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Title: 埃尔福特火车总站 (Erfurt Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 2002年至今

在此前确定了拆除历史性的岛式建筑的轮廓后，车站自2002年起开始进行了广泛的现代化改造，并自2008年12月13日正式通车。然而，此时并非所有的改造工作都已完成。这一阶段改造的总费用高达2.6亿欧元，其中图林根州和埃尔福特市承担其中的4400万欧元 betragen. Der Freistaat Thüringen und die Stadt Erfurt beteiligten sich daran mit 44 Millionen Euro。改造的规划审批是在1990年代中期完成。动工仪式则是在2001年9月22日举行。新建成的轨道设施包括分布在12座月台旁的21条到发线和67个转辙器。在施工过程中，还有新建了6座铁路桥梁。轨道设施的下方是一个占地约3000㎡、名为“服务中心（Dienstleistungszentrum）”的购物中心。而购物中心的下方则建有一个地下停车场。两处设施的面积在规划过程中都有所削减。新火车总站的整体方案是通过一项包含城市规划理念的公开设计竞赛来确定。在1995年秋天，一个由11人组成的评审团从总共123项作品中选出了优胜方案作为车站改造的方案。其中拆除历史性的岛式建筑遭到市民强烈抗议，并获得了魏瑪包豪斯大學的支持，然而当局并没有理会。在1995年9月，关于铁路枢纽改造的规划审批正式获得通过。规划中的措施涉及5公里轨道、46公里接触网以及8座铁路桥梁的更新。1998年5月26日，各方对改造的融资协议达成一致。总费用预计为2.07亿德国马克。这项工程应自1999年秋季启动并于2003年完成。而在大规模的建设工程开始之前，一个用于控制埃尔福特铁路枢纽的电子信号所（ESTW）率先于1999年3月14日投入运营。通过这一设施，可以替换原3岁至92岁高龄的旧中继式、机电式和机械式信号所，并仅需3位调度员便可对155个转辙器、154个信号机和119个附加信号进行控制。这项先期完工是必要的，因为旧的安全技术是禁止改造的。实施这个车站自动闭塞的安全技术构想，也是为了使改造工程能够分阶段展开。该电子信号所如今是由莱比锡调度中心进行远程操作。至2001年10月，在费塞尔巴赫和霍普夫加尔滕境内的车站连同3个闭塞站都被整合至埃尔福特电子信号所。经过八个月的施工期，翻新后的车站大楼于2002年8月21日投入运营。在这一时间点上所估计的工程总造价为2.5亿欧元，并应至2006年完工。埃尔福特火车总站的全面改造是自2002年启动。在这里，轨道场将进行全面的重新设计，而原有的车站大楼（部分）以及连接站前大街的行人隧道也将拆除。通过改造，埃尔福特火车总站将尤其能在未来满足纽伦堡－埃尔福特和埃尔福特－莱比锡/哈勒两条高速铁路之间的交汇点的功能要求。该规划的主要目标是，将慕尼黑至柏林间的与法兰克福至德累斯顿间的城际快车线路相连，并通过往来停站以缩短旅行时间。在此期间，建设工程被搁置了两年，因为在当时尚不确定与埃尔福特相连的两条高速铁路项目是否会得到落实。车站的重建是分为多个阶段进行，这是由于列车运行必须完全保持畅通。为此，最初在车站南侧搭建了一个额外用于7a道的临时月台。岛式月台也实现了与9条通过线和4条尽头线相连。两个外侧的长途月台1/2号和9/10号则有420米的长度。150米长的双殿式大堂顶棚是由一个跨度20米长的侧殿和65米长的中殿所组成，最大挑高为20米。其原本设计的长度为190米。在2.5公里长的线路交汇区域的改造过程中还使用了隔音墙，使得总长度达到3.0公里。作为新建车站大楼的第一部分，经过改造的前厅是在2005年落成。至2005年12月的运行图调整时，火车总站的北侧正式投入运营。它是由一个半透明的地上层、新开放的北侧岛式月台（1道和2道）和部分跃式中部月台，以及位于地面层和地下层的商场连廊所组成。在这一时间点所估计的费用总支出达到2.6亿欧元。它们将由图林根州、埃尔福特市和德国铁路共同承担。下一阶段的部分开业发生于2007年6月3日。在经过44小时的全封闭施工后，北侧的中部月台（3道）连同四条分别新建于东侧（4道和5道）和西侧（6道和7道）的尽头式轨道均投入运营。最后的施工阶段一直持续至2008年3月，这里主要是对南侧的旧轨道区域（原5道、6道、7道和7a道）包括剩余的旧跨线天桥实施拆除。随后，玻璃顶棚结构的其余部分及位于其下方的月台（8道、9道和10道）相继落成。经过再一次27小时的全封闭施工后，这一部分于2008年11月30日开始整体通车。与此同时，南侧的9号长途月台最初是作为320米长不含高架电缆的尽头式月台投入运营，并临时与10号月台相连，直至东部出口的两座紧接着的桥梁完工。2012年5月底，在总封闭施工时长达64小时后，东侧的新建铁路和西侧的火车总站得以通过一条12公里长的轨道场实现交汇。同时9/10号月台的两侧也与之相连，并以自身420米的月台长度可供ICE列车停靠。此外，跨越调洪河槽的新南部入口已移交使用，而候车室也进行了重新设计。在车站以东的达伯斯泰特还建有一个立体交汇建筑，在新建线路上通往莱比锡的列车可以藉此设施立体跨越来自桑格豪森的线路和来自沃尔克拉姆斯豪森的线路。在2013年的五旬节期间，该建筑作为节点闭塞的一部分投入运营。而火车总站西侧的5条到发线也是在当时通车。按计划，为了接入两条新建线路总共需要进行9次完全封闭。而4.8亿欧元的计划总支出至2012年5月已投入3.36亿欧元。共有数十家企业和超过300名员工参与了这个项目（截至2014年8月）。从2015年11月20日至22日，车站为了对其余的轨道场进行调试而再度进行完全封闭。而各需一次全封闭的另外两个施工阶段，则仍有待安排。施工结束后，车站的列车通过速度应可达到100km/h。在改造的第二阶段，来自艾森纳赫的线路应该可以立体跨越通往莱比锡的新建线路。但由于缺乏资金，这项改造仅作为一种选项提出，并在相应的区域内作预留。在三个电子信号所子站和供德国统一第8号交通工程新造线路所使用的五个ETCS子站之中，各有两个（埃尔福特枢纽及埃尔福特新线）和三个是设于车站范围内。这些设备都被安装在货运站北侧的一个模块化建筑内。
Title: 埃尔福特火车总站 (Erfurt Hauptbahnhof)
Section: 交通连结

