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Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 概要

本站位於東京23區東北部，以及足立區西南部的千住地區中央，過去是江戶時代日光街道宿場町千住宿。「北千住」指千住內隅田川北側的北組和中組，不是正式的行政地名。本站有4公司5路線停靠，除JR特急以外的全旅客列車皆停靠本站。各線之間的轉乘客非常多。此站作為足立區最大的鐵路總站，交通極為便利。2000年以後車站周邊開始進行再開發，並興建多座大型商業設施與大學，同時完成站前廣場的整建。而摩天大樓與高層公寓的興起使得此地年輕人口急速增加。預計2020年將完成高110公尺的千住THE TOWE。2015年至2019年連續獲得「不為人知的好地方排名」第1位，2017年擠進「想居住的地區排名」第8位，2018年爬升至第2位。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 历史

北千住站在1896年（明治29年）12月25日以日本鐵道土浦線車站開業。3年後的1899年（明治32年）8月27日，東武鐵道首條路線伊勢崎線的本站 - 久喜站區間通車，成為為轉乘站。日本鐵道在1906年（明治39年）11月1日國有化，1909年（明治42年）改稱常磐線。1962年（昭和37年）5月31日，營團地下鐵日比谷線車站開業，並於本站與東武伊勢崎線直通運轉。直通運轉後的東武伊勢崎線乘車人數大幅上升，取得伊勢崎線總站地位。接著在1969年（昭和44年）12月20日，營團地下鐵千代田線車站開業，本站成為4路線交會的轉乘站。當時，尖峰時刻站內擠滿了大量轉乘客，本站運量已可與山手線主要車站比擬。尤其東武伊勢崎線、營團地下鐵日比谷線月台，轉乘與待車的隊列動線互相交雜，連移動都十分困難。由於光靠拓寬月台無法完全消化人潮，1992年（平成4年）起開始進行大型改良工程，1996年（平成8年）7月23日起淺草方向系統月台與日比谷線系統月台分隔為不同樓層。另一方面，本站周邊已是密集開發區，土地高度利用成為當地課題。為了更新都市機能，1987年（昭和62年）訂立西口的市區再開發事業。之後在2004年（平成16年）2月，千住MILDIX開幕。而西口站前交通廣場則設置空中行人步道，拓寬站前廣場，提升交通結點的機能。2005年（平成17年）8月24日，首都圈新都市鐵道筑波快線車站開業，本站成為5路線交會的轉乘站。2008年（平成20年），東口擬定都市計劃，2012年（平成24年）東京電機大學東京千住校區開校。對此，本站東口也導入副名電大口。2013年（平成25年）東口站前交通廣場完工，巴士路線隨之開通。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 历史
Subsection: 年表

1896年（明治29年）12月25日：日本鐵道（現在的常磐線）開設車站。1899年（明治32年）8月27日：東武鐵道的北千住站開業。1906年（明治39年）11月1日：日本鐵道國有化。1909年（明治42年）10月12日：制定路線名稱，本站屬常磐線。1949年（昭和24年）6月1日：日本國有鐵道成立。1962年（昭和37年）3月30日：東武北千住站月台改為2面6線。5月31日：帝都高速度交通營團（營團地下鐵）日比谷線的北千住站開業。1969年（昭和44年）12月20日：營團地下鐵千代田線的北千住站開業。1972年（昭和47年）2月2日：開設旅行中心。1985年（昭和60年）3月14日：國鐵改點，全普通列車停車。3月28日：車站大樓「北千住WITH」（現LUMINE北千住）開幕。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，常磐線由JR東日本繼承。1992年（平成4年）4月：東武伊勢崎線、營團地下鐵日比谷線車站改善工程動工。1996年（平成8年）7月23日：東武伊勢崎線、營團地下鐵日比谷線的3樓2面2線臨時月台啟用。南側增設營團地下鐵千代田線連絡通道。1樓月台、2樓大廳、3樓月台之間設置22座電扶梯。10月1日：東武伊勢崎線1樓上行月台、下行月台至2樓大廳各設置一座電扶梯，東武伊勢崎線1樓下行月台至營團地下鐵千代田線地下通道設置一座電扶梯。12月11日：東武伊勢崎線、營團地下鐵日比谷線3樓月台改為2面3線。2樓大廳至3樓下行月台設置一座電扶梯。1997年（平成9年）3月25日：東武伊勢崎線、營團地下鐵日比谷線的車站改善工事全面完成。1樓月台改為2面4線。東武伊勢崎線1樓下行月台新設特急專用月台。收費特急、急行全列車停車。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本IC卡「Suica」啟用。2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，日比谷線、千代田線由東京地下鐵繼承，引入車站編號H 21和C 18。2005年（平成17年）8月24日：首都圈新都市鐵道筑波快線北千住站開業。JR、東武南剪票口與JR、東武、東京地下鐵（千代田線）仲町方向出口啟用。2008年（平成20年）3月15日：小田急浪漫特快開始與千代田線直通運轉。2010年（平成22年）12月1日：東武鐵道車站導入發車音樂。2012年（平成24年）3月17日：伊勢崎線引入車站編號TS 09。4月：東口啟用副名稱電大口。2015年（平成27年）3月14日：上野東京線通車，JR東日本改點，本站成為常磐線特別快速與我孫子站起訖的臨時特急「踊子」停靠站。2016年（平成28年）10月1日：常磐快速線引入車站編號JJ 05。2020年（令和2年）：預定日比谷線的車站編號改為H 22。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造

JR東日本、東京地下鐵、東武鐵道剪票口各自獨立，但地下付費區共通。僅首都圈新都市鐵道站區完全獨立。但是，自動驗票閘門對應的乘車券有所差異。東京地下鐵管轄的東京地下鐵千代田線剪票口可使用東京地下鐵、JR、東武乘車券，然而JR東日本管轄的剪票口只能使用JR乘車券，東武鐵道管轄剪票口只能使用東武、東京地下鐵乘車券，不過所有剪票口都可使用IC卡。由於有同業者路線分散在不同地方的關係，地面付費區（JR、東武、東京地下鐵）與地下付費區之間沒有中間剪票口。過去曾有中間剪票窗口，之後關閉，但驗票閘門直到2014年3月才撤除。另外，地下付費區往東武線、東京地下鐵日比谷線的連絡通道之間也曾設置有人中間剪票口，之後同樣撤除。擁有地上站房的JR、東武·日比谷線、筑波快線在南北兩側皆有剪票口。北剪票口有稱作西口、東口（電大口）的出入口，2005年8月新設的南剪票口則有仲町出口。仲町出口側設有前往地面層、千代田線剪票口層的電梯。北剪票口大廳東側是東武站房，西側是JR站房。筑波快線剪票口在JR、東武線之間。以東武、東京地下鐵樓層為基準，B2層為千代田線（JR常磐緩行線）月台，B1層是千代田線（JR常磐緩行線）剪票口、大廳層，1樓是JR常磐快速線與東武伊勢崎線月台，2樓是JR、筑波快線、東武、日比谷線剪票口、大廳層，3樓是日比谷線月台。JR、首都圈新都市鐵道樓層基準與LUMINE相同，2樓是JR常磐快速線月台，3樓是剪票口、大廳，4樓是筑波快線月台。全部路線皆為平行，剪票口除了千代田線剪票口以外皆是並列，從地上剪票口層轉乘較為便利。僅千代田線月台、剪票口位於地下。另外，月台也非連續編號，而是由各公司自行編制。依照本站構造，使用IC卡至大手町站與表參道站，由於是採最短距離計費，無論是搭乘千代田線或是搭乘東武線、半藏門線都沒區別。同樣地，本站前往中野站，無論搭乘東西線或是JR線都是相同車資。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

