shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 駅構造
Subsection: 首都圏新都市鉄道

島式ホーム1面2線を有する地下駅。秋葉原地区開発計画との整合を図り、幅員25メートルの区道（補助319号線）直下に地下4層構造で建設された。駅務管理所所在駅で、秋葉原駅務管理所として当駅 - 南千住駅間を管理している。ホームの側壁には部分的につくばエクスプレスのロゴが存在する。A1からA3の3つの出口があり、このうちA1・A2出口がJRの中央改札と連絡している。A1出入口は開業時は単独建物だったが、後に駅ビルと一体化した。また、A3出入口はヨドバシAkibaのエントランスと一体化する形となっている。A2出入口のみが交通広場に単独で設けられている。地上面からホームまでの深さは約35メートルであり、つくばエクスプレスの全線で最も深い地下駅である。これは駅の北側で蔵前橋通りを交差する線形となっており、その直下に埋設されている上水道幹線および下水道幹線を避けるためである。また、当駅から東京駅まで延伸される計画があるため、駅の南側にあるワシントンホテルの支持杭への干渉を避けるためでもある。プラットホームは6両編成対応の全長125メートルだが、8両編成対応の165メートルに延長可能な構造で、車止めはホームの先端部から少し先に設置されている。利用者の増加に伴い、2006年（平成18年）11月24日より自動改札機の増設工事が行われ、翌12月26日に増設分4基の稼動を開始した。その後、利用者がさらに増加したため、2012年（平成24年）9月23日までに改札外トイレの新設とエレベーター専用出入口、エスカレーターの増設工事などが行われた。2019年（令和元年）5月から、将来の8両編成化に対応するためのホーム延長工事が開始されている。また、要人などの休憩場所や視察者への説明会場として使用する目的で、つくば駅と共に「TXルーム」と称する待合室がある。通常は駅会議室としても使用されている。当駅では、氷蓄熱システムを利用して施設の空調を管理している。2008年（平成20年）4月17日には、駅ビルとして阪急阪神ホールディングスと共同でTX秋葉原阪急ビル（AKIBA TOLIM・remm秋葉原）を開業した。
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 駅構造
Subsection: 首都圏新都市鉄道

=
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 駅構造
Subsection: 出口番号

1 - 5（日比谷線）A1 - A3（つくばエクスプレス）
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は211,998人である。同社の駅では新橋駅に次ぐ第9位。2004年度（平成16年度）以前は14万人程度で推移していたが、つくばエクスプレス開業、駅東側開発を機に乗車人員が急増し、2006年度（平成18年度）に20万人を越えた。自社線乗換が計測されない点は考慮すべきであるものの2駅隣にあるターミナル駅の上野駅より多い。各年度の推移は以下のとおりである。
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本

=
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 利用状況
Subsection: JR東日本

=備考
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京メトロ

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は107,333人である。同社の全130駅の中では三越前駅に次ぐ第24位。ここ10年は概ね横ばい傾向である。開業後以降の推移は以下のとおりである。
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京メトロ

=
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 利用状況
Subsection: 東京メトロ

=備考
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 利用状況
Subsection: 首都圏新都市鉄道

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は58,295人である。同社の駅では第1位。開業以来名実ともにターミナル駅の地位を保ち続けている。開業後以降の推移は以下のとおりである。備考
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 駅周辺

