shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 南港車站 (Nangang station)
Section: 歷史
Subsection: 臺鐵南港車站

1899年（明治32年）7月20日：於臺北縣大加蚋堡南港三重埔庄設站 ，稱為南港乘降場（日语：南港乘降場／なんこう－〔なんかう－〕 Nankō－ ?  ）。早期站址位於東南街底，曾以日治時代留存下來的老式木造建築作為站房，設有側式月台及島式月台各1座，無地下道與天橋，列車進站或通過時以響鈴警告旅客；車站外的東南街過去為南港最繁榮的市集所在。1966年1月1日：升為二等站。車站旁設有煤炭堆貨場與砂石堆貨場，並陸續興建通往台灣肥料公司南港廠、僑泰興企業南港麵粉廠與聯華實業南港麵粉廠的支線。1970年12月1日：設張增泰紀念牌。1986年7月21日：配合萬華～華山間臺北鐵路地下化專案工程，將車站向西遷設於南港區公所（今南港區行政中心）對面、南興公園南側；新站房啟用，站內的兩座島式月台以地下道連接；新站南側至忠孝東路間則設置南港貨運站，取代鐵路地下化工程中廢止的華山貨運站。南港貨運站佔地12.82公頃，設有綜合糧倉、貨物倉庫、水泥散裝立庫、台北材料場等設施，車輛裝、卸貨由忠孝東路旁的路口出入。1987年7月15日：升為一等站。2001年6月1日：配合松山～南港間鐵路地下化南港專案工程，南港貨運站廢止並開始拆除，原地轉作南港臨時車站用地。2002年12月15日：南港臨時跨站式站房啟用，站房主建築出入口面忠孝東路七段，並用行人天橋連接北面的南興公園。2003年7月1日：因解除貨運功能，降為二等站。2008年9月21日：地下化車站（台鐵部分）隨著鐵路地下化工程完工而啟用。2012年3月5日：起週一～週五每日加開一班109次自強號，早上7時12分由基隆發車，沿途停靠基隆、南港、松山，7時48分抵達台北，以疏解基隆至台北上班、上學尖峰通勤人潮。2013年10月31日：為方便旅客轉乘臺北捷運，107次、111次、115次、122次、124／126及136次自強號增加停靠本站（共6班次）。2014年7月16日：107、111、115、136次取消停靠本站。2015年2月11日：台鐵／高鐵地下停車場B1～B3開放啟用（6月1日起重新開放）。2015年12月：月台層第一月台與第二月台里程站名牌更新。2016年5月12日：升為一等站。2016年9月20日：鐵路警察局台北分局南港派出所成立，位於南港車站地下二樓臺鐵、高鐵交會處北側。2016年10月20日: 為加強高鐵與台鐵東部幹線轉乘，增停自強號列車（普悠瑪號及太魯閣號、部分往來基隆班次）停靠南港站。使得南港車站出現停靠多數太魯閣號與普悠瑪號班次，但多數自強號及莒光號班次不停靠的情況。2017年4月18日：南港車站忠孝東路南出口旁南港轉運站西站（國光客運）啟用。2017年4月27日：台鐵因轉乘高鐵旅客需要再次增停普悠瑪號及太魯閣號（不包括跨線列車及夜間列車及加班車不停南港車站）及區間快車兩班停靠南港車站。2018年3月16日: 台鐵夢工廠南港店開幕位於南2出口旁。2020年12月: 月台層第三月台里程站名牌更新。
Title: 南港車站 (Nangang station)
Section: 歷史
Subsection: 台北捷運南港站

2008年12月18日：營業列車全面駛入本站月台調頭，但仍會在昆陽站預先清車。2008年12月25日：下午2時隨著捷運南港線「南港－昆陽」段正式通車而啟用，首班車為全車彩繪車「貓熊」。2009年7月4日：南港展覽館站隨著內湖線正式通車而啟用，並同時啟用本站至內湖線南港展覽館站間免費公車接駁，以期減低忠孝復興站的運量負擔。2010年12月4日：假日開放自行車搭乘捷運。2011年1月3日：拆除4號臨時出入口，4月8日拆除3號臨時出入口。2011年2月20日：營業列車全面駛入南港展覽館站月台調頭，但仍會在本站1號月台預先清車，並同時恢復原有的列車行進方向設定（第一月台為上行月台；第二月台為下行月台）。2011年2月27日：下午2點隨著南港線自本站向東延伸通車至南港展覽館站，並在下午3點停駛兩站之間免費接駁公車。2011年10月23日：捷運南港站U-2層連通道開放啟用。2015年8月2日：半高式月台門正式啟用。
Title: 南港車站 (Nangang station)
Section: 歷史
Subsection: 台灣高速鐵路南港站

原本僅規劃設立整備基地，後來應台灣高速鐵路公司要求而改變計畫設站。2011年2月：政府移交台北－松山地下段南隧道給台灣高速鐵路進行鋪設軌道及機電設備。2016年1月28日：南港站的土木及核心機電工程完工，列車首次抵達本站。2016年4月12日：完成履勘。2016年6月4日：開放車站參觀及售票。2016年7月1日：隨著高鐵「南港－台北」段正式通車而啟用。
Title: 南港車站 (Nangang station)
Section: 歷史
Subsection: 基隆捷運南港站

2017年8月4日：基隆市長林右昌和台北市副市長林欽榮和交通部政務次長范植谷研商基隆輕軌議題，林右昌會後表示，輕軌端點將以延伸到南港車站作為目標。2020年10月13日，中華民國交通部長林佳龍與台北市長柯文哲、新北市長侯友宜、基隆市長林右昌展開「北北基軌道路網政策溝通平台」起始會議。共同討論後，達成基隆輕軌升級成中運量捷運、基隆捷運台北端地下延伸至南港等5大共識。
Title: 南港車站 (Nangang station)
Section: 利用狀況

根據2022年12月資料，台北捷運本站每日旅運量約為41,517人次，在台北捷運各站中排行第38名；根據2023年資料，台鐵本站每日旅運量約為26,445，在台鐵各站中排行第10名；根據2023年資料，台灣高鐵本站每日旅運量約為17,926人次，在台灣高鐵各站中排行第8名。
Title: 南港車站 (Nangang station)
Section: 公共藝術

