shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: オギルビー・トランスポーテーション・センター (Ogilvie Transportation Center)
Section: 歴史

1911年シカゴ・アンド・ノース・ウエスタン(C&NW)鉄道が、シカゴ・アンド・ノース・ウエスタン駅(以下、ノースウエスタン駅)を建設。従来のターミナル駅だったウェルズストリート駅に替わって使用される。そのネオ・ルネサンス様式の設計は、1903年完成のラサール・ストリート駅と同じくフロスト・アンド・グランガー社によるものであった。16のプラットホームは高架式で、6つの出入口と272mのブッシュ式屋根による駅車庫を有していた。駅舎2階には広さ34mx62m・高さ26mの筒型ヴォールト構造(アーチ型天井)の大待合室を中心に、コンコースや諸施設が設けられていた。鉄道輸送の全盛期において、ノースウエスタン駅はC&NW鉄道の拠点として、ウィスコンシン州のミルウォーキーやマディソン、ミネソタ州のミネアポリスやセントポール等の中西部諸都市へ向かう列車が発着した。また、1955年まで、ユニオン・パシフィック鉄道のオーヴァーランド・リミテッド号や「シティ」各号のターミナルでもあった。1984年 旧駅舎を取り壊し、鋼鉄及びガラス製のビルへの建替え開始。1987年に42階建てのノースウエスタン・アトリウム・センタービル(現・シティグループセンタービル)が完成。1991年 駅車庫部分がC&NW鉄道からメトラに売却される。その後の調査の結果全面的な改修の必要があることが判明し、翌年から工事が開始された。このプロジェクトは60を超える建設会社が延べ80万人時の労働力を投入した極めて大規模なものであり、また建設管理ソフトを組み込んだ携帯機器が用いられるなどコンピュータ化されたコンストラクション・マネジメント方式とQA(品質保証)/QC(品質管理)活動が採用された。4年後の工事完成までに、総計1億3800万ドルの資金が費やされた。1995年 C&NW鉄道がユニオン・パシフィック鉄道に買収される。1997年 駅名をオギルビー・トランスポーテーション・センターに改称。これは、ミルウォーキー鉄道の役員であり、またイリノイ州知事として地域交通局(RTA、現在のメトラの監督組織)を設立するなど、鉄道の発展に生涯にわたって貢献したリチャード・オギルビーにちなんで名付けられたものである。しかし、今もなお「ノースウエスタン駅」と呼ぶ人も多い。同駅は現在、メトラから委託されてユニオン・パシフィック鉄道が運行している3路線のターミナルとして使用されている。
Title: オギルビー・トランスポーテーション・センター (Ogilvie Transportation Center)
Section: 構造

コンコースや切符販売窓口はシティグループセンタービル内の2階にあり、ドアを抜けて北側のプラットホームに入る。プラットホームには1階コンコースへ降りる階段があり、そこを通ってClinton StreetやCanal Streetに出ることもできる。シティグループセンタービル1階にはフードコートや各種店舗が、2階にはレストラン、バー、各種店舗、シティバンク窓口・ATMなどがある。有名なギャレット・ポップコーンやファニー・メイ・チョコレートの店舗も入っている。
Title: オギルビー・トランスポーテーション・センター (Ogilvie Transportation Center)
Section: 乗入れ路線

シカゴダウンタウンとイリノイ州郊外とを結ぶメトラ(Metra)のうち、下記3路線のターミナル駅である。UP-N線 (Union Pacific District North Line) 北方面、ウィスコンシン州ケノーシャ行。エバンストンを通るほか、ラビニア音楽祭の会場と接続するRavinia Park駅がある。1990年に公開されたヒット映画「ホーム・アローン」に登場する路線。UP-NW線 (Union Pacific District Northwest Line) 北西方面、Harvard/McHenry行。UP-W線 (Union Pacific West Line) 西方面、Elburn行。
Title: オギルビー・トランスポーテーション・センター (Ogilvie Transportation Center)
Section: アクセス
Subsection: エントランス(入口)

Madison - シティグループセンタービル正面南入口Washington - 同ビル北入口Clinton、Canal - プラットホーム下の1階コンコースから東西のClinton Street・Canal Streetにそれぞれ出入口がある。Riverside - 1ブロック東のシカゴ川脇(Madison Street & Riverside Plaza)にも入口があり、シティグループセンタービル2階につながっている(傾斜の関係で、階段等の昇降は不要)。ユニオン駅のMadison出入口とは、道路を挟んだ反対側にある。
Title: オギルビー・トランスポーテーション・センター (Ogilvie Transportation Center)
Section: アクセス
Subsection: CTA (バス・地下鉄/高架路線)への接続

CTAバスCTAバスのルート・停留所は道路状況等に応じて頻繁に移動するので、注意が必要。 #14 Jeffery Express  #19 United Center Express - ユナイテッド・センターでの試合(シカゴ・ブルズ、シカゴ・ブラックホークス)又はコンサートイベント開催日のみ。 #20 Madison (深夜運行あり) #X20 Washington/Madison Express (平日のみ) #38 Ogden/Taylor (平日のみ) #56 Milwaukee  #60 Blue Island/26th (深夜運行あり) #120 Ogilvie/Wacker Express  #122 Illinois Center/Ogilvie Express (深夜運行あり) #124 Navy Pier - ネイビー・ピア行。 #125 Water Tower Express (平日のみ) #128 Soldier Field Express - ソルジャー・フィールドでのシカゴ・ベアーズ試合開催日のみ。片道1ドル、現金のみ。 #129 West Loop/South Loop (平日のみ) #130 Museum Campus (夏季のみ) - ミュージアム・キャンパス行。フィールド博物館、ソルジャー・フィールド、シェッド水族館、アドラー・プラネタリウムに便利。 #157 Streeterville (平日のみ) #192 University of Chicago Hospitals Express (平日のみ)CTA シカゴ・Lループ(Brown、Orange、Pink及びPurple Line)へWashington駅 - Riverside出口から、北へ1ブロック・東へ3ブロック。Blue LineへWashington(& Dearborn)駅、Monroe(& Dearborn)駅 - Riverside出口から、東へ6ブロック。Madison出口から西行きのCTAバス(56番)でGrand (& Halsted)駅まで行き、乗り換える。Washington出口から東行きのCTAバス(20/X20番や56番)でDearborn Streetまで行き、乗り換える。Green LineへClinton(& Lake)駅 - Clinton出口から、北へ1.5ブロック。Red LineへWashington(& State)駅(閉鎖中)、Monroe(& State)駅 - Riverside側のエントランスから、東へ7ブロック。東行きのCTAバスでState Streetまで行き、乗り換える。
Title: オギルビー・トランスポーテーション・センター (Ogilvie Transportation Center)
Section: アクセス
Subsection: 空港への接続