秋葉原駅の西側には、電気街が広がっている。中央通り沿いとその裏通りを中心に、南は神田川から北は蔵前橋通り程度までの範囲に商業集積地が形成されている。第二次世界大戦前からこの地区にラジオ店として立地していた廣瀬無線電機やヤマギワといった店が戦後いち早く営業を再開し、その店を訪れる人たちを狙って同業者が数多く立地するようになったことから電気専門店街が形成されていった。千代田区内では地価が相対的に安価であったこともこれを手伝ったとされる。1940年代後半には、ロケット、サトームセン、九十九電機、ナカウラといった家電量販店が創業している。1949年（昭和24年）に連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) が露店整理令を出したことから、それまで露店商として営業していた店を収容する、ラジオガァデン、東京ラジオデパート、秋葉原ラジオセンター、電波会館といった施設が高架下などに生まれた。1950年代から電器メーカーが本格的に復活して生産体制を整えると、全国的に電器店をメーカーが系列化する動きが強まり、1970年代程度までこうした系列店を通じた家電販売が大きなシェアを占め、メーカーが価格統制を行っていた。しかし秋葉原においては家電量販店が多く立地し、系列に拠らずに多くのブランドの商品を選択可能で、かつ低価格を前面に出したことから、電気街として強い集客力を発揮することになった。1976年（昭和51年）に日本電気 (NEC) が直営のビットインという店をラジオ会館に開業してパーソナルコンピュータ（パソコン）を販売するようになり、これを契機にパソコンの販売が広がった。1980年代までは従来から家電を扱っていた量販店がパソコンも扱うようになった店が多かったが、1990年（平成2年）にラオックスがパソコン専門のザ・コンピュータ館をオープンし、さらに1995年（平成7年）のWindows 95発売によりパソコンの普及が加速して、パソコン専門店が数多く立地するようになっていった。1990年代後半から2000年代にかけて、北関東YKKと呼ばれるヤマダデンキ、コジマ、ケーズデンキが急速に成長して家電量販店の上位を占めるようになり、秋葉原から低価格のイメージを奪っていき、秋葉原発祥の家電量販店が衰退していくことになった。第一家庭電器（2002年〈平成14年〉）、石丸電気（2006年〈平成18年〉）、ソフマップ（2006年〈平成18年〉）、サトームセン（2006年〈平成18年〉）、九十九電機（2008年〈平成20年〉）、ラオックス（2009年〈平成21年〉）、T-ZONE（2010年〈平成22年〉）、ヤマギワ（2011年〈平成23年〉）と経営破綻、自主廃業、他社への譲渡・資本参加が相次ぐことになった。これらの量販店などの撤退跡地には、2000年（平成12年）ごろからフィギュアショップやメイドカフェ、アニメやゲームに関連する店が増えていった。パソコンを取り扱っていた店舗でもアニメ関連商品に取り扱いを広げる事例が見られたが、多くの店は家電やパソコンを併売しない専業店となっている。さらにAKB48の本拠地AKB48劇場が置かれるなどアイドルブームも広がり、ポップカルチャーの発信地として世界的に知られる街となっている。また、以前から藤田観光グループのワシントンホテルが秋葉原にあったが、2010年代からアパホテル、JR西日本グループのヴィアインなども進出し、ビジネスホテルが増加しつつある。JR東日本も、電気街口改札に隣接して「ホテルメッツ秋葉原」を2019年（令和元年）10月7日に開業した。神田川を万世橋で渡った南側の神田須田町には、かつて中央本線のターミナル駅であった万世橋駅があった。当時周辺は東京でも有数の繁華街で、路面電車の路線が集中する場所であったこともあり、1912年（明治45年）4月1日に駅が開設された。しかし関東大震災で駅は焼失し、再建された駅は規模が縮小された。また、震災復興計画により、中央通りと靖国通りが整備され路面電車も移設された結果、万世橋駅前は裏通りに転落し、賑わいが失われた上に、1925年（大正14年）に秋葉原駅が至近の場所で旅客営業を開始したこと、1932年（昭和7年）に御茶ノ水駅が東に移転して万世橋駅との駅間距離がごく近くなってしまったことなどで駅の意味が失われていった。この結果駅の規模をさらに縮小して、1936年（昭和11年）に鉄道博物館が駅に併設されることになった。1943年（昭和18年）10月31日限りで戦時下の不要不急駅整理の対象となって営業休止となった。跡地はその後交通博物館となったが、2006年（平成18年）5月14日に閉館し、2007年（平成19年）10月14日に開館した鉄道博物館（埼玉県さいたま市大宮区）にその役割を譲った。その後、交通博物館跡地のオフィスビル「JR神田万世橋ビル」は2013年（平成25年）1月10日に、同年9月14日には駅構内（ホーム含む）跡地を改装し商業施設「mAAch ecute神田万世橋」が竣工した。秋葉原駅北側には、1975年（昭和50年）の貨物扱い廃止とその後の電留線の移転集約に伴って発生した旧国鉄用地約3.1ヘクタールが存在した。また1989年（平成元年）5月に東京都の神田青果市場が廃止となり、JRの線路を挟んだ西側に約2.7ヘクタールの土地が生まれた。そこでこれらの跡地を中心として、周辺地域の土地の有効利用と都市機能の更新を図ることを目的として、約8.8ヘクタールの地域に対して土地区画整理事業が実施された。この際に整備された南北方向の都市計画街路補助319号線の直下につくばエクスプレスの秋葉原駅が建設された。また駅東側に4,000平方メートル、西側に4,300平方メートルの交通広場が形成された。駅北東側の国鉄用地跡地にはヨドバシAkibaが建設され、北西側の都有地跡地には秋葉原UDXや秋葉原ダイビルが建設された。土地区画整理事業に際して、IT拠点を形成する業務・商業施設の立地を促進するとの方針となり、都有地跡地の再開発で生まれたビル群は秋葉原クロスフィールドを構成する。秋葉原に不足していた飲食店をUDXに集積させるとともに、デジタルハリウッド大学、東京アニメセンターなどを入居させていた（いずれも移転済み）。昭和通り口側は、駅周辺には多くの店舗が立ち並び、また駅から離れても高架沿いに飲食店やコンビニエンスストアなどが続くが、高架から離れると店舗の少ない落ち着いた街並みとなり、マンションが多くなる。観光客はあまり見られずビジネスパーソン中心の地区となっている。北隣の御徒町駅にかけての高架下は、SEEKBASE AKI-OKA MANUFACTUREとして利用されている。かつては総武線ホームの北側に隣接してアキハバラデパートがあり、同路線ホームに直結するデパート口改札が設置されていたが、2006年（平成18年）12月31日をもって閉店した。その後建物は解体され、建て替えや電気街口のリニューアル工事が行われ、2010年（平成22年）11月19日に新しく「アトレ秋葉原1」がオープンした。これに伴い、閉鎖されたデパート口改札もアトレ1改札口として再設置された。
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: バス路線

中央改札口付近に設置された交通広場に都営バスや千代田区の「風ぐるま」、高速バスなどが乗り入れている。停留所名は都営バスが秋葉原駅前、「風ぐるま」が秋葉原駅中央口、それ以外は秋葉原駅である。
Title: 秋葉原駅 (Akihabara Station)
Section: 隣の駅

東日本旅客鉄道（JR東日本） 京浜東北線■快速（平日）上野駅 (JK 30) - 秋葉原駅 (JK 28) - 神田駅 (JK 27)■快速（土休日）・■各駅停車御徒町駅 (JK 29) - 秋葉原駅 (JK 28) - 神田駅 (JK 27) 山手線御徒町駅 (JY 04) - 秋葉原駅 (JY 03) - 神田駅 (JY 02) 総武線■各駅停車御茶ノ水駅 (JB 18) - 秋葉原駅 (JB 19) - 浅草橋駅 (JB 20)東京地下鉄（東京メトロ） 日比谷線□THライナー停車駅（久喜行きは乗車のみ・恵比寿行きは降車のみの取扱い）■THライナー以外の列車小伝馬町駅 (H 15) - 秋葉原駅 (H 16) - 仲御徒町駅 (H 17)首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス■快速・■通勤快速（平日下りのみ運転）・■区間快速・■普通秋葉原駅 (TX01) - 新御徒町駅 (TX02)
Title: バーミンガム・スノーヒル駅 (Birmingham Snow Hill railway station)
Section: abstract

バーミンガム・スノーヒル駅（英語:Birmingham Snow Hill station）は、イギリスのイングランド中部の都市バーミンガムの中心駅のひとつである。当駅は主にチルターン・レイルウェイズのバーミンガム側のターミナルとして機能し、ロンドンのメリルボーン駅からは、チルターン本線でおよそ2時間10分である。 地域内列車はウェスト・ミッドランズ・レールウェイ（ウェスト・ミッドランズ・トレインズ）によって運行されており、当駅を発着するバーミンガム - キダーミンスター - ウスター線、チルターン本線、ノース・ウォリックシャー線はまとめてスノーヒル線として知られている。 以前はLRTのミッドランド・メトロが乗り入れていたが、2016年に行われたバーミンガム最大の駅であるニューストリート駅への延伸の際に当駅への乗り入れは終了し、現在はブル・ストリート（英語版）もしくはセント・チャズ（英語版）のいずれかの停留場で乗り換えが可能である。
Title: バーミンガム・スノーヒル駅 (Birmingham Snow Hill railway station)
Section: 隣の駅

