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Title: MVアグスタ (MV Agusta)
Section: 解説

創業は第二次世界大戦以前だが、戦後に国際レース活動で高い成績を残したものの、親会社の意向で約30年の活動後、解散。その約20年後の1999年、カジバの資本参加で復活したが、ブランド名が復活しただけで、1970年代以前とは全く別の会社である。その後2004年にマレーシアの自動車メーカー、プロトンの傘下に入るが依然として業績低迷が続き、2005年12月27日にプロトンは全保有株をイタリアの投資会社GEVIに1ユーロで売却した。その後も業績不振が続き2008年7月11日ハーレーダビッドソンに売却されることで合意したが、2009年10月にハーレーダビッドソンも売却の意向を表明し、2010年に再び元々の経営者グループにカジバと共に復帰した。元の親会社でヘリコプターメーカーについてはアグスタを参照。
Title: MVアグスタ (MV Agusta)
Section: 歴史
Subsection: 草創期

1923年 - アグスタ伯爵家のジョヴァンニ・アグスタが「ジョヴァンニ・アグスタ航空会社」(Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta) を設立、航空機の生産と整備を開始。1943年 - 排気量100 ccの2サイクルエンジンを搭載したモペッドの製造を開始。
Title: MVアグスタ (MV Agusta)
Section: 歴史
Subsection: 戦後、オートバイの生産開始

1945年 - 大戦終結。これにより敗戦国となったイタリアは航空機の生産を禁止され、アグスタはモペッドから発展したオートバイの生産を主力とした子会社MVアグスタを設立。1948年 - 性能のアピールのためレース部門を設置、ロードレースに参加し初勝利をあげる。レース活動を行うにあたっては、単気筒モデルの設計にベネリから、また4気筒500 ccモデルの設計にはジレラやドゥカティなどライバル社から有能な人材を引き抜き、高性能化を推し進めた。またジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタのマシンで世界タイトルを13獲得）、ジョン・サーティース、マイク・ヘイルウッド、フィル・リード、タルクィニオ・プロヴィーニなどをライダーに迎え、数々の戦歴を挙げた。1952年 - ロードレース世界選手権 (WGP) 125 ccクラスでセシル・サンドフォードがワールドチャンピオンのタイトルを獲得。1956年 - WGPの125 cc・250 cc・500 cc各クラスにおいてワールドチャンピオンのタイトルを獲得。1958年 - WGPの125 cc・250 cc・350 cc・500 cc各クラスにおいてワールドチャンピオンのタイトルを獲得。1974年 - WGP 500 ccクラスワールドチャンピオンのタイトルを獲得。これがWGPにおける最後のタイトルとなった。1976年のレース撤退（後述）までの間、優勝は通算3,027回、うちWGPで270回を数え、37個のタイトルを獲得した。1958年から1960年までの3年間はWGP 125 - 500 cc全クラスのメーカータイトルを獲得。500 ccクラスにおいては、1956年から1973年までの18年間のうち、ジレラの獲得した1957年以外の年でワールドチャンピオンタイトル、ジレラの獲得した1957年とホンダの獲得した1966年以外の年でメーカータイトルを獲得している。この期間に生産された市販車は競技車なみの高性能を誇り（1970年代以降は日本製バイクの方が上という見方もある）、高価で希少なことから、後のレーサーレプリカのはしりとして世界中のファンの垂涎の的となった。特に600/750 ccの並列4気筒モデルはWGPマシンの排気量を拡大したワークスマシン直系といえるもので、ホンダ・CB750が登場するまで世界で唯一の市販横置き4気筒バイクであった。
Title: MVアグスタ (MV Agusta)
Section: 歴史
Subsection: オートバイからの撤退

1971年 - オートバイに力を入れていた2代目社長ドメニコが死去。弟のコラード・アグスタが承継。1976年 - コラードが社業を航空機に一本化、オートバイ部門とレース部門の解散を発表。1977年 - オートバイの生産ラインを停止、完全撤退。
Title: MVアグスタ (MV Agusta)
Section: 歴史
Subsection: ブランド復活

