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Title: 万世橋駅 (Manseibashi Station)
Section: 国鉄 万世橋駅
Subsection: 歴史

私鉄の甲武鉄道により当駅の設置が計画された。甲武鉄道は1889年（明治22年）4月11日、立川駅 - 新宿駅間を開通させた後は都心への延伸を進め、全通後は当駅をターミナルとする予定であった。しかし、甲武鉄道は1906年（明治39年）3月31日に国有化されたため、1912年（明治45年）4月1日昌平橋駅から延伸開業した際には鉄道院の駅となっていた。初代の駅舎は、東京駅と同様に辰野金吾の設計による赤煉瓦造りで、一等・二等待合室、食堂、バー、会議室等を備えていた。また、貨物用のエレベーターも整備されていた。中央本線のターミナルとしてだけでなく、ここから両国駅方面への総武線の敷設計画を見据えていた。駅前には広場が設けられ、日露戦争の英雄である広瀬武夫と杉野孫七の銅像が建っていた。付近には東京市電が走り、多くの人で賑わった。しかし、1919年（大正8年）3月1日、当駅 - 東京駅が開通し、一中間駅となるとともに、同年東京駅との間に神田駅が開業。1925年（大正14年）11月1日には、上野 - 神田間の高架線が開通し、近隣で秋葉原駅が旅客営業を開始した。これにより、ターミナル駅としての地位を失い、また、近隣に秋葉原駅が設置されたこと、上野駅以北へ市電への乗換駅としての需要が減少したことなどの理由から、利用客が減少。1923年（大正12年）9月1日の関東大震災で駅舎が焼失し、遺体安置所として利用された後、簡素な駅舎が再建された。また、須田町交差点移転に伴い、1929年（昭和4年）に市電のルートが変更された（万世橋・須田町・淡路町の停留場が近隣にあり、徒歩で乗り換えることは可能だった）。1936年（昭和11年）4月25日、東京駅から鉄道博物館が移転。これに伴い駅舎が解体縮小され、博物館に併設された小屋となった（閉鎖後は博物館の事務室に使われた）。ホーム上に設けられた従前の階段は博物館へ直結する特別連絡口となり（駅閉鎖後は休憩所に転用）、代わりに駅出入用の別の階段が1935年（昭和10年）に新設されている。また、この解体縮小の直前には駅構内の食堂が営業を終了した。その後、1943年（昭和18年）11月1日（鉄道省から運輸通信省への再編と同日）に休止（事実上廃止）され、駅舎は交通博物館部分を除いて取り壊された。休止後、駅の什器類は、新設された京浜東北線新子安駅に流用されたといわれる。駅前の広瀬武夫と杉野孫七の銅像は第二次世界大戦終結後、撤去された。銅像の場所は交通博物館の南端となり、善光号が展示された。中央本線の0キロポスト（距離標）は東京駅中央線ホーム4号車位置に移設されている。駅前交番だった須田町派出所（万世橋交番）は、昭和中期まで使われた後、1993年（平成5年）に江戸東京たてもの園に移築された。駅舎の一部は交通博物館に転用されたが、2006年（平成18年）5月14日に閉鎖され、2010年（平成22年）6月までに全て取り壊された。交通博物館跡地にはJR神田万世橋ビルが建設され、2013年（平成25年）1月17日に竣工した。また、2012年（平成24年）7月より旧万世橋駅遺構を整備し、「mAAch ecute（マーチエキュート） 神田万世橋」が2013年（平成25年）9月14日に開業。駅の営業当時に使用されていた2つの階段も「1912階段」「1935階段」として開放されている。
Title: 万世橋駅 (Manseibashi Station)
Section: 東京地下鉄道 万世橋駅

万世橋仮停留場（旧字体：萬世橋假停留場）は、東京府東京市神田区（現：東京都千代田区）にあった東京地下鉄道（現：東京メトロ銀座線）の廃仮駅。末広町駅 - 神田駅間で2年足らずの間営業した。
Title: 万世橋駅 (Manseibashi Station)
Section: 東京地下鉄道 万世橋駅
Subsection: 歴史（東京地下鉄道）

1927年（昭和2年）12月30日、浅草 - 上野間に東京初の地下鉄を開通させた東京地下鉄道は、新橋を目指して開削工法による南下延伸を続けた。しかし、神田川底をアンダーパスするには水路を一時変更する必要があり、また交通量の多い万世橋も架け替えなければならない等、長い工期が見込まれたため、それらが完工するまでの暫定的な停留所として1930年（昭和5年）1月1日に開業した。当仮駅は万世橋交差点の中央通り（国道17号）北詰、現在の秋葉原電気街側に位置し、25 ‰勾配途中のトンネル断面積を若干大きく取った上で、本設道床上に2両編成分の木造水平道床と木造プラットホームを仮架設し、片渡り線を持つ末広町駅からの神田方面行き上り線路を用いて、運行本数の半分が当仮駅を終着始発として単線折り返し運転されていた。仮駅の構造上車止めは不十分なものしか設置できなかったため、オーバーラン防止の観点から同仮駅着の列車は手前で一旦停止し、その後最徐行で進入していた。上記の国鉄（省線）万世橋駅への乗り換えのみならず、その南北の須田町・万世橋両交差点は東京市電のハブでもあり、連絡が非常に便利で好評だった。しかし、急勾配かつカーブ開始区間にあるため常設駅を構えることができず、渡河工事の進捗に従って、資材運搬用のトロッコを通す必要上予定通り仮水平道床を先に撤去し、傾いた直結軌道に応じて木造ホームの支柱と床面も適宜切断、これを階段状に作り替えて暫時営業継続した後、1931年（昭和6年）11月21日の神田駅延伸開業に伴い同日廃止され、道床上の仮設物は前日一夜で撤去された。用途廃止後換気口兼作業員進入口になっている出入口跡は、現在のエディオンAKIBA前の歩道上にあり、光線条件が良ければ填められているグレーチングの隙間から階段が目視できていた。しかし後に網目の細かい物に交換され、現在は目視で確認することは困難となっている。地下フロア（客溜室とも客扱室とも）跡は設備室兼物置に転用され線路脇に開口しており、「まんせいばし」と書かれた駅名板（当時のものではなく、後年にイベント用として設置されたもの）も存在するものの、開口部は約1両分の短さで特に照明設備もなく、また改札口跡はほとんどが壁で塞がれている。このため、トンネルの天井が丸く少し高く、当該区間のみ間柱がない程度にしか仮駅の痕跡が見当たらず、国鉄万世橋駅や、同じ銀座線の廃駅である東京高速鉄道旧新橋駅とは異なり、駅間で速度が乗る区間でもあり、一瞬にして通り過ぎてしまう当遺構（仮駅跡）を乗車中に視認することは難しい。末広町駅ホーム南端からは同様に間柱のない渡り線区間跡が見渡せ、辛うじて往時を偲ぶ手掛かりになっている。関連資料が地下鉄博物館で閲覧できる他、過去には閉館された交通博物館のミニ展示「万世橋駅の歴史」でも、当仮駅の地上部写真と構内施工図が一般公開されていた。また、2010年9月11日に放送されたテレビ朝日系のバラエティ番組『Directors TV』及び2011年12月8日に放送されたNHKのバラエティ番組『ブラタモリ』では駅跡の様子が放映され、その後も数度メディアや東京メトロの広報で取り上げられている。東京メトロ1000系電車が2012年の春に銀座線へ導入されるのに伴い開設された「銀座線1000系スペシャルサイト」では駅物語として当駅の紹介ページが作成され、「G幻」の駅ナンバリングで紹介された。2017年12月1日 - 18日、地下鉄開通90周年記念のイベントの一環「幻の駅ライトアップ」として、旧萬世橋（万世橋）駅跡が銀座線旧神宮前駅跡と共に期間限定でライトアップされた。
Title: 万世橋駅 (Manseibashi Station)
Section: 東京地下鉄道 万世橋駅
Subsection: 登場作品

