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Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: MBOによる上場廃止・再上場へ

2014年（平成26年）、楽器事業が四期連続赤字に陥っていた同社は、5月14日アメリカの投資ファンド・タイヨウファンドと三木純一社長によるMBOを実施すると発表。この買収は同月15日から6月25日までを買収期間としたが、7月14日までに延長された。この買収に対し、創業者の梯郁太郎が「悪辣な乗っ取りだ」として反発。2014年（平成26年）5月1日に開催されたローランド芸術文化振興財団（現・かけはし芸術文化振興財団）の臨時理事会の招集手続を問題視して理事会をやり直しとなり、同年6月20日の評議員会では売却賛成が3分の2以上に満たないことで否決となった。そして、2014年（平成26年）6月27日の株主総会では、会社側が「ローランド芸術文化振興財団（現・かけはし芸術文化振興財団）」としての総会出席者は専務理事であるとして、同財団理事長で当社創業者の梯郁太郎を個人株主扱いとした。このため、株主総会でも梯郁太郎と三木社長がMBOの是非を巡り激しく応酬する形となった。また、この株主総会は先述の通り買い付け期間が7月14日までに延長されたことから、買い付け期間中の株主総会という異例のものとなった。そうした混乱はあったものの、2014年（平成26年）7月14日までに発行株式の約82.92%の応募があったため成立した。ローランド芸術文化振興財団保有分を含む残余株式はローランドが買い取る形となり、同年10月26日に上場廃止となった。ローランドは、2020年（令和2年）12月16日に東京証券取引所第1部に株式を再上場した。
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要製品
Subsection: アナログシンセサイザー

モジュラーシンセサイザーSystem100, System100M, System500, System700PromarsSHシリーズSH-09, SH-1, SH-2, SH-2000, SH-3A, SH-5, SH-7, SH-1000, SH-101JupiterシリーズJupiter-4, Jupiter-6, Jupiter-8JunoシリーズJuno-6, Juno-60, Juno-106, Juno-106S, αJuno-1, αJuno-2JXシリーズJX-3P, JX-8P, JX-10MKSシリーズMKS-80 Super Jupiter, MKS-70, MKS-30, MKS-10, MKS-7BoutiqueシリーズSE-02ギターシンセサイザー音源ユニットGR-300, GR-500, GR-700シーケンサー内蔵型シンセサイザーMC-202TB-303
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要製品
Subsection: デジタルシンセサイザー

DシリーズD-5, D-10, D-20, D-50, D-70, D-110UシリーズU-20, U-110, U-220JDシリーズJD-800, JD-990, JD-XA, JD-XiJPシリーズJP-8000, JP-8080JVシリーズJV-30, JV-35, JV-50, JV-80, JV-90, JV-880, JV-1000, JV-1010, JV-1080, JV-2080XPシリーズXP-10, XP-30, XP-50, XP-60, XP-80XVシリーズXV-88, XV-2020, XV-3080, XV-5050, XV-5080FantomシリーズFantom, Fantom-S, Fantom-X, Fantom-XR, Fantom-G，FANTOMJUNOシリーズJUNO-D, JUNO-Di, JUNO-DS, JUNO-G, JUNO-Gi, JUNO-STAGEFAシリーズFA-06, FA-07, FA-08GrooveboxシリーズMC-303, MC-307, MC-505, MC-808, MC-909, MC-09AIRAシリーズSYSTEM-1, SYSTEM-1mSYSTEM-8TB-3, VT-3BoutiqueシリーズJP-08, JU-06, JX-03, VP-03, TB-03, SH-01a, D-05V-SynthシリーズV-Synth/V-Synth XTV-Synth GTJUPITERシリーズ、他JUPITER-50, JUPITER-80INTEGRA-7SH-201GAIA SH-01VariOSDJ-70他多数
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要製品
Subsection: リズムマシン

TRシリーズTR-505, TR-606, TR-626, TR-707, TR-727, TR-808, TR-909, TR-8, TR-09, TR-8SRシリーズR-5, R-8, R-8M, R-8mkII
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要製品
Subsection: ピアノ、オルガンなどの鍵盤楽器

ローランドピアノ・デジタル（電子ピアノ）ステージピアノアナログステージピアノMP-700, MP-600, EP-09デジタルステージピアノRD-700, RD-800, RD-1000, RD-2000, V-Piano, FP-90, FP-60, FP-30電子オルガンミュージック・アトリエ家庭用電子オルガンAT-75, AT-100, AT-300, AT-500, AT-800, AT-900C, AT-900アトリエ・コンボAT-350Cコンボ・オルガンVK-09, VK-7, VK-77, VK-8, VK-9, VK-88, VK-8M（モジュールタイプ）Vコンボ (V-Combo)VR-760, VR-700, VR-09ローランド・クラシック・シリーズC-200, C-230, C-330, C-380, C-30 (C-30のみ電子チェンバロ)ロジャースオルガン(英語：ロジァース・インストゥルメンツ):[:en]デジタルクラシックオルガン。教会、ホテルなどの施設に導入されている大型オルガンが中心。Vアコーディオン（電子アコーディオン）FR-1, FR-1B, FR-1X, FR-1Xb, FR-3, FR-3b, FR-3s, FR-3sb, FR-3X, FR-3Xb, FR-5, FR-5b, FR-7, FR-7b, FR-7X, FR-7Xb, FR-8X,FR-8xb, FV-200ボコーダー/ボーカルキーボードVP-330 Vocoder PlusVP-550, VP-770, VP-7SVC-350ストリングスキーボード, 他RS-505 Paraphonic StringsRS-09SA-09 Saturn
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要製品
Subsection: 打楽器

Vドラム （電子ドラム）
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要製品
Subsection: シーケンサー

