鉄道トンネルが掘られ、1979年10月にエルリコン - 空港 - バッサースドルフを結ぶ路線が開業した。駅の建物やバスターミナル、2本の線路は、2010年半ばから改修されている。2014年6月にチューリッヒ中央駅への3本目のルートとなるヴァインベルクトンネルが開通した。ヴァインベルクトンネルの開通を補完するために、2つのプラットホームの追加、バス・路面電車停留所の整備などの駅設備の更新が行われた。駅の北西側の新しいプラットホームと線路の建設地には、以前エリコン機械製作所の事務所として使われ、その後レストラン複合施設「Gleis 9」として使われている19世紀末に建てられたビルがあった。地域にとっての文化的重要性があるため、建物を破壊する計画は却下され、その代わりに6,200トン（6,800ショートトン）の建物が特別に敷設された線路上で60メートル西に移動された。移動は19時間かけて2012年5月に行われた。
Title: ポツダム広場駅 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: abstract

ポツダム広場駅 (Bahnhof Berlin Potsdamer Platz)またはポツダマー・プラッツ駅 は、ベルリンミッテ区にある鉄道駅。全体がポツダム広場の地下にある地下駅である。レギオナルバーン（南北長距離線）とSバーンの1号線、2号線、25号線とUバーンの2号線の駅である。
Title: ポツダム広場駅 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 歴史

かつてポツダム広場には、ポツダム駅(Potsdamer Bahnhof)があったが、1945年9月、損傷により閉鎖された。Sバーンの駅は、ベルリンの壁の真下に位置していたため、1961年から1989年まで幽霊駅であった。1990年代に入ってから、駅は再建された。
Title: ポツダム広場駅 (Berlin Potsdamer Platz station)
Section: 駅周辺

ポツダム広場ソニーセンターベルリン・フィルハーモニー
Title: バーゼル・バディッシャー駅 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: abstract

バーゼル・バディッシャー駅（バーゼル・バディッシャーえき、ドイツ語: Basel Badischer Bahnhof）は、スイス、バーゼルに5つある鉄道駅のうちの1つである。バーディシェン駅（Badischen Bahnhof）、バーディシェ駅（Badische Bahnhof）などと呼ばれることもあるが、ドイツ語の語尾変化によるもので、ドイツ南西部の地名バーデン（Baden）のことを指している。ドイツからスイスへ向かう長距離列車は、バーゼルSBB駅に到着する前にこの駅を経由する。この駅で、ヴァルツフート（Waldshut）、ジンゲン（Singen）方面へホッホライン鉄道（Hochrheinbahn）、ヴィーゼンタル鉄道（Wiesentalbahn）で接続している。1935年から1948年までは、この駅はバーゼル・ドイツ国有鉄道（Basel Deutsche Reichsbahn）という名前であった。
Title: バーゼル・バディッシャー駅 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 歴史

1838年3月、バーデン大公国鉄道（Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen）は、マンハイム（Manheim）からハイデルベルク（Heidelberg）、カールスルーエ（Karlsruhe）、フライブルク（Freiburg im Breisgau）を経由して南方のスイス国境の方へ向けて鉄道の建設を開始した。この路線は、バディッシェ本線（Badische Hauptbahn）、またはライン川鉄道（Rhaintalbahn）と呼ばれた。スイスやバーゼルの州議会の鉄道委員会は、この鉄道路線をバーゼルの町まで接続するように望み、1842年にバーデン大公国と協議を行った。1851年1月、ラインタル鉄道はスイス国境に近いハルティンゲン（Haltingen）に到達したが、両国政府の間でバーゼルの駅の位置について合意が得られていなかったため、旅行者はそこから馬車でバーゼルに向かっていた。最終的に1852年7月27日、バーデン大公国とスイス連邦は、スイス領内へのバーデン大公国鉄道の接続に関する合意に達した。この合意は今日でも有効なものである。しかしながら、バーゼル州政府が頭端駅とすることを主張したのに対して、バーデン大公国はその後のヴァルツフート方面への鉄道の延長予定の障害にならないように通過式配線の駅にすることに拘り、駅の建設の着工は遅れることになった。1854年、バーゼル州政府に異なる設計プランが提出されたが、なおプロジェクトの合意は得られずに、建設工事はさらに遅延した。
Title: バーゼル・バディッシャー駅 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 1855年から1862年の仮駅

1855年2月19日、ハルティンゲンからバーゼルまでの鉄道営業が開始され、予定されていた駅の位置（現在のバーゼル・ムスターメッセ（Basel Mustermesse）（バーゼルで毎年開催される市）が開催される場所に当たる）に木造の仮駅舎を造って営業することになった。バーデン大公国鉄道はただちにジンゲン（コンスタンツ（Konstanz））方面へ向けて延長工事に着手し、1856年2月2日、ゼッキンゲン（Säckingen）までの営業に漕ぎ着けた。1859年4月10日、バーゼル当局と鉄道当局はついに最終的な駅舎の建築について合意に達し、同年5月、建設工事が開始された。
Title: バーゼル・バディッシャー駅 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 1862年から1913年のバディッシャー駅（初代）