小説帝都地下迷宮（中山七里）ゲームSTEINS;GATE 線形拘束のフェノグラム - ゲーム内シナリオ「絢爛仮想のファムファタール」
Title: 万世橋駅 (Manseibashi Station)
Section: その他

埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館には、実演・体験施設「ミニ運転列車」の駅の一つとして「万世橋駅」が設けられている。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: abstract

久喜駅（くきえき）は、埼玉県久喜市久喜中央二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東武鉄道の駅である。東武鉄道の駅番号はTI 02。JR東日本の東北本線と、東武鉄道の伊勢崎線の2路線が乗り入れて、接続駅となっている。JRの東北本線は旅客案内上の愛称「宇都宮線」の設定区間に含まれ、上野駅発着系統、新宿駅経由で横須賀線に直通する湘南新宿ライン、および上野駅・東京駅経由で東海道線に直通する上野東京ラインが停車する。東武伊勢崎線は東京メトロ半蔵門線と日比谷線（THライナーに限る）に直通する列車が当駅まで乗り入れている。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 歴史

1885年（明治18年）7月16日：日本鉄道（現在の東北本線）の駅として開業。1899年（明治32年）8月27日：北千住駅 - 当駅間に東武鉄道が開業。1902年（明治35年）9月6日 - 東武鉄道の当駅から加須駅までが開業。1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道が国有化され、鉄道院と東武鉄道の駅となる。1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により東北本線の所属となる。1936年（昭和11年）2月29日：2代目駅舎使用開始。1970年（昭和45年）11月20日：3代目橋上駅舎に改築とともに、駅東口開設。1972年（昭和47年）10月：東北本線の急行列車の一部が停車開始。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。2003年（平成15年）9月30日：東武鉄道の貨物列車が廃止になる。2006年（平成18年）3月18日：東武伊勢崎線、東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線・東急田園都市線直通列車が当駅まで運転開始。特急「りょうもう」の一部列車が停車開始。また、日中は当駅で系統分割し、浅草駅から来る一般列車は区間準急となり当駅までの運行となった。館林駅方面の一般列車も当駅始発・終点で設定された。2007年（平成19年）3月18日：東武鉄道でICカード「PASMO」の利用が可能となる。2013年（平成25年）3月16日：ダイヤ改正に伴い日中の区間準急が廃止。日中は東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通列車のみの運用となり、浅草駅に向かう運用は日中は特急「りょうもう」のみで一般列車の運用は朝と夜のみとなった。2017年（平成29年）4月21日：特急「りょうもう」と特急「リバティりょうもう」の全列車停車開始。2020年（令和2年）6月6日：座席指定列車「THライナー」が運行開始。当駅が始発終着駅となる。2023年（令和5年）10月20日：話せる指定席券売機を導入。みどりの窓口が臨時窓口化。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 駅構造

JR・東武とも地上駅で、両者のホームは隣接している。ホームをまたいで自由通路兼橋上駅舎があり、改札口はJR・東武とも自由通路に面している。現行の駅舎は1970年に完成したものであり、埼玉県の橋上駅舎としては古い部類に入るが、東武は2005年から2006年にかけて、JRは2010年から2012年にかけてそれぞれ増床・改修が行われたため、当初の面影は少ない。JRと東武駅舎は乗り換え専用改札を境に隣接している。西口と東口にエレベーターと時間によって上り/下りが変わるエスカレーターが、それぞれ設置されている。また、当駅舎の直上に東北新幹線の高架橋が通っている。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

単式1面1線・島式1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅。小山営業統括センター管理の直営駅で、同センター管轄の地区駅として白岡駅 - 栗橋駅間の各駅を管理する。みどりの窓口（臨時窓口）、自動券売機、多機能券売機、指定席券売機、話せる指定席券売機、Suica対応自動改札機が設置されている。2011年3月に多機能トイレが新設され、旅客トイレもリニューアルされたほか、上り・下りホームにエレベーターや上りホームのエスカレーターが、2011年11月11日に下りホームのエスカレーターが供用開始となった。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 駅構造
Subsection: JR東日本

=湘南新宿ラインの列車は前述のように横須賀線へ直通する。2・3番線が主本線となっている。朝および夕 - 夜間の下り方面の快速（「ラビット」含む）・特急の前を走っていた普通列車は待避線である1番線に入り、これらの列車の接続・通過待ちをする。2021年3月13日のダイヤ改正以前は日中時間帯も待ち合わせを行っていたが、この時間帯の普通列車の本数見直しにより当駅での待ち合わせはなくなった。2番線と3番線の間には中線がある。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 駅構造
Subsection: 東武鉄道

島式ホーム2面4線を有する地上駅。PASMO対応の自動改札機、券売機が設置されている。また、自動券売機前と改札口、上下ホームにはフルカラー液晶ディスプレイによる発車標が設置されている。長い間1面2線であったが、2003年の貨物取扱廃止により余剰となった貨物ヤードの跡地を利用してホームを1面増設し、また浅草寄りに6両編成対応、伊勢崎寄りに10両編成対応の引き上げ線が整備された。2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正から使用開始され、当駅発着の東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線直通列車の運転が開始されるなど、上下方向ともに多くの列車が当駅発着となった。これに伴い、北千住方面 - 館林方面間を直通する列車は削減された。特急「りょうもう」・「リバティりょうもう」は全列車停車する。館林方面は1番線、浅草方面は4番線から発車する。乗車の際には駅員が特急券を確認するため、いずれも2号車と5号車のドアでしか乗降できない。2020年6月6日に有料座席指定列車「THライナー」の運転を日比谷線直通として開始し、当駅はその始発・終着駅となる。なお、同列車は東武スカイツリーライン・伊勢崎線内のみの乗車はできない。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 駅構造
Subsection: 東武鉄道

