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Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 九州新幹線開業以降の動向
Subsection: 博多駅再整備事業

新・駅ビル「JR博多シティ」と並行して、博多口駅前広場ほか駅ビル周辺の再整備事業が福岡市により実施されている。新駅ビルの開業に合わせて使用を開始する予定となっていたが、一部の事業対象施設の完成は、ビル開業以降にずれ込んだ（後述）。対象事業は次のとおり。博多口駅前広場（新駅ビル前面）の再整備北寄り地上部、および南寄り地上部と地下部。地下部には地下通路、新地下街（アミュプラザ博多所属）および地下駐車場が整備される。新駅ビル地上2階部分（博多口側）の空中回廊（ペデストリアンデッキ）の設置。博多口駅前広場地下駐車場と地上との車両連絡路の建設。連絡路など地上1階には既存の中央コンコース（筑紫口と博多口を結ぶ）の南側に、連絡通路を新設。地上2階部分（博多口側）には隣接する博多バスターミナル（旧・福岡交通センター）、旧・博多郵便局（現・KITTE博多）ビル方面に通じる空中回廊（ペデストリアンデッキ）を設ける計画となっていた。2011年3月3日の新駅ビル開業時点では、この内、博多バスターミナルへのデッキだけが建設され開通した。また、大博通りに面する博多新三井ビル付近の歩道まで、「博多駅歩行者連絡橋」としてデッキを延伸し、2012年12月20日に開通した。また、同デッキはKITTE博多・JRJP博多ビル（現・博多郵便局が入居）方向にもそれぞれ延伸された。駅前の博多口交差点を横断する地下通路（はかた駅前通地下通路）が整備された。駅ビル中央コンコース周辺に広場が設けられた。博多口駅前広場主として、既存のタクシープールや地下鉄入口がある北寄り部分と、工事開始以前には平面駐車場などがあった南寄り部分とに分かれる。南寄り部分は一新され、特徴的なデザインの巨大な屋根モニュメントが置かれる。福岡市によると、イベントを行なったり、市民の憩いの場となる交流スペースを設けたりする。南寄り部分の地下には、地下1階に新地下街（アミュプラザ博多所属）、地下2階に新設の地下送迎場（後述）が設けられた。なお、地下3階部分は隣接するKITTE博多と連結されKITTE博多・JR博多シティ駐車場となり、出入り口はKITTE博多南側に設置され2016年4月21日に開業した（後述）。2023年3月27日の地下鉄七隈線の当駅まで延伸開業時には、この地下3階駐車場部分の西側直近、駅前の博多口交差点直下付近に七隈線関連施設が構築された（後述）。駅前広場北寄り部分は地上部に、タクシープール、一般車乗降場が集約され再整備された。2011年3月3日の時点では地上部分については殆ど完成し使用されている。南寄り部分には、博多警察署博多駅前交番が、筑紫口より移転して設置・使用されている。駅前広場南寄りの地下1階には、「JR HAKATA CITY駐輪場」がオープンしている。料金は、自転車と50cc未満のバイクが2時間まで駐輪無料。2時間を超えて1日ごとに自転車は100円、バイクは200円となる。2011年度グッドデザイン賞受賞。駅前広場地下の送迎場等駅前広場南寄り部分の地下2階に、46台分の一時駐車場と一般車地下送迎場 および福岡市タクシー協会協賛の「プレミアムタクシー」専用タクシープールを持つ「博多駅地下送迎場」が新たに建設された。博多駅地下送迎場の出入口は、博多口交差点から西方の「はかた駅前通り」上に西向きに設置されている。この施設の完成は九州新幹線鹿児島ルート全線開業から2度の延期を経て2011年10月31日にずれ込んだ。当初は地下2階と3階に計約200台分の駐車場を建設する予定だったが、前述のとおり地下2階部分だけの小規模な駐車場に留まった。一方、隣接するKITTE博多 の地下2階・地下3階に約120台分の駐車場が設置されるが、この地下3階部分は、「JR博多シティ地下駐車場」の3階部分（約110台分、新設）と接続され一体化する。なお、どちらも出入りはKITTE博多の敷地南面の専用出入口からとなる。地下鉄七隈線の当駅まで延伸開業時2023年（令和5年）3月27日の地下鉄七隈線の当駅まで延伸開業時には、前述の地下3階駐車場部分の西側直近、駅前の博多口交差点直下付近に七隈線関連地下施設が構築された。七隈線関連部分の地下2階では、以下の各方面の連絡出入口とそれぞれ分岐してエスカレーター・階段で連絡している。七隈線改札口（地下4階）と連絡する貫通エレベーターは、「西15」の1基（地上1階 - 地下4階）と、後述の「C」方面連絡出入口付近に1基（地下1階 - 地下4階）がある。七隈線改札口階と七隈線ホームを連絡するエレベーターが別にある。「A」方面：空港線博多改札口（地下1階）から南西向きの、博多駅地下街との接続部付近に連絡する。博多バスターミナル方面との連絡も、こちらを案内している。ほか、JR博多シティ「アミュ地下」にも連絡する。「B」方面：前述の地下3階駐車場（KITTE博多・JR博多シティ駐車場）、地下2階の地下送迎場等を既存のエスカレーターで経由して、地下1階の「アミュ地下」に連絡する。ここからは既存の地上1階に連絡するエスカレーター・階段があり、JR博多シティの南側連絡通路（AMU、AMU EST出入口）付近で地上と連絡する。JRの各新幹線・在来線との連絡は、こちらを案内している。「C」方面：駅前の博多口交差点の直下、地下1階「はかた駅前通地下通路」の西側寄り（西日本シティ銀行方面通路と福岡センタービル方面通路が交差する付近）と連絡する。七隈線ホーム（地下5階相当）と空港線ホーム（地下3階相当）は、専用の地下のりかえ通路が設けられ、一部は「動く歩道」で移動できる。各線のイメージカラーに対応した分かりやすいビジュアルが設置されている。なお、のりかえ通路に改札等はないため、七隈線改札口・空港線改札口のいずれからも七隈線ホーム・空港線ホームへ到達できる。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅南方在来線部分の新ビル建設に向けて

博多駅在来線ホーム（現博多阪急などのビル内ホーム躯体部分を含む）より南方の在来線部分に、2028年竣工に向けて新ビルの建設構想が持ち上がっている。構想としては、現在の博多阪急などのビル躯体からさらに南方の、在来線構内スペース（現状は盛り土等による高架）の上空などに新ビルを建設する。用途としてはオフィスやホテルなどを主眼とした複合ビルとされているが、規模や詳細については構想中の段階である。2023年5月5日夜間から翌未明にかけて、新ビル建設等の目的のために線路切替工事を実施した。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅構造

