Title: マクラーレン (Maclaren)
Section: 歴史
Subsection: 1990年代

=1990年プロストがフェラーリへ移籍したため、フェラーリからゲルハルト・ベルガーをセナのチームメイトに迎えシーズンを戦った。だが、ハンドリング性能で優位性を築いたフェラーリに苦しめられ、タイトル争いは前年同様に第15戦日本GPまで持ち込まれ、ここでコンストラクターとドライバーの両タイトルを確定させた。しかし、日本GPのレース内容はセナとプロストの接触事故による共倒れ、フェラーリのダブルリタイアという形で両タイトル争いの決着がつくという後味の悪い面もあった。1991年ホンダが前年から開発していたV12エンジンを導入し、空力やシャシー開発の遅れのテコ入れとしてライバルのフェラーリから加入したアンリ・デュランによって一定の改善が図られたマシンでシーズンを戦った。その結果、フェラーリの不振もありセナが当時の新記録となる開幕4連勝を達成。しかし、ルノーV10エンジンを搭載し、空力の鬼才と称されたエイドリアン・ニューウェイがデザインしたFW14を擁するウィリアムズは、その4連勝の間、マシントラブルが続いたものの、予選でのフロントロー獲得や決勝でマクラーレンの脅威になる存在感を見せ、シーズン中盤から戦闘力を増して猛追撃を開始。こうした状況に至って、マクラーレンはシーズン途中でアクティブサスペンションとセミオートマチックトランスミッションの開発に着手した。序盤戦に広げた差を詰められながらもウィリアムズ陣営のトラブルやミスにも助けられる形で結果的に逃げ切る形となり、第15戦日本GPでセナが2年連続のドライバーズタイトルを獲得。コンストラクターズタイトルも、最終戦オーストラリアGPまでもつれたものの4年連続で獲得した。この年、チームの無線はスクランブルがかかっていたはずであるが、ブラジルGPのチェッカー後のセナの声が地元テレビ局によって傍受されたことはチームサイドに衝撃を与え、翌年から使用する予定だったケンウッドの無線をこの年の日本GPから前倒しして使用し始めることとなった。後藤治がホンダを退社し、マクラーレンに移籍。同社でロン・デニスに次ぐエグゼクティブ・エンジニアに就任する。1992年体制そのものは前年と同じ布陣で、序盤戦を前年の改良型MP4/6Bで戦った後に新型MP4/7Aを出す予定だったが、ウィリアムズ側も前年のFW14元来の空力性能とルノーV10エンジンのトータルバランスの良さに加え、アクティブサスペンションなどのハイテク装備を搭載した改良型FW14Bを満を持して投入、その戦闘力に完全に圧倒される。第3戦ブラジルGPで、マクラーレン初のハイテク搭載車としてセミオートマチックトランスミッション、F1では初となる「ドライブ・バイ・ワイヤ」と呼ばれるコンピューター制御のアクセルシステムを導入したMP4/7Aを予定より前倒しで投入するも全く歯が立たなかったばかりか、V8エンジンながらも秀でた空力とハンドリング性能を誇ったベネトン勢から突き上げられるレースも多かった。数年来のエンジンパワーで空力性能の弱点を補う手法が通用しなくなった年となり、16戦中5勝（セナ3勝/ベルガー2勝）を挙げるも両タイトルいずれも逃した。この年をもってホンダは10年間に渡った第2期F1活動の終了を発表し撤退。またベルガーは古巣フェラーリへの移籍を発表した。ホンダの撤退をデニスが知らされてから約10ヶ月の猶予がありながら、マクラーレンが翌年使うエンジンは決まらぬままシーズンを終えたことはF1パドック関係者の多くが驚いたが、デニスはウィリアムズに勝利をもたらしたルノーV10エンジンの獲得を第一希望としており、ルノーとの契約を持つリジェをチームごと買収することも画策していた。しかしルノーが基本条件として要求したエルフガソリンの使用を、長年の大口パートナーであるシェルを持つデニスはどうしても飲むことが出来ず、ルノー獲得を断念せざるを得なかった。