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Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 将来の予定

東京モノレール羽田空港線が浜松町駅から当駅を経て東京駅方面まで延伸される計画が存在するが、2019年（平成31年・令和元年）時点では具体化されていない。東京モノレール羽田空港線#新橋・東京延伸計画も参照。なお、この路線は計画当初、当駅を始発駅としていた。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: フィクションでの登場

アニメ映画『機動警察パトレイバー 2 the Movie』では、東京高速鉄道の旧駅、いわゆる「幻の新橋駅」が劇中に登場している。ただし、内部の様子に関してはほぼ架空の設定が充てられている。映画『252 生存者あり』（2008年〈平成20年〉公開）でも同様に「幻の新橋駅」が、また、現在運用されている銀座線新橋駅の改札口やホームが登場する（すべて千葉県内にセットを設営して撮影された）。ただし、劇中では企業名を架空の「東京サブウェイ」と変更し、セット内の企業名や駅構内売店の名称なども架空の名称に差し替えている。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 隣の駅

東日本旅客鉄道（JR東日本） 東海道線■普通・■（常磐線）特別快速・■■（常磐線）快速東京駅 (JT 01) - 新橋駅 (JT 02) - 品川駅 (JT 03) 京浜東北線■快速通過■各駅停車有楽町駅 (JK 25) - 新橋駅 (JK 24) - 浜松町駅 (JK 23) 山手線有楽町駅 (JY 30) - 新橋駅 (JY 29) - 浜松町駅 (JY 28) 横須賀線特急「湘南」停車駅東京駅 (JO 19) - 新橋駅 (JO 18) - 品川駅 (JO 17)東京地下鉄（東京メトロ） 銀座線虎ノ門駅 (G 07) - 新橋駅 (G 08) - 銀座駅 (G 09)東京都交通局（都営地下鉄） 都営浅草線■エアポート快特大門駅 (A 09) - 新橋駅 (A 10) - 日本橋駅 (A 13)■エアポート快特以外の列車種別大門駅 (A 09) - 新橋駅 (A 10) - 東銀座駅 (A 11)ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ）新橋駅 (U 01) - 汐留駅 (U 02)
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: abstract

新横浜駅（しんよこはまえき）は、神奈川県横浜市港北区篠原町および新横浜二丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・横浜市交通局（横浜市営地下鉄）・相模鉄道（相鉄）・東急電鉄の駅である。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 概要

1964年の東海道新幹線開業時、在来線の国鉄（現在のJR東日本）横浜線との交点に当駅が設けられた。開業当時、当駅周辺は一面の田園地帯であったうえ、横浜線は単線で列車本数も少なく、新幹線も各駅停車の「こだま」しか停車しなかった。しかし、開業後の当駅周辺の発展は目覚ましく、徐々に速達列車の「ひかり」の停車本数が増え、横浜線も複線化されて列車本数が増加し、1985年には横浜市営地下鉄ブルーラインの駅も開業して、ターミナルの横浜駅や横浜市中心部（みなとみらい21地区・関内地区）への接続の利便性が向上した。さらに1992年3月に新登場した最速達列車「のぞみ」の停車本数の増加など、主要駅としての地位は次第に高まり、2008年3月からは新幹線の全営業列車が当駅に停車するようになった。2023年には相鉄新横浜線・東急新横浜線の駅が開業し、当駅から相鉄線の二俣川・海老名・湘南台方面や東急新横浜線を経由して、日吉駅から東急東横線渋谷方面や東急目黒線目黒方面へのアクセスが可能となった。また、これに合わせる形で当駅始発の「のぞみ」が新設された。駅名の「新横浜」は1975年より地名に採用されている。また、当駅周辺地区（新横浜地区）は横浜市における都心の一つである「新横浜都心」に指定されており<、多くのオフィスビル・ホテルが建ち並ぶほか、横浜アリーナや横浜国際総合競技場（日産スタジアム）からも近い。横浜市の代表駅である横浜駅までは、直通している横浜線は快速が3駅、各駅停車が4駅、横浜市営地下鉄は快速が1駅、普通が5駅。ただし横浜線は、日中時間帯に運行される快速については全列車が横浜駅へ直通しているが、各駅停車は朝夕を中心に東神奈川駅で京浜東北線への乗り換えが必要な場合が多い。また相模鉄道（相鉄）、東急電鉄も上述2路線のように直通はしていないが、自社線の乗り換えにより横浜駅に行くことができる。JR新横浜駅の事務管コードは▲460145となっている。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 乗り入れ路線

当駅にはJR東海の東海道新幹線、JR東日本の横浜線、横浜市営地下鉄のブルーライン（3号線）、相模鉄道の相鉄新横浜線、東急電鉄の東急新横浜線の5社局5路線が乗り入れている。このうち相鉄新横浜線・東急新横浜線は当駅を介して相互直通運転を実施している。横浜線、横浜市営地下鉄、相鉄、東急の駅にはそれぞれ駅番号が付与されている。JR東海： 東海道新幹線JR東日本： 横浜線 - 駅番号「JH 16」横浜市交通局： 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「B25」相模鉄道： 相鉄新横浜線（終点） - 駅番号「SO52」東急電鉄： 東急新横浜線（起点） - 駅番号「SH01」
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 乗り入れ路線
Subsection: 特定都区市内制度について

