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Title: 浜松町駅 (Hamamatsuchō Station)
Section: 隣の駅

東日本旅客鉄道（JR東日本） 京浜東北線■快速（当駅から田町方面の各駅に停車）東京駅 (JK 26) - 浜松町駅 (JK 23) - 田町駅 (JK 22)■各駅停車新橋駅 (JK 24) - 浜松町駅 (JK 23) - 田町駅 (JK 22) 山手線新橋駅 (JY 29) - 浜松町駅 (JY 28) - 田町駅 (JY 27)東海道本線貨物支線（東海道貨物線）浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅東京モノレール 東京モノレール羽田空港線■空港快速モノレール浜松町駅 (MO 01) - 羽田空港第3ターミナル駅 (MO 08)■区間快速・■普通モノレール浜松町駅 (MO 01) - 天王洲アイル駅 (MO 02)
Title: 尖東駅 (East Tsim Sha Tsui station)
Section: abstract

尖東駅（せんとうえき、ツィムトンえき）は、香港九龍油尖旺区にある香港鉄路（港鉄MTR）屯馬線（元東鉄線）の駅である。九広鉄路九広東鉄の紅磡駅からの延長工事の末、2004年10月24日に開業した。なお、元々九広東鉄の終着駅は尖沙咀にあったが、駅の位置は以前のそれより東側に位置する。尖東駅は改札外地下通路で尖沙咀駅と結んでいる（歩行で約10分）、この点は中環駅と地下鉄香港駅の構造に似ている（中環駅と香港駅は改札内接続）。2009年8月16日に西鉄線延伸区間（九龍南線）が開通し、西鉄線（現 屯馬線）の終点である南昌駅を経由して、屯門駅への直通運転が開始された。
Title: 尖東駅 (East Tsim Sha Tsui station)
Section: 利用可能な鉄道路線

香港鉄路 (MTR)■屯馬線■荃湾線 (尖沙咀駅)
Title: 尖東駅 (East Tsim Sha Tsui station)
Section: 駅構造

島式ホーム1面2線の地下駅。
Title: 尖東駅 (East Tsim Sha Tsui station)
Section: 駅周辺

新世界中心（New World Centre）の北側地下にあり、彌敦道(Nathan Road)周辺の繁華街や、香港地鉄 (MTR)の尖沙咀駅とはやや離れているが、地下道で結ばれている。また、スターフェリーの乗り場へは、徒歩で7～8分程度の距離がある。一方、スターフェリーの乗り場前にあるバスターミナルは、駅近くに移転の計画がある。恵康（スーパーマーケット）九龍香格里拉大飯店（カオルーン シャングリ・ラ 香港）なだ万香港麗晶酒店香港百楽酒店（パークホテル香港、グランドパーク小樽系列）
Title: 尖東駅 (East Tsim Sha Tsui station)
Section: 歴史

2004年10月24日 - 東鉄線の駅として開業。2009年8月16日 - 西鉄線延伸区間開業にともない西鉄線の駅となる。2021年6月27日 - 屯馬線延伸区間開業にともない屯馬線の駅となる。
Title: 尖東駅 (East Tsim Sha Tsui station)
Section: 隣の駅

香港鉄路■屯馬線柯士甸駅 - 尖東駅 - 紅磡駅
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: abstract

新左営駅（しんさえいえき）は台湾高雄市左営区にある、台湾鉄路公司縦貫線の駅。併設されている台湾高速鉄道・高雄捷運の左営駅（さえいえき）についても本項で述べる。
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 概要

台湾高速鉄道の高雄市内の駅として整備された。2006年に一足先に台湾鉄路管理局の駅が開業し、その1年後の2007年に台湾高速鉄道が開業した。さらに2008年には高雄捷運紅線が乗り入れ、高雄市の新しいターミナル駅として発展している。高雄捷運では駅番号を導入しており、紅線には「R16」が割り振られている。放送や出入口の表記は「左営」だが、ホームでは「左営/高鉄」となっているほか、車内放送では到着時に日本語の案内がなされる。現在では台鉄も西部幹線の普悠瑪自強号を除く全ての列車が停まるように改正されており、屏東・台東方面への利便性も増している。また高雄駅ならびに南廻線を経て台東・花蓮方面の自強号などの始発駅にもなっていることが多い。
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 歴史

1999年11月10日 - 台湾高速鉄道の駅舎設計契約締結。2002年8月22日 - 起工。2006年10月31日 - 台湾高速鉄道側が完工。12月1日 - 台湾鉄路管理局側が開業。駅長が台鉄で初の女性が就任した。2007年1月5日 - 台湾高速鉄道が仮営業を開始。3月2日 - 台湾高速鉄道が正式開業。2008年3月9日 - 高雄捷運紅線が開業し当駅に接続。2010年4月1日 - 新光三越百貨高雄左営店開業。8月18日 - ホーム（台鉄の1A/1B）と調車場の増設事業が完成したことに伴い、一部の高雄～枋寮間の莒光号と区間車、及び高雄～台東間の対号列車が当駅始発になる。2013年3月28日 - 市営のレンタサイクル(高雄市公共レンタサイクル)開始4月9日 - 環球購物中心高雄新左営店開業。2020年12月23日 - 南廻線電化完成により普悠瑪号停車駅となる（従来の花蓮方面自強号の昇格および新設された樹林発東部幹線回り新左営行き422列車）。
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 駅構造
Subsection: 台鉄・高鉄

台湾高速鉄道（高鉄）の駅と台湾鉄路公司（台鉄）の駅は一つの駅舎になっている。駅舎は台湾の華興聯合建築師事務所が設計し、台湾ゼネコン大陸工程と日本のゼネコン大成建設によるJVにより施工された。総床面積80,122平方メートル。橋上駅であり、台鉄・高鉄共にホーム階は1階、コンコース階は2階になっている。ホームは台鉄・高鉄共に3面6線を有しており、合わせて6面12線が並列する形となる。また、2〜4階はショッピングモール（環球購物中心）が入居している。駅舎南側に立体駐車場が併設されており、3階・4階に連絡通路を有する。
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 駅構造
Subsection: 台鉄・高鉄

=
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 駅構造
Subsection: 高雄捷運

島式ホーム1面2線の地下駅で、フルスクリーンタイプのホームドアを装備する。
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 駅構造
Subsection: 高雄捷運

=
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 駅構造
Subsection: 高雄捷運

=出口1：高鉄左営駅、扶輪公園 出口2：台鉄新左営駅、蓮池潭遊楽区、環球購物中心新左営店
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 駅周辺

半屏山蓮池潭龍虎塔原生植物園都市森林浴場左営区行政中心高雄市政府公教人力発展局左営高中国道10号新光三越百貨高雄左営店環球購物中心高雄新左営店高雄天泉611霊糧堂高雄市政府公教人力発展局全聯福利中心高鐵店高雄市立左営高級中学高雄都会快速道路高鉄路翠華路Citybike（高雄市公共レンタサイクル）：高鉄左営、台鉄新左営高雄市立新荘高中高雄市立福山国中高雄市立文府国小鉄路改建工程局南部工程処台湾鉄路公司（南部弁公室）新左営調車場左営機務分段高鉄左営転運駅（計画中）
Title: 新左営駅 (Zuoying HSR station)
Section: 隣の駅

