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Title: リンジー (Lindsay Corporation)
Section: 人物
Subsection: 姓

リンジージェフ・リンジー（Jeff Lindsay） - アメリカの犯罪小説作家。ジョアンナ・リンジー（Johanna Lindsey） - アメリカの歴史ロマンス作家。スティーヴン・W・リンジー（Steven W. Lindsey） - アメリカの宇宙飛行士。デイヴィッド・リンジー (詩人)（David Lyndsay） - スコットランドの詩人。テッド・リンジー（Ted Lindsay） - カナダのアイスホッケー選手。デイヴィッド・L・リンジー（David L. Lindsey） - アメリカのミステリ・犯罪小説作家。リンゼージェームズ・リンゼー（James Lindsay） - イギリスの天文学者。リンゼイアート・リンゼイ（Arto Lindsay） - アメリカのギタリスト。ヴェイチェル・リンゼイ（Vachel Lindsay） - アメリカの詩人。ゴードン・リンゼイ（Gordon Lindsay） - アメリカのプロテスタント伝道者。ジョージ・リンゼイ（George Lindsey） - アメリカの俳優。ジョン・リンゼイ（John Lindsay） - アメリカの政治家。ダグ・リンゼイ（Doug Lindsay） - アメリカのプロレスラー。デイヴィッド・リンゼイ（David Lindsay） - イギリスの小説家。ハル・リンゼイ（Hal Lindsey） - アメリカのキリスト教教役者。フレッダ・リンゼイ（Freda Lindsay） - アメリカのプロテスタント伝道者。ゴードンの妻。ポール・リンゼイ（Paul Lindsay） - アメリカの推理作家。メルヴィン・リンゼイ（Melvin Lindsey） - アメリカのラジオ・テレビ番組司会者。ロバート・リンゼイ（Robert Lindsay） - イギリスの陸上競技選手。
Title: リンジー (Lindsay Corporation)
Section: 人物
Subsection: 女性名

リンジーリンジー・ヴァン（Lindsey Van） - アメリカのスキージャンプ選手。リンジー・エリンソン（Lindsay Ellingson） - アメリカのファッションモデル。リンジー・ディ・ポール（Lynsey de Paul） - イギリスのシンガーソングライター。リンジー・フォンセカ（Lyndsy Fonseca） - アメリカの女優。リンジー・ローハン（Lindsay Lohan） - アメリカの女優、歌手。リンゼイリンゼイ・クローズ（Lindsay Crouse） - アメリカの女優。リンゼイ・ジャコベリス（Lindsey Jacobellis） - アメリカのスノーボーダー。リンゼイ・ダベンポート（Lindsay Davenport） - アメリカのテニスプレーヤー。リンゼイ・デイヴィス（Lindsay Davis） - アメリカのフィギュアスケート選手。リンゼイ・デイヴィス (作家)（Lindsey Davis） - イギリスの歴史ミステリ作家。リンゼイ・バーグ（Lindsey Berg） - アメリカのバレーボール選手。リンゼイ・プライス（Lindsay Price） - アメリカの女優。リンゼイ・アン・ホーカー（Lindsay Ann Hawker） - イギリスの英語教師。リンゼイ・ボン（Lindsey Vonn） - アメリカのアルペンスキー選手。リンゼイ・ドーン・マッケンジー（Linsey Dawn McKenzie） - イギリスのアダルトモデル、ポルノ女優。リンゼイ・ワグナー（Lindsay Wagner） - アメリカの女優。
Title: リンジー (Lindsay Corporation)
Section: 人物
Subsection: 男性名

リンジーリンジー・バッキンガム（Lindsey Buckingham） - アメリカのミュージシャン。リンジー・ハンター（Lindsey Hunter） - アメリカのバスケットボール選手。リンジー・ホイル（Lindsay Hoyle） - イギリスの政治家。リンゼイリンゼイ・アンダーソン（Lindsay Anderson） - イギリスの映画監督。リンゼイ・グーリン（Lindsay Gulin） - アメリカの野球選手。
Title: リンジー (Lindsay Corporation)
Section: 人物
Subsection: 架空の人物

リンジー・マクドナルド（Lindsey McDonald） - テレビドラマ『エンジェル』に登場する弁護士。
Title: リンジー (Lindsay Corporation)
Section: 人名・地名以外

リンゼイ家 (Clan Lindsay) - スコットランドの氏族。リンゼイ伯 (Earl of Lindsay) - スコットランドの伯爵位。リンジー伯 (Earl of Lindsey) - イングランドの伯爵位。リンジー王国 (Kingdom of Lindsey) - 古代リンジー地方にあった国家。
Title: チェコスロバキア国鉄 (Czechoslovak State Railways)
Section: abstract

チェコスロバキア国鉄（チェコスロバキア国家鉄道。ČSD, チェコ語:Československé státní dráhy、スロバキア語:Česko-slovenské štátne dráhy）は、チェコスロバキアに存在した国鉄事業体。チェコスロバキア共和国の成立にともなって1918年10月28日に発足。チェコスロバキア連邦共和国の分離（ビロード離婚）に伴い1992年12月31日に解体された。
Title: チェコスロバキア国鉄 (Czechoslovak State Railways)
Section: 第一・第二共和国時代

