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Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 交通網
Subsection: 市内交通

駅の地下にはニュルンベルク地下鉄の中央駅地下鉄駅があり、U1、U2、U3系統の路線が十字に交差している。U1系統は都心部およびメッセ・ニュルンベルクなどへ、U2系統は中央駅と、フレンキシェ・シュヴァイツ方面へのグレーフェンベルク線に連絡するニュルンベルク北東駅、そしてニュルンベルク空港を結んでいる。駅前広場には、ニュルンベルク市電およびニュルンベルク市街バスの停留所がある。週末と休日には、駅前広場は夜間バス網の乗換拠点となる。そこから200メートルほど東には、2005年の改築により再開された中央バスステーションがあり、ヨーロッパ諸国と結ぶ国際バスが運行されている。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 設備
Subsection: サービス設備

長距離交通および近郊交通における重要性のため、多くのサービス設備を備えている。ドイツ鉄道は中央ホールで旅行センターおよびサービスポイントを運営している。1階には、bahn.comfortの旅客および一等旅客のためのDBラウンジがある。ホールおよびすべてのプラットホームに設置された多くの表示装置により、現在の運行状況が表示される。また案内放送は自動である。駅舎およびプラットホームはおおむねバリアフリーを実現しており、コンコースの各階層間はエスカレーターおよびエレベーターで移動できる。ニュルンベルク旅行者援護所は地下にあり、旅行者、ホームレス、駅員などに助言と援助を行っている。2011年3月9日から旅行者援護所には、ドイツ中で5か所計画された内で初めて、子供用ラウンジが開設された。貸し出されているスペースの総面積は20,214平方メートルある。駅舎内には日用品のほか旅行用品を扱う店舗、レストラン、軽食コーナーなど多くの店舗が入っている。合計55店舗が入っており、さらに駅に接続するケーニヒ門・旧市街までの地下通路にも店がある。東ホールに隣接した場所に1999年に開設された駐車場があり、487台の収容力がある。ドイツ鉄道によって企画され、保険会社が投資を行った。駅の地下とされている場所には、ドイツ鉄道の遺失物取扱所があり、駅や列車内での落とし物を受け付けている。これに加えてここには、列車を利用した宅配サービスのカウンターや、収容能力500件のロッカーがある。駅前広場にはタクシー乗り場がある。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 設備
Subsection: 信号設備

1900年時点では、約100本の列車に対して転轍機と信号機の操作のために勤務シフトあたり116人の係員が配置されていた。1907年から1911年にかけて、電気式の信号制御盤が導入された。それ以前は各所で転轍機や信号機を手で転換していた。以前の116人から、電気式信号制御盤導入後は40人の信号扱い手で足りるようになった。運行は、2か所の主信号扱所と12か所の従信号扱所から行われていた。1913年には、1日122本の列車が14の信号扱所に配置された勤務シフトあたり40人の信号扱い手により運行されていた。1930年から1935年にかけて数多くの変更と改良が行われた。たとえば、安全上の理由によるオーバーラップ信号方式（停止信号の内方にも一定距離の間は他の列車が在線していないことを保証する仕組み）や列車在線時に鎖錠される電気式の番線解放通知装置などが導入された。第二次世界大戦時には、1944年に信号設備が破壊された。一時的に、可搬式の電気機械式連動装置によって代用された。その再建にあたってはさらなる集中化が行われ、4つの信号扱所が廃止された。1968年には初めてSpDrS-60継電連動装置が運用を開始し、一部の主信号扱所を置き換えた。1983年8月に、全長40 m、高さ21 m、幅11 mの中央信号扱所ビルの工事が開始された。この中央信号扱所は、1988年11月末にNhfという名称で使用開始した。運転指令員とその補佐が、客車の連結作業について連結手の支援を得ながら、駅の西側および東側を管制するようになった。指令する範囲は、西側はフュルトおよびシュヴァイナウ、南側はアイバッハ、東側はドゥーツェントタイヒおよびメーゲルドルフまでである。信号電力の出力は630 kWある。合計3830万ドイツマルクが投じられた。当時1日あたり800本の営業列車の走行および2900回の入換が行われていた。1970年代に開始された計画では、合理化を行うのみならず計画されていたミュンヘンへの高速線の準備もされていた。新しい信号扱所が運用を開始する直前に、そこからコンピュータ制御されているおよそ100万ドイツマルクを投じた出発案内表示装置が中央ホールにおいて使用開始された。新しい信号扱所に設置されたSpDrS600型連動装置により、およそ70年間使用された信号扱所が廃止となった。1990年代初めのSバーン拡張により、他の3つの信号扱所も廃止となった。不適切な位置に設置され、これ以上拡張することができなくなっていた連動装置が廃止されたことにより、5か所の側線を統合することができた。こんにち、駅の東西において、運転指令員が列車の走行に対して、また転轍手が入換に対して制御している。さらに番線の変更、車両の連結、運転時隔の調整などを補佐する職員がいる。音声案内と表示装置の制御はDBステーション・アンド・サービスの2人の職員が行っている。これらの職員はすべて中央信号扱所に配置されている。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 建築

ニュルンベルク中央駅は、当初はネオゴシック様式であったが、1900年にネオバロック様式で建築家カール・ツェンガー設計により改築された。特徴は、ファサードに用いられている貝殻石灰岩である。各ホールの正面入口は主に技術の進歩を象徴するもので豊かに飾られており、たとえば中央ホールの入口の上部は翼のついた車輪（鉄道の象徴）で飾られている。現在トラベルセンターが収容されているホールは、1904年から1905年にかけてブルーノ・パウル設計によりアール・ヌーヴォー様式で建築された。壁の一部は精巧なモザイクで飾られており、また天井は化粧漆喰で飾られている。このアール・ヌーヴォー様式のホールは、駅において第二次世界大戦の被害を受けなかった数少ない部分である。駅のメインエントランス前には20世紀初頭から広告柱が立っている。1950年には、ネオバロック様式をネオゴシック様式に改築する計画が準備された。しかし工事が始まった直後に取り消され、ごく一部が改築されたにとどまった。1990年代の駅舎近代化の設計は、アーヘンのFISアーキテクテン (FIS-Architekten) が担当した。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 開業から最初の改築まで

