shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: プレイボーイ・モーター・カー (Playboy Automobile Company)
Section: 時代背景

第二次世界大戦への米国の参戦により1942年に米国での自動車製造は中止され、自動車業界は軍需品を生産した。1945年に民需用の自動車の生産を再開した時点で、新車の需要は大いに高まっていた。既存の自動車会社は新型車を一から設計して即座に発売する余裕はなく、当座はすぐ生産再開できた1942年モデルを外見だけ化粧直しすることでこの需要に対応した。この売り手市場に商機を見て新たに自動車会社を起業する者が幾つか生じた。新規参入組で最も成功したのはカイザー＝フレーザーだったが、大資本であった同社でさえも乗用車から1955年に撤退した（その後はジープ生産などにより会社は1970年まで存続していた）。その他の新規参入組には、タッカー、ボビー＝カー（のちのケラー）、デイヴィスなどがあったがどれも長続きはしなかった。プレイボーイもその一社だった。
Title: プレイボーイ・モーター・カー (Playboy Automobile Company)
Section: 創業と終焉

ノーマン・リチャードソンが第二次世界大戦後、廃業していたバッファローのコーチビルダーの「Brunn & Company」の工場を買い上げパッカードのディーラーをしていたルイス・ホロウィツ、ポンティアックのエンジニアだったチャールズ・D・トーマスと共に、ミジェット・モーター・カー・カンパニー（Midget Motor Car Company ）を設立した。社名はすぐに変更され、プレイボーイ・モーター・カー・コーポレーションとなった。エンブレムは、シルクハットに、ステッキと手袋をあしらった図柄の周囲にPLAYBOY MOTOR CAR CO. Buffalo, N.Y.の文字がある。当初は宣伝の効果は大きく、ニュースや自動車メディアがとりあげ、戦後間もないGHQ占領下の日本でもメディアが紹介した。経営はフランチャイズ・ディーラーの売上およびディーラーへのディーラー在庫としての売上だった。同様の販売手法でタッカーは、SECにより不正取引の疑い調査がなされている。プレイボーイにはSECの調査が行われなかったが、販売不振で1951年に会社を終了した。販売された車は一車種のみ97台であった。
Title: プレイボーイ・モーター・カー (Playboy Automobile Company)
Section: 車両

プレイボーイ・モーター・カーの企業活動期間は短かったため販売した車は一車種のみで車名もプレイボーイである。主要なコンポーネントは社外メーカーの既存パーツを使用した。この点は宣伝にも用いられ、標準的な（市場に流通している）パーツが使用されているのでサービスに優ることをアピールしていた。ステーションワゴンも計画されていたが実現しなかった。
Title: プレイボーイ・モーター・カー (Playboy Automobile Company)
Section: その後

資産は一度中国系企業へ転売され、ついでコネチカットの事業家アルビン・トランブルの元で1952年にプレストン・タッカーを招いて再興しようとしたが果たさなかった。アルビン・トランブルにより残ったボディ用パネルも1959年には廃棄され、在庫も最終的に1965年にコレクターに売却されてすべてが終了した。
Title: プレイボーイ・モーター・カー (Playboy Automobile Company)
Section: トリビア

米国のPLAYBOY誌の誌名は、共同設立者の一人エルドン・セラーズの母親がプレイボーイ・モーター・カーで働いていたことに由来している。
Title: 中国農民銀行 (Farmers Bank of China)
Section: abstract

中国農民銀行（ちゅうごくのうみんぎんこう）は、かつて中華民国時代の中国及び台湾に存在した銀行。
Title: 中国農民銀行 (Farmers Bank of China)
Section: 歴史

1933年に河南・湖南・安徽・江西の4省にあった農民銀行を統合して設立。農民に資金融通を行うことで農村振興を目的としたのだが、これには農村部に勢力を伸ばしていた中国共産党への対抗策という側面があり、先行して4省で実施したところ成果を挙げたので全国的に展開を図ることになった訳である。その後、1935年6月4日に国民政府によって「中国農民銀行条例」が制定され、翌1936年には法幣を発券できる発券銀行としての機能が加わった。その後、国共内戦を経て中華人民共和国によって（中国本土の事業と店舗網は）接収。1951年には同様に中華民国時代から営業していた合作銀行と合併し農業合作銀行となるものの、翌1952年に中国人民銀行へ吸収合併され、消滅している。なお、中華人民共和国にある中国農業銀行は1979年に設立された新設の銀行であり、中国農民銀行とは無関係である。
Title: 中国農民銀行 (Farmers Bank of China)
Section: 歴史
Subsection: 台湾での中国農民銀行

中国本土での事業を接収されたものの、国民政府は同行の接収を認めず、国民政府の台湾移転に伴い1949年に台北市に事務所を設立。1967年5月20日に台北市中山区南京東路2段85号（現在の合作金庫銀行自強支店）で正式に営業再開の形を取った。その後、農業関連融資のための特殊銀行として営業を継続したが、2005年11月21日に「中国農民銀行条例」が廃止。一般銀行に転換して、2006年5月1日に合作金庫銀行と合併・消滅した。なお当行とは別に、同様に農業関連融資を行い、農会（農協）、漁会（漁協）信用部の系統中央機関として、2005年に全国農業金庫（Agricultural Bank of Taiwan）が設立されている。
Title: ソウルメトロ (Seoul Metro Corporation)
Section: abstract

ソウルメトロ（朝鮮語：서울메트로、英語：Seoul Metro）は、2017年5月30日まで大韓民国ソウル特別市で地下鉄を運営していた鉄道事業者（公社）である。本社はソウル特別市瑞草区。2005年10月27日にソウル特別市地下鉄公社から名称変更をした。また、2017年5月31日にはソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社の両社を統合しソウル交通公社が発足した。
Title: ソウルメトロ (Seoul Metro Corporation)
Section: 概要

ソウルメトロは、ソウル特別市が地方公企業法にもとづき「ソウル特別市地下鉄公社設置条例」を施行したうえ、100%出資で設立された公社である。なお、地下鉄の建設はソウル特別市地下鉄建設本部（現・ソウル特別市都市鉄道建設本部）が担当した。よど号ハイジャック事件を契機に、交通部長官の白善燁の申し入れにより、日本からのODAと技術協力を得て、日本の地下鉄で見られる直流1500V・架空電車線方式で1974年に1号線が開通、鉄道庁（現・韓国鉄道公社）広域電鉄との相互直通乗入れも開始した。現在、全駅においてホームドアの設置が完了し、将来的にはワンマン運転を実施する予定である。地下鉄1号線～4号線はソウルメトロが、地下鉄5号線～8号線はソウル特別市都市鉄道公社が運営していたが、ソウル市はこれを「ソウル交通公社」として統合し、統合後の英語名は旧社名である「Seoul Metro」が存続する形となった。。そして2017年3月にソウル市議会は統合関連法案を可決し、同年5月31日をもって新会社が発足した。。
Title: ソウルメトロ (Seoul Metro Corporation)
Section: 路線一覧

