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Title: パッカード (Packard)
Section: 歴史
Subsection: 大恐慌後

しかし1920年代中期以降、ゼネラルモーターズやフォード・モーターが大衆車から高級車に至るフルラインの販売戦略をとり始め、加えて世界大恐慌によってパッカードの市場であった高級車の売り上げが落ちてきた。パッカードでは1932年に新型V12気筒の超高級車ツインシックスを発売（翌1933年にトゥエルヴと改称）、3650ドル以上という高価格で最上級層の市場獲得を図る一方、従来主力の8気筒エイトから3割安い1750ドルのライトエイトを市販化して中級車市場へのアプローチを図ったが、製造コストが高く短期間しか生産されなかった。この間にもピアレス、ピアスアローやマーモンなどアメリカの最高級車専業メーカー複数が販売不振から自動車生産を止めるようになっていた。そこでパッカードは、GMのビュイック等と同様に高級車を大量生産する方向に戦略を転換し、新たな大量生産ラインを構築、1935年に8気筒ながら中級（中価格）カテゴリーに属するパッカード120を発売した。それまでの高級感や品質の良さはそのままに価格を1000〜1100ドル級にまで下げ、GMの上級量販車のビュイック、キャデラックよりやや廉価な高級車ラ・サールと競合する市場に参入した。その結果1935年1月から10月までに24,995台を売り上げる成功を収めたが、在来の高級パッカードの同年の販売実績は合計7000台ほどであり、パッカードの経営は速やかに立ち直った。更に1937年には、既に中級車以下のクラスにカテゴライズされる6気筒エンジンモデル110を投入し、経営の下支えを図った。これらは単に廉価なだけでなく、前輪独立懸架を上級パッカードよりも先に装備するなど進んだ構造を備えた戦略モデルであった。しかし、パッカードが中産階級向けの車に進出したことは、従来絶対的な高級車であった「パッカード」のブランドイメージを長期的には低下させた失策とも言われている。120や110の雑誌広告では、1910年代のディーラーに展示される最高級車時代のパッカードに、ショーウィンドウ外から憧れる当時の少年を描いたノスタルジックな構図のイラストを掲載し、「かつて憧れだったパッカードが手に入る」というイメージ流布が図られたが、それは量販車種の拡販効果と最高級ブランドの価値毀損との諸刃の剣であった。同時期には、他の高級車メーカーやフルラインメーカーも、在来高級車より若干下位の大量生産型廉価モデルを発売して販路拡大を図ることで市場縮小に対処したが、その多くは在来高級車と別の車名で差別化するか、サブブランドに収めることでブランドイメージの全体維持を図っていたのである（ゼネラルモーターズがキャデラックの下位に「ラ・サール」ブランドを新設し、フォードがリンカーンの廉価版として、イメージの全く異なる「ゼファー」を発売したのがその例である）。ともかくも不況期を克服しての経営維持が図られ、世界初のカークーラーの搭載など一定以上の技術力も発揮し続けた。1941年にはハワード・ダーリンのデザインによる量販型新型車のパッカード・クリッパーを発売する。しかしアメリカの第二次世界大戦参戦により軍需生産が優先され、パッカードを含む米国内各自動車メーカーの民生用乗用車生産は、1942年でいったん中止されることになる。
Title: パッカード (Packard)
Section: 歴史
Subsection: 大戦後

=第二次世界大戦中は乗用車の生産は禁止され、パッカード社は1942年2月からイギリスの航空機用エンジンロールス・ロイス マーリンをライセンス生産した。軍需工場は受注の推移により戦況が予想できたようで、大戦終結前の1945年2月には、早くも民需生産への準備を開始した。しかし、生産設備を野外に保管していた為、（対策を施していたにもかかわらず）湿気によるダメージを受け、生産開始前に修理が必要になり、実際の生産が本格的にスタートできたのは1946年に入ってからであった。戦後型の生産はクリッパーのみでスタートした。ソ連の独裁者として君臨していた指導者ヨシフ・スターリンはパッカードの愛用者であった。第二次大戦中の対枢軸国戦略上、スターリンの機嫌を取るため、当時のアメリカ大統領フランクリン・ルーズベルトの仲介で、大型パッカードのプレス型がソ連に売却され、ソ連のZIS（ジス、のちのジル）工場でパッカードそっくりのボディを持つ高級車が生産されたと言われるが、ZISの寸法がパッカードと合わないなどの点からこの説には疑義もある。クリッパーは1947年まで生産されたが、登場時は革新的なスタイルだったクリッパーもこの頃にはさすがに古さを感じさせるようになり、1948年型では大規模なマイナーチェンジで大幅なイメージチェンジを図った。ノーズ回りにはハワード・ダーリンのデザインを残したまま、ボディサイド部分を当時流行した幅広のフラッシュサイドに近づけるアップデート措置であった。実際のデザイン作業を行ったのは、大手の名門ボディメーカーであり、1941年以来パッカードのボディ製作を請け負っていたブリッグス社である。また、このモデルからステーションワゴンとコンバーチブルが新たに加わった。更にGMが先駆けたオートマティックトランスミッションの導入に対抗するため、1949年には自社開発のトルクコンバーター式2段AT「ウルトラマチック」を1950年モデルのオプションとして発売、フォードやクライスラーに先行した。しかし当時、1948年下期までにはアメリカの主要メーカーのほとんどが戦後型への完全なモデルチェンジを完了しており、パッカードの市場競争力は下がり気味で、車格は戦前のキャディラック、リンカーン同格から、ビュイック級にまで下がりつつあった。パッカードは遅ればせながら3年後の1951年型で戦後初めてフルモデルチェンジした。この1951年型は、パッカードにとって戦後初の全くの新型車である。ボディデザインはチーフスタイリストのジョン･ラインハートが担当した。経営面では1952年5月にジェイムス･J･ナンスが社長に就任、従来の大衆化路線を見直し、高級車としての権威を回復する路線に転換した。これを受け1953年型ではロングホイールベースモデルや、セミカスタムモデルが復活し、モデル名としてクリッパーの名称も復活した。オプションとしてパワーステアリングも投入されたが、この時点でもエンジンは静かだが旧式化したサイドバルブ直列8気筒で、競合各車のV型8気筒移行から遅れを取っていた。
Title: パッカード (Packard)
Section: 歴史
Subsection: 大戦後