リンダウからホーフへ、バイエルン邦有のルートヴィヒ南北鉄道を建設する際に、1844年から1847年にかけて現在の位置にニュルンベルク中央駅が建設された。私鉄でフュルトまでを運行していたバイエルン・ルートヴィヒ鉄道の駅があったプレラーの土地は十分な広さが無かったため、邦有鉄道はフラウエントーアグラーベンの前に独自の駅を建設することを決めた。当時の大きな駅としては一般的な、頭端式の駅として建設された。駅舎はネオゴシック様式で建設された。王立バイエルン邦有鉄道がシュヴァーバッハまで1849年に、アンスバッハまで1875年に、バイロイトまで1877年に開通し、またバイエルン東部鉄道がヘルスブルックまで1859年に、レーゲンスブルクまで1871年に開通していくことで、駅はニュルンベルクの中央駅となっていった。バイエルン東部鉄道は1859年にヘルスブルックまでの路線を建設する際に、既存の駅の東側に隣接して独自の駅を建設し、1875年に西側の駅と通過式の駅として統合された。1880年代に鉄道の輸送需要が増大し、番線が増加したことから、現在も使われている地下道の建設が必要になった。次第に多くの地下道が建設されていき、ターフェルフェルト、マリーエン、デュレンホーフの各トンネル、ツェルティス、アラースベルガーの各地下道が開設された。1878年から1880年にかけて再度旅客輸送設備が増強され、1880年には新しくコーレンホーフに建設されたニュルンベルク中央貨物駅に貨物扱いが移転された。1897年には中央駅の改良計画が提案され、この計画に駅舎の改築、全体の配線を3.27 m向上させて地下に歩行者通路（東および西トンネル）を建設することなどが含まれていた。建設は1900年4月19日に着工され、1906年3月10日に完成したが、西トンネルと南出口は1927年になってから完成した。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 破壊と再建

第二次世界大戦末期のニュルンベルク空襲により、アール・ヌーヴォー様式のラウンジの部分を除いて駅舎は激しく破壊され、1945年3月16日から9日間にわたって休止しなければならなかった。再建工事は1945年から1956年にかけて行われたが、資金不足のために簡素化されたものとなった。新しい特徴としては映画館が併設されたことがある。1973年には地下鉄駅の工事が中央駅の下で開始され、このために中央ホールの下を掘り返して駅舎を支柱で支えることになった。1976年から1984年にかけて新しいプラットホームの上屋が建設され、1番線から15番線までのプラットホームがレール面から76 cmの高さに向上された。第三ドームと中央ホールの改築が1977年に開始された。1906年に開設されたレストランは、1984年4月2日に再開された。このレストランは390平方メートルあり、高さは8メートルある。最終的にすべての建物の改築の計画さえ提案されたが、実現には至らなかった。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: Sバーンのための東側の改築

1988年夏に、中央駅におけるニュルンベルクSバーンの主要ルートを建設するための工事が開始された。駅の北東側にSバーン専用のプラットホームを建設することで、それまでの18・19番線（町から遠い側）から2・3番線へSバーンの発着を移すことができるようになった。これらの町に近いプラットホームに発着することで、路面電車、地下鉄、バスなどに乗り継ぐ旅客の歩行距離も大幅に短縮された。これに加えてSバーン用に新しくニュルンベルク＝デュレンホーフ駅が建設された。この東側の配線改良工事は6段階に分けて施工され、約1億ドイツマルクの費用は国、バイエルン州、ニュルンベルク市が負担した。 およそ156,000平方メートルの土地に全長16 kmにおよぶ線路と60の分岐器が敷き直され、入換用信号扱所から制御される総延長5.7 kmの2か所の留置線も設置された。ラウフ方面への線路がアルトドルフ方面への線路の下を平面交差なしに通過できるように、全長60 mの立体交差用の橋が建設された。合計10か所の橋梁を交換または移設し、また640 mにわたって遮音壁が構築された。またヨーロッパで唯一の自生例であったゲンゲ属の花の一種Astragalus arenariusは、他の植物とともに一時的に移植され、後に鉄道沿線に戻された。プラットホームを含むエリアの改良工事にはさらに4000万ドイツマルクがかかった。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: ミレニアムに向けての改良

20世紀の終わりに、最後の大規模な改良が行われ、映画館は撤去され内装は完全に更新された。駅舎の中間階層が一般に開放され、全体がショッピングモールに変えられた。切符の販売とインフォメーションコーナーは歴史的なアール・ヌーヴォーラウンジに移された。壁のモザイクが3つ、芸術家のイーリス・ラウ (Iris Rauh) によって制作された。Zeitreise（時間旅行）というモザイクは時代ごとの旅行を描き出しており、全国的な評判を得た。2002年6月24日に、いまや歴史的建築物として保護されることになった駅舎において、開業式が行われた。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: Sバーン網拡充のための改良

2010年12月12日のニュルンベルクSバーン拡充のために、Sバーン用に用いられているプラットホームの改良が必要となった。駅舎側のホーム（1番線）はノイマルクトからのSバーン（S3系統）の到着用であったが、東側に延長されて新しく30番線となり、有効長213 mでプラットホーム高さがレール面から76 cmとなり、また東トンネルへの新たな出口が設置された。S1系統のバンベルク-ニュルンベルク-ハルトマンスホーフの直通線については、第2プラットホーム（2・3番線）の西側に発着し、一部を76 cmの高さに削り、既存の構造部の96 cmの高さのところと傾斜で接続した。アンスバッハへのS4系統の列車は第11プラットホーム（22・23番線）を使用し、2009年の夏にそれまでの38 cmの高さから76 cmの高さに変更され、同時に階段とエレベーターが設置され、新しいプラットホーム上屋が建設された。第1 - 11プラットホームの供用は2009年に開始された。
Title: ニュルンベルク中央駅 (Nürnberg Hauptbahnhof)
Section: その他

2012年10月19日より、金曜日20時から日曜日6時まで、および祝日の前の日の20時から祝日の後の日の6時まで、アルコール類の飲用が禁じられている。
Title: モンパルナス駅 (Gare Montparnasse)
Section: abstract

モンパルナス駅（モンパルナスえき、Gare Montparnasse）は、フランスの首都パリにあるフランス国鉄(SNCF)の主要ターミナル駅の一つである。
Title: モンパルナス駅 (Gare Montparnasse)
Section: 所在地

パリ市の南よりのモンパルナス地区にある。行政区では14区と15区にまたがっている。なお、かつてメトロにもモンパルナス駅（station Montparnasse）が存在したが、1942年にメトロのビヤンヴニュ駅と統合されモンパルナス＝ビヤンヴニュ駅となった。
Title: モンパルナス駅 (Gare Montparnasse)
Section: 利用可能な路線、列車

