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Title: アウトウニオン (Auto Union)
Section: 歴史
Subsection: ケムニッツからインゴルシュタットへ

大戦敗北直後、アウトウニオンは直ぐにパーツデポを開設したが、その後ドイツは米英仏ソ4国に分割占領され、東部のザクセン州に拠点を置くアウトウニオンはソビエト連邦側に占領されたことで生産設備を失った。その後、東ドイツに含まれたDKWの工場はMZと改められ、オートバイを生産した。ホルヒやアウディのツヴィッカウ工場はVEBザクセンリングとなり、ここからIFA F8（DKW マイスタークラッセF8とほぼ同型車）やトラバントなどが送り出されることになる。なお、1949年8月、アウトウニオンはケムニッツの会社登記簿から抹消されている。一方、終戦直前にミュンヘンのアウトウニオンの子会社で、アウトウニオン再起の話が持ち上がっていた。そして、1947年、アウトウニオンの存続を図るべく、インゴルシュタットに本社が移転され、DKWの保守を目的としたパーツデポを開設、新生アウトウニオンGmbHを再結成する。1948年は在来モデルのパーツ生産の他に、DKWオートバイの生産を再開、翌年には復興需要に即応してDKW F800高速トラックを発表するなど、順調な回復軌道に乗った。1950年には、前年に開設したデュッセンドルフ工場からDKWマイスタークラッセタイプF89（Meisterklasse Typ F89 ）を発表した。このモデルは戦前最後のモデルであるF8のメカニズムをベースとしている。1953年にはマイスタークラッセの発展系である、DKWゾンダークラッセタイプF91（Sonderklasse Typ F91 ）を発表し、1955年にはDKWゾンダークラッセ3=6タイプF93に発展する。1957年にはマイナーチェンジが施されタイプF94となった。更にこの年、ボディ改良と980ccエンジンを搭載したアウトウニオン・1000となった。このモデルは幾度も改良が続きながら1965年まで生産されている。
Title: アウトウニオン (Auto Union)
Section: 歴史
Subsection: ダイムラーからフォルクスワーゲン傘下に

このころから再びオペル、ドイツフォードといった米国資本の企業が再びドイツ国内シェアを侵食し始め、これに危機感を覚えたダイムラー・ベンツは1958年にアウトウニオンの株式の88%を取得し、翌年には吸収合併されて2輪部門が売却され、アウトウニオンは4輪自動車専門メーカーとなった。この間に1960年にアウトウニオン/DKW車が50万台を達成する。1964年、フォルクスワーゲンがまずダイムラーベンツの持ち株の50%を取得し、翌年フォルクスワーゲンAGがアウトウニオンGmbHの所有者となった。VWは主力車「ビートル」の生産がヴォルフスブルク工場だけでは需要に対応できないため、アウトウニオンのインゴルシュタット工場に委託してビートル増産を図った。その結果、1965年5月から1969年7月にかけて、インゴルシュタットだけで実に35万台近くもビートルが生産されることとなる。同時期、アウトウニオンがDKW以来の得意技術としてきた2ストロークエンジンは、環境対応能力や高性能化の限界から4ストロークエンジンに太刀打ちできなくなり、4ストロークへの切り替えが必至となってきた。そこで技術的一新とともにイメージチェンジを図り、往年のブランドである「アウディ」をリバイバルさせることになった。
Title: アウトウニオン (Auto Union)
Section: 歴史
Subsection: 「アウディ」復活と「DKW」消滅

1965年9月のフランクフルトモーターショーで戦後初の「アウディ」を冠するモデルとして、DKW・F102の2ストロークエンジンを4ストロークに変更した「アウトウニオン・アウディ72」(F103系)を発表する。これが今日のアウディの直接のルーツとなる。翌年にはワゴン版の「バリアント」、強化型の「アウディ・80」､「アウディ・スーパー90」が発表された。更に1968年にはフラッグシップのアウディ・100が発表された。この頃から米国市場へ投入されていく。相前後して長い歴史のあった「DKW」ブランドの小型車はフェードアウトしていった。
Title: アウトウニオン (Auto Union)
Section: 歴史
Subsection: NSU合併、フォルクスワーゲンとの共用化

1969年にフォルクスワーゲン・グループはアウトウニオンにNSUを併合し、アウディNSUアウトウニオンAGとなる。この年、インゴルシュタット工場でのVW車の生産が中止された。1972年には2代目80が発表された。このモデルは今日のA4シリーズの初代に位置づけられるモデルでその証拠に80の社内呼称はB1、現行A4の社内呼称はB7である。また、同年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーに輝き、ヒット作となった。1974年には、オイルショックによる小型車の需要を目論んでアウディ・50が発表された。このモデルはエンジンをフォルクスワーゲン・ゴルフやフォルクスワーゲン・シロッコと共有している。フォルクスワーゲンとアウディのパーツ共用化は以後恒常化し、バッジエンジニアリングも行われた。
Title: アウトウニオン (Auto Union)
Section: 歴史
Subsection: フェルディナント・ピエヒ招聘と「クワトロ」

1970年代後半、アウディの技術担当責任者にフェルディナント・ピエヒが迎えられる。彼はフェルディナント・ポルシェの孫で、これまでにポルシェのレーシングマシンの開発に関わっていた。このピエヒが収まった開発部門は、後に自動車業界全体に大きな刺激となる革新的技術を続々と生み出すことになる。その手始めとして、1980年、サロン・アンテルナショナル・ド・ロトで自動車技術史に残るフルタイム四輪駆動システム「クワトロ」とその搭載車、アウディ・クワトロがデビューする。80をベースにブリスターフェンダー採用など外観を改良、搭載エンジンは200のターボエンジンをベースにインタークーラーを装着し、200PS/5,500rpm、29.1kgm/3,500rpmという高出力を発揮した。それまでの4輪駆動車は2輪駆動との切り替え式である「パートタイム式」が一般的で、使用目的ももっぱら悪路で低速走行する場合に備えた駆動力確保であった。「アウディ・クワトロ」の場合、強力なエンジンの出力を四輪に分散させることで、悪路・良路の別なく、ラリー走行レベルの高速域まで常に確実な駆動力を得ることを狙ったのが特徴で、これを前提にセンター・デフ内蔵のフルタイム式とした事でも注目を集めた。のみならず1981年から世界ラリー選手権（WRC）に参戦して実際に多くの勝利を重ね、ラリー界に大きなショックを与えた。クワトロの出現以来、WRCでの勝利には四輪駆動は不可欠、という考え方が常識化した。なお、川崎重工業と1972年にロータリーエンジンのライセンス契約を結んでいる。
Title: アウトウニオン (Auto Union)
Section: 歴史
Subsection: 「アウトウニオン」の終焉