ホームはJR在来線、JR新幹線と福岡市地下鉄の3群がある。JR在来線・新幹線ホームは南北方向に高架化されており、福岡市地下鉄は東西方向の地下にある。駅西側を博多口（はかたぐち）、駅東側を筑紫口（ちくしぐち）という。駅本屋はJR九州とJR西日本で分かれており、駅長室もそれぞれにある。駅本屋については、在来線と新幹線11・12番のりば部分がJR九州、新幹線13 - 16番のりば部分がJR西日本の管轄である。ただし、新幹線11・12番のりばの運転取扱等はJR西日本が担当する。駅ビルも、博多口・JR九州側はJR博多シティが、筑紫口・JR西日本側は山陽新幹線ホームの直上にオフィスビルの「新幹線博多ビル」があり、後者の直下に商業施設の博多デイトスが入居している。また、中央コンコースの北寄りの在来線ホーム直下にはマイング博多駅名店街が入居している。博多口と筑紫口は、東西に伸びる駅中央のコンコースで繋がっている。博多口はJR九州の在来線乗り場に近く、筑紫口はJR西日本の新幹線乗り場に近い位置にある（改札口の位置は各鉄道ごとに後述）。また、新駅ビルJR博多シティの落成に伴い、中央コンコースより南寄りのビル1階部分と同ビル3階に東西に伸びる新連絡通路が設置されている。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR九州・JR西日本

JRの特定都区市内制度における「福岡市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となる。東京駅発着のぞみ号の最西・最遠の駅で、JR東海の自社車両が乗り入れる最西の駅でもある。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR九州・JR西日本

=在来線のホームは2階にあり島式ホーム4面8線と留置線1線を有する。新幹線ホーム増設の影響で5面9線の構造から縮小したが、1・2番のりばが拡幅されている。吉塚駅 - 博多駅間の三線区間の福北ゆたか線を走行する列車は7・8番のりばにのみ入線が可能なことと、8番のりば竹下方は行き止まりとなっているため、福北ゆたか線の列車専用となっている。かつては新幹線高架下7・8番のりばの東に福北ゆたか線専用の単式ホーム9番のりばがあったが、新幹線ホーム増設に伴い廃止された。在来線ホームでは、2006年1月頃から、列車（博多駅終着列車、回送列車及び貨物列車を含む）接近時に、チャイムとともに発車標に「列車が入ります ご注意下さい」の表示が出されるようになっている。新幹線のホームは3階にあり島式ホーム3面6線を有する。1975年の山陽新幹線開業時は2面4線だったが、2011年の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に伴い、従前の11 - 14番のりばを13 - 16番のりばに変更（改番）した上で、西側に1面2線を増設している（詳細は別記）。増設ホームのうち1線（11番のりば）は8両編成対応の短いホームで、小倉方に車止めがある関係で九州新幹線・博多南線専用となっている。在来線ホーム間の連絡通路は、ホーム下の中2階の南北に「中央通路」と「東通路」の2本がある。両通路ともに新幹線乗り換え改札口がある。博多口の新駅ビルJR博多シティの落成に伴い、駅ビル3階にも新通路・新改札口「博多シティ3階改札口」が設置され、2011年3月7日に使用開始した。コンコースが広場状になっておりコーヒースタンドや休憩用のイスが並んでいる。3階連絡通路は7・8番のりばを除く在来線ホームに直接連絡する。3階改札口には新幹線コンコースとの乗換連絡改札口もあったが（エスカレーターを2台経由する）、2022年2月末をもって閉鎖となった。また同日以降、同改札口は在来線かつICカード利用専用となっている。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR九州・JR西日本

=新駅ビル開業とほぼ同時に、前述の「博多シティ3階改札口」と「阪急百貨店改札口」、「アミュプラザ博多改札口」・「東急ハンズ改札口」が新駅ビル開業とほぼ同時に新設された。後2者は、それぞれ中央通路・東通路と同じ階の中2階にあり、また朝の時間帯は出口のみの一方通行となり、博多口方面の降り客をさばく。なお、東通路の東口は「北改札口」に、名店街口は「マイング改札口」にそれぞれ名称変更されている。中央・北出札及び「中央口」改札はJR九州の直営で、博多シティ3階出札および「北口改札」「博多シティ3階改札口」「阪急百貨店改札口」「アミュプラザ博多改札口」「東急ハンズ改札口」はJR九州サービスサポート(旧JR九州鉄道営業)、「マイング改札口」は博多ステーションビルの業務委託である。みどりの窓口はJR九州管轄が「中央口」近くに有り、JR西日本管轄が新幹線口1階と新在乗換口（改札内）にそれぞれある。なお、中央改札口横にあるみどりの窓口には外国人専用の窓口がある。一部の企画きっぷは発売会社の自社窓口でしか発券できない場合がある。3階新通路の改札外には「ななつ星 in 九州」の旅行説明及び乗客用専用ラウンジ「金星」がある。2016年3月26日に、在来線ホーム7・8番のりばと直結する改札口が、マイング博多駅名店街の北端中央に新設された。無人（監視つき）改札であり、階段のみ・ICカード専用となっている。なお、従来の「マイング改札口」とは別である。2018年9月28日より、JR九州在来線にて駅ナンバリングを導入したが、当駅は路線記号を使わず、鹿児島本線が赤色で、福北ゆたか線が黄色で表示される。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR九州・JR西日本

=留置線は竹下寄りと吉塚寄りと4番のりばと5番のりばの間（5番線）にある。吉塚寄りの留置線には4番のりばと5番のりば到着列車のみ引き上げられる西側のものと、福北ゆたか線用の東側のものがある。また、別に有効長の長い留置線（吉塚電留線と呼ばれている）が吉塚駅北方、高架前の旧箱崎駅付近にある。一方、竹下寄りの留置線は、専用線である「竹下小運転線（単線並立）」を経由し、留置専用の車両基地である南福岡車両区竹下車両派出構内の留置線まで回送する（中には竹下小運転線を利用し、南福岡車両区本所まで回送することもある）ほか、行き止まり式の留置線もある。吉塚電留線や竹下車両派出には特急列車や長大編成の列車等が留置されることが多い。鹿児島本線の上り本線は2番線(2番のりば)、下り本線は8番線(7番のりば)である。貨物列車や回送列車など当駅を通過する列車は両のりばを通過する。2012年3月17日から、在来線ホームにおいて向谷実作曲による接近メロディーおよび発車メロディーの使用が開始された。ただし、回送列車や貨物列車などの非営業列車に対しては従来通りベルが流れる。前述のとおり、11番線は切り欠き式のホームとなっており、九州新幹線及び博多南線の当駅折り返し列車のみが発着する。博多駅始発の「のぞみ」は日中は12番線発着と13番線発着が交互に運行され、九州新幹線方面への乗り継ぎに配慮されている。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅構造
Subsection: 福岡市地下鉄

