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Title: アヤラ・コーポレーション (Ayala Corporation)
Section: 歴史
Subsection: ハイメ・A・ソベル時代

2006年4月にはハイメ・ソベルが引退し、ハーバード大学ビジネススクールを卒業した長男のハイメ・アウグスト・ソベル（1959-, ハイメ・ソベル2世またはハイメ・ジュニアとも）が後任の社長兼最高経営責任者(CEO)に就任、次男のフェルナンド・ソベル(1960-)が会長兼最高執行責任者(COO)に就任した。2010年、香港に拠点を置く経済誌であるファイナンスアジア誌は、アヤラ・コーポレーションをフィリピン最高の管理体制を持つ企業に選び、コーポレート・ガバナンスや企業の社会的責任の観点においてフィリピン最高の企業であるとした。2011年にはエネルギー産業への進出を開始した。手始めに太陽光発電の分野で日本の三菱商事との合弁企業を設立し、風力発電のバンギ・ウィンドファームを買収、さらに流れ込み式水力発電の分野でSTA社との合弁企業クララ・パワー社を設立した。2014年、日本経済新聞は東南アジアに拠点を置く有力企業100社「ASEAN100」のひとつにアヤラ・コーポレーションを選出した。2015年までにはフィリピンで1,000MWの電力供給を行うとされている。2015年、フィナンスアジア誌は再びアヤラ・コーポレーションをフィリピン最高の管理体制を持つ企業に選んだ。
Title: アヤラ・コーポレーション (Ayala Corporation)
Section: 関連企業

不動産アヤラ・ランドAGホールディングスポルティコ・ランド : 三菱商事との合弁企業。ロハス・ランド : バンク・オブ・フィリピン・アイランズやホンコン・ランドとの合弁企業。レジェンド・ワイズ・インベストメントオルティガス&カンパニー・リミテッド・パートナーシップTIDC : アヤラ・ランド、アボイティズ・エクイティ・ベンチャーズ、メガワールド、SMプライムの合弁会社。ラグナ湖岸堤防高速道路の開発を計画している。アヤラ＝GT・キャピタル : AlveolandとGTキャピタルのフェデラル・ランド銀行が設立した。金融バンク・オブ・フィリピン・アイランズ(BPI) : 2012年時点では資産規模フィリピン第3位、収益率フィリピン最高の銀行。800店舗以上とフィリピン最多の店舗数を持つ。情報通信グローブ・テレコムインフラマニラ・ウォーター : 水道会社アヤラ・コーポレーション・エナジー : 電力会社ACインフラ : 政府の官民協業計画の下、有料道路、鉄道、空港などの計画を行っている。ライト・レール・マニラ : メトロ・パシフィック・インベストメンツとの企業連合。LRT-1の延伸(LRT-6)を請け負っているAFペイメンツ : 公共交通の自動料金収受系事業を行っている。自動車アヤラ・オートモーティブ : ホンダ・フィリピン、いすゞ・フィリピン、フォルクスワーゲン・フィリピンKTMアジアモーターサイクル・マニュファクチャリング : KTMとの合弁。ヘルスケアゲルニカ : ドラッグストアのチェーン店。株式の50%を保有。クアリメッド : メルカード・ジェネラル・ホスピタル社との合弁による病院・医院の集合体。教育ヌエバ・カセレス大学APECスクールズ : ピアソンの学習基金との合弁。非営利組織アヤラ財団 : CENTEX、アヤラ・ミュージアム、フィリピン開発財団、アヤラ技術経営センター、フィリピン遺産図書館、アヤラ・ソーシャル・イニシアティブBPO、ITインテグレオングレイル・リサーチアフィニティ・エクスプレスHRモールインテグレイティッド・マイクロ＝エレクトロニクス(IMI)IQバックオフィス
Title: アヤラ・コーポレーション (Ayala Corporation)
Section: 文献

井上隆一郎『アジアの財閥と企業 [新版]』日本経済新聞社、1994年。 榊原芳雄『フィリピン経済入門』日本評論社、1994年。 福島光丘『フィリピンの工業化 再建への模索』アジア経済研究所〈アジア工業化シリーズ〉、1990年。
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: abstract

日本郵船株式会社（にっぽんゆうせん、英: Nippon Yusen Kabushiki Kaisha）は、東京都千代田区丸の内に本社を置く、三菱グループの大手海運会社。英称の「NIPPON YUSEN KAISHA」からNYK LINEという通称があり、国際的にはNYK LINEのブランド名で知られている。三菱グループ（旧三菱財閥）の中核企業で、三菱グループの祖業・源流企業にあたる。1885年9月29日に、三菱の創始者（初代総帥）である岩崎弥太郎によって大阪府大阪市で設立された「九十九商会（つくもしょうかい）」に由来し、1893年12月15日に株式会社へと改組した。三菱金曜会及び三菱広報委員会の会員企業。商船三井（MOL）・川崎汽船（“K”Line）とともに日本の三大海運会社の一つであり、日経平均株価の構成銘柄の一つ。社名に「郵船」が含まれるが、現在は郵便船を保有しておらず、船舶による郵便物の運搬も取り扱っていない。また、旧郵政公社から民営化した日本郵政や、その子会社の日本郵便とは資本関係などの関連性はない。
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 会社概要

国内・海外を合わせて350以上の都市の港へ684隻の運航船舶が乗り入れており、連結売上高で日本1位、世界でも有数の海運会社の一つである。2006年2月、マースクライン社（デンマーク）が、世界第3位の業界シェアを占めるP&ONedlloyd社（オランダ）と合併し世界最大手になったため、NYKは連結売上高で世界2位になった。「NYK  LINE」の名称で国内以上に海外での知名度が高く、日本海運のフラッグ・キャリアと呼ばれる所以である。台湾出兵を機に国有会社の日本国郵便蒸気船会社とのシェア争いで勝利した三菱商会系の「郵便汽船三菱会社」は、三井系国策会社の共同運輸会社と度重なる値下げ競争を行った。日本の海運業の衰退を危惧した政府の仲介により両社は合併し、日本郵船会社が設立された。ファンネルマーク（船の煙突部分につける会社のマーク）は、白地に2本の赤の線で「二引」と呼ばれ、二社の対等合併を表す（三菱商会の淵源にあたる坂本龍馬が設立した海援隊の隊旗に倣ったものであり、創始者の岩崎弥太郎は坂本龍馬と同じ土佐藩出身である）。2002年10月からイメージキャラクターにアニメ「サザエさん」のフネを起用し、その広告が第46回日本雑誌広告賞金賞と、JR東日本ポスターグランプリ2003銅賞を受賞した。フネ起用の契約は2006年3月31日をもって終了し、同年4月17日から数年間琴欧洲を起用していたこともあった。。欧米と協調して航路を拓いてきた歴史をもつ一方、石原産業海運の盟外配船がもとで、最盛期の1935年にオランダと貿易摩擦を経験している。
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 沿革