■ウェスト・ミッドランズ・レールウェイ（ウェスト・ミッドランズ・トレインズ）バーミンガム・ムーアストリート駅 - バーミンガム・スノー・ヒル駅 - ジュエリー・クオーター駅■チルターン・レイルウェイズバーミンガム・ムーアストリート駅 - バーミンガム・スノー・ヒル駅 - ジュエリー・クオーター駅■ヴィンテージ・トレインズ「シェイクスピア・エクスプレス」（7月 - 9月運行）バーミンガム・ムーアストリート駅 - バーミンガム・スノー・ヒル駅
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: abstract

グランド・セントラル・マディソン駅（グランド・セントラル・マディソンえき、英語: Grand Central Madison）は、ニューヨーク州ニューヨーク市マンハッタン区にあるメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）傘下のロングアイランド鉄道（LIRR）の地下駅である。イースト・サイド・アクセスの一環として、2023年1月25日に開業した。名前の通り、メトロノース鉄道のグランド・セントラル駅とマディソン街の地下にある。イーストサイド・マンハッタンとロングアイランド間の移動の簡易化と、ウェストサイド・マンハッタンに位置するLIRRのターミナル駅であるペンシルベニア駅の混雑緩和のために建設された。当駅からグランド・セントラル駅に乗り入れるメトロノース鉄道のハーレム線、ハドソン線とニューヘイブン線に、またグランド・セントラル-42丁目駅に乗り入れるニューヨーク市地下鉄に乗り換えることが出来る。
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: 路線

当駅にはロングアイランド鉄道のほとんどの他路線に乗り換えることが出来る本線が乗り入れる。MTAは、LIRR利用者のうち45%が当駅を使うと予想している。LIRR内の非電化区間で運用されているC3型客車は63丁目トンネルを通ることができないため、同鉄道内の非電化区間を利用する乗客は、乗り換えをする必要がある。
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: 歴史

マンハッタン東部にLIRRを接続させる公式な提案は、古くても1963年には行われていた。1968年、プログラム・フォー・アクションの一環として63丁目トンネルと48丁目にLIRRのメトロポリタン・トランスポーテーション・センターの建設が提案された。しかし近隣住民の反対にあったため、MTAは1977年までにLIRRをグランド・セントラル駅に接続させることを決定したが、1975年のニューヨーク市の財政難の影響で、着工は無期限に延期された。1990年代のある研究により、LIRR利用者の半分の職場がペン・ステーションよりもグランド・セントラル近くにあることが発覚したことから、イースト・サイド・サクセス事業が再稼働することとなった。当駅は2001年に着工した。事業の推定総工費は2004年には44億ドルだったのが、2006年には64億ドルに、2017年には111億ドルに達していた。2022年5月、新駅の名前が「グランド・セントラル・マディソン」となることがMTAにより発表された。当駅がグランド・セントラル駅とマディソン街の地下にあることが名前の由来である。当駅が連邦鉄道局の規則の対象となった2022年12月9日、LIRRに当駅の業務管理が委託された。しかし、その後換気機の不具合が見つかり、開業はまた延期された。同年12月、MTAは開業を2023年1月に延期することを発表。2023年1月25日、開業した。
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: 駅構造

当駅は700,000平方フィート (65,000 m2)の面積を誇る。地下2階建て。
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: 駅構造
Subsection: コンコース

コンコースはマディソン・コンコースと呼ばれ、小売業者やレストランなどが25店舗入居している。メトロノース鉄道のグランド・セントラル駅からは階段か、22機のエレベーターか、47機のエスカレーターを使ってアクセスできる。なお、既存のLIRRが管理する駅にあるエスカレーターの数は合計で19である。エスカレーターは最大長が180フィート (55 m)で、90フィート (27 m)の高低差となる。当駅の出入り口は、グランド・セントラル駅のダイニング・コンコースとビルトモア・ルームに、また45丁目、46丁目と48丁目にそれぞれ出入り口を建設する予定である。2021年の時点で、45丁目の出入り口は一日10000人の乗客が利用すると予想されていた。
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: 駅構造
Subsection: メザニン

当駅は地下2階建てだが、間にメザニン・レベルがある。地上から最低階まで175フィート (53 m) 以上の高低差があり、移動に10分程かかる。
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: 駅構造
Subsection: ホーム

地下に、(2階建て)×(2トンネル)×(島式ホーム1面2線)を有する。発着するLIRRの列車が通るトンネルは、パーク・アベニューの180フィート (55 m)地下にあり、同じ道の地下を通るメトロノース鉄道のトンネルの90フィート (27 m)下にある。上述の通り、地下2階建ての両階に2本ずつトンネルがあり、トンネルそれぞれに島式ホーム1面2線、合計4面8線を有する。ホームは地下1階にある方が201番線から204番線を、地下2階にある方が301番線から304番線を割り振られている。
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: 駅構造
Subsection: 出入り口

MTAは当初、44丁目、45丁目、47丁目と48丁目に出入り口を建設することを計画していた。当駅の出入り口は、開業時点で44丁目、47丁目、48丁目、49丁目、45丁目と、グランド・セントラル・ノースとの接続がある46丁目にある。しかし、48丁目の出入り口付近の建物の所有者が大規模な工事を実施する意向であることから、同出入り口を、一時的に封鎖する可能性があることをMTAが発表した。
Title: グランド・セントラル・マディソン駅 (Grand Central Madison)
Section: 芸術

ニューヨーク市が手掛ける殆どの施設と同じく、パブリックアートが新設された。当駅には、キキ・スミスと草間彌生によるモザイク画が選ばれた。キキ・スミスによるものは、自然を題材とした5つのガラスのモザイク画作品である。マディソン・コンコースにはイースト川に反射する太陽光を描いた、幅24メートルの「リバーライト」が飾られている。他の4作品は、ビーチを描いた「ウォーターズ・ウェイ」、葦と鹿が描かれた中に星座が散らばる「プレゼンス」、4匹の七面鳥がいる海景「スプリング」とかもめのいる水景を描いた「サウンド」で、すべてメザニン階に設置されている。草間彌生による作品は、幅約37メートル、高さ約2メートルの壁画「愛のメッセージ、私の心から宇宙へ」であり、顔、太陽やかぼちゃなどが題材となっている。マディソン・コンコースに設置されている。草間はこの作品について、「このビジョンと私の人生すべてを、ニューヨークの人々に届けること。それが私の願いです」とコメントした。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: abstract

名古屋駅（なごやえき）は、愛知県名古屋市中村区名駅にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）・名古屋臨海高速鉄道・名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）の駅である。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 概要