至1945年，车站已成为东西向线路上重要的国家级枢纽，柏林至法兰克福以及德国中部至鲁尔区之间均藉此相连。因此仅在1939年，便每日开行有三班长途快速动车服务通往法兰克福，而往柏林方向也有两班。其中通往法兰克福的巡航速度已达到106km/h。此外，还有单独前往贝布拉方向的另外约30班快速、普快和普客列车。至于南部方向，则有经由图林根森林通往维尔茨堡的一班长途快速列车、四班快速和一班普快列车。1988年，在德国国营铁路货物运输量最高峰的一年，车站连同相邻的货运站日均通过80列编组列车发送约2450节车皮。对于东西向和南北向交通，车站由于其边境位置而在1945年至1990年期间失去了其国家级枢纽的意义。不过，它仍然是图林根最为重要的交通枢纽。而当两德统一后，车站在德国国内的交通地位再度提升。在长途运输方面，每周有大量上班族从德国东部往返于南部和西部间的工作场所；而最重要的短途运输服务则是通往周边城市魏玛和耶拿，其中除了大约4万名学生外，往返于这三个城市间的上班族也是一个巨大的群体。随着两条新建铁路的规划在图林根州开始通车，往埃尔福特枢纽的区域运输服务也得到扩大。这应该是一个由整体钟面运行图组成的交点。在30分钟的对称时刻内，所预定的到达和发车时间应在24至36分钟之间。此时应有4班分别通往德累斯顿、法兰克福、慕尼黑和柏林方向的ICE列车在火车总站停靠。区域列车会在各班ICE列车之前到发，并在之后不久离开。它们在埃尔福特火车总站的抵达时间会在上述四个方向的长途列车到达之前的5至15分钟不等。长途列车会在车站北侧或南侧的两个中部月台停靠，区域列车则会使用车站中央区域的各4条通过线或尽头线。与新建线路到发轨道之间的联结是在车站北端，它与往法兰克福和往魏玛方向既有线路的轨道相连，而轨道设施的其它部分则必须立体交汇。根据2013年8月的规划状态，车站应在奇数小时将来自柏林/哈勒（28.1号线，通往纽伦堡/慕尼黑）、来自柏林/莱比锡（11号线，通往法兰克福/斯图加特）、通往莱比锡/德累斯顿（50号线，来自法兰克福）和通往莱比锡/柏林（28.2号线，来自纽伦堡/慕尼黑）的长途列车彼此连接在一起。在偶数小时则提供各自相反方向列车之间的中转。每两小时提供一班来自魏玛和来自耶拿/格拉的区域运输中转；而根据德国铁路的公告，它们会在进一步的规划过程中将这些线路的联结加密至每小时一班。最短过渡时间则为10分钟。此外，在柏林至慕尼黑间开行的ICE短跑手也应在埃尔福特停靠。而根据2015年末的规划状态，转移经由萨克森和图林根运行的ICE-11号线也应每半小时在埃尔福特停靠。随着新造线路建成通车，车站每日的旅客发送量已增加至4.5万人次。
Title: 夏爾·戴高樂-星形站_(RER) (Charles de Gaulle–Étoile station)
Section: abstract

夏爾·戴高樂-星形站（法語：Gare de Charles-de-Gaulle - Étoile）是法國RER A線的鐵路車站，位於巴黎第八區、巴黎十六區和巴黎十七區的邊界上。自從1970年起委托巴黎大眾運輸公司（RATP）營運。
Title: 夏爾·戴高樂-星形站_(RER) (Charles de Gaulle–Étoile station)
Section: 概要

夏爾·戴高樂-星形站位於RER A線17.68公里的公里點，前後車站分別為拉德芳斯站和歐貝站。
Title: 夏爾·戴高樂-星形站_(RER) (Charles de Gaulle–Étoile station)
Section: 歷史

RER A線在1969年通車，民族站來往布瓦西圣莱热站，位於拉德芳斯站和星形站之間，名為夏爾·戴高樂-星形，1970年1月19日（後來1977年由拉德芳斯站延長至聖日耳曼昂萊站）。興建車站時，在星形廣場下興建，1964年1月開工，至19655年9月完工。該站由建築師皮埃尔·迪福設計。在2015年，RATP估計每年車站乘客量為8495803人次。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: abstract

熱海站（日语：熱海駅〔熱海驛〕／あたみえき Atami eki */?）位於日本静岡縣熱海市田原本町，為東日本旅客鐵道（JR東日本）與東海旅客鐵道（JR東海）的鐵路車站。此站很接近國際知名的熱海温泉。車站的在來線部分為JR東日本管理、新幹線部分為JR東海管理、出入口由JR東日本負責。本站為兩家JR的在來線交界站，東海道本線鐵軌東側為JR東日本、西側為JR東海管轄，故在本站可以感受到運轉形態上的變化，跨兩家JR路線行駛的列車會在此站交接司機員及車掌。伊東線則由JR東日本管轄。在1987年國鐵分割民營化之後，仍有不少跨兩家JR管轄路線直通運行的普通車班次，但在2004年10月16日時刻表修改之後，僅少數班次才會直通運行。因此除了往來伊東線的班次，JR東日本與JR東海的在來線列車各自以此站為起訖站，乘客需在此站轉乘。自上野東京線於2015年3月14日通車後，上行的列車大幅延長至宇都宮、高崎等站。每天更有1車次（每日18時53分）的普通列車是由本站開出，以267.9公里以外的黑磯站為終點站。來往熱海至黑磯的車次是目前上野東京線行駛距離最長的車次，行車時間約4小時46分鐘，貫穿靜岡、神奈川、東京、埼玉、茨城（古河站位於茨城縣古河市）及栃木一都五縣。此車次已於之後的時刻表改正後取消。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 概要

熱海站是靜岡縣東部溫泉街熱海市的代表車站。本站的在來線所屬線為東海道本線。此外，本站是JR東海發售的「休日乗り放題きっぷ」東海道線最東端，也是JR東日本發售的三連休東日本·函館通票、週末通票的東海道線最西端。從東京方向出發，此站是進入靜岡縣的第一座車站。本站為JR東日本及JR東海的共同使用站，新幹線站區由JR東海新幹線鐵道事業本部管理，在來線站區由JR東日本橫濱支社管理、實施站務。本站始發列車直通上野東京線、宇都宮線，並有部分班次經東京直通至黑磯。由於是兩家JR的在來線交界站，本站東海道本線以東（東京方向）與伊東線屬JR東日本管轄，本站東海道本線以西（靜岡方向）屬JR東海管轄。鐵道資產交界則是在站外丹那隧道東側坑口的來宮站上行號誌機（來宮站西北）。由於JR東日本在此站設有熱海運輸區，是該公司的運行據點之一，因此所有客運列車全部停站，但在2009年（平成21年）3月14日改點起，臨時列車「月光長良號列車」改為（運轉停車）（不上下客）。除了特急列車與部分普通列車（早晨傍晚沼津站起迄列車與伊東線直通列車等），多數列車在本站轉換運行系統。JR東海管轄的新幹線停靠各站停車的「回聲號」，以及「光號」的東京 - 岡山兩往返班次、上行廣島往東京一班次、下行東京往新大阪一班次。雖然東海道本線以本站為兩公司分界，但兩公司路線都稱為「東海道線」。站內設有JR東日本IC卡「Suica」/JR東海IC卡「TOICA」的自動驗票閘門（自函南方向出站需使用TOICA區域出站專用的水色IC驗票閘門）。雖然Suica與TOICA已開放互通，但在2021年3月12日以前，本站還不屬於TOICA使用範圍，乘客無法使用IC卡跨越Suica區域與TOICA區域，因此要從本站前往JR東海函南站方向不能使用IC卡乘車，需另外購票。2021年3月13日起，本站劃入TOICA使用範圍，因此可使用IC卡搭乘本站起訖往函南方向班次。但除了定期券外，仍然無法使用IC卡跨越本站乘車。熱海站的事務管碼為▲460131。但部分鐵路公司使用▲440131。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 歷史

