shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅構造
Subsection: 地下街

大規模な地下街が展開する梅田にありながら、大阪駅敷地内で地下が存在するエリアは限られている。地下が存在するのは、地下ホーム（うめきたエリア）を除けば、サウスゲートビル（大丸梅田店）とそれに沿って東西に延びる専門店街「クロスト」(crost) 、及びノースゲートビルのみである。南北に駅を横断する地下通路や地下改札は設置されておらず、現在行われている再開発工事でも設置される予定はない。これは軟弱な地盤と、地下水くみ上げによる地盤沈下対策として、1952年（昭和27年）から1964年（昭和39年）に、度重なる改良工事がアンダーピニング工法などにより行われた結果、地下深くの天満層まで245本もの杭が埋まっているためである。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: ダイヤ
Subsection: 近距離列車

JR神戸線・京都線（東海道本線）日中は、1時間に16本（新快速・快速がそれぞれ4本、普通が8本）発着し、新快速はJR宝塚線の普通と、快速はJR神戸線の普通と緩急接続を行う。朝ラッシュ時は本数が多くなり、新快速・快速・普通で当駅止まりが設定されている。平日夕方にはJR神戸線・JR京都線ともに当駅始発の新快速が設定されている。JR宝塚線（福知山線）日中は、1時間に8本（区間快速・普通（JR京都線直通）がそれぞれ4本）発着する。普通はJR神戸線の新快速と緩急接続を行う。朝晩は丹波路快速と快速が設定されている。当駅始発の普通は外側線を走行するため塚本駅を通過する。おおさか東線日中は、1時間に4本（全て普通）発着する。朝晩は直通快速が設定されている。また、当駅から新大阪まではJR京都線、おおさか東線を合わせて日中は1時間に24～26本、当駅から尼崎駅まではJR神戸線、JR宝塚線を合わせて日中は1時間に20 ～ 21本が運行する。大阪環状線日中は、1時間に12本（大阪環状線を周回する普通・大和路快速・関空快速・紀州路快速がそれぞれ4本）発着する。朝晩は本数が多くなる。ユニバーサルシティ方面へ向かうJRゆめ咲線に直通する普通は日中と朝ラッシュ時を除く時間帯に運行されている。朝晩は大阪環状線内各駅に停車する区間快速・直通快速の設定もある。なお、大和路快速・関空快速・紀州路快速の外回り列車は当駅より先は各駅に停車するため、当駅で種別を普通に変更する。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: ダイヤ
Subsection: 優等列車

当駅は北陸方面への特急の始発・終着駅として機能している。西行きの特急は「スーパーはくと」の一部（6往復）と「はまかぜ」が当駅始発で、それ以外の列車は東海道新幹線・山陽新幹線への連絡を考慮して新大阪駅や京都駅まで直通する。梅田貨物線を経由する野洲駅・京都駅 - 関西空港駅間の特急「はるか」や、京都駅・新大阪駅 - 和歌山駅・海南駅・紀伊田辺駅・白浜駅・新宮駅間の特急「くろしお」は、2023年3月の地下ホーム開業まで当駅には停車しなかった。東海・北陸方面寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」（高松駅・出雲市駅 → 東京駅間）上りのみ（下りは通過）特急「ひだ」（大阪駅 - 高山駅間）1往復通勤特急「らくラクびわこ」（米原駅・草津駅 - 大阪駅間）2往復半特急「サンダーバード」（大阪駅 - 敦賀駅間）25往復北近畿・山陰方面特急「こうのとり」（新大阪駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅間）特急「スーパーはくと」（京都駅・大阪駅 - 鳥取駅・倉吉駅間）8往復特急「はまかぜ」（大阪駅 - 豊岡駅・城崎温泉駅・香住駅・鳥取駅間）3往復通勤特急「らくラクはりま」（京都駅 - 網干駅間）1往復奈良・関西空港・和歌山方面特急「まほろば」（奈良駅 - おおさか東線経由 - 大阪駅）臨時列車通勤特急「らくラクやまと」（奈良駅 - 大阪環状線経由 - 新大阪駅）1往復特急「はるか」（野洲駅・京都駅 - 関西空港駅）特急「くろしお」（京都駅・新大阪駅 - 和歌山駅・紀伊田辺駅・白浜駅・新宮駅）
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: ダイヤ
Subsection: 引き上げ線

引き上げ線が大阪環状線ホームの西に2線、東海道本線（JR京都線・JR神戸線）ホームの東と西にそれぞれ1線ずつ設置されている。大阪環状線の引き上げ線は、当駅止まりの列車の折り返しなどに使用され、東海道本線の引き上げ線はJR京都線の4時台の始発列車および、その次の列車が網干総合車両所宮原支所から回送されてくる時と、1時到着の最終列車が網干総合車両所宮原支所へ回送される際に、西引き上げ線で折り返す。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅弁

主な駅弁は下記の通り。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 利用状況

 2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員（降車人員含まず）は367,419人である。JR西日本の駅では第1位であり、近畿圏および西日本で最多の利用客を誇り、JRグループ全体では新宿駅・池袋駅に次ぐ第3位である。JR西日本の駅でも当駅が突出して利用者数が多く、京都駅の約2.5倍、三ノ宮駅の約3倍に相当する。梅田地区の鉄道駅の中でもOsaka Metroの梅田駅や阪急電鉄の大阪梅田駅を抑えて最も多い。2017年度の一日の乗降客数（乗車人員に降車人員を加えたもの）は、863,086人である。アーバンネットワークの輸送サービス改善効果もあり、JRが発足した1987年度から1995年度にかけての8年間で乗車人員は16万人以上増加して47万人を越えた。1997年3月8日に隣接するJR東西線の北新地駅が開業した後は乗車人員が減少し、しばらく42万人程度で推移していたが、2009年3月20日に阪神なんば線が開業した後は2010年度まで大きく落ち込み、40万人を割り込んだ。その結果、同年度はJR各社の乗車人員の比較において、以前は大阪駅よりも下位であった横浜駅（JR東日本）を下回り第5位となったが、2011年5月4日に大阪ステーションシティが開業したことで、JR大阪駅の利用者が前年同期比で14%増加したと発表したほか、大阪駅のリニューアル効果によりお盆期間中の利用が前年比で7%増加した。これにより、2012年度はJR各社の乗車人員の比較において、横浜駅および渋谷駅（JR東日本）を上回る第3位となった。2015年度から2019年度は東京駅に、2020年度と2021年度は再び横浜駅に抜かれ第4位に。2022年度には再度これら2駅を抜き返し3位となったが、2023年度に再度東京駅に抜かれ4位となり現在に至る。 各年度の1日平均乗車人員は以下の通り。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 駅周辺

