Title: リジェ (Ligier)
Section: 概要
Subsection: F1

=1990年ドライバーはフィリップ・アリオーとニコラ・ラリーニ。マシンは前年のJS33を改良したJS33B・JS33Cを投入。前年と比較して完走率は高くなったが、決して速いマシンではなかった。ノーポイントが続いたため、シーズン後半戦からは予備予選の対象チームになった。ラリーニは終盤戦に入賞目前の7位完走（当時は6位までが入賞）を2回記録したが、チームは2年ぶりの年間ノーポイントに終わった。夏以後は前年よりミナルディで好走を見せていたピエルルイジ・マルティニに移籍獲得オファーを出していたが、ミナルディが翌年よりフェラーリエンジンを使えることになるためマルティニに断られた。シーズン終盤に1992年から3年契約でルノーV10エンジン（カスタマー仕様）の供給を受けることを発表した。1991年ラルースから契約を奪う形でランボルギーニV12エンジンを獲得。リジェは翌年からのルノーエンジン搭載が決まっているため、この1年間の繋ぎだけのためにラルースからエンジンを強奪する形となった。これはランボルギーニ・エンジンの年間契約料を前年までの倍額払うという契約でリジェがランボルギーニと合意したためで、このリジェによる高額での契約強奪の犠牲になったのはラルースだけではなくチーム・ロータスも同様であった。ドライバーはウィリアムズからティエリー・ブーツェンが移籍。もう一人は国際F3000でチャンピオンを獲得したフランス人・エリック・コマスと契約。翌年からのルノーエンジン搭載など、ギ・リジェのチーム再興への意欲が盛んであった。以前にギ・リジェと仲違いを起こしチームを去っていたデザイナージェラール・ドゥカルージュの復帰にも成功。しかし開幕戦に投入されたJS35は大柄なマシンで速さもなく「クジラ」と揶揄された。後にフランク・ダーニーによってスリム化された改良版「JS35B」を投入したが、前年のハンガリーGPで優勝もしている名手ブーツェンでも最高位は7位にとどまり、チームは結局2年連続となるノーポイントに終わり、非力なコスワースDFRV8エンジンを搭載したラルースにもコンストラクターズランキングは劣る結果となった。なお、同年秋からはベネトンに嫌気がさしていたネルソン・ピケがギ・リジェと2ヵ月あまり移籍交渉をしていたが、結局破談となりピケはそのままF1を去ることとなった。アラン・プロストもギ・リジェと交渉していたが、これはドライバーとしてだけではなくプロストがチームの買収を目指していたため難航。プロストによってリジェでのテスト走行まで行なわれたがこちらも結局破談し、プロストのドライバー兼任オーナーも幻となる。1992年待望のルノーV10エンジン（ルノーRS3B）を獲得して飛躍を期した年だったが、ドゥカルージュがデザインしたJS37には期待したような速さは無かった。2年目のコマスはカナダGPで6位、フランスGPで5位、ドイツGPで6位に入賞。ブーツェンとのチーム内での立場は逆転した。ベルギーGPからはRS3Cエンジンがリジェにも供給され、ブーツェンの予選順位も好転するが、結果的に最終戦オーストラリアGPでの5位がブーツェンのこの年唯一の入賞であった。同じルノーユーザーであるウィリアムズがチャンピオンを獲得したのとは対照的に、リジェは目立った成績を残せず、ついにギ・リジェのF1へのモチベーションは低下。シーズン終了後、マクラーレンのロン・デニスがルノーV10エンジン獲得のためにリジェの買収を試み、ギ・リジェとの交渉をしていたがこの件は破談し、かつてAGSの代表を務めた経験のあるシリル・ド・ルーブルにチームは売却された。1993年オーナー交代の影響が現れ、ドライバーの国籍にこだわらず、F1で実績を持つマーティン・ブランドルとマーク・ブランデルの二人のイギリス人ドライバーと契約。多数の国営企業に支えられる純フランスチームでありながらフランス人ドライバーを1人も起用しなかったのはこの年が唯一であり、リジェチームに対しフランス内部からの批判は絶えなかった。しかしドゥカルージュがデザインしたJS39は、カスタマー仕様ながらウィリアムズと同スペックのRS5エンジンを供給されたこともあり、開幕戦で3位表彰台を獲得する好スタート。実力ある両ドライバーの働きもあって4位のフェラーリにあと少しと迫るシーズン5位の好成績を挙げたが、サーキット外では、シーズン中にオーナーのド・ルーブルが横領容疑で逮捕されてしまった。