站內設有公共藝術《捷運‧碼頭》。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: abstract

深圳北站，又称新深圳站或深圳新客站，深圳市民常直呼其为北站，計劃時站名為龍華站，位于中国广东省深圳市龙华区，为廣深港高速鐵路、厦深铁路、贛深客運專線以及規劃中的深湛铁路的交汇点和客运站，也是深圳地铁4號綫、5號綫和6號綫的换乘站。车站同时包含公路客运、计程车、公交等多种交通方式的转乘，共同构成一个综合性大型交通枢纽。车站于2008年开工兴建，地铁换乘枢纽部分于2011年6月22日启用，高铁候车及站台部分于2011年12月26日启用。现时，深圳北站为广深港高速铁路南面的一个主要车站，承担部分广深高速动车组和京广高铁跨线列车的始发作业。广深港高铁全线贯通后，深圳北站每日大約有110班列车经深圳北站前往西九龙站。深圳市的铁路客运亦将形成“两主三辅”格局，其中深圳北站、深圳站为主要客运站，深圳东站、福田站、深圳坪山站为辅助客运站；而既有平南铁路深圳西站将逐步取消办理客运服务并拆除，同时将深圳西站的客运职能转移至同线的西丽站。深圳北站现为中国铁路广州局集团有限公司广深铁路股份有限公司深圳车站管辖的车站。车站曾为广州局集团直管车站，并辖有广深港高铁沿线福田站、光明城站、虎门站、庆盛站及杭福深铁路沿线部分车站，但于2020年3月原深圳车站和深圳北车站合并组建为新的深圳车站。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 历史
Subsection: 规划及设计

自1980年深圳经济特区设立以来，深圳站一直是本地最主要的铁路客运站。但随着列车班次不断增多，原有车站空间已不敷使用，又因其位于市中心和边境而无法扩建，因此1990年代末即提出了建设深圳市第二铁路客运站的设想。在第二客运站建成之前，深圳站的许多长途列车改由深圳西站始发。2003年11月，深圳市政府完成了《深圳市铁路第二客运站交通规划》，建议京广客运专线与广深港高速铁路在广深段共线，形成京广深港客运专线，并将其与厦深铁路的衔接点新深圳站选址于深圳市龙华二线扩展区内，在城市规划中预留了较好的建设条件。2005年深圳市与铁道部分别完成了《国家铁路深圳地区布局规划》和《深圳铁路枢纽总图规划》，就新深圳站选址、广深港客运专线在深圳境内线位方案达成一致。2005年7至10月，深圳市政府与铁道部联合开展了“国家铁路深圳新客站综合规划国际咨询”，邀请了国外4家设计公司与3家国内铁道勘察设计院，组成4个设计联合体，提出深圳北站综合枢纽规划的初步方案。2006年8月，双方联合签署了《铁道部、深圳市人民政府关于广深港客运专线深圳境内设站事宜备忘录》。2007年6月深圳市在铁道部站房招标的基础上开展了北站枢纽工程可行性研究，同年11月铁路部门完成了铁路北站站房初步设计。由于深圳市与铁道部在铁路站房与城市交通的关系上有着不同意见，前期的协调工作花费了大量精力。最终方案于2008年方完全确定。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 历史
Subsection: 更名

深圳北站在规划和设计阶段，曾经使用多个名称，如新深圳站、深圳新客站、龍華火車站等。2008年12月23日，深圳市规划局发布公告，新深圳站正式命名为“深圳北站”。而位于广深铁路上，原称深圳北站的货运、编组站，则恢復初名笋岗站。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 历史
Subsection: 地铁车站开通

4號綫二期于2011年6月16日开通运营。由于此时5號綫尚未开通，故2011年6月16日至6月21日期间，深圳北站的4号线月台部分依旧保持封闭状态。4號綫大部分列车会以不停站的方式通过深圳北站，少数4号线列车虽然会在深圳北站停车，但并不会打开车门让乘客上下车。6月22日5號綫开通后，地铁深圳北站方正式启用。在高铁开通前长达半年的时间里，深圳北站只有地铁换乘和公交接驳功能，车站的主体部分——高铁车站则一直在施工，并未启用。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 历史
Subsection: 高铁车站开通

高铁深圳北站曾多次延遲開通時間，由2010年11月廣州亞運舉辦前更改至同年12月28日，再更改為2011年8月8日通車，最后延迟至2011年12月26日。受7·23溫州動車追尾事故的影響，加上中國開始反思高鐵建設，高速鐵路降速等問題，使深圳沒有趕上好時機，也使通車時間一再推遲。但是广深港高速铁路的运行试验一直在低调地进行，长达半年之久。2011年12月26日上午，广深港高铁广深段开通暨深圳北站启用仪式举行，铁道部部长盛光祖、广东省委书记汪洋、广东省原省长黄华华及代省长朱小丹等人出席仪式。上午10时40分，首发列车G6126次缓缓驶出深圳北站，并于28分钟后直达广州南站，标志着广深港高铁广深段正式投入运营。开通初期，深圳北站只有前往广州南站的班次。乘客若要前往武广高铁各站，需要同时购买两张车票并在广州南站出站转乘。2012年4月1日起，广深港高铁与武广高铁双向直通，广深港高铁实行新运行图，深圳北站增加了20对前往武汉站和长沙南站的班次，取消了原先用于在广州南站不出站转乘的中转换乘卡。任何需要在广州南站换乘的乘客，均可凭纸质车票直接从站台层上楼，返回候车大堂，无须出站。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 車站布局

深圳北站位于深圳市龍華區东南部，原龙华二线扩展区的中部。北邻未来龙华中心区，西邻福龙路和水源保护区，东邻梅观高速公路，南侧为留仙大道及白石龙居住组团，距离深圳市中心区9.3公里。其选址位于深圳市的几何中心和人口中心，具有较为优越的发展条件。深圳北站分为站房、东广场和西广场三个部分。总用地面积约65万平方米，建筑面积约40万平方米。其中，高速铁路呈南北方向，站房设于轨道上方；东广场是以公共交通为主导的主广场；西广场是以私人交通为主导的副广场。在平面上，北站枢纽利用高铁站房与90m标高平台主交通层形成的十字形结构，分别在东、西广场4个象限布置公交、出租、长途等常规接驳设施和运营中心，并分别通过东、西广场综合换乘大厅组织各种换乘。高铁站房、东广场、西广场最终以90m标高的人行平台为客流集散的主交通层而联系在一起，这个主交通层在规划上一直向东延伸至梅龙路，直接引导了周边街区的发展。4號綫、6号线在深圳北站东广场高架，与高铁基本平行穿过车站大屋顶。留仙大道、玉龙路经高架桥上跨高铁股道，5號綫、平南铁路自东向西横穿整个车站；新区大道沿南北方向在国铁站房和东广场之间从地下穿过车站。出租车、公交车均通过专用道进入枢纽内部，长途客车则驶入周边多条高速公路，最大程度地减少了对城市交通的干扰。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 車站布局
Subsection: 站房结构