駅の立地する梅田は西日本最大の繁華街・オフィス街となっている。同駅周辺には百貨店・ファッションビル・ホテル・オフィスビルなどが林立しており、難波・心斎橋と並ぶ大阪の商業の中心地である。難波を中心とする繁華街をミナミというのに対し、梅田を中心とする繁華街はキタと呼ばれる。大阪の市街地方面であった駅南側が駅の表玄関であるのに対して、駅北側は広大な貨物ターミナル駅が広がるような土地であり、駅ビルも南側のアクティ大阪（現在のサウスゲートビルディング）のみであった。2000年代以降はヨドバシ梅田やグランフロント大阪、JR大阪駅北側の新しい駅ビルであるノースゲートビルディング（大阪ステーションシティ）の開業など再開発が進行しており、急速な発展を遂げている。大規模再開発の影響により、グランフロント大阪南館（大深町4-20）が大阪市の商業地としての最高価格地点を記録するまでに至っている。高速バス乗り場やタクシー乗り場、ビジネス街も近いところから、交通や経済の要となっている。リッツ・カールトンやヒルトンなどの有名ホテルも近い。JR北新地駅、JR福島駅、阪急中津駅、Osaka Metro肥後橋駅、Osaka Metro中崎町駅、京阪渡辺橋駅などは徒歩圏内である。特に渡辺橋駅へは地下道に乗換案内が記載されており、堂島や西梅田の至近にある。北側には梅田貨物駅があったが2013年4月1日に廃止され（貨物駅機能は百済貨物ターミナル駅と吹田貨物ターミナル駅に移転）、跡地のうめきたエリアは再開発が計画されている。そのうち東側の一部は第1期開発として、2013年4月26日にオフィス・ホテル・レジデンス・広場・商業施設からなる大型複合施設のグランフロント大阪が開業した。現在はその西側に第2期開発としてグラングリーン大阪の建設工事が進められており、2024年に一部街開き、2027年度に全体開業する予定である。大規模な都市公園・オフィス・ホテル・レジデンス・商業施設などで構成される予定である。2023年に開業したJR大阪駅の地下ホーム（JR大阪駅うめきたエリア）はこの一角に設置されたものである。大阪ステーションシティ（サウスゲートビルディング・ノースゲートビルディング・イノゲート大阪）グランフロント大阪グラングリーン大阪（再開発中）ヨドバシ梅田ホテルヴィスキオ大阪JR西日本本社ビル阪急電鉄本社ビル阪急百貨店うめだ本店新梅田食道街阪神百貨店梅田本店ヘップファイブホワイティうめだディアモール大阪ヒルトン大阪ハービスOSAKAハービスENTJPタワー大阪（KITTE大阪）大阪モード学園大阪府曽根崎警察署
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: その他

初代大阪駅舎の駅前には高さ10メートルの時鐘台があり、列車が発車する5分前になると鐘を鳴らしていた。この鐘は駅が二代目に改築された時に行方が分からなくなったが、三代目が建築された頃に保線区で逆さ向きにして手洗い鉢にされているのが発見され、急遽回収されたという逸話が残っている。その後、1960年（昭和35年）に日本国有鉄道により鉄道記念物に指定され、現在は京都鉄道博物館に保存展示されている。重さ約100 kg。後に大阪駅でもう一つの鐘（重さ28 kg）が保管されていることが発覚し、時鐘は二つあったと推測されている。この鐘は1980年（昭和55年）5月から大阪駅北ビルで「旅立ちの鐘」として展示されたが、駅改良工事に伴い2010年（平成22年）11月に撤去された。1901年（明治34年）の二代目駅舎の建設時に、正面玄関の左右に銅像の「噴水小僧」が2体設置された。1体は三代目駅舎建設時に移転する際に行方不明になり、もう1体が中央コンコースの人工池に展示され待ち合わせ場所として親しまれていたが、五代目大阪駅舎に引き継がれることなく、駅改良工事に伴い2004年（平成16年）3月に撤去。現在は京都鉄道博物館にて保管されている。銅像としての「噴水小僧」は継承されなかったが、2024年（令和6年）7月に供用開始された西口にて、「噴水小僧」が描かれたパブリックアート作品『THE FOUNTAIN BOY』が設置された。デザインを担当したのは漫画家の荒木飛呂彦である。新大阪駅構内にある在来線乗り場案内では「大阪（梅田）」と「梅田」が併記され、かつ赤字で表示されている。2019年6月7日をもって大阪環状線・JRゆめ咲線から201系が撤退したことにより、東京駅に先駆けて、大阪駅に定期列車として出入りする車両はJR発足後の車両に統一された。うめきたエリアには、日本では初となるみどりの券売機プラス+AIが導入されている。従来のみどりの券売機プラスのように、乗客自身の操作やオペレーターとの通話案内の利用ができるほか、新たにAIによる自動応対機能による対話を通じて切符を購入することが可能。なお、AI自動応対機能を利用する場合、購入可能な切符は乗車券や特急券等の一部の切符に限られる。臨時列車「WEST EXPRESS 銀河」は全行路において当駅に停車するが、東海道本線経由の山陽方面と山陰方面は地上ホーム、梅田貨物線経由の紀南方面は地下ホームに入線する。地下ホームではフルスクリーンホームドアが設置された21番のりばに入線せず、おおさか東線発着の22番のりばを使用する。
Title: 大阪駅 (Ōsaka Station)
Section: 隣の駅

※特急・急行列車の停車駅は各列車記事を参照。西日本旅客鉄道（JR西日本）  JR京都線・JR神戸線（東海道本線）寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」上り停車駅（臨時列車は下りも停車）特急「スーパーはくと」「こうのとり」停車駅特急「サンダーバード」「ひだ」「はまかぜ」発着駅通勤特急「らくラクびわこ」発着駅通勤特急「らくラクはりま」停車駅■新快速・■快速新大阪駅 (JR-A46) - 大阪駅 (JR-A47) - 尼崎駅 (JR-A49)■普通新大阪駅 (JR-A46) - 大阪駅 (JR-A47) - 塚本駅 (JR-A48)  JR宝塚線（当駅 - 尼崎駅間は東海道本線）■丹波路快速・■快速・■区間快速大阪駅 (JR-G47) - 尼崎駅 (JR-G49)■普通（JR京都線） - 大阪駅 (JR-G47) - 塚本駅 (JR-G48) - 尼崎駅 (JR-G49)一部の列車は塚本駅を通過する。 大阪環状線（梅田貨物線の特急を含む）特急「はるか」「くろしお」停車駅通勤特急「らくラクやまと」停車駅■大和路快速・■区間快速・■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速・■普通天満駅 (JR-O10) - 大阪駅 (JR-O11) - 福島駅 (JR-O12) おおさか東線（当駅 - 新大阪駅間は東海道本線支線）臨時特急「まほろば」発着駅■直通快速・■普通大阪駅 (JR-F01) - 新大阪駅 (JR-F02)
Title: ドビー・ゴート駅 (Dhoby Ghaut MRT station)
Section: abstract

