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Title: モルガン・スタンレー (Morgan Stanley)
Section: 日本での活動
Subsection: 日本での歴史

1924年（大正13年）：前身にあたるモルガン商会が、関東大震災の発生を受けて日本政府が発行した総額1億5,000万ドルの震災善後処理公債を引受1970年（昭和45年）：東京駐在員事務所を設置1984年（昭和59年）3月6日：モルガン・スタンレー・インターナショナル・リミテッド東京支店を設立して証券業免許を取得1986年（昭和61年）：東京証券取引所へ加入1987年（昭和62年）：大阪証券取引所へ加入、モルガン・スタンレー投資顧問株式会社設立1988年（昭和63年）：商号をモルガン・スタンレー・インターナショナル・リミテッドからモルガン・スタンレー・ジャパン・リミテッドに変更1989年（平成元年）：モルガン・スタンレー・ジャパン・リミテッド、東京金融先物取引所 会員権取得、名古屋証券取引所 特別参加者資格取得1995年（平成 7年）：証券投資信託委託業務の免許取得に伴い、モルガン・スタンレー投資顧問株式会社からモルガン・スタンレー・アセット・マネジメント投信株式会社に商号変更1996年（平成 8年）：大手町から恵比寿に移転1998年（平成10年）：日本にて不動産投資を開始1999年（平成11年）：モルガン・スタンレー・ジャパン・リミテッドからモルガン・スタンレー・ディーン・ウィッター・ジャパン・リミテッドへ営業譲渡2001年（平成13年）：商号をモルガン・スタンレー証券に変更2001年（平成13年）：日本での個人投資家向け業務を扱う「モルガン・スタンレー日本証券」を設立。しかし同年11月に個人投資家向け業務からの撤退を表明し同社を清算2002年（平成14年）：5月29日付けで報道。傘下の不動産ファンド、日本の不良債権売買で脱税。日本に課税権のないオランダ法人をダミーに利益を出していた。2000年までの2年間で180億円の申告漏れ。東京国税局による追徴額は約70億円。2004年（平成16年）：モルガン・スタンレー証券会社、ジャスダック証券取引所取引参加資格取得2005年（平成17年）：モルガン・スタンレー証券会社、東京工業品取引所 受託会員資格取得2006年（平成18年）4月1日：モルガン・スタンレー証券株式会社に営業譲渡2007年（平成19年）10月9日：日本における持株会社として、モルガン・スタンレー・ホールディングス株式会社を設立2008年（平成20年）9月：三菱UFJフィナンシャル・グループ（MUFG）より90億ドルの出資（議決権21%）を受ける。2010年（平成22年）：モルガン・スタンレー及び三菱UFJフィナンシャル・グループによる日本における証券合弁事業の開始に伴い、モルガン・スタンレー証券株式会社からモルガン・スタンレーMUFG証券株式会社に社名を変更2012年（平成24年）：モルガン・スタンレー・アセット・マネジメント投信株式会社からモルガン・スタンレー・インベストメント・マネジメント株式会社に商号変更提携を受け、日本法人は、MUFG（実際は中間持株会社の三菱UFJ証券ホールディングス）から出資を受けてモルガン・スタンレーMUFG証券株式会社となった。2010年（平成22年）5月1日:日本におけるインベストメントバンキング部門は三菱UFJ証券（現・三菱UFJ証券ホールディングス）との統合の末、三菱UFJモルガン・スタンレー証券株式会社となった。2014年（平成26年）：5月末現在、東京証券取引所に唯一カントリーファンド（会社型クローズドエンド会計投資信託）を上場
Title: モルガン・スタンレー (Morgan Stanley)
Section: 日本での活動
Subsection: 出資

2004年（平成16年）2月にダイエーから新神戸オリエンタルシティ（神戸市）を買収。オリエンタルホテルについてはモルガン・スタンレーのアジア地区におけるホテル運営会社パノラマ・ホスピタリティ（PH）の運営となり、インターコンチネンタルホテルズグループのブランドに改められた。2009年にホテル部分はタイ企業へ売却され、パソラマ・ホテルズ・ワン（PHO）が運営している。2006年（平成18年）7月12日、日本航空の発行済み株式の5.78%を取得し、筆頭株主になったが、2006年8月31日に、2.34%まで保有割合は減少した。2007年（平成19年）2月、東京ドームが所有・運営していた6箇所のリゾートを「六本木ホールディング特定目的会社」を介して買収。モルガン・スタンレーが設立した「セントレジャー・マネジメント」へ売却の上、営業されている。2007年、全日本空輸が不動産を所有するANAインターコンチネンタルホテル東京をはじめとした国内13ホテル（運営はIHG-ANA）を、特定目的会社である「有限会社城山プロパティーズ」を介し、2813億円で買収（1件の不動産売買としては国内最高額）。パノラマ・ホスピタリティ傘下に新設した「パノラマ・ホテルズ・ワン」によって経営されている。2018年（平成30年）1月末、近鉄グループが所有・営業していた沖縄都ホテルを買収。耐震補強と改装工事を行い2018年8月に「ノボテル沖縄那覇」として再オープンさせる。
Title: モルガン・スタンレー (Morgan Stanley)
Section: 創作物への登場

黒木亮の小説「巨大投資銀行」では、モルガン・スペンサーとして描かれている。木村剛の小説「通貨が堕落する時」では、モールス・サットンとして描かれている。
Title: モルガン・スタンレー (Morgan Stanley)
Section: 主な出身者

大久保勉…参議院議員（民主党）出川昌人…ブラックロック日本法人社長吉村元久…ヨシムラ・フード・ホールディングス創業者・社長岡村和美…法務省国際課長清水順子…学習院大学教授、 年金積立金管理運用独立行政法人運用委員長代理
Title: イーライリリー・アンド・カンパニー (Eli Lilly and Company)
Section: abstract

イーライリリー・アンド・カンパニー（Eli Lilly and Company、NYSE：LLY）は、米国インディアナ州インディアナポリス市に本社を置く、国際的な製薬会社で、売上高で現在世界12位である。日本法人の日本イーライリリー株式会社（にほんイーライリリー）は、兵庫県神戸市中央区に本社を置く。
Title: イーライリリー・アンド・カンパニー (Eli Lilly and Company)
Section: 沿革

社名は、創業者であるイーライ・リリーに由来している。イーライリリー・アンド・カンパニーは、1876年に米国インディアナ州で創業され。1923年には、世界で初めてインスリンの製剤としての実用化に成功。1982年には、世界で初めての遺伝子組み替えによる製剤・ヒトインスリンの開発に成功する。日本での展開は、1909年から塩野義製薬がリリー社の製剤を発売したことに端を発し、1965年にはイーライリリー・インターナショナルコーポレーションの日本支社が、1975年には日本イーライリリー株式会社が神戸に設立された。
Title: イーライリリー・アンド・カンパニー (Eli Lilly and Company)
Section: 特色