参照：
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 沿革
Subsection: 戦前

1870年（明治3年）- 大阪府大阪市西区の土佐稲荷神社で土佐藩（現在の高知県）出身の岩崎弥太郎が九十九商会（後の三川商会、三菱商会）を設立。1872年（明治5年）- 国策会社として、日本国郵便蒸気船会社が設立。1875年（明治8年）- 日本国郵便蒸気船会社が解散。岩崎率いる三菱商会は汽船の払い下げのほか、定期輸送事業の譲渡を受け、郵便汽船三菱会社と改称し、政府からの援助を受けるようになる。1875年（明治8年）- 郵便汽船三菱会社が太平洋郵船会社と契約。日本政府の援助や吉岡銅山の利益を元に、洋銀78万ドルを支払って部分的な事業譲渡を受けた。1885年（明治18年）9月29日 - 郵便汽船三菱会社が日本政府の仲介を経て共同運輸会社（三井系）と合併、日本郵船会社を設立、競争を避けた。日本郵船会社の初代総支配人にはアルバート・リチャード・ブラウンが就任した。1893年（明治26年）- 日本初の遠洋定期航路としてインド・ボンベイ（現：ムンバイ）航路開設。1896年（明治29年）- ベルギー・ アントワープ - 横浜間に定期航路を開設。下関条約の賠償金等で損失補填。1899年（明治32年）- ロンドン寄航・積荷権獲得。欧州・極東往航同盟に加盟。アントワープでの取引減。1911年（明治44年）9月 -「仁川丸」が神戸を発しカルカッタ航路に就く。日本-カルカッタ間には、インドシナ汽船とアプカー社が配船し、カルカッタ-東南アジア間には英領インド汽船会社が進出していた。この三社は長年にわたり同盟し、他社の新規参入を阻んできた。1912年（大正元年）3月2日 - 朝鮮郵船を設立（本社京城、資本金300万円、社長・原田金之祐）。朝鮮総督府の下に沿岸航路を統一した。1914年（大正3年）- 軍需により繁忙を極め、資本金2200万円を倍額増資して4400万円とする。大正7年には1億円に達する。徳島丸が日本船としては初めてパナマ運河を通過。1915年（大正4年）- ポートサイド付近で八坂丸が金塊10万ポンドを積載したままドイツ潜水艇に撃沈される。1916年（大正5年）- 昨年9月に閉鎖されたパナマ運河再開。従来の香港-シアトル線に加えて、神戸-シアトル線を開設。1917年（大正6年）- 南米東岸線開設。1920年（大正9年）- ニューヨーク支店開設。1921年（大正10年）- 欧州航路の終点をロンドンに変更。アントワープは依然として重要寄港地とされた。1926年（昭和元年）- 第二東洋汽船を吸収合併。同社の北米サンフランシスコ線および南米西岸線の営業権を承継。1940年（昭和15年）1月21日 - 浅間丸事件1942年（昭和17年）4月 - 戦時海運管理令（同年3月施行）により、船舶運営会社を設立。1943年（昭和18年）6月 - 三菱商事より船舶部が分離独立、三菱汽船が設立。1945年（昭和20年）4月1日 - 阿波丸事件
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 沿革
Subsection: 戦後

