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Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 歴史

1895年（明治28年）4月6日に東武鉄道は創立願を提出し、東京市本所区から栃木県足利町までの83.7 kmで鉄道敷設を申請した。しかし、東京市内に当たる千住駅（後の中千住駅） - 本所駅（現・錦糸町駅）間は市区改正との兼ね合いから審査に時間を要するとし、やむなく出願を北千住駅以北まで縮小した上で、1897年（明治30年）9月3日に本免許を取得した。その直後、1899年（明治32年）1月には北千住駅から越中島までの免許を取得した。この際に、曳舟駅 - 小梅駅間を支線的な扱いで免許を申請し、この小梅駅が後に吾妻橋駅となる。1902年（明治35年）4月1日に、当駅は吾妻橋駅（あづまばしえき）として開業し、伊勢崎線都心側における終着駅となった。ところが、開設から2年後の1904年（明治37年）4月5日に東武亀戸線が開通、亀戸駅を介して総武鉄道両国橋駅（現・総武本線両国駅）への乗入を開始することとなった。ここで、ターミナル駅としての機能が他社駅である両国橋駅へ移ることとなり、当駅は廃止された。両国橋駅への乗入は、当時の経営陣が総武鉄道と関係が深かったことで実現したものであった。しかし、1907年（明治40年）9月1日に総武鉄道が国有化されると事態は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。越中島への延伸も、当該区間が既に市街化されており、用地買収が困難になっていた。そこで、総武鉄道国有化から6ヶ月後に当たる1908年（明治41年）3月1日に、廃止していた当駅を貨物取扱に限り再開した。1910年（明治43年）3月1日に駅名を浅草駅（あさくさえき）に改称、3月27日に旅客取扱を再開すると同時に、両国橋駅乗入を廃止した。同年7月13日に東武伊勢崎線が全通し、浅草 - 伊勢崎間で運行開始した。当時、鉄道で当駅へ運び込まれた貨物は、ここで舟運に積替えられ、北十間川から隅田川、中川を通って、広く全国に運び出されていた。1911年（明治44年）3月12日には、東武鉄道本社が両国から小梅瓦町（現・押上）へ移転し、東武鉄道中心拠点としての役割も果たして来た。蒸気機関車による運行で開業した東武鉄道のターミナル駅規模は大きく、構内に転車台、給炭水設備、機関庫、工場（浅草工場）などが設置され、また北十間川と結ぶドックが設置されて舟運の便が図られた。1924年（大正13年）10月1日に西新井駅まで電化され、電車運行が開始された。電化区間は次第に延長され、やがて旅客列車は全て電車となり、貨物列車のみ蒸気機関車が残ることとなった。その後も東武鉄道は都心側のターミナル駅を求め、当駅から上野駅への延伸計画を申請した。この申請は1924年（大正13年）に浅草雷門駅（現・浅草駅）まで認可されたが、上野駅までの免許は下りなかった。この理由は浅草雷門駅 - 上野駅間は1919年（大正8年）に東京地下鉄道が免許の交付を受けていたためである。やむを得ず東武鉄道は浅草雷門駅をターミナル駅とする方針へ変更し、1927年（昭和2年）12月15日に延伸工事を開始したものの、隅田川橋梁と浅草雷門駅の設計変更により工期が長引いた。この頃、京成電気軌道（現・京成電鉄）も浅草への延伸を計画していたが、1928年（昭和3年）9月26日に京成電車疑獄事件が起きたことに伴い、京成電気軌道は浅草への延伸を断念することとなった。このような紆余曲折の末、1931年（昭和6年）5月25日に東武鉄道は浅草雷門駅への延伸を果たした。この延伸に伴い、駅名を業平橋駅（なりひらばしえき）に改称した。延伸後は、旅客営業としてのターミナル駅は浅草雷門駅へ移ることとなり、当駅は優等列車は全て通過する単なる中間駅となった。1931年（昭和6年）6月25日には、駅に乗り入れていた東京市電も営業休止となった。当駅は貨物営業のターミナル駅としては健在で、都内私鉄の貨物駅としては最大取扱量を記録した。1933年（昭和8年）から木製ホッパーが設置されて、砂利到着拠点となった。当駅の貨物取扱量の最大は、戦前は1937年（昭和12年）の年間約90万トンで、戦後は1964年（昭和39年）に年間約128万トンを記録している。戦後はトラック輸送が進出して来たため、舟利用が減少し、1954年（昭和29年）にドック使用を断念し、1955年（昭和30年）に埋立てられて廃止となった。跡地には倉庫が設置された。東武鉄道としての貨物輸送量のピークは1961年（昭和36年）で、それ以降は減少の一途を辿るようになった。蒸気機関車による貨物列車の電化が進められ、1963年（昭和38年）10月に当駅での蒸気機関車使用が消滅する。高度経済成長によって高速道路や国道が相次いで開通し、モータリゼーションが進行したことにより、取扱量減少に歯止めが掛からなかった。そして、1993年（平成5年）3月25日をもって当駅を発着する貨物列車は廃止された。1962年（昭和37年）5月31日に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線との直通運転を開始すると、伊勢崎線の旅客輸送は飛躍的に増加した。しかし、浅草駅は構造上の問題で10両編成の通勤電車が発着出来ないため、北千住駅以北を複々線にしたうえで運転本数を増加することで輸送力を賄った。それでも北千住駅の乗換客による混雑は一向に解消されなかったため、貨物扱い設備が縮小されてきたスペースを利用して、1990年（平成2年）9月25日に当駅に10両編成が停車可能な地上ホーム2面3線を新設し、伊勢崎線の10両編成列車は当駅を始発・終着駅とした。また、押上駅への地下連絡通路も新設された。2003年（平成15年）3月19日に押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線との直通運転を開始したことに伴い、当駅の地上ホームと押上駅への地下連絡通路が廃止された。これにより、旧貨物ヤード跡地には60,000 m2を越える用地が創出され、2004年（平成16年）からは、旧貨物ヤードを中心に都市再開発（押上・業平橋駅周辺土地区画整理事業）が開始された。同年12月には墨田区・地元関係者が東武鉄道に対して新タワー誘致の協力要請をし、2005年（平成17年）2月に東武鉄道が新タワー事業に取り組むことを放送事業者・墨田区に表明した。同年3月には都市計画が決定され、放送事業者が墨田区押上地区を第1候補に選定した。そして、2006年（平成18年）3月に新タワー建設地として当地区が最終決定され、東京スカイツリーを核とした、東京スカイツリータウン開発が行われるようになった。東京スカイツリータウンは2012年（平成24年）3月2日に竣工、開業を直前に控えた同年3月17日のダイヤ改正では、当駅に初めて特急列車が停車するようになった。併せて、駅名をとうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）に改称した。なお、地元の親しみやすさを維持するため、改称後は「旧業平橋」の名称も併記している。同年4月20日には駅構内リニューアル工事が完了し、同年5月22日に東京スカイツリータウンが開業してからは、当駅はその最寄駅の1つとなっている。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

