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Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 旅客列車
Subsection: 寝台車・食堂車・パーラーカー部門

寝台車および食堂車、パーラーカーは独立した部門で運営されており、そのまま「寝台車・食堂車・パーラーカー部門」と名付けられていた。アメリカ合衆国の鉄道会社では、車両の製造から提供およびポーターの派遣に至るまで、寝台車の営業を専門の独立企業に依存していたが、カナダ太平洋鉄道では当初から自前で寝台車の営業を行うと決定していた。プルマンは寝台車営業では長らく有名であり、プルマンのポーターは伝説となっている。他に寝台車の営業を行う企業としてはワグナーの会社などがあった。自身が大男であったカナダ太平洋鉄道のゼネラルマネージャー、ウィリアム・ヴァン・ホーンの指示により、大型の寝台とより快適な環境が整えられていた。自社で寝台車の営業をすべて行うことで、提供するサービスをより適切に管理でき、また受け取る代金すべてを自社の収入とすることができたが、旅客に食事を提供すること自体が直接利益を生むわけではなかった。むしろ、長距離を旅行することができるような人々がそうした設備を望み、彼らの好意的な意見が結果的にカナダにさらに観光客を惹きつけ、カナダ太平洋鉄道の列車に乗ることになる、ということを通じて利益を生むものであった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 宅配事業

ヴァン・ホーンは非常に初期から、カナダ太平洋鉄道はできるだけ多くの事業から収益を得ると決断していた。これにより宅配・電信・寝台車などの事業を運営し、必要に応じて独立した部門あるいは会社を設立することになった。まだ設立されたばかりの鉄道会社にとっては、得られる収入は何でも獲得しておく必要があったからであり、これに加えて宅配や電信などこうした関連事業は非常に利益が出ると見込んでいたこともあった。その他の寝台車や食堂車などの事業は、旅客へ提供するサービスの品質をより確実に管理するために自社の傘下に置かれていた。ホテル事業もまた、旅行客を集めることでカナダ太平洋鉄道の成長にとって重要であった。ドミニオン宅配会社 (Dominion Express Company) はカナダ太平洋鉄道自身より早い、1873年に独立企業として設立されたが、1882年夏まで列車の運行が開始されることはなく、この時点では300マイル（約480キロメートル）ほどの距離をオンタリオ州ラットポーテッジ（キーノラ）から西へマニトバ州ウィニペグまで運行されていた。ドミニオン宅配会社はすぐにカナダ太平洋鉄道に吸収され、カナダ太平洋鉄道の路線が開業した場所へはどこへでも営業するようになった。1926年9月1日にカナダ宅配会社 (Canadian Express Company) へと改称され、本社をウィニペグからトロントへ移転した。会社は鉄道とは独立した会社として営業され、列車に宅配荷物を搭載する車両を連結して運行するために鉄道会社が費用を請求していた。荷物は旅客列車の先頭に連結された専用の荷物車で、場合によっては車上に乗務している係員によって取り扱われ、高速で定時性の高い輸送を提供することで、遅れがよく生じる少量の貨物輸送より高い運賃を請求していた。あらゆる種類の事業向けに少量輸送を行い、クリーム、バター、鶏肉、卵などが扱われ、これに加えて独立した冷蔵車で生花、魚、その他の魚介類なども運んでいた。馬やその他の家畜、鳥、小動物や展示会に出される動物なども、動物の世話をする飼育員が乗る場所を備えた特別な家畜車で運ばれていた。個人用の自動車も締切の有蓋車を使って宅配扱いで運ばれた。金や銀の延べ棒、それに現金も、造幣所と銀行の間で大量に運ばれ、安全上の理由で宅配担当者は武装していた。小事業用の現金や宝石などの貴重品も小さな容器に入れて定期的に取り扱われていた。郵便為替やトラベラーズチェックの扱いは、クレジットカードが使われるようになる前の時代には宅配会社の重要な事業で、世界中で使われていた。カナダ宅配集配局 (Canadian Express Cartage Department) が1937年3月に設立され、少量貨物を含めた多くの宅配物品の収集と配達を取り扱うようになった。通常の宅配会社の車両が明るい赤に塗装されていたのに対し、この部門のトラックは濃い緑に塗られていた。高速道路のトラックを利用した宅配路線は1945年11月にオンタリオ州およびアルバータ州南部で始まり、鉄道と道路の輸送を協調させることで、特に支線上にある小さな目的地にはよりよい輸送を提供できるようになった。トラック営業はカナダ全体へと広がって行き、少量輸送に関しては重要な交通手段となった。しかし1980年代の規制緩和によりすべてが変わり、何度も時流に沿った変革努力を行ったものの、トラック輸送は終了した。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: 絹輸送列車

1890年代から1933年まで、カナダ太平洋鉄道では東アジアから出荷された絹をバンクーバーからニューヨークやニュージャージーにある絹製品工場まで運んでいた。1本の絹輸送列車では数百万ドル相当の絹が運ばれ、武装した護衛が専用に乗務していた。列車強盗の危険を避け、保険費用を節約するために、絹輸送列車はできるだけ速く走行し、機関車と乗務員の交代のためだけに停車し、停車時間も5分以下であった。絹輸送列車は他のあらゆる列車に対して優先権を持っており、絹輸送列車を速く通すために、旅客列車でさえ側線に待避させられていた。第二次世界大戦末には、ナイロンが発明されて絹が重要品ではなくなったこともあり、絹輸送列車も廃止された。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: 葬送列車

葬送列車では、首相のような重要人物の遺体の輸送を行った。葬送列車が進行する際には、会葬者は所定の位置に立って弔意を表した。カナダ太平洋鉄道の葬送列車としては、2本が特に有名である。1891年6月10日にカナダの首相を務めたジョン・A・マクドナルドの葬送列車がオタワからオンタリオ州キングストンまで運転された。この列車は布を垂らされた5両の客車で構成されており、283号機関車によって牽引されていた。1915年9月14日には、かつてカナダ太平洋鉄道社長を務めたウィリアム・ヴァン・ホーンの葬送列車がモントリオールからイリノイ州ジョリエットまで運転され、2213号機関車が牽引した。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: ロイヤルトレイン