シーズン終盤の日本GPとオーストラリアGPの2戦では、ブランドルのマシンのみジタン煙草のパッケージデザインをモチーフにした「アートカラー」にカラーリングを変更して出走した。1994年前年にド・ルーブルが逮捕された影響で、チームスタッフから離脱者が出て新車の開発ができず、前年のマシンを僅かにマイナーチェンジしたJS39Bが使用された。前年リザーブドライバーだったエリック・ベルナールが正ドライバーに昇格しF1に復帰、新人のオリビエ・パニス（前年度F3000チャンピオン）とフランス人コンビを組んだ。前半戦から完走率は高いがポイントには届かないレースが続き、モナコGP前にチームはベネトンの責任者であるフラビオ・ブリアトーレに売却され、チームの指揮はチェーザレ・フィオリオに任された他、フランク・ダーニーも復帰するなどチーム内部は激変した。ブリアトーレ（=ベネトン）がリジェを買ったのは、リジェの有するルノーV10エンジンをベネトンのものにしたいという目的であり、翌1995年に「ベネトン・ルノー」が実現された。スタート直後に約半数がリタイヤしたドイツGPでは、混乱をすり抜けたパニスが2位、ベルナールが3位とダブル表彰台を獲得する活躍。ヘレスでのヨーロッパGP直前には資金難のロータスからジョニー・ハーバートの契約をブリアトーレが買取り、ハーバートがリジェに加入。この1戦のみでブリアトーレはハーバートをベネトンへと移籍させたため、新人のフランク・ラゴルスがリジェからF1デビューするなど、ブリアトーレがオーナーとなったリジェはベネトンのセカンドチーム的存在となった。翌年からのルノーV10エンジンの使用権がベネトンに渡ったため、リジェはこの年限りでルノーエンジンを失うことが確定。このようなチーム内のドタバタがありながらマシンの信頼性は抜群で、パニスは16戦14完走と安定感を見せ好評価を得たとともに、前記のドイツGPでの活躍もありランキングは6位になった。1995年前年限りでベネトンを離脱したトム・ウォーキンショーが、リジェの株式の50%を購入しブリアトーレとともにリジェの共同オーナーに就任。ニューマシンJS41は、ベネトン・B195に細部まで形状が酷似していた。当時レギュレーションでは他チームによる同一マシンの使用は禁止されていたが、両チームはデザイナー移籍による偶然の一致だと主張した。エンジンはミナルディとの争奪戦の末に無限ホンダエンジンを獲得。ドライバーはパニスが残留し、チームメイトは無限の推する鈴木亜久里がフル参戦のはずだったが、ウォーキンショーは子飼いのブランドルとの併用を宣言。当初はブランドルと亜久里が半々との発表だったが、結果的にはブランドルが11戦、亜久里は6戦という変則的な参戦となった。この年はブランドルがベルギーGPで無限エンジン初の表彰台を獲得。パニスも最終戦オーストラリアGPで2位に入るなどしばしば速さを見せランキングは5位。亜久里はドイツGPで自身久々の入賞となる6位となるが、日本GPでは予選でクラッシュしドクターストップとなったため決勝は出走できず、結果的にこの日本GPの予選が亜久里にとって最後のF1参戦となった。1996年ウォーキンショーはチームの完全買収を狙い、前年途中でマネージャーのフィオリオを解雇したほか、フランス人スタッフを大量に解雇しイギリス人スタッフを大量に採用した。これが創始者のギ・リジェやフランスのスポンサーのみならず、フランス政府の逆鱗に触れた。ウォーキンショーはリジェ買収を諦めて株式をブリアトーレに返却しアロウズ買収に舵を切る。その際にダーニーや主要スタッフ、自身が持ち込んだスポンサーも連れて去って行った。ジタンに替わりメインスポンサーになったゴロワーズやエルフなどのフランス企業がスポンサー額を大幅に縮小したため、チームは資金難に陥った。エースとして残留したパニスのチームメイトには、1000万ドルのスポンサーを持つペドロ・ディニスを起用し、そのスポンサーマネーに頼らなくてはならない財政状態となった。よって新車の開発は進まず、JS43は実質前年の改修型であった。それでもモナコGPでは雨の中、パニスが快走し優勝を果たす。リジェにとって1981年カナダGP以来、15年ぶりとなる勝利（通算9勝目）であったが、結果的にこれがリジェにとって最後の勝利となった（パニスと無限ホンダにとってはF1初勝利）。スポンサー持込の面ばかりが話題となっていたディニスも健闘を見せ、ドイツGPでは予選でパニスを破ったほか、2度の入賞を果たし評価を上げた。