深圳北站站房建筑面积为75000平方米。站房采用线上高架候车结构，包括东西两个站房和高架站房。而乘坐往深圳坪山、惠阳、福田方向的捷运化列车（车次C6XXX）的旅客则在位于地下一层的专用候车室候车。为了配合枢纽以步行人流为主、以综合换乘大厅为中心的交通流线，深圳北站采用了“上进上出”的人流组织，这也是目前中国大陆采用“上进上出”方式的大型火车站的唯一实例。同时，深圳北站取消了传统火车站巨大的站前广场的设计，旅客无需走出车站便可进行各种交通方式的换乘，节约了近50万平方米的土地用于综合开发。国土资源部亦予深圳北站高度评价，称其是国内占地面积最少、利用效率最高、换乘最方便、组织最合理的综合车站。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 車站布局
Subsection: 站台

深圳北站目前共设有11个站台、20条轨道，包括9个岛式站台和2个侧式站台。自东向西排列。其中8号至15号站台为跨境列车专用站台。由于有部分直达的穗港高速动车组列车不停靠本站，因此在广深港高速铁路正线旁的11站台及12站台设置了安全栅栏。此外福港、厦港、潮港和汕港动车组列车需要在本站进行换向作业，故需要停留约20分钟。站台布置
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 运营状况
Subsection: 動車開行數量

截至2025年1月5日全国铁路季度调图，深圳北站每日满图开行992列车。2013年12月28日，廈深鐵路通車運營，每日開行38對動車D字頭動車組。2014年4月随客流增长已经增加至每天38对列车，包括上海虹橋站3對動車、福州南站8對動車、福州站1對動車、廈門北站10對動車、龍岩站2對動車、杭州東站1对动车、南昌西站1对动车（D2321、D2322）、溫州南站1对動車。當中最遠可達合肥南站1对动车、南京站1对动车，約13個小時31分、14小时28分，每日一趟來回，車次為D3128/3125和D3126/3127、D2281和D2282。往潮汕站始發終到動車數量為16對，當中8對D字頭動車以深圳北始發終到，另8趟為路過車，俱為廣州南站始發，中停深圳北站，亦為8對G字頭高速動車組，使用CRH380B型動車組運行。另外有一对D字头动车以饶平站为终点站。隨著2014年12月，貴廣客運專線和南廣鐵路營運，深圳北站新增三對高速動車往桂林北，車次為G2901、G2902、G2903、G2904、G2905和G2906。行車時間大約3個半小時，較深圳站出發快速列車節省10個小時。另新增到南寧東高峰時期動車組，自2015年3月20日起，該動車組將成為常規列車，車次為G2911和G2912，大大方便前往肇慶、雲浮及梧州一帶。此外，新增到懷化高鐵列車，經滬昆客專前往。踏入2015年，深圳北站增加了到北京西和上海虹橋的臥鋪動車組各兩對，起初为晚上十九時至二十時對開（每周开行六天），運行時間大約十一至十二小時之間，之后改为每周五至日對開（节假日期间会增开）。现深圳北站开往北京西站的臥鋪動車組有四对，而开往上海虹橋站的臥鋪動車組有一对。合福客运专线開通後，合肥南站到深圳北將開通G1601/1602次高鐵一對，連貫黃山及武夷山兩大景點。原有動車（D3128/3125和D3126/3127）將改為南京至深圳北，經上海虹橋站，车次改为D3125/3126次。2015年7月1日，濟南西站-廣州南站高鐵列車G279/280次伸延至本站始發/終到。2015年7月31日，深圳北-重慶北站高鐵通車，這是首對深圳往西南地區高鐵列車，車次為G1312/1313、G1314/1311次。2015年9月1日起深圳北站开通坪山快捷线通勤动车组，车次为C6801-C6824次，共12对，自2017年1月5日起开行数量减至5对。2017年1月5日起，深圳北站开行至惠州南站（现惠阳站）和汕尾站的捷运化列车，其中至原惠州南站1对、至汕尾站5对。同日，配合铁路运行图调整及沪昆客运专线通车，深圳北站–昆明南站高速动车组开通，每天开行2对，车次为G2926/2927和G2925/2928、G2922/2923和G2924/2921，行经广深港客运专线、贵广铁路、沪昆客运专线。2020年10月11日，深圳北-成都東站高鐵通車，這是首對深圳往成貴鐵路列車，車次為G4511/G4512。這對列車於2021年1月20日車次改為G2963/G2964，隨後在2023年7月1日延長至香港西九龍站。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 接驳交通

深圳北站接驳深圳地铁4號綫、5號綫及6号线，其中4號綫和6号线车站设置在东广场高架，与高铁基本平行穿过车站大屋顶，5號綫车站自东向西下穿整个车站。深圳北站在东广场、西广场均有巴士总站和巴士中途停靠站，线路分布以东广场为多。其中东广场的巴士场站建筑面积3.4万平方米，可停车74辆。一层和二层为巴士上客区，而三层为落客区。目前开通有巴士线路20余条，主要覆盖深圳北站周边区域，东广场外的民塘路亦设有“深圳北站东广场”中途停靠站。西广场的巴士场站位于深圳北站西北侧，西广场外的致远中路亦设有“深圳北汽车站”中途停靠站。车站附近亦设有汽车客运站，位于深圳北站西广场北侧，车站建筑面积5076平方米，设有停发车位33个，售票窗口8个。除站内提供联网售票外，旅客还可通过自助售票机和网上购票。车站于2012年4月28日投入使用，目前开通有广州、惠州、河源、粤东、香港等方向的班线。未来每日旅客发送量可达2万人次。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 配套设施
Subsection: 停车场

停车场位于西广场地下一层和二层，共设停车位1971个。其中地下一层还设有出租车停车场，可停靠出租车300辆。从深圳站（罗湖口岸）至深圳北站的的士車資約55元。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 配套设施
Subsection: 商場

益田集團將東廣場L1及L2部分樓面劃為商業空間，命名為繽果空間，面積約三萬平方米，在2014年第四季開業。商場主要以食肆、服飾和運動品牌折扣場為主。另外，深圳市美榮投資發展有限公司在東廣場南側三層至五層組建優越時代廣場，面積約三萬平方米。
Title: 深圳北站 (Shenzhen North railway station)
Section: 配套设施
Subsection: 深圳地鐵上蓋發展

本站東北面附設有兩個深鐵上蓋商業發展項目，分別由深圳市地鐵集團及其子公司萬科，以及深鐵與中國中鐵合作發展，並分別命名為匯隆商務中心及匯德大廈，包含甲級商廈、酒店及商場。本項目由美國墨菲/揚建築師事務所設計。
Title: 金文泰地铁站 (Clementi MRT station)
Section: abstract

