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Title: 池袋駅 (Ikebukuro Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 名所

いけふくろう - 東口北通路にある梟を模した石像で、待ち合わせ場所として活用されている。2006年には隣に3羽の子ふくろうの石像が設置された。
Title: 池袋駅 (Ikebukuro Station)
Section: バス路線
Subsection: 路線バス

=バス集積地点としての「池袋駅東口」は、グリーン大通りと明治通りとの駅前ロータリーおよび「東池袋交叉点」との間、明治通りバイパスに設置されている。そのため、バスのルートによっては「池袋駅東口」バス停を出発後に「池袋駅東口（10番のりば）」バス停に停車する路線もある。なお、このバス停はかつて池袋三越の名前を取って「池袋駅東口（三越前）」という名称だったが、三越の閉店を受けて2010年4月に現行名称となった。なお、3番のりばは高速バスの降車専用であるため、欠番扱いとなっている。
Title: 池袋駅 (Ikebukuro Station)
Section: バス路線
Subsection: 路線バス

=東京芸術劇場・池袋西口公園に併設されているバスターミナルに発着する。IKEBUSの停留所は雑司が谷隧道（ウイ・ロード）付近に池袋駅西口（北）、タクシープール付近に池袋駅西口（中央）が設置されている。
Title: 池袋駅 (Ikebukuro Station)
Section: バス路線
Subsection: 長距離・高速バス

=西武バス関連の路線は、グリーン大通りの東口五叉路付近（ジーユー池袋東口店前）の「西武高速バスのりば」から発車する（降車場は西武池袋本店前）。国際興業関連の路線は、明治通りバイパスのヤマダ電機（旧三越）付近から発着している。JRバス系の栃木・東北路線の高速バスでは上り便（バスタ新宿行）のみ当駅東口で降車扱いをするものがあり、明治通りのビックカメラ本店パソコン館付近に停車する。マロニエ新宿号（ジェイアールバス関東）那須・塩原号（ジェイアールバス関東・関東自動車）夢街道会津号（ジェイアールバス関東・会津乗合自動車）あぶくま号（ジェイアールバス東北・福島交通）仙台 - 首都圏線（ジェイアールバス東北）ドリーム山形／米沢・新宿号（JRバス東北）
Title: 池袋駅 (Ikebukuro Station)
Section: バス路線
Subsection: 長距離・高速バス

=国際興業バス関連の路線は、東京芸術劇場前（7番乗り場）から発着する。
Title: 池袋駅 (Ikebukuro Station)
Section: 付記

西武鉄道では2010年4月1日から練馬駅 - 当駅経由のPASMO通勤定期券で西武池袋駅発着列車と東京メトロ有楽町線・副都心線直通列車の両方を利用できる特殊連絡定期券「だぶるーと」を販売しており、東武鉄道でも2011年3月12日から和光市駅 - 当駅経由のPASMO通勤定期券で東武池袋駅発着列車と東京メトロ有楽町線・副都心線直通列車の両方を利用できる二区間定期券「二東流」を販売している。JR改札の外側にある北通路・中央通路・南通路を結ぶ通路は、東側北がチェリーロード、東側南がアゼリアロード、西側北がアップルロード、西側南がオレンジロードと名付けられている。当駅では、東武東上線・東武百貨店は東口ではなく「西口」に、西武線・西武池袋本店は西口ではなく「東口」にある（ビックカメラのCMソングでも「東が西武で西東武」と歌われている）。西口では東武百貨店・三菱地所らが中心の再開発計画があり、2023年度以降に現在の東武百貨店池袋店や西口公園、ビックカメラ池袋西口店などを含む一帯のビルを解体した上で、3棟の超高層ビルとバスターミナルを建設する方針が明らかにされている。新線池袋駅は、当時営団で最新の路線だった南北線と共通する要素が存在していた。南北線の一部の駅に設置している「ふれあいコーナー」が設置されていた。有楽町線新線は、13号線（現在の副都心線）を構成する区間の一部を先行開業したものである。13号線が本格開業するまでの間、有楽町線の補助線および急行線として暫定的に営業していたことから、運行本数は少なめに抑えられていた。
Title: 池袋駅 (Ikebukuro Station)
Section: 隣の駅

※東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急列車の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。東日本旅客鉄道（JR東日本） 山手線目白駅 (JY 14) - 池袋駅 (JY 13) - 大塚駅 (JY 12) 埼京線■通勤快速・■快速・■各駅停車新宿駅 (JA 11) - 池袋駅 (JA 12) - 板橋駅 (JA 13) 湘南新宿ライン特急「スペーシア日光」「きぬがわ」「あかぎ」停車駅、特急「踊り子」発着駅（臨時のみ）■特別快速・■快速・■普通新宿駅 (JS 20) - 池袋駅 (JS 21) - 赤羽駅 (JS 22)東武鉄道 東上本線■TJライナー池袋駅 (TJ 01) - ふじみ野駅 (TJ 18)■川越特急池袋駅 (TJ 01) - 朝霞台駅 (TJ 13)■快速急行池袋駅 (TJ 01) - 和光市駅 (TJ 11)■急行池袋駅 (TJ 01) - 成増駅 (TJ 10)■準急池袋駅 (TJ 01) - 上板橋駅 (TJ 07)□普通池袋駅 (TJ 01) - 北池袋駅 (TJ 02)西武鉄道 池袋線（豊島線直通を含む）■特急「ちちぶ」「むさし」「ドーム」発着駅 ■快速急行・■急行・■通勤急行（快速急行・通勤急行は上り到着列車のみ）池袋駅 (SI01) - 石神井公園駅 (SI10)■快速・■通勤準急・■準急（通勤準急は上り到着列車のみ）池袋駅 (SI01) - 練馬駅 (SI06)■各駅停車池袋駅 (SI01) - 椎名町駅 (SI02)1953年までは椎名町駅との間に上り屋敷駅が設置されていた。東京地下鉄（東京メトロ） 丸ノ内線新大塚駅 (M 24) - 池袋駅 (M 25) 有楽町線□S-TRAIN通過■各駅停車要町駅 (Y 08) - 池袋駅 (Y 09) - 東池袋駅 (Y 10) 副都心線□S-TRAIN停車駅（降車のみ）■急行・■通勤急行小竹向原駅 (F 06) - 池袋駅 (F 09) - 新宿三丁目駅 (F 13)■各駅停車要町駅 (F 08) - 池袋駅 (F 09) - 雑司が谷駅 (F 10)
Title: レディング駅 (Reading railway station)
Section: abstract

