shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 歴史
Subsection: 発足の経緯

第二次世界大戦後、政府が「国有鉄道事業特別会計」によって運営していた日本の国有鉄道は、インフレーションに加え、復員兵や海外引揚者の雇用の受け皿となったため、運営を所管していた運輸省の1948年度国有鉄道事業特別会計は300億円の赤字となり、財政は極度に悪化した。労働争議が頻発する社会情勢の中、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）の総司令官であったダグラス・マッカーサーは、国家公務員の争議を禁止する一方、国家権力の行使とは関係ない国の専売事業や国有鉄道などの国営事業を行う職員を非公務員化し、公務員より緩和した一定の労働権を許すことで効率的な事業経営を目指す、独立採算制の公共企業体 (Public Corporation) 設置を勧告する書簡を出した。政府の国有鉄道事業を承継する政府出資の新法人「日本国有鉄道」の設立を定めた「日本国有鉄道法」は、1948年11月30日に国会を通過した。日本国有鉄道は1949年4月1日に発足する予定だったが、運輸省鉄道総局側の準備が遅れ、1949年6月1日にずれ込んだ。一般的には国鉄の発足は、行政官庁運営の国営事業から国出資の企業が運営する公共事業に移行しただけに過ぎず、ほとんど注目されなかった。国鉄は発足直後の7月1日、定員法に基づき職員30700人に対し第一次人員整理を通告。さらに7月12日にも第二次人員整理の通告を行い、合計9万5000人が人員整理の対象となった。それが引き金になったとされた国鉄三大ミステリー事件（下山事件・松川事件・三鷹事件）が発生するなど、労務政策面では大きな混乱が見られた。また経営面では、戦時設計の粗悪な車両や地上施設が原因となった「桜木町事故」などの重大事故が発生したが、一方で特別急行・急行の復活など輸送力の回復を強力に推進した。戦時体制のまま承継した地方機関の「鉄道局」「管理部」も再編し、鉄道局を地方支配人に、管理部を鉄道管理局にそれぞれ改組した。また、1950年11月14日から15日にかけて、連合国軍最高司令官総司令部の指令に基づくレッドパージの通告が職員461人に対して行われた。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 歴史
Subsection: 第1次5カ年計画 - 第2次5カ年計画

戦前の輸送水準を回復した国鉄は、1957年（昭和32年）からスタートさせた「第1次5カ年計画」に基づき、全国で老朽施設の更新や輸送力増強、動力近代化を推進した。1958年（昭和33年）には初の電車特急となる「こだま号」（151系電車）を登場させ、先頭部には民間からの公募で決めた「JNRマーク」と「特急マーク」を取り付けた。1961年（昭和36年）には、「第2次5カ年計画」がスタートし投資規模を二千億円に引き上げられた。さらに東海道本線の輸送力増強策として1959年（昭和34年）に着工した東海道新幹線が東京オリンピックを前に1964年（昭和39年）に開業し、国鉄の象徴となった。一方、この時期から高速道路や航空機との競合が激しさを増した。国鉄総裁の諮問機関である日本国有鉄道諮問委員会は1960年（昭和35年）、「国鉄の経営改善方法に関する意見書」を提出して、ローカル新線の建設など国の政策による過大な負担、終戦直後の過剰な雇用による人件費負担の増大、通勤通学定期・新聞雑誌・農林水産物への異常な割引が、国鉄経営に深刻な影響を与えると警告した。しかし政府は新設の日本鉄道建設公団で新線建設を強行し、何の対策も取らなかった結果、国鉄は1964（昭和39）年度に単年度収支で▲300億円の赤字となった。当初は繰り越し利益でカバーしたが、1966（昭和41）年度決算で完全に資本欠損に転落（▲536億円） 、それ以降一度も黒字を計上することはなかった。ただし単年度収支では旅客部門のみ1984年度以降黒字になった。また総評系の国鉄労働組合（国労）と国鉄動力車労働組合（動労）、同盟系の鉄道労働組合（鉄労）の各大規模労組が、国内の労働運動や政治に一定の影響力を与え続けた。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 歴史
Subsection: 第3次長期計画 - 再建計画

「第2次5カ年計画」は国鉄の近代化に大きく貢献したものの、資金不足で1964年（昭和39年）に打ち切られ、新たに多額の借り入れによって輸送改善を推進する「第3次長期計画」に移行。俗に「ヨンサントオ」と呼ばれる1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正では、新性能電車などの大量投入を実現した。また高度経済成長に合わせて急速に増大した首都圏の通勤輸送に対応するため、「通勤五方面作戦」と称する輸送力増強計画も進められた。しかし国鉄財政の一層の悪化を受けて第3次長期計画は同年で打ち切られ、職員削減、省力化などの合理化が本格的に始まった。国鉄諮問委員会は1968年（昭和43年）9月、経営体質の改善が急務として地方83線区（赤字83線）を廃止すべきとの意見書を提出し、国鉄は赤字ローカル線の整理に乗り出した。また同年11月には運輸大臣の諮問機関である国鉄財政再建推進会議も、経営合理化、近代的輸送方式の整備促進、市町村納付金の大幅削減などの具体策を盛り込んだ意見書を提出した。政府は1969年（昭和44年）、日本国有鉄道財政再建特別措置法を成立させ、10年後の黒字転換を掲げる「財政再建10カ年計画」がスタートしたが、「日本列島改造」を掲げる第1次田中角栄内閣が発足すると、赤字83線の整理計画はわずか4年で打ち切られた。さらに田中内閣は日本鉄道建設公団によるローカル新線建設を継続。貨物輸送の落ち込みと人件費の増大なども重なり、10カ年計画は再三行き詰まって見直しを余儀なくされた。この時期、国鉄の労使関係は合理化の強化と政治要素が絡んで極度に悪化した。国鉄当局が進めた生産性向上運動（マル生運動）に伴って発生した労働組合に対する不当労働行為問題は、1980年代にかけて現場の混乱と規律低下を招いた。ストライキも頻発し、ダイヤ改正が延期されたり、乗客による暴動（上尾事件・首都圏国電暴動）に発展した事件もあった。1975年（昭和50年）に国労と動労が行った大規模な「スト権奪還ストライキ」は、モータリゼーションの発展で国鉄のシェア低下が進んでいた事に加え、すでに発達していた国鉄以外の公共交通機関や貨物輸送が十分に機能したため、日本全体に悪影響を及ぼすことなく収束。労働組合側の弱体化を招く結果となった。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 歴史
Subsection: 臨調答申と民営化

