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Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ビュイック
Subsection: 対立

大量販売を目指すデュラントと車一台一台に丹精を込めたいデビッド・ビュイックは対立した。オールズとフォードに対するビュイックの差別化をパワーに求めていたデュラントは、オールズモーター社をやめたアーサー・C・メイソン(Arthur C. Mason)を、デビッド・ビュイックが社を去る以前から内緒で雇い、より強力なエンジンの開発をさせた。ビュイックのエンジンは毎分1800回転だったがメイソンのエンジンは毎分4000回転以上を出した。株主はデュラントに味方し、デビッド・ビュイックは1906年に52歳で自身の名前を残し会社を去った。その後のビュイックの成長やゼネラルモーターズの発展にはデビッド・ビュイックは全く関与しなかった。ビュイック社大株主の一人としての立場は認められていたデビッド・ビュイックは、デュラントがビュイックを発展させたおかげで資産家となった。しかし、その後も金に執着せずやりたいことをやり、財産は残さなかった。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ビュイック
Subsection: 4年目で全米第一位

ビュイック車は大量販売された。成功したビュイック車としてF型やG型、ビュイック10型といった2気筒モデルがある。1906年、売上高200万ドル、利益40万ドル、1907年、売上高420万ドル、利益110万ドル、1908年、売上高750万ドル、利益170万ドルとビュイック社は大成功した。デュラントはビュイック社の優先株の株主への配当を毎年おこなった。デュラントは、1908年までの4年間で、倒産寸前のビュイック社を当時世界最大規模の自動車メーカーとした。1907年はフォードN型で8423台を販売したフォードが世界1位の販売台数だったが、1908年にはビュイック車販売は8,820台(8487台や8847台とも)となり第1位となった。そのうち、新型「10型」の販売は4,002台だった。（1908年の他社自動車生産量はフォード：6181台、キャディラック：2380台であった。）こうしてデュラントは豊富な資金を得ることができ、次の目標に進むことができた。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ビュイック
Subsection: 垂直統合、GMへの布石

すでに馬車生産で垂直統合を先駆けておこなっていたデュラントは自動車でもその経験を生かした。車軸がエンジンと同じくらいに重要な構成部分であることを悟ったデュラントは、ニューヨークで車輪や車軸など足回り部分を製作していたチャールズ・スチュワート・モット(CSモット, 1875-1973)とその会社ウエストン＝モット・カンパニーをフリントに呼び寄せ、1905年にハミルトン農場跡の広大な敷地内のビュイック工場の隣に一大工場を設けた。GM創設後には、モットの工場はGMとの共同所有となり、CSモット自身はGM取締役兼バイスプレジデントとして、およそ60年間という長期にわたって役員を務めた。CSモットはまた、最後までデュラントと親交を保っていた数少ない生涯の友人の一人となった。デュラントは、フランス人で以前は自転車競技で活躍し、当時ニューヨークの「チャンピオン・イグニッション・カンパニー(Champion Ignition Company)」でスパークプラグを製作していたアルバート・チャンピオンにも、フリントでの操業を要請し新たにデュラント全額出資(のち3/4とした)で同名の「チャンピオン・イグニッション・カンパニー(Champion Ignition Company)」をビュイック工場内に設立(1908年10月26日)している。（ニューヨークのチャンピオン・イグニッション・カンパニーは、1920年になって、フリントの会社を訴えたため、社名はイニシャルを使ってAC Spark Plug Companyに変更した。これは現在のACデルコにつながる。どちらの会社も現在に至るまでスパークプラグの主要企業である。）当初は地元の業者に頼り、ついで実力ある部品会社を地元に招聘することで、ビュイックを強化したデュラントだったが、その枠組みをさらに大きくする考えを描くようになった。米国は1907年に金融恐慌となった。株価は1906年の半値近くまで下落し景気後退がさまざまな業界に影響を与えた。しかし米国自動車産業は他産業に比べその影響は軽微だった。しかもデュラントの関係していた会社はまったく影響を受けず、ビュイック社は1907年に前年の5割増し生産となった。フリントは恐慌の影響を受けない数少ない地域だった。この時期の米国では多くの地域で銀行が貸し出しを渋ったが、フリントの銀行からはデュラントはいままでと変わらずに現金を融通できた。ビュイック社は1908年には確固たる財務基盤を築いた。世間ではデュラントの名声がさらに高まり、デュラント自身も自分のやり方に自信を深めた。他の事業者もデュラントの考えに耳を傾け、デュラントの大きなビジョンに合流しようと考えるようになっていた。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ビュイック
Subsection: トリビア

1906年にデュラントは、フリント・ワゴン・ワークスの役員たちと、ホワイティング・モーター・カー・カンパニー(Whiting Motor Car Company)設立を計画した。これは新型4気筒車のビュイック10型の生産増を狙い、以前のミシガン州ジャクソンの工場で生産しようと設立企画した生産会社だった。これは実現せず、ビュイックはフリントでのみ生産された。「ジャクソンの以前のビュイック工場」とは1905年から6年にかけてビュイック車を生産した工場。ここでデュラントがデュラント＝ドート社車輪製作子会社「インペリアル・ホイール(Imperial Wheel)社」工場として数年間使用した。ビュイック生産立ち上げ時の1905年にすぐに使用するために建造し、インペリアル・ホイール社がビュイック車の車輪を生産した。デュラントのビュイック投資としてフリント市北部のハミルトン農場跡地にビュイック工場を建設しこれを主力工場とした。ハミルトン農場はフリント・ワゴン・ワークスの道路を挟んだはす向かい。フリント・ワゴン・ワークスでも1903年から1908-9年までビュイックエンジンを生産した。そこではアーサー・C・メイソン(Arthur C. Mason)がエンジン工場長だった。メイソンは後にこのビュイック組立工場の隣にシボレー用大規模エンジン工場メイソン・モーター・カンパニー(Mason Motor Company)をデュラントと共に設立している。フリント市街の古くなったビュイックエンジン工場はGM傘下のランドフル・トラック社(Randolph Truck)が使用し、後の1912年にGMはスターリング・モーター・カンパニー(Sterling Motor Company)に売却され、さらにその後、アーサー・メイソンのメイソン・モーター・カンパニーに売却された。メイソンはこのおかげで、それまで場所を借りていたフリント・ワゴン・ワークス内での操業からこの元ビュイック工場に移転することができた。デュラントは1906年にビュイック工場をジャクソンに移転した際、旧ビュイック社工場をジャニーモーター社(Janney)とし軽量4気筒自動車ジャニー車を製作した。4台の試作ののち、会社はビュイックに吸収した。この試作はのちのビュイック車となった。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: モルガン商会との企業合同の模索 1908年

