shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 貨物駅
Subsection: コンテナ貨物の今昔

=前記の様に、使い勝手の悪い比較的小規模な貨物駅構造ながらも、地理的には「四日市ぜんそく」という公害被害を生むほど化学系のコンビナートとしての重要性から、各種のコンテナを駆使して、昼夜を問わずコンビナートから生みだされている多種多彩な製品を今日においても、その重要性は変わる事無く輸送し続けている。この環境下で、化成品を扱う私有コンテナの一種である5t積みホッパコンテナの UH1形においては、1971年5月に初登録された第一号が、日本通運四日市支店所有・三菱モンサント化成借受として登録された。さらにその後にもこのホッパコンテナは、同グループによる追加登録は無論、そのほかの複数の企業からも時には40個を超える（旭ダウ社登録での事例）など、大量に登録され続けた。また特記事項として、5t積み私有タンクコンテナの一種であるUT1形においては、タンクコンテナのそれまでの常識であった液体輸送ではなく、圧縮空気圧によるホッパコンテナ同様の粒状または、粉末状の化成品輸送を国鉄公認のタンクコンテナでは始めてのケースとして、やはり日本通運四日市支店所有・三菱モンサント化成借受として、UT1-142 - 149までが登録された。なお、このタンクコンテナの裏技輸送事例は、続くUT1形の中で複数のユーザにより登録されたり、その後の鉄道私有タンクコンテナにおいて今日では一般化している、20フィート級タンクコンテ輸送への応用技としても大きく発展している。変り種として私有冷蔵コンテナのUR1形では、日東電工所有としてわずか2個ではあるが、温度に繊細な製品輸送に登録される等、四日市駅で取り扱う特殊コンテナとして各種の私有コンテナが活発に登録され続けた。しかし、それまでの主力であった、UH1形ホッパコンテナでの当駅への出入りに関連する新規登録が、その後に国鉄の経営混乱による度重なった運賃値上げやダイヤの遅延の多発に加えて、経済動向の劇的な停滞などが重なり、1981年を最後についに途絶えてしまった。この影響により、それまで大量に扱われてきた輸送容量効率の悪いホッパ・タンクの各5tコンテナは、国鉄末期近くでは一部の比較的新しい登録の個体を除く大多数の個体が登録後、10年以上も酷使され続けたために、特に構造の弱かった1970年代に大量登録された、5tホッパコンテナの老朽化問題は深刻になっていた。その後、国鉄の輸送方式の大幅改善により輸送量の効率化が進み、1986年になると当駅管内の顧客側の古い荷受設備の改良（5tコンテナ用の荷役設備を、10t級コンテナ対応に改良）が進んでいったこともあり、主力荷主の三菱モンサント化成（登録当時の社名）系の菱成産業と、日通四日市支店の共同扱いで、四日市駅 - 土浦駅間の輸送量効率化を国鉄へ要望した。その結果、翌1987年1月には、それまでの私有コンテナ全形式においての最大総重量であった12.3t規制を緩和して、13.5tまでに引き上げて積載容量の増加した新形となる、UH5-5000番台式として初登場した20フィート級ホッパコンテナ、UH5-5001 - 5012 番までが初登録された。またこの20フィート級の大型コンテナを取り扱う貨物駅へと格上げされたことから、これまでと同様に使い勝手の悪い構内ではあるものの、古い5tホッパーコンテナを新形式のコンテナへ切り替えるために、今後増え続ける重量物コンテナ取り扱いに対応して、コンテナホームを含む敷地全体の、地盤強化等の工事がなされた。なお、この12個の登録以後の類似する形式認定はJR貨物に引き継がれ、ほぼ同時に行われた形式付与の変更によりコンテナ容量を形式の基礎とした複数の新形式となって、近年の主流となっている20フィート級の各種特殊コンテナでの輸送に随時切り替えられ、登録され続けている。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 貨物駅
Subsection: コンテナ貨物の今昔

=大量に扱い続けている旧式の国鉄10フィート形5t級のドライコンテナが、平成に入ってからは次々と淘汰され、やがてJRの新型12フィート形にすべて入れ替わっていった。この影響により、当然ながら個々のコンテナの容積拡大は僅かでも、扱う大量の5t級ドライコンテナすべてとなると、その増加面積も無視できなくなっている。また、同時に5t級の各種私有コンテナにおいても、ごく一部のタンクコンテナで使い続けられている10フィート形の事例を除き、ほぼすべての私有コンテナでも同じ様に一回り拡大されている。さらに国鉄末期の各地のコンテナ駅では、タンクを除くほとんどのコンテナが私有も含めて、敷地の効率使用のために空コンの三段積みが常態化し、当駅でも5tまたは10tの区別無く日常的に行われていた。しかしその後の安全意識の変化や、近年の自然災害の勃発等を踏まえて、現在ではすべてにおいて二段積みに制限されたことや、さらに30フィート級の取り扱いもあり、年を追うごとに敷地不足は深刻になっている。しかし住宅街に囲まれた典型的な旧式環境のために、収納量を拡大させるための根本的な敷地面積の拡張等はほとんどされることもなく、現状では留置していた廃コンを廃棄したり、コンテナ置き場のレイアウトを変えたり、あるいは後述する一部のコンテナホームを潰したりなどでしのぎ続けて、今日に至っている。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 貨物駅
Subsection: コンテナ貨物の今昔

=ホームは地理的制約により、東西に2つの地区に分かれている。合計で4面のコンテナホームと、それに付随してコンテナ荷役線が5線ある。2020年7月25日閲覧の衛星画像によると、コンテナホームは在来線の駅舎に近い貨物駅敷地の最西側から、単式1面1線（ただし、以前は凹形の島式ホーム3面3線であったが、現在は凹形内側の2線を撤去して舗装している）で形成する「西側地区」と、西側地区の先端となる南側端を下がって貨車の検修庫を挟み、20フィートコンテナを抱えたフォークリフトが1台のみが通過できる数十メートル程度の細いリフト専用通路（構内標識で規制されている）を抜けて、国道23号線に面した海側となる「東側地区」に広がるV形面側1線と、凹内に3線（そのうち最東側面は、舗装面に入線のできる2線仕様）を組み合わせたコンテナホームの順に配置されている。「西側地区」のホームは、荷役線に沿って古くから設置されているホーム全長の1/3ほどを占める屋根つきの荷捌き施設のほか、凹形内側の2線を撤去して地続きとなった敷地を利用して、海上コンテナや30フィート級コンテナの取り扱いと、関連する積載用トレーラー等の待機場として使用されている。またこのホームの北端（実質的には荷役線の終点側）に、フォークリフトの駐車場のほか、貨物駅の管理及び営業窓口のJR貨物四日市営業所と、中型トラック等の駐車場を挟んで日本トランスシティの営業所が線路に沿って、北方向（名古屋方面）へと一列に連なっている。さらに、道路を隔てた反対側には、日通四日市支店や、昭和の風情を残した日通所有の中規模倉庫が福数棟立ち並んでいる。「東側地区」では、主に20フィート級のホッパ・タンク・無蓋（産廃輸送用コンテナ）をメインとして、大量に扱っている。かつては、大量に扱われていた新旧の5tホッパコンテナや、圧縮空気圧方式によるホッパコンテナ同様の化成品を運んでいたタンクコンテナ類は、そのほとんどをこの地区で取り扱っていた。この地区への出入り口は、国道23号線の上り側（名古屋方面）に敷地が南北に平行して面しており、場内一方通行式の入り口専用側と出口専用側の2箇所に分けてある。また出入り口側車線の反対側となる国道23号線の下り側（津市内向け）からも、国道を右折横断して直接出入りできるように国道の中央分離帯が2箇所とも出入り口位置に合わせて途切れているので、この地区への出入り環境は非常に良い。しかし、前記の「西側地区」へ移動する時は、出口側から国道へ左折して数百メートル先の次の信号交差点（四日市市中納屋町交差点）を左折し、直進後に当たる四日市駅北側の踏み切り手前左側にある、貨物駅への直接進入路となる一般道を通って、駅事務所のある「西側地区」へたどり着ける。なお、国道23号線から入ってきたこの一本道は、片側一車線ながらも四日市駅で分断された北部（四日市の中心部方面）へ通じる重要なルートであるために、踏切や街中といった環境や路幅の問題で、特に大型車泣かせの迂回路となっている。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 貨物駅
Subsection: 貨物列車