管区駅長所在駅で、博多管区駅として空港線祇園駅 - 福岡空港駅間を管理している直営駅である。また七隈線の終点駅でもある。空港線・七隈線とも地下駅で、それぞれ島式ホーム1面2線を有する。空港線は東比恵方に引上線があり、定期列車では終電のみに使用する。空港線ホームは地下3階相当、七隈線ホームは地下5階相当である。空港線コンコースは地下1階に博多口側の「博多口」と筑紫口側の「筑紫口」が、駅中央コンコース直下の地下2階に「中央口」があり3箇所に分かれている。博多口コンコースと中央口コンコースは地下で直結している（改札内・改札外とも）が、筑紫口コンコースから改札外に出た場合は一旦地上に出る必要がある。出入口の番号は博多口が西1番 - 15番、筑紫口が東1番 - 6番、中央口が中1番 - 3番である。駅長事務室は西1番出口の下に設けられている。1983年3月22日の空港線（当時は1号線）開業当時は仮駅として現在の祇園駅方面連絡通路に設けた駅で営業していた。1985年3月3日に現在の駅が開業した。なお、祇園駅とは博多駅地下街経由で大博通り地下のコンコースにより直結しており、コンコースに地上出口 (P1 - P9) が設けられている。七隈線ホームは、はかた駅前通りと住吉通りの交差点付近の直下、地下26メートル付近にある（福岡市地下鉄では最も深い駅となった）。地下4階にコンコース、地下5階にホームが設けられ、各地下街やJR駅コンコースと接続されている。空港線ホームとの連絡は地下レベルで直接連絡し、一旦地上間と昇り降りする必要はない。相互の乗り換え距離は水平方向に約150メートルである。博多地区と天神地区を行き来する場合、空港線経由では天神駅、七隈線経由では天神南駅で連絡する。駅のシンボルマークは福岡市出身のグラフィックデザイナー、西島伊三雄がデザインしたもので、博多献上模様の生地である。駅識別カラーは   DIC-2486（系統色名：こい黄みの赤）で、渡辺通駅・野芥駅と共通。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅構造
Subsection: 福岡市地下鉄

=筑紫口側出口（東1出口）からJR博多駅筑紫口への階段に敷設された上りエスカレーターは、長らく中間の踊り場から下の部分だけしかなく、利用者は途中から階段の利用を余儀なくされていた。これは、通路の管理者が踊り場から上がJR西日本・下が福岡市交通局に分かれ、福岡市の管理部分だけにエスカレーターを設置したことによるもの。福岡市交通局は2012年以降JR西日本にエスカレーターの設置を要請したが、JR西日本は「既存の階段へ新たにエスカレーターを設置するのは難しい」との理由で応じず、2018年になってようやく残余部分へのエスカレーター整備（正確には既存部を含めた改修・延伸）が決定。設置費用（約3億3000万円）は福岡市が約85%・JR西日本が約15%の比率で負担し、新設の下りエスカレーターとともに2021年9月28日に供用を開始したことにより、積年の課題が解決した。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅弁

主な駅弁は下記の通り。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 利用状況

博多駅は九州で最大の乗降客数であり、首都圏・中京圏・近畿圏の三大都市圏以外の駅では最多である。JR博多シティや九州新幹線鹿児島ルートの全線開業の影響で近年は大幅な増加傾向にある。JR九州 - 1日平均乗車人員は119,562人（2023年度） - JR九州では最多。2011年度にJR九州の駅として初めて乗車人員が10万人を突破した。JR西日本 - 1日平均乗車人員は22,522人（2023年度）- JR西日本の駅では、森ノ宮駅に次いで第39位。福岡市交通局 - 1日平均乗車人員は93,330人。そのうち空港線が70,011人、七隈線が23,319人（2023年度） - 福岡市交通局で第1位。2013年度には西鉄福岡（天神）駅の乗車人員を上回った。また、2022年度には長年1位だった天神駅を抜き福岡市交通局ではトップとなった。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅周辺

駅周辺は中央区の天神地区と並ぶ福岡市の都心部、並びにビジネス街・商業地となっている。山陽・九州新幹線の主要駅と言う立地もあり、各企業などの支社・支店が多数存在している。博多口・筑紫口を問わず、オフィスビル・商業施設・ビジネスホテルが混在する。また、駅ビルのJR博多シティ（博多阪急・アミュプラザ博多など）やKITTE博多（博多マルイ）などの大型商業施設を核とした繁華街を形成している。博多口には博多地下街が広がっており、博多口方面に所在するビルの地下階と直結している。ただ、市内最大の繁華街は当駅周辺ではなく西鉄福岡（天神）駅・地下鉄天神駅・地下鉄天神南駅を中心とした天神地区であり、博多駅界隈はオフィス街としての側面が強かったが、2011年のJR博多シティや2016年の博多マルイ開業により天神・博多間の商業地競争が激化している（天神流通戦争も参照）。なお、博多駅は福岡空港から4キロメートル以内に位置し、航空法に基づく水平表面による高さ制限（標高54.1メートル）が適用される ため、周辺に超高層ビルは見られない。2019年からは駅周辺で「博多コネクティッド」と呼ばれる再開発計画が進行中である。なお、 中世からの商業都市として栄えた「博多」の旧市街（博多部）と現在の博多駅一帯は地理的な位置が異なる（博多旧市街は祇園駅や櫛田神社前駅などが最寄駅）。諸企業、諸店舗については著名な物だけ列挙。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 駅ナカ

ファミリーマート、キヨスク、うどん店、ラーメン店など。在来線の博多シティ3階改札内に「エキナカカフェ」がある。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 駅ビル・商業施設