1902年（明治35年）4月1日：吾妻橋駅（あづまばしえき）として開設。1904年（明治37年）4月5日：東武亀戸線開通に伴い、亀戸駅経由で総武鉄道両国橋駅（現・総武本線両国駅）までの乗入開始。吾妻橋駅を一時廃止。1908年（明治41年）3月1日：貨物運輸のみ再開。1910年（明治43年）3月1日：浅草駅（あさくさえき）に改称。3月27日：旅客取扱再開、両国橋駅乗入廃止。5月：駅構内に北十間川と結ぶドックを開設。7月28日：東京鉄道（東鉄）業平線が業平橋 - 浅草駅前で延伸開業。路面電車を介して東京市中心部と連絡。1911年（明治44年）8月1日：東京市が東京鉄道を買収、東京市電気局（東京市電、現在の東京都電の前身）が成立。1924年（大正13年）4月25日：浅草駅構内待合所まで東京市電が乗り入れる。10月1日：当駅 - 西新井駅間電車運行開始。1931年（昭和6年）5月25日：浅草雷門駅（現・浅草駅）開設に伴い、業平橋駅（なりひらばしえき）に改称。6月25日：東京市電業平線当駅 - 浅草駅前駅廃止。東武線の東京側ターミナル機能が業平橋駅から浅草雷門駅へ移行。1949年（昭和24年）11月15日 - 東京コンクリート工業（現・東京エスオーシー）業平橋工場が当駅構内で操業開始。日本初の生コン工場となる。1955年（昭和30年）： 構内のドックを埋立。1990年（平成2年）9月25日：一部電留線に10両編成停車可能なホーム（通称・地上ホーム）を新設し、伊勢崎線10両編成列車は当駅を始発・終着駅とする。併せて、押上駅までの地下連絡通路を新設。1993年（平成5年）3月25日：貨物列車運行廃止。2003年（平成15年）3月19日：伊勢崎線・帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）半蔵門線押上駅開設に伴い、地上ホームと押上駅までの連絡通路を廃止。当駅始発・終着の10両編成列車が半蔵門線・東急田園都市線直通に移行。2007年（平成19年）10月：東京エスオーシー業平橋工場閉鎖。2011年（平成23年）8月11日：リニューアル工事開始。同時に従前の改札口を一時閉鎖し、曳舟寄りに改札口を新設。9月29日：定員30名の大型エレベーターを新設。2012年（平成24年）3月17日東京スカイツリー開業を前にとうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）に改称。ダイヤ改正に伴い、上り全列車と下り「きぬ」の一部特急が停車開始。快速・区間快速は通過。4月20日：リニューアル工事完了。従前の改札口が再開設。浅草寄り改札口を正面口に、曳舟寄り改札口を東口として使用開始。4月26日：発車メロディ使用開始。5月22日：東京スカイツリータウン開業。10月27日：当駅を10時以降に発車する特急列車に対して、当駅 → 浅草駅間乗車に限り特急料金不要で乗車出来る措置が取られる。但し、「けごん」・「きぬ」の個室と「スカイツリートレイン」は対象外。この措置は2013年5月22日までの期間限定で実施する予定であったが、その後、2014年（平成26年）3月31日までに延長された。2013年（平成25年）3月16日：ダイヤ改正に伴い、快速・区間快速の全列車と浅草駅を10時以降に発車する下り特急列車（夜行を除く）が停車開始。2014年（平成26年）3月16日：駅名サインに「ソラカラちゃん」、「スコブルブル」、「テッペンペン」のLEDサインを追加。4月1日：当駅を発車する特急列車に対して、当駅 → 浅草駅間の乗車に限り特急料金不要で乗車できる措置を、全時間帯の列車に拡大。但し「けごん」・「きぬ」の個室と「スカイツリートレイン」は引続き対象外。2016年（平成28年）5月22日：発車メロディを、1番線が「ソラカラちゃんダンス！」、2番線がソラカラちゃんの「テーマソング」に変更。2017年（平成29年）4月21日：ダイヤ改正に伴い、全特急列車停車開始。全列車停車駅となる（夜行は引続き通過）。2019年（平成31年）3月23日：高架化工事に伴い浅草寄りにホームを延伸、乗車位置変更。2022年（令和4年）11月27日：上り線高架化に伴い、上り新ホーム・西口改札使用開始。従来のホームは下り専用となり、正面口改札を閉鎖し東口改札のみの運用となる。2023年（令和5年）3月18日：当駅 → 浅草駅間の乗車に限り特急料金不要で乗車できる措置が廃止。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 歴史
Subsection: 駅名の変遷とその由来

当駅は現在の駅名になるまでに3回に渡って駅名を改称をしている。開業当初の「吾妻橋駅」は、隅田川に架かる吾妻橋（あづまばし）に由来する。その「吾妻橋」の名称は、近接する都営浅草線の本所吾妻橋駅に残っている。2代目駅名の「浅草駅」は、東武鉄道での浅草への玄関口であることから付けられたが、当駅の所在地は本所区（当時）であった。3代目駅名の「業平橋駅」は、駅南西の大横川（現在の大横川親水公園）に架かる業平橋に由来する。現在の駅名としたのは、東京スカイツリーとその周辺施設の最寄り駅であることの認知度向上と、地域活性化のためとしている。「東京」の部分を平仮名の「とうきょう」にしているのは、東京駅や東京テレポート駅との区別を明確にするためと、外国人にもわかりやすく、親しみを持ってもらうためとしている。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 歴史
Subsection: 連続立体化に伴う駅移設