J. ベルクミュラー（J. Berckmüller）が設計した駅舎は、車寄せを備えて多くの旅客の出入りに耐えうるようになっており、さらに右側には中規模の建物やウィングが繋がっていた。表の通り側には長い車寄せが続いている。1863年にコンスタンツまでの路線が開通すると、待合室や休憩所は早くも増設する必要に迫られ、1873年にバーゼルSBB駅へ繋がる連絡線（Basler Verbindungsbahn）が開通すると、さらなる建物の改築が必要になった。年月が過ぎるにつれて、バーデン鉄道の線路は町の発展の障害になりつつあり、解決策が模索されていた。バーデン鉄道は、1892年に駅の拡張を計画し、通過式配線の駅を頭端式に改築することも提案された。バーゼル当局は、発展しつつある町を分断する線路を追い出したいと考えていた。1899年からバーデン大公国との間で鉄道施設の移転に関する交渉が始まり、1900年3月、旅客駅をシュヴァルツヴァルト通り（Schwarzwaldalle）に移転した上で関連する鉄道施設を再編することで合意に達した。それからまもなく、新線の建設工事が始まった。まず、ローカル貨物の扱い施設が元の場所のそばに建設され、1905年に鉄道施設の再編工事の第1段階が供用を開始した。1913年から鉄道施設は新しい場所に移転し、元の駅の位置では秋の市が開催され、第1次世界大戦後は毎年の定期市（バーゼル・ムスターメッセ）が開かれるようになった。旧駅舎はしばらくの間工場と機関庫として用いられ、1923年に解体された。
Title: バーゼル・バディッシャー駅 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 1913年のバディッシャー駅（2代）

1906年、町の端に移転して高架化された新しい駅の建設工事が始まった。これによりクラインバーゼル（Kleinbasel）地区から全ての踏切が除却され、線路を横断するトンネルや通り道が地平で建設できるようになった。しかしながら、新しい駅のファサードの設計をめぐって意見が分かれ、様々な議論のために駅舎の建設が遅延した。最終的にパウルス教会（Pauluskirche）やアントニウス教会（Antoniuskirche）も設計したバーゼルのカール・モーゼル（Karl Moser）が駅舎の建築を設計し、1908年にバーデン鉄道が提案した計画が連邦政府の鉄道部門に承認された。1910年春、駅舎の建設工事が始まり、1911年黄色い砂岩で建設されたファサードが姿を現した。さらに塔と鉄筋コンクリート製の丸天井を備えたメインホールが続けて建設された。1911年夏、新しいバディッシャー駅の骨格がシュヴァルツヴァルト通りにできあがり、中央の建物の印象的なドームホールも木材で内張りされるところまでできあがっていた。しかしながら、8月12日夜、工事用の足場から原因不明の火災が発生し、この輝かしい建物は焼失してしまった。この火災が原因で、新しい駅の営業開始は数ヶ月遅延することになった。MAN社の提供で、1912年に20メートルから24メートルの幅の屋根を備えたホールが建設され、プラットホーム上には国境を通過する列車のための税関や出入国管理の施設が設けられた。1913年9月11日バディッシャー駅の建物が完成し、9月13日に営業を開始した。全ての建設費用は当時の価格で6500万スイスフランにのぼり、バーデン鉄道の中でもっとも高価な駅となった。駅は、今日まで建設当時の様子をおおむね留めている。ただし、印象的だったプラットホームホールは、1981年から1982年にかけて予定されていたリニューアル工事のために取り壊され、プラットホームの屋根に置き換えられている。
Title: バーゼル・バディッシャー駅 (Basel Badischer Bahnhof)
Section: 国境駅としての特徴