=上記の路線名は旅客案内上の名称（「東武スカイツリーライン」は愛称）で表記している。本来当駅は東武スカイツリーライン区間の範囲外であるが、当駅までの区間は列車運用上で実質的に東武スカイツリーライン系統の延長線上として扱われているため、上り浅草方面は便宜上直通先の名称で案内されている。本線は下りが1番線、上りが4番線である。2・3番線が待避線である。一部の当駅始発の上り列車は2番線から発車する。その際は引き上げ線に入らずホーム上で折り返す。当駅からの日比谷線直通列車は有料座席指定列車「THライナー」のみである。日比谷線直通の一般列車へ乗車する場合、東武動物公園駅 - 北千住駅間のいずれかの駅で乗り換えが必要になる。2013年3月16日のダイヤ改正以降、伊勢崎線における10両編成の運行は当駅までとなっている。ホーム有効長は館林駅まで10両編成に対応しているが、定期列車では当駅以遠への10両編成の乗り入れはない。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 利用状況

JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は31,740人である。大宮駅より北側に所在する宇都宮線の駅では、第2位の乗車人員である。東武鉄道 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は46,131人である。伊勢崎線の駅では第12位の乗降人員であり、東武動物公園駅より北側に所在する伊勢崎線の駅では乗降人員が最も多い。東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線との直通運転開始を機に増加傾向に転じ、2012年度（平成24年度）に5万人を上回った。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗降人員

東武鉄道の1990年度（平成2年度）以降の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 利用状況
Subsection: 年度別1日平均乗車人員

1990年度（平成2年度）以降の1日平均乗車人員推移は下記の通りである。
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 駅周辺
Subsection: 西口

久喜駅西口は提灯祭り通りを中心に古くからの商店が多くあったが、久喜幸手新道周辺にイトーヨーカドー久喜店ほか、埼玉県道3号さいたま栗橋線周辺にアリオ鷲宮など商業施設が多くなり、さらに後継者不足により年々数を減らしていった。それに対し、居酒屋やコンビニエンスストアなどのチェーン店は数を増している。西口駅前広場付近はクッキープラザ（久喜駅桧家ビル）やマンションが立地する。毎年7月12日と7月18日には提灯祭りが開催され、市内外から観客が多く訪れる。路線バスは、以前は提灯祭り通りを走行していたが、2012年時点では新駅前通りを走行する。医療機関も駅周辺に新井病院、土屋小児病院、愛生会内科・婦人科クリニックなど古くからの病院、医院が立地し、市内や周辺市町の医療を支えてきたが、2011年4月に駅より西に1.5 km離れた上早見地内に久喜総合病院が開院した。公共施設は駅から南へ500 m進んだ六間通り沿いに埼玉県立久喜高等学校が、1 km離れた下早見地内に久喜市役所、埼玉県立久喜図書館が立地している。郵便局・金融機関久喜郵便局ゆうちょ銀行 久喜店久喜本町郵便局みずほ銀行 久喜支店（久喜駅桧家ビル1階）埼玉りそな銀行 久喜支店武蔵野銀行 久喜支店
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 駅周辺
Subsection: 東口

東口は駅橋上化と同時に開設された。駅周辺が区画整理されており、駅前通りや周辺部の道幅が広く、スーパーマーケット、ドラッグストア、ディスカウントストアーなどのロードサイド店が多く立地する。県営青葉団地をはじめ、新興住宅地が多く存在する。公共施設は久喜市立中央図書館をはじめ国の機関として久喜簡易裁判所、久喜区検察庁などがある。郵便局・金融機関久喜東町郵便局東和銀行 久喜青葉支店栃木銀行 久喜支店埼玉縣信用金庫 久喜支店川口信用金庫 久喜支店
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: バス路線
Subsection: 西口

下記の他、大宮（大宮駅）、東京（京成上野駅・北千住駅・新越谷駅）からの深夜急行バスが停車（降車のみ）する。朝日自動車（朝日バス）KU01・KU02・KU03：菖蒲仲橋行急行：モラージュ菖蒲中央口行大和観光自動車（大和バス）久喜菖蒲工業団地線清久工業団地線アリオ鷲宮線久喜市内循環バス（協同観光バス受託）下早見循環除堀・所久喜循環久喜本循環六万部・北中曽根循環東西連絡東行高速バス 「とちの木号」関東自動車・近鉄バス宇都宮行 / 大阪行大阪行きは乗車のみ、宇都宮行きは降車のみの扱い高速バス「ミルキーウェイエクスプレス」さくら観光バス久喜市菖蒲バスターミナル行 / 大阪行大阪行きは乗車のみ、久喜市菖蒲バスターミナル行きは降車のみの扱い
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: バス路線
Subsection: 東口

朝日自動車（朝日バス）青葉団地中央方面KU11：久喜駅東口行（青葉団地循環）KU12：朝日バス車庫行KU13：久喜駅東口行（青葉・弁天橋循環）KU14：弁天橋行KU15：上高野行KU16：幸手駅西口行吉羽・栗原方面KU21：久喜駅東口行（吉羽・栗原循環）KU22・KU23：朝日バス車庫行KU24：昌平高校行（通学時間帯のみ）KU26：栗原行（日曜・祝日のみ）久喜市内循環バス（協同観光バス受託）野久喜・吉羽循環東循環東西連絡
Title: 久喜駅 (Kuki Station (Saitama))
Section: 隣の駅

東日本旅客鉄道（JR東日本）■宇都宮線■快速（「ラビット」を含む）蓮田駅 - 久喜駅 - 古河駅■普通新白岡駅 - 久喜駅 - 東鷲宮駅東武鉄道 伊勢崎線■特急「りょうもう」・■特急「リバティりょうもう」停車駅、□THライナー発着駅■急行・■準急和戸駅 (TI 01) - 久喜駅 (TI 02)■区間急行・■区間準急・■普通和戸駅 (TI 01) - 久喜駅 (TI 02) - 鷲宮駅 (TI 03)
Title: 坑口駅 (Hang Hau station)
Section: abstract

坑口駅（こうこうえき）坑口駅 (広州) - 中華人民共和国広州市茘湾区にある広州地下鉄1号線の駅。坑口駅 (江西省) - 中華人民共和国江西省にある中国国鉄浙贛線の駅。坑口駅 (香港) - 香港西貢区にある香港MTR将軍澳線の駅。坑口駅 (桃園市) - 台湾桃園市大園区にある桃園機場捷運の駅。坑口乗降場 - 台湾台中庁猫羅堡（現台中市霧峰区坑口里）にかつて存在した帝国製糖中南線（台湾糖業鉄道中濁線）の駅。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: abstract