ČSDは、第一次世界大戦終結に伴うチェコスロバキア共和国の成立を受けて、鉄道省設立および新国家鉄道事業体の組織に関する通商鉄道大臣令（オーストリア＝ハンガリー帝国1896年通商鉄道大臣令16号、チェコ語:Vyhláška ministrů obchodu a železnic o zřízení ministerstva železnic a o vydání nového organizačního statutu pro státní železniční správu）に基づきオーストリア＝ハンガリー帝国鉄道省が所管していたチェコスロバキア国内のオーストリア帝国鉄道（帝室オーストリア国家鉄道、kkStB）およびハンガリー国家鉄道（MÁV）の両国鉄事業を承継し、チェコスロバキア共和国鉄道省（Ministerstvo železnic Československé republiky）所管の国営鉄道事業として1918年10月28日に発足した。ČSDにはkkStB線およびMÁV線のほか、ボヘミア地方の地方鉄道線が編入されたが、スロバキアおよびモラビア・シレジア地方を結ぶカッシャウ－オーデルベルク鉄道帝室特認会社（コシツェ－ボフミーン鉄道。KOB/KsOB/KBD, ドイツ語:k.k. privilegierte Kaschau-Oderberger Bahn/ハンガリー語:cs. és kir. szab. Kassa-Oderbergi Vasút/チェコ語:Košicko-bohumínská dráha）と、ボヘミア地方のアウシク－テプリツェル鉄道帝室特認会社（ATE, ドイツ語:k.k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn）およびブシュチェフラト鉄道会社（BEB, ドイツ語:Buschtěhrader Eisenbahngesellschaft）の3大私設鉄道は当初編入されず、1920年以降、元の企業が路線を保有し運営管理をČSDが行う形で事実上編入された。また全線で駅名のチェコ語・スロバキア語名称への変更が行われた。ブレーキ方式の統一も行われ、旧kkStB車両が採用していた旧式の真空ブレーキは、旧MÁV車両が採用していた新式の空気ブレーキに取り替えられた。1930年現在のČSD路線は、チェコスロバキア国内の鉄道路線の81%を占め、営業キロは欧州の鉄道事業者としては5番目の規模となる1万3,600kmに及んでいた。しかしその87%は単線区間だった。従業員数は13万5,000人で当時の国内人口の1%に相当した。オーストリア・ハンガリー帝国時代の路線網は、オーストリア・ウィーンとハンガリー・ブダペストの間の東西幹線を主軸に、各地方に向かって南北に支線が伸びる形で整備されていたことから、当時チェコスロバキア国内を東西に結ぶ路線は単線のコシツェ－ボフミーン鉄道線を経由するルートのみだった。このため東西横断の新しい幹線整備がČSDの最大の課題となった。ČSDは輸送力増強を目指した路線改良に着手し、最大の事業となったハウリーチュクーウ・ブロト経由プラハ－ブルノ鉄道線の近代化・複線化（一部別線新設を含む）は第二次世界大戦後に完成した。この間ČSDは、東西ルートの輸送改善策として、営業最高速度130km/hのM290形電気・機械式ガソリン動車（1936年、タトラ社製）を開発し、プラハ－ブラチスラヴァ間に新設した自動高速列車（Motorový rychlík）「スロヴェンスカー・ストレラ」に投入したほか、地方線区でもディーゼル動車の導入を積極的に手がけて無煙化を進めた。また煙害が問題となっていたプラハ周辺の路線では蓄電池機関車を導入。のち1924年から1928年にかけて直流1500V電化を行った。しかし1938年9月29日、ナチスドイツとのミュンヘン協定を受けて占領下のチェコ・ズデーテン地方の路線がČSDから切り離され、ドイツ国営鉄道（DRG）に編入された。さらに協定に基づき、同年11月14日にはČSDの機関車877両、気動車136両、付随車158両、急行用客車117両、一般用客車2160両、貨車2万3500両をDRGに引き渡した上、破壊損傷したすべての鉄道施設のDRGに対する損害賠償が義務づけられた。
Title: チェコスロバキア国鉄 (Czechoslovak State Railways)
Section: 第一・第二共和国時代
Subsection: 自動車交通事業

ČSDは1927年に国営の自動車交通事業（バス・トラック）を開始した。国内ではすでに1908年運行開始の国営郵便バス網があったが、ČSDはこれを段階的に編入し、国内の国営自動車交通は1934年までにČSDに統一された。
Title: チェコスロバキア国鉄 (Czechoslovak State Railways)
Section: ドイツ保護領・スロバキア第一共和国時代

チェコスロバキア第二共和国はナチスドイツによって1939年3月15日に崩壊し、チェコ側のボヘミアおよびモラビア地方はドイツ保護領に、スロバキア側はドイツ保護国のスロバキア第一共和国となり、ČSDはドイツ国営鉄道運営のチェコモラヴィア鉄道（ČMD-BMB, チェコ語:Českomoravské dráhy / ドイツ語:Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren）と、スロバキア共和国運輸公共事業省運営の国営鉄道、スロバキア鉄道（SŽ, スロバキア語:Slovenské železnice）に分離されて消滅した。その後、1939年9月1日の第二次世界大戦勃発とともに、燃料の軍需転換のために内燃動車の運転が段階的に中止された。SŽを運営することになったスロバキア運輸公共事業省は、大戦初期の1940年に新線6路線の建設を計画し着工したが、実際に開業できたのはプレショウーフメンネー鉄道線（1943年開業、60.4km）の1路線にとどまった。戦時需要のため輸送量は多かったが、貨物輸送の70%はドイツ向けの輸出で占められた。1942年には強制収容所へのユダヤ人鉄道輸送も開始され、大戦末期にはドイツ国内から電気機関車など多数の車両が疎開していた。
Title: チェコスロバキア国鉄 (Czechoslovak State Railways)
Section: 第二次世界大戦後

第二次世界大戦の欧州戦線終結を受け、ČSDはチェコスロバキア運輸省所管の国営鉄道事業として1945年5月9日に復活した。特にチェコ側では戦火の被害をあまり被っていなかったため、まもなく戦前の水準に復旧。戦時中ドイツ語名となっていた駅名も1946年から1948年にかけてチェコ語やスロバキア語の名称に戻された。チェコスロバキア国内に疎開していたドイツ軍捕獲のソ連国鉄車両を含むドイツ側の車両はČSDに編入され、一部はドイツ側に接収されていたČSD車両との交換に充てられた。また終戦後直ちにシュコダおよびČKDの両鉄道車両会社で新形蒸気機関車の新造を開始。戦時中に破壊されたシュコダ社プルゼニュ工場から1945年12月、戦後初の新製車534.03形蒸気機関車が出場し、当時欧州最強の蒸気機関車として名を馳せた。共産党政権掌握直後の1948年12月22日、運輸関係公私企業の国営会社（národní podnik）化を定めた国営運輸企業体法（チェコスロバキア共和国議会1948年法律311号、Zákon o národních dopravních podnicích）が成立し、チェコスロバキア国家鉄道国営会社（Československé státní dráhy, n.p.）が発足。ČSD編入後も元の企業が路線の保有権を持っていた旧3大私鉄線についても完全に国有化された。また同法に基づき旅客自動車および貨物自動車事業を行っていたČSD自動車交通局（Skupiny pro automobilní provoz ČSD）が分社化され、チェコスロバキア国家自動車交通国営会社（ČSAD, チェコ語:Československá státní automobilová doprava, n.p.、スロバキア語:Československá štátna automobilová doprava, n.p.）が同時に発足した。1950年代に入ると大規模な電化事業が始まった。電化方式は新たにポーランドやソ連で使用されていた直流3000Vを採用した。このうち東西幹線であるコシツェ－ボフミーン鉄道線では、急勾配が数多くあるスロバキア北部の山岳区間、ジリナ－スピシュスカーノヴァーヴェス間から電化工事が開始され、難所のポプラトタトリーリプトウスキーミクラーシュ間は1955年4月に電化。1956年2月25日にジリナ－スピシュスカーノヴァーヴェス間の全線が電化された。のち1960年代初めには同区間を含むチェコ北西部モストからムニェルニーク、ニムブルクを経由しスロバキア東部のコシツェに至る東西が電化路線でつながった。また戦前に電化されたプラハ周辺の直流1500V区間も1962年5月15日に3000Vに昇圧された。一方、フランスで本格化した交流2万5000V/50Hzの電化方式についてもČSDは1959年、直流より低電流で済むことから架線に用いる銅の節約につながるとしてチェコ南部およびスロバキア南部の路線電化で採用。両方式の電化の進展に伴ってチェコ中部クトナー・ホラなど直流区間と交流区間の分界となった駅では、1970年代に交直流電気機関車ES499.0形（現・350形）が登場するまで、通過するすべての列車が機関車の交換を強いられた。電化に加え、ČSDは国の輸送政策の優先事項とされた主力の貨物輸送能力向上のため、多くの主要路線で複線化を推進したが、 一部では限界に達した線路容量を貨物列車に与えるためにすべての旅客列車の運行を取りやめて貨物線化し、旅客についてはČSADによる代行バス輸送に転換した路線もあった。また地方閑散線区の旅客列車用としてレールバスM152.0形が開発され、付随客車を含め約1500両が各地に投入された。
Title: チェコスロバキア国鉄 (Czechoslovak State Railways)
Section: 第二次世界大戦後
Subsection: 停滞期と解体

