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Title: ジョビー・アビエーション (Joby Aviation)
Section: 融資

2018年2月1日、ジェットブルー航空、トヨタ自動車などからシリーズBラウンドで1億ドルの資金調達に成功したと発表した。2020年1月にトヨタ自動車が主導する5億9000万ドルの資金調達ラウンドに成功した。2020年12月、Uberのエアタクシー部門である「Uber Elevate」を買収し、さらにUberから7500万ドルの投資を受け、ジョビー・アビエーションの資金調達総額は8億2000万ドルになった。2021年1月、株式公開をするため特別買収目的会社(SPAC)の設立を模索していると報道された。2021年8月11日、SPACと合併し、ニューヨーク証券取引所に上場した。2022年10月11日、 デルタ航空がジョビーに6000万ドルを出資すると発表。デルタは開発と実用化にむけた進捗状況をみた上で、最大で2億ドルを投じる方針。2023年6月29日、韓国のSKテレコムが1億ドルを投資すると発表。2024年10月2日、トヨタが5億ドル（当時レート：約730億円）を追加で出資すると発表。
Title: ジョビー・アビエーション (Joby Aviation)
Section: テクノロジーとサービス

ジョビー・アビエーションが開発するeVTOLは、パイロット付きの4人乗りの商用eVTOLであり、最高速度320 km/hで 1回の充電で最大240 km移動することが可能である。飛行中はほぼ無音 で、離着陸時はヘリコプターと比較して100倍の静穏性を発揮するように設計されている。ジョビー・アビエーションはeVTOLの大量生産を計画しており、エアタクシーサービスを計画している。
Title: ジョビー・アビエーション (Joby Aviation)
Section: 歴史

2021年8月11日- ティッカーシンボル「JOBY」でニューヨーク証券取引所で株式の取引を開始。9月- NASAと共同でジョビーが開発するeVTOL機の騒音影響などを調査するため、カリフォルニア州ビッグサーにおいて2週間のテスト飛行を実施。2022年1月 - 2機目の試作機について「米国連邦航空局（FAA）特別耐空証明」および「米空軍耐空証明」を取得したと発表。2月15日 - ANAホールディングスと「日本における新たな運航事業の共同検討に関する覚書」を締結。本覚書には、地上交通における連携等を想定し、トヨタ自動車も参加。2月16日 - 遠隔操縦していた無人のプロトタイプ実験機が性能限界見極め実験中にカリフォルニア州ジョロンで墜落。ジョビーは「実験的な飛行試験プログラムは機体性能の限界を見極めるべく意図的に設計されており、残念ながら事故の可能性はある」と説明している。4月13日 -  韓国の通信大手SKテレコムと都市航空交通システム（UAM）の開発を共同推進するコンソーシアムと、商業化に向けた業務協約を締結。5月26日 - 米連邦航空局（FAA）から「Part 135 Air Carrier Certificate」を獲得。10月11日 - デルタ航空がジョビーに6000万ドル（約87億円）を出資すると発表。デルタは開発と実用化にむけた進捗状況をみた上で、最大で2億ドルを投じる方針で実用化すれば、米東部ニューヨーク市と西部カリフォルニア州ロサンゼルス市でデルタの顧客を対象に空港と市内を結ぶサービスを提供を検討している。10月18日 - 日本の国土交通省に型式証明の取得を申請したと発表した。ジョビーの型式証明申請は米英に続き3カ国目で、日本の空飛ぶクルマの型式証明申請は2021年のスカイドライブに続き、2例目。2023年6月28日- トヨタ自動車は、ジョビー・アビエーションが開発中の「Joby」が、FAAから「特別耐空証明」を取得したと発表。これにより、「Joby」は量産試作機として飛行テストが可能となる。11月17日 - ニューヨーク市・マンハッタン上空で展示飛行を行った。12月18日 - ANAホールディングスが、ジョビー・アビエーション、野村不動産との3社で、日本国内におけるeVTOL の離着陸場（バーティポート）開発に向けた共同検討に関する覚書を締結したと発表した。2024年2月8日- 「Part 145 Maintenance Certificate」を米連邦航空局（FAA）から取得したと発表。2月9日- 推力システムの認証計画が米連邦航空局（FAA）に受理されたと発表。2月12日 - ドバイ道路交通庁（RTA）との間で、2026年初頭までにエアタクシー・サービスを開始するための正式契約を締結し、6年間の独占権利も得たと発表。2月21日 - FAAの型式証明プロセスの 5 段階のうち 3 段階を完了したと発表。3月19日 - 米空軍とのAFWERX Agility Prime契約の一環としてマクディル空軍基地に2機納入すると発表。4月25日 - アブダビの政府3部局と、エアタクシー・サービスの製造拠点、運航、訓練、インフラ整備などについての覚書を締結。6月4日 - Xwing Inc.のAutonomy 部門を買収したと発表。Xwingは、2023年4月に米連邦航空局（FAA）から大型無人航空システム（UAS）の認証を受けた最初の企業で、2024年には空軍の軍事飛行許可を受けている。8月6日 - オーストラリアの民間航空安全局(CASA)へ航空機認証の申請を行ったと発表。9月 - アラブ首長国連邦（UAE）の民間航空総局にJobyの航空運航者証明書申請を開始するための意向書を提出。10月2日 - トヨタが5億ドル（当時レート：約730億円）を追加で出資すると発表。トヨタの出資は2020年1月に出資した約4億ドルと合わせ、累計投資額は9億ドルとなった。11月2日 - トヨタがジョビーの機体が日本で初飛行を行ったと発表。11月5日 - 日本の総務省東海総合通信局は、ジョビー・アビエーションに「空飛ぶタクシー」向けの機体を遠隔操作で試験飛行するための免許を付与したと発表した。
Title: シアトルズベストコーヒー (Seattle's Best Coffee)
Section: abstract

シアトルズベストコーヒー (Seattle's Best Coffee) は、1968年にアメリカ合衆国ワシントン州ウィッビーアイランドで開業したシアトル系コーヒーを専門とする、コーヒーショップである。
Title: シアトルズベストコーヒー (Seattle's Best Coffee)
Section: 概要