=ビッグスリーの寡占化圧力が強まっていた1953年末、パッカードにとって非常に困難な事態が発生した。パッカード車のボディ製造を請け負っていたブリッグス社が、経営問題に乗じる形でライバルのクライスラーに買収され、パッカード車のボディの生産が出来なくなるという事態が生じたのである。交渉の結果1954年型の生産は継続されることになったが、それ以降は拒絶され、1955年型以降は他社に依頼するか自社で生産するかの選択を迫られた。パッカード社はブリッグス社の空いている工場を借り、ボディのみならず、最終組み立てもその工場で自社で行うと決定した。1955年型は資金不足のため、1951年以来のボディにラインハートの後任であるディック・ティーグが大きく手を入れたビッグマイナーチェンジ版で、1954年下期に待望されていたパッカード初のV型8気筒エンジン付、トーションバーと電気モーターを用いた前後関連式の車高自動調整式サスペンションを用いたモデルを発売。販売は一時上向いたものの、急ごしらえのラインで不慣れな工員に生産をさせたことが災いし、品質は低下、クレームが多発した。品質水準は徐々に回復したが、解決までには1年以上を要し、パッカードのイメージと信用は大いに傷ついた。経営が悪化したパッカード社は、1954年には中堅独立系メーカーのナッシュ・モーターズとハドソン・モーター・カーの合同で成立したアメリカン・モーターズ(AMC)との提携を模索し、ナッシュ・ハドソンになかったV型8気筒エンジン供給で提携した（エンジン開発コストを外部供給で回収しようとした）が、AMCトップで市場競争力のある小型車重点政策を推進したジョージ・ロムニーらの慎重さによってそれ以上の関係には至らず、パッカードエンジンが高価であったことから、AMCが自前のV型8気筒を開発した1956年にはこの提携も途絶えた。結局パッカードは、1954年10月に中堅の中級車メーカーのスチュードベーカーを吸収合併し、スチュードベーカー=パッカード社に改組し苦境を乗り切ろうとしたものの、一方のスチュードベーカーは、業界きっての高い人件費などが災いし、慢性的な高コスト体質を抱えて経営状態は良くなかった。また合併直後にスチュードベーカー側が損益分岐点（生産台数）を少なく見積もっていたという帳簿上のミスが発覚した。両社の合併に際しては、事前精査なしのフレンドリーな話し合いで契約を結んでいたため、契約前に状況把握ができていなかったのである。このような経営では事態は改善できず、また、多大な設備投資や防衛システムの受注失敗などもあり、1956年には危機的状況に陥った。GMやフォード、クライスラー等に支援を要請したが断られ、最終的に1956年8月に3年の期限付きで航空機メーカーのカーチス・ライトと経営顧問契約を結んだ。だがカーチス社の真の目的は子会社化したスチュードベーカー=パッカード社の累積赤字を利用して業績の良いカーチス社の税金を相殺（節税）することにあったと言われており、そのためにスチュードベーカー=パッカード社の業績は全く好転せず、契約が切れるとカーチス社は手を引きスチュードベーカー=パッカード社の業績はますます悪化した。前後するが、1955年には車名の「クリッパー」が商標権の侵害であるとしてパンアメリカン航空から訴えられ、1956年型は、後車軸のリコール問題を起こすなど、高いブランド性と高品質を誇ったかつてのパッカードからは考えられないトラブルが頻発した。ブランドイメージ低下に加え、品質面での劣化も明らかになるなどで、市場の信頼は急速に低下し、販売は大幅に落ち込んだ。このためパッカードに見切りを付け、他ブランド車（キャディラックやリンカーンなど）に乗り換えるユーザーや、取り扱い車種を他ブランド車に鞍替えする販売店も続出した。販売台数の減少によりスチュードベーカーと異なる独自のシャシー、ボディを使用し続けることがコスト的に困難になり、1956年モデルを最後にデトロイトの旧ブリッグス工場でのパッカード生産とパッカードオリジナルのV8エンジン搭載は終了、1957年型以降はスチュードベーカーのボディシェル・V型8気筒エンジンを共用して豪華に飾り立てたものに成り下がり、生産もインディアナ州サウスベンドのスチュードベーカー工場に移管された。「スチュードパッカード（Studepackard）」や「スチュードパック（Studepack）」、「パックベーカー（Packbaker）」といった不名誉なニックネームを頂戴したのはこの頃である。この頃には社の将来を見きった人材流出も顕著になった。のちに自身の自動車会社を設立した技術者ジョン・デロリアンは1956年にパッカードからGMに移籍してポンティアックやシボレーで活躍することになり、同時期にパックベーカーの仕事を最後に退職したディック・ティーグは1959年にAMCに採用されてのちにデザイン担当副社長まで務めた。その後も他社への支援の要請や、次期型の開発などパッカード延命の努力も続けられたが、経営陣は、パッカードブランドの存続は困難との結論に達し、結局、パッカードブランドでの自動車製造は1958年に打ち切られ、ブランドは消滅した。また、1962年にスチュードベーカー=パッカード社はスチュードベーカー社に社名変更し、会社名からもパッカードの名が消され、自動車メーカーとしてのパッカードの歴史は名実共に幕を閉じた。
Title: パッカード (Packard)
Section: 車種一覧

110120160180200250300400バルボアキャバリエクリッパー(エイト)ホークメイフェアパトリシアンリクエストスーパーエイトパンサーパンアメリカン
Title: パッカード (Packard)
Section: 日本での販売

藤原俊雄が有楽町で営んでいた藤原商会を起源に内外興業を経た三柏商会 により大正末期に輸入販売され、1931年に、三菱財閥や川崎財閥等により東京の赤坂に設立された三和自動車（後にミツワ自動車に社名変更）が日本総代理店（朝鮮半島などの植民地も含む） となった。同社はパッカードブランド車が消滅するまで代理店を務め、満州国の総代理店も務めた。なお、1950年頃に西日本での販売権はウエスタン自動車（ヤナセの子会社、後にメルセデス・ベンツの輸入権を獲得）に移管された。なお、日中戦争の激化と国産車の保護政策により1940年に外国車の輸入が中断されるまでの間に、多数のパッカードが日本とその統治下に輸入され、皇族や華族、軍部や政財界の上層部に愛用された。
Title: パッカード (Packard)
Section: 参考図書

ロバート・ソーベル鈴木主税訳『大企業の絶滅 : 経営責任者たちの敗北の歴史』（ピアソン・エデュケーション、2001年） ISBN 4-89471-640-2『カタログで振り返るスチュードベーカーの戦後史』当摩節夫著掲載誌SUPER CG No.48二玄社刊『カタログで振り返るパッカードの戦後史』当摩節夫著掲載誌SUPER CG No.49二玄社刊
Title: ブルースカイ・スタジオ (Blue Sky Studios)
Section: abstract