1970年代後半になると、共産圏の経済低迷の影響を受けて路線網の改良が進まなくなった。この時期、西欧諸国では列車の最高営業速度が従来の120km/hから160km/hに向上したが、ČSDでは主に駅構内のポイント保守水準の低下から全線で100km/hに引き下げられた。ただ、西側諸国で見られたモータリゼーションの進展にともなう鉄道輸送網の縮小はなく、1980年代においては世界でもっとも稠密な鉄道網を維持し続けた。民主化前年の1988年1月1日には、UIC番号付番のため動力車の大改番が行われ、現在使われている数字のみの形式に改められた。また1988年から1989年にかけて、一部区間で営業速度の140km/hへの引き上げが実現した。 1989年6月、国有会社制度に準ずる公団（státní organizace）への転換を定めた「チェコスロバキア国家鉄道の組織に関する法律」（チェコスロバキア連邦議会1989年法律68号、Zákon o organizaci Československé státní dráhy）が成立し、同年7月1日にチェコスロバキア国家鉄道公団（Československé státní dráhy, s.o.）に転換した。さらにチェコスロバキアの連邦制解消に向けた関連法として1992年12月26日に成立した「チェコスロバキア国家鉄道公団の解散に関する法律」（チェコスロバキア連邦議会1992年法律625号、Zákon o zániku státní organizace Československé státní dráhy）に基づき、1992年12月31日付で解散した。国鉄事業は国民比に相当する2:1の割合で資産を分割してチェコおよびスロバキアの両共和国政府が承継し、運営をチェコ鉄道公団（ČD, České dráhy, s.o.）およびスロバキア共和国鉄道国有会社（ŽSR, Železnice Slovenskej republiky, š.p.）に引き継いだ。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: abstract

叡山電鉄株式会社（えいざんでんてつ、英: Eizan Electric Railway Co., Ltd.）は、京都府京都市左京区の出町柳駅から八瀬・鞍馬への路線を運営する京阪グループの鉄道会社。通称「叡山電車」、略称は「叡電」（えいでん）。本社は京都市左京区山端壱町田町8番地の80（修学院駅に隣接）、本店は京都市左京区山端壱町田町14番地の1。全国登山鉄道‰会に加盟している。京福電気鉄道（京福電鉄、京福）が京都市内で運営していた叡山線を分社化して1985年に設立された。設立当初は、京福の完全子会社であったが、1991年11月に京阪電気鉄道（京阪、現・京阪ホールディングス）が筆頭株主となったのち、2002年3月からは同社の完全子会社となっている（詳細は後述）。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 概要

叡山本線と鞍馬線の2路線を運営し、比叡山・鞍馬方面への観光客輸送、周辺住民輸送を担っている。これらの路線は、かつて京都電燈および鞍馬電気鉄道により運営され、電力事業の戦時統制による再編後は京福が運営していた。1960年代からのモータリゼーションにより1964年から乗客数が減少に転じていたが、1978年9月の京都市電全廃により他の鉄道路線からの連絡が絶たれたことで沿線から京都市内中心部を直結する路線バスに乗客が流れ、叡山本線・鞍馬線の利用客は一気に減少した。特に叡山本線は年間5億円以上の赤字を出し、京福全体、ひいては京福を配下にもつ京阪グループの経営を圧迫する事態となった。叡山本線・鞍馬線の赤字を京福本体が負担し金利負担を低減すること、人件費の削減を目指して1985年7月に京福全額出資、全社員が京福から出向する形で叡山電鉄株式会社が設立された。分離以前から電鉄側でも集客に努めており、各種イベントの開催や、京福に残った八瀬遊園の次々の改装のほか、特にこの時期においてさえも出町柳 - 宝ケ池間で日中毎時8本運転とし「待たずに乗れる」を印象付けていたことは特筆に値する。それでも乗客数は会社設立時の1985年でそれまでのピークであった1964年の4割にまで落ち込み、なお減少傾向であった。1989年10月5日に京阪鴨東線が開業して叡山本線と出町柳で連絡することで叡山電鉄の旅客数は倍増、収入も2.5倍となったが、この状態でも収支はようやく黒字になる程度で、19億4千万円に達していた累積損失の解消のめどは立たず、京福傘下での経営再建は不可能と判断された。京阪からの特別融資を低利で受けることなどを目的に1991年10月に株式の60%を京阪に売却、併せて人件費削減のため従業員全員が叡山電鉄に移籍した。その後2002年3月に京阪電鉄が残りの全株式を取得し、叡山電鉄は京阪の100%子会社となった。いったん増加した利用客も1997年に京都市営地下鉄烏丸線が国際会館駅まで延長され、その後同駅を中心にバス路線網も再整備されたため、左京区岩倉地域の住民が市中心部へ向かう場合などの利用がそちらに移転することになった結果、利用者が減少しつつある。これに対して1997年に展望車両900系電車「きらら」を登場させ、各種イベントを開催するなど積極的な利用者確保を行なうと共に、2004年には原則として全列車のワンマン化を行うなどの経費削減策も講じている。2005年は、NHK大河ドラマ『義経』のために鞍馬方面の観光がブームになり、近年にない賑わいを見せた。京都市建設局により、並行して走る鞍馬街道（京都府道38号京都広河原美山線）のバイパス建設や拡幅整備が計画されており、完成すると鞍馬方面への大型観光バス等の通行が容易となることから、その将来は必ずしも安泰ではない。略称の「叡電」は現在の叡山本線が京都電燈の「叡山電気鉄道部」であったことに由来し、京福が継承したあとも叡山本線・鞍馬線の総称として一般に使われていた。分社によって、略称が文字通り会社名の省略形となった。分社当時、京福が京阪の子会社であったものの、車両技術面では阪神電気鉄道から831形を譲り受けてデナ500形として導入したことがあったことや、阪神の関連会社であった武庫川車両工業（現在は解散）での車両製造の経緯などから阪神色が強いなど、京福の色合いが強かった。1989年の京阪鴨東線開業あたりから、サービス面で徐々に京阪色も出てきていたが、2002年に京福が越前本線列車衝突事故による経営悪化のため、所有株をすべて京阪に売却し同社の完全子会社となってからは、多岐にわたる点において京阪色が強まっている。2008年には「KEIHAN」ロゴの下に「叡山電車」（車両では「Eizan Railway」）の文字が入った京阪電鉄風の社名ロゴを導入した。PiTaPa・ICOCA・Suica・PASMOなどのICカード式乗車券へは2016年3月16日より対応を開始している。なお、ICカード導入を前に2016年1月31日をもって磁気式のスルッとKANSAIカードへの対応を終了、出町柳駅を除き自動改札機は撤去され、車内料金箱は磁気式カードリーダーの代わりにICカードリーダー搭載型に交換された（フリーパス類は引き続き呈示で対応、出町柳駅設置の自動改札機は現在もKANSAI THRU PASSに対応している）。カードに印字される符号はEZであった。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 歴史