JR東海・JR東日本の駅は、特定都区市内制度における「横浜市内」に属する。また、東海道新幹線の駅の営業キロは横浜駅を準用している。このため、当駅から東海道新幹線を利用した場合、横浜駅から在来線（東海道本線）に乗車したものと同じキロ数で計算される（選択乗車制度）。また、品川駅以遠（高輪ゲートウェイ駅・大崎駅・西大井駅方面や「東京都区内」発着の乗車券など） - 小田原駅以遠（早川駅方面）の乗車券では原則として横浜線の東神奈川駅 - 新横浜駅も乗車でき、また当駅での新幹線への乗り継ぎも可能。なお、品川駅以遠 → 小田原駅以遠の乗車券を所持している場合で、当駅で乗下車した後に横浜線菊名駅以遠（横浜駅、東海道本線新子安駅以遠、新川崎駅方面、羽沢横浜国大駅など）に向かう場合、当駅から下車駅への乗車券が別途必要となる。これは、新幹線経由が在来線の東海道本線経由と同一経路扱いであり、新幹線で品川駅 → 新横浜駅を乗車した時点で東海道本線の品川駅 → 横浜駅が使用済みとみなされるため（旅客鉄道会社各社の旅客営業規則第157条第1項第20号・第21号）。一方、当駅（あるいは当駅 - 東神奈川駅間 横浜線各駅）- 小田原駅以遠の乗車券の場合、（横浜線 - ）当駅 - 新幹線経由または（横浜線 - ）東神奈川駅 - 東海道本線経由の選択となる（同第19号。乗車券の券面記載でない方の経路に乗車中の途中下車は不可）。なお、新幹線専用乗車券など特定都区市内制度が利用できない乗車券も存在するため注意が必要。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線開業に伴い横浜線との交点に開業。1967年（昭和42年）10月22日：横浜線の菊名駅 - 当駅間複線化。1968年（昭和43年）2月4日：横浜線の当駅 - 小机駅間複線化。1970年（昭和45年）：新幹線のホームが16両対応に延伸される。1973年（昭和48年）11月1日：新幹線の下りホームにエスカレーターが2基設置され、供用開始。1976年（昭和51年）7月1日：「ひかり」の一部列車の停車駅となる。1985年（昭和60年）3月14日：横浜市営地下鉄3号線が横浜駅から延伸開業。市営地下鉄の終着駅となる。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、新幹線はJR東海、横浜線はJR東日本の駅となる。1988年（昭和63年）3月13日：横浜線に快速が設定され、その停車駅となる。1992年（平成4年）3月14日：新幹線に「のぞみ」が新設され、「ひかり」と「のぞみ」両者の一部列車の停車駅となる。1993年（平成5年）3月18日：横浜市営地下鉄3号線があざみ野駅まで延伸開業。途中駅となる。1998年（平成10年）10月3日：改装工事が完了。横浜線の北口改札階が1階の新幹線の隣からみどりの窓口の上に移転する。同時に新幹線・横浜線改札口に自動改札機を導入し、イオカードが使用できるようになる。2000年（平成12年）：関東の駅百選に選定される。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。2002年（平成14年）6月：2002 FIFAワールドカップに合わせ、新横浜始発東京行き「こだま」の設定、深夜帯におよぶ列車の増発などを実施。2007年（平成19年）3月18日：横浜市営地下鉄でICカード「PASMO」の利用が可能となる。2008年（平成20年）3月15日：すべての「のぞみ」・「ひかり」が停車するようになり、東海道新幹線の全営業列車が停車することとなった。同時に、当駅始発の広島行き「ひかり」設定。2014年（平成26年）7月10日：横浜市営地下鉄の発車メロディが横浜F・マリノスの応援歌「We are F・Marinos」に変更。2015年（平成27年）7月18日：横浜市営地下鉄に快速が設定され、停車駅となる。2018年（平成30年）3月1日：東海道新幹線の全ての乗り場にホームドアが設置され、供用開始。2021年（令和3年）11月3日：横浜線で従来型ホームドアの使用を開始。2023年（令和5年）3月11日：横浜市営地下鉄の駅に中央改札口を新設。3月18日：相鉄新横浜線・東急新横浜線の駅が開業。同時に、東海道新幹線では当駅始発の新大阪行き臨時「のぞみ」設定。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造

上空から駅全体を見ると、横浜線と横浜市営地下鉄は駅の横浜寄りでほぼ直角に交差している。東海道新幹線は両線と斜めに交差し、相鉄新横浜線・東急新横浜線とは並列に位置している。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海・JR東日本

1987年の国鉄分割民営化以降、駅舎はJR東海の所有・管理だが、業務については1990年代より横浜線ホームと篠原口出改札業務・券売機がJR東日本の担当に移行した。JR全線きっぷうりばはJR東海が営業する窓口のみとなっている。東海道新幹線は島式ホーム2面4線を有する高架駅。現在は全ての営業列車が停車するが、主本線である2・3番線は2008年3月まで200 km/h以上で通過する列車があったため、ホームには熱海駅と同形式で開閉時にメロディ（曲名は「乙女の祈り」）が流れるハーフハイト式ホームドア（可動式安全柵）が設置されている（1985年設置）。新幹線建設時に、将来的に駅周辺の発展に伴い速達型の列車の停車が必要になるとの見通しから島式ホーム2面を設ける構造で設計され、通過線は設けられず、通過列車のある側は当初は防護柵を設ける形で開業した。その後、ホームドアの老朽化とホーム幅の拡大を理由・目的に2番線（上り）および3番線（下り）のホームドアの取替が行われ、2番線（上り）は2010年3月に、3番線（下り）は同年7月に取替が完了した。なお、1番線（上り）と4番線（下り）は通過列車がないため転落防止柵のみ設置されていたが、その後この2線にもホームドアが設置され、2017年3月から4番線で、2018年3月から1番線でそれぞれ稼働している。新幹線ホームは、一部相互発着という手法で列車を入線・出発させている。また、朝6時台には当駅始発で広島行き「ひかり533号」が、また臨時列車として、新大阪行き「のぞみ497号」（繁忙期は博多行き「のぞみ97号」として運行）が、それぞれ設定されている。2008年3月ダイヤ改正以前は新大阪駅発着の一部の「のぞみ」「ひかり」が通過していた（2001年から2010年のJRダイヤ改正#2008年（平成20年）参照）。かつては、主本線の2・3番線を「のぞみ」（500系による列車を除く）と「ひかり」が、待避線（副本線）の1・4番線を「こだま」が使用することを基本としていた。現在は1・4番線を基本的に「のぞみ」が使用し「ひかり」「こだま」は一部列車を除き2・3番線を使用する。新幹線通勤の利用に対応するため、平日の9時までに当駅を発車する上り列車に限り、新幹線定期券や自由席特急券で普通車指定席の空席に座ることができる特例措置を採っている。これは、2023年12月以降に「年末年始・ゴールデンウィーク・お盆休み」のみ全車指定席で運転される「のぞみ」にも適用される。横浜線は島式ホーム1面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を有している。すべての営業列車が停車する。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海・JR東日本