1978年（昭和53年）、運賃法定制の緩和で国会審議を経ずに運賃改定が可能になると、大蔵省の圧力で運賃を毎年値上げせざるを得なくなり、利用客減に拍車がかかった。1980年（昭和55年）11月には、5年間で経営基盤を確立するなどとした日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（日本国有鉄道再建法）が成立した。再建法には日本鉄道建設公団による地方路線建設の凍結、輸送密度に応じた幹線・地方交通線の区分とそれに基づく複数運賃制度の導入、輸送密度の低い特定地方交通線の国鉄からの経営分離が盛り込まれた。しかし1981年（昭和56年）から1982年（昭和57年）にかけて、政府の第二次臨時行政調査会（臨調）で進む国鉄問題審議に歩調を合わせ、かねてから国民から大きな反発を受けていたストライキの連発に重ねて、ヤミ手当やヤミ超勤、職場での飲酒行為など現場の悪慣行が次々とマスメディアにスクープされ、国鉄全体が世論から集中砲火を浴びた。臨調は1982年（昭和57年）7月の基本答申で、5年以内に本州4ブロック程度と北海道、四国、九州に国鉄を分割して民間会社に移行すべきとの方針を示した。政府は「国鉄緊急事態宣言」を出して新規採用の原則停止、職員数削減などを推進。1983年（昭和58年）には国鉄再建監理委員会が発足して民営化に向けた作業が始まった。国鉄側は1985年（昭和60年）1月10日、「非分割民営化」を盛り込んだ独自の再建案を監理委員会に提出したが支持を得られず、仁杉巌総裁は解任された。後任の杉浦喬也総裁は、常務理事ら幹部を大幅に入れ替えて6分割民営化を基本とする答申を提出し、各地に「地区経営改革実施準備室」を設置して民営化に向けた作業を開始した。1986年（昭和61年）には国労とともに分割民営化に反対していた動労が、同年の衆参同時選挙で自民党が圧勝し、分割民営化が事実上確定したことから「協力して組合員の雇用を守る」と容認に転換。1986年（昭和61年）11月に国鉄分割民営化関連法案が成立し、1987年（昭和62年）4月1日にJRグループが発足（→国鉄分割民営化）した。国鉄の経営状況は、単年度の営業収支では旅客部門に限って1984（昭和59）年度に黒字化した。そして、国鉄最終年度である1986（昭和61）年度の旅客部門の単年度の営業収支は3,663億円の営業利益を計上したが、貨物部門は依然として大幅な赤字を計上していた。また、累積債務は37兆円を超え、長期債務の支払い利子だけで年1兆円を超えるなど、営業外費用が営業利益を上回って増大する状況が続いた。これについては国は抜本的な対策を講じないまま、長期債務の大部分を日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）に切り離す形で問題解決を「先送り」にした結果、のちの債務償還計画破綻につながった。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 歴史
Subsection: 臨調答申と民営化

=1986年（昭和61年）11月28日の参議院本会議で、日本国有鉄道改革法など国鉄分割民営化関連8法案は自民党などの賛成多数で成立した。これを受け国鉄は12月3日付で、本社内に採用職員や新会社の経営組織・体制を決定する以下の「設立準備室」および「移行準備室」を設置（かっこ内は室長。役職名は国鉄→新法人の順）。これらの準備室が事実上新会社の母体となった。また各準備室を統括する国鉄本社新会社設立委員会（設立委員長・斎藤英四郎経団連会長）が設けられ、12月11日に初会合が開催された。北海道旅客会社設立準備室（大森義弘北海道総局長→JR北海道社長）東日本旅客会社設立準備室（山之内秀一郎常務理事→JR東日本副社長）東海旅客会社設立準備室（川口順啓常務理事→JR東海常務）西日本旅客会社設立準備室（山田度常務理事→JR西日本常務）四国旅客会社設立準備室（伊東弘敦常務理事→JR四国社長）九州旅客会社設立準備室（石井幸孝九州総局長→JR九州社長）日本貨物会社設立準備室（岡田昌久常務理事→JR貨物常務）新幹線保有機構設立準備室（前田喜代治常務理事→国鉄清算事業団副理事長）日本国有鉄道清算事業団移行準備室（同上）12月9日には分割民営化の新会社第1号となる鉄道通信株式会社と鉄道情報システム株式会社の創立総会が国鉄本社で開催された。12月15日には旅客、列車、業務の本社各指令を廃止し、北海道総局、首都圏本部、名古屋鉄道管理局、大阪鉄道管理局、四国総局、九州総局の6局にそれぞれ「本社指令」を設置。全国一元の指令体制が消滅した。また国鉄本社は、政府・自民党の示したガイドラインに基づき、新法人が引き継ぐすべての事業、資産、債務の割り振りを定める「承継実施計画」の作成を開始した。新会社設立委員会は21万5,000人を採用する基本計画をまとめ、12月24日から「配属先希望調査表」を職員に配布。1987年（昭和62年）1月7日の期限までに22万7600人が提出した。新会社への就職希望者は21万9130人で、1月18日までに公安部門転出者を含む3万1476人が退職希望を明らかにした。2月2日には鉄労、動労など労使協調路線の組合で構成する全日本鉄道労働組合総連合会（鉄道労連）が発足した。設立委員会は20万4126人の採用を内定し、2月16日から採用通知書の交付を開始した。通知後の辞退者が多く、清算事業団を除いた11法人がすべて定員割れとなったが、欠員の補充採用は民営化後に各社が行うこととされた。新会社移行に向けた職員の大規模異動は2月14日付の管理職異動から始まった。14日付の異動対象は本社および総局・鉄道管理局の幹部職員、現場管理職の合わせて8,400人（うち3,200人が退職）で、国鉄本社からは幹部職員の約3割が管理局などに転出した。2月17日には橋本龍太郎運輸大臣が新会社首脳人事を発表（全役員人事は3月17日発表）。新会社の経営陣には財界人や運輸省元幹部らが加わったが、7社全役員の約6割にあたる62人は常務理事や本社局長など、横滑りした国鉄幹部が占めた。職員の大規模異動が終盤を迎え、民営化を1カ月後に控えた3月1日から、全国の現業機関は各設立準備室が決定した新会社の運営体制に合わせた業務体制に移行した。同時に新会社の営業エリアに合わせて全国14路線で管理局界の変更が行われた。作成作業が進められていた承継実施計画は3月4日に国鉄本社から運輸省に提出され、各法人が承継する路線および車両、施設、債務額などが確定した。3月16日には一般職員に対し、新会社の所属部署や職名の通知書が交付された。3月23日から3月25日にかけて新会社各社の創立総会が相次いで開催され、4月1日午前0時から各新会社による運営に移行した。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 長期債務償還とその破綻