1997年 - カジバが、かつてのMVアグスタを伝説のものとした「高性能の市販車」の再現を目的としてブランドを取得、「MVアグスタ」を再興。1999年 - CRC（Centro Ricerche Cagiva, カジバリサーチセンター）のマッシモ・タンブリーニをデザイナーに迎え、F4の生産・販売を開始。2004年 - プロトンが7000万ユーロで買収。2005年 - 伊GEVI社に1ユーロで売却。2007年 - ハスクバーナをBMWに売却。2008年 - 経営悪化によりハーレーダビッドソンに1億900万ドルで買収されることで合意。2009年 - ハーレーダビッドソンが売却を発表。2010年 - カジバ買収直後のオーナー一族による経営に復帰。2014年 - スーパーバイク世界選手権 (SBK) に参戦。2016年3月 - 4000万ユーロの負債を抱えて倒産処理手続きを開始。2019年 - MotoGP・Moto2クラスへ参戦開始。MotoGPには42年ぶりの参戦再開となった。SBKから撤退し、SSPのみ参戦。2022年 - KTMと提携。
Title: MVアグスタ (MV Agusta)
Section: 生産機種
Subsection: 1970年代以前

125S - OHV空冷単気筒。250S - OHV空冷単気筒。350イポテージ - OHV空冷2気筒。500S - DOHC空冷3気筒。600 - DOHC空冷4気筒。世界最初の近代的4気筒市販モデル。750S - DOHC空冷4気筒。ガソリンタンクの下部が丸く広がった独特の形状はディスコボランテ（空飛ぶ円盤の意）と呼ばれた。750SS - 750Sのフルカウルバージョンで稀少車。1000S750Sアメリカ/1000Sアメリカ - 角型のガソリンタンクやサイドカバーでデザインされたモデル。
Title: MVアグスタ (MV Agusta)
Section: 生産機種
Subsection: 再興後

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Title: シンガポール・テレコム (Singtel)
Section: abstract

シンガポールテレコム (Singapore Telecommunications Limited; Singtel) は、シンガポールを本拠とする、100年以上の歴史を持つアジア最大級の通信会社である。顧客数は約5億人である。通常は略称のSingtel(シングテル)の名称を用いる。日本法人は1995年設立、東京都品川区にあるシンガポールテレコム・ジャパン株式会社（英: Singapore Telecom Japan Co.,Ltd）。
Title: シンガポール・テレコム (Singtel)
Section: 歴史

1879年、電気通信会社として設立1992年、民営化2000年、オーストラリア第2の電話会社オプタスを完全所有2003年、SingPost（郵便部門）を売却2015年、ロゴを変更2015年、トラストウェーブ社を買収
Title: シンガポール・テレコム (Singtel)
Section: 主な製品

国際IP - VPNサービス中国IP - VPNサービスグローバルSD - WANグローバルNFVサービスクラウド(接続)サービスセキュアインターネットサービス陸上・海上向けVSAT衛星通信サービスグローバルM2M ソリューションクラウド、データセンター
Title: シンガポール・テレコム (Singtel)
Section: スポンサー

2007年11月16日、シンガポールで開催される2008年のF1世界選手権シンガポールグランプリ（シンガポール市街地コース）のタイトル・スポンサーとなる。
Title: STARSHIPエンターテインメント (Starship Entertainment)
Section: abstract

STARSHIPエンターテインメント（スターシップエンターテインメント、朝: 스타쉽 엔터테인먼트、英: STARSHIP Entertainment）は、韓国の芸能事務所。カカオグループ系列。K.will、SISTAR、BOYFRIEND、MONSTA X、宇宙少女、CRAVITY、IVEらを輩出した。
Title: STARSHIPエンターテインメント (Starship Entertainment)
Section: 概要