ブルースカイ・スタジオ（英: Blue Sky Studios）は、かつて存在した20世紀アニメーション（ウォルト・ディズニー・スタジオ）傘下のCGアニメーション製作会社である。長編アニメーション作品の代表作は、『アイス・エイジ』シリーズ（2002年 - 2016年）、『ロボッツ』（2005年）、『ブルー 初めての空へ』（2011年）などがある。CGアニメーションと実写の融合なども手がけている。
Title: ブルースカイ・スタジオ (Blue Sky Studios)
Section: 歴史

1987年2月、ディズニー映画『トロン』の製作に参加した、w:Mathematical Applications Group, Inc.のエンジニアやアーティストたちによってこのスタジオは設立された。1980年代後半から1990年代にかけて、このスタジオはTVCMや映画の特殊効果の製作に携わった。このとき製作した作品には、Chock Full O' NutsのCMに登場するしゃべるコーヒー豆や、ニコロデオンのマスコットキャラクターである、オレンジ色のスライム状生物ニックボーイがあった。スタジオ専用のパイプラインを用いて、このスタジオはクライスラーやマース、ゼネラルフーズ、テキサコから、アメリカ海兵隊まで200以上のクライアントから依頼を受けてCMを作ってきた。1997年8月に20世紀フォックス傘下のVFXスタジオVIFXに買収された。1999年にVIFXがリズム&ヒューズ・スタジオに買収された後も、20世紀フォックス傘下のアニメーションスタジオとして、ブルースカイ・スタジオ単体で製作していた。20世紀フォックス時代には、『アイス・エイジ』シリーズをはじめ12本の長編アニメーション映画を製作した。2019年3月20日、ウォルト・ディズニー・カンパニーの21世紀フォックス買収により、ウォルト・ディズニー・モーション・ピクチャーズ・グループに組み込まれた。2021年2月9日、ディズニーは本スタジオを閉鎖することを発表した。既にウォルト・ディズニー・アニメーション・スタジオやピクサー・アニメーション・スタジオを保有していることに加え、新型コロナウイルスにより、大作映画の劇場公開延期を余儀なくされた影響によるものだとしている。2022年4月13日、最後の作品が公開された直後に2021年のスタジオ閉鎖直前に制作された最後のビデオ「The End」がYouTube上で突如公開された。そのビデオでは、アイス・エイジのキャラクターであるスクラットがドングリをついに食べることに成功する描写がある。没映画作品の一つである「Nimona（ニモーナ）」は2023年に別スタジオが完成させ、Netflix上で視聴できるようになった。
Title: ブルースカイ・スタジオ (Blue Sky Studios)
Section: 技術

スタジオが商標登録したレンダラーCGI Studio（開発：Eugene Troubetzkoy, Carl Ludwig and Michael Ferraro）は、REYESのようなスキャン線レンダリングの多様に反するものとして、レイトレーシングに用いられている。
Title: ブルースカイ・スタジオ (Blue Sky Studios)
Section: 貢献

ジョーズ・アパートメント (1996) – 踊って歌うゴキブリエイリアン4 (1997) – 宇宙人シンプル・ウィッシュ (1997) – 多数のキャラクターと特殊効果マウス・ハント (1997) – 数匹のネズミと家財道具スタートレック 叛乱(1998) – いくつかの外来生物Jesus' Son (1999) – 神聖な心臓、「液体」ガラス、そして叫ぶ綿球のエフェクトファイト・クラブ (1999) – 「滑る」ペンギンザ・ソプラノズ 哀愁のマフィア (2000) – エピソード「Funhouseの「話す魚」タイタンA.E. (2000) – 3D アニメーション: 最後の「ジェネシス」シーケンスにおける新しい世界の創造ファミリー・ガイ (2006) – エピソード「Sibling Rivalry」におけるen:Scrat のカメオ出演
Title: ブルースカイ・スタジオ (Blue Sky Studios)
Section: ビデオゲーム
Subsection: CGパート参加作品

タイタンA.E./Titan A.E.（2000） – 最後の"genesis"のシーン。ファイト・クラブ/Fight Club（1999） – 滑るペンギンの作成Jesus' Son（1999） – 宗教的な心臓部、液体ガラス、悲鳴を上げるcotton ballの作成ザ・ソプラノズ 哀愁のマフィア/The Sopranos（1999） – しゃべる魚の作成スタートレック 叛乱/Star Trek: Insurrection（1998） – エイリアンエイリアン4/Alien: Resurrection（1997） – エイリアンシンプル・ウィッシュ/A Simple Wish（1997） – キャラクターおよび特殊効果ジョーズ・アパートメント/Joe's Apartment（1996） – ゴキブリのダンスおよび歌唱場面の作成
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: abstract

BNSF鉄道（BNSFてつどう、以下、本項ではBNSFと記述）は、アメリカの貨物鉄道会社（一級鉄道）である。BNSFとは、その前身であるバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道(英:Burlington Northern Santa Fe Railway)の略称に由来する。本社はテキサス州第5位の都市、フォートワースにある。親会社はバーリントン・ノーザン・サンタフェ社（Burlington Northern Santa Fe Corporation、NYSE: BNI）で、1995年9月22日、バーリントン・ノーザン鉄道(BN)の親会社であったバーリントン・ノーザン社とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)の親会社であったサンタフェ・パシフィック社が合併して設立されたものである。2009年11月3日、ウォーレン・バフェット率いる投資持株会社バークシャー・ハサウェイは、BNSF鉄道の持株会社であるバーリントン・ノーザン・サンタフェ社の株式を100%取得することを目指すと発表した。バフェットは、アメリカにおける貨物輸送においてはトラックよりも鉄道が優位と見ており、長期的に株式を保有すると言明。買い増す株式は全株式の77.4%に達した（残る22.6%はバークシャー・ハサウェイとバーリントン・ノーザン・サンタフェ社が保有していた）。取得価格は1株あたり100ドルとし、取扱高340億ドルはバークシャー・ハサウェイにとって過去最大規模の投資となった。結果として、263億ドル（同時期の日本円にして2兆4000億円）で買収に成功した。
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: 規模

大陸横断鉄道のひとつであり、北米においてユニオン・パシフィック鉄道(UP)とともに最大の鉄道路線網を持つ、アメリカ第2位の鉄道会社である。環太平洋地域におけるグローバリゼーションの進展とともに、大陸横断鉄道は海上コンテナによる貨物一貫輸送の重要な構成要素となっているが、BNSFは北米における貨物一貫輸送シェア第1位であり、穀物輸送においても第1位である。発電用石炭輸送シェアは約10％。アジアとアメリカ東部を結ぶ役割を果たす北部ルートは高速化が完了している。このルートは1920年代にグレート・ノーザン鉄道が拓いたものであり、日本からシアトルに船で輸送された絹をアメリカ東部に運搬したルートである。列車は燃料補給と乗務員交代の時にのみ停車し、到達時間の短縮を図っていた。
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: 歴史