バディッシャー駅はスイスの領内にあるが、バーデン大公国とスイスが締結した協定により、駅構内はドイツの関税領域に含まれる。ドイツ国内を移動している旅行者がバディッシャー駅を乗換駅として利用する場合は、ドイツの関税領域を離れずに済む。司法の管轄権やドイツの軍人が個人的に旅行していてこの駅を利用する場合など、様々な点に関してスイスとドイツの当局が駅構内と走行中の列車に対してどのような権限を持っているかが協定で定められている。旅客輸送の面では、ドイツ国内の駅との間の移動はドイツ鉄道（Deutsche Bahn）の駅同士の移動と同じように扱われる。一方でスイス国内の駅との間の移動では、スイスの賃率が適用される。バディッシャー駅は、北西スイス乗車券連合（TNW: Tarifverbunds Nordwestschweiz）の運賃ゾーン10に属しており、またレーラッハ地域交通連合（RVL: Regio Verkehrsverbunds Lörrach）の運賃ゾーン8に属している。2008年12月12日にスイスがシェンゲン協定に加盟するまで、駅に出入りする旅行者の出入国管理と税関検査はホールと番線の間で行われていた。国際列車では列車内で行われていた。このため、バーゼルSBB駅からヴィーゼンタル鉄道のリーヘン駅（Bahnhof Riehen）へ向かう旅行者は、スイス国内の移動にもかかわらずパスポートの提示を求められていた。スイスのシェンゲン協定加盟に伴い、パスポートの常時の検査は廃止され、関税徴収のために検査することがあるだけである。駅はスイス国内に位置しているが、ドイツ鉄道によって営業されている。旅行会社や窓口ではユーロ建てで値段が計算されているが、スイスフランでも支払いは可能である。自動券売機でドイツのクレジットカードを利用すると、海外加算金が発生することがある。ドイツ鉄道によってスイス国内で運営されている駅はこの他に隣接するリーヘン駅と、シャフハウゼン州にあるホッホライン線の区間がある。駅構内の様々な売店では、商品をユーロでもスイスフランでも購入することができるが、書店ではたとえドイツの新聞や雑誌・本を買う時であっても、より高いスイスの値段に換算して払わなければならない。非常に長いプラットホーム1と2（2番線から5番線）は、かつては南側のスイス側と北側のドイツ側に分割されていた。到着列車は、一旦これから出国する側の国のプラットホームに停車して税関の検査を受けた後に、入国する側の国のプラットホームに移動して機関車交換をしていた。現在でも、かつてスイス国内を移動する旅行者が駅のスイス側の地域に出入りするのに使っていた、バーゼルの町と駅前広場に通じる出口のある地下道が駅の南側に存在している。この地下通路は現在はプラットホーム間の乗換通路としてのみ利用されているが、バーゼル・ムスターメッセへ向かう客を乗せたスイスの臨時列車が到着した際には町への出口が開放される。駅の北側には、かつてのドイツ連邦鉄道、現在のドイツ鉄道の操車場設備があるが、南側は既にバーデン貨物駅と同様に撤去されている。残っている部分は、港に接続しているクラインヒューニンゲン・ハーフェン（Kleinhüningen Hafen）駅までの短い盲腸線と共にスイス国内のローカル貨物輸送とコンテナターミナルとして利用されている。スイスとドイツの国境線はこの駅の中を通っている。バディッシャー駅構内にはスイスの警察署がある。逮捕された犯罪者はパトカーで正面玄関まで連れて来られて、メインホールを通ってこの警察署に連行される。これに加えて、バディッシャー駅はドイツ鉄道のスイス領内の鉄道路線に対する代表およびドイツ連邦共和国の領事部が置かれている。また、スイスの郵便局も置かれている。
Title: ウッドランズ・ノース駅 (Woodlands North MRT station)
Section: abstract

ウッドランズ・ノース駅（ウッドランズ・ノースえき、英語 : Woodlands North MRT Station）は、シンガポールの北部にあるMRTトムソン・イーストコースト線の鉄道駅である。同線の起点となる駅でもある。2020年1月31日に開業した。
Title: カシミア・ゲート駅 (Kashmere Gate metro station)
Section: abstract

カシミア・ゲート駅（英語 Kashmere Gate。ヒンディー語 कश्मीरी गेट）は、インドデリーにあるデリー・メトロの駅である。レッドライン、イエローラインとバイオレットラインの乗換駅である。当駅は、現在、HUDAシティーセンターに代わるものとして、提案されている。巨大な駅は5階建てで、レストランや、ファーストフードや、公衆電話や、トイレなどの施設がある。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: abstract

ヴュルツブルク中央駅（ヴュルツブルクちゅうおうえき、ドイツ語: Würzburg Hauptbahnhof）は、ドイツ・バイエルン州ウンターフランケン行政管区の中心都市、ヴュルツブルクに3つある鉄道駅の中で最大の駅である。この駅は、それ以前に町の中心部にあったルートヴィヒ駅が、鉄道の需要の急速な増大に伴って容量が不足するようになったことから、これを置き換えるために町の北側に1863年に開設された。こんにちでも、ヴュルツブルク中央駅はいくつもの需要の多い路線が通る、バイエルン州でも主要な駅である。特に、南北方向のハンブルクやブレーメンからミュンヘンへ至る路線と、東西方向のライン＝ルール地区、ライン＝マイン地区からニュルンベルクやウィーンへと抜ける路線が重要である。アシャッフェンブルク中央駅と並んで、ヴュルツブルク中央駅はウンターフランケンで2つあるICEが止まる駅のうちの1つである。ヴュルツブルク中央駅は、近郊鉄道・路面電車（ヴュルツブルク市電）・バスの組み合わせにより、ヴュルツブルクの市および地域の公共交通の主要なハブとしても機能している。ドイツの鉄道駅の分類におけるカテゴリは2（6段階のうちの上から2つ目）で、乗り場の数は11、旅客は1日に40,000 - 45,000 人、1日の列車本数は約650本である。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 背景

=1814年まではフェルディナンド3世の統治するヴュルツブルク大公国の首都であったヴュルツブルクの町は、ウィーン会議の結果としてバイエルン王国がチロルとプファルツ地方を失ったことへの代償としてフランケン地方を獲得したことから、19世紀半ばにバイエルン王国の一部となった。しかし、ヴュルツブルクはバイエルン王国の中では端の方にあったため、王国全体を縦断するルートヴィヒ南北鉄道 (Ludwig-Süd-Nord-Bahn) はヴュルツブルクを通っていなかった。バイエルンの領邦議会からの強い要求があったこともあり、ルートヴィヒ南北鉄道の開通した数年後にはルートヴィヒ西部鉄道 (Ludwigs-West-Bahn) が開通し、ヴュルツブルクは鉄道網と結ばれた。1852年に建設工事は始まり、約200 kmにおよぶルートヴィヒ西部鉄道のうちの第3段階として、シュヴァインフルト - ヴュルツブルク間の約40 kmが1854年6月1日に開業した。第4段階そして最終段階として、ゲミュンデン・アム・マインとアシャッフェンブルクからバイエルンの領邦境界にあるカール・アム・マインまでの区間が延長され、同年10月1日から営業を開始した。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 背景

