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Title: Kofax (Tungsten Automation)
Section: 歴史

同社は1985年にディーン・ハフとデビッド・シルバーによってコンピューターソフトウェア会社として設立され、顧客が同社のキャプチャソフトを使って共有デジタル情報をキャプチャ、管理、アクセスできるようにした。 1990年代後半から2000年代にかけて、CEO兼社長のシルバーは会社の事業を拡大した。  Kofax Image Products, Inc. は、1999年には3,700万米ドルの売上と420万ドルの利益を出した。 1999年7月にKofax Image Products, Inc. は、英国の持ち株会社DICOM Groupに7,500万米ドルの現金取引で買収されると発表した。これは同社が持つデジタルキャプチャ技術と、DICOM Groupのヨーロッパでの流通サービスとの相乗効果を出すためであった。DICOMは、1997年にロンドン証券取引所に上場する前に、1996年にオルタナティブ投資市場 (AIM) に上場していた。 アプリケーションソフトウェア、パートナー向けにブランド変更されたソフトウェア、およびハードウェアへの集中戦略は、DICOMのCEOであるレイノルズ・C・ビッシュによって主導された。 ビッシュは、2007年11月に社長CEO兼エグゼクティブディレクターに就任し、2008年1月にKofax Image Products, Inc. およびDICOM GroupのKofax Inc.へのブランド変更を主導した。 2011年5月、Kofax Inc. は、dotImageという名前のドキュメントイメージングツールキットを主な製品とする画像ソフトウェア会社であるAtalasoft Inc.を買収した。  12月までに、Singularityを買収するためのKofax Inc. の4,800万米ドルの入札が承認された。 この買収により、ビジネスプロセス管理（BPM）ソフトウェアやケース管理ソフトウェアをパブリック・プライベートSaaS プラットフォームで提供するようになった。 2013年夏に、Kofax Inc.は、Kapow Software (カポウ・ソフトウェア)を獲得し、製品ポートフォリオにロボティック・プロセス・オートメーション (RPA) が追加された。継続的な事業拡大により、2013年12月にKofax Inc.はNASDAQ株式市場に上場した（NASDAQ: KFX）。  1年後、Kofaxはドイツのシュトゥットガルトにある電子署名と署名検証ソリューションを扱うソフトウェア会社であるSoftproを別の事業体として3,470万米ドルで買収した。 Kofax Inc.は、2015年3月までに、オランダの顧客コミュニケーション管理会社であるAia Holdingを1950万米ドルの現金取引で買収した。 モバイルアプリケーションを備えたシングルプラットフォームソフトウェアの需要が高まるにつれ、Kofaxは文書ワークフロー、イメージング、インテリジェントキャプチャ、およびビジネスプロセス管理ソリューションを市場投入した。Aetna 、 アメリカン・エキスプレス 、 Cardinal Health 、 HSBC 、 メットライフ、Visaなどフォーチュングローバル100リストに載っているさまざまな企業が、Kofaxのモバイルアプリケーションを企業向け、消費者向けに組み込んだ。 2014年11月にはVisaとKofaxとの協業が強化され、Visaはアジア太平洋地域での顧客対応と電子記録保存システム間の企業間取引トランザクション簡素化の取り組みを強化した。 Kofax TotalAgility、Kapow、Altosoft Insightは、Visaの企業間取引プロセスと連携する。2018年2月、三菱東京UFJ銀行は、Kofax KapowとKofax TotalAgilityを採用して、組織全体で2,000を超えるビジネスプロセスを自動化した。 2015年1月15日、KofaxはXerox Corporationとの国際的な協業を発表し、3億米ドルを超える株主価値を追加した。
Title: Kofax (Tungsten Automation)
Section: 歴史
Subsection: レックスマークによるKofax買収

2015年3月24日、 レックスマーク・インターナショナルとKofaxは合併に合意した。 レックスマークは、Kofaxの発行済み株式を1株あたり11米ドル、つまり約10億米ドルで取得した。 Kofaxの株式は、同社が買収を公表した後、45.73％（$ 10.93）増加した。 買収が確定すると、Kofaxはレックスマークの子会社であるPerceptive Softwareと合併し、親会社のビジネスコンテンツと管理ソフトウェア部門を形成した。 Kofax Inc.の2015会計年度は、2億9,700万米ドルの収益で終了した。 2016年春、レックスマークとその子会社は、Apex Technology Co. とPAG Asia Capitalが主導する投資コンソーシアムに買収された。買収額は36億米ドルであった。
Title: Kofax (Tungsten Automation)
Section: 歴史
Subsection: トーマ・ブラボーがKofaxを買収

プライベート・エクイティ・ファンドおよびグロース・キャピタルのオーナーであるトーマ・ブラボーは、 2017年7月にレックスマークの3つの企業向けソフトウェア事業部門 (Kofax、ReadSoft、Perceptive Software) の買収を決めた。 これにより、KofaxとReadSoftは、新たに独立したトーマ・ブラボーのポートフォリオ企業に統合された。
Title: Kofax (Tungsten Automation)
Section: 歴史
Subsection: Kofaxによるニュアンスのドキュメントイメージング部門の買収

2019年2月1日、Kofaxはニュアンス・コミュニケーションズのドキュメントイメージング部門の買収完了を発表した。 この買収により、KofaxはニュアンスのPower PDF、 ドキュメント管理のPaperPort、OCRソフトウェアであるOmniPageを獲得した。
Title: Kofax (Tungsten Automation)
Section: 歴史
Subsection: KofaxによるTop Image Systemsの買収

2019年5月6日、KofaxはTop Image Systems （NASDAQ: TISA）（TIS）の買収の完了を発表した。 この買収により、KofaxのデジタルキャプチャおよびSaaSベースの機能が強化され、同社はインテリジェントオートメーションプラットフォームのクラウド機能をさらに進化させた。
Title: アエリタリア (Aeritalia)
Section: abstract