1985年（昭和60年）7月6日 - 京福の全額出資、資本金1億円で会社設立。1986年（昭和61年）4月1日 - 京福から叡山本線・鞍馬線を譲り受け営業を開始。1991年（平成3年）11月29日 - 資本金を2億5000万円に増資。なお、増資分（出資比率60%）は京福によりすべて引き受けののち、京阪にすべて有償譲渡された。1997年（平成9年）10月4日 - 展望車両「きらら」の運転を開始。2002年（平成14年）3月29日 - 京福が保有する株式の全てを京阪に有償譲渡し、京阪の完全子会社となる。2004年（平成16年）3月1日 - 全線でスルッとKANSAIカードの利用に対応。2008年（平成20年）10月19日 - 駅ナンバリングが全駅に導入。2016年（平成28年）1月31日 - この日限りで全線でのスルッとKANSAIカードの利用対応を終了。3月16日 - 全線でPiTaPaなどの全国相互利用対応交通系ICカードの利用に対応開始。2018年（平成30年）3月21日 - 観光用車両「ひえい」運転開始。2022年（令和4年）3月31日 - この日限りで回数乗車券の発売を終了。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 路線

全線が京都府京都市左京区内にある。各路線の詳細については以下の項目を参照。■叡山本線 出町柳 - 八瀬比叡山口 5.6 kmラインカラーは比叡山の森から緑八瀬比叡山口駅からは京福のケーブルカー・ロープウェイで比叡山の山頂まで行ける。■鞍馬線 宝ケ池 - 鞍馬 8.8 kmラインカラーは貴船・鞍馬の紅葉から赤鞍馬駅近くの鞍馬寺には非常に小規模ながら鞍馬ケーブルカー（運営主体は鞍馬寺）が走っている。多客時は臨時ダイヤで運転されることがあり、特に毎年10月22日に行われる鞍馬の火祭においては事実上唯一の交通機関となり、ほぼすべての車両をフル稼働させるぐらいの運転となるが、それでもピーク時には鞍馬線二軒茶屋駅以北が単線で線路容量に制約がある関係もあって長蛇の列（乗車までに数時間の待ち時間）となる。また、2004年1月からは全路線で一部列車を除いて終日ワンマン運転を行っている。2007年秋からラインカラーにちなんだ駅名標を一部の駅に設置している。駅名標にはその色の元になったシンボルマークもあしらわれている。また、ローマ字に加えて韓国語と中国語の表記もある。新型駅名板の設置開始当初は出町柳・三宅八幡・岩倉・京都精華大前・市原・二ノ瀬・鞍馬の各駅には旧型駅名板しか設置されていなかったが、現在は新型駅名板が各駅に少なくとも1箇所は設置されている。2008年10月19日には駅ナンバリングも導入され、新型駅名標および一部の旧型駅名標にも駅番号の表示が行われている。また同時にユニバーサルデザインのピクトグラムも導入され、京阪線の案内表示に準拠したものが使われている。2011年春から車内自動放送に英語案内が追加された（以前は出町柳駅のみ）。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 輸送・収支実績

民鉄主要統計『年鑑世界の鉄道』1983年『年鑑日本の鉄道』1985年、1987年-2007年
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 車両

京福では三つの路線群で異なる独特の形式称号が存在したが、その叡山線を継承した叡電では伝統的に「デナ」「デオ」「デト」が使われている。営業用車のカタカナの2文字目は「ナ」が中型（なかがた）、「オ」が大型の略称である。1995年のデナ21形廃車により「デナ」は形式消滅している。事業用車の2文字目は国鉄の貨車に準じていて、京福時代には「デワ」も存在した。なお、2009年のデオ600形全廃により、叡電からは旧京福時代以前からの旅客営業車両は消滅した。旧車両の代替として、デオ710形が登場してからは、デオ710形、デオ720形、デオ730形をまとめて700系とする表記がよく見られるようになった。そのことは、叡山電車公式サイトの車両紹介ページでも700系（けい）デオ710形（がた）、800系デオ800形、900系デオ900形と案内されているとおりである。叡電の車両は現在でも「デオ」といえども、車体長16mクラスの現在の日本においては小型に属する車体である。また開業当時からデナ21形の製造当初とデナ500形を除き、すべて当線区での新造（実質、車体新製含む）車両となっており、現存営業用車両は後述のような統一性がある。ただし車両塗装に関しては、デオ700系列の旧塗装消滅後は、ほぼ各車両（編成）ごとに異なるという、他の鉄道会社にない特徴がある。勾配区間での安全性やメンテナンス面から、すべて電動車かつすべての軸が駆動軸であり、抵抗制御と発電ブレーキの組み合わせによる制御、カルダン駆動となっている。車体においては無人駅での乗車券収集の便から車端に客用ドアが存在し（2両固定編成の800系、900系では連結面側は少し内側に寄っている）、乗務員室ドアが引戸となっているのも特徴である。過去の経緯より現存すべての車両が、かつて存在した阪神系の武庫川車両工業製造となっているが、部品などでは京阪から譲渡され、再利用しているものも多い。前述のとおり叡電は京阪の完全子会社であることから、2008年から各車両に京阪グループの新しいCIロゴが車両側面の上部（運転席側）に貼り付けられている。2015年に叡山本線の開業から90周年を迎え、同年9月27日の開業90周年記念式典に合わせて開業当時の車両デナ1形を模して700系731号車を改装した「ノスタルジック731」が運行されている。2018年3月21日には700系732号車を改装した観光用車両「ひえい」が叡山本線で運行を開始した。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 車両
Subsection: 現存車両