新大阪駅（しんおおさかえき）は、大阪府大阪市淀川区西中島五丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の駅。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 概要

大阪府内では唯一の新幹線停車駅である。東海道新幹線の終点および山陽新幹線の起点となっており、当駅を営業区間に含む全列車が停車するほか、当駅を始発終着とする列車が数多く設定されている。さらに、現在建設中の北陸新幹線とリニア中央新幹線も当駅が終点となる予定である（後述）。新幹線に接続して北陸や山陰、南紀（和歌山）・関西空港方面へのJR西日本在来線特急列車が発着し、北近畿ビッグXネットワークではその一端を担っている。大阪市北部の中心地である梅田（キタ）は淀川を挟んで当駅から南方へ約3kmの距離にあり、同地にあるJR大阪駅までは在来線の東海道本線（JR京都線）で1駅、Osaka Metro梅田駅までは地下鉄御堂筋線で3駅である。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ路線

JRの駅には、新幹線の東海道新幹線・山陽新幹線と在来線の東海道本線とおおさか東線が乗り入れている。Osaka Metroの駅には御堂筋線が乗り入れている。JRの在来線の駅の内、東海道本線には「JR-A46」、おおさか東線には「JR-F02」、御堂筋線の駅には「M13」の駅番号が与えられている。前述の通り、東海道新幹線は当駅が終点であり、山陽新幹線は当駅が起点となっている。この両新幹線の路線は当駅を介して相互直通運転が実施されており、総称として「東海道・山陽新幹線」の路線名称が使用されることがある。また2011年3月12日からは、全線開業した九州新幹線からの列車が当駅まで乗り入れを開始し、総称として「山陽・九州新幹線」の路線名称が使用されることがある。1987年4月1日の国鉄分割民営化以降、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線と東海道本線がJR西日本の管轄となっている。新幹線は当駅がJR東海・JR西日本の境界駅となっているが、新幹線構内はJR東海が全面的に駅を管轄している。また東海道本線の当駅を含む京都駅 - 大阪駅間には「JR京都線」の愛称が設定されており、JR西日本の旅客案内では基本的にこの愛称が使用されている。JR東海・JR西日本の駅は特定都区市内制度における「大阪市内」に属する。JR西日本（在来線）の駅はアーバンネットワークエリアに属しており、管理駅（駅長が配置された直営駅）として東淀川駅およびおおさか東線の南吹田駅、JR淡路駅を管理している。JRの駅の事務管コードは、▲610155となっている。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 概要
Subsection: 乗車カード対応

JR西日本の駅はICOCA、Osaka Metroの駅はPiTaPaの各IC乗車カードの利用可能エリア内に含まれており、それぞれ相互利用可能なICカードにも対応している。新幹線ではEXサービス（EX予約・スマートEX）で予約を行い、交通系ICカードの登録を行えば利用可能。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 歴史

1964年10月1日の東海道新幹線の開業に先立ち、大阪市営地下鉄御堂筋線（現Osaka Metro御堂筋線）の駅が同年9月24日に開業した。当時の駅は、用地買収の遅れから現在のホームの南半分（梅田側）のみ完成での開業で、さらに南側に木製の仮設ホームを継ぎ足してホーム長を確保していた。梅田側の上下線がホームの手前から大きく開いているのは、その仮設ホームがあった頃の名残である。当駅 - 江坂駅間が延伸開業した1970年2月24日に、未完成だったホーム北半分が完成して仮設ホームを撤去し、現在の御堂筋線の駅が完成した。国鉄（現JR）の駅は、1964年の東京オリンピックの開催に合わせて建設された東海道新幹線の終点駅として、1963年10月に完成し、翌年の1964年10月1日に開業した（1964年10月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。新幹線の駅が大阪駅に併設されなかったのは、大阪駅（梅田地区）付近が阪急梅田駅や梅田貨物駅などの既存施設で埋め尽くされて再開発の余地がなかったことや、山陽方面への延伸が見込まれており、在来線のように淀川を二度も渡る曲線経路を避けたためである。また、在来線の駅も東海道新幹線開業と同時に営業を開始したため、1985年3月8日までは1番線ホームは在来線ではなく新幹線にあった。なお、戦前の新幹線計画である「弾丸列車計画」では、1940年4月1日に現在の同駅の隣に設置された東淀川駅が同路線開通後に「新大阪駅」と改称される予定であったが、戦後東海道新幹線が建設される際に、「山陽方面への延伸の際は、北方貨物線の直上に建設した方が用地買収の手間がなくてよい」といった理由で大阪付近のルートが一部変更されたため、現在の位置に当駅が設置された。これにより、当駅との統合という形で東淀川駅の廃止計画を発表したが、地元住民の要望により存続することになった。東淀川駅と当駅の間の営業キロが0.7kmと短いのは、そういった理由によるものである。当駅にはおおさか東線が乗り入れ、同線の起点駅となっている。計画当初は2006年開業を目指していたが、用地買収などで手間取り2009年度着工、2019年春に全線開業を迎えた。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 歴史
Subsection: 梅田貨物線での客扱い

1989年（平成元年）7月22日に天王寺駅構内の阪和短絡線が完成したことにより、くろしおや南紀方面行き快速が梅田貨物線経由で当駅に乗り入れる（後にはるかも運行開始する）ようになったが、それらの列車は、梅田貨物線から転線して11番のりば（東海道本線上り外側線。現在の1番のりば）で客扱いを行っていた。具体的には、下り（天王寺方面行き）の列車は梅田貨物線から当駅の北方で転線して11番のりばで客扱いを行った後、当駅の南方で再び梅田貨物線へと転線する一方、上り（京都方面行き）については、当駅の南方でまず梅田貨物線の下り線路に入り、さらに上り外側線へと転線、11番のりばで客扱いの後、そのまま上り外側線を走って京都方面へと向かっていた。上下とも11番のりばから発着していたため、誤った行先の列車に乗車してしまう事例があった。このような複雑な客扱いは、上記の改良工事の過程で解消され、まず2016年2月1日には現在の3番のりば（ただし2016年から2018年までは11番と呼称していた。かつての13番のりば）に梅田貨物線の下りが直接乗り入れる構造に改められ（上り列車は下りに転線して客扱いの後、東海道本線上り外側線に転線）、2018年7月23日には梅田貨物線上りは1番のりば（かつての11番のりば）から発着するようになり、上りと下りが分離された。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 歴史
Subsection: JR西日本・JR東海