中部地方・東海地方最大のターミナル駅であり、JR東海の広域輸送拠点となっている。JRは東海道新幹線の全列車が停車し、在来線は当駅を中心に各方面へ特急列車が発着している。市内各所を結ぶあおなみ線、名古屋市営地下鉄も乗り入れており、近接する名鉄名古屋駅や近鉄名古屋駅とあわせ、中京圏最大の鉄道ターミナルとして機能している。運営各企業ごとの区分のため、「JR名古屋駅」、「あおなみ線名古屋駅」、「地下鉄名古屋駅」（または「東山線名古屋駅」「桜通線名古屋駅」）と呼ばれることが多い。略称の「名駅（めいえき）」は当駅周辺の地域名及び当駅が立地する行政上の町名となっており、中部地方最大の繁華街である栄と並ぶ名古屋を代表する繁華街・オフィス街として賑わっている。表玄関の東口は近年の再開発により日本有数の超高層ビル街にまで成長している。JR東海本社も入居する駅ビル「JRセントラルタワーズ」は都市再開発によって1999年に竣工し、2010年現在、世界一売り場面積の広い駅ビルとしてギネス・ワールド・レコーズに申請されている。名古屋のランドマークとなり、利便性を生かして核テナントのJR名古屋タカシマヤは多大な集客力を誇っている。このビルを発端として、現在では2027年開業予定のリニア中央新幹線に向けて、今まで開発がされていなかった西口を含めて駅周辺は数多くの再開発計画が進められている。第2回中部の駅百選に選定されている。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ・接続路線

JR東海東海道新幹線東海道本線 - 駅番号「CA68」 JR貨物が第二種鉄道事業者。運行形態の詳細は東海道線 (名古屋地区)を参照。中央本線 - 駅番号「CF00」 当駅が終点。JR貨物が第二種鉄道事業者。運行形態の詳細は中央線 (名古屋地区)を参照。関西本線 - 駅番号「CJ00」 当駅が起点。JR貨物が第二種鉄道事業者。運行形態の詳細は関西線 (名古屋地区)を参照。※JRの特定都区市内制度における「名古屋市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となる。※在来線における当駅の所属線は東海道本線である。名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 - 駅番号「AN01」 当駅が起点。JR貨物が第二種鉄道事業者。名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）東山線 - 駅番号「H08」桜通線 - 駅番号「S02」次の駅と接続しており、乗り換えが可能となっている。名古屋鉄道（名鉄）名古屋本線 - 名鉄名古屋駅（駅番号「NH36」）近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線 - 近鉄名古屋駅（駅番号「E01」）
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 概要
Subsection: 列車ダイヤ

=新幹線は「のぞみ」を含め全列車が停車する。東海道新幹線は、ほとんどの列車が当駅を跨いで運転されるが、一部当駅を始発・終着とする列車がある。早朝には東京行き、新大阪方面行きとなる「のぞみ」が、深夜には新大阪方面から当駅終着となる「のぞみ」が運行される。東京方面から1時間に2本運行される「こだま」のうち1本が当駅で折り返し、1時間に2本ある「ひかり」のうち1本は当駅から各駅停車になる。2006年3月18日のダイヤ改正以降、当駅で「こだま」が「のぞみ」を待避し、緩急接続する事例は朝の下りと深夜の上りに限られていたが、2020年3月14日のダイヤ改正で、終日に渡って「ひかり」・「こだま」が「のぞみ」を待避する事例が見られるようになった（一部は臨時列車の待避となり、運転されない場合もある）。東海道本線は、早朝・深夜以外は当駅で快速系統と普通列車が緩急接続を行うダイヤになっている（日中は快速などの優等種別の5分後に普通が発車する）。ただし、2019年10月1日現在1番線（2018年3月17日から2019年9月30日までは2番線）の使用が停止されているため、上り列車はホームの移動が必要となる。また、寝台特急サンライズ瀬戸・サンライズ出雲は上下列車とも当駅を通過する。中央本線及び関西本線はすべての列車が当駅始発・終着である。なお、かつて中央線の列車は東海道本線に直通していたが、2022年3月12日のダイヤ改正に伴い、中央線の列車は全て当駅始発・終着になった。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 概要
Subsection: 駅ビル

1999年に完成したJR名古屋駅の駅ビル「JRセントラルタワーズ」は54階建てで、百貨店やホテル、オフィスなどで構成される超高層複合商業ビルである。JR東海の本社も入居している。245mの高さを誇り、完成からの数年間は「世界一背の高い駅ビル」としてギネスブックに登録されていた。また、名古屋のランドマークとして人気スポットになっている。ジェイアール名古屋タカシマヤがキーテナントとして入居しており、栄の老舗百貨店である松坂屋を超える売上高を誇り、その規模は中部地方のみならず日本有数である。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 歴史

