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Title: 利物浦萊姆街站 (Liverpool Lime Street railway station)
Section: 简介

利物浦莱姆街站是一个尽头式总站，是利物浦市中心的最大最主要的车站。1836年8月启用，是世界上最古老的干线尽头式车站，也是目前仍在使用的最古老尽头式总站。从该站出发的服务有英格兰和威尔士的众多目的地，2019年秋季重开直达苏格兰(Scotland)目的地的服务。利物浦和曼彻斯特铁路公司（L&MR）认为原有的皇冠街站（Crown Street Station）离市中心太远，便在1833年10月开始建造更中心的莱姆街站。由John Cunningham、Arthur Holme和John Foster Jr设计，于1836年8月正式启用。该站在开业后就受到了广大乘客的欢迎，导致6年后车站即急需扩建。第一次扩建工程由约瑟夫-洛克、理查德-特纳、威廉-费尔伯恩和约翰-肯尼迪合作完成，于1849年完成，总造价1.5万英镑（相当于2019年的157万英镑）。1867年，第二次扩建工程动工，建造了现在的北拱形火车棚。该车棚由威廉-贝克和弗朗西斯-史蒂文森设计，建成后是世界上最大的火车棚，其特点是跨度达200英尺（61米），也是第一个大量使用铁质的火车棚。1879年，再度扩建，第二座平行的火车棚在南侧建成。在1948年铁路国有化后，莱姆街站进行了多次升级改造，在车站内和周围安装了新的信号系统，重新开发了大堂，并建造了新的零售和办公空间。1962年，莱姆街站与克鲁（Crewe）之间的图定电气化服务正式开始。1966年，该站开通了第一条城际列车服务，在利物浦和伦敦之间开通了时速100英里（160公里）的图定服务。在20世纪70年代，地方铁路公司Merseyrail成立，利物浦各大长途客运站都被关闭，结果所有的城际车次都集中在了Lime Street。2003年10月，由维珍列车运营的Pendolino服务，在利物浦火车站隆重揭幕，提供利物浦和伦敦之间的快速服务。2015年5月期间，原利物浦和曼彻斯特铁路的线路电气化改造完成，经圣海伦斯中心站（St Helens Central）到维根的线路也完成了电气化改造。莱姆街站的正面是一座文艺复兴时期设计的大型建筑，即前西北酒店（North Western Hotel），此后被改造成公寓。自20世纪70年代以来，车站大厅开通了直接通往属于默西铁路的同名地下车站（Lime Street Wirral Line）的通道。在20世纪60年代至2010年期间，车站以南新建了一座名为Concourse House的办公大楼和几家零售商店；但后来这些都已被拆除，迁往其他地方。Lime Street是利物浦最大、最古老的火车站，也是国家路网基础设施维护公司Network Rail直接管理的18个车站之一。2017年期间，Lime Street车站开始了3.4亿英镑的改造计划。在专栏作家和编辑西蒙-詹金斯（Simon Jenkins）撰写的 "英国100个最佳火车站"（Britain's 100 Best Railway Stations）中，莱姆街站是仅有的10个被评为五星的车站之一。
Title: 利物浦萊姆街站 (Liverpool Lime Street railway station)
Section: 历史
Subsection: 起源

1830年利物浦和曼彻斯特铁路（L&MR）的原总站位于边山（Edge Hill）的皇冠街，位于市中心以东和市中心以外。即使在Edge Hill站还没有开通之前，人们就迫切需要更接近市中心的车站。1833年10月，市中心的莱姆街（Lime Street）的新车站开始动工；这块土地是以9000英镑（相当于2019年的86万英镑）从利物浦宪章公司（相当于地方议会自治法人）购买的。新车站与现有路网之间新建了一条双轨隧道。在车站本身开工前一年，在Edge Hill和新的Lime Street车站之间修建；在施工过程中，该隧道经常被用来将车站的建筑材料运到工地上。该车站由建筑师John Cunningham、Arthur Holme和John Foster Jr.设计。1836年8月间，莱姆街车站正式对外开放，建设则到了次年才完工。这座建筑设计有四个大的门廊，其中两个门廊是故意保留不开。在早期的运营中，由于莱姆街到Edge Hill的上坡很陡，列车会在Edge Hill停靠，机车与列车分离；当时的做法是，客车厢靠重力下降，在下降过程中，由车内的刹车员控制下降速度。回程时，利用位于边山的固定式蒸汽机，用绳子将车厢拖到边山。这个系统由当地的工程公司Mather, Dixon and Company建造，他们在工程师John Grantham的指导下工作。1870年，火车改为通过传统的方式进出车站。
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Section: 历史
Subsection: 早期扩建

Lime Street的客流从开通起一路飙升。在开通后的6年后就因巨大的客流量被迫进行提前扩建。原本的扩建计划是建造一个类似于伦敦尤斯顿车站的铁皮屋顶，由铁柱支撑的屋脊屋顶。然而，最终通过的方案是一个单一的弧形屋顶，这个设计由工程师约瑟夫-洛克（Joseph Locke）设计并进行了荷载测试，施工承包给了铁艺创始人理查德-特纳（Richard Turner），工程师威廉-费尔伯恩（William Fairbairn）和制造商约翰-肯尼迪（John Kennedy）进行了检查。 扩建工程耗资1.5万英镑（相当于2019年的157万英镑），于1849年完成，当时著名的建筑师威廉-泰特也参与了这一工程。同时，在1845年期间，L&MR被大交汇铁路（GJR）所吸收；次年，GJR成为伦敦和西北铁路的一部分。在1846年至1849年重建的车站中，有四根柱子，与前1号月台相邻，是工程师Edward Woods的作品。到了1857年，车站出入口外竖起了一对花岗岩柱子；随着时间的推移，这些柱子被称为 "烛台"。该车棚由威廉-贝克和弗朗西斯-史蒂文森设计，跨度达200英尺(61米)，是当时世界上最大的火车棚，也是世界上第一个全程使用铁质的火车棚。1879年期间，由史蒂文森和E.W.Ives设计的第二座平行的南方火车棚建成。这第二座火车棚采用了干式建筑技术，而每个车棚据说只用了三天的时间就建成了。Lime Street Station的前面是一座大型建筑，建于文艺复兴时期的复兴风格，它的前身是North Western Hotel，由Alfred Waterhouse设计，建于1871年，从1996年起作为利物浦约翰-摩尔斯大学的学生宿舍。2018年9月28日，利物浦大学宣布，该建筑将由Marcus Worthington集团斥资3000万英镑修复成酒店。它将在2020年以雷迪森红（Radisson RED）利物浦酒店的形式重新开业。由于1921年的《铁路法》将大部分铁路公司合并为四大铁路公司，莱姆街站归属新成立的伦敦、米德兰和苏格兰铁路（LMS）所有。该站在邮件列车的发展过程中扮演了一个早期的角色，邮局最早从莱姆街站开始用火车发送邮件。
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Section: 历史
Subsection: 国有化