2008年1月、Big Hit Entertainmentから独立したソ・ヒョンジュにより設立される。所属第1号は同じく元Big Hit EntertainmentのK.Will。2010年6月、SISTARがデビュー。2013年、LOENエンターテインメント（現：KakaoM）の子会社化。2015年5月、俳優マネジメント事務所キングコングエンターテインメントと戦略的パートナーシップを提携。2017年1月、キングコングエンターテインメントと合併し、「キングコング by STARSHIP」レーベル設立（合併法人の商号はSTARSHIPエンターテインメント）。
Title: STARSHIPエンターテインメント (Starship Entertainment)
Section: 所属アーティスト
Subsection: STARSHIP エンターテインメント

K.Will（2007年 - ）MONSTA X（2015年 - ）宇宙少女（2016年 - ）Duetto（2017年 - ）MIND U（2017年 - ）チョン・セウン（2017年 - ）CRAVITY（2020年 - ） - 日本におけるマネジメント及びファンクラブ運営はアミューズIVE（2021年 - ） - 同上
Title: STARSHIPエンターテインメント (Starship Entertainment)
Section: 所属アーティスト
Subsection: STARSHIP X

ジュヨン（2010年 - ）Brother Su（2010年 - ）#GUN（2016年 - ）他
Title: STARSHIPエンターテインメント (Starship Entertainment)
Section: 所属アーティスト
Subsection: KINGKONG by STARSHIP

=コ・アラキム・ボムキム・シャナキム・スンファリュ・ヘヨンパク・ジュビソン・ウヒョンソン・スンホンソン・ジヨンソン・ハユンシン・スンホシン・ヒョンスアン・ソヨオ・ソヒョンウ・ヒョンジンユ・ヨンソクイ・グァンスイ・ダヨンイ・ドンウクイ・ミヨンイ・スンホンイ・ジンチョン・ソミンチョン・ウォンチャンチョ・ユンヒチェ・スビンチョン・ヨンミンチェ・ウォンミョンチェ・ヒジンハン・ミン
Title: STARSHIPエンターテインメント (Starship Entertainment)
Section: 所属アーティスト
Subsection: HIGHLINEエンターテインメント

DJ SODA（2013年 - ）Kiggen （2007年 - ）dress （2015年 - ）DJ Vanto （2018年 - ）チャン・ソクフン（2017年 - ）leon （2017年 - ）fka （2018年 - ）ソン・ミンジェ（2019年 - ）ウォノ（2015年 - ）ユ・スンウ（2012年 - ）他
Title: STARSHIPエンターテインメント (Starship Entertainment)
Section: 過去の所属アーティスト

SISTAR（2010年 - 2017年）BOYFRIEND（2011年 - 2019年）
Title: GMAネットワーク (GMA Network (company))
Section: abstract

GMAネットワーク（英語: Global Media Arts Network）とは、フィリピンの大手テレビ局。キャッチコピーは「Isa sa Puso ng Pilipino（フィリピン人の心の一つ）」。
Title: GMAネットワーク (GMA Network (company))
Section: 概要

1950年6月にラジオ局として開局。1961年にはテレビ（通称チャンネル7）を放送開始。以来、ABS-CBN、TV5と並び、フィリピンを代表するテレビ局に成長した。
Title: GMAネットワーク (GMA Network (company))
Section: 主な番組

Unang Hirit（ニュース番組）24 Oras（ニュース番組）Saksi（ニュース番組）
Title: レレックス・グループ (RELX)
Section: abstract

レレックス・グループ（英: RELX Group plc）は、ビジネス・法律・科学・医学などの分野における情報サービス企業を傘下に持つ企業グループ。イギリス・ロンドンにグループ本部を持ち、世界200カ所以上で事業を展開する。ロンドン証券取引所、ユーロネクスト・アムステルダム、ニューヨーク証券取引所に株式を上場している（LSE: REL、Euronext: REN  、NYSE: RELX）。
Title: レレックス・グループ (RELX)
Section: 概要

1993年にイギリスのリード・ビジネス（Reed Business）とオランダのエルゼビア（Elsevier）の経営統合により「リード・エルゼビア」の社名で設立、2015年2月に現在の社名に改称した。情報・サービス業では世界最大級の規模を持つ。売上の過半数をアメリカ合衆国が占めており、ヨーロッパ地域の売上は約4分の1となっている。また現在は伝統的な紙媒体の売上は2割未満であり、8割以上はオンライン上の情報サービスが占めている。
Title: レレックス・グループ (RELX)
Section: 主要部門