=のりば番号は東海道新幹線・横浜線の通し番号になっており、北側から以下の通り。（出典：JR東海:駅構内図）
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海・JR東日本

=新幹線改札口・新幹線東乗換口・新幹線西乗換口・北口在来線改札は2階（新幹線高架下）の位置にある。篠原口改札（在来線）は新幹線ホームとほぼ同じぐらいの高さにあり、2階からは階段かエスカレーターを上る形となる。2008年にエレベーターが設置された。北口はJR東海が管理しており、JR東海のエクスプレス予約に対応している。当駅ではSuica導入当初、自動改札機での使用もできず、対応した機器に改造されるまで数日を要した。近距離きっぷ自動券売機も、2008年3月にJR東日本仕様のものに更新されるまでSuicaに対応していなかったが、現在はTOICA、Suicaなど全国共通利用ICカードとも対応している。なお当該券売機は同駅から100キロメートル以内の区間の在来線の駅ほか一部の駅、連絡会社線の駅までの乗車券を購入できるが、2008年3月まではJR東日本と同一の機種を配備するも、その機器にJR東海のデザインシステムが施されていた。そのため、券面に「東日本会社線」などと表示しつつも、JR東海の券紙（地紋の会社名部分が「C」）で発券するという独自の仕様であった。北口のJR全線きっぷうりばはJR東海管理のため「えきねっと」の受け取り（2022年春より一部の割引きっぷを除き取り扱いを開始）や「休日おでかけパス」「週末パス」といったJR東日本の特別企画乗車券などの購入はできず、篠原口の指定席券売機での取り扱いとなる。なお、特急「ふじさん」の小田急電鉄線経由JR東海各線の連絡乗車券・特急券は発売している。篠原口はJR東日本横浜支社・小机駅が管理する。1990年代半ばまではここもJR東海が管理（JR東日本から見ると委託）し、JR東日本の社員は配置されていなかった。そのため、イオカード導入当初は自動改札機も自動券売機も使用できなかった。JR東日本新横浜駅の駅事務室は新横浜駅本屋のなかに組み込まれておらず、篠原口のすぐ前にプレハブ作りの小さな事務室が別に建てられている。新幹線東のりかえ口のJR全線きっぷうりばは在来線改札内にある。なお、西のりかえ口にはサポートつき指定席券売機が設置されている。在来線の改札内にあった篠原口の「みどりの窓口」は2007年3月に営業を終了し、JR東日本の指定席券売機が改札内に2箇所と改札外に1箇所設置されている。なお、この指定席券売機はJR東日本が管理しているため「えきねっと」の受け取りはできるが、JR東海の「エクスプレス予約」とJR西日本の「e5489」についてはJR東海の「JR全線きっぷうりば」や券売機・受取機での受け取りとなる。新幹線各ホームのエレベーターは、以前は業務用のエレベーターのみが設置され係員の付き添いがないと利用できなかったが、現在はホームの中央の業務用のエレベーターの背後に新しく客用エレベーターが設置されたため、係員の付き添いがなくても利用できる。2017年11月から12月にかけて改札内に物販4店が開業した。新幹線側が「ギフトキヨスク」、横浜線側が「ベルマートキヨスク」「ランキンランキン（東急レクリエーション）」「新横浜ラーメン博物館ギフトショップ」。駅ビル（新横浜中央ビル、キュービックプラザ新横浜）も管理するJR東海グループの新横浜ステーション開発が運営している。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造
Subsection: 横浜市営地下鉄

島式ホーム1面2線を有する地下駅で、ホームは地下2階にある。副名称は「日産スタジアム下車駅」。新羽方面にY字型引き上げ線があり、早朝に当駅発着の列車が設定されている。2007年4月21日にホームドアの使用を開始した。ホームとコンコース階を結ぶエレベーターは2基設置されており、そのうち中央改札口に接続する横浜寄りの1基は、改札供用まではお客様サービスセンター（駅事務室併設）に直結し、入出場時には係員による改札が実施されていた。駅長所在駅。新横浜管区駅として新羽 - 片倉町間を管理する。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造
Subsection: 横浜市営地下鉄

=上表の路線名は旅客案内上の名称（愛称）で記載している。1993年3月18日の当駅 - あざみ野駅間の延伸開業までは、1番線は乗車専用（舞岡・戸塚方面）、2番線は降車専用となり、電留線を引き上げ線として使用していた。2014年7月10日より、発車メロディが横浜F・マリノスの応援歌「We are F・Marinos」に変更された。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造
Subsection: 相模鉄道・東急電鉄

島式ホーム2面3線を有する地下駅で、北口を通る環状2号の真下に横浜市営地下鉄と交差するように設けられている。開業時よりホームドア（可動式ホーム柵）が設置されている。中線もしくは西谷方の片渡り線・日吉方の両渡り線を使用しての折り返し運転に対応している。相模鉄道と東急電鉄の共同使用駅かつ共同管理駅である。管理については南改札は相鉄が、運行管理と北改札は東急がそれぞれ担当し、それぞれコンコースのデザインも異なる（南改札はレンガやダークグレーを配色、北改札は白色基調）。相鉄・東急両社の駅長がそれぞれ配属されており、日本では関西空港駅などに事例があるものの、当駅では少数である「1つの施設内における鉄道駅の全体を複数の事業者で共同管理し、それぞれの事業者に駅長が所在する」状況となっている。相鉄最北端の駅で、唯一港北区に立地する。改札階と各ホームを結ぶエレベーターは南改札側にのみ設置されている。南改札内の待合室は相鉄・東急・JR東海が内装材を提供した（相鉄はレンガ、東急は旗の台駅・池上駅の改修工事で発生した廃木材を、JR東海は引退した東海道新幹線の車両からリサイクルしたアルミ部材をそれぞれ提供）。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造
Subsection: 相模鉄道・東急電鉄

=配線上、東急新横浜線（新綱島側）からは全番線への進入（折り返し）が可能であるのに対し、相鉄新横浜線（羽沢横浜国大側）からは1番線へ進入できない。2・3番線ならびに4番線は相鉄の建築限界で設計されている。当駅を境に保安装置が切り替えられるため、相鉄新横浜線・東急新横浜線を相互直通運転する列車は、それらの保安装置や列車無線などの関連機器を全て搭載している車両に限られる。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅構造
Subsection: 相模鉄道・東急電鉄