1985年には社名をアウディAGに変更。約半世紀に渡って親しまれた「アウトウニオン」の名は消え、「フォーシルバーリングス」のエンブレムのみが残された。
Title: アウトウニオン (Auto Union)
Section: アウトウニオンの車種

アウトウニオンが民生用に製造した車種は以下の通り。アウディ（戦前）アウディフロントUW220、UW225 - その名の通り前輪駆動車。直列6気筒エンジンを備えていた。系列のヴァンダラーW22のエンジンを反転させて前輪を駆動した。UWは「逆ヴァンダラー」（Umgekehrter Wanderer ）を意味する。ホルヒの工場で生産された。アウディ920 - アウディフロントtUW225の後継車だが、常道的な後輪駆動に戻された。アウディWホルヒホルヒ・830 - V型8気筒3.5リットルエンジン搭載。ホルヒのボトムレンジを担う車種。BLはロングホイールベース仕様でBKはショートホイールベース仕様。830BLは930の登場後も存在する。ホルヒ・930 - 930Lと930Vはボディはそのままに830の3.5リットルエンジンを3.8リットルに拡大したもの。今日のマイナーチェンジモデルにあたる。930Sは全くの別物で他の930シリーズに共通点は見られない。主な特徴は空力抵抗に力を入れており曲線が多用されていたりヘッドライトが今日の自動車の様にフェンダー内に埋め込まれている点。ホルヒ・853 - 直列8気筒 SOHC 5リットル120PSエンジン。全長×全幅×全高：5,350×1,830×1,580mmで、ホイールベースが3.45m。ライバルはダイムラー・ベンツの540Kで絶対的性能こそ劣るが、造りの良さや風格では引けを取らず、価格は4シーター･カブリオレで14,500RMと540Kロードスターの22,000RMに比べれば破格の安さであった。カブリオレの他にリムジン、ロードスター、スポーツクーペもあった。853はスペシャリティモデルであったが、ベースである850を上回る数が生産されるヒット作となった。アウトウニオンのレーシングドライバーであるローゼマイヤーはスポーツクーペに乗っていた。ホルヒ・951 - ホルヒのトップレンジを担うモデル。エンジンは直列8気筒SOHC。Glaser（※コーチワークを行ったドレスデンの会社の名）・LWB・プルマン・カブリオレという3列シート車もある。ホイールベースはプルマン・リムジンで3.745m、価格がプルマン・リムジンで18,750RM。ホルヒ・600 - 1931年から1933年まで生産されていたモデル。6リットルV型12気筒120PSエンジン搭載。ホイールベースは2.375m。ホルヒ・670 - 1931年から1933年まで生産されていたモデル。6リットルV型12気筒120PSエンジン搭載。ホイールベースは3.45m。価格はグローサー･メルセデスやマイバッハ・ツェッペリンに比して安価で、カブリオレで22,500RM。ホルヒ・855DKW（戦前）DKW F5DKW F9ヴァンダラーヴァンダラー・W22 - アウディフロントUW220と同じエンジンを使用ヴァンダラー・W23ヴァンダラー・W24ヴァンダラー・W25KDKW（戦後）DKW 3=6F91アウトウニオンアウトウニオン1000（1000、1000SP、ユニバーサル） - 2ドアセダンやワゴンのユニバーサルもあった。戦後のヒット作となった。NSU（合併後のアウディNSUの時に生産していた車種）NSUプリンツ30NSU・Ro80 - ロータリーエンジンを搭載したセダン。
Title: ゲットリンク (Getlink)
Section: abstract

ゲットリンク (Getlink SE、Groupe EuroTunnellink) は、英仏海峡トンネルの管理や、同トンネルの運行列車であるユーロトンネルシャトルの運営を行う企業。本社はフランス・パリに置かれている。ユーロネクスト・パリ上場企業（Euronext: GET  ）。2017年11月「グループ・ユーロトンネル」より改称した。
Title: ゲットリンク (Getlink)
Section: 沿革

英仏海峡トンネルの旧来の運営会社であるイギリスの「Eurotunnel plc」とフランスの「Eurotunnel S.A.」は、ドーバー海峡を横断する英仏海峡トンネルの管理と運営をおこなう企業として、1986年8月13日に設立され、両社により、ユーロトンネルグループを形成した。しかしトンネルの建設費は当初予想していたコストの6倍ちかくにのぼり、開業当初の旅客数が予測の3分の1にとどまったため、列車の通行料だけで利息の支払いに対処できず、2006年8月、フランスの裁判所で同社は6ヶ月間の破産保護に置かれた。運営会社の事業継続と倒産回避のため、負債の棒引きを承認され、28.4億UKポンドの融資を、ゴールドマン・サックスなど大手の投資銀行から受けることとなり、2007年6月28日に「グループ・ユーロトンネル」（Groupe Eurotunnel S.A.）として株式交換・事業再生が実施され、2009年11月、債務償還を見越して、最大119.4百万株の新普通株式を発行することを目標に、負債の削減と資本の増強が行われ、財務上の困難を克服した。2010年6月、イギリスの貨物鉄道会社First GBRfを買収し、GB Railfreightの名称でリブランド化したが、2016年11月、同事業をスウェーデンの投資ファンドEQTに売却した。2017年11月、企業名の頭文字を取り新たに英語風の社名「ゲットリンク」（Getlink）を採用した。2005年7月以降、ユーロネクスト・パリの株式公開企業となっている。ゴールドマン・サックスは、ゲットリンクの主要株主であり続けており、議決権ベースで約15％を保有している。なお、トンネルを通過する高速旅客列車ユーロスターの運営は、イギリス・ロンドンに本社を置くEurostar International Limitedが行っているが、同社はフランス国鉄が株式の過半数を出資する別会社であり、ゲットリンクと組織上の関係はない。ユーロスターの通行料はゲットリンクの収益源の一つとなっている。
Title: ゲットリンク (Getlink)
Section: 運営事業