カナダ太平洋鉄道では、王室の人がカナダを訪れた際には、多くのロイヤルトレインを運転している。人々が賓客に拝謁し挨拶できるよう、賓客をカナダの風景、森林、小さな町などに連れて行った。こうしたロイヤルトレインは優雅に装飾されており、郵便局や理容室などを備えていることもあった。カナダ太平洋鉄道でもっとも有名なロイヤルトレインは1939年のものである。1939年にカナダ太平洋鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道の双方は、ジョージ6世とエリザベス・ボーズ＝ライアンの2人にケベックシティーからバンクーバーまで鉄道での移動を提供する栄誉を得た。これは在位中の君主がカナダを訪問する初めての機会であった。牽引に使われた蒸気機関車は、1938年モントリオール・ロコモティブ・ワークス製ハドソン型のカナダ太平洋鉄道2850号、ノーザン型のカナディアン・ナショナル鉄道6400号、マウンテン型のカナディアン・ナショナル鉄道6028号などである。塗装されなかったカナディアン・ナショナル鉄道6028号以外は、特別にロイヤルブルーで塗装され、列車全体に銀の帯が巻かれた。機関車はカナダ全体を5,189キロメートル走行し、途中で25回乗務員が交代し、機関車が故障することはなかった。いくぶんの鉄道ファンであったジョージ6世は、可能であれば機関車の運転台に乗っていた。旅行の終了後、ジョージ6世はカナダ太平洋鉄道に対して、機関車に「ロイヤル・ハドソン」の名前を付けて、そのランボードに王冠を描くことを許可した。これは、標準のハドソン型（2800号から2819号）ではなく、準流線形型の2820号から2864号にのみ適用された。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: 農業改良列車

カナダ太平洋鉄道では、「農業改良列車」という最新の農業研究に関する情報を広めるための列車を1914年から1922年にかけてサスカチュワン州の地方部で運転していた。サスカチュワン大学から要員が派遣され、費用は農業省が負担した。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: 学校列車

1926年から1960年代初期まで、カナダ太平洋鉄道では学校から遠いオンタリオ州北部に住む人々のために学校列車を運転していた。特別に設計された車両に乗って先生が出かけ、1か所で2日から3日程度滞在して教え、再び他の場所へ移動していた。車両には黒板と机・椅子が搭載されていた。またミニ図書館があり、先生の滞在設備もあった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: 大陸横断超特急

ロサンゼルスからシカゴまでの大陸横断列車の中で殺人事件が起きる話を描いた1976年の映画「大陸横断超特急」（原題シルバー・ストリーク Silver Streak）では、大掛かりな映画撮影がカナダ太平洋鉄道を使って行われ、主にアルバータ州内と駅のシーンはトロントのユニオン駅で撮影された。列車は架空のAMRoadという鉄道会社のものとして偽装されていたが、偽装の程度が甘かったこともあり機関車も客車も元の番号がそのままであり、カナダ太平洋鉄道の赤いストライプの塗装を容易に確認できた。この時の車両のほとんどはVIA鉄道でなお営業運転に使われており、先頭の機関車の4070号と2両目の4067号はそれぞれVIA鉄道とCTCUMに売却されている。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: ホリデートレイン

1999年から、カナダ太平洋鉄道では11月から12月にかけて「ホリデートレイン」を本線沿いに運行している。このホリデートレインは、ホリデーシーズンを祝うとともに、地域のフードバンクや飢餓救済のための寄附を集めている。また、カナダ太平洋鉄道とその荷主の宣伝も行っている。各列車には、列車で移動する芸人を乗せ、そのためのステージを有蓋車に備えている。この列車は貨物列車ではあるが、古い客車も牽引しており、乗務員や芸人の移動と宿泊に利用される。職員とその家族をある停車点から次の停車点まで運ぶ以外は、カナダ太平洋鉄道の従業員と芸人のみがこの列車に乗ることができる。1999年の開始以来、ホリデートレインは950万カナダドルほどの寄付金を集め、330万ポンドの食品を北アメリカフードバンクに提供した。ある自治体で集められた寄附は、その自治体内での配布に用いられている。カナダ、アメリカ合衆国北東部および中西部で150か所を周る2本のホリデートレインが運転されている。列車は約1000フィート（約300メートル）の長さで、飾り付けられた客貨車で構成され、その中には芸人向けの移動ステージに転換できる改造された有蓋車も連結されている。数十万個のLEDクリスマスイルミネーションで飾られている。2013年には15周年を祝って、貧困問題への関心をさらに高めることを狙い、オンタリオ州ハミルトン、アルバータ州カルガリー、ミネソタ州コテージグローブで記念イベントが開催された。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: ロイヤル・カナディアン・パシフィック

6月から9月にかけて運行される豪華観光列車のロイヤル・カナディアン・パシフィックの運転が、2000年6月7日から開始された。この列車はカルガリーからブリティッシュコロンビア州のコロンビア峡谷を通り、クロウネスト峠を通ってカルガリーへ戻ってくる1,050キロメートルの距離を運転する。5泊6日の旅である。1916年から1931年にかけて製造された最大8両の豪華客車を連結し、最初期のディーゼル機関車(FP9)が牽引している。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: 蒸気機関車列車

蒸気機関車の時代が終わってから長く経った1964年1月に売却されて以後、アメリカ合衆国内で保存展示されていたかつての旅客用蒸気機関車を、カナダ太平洋鉄道は1998年に買戻した。カナダ太平洋鉄道のハドソン型2816号は、100万ドル以上の費用をかけ、30か月の時間をかけて修復され、改めて「エンプレス」と名付けられた。その後、広告宣伝目的で運転に復帰した。アメリカ合衆国内の路線を含めて、カナダ太平洋鉄道の路線網内のほとんどすべてを周り、慈善活動の目的に使われた。集められた寄付金はすべて全国的な慈善活動である「学習のために朝食を」キャンペーンに贈られ、カナダ太平洋鉄道が運行経費のすべてを負担した。2816号は、2001年のIMAX映画で、バンクーバーを出発して東へ向かう機関車を取り上げ、カナダ太平洋鉄道の建設の歴史を語る「ロッキー・マウンテン・エクスプレス」のテーマとなった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 特別列車
Subsection: スピリットトレイン