熱海站在1925年（大正14年）3月開業。當時是以國府津站為起點的熱海線終點站。1934年（昭和9年）12月站本站往西至沼津的區間通車後，本站成為東海道本線的中間站。伊東線於翌年1935年（昭和1964年（昭和39年）10月10年）3月延伸本站。東海道新幹線的熱海站是新幹線通車時的12座車站之一。1987年4月國鐵分割民營化後，本站成為JR東日本與JR東海的車站。東海道本線最初缺乏貫通小田原 - 熱海 - 三島山岳地帶的隧道開鑿技術，之後建設御殿場線作為替代路線。小田原與熱海之間的交通則由國府津站的小田原電氣鐵道路面電車進入小田原市區，再由豆相人車鐵道→熱海鐵道→大日本軌道→熱海軌道組合的人車軌道、輕便鐵道連通熱海。之後，御殿場線受限於坡度無法增強輸送力，加上隧道開鑿技術的進展，重新規劃經熱海的鐵道路線。1925年（大正14年），至熱海站的熱海線通車，路面電車與輕便鐵道全廢。1934年（昭和9年），丹那隧道開通，熱海線成為東海道本線一部份。新幹線月台門在1974年（昭和49年）設置，是日本最早設置的車站。之後因設備老化，上行月台於2011年12月、下行月台於2012年7月陸續更新。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 歷史
Subsection: 站房改建與站前整備

舊車站大樓「熱海LUSCA」於2010年3月31日關閉，同年7月至11月進行拆除工程。2011年7月下旬，正式開始站前廣場、臨時站房設置工程。付費區外的觀光資訊處（熱海Concierge）與FM熱海湯河原衛星錄音室在2011年12月1日進駐臨時站房。每週六日進行公開錄音。2014年8月30，公布以溫泉地為靈感的站房設計，外牆使用藍白兩色象徵漣漪，並以茶色外框圍住巨大窗戶呈現拉門意象。舊巴士總站所在的東側改為雙層構造，上層是巴士總站，下層是計程車等候區。一般車與計程車共用圓環所在的西側改為一般車用圓環（縣道103號熱海停車場線）站前廣場在2014年1月撤除設有足湯的間歇泉，並將蒸汽機車移往站前西端。之後足湯於2014年12月20日重新開放。JR東日本的保養所改建為停車場。伊東線月台看板原先與東海道線一樣使用■橘色，之後隨著站房改建工程陸續更換成■綠色（各站車資表與「JR東日本APP」一直使用綠色代表伊東線）。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 歷史
Subsection: 年表

1895年（明治27年）：至吉濱（現湯河原町內）的豆相人車鐵道開通（翌年延伸至小田原）。1907年（明治40年）：豆相人車鐵道改名熱海鐵道，小田原 - 熱海開始投入蒸汽機車。1923年（大正12年）9月1日：因關東大地震，由熱海鐵道改名的熱海軌道組合線停駛（之後廢止）。1925年（大正14年）3月25日：鐵道省（日本國有鐵道前身組織）熱海站開業（熱海線湯河原 - 熱海通車）。1934年（昭和9年）12月1日：熱海 - 沼津區間開通，熱海線編入東海道本線。1935年（昭和10年）3月30日：伊東線熱海 - 網代區間開通。1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線開業，本站為停車站。1966年（昭和41年）9月1日：貨物處理業務廢止。1974年（昭和49年）：新幹線月台設置可動式月台門，為日本首例。1986年（昭和61年）11月1日：行李處理業務廢止。1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，東海道本線（東京方向）、伊東線屬東日本旅客鐵道（JR東日本），東海道本線（靜岡方向）、東海道新幹線屬東海旅客鐵道（JR東海）。站務方面，在來線由東日本旅客鐵道（JR東日本）管理，東海道新幹線由東海旅客鐵道（JR東海）管理。1997年（平成9年）：車站整修，新幹線與在來線轉乘驗票口從兩處（東京方向為出入站兼用、新大阪方向為出站專用）集中為一處。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本IC卡「Suica」啟用（僅東京方向）。2004年（平成16年）10月16日：伊東線IC卡「Suica」啟用。2006年（平成18年）：伊東線CTC裝置更新，CTC中心從來宮站移入本站。2010年（平成22年）3月31日：熱海LUSKA關閉。12月下旬拆除完畢。2011年（平成23年）4月 - 9月：熱海站臨時巴士站啟用（4月1日起）。巴士總站拆除。11月：臨時站房完成、11月10日部分啟用。（NEWDAYS mini熱海、BECK'S COFFEE SHOP熱海店）12月1日：羅多倫咖啡熱海店閉店。熱海観光資訊處遷移。2012年（平成24年）1月10日：舊羅多倫咖啡熱海店旁的旅客廁所往1號線月台東京方向移動。靜岡縣警鐵道警察隊熱海分駐所配合遷移。2月15日：站前廣場改良工程重開。8月25日：足湯的投幣式置物櫃停止使用。之後撤除。2013年（平成25年）3月15日：巴士乘車處與計程車等候區啟用。12月12日：熱海輕便鐵道7號蒸汽機車遷移作業。2014年（平成26年）10月26日：熱海站新站房、車站大樓改建工程動工式。2015年（平成27年）3月25日：開業90周年。紀念活動於熱海站臨時站房前舉行。11月29日：新站房（車站大樓除外）啟用。2016年（平成28年）11月25日]：新車站大樓完成，「LUSCA熱海」開幕。2019年（平成31年）1月10日：4、5號線月台沼津方向的「熱海蕎麥麵」閉店。2020年（令和2年）9月6日：4、5號線月台東京方向的旅客廁所停止使用。2021年（令和3年）3月13日：本站劃入TOICA使用範圍，開始販售跨越JR東海與JR東日本的IC卡定期券。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 車站結構

JR東日本管轄在來線車站（東海道本線、伊東線），JR東海管轄新幹線車站。站房在1號線側，付費區外設有JR東日本營運的綠色窗口及ATM「VIEW ALTTE」。車站大樓「LUSCA熱海」1樓有觀光資訊處與車站租車營業所等。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東日本