ゲットリンクは現在以下の事業を行っている。英仏海峡トンネルの管理事業ユーロトンネルシャトル（カートレインのシャトル列車サービス）の運行Europorte（トンネルを通過する貨物列車を運行する子会社）CIFFCO（鉄道業および関連産業の法人を対象に訓練サービスを提供する子会社）ElecLink（フランス・ブルターニュ地方の送電サービスを行う子会社）Samphire Hoe Country Park（イギリス側トンネル出口周辺の公立公園）の運営
Title: アプティブ (Aptiv)
Section: abstract

アプティブ (Aptiv PLC) は、アメリカ合衆国の自動車部品メガサプライヤーである。旧称はデルファイ・コーポレーション (Delphi Corporation) 。元々はゼネラルモーターズ (GM) から分社化されたことで設立された。本社はミシガン州トロイにある。日本には、日本法人として日本アプティブ・モビリティサービシス株式会社 がある。
Title: アプティブ (Aptiv)
Section: 概要

アプティブは以下の部門からなる。"Signal and Power Solutions (旧Electrical/Electronic Architecture)" は、電装全般、電子部品、配線ケーブルの開発・製造を行う。"Advanced Safety and User Experience (旧Electronics & Safety)" は、ソフトウェアやセンシング・システム、コンピュータ・プラットフォーム、セキュリティ・システム、自動運転システム、ユーザーエクスペリエンス、インフォテイメントシステムや電子制御システムの開発・製造を行う。
Title: アプティブ (Aptiv)
Section: 歴史

1994年にGM内に設立された自動車部品グループ (Automotive Components Group, ACG／部品事業部) を母体とする。ACGは1995年にデルファイ・オートモーティブ・システムズ (Delphi Automotive Systems) に社名を変更し、1999年に完全な公開会社として分社化された。さらに、2002年にデルファイ・コーポレーションに社名を変更している。2005年10月中旬に経営破綻し、親会社GMの支援のもとに経営立て直しが進められた。デルファイの中核資産は投資会社に売却され、2009年10月に新生デルファイ・コーポレーションが設立された。また、非中核資産の一部はGMへと売却された。資産売却後、元のデルファイ・コーポレーションはDPH Holdings Corporationと改称された。新生デルファイの本社はイギリスへ移された。2015年7月、デルファイは熱システム（Thermal Business）部門をMahle-Behr GmbH（マーレベーア）へ売却した。Mahle-Behrはデルファイの熱システム部門を統合したことで、世界で二番手の自動車用熱管理システム（エアコンやパワートレイン冷却システム、コンプレッサーなど）のサプライヤーとなった。2015年12月、自動運転システムの開発を本格化することを発表した。また、同月にen:HellermannTytonを17億ドルで買収した。2016年6月、デルファイは3Dプリンター会社のCarbon（カーボン）とパートナーシップを結んだ。これによってCarbon社の連続液界面製造（Continuous Liquid Interface Production）技術を製造に活用する権利を得た。また、2017年10月には自動運転のスタートアップNuTonomy（ニュートノミー）を4億5000万ドルで買収した。2017年12月、パワートレイン事業とアフターマーケット製品事業をDelphi Technologies（デルファイ・テクノロジーズ）としてスピンオフし、デルファイ・コーポレーションはAptiv PLCへと改称した。
Title: アプティブ (Aptiv)
Section: 製品

アメリカのGMは元々部品の内製率が高く、70%ほどを社内で生産していた。タイヤと窓ガラスを除いては、1990年の初め頃までほぼ全ての主要部品が内製されており、下記の各部品事業部の出先機関が日本GM内に存在していた。AC Rochester（ACロチェスター）：エンジン部品、スパークプラグなどDelco Remy（デルコ・レミー）：バッテリー、オルタネーター、スターターモーターなどDelco Moraine LHD（デルコ・モレーンLHD）：ブレーキ、ABSなどDelco Products（デルコ・プロダクツ）：サスペンション、ワイパーなどDelco Electronics（デルコ・エレクトロニクス）：ECU、ラジオ、カーステレオ、スピードメーターなどHarrison（ハリソン）：ラジエター、エアコンPackard Electric（パッカード・エレクトリック）：ワイヤハーネス、水温センサー、フューズボックスなどSaginaw（サギノー）：ステアリング、ドライブシャフトなどInland Fisher Guide（インランド・フィッシャー・ガイド）：ライト類、ドアラッチ、ウィンドリフターなどGM Powertrain（GMパワートレイン）：乗用車用のトランスミッションGM Alison（GMアリソン）：大型車用のトランスミッションAC Rochesterは、AC Spark plug（ACスパークプラグ）と、エンジン関係部品を作っていたRochesterが合併してできた事業である。Delcoの名前の付いた4つの事業部は、いずれもDayton Engineering Laboratories Company （デイトナ・エンジニアリング・ラボラトリーズ・カンパニー）が起源である。現在はDelco Electronics のみが残っており、他の3事業部は統廃合された。Inland Fisher Guideはライト部門を1990年中ごろに売却後、Harrison と合併統合されDelphi Interior（デルファイ・インテリア） となっている。GM PowertrainとGM AlisonはDelphiがGMから分社後もGM内に留まり、独自の営業活動を行っている。
Title: DKW (DKW)
Section: abstract

DKW（日本では一般に「デーカーヴェー」と読まれることが多い）は、ドイツの歴史的な自動車とオートバイ製造企業であった。ドイツでは後発のオートバイ・自動車メーカーでありながら、1920-30年代に得意技術である2ストロークエンジンを活かして急成長を遂げ、1932年のドイツ国内民族メーカー4社合同によるアウトウニオン設立の中核企業となった。「DKW」ブランドは1960年代まで用いられ、そのモデルは以後のアウディ車の母体となった。「DKW」の語源はもともと「蒸気自動車」を意味するドイツ語: Dampf Kraft Wagenで、第一次世界大戦中にまで起源をさかのぼるが、その後は様々な惹句に語呂合わせされた時期もあったものの、1930年代以降は特段の意味は持たない名称となった。
Title: DKW (DKW)
Section: 歴史