1945年（昭和20年）8月14日 - ポツダム宣言受諾に伴う終戦。1949年（昭和24年）2月 - 三菱汽船が解散。1949年（昭和24年）4月 - 極東海運株式会社が設立。1949年（昭和24年）5月 - 東京、大阪、名古屋の各証券取引所へ上場。1949年（昭和24年）6月 - 広島証券取引所へ上場。極東海運が三菱海運へ商号変更。1949年（昭和24年）7月 - 福岡、京都、新潟の各証券取引所へ上場。1950年（昭和25年） - 海運業の民営還元が実施、札幌証券取引所へ上場。1953年（昭和28年）- 三井船舶（現：商船三井）が欧州同盟に対する盟外配船（いわゆる三井ファイティング問題）。1964年（昭和39年）- 三菱海運と合併。1969年（昭和44年）4月 - 近海・内航部門を近海郵船（1949年、企業再建整備法に基づき郵船近海機船の船舶事業を承継）へ委譲。1973年（昭和48年）-「山城丸」が第四次中東戦争に巻き込まれ被災、廃船となる。1973年（昭和48年）7月 - アムステルダム証券取引所に上場。1978年（昭和53年）9月 - 空運事業の関連会社として、日本貨物航空を設立。1983年（昭和58年）- シンガポール現地法人として、NYK Line (Singapore) Pte. Ltd.を設立。1985年（昭和60年）9月22日 - プラザ合意。1988年（昭和63年）- アメリカ現地法人として、NYK Line (North America) Inc.を設立。1989年（平成元年）- バラ積み貨物船事業の連結子会社として、NYK Bulkship (USA) Inc.、NYK Bulkship (Europe) Ltd.を設立。ヨーロッパ事業法人として、NYK Line (Europe) Ltd.を設立。1990年（平成2年）9月 - クルーズ客船事業の連結子会社として、郵船クルーズを設立。1991年（平成3年）10月 - 日本ライナーシステムを吸収合併、同社の運航していた10航路を承継。1994年（平成6年）- ヨーロッパ事業法人を設立。1995年（平成7年）- 中国現地法人として、NYK Line (China) Co., Ltd.を設立。1998年（平成10年）10月 - 昭和海運を吸収合併、同社の所有船舶を承継。2000年（平成12年）3月1日 - 新潟証取、広島証取が東証（存続会社）と合併、両証券取引所上場廃止。2001年（平成13年）- シンガポールに船舶管理会社として、NYK Shipmanagement Pte. Ltd.を設立。2001年（平成13年）2月 - 株式交換により、日之出汽船を完全子会社化。2001年（平成13年）3月 - 京都証取が大証（存続会社）と合併、上場廃止。2001年（平成13年）10月1日 - 吸収分割により、在来船事業を子会社の日之出汽船に承継。2001年（平成13年）12月 - 東朋海運の株式すべてを取得、同社を完全子会社化。2002年（平成14年）8月 - 株式交換により、東京船舶を完全子会社化。2002年（平成14年）10月1日 - 吸収分割により、ハンディバルカー事業を東朋海運に承継（東朋海運はNYKグローバルバルクに商号変更）。2002年（平成14年）10月 - 吸収分割により、アジア域内コンテナ事業を東京船舶に承継。2003年（平成15年）1月1日 - 欧州とアメリカに物流事業の統括会社をそれぞれ設立。2003年（平成15年）1月 - 株式交換により、日本クリーニングを完全子会社化。2003年（平成15年）3月 - 子会社の日本クリーニングを吸収合併。2003年（平成15年）10月1日 - 新設分割により、国内倉庫・内航RORO船貸渡に係る営業部門を近海郵船物流（現：近海郵船）に承継。2004年（平成16年）- 国際物流事業ブランドを「NYK Logistics」に統一。2004年（平成16年）1月 - 札幌、福岡の両証券取引所上場廃止。2004年（平成16年）4月1日 - グローバル人材育成を目的に、NYK輸送技術研究所をMTIへと改組。2004年（平成16年）9月 - 連結子会社として、NYK LINE JAPANを設立。2005年（平成17年）1月 - フランクフルト証券取引所上場廃止。2005年（平成17年）2月 - 連結子会社の郵船航空サービスが、東証第一部に上場。2005年（平成17年）4月1日 - 吸収分割により、南太平洋3航路事業の営業部門を連結子会社の日之出郵船に承継。2005年（平成17年）8月 - 日本貨物航空の株式取得、同社を連結子会社化。2006年（平成18年）5月 - 連結子会社のグローバルロジスティックスインベストメンツを吸収合併。2009年（平成21年）6月 - 吸収分割により、不動産事業の一部を連結子会社の郵船不動産に承継。2009年（平成21年）6月12日 - 太平洋海運の第三者割当増資を引受け、同社の株式を追加取得（計68.45%、同年12月付で完全子会社化）。2010年（平成22年）10月1日 - 連結子会社の太平洋海運を吸収合併。2010年（平成22年）10月1日 - 連結子会社の郵船航空サービスが、郵船ロジスティクスに商号変更。2010年（平成22年）11月 - 吸収分割により、連結子会社の東京船舶のアジア域内コンテナ事業を承継。2010年（平成22年）11月 - 連結子会社のNYK LINE JAPANが、NYK CONTAINER LINEに商号変更。2013年（平成25年）7月16日 - 大証と東証の市場統合に伴い、大証上場廃止。2013年（平成25年）10月1日 - 連結子会社の日之出郵船とNYKグローバルバルクの合併により、NYKバルク・プロジェクト貨物輸送が発足。2016年（平成28年）10月1日 - 連結子会社のNYKバルク・プロジェクト貨物輸送が、NYKバルク・プロジェクトへ商号変更。2016年（平成28年）12月 - 台北支店を廃止。2017年（平成29年）7月7日 - 川崎汽船および商船三井との間で、定期コンテナ船事業の統合会社として、OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.（シンガポール）を設立（翌2018年4月に営業開始）。2018年（平成30年）2月 - 郵船ロジスティクスに対するTOBを実施、同社を完全子会社化。2019年（令和元年）11月1日 - 吸収分割により、国際物流事業の管理業務の一部を連結子会社の郵船ロジスティクスに承継。2020年（令和2年）12月 - 名古屋証券取引所上場廃止。2022年（令和4年）4月 - 秋田支店を開設。2022年（令和4年）4月4日 - 東証の市場区分見直しに伴い、プライム市場に移行。2023年（令和5年）6月 - 監査等委員会設置会社へ移行。2024年（令和6年）4月 - 北海道支店を開設。
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 事業所

2022年（令和4年）4月現在の主な事業所は以下の通り。本店 東京支店 秋田、横浜、名古屋、大阪、神戸、福岡、台北出張所 苫小牧、室蘭、釧路海外在勤・駐在・現地法人等 ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、ロンドン、パリ、ミラノ、デュッセルドルフ、シドニー、ブエノスアイレス、ソウル、香港、バンコク、シンガポール、上海他52箇所
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 事業所
Subsection: 付記

東京都千代田区にある同社本社ビルの屋上には、長年TBSテレビのお天気カメラ（情報カメラとも呼ぶ。リモコンによる遠隔操作式）が設置されている。皇居前広場越しに皇居や霞が関、国会議事堂など都心を一望できることから、TBSでの使用頻度は高い。2005年、横浜港内の山下公園にて開催された横浜トリエンナーレ2005年展では、日本郵船が所有していた、もっともシンプルな構造である20ft型ドライコンテナ（国籍/タイプコード JP 2000）を四個連結して作られた、非常に珍しい作品が登場した。
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 所有する船

NYK アルテア氷川丸（展示船）他多数
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 所有する船
Subsection: かつて所有していた船

=欧州航路土佐丸和泉丸鹿兒島丸旅順丸神奈川丸、博多丸、河内丸、初代鎌倉丸、初代讃岐丸、初代常陸丸若狹丸、因幡丸、丹波丸、初代備後丸 、二代目佐渡丸、初代阿波丸香取丸、鹿嶋丸諏訪丸、八坂丸、伏見丸箱根丸、榛名丸、筥崎丸、白山丸照国丸、靖国丸新田丸（のちの空母冲鷹）、二代目八幡丸（のちの空母雲鷹）、ただし前二隻は第二次世界大戦の影響で北米航路に就航、二代目春日丸（建造途中で中止、のちの空母大鷹）北米航路サンフランシスコ線天洋丸、地洋丸、春洋丸大洋丸浅間丸、龍田丸、秩父丸（のち二代目鎌倉丸）橿原丸 （建造途中で中止、のちの空母隼鷹）、出雲丸（同上、のちの空母飛鷹)北米航路シアトル線信濃丸日枝丸、平安丸三池丸（就航せず徴用）、三島丸（安芸丸に振り替え）南米航路西海岸線楽洋丸、銀洋丸、墨洋丸平洋丸南洋航路パラオ丸、サイパン丸豪州航路初代春日丸、二見丸、初代八幡丸安芸丸、阿波丸（阿波丸事件も参照）上海航路（日華連絡船）広島丸（米国太平洋郵船会社所有の蒸気船「SS Golden Age」号を1875年に購入したもの）横浜丸西京丸博愛丸
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 所有する船
Subsection: かつて所有していた船

=山城丸T型貨物船：対馬丸、富山丸など14隻飛鳥丸、愛宕丸 - 日本郵船最初のディーゼル機関搭載船。郵船N型貨物船：長良丸、能登丸、那古丸、能代丸、鳴戸丸、野島丸郵船A型貨物船：赤城丸、有馬丸、浅香丸、粟田丸、吾妻丸郵船S型貨物船：崎戸丸、讃岐丸、佐渡丸、佐倉丸、相模丸、相良丸、笹子丸勝鬨丸（拿捕船）箱根丸 (コンテナ船)氷川丸（コンテナ船）
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: テレビ番組

