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Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 历史
Subsection: 规划

=1975年1月，全国人民代表大会四届一次会议召开，邓小平当选为国务院副总理，开始主持中央和国务院的日常工作；万里随即被任命为铁道部部长，负责整顿当时混乱的铁路运输系统；同年3月发布了《中共中央关于加强铁路工作的决定》作为对铁路进行全面整顿的动员令，并很快获得成效，继而再次提出建设北京西站。当时铁路部门和规划部门对北京西站的选址和建设方案仍然十分模糊，之前也没有详细设计，而规划的地下直径线保留与否、技术方案也没有定案，导致北京西站的设计，例如选择通过式或尽头式，也难以定夺。经铁道部和北京市政府商定，决定共同成立规划工作组，负责研提西站选址和建设方案，而铁道部第三设计院（今中国铁路设计集团有限公司）和北京市建筑设计院（今北京市建筑设计研究院有限公司）负责具体技术工作。经勘测、比较、讨论后，规划工作组于1975年11月得出了北京西站的初步规划方案，确定北京西站为通过式站型，站址位于今莲花桥西南角，车站站台、股道呈西北—东南走向，采用三角形广场，站房面向立交桥中心。但不久之后政治形势再起变化，受到1976年的“批邓、反击右倾翻案风”的影响，站址方案未经审定就被搁置。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 历史
Subsection: 规划

=踏入1980年代，随着改革开放政策的逐步推行，中国铁路运输压力大增，运输能力紧张。至1981年，北京的铁路客运量陡增，枢纽内车站每天共开行旅客列车108对，日均输送旅客已达35.2万人；而北京站作为当时北京市内规模最大铁路客运站已经处于超负荷运营之中，1981年北京站年客流量为2772万人次，折合每天客流量达7.8万人次。1981年10月3日，时任北京市市长焦若愚和市委书记段君毅向国务院副总理万里汇报了北京铁路运输情况，并谈及北京西客站的设计规划，这是北京市政府历史上第三次提出尽快建设北京西站。1981年12月初，北京铁路局向铁道部、北京市政府发出了申请建设北京西客站的公函，正式展开前期设计。随后规划小组以前铁道部部长吕正操为首，连同铁道部、北京铁路局、铁道部第三设计院的人员现场查勘，为车站进行选址。小组人员曾经登上莲花池北岸小土山俯览当地一带全貌，由于当时时为旱季，且莲花池一带多年来过度抽取地下水，导致20多公顷的池塘干涸见底、杂草丛生、空旷荒凉；设计小组认为此处不占耕地、拆迁少，符合规划、节省资金，当场指令铁道部第三设计院，按此位置布置西站，并且需要在三个月内提交设计图。会后，小组将此选址意见转告北京市政府，征询意见。莲花池在历史上曾作为金中都太液池，于遼金时期是北京的主要水源，具有很高的历史价值。1981年12月中旬，当北京市主管城建的政府部门、领导得知铁路部门拟占莲花池修建西客站的意见后，甚为反对，即责成北京市规划局迅速研究不占莲花池的方案。同年12月17日，北京市规划部门提出的三个方案完成设计，三个方案的战略布局接近，站址均确定在西郊羊坊店以南，莲花池附近。第一个方案是车站中心正对羊坊店路的推荐方案，车站为通过式，站场设在北蜂窝路与三环路之间的木楼村，今莲花池东路以南，站台西端距站中心180米，占用莲花池公园约20亩绿地；客技站设在三环路和丰台路之间，机务段、车辆段等设在三环路和规划的四环路之间、万寿路一带。第二个方案是车站正对北蜂窝路方案，站场、广场和客技站的选址方案均与第一方案相同，但需要拆迁首都钢铁北钢厂的北半部，难度较大。第三方案是车站正对翠微路方案，车站设置在三环路以西，客技站设在万寿路和丰台路之间，客站、广场用地宽裕，此方案虽然拆迁企业单位最少，但所占农地面积最多，且翠微路两侧均为政府机关，与车站服务性质很不协调。在设计、论证规划方案的同时，北京市领导也就拟占莲花池建西客站问题，责成文物部门研究、征询专家意见，各方均认为不妥。中国著名历史地理学家侯仁之的态度尤为坚决，多方呼吁，据理力争。当对以上方案征求侯仁之的意见时，侯仁之明确提出一定要让出莲花池，他指出莲花池在北京的建都史上具有重要的意义，侯仁之甚至把它称为“北京生命的源泉”。经分析、评比，第一推荐方案总体较为优越，除了布局合理，更能保护莲花池这一重要的古代文化遗址，而莲花池前东西流向的莲花河实在无法避让，则改成了盖板河。然而由于此方案从车站站场到莲花池东路之间的用地面积比较少，按常规布置，几乎没有北广场。为了腾出建设北广场的空间，同时又避免车站南移占用莲花池，规划部门确定采用高架候车、广场内建设二层平台以及广场范围的莲花池东路用隧道通过等措施，并车站车场东移错位，站房西附楼也缩短了长度。因此北京西站的布局比较特殊，车场中轴线与站房中轴线实际并非在同一条直线上，车站车场向东偏移了150米，而西附楼比东附楼短了近70米，车站整体并不是对称布局。1981年12月23日，北京市规划局向焦若愚和段君毅汇报了北京西站正对羊坊店路的第一方案，均表同意；随后市规划局奉命将北京市政府选定的羊坊店路方案报告铁道部。1982年2月18日，铁道部与北京市政府联合上报国务院，请示修建北京西站；同年11月4日，部、市联合上报《西客站设计任务书》。1983年3月8日，国家计委以《计交230号》文件转发中国国务院批准的《关于北京西客站设计任务书审查意见的报告》，正式决定修建北京西站。1983年7月7日，由北京市建委主任苏兆林、副主任宣祥鎏召集铁道部、北京铁路局、铁道部第三设计院、北京各有关委、办、局联合开会，正式对外宣布经北京市政府审定的西站站房正对羊坊路方案；同时成立以北京市规划局郑祖武为组长，北京铁路局副局长郝慎铭为副组长的规划小组。值得一提的是，北京西站的选址附近（今会城门桥一带）曾设有京汉铁路跑马场站，该站距正阳门西站7公里，因当时白云观西侧的跑马场而得名。北京西站现址东侧也曾设西便门站（引出经广安门至丰台的西便门线），但这个车站在西客站建成前即被拆除。然而，正当西客站设计规划顺利进行的时候，却碰到了另一关键难题——建设费用。至1984年，当时北京西站初步核定的投资额高达15.3亿元人民币，净超原批准设计任务书额度1.4倍。由1984年5月至1985年2月，铁道部、北京市政府多次召开会议，对建设投资等问题进行研究。1985年5月，部、市重新上报调整后的任务书，略为压缩投资额至14.54亿元人民币，惟未获批准，北京西站的筹建再一次暂停。
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Section: 历史
Subsection: 规划