日本の東西両京を結ぶ鉄道路線計画は、東海道経由と中山道経由のいずれにするかが、明治10年代後半まで決定されていなかった。1884年（明治17年）に中山道ルートの採用が決定し（中山道幹線を参照）たが、その建設資材を搬入するため、太平洋側と中山道を結ぶ鉄道路線が同時に計画された。三河湾に面した知多半島の武豊港と岐阜を結ぶ路線（現在の東海道本線の一部及び武豊線）がそれで、武豊駅を起点に工事が進められた。1886年（明治19年）4月1日に熱田 - 枇杷島(当時の駅名は清洲駅)間が開業し、その翌月の5月1日に名護屋停車場が開設された。現在の駅より200 mほど南方、当時の広井村笹島地内-で葦が茫々と繁る湿地帯であった。金山付近は台地（熱田台地）のため線路を切土構造にして、そこで発生した土砂を運搬して湿地帯に盛土するという土木工事が行われた。これが名護屋駅開業が遅れた理由だという。開業の翌年には名古屋駅と改称されるが、当時は『笹島ステンション』（『ステン所』の意）と広く呼ばれていた。その後、東西両京を結ぶ幹線鉄道は碓氷峠など山岳地帯の工事が予想以上に難航するとみられたこと、さらに当時の名古屋区長（現在の市長格）である吉田禄在が中山道幹線では名古屋を通過しないことになり、名古屋の衰退を招くと、東海道経由への計画変更を政府へ働きかけたこともあり、岐阜以東の幹線鉄道ルートは美濃路・東海道経由に変更され、名古屋は東海道幹線上の駅とされることとなった。またこの吉田により、名古屋駅の近くを通り、名古屋駅と市街地を結ぶ道となる広小路通も拡幅され、後の1898年（明治31年）には京都電気鉄道に次いで日本で2番目の路面電車となる名古屋電気鉄道（→名古屋市電）がこの通り上へ開通している（笹島 - 県庁前間）。1892年（明治25年）には、前年の濃尾地震で倒壊した初代駅舎に代わって、2代目の駅舎が竣工。そして1895年（明治28年）には関西本線の前身となる私鉄の関西鉄道が当駅まで乗り入れ、1900年（明治33年）には現在の中央本線となる官営鉄道線が名古屋駅を起点に多治見まで開業し、複数路線が乗り入れるターミナル駅へと成長した。なお、関西鉄道は後に名阪間輸送で官営鉄道と競うことを見込み、名古屋乗り入れ翌年の1896年（明治29年）には名古屋駅のすぐ南方、現在では名古屋車両区がある辺りに独自ターミナルの愛知駅を開設しているが、鉄道国有法に基づき関西鉄道が国有化されたことにより、国有化2年後の1909年（明治42年）に廃止されている。1889年（明治22年）には日本の鉄道総延長1,000マイル (1,609 km) 達成記念、1906年（明治39年）には5,000マイル (8,046 km) 達成記念の祝賀行事がそれぞれ名古屋で開催された。1937年（昭和12年）には高架化工事が竣工し、駅は北へ200mほど移転した。新駅舎は鉄筋コンクリート造り、地上5階（一部6階）地下1階、延べ床面積7万㎡、国内最大級の駅舎だった。この駅舎は、セントラルタワーズの建設工事が始まる1993年（平成5年）10月まで使用された。名古屋市営地下鉄東山線は、建設当初、国鉄との相互直通運転を行う計画があり、国鉄ホームの東側に地上ホームの設置計画があったが列車本数が増加することもあり断念。結局、東口の地下にホームが建設された。将来は、リニア中央新幹線の駅が併設される。JR東海は、将来の関西圏延伸までに大多数の乗客が行う既存新幹線や在来線各線との相互乗り換えに配慮し、名古屋駅新幹線ホーム北東直下の大深度に新駅を建設した場合に乗り換えにかかる移動時間が3分 - 9分であると試算報告し、既存の名古屋駅を拡張する計画である。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

=1886年（明治19年）5月1日：官設鉄道（国鉄）の名護屋駅として、熱田駅 - 清洲駅（初代、現在の枇杷島駅）間に新設開業。当時、ホームは2面2線のみであった。東海道本線が全通する1889年（明治22年）までに、2つのホームの間に中線が敷設された。1887年（明治20年）4月25日：名古屋駅に改称。1891年（明治24年）10月28日：濃尾地震が発生、初代駅舎が倒壊。1892年〈明治25年）4月：2代目駅舎設置。1895年（明治28年）4月1日：線路名称制定。東海道線の所属となる。5月24日：関西鉄道線（現在の関西本線）の名古屋駅が開業。1896年（明治29年）7月6日：関西鉄道が現在の名古屋車両区付近に愛知駅を開設。1900年（明治33年）7月25日：中央西線となる路線が多治見駅まで開業。この時に、東海道線上りホームの一部を使用して切欠きホーム1線が設置された。1907年（明治40年）10月1日：関西鉄道が国有化。1909年（明治42年）6月1日：愛知駅を統合。10月12日：線路名称制定。当駅を通る東海道線の本線筋は東海道本線、多治見駅方面の路線は中央西線、旧・関西鉄道線は関西本線となる。1911年（明治44年）5月1日：東海道本線貨物支線（名古屋港線）が開業。同日の線路名称改定で、中央西線は中央本線に編入。1913年（大正2年）7月1日：関西線専用ホーム1面2線を新設。8月21日：構内に名古屋工場を新設。1914年（大正3年）：高等有料便所化粧室が開設。使用料は1回2銭。1925年（大正14年）1月16日：稲沢駅構内に稲沢操車場が開業、当駅での貨車組成を廃止。1935年（昭和10年）11月16日：構内に客車操車場（現・名古屋車両区）を新設。1937年（昭和12年）2月1日：現在地に移転・高架化、3代目の駅舎が使用を開始。貨物取扱施設を分離し笹島駅が開業。移転前のホームは2面5線であったが、高架化に伴い4面8線に拡張された。当時は1 - 15番線があり、3・4番ホームが東海道本線上り、5・6番ホームが同線下り、7・8番ホームが中央本線、10・11番ホームが関西本線ののりばとなっていた。また、中央本線は東海道本線の東側を通っていたが、高架化により名古屋駅付近は西側を通るようになった。移転前は軌道中心間隔が約3.8mと狭かったが、高架化に伴い軌道中心間隔を約4.6mに拡大された。将来の標準軌（1435mm軌間）への改軌を考慮したため。1945年（昭和20年）3月19日：名古屋大空襲で駅舎が火災に遭う。1946年（昭和21年）1月11日：進駐軍専用待合室の使用開始。1950年（昭和25年）6月1日：東海道本線貨物支線（西名古屋港支線）が開業。1953年（昭和28年）7月21日：東海道本線浜松駅 - 当駅間電化により、当駅で電気運転を開始。当駅の在来線構内の架線の高さはレール面上より5mとされた。1956年（昭和31年）4月15日：自動券売機設置。1959年（昭和34年）11月26日：12・13番線ホームを新設。1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線の名古屋駅が開業。新幹線用ホーム2面4線を新設。1966年（昭和41年）6月29日：0・1番線ホームを新設。1969年（昭和44年）4月1日：南口（現在の広小路口）開設。南通路はそれまでは貴賓通路として使用されていたものである。10月1日：当日のダイヤ改正により、当駅発着の定期旅客列車から関西本線を最後に蒸気機関車が消える。1971年（昭和46年）4月26日：当駅を経由する貨物列車からも蒸気機関車が消える。1982年（昭和57年）3月15日：寝台特急「紀伊」の下り列車が当駅10番線で衝突事故（寝台特急「紀伊」機関車衝突事故）。12月1日：国鉄在来線で全国初のホーム案内放送を自動化。1983年（昭和58年）4月1日：新幹線のホーム案内放送を自動化。1986年（昭和61年）11月1日：笹島駅が廃止される。1987年（昭和62年）3月31日：貨物取扱再開（書類上）。4月1日：国鉄分割民営化により国鉄の駅は東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）が承継。同時に名古屋港線の起点は、実際の分岐点である山王信号場に改められ、書類上当駅には乗り入れなくなる。7月1日：名古屋港線上に臨時駅のナゴヤ球場正門前駅を開設。当駅から気動車を運行。1988年（昭和63年）3月13日：0・1番線ホームを1・2番線ホームに改称。12月21日：従来の北口・中央口を桜通口に、西口を太閤通口に、南口を広小路口にそれぞれ改称。1989年（平成元年）7月12日：太閤通北改札口開設。1991年（平成3年）11月30日：全国唯一の駅内銭湯であった早川浴場がこの日限りで閉店。1992年（平成4年）3月14日：東海道新幹線に「のぞみ」が新設され、朝の下り列車である「のぞみ301号」が新幹線で初めて当駅と京都駅を通過するダイヤを組んだため、「名古屋飛ばし」として話題になった（名古屋飛ばしは1997年11月29日をもって廃止された）。6月27日：在来線中央改札口に自動改札機を導入。1993年（平成5年）2月2日：駅ビル解体工事開始。3月13日：在来線広小路改札口に自動改札機を導入。駅ビル改築工事のため1・2番線ホーム使用停止。1994年（平成6年）10月8日：名古屋港線のナゴヤ球場正門前駅への運行をこの日限りで終了。1998年（平成10年）3月12日：新幹線改札口に自動改札機を導入。12月2日：仮改札口となっていた桜通口改札口が再開、同時に自動改札機を導入。12月7日：1・2番線ホーム使用再開。1999年（平成11年）12月20日：JRセントラルタワーズ開業。2002年（平成14年）2月26日：JR東海セントラルタワーズが「世界最大の駅ビル」としてギネスブックに登録される。2006年（平成18年）11月25日：JR東海でICカード「TOICA」の利用が可能となる。2016年（平成28年）1月16日：リニア中央新幹線工事に伴い、在来線北通路から中央コンコース北側につながる中央北口新設。太閤通北改札口の閉鎖に伴うもの。3月9日：新幹線ホームの可動式安全柵設置完了。3月26日：ダイヤ改正に伴い、特急「しなの」の当駅以西（大阪方面）の乗り入れが廃止される。「しなの」は、当駅で長野方面へ折り返すようになる。これに伴い、全ての特急列車は当駅発着になり、中央西線から東海道線に直通する列車は平日の2本しかない（多治見発普通岐阜行きと 高蔵寺発快速岐阜行きのみ）2018年（平成30年）3月17日：リニア中央新幹線工事に伴い、2番線使用停止。同時期に在来線に駅ナンバリング導入。2019年（令和元年）10月1日：リニア中央新幹線工事に伴い、1番線を使用停止し、2番線を使用再開。2022年（令和4年）3月12日：同日のダイヤ改正で、中央本線から東海道本線岐阜駅まで直通する列車を廃止。中央本線の列車はすべて当駅始発・終着となる。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