以下は2014年（平成26年）3月改正時点の設定である。コンテナ車を連結する高速貨物列車は、名古屋貨物ターミナル駅との間に1日3往復、タキ1000形タンク貨車のみで編成された高速貨物列車が南松本駅との間に1日1往復 （土曜・休日運休） が運行されている。タンク車などを連結する専用貨物列車は下りの当駅終着が1日2本（1本は臨時扱い、すべて石油輸送列車）、上りの当駅始発が1日3本（内1本は定期列車で土曜・休日運休の南松本行き石油輸送列車、2本は臨時設定の輸送列車で稲沢駅行き）稲沢駅方面との間に運行されている。その他富田駅との間に1日5往復 （内2本は運転期日指定、すべてセメント輸送列車） 、臨時設定の上り貨車列車が1本運行されている。塩浜駅との間にも下り1本と上り2本 （内1往復は日曜運休、上りの当駅終着は石油輸送列車） の専用貨物列車が運行されている。南四日市駅との間にも臨時の高速貨物列車が1往復のみ運行されていたが、2018年（平成30年）5月31日をもって運行終了した。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 貨物駅
Subsection: その他

営業は名古屋臨海鉄道が受託している。末広橋梁の開閉操作も同社で受託している。末広橋梁を使用する際は自転車で係員が橋梁のたもとにある操作室へ行き、橋を操作したあとに入換列車に乗って操車の誘導をする。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東海

「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR貨物

2019年度の発送貨物は638,769トン、到着貨物は982,983トンであった。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 駅周辺

駅舎・出口のある西側には街路樹のある中央通りがあり、駅裏の東側は四日市コンビナートの一帯となっている。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: バス路線

駅前広場内にあるバス乗り場から下記の系統が発着している。バス停留所名は「JR四日市」（三重交通）、「JR四日市駅前」（三岐鉄道）である。1番乗り場（近鉄四日市方面）三重交通71：福王山61：宮妻口62：椿大神社63：小山田病院94：市立病院 ※土日祝は運休95：ガーデンタウン東日野 ※土日祝は運休スクールバス：メリノール前 ※休校日は運休2番乗り場三重交通01：市立病院 ※土日祝は運休95：四日市港 ※土日祝は運休三岐鉄道 （近鉄四日市駅前方面）山城駅前暁学園前駅前 ※平日朝運転四日市大学前 ※平日朝運転
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: その他

バブル期からの計画として四日市市の再開発の一環で、近鉄四日市駅方面とを結ぶ中央通りを四日市港まで延伸するとともに、駅を高架化し貨物施設は霞地区へ移転させる案があったが、移転場所が具体化しない。名古屋駅から四日市駅まで特定区間運賃を採用しており、2009年3月14日改正で名古屋 - 亀山に快速が毎時1本設定され、日中の名古屋 - 四日市では快速「みえ」と合わせて毎時2本の快速列車が運行している。なお、同区間を並行する近鉄では特急列車と特別料金不要の急行列車が毎時3本ずつ運転されている。かつて四日市駅と富田浜駅との間に午起（うまおこし）駅が2度にわたって存在した。初代は「午起仮乗降場」で1931年7月7日に開業し、午起海水浴場利用客の便宜を図っていたが、戦後利用客の減少により1948年8月30日にいったん廃止となる。二代目は1954年6月1日に正式な駅として開業したが、三岐鉄道三岐線からの乗り入れの普通列車（気動車）のみ停車し、それ以外の列車は通過していた。午起海水浴場が工場建設のため埋め立てられることになり、午起駅も1964年10月1日に廃止された。駅舎の南半分は、2階がレストラン「こだま」、1階がホールだった。現在は2階は閉鎖され、1階はレンタサイクル（こにゅうどうレンタサイクル）貸出場所となっている。
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 隣の駅

東海旅客鉄道（JR東海） 関西本線特急「南紀」停車駅■快速「みえ」桑名駅 (CJ07) - 四日市駅 (CJ11) - 鈴鹿駅（伊勢鉄道伊勢線、4）■快速（当駅から南四日市方の各駅に停車）桑名駅 (CJ07) - 四日市駅 (CJ11) - 南四日市駅 (CJ12)■区間快速・■普通富田浜駅 (CJ10) - 四日市駅 (CJ11) - 南四日市駅 (CJ12)日本貨物鉄道（JR貨物）関西本線貨物支線四日市駅 - 塩浜駅
Title: 四日市駅 (Yokkaichi Station)
Section: 隣の駅
Subsection: かつて存在した路線

日本国有鉄道関西本線貨物支線四日市駅 - 四日市港駅
Title: アラメダ駅 (Alameda Station)
Section: abstract

アラメダ駅（ポルトガル語: Estação Alameda）はポルトガルのリスボンアロイオス地区とアレエイロ地区の境にある、リスボンメトロ（リスボン地下鉄）の駅。緑線と赤線の乗換駅である。
Title: アラメダ駅 (Alameda Station)
Section: 沿革

緑線の駅は1972年6月28日に開業。赤線の開業前の1998年3月3日に緑線駅構内の全面改装が完了した。この改修工事は赤線への駅の連絡通路の建設の他、駅のホームを延長も含まれていた。1997年10月19日未明、レッドライン建設工事中に火災が発生し、作業員2名が死亡した。赤線の駅は1998年5月19日に開業。
Title: アラメダ駅 (Alameda Station)
Section: 駅構造