主にフランス西部、南西部方面行の列車の始発駅である。なお、パリから西方向へ向かう路線はサン・ラザール駅始発のものもあり、ヴェルサイユなどへは双方から路線がある。この場合モンパルナス発のものを左岸（Rive Gauche）線、サン・ラザール発のものを右岸（Rive Droite）線と呼ぶ。TGV - LGV大西洋線経由、ル・マン、レンヌ、ナント、トゥール、ボルドー方面行などコライユ - フランス西部方面行TERサントル - シャルトル行などTERバス・ノルマンディー - グランヴィル行など近郊列車（Transilien） - N線 : ヴェルサイユ経由イヴリーヌ県方面メトロのモンパルナス＝ビヤンヴニュ駅と接続しており、乗り換えが可能である。パリの主要ターミナル駅では唯一RERとの接続がない。
Title: モンパルナス駅 (Gare Montparnasse)
Section: 駅構造

南北方向に28線（東から1〜24番線および25〜28番線）の線路がある。ホームはすべて北側が行き止まりの頭端式ホームである。駅全体が北向きの傾斜地にあるため、北側では高架駅だが南側では掘割状の構造になり、パスツール大通りの跨線橋が駅の上を通っている。25〜28番線は他のホームから離れてパスツール大通りの南側にある。モンパルナス駅には3つの駅舎がある。ポルト・オセアン（Porte Océane）モンパルナス1（Montparnasse 1）とも呼ばれる。1〜24番線ホームの北側（頭端側）にある。最も主要な駅舎であり、地上部にラウル・ドートリー広場とメーヌ大通りへの出入り口、地下1階にメトロへの連絡通路、2階（日本式表記では3階）部分にホームがある。ホーム頭端部のコンコースをオール・メーヌ（Hall Maine）と呼ぶ。パスツール駅（Gare Pasteur）モンパルナス2（Montparnasse 2）とも呼ばれる。パスツール大通りの北側、1〜24番ホームの南よりの上に位置する橋上駅舎であるが、コンコースはパスツール大通りの１つ下の層にある。このコンコースをオール・パスツール（Hall Pasteur）と呼ぶ。駐車場やタクシー乗り場と直結している。ヴォージラール駅（Gare Vaugirard）モンパルナス3（Montparnasse 3）とも呼ばれる。パスツール大通りの南側、25〜28番ホームの頭端側に位置する。他の駅舎、ホームとは24番ホーム上の動く歩道で結ばれている。これら3つ、特にヴォージラール駅と25〜28番ホームは地図や時刻表などで別の駅として扱われることがある。ホームは原則として以下のように使い分けられている。1〜9番線 : TGV10〜17番線 : Transillien18〜24番線 : TERサントル用とされているが、TGVも多く利用する。25〜28番線 : CorailおよびTERバス・ノルマンディーTransillien用ホームの入口には自動改札機が設置されている。パスツール大通りより北側のホーム上は人工地盤で覆われており、その上にアトランティック庭園と呼ばれる庭園がある。
Title: モンパルナス駅 (Gare Montparnasse)
Section: 歴史

モンパルナス駅の起源は1840年に開業したパリ-ヴェルサイユ左岸線の起点駅である。開業時には「メーヌ城門桟橋（Embarcadère de la barrière du Maine）」と呼ばれていた。当時まだ存在していたフェルミー・ジェネロの城壁の外側の、現モンパルナス駅とほぼ同じ位置にあった。1849年にシャルトルまでの路線が開業すると駅は手狭になった。また現在のパリ市境にあたるティエールの城壁が1844年に完成しており、フェルミー・ジェネロの城壁は不要となっていた。そこでより市街地に近いモンパルナス大通りに接する位置に駅を移転することになり、ヴィクトール・ルノワールの設計による新駅が1852年に開業した。1855年にはフランス西部の鉄道会社数社が合併し西部鉄道が発足した。モンパルナス駅は西部鉄道のパリに2つあるターミナルのうち、セーヌ川の左岸側に位置していたことから「西駅-左岸（Gare de l'Ouest - Rive gauche）」の別名でも呼ばれた。なお「右岸」駅はサン・ラザール駅である。1895年10月22日にモンパルナス駅で起きた鉄道事故（詳細は「モンパルナス駅脱線事故」を参照）は、死亡者こそ1名に留まったものの、鉄道史に刻まれる衝撃を残した。グランヴィル発モンパルナス行の列車（蒸気機関車+荷物車3両、郵便車1両、客車8両）が、自動空気ブレーキの動作不良のため減速できずに駅に進入した。機関車は車止めを乗り越え駅舎を突き破り、先端が約9m下のレンヌ広場の馬車鉄道停留所に落下した。駅前で新聞を売っていた女性に駅舎の破片が当たり死亡した。また乗客と機関士、火夫を含む数名が負傷した。事故の際に連結器が外れたため、客車はすべて駅内部にとどまっていた。事故現場を撮影した写真が2枚残っており、衝撃的な画像としてしばしば使用される。ロックバンド・MR. BIGは1991年に発表したアルバム『リーン・イントゥ・イット』のジャケットに機関車を右側から捉えた写真(右の画像の左側のもの)を使用した。1900年には線路4本とホームが増設されたが、第一次世界大戦後にはそれでもホーム不足が深刻になってきた。そこで1929年に、当時の駅よりも南のメーヌ広場（現ビヤンヴニュ広場）とヴォージラール大通りの南側に到着列車用のメーヌ駅（Gare du Maine）が作られた。この位置はほぼ現在のモンパルナス駅の位置である。1934年にはメーヌ駅に出発用のホームも設けられ、長距離列車はメーヌ駅、近郊列車はモンパルナス駅と使い分けられるようになった。1944年のパリの解放では、モンパルナス駅が重要な舞台となった。8月25日、南側からパリに入城した自由フランス軍第2機甲師団のフィリップ・ルクレールはモンパルナス駅に司令部を置き、ドイツ軍との市街戦の指揮をとった。同日16時頃、ドイツ軍のパリ駐留部隊司令官フォン・コルティッツが駅に出頭し、ルクレールとの会談の後降伏した。1960年代に入ると、パリの再開発の一環としてモンパルナス駅を南に移転してメーヌ駅と統合し、跡地にオフィスビルとショッピングセンターを建設することになった。新駅への移転は1965年に行われた。この時点では駅舎は頭端側（現ポルト・オセアン）のみであり、パスツール大通りは単なる跨線橋だった。旧駅の跡地には1972年にモンパルナス・タワーが完成した。1989年のLGV大西洋線開通に伴うTGVの乗り入れのため、駅は更に増改築された。1987年には駅舎（ポルト・オセアン）の改築が行われた。1991年にはパスツール大通りを挟む形でホーム上にオフィスビルが建てられ、その下にパスツール駅舎が作られた。1995年にはホーム上がすべて人工地盤で覆われたアトランティック庭園が完成した。
Title: モンパルナス駅 (Gare Montparnasse)
Section: 駅周辺