9号線は運営を「ソウルメトロ9号線運営株式会社」に委託している。
Title: ソウルメトロ (Seoul Metro Corporation)
Section: 路線一覧
Subsection: 直通運転区間

1号線韓国鉄道公社京元電鉄線逍遥山駅 - 1号線 - 韓国鉄道公社京釜電鉄線経由長項電鉄線新昌駅・京仁線仁川駅・餅店基地線西東灘駅3号線韓国鉄道公社一山線大化駅 - 3号線4号線4号線 - 韓国鉄道公社果川線経由安山線烏耳島駅
Title: ソウルメトロ (Seoul Metro Corporation)
Section: 歴史

1970年6月9日 - 地下鉄建設本部発足。1971年4月12日 - ソウル駅前 (現：「ソウル駅」駅) - 清凉里 (9.54km) 着工。1974年8月15日 - 1号線開通。1974年10月 - 城東区君子洞の車両基地建設工事着工。1977年10月 - 2号線建設計画発表。1978年3月9日 - 2号線江南区間 (30km) 着工。1979年2月 - 3号線・4号線建設計画確定。1979年3月 - 2号線江北区間（城東 - 往十里 3.1km）着工。1980年2月 - ソウル地下鉄建設株式会社設立登記の総会。1980年 - 2号線江北区間（往十里 - 文来洞 15.7km）着工。1980年2月29日 - 3号線・4号線（10工区 57km）着工。1980年10月31日 - 2号線1段階（新設洞駅 - 総合運動場駅 14.3km）開通。1981年2月 - 地下鉄建設と運営分野を分離、地下鉄運営事業所発足。1981年8月 - ソウル地下鉄建設株式会社解散1981年9月1日 - ソウル特別市地下鉄公社（現・ソウルメトロ）設立（3・4号線建設事業引受）。1982年12月23日 - 2号線2段階（総合運動場駅 - 教大駅 5.5km）開通。1983年8月 - ソウル地下鉄公社庁舎完工。1983年9月16日 - 2号線3段階乙支路区間（聖水駅 - 乙支路入口駅 8km）開通。1983年12月17日 - 2号線舎堂区間（教大駅 - ソウル大入口駅 6.7km）開通。1983年12月 地下鉄機構統合による工事設置条例を改定。1984年1月 - 地下鉄運営事業所をソウル特別市地下鉄公社に統合。1984年5月22日 - 2号線延長区間（ソウル大入口駅 - 乙支路入口駅 19.8km）開通、乙支路循環線（環状線）が完成。1984年9月15日 - 地下鉄建設本部解体（2号線建設事業完了のため）。1985年4月20日 - 4号線1段階（上渓駅 - 漢城大入口駅 11.8km）開通。1985年7月12日 3号線西北区間（旧把発駅 - 独立門駅 8km）開通。1985年10月18日 - 3号線（独立門駅 - 良才駅 18.2km）と4号線（漢城大入口駅 - 舎堂駅 16.5km）開通。1986年9月 - 1 - 4号線全駅駅務自動化実施。運賃算定を区間制に変更。1987年8月12日 - ソウル地下鉄労働組合設立。1989年11月3日 -  第2期地下鉄建設の為、地下鉄建設本部発足。1991年7月13日 - 3号線延長区間（旧把発駅 - 紙杻駅 1.5km）開通1992年5月22日 - 2号線新亭支線（新道林駅 - 陽川区庁駅 2.7km）開通。1993年4月21日 - 4号線延長区間（タンゴゲ駅 - 上渓駅 1.2km）開通。1993年10月30日 - 3号線延長区間（良才駅 - 水西駅 7.5km）開通。1994年4月1日 - 4号線延長区間（舎堂駅 - 南泰嶺駅 2.2km）開通。1996年2月29日 - 2号線新亭支線延長区間（陽川区庁駅 - 新亭ネゴリ駅 1.9km）開通。1996年3月30日 - 2号線新亭支線延長区間（新亭ネゴリ駅 - カチ山駅 1.4km）開通。1996年12月30日 - 2号線合井駅 - 堂山駅間に架かる堂山鉄橋で欠陥工事が発覚、同区間の運転を見合わせバス代行輸送を実施。1999年12月31日 - 2号線堂山鉄橋架け替え工事完了、同区間の運転再開。2002年12月 - ソウル地下鉄公社1時間延長運転。2003年9月 - 首都圏電鉄区間延長運転拡大。2004年7月1日 - ソウル市大衆交通運賃体系改編・運賃算定を対距離制に変更。新交通カードシステムT-money導入。2005年10月27日 - 社名をソウルメトロへ変更。2009年12月21日 - 釜山-金海軽電鉄の運営事業者に選定される。2010年2月2日 - 金海市、釜山交通公社とともに釜山-金海軽電鉄の運営子会社「釜山金海軽電鉄運営(株)」（BGM）を設立。2月18日 - 3号線延長区間（水西駅 - 梧琴駅 3.0km）開通。2011年7月1日 - 接近メロディを導入。2014年5月2日 - 2号線上往十里駅で負傷者約240人を出す追突事故。2014年7月 - 内部のオンラインシステムのサーバーが、北朝鮮とみられるサイバーテロ組織にクラッキングされた際に、職員たちが当時、クラッキングの被害に遭った証拠が含まれているハードディスクを無断でフォーマットし、懲戒処分を受けた。また、この時期を含む2013年1月から2015年10月までの間、列車運行制御用コンピューター（TCC）4台のうち、地下鉄2号線を担当するコンピューターが、複数のウイルスに感染していたことが、2016年のソウル市監査委員会による監査で確認された。2017年4月17日 - 釜山-金海軽電鉄運営（BGM）を解散（釜山-金海軽電鉄株式会社（BGL）に統合、資本関係がなくなる）。5月31日 - ソウル特別市都市鉄道公社と統合、「ソウル交通公社」発足
Title: ソウルメトロ (Seoul Metro Corporation)
Section: 運賃

大人普通運賃（単位:ウォン）。子供半額。2007年4月1日現在。但し、首都圏内区間と首都圏外区間（ソウル市・仁川広域市・京畿道外）を連続して乗車する場合は、乗車距離に応じで以下の運賃（単位:ウォン）を加算する。首都圏電鉄全区間をまとめて距離比例制で最短距離で計算をする。ICカードである交通カード若しくはT-moneyには青少年用・子供用があり、それぞれ交通カード運賃から25％・50％割引。
Title: ソウルメトロ (Seoul Metro Corporation)
Section: 保有車両

1000系電車旧1000系電車2000系電車旧2000系電車3000系電車旧3000系電車4000系電車旧4000系電車
Title: バリューアクト・キャピタル (ValueAct Capital)
Section: abstract

