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Title: チューリッヒ中央駅 (Zürich Hauptbahnhof)
Section: チューリッヒのSバーン

1990年5月チューリッヒのSバーンのサービスが開始され、チューリッヒ中央駅はチューリッヒSバーンの拠点駅となっている。チューリッヒ中央駅の博物館通り駅とヒルシェングラーベントンネルを経由して全ての放射状路線が運行されている。それ以外のSバーン路線で、リンクスフリーゲン・チューリッヒゼー線からチューリッヒ中央駅でスイッチバックしオエリコン駅方面へ向かう路線は、以前はプラットホームホールの番線を経由していた。中央郵便局駅完成に伴い、2003年から一部の、2004年12月のダイヤ改正からは全ての列車が中央郵便局駅使用に変更されている。2013年にライオン通り駅とそれに関連する2番目の直通線が開通すれば、この路線はライオン通り駅使用に変更され、途中で進行方向を変えることなく直通できるようになる。博物館通り駅を経由して運行されているSバーン路線は、S3、S5、S6、S7、S9、S11、S12、S15、S16である。中央郵便局駅を経由して運行されているSバーン路線は、S2、S8、S14、S21、S24である。SZU駅を経由して運行されているSバーン路線は、S4とS10である。深夜便のSN1、SN3、SN5、SN7は博物館通り駅、SN8はプラットホームホールを使用する。
Title: チューリッヒ中央駅 (Zürich Hauptbahnhof)
Section: ShopVilleと駅ホール

かつてプラットホームを収容していた部分は、ヨーロッパで最大の屋根付きのホールとなっている。これを利用してその時々で様々な催し物が開催されている。野外映画館、フリーマーケット、クリスマスフェアなどが毎年開催されている他、スケート、ビーチバレー、街頭パレードの事前イベントなどが開かれたこともある。駅ホールと駅前広場の地下には"ShopVille"と呼ばれるショッピングモールが広がっている。
Title: チューリッヒ中央駅 (Zürich Hauptbahnhof)
Section: 近隣の交通

駅の周辺には、チューリッヒ市交通局の路面電車やトロリーバスの路線が運行されている。チューリッヒ中央駅はチューリッヒ路面電車網の中で最も重要な乗換拠点となっている。チューリッヒ中央駅を経由する路面電車の系統は、3、4、6、7、10、11、13、14、トロリーバスは31、46となっている。
Title: チューリッヒ中央駅 (Zürich Hauptbahnhof)
Section: 運行

中央信号扱所から運行指令員により各番線の制御が行われている。信号扱所はいくつかの部署に分割されて、旅客駅と前駅の番線をリモートコントロールで扱っている。地平の番線は3人の運行指令員が担当し、FDL中央が3～12番線、FDL北が13～18番線、FDL南が中央郵便局駅（51～54番線）を受け持っている。FDLチューリッヒベルク（Zürichberg）は、博物館通り駅（21～24番線）を含むSバーン網を受け持っている。さらにハルトブリュッケ駅、シュタデルホーフェン駅、シュテットバッハ駅、ティーフェンブルネン駅を受け持つ遠距離管制部署がある。前駅地区は、FDL西とFDL前駅の担当に分割されている。前駅担当の指令員は、同様に"南口"と呼ばれるアルトシュテッテン駅から前駅地区を通って中央駅にやってくる長距離列車をも受け持っている。前駅地区で特徴的なことは、20以上の番線を横断する踏切の管轄がある。ただしスイス国鉄が正式に設けているものではないため、普段は閉鎖されている。ヘルデルン車両基地に関しては、400、800、900という3つの側線群に分割されていて、それぞれが現地の信号扱所から制御されている。ヘルデルンからは、51・54番線を通じてFDLチューリッヒベルク担当のハルトブリュッケ駅と、795番線（高架線）を通じてFDL西担当の前駅と、800番線を通じてアルトシュテッテン駅との間に接続がある。FDLヘルデルンと北信号扱所がそれぞれ番線群JとHを管轄し、検修施設に通じる番線群Gは現地で直接操作している。中央信号扱所には他に、FDLエッツェル（Etzel）とFDLツィンメルベルク（Zimmerberg）の2つのFDLがある。遠距離管制部署はリンクスフリーゲ・チューリッヒゼー線をプフェーフィコンまで担当している運行指令員を補佐するために、駅監視員と駅監視員補佐が配されている。駅監視員補佐は、信号扱所の管理上の仕事と、管轄範囲外から来る無線の交信を担当している。さらに列車のデータに関する細かい変更やメールでの情報のやり取りなども行っている。駅監視員は、レイヤーリーダーとも呼ばれている。列車の運行を大幅に変更することはしないが、日常的なダイヤの乱れの修正は担当し、さらにもっとも重要な仕事として鉄道網全体の運行指令センター（鉄道運行全体を管制している）とのやり取りを行っている。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: abstract

渋谷駅（しぶやえき）は、東京都渋谷区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・京王電鉄・東急電鉄・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 概要

東京3大副都心の一つである渋谷に位置するターミナル駅である。JRや私鉄、地下鉄など複数の路線が集積しており、多くの郊外の通勤通学利用者が都心方面への乗り換えで当駅を利用する。他社への直通運転も含めた駅利用者数は新宿駅に次いで世界2位。日本鉄道の駅として開業した1885年（明治18年）当時は新宿や池袋と同様に駅周辺は田園地帯が広がる東京市郊外の田舎の駅に過ぎなかったが、東京市電や玉川電鉄（玉電）などの路面電車や私鉄路線が乗り入れるようになり、また東京大都市圏が拡大発展するにつれて郊外路線の沿線人口が大幅に増加し、山手線南西部のターミナル駅として成長してきた。その後は1973年にセゾングループの渋谷パルコ開業を契機に駅周辺は「若者の街」としての地位を確立し、現在は東京屈指の繁華街・歓楽街へと発展している。戦前から東急が開発してきた歴史を持ち、東急グループにとっての本拠地である。現在、各路線の駅・線路設備及び駅周辺地域は東急グループ主導で大規模な再開発が進行中である。神奈川県大和市にも渋谷という地名があり、高座渋谷駅が存在する。両地名とも渋谷氏にまつわる。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ路線