シカゴ・オヘア国際空港上記CTA Blue Lineを使用。約90分。タクシーの場合、混雑していなければ30分程度、約40ドル。混雑時は75分以上かかることもある。シカゴ・ミッドウェー国際空港上記CTA Orange Lineを使用。約60分。タクシーの場合、混雑していなければ20分程度、約25ドル。
Title: 鄭州東駅 (Zhengzhou East railway station)
Section: abstract

鄭州東駅（ていしゅうひがしえき、中文表記: 鄭州东站、英文表記: Zhengzhou East Railway Station）は、中華人民共和国河南省鄭州市金水区に位置する中国鉄路総公司鄭州鉄路局管轄の駅である。
Title: 鄭州東駅 (Zhengzhou East railway station)
Section: 概要

石武旅客専用線と鄭徐旅客専用線、鄭西旅客専用線、鄭開都市間鉄道が集まり、総建築面積は約41.2万平方メートル、16面32線を有する、中国の鉄道で最大規模のジャンクション駅である。建設費用は94.7億元。かつては中国鉄路鄭州局集団公司直属の特別駅だったが、2020年に鄭州駅と管理が統合された。
Title: 鄭州東駅 (Zhengzhou East railway station)
Section: 所属路線

中国鉄路総公司石武旅客専用線鄭徐旅客専用線鄭西旅客専用線鄭開都市間鉄道鄭阜旅客専用線鄭州地下鉄1号線5号線
Title: 鄭州東駅 (Zhengzhou East railway station)
Section: 駅構造

島式ホーム16面32線の高架駅である。面積は2.19km²。
Title: 鄭州東駅 (Zhengzhou East railway station)
Section: 歴史

2009年6月30日 - 着工。2012年9月28日 - 開業。
Title: 鄭州東駅 (Zhengzhou East railway station)
Section: 隣の駅

中国鉄路総公司石武旅客専用線新郷東駅 - 鄭州東駅 - 新鄭東駅(未開業) - 許昌東駅鄭徐旅客専用線鄭州東駅 - 開封北駅鄭西旅客専用線鄭州東駅 - 鄭州西駅鄭開都市間鉄道鄭州東駅 - 賈魯河駅
Title: 欣澳駅 (Sunny Bay station)
Section: abstract

欣澳駅（きんおうえき）は香港新界荃湾区にある、香港鉄路（MTR）東涌線と迪士尼線の駅である。
Title: 欣澳駅 (Sunny Bay station)
Section: 歴史

2005年6月1日 - 東涌線の駅が開業。8月1日 - 迪士尼線が開通し当駅に接続。
Title: 欣澳駅 (Sunny Bay station)
Section: 駅構造

凱達環球によって施工された地上駅。ユニークなデザインをしている当駅は2005年には香港建築師学会功労賞、2006年には環保建築専業議会による環保建築賞、2008年には《商業週刊／建築記錄雜誌》が発行した中国のベストグリーン賞を受賞した。ホームは単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の計2面3線を有しており、可動式ホーム柵完備。駅舎は単式ホーム（2番線 東涌線香港方面）側にあり、島式ホーム（1・3番線 東涌線東涌・迪士尼線迪士尼方面）ホームとは跨線橋により連絡している。東涌線の線路の間に機場快線の通過線が2線ある。トイレは1・3番線ホーム上の東寄り（香港・迪士尼寄り）にある。元々は東涌線開業時の非常用待避施設を前身とし、駅開業とともに旅客ホームが設置された。副本線と本線の間の構造物がその名残となる。
Title: 欣澳駅 (Sunny Bay station)
Section: 利用状況

当駅は香港ディズニーランドへ向かう迪士尼線との乗換駅としての目的で設置されたものであり、駅周辺には住宅や観光施設はなく、建築計画も無いので当駅で下車する客は少ない。 香港ディズニーランドが開業する前は駅の利用客はほとんどいなかった。
Title: 欣澳駅 (Sunny Bay station)
Section: 駅周辺

欣澳公共運輸交匯処欣澳道陰澳湾
Title: 欣澳駅 (Sunny Bay station)
Section: バス路線

香港のバスB5 - 港珠澳大橋香港口岸 ⇄ 欣澳駅ディスカバリー・ベイ住民バスDB03P - 欣澳駅 ↔ 愉景北商場DB03R - 欣澳駅 ↔ 愉景湾遊艇徑
Title: 欣澳駅 (Sunny Bay station)
Section: 隣の駅

香港鉄路■東涌線東涌駅 - 欣澳駅 - 青衣駅■迪士尼線欣澳駅 - 迪士尼駅
Title: ベドック駅 (Bedok MRT station)
Section: abstract

ベドック駅（ベドックえき、英語:Bedok MRT Station）は、シンガポールにある、MRT東西線の高架駅。
Title: ベドック駅 (Bedok MRT station)
Section: 駅構造

島式1面2線のホームを持つ駅。
Title: ベドック駅 (Bedok MRT station)
Section: 歴史

1989年11月4日 開業2011年1月11日 ホームドアが運用開始
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: abstract

スンガイ・ブロー駅（スンガイ・ブローえき、マレー語: Stesen Sungai Buloh）はマレーシアセランゴール州スンガイ・ブローにある、マレー鉄道とラピドKLの駅。
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 概要

マレー鉄道のウエスト・コースト線とKTMコミューターポート・クラン線、ラピドKLのスンガイ・ブロー-カジャン線が乗り入れ、接続駅となっている。
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 歴史

1892年11月7日 - 駅開業。（ラワン - クアラルンプール間の開業による）1995年8月14日 - KTMコミューター ラワン - クアラルンプール間運行開始。2016年12月16日 - ラピドKLスンガイ・ブロー-カジャン線スンガイ・ブロー - セマンタン間運行開始。
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 駅構造

マレー鉄道とラピドKLは駅舎を一体化しており、コンコース・改札口は2階に位置する。出口はA,B,Cの3箇所ある。
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 駅構造
Subsection: マレー鉄道

