shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ユニオン駅_(ピッツバーグ) (Union Station (Pittsburgh))
Section: ペンステーション

アレゲーニー郡港湾局は、ピッツバーグライトレールのうち1985年に開通した中心部の地下鉄をマーチン・ルーザー・キング・ジュニア・イーストバスウェイと連絡するために、1988年にペン・パーク駅までの短い支線を開業した。しかし、この路線はかつてのペンシルバニア鉄道の単線鉄道トンネルの一部を利用している関係で、他の系統と運行を連携することが難しかった。このトンネルはUSスチールの事務所の下を通っており、建物の基礎がトンネルの両側にあるために複線化することができなかった。この駅は地下鉄のレッドラインの一部としてリストには載せられているが、1993年から定期運行がなくなっている。2001年時点で、この路線は運行されるとしても、午後のラッシュ時に2本の列車が走るだけである。この区間の運行がなぜ中止されたのかはっきりしていないが、前述したような構造上の制約と乗客数の少なさであると思われる。それに加えて、ペンステーションは港湾局の無料乗車区間内にあり、この駅へ列車を運行しても運賃収入が増えるわけではないということがある。この駅は特に限定的な状況ながら使われており、たとえば2011年2月6日の第45回スーパーボウルの際に港湾局が迂回経路の一部として使ったことがある。
Title: アムステルダム南駅 (Amsterdam Zuid station)
Section: abstract

アムステルダム南駅（アムステルダムみなみえき、Station Amsterdam Zuid スタシオン・アムステルダム・ザウト）はオランダのアムステルダム市街地南部の南アムステル地区（Zuideramstel）にあるオランダ鉄道（NS）の駅。また隣接するアムステルダム市営交通会社（GVB）の南駅（Station Zuid）を含めた駅のこと。
Title: アムステルダム南駅 (Amsterdam Zuid station)
Section: 乗入路線
Subsection: オランダ鉄道（NS）

スキポール、ライデン行き普通 Stoptrein（1時間に8本）ヴェースプ、レリスタッド、アペルドールン、ユトレヒト、アイントホーフェン方面Intercity（1時間に4本）、Sprinter（1時間に2本）、普通 Stoptrein（1時間に3本）
Title: アムステルダム南駅 (Amsterdam Zuid station)
Section: 乗入路線
Subsection: アムステルダム市営交通会社（GVB）

メトロ50号線 環状線（Isolatorweg ～ アムステルダム・レリラーン駅 ～ RAI ～ Gein）メトロ51号線（アムステルダム中央駅 ～ Westwijk）メトロ52号線トラム5系統（アムステルダム中央駅 ～ アムステルフェーン ビネンホフ）
Title: アムステルダム南駅 (Amsterdam Zuid station)
Section: 駅構造

NSは島式2面4線のホームを持つ高架駅、GVBは島式2面3線のホームを持つ高架駅。切符売り場や売店などがあるメインコンコースは高架下の地上部にあり、一体となっている。なお、オランダの他の駅と同じく、改札口は存在しない。
Title: アムステルダム南駅 (Amsterdam Zuid station)
Section: 駅構造
Subsection: 駅施設

窓口（切符予約・販売、サービス窓口）NS-service en verkooppunt自動券売機 Kaartautomatenエスカレータ及びエレベータ売店（AKO, Etosなど）、ファストフード店（バーガーキング）
Title: アムステルダム南駅 (Amsterdam Zuid station)
Section: 駅周辺

アムステルダムに隣接するアムステルフェーンにとっては、最寄のオランダ鉄道の駅である。World Trade Center（オフィス）環状高速道路（Ring）A10アムステルダム自由大学 VU University Amsterdamアムステルダムセ・ボス（Amsterdamse Bos）
Title: アムステルダム南駅 (Amsterdam Zuid station)
Section: 歴史

1978年に開業。2006年にアムステルダム南WTC駅（Amsterdam Zuid WTC）より名称変更した。また、この年にはNSが従前1面2線だった駅構造を、2面4線に拡張した。2008年5月1日には、トラムの駅が従前のメトロ駅に挟まれた停留所から、WTCビルの北側の道路へ移転した（同時に、NS駅の西側出口の高架下にも停留所を設けた）。
Title: アムステルダム南駅 (Amsterdam Zuid station)
Section: 隣の駅

ヴェースプ方面アムステルダムRAI駅 Amsterdam RAIロッテルダム方面スキポール空港駅 Schiphol Airport
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: abstract

バルセロナ・サンツ駅（カタルーニャ語：Estació de Barcelona-Sants、スペイン語：Estación de Barcelona Sants）はスペイン・バルセロナにあるレンフェ（Renfe）のターミナル駅。駅施設はアディフ（Adif）が管轄する。本項では、近接するバルセロナ地下鉄のサンツ・エスタシオ駅（カタルーニャ語：Estació de Sants-Estació、スペイン語：Estación de Sants-Estació）についても記述する。
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 概要

駅名は周囲の地名、サンツに由来する。レンフェ（スペイン国鉄）によって運行される近郊電車 (セルカニアス)、中距離列車、長距離列車及び国際列車の発着する2008年2月20日にバルセロナまで延伸開通した高速列車AVEの乗り入れに合わせ、駅の一部が改良された。また隣接して同名の国際バスターミナルが存在する。
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 概要
Subsection: 路線

=RENFEのセルカニアスは広範囲の通勤列車サービスをバルセロナ・サンツ駅より提供する。30分間隔で運行される空港行の列車 (R10線) や人気リゾート地であるシッチェスへの列車 (R2線、4本/h) も運行されている。
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 概要
Subsection: 路線

=
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 概要
Subsection: 路線

=タルゴトレンオテルアルタリアアルビアアルコエストレージャユーロメッド
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 概要
Subsection: 路線

=高速鉄道AVEはバルセロナとマドリードを2時間30分で結ぶ。近年、マドリードから南カタルーニャのタラゴナまで延長され、2007年末にマドリード〜バルセロナ〜フランス国境路線はサンツ駅に乗り入れた。AVEは標準軌のため、広軌のRENFE在来線が利用する8線とは別に、標準軌に改軌された1番から6番ホームを使用する。2番目の駅、サグレラ駅はより広範な高速鉄道へのアクセスを市北部に提供するために建設中であり、来年の完成が予定されている。2008年4月にアヴァントと呼ばれる短距離のAVEが運行を開始し、バルセロナとタラゴナ、リェイダを結んでいる。
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 歴史

