shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: JR西日本
Subsection: 駅構造

当駅は駅長が配置された直営駅であり、管理駅として大正駅・芦原橋駅・今宮駅・JR難波駅の4駅を管理している。南海への乗換えはホーム西端（大正より）にあるので、号車によっては更に時間を要する場合がある。島式ホーム2面4線を有する高架駅で、ホームは2階にある。3・4番ホームは1・2番ホームよりも東にずれており、南海との乗り換えは更に距離を要する。改札口は1階にある東口（通天閣口）と、JR線と南海電鉄線との相互乗り換え口がある4階の西改札口の2か所。トイレは東口改札内（1階）と西口4F改札内（かつては改札外だったがリニューアル時に改札内へと変更された）にあり、いずれも男女別の水洗式。エレベーターは東口（通天閣口）にのみ設置されている。JRの西口改札には、各ホームへのエレベーターが無いため、南海－JRの車椅子での乗り換えは不便である（南海電鉄の駅構造の箇所に詳述）。また、地上からJRの改札階（構造上は４階だが、実質的な高さは 一般的なビルの５階に相当する）への移動にも、エレベーターやエスカレーターが無い為、JRの西口改札階への移動は階段のみとなっている。（南海には、ホーム階＝JRへの連絡階へのエレベーターは設置されている。）また、西口改札内にはコンビニが設けられている。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: JR西日本
Subsection: 駅構造

=上表の路線名は旅客案内上の名称で表記している。環状線外回り列車のうち、京橋・鶴橋方面からの列車は全て4番のりばから発車する。大和路線・阪和線からの直通列車は基本的に3番のりばを使用しているが、4番のりばから発着する列車も存在する。現在は原則として大和路線からの直通列車は4番のりば、阪和線からの直通列車は3番のりば（直通快速は4番のりば）を使用している。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: JR西日本
Subsection: 発車メロディ

「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として、2015年3月22日からドヴォルザーク作曲の『交響曲第9番「新世界より」』（第四楽章）が1・4番のりばの発車メロディとして使用されている。当駅の近くにある新世界にちなんでいる。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: JR西日本
Subsection: ダイヤ

外側2線には大阪環状線の列車が、内側の2線には大和路線の列車および阪和線の直通列車が発着する（大阪環状線からの直通列車についても内側の2線から入線する）。外回り列車は大和路線・阪和線直通の列車との緩急接続、あるいは特急の通過待ちを行うことがある。その内、2022年ダイヤ改正以前に存在した平日朝ラッシュ大阪環状線外回りの普通列車は4本の列車に次々抜かれるため当駅で10分に停車する。当駅の前後に、環状線と大和路線をつなぐ渡り線がいくつかある。天王寺方面ゆき環状線内回り→大和路線上り（今宮方）大和路線上り→環状線内回り（天王寺方）（2007年新設）今宮方面ゆき大和路線下り→環状線外回り（天王寺方）（2007年新設）環状線外回り→大和路線下り（今宮方）（2007年新設）大和路線下り→環状線外回り（今宮方）2008年3月15日のダイヤ改正ではこの新設渡り線を生かし、大和路線・阪和線から大阪環状線に入る快速列車を、従来の大和路線3番のりばだけでなく、大阪環状線4番のりばにも振り分けることで、JR難波方面に入る列車が停車中でも当駅に進入できるようなダイヤが組まれていた。2018年現在では、前述のほか、主に平日ダイヤにおいて大和路線からの区間快速が当駅で特急列車の待避を行う際にも活用されている。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 南海電気鉄道
Subsection: 駅構造

3面4線の島式・相対式ホームを併せ持つ高架駅。東側の2線に高野線の列車が、西側の2線に南海本線の列車が発着する。ホームは4階。有効長は4番のりばのみ8両、その他は10両編成に対応しているが、2016年現在両線共に10両編成で運転する列車は存在しない。各ホームへの移動は、地下道（3階）を通る階段が南北に2箇所設置してある。そのうちの南側階段のみが、西側出入口と繋がっている。JRと南海の乗り換え口がある4階の東口のほかに、2階に西口も設置されている。JRからは1番線の高野線（橋本方面）のみが階段をまたがずに乗換え出来る。3番線の本線に乗換える際は連絡通路を渡る必要がある。トイレは改札内にあり、いずれも男女別の水洗式。エスカレーターは中央のホーム（2・3番のりば）のみ、エレベーターは全てのホームと2階を結ぶものと、西口（2階）と地上を結ぶものの計4台が設置されている。JRの西口（乗り換え口・南海東口の正面）にはエレベーターが無いため、車椅子利用で自力で南海からJRへ乗り換える場合は、南海の西口から出場しJRの通天閣口から入場するか、階段昇降機を使う必要がある。前者の場合、エレベーターを3回乗り継ぐ必要があり、屋根の無い一般公道を200メートル近く移動しなければならない。駅西側の外壁には、現在の南海電車の塗装であるオレンジと青の帯が塗装されている。南海本線・高野線とも特別料金が必要な特急を含めて全ての列車が停車する。当駅は駅長が配置され、今宮戎駅 - 岸里玉出駅の各駅を管轄している。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 南海電気鉄道
Subsection: 駅構造

=
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 南海電気鉄道
Subsection: 駅構造

=上りは行き先が「なんば」しかないため、発車標が反転フラップ式単独だった頃は4番のりばの表示は「なんば」と「なんばまでとまりません」のコマを発車標に貼り付けただけのものであった（2番のりばの表示は各停が今宮戎に停車するため「なんば」のみ貼り付けで停車駅は可動式）。現在はホーム上での表示については、2番のりばは「なんば行き」と表記されたボードの下にLEDで今宮戎停車の有無が表示される。4番のりばは2番のりばと同様の装置で、通過電車や特急の指定席案内、接近案内がされる。また、改札口には2・4番のりばの反転フラップ式発車標も設置されている（2番線の高野線は各停以外、4番のりばの南海本線は全列車、次駅は終着駅なんばであるが発車時刻や種別も案内される）。この行先案内表示機は2017年12月から順次、4か国語（日本語・英語・中国語・韓国語）表示に対応したLCD式に交換され、2番・4番のりばでも発車時刻・列車詳細などが表示されるようになった。南海線ホームは前2駅分の列車現在位置を表示できるが、高野線ホームは対応していない（天下茶屋駅も同様）。将来は南海本線に接続する形で大阪駅（南海の駅としても駅名は決定済）に達するなにわ筋線（仮称）が分岐することとなっている。なお、高野線にも直通できる構造にするかどうかは未定である。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 阪堺電気軌道
Subsection: 停留場構造

