shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 路易·布朗站 (Louis Blanc station)
Section: abstract

路易·布朗站（法語：Louis Blanc）是法國巴黎地鐵的跨月台轉車站。路易·布朗站開業於1910年11月23日，是巴黎地鐵7號線及其支線的車站。站名取自法國19世紀政治人物路易·布朗。
Title: 路易·布朗站 (Louis Blanc station)
Section: 車站結構

註：南北行月台位於不同的街道下方，在車站北端連接。
Title: 紅堡站 (Lal Qila metro station)
Section: abstract

紅堡站（法語：Château Rouge）是巴黎地鐵的一個車站，位於巴黎18區，是巴黎地鐵4號線的一個車站。紅堡站開業於1908年4月21日。紅堡站的名稱來自於附近的一座修建於1760年，拆除於1875年的一座由紅磚修建的建築。
Title: 克厄站 (Køge railway station)
Section: abstract

克厄站（丹麦语：Køge Station）是丹麦西兰大区克厄市镇的主要火车站。同时有国铁及哥本哈根市郊铁路列车停靠。
Title: 东直门站 (Dongzhimen station)
Section: abstract

东直门站是一个位于中国北京市东城区北新桥街道与东直门街道交界东二环路、东直门内大街、东直门外大街、东直门南大街、东直门北大街交叉口东直门桥下方，属于北京地铁2号线、13号线与首都机场线的地铁换乘站。由于运价规则不同，在本站由2/13号线换乘首都机场线需出闸后前往首都机场线站厅入闸。本站是北京地铁成为第一座三线换乘站，同时亦是13号线拆解前唯一一座地下车站。
Title: 东直门站 (Dongzhimen station)
Section: 位置

这个站位于东二环东直门桥，即东直门外大街、东直门内大街、东直门南大街、东直门北大街交汇处。北接首都机场高速公路。
Title: 东直门站 (Dongzhimen station)
Section: 车站结构

本站地下一层为车站大厅，地下二层为2号线及13号线月台，地下三层为首都机场线月台，除2号线使用岛式站台，其余两线均采用侧式站台。
Title: 东直门站 (Dongzhimen station)
Section: 车站结构
Subsection: 站厅及换乘

2号线东直门站在南北两侧各设一个端厅，这两个端厅的东侧均有通往地下二层换乘厅的接口。2号线换乘13号线需经由此换乘厅至13号线落客站台，再上行至13号线站厅，然后下行至13号线上客站台，而13号线换乘2号线只需从落客站台直接进入换乘厅（而不需上楼至13号线站厅）。2号线换乘首都机场线则只需经由此换乘厅进入首都机场线下层站厅，反之亦然。13号线站厅位于东直门交通枢纽地下一层，付费区总体呈L型，与首都机场线上层站厅和通往枢纽内部的H出入口相连。首都机场线设有两个叠落式站厅，其中地下一层站厅直接接入E出入口，并设有通往13号线站厅的通道；地下二层站厅则与换乘厅相接。由首都机场线换乘13号线需从地下一层站厅进入13号线站厅，再下行至13号线上客站台，13号线换乘首都机场线则需从落客站台步行至换乘厅，再前往平层设置的首都机场线下层站厅。
Title: 东直门站 (Dongzhimen station)
Section: 车站结构
Subsection: 站台配置

2号线东直门站设有一座岛式站台，位于东二环地底。13号线东直门站设2座侧式站台，位于东直门北大街东侧地底。首都机场线东直门站在东直门枢纽地底设2座侧式站台，站台侧壁印有风筝图案，2020年又在原有墙面装饰的基础上增加了天坛、鸟巢等地标性建筑元素。13号线月台南端设有交叉渡线，供13号线列车进行折返；首都机场线月台东端设有渡线，曾在2021年12月31日前供首都机场线列车进行站前折返使用。
Title: 东直门站 (Dongzhimen station)
Section: 出口

东直门站共有7个出入口，其中2号线有4个出口：A西北、B东北、C东南、D西南；13号线有2个出口：G北、H东；首都机场线车站则通过E口（以及公共换乘厅H口）与地面相连。C口和D口分别设有通往银座MALL和北京来福士中心的通道，其中位于银座MALL地下的地铁进站口更设有单独的售检票厅。
Title: 东直门站 (Dongzhimen station)
Section: 历史

2号线东直门站启用于1984年9月20日，当时为北京地铁二期工程的一站。2002年10月，与13号线同期建设的东直门综合交通枢纽地下换乘大厅完工，换乘通道则于2003年1月20日完工，2003年1月28日开通13号线东段。首都机场线车站于2005年6月开工，主体结构于2007年11月完工。2007年12月13日，因东直门外大街地下过街通道改造，2号线东直门站B（东北）口、C（东南）口封闭，同年12月16日2号线东直门站全面封闭以进行移梯加板改造，2008年1月8日恢复运营，标志着北京地铁1、2号线自动售检票系统土建改造工程移梯加板项目全部完工；东直门站B、C口则继续封闭改造，后因工期调整，直至5月28日才重新开放。2021年，东直门站H口开始增建垂直电梯，该电梯于2022年启用。2022年，北京首都国际机场股份有限公司就搁置十余年的东直门站城市航站楼展开自助行李托运及配套设备项目招标。2023年8月，东直门站2号线站厅至站台的两处楼梯、首都机场线地下一层至地下二层楼梯以及E口台阶增建行李坡道。约2024年1月初，东直门站的部分导向标识增加了“东直门城市航站楼”字样。
Title: 东直门站 (Dongzhimen station)
Section: 参见

东直门
Title: 寶積寺車站 (Hōshakuji Station)
Section: abstract

寶積寺車站（日语：宝積寺駅／ほうしゃくじえき Hōshakuji eki */?）是一位於日本栃木縣鹽谷郡高根澤町大字寶積寺，由東日本旅客鐵道（JR東日本）與日本貨物鐵道（JR貨物）所共同經營的鐵路車站。寶積寺車站是JR東日本宇都宮線沿線的車站（但在正式路線規劃上，其實是東北本線的一站），也是東北本線與JR東日本所屬的地方交通線、烏山線的分歧點及烏山線的起站。除了JR東日本外，在國鐵分割民營化時，寶積寺車站仍設有貨運站，因此也是日本貨物鐵道（JR貨物）的車站之一，但貨物列車班次已在2006年時被取消。
Title: 寶積寺車站 (Hōshakuji Station)
Section: 車站構造

本站是一地面車站，月台是由一座側式月台及一座島式月台組成。而目前的站房是在2008年3月才落成啟用的跨站式站房。
Title: 寶積寺車站 (Hōshakuji Station)
Section: 車站構造
Subsection: 月台配置

（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 寶積寺車站 (Hōshakuji Station)
Section: 使用情況

根據JR東日本，2019年（令和元年）度1日平均上車人次為2,251人。近年推移如下表。
Title: 寶積寺車站 (Hōshakuji Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道■宇都宮線■通勤快速、■快速「Rabbit」、■普通岡本－寶積寺－氏家■烏山線（宇都宮站－此站間為東北本線）（岡本）－寶積寺－下野花岡
Title: 波德戈里察車站 (Podgorica railway station)
Section: abstract