1969年に先行してバルセロナ地下鉄の駅が開業。1975年に、バルセロナ中心部の地下を東西に貫く路線の一部として建設された。このためプラットフォームは通過式である。開業以来、設備の拡張が続けられ、古くからのターミナル駅であるフランサ駅に代わるバルセロナの新しい中央駅となった。駅舎は現代の空港様式で建設され、数多くあるホームは全て地下に位置する。それでも、2012年の完成を目指して進行中の改良工事では地表面のコンコースと切符売場をより広々と明るくする事を目指している。案内表示は明確かもしれないが、短距離・中距離・長距離に区切られた切符売場と案内所の配置はかなり紛らわしい場合がある。駅舎ビルの上部は、四ツ星ホテルであるホテル・バルセロ・サンツとなっている。
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 駅構造
Subsection: レンフェ（アディフ）

7面14線の地下駅。
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 駅構造
Subsection: バルセロナ地下鉄

3号線・5号線共に相対式ホーム2面2線の地下駅である。
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 利用状況

2018年の調査では、レンフェでは46,511,388人が利用した。
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 駅周辺

駅はサンツ・モンジュイック区内の市中心部の北西から少しの距離に位置し、地下鉄やバスによって市内各地より容易にアクセスできる。ローマ通りの末端の、カタルーニャ語圏広場とジュアン・ペイロ広場（Plaça Joan Peiró）に挟まれた場所に位置し、それぞれの広場側に出口がある。スペイン工業公園スペイン産業市立スポーツセンターノブホテルバルセロナエキスポホテルバルセロナACホテル・サンツバルセロナ大学情報・視聴覚メディア学部
Title: バルセロナ・サンツ駅 (Barcelona Sants railway station)
Section: 隣の駅

レンフェAVEマドリード・プエルタ・デ・アトーチャ駅/カンプ・ダ・タラゴナ駅 - バルセロナ・サンツ駅 - ジローナ駅アルビア、ユーロメッドカンプ・ダ・タラゴナ駅 - バルセロナ・サンツ駅インターシティカンプ・ダ・タラゴナ駅/タラゴナ駅 - バルセロナ・サンツ駅メディア・ディスタンシアサン・ビセンス・ダ・カルデルス駅 - バルセロナ・サンツ駅 - パセジ・ダ・グラシア駅フランス国鉄（SNCF）TGVバルセロナ・サンツ駅 - ジローナ駅Ouigoスペインマドリード-バルセロナ間カンプ・ダ・タラゴナ駅 - バルセロナ・サンツ駅イリヨマドリード-バルセロナ間カンプ・ダ・タラゴナ駅 - バルセロナ・サンツ駅ルダリアス・デ・カタルーニャ R1号線・RG1号線、 R3号線、 R4号線、 R12号線ルスピタレート・ダ・リュブラガート駅 - バルセロナ・サンツ駅 - カタルーニャ広場駅 R2号線・R2北線・R2南線、 R15号線ベルヴィッジ駅 - バルセロナ・サンツ駅 - パセジ・ダ・グラシア駅 R11線バルセロナ・サンツ駅 - パセジ・ダ・グラシア駅 R13線、 R14線ガバ駅 - バルセロナ・サンツ駅 R16線、 R17線ビラノバ・イ・ラ・ジャルトル駅 - バルセロナ・サンツ駅バルセロナ地下鉄 3号線プラサ・ダル・セントラ駅 - サンツ・エスタシオ駅 - タラゴナ駅 5号線プラサ・ダ・サンツ駅 - サンツ・エスタシオ駅 - エンテンサ駅
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: abstract

高雄駅（ガオションえき／たかおえき）は、台湾高雄市三民区にある、台湾鉄路公司（台鉄）・高雄捷運の駅。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 概要

高雄市の中心駅となっている。日本統治時代末期の1940年に建てられた旧駅舎は、台湾高速鉄道や地下鉄の開通に伴い新駅舎の建設が決定した際、その帝冠様式の素晴らしさから保存を望む声が各方面から寄せられ、2002年8月16日、高雄市は移築工事（曳家）を開始。総重量3500トンの駅舎をそのまま台車に乗せ、1日に6m、14日をかけて東南の方向へ82.6m移動させた。その旧駅舎は「高雄願景館/高雄鐵路地下化展示館（高雄鉄道地下化工事資料館）」という資料館に生まれ変わり街のシンボルとなった。なお、旧駅舎は2021年に再度移動されており、将来は新駅舎に結合され、入口として利用される予定である。新駅舎ができるまでは臨時駅舎を使用していた。地上臨時駅舎時代は歩行者が駅を跨いで行き来するには、当初は月台票（入場券）を購入する方式が適用されていたが、その後正面口（南側、前站）と北口（後站）で無料の通行許可証を改札で受け取る方式に改められ、構外経路の場合は捷運駅出口そば、願景館東側の南華路にある仮設歩道橋（北側は恒豊街、松江街を介して九如二路と繋がっている）まで迂回が必要だった。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 概要
Subsection: 利用可能な鉄道路線

台湾鉄路公司からは線路名称上は縦貫線 、屏東線、高雄臨港線の3路線が乗り入れる。台北方面からの台鉄対号列車の大半は、この駅が終着であったが、高雄機廠の潮州車両基地への機能移転に伴い、概ね潮州駅まで延伸された。高雄捷運からは紅線が乗り入れる。同線は駅番号を導入しており、「R11」が割り振られている。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歴史
Subsection: 戦前

1900年（明治33年）11月29日 - 打狗駅が現在の高雄港駅の地に開業。1920年（大正9年）9月1日 - 打狗駅が高雄駅に改称される。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歴史
Subsection: 戦前

=1940年 - 三塊厝地区の現在地に新駅舎建設。施工は清水組（清水建設の前身）。1941年（昭和16年）6月22日 - 新駅を2代目高雄駅、旧駅を高雄港駅と改称し現在に至る。元の高雄駅は高雄港駅に改称。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歴史
Subsection: 戦後