東口近くの高架下に相対式ホーム2面2線を持つ。恵美須町方面ホーム上に窓口があり、定期券・回数券・一日乗車券等を販売している。名称変更前には、案内放送で「新今宮前」と併称されていた。恵美須町行のみ午前中は集札業務を行っていたが、2014年3月1日のダイヤ改正で廃止された。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR西日本

2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は60,984人である。同社の駅の中では岡山駅に次ぐ第10位。各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 利用状況
Subsection: 南海電気鉄道

2023年度の1日平均乗降人員は91,096人である。同社の駅（100駅）では難波駅に次ぐ第2位である。各年度・年次の1日平均利用状況は下表の通り。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 利用状況
Subsection: 阪堺電気軌道

2022年度の特定日の1日乗降人員は528人（乗車人員：243人、降車人員：315人）である。近年の特定の1日における利用状況は下表の通り。
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 駅周辺

北東には歓楽街として知られる新世界があり、南側はあいりん地区（釜ヶ崎）が広がる。駅周辺は日雇い労働者向けの簡易宿泊所が建ち並ぶ、いわゆるドヤ街で、近年では「福祉マンション」も増加している。バブル経済期以降は日雇い労働者の高齢化や減少に伴って宿泊所の廃業が相次いでいたが、宿泊費が全般的に安い事や新今宮駅・動物園前駅からは大阪市内をはじめとした関西一円の観光スポットへのアクセスが容易なため、21世紀以降は主にバックパッカーなどの利用者が増加し、宿泊所側も外国人対応を進めたことで、ビジネスとして再生を果たしている。それに伴い、駅周辺では外国人旅行客の姿を多く見かけるようになった。駅の北東部は、1976年にクラブコスメチックスの工場が奈良県五條市へ移転して以来空き地のままとなっていた。2017年に星野リゾートがこの空き地にホテルを建設することを発表。その後、ホテル名が「OMO7」（おもせぶん）に決定し、2022年4月22日に「OMO7大阪」として開業した。また、南海も近接する旧・大阪市立馬淵生活館跡地に宿泊施設付きの外国人向け職業紹介所「YOLO BASE」を2019年9月に開業させた。その他にも外国人向けホテルや民泊マンションの新設が相次いでいる。こうした動きを受けて、星野リゾートとJR西日本、南海、Osaka Metroが「新今宮駅周辺観光まちづくり推進協議会」を発足させた。新世界通天閣ジャンジャン横丁（南陽通商店街）天王寺動物園あいりん地区あいりん労働福祉センター大阪社会医療センター付属病院大阪救霊会館西成警察署飛田新地 - かつての遊郭。現在でも日本有数の風俗街・ソープ街である。学校大阪市立大国小学校大阪市立新今宮小学校・今宮中学校（いまみや小中一貫校）大阪市立木津中学校大阪府立今宮高等学校大阪府立今宮工科高等学校飛田本通商店街スパワールドオーエス劇場飛田遊廓跡南大阪祭典大和中央病院国道25号・国道26号・国道43号今宮戎神社
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: バス路線

最寄停留所は駅南を走る道路上にある新今宮駅前および地下鉄動物園前となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。新今宮駅前80号系統：あべの橋 / 鶴町四丁目地下鉄動物園前また、同道路上にある新今宮 FP HOTEL前にはアウル交通により運行される高速バスが発着する。OWL LINER：京成船橋駅
Title: 新今宮駅 (Shin-Imamiya Station)
Section: 隣の駅

西日本旅客鉄道（JR西日本） 大阪環状線■大和路快速・■関空快速・■紀州路快速・■快速大正駅 (JR-O16) - 新今宮駅 (JR-O19) - 天王寺駅 (JR-O01)■区間快速・■直通快速・■普通今宮駅 (JR-O18) - 新今宮駅 (JR-O19) - 天王寺駅 (JR-O01) 大和路線（関西本線）■快速天王寺駅 (JR-Q20) - 新今宮駅 (JR-Q19) - JR難波駅 (JR-Q17)■普通天王寺駅 (JR-Q20) - 新今宮駅 (JR-Q19) - 今宮駅 (JR-Q18)南海電気鉄道（南海） 南海本線（  空港線）■特急「ラピート」停車駅■特急「サザン」・■急行・■空港急行・■区間急行・■準急（なんば行きのみ運転）・■普通難波駅 (NK01) - 新今宮駅 (NK03) - 天下茶屋駅 (NK05) 高野線■特急「泉北ライナー」・■特急「こうや」「りんかん」停車駅■快速急行・■急行・■区間急行・■準急難波駅 (NK01) - 新今宮駅 (NK03) - 天下茶屋駅 (NK05)■各停今宮戎駅 (NK02) - 新今宮駅 (NK03) - 萩ノ茶屋駅 (NK04)阪堺電気軌道■阪堺線恵美須町停留場 (HN51) - 新今宮駅前停留場 (HN52) - 今池停留場 (HN53)( ) 内は駅番号を示す。
Title: シメイ駅 (Simei MRT station)
Section: abstract

シメイ駅（シメイえき、英語:Simei MRT Station）は、シンガポールにある、MRT東西線の高架駅。
Title: シメイ駅 (Simei MRT station)
Section: 駅構造

島式1面2線のホームを持つ駅。
Title: シメイ駅 (Simei MRT station)
Section: 歴史

1989年12月16日 開業2011年7月3日 ホームドアが運用開始
Title: 南昌駅 (Nam Cheong station)
Section: abstract

南昌駅（なんしょうえき）南昌駅 (江西省) - 中華人民共和国江西省南昌市西湖区にある中国国鉄京九線の駅。南昌駅 (香港) - 香港九龍深水埗区にある香港MTR東涌線・屯馬線の駅。
Title: ターナレーン駅 (Thanaleng railway station)
Section: abstract

ターナレーン駅（ターナレーンえき）は、ラオスのヴィエンチャン都ハートサーイフォング郡にある貨物駅である。
Title: ターナレーン駅 (Thanaleng railway station)
Section: 概要

ターナレーン駅は、メコン川に架かるタイ＝ラオス友好橋上の国境から5.2km離れた場所にあるラオス側の国境駅である。ラオスは本駅を通るメーターゲージの線路上を走行できる鉄道車両を保有していないため、乗り入れる車両は全てタイ国鉄が保有する車両である。タイのNEDAによる、タイ・ラオス鉄道建設プロジェクトとして建設され、ヴィエンチャン市街地方面への延伸も完成した。2023年10月30日、ヴィエンチャン駅の開業式典が行われた。正式運用に入る2024年7月より、ターナレーン駅は貨物専用駅となり、全旅客列車は通過している。
Title: ターナレーン駅 (Thanaleng railway station)
Section: 歴史