バリューアクト・キャピタル（英語: ValueAct Capital）は、アメリカ合衆国の投資ファンド。カリフォルニア州サンフランシスコに本拠地を置く。運用資産は150億ドルと、アクティビストとしても有数の規模を誇る。サードポイント・マネジメントなどの他のアクティビストに比べると、穏健とされる。日本では、2017年より投資を開始した。
Title: バリューアクト・キャピタル (ValueAct Capital)
Section: 概要

2000年にジェフリー・アッベンにより設立されて以降、世界各国で投資先の経営に関与しながら、アクティビストとして事業を展開。バリューアクトは投資の目標を「投資先企業がポテンシャルを最大限発揮し、グローバルチャンピオン企業へ変革する過程をサポートすること」と位置付け、非公式の場で常に経営陣との関係構築に努めているとする一方、その方法が効果的でない場合は、株主としての権利を行使することを厭わないとしている。成功事例としてマイクロソフトの経営改革が挙げられる。マイクロソフトは、2000年にビル・ゲイツから経営を引き継いだスティーブ・バルマーCEO時代に業績が低迷していた。2013年にバリューアクトはマイクロソフト株を保有していることを公表し、バルマーを退陣させ、メイソン・モーフィットを取締役として送り込み、経営改革を推進した。モーフィットはマイクロソフト史上初めてマイクロソフトが選出していない取締役となった。マイクロソフトはクラウド化事業などを強化して事業を成長させ、株価も2013年4月の30ドル前後から2020年末には222ドルまで大きく伸長した。日本において初めてバリューアクトが投資したオリンパスは、2017年当時、粉飾決算事件の影響で経営危機に陥っていた時期であった。オリンパスに取締役を送り込む株主提案を行なったバリューアクトに対して、オリンパス社内では否定的な声も上がっていたが、北米でモトローラなどのバリューアクトの投資先に調査を行った結果、バリューアクトに対して好意的な反応が多かったこともあり、最終的にバリューアクトの株主提案を受け入れた。オリンパスは売上利益ともに2023年3月期に過去最高を記録し、営業利益率も3%台から20%を超える水準に達している。バリューアクトは、「グローバルチャンピオンのメドテックカンパニーになるという同社の目標を達成するために、いくつかのサポートを提供することができた」と総括している。他方、2023年のセブン&アイ・ホールディングスにおける株主提案では、会社側のゼロ回答に対して、委任状争奪戦に発展している。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: abstract

マクラーレン・レーシング（McLaren Racing Limited）は、1963年にブルース・マクラーレンにより設立されたイギリスのレーシング・チーム。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 概要

1966年よりF1に参戦し続けている。1970年にブルース・マクラーレンの事故死後はテディ・メイヤーがチーム運営を引き継ぎ、1980年にロン・デニスが率いる「プロジェクトフォー」と合併した。2017年シーズン終了時点で、グランプリにおける優勝回数、ドライバーズタイトル獲得回数、ともにフェラーリに次ぐ歴代2位、コンストラクターズタイトル獲得回数ではフェラーリとウィリアムズに次ぐ歴代3位の記録を持ち、F1を代表する名門チームの一角に数えられている。その他のレースカテゴリーでは、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ（Can-Am）において1967年から1971年にかけ5年連続でタイトルを獲得した。インディ500、ル・マン24時間レースにおいても優勝を記録している。インディカー・シリーズに2017年のインディ500より他チームとのジョイント（共同チーム）体制によりスポット参戦を開始し、2020年シーズンよりシュミット・ピーターソン・モータースポーツとのジョイントによるチーム「アロー・マクラーレンSP」としてフル参戦を開始。2021年シーズンにはパトリシオ・オワードが2勝を挙げ、最終戦までチャンピオンを争い、ランキング3位となっている。2022年からは電気自動車によるオフロードレースであるエクストリームEにも参戦している。2017年現在、世界三大レースである「モナコGP、ル・マン24時間レース、インディ500」の全てを制したコンストラクター（車体製造者）としても知られている（他にはメルセデスのみ）。タイトルスポンサーはヤードレー（1972年 - 1974年）→マールボロ（1974年 - 1996年）→ウエスト（1997年 - 2005年シーズン半ば）→ボーダフォン（2007年 - 2013年）と変遷しているが、現在はタイトルスポンサーが不在のため、正式エントリー名は「マクラーレンF1チーム(McLaren F1 Team)」となっている。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 歴史
Subsection: 1960年代

1963年、ブルース・マクラーレン、テディ・メイヤー、テイラー・アレクサンダーらにより、ブルース・マクラーレン・モーターレーシングを設立。当初はタスマンシリーズなどにクーパーを走らせていた。1966年モナコGPでF1デビュー。ブルースのみの1カーエントリーでM2Bを使用。エンジンはフォード・406 (V型8気筒) とセレニッシマ・M166エンジン (V型8気筒) を併用。1967年この年もブルースのみの1カーエントリー。新車開発の遅れから、シーズン序盤はBRMの旧型2L V8エンジンを搭載したM4B（元はF2用マシンのM4A）、シーズン中盤はイーグルのマシンを走らせた。BRMの新型V12エンジンが搭載された新車M5Aが登場したのはシーズン後半のカナダGPとなった。マクラーレンはF1に参戦するかたわら、デニス・ハルムとのコンビでM1B（1966年）とM6A（1967年）を駆り、Can-Amにも参戦した。1968年この年より2台をエントリーし、Can-Amのデニス・ハルムをF1チームにも加える。開幕戦は前年のM5Aを使用したが、第2戦スペインGPからフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したM7Aを使用する。ブランズ・ハッチで開催された非選手権で優勝を飾るとともに、第4戦ベルギーGPでF1初優勝を遂げた。ハルムもイタリアGPとカナダGPで連勝（カナダGPではチーム初のワン・ツー・フィニッシュを飾った）し、コンストラクターズランキング2位と大きく躍進した。シーズン終盤にはイーグルのダン・ガーニーがM7Aを使用した。また、この年のCan-Amでハルムがチャンピオンを獲得している。1969年ブルースは入賞8回でランキング3位。ハルムは最終戦メキシコGPで優勝し、Can-AmではM8Bを駆り年間2位となる。マシンは主に前年のM7Aを継続使用したが、F5000用マシンM10Aを流用したM7Cや、四輪駆動のM9Aも使用している。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 歴史
Subsection: 1970年代