デンマーク人で若くしてドイツに渡った機械技術者イェルゲン・スカフテ・ラスムッセン（Jørgen Skafte Rasmussen 1878-1964年）により、ザクセン州ケムニッツでラスムッセン&エルンスト有限会社として1906年に創業した。当初、機械メーカーとして業績を伸長。第一次世界大戦中の1914年には、得意分野であった蒸気機関関係の技術を活かし、蒸気自動車の試作を試みたものの失敗している。ドイツ語で「蒸気自動車」を意味する dampf kraft wagen を略して「DKW」の社名が生まれた。ラスムッセンは大戦終結直後の1918年、エンジン技術者フーゴ・ルッペに25ccの2ストロークエンジンを開発させた。このエンジンは「DKW」との語呂合わせで「Des Knaben Wunch（若人の夢）」と名付けられ、自転車補助エンジンとして売り出された。「DKW」の語呂合わせは更に続き、このエンジンはDas Kleine Wunder（小さな奇跡）と改名されている。小さなDKWエンジンは経済的で性能も良かったことから、戦後の不況に悩むドイツでヒット作となった。これが真のDKWブランドの始まりであった。DKWは2ストロークエンジンの技術を活かし、1921年以降本格的なオートバイ生産に乗り出す。この当時の4ストロークエンジンは高速化・高出力化が難しく、小さくてもパワーを稼げる2ストロークエンジンはオートバイ用に最適であり、DKWの小型オートバイは高性能で人気を博した。そして僅か数年のうちに当時世界最大級の二輪車メーカーに急成長した。DKWは余勢を駆って1928年に四輪車に進出、2ストロークエンジンを搭載した先進的な小型大衆車を市場に送り出した。同年、当時清算の危機にあったアウディの過半数株を買収する事により同社を救済して傘下に収め、経営に参画する事となった。1930年代までDKWは世界最大のオートバイメーカーだった。1939年に第二次世界大戦の勃発で市販車両の生産を停止するまでは、スプリット・シングルと呼ばれる1シリンダー2ピストン構成の2ストロークエンジンを過給したロードレーサーで、小排気量・若年クラスのレースカテゴリーを席巻した。四輪部門でも、優れた技術を持つアウディ社開発スタッフの獲得で大幅な進歩設計を実現した。特に1931年に開発された「DKW F1」は、500ccのミニカーであったが、量産型大衆車としては世界で初めての本格的な前輪駆動車であり、自動車の歴史に重要な足跡を残した存在である。「F1」とその改良型は当時のドイツで大きな商業的成功を収めた。1932年、 DKWはアウディ、ホルヒ、ヴァンダラーと合併してアウトウニオンとなり、オペルに次ぐドイツ第2位のシェアを持つ大企業となったが、DKWブランドはアウトウニオンのコンパクトカーとオートバイのブランドとして存続した。第二次世界大戦で他のアウトウニオン系3ブランドが消滅を余儀なくされ、ザクセン州にあったアウトウニオンの各工場は戦災破壊とその後の東ドイツ地域編入による社会主義体制での国有化で、独立企業としては無に帰した。西ドイツに避難した経営陣の手でアウトウニオン社が復活した際、DKWブランドの4輪車・オートバイは2ストロークエンジンとともに復活し、社名である「アウトウニオン」と並行してブランドとして使用された。アウトウニオンは1957年にダイムラー・ベンツの傘下に入ったが、その後の1964年にはフォルクスワーゲングループの傘下に入った。最後のDKWブランドの自動車は1966年生産のF102で、それを最後にブランドは消えた。DKW車は最後まで前輪駆動の2ストロークエンジン仕様を貫徹し、F102のボディはそのまま4ストロークエンジン搭載で復活した「アウディ」ブランドに転用されて、アウトウニオンの血脈を保った。
Title: DKW (DKW)
Section: DKWの自動車

DKW 3=6 (F93)DKW 3=6 Monza (F93)DKW F1 (1931-1932)DKW F2  (1932-1935)DKW F4 (1934-1935)DKW F5 (1935-1937)DKW F7 (1937-1938)DKW F8 (1939-1942)DKW F9 (1949-1956)DKW F89DKW F91DKW F92DKW・F102 (1963–1966)DKW Munga (1956–1968)DKW JuniorDKW van (DKW-Schnelllaster)
Title: DKW (DKW)
Section: DKWのオートバイとスクーター

DKW GolemDKW KM 200DKW KS 200DKW SB 200DKW SB 350DKW SB 500DKW ZS 500DKW ZSW 500 (water cooled)DKW SS 600 (water cooled)DKW Sport 250DKW NZ 250DKW NZ 350DKW NZ 500DKW JS 500DKW RT 100DKW RT 125DKW RT 175DKW RT 200DKW RT 250 HDKW RT 350 SDKW Hobby-RollerDKW Hummel
Title: オーチス・エレベータ・カンパニー (Otis Worldwide)
Section: abstract

オーチス・エレベータ・カンパニー (Otis Elevator Company) は、アメリカのエレベータ製造会社。世界最大のエレベータ会社で、かつては複合企業であるユナイテッド・テクノロジーズ（現レイセオン・テクノロジーズ）の一部門であったが、空調事業キヤリアとともに独立した会社となった。
Title: オーチス・エレベータ・カンパニー (Otis Worldwide)
Section: 概略

エレベータの落下防止装置を発明したエリシャ・オーチスが、1853年、ニューヨーク州ヨンカーズに設立した。現在の本社はコネチカット州ファーミントン。従業員はアメリカ国内6万人、国外5万1000人。収益96億 USドル（うち80%は国外）。世界中にオーチス製の180万基のエレベータと11万5000基のエスカレータが稼働中。150万基のエレベータとエスカレータを保守点検する。これらはエレベータ・エスカレータ会社として世界最大である。オーチスのエレベーターは、エッフェル塔 (1887年)、自由の女神 (1900年)、エンパイア・ステート・ビル (1931年)、国連本部事務局ビル (1948年)、世界貿易センターのツインタワー (1967年)、霞が関ビル (1968年) にも設置された。「エスカレータ」は、かつてオーチス・エレベータ・カンパニーの登録商標で商品名だった。現在は商標権を放棄している。空母の艦載機用エレベータも製造している。
Title: オーチス・エレベータ・カンパニー (Otis Worldwide)
Section: 歴史

1852年 - エリシャ・オーチスがエレベータの落下防止装置を発明。1853年 - エレベータ工場を設立。エレベータの販売を開始。1854年 - ニューヨーク万国博覧会で落下防止装置のデモンストレーションをおこない成功。1857年 - 初の乗用エレベータをニューヨークの小売店に設置。1857年 - 蒸気エレベータを販売。1862年 - 保守点検業を開始。1862年 - 初めて国外（カナダ・ニューファンドランド）にエレベータを販売。1867年 - オーチス・ブラザーズ・カンパニー (Otis Brothers & Co.) 設立。1890年 - パリ万国博覧会にてエスカレーターを発表。1903年 - ギアレス駆動の電気エレベータを発表。家庭用エレベータ発売。1924年 - 初の押しボタンによる自動制御エレベータを発表。1931年 - 初のダブルデッキ・エレベータを発表。1950年 - 最初のオペレータがいらない自動エレベータを設置。1976年 - ユナイテッド・テクノロジーズに買収される。1979年 - 最初の完全なマイクロプロセッサ制御エレベータを発表。1989年 - 最初のリニアモーター駆動エレベータを発表。
Title: オーチス・エレベータ・カンパニー (Otis Worldwide)
Section: 主な工場所在地