2009年3月5日 【開業】ノーンカーイ駅 - ターナレーン駅 (6.15km)2023年10月30日 【開業】ターナレーン駅 - ヴィエンチャン駅 (7.5km)2024年7月  ヴィエンチャン駅の運営開始により、貨物専用駅となった
Title: ターナレーン駅 (Thanaleng railway station)
Section: 旅客駅

2009年3月5日より2024年7月までは、旅客駅としても利用されていた。地上駅であり、旅客用としては単式及び島式1面の複合型ホーム2面2線を有する。駅舎は単式ホームに面している。旅客向けの出入国審査設備があり、ラオスからタイ側へ向かう鉄道利用者の出国手続き及び、タイ側からラオスへ向かう利用者の入国手続きを行う。駅舎とは旅客用ホームを挟んで反対側、構内東側には数本の側線がある。
Title: ターナレーン駅 (Thanaleng railway station)
Section: タナレーン・ドライポート

2019年8月よりタイとの間で国際貨物輸送が開始された。2020年7月、タナレーン駅北側、約1kmの場所にて、総合物流施設であるヴィエンチャン・ロジスティクスパーク (Vientiane Logistics Park)、鉄道コンテナ貨物と、タイ＝ラオス友好橋で貨物自動車により運ばれる貨物を取り扱うドライ・ポート、コンテナヤード、通関施設であるタナレーン・ドライポート (Thanaleng Dry Port) が着工された。2021年12月、タナレーン・ドライポートが正式に開業した。2022年7月1日、タナレーン・ドライポートにて、中国ラオス鉄道との貨物積み替え設備が完成した。ラオス中国鉄道は標準軌、タイ側はメーターゲージであるため、コンテナ等を積載した貨車はそのまま乗り入れはできないため、タナレーンで貨物を積み替える必要がある。ドライポート内にはタイ＝ラオス友好橋を通過する貨物自動車専用の国境検問所が設置され、通関手続きが行われている。中国の昆明方面と、タイのレムチャバン港を結ぶ、貨物物流の結節点となる。2022年8月、マレーシアのクアラルンプールと直結する試運転列車が運行された。
Title: ターナレーン駅 (Thanaleng railway station)
Section: 駅周辺

タイ＝ラオス友好橋・ラオス側入口（道のり3.8km）ヴィエンチャン・ロジスティックス・パーク、ターナレーン・ドライポートまで約1km
Title: ターナレーン駅 (Thanaleng railway station)
Section: 将来計画

2010年11月、ラオスとタイの当局者は、当駅からビエンチャンまでの共同延長プロジェクトが見直されたことを確認した。代わりに、タイと中国の政府がサポートするノンカイと昆明を結ぶ中国ラオス鉄道プロジェクトで、ビエンチャンに近いメコン川に架かる新しい橋の建設が行われる。プロジェクトを見直した後、ラオス当局者は中国ラオス鉄道のビエンチャン南駅に隣接するターナレーン駅をタイ＝ラオス友好橋を渡る貨物列車のターミナルに改造することを決定した。プロジェクトが完成すると、貨物はバンコクからラオスまで、道路輸送よりも低コストで輸送できるようになる 。
Title: 西営盤駅 (Sai Ying Pun station)
Section: abstract

西営盤駅（せいえいばんえき）は、香港香港島中西区西営盤にある香港鉄路（港鉄 MTR）港島線の駅である。位置は第二街、第三街、高街と正街の地底。駅とトンネル工事は日本の西松建設株式会社と地元大手金門建築に建設された。駅は港島三線三つ駅の中で最も出口の南北高低差がある駅、北の徳輔道西、南の香港大学東門、東の般咸道にある出口を含み、合計6つの出口が設置された。地面工事の遅れにより、香港大学駅と堅尼地城駅の開業には間に合わず、2015年3月29日に開業した。
Title: 西営盤駅 (Sai Ying Pun station)
Section: 駅構造

島式ホーム1面2線の地下駅。
Title: 西営盤駅 (Sai Ying Pun station)
Section: 隣の駅

香港鉄路■港島線香港大学駅 - 西営盤駅 - 上環駅
Title: 烏渓沙駅 (Wu Kai Sha station)
Section: abstract

烏渓沙駅（うけいさえき）は香港新界沙田区に位置する香港鉄路（MTR（港鉄））屯馬線の駅である。
Title: 烏渓沙駅 (Wu Kai Sha station)
Section: 駅構造

島式ホーム1面2線の高架駅。
Title: 烏渓沙駅 (Wu Kai Sha station)
Section: 駅構造
Subsection: 大堂

駅商店・自動サービス
Title: 烏渓沙駅 (Wu Kai Sha station)
Section: 駅周辺
Subsection: 出口

A - 西沙路西沙路、樟木頭老人度假中心、香港浸信会神学院、香港李宝椿聯合世界書院、落禾沙、帝琴湾（凱琴居、凱弦居）、烏渓沙村行人天橋設有升降機往返地面B - 銀湖·天峰翠擁華庭、明愛馬鞍山中学、錦龍苑、利安邨、馬鞍山霊糧小学、富宝花園、銀湖·天峰設有斜道往返地面
Title: 烏渓沙駅 (Wu Kai Sha station)
Section: 接続交通一覧

バス九龍バス：40X - 烏渓沙鉄路駅 ↔ 葵涌邨89D - 烏渓沙鉄路駅 ↔ 藍田鉄路駅99 -  恒安 ↔ 西貢274P - 烏渓沙鉄路駅 ↔ 大埔工業邨マイクロバス新界専線小巴：807B - 黄竹湾 ↔ 大学駅（八達通轉乗優恵）807K - 井頭村 ↔ 大学駅（八達通轉乗優恵）
Title: 烏渓沙駅 (Wu Kai Sha station)
Section: 歴史

2004年12月21日 - 開業。
Title: 烏渓沙駅 (Wu Kai Sha station)
Section: 隣の駅

香港鉄路■屯馬線馬鞍山駅 - 烏渓沙駅
Title: ボルドー＝サン＝ジャン駅 (Bordeaux-Saint-Jean station)
Section: abstract

ボルドー＝サン＝ジャン駅（ボルドー＝サン＝ジャンえき、フランス語: gare de Bordeaux-Saint-Jean）は、フランス南西部の都市、ボルドーの鉄道駅である。アキテーヌ地域圏最大のターミナル駅。ボルドーにおいては単にサン＝ジャン駅と呼ばれる。スペインやアルカション湾の他、リヨン、トゥールーズ、ナント、ニースといった街とも結ばれている。ベルジュラック、ペリグー、アングレーム、アジャン、ポー、リブルヌ、ラ・ロッシェル、リモージュ、ポワティエなどの街々との間では列車が頻発している。
Title: ボルドー＝サン＝ジャン駅 (Bordeaux-Saint-Jean station)
Section: 鉄道上の位置