金文泰地铁站（英語：Clementi MRT Station，代号EW23）是新加坡地鐵東西線上的车站，位于新加坡本岛金文泰规划区。
Title: 温莎 (Windsor & Eton Central railway station)
Section: abstract

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Title: 大手町站 (Ōtemachi Station (Tokyo))
Section: abstract

大手町站可以指：大手町站 (東京都)，日本東京都千代田區的東京地下鐵、都營地下鐵車站。大手町站 (愛媛縣)，日本愛媛縣松山市的伊予鐵道車站。
Title: 仁川站 (Incheon Station)
Section: abstract

仁川站可以指下列車站：仁川站 (韓國)，位於韓國仁川廣域市中區，是首都圈電鐵1號線與首都圈電鐵水仁·盆唐線的轉乘站。仁川站 (日本)，位於日本兵庫縣寶塚市，是阪急電鐵今津線的鐵路車站。
Title: 民族广场站 (Nation station)
Section: abstract

民族广场站可以指：民族广场站 (南宁)，南宁轨道交通1号线的一座车站。民族广场站 (巴黎地铁)，巴黎地铁的一座大型车站。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: abstract

押上站（日语：押上駅／おしあげえき Oshiage eki */?）是位於日本東京都墨田區押上一丁目，屬於京成電鐵、東京都交通局（都營地下鐵）、東京地下鐵、東武鐵道的鐵路車站。東京晴空塔城開業後，2012年（平成24年）5月22日以後，所有公司引入共同作為副站名的「晴空塔前」。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 概要

本站是京成電鐵與東京都交通局、東京地下鐵與東武鐵道的共構車站。前者是京成電鐵管轄站，後者是東京地下鐵管轄站。京成電鐵管轄站停靠該公司的押上線與東京都交通局的都營地下鐵淺草線。本站同時是押上線的起點與淺草線的終點，兩方向皆可折返，但列車多半相互直通運轉。另一方面，東京地下鐵管轄站停靠該公司的半藏門線與東武鐵道伊勢崎線。本站同時是半藏門線的終點以及伊勢崎線的起點之一，半藏門線側除部分列車以外實施相互直通運轉。另外，伊勢崎線淺草站－東武動物公園站區間與押上站－曳舟站區間稱作「晴空塔線」，旅客導覽也優先使用該暱稱。2012年3月17日，東武鐵道導入車站編號，從此本站4業者路線皆有車站編號。京成電鐵車站編號為KS45，淺草線車站編號為A 20，半藏門線車站編號為Z 14，東武鐵道車站編號為TS 03。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 歷史

京成電氣軌道在創始期於繁華街淺草附近建設東京側的鐵路總站。當初預計作為東京市電（之後的都電）的轉乘站，因此京成電鐵使用1,372mm的軌距。之後，京成改提押上至淺草的路線計畫，並規劃至上野、秋葉原的高架線。但在與東武鐵道的競爭中，因爆發京成電車疑獄事件（京成疑獄）使得計畫受挫。在完成經町屋至上野的路線後，此段路線成為“都會的盲腸線”。1960年（昭和35年），京成開始與都營地下鐵相互直通運轉，本站成為往淺草、都心方向的接續站。之後車站地下化，地面成為京成電鐵本社用地（2013年再遷往千葉縣市川市京成八幡站前）。本站與附近的東武伊勢崎線業平橋站（現東京晴空塔站）長期進行連絡運輸。2003年（平成15年），東武伊勢崎線與營團地下鐵（現東京地下鐵）半藏門線實施相互直通運轉並於本站開業，本站從此成為4線轉乘站。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 歷史
Subsection: 年表

1912年（大正元年）11月3日：京成電氣軌道押上站開業。當時是京成電氣軌道在東京的總站。1960年（昭和35年）12月1日：地下化。12月4日：都營地下鐵1號線站區開業。同日開始與京成線相互直通運行。1978年（昭和53年）7月1日：都營1號線改稱淺草線。1989年（平成元年）：連接東武伊勢崎線業平橋站（現東京晴空塔站）的地下換乘通道啟用。2003年（平成15年）3月19日：東武伊勢崎線及帝都高速度交通營團（營團地下鐵）半藏門線站區開業，同日兩路線開始相互直通運轉，並關閉業平橋站的地下換乘通道。2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，半藏門線站區由東京地下鐵接手經營。2012年（平成24年）5月22日：配合東京晴空塔開業，四個站區統一增加副站名「晴空塔」。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 車站构造
Subsection: 京成電鐵、都營地下鐵

 本站為島式月台2面4線的地底車站。站內導覽標誌使用京成樣式。以前月台側站名標使用京成式，壁側使用都營淺草線式，在2012年3月下旬導入副站名「晴空塔前」後，壁側也改為京成式，接著同年5月中旬移除月台側站名標。列車資訊顯示器使用京成電鐵的顯示器。另外，關於本站的京成線、京急線列車種別「快特、快速特急」，往京成線青砥、成田機場方向的列車使用京成的稱呼「快速特急」，而往京急線橫濱、羽田機場方向的班次則使用京急的稱呼「快特」。開業當時，月台兩端下方設有剪票口。2003年（平成15年）3月19日東京地下鐵東武車站開業後，京成曳舟側的剪票口移至兩線之間的連絡通道。本站是乘務員執行換班的地點。但是多數列車停靠時間與其他都營淺草線車站無異。站內設有NTTBP與UQ Communications公共無線網路設備，乘客可使用docomo Wi-Fi與Wi2的公共無線網路服務。過去1號線月台有條往京成曳舟方向的保線用側線，一旁設有卸料斗。現在側線分岐點已用牆壁遮蔽，卸料斗也改建為車站空調換氣管。本站屬押上管區，管理京成曳舟站、八廣站。PASMO、Suica的使用記錄顯示為「押上」。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 車站构造
Subsection: 京成電鐵、都營地下鐵

=（來源：都營地下鐵:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））一般列車停靠1號月台（西馬込、羽田機場方向）、4號月台（青砥、成田機場方向）。京成押上線普通列車或都營淺草線內各站停車列車在與機場快特、快特、Access特急、特急、通勤特急、快速列車進行緩急接續時，普通列車會在1、4號月台停留，快速等列車進入2、3號月台。本站的青砥方向折返列車使用3號月台。泉岳寺方向折返列車使用2號或3號月台。平日早晨（之中有一班本站始發的Access特急往成田機場）、傍晚、夜間及周六日早晨有兩班本站起訖列車。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 車站构造
Subsection: 東京地下鐵、東武鐵道

