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Title: Garena (Garena)
Section: 歴史

Garena（「global arena」のかばん語）は2009年にシンガポールで設立された。2010年にリリースされた最初の製品は、人々がオンラインゲームを見つけ、ダウンロードしプレイできるオンラインゲームおよびソーシャルプラットフォーム「Garena+」である。 2011年11月、Garenaは期待のチーム制シューティングゲーム『Firefall』の東南アジアおよび台湾での配信権の保有を発表した。 Firefallは最初のチーム制のシューティングゲームであると主張されており、TenTonHammerのReaders Choiceコンテストで「Anticipated MMO of 2012」を受賞した。 2011年12月、Garenaはオンラインゲーム開発者Changyouとのコラボレーションを発表し、人気の3D格闘ゲーム『鹿鼎記』の台湾での配信・運営を行った。このゲームは、Garena +で利用可能な最初のMMORPGゲームであり、古代中国のストーリーと最新の3Dレンダリング技術および映画品質のグラフィックを組み合わせている。 鹿鼎記は、中国と韓国のオンラインゲームのトップ級のエキスパート数名によって制作され、中国で多大な人気を得ている。 また、2011年12月にGarena CEOのフォレスト・リーは、シンガポールとマレーシアのGarenaのLeague of Legendsプレイヤー向けに「Dominion」ゲームモードをリリースした 。 2014年、世界スタートアップレポートは10億米ドルのインターネット企業としてGarenaを評価し、同社をシンガポール最大のインターネット企業と位置付けた。 2015年3月、世界最大の年金基金の1つ「オンタリオ州教職員年金基金」（OTPP）がGarenaに投資し、企業価値を25億米ドル以上と評価した。 2015年8月、Garenaは配信ライセンスを更新できなかったため、BlackShot Onlineを9月1日深夜に終了することを発表した。その結果、すべてのゲーム配信権がVertigo Gamesに返上され、Vertigoはゲーム配信を行うPlayOne Asiaを立ち上げた。その後、Garenaは別のFPS『Alliance of Valiant Arms』を配信した。 2017年5月、Garenaグループの持株会社の社名がSea Limitedへと変更された。ただし、Garenaはブランド名として保持された。 Sea Limitedは2017年10月にニューヨーク証券取引所（NYSE）に新規株式公開（IPO）を申請し、10億米ドルの調達を目指した。IPOの前は、テンセントがSea Limitedの39.7％の株式を保有する主要株主であり、その他の大株主にGarenaの創業者フォレスト・リーが設立したBlue Dolphins Ventureが15％、リー個人で20％、最高技術責任者のGang Yeが10％保有していた。
Title: Garena (Garena)
Section: 製品

Garena+はオンラインゲームおよびソーシャルプラットフォームであり、インスタントメッセージプラットフォームに類似するインターフェイスを備えている。Garena+の機能により、ゲーマーは友人リストの作成、オンラインで友人とチャット、ゲームの進行状況や実績の確認を行える。ゲーマーはアバターをカスタマイズしたり、名前を変更したりして独自の個性を作成できる。ゲーマーはグループまたはクランを形成し、Garena+を介してパブリックまたはプライベートチャンネルを通じて複数のゲーマーと同時にチャットすることもできる。Garena+ユーザーは仮想通貨「Shell」を使用する。 その他の製品としてBeeTalk、TalkTalk、Shopeeなどがある
Title: Garena (Garena)
Section: イベントとトーナメント

2012年5月、Garenaは「Garena Premier League」（GPL）を立ち上げた。GPLは６ヶ月間のオンラインプロゲームリーグで、同期間に100試合以上が行われる。GPLの最初のシーズンは6つのプロチームで構成されるLeague of Legendsの競技会である。チームの内訳は、Bangkok Titans、KL Hunters、Manila Eagles、Saigon Jokers、Taipei Assassins及びSingapore Sentinelsであり、各チームはそれぞれの国のトッププレイヤー代表である。GPLの試合は記録されて解説付きでオンライン放送されており、GPLの公式サイトで放送を視聴できる。 2013年1月、Garenaは、Garena Premier Leagueの第2シーズンが2013年1月4日に開始されることを発表した。Garena Premier League 2013には台湾とベトナムからの2チーム（AHQ、Saigon Fantastic Five（SF5））が新たに参加し、総勢8チームになった。 2014年11月、eスポーツ専用の会場であるGarena e-Sportsスタジアムが台北市内湖区にオープンした。スタジオは、GPLとは別の台湾、香港、マカオのLoLのトップレベルリーグ「League of Legends Masters Series」の開始に対応するために部分的に作られた。 2015年1月、Garenaはフィリピンで女性のLeague of legends大会であるIron Solari Leagueを開始した。毎月後半に開催される月次イベントである同大会は過小評価グループによる参加を奨励することを目的としており、自身を女性と認識しているすべての人に開かれている。 競技大会に加えて、Garenaはオフラインで会ってつながるユーザーに応えるためのイベントも企画している。これにはシンガポールとマレーシアで開催される毎年恒例のGarena祭が含まれる。
Title: Garena (Garena)
Section: 論争

2015年2月3日、Garena eSportsはLGBTの参加者が「不公平なアドバンテージ」を有する可能性の懸念により女性限定のLeague of Legends大会のゲイ及びトランスジェンダーの参加数を制限することを発表した。この発表を受けてゲーマーが決定を疑問視することになった一方、League of Legendsデベロッパーのライアットゲームズは「LoLの公式大会ではLGBTのプレイヤーは歓迎される」と答えた。2015年2月4日、Garenaは謝罪しその後制限を撤回した。
Title: Garena (Garena)
Section: 配信ゲーム一覧