相対式ホーム2面2線をもつ地上駅である。駅舎は北側にあり、下りホームに面している。上りホームとは構内の跨線橋で結ばれている。上下線の線路2本の間に通過線が2本ある。
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 駅構造
Subsection: マレー鉄道

=
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 駅構造
Subsection: ラピドKL

3階に島式ホーム1面2線をもつ高架駅である。プラットホーム上にホームドアを有する。
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 駅構造
Subsection: ラピドKL

=
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 駅周辺

ELCインターナショナルスクール クアラ・セランゴール通り
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: バス路線
Subsection: フィーダーバス

ラピドKLスンガイ・ブロー-カジャン線の開業により、フィーダーバス乗り場が駅と周辺の住宅街と直結するようになった。
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: バス路線
Subsection: トランクバス

トランクバスは駅のエリアに立ち入ることは無いが、近隣のクアラ・セランゴール通り沿いに停車する。バス乗り場はB出口からのペデストリアンデッキで連絡が可能である。
Title: スンガイ・ブロー駅 (Sungai Buloh station)
Section: 隣の駅

マレー鉄道ウエスト・コースト線ETSプラチナム（ETS Platinum）タンジュン・マリム駅/バタン・カリ駅 - スンガイ・ブロー駅 - クアラルンプール駅ETSゴールド（ETS Gold）バタン・カリ駅/ラワン駅 - スンガイ・ブロー駅 - クポン・セントラル駅/クアラルンプール駅ETSシルバー（ETS Silver）ラワン駅 - スンガイ・ブロー駅 - クポン・セントラル駅2 ポート・クラン線クアン駅 (KA09) - スンガイ・ブロー駅 (KA08) - クポン・セントラル駅 (KA07)ラピドKL9 スンガイ・ブロー-カジャン線スンガイ・ブロー駅 (SBK01) - カンプン・セラマッ駅 (SBK02)
Title: アウクスブルク中央駅 (Augsburg Hauptbahnhof)
Section: abstract

アウクスブルク中央駅（アウクスブルクちゅうおうえき、Augsburg Hauptbahnhof）は、ドイツ、バイエルン州の都市アウクスブルクにある主要鉄道駅である。駅舎はドイツに現存する駅舎の中でも古い物の一つで、1843年から1846年にかけてバイエルン州内の主要駅の駅舎を手がけた建築家Friedrich Bürkleinの計画よって建てられた。開業は1846年7月1日である。アウクスブルク中央駅は今日ではアウクスブルク都市圏やシュヴァーベン地域の鉄道網の拠点となっている。ドイツ鉄道ウルム・ミュンヘン線上にある当駅はICEやインターシティによってミュンヘン、ベルリン、フランクフルト・アム・マイン、ハンブルク、シュトゥットガルトなどドイツ各地の主要都市と結ばれている。またユーロシティや夜行列車でアムステルダムやウィーンなど他のヨーロッパの都市とも結ばれている。また、1日1往復ではあるがミュンヘン中央駅からのTGVが当駅にも停車しパリ東駅まで5時間30分前後で結んでいる。欧州連合の高速鉄道網整備計画の検討路線上にもあるため改良が計画されている。その他にアウクスブルク交通連合(Augsburger Verkehrsverbund)が7系統のレギオナルバーン(普通列車相当)を運行している。2008年から2010年以降に向けてアウクスブルクではSバーンの導入が検討され、利便性の向上が図られる。
Title: ジャーナル・スクエア・トランスポーテーション・センター (Journal Square Transportation Center)
Section: abstract

ジャーナル・スクエア・トランスポーテーション・センター（Journal Square Transportation Center、JSTC）はアメリカ合衆国ニュージャージー州ジャージーシティにあるマルチモーダル交通ハブである。ケネディ・ブールバード沿いのジャーナル・スクエアにある10階建てのオフィスタワーと店舗街、バスターミナルと2階建ての駐車施設、そしてパストレインのジャーナル・スクエア駅からなる複合施設で、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社が所有している。地下駅の天井は高く、ホームに繋がるメザニンが設けられている。駅の上層には地上階や地上のバス停に出るエスカレーターや駐車場行きエレベーターが多数設けられている。
Title: ジャーナル・スクエア・トランスポーテーション・センター (Journal Square Transportation Center)
Section: 歴史

ジャーナル・スクエア・トランスポーテーション・センターはハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（H&M）のサミット・アベニュー駅跡地に建っている。サミット・アベニュー駅は1912年4月14日に開業した。付近一帯は1920年代にジャーナル・スクエアと改称された。ケネディ・ブールバードと駅を結ぶコンクリート製オープンスパンドレルアーチ橋は1926年に建設されたもので、エイブラハム・バートン・コーエンが提案した、より野心的な橋上広場形式に比べると穏当な設計になっている。橋のデッキ上に設けられたバス停と駅を結ぶ通路がアーチから吊り下げられていたが、道路の中州に設けられていたバス停は撤去されている。H&Mは1962年に港湾公団ハドソン川横断公社（Port Authority Trans-Hudson、PATH）に買収され、1968年に駅の建て替えが始まった。定礎は1972年9月20日で、ブルータリズム運動末期の1973年・1974年・1975年に段階的に開業した。線路そのものは1834年にベルゲン・ヒルの掘割に敷設されたもので、後にペンシルバニア鉄道ジャージーシティ支線になった。パセーイク・アンド・ハーシマス線の貨物列車が時折ハドソン川の断崖越えのためにこの掘割を通過する。ジャーナル・スクエア・トランスポーテーション・センターが列車とバスの乗換駅になっていることから、地域の歩行者を減少させ、ジャーナル・スクエア周辺の商業施設から客足を遠のかせているとする声もある1998年にジャッキー・ロビンソンの銅像が寄贈された。
Title: ジャーナル・スクエア・トランスポーテーション・センター (Journal Square Transportation Center)
Section: 周辺施設

ジャーナル・スクエアバーゲン・スクエアインディア・スクエアファイブ・コーナーズ程孫・カウンティー・コミュニティ・カレッジハドソン・カウンティ・コートハウスローズ・ジャージー・シアターマリオンセクションスタンリー・シアタービーコンセント・ピーターズ大学
Title: ジャーナル・スクエア・トランスポーテーション・センター (Journal Square Transportation Center)
Section: パストレイン