緑線・赤線共に相対式ホーム2面2線を有する地下駅。緑線の駅施設は開業時は建築家ディニス・ゴメスの設計、画家マリア・ケイルのデザインの元建築されたが、1998年の改修・拡張工事時には建築家マヌエル・タイニャの設計、画家ルイス・ノローニャ・ダ・コスタデザインの元改修された。赤線は建築家マヌエル・タイニャの設計、造形芸術家アントニオ・コスタ・ピニェイロと彫刻家アルベルト・カルネイロのデザインの元建築された。駅出入口用の階段は8箇所、エレベータは1基ある。
Title: アラメダ駅 (Alameda Station)
Section: 駅周辺

アラメダ・ドム・アフォンソ・エンリケスフォンテ・ルミノーサアロイオス市場プラサ・ジョアン・ド・リオ庭園ポルトガル国家統計局リスボン大学付属高等技術学校（IST）サン・ジョアン・デ・デウス教会
Title: アラメダ駅 (Alameda Station)
Section: 隣の駅

リスボンメトロ 緑線アレエイロ駅 - アラメダ駅 - アロイオス駅 赤線サルダーニャ駅 - アラメダ駅 - オライアス駅
Title: 尻手駅 (Shitte Station)
Section: abstract

尻手駅（しってえき）は、神奈川県川崎市幸区南幸町三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）南武線の駅である。駅番号はJN 02。南武線の本線のほか、浜川崎駅方面の支線（浜川崎支線、旅客案内では「南武支線」）、および新鶴見信号場への支線（尻手短絡線、貨物列車専用）が当駅から分岐している。当駅は川崎市にあるが、運賃区分上は横浜市内の駅として扱っている。詳細は特定都区市内を参照。
Title: 尻手駅 (Shitte Station)
Section: 歴史

1927年（昭和2年）3月9日：南武鉄道線川崎駅 - 登戸駅間の開通時に尻手停留場として開業。1929年（昭和4年）頃：駅に昇格し、尻手駅となる。1930年（昭和5年）3月25日：貨物支線が浜川崎駅まで開業。4月10日：当駅 - 新浜川崎駅間で旅客営業を開始。1944年（昭和19年）4月1日：南武鉄道線が国有化、運輸通信省南武線の駅となる。1973年（昭和48年）10月1日：新鶴見操車場（現在の新鶴見信号場）までの貨物支線が開業。南武線尻手 - 新鶴見操車場 - 品川・鶴見に営業キロが設定される。1976年（昭和51年）3月1日：武蔵野線梶ヶ谷貨物ターミナル - 新鶴見操車場 - 尻手に営業キロが設定される。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道の駅となる。南武線尻手 - 新鶴見操車場 - 品川と武蔵野線梶ヶ谷貨物ターミナル - 新鶴見操車場 - 尻手の営業キロは廃止される。1994年（平成6年）1月21日：自動改札機を設置。2001年（平成13年）11月18日：ICカード「Suica」供用開始。2021年（令和3年）12月9日：みどりの窓口の営業を終了。2024年（令和6年）9月25日：1・2番線ホームでスマートホームドアの使用を開始。
Title: 尻手駅 (Shitte Station)
Section: 歴史
Subsection: 駅名の由来

駅開設当時、当駅自体は川崎市大字南河原に位置していたが、駅名は隣接する橘樹郡鶴見町大字市場字尻手（現在の横浜市鶴見区尻手一 - 三丁目）から採った。「尻手」とは、「ある地域の後方にある土地」を意味する。
Title: 尻手駅 (Shitte Station)
Section: 駅構造

単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の計2面3線の高架駅である。各ホームから地下道を通った所にある木造平屋建ての駅舎は開放的で、内部には自動券売機・自動改札機・窓口などがある。川崎統括センターの直営駅で、矢向駅・川崎新町駅・小田栄駅と浜川崎駅（南武線）は当駅が管理している。2011年（平成23年）3月にバリアフリー化工事が完工した。ホームごとにエレベーターが設置されたが、立川方面と浜川崎方面ののりばへは改札左手にある川崎方面ホームへ向かうエレベータを利用して中二階での乗り換える。
Title: 尻手駅 (Shitte Station)
Section: 駅構造
Subsection: のりば

浜川崎支線は発車メロディを扱わないため、車外ブザーを鳴らして発車を知らせる。このため、発車メロディを普段扱うのは1番線と2番線のみであるが、列車接近時のATOS放送は3番線を含むすべてのホームで使用されている。2016年3月のダイヤ改正以降、支線の朝7時の1本のみ鎌倉車両センター中原支所からの送り込みの関係上、1番線からの発車となっていたが、2022年3月12日のダイヤ改正により消滅した。4・5番線にはホームが設置されていないが、4番線が尻手短絡線の本線、5番線が尻手短絡線の待避線となっており、八丁畷方で浜川崎支線へ接続している（南武線川崎方面とは往来不可）。浜川崎支線・尻手短絡線経由で新鶴見信号場 - 浜川崎・川崎貨物・東京貨物ターミナル・鶴見線方面を結ぶ貨物列車が使用している。なお、南武線経由で浜川崎方面へ抜ける一部の列車は、ホームのある1・2番線の川崎方で分岐し、浜川崎支線へと乗り入れる。
Title: 尻手駅 (Shitte Station)
Section: 利用状況

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は13,819人である。南武線の快速通過駅では矢向駅に次いで2番目に利用客が多い。この値には乗換人員を含まない。1995年度（平成7年度）以降の推移は以下のとおりである。
Title: 尻手駅 (Shitte Station)
Section: 駅周辺

駅所在地は川崎市幸区であるが、横浜市鶴見区との境にあり、「尻手」という地名も横浜市鶴見区のものである。駅の下を尻手黒川道路が交差している。
Title: 尻手駅 (Shitte Station)
Section: 隣の駅

東日本旅客鉄道（JR東日本） 南武線■快速通過■各駅停車川崎駅 (JN 01) - 尻手駅 (JN 02) - 矢向駅 (JN 03) 南武線支線（浜川崎支線）尻手駅 (JN 02) - 八丁畷駅 (JN 51)南武線貨物支線（尻手短絡線）尻手駅 - （新鶴見信号場） - 鶴見駅
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: abstract

刈谷駅（かりやえき）は、愛知県刈谷市桜町一丁目および若松町一丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）・名古屋鉄道（名鉄）の駅である。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 概要

刈谷市の玄関口となる駅で、JR東海の東海道本線、名鉄の三河線が乗り入れる。東海道本線にはCA58、三河線にはMU02の駅番号がそれぞれ設定されている。東海道本線の豊橋駅 - 岐阜駅間では名古屋駅、金山駅に次いで乗車人員が多い主要駅である。南口側には名鉄三河線が乗り入れており、両駅を乗り換える利用客も多い。以前は共同使用駅だったが1989年（平成元年）の橋上化により別々の改札口を設けるようになった。開業当時は中心市街地から離れた場所に立地していたが、大正時代には豊田紡織 が駅付近に工場を設けたのを皮切りに系列企業の駅前進出が進み、刈谷駅の利用者増加および刈谷市の工業都市としての発展をもたらした。現在では名実ともに刈谷市の中心地となっており、駅周辺の開発も進んでいる。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 歴史
Subsection: 官営鉄道の開通と刈谷駅誘致運動