Garenaは、『Defense of the Ancients』や『Age of Empires』などのゲーム作品のプラットフォームを提供し、地域のプレイヤー向けにMOBAゲーム『League of Legends』『Heroes of Newerth』や『Black Shot』などの上質なゲーム作品も配信している。 Garenaが配信したゲーム：
Title: Garena (Garena)
Section: 関連リンク

シンガポールのゲーム企業一覧
Title: サソール (Sasol)
Section: abstract

サソール（Sasol Ltd.）は、南アフリカ共和国のエネルギー、石油化学会社。日本では語尾を伸ばさずサソルと表記することも多い。1950年に南アフリカ石炭石油公社を設立し、ガス化技術で燃料を生産した最初の会社。同社は世界中で28,630人の従業員がいる。
Title: サソール (Sasol)
Section: 歴史

1950年 - 創立。1979年 - 株式公開。2001年 - 日本支社設立。
Title: サソール (Sasol)
Section: 主要事業部

サソール・ケミカルサソール・エネルギーサソール・エコETサソール・ベンチャーズ
Title: サソール (Sasol)
Section: スポンサード

1992年にはフォーミュラ1（F1）に参戦するジョーダン・グランプリのメインスポンサーとなり、1994年まで同チームにオイル類を供給していた。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: abstract

ダイナースクラブインターナショナル（Diners Club International）は、ディスカバー・ファイナンシャルが所有するクレジットカード会社。1950年に設立された世界初の独立系決済カード会社である。ダイナースクラブインターナショナルとそのフランチャイズは、59 か国で事業を展開している。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 沿革
Subsection: 草創期

1950年に、アメリカ合衆国のニューヨーク市で設立され、後にヨーロッパ・イギリスで世界初となる国際ブランドの皮切りを担った、草分け的なクレジットカード会社であるとされることが多い。だがクレジットカードという支払い用のカードは、20世紀の初めに複数の業界の数百種類が、またその前身であるフランクは19世紀から発行されている事から、その点においては多数の先行者が存在する。「創業者が食事に出かけた時、財布を忘れて支払いが出来なかった。支払い能力があるのに恥ずかしい体験をした。彼は、友人の弁護士とともに、現金を持たなくても支払いが出来る制度を考え出した」という体験が創業の動機だと、ルイス・マンデル著「The creditcard industry:A History」日本語訳『アメリカクレジット産業の歴史』ISBN 978-4818810976 のまえがきに記している。ただし、これは当時の広報担当であったM. シモンズによって創作されたフィクションであるとする説も存在する。櫻井澄夫の著作（後掲）によると、前述のようにアメリカのクレジットカードには、ほぼ150年の歴史があり、ダイナース以前から多数のクレジットカード類が発行されていた。ダイナースクラブは、その名の通り、買い物、石油、航空、運輸、電話、鉄道などでは、早くからクレジットカードが発達していたものを、レストランで使用できるカードがほとんどなかったので、その穴を埋めるために考え出されたものである。それ故「食事をする人（diner＝ダイナー）」のためのクラブ（club）、というネーミングになっている。また、サードパーティーが発行し、汎用性を高めたのが、それまでのクレジットカードとは異なるダイナースの成功の理由となった。最初のカードは紙製カードで、小さいメモ帳のようなものである。1960年、日本ダイナースクラブにより、現代につながるプラスチックカードの使用が提案され、米国ダイナースクラブや他国のダイナースクラブが受け入れたという説が日本では流布しているが、アメリカの銀行系クレジットカードや石油会社のカードのプラスチック化はそれより古く、この説は正しくない。また、ルイス・マンデル著「The creditcard industry:A History」日本語訳『アメリカクレジット産業の歴史』ISBN 978-4818810976 の表紙に見本が有るが、このカードも最初のものではない。つまり日本の多くの書籍やウェブサイト、新聞社などは、日本のダイナースが世界最初のプラスチックカードを発行したと記すが、これも明らかな間違いで、それ以前から、多くのクレジットカードがプラスチック化していた。世界のダイナースのカードのうちで、日本のダイナースのカードが最初であったのを、誤解したものであろう（なおこれにも疑問があり、ACCSの資料によるとアメリカのダイナースの方が早い）。反対に、ダイナースクラブにおける「カードのプラスチック化」は、他社より相対的に遅かった（『月刊消費者信用』連載「叢談カードの世紀」櫻井澄夫著）。1962年、ダイナースクラブは日本初となる口座振替制度を開始した。これは同時に世界初でもあった。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 沿革
Subsection: シティグループ傘下に

2000年にダイナースクラブは全世界的にシティコープ（現シティグループ）によって買収された（同時期にイギリスの老舗のカード発行会社であるカルテ・ブランシュ/Carte Blancheも買収された）。アメリカ及びカナダ両国では、シティコープがダイナースクラブとカルテ・ブランシュを買収した事により、同社がVISA（シティ）/カルテ・ブランシュ・マスターカード/ダイナースクラブと4大ブランドの発行権・開拓権を保有する事となった。まず、カルテ・ブランシュとダブルネームのダイナースクラブカードが発行され、北アメリカ地域ではそれが発展してダイナースクラブ（カルテ・ブランシュ）＆マスターカードが一体化した、新しいダイナースクラブカードが、米シティカードの仲介により、2004年末頃から発行されている。意外にもダイナースクラブは、生まれ故郷の北米・カナダ地域では人気が無いため、北米・カナダのみ、ダイナースクラブにマスターカードロゴを表面もしくは裏面の2タイプ付帯したカードを発行した。北米・カナダ以外では、ノーマルタイプとカード裏面にマスターカードロゴが付帯されたものがある。これを、ダイナースクラブ側では『ダイナースクラブ/マスターカード アライアンス』と呼び、マスターカード側では『マスターカード/ダイナースクラブアライアンス』と呼ぶ。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 沿革
Subsection: そしてディスカバー傘下に