パストレインのジャーナル・スクエア駅はハドソン・アンド・マンハッタン鉄道サミット・アベニュー駅として1912年4月14日に開業した。現在はジャーナル・スクエア-33丁目線の2系統の起終点になっている。ホーム階は島式ホーム2面4線で、内側の2線にジャーナル・スクエア-33丁目線、外側の2線にニューアーク-ワールド・トレード・センター線の列車が停車する。
Title: ジャーナル・スクエア・トランスポーテーション・センター (Journal Square Transportation Center)
Section: バス

ニュージャージー・トランジットと民間バス会社がハドソン郡全域とミッドタウンのポート・オーソリティ・バスターミナルとの間の路線バスを運行している。ニューアーク、ハッケンサック、ジャージーショアおよびアトランティックシティへの路線もある。バス停は駅構内やパヴォニア・アベニューおよびシップ・アベニューからアクセス可能なプラットホーム形式になっている。
Title: フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅 (Firenze Santa Maria Novella railway station)
Section: abstract

フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅（イタリア語: Stazione di Santa Maria Novella,SMN)はフィレンツェにあるターミナル駅である。その頭文字をとってSMN駅と略されることもある。ボローニャ-フィレンツェ線の南側の終点であり、フィレンツェ＝ローマ線の北側の終点でもある。またフィレンツェ-ローマ高速線を通じて南方へ向かう列車や、ピサ方面に通じるレオポルダ線の列車も乗り入れている。2009年12月13日にはボローニャ方面への高速新線（ボローニャ-フィレンツェ高速線）も北へ2つ先のフィレンツェ・カステッロ駅から分岐する形で開業し、当駅に乗り入れている。
Title: フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅 (Firenze Santa Maria Novella railway station)
Section: 歴史

1932年に、ジョヴァンニ・ミケルッチとイタロ・ガンベリーニを含む建築家集団として知られるグルッポ・トスカーノのメンバーが設計を行っている。グルッポ・トスカーノはメインとなる駅正面の建物にのみかかわっており、プラットホーム、ベンチその他のものは全て、通信省の建築家アンジョロ・マッツォーニが設計を行っておりプロジェクトの一部ではなかった。1932年から1934年にかけて建築された。建物の設計では上から見られるものとして、ベニート・ムッソリーニのファシズム運動の象徴であるファスケスを基にしている。建物はイタリアのモダニズムの重要な作品のうちの1つでもある。駅の設計コンペは大きな論争となったが、グルッポ・トスカーノのプロジェクトのムッソリーニの承認は、現代性が公式に受け入れられ歓迎された。新駅舎は、老朽化したレオポルダ駅に代わり中心部の玄関口として機能するように設計され、現代的な建物は付近にあるサンタ・マリア・ノヴェッラ教会のゴシック建築とは対照をなすことを意図していた。
Title: フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅 (Firenze Santa Maria Novella railway station)
Section: 駅構造

ヨーロッパのターミナル駅ではしばしば見られる、頭端式ホームを採用している。ユーロスター・イタリアなど当駅を経由してローマ・ナポリ（南）方面とミラノ・ヴェネツィア（北）方面を結ぶ列車は、そのホーム構造のため、当駅で折り返し（スイッチバック）を行う。ユーロスター・イタリアやインターシティなど中長距離を結ぶ一部の列車では、折り返しの手間を省くためSMN駅を経由せずにその北方にある短絡線を経由し、代わりとして当駅の北に位置するフィレンツェ・リフレディ駅か、街の東方にあるフィレンツェ・カンポ・ディ・マルテ駅に停車するものがある。上述したように、高速新線（アルタ・ヴェロチタ）を経由するユーロスター・イタリア・アルタ・ヴェロチタ（ユーロスターAV）の中には当駅で折り返しをする列車が現在存在するが、それによる所要時間のロスを省くべく、駅の北方1kmのところにある車両庫を改造して高速列車専用駅のフィレンツェ・ベルフィオーレ駅を建設する工事が現在進捗しており、ユーロスターAVなどは近くSMN駅に代わってそちらを発着駅とする予定となっている。コンコースは特徴的な天窓で覆われ、光が差し込んでいる。8番線近くには第二次世界大戦中にイタリアを占領下に置いたドイツにより、ヨーロッパ各地に設けた強制収容所へ列車に乗せられ送られたユダヤ人の追悼額がある。
Title: キタイ・ゴロド駅 (Kitay-gorod (Moscow Metro))
Section: abstract

キタイ・ゴロド駅（ロシア語: Китай-город）は、モスクワ地下鉄6号線および7号線の駅。
Title: キタイ・ゴロド駅 (Kitay-gorod (Moscow Metro))
Section: 歴史

1971年1月3日に開業した。
Title: パサール・スニ駅 (Pasar Seni station)
Section: abstract

パサール・スニ駅（マレー語:Stesen Pasar Seni）は、マレーシアのクアラルンプールにあるラピドKLの駅｡クラナ・ジャヤ線とスンガイ・ブロー-カジャン線が乗り入れており、それぞれ駅番号として、クラナ・ジャヤ線に KJ14、スンガイ・ブロー-カジャン線に SBK14 が制定されている。
Title: パサール・スニ駅 (Pasar Seni station)
Section: 歴史

1998年9月1日 - クラナ・ジャヤ線の駅が開業。2017年7月17日 - スンガイ・ブロー-カジャン線の駅が開業し、乗り換え駅となる。
Title: パサール・スニ駅 (Pasar Seni station)
Section: 駅構造

クラナ・ジャヤ線は高架駅舎を有しており、島式ホーム2面2線をもつ。駅舎北側にKTMクアラルンプール駅と繋がるペデストリアンデッキが設けられている。スンガイ・ブロー-カジャン線は島式ホーム1面2線をもつ地下駅である。保安用にホームドアを有する。スンガイ・ブロー-カジャン線の駅入口はブキッ・タブール石英採石場で採れた石英をイメージしたデザインとなっており、地下駅内部はクラン川とゴンパック川の川の合流をイメージしたデザインとなっている。高架駅舎と地下駅舎はスルタン・モハメド通りを挟んだ位置にそれぞれあり、両者はペデストリアンデッキで繋がっている。
Title: パサール・スニ駅 (Pasar Seni station)
Section: 駅周辺

チャイナ・タウン（プタリン・ストリート）の最寄り駅で、周辺には中国人が多く住む。パサールとは、マレー語で市場を意味し、パサール・スニは、近くにあるセントラル・マーケットの別名。チャイナタウン（プタリン・ストリート）クアラ・ルンプール駅セントラル・マーケット（パサール・スニ）メイバンク (Maybank)AmBank国家繊維美術館関帝廟 (Guan Di Temple)仙師四師宮
Title: パサール・スニ駅 (Pasar Seni station)
Section: バス路線