ドイツ・ベルリンチェコ・ブジェツラフフランス・ジエンスペイン・マドリードメキシコ・ノガレス日本・千葉県山武郡芝山町中国・広州中国・天津ブラジル・サンパウロ
Title: フォイト (Voith)
Section: abstract

フォイト（ドイツ語: Voith）は、ドイツに本社を置いて世界規模で活動している同族経営の機械製作会社である。フォイト・グループは、ドイツ・バーデン＝ヴュルテンベルク州ハイデンハイム・アン・デア・ブレンツに本社を置くフォイトGmbHが率いている。フォイト本社は経営戦略に関する決定を行い、グループの運営全体の責任を負って、関係会社に必要な支援を提供する業務を行っている。フォイトは全世界で4万2000人の従業員を抱えており、そのうち4,200人はハイデンハイムで働いている。2011/2012会計年度では連結決算で57億ユーロの売上高を計上し、利益は1億1400万ユーロであった。
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社組織

フォイト・グループは、フォイト・ペーパー、フォイト・ハイドロ、フォイト・ターボ、フォイト・インダストリアル・サービスの4つの事業部門で構成されている。グループ全体の統括はフォイトAGの取締役会によって行われており、株主委員会と監査委員会によって補佐されている。
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社組織
Subsection: フォイト・ペーパー

フォイト・ペーパー（Voith Paper）は、メッツォ（Metso）に次いで製紙業向けの機械供給で世界第2位で、パルプから最終製品まで製紙業務のあらゆる分野を支えている。フォイト・ペーパーの製品群としては、新聞紙、特殊用紙（装飾用紙、感熱紙、タバコ用の巻紙、包装用紙）、画用紙、トイレットペーパー、厚紙など各種の紙類の製造機械がある。世界中の紙の生産のおよそ3分の1は、フォイト・ペーパー製の生産システムによって行われている。経営ドイツ・ハイデンハイム、Voith Paper Holding GmbH & Co. KG部門Fiber Systems、Paper Machines - Graphic、Paper Machines - Board/Packaging、Fabrics、Finishing、Rolls、Automation収益2011/2012会計年度 約17億ユーロ（グループ全体の30%）従業員9,819人（2012年9月）
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社組織
Subsection: フォイト・ハイドロ

フォイト・ハイドロ（Voith Hydro、かつてのフォイト・シーメンス水力発電 Voith Siemens Hydro Power Generation）は、フォイトとシーメンスの合弁企業で、水力発電所向けの装置を製造している。世界の水力による電気の約3分の1は、フォイト・シーメンス製のタービンと発電機によるものである。主な納入先としては、ナイアガラ滝発電所（1903年）、イタイプダム（1976年）、三峡ダム（2003年）などがある。経営ドイツ・ハイデンハイム、Voith Hydro GmbH & Co. KG部門Large Scale Projects、Small Hydro、Control and Automation Technologies、Integrated Service収益2011/2012会計年度 約13億ユーロ（グループ全体の23%）従業員5,087人（2012年9月）製品フランシス水車、ペルトン水車、カプラン水車などを含む水力発電用の総合的な装置、各種タービン向けの発電機、センサー、診断システム、周波数変換装置、保安装置、開閉装置、変圧器、発電所の自動制御装置、遠隔制御装置、コンサルティング、製造、据え付け、運用、既存発電所の修理と改良、揚水ポンプ、放射ポンプ、軸流ポンプ
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社組織
Subsection: フォイト・ターボ

フォイト・ターボ（Voith Turbo）は、機械的、流体力学的、電気的な推進システムとブレーキシステムの製造を行っている。これらの製品は世界中で工場や自動車、鉄道車両で用いられている。ターボ・トランスミッション（Turbo-transmission）の分野では、フォイト・ターボは世界トップである。フォイトのリターダは流体ブレーキシステムの中では有名なものであり、商用車によく用いられている。これに加えて、他のフォイト製駆動システム、例えばシュナイダープロペラなどが船舶で使用されている。2005年からは従来の駆動系の供給だけでなくディーゼル機関車、フォイト・マキシマ (Voith Maxima) の生産にも参入した。2008年12月23日にはVoith Maxima - 40 C' C' ディーゼル機関車がドイツ連邦鉄道庁に承認された。経営ドイツ・ハイデンハイム、Voith Turbo GmbH & Co. KG部門Industrial、Road、Rail、Marine、Trading収益2011/12会計年度 約16億ユーロ（グループ全体の27%）従業員6,363人（2012年9月）製品流体クラッチ、可変流体クラッチ、可変遊星歯車"Vorecon"、トルクコンバータ、機械クラッチ、流体静止学部品、ヒルト平歯車、ユニバーサルシャフト、安全クラッチ、弾性クラッチ、蒸気タービン管制装置、ガスタービン管制装置、バス用自動変速機、リターダ、商用車用ショックアブソーバー、鉄道用駆動装置、差動装置、冷却装置、シャルフェンベルククラッチ、機関車技術、シュナイダープロペラ、フォイト・ウォーター・トラクター、フォイト・サイクロイダル・ラダー、フォイト・ターボ・フィン、フォイト・ウォーター・ジェット。
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社組織
Subsection: フォイト・インダストリアル・サービス

フォイト・インダストリアル・サービス（Voith Industrial Services）は技術サービスを提供する会社である。工業的な保守作業や清掃作業、組み立て、工場管理、工程管理などを提供している。ドイッチェ・インダストリーヴァルトゥングAG（DIW: Deutsche Industriewartung AG）やプレミア・グループ（the Premier Group）、ヘルマン・インダストリアル・テクノロジーズ（Hörmann Industrial Technologies）などのフォイトの子会社によって提供されている。経営ドイツ・ハイデンハイム、Voith Industrial Services Holding GmbH部門Facility Service、Process Service収益2011/2012会計年度 約11億ユーロ（グループ全体の19%）従業員19,984人（2012年9月）サービス工場常駐管理、生産システムの技術清掃・保守、生産計画、技術、組立、保守、生産システム・機会の更新などの一貫した生産工程管理サービス
Title: フォイト (Voith)
Section: フォイト一族
Subsection: ヨハン・マットヘウス・フォイト