台湾高速鉄路■台湾高速鉄道台南駅 - 左営駅台湾鉄路縦貫線南段楠梓駅 - 新左営駅 - 左営（旧城）駅高雄捷運■紅線世運駅 (R17) - 左営駅 (R16) - 生態園区駅 (R15)
Title: ホウガン駅 (Hougang MRT station)
Section: abstract

ホウガン駅（NE14:Hougang MRT Station）は、シンガポールにある、MRT北東線の地下駅。
Title: ホウガン駅 (Hougang MRT station)
Section: 駅構造

島式1面2線のホームを持つ駅。
Title: ホウガン駅 (Hougang MRT station)
Section: 歴史

2003年6月20日 開業
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: abstract

ミュゼ・ドルセー駅(ミュゼ・ドルセーえき、Gare du Musée d'Orsay、オルセー美術館駅)は、フランスの首都パリの中心部にあるフランス国鉄のRER C線の駅である。かつてはパリ・オルレアン鉄道のターミナル駅オルセー駅（Gare d'Orsay、ガール・ドルセー）であったが、1939年以降は近郊列車のみの駅となり、旧駅舎は後にオルセー美術館となっている。美術館開館以前にはケ・ドルセー駅（Gare du Quai d'Orsay、オルセー河岸駅）とも呼ばれていた。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 所在地

駅はパリ市7区のセーヌ川左岸アナトール・フランス河岸（Quai Anatole France）にある。この場所は元はオルセー河岸（Quai d'Orsay）の一部であり、これが駅名、美術館名の由来となっている。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 歴史
Subsection: オルセー宮

ナポレオン・ボナパルトは現在オルセー美術館のある場所に外務省の庁舎を立てることを計画し、1810年にオルセー宮（Palais d'Orsay）が完成した。しかし結局外務省がこれを使用することはなく、1840年以降は国務院が、また1842年からは会計検査院が使用していた。宮殿はパリ・コミューン末期の1871年5月23日夜から24日未明にかけて放火により焼失した。焼け跡はしばらくの間放置され、雑草が生い茂る廃墟と化していたが、19世紀末になるといくつかの跡地利用案が提案された。政府の機関が使用するものや美術館とするものなどがあったが、そのうちの一つにパリ・オルレアン鉄道によるターミナル駅建設案があった。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 歴史
Subsection: 駅建設

パリ・オルレアン鉄道は、パリからオルレアンを経由しフランス南西部方面への路線を運営していた鉄道会社である。その長距離列車のターミナル駅はもともとオステルリッツ駅（オルレアン駅とも）だったが、この駅はパリの南東に位置し、中心部とはやや離れていた。パリ・オルレアン鉄道は1895年に郊外路線ソー線（現RER B線南部）の起点をパリ市南部のダンフェール＝ロシュロー駅から中心部に近いリュクサンブール駅に移しており、この結果ソー線の利用者数は約40%増加していた。そこでオステルリッツ駅発の路線についてもパリ中心部にターミナル駅を移すことが計画された。当初はパレ・ロワイヤル広場への乗り入れや、シテ島の南のセーヌ川分流を埋め立ててそこに駅を作る案などもあった。この計画に対し、パリ市は蒸気機関車の排煙や景観上の問題から、市中心部への鉄道乗り入れは地下線とし、駅は全体を屋根で覆うことを要求した。また建設費の面からは、オステルリッツ駅からセーヌ川沿いに地下線を建設するのが最も合理的であるとされ、新駅はオルセー宮跡地に設けられることになった。オステルリッツ-オルセー間はほとんどが地下線となるため、蒸気機関車の運転には適していなかった。パリ・オルレアン鉄道ではアメリカ合衆国ボストンなどの電化鉄道を視察した結果、この区間を第三軌条方式で電化し、オステルリッツ駅で蒸気機関車と専用の電気機関車の付け替えを行なうこととした。このためオルセー駅は世界初の蒸気機関車の乗り入れない幹線鉄道のターミナル駅として設計されることになった。駅の建設には925万フラン（オステルリッツ駅までの地下線を含めると約4000万フラン）を要した。建設工事は1898年に始まり、パリ万国博覧会に合わせ1900年5月に完成、5月28日に一番列車が運転された。ただし駅舎の正式開業日は同年7月14日（革命記念日）とされている。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 歴史
Subsection: 1900年のオルセー駅

駅はヴィクトール・ラルーによって設計されたもので、ホームは高さ32m、幅40mのドーム状の屋根（トレイン・シェッド）で覆われていた。オルセー駅では蒸気機関車の使用する駅では煙のため不可能だった構造が採用されている。それまでのターミナル駅では、切符売り場や待合室などはホームとは独立した駅舎に設けられていたが、オルセー駅ではこれらが一つの屋根の下に納められている。またドーム内部の壁画や装飾も以前の駅には見られなかったものである。ドームの西端には大時計が掲げられていた。オルセー駅はルーブル美術館やチュイルリー庭園の対岸に位置するため、19世紀末に流行したような鉄骨やガラスの目立つデザインは受け入れられなかった。そのため駅舎は鉄骨組みを骨格としながらも、セーヌ川に面した正面を化粧石で覆っている。使用された鉄骨の総量は12000トンにのぼり、エッフェル塔の7500トンを上回っている。ホームは地下1階に位置していたが、その上はほとんどの部分が吹抜けとなっていた。地上部分の北側のオルセー河岸側（現美術館の地上階展示室の場所）に出発用ホールがあり、到着ホールは西側（美術館の入口付近）に設けられていた。ホームと出発・到着ホールの間には荷物用のベルトコンベアがあり、乗客は出発ホールで手荷物を預け、到着ホールで受け取ることができるようになっていた。駅には370室の客室を持つホテルが併設されていた。ホテルの入口は出発ホールと到着ホールの間の駅北西角にあり、客室は南のリール通り沿いの上層階にあった。また2階の北側に「祝宴の間（Salle de Fêtes）」、西側にはレストランが設けられていた。これらの部屋はオルセー美術館内に現存している。祝宴の間の照明はすべて電灯であった。当時の電灯はガス灯よりも暗かったが、鏡を効果的に用いることで明るさを確保していた。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 歴史
Subsection: ターミナル駅として