 本站為側式月台1面1線與島式月台1面2線，共2面3線的地面車站。上下線之間設有1條上下行共用待避線，也就是所謂的「國鐵式」待避線。2號與3號線為島式月台。原則上下行列車停靠1號線，上行列車則停靠3號線，但需在本站待避時上下行皆使用2號線。早晨尖峰時刻上行方向不需待避的快速電車（取手、成田始發）也停靠2號線。本站為跨站式站房。地面的JR剪票口設有自動售票機，依據東日本旅客鐵道株式會社旅客營業規則第2編第1章第16條之5規定，不發售綾瀨站以前的乘車券，須在千代田線購入。但是在本站購入140日圓JR乘車券進站搭乘也可在綾瀨站下車。常磐線各站停車直通地下鐵千代田線列車要在地下月台2號線搭乘，可利用月台的上野側樓梯前往，不須通過剪票口，但地下月台至綾瀨站為止屬於東京地下鐵設施。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖（页面存档备份，存于互联网档案馆））平日早晨7～8點的上行電車、快速電車使用2號月台，中距離列車使3號月台。該時段往東京、品川的上野東京線都是快速電車，因此皆停靠2號月台。1980年代後半至1990年代前半，特急「常陸」、「超級常陸」一日最多有5班往返（現在「常陸」、「常盤」皆不停靠。但也有例外，如2013年秋天日暮里站月台進行拓寬工程時，該站的特急「超級常陸」、「FRESH常陸」改為停靠本站。）。現在停站的特急只有2015年3月21日起每週末運行的「踊子」。平成時代JR增設月台，導致3號月台與東武重複，之後東武重新編號。3號線與東武車站之間保有用地可增設一條線路。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京地下鐵 千代田線

 本站為島式月台1面2線的地下車站，在首都圏新都市鐵道開業之前是足立區内唯一的地下車站。本站至綾瀨站間嚴格上來說屬於東京地下鐵路線，但在運費計算上屬於雙重區間，可視為JR常磐線快速和各站停車的轉乘站。因此在首都圈IC卡相互利用服務開始前，本站驗票閘門就可使用Suica與西日本旅客鐵道（JR西日本）發行的ICOCA等。自動售票機也發售可至取手站的550日圓JR乘車券與東武乘車券。僅丸井、LUMINE直通剪票口發售可至成田線東我孫子站的500圓乘車券與140圓乘車券。千住MILDIX剪票口沒有東武鐵道售票機，但東京地下鐵售票機可購入東武鐵道單獨乘車券。其他的剪票口都有設置東武鐵道售票機，但售票機無法使用IC卡。JR乘車券售票機與東京地下鐵線、東武線售票機分別設置，但無法儲值IC卡（千住MILDIX剪票口可/東京地下鐵機器可）。千住MILDIX剪票口沒有自動精算機，須在有人剪票口處理。JR線上野、日暮里、三河島方向至本站轉乘前往綾瀨站時，不會計算JR、東京地下鐵間的跨線轉乘費用。要前往北綾瀨站時，運費計算方式為JR線乘車站至綾瀨站運費+綾瀨、北綾瀨間的東京地下鐵170圓（IC卡為165圓）。但由於從本站前往也是170圓（IC卡為165圓），因此若是前述運費較高時，可以從本站先行出站再重新入站。本站至綾瀨站間為特殊區間，因此不適用東京地下鐵的起跳價（乘車券170圓、IC卡165圓），而是採用JR東日本電車特定區間的起跳價140圓、IC卡133圓。若僅搭乘此區間是被視為搭乘東京地下鐵，乘車券也在東京地下鐵售票機發售，JR售票處也有公告須在千代田線售票處購票。僅有轉乘首都圈新都市鐵道時需要站外轉乘，可透過仲町口前往南口剪票口，不須走到室外。該出口亦設有連通南口剪票口層的電梯。平日早晨尖峰時刻的1號線月台人潮非常擁擠，特別是常磐線各站停車班次帶來的大量人潮。但由於有少數幾班是綾瀨始發的電車，人潮較少，車站廣播會在該班次進站時鼓勵乘客搭乘。另外，該時段1號線月台的列車資訊顯示器將「綾瀨發」以紅色表示（與始發列車相同）。時刻表上也特別標駐綾瀨始發的班次（三角）。在平日早晨尖峰時刻最擁擠的時段，本站與下一站町屋站會在發車蜂鳴器響完後直接關閉車門。本站是站務管區所在站，管理北千住站務管區北千住地域、南千住地域、新御茶之水地域。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京地下鐵 千代田線

=（來源：東京地下鐵:車站構內圖（页面存档备份，存于互联网档案馆））無論始發車或末班車，以本站為終點站的列車停靠A線（代代木上原方向），以本站始發的班次在B線（綾瀨方向）發車。本站曾是第一期開業區間的起點，町屋方向有A線轉B線的單向橫渡線。B線列車由於時間調整與常磐快速線末班車接續的關係，有時停靠時間會長達數分鐘。浪漫特快部分班次以本站為起訖站。雖然會經由綾瀨站前往綾瀨檢車區，但本站至綾瀨站區間不提供載客服務。本站月台亦設有特急券售票機。2015年7月更新站名板時，因製作公司將「千」誤寫為「干」，曾暫時貼上「千」字貼紙應急，同年8月中才改為正確看板。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東武伊勢崎線、東京地下鐵日比谷線

伊勢崎線於1899年（明治32年）開業時，是開通本站到久喜站區間，故站內設有0KM的距離標。本站的下行列車班次若加上本站始發與東京地下鐵日比谷線、半藏門線直通列車，比淺草多增加近2倍，可說是東武伊勢崎線都心側的據點車站。本站也是東京地下鐵日比谷線的起點，東武晴空塔線與東京地下鐵日比谷線在本站實施相互直通運轉。此站由東武管理，站名標也全都是東武樣式。站內設有東京地下鐵售票機，可購買東京地下鐵乘車券（單程乘車券、回數券、連絡乘車券、一日券），但不能儲值IC卡，也不販售至綾瀨站的乘車券（140圓）。經押上往地下鐵半藏門線方向的乘車券在東武售票機販售。1、2號線（1樓東武晴空塔線下行）小菅方向有特急列車乘車專用月台。特急月台前設有中間剪票口與特急券售票處。特急券售票處除了有可使用PASMO、Suica的特急券售票機外，另有窗口販售POS券或硬票乘車券、特急券等。另外，窗口無法使用IC卡。1樓月台到3樓月台約需2分鐘。2樓是剪票口與大廳，並有餐飲店、書店等商店。2010年12月1日起，1樓全月台與3樓月台5號線導入進站音樂（6、7號線使用東京地下鐵發車蜂鳴器）。在東武晴空塔線內是次於西新井站、曳舟站的第三例。另外，特急月台與淺草站一樣使用「PASSENGER」的淡出版本。2017年12月14日起，東武鐵道管轄大廳開始進行BGM播放實驗，2018年4月17日擴大至1樓月台。同年11月30日與新河岸站一同正式導入。付費區內有許多站內商店。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東武伊勢崎線、東京地下鐵日比谷線