レディング駅（レディングえき、英語: Reading station）はイギリス・バークシャーの中心都市レディングの中心部北側にある鉄道駅。グレート・ウェスタン本線の拠点駅の一つ。ロンドン・パディントン駅から約58km（36マイル）の距離にあり、ロンドンへの鉄道通勤圏に位置する。パディントン駅を起点にイングランド西部のブリストルやグロスター、南西部のコーンウォール半島、中部のバーミンガム、ウェールズ南部などに向かう列車が当駅を経由し、グレート・ウェスタン唯一の夜行寝台列車「ナイト・リビエラ」も停車する。（ペンザンス行きは乗車のみ、ロンドン行きは降車のみ取り扱い）1840年にグレート・ウェスタン鉄道本線がレディングまで延伸したのと同時に開業した。2009年から2014年にかけて大規模な改装を行い、現在の姿になった。2018/19年には年間1700万人の乗降人員があった。2020年現在はグレート・ウェスタン、クロスカントリー、TfLレール、サウス・ウェスタン・レールウェイの4つの鉄道運行会社が乗り入れている。
Title: レディング駅 (Reading railway station)
Section: 歴史

1840年3月30日、「グレート・ウェスタン鉄道(GWR)」のレディング延伸と同時に開業。当時のパディントンとの最短所要時間は1時間5分であった。当時のGWR本線は軌間2140mmの広軌を採用していた。翌年にはブリストルまでの本線が開通した。1844年には駅に隣接してGWR直営のホテルが開業。これは世界初のステーションホテルであった。その後、1847年にニューベリー・ハンガーフォード線開業（のちコーンウォール方面に延伸）。続いて翌48年にベイジングストーク支線が開業。レディングと周辺とをつなぐ路線が次々に開業し、鉄道のハブターミナルとなっていく。同じころ、「レディング・ギルフォード・レイゲート鉄道(RG&RR)」が「サウス・イースタン鉄道(SER)」のレッドヒル駅からレディングまでの路線を建設開始。途中でSERが路線を吸収し、1849年にレディング駅南東側地平部に隣接してSERレディング駅が開業（仮駅。1855年に本格開業）。「ロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道(LSWR)」との乗り入れによって、レディング・ウォータールー駅間の直行列車が運転開始する（現在のウォータールー-レディング線）。1856年から1861年にかけてGWR本線が標準軌と広軌の三線軌条化され、1892年までに広軌列車の運行が終了。これ以降現在まで標準軌のみとなる。1899年にGWRレディング駅構内の複々線化・プラットホーム整備が完了し、パディントンからディドコットまでの本線複々線化が完了した。この時のホーム間の連絡には地下通路が用いられた。1939年、SERレディング駅が電化（直流750V）される。第二次世界大戦中には両駅と操車場を狙ったドイツ空軍の爆撃を何度も受けた。戦後の1949年に鉄道国有化が行われイギリス国鉄が発足すると、隣接する二つの駅を区別するため、旧GWR側を「レディング・ジェネラル」駅、旧SER側を「レディング・サウス」駅として区別するようになった。しかし最終的にはサウス駅を廃止し、サウス駅発着路線をレディング駅の新設4a/4bホームに乗り入れさせて1965年に両駅を統合した。現在の4～6番ホームはこの名残りである。旧サウス駅は1970年まで貨物用の引き込み線として存続した。
Title: レディング駅 (Reading railway station)
Section: 歴史
Subsection: 1989年の改装

1989年に高速列車インターシティ125の運転が開始されるのを機に、旧サウス駅の跡地に新駅舎が建設された。また現在の乗り換え通路のある位置に新しい乗り換え跨線橋が架けられた（従来の地下通路もそのまま利用された）。それ以外に駅北側のかつての貨物ヤード跡地に立体駐車場が作られた。旧駅舎はこれ以降パブとして利用される。
Title: レディング駅 (Reading railway station)
Section: 歴史
Subsection: 2009年～2014年の大規模改装

21世紀になり車両を含む鉄道設備の更新が行われるようになると、レディング駅の構内配線は各路線のボトルネックとなっていることが指摘されるようになった。線路に複数の平面交差箇所があることで列車同士の支障が起きていただけでなく、ホームが少ない（通過可能なホームは4線しかなかった）ため構外で入線待ちを余儀なくされることもしばしば起きていた。これを受けて、2007年に大規模な配線変更をともなう駅の大規模改装を行うことが決められた。2008年9月に公表された基本的な計画は次のとおりである。島式ホーム4面8線の新設とウォーキンガム線（ウォータールー-レディング線）用ホームの増設。1989年の跨線橋を広い乗り換え通路に架け替え、南側に新しい改札口（切符売り場なし）を設置。北口地平部にも切符売り場付きの新改札を開設。1898年以来の乗り換え地下通路はホームとの連絡口を閉鎖し、南北を結ぶ歩行者用自由通路として改装する。駅西側の平面交差を除去し、レディング・ウェスト駅との間に連絡線を増設。本線とは立体交差させる。この連絡線は直通列車専用とし、元の連絡線はレディング始発の列車だけに使用する。これらの工事は2009年から開始された。計画は将来的なクロスレール（エリザベス線）やヒースロー空港直結線（ヒースロー・エアトラック）などの運行を計算に入れて立案されており、また当時進行中だったグレートウェスタン本線の電化計画にも対応していた。グレートウェスタン本線ディドコット・パークウェイまでの電化工事は2018年に完成した。ネットワーク・レールではこの駅と線路の改良工事に4億ポンドのコストを見込んでいたが、実際には倍以上の8.97億ポンドに達した。しかし一方で工事自体は順調に進み、当初の2015年に完成する計画を前倒しにして2014年7月17日に女王エリザベス2世臨席のもとで完成式典が行われた。ちなみに女王は1989年の改装時にも完成式典に臨席している。
Title: レディング駅 (Reading railway station)
Section: 駅構造