=至1980年代末，北京枢纽铁路客运能力紧张的问题越趋严重，单靠北京站一个主要客运站和两个设备、能力落后的辅助客运站（北京北站、北京南站）更难以应付需求。这三个车站30余年未得到大规模扩建，而北京地区铁路客运量仅由1970年至1988年之间已经增长了4倍，修建北京西站已经成为迫切的需要。1989年2月，北京市政府正式再次提出建设北京西客站的建议。同年3月，由北京市政府牵头成立了“北京西客站前期工作小组”，召集全国多家具有一定实力的设计院进行建筑设计竞赛。同时，经国务院批准，北京西站建设的前期搬迁任务于1989年展开，北京西站一带有广安门火车站的西便门货场和许多工厂、居民区，拆迁工程量大、难度大、费用高成了工程建设的突出问题。当时国家对工程总投资是23亿元人民币，仅拆迁一项就花去了十几亿。1990年3月，工作小组编报了《北京西客站计划任务书》，早在1983年达成共识的羊坊店路方案被正式“解冻”。1990年8月起，选取了7个设计单位的建筑方案，经几轮多种设计方案的论证和挑选，确定了实施性设计的方案。1990年9月30日，北京市政府、铁道部、邮电部向国家计委提报《关于北京西客站修改计划任务书的根据》文件，提出投资20亿元人民币，1991年动工，1993年开通使用，1994年完成收尾工作。1991年3月，国务院正式批准了北京西站的设计任务书。与此同时，京九铁路是推动北京西站筹建工作的另一重要因素。1991年4月，京九铁路作为需要加快建设的“新的南北干线”，被正式列入《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划》和《第八个五年计划纲要》，而北京西站正是京九铁路的起点。同年11月和12月，北京市政府、铁道部联合成立了“北京西客站工程建设领导小组”、“北京西客站工程建设总指挥部”。1991年12月29日，时任中共中央总书记江泽民于人民大会堂听取、审查了北京西站的工程规划、设计方案。1992年7月20日，建设领导小组作出了“一年准备，两年半施工，半年调试运转，1995年底建成通车”的总体部署。于1992年下半年，北京西站已经开始进入实施阶段，部分市政工程，例如新开渠盖板河、地铁预埋、西三环道路拓宽等，以及西长铁路联络线岗洼特大桥等工程已经陆续率先开工建设。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 历史
Subsection: 建设

1993年1月19日下午4时，時任总理李鹏、副总理邹家华等为北京西站开工奠基，拉开了北京西站建设的序幕，同時全長28公里、连接京广铁路的西长联络线全面动工。由于要求北京西站在1995年底具备开通运营条件，故施工进度异常紧张。由建设总指挥部直接领导10余个建筑总公司进行施工，包括北京建工集团、北京城建集团、铁道部建厂工程局、北京住总集团、中国建筑第一工程局 、北京市政工程总公司、铁路建筑总公司、铁道部第十六工程局、铁道部第三工程局、北京铁路局工程总公司、铁道部通讯信号公司及电气化工程局等，共30,000多人投入到建设工作。至1993年底，西站主站区已经初成轮廓；踏入1994年，更开始24小时不间断施工，工序紧接不留空档。1995年4月，内外装修、设备安装全面展开，联络线铺轨工程接近车站。1995年6月6日，中共中央总书记江泽民为北京西站题写了站名。1995年9月28日上午，第一列试运行列车经西长联络线抵达北京西站；当日下午，主站房前两座塔钟首次奏响。同年10月11日，时任全国政协主席李瑞环到北京西站视察。11月7日，江泽民视察北京西站，在西站贵宾二厅听取西站建设总指挥部的汇报，观看了面积20,000平方米的地下综合大厅和北站房外景。和北京西站同时成立的还有11个铁路站段，包括北京西机务段、车辆段、工务段、电务段、水电段、供电段、建筑段、列车段、生活站、售票中心及公安段，均属当时的北京铁路分局。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 历史
Subsection: 运营

1996年1月21日，北京西站赶及在当年春运开始之前正式開通運營，27对进京列车改为北京西站到发。当日上午，国务院总理李鹏和吴邦国、尉健行、罗干等中央领导和有关部门负责人、参建单位代表以及外国驻华使馆官员共1000多人参加了在北京西站举行的开通运营典礼。李鹏等人向北京西站领导授予了开通运营纪念匾，并向16个建筑单位授予了江泽民总书记题写的“北京西站”纪念匾。随后，李鹏来到一号站台，为北京西站开通运营剪彩。上午10时30分，剪綵后，由东风4B型1893号“毛澤東號”機車牽引，发往长沙的1次特快旅客列車成为从北京西站始发的第一趟列车。次日凌晨3时29分，由郑州始发的254次列车（原终到北京南）成为首班抵达北京西站的列车。1998年8月8日，京广线京郑段电气化工程完工通車，自此北京西站正式实现电气化。北京西站在可行性研究和立项时就已确定为中国最大的铁路客运站，在开通运营时曾经是亚洲最大的铁路客运站。车站总用地面积62公顷，总建筑面积达180万平方米，其中主站房建筑面积43万平方米，是北京站的7倍。按原设计规划，北京西站一期设6个旅客站台、13条股道，客车接发能力为每日60对，二期设9个旅客站台、19条股道，客车接发能力为每日90对，日乘降人数达60万人。车站采用“上进下出”方式，即地面以上为旅客进站、候车系统，地下部分为旅客出站系统，地下负二层设有4个出站口。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 历史
Subsection: 改建与扩建

北京西站日发送列车设计能力为60至70对，但春运高峰期期间实际列车发送量却高达90至100对，这种超负荷运营对本就不完善的车站设施造成很大的压力。2001年，北京市政府借北京申奥之机启动针对首都机场及其周边、北京各大火车站及其周边环境的“进京第一印象”工程，西站地区管委办因此对北京西站的公共设备和场所进行全面整治和改造，但西客站接发列车的能力仍然紧张。至2003年下半年，铁道部及北京铁路局启动了北京西站二期工程，在原有6个站台的基础上增设7、8、9三个站台，工程完成后北京西站日发送列车设计能力提升到137对。同时，对车站站台进行大规模改造，包括改善采光设施、改造雨篷、增高站台等。同年10月2日，北京西站出入境联检厅启用，以供京九直通车（Z97次）乘客使用，京九直通车因此不再停靠常平站。改造后的北京西站雨棚是国内首例大跨度钢结构雨棚。2005年，为配合北京南站封站改造，北京西站又扩建了9号站台和新建10号站台，以分流部分北京南站的旅客客流。此外，在扩建工程中，同时对1至7号站台的雨棚进行改建，并新建8至10号站台的雨棚，采用大跨度、弧形、钢桁架结构的无站台柱雨棚。2009年2月，北京西站在2009年春运期间上下車的旅客超過1300萬人次，创下建站以來的最高記錄。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，北京枢纽引入线路相应进行了调整。北京铁路枢纽形成以北京站、北京南站、北京西站、北京北站、通州站、星火站及丰台站七座客运站的布局。由于丰台站改扩建计划搁浅，京石客运专线在近期引入北京西站，丰台站新站建成后再引入丰台站。为此北京西站需要进行自其建站以来最大规模的改造，根据铁道部下达的《关于京石客专引入北京西站改造工程可行性研究的批复》、《关于京石客专引入北京西站站房改造工程初步设计的批复》文件，北京西站将在高架候车室、客运服务系统工程、南站房贵宾候车室、枢纽换乘设施相关改造四方面进行改造，其中主要工程包括封闭车站第二至第九站台之间既有高架候车室内的天井，增加6600平方米的高架候车空间；增加纸质磁卡票制票机、自动售票机及必要的网络设备；将南站房票务中心二层改造为贵宾区；以及打通东、西出站通道南出口，使旅客能够直达南广场交通枢纽。高架候车室的改造工程原计划于2012年4月初动工，受此影响共有159趟列车的运行时刻为此进行调整；但由于铁路部门考虑到扩建高架候车室不仅预算费用高，而且也会给架设立柱的站台带来不便，最终取消了高架候车室的改造工程，改为利用现有候车室资源调配京石客运专线的客流。早于1959年已经提出、连接北京站与北京西站的北京地下直径线于2005年12月开工，2015年3月20日建成通车。地下直径线使北京站与北京西站同时具备来自京哈线等方向的旅客列车接发能力。根据铁路的发展规划，北京西站的运力将持续逐年增长，预计到2020年北京西站日接发列车数量达到137对，其中高速列车79对。
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Section: 京九直通车出入境联检厅与北京铁路口岸