1947年3月16日 - 228事件の余波で当駅地下道に逃げ込んだ市民が犠牲となる1971年10月 - 後站（北口）と第4ホーム供用。2001年12月17日 - 行政院文化建設委員会（文化部の前身）主催の台湾歴史建築百景10位に選出。2002年3月28日 - 臨時駅舎使用開始。2008年3月9日 - 高雄捷運紅線が開業。2018年2月8日 - 前站仮駅舎前の市公車転運站を撤去。6月20日 - 新ホームでの試運転開始7月26日 - 市捷運局による新ホームの初回審査を条件付きで通過8月20日 - 台鉄地下ホームが交通部による最終監査を条件付きで通過。数項目の開業前要改善事項がクリアできれば新ホーム供用となる。9月5日 - 捷運駅が新ホームに移転、稼働開始（1号出口に代わり2号出口が供用）。9月29日 - 高雄臨港線廃止。10月14日 - 台鉄地下ホーム供用開始。2019年2月16日 - 地下駅への進入経路が東側南華路に統一され、後站も使用を終了。2021年2月27日 - 中博高架橋撤去開始。3月8日 - 新駅ビルへのアクセスとなる站西路が開通。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歴史
Subsection: 初代駅舎（移動後）

2003年、高雄市政府工務局により『高雄願景館』として再オープン。同年2月26日に初代駅舎を市の歴史建築に指定する公告がなされた。2013年10月より鉄路改建工程局による地下化工事展示を目的とする『鐵路地下化工程展示館』となる。2020年8月末を以って高雄願景館は閉鎖され、地下駅地上出入口として再利用するため元の場所に戻されることが発表された。2021年2月27日深夜に中博陸橋が撤去され、7月26日より1週間かけて北方向へ4.8メートル、西方向への57.86メートル移動を控えた8月22日に移動式典が、移動が完了した9月26日には総統の蔡英文のほか、前市長陳菊、駐日代表で当時の市長謝長廷や日本台湾交流協会の泉裕泰も参加し、「高雄驛起飛座落儀式」が開催された。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 歴史
Subsection: 新駅舎

高雄駅では2018年秋に台鉄の地下化、および暫定的に3両分のみ開業していた高雄捷運の臨時ホームを6両対応の新ホームへの移行がなされた。駅の地上部は何度か設計案が練られたが、最終的にデルフト駅やスキポール空港のヒルトンホテル、市内衛武営駅前の衛武営国家芸術文化中心 を手掛けたオランダの建築事務所Mecanoo(メカノー)に所属する建築家フランシーン・フーベンの設計が採用された。2018年10月に地下駅に移転した後、一度油圧で曳き家した以前の駅舎を戻し入口として使われることになっている。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅構造
Subsection: 台湾鉄路

島式ホーム2面4線を有する地下駅。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅構造
Subsection: 台湾鉄路

=
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅構造
Subsection: 台湾鉄路

==
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅構造
Subsection: 高雄捷運

島式ホーム1面2線を有する地下駅で、フルスクリーンタイプのホームドアが装備されている。ホーム階の上に改札階があり、改札口は1箇所ある。トイレは改札内にある。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅構造
Subsection: 高雄捷運

=
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅構造
Subsection: 高雄捷運

=2018年に永久站と称される6両対応の新ホームに移行する前は南側に設けられた臨時站（臨時ホーム）を11年間使用していた。新ホームは開削工法で施工され、工事中はその両脇をシールドトンネルの仮設軌道で通過していたため、両ホームの軌道は共有していなかった。位置関係は以下のようになる。
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅構造
Subsection: 高雄捷運

=出口1：台鉄高雄駅、高雄願景館（建国路北側） （閉鎖）出口2：台鉄高雄駅直下
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 前站（南口）、捷運出口1

高雄市公車バスのりば（高雄市公車総站）長距離バスのりば：国光客運高雄站、阿羅哈客運高雄站、統聯客運建国站、和欣客運建国站、高雄客運南華站、中南客運高雄站高雄駅旧駅舎（高雄鉄道地下化工事資料館）建国路電気街長明街商圈高雄市立高雄高級中学中華郵政高雄駅前郵便局台湾港務公司本部幸福川（高雄第二号運河）高雄願景館康橋大飯店 高雄駅前館（ホテル）エアライン・インホテル高雄 駅前館六合夜市（台鉄としての最寄駅。高雄捷運の最寄駅は隣の美麗島駅）
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 後站（北口）

高雄市公共自転車（City Bike）後火車站大連街商圈後驛商圈三民遊泳池（市民プール）康橋商旅 後駅九如館(康橋大飯店 高雄駅前館と同じ経営のホテル)
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: バス路線
Subsection: 前站（南口）

高雄市公車（市区）運賃は8km毎のゾーン制。のりばは建国路に面した「高雄火車站（同愛街口）」と中山一路に面した「高雄火車站（捷運高雄車站）」に分かれている。高雄市公車（公路客運）運賃は里程収費（距離制）公路客運
Title: 高雄駅 (Kaohsiung Main Station)
Section: 隣の駅

台湾鉄路縦貫線南段三塊厝駅 - 高雄駅屏東線高雄駅 - 民族駅高雄捷運■紅線後驛駅 (R12) - 高雄車站駅 (R11) - 美麗島駅 (R10)
Title: 香港大学駅 (HKU station)
Section: abstract

香港大学駅（ホンコンだいがくえき）は香港香港島中西区石塘咀にある、香港鉄路（MTR）港島線の駅である。
Title: 香港大学駅 (HKU station)
Section: 歴史

2014年12月28日 - 開業。時期不明 - 南港島線 (西段)が当駅に接続する予定。
Title: 香港大学駅 (HKU station)
Section: 駅構造

日本の西松建設株式会社と地元大手金門建築に建設された地下駅。駅の位置は薄扶林道の地底にあり、ホームは島式2面2線を有する。駅構内は大学の校舎壁面の色調を生かし、自然に景色になじむようになった。駅の長さは250メートル、幅は22メートル、深さは70メートルに及び、香港鉄路の駅の中で最も深い駅と言われている。6つの出口が設置されたが、うちの３つはエレベーター専用出口が採用され、それぞれ香港大学構内、山道、屈地街と卑路乍街に通っている。
Title: 香港大学駅 (HKU station)
Section: 駅周辺