1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間が開業。新幹線・東海道本線の駅が開業。開業当初は新幹線ホームは2面3線（2 - 4番線。現：22 - 24番線）であった。1965年（昭和40年）4月15日：新幹線ホーム1番線（現：21番線）の使用を開始。1966年（昭和41年）10月1日：新幹線の引上検修線が2線設置される。1972年（昭和47年）3月15日：山陽新幹線の当駅 - 岡山駅間が開業。1974年（昭和49年）7月22日：大阪市の分区に伴い、駅の所在地が東淀川区から淀川区となる。12月7日：新幹線ホーム5・6番線（現：25・26番線）の使用を開始。1985年（昭和60年）3月9日：新幹線ホーム20番線の使用を開始。1 - 6番線を21 - 26番線に改称。3月14日：在来線を走行する新快速の停車駅となる。1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東海道新幹線と新幹線改札内は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に、山陽新幹線と在来線ならびに在来線改札内は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄になり、両社の境界駅となる。1988年（昭和63年）3月13日：路線愛称の制定により、東海道本線で「JR京都線」の愛称を使用開始。1989年（平成元年）7月22日：「くろしお、スーパーくろしお」の当駅へ乗り入れが開始される。1992年（平成4年）3月14日：東海道新幹線で「のぞみ」が運行開始され、同列車の発着駅となる。1993年（平成5年）3月18日：山陽新幹線でも「のぞみ」が運行開始される。7月24日：「中央待合室」がリニューアルされ使用開始。1994年（平成6年）7月20日：関西国際空港アクセス整備の一環として3階連絡コンコース部リニューアルが完成、新幹線乗り換え口付近増床による「アクセス待合室」や物販スペース「おみやげ街道」の設置、床面を磁器タイルから大理石への張り替え等を実施。1995年（平成7年）1月17日：午前5時46分52秒に兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生。新幹線ホームでは駅名を表示する看板と蛍光灯が落下、駅構内でもガラスが割れて散乱するなどの被害を受けた。新幹線は当駅を含む京都駅 - 姫路駅間が被災し不通となる。1月20日：東海道新幹線の当駅 - 京都駅間が運行再開。4月8日：山陽新幹線の当駅 - 姫路駅間が運行再開。これにより山陽新幹線は全線で運行再開となる。1997年（平成9年）8月3日：在来線改札口に自動改札機を導入。1998年（平成10年）3月10日：新幹線改札口に自動改札機を導入。2002年（平成14年）7月29日：JR京都・神戸線運行管理システム導入。2003年（平成15年）11月1日：JR西日本でICカード「ICOCA」の利用が可能となる。2007年（平成19年）3月18日：在来線で駅自動放送を更新。2011年（平成23年）3月12日：九州新幹線の全線開業により、新設された「みずほ」・「さくら」の発着駅となる。2012年（平成24年）12月16日：在来線の新17・18番のりばが東側へ移設の上供用開始。旧17・18番のりばは使用停止。2013年（平成25年）3月16日：新幹線の新ホーム27番線が供用開始。12月8日：在来線の旧17・18番のりばの改良工事が終了し、新15・16番のりばとして供用開始。旧15・16番のりばは使用停止。2014年（平成26年）1月26日：新幹線の引上線4線化により、27番線増設を含めた大規模改良工事が完成。2015年（平成27年）1月18日：在来線の旧15・16番のりばの改良工事が終了し、新13・14番のりばとして供用開始。旧13・14番のりばは使用停止。3月4日：在来線コンコース内に駅ナカ施設「エキマルシェ新大阪」が開業。3月12日：入線警告音の見直しに伴い、在来線ホームに接近メロディ導入。2016年（平成28年）2月1日：在来線の旧13・14番のりばの改良工事が終了し、新11・12番のりばとして供用開始。旧11・12番のりばは使用停止。11番のりばの線路は南側では東海道線上り外側線とは繋がらない構造となったため、事実上、11番のりばは梅田貨物線専用のりばとなった。3月26日：ダイヤ改正に伴い、特急「しなの」の乗り入れが廃止される。2017年（平成29年）3月4日：当駅を始発・終着とする臨時「みずほ」の運転が開始される。2018年（平成30年）3月17日：在来線に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。また、当駅から梅田貨物線を経由し、阪和線に直通する快速の乗り入れが廃止される。6月24日：在来線ホームののりば番号を11-18番のりばから3-10番のりばに改番。7月23日：在来線の旧11・12番のりばの改良工事が完了し、新1・2番のりばとして供用開始。また、はるか・くろしおの京都方面行きを一部列車で3番のりばから1番のりばに変更（その後同年10月28日のダイヤ修正でほとんどを1番のりば発着としたため、3番のりば発着はごく一部列車のみとなる）。これにより、在来線ホームの改修工事が全て完了し、これまでの4面8線から5面10線となる。2019年（平成31年・令和元年）3月16日：おおさか東線の当駅 - 放出駅間が開業（ただし、放出駅 - 久宝寺駅間の区間は2008年（平成20年）3月15日に先行部分が開業している）。これにより、直通快速の発着駅が尼崎駅から当駅に変更される。12月5日：新幹線の26番線にホームドアが設置され、供用開始。2021年（令和3年）3月15日：特急「らくラクはりま」が当駅発着となる。2023年（令和5年）3月18日：おおさか東線を運行する列車の大阪駅乗り入れに伴い、当駅の1番のりばから3番のりばに発着する列車が変更される。2024年（令和6年）3月1日：新幹線乗換口にサポートつき指定席券売機を導入。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 歴史
Subsection: 大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）

1964年（昭和39年）9月24日：大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田駅 - 当駅間が開通し、御堂筋線の駅が開業。当時は終着駅であった。1970年（昭和45年）2月24日：大阪市営地下鉄御堂筋線が江坂駅まで延伸開業。途中駅となる。1974年（昭和49年）7月22日：大阪市の分区に伴い、駅の所在地が東淀川区から淀川区となる。1990年（平成2年）6月：御堂筋線ホームの有効長を180mから200mに延長し、10両編成対応ホームとなる。2006年（平成18年）2月1日：ICカード「PiTaPa」の利用が可能となる。2013年（平成25年）4月24日：中改札のトイレをリノベーション。2015年（平成27年）9月4日：中改札のトイレが「日本トイレ大賞」国土交通大臣賞を受賞。2016年（平成28年）3月30日：駅ナカ施設「新なにわ大食堂」が開業。2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、所属事業者・管轄が大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) に変更。2020年（令和2年）2月1日：ホームの北側（江坂方）にトレインビュースポットを開設。4月：駅リニューアル完了。12月26日：可動式ホーム柵の使用を開始。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 開発構想
Subsection: 地方創生回廊中央駅構想