当駅 - 曳舟駅間（留置線のすぐ東側）にある伊勢崎線 第2号踏切は、自動車ボトルネック踏切と歩行者ボトルネック踏切に指定されている。このため、渋滞緩和を目的として、墨田区が事業主体となって区間内の線路を高架化することを2012年1月に決定した。その後国の認可や墨田区と東京都との間の事業費の負担割合の協議などを経て、2017年7月7日付で高架化事業を締結し、着工に入る。2022年11月27日に上り線の高架化が完了した。今後、2025年3月2日に下り線を高架に切り替えて踏切を解消する予定である（下り新ホームはこの時点で未供用）。墨田区が公表した2019年度施策評価シートでは、2021年度に上り線、2022年度に下り線を高架に切り替える予定だった。完成すると、当駅が現在地よりも東側に約150メートル移転し、上りホームが単式・下りホームが複式2面3線となり、駅に隣接する留置線2線と共に同時に高架化される（留置線の縮小部分は、墨田区により押上駅北口交通広場を整備）。事業費は約315億円で、東武が約80億円を、墨田区が約235億円をそれぞれ負担する。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 駅構造

2022年（令和4年）11月現在、単式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。下りホームは浅草寄り、上りホームは曳舟寄りに位置し、コンコースは上下線で完全に分離されており、改札内での上下ホームの行き来はできない。両ホームともバリアフリー設備として、コンコースとの間のエレベーター・エスカレーターを備えるほか、コンコース（改札内）にトイレを設置している。曳舟駅方面には留置線が存在し、特急形車両などの整備や通勤形車両留置が行われている。主に隣の浅草駅発着列車が回送されるもので、定期ダイヤでは当駅始終着列車は設定されていないが、臨時列車での設定実績はある。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 駅構造
Subsection: のりば

上記の路線名表記は旅客案内上の名称（「東武スカイツリーライン」は愛称）および案内に準拠している。当駅に停車する特急列車は編成中の全てのドアが開く。下り特急列車は2017年4月20日まで乗降口限定の措置が採られており、「けごん」・「きぬ」と「りょうもう」の乗車口は2号車と5号車、350型の「しもつけ」・「きりふり」と臨時「ゆのさと」は2号車（1号車寄り）と3号車となっており、乗車時に駅係員かステーションコンシェルジュが特急券を拝見していたが、翌日から全てのドアからの乗降が可能になった。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 駅構造
Subsection: 旧貨物ヤード

当駅には1955年まで東武鉄道浅草工場が隣接し、1960年代までは蒸気機関車の車両基地（浅草機関区）が存在していた。1995年頃までは駅南東の地上部に貨物駅を併設し、住友大阪セメント栃木工場（佐野線葛生駅から延びる貨物線を利用）から同社業平橋サービスステーションまでセメント貨物列車が運行されていた。1990年2月25日から2003年3月18日までは、貨物駅の一部に有効長10両編成対応の2面3線の頭端式ホーム（3 - 5番線、通称「地上ホーム」）が設けられていた。これは、北千住駅の混雑分散を図る目的で、従来に曳舟駅終着もしくは一部分割を行っていた朝ラッシュ時の上り列車について当駅まで延伸するために設置されたものであった。地上ホームには浅草寄りに現行のホームとの間の連絡通路が、曳舟寄りに改札口と地下通路（エスカレーター併設）があった。曳舟側は京成押上線・都営地下鉄浅草線押上駅A2出入口方面への連絡通路があった。いずれも、地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との直通運転開始により廃止され、連絡通路も閉鎖された。なお、地上ホームのすぐ南側に保線基地があり、そちらは地上ホームの撤去後も使用されたが、その後東京スカイツリーの建設に伴い撤去された。跡地は東京スカイツリータウンとなっており、線路跡などは残存していない。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 利用状況

2023年度の1日平均乗降人員は15,959人である。同一駅扱いの押上駅を含んだ場合の2023年度の1日平均乗降人員は115,366人である。当駅と押上駅を同一駅と見なした場合、伊勢崎線の駅では北千住駅・新越谷駅に次ぐ第3位。2006年度からは起点の浅草駅よりも乗降人員が多くなり、東京スカイツリータウンが開業した2012年度に1日の平均乗降人員が前年度より2万人以上増加し、開業から初めて10万人を越えた。ただし、当駅単独の1日平均乗降人員で見ると、2001年度は12,392人であるのに対し2006年度は6,774人であり、半蔵門線との直通運転開始に伴い半分程度まで減少した。しかし、東京スカイツリーの建設が開始された2010年度は9,069人に増加し、開業年度である2012年度は25,494人を記録した。当駅の1日平均定期外乗車人員は、東京スカイツリーが着工した2008年度は1,429人であったが、建設中の東京スカイツリーが話題になった2010年度は2,953人と倍増した。東京スカイツリータウンが開業した2012年度は12,022人と急増し、着工前と比較すると8倍強の乗車人数を記録している。近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。1990年～2011年の各年度の1日平均乗車人員は以下の通り。2002年度以降は押上駅の乗車人員も加算されている。貨物輸送廃止までの貨物取扱量の推移は下表の通りである。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 駅周辺

東京スカイツリータウン東京スカイツリー東京ソラマチ千葉工業大学東京スカイツリータウン校舎東京ミズマチ東武鉄道本社 - グループ子会社の多くも所在。元々は駅前に位置していたが、東京スカイツリーの建設に伴い、少し東寄りに移転した。押上駅 - 徒歩圏内であり、当駅と同一駅扱いとなっている。大横川親水公園本所吾妻橋駅（都営地下鉄浅草線）隅田公園牛嶋神社東京都立本所高等学校
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 駅周辺
Subsection: バス路線