香港大学香港大学本部大樓薄扶林道聖安多尼学校聖保羅書院聖士提反堂中学屈地街香港萬怡酒店香港JEN酒店均益大廈1期・2期華大盛品酒店石塘咀市政大廈聖類斯中学翰林峰One Eight One維港峰山道香港商業中心香港今旅聖公会聖彼得小学Eight South Lane利瑪宝宿舍宝翠園卑路乍街卑路乍湾公園維台堅尼地城遊泳池
Title: 香港大学駅 (HKU station)
Section: 隣の駅

香港鉄路 (MTR)■港島線堅尼地城駅 - 香港大学駅 - 西営盤駅
Title: アンカラ駅 (Ankara railway station)
Section: abstract

アンカラ駅（アンカラえき、トルコ語:Ankara Garı）は、トルコの首都アンカラにある、トルコ国鉄（TCDD）の鉄道駅。
Title: アンカラ駅 (Ankara railway station)
Section: 概要

アンカラの中心駅で、イスタンブール・カルス・イズミル・クルタラン・タトワンなどの各都市への列車や近郊電車バシュケントライが運行しており、トルコ国内でも最も混雑する駅の1つとなっている。トルコ高速鉄道は隣にあるアンカラYHT駅から発着する。トルコの土木技術者会議所はアンカラ駅をトルコの土木技術の偉業50選の1つとして挙げている。
Title: アンカラ駅 (Ankara railway station)
Section: 歴史
Subsection: オスマン帝国時代（1892–1922）

1892年12月31日に開業。元の駅舎はパレスチナとメソポタミアの戦争の物資として回収されたため、1914年から1918年にかけては旅客サービスを中止し貨物の運行もほとんどない状態であった。戦後、CFOAはイギリス軍の統制下に置かれたが、トルコ民族主義者達はアンカラとCFOAの一部を占領した。トルコ独立戦争の間、CFOAはアンカラからエスキシェヒル近くまで軍隊を輸送した。
Title: アンカラ駅 (Ankara railway station)
Section: 歴史
Subsection: トルコ共和国時代 (1922–現在)

トルコ革命終了後、イスタンブール-アンカラ間の旅客輸送が再開された。CFOAは最終的にはアンカラからカイセリまで路線を開業させた。1927年6月1日にCFOAはトルコ国鉄（TCDD）に移管され、アンカラ駅もトルコ国鉄の駅となった。1927年、イスタンブール-アンカラ間を国際寝台車会社（CIWL）が運行する、プレミア夜行列車のアナトリアエクスプレスが発足した。現在のアール・デコ様式の駅舎は1937年に建築家チェキル・アカルンにより建てられたものである。 トルコ国鉄がアンカラから他の都市とも接続させるため、1939年にイズミルまで走行する9月9日エクスプレスとカルスまで走行する東エクスプレスを、1944年にディヤルバクルやクルタランまでを走行する南クルタランエクスプレスの運行を開始した。1972年にはシンカン-カヤシュ間を電化し、同時にバシュケントライの運行を開始した。1993年にはイスタンブール-アンカラ間全線の電化が完了した。2009年にアンカラからエスキシェヒルまでトルコ高速鉄道の運行を開始した。2015年10月10日10時4分（EEST）、アンカラ駅前で爆破事件が発生した。2つの爆弾が爆発し、105人以上が死亡、400人以上が負傷した。この事件はトルコの近代史上最悪なものの1つとなった。
Title: アンカラ駅 (Ankara railway station)
Section: 駅構造

単式ホーム1面1線・島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅。南側の島式1面2線にバシュケントライが、その他のホームに長距離列車が発着する。3番線と6番線の間には中線が2本ある。駅舎は単式ホームに接しており、各ホーム間は地下道にて移動ができる。また、アンカラYHT駅とはスカイブリッジで繋がっている。
Title: アンカラ駅 (Ankara railway station)
Section: 駅周辺

アンカラ・アリーナゲンチリク公園CSOコンサートホールトルク空軍博物館朝鮮戦争記念館アンカラ5月19日スタジアムアンカラ首都圏自治体アンカラYHT駅アンカライ アナドル駅
Title: アンカラ駅 (Ankara railway station)
Section: 隣の駅

トルコ国鉄東エクスプレス、南クルタランエクスプレス、観光東エクスプレス、ヴァン湖エクスプレスアンカラ駅 - カヤシュ駅アンカラエクスプレス、ボアズィチエクスプレス、イズミル青列車、アンカラ-ポラトル鈍行アンカラ駅 - シンカン駅バシュケントライヒッポドローム駅 - アンカラ駅 - イェニシェヒル駅
Title: アーヘン中央駅 (Aachen Hauptbahnhof)
Section: abstract

アーヘン中央駅 (アーヘンちゅうおうえき、ドイツ語: Aachen Hauptbahnhof) は、ドイツ・ノルトライン＝ヴェストファーレン州西部の都市アーヘンにある、主要鉄道駅。アーヘンにある4駅中最大の駅であり、主要な長距離鉄道路線が結節している要所である。ベルギーとの国境に近く、国境を越えた先にはヘルゲンラート駅がある。
Title: アーヘン中央駅 (Aachen Hauptbahnhof)
Section: 列車系統

タリス (エッセン中央駅 – デュースブルク中央駅 – デュッセルドルフ中央駅 – ケルン中央駅 – アーヘン中央駅 – リエージュ＝ギユマン駅 – ブリュッセル南駅 – パリ北駅)国際列車用 (フランクフルト中央駅 – フランクフルト空港駅 – ケルン中央駅 – アーヘン中央駅 – リエージュ＝ギユマン駅 – ブリュッセル北駅 – ブリュッセル南駅)RE 1 (NRW-Express)アーヘン中央駅 – デューレン – ケルン中央駅 – デュッセルドルフ中央駅 – デュースブルク中央駅 – エッセン – ドルトムント中央駅 – ハム駅RE 4 (Wupper-Express)アーヘン中央駅 – ライト中央駅 – メンヒェングラートバッハ中央駅 – ノイス – デュッセルドルフ中央駅 – ヴッパータール – ハーゲン中央駅 – ドルトムント中央駅RE 9 (Rhein-Sieg-Express)アーヘン中央駅 – デューレン – ケルン中央駅 – トロースドルフ – ジークブルク – ジーゲンRB 20 (euregiobahn)RE 29 (euregioAIXpress)アーヘン中央駅 – ヴェルヴィエ – リエージュ＝ギユマン駅RB 33 (Rhein-Niers-Bahn)アーヘン中央駅 – ライト中央駅 – メンヒェングラートバッハ中央駅 – クレーフェルト – デュースブルク中央駅
Title: アーヘン中央駅 (Aachen Hauptbahnhof)
Section: 沿革