創業当時から最新技術を取り入れ、米国の基礎研究所を中心に日本を含む世界9カ国に大規模なR&D（研究開発）設備を持ち、約8,800人の開発スタッフを雇用する。また、この会社は『Working Mothers magazine』2004年度の働く母親のためのベスト10において、1位の会社に選ばれている。研究開発に投じる費用は22億ドル超、売上高に占める開発費の比率において、米国の製薬会社の中ではトップクラスの研究開発重視の企業である。これまでに世界初の医薬を数多く創り出してきており、代表的なものでは糖尿病の治療に用いられるインスリン、細胞内寄生菌に有効なマクロライド系抗生物質、感染症治療に用いられるセファロスポリン系抗生物質、遺伝子組み替えインスリン等がある。
Title: イーライリリー・アンド・カンパニー (Eli Lilly and Company)
Section: 製品

アリムタ（Alimta） - 一般名：ペメトレキセド。葉酸阻害型抗がん剤、日本国内では悪性中皮腫に適応する。ジェムザール（Gemzar） - 一般名：塩酸ゲムシタビン。ヌクレオシド代謝拮抗型抗がん剤。日本国内では非小細胞肺癌、膵臓癌、胆道癌、尿路上皮癌に適応する。サイラムザ（Cyramza） - 一般名：ラムシルマブ。胃癌、結腸・直腸癌、非小細胞肺癌、肝細胞癌に適応する。ベージニオ（Verzenio） - 一般名：アベマシクリブ。乳癌、乳癌における術後薬物療法に適応する。エビスタ（Evista） - 一般名：ラロキシフェン。骨粗鬆症治療薬。フォルテオ（Forteo） - 一般名：テリパラチド。骨粗鬆症治療薬。皮下注射。トルツ（Taltz） - 一般名：イキセキズマブ。尋常性乾癬、関節症性乾癬、膿疱性乾癬、乾癬性紅皮症、強直性脊椎炎、体軸性脊椎関節炎に適応する。オルミエント（Olumiant） - 一般名：バリシチニブ。関節リウマチ、アトピー性皮膚炎、円形脱毛症、SARS-CoV-2による肺炎に適応する。ヒューマリン（Humulin） - 一般名：ヒトインスリン製剤。ヒューマログ（Humalog） - 一般名：インスリンリスプロ製剤。トルリシティ アテオス（Trulicity ATEOS） - 一般名：デュラグルチド。皮下注射ではあるが一般的な注射器と異なり、アテオスの一端を皮膚に当て（アテ）て反対端のボタンを押す（オス）だけで、刺針→薬剤注入→離針の一連手順が自動的に行われる。注射初心者でも簡便に投与できる仕組みとなっている。ジャディアンス (Jardiance) - 一般名：エンパグリフロジン。2型糖尿病、慢性心不全に適応する。マンジャロ アテオス(Mounjaro ATEOS) - 一般名：チルゼパチド。持続性GIP/GLP-1受容体作動薬。2型糖尿病に適応する。ジプレキサ (Zyprexa) - 一般名：オランザピン。非定型抗精神病薬。統合失調症、双極性障害に適応する。サインバルタ (Cymbalta) - 一般名：デュロキセチン。SNRI。うつ病、糖尿病性神経障害性疼痛、慢性腰痛、変形性関節症に伴う疼痛に適応する。ストラテラ (Strattera) - 一般名：アトモキセチン塩酸塩。ADHDに適応する。エムガルティ (Emgality) - 一般名：ガルかネズマブ。CGRPモノクローナル抗体。片頭痛の発症抑制に適応する。レイボー（Reyvow） - 一般名：ラスミジタン。片頭痛治療薬。
Title: イーライリリー・アンド・カンパニー (Eli Lilly and Company)
Section: 開発中の化合物

米国本社のサイトで公開
Title: イーライリリー・アンド・カンパニー (Eli Lilly and Company)
Section: 日本法人

神戸本社 - 神戸市中央区磯上通5-1-28 LILLY PLAZA ONE BLDG.東京支社 - 東京都港区赤坂4-15-1 赤坂ガーデンシティ 13階西神ラボラトリーズ - 神戸市西区高塚台4-3-3
Title: エルンスト (Ernst & Young)
Section: abstract

エルンスト（ドイツ語: Ernst）はドイツ語の男性名、姓。エルネスト、アーネストなどに対応する。
Title: エルンスト (Ernst & Young)
Section: 君主の名前

エルンスト1世 (曖昧さ回避)エルンスト (オーストリア公)エルンスト (バイエルン公)エルンスト1世 (ザクセン＝コーブルク＝ゴータ公)エルンスト1世 (ザクセン＝アルテンブルク公)エルンスト2世 (曖昧さ回避)エルンスト2世 (ザクセン＝コーブルク＝ゴータ公)エルンスト・アウグスト (曖昧さ回避)エルンスト・アウグスト (ハノーファー選帝侯)エルンスト・ルートヴィヒ (曖昧さ回避)ヨアヒム・エルンスト (曖昧さ回避)エルンスト・ヨハン・フォン・ビロン (クールラント＝ゼムガレン公)エルンスト (オーストリア辺境伯)エルンスト (バーデン＝ドゥルラハ辺境伯)
Title: エルンスト (Ernst & Young)
Section: 姓

カール・エルンスト - ドイツの政治家。ナチ党の突撃隊幹部ハインリヒ・ヴィルヘルム・エルンスト - チェコ出身の作曲家、ヴァイオリニスト。ファビアン・エルンストマックス・エルンスト - ドイツの画家、彫刻家。リヒャルト・R・エルンスト - スイスの化学者。ノーベル化学賞を受賞した。
Title: エルンスト (Ernst & Young)
Section: 男性名