阪急新大阪連絡線（四つ橋線・西梅田・十三連絡線（仮称）と直通）の乗り入れ構想がある。当初阪急電鉄が「新大阪連絡線」（淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅と新大阪駅 - 神崎川駅）として当駅乗り入れを計画し、1961年に事業免許を取得、一部用地買収や駅構内などの準備工事が行われていたが実現されていなかった。2003年に計画の一部を見直す（淡路駅 - 新大阪、新大阪 - 神崎川間の免許廃止を届出）などの動きがあったが、前述の通り、北ヤード関連の事業として整備する意向が表明された。なお、地元の強い要望もあり、2006年には特定非営利活動法人地域交通まちづくり協会が阪急バスに運行を委託する形で当駅前 - 淡路駅間のバス路線（あいバス）を開設したが、採算性の問題から2008年3月31日をもって運行を終了している。また、新大阪駅 - 十三駅については実現の意思はあるものの、400億円にも上る事業費の見通しが立っていない。阪急電鉄は、大阪市内を南北に走る新線の2031年の開業にあわせて計画する「新大阪～大阪間の連絡線」に関し、経由する十三駅の地下に新たなホームを開設する方針。阪急は、新大阪と十三を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三と大阪を結ぶ「なにわ筋連絡線」を、2031年に開業することを目指している。なにわ筋線（南海新今宮駅・JR難波駅 - 新大阪駅間）が乗り入れ予定(2031年春開業予定)。詳細については同項目を参照。リニア中央新幹線の乗り入れ構想がある。2008年11月7日に、JR東海会長葛西敬之が講演会の中で「東京・名古屋・大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」とリニアの当駅乗り入れの意向を示したことがメディアにより報じられた。その後、2011年5月27日に国土交通大臣によってリニアの建設指示がなされたが、その後の同年11月30日のJR東海の社長記者会見においても、新大阪駅に乗り入れる意向が示されている。北陸新幹線の乗り入れ構想がある。大阪府知事の松井一郎やJR西日本社長の真鍋精志は「終着駅は新大阪駅でなければならない」と主張していたことにより、南側ロータリー付近の地下にJR京都線と交差して終着駅が設置される予定。東海道新幹線は京都駅からノンストップだが、北陸新幹線では南へ大きく迂回したルートとなるため、府境に近い京都府京田辺市の松井山手駅北側に中間駅の設置を決めている。九州新幹線西九州ルートの乗り入れ構想がある。2018年3月30日、国土交通省鉄道局は、未着工区間（新鳥栖駅-武雄温泉駅）の整備のあり方について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会に報告した。費用、費用便益比 (B/C)、収支採算性、山陽新幹線への乗り入れ、安全性の確保、輸送の安定性、工事実施までの手続き・期間（詳細調査、環境影響評価等）、工事実施上の課題・工期、整備後の在来線ネットワークへの影響の可能性、並行在来線の取扱いについて、「軌間可変電車」「単線並列のミニ新幹線」「複線三線軌のミニ新幹線」「フル規格」を比較検討した結果、フル規格の費用便益比が3.3、収支改善効果（年平均）が約88億円になると見込まれ、最も高くなると報告された。新幹線ホームの線路容量が既に逼迫しており、列車の増発や新規路線の乗入ができないため、山陽新幹線・九州新幹線・北陸新幹線とリニア中央新幹線の地下ホーム新設が検討されている。2018年5月29日、国土交通省は地下ホーム構想を「地方創生回廊中央駅構想〜新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ〜」として「生産性革命プロジェクト」に追加し、東京駅と並ぶ新幹線ネットワークのハブとして結節機能強化を目指す方針を打ち出した。2019年度予算の概算要求で新大阪駅地下ホーム新設の調査費を計上しており、2019年度までに官民の関係者が民間プロジェクトの組成など効率的な事業スキームを話し合う会議の設置も検討している。北陸新幹線の新大阪駅延伸開業までに地下ホームを新設し、北陸新幹線と山陽新幹線の相互直通運転を視野に入れて、山陽新幹線との接続線（アプローチ線）を整備する。リニア中央新幹線や北陸新幹線の開業により、新大阪駅を中心とする新幹線ネットワークが形成され、大阪からの1時間交通圏が首都圏や北陸に拡大する。また、盛岡市、仙台市、山形市、福島市、新潟市、水戸市、甲府市が一日交通圏（4時間交通圏）に入り、大阪から鉄道を利用して片道4時間以内に到達できる県庁所在地が33都市から40都市に増える。東京からは35都市、名古屋からは37都市が一日交通圏内となり、大阪の方が多くなる。このため、新大阪駅は日本の地方と地方をつなぐ中心的役割を果たす駅と位置付けられている。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: 開発構想
Subsection: 都市再開発構想

駅周辺の都市再開発構想がある。日本プロジェクト産業協議会 (JAPIC) 関西委員会では、品川駅や名古屋駅と比べて、新大阪地区の都市機能や交通インフラは不十分であるとして、リニア中央新幹線や北陸新幹線の延伸を見据えて、都市機能の強化を検討してきた。2018年3月、JAPICは「新大阪駅周辺エリアの都市機能強化の提言 関西の30年後を見据えた"新大阪創生プロジェクト"」をまとめ、国土交通省近畿地方整備局に提言書を手交した。想定事業費は合計で1.7兆円となり、大阪府の産業連関表を用いて経済波及効果を試算すると、建設工事による直接的な効果と建設工事雇用者により生じる副次的効果（商業、不動産、サービス等）を合わせて2.5兆円に達すると発表された。JAPICの再開発構想は次の3つの事業から成っている。駅周辺の再開発（1.2兆円）駅ターミナルビル・宿泊施設、MICE施設、オフィス・商業施設、住宅、国際機関・官庁など、関西・西日本のゲートウェイとしての都市機能を強化する。新エネルギーを利用した最先端都市とする。「超スマート社会」の到来を見据えた先端産業の拠点と位置付け、隣接する地下鉄御堂筋線西中島南方駅周辺の「にしなかバレー」にベンチャー企業を誘致する。鉄道・バスターミナルと新御堂筋バイパスの整備（0.4兆円）リニア中央新幹線・北陸新幹線・新大阪連絡線が乗り入れる地下駅を新設する。また、地下駅の下にバスターミナルを整備し、地下多層階構造の交通結節点とする。新御堂筋の交通渋滞を解消するため、その地下にバイパス道路を整備し、バスターミナルに乗り入れる。新御堂筋バイパスを阪神高速2号淀川左岸線・名神高速道路・中国自動車道・新名神高速道路などに接続し、関西の各都市への移動時間を短縮する。新淀川第二大橋の建設（0.1兆円）新淀川大橋の隣に新しい橋を架け、パーソナルモビリティ専用路と歩行路を設けて、淀川により分断されている新大阪地区と梅田北ヤード（うめきた）地区を一体化する。舟運を活用した新たな観光資源を創出する。河積阻害防止のためピアレスの斜張橋とし、景観にも配慮する。2018年8月29日、内閣府は新大阪駅周辺を容積率の緩和などの優遇を受けられる都市再生緊急整備地域の「候補地域」として公表した。これを受けて、大阪府と大阪市は、年内にも官民で検討協議会を立ち上げ、2019年度を目途にまちづくりの方針を策定し、再開発構想の具体化を進めていく。候補地域には阪急の十三駅や淡路駅の周辺も含まれる。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: JR