駅北側の旧モンパルナス駅跡地には、パリで最も高い超高層ビルモンパルナス・タワーと、ギャラリー・ラファイエットなどが入るショッピングセンターがある。旧駅跡地の東側の通りをデパール（Départ、出発）通り、西側をアリヴェ（Arivée、到着）通りというが、これは旧駅舎の左（東）側が出発用、右（西）側が到着用と使い分けられていた名残である。その北側の旧駅前広場（1940年6月18日広場、旧称レンヌ広場）からはパリ中心部へ向かってレンヌ通り（Rue de Rennnes）が一直線に延びている。これは駅開業後にオスマンのパリ改造の一環として作られたものである。通りの名はモンパルナス駅発の鉄道沿線の主要都市であるレンヌから取られた。モンパルナス駅やその周辺にはレジスタンス運動やパリの解放を記念したものが多くある。旧駅前広場の名称「1940年6月18日広場」は、シャルル・ド・ゴールが亡命先のロンドンから徹底抗戦を呼び掛ける放送を行った日付に由来する。また駅屋上のアトランティック庭園北側にはフィリップ・ルクレールとジャン・ムーランを記念する博物館がある。庭園内の歩道には「第2機甲師団（Deuxième division blindée）」や「ドロンヌ大尉（Capitaine Dronne、パリに一番乗りした戦車中隊の中隊長）」といった名がつけられている。これら旧跡の他駅周辺にはクレープを扱う店が多数軒を連ねている。
Title: モンパルナス駅 (Gare Montparnasse)
Section: 駅周辺
Subsection: メトロ・バス

メトロ4、6、12、13号線のモンパルナス＝ビヤンヴニュ駅はモンパルナス駅の北側にあり、オセアン駅舎の地下一階で直接つながっている。6、13号線のホームはモンパルナス駅から比較的近くにあるが、4、12号線ホームは遠く離れている。オセアン駅舎前のラウル・ドートリー広場には「モンパルナス駅（Gare Montparnasse）」バス停があり、パリ市内各地への路線バスが発着する。また、オセアン駅舎東側のコマンダン・ルネ・ムショット通り(Rue du Commandant René Mouchotte)にはエールフランスの運行するシャルル・ド・ゴール空港、オルリー空港行のバスの停留所がある。パスツール駅舎前には「モンパルナス2・TGV駅（Montparnasse 2 Gare TGV）」バス停があり、ヴォージラール駅舎近くのコタンタン通りには「コタンタン・モンパルナス3（Cotentin Montparnasse 3）」バス停がある。いずれも「モンパルナス駅」バス停に比べ発着する路線は少ない。
Title: モンパルナス駅 (Gare Montparnasse)
Section: 隣の駅

フランス国鉄TGV inOuiトゥールーズ・マタビオ駅発着トゥールーズ・マタビオ駅/ボルドー＝サン＝ジャン駅/アングレーム駅/マッシーTGV駅 - モンパルナス駅アンダイエ駅/タルブ駅発着ボルドー＝サン＝ジャン駅/マッシーTGV駅 - モンパルナス駅アルカション駅発着ボルドー＝サン＝ジャン駅/アングレーム駅 - モンパルナス駅Ouigoトゥールーズ・マタビオ駅発着ボルドー＝サン＝ジャン駅/アングレーム駅 - モンパルナス駅ボルドー＝サン＝ジャン駅発着ボルドー＝サン＝ジャン駅/ポワチエ駅/サン・ピエール・デ・コール駅/マッシーTGV駅 - モンパルナス駅ナント駅発着ル・マン駅/マッシーTGV駅 - モンパルナス駅レンヌ駅発着ラヴァル駅/マッシーTGV駅 - モンパルナス駅TERノルマンディーグランヴィル駅発着レーグル駅/ヴェルヌイユ＝シュル＝アーヴル駅/ドルー駅/ヴェルサイユ＝シャンティエ駅 - モンパルナス駅ポントルソン - モン＝サン＝ミッシェル駅/アルジャンタン駅発着ドルー駅/ヴェルサイユ＝シャンティエ駅 - モンパルナス駅TERサントル＝ヴァル・ド・ロワールル・マン駅/ノジャン＝ル＝ロトルー駅/シャルトル駅発着ヴェルサイユ＝シャンティエ駅 - モンパルナス駅トランシリアンN線ドルー駅発着ヴェルサイユ＝シャンティエ駅 - モンパルナス駅ランブイエ駅発着ヴェルサイユ＝シャンティエ駅/ヴィロフレー＝リヴ＝ゴーシュ駅/ヴァンヴ - マラコフ駅 - モンパルナス駅マント＝ラ＝ジョリー駅/プレジール - グリニョン駅発着ヴァンヴ - マラコフ駅 - モンパルナス駅
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: abstract

大阪駅（おおさかえき）は、大阪府大阪市北区梅田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅。駅施設は梅田三丁目から大深町まで広がっている。西日本で最多の乗降客数を誇る駅で、全国でも新宿駅、渋谷駅、池袋駅、に次いで4番目に多く、（多くの駅の乗降者数ランキングでは横浜駅が4位となっているが、これは梅田駅などの大阪駅を構成する駅に分けた場合のランキングである）世界的にも有数の利用者数を誇る。駅長が配置された直営駅で、管理駅として塚本駅を管轄している。JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅であり、運賃計算の中心駅となる。また、アーバンネットワーク（京阪神地区）の運行の要衝となる駅で、運行系統の軸をなしている。第1回近畿の駅百選にも選定された。当駅は大阪最大の繁華街・ビジネス街である梅田の中心に位置する西日本最大のターミナル駅であり、関西一の鉄道交通の拠点である梅田地区の鉄道駅の1つである。JR西日本の駅としては最も利用者数が多い。また、駅ビルの大阪ステーションシティは当駅を核に構成される巨大複合商業施設である。各線の梅田駅との乗り換え駅であり（後述）、大阪府内に「大阪」と付く駅が多いことから、「大阪（梅田）駅」とも表示されている（新大阪駅などの一部周辺のJR西日本の駅でもこの表示がある）。また、梅田地区の駅をまとめて「大阪・梅田駅」や「大阪駅・梅田駅」と表記されることもある。当駅南側に位置しているJR東西線の北新地駅とは地下街・地下通路で連絡しており、条件を満たした乗車券であれば同一駅として扱われ、乗り換えができる。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 概要