ビュイック事業を成功させたデュラントは、自動車産業界での企業トラストを目指して1908年9月16日にゼネラルモーターズ(GM)を創立した。これはデュラントがデュラント＝ドート・キャリッジ・カンパニーで成功した後に、数年間を過ごしていたニューヨーク市で目の当たりにした企業トラスト『USスチール』結成の自動車業界版を目論んだものだった。フォードによるT型フォードの発表と並び、このGM設立が、『1908年の自動車業界での2つの出来事』といわれる。しかし、デュラントの企業トラストへの夢は容易に実現したわけではなかった。ゼネラルモーターズ設立年の1908年に、デュラントはさまざまな企業合同を模索し、その流れの先にゼネラルモーターズがあった。この年、GM創業を前にした1908年5月28日に、デュラントは鉄道員の娘キャサリン(Catherine Lederer)と再婚した。デュラントが47歳、キャサリンは25歳だった。キャサリンは、デュラントの最初の妻との間にもうけた娘マージェリーの友人であった。しかも、娘のマージェリーよりも年下だった。USスチールで鉄鋼業界の絶対的支配を実現したモルガン商会は自動車産業へ覇権を伸ばそうと1908年に自動車業界の絶対的支配を目指す計画を企てた。当時の自動車製作会社とはその技術が一流であれば、数千ドルの資金で技術者自身が工場を立ち上げ会社を創業できた時代だった。これに「600もの自動車会社がありこれは自動車産業界にとって問題である」とウォールストリート（当時はモルガン商会と同義）が警鐘を鳴らした。「USスチールのような巨大な支配勢力が自動車産業界にできれば、投資家たちの先行きの不安を払拭できる。」モルガンを中心として、はじめに、フォード、ビュイック、REO（レオ）、マックスウェル＝ブリスコーの4社連合が、ついで、ビュイック、マックスウェル＝ブリスコーの2社連合が画策されたがいずれも失敗に終わり、最終的に、デュラントは一人で企業連合を立ち上げることになった。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: モルガン商会との企業合同の模索 1908年
Subsection: 4社企業連合

モルガンのパートナーであるジョージ・W・パーキンズ(en)がマックスウェル＝ブリスコーのベンジャミン・ブリスコー(Benjamin Briscoe)に提案した。ブリスコーはモルガン商会から支援を受けていた。自身も同様の考えを心に抱いていたデュラントはブリスコーからジョージ・W・パーキンスの計画を聞いて話にのった。トラストを狙いトップ4社での株式交換による持株会社設立の画策だった。「自動車業界におけるUSスチールのような支配的な影響力を持つ一大企業連合を形成することを目的としていた」とブリスコーも後に述べている。デュラントによれば、ブリスコーは、パッカード、ピアレス、ピアスアロー、スドッダード＝デイトン、ERトーマス、を含めたいと漠然と考えていた。「私は彼に正直にいった。その計画がうまくいくとは思えないな。私の意見としては、大規模すぎる、参加会社数が多すぎる、利害関係が入り組んでいて調停は大変だ。」デュラントは、もっと少ない数の自動車会社で、中程度の価格帯で量産できるような自動車会社で試みるように、とデトロイトのフォード・モーター・カンパニー、ランシングのレオ・モーター・カー・カンパニー、ビュイック、マックスウェル＝ブリスコーを提案した。フォードは世人の注目の渦中にあった。特にヘンリー・フォードが重要で、彼が先頭にいなければ隊列は進まないと主張した。1908年時点での4大自動車会社は1907年にN型が好評で販売台数全米一位となったヘンリー・フォードのフォード、1908年に同じく一位となるデュラントのビュイック、そしてランサム・E・オールズのREO（レオ）、ベンジャミン・ブリスコーのマックスウェル＝ブリスコーだった。この4社が集まった。第一回目の会合は1908年1月17日にデトロイトのペノウスコットビルディングで開かれた。ブリスコーがREオールズとフォードにそれぞれ事前に個別に会い、話をつけていた。フォード側はヘンリー・フォードとともにフォードの元で働いていたジェームズ・J・コウゼンズが出席した。コウゼンズはのちデトロイト市長を経て上院議員となる人物である。モルガンから提示された条件は、1)株式交換で行うこと、2)評価額はフォードが1000万ドル、REOが600万ドル、ビュイックが500万ドルで評価。これらに対して異論は出なかった。ブリスコーは、4社の購買、技術、宣伝販売のそれぞれの部門を統合して、中央の委員会が全事業方針を支配すべきと説明した。デュラントは、ブリスコーの計画は問題を複雑にすると考えた。個別の会社内の運営での衝突は避けるべきと感じていた。デュラントが求めていたものは持株会社だった。これを聞いて、ブリスコーは南軍と北軍にたとえて「デュラントは州の権限(states' rights)を要求する。私は連邦(union)を要求する」といった。一般的な会話以上のことが話し合われたが、ヘンリー・フォードだけは静かだった。一週間後の1月24日から25日にかけて二回目の会合がニューヨークの法律事務所ウォード・ヘイデン＆サタリーを会場とし、ハーバート・サタリー(Herbert Satterlee)を交（まじ）えて開始された。モルガンからの資金提供を受けていたベンジャミン・ブリスコーは交渉の実務をサタリーに頼むのが適切と考えていた。（のちにブリスコーは「フォードの推薦する弁護士を使っていたなら事の成り行きは違っていただろう」とコメントしている。）サタリーはのちにJ. P. モルガンの長女と結婚しモルガン家の一員となった人物で、モルガンの意向、つまり金融界の意向を代表していた。フォード側は、この時点で、「トラストを結成することで価格を上げることを考えているのではないか。フォードは価格を下げて大衆のためのユニバーサルカーとなることのみに興味がある」と発言した。多くの合併が製品価格の上昇を目的としているとフォードは感じていた。しかし、フォードは価格を可能な限り最低レベルに維持し、安価な輸送手段として大量に使ってもらえるようにしたいと思っていた。5月11日ニューヨーク、5月末にも会議が開かれた。ブリスコーの議事録では、「フォードを代表したコウゼンズ(Couzens)とレオ社のREオールズはそれぞれ現金300万ドルとの交換を要求し、モルガンがこれを断ったため、話はまとまらなかった。フォード側は単なる株式交換は望まず現金300万ドルでの売却を希望し、ヘンリー・フォードがGM株主になってGMに縛られるのではなく、手にする現金によって自身が再び一から新会社を設立し独自の活動ができる道を主張した。これを聞いたREオールズはREOも同じく300万ドルの現金を希望すると主張した。デュラントは「株式交換でも現金による買収でも、いずれにしてもフォードやREOが手に入るのであれば安い買い物だ」と考えた。しかしモルガン側は2社合わせて現金600万ドルを賭けるまでのこととは考えなかった。N型である程度の評価を得ていたがT型は発表したばかりでまだ販売に至っていないフォードは世の中一般にはまだそれほどの評価を得ていなかった。モルガンが降り、話し合いは決裂した。この当時のモルガンは、自動車産業界支配のための600万ドル投資を惜しんだのだった。」デュラントの議事録では「具体的な額の提示はなかった」とされている。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: モルガン商会との企業合同の模索 1908年
Subsection: 2社企業連合