1970年6月2日、グッドウッド・サーキットでCan-Am用の新車M8Dをテストドライブしていたチームのボス、ブルース・マクラーレンがマシントラブルが原因で起きたクラッシュにより死亡。この事件はチームにとって巨大な痛手であったが、チーム運営はテディ・メイヤーによって引き継がれ、引き続き、Can-Am、F1、F2、インディ500、F5000などへの参戦を継続し、いずれのカテゴリーにおいても目覚しい活躍を見せた。この年、F1では新車M14Aを使用。これとは別に、スポーツカーレース用に開発されたアルファロメオV8エンジンをM7D（M7Aを改変）およびM14D（M14Aを改変）に搭載した。ドライバーは当初ハルムとブルース・マクラーレンが引き続き務めていたが、ブルースの死後は旧友だったガーニーがF1とCan-Amにスポット参戦したのち、新人ピーター・ゲシンが起用された。アルファロメオエンジン搭載車は主にアンドレア・デ・アダミッチがドライブした。Can-Amではハルムがチャンピオンに返り咲く活躍を見せた。1971年ドライバーはハルムとゲシンが残留。シーズン半ばにジャッキー・オリバーが加わったが、ゲシンはBRMへ移籍した。新車M19Aのデビュー戦となる開幕戦南アフリカGPで、ハルムは優勝目前まで行きながらマシントラブルで6位。結局この年は表彰台に立つことはできず、コンストラクターズランキング6位に終わった。1972年ドライバーはハルムが残留し、前年のCan-Amチャンピオンのピーター・レブソンが8年ぶりにF1復帰。レブソンがアメリカのレース日程とバッティングした時はブライアン・レッドマンが代走を務めた。最終戦アメリカGPではジョディ・シェクターがスポット参戦でF1デビューを果たした。マシンは前年のM19Aおよびその改良版のM19Cを使用。この年からヤードレー化粧品がスポンサーとなり、カラーリングがオレンジからホワイトに変更された。レブソンがカナダGPでチーム初のポールポジションを獲得。ハルムが南アフリカGPで優勝。チームとしては表彰台圏内11回（ハルムが7回、レブソンが4回）を記録。コンストラクターズランキング3位に浮上した。F1以外ではペンスキーチームのマーク・ダナヒューの手により、コンストラクター（車体製造者）としてインディ500初優勝を遂げた。そして同年末には充分な成果を残したCan-Amから撤退し、以後はF1とインディに集中することを決めた。1973年ドライバーはハルムとレブソンが残留、シェクターも引き続きスポット参戦。ドイツGPのみジャッキー・イクスもスポット参戦した。序盤はM19Cを使用したが、第3戦南アフリカGPからゴードン・コパック設計のくさび形マシンM23が登場し、このGPでハルムが85戦目にしてキャリア初のポールポジションを獲得（決勝は5位入賞）。レブソンは2勝（イギリスGPとカナダGP）を挙げた。シェクターは5戦ノーポイントに終わったが、南アフリカGPとフランスGPではトップを走る好走を見せた。コンストラクターズランキングは前年と同じ3位となった。1974年マールボロと契約し、以降「マールボロカラー＝マクラーレン」という関係は長期にわたって続くこととなった。この年は3台体制を敷き、残留したハルムとロータスから移籍したエマーソン・フィッティパルディがマールボロカラーで出走し、3台目は前年同様ヤードレーカラーを纏い、マイク・ヘイルウッドがドライブした。ヘイルウッドがドイツGPで負傷した後は、デイビッド・ホッブスとヨッヘン・マスが代走を務めた。ちなみにこの2社とも以前はBRMをスポンサードしていた。フィッティパルディとクレイ・レガツォーニ（フェラーリ）とのタイトル争いは最終戦までもつれ込んだが、フィッティパルディが2年ぶり2度目のドライバーズタイトル（マクラーレンとしては初）を獲得するとともに、初のコンストラクターズタイトルを獲得した。ハルムは開幕戦アルゼンチンGPで勝利するが、この年をもってF1を引退した。一方、インディ500においてもジョニー・ラザフォードによって2度目の優勝が果たされ（マクラーレン「チーム」としてはインディ500初優勝）、このふたつのカテゴリーを同じ年に制したのは、1965年のロータスに次ぐ2例目となる結果を残した。1975年ドライバーはフィッティパルディが残留、前年終盤に加わったマスとの2台体制。フィッティパルディはしぶとく入賞を重ねるも、フェラーリのニキ・ラウダのスピードに付いていくことができず2勝止まりで2位。チームメイトのマスはスペインGPで初勝利を挙げた。コンストラクターズランキングは3位に後退。1976年ドライバーはマスが残留、フィッティパルディに代わりジェームス・ハントが加入。M23は4年目となったが依然戦闘力が高く、シーズン途中に投入したM26はオランダGPでマスが出走した1戦のみにとどまった。この年もラウダが選手権をリードしていったが、第10戦ドイツGPでラウダが瀕死の重傷を負ってからはハントが勝利とポイントを重ねていき、チャンピオン争いは最終戦F1世界選手権イン・ジャパンまでもつれ込んだ。雨で混乱したレースとなった中でハントは3位に入賞し、ポイントでラウダを逆転して王座を獲得した。インディ500においてまたもジョニー・ラザフォードにより、マクラーレン製シャシーとして3度目、マクラーレンチームとしては2度目となる優勝を遂げた。1977年ハントとマスのコンビは変わらず。ジル・ヴィルヌーヴがイギリスGPで、ブルーノ・ジャコメリがイタリアGPでそれぞれスポット参戦及びF1デビューを果たした。M23も既に時代遅れになりつつあり、前年登場したM26をシーズン半ばから実戦投入した。ハントはM26で3勝（イギリスGP、アメリカ東GP、日本GP）したが、チャンピオン争いには加われなかった。アメリカにおいては、M23ベースに、DFVのターボ版DFXに換装したM24を市販。マクラーレン・ワークスのジョニー・ラザフォードを退け～ペンスキーチームのトム・スニーバがチャンピオンを獲得した。1978年ハントは残留、マスに代わりパトリック・タンベイが加入。ジャコメリも数戦出走した。前年同様M26を使用するが、この年のF1を席巻したロータス・79をはじめとしたグラウンド・エフェクト・カーの台頭により急速に戦闘力を落としていき、表彰台はフランスGPの1回のみに終わり、コンストラクターズランキングも8位と低迷した。1979年タンベイは残留、ハントに代わりジョン・ワトソンが加入。マクラーレン初のグラウンド・エフェクト・カーとなるM28を投入し、M28B、M28Cと改変していくがいずれも失敗に終わり、イギリスGPからM29を投入したが、低迷を脱することはできなかった。この年をもって、参戦意義が薄くなったとしてインディ500から撤退した。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 歴史
Subsection: 1980年代