クラナ・ジャヤ線駅舎の高架下にバスターミナル（パサール・スニ・ハブ）がある。
Title: パサール・スニ駅 (Pasar Seni station)
Section: 隣の駅

ラピドKL5 クラナ・ジャヤ線マスジット・ジャメ駅 (KJ13) - パサール・スニ駅 (KJ14) - KLセントラル駅 (KJ15)9 スンガイ・ブロー-カジャン線ムジウム・ネガラ駅 (SBK15) - パサール・スニ駅 (SBK16) - ムルデカ駅 (SBK17)
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: abstract

竜陽路駅（りゅうようろ-えき、中文表記: 龙阳路站､英文表記: Longyang Road Station）は、中華人民共和国上海市浦東新区にある、上海軌道交通（地下鉄）と上海トランスラピッドの駅。
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 利用可能な鉄道路線

上海軌道交通は2号線・7号線・16号線・18号線、上海トランスラピッドは磁浮線の合計5路線が乗り入れる。上海トランスラピッドの駅は市街側の始発駅となっており、ここから浦東1号2号航站楼駅行きの列車が出発し、30km先の空港までを8分で結ぶ。
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 沿革

1999年9月20日 - 上海軌道交通2号線が開業。2002年12月31日 - 上海トランスラピッドが開業。乗換駅となる。2009年12月5日 - 上海軌道交通7号線が開業。2014年12月28日 - 上海軌道交通16号線が開業。2021年12月30日 - 上海軌道交通18号線が開業。
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 駅構造

全路線のホームが東西方向に伸びて南北に並んでおり、北から順に7号線・2号線・上海トランスラピッド・16号線の並びになっている。
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 駅構造
Subsection: 上海軌道交通

駅舎は地下駅の2・7・18号線用と高架駅の16号線用で分かれており、上海トランスラピッドの駅舎を挟んで位置する。2・7号線用駅舎と16号線用駅舎の連絡通路が2本設置されているが、上海トランスラピッドの駅舎内部を貫いている。2・7号線駅舎は地上1階が2号線改札階、地下1階が2号線ホーム階と7号線改札階、地下2階が7号線ホーム階となっている。ホームは両線共に島式1面2線を有する。16号線駅舎は地上2階が改札階、地上3階がホーム階となっている。ホームは島式2面4線を有しており、主に内側2線の2・3番線を使用して折り返し運転をする。ホーム屋根は膜が張っている。ホームと改札階はホーム1面につき階段・エスカレータの組み合わせが3箇所、エレベータが1基設けられている。
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 駅構造
Subsection: 上海軌道交通

=※2号線のみ案内上ののりば番号は設定されていない。
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 駅構造
Subsection: 上海トランスラピッド

高架駅。地上2階が改札階、地上3階がホーム階の構造になっている。ホームは島式ホーム1面2線を相対式ホームで挟む、合計3面2線有しており、中央の島式ホームが乗車専用、相対式ホームが降車専用となっている。ホーム屋根はアーチ状の大屋根となっている。上海トランスラピッドの駅舎の1階には、上海トランスラピッドに関する博物館があり、乗車券を持っていると無料で入館できる。(持っていない場合は別途入場料が必要)
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 駅構造
Subsection: 上海トランスラピッド

=
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 駅周辺

竜陽路駅は上海市浦東新区の竜陽路と白楊路の交差点付近にある。竜陽広場メトロ（麦徳竜） 浦東商場店建平中学西校 大唐校区海桐小学 桜花校区花木公園万邦都市花園竹園小学 竜陽校区
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: バス路線

581、798、975、976、989、1013路、大橋六線、机場五線、浦東机場守航班線（深夜23時以降の運営、下車のみで乗車不可）、浦東11路、浦東28路、竜惠専線、竜大専線、竜東専線、竜港快線、竜南定班線、花木2路
Title: 竜陽路駅 (Longyang Road station)
Section: 隣の駅

上海地下鉄 2号線世紀公園駅 - 竜陽路駅 - 張江高科駅 7号線花木路駅 - 竜陽路駅 - 芳華路駅 16号線快速竜陽路駅 - 羅山路駅普通竜陽路駅 - 華夏中路駅 18号線迎春路駅 - 竜陽路駅 - 芳芯路駅■磁浮線竜陽路駅 - 浦東1号2号航站楼駅
Title: アン・モ・キオ駅 (Ang Mo Kio MRT station)
Section: abstract

アン・モ・キオ駅（アン・モ・キオえき、英語:Ang Mo Kio MRT Station）は、シンガポールの中部にある、MRT南北線の高架駅。シンガポールにMRTが初めて開通した際に作られた駅。シンガポール動物園へのバス路線がある。
Title: アン・モ・キオ駅 (Ang Mo Kio MRT station)
Section: 駅構造

島式2面3線のホームを持つ駅。
Title: アン・モ・キオ駅 (Ang Mo Kio MRT station)
Section: 歴史

1987年11月7日 開業2011年12月2日 ホームドアが運用開始
Title: アン・モ・キオ駅 (Ang Mo Kio MRT station)
Section: 駅周辺

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Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: abstract

御茶ノ水駅（おちゃのみずえき）は、東京都千代田区・文京区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。神田川（外堀）南側（千代田区側）にJR東日本の駅が、北側（文京区側）に東京メトロの駅がある。所在地は、JR東日本が千代田区神田駿河台二丁目、東京メトロが文京区湯島一丁目である。東京メトロの駅は文京区最南端に位置する。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 乗り入れ路線