1996年12月31日、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)とバーリントン・ノーザン鉄道(BN)が合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道が設立された。1999年にはカナディアン・ナショナル鉄道を合併して「北アメリカ鉄道」を設立し、本社をカナダのモントリオールに置くと発表。しかし、競合する一級鉄道であるUPやカナダ太平洋鉄道が抗議したほか、利用者たちは1998年にUPがサザン・パシフィック鉄道を買収した際にテキサス州南東部においてサービス低下と混乱を招いた経験から、これに反対した。これらの圧力により、連邦陸上運輸委員会(STB)はすべての鉄道には合併までには15か月の猶予を課すこととし、その結果、この合併は撤回された。2005年、バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道はBNSF鉄道と改称した。
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: 路線

BNSFはアメリカ国内では28の州において鉄道路線を有し、運営している。カナダにおいても国境からブリティッシュ・コロンビア州バンクーバーまでの約30マイル（約48キロメートル）とマニトバ州ウィニペグの操車場を含む若干の路線を有している。また、アメリカとカナダの国境の南部（アメリカ側）を通るおよそ70マイル（約132キロメートル）の路線をカナディアン・ナショナル鉄道と共有している。路線の管理は14の地域局によってなされ、各局はさらにそれぞれ100以上の支局に分かれている。各支局は300マイル以上の幹線と10マイル以上の支線を管理している。BNSFは、幹線の複線以上の部分、操車場、側線を含めずに約24,000マイル（3万8,624キロメートル）の路線を有し、運営している。もし前述の部分を含めるとその総距離は5万マイル（約80,467キロメートル）を超える。加えて、BNSFはアメリカとカナダ合わせて8000マイル（12,875キロメートル）以上の他社路線に乗り入れている。このことにより、BNSFは自社の列車を自社の乗務員で運行でき、競争力を強化することができる。BNSFのロゴをペイントされた機関車、アメリカとカナダ両国内を走り回っている。
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: 操車場と施設

BNSFはその輸送を実現するために、さまざまな施設を運営している。それは、操車場、駅、機関車のメンテナンス工場、フォートワースの運転指令所、各地域の運転指令センターなどである。BNSFはまた、アメリカ西部における陸上一貫輸送のため、鉄道やトレーラーなどの貨物の積み替えを素早く行うために、広大な積み替え施設を運営している。BNSFが直接扱う一貫輸送のためのハブは33施設あり、自動車による輸送のためのハブが23施設ある。2005年2月9日、BNSFはロサンゼルス港近くに新しい陸上一貫輸送用積み替え施設を建設すると発表した。この施設からアラメダ・コリドー（ロサンゼルス港とロス市内の操車場を結ぶ約20マイル＝約32キロメートルの貨物専用高速路線）に直接乗り入れることができる。大規模な操車場はBNSFの路線網のあちこちにあり、2005年にはカンザス州カンザスシティにあるアルゼンチン操車場がもっとも多くの貨車の仕分けをさばいた。BNSFのシステム・機械部門は8カ所の機関車メンテナンス工場を持ち、予防保全、修理、改造を行う。規模のもっとも大きなものはネブラスカ州のアライアンスとカンザス州のトピカにある工場である。ほかに日常的なメンテナンスのために46の施設を持ち、またウエスタン・フルーツ・エクスプレス(WFE、冷蔵車のリース会社)の冷蔵車の修理工場をワシントン州スポケーンで運営している。ミネソタ州ブレイナードとイリノイ州ゲイルスバーグには保線工場を持ち、路線と関係施設の効率的かつ予防的な保全作業を行っている。2006年には、カリフォルニア・スピードウェイの近くにあるカリフォルニア州フォンタナに新しい貨物積み替え施設を運営するためにワシントン州バンクーバーに本拠を置くトライスター社と提携した。
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: ルート

ワシントン州シアトルとイリノイ州シカゴを結ぶ北部BNSFルートは、アメリカ国内でもっとも北を走る鉄道である。ロサンゼルスからシカゴへの大陸横断ルートについては、2006年、約33マイル（約52.8キロメートル）を複線化し、全長2,200マイル（約3,520キロメートル）以上のルート中、単線区間は残すところ51マイル（81.6キロメートル）とするという発表があった。単線区間は、2つのルートが使われているカンザス州中部である。大陸横断ルートは、2005年には、1日に100本の列車を運行したが、これは2000年の運行本数の60％である。
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: 安全プログラム

踏切障害事故防止プログラムの推進者として、2000年にBNSFは平面交差踏切解消プログラムを作成した。これは、BNSFと地域、地権者で不必要または余分と判断した踏切を廃止していくもので、全米で2,900カ所を超えた。これにより、踏切事故の総数がもっとも減少した鉄道となった。2006年6月7日、BNSFは既存の鉄道網を維持するために、一級鉄道としては初めて鉄道ファンの参加を募集した。鉄道ファンにわずかな個人情報を会社の公式ウェブサイト上で入力してもらうことで、鉄道安全のための市民連合(the Citizens United for Rail Security、CRS)を構成しようというものである。登録すると、ウエブサイトはIDカードを発行し、それを鉄道ファン自身に携帯してもらう。カードには、ユーザの個人情報のほか、もしも近くを走るトラックなどが鉄道運行を妨げる状態になったり、なにか怪しい状況を見つけたときにどうすればいいかのガイドラインと、BNSFに通報するための通話料無料の電話番号が記載されている。BNSFは、従業員に向けて「BNSFオン・ガード」という同様のプログラムを2003年より開始した。これは非常に効果を上げ、開始から約3年間で、盗難、破壊、放火、自殺未遂等も含めて200件を超える報告が寄せられた。BNSFはまたネブラスカ州 リンカーンの「ニュース・リンク」というウエブサイトと結び、従業員向けのニュースレターの印刷を依頼した。内容は、14の管理局とシステム職場それぞれの安全についてのもので、4〜28ページとさまざまな形式があり、月刊だったこともあれば季刊だったこともあった。
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: BNSFの数値データ