次いでデュラントはブリスコーとの2社合併を考えた。1908年6月末までにはほとんど合意に達していた。資金援助は特にジョージ・パーキンスが中心となった。会社名はUnited Motors Companyを予定していた。「United Motors Company設立証書(基本定款)は滞りなく申請され、予測できないことが起こらない限り、株式は数日中に発行可能となる予定」とまで準備されていた。ユナイテッドモーターズの株式の配布との名義書換のためにビュイック株を用意しておく準備も整っていた。7月3日にはフリントジャーナルがビュイックとマックスウェル＝ブリスコーの合併のうわさを記事とし、デュラントが新合併会社の総支配人(general manager)となると書かれていた。7月になって、当初United Motors Companyとされていた社名は、「インターナショナル・モーター・カー・カンパニー(International Motor Car Company)」とされた。パーキンズがすでに関わっていた他の会社がインターナショナルを社名につけていたためだった。ジョージ・W・パーキンズはインターナショナル・ハーベスターの設立の中心人物であり、またUSスチールの役員でもあった。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: モルガン商会との企業合同の模索 1908年
Subsection: オールズモーター

一方、ビュイックの事業は沸いていた。販売需要も増加し、生産は日増しに忙しくなった。日々、追加がフリント工場で生産された。デュラントは夜遅くまでフリントで働いた。同時にニューヨークでの合併の話し合いも参加し、成功裡な交渉とすべくがんばっていた。この期に、デュラントはこの合併にオールズモーターワークスを交えることに決めた。デュラントは、オールズモビルについては「アメリカの自動車創成期から操業している有名な自動車会社のひとつだが現在は困難に直面している」というほどのことしか知らなかった。オールズモーターワークスは1899年、REオールズの初期の会社だった。ランサム・オールズが銅富豪のSLスミスの資金援助を得て設立し、デトロイトに工場を建てた。1901年に火事に遭い、すぐに建て直された。1901年にはカーブドダッシュ・ラナバウトが425台作られた。つづく4年間は年5000台以上を販売した。ランサム・オールズは1904年にスミスの息子、フレデリック・L・スミス(フレッド・スミス)とアンガス・スミスとの論争のため、社を去った。その後のオールズモーターワークスは坂を転げ落ちた。もっと凝ったモデルを出したが評判とはならなかった。生産台数は1904年に5000台だったが1908年には1055台となり苦境に陥っていた。フレッド・スミスの話は以下の通り。「デュラントがある真夜中にランシングを訪れ、オールズのスタッフを起こした。午前3時にはオールズ工場内を15分間のツアーでギャロップして見て回った。その後、明け方までオールズ売却について話しあった。ビュイックとマックスウェル＝ブリスコーが合併した後にこれに加わるという計画とした。」スミス家はモルガンが資金援助していることに興奮し、この事業に参加することに同意した。7月21日、フレッド・スミスはデュラントに手紙で合意を伝え、オールズ株4分の3を出すとした。デュラントは2社合併後のオールズ・モーター社買収までを視野に入れた。フレッド・スミスは、ALAMを主導した人物の一人で、セルデン特許でヘンリー・フォードと法廷闘争を続けた中心人物である。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: モルガン商会との企業合同の模索 1908年
Subsection: 決裂

その後、パーキンスとデュラントはパーキンスが用意したニューヨーク＝シカゴ間の列車上の特別客室で話合いをもった。彼らが直接話し合ったのは初めてだった。デュラントは両者合併の資本金を150万ドルと見積もったがモルガンのパーキンズは渋々50万ドルだけ新株引き受けに応じただけだった。このとき、デュラントが「自動車は年産50万台となる」とパーキンズに語ったが、保守的な金融界のパーキンズにとってこれは大風呂敷としか思えず、「デュラントは分別のない人物」という印象をもった。一方のデュラントは現金を出さないモルガンを非難した。その後、デュラントはニューヨークのサタリーの事務所を訪れ、カーティス・R・ハザウェイと会った。事務所の若い弁護士で、GM設立後に財務担当役員になる人物である。ハザウェイがデュラントをモルガンの弁護士フランシス・リンデ・ステットソン(Francis Lynde Stetsonの事務所へ案内した。ステットソンは「モルガンの司法長官」とよばれていた辣腕（らつわん）顧問弁護士だった。話し合いは穏やかにはじまったが、途中からステットソンがデュラントのビュイック株主代表権に対し嫌疑をかけた。これに加えて「合併合議開催中にもかかわらずデュラント(あるいはデュラントの周囲の株主の誰か)がモルガンを通さずに個別の株売買をおこなったことはモルガンに対する背信行為となる」と主張した。デュラントにはこのステットソンの主張によってモルガンの企業合同に対する考えが「株価の最大化を狙う利食い目的での投資」のみにあり、個別の会社や自動車産業のあるべき姿を考えているわけではないと映った。この時デュラントがモルガンにあたえた印象は以降のGM経営においてもその金策に影響をおよぼした。1908年7月31日付けニューヨークタイムズ に「自動車業界で初めての大コンビネーション計画が進行中であるが、同計画によると、この企業合同で設立される新会社名はインターナショナル・モーター・カー・カンパニー。農業コングロマリットのインターナショナル・ハーベスター社と、同資本系列のインターナショナル・マーカンタイル・マリン社が資本参加する。」と掲載された。「資本2500万ドルで内訳は普通株1100万ドル、優先株1400万ドル。ビュイックとマックスウェル＝ブリスコーが最初に合併し、続いていくつかが合併に加わる。モルガン企業の幾人かが参加し、銀行自体はこの取引に直接は参画していない。合併は9月までに事業開始の予定。」情報ソースに関しての記述はない。小さなコラムものだったが、事実をかなり正しく反映した踏み込んだ内容だった。ブリスコーは8月4日にニューヨークに戻り、モルガンの状況を知って驚いた。モルガンは混乱状態だったとデュラントに書き送った。8月末にはモルガンとデュラントは袂を分かった。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー)
Subsection: 単独企業連合