ドビー・ゴート駅（ドビー・ゴートえき、Dhoby Ghaut MRT Station）は、シンガポールにある、MRT南北線、北東線、環状線の三路線が乗り入れるインターチェンジの駅。フルスクリーンタイプのホームドアを設置している。
Title: ドビー・ゴート駅 (Dhoby Ghaut MRT station)
Section: 語源

「ドビー・ゴート」とはヒンディー語で「洗う場所」との意味。
Title: ドビー・ゴート駅 (Dhoby Ghaut MRT station)
Section: 駅構造

島式3面6線のホームを持つ地下駅。ホーム有効長は6両。環状線のホーム有効長は3両。
Title: ドビー・ゴート駅 (Dhoby Ghaut MRT station)
Section: 駅周辺

プラザ・シンガプーラ
Title: ドビー・ゴート駅 (Dhoby Ghaut MRT station)
Section: 歴史

南北線ドビー・ゴート駅は、1982年5月のMRTネットワークの初期計画に含まれていた。ノベナ駅からウートラム・パーク駅までのMRTの第 1 期区間の一部として建設されることになっており、この区間は 1987年12月までに完成することを目標としていた。この駅は、北のイーシュン駅から西のレイクサイド駅まで連続して走る路線の一部でした。1989年10月28日から、MRTシステムの運用分割に伴い、南北線にサービスを提供し始めた。北東線本駅は1996年3月4日の北東線の発表で初めて発表されて、2003年6月20日に北東線のホームが開発された。環状線環状線のステーション・ボックスは、北東線駅の建設時に設置されていた。ドビー・ゴート駅は、「マリーナ線」の支線の終点となることが計画されていた。 マリーナ線は、1999年11月に、この駅からスタジアム駅までの６つの駅にサービスを提供することが最終的に決定されました。駅は、2001年にマリーナ線計画が環状線計画に組み込まれたときに、環状線第１期の一部になった。2010年4月17日に環状線のホームが開発された。
Title: バーゼルSBB駅 (Basel SBB railway station)
Section: abstract

バーゼルSBB駅（バーゼルSBBえき、ドイツ語: Bahnhof Basel SBB、まれに中央駅（Centralbahnhof）と呼ばれることもある）は、スイス、バーゼルにあるヨーロッパ最大の国境駅である。スイス国内の列車とドイツへの長距離列車、パリへのTGVはここバーゼルSBB駅を発着している。フランスのアルザス地方へ向かう地方列車は、隣接するバーゼルSNCF駅を発着している。このため、プラットホーム上に出入国管理のためのゲートが設けられている。ドイツへ向かうローカル列車は、バーゼルのもう1つのターミナル駅であるバーゼル・バディッシャー駅を発着している。ネオバロック調の正面玄関を持つ駅舎は1905年から1907年にかけてエミール・ファエシュ (Emil Faesch) とエマニュエル・ラロッシュによって建設されたものである。
Title: バーゼルSBB駅 (Basel SBB railway station)
Section: 歴史

バーゼルに最初に到達した鉄道はストラスブール・バール鉄道 (StB: Chemin de fer Strasbourg-Bâle) （バールはバーゼルのフランス語名）であり、1844年のことであった。続いて1845年に同社のアルザス線の駅が初めて城壁内に設置された。これによりバーゼルはスイスで初めて鉄道が敷設された町となった。鉄道の敷設後、バーゼルでは今後鉄道の建設を続行してスイス中央部やゴッタルド峠方面へ延伸すべきかどうかについて熱心な議論が行われた。さらに北方のマンハイム・カールスルーエ方面からラインタール線が線路を延ばしてきて、1851年にはスイス国境の町ヴァイル・アム・ラインのハルティンゲン (Haltingen) 地区まで到達した。1853年にバーゼルで、経済的な中心であるスイス中央部の州へ連絡するために、スイス中央鉄道が設立された。これはさらにその後ルツェルンからゴッタルド峠を越えた交通を建設していくという構想も含んだものであった。バーゼル動物園の公園広場を越えるバーゼルの高架橋は、1902年までアルザス線の予定線であった。今日ではこの高架橋は自動車と路面電車の系統1、8の運行に使われている。欄干の印はその名残である。
Title: バーゼルSBB駅 (Basel SBB railway station)
Section: 歴史
Subsection: 1854年のスイス中央鉄道の仮駅

1854年に、ハウエンシュタイン線の建設工事が始まった。バーゼルからリースタルへ至る最初の区間が開業するまで、バーゼルの駅をどの位置に建設するかが活発に議論されたが、決定には至らなかった。1854年12月19日の開業に間に合わせるために、スイス中央鉄道はルードヴィッヒ・マリンク (Ludwig Maring) の設計による木造の仮駅をエンゲル通り (Engelgasse) とランゲ通り (Lange Gasse) の位置に設置した。間に合わせとして建設された控えめな建物は6年しか用いられなかった。鉄道の設備としては、駅舎、貨物上屋、車両や機関車の車庫、線路終端にターンテーブルなどがあった。単に駅舎が線路の北東側の脇に建っていただけで、本格的なターミナル駅であるとは考えられていなかった。駅はスイス中央鉄道の線路の起点であるだけで、フランスの鉄道や、1855年にラインタール線が建設したバディッシャー駅などとの接続はなかった。
Title: バーゼルSBB駅 (Basel SBB railway station)
Section: 歴史
Subsection: 1860年の中央駅