デニスはジョーダンが積むことが決まったハートV10の横取りや、ランボルギーニV12の搭載も模索するが、1993年2月になってもまだエンジン契約を確定できなかったことで、マシンの基本パッケージを造ることが出来ず大きなマイナスとなった。1993年エンジンは結局カスタマー仕様のフォード・コスワース・HBエンジンを搭載することとなった。ドライバーはCARTのチャンピオンであるマイケル・アンドレッティと、ロータスから移籍してきたミカ・ハッキネンが加入。前年は休養して満を持してウィリアムズから復帰したプロストが圧倒的有利とされる中、セナは休養するという話もあったが、結局開幕前に参戦することが決まった（ハッキネンはセナが戻った場合、テストドライバーとなる契約であった）。その後、セナは第8戦のフランスGPまではレース毎に参戦契約を交わしていた。フォードワークス仕様のエンジンを独占供給されていたベネトンに対し、カスタマー仕様のHBエンジンでパフォーマンスも劣っていた。ロン・デニスの政治力で第9戦からはベネトンと同じワークス仕様のエンジン供給契約を結んだ結果、セナとも第9戦以降の全戦出場の契約を結んだ。この年のMP4/8は大幅な空力面の改良を施し、ハイテク装備もウィリアムズほどではないが他のチーム以上の性能の物を投入。前年までのホンダV12エンジンに比べて軽量なエンジンとなったことによってマシンの重量バランスの改善に繋がり、前年よりは戦闘力が向上した。だが、ルノーエンジンより50馬力から70馬力も劣るとされるフォードエンジンのパワー差と空力性能面でも依然としてウィリアムズとの差は大きかった。結果的にセナ一人で前年と同じ年間5勝を挙げた。最終戦のオーストラリアGPではこの年唯一のポールポジションをセナが獲得し、ウィリアムズの全レースポールポジション獲得を阻止した。コンストラクターズランキングもベネトンとの争いを制してウィリアムズに次ぐ2位となった。アンドレッティは開幕戦からリタイアが続き、シーズン終盤の第13戦イタリアGPでの3位表彰台を最後にチームを離脱してアメリカへ帰国、これを受けてテストドライバーを務めていたハッキネンが残りの3レースを走る事になった。ハッキネンは復帰初戦となった第14戦ポルトガルGPでいきなりセナを予選で上回り、第15戦日本グランプリでも自身初の3位表彰台を得て、ウィリアムズへの移籍が決まったセナ離脱後の翌年以降のエースに伸し上ることとなった。シーズン中にはアメリカのビッグ3の一つであるクライスラー社からの依頼でクライスラーV12エンジン（ランボルギーニエンジンをこのテスト用に改良したもの）をテストしたが、「あくまでも依頼されたテスト走行」と言う位置づけであったことに加え、同時期にプジョーから多額の契約金付きの契約オファーがあったため、そちらを優先して契約を結んだ。1994年ハッキネンはエースとして残留するが、セカンドドライバーが中々決まらず、結局開幕直前の２月末になってマーティン・ブランドルが新たに加わった。MP4/8のデザインを踏襲したMP4/9に、前年のフォード・コスワースからワークスのプジョーエンジンに乗せ換えた。前半戦はエンジンの信頼性が低く頻発するエンジントラブルによって苦しめられ、第5戦スペインGPではハッキネンがトップを走っていたが、エンジンブローでリタイアした。第7戦フランスGPでは、よりによってプジョーにとっては同国のライバルであるルノーの看板の前で2台ともエンジンブローを起こし、イギリスGPではスタート直後に、ブランドルがエンジンブローとなるなど散々な結果であった。これに業を煮やしたチームは複数年契約だったプジョーとの契約をわずか1年で破棄する事を決断、翌年はイルモアが開発するメルセデスエンジンへと変更することをシーズン終了前に発表し、2シーズン連続のエンジンサプライヤーの交代となった。後半戦からは信頼性も上がり表彰台にも8回上がったが、1980年以来14年ぶりの「未勝利」に終わる。