波德戈里察車站（蒙特內哥羅語：Жељезничка станица Подгорица，羅馬化：Željeznička stanica Podgorica）是黑山首都波德戈里察的主要火車站，啟用於1927年，現在的車站是二戰後重建。它是波德戈里察唯一的火車站，也是黑山鐵路的樞紐。
Title: 马城地铁站 (Turf City MRT station)
Section: abstract

马城地铁站（英語：Turf City MRT station，代號CR14）是一个未来的新加坡地铁跨岛线的地下车站，位于武吉知马规划区的旧马场地下。
Title: 马城地铁站 (Turf City MRT station)
Section: 历史

马城地铁站在2022年9月20日正式作为跨岛线第二期对外公布。工程将在2023年开工，并在2032年完工。
Title: 玉寶地鐵站 (Gek Poh MRT station)
Section: abstract

玉寶地铁站（英語：Gek Poh MRT Station，代號JW1）是新加坡地鐵裕廊區域線上的車站，位于新加坡本岛裕廊西规划区。车站沿着裕廊西75街而建，于2019年动工，预计将于2027年启用。
Title: 玉寶地鐵站 (Gek Poh MRT station)
Section: 历史

後來在2013年，政府決定在裕廊西建造地鐵綫，以應付未來的需求，并且以改善新加坡西部的整體交通網絡。2018年5月9日，交通部長許文遠視察坎贝拉站建築地盤時，正式宣佈落實興建裕廊區域線－全長24公里、合共24個車站。同時公佈路線走線及玉寶地铁站位置。玉寶地铁站会是首批启用的鐵裕廊區域線地铁站，连同其他9个车站预计将于2026年通車。
Title: 玉寶地鐵站 (Gek Poh MRT station)
Section: 反应

许多居住在地铁站旁的居民，以及地铁站周围的商家都十分期待该地铁站的落成。但有一部分的居民觉得地铁线的路线有一点混乱。
Title: 玉寶地鐵站 (Gek Poh MRT station)
Section: 车站附近

玉寶购物中心 － 一个邻里购物中心，主要的购物群是附近的居民玉寶村民众俱乐部 - 拥有羽球场，活动室的民众活动中心新生命基督教堂
Title: 玉寶地鐵站 (Gek Poh MRT station)
Section: 車站樓層

待定
Title: 洪水橋站 (Hung Shui Kiu station)
Section: abstract

洪水橋站可以指：洪水橋站 (屯馬綫)洪水橋站 (輕鐵)
Title: 华强北站 (Huaqiang North station)
Section: abstract

华强北站是深圳地鐵的一個車站，2号綫車站結構位於中國廣東省深圳市福田區振華路與中航路交叉路口地下，車站主體在振華路地下呈東西向佈置。7号綫車站結構位於中國廣東省深圳市福田區振華路與振中路之間的華強北路地下，呈南北向佈置。2009年12月30日，华强北站主体工程封顶。
Title: 华强北站 (Huaqiang North station)
Section: 車站結構

华强北站是深圳地鐵2号綫與7号綫的一個換乘站，是一個地下三層島式月台車站，2號綫車站總建築面積為10,600平方米。7号綫車站位於華強北路下方，設於B2層，與2号綫車站東邊站廳提供付費區通道連接。
Title: 华强北站 (Huaqiang North station)
Section: 出口

華強北站為地下車站，共設有7個出入口，其中7號綫站厅連接地下商業空間的兩個出入口及升降機暫未開放，現只開放D2和E1兩個樓梯出口。
Title: 华强北站 (Huaqiang North station)
Section: 未来发展

藉興建深圳地鐵7號線，華強北路從紅荔路至深南大道的地下空間將成為龐大的地下空間，全長約830米，寬約28.1米，地下一層埋深約12米，地下二層埋深約18米，總面積約70530平方米，其中商業部分位於地下一層，總建築面積約二萬八千平方米，將會成為深圳最長的地下商業街，並連接華強路站及華新站。
Title: 龍崎市車站 (Ryūgasakishi Station)
Section: abstract

龙崎市車站（日语：龍ヶ崎市駅／りゅうがさきし Ryūgasakishi eki */?）是一位於日本茨城縣龍崎市（龍ケ崎市）佐貫町、由東日本旅客鐵道（JR東日本）與關東鐵道所共用的鐵路車站。该站原名为佐贯站（日语：佐貫駅／さぬきえき Sanuki eki ?），JR與關東鐵道共用同一站名。2020年3月14日起，JR东日本的佐贯站更名为「龍崎市站」，关东铁道车站沿用舊名“佐贯站”。龙崎市車站是JR東日本所屬的幹線路線常磐線與關東鐵道所經營的短程支線鐵路龍崎線的分歧點，除了服務周圍地區的旅客外，也有許多旅客是在本站轉乘龍崎線，以便前往龍崎市的主車站、龍崎。
Title: 龍崎市車站 (Ryūgasakishi Station)
Section: 历史

1900年（明治33年）8月14日：随着日本铁道土浦線及龙崎铁道开通本站开业。1906年（明治39年）11月1日：日本铁道国有化，被划入官設铁道。1909年（明治42年）10月12日：制定線路名称，被划入常磐線。1944年（昭和19年）5月13日：龙崎铁道被移交给鹿島参宫铁道运行。1949年（昭和24年）6月1日：日本国有铁道发足。1965年（昭和40年）6月1日：鹿島参宫铁道和常总筑波铁道合并成立关東铁道。1984年（昭和59年）2月1日：貨物服务废除。1985年（昭和60年）3月10日：站台高架化。关铁另建立单独站房。1987年（昭和62年）4月1日：日本国铁分割民营化、本站被JR东日本接收。2001年（平成13年）11月18日：JR东日本开始支持使用IC卡「Suica」。2009年（平成21年）1月10日：关铁站房改建。3月14日：关铁开始支持IC卡「PASMO」。2012年（平成24年）5月：关铁部分時間段改为无人车站。2017年（平成29年）6月3日：JR站更改发车旋律。2020年（令和2年）3月14日：JR站名更改为龍崎市站。
Title: 龍崎市車站 (Ryūgasakishi Station)
Section: 站名由来

JR站名来自所在城市名“龙崎市”，关东铁道站名来自过去一直存在的地名“佐贯村”。1900年开业时，本站属于当时的馴柴村佐貫，1954年包括馴柴村在内的5个村镇被划入龙崎町境内，市制实施後龙崎町更名为龙崎市。因原JR站名佐贯站与内房线佐贯町站过于相似，多次出现前往佐贯町站附近母亲牧场的乘客误在本站下车的情况，因此在JR车站内挂出提示横幅“注意！本站并非最靠近母亲牧场的车站”（注意！当駅は、マザー牧場の最寄り駅ではありません）。
Title: 龍崎市車站 (Ryūgasakishi Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 龍崎市車站 (Ryūgasakishi Station)
Section: 車站結構
Subsection: 關東鐵道

