Title: エリック・ブロードレイ (Eric Broadley)
Section: F1と国際的な名声

初期の成功とマーク2での失敗という経験のあったブロードレイは、1961年にレッグ・パーネルの依頼で、パーネルのバウメーカー・ヨーマン・レーシングチームのためにF1マシンの設計と製造を行った。マーク4と名付けられたマシンは、一般的なチューブラースペースフレーム方式で設計されたが、フロントサスペンションにはアンダーアームにウィッシュボーン、アッパーアームはトランスバースリンクとラジアスアームという革新的な手法が採用された。リアサスペンションは上下ともトランスバースリンクとラジアスアームの組み合わせとされた。このブロードレイのアイデアは、1970年代に入るまで採用され続けた。マーク4は当初、コヴェントリー・クライマックスの直4を使用していたが、後に1.5リッターのV8も搭載された。ジョン・サーティースとロイ・サルバドーリはスピードを見せ、デビュー戦の1962年オランダGPでサーティースがポールポジションを獲得するが、完走することはできなかった。サーティースは、マロリーパークで開催された「2000ギニー(ノンチャンピオンシップ戦)」で勝利を上げ、イギリスGPとドイツGPで2位を獲得した。バウメーカー・ヨーマンチームは1962年をもってグランプリを撤退し、チームの所有するマーク4はタスマンシリーズに投入された。サーティースとチームメイトのトニー・マッグズは好走を見せ、ニュージーランドGP（非世界選手権戦）でサーティースが勝利を挙げた。1963年に向け、パーネルは1台をボブ・アンダーソンに売却し、もう1台にクリス・エイモンを乗せて走らせたが、エイモンは好成績を残すことはなかった。アンダーソンはプライベーターでありながら、ノンチャンピオンシップ戦のローマグランプリで勝利を挙げることに成功した。フォーミュラ・ジュニア用のマーク5は、1962年を通じて9台を販売したが、ディック・アトウッドが改良版のマーク5Aを駆りモナコGPでのフォーミュラ・ジュニアレースで勝利を収めた程度で、成功したとは言えなかった。1963年のレーシングカーショウで、マーク6(ローラ・GT)が発表された。マーク6はセンセーショナルで、1970年代までのレーシングカーの流れを示すものであった。マーク6はフォードの260V8エンジンにコロッティの4速ギアボックスを組み合わせたマシンで、グラスファイバー製の流線型のボディをまとっていた。ハンドリングも良く、「並外れたコーナリング速度」を実現していた。出力は250馬力しかなかったが、1963年のル・マン24時間レースではギアボックストラブルでデビッド・ホッブスがクラッシュするまで快走を見せるに充分だった。ル・マンでの勝利を目指すフォードはこのパフォーマンスに強い関心を示し、ブロードレイに1年の契約を申し込んだ。この契約はGTを再設計するもので、フォード(スラウにあるFord Advanced Vehicles)からの支援を含むものだった。こうして作製されたのがフォード・GT40であるが、これはマーク6の細部を修正しただけのものであった.。18ヵ月後、ブロードレイはフォードと袂を分かつ。ブロードレイはスラウにあるフォードの拠点近くにある工場を引き継ぎ、ローラの開発を行った。この工場で最初に作成したのは、ミッドランド・レーシング・パートナーシップ向けのマーク5Aで、アトウッド用の車両だった。このマーク5Aは改名され、マーク53と呼ばれた。派生モデルのマーク54がF2用に製作され、これもミッドランドに使用された。アトウッドはマーク54を駆り、ポー、アルビ、ニュルブルクリンクのレースで2位を獲得し、マッグズはエイントリーで2位に入った。1965年、モノコック構造の単座シャシー、T60がF2とF3向けに投入された。T60は5台が製作されたが、成功を収めることはなかった。改良モデルのT61とT62がミッドランドを含め7チームに販売されたが、これらも成功を収めることはなかった。1965年にはT70もリリースされたが、こちらは対照的な成績を収め、「最も長い成功を運命付けられたスポーツカー」と言われた。シボレー製の5.4リッターまたは6.2リッターエンジンと、ヒューランドの4速またはZFの5速ミッションを組み合わせる、マーク6とGT40に倣った手法がとられた。決して新しい手法ではなく、先の2台とほとんど同じ構造を見せていた。FIAはほぼT70のためにグループ9(後のグループ7)を制定した。サーティースはイギリス国内レースでワークスチームのT70に乗り、ブランズハッチの「ガーズトロフィー」で優勝を飾るなどした。1965年には15台を販売し、翌1966年には改良版のマーク2を32台販売した。インディ500への初参戦にはT80と4.2リッターのフォードの組み合わせで臨んだが、結果を残すことはできなかった。1966年、チームオーナーのジョン・メコムは改良されたT90を3台注文し、ジャッキー・スチュワート、グラハム・ヒル、ロジャー・ワードの3人を走らせた。