本項では、JR西日本が管轄する在来線部分と、JR東海が管轄する新幹線部分とに分けて解説する。ホームはJR西日本が管轄している部分は「のりば」、JR東海が管轄している部分は「番線」と表記・案内されるため、本項でもこれに従う。3階に改札口とコンコース、2階に商店街と地下鉄への連絡通路がある。のりばは1 - 10番のりばが在来線ホーム（地平）、20 - 27番線が新幹線ホーム（4階）となっている。在来線・新幹線ホームとも改番を経た結果、27番線以外は各ホームの使用開始時と異なる番号を有する。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: JR
Subsection: 在来線

在来線はJR西日本の管轄で、島式ホーム5面10線（12両編成対応）を有する地上駅である。ホームはほぼ南北方向に延びており、新幹線ホームの東側と斜めに交差する。在来線と地下鉄とは距離があるため乗り換えの利便性はあまりよくない。コンコース在来線部分の北側にはJR西日本の駅ナカ商業施設「エキマルシェ新大阪」があり、土産物、駅弁、軽食を主に扱っている他、飲食店も営業している。当駅の大阪方には網干総合車両所宮原支所への連絡線があり、大阪駅発着列車の送り込み・送り出し回送列車が通行するが、この連絡線自体も当駅の構内に含まれており、当該回送列車の運転取り扱い上でも当駅を通過駅かつ採時駅として扱っている。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: JR
Subsection: 在来線

=上表の路線名は当駅における旅客案内上の名称（愛称）で記載している。当駅は「JR京都線」と呼ばれる区間の途中駅であるが、当駅では便宜上、高槻・京都方面行きのみ「JR京都線」と案内され、大阪・姫路方面行きは、直通先の路線愛称である「JR神戸線」「JR宝塚線」と案内されている。博多方面からの新幹線到着時の車内放送もこの形に準拠している（東京方面からの到着時の車内放送では「東海道線」と案内される）ほか、「JRおでかけネット」の駅構内図も同様である。運転取り扱い上の番線は西から1番線から10番線と番線表記の通りである。3番線が梅田貨物線の下り本線で、1番線の西側にホームのない上り本線が存在する。JR京都線の本線は、外側線が4・9番線、内側線が6・7番線となる。2018年6月24日から旧11 - 18番のりばを3 - 10番のりばに改番した上で7月23日から新1・2番のりばの使用を開始し、運転取り扱い上の番線と旅客案内上ののりば番号が統一された。原則として、上りは新快速・快速が5番のりば、普通が6番のりば、下りは普通が7番のりば、新快速・快速は8番のりば、上り特急が4番のりば、下り特急が9・10番のりばを使用する。ただし、平日朝ラッシュ時は、上りの新快速・快速が4番のりば、普通が6番のりば、下りの普通が8番のりば、下り新快速・快速が9番のりばを使用する。また、土休日ダイヤで湖西線からの新快速大阪行きについても9番のりばを使用する。寝台特急「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」は当駅には停車しないが、ダイヤの乱れにより当駅で新幹線へ振替輸送するなどの理由で臨時停車する場合には、最大11両までしか入線できないため後ろ3両はドアカットになる。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: JR
Subsection: 在来線

=大阪駅と並んで在来線特急のターミナルとして機能しており、山陰方面への特急や、南紀方面への一部の特急は当駅始発として運転されている。東線経由・奈良方面：1番線に停車臨時特急「まほろば」（大阪駅 - 奈良駅）天王寺・和歌山方面：2番線に停車（京都行きは1番線）特急「くろしお」（京都駅・新大阪駅 - 和歌山駅・紀伊田辺駅・白浜駅・新宮駅）天王寺・関西空港方面：3番線に停車（京都方面行きは1番線）特急「はるか」（野洲駅・京都駅 - 関西空港駅）天王寺・奈良方面：3番線に停車（新大阪行きは1番線）通勤特急「らくラクやまと」（新大阪駅 - 奈良駅）京都・敦賀方面（北陸新幹線連絡）：4番線に停車特急「サンダーバード」（大阪駅 - 敦賀駅）京都・高山方面：4番線に停車特急「ひだ」（大阪駅 - 高山駅）京都・米原方面：4番線に停車通勤特急「らくラクびわこ」（大阪駅 - 草津駅・米原駅）三ノ宮・鳥取方面：9番線に停車（京都行きは4番線）特急「スーパーはくと」（京都駅・大阪駅 - 鳥取駅・倉吉駅）：2往復のみ（その他は大阪駅始発・終着）。三ノ宮・姫路方面：9番線に停車（京都行きは4番線）通勤特急「らくラクはりま」（京都駅 - 網干駅）福知山・城崎温泉方面：10番線に停車特急「こうのとり」（新大阪駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅）
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: JR
Subsection: 在来線

=開業以来、当駅の在来線部分は、東海道本線4面8線に加え、西にはホームのない梅田貨物線が複線で並走しており、一方、東には島式ホーム1面2線分の空き地が広がっていた（これとは別にホームの空き地は梅田貨物線の上下線路間にも確保している）。この空き地は将来、大阪外環状線（仮称）を建設する際に専用のホームを増設するためのもので、直上のコンコースにおいても、増設されたホームへの階段を設置するためのスペースがあらかじめ確保されていた。大阪外環状線は、当初の計画では神崎川の北方から東海道本線の東側を並走し、そのままその増設ホームに乗り入れる予定だったからである。しかし2008年3月15日におおさか東線という名称で一部開業したこの新路線は、当駅まで延伸するにあたり、神崎川北方で東海道本線を高架で乗り越えて、西を並走する梅田貨物線へ合流する計画に変更され、その後も路線の起終点が新大阪駅から梅田貨物線上に新設される大阪駅までの計画に再び変更されている（詳しくはおおさか東線#建設の経緯を参照）。それに伴い、その空き地に1面2線の島式ホームを新設して、既存の乗り場を東へ移し、最も西のホームを大阪外環状線専用とする（その結果おおさか東線の列車も発着できる。一方で梅田貨物線上下線路間の空き地のホーム設置は見送りとなった）5面10線構造へと改良することになった。工事は2012年から2018年にかけて施行され、おおむね一年ごとに乗り場を1面2線分だけ東へ移し、空いたホームの再整備（再舗装およびかさ上げ、上屋の延長、一部ホームの短縮など）を行って、一年後にまたそこに既存の乗り場を西から1面2線分だけ移すという方法が取られた。当駅開業以来、在来線部分の大規模改良はこれが初である。新17・18番のりばは2012年12月16日に使用が開始され、使用が停止された旧17・18番のりばは約1年かけて改装され、2013年12月8日に新15・16番のりばとして使用が開始された。同様に11 - 16番のりばもホーム1本当たり約1年かけて順次改装され、旧11・12番のりばが2018年7月23日から京都方面行きの特急「はるか」「くろしお」用ホームとしての使用再開を以ってホーム増設工事は終了した。これにより、新大阪駅においての「はるか」と「くろしお」の発着線が事実上の複線に増設されることから、同駅でのすれ違いが可能となるため、ダイヤ設定上のボトルネックが解消されることとなった。なお、旧11・12番のりばの使用が再開されるのに先立って6月24日から在来線ののりば番号が3-10番のりばに変更され、旧11・12番ホームは1・2番のりばとなった。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: JR
Subsection: 新幹線