1948年铁路国有化后，莱姆街站成为国铁伦敦米德兰地区的一部分。1948年1月28日，一个控制莱姆街站内及周边地区列车运行的新信号箱投入使用；这个信号箱将持续使用近70年，是2017-2018年退役时最后一个仍在运行的杠杆框架箱之一。1955年期间，车站大厅进行了重新开发和现代化改造。1959年期间，莱姆街开始了西海岸干线电气化第一阶段的准备工作。1962年1月1日，莱姆街与克鲁之间的定期电气化服务正式开始。到1965年，通往前10号和11号站台的铁路线被拆除。1966年4月18日，该站开通了第一条InterCity列车服务，在利物浦和伦敦之间开通了时速100英里（160公里）的定期服务。1968年11月8日，第十五几内亚特殊服务（Fifteen Guinea Special）由黑五号蒸汽机头（Black Five locomotive 45110）从本站出发去往曼城维多利亚站，这趟列车于晚上7点58分回到莱姆街，标志着国铁公司的最后一次蒸汽运输干线客运之旅的结束。一座名为Concourse House的办公大楼，以及一排小的零售店，曾经矗立在南面的火车棚外，遮住了拱门。这些建筑是20世纪60年代的，到了2000年代已经破败不堪，作为2010年完成的全面翻新工程的一部分，这些建筑被拆除。在20世纪70年代，一个新的城市轨道交通网络--默西铁路成立，导致利物浦和伯肯黑德中心的四个总站被停用，使得只有莱姆街作为长途、城际列车的总站保留了下来，成为整个地区中长途线路的中心点。同时，默西铁路网为乘客提供了整个默西赛尔赛德地区的通勤服务，使他们可以方便地到达Lime Street去换乘其他列车。在1983年至1984年期间，车站大厅再次进行了改建和整修，估计总费用为740万英镑。这次整修包括建造了黑色玻璃建筑，该建筑部分包围了北面车棚内的月台，以及南面车棚内的玻璃幕墙，将大厅与月台隔开。
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Section: 历史
Subsection: 私铁时代

2003年10月20日，维珍列车公司开通了全新的Pendolino服务，在公司创始人兼首席执行官理查德-布兰森（Richard Branson）的见证下，隆重揭幕，首发列车是利物浦到伦敦的特快。该车组从一开始就被设计成可倾斜式列车，很快就取代了西海岸干线上使用的大部分机车和机车车辆（即英铁86、87和90级电力机车以及Mark 2和Mark 3车卡）。在此之前，该车组于2002年7月23日首次引入伯明翰国际至曼彻斯特皮卡迪利的客运服务，以配合2002年英联邦运动会在曼彻斯特的开幕式。为了帮助庆祝几个高光时刻，如2008年利物浦成为欧洲文化之都，以及2007年利物浦市成立800周年，政府为车站及其周边地区提供了3,500万英镑的重建拨款。Lime Street Gateway项目拆除了位于车站前的陈旧的商业街和办公大楼，并在此基础上建造了一个经过改进的门面和公共广场。随后，Lime Street在国家铁路奖上被评为2010年年度最佳车站。改进项目由英格兰合作伙伴公司负责监督，于2010年10月完成。主大厅内有一对喜剧演员肯-多德和政治家贝西-布拉多克的雕像，这是雕塑家汤姆-墨菲（Tom Murphy）的作品《偶然的相遇》，2009年6月期间，肯-多德亲自为其揭幕。2014年8月31日，威塞克斯伯爵在车站为利物浦小伙伴纪念碑揭幕。纪念碑由两个铜质浮雕组成，也是由汤姆-墨菲（Tom Murphy）雕刻的。2014年期间，前1-5号站台由国家铁路基础设施维护公司Network Rail全面整修。
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Section: 历史
Subsection: 私铁时代

=2015年5月，前利物浦和曼彻斯特铁路的线路以及经圣海伦斯中心至维根的线路完成电气化，导致时刻表的重新调整。这包括引入全新的奔宁特快服务，经曼彻斯特维多利亚到纽卡斯尔，与现有的经沃灵顿中心和曼彻斯特皮卡迪利到士嘉堡的服务并驾齐驱。首批列车从2015年3月起开始运营，一开始是开往曼彻斯特机场的服务，随后在这一年中，开通了开往维根西北、曼彻斯特维多利亚和沃灵顿银行码头的服务。
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Section: 历史
Subsection: 私铁时代

=2017年2月28日17时45分左右，在Lime Street和Edge Hill之间的隧道切口处有一堵墙倒塌，导致超过200吨的碎石落到了所有四条进入车站咽喉的铁轨上，车站被切断。在线路受阻期间，维珍列车停靠在Runcorn，其他列车停靠在Liverpool South Parkway。塌方被清理干净、架空电线被修复后，车站在一个多星期后的2017年3月8日重新开放
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Section: 历史
Subsection: 私铁时代

=在2017年，一项价值3.4亿英镑的改造计划开工，目的是通过更新信号系统、安装新的月台等来改善莱姆街站，以更好地满足当前的需求。这项工作的一个主要推动力是车站的信号系统年久失修，其核心部件的年代是20世纪40年代建造的，越来越难以获得有经验的操作和维护人员；此外，由于对现有车站布局进行重新设计，只比实施全新的布局略微减少了一些工作，只是没有了新的好处，因此决定利用这个难得的机会同时进行各种改造和改进。从乘客的角度来看，最明显的改变是在7号和8号站台（现在的6号和9号站台）之间的大空间内增设了一对站台；其他所有的站台也都被加长和加宽，作为这项工作的一部分。据行业刊物《铁路工程师》报道，旧站台的布局相对复杂，给运营带来了一定的困难；许多改造都是为了缓解或消除其中的一些问题，由于6号站台（现为5号站台）的弯曲一直是司机长期以来难以保持信号视线的原因，因此，该站台被重新设计成更直的月台，永久地解决了这个问题。新的布局提供了车站两侧各5个月台，除了更简单之外，新的布局还使发车速度从15英里/小时提高到25英里/小时，并与现代机械化设备的维护相适应。 在布局变化的同时，在莱姆街站和边山站之间的线路上安装了新的Mk3D架空线设备。信号系统的控制权移交给了曼彻斯特铁路运营中心。莱姆街的改造提供了到格拉斯哥的额外站台服务能力，这些服务将于2019年期间开始。各种新的零售店，以及一个超市，也是由该计划期间进行的工作所建立的。 为了适应这项工作，该站大部分时间被关闭了23天，从2017年9月30日开始；在封锁的后期阶段，有限的服务运行到/从Huyton和一些目的地以外的目的地。该站从2018年6月2日至2018年7月29日关闭，以便进行更多的改造工作。
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Section: 站台布局