サン＝ジャン駅はパリのオステルリッツ駅（パリ-ボルドー線）から583.844キロポスト上に位置する。パリモンパルナスからTGVで2時間程で結ばれている。また、ボルドー-イルン線、ボルドー-セット線の起点ともなっている。シャルトル-ボルドー線も乗り入れる。駅の高度は7mである。
Title: ボルドー＝サン＝ジャン駅 (Bordeaux-Saint-Jean station)
Section: 歴史

ラ・マルヌ大通り (cours de la Marne) の端に位置する駅は、ボルドー・セギュール (Bordeaux Ségur) 駅の代替としてミディ鉄道によって1855年に建設された。そののち、19世紀末の鉄道の飛躍的発展により、中央駅として大規模化が必要となり、工事は1889年に始まった。まず初めに到着ホールが1893年に建設され、続いて出発ホールが1897年に建設された。建物全体は1898年に完成した。サン＝ジャン駅は川の右岸にあったオルレアン駅（gare d'Orléans、ボルドー＝バスティード (Bordeaux-Bastide) 駅）の地位を犠牲にし、ボルドーの代表的な駅となった。1934年のミディ鉄道とパリ・オルレアン鉄道の合併はオルレアン駅の終焉に決定的な弔鐘を鳴らした。また右岸にはバスティード駅の上流側にもう1つの駅も存在していた。ボルドー＝デシャン (Bordeaux-Deschamps) 駅は国有鉄道 (compagnie État) の終着駅であった。よって、ボルドーには3つの鉄道会社が乗り入れていたのである。1954年には、右岸における大規模な路線再編が行われた。出発ホールは2階建分に建設された19世紀の広大なホールであり、巨大なガラス屋根によって照らされている。出発ホール内部にはボルドーとセットを結んだミディ鉄道の路線網が書き込まれた巨大な地図が描かれている。しかし、1980年代の駅改修工事の際、この美しい地図は、2つの空間の間に通路を作るために切断された。切断された部分はピレネー山脈の山塊と、旧ミディ鉄道の山岳路線（特に、アリエージュ県とオード県）の大部分に対応する。プラットフォームを覆うトレインシェッドの設計は、著名な技師ギュスターヴ・エッフェルによるもので、彼はまた親方として（立案者ではない）、ガロンヌ川に架かるエッフェル橋（passerelle Eiffel）の建設工事を指揮した。この鉄橋は2008年まで使用されたが、現在は新たな4線の橋がその役割を果たしている。金属部分の構築はデデ・エ・ピエ (Daydé & Pillé) 社によって行われた。駅舎とトレイン・シェッドは1984年12月12日に歴史的記念物として登録された。
Title: ボルドー＝サン＝ジャン駅 (Bordeaux-Saint-Jean station)
Section: 歴史
Subsection: その他出来事

1852年9月20日、アングレーム、パリ間がパリ・オルレアン鉄道によって開業。1855年5月31日、ボルドー＝サン＝ジャン - ランゴン線がミディ鉄道によって開業。1860年9月1日、パリ・オルレアン鉄道とミディ鉄道の駅間で連絡開始。1954年5月13日、RGP2のX 2701とXR 7701（X2700形）によりボルドー、リヨン間が結ばれる1970年12月17日、リヨン＝ヴェーズ車庫のRGP2（X2700形）がGB/BG運用（ジュネーヴとボルドーをモンリュソン、リモージュ経由で結んでいた）で最終運用。1971年5月23日、欧州横断特急「アキテーヌ」 (TEE Aquitaine)、パリ＝オステルリッツ駅、ボルドー間で運行開始、CC6500形電気機関車牽引でグラン・コンフォール客車によって編成されていた。1974年5月26日、リヨン、ボルドー間にて、RTG形ターボトレインによる初営業運転。1984年5月30日、TEEアキテーヌ、パリ＝オステルリッツ、ボルドー間最終運行日。1990年9月25日、ボルドー、パリ間でTGV営業運行開始、所要時間2時間58分。2003年8月12日、CC72059号ディーゼル機関車（CC72000形）が、4490/1列車「ヴェンタドゥール」(Ventadour) を、ボルドー、グルノーブル間クレルモン＝フェラン、リヨン経由で牽引。2004年12月11日、ターボトレインRTG形、リヨン、ボルドー間で最終運行。2007年12月9日、X72500形、リヨン - ボルドー間をリムーザン地域圏、ローヌ＝アルプ地域圏のモンリュソン、ゲレ、リモージュ経由で運行開始。
Title: ボルドー＝サン＝ジャン駅 (Bordeaux-Saint-Jean station)
Section: 計画と事業
Subsection: 駅改修

駅の北側では、通過時速が30kmに制限されていた2線のエッフェル橋がボルドーにおいてガロンヌ川を渡ることの出来る唯一の鉄道橋であった。スノン (Cenon) 分岐点までの他の区間は平面交差を含む2線であった。このすべてがフランス北部を発着する列車による線路容量飽和状態をもたらすボトルネックであり、「ボルドーの鉄道渋滞」 (bouchon ferroviaire de Bordeaux) と呼ばれた。4線を備える新たな橋がRFFにより建設された。このうちの2線が最高時速を60kmに制限して、2008年5月11日日曜日に部分的に開通した。4線での最終的完成は2010年である。所有者であるRFFによって検討された旧橋の取り壊しは、ユネスコによるボルドーの世界遺産登録を延期させる危険性を伴った。しかしながら、RFFは団体に譲渡する準備があると表明した。文化省は2008年6月に審議入りを1年間延期した。この年の間に、この建造物を維持するのにいくらかかるのか、そして歴史的記念物に指定されるべきか否かを評価する研究が本格化した。いくつものプロジェクトがそのトラムや歩行者用の橋としての再利用や文化ギャラリーへの転換、ボルドーの入口の象徴として垂直に配置するなどの案を提案した。その数々の仮定におけるコストは公衆立入の許可の有無によって1620万から2230万ユーロと試算された。2008年6月、橋の両端部を分解することになった。これは隣接する新橋を開業させるために必要な行程であった。その結果、水面は全て越えるが、両岸は結ばないという珍しい配置がもたらされた。2009年6月、歴史的記念物リストへ登録する条例がジロンド県知事によって署名された。この条例により、以後の橋の解体は禁止された。今では2013年のヨーロッパ文化首都へ向けたボルドーの計画の一環として改修される3つの歴史的景観の一角（占領期にドイツによって建設された潜水艦基地とともに）を成している。鉄道の線路容量緩和を目指して行われる事業はまた、ボルドー＝ブノージュ駅（gare Bordeaux-Benauge、ガロンヌ川右岸に位置していた）を、TER路線網とトラムA線（TBC路線網）の乗換を可能にするスノンの交通センターに移設した。この交通センターは2007年9月に運用を開始した。
Title: ボルドー＝サン＝ジャン駅 (Bordeaux-Saint-Jean station)
Section: 計画と事業
Subsection: 高速新線