=1980年ワトソンは残留、タンベイに代わり新人アラン・プロストが加入。前年型のM29を改良したM29B、M29Cでシーズンを戦い、後半には旧チームとしては最終型のM30を1台投入した。プロストは開幕2戦で連続入賞を果たしたが、マシンの競争力、信頼性は決して高くはなく、第3戦南アフリカGPでは、走り出して最初のコーナーでフロントサスペンションマウントが破損するなど、トラブルが度々発生した。マシントラブルによるクラッシュでプロストがケガを負うこともあった（プロストがケガで欠場したアメリカ西GPはスティーブン・サウスが代走）。シーズン終了後、それまでのマクラーレンと、マールボロの後ろ盾を元にロン・デニスのF2チーム「プロジェクトフォー」が合併、長年に続くデニス主導のチーム体制が構築された。プロストは複数年契約をチームと結んでいたが、「合併でできた新チームは従来のチームとは別のチーム」という論理で契約を破棄し、ルノーへ移籍した。1981年ジョン・バーナードの設計によりカーボンファイバー製のモノコックを採用した初のF1マシン、MP4/1を出走させた。このモノコックは、アメリカユタ州のソルトレイクシティにあるハーキュリーズが実際の製造を請け負った。車両は広く「マクラーレン」と呼ばれるが、この「MP4」は「Marlboro Project 4」の略称である（現在では「McLaren Project 4」の略称とも言われる）。プレス発表時のマシン名表記は"Marlboro MP4/1"とされ、シーズン中盤からはノーズに「Marlboro MP4」というロゴステッカーが貼られた。このMP4/1で戦闘力を取り戻し、ワトソンがイギリスGPでチームに4年ぶりの優勝をもたらした。チームメイトのアンドレア・デ・チェザリスは経験不足からクラッシュを度々起こしたが、無傷の生還を繰り返すことで皮肉にもカーボンファイバーモノコックの安全性を証明することになった。1982年1979年途中でF1を引退していた元ブラバムのニキ・ラウダを復帰させることに成功。前年に登場したMP4/1を改良したMP4/1Bを使用し、ワトソンとともに4勝をあげトップチームへの復帰を果たした。シーズン終了後、テディ・メイヤーの持つ株を買い取りデニスがチームの実権を掌握する。1983年フラットボトム規制に伴い改変されたMP4/1Cを使用したが、もはやノンターボのDFVやDFYではターボエンジンには対抗できず、第2戦アメリカ西GPでワトソンが優勝した1勝のみで、第5戦モナコGPでは2台とも予選落ちとなってしまった。TAGの協力を得て、ポルシェがターボエンジンを開発することになり、第12戦オランダGPからTAGのバッジネームを付けたポルシェ1.5リッターV6ターボエンジンを搭載したMP4/1Eが投入され、ラウダは同マシンをドライブ。ワトソンも次戦イタリアGPからMP4/1Eをドライブした。残りのレースは、結果的に来シーズンの準備となった。1987年まで使用されるこのエンジンは、マクラーレンからオーダーされるかたちで設計・製作されたので外形寸法などもバーナードから厳密に指定され、車体デザインの自由度を広げる面でも大きく貢献した。1984年完全新設計のMP4/2シャシーを投入。ラウダのチームメイトとしてプロストが4シーズンぶりに復帰。ドライバーズタイトル争いはこの二人によって繰り広げられ、全16戦のうちラウダが5勝、プロストが7勝の計12勝をあげた。最終的にラウダがプロストを史上僅差の0.5ポイント差で下し、自身7年ぶり3度目のワールドチャンピオンに輝いた。マクラーレンにとってドライバーズタイトルはジェームス・ハント以来8年ぶりで、コンストラクターズタイトルは10年ぶり2度目であった。ちなみにマクラーレンはレースのたびに、ふたりのドライバーがマシンを壊すことなくピットに戻ってくるので、シャシーにかけていた保険を解約した。なお、4シーズンに渡ってタイヤ供給を受けていたミシュランが、このシーズンでF1から撤退した。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 歴史
Subsection: 1980年代

=1985年前年に引き続きコンストラクターズチャンピオンを獲得した。ドライバーズチャンピオンは、フェラーリのミケーレ・アルボレートとの争いを制したプロストが初めて獲得した。この年、キャラミで行われた南アフリカグランプリにて投入されたMP4/2Bの6号車が、完全にマクラーレンのファクトリーで自製された初のモノコックである。ヨーロッパGPでは腕を負傷したラウダに代わってワトソンが2年ぶりに復帰した。この年をもってラウダが2度目の（そして最後の）引退を表明した。1986年コンストラクターズタイトルはホンダエンジンを搭載したウィリアムズに奪われたが、同チームのナイジェル・マンセルとネルソン・ピケの確執の間隙を突き、プロストが最終戦で7ポイント差を逆転して2年連続ドライバーズタイトルを獲得した。引退したラウダに代わってケケ・ロズベルグがウィリアムズから移籍したが未勝利に終わり、同年をもって引退。1987年タイトルは獲得できなかったが、プロストが3勝を上げた。新たなチームメイトのステファン・ヨハンソンは2位2回を含む表彰台5回に終わった。シーズン途中のイタリアGPで翌年の体制発表を行い、ホンダエンジンの獲得とアイルトン・セナのチーム加入を公表した。前年6月にデニスとプロストが来日してホンダ側にエンジン供給を要請したが、既にホンダはウィリアムズとロータスの2チームへのエンジン供給を決めた後だったため実現せず、2年越しとなる契約締結だった。なおポルシェは、自社製のV12自然吸気エンジンをマクラーレンに提案しているが、新設計のV12ではなく、この年に使用されたV6ターボエンジンからターボを取り外し、V6を2つつなぎ合わせてV12とした設計でもあったため、チーム側は拒否しポルシェとの契約を打ち切っている。このポルシェのV12エンジンは1991年にフットワークがFA11C及びFA12に搭載し参戦した。1988年プロストとセナのラインナップと新設計のMP4/4シャシー、ホンダターボエンジンとの組み合わせは16戦中15勝という圧倒的な成績を残し、コンストラクターズとドライバーズの両タイトルを獲得した。唯一優勝を逃したイタリアGPはプロストがエンジントラブル、セナはトップを走りながら、終盤周回遅れのジャン＝ルイ・シュレッサーと接触してストップ（完走扱い）したというものであった。この年はポールポジションも15回獲得し、獲得したコンストラクターズポイントは199ポイントで、2位のフェラーリに対し134ポイントもの差をつけた。1989年ターボエンジンが全面禁止されたことにより、ホンダは自然吸気V10エンジンを投入。前年同様の布陣でダブルタイトルを獲得するが、深刻な問題が発生した。前年の第13戦ポルトガルGPでのレース中にセナがチームメイトであるプロストに幅寄せをしたことから両者の間に不協和音が生じ始め、この年のサンマリノGPの「オープニングラップの1コーナーを制した者が優勝の権利を有し、それ以降は追越しをしない」という紳士協定を巡る出来事やその後に起きたやり取りによって、プロストとセナの亀裂は決定的なものとなった。これがシーズン途中でプロストがチーム離脱を決断させる事実上の引き金となったが、それ以外にも両者が起こした言動で衝突しあったことやプロストの言動を巡るチームとの関係悪化も少なからず影響した。その後、プロストがタイトルに王手をかける中で迎えた第15戦日本GPではシケインでお互いに道を譲らずに接触し、両者のマシンはストップ。セナは復帰しトップでチェッカーを受けたが、プロストによる抗議によりシケイン不通過（後に押しがけに変更）との裁定が下され、セナはレース後に失格となった。これにより最終戦を待たずしてプロストの3度目のチャンピオンが決まった。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 歴史
Subsection: 2010年代