アーヘンに最初の鉄道駅が開業したのは1841年で、ケルンからライニッシュ鉄道"Rheinische Eisenbahn"が開業した時である。ベルギー国境に近いハーベストハルに最初に延伸され、1843年10月15日にはアントウェルペンまで延長された。最初駅は市の城壁の外側に建設されたが、市の急成長に伴ってそのうち新しい建物に周りを囲まれてしまった。プロシア国鉄道（Preußische Staatseisenbahn）は発展に対応し、新しい駅を丘側に建設することを決定した。築堤と新しい橋が1901年に建設され、1905年12月21日に新しい場所に駅が開業した。ドイツ軍が撤退する、1944年に大きな損害を被るまでは、目立った災害には遭わなかった。しかしながら、鉄道網は連合国軍にとって大変価値があるものと見られてから、復旧は早く進み1950年までには戦災の後は取り除かれた。1966年にアーヘン中央駅は電化されている。電化方式がベルギー国鉄が直流電化3000Vでドイツ鉄道が交流電化15kVであるため、当時駅構内に黒磯駅のような切替地点の設備を設けることを決めた。6番線から9番線には切替可能な架線があり、国際運用のタリス、ICE、レギオナルエクスプレス（快速相当）などの列車が利用している。当駅のホールは2000年から2006年に掛けて改修された。2007年には推定4,000万ユーロの信号設備が追加される。
Title: アーヘン中央駅 (Aachen Hauptbahnhof)
Section: 隣の駅

ドイツ鉄道ケルン-アーヘン高速線（ベルギー国鉄37号線に接続）アーヘン＝ローテ・エルデ駅 - アーヘン中央駅 - （国境） - ヘルゲンラート駅アーヘン-メンヒェングラートバッハ線アーヘン中央駅 - アーヘン・シャンツ駅
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: abstract

押上駅（おしあげえき）は、東京都墨田区押上一丁目にある、京成電鉄・東京都交通局（都営地下鉄）・東京地下鉄（東京メトロ）・東武鉄道の駅である。全社局共通の副駅名として「スカイツリー前」が導入され、特に東京メトロ・東武鉄道の駅では「押上〈スカイツリー前〉駅」と案内される。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 概要

当駅は京成電鉄と東京都交通局、東京メトロと東武鉄道の共同使用駅である。東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）のとうきょうスカイツリー駅と隣接している。とうきょうスカイツリー駅とともに、東京のランドマークである東京スカイツリー及び東京スカイツリータウンの最寄駅として機能しており、両駅は施設と直結している。2012年3月17日に東武鉄道が駅番号を導入したことで、当駅を通る4事業者の路線はすべて駅番号が付与されることになった。それぞれの駅番号は、京成電鉄がKS45、都営地下鉄がA 20、東京メトロがZ 14、東武鉄道がTS 03である。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 概要
Subsection: 京成電鉄押上線・東京都交通局浅草線

京成押上線と都営地下鉄浅草線が乗り入れている。押上線の起点かつ浅草線の終点で両方向折り返し可能な構造であるが、両路線の大半の列車が当駅を介して相互直通運転を行っている。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 概要
Subsection: 東京地下鉄半蔵門線・東武鉄道伊勢崎線

東京メトロ半蔵門線と東武伊勢崎線が乗り入れている。半蔵門線の終点かつ伊勢崎線の起点の一つであるが、半蔵門線側の一部の列車を除いて、当駅を介して相互直通運転を行っている。また伊勢崎線のうち、浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間は「東武スカイツリーライン」という愛称が付けられており、旅客案内でも「東武スカイツリーライン」の呼び名が優先的に使われている。伊勢崎線の当駅から曳舟駅までは支線のような形になっているが、正式には曳舟駅からとうきょうスカイツリー駅（運賃計算上当駅とは同一駅扱い）までの区間の線増という扱いとなっている。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 歴史

京成電気軌道の創始期には、繁華街浅草に近い東京側のターミナル駅としての位置付けだった。当初は東京市電（後の都電）との接続駅で当駅からの乗り入れも想定していたため、京成電軌の当初の軌間は1,372 mmで敷設された。後には押上より浅草への路線建設を出願し、さらに上野・秋葉原まで高架線を建設する構想も立てられたが、東武鉄道との競願となったことに会社上層部が焦り、京成電車疑獄事件（京成疑獄）を引き起こしてしまい、浅草乗り入れ計画は頓挫、町屋経由での上野乗り入れ後は、長らく中途半端な“都会の盲腸線”となっていた。1960年（昭和35年）に都営地下鉄1号線（現・浅草線）との相互直通運転開始により、直接浅草・都心方面への乗り入れの接続駅となる。その後も地上駅舎は使用されたが、後に完全地下化され、地上駅跡地にはそれまで上野にあった京成電鉄本社が移転した（その後、2013年に千葉県市川市の京成八幡駅前に移転した）。至近に位置する東武伊勢崎線の業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）と長らく連絡運輸していたが、2003年（平成15年）に、東武伊勢崎線と営団地下鉄（現・東京メトロ）半蔵門線の相互直通運転開始に伴い、両線の駅が開業。4線が乗り入れする駅となった。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

1912年（大正元年）11月3日：京成電気軌道のターミナル駅として開業。1945年（昭和20年）3月10日：東京大空襲により駅舎が焼失。1960年（昭和35年）11月28日：京成線の地下駅舎が竣工。11月29日：京成線の駅が地下化される。12月4日：都営地下鉄1号線開業。1978年（昭和53年）7月1日：都営1号線を浅草線に改称。1989年（平成元年）：東武伊勢崎線業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）と地下連絡通路で結ばれる。2003年（平成15年）3月19日：東武伊勢崎線と営団地下鉄半蔵門線との相互直通運転開始に伴い、東武鉄道・営団地下鉄の押上駅が開業。伊勢崎線の業平橋駅発着列車（10両編成）が、当駅経由半蔵門線・東急田園都市線直通に置き換えられる。業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）との連絡通路を閉鎖。2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化に伴い、半蔵門線の駅は東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。2007年（平成19年）3月18日：ICカード「PASMO」の利用が可能となる。2012年（平成24年）5月22日：東京スカイツリータウン開業にあわせて、新たに副駅名「スカイツリー前」を導入。同時にコンコースから東京スカイツリータウン（東京スカイツリーイーストタワー地下2階）に直結する。2018年（平成30年）9月13日：半蔵門線・東武線のホームに発車メロディを導入。2020年（令和2年）4月1日：都営浅草線・京成線の改札口として東口を開設。既存の改札口に中央口・西口の名称が設定される。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 歴史
Subsection: かつて存在した駅