オルセー駅はフランス南西部方面へ向かう列車の起点駅となり、またスペインやポルトガルへ向かう「南急行（シュド・エクスプレス）」などの国際列車も発車した。1910年のセーヌ川の洪水では、地下のホーム部分が完全に水没するなど、駅は大きな被害を受けた。1920年代にはオルセー駅を西部鉄道のターミナル駅の一つであるアンヴァリッド駅やソー線の起点リュクサンブール駅と結ぶことが計画されたが、実際に着工されたのはリュクサンブール方面へのトンネル300mほどのみである。このトンネルは後に留置線として使われるようになった。1938年にはパリ・オルレアン鉄道の国有化に伴いフランス国鉄の駅となった。またこの年には出発ホールが拡張され、ホームの上の地上部分がほぼ完全に床で覆われた。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 歴史
Subsection: ターミナル駅の廃止

1909年の段階から、列車の長大化に伴いホーム有効長の不足が指摘されていた。1930年代にはこの問題はいっそう深刻になっていた。ホームを延長しようにも、西に隣接するサルム館（Hôtel de Salm、レジオンドヌール勲章館）地下への延伸は勲位局総裁の反対により不可能だった。このため1939年に長距離列車の起点はオステルリッツ駅に戻され、地上部分の駅施設も使われなくなった。ただし地下のホーム部分は近郊列車専用の駅としてその後も使用され続けた。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 歴史
Subsection: 駅舎のその後

駅舎はその後様々な目的に転用された。第二次世界大戦中にはドイツ軍の司令部が置かれ、戦後には解放された捕虜の受け入れ施設となった。1962年にはオーソン・ウェルズ監督の映画「審判」の撮影が行われた。また1972年からは劇場としても用いられた。駅舎内のホテルは1973年1月まで営業を続けた。アルジェリア戦争中の1958年5月19日には、シャルル・ド・ゴールがホテル内の祝宴の間で政界復帰を表明する記者会見を行なった。駅舎を取り壊して別の建物を建てる案も何度か提案された。まだターミナル駅として営業していた1935年にすでにスポーツセンターへの改築計画があった。その後もホテルや会議場、エールフランスのシティエアターミナル、大蔵省の新庁舎などへの転用が提案されている。一方、1970年代のパリでは中央市場の取り壊しと郊外移転をきっかけに古い建物の保存に関心が高まっていた。1973年にオルセー駅舎は歴史的記念物の候補リストに入れられ、1978年には駅舎全体が正式に記念物に指定された。また1973年に、ジョルジュ・ポンピドゥー大統領の指示により、フランス美術館総局はオルセー駅を改装して美術館とすることを計画した。しかし、建物の保存と美術館への改装とを両立させることは難しく、計画はしばらくの間停滞した。1980年のコンペによりガエ・アウレンティの改装案が採用され、ようやく改装が本格化した。こうして1986年12月1日、オルセー美術館が開館した。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 歴史
Subsection: RERの駅へ

ターミナル駅としての廃止後も地下のホームは近郊列車の駅として使用され続けた。1960年代に始まったRER計画で、オルセー駅と西のアンヴァリッド駅の間に地下線を建設し、両駅発の郊外路線を連結することが計画された。1975年に工事が始まり、1979年9月30日にオルセー-アンヴァリッド間841mの新線が開業した。このときからオルセー駅は北側のホーム2面4線のみを使用するようになった。新線は当初左岸横断線（La Transversale Rive Gauche）と呼ばれていたが、1980年に郊外路線と会わせてRERのC線と改称された。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 現況

地下駅であり、東西方向に島式ホーム2面4線がある。改札口は駅の西側に一ヶ所だけあり、自動改札機が設置されている。改札はホームより下の層に位置しているため、ホームからは一旦階段かエスカレーターで下ることになる。メトロ12号線のソルフェリノ駅との乗換駅とされているが、連絡通路などはなく地上の道路を通っての乗換となる。駅の東側にはオルセー美術館の地下（旧オルセー駅ホーム）へ向かっていた線路の跡が残されている。
Title: ミュゼ・ドルセー駅 (Gare d'Orsay)
Section: 駅周辺

オルセー美術館の入口は駅出口のすぐ東にある。西隣はレジオンドヌール勲章博物館である。南に進むと国防省、国民教育省、交通省などの集中する官庁街がある。北はセーヌ川のレオポール・セダール・サンゴール橋を挟んでチュイルリー庭園があり、その東はルーヴル美術館である。
Title: ブオナ・ヴィスタ駅 (Buona Vista MRT station)
Section: abstract

ブオナ・ヴィスタ駅（ブオナ・ヴィスタえき、英語:Buona Vista MRT Station）は、シンガポールにある、MRT東西線及び環状線の駅。
Title: ブオナ・ヴィスタ駅 (Buona Vista MRT station)
Section: 駅構造

島式1面2線のホームを持つ駅。
Title: ブオナ・ヴィスタ駅 (Buona Vista MRT station)
Section: 歴史

1988年3月12日 開業2011年6月10日 ホームドアが運用開始2011年10月8日 環状線が開業
Title: ハイデルベルク中央駅 (Heidelberg Hauptbahnhof)
Section: abstract

ハイデルベルク中央駅（ハイデルベルクちゅうおうえき、ドイツ語: Heidelberg Hauptbahnhof）は、2009年時点で1日約42,000人の乗客がある、ドイツ・バーデン＝ヴュルテンベルク州でも大きな鉄道駅である。ドイツの鉄道駅の分類で、7つあるカテゴリのうちの上から2番目にあたるカテゴリ2に分類されている。最初の駅は1840年にハイデルベルクの旧市街の近くに頭端式の駅として建設された。1862年に一部を改造して通過式の駅としたが、それに伴う都市問題と、拡張の困難さから、20世紀初頭におよそ1 km西に移転して新たな通過式の駅を建設する決定がなされた。2回の世界大戦によって計画は遅延し、ハイデルベルクの駅の移転完了には50年余りを要することになった。新しい駅は1955年に開業し、「ドイツ連邦鉄道でもっとも美しく、建築的に興味深い駅舎」とされた。1972年にバーデン＝ヴュルテンベルク州の特別重要文化財として登録された。
Title: ハイデルベルク中央駅 (Heidelberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 旧駅 1840年 - 1955年