2017年のLGV南ヨーロッパ大西洋線の建設はボルドー - パリ間の所要時間を2時間に短縮した。この路線のマドリード、リスボン方面への延長は、北ヨーロッパの国々と南ヨーロッパの国々の間の連絡を確固たるものとする。さらに、LGVボルドー-トゥールーズ線は全区間をボルドーから1時間で結び、ボルドーから地中海沿岸地域やローヌ川流域地域を結ぶ新たな連絡路を開くことになる。この高速鉄道路線はSNCFによれば、現在800万人の年間旅客数を2000万人まで増加させることが可能である。
Title: ボルドー＝サン＝ジャン駅 (Bordeaux-Saint-Jean station)
Section: 発着する列車

TGV Atlantiqueパリ - サン＝ピエール＝デ＝コール - ポワティエ - アングレーム - リブルヌ - ボルドーパリ - ボルドー - アジャン - トゥールーズパリ - ボルドー - アルカションパリ - ボルドー - ダクス - アンダイエ / タルブアンダイエ / トゥールーズ - ボルドー - マッシーTGV - マルヌ＝ラ＝ヴァレ＝シェシー - シャルル・ド・ゴール空港 - リール・ユーロップ - ブリュッセルボルドー - マッシーTGV - マルヌ＝ラ＝ヴァレ＝シェシー - シャンパーニュ＝アルデンヌTGV - ロレーヌTGV - ストラスブールボルドー - トゥールーズ - モンペリエ - リヨン - ディジョンコライユ・テオズ及びコライユ・アンテルシテボルドー - トゥールーズ (アンテルシテ)ボルドー - アンダイエ (アンテルシテ)ボルドー - タルブ (アンテルシテ)ボルドー - ラ・ロッシェル - ナント - カンペール - (レンヌ) (アンテルシテ)ボルドー - ユセル (Ussel) - クレルモン＝フェラン (アンテルシテ)ボルドー - リヨン (アンテルシテ)ボルドー - トゥールーズ - モンペリエ - マルセイユ - ニース (コライユ・テオズ)TERヌーヴェル＝アキテーヌボルドー - アルカション線ボルドー - サント線ボルドー - モン＝ド＝マルサン線ボルドー - マルマンド - アジャン線ボルドー - ペリグー - リモージュ線ボルドー - ポーイヤック - ル・ヴェルドン 線ボルドー - ベルジュラック - サルラ線ボルドー - リブルヌ - アングレーム線ボルドー - リブルヌ - ペリグー - ブリーヴ＝ラ＝ガイヤルド線ボルドー - ダクス - ポー - タルブ線ボルドー - ダクス - バイヨンヌ - アンダイエ線コライユ・ルネアアンダイエ / イルン (週末と休暇期間) - ボルドー - ニース
Title: ボルドー＝サン＝ジャン駅 (Bordeaux-Saint-Jean station)
Section: 接続
Subsection: TBC

トラムC線 レ・ゾビエール (Les Aubiers) - ベグル・テル・ヌブ (Bégles Terre Neuves)バス
Title: イポー駅 (Ipoh railway station)
Section: abstract

イポー駅 （イポーえき、マレー語: Stesen keretapi Ipoh） は、マレーシアのペラ州イポーにある、マレー鉄道ウエスト・コースト線及びファリム支線の駅である。
Title: イポー駅 (Ipoh railway station)
Section: 概要

イポーの旧市街の中心的存在であり、マレー鉄道一美しいと言われるムーア式とゴシック様式のコロニアル建築の白亜の駅舎をもつ。第二次世界大戦までは、イポー～トゥロノ (Teronoh) 間のトゥロノ支線が分岐してが、第二次世界大戦時に日本軍によって撤去され（泰緬鉄道に転用された）が終戦後も復旧されずイポー～ファリム間だけが残され、ファリム支線（非営業線）として現在に至っている。
Title: イポー駅 (Ipoh railway station)
Section: 歴史

1893年10月17日 - 駅開業。（イポー～バトゥ・ガジャ間の開業による）1917年 - 駅舎改築。2008年 - 駅構内全面改築。（イポー～ラワン間複線電化プロジェクトによる）
Title: イポー駅 (Ipoh railway station)
Section: 駅構造

単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線をもつ地上駅である。駅舎は東側にあり、下りホームに面している。上りホームとは構内の跨線橋で結ばれている。西側に引上げ線が5線ある。現在の駅舎は1917年に建設されたもので、2008年に複線電化プロジェクトの一環として駅構内が全面改築されたが、駅舎は以前の物が保存され使用されている。駅舎の2階、3階部分は1917年以来マジェスティック・ステーション・ホテル・イポーが入居しており現在も営業している。
Title: イポー駅 (Ipoh railway station)
Section: 駅周辺

スルタン・アズラン・シャー空港ペラ・スタジアムペラ州立モスク（Masjid Negeri Perak） - 駅から徒歩5分。
Title: ルクセンブルク駅 (Luxembourg railway station)
Section: abstract

ルクセンブルク駅(ルクセンブルク語: Gare Lëtzebuerg,フランス語: Gare de Luxembourg,ドイツ語: Bahnhof Luxemburg)はルクセンブルクの首都であるルクセンブルク市の南側にあるターミナル駅である。駅はルクセンブルク国鉄により運営されている。ルクセンブルク国内の鉄道交通の拠点で、ルクセンブルク国鉄のほとんどの路線の起終点になっている他、ベルギー、フランス、ドイツなど周辺国へ向かう列車のターミナルとして国際駅の役割も果たしている。2007年6月のLGV東ヨーロッパ線の開業によって、TGVによるネットワークが強化された。駅は、ルクセンブルクの中心部であるヴィル＝オート(Ville Haute)の約2km南に位置している。ルクセンブルク駅構内にはベルギー方面からやってくる50号線のためベルギーの電化方式の直流3000Vとルクセンブルクの電化方式である交流25000Vを切り替えることが出来る線がある。
Title: ルクセンブルク駅 (Luxembourg railway station)
Section: 歴史