利物浦莱姆街分为两部分：地上的主线站，提供全国性的城际和区域性的地铁服务，包括当地的城市线线路。另一部分是地下的默西铁路网中的Wirral线的车站，由主线站和圣乔治厅之间的地下通道链接。
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Section: 干线车站
Subsection: 月台

主线站台在19世纪70年代的巨大铁皮和玻璃屋顶所下面。1号至5号月台比6号至10号月台短，后者主要处理去往伦敦、伯明翰、利兹、谢菲尔德和诺维奇的长途服务。进入1-5号站台需要通过检票机，而原7号站台则是随着新的商店和设施的建立而被设置了门禁。原8号和9号站台仍旧是开放式的。2009年，在原7号和8号站台之间的旧 "出租车路"区域内建起了新的建筑。在2018年车站改造之前，这些建筑内设有客户休息室、维珍列车客户服务点和自动取款机，并有零售单元，其中有咖啡店。此外，还有四条非客运轨道，其中三条是在北侧车棚内设置的车头岔道，用于机车调头。A轨，位于原1号和2号站台之间；B轨，用于原3号和4号站台；D轨，用于原5号和6号站台。此外，在前6号和7号月台之间还有一个没有客运服务的月台，称为E号月台，有时被称为6¾号月台。
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Section: 干线车站
Subsection: 设施

厕所、售票机、商店、行李寄存点、计程车等待区和咖啡店等设施。主要的票机是北铁的，商店门口的票机是Avanti West Coast的。车站大堂内有多家商店，包括M&S Simply Food、Caffè Nero、Caffè Nero、Costa Coffee、Boots和WHSmith的分店。
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Section: 干线车站
Subsection: 接驳交通

该站有直达利物浦One汽车站的10A、C4路公交车，从汽车站乘坐80A或86A（有夜班车）和500路可前往利物浦约翰-列侬机场。巴士服务由Arriva North West和Cumfybus提供。
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Section: 干线车站
Subsection: 火车车次

=东米德兰每小时开行一班，途经沃灵顿中心站、曼彻斯特皮卡迪利站、斯托克波特站、谢菲尔德站和诺丁汉站，到诺维奇的服务。下午和晚上的服务在诺丁汉始发或终到。
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Section: 干线车站
Subsection: 火车车次

=北铁是本站的主要运营公司，经营售票处。车次包括：   到曼彻斯特牛津路的半小时一班服务（经Warrington Central，站站停）   前往曼彻斯特机场，每小时一班（经Warrington Central和Manchester Piccadilly，不停小站）。   每小时开往布莱克浦北的服务（不停小站）   每半小时开往维冈北西区（经圣海伦斯中心站，站站停）   每小时开往克鲁 （页面存档备份，存于互联网档案馆）的服务（经牛顿-勒威尔斯、曼彻斯特皮卡迪利和曼彻斯特机场，站站停）。   每小时开往Warrington Bank Quay（途经Earlestown，站站停）
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Section: 干线车站
Subsection: 火车车次

=奔宁特快由每小时一班的经曼彻斯特-维多利亚、利兹和约克到纽卡斯尔的车次，部分时刻的车次还延伸到爱丁堡。自2018年5月起，新开每小时一班经同一线路前往士嘉堡的列车。晚点服务始发或终到约克和曼彻斯特。2019年12月，每天还有三趟经普雷斯顿和卡莱尔开往格拉斯哥中心的列车。
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Section: 干线车站
Subsection: 火车车次

=自2019年5月起，伦敦西北铁路开通了经伯明翰新街至伦敦尤斯顿的每小时一班的服务，和经伯明翰新街至伯明翰国际的1小时一班。
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Section: 干线车站
Subsection: 火车车次

=阿凡提西海岸每小时在Runcorn、Crewe和Stafford等地开通到伦敦Euston的Pendolino服务（高峰期还可在Lichfield Trent Valley、Tamworth、Nuneaton、Rugby、Milton Keynes Central和Watford Junction等地开通服务）。
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Section: 干线车站
Subsection: 火车车次

=威尔士交通局从2019年5月起运营经Runcorn到切斯特的每小时一班的服务，使用Halton Curve，高峰时段延长至Wrexham General。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=交通部2018年关于CrossCountry特许经营权原定于2019年续约，但后来在2018年9月被取消了。但却引用利物浦作为CrossCountry列车服务的潜在新目的地。如果通过，这可能会恢复一些2003年以来撤销的服务。磋商于2018年8月结束，利物浦可能会获得本线。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=Merseytravel公司提出的长期铁路战略中，提出了新的直达卡迪夫、布里斯托尔、莱斯特、德比、格拉斯哥中心和爱丁堡Waverley的铁路服务。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=2019年6月，维珍列车提出了从伦敦尤斯顿到利物浦莱姆街的服务申请，申请从2022年12月起，从伦敦尤斯顿到利物浦莱姆街的开放服务，途经Nuneaton、Tamworth、Lichfield Trent Valley、利物浦南帕克路和利物浦莱姆街，与未来的西海岸合作公司特许经营商Avanti West Coast竞争。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=2019年8月，Avanti西海岸公司取代维珍从2019年12月起运营西海岸线路的特许经营权。作为该特许经营权的一部分，新的运营商将着眼于从2022年12月起在利物浦莱姆街和伦敦尤斯顿之间提供每小时最多两趟列车，但须经铁路和道路办公室批准。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=2018年11月，北方交通局透露了未来北铁和奔宁特快的特许经营权的几个方案。其中，利物浦的一些选择包括利物浦至克鲁的服务延伸至斯托克顿-特伦特和艾尔萨格，增加利物浦至布莱克浦北部的服务，以及新的利物浦至莱斯特的服务，途经克鲁、斯托克顿-特伦特、乌托克塞特和德比。莱斯特的服务可由TransPennine Express或未来的东米德兰地区特许经营权经营。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=作为TransPennine Express（TPE）特许经营权协议的一部分（2016年4月授予了第一集團，该公司于2016年4月开始提供服务），每天将有三条新的直达格拉斯哥中心的新车次，沿西海岸干线经普雷斯顿直达格拉斯哥中心。目前每小时一班的TPE纽卡斯线路将于2019年12月经莫尔佩斯延伸至爱丁堡韦弗利。2005年，复兴列车公司提出了从莱姆街到格拉斯哥中心的每日两班的服务，周末列车改为从布莱克浦到格拉斯哥。该建议没有得到足够的投资支持，但在2014年又重新启动。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=2018年，Halton Curve路段改造完毕，为利物浦和切斯特之间提供了第二条铁路线路，并允许从利物浦到Wrexham、Llanduddno和北威尔士其他地区的新的直达服务，作为新的威尔士和边境地区特许经营服务的一部分，威尔士运输局铁路在2019年5月推出了到切斯特的服务，未来每隔一小时到Llandudno和Shrewsbury的服务，计划每两小时到加的夫的服务。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=2016年，伦敦米德兰也曾提出，伦敦米德兰也将运营到伦敦尤斯顿的每小时一班的服务（作为其现有的特伦特河谷半快速服务的延伸），但这一建议被铁路监管办公室拒绝了。从2019年5月起，其后续的伦敦西北铁路公司将运营经伯明翰新街至利物浦的伦敦至利物浦服务。
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Section: 干线车站
Subsection: 新计划车次