北京铁路口岸位於北京西站京九直通车出入境联检厅内。2003年10月2日，经改建后北京西站新建并启用出入境联检厅，供京九直通车（Z97/98次旅客列车）乘客使用，京九直通车因此不再停靠東莞常平站。乘坐Z97/98次列车出发和到达的旅客不通过南北广场的一般进站口出入北京西站，而是通过北广场进站口西侧的出入境联检大厅，进出专用站台和候车厅需经过检验检疫、边防检查、海关检查。北京铁路口岸仅为客运对外开放，国际铁路货运则通过丰台货运口岸出口。北京铁路口岸建筑面积2600平方米，是国家一类口岸，也是北京唯一的铁路客运口岸。2003年10月，为落实“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排（CEPA）”，经国务院批准，北京铁路口岸临时开放。2009年11月，经国务院批复同意，北京铁路口岸宣布正式运行。2017年12月28日起，持53个国家护照的旅客搭乘京九直通车，并提供144小时内确定日期、座位前往第三国（地区）的联程客票，且从北京铁路口岸入境或出境的，可在北京市、天津市、河北省行政区域内免签停留144小时。北京铁路口岸运行以来，开辟了京港两地间除航空以外的重要直达通道，方便了两地人员往来并加强了经贸合作。之所以说北京西站内办理前往香港红磡站的直通车的口岸是北京唯一的铁路客运口岸，是因为虽然北京站开行有到发俄罗斯莫斯科、蒙古乌兰巴托和朝鲜平壤的国际联运旅客列车，但是这些列车会在中俄、中蒙和中朝边境停车，旅客需下车办理出入境手续，因此北京站并未设置有联检大厅，而本站开往越南河内的列车则需要在南宁站中转换乘，并在列车中方一侧运行时完成出境手续，入境越南后运行完成越方入境手续，反之亦然。另外来往本站与香港西九龙站的京港高速动车组列车和京港卧铺动车组列车，由于在香港西九龙站设置有广深港高铁西九龙站口岸进行一地两检，故也不使用此铁路口岸。由于京港动卧实质上取代了京九普速直通车，国务院于2024年7月5日批准将北京西站铁路口岸关闭，并由海关总署2024年7月31日官宣关闭口岸。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 站线布置

北京西站目前设有10个站台（18个站台面），其中1、18站台为侧式站台，其余为岛式站台，站台上方为雨棚及13个候车室。在北京西站的高架候车室中，1至7号候车室为普速候车室，8至13号为动车组列车（D、G字头）候车室。1号候车室为软席候车室，2号及10号候车室分别是普速场和高速场的重点旅客候车室，12号候车室为商务座候车室。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 管辖范围

该站历经数次生产布局调整方案后，截至2021年2月共下辖6座车站及3座线路所，其中北京大兴站归大兴机场站管理，李营站、白盆窑线路所归广安门站管理，柳村线路所归丰台站管理。2024年12月28日，怀兴城际铁路廊兴段开通，新开通各站均由北京西站管理。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 争议及批评
Subsection: 建筑风格

北京西站在建设的过程中时就成为颇受争议的建筑，争论的焦点正是耸立于北站房上的复古式亭子，以及正中的巨大孔洞。有评论认为这是成功结合了古都风貌和现代感的建筑群体，但也有专家认为这是一个在“夺回古都风貌”的口号下出现的“复古倒退”的败笔。1986年开始，时任北京市市长、市委书记陈希同提出“维护古都风貌”口号，从而使北京这一时期的许多建筑都用加盖大屋顶来赋予当代建筑以传统元素。当代中国建筑大师张开济是对这种风气的主要反对者，曾多次对此进行强力批评。他认为北京西站也是“夺回古都风貌”的主要极端化发展举动之一，以“建筑戴帽”作为“维护古都风貌”的手段是“以假乱真”。在1991年，张开济曾经在致北京市长陈希同的一封信中就已提到了这种风气的负面影响。前北京市建筑设计研究院高级建筑师朱嘉禄，于1990年代初曾担当北京西站建设工程总设计师，于2009年接受媒体采访时坦言，北京西站的外观设计曾受到了一定的领导喜好影响。另一方面，也有部分市民质疑北京西站的“中空”设计，认为这造成了一定的空间浪费，而实际上这是配合地铁预埋工程、利用建筑结构的一个手段。由于设计时考虑到北京地铁9号线将从车站的中轴线通过，并在北京西站下方设站。为了防止地面的沉降，因此车站高层建筑均分别在地铁线两侧，形成中央空档。为了改善中央空档的视觉效果，故借鉴中国传统城门楼的设计， 设计成一个宽45米、高50米的“门洞”。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 争议及批评
Subsection: 建筑质量

自北京西站开通运营以来，其质量问题一直为人诟病，暴露的问题林林总总。由于当时北京西站曾号称亚洲最大的铁路客运站，因此北京市民也曾讽刺北京西站为“亚洲最大的豆腐渣工程”。早在北京西站开通运营的前一天晚上，停靠在站台准备剪彩仪式的第一趟列车，因上水胶管漏水，导致道床下沉，施工人员不得不连夜进行加固道床工程，确保第二天顺利通车。1997年7月28日下午，北京西站地区遭受大风袭击，强旋风导致玻璃顶棚局部损坏，170多块玻璃随风飘落，砸坏平台上的8辆汽车，幸未伤及途人。类似的情况于1998年8月12日再次发生，但由于经受上次经验以后玻璃顶棚获得加固，故这次破损较为轻微，仅未经改造部分有8块玻璃破损。此外，其他问题包括装饰天花板大块撕裂下坠、售票大厅吊灯下坠、地板拱起等。其中最严重的问题是漏水。由于屋顶渗漏，墙面剥落、地面积水、渗水痕迹随处可见，1997年、1998年的情况最为严重，大雨过后微机房积水近膝；托运处地下仓库2000多平方米的行李房被迫改为存车库，连接行包仓库长达500米的地下通道积水半米，如同人工河；候车室及进站通道房顶多处漏水，需要塑料桶盛载漏水。造成北京西站质量问题的原因，主要包括施工期短、资金不足，造成车站虽然已经启用但工程实际尚未完成的情况，在根本没有竣工验收的情况下就交付使用。北京西站工程建设总指挥部总工程师杨嗣信曾表示，北京西站是一个“三边”工程，自1993年1月动工，车站长期处于“边设计、边施工、边运营”的状态；而且施工期十分紧张，由于铁道部于1995年10月要求北京西站在1996年春运前投入使用，因此总工期又比合理工期提前超过一年，导致大面积的室内装修、防水工程、水电系统、暖气空调等均需要在不到四个月的时间内完成安装和试验，同时这段期间处于低温和严冬阶段，部分工序如防水试验被迫略過，在不宜施工的季节赶工，结果是车站开通时仍然有许多未完成的工程等待收尾。此外，北京西站的工程款项拖欠惊人，施工期间各厂商、材料供应商不断向施工总包单位索债，至车站开通使用之时站仍拖欠各施工单位的工程款达3亿多元人民币，甚至到开通三年之后拖欠款项仍有2亿多元人民币，并有厂商为欠款向法院起诉，资金问题导致车站的完善、收尾和竣工验收等工作无法如常进行。于1996年投入使用的北京西站，至1999年12月才由铁路部、北京铁路局和北京市政府等有关部门及北京西站工程建设总指挥部等单位进行初验。2001年8月7日，铁道部和北京市政府联合向国家计委提交了申请北京西站工程国家验收的报告。同年12月，北京西站工程国家验收委员会对北京西站铁路及城市配套工程进行了正式验收，其设计、施工质量总评为合格。
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Section: 争议及批评
Subsection: 交通配套