分割民営化によって処理すべき債務は、最終の国鉄長期債務25兆0600億円のほか、日本鉄道建設公団債務および本州四国連絡橋公団債務の国鉄負担分、北海道・四国・九州の各新会社に対する経営安定化基金原資を合わせた31兆4500億円に上った。さらに民営化にともなう年金負担などの将来費用5兆6600億円を加えた37兆1100億円について、国鉄清算事業団と新幹線鉄道保有機構、新会社6社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、鉄道通信、鉄道情報システム）が承継した。このうち新会社が5兆9300億円、新幹線鉄道保有機構が5兆6300億円を引き継ぎ、残る6割に相当する25兆5200億円について、国鉄清算事業団が引き継いだ。国鉄清算事業団承継の長期債務償還には、清算事業団に移管された不要の旧国鉄用地の売却益（見込み額7兆7000億円）、JR株式の売却益など（同1兆1,600億円）、新幹線鉄道保有機構からの貸付金収入（同2兆8,800億円）を充てるとしていたが、当初から13兆7,700億円は財源不足として国民負担とする計画だった。巨額の債務に対し毎年約1兆円の支払い利息が発生したため、政府は1987年（昭和62年）から年間数百億 - 2,000億円程度の利子支払い補助金を拠出したが、株式市場の低迷および土地価格の下落で、バブル景気時の見込みはもとより、民営化以前から問題となっていた支払い利息分を超える収入すら得ることができずに毎年多額の損失を計上。さらに借り換え資金の調達額の増加に伴う新たな利払いも増えたために、1996（平成8）年度には1日あたり24億円の支払い利息が新たに発生する状況に陥った。このため、元本の処理すらできないまま債務総額は28兆3,000億円に膨張して償還スキームは事実上破綻し、国鉄清算事業団は1998年（平成10年）に解散した。結局、償還不能となった債務のうち、政府保証付債務24兆2,000億円は、1986年（昭和61年）および1988年（昭和63年）の閣議決定に基づいて1998（平成10）年度の国の一般会計に繰り込まれ、郵便貯金特別会計からの特別繰り入れ（2002年度まで）、たばこ特別税収、一般会計国債費などを財源とした、国民負担による債務処理が現在も継続中である。各年度末における政府保証付国鉄長期債務残高の推移の概要は次の通りである。いっぽう、年金等負担分4兆1,000億円については国鉄清算事業団の土地、株式などの資産を承継した日本鉄道建設公団が、特例業務として資産売却収入と国庫補助金で負担することになった。のち2003年（平成15年）の日本鉄道建設公団の独立行政法人化に伴い、現在は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が負担を継続している。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 労働組合

日本国有鉄道職員局労働課によれば、労働組合の組合員数は以下の通り。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 関連事業・関連施設

国鉄またはその関連組織が行っていた鉄道事業以外の事業を下記に挙げる。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 関連事業・関連施設
Subsection: 自動車事業（国鉄バス）

国鉄の代行・先行・短絡・培養・補完の役割を掲げ、乗合・貸切旅客自動車事業および貨物自動車事業を行った。国鉄分割民営化時には、地方自動車局（自動車部、自動車管理室）ごとにその地域を管轄する旅客鉄道会社に承継された後、分社化された。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 関連事業・関連施設
Subsection: 船舶事業（鉄道連絡船）

水域によって隔絶された路線を連絡するため、鉄道連絡船を運航した。青函、宇高、宮島、仁堀、大島、関門の6航路が存在し、仁堀、大島、関門の3航路は国鉄時代に廃止、他の3航路はそれぞれJR北海道、JR四国、JR西日本が承継した。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 関連事業・関連施設
Subsection: 鉄道病院

大正時代半ばから国鉄職員を対象とした医療施設として鉄道病院が順次開設され、日本国有鉄道発足時に国鉄管轄の病院となった。国鉄末期の1982年から1987年にかけて順次保険医療機関の指定を受けて一般の患者も受け入れ可能になった。また機関区・保線区などが併設されている駅構内に鉄道診療所が設けられていることがあった。札幌鉄道病院 → JR札幌病院 （JR北海道）釧路鉄道病院【廃院】青森鉄道病院【廃院】盛岡鉄道病院【廃院】→ 盛岡鉄道健診センター（JR東日本）仙台鉄道病院 → JR仙台病院（JR東日本）秋田鉄道病院【廃院】→ 秋田鉄道健診センター（JR東日本）山形鉄道病院【廃院】（敷地はJR東日本山形支店の一部になっている）水戸鉄道病院【廃院】高崎鉄道病院【廃院】大宮鉄道病院【廃院】千葉鉄道病院【廃院】田端鉄道病院【廃院】中央鉄道病院 → JR東京総合病院（JR東日本）新潟鉄道病院 → 新潟鉄道健診センター（JR東日本）金沢鉄道病院【1985年（昭和60年）3月31日廃院】→ 金沢健診センター（JR西日本）長野鉄道病院【廃院】→ 長野鉄道検診センター（JR東日本）静岡鉄道病院【廃院】→ 静岡鉄道健診センター（JR東海）名古屋鉄道病院 → JR東海総合病院→名古屋セントラル病院（JR東海）大阪鉄道病院（JR西日本）※2022年2月現在、「鉄道病院」の名称のまま現存する唯一の鉄道病院大阪鉄道病院梅田分室【廃院】→ 大阪鉄道病院大阪保健管理部（JR西日本）大阪鉄道病院新宮分室【1985年（昭和60年）3月31日廃院】姫路鉄道病院【1982年（昭和57年）3月31日廃院】 → 大阪鉄道病院姫路分室診療所【1985年（昭和60年）3月31日廃院】福知山鉄道病院【1955年（昭和30年）3月開院→1983年（昭和58年）3月31日廃院】→福知山総合診療センター【1983年（昭和58年）4月1日開院→1984年（昭和59年）3月31日廃院】→福知山鉄道健診センター（国鉄・JR西日本）【1984年（昭和59年）4月】→【廃院】米子鉄道病院 【廃院】→ 米子健診センター（JR西日本）岡山鉄道病院（JR西日本）【1991年（平成3年）3月31日廃院】→ 岡山健診センター（JR西日本）広島鉄道病院（JR西日本）→ JR広島病院（医療法人JR広島病院）下関鉄道病院【1956年（昭和34年）11月1日開院→1982年（昭和57年）3月31日廃院】→ 広島鉄道病院下関分室【1982年（昭和57年）4月1日開院】徳島鉄道病院【廃院】四国鉄道病院【廃院】→ 入院設備を廃止して四国旅客鉄道高松診療所（本社横に移転、旧病院跡地は高松北警察署の新庁舎）門司鉄道病院 → JR九州病院（JR九州）→ 九州鉄道記念病院（医療法人若葉会）熊本鉄道病院【廃院】→ 旧病院跡地は熊本朝日放送 (KAB) 本社ビルになっている大分鉄道病院【廃院】鹿児島鉄道病院【廃院】
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 関連事業・関連施設
Subsection: プロ野球