在來線使用側式月台1面1線和島式月台2面4線，共計3面5線的月台。站區內的南側為側式月台，其北側為並列的島式月台。月台編號由側式月台側起依次為1號月台、2號月台直至5號月台。故此，2號月台是下行本線，5號月台是上行本線。由於本站為JR東日本管理站，JR東海能使用的僅有1線。因此發生天災事故導致誤點時，無法進入本站的沼津方向發出列車可能會提前於沼津站、三島站或東田子之浦站折返。驗票口僅有一處，付費區有地下道連通各月台。1號線月台東京方向有立食蕎麥麵、烏龍麵店JTS營運的「爽亭」。精算所附近有多功能廁所。站區內有熱海CTC中心（由熱海運輸區管理）。JR東日本東海道本線的東京站 - 湯河原站區間已導入東京圈輸送管理系統（ATOS），而本站、來宮站與伊東線的運行管理、路線控制則由熱海CTC中心負責。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））此站的在來線是JR東日本與JR東海的邊界站。公司互相直通的普通列車自2004年10月16日時刻表改正後大幅縮減，除早晚通勤時間帶與夜間以外必須在此站轉乘。轉乘時間雖短，但也要使用樓梯聯絡各月台。另外，除了一部分以此站為邊界的列車編組輛數、車門數量有極端變化（例如JR東日本東京方向的列車為4門15輛，JR東海濱松方向的列車為3門3輛），尤其東京方向開往濱松方向的列車會發生即使可以短時間內在對面月台轉乘也要由月台末端移動到月台中間的情況。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東海

此站是設有新幹線上下車設備但不設待避線的對向式月台2面2線構造。月台上的月台編號由南側（在來線月台側）依次為6號月台、7號月台編號。沿山地高處設置月台。當初為了確保安全性，停車列車到站之前都不能通過閘口。隨著停車列車班次增加，1974年（昭和49年）設置了日本首批月台閘門。由於此站受空間限制無法設置待避線，此站的班次編排成為了瓶頸。在此之上，此站附近至新丹那隧道的路段內最小曲線半徑為1500公尺，是新幹線少數的急彎，受此影響「希望號列車」也只能以最高速度185公里/小時通過。此速度是東海道新幹線車站通過速度當中最慢的。JR東日本的地下道與JR東海新幹線大堂之間設有轉乘閘口，在來線側有由JR東海營業的JR全線售票處。由於地形限制，新幹線沒有獨立的驗票口，乘客必須通過JR東日本在來線付費區前往JR東海新幹線付費區，因此要使用JR東海乘車券及服務的乘客須在JR東日本驗票口取得「熱海站區內通過票」再前往JR東海的JR全線售票處。要使用EX-IC卡與PLUS EX卡的乘車時，需先使用Suica等都市圈IC卡乘車券感應JR東日本自動驗票閘門進站，再使用都市圈IC卡，與EX-IC卡或PLUS EX卡雙重感應新幹線自動驗票閘門後進入新幹線付費區。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東海

=（來源：JR東海:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 使用情況

根據《靜岡縣統計年鑑》，1日平均上車人次的推移如下表。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 車站周邊

車站位於國際觀光文化都市熱海市主要市區的北側，站前有多間熱海溫泉飯店、旅館、土產店。站前廣場有足湯「家康之湯 （页面存档备份，存于互联网档案馆）」，站前商店街前有熱海輕便鐵道的7號蒸汽機車。熱海第一大樓 - 計畫中止的未成線熱海單軌車站預定地在地下3樓。熱海簡易裁判所靜岡家庭裁判所熱海出張所熱海區檢察廳熱海站前郵局熱海陽光海灘御宮之松國際醫療福祉大學熱海醫院MOA美術館熱海城東橫INN熱海站前※熱海市役所與熱海稅務署的最近車站是鄰站伊東線來宮站。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 巴士路線

路線巴士由東海巴士熱海營業所、伊豆箱根巴士三島營業所運行。
Title: 熱海站 (Atami Station)
Section: 相鄰車站

東日本旅客鐵道東海道線特急「踊子號」「Saphir踊子號」、寢台特急「日出瀨戶號」「日出出雲號」停車站■普通湯河原（JT 20）－熱海（JT 21）伊東線特急「踊子號」「Saphir踊子號」停車站熱海（JT 21）－來宮（JT 22）東海旅客鐵道東海道新幹線小田原－熱海－三島 東海道本線特急「踊子號」、寝台特急「日出瀨戶號」「日出出雲號」停靠站■普通熱海（CA00）－函南（CA01）
Title: 涼蔭叢站 (Shady Grove station)
Section: abstract

凉荫丛站（英語：Shady Grove Station），是华盛顿地铁红线位于马里兰州蒙哥马利郡德伍（Derwood）的一座地铁站。该站是红线西北方向的终点站，直至2014年6月26日银线启用之前一直保持距离华盛顿城区最远地铁站的记录。凉荫丛站启用于1984年12月15日，是当时红线格罗夫纳-斯特拉斯摩尔段（Grosvenor-Strathmore)的北延伸段的一部分。该站由华盛顿都会区交通运输管理局（WMATA）负责运营。站北的凉荫丛維修機廠是华盛顿地铁最大的存储仓库。
Title: 涼蔭叢站 (Shady Grove station)
Section: 歷史

1984年12月15日，凉荫丛地铁站正式开放。当时，红线从格罗夫纳站往北的延伸段也正式完工。北延伸段总长11公里（7英里），包括洛克威尔、双溪、白燧石及凉荫丛四站。1996年，凉荫丛站发生华盛顿地铁开通后第二严重的交通事故。一列列车进站时突然冲过站台撞向另一列正在等候信号的列车，事故导致前车的司机死亡。当时，《华盛顿邮报》报导事故列车应在两个月前接受刹车维修，因而劳损的刹车可能导致此次事故。事后调查显示，当年的暴风雪中，列车的自动控制系统发生故障。
Title: 涼蔭叢站 (Shady Grove station)
Section: 簡介

涼蔭叢站实际位于德伍，但借用站北面的凉荫丛路命名。地铁站附近大部分地区都是低密度居民区或工业区，仅在南部的洛克威尔路附近有零星商业区。站西是马里兰355号州道（即弗里德里克路），该路在蒙哥马利郡西与铁轨并行。马里兰200A号州道连通车站和370号州际公路及马里兰200号州道。一条收费路向东延伸至95号州际公路。蒙哥马利郡规划局为解决日益增长的人口数量和相应带来的交通堵塞和城区扩张问题，发布了凉荫丛区位发展计划。该计划旨在指导地铁站周边的混合功能区的开发。临近车站的地区将成为高密度商业区和居民区，人口密度则随着离开车站的距离而逐步降低。计划书将车站区域划分为五片：站北、站南、站西、站东和杰里米公园（Jeremiah Park）。预计将在车站步行范围内一共建有6000个住宅单位。除此之外，计划还建议在以主街为基础，建立一个包含开放空间和停车系统的、可供步行的道路网。
Title: 艾靈頓西站 (Eglinton West station)
Section: abstract