2005年の年報によると、2005年末には従業員4万、5790両の機関車、8万1881両の貨車を保有している。型式による細かな違いを考慮せずに大別すると、貨車の内訳は以下の通りである。34,631両の屋根つきホッパ車12,579両の無蓋車8,658両の有蓋車10,973両の屋根なしホッパ車8,537両の長物車と大物車4,983両の冷蔵車748両の車運車422両のタンク車27両の多目的有蓋車323両の、その他の貨車以上に加えて、以下も保有する。10,412個のアメリカ国内用コンテナ12,649個のアメリカ国内用コンテナ車4,091台の社用車1,916台のトレーラー179両の旅客用客車機関車と貨車の車齢は2005年末で平均15年である。2006年1月24日、BNSFは24億ドルをインフラストラクチャーの更新に使うことを発表した。これは、40マイル（約64.4キロメートル）の複線や三複線、BNSFの前身であるATSF鉄道の大陸横断線を引き継いだ第2幹線のニューメキシコ州のアボ峡谷の区間に充てられるほか、リンカーンの操車場の拡大、ワイオミング州のパウダー川流域の50マイル（約80.5キロメートル）に渡る複線または三複線にも適用される。8カ所の大規模な一貫輸送施設は拡大され、側線は延長され、給油施設が改良される。BNSFの会長であるマシュー・K・ローズは投資者への配当が増えたことを賞賛し、今後も増え続けることを希望した。
Title: BNSF鉄道 (BNSF Railway)
Section: BNSFの車両塗色パターン

BNSFが使用するカラーリングは、北米でもっともカラフルなもののひとつである。多くの機関車は愛情を込めて「カボチャ」と呼ばれるような、グレート・ノーザン鉄道のオレンジと濃い緑のカラーリングを継承したヘリテイジ1、ヘリテイジ2という塗色パタンに塗られている。2005年初頭、新しい塗色パタンが施された。数両が先住民の頭の羽根飾りをイメージした銀と赤の「ウォーボンネット」と呼ばれるパターンで、車体側面には通常「Santa Fe」と描かれるべきところに「BNSF」と描かれている。またBNSFの元となった2社の塗色を引き継ぎ、緑と白または青と黄色の塗色のままの機関車もある。ただし、全車両が、オーバーホールの際にヘリテイジカラーに塗り替えられることになっている。2005年1月24日、従来の「丸に十字」のロゴに替わる新たなロゴを発表した。新しいロゴは鉄道が目指す「輸送サービスと革新の旗手」を表現したものとなった。このロゴは、従来の冗長なロゴにとって替わった。新しいイメージの塗色はすぐに発表され、新しいロゴは機関車前面と側面に描かれ、濃い緑のストライプに替わって黒のストライプが描かれた。貨車についても、新しいロゴで新製している。ヘリテイジ1のパタンになる以前から、数種類の塗色変更機が見られた。ヘリテイジ1オリジナルのロゴ「丸に十字」が機関車前面にマーキングされている。側面には濃緑色でBNSFの文字がオレンジ地に描かれている。黄色のストライプが、濃緑とオレンジの境界線に引かれている。ヘリテイジ2濃緑の帯部分がヘリテイジ1より細く、黄色い帯が太くなっている。両者の間を黒い線が隔てている。BNSFの文字は黄色になり、黒で縁取りされている。前面のロゴはATSFの「ウォーボンネット」を彷彿とさせる「葉巻のラベル型」である。前面下部の黄色の帯より下の部分を濃緑に塗ったものとオレンジに塗ったものがある。新イメージこのパタンは「ヘリテイジ3」とも「パワーバー」（アメリカの栄養補助食品）、あるいは「バーリントン・ナイキ・サンタフェ」、「スウォッシュ」（ナイキのロゴ下部にあるチェックマーク型の線）、「尻はしょり」などとも呼ばれる、「ヘリテイジ2」によく似た塗装である。濃緑だった帯は黒となり、黄色とオレンジを隔てる境界となる。新しい企業ロゴは機関車前面と側面に配置される。
Title: キャデラック (Cadillac)
Section: abstract

キャデラック（英: Cadillac）は、アメリカの自動車メーカーであるゼネラルモーターズが展開している高級車ブランドである。略称はキャディ（英: Caddy）。
Title: キャデラック (Cadillac)
Section: 概要

イギリスのロールス・ロイスやドイツのメルセデス・ベンツ、アメリカのリンカーン、日本のレクサスなどと並び、アメリカのみならず、世界を代表する高級車ブランドとして知られている。また、アメリカ大統領の専用車として第一次世界大戦当時のウッドロウ・ウィルソンから、現在のジョー・バイデンに至るまで、長年に亘りライバルのパッカード（現在は消滅）やリンカーンとともに使用されている他、多数の国で王侯貴族や政府指導者の専用車として採用され、富裕層にも愛好されている。キャデラックは長らくアメリカ本国市場がメインであり、一般ユーザー向けの販売に関しては、正規の輸出が事実上隣国のカナダと日本や中華民国、フィリピンなどの一部の東アジア諸国と、サウジアラビアやクウェート、アラブ首長国連邦などの親米的な中東諸国のみだったが、1990年代後半からヨーロッパ諸国への本格的進出を試みるようになった。なお、それまでも多くの車種がイギリスやフランス、ドイツなどへ並行輸入されている。また、同時期に日本やイギリス向けに右ハンドル仕様車（セヴィル）を投入し、話題となった。2000年代には中華人民共和国やロシアなどの経済成長が著しい新興諸国にも進出。2007年には日本やイギリスと同じく右ハンドル・左側通行の南アフリカ共和国にも進出している。
Title: キャデラック (Cadillac)
Section: 沿革
Subsection: 設立

1899年にヘンリー・フォードを擁してヘンリー・フォード・カンパニーが設立されたが、フォードは経営陣との対立で会社を去り、1902年、機械メーカーの工場長であったヘンリー・マーティン・リーランドが請われて後任となった。デトロイトを開拓したフランス貴族アントワーヌ・ロメ・ドゥ・ラ・モト・シュール・ドゥ・カディヤック (Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac) に因んで社名とブランドを「キャデラック」に変更し、1902年10月に一号車を完成し、1903年から自動車の本格生産を開始した。
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Section: 沿革
Subsection: 高品質

リーランドは精密加工技術の権威であり、その指導のもとに作られたキャデラックは高品質であるだけでなく、黎明期に手作りで作られていた自動車の欠点であった部品互換性の悪さを最初に克服した自動車の一つとなった。1908年には、イギリスの王立自動車クラブ（RAC）による部品互換性テストに合格して、RACから「デュワー・トロフィー」を受賞している。1909年にはゼネラルモーターズ（GM）の設立者であるウィリアム・C・デュラントの求めに応じてGMグループ入りし、以後はGMの最高級レンジを担うモデルとして生産されている。
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Section: 沿革
Subsection: リーランドの離別

リーランドは第一次世界大戦中に連合国軍を応援するための軍需品製作をしないGMに愛想を尽かし、リバティエンジンを製作するために自身でリンカーン社を設立した。この会社は第一次大戦後高級車を製作したが、すでに大衆車の時代でありフォード・モーターに破格の値段で買収され、フォードの経営の元で安定を得、ブランドとしてキャデラックのライバルとなった。
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Section: 沿革
Subsection: 先進技術の採用