アエリタリア（Aeritalia ）は、イタリア・トリノを本拠とした航空宇宙会社の一つ。元々の資産はフィアットの航空機部門（フィアット・アヴィアツィオーネ）とアエルフェール（Aerfer 、:旧IMAM）、サルモイラーギ（Salmoiraghi ）で、1969年に産業復興公社の管理下の国有会社として成立した。1990年にセレーニア（Selenia ）と合併し、アレーニアとなった。2002年には、宇宙部門のアレーニア・スパーツィオと航空機部門のアレーニア・アエロナウティカに分離した。
Title: アエリタリア (Aeritalia)
Section: 主な航空機

F-104S（ライセンス生産）AMXインターナショナル AMX（アエルマッキ・エンブラエルとの共同開発）ATR 42アエリタリア G91アエリタリア G.222
Title: モール・グループ (The Mall Group)
Section: abstract

モール・グループ(The Mall Group)は、タイのデパート、ショッピングモール経営会社。ライバル社はセントラル・グループ(Central Group)。ザ・モールの他にバンコクを代表するショッピング・モールである、サイアム・パラゴンに入っているパラゴンデパートメントストアやエンポリアム、エムクオーティエ、Bluportホアヒン、ドンムアン空港第二ターミナル内ショップを運営する。2021年現在、国際百貨店協会に加盟する12百貨店グループ企業の1つ。
Title: モール・グループ (The Mall Group)
Section: バンコク都内

エンポリアム  (デパート＆ショッピングモール)パラゴンデパートメントストア  (デパート)エムクオーティエ  (ショッピングモール)The Mall 1 , Ratchadamri (閉店)The Mall 2 , Ramkhamhaeng II , Ramkhamhaeng soi 12 (デパート、ミニショッピングモール、2018年4月現在 改装中)The Mall 3 , Ramkhamhaeng III , Ramkhamhaeng soi 15,17 (デパート、ショッピングモール)The Mall 4 , Ramkhamhaeng IV , Huamark (ミニデパート、映画館、ボウリング場、Major Cineplex Ramkhamhaeng)New The Mall 1 , Thaphra (デパート＆ショッピングモール)New The Mall 4 , Ngamwongwan (デパート＆ショッピングモール)The Mall 5 , Bangkae (デパート＆ショッピングモール)The Mall 6 , Bangkapi (デパート＆ショッピングモール)The Mall Skyport , Donmeuang Airport (デパート)
Title: モール・グループ (The Mall Group)
Section: タイ国内

The Mall 7 , Korat (ナコーンラーチャシーマー県)Bluport Hua Hin (ホアヒン)
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: abstract

伊予鉄道株式会社（いよてつどう、Iyo Railway Co., Ltd.）は、株式会社伊予鉄グループの主要子会社であり事業会社である。愛媛県松山市に本社を置き、鉄道・軌道事業を行っている。現在の法人は2018年（平成30年）4月1日に伊予鉄グループの持株会社移行に伴い同社（旧・伊予鉄道）の会社分割により発足したもので、旧・伊予鉄道（現・伊予鉄グループ）は1887年（明治20年）に創立された、民営鉄道としては日本で2番目に古い歴史を持つ老舗企業である。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 概要

松山の外港である三津と松山市街とは宮前川や中の川による舟運や三津街道に頼っていたが、これを改善しようと鉄道の建設を決意したのが創業者の小林信近である。小林はイギリス人技師から教えを受け、小資本でも建設できる鉄道として軌間762mmの軽便鉄道を採用。鉄道局からは「地方に鉄道など時期尚早」と却下されたものの小林は鉄道局の井上勝らに直談判し、熱意に負けた形で許可が下りたという。1887年に伊予鉄道を設立し、日本で初めての軽便鉄道および中四国地方で初めての鉄道として、松山 - 三津間を1888年に開業させたものである。以後、道後鉄道、南予鉄道、松山電気軌道を買収するなどして路線網を広げ、松山の都市内交通を担っている。なお、1951年（昭和26年）からバス事業も行ってきたが、2018年の伊予鉄グループ再編の際に伊予鉄バスとして事業会社化している。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 経営理念

「伊予鉄グループは、安全で良質なサービス・商品を提供し、地域とともに歩み、ともに発展します。」
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 社章・ロゴマーク

現在用いられているロゴマークは2015年5月25日に発表されたものである。英字の「IYOTETSU」を基調に「O」の文字に動きを付けることで、車輪のイメージ、人と人とが向き合い乗客を大切にするイメージを表現している。社章はカタカナの「イ」を四つ組み合わせて「イヨ」の意味を表したもので、「いびし（=イ菱）」と称される。デザインが考案された時期や使用が開始された時期については不明だが、草創期の会社資料にすでに現れていることから、創業と同時、あるいは創立後間もないころに定められたものとみられる。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 路線
Subsection: 郊外線

大型の電車を使用する鉄道各線の総体で、案内上「郊外電車」と呼ばれる。松山市駅を拠点に、約10kmの3路線が放射状に延びている。いずれの路線も平日は日中15分間隔で準高頻度・等間隔運転している。平日朝の通勤ラッシュ時には最大4両編成で運行されている。鉄道線・軌道線全車両を管理する車両基地・工場として古町車両工場を有する。架線電圧は高浜線のみが600V、他の2路線は750Vと異なるが、高浜線と横河原線は直通運転をおこなっており、3路線間で車両も共用されている（詳細は後述）。現有路線■高浜線 高浜 - 松山市■横河原線 松山市 - 横河原■郡中線 松山市 - 郡中港廃止路線森松線 伊予立花 - 森松高浜線の高浜駅より松山観光港への延伸構想があるが、費用などの面から具体化していない。現有路線にはトンネルが全くない。松山市駅に限って途中下車が可能である。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 路線
Subsection: 松山市内線