東京および山陽・九州方面への長距離列車については、1964年10月1日に開業した新大阪駅を発着する東海道・山陽・九州新幹線に地位を譲ったものの、当駅は現在でも北陸方面との特急の始発・終着駅であり、新快速を始めとする近畿圏の都市間連絡列車や、北近畿・山陰・関西空港・南紀・飛騨方面との特急、出雲市駅・高松駅発着の寝台特急（客扱いはサンライズ出雲・サンライズ瀬戸の上り東京行きのみ）などの在来線特急も発着している。かつては東北・北海道・九州・山陰方面に向かう夜行列車も発着していたが、山陰方面は2004年に夜行急行「だいせん」が廃止されて夜行列車がなくなり（「サンライズ出雲」は後述のように上り東京行きのみ客扱い）、2008年3月に当駅 - 東京駅間を結んだ寝台急行「銀河」、末期は京都駅発着で九州方面を結んだ寝台特急「なは」・「あかつき」が廃止、2009年3月に東京駅 - 九州方面を結んだ寝台特急「はやぶさ」・「富士」（客扱いは下り列車のみ）が廃止され、九州への夜行列車がなくなり、2015年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「トワイライトエクスプレス」が廃止されたことで東北・北海道方面を行き来する夜行列車も消滅した。これによって当駅（および京都駅）を始発・終着とする定期夜行列車は全て消滅した。現在、当駅から発車する定期列車の最遠は、普通列車は西側は上郡駅、東側・北側は敦賀駅、南側は御坊駅、特急列車は西側は倉吉駅、東側は東京駅、南側は新宮駅である。当駅（JR大阪駅）の事務管コードは、▲610130となっている。なお、大阪・新大阪の事務管コードは▲619910、大阪市内の事務管コードは▲619901が用いられている。次述の乗り入れ路線のうち大阪環状線は、各駅に「駅シンボルフラワー」が制定されており、当駅は「バラ」である。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ路線

東海道本線を所属線として、大阪環状線を加えた2路線が乗り入れている。また尼崎駅を起点とする福知山線の列車も東海道本線を経由して乗り入れており、東海道本線の高槻駅方面との相互直通運転を行っている。加えて、神戸駅から山陽本線に直通する列車や、相生駅から赤穂線に直通する列車、山科駅から湖西線に直通する列車、米原駅から北陸本線に直通する列車も乗り入れている。さらに西九条駅から桜島線に直通する列車のほか、天王寺駅から阪和線・関西空港線に直通する列車や関西本線に直通する列車も乗り入れており、大阪環状線の京橋駅方面との直通運転を行っている。2023年3月18日に新たに大阪駅地下ホーム（仮称は北梅田駅）が開業したことにより、それまで新大阪駅止まりだったおおさか東線は梅田貨物線経由で当駅地下ホームまで乗り入れるようになった他、それまで当駅を経由しなかった特急「はるか」や「くろしお」が停車可能となった。JR西日本によるアーバンネットワークの独自の愛称路線名として、東海道本線の京都方面には「JR京都線」、東海道本線の神戸方面には「JR神戸線」、福知山線の宝塚方面には「JR宝塚線」がそれぞれ設定されている。これらの路線について、JR西日本の旅客案内では愛称路線名のみが使用されている。JR京都線・JR神戸線にはJR-A47、JR宝塚線にはJR-G47、大阪環状線にはJR-O11、おおさか東線にはJR-F01の駅番号がそれぞれ設定されている。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 概要
Subsection: 当駅からの接続路線

付近には複数の地下鉄や私鉄の駅があるが、「大阪駅」と名乗っているのはJRのみで、それぞれ次の駅が近接して設けられており、徒歩での乗り換えが可能である。西日本旅客鉄道（JR西日本）北新地駅 (JR-H44) - JR東西線大阪駅と北新地駅は別の駅であるが、JR東西線の京橋駅 - 北新地駅間、または北新地駅 - 尼崎駅間に有効な定期券・回数券では、北新地駅と同一駅扱いとして当駅でも乗り降りできる。また普通乗車券においては、大阪市内発着となる長距離券による両駅間の乗り換えが認められており、尼崎駅以遠（塚口・立花方面）各駅から相互発着となる近距離切符の場合は、当駅からの営業・運賃計算キロで計算する特例がある。大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）梅田駅 (M16) - 御堂筋線東梅田駅 (T20) - 谷町線西梅田駅 (Y11) - 四つ橋線阪神電気鉄道大阪梅田駅 (HS 01) - 阪神本線阪急電鉄大阪梅田駅 (HK-01) -  神戸本線・ 宝塚本線・ 京都本線
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 歴史
Subsection: 計画と建設

1874年（明治7年）に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。建設はジョン・イングランド ら英国人技士団の指導の下で進められた。駅舎は赤煉瓦造り2階建てで、現在の四つ橋筋より西側の西梅田スクエア（大阪中央郵便局旧局舎跡付近）にあった。当時の梅田は民家がわずかにあるだけで駅周辺は田圃が広がっていた。工部省鉄道寮は当初、江戸時代以来の市街地である堂島のうち田蓑橋北詰一帯、現在のNTTテレパーク堂島付近の蔵屋敷跡地を利用して頭端式での建設を計画していたが、最終的に設置場所は曽根崎村の梅田に変更となった。堂島から梅田に候補地が変更されたのは、将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、通過式の駅構造にするためだといわれている。また、堂島だと相当な用地買収が必要となるが、梅田だと経費を抑えられるというメリットもあった。大阪駅より2年早く開業した初代横浜駅は西日本への延伸を考慮しておらず、頭端式ホームを採用したため、その後の計画変更で移転を強いられたことからしても、東西直通運転を可能にしつつ市街地にできるだけ近づけた大阪駅には、先見の明があったという意見がある。大阪駅は1889年（明治22年）の市制施行時でも大阪市に含まれず、1897年（明治30年）まで西成郡曽根崎村に属していた。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 歴史
Subsection: 開業後の推移