エルンスト・アッベ - ドイツの天文学者、物理学者、数学者。エルンスト・アルント - ドイツの詩人、歴史家、政治家。フランクフルト国民議会の議員。エルンスト・ヴェーバー - ドイツの生理学者、解剖学者。エルンスト・エピック - エストニア出身の北アイルランドで活動した天文学者。エルンスト・カルテンブルンナー - ドイツの政治家。ナチ党の親衛隊幹部。エルンスト・カントロヴィチ - ドイツ・アメリカの歴史学者。ユダヤ人。エルンスト・クラドニ - ドイツの物理学者。エルンスト・クルシェネク - オーストリア出身の作曲家。エルンスト・クレッチマー - ドイツの医学者、精神科医。エルンスト・クンマー - ドイツの数学者。エルンスト・ゴンブリッチ - オーストリア出身の美術史家。エルンスト・ボリス・チェーン - ドイツ出身のイギリスの化学者。1945年ノーベル生理学・医学賞受賞者。エルンスト・ツア・リッペ＝ビースターフェルト - ドイツ帝国リッペ侯国の摂政エルンスト・ツェルメロ - ドイツの数学者。集合論に業績を残した。エルンスト・デグナー - ドイツのオートバイレーサー。エルンスト・テールマン - ドイツの政治家。ドイツ共産党党首エルンスト・トッホ - オーストリアの作曲家。エルンスト・トレルチ - ドイツのプロテスタント神学者。エルンスト・バイアー - ドイツのフィギュアスケート選手。1936年の冬季オリンピックの金メダリスト。エルンスト・ハインケル - ドイツの航空機業者ハインケルの創設者。エルンスト・ハッペル - オーストリアのサッカー選手。エルンスト・バルクマン - 武装親衛隊戦車兵。戦車エース。エルンスト・ハンフシュテングル - ドイツの政治家、実業家。ナチ党海外新聞局局長。エルンスト・フィッシャー - ドイツの化学者。1973年ノーベル化学賞受賞者。エルンスト・フェットーリ - オーストリアのスキージャンプ選手。1992年の冬季オリンピックの金メダリスト。エルンスト・フォン・ヴァイツゼッカー - ドイツの外交官。西ドイツ大統領リヒャルト・フォン・ヴァイツゼッカーの父。エルンスト・フォン・ザロモン - ドイツの作家、政治活動家。エルンスト・フォン・ドホナーニ - ハンガリーの音楽家。エルンスト・ブッシュ - ドイツの軍人。元帥。エルンスト・ブロッホ - ドイツのマルクス主義哲学者。エルンスト・ヘッケル - ドイツの生物学者、哲学者。エルンスト・ヘフリガー - スイスの音楽家、歌手。エルンスト・ベンダ - ドイツの法学者、政治家、裁判官。連邦憲法裁判所長官。エルンスト・ポール - ポーランドのサッカー選手。エルンスト・マイ - ドイツの建築家。エルンスト・マッハ - ドイツの哲学者。エルンスト・ユンガー - ドイツの作家、思想家。エルンスト・レヴィ - スイスの作曲家エルンスト・レーム - ドイツの政治家、軍人。ナチ党の突撃隊幕僚長。エルンスト・ルビッチ - ドイツ出身のアメリカの映画監督。エルンスト・ルスカ - ドイツの物理学者。ノーベル物理学賞を受賞した。エルンスト・ルドルフ - ドイツの作曲家
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: abstract

カナダ太平洋鉄道（カナダたいへいようてつどう、英語: Canadian Pacific Railway、報告記号はCPR）、あるいはカナディアン・パシフィック鉄道は、カナダに存在した貨物鉄道会社（一級鉄道）である。1968年から1996年まではCP鉄道（CP Rail、報告記号はCP）という名前であった。2001年の企業再編により、カナダ太平洋鉄道社（Canadian Pacific Railway Limited, (TSX: CP、NYSE: CP）の傘下で運営されるようになっている。本社はアルバータ州カルガリーに置かれ、およそ14,000マイル（約22,500キロメートル）におよぶ路線網をカナダ中、そしてアメリカ合衆国内に有し、モントリオールからバンクーバーまで、そして北はエドモントンまで達している。アメリカ合衆国内のいくつかの主要な都市にも達しており、ミネアポリス、ミルウォーキー、デトロイト、シカゴ、ニューヨークなどに路線が伸びている。トロント証券取引所とニューヨーク証券取引所に上場しており、ティッカーシンボルとしてCPが使われている。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 概要

1871年にブリティッシュコロンビア州が自治領カナダに加盟した際の州側の要求が、太平洋岸のこの州まで鉄道を延伸することだった。連邦政府は公約を実現するために、それ以前からオタワ峡谷やジョージア湾地域に建設されていたいくつかの路線を結びながら、1881年から1885年にかけて東部カナダとブリティッシュコロンビア州の間に大陸横断鉄道を建設した。西部カナダの開拓のための物資輸送が主であったとはいえ、周辺地域にとって長い間唯一の実用的な長距離旅客輸送手段であった。カナダ太平洋鉄道はカナダで最大かつ最強の国策企業となり、1975年頃までその地位を保持していた。カナダの象徴の1つであり、またよく働く性格が会社の性質を表していると考えられたことから、ビーバーが会社のロゴマークに採用されている。道路網や航空路線の発展を受けて、1978年からVIA鉄道に旅客輸送の引き継ぎが行われ、1986年に主な旅客輸送は廃止となった。2009年にアメリカ合衆国のダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道、アイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道の2社を買収した。このうち後者の路線はある時期にはカナダ太平洋鉄道の子会社スー・ライン鉄道およびその前身のミルウォーキー鉄道の路線であったことがあった。これら2社の路線網により、ノースダコタ州、サウスダコタ州、ミネソタ州、ウィスコンシン州、ネブラスカ州、アイオワ州に路線が伸び、さらに短い路線でミズーリ州カンザスシティおよびイリノイ州シカゴにもつながり、また当局からワイオミング州のパウダー川盆地への路線を建設する許可を得ている。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史