現在は1番線から15番線までのホームを持つ。そのうち1～3番線は西向きの頭端式ホーム2面3線、4～6番線は東向きの頭端式ホーム2面3線で、7番線は1～6番線と同じ駅舎側ホームを共有する通過可能な単式ホームである。残りの8～15番線が島式ホーム4面8線の配線になっている。7～15番線は東西に分けて使用することができるようになっており、そのような場合発車案内では7aや12bのように後ろにa/bをつけて案内される（aが東側、bが西側）。改装前の2011年まではホーム3面10線（+ホームのない中線が1線、貨物線が2線）の配置で、駅舎側ホームは1～3番線は現在と同じで現7番線が4番線であった。現在4～6番線がある東側には頭端式の4a/4bホームがあった。4番線から中線を挟んで5番線があり、5番線の逆側が8番線となっていた。5/8番ホームの東側に6番線、西側に7番線が切り欠きホームとして存在した。8番線と向かい合って9番線があり、9番線ホームの東側に10番線の切り欠きホームがあった。9/10番線ホームの北側に貨物用の通過線があった。駅の入口改札は南側に二か所、北側に一か所ある。南側が開業以来のメインの出入口である。西側に跨線橋の乗り換え通路があり、南口の新改札と北口駅舎と直結している。この乗り換え通路と南北の改札は2014年までの大改装で新設されたものである（後述）。南のもう一つの改札は1989年の改装の時に建てられた駅舎（後述）にあり、ハンバーガーショップやカフェが改札外に併設されているほか、鉄道警察のオフィスなども入居している。乗り換え通路は広く、いわゆる駅ナカ店舗がある。切符売り場は南北駅舎内にあり、乗り換え通路直結の南口新改札にはない。南側の二つの改札口の間には19世紀に建てられたイザムバード・キングダム・ブルネルの設計による旧駅舎が現存し、現在はパブとして利用されている。
Title: レディング駅 (Reading railway station)
Section: 駅構造
Subsection: のりば

※行先は主な例で、運行状況等によって違うホームを利用する場合もある。
Title: レディング駅 (Reading railway station)
Section: 運行

鉄道はレディングの西でブリストル・ウェールズ方面とコーンウォール半島方面に分岐する。東はメイデンヘッド・スラウを経由してパディントン駅に向かうグレートウェスタン本線と南のワーキンガム、アスコット、トゥイッケナムを経由してウォータールー駅に向かうウォータールー・レディング線に分かれる。（ウォータールー・レディング線は途中でギルフォード、ガトウィック空港に向かう線と分岐する）当駅に乗り入れる4社のうち、最も本数が多いのはグレート・ウェスタンである。グレートウェスタン本線・パディントン方面から各線への直通だけでなく、当駅を始発・終着とする近郊への区間普通列車も運行する。またノースダウンズ線を経由してレッドヒルおよびガトウィック空港への便もそれぞれ1時間に1本程度運行している。パディントンへは速達列車で30分程度、各駅停車で1時間程度（TfLも同じ）。TfLの列車は当駅が走行区間（パディントン～レディング間）の終着駅となり、全列車が折り返す。サウス・ウェスタンが運行するウォータールー-レディング線も同様に、当駅が終点となる。ウォータールーへは各駅停車で1時間20分程度。特殊な運行となるのはクロスカントリーの列車で、サウサンプトン/ボーンマスからレディングで折り返し、走行方向を逆転させてオックスフォードを経由してマンチェスター以遠に向かう。
Title: レディング駅 (Reading railway station)
Section: 運行
Subsection: その他の交通

ヒースロー空港との間に直通バスが20分に1本程度運行されている。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: abstract

カーディフ中央駅 （ウェールズ語: Caerdydd Canolog、英語: Cardiff Central railway station、以前は「カーディフ一・ゼネラル駅」と呼ばれていた）はウェールズの首都カーディフの中心駅である。サウス・ウェールズ本線上にあり、ウェールズで最大かつ最も忙しい駅である。駅舎はイギリス指定建造物2級に指定されている。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: 駅の施設

駅には2つの入り口がある。北のメインエントランスはメインコンコースに通じており、セントラルスクウェアに面している。ミレニアムスタジアム、スタジアムハウス、サウスゲートハウスの3つの主要なランドマークがここから見える。南側の入り口は、Tresillian Wayに繋がっており、駅前248台分の有料駐車場がある。   チケットデスクと自動販売機、ATM、インフォメーションデスク、出発と到着を示す電光掲示板、公衆電話、新聞販売店、食料品店など、施設の大部分はメインコンコースにある。駅にはウェールズで唯一のファーストクラスの待合室がある。英国交通警察は、カーディフ中央駅に駐留している 。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: プラットホーム

カーディフ中央駅には8つのプラットホームがあり、北から順に、0、1、2、3a / b、4a / b、6、7、8の番号が付けられている。  2番線と3番線の間には、プラットホームが無い通過線が2本存在する。ただし、カーディフ中央駅を経由する定期旅客列車全列車が当駅に停車する。 3番線及び4番線は「A」と「B」セクションに分かれており、2つのローカル列車または9両編成のイギリス鉄道800形列車が入線できる。他のプラットホームも複数の列車で使用できるが、セクション化されていない。 5番線は以前は3,4番線の西側に切欠きホームとして存在していたが、1960年代に撤去された。現在は看板の表示として残っている。0番線は駅の北側にある短いプラットホームであり、1999年に増設された。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: プラットホーム
Subsection: 運用

0番線から4番線は通常、グレートウエスタン鉄道及びクロスカントリーが運営する長距離列車や、ウェールズ鉄道交通サービスが運営する長距離普通列車が発着する。その行先にはロンドン・パディントン、ブリストル・テンプル・ミーズ、バーミンガム・ニューストリート、マンチェスター・ピカデリー、スウォンジー、ミルフォード・ヘイブンやウェールズ北部方面等が含まれる。 6番線から8番線は、カーディフ・クイーン・ストリート駅、カーディフ北部、サウス・ウェールズ・ヴァレーズ、ヴェール・オブ・グラモーガンを結ぶバレーラインの列車で使用される。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: 列車の運行

カーディフ中央駅には、3社の列車運行会社が乗り入れている。概要は次のとおり。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: 列車の運行
Subsection: グレート・ウェスタン・レールウェイ

ロンドン・パディントンまで、サウス・ウェールズ本線及びグレート・ウェスタン本線を経由して1時間に2本の列車を運行する。これらのうち1時間に1本はカーディフ中央駅止まりであり、もう1本は西のスウォンジーまで運行する。カーディフ中央駅からロンドン・パディントンまでの所要時間はおよそ2時間10分前後。切符を当日買う場合、ロンドン・パディントンまでの普通車を使用した場合の運賃は47.3ポンドである。ロンドン・パティントンでヒースロー・エクスプレスに乗り換えることで、カーディフ中央駅とヒースロー空港の間を乗換時間を含めて概ね3時間で結ぶことができる。車両は基本的にイギリス鉄道800形が使用される。殆どの列車でビュッフェサービスが受けられる上、平日の一往復だけではあるが、一等車で予約した者のうち希望者対しプルマンダイニングのサービスが提供される。夕方のロンドン・パディントン発の列車は座席指定をしておくことが推奨されている。ポーツマス・ハーバーへ、1時間に1本の列車を運行している。ポーツマス・ハーバーまでの所要時間は約3.5時間。この列車はブリストル・テンプル・ミーズを経由する。殆どの列車で車内販売が営業している。座席指定も可能であり、朝と夕方の一部列車は座席指定が推奨されている。なお、2019年12月から5両編成に強化されることがアナウンスされている。トーントンへ、1時間に1本の列車を運行している。トーントンへは約2時間。この列車もまた、ブリストル・テンプル・ミーズを経由する。なお、2019年12月から、HSTを短編成化のうえリニューアルしたCastle classの車両を使用することがアナウンスされている。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: 列車の運行
Subsection: クロスカントリー