1950年から1965年まで、プロ野球球団「国鉄スワローズ」が存在した。現在の東京ヤクルトスワローズの前身にあたる。発足したばかりの日本国有鉄道職員の意識高揚を目的に第2代加賀山総裁が設立に尽力。国鉄法の規制から、国鉄の外郭団体として設立された「株式会社国鉄球団」がチームを保有した。日本野球機構に加盟し、セントラル・リーグに所属していた。チーム名は、球団発足当時の特急の一つであった「つばめ」にちなんでいる。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 関連事業・関連施設
Subsection: 鉄道公安職員

運輸省時代の1947年に創設。日本国有鉄道発足に合わせて制度が確立された。身分は国鉄職員で、国鉄の鉄道敷地内及び列車内における犯罪や、国鉄の運輸業務に対する犯罪を捜査する権限を持っていた。国鉄分割民営化で廃止され、各都道府県警察本部の鉄道警察隊に改組編入された。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 関連事業・関連施設
Subsection: 国鉄共済組合

国鉄共済組合は、国鉄職員および退職者を対象に長期給付事業（年金）、短期給付事業（医療給付）を行った共済組合。1907年に帝国鉄道庁職員救済組合として発足し、その後の官制改正による国鉄所管官庁の改編にともない、鉄道院職員救済組合（1908年-1918年）、鉄道院共済組合（1918年-1920年）、国有鉄道共済組合（1920年-1948年）と改称。国家公務員共済組合法（旧法）施行にともなって1948年7月に国鉄共済組合に改称した。その後公共企業体職員等共済組合法（廃止、1956年施行）、国家公務員等共済組合法（1984年施行）の適用を受けた。国鉄共済組合は給付事業のほか、共済組合員である国鉄職員向けの保健事業、貯蓄・貸付事業、物資事業、住宅・宅地分譲事業を取り扱った。また全国で旅館業態の「保養所」70か所、ホテル業態の「弥生会館」9か所（いずれも1986年現在）を経営した。このうち、国鉄職員とその家庭に生活物資を供給する「物資事業」を行う国鉄共済組合物資部は「国鉄物資部」と通称され、国鉄の拠点駅や乗務員・車両基地の構内、職員アパートなどで職員向けの小売店（購買部・配給所）や食堂（食堂部）などを運営した。国有鉄道共済組合時代の1944年に、物資不足に対応するため物資部が本省部局や鉄道局単位に運営分離された形態を受け継ぎ、国鉄共済組合においても物資部は本社部局および支社、各鉄道管理局ごとに設けられた「支部」単位で運営された。物資部の各店舗は共済組合員である職員や家族などの関係者に限った利用を建前としていたが、実際には一般客の利用も可能であった。また1950年代以降の国内小売業界におけるスーパーマーケット業態の急速な普及を受け、物資部でも1960年代から70年代にかけて、一般客の利用が見込める主要駅等の購買部や配給所を構外に設け、「国鉄ストア」の商号を用いてスーパーマーケットに転換する経営近代化策を全国各地で進めた。このほか、地域の企業・商店が「国鉄物資部指定店」として物資部と契約を結び、国鉄職員に対し共済組合員価格で商品を販売した。日本国有鉄道改革法等施行法に基づき、1987年4月に旧国鉄職員とJR各社の社員および退職者を対象とする「日本鉄道共済組合」に改称。のち旧3公社共済組合の厚生年金統合で、1997年4月に長期給付事業を社会保険庁所管の厚生年金に、短期給付および保健事業を新設の「ジェイアールグループ健康保険組合」にそれぞれ引き継ぎ、その他の事業は廃止またはJR系列企業などに事業譲渡した。現在は厚生年金統合の対象期間外にあたる1956年6月以前の年金事業のみを行っている。
Title: 日本国有鉄道 (Japanese National Railways)
Section: 国鉄在籍歴がある著名人

伊藤敏博（歌手）井上義行（内閣総理大臣秘書官）今井泉（小説家）今井雄太郎（元プロ野球選手）太田宏（早稲田大学教授）金子満広（元衆議院議員）川島信也（元長浜市長）川端新二（鉄道著作家）河野豊弘（学習院大学名誉教授）小林恒人（元衆議院議員）三遊亭圓歌（落語家）ストロング金剛 （元プロレスラー、タレント）澄田信義（元島根県知事）田口直人（前十日町市長）武井保雄（実業家）田中要次（俳優、分割民営化後は東海旅客鉄道・東海鉄道事業本部に1990年12月8日まで在籍）谷伍平（元北九州市長）チャーリーにしなか（漫画家、分割民営化後は東日本旅客鉄道に在籍）寺前巌（元衆議院議員）永瀬和彦（大学教授）西村徳文（元プロ野球選手・監督）野中広務（元内閣官房長官）橋本忍（脚本家・映画監督）伴野豊（衆議院議員）平山三郎（作家）福良淳一（元プロ野球選手・監督）藤井フミヤ（ミュージシャン・歌手）細谷英二（後に、東日本旅客鉄道副社長を経て、りそなホールディングス代表執行役会長となる）宮路年雄（実業家）渡辺均（ワタナベボクシングジム会長）
Title: ズッファ (Zuffa)
Section: abstract

ズッファ（Zuffa, LLC）は、総合格闘技専門のアメリカ合衆国のスポーツプロモーション企業である。2001年1月にステーション・カジノを所有するロレンゾ・フェティータとフランク・フェティータ三世がSemaphore Entertainment Groupから買収したUltimate Fighting Championship（UFC）の親組織として設立。ロレンゾがCEOに就き経営面を担い、UFCでの実務をダナ・ホワイトが行っていた。2016年7月11日にWME-IMG率いる、シルバーレイク・パートナーズ、コールバーグ・クラビス・ロバーツ、MSDキャピタルが参加する共同グループに、スポーツ史上最高額の買収額となる40億2500万ドル（約4400億円）で売却した。「ズッファ」という言葉はイタリア語で「戦い」「取っ組み合い」を意味する。
Title: ズッファ (Zuffa)
Section: 歴史