アナログ出力デジタルミュージックシーケンサーCSQ-100CSQ-600MC-8 マイクロコンポーザー同社初。1977年発売。8ch仕様で合計5400音記憶可能。定価1,200,000円。CPUはIntel 8080。MC-4FSKインターフェイスが追加されMTRとの同期レコーディングが可能となった。記憶媒体はカセットテープインターフェースを使用した。デジタルキーボードレコーダーMSQシリーズ(MIDI系)MSQ-100MSQ-700マイクロ・コンポーザーシリーズ(MIDI系)MC-5001986年発売 MIDIシーケンサーである。入力2系統出力2系統。表示画面は20桁×2行のバックライト付きLCD液晶。シーケンスソフトはMRC、2DDフロッピーディスクから起動して使用する。リズムトラック＋16ch×4トラック 四分音符あたりの分解能は96。CPUはZ80。後にMC-500からMC-500mkIIに基板交換する有料バージョンアップサービスが存在した。MC-3001988年発売。定価98,000円。MC-500のローコスト版。入力1系統、出力2系統。MC-500mkII1988年発売。定価180,000円。シーケンスソフトは大幅に改良されたSuper-MRC。リズムトラック＋16ch×8トラック。CPUをZ80からHD64180Zに変更しメモリーを倍に増やしたモデル。MC-501990年発売。定価78,000円。MC-500mkIIのローコストモデル。このモデルからシーケンスソフトがROM化されている。内蔵しているROMはSuper-MRCとSuper-MRP。Super-MRCをROMで内蔵したため大幅に使い勝手はよくなったが、メモリーはMC-500mkIIより少ないためMC-500mkIIと同様に複数の曲をロードする場合問題がでるケースがある。MC-50mkII1992年発売。MC-50にSMFの対応などしたマイナーチェンジ版。MC-801999年発売 定価99,800円 シーケンスソフトはSuper-MRCからシンセサイザーXP-60/XP-80にも搭載されているMRC-Proとなった。20桁X2行のLCD液晶から320×80フル・ドット画面に替わり機能が強化されたがリズムトラックの概念が廃止された。四分音符あたりの分解能は480。従来の2DDから2HDのサポート、HDDやZIPドライブの拡張や音源モジュールの内蔵が可能。MC-80EX1999年発売。定価138,000円。EXはMC-80にSC-88PRO音源モジュールであるVE-GSProを内蔵したもの。
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要製品
Subsection: 音楽制作関連機器

ミュージくんミュージ郎ローランド・SCシリーズ（サウンド・キャンバス）ローランド・VSC（バーチャル・サウンド・キャンバス）ローランド・VSシリーズ - マルチトラックハードディスクレコーダーエディロール・SDシリーズ（スタジオ・キャンバス）エディロール・UAシリーズ（現：ローランド・UAシリーズ） - USB接続マルチトラックオーディオキャプチャーユニット、およびUSB接続ポータブルDACエディロール・HQソフトウェア・シンセサイザーローランド・Rubixシリーズ - USB接続マルチトラックオーディオキャプチャーユニットSonic Cellミュージック・プロダクション・システムMV-30「STUDIO M」MV-8000音楽制作ソフトウェアCakewalk SONARシリーズ - Cakewalkが開発するDAWソフトウェア2013年9月24日、ローランドは傘下にあった米Cakewalkをギブソンに売却することを発表。以降2017年まで、SONARはギブソンが既に買収していたTEACのTASCAMブランドの製品として販売された。
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要製品
Subsection: 音響関連機器

'RSS：業務用音響機器のブランドRSS Digital SnakeRSS V-Mixing System - ライブ用ミキシング・システムRSS ARシリーズ - メモリー・カード・レコーダー
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 音楽教室

1984年（昭和59年）より「ローランドミュージックスタジオ」を運営し、2010年（平成22年）に「ローランド・ミュージック・スクール」へ改称した。2001年（平成13年）9月7日付けでテクニトーンを用いる日本ビクター・松下電器産業の音楽教室部門 ビクター・テクニクス・ミュージック株式会社を買収し、社名をローランドミュージックスタジオへ改称の上「ローランドRMS音楽教室」へ再編。国内音楽教室業界においてヤマハ・カワイに次ぐ第3位の規模となる。2001年（平成13年）にビクター・テクニクス・ミュージックから承継した特約店が運営する教室と、国内8ヶ所でローランド直営センタースクールの他、2008年（平成20年）10月1日に「ローランド・サテラ」という直営スクールを運営していたが、後に特約店運営教室に移管された。
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 音楽教室
Subsection: ローランド・ミュージック・スクール

スクール運営グループ（東京都千代田区）
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 音楽教室
Subsection: 開講科目

幼児科（アトリエランド）ピアノ科オルガン科コンピューター・ミュージック科VドラムコースVアコーディオンコース
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 音楽教室
Subsection: 音楽教室主催イベント

