Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 歴史
Subsection: 2010年代

=2015年ドライバーはバトンが残留。フェラーリからアロンソが2007年以来のチーム復帰。前年、レギュラードライバーだったマグヌッセンはリザーブドライバーとなった。また、パワーユニット(Power Unit, PU) は20年間使用し続けたメルセデスから予定通りホンダへと変更された。ホンダのF1復帰は2008年以来、マクラーレンがホンダエンジンを搭載するのは1992年以来となる。だが、2014年アブダビGP後に行われた2日間の公式テストでは、試験走行も兼ねて2014年型のマシンを改造してホンダPUを搭載して参加したが、トラブルが頻発して2日間合わせて数周しか走れず終わった。また、シーズン前となる2月に行われた開幕前テスト12日間のうち、ヘレス・サーキットでの4日間のテストでは、V6ターボエンジンとERSシステムの調整とトラブルに苦しみ、テスト成績では最下位を記録。カタロニア・サーキットでの8日間のテストではへレスでのテストと比べれば走行距離を延ばすことに成功したものの、テストでの成績は下位に沈むこととなった。そのため、テストの段階で少なくともチームは序盤戦は苦戦するというコメントを残していたが、第三者は今シーズンは苦戦するだろうという見方が大勢を占めていた。迎えた開幕戦では信頼性重視でパワーを抑えて出走する事態となり、その影響もあり、開幕から3戦連続の2台とも予選Q1落ち。決勝も何とか完走しているという状況であった。だが、そんな中でもモナコGPでバトンがホンダエンジン勢として初入賞を決めると、イギリスでアロンソが初入賞を果たし、ハンガリーでは悲願のダブル入賞を決めた。ただ、カナダGPではアロンソがチームからの（パワー不足のため）燃料をセーブせよという無線の指示に「こんなドライビングを強いられるなんて、まるでアマチュアのようじゃないか。」と苛立ちを見せ、日本GPでもアロンソが無線で「GP2エンジン！」とパワー不足のエンジンの不満を無線を通じて漏らしたという言動から、少なくともアロンソはフラストレーションが溜まっていることが度々示唆されていた。また、バトンも擁護するコメントをしていたものの、悲観的なコメントも多かった。最終的にはコンストラクターズランキング9位とチーム創立以来ワーストの結果となってしまった。このような結果となった理由としては、車体設計において空力的メリットを得るために車体後部をタイトに絞り込んだ「サイズゼロ」コンセプトを導入した影響と指摘されることが多い。少なくとも、これに合わせて小型化が優先された影響でパワー不足の原因や開発による性能向上の際に構造に起因する制限が生じたと言われている。また、この関係で冷却不足といったエンジン側のトラブルの頻発の一因になったとも言われる。他にも、シャシー関連で言えば、マクラーレンが仕上げたシャシーも性能不足な兆候があり、バトンがスペインGP後のインタビューでハンドリングの悪さを口にしていた。また、日本GPでアロンソはエンジンを批判をしたが、この発言前に「本当に恥ずかしい」とPUではなく、マシン全体の不満も発しており、チームもハンガリーGP後のコメントにて今季のシャシーに課題があることを一応認めていた。実際、シャシーのドラッグ（空気抵抗）が大きいがゆえに最高速が伸びないことや鈴鹿サーキットのように車体側の性能も問われる場面でシャシーの完成度が良くないことが見え隠れするなど、マクラーレンのメディア戦略も含め、ホンダ側ばかり批判されている状況であったが、シャシーの問題も存在していた。また、エンジン関連では、ICE（内燃機関）の部分の改良は何とか進んだが、サイズゼロの影響でERS関連の開発に難航し、サマーブレイクの取材にて開発の見通しが甘かったことを認めるコメントを残していた。ただし、この年はトークンシステムにより条件付きで開発された改良型エンジンの投入自体は可能であった。しかし、ヘレスでのテストの段階でこの問題点が判明したからといっても、ホモロゲーションの規定の影響とこの制度上、シーズン中の一部改良程度は認められていたがエンジンの再設計は事実上禁止されており、2016年に行われたターボの大型化などの根本的な改良などの対応は事実上できない仕組みとなっていたため、相対的に不利になってしまった面もあった。この失敗は前例として2014年のフェラーリがあり、2014年シーズン後にエンジンのコンパクト化によるパワー不足の発生とパワー不足を埋め合わせるほどの空力的アドバンテージはなかったとコメントし、現に2015年のフェラーリはすべての設計を一新。