JR東日本、京王電鉄、東急電鉄および東京メトロの4社線が乗り入れるターミナル駅。JR以外の各線はすべて当駅を起点・終点としている。JR・東急電鉄・東京メトロの駅は渋谷スクランブルスクエアと直結しており、また渋谷マークシティ（京王井の頭線駅ビル）、渋谷ヒカリエ、渋谷ストリーム、Shibuya Sakura Stage、渋谷フクラスとは連絡通路を介して行き来することができる。JR東日本 山手線 - 駅番号「JY 20」 埼京線 - 駅番号「JA 10」 湘南新宿ライン - 駅番号「JS 19」京王電鉄 井の頭線 - 駅番号「IN01」東急電鉄 東横線 - 駅番号「TY01」 田園都市線 - 駅番号「DT01」東京メトロ 銀座線 - 駅番号「G 01」 半蔵門線 - 駅番号「Z 01」 副都心線 - 駅番号「F 16」JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線のみであるが、以下の3系統が停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として扱われている。なお、埼京線と湘南新宿ラインは線路とホームを共有している。山手線：電車線を走行する環状路線。埼京線：山手貨物線を走行。大宮駅方面の川越線と大崎駅方面のりんかい線、東海道貨物線経由で羽沢横浜国大駅から相鉄線との相互直通運転も実施。湘南新宿ライン：山手貨物線を走行する中距離電車。当駅を経由し、大宮駅方面（北行）の宇都宮線・高崎線と横浜駅方面（南行）の東海道線・横須賀線を相互直通運転。また、山手貨物線を経由する有料特急列車として、旧目黒川信号場から品鶴線を経由して総武本線・成田線に直通する特急「成田エクスプレス」、湘南新宿ラインと同じルートで東海道本線に直通する特急「湘南」、東海道本線方面の特急「踊り子・サフィール踊り子」の新宿方面発着列車が停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属しているほか、 SBY のスリーレターコードが付与されている。京王電鉄は井の頭南管区所属で、管区長所在駅である。東横線と副都心線、田園都市線と半蔵門線はそれぞれ相互直通運転を行っている。このため東横線・副都心線と、田園都市線・半蔵門線との駅は東急電鉄と東京メトロの共同使用駅で、4線を東急電鉄が一体で管理している。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造

当駅の特徴は、山手線に沿った南北の細い谷の底を中心として、駅が形成されている点である。当駅以外の首都圏の駅のほとんどでは、地上を走る郊外路線はJRに並行してホームを構えているが（品川駅、新宿駅、池袋駅、日暮里駅、横浜駅、大宮駅、北千住駅など）、当駅は前述した地形構造から、接続する各路線が安定した地形で路線敷設および当駅の接続を行うことが困難であり、多くの路線がJRと立体交差するように接続している。例を挙げれば、東京メトロ銀座線は当駅の地上3階を発車して地下にもぐり、京王井の頭線と地下化前の東急東横線は都心部を走る路線でありながら次の駅にトンネルが存在する。廃止された東急玉川線は路面電車でありながら山手線の高架線と同じ高さに渋谷駅を構えていた。こうした大正期から続く増・改築により、多数の鉄道駅施設や商業施設、バスターミナルなどが立体的に絡み合い、連絡通路や階段が多いことから「迷宮」とも称され、利用者にはわかりにくい構造となっている。こうした状況と、耐震性の向上やバリアフリーの観点から抜本的な改善が求められた。2013年3月16日の東急東横線ホーム地下化に伴う、東横線の高架式ホームの廃止に合わせ、当駅ならびに駅周辺の大規模な再整備が行われることになった。計画の詳細については「#駅施設・駅周辺の大規模再整備」の項を参照のこと。東急電鉄と東京メトロのように直通路線が多いことから、他の東京のターミナル駅と比較すると各路線とも駅構造が小規模な傾向にある。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

山手線と埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）でそれぞれ島式ホーム1面2線ずつ、2面4線を有する高架駅である。2面4線のホームは東京3大副都心（新宿駅・渋谷駅・池袋駅）のJR東日本の駅の中で最も規模が小さく、当駅始発・終着列車が設定されていない。山手線のホームは開業当初から島式ホームであったが、増加する乗客をさばくため1940年（昭和15年）7月に駅西側に単式ホームを増設し、外回りが単式ホーム・内回りが島式ホームによる2面2線の方向別ホームとなった。内回り専用となった島式ホームの西側にはフェンスが設置され、2000年代のリニューアルでこのフェンスを活用した広告スペースが設置されたため、内回りホームから外回りホームを見通すことがほとんどできなくなった。2023年1月6日から1月9日にかけての工事（後述）により、増設した単式ホームを廃止して82年ぶりに島式ホーム1面2線の構造に戻った。埼京線の延長開業にあたり、山手貨物線にホーム設置を検討したところ、駅東側に東急東横線の地上駅舎と東急百貨店東横店東館があり、山手線ホームに隣接してホームを設置するスペースがなかったことから、1996年（平成8年）に山手線ホーム南端よりもさらに南側の貨物ホーム跡地に旅客ホームを新設した。山手線ホームとの連絡通路には動く歩道が設置されていたほどで、山手線を含む各線への乗り換えには最短でも6分程度はかかるため「南渋谷駅」と揶揄されたこともあった。この問題は、東横線と副都心線の相互乗り入れ開始に伴う東横線の地下ホームへの移転後、2020年（令和2年）に東横線地上駅舎および東急百貨店東横店東館を取り壊した跡地を活用して埼京線・湘南新宿ラインのホームを移設したことで解消された。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

=（出典：JR東日本:駅構内図）山手線ホームに設置されていた喫煙所は2008年（平成20年）10月19日終電をもって撤去され、翌20日から全面禁煙となった。その後、JR東日本は2009年（平成21年）4月1日と10月1日の2段階に分けて、首都圏（電車特定区間）のほとんどの駅ホームに設置されている喫煙所を撤去し、全面禁煙とする駅を拡大した。2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正で、特急「成田エクスプレス」の新宿方面発着系統の全列車が停車するようになった。2020年の埼京線・湘南新宿ラインのホームは移設後、常時立ち番が配置された。なお、旧ホーム時代でも朝の時間帯やホームライナー小田原の乗降などの対応をすることがあった。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