カナダ太平洋鉄道の創設は、もともといくつかの理由の組み合わせにより、保守党政権のジョン・A・マクドナルド首相によって取り組まれたものであった。ブリティッシュコロンビアは、自治領カナダに加盟する条件として東部と結ぶ交通機関を要求した（当初は馬車の通る道路を求めていた）。しかし政府は、1871年7月20日から起算して10年以内に、太平洋沿岸部と東部諸州を結ぶ鉄道を建設するという提案を行った。マクドナルドは、大陸全体にまたがるカナダを単一の国家として成立させるためには、鉄道の建設が不可欠なものであるとみなしていた。さらにケベック州やオンタリオ州の製造業は、カナダ西部の原材料や市場へのアクセスを必要としていた。その建設に対する最初の障害は、政治的なものであった。鉄道を建設する合理的な経路は、アメリカ合衆国中西部、そしてシカゴを通るものであった。これに加えて、カナディアン・ロッキーを横断する鉄道建設の難しさがあり、完全にカナダ領内を通る経路では不毛なカナダ楯状地やオンタリオ北部の湿地など険しい土地を約1,600キロメートルに渡って通過する必要があった。この経路での建設を確実にするために、政府は西部における膨大な土地供与を含め、莫大な褒賞を提示した。1873年にマクドナルド首相と他の高位の政治家たちは、賄賂を受けて（パシフィック・スキャンダル）、アメリカのノーザン・パシフィック鉄道とつながりがあると見られていたデービッド・マクファーソンのインターオーシャン鉄道会社 (Inter-Ocean Railway Company) ではなく、ヒュー・アランのカナダ・パシフィック鉄道会社（Canada Pacific Railway Company、現在のカナダ太平洋鉄道とは関係がない）に対して政府の契約を与えた。新しく就任した、カナダ自由党のアレキサンダー・マッケンジー首相は、サンドフォード・フレミング率いる公共事業省の監督下で、公共事業としてこの鉄道の各区間を建設するように命じた。建設の初期にはこの未踏の大地にいくつもの経路で測量が行われ、続けて決定された経路に沿って電信線が建設された。スペリオル湖からウィニペグまでのサンダーベイ区間は1875年に着工された。1880年までに、主に厄介なカナダ楯状地の区間におよそ700マイル（1,120キロメートル）の線路がほぼ完成していたが、このうち300マイル（480キロメートル）の区間のみ列車が運行されていた。1878年10月16日にマクドナルドが政権に返り咲くと、さらに積極的な建設方針が採用された。マクドナルドは、ポートムーディが大陸横断鉄道の終点となると確約し、ポートムーディとカムループスの間では、フレーザー川とトンプソン川に沿って鉄道を建設すると表明した。1879年に連邦政府はロンドンで債券を発行し、ブリティッシュコロンビア州のイェールからカムループス湖に面したサヴォナズフェリーまでの206キロメートルの区間の鉄道建設を入札にかけた。アンドリュー・オンダードンクがこの契約を勝ち取り、1880年5月15日に着工した。この区間の完成後、オンダードンクはイェールとポートムーディの間、そしてサヴォナズフェリーとイーグル峠までの区間の発注も受けた。1880年10月21日、ヒュー・アランとは無関係の新しい業者がマクドナルド政権と契約を結び、フレミングは解任された。彼らは、政府からの2500万ドル（現代の6億2500万カナダドルに相当する）の信用供与と2500万エーカー（10万平方キロメートル）の土地供与と引き換えに鉄道を建設することで合意した。政府はこの新しい会社に、政府所有下ですでに建設された鉄道の区間も移管したが、これらの区間にはすでに少なくとも2500万ドルが費やされていた。しかしロッキー山脈の区間の推定建設費だけでも6000万ドルを超えていた。政府は測量費用も負担した上で、会社の資産税支払いを20年間免除した。このモントリオールを本社とする会社は公式には5人の代表者で構成されていた。ジョージ・スティーブン、ジェームズ・ジェローム・ヒル、ダンカン・マッキンタイヤ、リチャード・アンガス、ジョン・スチュワート・ケネディである。ドナルド・スミスとノーマン・キットソンの2人は非公式かつ暗黙の協力者であるが、重要な経済的利害を有していた。1881年2月15日にこの契約を承認する法律が国王勅許を得て、翌日カナダ太平洋鉄道会社が公式に設立された。提案されていた事業に対して政府はあまりに大きな補助を与えたと非難する者もいるが、これは不確実な事業を行うリスクと事業を後戻りさせない保証を内包するためであった。また、鉄道路線を私的事業で行うのであればもっと後に建設するのが最適であるのに、予想される輸送需要が運行費用を回収できないような直近に建設する必要があることを補償するためにも、巨大な補助が必要であった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史
Subsection: 1886年から1900年

カナダ太平洋鉄道の最後の犬釘は、重役の1人であるドナルド・スミスによって1885年11月7日に打ち込まれたが、経費節減のために鉄道建設に際して多くの手っ取り早い手段が採用されたことから、定期的な大陸横断列車の運行を開始するには、線路の改良が完了するまでさらに7か月を待つ必要があった（これは部分的には山岳地帯における積雪があり、スノーシェッドが不足していて路線を開通させられなかったということがある）。しかしこうした手っ取り早い手段を使っていなければ、鉄道が完成しないうちにカナダ太平洋鉄道が経営破綻してしまうということもあり得たことであった。最初の大陸横断旅客列車は、モントリオールのベリー通りとノートルダム通りにあるダルハウジー駅を1886年6月28日20時に出発し、ポートムーディには1886年7月4日の正午に到着した。この列車は2両の荷物車、1両の郵便車、1両の二等座席車、2両の移民用寝台車、2両の一等座席車、2両の寝台車と1両の食堂車が連結されていた（食堂車は夜間は切り離されており、朝に別の食堂車をまた連結したため、行程を通じて数両の食堂車が使用された）。しかしこの時点までに、カナダ太平洋鉄道は西側の終点をポートムーディからグランヴィルに移転させることを決めており、この年の後半にこのグランヴィルがバンクーバーへと改名された。最初にバンクーバー行として公式に運転された列車は1887年5月23日に到着したが、これ以前に非公式に3か月ほど列車が運転されていた。カナダ太平洋鉄道はすぐに利益を生み出せるようになり、政府からの融資は期限よりも早く償還された。1888年に、カナダ太平洋鉄道が自身の運営する汽船やアメリカの鉄道網と接続するスーセントマリーまで、サドバリーからの支線が開通した。同年、オンタリオ州ロンドンからアメリカとの国境にあるウィンザーまでの路線に着工し、1890年6月12日に開通した。カナダ太平洋鉄道はまた、1891年から991年間にわたってニューブランズウィック鉄道を借り受け、モントリオールとセントジョンを結ぶインターナショナル・レールウェイ・オブ・メインを1889年に建設した。大西洋に面したセントジョンまで連絡したことで、カナダ太平洋鉄道はカナダで最初に「真の」大陸横断鉄道となり、セントローレンス湾の海氷がモントリオール港を冬期間閉ざしていても、1年を通して両大洋間の貨物や旅客を輸送できるようになった。1896年には、グレート・ノーザン鉄道との間でブリティッシュコロンビア州南部での輸送をめぐって競争になったことから、カナダ太平洋鉄道は当初の路線より南側にブリティッシュコロンビア州を横断する2番目の路線を敷設せざるを得なくなり、当時社長を務めていたヴァン・ホーンは政府の支援を求めた。政府はこれに同意し、西部カナダから出荷される重要な産物の貨物運賃を永続的に引き下げる代わりに、アルバータ州レスブリッジからクロウズネスト峠を通りクートネイ湖の南岸に至る鉄道を建設するために約360万ドルを提供することになった。この議論を呼ぶ「クロウズネスト峠合意」により、東への穀物の運賃と西へ向かう移民の資産の運賃は、1897年の水準で実質的に固定されることになった。このクロウ・レートと呼ばれる運賃水準は、第一次世界大戦中一時的に中断されたものの、穀物運賃を徐々に引き上げることを認める西部穀物運輸法が1983年に制定されて置き換えられるまで有効であった。クロウズネスト峠を通る路線は、さらに南部ブリティッシュコロンビア州の峡谷や峠をいくつも通り、コキハラ峠でカスケード山脈を越えてホープで元の本線に合流する、複雑な経路をたどり、1898年6月18日に開通した。この南側を通る本線は、ブリティッシュコロンビア州ではケトル・バレー鉄道として一般に知られ、南部ブリティッシュコロンビア州において発展しつつあった鉱業や精錬業の需要に応じて建設され、バンクーバーやその他のカナダからよりも隣接するアメリカ合衆国の諸州からの方が容易に到達できるという地理的な傾向は、国家の安全保障に対する脅威であり、また同程度に州の自らの資源に対する管理に対する脅威であるとみなされていた。地域の旅客営業は新しい南部の路線に経由を変更され、地域に発展しつつあった多くの小さな都市を結んだ。最終的にこの経路に関連してカナダ太平洋鉄道に合併されることになった独立した鉄道あるいは子会社の鉄道としては、シュスワップ・アンド・オカナガン鉄道、カスロ・アンド・スローカン鉄道、コロンビア・アンド・クートネイ鉄道、コロンビア・アンド・ウェスタン鉄道などがあった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史
Subsection: 1886年から1900年