JR東日本の各線（後述）と、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れる接続駅である。また、各路線に駅番号が付与されている。JR東日本：各線（後述）東京メトロ： 丸ノ内線 - 駅番号「M 20」JR東日本の駅は、当駅の所属線である中央本線と、当駅を終点とする総武本線（支線）との分岐駅となっている。中央本線の当駅以西（新宿方面）は急行線（快速線）と緩行線との複々線区間である。急行線には東京駅発着の中央線快速電車が、緩行線には総武本線（錦糸町駅方面）と直通運転を行っている中央・総武線各駅停車が乗り入れる。2020年（令和2年）3月13日までは早朝・深夜帯（始発 - 概ね午前6時過ぎと概ね翌日午前0時過ぎ - 終電まで）に限って東京駅発着で中央緩行線に乗り入れる各駅停車も運行されていたが、同年3月14日のダイヤ改正に伴い、中央・総武緩行線当駅折り返し発着は廃止となり、すべての時間帯で千葉駅 - 当駅 - 三鷹駅の直通運転となっている（これに付随して、その時間帯に運行していた東京駅発着の中央線各駅停車も廃止され、こちらは終日快速以上の優等列車のみの乗り入れとなった）。 中央線（快速）：急行線を走行する中央本線の近距離電車。八王子駅・高尾駅方面の列車の他に、立川駅から青梅線へ直通する列車も運行 - 駅番号「JC 03」 中央・総武線（各駅停車）：緩行線を走行する中央本線の近距離電車。当駅以西は中央本線を走行し、当駅以東は総武本線支線を経由し、錦糸町駅から総武本線へ走行する。 - 駅番号「JB 18」またJR東日本の駅は、特定都区市内制度における「東京都区内」、類似の制度である「東京山手線内」に属している。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 歴史

駅名の元となった地名の由来については御茶ノ水を参照。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 歴史
Subsection: 甲武鉄道による開業

現在の中央本線の新宿 - 八王子間は、私鉄の甲武鉄道が建設した。その後甲武鉄道は東京市街地中心部への路線延長を図り、1895年（明治28年）4月3日に飯田町駅まで蒸気機関車による運転で開通した。この飯田町駅は飯田橋駅よりも東側にあった駅で、後に貨物駅となり1999年（平成11年）に廃止となった。さらに甲武鉄道は、列車運転本数の増加を図るとともに、蒸気機関車の運転による音や煤煙の公害を軽減する目的もあって、路線の電化を行って電車の運転を開始し、路線の市街地方面へのさらなる延長を行った。こうして1904年（明治37年）12月31日に飯田町から御茶ノ水までの路線が当初から複線電化で開通し、御茶ノ水駅がこの際に開業した。御茶ノ水 - 中野の間で1日28往復、新宿までは10分間隔の運転であった。当初の御茶ノ水駅は現在地よりも新宿寄り、御茶ノ水橋を挟んで反対側にあった。当時の駅舎の跡地には神田警察署お茶の水交番が所在している。駅舎は洋風木造平屋建て、またプラットホームは相対式ホーム2面2線であった。この区間の建設に当たっては、東京市区改正委員会から道路への影響を避けるように求められ、結果として外濠の内側を走る経路が選択された。また土手や崖地の景観をできるだけ保全するように求められ、さらに湧水にも苦しめられる難工事となった。こうした条件から、御茶ノ水駅は神田川と崖が迫る狭隘な場所に建設される結果となった。甲武鉄道はさらに御茶ノ水駅より東側の区間の建設を進めていた。しかし1906年（明治39年）10月1日に鉄道国有法により甲武鉄道は国有化され、御茶ノ水駅は国有鉄道の駅となるとともに、御茶ノ水駅より東への延長工事も国鉄へ引き継がれた。1908年（明治41年）4月19日に昌平橋駅までが開通して、当駅は中間駅となった。また同年10月12日に国有鉄道線路名称が制定されて、御茶ノ水駅が所属する路線は中央本線と命名された。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 歴史
Subsection: 総武本線の乗り入れ工事

1923年（大正12年）9月1日には関東大震災に見舞われ、御茶ノ水駅は駅舎が一部焼失する被害を受けた。しかしこれは応急復旧されてそのまま使用された。また神田川に面した崖が大規模に崩落し、この箇所を復旧した形跡は2010年代に入ってもなお残されている。それまであまり輸送量の大きな路線ではなかった中央本線は関東大震災後、復興資材となる砂利の輸送が拡大し、通勤輸送についても輸送量が急増した。さらに失業対策事業の一環もあって、大正末期に御茶ノ水 - 中野間の複々線化工事に着手することになった。またこの頃、総武本線は両国駅（1931年までは両国橋駅）が起点だったため、旅客はバスや市電に乗り換えて他の路線の駅に向かわなければならなかった。総武本線を市街中心地まで延長して他の路線と連絡させる計画は古くからあったが、関東大震災で市街地が焼失したことを契機とする区画整理の一環として線路用地を買収し、両国と御茶ノ水を結ぶ高架路線を建設することになった。この工事に伴い、御茶ノ水駅はそれまでの所在地より東側の、お茶の水橋と聖橋の間に移転した。出入口は御茶ノ水橋と聖橋の双方のたもとに設けられた。プラットホームは島式ホームを2面設置して、両国と連絡する総武本線の線路を内側、中央本線の線路を外側にした方向別配置とした。総武本線の線路は御茶ノ水を出ると、33パーミルの上り勾配で登って中央本線の上り線を跨ぎ越す構造とされた。総武本線は中央本線の緩行線・急行線の双方ともに連絡でき、かつ折り返しもできる配線とされた。プラットホームは完成時点では全長152.2メートル、幅は川側の中央本線上り・総武本線下りホームが6.5メートル、山側の総武本線上り・中央本線下りホームが5.8メートルとなった。工事は、中央本線の電車が行き交う脇で、しかも駿河台の民家に近接して高さ12メートルに及ぶ擁壁を構築する必要があるなど、困難なものとなった。施工は大倉土木（現在の大成建設）が請け負った。総武本線側の工事が完成して1932年（昭和7年）7月1日から御茶ノ水駅に総武本線の電車が乗り入れを開始し、続いて1933年（昭和8年）9月15日に御茶ノ水 - 飯田町間の複々線化工事が完成して中央線急行電車（現在の中央線快速）が運転を開始した。総武本線の乗り入れ工事に合わせて、2代目の御茶ノ水駅舎の建築が行われた。この頃の建築界では、過去の様式にとらわれずに新しい建築材料にもっとも適した建築をしようというウィーン分離派（ウィンナー・セセッション）の動きが出ていた。そして鉄・ガラス・コンクリートといった材料を使って、無装飾で実用本位な建築を行うインターナショナル・スタイルが誕生し、日本においてもこうしたモダニズム建築の動きが見られるようになった。こうしたモダニズム建築の様式による駅舎の設計を行ったのは、東京帝国大学建築学科を卒業して鉄道省に入省した、建築家の伊藤滋であった。設計に際しては、湯島聖堂の近くにあるから東洋趣味を重んじたものにするように、との外部団体からの要望も寄せられたが、伊藤はこれを一蹴し、震災復興橋梁として先に完成していた聖橋（1927年完成）、御茶ノ水橋（1931年完成）との調和を重視した設計を行った。それまでの駅はいったん乗客を待合室に滞留させてからプラットホームへ導くものであったが、伊藤は駅は道路の一部であるとして旅客流動を重視した設計を行い、やってくる乗客を次々に捌く新しい電車時代の駅を設計した。これは駅舎設計の根本的な転換で、以降の通勤電車の駅の設計の基本となった。これ以降、乗降客数は比べ物にならないほど増加したものの、御茶ノ水駅はその機能を果たし続けている。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 歴史
Subsection: 地下鉄の乗り入れ