開業当初、大阪駅は「梅田駅」「梅田ステーション」「梅田すてんしょ」などと呼ばれていたが、阪神・阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると、次第に大阪駅のことを「梅田駅」などと呼ぶことはなくなった。当初は貨物輸送の比重が大きく、堂島から梅田への候補地の変更は水路との接続を犠牲にするものであったことから、1878年（明治11年）に堂島川から駅の南西まで、堂島のもと駅候補地の東端に沿って堂島掘割（梅田入堀川）が、開削された。堂島川の南に位置する中之島にも土佐堀川まで中之島掘割が開削され、水運の便が図られた。しかし、旅客輸送が次第に増大すると、駅の南西に入堀（船溜）があること、市街の中心となる船場とのアクセスの悪さ、大阪市電の乗り入れ計画などを考慮して、十分な駅前広場を確保すべく、1901年（明治34年）7月に現在地である四つ橋筋より東側へ移転された。なお、貨物の取り扱いに関しては後に梅田貨物駅が設置された際に全面移管され、梅田入堀川も北へ延伸されている。1906年（明治39年）に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は、当駅に官営鉄道（国鉄）の列車のほか、山陽鉄道（今の山陽本線）・阪鶴鉄道（同じく福知山線）・西成鉄道（大阪環状線・桜島線）・関西鉄道（関西本線・大阪環状線など）・南海鉄道（南海本線）といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。1934年（昭和9年）には大阪市街の踏切の撤去を目的とし、城東線（のちの大阪環状線）と共に大阪駅の高架工事が実施されるが、それに先駆けて1926年（昭和元年）に阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）が大阪市街の高架化工事を実施し、同社線起点の梅田駅も東海道本線・城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため、高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり、結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を、5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった（工事についての詳細はこちらを参照）。この時地上駅となった阪急梅田駅は、1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている。上町台地に位置する天王寺駅や難波砂堆に位置する難波駅と異なり、天満砂堆から西へ外れた大阪海岸低地に位置する大阪駅は、標高が低く、地下20 m付近まで多量の水を含んだ粘土層という軟弱地盤となる。高架化の際には、軟弱地盤に対処するため鉄筋コンクリート製の杭を打ったものの、粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた。当時は地下水の汲み上げ規制がなかったことで脱水圧密も生じ、沈下量は最大で1.8 mにもなった。一方で、御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが、その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた。その結果、当時の大阪駅構内は駅東端で最大23.6 ‰の急勾配が生じ、ホームの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど、列車運行に支障をきたすようになった。深刻な地盤沈下に対処するために、当駅では日本初のアンダーピニング工法が採用された。1962年（昭和37年）までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより、沈下は沈静化した。また、同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより、沈下原因も解消に向かった。地盤沈下の名残として、現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある。この様子は2023年6月10日放送のブラタモリ#237「大阪・梅田 -カオスな梅田はどう生まれた？-」(NHK総合) で紹介された。1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開業した際には、既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや（北は阪急梅田駅や梅田貨物駅、南は阪神百貨店など）、将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため、大阪の市街地から3 kmほど離れた新大阪駅をターミナルとした。1989年に梅田貨物線を使用して京都駅・新大阪駅から和歌山・関西国際空港への直通列車を走らせることになった際には、当駅はそのルート上に新たにホームを設けるには大きく離れていたため設置は一旦見送られ、通過扱いとなった。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 歴史
Subsection: 大阪駅開発プロジェクト

2004年より2011年にかけて、大規模改良・再開発事業である「大阪駅開発プロジェクト」が行われた。再開発エリアは「大阪ステーションシティ」(OSAKA STATION CITY) と名付けられ、百貨店・ファッションビル・ホテル・オフィスなどで構成される巨大複合商業施設（駅ビル）である。広場・通路の整備、ノースゲートビルディングの建設、「アクティ大阪」から改称したサウスゲートビルディングの増築がなされた。店舗面積（三越伊勢丹・大丸・ルクアを合算）で134,000m2と大規模なものとなり、三井不動産が手がけるショッピングセンターであるららぽーとの旗艦店のららぽーとTOKYO-BAY（千葉県船橋市、115,000m2）を抜いて西日本最大、日本第2位の規模を誇る商業施設となる。2011年5月4日にグランドオープンした。プラットホーム中央部を覆うように弧を描く巨大な片流れの大屋根が設置された。東西長約180m、南北長約100mで、高さは最も高い地点で約50mに達する。一部にガラスが使われ、自然光が差し込む作りである。これに伴って既存のホーム屋根は端部を残して撤去される予定であったが、風に飛ばされた雨が屋根の横の隙間から吹き込むことが判明したため、透明なガラス製の屋根を設置することとなった。また、駅改良工事としてホーム上に建設された人工地盤に新しく橋上駅舎が設置されるとともに、8番のりばなどの拡幅による混雑緩和や御堂筋口の中2階通路の廃止によるコンコースのフラット化やエスカレーター増設などのバリアフリー化も図られた。橋上駅舎には新しい改札口「連絡橋口」が設置され、2010年11月1日から暫定的に乗り換え専用通路として使用し、2011年4月11日に使用を開始している。総事業費は2,100億円に及ぶ。現在の当駅の平均乗降客数は85万人だが、JR西日本では大阪ステーションシティの開業で91万人にまで増えると想定している。また、開業後の当駅の増収効果を鉄道業や流通業、ビルのテナント料収入などで年間725億円と試算され、開業当初は減価償却費などがかさむが、5 - 6年後には利益を生み始めると見積もられている。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 歴史
Subsection: 大阪駅開発プロジェクト

=新北ビルの建設用地を捻出するため、プラットホームの削減工事が行われた。削減に伴い、7面13線から6面11線となっている。ホーム数削減工事は、2004年（平成16年）5月16日に福知山線方面への快速列車・特急列車の発車や北陸方面からの特急列車が到着していた旧1・2番のりば（現在の3・4番のりば）の使用を停止し、同ホームの工事が行われた。2005年（平成17年）2月27日から同ホームは3・4番のりばに改められると同時に、「環状内回りのりば」「環状外回りのりば」と割り振られていた大阪環状線のホームは1・2番のりばに変更された。その後も順次、各ホームごとに11番のりばまで工事が行われ、一時は5面10線にまで縮小された。また、2010年10月12日に6番のりばと旧7番のりばの間にあった旧中線跡を利用してホームが拡張され、末端部分にあった留置用の中線も撤去されている。このホーム数の削減に合わせて改修工事が行われた。主な工事内容は次の通り。御堂筋口の中2階通路の撤去エスカレーターの新設階段の改良ホーム上屋（柱と屋根）の改良床の張替え（タイルへの変更）橋上駅舎新設の準備工事旧10・11番のりばはノースゲートビルディング建設用地の一部となったが、旧11番のりばのうち西側の約100 mほどは立体駐車場への連絡通路へと転用され、ホーム時代の屋根等がほぼ廃止時のままの形で再利用されており、往年の面影を残している。また、ホームの改良工事に合わせて、3・4番のりばとホーム前後の分岐器改良工事により、それまで30 km/hだった速度制限が60 km/hに緩和され、同様に10番のりばの神戸方は50 km/h、9・11番のりばの神戸方も60 km/hへと制限が緩和された。平日ラッシュ時はJR神戸線の新快速とJR宝塚線の当駅始発の列車（特急・快速）が同じホームに停車するため、この時間帯の北陸方面からの「サンダーバード」は比較的余裕のある5番のりばに到着することが多くなる。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 歴史
Subsection: 大阪駅開発プロジェクト