=実際のところ、カナダ太平洋鉄道が建設したのは、ほとんど荒野を走る鉄道であった。平原地帯の有用性は、多くの人が疑問に思っていることであった。しかしこの平原や大きな可能性を秘めているという考えが広まった。カナダ太平洋鉄道が鉄道を建設するためにカナダ政府と結んだ当初の契約では、2500万エーカー（約10万平方キロメートル）の土地を供与されていた。カナダ太平洋鉄道が既にとても豊かな会社となっていたことを示すように、カナダへの移民誘致キャンペーンを大々的に開始した。海外の多くの場所で代理店が営業していた。移民にはしばしば、カナダ太平洋鉄道の船での渡航、現地へのカナダ太平洋鉄道の列車での移動、そしてカナダ太平洋鉄道が販売する土地がパッケージとして販売された。土地の値段は1エーカー当たり2.5ドル以上であったが、開墾が必要であった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史
Subsection: 1901年 - 1928年

まず鉱山会社テックを設立、支配。20世紀最初の10年間、カナダ太平洋鉄道はさらに路線の建設を続けた。1908年にカナダ太平洋鉄道はトロントとサドバリーを結ぶ路線を開通させた。それ以前は、オンタリオ州南部から西へ行く列車は、オンタリオ州東部を通る遠回りな経路を通っていた。カナダ太平洋鉄道は1909年には、2つの技術上の大きな偉業を達成した。もっとも重要であったと言えるのが、カナダ太平洋鉄道の本線にとって大きなボトルネックとなっていたビッグ・ヒルをスパイラルトンネルで置き換えたことで、これにより勾配は45パーミルから22パーミルに下がった。このスパイラルトンネルは8月に開通した。1908年4月には、レッドディア川を渡る古いカルガリー-エドモントン鉄道橋の代替工事に着手し、新しい標準的で鋼製の橋が1909年3月に完成した。1909年11月3日には、アルバータ州レスブリッジでオールドマン川の峡谷を横断するレスブリッジ高架橋が開通した。全長1,624メートル（5,328フィート）、最大高さ96メートル（315フィート）で、カナダでも最長の鉄道橋となった。1916年には、雪崩に弱く1910年には62人の死者を出す事故があったロジャーズ峠を通る線路を、マクドナルド山の下を抜ける全長8キロメートルのコンノートトンネルで置き換えた。これは当時西半球でもっとも長い鉄道トンネルであった。1910年1月21日に、サドバリー近郊のオンタリオ州ナイルンのスパニッシュ川に架かる橋で、旅客列車が脱線する事故があり、少なくとも43人が死亡した。カナダ太平洋鉄道は、1912年にはいくつかの小さな鉄道会社を長期リース契約により傘下に収めた。1912年1月3日にノバスコシア州西部で運行するドミニオン・アトランティック鉄道を取得した。これにより大西洋に面した重要な港であるハリファックスへの連絡ができるようになった。ドミニオン・アトランティック鉄道は、他のカナダ太平洋鉄道の路線網からは孤立しており、連絡にはカナディアン・ナショナル鉄道を利用することになった。またドミニオン・アトランティック鉄道は、ノバスコシア州ディグビーからカナダ太平洋鉄道のあるニューブランズウィック州セントジョンとの間で、ファンディ湾を渡るフェリーを運航しており、旅客と貨物を運んでいたが、貨車の航送は行っていなかった。ドミニオン・アトランティック鉄道の船は、他にもヤーマス、ボストン、ニューヨークとの間でも旅客や貨物の輸送を行っていた。1912年7月1日には、カナダ太平洋鉄道とは鉄道連絡船を通じて接続していたバンクーバー島の鉄道、イスクワイモルト・アンド・ナナイモ鉄道を買収した。さらにカナダ太平洋鉄道は、1912年12月14日にケベック・セントラル鉄道を買収した。19世紀末には、カナダ太平洋鉄道は沿線の観光開発の拠点とすべく大規模なホテル建設計画を実行し、グレーシャー国立公園にグレーシャーハウス、ブリティッシュコロンビア州フィールドにマウント・スティーブン・ハウス、ケベック・シティーにシャトー・フロンテナック、そしてバンフ国立公園にバンフ・スプリングス・ホテルを建設した。この頃から、カナダ太平洋鉄道は3つの大陸横断鉄道と競争するようになったが、どれも損失を計上するばかりであった。1919年にはこれらの路線は合併され、旧インターコロニアル鉄道の路線網も合わせて、政府が所有するカナディアン・ナショナル鉄道となった。また、カナダ太平洋鉄道所有の汽船エンプレス・オブ・アイルランドがノルウェーの石炭船ストールスタッドと衝突し、会社の歴史上最大の死者を出すことになった。1914年5月29日に、カナダ太平洋汽船会社が運航していたエンプレス・オブ・アイルランドはセントローレンス川で沈没し、1,024人が死亡しこのうち840人が乗客であった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史
Subsection: 第一次世界大戦

第一次世界大戦中、カナダ太平洋鉄道はその「世界最大の交通システム」と称するすべての資源をイギリスが自由に使えるようにした。車両・線路だけでなく、船舶・工場・ホテル・電信、そして中でも人員であった。戦争努力を支援することは、兵士を輸送し宿営させ、武器と弾薬を製造・補給し、船舶を武装させ貸し出しあるいは売却することであった。カナダ太平洋鉄道の52隻の船舶が第一次世界大戦中任務に就き、100万人以上の兵士と旅客と400万トン以上の貨物を運んだ。このうち27隻が戦争終結時点で残存しており、カナダ太平洋鉄道に返却された。カナダ太平洋鉄道は、資金や雇用の面でも戦争努力を支援した。カナダ太平洋鉄道は連合国に対して数億ドルの規模の融資または保証を行った。将来に残る記念として、カナダ太平洋鉄道は戦争で戦い、そして亡くなった人たちの努力を記念して、3つの記念碑と23の銘板を作成した。戦後、連邦政府は戦争中および戦後に経営破綻して政府の管理下に置かれたいくつかの鉄道会社から、カナディアン・ナショナル鉄道を創設した。カナディアン・ナショナル鉄道は、カナダ太平洋鉄道にとって主な競合者となることになる。1923年にデービッド・ブリス・ハンナの後を継いでヘンリー・ワース・ソーントンが2代目のカナディアン・ナショナル鉄道社長に就任すると、その競争的な態度は、初めてカナダ生まれの人間としてカナダ太平洋鉄道の社長に就任したエドワード・ウェントワース・ビーティを行動に駆り立てることになった。この時期、鉄道への土地供与が正式に法制化された。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史
Subsection: 世界恐慌と第二次世界大戦、1929年 - 1945年