1840年9月12日に、マンハイムからのバーデン本線の最初の区間の終点として、ハイデルベルクに当初の頭端式の駅が開業した。頭端式の形態が選ばれたのは、駅をできるだけ町に近づけられるようにするためであった。駅はこんにちのポスト通りとバーンホーフ通りの間に位置し、駅前広場はローアバッハ通りに面していた。建築家のフリードリヒ・アイゼンローアが設計した駅は、装飾によってロマン主義を添えられた、いくつかのシンプルな新古典主義の建物で構成されていた。主な駅舎は市街地側に建てられており、赤いネッカー砂岩とスレートで作られた屋根が対照をなしていた。2径間のトレインシェッドが合計4線の番線を覆い、全長75 m、幅28 mで当時としては大変大きかった。このトレインシェッドは木造であった。大きな径間を実現するために、アイゼンローアは後に鋼製構造物に用いられるのと似たような構造を採用した。駅から線路が出ていくところは両脇に2つの塔が建てられており、高架水槽として利用されていた。駅構内には6か所の分岐器と15か所の転車台が設置されており、転車台では軽い車両を載せて手作業で回転させることができた。当初の時刻表によれば、1日に4本の列車がマンハイムへ運転されており、所要時間は35分から40分であった。1843年にハイデルベルクからカールスルーエまでの路線が開通した。1846年にフランクフルト・アム・マインまでマイン-ネッカー鉄道が開通し、1848年には2番目の駅が「建築的に模範的な形態で」開設され、既存の駅の施設に統合された。この駅もアイゼンローアによって設計され、既存の駅施設に対しておおむね対称的な形で設計され、また将来的に北側へ拡張の余地があるように建設された。バーデン大公国邦有鉄道が1,600 mmの広軌であったのに対してマイン-ネッカー鉄道は標準軌で開通したため、バーデン大公国邦有鉄道が1855年4月に改軌するまでの間、駅の中央付近に設けられた貨物上屋においてすべての貨物を積み替えなければならなかった。2つの主な駅舎を連絡してアーケードが設けられており、その中央部分が駅への主要な入口として機能していた。これに加えて、2か所に三線軌条が分岐器を通って通じていた扇形庫と、トラバーサーによって通じていた車庫があった。駅では1854年から、大学の書店であるカール・シュミットの営業による駅構内書店があり、これはドイツでも初期のもので、100年後までその基本的な形態を保持していた。1862年にオーデンヴァルト線が開通した際に駅は通過式の配線になり、またこの機会に南側へわずかに拡張された。1873年にはハイデルベルクはシュヴェツィンゲンからシュパイアーへの支線のターミナルともなった。1864年には駅の容量を救済するためにマンハイムへの路線とカールスルーエへの路線を結ぶ連絡線が使用を開始した。また1873年にはレーマー通りの西、マンハイムへの路線に沿って、新しい貨物駅と操車場が設置された。
Title: ハイデルベルク中央駅 (Heidelberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 駅の移転 1902年 - 1955年

20世紀初頭には、駅の周りにおいて、北側でベルクハイム、南側でこんにちのヴェストシュタットが開発され、鉄道施設の拡張を妨げることになった。1902年の時点で平日はハイデルベルクから340本の列車が運転されていた。1954年/1955年のダイヤでは、400本以上になっていた。駅の容量は限界に達していたため、重要な長距離列車はハイデルベルクを迂回するようになっていた。同時に、駅は都市設計に影響を与えるようになっていた。1862年のオーデンヴァルト線建設以降、道路交通が増加してきて、こんにちのアデナウアー広場のところにあったローアバッハ通りとの踏切は特に交通の妨げとなっていた。1949年末の時点で、1日3 - 4時間は閉じるこの踏切を10,800台の車が通行していた。ここには歩行者用の地下道が1893年に開設されていた。ハイデルベルク市電の路線は踏切の両側で途切れており、市電の乗客は踏切を徒歩で横断しなければならなかった。この踏切が、駅の移転の大きな理由の一つとなった。1873年には駅の移転の検討が行われていた。しかしこれは、駅近傍で営業していたホテル業者に反対された。1892年には木造の駅舎の1棟が火災で焼け落ちたが、野次馬の中には駅全体が焼けてしまえと思っていた人もいたであろう。1895年にマイン-ネッカー鉄道が国有化されたことで、1890年代の当初の計画を促進することになった。当初の町の側の希望は、駅を市街中心部にできるだけ近くするために、現在地で駅を高架化することであった。1901年にハイデルベルクの市民委員会は、現在地からおよそ1 km西に新しい通過式配線の駅を建設するというバーデン大公国邦有鉄道からの提案を承認した。1908年のバーデン大公国邦有鉄道による最初の設計では、20の番線を持った通過式配線の駅となっていた。また線路別運転が行われることになっていた。総建設費は4000万ドイツマルクと見積もられた。1902年の起工式の後、全長約3 km、幅最大250 m、4 - 5 mの深さの掘割の中に旅客駅を建設する工事が開始された。掘り出された土砂は、操車場と貨物駅を高い位置に持ち上げる盛土のために利用された。旅客駅の南西側に位置していた操車場は、1914年3月に運用を開始した。1910年10月に、およそ15か月にわたる掘削工事を終えて全長約2,500 mのケーニヒシュトゥールトンネルが完成し、オーデンヴァルト線を新しい駅に接続した。第一次世界大戦の勃発に伴い工事は中断された。この時点で、オーデンヴァルト線の貨物列車はケーニヒシュトゥールトンネルを通って走行しており、ハイデルベルク市街地の踏切の問題を幾分緩和していた。大戦後は、経済的な事情から当初は建設計画は中止されていた。1926年から、計画されていた駅とヴィープリンゲンの間に信号場と車両基地の建設が行われ、1928年に運用を開始した。1932年から1936年にかけて、ハイデルベルク・アルトシュタット駅（別名カールストーア駅）がケーニヒシュトゥールトンネルの東側入口付近に再建された。1933年には、見通しのつく限りの期間では、駅の建設計画続行に必要な資金を負担できないと鉄道管理当局が決定した。ナチス・ドイツの時代には、1929年から1945年までハイデルベルク市長を務めたカール・ナインハウスが駅移転計画において重要人物となった。ナインハウスは都心部の包括的な再設計を行い、これには鉄道施設の一掃が必要であった。1936年に市議会は建築家のパウル・ボーナッツに設計を依頼し、2年後にはゲルマン・ベステルマイヤー、ハンス・フレーゼ、コンスタンティ・グートショウといった人物も参加することになった。1938年にナインハウスはアルベルト・シュペーアと連絡を取った。シュペーアの助けを得て、アドルフ・ヒトラーは1941年5月にハイデルベルクを「再設計都市」(Neugestaltungsstadt) に指定する命令に署名した。このようにして計画は促進され、第二次世界大戦が終結次第建設に取り掛かれるはずであった。1908年から1914年までと、1926年から1939年までの建設期間に、新しいハイデルベルク中央駅の設備のおよそ80パーセントができあがっていた。計画は1943年に第二次世界大戦によって中断されたが、その中でフレーゼが着想したこととして、かつての駅の地区を貫いて新駅と都心部を結ぶ大通りがある。この道路は東側にハイデルベルク城を、西側に新しい駅の駅舎を望むことになる。駅舎は大通りに対して垂直に、そして線路に対しては斜めに建てられることになる。第二次世界大戦中、駅はわずかな部分のみが被害を受けた。特に被害を受けたのは工場と貨物駅の部分であった。1947年から駅建設の継続に関して広く討論が行われた。戦争終結時点で、1952年時点での通貨価値に換算して7000万ドイツマルクの投資が必要とされる計画されていた設備のうち、80パーセントが完成していた。計画の見直しにより、番線の数は20から8に減らされ、これにより残りの建設費用が1200万ドイツマルクに削減された。バーデン＝ヴュルテンベルク州政府は250万ドイツマルクを借り入れてこの費用を負担した。1949年に発足したドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）にとって最初の大規模プロジェクトとして、工事再開の鍬入れが1950年9月12日に行われた。1914年以来ほとんど使われていなかった掘割は、計画されていた電化のための余地を確保するためにさらに50 cm掘り下げられた。
Title: ハイデルベルク中央駅 (Heidelberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 1955年の新駅