2008年にカナダ太平洋鉄道は、2010年のバンクーバーオリンピックの公式パートナーとなり、あちこちの停車駅でオリンピックをテーマにしたイベントを開く「スピリットレイン」を運転した。コリン・ジェームズが主なショーを提供した。しかし何か所かでは、オリンピックは先住民から奪われた土地で開催されると主張する活動家の抗議に見舞われることになった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 非鉄道事業

歴史的に、カナダ太平洋鉄道はいくつもの非鉄道事業を運営してきた。1971年にこうした事業はカナディアン・パシフィック・リミテッドという独立企業に分割され、2001年にさらにこの会社が5つの会社に分割された。カナダ太平洋鉄道はこれらの事業を既に運営していない。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 非鉄道事業
Subsection: 電信

1881年にカナダ太平洋鉄道に与えられた当初の特許では、電信および電話事業を設立してその事業で料金を徴収する権利を認めていた。当時、電話はまだほとんど発明されたばかりであったが、電信は既に長距離で素早く情報を送る手段として確立されていた。こうした事業で料金を徴収することを認められたことにより、カナダ太平洋鉄道は主に自社の列車の運行管理に用いるために、線路に沿って膨大な距離の電信線を敷設し維持する費用の一部を賄うことができた。この電信事業は、独立した電信部門により1882年に開始された。さらに、大西洋横断電信ケーブルや太平洋横断電信ケーブルが完成すると、これらの間をつなぐ役割も果たすようになった。カナダ太平洋鉄道の電信事業が開始される前は、カナダ西部への情報の伝送はアメリカ合衆国内を経由して送らなければならなかった。1語ごとに課金される電信は、高価な情報伝達手段であったが、事業にとっては不可欠なものであった。死亡通知以外の個人的な電報を受け取る人は、それだけで重要な人物であると見られるものであった。自転車に乗ったメッセンジャーが街中へ電報を配達にでかけ、それへの返事を受け取っていた。小さな町では、駅員が委託を受けて電報の取り扱いを行っていた。処理を高速化するため、末端では情報をまず電話で送ることもあった。電信部門は1931年に、電話や通信社、株式市場の動向を伝えるストックティッカー、そして最終的にはテレタイプ端末と多様化して拡大するサービスに対応して、通信部門となった。どれも手紙より速く、事業にとってとても重要であり、携帯電話やコンピューターが出現するまで何十年にもわたって愛用された。競争ではなく合併によって効率を改善しようとして、1967年にCNCP電気通信が設立されたが、それでもなおこうした新しい技術、特に携帯電話の出現によって、最終的にこうした事業は終焉を迎えることになった。1980年代の規制緩和により、他社と合併し残った事業や設備は売却されることになった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 非鉄道事業
Subsection: ラジオ

カナディアン・ナショナル鉄道が開設したCNRラジオに対抗して、カナダ太平洋鉄道は1930年1月17日に自前のラジオ網を整備するために大西洋岸から太平洋岸までの間の11都市にラジオ局を運営する免許を申請した。カナディアン・ナショナル鉄道は、自社の宣伝と旅行中の旅客に娯楽を提供する目的でラジオ網を整備していた。世界恐慌が始まって、カナディアン・ナショナル鉄道のラジオ網に対抗する計画の予算に影響があり、カナダ太平洋鉄道は4月にトロント、モントリオール、ウィニペグを除くすべてのラジオ局の申請を取り下げた。この申請に固執するのではなく、トロントではCanadian Pacific Royal Yorkを略したCPRYとして知られる放送局を、他局の設備を借りて運営するようになった。これはカナダ太平洋鉄道のロイヤルヨークホテルのスタジオから放送されており、CFRBあるいはCBLAの放送時間を借りて送信されていた。1930年代前半には、その支局網もカナダ太平洋鉄道のラジオ放送を行っていたが、CNRラジオを引き継いで新しくカナダラジオ放送委員会が発足したことで、カナディアン・ナショナル鉄道へ対抗するという目的でラジオ放送網を持つ必要性がなくなり、1935年にカナダ太平洋鉄道のラジオ放送は終了した。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 非鉄道事業
Subsection: 汽船