艾靈頓西站（英語：Eglinton West Station）是一座多倫多地鐵央街－大學－士巴丹拿線車站，坐落加拿大安大略省多倫多艾倫道和艾靈頓西路的交界處，於1978年1月27日聯同該地鐵線的士巴丹拿段一起開幕。車站建築由加拿大建築師阿瑟·埃里克森與克利福德及洛里建築事務所共同設計。多倫多公車局於1985年發表《網絡2011》大綱，當中提及在艾靈頓西站和多倫多皮爾遜國際機場之間的一段艾靈頓大道西設立一條快速公交線，待日後乘客量上升至一定程度後再改建成一條地鐵線。到了1990年代初，時任省長李博領導下的新民主黨省政府決定將該線以地鐵形式興建，並於1994年動工，率先在艾靈頓西站之下挖掘艾靈頓西地鐵線的月台。然而，安大略省於1995年省選後經歷政黨輪替，上台執政的新任保守黨政府取消艾靈頓西地鐵線項目，而艾靈頓西站之下已挖掘的月台空間亦被填回。2000年代中，多倫多市政府宣佈在包括艾靈頓大道内的數條主要交通走廊興建輕鐵線，當中艾靈頓輕鐵線的部分路段將於地底運行，而該輕鐵線的艾靈頓西站月台將置於士巴丹拿線月台之下。項目於2011年動工，暫定於2020年通車。下列由多倫多公車局營運的巴士線駛經艾靈頓西站：32號艾靈頓西巴士線（Eglinton West）63號奧星頓巴士線（Ossington）109號蘭尼巴士線（Ranee）307號艾靈頓西深宵巴士線（Eglinton West）316號奧星頓深宵巴士線（Ossington）
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: abstract

川越站（日语：川越駅／かわごええき Kawagoe eki */?）是位於埼玉縣川越市脇田町以及脇田本町，屬於東武鐵道和東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路車站。
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 停靠路線

此站有東武鐵道的東上本線與JR東日本的川越線停靠。東武鐵道的車站設有車站編號是TJ 21。然而，川越線早上下行除一部分列車外以此站分割系統，此站開往東面的列車直通大宮站直通埼京線，此站開往西面的列車途經高麗川站直通八高線。但若發生時刻表混亂干擾了運行則不在此限｡
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 車站結構

1989年3月啟用的跨站式站房上、JR東日本與東武鐵道都有各自的剪票口。
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 車站結構
Subsection: 東武鐵道

 本站為側式月台2面2線的地面車站。
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 車站結構
Subsection: 東武鐵道

=
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東日本

本站為島式月台2面3線的地面車站。
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 車站結構
Subsection: JR東日本

=（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 使用情況

東武鐵道 - 2019年度1日平均上下車人次為124,534人。東上線車站次於池袋站、和光市站、朝霞台站排行第4位。JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為38,112人。JR東日本管內單線路段中的車站最多的上車人次。
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 使用情況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

近年的1日平均上下車人次推移如下表（JR除外）。
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 使用情況
Subsection: 各年度1日平均上車人次

近年1日上車人次推移如下表。
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 車站周邊

東出口西武鐵道新宿線本川越站(步行到約需15分鐘)atrε丸廣（アトレマルヒロ）CREA MALL商圈川越modi丸廣百貨店川越本店東武酒店西出口LUMINE川越河合塾川越現役館日能研川越校川越市立川越高等學校國道16號
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 公車客運
Subsection: 市區公車

東出口東武巴士[川越01] 開往神明町車庫[川越02] 開往東松山站[川越03] 開往免許中心（經鴻巢站、一部開往新荒子的區間車）[川越04] 開往桶川站[川越05] 埼玉醫大循環[川越06] 開往上尾站（一部開往川越運動公園的區間車）[川越08] 宮下町循環[川越09] 開往先鋒公司[名01] 小江戶名勝周遊[若01] 開往若葉站[東坂02] 開往坂戶車庫西武巴士[本52] 開往川越綠園（川越グリーンパーク）西出口西武巴士[新所02] 開往新所澤站[本51] 開往下赤坂[本53] 開往今福中臺[本54] 開往川越營業所[川越34] 開往霞野（經今成）[川越35] 開往霞野（經尚美學園大學）[川越35-1] 開往尚美學園大學[川越100] 開往川越水上公園（只夏季運營）飛鷹巴士小江戶巡迴巴士
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 公車客運
Subsection: 機場公車

川越觀光自動車、千葉交通、東武巴士聯營開往成田國際機場西武巴士、飛鷹巴士、東京空港交通聯營開往羽田機場
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 公車客運
Subsection: 高速公車

國際十王交通、近鐵巴士聯營（夕發朝至）開往大阪阿部野橋站（經大阪站、京都站）日本中央巴士（夕發朝至）開往兼見御亭前（經金澤站、富山站）山梨交通、西武巴士聯營開往龍王站（經甲府站）
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 歷史

1915年（大正4年）4月1日－東上鐵道的川越西町站開業。1920年（大正9年）7月27日－東上鐵道合併東武鐵道、改名東武東上本線。1940年（昭和15年）6月1日－國鐵川越線開業。更名川越站。1985年（昭和60年）9月30日－國鐵川越線電氣化。埼京線列車開始直通運轉。1987年（昭和62年）4月1日－國鐵分割民營化，由JR東日本繼承。1989年（平成元年）3月－跨站式站房開始啟用。2004年（平成14年）2月19日－擴建西出口站樓、開業LUMINE川越店。2008年（平成19年）3月18日－東武東上線的1、2號月台開始使用開車音樂。
Title: 川越站 (Kawagoe Station)
Section: 相鄰車站

 東武鐵道 東上本線■快速急行志木（TJ 14）－川越（TJ 21）－川越市（TJ 22）■TJ Liner（上行列車）富士見野（TJ 18） ← 川越（TJ 21） ← 坂戶（TJ 26）■TJ Liner（下行列車）、■快速、■急行（急行自此站起往小川町方向各站停車）富士見野（TJ 18）－川越（TJ 21）－川越市（TJ 22）■準急、□普通新河岸（TJ 20）－川越（TJ 21）－川越市（TJ 22）東日本旅客鐵道■川越線、埼京線（上行）■通勤快速、■快速、■各站停車（川越線內各站停車）南古谷－川越■川越線、八高線（下行）南古谷（部分） → 川越－西川越
Title: 波茲南火車總站 (Poznań Główny railway station)
Section: abstract

波茲南火車總站（波蘭語：Poznań Główny）是波蘭第五大城市——大波蘭省省會波茲南最主要的火車站。波茲南火車總站在2011年進行了大規模現代化改造，以適應2012年歐洲國家盃的需求。在2019年的統計中，波茲南火車總站的旅客人次排名為全波蘭第一位，當年有2,260萬人次利用。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: abstract

马鲁里站（馬來語：Stesen Maluri）位於吉隆坡东郊的蕉赖路和克拉容河旁，是吉隆坡安邦线与加影线的转换站。此站周圍有許多的购物中心如马鲁里永旺购物中心、双威伟乐城等，每日使用人次众多。马鲁里站属于安邦线第一阶段线路，于1996年12月16日开始运营，而双溪毛糯－加影线站台則於2017年7月17日開始通行。此外，馬魯里巴士總站和巴士厂就位於車站周围，是快捷通巴士的主要停靠站點，为当地巴士的主要转乘站之一。附近的主要住宅区有馬魯里花園（Taman Maluri）、美和家花園（Taman Miharja）及啤律等。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 历史
Subsection: 早期历史