最寄りバス停留所は、駅前の言問通りにあるとうきょうスカイツリー駅前、駅から東武橋を渡った浅草通りにあるとうきょうスカイツリー駅入口（業平橋）である。以下の路線が乗り入れており、東京都交通局（都営バス）により運行されている。このほか、駅北側の曳舟川通り上に東北急行バス「ニュースター号」の東京スカイツリー北停留所（一部便のみ停車、降車専用）が存在する。また、東武橋脇には日の丸自動車興業のスカイホップバスの乗り場・案内所がある。とうきょうスカイツリー駅前1番のりば業10：新橋行・木場駅前行業10出入：深川車庫前行2番のりば錦40：南千住駅東口行上26：上野公園行業10：降車専用3番のりば錦40：錦糸町駅前行上26：亀戸駅前行とうきょうスカイツリー駅入口（業平橋）5番のりば上23：平井駅前行・東墨田二丁目行都08(T08)：錦糸町駅前行門33：亀戸駅前行6番のりば上23：上野松坂屋前行都08(T08)：日暮里駅前行・東武浅草駅前行門33：豊海水産埠頭行とうきょうスカイツリー駅前スカイホップバス（レッドコース）（日の丸自動車興業）スカイダック<水陸両用バス>（東京スカイツリーコース）（日の丸自動車興業）また、別に東京スカイツリータウン内ほかにあるバス停からの路線も利用できる。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 付記

案内における当駅の英語表記は「TOKYO SKYTREE」と全て大文字で表記する（同様の駅に東武ワールドスクウェア駅がある）。当駅は東武鉄道においては運賃計算上は押上駅と同一駅扱いになっている。東武本線各駅から押上まで有効な乗車券・定期券および押上駅経由の東京地下鉄（東京メトロ）・都営地下鉄・京成電鉄との連絡定期券を所持していれば、当駅でも乗降可能である。ただし、当駅から押上駅に行くには、改札を出て東京スカイツリータウンか地上を歩く必要がある。当駅は押上駅と同一駅扱いのため、運賃表には押上までの運賃が記載されていない。1990年代には、ラッシュ時に運行される10両編成の準急列車の折り返しや連結・切り離し作業をしやすくするために、当駅ホームを10両編成分の有効長を持つ2面4線に改築する計画が立てられていたが、輸送量の減少による計画変更により工事が取りやめられた。当駅では硬券入場券を発売していたが、2014年（平成26年）3月31日をもって販売を終了した。PASMO・Suicaで履歴表示・印字する場合、駅名には"SKYTREE"と表示・印字される。
Title: とうきょうスカイツリー駅 (Tokyo Skytree Station)
Section: 隣の駅

東武鉄道 東武スカイツリーライン■特急「スペーシアX」・■特急「けごん」「きぬ」・■特急「りょうもう」・■特急「リバティけごん」「リバティきぬ」「リバティ会津」「リバティりょうもう」・■特急「スカイツリーライナー」停車駅■区間急行・■区間準急・■普通浅草駅 (TS 01) - とうきょうスカイツリー駅 (TS 02) - 曳舟駅 (TS 04)かつては当駅 - 浅草駅間に隅田公園駅が、当駅 - 曳舟駅間に請地駅が存在していた。
Title: 調景嶺駅 (Tiu Keng Leng station)
Section: abstract

調景嶺駅（ちょうけいれいえき）は、香港新界西貢区にある、香港鉄路（MTR（港鉄））の駅である。
Title: 調景嶺駅 (Tiu Keng Leng station)
Section: 利用可能な路線

香港鉄路■観塘線■将軍澳線
Title: 調景嶺駅 (Tiu Keng Leng station)
Section: 駅構造

島式ホーム2面4線の地下駅。地下1階と地下2階にそれぞれ島式ホーム1面2線が設置されている。
Title: 調景嶺駅 (Tiu Keng Leng station)
Section: 駅構造
Subsection: 大堂

車站商店及自助服務
Title: 調景嶺駅 (Tiu Keng Leng station)
Section: 接続交通一覧

バス新世界第一バス：792M - 調景嶺駅 ↔ 西貢796C - 清水湾半島 ↔ 蘇屋796S - 将軍澳駅 ↺ 牛頭角駅796X - 将軍澳工業邨 ↔ 尖沙咀東798 - 調景嶺駅 ↔  火炭（駿洋邨）城巴：E22A過海隧道バス：694 - 調景嶺駅 ↔ 小西湾小巴新界專線小巴：108A - 調景嶺駅 ↔ 坑口（北）110 - 調景嶺駅 ↺ 九龍城バス市区バス站
Title: 調景嶺駅 (Tiu Keng Leng station)
Section: 駅周辺

調景嶺駅周辺には、かつて国民党軍の落人村が存在していた。
Title: 調景嶺駅 (Tiu Keng Leng station)
Section: 歴史

2002年8月18日 - 開業。
Title: 調景嶺駅 (Tiu Keng Leng station)
Section: 隣の駅

香港鉄路■観塘線油塘駅 - 調景嶺駅■将軍澳線将軍澳駅 - 調景嶺駅 - 油塘駅
Title: 佐敦駅 (Jordan station)
Section: abstract

佐敦駅（ジョーダンえき）は、香港九龍油尖旺区にある港鉄（MTR）荃湾線の駅である。当初、観塘線の駅として1979年に設置された。現在は、ホームドアが設置されている。
Title: 佐敦駅 (Jordan station)
Section: 駅構造

島式ホーム1面2線の地下駅。
Title: 佐敦駅 (Jordan station)
Section: 駅周辺

・恒豊酒店・香港逸東酒店・はま寿司 香港佐敦店（2023年6月29日オープン）
Title: 佐敦駅 (Jordan station)
Section: 交通

九龍バス：1、1A、2、2E、3C、6、7、8、9、11、13X、14、26、35A、36B、41A、42A、46、60X、63X、69X、81、81C、87D、95、98D、203C、208、219X、234X、238X、259B（平日ラッシュ時のみ）、260X、268B、268X、269B、270A、271、281A、296D空港バス：A21、A22、E23香港島方面バス（トンネルバス）：970、970X、971ミニバス：6、6A、26、57M、80M機場快線シャトルバス：K1 - 佐敦駅 ↔ 機場快線九龍駅
Title: 佐敦駅 (Jordan station)
Section: 歴史

1979年12月16日 - 観塘線の駅として開業。1982年4月26日 - 荃湾方面への延伸に先立って路線名の調整が行われ、荃湾線の駅となる。
Title: 佐敦駅 (Jordan station)
Section: 隣の駅

香港鉄路■荃湾線尖沙咀駅 - 佐敦駅 - 油麻地駅
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: abstract

取手駅（とりでえき）は、茨城県取手市中央町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・関東鉄道の駅である。取手市の中心駅であり、茨城県の最南端に位置する駅である。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 乗り入れ路線