汽船事業は、カナダ太平洋鉄道の創始期から重要な部分を構成してきた。政府契約者からカナダ太平洋鉄道が引き継ぐ以前の、ブリティッシュコロンビア州における路線建設中であっても、船を使って建設現場への補給が行われていた。同様に、北部オンタリオ州においても、隔絶した土地にある建設現場へ補給物資を運ぶために船が使われた。この作業が行われている間にも、既に西への定期旅客輸送が行われていた。トロントからの列車はオーウェンサウンドまで運転され、そこからカナダ太平洋鉄道の汽船がフォートウィリアムまでを結び、そこからウィニペグまでの列車が運転されていた。カナダ太平洋鉄道が開通するまでは、西部へ行く唯一の手段はセントポールあるいはウィニペグを通ってアメリカ合衆国経由で行くことだった。五大湖における汽船の運航は、鉄道の代替手段として長年の間鉄道会社によって続けられてきた。カナダ太平洋鉄道の五大湖における旅客輸送は1965年に終了した。1884年に、カナダ太平洋鉄道は五大湖において、建設現場への物資輸送の目的で帆船の購入を始めた。長い間に、カナダ太平洋鉄道は五大湖、太平洋横断、太平洋沿岸、ブリティッシュコロンビア州の湖沼および河川、大西洋横断、ファンディ湾フェリーなど、広範な船舶運営を行う鉄道会社となっていった。20世紀には、カナダをヨーロッパやアジアと結ぶ2本の大洋横断航路を運営する大陸間鉄道会社へと成長した。カナダ太平洋鉄道の運営範囲は、統合された計画を反映したものであった。ブリティッシュコロンビア州まで鉄道が完成すると、カナダ太平洋鉄道は旅客船を借り受け、間もなく自前で購入した。これらの汽船は最新の設計のもので、東洋へのつながりから「エンプレス」を頭に付けた名前を与えられていた。東洋との航海では、郵便輸送契約にも支えられながら、輸入する茶と絹が特に重要な収入源となっていた。これは大英帝国を結ぶ「オールレッドルート」の重要な部分を構成していた。もう一方の大洋横断航路がイングランドと結ぶ大西洋航路で、これはエルダー・デンプスター所有のビーバー・ラインとアラン・ラインズの2つの航路を買収したことから始まっている。これら2本の大洋横断航路は、カナダ太平洋大洋航路（後にカナダ太平洋汽船）の営業となり、カナダ国内の湖で営業していた鉄道と直結した船とは独立して運営された。こうした大洋横断航路を使えば、イギリスから香港まで、カナダ太平洋鉄道の船舶・鉄道・ホテルだけを利用して行くことができた。カナダ太平洋鉄道の「エンプレス」シリーズの船は、その豪華さとスピードで世界的に有名となった。またこうした船は、広大な平原地帯に植民する移民たちをヨーロッパから運ぶという実用的な役割も持っていた。またこうした船舶は2回の世界大戦でも重要な役割を果たし、エンプレス・オブ・ブリテンの例のように敵の攻撃で多くが失われることになった。また、多くの鉄道連絡船も運営しており、オンタリオ州ウィンザーとミシガン州デトロイトの間では1890年から1915年まで運航していた。これは16両を搭載できる外輪船2隻から始まり、貨車だけでなく客車も運んでいた。1910年に開通したミシガン・セントラル鉄道トンネルを使う契約をミシガン・セントラル鉄道と結んだことにより、1915年に連絡船は廃止となった。1906年には、ペンシルバニア鉄道と共同でペンシルバニア-オンタリオ運輸会社を設立し、エリー湖においてオハイオ州アシュタビューラとオンタリオ州ポートバーウェルの間で貨車を航送する連絡船を運航した。主に石炭を運び、そのほとんどはカナダ太平洋鉄道の蒸気機関車の燃料となっていた。アシュタビューラという名前の巨大な船が1隻のみ運航され、最終的にアシュタビューラの港で1958年9月18日に起きた衝突事故で沈没し、この航路は廃止となった。他社の資本によるものであったが、カナダ太平洋車両・旅客輸送会社 (Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company) が1888年に設立され、カナダ太平洋鉄道のオンタリオ州プレスコットとニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク州オグデンズバーグの間を結んだ。この航路の運航は実際にはブロックビルからのものと同様に非常に早く、1854年には始まっていた。1958年に橋が完成して旅客輸送は終了したが、貨物輸送は1970年9月25日の火災でオグデンズバーグの桟橋が焼けてしまうまで続けられた。この会社は、カナダ太平洋鉄道が所有したことは一度もなかった。ファンディ湾フェリーはノバスコシア州ディグビーとニューブランズウィック州セントジョンの間で長年旅客と貨物の輸送を行ってきた。最終的に、開業から78年後に定期旅客輸送は終了した。貨物輸送についてはコンテナ輸送に変化しながらも続けられている。カナダ太平洋鉄道は、特に陸上においてはインターモーダル輸送の創始者であり、よりよいサービスを提供するために道路と鉄道を組み合わせた事業を行っている。カナダ太平洋汽船は2001年に分割されてカナダ太平洋鉄道の傘下を離れ、2005年にハパックロイドと合併した。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 非鉄道事業
Subsection: 汽船

=カナダ太平洋鉄道沿岸航路（ブリティッシュコロンビア州沿岸汽船、BCCS）は、1901年にカナダ太平洋鉄道とは関係のないカナダ太平洋汽船会社を買収したことで設立され、大規模な船隊によりバンクーバー島を含むブリティッシュコロンビア州の沿岸の72の港で運航していた。航路には、バンクーバー - ビクトリア - シアトル三角航路、ガルフ島、パウエル川、バンクーバー - アラスカ航路などがあった。大洋を行く船が「エンプレス」シリーズであったのに対して、その小型版として「プリンセス」シリーズの14隻の旅客船を運航しており、この他に貨物船、3隻のタグボート、5隻の車両艀などを保有していた。旅行者には人気があり、こうした「プリンセス」シリーズの旅客船は有名で、特に「プリンセス・マーガレット（2代）」は1949年から1985年まで運航された、最後の沿岸旅客船であった。「プリンセス・ソフィア」は、1918年10月にアラスカのリン湾においてヴァンダービルト岩礁に衝突して沈没し、全員が亡くなった。これはこの地域の歴史で最大の海難事故となっている。こうした運航は、1950年代末に状況が変わって衰退し始め、最終的に1974年に廃止となるまで続けられた。プリンセス・マーガレットは州が保有するブリティッシュコロンビア汽船に買収されて、さらにしばらくの間運航を続けた。法的にはブリティッシュコロンビア州沿岸汽船が正式な名前であったものの、1977年にコースタル・マリン・オペレーションズというブランド名を採用した。1998年にこの会社はワシントン・マリングループによって買収され、買収後シースパン・コースタル・インターモーダルカンパニーへと改称され、さらに2011年にシースパン・フェリーズ・コーポレーションとなった。旅客営業は1981年に廃止されている。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 非鉄道事業
Subsection: 汽船