キャデラックの特徴として、古くより、先進技術を積極的に取り入れたことが挙げられる。特に、世界初の実用的なセルフスターターの搭載（1912年）は初期における顕著な功績である。これ以降にも、世界初の量産V型8気筒エンジンやV型16気筒エンジン、シンクロメッシュ・ギアボックス、ダブルウィッシュボーン式前輪独立懸架の実用化、パワーステアリング、ヘッドランプの自動調光システム、エア・コンディショナーの搭載など、近代の乗用車の技術革新に大いに貢献し、これらの新技術はのちにヨーロッパや日本をはじめとする世界各国の自動車会社が模倣するようになった。なお、キャデラックは世界で唯一「デュワー・トロフィー」を2回受賞した会社となった。
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Section: 沿革
Subsection: 高級車の代名詞

これらの世界の最先端を行く先進技術の導入により、世界各国で高いブランドイメージを確立した1920年代から1930年代にかけては、歴代のアメリカ大統領や各国の王侯貴族から、ベーブ・ルースやジョー・ルイスなどのスポーツ選手、更にアル・カポネのようなマフィアまでが愛用し、ヨーロッパのロールス・ロイスやイスパノ・スイザ、アメリカのデューセンバーグやパッカードなどと並び、高級車の代名詞的存在となった。これらの裕福なオーナーの多くは、V型16気筒エンジンを搭載したシャシにそれぞれのお気に入りのコーチワーカーでボディを架装し、同時に上記のような最新技術をオプションで装備させ、自らの好みの1台に仕上げた上にコンクール・デレガンスに出品し、その豪華さを競い合った。
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Section: 沿革
Subsection: 「ラ・サール」

1928年からは兄弟ブランドである「ラ・サール」を設立し、年々豪華さを増してゆくキャデラックより内外装の装飾を簡略化した廉価なモデルを発売することで、新たなユーザー層の獲得を狙った。当初より販売は好調で、ラインナップを増やしていったものの、ビュイックやオールズモビルなどの、GMグループ内の他の中位ブランドとの競合などの理由から1940年に廃止された。
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Section: 沿革
Subsection: 大恐慌後

1930年には世界初の乗用車向けV型16気筒エンジンを発売し、ラインナップを拡充したものの、前年に起きた世界大恐慌により1930年代前半の販売台数は、他の自動車会社とともに低迷を続けることとなった。しかしその後、フランクリン・ルーズベルト政権によるニューディール政策の導入などにより、アメリカ国内の経済が回復してきた1930年代後半にはその販売台数は回復し、流麗な大型ボディにV型8気筒やV型12気筒の大排気量エンジンを搭載した高級車を作り続けた。1939年、GMは世界初となる自動変速機「ハイドラマチック」(Hydra-Matic)を実用化。オールズモビルに有料オプションでの搭載を始めた。キャデラックでは1942年型から採用された。ハイドラマチックは前進4段・後進1段変速で、後に主流となる機能を概ね備えている。また戦後のことになるが、ハイドラマチックとその改良型はGM車はもとよりフォードなど他のメーカーにも採用され、自動変速機の普及の鏑矢となった。
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Section: 沿革
Subsection: 第二次世界大戦

好調な販売を続けるかに思えたものの、1939年9月の第二次世界大戦開戦と1941年12月のアメリカの第二次世界大戦への参戦により、アメリカが戦時体制下に入ったことを受けて新モデルの開発は凍結された。さらに戦時体制下で燃料の配給制が導入されたことを受けて、燃費に難があるV型16気筒エンジンも廃止されることとなった。1942年も市販乗用車の生産が行われたが、生産期間は本格的な戦時体制へと移行するまでの間に限られた。生産台数は戦前と比べれば少なくなっており、1941年のキャデラック全車種の生産台数が66,130台であったのに対し、1942年型は16,511台に留まったこのように市販車の開発や生産が凍結された一方でGMの車両工場は兵器工場へと転用され、キャデラック部門の工場も兵器の生産に携わった。また兵器の生産を請け負うのみならず、兵器にキャデラックの部品を流用したものもあった。例えばM5軽戦車のエンジンにはキャデラックのV8ガソリンエンジンとハイドラマチックが採用された。またM5の後継であるM24軽戦車の生産も手掛け、引き続きV8ガソリンエンジンとハイドラマチックが採用されている。なお、第二次世界大戦中においても、アメリカ政府の上層部をはじめ、ドワイト・D・アイゼンハワーやダグラス・マッカーサーなどのアメリカ軍の指導部もキャデラックを利用していたこともあり、モデルチェンジを行わないまま少数の生産が続けられた。
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Section: 沿革
Subsection: 戦後型

1945年8月の第二次世界大戦の終戦後暫くは、戦前型のマイナーチェンジモデルを作り続けることとなったが、初の本格的な戦後型として終戦直前より1から開発された1948年型は、当時のGMのデザイン担当副社長のハーリー・アールの薫陶を受けたフランクリン・Q・ハーシェーによって、自動車業界初の曲面ガラスとピラーレスハードトップ、そしてロッキードP-38戦闘機をモチーフにし、その後世界的に流行したテールフィンを備えた先進的なデザインを施され、大きな反響を呼んだ。なおこの頃より、当時のGMの会長であるアルフレッド・スローンによって発案され1949年から開始された、GMが自社のコンセプトカーをアメリカ国内にくまなく展示するために開催した巡回式モーターショーである「モトラマ」向けに開発したコンセプトカーのデザインを取り入れることが多くなった。また、好景気による販売台数の増加や新技術の進展を受けて、「イヤーモデル」というかたちで、「モトラマ」で発表された新デザインのモチーフを取り入れた意匠変更や、新技術の導入を行ったモデルチェンジをほぼ毎年行うようになった。
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Section: 沿革
Subsection: 絶頂期