1870年（明治3年）6月に実施された工部省による東海道沿いの調査によると、刈谷付近は逢妻川、境川などがある以外には特に鉄道建設について障害となるものはないと報告している。1886年（明治19年）3月には武豊 - 熱田間が中山道幹線建設の資材運搬線として開通しているが、諸般の問題から7月にルートを中山道経由から東海道経由に変更され、8月12日から30日の間に既設の大府村付近から下重原村までの測量が実施された。大府駅から岡崎駅までの間には、地理的に中間地点となる安城（箕輪村）に駅を設ける予定だったが、誘致運動の結果、大府 - 浜松間開業と同時に刈谷に駅を設けることができた（後に安城駅も開業）。運動当初、下重原村・高須村・半城土村の三村は、猿渡川と交差する下重原村字陣屋下に駅を設けるべく、1887年（明治20年）9月9日に勝間田稔（愛知県知事）へ停車場設置願を提出している。これは鉄道と猿渡川水系の船運とを結びつけるためであったが、付近は低地であり駅を設けると列車運転の支障となるため、話は進まなかった。刈谷町字花捨付近など現在地より西寄りを要望する声もあった。他方、刈谷の商店街でも誘致の動きがあり、地元有力商人の太田平右衛門らが中心となって関係各局へ陳情を行った結果、現在地への駅設置が決定した。当時の刈谷町中心地からは外れた場所であり、刈谷駅が開業した当時は駅前に何もなかったという。その閑散ぶりから野田村神楽山（現・三河安城駅付近）への駅移転が取り沙汰されたほどであり、刈谷町は刈谷貨物運搬会社を興して刈谷駅に倉庫を設けたり、駅前に旅館や寿司屋を急造させたりするなど駅前整備に努めた。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 歴史
Subsection: 三河鉄道の開業と工場誘致

刈谷駅移転論は駅整備により立ち消えとなったものの、1891年（明治24年）に安城駅が新設された影響で、刈谷に集積していた物資が安城へと流れるようになった。この事態を打開すべく、刈谷町出身の衆議院議員である三浦逸平が地域振興のため構想したのが碧海南部 - 刈谷 - 知立間の軽便鉄道計画である。才賀藤吉などの実業家や、沿線町村有力者の協賛を得た三浦は、1910年（明治43年）に碧海軽便鉄道の名で大浜 - 刈谷 - 知立間の免許を出願した。交付後に社名を三河鉄道と改め、1914年（大正3年）に大浜 - 刈谷新間、翌年に刈谷新 - 知立間が開業した。当初は刈谷駅乗入れを予定していたが、鉄道院組織改革の影響で協議が進まず、やむなく刈谷駅南100 m付近に刈谷新駅を設けて徒歩連絡で対応することになった。刈谷新駅の移設統合には刈谷町も協賛し、1927年（昭和2年）になってようやく移設された。この時刈谷駅は鉄道省・三河鉄道の共同使用駅となり、駅南口を設置した。三河鉄道の開業によって刈谷駅は東西南北に鉄路を伸ばす交通結節点となった。また、交通面で優位となったことで、駅付近への工場進出を促す結果となった。三河鉄道の延伸で枝下付近の木節粘土を入手した神谷傳兵衛は、木節粘土を三河鉄道で刈谷へ運び、工場で製造した煉瓦を東海道本線で出荷する構想を立て、東洋耐火煉瓦（後の東海炉材、現・クアーズテック）を創業した。工場用地は刈谷振興会の支援もあって1917年（大正6年）5月に取得。刈谷町初の誘致工場であった。1923年（大正12年）11月には豊田紡織が刈谷に進出し、駅近辺に自動織機試験工場を設立した。豊田紡織の誘致は工業の近代化や人口増加、経済効果が期待できるため、刈谷町は町民大会を開催するなど積極的な誘致運動を展開した。こうした町民の協力に地価の安さも相まって、刈谷駅周辺には豊田系の工場が集積するようになる。1925年（大正14年）には日本陶管が常滑から刈谷駅前に工場を移転し、社宅を建設した。同工場は高浜港駅付近にあった高浜第一工場と三河鉄道で通じており、高浜港駅から刈谷駅に運ばれた燃料を専用線で工場内に引き込んでいた。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 歴史
Subsection: 刈谷市の表玄関として

国鉄が引き継いだ東海道本線では、1951年（昭和26年）より浜松 - 米原間の電化工事が進められた。1953年（昭和28年）7月にはまず浜松 - 名古屋間の電化工事が完了し、電気機関車牽引による運転が開始された。1955年（昭和30年）には名古屋 - 米原間も電化され、同年7月のダイヤ改正からは湘南型電車による電車運転に切り替わり、所要時間が大幅に短縮 された。東海道本線電化工事に刺激される形で、刈谷市（1950年に刈谷町が市制施行）は刈谷駅の改築や駅前広場（北口）の整備を実施した。1953年（昭和28年）5月に完成した新駅舎は2階建ての鉄筋コンクリート造で、2階には宿直室など、1階には改札や駅長室、売店、待合ホールなどを設けていた。また、駅前広場は広さ7000m2に拡張された。1957年（昭和32年）3月には駅構内の改良工事にも着手し、それまで片面ホームだった上り線ホームを島式ホームとしたうえで60m延長し、貨物側線も増強した。また、刈谷市では駅の改良を機に駅周辺の土地区画整理事業に着手、刈谷駅前土地区画整理事業を1951年（昭和26年）に着工し、1956年（昭和31年）に完工した。駅前広場には自動車や各種バスの駐車場を設置したほか、サツキや吉野桜などを植えた芝生園を整備した。駅前道路も拡幅されたが、この時点ではまだ舗装されず、側溝も作られていなかった。国鉄側では電化工事を前後して駅の改良が行われていたが、名鉄が管理する南口駅舎は旧態依然とした設備で営業を続けていた。その後、狭い連絡跨線橋が原因で、ラッシュ時に通勤者が重傷を負う事故が発生したため、跨線橋の幅を1.8mから3mに拡幅する工事が1958年（昭和33年）に実施されたものの、それ以上の改築は行われなかった。1959年（昭和34年）10月には東海道本線を跨ぐ刈谷跨線橋が完成した。これは今まで踏切（刈谷街道踏切）を渡っていた県道挙母半田線（現・愛知県道51号知立東浦線）を立体交差化させたものである。東海道本線電化以降、刈谷街道踏切の遮断時間が増加し、道路の混雑が問題となっていた。刈谷市では踏切を解消して県道を立体交差化させようとしたが、住民に説明せず用地買収を始めたため紛糾し、住民側は強制立ち退きや踏切廃止、商店街の分断などを理由に立体交差化に反対した。その後の交渉で和解が成立し、立体交差道路を作る一方で踏切は存続となり、旧道は市街道路となった。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 歴史
Subsection: 三河線の改良と南口再開発