1971年にシアトルのダウンタウンにコーヒーの小売店舗を開店してシアトルのコーヒーブームの発展に重要な役割を果たした。2003年、スターバックスに北米事業を買収される。開業当初はさほど上質なコーヒーを出していない時代もあったが、創業者がアラビカ豆の栽培を始め、その上質な味わいでシアトル系コーヒーのコンテストで1位となり、それを機に、店名を現在のものとし、一躍飛躍をはたした。日本では、複数のフランチャイジーの会社が運営する形で、1999年上陸。東日本では、三井物産系のボウリング場運営会社・日本ブランズウィックが、1999年10月7日に1号店を東京都渋谷区の道玄坂に出店。関西では映像制作会社のミフネが、1999年10月29日に1号店を大阪・梅田に出店した。2019年にJR九州ファーストフーズが関東、関西の計8店舗を取得し、日本の店舗の7割が同社運営店舗となった。JR九州ファーストフーズ運営店舗では、菓子パンチェーンのシナボンや、サンドイッチ店のサブウェイが併設された店舗も存在する。シアトルズブレンドをはじめとし10種類を超えるコーヒー豆を用意している。
Title: シアトルズベストコーヒー (Seattle's Best Coffee)
Section: メニュー
Subsection: ドリンク

上記のドリンクに、ホイップ、アイスクリーム、豆乳 エスプレッソエクストラショットといったフレーバーをトッピングすることができる。フードメニューとしては、ホットドッグ、サンドウィッチといった基本的なメニューがそろっている。
Title: シアトルズベストコーヒー (Seattle's Best Coffee)
Section: 沿革

本国（米国）1968年 創業者のジム・スチュアートが、ワシントン州ウィッビーアイランドで「the Wet Whisker」を開業1970年 「スチュアートブラザーズ・コーヒー」（Stewart Brothers Coffee）を設立し、シアトルのPier70に出店1971年 シアトルの中心部（ダウンタウン）に出店1988年 社名を「SBC」に変更1991年 社名を「シアトルズベストコーヒー」（Seattle's Best Coffee）に変更1998年 AFCエンタープライズが買収2003年 北米事業をスターバックスが買収日本1999年10月 シアトルズベストコーヒー日本第1号店を大阪市北区阪急三番街にオープン2008年1月15日 フランチャイジーであるシアトルズコーヒージャパン株式会社の一部店舗を受託運営していたWOW Brands Japan株式会社（大阪市中央区）が準自己破産し、近畿を中心とする一部店舗（約40店舗）が閉鎖。ただし、他の受託運営会社の店舗は引き続き営業を継続。2019年4月 JR九州ファーストフーズが関東8店舗の経営権を受諾。同社の店舗は46店舗に。
Title: パナール (Panhard)
Section: abstract

パナール（Panhard [pɑ̃.aʁ]）はフランスの自動車メーカーで、現在は軍用車両を生産している。世界的には、19世紀末期から自動車生産を始めた世界有数の老舗自動車メーカーとして知られている。特にその初期の1890年代から1900年代にかけては自動車技術の最先端を行く存在として、現代にまで通じるフロントエンジン・リアドライブ方式の考案・開発などで自動車の発達に大きく貢献すると共に、レースでも多くの勝利を重ねた。20世紀に入ると一転して時流に遅れた保守的な高級車メーカーとなり、第二次世界大戦前はスリーブバルブ方式のエンジンに固執し続ける特異な方針を貫いたが、1930年代半ばからはラディカルな設計のモデルを登場させるようになる。第二次世界大戦後の1946年からは高級車業界を撤退して小型車分野に転進、先進的な前輪駆動の小型乗用車の生産に専念した。しかし、あまりに独創的な設計思想と小さな生産規模が災いし、経営不振から1955年以降シトロエンの系列下に入ることになる。1965年にはシトロエンに吸収合併され、パナール・ブランドの乗用車生産は1967年で終了した。以後はシトロエン（およびその後身のPSA・プジョーシトロエン）系列下の軍用車両専業メーカーとなるが、PSAグループは2005年4月、同じくフランスの小型軍用車メーカーであったオーバーランド（Société Nouvelle des Auomobiles Auverland)に、パナールを売却した。パナールを買収したオーバーランドは、知名度の高さを主な理由に商標をパナールへと統一。これによりパナールの名は残され、軍用車両専業メーカー・パナール ジェネラル ディフェンス（Panhard General Defense）として存続することになった。
Title: パナール (Panhard)
Section: 歴史

1890年にガソリンエンジン車をフランスで最初に製作した。本格的な自動車メーカーとしてはドイツ国（現・ドイツ）のダイムラーおよびベンツ（現・ダイムラー）にも先んじる世界最古の自動車メーカーである。自動車生産開始当初の社名はパナール・エ・ルヴァッソール社(Panhard et Levassor)であった。旧社名の略称である「PL」は、同車の多くのモデルに後々まで車名やエンブレムとして用いられた。
Title: パナール (Panhard)
Section: 歴史
Subsection: 前史

元々は1845年、パリ郊外のイヴリーにジュール・ペリン Jules Perin の手で設立された木工会社であったが、1867年、エコール・ポリテクニーク出身のルイ・フランソワ・ルネ・パナール(Louis François Rene Penhard 1841-1908)が入社。ルネ・パナールは優秀な技術者でペリンの信頼を得、まもなく社名は「ペリン・パナール」になった。そしてルネ・パナールのエコール・ポリテクニークでの学友であるエミール・ルヴァッソール（英語: Emile Levassor ） (1843-1897)が、1873年に入社した。ペリンが後に引退することで、会社はパナールとルヴァッソールによって経営されることになり、社名は「パナール・エ・ルヴァッソール」になった。社業は順調に拡大して木工に留まらない機械加工分野に進出、1880年代にはミシンの生産にまで乗り出していた。同社では取引のあったベルギー人弁理士エドゥアール・サラザンの依頼により、サラザンの取得していたゴットリープ・ダイムラーのガソリンエンジンのフランスにおける製造ライセンスによって、1887年からエンジン生産体制構築に着手した。途中、1887年12月にサラザンが急逝するアクシデントはあったが、サラザンの未亡人ルイーズの尽力でダイムラーとのライセンスを維持、更にルヴァッソールがルイーズと恋愛関係に陥って結婚してしまったことで、エンジンのライセンスはルヴァッソールに移った。
Title: パナール (Panhard)
Section: 歴史
Subsection: 自動車生産への参入と成功