按照当时规划，北京西站是作为一个集火车站、地铁站、公共交通、邮电枢纽、商业服务、金融为一体的现代化特大型综合性立体交通枢纽、多功能综合中心，北京地铁7号线和9号线在北京西站底下穿过并设站。按照原规划设计，北京西站这座“特大型综合性立体交通枢纽”的分流畅通取决于地面及地下配套，旅客分别通过地铁和南、北广场出站，其中地铁分流40%至50%，南北广场各分担约25%至30%的人流。但北京西客站开通运营十几年后，北京地铁7号线和9号线还没有完成，地铁北京西站建筑结构完工后空置了十几年，南广场出站系统没有启用，从而导致北京西站地区多年来一直面带严峻的交通问题，北广场负荷过重。对旅客来说更是面对“进站难，出站难，接人难，停车难”的“四难”。2005年初，一批北京市社科院专家启动了对北京西站的交通问题的调研。历时一年完成的研究报告指出，西客站周边公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速。由1996年至2004年，北京西站铁路年旅客运输量从1742万增加到4906万，增长了182%，而同期的公交运量从1420万增加到2539万，增加了78.8%；而南、北广场的公交运力分布又严重悬殊，西站北广场有50多条公交线路，而南广场仅4条始发线路。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 争议及批评
Subsection: 运营管理

=《社科院报告》显示，除了地铁之外，原规划之中未建成的工程还包括南广场及其配套设施、主站房东南区域的道路及市政管线，南站房及附属用房的永久电力开闭站，供北广场和地下自行车道等区域照明的永久配电室等均未建成，机动车停车设施严重不足。 出站系统方面，原设计的29部电梯只安装了14部。北京西站大量后续工程无法完成，主要原因的维护资金严重短缺。1996年前后，北京西站的投资方铁道部与北京市政府就资产进行交割、划分，双方形成约定，“凡是凭票进入的（区域）归属铁道部，不凭票的则归属北京市”，于是西站的进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。对于出站系统的运营维护，北京市政府确定“以商养站”模式，建议经营性资产通过租赁、承包等方式收取租金和承包金；公益性资产通过物业管理的方式收取物业费和折旧费，然后用这些资金维护、更新和改造出站系统的设施设备。在这种背景下，北京市成立恒兴集团，隶属北京市住房和城乡建设委员会（市建委），承担出站系统三大任务：保证旅客安全顺畅出站、卫生清洁和硬件维护保养。但事实表明，“以商养站”模式的效果极差。维持出站系统的营运费用远高于经营性资产所带来的收入，十年来恒兴集团共欠债6000万元人民币以上。在资金困境之下，为了节省成本，连带北京西站的运营质量也受到影响。例如在2004年以前，西客站出站大厅常年开灯正常每年需花费900万元人民币，但实际必须控制在400万，关灯节电造成照明不足，而电梯也有限度开通使用。地下中层一个1万多平米的停车场，因通排风故障，恒兴集团无力整修，10年来从未投入使用。此外，为了通过商业承包改善营运状况，恒兴集团在出站大厅先后开办了京龙、恒兴两个大市场，占地1.2万平方米，占了地下大厅2万多平方米总面积的60%。京龙批发市场面积9700平方米，有622个摊位；恒兴市场共有36个摊位，占地面积约2300平方米。这些摊位租予商户经营服装鞋帽、日用百货、二手电器等。此举也进一步加剧了出站不畅顺。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 争议及批评
Subsection: 运营管理

=2005年年初，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定废止“以商养站”模式，改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为“以国养站”。面对车站本身由建设期间遗留的质量问题，以及开通运营后大量未完成的“收尾”工程项目，对以往“以商养站”模式的非常严峻的挑战，设备损坏除了无法充分满足旅客需求、导致怨声载道外，也带来了安全隐患的诟病。早于2004年2月2日，北京市政府办公厅下发了《北京市2004年在直接关系群众生活方面拟办的重要实事》，将“整治西站环境”列入“2004年市政府56件实事”，要求消除隐患，以改善西站地区的环境和社会秩序。当时北京西站已经开通运营8年，车站出站系统的硬件设施本身不符合原设计标准，加上没有及时维修、更换，导致大量设备老化、损坏严重。1.5万具照明灯具中只有约5000具能正常发光；1.8万平方米的地面部分损坏；3.5万平方米的地下吊顶天花板严重渗漏；5000余个消防洒水器中有80%不能操作。2004年，北京市政府投入7000万元人民币对车站设备、消防设施等10项硬件配套进行大规模整改，这是政府资金首次直接投入到北京西站的维护。其中对车站出站系统的地面、吊顶、照明设施进行维修和更换就花费了700万元，此外又对1100米长的消防排烟管道、120个防火卷帘门、2200余个自动报警装置、5000余个消防喷淋器及80余个防火栓进行全面改造更新。而西站地下二层的京龙、恒兴两大市场亦全部拆除，地下大厅恢复原设计的疏散功能，政府为此出资1500万元人民币，主要用于给市场投资方和商户作为违约赔偿金。工程同时将两座过街天桥联通引入西站主楼，旅客进出站可直接走过街天桥；在中央大厅安装电子显示屏显示从西站出发的公交车首、末班时间和线路；修复北广场地下非机动车道照明系统和路面、墙面；将北广场公交停车场和社会停车场北侧绿地压缩，拓展人行步道1000平方米；按照国际标准重新规划安装出站系统的引导标志；完善地区电视监控网络等。整个北京西站出站系统改造工程于2004年12月完成。此后，北京西站地区公共资产的维护工作，开始纳入北京市政府的财政预算中，至2005年初市政府正式明确了“以国养站”的模式。出站系统的管理责任从2005年初起落户北京西站地区管理委员会（管委会），并确定西站出站系统的非经营性国有资产划给管委会；恒兴集团也分离出西站管理中心，成为独立法人，专门出站系统维护。然而由于积弊之深，“以国养站”又面对着资金来源和划拨成的新问题。按照规定，管理经费纳入管委会部门预算，北京市财政局只能以管委会借款方式，每年拨款1100万元左右，用于北京西站出站系统的水电、空调暖气和硬件托管、保安保洁等费用。但北京西站仍然有许多经营性资产，例如来自停车场和地下一层、二层的商业部分年收入就达到700万元。出站系统当初未进行资产核算，无法确定资产总额，没有完全剥离经营性资产和非经营性资产，导致政府拨款计算的困难。2005年，管委会联同北京市财政局、市建委对出站系统管理模式进行了为期4个月的调研工作，并于同年9月份向市政府提交了《关于加强北京西站出站系统管理工作的报告》，经市政府研究，确定对西站出站系统实行合约管理、所需经费由市财政保障的管理模式。同时，征求北京市国资委的意见后，确立北京西站出站系统的定位是社会公共服务场所，其国有资产是非经营性的国有资产。从2005年底开始，北京市审计局开始对北京西站出站系统经营进行历时半年的审计。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 争议及批评
Subsection: 运营管理