いわゆる路面電車であり、市内線、市内電車とも呼ばれる。松山市駅を拠点に、松山城を囲む形で運行されている環状線（東回りと西回りあり）、および松山市の最大の観光地である道後温泉と松山市駅・JR松山駅前、松山市駅と本町六丁目を結ぶ系統が運行されている。南堀端 - 上一万間は本町線以外の全ての系統が集中するため、多頻度の運行となっている。また、JR松山駅前・松山市駅・道後温泉駅を相互に結ぶ路線が複線化されている。古町 - JR松山駅前 - 道後温泉、松山市駅 - 道後温泉間では、軽便鉄道時代に伊予鉄道で使用された蒸気機関車をディーゼル機関車として復元した「坊っちゃん列車」が運行されている。幹線道路上を走る多くの区間において複線の軌道敷が確保され、一般の自動車が線路上を走行することはできないことになっているが、右折のため軌道敷内へ進入したまま停車して電車の進路を塞ぐ車や歩車分離式信号機のために、基本ダイヤ通りのスムーズな運行は難しいのが現状である。1960年代に入ると、日本全国でモータリゼーションが進行し、路面電車は次々と淘汰されていった。その影響を受け、松山においてもタクシー業界が「路面電車廃止の陳情」を提出したことがあったが、採用されなかった。そうした時代の流れに反し、道路の配置上やむを得なかった上一万 - 道後公園間を除いて、軌道内への進入禁止が徹底され、1962年（昭和37年）には路線が延長される。後に、上一万 - 道後公園間に関しても道路拡幅工事によって軌道内進入禁止となり、市内線全てが自動車の進入禁止となった。中心市街地を結ぶという運行ルートや、行政や市民の支持があったことで、路線縮小などが起こらずに路面電車が生き残り、現在も重要な交通手段として市民権を得ている。欧州を中心に路面電車（「ヨーロッパのトラム」を参照）が再評価されており、日本においても富山市における新規開業を嚆矢として、各都市で導入計画が検討されるなど復権しつつある。愛媛県や松山市も路面電車（LRT）に関して積極的な自治体の一つで、松山空港乗り入れや本町線延伸など、幾つかの延伸構想がある（後述）。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 路線
Subsection: 松山市内線

=城北線は鉄道事業法に基づく「鉄道」、他は軌道法に基づく「軌道」である。 ＝ 坊っちゃん列車
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 路線
Subsection: 松山市内線

=坊っちゃん列車は乗降できる電停数を表す。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 路線
Subsection: 延伸計画

大手町線（南江戸延伸と松山空港への乗り入れ）松山市では2020年代にJR予讃線とJR松山駅の高架化及び周辺地区の区画整備を完成させる予定（2019年時点では高架化工事の完成が2023年度末=2024年3月）だが、その都市計画の一環として、市内電車が延伸される。具体的には、高架化されるJR松山駅の直下まで路面電車を乗り入れさせて利用の便を図るほか、そこから南江戸五丁目の松山環状線までの700mを延伸するとしている。この南江戸延伸は、将来の松山空港乗り入れも視野に入れた計画とされており、2014年2月の県定例会で中村時広知事は、延伸を「将来の夢」と述べた議員の質問に対してそれに賛同しながら「実現には、多額の経費や事業採算性を初め、克服すべき多くの課題を有している」「今後、主体となる松山市や伊予鉄道などと連携しながら、将来の目指すべき交通体系の一つとして、その夢の実現の可能性を追求していきたい」と答弁した。更に中村知事は、2期目の政策の一つとして、JR松山駅から松山空港までの路面電車延伸に本格的に取り組む姿勢をみせている。道路の中央分離帯の活用や、国の補助なども勘案して検討するとしたうえで「空港を降りて、坊っちゃん列車が止まっているなんて、日本どころか世界でもありえない。PRにはもってこいだ」と意欲を語った。また2014年11月17日、松山市長に再選された野志克仁は、「低床の連結路面電車の導入や、伊予鉄道路面電車の松山空港への延伸を進めていきたい」という展望を述べた。伊予鉄道側も計画に積極的で、新計画の一環として連接型LRT車両の導入検討や空港延伸の本格化を挙げている。発足した検討会において、松山駅から南江戸延伸を前提としたそれぞれ新空港通り、旧空港通り、市道新玉49号付近（新玉街道）を経由する市内電車3ルートと、郡中線土居田駅から分岐して旧空港通りを経由する郊外電車1ルートの計4ルート案が示されている。駅前広場への路面電車引き込みルートについて、松山駅直下を通り抜ける新設の道路（松山駅広東西連絡線）上に新停留場を設置することが検討されていたが、2019年の第7回松山駅周辺笑顔あふれるまちづくり推進協議会で、環状線の折り返し運転回避などのため、東口広場の一角にJR松山駅前停留場を移設し、そこから南江戸方面への延伸区間を分岐させる方針が了承された。しかし、2024年3月27日に開催された第5回松山駅まち会議の資料では、図面から市内線の延伸区間が消され、線路があるはずのところには樹木を植えるようにされており、延伸計画は事実上凍結されたことが窺える。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 路線
Subsection: 延伸構想

詳細は各路線の記事を参照。本町線（山越・鴨川地区への延伸）本町線を国道196号線沿いに延伸することにより、人口密度が非常に高いが鉄道空白地帯となっている山越・鴨川方面まで延伸するという構想が昔からある。並行する伊予鉄バス北条線は、森松線や10番線、空港線などのバス路線と並んで、四国地方で最も高頻度運転が行われている区間であり、複線化などが必要ではあるものの延伸された場合は当路線は盲腸路線でなくなる。松山市も公共交通の利便性向上や低炭素社会を実現するためには有効な手段であるとしており、国道196号を整備する時には、道路管理者である国に要望していきたいとしているが、伊予鉄側は愛媛県に対し「現時点で計画はない」と回答している。なお、本町線は2005年以降、運行本数の削減が繰り返し行われ、2020年から土休日は全便運休という状況となっている。高浜線（松山観光港への延伸）高浜線の終点である高浜駅は、高浜港の目の前であるが、港湾機能が限界に達したため、高浜港の北700mの地点に松山観光港が整備されフェリーなどの船舶の発着が移転した。このため、連絡バスへの乗り換えが必要となっており、高浜駅から松山観光港ターミナルまで延伸するという構想が20年以上前からある。松山観光港旅客ターミナルは将来の鉄道乗り入れを視野に入れた設計だが、予算の問題に加え、県道19号の高浜トンネル開通により自社で運行する松山観光港リムジンバスの所要時間が短縮され鉄道と遜色なくなったことなどによって計画は停滞している。行政側も、松山空港乗り入れ構想と合わせて重要な課題と位置付けており、当面は事業化の可能性を検討していくことになる。森松線（森松線の復活と砥部町への乗り入れ）かつて、伊予鉄道にはいよ立花駅から分岐して国道33号線沿いに、石井・森松地区までを結んでいた路線（森松線）が存在したが、1965年（昭和40年）12月1日に廃止された。伊豫豆比古命神社の椿祭りの開催日には臨時列車が運行されるなど賑わったが、平日日中は空気輸送状態であったという。廃線後暫くすると、森松線沿線及びその延長にある砥部町は、当時からは想像もできないほどに発展した。ベッドタウンとしてだけでなく、愛媛県総合運動公園陸上競技場や愛媛県立とべ動物園といった大型集客施設も開設されたため、国道33号線の渋滞は悪化の一途を辿った。そして1997年（平成9年）には松山自動車道松山インターチェンジが開通して更に道路渋滞に拍車がかかった。現状を踏まえて、森松線の復活や重信川を渡河して砥部町まで延伸開業するという構想があるものの、巨額の建設費がかかるとして具体化していない。当時の廃線敷のほとんどは売却されている。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 輸送人員