1955年5月5日に、新しいハイデルベルク中央駅が連邦大統領テオドール・ホイス臨席により開業した。かつてハイデルベルクに数年間住んでいたことのある大統領は、ブルッフザールからの特別列車でハイデルベルクに到着した。実際の駅の営業は5月7日から8日にかけての夜から開始された。これは、旧駅まで暫定的に結んでいた2か所の築堤を撤去する必要があったためである。この築堤の下に、新駅への線路が既に建設されていた。営業開始初日には、分岐器に関する技術的な問題と、人員が新しい設備に慣れていなかったことにより、初期問題が発生した。新しいダイヤでは、それまでハイデルベルクの駅の容量問題によりハイデルベルクを迂回していた18本の長距離列車がハイデルベルクに停車するようになった。新しい駅舎はドイツ連邦鉄道の重役、ヘルムート・コンラディ (Helmuth Conradi) が設計した。彼は1920年代にパウル・シュミッテナーやパウル・ボーナッツから建築を学び、シュトゥットガルト学派の影響を受けた。縦のガラスの壁を持つ駅舎は、ナチス時代にハンス・フレーゼが設計したように、線路に対して50度の角度を付けて建てられた。長さ53 mの南側の壁には、幅16 m、高さ12 mのホールの部分に、カール・ヨーゼフ・フーバーによる「ヘリオスと太陽の戦車」のズグラッフィートがある。線路に並行して2番目の建物があり、1階には小荷物および急行貨物の受付、待合室、レストラン、2階には連邦鉄道の管理事務所などが入っている。2つの建物の間の部分には両方につながる螺旋階段がある。駅舎から突き出して、全長91 m、幅20 mのプラットホームに通じる跨線橋ホールがある。このホールの屋根はプレストレスト・コンクリートによりカーブを描いた形で造られている。1955年に開業した時点で、駅舎は「近づきづらいガラス箱」と批判を受けた。後に跨線橋ホールについては「建築上・運営上卓越している」と評価された。長いガラスのファサードはかつて鉄道の建物にはなかった「優雅さと明るさ」を持ち、「1950年代の建築の理想: 透明・明るさ・雄大さ」に対応していると言われた。バーデン＝ヴュルテンベルク州の歴史文化財事務所が2010年に発行した文献によれば、ガラスのファサードの新しさが、比較的強くネオクラシカルなコンクリートの屋根の支柱を備えた駅舎の垂直構造と対照をなしている。中央継電連動信号扱所は駅舎に収容されている。旧駅に10か所あった信号扱所を置き換え、信号扱手の数をそれまでの45人から7人に削減した。西側にはアメリカ陸軍のために別にプラットホームを備えた専用地区があった。小荷物と郵便物を列車に積み込むために、2本の荷物用地下道が掘られた。それまで一般的であったエレベーターに代えて、プラットホームへの接続には坂道が用いられた。西側から来てハイデルベルク終着となる列車のために、機関区のそばに12本の番線を持つ留置線と車体洗浄設備、車両工場が設けられた。さらなる到着列車のために駅の東側に4本の留置線が設けられた。新しいハイデルベルク中央駅は1955年から完全に電化されていたため、入換機関車としては電気機関車が使用されていた。最初にハイデルベルクに配置されたのはE69型で、1964年にE60型に置き換えられた。また1962年からはハイデルベルク機関区に初めて急行用の機関車としてE10型が、そして近郊用電車としてET56型が配置された。ハイデルベルクへの蒸気機関車の運行は1965年に終了し、石炭の取り扱い施設も1968年に閉鎖された。1970年時点では入換機関車と電車のみがハイデルベルクに配置されていた。1989年5月に機関区は廃止となった。1966年にシュヴェツィンゲンへの支線が廃止となった。1991年にはマンハイム-シュトゥットガルト高速線が開業したが、同路線はマンハイムからシュトゥットガルトとカールスルーエを直線状に結ぶためにハイデルベルクを通らなかったため、多くの長距離列車がハイデルベルクに停車しなくなった。新しいハイデルベルク中央駅の開業40周年に際して、ハイデルベルクの新聞「ライン＝ネッカー＝ツァイトゥング」では、1955年時点での予想に反して、駅は国際鉄道輸送に不適合になってきているとした。2003年春にはバリアフリーのために、跨線橋ホールとプラットホームを結ぶエレベーターが設置された。長距離列車用のプラットホームについては、1987年時点でエスカレーターが設置されていた。2003年12月には、ハイデルベルクはラインネッカーSバーンの拠点となった。ドイツ鉄道の南西地区の信号扱いはカールスルーエに集約されたことから、中央信号扱所は2006年に機能を停止した。信号扱所の建物はそのまま存置されている。1997年7月に郵便物の鉄道輸送が廃止になったことから、駅の南側、モンペリエ橋の近くにあった鉄道用の郵便局も廃止となった。同じく1997年には、マンハイム操車場に機能を譲って、ハイデルベルクの操車場と貨物駅は廃止となった。もともと1日2,500両を扱えるように設計されていたのだが、最後の頃は1日400 - 500両程度に過ぎなかった。貨物駅と機関区の跡地には、新しい街区としてバーンシュタット（鉄道の町という意味である）が設定され、最初の建物の建設が2010年に開始された。バーンシュタットの開発を促進するため、2011年1月から跨線橋ホールを南側へ伸ばす工事が行われている。
Title: ハイデルベルク中央駅 (Heidelberg Hauptbahnhof)
Section: 歴史
Subsection: 旧駅跡地の利用