JR東日本の常磐線と、関東鉄道常総線の接続駅となっている。JR常磐線の駅には、当駅以南（綾瀬駅・上野駅方面）で快速線を走る中距離列車および常磐線快速と、緩行線を走る常磐線各駅停車が停車する。ただし常磐線各駅停車は平日ラッシュ時のみの運行となっている。また、当駅以北は電化方式が異なる（詳細は後述）ため、直流電車を使用する常磐線快速電車と常磐線各駅停車は当駅を運転系統の終点としている。したがって当駅は常磐線の複々線区間の終点であり、常磐線内の電車特定区間も当駅までである。当駅以北（土浦駅方面）には交直流電車を使用する特急・中距離電車のみが乗り入れる。合わせて路線を管轄するJR東日本の支社も当駅以北では異なり、上野駅から当駅までは首都圏本部、藤代駅以北は水戸支社となる。茨城県内で首都圏本部管轄の駅は当駅が唯一であり、北関東3県で唯一電車特定区間（E電区間）にある駅となっている。そのため、駅ナンバリングは当駅まで設定され、藤代以北では割り振られていない（駅ナンバリングの割り振りについても、北関東3県に所在するJR東日本の駅では2023年時点で当駅が唯一となっている）。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 歴史

1896年（明治29年）12月25日：日本鉄道の駅として開業。1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道が国有化される。1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により常磐線の所属となる。1913年（大正2年）11月1日：常総鉄道が開業。1930年（昭和5年）6月：駅舎の一部を改築。1945年（昭和20年）3月20日：常総鉄道が筑波鉄道を吸収合併し、常総筑波鉄道となる。1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道発足。1961年（昭和36年）2月：常総線のホームが分離される。1965年（昭和40年）6月1日：常総筑波鉄道が鹿島参宮鉄道と合併し、関東鉄道となる。1972年（昭和47年）12月：キリンビール取手工場専用線の運用を開始。1974年（昭和49年）7月16日：常総線の貨物の取り扱いが廃止。1977年（昭和52年）4月7日：常総線の当駅から寺原駅間が複線化。1979年（昭和54年）9月9日：乗降場のホーム改番。1982年（昭和57年）11月15日：常磐線複々線（第2期、我孫子 - 取手間）開業。常磐線急行「ときわ」のうち1往復が停車するようになる。1984年（昭和59年）2月1日：キリンビール取手工場専用線の運用を停止。1985年（昭和59年）3月14日：常磐線の荷物の取り扱いが廃止。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。1988年（昭和63年）10月1日：駅ビル「ボックスヒル取手」が開業。1992年（平成4年）6月2日：関東鉄道常総線の列車が駅ビルに衝突する事故が発生（関東鉄道常総線列車衝突事故）。1993年（平成5年）9月17日：JR東日本の駅に自動改札機を設置し、供用開始。1999年（平成11年）4月1日：関東鉄道の駅に発車メロディを導入。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。2009年（平成21年）3月14日：関東鉄道でICカード「PASMO」の利用が可能となる。同時にSuicaとの相互利用開始。この年、当駅南方の快速線利根川橋梁の架け替え工事開始。2013年（平成25年）12月8日：快速線の利根川橋梁部の上り新線が供用開始。2014年（平成26年）3月28日：西口と直結する歩行者デッキの供用開始。4月1日：西口の取手市営駐輪場の供用開始。11月9日：快速線の利根川橋梁の架け替え完全供用開始。2015年（平成27年）3月14日：ダイヤ改正に伴い、特急列車は全列車が通過となる。2017年（平成29年）2月26日：東口改札が駅遠隔操作システム（現・お客さまサポートコールシステム）の導入により無人化。2020年（令和2年）3月26日：駅ビル「ボックスヒル取手」が「アトレ取手」へ改称。2023年（令和5年）2月28日：みどりの窓口の営業を終了。2024年（令和6年）1月9日：JR東日本1・2番線（常磐線各駅停車）ホームにて、スマートホームドアの使用を開始。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 駅構造

駅舎は橋上（JR西口、関東鉄道常総線）および高架（JR東口）。JRの東口・西口の出入口は構内（改札外）では行き来できない。そのため、地下連絡通路（ギャラリーロード）が駅の東西を結び、東側から関東鉄道常総線に乗る場合はここを通る。JR西口・関鉄駅舎は駅ビル「アトレ取手」と併設されており、3階にJR、関鉄それぞれが独立した窓口と改札口を持つ。またJR線・関東鉄道常総線連絡改札口が設けられている。関東鉄道常総線には2階にも駅ビル内に直結する自動改札機のない改札口が駅ビル営業時間内のみ開設されていたが、2009年（平成21年）3月13日をもって閉鎖された。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

島式ホーム3面6線を有する橋上駅・高架駅になっている。駅番号は快速と各駅停車でそれぞれ「JJ 10」「JL 32」が付与される。直営駅で、柏駅の被管理駅となっている。東口改札はお客さまサポートコールシステムが導入されており、終日インターホンによる案内となる。1階が東口改札コンコース階、2階がホーム、3階が西口コンコース階となっている。西口側はエスカレーターやエレベーターなどが整備されているのに対し、東口は長らく階段しかなく、エスカレーター・エレベーターを使う場合は自由通路で西口側に回る必要があった。その後、2023年3月に東口と1・2番線ホームを結ぶエレベーターが供用を開始し、東口のバリアフリールートが確保された（3 - 6番線ホームへは、一旦1・2番線ホームおよび西口コンコースを経由する必要がある）。1・2番線ホームの電車発着は平日朝夕のみであるが、東口側と西口側を構内では最短で結んでいるため、運転時間外でも通行できる。2024年2月には、同ホームと西口コンコースを結ぶエレベーターが供用を開始した。トイレは西口・東口とも改札内コンコースにある。西口側には緩行線ホームへの階段付近に車椅子対応トイレが別に設置されている。快速線と緩行線の線路別複々線区間の終端駅であり、1・2番線が緩行線用、3 - 6番線が快速線用のホームとなっている。前者は当駅が終端、後者は当駅より先、土浦・水戸方面に直通可能となっている。快速線ホームには、中ほどに待合室が設置されている。また、土浦方には留置線が1本あり、到着後ここに一旦引き上げて回送となるものや、折り返し上野行きとなる快速電車（E231系を使用する電車）がある。夜間滞泊は設定されておらず、当駅と我孫子駅・松戸駅との間で回送列車が設定されている。2014年3月15日のダイヤ改正から当駅折り返しとなる折り返し時間の長い快速電車では、平日朝7時00分 - 9時00分に発車する列車を除き、車内保温維持を目的に一部のドア締切が実施される（ダイヤ乱れや当駅での折り返し時間が短い場合は、一部のドア締切を行わない時がある）。6番線に停車する10両編成の普通列車（E531系を使用する電車）は、15両編成と同じ位置（上野寄り）に停車する。東口のみどりの窓口は2017年2月に閉鎖され、代わりに指定席券売機が設置された。以前は東口の改札口横に旅行代理店「びゅうプラザ」もあったが、閉鎖された。その後、西口のみどりの窓口も2023年2月に営業終了した。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