三河線では沿線自治体らが名鉄三河線複線化期成同盟を結成し、知立 - 碧南間の複線化を名鉄に働きかけていた。モータリゼーションの進行や貨物業務の縮小から複線化計画は二転三転したが、1969年（昭和44年）11月になって、名鉄社長の土川元夫より複線化工事を来年度から着手するという確約を得た。刈谷市はこの複線化計画にあわせて、三河線の刈谷市内区間約3kmを高架化することにした。当初の計画では、東海道本線と三河線が交差する神田町付近から下り松川までの全長2981m間を高架とし、工費負担比率を国:県:市で4:1:1とする予定だった。しかし、建設省は神田町 - 刈谷駅 - 南桜町（市道桜1号線）までの区間（881m）について、同区間には踏切が無く、都市計画街路事業の基準に適合しないため補助を行わないと通知してきた。刈谷市は自己負担による高架化も検討したものの、刈谷駅での名鉄・国鉄間の貨車入替の問題もあり、結局、刈谷駅は地上駅とする建設省の案に同意した。その後も、高架化による日照問題などで沿線住民との協議に追われて高架化事業は遅延したが、1978年（昭和53年）9月になって仮線工事に着手、同年12月下旬には高架工事に至り、1980年（昭和55年）11月に完工した。この工事で1850mが地上5mの高架となり、刈谷 - 刈谷市間の1500mが複線化された。1989年（平成元年）1月には刈谷駅南北連絡通路（現在のウイングデッキの一部）が完成した。橋上化に伴いJR東海（国鉄東海道本線を継承）と名鉄の共同使用駅体制は解消され、橋上にそれぞれ改札口を設けた単独駅となった。南北連絡通路は幅8.0m、延長98.7m、鋼製6径間のゲルバー桁橋で、JR・名鉄の橋上駅舎はともに鉄骨2階建て、広さはJRが710.4ha、名鉄が396haである。2010年（平成22年）には、都市再生機構による 刈谷駅南地区第一種市街地再開発事業が完了した。同地区は1982年（昭和57年）に閉鎖された日本陶管刈谷工場の跡地を主体とする地区で、1983年（昭和58年）に刈谷市が跡地を取得して以来、第5次、第6次都市総合計画を通して文化施設の建設や大型商業施設の誘致などが提示されるなど、様々な案が検討されていたが、企業などの関心が得られないなどの理由で開発が遅れ、長らく運動公園として開放していた。再開発地区愛称は公募によって選定され、「みんなが来る」「ミラクル」から「みなくる刈谷」と命名された。刈谷駅とは南北連絡通路を延長したペデストリアンデッキ「みなくる刈谷ウイングデッキ」で結ばれている。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

1887年（明治20年）9月9日：下重原・高須・半城土三村が下重原村字陣屋下付近への停車場設置願を愛知県知事に提出。1888年（明治21年）1月：現在地に刈谷駅が設置される。8月：大府 - 浜松間の官営鉄道が開通。9月1日：官営鉄道が汽車営業を開始。1890年（明治23年）4月1日：牛田村付近で陸海軍連合大演習が実施され、刈谷駅が玄関口となる。1895年（明治28年）4月1日：線路名称制定。東海道線の所属となる。11月：貨物側線を増設。木造土留の上りホームが腐敗したため石造に変更。1896年（明治29年）12月26日：駅停車本数増加願が却下される。1908年（明治41年）1月27日：大府駅 - 刈谷駅間の複線化工事が竣工。3月25日：刈谷駅 - 安城駅間の複線化工事が竣工。1909年（明治42年）10月12日：東海道線を東海道本線に改称。1914年（大正3年）2月5日：三河鉄道の刈谷新駅が開業。1915年（大正4年）10月28日：三河鉄道が知立駅まで延伸。1923年（大正12年）2月：刈谷新駅を移設。1926年（大正15年）2月5日：三河鉄道が電化、刈谷変電所を設置。1927年（昭和2年）11月10日：刈谷新駅を刈谷駅に移転統合。省線との共同使用駅となり南口を開設。1941年（昭和16年）6月1日：三河鉄道が名古屋鉄道に合併し名鉄三河線となる。1943年（昭和18年）12月：名鉄三河線に刈谷乗務区を設置。1948年（昭和23年）：貨車専門工場として名鉄刈谷工場が発足。新川工場の貨車業務を刈谷工場へ移管。1950年（昭和25年）9月17日：三河線に名古屋方面直通列車が運転開始。10月1日：東海道本線に急行「大和」「雲仙」が停車するようになる。1951年（昭和26年）11月7日：刈谷駅前区画整理が認可される。12月：刈谷駅前区画整理着工。1952年（昭和27年）10月10日：刈谷駅改築工事の地鎮祭が開催される。11月：刈谷駅改築工事着工。1953年（昭和28年）3月8日：刈谷駅改築工事の仮落成式を実施。新駅舎で出改札開始。3月15日：東海道本線に急行「げんかい」が停車するようになる。4月1日：刈谷駅南口 - 安城駅間の国鉄バスが開通。5月5日：刈谷駅改築工事の完工式が行われる。7月3日：東海道本線電化工事が終わり、刈谷駅 - 浜松駅間で試運転列車が運転される。7月21日：東海道本線が電化され、営業運転を開始。1954年（昭和29年）8月：桜町立体交差道路建設反対期成同盟会が結成される。1955年（昭和30年）2月：刈谷市が立体交差特別委員会を設置する。1956年（昭和31年）4月25日：刈谷駅前区画整理完工。6月25日：宮城道雄が刈谷駅付近で転落死する。1957年（昭和32年）3月：刈谷駅構内改良工事着工。10月1日：刈谷駅構内改良工事完工。1958年（昭和33年）6月：国鉄・名鉄刈谷駅連絡用陸橋拡幅工事着工。9月：国鉄・名鉄刈谷駅連絡用陸橋拡幅工事完工。1959年（昭和34年）4月1日：名鉄刈谷乗務区を知立乗務区に移転。10月22日：刈谷跨線橋が完成する。1964年（昭和39年）9月14日：新一宮 - 碧南間の「快速特急」が運行開始される（三河線特急を参照）。（日付不詳）：刈谷工場が刈谷分工場に改組され、鳴海工場の分工場となる。1966年（昭和41年）3月25日：三河線の「快速特急」が線内でも特急運転を開始。1968年（昭和43年）8月26日：刈谷市駅始発着特急が運行を開始し、三河線特急が毎時4本体制になる。10月：刈谷分工場が廃止される。1970年（昭和45年）5月6日：名鉄三河線刈谷市街地高架促進協議会が結成される。1971年（昭和46年）6月14日：刈谷駅南口に時計塔が設置され、除幕式が行われる。1972年（昭和47年）11月1日：旅行センター開業。1974年（昭和49年）9月17日：三河線特急のほとんどが急行に格下げされる。1976年（昭和51年）1月21日：刈谷 - 刈谷市間の高架化が都市計画決定。1977年（昭和52年）3月20日：残存した三河線特急が急行に格下げされ特急が全廃。1978年（昭和53年）9月10日：刈谷 - 刈谷市駅間の仮線工事着手。12月下旬：刈谷 - 刈谷市駅間の高架化工事着手。1980年（昭和55年）12月14日：刈谷 - 刈谷市駅間が高架複線化される。1981年（昭和56年）9月1日：刈谷駅南口の業務を名鉄担当に変更。11月20日：三河線急行が廃止される。1984年（昭和59年）1月1日：三河線の貨物営業が廃止される。1986年（昭和61年）1月20日：東海道本線の車扱貨物取扱が廃止される。11月1日：東海道本線の荷物・コンテナ貨物の取り扱いが廃止され、貨物の取り扱いが全廃する。貨物関連施設を流用して刈谷コンテナセンターを開設。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東海道本線刈谷駅を東海旅客鉄道（JR東海）が継承。刈谷コンテナセンターは日本貨物鉄道（JR貨物）が継承。1988年（昭和63年）9月4日：刈谷駅開業100周年記念行事が開催される。1989年（平成元年）1月25日：南北連絡通路が完成する。1990年（平成2年）3月21日：三河線刈谷駅を移設。1992年（平成4年）6月27日：JR東海に自動改札機を導入。2005年（平成17年）9月14日：名鉄で交通プリペイドカード「トランパス」の利用が可能となる。刈谷コンテナセンターが移転して刈谷オフレールステーションに改称。2006年（平成18年）11月25日：JR東海でICカード「TOICA」の利用が可能となる。2008年（平成20年）12月1日：駅南口のペデストリアンデッキ「みなくる刈谷ウイングデッキ」が完成する。2009年（平成21年）12月21日：東海道本線構内の階段新設工事完工。2011年（平成23年）2月11日：名鉄でICカード「manaca」の利用が可能となる。2012年（平成24年）2月29日：トランパスの使用が終了する。2023年（令和5年）5月3日～7日：東海道線下りホーム拡幅に伴う線路切替工事に伴い臨時ダイヤで運転。2025年（令和7年）度：JR東海の下りホーム（3・4番線）で、可動柵を設置（予定）。2026年（令和8年）度：JR東海の上りホーム（1・2番線）で、可動柵を設置（予定）。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 駅構造