側式月台1面1線的地面車站。
Title: 龍崎市車站 (Ryūgasakishi Station)
Section: 使用情況
Subsection: JR東日本龍崎市站

2017年度（平成29年度）1日平均上車人次為12,995人。近年推移如下表。
Title: 龍崎市車站 (Ryūgasakishi Station)
Section: 使用情況
Subsection: 關東鐵道 佐貫站

2017年度（平成29年度）1日平均上下車人次為2,413人。近年推移如下表。
Title: 龍崎市車站 (Ryūgasakishi Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道■常磐線藤代－龍崎市－牛久關東鐵道■龍崎線佐貫－入地
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: abstract

尾道站（日语：尾道駅〔尾道驛〕／おのみちえき Onomichi eki */?）位於日本廣島縣尾道市東御所町，屬西日本旅客鐵道（JR西日本）山陽本線的鐵路車站。為距離尾道市市區最近的車站，是尾道市的主要車站。在車站前即可見到瀨戶內海的美麗景色，也是「島波海道自行車路線」的起點。本站與山陽新幹線新尾道站之間有固定營運的客運路線，約可在二十分鐘內抵達。
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 車站構造

本站為混合式2面3線月台的地上車站，包括1面1線的側式月台，以及1面2線的島式月台 ，兩座月台間以地下道連接。南口站房是混凝土建築，是通往尾道市的玄關口及代表建築物之一。
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 車站構造
Subsection: 月台配置

3號月台為待避線（上行副線）。由回庫列車與臨時列車使用。構造上、由三原方向進入3號月台的列車可以直接拆返回三原方向。3號月台外側有保線車輛留置用的側線。
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 历史

在1891年山陽鐵道（現在的山陽本線）自福山車站延伸至此，尾道車站也同時開始營運，直到隔年1892年山陽鐵道繼續往西延伸至三原之前，本站一度是山陽鐵道最西端的終點站。1906年隨著鐵道國有法的實施，山陽鐵道變成國有鐵道，本站也成為國有鐵道的車站。1987年配合國鐵分割民營化，本站改隸屬西日本旅客鐵道。2007年引入對應交通電子票證ICOCA的自動驗票閘門。2017年起開始改建站舍，新站舍於2019年完工啟用。
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 相鄰車站

西日本旅客鐵道 山陽本線東尾道－尾道－糸崎
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 相鄰車站
Subsection: 曾經存在的路線

尾道鐵道尾道鐵道線尾道－西尾道
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 車站周邊

尾道港客運碼頭電影男人们的大和外景拍攝地千光寺山
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 利用狀況

2017年度的每日平均乘車人次爲5732人（不計算下車人次）。
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 接駁交通
Subsection: 一般巴士

凡例■ 尾道巴士■ 中國巴士■ 本四巴士開發■ 因之島運輸■ 鞆鐵道
Title: 尾道站 (Onomichi Station)
Section: 關連項目

日本鐵路車站列表 O
Title: 追濱站 (Oppama Station)
Section: abstract

追濱站（日语：追浜駅／おっぱまえき Oppama eki */?）位於日本神奈川縣橫須賀市追濱町三丁目，是屬於京濱急行電鐵本線的鐵路車站。車站編號是KK54。此站是橫須賀市當中最北的車站。
Title: 追濱站 (Oppama Station)
Section: 年表

1930年（昭和5年）4月1日 - 車站啟用。1941年（昭和16年）11月1日 - 湘南電氣鐵道與京濱電氣鐵道合併，本站成為京濱電氣鐵道車站。1942年（昭和17年）5月1日 - 京濱電氣鐵道與東京橫濱電鐵合併。本站成為東京急行電鐵（大東急）車站。1948年（昭和23年）6月1日 - 京濱急行電鐵成立，本站成為京濱急行電鐵車站。1973年（昭和48年）2月 - 改建為跨站式站房。2017年（平成29年）5月10日 - 宣布本站將進行月台頂棚延伸工程。2018年（平成30年）11月19日 - 進站音樂改為橫濱DeNA海灣之星應援歌《熱き星たちよ》。2020年（令和2年）3月 - 加註副站名「橫須賀體育場」（横須賀スタジアム）。
Title: 追濱站 (Oppama Station)
Section: 車站結構

車站月台配置為側式月台，同時設置2條路軌。站房為跨站式站房，設有東西兩出口。東側有空中行人天橋通往國道16號。西側有階梯通往湘南醫院。電扶梯設於巴士折返場旁入口與大廳之間，以及各月台與大廳之間。月台與大廳之間還設有電梯。站內鐵路線路位於彎道上，因此傍晚尖峰時刻下行月台配有站員留守。本站的簡易自動廣播分別由1號線的關根正明、2號線的大原沙耶香配音。
Title: 追濱站 (Oppama Station)
Section: 使用情況

2016年度1日平均上下車人次為41,978人，京急線全部72個車站當中排行第12位。快特通過站之中僅次於平和島排行第2多。近年1日平均上下車人次與上車人次的推移如下表。
Title: 追濱站 (Oppama Station)
Section: 車站周邊

周邊商業設施密集。東側東京灣岸是大型填海地，現為工業區。
Title: 追濱站 (Oppama Station)
Section: 巴士路線

此地可搭乘橫濱京急巴士、湘南京急巴士運行的巴士路線。車站北方磯子線 - 金澤文庫站、磯子站方向車站南方安浦2丁目線 - 田浦站、橫須賀中央站方向湘南鷹取團地循環 - 湘南鷹取方向車站東方田浦線 - 深浦、田浦站方向夏島線、住友線 - 夏島、日產研究所、住友重機械方向另有海洋研究開發機構、YAMABIKO的接駁巴士。
Title: 追濱站 (Oppama Station)
Section: 相鄰車站

 京濱急行電鐵 本線□早晨翼號、□京急翼號、■快特通過■特急（金澤文庫站以北為快特）、■特急金澤八景（KK50）－追濱（KK54）－汐入（KK58）■普通金澤八景（KK50）－追濱（KK54）－京急田浦（KK55）
Title: 蒂爾堡車站 (Tilburg railway station)
Section: abstract

蒂爾堡車站（荷蘭語：Station Tilburg）是荷蘭北布拉邦省蒂爾堡的一座鐵路車站，位於布雷達－埃因霍溫鐵路和蒂爾堡－奈梅亨鐵路上。於1863年10月5日啟用，最初為一座新古典主義車站。目前的車站是由建築師科恩·范德加斯特設計，於1965年完工。車站於2013年初至2019年3月進行翻新，並在北側新增第二個入口。
Title: 雅里站 (Jarry station)
Section: abstract

雅里站（法語：Station Jarry、英語：Jarry Station）位於加拿大魁北克省蒙特利爾市，是蒙特利爾地鐵2號線其中一個車站。
Title: 腓力·奥古斯都站 (Philippe Auguste station)
Section: abstract