同じ頃、エンジン開発の本家であるダイムラーでは鋼管シャシの四輪自動車開発を開始しており、これに刺激されたパナール社も高速軽量なガソリンエンジンの機能を活かして自動車開発を試みる。1890年に、リアの床下寄りにエンジンを搭載した、フランス最初のガソリン自動車を開発した。続いてガソリン自動車開発を企図したプジョーには、初期のエンジン供給を行っている。しかしリアエンジン試作車の性能は不十分であったため、この克服策を研究した結果、1891年には車体前方にエンジンを置いて後輪を駆動する「フロントエンジン・リアドライブ方式」を世界のガソリン自動車で最初に実用化する。従前主流であったリアエンジン方式よりも操縦安定性に優れることから大きな成功を収めた。更に1895年には、潤滑油を満たしたケースにギアセットを納める「密閉型ギアボックス」を備えたトランスミッションを実用化、続いて車体前端へのラジエターの設置や、丸ハンドルの導入など、現在まで通じる、自動車技術史上に残る数々の重要な発明を成し遂げ、自動車の実用化、工業化に多大な貢献を行った。この過程で、1895年から1903年にかけて多くの自動車レースにも勝利した。中でも1895年のパリ・ボルドーレースでの勝利は、既に52歳で若くなかったエミール・ルヴァッソール自身が2気筒パナールのハンドル（丸ハンドル導入前で、直進性の悪い舵棒であった）を握り、往復1,200 kmを昼夜兼行・50時間不眠不休で操縦するという超人的活躍で1位を達成したもので、モータースポーツ史の黎明期における名高い戦績である。
Title: パナール (Panhard)
Section: 歴史
Subsection: 高級化と保守化、スリーブバルブへの固執

しかし、創業者の一人で技術的指導者の立場にあったルヴァッソールが1897年に急逝して以来、その技術・経営は徐々に保守化してゆく。ルヴァッソールの死は、1896年にレース中の事故で負傷した後遺症によるものと言われている。残されたルネ・パナールや経営幹部でレーサーでもあるルネ・ド・クニフらは、専ら大排気量化によって市場競争力を確保する、手堅いが凡庸な策を用いた。1903年以後はダイムラー社の「メルセデス」に影響された追従的設計を用いるようになり、以降は、やや旧式な設計の大排気量車を生産する高級車メーカーとして存続することになった。同社の旧弊さは、1906年まで木製フレームを用い、ルノー式の後車軸直接駆動であるダイレクトドライブが主流化した後も、1910年代初頭まで最終減速部をチェーンに頼る初期パナール以来の方式を使い続けたことからもうかがえる。また1900年代後期に至っても直列4気筒車が主力で、競合メーカーのような直列6気筒車の量産化でも出遅れてしまった。1910年以降は、チャールズ・ナイトの特許によるスリーブバルブ方式（パナールでは、バルブレスを意味する「サン・スパプ」sans soupapes の通称で呼ばれた）搭載の、保守的な設計の大型乗用車を主力製品とし、その静粛性に固執する形で、長らくスリーブバルブエンジンを主力とすることになる。しかし、低効率なスリーブバルブ方式にこだわりつつもその高性能化には熱意を示し、1925年には4.8リットル（292 ci）のレコードブレーカーで平均185.51 km/hを記録するなど、当時の国際記録を多数更新した。1913年のパリの国際自動車ショーで公開され、翌年発売された20CVスポーツは、車体の美しさと豪華さ、走行時の騒音の少なさ、堅固な作り、険しい坂道でも登ることができる驚嘆すべきパワーで人気を集め、フランス中を熱狂の渦に巻き込んだ。この車もスリーブバルブエンジンで、フロントサスペンションにはダンパーを装備、さらに電気式ランプ、クラクションに加え、傘立てまで装備されていた。第二次世界大戦まで、格式の高い中級から高級乗用車を少量生産し続けたが、1930年代に入ると前面窓の隅に視界確保のためパノラミックウインドウを採用した「パノラミーク」（PANORAMIQUE 1932）や、センターステアリング配置と特異な流線型スタイル・バックボーンフレームに全トーションバー・スプリングの「ディナミーク」（DYNAMIC 1936）など、個性的な設計のモデルを次々に登場させるようになる。しかしこれらの高級車も品質や静粛性こそ優れていたものの、1930年代には既に改良の限界をむかえて時代遅れとなっていたスリーブバルブエンジンを使用し続けており、市場での競争力は十分なものとは言えなかった。
Title: パナール (Panhard)
Section: 歴史
Subsection: 戦後の小型車転進と先進車「ディナ」シリーズ

第二次世界大戦による社会疲弊は、多くの名門高級車メーカーのブランドを過去の物とした。その中でパナールは1946年に小型乗用車ディナXを発表、4CVを主力に据えたルノー同様、小型大衆車メーカーへの転進で生き残りを図った。ディナは、前輪駆動（FF）乗用車設計のパイオニアとして知られる天才的な自動車設計者J・A・グレゴワールが、戦時中から構想していたアルミニウム合金を多用する軽量な前輪駆動車コンセプトである「アルミニウム・フランセ・グレゴワール」（AFG）を導入、ほぼ忠実に量産化した、極めてユニークな自動車であった。 ALPAX 製アルミ合金を用いたプラットフォームに、後に高級車ファセル・ヴェガを生産することになるコーチビルダーのファセル・メタロン社に外注製造させたアルミボディを組み合わせ、600 - 850 ccの空冷水平対向2気筒エンジンで前輪を駆動した。車格はルノー・4CVと大差なかったが、エンジンやサスペンションなど多くの設計がユニークであり 、ルノーやシトロエンのような大メーカーの大衆車よりはひとクラス上を狙った、極めて個性的な設計の乗用車であった。その高回転型2気筒エンジンやシャシはDB（ドゥーチュ&ボネ）などのスポーツカー/レーシングカーのベースとなり、ル・マン24時間レースでは燃費の良さで「性能指数賞」獲得の常連となった。パナール自身もシャシを利用してディナ・ユニオルという2シーターオープンモデルを生産した。1953年には第二世代のディナZにモデルチェンジする。プレス加工が容易なアルミ・マグネシウム合金の「デュラリノックス」が実用化され、ボディに至るまでの内製が可能になったことによるものであった。ディナZの特色は、ボディサイズと排気量の極端なアンバランスにあった。全長4,570 mm・全幅1,600 mmの6人乗りという、当時の他社2,000 ccクラス（ルノー・フレガート、シトロエン11CVなど）に匹敵する、大きなセダンボディを持っていたにも関わらず、パワートレーンはディナX末期型の最大排気量である851 cc・42 HPの空冷2気筒エンジンを流用していたのである。それでも実用になった理由は驚異的な軽さであった。ボディ・シャシ全体いっさいをアルミ合金で構築し、当初はボディ装飾用のモールに至るまで全てアルミ製とした徹底的な軽量設計で、最初の1954年型では車両重量710 kgを実現、更に車体全体に丸みを帯びた空力スタイルを導入することで、2,000 cc級のライバルと同等の最高速度130 km/hを達成しつつ、リッターあたり14.3 kmという優れた燃費性能をも兼ね備え、正にフランス的合理主義の極限を行くエキセントリックなモデルとなった。異例の流線形スタイルは、1948年の超流線形試作車「ディナヴィア」（Dinavia）のスタイルを応用したものである。当時、イギリスの名門自動車雑誌「オートカー」は、ディナZについて、「これほど峻厳に効率を追求した自動車はかつて例を見ない」と高い評価を与えた。オールアルミ合金の本格量産車としては最初の事例でもあり、その先進性・独創性によって後世からの歴史的評価も高い。しかし、ルノーやシトロエンには生産規模で大きく水をあけられていたこともあり、ディナ系「X」「Z」各車の製造コストは非常に高かった。例えば850 ccで2,000 cc級ボディを持つ「Z」は、その価格も他社2,000 cc車の廉価モデルに近いほど高価で、市場で大きな成功を収めることはなかった。
Title: パナール (Panhard)
Section: 歴史
Subsection: シトロエン傘下入りと乗用車生産の終了