=
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅弁

主な駅弁は下記の通り。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 利用状況

JR東海 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は34,000人である。同社の駅では、京都駅に次いで第7位。JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は47,580人である。JR東日本管内では金町駅に次いで第92位。横浜市営地下鉄 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は70,001人（乗車人員：35,236人、降車人員：34,765人）である。相模鉄道 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は53,414人である。相鉄線全27駅中第6位。東急線との通過人員（30,368人）を含む。東急電鉄 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は71,470人である。この数値には相模鉄道との直通人員を含む。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗降人員

1999年度（平成11年度）以降の1日平均乗降人員推移は下記の通り。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗車人員（1984年 - 2000年）

1984年度（昭和59年度）以降の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 駅周辺

駅ビル（キュービックプラザ新横浜）のある北側はバスターミナルが整備され、幹線道路の環状2号線が通る。周囲にはオフィスビルが連なり、新横浜プリンスホテルや横浜アリーナといった新横浜の主要施設が集まる。一方、駅南側の篠原口はすぐ近くに山が迫っており、北側とは対照的に事務所や商業施設は非常に少なく、住宅地や駐車場、空き地が広がる。地下鉄出口周辺施設いずれも相鉄・東急の駅出入口を兼ねている。（出典：）
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: バス路線

新横浜駅北口（地下鉄出口4）にあるバスターミナルに、以下の路線が乗り入れる。バスターミナルは、1 - 6番のりばで1つの島、7 - 10番のりばで1つの島で合計2つの島からなる。ただし、6・10番のりばは降車専用で、発車するバスはない。島同士の連絡には横断歩道や階段・エレベーターがある。その他東急バスの新横82（片方向のみの運行）は降車のみ。この他、IKEA港北行きシャトルバスがバスターミナル外の路上から、横浜ラポール行き福祉送迎バスが1・2番乗り場隣の専用ポールから発車する。
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 隣の駅
Subsection: 東海旅客鉄道（JR東海）

 東海道新幹線品川駅 - 新横浜駅 - 小田原駅
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 隣の駅
Subsection: 東日本旅客鉄道（JR東日本）

 横浜線■快速菊名駅 (JH 15) - 新横浜駅 (JH 16)  - 鴨居駅 (JH 18)■快速（臨時ダイヤ）・■各駅停車菊名駅 (JH 15) - 新横浜駅 (JH 16) - 小机駅 (JH 17)
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 隣の駅
Subsection: 横浜市営地下鉄

 ブルーライン（3号線）■快速横浜駅 (B20) - 新横浜駅 (B25) - 新羽駅 (B27)■普通岸根公園駅 (B24) - 新横浜駅 (B25) - 北新横浜駅 (B26)
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 隣の駅
Subsection: 相模鉄道

 相鉄新横浜線■特急・■通勤特急（平日上り到着列車のみ）・■各駅停車(東急新横浜線) - 新横浜駅 (SO52) - 羽沢横浜国大駅 (SO51)
Title: 新横浜駅 (Shin-Yokohama Station)
Section: 隣の駅
Subsection: 東急電鉄

 東急新横浜線■急行・■各駅停車新綱島駅 (SH02) - 新横浜駅 (SH01) - (相鉄新横浜線)相鉄と東急の直通列車の種別については基本的に当駅を境に当該事業者のものに変更となるため、各事業者ごとに個別に記載している。
Title: ドルトムント中央駅 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: abstract

ドルトムント中央駅（ドルトムントちゅうおうえき、ドイツ語：Dortmund Hauptbahnhof Dortmund Hbf）はドイツノルトライン＝ヴェストファーレン州アルンスベルク行政管区ドルトムントにあるドイツ鉄道の鉄道駅である。
Title: ドルトムント中央駅 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 概要

ドルトムント中央駅はドイツでは長距離輸送で3番目に大きな分岐駅であり、ライン・ルール地方では重要な鉄道駅となっている。ドイツに21あるカテゴリー1に指定される大駅。Sバーンを除いても982本の列車が毎日ドルトムント中央駅を行き交う。
Title: ドルトムント中央駅 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 概要
Subsection: 駅構造

南側に櫛形ホーム2面4線、北側に島式ホーム6面12線を有する地上駅である。
Title: ドルトムント中央駅 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 概要
Subsection: 利用状況

年間旅客数は4,563万人で、1日平均約125000人である。
Title: ドルトムント中央駅 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 歴史

当駅は元々、ケルン・ミンダナー鉄道とベルギッシュ・メルキッシュ鉄道の接続駅として市の中心部の北側に1847年に建設された。駅は1910年の電化により現在地に移転された。交通の流れを良くするため、築堤となっているのが特徴的である。開業時、ドイツでも最も大きな駅の一つであった。しかし、第二次世界大戦中の1944年10月6日に連合国の空襲によって破壊された。戦後、1952年に駅のホールが現代的な姿で再建された。
Title: ドルトムント中央駅 (Dortmund Hauptbahnhof)
Section: 駅周辺

DortberghausMuseum für Kunst und Kulturgeschichte
Title: ジュロン・イースト駅 (Jurong East MRT station)
Section: abstract

ジュロン・イースト駅（ジュロン・イーストえき、英語:Jurong East MRT Station）は、シンガポール西部のジュロンにある、MRT東西線と南北線の高架駅。
Title: ジュロン・イースト駅 (Jurong East MRT station)
Section: 駅構造

島式3面4線のホームを持つ駅。中2線は両面にホームがあり、列車が停車中は両面のドアが開いている。
Title: ジュロン・イースト駅 (Jurong East MRT station)
Section: 駅周辺

ジュロン・ニュータウンの東部地区、ジュロン・イースト (Jurong East) の名を持つ駅である。駅からは、バスターミナル（バス・インターチェンジ）に直接アクセスができる。ジュロン・イースト・バス・インターチェンジ (Jurong East Bus Interchange) DON DON DONKI JEM店（2020年1月15日オープン）JTCサミットJEMJ cube
Title: ジュロン・イースト駅 (Jurong East MRT station)
Section: 歴史