=1樓月台（1 - 4號線、特急專用月台）1樓（1 - 4號線）是東武晴空塔線專用的島式2面4線地面月台。上下線皆有本站終停的列車班次，因此牛田方向設有3條、小菅方向設有1條可停放20公尺車廂10輛編組的留置線。上行列車乘客多在本站轉乘，因此車內較為空曠，相反地，下行列車在本站的上車人數非常多。本線與急行線的下行為1號線，上行為4號線。待避線與緩行線的下行為2號線，上行是3號線。本站始發終停的班次原則上使用2、3號線。3號線淺草側的待避線較長，因此在本站待避等 待特急列車通過的普通列車可緊接在4號線列車出發後發車。至於本站始發上行列車，從南栗橋車輛管區春日部支所等出發的回送列車會進入急行線的4號線。全月台站名標都是表示普通列車的上下站（小菅站與牛田站）。2013年3月15日以前，平日早晨有開往淺草的10輛編組區間急行班次，但由於淺草站無法停靠10輛編組，因此在本站進行後4輛的解聯。往淺草方向的區間急行、區間準急從本站起改為各站停車。本站 - 東武動物公園站間的早晨本站始發、夜間本站終停普通列車使用20000系列電車運行。特急月台的站名標未標上行站名，下行標駐春日部站與東武動物公園站兩站，並貼上特急列車貼紙。過去是剛好相反，未標駐下行站名，上行標駐淺草站。曾有段時期上下兩方皆有標駐，但在部分特急列車停靠東京晴空塔站後去除上行車站。3、4號線中間有FamilyMart。因事故造成日比谷線直通運轉停止時，3樓月台因為無法折返，會改從1樓月台進站。因事故造成半藏門線、東急田園都市線停止直通運轉時，本站可進行折返運行，曳舟站 - 押上站間在恢復直通運轉前停止運行。這是由於押上站無法折返而採取的措施。日比谷線、半藏門線同時停止直通運轉時，為減低1樓留置線的壓力，部分列車會先回送至曳舟站。3樓月台（5 - 7號線）3樓（5 - 7號線）是東京地下鐵日比谷線與日比谷線直通的東武晴空塔線普通（各站停車）列車乘車處，為島式月台2面3線高架車站。5號線與7號線是東武晴空塔線的緩行線。中央的6號線主要由日比谷線本站始發列車使用。因5號線側月台已設置柵欄，只能在7號線側上下車。3樓月台完成當時是暫定2面2線，本站終停列車與東武伊勢崎線直通列車停靠6號線，7號線月台側設有柵欄。現在5號線月台柵欄下還可看到當時劃的月台白線。小菅方向有日比谷線折返列車使用的兩條留置線。本站折返列車到達5號線後，先進入留置線轉向進入6號線前往中目黑方向。6、7號線的站名標與列車資訊顯示器皆是東武樣式，但進站、到站、發車時的自動廣播都是東京地下鐵式風格。發車時也使用東京地下鐵的發車蜂鳴器。過去曾使用過東武式自動廣播。另外。列車資訊顯示器會標駐「直通」、「始發」。5號線站名標是使用東武晴空塔線代表色的橘色（■）與藍色，6、7號線使用日比谷線代表色銀色（■）。兩月台皆附註兩線的車站編號「TS 09」、「H 21」。1樓、2樓可直通地下層前往東京地下鐵千代田線（JR常磐緩行線）月台（無連絡剪票口）。地下層亦有商店與書店。月台比地面高約14.4公尺，不僅是日比谷線，也是東京地下鐵距離地面最高的車站（但標高低於同線的六本木站）。（來源：東武鐵道:車站構內圖、東京地下鐵:構內圖（页面存档备份，存于互联网档案馆））上述路線名為旅客導覽上的名稱（「東武晴空塔線」為愛稱）。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東武伊勢崎線、東京地下鐵日比谷線

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Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東武伊勢崎線、東京地下鐵日比谷線

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Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東武伊勢崎線、東京地下鐵日比谷線

=1996年7月23日以前，本站月台僅在1樓。從與日比谷線直通運轉開始，2面4線月台的內側由營團地下鐵日比谷線使用，外側由東武伊勢崎線使用，如同一般的直通站，轉乘便利。另外，伊勢崎線上行、下行月台的淺草側還設有缺口狀的待避月台（通稱「預備月台」），因此實際上為2面6線配線。於本站待避的下行列車優先進入待避月台下客，再前往前方的一般月台載客。上行列車則是在發車後先進入待避月台待避，等特急、快速列車通過後再發車。1990年，為緩解站內人潮，上行月台進行拓寬。待避月台亦有編號，上行為8號線、下行為7號線。現在京急蒲田站還保有類似構造。之後待避月台隨著改良工程進行而廢除。工程期間，待避線改設在牛田站 - 本站間的千住分岐點附近（現在的拖上線附近）。發車資訊顯示器與東武動物公園站一樣使用翻轉式顯示器。另還設有進站顯示器。該進站顯示器也導入在竹之塚、北越谷（下行線）、大袋、東武動物公園各站，之後北越谷站因高架化、大袋站因興建跨站式站房而移除。當時月台配置如下。月台編號是接續常磐線月台（當時常磐線沒有3號線）。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站構造
Subsection: 首都圈新都市鐵道

 本站為島式月台1面2線的高架車站，月台上設有月台幕門。本站是首都圈新都市鐵道在東京都內唯一的地上車站。車站大廳位於3樓，月台則位於4樓。站內設置兩處驗票閘口，分別為北驗票口和南驗票口。本站是站務管理所的所在站，並負責管理本站至南流山站間的各車站。月台所在地在過去是貨物用地，並設有東武伊勢崎線與常磐線的連絡線。往青井方向有保線基地，其前方有緊急用剪式橫渡線。自2016年10月15日改點後，使用此橫渡線調度本站始發普通往八潮的末班車。
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Section: 車站構造
Subsection: 首都圈新都市鐵道

=本站往秋葉原方向的電車停靠全部車站。
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Section: 利用狀況