以下の主要部門のほか、多くのグループ企業を傘下に持つ。リード・ビジネスは、イギリス・ロンドン都心部のストランド地区に本社を置く。リード・エグジビションズは、イギリス・ロンドン西部のリッチモンド地区に本社を置く。エルゼビアは、オランダ・アムステルダムに本社を置く。レクシスネクシスは、アメリカ合衆国・ニューヨークに本社を置く。レクシスネクシス・リスクソリューションズは、アメリカ合衆国・ジョージア州・アルファレッタに本社を置く。PatentSightは、ドイツ・ボンに本社を置く（元レクシスネクシスの系列企業）。
Title: レレックス・グループ (RELX)
Section: 日本における展開

日本では以下の各法人が事業を行っている。リードエグジビションジャパン株式会社（Reed Exhibitions Japan Co., Ltd）- リード・エグジビションズ日本法人Reed ISG Japan株式会社（Reed ISG Japan KK）- リード・エグジビションズ日本法人エルゼビア・ジャパン株式会社（Elsevier Japan KK）- エルゼビア日本法人レクシスネクシス・ジャパン株式会社（LexisNexis Japan Co., Ltd）- レクシスネクシス日本法人株式会社PatentSight Japan（PatentSight Japan Inc.） - PatentSight日本法人
Title: ブリティッシュ・レイランド (British Leyland)
Section: abstract

ブリティッシュ・レイランド（British Leyland ）は、イギリスのかつて存在した自動車会社である。1968年、ブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）とレイランド・モータース（Leyland Motors）との合併による「British Leyland Mortor Company」として設立され、同社のもとにはローバー、ジャガー、デイムラー、MG、オースチンなど、当時のイギリスの主要自動車メーカーの大部分にあたる10ブランドが存在していた。
Title: ブリティッシュ・レイランド (British Leyland)
Section: 概要

1960年代後半、イギリス重工業全体の停滞や、主要な輸出先であるアメリカ合衆国での排出ガスおよび安全規制などに対する技術開発の遅れによる競争力の低下、また日本車との競合による販売台数低下などの要因により、イギリス資本の自動車製造会社であるブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）とレイランド・モーターズ（LMC）の業績は大幅に悪化していた。このため労働党政権は他の重工業と同様に同社を国有化し、1968年にブリティッシュ・レイランド (British Leyland) として発足させた。当時保有していた主な部門は以下の通りである。オースチン (Austin) - フルラインブランドモーリス (Morris) - 大衆車・中級車MG - 小型車・中型車・スポーツカートライアンフ (Triumph) - 小型車・中型車・スポーツカーローバー (Rover) - 中級車・上級車ジャガー (Jaguar) - 高級車・大型スポーツカーデイムラー (Daimler) - 最高級車コヴェントリー・クライマックス (Coventry Climax) - ジャガー傘下のエンジンメーカーバンデン・プラ (Vanden Plas) - 高級車ランドローバー (Land Rover) - 四輪駆動車レイランド・モーターズ (Leyland) - 商用車しかし、こと乗用車部門では大衆車から高級車、さらにはスポーツカーに至るまでのあらゆるクラスにおいて、同級車種での競合ブランド・モデルを過剰に抱え込む状況となった。元々オースチンとナッフィールドの大手2社合同企業であったBMCでは特にその傾向が強く、1950年代からなりふり構わぬバッジエンジニアリングが横行していたが、レイランドおよびローバー系の各ブランドまでも合流したことで社内競合するモデルが新たに多数生じ、非効率の悪弊はより強まってしまっていた。他に上級小型車であるウーズレーやライレーなどの乗用車ブランドも保有していたが、これらに相当する旧BMC系のモデルは早くも1969年に生産終了している。また、有名な小型車のミニもオースティンおよびモーリスのブランドで生産していた（後年ローバーブランドに変更）。国有化後も経営状態悪化には歯止めが利かず、破産寸前となった1975年に半国営化され、持ち株会社「British Leyland Motor Corporation Ltd.(BLMC)」（1978年、「BL Ltd.」に改称）のもとに再組織された。1986年にはローバー・グループ (Rover Group PLC) に改称されたものの、この際に複数のブランドが消滅した。この頃、オースチンやモーリス、トライアンフの一部車種は提携先の本田技研工業（ホンダ）の車種のバッジエンジニアリングとなり、その後も幾度かの公的資金による救済、そして他国の自動車メーカーとの提携、売却が続き、縮小・解体される傾向となった。2005年、最終的な存続会社となっていたMGローバー (MG Rover Group) が倒産したことによって、完全に消滅した。国際競争力を持つ自動車企業連合形成を意図したイギリス政府主導による政策会社であったものの、1970年代 - 1980年代にかけて110億ポンド / 165億ドル（インフレ換算）もの巨額な公的支援を注入して得られた結果は、2000年代に至るまでの間に、モーガンやノーブル、マクラーレンなどの少数生産メーカーを除くイギリス車メーカーの大半が国外資本による買収を受けるか、もしくは廃業してしまうという、一国の巨大産業そのものの回復しがたいまでの瓦解であった[1]。また、BLは1970年代におけるイギリス製造業の悪しき象徴である、常態化したストライキ、それと同時に甚だしく低下した品質管理水準、投資不足、政府による過剰介入、稚拙なマネジメント、そしてそれらの問題が招いた、イギリス国内外における市場シェアの大いなる喪失であるとも評される[2]。
Title: ブリティッシュ・レイランド (British Leyland)
Section: 年表
Subsection: 前史