=2005年初，管委会邀请30余名专家对西站问题进行专项研究，立项为“北京西站南北广场及地下空间综合规划研究课题”，寻求缓解北广场压力的技术方案，以保证铁路旅客安全进出。在最后形成的报告中，在8个专题中有5个为“如何利用西站的空间”，分别为交通系统调整与改造方案、空间利用规划初步方案，以及环境景观、视觉导向和临时性设施方案，并提出了北广场东公交站西移、启用地下中车库等整改方案。西站地区管委会亦认为，疏通北京西站的根本，是启动拖延十年的南广场和地铁建设。北京西站拥有南、北两个站前广场，设计时对客流量的分布估计是南、北广场各占30%，地铁分流40%，而且当时将南广场设计为主广场，很多主题建筑都设计在了南边。但由于南广场自西站开通运营以来一直未开通，导致绝大部分的客流均通过北广场集散，但由于北广场交通设施的供需失衡以及客流交通组织不尽合理，已导致北广场明显不堪重负，交通秩序混乱，交通状况恶化。同时因当初规划和设计上的失误，南、北方向的车辆无法直接通行，而且公交车站与南广场没有紧密衔接，造成一直以来南广场与北广场发展非常不均衡。乘客、行人如想穿行南北，必须徒步经过约500米长的西站地下广场，十分不便。而南广场周边道路如广莲路、马连道路、站前东街、北京西站南路等4条道路建设基本处于停滞状态，受到拆迁问题的制约，路网长期不通。2010年8月，北京市政府人民建议征集办把西站南广场确定为重点调研课题，汇集多方意见后再次向市领导提交了“加快西站南广场建设”的报告。 报告得到了郭金龙市长等市领导的重视，批示由北京市重大项目建设指挥部办公室（重大办）牵头落实。重大办先后组织市发改委、市规划委、市交通委、市住建委、市财政局、市交管局、北京铁路局、西站管委会、丰台区政府、西城区政府、中国中铁置业集团公司、公交集团、公联公司、轨道建管公司等15个单位分别召开了4次协调会议和现场会议，针对南广场改造工程的前期工作、施工组织、拆迁工作、交通导改、地铁配套等问题进行了研究。拖延了10多年的北京西站南广场改造工程于2010年11月10日正式启动。改造包括西客站南路、马连道路、广莲路、南广场规划1号路、人行天桥、地下通道、出租车场站、南广场桥面铺装和地下商业结构加固工程。工程完成后，南广场将分流西站部分旅客，从而缓解西站北广场的交通压力。2012年9月22日，完成改造的北京西站南广场正式启用，而位于南广场西北侧的出租车调度站也开始营运。2019年10月11日，北京西站第3候车室和第11候车室增设反向闸机，实现中转旅客的站内换乘。同年，北京市委、市政府决定设立北京市重点站区管理委员会，办公地点位于原北京西站地区管委会，原有的西站地区管委会不再保留。重点站区管委会2020年10月在北京西站设立站区管理办公室。
Title: 北京西站 (Beijing West railway station)
Section: 参见

北京站北京东站北京南站北京北站北京地下直径线北京市重点站区管理委员会莲花池京九直通車
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: abstract

金鐘站（英語：Admiralty Station）是一個位於香港中西區金鐘，屬於港鐵荃灣綫、港島綫、東鐵綫與南港島綫的鐵路轉乘站，同時亦是東鐵綫的南行終點站，以及南港島綫的北行終點站與唯一與其他港鐵重鐵路綫交匯的轉車站，車站並是目前港鐵唯一一個單一的大型四綫轉乘站，車站於1980年2月12日啟用。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 樓層

金鐘站現時共設有8層，地面為出入口，大堂、商店及客務中心等主要設施位於L1層；L2層為4號月台（荃灣綫往中環）及3號月台（港島綫往柴灣）；而L3層則為2號月台（港島綫往堅尼地城）及1號月台（荃灣綫往荃灣）；L4、L5層為轉車大堂，同樣東鐵綫7、8號月台亦設於L5層；而L6層則為南港島綫5、6號月台。車站在擴建後的垂直距離深入地底約43米，代替鰂魚涌站（深約42米）成為全香港第四深的車站，僅次於香港大學站（深約70米）、西營盤站（深約50米）及利東站（深約50米）。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 大堂及中庭

金鐘站的票務設施以及商店均位於L1層大堂，而該層大堂共分為兩個付費區，其中主要通往荃灣綫／港島綫月台的付費區位於大堂的中央，其範圍皆被非付費區及商店圍繞；而通往南港島綫及東鐵綫月台的付費區則位於大堂近E出口位置，並設有多部扶手電梯直達車站L4層。而金鐘站中庭、L4層的轉車大堂與L5層轉乘通道則為配合南港島綫及東鐵綫工程而後期擴建，擴建部分位於已重置的夏慤花園地底，並設有巨型天窗能讓自然光滲進車站。金鐘站L1層大堂曾進行多次翻新，而翻新工程亦逐漸增加大堂商店的數目，以方便乘客及增加港鐵公司的非車務收入。另外，金鐘站L1層大堂近B出口位置亦設有港鐵旅遊及失物與學生乘車優惠計劃辦事處，乘客分別可在該處購買紀念品、車票、辦理學生個人八達通或失物認領。金鐘站亦設有不少自助服務設施供乘客使用，包括自動櫃員機、自動售賣機、自動照相機等。而近C出口的大堂付費區亦設有香港郵政郵箱；而近F出口的非付費區亦設有港鐵「會員服務站」。另外香港警方為能夠讓市民更快捷報失財物或舉報非緊急案件，故亦於金鐘站增設一部「自助服務機」。在互聯網服務上，金鐘站大堂及月台均設有由電訊盈科提供的Wi-Fi熱點，同時於L1層大堂付費區內亦設有「iCentre」免費上網服務設施。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 月台