最初の木造の駅舎は1859年に開業した。駅は、市街地から外れた場所であるペトリュス川の南側にドイツ連邦の要塞として作られている。市街地とは1861年のパセレル橋梁の開通によって結ばれ.、1867年のルクセンブルク危機により、ルクセンブルク市内の要塞が壊されると市街地は駅周辺にまで広がってきた。1907年から1913年にかけて、初代の木造駅舎は鉄鋼業による高い経済成長によって近代的な駅舎に建て替えられた。新しい駅舎はドイツ人建築家による、モーゼル・ネオバロック様式の建築様式でルクセンブルクでは主要な公共建築物である。ルクセンブルク駅はリベルテ通り(Avenue de la Liberté)の終端にあり、駅の堂々とした時計塔によって距離を知ることが出来る。
Title: ルクセンブルク駅 (Luxembourg railway station)
Section: 改良工事

2006年からルクセンブルク運輸省の後援によって、駅の大規模な改良工事が行われており2009年現在、新しい切符売り場、メインホール、プラットホームの拡張と新しいエレベーターと地下道の整備は完成している。これから先の計画は、駅構内の架線の張替え、2箇所のエスカレーターの整備、駅前広場や駅エントランスの整備などが予定されている。2011年には旅客ホールのガラスの整備と立体駐車場の整備が開始され、2012年に完成予定である。
Title: グダニスク中央駅 (Gdańsk Główny railway station)
Section: abstract

グダニスク中央駅（Gdańsk Główny）はポーランドポモージェ県グダニスクにあるポーランド国鉄（PKP）の鉄道駅。
Title: グダニスク中央駅 (Gdańsk Główny railway station)
Section: 駅構造

5面11線の地上駅。ホームの番号は西側から1番から5番まで付けてあり、ホーム2面に三連都市高速鉄道（SKM）、3面にPrzewozy RegionalneとPKPインターシティが発着する。4番ホームには信号扱所が設置されている。ホーム間の移動は地下通路で連絡されている。中庭には小さなショッピングセンターが、駅構内にはマクドナルドやKFCのようなファーストフード店が入居している。なお、駅舎はフランスのアルザス地域圏にあるコルマール駅とほぼ同じデザインである。
Title: グダニスク中央駅 (Gdańsk Główny railway station)
Section: 歴史

鉄道が開通したのは1852年だが市の城壁が障害物となっていたため、ここに駅は設置されなかった。1867年になって暫定的な乗り場が設置された。城壁が解体された後、本格的な駅舎の建設が始まり、1900年に完成した。
Title: グダニスク中央駅 (Gdańsk Główny railway station)
Section: 駅周辺

旧市街聖カタルツィニー教会聖ブリジディ教会
Title: グダニスク中央駅 (Gdańsk Główny railway station)
Section: 隣の駅

ポーランド国鉄9号線グダニスク・ビスクピア・グルカ駅 - グダニスク中央駅202号線グダニスク中央駅 - グダニスク・ブジェシュチ駅227号線グダニスク中央駅 - グダニスク・ザスパ貨物駅249号線グダニスク中央駅 - グダニスク造船所駅250号線グダニスク中央駅 - グダニスク造船所駅
Title: ローマ・ティブルティーナ駅 (Roma Tiburtina railway station)
Section: abstract

ローマ・ティブルティーナ駅 (Stazione di Roma Tiburtina) は、イタリア ローマの鉄道駅で、ローマ市内で2番目に大きな駅である。ローマ市街の北東部のピエトララータ区にあり、ミラノとナポリを結ぶイタリアの基軸幹線鉄道上に位置し、（行き止まりターミナル式のローマ・テルミニ駅に代わって）高速鉄道網（TAV）の基幹駅として位置づけられている。2007年より駅舎の改築が行われ2011年に完成した現在の駅舎は、1日30万人の利用客に対応できる施設となっている。また、この駅にはローマ近郊鉄道3路線（FL1, FL2, FL3）が乗り入れており、隣接するローマ地下鉄B線 ティブルティーナ駅、長距離バスターミナルとの間の乗換駅でもある。
Title: ローマ・ティブルティーナ駅 (Roma Tiburtina railway station)
Section: 路線

2014年冬ダイヤでの、平日昼間の主な運行路線及び発着頻度は次の通り高速鉄道 NTV .italoミラノ行き（1時間毎程度），ナポリ行き（1時間毎程度），ミラノ経由トリノ行き（1時間毎程度），フィレンツェ経由ヴェネツィア行き（1日数本）高速鉄道 Frecciarossa，Frecciargentoミラノ行き（1時間毎），ナポリ行き（1時間毎），フィレンツェ経由ヴェネツィア行き（1時間毎程度），ミラノ経由トリノ行き（1時間毎程度）等  InterCityペルージャ，ナポリ，ミラノ（各1日数本）等Regio  長距離列車ペルージャ行き（1時間毎程度），フィレンツェ行き（1時間毎程度），そのほかアヴェッツァーノ，フォリーニョ，ヴェッレトリ行き等 ローマ近郊鉄道FL1線フィウミチーノ空港行き（15分毎）， ファーラ・イン・サビーナ方面行き（15分毎） ローマ近郊鉄道FL2線ティヴォリ行き（30分毎） ローマ近郊鉄道FL3線チェザーノ方面行き（ラッシュ時のみ15分毎）高速鉄道や長距離列車の一部は当駅のみ停車し、主要駅ではあるが盲腸線のローマ・テルミニ駅には停車しないものもある。上記以外にも、ローマ・テルミニ駅行き列車も頻発している。
Title: ローマ・ティブルティーナ駅 (Roma Tiburtina railway station)
Section: 乗換駅

 ローマ地下鉄B線 ティブルティーナ駅BUS  ティブルティーナ・バスターミナル（Autostazione Tiburtina）COTRAL社のモンテロトンド、パロンバーラ・サビーナ、リエーティ方面へのバスが発着。また、その他の長距離バスやユーロラインズ等の国際バスもここを発着する。BUS  ATAC ティブルティーナ・バスターミナルローマ市内のバスが発着
Title: ウッドランズ・トレイン・チェックポイント (Woodlands Train Checkpoint)
Section: abstract

ウッドランズ・トレイン・チェックポイント (Woodlands Train Checkpoint)は、シンガポールのウッドランズにある、マレー鉄道のシンガポール側の終着駅である。はじめはマレーシアとの国境検問所専用駅として開設された。
Title: ウッドランズ・トレイン・チェックポイント (Woodlands Train Checkpoint)
Section: 概要

シンガポールとマレーシアとの国境検問所であるウッドランズ・チェックポイントの東側に隣接している。開設当初は、シンガポール側の出入国管理施設しか存在しなかった。なお、かつてはこの駅で乗降することはできず、ジョホール・バル方面からのシンガポール行きで当駅に到着した場合のみ便宜的に下車（入国審査後に駅構外へ出ること）ができた。貨物列車も当駅で停車し積み荷の検査を受けていた。当初は、マレーシア以北へ向かうすべての列車が乗り入れていたが、2015年7月1日、JBセントラル駅と当駅間を結ぶ「Shuttle Tebrau」が運行開始したことに伴い、長距離列車はすべてJBセントラル駅着発となり、当駅はシャトル列車のみの発着となった。MRTにおける最寄駅は南北線マルシリン駅だが、路程で2キロメートル近く離れており、徒歩圏内ではない（MRTには「ウッドランズ駅」が存在し当駅との間の路線バスも運行されているが、マルシリン駅よりも離れており最寄駅ではない）。バス利用の場合はクランジ駅が便利である。
Title: ウッドランズ・トレイン・チェックポイント (Woodlands Train Checkpoint)
Section: 駅構造