2008年4月、シティグループは（経営不振により）傘下のダイナースクラブ・インターナショナルをディスカバー・フィナンシャル・サービシスに売却した。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ

日本においては、三井住友信託銀行傘下の三井住友トラストクラブ株式会社（旧・シティカードジャパン）がダイナースクラブに関する事業を行っている。アメリカ合衆国とは異なり、カード表面にMasterCardのロゴは描かれていない。アメリカ及びカナダでは2010年6月30日まで、Diners Club の加盟店に加えてMasterCardの加盟店でも利用する事が出来た（国内専用カードを除く）。また、2009年6月現在において、新規・カード更新などにより発行されるカードの裏面には、ディスカバーとPulseのマークが記載されており、2010年7月1日からディスカバー加盟店（日本および中華人民共和国を除く）でのクレジットカードとPulse ATMサービスを利用したキャッシングサービスが利用できるようになる。カード加盟店への新規加盟は、三井住友トラストクラブのほか、ディスカバーカードと提携しているJCBでも受け付けている。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 歴史

日本交通公社（現：JTB）と富士銀行（現：みずほ銀行）が共同で、1960年（昭和35年）12月に「株式会社日本ダイナースクラブ」を設立した（日本でのクレジットカード発行専業企業の設立としては最初であるが、カードの発行は1961年春、JCBとほぼ同時に開始された）。その当初から1990年代のバブル景気時点まで、日本に居住する外国人や日本人の富裕層（入会資格として、自家保有の役職者 -外資系企業や大企業の管理職や、医師・弁護士、一定以上の規模の企業の経営者など- で一定の年収が有る者）を主なカード会員（客層）にして事業を行っていた為、上級カードとして認識されている。なお、この頃のキャッチコピーとして、「大人のステータス」、「誰でも持てないから、誰もが持ちたい」、「ゴールドよりも、プラチナよりも上の、プラスチック」、「日本経済を明るくするカード」、「あなたのサインを、みんなが欲しがる」などがあった。2000年（平成12年）のシティコープ（現：シティグループ）による買収によって、日本ダイナースも「シティコープダイナースクラブジャパン」に社名変更した。その後、2004年（平成16年）12月13日に会社分割し、シティバンク銀行の関連会社シティカードジャパンが事業を承継した。2008年（平成20年）のシティグループによる、ディスカバーカードへのブランド売却後も、引き続きシティバンク銀行が独占フランチャイズ権を維持し、常務運営を行っていた。2014年（平成26年）、シティグループによる世界的な不採算部門の見直しの一環による、シティバンク銀行の個人金融ビジネスからの撤退に伴い、2015年（平成27年）3月31日、独占的交渉権を得た三井住友信託銀行がシティカードジャパンの全株式を400億円強程度で取得すると発表した。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 日本でのプロパーカード

プロパーカードは、白金色の券面のダイナースクラブカードと、黒色の券面のダイナースクラブ プレミアムカードの2つのグレードが発行されている。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 日本でのプロパーカード

=券面は白金色で統一されているが、ショッピング限度額が一律に設定されていないなど、グレードは他社におけるゴールドカード、またはそれ以上に相当するとされている。2011年より日本国内でフェラーリとの提携を開始した際には、フェラーリの新車もしくは認定中古車を正規販売代理店で購入した際の決済に使用できたほか、ダブルポイントが付与されるというキャンペーンが行われていた（現在は終了）。また、タマホームとの提携で、一戸建ての購入（決済額は数千万円）も可能であった（現在は終了）。券面に「INTERNATIONAL」表記の有るカードは、世界のダイナースクラブ加盟店での使用も可能である。年会費は22,000円（税別）。入会基準は、一部の提携カードを除き、原則として高い属性が要求され、年齢33歳以上、勤続10年以上の役職者または自営10年以上、自家保有と公表されていた。しかしながら公表されていた入会基準は「あくまで目安」であり、絶対的なものではない。医師、弁護士、公認会計士などの有資格者や勤務先企業の業種、規模によっては条件を満たしていなくても発行されるケースがある。現在、公式サイトでは「入会の目安：27歳以上」とだけ表記されている（一部の提携カードの公式サイトにおいては、以前の高い入会基準を記載したままで、ウェブサイトが更新されていない所がある）。2019年7月からは、「ダイナースクラブ コンパニオンカード」のサービスが開始され、三井住友トラストクラブが別途発行している「TRUST CLUB プラチナマスターカード」が無料付帯され、ポイント等も基本ダイナースクラブカードと合算できることとなった。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 日本でのプロパーカード

=ダイナースクラブ プレミアムカードは、薄い黒地（メタリックブラック）の券面でホログラムが世界地図になっており、ロゴマークは白色である。2008年に券面デザインのマイナーチェンジが行われ、メタリックブラックが濃くなった。年会費は13万円（税別）。ダイナースクラブからのインビテーション（招待）がないと入会できない。インビテーションは、ダイナースクラブ会員の中でも、一定の地位や資産を持つ者に限られ、更にダイナースクラブカードの利用実績を総合的に審査することによって選ばれるとされている。プレミアムカード会員は、社会的地位のある人が多く、ただ決済額が多ければ所持できるカードではないと言われている。しかし、審査基準などは公開されていない。2019年7月からの「ダイナースクラブ プレミアム コンパニオンカード」サービスでは、三井住友トラストクラブが発行する マスターカード最上位のステータスを備えた「TRUST CLUB ワールド エリート マスターカード」が無料付帯される。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: サービス廃止と修正