金鐘站共設有8個已裝設月台幕門的月台，當中港島綫及荃灣綫共用1組島疊式月台；南港島綫採用1組島式月台；而東鐵綫則採用2個分離式月台。金鐘站是荃灣綫及港島綫唯一的跨月台轉車站，兩綫月台均設於車站L2、L3層，港島綫的乘客可以步行至對面月台直接轉乘荃灣綫之列車，反之亦然。由於荃灣綫路軌位於夏慤道及海富中心地底，港島綫路軌位於德立街地底，故由於地理環境所限，為方便港島綫路軌在德立街往灣仔站方向伸延，故月台及L1層大堂由西至東則呈長度遞增現象的「八」字，而月台候車空間亦因而寬闊，並為金鐘站一大特色。同樣車站港島綫及荃灣綫的路軌並非完全平行並且月台彎曲，月台空隙亦因而較闊，而在前地鐵於港島綫／荃灣綫月台加裝月台幕門後，空隙闊度才稍為縮短，乘客在上／下車時仍需要特別小心月台空隙，故當港島綫／荃灣綫列車到站時車廂內及月台會播放「請小心月台空隙」的廣播提醒乘客，而港島綫／荃灣綫月台地面亦貼上大型「請小心空隙」標貼。至於南港島綫及東鐵綫月台則設於夏慤花園地底。當中南港島綫5、6號月台設於車站L6層，月台則採用有別於港島綫／荃灣綫月台的灰白色，兩個月台均為前往海怡半島站，南港島綫列車於抵站上落客後便會改以相反方向行駛；至於東鐵綫7、8號月台則設於車站L5層，而該兩個月台連同連接月台的通道牆壁原先全以採用白色搪瓷焗漆板，而月台牆身亦設有大型書法字，但在月台正式啟用前港鐵將設有大型書法字及部分通道的搪瓷焗漆板貼上藍色色調底色貼紙覆蓋，其中通道及月台轉角牆身更採用原屬「工地圍板設計」的「藍白間條」。而東鐵綫7號月台為前往羅湖／落馬洲方向的上客月台；而8號月台則為落客月台，當東鐵綫列車抵達8號月台清客後便會駛往位於金鐘站以南的越位隧道，然後會以相反方向駛進車站7號月台接載乘客或返回何東樓車廠。另外L5層亦設有車站洗手間。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 車站藝術

金鐘站現時設有4組車站藝術品，其中於2017年在金鐘站連接L2層與L3層的中央樓梯牆身設置以5個大型二維碼「QR Code」及摩斯密碼結合的大型藝術品《訊點》，乘客可使用智能手機掃描，而上述二維碼則連結至「港鐵新功能」及「港鐵·藝術」網頁。港鐵稱作品象徵「心繫港鐵，港鐵歡迎你」；而連接南港島綫月台（L6層）與東鐵綫月台（L5層）之間的扶手電梯牆身亦設有名為《聲景·旅程》（前稱《城市音域》）的藝術品，作品以港鐵旅程為題，展示金鐘站的不同景象。而擴建部分的中庭亦設置由美國藝術家Talley Fisher創作的懸浮雕塑《引領前行》，設計概念源自港鐵路線圖，象徵金鐘站四綫匯聚（即港島綫、荃灣綫、東鐵綫及南港島綫）。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 金鐘側綫

位於車站荃灣綫／港島綫月台以西則設有3條可停泊列車的金鐘側綫，並延伸至中環站荃灣綫月台下方，可供列車調頭、調度或讓列車往返港島綫與荃灣綫之間。而在港島綫通車初期列車不足，亦是透過此渡綫調頭服務至太古側綫。在港島綫金鐘站至上環站啟用前（1985年5月31日－1986年5月23日）以及西港島綫軌道接駁前期工程期間（2011年8月5－7日），列車亦是透過在2號月台進入此渡綫掉頭後再駛進3號月台起載或返回柴灣車廠；而在2019年3月18日中環站發生列車相撞事故後，該日及同月19日期間荃灣綫往返金鐘站至中環站的列車全日停駛，荃灣綫列車亦是透過在4號月台清客後進入此側綫並返回1號月台起載或返回車廠。2019年3月20日凌晨，該次意外涉事的兩列列車亦被拖往金鐘側線暫時停泊，並已於同年3月24日－5月19日期間分階段由該側綫拖往九龍灣車廠進行復修工作。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 金鐘變電站

金鐘站東面近夏慤道一側（位於南港島綫月台北端上方），設有一座由港島綫及荃灣綫共用的牽引變電站（名為「金鐘變電站」），由香港電燈管轄，為沿綫車站及兩綫列車供電；當中該變電站曾設有一條電纜隧道負責為港島綫的架空電纜供電，但目前已停用。而於2014-2016年期間，港燈曾為金鐘變電站進行加裝及更換變壓器工程，以應付港島綫西延所增加的用電量，並將壽命屆滿的兩個舊變壓器換走。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 車站構造
Subsection: 出入口

金鐘站共設有8個出入口，主要連接金鐘各建築物及購物中心的地庫，乘客可直接經車站通道前往大堂，部分出入口鄰近主要街道、中區行人天橋系統及公共運輸交匯處。而金鐘站F出口連接太古廣場的行人隧道，乘客可經F出口前往太古廣場，或前往灣仔太古廣場三期以及皇后大道東一帶。南港島綫通車後，新建之升降機可通往樂禮街地面以及連接夏愨花園與通往中信大廈、政府總部、立法會綜合大樓、金鐘廊、統一中心及海富中心一帶的行人天橋。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 利用狀況

金鐘站自1985年港島綫通車以來，一直是人流最多的車站之一。每次平日繁忙時間轉乘人流極高，乘客往往要輪候多班列車才能登車，月台擠迫情況非常嚴重。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 利用狀況
Subsection: 通車初期

在觀塘綫延伸至鰂魚涌站前，往返港島區及九龍區的地鐵路線則只有荃灣綫，金鐘站作為當時港島區唯一的轉車站，轉車人流極高。金鐘站位處商業中心區，附近有不少地標性建築物、公司總部、主要政府部門、外國駐港領事館以及購物商場，使用金鐘站乘客相當多。而金鐘站的B、D出口亦設有兩個公共運輸交匯處，有不少巴士路綫是以金鐘為終點站或途經金鐘，因此亦吸引不少乘客使用金鐘站轉乘。前地鐵公司曾於1988年5月起實施繁忙時間附加費，在平日上班時間由其他車站入閘前往佐敦站、尖沙咀站及港島綫上環站至銅鑼灣站的乘客須支付額外車費。直至1989年觀塘綫延伸至鰂魚涌站後，荃灣綫並不再是往返港島區及九龍區之間的唯一一條地鐵路線，而經觀塘綫往返港島區及九龍區的乘客也無須支付繁忙時間附加費，轉乘人流才稍為回落。隨著九巴在1991年開辦過海隧道巴士300線後，金鐘站使用量再稍為減少，故前地鐵公司亦於1993年取消繁忙時間附加費。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 利用狀況
Subsection: 兩鐵合併前

在1998年東涌綫啟用後，往返港島區及九龍區的地鐵路線增至3條。乘客可通過香港站經轉乘通道前往中環站轉乘港島綫，在平日繁忙時間亦有助分流乘客，然而由於東涌綫在非繁忙時間的班次疏落，故分流效用不太高。自2002年將軍澳綫啟用後，觀塘綫乘客須在油塘站轉乘將軍澳綫往返港島區及九龍區，而將軍澳綫於非繁忙時間班次較觀塘綫疏落，車程較之前多花費最少4分鐘，這不便讓不少觀塘綫沿綫各站的乘客改回經旺角站及金鐘站往返港島區及九龍區，金鐘站人流亦因而回升。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 利用狀況
Subsection: 兩鐵合併後