郊外電車 約1125万人 （ピークは2300万人）市内電車（路面電車） 約659万人バス 約770万人いずれも2011年度。それぞれピーク時より50% - 80%減っている。民鉄主要統計『年鑑世界の鉄道』1983年、朝日新聞社、『年鑑日本の鉄道』1985、1987-2007年、鉄道ジャーナル社『鉄道統計年報』国土交通省民鉄の事業者別輸送実績（令和３年度）  鉄道部  組織別情報  四国運輸局
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 輸送人員
Subsection: 戦前の輸送収支実績

鉄道局年報、鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 在籍車両

2019年3月現在、松山市内線用45両および郊外線用53両の計94両が古町電車庫および古町市内線車庫に配置されている。2015年から「IYOTETSUチャレンジプロジェクト」の一環で、電車のオレンジ単色塗装への変更が開始された。2021年4月2日に郊外線車両最後の旧塗装編成3000系第2編成が古町工場に入場し、塗装変更がなされている。これにより全車両のオレンジ単色塗装化が達成された。郊外線・市内電車とも福岡県福津市に鎮座する宮地嶽神社のお札またはステッカーが掲出されている。交通安全を祈願したものではあるが、「伊予鉄道125年史」のコラム「宮地嶽神社といよてつ」によれば、高浜線電化の際に松山市駅構内から「宮地」と記された石碑が出土し、これを宮地嶽神社の分祀として伊予鉄で奉祀したことがその経緯だとしている。現在は本社ビルの屋上に社殿が整備されており、毎月1日に役員や管理職が安全祈願を行っている。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 在籍車両
Subsection: 松山市内線

2023年1月現在、営業用の電車38両と「坊っちゃん列車」用のディーゼル機関車2両、客車3両の計43両が在籍する。2002年3月に登場したモハ2100形電車は、伊予鉄道では「超低床式軌道電車」「（単車）LRT型車両」と呼んでいる。広島電鉄・熊本市交通局等の超低床車両は連接車であるが、同社の拠点駅である松山市駅停留場では、連接車の導入は到着ホームの先端から出発ホームへの渡り線までの間に連接車を導入できるだけの長さがないため困難であり、単車型を車両製造会社と開発して投入した。乗降はスムーズであるが、在来型に比べると定員が80人から47人に減り、車内通路が狭隘になっている。なお、2017年9月には15年ぶりの新形式となるモハ5000形電車が導入された。電車モハ50形 11両51・54・66（城北臨時運用時のみ運用）・70・72（休車）・75-78（欠番は廃車）モハ2000形 5両2002 - 2006モハ2100形 10両2101 - 2110モハ5000形 12両5001 - 5012坊っちゃん列車D1形1号D2形14号ハ1形1・2ハ31形
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 在籍車両
Subsection: 松山市内線

=電動貨車モニ30形30・31（土佐電気鉄道（現とさでん交通）からの譲渡）電車モハ50形52・53・55-65・67-69・71・73-74・81・1001-1003（81・1001-1003は他社局からの譲受車をモハ50形に編入していた。なお元呉市電の1001は呉市に返還され、保存されている）
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 在籍車両
Subsection: 郊外線

2022年6月現在、3系列52両の電車が在籍する。高浜線（直流600V）と郡中線・横河原線（直流750V）は電圧が異なるが、日本で主流の直流1500Vより低圧であり、低いほうの区間が比較的短く出力低下がそれほど大きくはならないため電車は必要最低限の対応しかされておらず通常複電圧車とは扱われない。2004年1月から4月にかけて、当時長期休車中であった300系（後に運用に復帰することなく廃車解体）を除く全車両に車内案内装置が設置された。後に全車LCDに交換された。電車700系 7編成19両（元京王5000系〈初代〉）モハ720形 : 724 - 727モハ710形 : 714 - 719,710クハ760形 : 764 - 769,760610系 2編成4両モハ610形 : 611・612クハ660形 : 661・6623000系 10編成30両（元京王3000系）クハ3500形 : 3501 - 3510モハ3100形 : 3101 - 3110クハ3300形 : 3301 - 3310
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 在籍車両
Subsection: 郊外線

=電車100系（1984年退役）モハ100形: 101 - 106モハ200形: 201 - 206モハ210形: 212クハ400形: 401 - 406110系（1994年退役）モハ110形: 111 - 115クハ410形: 411 - 413120系（1989年退役）モハ120形: 121 - 125クハ420形: 421130系（1991年退役）モハ130形: 131 - 136サハ510形: 511・512サハ530形: 531300系（2000年以降休車、2008年解体）モハ300形: 301 - 304サハ500形: 501・502600系（1995年退役、2008年解体）モハ600形: 601 - 603800系 6編成18両（元京王2010系、2010年退役）モハ810形: 811 - 816クハ850形: 851 - 856モハ820形: 821 - 826700系 3編成10両（元京王5000系〈初代〉、2011年、2015年、2021年退役）モハ710形: 711 - 713クハ760形: 761 - 763モハ720形: 720 - 723機関車DB-1形（1966年退役）DB-1 - 8甲1形（1954年退役）1 - 4甲2形（1954年退役）5・6甲3形7・8甲4形9・10甲5形11 - 14甲6形15 - 17甲6形 (2代目)15客車ニ11形（1965年退役）11 - 14ハ31形（1965年退役）31 - 34なお、ハ31は古町車両工場に保管されている。ハ500形（1967年退役）501 - 509ハフ550形（1967年退役）551 - 556ハニフ570形（1967年退役）571 - 576
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 在籍車両
Subsection: 郊外線