=カナダ太平洋鉄道のブリティッシュコロンビア州湖沼・河川航路は、当初はゆっくり発達したが、後に急速に発展した。カナダ太平洋鉄道は、アロー湖おいて汽船や艀を運行していたコロンビア・アント・クートネイ汽船会社を1897年に買収して、ブリティッシュコロンビア州南部のクートネイ地方における長い運航の歴史が始まった。この会社はカナダ太平洋鉄道と合併してカナダ太平洋鉄道湖沼・河川航路となり、アロー湖やコロンビア川、クートネイ湖、クートネイ川、オカナガン湖、スクハ湖、スローカン湖、トラウト湖、シューシュワープ湖、トンプソン川、カムループス湖などでも運航した。こうした湖沼群での運航に共通することとして、喫水を浅くする必要から船尾外輪船を採用していたことが挙げられる。タグボートと艀を使って鉄道車両を運ぶことがあり、機関車からカブースまで列車のすべての車両を運ぶこともあった。こうした運航は次第に衰退し、1975年にスローカン湖での貨物輸送艀を除いて廃止された。ここは、孤立した線路に列車全体を渡すために艀が用いられている区間であった。1988年12月末に最後の列車が運航されるまで、カナダ太平洋鉄道との契約の下にアイリスGというタグボートと艀が運航されていた。1898年から1957年までクートネイ湖で運航されていたモイーが、カナダ太平洋鉄道のブリティッシュコロンビア州湖沼・河川航路で最後に運航された旅客船であった。後に、オカナガン湖におけるシカマウスやナラマタと同じく、陸に揚げられて歴史展示物となっている。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 非鉄道事業
Subsection: ホテル

観光を発展させ乗客数を伸ばすために、カナダ太平洋鉄道は第一級のホテル群を設立した。こうしたホテル群は、それ自体が有名なランドマークとなっていった。ケベック・シティーにシャトー・フロンテナック、トロントにロイヤルヨークホテル、バンクーバーにホテル・バンクーバー、ビクトリアにエンプレスホテル、カナディアン・ロッキーにバンフ・スプリングス・ホテル、シャトー・レイク・ルイーズなどである。ジャスパー・パーク・ロッジなど、いくつかの特徴的なホテルは競合するカナディアン・ナショナル鉄道から1980年代に買収したものである。こうしたホテル群は、カナダ太平洋鉄道時代の遺産を残しているものの、もはや鉄道会社の運営ではなくなっている。1998年にカナダ太平洋ホテルはアメリカのフェアモント・ホテルズを買収し、フェアモント・ホテルズ・アンド・リゾーツとなった。この合併した会社は元からのカナダのホテル群とフェアモントのアメリカ合衆国内のホテル群を運営していたが、2006年にラッフルズ・ホテルズ・アンド・リゾーツとスイスオテルと合併した。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 非鉄道事業
Subsection: 航空

カナディアン航空は、1942年から1987年まで営業し、政府が所有していたエア・カナダと競合していた。バンクーバー国際空港を本拠地とし、カナダ国内の路線や国際線の運営を行っていたが、パシフィック・ウエスタン航空により買収されて合併してカナディアン航空となった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 機関車
Subsection: 蒸気機関車

カナダ太平洋鉄道の初期には、アメリカにおいて標準的であった車軸配置4-4-0の機関車を広範に使用し、たとえばカウンテス・オブ・ダファリンなどの例がある。後に、旅客用には車軸配置4-6-0が、貨物用には車軸配置2-8-0が広く使われた。20世紀に入ると、カナダ太平洋鉄道は数百両におよぶテンホイラー（車軸配置4-6-0）を旅客用および貨物用に購入あるいは製造し、また車軸配置2-8-0や2-10-2を貨物用に製作した。山岳地帯では、2-10-2は旅客用にも用いられた。カナダ太平洋鉄道は1906年から1948年にかけて数百両のパシフィック（車軸配置4-6-2）を購入し、このうち後半のものは旅客用と高速貨物用の両用となっていた。カナダ太平洋鉄道はモントリオールにある自社工場で多くの機関車を製造していた。最初は、一般的にはデロリマー工場と呼ばれていたニュー工場で製作し、1904年に巨大なアンガス工場に移転した。カナダ太平洋鉄道の機関車でもよく知られたものとして、車軸配置4-6-4のハドソン型がある。1929年に製作が始まり、頻繁に機関車交換する必要性をなくして、大陸横断旅客列車の運転方法を変え、現代機関車の新しい時代を築いた。モントリオールからバンクーバーまで2,883マイル（約4,640キロメートル）に、1886年には車軸配置4-4-0の機関車を24回交換していた（山岳地帯では車軸配置2-8-0のものが2両）が、これを8回の交換で済むようにした。ハドソン型の2800型は、トロントからフォートウィリアムまでの811マイル（約1,305キロメートル）を走り、やはり長い機関車の走行区間としてウィニペグからカルガリーまでの832マイル（約1,339キロメートル）がある。中でも特に著名なものが、準流線形車両のH1クラス「ロイヤル・ハドソン」で、1939年にジョージ6世とエリザベス・ボーズ＝ライアンがカナダを訪問した際にロイヤルトレインを牽引し、1回も機関車交換や故障を発生させなかったことかにちなんで名前を与えられた。この2850号機関車は、ケベックのカナダ鉄道博物館のエキスポレール展示館で保存されている。この型の2860号はブリティッシュコロンビア州政府によって復元され、1974年から1999年までブリティッシュコロンビア鉄道で観光列車の運転に使われていた。1929年には、カナダおよび大英帝国で運行された蒸気機関車としては最大となる、車軸配置2-10-4のセルカーク型蒸気機関車の最初の1両の納入を受けた。この機関車は投入先のセルカーク山脈にちなんで名づけられ、急勾配に適するように設計されていた。旅客・貨物ともに定期運用されていた。カナダ太平洋鉄道ではこの型の機関車を37両保有し、その中には実験的に高圧ボイラーを搭載した8000号機関車もあった。カナダ太平洋鉄道に最後に納入された蒸気機関車は、このセルカーク型の5930号から5935号までで、1949年のことであった。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 機関車
Subsection: ディーゼル機関車