1857年6月29日、バーゼル州議会はスイス中央鉄道とフランスの鉄道線を接続し、さらに恒久的な駅をエリザベス要塞 (Elisabethen-Bollwerk) の前に建設することを承認した。土地の購入費は町が負担した。1859年の始めに、スイス中央鉄道はマリンクの設計による駅舎の建設を開始した。これには、グンデルディンゲン (Gundeldingen) 地区の旅客駅と、その脇に設置した貨物駅、2つの機関庫を含んでいる。機関庫のうち1つはスイス中央鉄道用で、もう1つは東部鉄道用のものであった（1854年にストラスブール・バール鉄道は東部鉄道に合併）。1860年6月4日、新しいバーゼル中央駅が開業した。ただし全ての設備の完成には1861年5月まで掛かっている。駅の建物は北側を新しく建設した駅前広場に面して建っていた。この駅は共同使用駅で、駅から東へはスイスの鉄道が、西へはフランスの鉄道が伸びていた。貨物駅と機関庫は駅舎より南側に位置している。その後のバーゼル中央駅関連の開業事項は以下の通り:1873年11月3日、バディッシャー駅とバーゼル中央駅を結ぶバーゼル連絡線が開業1875年8月2日、スイス中央鉄道とスイス北東鉄道の手で、プラッテルン、ラインフェルデンを経由してバーゼルとチューリッヒを結ぶベーズベルク線が開業1875年9月25日、バーゼルを西部スイスやフランシュ＝コンテと結ぶ、ビール、デルへ向かうジュラ鉄道とドレモンでの分岐線が開業なおこの間、1871年に普仏戦争の結果としてアルザス＝ロレーヌ地方がフランス領からドイツ領になったため、フランス東鉄道のアルザス＝ロレーヌ地方内の区間はエルザス＝ロートリンゲン帝国鉄道となり、ドイツ領と結ぶ路線となっている。増大し続ける交通量に対して、バーゼル中央駅の処理能力は限界に達していた。手始めに貨物列車の解結作業が1875年に駅の東側の"auf dem Wolf"仮操車場に移転した。さらに、町の交通の障害となっていた踏切をアルザス線と中央駅を通り抜ける地下道もしくは跨線橋により除去する検討が始まった。1874年には既に、歩行者用の仮の木造跨線橋がマルガレーテン通り (Margarethenstrasse) とオイマット通り (Heumattstrasse) に架けられ、これは後に鋼製のものに置き換えられた。1879年には、現在ではペーター・メリアン橋 (Peter Merian-Brücke) になっている場所で、プフェーフィンガー通り (Pfeffingerstrasse) が地下道で開通した。鉄道の国有化に関する国民投票を受けて、1898年に連邦参事会が以下の通り決定した。現在地で新しい中央駅を建設する駅全体を2.7メートル掘り下げるアルザス線を町を囲む大カーブを描く半地下線にするヴォルフ仮操車場 (provisorischen Rangierbahnhof Wolf) への貨物扱いと車庫の完全移転
Title: バーゼルSBB駅 (Basel SBB railway station)
Section: 歴史
Subsection: 1902年の中央駅仮駅

最終的な中央駅の建て替え計画は1899年にまとまった。1900年3月16日、連邦参事会が建て替え計画を承認した。駅とその取り付け線を掘り下げる工事は慎重な計画が必要であった。まず最初に貨物扱いがヴォルフ操車場に移転され、続いて1901年5月12日、アルザス線の新しい半地下式路線が開通した。これによって空いた駅の南側の土地に仮駅が建設され、1902年6月2日に営業を開始した。同様に南側のギュター通り (Güterstrasse) の拡張も行われ、さらに2本の路面電車の路線の工事も行われた。仮駅舎は1907年6月24日まで営業し、その後仮駅舎は縮小されまた2本の路面電車路線がギター通りを越えて直通運転するようになった。1902年から1903年にかけて旧駅舎は解体されている。
Title: バーゼルSBB駅 (Basel SBB railway station)
Section: 歴史
Subsection: 1907年のバーゼルSBB駅

1902年にスイス中央鉄道は新しく設立されたスイス連邦鉄道（SBB: Schweizerische Bundesbahnen、スイス国鉄）に移行した。これに伴い新しい駅はバーゼルSBB駅と呼ばれるようになり、スイス国鉄最初の大きな建築工事となった。E.ファエシュとE.ラロッシュが設計した新しいバーゼルSBB駅は、1907年6月24日に営業を開始した。駅の建物は、国際乗換旅客のために税関設備を併設したバーゼルSNCF駅が西側に建っているため、非常に長いのが特徴である。非対称な駅舎の外観は当時の連邦建築の代表的なものである。内部は広く天井は高く造られている。建物は中央駅前広場に向けて建てられ、2つの時計塔の間に巨大なテューダー朝様式の窓を備えている。他でもなくバーゼルのターミナル駅であると誰でも容易に認識できる特徴がある。時計塔にある入口を入ると鉄骨製のアーチを備え木を敷き詰めた床のあるメインホールに出る。壁画は1920年代のスイスへの旅行者向けの広告を使っている。宿泊案内所と両替所が壁側にある。かつては手荷物託送や手荷物預かりの窓口がこのあたりにあったが、現在では地下へのエスカレーターや階段の途中付近に移っている。東側では現在の旅行センターで手荷物関連の扱いが行われている。北西側の棟では1等/2等客向けのレストラン（現在はミグロス（スイスのスーパー）になっている）と3等客向けのレストラン（現在は売店になっている）があった。駅はバーの存在で有名であった。しかしながらこうしたサービスは1990年代に次第に取りやめられていった。一部のレストランが残っている他は、こうした空間は綺麗に飾られて様々な商業用途に転用されている。駅前広場から西へ中央駅通り (Centralbahnstrasse) を行ったところに別な入口があり、アルザスへの列車が発着するバーゼルSNCF駅となっている。プラットホームは方面別に分けて使われており、当初は私鉄時代と同じ配置であった。駅には14の番線があり、頭端式の1～3番線は当初はローカル輸送用であった。4～10番線は屋根で覆われていた。この屋根は1905年にバーゼルのブス社（Buss AG）が提供したもので、幅は93メートル、長さは120メートル（1・2番線）、230メートル（3・4番線）、200メートル（5～10番線）あった。4番線はフランス側の駅に通じておりその先は30番線となっている。フランスの電化方式である交流25000ボルト50ヘルツとスイスの電化方式である交流15000ボルト16.7ヘルツを切り替えることができるようになっている。駅の南側に複線の半地下線がありバーゼル操車場となっている。ムテンツ (Muttenz) とフランスの路線を結び、貨物列車の直通運行を行っている。半地下に駅全体を掘り下げているため、駅の番線をこれ以上拡張することは難しいものとなっている。しかし、グンデルディンゲン地区への歩行者地下道を延長して南側に11番線と12番線を増設し、さらに2003年にはショッピングモールと14番線、15番線の建設を行っている。これにより1982年のタクトファールプラン（Taktfahrplan）導入とその後のバーン2000計画導入に備えて線路容量を増強している。さらに16番線と17番線を増設する計画が進められており、既に準備は整っている状況である。2003年には、プラットホームホールの西側の端からメインホールまで線路の上を覆いグンデルディンゲン地区とプラットホームを相互に結びつける新しいペデストリアンデッキが完成している。このショッピングゾーンを備えたペデストリアンデッキは長さ185メートル、幅30メートルで、かつての暗く小さな地下道を置き換えている。地下道は現在では鉄道の運営管理の目的に用いられている。このペデストリアンデッキはスイス国鉄の新しい商業施策"RailCity"の一環である。ペデストリアンデッキ建設に伴って、鉄道営業案内はメインホールからかつての手荷物扱い所の場所へ移転している。メインホールの旅客サービスカウンターも1987年に撤去されており、これによりメインホールはその広さをより強く印象付けられるようになった。1998年から1999年にかけてスイス国鉄の発注で新しい信号扱所が建設された。この目立つ建物はヘルツォーク&ド・ムーロン（Herzog & de Meuron）の設計によるものである。
Title: ウィーン中央駅 (Wien Hauptbahnhof)
Section: abstract