=電車7000系700系の置き換えを目的とした自社発注の新型車両。2025年2月より運行を開始し、2027年2月までに3両編成6本が導入される予定である。製造は近畿車輛。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 運賃

大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2024年10月1日改定。「ICOCA」などの全国交通系ICカードや「モバイルICOCA」「ICい〜カード」「みきゃんアプリ」（全国交通系ICカード・モバイルICOCAなどは郊外線では2025年3月18日から）を利用した場合の普通運賃は、大人20円・小児10円割引となる（以下の「キャッシュレス」欄の金額）。松山市内線230円均一（キャッシュレスは210円均一）本町六丁目停留場、JR松山駅前停留場、南堀端停留場、上一万停留場で路面電車同士を乗り継ぐ場合はのりかえ券が発行される。坊っちゃん列車の料金：1300円。1回に限り伊予鉄高島屋の観覧車「くるりん」に500円で乗車可能。郊外線途中下車は、松山市駅のみで駅係員に申し出ることで可能である。一日乗車券 - 2015年4月1日から発売券種が変更された。2018年3月1日から3日券、2019年3月1日から4日券が発売された。2024年10月1日にリムジンバスや郊外電車が利用できる1Dayチケットが発売された。小児は半額。2024年3月1日以降は「みきゃんアプリ」のみで発売。上記のどの一日乗車券でも伊予鉄高島屋の観覧車「くるりん」に1回に限り通常800円のところ500円で乗車可能。2015年3月31日までは以下の乗車券が販売されていた。市内電車・バス1Dayチケット：400円郊外電車1日乗車券：1200円2023年12月31日（モバイルチケットは2024年2月29日）までは以下の乗車券が販売されていた。モバイルチケットはジョルダン「乗換案内」と「みきゃんアプリ」で発売。2023年3月25日から同年10月31日まで「みきゃんアプリ」決済時は100円割引。ALL IYOTETSU 1Day・2Day・3Day・4Day Passは、郊外電車・市内電車・バス全線（坊っちゃん列車・高速バス・特急バス・伊予鉄南予バス除く）が利用可能であった。上記のどの一日乗車券でも伊予鉄高島屋の観覧車「くるりん」に1回に限り無料で乗車可能。2016年9月30日までは300円追加で坊っちゃん列車に乗車できた。1965年以降の松山市内線の運賃（大人）1965年11月27日から 20円1969年2月5日から 25円1971年8月26日から 30円1973年11月8日から 40円1975年3月1日から 60円1977年2月18日から 80円1979年11月30日から 100円1981年11月28日から 120円1983年11月1日から 130円1985年11月1日から 140円1989年4月1日から 150円1994年2月1日から 170円2001年4月16日から 150円2014年4月1日から 160円2020年10月1日から 170円2021年12月1日から 180円2023年10月1日から 200円2024年10月1日から 230円
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 特記事項

復刻版坊っちゃん列車は、蒸気機関車風のディーゼル機関車によって牽引されるため、機関車の運転には市内電車を運転できる資格「乙種電気車運転免許」ではなく、「乙種内燃車運転免許」が必要になる。このため、同列車の運転開始にあたって、乗務予定の運転士は乙種内燃車資格を新たに取得する必要があった。しかし、路面軌道を走行するディーゼルカーは、札幌市交通局（札幌市電）などでかなり以前に数例見られただけであった。このため所管する四国運輸局や伊予鉄道は、試行錯誤しながらすっかり過去のものになったこの資格を復活させたと、社史や、伊予鉄道・坊っちゃん列車公式ホームページに記録がある。野球拳は、前身の伊予鉄道電気時代の野球部にて考案された。市内線電車内（2100形，5000形を除く）には、市内各所に設置されているものと同様な「俳句ポスト」が置かれている。郊外線で冷房車が投入された際、メーカー名入りの「冷房電車 三菱電機株式会社」というヘッドマークが取り付けられていた（この他に、当時の「MITSUBISHI」ロゴや「SOCIO-TECH」が記されたものもあった）。チャレンジプロジェクト実施による駅名板更新が完了した2015年夏頃までは、郊外線の自立式駅名標は縦書き表示が多く残っていた。中でも旧型の梅津寺駅や郡中港駅などにある、青枠で囲ってある形式は、縦書き表示時代の阪急電鉄のそれとそっくりである。阪急も一部の駅では、当時の面影を残す青枠囲みの駅名標があるが、すべて横書き表示になっている。
Title: 伊予鉄道 (Iyotetsu)
Section: 伊予鉄道に関連する作品

「伊豫鉄道唱歌」（1909年1月） - 鉄道唱歌に倣って、その作者である大和田建樹自身が作った歌で、伊予鉄道の鉄道線・軌道線を全25番で歌っている。現在その初めの1・2番と、松山駅（現、松山市駅）が入る6番がよく歌われる。1.名も常磐（ときわ）なる松山の 市街を中に取巻きて 葛の如く縦横に 蔓さしのばす伊豫鉄道2.先ず乗り出だす高浜の 港の海の朝げしき 艪（ろ）を押し連れて出でて行く 船は落葉か笹の葉か6.伊豫鉄道の本社ある 松山駅の近くには 役所兵営女学校 出で入る列車の数繁（かずしげ）し6番の「松山駅」は駅名改称で「松山市駅」となったため、戦後1953年に開催された愛媛国体の際に新しく歌詞が作られ、現在では「伊予鉄道の本社ある 松山市駅は昼も夜も 出て入る列車の数繁く 行き交うバスの絶え間なし」と言い換えることがある。「坊っちゃん」（1906年） - 夏目漱石が1895年から1896年の間に松山へ赴任したときの経験を元に執筆した小説で、作品中に登場する伊予鉄道の客車を「マッチ箱のような汽車」と表現している。2001年に運行が開始された「坊っちゃん列車」も、この作品がかかれた当時の様子を再現する試みである。
Title: SMAソーラーテクノロジー (SMA Solar Technology)
Section: abstract