 島式月台2面4線的地底車站。位於京成、都營的車站南側。原為東京地下鐵的車站，站內導覽也使用東京地下鐵樣式，但月台中央設有東京地下鐵與東武的財產交界標示。東武站區與東京晴空塔站（舊業平橋站）視為同一站，但兩站非站內連通。東京地下鐵半藏門線（澀谷方向）全日有本站折返列車，且為東急電鐵所有非東武對應車輛的終點站。2、3號月台主要為折返使用，白天主要使用3號線折返。直通列車使用1、4號月台。由於1、4號月台無法折返，沒有本站始發的東武伊勢崎線（久喜方向）列車。另一方面，平日的末班車是東武伊勢崎線至本站終停的班次。開業當時，本站往東武線方向無法折返。因此，東武線與東京下鐵半藏門線暫停直通運轉時，預定直通的列車需在東武側的北千住站折返，因此無法行駛本站 - 曳舟站區間，往久喜方向須至業平橋站（現東京晴空塔站）乘車或搭乘其他路線。直到2013年度，曳舟站內開始設置轉轍器，並於2013年10月底完成，該站可實行往久喜方向的折返運轉，但目前尚未使用。PASMO、Suica的使用記錄顯示為「地 押上」、「東武押上」。本站也是東武唯一的地下車站。2、3號月台是往澀谷方向的折返線。該線路可改建延伸至龜有、松戶的方向，但目前未有具體計畫，東京地下鐵也在副都心線通車後宣布停止建設新路線。東京地下鐵線的車內自動廣播在2014年6月東急田園都市線下行線準急開始運行時加入「晴空塔前」的稱呼。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 車站构造
Subsection: 東京地下鐵、東武鐵道

=（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））上述路線名為旅客導覽上的名稱（東武晴空塔線為愛稱）。月台牆壁與柱子上的站名標同時標上兩公司的車站編號「Z 14」、「TS 03」。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 車站构造
Subsection: 東京地下鐵、東武鐵道

=2013年3月16日改點同時變更曳舟站淺草側配線。此配線圖為改點前配線。押上站 - 曳舟站非支線，而是增線（複複線化）。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 利用狀況

2017年度4公司合計1日平均上下車人次約70萬人，是墨田區第一大站。由於數值包含直通人次，是高於實際上通過剪票口的人數。在2002年半藏門線與東武線延伸至本站後急速成長。2012年度東京晴空塔開業後持續帶動本站的成長。京成電鐵2017年度1日平均上下車人次為216,517人。京成電鐵車站中位居第1位。數值包括都營線直通聯絡人次（175,491人）。都營地下鐵2017年度1日平均上下車人次為219,904人（上車人次：111,583人，下車人次：108,321人）。在都營地下鐵車站中僅次於新宿線新宿站排名第2位，淺草線車站第1位。數值包括京成線直通聯絡人次。東京地下鐵2017年度1日平均上下車人次為177,297人。在東京地下鐵車站中次於九段下站名列第25位。數值包括東武線直通聯絡人次。開業前預估為73,000人。東武鐵道2017年度1日平均上下車人次為103,102人。在伊勢崎線中次於北千住站、新越谷站排名第3位。數值包括東京地下鐵線直通聯絡人次。若計入東京晴空塔站（舊業平橋站）則達120,785人。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度別1日平均上下車人次

各年度1日平均上下車人次如下表。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度別1日平均上車人次（1989年－2000年）

各年度1日平均上車人次如下表。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度別1日平均上車人次（2001年 - ）

※東武鐵道資料是包含東京晴空塔站（舊業平橋站）資料。備註來源
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 車站周邊

車站北方是古老的住宅區，東側押上通是商店街。西側是以東京晴空塔為中心的東京晴空塔城。車站北側有東武伊勢崎線的留置線與押上2號平交道。東京晴空塔開幕後由於道路交通量增加，墨田區要求廢止該平交道與高架化。2012年1月決定實施，預計近期動工。東武伊勢崎線（東武晴空塔線） 東京晴空塔站 - 屬同一站東武鐵道本社東京晴空塔城（直通東京晴空塔東塔地下3樓）東京晴空塔東京晴空塔東塔東京晴空街道千葉工業大學東京晴空塔城校區東京都立本所高等學校墨田區役所橫川出張所墨田區橫川社區會館墨田區勤勞者福祉服務中心墨田消費者中心、墨田女性中心墨田福祉保健中心本所稅務署東京都主稅局墨田都稅事務所業四市場押上站前郵便局三菱東京UFJ銀行押上支店瑞穗銀行押上支店橫十間川reason拳擊館五十番（中華料理店，王貞治老家）京成押上大樓Richmond Hotel Premium東京押上LIFE CENTRAL SQUARE押上站前店宜得利押上站前店
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 車站周邊
Subsection: 京成與東武的本社最近站

本站是距離東武鐵道本社最近的車站，也是2013年以前距離京成電鐵本社最近的車站。東武鐵道本社過去在業平橋站（現東京晴空塔站）南側，2009年移往本站北方的該公司社宅舊址（本站A3出口），步行至舊本社約5分左右。另外，京成電鐵本社在2013年移往千葉縣市川市八幡的京成八幡站前，舊址改建為飯店與商業設施入駐的「京成押上大樓」，並於2015年12月開幕。東武鐵道舊本社與京成電鐵舊本社附近有稱為「東武橋」、「京成橋」的北十間川橋。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 巴士路線

最近的巴士站是B3出入口圓環的「押上站前」、四目通及淺草通交差點的「押上」巴士站。以下路線由東京都交通局與京成巴士運行。押上站前2012年4月1日以前位於路上（都營巴士在舊押上站前交番附近，墨田區內循環巴士在書店附近），站前圓環啟用後才移入圓環。 押上 四目通與淺草通交差點，近B2或A2出入口。都08系統：往錦糸町站／經River Pier吾妻橋、東武淺草站、奧淺草、千束往日暮里站錦40系統：往錦糸町站／經東京晴空塔站、百花園、白髭橋、南千住汐入往南千住站東口上23系統：經墨田區役所、淺草雷門往上野松坂屋／經十間橋往平井站上26系統：經東京晴空塔站、奧淺草、下谷二丁目（鶯谷站入口）、根津站往上野公園／經龜戶天神往龜戶站門33系統：經十間橋、柳島往龜戶站／經森下站、門前仲町、月島站、勝鬨站往豐海水產埠頭S-1系統（觀光路線巴士「東京→夢之下町」）：往錦糸町站／經River Pier吾妻橋、淺草雷門往上野松坂屋（上野御徒町站）／經River Pier吾妻橋、淺草雷門、上野公園山下往東京站丸之內北口（僅周六日）
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 其他
Subsection: 各公司的車站編號