1963年に博多駅が現在地に移転してから現在まで、博多駅の駅ビル・商業施設は次のような構成になっている。博多口側駅ビル博多ステーションビル → JR博多シティ（2011年）現在地移転後以来の駅ビル「博多ステーションビル」には、1966年より百貨店の博多井筒屋が入居していた。九州新幹線鹿児島ルートの博多駅乗り入れに伴い、博多ステーションビルを解体して、床面積を大幅に拡大した新しい博多口駅ビルが建設されることになった。2007年3月に博多井筒屋が駅ビルから退店し、2007年夏から解体が開始された。新しい博多口駅ビル「JR博多シティ」は2011年3月3日にオープンした。「JR博多シティ」は、在来線ホーム南寄り部分をビル内ホームとしている。JR九州が手がけるファッションビルの「アミュプラザ博多」や百貨店の「博多阪急」などで構成される大型商業施設であり、駅ビルとしては国内最大級を誇る。在来線ホーム高架下（北寄り部分）マイング博多駅名店街筑紫口側駅ビル（新幹線ホーム直上、直下）博多デイトス→DEITOS、AMU EST新幹線博多ビル、博多駅屋上駐車場周辺地下街博多駅地下街アミュ地下、ほか近傍ビルの各地下部(「バスチカ」など)隣接ビル博多バスターミナル、デイトスアネックス、KITTE博多。以下の◎：駅と地下街、ベデストリアンデッキ等で直結している施設等
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: バス路線

博多口に位置する博多バスターミナル（旧称：博多駅交通センター）は西鉄天神高速バスターミナルに次ぐ福岡市の高速バスの拠点となっており、西鉄バスの福岡市内・近郊路線の一部と昭和バス・JR九州バス、およびこれらと共同運行またはこれらの会社が運行支援を行う九州各都市や関西、東京に向かう多数の高速バスが発着する。ほかに、博多口側大通り沿いに博多駅A - Fまでの各乗り場と降車場があり、筑紫口側にも乗り場がある。これらの乗り場・降車場には西鉄バスの福岡市内・近郊路線バスが発着する。福岡都心150円エリア内であれば、どの区間のバスでも150円で利用できる。ほかに高速ツアーバスから乗合バスに移行した各社の高速バス路線もここに発着する。なお、筑紫口側の乗合バスに移行した各社の高速バス路線に関しては、2018年12月16日にHEARTSバスステーション博多が開業したことから、全便が同施設に移転した。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: レンタカー

レンタカー各社。駅地区には駅レンタカー、日産レンタカーなどが、また駅周辺にも多数ある。なお、事務所と実際の貸渡場所は異なる事が多いため、事前に予約や確認が必要。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 駐車スペース等・その他

九州新幹線鹿児島ルート全線開業を受けて、新設駐車スペースは、九州新幹線ホーム上に約150台設置された。こちらは既存の博多駅屋上駐車場の増設となるため、出入口も共用となる。また、筑紫口のJR九州・旧本社ビル跡地には立体駐車場（約380台収容）が入る「JR九州筑紫口ビル」（愛称：旧・エキサイド博多、現デイトスアネックス）が2007年4月にオープンしている。全線開業後しばらくして、前述の博多駅地下送迎場が整備された。また、博多口駅前広場地下部分に、約110台分が駐車可能な「JR博多シティ地下駐車場」が新設され、KITTE博多の地下駐車場と接続。出入り口はKITTE博多側となる。各駐車場の店舗利用提携サービスの有無については、JR博多シティ、KITTE博多等の各記事を参照。駐輪スペースは駅前広場南寄りの地下1階に「JR HAKATA CITY駐輪場」がオープンした（前述）。また、KITTE博多地下にも900台の24時間一時駐輪場が開設。
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 隣の駅

九州旅客鉄道（JR九州） 九州新幹線（山陽新幹線(JR西日本)） - 博多駅 - 新鳥栖駅  鹿児島本線特急「きらめき」「かささぎ」「リレーかもめ」「みどり」「ハウステンボス」「ソニック」「にちりんシーガイア」「ゆふ」「ゆふいんの森」発着駅特急「かもめ」吉塚行は、当駅 - 吉塚駅間普通列車特急「リレーかもめ」「かささぎ」の一部は門司港駅まで運転。■快速・■区間快速吉塚駅 (JA01) - 博多駅 (00) - （一部竹下駅 (JB01)） - 南福岡駅 (JB03)■普通吉塚駅 (JA01) - 博多駅 (00) - 竹下駅 (JB01) 福北ゆたか線特急「かいおう」発着駅■快速・■普通吉塚駅 (JC01) - 博多駅 (00)西日本旅客鉄道（JR西日本） 山陽新幹線小倉駅 - （鞍手信号場） - 博多駅 - （九州新幹線(JR九州)）■博多南線博多駅 - 博多南駅福岡市交通局 空港線祇園駅 (K10) - 博多駅 (K11) - 東比恵駅 (K12) 七隈線櫛田神社前駅 (N17) - 博多駅 (N18)
Title: 博多駅 (Hakata Station)
Section: 隣の駅
Subsection: かつて存在した路線

日本国有鉄道筑肥線博多駅 - 筑前簑島駅
Title: デュッセルドルフ中央駅 (Düsseldorf Hauptbahnhof)
Section: abstract

デュッセルドルフ中央駅(デュッセルドルフちゅうおうえき、de:Düsseldorf Hauptbahnhof,Düsseldorf hbf)はドイツノルトライン＝ヴェストファーレン州の州都デュッセルドルフにあるドイツ鉄道の主要鉄道駅である。
Title: デュッセルドルフ中央駅 (Düsseldorf Hauptbahnhof)
Section: 歴史

駅が開業したのは1891年である。3つの私鉄の駅を統合する形で市街地のやや東よりに建設された。1920年代には駅舎は手狭となり、建て替えが計画された。新駅舎はそれまでの古典主義的な建築様式とは一線を画すモダニズム建築として設計された。これはヴッパータールにあるReichsbahn(鉄道管理局)の理事会の指示によるものである。駅舎は1936年に完成した。特徴的な時計塔が駅舎の左翼に配置され、蒸気機関車の給水塔の役目も果たしていたが、後に内部の水槽は撤去された。工業の盛んな地域に位置するデュッセルドルフ中央駅は旅客と貨物の両面で重要な役割を果たすようになっていった。1985年までに大規模な改修工事が行われ、プラットホームに現在も使われている屋根が取り付けられ、中央通路内にレストランや旅行センターなどが設けられた。シュタットバーン(ライトレール)が駅直下に乗り入れている。エレベーターの設置や古い切符売り場やフードコートの改造が行われ、Oberbilk地区方面の西口には製鋼所跡に新しいオフィスビルが建設されている。以前の1等待合所はホテルやディスコテックなどに改装されている。2005年に若干の改装が行われ、1985年からあったトイレのスペースはファーストフードレストランのために取り壊され、小規模な1等用ラウンジ(DBラウンジ)が北側の旅客用通路トンネルに設置されている。また、現在の防火基準に合わないため、旅客通路トンネルに設置されている情報案内装置は取り替えられる予定になっている。
Title: デュッセルドルフ中央駅 (Düsseldorf Hauptbahnhof)
Section: 運行