本站建于一条旧有连接吉隆坡市中心和安邦的铁路，即如今从半山芭南部（今陈秀连站一带）分岔，经马鲁里（Maluri）、班登英达站一直到现今的安邦车辆段，可见如今轻快铁路段乃取自早年的铁路规划。这条铁路于1914年投入运作，将矿区与吉隆坡火车总站连接起来，但并不在沿途轨道设站。到了1920年代，由于贯穿马来半岛的铁路改由从士布爹接往南延伸，原经半山芭前往加影的功能便已丧失，铁道局便将敦陈祯禄路段的铁路拆除，但仍保留苏丹街车站至新街场及安邦的路线。后来因为乘客量少而废止该条铁路，实达轻快铁之建设。本站目前是陈秀连站至安邦站之前唯一的高架车站，原因是原本靠近此站的铁道轨道为铁道路口。而当实达轻快铁建设时，其必须要跨越蕉赖路因铁道路口可能会造成列车与机动车辆相撞（同样的原本废弃铁路的一部分也改为高架桥以避开道路。）位于铁道路口西南方的马鲁里站也因此需要加高其轨道。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 历史
Subsection: 安邦线

马鲁里站属于安邦线第一阶段线路，于1996年12月16日开始运营，以实达轻快铁（STAR）的第一阶段线路和从苏丹依斯迈站至安邦站的13个车站同时开放，也如其他沿线车站建在一条废弃铁路上。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 历史
Subsection: 双溪毛糯－加影线

沿马鲁里的捷运站与其他双溪毛糯－加影线车站同时于2012年左右开始施工。馬魯里捷运站也在2017年7月17日与其他第二阶段车站开通。馬魯里捷运站也會在站名前加入「永旺」（AEON）商标，以作為命名權計劃的一部分。不过，在本站開放不到9天内就出現了破壞行為。車站的廁所內兩個馬桶遭到破壞，水龍頭和門把手都受損，另外連同其餘幾個新車站的損毀，維修和清理的費用需要10,000令吉。這使馬來西亞国家基建因此派出便衣特工隊駐守各站以防止破壞。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 车站结构和设计

马鲁里站是安邦线的高架车站，同时也是双加捷运的地下车站。结构类似占美清真寺站，提供从付费区域至付费区域而不需要再次岀站，并有一座行人天桥衔接旧有的安邦线车站和新建的捷运车站。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 车站结构和设计
Subsection: 安邦线

马鲁里安邦线车站是一座拥有两个相反方向轨道的高架车站。如其他高架的安邦线车站，马鲁里站由两个位于地面以上的楼层组成，尽管其高度较低。位于站台楼和底楼之前的售票区（车站大厅）较底部高一些。站台位于车站的最上方，由列车轨道和拥有屋顶的两个侧式站台组成，站台通过楼梯和手扶梯与下层连接，直到2015年才设有电梯，而设计则和其他安邦线车站大同小异。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 车站结构和设计
Subsection: 加影线

马鲁里捷运站和之前的6个车站皆為地下車站，捷运站位于蕉赖路下方。其主題风格為「新世代」（New Generation），站台内被鋪設大量亮色系瓷磚，以展現年輕世代之活力，但只限于捷运站台。而安邦线站台和双加捷运入口C之间也有一座行人天桥衔接两处，这意味着乘客若要切换线路，不需要离开付费区域再转乘至另一个站台，而只需要通过衔接桥直接前往另一个站台。衔接桥因作为付费区通道而并不设有岀入口，和空调设施。同时，安邦站车站大厅也可通过自动售票机直接购买捷运车票，反之亦然。捷运车站大厅也有一触即通卡（Touch n Go）充值机器以供乘客使用此卡付费。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 车站结构和设计
Subsection: 出入口

马鲁里站设有四个连外入口，其中三个入口通往捷运站（入口A，入口B和入口D），一个属于轻快铁站但不分配任何代码。所有的入口都位于蕉赖路的两侧。从轻快铁站到捷运站的捷运站入口为入口C（见下文），但它仅限于往返两站，不允许从外部进入。捷运的三个连外入口皆设有手扶梯、电梯和楼梯。捷运站的入口通往位于地下的车站大厅，而轻快铁站的入口则上至安邦线车站大厅。轻快铁站的出口通过行人天桥通往车站对面（蕉赖路往加影方向行驶的车道）。捷运站的地面入口设有一座有盖的行人走道，再往前即可到达双威伟乐城购物中心，轻快铁的乘客则需通过捷运站的付费区通道前往双威伟乐城。捷运站的两个入口位于蕉赖路的南行车道，另外两个则位于北行车道。入口A位于南行车道的马鲁里永旺购物中心前方，入口B位于北行车道，并可通过有盖步道前往双威伟乐城。入口C连接到安邦线车站的天桥（付费区通道）入口。入口D位于南行车道的马鲁里巴士总站以及共设有250个停车位的「停车换乘」设施。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 服务时间

以下营运时间以官方网站为准。
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 车站周边

永旺馬魯里花園購物中心（AEON Taman Maluri）雙威偉樂城（Sunway Velocity）快捷通巴士马鲁里巴士轉乘站蕉赖警局总部（IPD Cheras）
Title: 馬魯里站 (Maluri station)
Section: 参见

安邦线加影线巴生谷車站列表吉隆坡快捷通
Title: 貝塞斯達站 (Bethesda station)
Section: abstract

貝塞斯達站（英語：Bethesda Station）位於馬里蘭州蒙哥馬利縣貝塞斯達，威斯康辛大道（馬里蘭州公路335）及蒙哥馬利巷的路口，是華盛頓地鐵紅線離開華盛頓特區進入蒙哥馬利縣的第一個車站，規劃中的紫線以後亦將通過本站。本站所在的貝塞斯達鬧區是華盛頓一個富裕的郊區，地鐵的開通對該地區貢獻良多，數座辦公大樓在車站附近建造了起來。本站在紅線延伸至格羅夫納-斯特拉絲摩站（Grosvenor-Strathmore）時於1984年8月25日啟用，站內的電扶梯通往一座位於威斯康辛大道、老喬治城路（馬里蘭州公路187）及馬里蘭州公路410交叉口下方一層樓的巴士站。本站深度相當的深，在惠頓站（Wheaton）開通之前，本站那長達30.4公尺的電扶梯是西半球最長的一座。
Title: 貝塞斯達站 (Bethesda station)
Section: 車站週邊

貝塞斯達－切維蔡斯中學（Bethesda-Chevy Chase High School）首都半月形步道（Capital Crescent Trail；巴爾的摩暨俄亥俄鐵路喬治城支線廢止後改建而成）切維蔡斯銀行總部（Chevy Chase Bank headquarters）美國消費品安全委員會（Consumer Product Safety Commission）Imagination Stage（華府地區最大的多學科劇院藝術組織，培養對象為少年及兒童）貝塞斯達小徑聖母像（Madonna of the Trail，表彰開拓者婦女對美國的貢獻）西德維爾友誼中學貝塞斯達校區（Sidwell Friends School，美國著名私校）
Title: 堪培拉火車站 (Canberra railway station)
Section: abstract