PUのパワーと信頼性を重視し、それに合わせてシャシーを設計するという方針へ転換している。そのため、後年の記事で、マクラーレンとホンダ共にマシン開発の認識の甘さを指摘する声もある。同年限りでリサーブドライバーを務めていたマグヌッセンがチームを去りルノーへ移籍。この年をもってポルシェ時代からチームのスポンサーを続けていたタグ・ホイヤーがレッドブルにスポンサー先を変更した。一方で翌年からモエ・エ・シャンドンがスポンサーとなり、「CHANDON」のロゴを掲示することになった。2016年ドライバーはアロンソとバトンが残留。前年の開幕前のカタロニア・サーキットでのテスト内容や前年型のマシンに比べれば、信頼性や性能は改善。ある程度順調にテストを行いを終えた。開幕戦オーストラリアGPでアロンソがエステバン・グティエレスとの接触で大クラッシュを喫し、次戦バーレーンGP前の検査では回復が不十分と判断されドクターストップがかかり、リザーブドライバーのストフェル・バンドーンが代走することになった。同GPがデビュー戦となったバンドーンが10位入賞を果たし、チームに今シーズン初のポイントをもたらした。なお、アロンソは第3戦中国GPで復帰を果たしている。第4戦ロシアGPでは2台とも予選Q2落ちではあったが、アロンソが6位、バトンが10位となり今季初のダブル入賞を果たした。第5戦スペインGPではアロンソがマクラーレン・ホンダ復活後初のQ3進出を果たした(決勝はバトン9位入賞のみ)。第9戦オーストリアGPでは、天候がめまぐるしく変わる中で、バトンが予選5位を獲得し前車2台のペナルティにより3番手スタートとなった（決勝は6位入賞）。第11戦ハンガリーGPでは復活後初となるアロンソとバトンが揃ってQ3進出を果たした（決勝はアロンソの7位入賞のみ）。また、イタリアGPではポイントこそ獲得できなかったものの、アロンソがファステストラップを記録した。また、イタリアGPの前後にてバンドーンの起用に伴いバトンがリザーブドライバーへ降格する形の契約となったことを発表。これにより、バトンは事実上引退することとなった。最終的な成績はコンストラクターズランキング6位を獲得。ドライバーズランキングはアロンソ10位、バトン15位となった。一方で前年型よりマシンの戦闘力は向上したが、チーム運営の混乱やマシンも含めた開発部門の課題も生じていた。運営面では2009年を以てレース部門から離れ、2012年にはマクラーレングループから一歩身を引いた立場にとなったロン・デニスだったが、2014年にグループのトップへ復帰。だが、復帰後の手腕を不安視する声もあり、最終的には11月15日に行われた株主総会によって、マクラーレン・テクノロジー・グループの会長兼CEOを解任が決定。後任のCEOが決まるまでの運営は多数株主から成る執行委員会が暫定的に引き継ぐことが発表された。同月21日、ザク・ブラウンがエグゼクティブディレクターの職に就くことに同意し、翌月正式に就任すると発表した。なお翌年デニスは手持ちのチームの株式を全て売却し、37年に及ぶマクラーレンとの関係を完全に解消した。マシン開発の方は、テストにおいて研究開発を優先した影響で製造計画に遅れが生じたという理由で、実戦で使用する予定のパーツのテストができないままテストを終えたことを始め、セットアップの変更などで好転しない状況やマシンのダウンフォースの不安定な症状といったシャシーの課題が今シーズンも残っていた。また、レース運営の課題もあった。10月末に翌年から燃料メーカーがモービルからBP/カストロールになると噂が報じられていたが、シーズン終了後の12月にレッドブルがモービルと契約を結んだことを発表。それにより、チームはこの時点で最も大口のスポンサーでもあった燃料メーカーの支援も失うこととなった。2017年アロンソが残留し、バンドーンがレギュラーに昇格。引退したバトンはアンバサダーというかたちでチームに残留。元チャンピオンのミカ・ハッキネンがアンバサダーとしてチームに復帰した。ロン・デニスの離脱に伴い、マシン名称がMP4からMCLに変更され「MCL32」となった。なお、燃料メーカーがモービルに代わり、BP/カストロールとなる。プレシーズンテストだが、PUの設計を見直したことも影響しマシントラブルが頻発。この状況にはマクラーレン側も苛立ちを隠せなかった。開幕戦オーストラリアGPではアロンソがサスペンションのトラブルでリタイアするまで入賞圏内の10位を走っていたが、アロンソは「通常のコースなら僕たちはもっとも遅いだろう」と酷評している。4月12日、アロンソはインディ500への参戦を表明し、日程が重なる第6戦モナコGPはバトンが代走を務めることになった。