ウィーン中央駅（ウィーンちゅうおうえき、Wien Hauptbahnhof）は、オーストリア・ウィーン10区（ファヴォリーテン）にあるオーストリア連邦鉄道（オーストリア国鉄）の鉄道駅。2組の頭端式ホームと貨物駅で三角形の配置になっていたウィーン南駅を解体し、通過式ホームのターミナル駅が建設された。オーストリア南部鉄道・東部鉄道・西部鉄道の結節点となっている。
Title: ウィーン中央駅 (Wien Hauptbahnhof)
Section: 概要

ウィーンに中央駅を設置しようという計画は19世紀末よりあったが、資金面の問題から何度も棚上げになっていた。2006年12月15日に土地の公共物指定計画 (Flächenwidmungsplan) が決定し、2007年6月12日、近隣のSバーンジュートティローラープラッツ駅 (Südtiroler Platz) の改築などを含めた準備工事の起工式が行なわれた。2009年12月には南駅の一部が閉鎖されて駅本体の工事が始まり、それまで南駅を発着していた南方面の長距離列車はウィーン・マイドリング駅発着に変更された。2012年末には駅施設の一部が先行開業し、2014年12月に全面開業した。名前の通りウィーンの代表駅となることが期待されているが、南部に延長される地下鉄U2線が中央駅に直接乗り入れる計画がなく、市内中心部への接続の悪さを指摘する意見もある。中央駅の西を通る地下鉄U1線Südtiroler Platz駅はHauptbahnhof駅に改称されたほか、市電D番はこれまでウィーン南駅の東側で折り返していたものを1区間延長、中央駅高架下へ乗り入れ、ここにHauptbahnhof ost停留場を新設している。
Title: ウィーン中央駅 (Wien Hauptbahnhof)
Section: 再開発

貨物駅の廃止、また2組のホームが集約されてコンパクトな駅配置になることにより、まとまった広さの土地が余剰となった。この土地は再開発用地となり、オフィス・住宅を主体とした新しい街区が計画された。ジュートティローラー広場に面する正面入口の周辺には高さ60 mの高層ビルが10棟、100 mの超高層ビルが1棟建てられる予定である。さらに、再開発される一帯の中心部には公園も造成される。これらの建物は、近隣のベルヴェデーレ宮殿の景観を損ねないよう配慮されている。再開発の費用として約20億ユーロが投資され、このうちオーストリア国鉄が約6億ユーロ、ウィーン市が約1億5,000万ユーロ、残りを個人投資家たちが出資する。
Title: ウィーン中央駅 (Wien Hauptbahnhof)
Section: 駅

地下に相対式ホーム1面2線、地上に島式ホーム5面10線がある。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: abstract

新橋駅（しんばしえき）は、東京都港区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）・東京都交通局（都営地下鉄）・ゆりかもめの駅である。所在地は、ゆりかもめの駅が東新橋一丁目、その他の駅が新橋二丁目となっている。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 概要

1872年（明治5年）に日本初の鉄道路線として初代・新橋駅（のちの汐留駅） - 横浜駅（現・桜木町駅）間が開業し、新橋は日本の鉄道発祥の地として知られる。なお、当駅自体は路線開通後の1909年（明治42年）に開業したものである。1914年（大正3年）に中央駅である東京駅が開業するまで、当駅は東海道本線の起点駅として旅客・貨物両方で東京の玄関口であった。当駅周辺はビジネス街であり、SL広場（日比谷口駅前広場）は「サラリーマンの街」としてテレビなどメディアの取材やインタビューで度々登場しており、そのためサラリーマン向けの飲食店や飲み屋も多く立ち並んでいる。もともと広大な汐留貨物駅（初代・新橋駅）があった駅東側の汐留エリア（東新橋）は2000年代にオフィスビルを中心とした再開発が行われ、現在は超高層ビルが立ち並ぶ大規模なビジネス街である。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ路線

当駅には以下の4社・局の路線が乗り入れている。JR東日本：東海道本線 - 特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。スリーレターコード「SMB」が付与されている。東京メトロ： 銀座線 - 駅番号はG 08。東京都交通局（都営地下鉄）： 浅草線 - 駅番号はA 10。ゆりかもめ： 東京臨海新交通臨海線 - 当駅が起点。駅番号はU 01。JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東海道本線1路線のみであるが、運転系統としては以下の4系統が停車し、それぞれ専用の線路が割り当てられている。旅客案内でも以下の系統名で案内されている。 東海道線：列車線を走行する東海道本線の中距離電車。駅番号はJT 02。 京浜東北線：電車線を走行する東海道本線・東北本線の近距離電車。駅番号はJK 24。 山手線：電車線を走行する環状線。駅番号はJY 29。 横須賀線：地下線を走行する東海道本線・総武本線の中距離電車。 - 駅番号はJO 18。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 歴史
Subsection: JR東日本（歴史）