=2007年4月1日より、プレミアムカードのサービス内容の改定が行われたが、旅行デスクの受付時間短縮、クラブ・イン・クラブの廃止など、マイナス要素の目立つ改定となった。改定というより、むしろ顧客サービスの一方的な廃止であり、既存会員からのクレームは多かったようである。これによりダイナースクラブカード（一般カード）へ、ダウングレードするカード切り替えが加速する結果となった。サービス改定後、会員にアンケートが送付された。2007年11月より、旅行デスクが24時間対応に戻るが、提携先はJTBグローバルアシスタンスのままである。結局、旅行デスクの受付時間短縮は、半年余りで軌道修正を余儀なくされ、提携先が変わったのみとなった。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: サービス廃止と修正

=2012年9月13日以降、家族会員別口座支払いで登録されたカードは有効期限内でも使用不可となる。これは、今まで日本独自に構築していたシステムをその他世界で使用されているシステムに合わせるため、家族会員別に口座を設定することが出来なくなったためである。このため、家族会員には改めて、2012年8月から、順次引き落とし口座を個人会員に設定した家族カードを発行している。また、家族会員別口座支払いの登録は、2011年11月24日をもって終了している。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 日本での提携カード

日本における提携カードは多岐に渡るが、このうち、企業や大学（同窓会組織等）が提携し、その従業員や関係者に発行されるカードは、社員や大学卒業生などの条件を満たすことで信頼が証明されることから、プロパーのダイナースクラブカードよりも、入会資格（通常27歳以上など）の審査が緩和されている。オーデマ・ピゲ、BMW、ジャガー、ヤナセ、デルタ航空、全日本空輸とのダイナースクラブプレミアムカードの提携カードも発行されている。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 日本での提携カード

=京銀カードサービス株式会社と提携したクレジットカードを発行している。これは、三井住友トラストクラブが発行する提携カードである。また、過去にはエムエイチカードサービス株式会社、ちば興銀ユーシーカード株式会社(現・ちば興銀カードサービス)、共立クレジット株式会社、株式会社オリエントコーポレーション及び肥銀ワールドカード株式会社（現・肥銀カード）と提携したダイナースクラブカードが発行されていた。これらはいずれも新規発行を行っていない。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 日本国内専用カード

日本で展開するホテルと提携し、当該ホテルの会員に発行される会員証に日本のダイナースクラブの加盟店で利用する事が出来るクレジットカードの機能を付与している。年会費は、ニューオータニの場合は15750円、ホテル西洋銀座の場合は1万2千円または3万円である。通常のカードと異なりポイントサービスは無いが、入会資格がプロパーのダイナースクラブカードより若干緩和されている。また、かつてはパレスホテルとの提携カードの発行も行っていた。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: ポイントサービス

ショッピング利用100円毎に1ポイントが付与される。ポイントの有効期限はない。ただし、Edyのチャージ、及びモバイルSuicaのチャージはポイントの対象外である。その一方で、ANAと提携するANAダイナースカードでEdyチャージをすれば、ANAマイレージクラブのマイルが貯まるようになっている。また、ポイントの交換率が頻繁に変更となっている。現在では13,000ポイントで5000円のギフトカードとの交換となっている。同カードではポイント不足分を購入することができたが、同サービスは2018年2月17日をもって終了した。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: その他のサービス

グルメ＆エンターテイメント分野に強みを持ち、本来は紹介がないと使えない料亭にカード顧客を紹介することも行っている。また、会食などで現地で支払いをしないダイナースクラブ・サイレンス・スタイルも提供している。その他、利用可能な空港ラウンジが世界600カ所以上に及び、高額の保険が自動付帯するなど、他のクレジットカードのゴールドカードを超えるサービスが、標準で備わっている。また日本独自のサービスとして、社台ファーム、ノーザンファーム及びその傘下の愛馬会法人と提携した競走馬保有事業を行っていた（いわゆる一口馬主）時期があるが、2000年のシティグループによる買収に伴う馬主資格の問題から、ノーザンファームの関係者が「サンデーレーシング」を立ち上げてそちらに保有馬を移転したことにより撤退している。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 広告

20年ほど前では、会報誌において、競走馬オーナーの募集など、他の雑誌や新聞ではほぼ目にすることが出来ない広告が多数掲載されていた。また現在においても、かなりの富裕層を抱えているカードブランドであり会報誌の広告掲載主の質も高い。
Title: ダイナースクラブ (Diners Club International)
Section: 日本におけるダイナースクラブ
Subsection: 海外旅行保険

海外旅行保険は自動付帯・一部利用条件付きとなっている。被保険者は個人会員・家族会員・基本会員・追加会員。補償期間は日本を出国した翌日から3ヶ月後の24時を限度とする。
Title: エドセル (Edsel)
Section: abstract

エドセル（Edsel ）は、アメリカのフォード・モーター社が1957年から生産していた自動車のブランド名。
Title: エドセル (Edsel)
Section: 概要