1988年11月5日 開業1990年3月10日 チョア・チュー・カン支線（当駅からチョア・チュー・カン駅間）開業1996年2月10日 イーシュン駅からチョア・チュー・カン駅までが開業し、南北線が当駅まで延伸される。2009年12月18日 ホームドアが運用開始2011年5月27日 新しいホームA/B運用開始2027年ジュロン・リージョン線開業予定
Title: ジャマイカ駅_(ニューヨーク) (Jamaica station)
Section: abstract

ジャマイカ駅（英語: Jamaica）はアメリカ合衆国ニューヨーク市クイーンズ区にある駅。
Title: ジャマイカ駅_(ニューヨーク) (Jamaica station)
Section: 概要

当駅はLIRRにとって極めて重要な駅である。というのもマンハッタンなどの都心側に複数設置されたターミナル駅からの路線群が集合し、またロングアイランド各地へ向かう路線群も当駅に集合するからであり、巨大な結節点になっている。また、LIRRの本社も駅構内に設置されている。このような背景があり、一日に二十万人以上の乗降客数と1000本以上の列車発着回数を誇り、大都会ニューヨークの中でもペンシルベニア駅やグランド・セントラル駅に次ぐ巨大駅となっている。また、ジョン・F・ケネディ国際空港への行くための乗り換え駅としても利用されている。
Title: ジャマイカ駅_(ニューヨーク) (Jamaica station)
Section: 概要
Subsection: 利用可能路線

ロングアイランド鉄道（LIRR）本線および各支線エアトレインJFKこのほかニューヨーク市地下鉄のサットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅がすぐ近くにあり、同一駅として扱われている。
Title: ジャマイカ駅_(ニューヨーク) (Jamaica station)
Section: 歴史

初代のジャマイカ駅はLIRR本線の終着駅として1836年に建てられたもので、現在のものより0.4マイルほど東にあった。1869年には改修されている。また、これとは別に近接する形でロングアイランド・サウスサイド鉄道（South Side Railroad of Long Island、現在のLIRRの路線のうちロングアイランドの南側、大西洋側を走る路線群を建設した会社。 ）のジャマイカ・ビーバー・ストリート駅（Jamaica Beaver Street）があった。この両者が1912年から13年にかけて統合され、現在のジャマイカ駅となっている。新しいジャマイカ駅は立地にやや不満があり、繁華街からはやや外れたところになってしまった。このためLIRRはジャマイカの東側、初代ジャマイカ駅の近くにユニオン・ホール・ストリート駅（Union Hall Street）を作り利便性を確保した。しかし、同駅は他の駅とも近いことから1976年に廃止されている。2006年にロングアイランド鉄道を運営するMTAは3億8700万ドル（このうち1億ドルはニューヨーク・ニュージャージー港湾公社が負担）と5年の歳月をかけた当駅の改良工事を完成させた。この工事ではLIRRと市営地下鉄駅間にエレベーターが設置されたほか、LIRRとエアトレインの乗り換え口にはガラスと鉄骨を組み合わせた大きな屋根が設置された。
Title: ジャマイカ駅_(ニューヨーク) (Jamaica station)
Section: 駅構造
Subsection: LIRR

2面3線の島式ホーム2つと1面2線の島式ホーム1つを持ち、合計5面8線の高架駅。このうち、2面3線のホームの真ん中の線路は両側をプラットホームに挟まれるように配置されている。この他に多数の留置線を持つ。
Title: ジャマイカ駅_(ニューヨーク) (Jamaica station)
Section: 駅構造
Subsection: エアトレインJFK

エアトレインのジャマイカ駅はLIRRのそれの南側に位置し、島式ホーム1面2線を持つ高架駅となっている。エアトレインの列車は無人運転で運転士が乗務しないので、ホームには安全のためにホームドアが設置されている。
Title: ジャマイカ駅_(ニューヨーク) (Jamaica station)
Section: 駅周辺

駅周辺の大通りは商店が並び、人通りも多いが、一歩路地に入ると雰囲気が一変する。犯罪の多い地区なので軽はずみに町を散策しようとは思わない方がよい。
Title: ジャマイカ駅_(ニューヨーク) (Jamaica station)
Section: バス

MTAニューヨーク市バス:Q20A: アーチャー・アベニュー/メリック・ブールバードまたはカレッジ・ポイント（20番街経由）行き（メイン・ストリート経由）Q20B: アーチャー・アベニュー/メリック・ブールバードまたはカレッジ・ポイント（14番街経由）行き（メイン・ストリート経由）Q24: アーチャー・アベニュー/168丁目またはブルックリン区ブッシュウィック行き（アトランティック・アベニュー経由）Q30: リトル・ネック行き（ユートピア・パークウェイ経由）Q31: ベイサイド行き（ユートピア・パークウェイ経由）Q43: フローラル・パーク行き（ヒルサイド・アベニュー経由）Q44: アーチャー・アベニュー/メリック・ブールバードまたはブロンクス動物園行き（メイン・ストリート経由）Q54: ジャマイカ・アベニュー/171丁目またはブルックリン区ウィリアムズバーグ行き（メトロポリタン・アベニュー経由）Q56: ジャマイカ・アベニュー/171丁目またはブルックリン区イースト・ニューヨークのブロードウェイ・ジャンクション行き（ジャマイカ・アベニュー経由）MTAバス:Q6: ジョン・F・ケネディ国際空港のノース・カーゴ・ロードまたは165丁目バスターミナル行き（サットフィン・ブルバード経由）Q8: ブルックリン区スターレット・シティのゲートウェイ・センター・モールまたは165丁目バスターミナル行き（101番街経由）Q9: サウス・オゾン・パークまたは165丁目バスターミナル行き（サットフィン・ブールバード、ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ、リンカーン・ストリート経由）Q25: カレッジ・ポイント行き（パーソンズ・ブールバード経由）Q34: ホワイトストーン行き（パーソンズ・ブールバード経由）Q40: サウス・ジャマイカまたはサットフィン・ブールバード/ヒルサイド・アベニュー行き（サットフィン・ブールバード、レイクウッド・アベニュー、142丁目経由）Q41: リンデンウッドまたは165丁目バスターミナル行き（127丁目、クロス・ベイ・ブールバード経由）Q60: サウス・ジャマイカまたはミッドタウン行き（クイーンズ・ブールバード経由）Q65: カレッジ・ポイント行き（164丁目、カレッジ・ポイント・ブールバード経由）
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: abstract