新幹線はJR東海とJR西日本の共同使用駅だがJR東海の管轄駅で、JR東海が管轄する駅では最西端となる。また、JR九州所属の車両が乗り入れる最東端の駅でもある。島式ホーム3面6線と単式ホーム2面2線、合計5面8線を有する高架駅。ホームはほぼ東西方向に延びている。博多方には上下本線の間に引上線（大阪仕業検査車両所新大阪支所）があるほか、25・26番線の博多方には保線用の横取り線がある。サインシステムや駅名標はJR東海のデザインのものであるが、JR西日本との境界駅のため駅名標にはJR東海のロゴマークは入っていない。東海道新幹線の開業当初の設計では島式ホーム3面6線のみ（開通時は2面3線のみで1974年12月7日に3面6線となった）で南北に1線ずつ留置線の路盤を準備していたが、その路盤に線路とホームを設置する形で1985年3月9日に20番線が、2013年3月16日に27番線が増設された。なお、27番線のホームは阪急新大阪連絡線として阪急電鉄が確保していた用地を利用して設置された。山陽新幹線の「みずほ」・「さくら」・「ひかりレールスター」・「こだま」の多くは単式ホームの20番線に着発するため、東海道新幹線が主に発着するホームから遠く、コンコースと20番線を直接行き来するエレベーターも無いため、21・22番線用のエレベーターを利用して乗り換える必要がある。そのため、マルス端末やインターネットの乗換案内サービスなどにおいても、同一ホームで乗り換えが可能な隣駅の新神戸駅での乗り換えを推奨するケースが多い。2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通運転にそなえ、20番線のエスカレーターの増設工事が行われた。一部の「さくら」は21番ホームから発車する。実際のJR東海とJR西日本の会社境界は駅西方2.8km先（東京起点518.2 km）の十三筋（大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線）の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点にある。ここにはATCの上り第1場内進路と地上信号機が設置されている。20番線（一部は21 - 23番線）に到着する上り列車はここから下り線を走行することになるため、山陽新幹線のダイヤ構成上の制約が生じるが、反面22番線から27番線までと引き上げ線との間の入換では交差支障が発生せず、東海道新幹線の新大阪折り返し列車と山陽新幹線の新大阪折り返し列車は独立にダイヤ設定が可能である。また東海道新幹線側では同駅では一部相互発着という手法で列車を入線・出発させている。2006年2月22日のJR東海社長定例会見で、新幹線ホームの改良に伴い、阪急新大阪連絡線の用地の一部を転用して、現在の26番線の北側に27番線を新たに設けることと、博多方にある2本の引上線を4本に増設することを明らかにしていたが、27番線は2013年3月16日のダイヤ改正から使用している。これにより、運転効率の向上ならびに更なる本数増強が可能になった。続いて、引上線の増設が2014年1月26日に完成した。残る阪急電鉄の所有地は、当駅北側の玄関口として活用するとともに、新大阪連絡線のうち免許が維持されている当駅 - 十三駅間をOsaka Metro四つ橋線の十三延長（西梅田・十三連絡線（仮称））と合わせて一本の路線として、北ヤード・西梅田への接続路線として整備する意向であることを表明している。ただしこれらの計画についての着工・完成時期などは未定である。また、新幹線コンコースはこれまでの中央入口（入場のみ）・中央出口（出場のみ）が、両者ともに入出場可能となる改良工事が行われた。これに伴い、前者は「中央口」、後者は「南口」と改称されている。なお、2013年7月10日から新幹線ホームが全面禁煙化され、新たにコンコース内に喫煙ルームが設けられた。新幹線ホームの直下の地上には北方貨物線が通る。ホーム部分は25・26番線ホームの直下、引上線部分は引上1・2番線（1966年10月1日に設置された当初からある引上線）の直下を通過している。山陽新幹線側は地下ホームを建設し、北陸新幹線も乗り入れて直通運転する計画案がある。
Title: 新大阪駅 (Shin-Ōsaka Station)
Section: JR
Subsection: 新幹線

=2020年3月14日の改正時点で、到着列車については、東海道新幹線方面からは21 - 27番線、山陽新幹線方面からは20・21・24 - 27番線に入線する。なお、構造的には全てのホームで両方向の到着・発車に対応しているが、27番線には東海道新幹線車両向けのホームドアが設置されているため、16両編成以外停車できない。2021年3月13日の改正時点で、23番線を使用する当駅始発の山陽新幹線が早朝に1本のみ設定されている。27番線については、2013年3月16日の開設時は山陽新幹線方面から直通する列車も使用していたが、2014年3月15日の改正時から原則として当駅始発の東海道新幹線列車（2017年3月4日改正前日まで、日中は「ひかり」・「こだま」が毎時1本ずつ、同改正以降は「のぞみ」2本（うち1本は臨時列車））が使用していた。2020年3月14日の改正時から再び山陽新幹線からの直通列車も使用するようになった。臨時列車がある場合、山陽新幹線博多方面の列車が、本来東京方面のホームである23番線から発車することもある。20番線については、1985年3月9日の開設時から1990年頃までは、少数ながら東海道新幹線列車の発着にも使用されていた。ホームドアは27番線のみ開設当初から設置された。27番線以外は2019年以降に設置を開始し、2022年12月までに設置された。27番線は、他駅と同様16両編成に合わせたドア位置で設置されているが、27番線以外は16両編成の他に8両編成も停車する事から、両方の乗車位置に対応するため、開口部が大きい専用開発品を採用。材質は軽量化のため、FRP（繊維強化プラスチック）を採用する。