=作为Northern特许经营权协议的一部分（2016年4月授予Arriva公司，该协议于2016年4月开始实施），从2019年12月起，将有一个新的 "Northern Connect "服务，经曼彻斯特维多利亚和布拉德福德枢纽站（取代目前的全站本地服务到维多利亚），这是自2006年12月10日Northern公司终止了曼彻斯特维多利亚的所有服务以来，首次有直达罗奇代尔、哈利法克斯和布拉德福德枢纽站的服务。
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Section: 干线车站
Subsection: 撤销的车次

自2000年起，停运的服务如下：   Wales & West经威尔士边境线前往卡迪夫和米尔福德港的服务。   Virgin CrossCountry，前往爱丁堡、普尔、韦茅斯、伦敦帕丁顿、朴茨茅斯、普利茅斯和布莱顿。   西北第一班车经沃灵顿银行码头（Warrington Bank Quay）开往切斯特的服务。   中央火车公司提供前往剑桥和斯坦斯特德机场的服务。此外，前英国铁路公司开往苏格兰、威克萨姆和北威尔士其他地区、布拉德福德枢纽站、哈威奇和莱斯特的服务也不再运营。
Title: 利物浦萊姆街站 (Liverpool Lime Street railway station)
Section: 地下车站

地下站由一个单层月台（有时被称为L站台（代表Low Level））、1970年代的利物浦环形隧道和一个售票大厅组成。该车站于1977年启用，通过一条行人隧道和自动扶梯与主线车站相连，通过一条长长的通道穿过Lime Street地下，并从主大厅乘坐电梯进入。
Title: 利物浦萊姆街站 (Liverpool Lime Street railway station)
Section: 地下车站
Subsection: 修整历史

网络公司在2013年初宣布，莱姆街站将成为第三个翻修的车站，作为4,000万英镑投资的一部分，该项目将对梅西铁路公司所有地铁站进行翻修，但康威公园站除外。这包括月台和订票大厅的整修。车站整修工作于2013年4月至8月期间进行。2014年6月，连接地铁站与主线站的地铁进行了整修。地铁的部分出入口安装了新的瓷砖、照明、地板和自动门。地铁站于2016年1月安装了WiFi。2016年3月，威勒尔线环线将进行轨道更新。该地铁站在2017年1月3日至2017年6月18日期间被关闭，而施工期间。
Title: 利物浦萊姆街站 (Liverpool Lime Street railway station)
Section: 地下车站
Subsection: 车次

所有列车周一至周六5分钟一班，冬季周日5至10分钟一班。所有的列车都经过利物浦中心和伯肯黑德，其中，每小时有4趟列车继续在新布莱顿（New Brighton）运行。   每小时有4班车继续开往新布莱顿。   每小时4趟列车继续开往西科比的列车   每小时4趟列车继续开往切斯特   每小时有2趟列车继续开往埃尔斯梅尔港。要到达北线的目的地，乘客必须使用威勒尔线，在利物浦中心站换乘，或步行到车站的短距离。
Title: 利茲站 (Leeds railway station)
Section: abstract

利茲站（英語：Leeds railway station，又稱利兹市鐵路站，Leeds City railway station）是一座服務利茲市中心的主線鐵路車站，位於英格蘭西約克郡。截至2016年，本站為英國倫敦地區以外第三繁忙的車站。本站的位置是在城市廣場以南的新車站街，位處公園路的下游，地標建築皇后酒店的後方。本站是英國國營鐵路公司所管理的19座車站之一。利茲是英國鐵路網絡中的重要樞紐。本站為東海岸主線利茲支線的終點站，提供通往倫敦的高速城際鐵路服務，也是縱貫鐵路線上蘇格蘭、中部地區及西南英格蘭之間的重要中途站，該鐵路連接了伯明翰、格拉斯哥、愛丁堡、打比、諾定咸、雷丁、布里斯托、雅息特、普利茅斯、彭贊斯等主要城市。本站亦提供定期城際鐵路服務，來往北英格蘭地區的主要城市，包括曼徹斯特、利物浦、紐卡素及謝菲爾德。此外，本站亦是風光秀麗的塞特爾-卡萊爾鐵路的終點站。未來車站將進行擴建，以連接至構建中的2號高速鐵路。利茲是約克郡地區的地方及區域鐵路樞紐，連接區內各個主要城市，如約克、斯卡布羅、侯城、唐卡斯特及謝菲爾德。本站是西約克郡Metro通勤鐵路系統的中心，提供開往巴拉福特、韋克菲爾德、迪斯伯里、哈德斯菲爾德及哈利法克斯的鐵路服務。本站於2014年4月至2015年3月期間的乘客量約為2300萬人次，為北英格蘭地區最繁忙的車站，亦是英國倫敦地區以外第三繁忙的車站，僅次於伯明翰新街及格拉斯哥中央。
Title: 利茲站 (Leeds railway station)
Section: 概況

利茲站築於山坡之上，山坡從市區南面下斜至艾爾河和利茲-利物浦運河流域。車站結構整體上以維多利亞式磚拱支撐，磚拱位於內維爾街旁邊，該處有一購物中心，設有咖啡店、餐廳、商店，以及名為糧倉碼頭的展覽場地，當地又稱為「黑暗拱門」。本站設有17個月台，是英格蘭倫敦地區以外擁有最多月台的車站。17個月台當中，11個是港灣式月台，6個是中途式月台。大部分月台會再細分為最多四節，如1a、1b、1c月台等。若把每節月台分別計算，月台總數則為47個。本站提供各類零售設施，包括咖啡店、快餐店、酒吧、報商、藥店、超級市場等等。英國運輸警察亦於新車站街設立警局，該局負責維護西約克郡內各鐵路車站。直至九十年代，本站仍一直採取人手驗票模式。2008年，北方鐵路為了改善車站於繁忙時間的擁擠情況，於車站安裝自動閘機，以取代舊有的人手驗票模式。月台月台利用模式會因應營運情況而有所不同，但大致上可分為︰1–5 – 屬港灣式月台，主要供北方鐵路營運的Metro列車使用。6, 8 – 6號月台屬港灣式月台，維珍東海岸由倫敦開出的列車以此月台為終點；8號月台屬中途式月台，維珍東海岸以本站為終點的列車，以及繼續前往巴拉福特、哈羅蓋特或斯基普頓的列車均使用此月台。另外，清晨開往阿伯丁的列車亦由此月台開出。9, 11, 12, 15, 16 – 屬中途式月台，緃貫鐵路開往約克方向的北行列車在9號或11號月台開出，而南行列車則在12號月台開出。奔寧特快開往紐卡素及約克的東/北行列車，以及開往哈德斯菲爾德、曼徹斯特機場及利物浦萊姆街的西/南行列車在15號和16號月台開出。7, 14 – 屬港灣式月台，供北方鐵路從利茲開出的東/北行地方列車使用。10, 13, 17 – 屬港灣式月台，提供地方及區域鐵路服務，開往曼徹斯特維多利亞及哈德斯菲爾德的西/南行列車，以及開往韋克菲爾德、巴恩斯利、麥都豪爾、謝菲爾德及諾丁漢的南行列車均使用此月台。
Title: 利茲站 (Leeds railway station)
Section: 交通接駁