=ヴュルツブルクにおける初代の駅は、ルートヴィヒ1世の名前にちなんでルートヴィヒ駅と名づけられた。バイエルン国防省 (Bayerisches Kriegsministerium) の要求により、高い土地買収費用にもかかわらず駅は城壁の内側に建設されることになり、現在のマインフランケン劇場 (Mainfranken Theater Würzburg) の位置に建設された。しかし、既に建物が密集しているために頭端駅とならざるを得なかった。駅を建設するために用意された土地は、長さ約400 mで幅は50 - 100 mほどで、駅舎やプラットホームホールに隣接して機関庫や車庫を設置しなければならなかった。これに加えて、車両の保守用の工場と貨物倉庫も建設された。もう1つの建設上の問題として、建設する土地が平坦ではなかったことで、このために線路を敷設するのは周囲の通りよりも最大で5 mほど高く盛土した上になった。担当した建築家は、政府の建築総督のゴットフリート・フォン・ノイロイター (Gottfried von Neureuther) で、彼は王立バイエルン邦有鉄道の多くの駅にネオルネッサンス様式の駅舎を建築したが、彼をしてヴュルツブルクの駅はルートヴィヒ西部鉄道の中でもっとも難しい駅と言わしめた。駅舎は2階建てで、正面を西側の劇場通りに向けて、ここにヴュルツブルクの町の玄関となるよう設計された広場があった。線路が高い位置に建設されたため、駅舎の1階はいくらか高い位置に建設され、石灰岩や砂岩で装飾された駅には待合室やレストランが入っていた。駅舎の東側には全長100 m、幅24 mのプラットホームホールが続いていた。13mの高さの吊り天井の下に、旅客用と貨物用の番線が1本ずつと、2本の機回し線があり、それぞれにホールから外に出るアーチが設けられていた。駅への線路の引き込みの構造は大きな問題を抱えており、城壁をくぐるところは2本しか線路がなく、堀を越えるとすぐにシュヴァインフルト方面とゲミュンデン方面へ分岐していくようになっていた。駅の北側は貨物用、南側は旅客用と分けられていたが、堀をわたる橋の上に分岐器が設置されて、正しい側に列車が発着できるようになっていた。これにより貨物列車の発着容量の増大は特に制限されてしまった。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 移転・新築

=開業以降、鉄道の需要は増加傾向にあった。資源が不足していたために急速な経済成長が妨げられていたが、新しい路線が建設されてヴュルツブルクは鉄道網のハブとなっていった。まず1861年から、ヴュルツブルクとアンスバッハを結ぶ90kmほどの路線が建設された。この路線はアンスバッハの町が自らの管理で建設したもので、ルートヴィヒ南北鉄道の通っているグンツェンハウゼンまで到達した。こうして1864年にヴュルツブルクからアウクスブルクやミュンヘンといった大都市への短絡路線が完成した。その1年後には、ロッテンドルフとフュルトを直結する路線が開通し、従来のバンベルクを経由する路線よりも短いことからルートヴィヒ西部鉄道はこちらの経路を好むようになった。同時に、従来のバンベルクへの経路と線路を共用する、ヴュルツブルク - ロッテンドルフ間が複線化された。1866年に、ヴュルツブルクへの鉄道路線としては最後となる、オーデンヴァルト鉄道 (Odenwaldbahn) が営業を開始した。これはその当時はバイエルン領であったラインプファルツ地方をバイエルンの鉄道網とつなぐためにバイエルン王国の要求で建設されたもので、ヴュルツブルクからオスターブルケンとモースバッハを通ってハイデルベルクへと通じていた。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 移転・新築