日経スペシャル ガイアの夜明け 「新・大航海時代が来た！」 ～長江2700キロ 海運マンの挑戦～（2006年2月7日、テレビ東京）。- 対中国戦略を取材。
Title: 日本郵船 (Nippon Yusen)
Section: 著名な出身者

根本二郎（元名誉会長） - 日本経済団体連合会名誉会長寺島成信（元参与）- 日本で最初の経済学博士、海運論専攻松平市三郎（元参事） - 松平康東の父米窪満亮（元船長） - 初代労働大臣渡部信（元監査役）- 宮中顧問官・帝室博物館総長（第6代）前田利祐 - 加賀前田家第18代当主徳川恒孝（元副社長） - 徳川宗家18代当主高橋宏（元副社長） - 公立大学法人首都大学東京（現：東京都立大学）理事長間宮忠敏（元副社長） - 独立行政法人国際観光振興機構理事長山脇康（元副社長） - 東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会副会長、日本パラリンピック委員会委員長京極高晴（元事業部長）- 靖国神社第15代宮司日野西光忠（元常務）- 宮内庁宮務主管6代目鈴木與平（元従業員） - 鈴与創業者、静岡県議会議長松井道夫（元従業員）-  松井証券社長、旧姓・務台内田百閒（元嘱託）- 作家近藤孝太郎（元従業員） - 思想家、社会運動家並木良輔（元従業員） - 並木製作所（現・パイロットコーポレーション）を創業菅源三郎(元船員) - 航海士、長崎丸船長守谷慧(従業員) - NPO法人国境なき子どもたち理事、守谷絢子(元皇族、高円宮憲仁親王第三女子)の夫。安田源右衛門（元従業員） - 沖縄軌道代表取締役
Title: ルーマニア鉄道 (Căile Ferate Române)
Section: abstract

ルーマニア鉄道（Societatea Națională (”Căile Ferate Române”：カイレ・フェラテ・ロムーネ)）はルーマニアの国営鉄道会社である。通称CFR（チェフレ）と呼ばれ、路線網は11,380km有しそのうち3,971kmは電化区間となっている。総距離は22,247kmとなりそのうち8,585kmは電化されている。ルーマニア国内の重要な路線網となっているだけでなく、欧州域内のネットワークの一端も担っており旅客、貨物輸送が行われている。CFRの営業開始は1880年からで、ルーマニアの領域に初めて鉄道が敷かれたのは1854年である。CFRは4つの企業体に分けられている。CFR旅客会社（CFR Călători）：旅客列車の運行事業CFR貨物会社（CFR Marfă）：貨物列車の運行事業CFRインフラストラクチャー会社（CFR Infrastructură）：ルーマニア鉄道のインフラ管理事業観光鉄道会社（Societatea Feroviară de Turism、略称：SFT）：観光鉄道の運行事業ルーマニア鉄道は本社が首都ブカレストに置かれ、ブカレスト、ブラショフ、クルージュ＝ナポカ、コンスタンツァ、ガラツィ、ヤシ、ティミショアラの各主要都市に地方組織が置かれている。国際鉄道連合のUIC番号は53となっている。
Title: ルーマニア鉄道 (Căile Ferate Române)
Section: 歴史
Subsection: 19世紀のルーマニアの鉄道

現在のルーマニアでの領域で初めて鉄道が開業したのは、1854年8月20日でバナトのオラヴィツァ(Oravița)とドナウ川の河港であるバジアーシュ(Baziaș)である。この路線は全長62.5kmで専ら石炭の輸送に使われていた。1855年1月12日から帝立王立オーストリア国鉄(k.k. österreichische Staatsbahnen)が運営を開始した。当時、バナトはオーストリア帝国の統治下にあった。その後、いくつかの改良を経て1856年11月1日より旅客輸送が開始されている。1864年から1880年にかけてルーマニア王国の領域ではいくつかの鉄道が建設されている。1865年9月1日に英国企業であるJohn Trevor-Barkleyがブカレスト／ジュルジュ間の路線の建設を開始した。ルーマニア王国の委託により1869年8月26日に開業した。ブカレスト、ジュルジュ間の鉄道は当時のルーマニアの領域に敷かれた最初に敷かれた鉄道である。1854年に開業したオラヴィツァ、バジアーシュ間の鉄道はその当時、オーストリア＝ハンガリー帝国の領域であったが、現在はルーマニア領である。1866年、ルーマニアの議会はルーマニア南部のヴルチョローヴァ(Vârciorova)から北へ向かいピテシュティ、ブカレスト、ブザウ(Buzău)、ブライラ、ガラツィ、テクチに至る915kmの鉄道建設を可決した。これらの都市は人口が集積する主要都市である。建設費は当時の金額で1km当たり27万ゴールドフラン（en:Gold franc）で、ドイツ・シュトラウスベルク企業体と契約している。この路線は何期かに分け開業しており、最初の区間であるピテシュティ-ブカレスト-ガラツィ-ローマンは1872年9月13日に開業し、ヴルチョローヴァ-ピテシュティの区間は1878年5月9日に開業している。ヴルチョローヴァ-ローマン間の路線は旅客、貨物両方にとってワラキアとモラビアの主要な都市を結び付けることからルーマニアの鉄道インフラでは重要な区間である。1868年9月10日にブカレスト北駅(Gara de Nord)が完成する。1880年、ルーマニア議会はヴルチョローヴァ-ローマン間の所有権をドイツ・シュトラウスベルク企業体の私営から国営鉄道のCFRへの所有権の移譲が可決されこの時、今日まで存続しているCFRが発足する。最初のCFRはLords Kalinderu、Stătescu、Falcoianuによって発足した。1868年5月、ルーマニア政府は他のドイツの企業体であるオッフェンハイム企業体にモラビアのいくつかの短距離の鉄道建設の合意を固める。この路線は224kmでローマン/スチャヴァ、パシュカニ/ヤシ、ヴェレーシュティ(Verești)/ボトシャニである。1870年、ヤシ駅が開業し建設が行われていた路線も1869年12月から1871年11月にかけて順次開業している。オッフェンハイム企業体の貧弱な運営により1889年1月にCFRの運営に変わった。1889年、ルーマニア王国の国営鉄道は総延長1,377kmに達した。
Title: ルーマニア鉄道 (Căile Ferate Române)
Section: 歴史
Subsection: 20世紀初期