慢性的な経営不振から、1955年以降はシトロエンの傘下に入り、一部工場ではシトロエン・2CVの生産を受託して稼働率を維持するようになる。ディナZシリーズも1956年モデル以降、徐々にスチール製パーツの比率を高めるようになって重量が増加し、1960年以降はついに800 kgを超過するオールスチールボディとなって「PL17」と改称された。虎柄の内装を持つ高出力バージョン「ティグル」(虎の意)が追加され、8 - 10 HP程度の出力アップで重量増による性能低下を補った。また、1963年からはシャルル・ドゥーチュの設計により、量産モデルの2気筒エンジンやサスペンションなどを流用し、超空力FRPボディとバックボーンフレームと組み合わせたGTモデル「パナールCD」が少量生産された。1965年まで製造されたこのモデルは、車重わずか580 kgに過ぎず、ティグル仕様の50 HPエンジンで160 km/h、70 HP以上にハイチューンされた「ラリー」モデルでは最高速度180 km/hに到達する高性能を見せた。最後のパナール乗用車となるのは1964年登場の24シリーズで、PL17とコンポーネンツを共用しながらも、明らかにシトロエンの息がかかったデュアルライトのスマートなボディを備えたモデルであった。特にフロントエンドには1967年以降のシトロエン・DSとの類似性が強く、デザインの先行例（パイロットモデル）であったことがうかがえる。また、1970年発売のシトロエン・GSにも、24系の設計ノウハウが生かされたと言われる。新設計の2ドアセダン（24B=ベルリーヌ)、2ドアクーペ（24C=クーペ）はシトロエン・アミ6とID19の中間車種として、スペシャルティカー的位置づけを与えられていた。高出力版「ティグル」も引き続き存在し、それぞれ24BT・24CTと呼ばれ、4輪ディスクブレーキが与えられた。しかしニューモデルの投入をもってしても形勢挽回には至らず、1965年、シトロエンに乗用車部門を吸収され、1967年には一般向け乗用車の生産を終了、軍用車両専門メーカーとなる。
Title: パナール (Panhard)
Section: 歴史
Subsection: 軍用車両メーカー

パナールは、戦前から装甲車（パナール 178など）を製造していた。1968年からはシトロエングループのもと、軍用車両の開発製造に特化した。このころから競合するメーカーはルノーグループのサヴィエム（SAVIEM）であった。2005年1月にPSAグループはパナールを、同じくフランスの軍用車両メーカーであるオーバーランドに売却した。パナールを買収したオーバーランドは、同年12月に「パナール・ジェネラル・ディフェンス」へと社名を変更し、「パナール」ブランドで、軍用車両の製造を継続した。2012年10月にボルボ・グループのルノートラックが6,250万ユーロでパナールのブランドを買い取り、現在はルノー・トラックディフェンス傘下で活動している。
Title: パナール (Panhard)
Section: 日本への輸入

明治時代の1898年に日本で撮影されたというパナール車の写真があり、最初期に日本に輸入された自動車の一台であったと思われる。第二次世界大戦後は1950年代から生産終了まで少数ながら継続して輸入され、1960年代前半には稲畑産業の子会社・メーゾンイナバタが輸入し、当時シトロエンを扱っていた日仏自動車が販売を担当する体制であった。ただし、主な納入先は自動車メーカーの研究用であった。1950年代前半に輸入されたディナXはタクシーにも用いられたが、同時期の多くの欧州車の例に漏れず、当時の日本における過酷な道路事情で早期にトラブルが多発し、パーツ難から使用不能に追い込まれたと言われる。
Title: パナール (Panhard)
Section: 車種一覧
Subsection: 乗用車

ディナXディナ・ユニオルディナZCD24
Title: パナール (Panhard)
Section: 車種一覧
Subsection: 軍用車

=パナール VBL - 2,300台が生産され、うちフランス軍に1,600台納入されている。他、16カ国に輸出。パナール VBR - VBLの大型化（長車体）版。パナール VAP - VBLベースの特殊部隊向け偵察/哨戒車両。パナール ERC - 6×6輪駆動の偵察装甲車。パナール VCR - ERCと車体コンポーネントを共有する 6×6輪駆動装甲兵員輸送車。パナール PVP - プジョー・P4の後継としてフランス軍に導入された小型軽装甲車。
Title: パナール (Panhard)
Section: 車種一覧
Subsection: 軍用車

=パナール 178パナール EBRパナール AMLパナール M3
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: abstract

フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)とは、デンマークのゼブラ  (ZEBRA A/S) が運営する雑貨店である。各国で店名が異なっていたが、2016年6月、全世界で「Flying Tiger Copenhagen（フライング タイガー コペンハーゲン）」の名称へ統一された。
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: 概要

デンマークを中心にヨーロッパ16か国（イングランド、ドイツ、ギリシャ、アイスランド、アイルランド、イタリア、ラトビア、リトアニア、オランダ、ノルウェー、ポーランド、スペイン、スコットランド、フィンランド、スウェーデン）および日本などの29の国と地域で984店舗を展開する（2020年3月時点）チェーンストアである。雑貨のほか家庭用品、文房具、食品などを扱う。1995年にデンマーク・コペンハーゲンにて開業。デンマーク語のTIGERが「ティアー(TIGER)」と発音され、10クローネを意味する「ティアー(TIER)」に類似していることから、10クローネストアとして認識されるようになった。上記のエピソードから日本のメディアでは「北欧の100円ショップ」と紹介されることがある。
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: 歴史