カーディフ中央駅からバーミンガム・ニューストリート経由でノッティンガムへ、およそ1時間に1本の列車を運行している。バーミンガムまでの所要時間は約2時間。主に170形で運行される。このほか夏季期間中に、マンチェスター・ピカデリー - ブリストル・テンプル・ミーズ間の列車の一部がカーディフ中央駅まで延長運転される。カーディフからマンチェスターまでの所要時間は約3時間40分。主に220形又は221形で運行される。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: 列車の運行
Subsection: ウェールズ鉄道交通サービス

Valleys＆Cardiff Local Routesとして知られる地方の都市鉄道網で頻繁なコミューターサービスを運営する。主にウェールズ南部と西部の地域サービスを、通常1時間に1本から2本、チェプストウ経由でスウォンジー、エブブ・ベール・タウン、ミルフォード・ヘブン、カーマーゼン、マエステッグ、チェルトナム・スパなどの目的地まで運行する。マンチェスター・ピカデリーへの1時間ごとのサービスや、ホーリーヘッドへの2時間ごとのサービスなど、ウェールズ・マーチズ線を介した長距離サービスを運用する。プレミアサービスとして知られるホリーヘッドへのプレミアムデイリーリターンサービスも実施されている。アイルランドのロスレア港に向かうステナラインのフェリーに接続する、フィッシュガード・ハーバーに向かう列車も発着する。
Title: カーディフ中央駅 (Cardiff Central railway station)
Section: 参照

ウェールズの鉄道駅のリストウェールズの交通イギリスの通勤鉄道カーディフの鉄道輸送
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: abstract

京都駅（きょうとえき）は、京都府京都市下京区にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・近畿日本鉄道（近鉄）・京都市交通局（京都市営地下鉄）の駅。現存の原広司設計の烏丸口の駅ビルは「京都駅ビル」と呼ばれ、1997年に完成した4代目駅舎である。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 概要

京都府内では唯一の新幹線停車駅である。京都市の玄関口であり、観光の拠点となっているターミナル駅である。京都都市圏の中心駅として各社局線乗換の通勤・通学客もあり、1日平均の乗降人員は約60万人。JR西日本管内の駅では乗車人員が大阪駅に次いで2番目に多く、定期券率は64%である。東海道新幹線の全列車が停車するほか、JR西日本は寝台特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」を除く全列車が停車し、北陸・山陰・関西空港・南紀（和歌山）・中部方面、近鉄は奈良・橿原神宮・伊勢志摩方面など、各地を結ぶ特急列車が発着する。1997年竣工の烏丸口の駅ビルは、百貨店・ホテル・劇場などで構成される複合商業ビルである。ガラス張りの前衛的な駅ビルは原広司による設計でブルネル賞奨励賞を受賞した。正面の烏丸口のバスターミナル直下には市内最初の地下街であるポルタがあり、市営地下鉄の改札口と直結している。駅周辺はオフィスや大型商業施設、観光客向けのホテルなどが集積するが、当駅は市街地南部の八条通付近に位置しているため、京都市の中心市街地である四条通（四条河原町・四条烏丸）とは離れた場所に立地している。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ路線

以下の合計4社局が乗り入れている。JR西日本：在来線各線 - アーバンネットワークエリアに属し、合計5方面の列車が発着する。東海道本線と山陰本線には同社による独自の路線愛称が付けられている。東海道本線 - 当駅の所属線となっている。米原方面は「琵琶湖線」、大阪方面は「JR京都線」の愛称で案内されている。駅番号はJR-A31。1駅隣の山科駅から分岐する湖西線の列車もすべて当駅へ直通している。湖西線の駅番号はJR-B31。山陰本線 - 当駅が起点。園部駅まで「嵯峨野線」の愛称で案内されている。駅番号はJR-E01。奈良線 - 正式な起点は反対側の木津駅だが、列車運行上は当駅が起点となっている。木津駅から関西本線（大和路線）に乗り入れて奈良駅まで至る。駅番号はJR-D01。JR東海：東海道新幹線 - 全種別全列車が停車する。近畿日本鉄道（近鉄）：京都線 - 当駅が起点。当駅と奈良県の大和西大寺駅とを結ぶ路線であり、JR西日本の奈良線と競合関係にある。大和西大寺駅から近鉄奈良線に直通して近鉄奈良駅に至る特急のほか、近鉄橿原線やさらに近鉄大阪線・山田線などに直通して三重県の伊勢志摩方面に向かう近鉄特急も設定されている。駅番号はB01。京都市交通局：京都市営地下鉄烏丸線 - 駅番号はK11。JR西日本・JR東海の駅は特定都区市内制度における「京都市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となっている。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 概要
Subsection: 乗車カード対応

JR西日本の駅はICOCA、近鉄と地下鉄の駅はICOCAの他PiTaPaおよびスルッとKANSAI対応各種カードの利用エリアに含まれており、それぞれ相互利用可能な各カードにも対応している。JR東海の東海道新幹線では、EXサービス（EX予約・スマートEX）で予約を行い、交通系ICカードの登録を行えば利用可能。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 歴史