1952年：イギリスの2大自動車メーカーであったオースチンとナッフィールドが合併し、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）が発足。オースチン、モーリス、MG、ウーズレー、ライレーの各ブランドを所有。1966年：BMCとジャガーが合併し、ブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）が発足。ジャガー、デイムラーの各ブランドが加わる。
Title: ブリティッシュ・レイランド (British Leyland)
Section: 年表
Subsection: ブリティッシュ・レイランド発足後

1968年：BMHとレイランド・モーターズが合併し、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（BLMC）が発足。トライアンフ、ローバー、ランドローバー、スタンダード、レイランドの各ブランドが加わる。1975年：破産寸前に陥っていたBLMCが労働党政権のもとで国有化され、ブリティッシュ・レイランド（BL）となる。
Title: ブリティッシュ・レイランド (British Leyland)
Section: 年表
Subsection: ビーエルカーズ

1978年、名称を通称のBLを使った「ビーエルカーズ」とする。1981年、日本の自動車会社本田技研工業株式会社(ホンダ)と技術資本提携を開始。1982年、事業部門制を変更し、大量生産乗用車部門はオースチン・ローバー・グループとして発足。1984年、ジャガー、デイムラー事業部を分割民営化。
Title: ブリティッシュ・レイランド (British Leyland)
Section: 年表
Subsection: ローバー・グループ

1986年、社名をローバー・グループplcとする。1988年、ローバー・グループplcを航空機製造会社グループでイギリスの主要重工業メーカーブリティッシュ・エアロスペースへ売却。民営化され、会社名は「ローバー・カーズ」となった。
Title: ブリティッシュ・レイランド (British Leyland)
Section: 現在のブランド商標権保持者
Subsection: 2020年10月現在

ジャガー、デイムラー、ランチェスター、ローバー、ランドローバー - タタ・モーターズ（ インド）ミニ、ライレー、トライアンフ - BMW（ ドイツ）MG、オースチン、モーリス、ウーズレー、バンデン・プラ（北米市場以外） - 南京汽車（ 中国）アルヴィス - BAEシステムズ（ イギリス）スタンダード - ブリティッシュ・モーター・ヘリテージ（ イギリス）
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: abstract

ダイハツ工業株式会社（ダイハツこうぎょう、英: DAIHATSU MOTOR CO., LTD.）は、日本の自動車メーカーである。本社所在地は大阪府池田市ダイハツ町1番1号。トヨタ自動車の完全子会社である。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 概要