腓力·奥古斯都站（法語：Philippe Auguste）是巴黎地鐵2號線的一個車站，位於巴黎11區和巴黎20區的交界處。腓力·奥古斯都站開業於1903年1月31日，名稱來自於以法國國王腓力二世命名的腓力·奥古斯都街。
Title: 米歇爾·比佐站 (Michel Bizot station)
Section: abstract

米歇爾·比佐站（法語：Michel Bizot）是巴黎地鐵的一個車站，名稱來自於米歇爾·比佐街。米歇爾·比佐是法國的一位軍人，在克里米亞戰爭中犧牲。米歇爾·比佐站開通於1931年5月5日，是巴黎地鐵8號線延長工程的一部分。
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: abstract

南越谷站（日语：南越谷駅／みなみこしがやえき Minami-koshigaya eki */?）是一個位於埼玉縣越谷市南越谷一丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）武藏野線的鐵路車站。車站編號是JM 22。
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: 車站構造

對向式月台2面2線的高架車站。車站本體由三井住友建設（現時三井住友建設）施工。越谷Laketown方面設有兩條折返線（視為越谷貨物總站構內），用作電車的夜間留置。車站顏色為藍色。
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: 車站構造
Subsection: 月台配置

（來源：JR東日本:車站構內圖（页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: 使用情況

2019年（令和元年）度的一日平均上車人次為75,390人。武藏野線內僅次於西船橋站排行第2位。
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: 使用情況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1973年－2000年）

開業以後的一日平均上車人次的推移如下表。
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: 使用情況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

備註
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: 歷史

1973年（昭和48年）4月1日－日本國有鐵道（日本國鐵）南越谷站開業。1974年（昭和49年）7月23日－東武鐵道伊勢崎線新越谷站開業，兩站開始容許相互換乘。1987年（昭和62年）4月1日－國鐵分割民營化，本站由JR東日本接手經營。2001年（平成13年）11月18日－JR東日本智能卡系統Suica啟用。2011年（平成23年）9月15日－因車站改建工程而關閉北口。2012年（平成24年）11月2日－剪票口移到西側，並擴大車站大堂空間。2013年（平成25年）6月－增設無障礙洗手間。
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: 相鄰車站

 東日本旅客鐵道（JR東日本） 武藏野線越谷Laketown（JM 21）－（䞭谷貨物總站）－南越谷（JM 22）－東川口（JM 23）越谷貨物總站為日本貨物鐵道（JR貨物）的貨運站，不設客運服務。
Title: 南越谷站 (Minami-Koshigaya Station)
Section: 延伸閱讀

三好好三; 垣本泰宏. 武蔵野線まるごと探見. JTBパブリッシング. 2010-02-01.
Title: 海勒鲁普站 (Hellerup railway station)
Section: abstract

海勒鲁普站（丹麦语：Hellerup Station）是位于丹麦哥本哈根的一座火车站。同时有国铁及哥本哈根市郊铁路列车停靠。1863年7月22日与克兰彭堡铁路一同启用，总设计师是威廉·卡尔·海因里克·沃尔夫。1934年4月3日开通的哥本哈根市郊铁路的第一条线路（克兰彭堡站⟷万勒瑟站）就包含本站。周边有大量的多层建筑及富裕阶层的别墅，是丹麦最富裕的地区之一。
Title: 海勒鲁普站 (Hellerup railway station)
Section: 停靠列车

在本站停靠的列车包括由尼沃站出发经哥本哈根市中心至哥本哈根机场的“区域列车”，由赫尔辛格站出发经哥本哈根市中心、哥本哈根机场至瑞典南部的列车（包括“厄勒列车”），还有哥本哈根市郊铁路A线、C线、E线、F线列车停靠。本站同时是哥本哈根市郊铁路F线北端终点。工作日平均每分钟便有一列哥本哈根市郊铁路列车停靠本站，其中哥本哈根市郊铁路F线最短班距为5分钟。高峰时段每小时共有72列列车停靠本站。
Title: 香蜜湖站 (Xiangmihu station)
Section: abstract

香蜜湖站是深圳地鐵1号綫的一個车站，位於中華人民共和國廣東省深圳市福田區香梅路西側與香蜜湖度假村出口之間的深南大道北側綠地地下，大致沿深南大道布置。西北面是香蜜湖度假村，南面隔着深南大道是高尔夫球场。本站临近“香蜜湖度假村”而得名。車站設計以白色為主。香蜜湖車站采用明挖顺作法施工，於2004年12月28日隨1號線第一期工程的落成而啟用。
Title: 香蜜湖站 (Xiangmihu station)
Section: 車站結構

香蜜湖站為地下两层单柱双跨矩形框架结构，10米寬岛式月台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，主体结构全长238米，宽19米至30米，总建筑面积10,116平方米。
Title: 香蜜湖站 (Xiangmihu station)
Section: 車站結構
Subsection: 出入口

香蜜湖站共設有四個出入口，其中A出口设有垂直电梯。
Title: 草湾站 (Ruoholahti metro station)
Section: abstract

草湾地铁站（芬蘭語：Ruoholahden metroasema，瑞典語：Gräsvikens metrostation），是芬兰赫爾辛基地鐵的地下车站。该站为赫尔辛基中心城区西港区的草湾小区服务。M1和M2线均停靠此站。该站曾在超过24年为赫尔辛基地铁的最西端车站，2017年11月18日西线地铁开通时才被马蒂村站取代。该站开通于1993年8月16日，位于康皮站西边1.2公里、轮渡岛站东边2.2公里处。
Title: 南洋門地鐵站 (Nanyang Gateway MRT station)
Section: abstract

南洋門地铁站（英語：Nanyang Gateway MRT Station，代號JW3）是新加坡地鐵裕廊區域線上的車站，位于新加坡本岛西部集水區规划区。车站预计将于2029年启用。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: abstract

罗森海姆车站（德語：Bahnhof Rosenheim）是德国巴伐利亚东南部城市罗森海姆的中央客运站。并以日均约20000人次的旅客到发量而成为巴伐利亚州第七大铁路客运站。作为一个铁路枢纽，该站将通往霍尔茨基兴、库夫施泰因、米尔多夫、慕尼黑和萨尔茨堡的铁路线相互连接在了一起。而1982年建成的罗森海姆曲线则允许在萨尔茨堡至因斯布鲁克间通行的奥地利列车绕开车站。罗森海姆车站于1857年10月31日落成，至19世纪70年代便已极显局促，不得不在1876年4月19日向西迁移。此后，车站迅速发展成为通往奥地利和意大利的国际交通枢纽。车站毗邻罗森海姆市中心，可直达内城。它被德国铁路归类为二等站，每天约有150班区域和长途列车在此提供服务。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 方位