デュラントとブリスコーはそれぞれ単独で企業連合を遂行することになった。ブリスコーはインターナショナル・モーター・カー・カンパニーを「ユナイテッド・ステーツ・モーター・カンパニー(United States Motor Company:USMC)」として設立し、それまでの自身の会社マックスウェル＝ブリスコー社を傘下にいれた。ユナイテッド・ステーツ・モーター・カンパニーはマックスウェル・モーター・カンパニーを経てのちにクライスラーにつながる会社である。デュラントはオールズモビルの買収話を続けながらサタリーとモルガンに再び支援を請った。「オールズモビルが乗ってくるのであれば」とモルガン側もこの時点ではデュラントを信用し、サタリーが会社設立書を起こした。一方デュラントはパーキンスの推奨した会社名インターナショナル・モーターズ・カンパニーはもう使えないだろうと、新社名を考えた。そこで、合併時の名称を考えていたときに作ったリストを眺め返して、再び思慮することとなった。「ゼネラル・モーターズ・カンパニー(General Motors Company)」が浮上してきた。設立6日前の1908年9月10日にサタリーの事務所から了承の連絡がきた。そこには、「私たちは'United Motors Company'を使用したかったが'United Motor Car Company' という会社がすでにアメリカ合衆国にはある。'General Motors Company'なら使えると確認した。」とあった。1908年9月16日、デュラントは、フリントの銀行「シチズンズ・バンク」から借りた 資本金2000ドルでニュージャージー州にゼネラル・モーターズ(GM)を法人登記した。法律上の書類上ではニュージャージー州トレントンの企業として設立されたが実質上の本社はミシガン州フリントに置いた。会社の住所をミシガンではなくニュージャージーとしたのはデュラントの意図で、ニュージャージーの法律では発行する株式数に対して実際の資産による制限が課せられなかったからである。当初の資本金はわずか2000ドル、設立はしばらくは内密にという申し合わせで、ゼネラルモーターズ設立はフリント以外では全く話題にならなかった。設立後12日目の9月28日にデュラントは資本のベースとなる現金を1250万ドルに膨らませた。16日の設立時には持株会社GMに傘下企業はひとつもなく、1908年9月29日（10月1日とも）にビュイック社を買収し最初の傘下企業とした。ビュイック社の向かいでボディ製作をしていたWFスチュワート社も買収し、リースでビュイック社に貸した。つづく11月12日にサミュエル・スミス(Samuel L. Smith)からミシガン州ランシングのオールズ・モーター・ワークス（オールズモビル）を買収した。サミュエル・スミスが仕切っていたオールズモビルは大きな借金にあえいでいたため、スミスはオールズモビルの20万株の4分の3を、新会社の株と1対1で交換することに合意した。この段階で自動車産業界で大きな動きが起こり始めていることがフリントの外部にも知られ始めた。ゼネラルモーターズが報じられたのは12月28日付で、ニューヨークタイムズでは、「熟考の上の卓越した低価格車のための合併」と報じられた。12月30日付のホースレスエイジ誌も報じた。オールズ買収が明らかになったためであった。年明けの1909年1月20日にミシガン州ポンティアックのオークランド社の株半数をGMが購入し、GMの動きは要注目とされた。1909年7月29日にミシガン州デトロイトのキャディラックを550万ドルで買収。夏にオークランド創業者エドワード・マーフィー(Edward Murphy)が亡くなり、オークランド全株をGMが取得した。持株会社GM傘下となった企業に対する組織変更はまったくなく、以前同様の自主的な経営をおこなった。GMの実権はデュラントにあったが社長の座にはつかなかった。GMの初代社長はジョージ・E・ダニエルズで在任期間は1か月弱(1908年9月22日から10月20日)。この期間にはデュラントは経営陣としても名前を載せなかった。10月20日にはジャクソン地区における有力な事業家であるウィリアム・M・イートンが2代目社長となり1910年11月23日までの約2年間在任した。デュラントが創業者であり組織の実質的な長であったが10月20日の役員改変でデュラントは社長ではなくヴァイスプレジデント（役員）となった。社長とならなかったのは実質的な活動に時間を割くためであった。このとき、トレジャラーとして財務担当役員となったCRハザウェイ（セクレタリーも兼任）はモルガン系であるサタリーの事務所に属していた。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー)
Subsection: 単独企業連合