=2004年（平成16年）10月6日：JR東海の西名古屋港支線を旅客化し、名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線（あおなみ線）として開業（開業時よりトランパスを導入）。2008年（平成20年）10月23日：あおなみ線の名古屋駅で初発列車の手歯止め取り外し忘れにより脱線事故が発生。2011年（平成23年）2月11日：あおなみ線でICカード「manaca」の利用が可能となる。2022年（令和4年）10月27日：日本初となるレゴブロック製の路線案内図を設置。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

=1950年（昭和25年）1月19日：建設省告示第9号で計画決定。1954年（昭和29年）8月：名古屋駅 - 栄町駅間（現・栄駅）の建設工事が着工。1957年（昭和32年）11月15日：名古屋市営地下鉄1号線（後の東山線）名古屋駅開業。1968年（昭和43年）9月1日：1号線名古屋駅のホーム延長、乗車・降車区分使用開始。1969年（昭和44年）4月1日：1号線中村公園駅 - 名古屋駅間および星ヶ丘駅 - 藤ヶ丘駅（現・藤が丘駅）間が開業、中間駅となる。4月25日：1号線の愛称を東山線と決定。1989年（平成元年）9月10日：名古屋市営地下鉄桜通線の名古屋駅が開業。2011年（平成23年）2月5日：桜通線で可動式ホーム柵使用開始。2月11日：名古屋市営地下鉄でICカード「manaca」の利用が可能となる。2014年（平成26年）9月25日：未明の大雨により、隣接のJPタワー名古屋工事現場から東山線の駅構内へ浸水。9時間15分にわたり運転見合わせ。2015年（平成27年）10月25日：東山線で可動式ホーム柵使用開始。2020年（令和2年）6月6日：リニア中央新幹線建設工事のため駅通路・出入口の一部を閉鎖。2022年（令和4年）10月27日：日本初となるレゴブロック製の路線案内図を南改札口前の券売機コーナーに設置。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

=1898年（明治31年）5月6日：名古屋駅前に名古屋電気鉄道（後の名古屋市電）が乗り入れ。1938年（昭和13年）6月26日：関西急行電鉄（現・近畿日本鉄道）関急名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）開業。1941年（昭和16年）8月12日：名古屋鉄道新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）開業。1972年（昭和47年）3月1日：名古屋市電の名古屋駅前電停が廃止。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