2006年12月11日、ズッファはWorld Fighting Allianceの資産を受け継ぎ、資産や選手の契約を管理する子会社WFA Enterprises, LLCを設立した。同日、World Extreme Cagefighting（WEC）の買収計画も正式決定したと報じられた。2007年からズッファはWECをUFCとは別に独立運営していたが、2010年10月28日にダナ・ホワイトが2011年早期にUFCと統合すると発表した。2007年3月27日、ズッファはUFCの最大の競合団体であったPRIDEの経営権をドリームステージエンターテインメントから獲得したと発表した。引継ぎのため、フェティータ兄弟はPride FC Worldwide Holdings LLCを設立し、共同で経営にあたった。PRIDEの再生は断念されたが、選手契約や知的財産等のPRIDEの資産の多くは、UFCに引き継がれた。2010年1月12日、ズッファはFlash Entertainment（2008年にアブダビ政府によって設立）に対して少数株主持分を売却した。企業の10%の利益がアブダビ政府に支払われることが発表された。この売却により、ズッファの40.5%をロレンゾ・フェティータ、40.5%をフランク・フェティータ、10%をFlash Entertainment、9％をダナ・ホワイトが保有することになった。2011年3月12日、UFCに次ぐ規模の団体であったStrikeforceの経営権をシリコンバレー・スポーツ&エンターテインメントから獲得したと発表した。2011年6月1日、保険会社と契約を締結し、怪我をした選手が保険金を受け取れるようになることが発表された。試合中、トレーニング中およびトレーニング以外の関連事故で発生した怪我に適用される。2013年1月12日の大会を持って、独立運営をしていたStrikeforceをUFCへ統合した。2014年6月、Invicta FCと複数年契約を結び、Invicta FCの試合をUFCファイトパスで配信することを発表。この提携により、2014年7月にUFCは女子ストロー級を設立し、Invicta FCのストロー級選手を受け入れた。2015年2月、選手に対する全米アンチドーピング機構（USADA）による抜き打ちドーピング検査を2015年7月から開始することを発表した。2016年7月11日、WME-IMG率いる共同グループにUFCおよびズッファを40億2500万ドル（約4400億円）で売却した。
Title: ズッファ (Zuffa)
Section: レギュレーション

現在のUFCのルールは2000年にニュージャージー州アスレチック・コントロール・ボードによって確立された。この新しいルールの下で行われた最初の大会はUFC28で、経営権がズッファに移るより前のことだった。ニュージャージー州のUnified Rules of Mixed Martial Arts（通称：統一ルール）はネバダ州やカリフォルニア州を含む全米各州の他、世界的に使われている。
Title: ディッピン・ドッツ (Dippin' Dots)
Section: abstract

ディッピンドッツ (Dippin' Dots) は、アイスクリームのブランドである。正式名称は｢ディッピンドッツアイスクリーム｣。1995年頃に日本に初上陸したアイス。
Title: ディッピン・ドッツ (Dippin' Dots)
Section: 歴史

アメリカ合衆国で1987年に南イリノイ大学カーボンデール校出身の微生物学者、カート・ジョーンズ（Curt Jones）が発明した。本社はケンタッキー州パデューカ。日本では、グラドコジャパン株式会社（旧グラドコ株式会社）が日本総代理店となったが、現在は阪神甲子園球場の売店運営などを手がける、株式会社ウエルネス阪神(阪急阪神東宝グループ）が事業を譲り受けている。
Title: ディッピン・ドッツ (Dippin' Dots)
Section: 商品の特色

小さな粒状でサラサラした非常に珍しいアイスクリームである。液状のアイスクリームミックスを、液体窒素を使って急速冷凍することで粒状の形になる。マイナス40℃で保存している為、家庭用の冷凍庫に保存することは不可能である。主に水族館や遊園地などレジャー施設を中心に販売されているほか、文化祭・イベント・催事などで限定的に販売されることもある。
Title: Vertu (Vertu)
Section: abstract

Vertu（ヴァーチュ）は、1998年に設立され、以前はフィンランドの携帯電話メーカーNokiaが所有していた高級携帯電話ブランドである。現在、所有権を巡り香港とフランスにある2つの企業間で係争中。
Title: Vertu (Vertu)
Section: 概要

時計業界でのロレックスやIWC、パテック・フィリップ等以上の存在感を持つ携帯電話、とのコンセプトのもとに、2002年に富裕層向けの高級携帯電話ブランドとして展開を開始し、現在ヨーロッパやアジア、中東、アメリカ等の諸国で展開している。職人の手作りによる本革やダイヤモンドなどの宝石、プラチナ・金などをちりばめたデザインの、本物志向を追求した数十万円から数百万円の価格で販売される電話機と、質の高いコンシェルジュサービスの提供をしている。Vertuの携帯電話端末には必ずコンシェルジュボタンがあり、利用者はボタンを押すだけでユーザー専用のコンシェルジュに電話をかけ、様々なサービスや情報を受けることができる。2012年6月14日、スウェーデンに拠点を持つ投資ファンドEQT VIに株式の90%を売却することで合意した。しかし、その後も経営母体は変わり続け、2017年7月、経営破綻。その後、紆余曲折を経て2018年に破産から脱却し、同年10月に北京でのイベントでAster P スマートフォンを発表。
Title: Vertu (Vertu)
Section: 日本での展開

2007年6月28日、携帯販売代理店事業を行うベルパークが、ノキアジャパンとの間でVertuの日本国内における販売代理店契約を締結し、2008年中に日本国内で展開を開始すると発表した。2008年11月22日、ノキアがNTTドコモから回線を借りるMVNO方式でVertuのサービスを展開することが報道された。日本で携帯端末メーカーが独自の通信サービスをするのは、初である。2009年2月19日、銀座にて旗艦店をオープンし、2009年9月1日には、日本橋三越本店内に2号店をオープンさせている。また2010年6月1日には渋谷西武百貨店に3号店をオープンさせた。そこでは「シグナチャー（Signature）」・「アセント・ティー・アイ（Ascent Ti）」・「アセント・ティー・アイ フェラーリ（Ascent Ti Ferrari）」3種の販売を行っている。端末価格は67万～600万になるが、ワンセグやiモードなどの日本向けの機能は搭載しない。その代わり、Webやメール、情報配信サービスが利用できる。電話帳お預かりサービスと同様なサービスを受けることもできる。。予約者にはメンバー向けサービス「VERTU Club（ヴァーチュ・クラブ）」が開始予定の2009年9月に届くが、音声通信を先行利用する顧客は、SIMロックフリー端末を受け取り、9月以降「VERTU Club」に加入することもできる。しかしながら、スマートフォンの普及などによるVertu事業のみならずノキア自体の経営環境の悪化により、ドコモとの回線契約が切れる2011年8月末をもってサービスを終了することとなった。結果、ノキアは日本での携帯端末事業から全面撤退することとなったが、シーメンスと合弁で行っているネットーワーク機器事業は日本でも続けるとしている。なお、日本からの撤退後、2013年からはVERTUブランドのAndroidスマートフォンが開発・発売されている。
Title: Vertu (Vertu)
Section: 日本での展開
Subsection: VERTU Club