1955年5月にハイデルベルク中央駅が移転したことで、24ヘクタールの鉄道用地が空いた。市議会はナチス時代からの計画を見直して1950年代初期に基本計画を策定した。計画には、70 m幅に及ぶ大規模な東西方向の連絡道路、クーアフュルステンアンラーゲが含まれていた。空いた用地のおよそ60パーセントが道路と広場の建設に用いられた。カール・ナインハウスは、1945年に市長を解任されてから7年後に再び市長に選出され、1955年に「新しい道路が短期間に多くの店の並ぶ活気のある場所となる」という期待を述べた。そして「町の特徴を一目で表す、名刺のようなものとなるだろう」とした。1956年7月に、クーアフュルステンアンラーゲを通って新しい駅まで路面電車が開通した。新しい道路の建設はゆっくりと進み、特にハイデルベルク地方裁判所を含む公的機関の建物が並んでいった。1960年代初めに、かつての中央駅のあった場所にメングラーバウという建物が建てられ、これはこんにちにおいてもハイデルベルクにおいて唯一の高層住宅である。新しい駅前広場はヴィリー・ブラントにちなんで名づけられたが、それに向かって1990年に化学同業協会のビルが建てられた。印刷機の会社、ハイデルベルク印刷機械の事務所および訓練センターのビルが2000年に、Sプリンティングホースの彫像の前に建てられた。1993年5月からは、駅舎のすぐ北側に路面電車の停留所が設置され、ここにはオーバーライン鉄道の列車も発着する。このためにオーバーライン鉄道の線路がヴィープリンゲンへ向けて敷設され、中央駅において路面電車網と接続された。クーアフュルステンアンラーゲの都市開発については、2010年には冷厳としたものだと評されている。店舗やカフェ、レストランなどが並ぶという期待は外れてしまった。交通量の多い通りは歩行者には魅力がなかった。地元紙「ライン＝ネッカー＝ツァイトゥング」は1995年に、駅は「西側に離れて少し遠すぎ、期待されたような強い引力がなかった」とした。期待されていた、ベルクハイムとヴェストシュタットの街区の統合は失敗し、クーアフュルステンアンラーゲに建てられた公的機関の建物は「とても味気ない」とされた。2011年にはクーアフュルステンアンラーゲ沿いの公的機関の建物の解体が始まった。今後これらの建物は住宅で置き換えられることになっており、これらの地区がもっと魅力的になるようにしようとしている。
Title: ハイデルベルク中央駅 (Heidelberg Hauptbahnhof)
Section: 運行
Subsection: 長距離

ハイデルベルク中央駅は主要な経済活動地で人気のある観光地でもあるハイデルベルクにあり、ドイツ鉄道の長距離列車網の一部となっている。ICE、インターシティ、ユーロシティなどの列車が停車する。
Title: ハイデルベルク中央駅 (Heidelberg Hauptbahnhof)
Section: 運行
Subsection: ラインネッカーSバーン

ハイデルベルク中央駅は地域交通にとっても重要である。DBレギオが2003年から運転しているラインネッカーSバーンの主要な拠点となっている。
Title: 太子駅 (Prince Edward station)
Section: abstract

太子駅（おおしえき）は、かつて群馬県吾妻郡六合村（現在の中之条町）大字太子にあった日本国有鉄道（国鉄）吾妻線（太子支線）の駅（廃駅）である。
Title: 太子駅 (Prince Edward station)
Section: 歴史

日本鋼管群馬鉄山の専用線として1945年（昭和20年）に開業した。1面2線の旅客用ホームのほか、側線と鉱石積み出し用のホッパーを持つ駅であった。群馬鉄山から太子駅までは、約8 kmの長さを持つ3本の索道（一種のロープウェイ）で鉄鉱石を輸送していた。京浜地区の製鉄所に向けて鉱石を発送していたが、鉱石輸送の廃止と吾妻線の大前方面への延伸により1970年（昭和45年）に休止、翌年廃止された。廃止時の所属路線は吾妻線だが、長野原線から吾妻線に路線名称が変更されてから列車が運転されたことはなかった。
Title: 太子駅 (Prince Edward station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

1945年（昭和20年）1月2日：日本鋼管群馬鉄山専用線・長野原駅（現：長野原草津口駅） - 当駅間が開業。同時に運輸通信省長野原線・渋川駅 - 長野原駅間も開業。1952年（昭和27年）10月1日：日本鋼管専用線を国鉄に移管し、国鉄長野原線長野原駅 - 当駅間の貨物支線が開業。車扱貨物の運輸営業を開始し、当駅を開業。1954年（昭和29年）6月21日：長野原駅 - 当駅間の営業キロ程を5.8 kmへ改正する。1961年（昭和36年）9月1日：営業範囲を旅客、手荷物、小荷物および車扱貨物へ改める。10月1日：手荷物および小荷物の配達の取扱を廃止する。1966年（昭和41年）10月1日：長野原駅 - 当駅間の貨物運輸営業を廃止する。1967年（昭和42年）11月1日：営業範囲を旅客へ改正する。同時に駅員無配置駅となる。1970年（昭和45年）11月1日：長野原駅 - 当駅間の鉄道運輸営業を、1971年（昭和46年）4月30日まで休止する。1971年（昭和46年）3月7日：長野原線の線路名称を吾妻線へ改正する。5月1日：長野原駅 - 当駅間の旅客運輸営業および当駅を廃止する。
Title: 太子駅 (Prince Edward station)
Section: 運行形態

1967年（昭和42年）6月10日の長野原線渋川駅 ‐ 長野原駅（現長野原草津口駅）電化後も非電化のまま取り残され、ディーゼルカーが長野原駅と当駅の間を一日5往復するのみであった。
Title: 太子駅 (Prince Edward station)
Section: 代替交通

廃止後は並行していた国鉄バス花敷線の本数が若干増やされ代替とされたが、2009年（平成21年）に廃止され、沿線自治体の六合村へ路線が移管された。現在は市町村合併により中之条町営バスとして運行されている。
Title: 太子駅 (Prince Edward station)
Section: 現在

当駅跡は車止めや鉱石積み出しのホッパーなどが遺構として残っており、また当時を偲ばせる駅名標等が2013年（平成25年）に設置し直されている。また当地は中之条町や地域の住民により公園として整備され、子供用遊具、花壇、公衆便所などが設置されていた。これらの整備を行った際に遺構が多数残されていることから、2014年（平成26年）4月、中之条町は当駅を本格的に復元することを決定し、埋まっている遺構を掘り出し、ホッパー跡を修復することになった。2016年度（平成28年度）にクラウドファンディングにて寄付を募集し、約215メートル分のレール敷設や約71メートルのホーム復元を実施した。木造平屋建て約96平方メートルの復元駅舎は2018年（平成30年）に完成し、鉄鉱石を積んだバケットなども展示された。4月から一般公開され、5月には大井川鐵道井川線で使用されていたワフ2・ワフ3が中之条町に譲渡され、当駅跡に搬入された。総事業費は約1億4000万円であった。また復元に合わせて長野原線で使用されていた蒸気機関車と同形の車両を展示する予定で、車両を保有している東日本旅客鉄道（JR東日本）と交渉が行われ、静岡鉄道の「トコ1」なども入ることとなっている。2023年11月からは、四国旅客鉄道多度津工場で保存されていたワラ1形のトップナンバーも駐車場前に保存されている。「旧太子駅ホッパー棟」は、2021年2月4日に登録有形文化財に登録された。長野原草津口駅から当駅までの間の廃線跡は、長野原草津口駅を出てすぐにある上路橋桁や橋、山間部を抜けるトンネルなどがそのまま残されている。上述の橋梁から国道292号と合流するまでの区間の隧道は内部崩落のため通行止めとなっている。国道292号と合流し再度分岐してから先の北側は当駅までの区間を地元の抜け道として活用している。該当区間に2箇所ある隧道は単線規格のため、内部での自動車の離合はできない。
Title: 太子駅 (Prince Edward station)
Section: 隣の駅