デュッセルドルフ中央駅は毎日25万人の旅客に利用されており、ドイツ国内では上位10駅に名を連ねる繁忙な駅となっている。ICEをはじめ、ユーロシティ、CNLやユーロナイトなどの近隣諸国やドイツ国内を結ぶ都市間夜行列車、レギオナルエクスプレスやレギオナルバーン、Sバーンなどのローカル、近郊列車など様々な列車が乗り入れている。ライン・ルール地区のSバーン網と地域交通網はライン・ルール運輸連合に統合されている。駅前に乗り入れる路面電車や地下に乗り入れているシュタットバーンはラインバーンにより運行されている。
Title: デュッセルドルフ中央駅 (Düsseldorf Hauptbahnhof)
Section: 駅データ

DB駅コード: EDIATA空港コード: QDU駅カテゴリー1番線数ドイツ鉄道16線シュタットバーン4線(地下)路面電車6線(駅前)1日当たりの旅客数250,000人
Title: エキスポ駅 (Expo MRT station)
Section: abstract

エキスポ駅（CG1:Expo MRT Station）は、シンガポールの東部にある、MRT東西線の高架駅。
Title: エキスポ駅 (Expo MRT station)
Section: 駅構造

島式1面2線のホームを持つ駅。
Title: エキスポ駅 (Expo MRT station)
Section: 歴史

2001年1月10日 開業2003年7月23日 乗客率が低かったため、タナ・メラ駅経由でブーン・レイ駅まで走る直通運転が廃止された
Title: ドレスデン中央駅 (Dresden Hauptbahnhof)
Section: abstract

ドレスデン中央駅（ドレスデンちゅうおうえき、Dresden Hauptbahnhof）は、ドイツ・ザクセン州の主要都市ドレスデンにある鉄道駅である。1892年から1897年の間に市街地の南端に建てられ、市の発展に重要な役割を果たした。
Title: ドレスデン中央駅 (Dresden Hauptbahnhof)
Section: 概要

ドイツの鉄道駅の分類ではカテゴリ1に属する。大多数の優等列車はドレスデン=ノイシュタット駅と当駅の両方に停車する。地上部に頭端式ホームと駅舎を、それを挟んだ両脇に高架通過式ホームを配した独特のデザインを持つ。このデザインは当駅を開設する際に行われたデザインコンペティションにより採用されたもので、中央駅に接続された各路線へ十分な容量を確保する目的であった。
Title: ドレスデン中央駅 (Dresden Hauptbahnhof)
Section: 歴史

ドレスデン中央駅は、ベルリン、プラハ、ニュルンベルクとの間に直通列車を持つ。1897年、市の南にあった3つの駅に置き換わる形で開業した。駅舎は1945年2月に開始されたドレスデン爆撃によって損傷した。終戦後に再建が開始され、東ドイツの重要な駅のひとつとなった。2000年より大規模な再建が行われている。主要なトレインホールや屋根などは完成した。2008年にはすべての工事を完了する予定であったが、2010年現在も部分的に工事は続いている。2002年8月、ヴァイサリッツ川の氾濫による浸水で駅舎は被害を受けた。入り口のホールや低層のプラットホームは、泥水により1メートル程上昇してしまった。ドレスデン近郊の多くの線路が損傷を受け、1ヶ月のあいだ駅は閉鎖されたが、駅の再建計画への影響は一時的なものであった。
Title: ドレスデン中央駅 (Dresden Hauptbahnhof)
Section: 路線

ベルリン-ドレスデン線ジェチーン-ドレスデン＝ノイシュタット線
Title: ドレスデン中央駅 (Dresden Hauptbahnhof)
Section: 駅データ

DB駅コード: DH駅カテゴリー1線路の数：18（そのうち7つは地上部の頭端式ホームの線路）1日あたりの列車数：約6001日あたりの乗客数：約50000人
Title: チャンギ・エアポート駅 (Changi Airport MRT station)
Section: abstract

チャンギ・エアポート駅（Changi Airport Station）は、シンガポールにある、MRT東西線のチャンギ空港支線の地下駅。
Title: チャンギ・エアポート駅 (Changi Airport MRT station)
Section: 概要

シンガポール・チャンギ国際空港のターミナル2、3の地下に位置している。空港にあるためホームでフライト情報が見られるなどの工夫がされている。この駅から次の駅であるエキスポまではMRTにおいては駅間が長い方であり、所要時間は約6分である。当駅を発着する全ての電車はタナ・メラ駅との間の支線内を単純往復で運行しているため、タナ・メラ駅以遠に移動する必要がある旅客は、2駅先の終点、タナ・メラ駅で各方面に乗換えとなる。タナ・メラ駅では、島型ホーム２つの中線へ入線し両側の扉を開けるため、乗り換えに際しては平面乗り換えが可能となるよう配慮されている。
Title: チャンギ・エアポート駅 (Changi Airport MRT station)
Section: 歴史

2002年2月8日 Exit A 開業2007年11月12日 Exit B オープン
Title: チャンギ・エアポート駅 (Changi Airport MRT station)
Section: 駅構造

島式1面2線のホームを持つ駅で、すべての車両が駅構内折り返し。スクリーンドアが採用されている。2008年時点ではMRTの中で唯一改札とホームが同じ階にある駅であった。2013年に開業したMRTダウンタウン線ランドマーク駅が同一構造のほか、セントーサ・エキスプレスのセントーサ駅が改札とホームが同じ階にある。
Title: チャンギ・エアポート駅 (Changi Airport MRT station)
Section: 出口

2002年2月8日 に開通した当初はExit Aのみだったが、2007年11月12日にターミナル3が開業したのに併せExit Bができた。Exit A - ターミナル2Exit B - ターミナル3
Title: チャンギ・エアポート駅 (Changi Airport MRT station)
Section: 駅周辺

シンガポール・チャンギ国際空港DON DON DONKI Jewel Changi Airport店（2022年12月20日オープン）
Title: 広州南駅 (Guangzhou South railway station)
Section: abstract

広州南駅（こうしゅうみなみ-えき）は、中華人民共和国広東省広州市番禺区にある中国鉄路総公司（中国国鉄）・広州地下鉄と仏山地下鉄の駅である。2010年の開業時は中国最大級の駅といわれた。広州の都心から南に15㎞の位置にあり以前は田園地帯であったが駅周辺は急速に開発が進んでいる。現在は広州駅、広州北駅、広州東駅と共に広州の４大ターミナルの一つとなっている。
Title: 広州南駅 (Guangzhou South railway station)
Section: 利用可能な鉄道路線