1950年代当時のフォード・モーター社のブランドは、大衆車ブランドのフォードと高級車ブランドにあたるリンカーンの間の中級価格帯が大きなギャップとなっていたが、1938年には中級車種としてマーキュリーが新設され、第二次世界大戦後もこのラインナップは維持されていた。だが当初、フォード・モーターのデラックスモデルの上位相当であったマーキュリーは、1949年以降はむしろリンカーンに近いアッパーミドルクラスの価格帯を占めるようになっており、新たなギャップが生じつつあった。フォード・モーター副社長のアーネスト・ブリーチは、このマーキュリーとフォードの間に生じた中級価格帯のギャップを埋めるモデルが必要であると1950年代初期から考えていた。そのような部門再編が行われている中、エドセルはフォードとマーキュリーの間に位置する中級車という位置付けとされ、同様の位置づけのもと好調な販売を続けていたゼネラルモーターズのポンティアックやオールズモビルなどに対抗して、フォード・モーターの車種の多様化を行うという目的のもとにフォード社内で一から立ち上げられたブランドである。これに伴い、フォード社内での独立部門（エドセル・ディヴィジョン）立ち上げ、新型車開発、ディーラー網整備などが進められた。フォード・モーターはエドセルを展開する事でGMとクライスラーの市場シェアを大幅に奪取し、米国内におけるGMとのギャップを埋める事を期待していた。フォード・モーターは米国の消費者がエドセルが未来の車であると信じるよう、1年に渡るティーザー・キャンペーンに大いに投資したが、それが却って大きな失敗を招く要因となった。エドセルが一般公開された時、米国市場と消費者にはエドセルが魅力的ではなく、高価であり、その前評判はフォード・モーターによって過大評価されたものだと受け止められた。エドセルは米国の自動車購買層の支持を得る事は出来ず、売れ行きは大いに低迷、フォード・モーターはエドセルの開発・製造・マーケティングに関して1983年当時の換算で250万米ドルにものぼる損失を被った。その結果、今日では「エドセル」の名称は、企業が極めて多額の宣伝広告を行いながらもそれが消費者から全く受け入れられずに、商業的な大失敗を招いてしまった事例を象徴する代名詞となってしまった。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセルの終焉

1959年11月19日木曜日、フォード・モーターはエドセル計画の終了を発表した。しかし、1960年式の生産は11月末まで続けられ、最終集計で2,846台であった。米国のモデルイヤー制度上では1960年式の製造日数は僅かに44日に過ぎない。エドセルの総生産数は約11万6千台で、計画された損益分岐点の半分にも満たなかった。フォード・モーターは1960年当時でも異常な巨額の350万米ドル、2017年現在で2,900,000,000米ドル相当にも達する損失を計上した。エドセルの生産数は118,287台のみで、うち7,440台はカナダのオンタリオ州で生産された。米国自動車標準機構の集計に因るところでは、エドセルが存在した3年のモデルイヤー、特にエドセル初年度の1958年は米国自動車史上最も前年比の生産数量が低下した時期であった。実生産数量の推移は1950年代の米国自動車産業に詳しいが、1957年から1958年に掛けては実に30%もの需要の落ち込みが発生している。同年11月20日金曜日、UPI通信社のワイヤーサービスは、フォード・モーターのプレスリリースを受けて、エドセルの中古車の簿価が400米ドル低下したと報じた。新聞業界の一部では、1960年式エドセルを含む新聞広告契約を再交渉するためにディーラーと争っていたが、販売店によってはエドセルの名を広告から完全に削除したところもあった。フォード・モーターは1960年式及び1959年式のキャリーオーバーモデルをプレスリリース発表前に購入した顧客を対象に、クーポンを発行するという声明を発表した。これはエドセルを保有する事で減少した資産価値を相殺するために新しいフォード車を購入する際にエドセルの下取り価格に300から400米ドルを上乗せするものであった。フォード・モーターはまた、未売却の株式や在庫車両を保有する販売店に対してクレジットを発行した。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセルはなぜ失敗したのか

歴史家はエドセルの失敗を説明するために、幾つかの理論を提唱した。一般的にはしばしば「カーデザインの失敗」と説明される。コンシューマー・レポートは製品の不出来がエドセルの主要な問題であったと主張している。マーケティングの専門家は、企業文化がアメリカの消費者心理を理解していなかった事例の好例としてエドセルを挙げている。ビジネスアナリストたちはフォード・モーターの経営陣内における自社製品に対する支持が弱かったと述べている。エドセルと企業責任の著者で哲学者のジャン・ドイチュは、エドセルについて「悪い時期の間違った車」と評した。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセルはなぜ失敗したのか
Subsection: 間違った時期の間違った車