博多駅（はかたえき）は、福岡県福岡市博多区博多駅中央街にある、九州旅客鉄道（JR九州）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・福岡市交通局（福岡市地下鉄）の駅。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 概要

在来線、新幹線、地下鉄を含めて1日約40万人利用する九州最大の駅であり、福岡市の陸の玄関口。九州旅客鉄道（JR九州）の本社最寄り駅にして同社最大のターミナル駅でもある。また、九州鉄道（初代）開業当時から存在する九州最古の駅の一つでもある。当駅を拠点に、東海道・山陽新幹線／九州新幹線や九州の主要都市とを結ぶ特急列車、福岡都市圏及び北九州・福岡大都市圏を走る多くの路線が乗り入れる全旅客列車停車駅である。山陽新幹線の終点にして東海道・山陽新幹線系統の西端でもあり、九州新幹線（鹿児島ルート）の起点でもある。また、JR西日本管内でも新幹線、在来線ともに最西端の駅である（狭軌在来線での最西端は梅ケ峠駅）。その他、また、当駅にはJR東海のN700系・N700S系が乗り入れており、JR東海所属の車両が定期運用で乗り入れる最西端となっている。東海道・山陽新幹線系統の「のぞみ」「ひかり」「こだま」は、当駅をまたいで運行する列車はない。また、山陽・九州新幹線系統の「みずほ」は全列車が当駅をまたいで運行されている一方、「さくら」は当駅止まり（九州新幹線内のみ運行）の列車もある。一方、九州新幹線の「つばめ」は熊本駅発小倉駅行と新下関駅発熊本駅行の2本除いて当駅で折り返す。2007年3月31日に閉店した博多井筒屋が入居していた旧駅ビル（博多ステーションビル）の解体後、新駅ビルのJR博多シティ（アミュプラザ博多・博多阪急）が建設され、九州新幹線鹿児島ルート全線開業9日前の2011年3月3日に開店した。福岡市地下鉄の駅はJRホームの中心点の地下付近にある。福岡市地下鉄の駅の中では天神駅に次いで二番目に利用者が多く、同線の拠点駅である。2023年3月27日に七隈線が当駅まで延伸した（後述）。JR博多駅の事務管コードは▲910127、福岡市内の事務管コードは▲919902である。また、福岡市地下鉄博多駅の事務管コードは8551101である。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ路線

以下の路線が乗り入れる。JR九州の在来線駅には「00」、地下鉄空港線の駅には「K11」、地下鉄七隈線の駅には「N18」の駅番号がそれぞれ設定されている。西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽新幹線博多南線 - 新幹線ホーム上に発着し新幹線車両を使用するが、正式な取扱上は在来線である。九州旅客鉄道（JR九州）九州新幹線鹿児島本線福北ゆたか線（篠栗線） - 篠栗線の終点は一つ隣の吉塚駅だが、運転系統としては全列車が当駅まで直通する。福岡市地下鉄空港線（1号線）七隈線（3号線）
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 概要
Subsection: 乗車カード対応

ICカード乗車券は、JR九州の在来線駅がSUGOCAに、地下鉄の駅がはやかけんに対応しており、いずれも交通系ICカード全国相互利用サービスに対応する。新幹線は山陽新幹線、2022年6月より九州新幹線ともエクスプレス予約のEX-IC・スマートEXサービスに対応する。博多南線はICカード非対応である。2023年8月1日現在、福岡市地下鉄全線全駅と、JR九州鹿児島本線・香椎線の一部区間その他で、クレジットカード等の非接触型決済による改札乗車の実証実験が行われている。なお、事業者ごとに対応するカードブランドが異なる。また、おサイフケータイ対応スマートフォンにiDまたはQUICPayで登録されたカード等は、この実験用端末では利用できない。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 歴史
Subsection: 駅名の由来

所在地の旧来からの地名「博多」に由来する。「博多」は古代日本、遅くとも六国史が成立した頃からの地名であり、中国の唐代には貿易港としてアジア大陸にも「覇家臺」や「八角島」として知られたほか、明の兵法書『武備志』では日本にある三つの港の一「花旭塔津」として紹介され、江戸時代には福岡藩黒田氏が那珂川対岸に築いた福岡城城下町とともに栄えた。博多駅は、1889年（明治22年）、九州鉄道が九州初の鉄道路線を敷設するにあたり、当時の「博多」の南限にあたる承天寺境内南端部、現在の「出来町公園」付近に福岡市の玄関駅を開業させ「博多駅」としたものである。駅開業前の1889年4月に「市制及び町村制」の公布に基づき、県令により博多・福岡をまとめて「福岡市」として市制施行した。その際に市名論争があり「博多市」も候補だったため、九州鉄道の駅名を「博多」とすることによって和解を図ろうとしたという。所在地の市名と中心駅名に差異の見られる例は全国各地にあるが、その多くは過去に合併等により自治体名が変更になったり、自治体名の表記変更があった場合である。福岡市内のもう一つのターミナル駅は西日本鉄道の「西鉄福岡（天神）駅」である（2001年に西鉄福岡駅から改称）。同駅が福岡側の天神に開設されたことと、国鉄駅が「博多」であったために、後から開業した西鉄が市名を名乗ることができた。なお、福岡駅という駅は存在するが、富山県高岡市福岡町にあるあいの風とやま鉄道の駅であり、誤認もみられる。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 歴史
Subsection: 移転の歴史

初代博多駅は現在地の北西600mの出来町公園付近にあった。公園内に「九州鉄道発祥の地」の記念碑がある。出来町公園付近明治22年駅舎（初代駅舎）明治42年駅舎（2代目駅舎）現在地昭和駅舎（3代目駅舎）平成駅舎（JR博多シティ）
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 歴史
Subsection: 開業