ローランド ・フェスティバル4つの部門により構成される。[オルガン・ステージ] （旧：ローランド ・オルガン・ミュージックフェスティバル）自由曲または課題曲で参加する、オルガン・ソロ演奏のステージ。参加資格はローランド・ミュージック・スクール会員のみ。各予選（楽器店大会／センター予選／ビデオ予選いずれか）ごとに審査し、入賞者の中からファイナル代表者を選出。ファイナルにて各部門ごとにグランプリ1名、準グランプリ1名を表彰。※フレンドリー部門のみ、ファイナルは特別演奏（審査・表彰なし）。ローランド・オルガン ミュージック・アトリエによるオルガン・ソロ演奏【パフォーマンス・ステージ】Vアコーディオン、シンセサイザー、エアロフォンなどのソロ演奏、デジタルピアノやオルガンでの弾き語り、自分で制作した音源をバックに歌うなど、ローランド製の電子楽器を使ったソロパフォーマンス。参加資格は会員、会員外を問わず可能。ビデオ予選にて優秀賞・各賞数名を表彰。※ファイナルは特別演奏（審査・表彰なし）。【Vドラム・ステージ】全国のVドラマーが集結するVドラムの祭典！ローランドVドラムシリーズによるドラム・ソロ演奏。参加資格は会員、会員外を問わず可能。ビデオ予選にて優秀賞・各賞数名を表彰。優秀賞受賞者はファイナル進出。ファイナルにて各部門ごとにグランプリ1名、準グランプリ1名を表彰。【アンサンブル・ステージ】友達同士で、ご家族で、先生と一緒に。ローランド製の鍵盤楽器を中心に、2種類以上の楽器編成で参加するアンサンブル演奏のステージ（2名以上～10名以下）。ローランド・ミュージック・スクール会員（生徒、講師、講習生）が1名以上参加する2名以上10名以下のグループ※グループ代表者はローランド・ミュージック・スクール会員であること。ビデオ予選にて優秀賞・各賞数組を表彰。優秀賞受賞グループはファイナル進出。ファイナルにて各部門ごとにグランプリ1組、準グランプリ1組を表彰ピアノ・ミュージックフェスティバル（旧：ファンタスティック・ピアノコンクール）ポピュラー曲中心のピアノコンクール。参加はローランド・ミュージック・スクール会員の他、一般も可能。全国を13地区に分け、代表1名がファイナルへの出場権を得る。
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: ローランド・プロデュースショップ

ローランドがプロデュースする、楽器店内の専門コーナー。専門スタッフを配置し、ユーザーサポートの役割も担っている。Planetローランド電子ドラム、シンセサイザー、コンピュータ関連機器を専門に展示・販売コーナーPlanet X「Planet」をコンパクトにした展示・販売コーナーRoland Forestaローランドのデジタルピアノを専門に展示・販売コーナー
Title: ローランド (Roland Corporation)
Section: 主要工場・研究所

本社工場（浜松市浜名区）都田工場（浜松市浜名区）浜松研究所（浜松市浜名区）都田試験センター（浜松市浜名区）東京オフィス（東京都千代田区）大阪オフィス（大阪府大阪市）
Title: ラスムセン・レポート (Rasmussen Reports)
Section: abstract

ラスムセン・レポート（Rasmussen Reports、）は、2003年に設立されたアメリカ合衆国の世論調査会社。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: abstract

SAE International（SAEインターナショナル）は、モビリティ専門家を会員とする米国の非営利団体。SAEとは Society of Automotive Engineers (ソサエティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアズ) の頭字語。2006年現在、約9万人の会員を有し、自動車関連及び航空宇宙関連の標準規格の開発専門家会議の開催動力機器に関する書籍・雑誌の出版数学・科学・エンジニアリングの発展を促す教育的活動等をおこなっている。正式名称は Society of Automotive Engineers, Inc. (ソサエティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアズ・インク／米国自動車技術者協会)。「Society of Automotive Engineers」と「SAE」は登録商標であるが、現在、「SAE International (SAEインターナショナル)」を前面に出している。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 概要

米国で1905年に自動車 (オートモービル) の技術者団体、ソサエティ・オブ・オートモービル・エンジニアズ (Society of Automobile Engineers) として発祥し、1916年には「陸海空のあらゆる動力で動く自力推進の乗り物 (オートモーティブ)」の標準化を推進する団体、ソサエティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアズ (Society of Automotive Engineers) となる。自力動力により動く機械 (ビークル) すべてのエンジニアリングに関する標準化機構であり、これには自動車、トラック、船、航空機などが含まれる。会員は技術者、企業役員、教育関係者、学生などの技術者個人である。米国自動車産業界がその活動の中心となっているが、加入メンバーは世界中に及び、現在、およそ9万人のメンバーが参加し、その国は世界100か国近くとなっている。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容

自動車 (オートモービル、トラック、バス)、オフ・ハイウェイ機器 (いわゆる「オフロード」)、航空機、航空宇宙用ビークル、マリン (海で使用される機器)、レール (鉄道関連)、トランジット・システムなどの自力推進ビークル (self‐propelled vehicles) のあらゆる形態を対象とし、「人間にとって役に立つモビリティ技術 (テクノロジー) を促進させることに専念している非営利の教育科学技術組織」としている。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: 名称・呼称

これらすべてを表す言葉として1916年以来、『オートモーティブ』という用語を作り出し、組織名に採用した上で、使用していたが、現在、英語を母語とする国々においても、『オートモーティブとは一般的に自動車関連を表す用語として使用される』と認識し、SAEの事業内容を誤って伝えないようにとの観点から、通常は、Society of Automotive Engineers (ソサエティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアズ) に代えて、SAE International (SAEインターナショナル) を使用するようになっている。また、SAEインターナショナルロゴは2001年から現在のものとなっている。2006年現在、以下の三つを正しい団体名表記としている。SAE (ピリオドなし)SAE InternationalSociety of Automotive Engineersまた、正式名称は「Society of Automotive Engineers, Inc.」だが、これは公式文書でのみ使用されている。SAE Internationalという呼称は、元来は、カナダ、メキシコの支部を含む言い方として発生し、その後、SAEの後ろ盾で誕生したブラジルなどが加盟し、世界的にSAE傘下が広がったことを表すものとなっている。さらにのちにSAEも加盟したが、1948年フランス発祥で欧州自動車技術会の連合から始まったFISITAへの対抗意識としての米国中心主義を表すものとも捉えられている。SAEが日本語で紹介される際、オートモーティブ部分を自動車と対訳し、SAEを「自動車技術者協会」、「自動車技術会」と訳されることも多い。オートモーティブという用語は、SAEが自らのために (つまり業界のために) 作りだした用語で、『自力で推進する乗り物すべて』と定義されている。これは自動車だけをさすものではないが、英語でも同様の認識をされることから、近年、オートモーティブ・エンジニアリングと同義で「モビリティ・エンジニアリング (mobility engineering)」という用語も併用している。オートモーティブは当初よりSAEの規定であり自力推進に限定されるが、モビリティは一般用語として通常はより広い概念を含む。また、ある特定の事柄を表す際に慣習的に意図的に使われている場合もある。たとえば、日本語での福祉車両はモビリティと表現される。また、ホンダは自身のロボットをモビリティと表現している。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: 標準化活動