各公司合計之上下車人次約158萬人次（2017年度），年上下車人次約5億7670萬人次。僅次於新宿站、澀谷站、池袋站、大阪·梅田站、橫濱站位居世界第6位。JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為221,634人。不含至綾瀨站的上車人次。JR東日本車站次於秋葉原站排行第10位，是東京都內山手線以外使用人數最多的車站。2006年度（平成18年）起超越上野站，成為常磐線第一。2013年度（平成25年）名列JR東日本第10位，2014年度（平成26年）被川崎站超越位居第11位，2015年度（平成27年）上野東京線通車後再次回到第10位。1日平均上車人次在1992年度後開始減少，2007年度以後維持在19萬人左右，直到2014年度起再次成長。東京地下鐵 - 2015年度東京地下鐵線內1日平均上下車人次為19,437人。千代田線 - 2017年度1日平均上下車人次為291,919人。包含至綾瀨站的上下車人次。東京地下鐵全部130個車站當中僅次於池袋站、大手町站排名第3位，也是該公司使用人數最多的單一路線車站，全日本則僅次於大阪市營地下鐵御堂筋線梅田站排名第2位。2006年度以前的1日平均上下車人次達32萬人，在筑波快線通車以後吸收了常磐快速線轉乘人次，使用人次開始下滑。日比谷線 - 2017年度1日平均上下車人次為299,219人。包括東武伊勢崎線直通人次。在東京地下鐵他社直通聯絡車站中僅次於澀谷站、綾瀨站位居第3位。高峰時1日平均上下車人次近40萬人，但在使用人次減少與轉移至半藏門線直通列車，近年已衰退至1970年代前半的水準。東武鐵道 - 2017年度1日平均上下車人次為454,871人。東武鐵道中僅次於池袋站排名第2位，伊勢崎線內第1位。數值包含日比谷線直通人次。1962年開始與日比谷線直通運轉前，本站低於淺草站。日比谷線直通運轉開始橫使用人次急速增加，1961年至1968年8年間的1日平上下車人次增加10萬人以上。1992年度達到高峰後逐漸下滑，1999年度以後的1日平均上車人次維持在約22萬人左右。首都圈新都市鐵道（筑波快線） - 2017年度1日平均上車人次為48,741人。筑波快線車站中僅次於秋葉原站排名第2位。開業以來使用者持續上升。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

各年度1日平均上下車人次如下表（僅東武鐵道、東京地下鐵）。千代田線、日比谷線數値不包含東京地下鐵內轉乘人次。東武伊勢崎線、東京地下鐵日比谷線數値包含相互直通人次。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1890年代－1930年代）

各年度1日平均上車人次如下表。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均轉乘人次

各年度1日平均轉乘人次如下表（僅東武鐵道、東京地下鐵、首都圈新都市鐵道）。包含使用定期券的轉乘人次。非使用定期券的轉乘人次僅統計站內轉乘或使用連絡乘車券的乘客。備註
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站周邊

西口已實施再開發，2004年2月以丸井為核心的商業大樓千住MILDIX完工，亦整備巴士總站。東口側的東京電機大學東京千住校區於2012年4月開校。由於靠近荒川，日本電視劇『3年B組金八先生』等劇中出現的荒川堤防可從北千住站東口前往。本站周邊也常作為攝影場景。堤防有整備足球場、棒球場及自行車道。夏季還會舉行花火大會。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 西出口

LUMINE北千住店千住MILDIX北千住MARUI野島電器東急手創館紀伊國屋書店TSUTAYA（販售店）THEATRE 1010ATLAS TOWER北千住足立區役所千住區民事務所TSUTAYA（出租店）BOOK OFF帝京科學大學潤德女子高等學校学びピア21足立區立中央圖書館放送大學東京足立學習中心足立區生涯學習中心荒川遊客中心舊日光街道北千住郵便局足立中居郵便局HOTEL COCO GRAND北千住
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 東出口（電大口）

足立學園中學校、高等學校足立區立千壽櫻堤中學校足立稅務署足立旭町郵便局東京電機大學東京千住校區シモンちゃん之家（下妻市宣傳商店）
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 仲町出口

千住警察署足立仲町郵便局千住消防署東京藝術大學千住校區（Art Liaison Center）足立區千住保健綜合中心足立產業藝術廣場足立產業中心東京藝術中心足立公共職業安定所（HelloWork）天空劇場
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 巴士路線

東口（電大口）乘車處可搭乘往柳原醫院、東京未來大學、南千住站東口方向的京成巴士，其他路線巴士與高速巴士、深夜急行巴士在西口巴士總站搭乘。主要有都營巴士、東武巴士中央、新日本觀光自動車路線。1 - 4號乘車處在巴士總站內，5號乘車處在千住MILDIX旁，6號乘車處在巴士總站對向的千代田線2號出口前。由於5號乘車處分為相鄰的兩個位置，為了方便以"a" "b"區別。以前，2 - 4號乘車處在站前通（KITA ROAD 1010）南側步道上發車。站前通北側步道上則有下車專用看板。東口（電大口）自2013年3月25日起停靠往柳原醫院、東京未來大學、南千住站東口方向的京成巴士。
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 西口巴士總站

※平日從千住大橋站方向到本站或是前往勝樂堂醫院前方向，在站前通（KITA ROAD 1010）上的巴士站「站前通」上下車較近。深夜急行巴士午夜箭號久喜、東鷲宮（上野站（京成上野站前）始發）：經足立區役所前、草加站東口、新越谷站東口、越谷站東口、千間台站西口、春日部站西口、東武動物公園站、久喜站東口往東鷲宮站西口※僅平日（東武巴士中央）利木津巴士往羽田機場（第2航廈、第1航廈、國際線航廈）（東武巴士中央、京濱急行巴士共同運行）
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 巴士路線
Subsection: 東口（電大口）乘車處

京成巴士北千01經京成關屋、柳原醫院、東京未來大學、FRONTIER CITY（フロンティアシティ）往南千住站東口 ※僅平日北千02經京成關屋、FRONTIER CITY往南千住站東口
Title: 北千住站 (Kita-Senju Station)
Section: 相鄰車站

 東日本旅客鐵道 常磐線（快速）臨時特急「舞孃」停車站■特別快速日暮里（JJ 02）－北千住（JJ 05）－松戶（JJ 06）■■快速南千住（JJ 04）－北千住（JJ 05）－松戶（JJ 06） 東京地下鐵 千代田線、 常磐線（各站停車）□特急浪漫特快「「地鐵箱根」「地鐵相模」」「地鐵江之島」「地鐵Homeway」總站（大手町方向）■浪漫特快以外的車種（千代田線內為各站停車）町屋（C 17）－北千住（C 18）－綾瀨（C 19） 日比谷線南千住（H 21）－北千住（H 22）－（東武晴空塔線） 東武鐵道 東武晴空塔線（伊勢崎線）■特急「華嚴」「鬼怒」、■特急「兩毛」、■特急「Revaty華嚴」「Revaty鬼怒」「Revaty會津」「Revaty兩毛」、■特急「下野」「霧降」、■特急「Skytree Liner」「Urban Park Liner」停車站■急行、■準急曳舟（TS 04）－北千住（TS 09）－西新井（TS 13）■區間急行、■區間準急（牛田側自此站起各站停車）牛田（TS 08）－北千住（TS 09）－西新井（TS 13）■普通牛田（TS 08）/（日比谷線）－北千住（TS 09）－小菅（TS 10） 首都圈新都市鐵道 筑波快線■快速（南千住側自此站起各站停車）南千住（TX04）－北千住（TX05）－南流山（TX10）■區間快速（平日早上繁忙時間上行以外列車）南千住（TX04）－北千住（TX05）－八潮（TX08）■區間快速（平日早上繁忙時間上行列車）、■通勤快速（只限平日下行運行）南千住（TX04）－北千住（TX05）－六町（TX07）■普通南千住（TX04）－北千住（TX05）－青井（TX06）
Title: 赫爾百麗宮轉運站 (Hull Paragon Interchange)
Section: abstract