VERTU CLUBは日本専用の会員サービスで5万2500円/月で次のようなサービスを提供する。当初は2009年5月より提供開始であったが、同年9月1日よりサービスを開始となった。VERTUコンシェルジュ -専用のコンシェルジュキーからのアクセス、通話、メール、PCからのメール,FAXでレストランや航空券、クラシックコンサート等の予約や、それらの情報提供を受けとることができる。VERTU Fortress - アドレス帳やカレンダーといったリモートのデータのバックアップが行える。VERTU端末やPCから閲覧が行うことができる。またバックアップ用のサーバは核攻撃にも耐えられる地下に設置されている。VERTU Club メール - 会員専用のxxxx@vertuclub.ne.jpのメールアドレスが取得できる。絵文字も利用することができる。通話通信 - パケット通信使い放題、音声通話1200分/月がついてくる。ただし海外での通話、パケット通信の利用はNTTドコモの国際ローミングサービスであるWORLD WINGの料金が別途発生する。
Title: Vertu (Vertu)
Section: 日本での展開
Subsection: VERTU Club

=「VERTU Club ウェルカムプラン」を2010年4月1日より提供する。 これはコンシェルジュサービスやメールアドレス、1カ月300分相当の国内通話およびパケット通信の無料分やデータバックアップサービスなどが1年間無料で利用が可能となるものである。2011年3月31日までとなる。それ以降はベーシックプランなどが用意された 。
Title: Vertu (Vertu)
Section: 主な電話機

シグネチャ（Signature） - ダイヤモンド、ゴールド、ステンレスMETAVERTU(Androidスマートフォン) - カーボン、カーフレザー、リザードレザー、ワニ革ASTER P(Androidスマートフォン) - カーフレザー、リザードレザー、ワニ革iVERTU(Androidスマートフォン) - ゴールド、カーフレザー、キャンバスレザー、リザードレザー、ワニ革
Title: Vertu (Vertu)
Section: 主な電話機
Subsection: VERTU CLASSICS

アセント（Ascent） - ブラック、ライトブラウン、ブラウン、ピンク、ホワイトコンステレーション（Constellation） - ゴールド、ブラウン、ピンク
Title: Vertu (Vertu)
Section: 主な電話機
Subsection: 日本で発売の電話機

=職人ひとりひとりによって作られた携帯端末、それぞれ刻印が刻まれている。液晶部分にはサファイアクリスタルが使われており、ダイヤモンドでないと研磨できない硬度をほこる。またダイヤルキーにはジュエル加工ベアリングを施した精密設計キースイッチを採用している。Vertuのフラグシップモデルである。
Title: Vertu (Vertu)
Section: 主な電話機
Subsection: 日本で発売の電話機

=アセント・ティ・アイは高性能金属、フレーム部分はチタン、イヤピローにはスペースシャトルの船体に使われているのと同じハイテクセラミックを採用した頑丈なつくりとなっている。スポーツカーをイメージして作られている。ハンドセットのフレームにはハイパフォーマンスチタンを起用している。主な機能は以下のとおりとなる。仕様表以外の機能としては以下のものがある。モデム接続機能、Bluetooth、アラーム機能、電卓、SMS、MMS、Eメール、Webブラウザ、PCとのデータ同期、Vertuウェブ（VERTU Clubメンバー限定）Vertu Fortressによるデータバックアップサービス（VERTU Clubメンバー限定 ）Travel アプリケーションなどがある。カラーバリエーションは以下のとおりAscent 2009チタンレッドレザーチタンブラックレザーチタンブラウンレザーチタンピンクレザーチタンブルーレザーチタンホワイトレザーチタンパープルレザーチタン、アズールレザーダマスカススチール、ブラックレザー艶消しチタン、YGキー、ナールブラック・ラバーナールRG、RGキー、ナールブラック・ラバーナールチタン、メタリックグレー・レザーAscent Ti KnurledAscent Ti CheckedAscent 2010アルミニウム、ガンメタルグレーラバーアルミニウム、オレンジラバーアルミニウム、ブラウンレザーチタン、ブラックレザーチタン、レッドレザー
Title: Vertu (Vertu)
Section: 主な電話機
Subsection: 日本で発売の電話機

==Ferrariとの限定コラボレーションモデルのAscent、フェラーリの跳ね馬の紋章も入っている。ロッソジャッロネロ
Title: Vertu (Vertu)
Section: 主な電話機
Subsection: 日本で発売の電話機

==1500台限定の特別仕様版チタン、側面にカーボンファイバー、カーボンファイバー模様付きレザーチタン、側面にカーボンファイバーおよび銅、カーボンファイバー模様付きレザーチタン、側面にカーボンファイバーおよびアルミニウム、カーボンファイバー模様付きレザー
Title: Vertu (Vertu)
Section: 主な電話機
Subsection: 日本で発売の電話機

=他と違い折りたたみができるタイプの端末である。またサブ液晶にはタッチセンサーが搭載されている。サファイヤクリスタルのキーボードを採用。現在地に応じてトラベル・ビジネス情報がダイジェストで入手できる「世界都市情報」が新たに利用可能となり、国内では「NAVITIME」も対応する。またサブディスプレーはタッチ操作に対応する。
Title: シャーベル (Charvel)
Section: abstract

シャーベル（英語名:Charvel）は、フェンダー子会社のジャクソン・シャーベル・マニュファクチャリングのギターブランド。80年代にディンキーと呼ばれるギターシェイプの代名詞を残した。
Title: シャーベル (Charvel)
Section: 概要

ストラトキャスター派生モデルを中心とし、1980年代にはコンポーネントギターを代表するブランドの一つであった。
Title: シャーベル (Charvel)
Section: 歴史
Subsection: 70年代

創業最初期はカリフォルニア州サンディマスでブギー・ボディズ(後のワーモス)フェンダーライセンスのネックやボディーなどのパーツを仕入れ、ペイント～組み込みサービスを行っていたという。同社ブレイクのきっかけはエドワード・ヴァン・ヘイレンが自ら組み立てたコンポーネントギターのパーツがシャーベル製だったことなどによる。もっともネックなどはワーモスの製品を流用していた。ワーモスは一時ヤマハなどにもネックを提供していた時期がある。
Title: シャーベル (Charvel)
Section: 歴史
Subsection: 80年代～90年代（日本製シャーベル）