「新橋」を称する駅が初めて開業したのは1872年10月14日（明治5年9月12日）であり、日本初の鉄道として新橋 - 横浜（現・桜木町）間が正式開業した際、東京側のターミナル駅として開設された。1909年（明治42年）には、のちに現在の新橋駅となる烏森駅（からすもりえき）が開業。当時は現在の山手線に相当する電車専用駅であった。1914年（大正3年）の東京駅完成により東海道本線の起点が変更され、同時に烏森駅を新橋駅に改称するとともに、初代の新橋駅は汐留駅に改称され、荷物列車と貨物列車の専用駅となった。開業に遅れて竣工した初代の駅本屋は、辰野葛西建築事務所が設計した万世橋駅を参考に鉄道院が設計したルネサンス様式煉瓦造りであった。その後関東大震災で駅舎の内部を焼失する被害にあったものの、構体そのものの被害は軽微であったことから屋根部分の改修で戦後まで使用されたが、東海道線と横須賀線の分離運転に伴う同線の地下ホームの建設に支障をきたすことから、1970年（昭和45年）に撤去された。上野東京ライン開業後は東海道本線の乗降客数が増加すると見込まれるため、2013年（平成25年）2月22日に東海道本線のホーム拡幅工事が実施された。上り線を約400メートルに渡って最大0.78メートル西側へ移設してホームの拡幅を実施した。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 歴史
Subsection: JR東日本（歴史）

=1909年（明治42年）12月16日：鉄道院の烏森駅として仮本屋で開業。旅客営業のみの旅客駅。1914年（大正3年）3月30日：煉瓦造りの本屋が竣工。12月20日：東京駅の開業に伴い、新橋駅に改称。同時に従来の新橋駅は汐留駅に改称された。1925年（大正14年）：駅本屋を一部改築。1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道が発足。1968年（昭和43年）9月25日：駅本屋を東海道新幹線高架下に移転。10月1日：荷物の取り扱いを廃止。1976年（昭和51年）10月1日：これまで東海道線と共用していた横須賀線のホームを地下に新設。新設当初は総武快速線からの品川行き列車が停車。横須賀線列車は1980年（昭和55年）10月1日から地下ホーム発着となる。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。1988年（昭和63年）3月13日：京浜東北線の快速運転開始に伴い、日中は同線が通過するようになる。1990年（平成2年）11月17日：烏森口に自動改札機を設置。11月24日：日比谷口、銀座口に自動改札機を設置。12月1日：汐留地下口に自動改札機を設置。2001年（平成13年）11月18日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。2013年（平成25年）4月21日：東海道本線プラットホーム拡幅工事を実施。2015年（平成27年）3月14日：上野東京ライン開業により、宇都宮線・高崎線・常磐線の乗り入れを開始。2022年（令和4年）3月28日：駅ナカ商業施設「エキュートエディション新橋」が開業。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 歴史
Subsection: 東京メトロ（歴史）

1934年（昭和9年）6月21日に東京地下鉄道の駅が開業した。元々は現在の都営浅草線が走っている品川駅方向に向かって計画されていたが、建設当時には渋谷駅方面を目指して計画が変更されており、それに沿って建設された。1939年（昭和14年）1月15日には同駅から建設していた東京高速鉄道の駅が開業した。同社は東京地下鉄道の規格に合わせて建設されており、1935年（昭和10年）には直通運転の協定を結んでいたものの東京地下鉄道側の準備が整わなかったことから、同年9月16日に相互乗り入れを開始するまでの8か月間、東京高速鉄道側で独自に建設した駅ホームを使用していた。なお、この東京高速鉄道の新橋駅ホームは同社と東京地下鉄道の不仲により、東京高速鉄道側がやむを得ず急遽建設したホームとして言及される事例があるが、実際には1936年（昭和11年）5月に地下鉄道・高速鉄道双方が合意して結んだ施工協定に基づき、東京高速鉄道側が自社線の列車の一部を折り返させるホームとして、計画して工事を行っていたものである。その後、両社は1941年（昭和16年）9月、陸上交通事業調整法に基づく戦時下の交通事業統制によって帝都高速度交通営団（営団地下鉄）に統合されるが、運行体制を引き継いで現在に至る。当時の東京高速鉄道のホームは撤去されずに留置線として利用されている（「駅構造」参照）。このホームは現行の銀座線電車の床面より15センチ程高くなっている。なお、東京メトロによると、東京高速鉄道時代の新橋駅の設計図などは現存していないため、東京高速鉄道新橋駅の正確な駅構造は不明とされている。そのため、駅の構造や車両の大きさなど基本的な部分は変わっていないにも拘らず、なぜ新橋駅だけ電車の床面よりホームが高くなっているのかは判明していない。1945年（昭和20年）1月27日に連合国軍機の空襲を受け銀座駅の水道管が破裂し新橋駅 - 日本橋駅間のトンネルが浸水したため、新橋駅 - 渋谷駅間で折り返し運転を行うこととなった。同年3月10日に全面運行が再開された。現在使用されている東京地下鉄道のホームは、日本橋駅の銀座線ホームと同様に島式ホームであったが、利用客の増大により1980年（昭和55年）9月から混雑緩和のためホームを分離させ、従来のホームを渋谷方面とし、浅草方面に単式ホームを新設してこれに割り当てている。なお、虎ノ門寄りには島式ホーム時代の浅草方面の駅名標が残されていたが、2023年（令和5年）現在では、他と同様の物に交換されている。2002年（平成14年）には乗り心地の改善と保安度の向上のため、新橋駅浅草方の道床更新・曲線改良をし、それに伴ってホームの拡幅工事が必要となったことから、8月25日の始発から午前8時50分まで銀座 - 溜池山王間を運休させた。営団地下鉄の駅は2004年（平成16年）4月1日の民営化に伴い、東京メトロの駅となって、現在に至る。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 歴史
Subsection: 東京都交通局（歴史）

1960年（昭和35年）12月4日に押上駅 - 浅草橋駅間が開業した都営地下鉄1号線（現・浅草線）は、1963年（昭和38年）12月12日に当駅まで延伸開業した。なお、1963年（昭和38年）2月28日の人形町駅 - 東銀座駅間の開業時より汐留信号所として先行使用を開始していた。これは、当駅周辺の土地確保が難航したことなどにより、当初の予定が変更されたためである。この信号所は、東銀座駅発着列車の折り返しのために使用されていた。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 歴史
Subsection: 東京都交通局（歴史）

=1963年（昭和38年）2月8日：1号線の人形町 - 東銀座間の開業時に汐留信号所が開設。12月12日：1号線東銀座駅から延伸された際の終着駅として開業。汐留信号所は廃止。1964年（昭和38年）12月12日：1号線が大門まで延伸され、途中駅となる。2019年（令和元年）10月5日：ホームドアの使用を開始。10月20日：定期券発売所が営業を終了。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 歴史
Subsection: ゆりかもめ（歴史）