=（出典：JR東日本:駅構内図）土曜・休日ダイヤ（年末年始期間含む）の常磐線（各駅停車）は我孫子始発となるため、1・2番線ホームから発着する列車はない（前述の通り通行は可能）。快速線の本線は、上りが3番線、下りが6番線である。4・5番線は、当駅始発の快速電車が使用するほか、中距離列車が特急列車の通過待ちに使用する。常磐線各駅停車では、駆け込み乗車を減らす有効性の実験のため、2018年8月1日より車両備え付けの乗降促進メロディーを導入した。そのため当駅1・2番線では発車メロディーの使用が停止されていたが、一定の効果が得られたことから2019年3月16日のダイヤ改正に合わせて完全に使用停止となった。なお、3番線 - 6番線の発車メロディーは継続使用となっている。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 駅構造
Subsection: 関東鉄道

島式ホーム1面2線を有する地上駅。改札とホームの間は階段の他に車椅子対応エスカレーターでも結ばれている。ホーム上には売店、立ち食いそば・うどん店もあったが閉鎖された。JR線との連絡改札口があるが、常総線は交通系ICカード全国相互利用サービスの対象外であるため、Suica・PASMO以外のICカードでは通過できない。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 駅構造
Subsection: 関東鉄道

=（出典：関東鉄道:駅構内図）
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 輸送上の特徴

常磐線では当駅以南が直流電化、水戸寄りの隣駅である藤代駅以北が交流電化と電化方式が異なっている。これは茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所の観測への影響を防ぐためである。当駅 - 藤代駅間には直流区間と交流区間の境界であるデッドセクションがあり、ここで直流と交流の切り替えが行われる。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本

JR東日本によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は23,262人である。1999年度（平成11年度）以降の推移は以下のとおりである。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 利用状況
Subsection: 関東鉄道

2022年度（令和4年度）の1日平均乗降人員は10,084人である。2009年度（平成11年度）以降の推移は以下のとおりである。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 駅周辺

駅ビルであるアトレ（旧・ボックスヒル）や雑居ビル等が見られるが、少し歩けばほとんどが住宅街である。駅周辺は坂が多い。東側はかつての取手宿であり、歴史的建造物も存在する。取手のもともとの市街地である。1973年（昭和48年）の開店当時は県下最大規模の商業施設であった「カタクラショッピングプラザ」（キーテナントはイトーヨーカドー）があったが、2001年にイトーヨーカドーが撤退。入れ替わりにマルエツやダイソーなどが入居したものの衰退に歯止めがかからず、2007年（平成19年）に閉店、解体され、マンションとなった。西側にも、1972年（昭和47年）に開店した西友や1985年（昭和60年）10月6日に開店した取手とうきゅうがあったが、西友は1986年（昭和61年）に、取手とうきゅうは2010年（平成22年）8月31日に閉店した。その結果、駅周辺ではボックスヒルが唯一のショッピングビルとなっていたが、2012年（平成24年）12月6日に取手駅西口市街地再開発ビル（旧・取手とうきゅうビル）に、再出店する西友を核テナントとする「リボンとりで」が開業した。南側は利根川堤防に近い。取手競輪場は駅北西にあり徒歩圏内である。取手市の中心市街地を成しているが、取手市役所（本庁）・取手郵便局は常総線寺原駅が最寄である。当駅周辺にあるのは「取手駅前窓口」と「取手支所」である。毎年8月第2土曜日に行われる「とりで利根川大花火」開催時、当駅は多くの花火観覧客で賑わう。開催当日は東口周辺で交通規制がかかる。東側西側
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: バス路線

バスは東口と西口のロータリーから発車する。ラッシュ時は市内の住宅団地への路線が頻発するほか、周辺市街への長距離路線や企業の送迎バスも多数発着する。競輪場直行の無料送迎バスも西口から運行する（開催日のみ）。
Title: 取手駅 (Toride Station)
Section: 隣の駅

東日本旅客鉄道（JR東日本） 常磐線（快速・中距離列車）■特別快速柏駅 (JJ 07) - 取手駅 (JJ 10) - 藤代駅■快速・■普通（当駅以南「快速」）天王台駅 (JJ 09) - 取手駅 (JJ 10) - 藤代駅 常磐線（各駅停車、平日朝夕時間帯のみ運転）天王台駅 (JL 31) - 取手駅 (JL 32)関東鉄道■常総線■快速・■普通取手駅 - 西取手駅
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: abstract

双連駅（そうれんえき）は、台湾台北市中山区と大同区にある台北捷運淡水線の駅。計画中の民生汐止線が当駅に乗り入れ、乗換駅となる予定である。駅番号は「R12」。かつては、廃線となった台湾鉄路管理局淡水線（捷運淡水線の前身）の双連駅があった。
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: 駅概要

当駅は心中山線型公園（元：捷運線型公園）の地下で、民生西路との交差点付近に位置し、承徳路、中山北路が近くにある。駅名は地名と台鉄淡水線の駅名である「双連」から名付けられた。双連の地名は日本統治時代に「双連陂」を埋めて平らにした事に由来する。
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: 利用可能な鉄道路線

台北捷運 淡水線（淡水信義線）
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: 歴史

台鉄双連駅1915年（大正4年）8月17日 - 双連乗降場が開業。1943年 - 改築、二代目の駅舎が完成。駅付近には貨物積み下ろし場があったため、淡水線上の重要な中継駅とされていた。1988年7月15日 - この日を以って台鉄淡水線の運営停止、翌日廃駅となる。捷運双連駅1997年3月28日 - 台北捷運淡水線淡水～中山が開通し営業開始となった。2001年9月17日 - 台風による水害で全線運行停止、当駅が再開したのは約2週間後だった。2015年12月22日 - 可動式ホーム柵の供用を開始。
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: 駅構造