営業用700系（732が「ひえい」）800系900系（きらら）事業用デト1000形（電動貨車）
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 車両
Subsection: 過去の車両

営業用デナ1形デナ11形デナ21形デオ200形デオ300形デナ500形デオ600形事業用デワ101形（電動貨車）
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 車両
Subsection: 車両数の変遷

事業用車除く1982・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: 運賃

叡山本線、鞍馬線を通じて、普通運賃は区間制、定期運賃は対キロ制となっている。普通運賃の場合、修学院駅・岩倉駅・二軒茶屋駅・二ノ瀬駅に区界があり、この駅を越えて乗車すると区数が1つ増え運賃が変わる。また、鞍馬駅方面から宝ケ池駅で乗り換えて八瀬比叡山口駅方面に乗り換えた場合や、その反対の場合も区数が1つ増える。このため、たとえば出町柳駅から修学院駅まで乗車した場合は2.9キロメートル乗車しても1区で済むが、八幡前駅から三宅八幡駅まで乗車した場合は、1.5キロメートルの乗車で2区となる。以下において特記なければ小児は大人の半額で端数は切り上げ。普通運賃（2023年4月1日改定）。1区 - 220円2区 - 280円3区 - 350円4区 - 410円5区 - 470円京阪との初乗り区間相互間（元田中 - 修学院と京阪・神宮丸太町 - 祇園四条）に大人20円の割引が設定されていたが、2023年3月31日をもって廃止された。事前に自動券売機での連絡乗車券購入が必要で、叡山電鉄側からの場合、自動券売機稼動時間以外は出町柳駅改札で発売されていた。回数券については普通回数乗車券（普通運賃の10倍で11回）のほかに学生割引回数乗車券（大人用のみ・同15回）、敬老割引回数乗車券（同20回）が設定されていたが、2022年3月31日をもって発売を終了した。出町柳駅では駅員が常駐し、自動改札機・自動券売機も常に稼動しており、駅構内に入場する際には入場券大人220円が必要である。鞍馬駅では始発・終電近くで無人となるほかは駅員が駐在している。他の駅では常に駅員（出札・集改札要員）が駐在している駅はない。なお、貴船口駅や八瀬比叡山口駅では観光客が多い時期の日中に駅員が駐在するほか、紅葉の時期には岩倉駅に駅員が駐在するなど、臨時に駅員が配置される場合もある。その他、平日朝のラッシュ時には茶山駅・一乗寺駅・修学院駅・岩倉駅・木野駅・京都精華大前駅・二軒茶屋駅では時間を限って駅員が出張してくる日がある。学生の休日には平日であっても駅員が出張しない駅もある。乗車時は有人駅では自動券売機で切符を購入する。無人駅では原則として駅での改札はなく、乗車前に駅に設置されたオレンジ色の発行器から乗車駅証明書を取る。無人駅でも時間を限って自動券売機がある駅もあり、そのような駅で予め切符を購入した場合は、そのまま乗車すればよい。自動改札機は出町柳駅にのみ設置されている。下車時に有人駅では改札口で現金を払うか、自動改札機に切符を通す。無人駅では運転席横の運賃箱に乗車駅証明書と現金または切符を投入する。乗車駅証明書には乗車駅を示すパターンが印刷されており、下車駅では自動的に運賃額を運賃箱に表示させることができる。定期券は運転士に提示する。無人駅での乗車口は後ドア、降車口は前ドアとなっている。3ドア車両の中ドアと2両編成の場合の後の車両のドアは有人扱いの駅を除き締切である。運賃箱やICカード読取機、乗車駅証明書発行器は進行方向左側のドア横のみに設置されている。全線が1200円で1日乗り放題になる「1日乗車券 えぇきっぷ」を出町柳駅の窓口、出町柳駅・八瀬比叡山口駅・貴船口駅・鞍馬駅の自動券売機、修学院駅の定期券売場で発売している。提示するだけで沿線社寺や観光施設で拝観料・入場料の割り引きを受けたり、粗品の進呈を受けたり、沿線の飲食店・土産物店で特典を受けることができる。前述の通り、スルッとKANSAIカードへの対応を終了し、車内の運賃箱がカードリーダーのない（代わりにICカード読取機が設置）ものに交換されたため、磁気カードから紙の乗車券に変更された。磁気カード時代は通用日は自動改札機または車内のカードリーダーを通すことによって、裏面に印刷され決定していた。無人駅での乗車時には最初の乗車時以外カードリーダーに通す必要はないが、無人駅での下車時には必ずカードリーダーに通す必要があった。親会社の京阪側では叡電と連携した企画乗車券を発売しており、叡電側では京阪と連携した企画乗車券を発売していなかったが、2014年3月1日から2015年3月1日まで叡電側でも京阪と連携した企画乗車券「ひらパーGo!Go!チケット（叡山電車版）」を発売している。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: インターネットによる情報発信

2010年9月末ごろから、自社アカウントによるTwitterの発信を開始した。また、同年の第6回えいでんまつりでは、イベントトレインの運転台からの映像をUstreamを活用し生中継したほか、イベントの模様をTwitterで逐次発信した。さらに、自社アカウントによるYouTubeのチャンネルも運営している。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: コラボレーション
Subsection: 鉄道事業者間

三陸鉄道岩手県の三陸鉄道とは、2009年の「第5回えいでんまつり」で協力を受けたことから縁が始まり、2013年より鞍馬駅で開催しているイベント「悠久の風〜南部風鈴によせて〜」でのフォトコンテストなどを通じて連携を深めている。2018年9月の台風21号で被害を受けた際に三陸鉄道の社長から激励を受けたことなどから、2019年3月31日-2020年9月30日の期間で、2019年3月23日の三陸鉄道リアス線の開通および、同年に受けた台風19号（東日本台風）被害からの復旧に合わせて、白地に赤・青ラインの「三陸鉄道カラー」ラッピング列車をデオ712号で運行しており、ヘッドマークも三陸鉄道と同様のものを掲出した。
Title: 叡山電鉄 (Eizan Electric Railway)
Section: コラボレーション
Subsection: 漫画・アニメとのコラボレーション