1907年、大阪高等工業学校（現・大阪大学工学部）の学識者と実業家が中心となり、内燃機関の国産化を目的に「発動機製造株式会社」として創業した。1930年に自社エンジンによる三輪自動車「HA型ダイハツ号」の製造を開始して輸送用機器事業に進出し、エンジンメーカーから自動車メーカーに移行。1949年に東京証券取引所と大阪証券取引所に株式を上場した後、1951年に現社名の「ダイハツ工業株式会社」に改称した。その後国際競争力を強化するため、1967年の業務提携によりトヨタグループの一員となり、軽自動車を中心とするコンパクトカーに特化して事業を拡大。1998年にトヨタ自動車がダイハツの株式の過半数を取得したことで同社の子会社となった。2016年には株式交換によりトヨタの完全子会社となり上場廃止された。2017年にはトヨタと「新興国小型車カンパニー」（社内カンパニー）を発足させ、ダイハツ工業が主体となって新興国での商品開発を行う形での両ブランドの小型車戦略が進められている。2022年度の世界生産台数は178万台。日本国内の軽自動車の販売シェアは33.4％で、2006年度から2022年度まで17年連続で首位を記録している。海外市場ではインドネシアとマレーシアに特化して事業を行っているが、インドネシアからはASEAN、中東、中南米地域へ輸出している。親会社でありトヨタグループの中核企業であるトヨタ自動車は三井グループおよびUFJグループ（旧：東海銀行系）に属しているが、ダイハツ工業は三和グループに属し、三水会およびみどり会に加盟している。現存する日本の自動車メーカーの中では最も古い歴史を持つ企業である。現在の社名は、大阪の「大」と発動機の「発」をとって「ダイハツ」と略称したことに由来する。エンブレムは以前は「大阪城」のイラストを模したものを使用していた。またこれとは別で、店舗看板やテレビ番組協賛の提供クレジット用に「ダイハツ」に楕円形の囲みをしたロゴもあった。現在の「D」を模したマーク（社章）は1966年に登場し、数回の修正を経ながら現在まで使用され続けている。1998年まで車台にエンブレムが搭載されることは少なかったが、同年2月のロゴリニューアルに伴い多用されるようになった。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 歴史