=2010年ドライバーはハミルトンが残留、コバライネンに代わって前年度チャンピオンのジェンソン・バトンが加入した。革新的なシステムであるFダクトを搭載したMP4-25は高速サーキットで戦闘力を発揮し、ライバルチームの注目の的となった。シーズン序盤は予選で上位につけることに苦労していたが、難しいコンディションを読みきったバトンが2勝をあげる。その後レッドブルの同士討ちを尻目にトルコ、そしてカナダでハミルトンが2連勝を挙げポイントリーダーになり、中盤以降までシーズンをリードした。しかし、シーズンもうひとつのトレンドであった、レッドブルRB6が搭載するブロウンディフューザーの開発に苦しみ失速。最終的にドライバーズランキングではハミルトンが4位（3勝）、バトンが5位（2勝）となり、コンストラクターズランキングは2位となった。2011年ドライバーは引き続きハミルトンとバトン。開幕前のテストでは走行距離を稼ぐことができずレッドブルやフェラーリに対して劣勢であるとの見方も存在した。ハミルトンは第3戦中国GPでコース上で首位のベッテルを逆転し、シーズン初優勝を飾った。バトンは第7戦カナダGPと第11戦ハンガリーGPで優勝。ベッテルの戴冠レースとなった第15戦日本GPでバトンが3勝目をあげ、シーズン12回の表彰台獲得という成績でフェラーリのアロンソとレッドブルのマーク・ウェバーとのドライバーズランキング2位争いを制する結果となった。ハミルトンは計3勝も含めた表彰台6回を記録したものの、そのドライビングを危険として非難する意見も出た。コンストラクターズランキングはレッドブルに次ぐ2位となった。2012年ドライバーは引き続きハミルトンとバトン。開幕前のテストから好調が伝えられていた。開幕直後の2レースでは2戦連続でフロントローを独占。決勝も開幕戦オーストラリアGPにてバトンが優勝し、ハミルトンも3位となった。ハミルトンも第7戦カナダGPでシーズン初優勝を飾ったが、第4戦から第10戦の間は成績不振に陥った。その後、大型アップデート投入した第10戦ドイツGPから再びペースを取り戻すと、夏休みを挟んで第11戦ハンガリーGPから第13戦イタリアGPまでチームとして3連勝を達成した。第19戦アメリカGPでハミルトンが、最終戦ブラジルGPではバトンが勝利を飾り最後の2戦を連勝でシーズンを終えた。同シーズンはチームとしてタイトル獲得も視野に入っていたが、様々な要因が重なり、タイトル獲得の可能性を失うこととなった。マシン自体の速さもデータによってはマクラーレン・MP4-27は最速マシンという評価もあり、実際、予選成績（ポールポジション8回）や獲得した表彰台の回数（7勝も含めた計13回）ではレッドブル（ポールポジション6回、表彰台7勝も含めた計11回）を上回っていた。だが、前半戦はピット作業のミスで少なくないポイントを失い、中盤戦に入ると信頼性トラブルでもポイントを失った。両ドライバーはこれで失ったポイントの影響もあるが、バトンのほうは今季のピレリタイヤの扱いに苦しみ、特に予選ではQ3進出（10番手以内）に入れないGPもあった。また、サマーブレイクまでの前半戦でノーポイントのレースが複数回あったことが響いて、サマーブレイク前の第11戦の段階で事実上タイトル候補から脱落。ハミルトンはタイヤの問題には苦しまず、サマーブレイク後もタイトル候補に名を連ねていたが、トップを快走していた第14戦シンガポールGPのリタイヤによって事実上タイトル争いから脱落した。成績面では、第14戦シンガポールGP以降のフライアウェイ戦以降の失速が大きく響いて、最終的にドライバーズランキングではハミルトンが4位、バトンが5位。コンストラクターズでは3位となった。2013年ハミルトンがメルセデスへ移籍し、代わりにザウバーからセルジオ・ペレスが加入。またスポンサー面でもボーダフォンが同年限りでのスポンサード終了を発表する一方で、メキシコ人であるペレスの支援目的でテルメックスなどメキシコ系企業が新たに加わるなど、チームラインナップに大きく変化が見られた。また同年5月には、2015年まで契約が残っていたメルセデスとのエンジン供給契約を1年前倒しして2014年一杯で終了し、2015年からはホンダエンジンの供給を受けることを発表した。ホンダは2008年の撤退以来7年ぶりの復帰となる。この年はバトンが最終戦ブラジルGPで記録した4位が最高で、表彰台がゼロとなる1980年以来の不振に終わった。コンストラクターズランキングではレッドブルが独走し、メルセデス、フェラーリ、ロータスが2位争いをする一方で、マクラーレンは大差をつけられた5位であった。ドライバーズランキングではバトンが9位、ペレスが11位。なお、完走扱いを含め、両ドライバーとも全戦完走を果たした。シーズン終盤の11月、ペレスがわずか1年でチームを離脱、後任として育成ドライバーのケビン・マグヌッセンを起用することが発表された。ウィットマーシュによると新人であるマグヌッセンの下積みとして下位チームのシートを探したものの、あるチームに契約を破棄され、ペレスを放出してマグヌッセンを自チームに起用せざるを得なかったとコメント。後にマグヌッセンが2019年7月のインタビューでロン・デニスが2014年に復帰した関係で当初2014年にデビューする予定であったフォース・インディアとの契約がなくなってしまいマクラーレンからデビューすることになったという経緯を明かしている（結果的にそのシートをペレスが手にする形となった）。2014年1月16日、ロン・デニスがマクラーレン・グループのCEOに復帰し、F1チームをその権限下に置くことを発表。さらに2013年までロータスのチーム代表であったエリック・ブーリエがレーシングディレクターとしてチームに加入することが発表された。正式加入は2月3日。当面チームは、チームCOOのジョナサン・ニールとブーリエが共同で代表を務める。一方で前チーム代表のウィットマーシュについては、チームのWebサイトから名前が消え事実上更迭されたものの去就が不明となっていたが、同年8月に正式に離脱が公表された。ドライバーはバトンが残留。パートナーはペレスに代わりケビン・マグヌッセンが起用された。またリザーブドライバーとしてストフェル・バンドーンが起用された。この年は開幕戦オーストラリアGPこそマグヌッセンが2位、バトンが3位と2人のドライバーが2012年ブラジルGP以来となる表彰台を獲得するも、2戦目以降はバトンの4位が最高で表彰台圏内に入ることなくシーズンが終了した。7月には最古参のスポンサーであるヒューゴ・ボスがメルセデスの支援に切り替えると発表された。シーズン終了後の12月11日、フェラーリからアロンソが8年ぶりにマクラーレン復帰が決定した。なお、マグヌッセンはリザーブドライバーとして残留。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 歴史
Subsection: 2020年代