=こうしてヴュルツブルクへの路線が増加すると、その交通需要は頭端式の駅では捌ききれなくなってきた。建設された当初から予想されていたことではあったが、建物が建て込んでいる市内では駅の設備の拡張は不可能であった。旅客の処理能力を増大させるために、まず貨物と入換の処理を別な場所に移転することが計画された。増大し続ける鉄道の交通需要と、通過式配線の駅の運行上の利点を考慮して、1862年に町の北にあるワイン用のぶどう栽培で有名な「ヴュルツブルガー・シュタイン」の近くにあるシャルクスベルクに新しい駅を建設することが決定された。この当時はまだ建物があまり建っていない地区で、通過式配線の駅を建設するのに十分なスペースがあった。駅の新設にともなって、関連する道路網も大きく再編された。市内の狭く曲がりくねっていた通りは拡張され、新しく中央にシェーンボルン通りが建設されて、町は大きく改良された。新しく建設されたカイザー通りが、市の外部に建設された鉄道駅と町を結んだ。この結果、駅の周辺は新しい町が形成され、かつて市街地を囲っていた城壁のあった場所には、イングランド様式のリングパーク (Ringpark) が建設された。駅とマイン川の岸の間には、ユリウス・マクシミリアン大学ヴュルツブルクが置かれ、また堂々たる「創業の時代」 (Gründerzeit) の建物の建設が進められた。駅の北には鉄道労働者向けの地区が造られた。駅舎の建設は、ミュンヘン中央駅や、アウクスブルク、バンベルク、ネルトリンゲン、ニュルンベルク、バート・キッシンゲンなどの駅も担当した、建築家のフリードリッヒ・ビュルクライン (Georg Friedrich Christian Bürklein) が担当した。建設は1863年に着工され、途中での拡張があって、1869年に完成した。新しい駅舎は堂々たる建物で、中央のホールは2階建てで、両側にサイドウィングが延びていた。中央ホール1階の正面は、アーケードのようなアーチになっており、駅への入口となっていた。中には、その当時の駅では一般的であった王族用のサロンや、4つの階級に分けられた待合室、2つのレストラン、切符売り場や手荷物扱い所、そしていくつかの事務室が設けられていた。2階の部屋は鉄道職員の宿泊所として計画されていた。ここでも線路は築堤の上に敷かれたので、プラットホームは駅周辺の通りよりも1階層上に建設された。このため、駅舎の中央の14本の大理石の柱に支えられたコンコースに、プラットホームへの階段が設置されていた。線路はとても広大な敷地に敷設されており、プラットホームの北側には側線、機関庫、車両修理工場、倉庫などが建設された。これに加えて東側にはバーデン大公国邦有鉄道の設備も設けられた。これは、ハイデルベルク方面のオーデンヴァルト鉄道はバイエルン王国内を走る距離が20 kmしかなかったので、バーデン大公国邦有鉄道が運行を担当していたからである。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 移転・新築

=第二次世界大戦の終わる少し前まで、ヴュルツブルクには特に見るべき産業がなく、その上3つの病院があって「病院の町」として知られていたことから、空襲を受けずに済むと住民たちは考えていた。しかしヴュルツブルクは鉄道輸送の観点では大きな重要性を持っており、ヒトラーの戦略を支える兵站上の拠点であった。1945年2月23日、アメリカ陸軍航空軍が空襲を行い、約200発の爆弾を投下して駅の一部が破壊され、鉄道輸送の機能を大きく損なった。この空襲は実際にはバイロイトに対して計画されていたものであった。ヴュルツブルクで連合国軍にとって脅威となるものは無くなったので、再度の攻撃はないように思われていたが、1945年3月16日、イギリス空軍のアブロ ランカスター爆撃機が約230機飛来した。この決定的な空襲により、約5,000人が亡くなり、市街地の建物の90%が破壊されて、第二次世界大戦でももっとも破壊された都市の1つとなった。「バロックの真珠」とも呼ばれた町は、19分間で瓦礫の山となった。2月23日の空襲で、フリードリッヒ・ビュルクラインによる駅舎は既に破壊されていたが、新駅舎への鉄道業務の移転後は学校として使われていたルートヴィヒ駅の建物も3月16日の空襲で破壊された。ルートヴィヒ駅の残骸は1960年代に完全に解体されて、現在のマインフランケン劇場が建設された。戦争終結後まもなく、鉄道関連設備の再建が始められた。ヴュルツブルク中央駅の建物はほぼ完全に破壊されていたので、当時のドイツ連邦鉄道と主任建築官のハンス・ケルン (Hans Kern) は新しい建物を造り直すことを決定した。1950年代の戦後様式の単純な建物である。正面はガラス張りで、コンクリートの柱がわずかにオーバーハングした屋根を支えている。駅ホールの建設は1952年に開始され、フュルト - ヴュルツブルク間の電化開業に合わせて1954年10月2日に使用開始された。建物のそのほかの部分は1961年までかかって完成した。内部には、切符売り場や多くの売店を収容する大きな駅ホールがある。駅ホールの北側の壁には、アイヒシュテットの芸術家アロイス・ヴュンシェ＝ミッテレッカー (Alois Wünsche-Mitterecker) によるドイツ国鉄44型蒸気機関車 (DRG-Baureihe 44) を実物大で描いたモザイクが、石のプレートに貼り付けられて飾られていた。走行する列車の振動により、このモザイクの部品が繰り返し剥がれ落ちてしまったため、1958年に撤去されてニュルンベルク交通博物館へ移された。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 移転・新築

=ヴュルツブルク中央駅はドイツの中でも中央に位置していたので、常に鉄道輸送の大きな拠点となってきたが、ドイツ分断後も再び鉄道の拠点としての役割は大きくなった。ドイツの南北を結ぶ鉄道交通は、かつてはいくつかの経路を使ってきたが、分断によりテューリンゲンの森、フランケンヴァルト、フォークトラント (Vogtland) を通過する経路は使えなくなった。南北を結ぶすべての列車は東西ドイツ国境に沿って走ることになり、これによりミュンヘン方面へ向かう列車がヴュルツブルク - ニュルンベルク間を通るようになり、マンハイム - シュトゥットガルト間の路線と同様に、交通量が増加することになった。1979年から1980年にかけてのダイヤでは、平日は1日に300本の旅客列車、250本の貨物列車、100本のその他の列車がヴュルツブルク中央駅を通過していた。約60本の旅客列車と50本の貨物列車の入換作業が行われていた。この交通量の多さのため、高速新線（マンハイム-シュトゥットガルト高速線およびハノーファー-ヴュルツブルク高速線）を建設して高速列車を分離することで、従来の路線の線路容量を空けることになった。1991年のダイヤから、最初のICEがヴュルツブルクを通るようになったが、まだインターシティという名前で運行していた。1992年5月から、ハンブルク - ヴュルツブルク - ミュンヘン間のICEの運行が始まり、ヴュルツブルク中央駅にICEが停車するようになった。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 現在の駅
Subsection: 構造