請地駅京成請地駅
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京成電鉄・東京都交通局

島式ホーム2面4線を有する地下駅。PASMO・Suicaでの履歴印字表記は「押上」となっている。京成電鉄が駅を管轄しており、駅名標・発車標・案内表示も京成電鉄の仕様である。なお、当駅を発着する列車種別には京成線・京急線双方に「快特・快速特急」があるが、京成線青砥・成田空港方面は京成の呼称に従い「快速特急」と案内されているのに対し、京急線品川方面は京急の呼称に従い「快特」と案内されている。地下化前の構造は行き止まり式の島式ホーム2面4線だった。地下化当初はホームの両端の下に改札口があったが、2003年（平成15年）3月19日に半蔵門線・東武線の駅が開業してからは、駅中央直下に両線の駅へ通じる改札口を新設し、京成曳舟寄りの改札口を閉鎖した。その後はホーム間の連絡通路としてのみ供用されていたが、2020年（令和2年）4月1日に東口設置という形で改札が復活した。なお、東口の営業時間は6時30分から22時00分までとなっている。都営浅草線から続く地下トンネル出口付近に位置しており、乗務員交代が行われる。ただし一部列車を除いて停車時間は長くなく、他の都営浅草線の駅と同程度となっている。NTTBPの公衆無線LAN設備が設置されており、docomo Wi-Fiが利用できる。またUQコミュニケーションズの公衆無線LAN設備が設置されており、Wi2の公衆無線LANサービスが利用できる。かつては1番線のホーム中央付近から京成曳舟方に保線用の側線が分岐していて砂利受け取り用のホッパーが存在した。現在、側線の分岐跡は壁で塞がれ（分岐跡の壁の形状が異なっているのはこのため）、ホッパーの跡は駅冷房用の換気ダクトに転用されている。押上管区として、京成曳舟駅・八広駅を管理下に置いている。ホームドアは京成電鉄の仕様であり、2024年（令和6年）2月20日の全面稼働開始により、都営地下鉄全106駅でのホームドア整備が完了した。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 駅構造
Subsection: 京成電鉄・東京都交通局

=（出典：都営地下鉄:駅構内図）通常は、1番線（西馬込・羽田空港方面）・4番線（青砥・成田空港方面）から発着している。京成押上線普通列車あるいは都営浅草線内各駅停車の列車が、エアポート快特や京成線の優等列車と緩急接続する場合は、普通列車が1・4番線を使用し、優等列車などが2・3番線に停車して先発する。配線上、2・3番線のみ折り返しが可能であり、当駅折り返し列車は双方から発着している。都営浅草線方面は、平日は朝に4本・夕方に1本、土休日は夜間に1本設定。このうち平日朝3本は3番線発着である。京成押上線方面は、平日は早朝に4本・夕方に1本・夜間に6本、土休日は早朝に4本・夜間に2本設定。このうち平日早朝3本、平日夜間2本、土休日早朝1本は2番線発着である。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ・東武鉄道

島式ホーム2面4線を有する地下駅。京成・都営の駅より南側に位置しており、コンコースは地下2階、ホームは地下3階にあり、地下1階は将来の浅草通りのアンダーパス計画（都市計画段階であり未事業化）を考慮し空けている。東京メトロの管理駅であり、案内表示などは東京メトロの標準様式のものを設置しているが、ホーム中央に東京メトロと東武の財産境界標識が設置されており、両社の折半所有となっている。また、東武の駅としては唯一の地下駅でもある。東武の駅としてはとうきょうスカイツリー駅と運賃計算上で同一駅扱いとなっている。一方、両駅は改札内では繋がっておらず、行き来には地上もしくは東京スカイツリータウン内を経由する必要がある。なおとうきょうスカイツリー駅と異なり、当駅では東武の特急券の購入はできない。東京メトロ半蔵門線（渋谷方面）は終日にわたって当駅で折り返す列車があり、3番線での折り返しが中心だが、朝・夜間には2番線での折り返し列車も設定される。直通列車の発着は1・4番線に限られる。1番線と4番線では折り返しができないため、当駅始発の東武線（久喜・南栗橋方面）列車は設定されていない。一方、平日の東武線からの最終列車は当駅止まりとなっている。ダイヤ乱れ等で東武線と東京メトロ半蔵門線との直通運転が中止となった場合、直通予定の列車は東武側では北千住駅での折り返し運転となるため、他の系統が走らない当駅 - 曳舟駅間が不通となる場合がある。2013年度になり、曳舟駅構内に新規の分岐器を設置する形で東武線の折り返し運転設備が整備されることとなり、整備は2013年10月末に完了したものの、実際に使用されたことはない。PASMO・Suicaでの履歴印字表記は「地 押上」「東武押上」となっている。2・3番線は亀有・松戸方面へ延伸可能な構造になっている（詳細は「東京直結鉄道」を参照）が、事業主体を含め具体的な整備計画は決まっていない。改札外コンコースには、半蔵門線が水天宮前から当駅まで開業する直前に開催されたトンネルウォークに参加した子供たちの手形が飾られている。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ・東武鉄道

=（出典：東京メトロ:構内図）
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ・東武鉄道

=2018年（平成30年）9月13日からスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 駅構造
Subsection: 東京メトロ・東武鉄道

=2013年3月16日ダイヤ改正で曳舟駅の浅草寄りの配線が変更された。ここに示す配線図はそのダイヤ改正前のものである。なお押上駅 - 曳舟駅は届け出上支線ではなく線増扱い（複々線化）である。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 利用状況