北側にJRの駅が、南側に名鉄の駅がある。両駅の改札口は分離されているが、両方とも駅の南北を結ぶ連絡通路に面している。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

島式ホーム2面4線を有する地上駅。橋上駅舎を備え、改札口は2階にある。内側の2番線と3番線が主本線、外側の1番線と4番線が副本線で、接続追越駅として機能している。なお、名古屋方面側の1・4番線ホームには柵があり、列車はホームの岡崎駅寄りに停車する。改札口とホームとの間の階段は両方向にあるが、名古屋寄りの階段はほぼ2番線・3番線専用とみてよい。エスカレーター、エレベーターは各ホームの岡崎寄りに1基ずつ設置されている。駅長・駅員配置駅（直営駅）である。管理駅として、刈谷市内にある3駅（東刈谷駅・野田新町駅・逢妻駅）を管理している。JR全線きっぷうりば（営業時間：5時20分 - 22時00分、日中閉鎖の時間帯あり）がある。また、改札北側にはキヨスクが設置されている。1986年まで、駅北口東側の刈谷市産業振興センター一帯に、1面1線のコンテナホームや1面1線の有蓋車用の貨物ホームがあった。また1970年ごろまで、トヨタ紡織刈谷工場への専用線や同線から分岐し豊田自動織機刈谷工場や愛知製鋼刈谷工場へ至る専用線、駅から北へ向かいデンソー刈谷製作所へ至る専用線もあった。2019年7月24日に、JR東海がホームの拡幅、コンコース等の拡張、駅舎の橋上化に着手することを発表した。ホームの拡幅は、下りホームを約12.6 m、上りホームを約13.3 mと、それぞれ約6.2 m拡幅するとし、下りホームが2022年度、上りホームが2024年度の完了が予定されている。また、ホームの拡幅工事終了後に、可動式ホーム柵を設置するとし、下りホームが2025年度、上りホームが2026年度の設置が予定されている。さらに、駅舎の橋上化に伴い、コンコースの拡張、自動改札機の増設、エスカレーターの増設、地域交流拠点施設等の新設（刈谷市が運営）の工事を2026年度までに完了させることが予定されている。コンコース等の改良の詳細は、コンコースの面積は1.5倍に拡張、自動改札を2通路増設し11通路に増設、エスカレーターを上下ホームに各1基増設し、各ホームに3基となる。刈谷市が運営する地域交流拠点施設等を新設、地平駅舎を橋上に移転がある。現存するJR東海ツアーズは、コンコース等の改良として自由通路の向かい側に移動し、地域交流拠点施設等も入る予定。なお、利用者から要望が多い名鉄との乗り換え改札の設置について、JR東海は刈谷市に対し「現改札口の拡張により十分な混雑緩和がなされる」として実施しない旨の回答をしている。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

=（出典：JR東海:駅構内図）
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋鉄道

島式ホーム1面2線を有する地上駅。橋上駅舎を備え、改札口は2階にある。終日駅員配置駅である。三河線は重原駅より当駅までは単線、当駅より刈谷市駅までは複線である。なお、現在はJRと線路は繋がっていない。バリアフリー対策としてホームへのエレベーター設置、多目的トイレへの改修、階段の設置、電車とホームの段差の解消、知立方向へのホーム延伸のための工事が行われ、2008年2月に完成した。ホームにはLED列車案内が設置されているが、自動放送は導入されていない。自動改札機・自動券売機はトランパス導入前より存在する。ホームには階段付近など、幅の狭い場所がある。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋鉄道

=
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: ダイヤ

東海道本線では、上下線とも普通列車と快速系統の各種別とが当駅で緩急接続できるようにダイヤが組まれている。運転本数はパターンダイヤで普通列車が毎時3 - 4本、快速系統が快速・新快速（日中）または新快速・特別快速（朝夕時）各2本、計7 - 8本を基本として、ラッシュ時にはその合間に快速系統が増発されるダイヤとなっている。かつては、市民の要望もあり「大和」「雲仙」「げんかい」といった電車急行の停車駅となっていた。ネットダイヤを組む三河線は普通列車が毎時4本運転されており、単線のためほとんどの列車が当駅で列車交換している。かつては東海道本線に対抗するため名古屋本線直通の特急が設定され、最盛期には毎時4本の特急が走っていたが、後に急行へ格下げされ、1981年（昭和56年）以降は普通列車のみとなった（詳細は三河線特急を参照）。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 利用状況