1988年、日用品店を経営していたレナート・ライボシツ (Lennart Lajboschitz) がゼブラを設立する。1995年、デンマーク・コペンハーゲンにて、雑貨店タイガーを開業した。2000年代、ヨーロッパ各地に合弁会社を設立し、各国へタイガーを出店する。
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: 日本法人
Subsection: 沿革

=2011年7月、日本・大阪府大阪市中央区にて、日本法人ゼブラ ジャパン (Zebra Japan) が設立される。2012年7月、同区西心斎橋にて、タイガーのアジア1号店「Tiger Copenhagen アメリカ村店」を出店した。日本には同名（タイガー）の会社が存在するため、同国内では「Tiger Copenhagen（タイガー コペンハーゲン）」のブランド名で展開する。オープン当日、11時の開店時に既に約400人の行列が出来る盛り上がりを見せた。ところがオープン3日目も客足が落ちることはなく、在庫が枯渇してしまったため4日目からの臨時休業を余儀なくされる。7月26日から2階部分を閉鎖し1階の一部のみで営業を再開したが、中国・上海市に置いていたアジア向けの物流拠点に用意していた3か月分の在庫が3週間で無くなってしまい、8月18日、再び長期休業に突入する事態となってしまった。2度目の営業再開後にインタビューに答えたクラウス・ファルシグ社長は、これを「不本意で残念なスタート」だったと認めており、この失敗の原因を、基本的に宣伝広告を打たない経営方針であるほか、ヨーロッパではオープン日に行列が出来るということはまずなく、一瞬で当初の売上の3倍以上を記録したこの結果をまったく予想出来なかったこととしている。
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: 日本法人
Subsection: 沿革

=2013年7月、サザビーリーグがゼブラ ジャパンの発行済株式の50%を取得し、ゼブラ ジャパンはゼブラとサザビーリーグの合弁企業となった。同年8月、日本法人を東京都へ移転。同年10月2日、東京都渋谷区神宮前にアジア2号店「Flying Tiger Copenhagen 表参道ストア」を出店した。東京進出に伴い、日本国内でのブランド名を「Flying Tiger Copenhagen（フライング タイガー コペンハーゲン）」に変更。
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: 日本法人
Subsection: 沿革

=タイガーの成功を受けて2013年、スウェーデンの『ラガハウス』、デンマークの『ソストレーネ・グレーネ』など 北欧発の低価格雑貨店が日本進出した。
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: 日本法人
Subsection: ショッピングモールへの出店

2014年3月14日、千葉県船橋市の三井ショッピングパーク・ららぽーとTOKYO-BAY内に出店した。同年4月にKUZUHA MALL内（大阪府枚方市）、同年5月にアクアシティお台場内（東京都港区台場） に出店した。2015年4月2日には大阪・梅田のルクア1100に、同月6日には埼玉県富士見市にあるららぽーと富士見1Fにオープンした。2019年4月19日、愛知県東浦町にあるイオンモール東浦1Fにオープンした。
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: 日本法人
Subsection: ショッピングモールへの出店

=2014年11月に京都BAL ANNEX、2015年6月12日には、福岡（天神）に路面店がオープンした（2020年3月移転のため休店）。同年7月10日には、名古屋（栄）に路面店がオープンした。旗艦店の吉祥寺店が売上不振の為1月16日に閉店した。
Title: フライングタイガーコペンハーゲン (Flying Tiger Copenhagen)
Section: テレビ番組

日経スペシャル カンブリア宮殿 日本の独自の戦略で復活！ フライングタイガー 執念の闘い（2023年7月27日、テレビ東京）- ゼブラジャパンCEO 松山恭子出演。
Title: プロドライブ (Prodrive)
Section: abstract

プロドライブ（Prodrive ）は、イギリスのレーシングカーコンストラクター及びレーシングチーム。創設者及び代表はデイヴィッド・リチャーズ。
Title: プロドライブ (Prodrive)
Section: 概要

アリ・バタネンのコ・ドライバーとして1981年世界ラリー選手権（WRC）チャンピオンとなったデビッド・リチャーズが、1984年にイギリス・オックスフォード州に設立した。当初は4人だけの小さなワークショップだった。以来ラリー・サーキット問わず広く活動し続けており、これまでにスバル、フォード、MINI、アストンマーティンなどの名義を与えられてレース活動を請け負ってきた。2023年現在は、W2RC（世界ラリーレイド選手権）にバーレーン・レイド・エクストリームとして参戦している。なお巷では現在のヒュンダイ・モータースポーツ（HMSG）のWRC活動のマシン開発・チームオペレーションを行っているという説が流布されていたが、プロドライブ公式サイトには一切ヒュンダイWRCに関する記載は無く、誤りである。日本では富士重工業（スバル）と組み世界ラリー選手権（WRC）でスバル・インプレッサの開発及びオペレーションを行っていた他、B・A・Rホンダにも2002〜2004年の間提携していたことで知られる。またタイヤメーカーブリヂストン系の自動車用品商社、ブリヂストンFVSによりプロドライブブランドのタイヤホイールやサスペンションなどの製品を販売している。
Title: プロドライブ (Prodrive)
Section: ラリー/ラリークロス