1825年、ヨハン・マットヘウス・フォイト（Johann Matthäus Voith、1803年 - 1874年）は、父親のヨハネスから5人の職人と共に機械工場を引き継いだ。この工場の位置には現在でもフォイトの本社がある。この工場では、地域の製紙会社や織物工場向けに道具や予備部品などの生産を行っていた。19世紀中ごろ、ヨハンは紡績機械、羊毛の再生機械、活字の開発を始めた。1848年、ハイデンハイムの製紙業者ハインリッヒ・フォエルター（Heinrich Voelter、1817年 - 1887年）と共に、木材パルプからの新しい方法を用いた紙の量産について開発を始めた。ヨハンは新しい処理方法を開発し、1859年に木材パルプを精製して最終的な紙製品の品質を改善する、Raffineurという機械を初めて作り出した。息子に会社を引き継いだ時、会社の従業員は30人になっていた。
Title: フォイト (Voith)
Section: フォイト一族
Subsection: フリードリッヒ・フォイト

フリードリッヒ・フォイト（Friedrich Voith、1840年 - 1913年）もまた発明家で、ウーインゲン（Uhingen）の製紙工場向けに独自の木材粉砕装置を設計・製造し、当初のRaffineurの設計改良を行った。1869年に新しい設計に関して最初の特許を取得している。新しいパルプ処理装置はさらに紙の質を向上させ、大規模な量産を可能にして、近代的な新聞発行の礎を築いた。ほぼ同時期にフリードリッヒは水力タービンの研究を開始し、1870年に最初の製品を納入した。1873年には最初のフランシス水車を製造し、またウィーン万国博覧会で彼の発明に対して功績メダルを受賞した。それ以降、フォイトでは製紙機械の個々の部品の生産に留まらず、さらなる方面へ進出することを決断した。1881年にJ. M. フォイト機械工場（Machinenfabrik J. M. Voith）という新しい製造工場を建設し、またドイツ・ゲムリッヒハイム（Gemmrigheim）の顧客、Raitelhuber, Bezner & Cir.に最初の一貫製紙機械を納入した。19世紀頃には、フリードリッヒはヨーロッパ中から全世界を飛び回って新しい契約を取って回っていた。フォイトは製紙プロセスのあらゆる分野で用いられる機械を提供しており、この分野のマーケット・リーダーであった。彼の成果により、ヴュルテンベルク王のカール1世は1890年にフォイトを経済委員会のメンバーに加えた。またフリードリッヒは1903年にオーストリアのザンクト・ペルテンに最初の子会社を設立した。1913年にフリードリッヒが死去した時点で、彼のハイデンハイムとザンクト・ペルテンの工場では、彼自身の3人の息子、ヴァルター、ヘルマン、ハンスを含めて3,000人を超える人々が働いていた。
Title: フォイト (Voith)
Section: フォイト一族
Subsection: ヴァルター・フォイトとヘルマン・フォイト

フリードリッヒ・フォイトの死去後、息子のヴァルター（Walther、1874年 - 1947年）、ヘルマン（Hermann、1878年 - 1942年）、ハンス（Hanns、1885年 - 1971年）が合同で会社の経営を行った。ヴァルターはザンクト・ペルテンにある工場とその230人の従業員の担当をした。ヘルマンはハイデンハイムの工場を拠点に海外向け商取引の管理を行った。ハンスはハイデンハイムの技術部門の統括を担当した。彼らは協力して駆動技術に関する研究を発展させ、1929年に最初のフェッティンガーの原理（Föttinger Principle）に基づく流体クラッチとトランスミッションを製造した。
Title: フォイト (Voith)
Section: フォイト一族
Subsection: ハンス・フォイト

2人の兄の死去後、ハンス・フォイトは会社の経営を1人で継承した。第二次世界大戦後、ハンスと重役会議長をしていたフーゴ・ルプフ（Hugo Rupf）は会社の新しい発展へ向けて動き始めた。ハンスの経営の元で製紙機械の開発と製造はさらに進歩した。さらにフォイトは海外進出や他の事業分野への投資も始め、いくつかの会社を買収した。この時期の特筆できることとしては、ブラジル・サンパウロに1964年にフォイト S.A.を設立したことが挙げられる。この少し後、1971年1月7日にハンスは死去した。
Title: フォイト (Voith)
Section: フォイト一族
Subsection: 現在

フォイトはヨーロッパ最大級の同族経営企業であり、現在でもなおハンス・フォイトの家族が所有しているが、既に直接会社の経営には関与していない。現在では、会社はハイデンハイムの本社にある経営委員会によって運営されている。
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社の歴史
Subsection: 創業期

フォイトは、かつてのヴュルテンベルク王国で職人たちの小さな工場として創業した。1825年に、ヨハン・マットヘウス・フォイトが父親のヨハネスから5人の職人と共に、地域の工場向けの道具と部品を製造していた工場を引き継いだ。この場所は現在でもフォイトの本社が置かれている。19世紀半ば、ヨハンは紡績機械と羊毛再生機械、印刷機械の開発を開始した。1848年、ハイデンハイムの製紙業者ハインリッヒ・フォエルターと共に紙の量産に向けて研究を開始した。その当時、紙の連続生産は原材料として用いられる繊維の不足によりうまくいっていなかった。木材は豊富な再生可能資源であり、代替物として検討されていた。木材パルプから紙を生産する方法に関する初期の特許が1846年にハインリッヒ・フォエルターとフリードリッヒ・ゴットロープ・ケラー（Friedrich Gottlob Keller）に与えられた。ヨハンはこの特許を研究し、ケラーの設計を大幅に改善した。この結果Raffineurと呼ばれる木材パルプを精製して紙の質を大幅に向上する機械が1859年に開発された。
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社の歴史
Subsection: タービンの生産