=ハチ公改札ハチ公口および宮益坂口。1階相当。山手線・埼京線ホーム新宿寄り階段下。東急田園都市線・半蔵門線、東急東横線・副都心線方面。エスカレーター・エレベーターあり。ハチ公前広場に接続するかつての北寄りの改札は「ハチ公臨時改札」と名乗っていたが、2006年に「ハチ公改札」に改称・統合されている。山手線ホームへの新たな階段・エスカレーター・エレベーターは2024年12月22日供用開始。改良工事のため、2025年1月26日より既存の2つの改札を閉鎖し宮益坂口側に60メートル移設された。中央改札現在の中央改札は「中央東改札」として2020年（令和2年）1月29日供用開始。3階相当。渋谷スクランブルスクエア（東棟）へのアクセスのほか、東京メトロ銀座線への乗り換え時の利便性向上が図られている。なお、2番線（山手線内回り）ホームの拡幅工事実施に伴い、以前の中央改札が2021年（令和3年）10月10日に閉鎖され、改札が統合された。南改札西口および東口。1階相当。山手線ホーム恵比寿寄り・埼京線ホーム中央付近階段下。エスカレーター（埼京線ホーム）・エレベーターあり。東急東横線・副都心線（渋谷ヒカリエ口）、西口・東口バスターミナル方面。なお、2番線（山手線内回り）ホームの拡幅工事実施に伴い、2021年9月12日に東口側へ移設。新南改札新南口。2024年（令和6年）7月21日の新駅舎の一部使用開始に伴い移転。渋谷ストリームとShibuya Sakura Stageを結ぶ新駅舎内にある。3階相当。山手線ホームと埼京線・湘南新宿ラインホーム共に直接アクセスすることが可能となった。エスカレーターあり。ただし山手線ホームへの階段・エレベーターは2024年7月現在工事中。旧・新南改札（廃止）埼京線・湘南新宿ラインホーム恵比寿寄り階段上にあった。山手線ホームからは結ばれていないため、埼京線・湘南新宿ラインホームを経由する必要があった。JR東日本ホテルメッツ渋谷の入口に直結していた。新駅舎の一部使用開始に伴い新南改札移転をもって廃止。また2020年まで使用され、旧改札との連絡通路として転用されていた埼京線・湘南新宿ラインの旧ホームも閉鎖となった。玉川改札（廃止）旧1番線（山手線外回り）ホームと同一階の2階にあり、東急百貨店東横店に直結していた。京王井の頭線方面。なお「玉川」という名称は1969年（昭和44年）まで営業していた東急玉川線（田園都市線の前身の路面電車）のホームに連絡していた名残りである。東急百貨店東横店の解体工事に伴い、2020年9月25日の終電をもって廃止された。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京王電鉄

渋谷マークシティの2階にのりばがあり、頭端式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。管区長所在駅であり、「井の頭南管区」として当駅 - 東松原駅間の各駅を管理している。京王電鉄の駅では最東端に位置する。なお、当駅とほぼ同じ経度に位置し、京王線（本線）及び京王新線の起点駅である新宿駅は僅かに西にある。1960年（昭和35年）4月、旧正面改札エリアを中心とした部分に地上5階、地下1階の小規模な旧駅ビルが完成。上層階には和食、洋食、喫茶店といった飲食店が入り、地下と1階には生鮮食品市場・フードショップ東横、1階の大通りに面した改札への階段横に洋菓子店（不二家、トレッカ）や天津甘栗店、その奥はゲームセンターやパチンコ店、一杯飲み屋やお好み焼きなどの軽食店類が雑居する典型的な「昭和のガード下」のような風景であった。しかし、後述の新駅ビル着工までに全店撤退し解体された。1階と地下は、京王と隣接する東急玉川線渋谷駅（廃止後バスターミナル）と東京メトロ銀座線渋谷駅構内側線（渋谷車庫）の真下までフロアが広がる構造上、地下から5階へはエレベーターで直接移動することはできず、2階の井の頭線中央口コンコース（改札外）を経由する必要があった。1994年（平成6年）、営団（当時）・東京急行電鉄・京王電鉄の3社共同再開発による新駅ビル着工。この時までに、東急玉川線（玉電）渋谷駅跡地を利用したバスターミナルも廃止。以後、新駅ビル完成までにかけて、JR玉川改札方面から旧玉電バスターミナルへの連絡通路は井の頭線への通路となり、同ターミナルは京王渋谷駅のコンコースの一部と化し、ほぼ2015年現在の動線に生まれ変わる。それまでの北側連絡通路も存置され併用。新たに西口改札が新設され運用を開始した。2000年（平成12年）4月7日、「渋谷マークシティ」と命名された新駅ビルがオープンし、アベニュー口改札も新設。同施設が建設される前はホームの大部分が上屋だけで、銀座線の車庫やバスも見えたが、建設後は駅が0.1 km西方へ移動しビル内に覆われてそれらは見えなくなってしまい、2番線ホームのガラス越しからしか風景が見えなくなっている。渋谷マークシティ5階にもバスターミナルが設置されたが、高速バスと空港連絡バスのみの発着。2008年（平成20年）11月17日、井の頭線渋谷駅とJR渋谷駅を結ぶ連絡通路に岡本太郎による巨大壁画「明日の神話」が設置された。渋谷スクランブル交差点からもガラス越しに一部分が視認できる。ホーム上にきらぼし銀行のATMがあり、アベニュー口への通路もある。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京王電鉄

=のりばは南側から以下の通り。（出典：京王:駅構内マップ）1番線のみ降車ホームがある。乗車ホームでの降車も可能。平日日中は1番線に各駅停車が、2番線に急行がそれぞれ発車する。夕方ラッシュ時以降は逆に1番線に急行が、2番線に各駅停車がそれぞれ発車する。中央口の発車標に表示される発車案内は、発車間際になると左へスクロールする仕組みになっている。なお、1954年頃には現在の島式ホームのちょうど真ん中付近にもう1本線路が入った形をした3面3線の頭端式ホームを有する駅構造であった。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京王電鉄

=すべてマークシティ内にあるが、西側に位置しているため、他の路線からは距離がある。中央口（正面改札）マークシティEAST（東棟）2階。ハチ公口・玉川口・JR西口・宮益坂口・東口。ホーム先頭に存在。東急田園都市線・半蔵門線、東急東横線・副都心線はマークシティ下経由、JR線・銀座線はマークシティ連絡通路経由。エレベーターあり。バスターミナル（高速バスを除く）へはこちらが近い。西口マークシティWEST（西棟）1階。ホーム中程階段下。改札出て左手に進むと道玄坂。アベニュー口利用時間：7:30 - 22:00。マークシティWEST（西棟）4階。ホーム中程階段上。高速バス乗り場（マークシティ5階）にはこちらが近い。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