叡電沿線各所が舞台モデルとなったアニメ『けいおん!』の原作誌「まんがタイムきらら」と900系電車の愛称「きらら」との一致から、芳文社と提携した「きらら×きららプロジェクト」を2011年より開始し、それ以後、定期的に「まんがタイムきらら」およびその姉妹誌、出版元の芳文社作品とのコラボレーションが行われている。2011年9月1日から2012年2月19日まで運行された、『けいおん!』にちなんだ「えいでん！×けいおん！トレイン」では、Google Latitudeを活用して当該車両の運行位置情報をウェブサイトに常時アップデートし、さらに出町柳駅で楽器型記念乗車券を限定発売し、3時間弱で6000冊が即日完売したことが話題となった。その後、これまでに『三者三葉』『スロウスタート』『ゆゆ式』『星屑テレパス』『しあわせ鳥見んぐ』（まんがタイムきらら）、『ひだまりスケッチ』『NEW GAME!』『ブレンド・S』『まちカドまぞく』『おちこぼれフルーツタルト』『Aチャンネル』『恋する小惑星』『キルミーベイベー』（まんがタイムきららキャラット）、『きんいろモザイク』『ご注文はうさぎですか?』『ステラのまほう』『初恋*れ〜るとりっぷ』（まんがタイムきららMAX）、『ハナヤマタ』『球詠』『スローループ』（まんがタイムきららフォワード）、『幸腹グラフィティ』（まんがタイムきららミラク）、『城下町のダンデライオン』『ゆるキャン△』『IDOL×IDOL STORY!』（COMIC FUZ）、『劇場版 魔法少女まどか☆マギカ』『わかば*ガール』『マギアレコード 魔法少女まどか☆マギカ外伝』、およびこれらの作品の主要キャラクターが登場するゲーム『きららファンタジア』、2019年10月に開催のイベント「まんがタイムきらら展 in 大阪」とのコラボレーションが行われている。2021年には、プロジェクト10周年を記念した企画が実施されている。またコラボレーションを実施していない作品についても、駅構内にポスターを掲示している場合がある。このほか、京都を舞台とした2013年のアニメ作品『有頂天家族』にデナ21形をモデルとした「偽叡山電車」が登場することから、2014年には京都国際マンガ・アニメフェア（京まふ）と連携して鞍馬駅に展示のデナ21形に「偽叡山電車」の装飾を施すなどのイベントを行っており、2017年にも5月4日からアニメ第二期の『有頂天家族2』でのコラボ企画で切符販売・新ラッピング列車・偽叡山電車・叡電有頂天家族コラボフェスタが実施された。また、2015年のアニメ作品『神様はじめました◎』では物語後半で鞍馬を中心に京都が舞台となっていることから、コラボ企画としてラッピング車両の運行や記念乗車券の販売が行われた。2016年には、原作者の助野嘉昭が京都精華大学出身である縁から、京まふの連携イベントとして『双星の陰陽師』とのコラボレーションが実施された。2018年には京阪グループ他社との共同で、京都を舞台としたアニメ『京都寺町三条のホームズ』とのコラボレーションが実施された。2019年と2022年には京都を舞台とした『であいもん』、2020年には『ゆるゆり』、2022年には同人サークルの上海アリス幻樂団のゲーム作品『東方project』および『うらみちお兄さん』、2023年には京まふの連携イベントとして『甘神さんちの縁結び』、2024年には『ささやくように恋を唄う』とのコラボレーションが実施されている。同業他社の中では、西武鉄道も同じように町おこしの一環として様々な漫画・アニメ・ゲームとのコラボレーションを実施している。また、親会社の京阪電気鉄道も同じような企画を行うことがある。
Title: ミランダカメラ (Miranda Camera Company)
Section: abstract

ミランダカメラ（Miranda Camera）とは、国産初のペンタプリズム式一眼レフカメラであるミランダT（Miranda T）を始めとする全46機種のカメラブランド名、及びそれらを製品化し販売したカメラメーカー。イギリスの家電量販店、DIXONSで1980年頃から販売されたカメラ、カメラアクセサリーのブランド。日本のミランダカメラとは技術的、直接的なつながりはないとする研究者が多い。DIXONSの一眼レフカメラ用レンズのレンズマウントはペンタックスKマウントである。またほとんどの製品は日本製だが日本で正式に販売されたことはない。以下では主に1のカメラメーカー・ブランドについての説明を行なう。製品に関してはミランダのカメラ製品一覧を参照のこと。
Title: ミランダカメラ (Miranda Camera Company)
Section: 沿革