1978年にシャーベルはグローヴァー・ジャクソンへと売り渡され米国にてシャーベル社を設立。米国製シャーベルギターの製造・販売と並行して、86年以降からは日本においても共和商会／中信楽器製造による生産が開始され、ジャクソンの兄弟ブランドとして展開される。この86年から91年までの日本製シャーベルはネックプレートに「Ft. Worth, TX」と当時のアメリカのオフィス所在地が刻印され、アメリカ製であるかのような印象を与えるが、実際には全て日本製である。また、共和商会は91年から平行してジャクソンブランドでの楽器も生産を開始。95年に共和商会が事業より撤退し中信楽器販売が引き継いだ頃には国内に流通するシャーベルブランドは低価格モデルのみとなり、ジャクソンの廉価ブランドのような扱いとなる。こうした低価格モデルの生産は中信楽器が製造を打ち切るまで続いた。
Title: シャーベル (Charvel)
Section: 歴史
Subsection: フェンダー傘下シャーベル

シャーベルは2002年の秋にフェンダー・ミュージカル・インスツルメンツ社に買収された。今のところ、San DimasとSo-calモデルをラインナップとしているが実質的なカタログモデルは存在せず楽器店のオーダーしたものをメインにシリーズ展開している。現在、シャーベルはカスタム・ビルト・ギターの他に、「Warren DeMartiniモデル」、「Jake E Leeモデル」と新たにJAPAN MADE PRO MOD SERIESのSan Dimasと Socalを生産している。その後2011年以来途絶えていた日本国内製造のシャーベルが2019年より再開されている。
Title: シャーベル (Charvel)
Section: 歴史
Subsection: ウエイン

ウェイン・シャーベルは現在、シャーベルを離れ、再び自身のブランド、ウェイン（Wayne）を興し高級ハンドメイドギターを主にプロ向けに供給している。ウェインの愛用者はウォーレン・デ・マルティーニなど。
Title: プジョー・スポール (Peugeot Sport)
Section: abstract

プジョー・スポール (Peugeot Sport) は、フランスの自動車メーカー、プジョーのモータースポーツ担当部門。1981年に創設され、F1を除く参戦したカテゴリ全てで優勝を果たしてきた。2010年代はダカール・ラリーと世界ラリークロス選手権で活動してきた。2022年よりFIA 世界耐久選手権（WEC）へル・マン・ハイパーカー（LMH）を用いて参戦している。またカスタマー向けにグループRallyやTCR規定車両の開発・販売も行っている。経営上の合理化を目的に、同じPSAグループのシトロエン・レーシングやDSパフォーマンスと本拠地・予算の統合がされている。
Title: プジョー・スポール (Peugeot Sport)
Section: ラリー
Subsection: グループB

プジョー・スポールは、かつて世界ラリー選手権（WRC）でコ・ドライバーを務めていたジャン・トッドがプジョーからPSA・プジョーシトロエングループのためのスポーツ部門を創設して欲しいと頼まれ、1981年にプジョー・タルボ・スポール (Peugeot Talbot Sport) の名称で創設された。WRCのトップが主にグループ4車両で争われていた1980年代初期、グループ会社のタルボのサンバ（プジョー・104ベースのFR駆動の小型ハッチバック）をグループ4規定のラリー仕様に仕立てた「タルボ・サンバ・ラリー」で参戦していた。ラリーチームはブローニュの森近くに設立され、1984年にプジョー・205ターボ16でグループB規定デビュー、フィンランドでアリ・バタネンが初優勝を遂げた。1985年、プジョーはバタネンとティモ・サロネンの手で12戦中7勝を挙げ、マニファクチャラーズタイトルおよびサロネンがドライバーズタイトルを獲得した。バタネンは1985年のアルゼンチンで重傷を負い、1986年は彼に代わってユハ・カンクネンが加入した。カンクネンはチームに2年連続のタイトルをもたらした。FIAはヘンリ・トイヴォネンの死亡事故を受けて1987年にグループBを廃止した。その後、プジョー・タルボ・スポールの手によって1984年のWRC、ツール・ド・コルスにて 205 T16（E1）がデビューし、初戦で2位を獲得。その後も強豪ひしめく群雄割拠のグループBの中でも、ランチア・ラリー037、アウディ・クワトロ、ランチア・デルタS4といった強敵に互角以上に打ち勝ち、数戦後には更に戦闘力を高めた改良型 205 T16 E2 を投入する磐石のシーズン運びを見せ、結果1985年と1986年の2年連続でドライバー（1985年：ティモ・サロネン、1986年：ユハ・カンクネン）とマニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得するに至った。登場当時、覇を誇っていたフロントエンジン4WD車・アウディ・クワトロの牙城を崩し、ミッドシップ4WD車のWRCにおける優位性を確立した。のちに、同様のコンセプト及び駆動系などのレイアウトを、各メーカー毎の解釈に基づき製作されたランチア・デルタS4、MG・メトロ6R4、フォード・RS200などが続々と発表、実戦投入され、レイアウトはそのままにショートホイールベース化され、更に過激な進化を遂げたアウディ・スポーツ・クワトロ等と共に、グループB最終年となる1986年までラリー・コンペティションの歴史に残るパワー戦争を繰り広げた。また205は、全日本ラリー選手権に当時のインポーターであったARJ(オースチン・ローバー・ジャパン）のサポートにより参戦した。ライバルの通称・ハチロクと呼ばれるAE86型レビン / トレノと名バトルを繰り広げた。なお、同選手権に左ハンドル車として初めてエントリーしたマシンである。その後、1990年代前半はプジョー・タルボ・スポールが活動の主軸をグループCカーやF1に移したため、205・306・106のグループA車両でのラリー活動を比較的小規模で行っていた。
Title: プジョー・スポール (Peugeot Sport)
Section: ラリー
Subsection: ワールドラリーカー