1918年、歴史的な地域であるトランシルヴァニア、バナト、ベッサラビア、ブコビナがルーマニア王国によって大ルーマニアの版図の下にあった。その結果、オーストリア＝ハンガリー帝国やロシア帝国の支配下にあった鉄道の所有権もCFRの下に移った。これらの変化により、オーストリア＝ハンガリー領にあったアラドの車両製作所や製鉄工場は重要な意味を持つようになりCFRで使われる幅広い車種や機関車の製造が行われた。この間、様々な区間で輸送量の増加から複線化が行われている。最初に複線化が行われたのはブカレスト-プロイェシュティ-クンピーナ(Câmpina)間の路線で1912年に完成している。戦間期、他の路線でも複線化が進められた。コンスタンツァ–チェルナヴォダ(1931)アジュード(Adjud)–テクチ (1933)テェイウーシュ（Teiuş)–アパヒーダ（Apahida） (1940)クンピーナ–ブラショフ (1941)ブザウ–マラシェシュティ（Mărășești） (1942)1920年代、1930年代を通じてCFRは新たな機関車を購入し幅広く近代化に投資を行っており、ディーゼル機関車の導入や気動車の導入なども行われた。一方で1933年にはルーマニアの鉄道史に残る大きな出来事として労働条件の悪化などからブカレストのグリヴィーツァ（Grivița）で鉄道労働者のストライキが発生し警官隊との間で衝突が発生した。
Title: ルーマニア鉄道 (Căile Ferate Române)
Section: 歴史
Subsection: 共産主義時代

第二次世界大戦後の1947年にルーマニアは共産主義の共和国となり荒廃した鉄道インフラには他のインフラに比して多くの投資が行われた。鉄道は共産主義のルーマニアのリーダーであるゲオルゲ・ゲオルギュ＝デジや後の独裁者であるニコラエ・チャウシェスクの下で進められた急速な工業化のシンボルであった。それによって、輸送量は増え新たに様々な新路線の建設が特に地方で行われ電化や複線化が共産主義時代には進められた。ルーマニア初の電化路線はブカレスト-ブラショフ間で1959年に着工され最初の区間であるブラショフ、プレデアル(Predeal)間が1965年12月9日に開業し、1966年4月20日にはプレデアルからさらに延伸されクンピーナまで開業する。全体の完成は1969年2月16日で電化方式は交流25kV50Hzである。電化複線化路線ファウレイ(Făurei)–ガラツィ (1971)ブカレスト–ロシオリイ・デ・ヴェデ–クライオヴァ (1972)キティラ（Chitila）–ゴレシュティ（Golești） (1972)ブラショフ–Câmpul Libertății (1974)アジュード(Adjud)–スチャヴァ (1975)1970年代中頃、蒸気機関車は主役の座から完全に追われ代わって電気機関車やディーゼル機関車が標準となっていった。ルーマニアではそのほとんどの機関車がアラドのアストラ工場で製造されている。
Title: ルーマニア鉄道 (Căile Ferate Române)
Section: 歴史
Subsection: 1989年以後

ルーマニア革命以後、共産主義政権が崩壊するまで欧州の鉄道網の中でも高い輸送密度を誇っていたが、同時にインフラは古くなっていた。市場経済への移行による経済の低迷も相まって、1990年代CFRの輸送量は減少期に入っている。輸送量が少ない地方路線は廃止され、1970年代に導入された車両は修繕が行えず荒廃していきCFRは国外、国内問わず貧弱なサービスと管理体制の無秩序さを印象付けてしまっていた。このような状態は1998年まで続いていた。ルーマニア国鉄(Societatea Naţională a Căilor Ferate Române)は1998年に5つの独立した企業体Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (National Railway Company "CFR" - インフラ関連), CFR Călători (CFR Passenger Services - 旅客列車の運営), CFR Marfă (貨物列車の運営), CFR Gevaro (食堂車などのサービス関連) 、SAAF (車両の管理)に分割された。分割によりルーマニアの鉄道は2000年代には経済の回復もあり改善され、ルーマニア政府の投資もあり周辺国の中では鉄道運営で再びもっとも成功したものと考えられている。1989年以降、いくつもの支線が廃止され特に産業目的の狭軌路線がその対象となっていた。これらの路線では私営の路線バスとの競争や旅客数の少なさが原因となっている。トゥルダ/アブルド(Abrud)間の路線は自家用車やバスとの時間的な競争においては全く勝負にならず93kmの距離を6時間半も要していた。(CFR時刻表1988年、table 309)他の支線でも廃止が相次ぎ特にティミシュ県では老朽化が進んだ線区や閑散路線、2005年の大洪水の被害を受けた線区で廃止が進んでいる。1,000 - 1,500kmの路線はCFRの運営から切り離され地方では1990年来ほとんど廃止されている。しかしながら、実際には他の旧共産圏の国であったハンガリーや旧東ドイツ地域に比べるとあまり思い切ってはおらず私鉄により運行が継続されている路線もある。いくつかの標準軌の路線は実際再開され、狭軌路線の中でもSFT(CFR's の観光鉄道部門)により観光用に再開された路線もある。すべての森林鉄道は1989年以後も運行が継続され民営化や林業会社に売却されている。2000年現在、47,560人あまりがCFRに雇用されていた。2010年7月、25,382人が 現在運営されている企業体から削減された。
Title: ルーマニア鉄道 (Căile Ferate Române)
Section: 歴史
Subsection: 施設・サービスの現代化