=1950年代に建設された駅舎は、わずかに改修されているのみで、基本的な構造は当時のままほぼ完全に保存されている。壁画を撤去された後の壁は掲示板となっている。かつての切符売り場は1990年代に改装されてツーリストセンターとなっており、ドイツ鉄道のコーポレートデザインが適用されている。また駅舎にはロッカー、サービスポイント、食品売り場、本屋、タバコや雑誌などの売店といったものが置かれている。2006年夏に2つの新しいコーナーが中央に設けられて、これによりパンのコーナーが廃止されサービスポイントがホールの端に移された。東側の出口には2008年初頭まで旅行者援護所が置かれていたが、それ以降は西ウィングに入っている。プラットホームへ続く地下道の前にはトイレの設備があり、2006年から民間事業者にリースされている。近年その清潔さ、衛生について繰り返し苦情があったが、鉄道当局は本格的な改良は駅舎全体の近代化の際に実施するとしている。駅舎の西部には、2007年6月までレストラン「ビュルガーシュトゥーベン」(Bürgerstuben) が入っていた。アルカデンプロジェクト（Arcaden-Projekts、後述）という提案されている駅舎の近代化を背景として、鉄道直営の供食サービス会社ミトローパの後継会社、SSPドイッチュラントは2006年10月に撤退した。アルカデンプロジェクトの契約をSSPが受注できなかったことから、ドイツ鉄道による撤退通告を受けたものであった。これに代わって、新しいテナントによるレストランの再開が計画されている。2階には、西側に会議室が、東側に事務室が入っている。2007年半ばには、2011年までに1等客およびbahn.comfortの顧客向けのDBラウンジ (DB Lounge) の開設が計画されている。景気対策の一環として、ドイツ鉄道は駅舎の大規模改装を計画している。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 現在の駅
Subsection: 構造

=ヴュルツブルク中央駅には、こんにちでも多数の番線が設定されており、マインフランケン地方を通過する多くの旅客列車・貨物列車がそこを通っている。南側にある201番線・202番線は、貨物列車専用となっている。駅舎にもっとも近いプラットホームの番線は、留置線として割り当てられているため、列車の運行がない。残りの5つのプラットホームは、旅客用に割り当てられている。プラットホームB: 2番線・3番線、近距離交通用、全長435 mプラットホームC: 4番線・5番線、長距離・近距離交通両用、全長473 / 444 mプラットホームD: 6番線・7番線、長距離・近距離交通両用、全長417 / 365 mプラットホームE: 8番線・9番線、近距離交通用、全長300 mプラットホームF: 10番線・11番線、近距離交通用、全長323 / 329 mすべてのプラットホームは、ドイツにおける2つの標準値のうちの1つである、76 cmの高さがある。この駅で運行されている列車では、まだステップなしの乗車ができない。ドイツ鉄道の長距離用車両では高さ76 cmの入口のものがなく、またこの地域で使われている地域交通用の車両は古い製造年代のものが中心で、車内まで数段の段差がある。ドイツ鉄道の子会社西フランケン鉄道 (WestFrankenBahn) は、バート・メルゲントハイムへの路線で新しく製造されたドイツ鉄道642型電車 (Siemens Desiro Classic) を一部運用しているが、低床構造で製造されているものの入口の高さが55 cmであるため、ここでは逆に車内に降りる形の段差となる。5つのプラットホームのうち、B、C、Dの3つはその長さから長距離交通用に適しており、5つの区画に分割されている。プラットホームCとDは全長410 mまでのICEが使えるように計画されており、そのうちおよそ半分に屋根がついている。2006年の終わりに、かつて列車の行き先を表示するために一般に使われていた反転フラップ式案内表示機がプラットホームおよび地下道から撤去され、現代の液晶ディスプレイを使った案内表示に置き換えられた。プラットホームへは、地面と同じ高さにある通路を通っていくことができる。プラットホームと同様に、現在の旅客数に合わせて建設されたものではない。ホームへのアクセスはバリアフリーとなっておらず、長距離用プラットホームとプラットホームFへは荷物輸送コンベアを使えるようになっている。しかしエスカレーターもエレベーターも斜路も備えられていない。1990年代初めにICEの運行が開始されたときに、追加のプラットホームFが設置されるとともに、駅舎にもっとも近いプラットホームの番線が留置線に転用された。1959年にDrS信号扱所が使用開始された。470万ドイツマルクを投じた設備により、それまでの5つの信号扱所と28人の職務を置き換えた。1969年には操車場用のSpDrS-600型の信号扱い設備が追加された。120万ドイツマルクの設備により、8人の職務を廃止した。1970年代には、ハノーファー-ヴュルツブルク高速線のヴュルツブルク中央駅への建設が行われた。すべてのプラットホーム番線への新線からの入線が可能なように建設された。同時に発着する列車の数を増加させるために、新線はヴュルツブルク-アシャッフェンブルク間の路線の上下線間に建設された。同時に、すべてのプラットホーム番線がふさがっていても、全長750 mの貨物列車が駅を通過できるようにする必要があった。こうした要求事項のために、ヴュルツブルク中央駅の段階的な改良の基本計画が作成された。建設中の新線と、ロッテンドルフへの三線化にともなって増加する交通需要に対応するために、駅の西側は完全に、東側も部分的に改造された。1984年に新しい信号扱所が運用開始された。1989年から1999年にかけて、駅への進入・進出経路は大規模に改造された。高速対応の分岐器と改良された信号技術の導入により、駅の結節点としての能力が向上された。これにより進入・進出経路の速度は、東側は40 km/hから80 km/hへ、西側は60 km/hから80 km/hへ向上され、また高速線へは100 km/h対応となった。これに加えて、進入と進出の進路が平面交差しないように設計され、貨物列車の通過は駅の南側にまとめられた。こうした結果、線路容量は抜本的に増強され、列車ダイヤの乱れが他の運行に与える影響も小さくなった。これらの改良で、長距離列車における所要時間の短縮は約2分となり、またヴュルツブルク-ニュルンベルク間の路線改良と組み合わせると約7分となった。これらの改良工事の経費は1億1500万ドイツマルク（約6000万ユーロ）に上った。1988年から1991年には、東側の進入・進出速度は既に40 km/hから60 km/hに向上していた。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 現在の駅
Subsection: 構造