島式ホーム1面2線の地下駅。二箇所の出入口を持つ。
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: 駅構造
Subsection: 駅出口

出口1は駅の南端、出口2は駅の北端に位置する。身障者用のエレベーターは出口2に設置され、駅の南端は中山地下街へ直結している。出口1：民生西路（民生西路南側）出口2：馬偕医院（民生西路北側）
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: 駅周辺

出口1・2付近、民生西路沿いには、西側に「捷運双連駅」、東側に「馬偕醫院」バス停が接続している。静修女中蓬莱国小寧夏路夜市馬偕紀念医院（台北院区）台北文昌宮（本駅と民権西路駅の間）台北捷運公司台北市政府捷運工程局アンバサダーホテル台北（台北国賓大飯店）嘉新大楼蔡瑞月舞蹈研究社宮前町砌石大溝中山地下街（本駅と台北駅間）YouBike（台北市公共自転車）捷運双連駅(2号出口)
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: パブリックアート

駅コンコースには公共壁画双連‧行遠が飾られている。双連地区の清時代から日本統治時代、国民党時代、そして現代に至る歴史が古写真で表現されている。日本の元町・中華街駅と似るが、影響関係は不明。作者は井婉婷と楊弼方。
Title: 双連駅 (Shuanglian metro station)
Section: 隣の駅

台湾鉄路管理局■淡水線（廃線）長安駅 - 双連駅 - (大同公司駅) - 圓山駅台北捷運 淡水信義線民権西路駅 R13 - 双連駅 R12 - 中山駅 R11
Title: ブキ・ゴンバック駅 (Bukit Gombak MRT station)
Section: abstract

ブキ・ゴンバック駅（ブキ・ゴンバックえき、英語 : Bukit Gombak MRT Station）は、シンガポールにある、MRT南北線の高架駅。
Title: ブキ・ゴンバック駅 (Bukit Gombak MRT station)
Section: 駅構造

島式1面2線のホームを持つ駅。
Title: ブキ・ゴンバック駅 (Bukit Gombak MRT station)
Section: 歴史

1990年3月10日 MRT東西線の支線として開業。1996年2月10日 チョア・チュー・カン駅以北が完成し、MRT南北線の駅として営業を開始。2010年8月16日 ホームドアが運用開始
Title: 竹南駅 (Zhunan railway station)
Section: abstract

竹南駅（チューナンえき、ちくなんえき）は、台湾苗栗県竹南鎮にある、台湾鉄路管理局（台鉄）の駅。
Title: 竹南駅 (Zhunan railway station)
Section: 概要

縦貫線上の駅であるが、彰化方面は当駅から彰化まで台中線（山線）と海岸線（海線）とルートが分岐する北側の駅となっている。各級の列車が停車するが、山線経由は対号列車が一部通過、海線経由は全列車が停車する。山線経由は主に台北や基隆方面に北部の主要駅に多くの列車が直通、海線経由は対号列車を除き、大半は当駅か新竹までの列車となるため、山線経由が南北の大方のメインルートとなる。一方で南側へはどちらのルートも苗栗や通霄など途中で折り返す列車も存在するため、特に区間車系統は中部の主要都市の台中市内に直通する列車はやや少なめとなる。
Title: 竹南駅 (Zhunan railway station)
Section: 歴史

1902年（明治35年）8月10日 - 中港駅として開業。1920年（大正9年）10月1日 - 竹南駅と改称。1997年1月6日 - 新駅舎供用
Title: 竹南駅 (Zhunan railway station)
Section: 駅構造

島式ホーム3面6線の地上駅で、橋上駅舎を持つ。
Title: 竹南駅 (Zhunan railway station)
Section: 利用状況

年別利用客数推移は以下のとおり。
Title: 竹南駅 (Zhunan railway station)
Section: 駅周辺

竹南鎮公所国立竹南高級中学苗栗県立竹南国民中学新南国民小学竹南五穀宮中正路・民族路（ 県道124号）永貞路二段（ 台13線）苗栗県政府消防局竹南鎮市区竹南頭份運動公園竹南鎮照南頭份市后庄造橋郷談文獅頭山勧化堂
Title: 竹南駅 (Zhunan railway station)
Section: 隣の駅

台湾鉄路管理局縦貫線北段崎頂駅 - 竹南駅台中線（山線）竹南駅 - 造橋駅海岸線（海線）竹南駅 - 談文駅
Title: ベオグラード中央駅 (Belgrade Centre Railway Station)
Section: abstract

ベオグラード中央駅（ベオグラードちゅうおうえき、セルビア語: Железничка станица Београд Центар /   Železnička stanica Beograd Centar）は、セルビアの首都ベオグラードにある鉄道駅である。
Title: ベオグラード中央駅 (Belgrade Centre Railway Station)
Section: 概要

首都ベオグラードのターミナル駅として機能するよう作られた2016年開業の新駅で、旧ターミナル駅であるベオグラード駅より約1.6km南に位置している。2017年5月現在は一部の国内路線のみが当駅を発着していた。2018年7月1日より国際列車も含めベオグラード駅を発着していたすべての列車が当駅に移動し、ベオグラード駅は閉鎖された。また、近郊電車のBG Vozも停車する。5面10線のプラットフォームは完成しているが、駅舎や駅前広場などはまだ完成していない。
Title: シャンペーン・アーバナ駅 (Illinois Terminal)
Section: abstract

シャンペーン・アーバナ駅（英語：Champaign-Urbana Station）は、イリノイ州シャンペーン イースト・ユニバーシティ・アヴェニュー45にある駅。全米各地を結ぶ旅客鉄道のアムトラックが乗り入れている。
Title: シャンペーン・アーバナ駅 (Illinois Terminal)
Section: 概要

当駅は連邦交通管理局、イリノイ州運輸省、シャンペーン市等からの約900万ドルの補助金を受けて1999年に開業した。
Title: シャンペーン・アーバナ駅 (Illinois Terminal)
Section: 利用可能な鉄道路線／列車