1995年（平成7年）11月1日の開業当時、当駅は現在の汐留シティセンターと日本テレビタワーの中間に位置した相対式ホーム・2面2線の仮設駅となっており、分岐器もカーブを曲がった先、汐留駅の手前に設置されていた。2001年（平成13年）3月22日に仮設駅より少し西へ移動し、現在の駅が開業した。仮設駅のあった場所には新たな分岐器が設置され、元の分岐器は使用停止となっているが、現在も軌道跡が残っている。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造

JR東日本の改札は北改札・南改札・汐留地下改札の3か所である。出口は、北改札に日比谷口・銀座口が、南改札に烏森口・汐留口がある。山手線・京浜東北線・東海道線のホームは高架部に、横須賀線のホームは東口地下にある。また、東京メトロ銀座線のホームは駅北側の地下に、都営地下鉄浅草線のホームは駅東側の地下に、ゆりかもめのホームは東口駅前広場の高架上にある。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本（駅構造）

駅長配置の直営駅で、当駅のほかに有楽町駅を管理している。また、浜松町駅と当駅を融合した新橋営業統括センターの所在駅であり、浜松町駅は当センターの傘下である。高架部に東海道線・山手線・京浜東北線の島式ホーム3面6線と、地下に横須賀線の島式ホーム1面2線を有する。横須賀線のホームは、東京寄りの4両分をシールド工法で、それ以外の11両分を開削工法で建設した。横須賀線ののりば番号は、地上ホーム番線からの通し番号（7・8番線）ではなく、1番線から振り直している。ホームは曲線部に位置しているため、いずれのホームも立ち番の駅員が常駐する。カーブ上にあるため、電車とホームの間が広く開く。山手線および京浜東北線ホームにはホームドアが設置されている。改札内コンコースと各ホームを連絡するエスカレーターやエレベーターが設置されている。ただし、山手線内回り・京浜東北線大宮方面ホームのエスカレーターは日中帯はすべて上り（ホーム方向）運転で、下り（コンコース方向）運転は平日朝の通勤時間帯のみとなっている。烏森口改札内コンコースの一部には途中に階段が設置されている。3・4番線ホームの浜松町寄りに、「一声園」と称するミニ庭園が設置されている。一階の汐留口や銀座口付近、および地下一階の横須賀線ホームへ通じる駅改札内地下通路の、ちょうど東海道新幹線の高架下にあたる部分は東海旅客鉄道（JR東海）の敷地である。そのため、当駅にはJR東海の列車は停まらないが、JR東海リテイリング・プラスが管理運営するベルマート、飲料水自動販売機、コインロッカーなどが設置されている。2010年（平成22年）9月に駅施設のリニューアルが発表され、2016年度（平成28年度）までの完成を目処に同年11月から工事に着手した。その内容は次のとおり。南北の改札内コンコースを一体化して拡幅、ホームとを連絡するエスカレーターの増設、乗客用エレベーターの新設日比谷口・銀座口の改札口を1か所に集約南北の改札内コンコースに各1か所設置しているトイレを北側に移設・集約高架橋の耐震補強・改築工事山手線・京浜東北線・東海道線ホームの上屋を撤去し、大屋根を設置2014年（平成26年）9月2日には、地下1階コンコースにてショッピングスポット「グランゲート新橋」がオープンした。2020年（令和2年）10月29日には、汐留地下改札外にて駅ナカシェアオフィス「STATION BOOTH」が開業した。このほか、みどりの窓口のほか、北改札、南改札、みどりの窓口内には指定席券売機が設置されている。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本（駅構造）

=京浜東北線の電車は日中は快速運転のみであり当駅を通過する一方で、東海道線（上野東京ライン）および横須賀・総武線（快速）は特急列車を除き全列車が停車する。逆に、京浜東北線において新橋駅の隣にあたる浜松町駅には東海道線や横須賀・総武線列車用ホームがなく全列車が通過するが、京浜東北線快速電車は停車する（千鳥停車）。常磐線から直通する上野東京ラインは、次の品川駅で終点となり、品川駅は常磐線用ホームへ到着するため、横浜方面の東海道線に向かう場合は、当駅で乗り換える放送を流すことがある。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本（駅構造）

=1・2番線、地下1・2番線では日本電音、3・6番線では五感工房、4・5番線では東洋メディアリンクス制作の発車メロディを使用している。なお、2010年（平成22年）7月19日から同年8月20日の間、発車メロディに『ウイスキーが、お好きでしょ』が使われ、話題となった。これは発車メロディを使ったサントリーの広告という位置付けであり、JR東日本としては初めての試みであった。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ（駅構造）

単式ホームが2つある、変則相対式ホーム2面2線を有する地下駅である。以前は島式ホームであった。このホームは、現在の銀座線を浅草側から開業・延伸していった東京地下鉄道時代に終着駅として使われていたものを改良したものである。渋谷方面から当駅に到着する直前に2本の留置線がある。これは現在の銀座線を渋谷側から開業・延伸していった東京高速鉄道の駅で、開通1年足らずの間だけ使用された頭端式ホームの形態（有効長は2両分）であった。「高速」と「地下」の直通運転後は旅客営業では使用されなくなり、のちにホームの一部が業務用の会議室や通路などに転用されたが、一部は当時のままで残存している。現在は留置線となっており、浅草駅から回送された1本が夜間留置される。この留置車両の出庫を兼ねた、当駅始発浅草行きが土休日早朝に設定されている（平日は浅草まで回送）。この施設は通常東京メトロ社員や関係者のみしか立ち入ることができないが、時たま行われる各種イベントなどで一般に公開されることがあり、テレビ番組でも何度か取り上げられた（入り口は8番出口への通路の途中にある）。鉄道ファンなどの間では「幻の新橋駅」の通称で知られている。エスカレーターは1番線の虎ノ門寄りと2番線の銀座寄りに、エレベーターは両ホームの中央にあり、それぞれ改札内コンコースと連絡している。また、4番出入口付近にエレベーター専用出入口が設置されている。7番出口から先、公共地下通路（内幸町地下通路）につながる入口がある。また、7・8番出口に近い渋谷寄りの改札は渋谷方面行の1番線ホームへ直結している。当駅は、「銀座駅務管区 新橋地域」として近隣の駅を管理している。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ（駅構造）

=
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ（駅構造）

=2018年（平成30年）11月16日からスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。曲は1番線が「スタートライン」（塩塚博作曲）、2番線が「Fast River」（福嶋尚哉作曲）である。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京都交通局（駅構造）