エドセルに不利に働いた外的要因として、1957年の後半から米国が陥ったアイゼンハワー不況が挙げられる。エドセルの複合した問題としては、既にビッグスリーの中で地位が確立したブランドであるポンティアック、オールズモビル、ビュイック、ダッジ、デソートだけでなくフォード・モーター自身の姉妹部門であるマーキュリーとも競合しなければならない事実があった上、エドセル自身は購買者との間のブランド・ロイヤルティが無いままこれらのブランドに立ち向かわねばならない悪条件が重なっていた。仮に1957年から1958年の不況が無かったとしても、エドセルは縮小するフルサイズという市場に参入しなければならなかったであろう。1950年代の初頭、Eカーが開発の初期段階にあった頃、フォード・モーター副社長アーネスト・ブリーチは、フォード・モーター経営陣に対して中間価格帯に未開拓の大きな市場が眠っている事を提示して理解を得た。当時のブリーチの分析は概ね正しかった。1955年にはポンティアック、ビュイック、ダッジが200万台を販売した。しかし、エドセルが参入した1957年秋までに市場の構成は大幅に変化していた。戦前の1920年代以来の伝統があり、1930年代初頭の世界恐慌期の大量倒産を潜り抜けてきた中間価格帯分野の独立系メーカーはこの時期軒並み破産に向かいつつあり、その窮地からの逆転を望み、パッカードはスチュードベーカーと合併したが、経営陣は1958年を最後にパッカード・ブランドの下での自動車生産を取り止める決定を下した。1957年から1958年に掛けてのパッカードは、スチュードベーカーよりも遙かに少ない台数しか販売できなかった。アメリカン・モーターズはエコカーを求める新興購買層に対応するため、コンパクトカー専門のランブラーを立ち上げ、合併前から存在した中級車ブランドのナッシュとハドソンの廃止を1957年のモデルイヤー後に決定した。クライスラーが販売したデソート部門も1957年から1958年に掛けて50%以上と劇的に売り上げを落とした。デソートはこの売り上げの低下が1959年も回復せず、ミシガン州ハイランドパークでの製造とブランド廃止を1961年に決定した。1958年の不況は期間こそ短かったものの、米国自動車産業にもたらした影響は1930年代の世界恐慌後の独立系メーカーの大量倒産に並ぶ程巨大なものであった。確かに殆どの自動車メーカー、例え新しいモデルを導入していないブランドですらも売り上げは減少した。米国内メーカーの中では、唯一ランブラーとリンカーンのみが1957年と比較して1958年に販売台数を伸ばした。顧客の間では燃料効率の高い車、即ち燃費の良いエコカーを購入する動きが始まり、この受け皿となったフォルクスワーゲン・ビートルは1957年以降年間5万台を超える勢いで売り上げを伸ばしていた。エドセルはパワフルなエンジンを搭載しており、加速は強力であったが、プレミアムガソリンを必要とし、市街地走行での燃費は1950年代後半の車の中では貧弱な部類であった。また、エドセルが選択したフルサイズという巨大な車体は高速走行には適していたが、市街地での取り回しには難があり、こうした点でも輸入される小型車に対する劣位となった。元よりアメリカ車の中でもフルサイズという車体ジャンル自体、1950年代を頂点に次第に衰退していく傾向があったが、エドセルが登場した1958年のモデルイヤーは、エンジン性能や高速走行時の信頼性などの面でアメリカ車にはまだ全く太刀打ちできない状況ではあったものの、ダットサン・1000やトヨペット・クラウンなどの日本車の輸出が正式に始まった年でもあり、1950年代の米国自動車文化を形作った1950年代の米国自動車産業全般に見られた、ハイパワー・大排気量一辺倒のアメリカ車の地位が根本から揺らいでいく兆しが現れた時期であった。フォード・モーターは適切なマーケティング調査こそ行っていたが、フォードとマーキュリーのギャップを埋めるには誤った製品がリリースされた。1958年までに、顧客はエコカーに夢中になり、エドセルのような大型車は購入して所有するには高価すぎると見なされた。フォード・モーターが1960年にファルコンを導入した時、最初の年だけで40万台以上を売り上げた。フォード・モーターはエドセルの失敗を真摯に受け止め、エドセルに早期の段階で見切りを付けた上で、生産工場の拡張とエドセルの廃止により余剰となった製造施設に追加投資を行う事で、ファルコンとその後の成功が可能となった。1965年、中間価格帯の市場は1958年以前の水準に回復し、フォード・モーターが満を持して投入したのがギャラクシー500・LTDであった。大衆車ブランドであるフォードの名を冠しながら、ハイパワーなエンジンと豪奢な内外装、高級車に比肩する静粛性を備え、高い付加価値のある製品となったLTDの成功はシボレーにも影響を与え、1965年のモデルイヤー中期にシボレー・カプリスのトリム・オプションとして4ドアハードトップの最高級モデルにインパラを追加させる事となった。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセルはなぜ失敗したのか
Subsection: エドセル、困難であった命名

エドセルという車名は、その人気の欠如の更なる理由としてしばしば言及される。車両の命名案としてエドセル・フォードの名を用いる事は、計画の初期から存在していた。しかし、フォード家はその名称の使用に強く反対した。特にヘンリー・フォード2世は良き父の名を何千ものホイールキャップに付けて回転させたくはないと宣言した。フォード・モーターは仕方なく社内調査を行い社員へのアンケートを行った他、社員を映画館の外に立たせて来場者に聞き取りを行い、そのアイデアを幾つかの案として提示したが、それでも結論には達しなかった。フォード・モーターはまた、広告代理店のフット、コーン&ベルディングに名称の考案を依頼した。FCBは報告書の中で6,000以上の名称案を提示したが、フォード・モーターのアーネスト・ブリーチは命名に適した名は6,000余りの候補の中には一つもなかったとコメントした。これらの名称案の中で初期に最終選考まで残った物の中にはサイティーション、コルセア、ペーサー、レンジャーが含まれており、最終的にエドセルの車両のシリーズ名に転用された。名称案の選定は迷走を極め、マーケティング・リサーチ部門のマネージャーであったデビッド・ウォレスは、同僚のボブ・ヤングと共に非公式に自由思想詩人のマリアン・ムーアを招待し、名称案を募るに至った。ムーアの発案は自由奔放で創造的なものではあったが、「ユートピアン・タートルトップ」「パストログラム」「ターコティンガ」「レジリエント・バレット」「アンダンテ・コン・モト」「マングース・シビック」など、いずれも突拍子もないものばかりであり、車名にはとても使えるようなレベルではなかった。ヘンリー・フォード2世が不在の理事会の席上、議長を務めたアーネスト・ブリーチはこれらのある種の当て馬的な名称案までも提示した上で、最終的に創業者のヘンリー・フォードとその息子で元社長のエドセル・フォードへの敬意を表して、「エドセル」の名称を用いる事を決定した。ウォレスはブリーチの裁定を受け、彼女の提案を含め、6,000余りの名称案の中から「エドセル」の名称が選ばれた事をムーアに対して謝辞と共に伝えた。なお、ウォレスは1975年にオートモビル・クォータリー誌にてエドセル計画の顛末を次のように振り返っており、エドセルの成功を微塵も疑わなかった当時の経営陣が想像を超えるエドセルの惨敗を前にどれ程動揺したか、その一端を窺い知る事が出来る。何かが間違っていました。私は過去の歴史上このような展開を目にした事がありません。世論調査、動機付け研究、科学に基づく計画の全ての部分で、何かが上手くいかなかった・・・。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセルはなぜ失敗したのか
Subsection: 信頼性