=当駅ではのりば番号の下にラインカラーや路線記号が2015年より併用されている。  また、日本語・英語・中国語・韓国語の4カ国語表示に対応し、ユニバーサルデザインのピクトグラムも導入されている。また、2015年（平成27年）6月1日より、御堂筋口にて「4K解像度」の液晶70インチ・タッチパネル式デジタルサイネージを2台設置し、周辺地図や列車運行情報提供での運用が開始されている。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: 高架ホーム

ホーム・線路は、高架上に東西に伸びている。以前は7面13線のホームがあったが、2004年より行われている再開発工事に伴い一時期5面10線にまで縮小した後、2009年12月20日より新11番のりばの供用を開始して以降は6面11線となって現在に至る。東海道線の本線は、外側線が4・9番のりば、内側線が6・7番のりばとなる。ホーム有効長は1・2番のりばが8両編成分、3 - 10番のりばが12両編成分、11番のりばが14両編成分あるが、京阪神緩行線の普通電車が発着する6番のりばと7番のりばは、7両編成4扉車専用のホーム扉が設置されている関係で、この2線のみ8両編成以上または3扉車の入線は出来なくなっている。14両編成の寝台特急サンライズ瀬戸・出雲は、東京行きは11番のりばで客扱いを行う。岡山方面行きは客扱いを行わないが、3番のりばで運転停車を行い、臨時停車の場合のみ客扱いを行う。当駅は停車場に分類されている。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: 地下ホーム（うめきたエリア）

2023年に梅田貨物線（東海道本線支線）を地下化して、大阪駅北西のうめきた2期再開発地区（グラングリーン大阪）に設置された地下ホームで、従来は大阪駅に停車できなかった特急「はるか」・「くろしお」が停車するほか、おおさか東線の全電車が乗り入れている。2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号では、大阪駅北地区（北ヤード）再開発に支障となる梅田貨物線の地下化及び新駅を設置し、「はるか」や「くろしお」などの特急列車を停車させることで、関西国際空港や和歌山方面へのアクセスの向上を図ることが盛り込まれた。新駅には北梅田駅の仮称がつけられ、2011年に都市計画決定がなされた。当初、このホームはJR西日本並びに当駅への乗り入れを予定しているなにわ筋線の事業主体である関西高速鉄道の鉄道事業基本計画において（仮称）「北梅田駅」として、大阪駅とは別の駅として整備される予定とされ、2015年度から駅建設工事に着手していたが、2020年3月25日に大阪駅との改札内連絡通路を整備したうえで、営業開始時に大阪駅の地下プラットホームとして取り扱うことが発表された。2020年3月以降は、一般向けの告知に際して「うめきた（大阪）地下駅」の仮称を用いたほか、報道などで「うめきた新駅」の呼称を用いていた事例もある。JR西日本がこの時点で呼称を「大阪駅」に統一しなかったのは、「うめきた」の呼称が社会的に定着していることを踏まえたためとしている。2022年12月16日の開業日発表以降は「大阪駅（うめきたエリア）」の呼称を用い、2023年3月18日に開業した。大阪市道九条梅田線と四つ橋筋との交差点北西部付近の地下に設置されている。新駅設置と地下線工事は一体で施工され、駅部は開削工法で建設され、地下2階（地表面からの深さ15m）に延長200mの島式プラットホーム2面4線が設けられ、高架ホームとの間には市道九条梅田線を潜る改札内連絡通路が設置された。JR西日本では当駅（ホーム）の建設にあたり、「『JR西日本技術ビジョン』の具体化に挑戦する駅」として、デジタル技術を応用したインタラクティブ空間の創設や新型ホームドアの導入（後述）等の様々な新機軸の実証実験を行うなど、オープンイノベーションの実験場『JR WEST LABO』の中心的施設と位置づけることとしている。ホーム番号は、南側から21番線・22番線（西九条方面）、23番線・24番線（新大阪方面）と割り当てられている。2023年2月13日には同年3月のダイヤ改正に先行して線路切替が行われ、関西空港・南紀方面等に向かう列車が同ホームを通過するようになっていた。入線車種が多様となることを踏まえ、JR西日本がJR西日本テクシア・ナブテスコと共同開発した世界初となる開口部が移動可能なフルスクリーンタイプのホームドアを開発し、21番線ホームに設置した。地下ホーム建設に合わせて、高架ホームを西側に延伸の上、駅西側にあった高架下商業ゾーンの一部をコンコースに転用して高架ホームと接続する新たな西改札口を設けて大阪市道九条梅田線を潜る約70mの改札内通路を経由して地下ホームと接続し、バスターミナルや新駅ビルを建設する工事を進めている。改札内連絡通路により地下ホームと高架ホームとの間は徒歩6分ほどかかる。このため、おおさか東線の南吹田駅・JR淡路駅・城北公園通駅・JR野江駅から、JR神戸線神戸方面・JR宝塚線宝塚方面への乗り換えは一つ手前の新大阪駅での乗り換えの方が早くなる。2031年開業予定のなにわ筋線もこのホームに乗り入れる予定で、同線を経由して南海電気鉄道の列車も乗り入れる計画となっている。なお、南海側でも正式駅名を管理するJR西日本と同じく「大阪駅」と決定しているが、なにわ筋線開業時より大阪駅でも南海の乗車券と特急券を購入できるようにする予定となっている（南海は同駅では乗車券類の発売などの駅業務をJR西日本に委託する形態となる）。また、阪急電鉄の新線（なにわ筋連絡線・新大阪連絡線）が当駅で接続する計画がある。2023年3月に阪急阪神ホールディングスの社長に就任した嶋田泰夫は、就任前の2022年12月に産経新聞に答え、なにわ筋線の開業が予定されている2031年の同時開業を目指す方針を表明している。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: 改札口

8か所の改札口（御堂筋口・南口・中央口・桜橋口・連絡橋口・エキマルシェ大阪口・西口・うめきた地下口）がある。御堂筋口と南口は改札内通路で結ばれており、また中央口と桜橋口、エキマルシェ大阪口は、4番線線路・5番線線路の下（中2階）にある改札内通路で結ばれている。御堂筋口・中央口・連絡橋口には南北を結ぶ改札外のコンコースがあり、両端に駅の出入口がある。西口にも同様の南北を結ぶ改札外のコンコースが整備される予定である。御堂筋口・南口・中央口・桜橋口には地下街や阪急・阪神・地下鉄の各駅につながる階段やエスカレーターがある。2010年11月1日より橋上駅舎の一部が暫定的に乗り換え専用通路として供用開始され、2011年4月11日には連絡橋口の使用が開始された。西口とうめきた地下口は2023年3月18日のうめきたエリア（地下ホーム）開業に合わせて使用が開始されたもので、西口は四つ橋筋の西側に設けられ、御堂筋口・中央口と同様に高架プラットホームと直結し、また地下プラットホームとは改札内地下通路で直結している。うめきた地下口はうめきたエリア内の地下1階に設けられている。なお、西口とうめきた地下口の相互間は券売機で通行証を発券するか、ICOCAなどの交通系ICカードを利用すれば、20分以内の改札内通行に限り入場料不要となる（他の改札口を利用する場合は適用外）。2023年3月18日現在、うめきた地下口は東側の大阪市道を潜ってグランフロント大阪に通じる地下通路と南側の市道に通じる歩行者用通路のみが供用されており、駅前広場等は未整備である。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: のりば