1874年に開業した神戸駅 - 大阪駅間の鉄道を東に延伸する形で、1877年2月5日に開業 した。開業と同時期に西南戦争が勃発し、すぐに軍事輸送用として用いられたという。通過式の構造を持っていたが、数年間は終着駅として機能した。開業当初、線路は八条坊門小路（現・塩小路通）のすぐ南側に敷設され、駅は現在の駅前広場に設置されていた。七条停車場、七条ステーションなどと通称されていたが、七条通に面していたわけではなく、西洞院通より東は本町通まで七条通が市街の南端だったことによるもので、当駅付近は旧来の繁華街である三条通などからは遠く離れた寂れた地域だった。立地は路線形状の都合や用地買収の観点から決定された。1880年、鉄道は大津駅まで延伸されたが、この時のルートは東山にトンネルを掘削する技術がまだなかったことから、現在のJR奈良線を稲荷駅周辺まで南下した後、現在の名神高速道路が走っている敷地を通って、大津駅へと向かうものとなった（大津駅の項目も参照）。その後、 1895年に奈良鉄道（現：奈良線）、1897年に京都鉄道（現：山陰本線）が開通し、市内の路面電車（京都市電）も乗り入れるようになり、当駅周辺は急速に発展していった。1921年（大正10年）8月1日に東海道本線のルートが東山トンネル・新逢坂山トンネルの開通によって馬場駅（現在の膳所駅） - 当駅間で変更・短縮されることになった際に、奈良線の当駅 - 桃山駅が旧東海道本線を経由したルートに変更された。また、1928年（昭和3年）には廃止された旧奈良線のルートを利用して近鉄京都線が当駅まで開業した。東海道新幹線の建設に際し新幹線京都駅をどこに設置するかについては、計画段階では3つの案があった。1つ目は京都駅の南約2kmの奈良線稲荷駅付近に設置する「南案」、2つ目は現駅に併設する「併設案」、3つ目は五条通の地下を通し烏丸五条（現烏丸線五条駅）付近に設置する「北案」である。最終的に地元の強い要望もあり、1960年4月に京都駅へ併設することが決定した。建設用地確保のため、駅の南側にあった機関車留置線などは駅の東側へ、客車留置線は新設の向日町運転区（のちの京都総合運転所）に移転した。それでも若干用地が不足したため、新幹線駅は八条通の上空に最大12m程度張り出している。また、新幹線の速達種別である超特急（ひかり号）は京都駅を通過する計画だったが、京都市長高山義三、京都市会、京都商工会議所など政財界は停車させるよう強く陳情した。さらに、1963年7月には運輸大臣綾部健太郎も超特急の京都駅停車を支持した。結局開業まで1ヶ月少々となった1964年8月18日に、ようやく超特急の京都駅停車が正式決定した。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 歴史
Subsection: 駅舎

1877年（明治10年）2月5日開業の初代駅舎は赤煉瓦のモダンな建物で、完成祝賀会には明治天皇が行幸している。七条停車場、七条ステーションなどと通称されていたが、七条通に面していたわけではなく、2代目以降の京都駅より少しだけ北側にあった。1914年（大正3年）、大正天皇の御大典にあわせて2代目駅舎が渡辺節の設計により初代駅舎の南側に建設された。敷地を確保するため、駅全体が南に移設され、貨物ヤードや機関区は駅西方の梅小路に移転した。初代駅舎の跡地は駅前広場の拡張に使われた。1950年（昭和25年）11月18日午前4時頃、駅舎食堂の従業員が更衣室に設置されたアイロンの電源を切らずに帰宅したことが原因で出火し、2代目駅舎は全焼した。この事件に関しては、その晩に夜警業務を行っていた従業員が業務上失火罪で有罪判決を受けている。3代目駅舎は、1951年（昭和26年）に着工し、1952年（昭和27年）に完成した。鉄筋コンクリート造の2階建てで、中央に8階建ての塔を備えたものである。駅舎の設計については、2代目駅舎のデザインをそのままに再建する案、日本様式のデザインにする案、現代的デザインにする案などがあったが、最終的にコンクリートを多用した機能主義的デザインが採用された。駅舎に近い1番のりばは電車化を見据え30cm嵩上げされた。1990（平成2）年にJR京都駅改築に関するコンペが開催。翌1991（平成3）年コンペ審査で原広司案が最優秀作品に決定した。1997（平成9）年の9月11日に地上16階地下3階の4代目駅舎として、京都駅ビルがグランドオープンした。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 歴史
Subsection: 駅高架化運動

京都駅開業後、東海道本線の線路により京都駅周辺が南北に分断されることが問題視された。1930年（昭和5年）12月16日に、京都市会は「京都駅及び東海道線，山陰線の高架要望に関する意見書」を可決し、同時に「京都駅及び鉄道線高架式実行委員会」を設置して京都府・京都商工会議所と共に運動を開始した。しかしその後、戦中・戦後の混乱期に運動は断絶した。1950年（昭和25年）11月に駅舎が焼失したことを契機に運動が再興し、「京都市内国鉄改築に関する委員会」が設立された。同委員会は1952年（昭和27年）8月5日に「国鉄高架並びに電化促進に関する委員会」と名称変更され、電化を含めた国鉄線全般の改良運動へと形を変えた。1956年（昭和31年）11月9日に米原までの電化が実現し改めて高架化が争点となったが、100億円と見積もられた工費の地元負担について京都市が2割を主張したのに対し、国鉄は5割を要求したことで折り合わず実現しなかった。また、東海道新幹線の駅が京都駅に併設されることが決定してからも再び高架化運動が盛り上がったが、結局実現しないまま現在に至る。なお、高架化運動中に建築された3代目駅舎や東海道新幹線の京都駅は、将来の高架化に支障しないように設計されている。この市街地の分断という問題は堀川通や河原町通がそれぞれ1964年（昭和39年）、2009年（平成21年）に拡幅されたこと等により徐々に改善が図られている。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 歴史
Subsection: 近畿日本鉄道

近鉄京都線の前身は奈良電気鉄道であり、同社が京都駅への乗入れを最初に計画時は、高架式を採用して東海道線を跨線し、北口（烏丸口）側に駅を設ける予定としていた。しかし、昭和天皇即位の礼が実施されるのに間に合わせる必要があったこと、それに予算の問題もあって、当面は仮設駅として、現在地に地上で京都駅南側に駅を建設した。その後、仮設置の予定であった駅設備は北側まで移されることもなく、東海道新幹線の建設時に国鉄の要請を受けて駅を高架化し、現在のように新幹線駅の真下にホームが設けられる構造となった。それまで保有していた北口までの免許は、仮設駅として設置している現在の位置を本設駅とすることにより、取り消されている。2007年から2012年にかけては、近鉄の主要ターミナル整備計画により駅のリニューアルが行われた。1階にあった八条改札口跡地に「近鉄名店街」を増床し、「近鉄名店街みやこみち」と名を改めて2008年（平成20年）10月9日にリニューアルオープンした。また、新たに4番線を増設し、その直上には2011年（平成23年）10月に「ホテル近鉄京都駅」がオープンしている（2019年4月に名称を「都シティ 近鉄京都駅」に変更）。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 歴史
Subsection: 近畿日本鉄道