1937年に、カナダ太平洋鉄道は初めての電気式ディーゼル機関車として、7000号と番号を付けられた特別注文の入換機関車を購入した。この機関車は不成功に終わり、これ以上生産されなかった。量産型のディーゼル機関車としては、アメリカン・ロコモティブから1943年に輸入したS-2型の入換機関車5両で、以降さらに継続発注が行われた。1949年にバーモント州における路線の運行がアルコFAのAユニット8両とBユニット4両、RS-2型5両、S-2型3両、EMD E8型3両でディーゼル化された。1948年にモントリオール・ロコモティブ・ワークスがアルコの設計による機関車の生産を始めた。1949年には、カナダ太平洋鉄道はボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが設計しカナディアン・ロコモティブ・カンパニーで製造された13両の機関車を、孤立したバンクーバー島の路線網用に購入し、バンクーバー島はすぐにディーゼル化が完了した。この成功を受けて、カナダ太平洋鉄道は本線網におけるディーゼル化を開始し、11年後に完了した。カナダ太平洋鉄道で最後の蒸気機関車の運転は、1960年11月6日のことであった。カナダ太平洋鉄道の第1世代のディーゼル機関車はほとんどがゼネラルモーターズ・ディーゼルとモントリオール・ロコモティブ・ワークス（アメリカン・ロコモティブの設計による）の製造で、一部はボールドウィンおよびフェアバンクス・モースの設計に基づいてカナディアン・ロコモティブ・カンパニーで製造されたものもあった。カナダ太平洋鉄道は1984年に北アメリカで最初に交流電動機を使った電気式ディーゼル機関車を使用することになった。1995年からカナダでの最初の量産交流電動機ディーゼル機関車をGEトランスポーテーション・システムから導入し、現在では北アメリカの一級鉄道事業者としてもっとも高い比率の交流電動機機関車を運用している。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 会社組織

カナダ太平洋鉄道リミテッド (TSX: CP NYSE: CP) は、カナダ太平洋鉄道を運営しているカナダの鉄道会社である。以前の親会社であったカナダ太平洋リミテッドが2001年に鉄道事業を分割したことで発足した。2001年10月3日からニューヨーク証券取引所およびトロント証券取引所で、記号CPで株式の取引が始まった。2003年には貨物事業で35億カナダドルの収入があった。2008年10月に、カナダ太平洋鉄道リミテッドはメディアコープ・カナダによる「カナダの雇用主上位100社」の1社に選定され、週刊誌マクリーンで特集を組まれた。また、アルバータ州の雇用主上位にも位置づけられ、カルガリー・ヘラルドおよびエドモントン・ジャーナルで報じられた。
Title: カナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway)
Section: 主要施設

カナダ太平洋鉄道は鉄道網全体に渡って操車場や修理工場を保有しており、インターモーダルターミナルや組成ヤードなど多くの業務に用いられている。以下に一部を示す。組成ヤードでは、ハンプと呼ばれる小さな丘から貨車を走らせ、行き先別に分類して列車を出発できる形に組成する。こうした多くの組成ヤードは、ハリソンが社長に就任してからの全社的改革により2012年から2013年にかけて廃止され、セントポール操車場のハンプのみが残されている。アルバータ州カルガリー - アリス操車場、168エーカー（約0.68平方キロメートル）、1日2200車取り扱い（廃止）イリノイ州シカゴ - ベンセンビル操車場（廃止）ケベック州モントリオール - サンリック操車場、1950年から使われ、1980年代からは平面式操車場であった（廃止）ミネソタ州セントポール - ピッグスアイ操車場/セントポール操車場オンタリオ州トロント - トロント操車場（トロント貨物ヤード、あるいはアギンコート操車場とも）、1964年開設（廃止）マニトバ州ウィニペグ - ラグビー操車場（ウェストン操車場とも）（廃止）
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: abstract

東映アニメーション株式会社（とうえいアニメーション、英: TOEI ANIMATION CO., LTD.）は、日本のアニメ制作会社。東映の連結子会社で、テレビ朝日ホールディングスの持分法適用関連会社。日本動画協会正会員。現存する日本のアニメ制作会社としては最も歴史が古い。
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 沿革
Subsection: 2000年代以降

2000年、ペンタブレットによる作画工程のデジタル化システムを導入。同年、フィリピンおよび日本国内の制作プロダクションを光ファイバー通信で結ぶ「東映アニメ製作ネットワークシステム」の運用を開始。これにより素材の輸送にかかる時間を大幅に短縮。生産性を大幅に向上させることに成功し、テレビシリーズ・劇場作品をあわせ現在に至るまで業界最多クラスの制作本数を維持している。2003年に大泉スタジオ内に東映アニメーションギャラリーを開館。歴代作品がパネルで展示されているほか、時期により特定の作品にクローズアップした企画展が行われている。入場料は無料であるが、社屋内に立ち入ることになる関係上、入館の際は守衛に申し込んで手続きする必要があった。2003年頃の従業員は動画制作部門に170人、CM制作部門に90人、それに事務部門を加え約300人である。2006年には幻冬舎と共同でアニメや映画とは異なる映像カテゴリー「画ニメ（がにめ）」レーベルを立ち上げる。2013年7月16日、営業・管理部門及び子会社でもある東映アニメーション音楽出版のオフィスを、神楽坂（新宿区横寺町）から中野セントラルパークイースト（中野区中野）に移転した。2014年には株主総会での承認を得た上で登記上の本店を実質的な本社機能のある中野オフィスに移したほか、同年9月より老朽化した大泉スタジオの建て替えを含めた敷地内の全面リニューアルを行うため、大泉スタジオの機能を2017年頃まで約3年間、練馬区光が丘に一時移転した。大泉の新スタジオは2017年8月に竣工し、2017年末に引っ越し作業を行った上で2018年1月より稼働を開始している。大泉スタジオ内にあった東映アニメーションギャラリーについても同年9月23日より長期休館に入っていたが、2018年7月28日に東映アニメーションミュージアムとしてリニューアルオープンしている。
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 特徴