SMAソーラーテクノロジー（SMA Solar Technology AG）は、1981年に設立され、本社がドイツのヘッセン州北部にある、ソーラーエネルギー機器サプライヤー。SMAは、太陽光発電システム向けのソーラーインバーター の製造・生産業者であり、グリッド接続、オフグリッド電源供給、およびバックアップ運用に対応する。20か国にオフィスを持つ。
Title: SMAソーラーテクノロジー (SMA Solar Technology)
Section: 会社概要

2023年には、この会社は3,597人の従業員を抱え、世界中で7億7,890万ユーロの売上を上げました。この会社は、太陽光発電、バッテリー蓄電システム、エネルギー管理のためのシステム技術の開発と製造に焦点を当てています。以前は、SMAは鉄道技術および産業用コンピュータの部門も含んでいました。SMAはドイツ、アメリカ、チリ、ブラジル、メキシコ、カナダ、スペイン、イタリア、フランス、中国、オーストラリア、ベルギー、インド、ポーランド、日本、イギリス、南アフリカ、アラブ首長国連邦に拠点を持っています。2011年に、SMAは電子部品の長寿命サプライヤーの一つであるポーランドの企業dtw Sp ooを買収しました。その後、2012年には中国企業である太陽光インバーター製造会社のJiangsu Zeversolar New Energy Co., Ltd.の大部分の株式を取得し、2013年にはデンマークのDanfossの太陽光インバーター事業を買収しました。2016年4月には、資本増加の一環として、SMAはTigo Energy, Inc.の株式の27%を取得しました。SMAはまた、スマートモジュール技術TS4 Retrofitの世界販売のための独占権も取得しました。2018年1月には、デジタルエネルギーの新しい子会社であるミュンヘンを拠点とするconeva GmbHを設立しました。SMAは2019年に中国の企業を売却しました。
Title: SMAソーラーテクノロジー (SMA Solar Technology)
Section: 日本におけるSMA ソーラーテクノロジー

2011年に日本法人として太陽光発電用パワーコンディショナの専業メーカーであるSMAジャパンを設立。翌年には、「SUNY BOY3.5kW機/4.5kW機」で欧米メーカー初のJET認証（電気安全環境研究所による電気用品安全法に基づく認証）を取得。2013年に竣工した日本最大の太陽光発電所鹿児島七ツ島メガソーラー発電所で、SMAのパワコンが採用された。2013年には「SUNNY CENTRAL 700kW機発売開始」2015年「MV POWER STATION」を発表2018年「SUNNY CENTRAL STORAGE」系統用ストレージソリューションの販売開始2019年「SUNNY HIGHPOWER PEAK3」発売開始
Title: SMAソーラーテクノロジー (SMA Solar Technology)
Section: 歴史

この会社は、Werner Kleinkaufと前取締役であるGünther Cramer（1952年-2015年）、Peter Drews、およびReiner Wettlauferによって設立され、カッセル大学から独立した会社として設立され、その後2004年にSMA Technologie AGに改名されました。2006年に、Pierre-Pascal Urbonが取締役会を拡大しました。2008年6月に、現在のSMA Solar Technologyという名称に変更され、太陽光エネルギービジネスへの集中と会社の国際化を強調しました。同時に、鉄道技術部門はSMA Railway Technology GmbHとして分社化され、2017年に中国のBeijing Dinghanに売却されました。2009年6月の年次株主総会後に大規模な取締役会の変更実施されました。創業者の一人であるReiner Wettlauferは監査役会に加わりました。また、Roland Grebeが最高技術責任者として、Marko Wernerが最高マーケティング＆セールス責任者として追加されました。両者とも会社で20年以上の経験を持っています。2010年4月には、取締役会にJürgen Dolleが人事担当として、Uwe Hertelが運用担当として加わりました。2011年の年次株主総会以降、Pierre-Pascal UrbonはCEOとなり、会社の戦略的方向と国際化の継続を担当しました。創業者の二人、DrewsとCramerは監査役会に加わりました。Uwe Hertelは2011年に取締役会を退任しました。2012年11月には、Lydia Sommerが取締役会に加わり、Urbonから財務および法務の責任を引き継ぎました。以前は最高経営責任者および最高財務責任者としてこの業務を兼務していました。2013年5月以降、Lydia Sommerは人事および労使関係担当も兼任し、Jürgen Dolleが取締役会を退任した後、その役割も担当しました。2015年1月には、Martin Kinneがセールスおよびサービスの取締役会責任者を引き継ぎました。2015年の会社の変革の一環として、SMAの監査役会は取締役会のメンバー数を減らしました。Lydia Sommerは2015年2月に、Martin Kinneは2015年12月に取締役会を退任しました。2016年1月から、SMAの取締役会は以下のメンバーで構成されています：Roland Grebe（人事とITの担当取締役）、Juergen Reinert（運用と技術の担当取締役）、Pierre-Pascal Urbon（最高経営責任者、戦略、財務/法務、セールスの担当取締役）Roland Grebeは2016年12月31日をもって取締役会を退任しました。2017年1月1日から、SMA Solar Technology AGの取締役会は以下のメンバーで構成されています：Ulrich Hadding（財務、人事、法務の担当取締役）、Jürgen Reinert（副最高経営責任者、技術と運用の担当取締役）、Pierre-Pascal Urbon（最高経営責任者、戦略、セールス、およびサービスの担当取締役）).Pierre-Pascal Urbonは、自身の要望により、2018年12月31日に会社を退任し、2018年10月15日に監査役会と合意のもとで取締役会から辞任しました。Ulrich Haddingは、SMA Solar Technology AGの最高財務責任者、人事担当、法務担当であり、長年にわたる勤務の後、自身の要望により2022年5月31日に会社を退任しました。その後任として、thyssenkrupp Materials Trading GmbHおよびthyssenkrupp Materials Trading Group国際部門の取締役兼CFOのBarbara Gregorが取締役会に任命されました。Jürgen Reinertは現在、SMA Solar Technology AGの最高経営責任者であり、運用と技術に加えて戦略、セールス、およびサービスを担当しています。Barbara Gregorは、SMAの取締役会における財務、法務、および資本市場コミュニケーションの担当をしています。
Title: SMAソーラーテクノロジー (SMA Solar Technology)
Section: 製品