このメーカーの前身は1948年設立されたオリオン精機産業有限会社である。創業者は東京帝国大学（現東京大学）工学部航空工学科を卒業した荻原彰（おぎはら あきら、1920-1992年）と、荻原の一年後輩にあたる大塚新太郎（おおつか しんたろう、1921-2005年）が1962年頃までミランダカメラの設計を担当した。荻原、大塚の両人とも黎明期のロケット、ジェット機の開発に携わった技術者であり、ミランダは先端技術の研究者が作り上げたカメラだったのである。カメラ製造以前は業務用、報道用カメラの修理、改造、カメラアクセサリー、接写装置の製造販売が中心であったが、従来の連動距離計つき35mmカメラに限界を見出し「35mmカメラで使いやすい万能の理想的カメラは、ペンタプリズム付きの一眼レフである」との確信の元に、1954年実際に撮影が可能なペンタプリズム一眼レフカメラであるフェニックスカメラ（Phoenix Camera ）を発表したことで国内のカメラ業界の耳目を広く集めた。1955年8月、フェニックスカメラを元に市販された国産初のペンタプリズム一眼レフカメラ、ミランダT（Miranda T ）の発売を機にオリオンカメラ株式会社（Orion Camera Co. ）に社名を変更し、さらに1957年ミランダカメラ株式会社（Miranda Camera K.K.  ）に変更した。「ミランダ」という名称の由来については諸説あるが、1955年の写真工業誌上に荻原の署名記事があり、「MirandaのMirは…(中略）MirrorやMirade（ママ）のMir-で、レフカメラとしては妥当であり、語尾の-andaは女性的だが全体の調子を整え、やわらかな、快い響きをもっている」（掲載誌から引用）との説明がある。またあまりカメラ的とは言えない名前である「ミランダ」の採用理由の一つは、輸出に際しての商標登録の衝突を避けるためでもあった。なお、発売当時の文献では他に明確な説明は見つかっていない。ミランダカメラ本社は東京都狛江市、営業所は六本木にあった。戦後雨後のタケノコのように現れたカメラメーカーの中では群を抜いた技術力と品質を持ち、好調な輸出にも支えられ大成功した企業の一つであったが、1960年から1964年の5年間にわたり国内でのカメラ販売が突然中止されるなど、国内では既成カメラメーカーの厚い販売網に阻まれ苦戦した。1961年、ミランダカメラは増資を図るべく、取引先でもあった商社、AIC（Allied Inpex Corporation）より資金援助を受けたが、その際に発行株式の90％をAICに譲渡した。AICは投入資金の短期回収を図るべく、技術者育成や治具生産ではなくカメラの大量生産を望んだが、このことは大曾根幸三をはじめとする技術者の流出、ひいては技術的な停滞を招いた。そして、経営が好調期にあった1968年、AICは残りのミランダカメラ株を買収しはじめ、1969年1月にはミランダカメラの株式を100％取得、創業会長であった荻原は辞任、引退した。この買収は、AICが米国市場での株式上場を図り、その資格を整えるために全株式の取得を望んだためであるとされる。同年、AICはドイツにソリゴールを設立した。経営末期の1976年11月には、dx-3を月産3000台、オートセンソレックスEEを月産1500台、RE IIを月産1000台、ソリゴールTMを月産1000台のペースで生産し、その95％は米国・西ドイツ・フランスなどへと輸出されていた。一方、当時の大手5社では機種あたり月産一万台以上の生産が一般的とされており、それと比較すると輸出にほぼ特化した小規模な生産を行っていたメーカーであるといえる。1976年AICが経営資金を途絶、12月10日の雨の朝黒字倒産した。倒産の理由は、オイルショック以降の収益の悪化、カメラの開発の技術的立ち後れ等、問題が重なったためとされる。一説には負債総額は20億円と言われる。ミランダカメラが最後に発売した一眼レフカメラは1976年のミランダEE-2とプラクチカマウントのミランダTM-2だが、日本国内では1975年のミランダdx-3が最後の正規販売製品とされる。国内カメラメーカーの倒産としては十数年ぶりであったといわれる、このミランダカメラ倒産を皮切りに、技術革新の対応に遅れたカメラメーカーでは経営不振が表面化しはじめた。
Title: WPサスペンション (WP Suspension)
Section: abstract

WPサスペンション（WP Suspension）は、1977年にオランダで創業され、現在はオーストリアに本社を持つ部品メーカー。現在はKTMと同じグループ企業で、主に二輪車やATV・スノーモービルなどのアフターマーケット用高性能ショックアブソーバーユニット、スプリング、ステアリングダンパーの開発・製造を行なっている。
Title: WPサスペンション (WP Suspension)
Section: 略歴

1970年代に活躍したオランダ人モトクロスライダーのウィリアム・ピータースが怪我をした際、完治までの15か月間に最適なサスペンションを模索した末、独自開発をしようと思い至ったのが創立のきっかけである。1983年にオーストリアのオートバイメーカーであるKTMのサプライヤーとなり、同国人のハインツ・キニガードナーがモトクロス世界選手権を制覇する原動力となり、一気に名声を高めた。かつてはスプリングの白いペイントに由来する「ホワイトパワー」（White Power ）のブランド名で知られていたが、黒人差別問題の意識の高まりからこの名称に批判が向けられるようになり、1991年以降はその社名・ブランドは使用されていない。KTMとの資本関係は年々深まり、1999年に傘下入りした（現在は傘下ではなく同じグループ企業）。KTM以外にも、BMWモトラッドやハスクバーナ（BMW→KTM）などの二輪車メーカーにフロントフォーク、ショックアブソーバーユニットなどをOEM供給している。開発の一環としてMotoGP、モトクロス世界選手権、ダカール・ラリーなどメジャーなレースに積極的に参加し、数々の世界タイトルを獲得している。バレンティーノ・ロッシも125ccクラスでWPを用いて世界タイトルを獲得した。1994年からFIA F1世界選手権にも参戦、ミハエル・シューマッハを擁するベネトン・フォーミュラと独占契約を結び、初年度から2年連続でチャンピオンの栄冠に輝いている。日本へは株式会社エムシーインターナショナルが正規代理店として輸入販売を行う。
Title: ソーラーフロンティア (Solar Frontier)
Section: abstract

ソーラーフロンティア株式会社は、日本の薄膜型（CIS系）太陽電池モジュール製造・販売メーカーである。
Title: ソーラーフロンティア (Solar Frontier)
Section: 概要

2006年（平成18年）9月に石油元売企業であった昭和シェル石油の全額出資子会社『昭和シェルソーラー』として発足。2010年（平成22年）には社名を昭和シェルソーラーからソーラーフロンティアに変更した。宮崎県東諸県郡国富町にあった日立プラズマディスプレイの遊休施設を購入し、年間の生産量900MWという世界最大規模の太陽電池生産工場となる宮崎第3工場（国富工場、現：国富事業所）を完成させ、2011年2月に稼働開始、7月からフル生産に入った。昭和シェル石油と出光興産の経営統合に伴い出光傘下となった後、2021年（令和3年）3月1日には、本社を台場フロンティアビルから帝劇ビルに移転した。
Title: ソーラーフロンティア (Solar Frontier)
Section: 薄膜型（CIS系）太陽電池モジュール

2014年（平成26年）現在、日本国内で非シリコン系の薄膜ソーラーパネルを製造している唯一の企業である。
Title: ソーラーフロンティア (Solar Frontier)
Section: 薄膜型（CIS系）太陽電池モジュール
Subsection: 効率

薄膜型（CIS系）太陽電池はシリコン系の単結晶・多結晶タイプのソーラーパネルより発電効率（光から電気への変換効率）が低く、同量の出力を設置する場合に効率が高いパネルよりも広い面積を必要とする。
Title: ソーラーフロンティア (Solar Frontier)
Section: 薄膜型（CIS系）太陽電池モジュール
Subsection: 特徴

効率の低さをカバーする特徴として実発電量の大きさがあげられる。研究室の一定環境で測られる出力と違い、発電量は一日の太陽の傾きの変化や、季節ごとの気候や気温を含めた天気の変化でパフォーマンスに大きく波が生じる。CIS太陽電池モジュールは、シリコン系と比較して夏季の高温条件下でも出力低下が小さいことが実証実験でも証明されており、全天候におけるパフォーマンスが蓄積された結果として、年間を通した発電量が多いという特徴がある。
Title: ソーラーフロンティア (Solar Frontier)
Section: 薄膜型（CIS系）太陽電池モジュール
Subsection: 価格