本站是京成電鐵、都營地下鐵與東京地下鐵、東武鐵道的車站編號實施對象，京成電鐵車站編號為KS45，都營地下鐵車站編號為A-20，東京地下鐵車站編號為Z-14，東武鐵道車站編號為S 03。車站各種導覽或發行物皆是兩者同時註記。京成、都營除5300形以外的LED車內資訊顯示器的顯示方式分為京成車輛的「Oshiage(SKYTREE)(KS-45,A-20)」、北總車輛的「Oshiage(KS-45,A-20)」、京急車輛的「Oshiage(A-20,KS-45)」。液晶顯示器一樣顯示兩方編號。另外，東京地下鐵、東武最初僅東武車輛與部分東急車輛同時顯示兩方編號「Oshiage‘SKYTREE’(Z-14) (TS-03)」，其他車輛則是在開啟車門前顯示現在路線編號，開啟車門後顯示直通路線編號（如東京地下鐵直通東武列車在車門開啟前顯示Z-14，車門開啟後顯示TS-03）。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 其他
Subsection: 東京晴空塔站的關係

東武鐵道在運費計算上，本站與東京晴空塔站歸為同一站。使用東武鐵道各站往東京晴空塔站的乘車券或定期券可在本站出入。但由於本站是由東京地下鐵管理，東京地下鐵的正式名稱為「押上站」，且實際上是不同站區，東京晴空塔站與本站無法站內轉乘。若是要往來本站與東京晴空塔站，須暫時出站。東武、營團的押上站開業以前，A2出口設有京成押上線、都營淺草線押上站 - 業平橋站（現東京晴空塔站）港灣式月台的轉乘通道，但在半藏門線開通前的2003年3月18日關閉，業平橋站也撤除港灣式月台。現在A2出口的連絡通道已用牆壁遮蔽。由於本站與東京晴空塔站視為同站，本站票價表沒有至東京晴空塔站的票價。
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 未來計畫

2016年4月，國土交通省交通政策審議會提出與本站相關的以下路線。東京8號線（有樂町線分岐線）延伸（豐洲站 - 住吉站、本站 - 野田市站）、東京11號線（半藏門線）延伸（本站 - 松戶站）包含本站的住吉站 - 四木站為共用區間。本站已完成東京地下鐵、東武鐵道2、3號線月台往松戶、野田市方向延伸的對應工程。都心直結線（本站 - 新東京站 - 泉岳寺站）
Title: 押上站 (Oshiage Station)
Section: 相鄰車站

 京成電鐵 押上線■快速特急、■Access特急、■特急、■通勤特急、■快速（淺草線）－押上（晴空塔前）（KS45）－青砥（KS09）■普通（淺草線）－押上（晴空塔前）（KS45）－京成曳舟（KS46） 都營地下鐵 淺草線■機場快特淺草（A 18）－押上（晴空塔前）（A 20）－（押上線）■機場快特以外的列車類別本所吾妻橋（A 19）－押上（晴空塔前）（A 20）－（押上線） 東京地下鐵 半藏門線錦糸町（Z 13）－押上〈晴空塔前〉（Z 14）－（東武晴空塔線） 東武鐵道 東武晴空塔線■急行、■準急（半藏門線）－押上〈晴空塔前〉（TS 03）－曳舟（TS 04）
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: abstract

新木場站（日语：新木場駅／しんきばえき Shinkiba eki */?）是位於日本東京都江東區新木場一丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵、東京臨海高速鐵道（TWR）的鐵路車站。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 历史

1988年（昭和63年）6月8日：帝都高速度交通營團（營團地下鐵）有樂町線新木場站開業。12月1日：JR東日本京葉線通車，JR東日本站區同日開業，為京葉線終點站。1990年（平成2年）3月10日：京葉線新木場－東京段延線通車（京葉線全線通車）。1996年（平成8年）3月30日：東京臨海高速鐵道臨海副都心線（現稱臨海線）新木場－東京電訊港段通車，東京臨海高速鐵道站區同日開業。2001年（平成13年）11月18日：JR東日本的智能卡系統Suica正式投入服務。2002年（平成14年）12月1日：臨海線天王洲島－大崎延線開業（臨海線全線開通），臨海線並開始與埼京線相互直通運行。2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，車站由東京地下鐵接手管理。10月16日：JR東日本訂正列車時刻表，通勤快速列車增停新木場站。2007年（平成19年）3月18日：東京地下鐵啟用IC卡「PASMO」。3月24日：京葉線月台引入發車音樂。1號線為《海岸通り》、2號線為《シンコペーション》，皆由櫻井音樂工房製作。2008年（平成20年）5月3日：東京地下鐵增設來往新木場站及小田急電鐵小田原線本厚木站的不定期臨時列車班次「Bay Resort」號。2011年（平成23年）9月24日：「Bay Resort」號。結束營運。2013年（平成25年）6月29日：有樂町線月台啟用月台門。2016年（平成28年）9月25日：JR月台導入東京圈輸送管理系統（ATOS），同時啟用進站音樂。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 車站構造

本站是一高架車站，所有站區均高於地面，包括東京地下鐵的站區。車站地面層及附近高架路段下的空間是食店等店舖，2樓是有樂町線與臨海線月台，3樓是三家公司共用的車站大堂（由東京地下鐵負責管理），4樓則是京葉線月台。由於三家公司的剪票口非常接近，因此換乘非常方便。可是也不少乘客因此而誤進其他公司的站區。而臨海線站區則在剪票口側設有臨時剪票口，供車站非常繁忙時使用。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

本站是島式月台1面2線高架車站。車站月台與大堂間只以兩條樓梯連接，繁忙時間會稍見擠擁，需要較多時間才能通過剪票口。過去通勤快速過站不停。本站是千葉支社管轄的直營站，設有綠色窗口、指定席售票機、自動售票機、自動驗票閘門、自動精算機。本站為管理站，管理潮見站、葛西臨海公園站。京葉線在部分通車時，列車使用蘇我方向的剪式橫渡線折返，在本站與東京站區間通車後停止使用，無法再進行折返運行。但2006年9月28日東京站機器室發生火災時，本站在整備連動裝置後恢復折返功能。從此持續保留此機能。蘇我側有連通臨海線的連絡線。全線通車前，70-000形電車可利用此線前往京葉電車區（現京葉車輛中心）或經蘇我前往大井工場（現東京綜合車輛中心），也可提供團體臨時列車運行使用。由於轉乘有樂町線的轉乘客眾多，因此原先過站不停的通勤快速在2004年（平成16年）10月16日改點起增停本站。2009年（平成21年）3月6日至6月26日（3月20日除外）的週五與3月19日的「細波21號」增停本站。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 車站構造
Subsection: JR東日本