SAEはオートモーティブ関連の標準を広く取り扱っており、この中でアメリカの消費者に最も知られているのは、自動車の馬力の単位「SAE馬力 (SAE net horsepower)」である。これは1970年初頭以降合衆国で適用され始めた。もうひとつ、よく知られているものには、自動車用オイルの分類標準がある。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: 標準化活動

=航空宇宙 (Aerospace)Aerospace General Projects Group CommitteesAircraft Group CommitteesAerospace Electronics & Electrical Systems Group CommitteesAerospace Mechanical & Fluid Systems Group CommitteesAerospace Avionic Systems Group CommitteesAerospace Propulsion Group CommitteesAerospace Materials Group CommitteesReliability, Maintainability, Supportability, and Logistics Group Committees (G-11)Airport/Ground Operations and Equipment Group CommitteesGround VehicleConstruction, Agricultural, and Off-Road Machinery CouncilFuels and Lubricants CouncilMaterials, Processes, and Parts CouncilMotor Vehicle CouncilSpecialized Vehicle and Equipment CouncilTruck and Bus Council
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: 機関誌

SAEはモビリティ・コミュニティに最新の開発状況を伝え続ける目的で、機関誌を発行。それぞれの分野別に、オートモーティブ・エンジニアリング・インターナショナル、エアロスペース・エンジニアリング、オフ・ハイウェイ・エンジニアリングを出版している。SAEの広範囲な技術出版物、歴史出版物、統計出版物は毎年発行され65か国へ届けられている。オートモーティブ・エンジニアリング・インターナショナルエアロスペース・エンジニアリングオフ・ハイウェイ・エンジニアリング
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: 研修プログラム

SAEのトレーニング・アンド・プロフェッショナル・デベロップメントとよばれる研修プログラムがあり、450以上もの専門分野に亘っている。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: イベント

SAE World CongressSAE AeroTech Congress & Exhibition
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: 技術者育成

=初等教育 (K-12) 向けプログラム
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: 技術者育成

=フォーミュラSAE (Formula SAE) は、F-SAEやFSAEとも略され、SAE学生メンバーを対象とした競技である。フレーム部とエンジンに制限が設けられた小型フォーミュラカーを、考案、設計、組立し、競技する一連の技術を競うもので、一年ほどの期間をかけチーム編成でおこなわれる。全世界の大学から100以上の参加があり、若いエンジニアにとって、プロジェクトとしての経験、チームとしての経験が積める貴重なものとなっている。米国以外でもSAEの所在地において開催されている。日本では自動車技術会のものづくり・デザインコンペティションの一部として、SAEインターナショナルからとしてではなく、FISITAを経由した自動車技術会のイベント全日本 学生フォーミュラ大会として開催されている。主催は自動車技術会 (JSAE) でFISITAが共催となっており、SAEインターナショナルは直接関与していない。 第一回が2003年に富士スピードウェイで開催された。ただし、2003年5月の包括協定のなかでこの件に関する協力関係についても合意している。合意の中には英語名称を「Student Formula SAE Competition of Japan」とすることも含まれている。(#自動車技術会に関連情報)
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: 技術者育成

=バハSAE (Baja SAE) は、オフロード車輌版FSAE。エンジニアリング・デザイン・プロジェクトを模したもの。Mini Baja East、Mini Baja Midwest、Mini Baja Westの3つの地域別競技からなる。競技目的は、SAE学生メンバーにチャレンジングなプロジェクトを提供すること。コンシューマー産業市場に新製品を投入する際、計画段階、生産段階で生じるさまざまなタスクをこなすもの。チームは架空の製造会社に受け入れられる設計デザインを互いに競い合う。チームとしての活動内容も評価され、設計デザイン、製作、テスト、プロモーション、競技だけが評価の対象ではなく、経済的支援をどのように受けるか、一連のプロジェクトフェーズに教育プログラムをどのようにかませていくかなども評価の対象となっている。参加チームにはブリグ&ストラットン社の10馬力エンジン、インテック20型 (628米ドル) が無償提供される。同一エンジンを使用することによりエンジニアリング力が試される。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 事業内容
Subsection: メンバーシップと会費

メンバーの対象は、モビリティ・システムのエンジニアリング、つまり、陸・海・空で使用される『自力で推進する乗り物 (self‐propelled vehicles)』のデザイン (設計)、製作、メンテナンス (サービス)、操縦・操作に関する技術者であり、そのメンバーが情報やアイデアを交換するのが存在目的である。メンバーにとってのSAEの意味は、標準化を推進、展示や講習をおこなうイベントを開催、技術情報・技術経験を収集・蓄積・配布することで援助している。プロフェッショナル (Professional Membership) - 100米ドル/年学生 (Student Membership) - 10米ドル/年：準学士号、学士号、修士号、博士号を取得する目的で大学 (college/university) にフルタイムで勉学していることが条件。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: SAE設立時の米国自動車産業界の諸問題