利茲交匯處位於新車站街入口前，為車站提供交通接駁服務。交匯處設有五個巴士候車亭，供愛瑞發、第一、約克郡老虎三家巴士公司的路線停靠，包括4、5、16、16A、19、19A、40、85、87、90、757、870，以及DalesBus。交匯處亦設有24小時運作的的士等候區。另外，車站下方的內維爾街和車站外的城市廣場也設有巴士站，車站不遠處的醫院街和波爾里亦提供了更多巴士服務。
Title: 利茲站 (Leeds railway station)
Section: 交通接駁
Subsection: 單車中心

利茲交匯處設有英國第一批單車中心，提供單車修理、儲存和租賃服務。該中心於2010年夏季啟用，設計以荷蘭的單車匯合點為藍本，旨在鼓勵到訪利茲的遊客和通勤者利用單車繼續行程。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: abstract

科隆火车总站（德語：Köln Hauptbahnhof）是德国西部城市科隆最重要的铁路枢纽，与位于市中心的科隆主教座堂相邻。凭借日均350000人次的旅客进出量和约1200班次的列车到发量，它成为德国铁路最繁忙的铁路车站之一，也是德铁车站及服务辖下最高级别的21座一等站之一。这座通过站设有11条到发轨道，铁路线从其东南出口沿一条窄弯道来到霍亨索伦桥，进而跨越莱茵河可到达右岸的科隆展会/多伊茨车站（同为一等站）。科隆火车总站是长途客运（城际快车、大力士列车、城际/欧城列车、弗利克斯列车和夜捷列车）与短途客运（区域快车、区域列车、科隆快铁和莱茵-鲁尔快铁）之间的中转站。从车站大楼的出入口还可以通过由科隆运输公司运营的大教堂/火车总站和布雷斯劳广场/火车总站两座地铁站，与科隆城铁的市内交通相连，它们与快铁同属于莱茵-锡格交通集团的资费区。站前广场也被视为大教堂周边的一部分；由此可藉由阶梯通道直接通往科隆主教座堂及其周边的大教堂平台。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 前身中央车站

大约在1850年，科隆和一直独立至1888年的城市多伊茨共有五家铁路运营商：莱茵河左岸（科隆一侧）为波恩-科隆铁路公司（BCE）、科隆-克雷费尔德铁路公司（CCE）和莱茵铁路公司（RhE）；莱茵河右岸的多伊茨则有贝吉施-梅尔基施铁路公司（BME）和科隆-明登铁路公司（CME）。这便导致在科隆城墙外侧兴起了多座铁路车站，它们之间并未通过铁路相连。在大教堂旁边、备受争议的新建公铁两用桥梁选址于1854年得到确定后，当局便开始考虑如何将这座其后被称为“大教堂桥”的建筑，连接至莱茵河沿岸的既有货运和临时客运车站（特兰克巷旁的“莱茵车站”）。车皮通过升降机放下的计划，使人们很快意识到，必须建造一座中央车站来连接莱茵河左右两岸的铁路运输。1857年，该市腾出了科隆大学的老植物园区域，以用作车站建设。这个选址同样具有争议：一方面，旧城墙内失去了唯一的绿地；另一方面，大教堂营造师恩斯特·弗里德里希·茨维尔纳则担心一旦发生战争，作为铁路枢纽的车站可能成为受袭目标，从而也将影响到大教堂。尽管如此，计划仍然得到执行；铁路线是从马克西敏街升起的桥梁越过莱茵河而来，然而继续跨越平地层的艾格尔石街，并在骑士街和魏登巷之间穿过中世纪的城墙。所谓的“中央车站”（Centralbahnhof）是由RhE受托根据赫尔曼·奥托·普夫劳默的蓝图而自1857年开建，并于同年由BCE接手。站房与大教堂桥同时于1859年开放。中央车站是一个尽头站与通过站的结合体：来自西部的RhE列车会在四条尽头线终到，而从大教堂桥驶来的CME列车则使用两条直通轨道。中央车站很快便达到了其容量极限，但作为运营商的RhE却对车站扩建的兴趣有限，因为这将使主要竞争对手从中受益。故此，直至1880年左右铁路公司实现国有化之后，车站的扩建才得以认真着手规划。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 火车总站

对于新的火车总站共有两种规划方案：在芬洛街以北的空地上新建大型火车总站，并将中央车站降格为支车站；在原址以新建筑代替中央车站，并参照柏林城铁抬高轨道设施，同时在城铁线路旁建造两座下属客运站（科隆西站和科隆南站）及一条货运绕行线。尽管柏林当局主张第二种方案，但科隆则存在意见分歧。政客们提出论证，认为新建车站过于庞大，会导致莱茵河与大教堂之间的空间变小。另一方面，在车站附近拥有地皮的商人们担心，若车站搬迁会使其物业的价值锐减。1883年1月9日，科隆市议会最终以大多数票，通过采纳由柏林工程师制定平面图的第二种方案，即维持大教堂旁边的选址。建设工程自1889年启动。轨道被提高了六米，其下方的间隙有一半以泥土填充，并根据亚琛建筑师格奥尔格·弗伦岑的蓝图建造了一座新的车站大楼。奠基仪式于1892年5月7日举行。在车站的新建过程中，周边的许多房屋都被拆除。1894年，基于伦敦圣潘克拉斯车站而设计的大型三元式列车大堂落成。中央大堂当时的最大跨度为64米，横跨如今的2至7道；两个13.5米宽的厢堂则横跨1道和8道。在全长255米的大堂中，还建有一座两层楼高、配以桁架及小型青铜色陶制圆顶的候车大楼，旅客可由此轻松到达中央大堂内的所有轨道。在候车大楼前的大堂中部则各设有四条尽头线，供来自西部和东部的列车终到。此外，候车大楼两侧还各有两条直通轨道。列车大堂有部分是在原中央车站的基础上建造。但后者在施工的过程中并未完全回填，因此如今用于车站供电的缆线便铺设于此。在对整个铁路交通进行重构的过程中（1909年至1915年），最为显著的标志是新建的“南桥”和四线的“霍亨索伦桥”，大堂内的候车大楼为此遭到拆除，所有轨道都被改造为直通线。在北侧则铺设了第九条轨道。轨道下方的区域自此得到完整利用。位于特兰克巷和约翰尼斯街（Johannisstraße）上仅有的一等和二等候车室在第二次世界大战和随后的整修中幸存了下来，如今被称为“老候车室”，用作餐厅和活动中心。从旧邮政总局（距火车总站以西约200米）还创建了一条隧道，通过该隧道可以直接往返于车站运送信件和包裹。邮政总局原址如今已成为一座老人院；但隧道及相关地下设施则仍然存在，并被用作储存和供应餐车所需的食品及饮料。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 改建及新建