東急電鉄が駅管理業務を行い、東京メトロは改札業務を東急電鉄に委託している。地下3階にある田園都市線・半蔵門線の駅、ならびに地下5階にある東横線・副都心線の駅を一体的に管理している。各改札口付近にデジタルディスプレイが設置され、東急電鉄と東京メトロからのお知らせをそれぞれ表示する。鉄道線における東急電鉄の駅では最北端に位置する。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

=1977年（昭和52年）4月7日、田園都市線の前身のひとつである新玉川線開業と同時に利用を開始した、島式ホーム1面2線を有する地下駅。道玄坂下交差点から宮益坂下交差点の直下の地下3階に位置する。田園都市線と半蔵門線は相互直通運転を行っており、ホームを共有している。両線の起点駅ではあるが、ほぼ全ての列車が直通運転を行う。現行ダイヤでは、田園都市線は早朝および深夜に当駅始発・終着列車が設定されているのに対し、半蔵門線には当駅始発の定期列車は設定されておらず、ダイヤ乱れ時や終夜運転時を除いて折り返しは行われない。かつてはポイント（両渡り線）が表参道寄りにしか設置されていなかったため、田園都市線からの当駅折り返し列車は、表参道寄りに移動させて折り返す必要があったが、2008年（平成20年）に反対側の池尻大橋寄りに片渡り線が設置され、2番線から中央林間方面へ発車できるようになった。同年12月に運転された臨時列車から使用を開始し、翌2009年（平成21年）6月6日のダイヤ改正からは定期列車においても使用されるようになった。ただし、現在も表参道寄りに移動させて折り返す定期列車は存在する。なお、2014年（平成26年）6月21日のダイヤ改正から2021年（令和3年）のダイヤ改正まで設定されていた日中の田園都市線当駅終着・始発列車については、当駅で東京メトロの乗務員へ交代した上で、当駅 - 半蔵門駅間を回送として運転した（当業務は東急電鉄からの委託。半蔵門駅にはY字形引き上げ線がある）。エスカレーターは営団（後に東京メトロ）管轄時から各階段に併設されているが、エレベーターは道玄坂方面改札口にホーム階と結ぶものが1基、改札口階と地上に結ぶものが1基設置されている。また、当駅ホームと1層下の東横線・副都心線連絡通路を結ぶエレベーター・エスカレーター・階段があり、田園都市線・半蔵門線ホームと東横線・副都心線ホームは改札内連絡が可能である。定期券うりばは、当駅に東急と東京メトロがそれぞれ直営で設置していた（東急：道玄坂側、東京メトロ：宮益坂側）が、前者は2008年5月31日、後者は同月23日にそれぞれ閉鎖され、その機能を統合し、東横線・副都心線の改札外コンコース（渋谷ヒカリエ2改札付近）に移転した。当駅は利用者が多いものの、島式1面2線かつホーム幅が狭いため、混雑が激しく、ラッシュ時にダイヤの遅延が常態化している。このため新たに上り専用ホームを増設し、2面3線化する構想が検討されている。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

==当駅が新玉川線（現在の田園都市線当駅 - 二子玉川駅間）の駅として開業した当初は東急電鉄の管理ではあったが、帝都高速度交通営団が駅主要部を建設したため、案内表示のサインシステムは当時の営団地下鉄に準じた物が使われていた。半蔵門線開業および相互乗り入れ開始を機に営団地下鉄に管理を移管したが、2007年（平成19年）12月2日、東急電鉄に再び移管された。後者の移管までは東急電鉄の駅では唯一他社管理駅だった。駅部は全長で487 mあるが、所有者については、ホームの中心から押上方245 mを営団地下鉄の所有とし、二子玉川方233 mを東急電鉄の所有とした。しかし、駅の一体性を考えて、東急電鉄所有となる部分のうち132 mは営団地下鉄に施工を委託し、残りの101 mのみ東急電鉄が施工を行った。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

=2008年（平成20年）6月14日の副都心線開業と同時に利用を開始した島式ホーム2面4線を有する地下駅であり、明治通りの直下の地下5階に位置している。中線である4番線・5番線を利用して、東横線方面・副都心線方面の双方の電車が当駅で折り返し運転を行えるように、それぞれ両渡り線が設置されている。ただし、引き上げ線は当駅には設置されず、その代替として新宿三丁目駅の東新宿寄りに設置されている。このため、朝・夕に東横線からの新宿三丁目行が設定されている。東横線方面からの列車には、副都心線には直通しない当駅折り返し列車が終日にわたり多数設定されている。早朝・深夜の折り返し列車の一部は、副都心線ホームである5番線から発車するが、大半の折り返し列車は当駅直前の渡り線を利用して副都心線ホームとは反対側の4番線に到着することから、東横線から引き続き副都心線を利用する場合は事前に副都心線直通列車に乗り換える方が便利である。一方、副都心線への当駅始発列車は平日ダイヤの初電と夕方の計2本、土休日ダイヤの初電と夕方以降の計4本のみであり、副都心線からの当駅終着列車は終電のみとなっている。当駅は東急電鉄と東京メトロが工事を分担した（銀座線高架以南は東急、それ以外は東京メトロが工事主体）。駅管理は副都心線開業時から東急が行っていたが、これは東横線と副都心線の相互乗り入れ開始時に当駅と田園都市線・半蔵門線の駅を一体的に管理するためである。副都心線の開業と同時に東急電鉄直営の定期券うりばが開設（田園都市線から東急、半蔵門線から東京メトロがそれぞれ移転・統合）されたが、東京メトロ直営の定期券うりばは当駅になく、旧・銀座線の改札外コンコースにあった。しかし銀座線の駅移設に併せ、2019年（令和元年）12月27日に閉鎖されている。さらに2024年（令和6年）1月31日に半蔵門線・副都心線の定期乗車券の取扱を終了している。副都心線（東横線）と半蔵門線（田園都市線）は相互の改札内乗換が可能である。一方、銀座線の駅は引き続き東京メトロが管理し、改札外乗換となる。そのため、副都心線と銀座線を乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で乗り換える時は当駅での乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。また、半蔵門線経由で表参道駅で乗り換える方法もある。2013年3月15日までは田園都市線・半蔵門線と乗車券の扱いが同一であるため、乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）は東急における田園都市線と東横線の乗り継ぎの扱いにも対応していた。駅の設計は建築家の安藤忠雄である。駅全体は「地宙船（地中の宇宙船）」をテーマとしたデザインが施され、新宿三丁目駅や明治神宮前駅と同様にホーム階からコンコース階に達する円形の吹き抜けが設置されており、当駅のホームにも「地宙船」をイメージした模型が設置されている。地下駅でありながら、機械を一切設置しない自然換気システムを世界で初めて採用するとともに、ホームの床下や天井には冷水を循環させる「放射冷房システム」も採用し、地球環境に配慮した設計を取り入れている。なお、自然換気システムは東急文化会館跡地に建設された複合施設「渋谷ヒカリエ」開業までは仮設の換気塔を設置して対応した。発車ベルメロディ（発車サイン音）として、東横線3・4番線ホームおよび5番線からの東横線始発列車にて「Departing from New Shibuya Terminal」（向谷実作曲）、副都心線5番線ホームにて「おとぎのワルツ」（スイッチ制作、塩塚博作曲）、6番線ホームにて「愛ステーション」（同、福嶋尚哉作曲）を使用している。有料座席指定列車「S-TRAIN」は、土曜・休日ダイヤのみ東横線・副都心線に入線し、当駅にも停車する。なお、当駅から東京メトロ線内のみの乗車はできない（西武池袋線石神井公園駅から当駅まで、また当駅から東横線自由が丘駅の乗車は可）。配線上、東横線4番線と副都心線5番線が主本線、東横線3番線と副都心線6番線が副本線である。一部の列車は緩急接続が行われるが、当駅発着列車は4番線と5番線の主本線で折り返すため、一部の優等列車は3・6番線の副本線に入線する。相互乗り入れ開始までは、現在の3番線と6番線（旧4番線）のみを使用していた。日中は種別ごとにホームが使い分けられており、3番線から各駅停車、旧4番線から急行が発車していた。ポイント（分岐器）を二度通過するため、3番線の列車は発車後、旧4番線の列車は到着前に大きく揺れていた。配線上、3・6番線からの折り返しは出来ない。相互乗り入れ開始までは明治神宮前寄り、主本線・副本線の合流の先に両渡り線があったが、乗り入れ開始により撤去され、副本線での折り返しは不可能となった。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