京成電鉄 - 2023年度の1日平均乗降人員は209,421人である。京成電鉄の駅では第1位であるが、都営浅草線との1日平均直通連絡人員の181,818人を含んだ値であり、都営線を使わず京成線のみを利用する乗客は約2.8万人程度となっている。都営地下鉄 - 2023年度の1日平均乗降人員は213,651人（乗車人員：108,935人、降車人員：104,716人）である。都営地下鉄の駅では新宿線新宿駅に次ぐ第2位で、浅草線の駅では第1位。京成線との直通連絡人員を含む。東京メトロ - 2023年度の1日平均乗降人員は174,863人である。東京メトロの他社直通連絡駅では中目黒駅に次ぐ第7位である。開業前の予想乗降人員は73,000人としていたが、開業以来その数字を上回り、順調に増加している。東武鉄道 - 2023年度の1日平均乗降人員は99,407人である。伊勢崎線の駅では北千住駅、新越谷駅に次ぐ第3位。ただし、この数値は東京メトロ線との直通連絡人員を含む。同一駅扱いのとうきょうスカイツリー駅（旧・業平橋駅）を含んだ場合の1日平均乗降人員は115,366人である。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗降人員

各年度の1日平均乗降人員の推移は下表の通り。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗車人員（1956年 - 2000年）

各年度の1日平均乗車人員の推移は下表の通りである。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

備考
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 駅周辺

駅周辺北方は古くからの住宅街であり、駅東側には押上通り商店街が広がっている。駅の西側の業平橋駅貨物ヤード跡地およびセメント工場跡地などの再開発事業として東京スカイツリーを中心とする東京スカイツリータウンがある。2012年5月の開業以前よりすでに東京の一大観光スポットになっており、開業後は当駅から東京スカイツリータウン内へ直結している。駅の北側には東武伊勢崎線の留置線と伊勢崎線第2号踏切がある。東京スカイツリーの開業後に道路の交通量が増加することが予想されているため、墨田区ではこの踏切の廃止・高架化を求めていた。2012年1月に事業化が決定、2017年に工事着手し、2022年度末の完成を目指している。東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン） とうきょうスカイツリー駅 - 同一駅扱いとなっている（後述）東武鉄道本社東京スカイツリータウン（東京スカイツリーイーストタワー地下3階にコンコース階で直結）東京スカイツリー東京スカイツリーイーストタワー東京ソラマチ千葉工業大学東京スカイツリータウンキャンパス京成押上ビルリッチモンドホテルプレミア東京スコーレライフセントラルスクエア押上駅前店ニトリ押上駅前店京成押上第2ビル京成リッチモンドホテル東京押上東京都立本所高等学校墨田区役所横川出張所墨田区横川コミュニティ会館墨田区勤労者福祉サービスセンターすみだ消費者センター・すみだ女性センターすみだ福祉保健センター本所税務署東京都墨田都税事務所業四市場押上駅前郵便局三菱UFJ銀行押上支店みずほ銀行押上支店横十間川reason押上ジム
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 駅周辺
Subsection: 東武の本社最寄り駅

当駅は2009年に実施の本社移転により、東武鉄道本社の最寄り駅となった。また2013年までは京成電鉄本社の最寄り駅でもあった。どちらも墨田区押上一丁目に所在していた（当時東武は一丁目1-2、京成は同10-3）。東武鉄道本社は、かつては業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）の南側付近に位置していたが、東京スカイツリータウン建設に伴い、2009年に当駅北方に位置していた、押上二丁目18-12の同社社宅跡地（当駅A3出口付近）に新築移転した。本社移転により、東武公式の本社最寄り駅は業平橋駅から押上駅に変更された。京成電鉄本社は2013年に千葉県市川市八幡の京成八幡駅前に移転、跡地にはホテルと商業店舗がテナントとして入居する「京成押上ビル」が建設され、2015年12月に開業した。東武鉄道旧本社と京成電鉄旧本社の近くには、それぞれ「東武橋」「京成橋」という名の北十間川に架かる橋がある。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: バス路線

最寄りのバス停留所は、B3出入口付近のロータリーにある押上駅前・押上駅と、四ツ目通りと浅草通りの交差点付近にある押上である。以下の路線が乗り入れ、東京都交通局と京成バスにより運行されている。押上駅前・押上駅2012年4月の駅前ロータリーの供用開始とともに、それまで四ツ目通り上にあった停留所が駅前ロータリーに移された。押上四ツ目通りと浅草通りの交差点にある。B2またはA2出入口が至近である。都08(T08)：錦糸町駅前行 / 日暮里駅前行・東武浅草駅前行錦40：錦糸町駅前行 / 南千住駅東口行上23：上野松坂屋前行 / 平井駅前行・東墨田二丁目行上26：上野公園行 / 亀戸駅前行門33：亀戸駅前行 / 豊海水産埠頭行
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 付記

東武鉄道においては運賃計算上、当駅はとうきょうスカイツリー駅と同一駅扱いになっている。東武鉄道各駅からとうきょうスカイツリー駅まで有効な乗車券または定期券を所持していれば、当駅でも乗降可能である。東武・営団の押上駅が開業する以前は、京成押上線・都営浅草線押上駅の西口（A2出入口側）に業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）頭端式ホームとの乗り換え改札通路が設置されていたが、半蔵門線の開通を機に2003年3月18日をもって業平橋駅の頭端式ホームが廃止され、通路も閉鎖となった。現在、連絡通路跡は壁で塞がれている。当駅の東武鉄道の運賃表にはとうきょうスカイツリー駅までの運賃は記載されていない。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 隣の駅

京成電鉄と東京都交通局、東京メトロと東武鉄道はそれぞれで相互直通運転を行っている。ただし、種別については当駅を境に当該事業者のものに変更となるものが多いため、各事業者ごとに個別に記載する。京成電鉄 押上線■快速特急・■アクセス特急・■特急・■通勤特急・■快速（都営浅草線） - 押上駅 (KS45) - 青砥駅 (KS09)■普通（都営浅草線） - 押上駅 (KS45) - 京成曳舟駅 (KS46)かつては京成曳舟駅との間に京成請地駅が存在した。東京都交通局 都営浅草線■エアポート快特浅草駅 (A 18) - 押上駅 (A 20) - （京成押上線）■エアポート快特以外の列車種別本所吾妻橋駅 (A 19) - 押上駅 (A 20) - （京成押上線）東京地下鉄 半蔵門線（線内は全列車が各駅に停車）錦糸町駅 (Z 13) - 押上駅 (Z 14) - （東武スカイツリーライン）東武鉄道 東武スカイツリーライン■急行・■準急（半蔵門線） - 押上駅 (TS 03) - 曳舟駅 (TS 04)※通常は当駅に乗り入れる普通列車の設定はない。
Title: 押上駅 (Oshiage Station)
Section: 将来の計画