自2016年12月28日南港島綫啟用後，金鐘站成為三綫轉車站，轉乘人流因而進一步增加，在平日繁忙時間乘客須等候兩班列車或以上才能上車的情況亦非罕見，並且月台亦經常出現擠迫情況。而港鐵亦由2017年1月起推出特別列車安排：於每日傍晚6時30分至晚上7時左右會有數班荃灣綫列車於中環站清客直接前往金鐘站起載，相關班次約每10分鐘一班，然而相關安排卻導致中環站在平日繁忙時間出現「人潮倒灌」的情況，尤其在中環站連接荃灣綫月台的扶手電梯更為擠迫。為避開擠迫情況，有部分荃灣綫乘客會選擇在金鐘站4號月台（荃灣綫往中環）上車，當列車到達中環站後不下車，留在車上原車返回前往荃灣站沿途各站；亦有前往港島綫往柴灣站沿途各站的乘客在到達金鐘站時選擇不下車，繼續直接前往中環站轉車。而立法會議員林健鋒更曾形容如果有人帶麵包上車，下車時會變成麵粉。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 利用狀況
Subsection: 東鐵綫過海段通車後

東鐵綫過海段於2022年5月啟用後，金鐘站成為四綫匯聚的「超級轉車站」。而在東鐵綫過海段啟用後的首個工作日（2022年5月16日），該日早上運作大致暢順，而同樣於當日下午繁忙時間，有網民拍攝到東鐵綫7號月台的頭等候車位置有大量乘客為求座位而排隊等候乘搭東鐵綫頭等，而其他位置亦有多人候車。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 接駁交通

由於金鐘站原址為一大片船塢空地，所以當時地鐵公司在金鐘站規劃了大型的公共運輸交匯處。現時金鐘站公共運輸交匯處設有分為金鐘（東）公共運輸交匯處及金鐘（西）公共運輸交匯處。另外於添馬街及樂禮街亦設有巴士總站。在港島綫未投入服務前，金鐘站曾是中華巴士大部分地鐵接駁巴士的終點站。在港島綫通車後，金鐘站公共運輸交匯處漸漸轉型為往來港島各區巴士路線的中途站，及部分過海巴士路線的終點站。部分巴士路線亦在公共運輸交匯處外的金鐘道設站。另外，也有部分旅客與灣仔、銅鑼灣及東區居民在金鐘站外的巴士站乘搭新巴15線，或步行至山頂纜車花園道站前往太平山山頂，故金鐘站乃港島區重要的交通樞紐之一。在2016年南港島綫通車及1994年城巴開辦171線前，更有不少旅客在金鐘站巴士總站乘搭城巴629線前往海洋公園。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 修正早期系統

金鐘站的土地於1870年末曾為船塢，該船塢已於1970年代拆卸。而金鐘站由四大聯營工程公司（法國濬海及公共建築工程公司、何迪富公司、成德工程公司、金門（香港）有限公司）負責興建，車站於1980年2月12日隨地下鐵路修正早期系統中環至尖沙咀段通車而啟用，而金鐘站與中環站是當時在香港島僅有的兩個地鐵站。由於在建設金鐘站時已經計劃該站成為港島綫的轉車站，所以初期的金鐘站已經設立一組兩層的側疊式月台，並預留一側上下層月台供承建商在1981年12月進行港島綫工程之用。其後金鐘站於1982年5月10日荃灣綫通車時也被納入荃灣綫的一部分。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 港島綫通車

1985年5月31日，港島綫第一期（金鐘至柴灣）啟用，金鐘站暫時成為港島綫西行方向的終點站，當時港島綫列車落客後需進入金鐘側線掉頭。為方便乘客慣性流向，當時月台的安排是荃灣綫往中環方向的月台及港島綫往柴灣方向的月台設於L2層；而港島綫的終點站月台與荃灣綫往荃灣方向的月台則設於L3層，乘客可以橫跨月台轉乘另一條路綫之列車。而當港島綫第二期（金鐘至上環段）於1986年啟用後，金鐘站繼續擔任其轉車站的角色，月台設置維持不變，而港島綫範圍的改建及裝修工程由前田建設工業株式會社負責。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: F出口行人隧道

=根據太古廣場第一份發展標書，當時太古洋行與前地鐵公司計劃興建一條行人隧道連接金鐘站，惟當局考慮客流量後，前地鐵公司決定首先改建橫跨金鐘道的行人天橋，並改為為密封式空調走廊，再委託承建商法國濬海及公共建築工程負責行人隧道建造工程。改建天橋工程於1987年動工，並於翌年隨太古廣場第一期竣工；至於行人隧道則於1988年開始設計，並於1990年3月16日開始初步工程，當時預期於1991年7月完工，而工程最終於1991年內完成，同時被編為F出口。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: F出口行人隧道

=由於皇后大道東、金鐘道及軒尼斯道交界（灣仔大佛口一帶）客流量極高，以往若從金鐘站前往皇后大道東及星街一帶，只能經太古廣場及地面道路徒步前往，於太古廣場三期落成後擁擠情況更甚。故前地鐵公司為分流上述客源，於2003年與香港政府及太古集團於太古廣場三期地底興建行人隧道連接金鐘站現有通往太古廣場的行人隧道，而該行人隧道由金門建築承建，隧道長約280米，並設有自動行人道，於2007年2月26日啟用。現時港鐵管理的F出口行人隧道範圍由原來的太古廣場的行人隧道大幅縮減至行人隧道連接車站大堂的出入口。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 西港島綫軌道接駁前期工程

由於港鐵須進行港島綫西延之重置軌道走線、信訊系統及架空電纜工程，上環站掉頭路軌暫時無法供列車使用，所以於2011年8月5日晚上11時30分直至同月8日首班車前，港島綫則以金鐘站為終點站，在此期間，上環站關閉、中環站港島綫月台亦暫停服務，至於荃灣綫往返荃灣站至中環站的列車服務則不受影響，而港鐵亦在工程期間安排免費接駁巴士接載受影響乘客直接往返金鐘站及上環站，中途不停中環站。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 車站擴建及改善工程

為配合南港島綫及沙中綫工程，金鐘站曾進行車站擴建及多項改善工程。而擴建部分的承建商則為基亞－聯歐沃－基利聯營（Kier-Laing O'Rourke-Kaden Joint Venture）。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 車站擴建及改善工程

=金鐘站原有的E1、E2出口於2011年7月10日關閉。而重置後的E出口設於已重建的夏慤花園下方，而出入口於2016年已重新開放，但初期只設有升降機連接車站大堂、樂禮街及行人天橋，直至2022年5月東鐵綫過海段通車後才開放連接樂禮街及大堂的扶手電梯。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 車站擴建及改善工程

=1985年5月31日，當金鐘站成為地鐵荃灣綫及港島綫的轉車站之後，車站的月台地板是採用兩種不同的顏色原料設計。荃灣綫月台地板顏色為灰白色；而港島綫月台地板顏色則為深灰色，因此在同一層月台設有兩款不同的地板顏色亦是金鐘站的一大特色。但是由於其月台地板開始呈現老化，因此港鐵決定將金鐘站的月台地板更換。有關工程已在2014年11月11日展開，並已於2015年5月27日完工。翻新後，月台的地板顏色由原先的灰白色與深灰色變為現時的統一全白色的顏色原料設計。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 車站擴建及改善工程