中国国鉄広州局広深港高速鉄道武広旅客専用線広珠都市間鉄道南広線貴広旅客専用線広州地下鉄■2号線■7号線■22号線仏山地下鉄■2号線
Title: 広州南駅 (Guangzhou South railway station)
Section: 駅構造
Subsection: 中国国鉄広州局

ホーム階は2階にある。相対式ホーム2面と島式ホーム13面の高架駅。
Title: 広州南駅 (Guangzhou South railway station)
Section: 駅構造
Subsection: 広州地下鉄

単式と島式の複合ホーム3面4線の地下駅。ホームの片方は乗車専用で、もう片方は降車専用である。
Title: 広州南駅 (Guangzhou South railway station)
Section: 歴史

2010年1月30日 - 武広旅客専用線開業。2010年9月25日 - 広州地下鉄2号線開業。2011年12月26日 - 広深港高速鉄道(広州南 - 深圳北間)で営業開始。2012年12月26日 - 京石・石武旅客専用線が全線開通、北京方面の直通列車運行開始。2014年12月26日 - 貴広線、南広線開業。2016年12月28日 - 広州地下鉄7号線開業。2021年12月28日 - 仏山地下鉄2号線開業。
Title: 広州南駅 (Guangzhou South railway station)
Section: 隣の駅

中国国鉄広深港高速鉄道広州南駅 - 慶盛駅武広旅客専用線広州北駅 - 広州南駅広珠都市間鉄道広州南駅 - 碧江駅南広線仏山西駅 - 広州南駅貴広線仏山西駅 - 広州南駅広州地下鉄■2号線広州南駅 201 - 石壁駅 202■7号線大洲駅 701-1 - 広州南駅 701 - 石壁駅 702■22号線陳頭崗駅 2204 - 広州南駅 2203 - 市広路駅 2202仏山地下鉄■2号線林岳東駅 F226 - 広州南駅 F227
Title: プリマス駅 (Plymouth railway station)
Section: abstract

プリマス駅(英語: Plymouth station )とは、イングランドのデヴォン、プリマスにある鉄道駅である。ロンドン·パディントン駅から363km地点にある。
Title: プリマス駅 (Plymouth railway station)
Section: 歴史

1849年4月2日にサウス・デヴォン鉄道の開通により開業。
Title: プリマス駅 (Plymouth railway station)
Section: 駅周辺

バス停、タクシー乗り場、キオスク、バー、書店などの施設がある。
Title: プリマス駅 (Plymouth railway station)
Section: 旅客輸送

ブリストル、エクセター、リーズ、アバディーン、ロンドン、ペンザンス、ガニスレイクへの直通する列車があり、最大でも30分間隔で運行される。2007年のデータでは、208万8785人の乗客数があった。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: abstract

日暮里駅（にっぽりえき）は、東京都荒川区西日暮里二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・京成電鉄・東京都交通局の駅である。荒川区最南端の駅で、一部は台東区にまたがる。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 乗り入れ路線

JR東日本の各線（後述）、京成電鉄の本線、東京都交通局の日暮里・舎人ライナーの3社局の路線が乗り入れ、乗換駅となっている。また、JR東日本の駅には「NPR」のスリーレターコードが付与されている。JR東日本：各線（後述）京成電鉄： 本線 - 駅番号はKS02。東京都交通局 ：  日暮里・舎人ライナー - 駅番号はNT 01。JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線と常磐線の2路線であり、東北本線を所属線としている。東北本線は当駅で田端駅経由の本線と尾久駅経由の支線が分岐するが、支線を経由する列車線にはホームがなく、列車線で運行される宇都宮線・高崎線列車は停車しない。本線経由の電車線で運行される京浜東北線電車および山手線電車のみが停車する。一方、常磐線に関しては中距離電車および常磐線快速電車が停車する。 京浜東北線：電車線を走行する東北本線の近距離電車。横浜駅から根岸線への直通運転も実施している。駅番号はJK 32。 山手線：東北本線電車線を走行する環状路線。駅番号はJY 07。 常磐線（快速）：列車はすべて東北本線上の専用線路を介して上野駅まで乗り入れるほか、一部列車が品川駅まで運転される。駅番号はJJ 02。当駅は、特定都区市内における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。事務管コードは、▲441005となっている。当駅からの京成電鉄の列車の一部は、新東京国際空港（成田空港）方面と結び芝山鉄道芝山鉄道線との直通運転を行なっているほか、京成千葉線やその先の京成千原線と往来する便もある。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 歴史

1905年（明治38年）4月1日：日本鉄道の三河島駅 - 日暮里駅間が開通し、現在のルートが完成時に開業。1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道の国有化に伴い、当駅も国有とされる。1909年（明治42年）10月12日：線路名称の制定により、東北本線の所属となる。1928年（昭和3年）ごろ：現在地より北寄りにあった駅を現在地に移転。1931年（昭和6年）12月19日：京成電気軌道（現・京成電鉄）の駅が開業。1952年（昭和27年）6月18日：日暮里駅構内乗客転落事故。国鉄の南側跨線橋（1928年〈昭和3年〉建設）の10番線に面した羽目板が破れて乗客が落下したところに電車が進入し、8人が死亡。1954年（昭和29年）8月13日：乗客転落事故を受け、国鉄が混雑解消のため谷中墓地下の崖を削り取り、11・12番線ホームの新設工事を開始。1955年（昭和30年）5月5日：国鉄が11・12番線ホームの使用を開始。1956年（昭和31年）9月11日：国鉄が中央連絡通路の使用を開始。1969年（昭和44年）12月27日：翌1月1日の間、常磐線通勤列車の上野駅乗り入れを中止し、日暮里駅で折り返し運転を行う。上野駅の長距離列車発着ホームを行き先別に整理するための措置。1974年（昭和49年）：「日暮里駅改良工事」を開始。最初に始まったのは、東北本線・高崎線の在来線ホーム2本を撤去して新幹線の路線を構内に確保するための在来線軌道移設切り替え工事。1977年（昭和52年）：東北本線・高崎線の在来線ホーム2本が撤去される。5 - 8番線が欠番となる。1979年（昭和54年）12月：新幹線の上野乗り入れが発表され、構内工事が始まる。また南側に各ホームを連絡する狭隘な地下通路があったが廃止された。1985年（昭和60年）3月14日：国鉄の荷物の扱いを廃止。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。1988年（昭和63年）3月13日：京浜東北線の快速運転開始に伴い、日中は京浜東北線が通過するようになる。1989年（平成元年）7月7日：JR東日本の駅に南口および南改札口を開設。1990年（平成2年）11月2日：JR東日本の南口に設置された自動改札機の供用を開始。12月22日：JR東日本の北口に設置された自動改札機の供用を開始。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。2007年（平成19年）3月18日：京成電鉄でICカード「PASMO」の利用が可能となる。2008年（平成20年）3月30日：日暮里・舎人ライナーの開通に伴い、東京都交通局の駅が開業。2009年（平成21年）6月20日：駅ナカ商業施設「エキュート日暮里」が一部オープン。10月3日：京成線の下り線が高架化される。2013年（平成25年）10月20日：隣接していた旧京成線下りホームの跡地を利用して常磐線ホームの拡幅工事を実施。2018年（平成30年）2月24日：京成線1・2番線にてホームドアの使用を開始。12月23日：京成線0番線にてホームドアの使用を開始。2019年（令和元年）9月1日：駅ナカ「エキュート日暮里」が全面改装のため、同日より一時休業。2020年（令和2年）7月15日：駅ナカ「エキュート日暮里」が全面リニューアルされ、営業再開。2022年（令和4年）2月26日：JR東日本の南改札口に「お客様サポートコールシステム」導入により業務委託を解除。2023年（令和5年）3月22日：京浜東北線（9・12番線）ホームにてホームドアの使用を開始。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造