2016年4月に国土交通省による「交通政策審議会答申第198号」において、当駅に関連する路線が整備対象として挙げられている。東京8号線（有楽町線分岐線）延伸（豊洲駅 - 住吉駅、当駅 - 野田市駅）、東京11号線（半蔵門線）延伸（当駅 - 松戸駅）当駅を含む住吉駅 - 四ツ木間は共用区間。前述の通り、東京メトロ・東武鉄道の当駅2・3番線は延伸に備えた構造である。都心直結線（当駅 - 新東京駅 - 泉岳寺駅）
Title: キャンベラ駅 (Canberra MRT station)
Section: abstract

キャンベラ駅(英語: Canberra MRT station)とはシンガポール、センバワンのキャンベラ・リンクとキャンベラ・ウェイの交差点に位置するマス・ラピッド・トランジット (MRT)南北線の駅である。駅番号はNS12。既開業区間においてはドーヴァー駅に次いで2番目に設置された駅であり、シンガポールでは初めて人道橋と駅ホームが同じ高さで接続する構造となっている。環境に配慮した素材を利用する、修景保存を徹底するといった建築技術者の力により、建築・建設庁の"Green Mark for Transit Stations"を獲得した最初のMRT駅となった。陸上交通庁の"2013 Land Transport Master Plan"における新駅構想が元となり、実現可能性の調査が行われた後、建設を行っていくと正式に発表された。2015年4月に着工され、2019年11月2日に開業した。2020年12月18日には道路をまたいだ反対側にキャンベラ・プラザが開業した。
Title: キャンベラ駅 (Canberra MRT station)
Section: 歴史
Subsection: 計画

1987年に開業したシンガポール初の地下鉄である南北線は、1996年のウッドランズ延伸によってユー・ティー駅からセンバワン駅まで開業した際に、今後開業させる予定の駅としてNS6とNS12の駅ナンバリングを欠番とした。2013年に入り、当時の運輸大臣であったルィ・タックユー（英語: Lui Tuck Yew）によって10月に提起された"Land Transport Master Plan 2013"と11月の都市再開発庁による展示会で公開された"Draft Master Plan 2013"の双方でセンバワン駅とイーシュン駅の間における新駅について言及された。さらなる再検討の末、"Draft Master Plan 2013"は2014年6月に"Master Plan 2014"へと変化していった。これらの計画に応じる形で2013年1月から2014年6月まで、シンガポール北部の開発計画と並行して新駅の実行可能性調査が陸上交通庁によって行われた。最終的に建設可能と結論づけられ、同年8月1日、陸上交通庁よりキャンベラ駅の建設を行うと正式に発表された。
Title: キャンベラ駅 (Canberra MRT station)
Section: 歴史
Subsection: 建設

建設費用は当初2億2800万シンガポールドルとされた。2015年4月27日、陸上交通庁と中国建築のシンガポール支社は新駅の設計・建設について総額9000万シンガポールドルの契約を締結した。2016年3月26日に着工されたが、その直前である3月22日に保守作業員2名が列車に轢かれて死亡するパシール・リス鉄道事故が発生していた。この事故によって作業員に対する安全の確保が急務とされ、陸上交通庁およびSMRTの判断によって営業終了後に線路を封鎖した上で屋根をはじめとした駅各部の作業を行う事となった。駅構造の4割が完了した2017年9月、深基礎工事およびホーム板の鋳造が開始された。2018年5月には、55%の工事が完了しており、屋根もほとんど設置されていた。2019年5月18日から20日にかけ、72メートルの渡り線が駅北側に設置され、駅での折り返しができるようになった。これは2015年7月7日に発生した停電のような輸送障害が発生したときに影響を小さくするため整備されたものである。2019年5月20日に運輸大臣のカウ・ブーン・ワン（英語: Khaw Boon Wan）が駅を訪問し、同年11月2日に開業すると発表した。開業当日はカウによって記念式典が執り行われた。
Title: キャンベラ駅 (Canberra MRT station)
Section: 駅構造

DP ArchitectsおよびKTP Consultants (現在はSurbana Jurongの子会社)によって設計されており、船舶をイメージした外装となっている。この外装はセンバワンのシンガポール海軍基地を参考にしたものとなっている。屋根はシンガポールにおける公共交通の速さが連想できるよう風車がイメージされている。側壁はより太陽光が取り入れられるようガラスが用いられており、換気ができるようルーバーが設置されている。修景の徹底や環境によい素材を使うといった建設従事者の努力により、建築・建設庁の"Green Mark scheme for transit stations"にMRTの駅として初めて認められた。駅にはシンガポールのアーティストである"Tan Zi Xi"が描いたアートワークの"Symbiosis"がある。これは植物や動物との共生関係が強調されて描かれたものであり、センバワン集団選挙区の住民および出資者が自然散策の後にそれぞれ描いた動植物をTanがさらに力強く見せるように発展させたものである。出入口は5つあり、このうち4箇所は小道を経由して2つのバス停やタクシーの乗降場、500台対応している駐輪場へと向かえる。もう一つはキャンベラ・リンクを横断する人道橋につながっており、マリーナ・サウス・ピア駅方面のホームにコンコースを通ること無く直接行けるようになっている。
Title: キャンベラ駅 (Canberra MRT station)
Section: 駅周辺

センバワンの東部に位置しておりイーシュンの住宅街やSungei Simpang Kiriという川に近く、開業前にはおよそ17,000世帯が恩恵を受けると予想された。キャンベラ・リンクを横断する人道橋によって3階建てのショッピングモールであるキャンベラ・プラザと接続している。このショッピングモールは複合・公共交通指向型開発の一環として住宅開発庁によって計画されたものである。
Title: キャンベラ駅 (Canberra MRT station)
Section: 駅名の由来

並行する道路である『キャンベラ・リンク』から取られた。この道路名はオーストラリアの首都であるキャンベラに由来する。
Title: キャンベラ駅 (Canberra MRT station)
Section: 隣の駅

シンガポールMRT南北線センバワン駅 (NS11) - キャンベラ駅 (NS12) - イーシュン駅 (NS13)