=月台採島式月台1面2線設計。近蘇我一邊設有交叉道岔，在京葉線延伸至東京站前供列車折返。京葉線延伸至東京站後曾經停用，但東京站於2006年9月28日發生火災後，此道岔立即被重新啟用。現時當列車班次出現嚴重延誤時，會使用此道岔調整班次。（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京地下鐵

車站月台採島式月台1面2線設計。本站是有樂町線的終點站，其中1號月台只供到站列車使用，2號月台則供自本站開出列車使用。而有樂町線的新木場車輛基地位於車站東邊，通往車輛基地的線路可當作留置線使用。另外，留置線方向設有橫渡線，因此1號線列車入庫與2號線列車進入可同時進行。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京地下鐵

=（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京臨海高速鐵道

1面2線島式月台的高架車站。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 車站構造
Subsection: 東京臨海高速鐵道

=
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 利用狀況

平日尖峰時刻通勤、通學客眾多，假日則以往東京迪士尼渡假區與葛西臨海公園、台場等的遊客。另外，幕張展覽館與東京Big Sight舉行活動時也會帶來大量人潮。JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為78,928人。JR東日本全部車站當中次於舞濱站排名第58位，京葉線內次於東京站、西船橋站、舞濱站名列第4位。東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為109,841人。東京地下鐵全部130個車站當中排名第34位。近年使用人數不斷增加，2013年度首次突破10萬人次。東京臨海高速鐵道 - 2017年度1日平均上車人次為33,268人。臨海線內8個車站中位居第4位。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上下車人次

各年度1日平均上下車人次如下表。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（1988年－2000年）

各年度1日平均上車人次如下表。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 利用狀況
Subsection: 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

備註
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 車站周邊

如同其名，車站周邊有許多貯木場與木材相關企業。近年也入駐許多體育設施與大型IT企業。東京灣東京地下鐵新木場車輛基地和光檢車區新木場分室新木場CRNEC Solution Innovators本社新木場中心大樓新木場中心大樓內郵便局夢之島公園江東區夢之島陸上競技場東京都立第五福龍丸展示館夢之島熱帶植物館東京體育文化館夢之島綠道公園新木場綠道公園木材、合板博物館新木場1stRING（摔角會場）新木場STUDIO COAST (ageHa)灣岸道路明治通首都高速灣岸線（新木場出入口）東京辰巳國際水泳場警視廳術科中心
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 巴士
Subsection: 路線巴士

都營巴士木11甲：往木場站、東陽町站／新木場循環木11甲（折返）：往東陽町站／往若洲露營場錦18：往錦糸町站（僅平日）急行05：往錦糸町站／往東京Big Sight東棟前、日本科學未來館（僅周六日）
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 巴士
Subsection: 高速巴士

附近的鹽濱有JR巴士關東東京支店，由於本站前往台場（臨海線）、葛西臨海公園、東京迪士尼渡假區、幕張展覽館、千葉海洋球場（皆為京葉線）等十分便利，2000年代開始JR巴士系列的高速巴士路線陸續將東京站起訖路線延長至本站。JR巴士關東知多海鷗號：知立站北、刈谷站、知多半田站JR東海巴士DREAM名古屋號：日進站、赤池站、名古屋站、尾張一宮站、岐阜站青春DREAM名古屋號：地下鐵德重、金山站、名古屋站DREAM靜岡·濱松號：靜岡站、濱松站京福巴士、福井鐵道DREAM福井號：福井站JR巴士關東、西日本JR巴士（經東京站往京阪神方向）DREAM號：京都站、大阪站、USJ青春ECO DREAM號：大阪站、大阪城市航空總站GRANDREAM號：大阪站、湊町巴士總站（OCAT）、天王寺站南海Wing Bus南部、御坊南海巴士南十字星和歌山號：高速京田邊、南海難波高速巴士總站、和泉中央站、和歌山站、和歌山市站中國JR巴士京濱吉備DREAM號：岡山站、倉敷站DREAM高松號、DREAM德島號、DREAM高知號、須佐之男號（出雲、松江發）僅上行班次停靠本站。下行班次在東京站發車。成田機場往淺草、錦糸町、豐洲區域的東京空港交通利木津巴士有兩班可在本站下車。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 其他

建設站體時，原先打算以木材作為主要建材以代表此地，但因東京都法規禁止建造3樓以上的木材建築，因此改作為裝飾材料。開業前，營團地下鐵有樂町線計畫（當時終點為新富町站）稱為「灣岸站」，京葉線計畫（當時終點為西船橋站）稱為「新砂町站」。依據最初計畫，京葉線作為東京外環狀線的一部分，將從新木場經台場延伸至東京貨物總站，沒有新木場至東京的計畫。之後雖然完成新木場至東京貨物總站之間的隧道，但京葉線改為延伸至東京站，而由新設的臨海線繼承（東京電訊港 - 東臨運輸區間作為回送線）。蘇我側的連絡線便是最初計畫所留下的設備。
Title: 新木場站 (Shin-Kiba Station)
Section: 相鄰車站

 東京地下鐵 有樂町線辰巳（Y 23）－新木場（Y 24） 東日本旅客鐵道 京葉線■通勤快速八丁堀（JE 02）－新木場（JE 05）－蘇我■快速八丁堀（JE 02）－新木場（JE 05）－舞濱（JE 07）■各站停車（包括直通武藏野線）潮見（JE 04）－新木場（JE 05）－葛西臨海公園（JE 06） 東京臨海高速鐵道 臨海線■通勤快速、■快速、■各站停車（臨海線內均為各站停車）新木場（R 01）－東雲（R 02）
Title: 埃尔福特火车总站 (Erfurt Hauptbahnhof)
Section: abstract

埃尔福特火车总站（德語：Erfurt Hauptbahnhof）坐落于从哈勒至贝布拉的图林根铁路的运转中心点，为德国铁路运输的重要枢纽。作为德国图林根州首府埃尔福特的火车总站，州内众多呈放射状分布的支线铁路都是在此与长途运输网络交汇。车站在2006年共发送旅客1250万人次，平均每日达3.4万人次。车站于2004年至2008年进行了重建，并将在纽伦堡－埃尔福特高速铁路和埃尔福特－莱比锡/哈勒新建铁路完工后，实现对柏林－慕尼黑和法兰克福－德累斯顿长途通道之间的串联。
Title: 埃尔福特火车总站 (Erfurt Hauptbahnhof)
Section: 方位