=2020年ドライバーおよび体制面では変更はなし。しいていえば、前年にシーズンと並行して行われた新体制への移行が完了し、この体制で迎える初のシーズンとなる。前年の進化型という位置づけであるが、細かな改良を加えており、プレシーズンテストでは好調なコメントを残してテストを終えた。開幕戦となる予定だったオーストラリアGPではチームスタッフが2019新型コロナウイルス(COVID-19)に感染したことによりレースから撤退した。これを受け、同GPは中止となった。その後コロナウイルスの世界的流行の影響が深刻化し、F1は休止状態となった。そして、4カ月遅れの開幕戦となったオーストリアGPでは、決勝はサバイバルレースとなり、2台とも常時入賞圏内をキープ。そんななか、終盤4位を走行していたノリスだったが、2位のハミルトンがレース中の接触の責を問われ、5秒のタイムペナルティ加算が確定。それを受け、ノリスはペースアップし、最終ラップでファステストラップを記録した結果、その5秒圏内に入ることに成功し、繰り上げという形ではあるが3位表彰台を獲得。チームとしては、ノリスのキャリア初の表彰台獲得を含めたダブル入賞でスタートを切ることとなった。また、第8戦イタリアGPではサインツが3番手を獲得。決勝ではメルセデス勢が結果的に失速。そして、赤旗中断からの再スタート後は2位を走行し、自身のキャリア初優勝およびチームとしても2012年ブラジルGP以来の優勝も射程にとらえたが、首位のピエール・ガスリーとのマッチレースに敗れ2位に終わった。それでも、シーズンに複数回表彰台を獲得したのは2012年以来の成績となる。シーズン全体の成績だが、チーム側はパフォーマンスを安定させることに苦労しているというコメントをしていたものの、チームとして入賞を逃したのは第10戦ロシアGPのみで、それ以外のGPではすべてポイントを獲得。また、ピット作業ミスによるタイムロス、PUトラブルや接触事故などの不運で失ったポイントもあるが、最終的な成績は2012年以来となるコンストラクターズ3位獲得となっている。7月28日にマクラーレンはガルフ・オイルと新たなパートナーシップ契約を結んだことを発表。それ以降に行われたGPではマシンおよびウェアにてガルフのロゴを掲載して出走した。2021年ダニエル・リカルドがルノー(同年からはアルピーヌ)から加入。パワーユニットは2014年まで供給を受けていたメルセデスに変更された。シーズンの成績だが、ノリスは第2戦エミリア・ロマーニャGPで3位となり、今季初の表彰台を獲得。他にも前半戦に当たる第5戦モナコGPと第9戦オーストリアGPでも3位表彰台を獲得。さらに第9戦の予選でフロントローの2番手を獲得し、第15戦ロシアGPではウェットとドライが混在する難しいコンディションのなか、予選Q3終盤の接戦の末、キャリア初のポールポジション（PP）を獲得した。リカルドの方はシーズン前半となる第11戦ハンガリーGPまでの間はノリスと比べれば苦戦している印象が目立ったが、後半戦となる第12戦ベルギーGPでの予選4番手の獲得。第14戦イタリアGPでは予選は最終的にフロントローの2番手スタートとなり、決勝はスタートダッシュを決めて首位へ浮上。レース中はセーフティカー導入や2位以下の揺さぶりにも動じず、冷静に後続とのギャップをコントロールし、リカルドとしては今季初の表彰台を2018年モナコグランプリ以来3年半振りとなる優勝という結果を残した。今季のリカルドの優勝とノリスのPP獲得という記録は、チームとしても2012年ブラジルグランプリ以来となる9年ぶりの記録となったうえ、第14戦をノリスが2位に入ったことにより、2010年カナダグランプリ以来となるチームのワンツーフィニッシュも記録する結果となった。しかし、第15戦以降はサマーブレイク前の勢いがなくなり、特に第18戦からの3連戦では4ポイントの獲得で終わるという結果となるなど急失速。この年のコンストラクターズ3位争いのライバルとなったフェラーリに後半戦で逆転される形となり、コンストラクターズ4位でシーズンを終えた。マシンのカラーリングは、パパイヤオレンジとブルーの組み合わせは配色も含め変更されていないが、モナコGPでは戦略的パートナーシップを締結しているガルフのロゴの配色を意識したカラーリングに、アブダビGPではBATの電子たばこ『Vuse』とのコラボレーションによるスペシャルカラーリングに変更して出走した。2022年ドライバーおよび体制面に変更なし。そのうち、ノリスに関しては前年のモナコGP前となる5月19日、チームからノリスと2022年以降の複数年契約を締結したことが発表されていたが、シーズン開幕前の2月9日、ノリスと新たに4年間の契約（2025年末までの契約）を締結したことが発表された。スポンサーには新たにGoogleが加わり、同年より採用されるBBS製ホイールのカバーがGoogle Chromeのアイコンと同様のデザインとなった。2023年ドライバーはノリスが残留する一方でリカルドが放出され、後任にはアルピーヌ・アカデミー出身のオスカー・ピアストリを起用。同年のマシン・MCL60は開幕時点ではグリッド後方に沈み、低迷から抜け出せない状態であったことから、チームは3月にデザインチームの大幅な体制変更を発表。テクニカルディレクターのジェームス・キーが更迭・解雇され、今後は空力担当のピーター・プロドロモウ、デザイン担当のニール・ホールデイに加え、カーコンセプトおよびパフォーマンス担当として元フェラーリのデイビッド・サンチェス（実際のチーム加入は2024年になる）を招聘し三頭体制で開発を行うこととなった。また4月にはドライバー育成プログラムについても体制を変更し、80年代にマクラーレンでテストドライバー経験のあるエマニュエル・ピロが責任者に就任した。MCL60についても急ピッチでアップデートの開発が進められ、第10戦イギリスではそのアップデートパッケージが大当たりし、ノリスが2位表彰台を獲得。ピアストリも4位に入り、久々の好走を見せた。2024年ドライバーはピアストリとノリスのコンビを継続。リザーブドライバーはトヨタ・ガズー・レーシングからFIA 世界耐久選手権に参戦している平川亮とアロー・マクラーレンからインディカー・シリーズに参戦しているパトリシオ・オワードが起用された。4月にはチーム体制のさらなる再編を発表。1月にチームに加入したばかりのデイビッド・サンチェスが早くもチームを離脱した。原因は「当初予定されていた業務と実際の職務のミスマッチ」とされている。また、ドライバー育成責任者のピロもチームを離れた。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: マクラーレンの産業スパイ疑惑