赫爾百麗宮轉運站（英語：Hull Paragon Interchange）是英國英格蘭赫爾河畔金斯頓的一座交通轉運站，提供鐵路、公共汽車和長途汽車服務。
Title: 赫爾百麗宮轉運站 (Hull Paragon Interchange)
Section: 歷史

最初的車站由喬治·湯森德·安德魯斯設計，為新文藝復興建築，啟用於1847年。車站旅館位於車站東端，建築與車站風格相似，正立面和入口朝東，於1849年竣工，1851年啟用。 1930年代中期，在車站北側附近設立了一個巴士站。在2000年代初期，作為新開發項目的一部分，制定了綜合巴士站和火車站的計劃；建築包含購物中心、酒店、以及音樂和劇院設施。名為“Paragon Interchange”的新車站於2007年9月16日啟用。
Title: 奥斯陆中央车站 (Oslo Central Station)
Section: abstract

奥斯陆中央车站（挪威語：Oslo sentralstasjon，簡稱Oslo S），为挪威奥斯陆市的主要火车站，也是整個挪威鐵路系統最大的车站。奥斯陆中央车站为德拉门线、加勒穆恩线、约维克线、东福尔郡线、挪威干线等铁路线的终点站。奥斯陆中央车站开通于1980年，由挪威国家铁路管理局管理。奧斯陸地鐵的鐵路廣場站為中央車站的聯外地鐵站。奥斯陆中央车站前身是奧斯陸東車站（挪威語：Oslo Østbanestasjon，簡稱Østbanen或Oslo Ø）。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: abstract

洛杉磯聯合車站（英語：Los Angeles Union station，英文簡稱LAUS或LAUT）是加利福尼亞州洛杉磯都會圈內的鐵路總站，亦是南加州地區最重要的鐵路樞紐。目前有美國國鐵（包括州政府扶植的“美國國鐵-加利福尼亞列車”），南加州都會鐵道通勤列車，洛杉磯捷運紅線，紫線和金線列車，以及洛杉磯快速公交系统銀線使用。聯合車站東側和北側亦有公交車站提供室內公共交通接駁。洛杉磯聯合車站於1939年5月開業，取代市内原拉格蘭奇車站和中央車站。建設時期曾大張旗鼓宣傳為“美國最後建造的聯合車站”。車站於1980年列入國家史蹟名錄。2011年2月至今，車站為洛杉矶县都会运输局所有並運營。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 車站位置

洛杉磯聯合車站位於洛杉磯市區東北角，毗鄰阿拉米達街（Alameda St.），查維茲凱撒大道（Cesar Chavez Ave.），葡萄樹街（Vignes Street）和好萊塢快速路。其跨越阿拉米達街的歷史上的維拉街區以及洛杉磯廣場歷史區域。歷史上的終點配樓（Terminal Annex，洛杉磯市郵政總局）位於車站的查維茲凱撒大道對面，洛杉磯唐人街和市政中心亦位於不遠處。Patsaouras公交站位於聯合車站東側，為洛杉磯主要巴士的接駁站。洛杉磯大都會交通運輸局的快速公交和多條普速公交車線路在此匯集。此外，亦有 DASH巴士及其他郊縣巴士在此停靠。機場巴士（FlyAway）提供前往洛杉磯國際機場和南加州大学校園的班車。公交站以南加州快速交通系統（RTD）的委員Nick Patsaouras命名，以紀念其對洛杉磯公共交通建設作出的貢獻。聯合車站和附近的Patsaouras公交站，艾爾蒙特巴士西站（El Monte Busway），以及洛杉磯大都會交通運輸局總部大樓統稱為“大門交通中心”（Gateway Transit Center），聯合車站12條股道中，美國國鐵和南加州都會鐵道使用其中10條，所有月台和路軌均位於地面。2011年7月，每工作日收發列車約90對（週一至週四91對，週五92對）。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 歷史

自十九世紀後期起，美國各主要城市紛紛修建聯合車站，統一收發不同鐵路公司的列車以方便乘客轉車，然而洛杉磯市並未跟上潮流，直至二十世紀20年代。洛杉磯市中心依舊存在數個獨立火車站。1926年，洛杉磯市舉行了一場投票，是修建類似芝加哥和紐約的高架鐵路捷運系統，還是建設聯合車站。該投票帶有種族性，並且將決定了洛杉磯城未來的發展方向。新站將建立在洛杉磯唐人街的位置。由於當時種族偏見氣氛，持保守派觀點的洛杉磯時報雖然反對高架鐵路計劃，但是亦反對將車站建設在唐人街中心。其編輯寫道“聯合車站不是建在中國城的中部”，而是“車站取代中國城和其附近”。最後，車站計劃以51％比48％險勝，中國城將部分拆除以新建聯合車站。聯合車站建成後，接收原拉格蘭奇車站和中央車站的列車到發。艾奇遜，托皮卡和聖塔菲鐵路，南太平洋鐵路以及聯合太平洋鐵路使用本站。此外，市内有軌電車系統太平洋電鐵和洛杉磯鐵路亦在本站停靠。第二次世界大戰時，聯合車站的客流猛增，1950年代開始，鐵路客流迅速回落，並由於汽車和航空運輸的發展而逐漸蕭條。1972年8月2日，車站被指定為“洛杉磯市歷史文化標誌性建築”（第101號）。1980年，被國家史蹟名錄收錄。1992年南加州都會鐵道文圖拉線和聖貝納迪諾線的一段開通運營，後者於1993年全線貫通。橙縣線於1994年開通，河邊線和洛杉磯捷運紅線（包括現在紫線部分）於1995年開始運營。1990年開通的洛杉磯捷運藍線本慾以聯合車站作為始發站，但最後計劃修改為以第七街車站為始發站。聯合車站最新一條的線路為洛杉磯捷運金線，開通於2003年。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 车站结构
Subsection: 站房

聯合車站部分由約翰·帕金森和唐納德·B·帕金森兄弟設計，兩人亦是洛杉矶市政厅及洛杉磯市其他一些標誌性建築的設計師。聯合車站的設計得到了其他一些建築師的支持，如楊·范德林登等。車站大樓建築風格融合了荷蘭殖民地文藝復興（荷蘭裔建築師范德林登的建議），教堂文藝復興，以及流線型現代主義風格，在細節上亦獨具匠心的使用了如八角星之類的裝飾。主候車室兩側各有一天井花園，出站乘客直接通過南花園離開車站。內部裝飾上，下部牆壁使用洞石作為材料，上半部則覆以隔音瓷磚。地板則鋪以陶瓦地磚為主，並在中央用大理石，洞石等材料鑲嵌成帶狀。緊鄰車站大樓南側的是車站餐館大樓，該參觀亦是全美最後一座建成的“哈維酒店”（美國曾經的一家著名的鐵路連鎖酒店企業，經營車站大樓內或附近的旅館，餐館，雅座等服務），由西南地區的建築師瑪麗·科爾特設計。該餐館現在基本閒置，大門緊鎖，裝飾物也開始剝落，但其圓形中央櫃台，流線型設計的貨攤，地板上鑲嵌的圖案等基本設施仍然完好。雖然洛杉磯聯合車站佔地面積很大，但和當時美國其他大城市的聯合車站相比仍然顯得較小。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 運營狀況
Subsection: 美鐵