在来線・新幹線ともに高架ホームとなっている。新幹線は構内西側の島式ホーム2面4線（14番線 - 17番線）を使用する。このうち外側の14・17番線が本線、内側の15・16番線が副本線である。副本線の北方に引上線があり、さらにその北方からは新大阪方の名古屋車両所へ繋がる支線が分岐している。全列車が停車するため、東京駅などと同様に以前は固定式の安全柵が設置されていたが、2016年2月9日に可動式安全柵の設置が完了した。在来線は島式ホーム6面12線を使用する。9番線はホームのない中線 である。東海道本線は2・6番線、中央本線は7・8番線、関西本線は11・12番線が本線である。リニア中央新幹線工事に伴い1番線は2019年10月1日から使用停止中であり、2021年3月までに転落防止用のフェンスが設置されている。2023年以降はこの1番線の一部を活用し、期間を区切りながらビアガーデンやラーメン店などを出店させている。12・13番線ホームは他のホームと比較して短く、エスカレーターが設置されていない（エレベーターは設置されている）ほか、階段の設置数も他のホームより少ない。JRセントラルタワーズ建設に伴い、直下に位置する1・2番線ホームが造り直された。当駅の在来線の構内は軌道中心間隔が約4.6mと広く取られている（日本の改軌論争を参照）。2024年1月11日の始発列車より、6番線の可動式安全柵が使用されている。在来線13番線と新幹線14番線の間には、13番線側から名古屋車両区出入庫線・稲沢線本線がある。構内には折り返し用の留置線が設けられているほか、分岐器も多数あり、各路線間の転線が可能な配線になっている。ただし、1・2番線は東海道本線上りの発着以外には使用できない。また13番線から東海道本線（上下とも）への発車など、配線上は可能でも信号上の進路が構成されていない組み合わせも一部ある。なお当駅構内の在来線で立体交差になっているのは駅南西側の西名古屋港線（あおなみ線）と関西本線および名古屋車両区出入庫線の交差のみである。長らく在来線ホームでは接近時、発車時に独自の発車ベルが使用されていたが、2012年9月9日に在来線運行管理システムの更新が行われ、独自の発車ベルは使われなくなり、アナウンス更新（英語アナウンスも導入）及び接近メロディが導入された。なお、アナウンスは2011年以降に導入された中央線、2014年11月に導入された東海道線のものとはやや異なる。2020年から列車見張員に対して列車接近を確実に把握できるようにするため、在来線構内の線路に青色LED表示灯が設置された。ホームから約800メートルの範囲で東京方面に233個、大阪方面に159個、合計392個設置。列車がいない間は点灯しているが、列車接近時になると点滅するようにしている。2020年現在、前述したように中央新幹線の島式プラットホーム2面4線が東海道新幹線ホームの北東直下に東西方向で工事中である。駅長・駅員配置駅（直営駅）であり、管理駅として、尾頭橋駅・枇杷島駅の2駅を管理している。また事務管コードは、▲530116である。なお、名古屋市内の事務管コードは、▲539901が用いられている。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

=以下は2024年3月16日現在の内容。（出典：JR東海:駅構内図）
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

=
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

=北通路に西から新幹線北口と同連絡改札・中央北口・桜通口があり、中央通路には西から新幹線南口と同連絡改札・南通路との連絡路や中央改札がある。南通路には西から太閤通南口・あおなみ線連絡改札・中央通路との連絡路・近鉄連絡改札に至る階段・広小路口のそれぞれ在来線改札が並ぶ。太閤北口はリニア中央新幹線の建設工事に伴い閉鎖され、その代わりに設置されたのが中央北口である。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: JR東海

=2006年3月末、自動体外式除細動器 (AED) が在来線ホーム・新幹線ホームに各1箇所、中央口・新幹線口・北口（新幹線側）に各1箇所設置された。近鉄連絡改札口（近鉄名古屋駅の改札内）での係員による出札窓口は2017年10月31日で終了し、翌11月1日から「サポートつき指定席券売機」が設置されている。7番・8番線には2025年にホームドアの設置が決定している。開閉方式は金山駅で採用された京浜急行電鉄等と同様のQRコード読み取り式を採用する。在来線・新幹線ホーム共に名古屋名物のきしめんを販売する飲食店がある。かつて新幹線南口の精算所の横にはJR6社で唯一、入場券専用の自動券売機が1台設置されていた。ホームの飲食店できしめんなどを食べる客の需要が多いためであり、2014年時点で撤去の見込みは無いとしていた が、新幹線南口の自動改札機の増設工事により、2015年9月27日に営業を終了した。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）

あおなみ線のプラットホームはJR在来線の西側に位置する稲沢線と西名古屋港線にまたがる形で本線上に置かれている。島式ホーム1面2線を有し、可動式ホーム柵が設置されている。なお、プラットホーム自体はかなり長くなっているが、列車が停車しない南側の部分は柵で覆われ、立ち入り禁止となっている。引き上げ線はなく、終端側はそのまま稲沢線の本線となるため構内に車止めも存在しない。出札及び改札口はJR太閤通南口に隣接して設置されている。あおなみ線の改札口はこの1ヶ所のみで、プラットホームの北端に当たる。JRとの連絡改札口（無人改札、双方とも改札内に相手方の自動券売機を2台設置）も設けられているが、名鉄や近鉄、地下鉄東山線への乗り換えや駅東側へ至るにはJR名古屋駅の中央コンコース又は駅南側で交差する公道まで大きく迂回するか、JRの入場券を用意した上でJRの改札内を通り抜ける必要がある。終日駅員が配置され、隣のささしまライブ駅を巡回駅として管理している。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）

=（出典：あおなみ線:駅構内図）
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋市営地下鉄

改札口は桜通線側と東山線側に3ヶ所ずつある。地下鉄の駅名サインがある出入口は桜通線側に3ヶ所、東山線側に10ヶ所ある。桜通線への出入口はJR名古屋駅コンコースにも3か所（桜通口付近、太閤通口付近、うまいもん通り付近）ある。桜通線と東山線との乗り換えは連絡通路を経由することで可能である。連絡通路のエレベーターは2020年3月24日に供用された。名古屋市営地下鉄では最も利用客の多い駅であり、東山線のみで乗車人員は11万人を超えている。東山線は当駅と伏見駅の間が最も混雑率が高く、桜通線が開業するまでは混雑率が250％に至ったこともあった。名古屋市営地下鉄で唯一駅長室が2つある駅であり、東山線側と桜通線側にそれぞれ設けられている。東山線駅務区名古屋管区駅が管轄する駅であり、八田駅、中村公園駅 - 名古屋駅と、新栄町駅 - 本郷駅（今池、池下、本山、星ヶ丘を除く）の各駅を管理している。東山線コンコースの周囲には地下街が広がっている。エレベーターは、地上と地下鉄改札周辺とを結ぶものは中改札口近くから地上に直接出られるもののほか、ミッドランドスクエア内、大名古屋ビルヂング内、JRゲートタワー内、JPタワー名古屋内、名古屋ルーセントタワー内のものがある。桜通線コンコースは東山線や名鉄名古屋本線よりも深い位置にあるために階段などでの上下移動が必要であるが、地上へ出ることなくエスカ地下街やユニモール地下街、ジェイアール名古屋タカシマヤ地下階へ繋がっている。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋市営地下鉄

=（出典：名古屋市営地下鉄:駅構内図）
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋市営地下鉄

=JR名古屋駅中央コンコースの真下地下4階に位置し東西に延びている。島式ホーム1面2線で可動式ホーム柵が設置されている。ホームの有効長は8両分あるが、列車は全て5両編成(乗車位置番号は、双方とも前から①・②の順で、最後尾5両目の4つ目のドアが⑳)であるため、列車が停車しない部分は柵で遮断されている。桜通線の各駅は、2011年（平成23年）度のホームドア設置以降順次「駅アクセントカラー」が設定されており、当駅のアクセントカラーはセピア■である。地下3階のコンコースとホームを結ぶエレベーターは中央と東端（徳重寄り）の2ヶ所設置されている。エレベーターのみを使用して東山線へ乗り換える場合、東端のエレベーターを使う必要がある。なお、当駅の建設にあたって平成元年度の土木学会技術賞を受賞している。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋市営地下鉄