SMAは、製品ラインアップとして太陽光発電用のインバータを販売しており、家庭用システムにはSunny Boyという名前を、中規模のプラントから数メガワットの範囲までの中規模プラントにはSunny TripowerとSunny Highpowerという名前を、地上設置システムと太陽光発電ファームにはSunny Centralという名前を使用しています。これらの製品は、太陽光発電の自己消費とユーティリティグリッドへの電力供給のために500 kWから数メガワットの範囲で利用されています。 SMAは、独立型のシステムやオフグリッドおよびオングリッドのバッテリーシステム向けにSunny Islandを生産しています。さらに、あらゆるサイズのグリッド連動型バッテリーシステム向けにSunny Boy StorageおよびSunny Central Storageも製造しています。コンテナ内にPCS/変圧器/RMU/制御電源がコンパクトに設置・配線されて据付と試運転の時間・コストを大幅短縮できるMedium Voltage Power Stationやリパワリングに対応したSunny Highpower PEAK3も製造しています。インバータ製品には、エネルギー管理、システムモニタリング、データ分析のコンポーネントも含まれており、大規模な太陽光発電発電所の運用および保守に関するサービスも提供されています。.
Title: SMAソーラーテクノロジー (SMA Solar Technology)
Section: 株式

この会社の株式は、2008年6月27日以来、フランクフルト証券取引所のPrime Standardに上場されている。2018年9月24日、ドイツ取引所によるDAXインデックスの再編成に伴い、SMAの株式はTecDAXからSDAXに移動した。現在、この会社の株式の25%が浮動株で取引されている。
Title: シエラ・スペース (Sierra Space)
Section: abstract

シエラ・スペース（英語: Sierra Space）はアメリカの航空宇宙企業。有翼の宇宙船ドリームチェイサーや民間宇宙ステーションの開発を行っている。2021年にシエラ・ネヴァダ・コーポレーションの宇宙システム部門をカーブアウト (自社事業の一部を切り出し) して設立された。
Title: シエラ・スペース (Sierra Space)
Section: 概要

シエラ・スペースはシエラ・ネヴァダ・コーポレーションの宇宙関連の事業を母体に設立された。元々航空機の整備からビジネスを開始したシエラ・ネヴァダ・コーポレーションは2008年以降、宇宙船ドリームチェイサーをはじめとする宇宙輸送手段や人工衛星の開発を行ってきた。シエラ・ネヴァダ・コーポレーションには2017年時点ではスティーヴン・リンジーとリー・アーシャムボウの2名の元NASA宇宙飛行士が社員として所属していた。同社は日本国内では宇宙航空研究開発機構が運用していた宇宙ステーション補給機こうのとりの暴露パレットに貨物を固定する機構をIHIエアロスペースに提供していた。また新型宇宙ステーション補給機 (HTV-X) のドッキング機構や与圧部の気圧センサーなども同社が担当している。
Title: シエラ・スペース (Sierra Space)
Section: 宇宙ステーション

シエラ・スペースはブルーオリジンと共同で民間宇宙ステーション構想オービタル・リーフを推進している。この構想でシエラ・スペースはドリームチェイサーによる輸送サービスの他、LIFEモジュールという拡張式の区画を担当する。同社はオービタル・リーフ用のLIFEモジュールを打ち上げる前に、まずは実証機を上げることを目指している。この試験用のLIFEモジュールは、2023年の時点では最短で2026年末にも打ち上げられるとしている。
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: abstract

東ソー株式会社（とうソー、英: TOSOH CORPORATION）は、日本の大手総合化学メーカー。本社は東京都中央区にあるが、登記上の本店は山口県周南市（旧・新南陽市）。旧社名は東洋曹達工業。東京証券取引所プライム市場上場。日経平均株価の構成銘柄の一つ。同社の企業メッセージは「明日のしあわせを化学する」である。同名のインテリア用品製造業のトーソー（株）（初代社名：東京装備工業株式会社）とは関係は一切ない。
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 概要

苛性ソーダ、塩化ビニルモノマー(VCM)、ポリウレタンといった「ビニル・イソシアネート・チェーン」事業に加え、石油化学事業（オレフィン、ポリエチレン、合成ゴム等）や機能商品事業（無機・有機ファイン製品、計測・診断製品、スパッタリングターゲット、電解二酸化マンガン、ジルコニアセラミックス、石英ガラスなど）をコアとして事業展開を行っている。南陽事業所は、単一工場としては日本最大規模となる敷地面積（300万m2）と自家発電設備（825,000kW）を有し、周南コンビナートの中核をなしている。設立当初から日本興業銀行（現・みずほ銀行）と関わりが深く、4代目から7代目の社長は同行の出身者だった。塩ビモノマーの生産能力は、後述の爆発事故以前の2011年時点で120万トン（日本国内の3割強）を占めていた。
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 沿革

1935年 - 日本曹達工業（現・トクヤマ）を退社した岩瀬徳三郎らによって、山口県都濃郡徳山町（現・周南市）の岩瀬宅に東洋曹達工業株式会社設立。1936年 - 都濃郡富田町（現・周南市）で南陽工場操業。1971年 - 四日市工場操業。1975年 - 山形県酒田市を地盤とする株式会社鐵興社と合併。1983年 - 旧鐵興社の酒田、石巻工場を分離して東北東ソー化学株式会社を設立。1987年 - 東ソー株式会社に社名変更。1990年 - 新大協和石油化学株式会社と合併。1996年 - 塩化ビニル樹脂事業を分離し、東ソー・三井東圧化学（現・三井化学）・電気化学工業（現・デンカ）の共同出資による大洋塩ビを設立。2014年 - 日本ポリウレタン工業と合併。2020年 - 山形市にある存続が危ぶまれる事態となっていた複合文化施設「シベールアリーナ」の命名権を取得。名称が「東ソーアリーナ」となる。2024年 - 東京本社を八重洲セントラルタワーに移転予定。
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 事業所