1867年、ヨハンは30人の従業員になっていた会社を息子のフリードリッヒへ引き継いだ。同年、フリードリッヒはJ. M. フォイト機械工場（Maschinenfabrik J. M. Voith）という名で地域の商業登記簿に公式に会社を登録した。1869年にフォイトは初めての特許として、木材の粉砕機の特許を取得した。この木材粉砕機により、木材のセルロース繊維を経済的に利用して、紙の品質を向上し、近代的な新聞発行を可能にし、製紙工場を発展させる重要な一歩となった。1881年にゲムリッヒハイムのRaithelhuber, Bezner & Cieへ最初の一貫製紙機械を納めた。フォイトの発明は新しい市場を切り開き、急造した発注により会社は急速に成長した。1890年代半ばまでに、フォイトの機械は製紙業務の全ての工程をカバーしていた。同じ時期、フォイトではタービンの開発を始めていた。1879年にアドルフ・プファール（Adolf Pfarr）の設計に基づくタービン用調速機を製造し、これにより水力による発電に向けて決定的な一歩となった。1890年にはフォイトは高圧オープンジェット式タービンを納入した。同年、フリードリッヒは彼のビジネスの成功から、ヴュルテンベルク王のカール1世に経済委員会に入って顧問をするように指名された。1892年の会社設立25周年の時点で、330人の従業員を抱えていて、当時のヴュルテンベルク王国で最大規模の会社であった。1903年にオーストリアのザンクト・ペルテンに最初の子会社を設立し、また同年フォイト史上最大の発注を受け、12,000馬力の出力を持つ、ナイアガラの滝水力発電所向けの当時世界最大の発電用水車を製造することになった。
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社の歴史
Subsection: フォイトの駆動技術

1911年、オーストリアのザンクト・ペルテン工場で、その当時で最速で最も幅の広いリール式印刷機を製造した。1913年にフリードリッヒが死去した時点で、フォイトは製紙業と発電業に強い3,000人規模の会社となっていた。彼の3人の息子は会社の経営の責任を分担し、ヴァルターがザンクト・ペルテン工場の責任を持ち、ヘルマンがハイデンハイムにおけるビジネス面を担当し、ハンスが技術部門を統括した。第一次世界大戦後、兄弟は駆動技術部門に会社を進出させることを決めた。1922年、タービン製造によってつちかった流体技術を元にトランスミッションの工場の建設を始めた。これはヘルマン・フェッティンガー（Hermann Föttinger）の開拓した流体エネルギー変換に関する研究に助けられて、新たなブレークスルーをもたらした。同年、発明者のヴィクトル・カプランの名にちなむカプラン水車を初めて製造した。1929年、フェッティンガーの原理に基づくフォイトの初めての流体クラッチがヘルデッケ揚水発電所（Herdecke）で使用された。それ以降、自動車用、鉄道用の同じようなトランスミッションが開発された。同時期に工場の生産設備向けに納められた流体駆動・トランスミッションでも知られている。さらに、フォイトを世界的に有名にした船舶向けのフォイト・シュナイダープロペラを送り出した。この新しい船舶駆動装置は、ウィーンの技術者エルンスト・シュナイダー（Ernst Schneider）によって発明され、フォイトによって改良されたもので、船舶の機動性をかなり改善することができた。実験船の"Torqueo"での実験の成功を経て、1937年にフォイト・シュナイダープロペラがイタリア・ヴェネツィアの狭い運河で実用化された。1937年のパリ万国博覧会では、フォイト・シュナイダープロペラとフォイト・ターボ・トランスミッションの展示に関して3つの受賞をした。翌年パリの2隻の消防船が新しいフォイト・シュナイダープロペラシステムを装備して就役した。1942年のヘルマンの死去後、ハンスが会社を引き継いだ。1945年4月24日には、ハンスが個人的にハイデンハイムの町をアメリカ軍に降伏させ、町は占領された。第二次世界大戦中、会社の4,000人の従業員中約600人が死亡するか行方不明となった。
Title: フォイト (Voith)
Section: 会社の歴史
Subsection: 国際化

第二次世界大戦後、ハンス・フォイトとフーゴ・ルプフ重役会議長は、会社を高成長路線へ向けた。戦後の最初の納入は1947年のノルウェー向けタービンであった。それ以降発注が増え始め、1949年に8基のフォイト・シュナイダープロペラをユナイテッド・アフリカ社へ、46基のフォイト・ターボ・トランスミッションをブラジルへ、1951年に新しい製紙機械をオランダへ納入した。同時期、フォイトの気動車向けトリプル・コンバータ・トランスミッションとバス向けトランスミッション"Diwa"により駆動技術の世界でマーケットリーダーとなった。1953年、フォイトはフェルトミューレAG（Feldmühle AG）向けにヨーロッパ最高速の新聞印刷機を納入した。この機械は1分間に600メートルのスピードで印刷し、1日に200トンの新聞を作ることができた。1958年のブリュッセル万国博覧会では、ドイツ連邦鉄道（後のドイツ鉄道）向け液体式ディーゼル機関車用の最初のトランスミッションの開発で金賞を受賞した。1960年代を通じ、フォイトは急速に国際的な会社となっていった。1962年にルクセンブルクのフィアンデン（Vianden）にあるヨーロッパ最大の揚水発電所へ、2基のスパイラル・タービン、4基の揚水ポンプ、2基のポンプタービンを納入した。その後、世界でもっとも広幅の新聞印刷機をスウェーデンに納入した。1962年から1966年にかけて、インドのUtkal Machinery社とスペインのTalleres de Tolosa社に大規模な投資を行った。フォイトはさらに道具と製紙機械の製造会社であるデリーズ（Dörries）を買収し、イギリスとフランスに新しい営業事務所を設置した。さらに1964年にブラジル・サンパウロにフォイトS.A.を設立した。1970年代、セントリマティック・クラッチ（centrimatic clutch）とR130リターダを商用車向けに開発した。アメリカでは、1974年にウィスコンシン州アップルトンに子会社を設立し、またオレゴン州ポートランドにあるモーデン・マシーンズ（Morden Machines）の大株主ともなった。2年後、フォイトは日本にも子会社を設立した。ハンスの死後、フーゴ・ルプフは1971年に会社の社長となり、1973年には取締役会会長となった。1983年のアップルトン工場の取得後、フォイトはpaper machine clothing?の市場に参入した。また水力発電所運営でアメリカ市場で最大のペンシルベニア州ヨークのアリス・チャルマース（Allis Chalmers）を買収した。すぐにフォイトはアメリカにおける従業員を200人から1,300人まで増やしている。1985年、フォイトはインドにも参入し、ハイデラバードに工場を置いた。1990年代には、極東での営業を拡大し、中国に注力した。1994年、広州第二揚水発電所にタービンを供給した。さらにその2年後、フォイトは世界最大の製紙機械の契約をした。また昆山と遼陽に1996年に生産工場を開設した。1986年からフォイトのスポークスマンを務めているミヒャエル・ロゴウスキ（Michael Rogowski）の元で、会社は独立した事業部門と経営統括組織に組織変更した。1988年にはR115統合リターダを投入し、1989年にショーンガウ（Schongau）にヨーロッパ最大の脱インク工場を稼動させた。1994年にはスイスのスルザー社と製紙事業部門を統合した。1999年にはイギリスのスキャパ（Scapa）の製紙事業運営を買収して、これによりmachine clothing技術でトップになった。翌年タービンと発電機技術の有力会社同士の合弁でフォイト・シーメンス水力発電が設立された。2000年にはミヒャエル・ロゴウスキから会社の経営責任がヘルムート・コールマン（Hermut Kormann）に引き継がれた。コールマンの下で、総売上40億ユーロ、従業員34,000人の世界規模の企業となった。またフォイトは技術サービスの分野へも進出した。シュトゥットガルトのドイッチェ・インダストリーヴァルトゥンクAG（DIW: Deutsche Industriewartung AG）の支配権を取得したことで、新しいフォイト工業サービスという部門の基礎となった。この分野は近年かなりの成長をみせており、さらにイモー＝ヒューターグループ（Imo-Hüther Group）、USプレミアグループ（US Premier Group）、ヘルマン・インダストリアル・テクノロジーズ（Hörmann Industrial Technologies）などの会社も買収している。2006年5月、フォイトの製紙技術センターがハイデンハイムに開設された。スコットランドにおけるフォイトの子会社、ウェーブジェン（Wavegen）は、最初の地域電力網に送電可能な波力発電装置を導入した。また、世界最強の液体式ディーゼル機関車、フォイト・マキシマ（Voith Maxima）を開発した。2010年10月1日、持ち株会社はそれまでの株式会社 (AG)から有限会社 (GmbH) に組織変更した。
Title: フォイト (Voith)
Section: 経営