=1928年（昭和3年）11月15日：奈良電気鉄道が当駅 - 桃山御陵前駅間を開業させた際に仮設駅として設置。1948年（昭和23年）7月30日：3号線の新設工事が竣工。1963年（昭和38年）9月1日：高架化。10月1日：奈良電気鉄道の会社合併に伴い、近畿日本鉄道京都線の駅となる。1964年（昭和39年）11月5日：駅1階部分に「近鉄名店街」オープン。1998年（平成10年）：発車標をフルカラーLED方式に変更。2005年（平成17年）2月24日：駅構内での列車案内の放送を自動放送に切り替え。2006年（平成18年）3月6日：非常通報装置を設置。6月1日：ICカード対応の乗り越し精算機を設置。6月26日：近鉄京都駅改良工事に伴い、3番線の停止位置を西側の東寺寄りに約1両分20メートル移動。2007年（平成19年）4月1日：ICカード「PiTaPa」の利用が可能となる。9月22日：近鉄京都駅改良工事に伴い、中央改札口を約10メートルホーム寄りに移動。11月30日：近鉄京都駅改良工事に伴い、八条口改札口を閉鎖。近鉄名店街の営業休止。2008年（平成20年）10月9日：近鉄名店街を、「近鉄名店街 みやこみち」としてリニューアルオープン。2012年（平成24年）3月14日：4番線が供用開始。従来1番線のみの発着であった特急は1・2番線両方からの発着となる。2015年（平成27年）12月下旬：駅自動放送に英語案内を、LED発車標に英語案内や駅ナンバリングをそれぞれ追加。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 歴史
Subsection: 京都市電・京都市営地下鉄

便宜上、京都市電京都駅前電停の歴史についてもここで触れる。同電停には伏見線（のちに河原町線に編入）、堀川線、烏丸線が乗り入れていた。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 歴史
Subsection: 京都市電・京都市営地下鉄

=1895年（明治28年）2月1日：京都電気鉄道（のち京都市電に統合）の伏見線七条停車場（後の京都駅八条口）- 下油掛（後の京橋）間が開業。1901年（明治34年）4月12日：伏見線が京都駅前電停まで延伸。1904年（明治37年）12月28日：京都電気鉄道堀川線が四条西洞院から延伸し京都駅前に乗り入れ。1912年（明治45年）6月11日：京都市電烏丸線が開業。1918年（大正7年）7月1日：京都電気鉄道が京都市に買収され、京都市電の路線となる。1929年（昭和4年）1月16日：京都市電伏見線が河原町線に編入される。1961年（昭和36年）8月1日：京都市電堀川線（通称：北野線）が廃止。1977年（昭和52年）10月1日：京都市電烏丸線の残存区間（京都駅前 - 烏丸七条）が廃止。1978年（昭和53年）10月1日：京都市電が全廃（河原町線も廃止）。これにより、京都駅前電停は廃止となる。1981年（昭和56年）5月29日：京都市営地下鉄烏丸線の当駅 - 北大路駅間の開通と同時に地下鉄京都駅が開業。1988年（昭和63年）6月11日：京都市営地下鉄烏丸線の当駅 - 竹田駅間が延伸開業。2007年（平成19年）4月1日：ICカード「PiTaPa」の利用が可能となる。2012年（平成24年）9月25日：Kotochika京都が北改札側に開業。2013年（平成25年）3月1日：Kotochika京都が中央改札口側に開業。2015年（平成27年）12月12日：地下鉄線ホームに可動式ホーム柵が設置され、使用を開始。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造

現在のJR在来線と東海道新幹線の駅は、かつては同じ日本国有鉄道（国鉄）の駅であったが、国鉄分割民営化後は在来線がJR西日本、新幹線がJR東海の管轄に分かれ、駅長もJR西日本とJR東海で別に配置されている。なお、JR西日本の駅は管理駅として山科駅と梅小路京都西駅を管轄しているが、山科駅は地区駅長が配置され、一定の権限を持っている。夜間滞泊の設定もある。JR京都駅の事務管コードは▲610116、京都市内の事務管コードは▲619902である。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR西日本

JR西日本の在来線各線は地上駅であり、東海道本線（JR京都線・琵琶湖線）・湖西線用の島式ホーム3面6線と単式ホーム1面1線、構内西側に山陰本線（嵯峨野線）用の頭端式ホーム3面4線、南側に奈良線用の頭端式ホーム2面3線（このうち1線のみ大阪方面に延びている）を持つ。各ホームは西側橋上駅舎と東側改札内地下通路で結ばれている。橋上駅舎から各ホームにはエレベーターが設置されている。停車場に分類される。北側の烏丸中央口に面しているホームは、全長558mで日本一長いホームとして知られているが、0番のりば（旧1番のりば）のホーム自体の長さは323mであり、残りの部分は西端に切り欠きホームとして設けられている30番のりば（235m）である。この30番のりばは関西空港行きの特急「はるか」専用で、1994年9月4日の運転開始当初は「はるかホーム」という名称が付けられていた。なお、4代目の新駅ビル建設に際して旧1番のりばを取り壊し、現0番のりばのホーム拡幅に利用している。以前は、運行管理上は、現0番線が2番線、現2番線が4番線、現7番線が11番線と呼ばれていたが、2002年7月29日の運行管理システムの導入の際に線路呼称を変え、運転線路名と旅客案内上ののりば名を一致させた。これに伴い、東海道本線上り通過線である1番線は、ホームとしては欠番になっている。また、東海道本線の下り通過線は2002年7月29日の運行管理システムの導入の際に廃止されており、当駅を通過する吹田方面行きの貨物列車は6番または7番のりばを通過する。西側にある山陰本線ホームは、以前は「山陰1・2番のりば」、1989年のホーム増設後は「山陰1 - 4番のりば」と呼ばれており、機回し線（電化後に撤去）が敷設されていたが、1994年12月3日にホーム番号の呼び名が整理され、「はるかホーム」を含めて30 - 34番のりばと呼ぶようになった。30番台にしたのは、山陰本線の「さん」にかけたものである。このうち34番のりばは、日本一大きい数字のホーム番号である。旧駅ビル時代は待合室が存在したが、その後長らくは、6・7番のりばにある小さな列車待ちスペース以外は、待合室は存在しなかったが、2007年3月18日に、長距離列車の発着の多い0番のりばにも待合室が設置された。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR西日本