1900年代初頭の米国には多数の自動車製作業者が存在していた。世界中にはさらに多くが存在していた。すでに現在トリプルAとよばれるAAA、アメリカ自動車協会というユーザー団体も1902年3月にシカゴで創設されていた。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: SAE設立時の米国自動車産業界の諸問題

=米国の自動車業界は、特許問題で1900年から1911年まで全製造業者をまきこむ紛争状態だった。米国の自動車業界は、リード・キャブ・トラストのウィリアム・C・ホイットニーが米国でのタクシー業連合としての活動をおこなうためアルバート・ポープから自動車部門を買収しエレクトリック・ビークル・カンパニーと社名を変更したうえで、連合の活動のためにジョージ・セルデンの自動車特許であるセルデン特許をも購入し自社のものとしていた。ところが、会社経営が苦境となったため、1900年頃からセルデン特許での特許収入による売上増を狙い、ライセンス料徴収を全自動車メーカー相手に開始する。これに従わなかった場合、訴訟をおこなった。自分たちが正しいと信じていたホイットニーとセルデンは最大のメーカーを相手にすべきと考え最初の訴訟を起こす。当時の米国最大の自動車メーカーはアレグザンダー・ウィントンのウィントン・モーター・キャリッジ・カンパニーだった。ところが、その訴訟は1902年になっても収束せず、お互いが助けを求めていた。特許紛争を横目でうかがっていたパッカードとオールズモビルが手を組み1903年、MMA (Manufacturers Mutual Association：直訳は「製造業者互助会」)を結成。のち名称をALAM (Association of licensed automobile manufacturers、直訳は「特許自動車製造業者協会」) と変更したこの団体は、セルデンに話を持ちかけ、特許の代理人となる。こうして、ウィントンとALAMが対立することとなったが、最終的に、ウィントンもALAMに参加するようになる。こうして当時主流の自動車会社が参画したことでALAMは自動車特許の自動車メーカーへの安定した普及を目指す団体となったが、少量生産で逃げてしまうメーカーが現れるに及び、次第に業界の安定を担い、参画する事業者と参画できない事業者の選別を始めるようになる。安定したかのように見えた自動車業界だったが、フォードが参画できない業者となり、1903年にALAMがフォードを訴訟するにおよび、再び大きく業界内で対立がおこり、これは1911年のフォードの勝訴となって決着するまで続いた。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: SAE設立時の米国自動車産業界の諸問題

=一方、自動車産業の多くのエンジニアは『アイデアの無料での交換』を望んだ。それは、個々人の技術知識ベースを伸ばすものだった。『ホースレス・エイジ (馬のいらない時代) 誌』を発行していたピーター・ヘルト (Peter Heldt)、そして『ジ・オートモビール誌』を発行していたホレス・スウェトランド (Horace Swetland) の二人が尽力を重ね、その意義を説き伏せ、SAE結成へこぎつける。ヘルトは1902年に「自動車製造をおこなっている会社では、いまや、製造ラインを適用し、技術的な疑問がつぎつぎと生じている。これらは技術を知っている人間同士が共同で解決に当たらなければならない問題であり、業界が一体となり立ち向かうべき問題である。技術面での会合を設け、事に当たるのが最適と考える。この会合での活動の範囲は純粋に自動車に関する技術面であるべきであろう。」と呼びかける。ホーレス・スウェトランドも「自動車エンジニアの広く一般的な声となった」とした。スウェトランドは創設時のSAE幹事となっている。当時、産業界は特許問題で紛争状態であったが、技術者としてはみなつながっていこうという呼びかけであった。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: オートモービル：自動車産業界技術者のコミュニティ

1905年に、ソサエティ・オブ・オートモービル・エンジニアズ (Society of Automobile Engineers) が誕生する。当初の目的は、米国に新たにおこりつつある自動車業界でのアイデア (考え方) や専門技術の交流推進とされた。また、のち、標準の適用推進も加えられた。これらはすでにALAMでもおこなわれていたものである。SAEはニューヨーク市に本部を置き、支部を4箇所、幹事を5名、幹事のこれに割く時間と労力はボランティアだった。1905年の創設時、ロコモビル社のアンドリュー・ライカーが初代会長となり、エンジニア代表として、ヘンリー・フォードが初代の副会長の一人となっている。当初の加入メンバーは技術者30人。年間の会費は10米ドル。10年かかってメンバーは着実に増え、常勤職員も要するようになり、技術定期刊行物の発行や、現在も継続している『SAEトランザクション』とよぶ技術資料の総合的な編纂をおこなうようになった。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: 部品の標準化：フォード主義への対抗

SAEはT型フォードでの大量生産を行うために一企業だけでの標準化と互換性部品生産を徹底的に推進していたフォード社とは対照的な存在である。また、1907年から1910年までつづいた不況の背景もあった。フォードは、1908年からのT型フォードにおいて、徹底した生産管理手法を用いて車両の標準化を図った。これは業界とは関係なくフォード社内において閉じた世界での標準化であった。この結果、T型フォードは量産効果とともに低価格で市場に販売され、米国でのモータリゼーションへとつながっていく。1910年初頭では2割のシェアでゼネラルモーターズ (GM) とほぼ同等であったのが、1910年代半ばにはフォードは4割、GMは1割、となってしまう。他社はそのほかを取り合っていた。フォード社は部品だけでなく、良質な鉄を作る工場まで自社で抱えたほどの徹底した自社生産をおこなった。一方、その他の自動車メーカーは、不況期になり、自社が依存している部品メーカーが倒産するようになると、自動車メーカーは他の部品メーカーでの部品で代替することができなかった。部品が標準化されていなかったためである。1910年、ハワード・E・コフィン (ハドソン自動車副社長) が標準化を呼びかける。すでに役割を終えていたALAMから1912年、技術部がSAEに合流する。ALAMにいたコッカー・F・クラークソン (Cocker F. Clarkson)、ヘンリー・サウザー (Henry Souther) は、SAEで標準化委員会を設置。この時点ではメーカーはGM、ハドソンのみで、他は中小自動車メーカーもしくは部品メーカーだった。それでも、標準化委員会ではさまざまな部品の種類とサイズを規定した。たとえば、パイプは優に1000を超える部品が使用されていたが委員会によりサイズで17種、厚みで13種と規定された。1910年時、米国では、現在の日本と同様、右ハンドル車がほとんどであった。10年間でこれは入れ替わり、米国は左ハンドルの自動車の国となる。ちょうど入れ替わった年は1913年であった。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: オートモーティブ：部品規格から工業規格への変遷