罗森海姆车站位于罗森海姆市中心的南部。车站大楼面对城市的一侧是南蒂罗尔广场，另一侧则是柳特波德街。车站用地向北在慕尼黑街和铸造坊街的交界处终止。在西部，有慕尼黑街横跨轨道设施。南部是克莱珀街，那里设有停车场和小型园圃。在东部，则是铁路用地横跨库夫施泰因街。然而，在德国铁路的地产表述中（408号集团方针），车站的面积则要广泛得多。罗森海姆南和罗森海姆东分支点都被纳入该运营处所。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 历史
Subsection: 旧罗森海姆车站

车站的首个前期规划是1849年由巴伐利亚铁路建设委员会设想在海利格布鲁特的南部一处设施建站，因为该用地可以便宜的价格购入。然而至1850年，市政府对选址提出异议，鉴于在海利格布鲁特无法满足轮船和铁路之间的货物转运，从而难以实现其对扭转该市固有经济劣势的期待。为此，当约瑟夫·安东·冯·玛菲于1850年申请了从帕绍至罗森海姆的内河航线特许经营权后，便主张在因河沿岸另觅一处建站地点。1851年，巴伐利亚与奥地利缔结国家条约，将由巴伐利亚负责修建曼格法尔河谷铁路以及通往库夫施泰因和萨尔茨堡的铁路，但建设方与市政府仍未达成一致。自玛菲与慕尼黑-萨尔茨堡铁路协会（München-Salzburger-Eisenbahn-Verein）推动铁路建设以来，因河附近建站方案的规划进展甚微。1852年，铁路建设权被移交至国家，因此规划了两种方案，以便各方在接下来的几年中达成协议。事实上，不同的方案距离罗森海姆的地方中心同样很远。靠近因河方案的最大缺点是会导致罗森海姆－库夫施泰因铁路的长度拉大。与此同时，南部的方案则靠近王家盐场，从那里可以轻易与车站相连。1854年4月7日，巴伐利亚国王马克西米利安二世宣布支持南部方案，结束了争议。作为补偿，从罗森海姆集市将铺设一条通往车站的道路。盐场将拨出10000古尔登用于道路建设。由于计划直至1857年5月才获得批准，但当地亟需一个临时车站来迎接曼格法尔河谷铁路的开通。因此在实际车站往慕尼黑方向数百米远的罗萨克（Roßacker）,一座木制的简易车站于10月31日投入运营，设有7条轨道。1858年8月5日，通往库夫施泰因的铁路通车，至11月13日，临时车站因实际车站投入运营而关闭。罗森海姆车站此时设有六条直通轨道、一个带运转车间的移车台，以及北侧带18个机位的扇形机车库。在车站大楼的东南侧，则有一个配备了装卸轨道、端部装卸台、侧式装卸台以及货棚的地方货场。车站大楼由建筑师爱德华多·吕贝尔设计，具有意大利别墅的风格元素，是一座三层砖砌建筑，并带有两个侧翼。站房的底层设有站务室和候车室，上层则为铁路职工的服务性寓所。车站大楼的轨道一侧建有顶篷，而其余站台均不设顶篷。从车站可沿一条名为“盐轨”（Salzspur）的专用线通往王家盐场；从因河也同样有一条专用线与车站相连。1867年，车站的旅客到发量为100000人次，同年还转运了约40000吨货物。随着布伦纳铁路通车，车站的运输量持续增加，巴伐利亚王家政府遂要求进行结构性扩建。车站大楼获得了300000古尔登用于侧楼加盖，车站南部的轨道设施也得到扩容。另一个扇形机车库则跟随于1869年面世，但由于车站范围内已无空间，它被建在萨尔茨堡方向和库夫施泰因方向的铁路岔道之间。然后，对于规划中的铁路线，这些措施仍然不够。高昂的地产购置成本以及周边的河流阻碍了车站的扩建。铁路局决定在旧设施的西侧设立新址——其费用仅比旧站翻修贵90000古尔登。1871年，慕尼黑－格拉芬－罗森海姆铁路通车，导致车站的年货物处理量激增至80000吨。经济增长不应受到阻碍，因此车站的改造工程必须立即启动。1872年4月28日，国家拨出了800000古尔登用于迁址。由于车站的搬迁似乎更为重要，其余的490000古尔登被用于通往米尔多夫的铁路。新建车站的工程于1873年4月启动。1876年4月18日至19日夜间，车站被移到了如今的位置。在完成轨道拆除后，带有车站大楼的旧车站用地于1878年售予罗森海姆市。以前的车站大楼如今被用作市政厅，而机车库则成为了展览中心。旧站房与旧车库自1983年起均被列为文物保护建筑。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 历史
Subsection: 新罗森海姆车站

=建筑师雅各布·格拉夫为新的车站大楼塑造了几乎全为新古典主义显现的新文艺复兴建筑——同时代的许多巴伐利亚车站都采用了这种设计。它由一座中心建筑和两座面向城市的侧翼建筑所组成。建筑的底层设有办票柜台、站务室、王室专用厅以及各等级别（一等、二等、三等车厢）候车室。车站大楼的侧面是两翼的副楼。车站在四座带顶篷的站台边上共铺设有七条连贯性轨道。它还可能是继奥格斯堡火车总站之后，巴伐利亚首批带有站台地下道的车站之一。车站的东侧建有一个带移车台的车辆段；既有的货场也增设了一个装卸厅和一个装卸台。1876年5月1日，另一条通往米尔多夫的干线铁路开通。两座分别可容纳26台和28台机车的机车库也相继开建。但由于它们直至1876年秋季才竣工，在此之前只能一直使用旧的机车棚。在随后的时期，货运量稳定增长：1876年共装载了86000吨货物，至1888年则达到124000吨。自1885年起，车站用地内兴起了大量建筑物；1889年又对轨道设施进行了改造。1890年，车站大楼的侧翼副楼被拆除，并由新的附属设施所取代。近车站大楼处还于1890至1891年间搭建了一座人行天桥（克莱珀天桥，Kleppersteg），造价为20000金马克。1890年起，随着慕尼黑至罗森海姆（1894年）、罗森海姆至萨尔茨堡（1895年）以及至基弗斯费尔登（1894年）之间的铁路进行复线改造，车站开始了集中控制的建设工程；这意味着，扳动转辙器的摇杆以及机械信号所的信号都需要进行广泛重设。车站于1892年斥资3334金马克搭建了一个用于贮存车辆设备物资的简易车棚，1894年则为罗森海姆铁路局建成了一座新大楼。1900年，车站的日均列车到发量约为100班次；同年的货运量则总计为242000吨。自1900年春季起，车站便通过马拉巴士与罗森海姆内城建立了新的连接。由两匹马拉动的车辆会在车站－马克斯·约瑟夫斯广场－因河大桥－车站间的环线行驶。整条线路的票价为15芬尼，分段乘车则为10芬尼起。后来，马拉巴士不得不让位于其它交通工具，例如汽车和公共汽车。1901年，车站对站台和轨道设施的照明完成电气化改造。同年，罗森海姆车辆段的转车台得到翻新。由于在罗森海姆车站始发和终到的列车数量不断增加，当局又于1904年至1905年间斥资19845金马克增建了一个新的车厢清洗大厅。1905年5月1日，随着四个新的信号所投入使用，车站的集中控制工程宣告完结。为了给铁路机车提供足够的停放空间，东侧的机车棚从1905年至1906年间得到扩建。1913年，一个给水净化所（Speisewasser-Reinigungsanstalt）在车站设立，耗费21868金马克。车辆段的净水系统也随后于1914年落成，建设成本为18139金马克。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 历史
Subsection: 新罗森海姆车站