第二次世界大戦後は、国鉄の駅にはプラットホームの延長や上屋の設置といった工事が行われた。1954年（昭和29年）1月20日には帝都高速度交通営団（営団）丸ノ内線の御茶ノ水駅が開業し、1969年（昭和44年）12月20日には営団千代田線の新御茶ノ水駅も付近に開業している。丸ノ内線の御茶ノ水駅の建設にあたっては国鉄駅より駿河台側や国鉄駅の直下なども検討され、後者の案に関しては中川浩一によれば展覧会で完成予想パノラマも展示されたとのことだが、最終的には建設費節約の関係や国鉄駅の基礎を解体することが不可能なことから、現在地の神田川左岸が選択された。御茶ノ水駅は神田川に面した急傾斜地に建設された関係で、アプローチ部分が半地下の駅舎のような構造となったが、建設費の節約を追求した当時の鈴木清秀営団総裁の「いたずらに宏壮華美を求めない」との方針の影響を受けてか国鉄の御茶ノ水駅と同じくインターナショナル・スタイルで設計されることになった。設計を担当したのは、国鉄の御茶ノ水駅の設計にも伊藤滋を補佐して関わった土橋長俊の主宰する土橋大野建築事務所であった。風致地区であったため上質な仕上げが心がけられ、ガラスをはめ込んだ出入口や軟石を貼るなどされている。単純な直線と曲線を組み合わせたシンプルで無駄のない造形であり、頂部の半円形の連続窓は土橋のかかわった交通博物館のガラス張りの階段室に通じるとされる。第二次世界大戦中の鉄筋コンクリートなどの資材不足により一度は途絶えた日本の鉄道におけるモダニズム建築はここで再び受け継がれ、以降の国鉄の駅舎の多くがインターナショナル・スタイルで建設されていくことになった。当駅付近の丸ノ内線建設工事の際に、縄文時代の遺物が発見されて学術調査により貝塚と認定され、お茶の水貝塚と命名されている。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 歴史
Subsection: 追突事故

1968年（昭和43年）7月16日の22時30分頃、国鉄の当駅1番線ホームを出発した豊田行き電車のドアに乗客が挟まれているのを駅員が発見し、非常停止ブザーを扱ったために電車が非常停止した。後続の高尾行き電車の運転士は、先行列車が出発するだろうとの見込みに基づいて、自動列車停止装置 (ATS) の電源を切って停止現示の信号を無視して進入したため追突事故を起こし、重軽傷者150人以上を出した。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 歴史
Subsection: 駅改良工事

国鉄分割民営化直後、JR東日本では1988年（昭和63年）に御茶ノ水駅の改築計画を打ち出した。従来の単なる通過点としての駅から、人々が楽しみ、最新の情報が得られる多様なサービス機能を備えることが必要であるとし「都市型未来志向のモデル駅」として、事業費65億円、賞金2000万円の公開コンペを1989年に実施した。252点の応募があり、ゼネコンの応募した作品が最優秀に選ばれた。最優秀賞の設計は、3階建て延べ床面積約11,000平方メートルで、1階は列柱とアーチのコンコース、2階には水族館とホール、3階には美術館を備えるものであった。しかしその後、列車の運行を止めずに工事を進めるには上部を支える強い支柱が必要で技術的に難しいといった理由からJRはチームを解散し、改築計画は自然消滅となった。改築計画の消滅により、1932年に完成した駅構造がそのまま21世紀まで使い続けられることになった。駅が神田川と駿河台に挟まれた狭隘な場所にあるという構造上・立地上の問題からバリアフリー対応が十分に行われず、車椅子用のリフトは設置されているが、エレベーターやエスカレーターは設置されていないままであった。周辺に大学病院などの大規模な病院が数多く立地し、外来で通院する高齢者などから苦情が寄せられていたため、2002年に周辺の8病院が連名でJR東日本にバリアフリー対応の要請を行い、また、2006年12月下旬からエレベーターとエスカレーターの設置を求める署名運動が行われて、2008年に約1万2000人分の署名を千代田区長に提出して対策推進を要望した。これに対して、JR東日本は長らく費用面から及び腰であったが、2010年3月26日に、当駅で2010年度末からバリアフリー整備を行うことがJR東日本より発表された。また同日千代田区もJR東日本と連携して駅前広場の整備事業を行うことを発表した。その内容は、線路上空に人工地盤を設置し、改札内に連絡通路を新設し、御茶ノ水橋口駅舎および聖橋口の駅前広場機能の整備を行うことと、聖橋口駅舎を人工地盤上に移設してエレベーターやエスカレーターなどを設置することによりバリアフリー整備を行うものであった。これには、聖橋口前での旧日立製作所本社ビル（御茶ノ水セントラルビル）跡地での大型複合ビル建設など、病院の町としてだけでなく新たなオフィスビルの集積を目指した都市改造プロジェクトが進められていることから、新たな客層獲得がJR東日本の改修工事着手を後押しすることになったと推測されている。今回の計画は、当駅が狭い場所に立地していることから非常に難易度の高い大規模な工事になり、それに伴い列車の運行を変更する可能性もあるという。2010年度内に概略設計や関係者との調整を行い、同年度末の工事着手を目指して検討が進められる。2013年の秋以降は、駅構内や周辺の耐震補強を含めた本格的な駅改良工事へ入り、バリアフリー整備関連は2018年度まで、駅前広場機能整備は2020年度の完成を目標としていたが、工事の過程で広範囲に渡る地中埋設物の処理の影響により、バリアフリー設備は2019年1月末、駅前広場機能整備は2023年度に変更されることになった。その後、2023年10月17日に、JR東日本は新聖橋口駅舎が同年12月3日、駅前広場機能整備が2024年度中に使用開始することを発表した。JR中央線は、2020年代前半（2021年度以降の向こう5年以内）をめどに快速電車に2階建てグリーン車を2両連結させ12両編成運転を行う。そのため快速電車が停車する1・4番線は、ホームの12両編成対応改築工事が実施され、2024年10月12日までに12両編成対応の延伸を完了し、翌日10月13日より快速電車における12両編成の運転が開始された。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