=先述の通り1番のりばは欠番となっている。0番のりばの西側が30番のりばで、その北側に山陰線の31〜34番のりばがある。方面表記は2020年6月30日現在の「JRおでかけネット」の駅構内図に即している。また、特急列車専用ホームは、当該特急の直通路線名で案内されているのでそれに合わせた。基本的に、0 - 3番のりばが東海道本線上り（湖西線・草津線直通を含む）、4 - 7番のりばが東海道本線下り、8 - 10番のりばが奈良線、30番のりばが関空特急「はるか」、31番 - 33番のりばが山陰本線、11・12番線が東海道新幹線上り、13・14番線が同新幹線下りに用いられている。2022年3月6日に2番線、10月19日に5番線にホームドアが設置された。なお30番のりばは、2029年度に関空特急「はるか」全列車の運行が山科駅へ延伸した後、嵯峨野線ののりばに変更することが発表されている。発着する特急については後述する。（出典：JR西日本:構内図）2024年（令和6年）3月16日現在、のりばは上記のように案内されているが、細かく分けると以下のように使用されている。琵琶湖線の新快速・普通と、湖西線の新快速・平日夕方の快速は基本的に2番のりばを使用するが、平日朝の琵琶湖線・湖西線に直通する新快速と、夕ラッシュ時に草津線に直通する普通は0番のりばを使用する。3番のりばは湖西線の普通および土曜日・休日の快速（当駅始発）、当駅で新快速の接続待ちを行う琵琶湖線の普通が使用する。2017年3月3日までは、大阪発9時台に、前4両が湖西線近江今津・敦賀行き、後ろ8両が当駅止まりになる運用があったが、6日からは12両で近江今津まで行くようになった。2023年現在も平日大阪発7時台の新快速で、0番乗り場にて分割し、前4両が湖西線経由敦賀行き、後ろ8両が琵琶湖線米原行きとなる列車がある。この列車のみ後ろ8両が先行する前4両と山科駅で接続を取って先に発車する。JR京都線方面の列車は、普通電車（京阪神緩行線）は基本的に4番のりば、その他の電車は5番のりばから発車する。ただし、毎日朝と平日夕方の新快速は6・7番のりばから発車する。特急列車については関空特急「はるか」を除き、北陸方面「サンダーバード」・米原方面「らくラクびわこ」・高山方面「ひだ」は0番のりば、姫路方面「らくラクはりま」・鳥取方面「スーパーはくと」・白浜方面「くろしお」・大阪行きの「サンダーバード」「らくラクびわこ」「ひだ」は6・7番のりばを使用する。関空特急「はるか」は原則として行き止まりの30番のりばを専用ホームとして使用するが、野洲・草津発の列車に限り6・7番のりばを使用する。野洲行きの「はるか」は0番のりばを使用する。0番のりばは、「スーパーはくと」・「らくラクはりま」・「くろしお」などの当駅止まりの列車も到着し、列車によっては「はるか」用の30番のりばに到着するものもある。6・7番のりばは琵琶湖線・湖西線・草津線からの当駅止まりの列車も到着する。その多くは京都総合運転所への回送になる。2006年3月17日まで運行されていた東京発の寝台特急「出雲」は、東海道本線から山陰本線への直通が2番線以外では不可能であったため、2番のりばから発着していた。大阪方面から奈良線へ直通する臨時列車は、2・3番のりばを使用する。JR西日本 京都駅 構内配線図
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR西日本

=当駅は関空特急「はるか」、山陰本線経由で北近畿方面へ向かう各種特急の起点となっている（ただし、「はるか」の一部は野洲駅または草津駅を始発・終着駅とする）。また、大阪駅発着の北陸・飛騨行きの特急も停車する。北陸方面特急「サンダーバード」（大阪駅 - 敦賀駅。福井・金沢・富山へは敦賀駅で北陸新幹線「つるぎ」の乗り換えが必要）東海道・高山線方面特急「ひだ」（大阪駅 - 高山駅。上り下り1日各1本のみ。大阪発着列車には富山直通はない）特急「らくラクびわこ」（大阪駅 - 草津駅・米原駅）平日のみ上り2本下り1本。東海道・山陽線方面特急「らくラクはりま」（京都駅 - 網干駅）平日のみ上り下り各1本。山陰方面（智頭急行線経由）特急「スーパーはくと」（京都駅 - 鳥取駅・倉吉駅）上り下り1日各2本のみ。それ以外は大阪発着。阪和線関空特急「はるか」（野洲駅・草津駅・京都駅 - 関西空港駅）特急「くろしお」（京都駅 - 和歌山駅・白浜駅・新宮駅）上り下り1日各1本のみ。それ以外は新大阪発着。北近畿方面（山陰本線・舞鶴線・京都丹後鉄道宮福線・京都丹後鉄道宮豊線経由）特急「きのさき」（京都駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅）特急「はしだて」（京都駅 - 福知山駅 - 天橋立駅 - 豊岡駅）特急「まいづる」（京都駅 - 綾部駅 - 東舞鶴駅）京都駅 - 綾部駅間は特急「はしだて」と併結。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR西日本

=在来線の出入口は、北側地上に「烏丸中央口」、南北自由通路に通じる西側橋上駅舎上に「西口」、地下自由通路に通じる地下1階に「地下東口」、南東側地上に「八条東口」がある。現存しない出入口もあり、北側地下1階に存在した「地下中央口」は、2022年12月25日をもって閉鎖された。2007年8月23日から2023年5月7日までは山陰線30番・31番乗り場ホームからビックカメラJR京都駅店2階に直結する「西洞院口（にしのとういんぐち）」が設置されていた。乗り換えは、烏丸口のバス利用者は「烏丸中央口」、八条口のバス利用者は「八条東口」「新幹線八条口」など、近鉄線へは西口、地下鉄へは地下東口が至近である。他の京都市内にある各線の駅や大都市の主要駅と比べると、烏丸中央口は駅前のターミナル（バス・タクシーのりば）が広くゆとりがあるのが特徴である。今後、南北自由通路に面する「西口」の向かい側に新たな出入口を設ける計画がある。高速バス乗り場が移設される再開発ビルと接続の自由通路と合わせ、2031年供用、事業費195億円での整備が発表されている。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR西日本

=主な駅弁は下記の通り。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR西日本

=南北自由通路を南（または南西）に八条通を跨ぐ形で延伸する計画があったが、財政難などの理由で頓挫した。国鉄時代から民営化後の初期まで（1993年3月まで）は、西明石駅から当駅までが禁煙区間であり、当駅より東では車内での喫煙が認められていた。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