埃尔福特火车总站位于埃尔福特的老城区内，距离始建于14世纪的旧城墙边上的安格广场以南约500米。其南部与略伯郊区和达伯斯泰特两个城市分区接壤。火车总站附属的调车场、货运场及线路所则地处克连普费郊区的东部。那里以及达伯斯泰特曾建有大量的铁路职工宿舍。车站本身的南缘和北缘则分别与调洪河槽及维利·勃兰特广场相邻。从车站下方可直接通往服务于市内的公共交通场所——站前大街（Bahnhofstraße）。那里开行有城铁1号、3～6号线以及多条巴士线路。另外一些巴士则停靠在距离车站北侧约150米处的瓦格纳市长大街（Bürgermeister-Wagner-Straße）上。在相邻的库尔特·舒马赫大街（Kurt-Schumacher-Straße）可以驾车直接通抵车站、停车场、的士站和城际酒店。而历史悠久的车站酒店，即埃尔福特饭店，曾于1970年5月用作承办由维利·勃兰特和维利·斯多夫主持的埃尔福特峰会。如今它已被改作商业楼宇。
Title: 埃尔福特火车总站 (Erfurt Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1846年－1890年

埃尔福特火车总站在历史上曾历经多次重建和改建。其最初的建设是极富争议的。由于在埃尔福特城防设施以内仅剩极为有限的空间可用，而在城防设施以外、即克连普费费尔德（Krämpferfeld）东侧的施密特斯泰特门（Schmidtstedter Tores）周边成为一个理想的建站场地。然而，时任埃尔福特市长的卡尔·腓特烈·瓦格纳仍呼吁将选址定在城防设施以内，并且普鲁士当局和军方也要求铁路的走向必须穿过城墙，以使它们能在危急状况下禁止铁路通行。1845年7月，相关决定最终落实：车站将建于城墙以内，即高位炮台的北侧。首座车站是作为修筑图林根铁路的一部分，由图林根铁路公司在1846年建造。由于选址问题，因此还需要建造穿透城墙的双孔隧道以及跨越要塞沟壕的多座木桥。在魏玛－埃尔福特路段于1847年4月1日通车的当天，所有建筑物乃至车站大楼也同时落成，并至1852年最终完工。除了尚未完工的车站大楼，车站在开业时已能够配备提供扇形车库、货棚、车辆库、焦炭库、马车棚、备用机车库和维修车间等设施。而在车站开业仅数年后，这些设施便已无法满足不断增长的业务需求。在1850年规划的两座建筑，即额外增加的各一座货棚和车辆库已于1854年完工。扇形车库在1852年进行了必要的扩建，而货运设施也自1855年其得到加宽。一年后，在维修车间的侧翼增建了一个额外的楼层，焦炭库也能够在机车燃料转换为无烟煤后，被改造为一个包含大型转车盘在内的机车库。货运设施在1860年得到进一步扩大。当中除了扩大两座既有的货棚外，还新建了第三座货棚。在城防设施以内的空间不足问题愈发明显，图林根铁路公司不得不在1865年于施密特斯泰特门周边购入大片土地以建造一座货运车站。然而建筑工程由于普奥战争在1866年爆发而被迫推迟，并直到随后一年才得以启动。1872年，货运车站随着货棚在前一年完成转移后正式投入运营，然而，整个项目直到五年后才于1877年完全建成。自埃尔福特火车总站投入运营起，在铁路运行图中便有每日4对列车往返于哈勒至埃尔福特之间，其行车时间为三小时至三个半小时。十年后，在1857年夏天，每日已有两对快速列车、三对普客列车以及一对客货混编列车在哈勒至艾森纳赫之间经由埃尔福特运行。1869年8月17日，北豪森-埃尔福特铁路公司（Nordhausen-Erfurter-Eisenbahn-Gesellschaft）开通了北豪森－埃尔福特铁路。该铁路线在埃尔福特的终点最初是设在施密特斯泰特费尔德的北豪森车站（Nordhäuser Bahnhof），然而，它从一开始便存在着一条通往图林根铁路公司车站的转轨器，并自1872年起将旅客列车引入那边。北豪森车站自此仅办理货运业务，其车站大楼如今也成为了一栋住宅。同样的，桑格豪森－埃尔福特铁路在埃尔福特路段于1881年10月24日通车之初也是使用自己的终点站，即桑格豪森车站（Sangerhäuser Bahnhof）。它位于北豪森车站不远处，并在几年后通过自1863年起完成复线改造的图林根铁路往伊费斯格霍芬王家盐矿路段被并入图林根车站。桑格豪森车站此后亦仅办理货运业务。首座埃尔福特车站的三层楼高车站大楼仍然保存至今并由现德国铁路股份公司所使用。它位于当今火车总站的西侧，并漆以白色/橄榄色外立面。以往，由于站前大街的低密度发展，老车站大楼的塔楼可从远处望见。更为重要的是，人们从塔楼内也可以清晰望见埃尔福特城墙。这座建筑是从1847年运营至1890年，并在此后成为埃尔福特铁路局的所在地。
Title: 埃尔福特火车总站 (Erfurt Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1890年－2002年

配备岛式月台的第二座火车总站大楼是自1887年起根据铁路官员爱德华多·凯尔和政府建筑师奥托·艾尔兰德森的蓝图建造，并于1893年投入运营。它位于首座车站大楼以东30米处，并涵括了地处站前广场旁、带有商店和售票处的车站前厅，以及在轨道之间的车站大楼本体。建筑采用历史主义风格设计，配以黄色的正面砖墙和红色的砂岩壁檐。轨道则采用堤道设计，位于原城墙的上方。车站5号和6号月台的南侧是从贝布拉往哈勒主线的通过式到发线，而反方向到发线则位于1号和2号月台的北侧。1号月台在1912年还额外加装了一个转辙器，这使得在1号和2号站台的两班列车可以实现连续到发。同时在车站北端还有两条用作货物运输的轨道，它连接了埃尔福特货运站至诺伊迪滕多夫。4号月台的东端尽头线是专供往返于桑格豪森的列车使用，而往返于北豪森和巴特朗根萨尔察的列车应停靠于相邻的3号月台。2号和6号月台的西端尽头线则主要服务于往返于阿恩施塔特，以及继续通往苏尔、伊尔默瑙或萨尔费尔德的列车。此外，在车站南端的7号岛式月台还有供向东通往魏玛的通过式到发线，它建于1940年至1941年间。这些月台编号一直生效至1975年。随后采用了一个新的编号方式，使得每个月台边上的每条到发线都有自己的编号。自1992年起，德国联邦铁路终于以轨道编号取代月台编号。然而这也存在一些问题，因为企业内部的轨道编号无法很好的与月台编号相匹配。车站在南侧入口和东侧出口分别设有信号所Ew和骑楼式信号所Er。此外在5道和8道之间还有蘑菇式信号所Es以及在前厅上方的鸟巢式信号所Ev。整个轨道设施的电气化改造在1967年完成。作为第二座车站大楼，该建筑是以其原本的风格样式一直运营至2000年。而新建的第三座车站，则仅集成了原建筑的门厅。