設立年の1907年、日本で最初の国産エンジンである「6馬力 吸入ガス発動機」を発明。その当初は工場等の定置動力用として用いられるガス燃料の内燃機関（ガス発動機）や鉄道車両用機器の製造を手掛けていた。1919年に純国産エンジンで軍用自動車を試作し、1930年には自社製小型4サイクル空冷単気筒サイドバルブ（SV）のガソリンエンジンを搭載した試作型オート三輪「ダイハツ號（号）HA型」の開発で本格的に自動車業界に参入。創立50周年となる1957年にミゼットで国内や東南アジアで大ヒットを記録し、1972年まで東洋工業（現・マツダ）とともにオート三輪業界の覇権を争った。1951年に「発動機製造」から現在の「ダイハツ工業」へと社名を変更した。四輪市場には1963年のコンパーノから参入。しかし当時四輪車への新規参入には通産省（現在の経済産業省）が難色を示していたため、スムーズな参入が出来なかった。また堅実な社風であったため、派手にアピールする手法も取らず、地味な印象となり、すでに評価を得ている先行メーカーに割って入って新規顧客を獲得するのは容易ではなかった。同じころ自動車業界は再編の波が吹き荒れており、ダイハツにも三和銀行によってトヨタ自販・トヨタ自工との提携話が持ち出され、1967年11月に両社は業務提携に至った。この時の提携は同時期にトヨタ傘下入りした日野に比べると対等な関係で、それぞれの経営に自主性を持って運営していくと声明文が出された。また、この翌年ダイハツ自動車販売株式会社が設立されている。1966年までは鉄道車輌用の原動機、変速機および駆動装置も製造していた（現在はダイハツディーゼルとして分社化）。トヨタとの提携後はパブリカをベースとしたコンソルテ、トヨタ・カローラをベースとしたシャルマンを生産し、四輪生産のノウハウとブランド力を蓄積していった。1977年には満を持してダイハツ独自開発のコンパクトカーであるシャレードを投入。それまで振動の問題などから国内外のメーカーから敬遠されていた4ストローク直列3気筒ガソリンエンジンを採用し、軽自動車程度の価格に見合わぬ高い燃費・動力性能でカーオブザイヤーを受賞、ダイハツの四輪車は名実ともに大躍進を遂げた。1980年になると、現在まで続く軽自動車のミラシリーズが登場。ここにアルト擁するスズキとの軽ボンバン戦争が勃発した。1981年にダイハツ自動車販売はダイハツ工業と合併。1995年には同じトヨタ傘下の日野自動車と商品相互供給に関する基本契約の締結を発表、以降現在まで部品の取引を行っている。1998年にはトヨタが株式を51.2%取得し、トヨタの連結子会社となった。1995年登場のムーヴシリーズ、2003年登場のタントシリーズなどが大ヒットを記録したことで、2006年度（2006年4月から2007年3月までの一年間）には軽自動車総販売台数で30年以上連続1位であったスズキの牙城を崩し、ついにダイハツがトップに立った。その後2017年まで11年間連続で首位の座を守り続けている。また軽トラック市場もハイゼットなどを主力に、スズキとシェアトップを奪い合っている。2009年からは軽自動車生産から撤退したスバルにも軽自動車・軽福祉車のOEM供給を開始。2016年度の国内販売台数は57万台だが、これに加えてトヨタ・スバルへのOEM供給・受託生産が25.5万台あり、軽自動車メーカーとしてのみならずトヨタグループの重要な生産拠点としての役割も大きい。2016年にトヨタがダイハツの株式を100%取得し、完全子会社となった。これ以降ダイハツはトヨタグループにおいて軽自動車を含む小型車部門としての立場を明確にし、新興国向け戦略の一翼を担うことになる。2023年、過去34年に亘る認証試験での大規模不正が発覚。これにより、国内外で展開している全車種の出荷を停止。同年12月21日、国土交通省がダイハツへの立ち入り検査を実施（ダイハツ工業認証試験不正問題）。2024年、国土交通省による再検査を経て、基準を満たしていることが確認された車から順次出荷停止指示が解除、生産が再開された。5月7日に本社工場（大阪府池田市）での軽自動車「コペン」の生産を再開し、国内4拠点の5つの完成車工場すべてが稼働を再開した。また、7月13日には2023年5月以降、放送を自粛していたテレビコマーシャルを再開した。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 沿革