1904年（明治37年）12月31日：当駅 - 飯田町駅間開通と同時に甲武鉄道の駅として御茶ノ水橋の新宿寄りに開業。旅客営業のみ。1906年（明治39年）10月1日：鉄道国有法による甲武鉄道の国有化に伴い、官設鉄道の駅となる。1908年（明治41年）4月19日：昌平橋駅 - 当駅間が開通。10月12日：国有鉄道線路名称制定により、中央本線の駅となる。1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により中央東線（1911年から中央本線）の所属となる。1923年（大正12年）9月1日：関東大震災により旧駅舎の一部が焼失したが、応急復旧して継続使用。御茶ノ水付近は崖の崩落を含む施設被害を受ける。1932年（昭和7年）7月1日：現在地に伊藤滋が「モダニズム」を取り入れて設計した新駅舎に移転。両国と結ぶ総武本線が乗り入れ。1933年（昭和8年）9月15日：御茶ノ水 - 飯田町間複々線化完成、中央線急行電車（現在の中央快速線）運転開始。1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道発足。1954年（昭和29年）1月20日：池袋駅 - 当駅間の開通と同時に帝都高速度交通営団（営団地下鉄）丸ノ内線の駅が開業。1960年（昭和35年）5月1日：荷物扱い廃止。1968年（昭和43年）7月16日：22時30分頃、国鉄の駅の1番線において追突事故発生。1972年（昭和47年）7月15日：総武快速線の開業に伴い、総武本線の起点駅から総武本線支線の終点駅となる。1978年（昭和53年）1月：聖橋口駅舎を鉄骨造2階建てに改築。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。同時に聖橋口の東側に出口専用の臨時改札口が開設される。開設当初は日曜祝日を除く8時00分 から9時15分のみ使用。1991年（平成3年）8月22日：JR東日本のお茶の水橋口に自動改札機を設置し、使用開始。1992年（平成4年）10月27日：JR東日本の臨時改札口に自動改札機を設置し、使用開始。12月3日：JR東日本の聖橋口に自動改札機を設置し、使用開始。1993年（平成5年）11月4日：営団地下鉄の定期券うりばが東京駅構内へ移転のため閉鎖。代替措置として継続定期券発売機を導入。1999年（平成11年）：JR東日本の駅が関東の駅百選に選定される。選定理由は「ホームから歴史のある聖橋や神田川と緑をあおぐ由緒ある素朴な駅」。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化に伴い、丸ノ内線の駅は東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。2007年（平成19年）3月18日：東京地下鉄でICカード「PASMO」の利用が可能となる。2019年（平成31年）1月29日：JR東日本の駅で改札階とホームを連絡するエレベーターとエスカレーターの使用を開始。2020年（令和2年）3月14日：この日より中央・総武線各駅停車が終日直通運転となる。これに伴い、当駅折り返し列車がなくなる（最終の当駅止まり2本、翌朝の当駅始発2本を除く）。2023年（令和5年）12月3日：新しい聖橋口駅舎の使用を開始。エキナカ商業施設「エキュートエディション御茶ノ水」が開業。2024年（令和6年）9月26日：JR東日本の2・3番線（中央・総武線各駅停車）ホームでホームドアの使用を開始。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

島式ホーム2面4線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。御茶ノ水橋と聖橋の間にホームがあり、橋の南側に御茶ノ水橋口、聖橋口がある。駅本屋は御茶ノ水橋側（新宿寄り）にあり、聖橋口より東側（秋葉原・神田寄り）に平日の朝（7時30分から11時まで）のみ機能している出口専用の臨時改札口がある。直営駅（営業統括センター所長が兼務する駅長配置駅）で、地区の拠点として御茶ノ水営業統括センターを併設している。ホームの有効長は中央線快速が12両、中央・総武線各駅停車は10両である。高台の擁壁と神田川の間に線路が敷かれているため、ホームの幅が非常に狭い。改良工事前、化粧室は御茶ノ水橋口と聖橋口の改札口内にあり、多機能トイレが設置されていなかった。現在は1ヶ所に集約し、多機能トイレを増設している。御茶ノ水橋口駅舎は1932年（昭和7年）7月の総武本線乗り入れに合わせて使用開始された。伊藤滋設計によるモダニズム建築であり、従来の乗客を待合室に滞留させてからプラットホームに導く構造から、旅客流動を重視して次々に乗客を電車に流し込むという新しい玄関口の構造を初めて確立したという。東側の聖橋口駅舎は大きく改築されており原形を留めていないが、御茶ノ水橋口駅舎は建設以来大きく手を入れられていない。しかしバリアフリー対策工事に2013年度から着手することになっていることは前記した。外側2線を中央線快速が、内側2線を中央・総武線各駅停車がそれぞれ使用し、同じ方向の列車を同じホームで乗り換えできる、方向別複々線となっている。これを実現するために御茶ノ水駅の前後に立体交差が設置されている。並走する三鷹 - 御茶ノ水間のうち同方向であれば、階段を使わずに対面乗り換えが可能な唯一の駅である。当駅を境に中央線と総武線の各駅停車の列車が相互直通運転を行う。2020年（令和2年）3月13日まで、早朝と深夜は中央線・総武線は分離して運転を行っていた。総武線は当駅で折り返し、中央線は当駅の水道橋方で快速線と緩行線との間を転線して東京駅発着で運転され、快速用のE233系電車が使用された。総武線の上り列車は2番線に到着し、そのまま中央緩行線下り本線に引き上げ、その後3番線に入線して総武線下り列車となっていた。千葉方面の特急列車も当駅で転線する。上下（東西）両線とも、快速線・緩行線相互間の転線は水道橋方のポイントで可能である。なお、3番線から中央緩行線西行きへの出発も可能だが、通常は設定がない。2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正以降は前述の通り早朝・深夜の総武線・中央線分離運転が廃止され、当駅を始発・終着とする列車は大幅に削減された。
Title: 御茶ノ水駅 (Ochanomizu Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

=（出典：JR東日本:駅構内図）2番線と3番線の間に総武本線の0キロポストが設置されている。