JR東海の京都駅は東海道新幹線のみであり、JR西日本の駅の南側にある高架駅である。東海道新幹線の全営業列車の停車駅であるが、発着駅 (始発列車や終着列車を担う駅) ではない。島式ホーム2面4線を持ち通過線はない。ただし中央側の2線は低速通過線として使用可能な構造である。新大阪方には京都駅前後区間専用の保守基地と横取装置がある。ホーム（および新幹線車内）の乗り換え案内放送では、かつては地下鉄線はアナウンスされなかったが、2015年3月14日のダイヤ改正よりアナウンスされるようになった。各ホームにはエレベーターが設置されており、11・12番線のエレベーターは1階の新幹線八条口に繋がっている。コンコースには東海キヨスクの店舗もある。出入口は、南側地上に「新幹線八条口」、南東側地上に「新幹線八条東口」、新幹線コンコース西側に「新幹線中央口」がある。在来線と新幹線は「中央のりかえ口」と「東のりかえ口」を介して乗り換えできる。近鉄線へは新幹線中央口、地下鉄へは新幹線八条東口が最寄りである。2016年3月10日にホームへの可動式安全柵の設置が完了した。なお、ホームの南側（八条口側）にはJR東海の駅舎があるが、これは新幹線開通時に建設されたもので近鉄・新幹線のホーム下にあり、規模は小さく、新しい京都駅ビル建設の際も南北自由通路の設置やJR線と近鉄線の改札を完全分離化したことと、在来線の自動券売機が八条東口に集約され、JR東海の機種（地紋がJR東海の物で、左上に□に「海」の記述がありながら「西日本会社線」と表記）から烏丸口と同様のJR西日本の機種に変更された。改札業務がJR東海からJR西日本（関連会社の委託を含む）に移管されたこと以外は大きな変更はなかった。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

=（出典：JR東海:駅構内図）
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: 近畿日本鉄道

頭端式ホーム4面4線を有する高架駅で、ホーム有効長は6両編成分である。新幹線ホームの下に位置し、ホーム全体が覆われている構造上、特急車両の喫煙室は当駅停車中は使用禁止となる。1997年にJR京都駅4代目駅舎が竣工して南北自由通路が通行可能になる以前には、烏丸口に有人個別対応の券売窓口が存在していた。また中央口改札には、開業当初から長らく（国鉄→）JR京都駅の構内に入り込む形で乗換用の改札機があったが、現京都駅ビル建設および同駅南北自由通路設置に合わせて、両社の乗換改札口は完全に分離された。そして、2007年12月1日には駅リニューアルの一環として1階の八条口改札・切符売り場が廃止され、定期券売り場、駅営業所等を含めて2階改札口（中央口）に移転、集約された。駅長配置駅である。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: 近畿日本鉄道

=（出典：近鉄:駅構内図）1・2番線は特急専用ホームであるが、朝および深夜時間帯は一般種別の列車も使用する。1・2・3番線は乗降分離型となっている。ホーム配置は南から1番線乗車ホーム、1番線降車・2番線乗車ホーム、2番線・3番線降車ホーム、3番線乗車・4番線乗降車ホームの順である。2022年4月29日からは19200系あをによしが使用を開始した。準急は到着列車のみ。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京都市営地下鉄

島式ホーム1面2線を有する地下駅である。改札口は北改札（有人）、中央1改札（有人）、中央2改札（無人）、南改札（無人）の4か所で、奈良線以外のJR在来線への乗り換えは中央2改札が、JR奈良線・新幹線および近鉄線との乗り換えは南改札が便利である。JR線の東側の地下で南北方向に交差しているため、南北自由通路からのアクセスは悪い。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京都市営地下鉄

=（出典：京都市営地下鉄:構内図）
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 京都駅ビル

京都駅の駅舎のうち、JR西日本の烏丸中央口側のものを「京都駅ビル」と呼ぶ。地上16階、地下3階 （高さ60m）、敷地面積38,000m²、延床面積は238,000m²、東西の長さは470mにおよび、鉄道駅の駅舎としては日本有数の規模である。1997年に完成した複合商業施設であり、新しい京都市の顔となりつつある。大阪駅の大阪ステーションシティや（JR西日本）、名古屋駅のJRセントラルタワーズ（JR東海）、札幌駅のJRタワー（JR北海道）、博多駅のJR博多シティ（JR九州）など、その後のJR各社のターミナル駅再開発の先駆け的存在でもある。現在の駅舎は4代目に当たる。1952年に竣工した鉄筋コンクリート造の3代目駅舎は、駅が発展するとともに増築に次ぐ増築を重ねたため、地下街を含む商店街や連絡通路などを含めると構内の構造は複雑化し、不便なものになっていた。また駅舎本体にも老朽化に伴う種々の問題が生じて来た。そこで、抜本的対策として駅ビルの新築が計画された。これは1994年の平安遷都1200年記念事業の一環でもあった。
Title: 京都駅 (Kyōto Station)
Section: 京都駅ビル
Subsection: 京都駅ビルの設計

京都駅ビル（JR西日本）は、日本の鉄道駅舎としては異例の国際指名コンペ方式で行われ、新駅ビル設計者には原広司、安藤忠雄、池原義郎、黒川紀章、ジェームス・スターリング、ベルナール・チュミ、ペーター・ブスマンの7名の複数の建築家が指名された。設計審査の結果、先ず原広司案、安藤忠雄案、スターリング案の3案に絞り込まれ、さらなる協議を経て、梅田スカイビル（大阪市北区）などの作品で知られる原広司の案が最終案として採用された。京都駅周辺は高さ120mまでの建築物が建築可能となる特例措置が設けられているが、高さ制限の緩和は古都の景観を損なうものとして反対意見も根強かったため、建物の巨大さ、高さに起因する圧迫感を回避し、いかに周辺環境との調和を図るかが作品の評価のポイントとなった。採用された原広司案は、最大高さを60mに抑えた上で、南北方向の道路に合わせて建物を分割して視線を通すなど、圧迫感を回避するような配慮が随所に見られる。採用にいたらなかった諸案の概要は次の通り。安藤忠雄案：線路上に巨大な屋根を架けてその上を広大な広場とし、さらにそこをまたぐようにして羅城門をイメージした逆凹字形の駅舎を建設する。ペーター・ブスマン案：屋根部分を長大な弓形に湾曲させ、北面には京町家を意識して高さ31mに揃えた軒先線を設ける。池原義郎案：烏丸通の正面側を巨大な門形とし、そこから中央部に向かって階段状に高さを下げ、さらに西側に向かって上昇させる。黒川紀章案：羅城門を意識した高さ120mの門型の超高層建築。圧倒的な重量感と黒色の配色の威圧感が賛否両論を呼んだ。ジェームズ・スターリング案：空間を3分割し、西側に高さ120mの円筒形のホテルを建てる。ベルナール・チュミ案：駅舎を南北に分割し、北側は31mのスカイラインを強調してその上に「京の七口」を意識した7本のタワーを建てる。南側は45mのスカイラインで揃える。この他、駅ビル建設に反対した市民グループは、寺社風木造建築の駅舎で、周辺の商店を保護するため、大型商業施設をテナントに入れないという独自の案を提唱し、当時駅ビル問題を扱った『NNNドキュメント』（日本テレビ系列・当該回は読売テレビ制作）でも紹介されていた。