1990年代後半からは、WRCやフランス・ラリー選手権に新設されたF2クラス（2000cc以下の2ボックスFF車による競技クラス）に主に306 キットカーで参戦。ここで好成績をあげたことが、WRC復帰への弾みとなった。またフランス・ラリー選手権では同じPSAグループのシトロエン・クサラ キットカーやルノー・クリオ MAXI / メガーヌ MAXI等と激戦を繰り広げた。ちなみに、1600ccエンジンの106 キットカーも数戦ではあるがWRCに参戦している。1999年、プジョー・スポールはWRカー規定のプジョー・206 WRCと共に、コラード・プロベラの監督下世界ラリー選手権に復帰した。デビュー戦はツール・ド・コルス、フランソワ・デルクールが第一ドライバー、ジル・パニッツィとマーカス・グロンホルムがセカンドカーをシェアした。パニッツィはサンレモ・ラリーで2位に入賞、グロンホルムはラリー・フィンランドで4位に入った。206はターマックで特に速さを見せた。2000年、グロンホルムはラリー・スウェーデンで初勝利を遂げた。その後もニュージーランド、フィンランド、オーストラリアで勝利、ドライバーズタイトルを獲得した。パニッツィはコルシカとサンレモで勝利し、マニファクチャラーズタイトルに寄与した。2001年、デルクールに代わってディディエ・オリオールがチームに加入、グロンホルムと共にメインドライバーとなった。また、パニッツィとハリ・ロバンペラはセカンドカーを選択されたイベントでドライブした。グロンホルムは前半戦、多くのリタイヤに苦しむ一方、ロバンペラは第2戦のスウェーデンで勝利した。オリオールはスペインで勝利し、グロンホルムはフィンランド、オーストラリア、イギリスで勝利、パニッツィはイタリアで勝利した。チームはマニファクチャラーズタイトルを連覇し、グロンホルムはランキング4位に入り、これがチーム内最上位であった。ロバンペラは5位、オリオールは8位、パニッツィは9位であった。2002年、チームは前年度チャンピオンのリチャード・バーンズをスバルから獲得、オリオールに代えて加入させた。グロンホルムは第2戦のスウェーデンで勝利、パニッツィはフランスとスペインで勝利した。グロンホルムはキプロスで勝利したが、続くアルゼンチンではバーンズと共に技術的な違反のため失格となった。グロンホルムは再びフィンランドで勝利したが、パニッツィはイタリアでシーズン3勝目を挙げた。その後グロンホルムはニュージーランドとオーストラリアで連勝し、2度目のドライバーズタイトルを獲得した。バーンズはシーズンを5位で終え、パニッツィは6位、ロバンペラは7位であった。プジョーはマニファクチャラーズタイトルを三連覇した。マールボロがタイトルスポンサーとなり、ドライバーラインアップは2003年も維持された。グロンホルムは再びスウェーデンで勝利し、ニュージーランド、アルゼンチンでも勝利した。パニッツィはスペインで勝利した。バーンズは2004年にスバルへの復帰が決まっていたが、最終戦のイギリスに向かう途中に失神、ラリーを欠場した。彼に代わってベルギー人ドライバーのフレディ・ロイクスが参加した。バーンズはシーズンを4位で終え、グロンホルムは6位であった。プジョーはマニファクチャラーズタイトルを失い、代わって獲得したのがシトロエンであった。また、パニッツィはこの年をもって三菱に移籍している。プジョーは2004年シーズン、販売戦略からマシンを307CCをベースとしたWRカー・307WRCにスイッチした。これは307のカブリオレを元に開発された物であった。しかし307WRCは時折早さを見せるものの、ボディの大型化により時としてカスタマー・スペック車の206WRCの後塵を浴びるほど不振を極めた。グロンホルムは全戦出場したが、ロイクスは1、2戦と15戦、ロバンペラは3戦以降の選択されたイベントに出場したほか、セドリック・ロバーツを1戦のみ起用した。グロンホルムは新型車のトラブルに苦しみ、フィンランドでチーム唯一の勝利を挙げた。グロンホルムはランキング5位でシーズンを終え、プジョーはマニファクチャラーズ4位で終わった。2005年、プジョーはグロンホルムのパートナーとしてフォードからマルコ・マルティンを獲得した。グロンホルムは8月のフィンランドで勝利したが、その後のイギリスでマルティンが事故を起こし、コ・ドライバーのマイケル・パークが死亡した。マルティンはWRCを引退することとなった。ダニエル・カールソンとニコラ・ベルナルディが彼に代わって残りのイベントをドライブした。グロンホルムはシーズン2勝目を日本で挙げ、ランキング3位となった。プジョーはマニファクチャラー2位でシーズンを終えた。2005年末、グループPSA（プジョー・シトロエン）はWRCからワークスの2チームを撤退することを発表した。シトロエンは新車開発のため1年間活動を休止という形であったため2007年に復帰したが、プジョーが復帰することは無かった。プジョー最終戦となったラリー・オーストラリアではカールソンのマシンが崖下に横転し炎上。グロンホルムもサスペンションを壊してリタイアに終わり、有終の美を飾ることはできなかった。 ワークス撤退後の2006年以降はいくつかのプライベートチームから型落ちの307 WRCがエントリー。OMVプジョーノルウェーのマンフレッド・ストールはフル参戦を果たし、ドライバーズランキング5位に入ったほか、開幕戦でアストラレーシングのトニ・ガルデマイスターがこのマシンで3位入賞を果たすと、同年のラリーアルゼンチンではピレリチームのジジ・ガリが、ラリートルコではストールのチームメイトのヘニング・ソルベルグが自身初となる表彰台フィニッシュを達成している。
Title: プジョー・スポール (Peugeot Sport)
Section: ラリー
Subsection: WRC撤退後

2007年からプジョー・スポールは新たなスーパー2000規定に合わせたプジョー・207 S2000を開発。クロノス・レーシングに託してIRC（インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ）に参戦した。この選手権ではラリー・トルコの初優勝を皮切りに毎回上位に入賞、2007年から2009年までドライバーズ/マニュファクチャラーズタイトル3連覇（2007年エンリケ・ガルシア＝オヘダ、2008年ニコラス・ヴィヨズ、2009年クリス・ミーク）という大成功を収め、WRC時代の栄光を再現した。しかし2010年にシュコダにタイトルを奪われた以降は苦戦を強いられタイトルから遠ざかってしまった。2013年はIRCと統合されたERC（ヨーロッパ・ラリー選手権）にワークス参戦。8戦に出場し5戦で表彰台に入るも未勝利に終わった。しかしドライバーズではセミワークスのデルタチームから出場したブリアン・ブフィエが母国コルシカで優勝を果たしランキング2位と健闘を見せた。2014年以降はグループR5/R2（後にRally2/Rally4とそれぞれ改名）規定に沿って開発された208がプライベーター向けに販売されている。また、2021年からプジョー・208をベースにした四輪駆動のRally3マシンも開発している。日本でも、全日本ラリー選手権に参戦するオートスポーツ系雑誌の『ラリープラス』とコンストラクターのキャロッセのジョイントチーム『ラリープラス・クスコレーシング・ラリーチーム』を支援しており、2016年に柳澤宏至/中原祥雅組がJN-5クラスチャンピオンを獲得している。新井大輝は前輪駆動の208 Rally4で、国内の四輪駆動勢に伍する好成績を収めている。