坎培拉火車站（Canberra railway station）是新南威爾士州鐵路城際南線的一個火車站，該火車站位於澳洲首都領地坎培拉的金斯頓郊區。車站於1924年4月21日啟用。
Title: 帕达拉朗站 (Padalarang railway station)
Section: abstract

帕达拉朗站是雅万高铁的一座铁路车站，位于印度尼西亚西万隆县，有印尼铁路通勤列车和印尼高速铁路列车“Whoosh”停靠，采用两场运营，通过人行天桥连接。车站始建于1884年。高速场位于普铁站的北部，使用车站以前的压载场，于2023年9月7日首次对外开放。
Title: 維多利亞公園站 (Victoria Park station (Toronto))
Section: abstract

維多利亞公園站（英語：Victoria Park Station）是一座多倫多地鐵布魯亞－丹佛線車站，坐落加拿大安大略省多倫多士嘉堡維多利亞公園路（Victoria Park Avenue）和登頓路（Denton Avenue）的交界處以北，於1968年5月10日啟用。下列由多倫多公車局營運的巴士線駛經維多利亞公園站：12號京士頓道巴士線（Kingston Road）24號維多利亞公園巴士線（Victoria Park）67號法馬西巴士線（Pharmacy）404號東約克社區巴士線（East York Community Bus）
Title: 麦波申地铁站 (MacPherson MRT station)
Section: abstract

麦波申地铁站（英語：MacPherson MRT Station，代號CC10/DT26）是新加坡地鐵環線和新加坡地鐵濱海市區線上的車站，位于新加坡本岛芽笼规划区。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: abstract

武汉站位于中华人民共和国湖北省武汉市洪山区，紧邻青山区与洪山区交界的杨春湖南侧，毗邻三环线，是京广高速铁路的枢纽车站，亦通过滠武铁路联通武九客运专线、武九铁路和京广铁路，于2009年12月26日随武广高铁开通并启用，其票面车站代码为武C（武昌站为武A、汉口站为武B）。本站主要办理京广高铁和武九客专列车的始发、终到及过路作业，兼顾亦办理黄石、黄冈和咸宁方向城际列车的客运业务。武汉站由法国AREP和中铁第四勘查设计院集团有限公司联合设计，中国建筑第三工程局承建，曾多次获奖。2011年，武汉站获得“第十届Brunel建筑设计大奖”，由时任美国交通部部长颁奖；2012年武汉火车站获得了芝加哥雅典娜建筑设计博物馆颁发的“2012年国际建筑奖”。此前武汉站已是“中国百年百项杰出土木工程”、“第十届中国土木工程詹天佑奖”、“中国建设工程鲁班奖”三项大奖的“大满贯”得主。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: 历史

2006年9月29日，武汉站暨城市综合配套工程正式开工。2009年3月30日，武汉站钢结构主拱完成。2009年12月26日，武汉站正式投入使用，但是整个车站当天并没有完全竣工，4个售票厅只有一处（售票厅2）可以使用，两个进站厅仅有东进站厅可用。2013年12月28日，武汉地铁4号线一期开通，武汉站和武昌站加入武汉地铁网络，换乘武汉地铁2号线，可实现武昌站、汉口站和武汉站三大火车站无缝对接。2014年12月10日，武汉开往荆门方向的K8138/5次列车始发站由武汉站缩至汉口站后，武汉站成为仅办理动车组列车乘降的车站。2020年1月23日凌晨，受2019冠状病毒病疫情影响，武漢市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控指揮部宣佈自當天10時起，武漢市全市城市公交、地鐵、輪渡、長途客運暫停運營，機場、火車站離漢通道暫時關閉，恢復時間另行通告。车站不再发送旅客，但仍办理到达及同站旅客中转服务。3月28日零时起，恢复办理到达业务。4月8日零时起，恢复办理出发业务。2024年1月，春运与武汉站投入运营第15年之际，车站导向标识系统进行了更新换代，拆除静态标识1400余个、新建静态标识5500余个、更新动态显示屏161块。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: 车站布局
Subsection: 站房

武汉站总建筑面积370,860平方米，其中站房建筑面积114,602平方米、站前高架人行平台13,324平方米、无站台柱雨棚143,664平方米、地面层人行通道60,650平方米、地面层停车场38,620平方米。站房主要分为地下层、交换层、站台层、候车层，地下层为地铁4号线站台层，交换层为车站到达层并设有售票厅、地铁站厅及商业空间，四侧有出站通道并设有始发公交站场、的士站及停车场，站台层设站台及股道，高架层设东西进站通道、A候车室（A1-A8）、B候车室（B1-B8）及对应的检票口。武汉站的立面造型设计结合了武汉独具的特色，建筑的外观富有多层寓意：车站主站房设计犹如一只展翅飞翔的黄鹤，立面水波状的屋顶寓意着千湖之省，中部突出的大厅屋顶象征着身处中部的武汉正在崛起。车站首层为铁路桥梁结构，上层则为大跨度空间流线型金属钢结构，主拱最大跨度为116米，高度为50米，最高点距离地面58米。建成后将可实现「等候式」及「通过式」相结合的进站模式，而旅客更可在站厅俯瞰所有停靠于站台上的列车。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: 车站布局
Subsection: 站场

武汉站设有站台11座（侧式站台2座，其余均为岛式站台），共有20条股道，全部为到发线，其中包括4条正线和16条侧线。武汉站西侧15条到发线为高速场，东侧5条到发线为普速城际场，第7、8道为京广高速铁路上下行正线，第17、18道为滠武铁路上下行正线。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: 下辖车站

武汉站曾经由武昌车站下辖，2018年5月16日生产力布局调整后成为直属车站，下辖原由武昌东车务段管辖的咸宁北站、孝感北站、赤壁北站3个客运中间站，以及横店东站、乌龙泉东站、L1/L2线路所3个技术作业站。2020年5月，武昌站成为本站下辖的车站，原武昌车站建制和武昌东车务段合并，新成立武昌车务段。武汉车站现下辖车站有武汉站、武昌站，武九客专，武冈城际花山南站至黄冈东站、武咸城际全线车站以及京广高速铁路孝感北站、咸宁北站、赤壁北站。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: 公共交通
Subsection: 地铁

 █ 4号线：武汉火车站位於火车站地下一層，是武汉地铁4号线的終點站，乘客可在洪山广场和中南路换乘武汉地铁2号线分别去往天河机场（汉口火车站）方向和光谷广场方向，也可在武昌火车站转乘国铁京广铁路、汉丹铁路、武九铁路、长荆铁路、武麻铁路、合武铁路、汉宜铁路及武咸城际铁路列车。 █ 5号线：武汉站东广场站位于站外东广场下方，是武汉地铁5号线的终点站。 █ 19号线：武汉站西广场站位于站外西广场下方，是武汉地铁19号线的终点站。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: 公共交通
Subsection: 公共汽车