スチュワートはトップ走行中の190周目に脱落し、ヒルが勝利を挙げた。1967年には大改造を施したT90が、アル・アンサーの手で2位に入っている。1967年、T70を改良していたブロードレイは、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップシリーズで圧倒的な強さを見せていたマクラーレンと対峙するようになり、サーティースがラスベガスで1勝を挙げた。ヨーロッパで行われていたプロトタイプカーレースの規則に合わせ、ブロードレイは重く信頼性に欠けるアストンマーティンのDOHCエンジン用にクーペボディを作製した。このマシンはニュルブルクリンクとル・マンでリタイアに終わり、エンジンを信頼性の高いシボレー製の5.7リッターエンジンに換装した。これによりサスペンションの弱点があらわになったが、プライベーターとしてホーキンス／エプスタイン組がスパ1000キロを制し、ホーキンス／ラブ組がキャラミ9時間耐久で2位を獲得した。1968年、シボレーエンジンのクーペはグループ4のホモロゲーションを得た。ワークスサポートが無く、世界選手権で結果を残すことはできなかったが、100台以上がプライベーター向けに作製／販売された。プライベーターの筆頭はデニス・ハルムであり、この年のRACツーリストトロフィーでまずは勝利を挙げた。1969年には改良版のマーク3B(正式名T76)が作製され、軽量化された車体と新しいボディワークを備えていた。この車両はフランク・ガードナー、トレバー・テイラー、ポール・ホーキンス、1969年から1970年にかけてSCCAで複数の勝利を挙げ、初の世界選手権シーズンに臨むマイク・デ・ウディらの手に渡った。また、デイトナ24時間ではマーク・ダナヒュー/チャック・パーソンズ組が優勝(ローラの1-2フィニッシュ)し、オーストラリア1000キロではヨアキム・ボニエ/ヘルベルト・ミューラー組が2位に入った。この年、ローラは選手権で3位となった。ブロードレイは単座レーシングカーを放棄していたわけではなく、1967年にはモノコック構造の完全新設計となるF2用、T100を作製した。しかしT100はトラブルの多発していたラジアルバルブを採用したBMWエンジンを搭載しており、時間と費用の無駄遣いであった。エンジンを競争相手だったコスワースFVAに換装すると、サーティースはゾルダーとマロリーパークで勝利を挙げ、ランスで2位に入った。改良を施されT102となったマシンが、後にBMWに供給された。同じ年、ブロードレイはサーティースとともにF1マシン、T110を開発したが放棄された。ホンダ向けのF1マシン（RA300、RA301）も1967年に供給されたが、こちらはやや重過ぎたきらいがあった。しかし、イタリアGPにおいて勝利を収めることに成功した。アメリカ製5リッターの市販車ブロックエンジンとT70のサスペンションを用いたフォーミュラA用のマシンとして、ブロードレイはスペースフレームの単座マシン、T140を作製した。このマシンはフォーミュラAに相当するイギリスのフォーミュラ5000用のT142の元となった。1968年、ブロードレイはインディ500にT150で再挑戦した。T150は、二輪駆動にも四輪駆動にも対応する設計がされていた。四輪駆動のほうがより望ましいと判明したが、二輪駆動よりも大きな駆動力が得られるにもかかわらず、アンサーはクラッシュしてしまった。ブロードレイはT70の後継としてT160も用意していた。これはカナディアン-アメリカン・チャレンジカップに参戦するアメリカのプライベーターに供給された。一方、サーティースは競争力に欠けるローラを見限り、ウェスレイクが用意したシボレーエンジン搭載車での参戦を計画していた。1969年、ブロードレイのT162はマクラーレンに圧倒され、作製されたのは7台のみであった。後継のT163は多少の進歩を果たし、パーソンズが2位を1回、3位を2回獲得することに成功した。ただし、FA/F5000用の新マシンT190は、モノコック構造を採用し、T142よりも進歩していたが、運転は非常に難しかった。それでもフランク・ガードナーはどうにか乗りこなし、スラクストンとシルバーストンで勝利を挙げることでT190に競争力があることを示し、ブロードレイの注目を得た。ブロードレイはT190の改良版T192を作製し、ガードナーに以後の開発テストを監督するよう依頼した。ブロードレイのもとには、F2、F3、フォーミュラ・フォード、フォーミュラ・Vee、フォーミュラ・スーパーVee、フォーミュラ・アトランティック、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ車両の注文が殺到し、1970年代には多忙になった。1972年まで、ローラは実質的にレーシングカーを市販する唯一のメーカーであった。ローラはヨアキム・ボニエの要望により作製したT280で速さを示したが、ガードナーの存在こそあったものの、専門の開発チームを持たなかったことが開発の障害となった。それでも、多くの車種のうち、完全な失敗作となるものはほとんどなかった。