設立時の参加メンバーは30程のちいさなものだったが、徐々に増え、1916年には約1800メンバーに達した。この時点でSAEは自力で推進する交通運輸手段 (航空機、船、農業機械なども含む) すべてをカバーする役割を担うまでに成長していた。1916年の年次総会では全米航空技術者会 (the American Society of Aeronautic Engineers)、トラクター技術者会 (the Society of Tractor Engineers)、さらには、パワーボート業界の代表も参加し、それぞれの業界での技術標準についてSAEにゆだねるようになった。モビリティに関連するあらゆる職業に従事する技術者を代表する会となったのである。航空工学はまだこれからの学問であり、当時の誰もが、短期間に世界の歴史に重要な役割を果たすものとは思ってもいなかった。「航空技術者もソサエティに参画したほうがいい」との考え方を早くから示した著名人には、トーマス・エジソン、グレン・カーティス、グレン・マーティン (Glenn Martin)、オーヴィル・ライトらがいた。SAEメンバーである、エルマー・スペリーにより、新たに『オートモーティブ (automotive)』という言葉が提起された。ギリシア語の autos は英語の self を意味し、ラテン語の motivus は英語で of motion を意味する。これにより、「(どんな形のものであっても、) それ自体が (self) 動力を持つ (powered) 乗り物 (vehicle)」ということを意味した。そして、「The Society of Automobile Engineers」は「the Society of Automotive Engineers」と名称を変更した。デルコの共同創業者であり、自動車のセルフ・スターターを発明し、長らくGMの研究所を率いたチャールズ・ケタリングもまた、第一次世界大戦中、SAEを統括している。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: 標準化の推進

SAE標準化プログラムは両大戦での連合軍に貢献し、また戦争があったために標準化もすすんだ。自動車技術の進展および航空機技術の進展と歩調を合わせるようにSAE標準が決定された。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: 広がり

1980年代まで、ソサエティは米国独自の道を歩んでおり、なかなか世界の標準化団体、自動車技術者団体と結びつきを深めることがなかった。しかし、今日のソサエティの四分の一は北米以外のメンバーで占められている。1947年に会長となったC・アーウィン・フラッデンは初のトラクターエンジニア出身の会長だった。第二次世界大戦後、SAE年次総会は展示会と講習会を同時に開催するイベントとなり、SAEワールド・コングレスとなった。SAEコンファレンス・アンド・イグジビッツ (SAE Conferences and Exhibits) が開始された。1960年、SAE会長、ハリー・チーズボロ (Harry Cheesbrough) が「オートモーティブ技術者には境界線など無いことがわかっている」と発言。SAEは常に国際的視野で活動していたが、この言葉は、組織に対してさらなる言動一致を求めるものだった。FISITAとの進行中の共同関係は1950年代にはじまっていたが欧州視察によりさらに強まった。今日、SAEは英国、オーストララシア、インド、にそれぞれの国の中で独立した団体でありながらもアフィリエートという形でSAEの傘下となっている。また、日本、西ドイツ (当時) などのSAE傘下ではない独自自動車技術者団体とも協力協定を結んでいる。1990年以降、これはFISITAへの加盟につながる。しかし、米国と欧州との間の綱引きは簡単ではなく、SAEとFISITAと2大フレームワークの融合が課題となっている。1973年、本部がペンシルベニア州ワレンデール (ピッツバーグ郊外) に移動。当時、アルコア、USスチール、ウェスチングハウス等、モビリティ・インダストリーにとってのマテリアル面、テクニカル面での主要なサプライヤーが近くにあったこともその理由のひとつ。SAE事務局は58年間で6回マンハッタン内を移転していた。1980年代、SAEは電子出版を開始。対話型CD-ROMおよびウェブベースの製品。標準、技術資料をダウンロード可能とする。これにより重要な技術情報が世界中から簡単に入手できるようになった。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: 広がり

=1996年、アフリカ系アメリカ人、クロード・バーバール (GM) がSAE会長となる。2000年、女性初の会長、ロディカ・バラネスク (ナビスター・インターナショナル) が選出。彼女は、生まれも育ちもルーマニアである。2002年、ハネウェル社のガレット・エンジン・ブースティング・システム部門のインド人、S・M・シャハドを会長とした。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 歴史
Subsection: 広がり

=1990年代に、「SAEブラジル」を創設。さらにインド亜大陸に4か所、中国、ロシア、ルーマニア、エジプト等にも支部を開設。2002年、インドでSAEインターナショナルの支社から「SAEインディア」として正式に設立。SAEインターナショナルは現在では北米以外のメンバーが四分の一を占めている。通常時はウェブサイトがその交流ポイントとなっている。SAE BRASIL [1]SAE INDIA [2]SAE UK [3]
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 他組織との交流
Subsection: 国際関係