2000年以降、取締役会会長はフーベルト・リーンハルト博士（Hubert Lienhard）である。監査委員会の議長は元ドイツ産業連盟議長のミヒャエル・ロゴウスキ博士である。またフォイト従業員協会の会長のゲルト・シャイブル（Gerd Schaible）が補佐をしている。
Title: シグ・ザウエル (SIG Sauer)
Section: abstract

SIG Sauer（シグ・ザウエル）は2つの銃器メーカーのブランド名で1つはシグおよびザウエル&ゾーンの合弁企業、もう1つはその米国現地法人(旧「SIGアームズ」)である。本項目では主に後者(本社：アメリカ合衆国ニューハンプシャー州)について挙げる。
Title: シグ・ザウエル (SIG Sauer)
Section: 米国法人"Sig Sauer"
Subsection: 銃器

SIG Sauer社ではザウエル&ゾーン社製品のライセンス・コピーもリリースされているが、この項目では主に米国法人が開発した銃器を記載する。拳銃GSRP250P320M17/M18 - P320の米軍用モデルSP2340P365P556 - SG556のピストル版短機関銃/PCC（ピストル弾カービン）SIG MPXライフルSG556SG522LR - .22LR弾使用のSG556SIG M400SIG516SIG716SIG MCXXM5SIG CROSS - AR-15風の機関部を持つボルトアクションライフル。機関銃XM250MG338 - XM250と同じ外観だが.338ノルマ・マグナムを使用する。
Title: スティーヴ・オーデカーク (Steve Oedekerk)
Section: abstract

スティーヴ・オーデカーク（Steve Oedekerk, 本名：Steven Oedekerk, 1961年11月27日 - ）は、アメリカ合衆国の俳優・コメディアン・映画監督・アニメーション監督。ロサンゼルス出身。コメディ映画で活躍。出演・脚本・製作・監督をこなすほか、テレビアニメから派生した短編パロディ・アニメ映画『親指シリーズ』で知られる。
Title: スティーヴ・オーデカーク (Steve Oedekerk)
Section: 主なフィルモグラフィー

カジュアル・セックス? Casual Sex? (1988) 出演フルハウス Full House（1989）出演ジム・キャリーINハイ・ストラング High Strung (1994) 出演・脚本ジム・キャリーのエースにおまかせ! Ace Ventura: When Nature Calls (1995) 脚本・監督ナッティ・プロフェッサー クランプ教授の場合 The Nutty Professor (1996) 脚本ナッシング・トゥ・ルーズ Nothing to Lose (1997) 出演・脚本・監督パッチ・アダムス トゥルー・ストーリー Patch Adams (1998) 脚本・製作親指ウォーズ Thumb Wars (1999) 出演・脚本・製作総指揮・監督親指タイタニック Thumbtanic (1999) 出演・脚本・製作総指揮・監督ナッティ・プロフェッサー2 クランプ家の面々 Nutty Professor II: The Klumps (2000) 原案親指フランケン Fraknenthumb (2001) 脚本・製作総指揮・監督親指ゴッドファーザー The Godthumb (2001) 出演・製作総指揮親指ブレアサム The Blair Thumb (2001) 出演・脚本・製作総指揮親指バットサム Bat Thumb (2001) 出演・脚本・製作総指揮ジミー・ニュートロン 僕は天才発明家! Jimmy Neutron: Boy Genius (2001) 脚本・製作クン・パオ!燃えよ鉄拳 Kung Pow! Enter the Fist (2002) 出演・脚本・製作・監督I-MAX アニメ サンタVS．スノーマン Santa vs. the Snowman 3D (2002) 出演・脚本ブルース・オールマイティ Bruce Almighty (2003) 脚本・製作バーンヤード Barnyard (2006) 出演・脚本・監督エバン・オールマイティ Evan Almighty (2007) 脚本カウボーイ & エイリアン Cowboys & Aliens (2011) 脚本
Title: ガーディアン・メディア・グループ (Guardian Media Group)
Section: abstract

ガーディアン・メディア・グループ（Guardian Media Group）はガーディアンなどで知られるイギリスのマスメディア企業である。1907年にマンチェスターガーディアン社として始まり、現在は非営利団体のスコット信託が所有している。
Title: ガーディアン・メディア・グループ (Guardian Media Group)
Section: 刊行物など

ガーディアン全国紙、日刊紙（日曜日を除く）オブザーバー全国紙、日曜日のみ=ガーディアンの実質上の日曜版The Guardian Weekly国際版の週間新聞上記の他、地方新聞や放送局がある。