=第一次世界大战期间，罗森海姆车站负担了大量的军事运输。为此，自1915年10月起，在罗森海姆至科尔伯莫尔之间建造了一座设有17条轨道的货运站，这就是所谓的“整顿设施”（SANA）。此外，还建造了供军人使用的车棚和寮屋兵营。这些设施为从前线返回的部队提供医疗和卫生服务，并负责整编和接编许多部队运输。1916年秋天，为了援助奥地利军队，整顿设施还从奥利地铁路接收了12台全新的机车。货运站于1921年拆除，仅保留3条轨道。所拆除的轨道被重新用作建设慕尼黑东编组站。1927年和1928年，慕尼黑－萨尔茨堡铁路和罗森海姆－库夫施泰因铁路相继实现电气化；自此，同样也有电力机车配属至罗森海姆车辆段。第二次世界大战期间，罗森海姆车站再度迎来大量的部队运输。整顿设施沿科尔伯莫尔方向进行了重建，以对军事运输列车进行编组；而在罗森海姆－库夫施泰因铁路上，罗森海姆南整备站于1942年秋季开幕。随后，罗森海姆南分支点也于1942年9月11日开放，这使得往库夫施泰因方向上的列车允许直接进出，并配备调度员。由于其战略重要性，自1944年10月20日起，罗森海姆成为盟军13次空袭的目标。在1945年4月18、19和20日的空袭中，车站的整个轨道设施都被摧毁，铁路运营因此中断。只有个别行政建筑和铁路邮局大致没有受到破坏。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 历史
Subsection: 新罗森海姆车站

=自1945年5月18日起，开始有美军的个别列车在一些经修复的轨道上驶往弗赖拉辛。直至1950年，整个轨道设施才得到重建。罗森海姆南站仅用于存放列车。为了替换被摧毁的车站大楼，当局在站前广场临时建造了两个寮屋，用于行李托运和售票。仍旧保存完好的车站大楼东翼则被用作美国占领区的“铁路运输办公室”（Railway Transport Office），并自1950年起成为车站餐厅。德国联邦铁路缺乏足够的资金来建造新的车站大楼，因而得到了巴伐利亚州的资助。1952年，西翼的车站大楼开始建造，至1954年完工。在旧车站大楼的其余部分被拆除后，新建筑于1957年7月27日开放。它共耗资200万德国马克。1957年12月9日，两个按钮式信号所取代了六个机械式信号所。调度员的信号机采用DrS型式，编组信号机则采用DrS0型式。联邦铁路共为此负担了209万德国马克的费用。同样在第二次世界大战中被摧毁的铁路天桥，其重建由于财政原因而一再推迟。直至1954年，造价约为205000马克的人行天桥才开始动工。所需资金由铁路、罗森海姆市和克莱珀工厂共同分担。新的“克莱珀天桥”全长137米、高8米，使用了将近95吨的钢材和140立方米的混凝土。其通行仪式于1954年7月2日举行。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 历史
Subsection: 新罗森海姆车站

=自1967年5月起，奥地利联邦铁路的回廊列车开始在罗森海姆经由大德意志之角运行。从萨尔茨堡通往因斯布鲁克的列车，需要在罗森海姆换向，但禁止旅客乘降，然后继续驶往库夫施泰因。在1960年代末，一些通往意大利的货运列车未能得到意大利当局的许可，意大利国家铁路拒绝许多列车继续行驶。因此，大量的货运列车被迫停放在慕尼黑周边地区，其中包括罗森海姆车站南侧存车线。列车的继续行驶延误了数月之久，直至它们获准进入意大利。1972年之后，由于既有轨道不再充足，因此列车的存放成为难以解决的问题。1976年1月8日，南侧存车线往库夫施泰因方向的出口方案开始动工，至1977年12月19日完成。在接下来的几年中，情况有所改善。接触网工务段于1982年1月1日关闭，其办公建筑也被拆除。1982年2月8日，罗森海姆曲线建成通车，自此，奥铁回廊列车便不再需要在罗森海姆车站进行换向作业。车站于1983年成为枢纽站。为此，特劳恩施泰因枢纽于1988年9月25日被合并至罗森海姆管理区，由罗森海姆车站负责处理特劳恩施泰因车站的列车编组及短途货运业务。1992年，弗赖拉辛车站也被并入罗森海姆车站的管理范围。罗森海姆车辆段于1990年7月1日停运，而车站的行包房也于1998年关闭。几年后，德铁货运罗森海姆车站成为德铁货运米尔海姆车站的处所。因此，德铁货运米尔海姆车站改由罗森海姆进行管理。2003年，通往内城的支线轨道被废弃。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 历史
Subsection: 新罗森海姆车站

=为了迎接2010年罗森海姆州立园艺展，罗森海姆市与德国铁路在两年半的时间内斥资近4000万欧元，对罗森海姆车站的客运部分进行了整体翻新。整座车站大楼都得到了修缮和能源改造。通过建设工程，车站大楼的天然能源需求量减少了90%，使罗森海姆车站成为了节约能源的经济提振计划的领跑者。因此，该建筑于2010年便已符合2012版能源节约条例的要求。除了加高站台和更换站台顶篷，车站大楼内还可以提供更大的面积用于零售。由于安装了导盲砖以及通往站台的四台升降机，客运站被设计为适合残障人士使用。此外，已过时的地下通道被新延长的站台地下道所取代，它可以连接至车站南部、此时已经过大幅扩建的停车换乘设施。那里如今设有逾400个通勤停车位和280个有篷单车位。2017年4月，老旧的人行天桥——克莱珀天桥被拆除。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 历史
Subsection: 新罗森海姆车站

=自2015年起，罗森海姆车站就成为了德国难民危机的焦点。布伦纳通道和巴尔干通道在这里汇合。2015年夏天，每天都有数百名寻求政治避难者在此接受警方登记。为了应对日益增加的移民，联邦国防军和技术救济署于2015年9月设立了帐篷，用于难民登记。此外，由于难民涌入的人数过多，萨尔茨堡至罗森海姆间以及库夫施泰因至罗森海姆间的列车服务一度曾暂停行驶。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 历史
Subsection: 事故

罗森海姆车站自启用以来，共发生过两起重大事故：1891年3月16日，一列从霍尔茨基兴驶来的503次旅客列车与一列货运列车的机车侧向相撞。由于机车和部分车厢倾覆，造成4人受伤，机车及路轨严重受损。1970年5月29日，一列载有化学制品的货运列车司机因看漏了进站信号，撞向了另一列前往萨尔茨堡的货运列车，导致站内发生大火。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 构造
Subsection: 站房