=デュラントは合計25社をグループ企業とした。その内訳は自動車メーカー11、照明機器メーカー2、自動車部品メーカー・関連メーカー12だった。最初の2年で、デュラントは30社をGMに組み入れた。そのうち自動車メーカーは11社あった。デュラントは最終的に13の自動車メーカー、部品メーカー、アクセサリーメーカーを買収し組み入れた。デュラントの会社経営はそれぞれに任せる分権型であり、意思決定を一元化しようとしたヘンリー・フォードとは対照的であった。しかし親会社GMに利益をもたらしていたのはビュイック社とキャディラック社のみであり、特にビュイック社の利益で他の子会社が存続できていたというのが経営の実態だった。デュラントが買収した会社には以下のような会社がある。1909年には、のちにACスパークプラグになりACデルコに統合されることになるチャンピオン・イグニッション・カンパニー(Champion Ignition Company)がGM傘下となる。ミシガン州ポンティアックのラピッド・モーター・ビークル・カンパニー(Rapid Motor Vehicle Company)、ミシガン州Owossoのリライアンス・モーター・トラック・カンパニー(Reliance Motor Truck Co.)。後2社は1911年にGMトラックとなる。無段変速機の技術であるフリクションドライブ技術を保有していたバイロン・J・カーターの「カーターカー・モーターカー・カンパニー(Cartercar Motorcar Company)」も買収した。キャディラックでのセルモーター開発の契機となったのはヘンリー・リーランドが友人バイロン・J・カーターの死を悲しんでのことだった。さらにトーマス・フライヤーなどで有名なERトーマス社(E. R. Thomas Motor Car Co.,)とフォード社もデュラントの買収対象だった。デュラントは「950万ドルでならフォードを売る」としたフォードの合意を得てフォード社買収寸前までいったが、フォード社から提示された買収資金950万ドルは土壇場で銀行に拒否され実現しなかった。この時点でも金融界はフォード社に対する(当時の)950万ドルはいまだリスクとみていた。（フォードにしてみれば950万ドルあれば新たな会社を一から作れるとの確信を持っての合意だった。）
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー)
Subsection: 単独企業連合

=1909年にフォード・モーター・カンパニーを950万で買収する寸前までいった。ヘンリー・フォード、およびフォードのブレーンだったカナダ出身のコウゼンズ（のちデトロイト市長、上院議員）とニューヨークのベルモントホテルで会った。ヘンリー・フォードは腰痛のため話はコウゼンズとおこなわれた。48時間以内という条件で現金950万ドルを用意しフォード社を売却するという内容で合意した。この売却タイミングは、フォードがALAMと訴訟で争っていたセルデン特許問題が一旦結審し、ALAM側が勝訴していたという事情もあった。T型フォードは前年の1908年10月に発売され1万台を売り上げていたが、この時点ではまだT型のみへの集中ではなく、他のモデルも製作していた。この時点のフォードはまだそれほど高くは評価されていなかった。その当時の米国市民が世界に誇った自動車は、1908年におこなわれた世界初の世界周遊レースニューヨーク＝パリ間レースで健闘したトーマス・フライヤー(Thomas Flyer)だった。日本も通過したこのレースでは、ドイツが最初にゴールしたが、コースを正しくたどらなかったために、判定後、アメリカ優勝となった。1909年10月26日にデュラントはGM役員を招集した。この買収には48時間の猶予が与えられた。ところが、最終的に銀行が話から手を引き、デュラントはフォードの要求する金額を用意することが出来なかった。ヘンリー・フォードはフォード社で事業をつづけた。当時の自動車会社で今日まで名前が残る会社の多くはメカニックやクラフトマン（現代のエンジニア）と呼ばれる人が創業していたがデュラントのGMは異なった。技術者でないデュラントはヘンリー・フォードの技術者としての能力と自動車産業に対する考え方を高く評価し、フォード社購入だけでなくヘンリー・フォード自身がデュラントの元で働くことを希望した。ヘンリー・フォード自身は会社を売ってまた一からはじめればいいと考えていた。ここでこの目的を達成できなかったデュラントは、この数年後にシボレー社でヘンリー・フォードに挑んだ。この話は1927年1月に、GMの広報担当だったマクマナス(Theodore F. McManus)の著"The Sword Arm of Business"で800万ドルの取引として初めて明らかにされた。現金200万ドルを頭金とした現金800万ドルという条件。しかしGMの公式資料ではこの額を950万ドルとしている。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー)
Subsection: GM創設期傘下企業