リチャーズがラリー畑出身という関係もあって、設立当初よりプライベーターとしてラリーへの参戦を行っていた。1984年にはロスマンズの強力なバックアップのもと、中東ラリー選手権（MERC）開幕戦のカタールラリーでグループB仕様のポルシェ・911 SC RSで優勝し、サイード・アル‐ハジリがチャンピオンを獲得。これがプロドライブ史上初の競技における勝利・選手権獲得となった。その後はMGやBMWでラリーに挑戦。1987年にはツーリングカーレースのノウハウも活かしたFRのBMW・M3でツール・ド・コルスを制し、WRCで初の総合優勝を果たした。1990年にはスバルと共同でWRCへの参戦を開始。当初はレガシィを用い、マルク・アレンやアリ・バタネン、コリン・マクレーをドライバーに起用して参戦し、1993年にはマクレーがスバルにWRC初優勝をもたらした。同年のシーズン途中からはインプレッサに車種を交代し、マクレーやカルロス・サインツ、リチャード・バーンズ、トミ・マキネン、ペター・ソルベルグらトップドライバーを起用し、2008年までWRCの主力チームの一つとして活躍していた。またスポーツ4WD技術を持たないシュコダ、セアトがWRカーを製作する際には、アクティブデフの技術提供もプロドライブが行っている。WRCにおいてはスバルが2008年限りでワークス活動からの撤退を表明したが、その後もプロドライブ単独でプライベーターとしての活動を継続し、2009年にはマーカス・グロンホルムがスポット参戦ながら同チームから現役復帰した。2011年からはBMWと組み、ミニをベースマシンとしてWRCに本格復帰。ダニ・ソルドをエースドライバーに立て、2012年のラリー・モンテカルロでは2位に入るなど徐々に成績を上げていた。しかし一方で活動資金不足に悩まされ、セカンドドライバーを固定できないなど多くの問題を抱えた結果、同年2月にはBMWとの関係が決裂しワークスとしての活動を終了、以後はプライベーターに戻ることになった。その後もしばらくBMWとの関係は継続し、同年11月には主にミニのWRC/スーパー2000用を想定した1.6Lターボエンジンを共同開発していることが明らかになっていたが、地域選手権のプライベーターに細々と供給される程度で、フェードアウトしていくこととなった。結局2013年を最後に、プロドライブのWRC挑戦の記録は途絶えている。その後は中国ラリー選手権でフォルクスワーゲン・ゴルフのラリーカーを製造した。2018年にはルノー・メガーヌの世界ラリークロス選手権用のマシンを開発し、ラリーレイドドライバーのゲラン・シシェリが立ち上げたGCコンペティションが運用する形で2021年まで参戦していた。
Title: プロドライブ (Prodrive)
Section: ツーリングカー

1987年にBMW・M3でイギリスツーリングカー選手権（BTCC）に参戦を開始し、1988年に総合のシリーズチャンピオン、1989年・1990年にもクラスチャンピオンを獲得した。その後もアルファロメオ・155やホンダ・アコードを走らせ、2000年に再びフォード・モンデオでシリーズチャンピオンを獲得している。2003年にはV8スーパーカーのグレン・ストン・レーシングを買収してPRA（プロドライブ・レーシング・オーストラリア）を設立。以降、2015年にフォードがワークス参戦から撤退するまで「フォード・パフォーマンス・レーシング」を名乗って戦い、フォードの5度のマニュファクチャラーズタイトルに貢献した。なお2012年にはリチャーズは株式を他者に全て売却しており、その後も同チームはプロドライブの商標を使い続けてきたが、2018年には「ティックフォード」に改称された。
Title: プロドライブ (Prodrive)
Section: ラリーレイド

2020年にバーレーン王国との共同事業によりラリーレイドマシンを開発することとなり、「プロドライブ・インターナショナル」を設立。バーレーン・レイド・エクストリーム（BRX）とのジョイントにより、2021年からのダカール・ラリーと2022年からのW2RC（世界ラリーレイド選手権）に、グループT1規定の4WDバギーである「ハンター」およびその改良版である「ハンターT1+」を投入して参戦。独立系チームながら、セバスチャン・ローブがダカールとW2RCで総合2位の好成績を収めている。2025年からダカールに復帰するダチアのワークスチームをオペレーションすることが決定した。
Title: プロドライブ (Prodrive)
Section: スポーツカー耐久

2001年にはフェラーリ・550マラネロでFIA GT選手権及びアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）への参戦を開始。以後FIA GT選手権及びALMSのGTSクラスでチャンピオン争いの常連となった。その後2004年にプロドライブはアストンマーティンと提携し、『アストンマーティン・レーシング』を結成。DB9をベースとした「DBR9」で翌2005年よりFIA GT選手権やル・マン24時間レースに参戦、2度のクラス優勝を挙げている。2009年のLMP1車両であるローラ・アストンマーティン B09/60の開発協力や2011年のアストンマーティン・AMR-Oneの独自開発も担当したが、良いところ無く終わり、現在はLM-GTEに集中している。AFコルセやポルシェなどを相手に、2014年のLM-GTEアマクラスでル・マン優勝とWECの同クラス王者、2016年にWECのLM-GTEプロクラス王者、2017・2020年ににル・マンのLM-GTEプロクラス優勝、2019-2020年LM-GTEマニュファクチャラーズタイトルなどの戦果を収めている。2020年12月、アストンマーティンはF1参戦に集中する為、WECのヴァンテージ GTEでのワークス参戦を終了すると発表した。現在はアストンマーティンのカスタマーチームの支援を続けている。2017年のWECオースティン戦でのクラス優勝が、プロドライブの全カテゴリにおける通算300勝目となった。
Title: プロドライブ (Prodrive)
Section: F1

F1との直接的な関わりは、1998年にデビッド・リチャーズがフラビオ・ブリアトーレの後任としてベネトン・フォーミュラのマネージングディレクターに招聘されたのが最初。同年末にリチャーズはベネトンから解雇されたため一旦F1の世界から離れるが、その後2001年末にリチャーズはB・A・Rホンダのチームマネージャーに就任し、以後2004年のシーズン終了までB・A・Rの運営に携わった。2006年には、国際自動車連盟が2008年からF1に新規参戦するチームのエントリーを募ったことに対しエントリーの意思を表明し、唯一の新規エントリーチームとして2008年からの参戦を認められた。しかしその後、いわゆるコンコルド協定の改定を巡ってカスタマーシャシーの供給問題等が発生し2008年からのF1参戦が困難となったため、リチャーズはエントリー開始を2009年に先送りしたものの、その後も状況は改善せず、結局事実上の参戦断念に追い込まれた。2009年4月に2010年からのアストンマーティンブランドでのF1参戦計画があること表明した。これは2010年導入予定の「予算上限3000万ポンド（約43億円）規制」によって各チームの差が少なくなり、プライベーターでも勝てる可能性があると判断したためである。デビッド・リチャーズは「F1参入には最高なタイミングだ」と語っている。しかし、F1参戦は予算規制の導入される事が前提条件であるとも発表している。しかし2009年のエントリーに漏れた以降F1参戦の話はなく、2018年にWECと世界ラリークロス選手権に参戦することでその可能性は消えた。
Title: プロドライブ (Prodrive)
Section: その他