SAEインターナショナルはその名前から国際機関と誤解されることがあるが、基本的には米国の団体である。支部がカナダ、メキシコにあり当初はその意味でSAEインターナショナルと呼称されるようになった。現在その意味するところは拡大され、ブラジル、英国、オーストララシア、インドが下部組織 (アフィリエート) として活動している。日本自動車技術会やドイツ自動車技術会など協力協定を結んでいる各国技術会があるが、これがSAEインターナショナルの意味とは直接の関係はない。自動車の技術者を代表する国際団体としての唯一の存在は1948年設立の国際自動車技術会連盟 (FISITA) である。FISITAは、フランスが中心となり欧州の自動車技術会が結成した国際団体。IME 英国機械工業会、SIA フランス自動車技術会、VDI ドイツ自動車技術会、ATA イタリア自動車技術会などが先にあり、その横断機関として発生した。その成立過程上は欧州中心ではあったが、日本の自動車技術会は1960年に加盟し、1964年には最初のFISITA東京大会を開催している。SAEは長らく加盟せず独立独歩であったが、1981年に加盟した。SAEは加盟以前から世界の代表としての意識も強く、協力関係ももちながらもお互いの力関係の綱引きがつづいていた。FISITA加盟後、SAEはFISITA内での最大勢力となったため、力関係の綱引きが現在ではFISITA内でおこなわれるようになっている。FISITAは各国の自動車技術会が直接のメンバーであり、個人は各国の技術会会員であることとされ、個人としてはFISITAに入会できない。個々人がメンバーであるSAEと対照的であり、米国型欧州型の違いが表れている。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 他組織との交流
Subsection: 自動車技術会

自動車技術会は日本独自の組織。その1947年の設立発起人の設立趣意書で、『日本に於ける、S、A、E (ソサエテイ、オブ、オートモーテイブ、エンジニヤーズ) を急遽、結成したいと思ふ。』と記しており、米国SAEがモデルとなっている。自動車技術会は1960年に国際自動車技術会 (FISITA) に加盟している。一方、SAEインターナショナルとは2001年12月に「規格に関する協力」を締結し、つづいて2003年1月には「会議の共同運営に関する協力」を締結、2003年5月に、前2つの関係を含む包括協定を結んだ。この時点で、ようやく、『今後双方が対等な協力関係の構築を進めていくことに合意した』と発表している。また、このときに、前記「全日本 学生フォーミュラ大会」についても合意している。自動車技術会の日本向けの英文略称はJSAEであるが、英語は、Society of Automotive Engineers of Japan, Inc. で、さらに英語名称の略称は SAE of Japan となることから、SAEインターナショナルのメンバーの中でさえ、日本の自動車技術会をSAEインターナショナルの一支部と誤解することがある。
Title: SAE_International (SAE International)
Section: 関連情報

国際自動車技術会自動車技術会SAE規格JASO規格全日本学生フォーミュラ大会
Title: トルコ国鉄 (Turkish State Railways)
Section: abstract

トルコ国鉄（トルコこくてつ、トルコ語: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, TCDD）は、トルコの公共鉄道システムを運営する国営鉄道である。1927年に創立され、オスマン帝国崩壊後トルコ共和国内に残された私営の会社により運営されていた鉄道の運行を引き継いだ。総延長10991kmを超える鉄道路線を運営し、インターレイルパスの一員となっている。国内外の発着を含め、トルコ国鉄はトルコ全体の鉄道運営者として、すべての旅客・貨物・郊外鉄道を運営する。以前はトラキアとアナトリア、2つの鉄道網はイスタンブールのボスポラス鉄道フェリーを利用してのみ接続されていたが、マルマライ（ボスポラス海峡の海底鉄道トンネル）の開通により地下鉄での接続が可能になった。
Title: トルコ国鉄 (Turkish State Railways)
Section: 運行
Subsection: 国際的な接続

=ボスフォル急行 (イスタンブール - ブカレスト)バルカン急行 （ブカレスト - ブダペスト）プリエテニエ急行 （ブカレスト - キシナウ）バルカン急行 （ソフィア - ベオグラード）ドストルク/フィリア急行 (イスタンブール - テッサロニキ)IC 90 / 91 （ピティオン en:Pythio - テッサロニキ）
Title: トルコ国鉄 (Turkish State Railways)
Section: 運行
Subsection: 国際的な接続

=バクー＝トビリシ＝カルス鉄道寝台急行Doğu Ekspresi1936年から、イスタンブール＝カルス間1,944kmを約32時間かけて結ぶ寝台急行列車が運行されていたがアンカラ＝イスタンブール間の高速鉄道の開業に伴い Doğu Ekspresi の運行区間はアンカラ＝カルス間に変更されている。
Title: トルコ国鉄 (Turkish State Railways)
Section: 運行
Subsection: 国際的な接続

=トランスアジア鉄道 （イスタンブール - テヘラン）ヴァン - タブリーズトロス急行 （イスタンブール - ガズィアンテプ - ダマスカス）イスタンブール - ガズィアンテプ - バグダード （運転停止中）
Title: トルコ国鉄 (Turkish State Railways)
Section: 運行
Subsection: 郊外鉄道

トルコには、イスタンブールに2つ、アンカラに1つ、イズミルに1つ、計4系統のトルコ国鉄が運営するコミューターサービスが存在する。すべての系統で、E8000系電車またはE14000系電車、あるいはその両方が使用されている。最短15分間隔で運行されているが、各都市の他の都市鉄道システムとはそれほどよく連携している訳ではない。
Title: トルコ国鉄 (Turkish State Railways)
Section: 歴史
Subsection: オスマン帝国時代