現金にこだわらない大小さまざまな業者とは株式交換で事業を買収した。2年のうちにGMは自動車工場と部品工場をあわせて25社も擁するようになった。10の自動車ブランドで米国での自動車生産の2割以上を占めた。デュラントはさらに拡大に向かって猛進した。デュラントは、1）多様な顧客層への販売、2）リスク分散と一定の業績、3）統合生産、を経営の3つの柱としていた。傘下企業一覧1908年ビュイック・モーター・カンパニー(Buick Motor Car Company)：1908年9月29日、デュラントはビュイック普通株18870株、優先株1130株を一株150ドルでゼネラルモーターズとして購入。3分の2をGM優先株、3分の1をGM普通株とした。ビュイックの所有していたボディ工場のWFスチュワートカンパニーはGMが直接買い上げ、子会社となったビュイック社にGMがリースで貸し出した。オールズ・モーター・ワークス(Olds Motor Works)：デュラントが個人で75%を買収し、その後GMに株を売却した。1908年10月22日にはじまり、オールズエンジンを製作していたSeager・エンジン・ワークス(Seager Engine Works、旧オールズ・ガスエンジン・ワークス)の買収が1909年9月に完了しオールズ関連企業群の買収が完了。オークランド・モーター(Oakland Motor Car Company)：ミシガン州ポンティアック(en) のちのポンティアック。キャディラック・モーター・カー・カンパニー(Cadillac Motor Car Company) デトロイトWFスチュワート・カンパニーの自動車車体工場(W.F. Stewart Company) 車体製造 フリント北部ビュイック工場脇 ウエストン＝モット・カンパニー(Weston-Mott Company) 49%を1909年に取得。完全子会社化はデュラントが経営権剥奪後の1913年。ホイールおよび車軸製造。自転車用タイヤで1900年に創業し自動車用タイヤに転換。1903年から社長となっていたチャールズ・スチュワート・モット(CSモット)は1913年まで務めた。1906年にフリントに移転。レーニア・モーター・カンパニー(Rainier Motor Co., ミシガン州サギノー) (1905 - 1911)ラピッド・モーター・ビークル(Rapid Motor Vehicle Company) (トラック1902-1909) デトロイト上記2社は1909年に合併しGMトラック社(General Motors Truck Company)となった。1996年からGMCとなっている。（1909-1996はGeneral Motors Truck Company。1996-現在 GMC）1909年エルモア・マニュファクチャリング・カンパニー(Elmore Manufacturing Company) 60万ドルで買収。アーウィング・オートモービル・カンパニー(Ewing Automobile Company) オハイオ州ジェニーバウェルチ・モーター・カー・カンパニー(Welch Motor Car Co., Pontiac, Mich.) 大型高級車()6月3日ウェルチ＝デトロイト(Welch Company of Detroit) 小型経済車カーターカー・モーターカー・カンパニー(Cartercar Company)：バイロン・J・カーターのフリクションドライブ(CVT)が特長の乗用車リライアンス・モーター・トラック(Reliance Motor Truck Company) (トラック)ミシガン州オウォッソ のちGeneral Motors Truck Company。ノースウェイ・モーター・アンド・マニュファクチャリング(Northway Motor and Manufacturing Company)乗用車とトラックのエンジン/トランスミッションなどの製造ダウ・リム・カンパニー(Dow Rim Company): ホイール(WHEEL RIMS) ニューヨーク 1909年11月27日 2万8千ドルGM優先株と2万ドル手形との交換。アレグザンダー・ダウは株式交換ではなく手形を選択した。株式はのちに高値をつけたがダウ・リム株は1911年に紙切れとなった。Randolph Motor Car Company1910年ミシガン・モーター・キャスティングス (Michigan Motor Castings Company) エンジン/トランスミッション/ギアジャクソン＝チャーチ＝ウィルコックス (Jackson-Church-Wilcox) ビュイックの部品製造(ミシガン州サギノー) ヒーニー・ランプ社(Heany Lamp Company) 自動車用ランプヒーニー・エレクトリック社(Heany Electric Company) 自動車用ランプティップレス・ランプ社Tipless Lamp Company 自動車用ランプノヴェルティ・インカンデセント・ランプ社Novelty Incandescent Lamp Company(NILCO) 自動車用ランプチャンピオン・イグニッション(Champion Ignition Company) ニューヨークからアルバート・チャンピオンを呼び寄せ1908年10月26日にデュラント100%出資で設立したスパークプラグ製造会社。のち25%をアルバート・チャンピオンらに譲渡。GM統合後ACスパークプラグ・カンパニーとした。さらにマックスウェル＝ブリスコー、ユナイテッド・モーターズ・カンパニー、ランスデン・エレクトリックにも資本を入れていた。ERトーマスとフォードは買収には至らなかった。1909年にはマルケット・モーター(MARQUETTE MOTOR)をミシガン州サギノーに設立。当初はレーニア車製造とウェルチ＝デトロイト用パーツ製造のため。不明ミシガン・オート・パーツ・カンパニー (Michigan Auto Parts Company)ベッドフォード・モーターズ 英国(Bedford Motors, Limited, of London)マクローリン・モーター・カー・カンパニー (McLaughlin Motor Car Company, Oshawa, Canada)
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー)
Subsection: 経営状況

1909年9月30日には1910年度利益が1200万ドルとなる予定で、500パーセントの配当を予定していると報じられた。ビュイック社でも高い成長率と利益率を維持していたが、デュラントはさらに「製品ラインの拡張と企業買収を通して組織力を高めたい」と考えた。生産手法でも時代の先端を走っていた。他社の製造した部品をただ組み立てるのが当時の自動車会社だったが、デュラントは統合生産を視野に入れて、早くから中核となる部品メーカーを取り込み、部品の自社生産を推進した。1910年7月29日には、第一バイスプレジデント兼取締役会会長(First Vice President and Chairman of the Executive Committee of the Board of Directors of the General Motors Company)としてデュラントが業績予想を発表している。()1910年3月31日の期末時のGM子会社状況。子会社名：販売台数：親会社GMへのロイヤルティビュイック 6478台、66,154ドルキャディラック 2581台、35,284ドルオールズモビル 491台、13,467ドルオークランド 971台、11,556ドルエルモア 310台、4,670ドルカーターカー 250台、2,651ドルラピッド 98台、1,686ドルウェルチ＝デトロイト 39台、998ドルリライアンス 35台、972ドルマルケットモーター 22台、352ドル全11,545台、13万7793ドル
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー)
Subsection: GM創設時のトリビア

新聞記者出身で初期のGMに属しGMの広告宣伝を担当したマクマナスが1930年の自著で「1908年9月16日のニューヨークタイムス誌にはGM設立はまったく記事にされず、紙面には以下のような記事が掲載されていた」と紹介している。大統領のセオドア・ルーズベルトがニューヨーク州知事選挙で当選したチャールズ・エヴァンズ・ヒューズに気をよくした記事 や、そのルーズベルトを訪れようとしたマイク・ドノバンがセオドア・ルーズベルトの本を書くと言ったという記事。セントラルパークで12月16日以前にチェーンを使用した運転者を逮捕した市当局に対し、「法はその使用を禁じていない」と法廷が裁定をおこなった。ビジネス面のトップ記事ではホワイト・スター・ライン社が世界最大の蒸気船を建造開始したと掲載した。オリンピック号とタイタニック号である。ニュージャージー州ではウィルバー・ライトがフランスのルマンで39分の滞空時間を記録しそれまでの記録である26分を更新した。ジャック・ジョンソンとトミー・バーンズが対戦する重量級世界選手権はオーストラリアのシドニーで戦うことが合意された。ゼネラル・モーターズ・カンパニーの設立書はフリントにあるアーサー・G・ビショップの食堂のテーブルで署名された。書面はデュラントがニュージャージーのハドソンカウンティに持っていき、最終的な確認がなされた。アーサー・G・ビショップ(Arthur G. Bishop：1851-1944)はシチズンズ・ナショナル・バンク(Citizens' National Bank)からジェネシーカウンティ・セービングバンク(Genesee County Savings Bank)に移り1912年には頭取となった人物。1905年にCSモットのフリント移転を支援し、同年ビュイック役員となった。デュラントがGMに復帰した1915年にGM取締役となりデュラント以降も1944年まで務めた。母方の祖父でミシガン州知事を務めたヘンリーの義理の息子John Orrellとヘンリーの息子ウィリアム・ウォレス・クラポ(William Wallace Crapo)はジェネシーカウンティ・セービングバンク設立時の取締役だった。ジョン・オーレル(John Orrell)の息子のウィリアム・クラポ・オーレル(William Crapo Orrell)もこの銀行の役員を長期に務めた。Flint and Pere Marquette RailroadはPere Marquette syndicateに売却されるまでWilliam Wallace Crapo(WW Crapo)が社長を務めた。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー)
Subsection: 経営権剥奪