每日共有四對長途在聯合車站停靠：德州之鷹號，經聖安東尼奧至芝加哥海岸星光號，至西雅圖日落特快，至新奧爾良西南酋長號，至芝加哥此外，美鐵短途列車太平洋衝浪者號亦停靠聯合車站，該列車從聖迭戈至聖路易斯-奧比斯保，每日有多對列車開行。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 運營狀況
Subsection: 南加州都會鐵道

聯合車站亦是南加州都会铁道的交通樞紐，南加州都會鐵道7條線路中，有6條在聯合車站交匯。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 運營狀況
Subsection: 洛杉磯捷運

洛杉磯捷運亦使用聯合車站，每工作日約有300趟捷運列車通過。捷運紅線和紫線使用地下月台，位於聯合車站偏東的地下，共用兩條股道。 有兩個出入口通向地面層。一個位於聯合車站西主出入口，朝向阿拉米達街，另一個為Patsaouras公交站附近，位於車站大樓的東側。捷運金線為輕軌鐵路，使用14個地面月台股道中的1號和2號股道，通過主進站地下通道進站，有無障礙設施和電梯。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 接驳交通
Subsection: 市郊及城際巴士

美鐵巴士從聯合車站開行一系列長途巴士線路，車站位於聯合車站的北面。從聯合車站可乘坐美鐵巴士至贝克斯菲尔德車站，並換成美鐵列車聖華金號至加利福尼亞內陸地區。此外，亦有巴士前往長灘和聖佩德羅港郵船碼頭，或轉乘遊艇至卡特琳娜島。在聯合車站停靠或發車德長途巴士有：洛杉磯/贝克斯菲尔德洛杉磯/贝克斯菲尔德（經南加州都會鐵道聖塔克拉利塔-紐荷爾線）洛杉磯/長灘和聖佩德羅港洛杉磯/聖巴巴拉洛杉磯/范奈司洛杉磯/拉斯維加斯聖迭戈/贝克斯菲尔德（經洛杉磯）聖塔安娜/贝克斯菲尔德（經洛杉磯）
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 接驳交通
Subsection: 市内巴士

大都會快速公交銀線在阿拉米達街和艾爾蒙特街路口有一個車站，洛杉磯洛杉磯大都會交通運輸局欲在2013年4月在Patsaouras公交站附近新建另一座公交車站，並將銀線遷入。銀線營業時間為工作日4:15-次日1:45，週末及節假日5:00-次日1:45。大部分長途巴士和部分公交線路亦使用艾爾蒙特巴士專用道，車站位於阿拉米達街和艾爾蒙特街路口（699路除外，其使用Patsaouras公交站）。山麓客運：481，493，497，498，499，699（僅尖峰時刻）銀色閃電巴士Metro快線：487，489DASH：B（僅工作日），DD（僅週末）加州班車：提供從洛杉磯和聖莫尼卡前往奧克蘭，舊金山和聖荷西的班車使用Patsaouras公交站的公交車：Metro市區：33（夜班車），40Metro快線：442，485Metro快車：704，728，733，745羚羊谷公交：785*聖塔克拉利塔市公交：794*DASH：D（僅工作日），邦克山班車DASH通勤快線：430*，534*橙縣公交：701*聖莫尼卡公交：10山麓客運：699機場巴士：直達洛杉磯國際機場*** 通勤線路僅在工作日尖峰時刻開行** 機場巴士（FlyAway Bus）提供聯合車站和洛杉磯國際機場的直達巴士服務，24小時服務。早上5點至次日凌晨1點，每30分鐘一班，其餘時間每小時一班。巴士通常停靠在Patsaouras公交站9號位機場巴士通常服務使用公共交通旅行的人群，但亦有停車場供自駕車旅客使用。使用查維茲凱撒大道和葡萄樹街路口公交站的巴士有：Metro市區：68，70，71，78，79，378Metro快車：770DASH：林肯高地/中國城
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 接驳交通
Subsection: 新巴士站

有計劃在Patsaouras公交站南側，艾爾蒙特公交專用道中央隔離帶內新建一個巴士站供銀線快速公交使用。該公交站是“Metro巴士快速道計劃”的一部分，有助於提高乘客的上下客速度，並減少擁堵和延誤的發生。為了減小現有道路干擾，施工進度十分緩慢，最早預計也要到2015年中方才有可能完成。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 未来
Subsection: 通過線路計劃

隨著聯合車站往來列車重新增多，終點式車站的線路和月台佈局制約了交通。列車在進入或離開車站時必須倒車換向（通勤列車和”太平洋衝浪者號“採用推拉式操作或加掛末端司機車），嚴重耽誤了時間並阻礙交通。因此，有計劃將3號至10號路軌延長，穿過101號公路和現BNSF鐵路相接軌，成"S"型曲線。下列列車將利用延長線進出車站：美鐵“太平洋衝浪者號”，“西南酋長號”；通勤線“91線”，“橙縣線”。上述列車目前必須在站外做180度掉頭才能轉到正確的方向。北向列車亦可使用通過線路以繞開目前使用的一條曲線進站線路，由於出站列車享有優先通行權，前往聯合車站的列車往往要在站外等候從而導致延誤。使用通過線後列車可繞至車站另一側進站，提高線路使用效率。3號至6號路軌將首先開始施工，施工期間將線路將關閉停止服務。為緩解聯合車站的壓力，13號路軌將恢復使用。此外，已經拆除的14和15號路軌（拆除原因和時間不詳）和相應的月台將被重建。新線完工後，13和15號路軌仍將保留使用，聯合車站的運力將提升40%。目前，13至15號路軌施工工程已於2012年10月17日完工。加利福尼亞交通廳和聯邦鐵道管理局通過了一項草案，將聯合車站其中四條路軌向南延長越過101號公路後，和公路南側BNSF鐵路的路軌接軌。路軌將使用跨線橋穿過101號公路上方，並繼續以高架化約1英里，抵達洛杉磯河西岸的BNSF鐵路。聯邦鐵道管理局於2005年11月公佈了該計劃的環境影響報告。洛杉磯大都會交通運輸局已於2012年7月批准了延伸線和站前環路的動工許可，該計劃預計於2013年4月開工。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 未来
Subsection: 加州高速鐵路

在未來的加利福尼亞高速鐵路計劃中，聯合車站將成為洛杉磯地區的總站和交通樞紐。為了適應高速鐵路的車輛，部分設施將進行改進。2個月台，6條股道將改造成高月台。屆時，旅客將可以從聯合車站搭乘高速鐵路直抵新跨海灣交通中心車站，全程縮短至2小時38分。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 大眾文化