初代博多駅は、九州で最初の鉄道である九州鉄道（初代）が1889年（明治22年）12月11日に博多駅 - 千歳川仮停車場（佐賀県鳥栖市、現在の肥前旭駅-久留米駅の間、筑後川の北岸）間に開通時に開業した。当初から東出来町付近に駅を予定していたが、地価が高く、駅南方が急曲線になるため現在地付近に建設することも検討された。しかし地元から、地価を下げる努力をするので市街地から近い所に建設して欲しいという請願があり、この地点が選ばれたという。この場所は当時は福岡市境であって田畑などの耕地だったため駅の建設が容易であり、中洲など市の中心部へのアクセスの利便性も良い位置にあり、また門司・熊本方面へ鉄道を結ぶに好都合であったと考えられる。それから間もなく、1890年（明治23年）9月28日に博多駅 - 赤間駅間が開通して、中間駅となった。なお、初代の駅が開業1年後に移転したという説もあるが、当時の営業報告書や新聞報道にそうした記述はなく、疑問視されている。プラットホームは駅舎に面したホームと島式ホームの2面がある駅であったが、島式ホームの外側の線路は片側のみ本線に接続されている留置線で、営業列車の発着に使用されるのは駅舎側のホームと島式ホーム内側の2線のみであった。また島式ホーム外側には転車台（ターンテーブル）などを備えた機関庫が設けられ、駅舎側ホームの一部には貨物ホームが設けられていた。このときの構内総面積は20,486平方メートルであったと記録されている。この時代から次の明治終期を経て昭和期の現在地移転に至る前までは、博多駅の南側は田畑の広がる田園地帯であった。鉄道は現在の祇園大通り付近、萬行寺、覚永寺や承天寺などの博多の寺社仏閣のすぐ南を通っており、博多の市街地の南端を形成していた。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 歴史
Subsection: 発展

経済の発展に伴い鉄道輸送量は急速に伸びていき、九州の鉄道で最大の需要のある駅にもかかわらず規模が小さかった博多駅では支障を来すようになった。このため更なる駅の改築が計画された。周辺の土地の買い占めなどの動きがあって地価が高騰し、一時は御笠川（石堂川）を挟んで対岸の堅粕村に移転することも計画されたが、結局現在地で改築することになった。1906年（明治39年）1月13日に仮駅舎が完成し、引き続き8月から新駅舎に着工したが、1907年（明治40年）7月1日に九州鉄道が国有化されて、駅の工事は国鉄に引き継がれた。1909年（明治42年）3月3日に新駅舎が完成した。新駅舎は煉瓦造りの2階建てで、ルネサンス様式の建物であった。総面積3,160 平方メートルで、当時の費用で11万8000円の巨費を投じ、便所にも大理石を用いるなど豪華な建物となっていた。ホームは2面あり、営業列車の発着には3線を利用できるようになっていた。さらに島式ホームの外側には広い貨物用の側線が用意され、一番南側には貨物用ホームと貨物上屋が設置されていた。新駅舎が完成して不要となった旧駅舎は、隣接する吉塚駅に移築されたとする説と、直方駅に移築されたとする説がある。直方駅説については、1910年（明治43年）に落成した駅舎が2011年（平成23年）に解体された際に調査が行われ、建築当時の記録に「新築」とあることや、木材に再利用の痕跡が見られないことなどから、博多駅舎の移築説を否定する報告が出されている。その後、鉄道貨物取扱量がさらに増加していき、早くも1914年（大正3年）には構内の拡張工事が行われており、貨物扱い設備が増設されている。この間、1911年（明治44年）5月17日に吉塚側を篠栗線の単線部分を転用する形で複線化し、1919年（大正8年）10月15日には南側も二日市まで複線化が完成した。1925年（大正14年）11月20日に北九州鉄道は新柳町駅（後の筑前高宮駅） - 南博多駅間を開通させた。その後、新柳町駅 - 南博多駅間に南博多分岐点（後の住吉信号所）を設置して、そこから線路を伸ばす形で1926年（大正15年）10月15日に北九州鉄道が博多駅へ乗り入れてきた。このときに南博多駅は旅客営業を廃止して貨物専用となった。博多駅の貨物需要は増大し続け、この南博多駅（通称「住吉貨物積卸場」）に一部を転嫁したがそれでも間に合わず、吉塚駅・筑前高宮駅・博多港駅へも貨物の処理を分散させた。この北九州鉄道は1937年（昭和12年）10月1日に国有化されて国鉄筑肥線となった。こうしたことからすぐに明治42年駅舎も手狭となり、1939年（昭和14年）には早くも移転拡張の計画が持ち上がっている。1942年（昭和17年）1月には実際に都市計画決定が申請され、1943年（昭和18年）4月には認可も受けたが、太平洋戦争の激化により11月に中止された。1945年（昭和20年）6月20日には福岡大空襲で駅が被災している。明治時代に完成した煉瓦造りの駅舎は多少の手を入れてはいたが、抜本的な改築は困難で増大する旅客輸送に対処しきれていなかった。福岡市の急速な発展に伴い乗降客数は激増を続け、特に便所の不足は深刻となっていた。ホームも狭くごったがえしており、混雑する時期には始発駅での座席の確保を目的に、本来は他の駅から出発する乗客も博多駅に集中したためさらに混雑が増し、死傷者が出かねないと懸念されるほどの混雑となっていた。さらに博多駅が地上にあるために駅の前後に踏切があり、列車の発着の多い時間帯には1時間に50分近くも踏切が閉まる「開かずの踏切」と化していた。こうした問題は、駅を移転し高架化することでしか解決できないと考えられた。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 歴史
Subsection: 戦後