1909年初頭にGM創業が世間に知られるようになると、マスコミはこれを『デュラントの愚行("Durant's folly")』と揶揄したが、GMは1910年には自動車販売で3400万ドルを売り上げ、1050万ドルの営業利益を計上し、これで悪評は払拭された。しかし、それもつかの間だった。楽観的な拡大策は現金不足を生み出し、銀行が経営に手を出すこととなった。1910年はキャディラックがセダンタイプの車をはじめて米国で登場させた年だった。この年のゼネラルモーターズの市場占有率は22%となり、全米の2割を占めた。ビュイックとキャディラック以外の傘下企業はGMの企業経営に貢献しなかった。GMは財務危機となり、1910年9月にはデュラントが経営権を失った。買収が会社に打撃を与えた典型的な例として1910年のヒーニー・エレクトリック(Heany Electric Co.,)がある。ジョン・アルバート・ヒーニーの電球バルブの特許とその会社を買収した取引で、買収後に、この特許に対してゼネラルエレクトリック社(GE)から訴えを起こされた。しかも、訴訟中に書類偽造で追訴された。ヒーニー自身は無罪となったが、彼の周囲の関係者が有罪となった。ヒーニー買収にはビュイックとオールズの合計額以上の資金を投入したため、デュラントの買収対象選択眼に対する信頼が揺らいだ。この事件でGMは多額の金を失い、GMの財務基盤を弱めデュラント追放の大きな要因となった。この後東部の銀行グループがデュラントの尻拭いをおこなった。1500万ドルの負債を抱えたデュラントは改善計画を銀行に提案したが、ボストンのファースト・ナショナル・バンクを中心に集まった銀行はデュラント案を却下した。銀行はGMの復活はありえないと考えGM清算を考えていたが、そのとき欧州にいたヘンリー・リーランドに代わり、息子のウィルフレッドが説得にあたり、銀行は大量の株式を保有して自らが中心となり取締役会を仕切る形でGMを建て直す方針に変更した。このときの銀行にはボストンのリー・ヒギンソン銀行、ニューヨークのチェイス・ナショナル銀行、コンチネンタル銀行があった「リー・ヒギンソン＆カンパニー(ボストン、Lee, Higginson and Company)とJ&Wセリグマン・カンパニー(J. and W. Seligman and Company)」はGMを「議決権信託」(voting-trust - 株主の権利から議決権だけを分離し信託する)の管理下に置き、銀行家が持株会社(GM)の議決権の5分の4を保持することを認めさせた。5人が共同経営（議決権の信託を引き受けた者）することとなり、デュラントはその共同経営者の1人となった。他の4人は銀行側の代表であり、デュラントが経営に采配を振ることは事実上できなかった。デュラントがGMを創業して2年しかたっていなかった。デュラントはGM主要株主の地位も保証され、取締役会（ディレクター）の役員およびバイスプレジデントとして留まっていたが実質上の経営権は剥奪された。「議決権信託」により、GMは現金1275万ドルを借り入れ、社債1500万ドル分を発行し5年での償却期間とするという大変厳しい条件だった。このとき社債の購入者に対しGMの普通株式が同時に与えられた。これが、のちにデュラントがGMに復帰できる道具となった。()
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー)
Subsection: 第二期GM

GM社長として指名されたのはリー・ヒギンソン＆カンパニー(ボストン)のジェームズ・J・ストロウ(James J. Storrow: -1926)で、財務専門家が社長となった。ストロウは11月23日から翌年1月26日までの2か月間弱を暫定的に社長を務めた。ついでトーマス・ニールが2代目社長となった。経営権がなくなったデュラントだったが、GMの財務委員会長をその後一年間(1911年11月11日まで)務めている。デュラントが就いていたビュイック社長の後任にはチャールズ・ナッシュ(Charles W. Nash)が就いた。ナッシュ」はデュラント＝ドート時代からデュラントの有能な片腕だった。これはデュラントの推薦をストロウが採用した人事であり、新経営陣からデュラントのすべてが否定されていたわけではないことを物語っている。ナッシュはビュイック社長としての功績を認められ1912年11月19日にはGM5代目社長を任された。ナッシュの椅子だったGMの経営の軸であったビュイック社社長後任にはウォルター・P・クライスラーが就いた。銀行を中心とした堅実な経営方針とそれを着実に実行したナッシュにより拡大一辺倒だったGMの事業は整理され、社内管理は強化され、GMは会社として安定した運営がなされるようになった。自動車ブランドはビュイック、キャディラック、GMトラック、オークランド、オールズモビルだけとなった。ストロウは、アメリカン鉄道の役員も兼ねていたため、この縁でアメリカン鉄道にいたWPクライスラーをナッシュに紹介していた。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: GM外での起業とシボレーによる逆買収

デュラントは自動車産業の舞台から降りなかった。GM経営に手を出せなくなったがデュラントはGMバイスプレジデントの立場は不変で、またGMの主要株主でもありつづけられた。しかも、これに満足することなく、1910年末から1914年にかけて、個人として数々の自動車会社をGMとは別に創業した。新規事業は銀行管理下のGMでは行うことができなかったことも理由のひとつだったが、これがデュラントのGM復権に大きな役割を果たした。デュラントの創業した会社にはメイソン・モーター・カンパニー(Mason Motor Company)、リトル・モーター・カンパニー(Little Motor Company)、シボレー・モーター・カンパニー・オブ・ミシガン(Chevrolet Motor Company of Michigan)、リパブリック・モーター・カンパニー(Republic Motor Company)、スターリング・モーター・カンパニー(Sterling Motor Company)、モンロー・モーター・カンパニー(Monroe Motor Company)、シボレー・モーター・カンパニー・オブ・デラウェアがある。デュラントは自身のGM株を売却して資金を得ることも、また、GM株を購入することも自由にできた。デュポンと組んでシボレー・モーター・カンパニー・オブ・デラウェアをGMの親会社とした。GM外でのデュラントの活動は他のGM経営陣にもオープンにされており、GM経営陣はGMに対する脅威と見ることなくデュラントの活動を容認していた。デュラントは一連の活動を最後はシボレー社に集約しこれをテコに銀行の5年間のGM管理が切れるタイミングに狙いを定めてGMへの復活を果たした。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: GM外での起業とシボレーによる逆買収
Subsection: メイソン社