駅周辺にトヨタの関連企業が多いため、JRではラッシュ時の快速列車を中心に金山 - 刈谷間では激しく混雑することがある。また両線（名鉄は主に碧南方面から）の乗り換え客も多く見られる。『愛知県統計年鑑』、『刈谷の統計』および「移動等円滑化取組報告書」によれば、JRおよび名鉄の1日平均の利用者数は以下の通り。JR、名鉄とも利用客数は増加傾向。名古屋市内駅を除く愛知県内JR駅では最多の乗降人員を誇っている。このほか、名古屋鉄道による名鉄刈谷駅の統計として以下のものがある。三河線の駅では、知立駅、豊田市駅に次いで3番目に利用客が多い。『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は24,395人であり、この値は名鉄全駅（275駅）中13位、 三河線（23駅）中3位であった。『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は16,212人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中25位、 三河線（38駅）中3位であった。『名鉄 1983』によると、1981年度当時の一日平均乗降人員は12,924人であり、この値は名鉄全駅中27位であった。『創立70周年記念 今日と明日の名鉄』によると、1960年度当時の一日平均乗降人員は14,496人であり、1963年度の値は17,858人であった。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 駅周辺

駅周辺には市街地が形成されており、その外側にトヨタグループの本社や工場が林立している。豊田系工場が駅周辺に集積することで、豊田系以外の関連企業も取引上の利便性から駅周辺に工場を設けた事例が多い。このほか、かつては東芝炉材（現・クアーズテック）や日本陶管といった窯業系の工場も交通の利便性から駅南に工場を構えていたが、現在は移転・撤退している。刈谷市は日本陶管刈谷工場閉鎖後の再開発に当たり、先端技術研究機関や百貨店、マンション、ホテル、公共施設、量販店など様々な案を立てては断念を繰り返してきたが、最終的にはショッピングセンター（バロー）と公共施設（刈谷市総合文化センター。老朽化した市民ホールの機能移転）、マンション（パークホームズ刈谷サザンゲート）、立体駐車場で構成される「みなくる刈谷」として整備された。東芝炉材は周辺の市街化や公害問題をきっかけに、工場を小垣江へ移転した。1966年（昭和41年）には名古屋の不動産業者らによって跡地に「葵百貨店」を建設、開店したものの、営業者の誘致に失敗して建物（鉄筋コンクリート5階・地下1階建て）の半分しかテナントが埋まらず、1969年（昭和44年）3月には早くも閉店してしまった。その後、西川屋（現・ユニー）が百貨店ビルを買収し、1969年（昭和44年）10月に「ハイライフ・アベニュー」の名で開店。後にSC名を「サンテラス刈谷」に変えるなど数度の改装を経て、現在はアピタ刈谷店となっている。1978年（昭和53年）4月に、東海道本線と名鉄三河線の間に神田駐車場を開設した。これは都市整備の過程で駅周辺の一方通行・駐車禁止などの交通規制が強化されたため、その代替として公共駐車場の必要性が高まったためである。開設当初は駐車料金の問題もあって利用者は少なかったが、次第に増加した。刈谷北口周辺には刈谷駅前商店街があり、居酒屋などの飲食店が軒を連ねている。また、風俗店も多く、小規模な風俗街を形成している。駅西側にあるJRの踏切は刈谷街道と交差するもので、名称も刈谷街道踏切である。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 主な施設

北口刈谷市産業振興センター（あいおいホール）デンソー本社アイシン本社・刈谷工場（当駅よりも 名鉄三河線 重原駅の方がやや近い）トヨタ車体刈谷工場ジェイテクト本社・刈谷工場アドバンス・スクエア刈谷南口みなくる刈谷（旧・日本陶管刈谷工場）スーパーマーケットバロー刈谷店刈谷市総合文化センター「アイリス」名鉄イン刈谷 - 構造計算書偽造問題による解体後、2007年11月に再建した。OTAビル東進衛星予備校AKARIYA - 2016年に竣工した複合ビル。楽聖宮城道雄先生供養塔 - 1956年に刈谷駅付近で急行「銀河」から転落死した箏曲家宮城道雄の供養塔刈谷市美術館刈谷市中央図書館刈谷市交通児童遊園夢と学びの科学体験館市営神田駐車場ハローワーク刈谷刈谷合同庁舎名古屋法務局刈谷支局刈谷税務署刈谷労働基準監督署駅西東陽町2丁目・南桜町2丁目（旧・東芝炉材刈谷工場）日本生命刈谷ビル（旧・葵百貨店 → 刈谷ハイライフ・アベニューA館ハウジングセンター → サンテラス刈谷A館）アピタ刈谷店（旧・刈谷ハイライフ・アベニューB館ファッションセンター → サンテラス刈谷B館）アピタ刈谷店立体駐車場（旧・刈谷ハイライフ・アベニューC館レジャーセンター → ユニー刈谷ニューボウル）南桜町1丁目（旧・名古屋鉄道刈谷工場）名鉄観光バス刈谷支店アピタ刈谷店南側立体駐車場名鉄スイミングスクール刈谷校刈谷市役所トヨタ紡織本社・刈谷工場豊田自動織機本社・刈谷工場愛知製鋼刈谷工場
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 駅周辺
Subsection: バス路線

刈谷市内の市営バスは無料である。北口名鉄バス愛知教育大学行刈谷市公共施設連絡バス（「かりまる」）1系統：東境線、2系統：西境線、3系統：一ツ木線知多乗合中部国際空港（知立 - 刈谷 - 緒川 - 中部国際空港：途中停留所間の乗車も可）南口ジェイアールバス関東・ジェイアール東海バス知多シーガル号・ドリーム知多号乗車できるのは、刈谷駅南口 - 東名江田・東京駅・新木場駅・東京ディズニーランド間。刈谷市公共施設連絡バス（「かりまる」）1系統：東境線、2系統：西境線、3系統：一ツ木線、4系統：運動公園・東刈谷線、5系統：小垣江・依佐美線、6系統：東刈谷・逢妻線東浦町運行バス（「う・ら・ら」）緒川駅東口方面行（刈谷豊田総合病院では下車できないため、同病院へは刈谷市公共施設連絡バスに乗車する必要がある）緒川駅東口にて、石浜住宅・体育館経由平池台行、石浜住宅・ふじが丘経由平池台行、東ヶ丘マルス行の3系統に分岐する。 乗り継ぎが必要な場合もある。
Title: 刈谷駅 (Kariya Station)
Section: 隣の駅