=
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

=東京メトロの路線である半蔵門線・副都心線と銀座線の渋谷駅は、改札口が別であることなどから事実上別の駅として扱われている。このため、田園都市線と銀座線の乗り換えは、半蔵門線との対面乗り換えが可能な表参道駅を車内アナウンスは案内されるが、副都心線および田園都市線と銀座線の改札外乗り換えが可能であるため、副都心線が開業した当初より、駅の乗換案内に銀座線が表記されている。駅アナウンスは副都心線とまとめられ「地下鉄線」と案内される。東横線・副都心線の相互乗り入れ開始までは、東急電鉄の路線である東横線と田園都市線の渋谷駅は駅舎・改札口が別であったことなどから、別の駅として扱われていた。このため、東横線の自動券売機で購入した乗車券では田園都市線のホーム、田園都市線の自動券売機で購入した乗車券では東横線のホームに入場できなかった（いずれの場合でも回数券は対応）。渋谷駅で東横線と田園都市線相互の乗り換えは改札外乗換となり、30分の時間制限が設けられていたほか、切符で乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要があった（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。さらに、東急線各駅までの運賃も異なっていたが、現在は実乗車経路にかかわらず、乗降2駅間の最短経路で算出された運賃で乗車可能になっている。銀座線・半蔵門線の渋谷 - 赤坂見附・永田町間は同一路線とみなされているため、運賃も同一である。なお、銀座線渋谷駅が明治通りの上に移設されたことにより、銀座線の渋谷 - 表参道間の駅間距離は1.2 kmに短縮されたが、運賃計算は半蔵門線の1.3 kmが適用される。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

==道玄坂方面改札道玄坂・文化村通り（東急本店）・センター街方面。ホーム池尻大橋寄り階段上。「109」内のエレベーターで車椅子でも地上に出ることが可能だが、利用可能時間は「109」の営業時間内に限られる。A0 - A4番出口。ハチ公方面改札ハチ公口（玉川口）・西口。ホーム中程階段上。しぶちかに直結。JR線（ハチ公改札）・京王井の頭線・東京メトロ銀座線・西口バスターミナル方面。A5 - A8・A12番出口。宮益坂中央改札・宮益東口改札宮益坂口・東口。ホーム表参道寄り階段上。JR線（ハチ公改札）・東口バスターミナル方面。B2 - B4・B7番出口。宮下公園・メトロプラザ方面。B1番出口（階段、エスカレーター）。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

==副都心線の開業と同時に、渋谷ヒカリエ1改札が設置されている。2013年（平成25年）3月11日には、相互直通を目前に渋谷ヒカリエ2改札が供用開始された。場所は渋谷ヒカリエ1改札の対面となる。また、相互直通開始時にはC1 - C3番出口が供用開始された。国道246号を地下で越え明治通り・恵比寿方面へのアクセスとなっている。この通路現在6:00 - 23:00まで通行可となっているが、通路は現在仮設となっており、通行可能時間帯以外は内装工事を進めており、ここには東口地下広場が整備される予定である。（地下3階）渋谷ヒカリエ1改札・渋谷ヒカリエ2改札渋谷ヒカリエ・東京メトロ銀座線方面。B5番出口（階段、エスカレーター）。渋谷スクランブルスクエア・JR線（南改札）・東口バスターミナル・東口タクシーのりば・渋谷1、2丁目。B6番出口（階段、エスカレーター）。明治通り・恵比寿方面。C1 - C3番出口。（地下2階）宮益坂中央改札・宮益東口改札宮益坂口・東口。ホーム明治神宮前寄り階段上。JR線（ハチ公改札）・東口バスターミナル方面。B2 - B4・B7番出口。宮下公園・メトロプラザ方面。B1番出口（階段、エスカレーター）。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

=山手線ホームの東側にのりばがあり、頭端式ホーム4面4線を有する高架駅。1964年（昭和39年）の改良工事完成後の形態となっているが、かまぼこ型の屋根（トレイン・シェッド）が設けられていた。なお、それ以前は貨物ホームも設置されていた。エレベーターとエスカレーターは正面口にあった。2013年（平成25年）3月1日から、高架ホームが使用終了する15日まで、到着ベルメロディとして「Final approach」が使用されていた。発車標は、改札内設置のものに加え、2000年代に入ってから改札外にも液晶ディスプレイを5枚横に並べた大型のものが設置された。この液晶ディスプレイ型のものは、横浜駅に先着する列車も一目でわかるようになっていた。前述の通り、2013年3月16日の東横線・副都心線との相互直通運転開始と同時に、東横線のりばは高架ホームから副都心線の地下ホームに移転した。高架の旧ホームは、同年3月26日から5月6日まで一部区画がイベントスペース「SHIBUYA ekiato」として利用された後、解体され、跡地には埼京線・湘南新宿ラインの新ホーム及び新線路や「渋谷スクランブルスクエア（東棟）」「渋谷ストリーム」などが建設された。地下化された後の駅については「#東横線・副都心線」の節を参照のこと。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