=JR京都線・JR神戸線（東海道本線）については、新快速・快速が5・8番のりば、普通（JR京都線とJR宝塚線を直通する列車を含む）が6・7番のりば（初発列車のみ5・8番のりば）に着発する。ただし、平日朝ラッシュ時の新快速・快速、平日17時以降の新快速は3・4・9・10番のりばを使用する。JR宝塚線（福知山線）列車のうち当駅始発の列車は3・4番のりばから発車し、当駅止まりの列車は9・10番のりばに到着するが、平日朝ラッシュ時は8番のりばに到着する。また、土休日10時台に11番のりばに到着する丹波路快速が存在する。また、当駅 - 尼崎駅間は外側線を走行するため普通列車であっても塚本駅を通過する。「こうのとり」新大阪行き、「スーパーはくと14・16号」京都行き、「らくラクはりま」京都行き、「らくラクびわこ2号」米原行きは9・10番のりばに着発する。ただし、平日朝ラッシュ時の「こうのとり」は8番のりばに着発する。また、一部は11番のりばに発着する。北陸新幹線「つるぎ」接続の「サンダーバード」敦賀行き、「ひだ」高山行き、「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」東京行きは11番のりばから発車する。当駅止まりの「はまかぜ」は10番のりば、「スーパーはくと」は9・10・11番のりばに到着する。「らくラクびわこ4号」草津行きは「はまかぜ6号」の車両をそのまま使用するため10番のりばから発車するが、車内点検と清掃を行うため一度ドアは閉められる（はまかぜから引き続き乗車する場合も一度降車する必要がある）。「スーパーはくと」鳥取・倉吉行き、「こうのとり」福知山・豊岡・城崎温泉行き、「はまかぜ」豊岡・城崎温泉・香住・浜坂・鳥取行き、「らくラクはりま」姫路・網干行きは3・4番のりばに着発する。当駅止まりの「サンダーバード」・「ひだ」・「びわこエクスプレス」は3・4番のりばに到着するが、平日夕ラッシュ時の「サンダーバード」は5番のりばに到着する。地下プラットホームは21番のりばから24番のりばとなり、21番のりばは関西空港・和歌山方面への特急用、24番のりばは新大阪・京都方面への特急用、22番のりば・23番のりばは普通用となる。なお、22番のりばは一部の列車のみ発着する。また、新大阪経由で奈良へ直通する直通快速と臨時特急「まほろば」は22番のりばを、天王寺経由で奈良へ直通する通勤特急「らくラクやまと」は21番のりばを使用する。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: のりば

=「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として、2014年5月1日から大阪環状線ホーム（1・2番のりば）の発車メロディに、やしきたかじんの代表曲『やっぱ好きやねん』を導入している。2023年3月18日に開業した地下ホームのうち21番のりばと24番のりばには、中島さち子と大阪府立夕陽丘高等学校音楽科の学生によって作曲された発車メロディが導入されている。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: のりば

=2016年6月15日に、安全性の向上を目的として、6・7番のりばに可動式ホーム柵を設置することがJR西日本より発表された。可動式ホーム柵の設置に伴い、2017年2月16日に6・7番のりばとともに停車位置が変更され、4月22日に6番のりば、5月27日に7番のりばで可動式ホーム柵の使用が開始された。これに続いて、5・8番のりばには昇降式ホーム柵が設置され、こちらは2019年2月16日に5番のりばで、3月9日に8番のりばで使用が開始された。大阪環状線ホーム（1・2番のりば）の可動式ホーム柵は1番のりばが2019年12月5日から、2番のりばが2020年3月10日から使用を開始した。2023年3月18日開業の21番のりばには編成に応じて開口を構成できるフルスクリーンホームドアが設置された。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: 駅ナカ

御堂筋口には「イーストコートミドー」(EAST COURT mido) があり、高級スーパーのいかりスーパー、カフェのデリカフェ (DELI CAFE) などがある。中央口には「セントラルコート」(CENTRAL COURT) があり、コンビニのセブン-イレブン Heart･in・土産物店のおみやげ街道・スイーツショップのデリチュース・ピッコロカリーなどの飲食店が並ぶ。改札内にはキヨスクのほか、中央口と桜橋口を結ぶ連絡通路などに、ベーグル店 (BAGEL&BAGEL)、ロールケーキ店（クリオネ）、喫茶店やセブン-イレブン Heart･inがある。かつて中央口西側に専門店街「ギャレ大阪」(GARE) があったが、大阪ステーションシティの開業による商業施設の再編により2011年3月31日で閉館し、ギャレ大阪の西館は、2011年6月16日に新商業施設「ALBi」として再オープン。本館は2012年10月31日に「エキマルシェ大阪」としてオープンした。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: 駅ビル

駅南側に27階建て、高さ122.3mの駅ビル「アクティ大阪」から改称した「サウスゲートビルディング」があり、大丸梅田店とホテルグランヴィア大阪が入居している。また駅北側には「ノースゲートビルディング」があり、西側の高層棟（28階建て・高さ約150m）と東側の低層棟（13階建て・高さ約78m）から構成され、ファッションビル「ルクア」(LUCUA) と「ルクアイーレ」（旧JR大阪三越伊勢丹）、シネコンの「大阪ステーションシティシネマ」やコナミスポーツクラブ、伊藤忠商事などが入居しているオフィスなどが入居している。サウスゲートビルの東側に、再開発工事に伴い駅内の商業施設を移設した、仮施設「フロートコート」と、西側に同じく仮施設「トラベルコート」があったが、フロートコートは2012年6月30日に、トラベルコートは2012年10月31日をもって閉鎖された。北側にはかつて低層の駅ビル（北ビル）があり飲食店などが入っていたが、ノースゲートビル建設工事のため解体された。2023年5月16日、11番線と北側の大阪市道九条梅田線の間に建設中の高さ約120m、地上23階建ての新駅ビルの名称を「イノゲート大阪」とすることが発表された。