=駅前広場は、駅舎からレントゲン通りおよびハウガー通りまでの間に広がっている。広場の東側と西側には様々な店を収容する建物が建っている。駅前広場の真ん中には、当時バイエルン王国の摂政であったルイトポルト・フォン・バイエルンが1895年7月に除幕した、キリアンの噴水が台座の上に置かれており、これは旧駅から残存する唯一の名残である。このキリアンの噴水は、ヴュルツブルクの市民がルイトポルトに敬意を表してレジデンツの前に建てたフランコニアの噴水に対する返礼として、ルイトポルトからヴュルツブルク市民に贈られたものである。噴水の池の中には、1895年から1943年まで、聖キリアンの銅像が立っていた。この像は溶解して兵器生産に使用するために、1943年に撤去された。1949年になり、ハンブルクの金属スクラップ市場からこの像を買い戻すことができ、1949年7月8日に本来の位置に戻された。イタリア産のカラーラ大理石 (Carrara-Marmor) で造られた噴水は、1970年代に最後の砂吹き（ショット・ブラスト）を行っており、それ以降材料が劣化し穴が開いてきていた。構造的にも劣化しているため、数年にわたって外部から支えを行わなければならなかった。2007年4月になり、復元工事を行った。噴水は数日のうちに解体され、部品は近くのフランケンホールへと輸送された。そこで修復工事を受けて、駅前広場に再建された。可能な限り元の部材が再使用されたが、修復不能な損傷を受けている部分には旧来の部品を手本として新しい部品を作成して使用している。100年以上経った噴水の復元工事の費用は約100万ユーロとも見積もられ、これはヴュルツブルクの市政府とバイエルン州が負担した。キリアンの噴水の再開は2009年7月24日となった。フランクの使徒キリアンが噴水を飾り、市を祝福している。魚釣りとワイン作りがレリーフになって飾られている。キリアンの噴水の周囲を路面電車の終端ループ線が回っており、ここに2つの電停がある。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 現在の駅
Subsection: 交通の接続

=多くの重要な鉄道路線がヴュルツブルク中央駅を通過している。すべての路線が複線電化されており、特に交通量の多いヴュルツブルク-ロッテンドルフ間は三線になっている。フルダ方面からの高速鉄道線はおおむね250 km/h以上で走行可能となっている。ニュルンベルク方面へは部分的に200 km/hで走行可能となっている。これに対して主に地域輸送に用いられている路線では、列車の最高速度は120 - 160 km/hとなっている。以下にヴュルツブルクを通る時刻表上の路線を示す。時刻表番号351: フルダ - カッセル - ハノーファー方面（ハノーファー-ヴュルツブルク高速線）時刻表番号780: ハイルブロン - シュトゥットガルト方面（フランケン鉄道 (Frankenbahn)）時刻表番号800: アシャッフェンブルク方面（マイン＝シュペッサルト線）時刻表番号805: ニュルンベルク方面（ニュルンベルク-ヴュルツブルク線）時刻表番号810: シュヴァインフルト - バンベルク方面（バンベルク-ヴュルツブルク線 (Bahnstrecke Bamberg–Würzburg)）時刻表番号900: ニュルンベルク/アンスバッハ - インゴルシュタット/アウクスブルク - ミュンヘン方面時刻表番号920: アンスバッハ - トロイヒトリンゲン方面（トロイヒトリンゲン-ヴュルツブルク線 (Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg)）
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 現在の駅
Subsection: 交通の接続