その直後の第3戦バーレーンGP以降もホンダPUも含めたマシントラブルに悩まされ続け、唯一スペインGPでアロンソが予選7番手を獲得する結果を残すも決勝では接触などで順位を落としてしまい12位フィニッシュ。スペインGPまでの間、ノーポイントだったうえ、同GPでザウバーが入賞したことでこの時点で唯一のノーポイントのチームとなってしまった。アロンソが欠場したモナコGPは予選でバンドーンとバトンが揃ってQ3に進出したが、決勝は両者リタイアで終わり、2015年のチームワーストを更新する開幕6戦ノーポイントとなった。ここまで入賞のチャンスはあったが、マシントラブルで逃していた中、第8戦アゼルバイジャンGPでアロンソが9位に入り、ようやくシーズン初ポイントを獲得した。だが、シーズンが進むにつれ、マクラーレン側は擁護するコメントより、批判や現状に不満を抱えていることを示すコメントが目立つようになり、アロンソからは度々厳しいコメントが出された。また、こういった動きが出る前からマクラーレンもPU変更に着手する。当初はホンダとザウバーが仮契約を結んだことを受け、これに合わせてマクラーレンもホンダと手を切ると噂されていたが、ザウバーはギアボックス供給問題などのマシン開発に影響が出るリスクを許容できなかったため、ホンダとの契約を破棄。その後、他のPUの供給を打診するも、メルセデスとフェラーリはこれを拒否。残るはルノーのみだったが、すでにルノーは3チームに供給しておりレギュレーションにより3チームを超えて供給することが制限されているため、ルノーが4チームへの供給に難色を示したこともあって供給を受けるには他のチームがルノーとの契約を破棄する必要があった。しかしトロ・ロッソがホンダPUを搭載するとの噂が流れると、そのトロ・ロッソが現在契約しているルノーPUをマクラーレンが手に入れることができる可能性が出てきた。しかしルノー側はトロ・ロッソとの契約終了の代わりにカルロス・サインツJr.の獲得を要求したこともあり、状況が複雑化。そして第14戦シンガポールグランプリのフリー走行1回目の後に、ホンダとの契約を2017年いっぱいで解消することが発表され、同時に2018年から3年間、ルノーとのカスタマー契約を締結したことが発表された（同時にサインツのルノーへの「レンタル移籍」、トロ・ロッソの2018年からのホンダとのワークス契約の締結を発表）。パワーユニット変更を発表したシンガポールGPと次のマレーシアGPでバンドーンが7位入賞を果たした。アロンソは終盤3戦で連続入賞を果たし、辛うじてバンドーンのポイントを上回った。かつて一時代を築いた「マクラーレン・ホンダ」の再現はならず、3年で幕を閉じるという結果に終わった。シーズン終了後のブーリエの当時のコメントによれば、プレシーズンテスト終了の段階で2016年シーズンの結果より後退することが避けられないと判断し、契約打ち切りの方針を決意したと語っている。ただし、後年のホンダへのインタビューによれば、もともとの契約は3年＋2年オプション付きの契約という内容であったため、厳密にいえば、オプション契約の権利を行使せず所定の契約期間で終了したという定義になるため、予定を繰り上げて契約破棄されたわけではないとコメントしている。この年、不振が目立った理由についていくつかあるが、ホンダ関連では、PUが不調に陥った一因としてオシレーション（共振）があり、これについてマクラーレンはエンジン側の問題としていたが、ホンダ側はテスト時の不調からでマクラーレン製ギアボックスに問題があるという説を抱いていた。だが、その件について検証することがなかったため、明確な原因は特定されなかったものの、ギアボックスが原因のトラブルはシーズン中にいくつか発生していた。マクラーレン関連では、そもそも、2015年と2016年もシャシーに問題を抱えており、この時期はまだ問題を認めていたのだが、この年はアロンソの発言を筆頭にシャシー側に問題ないという強気の発言が目立った。だが、ギアボックスを含めたマクラーレン側が担当する箇所の技術的な問題も少なからず発生しており、マクラーレン側も万全とは言えず、その状況をめぐって第三者から苦言を呈された。バーニー・エクレストンは「いろんなことがうまくいかなかったのはホンダのせいではない。マクラーレンのせいだ」と指摘。「毎日毎日、彼らは協力して働くのではなく、あらゆることで戦いをしかけていた。愚かなことだ」とマクラーレン側の態度を批判。また、ホンダに対しPUの設計に条件をつけたことで生じた問題を軽視し、ホンダの財政支援やマクラーレンの要求に応えたPUのメリットを軽視する姿勢を批判した記事。