==東側から以下の通り。1番線のみ降車ホームがなく、乗車ホームと共用。日中時は3番線から特急、2番線から急行、1・4番線から各駅停車が発車。夕方ラッシュ時は2番線から通勤特急、3番線から急行、4番線（一部1番線）から各駅停車が発車。朝ラッシュ時や早朝・夜間は種別による発車番線の振り分けは特にされていないが、4番線はすべての時間帯で各駅停車のみが発車。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東急電鉄・東京メトロ（半蔵門線・副都心線）

 配線図（当時）
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ（銀座線）

開業以来東急百貨店東横店西館3階の位置にあったが、2020年（令和2年）1月3日に約130 m東側（表参道寄り）の明治通り上に移設され、同日の始発より供用を開始した（工事の詳細は東京メトロ銀座線#渋谷駅移設工事を参照）。1面2線の島式ホーム（最大幅12 m）を有する高架駅。改札口は明治通りを挟んで東側に明治通り方面改札とヒカリエ方面改札が、西側にスクランブルスクエア方面改札がある。銀座線で唯一地上部に位置しており、他社管轄の渋谷駅と比較すると最も高い位置にある。ホーム全体を覆う屋根は、それぞれ形の異なる「M」字形の鋼製アーチを2.5 m間隔で45本並べ、その上から雨の侵入を防ぎつつ換気を最大限に行えるようにアルミの引き抜き材で構成している。また、駅舎部の線路がJRの線路を跨ぐために緩やかな上り勾配になっていることや駅舎上部を将来的に線路とは逆勾配となっているスカイウェイ（渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ）を通すため、断面形状が西側に行けばいくほど幅が広く天井が低くなっている。「渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ」は2021年（令和3年）7月15日に供用開始。元々地上（高層階）にホームが設置されたのは、当駅周辺の急勾配を建設当時の電車が登れる見込みがなかったことに加え、銀座線の新橋駅・渋谷駅間を建設したのが東急系列の東京高速鉄道であったという歴史的経緯によるものである。当駅の先には渋谷駅構内側線（渋谷車庫、旧・渋谷検車区）が置かれているが、この構内側線は旧東急玉川線の二子玉川駅方面へ延長する予定であったルートの一部分である。旧・渋谷検車区と旧・東急玉川線渋谷駅、京王井の頭線渋谷駅の再開発に伴い、現在は渋谷マークシティ3階に移設されている。移設前は2面2線の相対式ホームであった。2番線（乗車専用ホーム）と1番線（降車専用ホーム）が完全に分離されており、1番線に降りると一旦改札を出る以外に移動手段はないため、「間違えてここまで乗ってしまった方は窓口まで」という旨の貼り紙が掲示されていた。2024年（令和6年）12月21日までは1番線ホームがそのまま新ホームに向かうコンコースに転用されていた。また、移設前は1番線に到着したすべての電車を一旦構内側線まで引き込ませた後で、折り返して2番線に入線する形態をとっていた。しかし移設後は表参道方に両渡り線が設置されてホーム上での折り返しが可能となり、1番線の先に車止めが設置され、2番線のみが構内側線に接続する構造となった。同一事業者の半蔵門線・副都心線ホームとは改札口が別で、事実上別の駅として扱われている。銀座線から副都心線へ乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で副都心線に乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。銀座線改札口からPASMO・Suica等の各種ICカードで入場する場合、残額が東京メトロの初乗り運賃の178円未満であっても、東急線の初乗り運賃である140円以上であれば入場が可能である。また、東急線の乗車券も使用できる。これは、東京メトロ半蔵門線・副都心線と東急東横線・田園都市線の渋谷駅が同一構内にあるために発生する現象である。半蔵門線の駅業務は、副都心線開業に関連して2007年（平成19年）12月2日の始発より東急電鉄に移管されたが、銀座線の駅業務は副都心線開業後も東京メトロが引き続き管理している。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ（銀座線）

=（出典：東京メトロ:構内立体図）
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ（銀座線）

=移設前の2018年（平成30年）11月22日から、スイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ（銀座線）

=スクランブルスクエア方面改札渋谷スクランブルスクエア東棟3階コンコースにある。JR線・東急田園都市線・京王井の頭線の乗り換えに利用。明治通り方面改札渋谷ヒカリエ前の明治通りに面した場所にある。副都心線・東急東横線の乗り換えに利用。ヒカリエ方面改札渋谷ヒカリエ2階コンコースに直結。2020年（令和2年）4月18日より供用開始。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ（銀座線）

==
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 利用状況

2018年度（平成30年度）における各社合計の直通人員を含めた利用者数は約334万人で、新宿駅に次いで世界第2位を誇る。また、東急電鉄渋谷駅は私鉄駅としては世界一の乗降人員である（JRを含めた場合、JR新宿駅、大阪駅に次ぐ3位となる）。ただし、これは東急の2路線と東京メトロの2路線による直通人員が含まれた値である。直通人員を除いた2011年度（平成23年度）の1日平均乗降人員は約230万人であり、新宿駅、池袋駅、大阪・梅田駅に次ぐ第4位となる。JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は314,059人である。JR東日本管内の駅では新宿駅、池袋駅、東京駅、横浜駅に次ぐ第5位。2007年度のピーク以降は減少傾向が続いており、2017年度はそこから約75,000人も減少している。1994年度（平成6年度）から2012年度（平成24年度）まで、JR東日本管内では19年連続で新宿駅、池袋駅に次ぐ第3位であったが、東横線・副都心線の相互直通運転開始の影響を受け、2013年度（平成25年度）は25年ぶりに40万人を下回って5位に転落。乗車人員自体は前年度比較で30,000人以上減少（−8.12%）。2016年度（平成28年度）の乗車人員は品川駅を下回った。東急電鉄東横線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は403,341人である。同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない副都心線との相互直通運転による通過客も含まれている。田園都市線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は585,567人である。同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない半蔵門線との相互直通運転による通過客も含まれている。京王電鉄 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は285,759人である。同社の駅では新宿駅に次ぐ第2位。井の頭線の駅では第1位である。東京メトロ銀座線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は179,645人である。同社の全130駅の中では上野駅に次ぐ第10位。半蔵門線・副都心線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は721,112 人である（各線の合計値）。同駅で乗降しない田園都市線・東横線との直通通過客も含まれる（東急電鉄広報課・東京メトロより）。東京メトロの他社直通連絡駅では第1位。これらの値は東京メトロ線同士の乗換人員を含まない。東京メトロ線同士の乗換人員を含んだ、2022年度（令和4年度）の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。銀座線 - 161,395人 - 同線内では新橋駅、日本橋駅、表参道駅に次ぐ第4位。半蔵門線 - 433,624人 - 同線内では第1位。副都心線 - 255,256人 - 同線内では第1位。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗降人員