=ヴュルツブルク中央駅は、その鉄道交通の中心としての機能に加えて、地域の路面電車およびバス交通への乗換の中心駅でもある。駅前広場にヴュルツブルク市電の中央駅西電停および中央駅東電停が存在している。市内方面が西で、グロムビュール (Grombühl) 方面が東というこの出発プラットホームの分割は、1996年に実施されたもので、新しい中央駅電停が建設されるまでの暫定的なものとされていたが、現在に至るまでこの計画は実現していない。駅前広場のすぐ西にはバスステーションがあり、市内および地域の路線バスの大半がここを発着している。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 将来的な発展
Subsection: 駅とその環境の近代化

=2004年にヴュルツブルクの市政府は、駅の西に広がる郵便施設のエリアに、Essener Management für Immobilien AG（mfi社）の手で2万平方メートルのショッピングセンターとイベント施設を建設する計画を発表した。この「ヴュルツブルク・アルカデン」と名づけられた計画では、現在のバス駅を立体駐車場のある位置に移転して、バス駅の位置で建設することになっていた。野心的な計画ではこれを2006年末までに実現することになっていたが、市民団体がリングパーク（市街を囲み駅の前を通る環状の公園）に大きく干渉してしまうと警告し、住民投票の実施を求めた。しかしこれが実現する前に、2004年12月にイベントホールを運営する業者との相違によって計画は中止になった。計画が初期段階で失敗した後、mfi社は2005年7月に改定した計画を提案した。バス駅を開発する当初の計画とは異なり、中央駅の西ウィングの上へと建設して、駅舎との連絡通路も建設する計画になっていた。西ウィングの売り上げから得られる収入から、ドイツ鉄道が提案されている駅の近代化計画に投資する。mfi社は、バス駅を広場の東側に移して、現在の位置に植樹する駅前広場の再構成への融資も保証するとした。道路および路面電車に関する大規模な変更も計画されていた。レントゲン通りおよびハウガー通りは1ブロックにわたって5車線に拡張され、グロムビュール方面への路面電車はハウガー通りからハウガーグラシス通りへ移転されることになっていた。2005年12月14日、市議会は大多数の賛成でアルカデン計画の推進を決め、2億5000万ユーロのプロジェクトが始まることになった。2006年半ばに駅周辺の再構成に関する最終的な建築コンペが始まり、シュトゥットガルトのAuer+Weber+Assoziierte事務所とハンブルクの造園業者WES & Partnerが選ばれた。市民運動「危機にあるリングパーク」(Ringpark-in-Gefahr) は、住民投票を要求して2006年12月3日に実施された。市民団体は、計画されているバス駅付近の緑化にもかかわらずリングパークへのさらなる影響があるとし、さらに将来的な交通渋滞とショッピングセンター開業後の都心部の荒廃を警告した。ヴュルツブルク市民の40%以上が参加した住民投票で、このmfi社、鉄道、市当局が推進する公共プロジェクトは51%対49%で否決された。決定は985票の差であった。多くの市民が投票後、見づらく理解しにくい投票用紙を批判した。総投票の12%以上が無効票であった。
Title: ヴュルツブルク中央駅 (Würzburg Hauptbahnhof)
Section: 将来的な発展
Subsection: 駅とその環境の近代化

=住民投票の終了後、住民投票前に駅の改良とアルカデン計画を結びつけたことを厳しく批判していた連邦議会議員のヴァルター・コルボウ (Walter Kolbow) および州議会議員のライナー・ボウッター (Rainer Boutter) （共にドイツ社会民主党）は、改良を段階的に行うことを提案した。そのイニシアチブにより、2007年3月12日に当時のヴュルツブルク市長ピア・ベックマン (Pia Beckmann) およびDBステーション&サービスの会長ヴォルフ＝ディエター・ジーベルト (Wolf-Dieter Siebert) の間で4時間におよぶ会議が行われた。連邦と州の80%までの補助金でプラットホームとそこへの通路の改良を行うことは既に大部分保障されていたが、会議では800万ユーロをかけて駅舎の改良を2011年から2012年にかけて実施することになった。ドイツ鉄道は300万ユーロを、ヴュルツブルク市は500万ユーロを負担することになった。市の負担分をできるだけ抑えるために、ピア・ベックマン市長は、2階部分の改築をしないという「簡略化」した計画を会議に提案した。当初はドイツ鉄道側は否定的であったが、最終的にこの提案を受け入れ、市側の負担500万ユーロも免除された。さらに市は、駅周辺の大規模改良を計画している。この計画では、駅前広場を統一した設計にし、新しいより魅力的な売店建屋を建設することになっている。また、リングパークを現在のバス駅の位置まで広げて、バス駅を駅東側に移すことになっている。この予定地は現在ドイツ鉄道子会社の土地になっているが、駅舎改築への市の協力の見返りとして譲渡されることになっている。またヴュルツブルク市電の観点からは、駅舎の前に中央電停を建設して路面電車交通の再編を行うことになっている。これらの計画は鉄道駅の改良後に取り組まれる予定である。2010年3月のドイツ鉄道発表によれば、駅は2018年の地方庭園博覧会 (Landesgartenschau) までに改良される予定である。