2000年代初め、CFRは国内外に印象付けられていた貧弱なサービスや老朽化した車両の改善を行うため幅広い投資に着手した。最初の取り組みとして、急行(Rapid)やインターシティの大部分の車両が一新されることになりインターシティのネットワークも拡大された。戦略的な成長策としてインターシティの路線網の拡大を行う中、2003年新たにシーメンス製の車両デジロが導入され一部はアラドで組み立てられている。「青い矢」"Săgeata Albastră"の愛称が付き、準急(Accelerat)や急行(Rapid)、インターシティなどの中距離列車に使われている。デジロはCFRの現代化の象徴とされているが、本来デジロは短距離の近郊列車に使用される気動車、電車編成であり、ルーマニアで使用されている気動車編成はそれを幹線鉄道の急行に使用していることから固い座席や遅い速度、防音対策の不足から批判されていた。CFRではこれらの批判に応え、2004年から導入した新しいデジロでは防音対策の改善、110座席の代わりに広い間隔を備えた70座席の車両に改善した。CFRでは中距離の列車ではデジロの使用を継続しているが、いくつかの長距離路線では他の更新車両を現在では使用している。デジロの導入に平行して80両の中古の寝台車(WLABmee 型)、クシェット(開放型寝台)、インターシティ用、準急や急行に使用する大量輸送用の2階建て車両などの客車を購入している。新しいCFRの寝台車の一部は現在、欧州でももっともモダンな物の一つとして各個室にエアコンや液晶画面、シャワー等を備えた車両もある。機関車の一部もまた60型、61型の導入等広く更新が図られている。現代化計画の中で、XSELLシステムによりルーマニアでは広く乗車券類発行の電算化が行われた。XSELLは2004年11月にブカレスト北駅に導入され、現在ではルーマニアの主要都市の大規模駅に導入されている。2003年にルーマニアの携帯電話会社Connex GSM Romania、現在のボーダフォンによってCFRによる時刻検索や予約システムが提供され、現在24時間Connex の顧客は652の三桁の番号にかければ列車の予約をしたり、運行状況を知ることが出来る。他の会社も2004年から同様のサービスを合意している。CFR全ての列車での禁煙は2006年9月1日から施行された。CFRのサービス改善は継続され、現在では周辺国に比べても最高の状態にあると考えられているが一部ではCFRは利益の面でまだ至っていないことや財政面でインフラの近代化が進んでいないと考えている。とくに現在のルーマニア政府は高価な鉄道整備に比べ道路整備に熱心である。CFRではブカレスト/コンスタンツァ線の改良を行うための大きなインフラプロジェクトが2006年4月より開始され2008年頃に140km/hから200km/hへの速度向上と線路容量の増加が2008年中頃に完成している。
Title: ルーマニア鉄道 (Căile Ferate Române)
Section: 歴史
Subsection: 一部民営化

鉄道旅客輸送は国の独占ではないが、現在でもルーマニア全国レベルでの輸送はCFRが唯一の運営者となっている。しかしながら、1998年以来CFRは10%の路線を民間事業者に手放している。主要な運営者は S.C. Regional S.R.L., S.C. Transferoviar Grup S.A., S.C. Regiotrans S.R.L., S.C. Servtransinvest S.A.などで 現在、かなりの路線で運行されている。<http://tren.transira.ro/>これらの鉄道事業者が運行している路線ではそれぞれの事業者の事実上独占使用でCFRの乗り入れは許されていないため、相互運用が不可な路線(inii neinteroperabilehese)として知られている。Petromidia and Servtransを含む28の事業者は自ら所有する車両によって幹線で貨物輸送を行う権利をCFRから受けている。2005年、一部の事業者は規約違反などからCFRにその権利が戻された。また同年、CFRの貨物部門CFR Marfăの民営化が発表された(Privatizarea CFR Marfă参照)。
Title: ルーマニア鉄道 (Căile Ferate Române)
Section: ネットワーク

現在、CFRは国内において以下の民間鉄道会社と連携強化を行なっている。フェロビアル・ロマン・グループ(Grup Feroviar Român)レジオトランス(Regiotrans)ソフトランス(Softrans)トランス・フェロビアル・グループ(Transferoviar Grup)ユニフェル・トランス(Unifertrans)
Title: ドゥカティ・コルセ (Ducati Corse)
Section: abstract

ドゥカティ・コルセ ( Ducati Corse S.r.l. ) はドゥカティのオートバイレース関連を担当する子会社。クラウディオ・ドメニカリを代表に、イタリア・ボローニャに本社を置く。現在はロードレース世界選手権のMotoGPクラスにワークス参戦している。
Title: ドゥカティ・コルセ (Ducati Corse)
Section: 概要

ドゥカティ・コルセでは100人以上の従業員(ドゥカティの全従業員のほぼ10%にあたる)が働いており、本社は4つの部門に分かれている。研究・開発部門2つのチームに分かれ、MotoGPとスーパーバイク選手権を戦うマシンの設計と開発を担当している。競技部門MotoGPに参戦するワークス・チームの運営を担当する。2010年シーズンまではスーパーバイク世界選手権にもワークス体制で参戦していた。商業活動部門プライベートチームへのマシンとスペアパーツの供給を担当する。スーパーバイク世界選手権や各国のスーパーバイク選手権でドゥカティ車を使うプライベーターへのコンサルティング業務と技術援助もおこなう。2004年からは、MotoGPのドゥカティサテライトチームへのマシン供給と技術サポートもおこなっている。マーケティング・情報部門レース活動を通じて、ドゥカティのブランドイメージを高めることを目的としている。ドゥカティ・コルセの公式グッズの製造も担当している。
Title: ドゥカティ・コルセ (Ducati Corse)
Section: ロードレース世界選手権 (MotoGP)
Subsection: 経歴