JR東日本3面6線、京成電鉄3面2線、日暮里・舎人ライナー1面2線の計7面10線のホームを持つ。京成下りホームおよび日暮里・舎人ライナーのホームが高架ホームのほかは全て地上ホームである。橋上駅舎を有している。改札は北改札口と南改札口の2か所で、北改札口は「東口」と「西口」の2つの出口がある。なお、南改札口にはお客さまサポートコールシステムが導入されており、終日インターホンによる案内となる。また、当駅を起点として日暮里・舎人ライナーが開通し、北口の駅前広場上空に既存駅に対して直角に駅舎が設置されるとともに先のコンコースを介して3社局の駅が連結された。これと並行してJR・京成とも駅改良工事を施工したが、特に京成側は国土交通省の鉄道駅総合改善事業として日暮里駅整備株式会社を事業主体として駅の構造を変えてしまうほどの大規模な工事となり、その進捗によって駅出入口、通路、階段、改札口などの変更が頻繁に行われ、駅構内では係員が常駐し、肉声や拡声器を使って利用客の案内・誘導を行っていた。東口では、2007年（平成19年）6月ごろからガムテープを使った案内表示がコンコース内外で展開されるようになった。これに伴い案内員も減り、スムーズに人が流れるようになった。なお、案内表示は手作業で製作した独自の書体を使用している。この書体は、以前の新宿駅改良工事で乗り換え案内テープを製作した際にも話題となったもので、考案者で当駅の警備担当者でもあった佐藤修悦の名前を取って「修悦体」と呼ばれている。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

3面6線の島式ホームと線路、また4本の通過線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。駅改良工事によって北口コンコース周辺の駅上部に人工地盤が建設され、コンコースが大幅に拡幅された。これにより改札口や通路が広げられ、エスカレーターやエレベーターなどのバリアフリー設備も完備した。当初予定していた改良工事はこれで終了となるはずであったが、一つ上野寄りにある中央連絡通路までコンコースを広げることが決定し、今後、新たな人工地盤の建設工事が開始される予定である。一時、2014年（平成26年）のJRのファクトシートで日暮里駅開発の記載がなくなったものの、再び2016年（平成28年）6月に発表された「駅改良工事計画について」にて駅改良を計画中の駅として日暮里駅が記載された。2008年（平成20年）3月30日、「エキュート」としては4箇所目の駅ナカ施設「エキュート日暮里」が一部でオープンし、「ブックセンターリブロ」が開店（現在は閉店）、また同年7月22日にはベーカリー&スイーツショップ「東京バックハウス」が開店（同）した。その後、新設した人工地盤上にも店舗を展開する計画であったが、コンコースのさらなる拡張が決定したため、まずは工事に干渉しない範囲に規模を縮小した上で2009年（平成21年）6月20日にスイーツ、惣菜、フラワーショップなど新規に15店舗が暫定的に開店した。約10ヶ月にわたる改装工事を経て2020年（令和2年）7月15日に再オープンした。今後、コンコースの拡張にあわせてエキュートも拡大する予定である。なお、駅改良工事以前は構内に中華料理、カフェ、花屋などの店舗があった。バリアフリー関連では各ホームにつながるエスカレーターとエレベーターを設置。2007年（平成19年）6月から12月にかけては改札口周辺を改良するため、自動改札機・自動券売機・自動精算機およびみどりの窓口を暫定的に南（従来のコンコース内）へ移動させた。この場所は従来の北口通路を塞ぐ位置だったため、工事期間中はコンコース内の動線が迷路状に無理矢理つながっている状態で複雑になり、さらにコンコース全体の床面も20 cmほど嵩上げしたため段差やスロープがあちこちにある状態になっていた。旧来は北側連絡通路と中央連絡通路にそれぞれJRと京成の乗り換え改札口があったが、同年7月14日に新しい人工地盤の上に乗り換え改札が新設されたことに伴い、北口通路と中央通路がつながった。これにより出口がなかった中央連絡通路から北口改札へ抜けることが可能となった。当駅は利用者数に対してホーム幅が狭いため、特に朝夕のラッシュ時は大変な混雑となる。出口や乗り換えのための通路が4本もあり、そこにつながる階段およびエスカレーターの数は、ホーム1本当たりで考えると東京・上野・池袋・新宿などの他の主要駅より多い。2013年（平成25年）10月に、京成線下りホーム高架化により発生した空きスペースを利用して常磐線ホームの拡幅工事を実施した。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

=5 - 8番線は常磐線ホームと山手線・京浜東北線ホームの間を通過する東北本線（宇都宮線・高崎線）の線路に振られる形で欠番となっている。かつては東北本線にもホームがあったが、太平洋戦争前の時点で停車する列車はほとんどなく、太平洋戦争後には全列車が通過となった。屋根もあったが、太平洋戦争中に金属回収のため撤去された。その後も、列車ダイヤの乱れや多客時の臨時列車運転時には当駅に臨時停車して客扱いすることもあったが、東北新幹線の建設が決まると、1977年（昭和52年）に当駅付近で地下入口の線路用地確保のためホームを撤去し、線路を常磐線寄りに詰めて移動した結果、5 - 8番線が欠番（通過線）になった。なお、ホーム現存時代から現在まで、5番線は上野駅発着基準で高架ホーム（5 - 9番線）着の上り列車、6番線は地平ホーム（13 - 17番線）着の上り列車、7番線は地平ホーム発の下り列車、8番線は高架ホーム発の下り列車が使用しており、この複々線は上野駅から尾久駅手前まで続いている。1975年（昭和50年）ごろまでは主に秋葉原貨物駅との連絡用に、常磐線ホームの三河島駅寄りから分岐して田端操駅に至る単線の連絡線があった。日中の京浜東北線は全電車が快速となり、当駅を通過する。線路間に古レールを利用した昭和初期以来の構造物が一部残っている。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