アムトラックのシャンペーン・アーバナ駅に発着する列車は下記の通り。シカゴとニューオーリンズ間の夜行長距離列車シティ・オブ・ニューオーリンズ号…1日1往復停車シカゴとカーボンデール間の昼行中距離列車イリニ&サルキ…1日2往復発着
Title: シャンペーン・アーバナ駅 (Illinois Terminal)
Section: バス

当駅から乗車できるバスは以下の通り。中長距離バスはアムトラック・スルー・ウェイ・モーターコーチ、グレイハウンド等が担っている。市内交通はシャンペーン・アーバナ・マス・トランジット（Champaign-Urbana Mass Transit）のバスが担っている 。
Title: 中央林間駅 (Chūō-rinkan Station)
Section: abstract

中央林間駅（ちゅうおうりんかんえき）は、神奈川県大和市中央林間三丁目および同四丁目にある、小田急電鉄・東急電鉄の駅である。大和市北部の中心駅となっている。
Title: 中央林間駅 (Chūō-rinkan Station)
Section: 概要

2019年度の両社を合算した乗降人員は約20万人で大和市北部の交通拠点として機能するとともに、渋谷と新宿の二大繁華街に加え、東京都心3区（港区、千代田区、中央区）などの都心各所と鉄道で直結していることから、駅周辺では宅地開発やマンション建設が進み、利用者が増加傾向にある。 近辺の住民および利用者から、中央林間駅とその周辺は「ちゅうりん」と呼称されることが多く、周辺の大和市立中央林間小学校も「ちゅうりん小」と呼ばれる。
Title: 中央林間駅 (Chūō-rinkan Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ路線

小田急電鉄江ノ島線と東急電鉄田園都市線の2社2路線が乗り入れ、相互間の接続駅となっている。各路線ごとに駅番号が付与されている。小田急電鉄： 江ノ島線 - 駅番号は「OE02」東急電鉄： 田園都市線 - 駅番号は「DT27」※当駅が終着駅となっている。東急田園都市線は渋谷駅・押上駅を経由し東京メトロ半蔵門線および東武スカイツリーライン(伊勢崎線および日光線)と相互直通運転を実施しており、ほとんどの列車が半蔵門線に、3分の1ほどの列車が半蔵門線を経由し東武スカイツリーラインに乗り入れている。また2019年10月1日のダイヤ改正より大井町線急行列車が当駅発着となり、自由が丘駅や大井町駅方面への利便性が格段に向上した。
Title: 中央林間駅 (Chūō-rinkan Station)
Section: 歴史
Subsection: 駅名の由来

「林間都市計画区域」の中央地域であったことから、「中央林間都市駅」として開設したが、1941年（昭和16年）に「南林間駅」・「東林間駅」とともに「都市」の文字が駅名より外され、「中央林間駅」と改称した。「林間都市計画」発足以前は「公所駅」となる予定であった。なお、公所（ぐぞ）とは大和市下鶴間三百番地台（浅間神社付近）、境川沿いの田園都市線つきみ野駅 - 南町田グランベリーパーク駅間の神奈川県側付近を指し、当駅とは2 km以上離れている。
Title: 中央林間駅 (Chūō-rinkan Station)
Section: 歴史
Subsection: 当駅開業の背景

小田原急行鉄道（現小田急電鉄）は、相模大野から南林間までの土地を買収し、江ノ島線に東林間都市駅、中央林間都市駅、南林間都市駅（いずれも現在は駅名に「都市」がついていない）を設置した。南林間都市駅を中心に開発と宅地の分譲が行われ、林間都市計画と呼ばれる。在住者には3年間の無賃乗車特典を付ける等の購入意欲を盛り上げるような販売戦略を行ったものの、当時としては都心から遠すぎたことや小田急沿線でも成城など他の宅地開発があったことから、思うように分譲が進まなかった。その後軍都計画の進行や太平洋戦争の勃発で林間都市構想は頓挫、1941年（昭和16年）には設置した3駅から「都市」を取り除き、中央林間都市駅も現在の中央林間駅となった。駅周辺の道路は放射状に伸びており、計画的に区画された街である名残が感じられる。
Title: 中央林間駅 (Chūō-rinkan Station)
Section: 歴史
Subsection: 田園都市線延伸の経緯

1979年8月に田園都市線がつきみ野駅まで延長し、あと1駅中央林間までの全線開通が待たれた。つきみ野〜中央林間間はわずか1.2kmの区間だが、路盤工事に一部着手したところで工事は中断していた。三つの問題があったためである。一つ目は、埋蔵文化財の問題である。これは、建設工事区域で埋蔵文化財の調査が必要となり、1979年11月から翌年6月にかけて発掘調査が行われ、この結果を踏まえた大和市との調整に時間を要したためである。二つ目は、都心部に至るまでの輸送力が十分に増強できていなかった点である。小田急江ノ島線中央林間駅と接続すれば、乗り換え利用者により、田園都市線の乗客数が増えることが見込まれる。しかし、営団地下鉄半蔵門線は1979年に永田町まで開通したものの青山一丁目～永田町間は単線だったため、田園都市線・新玉川線から都心部へ向かう乗客に対しては輸送力が不十分と考えられたのである。その後、1982年12月に半蔵門線が永田町から半蔵門まで1駅延び、青山一丁目～永田町間が複線になると共に、青山一丁目駅のホームが10両運転に備えて延伸されることとなった。これに合わせて田園都市線でも10両編成に備えたホームの延伸工事を進めており、田園都市線・新玉川線・半蔵門線3線の10両直通運転の実施で輸送力を確保できるめどが立ってきた。三つ目は、中央林間駅の位置についての小田急電鉄との協議である。東急電鉄は小田急江ノ島線直下に、十字状に交差するような位置取りで駅を設けたいと考え、そのために必要な土地も取得していた。しかし小田急電鉄との調整の結果、江ノ島線に突き当たる現在のような形で接続し、おのおのが独立した駅施設とすることとなった。これらの問題が解決に向かい、1981年12月末には、つきみ野〜中央林間間の延長線建設の認可が得られたことから、1982年2月に着工。つきみ野駅構内の複線化工事も併せて行い、1984年4月9日に開業を迎えた。こうして、溝の口〜中央林間間の線路敷設免許を取得した1960年9月から四半世紀近くを経て、田園都市線22.1kmの全線がようやく開通した。