1929年から1939年まで続いた世界恐慌は、多くの企業を直撃した。カナダ太平洋鉄道も影響を受けたが、ライバルのカナディアン・ナショナル鉄道と違い債務を負っていなかったため、同社ほどの規模で影響を受けることはなかった。カナダ太平洋鉄道は一部の旅客列車と貨物列車を削減し、1932年以降は株主に配当の支払いを停止した。困難な時期には新しい政治運動が生まれるものであり、たとえばカナダ社会信用運動や協同連邦党があり、中でも抗議運動の形で広まったものとしてオタワ行進がある。1930年代末の鉄道およびカナダにとって1つのハイライトとなったのは、ジョージ6世とその妃エリザベス・ボーズ＝ライアンのカナダ訪問であり、これは在位中の君主による初めてのカナダ訪問であった。カナダ太平洋鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道は、ロイヤルトレインを運転する栄光を分かち合うことになり、カナダ太平洋鉄道側はケベック・シティーからバンクーバーまでの西行きの列車を担当した。その年の後半に、第二次世界大戦が勃発した。第一次世界大戦の時と同様に、カナダ太平洋鉄道は保有する資源を戦争努力に捧げた。モントリオールにあるアンガス工場は、改造されてバレンタイン歩兵戦車やその他の装甲車両を生産するようになり、また兵士や物資を国中で輸送した。22隻の船が戦争に送られ、このうち「エンプレス・オブ・カナダ」や「エンプレス・オブ・エイジア」など12隻が沈没した。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史
Subsection: 1946年 – 1978年

第二次世界大戦後、カナダの運輸産業は変わった。かつては鉄道がほとんどあらゆる場面で旅客や貨物を運んでいたが、自動車・トラック・航空機が鉄道からシェアを奪っていくようになった。これは自然とカナダ太平洋鉄道の航空・自動車営業を助けることになり、また鉄道の貨物営業でも資源やばら積み貨物の輸送は引き続き盛況であった。しかし旅客輸送は急速に不採算なものとなっていった。1950年代には、旅客営業でも革新を実現した。1955年には新しい豪華大陸横断列車として「カナディアン」を運転開始した。しかし1960年代からは次第に旅客列車を削減するようになり、多くの支線では旅客営業が廃止となっていった。1966年には、補完的な大陸横断列車であった「ザ・ドミニオン」が廃止となり、1970年には「カナディアン」も廃止を申請したが、拒絶された。その後8年間、廃止を申請し続け、その間「カナディアン」の運行は大幅に削減された。1978年10月29日にカナダ太平洋鉄道は、政府が所有するVIA鉄道に旅客列車を移管し、同社がカナダ太平洋鉄道およびカナディアン・ナショナル鉄道から移管されたすべての都市間旅客列車の運行に責任を持つことになった。VIA鉄道は最終的に「カナディアン」を含め、ほとんどすべての旅客列車をカナダ太平洋鉄道の路線から他の路線に移転させた。1968年には、企業再構築の一環として、鉄道営業を含めて主な事業活動はそれぞれ独立した子会社に再編された。鉄道の名前はCP鉄道に変更され、親会社の名前はカナダ太平洋リミテッドに1971年に変更された。その航空・宅配・電話・ホテル・不動産部門は分離され、これらの所有権はカナダ太平洋インベストメンツに移管された。ビーバーのロゴは廃止され、新しいマルチマークロゴが採用されたが、事業部門によって異なる色とされた。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史
Subsection: 1979年 – 2001年

1979年11月10日にオンタリオ州ミシサガで貨物列車の脱線事故が起こり、塩素タンクなどが破裂した影響で20万人の人々が避難したが、死者は出なかった。1984年にCP鉄道は、セルカーク山脈のコンノートトンネルの輸送力増強のために、マウント・マクドナルドトンネルに着工した。最初の営業列車はこのトンネルを1988年に通過した。全長14.7キロメートルで、アメリカ大陸において最長のトンネルである。1980年代を通じて、CP鉄道が支配権を握るスー・ライン鉄道はいくつかの変革を行った。1982年にミネアポリス・ノースフィールド・アンド・サザン鉄道を買収した。続いて1985年2月21日には、スー・ライン鉄道はミルウォーキー鉄道の支配権を握り、1986年1月1日に自社の路線網に組み込んだ。また、1980年にはカナダ太平洋鉄道はコンレールからトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道を買収し、同社は1985年に清算された。1987年には、五大湖地区のほとんどの路線網は元のスー・ライン鉄道のものを含めて分割され、ウィスコンシン・セントラルが発足し、結果的にこの会社は後にカナディアン・ナショナル鉄道に買収された。アメリカとカナダの間の貿易を自由化した1989年の米加自由貿易協定の影響を受けて、1990年代初頭にもカナダ太平洋鉄道はさらに拡大を続けた。CP鉄道は1990年にスー・ライン鉄道を完全に支配下に収め、1991年にはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道を買収した。これらの買収により、CP鉄道はアメリカの主要都市であるシカゴ（スー・ライン鉄道経由）とニューヨーク（デラウェア・アンド・ハドソン鉄道経由）に到達できるようになった。その後数年に渡り、CP鉄道は路線の整理を進め、カナダのいくつかの支線や副次的な本線までも地方鉄道に売却してしまうか廃止した。しかしこの合理化はかなり高くつき、十分広い範囲に穀物を出荷することができなくなったために、カナダの穀倉地帯として知られていた地域において多くのカントリーエレベーターが廃止された。モントリオールより東のすべての路線もこの際に整理され、メイン州やニューブランズウィック州を通ってセントジョンの港へ通じるカナディアン・アトランティック鉄道として営業していた路線も売却されるか廃止され、これによりCP鉄道はカナダにおいて大陸横断鉄道としての地位を失うことになった。1950年代末にセントローレンス海路が開通し、税金の補助を受けた砕氷活動が行われたこともあいまって、セントジョンはカナダ太平洋鉄道にとって余剰の存在となっていた。1990年代を通じて、CP鉄道もカナディアン・ナショナル鉄道も、さらなる合理化を進める目的で、互いに相手の東部地方の路線網を買収しようと試みたが、うまくいかなかった。1996年にCP鉄道は本社をモントリオールのウィンザー駅からアルバータ州カルガリーのガルフ・カナダ広場に移した。CP鉄道はカナダにおける列車の運行管理のほとんどを新しい本社に統合し、ネットワーク管理センター (NMC: Network Management Centre) を発足させた。このネットワーク管理センターからは、バンクーバー港からオンタリオ州北部のマクティアまでの列車の動きを管理している。マクティアからモントリオール港までの列車の動きを管理する小さなセンターがウィンザー駅に残されている。1996年にCP鉄道は本社をカルガリーからモントリオールに戻し、名前もカナダ太平洋鉄道へ戻した。新しい子会社としてセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道が設立され、北アメリカ東部のケベック、オンタリオ州南部および東部、シカゴへの線路使用権、アメリカ合衆国北東部のデラウェア・アンド・ハドソン鉄道といった損失を出していた路線が移管された。しかしこの子会社は、売却される危機にさらされ、また自由に改革をできる立場を与えられたこともあり、損失を出していた路線をすぐに地域鉄道に分離し、定期貨物列車の運行を開始し、予期しないほど利益率を改善した。2001年1月1日にセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道はカナダ太平洋鉄道に正式に併合された。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 歴史
Subsection: 2001年から現在