2006年にスバル・R1をベースとしたオリジナルスポーツカーとしてプロドライブ・P2を製作したが、これは試作だけに留まっている。2007年にはデビッド・リチャーズらを中心とするグループがアストンマーティンを買収し（ただしプロドライブはこの買収には関わっていない）、アストンマーティンとの関係をより強固なものとしたが、2020年にローレンス・ストロール（投資家、ランス・ストロールの父）率いるグループがアストンマーティンの株式を取得し事実上傘下に収めたため、プロドライブとの関係は希薄化しつつある。2021年開幕のエクストリームEに参戦する、英国人F1王者ルイス・ハミルトンのチームX44は、プロドライブとの提携により参戦している。2022年に同チームのセバスチャン・ローブ/クリスティーナ・グティエレス・エレーロ組がチャンピオンを獲得した。2022年にダカールで総合2位表彰台を獲得したグループT1+車両のハンターを公道仕様に改造し、25台限定生産で125万ポンド（約2億円）で富裕層に向けて発売している。
Title: IDT (Integrated Device Technology)
Section: abstract

Integrated Device Technology, Inc.（IDT）は、かつて存在したアメリカの半導体企業。本社はカリフォルニア州サンノゼ。通信・コンピュータ・一般向け機器などで使用する低消費電力で高性能なアナログ-デジタル混在半導体部品の設計と製造を行っていた。主にOEM製品を扱っている。1980年、通信・コンピュータ向けのCMOS製品メーカーとして創業し、特に複数の回路間でタイミングを合わせるのに不可欠なクロック関連のマイコン開発に強みを持つ。2020年をもってルネサスエレクトロニクスに吸収合併され、「ルネサスエレクトロニクス・アメリカ」となった。
Title: IDT (Integrated Device Technology)
Section: 事業内容

通信部門は、通信用クロック、無線基地局向けのソリューション、高周波製品、デジタルロジック製品、FIFOメモリ、統合通信プロセッサ、SRAM製品、通信用半導体素子などを扱っている。主に企業、データセンター、無線業界を顧客としている。コンピュータ部門は、タイミング製品、PCI Express 関連ソリューション、高性能サーバ用メモリインタフェース、マルチポート製品、信号完全性製品、PC向けオーディオ/ビデオ製品などを扱っている。デスクトップPC、ノートPC、サブノートPC、ストレージ、サーバなどを対象としている。コンシューマ部門は、タイミング製品、マルチポート・メモリ、オーディオデバイス、パワーマネジメントデバイスなどを扱い、デジタルTV、スマートフォン、ゲーム機などを対象としている。
Title: IDT (Integrated Device Technology)
Section: 歴史

IDTの最初の製品は低消費電力で高性能なCMOSベースの 6116 SRAM で、1981年にリリースした。翌1982年には世界初の CMOS FIFO をリリースしている。その後も世界初のデュアルポート・メモリ、初期の組み込み用RISCプロセッサ、タイミング市場での様々な世界初の製品、世界初のフロー制御デバイスなどを製品化している。1993年、デスクトップPC用クロックデバイス市場に参入（CV104、CV105、CV107、CV109）。その後、ノートPCも含めた次世代クロックデバイスを製品化して市場を拡大する計画を立てた。過去には、QEDの設計したMIPSのマイクロプロセッサを製造する一方、子会社 Centaur Technology が設計した x86互換プロセッサを製造していた（IDT WinChip）。1999年9月、IDTは Centaur Technology を x86互換プロセッサの設計と共に VIA に売却した。2000年代初め、統合マイクロプロセッサ RC32334 をリリース。これを初めとして、通信アプリケーション向けの統合プロセッサのファミリをリリースしていった。RC32334の1年後には業界初のNSE（ネットワーク・サーチ・エンジン）をリリースした。2003年、PCクロック市場への参入を発表。PCクロック製品ファミリを新世代のパーソナルコンピュータ（デスクトップ、ノート、サーバ）向けに一新した。2004年、ZettaCom と Internet Machines Corporation を取得することで事業を拡大し、シリアル・スイッチ市場に参入。ZettaComが従来から生産していた物理層スイッチやトラフィックマネジメント用デバイスを継続するのではなく、ZettaComを新たなシリアル・スイッチ部門とした。Internet Machines は PCI Express のライセンスを持っていたため、その買収によって素早く標準ベースのシリアル・スイッチ市場への参入を果たした。2000年代中ごろ、インテルのCentrinoを採用したノートPC向けのワンチップ・クロックデバイスを開発。他にも PCI Express 用ジッター減衰器や高密実装のブレードサーバであらゆる通信を管理する PCI Express インターコネクトを開発している。2009年7月、マイクロン・テクノロジと提携し、PCI Express 用ソリッドステートドライブの開発に着手。この提携で、マイクロンのフラッシュデバイスや将来の RealSSD ソリッドステートドライブ向けに最適化した PCIe ホストインタフェース付きのフラッシュコントローラを共同開発した。IDTは他にも、アナログスイッチ、USBスイッチ、メモリインタフェース製品、温度センサ、タッチパネル関連製品などを扱っている。2018年9月、ルネサス エレクトロニクスによる買収が発表された。
Title: IDT (Integrated Device Technology)
Section: 合併と買収

2001年、中国の半導体メーカー Newave Inc. を買収。成長の著しいアジアの半導体業界と通信市場への投資を加速した。Newave はIDTの一部門となった。2004年4月、シリアル・スイッチおよびブリッジ用半導体を専門とするZettaComを3500万ドルで取得。これにより、インテル主導の標準ベースの Advance Switching イニシアティブに参加する数少ない通信ICサプライヤーとなった。2005年には2件の買収を行っている。6月、Integrated Circuit Systems (ICS) を17億ドルで取得。これが後の成長の基盤となっている。10月、フリースケール・セミコンダクタのタイミング・ソリューション部門を3500万ドルで取得。これは、ICSがIDTに買収される以前から交渉を始めていたものである。2006年7月、SigmaTelのPCオーディオ部門を8000万ドルで取得。これには、設計部門、営業部門、製造部門、ソフトウェア製品が含まれる。契約条件として、既存のSigmaTell製品の生産フローは維持する計画となった。2008年10月、Silicon Optixの Hollywood Quality Video (HQV) というブランドや Reon 製品ラインを含むビデオ処理技術と関連する資産を取得。Silicon Optix HQV 技術チームはそのままIDTで従来からの仕事を続行することになった。2009年4月、ネットワーク・サーチ・エンジン事業を NetLogic Microsystems (NASDAQ: NETL) へ約1億ドルで売却。2009年6月、Leadis Technology のタッチセンサ技術資産と関連する従業員を取得。同月、PCI Express、RapidIO、VME などのシリアル・スイッチング・ブリッジ製品を拡大すべく Tundra Semiconductor を1億2080万カナダドルで取得した。2010年にも2件の買収を行っている。1月、シリコン発振器技術で知られている Mobius Microsystems Inc. を取得。買収金額は公表されていない。4月には、かつて iWatt Corporation から分離した IKOR（高性能コンピュータ向け電圧レギュレータモジュールの製造会社）を取得。2011年9月、IDTの Hollywood Quality Video (HQV) と Frame Rate Conversion (FRC) ビデオ処理製品ラインをクアルコムに移転することを発表。また同時に、IDT製品の多くをクアルコムの参照デザインに含める可能性を両社で探究するとした。また同月、NetLogic Microsystems を37億ドルで買収することを発表した。
Title: GeoEye (GeoEye)
Section: abstract