2003年にロードレース世界選手権のMotoGPクラスに参戦を開始し、5年目の2007年に初チャンピオンを獲得した。2002年に最高峰クラスのルールが変更となり、4ストロークマシンが有利になったのを受け、ドゥカティはシリーズへの参戦を決意した。2002年のムジェロでおこなわれたイタリアGPで、翌年のシリーズを戦う4ストロークマシンが初めて披露された。参戦初年度となる2003年、ライダーにはロリス・カピロッシとトロイ・ベイリスを採用した。カピロッシは開幕戦の鈴鹿で表彰台を獲得し、カタルニアではチーム初優勝を果たした。カピロッシはシリーズ4位に入り、ベイリスはシリーズ6位となった。チームとしてはマニュファクチャラー部門で総合2位に入った。2004年シーズンはマシンの熟成が遅れて、両ライダーは表彰台を獲得したものの未勝利に終わった。2005年シーズンは、ベイリスに代わりスペインのカルロス・チェカがチームに加入。タイヤはミシュランからブリヂストンに変更となった。カピロッシはもてぎとセパンで勝利を挙げ、チェカは2度3位表彰台を獲得した。2006年シーズンはチェカに代わりセテ・ジベルナウが加入。開幕戦のヘレスでカピロッシが勝利、次のカタールでも表彰台を獲得するなど好調を維持し、一時はチャンピオン争いをリードしていたが、第7戦カタルニアのスタートでカピロッシとジベルナウは接触事故を起こし、両者とも重傷を負ってしまった。カピロッシは次戦のアッセンから復帰したが、鎖骨などを骨折したジベルナウはアッセンとドニントンを欠場、一時復帰したが再手術のためブルノも欠場した。この間の代役はドイツのアレックス・ホフマンが務めた。最終戦バレンシアでもジベルナウは欠場し、代役にはこの年のスーパーバイク世界選手権王者のトロイ・ベイリスが迎えられた。ベイリスは自身のMotoGP初優勝を果たし、カピロッシも2位に入りドゥカティは初のワン・ツー・フィニッシュを獲得してシーズンを終えた。2007年シーズンからレギュレーションが変更になり排気量が800ccに縮小されるのを受けて、ドゥカティはかなり早い時期から800ccエンジンの開発に取り掛かり、2006年の8月には20基もの様々なスペックのエンジンを完成させていた。カピロッシのチームメイトにはケーシー・ストーナーが加入した。ストーナーはチャンピオン争いをリードし続け、残り4戦となった9月23日のもてぎで自身初・チーム初のワールドチャンピオンに輝いた。シーズンの終わり、ドゥカティのチーフエンジニアのアラン・ジェンキンスはシーズン中の功績を讃えられて「サー・ジャッキー・スチュワート・アワード」を授与された。2008年シーズンもストーナーは残留し、新たにマルコ・メランドリをチームメイトに迎えた。メランドリはマシンへの適応に苦しみ低迷、チームとは2年契約を結んでいたが、双方が同意の上で契約期間を短縮し、1年でチームを去ることになった。2009年はメランドリに代わりニッキー・ヘイデンがストーナーのチームメイトとなり、カーボンフレームのドゥカティ・デスモセディチGP9でシーズンを戦った。ストーナーは体調不良に苦しみ、シーズン中盤の3戦を欠場、その間の代役はミカ・カリオが務めた。2010年はライダーに変更はなく、ストーナー4年目、ヘイデン2年目のシーズンを迎えた。前年までチーム代表を務めていたリビオ・スッポはHRCに移籍し、ビットリアーノ・グアレスキが新代表となった。2011年シーズン、ストーナーはホンダワークスに移籍し、代わってバレンティーノ・ロッシがヘイデンのチームメイトを務めることとなった。2020年は、アンドレア・ドヴィツィオーゾとダニロ・ペトルッチの二台体制となる。タイトルスポンサーは前年にフィリップモリスの「Mission Winnow」ブランドが撤回されたため、この年は付けていない。ドヴィオーゾはマシンの適応に慣れ、チャンピオン争いに絡めたのに対し、ペトルッチは昨年のように良い結果を出せず年間ランキング14位に終わっている。しかし、13年ぶりのコンストラクタ－ズ部門制覇を果たすことができた。2021年は、休養を発表したドヴィツィオーゾとテック3への移籍を決めたペトルッチに替わって、ジャック・ミラーとフランチェスコ・バニャイアが加入。タイトルスポンサーにはレノボが加わった。両者の活躍もあり、14年ぶりのチームタイトル獲得に貢献した。
Title: ドゥカティ・コルセ (Ducati Corse)
Section: スーパーバイク世界選手権 (SBK)

1988年にスーパーバイク世界選手権が始まって以来、2010年までの23シーズン、ドゥカティは同選手権にワークス参戦を続けた。1000ccのVツインドゥカティは、長い期間選手権を支配し続けた。カール・フォガティは1993年から1999年にかけて4度ものチャンピオンに輝いた。2003年には、ライバルの日本メーカーたちは4ストローク化したMotoGPのほうに力を入れ始め、スーパーバイク世界選手権へのワークスサポートは限定的なものとなっていった。一方ドゥカティ・コルセは2台だけドゥカティ・999を投入してシーズンに臨み、年間24レース中20レースで勝利を獲得、残りの4レースもサテライトチームが勝利を収め、ドゥカティとしてはシーズン全勝を達成した。ワークス・ドゥカティのニール・ホジソンがチャンピオンに輝いた。 2006年には3年間MotoGPに活動の場を移していたオーストラリアのトロイ・ベイリスがチームに復帰した。ベイリスとドゥカティのコンビネーションによる快進撃は誰にも止められず、ベイリスはシーズン12勝を挙げてチャンピオンに輝いた。2007年シーズンもベイリスはドゥカティ・999に乗り続けたが、シーズン4位に終わる。市販車の999の製造は2006年をもって終了しており、後継機としてドゥカティ・1098が製造されていたが、ドゥカティはホモロゲーション規定を満たすため150台の999をリミテッド・エディションとして再生産した。選手権を主催するFIMは、2008年シーズンより2気筒車の排気量制限を1,200ccに緩和することを発表した。ドゥカティは新たにホモロゲーションを取得した1098Rを投入し、ベイリスは3度目のワールドチャンピオンを獲得した。1999年以来ドゥカティに在籍し続けたベイリスは2008シーズンをもって引退することになった。2009年シーズンは後釜に芳賀紀行が加入し、ミッシェル・ファブリツィオのチームメイトとなった。芳賀はヤマハのルーキーベン・スピーズと熾烈なタイトル争いを展開したが、惜しくも6ポイント差でシリーズ2位に終わった。続いてファブリツィオはシリーズ3位に入った。2010年も、再び芳賀とファブリツィオがペアを組んだ。前年までチーム代表を務めたダビデ・タルドッツィはBMWチームに移籍し、新たにエルネスト・マリネッリが代表となった。芳賀はシリーズ6位、ファブリツィオは同8位と、前年ほどの活躍は果たせなかった。2010年8月27日、ドゥカティは2011年シーズン、ワークスチームとしては選手権に参戦しないことを発表した。プレスリリースの中で、この決断の背景には近年の世界的不況にもかかわらず、市販車ベースであるはずの選手権が実質上はプロトタイプクラスに近い状況となり、大きなコスト上昇を招いていたことが挙げられた。なおプライベーターへのサポートは継続される。2014年にワークス復帰し、アルバロ・バウティスタが2022年と2023年のチャンピオンに輝いた。
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: abstract

イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries, IAI) は、イスラエルの主力航空機メーカーでイスラエル国防軍の軍用機などを製造している。2007年の時点で16,000人の従業員を抱える。IAI自身も軍用機や民間機の開発と生産をするだけでなく、ガルフストリームなど国外製の製品も製造している。加えて、ミサイルやアビオニクスの研究にも携わっており、アビオニクス面では陸上兵器や軍艦などのシステムも開発している。これらは、主にイスラエル軍向けとなっているが、国外にも輸出されている。また、それまでの社名であったイスラエル・エアクラフト・インダストリーズも正確に取り扱う分野を反映させるため、2006年11月6日に現在の社名へ改名した。
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 民間航空機

=IAI アラバIAI ウェストウィンドガルフストリーム G100 - IAI アストラガルフストリーム G200 - IAI ギャラクシーガルフストリーム G280アヴォセット プロジェット
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 民間航空機

=ボーイング737：貨物機への改装ボーイング747：貨物機への改装ボーイング767：貨物機への改装ボーイング777：貨物機への改装エアバスA330：貨物機への改装フライト・ガード - フレア等を用いた民間機向けの対空攻撃防御システム。
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 軍用機