2001年に親会社のカナダ太平洋リミテッドは、カナダ太平洋鉄道を含む5つの子会社を分割して独立した企業とした。分割の時点での大半の非鉄道事業は別のカナダ太平洋リミテッドと称する子会社により運営されていた。カナダ太平洋鉄道は法的には別として、営業上の柔軟性を示すために2007年初めに「鉄道」の語を名称から外し、公式にカナディアン・パシフィックと称するようになった。名称変更の少し後には、バンクーバーオリンピックの主要スポンサーおよび物流提供パートナーとなったことが発表された。2004年12月、テック・コミンコ (Teck Cominco) は、古い鉱山跡地における金属汚染に関して自分の権利を守る目的でカナダ太平洋鉄道を提訴した。2006年10月10日には、カナダ太平洋鉄道はアメリカホンダ自動車から"Rail Origin of the Year"の賞を受けた。2007年9月4日、ロンドンに本拠を置くエレクトラ・プライベート・エクイティからダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道を買収すると発表した。この取引により、末端から末端までの統合を実現し、カナダ太平洋鉄道がアメリカ合衆国内の農産品・エタノール・石炭などの荷主にアクセスできるようになる。カナダ太平洋鉄道はこの買収を、ワイオミング州のパウダー川盆地にある豊かな炭田地帯へのアクセスに用いるという意図を表明した。購入価格は14億8000万米ドルで、このうち10億米ドル以上はパウダー川までの鉄道路線延長に着工し、パウダー川盆地から一定の数量の石炭が出荷された条件での将来の支払いとされた。この取引はアメリカ合衆国の陸上運輸委員会の承認待ちで、1年ほどかかるとされた。2007年10月4日にカナダ太平洋鉄道は買収に必要な財務上の取引を完了したと発表し、ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道とアイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道をリチャード・ハムリンを信託人とする議決権信託に預けた。合併は2008年10月31日に完了した。2011年10月28日に、証券取引委員会への13D申告において、アメリカのヘッジファンドであるパーシング・スクエア・キャピタル・マネジメント (PSCM) がカナダ太平洋鉄道の株の12.2パーセントを所有していると申告した。PSCMは2011年にカナダ太平洋鉄道の株を買い始めた。最終的に持ち株は14.2パーセントまで増加し、PSCMがカナダ太平洋鉄道の最大株主となった。この月に開かれた会社側との打ち合わせにおいて、PSCMの責任者のビル・アックマンは、最高経営者のフレッド・グリーンの交代を求めた。2012年5月17日木曜日の年次株主総会の数時間前に、グリーンと会長のジョン・クレッグホーンを含む他の5人の取締役が辞任した。アックマン自身とそのパートナーであるパウル・ヒラルを含めた7人が新たな取締役に選任された。再編された取締役会は、ノーフォーク・サザン鉄道の前の副会長兼最高執行責任者であったスティーブン・トービアスを暫定CEOに指名して、新しいCEOの探し始め、最終的にカナディアン・ナショナル鉄道の前の社長であったハンター・ハリソンを2012年6月29日に任命した。2012年5月23日に、4,800人の機関士・車掌・運行指令員が職場を放棄して9日間のストライキに入り、貨物列車が止まって経済に8000万カナダドル規模の損害を与えたが、6月1日に運行を再開した。このストライキは、政府が職務復帰法案を持ち出して双方を拘束力のある合意に至らせたことで終結した。2013年7月6日に、カナダ太平洋鉄道が地方鉄道のモントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に請け負わせていた原油のユニットトレインがラック・メガンティックで脱線し、47人が死亡した。2013年8月14日に、ケベック州政府はカナダ太平洋鉄道と、賃借人のワールド・フュエル・サービシズをともに、事故現場の環境回復作業の費用を負担させる企業のリストに追加した。7月15日に、カナダ太平洋鉄道は裁判所の法的手続きを求めたと報じられた。カナダ太平洋鉄道のスポークスマン、エド・グリーンバーグは、「カナダ太平洋鉄道は通知を検討した。実際のところ、法的には、カナダ太平洋鉄道は環境回復作業に責任を負っていない」と述べた。2014年2月にハリソンは、脱線事故の際に危険性が大きいことで知られる、DOT-111型タンク車の運行を終了させるために直ちに行動に移すように求めた。2021年、カナディアン・ナショナル鉄道によるカンザス・シティ・サザン鉄道買収話に横やりを入れる形で買収提案を行ったが敗れた。2023年4月14日をもって、カナダ太平洋鉄道はカンザス・シティ・サザン鉄道と合併してカナダ太平洋カンザスシティ鉄道となった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 貨物列車