第二次世界大戦後も博多駅の混雑は限界に達しており、1947年（昭和22年）には貨物列車は全て博多駅を通過するようにし、博多駅に発着する貨車のみを吉塚駅で別途編成しなおして運転する形式に変更して、博多駅の負担を緩和した。さらに貨物扱いに使っていたホームを旅客列車用の第3ホームに転用し、旅客用ホームが3面となった。しかし貨物設備を旅客用に転用したために、貨物の処理能力はますます逼迫することになった。このため大戦中に計画されていた移転拡張が再度動き始め、1958年（昭和33年）12月9日に高架式の純旅客駅とすることが決定され、1960年（昭和35年）7月に着工された。博多駅で取り扱われていた貨物は1961年（昭和36年）6月1日に廃止されて吉塚駅へ移転された。また香椎操車場が完成して、福岡地区での貨物の入換作業を一手に引き受けている。貨物扱い廃止と同日、門司港駅から久留米駅までの交流電化が完成しており、移転直前の博多駅も電化されている。なお、この際、感電事故防止のため、交流電化には高さが十分でなかった跨線橋の下部が、死電区間とされた。1963年（昭和38年）12月1日に、2007年まで使用された昭和の駅舎（駅ビル）が開業した。それまでの博多駅付近で市街地に駅を近づけるために大きく曲がっていたところをショートカットするように南東方向へ移設されており、これにより鹿児島本線について吉塚駅との距離が1.6 kmから1.8 km、竹下駅との距離が3.4 kmから2.7 kmとなり、合わせて0.5 km短縮され、筑肥線については筑前簑島駅との距離が2.3 kmから1.6 kmとなって0.7 km短縮された。0時52分に旧駅舎最後の列車を送り出すと、新駅舎への慌ただしい引っ越しが行われ、4時28分に新駅最初の列車が出発した。新駅は4面8線で完成し、さらに2面4線分の増設が可能なように配慮されていた。結果的にこの2面4線は、山陽新幹線に生かされることになった。また竹下気動車区と結ぶ本線と独立した線が建設されて、博多駅で始終着となる列車の回送が本線の線路容量を圧迫しなくなった。新駅舎への通路を建設するために徹夜で旧駅ホームの撤去作業が行われて、旧駅舎の前後に2本の通路が通された。移転前の旧駅舎は貴重な文化財であるとの観点から保存も検討されていたが、12月13日の福岡市議会で西日本文化協会の保存の請願が否決された。福岡市の都市計画に基づいて旧駅舎の地点を貫く道路（大博通り）が建設されて取り壊されている。1975年（昭和50年）3月10日には、山陽新幹線が延伸してきて博多駅まで開業した。この際には、昭和駅舎建設時にあらかじめ増設余地として準備されていたスペースが活用された。さらに1983年（昭和58年）3月22日には福岡市交通局の地下鉄が博多駅まで開業した。このときは仮駅（現在の祇園駅方面連絡通路付近）であったが、1985年（昭和60年）3月3日に本駅が開業した。一方、地上を長く走行して福岡市内の道路交通の妨げとなっており、また非電化単線で輸送力に限りのあった国鉄筑肥線の姪浜駅 - 博多駅間は、地下鉄に代替されて地下鉄開業と同時に廃止となった。筑肥線の姪浜駅以西は電化され、地下鉄に直通して博多駅へ乗り入れるようになった。1987年（昭和62年）4月1日に国鉄分割民営化が行われ、博多駅のうち在来線部分が九州旅客鉄道（JR九州）に、新幹線部分が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 歴史
Subsection: 平成期

1990年（平成2年）4月1日に、新幹線の車両基地（博多総合車両所）までの回送用の線路を旅客化した博多南線が開業した（JR西日本による運営）。1992年（平成4年）には駅構内コンコースの大規模なリニューアルを実施している。このリニューアルは有馬裕之がデザインを手がけており、同年度の第6回福岡市都市景観賞を受賞している。1993年（平成5年）3月3日には福岡市地下鉄が福岡空港まで延伸され、博多駅から2駅で空港へ行けるようになった。2005年（平成17年）から、九州新幹線の全線開業を見据えたホームの再編および駅舎の大規模な増改築工事が始められた。プラットホーム部分は在来線のスペースを一部削ってそこに山陽新幹線・九州新幹線用の増設ホームを建設するなどの工事が行われた。また昭和期の旧駅ビル（博多ステーションビル）を取り壊して、新しい駅ビル（JR博多シティ）を建設する工事が行われ、2011年3月3日に開業した。詳細は後述の#九州新幹線開業に向けた動きも参照。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 九州新幹線開業以降の動向

当駅は2011年に全線開業した九州新幹線鹿児島ルートの起点駅で、山陽新幹線との相互乗り入れが行われている。鹿児島ルート全線開業開通に合わせて、2006年から駅本屋解体及び新築、新幹線ホームの増設や在来線ホームの再編、駅周辺の環境整備等の総合再開発が行われた。ここでは九州新幹線鹿児島ルート開業以降に新設された、博多駅および駅ビル（JR博多シティなど）に直接連絡する関連施設・通路など全般についても扱う。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 九州新幹線開業以降の動向
Subsection: 新幹線ホーム工事

2005年10月1日に実施された秋のダイヤ改正と共に九州新幹線開業準備工事（新幹線ホーム新設工事など）が開始されたため、在来線ののりば変更が実施された。新幹線ホーム新設に伴い、新幹線高架下にあった在来線の9番のりば（単式ホーム、福北ゆたか線専用）が撤去され、7番・8番のりばも南半分が使用停止となった。これにより生まれたスペースに新幹線ホーム島式1面2線が増設されている。スペースが狭隘なため、新設の新幹線ホーム西面（11番のりば）を8両編成対応・車止め設置とし、在来線8番線と突き合わせとなる構造（ホーム階層は異なる）とするなどの策が取られている。博多駅部分の工事については、九州新幹線全体の建設を担当した鉄道建設・運輸施設整備支援機構から駅を管理するJR九州・JR西日本に委託され、両社が分担して行った。全長約1 キロメートルの区間が4つの工区に分割され、中央の2つの工区をJR九州が、両端の2つの工区をJR西日本が担当した。また、電気設備とレールの敷設はJR西日本が担当した。営業中の在来線と新幹線の線路に挟まれた狭隘な空間で建設を行う困難な条件となっていた。建設期間の短縮と費用の削減のために、新幹線の高架橋は既存の在来線の高架橋の上に重ねて建設する「高架橋の重層化」が検討された。専門家による耐震性と耐久性の詳しい検討の結果、鋼板を巻いたり浸透固化処理を施したりして基礎補強を行うことで可能と判断された。ホームおよび線路の本体工事は2010年9月23日完了した。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 九州新幹線開業以降の動向
Subsection: 博多口駅ビル工事

博多口には九州新幹線乗り入れを前に、地下3階・地上10階、旧駅ビルの約7倍の延べ床面積約20万平方メートルを持つ、新駅ビル「JR博多シティ」が2011年3月3日に開業した。