第二次世界大战期间，科隆火车总站受到了空袭的严重破坏。因此，当局于战后曾就是否应在格雷昂货运站——即今传媒公园的所在地新建一座火车总站，而进行了数年的考量。为此，火车总站的重建工作非常缓慢，科隆人只得勉强使用临时建筑达十年之久。首先，在1953年，被毁的西侧长形建筑由一栋带行包处理设施的现代建筑和一家旅馆所取代。仅轻微受损并作临时修复的旧车站大楼直至1955年才拆除，一个主要原因是它被视为普鲁士统治的象征。与科隆-多伊茨车站类似，其列车大堂也计划拆除。这是由于蒸汽机车所产生的的碳烟会导致屋顶结构总是很脏，从而几乎使日光几乎无法照入室内。然而出于成本原因，拆除工作未能实现；而1957年开始的铁路电气化则为该问题提供了长期的解决方法。1957年9月23日，新的车站大楼落成，它是根据建筑师施密特和施耐德的蓝图建造，具有醒目的碗形屋顶结构，并在面对站前广场一侧采用高耸的全玻璃幕墙。而战后通过清理马克西敏街（Maximinenstraße）、大教堂街（Domstraße）、霍费尔巷（Hofergasse）、赫尔曼街（Hermannstraße）以及整体迁移金子巷（Goldgasse），使得火车总站北侧的布雷斯劳广场于1945年成为了第二个站前广场。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 1975年起的扩建

在1991年之前的城市快铁建设过程中，整条铁路线、火车总站以及霍亨索伦桥都进行了两条独立轨道的扩建。火车总站率先于1975年增设了两条到发线（10道和11道），而霍亨索伦桥则于1988年通过快铁主线铁路增至六条轨道。轨道及增设的月台均采用独立式的混凝土菌形件支承。进一步向北延伸的两条轨道则在施工过程中已作预留。在1970年代，配备七名员工的一座中继信号所投入使用，取代了原先的座个设施。其中两名调度员（东区和西区）负责控制从科隆西至科隆-多伊茨间共六公里长的范围。从1989－1991年，车站大堂前部以及大堂与入口大堂之间的月台顶篷被布斯曼+哈贝雷尔和斯特凡·波洛尼的新设计所取代，这与相邻的路德维希博物馆如出一辙；而被列为文物保护建筑的大堂本身则已于1987年完成了大规模翻新。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 2000年左右的现代化改造至今

从1997年至2000年，科隆火车总站进行了现代化改造，投资总额约为2亿德国马克。至2000年3月29日，现代化的火车总站正式投入使用。其入口层建有一座购物中心，即所谓的“科隆之店”（Colonaden），当中包含70家商店和餐厅，营业面积逾11500平方米，约有700名员工。其空间来自于此前用作行李寄存和仓库区域或未利用的空间。各个商店均与一个供货渠道网络相连。在现代化改造的过程中，还安装了欧洲首套全自动行李寄存系统，至今仍是德国唯一的同类系统。它在三个地下层设有近千个储柜，可由电脑控制进行调取。每月约有20000件行李存放于此。该系统在初期曾出现一些故障，以至于寄存行李无法调取，而必须由德国铁路进行转送。德国铁路还在车站设立了一个3S中心，以对月台进行广播并对车站进行视频监控。轨道设施的纵倾坡度为千分之7.9。这经常会导致溜车事故的发生。从2009年至2003年中期，共录得13起同类事件。受影响的列车通常是在制动测试期间溜动。这些事故曾导致铁路工人受轻伤。在订票中心上方的首层，有一个供一等车厢旅客和常旅客使用的德铁贵宾厅。该候车区毗邻1道，也可以由该月台进入。2015-16年除夕夜，在车站区域和大教堂平台曾发生大规模性侵和盗窃事件。2018年10月15日，站内的一家快餐店及其客人遭到纵火袭击，歹徒更是在一家药房内挟持人质，事件在警察特种部队介入后得以迅速平息。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 历史
Subsection: 未来规划

2010年3月31日在杜塞尔多夫举行，由德国铁路、联邦政府和北威州政府参与的三方铁路峰会上，通过了于2019年之前在布雷斯劳广场旁增设一个快铁月台和两条快铁轨道，以扩大车站规模的决议。如今，这些工作计划至2030年完成。据测算，扩建费用约为6000万欧元。为应对计划自2016年起开行、通往伦敦的城际快车服务，以及落实对相关人员和行李的管控，1道月台将通过增设海关保护区进行扩建。然而截至2019年4月，与伦敦的连接或快铁线路的扩展均未实现。铁路部门称比利时和法国当局对城际快车的适航证审批是造成延期的主要原因。目前尚无新的落实时间表。此外，前往伦敦的列车必须穿越整个西侧的轨道前地，这在操作上难以实施。2014年12月，德国铁路对用于科隆火车总站的一个电子信号所公布了全欧范围内的首份性能规划。它应于2020年接管快铁运输，至2024年接管长途及区域运输。在7道和8道之间，即通往霍亨索伦桥的通道上将增设一条额外的横渡线。快铁运输将至2021年底完成调整，区域及长途运输则至2024年底前完成调整。通过欧洲列车控制系统（ETCS）和月台改造，火车总站至展会/多伊茨站之间的快铁轨道性能将提高30%。2019年4月，建筑师保罗·伯姆宣布了他希望将科隆火车总站移至地下的计划，而地上则应由一个绿化设施从传媒公园穿过霍亨索伦桥一直延伸至多伊茨。伯姆愿景的蓝本是纽约一条经过改造的原高架铁路线，改造后的高线公园现已成为曼哈顿一处极具吸引力的公共空间。在过去，关于火车总站搬迁的规划也时有提及。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 交通