登記上本店（山口県周南市）本社（東京都中央区）
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 事業所
Subsection: 支店・営業所

大阪支店（大阪市中央区）名古屋支店（名古屋市中区）福岡支店（福岡市中央区）仙台支店（仙台市青葉区）山口営業所（山口県周南市）
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 事業所
Subsection: 事業所・事務所

南陽事業所（山口県周南市）四日市事業所（三重県四日市市）富山事務所（富山県富山市）山形事務所（山形県山形市）
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 事業所
Subsection: 研究所・技術センター

無機材料研究所・有機材料研究所・技術センター（山口県周南市）ファンクショナルポリマー研究所・高分子材料研究所・ウレタン研究所（三重県四日市市）東京研究センター・アドバンストマテリアル研究所・ライフサイエンス研究所（神奈川県綾瀬市）
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 事故

2011年11月13日15時24分頃、当社南陽事業所（山口県周南市関成町）第2塩ビモノマープラントで、塩ビモノマーなどを抜き出す作業中に爆発事故が発生した。火災により塩化水素ガスが漏れたため、周南市、下松市の住民には屋内待機が呼びかけられた。爆発事故により、規制値の155倍にあたる二塩化エタンを含む排水が海に流出した。また、この事故で男性社員1人が死亡した。事故で焼けた設備の再建には100億円単位が必要となる見通しが明らかにされている。11月25日、事故調査対策委員会が東ソーにより設置された。その後、東ソー南陽事業所内に爆発で吹き飛んだプラント設備の一部がモニュメントとして置かれている。
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 関係会社

2015年3月末時点の子会社及び関連会社数は121社である。
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 関係会社
Subsection: 主な連結子会社

東北東ソー化学東ソー･ファインケム東ソー･シリカ東ソー物流オルガノ - ※水処理装置トップ大洋塩ビ - ※塩化ビニル樹脂の製造プラス・テク太平化学製品東ソー・クォーツ東ソー・ゼオラム東ソー・テクノシステム
Title: 東ソー (Tosoh)
Section: 関係会社
Subsection: 主な持分法適用関連会社

保土谷化学工業東邦アセチレン - ※同社に合併された鐵興社のグループ企業で、山形県地盤ロンシール工業 - ※以前、チッソグループだった時期もあったマナック
Title: スパークマン (Sparkman & Stephens)
Section: abstract

スパークマン（Sparkman）
Title: スパークマン (Sparkman & Stephens)
Section: 地名

スパークマン (アーカンソー州)
Title: スパークマン (Sparkman & Stephens)
Section: 学校

スパークマン高校 (アラバマ州)スパークマン高校 (アーカンソー州)
Title: スパークマン (Sparkman & Stephens)
Section: 名所

スパークマン・ヒルクレスト記念墓地スパークマン - スケリー・ファーム
Title: スパークマン (Sparkman & Stephens)
Section: 人物

グレン・スパークマン - プロ野球選手ジョン・スパークマン - アメリカの政治家スティーブン・M・スパークマン - アメリカの政治家ワイリー・スパークマン - アメリカの政治家ビル・スパークマン - アメリカの教師
Title: スパークマン (Sparkman & Stephens)
Section: 企業

スパークマン＆スティーブンス
Title: スパークマン (Sparkman & Stephens)
Section: その他

スタンプ対スパークマン裁判 - 米国最高裁判所における不妊治療をめぐる裁判ロックマン3 Dr.ワイリーの最期!?に登場するキャラクタースパークマン (パチンコ機)
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: abstract

コモンウェルス・エンジニアリング（英: Commonwealth Engineering）は、かつて存在したオーストラリアの鉄道車両製造メーカー。略称はコメンジ（Comeng）。
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 歴史

1921年、ニューサウスウェールズ州・シドニーのキャンパーダウンで自動車・バスの車体製造メーカー「スミス＆ワディントン」として創業。世界恐慌の後、「ワディントン・ボディ・ワークス」と変更し、工場をグランヴィルに移転した。第二次世界大戦中は、グランヴィルの工場で軍事資材を製造するためオーストラリア政府の管理下に置かれる。1946年に、オーストラリア政府はワディントン・ボディ・ワークスの支配権を獲得し、社名を「コモンウェルス・エンジニアリング」に変更した。1949年にクィーンズランド州・ロックリー、1952年に西オーストラリア州・バッセンディーン、1954年にビクトリア州・ダンデノングに工場を設立。1957年6月に、オーストラリア政府が同社の株式を売却し、純民間企業となる。同年、ユニオン・キャリッジ・アンド・ワゴンの設立に出資。1982年11月に、オーストラリアン・ナショナル・インダストリーズの子会社となる。1989年にグランヴィル工場を閉鎖し、1990年にダンデノング工場をABBグループへ、バッセンディーン工場をUGLレールへ売却を以て、コモンウェルス・エンジニアリングは事業を終了した。
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: バス

=キャンベラ・バス・サービス w:AEC Reliance 470sキャンベラ・バス・サービス w:AEC Swift 505s
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: バス

=レイランド・バス OPSU1/1sAEC Regal IVs
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: バス

=AEC Regal IIIs
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: 西オーストラリア州

レイランド OPSU1/1s
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: ディーゼル機関車

=w:BHP Port Kembla D1 class diesel locomotives442 class diesel locomotives70 class diesel hydraulic locomotives80 class diesel electric locomotivesXPT専用機関車
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: ディーゼル機関車

=w:Westrail N classAlco 636（Hamersley Iron）Alco 636（Mount Newman Mining）Alco 636（Robe River Mining）
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: 電気機関車

=85形86形
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: 気動車

=1100形「Budd」
Title: コモンウェルス・エンジニアリング (Commonwealth Engineering)
Section: 製品
Subsection: 気動車

=1800形1900形2000形