単式ホーム1面1線の地上駅である。駅舎は西側にあり、3階建てでホームに面した1階部分に出入国管理施設と信号扱所（シンガポール方のホームへの出口脇）がある。また駅舎内から駅の外へ出る出口があり、西側にウッドランズ・チェックポイントが、跨線橋（自由通路）を渡った東側にマレー鉄道のきっぷ売り場がある。ホームには駅舎との口が2か所あり、ジョホール・バル方が入口でシンガポール方が出口である。同時に1列車しか取り扱わないため、駅構内は入国・出国ともに同じ通路を同じ方向に進んで審査を受ける。東側に行違線が1本あり、列車交換が可能である。
Title: ウッドランズ・トレイン・チェックポイント (Woodlands Train Checkpoint)
Section: 歴史

1903年4月10日 - ウッドランズ〜ブキッ・ティマ（旧駅）間開業。1923年9月17日 - ジョホール・バル〜ウッドランズ間（ジョホール・シンガポール・コーズウェイ）開業。1998年8月1日 - ウッドランズ・チェック・ポイント供用開始。2011年7月1日 - 6月30日限りで当駅〜シンガポール駅間が廃止されたことにより、マレー鉄道のシンガポール側終着駅となる。2015年7月1日 - ウッドランズ・チェック・ポイント〜JBセントラルを結ぶ「Shuttle Tebrau」運行開始。急行列車はすべてJBセントラル止まりとなる。1965年8月9日のシンガポール建国以来、マレー鉄道におけるシンガポール・マレーシア間の国境検問所はシンガポール駅ホーム上に1966年8月1日に設置された。1990年11月27日、シンガポール領内のマレー鉄道の敷地の扱いに関する協定（Malaysia-Singapore Points of Agreement of 1990）がマレーシア・シンガポール両国で締結された。この協定は、マレー鉄道のシンガポール駅をタンジョン・パガーからブキッ・ティマに移転し、タンジョン・パガーからブキッ・ティマまでの鉄道用地をマレーシア・シンガポール両国の共同企業体が再開発をするという内容であった。1992年、マレー鉄道の配線変更を伴うウッドランズ・チェックポイントの移設計画に関連してマレー鉄道の国境検問所をシンガポール駅からウッドランズ・トレイン・チェックポイントに移設することをシンガポール側が発表した。1993年、マレーシア側はこの計画への同意を発表した。しかし1997年6月、マレーシア側は1990年締結の協定に関してマレー鉄道のシンガポール駅をブキッ・ティマに移転してから協定が発効と解釈する（シンガポール側は協定締結後即時発効したと解釈していた。）旨を発表し、マレーシア側の国境検問所をシンガポール駅に残存させる発表をした。これに対し1998年4月、シンガポールはシンガポール側国境検問所のシンガポール駅からウッドランズ・トレイン・チェックポイントへの移転は1998年8月1日から実施する旨を通告した。2010年5月24日、両国首脳会談において、シンガポール駅、および同駅構内の国境検問所を2011年7月付けでウッドランズに移転することに合意。ウッドランズ・トレイン・チェックポイントにマレーシアの国境検問所を併設し、同駅構内で両国の出入国審査が受けられるようになった。
Title: ウッドランズ・トレイン・チェックポイント (Woodlands Train Checkpoint)
Section: 歴史
Subsection: かつての変則的な出入国取扱

上記背景により、1998年8月1日から、シンガポール駅が廃止された2011年6月30日まで、マレー鉄道でのシンガポール・マレーシア間の出入国は以下の順序で実施されていた。シンガポール駅から乗車し、マレーシアへ行く場合シンガポール駅 - 改札／マレーシア入国審査（入国証印押印されず）／乗車ウッドランズ・チェック・ポイント - いったん列車から降車し、シンガポール出国審査（出国証印押印）／再乗車ジョホール・バル駅以遠 - 下車ジョホール・バル駅から乗車し、シンガポールへ行く場合ジョホール・バル駅 - 改札／マレーシア出国審査（出国証印押印）／列車内乗客の出国審査が完了後、乗車。ウッドランズ・チェック・ポイント - いったん列車から降車し、シンガポール入国審査（入国証印押印）／再乗車シンガポール駅 - 下車マレーシア（ジョホール・バル駅を除く）国内から乗車し、シンガポールへ行く場合ジョホール・バル駅（列車内） - ジョホール・バル駅での下車客がホームから出場後、マレーシア出国審査（出国証印は押印されず手書きで出国日付が記入される。）ウッドランズ・チェック・ポイント - いったん列車から降車し、シンガポール入国審査（入国証印押印）／再乗車シンガポール駅 - 下車ウッドランズ・トレイン・チェックポイント駅ホームの入口は乗客全員が駅舎内に収容されると閉じられる。出口は乗客全員の審査および列車内の検査が終了しないと開放されない。乗客が全員が駅舎内に収容されている間に、列車内の検査が実施される。
Title: アレクサンダー広場駅 (Berlin Alexanderplatz station)
Section: abstract

アレクサンダー広場駅 (Bahnhof Berlin Alexanderplatz)またはアレクサンダー・プラッツ駅 は、ベルリン中心部のミッテ区のアレクサンダー広場にある鉄道駅。長距離列車も停車するベルリンで最も混雑している駅の一つで、交通の中心である。レギオナルバーンとSバーンの5号線、7号線、75号線とUバーンの2号線、5号線、8号線の駅である。Sバーン駅は地上にあり、Uバーン駅は地下にある。
Title: アレクサンダー広場駅 (Berlin Alexanderplatz station)
Section: 歴史

シャルロッテンブルク駅とベルリン東駅の間の高架上に造られたアレクサンダー広場駅は、1882年2月7日に開業した。1926年、プラットフォーム2本、4番線まで拡張された駅舎が現在の形状に再建された。第二次世界大戦で大きな損傷を受けた。1945年11月4日に営業を再開した。駅舎の再建は、1951年までかかった。Uバーンは、1913年7月1日、現在のUバーン2号線の駅として開業した。当時のUバーン2号線は、ポツダム広場駅が始発駅で、アレクサンダー広場駅が終着駅であった。Uバーン8号線のプラットフォームが1930年4月18日に完成し、Uバーン5号線のプラットフォームは同年の12月21日に完成した。ベルリンの壁建設後はUバーン2号線(の当駅を含む区間)と5号線が東側の運行になり、通常営業となった。一方8号線は西側の運行となったため当駅ホームは封鎖され、幽霊駅となった。
Title: アレクサンダー広場駅 (Berlin Alexanderplatz station)
Section: 駅周辺