科隆火车总站是欧洲铁路长途运输的枢纽之一。科隆在莱茵河两岸均有长途铁路线通过。因此，位于莱茵河左岸的火车总站与右岸的科隆展会/多伊茨车站组成了一个整体，并通过霍亨索伦桥实现相连。来自鲁尔区、德国南部、瑞士、荷兰和比利时的长途列车会在火车总站交集，而科隆展会/多伊茨车站（低月台）则连接了另外两条经行莱茵河右岸的城际快铁路线。因此，在过去曾有多种直接与两者相连的设想出现，例如跨越莱茵河的电动步道，但这些有争议的方案皆因成本过于昂贵而遭到否决。共有11条线路在科隆铁路枢纽呈星状交汇，每天约有310000人次的旅客和约1220班次的列车在此进出。从科隆火车总站出发的列车每小时可以运送高达70000人，其发车密度为全德最高。科隆火车总站与霍亨索伦桥是科隆地区铁路运输的中心瓶颈。长途运输主要由东南出口往多伊茨方向的四条轨道承担；区域运输则主要使用西侧通道。从许尔特-卡尔绍伊伦而来以及来自施泰因街方向的汇入线路已达到运力极限。扩大供应几乎是不可能的，因为既有信号所无法调整追踪计划。预期在2030年及以后的时间线上也将会发生超负荷的现象。铁路内部正在积极讨论扩容的措施，但在《联邦交通基建规划》的框架下尚无具体解决方案。在相邻的霍亨索伦桥，列车的平均延误时间为一分钟。为了提高准点率，应将每日的轨道重复分配量从20次增加至60次，并在至少有7分钟以上的停站时才补充长途列车的餐饮供应。快铁列车的最短追踪间隔为3.3分钟；若要应付交通需求，则需降至2.5分钟。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 交通
Subsection: 长途运输

科隆火车总站是众多城际快车（ICE）和城际列车（IC）路线的交汇点，通常每一至两小时便有一班到达该站。此外，由奥地利联邦铁路开行的夜间列车品牌“夜捷列车”也会在该站办客。德国运营商弗利克斯列车还在此开行有从亚琛经科隆至莱比锡往返，以及从科隆至汉堡往返的长途班次。通过各条不同的高速铁路，德国和西部邻国的大多数主要城市都可以在数小时内到达。大力士经由亚琛和布鲁塞尔通抵巴黎，ICE国际则从布鲁塞尔通往法兰克福，这两类高速列车每小时交替经科隆运行。夜捷列车的NJ 421次与NJ 40421次、以及NJ 491次与NJ 40491次一样，会在纽伦堡解编和合编：NJ 421与NJ 40491合编后共同驶向因斯布鲁克，而NJ 40421则与NJ 491一起继续前往维也纳。由此，四班列车便可以实现两个班次的免换乘接驳。在1989年的夏季运行图中，每天有403班列车在科隆火车总站到发，使之成为德国联邦铁路网络中最重要的枢纽。而在1996年的夏季运行图中，它仍以383班的图定长途列车到发量而位居德国铁路网络中的第二大枢纽（仅次于汉诺威火车总站）。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: 交通
Subsection: 区域运输

科隆火车总站也是众多区域快车（RE）和区域列车路线的枢纽，它们大部分会以半小时或一小时的间隔到达科隆总站：科隆火车总站已集成至科隆城市快铁网络。快铁列车从周一至周六在那里提供每20分钟一班的服务，其余日子则每30分钟一班。在科隆总站的北侧和东侧还分别设有科隆汉萨环路和科隆展会/多伊茨两座快铁站点；所有在火车总站提供服务的快铁路线都会经停这两座车站。当前的区域列车25号线也是快铁网络的一部分。
Title: 科隆火车总站 (Köln Hauptbahnhof)
Section: “机场”科隆火车总站

作为空铁联运项目的一部分，科隆火车总站也获國際航空運輸協會分配了专属的机场代码“QKL”。旅客可以凭登机牌乘坐定期的城际快车前往法兰克福机场长途车站，然后在那里换乘飞机。在2007年底之前，行李托运和领取都可在科隆火车总站完成，但自那时起则仅可在法兰克福完成。
Title: 約克站 (York railway station)
Section: abstract

約克站（英語：York railway station）是英國英格蘭北約克郡城市約克的一座铁路車站，位於東海岸主線上。雖然約克的城市規模不大，但由於約克車站位於愛丁堡和倫敦之間鐵路的一半里程處，因此是一座重要的交通樞紐。
Title: 北京站 (Beijing railway station)
Section: abstract

北京站，原名正阳门东站、前门站、北平站，亦可称北京火車站或北京车站，是北京局集团辖下的铁路客运特等站之一。建于1901年，原址在北京市东城区前门东侧，现址位于东二环以内、东长安街以南、原北京内城城墙以北、崇文门与东便门之间。车站现占地面积25万平方米，总建筑面积8万多平方米。车站站台为地上站台，共有8座站台，站内股道16条。北京站是北京铁路枢纽的一个重要部分，一直以来北京站始发的旅客列车发往全国各地，而北京西站完工啟用之后分担了大部分京广、京九、京原线方向列车的运输任务。目前主要负责接发经由京沪线、京哈线往华东、东北方向的列车。另外，北京站也负担接发往俄罗斯莫斯科、蒙古乌兰巴托和朝鲜平壤的国际联运旅客列车。
Title: 北京站 (Beijing railway station)
Section: 历史
Subsection: 建站背景

1897年6月，津芦铁路竣工通车。由于将铁路直接延伸至北京中心的建设未能获批，为了使铁路更加靠近北京，终点站设在了北京城门外的马家堡。1897年农历六月初一，马家堡站正式开通使用。1900年，义和团运动爆发，义和团沿津芦铁路和卢保铁路快速向北京推进，沿路破坏铁道、电线，毁坏车站，同年6月12日，马家堡火车站被义和团焚毁。1900年8月14日，八国联军占领北京，慈禧太后、光绪帝及部分官员仓皇逃离，随后各国军队的工程部门开始重建被破坏的铁路，关内外铁路被各国分段占领，其中英军侵占了丰台至马家堡段，后占领了全部关内铁路。由于马家堡站已被彻底焚毁，且其距离北京城较远，英军决定放弃马家堡站，而将铁路通过永定门城楼西侧外墙上的豁口延伸进北京外城，终点设在天坛外坛的西墙外，自此铁路首次进入了北京城。天坛外的北京站于1900年12月9日启用，直至迁移前一直都被军用列车所使用。车站的设施非常简陋，车站没有候车室，候车区域是用石柱围成，站牌为木质，写有北京当时的英文名称“PEKIN”。然而在八国联军彻底控制北京后，车站设在天坛外的弊端开始显现出来：车站不仅离内城有一定距离，而且距外国人生活聚居的东交民巷过远，且清政府认为在帝王祭天祈谷之地设置火车站有损国家尊严，铁路因此面临再次改线。
Title: 北京站 (Beijing railway station)
Section: 历史
Subsection: 旧北京站