東映アニメーションには、撮影所長以下スタッフ自ら「活動屋」と称する東映流映画づくりのポリシーと、日本のアニメーションの良質な部分を引き継いだ日動の技術の双方が濃厚に継承されている。双方は後の作品にも影響を与えた。アニメ版『タイガーマスク』の演出家は、大半が東映京都撮影所をリストラされて東映動画に移籍したルサンチマンたちで、現場上りの荒くれ者たちが、時代劇やギャング映画、任侠映画の世界観をそのまま子供番組に持ち込んだものであった。実写映画の制作スタイルを踏襲し、劇場作品を「長編」、テレビシリーズを劇場作品の短編と捉えて「短編」と呼ぶ。短編作品では、各話の担当演出が事実上の監督であるとの考えからシリーズ全体での監督職の表記はなく、シリーズ全体の統括職として他社制作アニメの監督よりも権限の弱い「シリーズディレクター」及び「チーフディレクター」の役職を設置する。音響監督は置いておらず、基本的に各話の演出担当者が行う。そのため、他社に比べて負担が多大になるが、その補佐をする役職として演出助手を設置している。演出助手が制作進行（東映では「製作進行」と表記されている。）を兼任する場合は「演助進行」と呼ばれている。制作進行の担当は作画までであり、仕上や美術の各工程それぞれに進行担当者が設置される。背景や美術も美術担当が各話ごとに設置され、またはスクリプターが設置されており、映画会社母体の特徴が見られる。プロデューサーに転向した演出家もおり、作品によってはプロデューサーが演出に携わるケースもある。東映アニメーションが制作した日本の民間放送向けのテレビアニメにおいて、基本的に親会社の東映本体も主要製作事業者として関わっていることが殆どであるが、日本放送協会（NHK）製作番組では東映本体自体は製作協力に留まり、ウォルト・ディズニー・ジャパンなどとの共同製作作品や、海外向け作品に関しては、東映本体は製作に一切関与していない。映画作品に関しても、多くは東映が配給しているが、2000年代後半以降は小規模上映作品を中心に姉妹企業の東映ビデオや、ティ・ジョイが配給している作品も目立つようになっている。過去に制作した作品のリメイクを放送することも東映アニメーションの最大の特徴であり、なかでも資本関係にあたるテレビ朝日や、フジテレビとの結びつきが非常に強い。1980年代には、『ゲゲゲの鬼太郎』（第3作）、『ひみつのアッコちゃん』（第2作）、『魔法使いサリー』（第2作）、1990年代には、『ゲゲゲの鬼太郎』（第4作）、『キューティーハニーF』、『ひみつのアッコちゃん』（第3作）、『ドクタースランプ』、2000年代は『ガイキング LEGEND OF DAIKU-MARYU』、『祝!(ハピ☆ラキ)ビックリマン』、『ゲゲゲの鬼太郎』（第5作）、2010年代には、『ゲゲゲの鬼太郎』（第6作）、2020年代には、『デジモンアドベンチャー:』、『ドラゴンクエスト ダイの大冒険』（第2作）をそれぞれ制作した。さらに『ドラゴンボールZ』を再編集した『ドラゴンボール改』を制作している。各作品のエンディングのクレジットにも「協力：青二プロダクション」とあるように青二プロダクションとの関係が深く、かつては青二プロダクションの所属声優を独占的に起用した作品がほぼ全てであったが、1990年代後半以降は東映アカデミーを中心にキャスティングマネージメントを実施する作品もある。東映アカデミーの解散後は、東映東京撮影所マネージメント部がキャスティングマネージメントを引き継いでいる。長期に渡って放送されている一部の作品では、ストーリーの展開や設定を刷新し、番組終了後もタイトルを変更する形で次週以降も放送を継続した例が多い（例:『ドラゴンボール』→『ドラゴンボールZ』など）。そのためか、番組タイトルを変更せず10年以上継続して放送しているアニメは、現在では『ONE PIECE』のみとなっている。テレビ放送に関しては東映アニメーション作品のレギュラー放送枠を複数持っており、テレビシリーズの作品の大半は東映レギュラー枠で放送されている。ただし、資本関係を有するテレビ朝日・フジテレビとの制作作品は一時全国同時スポンサードネット番組としての放映がかつて途絶えていた時期があった。集英社の少年雑誌『週刊少年ジャンプ』との結びつきも強いのが、東映アニメーションの最大の特徴でもある。1981年に製作された『Dr.スランプ アラレちゃん』以降は継続的に週刊少年ジャンプ作品のアニメを製作しており、毎年年末に開催されるジャンプフェスタには東映アニメーションのブースが設置されるなど、「東映アニメーション＝少年ジャンプ作品」を連想する人も多い。澤井啓夫も自身の作品である『ボボボーボ・ボーボボ』のアニメ化に際して、「アニメ化の話で一番嬉しかったのは、（澤井がファンであった。）『キン肉マン』と同じ東映アニメーションが製作を担当すること」と自らコメントしている。1986年から1993年までは、ショウエイシステムの開発のもとでゲームソフトの販売を行っていたことがあり、看板作品の『北斗の拳』シリーズなどの自社版権作品以外にも『スケバン刑事III』等の東映版権作品や、『バルトロン』や『ファイティングロード』などのオリジナル作品も携わっていた。ショウエイシステムとの提携による販売から撤退して以降はショウエイシステム自体もゲームの販売に参入しており、中でもパチンコシミュレーターの『HEIWAパチンコワールド』はシリーズ化し、1999年まで存続した。その後、2010年の『こえであそぼう! ハートキャッチプリキュア!』で17年ぶりにゲームソフトを販売。2014年にはスマートフォン向けのオリジナル作品ゲーム『円環のパンデミカ』を自社内で企画し、同年5月からサービスを開始した。その後も自社のIPを活用、育て広げることを主眼としてゲームを始めとするデジタルコンテンツ事業に注力しており、2024年9月には『ゲゲゲの鬼太郎』を元にしたホラーゲーム『ノロイカゴ ゲゲゲの夜』をトイジアムと共同開発しインディーゲーム市場に参入すると発表している。編集・音響制作等のポストプロダクションに100%子会社のタバックを起用している。録音業務も新宿区内のビルにあったタバックの本社スタジオで主に行っていたが、ビルの老朽化により現在は録音スタジオを東映デジタルセンターに移し、音響制作は引き続きタバックが担当している。長年存在しなかった撮影監督、音響監督を設置するようになり、2014年以降からエンディングでクレジットされることが多くなった。ただし、音響監督はかつてと同様に設置しない場合もあり、2016年から2017年頃に廃止された。例えば『うちの3姉妹』の様に、完全に他社に音響制作や録音・編集作業を委託した例もある。
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 作品履歴
Subsection: テレビアニメ（連続物）