聯合車站曾作為1950年電影《聯合車站》的主要場景。 影星威廉·荷頓和南希·奧爾森因此一舉成名。聯合車站亦作為許多復古電影，黑色电影的取景地。以聯合車站作為外景地的電影有：《裝甲車大盜》《做你自己！》《银翼杀手》《金髮女郎丘比特》《無法等待》《落日殺神》《十字路口》《危險咆哮》《女公司經理人》《地獄魔咒》《駕駛員》《蓋博和倫巴第》《301號公路》《江湖浪子》《逃出克隆岛》《情緒之中》《天羅盜網》《窄窄的邊緣》《珍珠港》《私人之眼》（1987年電視電影，佐斯·布連因此成名）《唱出你的聲音》《背叛套裝》《絕不姑息》《銀色閃電》《南方1-1000》《生死时速》《星艦奇航記VIII：戰鬥巡航》《它們》《穿越火場》（夏卡·康音樂專輯）《莱茵河》《俏郎君》《伪装的人》《彩虹之下》《永远年轻》《黑暗騎士：黎明昇起》此外，亦有電視劇以聯合車站作為外景地：《24》《特務A》《灵书妙探》（情節中为大中央車站）《超市特工》《真相追擊》《犯罪心理》（情節中为華盛頓特區聯合車站）《海军罪案调查处：洛杉矶》《時空怪客》聯合車站出現在生命之屋合唱團的《你和我》，火車樂隊的《朱庇特的墜落》，HIM的《蝴蝶之翼》等音樂電視中。聯合車站亦出現在許多電子遊戲中，如《俠盜獵車手：聖安地列斯》，《夜店俱樂部：洛杉磯》和《黑色洛城》（1947年時的車站）中。女歌手邦妮·瑞特的專輯《Takin' My Time》的封面亦拍攝於聯合車站的內部。在聯合車站取景的音樂錄影帶 Ariana Grande - Breathin' Backstreet Boys - Chances 另外第93届奥斯卡金像奖也在车站举行。
Title: 洛杉磯聯合車站 (Los Angeles Union Station)
Section: 相關鏈接

MTA聯合車站轉運站的觀點和文件 （页面存档备份，存于互联网档案馆）MTA聯合車站主頁南加州都會鐵道關於聯合車站的介紹偉大的美國車站：洛杉磯聯合車站篇 （页面存档备份，存于互联网档案馆）Los Angeles 美鐵車站信息（德州之鷹號） （页面存档备份，存于互联网档案馆）帕金森建築檔案：聯合車站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）公共場合的藝術：聯合車站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）美國聯合車站設計 （页面存档备份，存于互联网档案馆） – 洛杉磯專題
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: abstract

汉诺威火车总站（德語：Hannover Hauptbahnhof）是德国下萨克森州首府汉诺威最大的铁路车站。凭借着日均约25万人次的旅客发送量，它与杜塞尔多夫火车总站一同成为继汉堡、慕尼黑、法兰克福、柏林和科隆火车总站之后的德国第六繁忙车站。此外它也是汉诺威快铁在短途运输中的最重要节点。作为一座交叉站，汉诺威总站是德国铁路所划分的21座一等车站（最高等级）之一。该站设有分居于6座站台的12条到发线和2条正线。每日共有超过620班列车在此通过（截至2008年11月）；并有约2,000人在此工作。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1847年的首座车站

随着首条通往莱尔特的铁路线于1843年建成通车，汉诺威车站也于同年投入临时性运营。在装配轨道设施时，当局摈弃了当时典型的尽头站样式，而是将它构建成一座通过站，这一类别在德国大型城市中的应用尚属首次。在1845年至1847年期间，该建筑建筑被始建为首个“中央车站（Central-Bahnhofs）”。其建筑师已不可考，但可以确定的是，远见卓识的城市建筑师奥古斯特·海因里希·安德烈（August Heinrich Andrae）参与了选址工作，而汉诺威宫廷建筑师格奥尔格·路德维希·弗里德里希·拉弗斯和爱德华多·费迪南德·施瓦茨也促成了这项工程的兴建。它是根据浪漫-新古典主义风格而被建成严格对称的建筑。其砖石被涂以大量的黄色灰泥。拉弗斯还将格奥尔格大街和铁路之间的区域规划为新的城市分区，即恩斯特-奥古斯特城。来自多个方向的道路会汇集至代表性的站前广场——恩斯特-奥古斯特广场（Ernst-August-Platz）。木制的站台建于接待大楼旁，两侧各设一条轨道。这对于最初的交通流量已经足够，因为编然较短发往东部和西部的列车仍然可以停靠在同一座站台。直通列车班次起初并没有运行。首班直通列车直至1851年8月1日才在柏林和科隆之间开办。首个机车维修车间则建于接待大楼的对面。1853年，可以通往阿尔费尔德、哥廷根和卡塞尔的汉诺威南部铁路的首个路段建成通车，使得这座通过站逐渐发展成为区域性的铁路枢纽。而为了缓解车站的到发压力，一座新的编组站于1868年在海恩霍尔茨建成。日益密集的铁路运输为城市发展带来了难题，因为铁路线是穿城而过。因此当局在1873年决定，将市区范围内的铁路线抬升至4.5米的高度上。旧的车站建筑于1875年被拆除。从1875年至1879年修建的铁路线均以柏林城市铁路和其他城市的类似工程为蓝本进行规划。至1876年，一座新的件货车站在杨柳坝（Weidendamm）建成。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1879年的第二座车站

由于首座车站建于街道平面上，并因此阻碍了城市发展的进程，所以有8公里长的积存轨道设施可以被用于铺设于立体交叉平面上的新设施。此外，新车站也有一个很长的可用轨道长度。在1873年进行的前期筹备工作后，维修车间被分流至莱恩豪森、编组设施被分流至海恩霍尔茨、并建设货运绕行线路，而至今仍然保留的核心网络则自1875年开始兴建。新的接待大楼是一座由胡伯特·斯蒂尔所设计的新文藝復興建築。这又是一个带有主大堂和两边侧翼的对称性建筑，其中每个个体都包含一个转角楼。东侧带有“帝王房间（Kaiserzimmer）”的转角楼还设有一条独立的引道。该建筑采用了带红砖条的黄砖墙面及砂岩墙脚。包含7条到发线和2条正线的4座站台由两个每边跨度为37米的大堂所覆盖。在有近30年历史的建筑被拆除后，新车站于1877年4月开始动工兴建。经过26个月的施工，它于1879年6月22日投入使用。站台可以通过3条隧道进入，用于行李运输及邮政运输的则有另外2条隧道可供使用。轨道设施于1883年完工，它包括7条到发线和2条用于货运列车的正线。站台顶棚通过两座独立的大堂实现支撑，它们每侧各有37米宽及167.5米长，并在两条正线之间留有9.25米宽的开放空间。在工程造价方面，有1,270万黄金马克被用于站房建筑以及2,250万黄金马克被用于整个轨道系统的兴建。1910年，包含10道及11道的第三座车站大堂落成。新大堂使用钢材建造，有15.3米的跨度及27.5米的高度，其设计来源于城市建筑官穆勒（Möller）。当“兔子线路（Hasenbahn）”，即早在1913年规划的从朗根哈根经格罗斯堡韦德尔前往策勒的支线铁路石楠草原铁路建成后，它对于汉诺威－汉堡铁路的运作产生了重大意义：自1938年5月起，从汉堡通往德国南部的直通列车可以不再绕行莱尔特；而列车也无需再于汉诺威进行换向操作。在1939年的夏季运行图中，汉诺威火车总站每日共有144班的定期列车班次到发。它也因此成为了继柏林、科隆、法兰克福枢纽以及莱比锡和杜伊斯堡总站之后，在德意志国铁路长途列车网络中最重要的节点之一。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 战争的破坏与重建