エドセルは他のフォード・モーター製品と基本技術を共有していたが、1958年式の車種を中心に、多くの信頼性の問題を引き起こした。車両の機械的な欠陥の報告は、主に他のフォード車の部品との混乱による品質管理の不足に起因するものであった。フォード・モーターはエドセルの車種の生産の為に独立した工場を設立する事はなく、初年度(1958年)のエドセルの車種はマーキュリーとフォード双方の工場で組み立てられた。ホイールベースが長いサイティーションとコルセアは、マーキュリーのホイールベースが短いモデルと平行して生産され、ペーサーとレンジャーはフォードの車種と共に生産された。フォードやマーキュリーを組み立てている工員は、エドセルの組立を終える度に治具と部品貯蔵ケースを交換してフォードやマーキュリーの組立を再開する必要があり、エドセルの製造は彼らの大きな負担となってしまい、結果として工員の技術・意識の両面で品質管理が行き届かないという深刻な問題が生じ、斬新なインテリアや豊富な各種アクセサリーを装備して顧客アピールを図ったにもかかわらず、肝心の製造品質の低下を招いてしまった。工員はまた、フォードやマーキュリーの組立の時間割に調整を加えずにエドセルの組立に順応する事が期待されており、結果としてフォードとマーキュリーを満足に組み立てられる水準であっても、エドセルの望ましい品質管理を達成する事が困難となった。実際にエドセルの多くは組立ライン上では未完成のままであり、一部の部品は組付け手順書と共に製造ライン上でトランクの中に放り込まれ、ディーラーの店頭で組み付けるように指示されていたが、ディーラーの手元に届いた時にはトランク内に必要な部品が揃っていない、という事もしばしばであったという。ポピュラー・メカニクス誌は1958年5月号で、エドセルの所有者の16%が溶接不良からパワーステアリングの故障に至るまで、乏しい技量を報告した。ポピュラー・メカニクス誌のテスト車両では、その他の問題として実際の走行距離よりも少なく表示されるオドメーターや、嵐の中でひどく雨漏りを起こすトランクなどの不具合を指摘した。これらの事から、エドセルは一般的に1950年代におけるレモン(欠陥車)の代名詞とされており、「歴代ワーストの自動車」を選出する際には歴代最悪クラスとしてランクインする事も珍しくない存在となっている。なお、「レモン」という言葉自体はエドセルより後の1960年代に、フォルクスワーゲンがビートルに付いた品質上の風評を払拭するために広告上で用いた「我々はレモンを摘み取り、貴方はプラムを得る。」というキャッチコピーが発祥であるが、ウォールストリート・ジャーナルのコラムニスト、ダン・ニールがザ・タイム誌上で「史上最悪のレモン」50車種を選出したリストでは、1958年式エドセルが表紙を飾る事態となっており、シボレー・コルヴェアやフォード・ピント、ザスタバ・ユーゴ、ポンティアック・アズテックなどと並んで、エドセルはアメリカ人が連想するレモンランキングの常連となっている。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセルはなぜ失敗したのか
Subsection: 「歴史に残る大失敗」

上記のように綿密なマーケティングを元に莫大な開発予算と広告予算をかけ、しかもわざわざ創業者の息子の名を採用してまで市場に投入されたものの、販売が全く振るわなかったことから、「エドセル」の名は自動車業界のみならず「マーケティング史上に残る最大の失敗の実例」として語り継がれることとなった。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセルはなぜ失敗したのか
Subsection: 余波

作家のウィル・ジャクルによると、フォード社がエドセル計画を実行した意義は、戦後のフォード車が持っていた負のイメージを打破する為の挑戦であったという。戦後、ヘンリー2世を補佐したマクナマラらウィズ・キッズ達の活躍により、フォード社は経営こそ立て直したものの、フォード車はデザイン、性能、速度など「車の持つ魔法のような感覚」が失われ、賢明ではあるが退屈で、鈍重で、何よりも高価になっていった。エドセルはこうした閉塞状況を打破する為の一手であったが、結果的には非常に大きな失敗に終わった。しかし、ジャクルはこのエドセルの巨大な失敗こそが、ヘンリー2世に対して戦後のフォード車の問題を解決する為の手法を転換させる重大なマクガフィンになったとしている。マクナマラの政治転進後、ヘンリー2世はベビーブーマー世代に顧客層を絞り込む経営戦略を提示したアイアコッカを登用。マスタングをヒットさせた後、モータースポーツへの注力に目を向けさせ、フェラーリの買収騒動を引き起こすに至った。エドセルの大失敗は、映画『フォードvsフェラーリ』で描かれた大きな栄光(1966年のル・マン完全制覇)へと歩む過程で遭遇した幾つかのリスクを乗り越える為の勇気を、ヘンリー2世に与える原動力になったのである。なお、映画『フォードvsフェラーリ』の作中、ヘンリー2世はキャロル・シェルビーとの会話の中で、父エドセルが心血を注いで協力した軍需工場事業についての言及を行い、フェラーリを打倒すべくシェルビー・アメリカンが造り上げたフォード・GT Mk.IIに同乗した折には、圧倒的な速度への恐怖にむせび泣きながらも「(戦争で車作りの機会を奪われたまま世を去った)父もこんな凄い車に乗せてやりたかった」と語るシーケンスが描かれている。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセル・コメット