各年度の1日平均乗降人員は下表の通り（JRを除く）。東横線・田園都市線の値には、東急線相互間の乗換人員を含まない。銀座線・半蔵門線・副都心線の値には、東京メトロ線相互間の乗換人員を含まない。東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線の値には、相互直通人員を含む。2007年度（平成19年度）の相互直通人員は334,991人である。ただし、この値には東京メトロ銀座線・東急田園都市線間の乗換人員が含まれる。東京メトロ副都心線・東急東横線の値には、相互直通人員を含む（2012年度〈平成24年度〉より）。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗降人員

=
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗車人員（1880年代 - 1930年代）

各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅周辺

 ハチ公口を中心として駅界隈は日本を代表する繁華街・歓楽街の一つとなっており、「若者の街」として知られる。また、駅周辺には渋谷109・Bunkamura・渋谷ヒカリエ・渋谷スクランブルスクエアなどの東急グループの各種施設が多数集積することから、俗に「東急村」と呼ばれることがある。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅周辺
Subsection: ハチ公口

渋谷の代表的な光景である渋谷スクランブル交差点に通じる出口であり、渋谷のシンボルとして知られる『忠犬ハチ公』の銅像があるのもこの出入口前の広場である。渋谷センター街方面にかけて大規模な繁華街が広がる。スクランブル交差点を囲むビル群には2000年代以降、合計4機の大型スクリーンが設置されている。また、かつてはこの近辺で歩行者天国を実施していたが、2002年12月28日をもって廃止となった。スクランブル交差点からはセンター街、渋谷PARCO方面やNHK放送センター（NHK首都圏局）への道筋である渋谷公園通り、SHIBUYA 109・Bunkamura方面への道筋である文化村通り（旧・東急本店通り）、道玄坂方面に通じる。住宅地である松濤・神山町方面へもこの出口の利用となる。また、ハチ公口前には2006年10月26日に、「青ガエル」の愛称を持つ初代東急5000系デハ5001号車のカットボディ（車体のみ）が設置され（所有・管理は渋谷区）、観光案内所として利用されていたが、再開発工事に伴い秋田県大館市の「秋田犬の里」へ移設されることとなり、2020年8月3日に搬出された。主な店舗・施設
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 玉川口

名称は、かつてこの出口付近に東急玉川線（東急田園都市線の前身）の乗り場があったことに因む。玉川口は東急百貨店東横店西館の解体工事に伴い、2020年9月25日の終電をもって廃止された。京王井の頭線の駅改良工事を含む再開発によって渋谷マークシティが建設され、主な客層を若者よりもやや高めの年齢層にした専門店やオフィス、ホテル、バスターミナルなどで構成される複合商業ビルである。主な店舗・施設
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 西口

主に東急バスと、京王バスが発着する西口バスターミナルや東急プラザ渋谷（渋谷フクラス）がある。セルリアンタワー東急ホテル、玉川通り、桜丘町方面もこちらの出口を利用。待ち合わせ場所としても使われるモヤイ像がある。主な店舗・施設
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 東口

渋谷で最も高いビルである渋谷スクランブルスクエア東棟が直結しており、オフィスや商業施設、屋上展望台が併設されている。渋谷スクランブルスクエアと渋谷ヒカリエに挟まれた明治通りの直下には東京メトロ副都心線・東急東横線の渋谷駅が位置しており、地下で両ビルと直結している。また、渋谷スクランブルスクエアと渋谷ヒカリエに跨るように地上3階部分に東京メトロ銀座線のホームがある。駅前にはバスターミナルがあり、主に都心方面（六本木・新橋方面等）に向かう都営バスが発着している。また、駅前の明治通りと国道246号（玉川通り）の交差点には、1968年に完成した歩道橋 『マンモス歩道橋』があって首都高速3号渋谷線の高架橋とも立体交差している。六本木通りや渋谷警察署へもこの出入口の利用となるほか、東口正面には2003年（平成15年）6月30日まで東急文化会館があり、駅と連絡橋で接続していた。この建物は解体され、2012年（平成24年）4月26日には高層複合施設『渋谷ヒカリエ』として再開業した。同時に渋谷ヒカリエに接続する新たな連絡橋が設置され、古い連絡橋は撤去された。東口のバスターミナル付近はかつて都電の駅であった。また、東口は宮益坂にも通じるが、東口のうちこの坂に近い北側部分（東京メトロ銀座線の高架よりも北側に位置する部分）は、「宮益口」と呼ばれて区別されることもある。主な店舗・施設
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 宮益坂口

東口の銀座線より北側の通称。宮益坂のほか、明治通りの原宿・新宿方面、MIYASHITA PARKや美竹公園、東京都児童会館へもこの出口の利用となる。主な店舗・施設
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 新南口

後述の#駅施設・駅周辺の大規模再整備に伴い、2018年の渋谷ストリーム開業と同時に、官民連携で付近を流れる渋谷川や川沿いの遊歩道（渋谷リバーストリート）の整備が行われた。2018年には東急東横線の高架線跡地に渋谷ストリームが開業。また、桜丘地区では複数の雑居ビルを再開発し、Shibuya Sakura Stageが開業するとともに、新南口と接続する跨線橋も架けられた。2024年7月21日の新駅舎の一部使用開始に伴い、新南口がJR東日本ホテルメッツ渋谷の横から北側へ約200m新駅舎に移転した。これにより、新南口は渋谷ストリームとShibuya Sakura Stageにペデストリアンデッキを介して直結し、駅南側の東西への行き来が容易になった。主な店舗・施設
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: バス路線
Subsection: 東側