さらに1950年代に入ると、クロームメッキを多用した「ダグマー・バンパー」と呼ばれるバンパー一体型のフロントグリルやデュアルヘッドランプ、更に巨大化したテールフィンなどの豪奢なエクステリア・デザインと、エア・サスペンション、パワーステアリング、電動トランクオープナー/クローザー、自動調光ヘッドランプなどの当時の最新技術を備えた新型モデルを、矢継ぎ早に市場に投入した。特にビル・ミッチェル（Bill Mitchell）、チャック・ジョーダン（Chuck Jordan）、デイブ・ホールスの指導の下、ジェット戦闘機とロケットをイメージしてスタイリングされた、6メートル近い全長に巨大なテールフィンとデュアルヘッドランプ、クロームメッキとホワイトウォールタイヤを備えた1959年型は、好景気に沸く1950年代のアメリカのアイコンの1つとなった。ハーリー・アールの後を継いでビル・ミッチェルがデザイン担当副社長となった直後の1960年型からは、これまでとは打って変わって巨大なテールフィンや過剰なクロームメッキは姿を消したものの（巨大なテールフィンについては、消費者団体などからの批判があったことから、1960年代前半には他のブランドでも一斉に姿を消した）、イタリアのカロッツェリアであるピニンファリーナとのコラボレーションにより様々なショーモデルを発表し続け、そのデザインを市販車にも流用した。特に1960年に就任したジョン・F・ケネディ大統領のファーストレディで、当時その優雅なファッションが世界各国から注目を集めていたジャクリーンからインスピレーションを受け、イタリアのピニンファリーナがスタイリングし、1961年のパリ・モーターショーで公開された「ブロアム・ジャクリーン」のデザインモチーフは、1960年代のキャデラックに数多く流用された。その後もキャデラックの優雅なスタイルと最新技術は世界各国の高級車に大きな影響を与え続け、1970年代前半にかけては販売台数が増え続けただけでなく（なお、1973年には過去最高の販売台数を記録した）、その名声も絶頂期を迎え、エルビス・プレスリーやリベラーチェ、ジョー・ディマジオや宋美齢、アーガー・ハーン4世などの世界中の大富豪やセレブリティ、スーパースターらが愛用し、併せて多くのハリウッド映画にも登場したことで、アメリカ文化を象徴するアイコンとなった。
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Section: 沿革
Subsection: 「セビル」

1970年代前半に巻き起こったオイルショックの影響を受け、アメリカ市場でも要求されたダウンサイジング化と低燃費指向に対応すると同時に、アメリカ製高級車に比べてサイズが小さく、燃費に優れた（その上価格が高かった）メルセデス・ベンツの「コンパクト・クラス」（現Eクラス）やSクラス、BMWの5シリーズや7シリーズなどのヨーロッパ製の高級車への対抗車種として、1975年に「セビル」を発売した。セビルは全長が5メートル強とサイズこそ小さくなったものの、内外装のスタイルはこれまでのキャデラックのものを踏襲し、優雅さを残していた。また装備面でも、キャデラックとして初の電子制御式燃料噴射装置を標準装備し、低燃費指向にも対応した設計であった。当時のキャデラックとしては最も価格が高かった（リムジンを除く）にもかかわらずヒットし、さらに1978年には、2トーンカラーや高級な革素材のシートなどを奢った上級バージョンの「セビル・エレガンテ」を追加した他、1979年にはイタリアの高級ファッションブランドである「グッチ」バージョンを販売するなど、キャデラックの看板車種の1つとなった。1980年には、1930年代のダイムラーやロールス・ロイスを彷彿とさせるリアスタイルを持ち、前輪駆動化した他、シリンダー・カットオフ機構などの省燃費機能を導入した2代目に進化した。2代目は、キャデラックとして初のディーゼルエンジンやトリップ・コンピューターなど数々の新機構を導入したことも、市場に好感を持って受け止められ、引き続き好調な販売を維持し続けた。
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Section: 沿革
Subsection: 「シマロン」

さらに1982年には、高価格セグメントへの参入を狙っていた日本車や小型ヨーロッパ車との競合やキャデラックのオーナー層の高齢化への対処、さらにアメリカ政府により各自動車メーカーに課された「CAFE（Corporate Average Fuel Economy=自動車会社ごとの平均燃費規制）」に対処するために、創業当初の1914年以来、67年ぶりの直列4気筒エンジンを搭載した上、ディーゼルエンジンを用意した。さらにシボレー・キャバリエやポンティアック・サンバード、ビュイック・スカイホークやいすゞ・アスカなどの他のGMの量販小型車で使用していた前輪駆動の「Jプラットフォーム」を流用した小型キャディラックである「シマロン」を導入した（導入当初は「シマロン・バイ・キャデラック」と称し、正式なキャデラックブランドとしては扱わなかった）。シマロンはアメリカ市場の低燃費指向に対応した新世代の小型キャデラックとして、当時のアメリカにおける日本車の最上級車種であるトヨタ・クレシーダや日産・マキシマ、さらにメルセデス・ベンツ・190EやBMW 3シリーズ、アウディ4000などの上級小型ヨーロッパ車を主なターゲットとし、約12,000ドルとヨーロッパのライバル社に比べ廉価に設定しつつ、パワーステアリングやエアコンを標準装備し、さらに本革シートや自動調光ヘッドライトをオプション設定するなど、他の「Jプラットフォーム」のGMの小型車に比べ装備を充実することで差別化を演出していた。しかし、部品共通化にこだわるあまり、キャバリエやスカイホーク、オールズモビル・フィレンザなどの他のGM車との差別化に失敗し、初年度から販売は低迷した。1983年には内外装を大幅に充実させ、さらに「キャデラック・シマロン」と改名し、1985年にはV6エンジンを追加導入した他、フロントグリルのデザインをほぼ毎年のように変えたにもかかわらず、基本的なデザインが変わらなかったこともあり販売的には大失敗に終わり、1988年には姿を消すこととなった。
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Section: 沿革
Subsection: ダウンサイジングとFF化の進行

セビルの成功とアメリカ市場における省燃費志向を受け、フリートウッド・ブロアムやエルドラド、デビル（当時の日本名フリートウッド・エレガンス）などの他の主力モデルも、相次いでダウンサイズおよびエンジンの小排気量化を進めることとなり、フルサイズのデビルは1985年に前輪駆動化を伴う大幅なダウンサイズを行う。フリートウッドも1985年にFF化され、大幅なダウンサイズを行うとともにフレームボディからモノコックボディに変更されている（『80年代輸入車のすべて』三栄書房・55頁参照）。1986年もダウンサイズ前のものが在庫販売され、1987年からダウンサイズ前のフリートウッドは「ブロアム」に改名し販売された。フリートウッド・ブロアムは1989年に同じくダウンサイズを行ったが、ダウンサイズ前のフリートウッド・ブロアムはフリートウッド同様ブロアムを後継にし続行生産された。さらに1980年の2代目セヴィルの登場と同時に、これまではフルサイズであったエルドラドはセビルとほぼ同じサイズにダウンサイズし、セビルの2ドアモデル的性格が与えられた。また、コンバーチブル人気の再燃を受けて久しぶりにコンバーチブルモデルが用意されることとなった。なお、セヴィルとエルドラドの関係は、1986年に登場した3代目セヴィルにおいても同様であった。
Title: キャデラック (Cadillac)
Section: 沿革
Subsection: 「アランテ」