東海旅客鉄道（JR東海） 東海道本線■特別快速安城駅 (CA54) - 刈谷駅 (CA58) - 金山駅 (CA66)■新快速 ・■快速 ・■区間快速安城駅 (CA54) - 刈谷駅 (CA58) - 大府駅 (CA60)■普通野田新町駅 (CA57) - 刈谷駅 (CA58) - 逢妻駅 (CA59)名古屋鉄道（名鉄）MU 三河線（海線）■普通重原駅 (MU01) - 刈谷駅 (MU02) - 刈谷市駅 (MU03)
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: abstract

ドーム前千代崎駅（ドームまえちよざきえき）は、大阪府大阪市西区千代崎三丁目にある大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）長堀鶴見緑地線の駅。駅番号はN12。本項では、同地にある阪神電気鉄道阪神なんば線の駅であるドーム前駅（ドームまええき）についても記述する。
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: 歴史

1997年（平成9年）8月29日：長堀鶴見緑地線が心斎橋駅から大正駅間延伸に伴い、大阪市営地下鉄の駅が大阪ドーム前千代崎駅として開業する。2006年（平成18年）12月24日：大阪市営地下鉄の駅がドーム前千代崎駅に改称する。2009年（平成21年）3月20日：阪神なんば線が西九条駅から大阪難波駅間延伸に伴い、阪神電気鉄道のドーム前駅が開業する。2010年（平成22年）8月：大阪市営地下鉄の駅で可動式ホーム柵の供用を開始する。2014年（平成26年）4月1日：阪神電気鉄道に駅番号導入。2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、大阪市営地下鉄の所属事業者・管轄がOsaka Metroに変更。
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: 駅構造
Subsection: Osaka Metro（ドーム前千代崎駅）

島式ホーム（延長135 m、幅7.5 m）1面2線を有する地下駅である。改札口は大正寄りの1箇所のみ。プロ野球試合などのイベントに対応できるように臨時きっぷ売り場が設けられている。なお、仮称の駅名は単に千代崎だった。開業当初の駅名は大阪ドーム前千代崎であったが、2006年7月に大阪ドームが京セラドーム大阪と呼称を変更したことにより、同年12月の今里筋線の開業に併せて現在の駅名に改称された。改称時に、近隣施設である「京セラドーム大阪」が括弧書きで併記されるようになり、駅名標にも駅名の下部に併記されるようになった。阪神なんば線とは、地下2階と地下1階（1号出口、地上へ上がる階段の中間地点）の連絡通路で接続している。当駅はドーム前千代崎管区駅に所属しており、同管区駅長が、当駅、西大橋駅、大正駅を管轄する。PiTaPaに対応した各種カードの利用が可能である（相互利用が可能なIC乗車券はPiTaPaの項を参照）。駅のデザインテーマは「にぎわい」である。
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: 駅構造
Subsection: Osaka Metro（ドーム前千代崎駅）

=
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: 駅構造
Subsection: 阪神電気鉄道（ドーム前駅）

島式ホーム1面2線を有する地下駅で、ホーム有効長は21m級の近畿日本鉄道車両10両編成に対応する。なお、仮称は岩崎橋駅（いわさきばしえき）だった。ホームは地下5階、改札口は地下2階に1箇所ある。自動改札機は、IC乗車券の利用のほか、切符の処理は出場時2枚一括で対応が可能である。ホーム階と改札階の中間となる地下4階には、プロ野球試合などのイベント開催時の混雑緩和のためのスペースがある。改札口から地上への出口は2箇所あり、地下2階と地下1階に長堀鶴見緑地線への連絡通路がある。エレベーターはホーム - 改札口と改札口 - 地上（2番）出口に各1箇所、エスカレーター（上り・下りとも、ただし地上1番出口へは上りのみ）は各フロア間に、階段は地下4 - 5階は4箇所、地下2 - 4階は2箇所がそれぞれ設置されている。地下2階改札外に売店（アイビーショップ）が1店舗あるほか、改札口前のコンコースにイオンモール大阪ドームシティが直結している。ホームの一部は天井が地下4階の高さまであり、壁には煉瓦が16万個使用されている。これは当駅近くが大阪ガス発祥の地となっており、そのガス工場を模したものとなっている。地上との高低差は30メートルと阪神の駅では一番深い。また隣の九条駅とは営業上での駅間距離は0.6キロだが、ドーム前駅の端から九条駅の端までの距離が0.3キロと実質の駅間距離では一番短い。駅舎のデザインテーマは「懐かしさと新しさの融合」である。
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: 駅構造
Subsection: 阪神電気鉄道（ドーム前駅）

=
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: 利用状況

Osaka Metro - 2023年11月7日の1日乗降人員は10,466人（乗車人員：4,864人、降車人員：5,602人）である。阪神電気鉄道 - 2023年11月の1日平均乗降人員は11,146人（乗車人員：5,447人、降車人員：5,699人）である。阪神電気鉄道の駅では岩屋駅に次いで第26位。各年度の1日平均乗車・乗降人員数は下表のとおりである。
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: バス路線

最寄停留所はドーム前千代崎（京セラドーム大阪）である。2007年（平成19年）1月7日までの停留所名は「大阪ドーム前千代崎」だった。大阪シティバスにより、以下の路線が運行されている。大正区内各地へのバスターミナルの性格を有しており、急行バス（土曜・休日運休）も当停留所を始終着として運行されている。51号系統：天保山 行70号系統・70急号系統：西船町 行76号系統：地下鉄住之江公園 行90号系統：野田阪神前 行 / 鶴町四丁目 行91号系統・91急号系統：鶴町四丁目 行94号系統：鶴町四丁目 行98号系統：大正区役所前 行
Title: ドーム前千代崎駅 (Dome-mae Chiyozaki Station)
Section: 隣の駅

括弧内は駅番号を示す。大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 長堀鶴見緑地線大正駅 (N11) - ドーム前千代崎駅 (N12) - 西長堀駅 (N13)阪神電気鉄道阪神なんば線■快速急行・■準急・■区間準急・■普通桜川駅 (HS 42) - ドーム前駅 (HS 43) - 九条駅 (HS 44)
Title: 台北橋駅 (Taipei Bridge metro station)
Section: abstract

台北橋駅（タイペイチャオえき）は台湾新北市三重区にある台北捷運新荘線（中和新蘆線）の駅。駅番号はO13。清朝末期に設置されていた全台鉄路商務総局鉄道（現台湾鉄路管理局縦貫線の前身）淡水橋停車場（たんすいばしていしゃじょう）についても併記する。
Title: 台北橋駅 (Taipei Bridge metro station)
Section: 歴史

清朝時代にはこの場所に縦貫線の駅はなかったが、1895年9月に暴風雨で淡水河の橋（淡水橋）が不通になり、左岸（西岸）に仮停車場を設置。復旧後の1896年1月29日に廃止。1897年9月10日 - 台湾総督府によって復旧された清朝全台鉄路商務総局鉄道の旧路線上に正式な駅が設置される。場所は捷運駅より淡水河に近い現新北市政府警察局三重分局三重派出所付近。1901年8月25日 - 廃止。2012年1月5日 - 新荘線伸延開業。