在第二次世界大战期间，当盟军于1943年7月和10日对汉诺威市内实施轰炸后，车站遭受了大面积破坏。其中大堂只剩下框架、接待大楼只剩下外墙依然存在。而轨道也花了四天的时间抢修才勉强重开。1945年6月13日，车站在战争结束后首次开办前往明登、威悉河畔宁堡和哥廷根的普客列车。自8月14日起，铁路客运服务得到显著扩大。从汉诺威出发的客运列车得以重新前往不来梅港、杜伊斯堡、哈默尔恩、哥廷根、布伦瑞克和于尔岑等地。1946年8月15日，汉诺威再次成为战后首次开办、在巴黎至柏林间运行的北方快车的经停点，从而被重新纳入国际长途网络的版图中。在经历了严重的轰炸破坏后，接待大楼的重建工作始于1948年夏天，当中包括获得了经过内饰重新设计的外立面；而旧大堂残存的钢结构顶棚都被拆除，同时站台开始采用一种木制的临时性顶棚。站台于1959年至1961年间进行重建，原有的行李站台不复存在，其货运升降机也被应用至客运站台。中部的通道得到加宽，侧翼的行人隧道则被关闭，同时站台上方也获得了新的顶棚。自1957年以来，信号与转辙器开关已被中继信号所取代。1963年，第5座站台的落成已使轨道数量扩展到第12条（5道及6道为不设站台的正线）。从南部引入的电气化铁路改造工程于1963年5月26日抵达汉诺威总站，自1963年12月20日起，通电线路已延伸至莱尔特，并自1964年12月14日进一步引至不来梅。通往汉堡的兔子线路在1964年完成复线改造，并自1965年4月6日通电。而由莱尔特经布伦瑞克至黑尔姆施泰特的架空电缆直至1976年还未完成架设。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 地铁建设

在汉诺威城铁的建设过程中，汉诺威总站进行了一次大范围的改造。由于整座车站都必须在一个开放式的设计下运行，因此施工仅可能阻塞轨道。包含13道和14道的第6座站台在1969年7月至1973年春季建成。在这项施工完成后，两条轨道于1970年至1975年被关闭，并开始兴建城铁隧道及在此之上的行人楼层（地下）。为此，中部行人隧道被迫关闭，前往站台的旅客则可通过重新开放的侧翼隧道抵达。作为重组的一部分，正线6道（现80道）已被转移至8道和9道的站台之间，而正线5道（现40道）则被保留在原有的位置上。随后，车站开始进行重建。其站台包括站台顶棚也获得了翻新。西侧的地下通道，即地处利斯特麦勒的邮政总局和地处拉什广场的包裹邮局之间的邮政隧道，则设有一条用于行李及邮政运输的狭长的斜坡连接至站台。在德国联邦铁路于1971年引入城际列车网络之后，汉诺威成为重要的换乘枢纽，它可以对不同的城际列车班次实现同（站）台换乘。1988年春季，一个带有数据显示屏的旅客信息系统在梯间及站台之中投入使用。凭借着日均323班定期长途列车的到发量，汉诺威总站成为德国联邦铁路在1989年夏季运行图中的第四大繁忙车站。自1993年起，汉诺威总站开始建造德国铁路迄今为止规模最大的电子信号所。该系统耗资约1亿德国马克，可由10个调度员通过279个转辙器和535个信号机对每天约5,000班列车及调车的运行路径进行调度。根据制造商的公告，该信号所在1998年8月投入使用后即成为全球最大、最先进的电子联锁设施。凭借着日均398班定期长途列车的到发量，汉诺威总站成为德国铁路在1996年夏季运行图中的全德繁忙车站。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 世博会改造

汉诺威总站为迎接主办2000年世界博览会而进行了再一次的彻底改造。为此，接待大楼从内到外的墙壁都被清空重建。中部隧道也得到了扩建，并通过设置与站台之间的缝隙以获得日光的照射。客运升降机则被安装至站台上。车站通过改造还建成了一个散步长廊。在售票柜台完成搬迁和行李传送系统停用后，这里获得了一个约7,000平方米的商用空间。从2004年夏季至2006年春季，地下空间的行人通道也进行了大规模的现代化，以改造成为另一个散步长廊。它也因此成为了从拉什广场引出的妮基·桑法勒长廊的组成部分。伴随着两个楼层中共20,000平方米的零售空间，这里成为了一个多元化的购物区。大多数店铺在平日都营业至晚上22点。汉诺威快铁于2000年5月28日正式投入运营。1道及2道的站台自此仅作为快铁站台服务于通往俾斯麦大街（Bismarckstraße）及文斯托夫方向的快铁列车，通往莱尔特及策勒方向的快铁列车则停靠于13道及14道的站台。与此同时，车站的行车出口也发生了改变：在西部，既有轨道的南侧额外设立了1对用于快铁的轨道；在通往莱尔特轨道的东北侧则另设有其它的轨道。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 交通连接
Subsection: 长途运输

汉诺威火车总站通过多条城际快车（ICE）及城际列车（IC）线路而被连接至德国铁路的长途运输网络。ICE20号线和22号线将汉堡至法兰克福之间的发车频率重叠为每小时1班，与此类似的还有在汉诺威至莱比锡之间运行的IC55号线和56号线。汉诺威总站也是慕尼黑－汉诺威－汉堡/不来梅的ICE列车的分离点，由慕尼黑驶来的这类重联列车会在汉诺威进行解编，再分别前往汉堡或不来梅。除了钟面运行图外，汉诺威还开行有个别列车通往下列线路中的其它城市。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 交通连接
Subsection: 区域运输

共有8条每小时1班分别由德铁区域运输（RE/RB）、梅特罗诺姆（ME）和Erixx（erx）经营的区域运输线路途经汉诺威火车总站，它们在汉诺威大区运输中被称为R1线至R12线。这些线路名称仅被纳入汉诺威大区运输的时刻表及运行图中，却并不在列车或站台上标示。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 交通连接
Subsection: 快铁运输

汉诺威快铁自2008年12月14日起提供7条定期路线连接了汉诺威县及周边各县，并通常会在每个站点停靠。它们的发车频率为每小时1班，在两条路线的部分路段则为半小时1班。而通过多条线路的叠加，部分路段的发车间隔也可以达到半小时1班。在2013年12月15日的运行图调整中，新增开行了另外2条短线，它们是逢周一至周五的高峰时段在两条铁路中作为高负荷的S1线、S2线和S5线的补充。
Title: 汉诺威火车总站 (Hannover Hauptbahnhof)
Section: 地铁站

汉诺威城铁自1976年以来在车站的东北部设立了一座火车总站地铁站，它拥有两个雙島式月台以及4条A、B线的轨道，也可以进行轨道换向操作。这里开行有城铁1号、2号、3号、7号、8号及9号线。地铁站的北侧是一个双线的换向设施，它为定期运营、在此终到的城铁8号线以及临时运营的18号线提供服务。此外这里在两条铁路线之间还有另外一条连接至转辙器的轨道，但它自1995年起已不再进行常规运营。在兴建A、B线的城铁隧道时还规划有另外一条隧道线路。因此，在兴建A、B线地铁站时还预留了一个供规划中D线使用的车站框架。