マシンのセットアップが「どれだけ速くするか」ではなく「どれだけ乗りやすくするか」という事が優先されたり、コーナリングセクターのためにストレートスピードを妥協するセッティングになっていた事を公にしないなど、この時期のマクラーレン側も多くの問題を抱えていることを示唆する兆候はいくつか見られたのだが、不振の責任をアロンソの政治的発言も利用して、2015年からのマクラーレン・ホンダ時代の不振はホンダ側が原因と思わせる誘導をしたメディア戦略により、その指摘は覆い隠された。そして、ブーリエがPU変更しただけで成績が改善するというコメントのように一種の楽観論が目立った。ただ、ホンダも見通しの甘さがあったのも事実であったため、曲がりなりにも根拠のある楽観論がチーム内に蔓延する形となった。だが、2020年2月にロス・ブラウンがホンダPUと決別しなければチームは自らの問題点を検証しなかったという総括のコメントをしたように、チーム内の問題に向き合わず、全ての問題をホンダに押し付けたツケを2018年に支払うこととなった。アロンソが参戦するインディ500は、アンドレッティ・オートスポーツの協力の下「マクラーレン・ホンダ・アンドレッティ」のエントリー名で戦うことになった。形は大きく異なるが、1979年以来38年ぶりにインディ500でマクラーレンの名が復活することになった。アロンソは初参戦で予選5番手となり、決勝でも27周でラップリーダーとなったが、ここでもエンジントラブルが発生しリタイアとなった。2018年ドライバーはアロンソとバンドーンが残留。燃料メーカーはペトロブラスとスポンサー契約。開幕前のテストではシャシー関連のトラブルが多く、前年ではホンダPUのせいだとしたオシレーションの問題がルノー勢の中でマクラーレンにだけ発生したうえ、初歩的なトラブルもあり、アロンソは記録上は速さを見せたものの、満足な周回をこなせなせずにテストを終えた。そのため、この時点でマクラーレンに対し疑念を抱くコメントもあった。テストでの不振から迎えた開幕戦オーストラリアGPであったが、アロンソが5位、バンドーンが9位とダブル入賞。第5戦まで連続入賞を果たしホンダPU時代には考えられなかった好走をみせる。チームが本命と称する「Bスペック」を導入した第5戦でアロンソがシーズン初のQ3進出を達成した。そのため、前年比では成績は大きく向上したものの、優勝争いには遠く、同じルノーPUを積むレッドブルには大きな差をつけられていた。チームも前年の豪語から一転して予防線を張るような発言が増え、チームの公式Twitterにも世界中のファンから不振に対する批判の声が続出。ドライバーからもアロンソは2015年日本GPでPUを酷評した無線の場面だけメディアに取り上げられたが、その前のやり取りでマシンの性能の低さを嘆いていた。2017年はマクラーレン寄りの発言が目立っていたが、同年のアゼルバイジャンGP後に上位争いの可能性がないことを嘆く形でチームへくぎを刺したり、マレーシアGP後に2018年はレッドブルと比較されることになるというコメントをするなど、別の一面も見せていた。そのため、フランスGP予選の終了後にはアロンソがマシンのパフォーマンスに不満を訴えた。バンドーンもスペインGPのリタイアをきっかけにチームの擁護はしなくなり、モナコGPではレース戦略について批判した他、マシントラブルがバンドーンに集中したことでマシンを酷評する発言が目立っていた。シーズン中、元代表のウィットマーシュはチーム内に不協和音が生じているとする一部報道を認めた上で、「マクラーレンは取り組み方を大きく変える必要がある。主要メンバー間に政治的なしがらみが多過ぎる。私は、彼らの多くはチームを去るべきだと思っている」とコメント。前年まで在籍していたバトンも「非常に良いシーズンを送っている」と前置きした上で「“F1でベストのシャシー”と豪語したことで、期待外れの印象を与えている」と指摘している。7月4日、レーシングディレクターのブーリエが更迭され、ジル・ド・フェランがスポーティングディレクターとしてチームを統括することが発表された。8月14日、アロンソは「2019年シーズンはF1に参戦しない」ことを表明し、今季限りのマクラーレン離脱が確定。F1に復帰する意志はないと表明しながらも、後日「F1引退」という表現は用いずに将来のF1復帰の可能性に含みを持たせる言動が続いており、シーズン中は2019年のF1世界選手権に参戦しないことを明言しただけにとどまり、チームもアンバサダー兼リザーブドライバーとして残留することとなった。8月16日、アロンソの後任にカルロス・サインツの起用が発表。9月3日にはストフェル・バンドーンの当季限りでの放出と、その後任としてランド・ノリスの起用が相次いで発表された。