=ナメルラビ
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 軍用機

=ネシェルクフィルツヅキットシースキャン
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 軍用機

=IAI・MAZLAT マスティフIAI スカウトIAI/AAC パイオニアIAI ハンターIAI サーチャーIAI ヘロンIAI エイタン (ヘロンTP)IAI パンサーIAI ゴーストRUAG レンジャー
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 軍用機

=IAI ハーピーIAI ハロップIAI ハーピーNGIAI グリーンドラゴンIAI ロテム L
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 軍用機

=ミラージュ5- コロンビア空軍F-5E+ タイガーIII - チリ空軍MiG-21 ランサー - ルーマニア空軍J-7改修案 - ミャンマー空軍。不採用SA 321 - イスラエル空軍ボーイング767 - 空中給油機型のB767 MMTTを開発し、コロンビア空軍・ブラジル空軍に採用。ガルフストリーム G500/550 - 電子戦機型のG500 SEMA Nahshon-Shavit、早期警戒機 (AEW&C)型のG550 CAEW Nahshon-Eitam を開発し、イスラエル空軍に採用、および外国にも輸出。外国空軍機の改修を伴わないオーバーホールにも応じている（カンボジア空軍のMiG-21など）。
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 軍用機

=エリコ - 弾道ミサイルアロー - 弾道弾迎撃ミサイルガブリエル - 対艦ミサイルバラク - 艦対空ミサイル。ラファエル・アドバンスド・ディフェンス・システムズとの共同開発。ニムロッド - 対戦車ミサイル（航空機搭載用）LAHAT - 対戦車ミサイル（地上発射用、戦車砲からの発射型）SPYDER 地対空ミサイルシステム - ラファエル製の空対空ミサイル パイソン、ダービーの地上発射システム。ラファエルとの共同開発。
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 宇宙ロケット

シャヴィト
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 人工衛星

EROSAMOSオフェク（Ofeq）TecSAR
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: 艦艇

いずれもIAI RAMTA部門による開発、製造。ダブール級哨戒艇ドヴォラ級哨戒艇スーパードヴォラMk.II級哨戒艇スーパードヴォラMk.III級哨戒艇
Title: イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (Israel Aerospace Industries)
Section: 製品
Subsection: その他

RAMTA RBY偵察装甲車 - 4×4輪駆動の偵察装甲車。IAI RAMTA部門にて開発された。RAM MK3偵察装甲車 - 4×4輪駆動の偵察装甲車。RBY偵察装甲車の第３世代発展型。カルメル - 開発中の装軌式小型装甲戦闘車両。2021年10月にIAIがカルメル開発の事業者として選定された。TCM-20対空機関砲 - 航空機関砲であるイスパノ・スイザ HS.404 20mm機関砲を利用した対空機関砲。デンマーク国鉄IC3型気動車 - IAI RAMTA部門にて組み立てが行われ、イスラエル鉄道で運用された。
Title: TDK (TDK)
Section: abstract

TDK株式会社（ティーディーケイ、英: TDK Corporation）は、日本の大手電子部品メーカーである。日経平均株価の構成銘柄の一つ。
Title: TDK (TDK)
Section: 概要

東京工業大学の加藤与五郎、武井武の両博士が発明したソフトフェライトの工業化を目的とするベンチャー企業として齋藤憲三によって1935年に設立された。フェライトなどの電子部品に加え、過去にはビデオテープ、アナログオーディオテープ、デジタルオーディオテープ、フロッピーディスクなどの各種記録メディア（磁気、光など）も製造販売していたが、現在ではフェライトやコンデンサを始めとする電子材料・電子部品・磁気ヘッド・二次電池などを製造販売する大手メーカーである。1980年代以降、記録メディア、磁気ヘッド、電子部品、リチウムイオン二次電池と、積極的に主力事業のポートフォリオを入れ替えており、海外を含むM&Aを繰り返して事業を成長させている。経営のグローバル化も進んでおり、海外売上比率は9割を超え、海外株主比率も4割に達する。一般消費者の間では各種記録メディアのブランドの印象が強かったが、2007年にTDKは記録メディア販売事業をイメーション（現：韓オージン）に譲渡した。同社はTDK Life on Recordブランドで記録メディアやヘッドフォンなどを販売していたが、2015年12月末を以ってイメーション社も記録メディア事業から完全撤退した。社是は「創造によって文化、産業に貢献する」、社訓は「夢 勇気 信頼」。
Title: TDK (TDK)
Section: 事業分野
Subsection: 記録デバイス

ハードディスクドライブ（HDD）用のヘッド部品の製造で最大手である。2008年にアルプス電気（現・アルプスアルパイン）が同分野から撤退したために、HDDメーカー以外でHDD用ヘッドを製造する唯一のメーカーとなり、OEM市場でのシェアは30%を超えている。その他、HDD用サスペンション、精密加工部品等を製造・販売する。
Title: TDK (TDK)
Section: 事業分野
Subsection: 電子部品

フェライトや誘電体、圧電体といった電子材料をベースとした電子部品全般で世界的に高いシェアを持つ。車載用の積層セラミックコンデンサでは村田製作所に次いで第2位のシェア。インダクタ、トランス、高周波積層フィルタ等も高いシェアを誇る。その他、EMC対策部品、アルミ電解コンデンサ、フィルムコンデンサ、各種センサ、アクチュエータ等を製造・販売する。
Title: TDK (TDK)
Section: 事業分野
Subsection: 電子材料

フェライトの他、磁石（フェライト磁石、希土類磁石）、電磁シールドシート等を製造・販売する。
Title: TDK (TDK)
Section: 事業分野
Subsection: その他産業用製品

FA製品（半導体製造装置、チップマウンタ等）、電波暗室等を製造・販売する。
Title: TDK (TDK)
Section: 事業分野
Subsection: 民生用製品

磁気ネックレス「EXNAS」【管理医療機器】婦人用電子体温計
Title: TDK (TDK)
Section: 事業分野
Subsection: かつて参入していた事業

=2001年10月にDDIポケット（現：ソフトバンク）向けにCFデータカードタイプのPHS端末RH2000Pを販売した。それ以外の機種は製造していない。作っていた端末RH2000P2001年10月4日発売、幅73mm×高さ42.8mm×奥行き5mm、19g
Title: TDK (TDK)
Section: 事業分野
Subsection: かつて参入していた事業

=電子材料用セラミックスの製造で培った技術を生かし、ライオン株式会社と共同で歯槽骨補填材「アクトセラムK」を製造していた。その後、生体親和性の高いディオプサイト系セラミックスを開発、デンタルインプラントとして実用化を目指したが、バブル崩壊後の経営環境悪化に伴い、長期の開発期間を必要とする医療分野への本格参入を断念した。