=駅東側の名駅地下街（メイチカ）の真下地下2階に位置し、近鉄名古屋駅や名鉄名古屋駅と平行している。島式ホーム1面2線で12両分の有効長を持ち、南側半分（1957年の開業時より設置）を藤が丘方面行きホーム（6両分）、北側半分（1969年の中村公園延伸時に延長）を高畑方面行きホーム（6両分）が使用する千鳥配置になっている。列車が停車しない部分は柵等で遮断されている。2015年10月25日より可動式ホーム柵の使用を開始した。亀島寄りに片渡り線がある。これは中村公園延伸の時に設置されたもので、それまでは伏見寄りに両渡り線が設置されていた。1976年までは名古屋駅での夜間滞泊があり、藤ヶ丘駅（現・藤が丘駅）行の初発電車と星ヶ丘駅発の最終電車が名古屋駅始発・終着であった。当駅の開業から1969年の中村公園延伸の時まで使用された車止めは、名古屋市科学館に移設され保存車であるSL(2412号車)の車止めとして使用された。コンコースとホームを結ぶエレベーターは従来高畑方面ホーム北端、北改札口側にのみあり藤が丘方面ホームからは距離があったが、2020年3月13日に中改札口内にも増設された。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅構造
Subsection: 名古屋市営地下鉄

==
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 貨物・荷物取扱
Subsection: 貨物取扱

2024年現在、名古屋駅は「臨時車扱貨物取り扱い駅」となっているが、定期貨物列車の発着は無く、荷役設備や当駅に接続する専用線も存在しない。2023年度まで名古屋港駅発のレール輸送の到着駅となっており、概ね週3回機関車が牽引するキヤ97が到着して切り離し作業が行われていたが、名古屋港線の廃止に伴いこの輸送は終了した。現在は、鉄道車両メーカなどと当駅に近接する名古屋車両区との車両輸送（甲種輸送）が稀に行われるのみである。近年であると2022年に豊川駅の日本車輌から東海旅客鉄道名古屋工場にHC85系が甲種輸送された事例がある。開業当初から名古屋駅は貨物の取り扱いがあり有蓋車などが多く発着しており、1936年時点で年間発送貨物量457.874トン、年間到着貨物量754.636トンとなっていた。貨物取扱量の増加により設備が逼迫したため、中川運河の開削に合わせて南西の笹島地区に大規模な荷役設備が整備された。この貨物流通拠点は1937年（昭和12年）に名古屋駅から独立して笹島駅となった。しかしトラック輸送への転換や名古屋貨物ターミナル駅への鉄道貨物の集約に伴い、1986年に笹島駅は廃止となった。その笹島駅が廃止された翌年の1987年（昭和62年）3月31日（JR発足前日）に、貨物の取り扱いが書類上復活した。前述の名古屋港駅発のレールや各駅に発送される新聞紙など僅かな物資の発着が細々と続く形となった。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 貨物・荷物取扱
Subsection: 荷物取扱

荷物営業も、小荷物や旅客手荷物を中心に取り扱っていたが、1979年（昭和54年）3月までに「ブルートレイン便」や一部の新聞紙などを除く大部分の小荷物取扱機能を熱田駅に移転した。その後熱田駅の小荷物取扱は1986年（昭和61年）11月1日に廃止されている。残った「ブルートレイン便」は2005年（平成17年）3月1日に、東海道新幹線を使用する「レールゴー・サービス」も2006年（平成18年）3月18日に廃止された。これらとは別に1990年代後半までJR東海が名古屋駅で発生したゴミを有蓋車に積載してディーゼル機関車により八田駅まで輸送していた。この輸送車は「じんあい運搬車」「ゴミワム」などの愛称で呼ばれていたが、八田駅の高架化工事に伴い終了し、1998年にJR東海所属の有蓋車も全廃となった。新聞紙輸送は近鉄・名鉄と並んで国鉄でも古くから中央線・関西線・紀勢線・高山線向けなどで行われており、現在は旅客列車を用いて新聞紙を取り扱っている。近年、JR東海は新幹線を用いた青果物などの輸送の実証実験をしており、2024年に法人向けの即日荷物輸送サービス「東海道マッハ便」が名古屋駅-東京駅・名古屋駅-大阪駅間が開始された。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 駅弁

当駅は、複数の業者が激しい競争を繰り広げている駅弁激戦区である。また、リニューアルも激しく、新製品が登場から半年で消滅する例も珍しくない。かつては幕の内や寿司弁当が人気であったが、近年は「みそかつ」「名古屋コーチン」「ひつまぶし」など名古屋独自の食文化をストレートに弁当化したものが人気である。駅弁業者は松浦商店・名古屋だるま・JR東海リテイリング・プラスの3社。主な駅弁は下記の通り。また、駅弁ではないが、前述のように新幹線・在来線ホームともきしめんの店が古くから営業され、人気である。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 利用状況

乗換駅である名鉄名古屋駅・近鉄名古屋駅を含めた名古屋駅全体の乗降客数は1日平均1,294,838人（2019年度）であり、中部地方において最多である。また、東海道新幹線のみの乗車人員に限ると1日約7万人で、東京駅、新大阪駅に次いで多い。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 利用状況
Subsection: 2019年度の年間乗車人員（括弧内は一日平均）

JR東海 - 78,951,336人（215,714人）名古屋臨海高速鉄道 - 6,902,420人（18,859人）名古屋市交通局 - 72,699,483人（198,633人）東山線 - 51,437,843人（140,540人）桜通線 - 21,261,640人（58,092人）上記の数字はいずれも、各社局内の駅の中で第1位である。
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 利用状況
Subsection: 2012年度の1日平均乗降者数

JR東海 - 385,465人名古屋市営地下鉄 - 346,458人名古屋鉄道 - 272,981人近畿日本鉄道 - 121,452人
Title: 名古屋駅 (Nagoya Station)
Section: 利用状況
Subsection: 国鉄時代の1日平均乗車人員

1913年度 - 4,191人1960年度 - 43,181人1971年度 - 66,078人1984年度 - 75,233人