=
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 作品履歴
Subsection: テレビアニメ（連続物）

=※は国際映画社、○はサンボウ・プロダクションやマーベル・プロダクションと共同制作。☆は東映本社企画作品。
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 作品履歴
Subsection: 劇場アニメ

=
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 関連会社
Subsection: 連結子会社

株式会社タバック東映アニメーション音楽出版株式会社TOEI ANIMATION PHILS., INC.TOEI ANIMATION ENTERPRISES LIMITED（香港現地法人）TOEI ANIMATION INCORPORATED（アメリカ合衆国現地法人、ロサンゼルス）TOEI ANIMATION EUROPE S.A.S.（フランス共和国現地法人、パリ）TA KZ Film Kft.（ハンガリー現地法人、ノーグラード）
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 関連会社
Subsection: 持分法適用会社

株式会社AMAZONLATERNA（映像制作会社、前身企業のラテルナが東映アニメーションの元子会社として発足、現在はティ・ジョイ傘下）東映ビデオ株式会社株式会社東映京都スタジオ
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 関連会社
Subsection: 非連結子会社

TOEI DOGA US Service, INC.TOEI DOGA US Productions, LLCTOEI DOGA US Entertainment, LLCTOEI ANIMATION (SHANGHAI) CO., LTD.（中国現地法人、上海、2017年6月設立）東映動漫（上海）実業有限公司（TOEI ANIMATION ENTERPRISES LIMITEDと上海東今企業管理諮詢有限公司との合弁会社、2020年11月設立）株式会社FLARE CREATORS（オリジナルコンテンツの企画・プロデュース、東映との折半出資で2023年6月に設立）
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 関連会社
Subsection: その他関係会社

東映株式会社株式会社テレビ朝日株式会社バンダイナムコエンターテインメント（兄弟会社としての扱い）株式会社アニュータ（音楽配信サービス、発足時に東映アニメーション音楽出版が参画。2022年7月のサービス終了後は休眠状態）株式会社TENH ANIMATION MAGIC（SOLA DIGITAL ARTSとサンジゲンの共同設立によるCGアニメーションスタジオ、東映アニメーションも経営に参画）株式会社ダンデライオンアニメーションスタジオ（2018年8月に資本業務提携）株式会社アナライズログ（インフルエンサーエージェント事業、2019年12月に資本業務提携）
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 関連人物
Subsection: 歴代社長

大川博（1956年 - 1964年）山崎李四郎（1964年）山梨稔（1964年 - 1971年）高橋勇（1971年 - 1972年）登石雋一（1972年 - 1974年）今田智憲（1974年 - 1993年）泊懋（1993年 - 2003年）高橋浩（2003年 - 2012年）高木勝裕（2012年 - ）
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 関連人物
Subsection: 現役員

森下孝三（東映アニメーション代表取締役会長）重村一（ニッポン放送取締役会長、東映アニメーション社外取締役）
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 同社スタッフ・OBが独立・起業した会社
Subsection: 現在

シンエイ動画（旧：Aプロダクション） - アニメーターを務めた楠部大吉郎が芝山努、小林治、椛島義夫、森下圭介と共に独立し1965年に設立。ICHI（旧：ナック）- 出身の林静一、小柳朔郎、月岡貞夫らが虫プロダクション出身の西野清市と共に発起人となり1967年に設立。1996年にアニメ制作事業からは撤退。動画工房 - 出身の古沢日出夫が日動新プロ、Fプロなどを経て1973年に設立。白組 - 出身の島村達雄が学習研究社（現：学研ホールディングス）、東京コマーシャルを経て1974年に設立。亜細亜堂 - アニメーターを務めた芝山努、小林治がシンエイ動画を経て山田みちしろと共に独立し1978年に設立。ゆめ太カンパニー - 出身の山口聰が1986年に設立。ダンガン・ピクチャーズ - 出身の髙野顕、鈴木徹、浅川真一、和田裕一が1994年に設立。ダンデライオンアニメーションスタジオ - 出身の西川和宏が2007年に設立。スタジオ地図 - 出身の細田守がマッドハウス出身のプロデューサーである齋藤優一郎と2011年に設立。林撮影舎 - 出身の林昭夫がスタジオコスモス、ピー・アール・エーを経て設立。
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 同社スタッフ・OBが独立・起業した会社
Subsection: 過去

チルドレンズ・コーナー - 出身の山本善次郎とその責任者を務めた東映動画三幸スタジオと東映動画大森分室が独立し設立。1968年解散。ハテナプロ - 出身の香西隆男、永樹凡人、小泉謙三、我妻宏が設立。小林プロダクション - 出身の小林七郎が現代製作集団を経て設立。ネオメディアプロダクション - 出身の木村圭市郎が設立。2018年事業休止。ジュニオ ブレイン トラスト - 出身の香西隆男がハテナプロを経て設立。2004年に実制作から撤退。トップクラフト - 出身の原徹が設立。1985年にスタジオジブリへと改組する形で解散。スタジオ座円洞 - 出身の向中野義雄が設立。2016年休眠。夢弦館 - 出身の椛島義夫がAプロダクション、スタジオ古留美を経て設立。2017年解散。ハルフィルムメーカー - 出身の春田克典が設立。2009年解散。
Title: 東映アニメーション (Toei Animation)
Section: 不祥事・トラブル・事件・アクシデント
Subsection: 買いたたきの事例

2014年12月17日、委託契約を結んでいる原画制作者、CGクリエーター約400人に対する報酬を消費税増税後も据え置く「買いたたき」を行ったとして、公正取引委員会より消費税転嫁対策特別措置法に基づく再発防止の勧告を受けた。委員会の調査後、4-9月分の差額約2千万円を支払った。