都営バス、東急バスが乗り入れており、概ね以下の2か所ののりばに分かれる。宮益坂口 - 東口：渋谷駅前（都営バス）渋谷ヒカリエ前（銀座線明治通り口）：渋谷駅東口（東急バス）※降車は都営バス渋谷駅前と同じ青山通り沿い東行：渋谷駅東口（東急バス）渋谷東急REIホテル前：渋谷駅東口（都営バス）担当営業所は以下の通り。東京都交通局（都営）：渋谷営業所・新宿支所・早稲田営業所東急バス（東急）：目黒営業所・淡島営業所
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: バス路線
Subsection: 西側

都営バス、小田急バス、京王バス、京浜急行バス、東急バス、フジエクスプレスが乗り入れており、概ね西口一帯に広がる。担当営業所は以下の通り。東京都交通局（都営）：新宿支所、杉並支所、早稲田営業所、渋谷営業所小田急バス（小田急）：狛江営業所、世田谷営業所京王バス（京王）：中野営業所、永福町営業所、調布営業所京浜急行バス（京急）：新子安営業所東急バス（東急）：淡島営業所、青葉台営業所、東山田営業所、新羽営業所、瀬田営業所、下馬営業所、弦巻営業所、高津営業所、目黒営業所SS：フジエクスプレス本社営業所
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅施設・駅周辺の大規模再整備

東京都と渋谷区は、2008年（平成20年）6月30日に「渋谷駅街区基盤整備方針」を発表した。また、2009年（平成21年）1月には「渋谷駅街区基盤整備都市計画変更（原案）のあらまし」を公表した。2010年（平成22年）10月14日、渋谷駅街区土地区画整理事業が施行認可された。施行期間は同年度から2026年度までの16年間となっている。整備内容は以下の通りである。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅施設・駅周辺の大規模再整備
Subsection: 駅施設の改良

旧東横線地上ホーム跡地を利用して埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）ホームを北側に移動して山手線ホームと並列化する。【2020年6月1日完了】山手線ホームを島式（1面のホームの両側に線路がある形態）に改める。【2023年1月9日完了】銀座線ホームを東寄り（JR線よりも東側）へ移設し、ホームを島式化する。新たな位置は明治通り上の空間であり、狭い階段や改札が一新される。【2020年1月3日完了】山手線ホーム上下の各改札口が全面的に建て替えられ、広大な乗り換えコンコースが設置される。国道246号上部では東西広場を越えるペデストリアンデッキ（国道246号横断デッキ）に連絡する。JR渋谷駅の駅舎改良は線路切り替えを伴う大規模工事を下記の5段階に分けて実施されている。2018年（平成30年）5月26日 - 27日および6月2日 - 3日：埼京線・湘南新宿ライン大崎方面行きの線路を切り替え、桁上げされた新しい線路の位置・高さに合わせ、4番線の一部が仮設ホームに切り替え。約1両分恵比寿寄りに移動し、新宿寄りは3番線との高低差が作られて階段・スロープ、エレベーターでの行き来が必要となった。同年12月1日からは、新ホーム予定地の一部を解放して旧ホームへの連絡通路として使用。これに伴い元の連絡通路は閉鎖。2020年（令和2年）5月30日 - 6月1日：埼京線・湘南新宿ライン大宮方面行きの線路の高さを上げて東側に横移動させ、埼京線・湘南新宿ラインホームを北側に350 m移設、ハチ公改札および南改札と接続させる。2021年（令和3年）10月22日 - 10月25日：山手線内回りの線路を東側に横移動させた上で、2番線ホームの拡幅を実施。また、これに先立って南改札が移設され、中央東改札を中央改札と統合。この切り替え工事では10月23日・10月24日に池袋 - 大崎間の内回りが終日運休となり、外回りおよび内回りの運休区間以外においても運行本数を大幅に削減。2023年（令和5年）1月6日 - 1月9日：旧1番線ホームの一部を撤去して山手線外回りの線路を西側に横移動させた上で、2番線ホームの西側を拡幅して山手線を2面2線の方向別運用から1面2線構造の島式ホームへと変更。この切り替え工事では同年1月7日・1月8日に大崎 - 池袋間の外回りが終日運休となり、内回りおよび外回りの運休区間以外においても運行本数を大幅に削減。2023年（令和5年）11月18日 - 11月19日：山手線内・外回りの線路・ホームのかさ上げ工事を実施。この切り替え工事では、11月18日に大崎 - 池袋間の外回りが、翌11月19日に池袋 - 大崎間の内回りを終日運休、並びに内回り・外回り共に運休区間以外の個所においても運行本数を大幅に削減。3-5に関しては共通して、京浜東北線の快速運転中止（各駅停車で運転）、埼京線・相鉄線直通列車の延長運転（新宿発着列車を池袋発着へ変更、りんかい線新木場 - 赤羽駅間増発）、山手貨物線（湘南新宿ライン）を利用した臨時列車の運行、他社線への振替輸送などを実施した。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅施設・駅周辺の大規模再整備
Subsection: 新駅ビルの建設

旧東横線地上ホームと東急百貨店東横店を解体した跡地を利用して新たな駅ビル（渋谷スクランブルスクエア）を建設する。東棟は2019年に開業済みで、2027年までに中央棟・西棟が開業予定である。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅施設・駅周辺の大規模再整備
Subsection: 新駅舎の建設

渋谷駅線路直上に鉄骨造6階建て、延床面積約5300平方メートルの新駅舎が建設される。1～2階にホーム・荷捌きスペース、3階のコンコースに改札、券売機などが設置され、4～6階にはJR東日本ビルディングが運営する賃貸オフィスが入居する。全面開業は2026年度を予定している。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅施設・駅周辺の大規模再整備
Subsection: 歩行者動線の改良

駅施設や広場、駅ビルの改良により、東西を結ぶ通路の拡大、歩道や地下道の改良を行う。東口側の新文化街区・新駅ビル・西口側を結ぶスカイウェイ（連絡通路）を設置し、駅周辺が谷状の地形になっているところを水平に結べるようにする。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅施設・駅周辺の大規模再整備
Subsection: 駐車場・駐輪場の整備

西口地下のタクシー乗り場のさらに下に公共駐車場を整備する。副都心線の駅の上に地下駐輪場を整備する。
Title: 渋谷駅 (Shibuya Station)
Section: 駅施設・駅周辺の大規模再整備
Subsection: 駅前広場の改良

ハチ公前広場と西口バスターミナルを結ぶ車道を廃止し、自動車の通り抜けをなくす。西口バスターミナルの地下にタクシー乗り場を新設し、集約する。これらにより、ハチ公口・西口・東口の各広場とバスターミナルを拡大する。