1960年代初頭、ファルコンが好調な販売を続ける中でMEL部門はファルコンをリデザインしたエドセル・ブランドのコンパクトカーの発売を計画した。チーフデザイナーには若手のロビン・B・ジョーンズを起用し、「ベビー・エドセル」のコードネームが与えられた。ジョーンズは単にファルコンのフェイスリフトを行うのではなく、全長をより長く、よりスタイリッシュにする事を指向し、1960年式サンダーバードのデザインからも着想を得て、傾斜したテールフィンと猫の目の様な形状のテールランプ、ロイ・ブラウンの原型デザインに近い細長いホースカラー・グリルを基調としたフロントフェイスを設計した。ベビー・エドセルはアーネスト・ブリーチにより「コメット」と命名されたが、1960年モデルとして開発されていたエドセル・コメットは、突如としてブランド変更されコメットとして、リンカーン-マーキュリー部門のディーラーに車種名にリンカーン、マーキュリーのいずれのブランド名も掲げない独立車種として割り当てられた。1960年代の新しい消費者需要を捉えていたものの、それまでのアメリカ車と比べるとチープな外見である事は否めなかったフォード・ファルコンを正調にデコレーションしたコメットは、直ちに大きな成功を収め、発売初年度だけでエドセル部門の3年間の総生産台数よりも多くの販売台数を記録した。リンカーン-マーキュリー部門で販売されたコメットのスタイリングは、エドセル・コメットのフロントフェイスからホースカラー・グリルの意匠を取り除いただけのものであったが、随所にエドセル・ファミリーの1台である事を暗示する意匠が施されたものであった。テールフィンの傾斜とテールランプのレンズ形状(エドセルの部品である事を示す"E"のアルファベットがエンボス加工で書き込まれていた)は1960年式エドセルによく似ており、インストルメント・クラスターの形状も1959年式エドセルとよく似ていた。何よりも、コメットの純正マスターキーやディーラーの店頭バナーのロゴマークはエドセルのような形状で、Eのロゴからセンターバーを取り除いてCのシェイプを形成したものであった。また、コメットのステーションワゴンには木目調外装モデルが存在し、これにはエドセル製ステーションワゴンの名を引き継いだ、ヴィレジャーのサブネームが与えられた。1962年、フォード・モーターは正式にコメットをマーキュリーブランドに加え、コメットは新たにマーキュリー・コメットの名が与えられた。1962年式はEのアルファベットが刻印された斜め1灯式テールランプは、後述のマーキュリー・ミティアに類似したデザインの丸形連装テールランプに置き換えられ、楕円形の窓を持つ補助メーターを備えたメータークラスターのデザインも改められ、エドセルの系譜はこの時デザインの面からも完全に終焉した。1960年と1961年式にはマーキュリーの名前はどこにも書かれていない。それ以前の1960年及び1961年モデルにはマーキュリーを含めたブランドネームがどこにも示されておらず、各部のデザインもエドセルの各年式との共通項が多く現れる事から、エドセル・ブランドの最後の車として含められる事がある。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセル・コメット
Subsection: マーキュリー・ミティア (1961年)

1961年、エドセルの部門閉鎖を終えたフォード・モーターは販売が低落気味であったマーキュリーにも予算削減の手を伸ばした。高級価格帯のモントクレアとパークレーンを廃止し、全てのマーキュリー車のホイールベースを120インチに統一した。その際に最上位モデルに昇格したモンテレーと、最低価格帯に設定された（無印の）コメットの間を埋める、「実質的な1961年式エドセル」の地位を担う車種として投入されたのが、1961年式フェアレーンをベースにした廉価版フルサイズ車のマーキュリー・ミティアである。ミティアにはミティア800とミティア600というトリムレベルが異なる二種類のモデルが設定され、800は1956年式フォードにおけるマーキュリー・メダリスト、600はマーキュリー・カスタムに相当する地位であった。外見上は600が長方形のテールランプ、800が丸目三連のテールランプを特色とした。1961年式ミティアはエドセルの本来のコンセプトを体現したモデルとなり、600、800各型合計で5万3千台余りを売り上げた。この成功に手応えを得たマーキュリーは、翌1962年には同年式フェアレーンの中級車への移行に同調して、ミティアも中級車相当の大きさに縮小した第二世代へ移行した。しかし、1962年式及び1963年式ミティアは堅調な販売を記録したものの、下位のコメットや上位のモンテレーの販売台数を下回り、中級車市場全体では不人気な車種となってしまい、結局1963年を最後にミティアの販売は終了した。1961年式ミティアの開発にはコメット同様にエドセル計画を立案したアーネスト・ブリーチが深く関わっており、商品コンセプトの共通性からエドセルと関連性が深い車種として言及される事があり、エドセルの商品上の系譜はこの61年式ミティアの廃止をもって完全に終わったと言われる事もある。一般的に、この時期のマーキュリー部門はエドセル部門同様にマクナマラによる予算削減と、車体の小型化要求の影響を受け、ブランドとしての力が低下し続けていた時期であった。マーキュリーが本来のリンカーンの直下のモデルとしての地位を回復するのは、（マクナマラの遺産でもある）コンパクトカーとしてのコメットが廃止され、ミティアと同じフルサイズのエントリーモデルに昇格する1966年の事である。
Title: エドセル (Edsel)
Section: エドセル・コメット
Subsection: マーキュリー・ヴィレジャー

エドセルのステーションワゴンの名跡であるヴィレジャーの名称は、1961年以降歴代のマーキュリー製ステーションワゴンの木目調パネルモデルのサブネームとして断続的に使われ続けた。1960年から1967年までのマーキュリー・コメットのステーションワゴンの他、1970年から1976年までのマーキュリー・モンテゴ、1975年から1980年までのマーキュリー・ボブキャット、1977年と1982年のマーキュリー・クーガー、1978年から1981年のマーキュリー・ゼファー、1981年から1984年のマーキュリー・リンクスである。1993年から2002年には、日産・クエストのOEM車種ではあるが、マーキュリー・ヴィレジャーとして独立した車種の名称としても用いられた。