日本国有鉄道吾妻線長野原駅 - 太子駅
Title: オールバニ・レンセラー駅 (Albany–Rensselaer station)
Section: abstract

オールバニ・レンセラー駅（英語：Albany–Rensselaer Station）は、ニューヨーク州の州都オールバニ の中心駅。ハドソン川対岸のレンセラー（レンセリア）市、イーストストリート525にある。 バスの乗り換えが出来る。
Title: オールバニ・レンセラー駅 (Albany–Rensselaer station)
Section: 停車列車

アムトラックの停車する列車は下記の通り。シカゴとニューヨーク・ボストン間の夜行長距離列車レイクショア・リミテッド号…1日1往復停車（当駅にはシカゴ-ニューヨーク間・シカゴ-ボストン間の編成とも停車。オールバニ・レンセラー駅にてニューヨーク編成&ボストン編成を 連結/切り離し）トロントとニューヨーク間の昼行国際列車メープルリーフ号…1日1往復停車モントリオールとニューヨーク間の昼行国際列車アディロンダック号…1日1往復停車バーモント州ラトランドとニューヨーク間の昼行中距離列車イーサン・アレン・エクスプレス号…1日1往復停車ニューヨーク州ナイアガラフォールズおよびオールバニとニューヨーク間の昼行中長距離列車エンパイア・サービス…1日8.5往復発着
Title: 敦賀駅 (Tsuruga Station)
Section: abstract

敦賀駅（つるがえき）は、福井県敦賀市にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）・ハピラインふくいの駅である。
Title: 敦賀駅 (Tsuruga Station)
Section: 概要

2024年3月16日に北陸新幹線の敦賀駅延伸開業以降は、当駅は暫定的に北陸新幹線の終着駅であり、北陸地方から京阪神や北近畿、東海地方への発着駅となるなど、北陸地方の玄関口を担う駅である。4路線（北陸新幹線、北陸本線、小浜線、ハピラインふくい線）の旅客列車では全列車のターミナル駅となるため、同日時点の定期特急列車の発着本数は新幹線（かがやき、はくたか、つるぎ）81本、在来線（サンダーバード、しらさぎ）80本の計161本にのぼる。一方で特急以外の在来線定期旅客列車（新快速、快速、普通列車）の発着は135本である。この他、JR貨物の貨物列車の通過と運転停車が70本前後ある。JR西日本金沢支社が管理する直営駅で、ハピラインふくいと共同使用する。事務管コードは▲541413を使用している。駅全体をJR西日本が管理し、ハピラインふくいはまちなみ口（西口）に窓口を、車両基地その他の構内に乗務員並びに保守の区所を設置する形で入居している。共同使用となる際にJR西日本は駅長室をまちなみ口（西口）からやまなみ口（東口）へ移転したため、両社の住居表示が異なっている。まちなみ口（西口）には「都恕我阿羅其等像」（都怒我阿羅斯等の銅像）、敦賀駅前商店街には『宇宙戦艦ヤマト』ならびに『銀河鉄道999』の銅像（敦賀港開港100周年を記念して設置）がそれぞれ設置されている（敦賀駅前商店街#シンボルロードも参照）。ハピラインふくい線の当駅の次の南今庄駅とは北陸トンネルを挟んで16.6 km離れており、JR西日本北陸本線であった当時は、JR西日本の在来線で最も駅間距離が長い区間であった。なお、2024年3月16日の同区間のハピラインふくいへの経営移管後は、JR西日本の在来線では山陽本線の上郡駅 - 三石駅間（12.8 km）が最長となった。北陸本線有数の難所である柳ヶ瀬越え・杉津越えに南北を挟まれた駅で、かつてはその歴史的背景から機関区などが所在したため広大な敷地を有する。駅構内の北東側には貨物駅と自動車（国鉄バス）区があり、東側には敦賀第一機関区と客貨車区があり、峠越えに備えた重装備のD51形蒸気機関車が多数配置され、機関車の交換や地域輸送列車の仕立てが多数行われていた。交流電化時には駅南側に敦賀第二交流機関区が設けられた。さらに駅南西側5万 m2には、国鉄敦賀総合庁舎や各種機関の敦賀支所、職員住宅などが置かれていた。1960年代に入り近代化が行われ、「鳩原ループ線」・深坂トンネル・北陸トンネル建設による新線切り換え・複線化と交流電化が行われ輸送力の強化が図られた。現在は長距離列車は交直流電車を使用する優等列車へ置き換えられ、2015年3月13日の大阪行き臨時寝台特急列車「トワイライトエクスプレス」を最後に長時間停車する列車はなくなった。さらに、国鉄時代には特急列車も含めて当駅には全列車が停車していたが、民営化後は大阪・京都方面から福井・金沢・富山方面へ特急列車の増発や速達性を優先する関係で当駅を通過する特急列車が僅かながら設定されていた。その後、電車化や貨物列車の削減および国鉄分割民営化に伴い、2つの機関区を統合して敦賀機関区として統合した上、車両検修部門および旅客関係の乗務員部門を敦賀運転所として分離し、敦賀機関区はJR貨物の、敦賀運転所はJR西日本の所属となった。敦賀運転所はさらに組織変更が行われ、福井地域鉄道部敦賀運転派出、北陸本線の新疋田駅と小浜線の各中間駅を管理下に置く「敦賀地域鉄道部」を経て、2024年3月16日から乗務員は「敦賀列車区」、車両は「金沢車両区敦賀支所」、施設は「敦賀保線区」、電気は「敦賀電気区」となっている。また、北陸新幹線開業に伴い、「敦賀新幹線列車区」「福井新幹線電気区敦賀派出所」が設置された。交流電気機関車の営業用第一号となったED70 1号機は敦賀第二機関区に配置され、使用停止後も永らく敦賀運転所内に保管されていたが、現在は長浜鉄道スクエアにて屋内展示されている。一方、貨物列車の中継としての機能もあった。前述の通称「敦賀港線」への貨物列車や専用線発着の私有タンク車による硫酸輸送などもあったが、現在は貨車による継走はなく、旧機関区や側線群が整理され島式ホーム2面4線の高架線を持つ北陸新幹線のホームが建設された。かつて北陸本線は、坂田駅以北が当駅も含め交流電化であり、京阪神からの新快速電車をはじめとする直流専用電車の乗り入れが不可であったが、坂田駅 - 長浜駅間が直流電化に変更され長浜駅まで新快速（電車）が乗り入れるようになると利用者が急増し長浜市が活性化した。そうしたことから同様の効果を期待して、2006年に湖西線永原駅 - 近江塩津駅間と北陸本線長浜駅 - 当駅間の直流化を実施し、当駅まで新快速（電車）を始めとする直流専用電車が乗り入れるようになった。なお、これらの直流化に先駆けて、大部分の費用を地元自治体が負担する形で非電化であった小浜線（当駅 - 東舞鶴駅間）を2003年に直流で電化している。
Title: 敦賀駅 (Tsuruga Station)
Section: 概要
Subsection: 乗り入れ路線