=金鐘站於啟用初期是以藍色色調為主，並配以地鐵傳統紙皮石設計。。為配合「鐵路2.0」新一代鐵路網，港鐵在2016年3月開始為車站月台牆身及天花板進行翻新工程，包括將原有的藍色紙皮石牆身主部更換，包含站名的牆身更換為焗漆板配玻璃，其他則改為仿麻石牆柱，類似香港站及九龍站的設計，而荃灣綫月台亦增添大型書法字。而在2017年，港鐵更將原屬「工地圍板設計」的「藍白間條」配以玻璃外層作為牆身，讓仿麻石柱及焗漆板兩種建材融合在同一月台樓層。至於車站大堂亦為配合新擴建部分之用色而進行全面翻新工程，包括將大堂之藍色紙皮石及焗漆板，更換成白色仿麻石牆，以及在C出口旁的一端牆壁換成「藍色黃色漸變間條玻璃板」，是全港鐵市區綫網絡中首次使用，亦是繼東涌站及博覽館站後再次使用玻璃板。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 車站擴建及改善工程

=為應付南港島綫及東鐵綫新增的人流，港鐵曾為車站港島綫／荃灣綫1-4號月台東面進行加闊工程，其中在1號月台擴闊空間率先在2016年12月6日局部開放；而2、3號月台的擴闊空間則連同兩部連接南港島綫及擴建大堂之升降機並於同月28日隨南港島綫通車而開放；而4號月台擴闊空間以及位於兩層港島綫／荃灣綫月台之間的擴建中庭部分亦已於2022年5月15日隨東鐵綫過海段通車而開放。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 車站擴建及改善工程

=根據1994年發表的《鐵路發展策略》，南港島綫於金鐘所設的車站位於太古廣場（現金鐘站以南），並被命名為「太古廣場站」。直至2002年地鐵公司重新研究南港島綫，一度將終點站改為灣仔站而不前往金鐘站，惟最終為方便乘客轉車而將終點站設於金鐘站。南港島綫（東段）工程於2011年5月動工，港鐵在原有車站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫使用的轉車大堂及月台，以扶手電梯連接原有的大堂及月台，而擴建部分並與東鐵綫共用。最終於2016年12月完成，新路綫命名為南港島綫，並於同月28日啟用。而由金鐘站南港島綫月台前往L2層月台（3、4號月台）曾一度需要轉乘三次扶手電梯，其後港鐵於2019年12月29日啟用能由L5層直達L2層月台的扶手電梯，以減少乘客轉乘次數。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 車站擴建及改善工程

=港鐵早於擴建金鐘站時已預先於L5層設置預留予東鐵綫使用的兩個月台，兩個月台會採用分離式月台設計，而同樣東鐵綫的調頭越位隧道亦會設於金鐘站以南。其中7號月台部分空間已率先在2021年10月8日開放作緊急用途。另外，原有的車站大堂亦向東面擴建，並設有中庭及巨型天窗，該處設有多條扶手電梯連接已重置的E出口、大堂及車站各月台層。其中一組4條扶手電梯可由L1層大堂直達L4層的轉車大堂，乘搭該段扶手電梯需時約1分鐘。另外港鐵亦為方便乘搭荃灣綫或東鐵綫前往九龍區或新界區的乘客，故在車站大堂及月台加設數部名為「過海易」的顯示屏，而屏幕上會顯示月台實時模擬影像以及列車班次資料。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 事件

=2004年1月5日，一名65歲老翁於當日早上約7時30分至9時期間在荃灣站登上一列往中環站方向的荃灣綫列車，當列車離開尖沙咀站後駛進維多利亞港下的隧道路段前往金鐘站時，該名老翁在車廂內用火機燃點一瓶盛有稀釋液的膠瓶。當時任職政務主任的乘客季詩傑即時喝止對方，但膠瓶成功被點燃，火勢順易燃液體迅速蔓延，並產生大量濃煙。當時駕駛該列車的車長張振斌決定將列車駛往金鐘站，並以廣播通知乘客準備疏散。逃生期間，季詩傑與其他乘客試圖截住該名老翁但未成功，該名老翁於早上約9時15分逃離金鐘站，並於翌日中午約12時25分返回其住所。事件並沒有造成嚴重傷亡，只有14人受輕傷送院。而在事發後翌日，警方迅速將之拘捕，而警方亦在其居所搜獲一張地鐵車票，該車票記錄顯示持票者在2004年1月5日上午7時30分至9時在荃灣站入閘，但沒有顯示出閘記錄。而涉事的列車車廂在後期經已修復並繼續行駛。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 事件

=2014年9月28日晚上約7時20分，港鐵為配合警方驅散群眾，宣佈荃灣綫及港島綫所有列車均不停金鐘站；當晚示威群眾亦有集結人力及物資封鎖金鐘站出入口。
Title: 金鐘站 (Admiralty station (MTR))
Section: 歷史
Subsection: 事件

=2019年6月11日晚上約7-8時，有示威者計劃在晚上到金鐘添馬公園聚集，反對《逃犯條例》二讀草案。期間有大批警員在金鐘站搜查示威者的背包及身份證。2019年6月12日下午約3時55分，港鐵表示因應警方要求而關閉金鐘站A出口；後來於當日傍晚，有警員將示威者驅趕至金鐘站內後以用胡椒噴霧射向示威者，使站內大堂佈滿化學氣味，其後在傍晚約6時45分開始，車站B、C、D出口改為只供入站；直到當晚晚上約8時30分起，荃灣綫及港島綫來回方向的列車不停金鐘站，而南港島綫列車則只行走海怡半島站至海洋公園站。而翌日（2019年6月13日）凌晨5時許，港鐵曾宣佈會重開車站，但大約於半小時後表示因警方要求仍然關閉。車站最終於同日下午約2時14分重開。2019年7月1日，由於港島區舉行遊行，警方預期有大量乘客，港鐵按警方要求臨時關閉金鐘站。港島綫及荃灣綫列車來回方向暫時不停此站，南港島綫列車則只往返海洋公園站至海怡半島站，而港鐵亦提供免費接駁巴士接載受影響乘客往返海洋公園站至堅尼地城站。2019年8月31日約晚上7-9時，港鐵因應金鐘站外的突發情況而關閉車站。2019年9月15日，有反修例示威者破坏金钟站設施，其中於通往海富中心的A出口位置，有示威者以雜物及充水式護欄堵塞出入口。而在金鐘站A出口關閉後，亦有反修例示威者繼續破壞港鐵設施，包括破壞海富中心A出口附近的一塊玻璃等；另外亦有示威者合力大力摇晃，最後示威者將連著玻璃的欄桿拆掉拋落港鐵出入口，地上留下大堆玻璃碎，同樣車站的閉路電視亦有損壞。
Title: 布拉福轉運站 (Bradford Interchange)
Section: abstract

布拉福轉運站（英語：Bradford Interchange）是英國英格蘭布拉福的一座交通轉運站，結合火車站和客運站，於1973年1月14日開業。目前的車站於2001年重建。由北方鐵路公司提供服務。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: abstract

北千住站（日语：北千住駅／きたせんじゅえき Kita-senju eki */?）是位於日本東京都足立區千住旭町與千住二丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵、東武鐵道和首都圈新都市鐵道的鐵道車站。