武汉火车站配套公交站位于火车站的东广场，停靠公交118路（开往清正路大长山路）、297路（开往汉口北大道家具CBD东）、382路（开往德平路余家头路）、392路（开往惠安路秦园路口）、513路（开往鲁磨路光谷广场）、525路（开往青化路群力村）、540路（开往武昌火车站东广场）、551路（开往解放大道黄浦大街）、610路（开往汉口火车站）、610路区间（开往解放大道解放公园）、634路（开往后湖大道地铁新荣）、643路（开往落雁路雁中咀）、夜610路（同610路）、夜525路（同525路）、机场巴士5号线（开往天河机场2号航站楼）、高铁公交夜班车（武汉火车站↔武汉火车站）等。乘坐公交540路可前往武昌站，乘坐公交610路可前往汉口站，其中610路还设有夜行通宵车（夜610路，22:30-5:00），除此之外，武汉站夜间还有高铁公交夜班车：武汉火车站-武汉火车站（23:00、23:15、23:30、00:00运营）。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: 公共交通
Subsection: 长途汽车和出租车

出租车上客点位于火车站到达层的北侧。配套的长途汽车站为杨春湖长途客运站，位于火车站东广场南侧。
Title: 武汉站 (Wuhan railway station)
Section: 参见

武昌站汉口站武汉动车段
Title: 莫斯科雅羅斯拉夫爾車站 (Moscow Yaroslavsky railway station)
Section: abstract

雅羅斯拉夫爾站（俄语：Яросла́вский вокза́л，羅馬化：Yaroslavsky vokzal）是俄羅斯首都莫斯科的一個鐵路總站，是西伯利亞鐵路的西終點站，位於共青團廣場。
Title: 莫斯科雅羅斯拉夫爾車站 (Moscow Yaroslavsky railway station)
Section: 历史

該車站於1862年啟用，以最初的目的地、284公里外的雅羅斯拉夫爾命名。1902至1904年重建成目前的外貌，站厅和站台于1910年扩建。在经历1965-66年和1995年的两次扩建后，该站日均接发列车数达到约300对。
Title: 莫斯科雅羅斯拉夫爾車站 (Moscow Yaroslavsky railway station)
Section: 接駁地鐵站

共青團站 (索科利尼基線)（1號線）共青團站 (莫斯科地鐵環狀線)（5號線）
Title: 莫斯科雅羅斯拉夫爾車站 (Moscow Yaroslavsky railway station)
Section: 参见

列寧格勒站和喀山站，位於共青團廣場的另外兩個車站
Title: 博物館站 (Museum station (Toronto))
Section: abstract

博物館站可以指以下車站：博物館站 (哈爾濱)，位於中國黑龍江省哈爾濱市南崗區，是哈尔滨地铁1号线与2號線的换乘站。博物館站 (慶尚南道)，位於韓國慶尚南道金海市，是釜山－金海輕電鐵沿線的輕軌車站。博物館站 (悉尼)，位於澳大利亞新南威爾斯州雪梨市，是城市環線的車站。博物館站 (多倫多地鐵)，位於加拿大多倫多市，是多倫多地鐵央街－大學線的車站。博物館站 (布拉格地铁)，位於捷克布拉格市，是布拉格地鐵A線和布拉格地鐵C線的轉乘站。博物館站 (都柏林輕軌)，位於都柏林的輕軌站。
Title: 博物館站 (Museum station (Toronto))
Section: 名稱相近的車站

鐵道博物館站，位於日本埼玉縣埼玉市大宮區大成町，是埼玉新都市交通伊奈線的車站。自然博物館站，位於中國上海市靜安區，是上海軌道交通13號線的車站。赫德博物館站 (METRO輕鐵)，位於美國亞利桑那州鳳凰城，是鳳凰城輕鐵的輕軌站。
Title: 达达尔站 (Dadar railway station)
Section: abstract

达达尔站（英語：Dadar）是一个位于印度孟买达达尔片区的铁路车站，车站位于图尔西派普路（英語：Tulsi Pipe Rd）东侧、拉卡姆西那普路（英語：Lakhamsi Nappu Road）西侧。该站为印度铁路中部铁路区和西部铁路区共管车站，中部铁路区的车站称为“达达尔中部”（英語：Dadar Central），车站代码为DR，西部铁路区的车站为“达达尔西部”（英語：Dadar Western），车站代码为DDR。车站为孟买市郊铁路中央线和西线的站点，同时也有印度铁路长途列车停靠。
Title: 达达尔站 (Dadar railway station)
Section: 结构

达达尔站设有15个站台，其中7个为西部铁路区的站台，位于西侧，其中2个为市郊铁路慢车站台，3个为快车站台，2个用于市郊列车和长途列车始发，长途始发站台位置偏北，又被称为“达达尔中城总站”（英語：Dadar Midtown Terminus）。其余8个站台为中部铁路区站台，位于东侧，其中3个在市郊铁路慢车轨道上，同时为中慢速列车始发站台，3个站台在快车轨道上，同时为中快速列车始发站台，其余2个为长途列车站台，又称为“达达尔中部总站”（英語：Dadar Central Terminus）或“达达尔总站”（英語：Dadar Terminus）。车站通过人行天桥与铁路两侧街区相连。两侧车站均设有扶手电梯以方便换乘，西部铁路区一侧的扶手电梯于2013年11月1日启用，中部铁路区一侧的扶手电梯于2018年1月21日启用。
Title: 达达尔站 (Dadar railway station)
Section: 运营

达达尔站是孟买市郊铁路网络中最繁忙的车站，日均211888名乘客从该站出发，日均客票收入达1059440卢比。达达尔站西部铁路区侧共有15班长途列车始发终到，中部铁路区侧有106班长途列车始发终到。
Title: 达达尔站 (Dadar railway station)
Section: 历史

达达尔站在1868年启用，成为连接中部铁路和西部铁路的站点。1968年，中部铁路区侧建成“中部总站”（英語：Central Terminus）。1971年印巴战争期间，车站设置了爪哇餐厅服务印军士兵。2009年，西部铁路区侧的“中城总站”启用，以容纳更多市郊列车并长途列车，以舒缓客流压力，而在西侧连接提拉克桥的高架道路则在2014年启用，以方便出租车和其他车辆前往车站，该桥耗资3亿卢比。2012年10月，中部铁路区宣布将在今后5-6年间取消达达尔站（中部铁路区侧）到发的所有长途列车，并将洛克马尼亚·提拉克终点站（孟买LTT站）的站台扩充，将长途列车转移至孟买LTT站。
Title: 機場站 (Aeroport (Moscow Metro))
Section: abstract

機場站，通常是位於機場的鐵路車站。以下列出所有名爲「機場站」的鐵路車站，其餘服務機場的鐵路路線與車站請見機場聯絡軌道交通列表。
Title: 機場站 (Aeroport (Moscow Metro))
Section: 亞洲
Subsection: 中國大陸

機場站 (大連市)，服務大連周水子國際機場機場站 (福州)，服務福州長樂國際機場機場站 (溫州市)，服務溫州龍灣國際機場機場站 (深圳市)，服務深圳寶安國際機場機場站 (西安地铁)（暂缓开通）