チームがサマーブレイクを目安に翌シーズンのマシン開発に軸足を移したことで後半戦失速したことも含め、ランキング6位はホンダPUを搭載した過去3シーズンの最高成績となる2016年を完全に上回ることはできなかったが、前年と比べれば大きく向上し、PUの交換先となったランキング9位のトロ・ロッソとの対決という意味では勝利している。2019年ドライバーは発表されていた通り、カルロス・サインツとランド・ノリスのコンビとなる。アロンソはチームアンバサダーとして残留し、2年間のテストドライバー契約を結んだ。開幕後の3月25日にジェームス・キーがトロ・ロッソから移籍し、テクニカルディレクターに就任した。2017年までポルシェで世界耐久選手権(WEC)のLMP1プログラムを率いていたアンドレアス・ザイドルが5月1日にマネージングディレクターに就任した。スポンサーはコカ・コーラが前年終盤から継続しているほか、バージボード上部とフロント翼端板にブリティッシュ・アメリカン・タバコ(BAT)が宣伝プログラム「A Better Tomorrow」のロゴを掲載。タバコ広告が厳しいオーストラリアはセブン-イレブンを掲載・これは置換えに限らない大口スポンサーだったが、他のレースでもスポットスポンサーに場所を空け渡す場合が多い。若手ドライバーのコンビや前年のマシンの完成度からあまり注目されておらず、サインツからは厳しい1年となるというコメントをしていたが、テストでは好調な結果を残した。開幕戦ではノリスがキャリア及び今季チーム初の予選Q3進出を達成。決勝こそサインツのマシントラブルによるリタイアも含め、ノーポイントに終わるが、第2戦ではチームとしては久々となる2台そろっての予選Q3進出を達成。同決勝ではノリスが6位となり、今季のチーム及び自身のキャリア初入賞を飾った。また、第4戦では2018年アゼルバイジャングランプリ以来のダブル入賞を達成。また、サマーブレイク前の第12戦の結果により、前年のポイント及び入賞数を上回った。更に第16戦でのダブル入賞により、コンストラクターズのポイントが2014年以来の100ポイント超えも記録した。特に第20戦では、サインツがPUトラブルで予選に出走できず最後尾スタートとなり、決勝は1ストップ戦略で猛追し4位まで挽回。そんななか、3位のルイス・ハミルトンが接触の責を問われたタイムペナルティにより降格。その結果、表彰式には間に合わなかったものの（この背景はサインツがDRSの使用が禁止された区間でそれを起動させた規則違反の審議が行われたため、一旦チェッカーフラッグを受けた順番で式典が行われたからである）、サインツが3位に繰り上がり、自身初の表彰台とチームとしては2014年開幕戦以来の表彰台獲得となった結果だけ見れば、2012年のコンストラクターズ3位を最後にコンストラクターズ5位以下まで沈みつづけていたなかでの、今季のコンストラクターズ4位や繰り上げという形での1回だけであるが表彰台を獲得したシーズンとなった。チームとしてみれば、今季のマシン開発にサマーブレイク後から軸足を移したことが功を奏したこともあるが、ザイドル曰く、マシンが向上した要因は「昨シーズン途中に加わったパット・フライとアンドレア・ステラによる設計プロセスの改善が大きい」とコメントしたように、2019年に向けマシン開発の体制見直しおよび開発の方向性の明確化など、マシンの開発能力が改善した結果としている。他にも、ロン・デニス退陣以降、チームのリーダーシップが欠如しており、ザイドルから見ても、物事が政治的になっており、マネジメント体制に問題があったとコメント。ブラウンも2018年12月にも類似のコメントしていたが、改めてチームのマネジメント体制に問題があったとコメントしており、両者その点が解決できたことも大きいとしている。ただし、今季はタイヤ規格の変更などの今年行われたレギュレーションの変更に苦戦しているチームが多かったため、これをうまく乗り越えた結果でもあった。シーズン終盤に大口のスポンサー・ペトロブラスとの契約解消。2021年より再びメルセデス製PUの供給を受ける事が決定した。チームのアンバサダーとして残っていたアロンソだが、同年4月のバーレーンGP後に行われた合同テストでMCL34のハンドルを握るなど、WECのトヨタチームとの活動を並行しつつ、チーム活動に参加した。そして、アロンソのインディ500再挑戦に向けてカーリン・モータースポーツと技術提携を結ぶものの、マクラーレン独自の体制で参戦。しかし、プラクティスでのクラッシュなどでマシンが仕上がらず予選落ちを喫した。最終的には2020年1月をもってアロンソとの契約は更新せず、予定通り契約は終了した。