旧的车站大楼于第二次世界大战中被摧毁，它在重建时被临时搭建的木制寮屋所取代。新的永久性建筑于1952年开建。西翼于1954年完工，但在翼楼完工后，已无剩余资金用作建筑的其余部分。在已落成的空间内，分别设置车站管理和各部门办公室，以及行包房。1957年开放的车站大楼位于南蒂罗尔广场的中心，这是站前大街的主出入口，因此该建筑与城市景观融为一体，并从远处可见。接待大厅设有座位，以及一个服务点和显示实时时刻表的液晶大屏幕。此外，在侧翼还设有订票中心、快餐店、面包店、玩具及文具店。车站大厅装饰有艺术品和绘画，其中包括“建筑的艺术”（Kunst am Bau）项目；南侧则展现有陶瓷马赛克。站前广场则陈设有雕塑家玛丽安娜·吕迪克的青铜雕塑作品。这些作品本名为“坐着的女孩”（Sitzendes Mädchen），但常常被称作“车站之子”（Bahnhofs-Zenzi）。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 构造
Subsection: 信号所

直至1957年，车站范围内还存在有多个信号机和信号箱。它们被集成至两个信号所之中。名为“罗森海姆调度员”（Rosenheim Fahrdienstleiter）的信号所于1957年12月投入运行，其款式为西门子设计的Dr S1型按钮式信号所。另一个按钮式信号所同样于1957年建于轨道设施的东侧。1977年，它们以西门子SpDrS-60型中继信号所的形式进行了扩展，用于远程控制罗森海姆南、罗森海姆东和兰德尔等道岔。2003年11月16日，两个中继信号所被替换为一个电子信号所，可以远程控制劳布灵、布拉嫩堡、费希巴赫、上奥多夫、基弗斯费尔登、巴特恩多夫以及基姆湖畔普林等车站。自2005年3月2日起，罗森海姆电子信号所已由慕尼黑运营中心进行控制。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 构造
Subsection: 基础设施

=罗森海姆车站有八条站台轨道分布在四个站台边上，其中包括一条从侧与屋式站台相连的尽头线。所有站台（1a道除外）均在中部有133米长的顶篷覆盖并配备数码发车牌。所有的岛式站台都可通过行人隧道与屋式站台及车站南侧的出口相连。升降机可以实现无障碍进出站台。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 构造
Subsection: 基础设施

=罗森海姆车站汇集了多条铁路线。其中慕尼黑－罗森海姆铁路（VzG 5510）、罗森海姆－萨尔茨堡铁路（VzG 5703）和罗森海姆－库夫施泰因铁路（VzG 5702）是国际性电气化复线铁路。它们可以以高达160 公里/小时的最高速度行驶。此外，还有一条非电气化的干线铁路从罗森海姆经由因河畔瓦瑟堡延伸至米尔多夫（VzG 5700）。它主要使用巴伐利亚东南铁路的628型柴油动车组通行。另一条电气化的干线铁路是曼格法尔河谷铁路（Vzg 5622），它从罗森海姆经由十字街通往霍尔茨基兴。这是巴伐利亚马克西米利安铁路的原始线路，由梅里迪安运营，截至2013年底使用的车辆为425型电力动车组。从罗森海姆起讫的行车大纲线路（KursBuchStrecke）有：KBS 944通往瓦瑟堡–米尔多夫KBS 950通往库夫施泰因 / 格拉芬–慕尼黑KBS 951通往特劳恩施泰因–弗赖拉辛–萨尔茨堡 / 格拉芬–慕尼黑KBS 958通往十字街–霍尔茨基兴
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 运输联系
Subsection: 长途运输

城际快车90号线在慕尼黑至维也纳及布达佩斯之间提供两小时1班的服务。罗森海姆车站每小时都会有一班城际列车或欧城列车停靠。欧城列车62号线和32号线都在该站办客，并在斯图加特至萨尔茨堡间共同构成两小时一班的发车频率。其中，62号线的一对从慕尼黑往返于克拉根福的班次已改为锐捷列车担当，另有两对从法兰克福始发并继续前往克拉根福和格拉茨，第三对则是在萨尔布吕肯始发并终到于格拉茨。在32号线，则开行有每日1对从北莱茵-威斯特法伦州出发前往克拉根福的列车，名为“韦尔特湖号”。 欧城列车89号线也在慕尼黑至维罗纳间提供两小时1班的服务，此外还有2对列车在每天发往博洛尼亚。城际列车26号线每天都有一对列车在汉堡-阿尔托纳至贝希特斯加登间行驶，名为“国王湖号”；在工作日则开行有汉堡往返于因斯布鲁克或蓬高地区施瓦察赫的加密班次，以城际快车担当。城际列车60号线在在卡尔斯鲁厄至萨尔茨堡间提供每日一对班次。在夜车方面，夜捷列车提供多班往返于德国至奥地利和意大利间的班次。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 运输联系
Subsection: 区域运输

罗森海姆车站是区域运输的完整枢纽。每个小时都会有一班从慕尼黑、萨尔茨堡、霍尔茨基兴、瓦瑟堡或米尔多夫和库夫施泰因出发的区域列车到达车站。 它们大约在同一时间进站，并在数分钟后再次出发。2010年4月15日，巴伐利亚铁路公司（BEG）公布了“罗森海姆快速网络”（E-Netz Rosenheim）的招标结果，该网络包括从慕尼黑至库夫施泰因和萨尔茨堡的铁路线以及曼格法尔河谷铁路。威立雅运输，即如今的法国交通发展集团赢得了该经营合同，并于2013年12月15日以“梅里迪安”品牌取代了之前的运营商德铁区域巴伐利亚。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 运输联系
Subsection: 货物运输

罗森海姆周边地区只剩数家工厂需要通过铁路运输货物，其中包括当地仅有的罗尔多夫水泥厂。为了将其通过铁路进行操作，通常需要在罗森海姆更换机车。此外，曼格法尔河谷铁路也开办有几班地方性货列通往规模较小的工厂，这些列车可以在罗森海姆重新编组，以进行进一步的行程。德铁货运在罗森海姆周边地区的货运业务日益增多。在2008年，平日有最高150班货运列车经过该站。其中约有50班是在慕尼黑－萨尔茨堡线路运行，并继续开往土耳其、希腊、卢布尔雅那和的里雅斯特。慕尼黑－库夫施泰因线路每天则有约100班货列。这些由TX物流承运的列车主要从慕尼黑东站通往维罗纳（布伦纳通道）。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 运输联系
Subsection: 私车及巴士运输连接

车站位于罗森海姆运输公司运营的集团网络内，并通过大量的区域及市内公交线与巴士运输相连。车站还提供夜间巴士快线，使旅客得以在周末和节假日夜间继续衔接出行。车站大楼西北侧设有收费的停车换乘设施，共提供逾400个通勤车位。此外，车站的两个出口处均设有的士站。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 未来发展