カナダ太平洋鉄道の貨物輸送の半分以上は石炭・穀物およびインターモーダル輸送であり、利益の大半はカナダ西部から生み出されている。貿易が大西洋側から太平洋側に大きく移ったことで、サンダーベイからの小麦の出荷は大きく落ち込むことになった。その他に自動車部品、組み立て済み自動車、硫黄、肥料、その他の化学薬品、林産品、その他の雑貨などが運ばれている。鉄道網の中でもっとも過密なのは、カルガリーとバンクーバーの間の本線である。1970年以来、カナダ太平洋鉄道の輸送の主力は石炭となっている。石炭は山岳地帯の炭鉱、もっとも有名なものとしてはスパーウッドからロバーツバンクやノースバンクーバーのターミナルに運ばれ、そこから日本へ出荷される。カナダ太平洋鉄道は毎年西海岸へ数百万トンの石炭を運んでいる。カナダ太平洋鉄道が運ぶ穀物は、平原地帯からサンダーベイ（かつてはフォートウィリアムやポートアーサーと呼ばれていた）やケベックシティー、バンクーバーなどに運ばれ、そこから国外へ輸出される。セントローレンス川が氷で閉ざされている冬期には、伝統的にニューブランズウィック州のウェストセントジョンから輸出される。穀物はカナダ太平洋鉄道にとって常に重要な輸送品目であった。1905年から1909年にかけて、カナダ太平洋鉄道は穀物の出荷に利用するためにフォートウィリアムとウィニペグの間を複線化した。この区間は何十年にもわたって、カナダ太平洋鉄道にとって都市部以外で長い複線区間を有する唯一の場所であった。こんにち、サンダーベイとウィニペグの間は単線に戻されてしまったが、他に地方部に通じる長い複線の本線として、ケントからバンクーバーまでコースト山脈中をフレーザー川に沿う区間と、オンタリオ州スミスフォールズからモントリオール中心部まで、田舎の農村地帯を走るウィンチェスター地区の100マイル（約160キロメートル）の路線がある。またゴールデンとカムループスの間や、ウィニペグ-サンダーベイ間の元の複線区間のうち20マイルほどのケノーラとキーウェティンの間などが依然として複線である。カナダ太平洋鉄道は1952年に、北アメリカの鉄道としては初めてピギーバック輸送を導入し、道路のトレーラーを貨車に積んで輸送するようになった。後に、コンテナ輸送がほとんどのピギーバック輸送を代替するようになった。1996年にカナダ太平洋鉄道は、モントリオールとウェストトロントの間で、予約専用の定期短距離インターモーダル輸送として「アイアンハイウェイ」という列車を運行するようになり、特殊な設備を使用していたが、1999年に在来型のピギーバック輸送車両に置き換えられ、名前も「エクスプレスウェイ」に変更された。この列車はデトロイトまで延長され、さらにシカゴへ延長する計画もあるが、適切なターミナルを見つけることができていない。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 旅客列車

1960年代まで、カナダでは列車が長距離の主たる移動手段であった。カナダ太平洋鉄道の列車に乗った人たちとして、平原地帯に新たに移り住む移民たち、兵士（特に2回の世界大戦の際に）、上級の旅行者などがいる。社内のアンガス工場では、そうした上級旅行者の要求に応えて、特別な旅客車を多数製作した。カナダ太平洋鉄道では、大陸横断輸送網と統合された五大湖の船舶の運航も行っていた。1885年から1912年まで、ジョージア湾のオーウェンサウンドとフォートウィリアムの間を結んで船が運航されていた。カントリーエレベーターを焼失した1911年12月の大火の後、カナダ太平洋鉄道が建設した新しくてより大きなマクニッコールの港に移転し、1912年5月に開業した。5隻の船で毎日運航しており、その中には「アッシニボイア」(Assiniboia)、「キーワティン」(Keewatin) という1908年建造で航路の廃止まで運航した船もあった。利用者は列車でトロントからジョージア湾の港まで行き、そこから船に乗って対岸に渡って、別の列車に接続した。第二次世界大戦後は、列車も船も旅客だけでなく自動車も運ぶようになった。この列車は、北アメリカでは最後となるボート・トレインであった。「スチーム・ボート」という名の高速直通列車がトロントとマクニッコール港を結んでいた。旅客輸送は1965年のシーズン限りで廃止となり、「キーワティン」1隻のみがその後2年間貨物輸送を継続した。この船は後にアメリカ合衆国において海洋博物館となり、2013年にカナダに戻された。第二次世界大戦後、自動車と航空機が普及するにつれて鉄道の旅客輸送は落ち込んでいったが、カナダ太平洋鉄道では旅客数を伸ばし続けようと試みて様々な変革を行い続けた。1953年11月9日から、バッド製のディーゼルカーを多くの路線に投入した。この車両をカナダ太平洋鉄道当局では公式にはデイライナーと呼んでいたが、職員たちは常にバッドカーと呼んでいた。所要時間を大幅に短縮し、費用も節減したことで、多くの路線での旅客営業を長年にわたって維持することに貢献した。カナダ太平洋鉄道では、バッドカーの購入を続けて最終的にバッドカーの2番目に大きな所有者となる52両を有するようになり、これ以上の数を保有していたのはボストン・アンド・メイン鉄道だけであった。またカナダ太平洋鉄道は珍しいRDC-4型を有していた。この車両は一端に郵便室を、もう一端に荷物室を備え、旅客室を備えていない形式であった。1955年4月24日に、カナダ太平洋鉄道は新しい豪華大陸横断列車「カナディアン」を運行開始した。この列車はバンクーバーとトロントもしくはモントリオールを結び、サドバリー以東では2本に分割して運転されていた。この高速列車は、ディーゼル機関車が牽引し、展望ドーム車の「パーク・カー」などの新しい流線形のステンレス鋼製の客車を使用していた。しかし、1960年代からは旅客列車の大半、特に支線におけるものを廃止するようになっていった。たとえば、南部ブリティッシュコロンビア州とクロウネスト峠の旅客列車は1964年1月に、ケベック・セントラル鉄道の旅客列車は1967年4月に、そして大陸横断列車の「ドミニオン」は1966年1月に廃止された。1978年10月29日にカナダ太平洋鉄道は旅客列車を、新しく設立された国有企業であるVIA鉄道に移管し、ここがカナダにおける都市間旅客輸送に責任を負うことになった。後にブライアン・マルルーニー首相は、1990年1月15日にVIA鉄道の旅客列車の大幅削減を実行した。これによりカナダ太平洋鉄道の線路上では「カナディアン」の運行が終了し、かつての「スーパー・コンチネンタル」のカナディアン・ナショナル鉄道を通る経路に名前を変更せずに移ることになった。1990年1月15日の運行削減以前は、どちらの列車も毎日運転であったのに対して、残された「カナディアン」は週に3回の運行となった。2012年10月には「カナディアン」は年に6か月のオフシーズンには週2回の運行に削減され、週3回の運行は残りの6か月のみとなった。都市間列車の他に、カナダ太平洋鉄道はモントリオールにおける通勤輸送も提供していた。カナダ太平洋鉄道はここで、1970年にカナダで最初の2階建車両を導入した。1982年10月1日に、モントリオール都市圏交通委員会がカナダ太平洋鉄道から通勤輸送の責任を引き継いだ。この輸送はモントリオール大都市圏交通局の傘下で継続されている。カナダ太平洋鉄道は現在、2か所の通勤輸送を契約により請け負っている。GOトランジットとの契約で、カナダ太平洋鉄道はオンタリオ州においてミルトンとトロント市街地の間で6往復の運行を行っている。モントリオールでは、モントリオール大都市圏交通局の下で、カナダ太平洋鉄道の路線にルシアン・ラリエール駅から3方面へ1日59本の通勤列車を運行している。カナダ太平洋鉄道はバンクーバーでは、地域の交通当局であるトランスリンクと契約してのウエストコーストエクスプレスの運行はもう行っていない。ボンバルディア・トランスポーテーションが2014年5月5日から列車運行を引き継いでいる。