トルコの鉄道の歴史は1856年にさかのぼる。トルコにおける最初の鉄道線は、イギリスの会社に任せられた 130km のイズミル - アイドゥン線であった。この区間が選ばれたのは偶然ではなく、イズミル - アイドゥン間の路線に商業上の高い潜在性が認められたためである。また、別の理由としては、イギリスの産業に必要な原材料がこの地域にあったことが挙げられる。この地域は中東をコントロールするために地政学上重要だったこともあり、イギリスが最初に鉄道敷設の免許を受けたのに続いて、フランスとドイツがその影響力が行使されるそれぞれ異なった場所で鉄道の建設を始めた。これらの国々は自国の産業のために必要な、オスマン帝国から購入した物資をできるだけ速く港へ運ぼうとした。鉄道は、この目的にとってできるだけ効率的になるように建設され、戦略的に、例えば鉱山の約 20km 以内に建設された。そのためトルコにおける鉄道は、それら外国の政策に従って敷設された。1856年から1922年にかけて以下の路線がオスマン帝国の領内で建設された。ルメリ鉄道 2383km 標準軌アナトリア - バグダード鉄道 2424km標準軌 （バグダード鉄道）イズミル - カサバ(en:Kasaba) 695km 標準軌イズミル - アイドゥンとその支線 610km  標準軌ダマスカス - ハマーヤッファ - エルサレム 86km 標準軌ブルサ - ムダニヤ 42km 狭軌アンカラ - ヤフシハン(en:Yahşihan) 80km 狭軌ダマスカス - メディナ 1300km 狭軌 （ヒジャーズ鉄道）計 9,919kmトルコで共和国の建国宣言後、国内には外国の会社により建設された鉄道路線の4,000kmだけが残された。より具体的に言うと、新生トルコ共和国がオスマン帝国から継承したのは、外国の会社が所有していた2,282km の標準軌線と 70km の狭軌線、そしてオスマン帝国自らが所有し運営していた1,378km の標準軌線であった。
Title: トルコ国鉄 (Turkish State Railways)
Section: 歴史
Subsection: 共和国建国後

=共和国成立前、鉄道路線は外国の会社の利益のために建設が宣言されていたが、共和国の成立後は、自国のための鉄道路線が建設された。これは鉄や石炭などを基礎とした1932年から1936年までの間に公表された工業化計画に明確に見ることができる。これらの鉱石などを輸送する最も安価で最も効率的な方法が鉄道建設であった。この間交通に関する財政上の資産は鉄道に向けられた。期間が短かったため鉄道建設はハイスピードで続けられた。第二次世界大戦の間は建設のスピードが低下した。1923年から1950年までの間に3,578kmが建設されたが、そのうちの3,208kmは1940年以前に完成した。そうした頃に鉄道は国民経済計画に組み込まれた。鉄道建設の目的は以下のように表明されている。潜在的な生産拠点と天然資源を結びつけること。生産拠点と消費地、特に港とを結びつけ、農村部とのコミュニケーションを円滑にすること。国の経済発展の速度を上げるため、商業的に未開発の地域を接続すること。この政策により、1927年にカイセリ、1930年にスィヴァス、1931年にマラティア、1933年にニーデ、1934年にエラズー、1935年にディヤルバクル、1939年にエルズルムが鉄道網に接続された。国の安全度を高めること。したがって、鉄道を含めた国内の総合的なコミュニケーション網を作り出すこと。これらの目的を達成するため、鉄道政策は2段階に集約された。財政的問題にもかかわらず、外国の会社にされていた鉄道は買収されて国有化された。その一部は合意の上で行われた。それまでの鉄道路線のほとんどがトルコ西部に集中していたため、中央部と東部を貿易拠点や海岸に接続することが目的となった。この期間に新たに建設された区間は、アンカラ - カイセリ - スィヴァス, スィヴァス - エルズルム（コーカサスルート）、サムスン - カルン（スィヴァスルート）、ウルマック - フィリヨス（ゾングルダク石炭ルート）、アダナ - フェヴズィパシャ - ディヤルバクル（銅ルート）、スィヴァス - チェティンカヤ（鉄ルート）である。共和国成立以前は、アンカラ - コンヤ間より西側に全体の70%の線路網が広がっていたが、成立後の建設区間は東側が78.6%を占め東西間比率は54%:46%に達した。1935年から1945年の間にそれらの鉄道が結ばれ、それらが結合されたことにより環状部分が形成され、例えばアンカラ - ディヤルバクル間の距離は1,324kmから1,116kmへ短縮された。
Title: トルコ国鉄 (Turkish State Railways)
Section: 歴史
Subsection: 共和国建国後

=オスマン帝国より残された道路網は、全長13,885kmの荒廃した道路と全長4,450kmのそうでない道路、計18,335kmの道路と94の橋であった。1950年まで道路網は鉄道網を助けるものとして見られていた。しかし、マーシャルプランにより鉄道網を強化する代わりに自動車道が広げられた。1960年以降でさえ鉄道の延伸を目的とする対象は存在したものの、財政上の資産のほとんどは道路に振り向けられた。これらの政策のため、1950年から1980年までの間、鉄道は年平均で30kmしか建設されなかった。1980年代半ば、トルコにおけるモータリゼーションはアウトバーンの建設で始まった。アウトバーンプロジェクトは南東アナトリアプロジェクト (GAP)と観光事業プロジェクトの次の第3の巨大プロジェクトであった。これらのプロジェクトのために、1990年代半ばまでに約20億USDが投資された。この間鉄道への投資はなされず、何の計画も開始されなかった。ほとんどの鉄道（それらのほとんどは建設後50年以上経過していた）はどうにもならないかのような不運が残されていた。トルコでは、物資の94%は道路で運ばれ、鉄道では4%しか運ばれていない。物資輸送の鉄道シェアは50年間で60%減少した。