在2011年的房地产博览会上，罗森海姆市提出了一个在轨道南侧和北侧土地的运用规划。因此，站前广场应自2013年起根据城市的预算资金进行重新设计。2011年7月27日，市议会还批准了轨道设施以北6公顷棕地的城市发展概念，它将提供商业、旅游业、手工业和服务业设施。未来，轨道南侧的20公顷用地也将获得重新发展。这里将规划建立一个教育、研究和科技产业园区。此外，在车站西侧还应新建一座无障碍行人和自行车天桥，旨在将城市南部与内城更好的衔接在一起。
Title: 罗森海姆车站 (Rosenheim station)
Section: 参见

德国铁路二等车站列表
Title: 海天三路站 (Haitiansan Road station)
Section: abstract

海天三路站（前称海天路站）位于上海浦东新区祝桥镇海天路，为上海轨道交通2号线东延伸的车站，于2010年4月8日启用。
Title: 海天三路站 (Haitiansan Road station)
Section: 公交换乘

机场八线、机场环一线
Title: 川內站 (Sendai Station (Kagoshima))
Section: abstract

川內站（日语：川内駅）可以指：川内站 (江原道)訓讀寫法為「かわうち」（Kawauchi）川内站 (岩手縣)：位於岩手縣下閉伊郡川井村，東日本旅客鐵道（JR東日本）山田線的鐵路車站。川内站 (宮城縣)：位於宮城縣仙台市青葉區，仙台市地下鐵東西線車站，2015年12月通車啟用。音讀寫法為「せんだい」（Sendai）川内站 (鹿兒島縣) - 位於鹿兒島縣薩摩川内市，九州旅客鐵道（JR九州）九州新幹線、鹿兒島本線及肥薩橙鐵道的鐵路車站。
Title: 十月平原站 (Oktyabrskoye Pole)
Section: abstract

十月平原站（俄语：Октябрьское поле，羅馬化：Oktyabrskoye pole）是莫斯科地鐵塔甘卡－紅普列斯尼亞線的一個車站。十月平原站開通於1972年12月30日，車站的設計者是Nina Alyoshina和L. Zaitseva。十月平原站平均每日客流量為75910人。
Title: 天空橋站 (Tenkūbashi Station)
Section: abstract

天空橋站（日语：天空橋駅／てんくうばしえき Tenkūbashi eki */?）是位於日本東京都大田區羽田空港一丁目，屬於京濱急行電鐵、東京單軌電車的鐵路車站。京急機場線的車站編號是「KK15」、東京單軌電車羽田機場線是「MO 07」。現在的站名來自鄰近跨越海老取川的行人天橋「天空橋」。
Title: 天空橋站 (Tenkūbashi Station)
Section: 位置
Subsection: 京濱急行電鐵

本站及其前身在過去長期是京急的羽田機場最近站，是往機場航廈的對外交通站。在東京國際機場航廈移轉與機場線（舊穴守線）延伸前，1991年休止的舊「羽田機場站」在1993年於該線的地下延伸路線上復活，更名為「羽田站」。正確上來說，「羽田站」非「羽田機場站」的後繼車站，而是全新的車站。本站在變更站名前是機場線的終點站。視為本站前身的「羽田機場站」在1956年啟用。該站位於現址往京急蒲田站方向約200公尺處、海老取川對岸的大田区羽田五丁目（35°32′57.5″N 139°45′7″E），是羽田機場移轉前的舊機場航廈對外交通站。但實際上「對地理不熟悉的乘客根據站名下車後，卻見到羽田機場在河川的另一岸」，加上當時機場線幾乎全日僅有京急蒲田 - 羽田機場折返的普通列車，無法背負起機場對外交通的重任。舊羽田機場站曾開設往舊機場航廈的接駁巴士，但因使用者太少而廢止。1980年代羽田機場遷移計畫具體化後，本站重新開設小型接駁巴士（機場相關人士通勤時段改為中型巴士），白天約一小時一班。為確保機場遷移後的對外交通路線，1991年1月16日穴守稻荷 - 羽田機場間停止營業，1993年3月31日廢止初代羽田機場站。翌日4月1日在現址新設「羽田站」。另外，服務舊羽田機場站周邊居民的海老取川行人橋「天空橋」同日啟用。舊羽田機場站用地改建為停車場。與以前相比，機場對外交通的便利性已有提升。在新機場航廈啟用前，本站有循環巴士供民眾來往舊航廈，新航廈啟用後則由東京單軌電車提供轉乘直通新航廈服務。1998年羽田機場站（現羽田機場第1、第2航站樓站）啟用，本站卸下機場對外交通的任務，並將站名改為現行的「天空橋站」，東京單軌電車轉乘口也隨之縮小。本站設站前的臨時站名為「羽田機場口站」。
Title: 天空橋站 (Tenkūbashi Station)
Section: 位置
Subsection: 京濱急行電鐵

=1956年（昭和31年）4月20日 - 稻荷橋站改稱穴守稻荷站，休止區間的穴守稻荷 - 羽田機場間恢復通車，羽田機場站啟用。1985年（昭和60年）6月18日 - 申請羽田機場站 - 羽田機場口站（暫稱）間的延伸許可（同年7月24日取得執照）。1988年（昭和63年）9月26日 - 羽田機場站 - 羽田機場口站（暫稱）間的延伸工程動工。1991年（平成3年）1月16日 - 隨著延伸工程進行，穴守稻荷 - 羽田機場間停止營業。1993年（平成5年）3月31日 - 羽田機場站廢止。4月1日 - 延伸工程完成，新設羽田站。穴守稻荷 - 羽田間恢復通車。雖然地點不同，但是78年後京急再次有「羽田站」。9月27日 - 開始與東京單軌電車羽田線（現東京單軌電車羽田機場線）車站的連絡業務。1998年（平成10年）11月18日 - 羽田機場站（現羽田機場第1、第2航站樓站）啟用，為避免誤解更名為天空橋站。2007年（平成19年）3月18日 - IC卡「PASMO」啟用。2010年（平成22年）5月16日 - 改點，成為機場急行停靠站。
Title: 天空橋站 (Tenkūbashi Station)
Section: 位置
Subsection: 東京單軌電車

隨著羽田機場航廈遷移與路線延伸，舊羽田站（35°32′56″N 139°45′37″E）遷移至現址並更名。在此之前該站為移轉前的羽田機場航廈地下車站。現在整備場站往機場方向的地下入口東側原是前往舊站的地下入口，現已填埋為空地。整備場站與舊羽田站之間為單線運行。
Title: 天空橋站 (Tenkūbashi Station)
Section: 位置
Subsection: 東京單軌電車

=1964年（昭和39年）9月17日 - 羽田站啟用。1993年（平成5年）9月27日 - 隨著延伸羽田機場站（現羽田機場第1航站樓站）延伸遷移至現址，開始與京急機場線的連絡業務。舊月台停止使用後填埋。1998年（平成10年）11月18日 - 京急機場線羽田機場站啟用，更名為天空橋站。2002年（平成14年）4月21日 - IC卡「Suica」啟用。