2007年7月、フェラーリの元チーフメカニックであるナイジェル・ステップニーがチームから技術に関する秘密情報を持ち出し、マクラーレンのマシンデザイン部門を統括するマイク・コフランに提供したとされる疑惑である。フェラーリはイタリアとイギリスに告発し、両国当局が捜査を進めていた。その中で家宅捜索に入ったマクラーレン関係者の自宅から、780ページ分に及ぶフェラーリの機密情報が記録されたディスクが発見されたことなどで徐々に表面化、FIAも独自に調査を開始した。7月12日 - FIAはフェラーリの機密情報が何者かに持ち出され、マクラーレン側に極秘に提供されたとする事実を告発した。マクラーレン側は疑惑の関与を否定した。7月26日 - 世界モータースポーツ評議会 (WMSC) に公聴会が開かれた後、評議が行われ、国際競技コードの第151c条に違反しているが機密情報が使用された証拠がないため、証拠不十分としてマクラーレンに対するペナルティは課されないことが決まった。9月5日 - FIAは166ページに及ぶ疑惑に関する新たな証拠を提出、WMSCが関係者を招集し公聴会の開催を決定する。9月13日 - WMSCが公聴会を開き、その後再審理を行われた結果、以下の処分がFIAから発表された。2007年のコンストラクターズポイント剥奪、今シーズンの残りのレースもポイントを獲得できない。ポイント剥奪によって失われる収支を含め、1億ドル（約114億円）相当の罰金を課す。チームのドライバーに対しては証拠提出の見返りとしてペナルティを科さない（フェルナンド・アロンソとルイス・ハミルトンの二人のドライバーズポイントはそのまま保持。残りのレースで獲得したポイントも通常通り加算される）。WMSCは、2008年のマクラーレンの車体に関する技術レポートを受け取り、2007年12月の会議の中でチームの2008年シーズンに関する制裁措置を行うかを決定する（マクラーレンは次シーズンの車体にフェラーリが使用している技術を一切使用していないことを証明しなければならない）。最悪の場合、1シーズン出場停止になる可能性もある。10月24日 - マクラーレンが受け取るはずだった賞金やテレビ分配金が1億ドルから差し引かれ、罰金額が「5000万ドル（約75億円）以上」に減額された。12月7日 - WMSCは、FIA技術部門にマクラーレンの2008年マシンにフェラーリの機密情報が組み込まれていないかどうかを調査させ、詳細な報告書を提出させた。これにより、マクラーレンの新マシンの合法性に関する裁定が下される予定であったが、WMSCは2008年2月14日に開催されるWMSCの臨時総会において、マクラーレンやフェラーリをはじめ、他のチームにも、報告書に対する意見を発表するチャンスを与えるべきであると判断した。12月13日 - マクラーレンCEO・マーティン・ウィットマーシュはマクラーレンの2008年マシン（MP4-23）にフェラーリの機密情報が含まれる予定だったことを認め、それを謝罪し、2008年マシンの一部開発凍結の話し合いをする内容の書簡をWMSCとマックス・モズレー宛てに送った。12月18日 - WMSCはFIA会長マックス・モズレーの提案をうけ2008年2月14日に予定されていた公聴会を中止することで同意した。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: カラーリング

イギリス国籍のチームではあるが、チーム設立当初1968年から1971年まで、車体はマクラーレンのコーポレートカラーであるパパイヤオレンジに塗られていた。1972年からはヤードレイ化粧品がスポンサーに付き、ボディーサイドにチームカラーのオレンジを残した白/オレンジに塗られた。その後、マールボロとのパートナーシップにより、1974年からはマールボロのパッケージと同じ赤白に塗られたカラーリングが長らく用いられた。このカラーリングの赤の部分は、1974年と1975年にはパッケージと同じような赤で塗られたが、1976年以降はテレビや写真写りを考慮して蛍光レッドに変更された。1997年にカラーリングが変更され、銀と黒を基調に赤をアクセントに用いるカラーリングが使用されるようになった。これは、マールボロとの契約終了に伴いマクラーレンが独自のカラーリングを施すことが可能となったことにより決められたものである。銀色は「シルバー・アロー」メルセデスへの配慮、と考えられているが、カラーリング全体については当初のタイトルスポンサーであるウェストを含め特定のスポンサーの意向によるものではない、と、ロン・デニスは述べている。デニスはことのほかこのカラーリングを気に入っており、今後（他チームやマールボロカラー当時のマクラーレンのような）色と色の境界を線で区切ったようなカラーリングは自分のチームの車体には用いたくない、と発言している。その発言通り、2006年にカラーリングを若干変更した後も、各色の境はグラデーションを用いたものとなっていた。このカラーリングを施すためには、通常の3倍の手間とコストがかかると言われている。カラーリング塗装は各GPごとに行われていた。2015年、エンジンサプライヤーがメルセデスからホンダへ変更されたことに伴い、第5戦スペインGPからグラファイトグレーを基調とした新カラーリングに変更された。2016年11月にロン・デニスが退陣したことに伴い、翌2017年からオレンジを基調としたカラーリングが復活した。2018年のMCL33では1968年から1971年と同じパパイヤオレンジが採用された。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: カラーリング
Subsection: 例外

上記したように、基本的にカラーリングはオレンジ色の時代、赤と白の時代、銀色の時代などに分けることが可能であるが、半世紀の歴史の中では例外もあり、1978年終盤の北米ラウンド2戦と1979年にロングビーチで開催されたアメリカ西GPではマールボロと同じくフィリップ・モリス傘下のビール会社レーベンブロイ（Löwenbräu）の水色と白のカラーリングにしているほか、1986年のポルトガルGPではマールボロの新製品マールボロ・ライトをPRするため、ロズベルグ車のカラーリングは本来は赤の部分が黄色に変更された。マールボロとの契約終了に伴いカラーリングを変更した1996年末から1997年初めにかけてのシーズンオフと翌年のシーズンオフ、ウェストとの契約終了に伴いカラーリングに変更を加えた2005年末から2006年のシーズンオフにかけ、テストにおいて往年のオレンジ色のカラーリングを暫定のカラーリングとして用いていた。
Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: マクラーレンでドライバーズ・チャンピオンを獲得したドライバー

エマーソン・フィッティパルディ（1974年）ジェームス・ハント（1976年）ニキ・ラウダ（1984年）アラン・プロスト（1985年、1986年、1989年）アイルトン・セナ（1988年、1990年、1991年）ミカ・ハッキネン（1998年、1999年）ルイス・ハミルトン（2008年）