GeoEye社はバージニア州ハーンドンに所在地を置く 世界最大の商業的衛星画像企業。GeoEye社の本社はバージニア州ハーンドンに所在する。衛星運用はハーンドンとソーントンで行われている。セントルイスでは追加的イメージ処理が提供されている。世界各地に複数の地上局を持つ。1992年、私企業の衛星画像の商業利用を認めた陸域リモートセンシング政策法の制定直後にオービタル・サイエンシズ社の一部門として立ち上げられ、1997年にはオービタル・イメージング社(ORBIMAGE)として独立企業となった。2006年にコロラド州、デンバーに所在し、レイセオンとロッキード・マーチンが設立・運営し、IKONOSを打ち上げていたスペース・イメージング社を5800万ドルで取得した。スペース・イメージング社を取得した後、GeoEye社に改名した。ORBIMAGEの最初の最初の取締役はオービタル社の取締役であったDavid W. Thompsonであり、当時オービタル社が60%の株式を持っていたが、現在では株式は保有していない。2001年以降、取締役は元宇宙飛行士のジェームス・A・エイブラムソンである。2億5300万km2の面積の衛星画像をマイクロソフトやYahoo!などの検索エンジンに提供している。GoogleはGeoEye-1衛星のオンラインマッピング利用を独占している。また、アメリカ国家地球空間情報局への主要提供者にもなっている。競合会社にはDigitalGlobeやスポット・イメージ(Spot Image)社などが存在する。2011年、Geoeye社は宇宙財団のSpace Technology Hall of Fameに先進的商業地球画像衛星の業績から殿堂入りしている。2012年7月23日にGeoEye社とデジタルグローブ(DigitalGlobe)社は合併することで合意に達し、2013年1月に合併が行われて、存続会社はデジタルグローブ社となった。
Title: GeoEye (GeoEye)
Section: 衛星

GeoEyeは可視光と近赤外線で地上や洋上を1m以下の解像度で撮影できる独自の地球観測衛星群を運用している。
Title: GeoEye (GeoEye)
Section: 衛星
Subsection: IKONOS

1999年にスペース・イメージングによって打ち上げられた衛星で、白黒で82cm、カラーで3.2mの地上分解能を有しており、11km四方の撮影範囲を持ち、一日に2,000 km2の面積のデータを収集できる。98分で地球を周回し、軌道高度はおおよそ680kmである。太陽同期軌道を回っており、与えられた経度を現地時間の午前10時半に通過する。名前はギリシア語で「画像」を指すeikōn'から来ている。
Title: GeoEye (GeoEye)
Section: 衛星
Subsection: OrbView-2

ORBIMAGE社が1997年に打ち上げた衛星。SeaStarとも呼ばれる。地球全体の表面のカラー画像を一日ごとに収集した。商用の漁船はOrbView-2のデータを漁業用海図の作成に使うため海洋状況の把握に利用した。また、2.800kmを超える広い撮影範囲を持ち、海軍運用、環境モニタリング、国際的作物評価アプリケーションなどにルーチン的に使われた。OrbView-2はNASAのSeaWiFSセンサーを搭載しており、バージニア州のハーンドンで運用されている。2010年12月11日にデータ収集を終えた。
Title: GeoEye (GeoEye)
Section: 衛星
Subsection: OrbView-3

ORBIMAGE社が2003年に打ち上げた衛星。白黒で1m、カラーで4mの地上分解能を有しており、8km四方の撮影範囲を持ち、一日に210,000 km2の面積のデータを収集できる。回帰日数は3日より短く、天底から50度の範囲を撮影することができる。IKONOSと同じく衛星は与えられた経度を午前10時半に通過する。2007年4月23日、GeoEyeはOrbView-3が永久にサービス停止になったことを公表するためにForm 8-Kを提出した。GeoEyeは衛星のコントロールを維持していたが、利用可能な画像の提供は不可能となった 。衛星は2011年3月13日に、制御して太平洋へ落下された。
Title: GeoEye (GeoEye)
Section: 衛星
Subsection: GeoEye-1

ジオアイ1号は2008年9月6日太平洋夏時間11時50分57秒に打ち上げられた。衛星は打ち上げ58分56秒後の午後0時49分にデルタ2号からの分離に成功した。白黒で41cm、カラーで1.65mの地上分解能を有しており、15.2km四方の撮影範囲を持つ。高度647km、軌道傾斜角は98度の太陽同期軌道を回っており、毎朝10時30分に赤道を横切り、天底から60°の範囲を撮影することができる。ジェネラル・ダイナミクス発展情報システムによってアリゾナ州で製造され、バージニア州ハーントンで運用されている。分解能41cmの画像撮影能力は、商用のリモートセンシング衛星としては世界最高である。
Title: GeoEye (GeoEye)
Section: 衛星
Subsection: (GeoEye-2) WorldView-4

ITT社との間で製作するジオアイ2号は2013年の打ち上げが計画されていたが、2016年に延期され、衛星名もデジタルグローブ社の衛星シリーズ名に合わせてWorldView-4に変更された。解像度は最高34cm。ロッキード・マーチンがジェネラル・ダイナミクスを押さえて衛星プラットフォームの製造企業に選ばれた。
Title: GeoEye (GeoEye)
Section: 航空画像

GeoEye社は2007年3月に航空画像に進出し、MJ Hardenをジェネラル・エレクトリック社から購入した。MJ Hardenは1956年にMilton J. Hardenに設立された写真測量企業で 、GEが2003年に購入していた会社で、カンザス州、ミッションに所在地を置いている。現在はGeoEye社の全額出資子会社として、デジタルマッピングカメラとLIDAR画像システムを積んだ2機の航空機を運営している。