JR西日本は、当駅が終点となる北陸本線を所属線としており、当駅が起点となる小浜線、当駅が終点となる北陸新幹線を含め3路線が乗り入れている。この3路線に加えて、2つ隣の近江塩津駅から分岐する湖西線の一部列車も乗り入れ運行系統上の終着駅となっている。そのため駅ナンバリングにおいては北陸本線と湖西線の2線の駅ナンバーを持ち、北陸本線がJR-A01、湖西線がJR-B08である。ハピラインふくいは、当駅が起点となるハピラインふくい線が乗り入れている。このほか、当駅からは元・敦賀港駅へ通じる北陸本線の貨物支線（通称「敦賀港線」）が分岐していた。この支線はJR貨物の第一種鉄道事業路線であったが、2009年3月いっぱいで貨物列車の設定がなくなり踏切の線路が埋められて、事実上休線となっていた。その後、2019年4月に正式に廃線となった（JR貨物は北陸本線、ハピラインふくい線の第二種鉄道事業免許を有している）。後述する北陸新幹線の当駅 - 金沢駅間延伸開業に伴う北陸本線の経営分離により、JR西日本とハピラインふくいとの境界駅となった。以後の定期旅客列車は4路線いずれもが当駅を起終点としており、貨物列車を除き当駅にて異路線へは直通していない。当駅 - 新大阪駅間のルートは長らく未定であったが、のちに東小浜駅西方・京都駅付近・松井山手駅を経由するルートで決定した。ただし、建設費の財源や地下駅となる京都駅が地下水に影響を及ぼす可能性等に関し京都府などが慎重なとりまとめを求め、京都駅付近のルート選択と着工の時期は定まっていない。
Title: 敦賀駅 (Tsuruga Station)
Section: 歴史

敦賀は「日本海側の交通の要衝」として栄えた街であり、かつては欧亜国際列車（ボート・トレイン）を運行したことがあった。なお、欧亜国際列車（ボート・トレイン）は東京駅 - 金ヶ崎駅（現在の敦賀港駅）間の鉄路と敦賀港 - ウラジオストク港間の航路（ウラジオストク航路）を経てシベリア鉄道に連絡してヨーロッパへ向かう国際連絡運輸のことをいう。これに関連する鉄道遺産のストーリー、「海を越えた鉄道 世界へつながる鉄路のキセキ」は2020年（令和2年）6月に日本遺産の認定を受け、敦賀市は日本遺産「海を越えた鉄道 世界へつながる鉄路のキセキ」ガイドブック（日本語版・英語版）を発行している。
Title: 敦賀駅 (Tsuruga Station)
Section: 歴史
Subsection: 年表

1882年（明治15年）3月10日：官設鉄道の洞道口駅（後の洞道西口駅） - 敦賀駅間と敦賀駅 - 金ヶ崎駅（後の敦賀港駅）間（後の敦賀港線）の開業により、一般駅として設置される。1884年（明治17年）4月16日：柳ヶ瀬トンネルの完成に伴い（同年3月30日に完成）、長浜駅 - 金ヶ崎駅間の全線が開業。1895年（明治28年）4月1日：線路名称が制定され、東海道線の所属となる。1896年（明治29年）7月15日：北陸線として当駅 - 福井駅間が開業する。1897年（明治30年）9月20日：東海道線の当駅 - 金ヶ崎駅間の旅客営業が廃止される。1902年（明治35年）11月1日：線路名称が改定され、東海道線の米原駅 - 敦賀駅 - 金ヶ崎駅間が北陸線に編入される。1909年（明治42年）6月1日：氣比神宮南西脇より現在地に移転する。10月12日：線路名称が改定され、北陸線が北陸本線になる。1910年（明治43年）：2代目駅舎が完成。1917年（大正6年）12月15日：小浜線当駅 - 十村駅が開業する。1919年（大正8年）1月11日：当駅 - 敦賀港駅間の旅客営業が再開される。1945年（昭和20年）：敦賀空襲で2代目駅舎を焼失する。バラックによる3代目駅舎を建設する。1951年（昭和26年）3月：4代目の駅舎が完成する。1957年（昭和32年）10月1日：北陸本線の木ノ本駅 - 近江塩津駅 - 当駅間の新線が単線開業および交流電化され、旧線は柳ヶ瀬線となる。1962年（昭和37年）6月10日：当駅 - 今庄駅間に北陸トンネルが開通し、当該区間の切り替えに伴い交流電化、複線化される。新設6番・7番のりば（第3ホーム）を上り線用に使用開始。1963年（昭和38年）9月30日：鳩原ループ線が開通し、新疋田駅から当駅間が複線化される。柳ヶ瀬線の疋田駅 - 当駅間が休止される。1964年（昭和39年）5月11日：休止中の柳ヶ瀬線が廃止される。1986年（昭和61年）11月1日：荷物の取り扱いを廃止。1987年（昭和62年）3月31日：敦賀港線の旅客営業を廃止する。4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR西日本・JR貨物の駅となる。1997年（平成9年）3月22日：定期貨物列車の設定がなくなる。2003年（平成15年）3月15日：小浜線が直流電化開業する。10月26日：北陸本線、湖西線の直流電化工事が開始される。2006年（平成18年）9月24日：北陸本線、湖西線の直流送電が開始される。10月21日：北陸本線長浜駅 - 当駅間の直流電化により、新快速が当駅までの乗り入れを開始する。2010年（平成22年）10月22日：仮駅舎の使用を開始。2012年（平成24年）12月16日：バリアフリー化工事が完了。エレベーター、エスカレーターの使用を開始。2014年（平成26年）4月5日：「敦賀駅交流施設オルパーク」が開館。2018年（平成30年）3月17日：駅ナンバリングが導入される。9月8日：自動改札機の使用を開始。9月15日：「ICOCA」などの交通系ICカードの利用が可能となる（小浜線では利用不可）。2019年（平成31年）4月1日：敦賀港線が廃線となる。2022年（令和4年）8月5日：集中豪雨のため今庄駅周辺の線路が浸水、当駅 - 武生駅間が不通となる。同年8月8日から8月10日に、福井県が災害時緊急シャトルバスを当駅 - 武生駅間（直行：運賃無料）で運行する。2023年（令和5年）3月18日：普通列車が当駅で系統分離され、当駅を跨ぐ列車は特急と貨物列車のみとなる。2024年（令和6年）3月16日北陸新幹線の金沢駅 - 当駅間が延伸開業。JR西日本の駅長室やみどりの窓口がまちなみ口（西口）からやまなみ口（東口）へ移転。福井県警察鉄道警察隊敦賀分駐所が敦賀警察署駅前交番内から敦賀駅新幹線駅舎内へ移転。北陸本線の当駅 - 大聖寺駅間がハピラインふくいに移管され、同社との共同使用駅となる。また、これに伴い、当駅を跨ぐ旅客列車が全廃された。