メイソン・モーター・カンパニー(Mason Motor Company:1911-1917)は1911年7月31日にチャールズ・アーサー・C・メイソン(Arthur Mason)とデュラントによって設立された会社で、設立発起人としての署名は、メイソン、チャールズ・バーン、チャールズ・E・ウェザラルド。メイソンは、ビュイックのエンジン・スペシャリストだったがすでに独立していた。メイソン・モーターではリトル車とシボレー車のエンジンおよびトランスミッションを製作した。メイソン社は当初フリント・ワゴン・ワークス(FWW)の敷地内で操業し、ついで隣接するビュイック社旧エンジン工場に移転し操業をつづけた。（ビュイック社とリトル社(旧FWW)とメイソン社は同じ工場群だった。）1913年にメイソン社がシボレー社傘下となり、デュラントGM復権後の1916年に、シボレー社に吸収された。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: GM外での起業とシボレーによる逆買収
Subsection: リトル社

1911年の夏ごろには、デュラントは、フリントの友人たちを訪ね後にシボレーとなる新会社への出資を説き廻っていた。フリント・ワゴン・ワークス(FWW)の経営者たちは7年前のビュイックの記憶から、デュラントがもたらしてくれるであろう新たな機会に意欲を示した。FWWの新社長チャールズ・ベゴーレ(CM Begole)と会計担当バレンジャーの具体案(1911年9月13日)により、1911年10月12日にフリント・ワゴン・ワークス(FWW)を負債引受を条件として10ドルで買収した。この負債への充当としてベゴーレとバレンジャー個人からリトル社が1200万ドルを借り入れているのがデュラントらしいやり方だった。デュラントは、FWWの財産、商品、動産すべてを引き継いだ会社リトル・モーター・カー・カンパニー(Little Motor Car Company)を1911年10月30日に設立した。社長にはビュイック時代の工場総支配人ウィリアム・H・リトル(ビル・リトル)が就き、リトル、ベゴーレ、バレンジャーの三人が設立発起人となった。買収したFWW資産にはFWWが1909年にはじめた自動車部門ホワイティング・モーター・カー・カンパニーの資産も含まれていた。ホワイティングではWhiting 20を1909年秋から1911年6月末まで生産し、その改良型のWhiting 22を1912年型として1911年夏から生産していた。リトル社設立当日に、リトル・フォーを発表した。セルフスターターと電気ライトがついて650ドルだった。この1912年型リトル・フォーはWhiting 22（ホワイティング・ラナバウト）のシャーシにフランス風の新型ボディを載せ洗練させたもので、組立は1912年1月からはじまり完成は4月となっていた。1912年にはリトル社（メイソン社）でシボレークラシックシックスのほとんどを生産した。リトル社ではリトルシックスとして1285ドルで販売した。デュラントは1913年6月10日にリトル社をシボレー社に吸収した。
Title: ウィリアム・C・デュラント (William C. Durant)
Section: GM外での起業とシボレーによる逆買収
Subsection: シボレー・モーター・カンパニー（ミシガン）社

「シボレー・モーター・カンパニーはデトロイトでスイス生まれのフランス人自動車技術者兼ビュイックレーサーであったルイス・シボレー設計の車を製作した」と一言で表されるが、事は単純ではなかった。シボレー・モーター・カンパニー(Chevrolet Motor Co.)となるのは1911年11月3日だったが、デュラントはそれ以前からフォードに対抗できる小型車を販売するという意図をもって地元フリントの人・モノ・金を活用した。そして、シボレーは成功し、その成功を武器としてGMに復帰した。デュラントは以前から多くの人を支援していた。その中のひとつにルイス・シボレーのプロジェクトもあった。デュラントはビュイックでシボレーやボブ・バーマンにより1908年から1910までにレースで500回ほども優勝トロフィーを獲得していた。一方、デュラントは個人としてもさまざまなプロジェクトを支援した。ルイス・シボレーもそのなかの一人で1909年にはルイスの作る車の設計とテストを支援していた。1911年にはルイス・シボレーがエティエンヌ・プランシュ(M. Etienne Planche)を招き入れ、3月にはデトロイトのグランドリバーアベニューの2階建ての建物でシボレー車の開発を始めた。シボレー車の最初の設計は3月15日のプランシュの設計である。デュラントとシボレーの2人の自動車に対する考えはかなり異なっていた。デュラントはT型フォードのような低価格の自動車を作りたいと思っていた。これをデュラントはリトル社ではじめていた。ルイス・シボレーはキャディラックのような高級車を作りたいと思っていた。デュラントはシボレーで、1911年3月に中級クラスの価格で高級車シボレー・クラシック・シックスを売り出した。これはライト・シックスとも呼ばれた。これが最初のシボレー車でありシェビーだった。1911年11月3日、デュラントはシボレー・モーター・カンパニー（ミシガン）(Chevrolet Motor Company of Michigan)をミシガン州デトロイトに設立した。ルイス・シボレー、ウィリアム・リトル（ビル・リトル）、さらにRSマクローリンの友人で娘マージェリーの（最初の）夫となったエドウィン・キャンベル(Edwin Cambell)の3人が設立発起人となった。最初のシボレー車を設計したフランス人技術者プランシュも参加した。ドートも資金援助し役員になった。シボレーはそれまで試作車を4、5台製作していただけだった。当初(1911年8月から)フォード社のはす向かいのデトロイトのウエスト・グランド・ブルバードの敷地を購入し最新工場建設予定地と大きな看板を掲げデトロイトで話題となった。その後、経済的事情から実際の生産はフリントのメイソン・モータースでおこなわれ、デトロイトでの生産計画は実施されることなく最終的に敷地は売却された。1912年9月にデュラント＝ドート社がシボレー株主になった。1912年、6気筒車では最安の「リトル シックス」と「シボレー シックス」を作った。実際の生産は1912年後半からはじまり、2150ドル以上の価格で販売した。この年デュラントの会社は2999台を販売したが、ほとんどがリトル車だった。試作車を手作りした後、デトロイトを試走し、ルイスは1912年のほとんどを試作に費やしていた。5人乗りツーリングカーだけが生産された。