アレクサンダー広場ベルリンテレビ塔ウーラニアー世界時計赤の市庁舎マリエン教会
Title: マインツ中央駅 (Mainz Hauptbahnhof)
Section: abstract

マインツ中央駅（マインツちゅうおうえき、ドイツ語: Mainz Hauptbahnhof）は、ドイツ・ラインラント＝プファルツ州の州都マインツにある駅である。
Title: マインツ中央駅 (Mainz Hauptbahnhof)
Section: 歴史

現在の駅は普仏戦争後の都市の拡大に伴い、1882年から1884年にかけて建てられた。1840年4月13日にライン・マイン川の対岸のフランクフルトとヴィースバーデン間にタウヌス鉄道が開通し、旅客がマインツから減少した。その一方で、マインツはヘッセン大公国の最大の都市であり、鉄道網の開発にとっては魅力的な地であった。1845年にマインツとルートヴィヒスハーフェン・アム・ラインをつなぐ路線の許可をヘッセンルートヴィッヒ鉄道が得て、1847年から建設が始まった。1848年革命の影響により路線の完成は1853年3月23日に遅れた。オリジナルの駅は要塞(現在の博物館)の城壁とライン川に隣接した土地に築かれ1853年8月にオープンした。1858年にはヘッセンルートヴィッヒ鉄道がダルムシュタットを経てアシャッフェンブルクに至る路線を開設したが、ライン川をまたぐ橋が構築されず、ライン川右岸のルートとなった。旅客は船でライン川を横断しなければならなかった。そのため、1860年に鉄道橋の建設を開始し、1862年12月20日にローマ時代以来初めてのマインツでライン川をまたぐ橋が使用開始された。1859年10月17日にマインツとビンゲン間の路線が完成し、1871年にはマインツとアルツァイ間がゴンゼンハイムを経由した路線で開通した。19世紀にマインツはダルムシュタット、ルートヴィヒスハーフェン、アシャッフェンブルク、ビンゲン、フランクフルトの結節点として発展し、乗客は着実に増加した。しかし、このターミナル駅は要塞や城壁、ライン川にはさまれた場所であったため、鉄道関連施設を拡充するエリアが制限されていた。1858年にはすでにマインツの新聞にて駅の移転が報じられている。川岸の構成と町の発展、拡張および鉄道の開発は許容可能な結果を生み出すために、協調性の高い計画を必要とした。1873年に、建築家のチーフのエドゥアルド・クレイスィッヒが町の西側へ駅を移設することを提案した。この提案では、駅の場所へ至る線路をひくためには都市の西側へ大きなカーブを建設しなければならなかった。さらに、要塞の下にトンネルを掘らなければならなかった。マインツの建築家、フィリップ・ヨハン・ベルデールが砂岩を用いて、バロックと新古典主義の要素をもつネオルネッサンス建築 の駅を建築した。1884年10月15日に駅は盛大にオープンした。
Title: マインツ中央駅 (Mainz Hauptbahnhof)
Section: 利用状況

ICE等の長距離列車やローカル列車、Sバーンなどの列車と1日当たり60,000人の旅客を扱っている。また、駅はマインツのトラムネットワークや都市、地域間のバス輸送の重要な結節点である。
Title: マインツ中央駅 (Mainz Hauptbahnhof)
Section: 路線

ドイツ鉄道
Title: バスティーユ駅 (Bastille station (Paris Métro))
Section: abstract

バスティーユ駅（仏語:Gare de la Bastille）とは、パリのバスティーユ広場にかつて存在したヴァンセンヌ郊外線のターミナル駅。現存しない廃駅である。1859年開業。パリ東部ヴァンセンヌ方面への郊外線が走り、近郊への足としてパリ市民に利用された。特にジョアンヴィルなどのマルヌ川沿いにはガンゲットというダンスホール兼安食堂が並び、パリ市民の休日の行楽として愛用された。1960年代になると、この東部ヴァンセンヌ線および西部サンジェルマン線をパリ地下で結ぶパリ高速地下鉄RER A線の建設計画が始まり、その完成により1969年12月14日にバスティーユ駅は廃止された。その後展示会場として利用された後、1984年に解体された。跡地にはオペラ・バスティーユが建設され、フランス革命200周年記念日の前日にあたる1989年7月13日に落成した。駅から伸びていた高架橋は、そのレンガ造りの外見の美しさから現在も保存され、芸術の高架橋と呼ばれている。高架橋下はガラス張りの区画として芸術家や手工芸のアトリエ、あるいはカフェなどの用途に使われている。橋の上は緑道としてパリ市民の散歩道となっている。
Title: モンゴメリー駅 (Montgomery Street station)
Section: abstract

モンゴメリー駅（英語：Montgomery Station）は、ウェストバージニア州モンゴメリー サード・アヴェニューおよびワシントン・ストリートにある駅。
Title: モンゴメリー駅 (Montgomery Street station)
Section: 利用可能な鉄道路線／列車

アムトラックの停車する列車は下記の通り。シカゴとワシントン間の夜行長距離列車カーディナル号…週3往復停車
Title: メトロタウン駅 (Metrotown station)
Section: abstract

メトロタウン駅（英: Metrotown Station）は、カナダのブリティッシュコロンビア州南西部、バーナビーにあるスカイトレイン エキスポ・ラインの駅である。スカイトレインの最初の供用区間（現在のエキスポ・ラインの一部）の駅として、1985年に開業した。カナダ第2位の規模を持つショッピングモール「メトロポリス・アット・メトロタウン」に直接通じており、スカイトレインの駅の中では2番目に利用者の多い駅である。
Title: メトロタウン駅 (Metrotown station)
Section: 駅構造

島式1面2線の駅。高架ホームは1つのホームをエキスポラインが使用している。
Title: メトロタウン駅 (Metrotown station)
Section: 駅周辺

施設ヒルトン・バンクーバー・メトロタウンザ・クリスタル・モール駅広場バーナビー公共図書館メイウッド公園メトロ・スケート公園キニー公園バス路線メトロタウン駅は以下のように多くのバス路線が発着している。スカイトレインが運行しない深夜にはバス112が運行しており。
Title: メトロタウン駅 (Metrotown station)
Section: 隣の駅

■ エキスポ・ラインパターソン駅 - メトロタウン駅 - ロイヤルオーク駅