相対式ホーム2面2線を有する地下駅。浅草線と山手線・京浜東北線は当駅 - 泉岳寺駅・高輪ゲートウェイ駅間で並走する。かつては新橋駅務管理所が所在し、東日本橋駅 - 大門駅間（2015年〈平成27年〉4月1日以降は新橋駅 - 人形町駅間）を管轄する新橋駅務区が設置されていた。2016年（平成28年）4月1日に馬喰駅務管区馬喰駅務区となったが、末期の旧・新橋駅務区傘下の各駅については馬喰駅務区の一部管理業務を当駅が行っている。当駅と大門駅の間には大江戸線汐留駅とを結ぶ汐留連絡線への分岐があり、大江戸線の車両をE5000形電気機関車牽引で馬込車両検修場へ回送する時に使用される。大門寄りに非常用の渡り線が設置されており、大江戸線車両の回送時に使用されるが、1968年（昭和43年）6月21日に浅草線が大門駅から泉岳寺駅まで延伸するまでは当駅 - 大門駅間が単線運転だったため、この渡り線が活用されていた。開業当時は東銀座寄りにも両渡り線が存在し、前述の汐留信号所時代から使用されていたが、泉岳寺駅延伸後に撤去されている。エスカレーターは東銀座寄り改札口とホームを、エレベーターは大門寄り改札口とホームを連絡している。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京都交通局（駅構造）

=
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: ゆりかもめ（駅構造）

島式ホーム1面2線を有する高架駅である。駅下を国道15号（第一京浜）が横断する。改札口はエスカレーターと階段を上がった先にある。駅ごとの伝統文様は新橋色の柳縞文様である。JR駅舎前の出入口に、ウィング新橋への直通エスカレーターと案内所が設置されている。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅構造
Subsection: ゆりかもめ（駅構造）

=
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本（利用状況）

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は219,113人である。JR東日本の駅では、大宮駅に次ぐ第8位。なお、各年度の推移は以下のとおりである。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本（利用状況）

=
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本（利用状況）

=備考
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京メトロ（利用状況）

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は194,374人である。東京メトロの全130駅では豊洲駅に次ぐ第6位。2012年度（平成24年度）以降は増加傾向にある。なお、各年度の推移は以下のとおりである。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京メトロ（利用状況）

=
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京メトロ（利用状況）

=備考
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京都交通局（利用状況）

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は83,515人（乗車人員：41,974人、降車人員：41,515人）である。浅草線では押上駅、泉岳寺駅、三田駅、大門駅、日本橋駅に次ぐ第6位。2012年度（平成24年度）以降は増加傾向にある。なお、開業後以降の推移は以下のとおりである。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京都交通局（利用状況）

=
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京都交通局（利用状況）

=備考
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 利用状況
Subsection: ゆりかもめ（利用状況）

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は56,028人（乗車人員：27,880人、降車人員：28,148人）である。ゆりかもめの駅では第1位。日本の新交通システムの駅としては、神戸新交通ポートアイランド線三宮駅に次ぐ第2位である。開業当初は都心から臨海副都心へアクセスできる唯一の乗換駅であり、最ピーク時は1日平均乗降人員が9万人を越えていた。2002年（平成14年）のりんかい線大崎駅延伸など、臨海副都心のアクセスが強化・分散された事により減少したが、2012年度（平成24年度）からは再び増加に転じている。なお、開業後以降の推移は以下のとおりである。備考
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 汐留口側

以前この先一帯は汐留駅の貨物ヤードだったが、2001年（平成13年） - 2002年（平成14年）ごろより再開発が進み、近代的なオフィス街として変貌を遂げている。汐留駅（都営地下鉄大江戸線・ゆりかもめ）ウィング新橋もとまちユニオン 新橋店汐留シオサイト電通本社ビルカレッタ汐留アド・ミュージアム東京電通四季劇場［海］日本テレビタワー日本テレビ放送網本社パナソニック ライフソリューションズ社東京本社ビルパナソニック汐留美術館汐留シティセンター汐留シティセンター郵便局富士通本社ANAホールディングス・全日本空輸本社旧新橋停車場汐留タワー資生堂 汐留オフィスザ ロイヤルパークホテル 東京汐留東京汐留ビルディングコンラッド東京汐留住友ビルJSR本社クレディ・アグリコルホテルヴィラフォンテーヌ汐留ミネベアミツミ東京クロステックガーデン汐留メディアタワー共同通信社 本社パークホテル東京TOPPANエッジビル東京ツインパークスアクティ汐留三井ガーデンホテル汐留イタリア街JRAウインズ汐留（TCKオフト汐留）新橋駅前ビルドン・キホーテ 銀座本館
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 烏森口側

古くからの商店街や中小様々な雑居ビルや居酒屋などの飲食店が混在する、ビジネスマンの繁華街・歓楽街となっている。烏森神社港区生涯学習センター ばるーん新橋四郵便局新橋文化劇場（映画館）
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 日比谷口

1972年（昭和47年）に駅前広場が再整備された際、C11形蒸気機関車（C11 292、1945年〈昭和20年〉製造・1972年〈昭和47年〉廃車）が姫路から持ち込まれて静態保存された。以後、通称「SL広場」と呼ばれている。このSLは毎日3回（12時、15時、18時）汽笛が鳴らされる。テレビのニュース番組などでサラリーマンやOLへの街頭インタビューがこの広場で行われることが往々にしてある。広場に隣接して競輪場外車券売場のラ・ピスタ新橋（会員制）がある。また、SL広場横にあるニュー新橋ビルには金券ショップが多く入居している。SL広場になる以前は野外ステージ（通称：新橋ステージ）があり、1950年代に街頭テレビが設置され、ステージの下部には場外馬券売場（のちに移転、ウインズ新橋）も置かれるなど多くの人達で賑わったが、1972年（昭和47年）の駅前再開発計画でステージは解体され、SL広場となった。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 銀座口

JRを利用して、銀座6 - 8丁目へのアクセスが便利な出口である。
Title: 新橋駅 (Shimbashi Station)
Section: バス路線

東口ターミナルの新橋駅前停留所には、都営バスのほかに深夜急行バスが発着する。都01・渋88系統は外堀通り上にある新橋駅北口停留所での乗降も可能。なお、都06・橋86系統の新橋駅前行きは東口ターミナルに乗り入れず、国道15号（第一京浜）上の降車専用バス停止まりとなる。このほか、銀座線3番出口付近（新橋一丁目交差点北側）の新橋停留所、国道15号（第一京浜）上の新橋駅停留所、およびゆりかもめ2D番出口付近（日本テレビタワー前）に位置する東京BRTの新橋停留施設（ナンバリング：B01）も利用可能である。