シリコン系と比べて安価であることもCIS系太陽電池の特徴である。市場で取引される価格は中国製の安価パネルと同等のコストパフォーマンスを実現できたとしている。
Title: ソーラーフロンティア (Solar Frontier)
Section: テレビCM

2011年（平成23年）、井川遥主演の「太陽に愛された女」シリーズを放送。
Title: ソーラーフロンティア (Solar Frontier)
Section: CIS太陽電池モジュールの生産終了

2021年（令和3年）10月19日、当初の主力事業であったCIS太陽電池モジュールの生産を2022年（令和4年）6月末を目途に終了することを発表した。他の国内太陽光パネル・メーカーと同様、中国勢との競争に敗れ、CIS系モジュールの製造から撤退する形となった。CIS系モジュールの保守や保証などは当面継続するものの、結晶シリコン系太陽電池セルを他社からOEM調達し、同社が国内でモジュールを製造・販売するとしている。
Title: キーゲームズ (Kee Games)
Section: abstract

キーゲームズ(Kee Games)は1973年6月にアメリカのサニーベイルで創業した、アーケードゲーム用ビデオゲーム会社である。しかしその実態は、世界で初めてビデオゲームをビジネスにして成功した、ノーラン・ブッシュネルが作ったダミー会社であった。
Title: キーゲームズ (Kee Games)
Section: 歴史
Subsection: 設立のいきさつ

ブッシュネルは前述通りアタリを創業して成功したが、アーケード業界でさらに販売を拡大する為には、一つネックがあった。それはアメリカではディストリビューター(メーカーから筐体を買い、集客出来そうな所に設置して売り上げを集める業者)の力が強く、ある州であるディストリビューターと契約を結ぶと、その州では別のディストリビューターにも同じでゲームを売る事が事実上出来ない、理不順な制度だった。そこでブッシュネルはダミー会社を作る事を考え、作ったのがキーゲームズである。
Title: キーゲームズ (Kee Games)
Section: 歴史
Subsection: キーゲームズの内容

フィラデルフィア生まれでラサール大学工学部卒業の、ジョセフ・キーナン(Joseph Keenan 1941年 -)に、声をかけて社長に祭り上げた。キーナンがブッシュネルと出会ったきっかけは、ブッシュネルの隣人だからだった。また当時のアタリ(や後に有名になるコンピュータ会社)の社員はラフな外見で、とても急成長企業をしょって立つ様には見えなかったが、キーナンはIBMで販売経験もあり、ビジネスマン的雰囲気だった(もちろん外見が違うからと言って、アタリ社員ともめる様な事は無かった)つまりキーゲームズのキーはキーナンの愛称"Kee"であり、鍵の"key"ではない。社紋もダミー会社である事を隠す為、アタリとは全く異なるデザインで、社名のKとGを細線により、鍵の様なデザインでまとめている。重役はブッシュネルとアラン・アルコーンが勤めたが、アタリと兼任している事は伏せておいた。最後に技術者(ゲームデザイナー)のスティーブ・ブリストーは、アタリからキーゲームズに寝返った事にしておいた。ブリストーはキーゲームズ時代、ビデオゲーム黎明期の傑作の一つ「タンク」を作り上げている。そしてあるディストリビューターにはアタリの、別のディストリビューターにはアタリとよく似たキーゲームズのゲーム（アタリからのコピーゲームのふり）を売り込み、どちらが売れても収入はアタリに行く様にした。
Title: キーゲームズ (Kee Games)
Section: 歴史
Subsection: アタリへの吸収合併

この企みは完全に成功し、ビデオゲームが売れさえすれば、ディストリビューターはどこの会社でも気にしなくなった。こうなるとダミー会社も必要なくなり、キーゲームズの維持費も負担になって来たので、アタリは1974年9月にキーゲームズを吸収合併した。合併時・合併後のアタリとキーナン達の動きはアタリも参照。キーナンはアタリ退職後も、アタリとは別にブッシュネルが創業した「ピザタイムシアター」の社長を、ブッシュネルの後任として勤めた事がある(ピザタイムシアターについてはノーラン・ブッシュネル参照)
Title: キーゲームズ (Kee Games)
Section: 主なゲーム作品

キーゲームズは合併後ブランド名として残された為、暫くはアタリ／キーゲームズの名でゲームが出た。キーゲームズがアタリの分身だと言う話は、合併後も余り明らかにされなかったので(すぐ公開すると、ディストリビューターの反発を買った可能性がある為とも考えられる)アタリとキーゲームズの関係は比較的近年まで、多くの人がよく知らなかった。マイコンBASICマガジンでアーケードファンのコーナーを担当していた見城こうじも、スーパーバグの紹介の時「キーゲームズはアタリの子会社だろう」と語るのみにとどまっている。1974年 -  エリミネーション1974年 -  フォーミュラK1974年 -  スパイク(アタリ「リバウンド」のコピーゲームのふり)1974年 -  タンクシリーズ1975年 -  インディ800(アタリ「GT-X」シリーズの続編)1976年 -  クイズショー1976年 -  スプリントシリーズ1977年 -  スーパーバグ1977年 -  ウィッチハント1979年 -  ドラッグレース
Title: キーゲームズ (Kee Games)
Section: その他

キーゲームズのタンクがドイツに輸出された後、電源にトラブルが発生し、アタリから誰かが出向いて修理せねばならなくなったが、この時ドイツに行ったのがスティーブ・ジョブズである。ドイツ出張後の顛末はスティーブ・ジョブズを参照。ある雑誌におけるインタビューで、キーナンが語った語録「ブッシュネルはビデオゲーム業界のヘンリー・フォードだ。フォードは自動車を発明していないが、多くの人がフォードが発明したと思っている。歴史とはそういうものだよ」
Title: アンシュッツ・コーポレーション (The Anschutz Corporation)
Section: abstract

アンシュッツ・コーポレーション(The Anschutz Corporation)は、アメリカ合衆国コロラド州デンバーに本社を置く持株会社である。1958年にフレッド・アンシュッツ(Fred Anschutz)が、油田の開発・運営のために設立した。1962年にその息子のフィリップ・アンシュッツに経営権が移管されてからは、エンターテインメント産業やホスピタリティ産業などに事業を多角化した。アンシュッツ・コーポレーションは、ケン・アーリック・プロダクションズ(Ken Ehrlich Productions)と、出版部門のクラリティ・メディア・グループ(Clarity Media Group)も所有している。祖業である油田・ガス田の開発は、子会社のアンシュッツ・エクスプロレーション・コーポレーションが継続して行っており、特にコロラド州・ユタ州・ワイオミング州での開発に重点を置いている。