=エスカレーター：南口・北口 - 山手線・京浜東北線、常磐線ホームエレベーター：北口 - 山手線・京浜東北線、常磐線ホーム多機能トイレ
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京成電鉄

3面2線のホームを持ち、1階が地上にある上りホーム（1面1線）、2階がコンコース、3階が高架にある下りホーム（2面1線）の三層構造である。橋上駅舎を有している、駅長配置駅。改札口は北口と南口がある。そのほか、京成とJRの間には中間改札があり、構内乗り換えが可能である。京成本線における都心のターミナル駅となっていて、「スカイライナー」を含む全列車が停車する。京成本線の本来のターミナルは隣の京成上野駅だが、その位置がJR・東京地下鉄（東京メトロ）上野駅より南西に離れており、当駅を利用する旅客は京成上野駅より多い。そのため、京成電鉄は当駅を京成上野駅と並ぶターミナル駅と位置付けている。外国人旅行者が成田空港で日本に降り立ち、京成本線で東京へやって来ることも多いため、荒川区役所は京成日暮里駅北口改札前に観光案内所を設けている。京成電鉄最西端の駅である。2010年（平成22年）の成田スカイアクセスの開業に合わせてJR側と同時進行で駅全体の改良工事も行われ、従来は上り線・下り線で共有していた1階ホームを上り線専用ホームとし、下り線は新設の3階専用ホームへ移設して3層構造の駅となり、同時に南側にも改札口が新設された。さらに下り線（京成成田方面）は線路を挟んで左右に「スカイライナー」「シティライナー」「イブニングライナー」用ホーム（1番線）と一般列車用ホーム（2番線）を有する相対式2面1線ホームとし、ライナー客と一般客が分離された。1階の上り線専用ホームは0番線となり、2階コンコースなども改装された。2018年（平成30年）2月には、始発より1・2番線（成田空港方面）でホームドアが使用開始された。0番線（京成上野方面）においても、同年12月にホームドアが使用開始されている。以前はホームドアと列車の扉の開閉が連動せず、車掌がホームにある開閉ボタンを押してホームドアの開閉を操作していたが、現在は列車のドアに連動して自動開閉するシステムになっている。昭和40年代までは当駅折り返しの列車も設定され、引き上げ線もあったが、改良工事が完了した京成上野駅に全列車が発着するようになり、設備は撤去された。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京成電鉄

=当駅 - 京成上野駅間の乗車に関して「スカイライナー」「臨時ライナー」「シティライナー」「モーニングライナー」の利用はできない。また、下りスカイライナーについては青砥駅での降車はできない。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京成電鉄

=エスカレーター、エレベーター：北口・中央連絡口コンコース - ホーム0番線（1階）とコンコース（2階）の間のエスカレーターは1階→2階のものしかなく、階段は京成上野方に1つ存在するのみであるため、当駅から京成上野方面に向かう場合は、その階段を使用するかエレベーターを使用する必要がある。多機能トイレ2007年（平成19年）7月までは北口コンコース - ホーム間のエレベーターもあった。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京都交通局

頭端式ホーム1面2線を有する高架駅。日暮里・舎人ライナーのほとんどの駅は尾久橋通り上にあるが、当駅は駅前広場に隣接して他線のホームとは直角に配置されている。また、当駅には、ホーム外側に住宅などへのプライバシーを保護するための白い壁が設置されていない。駅を出てすぐの場所に半径30 mの急カーブがある。日暮里・舎人ライナーでは唯一の定期券売り場が2階に設置されている。改札口は2階と3階に各1か所ある。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京都交通局

=
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京都交通局

=エスカレーター多機能トイレエレベーター
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は102,143人である。同社の駅の中では武蔵小杉駅に次ぐ第28位。2007年度（平成19年度）までは8万人程度で推移していたが、日暮里・舎人ライナーの開業を機に増加に転じ、2013年度（平成25年度）に10万人を上回った。各年度の推移は以下のとおりである。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本

=
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本

=備考
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 利用状況
Subsection: 京成電鉄

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は94,963人である。京成線全69駅の中では押上駅、京成高砂駅に次いで第3位であるが、押上駅および京成高砂駅は連絡人員を含む値であるため、それを除外した場合は京成電鉄の駅として最も利用客の多い駅といえる。各年度の推移は以下のとおりである。
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 利用状況
Subsection: 京成電鉄

=
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京都交通局

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は52,085人（乗車人員：26,123人、降車人員：25,962人）である。日暮里・舎人ライナーの駅では第1位。開業後以降の推移は以下のとおりである。備考
Title: 日暮里駅 (Nippori Station)
Section: 駅周辺

駅の西側には昔ながらの商店街「谷中銀座」や谷中霊園がある。反対に駅の東側では駅前再開発が行われている。南東側には繊維問屋街がある。駅東口付近のバスターミナルには、太田道灌の騎馬姿の銅像がある。かつては駅前に駄菓子問屋が集まった一角があったが、日暮里・舎人ライナーの乗り入れに伴う駅前再開発で建設されたサンマークシティ日暮里があり、山手線日暮里駅直結の3棟の高層マンションおよび付属施設で構成され、3棟ともに居住・商業施設が一体となっている。駄菓子屋が「ステーションガーデンタワー」に入店したほか、日暮里に本部を置くエドウインも入店した。駅北側は短い区間ながらJR線の6複線と京成線の上り線の計13線がほぼ同一平面で併走し、日本最多の併走区間となっている。この区間では1日当たり約2,500本もの列車が通過する。併走の様子は北口の跨線橋である下御隠殿橋(しもごいんでんばし)から見ることができ、鉄道ファンや観光客に人気がある。橋にある見学用スペースを、荒川区役所などは「トレインミュージアム」と呼んでいる。北改札口の西口駅舎には当駅を走るJR車両のイラストが展示されていて、下御隠殿橋には列車を模したレリーフが飾られている。南口側は新幹線が地下に潜り、京成線がJR線を跨ぎ越すため、5複線になる。