1901年3月，英军成立了英国铁路局，金达任首任总工程师，英国铁路局首先擅自将关内外铁路展筑至北京使馆区附近。展筑线从天坛东面新扒开的豁口进入外城，在穿过英国占领区绕到东便门后折向西，最终抵达正陽門东侧，新线路全长12.2公里，1901年3月竣工。1901年4月，英国铁路局开始在正阳门东侧建造新的北京站，同年10月1日，车站投入使用，12月10日的申报刊载《车站易地》公告，宣布火车站改设在前门外东城根，而永定门西侧的豁口将按旧式修补。建站初期由于资金缺乏，相关设施起初很简陋，车站没有站房，只有简单的铁轨和月台，站牌为一块水泥牌子，牌子上用中英双语写有“北京”字样。随着交通量和收入的增加，资金缺乏的情况得到改善，1903年1月，新站房开始修建，1906年正式竣工启用，站台也增加到了三座，长度377米，其中两座有雨棚。1907年8月12日，清政府邮传部发出札文，改“关内外铁路”为“京奉铁路”，站名也于此年定为正阳门东站。车站建成导致前门地区客流量猛增，拥堵加重，促使时任内务总长兼北京市政督办朱启钤拆除了正阳门箭楼北侧的瓮城。车站见证了许多历史事件。光绪三十一年（1905年），清政府派五大臣出国考察，预定9月24日在正阳门东火车站出发，遭遇革命者吴樾的炸弹袭击，五大臣出洋考察被迫延期。民国六年（1917年）6月7日，张勋率军入京拥废帝溥仪复辟，7月1日占领了车站。 民國十三年（1924年）10月23日，冯玉祥发动北京政变，占领了车站，在车站内安营扎寨，导致运输中断十天。1924年底，冯玉祥电邀孙中山北上赴京共商国是，孙中山12月31日在正阳门东火车站下车，当时北京各界三万民众在车站欢迎孙中山的到来。孙中山病逝北京后，遗体也是从这里送上火车运到南京。移灵当天（1929年5月26日），从香山碧云寺到正阳门东站，路旁有三十万民众向灵榇肃立致敬。 民國二十年（1931年），九一八事变爆发，500余名北平学生组成“南下救国示威团”，也自这里登上火车前往南京。沈从文、冼星海等文化名人也曾从这里下车，来到北京城。据说，沈从文下车时还跺脚喊道“北平！我来征服你了！”1937年七七事变发生后，为了实行军事运输，满铁设立华北事务局，开始在京奉铁路上设置满铁站区并向主要车站派遣指导监督人员，正阳门东站从在8月4日开始隶属满铁华北事务局北京铁道事务所，站名改名为前门站；次年6月10日，北京铁道事务所改称北京铁路局，车站改称北京站。1939年4月17日，华北交通公司成立，北京站隶属华北交通管辖。随着北京站的业务日渐发达，来往旅客增多，而车站地势狭小，旅客出入不便，华北交通公司在1940年5至10月扩建了北京站，扩建工程主要扩大了货场并增设第4座站台，同时增建了一、二等座候车室和旅客食堂，站前广场也扩大了2.5倍。1945年8月15日，日本无条件投降，平津区交通接收委员会于10月11日接受华北铁路，北京站也于次日改称北平站，1946年3月9日，交通部平津区特派员办公室将站名改为北平东站。1949年9月30日，中华人民共和国建国前夕，车站站名再次改回“北京站”并沿用至今。这时的老北京站仍然承担着北京的铁路客运。因为它的重要性，它也被称为“国门”、“首都迎宾门”。1949年12月16日，毛泽东从这里踏上火车，开始了首次对苏联的国事访问。1958年10月28日，周恩来等人亲自到车站站台迎接抗美援朝凯旋的志愿军代表团。胡志明、金日成等外国政要也是在这里走下火车开始对华访问。
Title: 北京站 (Beijing railway station)
Section: 历史
Subsection: 新北京站

=随着中国铁路运输的发展，建于清末的老北京站渐渐无法满足需要。为迎接中华人民共和国建国十周年，中共中央在1958年决定在首都北京规划建设10个大型项目，为“北京十大建筑”，以展示国家焕然一新的面貌，北京火车站是为其中一项。1958年10月下旬，根据1950年代初的北京市政建设规划开始了新北京站的设计安排，站场设计由铁道部第三设计院（今铁道第三勘察设计院集团有限公司）负责，站房大楼由著名建筑师杨廷宝、陈登鳌主持，国家建工部第一建筑设计院和南京工学院合作承担设计。车站设计进度迅速，同年12月上旬完成全部设计方案，12月10日中央批准设计方案。时任国务院总理周恩来也十分关心新北京站的设计建造工作，由站名的位置方向，到贵宾室的环境布置，均曾经过问。在审定设计方案时，周恩来提出在主楼两翼各增加一座角楼的建议也被采纳。
Title: 北京站 (Beijing railway station)
Section: 历史
Subsection: 新北京站

=1959年1月20日，新站建设工程正式动工。施工人员最多时达2万余人，工程投资5782万元人民币，苏联专家也给予了现场技术指导。在仅仅7个多月以后的1959年9月10日，工程竣工。新的北京站总占地面积达250000平方米，站舍大楼建筑面积46700平方米，广场面积40000平方米。1959年9月13日到14日，北京站开通运营前夕，中国国家主席刘少奇、国务院总理周恩来、全国人大常委会委员长朱德曾先后到站视察。9月15日零时10分到2时20分，中共中央主席毛泽东在时任北京市市长彭真、铁道部部长吕正操、副部长武竟天等的陪同下视察了新北京站。毛泽东来到售票厅，走到一个售票窗口前并向售票员贾根柱询问了有关售票工作的情况，并向贾拿了一张由北京站开往普兰店站的35次列车加快票观看。随后，毛泽东应北京站工程总指挥长李岳林的请求，为北京站题写了‘北京站’三个字的站名。当时题字写了两个版本，而现在采用的版本是毛泽东亲自选定的。毛泽东视察北京站的两小时后，第一列旅客列车从北京站发出，标志着新北京站正式投入使用。同时，旧北京站关闭。1959年10月4日，当时中共中央书记处总书记邓小平视察新北京站。
Title: 北京站 (Beijing railway station)
Section: 历史
Subsection: 新北京站

=新北京站建成使用后，运输能力比旧北京站大大提高，开始担负越来越繁重的运输任务，并一直是北京市内最重要的铁路客运站，也是全中国客流量最大的车站。开行列车对数和客流量逐年增加，1959年开行列车33对；1966年开行列车40对；1978年开行列车61对；1985年开行列车78对；1993年已达到82对。运送旅客人数由1950年代末的每年600多万人、1960年代末的800多万人、1970年代末的1500万人，到改革开放后猛增到3000万人以上。为缓解北京站的运输压力，北京市政府和铁道部在1980年代末开始规划建设北京第二个铁路客运站，至1996年北京西站（西客站）建成，为北京站分担了京广线及同年9月1日新开的京九线等线路的运输压力，北京站的年客流量才回落至2000万人以下。