1987年には、アメリカ市場において高い人気を誇っていたメルセデス・ベンツSLクラスやジャガー・XJSなどのヨーロッパ製高級クーペ及びコンバーチブルの顧客を狙った、2人乗りコンバーチブルの「アランテ」を導入した。イタリアのピニンファリーナがデザインしたボディと、内外装の高品質な作りは好感を持って受け入れられた。また、翌年の「インディ500」のペースカーに採用されるなど、大規模なプロモーションも行った。生産工程において、アリタリア航空のボーイング747-200Fの専用貨物機で半完成状態のボディをイタリアのピニンファリーナの工場に送り、内外装を仕立てた上でアメリカに送り返しエンジンとトランスミッションを備え付けるという工程を採用。この生産方式は「世界一長い生産ライン」と例えられた。そのため価格はエルドラドの約2倍の54,700ドルという、当時のキャデラックのラインナップで最高価格となったこともあり販売は伸びなかった。1989年には4,500 ccのエンジンに切り替え、翌年にはトラクションコントロールを装備。さらに1993年には最新鋭の「ノーススター」4,600 ccエンジンを搭載し、ヨーロッパのライバル車種と同様の動力性能を獲得するなど、度重なるマイナーチェンジを行ったものの、売上は向上しないまま1993年に生産中止となり、後継車種は設定されなかった。
Title: キャデラック (Cadillac)
Section: 沿革
Subsection: 迷走

アランテの導入に先んじて1986年に導入された3代目セビルと、セビルと同時にモデルチェンジを行ったエルドラド、そしてデビルやフリートウッドなどの殆どの主力車種に対して更なるダウンサイズを進めるとともに、ビュイック・ルセーバーやオールズモビル・98リージェンシーなどの他ブランドの前輪駆動の量販大型車とプラットフォームをはじめとする大幅な部品共通化を行った。また同時に、法人需要やリムジンへの換装向けに多く使用されるフリートウッド・ブロアムやブロアムなどの一部車種を除くほとんどどの主力車種が前輪駆動化された（1990年代に後輪駆動に戻されたモデルもある）。キャデラックは1940年代よりビュイックやオールズモビルの上級車種との部品共通化は行ってはいたものの、シマロン以降の行き過ぎた部品共通化と、前輪駆動モデルにおける急速なダウンサイジングは他のGMブランドとの間の差別化の失敗を招いたばかりでなく、同時に行ったコスト削減と急激な電子部品の多用は品質低化と故障の増加を招くこととなり、結果的にブランドイメージが下落した。さらに1980年代後半に入ると、これまでの競合相手であったリンカーンやヨーロッパの高級ブランドのみならず、ホンダの上級ブランドである「アキュラ」や日産自動車の「インフィニティ」、トヨタの「レクサス」などの上級移行してきた日本車との直接競合にもアメリカを含む各国の市場でさらされるようになる。さらに、ブランドイメージの低下に合わせて、アメリカ市場における顧客の平均年齢が「65歳から老衰死者まで」といわれるほどに上昇することとなった。
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Section: 沿革
Subsection: 復活

この様な状況を受けて、1988年に「シマロン」を廃止したほか、1997年にはオペル・オメガのバッジエンジニアリングモデルである小型モデル「カテラ」を投入した。さらに1998年には、日本やヨーロッパの高価格車をターゲットにし、高出力エンジンと高品質な内装を備えた5代目セビルの導入を行い、その後顧客単価の上昇と顧客の平均年齢の低下をターゲットにしたブランド全体の刷新と再構築を開始した。なおセビルは日本とイギリス市場での拡販を狙い、右ハンドルモデルも用意された。これ以降、1999年にキャデラック初のSUVとなる「エスカレード」を導入し、専用設計となった2代目以降はアメリカをはじめとする世界各国の市場で大きなヒットとなったほか、ル・マン24時間レースへの参戦などの積極的なマーケティング戦略を行い、アメリカ国内のみならず、多くの主要市場において高級車としての人気を復活させた。
Title: キャデラック (Cadillac)
Section: 沿革
Subsection: ブランド再構築

なお、ブランド再構築の一環として、それまで「カテラ」や「セビル」、「デビル」などと名付けていた各車種の呼称を、2003年の「カテラ」の後継車種の「CTS（Catera Touring Sedan）」の導入を皮切りに、2005年に「セビル」を「STS」に、2006年に「デビル」を「DTS」にするなど、ラテン文字のアルファベット（ローマ字）を組み合わせたものに変更した。「CTS」からは「アート&サイエンス」と称するモダンなスタイリングに統一することで若い世代を呼び戻すだけでなく、「シグマ・アーキテクチャ」と呼ばれる新設計のプラットフォームを生かし、さらにニュルブルクリンクサーキットでのテスト走行を繰り返し開発されたスポーツモデル「CTS-V」を投入し、同時にモータースポーツに参戦するなど、「BMW・M5」や「AMG・E55」に代表される高級スポーツセダンの購買層もターゲットに加えた。2004年に、かつての「アランテ」を彷彿とさせる2ドアカブリオレのフラッグシップモデルとなる「XLR」と、新型中型SUVの「SRX」を導入するなどラインナップを拡大する傍ら、イタリアの宝石商、「ブルガリ」とのタイアップを開始し更なるブランドイメージの向上を行った。また2005年のフランクフルト・モーターショーで発表された、「シマロン」以来初の小型モデルである「BLS」を皮切りにヨーロッパ市場への本格導入を開始した。
Title: キャデラック (Cadillac)
Section: 沿革
Subsection: 旧GM経営破綻後

2007年のリーマンショック以降の世界金融危機で起きたゼネラルモーターズの経営破綻とそれに伴う国有化の過程でポンティアックやサターン、ハマーなどのブランドは売却、もしくは閉鎖されることになったが、キャデラックは高いブランド価値と安定した販売実績から、シボレーやビュイックらとともに、ゼネラルモーターズの基幹ブランド、そして最高級ブランドとして「新生ゼネラルモーターズ」に残ると発表された。2010年代に入り世界的に経済が回復する中、最小モデルの「ATS」や人気が高いSUVの「SRX」や「エスカレード」の新型モデルの投入を行い販売のテコ入れを行った。特に高級車需要が伸びている中華人民共和国では本国の米国を販売台数で上回る成功をおさめて完全に復活した。また、グローバル戦略の一環として新しい車名命名方式を定め、エスカレードを唯一の例外としてそれ以外のセダンやクーペには「CT」が、SUVには「XT」が車名としてつき、その後ろに車格を表す数字をつける方式となった(例：CT6やXT5)。