1907年3月 - 発動機製造株式会社を設立。本社は大阪府西成郡中津村大字下三番字建田。代表は岡實康。1911年12月 - 社長制度を採用し、初代社長に黒川勇熊が就任。1919年6月 - 2代目社長に河野豊次郎が就任。1921年12月 - 3代目社長に伊藤敬三郎が就任。1926年1月 - 4代目社長に高洲清二が就任。1930年12月 - ダイハツ初の三輪自動車「HA型」が完成。1933年6月 - 東京出張所を開設。1937年4月 - 小型四輪自動車「FA型」を制作。1939年5月 - 池田工場（現・本社第1工場）を開設。12月 - 5代目社長に柴田貞一が就任。1944年4月 - 軍需会社に指定。1946年1月 - 大阪工場が賠償工場に指定（6月解除）。8月 - 池田工場が賠償工場に指定。1947年12月 - 6代目社長に竹崎瑞夫が就任。1949年5月 - 東京証券所、大阪証券所に上場。1951年12月19日 - 商号をダイハツ工業株式会社に変更。1952年9月 - 池田工場で研究・試作していたオートバイを生産するため阪神内燃機工業と共同でツバサ工業を設立。11月 - 伊丹工場を操業。12月 - 東京工場を操業。1955年12月 - 7代目社長に小石雄治が就任。1961年6月 - 池田第2工場を操業。1964年9月 - 自動車生産累計100万台を達成。1965年2月 - 池田第2工場・西工場が完成。3月 - 本社事務所が池田市に完成（現本社・本館）。1966年5月 - ディーゼル機関の製造販売部門を分離独立しダイハツディーゼル株式会社を設立。12月 - 住居表示の実施に伴い、住所表記が「池田市ダイハツ町1番1号」に変更。1967年11月 - トヨタ自動車工業およびトヨタ自動車販売と業務提携。1968年7月 - ダイハツ自動車販売株式会社の営業を開始。12月 - 8代目社長に伊瀬芳吉が就任。1970年11月 - 旭工業株式会社（旧・明和自動車工業）と合併。1972年3月 - 多田工場を操業。1973年4月 - 京都工場を操業。1974年4月 - 滋賀第1工場を操業。1975年9月 - 9代目社長に大原栄が就任。1976年3月 - 西宮工場を閉鎖。12月 - 伊丹工場を閉鎖。1977年11月 - 自動車生産累計500万台を達成。1979年6月 - ベルギー・ブリュッセルに欧州駐在員事務所を開設。10月 - 海外工場「P.T.ダイハツ・インドネシア」を稼働。1980年4月 - 合弁会社「ダイハツ・マレーシア社」の営業を開始。11月 - 西宮部品センターを稼働。1981年7月 - ダイハツ工業株式会社とダイハツ自動車販売株式会社が合併。1982年9月 - 10代目社長に江口友鉱が就任。1985年5月 - 「P.T.ダイハツ・エンジン・マニュファクチャリング・インドネシア」を稼働。12月 - 自動車生産累計1000万台を達成。1986年7月 - アメリカに「ダイハツ・アメリカ社」を設立。10月 - 滋賀新テストコースが完成。1987年12月 - ダイハツ女子陸上部が発足。1988年6月 - 11代目社長に大須賀二朗が就任。1989年1月 - 滋賀（竜王）第2工場（現・滋賀（竜王）工場第2地区）を操業。1990年2月 - 亜細亜自動車と技術協力契約に調印。6月 - ピアッジオと合弁契約に調印。1991年6月 - 滋賀テクニカルセンターが完成。1992年1月 - インドネシアに新合弁会社を設立。同月、西宮部品センターが完成。3月 - 電気自動車事業部を設立。同月、EV専用工場「城南工場」を稼働。6月 - 12代目社長に豊住崟が就任。1993年2月 - マレーシア第2国民車プロジェクトの合弁会社契約に調印。10月 - 中国・天津事務所を開設。1995年6月 - 13代目社長に新宮威一が就任。1996年7月 - 中国・柳州市で商用車の生産を開始。1998年2月 - 国産汽車と現地生産の技術援助契約を締結。9月 - トヨタ自動車が8月30日から9月21日に行った株式公開買付けでダイハツの株式の過半数を取得。同社の連結子会社となりトヨタグループ入り。11月 - 自動車生産累計2000万台を達成。1999年2月 - 「ダイハツベルギー」を設立。2000年6月 - 14代目社長に山田隆哉が就任。9月 - デザインセンターを新設。2001年12月 - マレーシアでの持株会社新設のためプロドゥアとの合弁契約を締結。2002年8月 - インドネシアの子会社「アストラ・ダイハツ・モーター」へ増資し子会社化。2003年5月 - エンジン専門工場の鏡工場を操業。2004年11月 - ダイハツ車体（現・ダイハツ九州）の大分工場を操業。2005年6月 - 15代目社長に箕浦輝幸が就任。2006年10月 - ダイハツ九州の大分第2工場を建設。2007年5月 - 史料展示館「ヒューモビリティワールド」を開館。2008年8月 - ダイハツ九州久留米工場が完成。2010年6月 - 16代目社長に伊奈功一が就任。9月 - トヨタ自動車に軽自動車をOEM供給することを発表。2012年9月 - トヨタ自動車へインドネシア市場で新たにOEM供給することを発表。2013年6月 - 17代目社長に三井正則が就任。2015年8月 - ダイハツグループ九州開発センターを開所。2016年1月 - トヨタ自動車と株式交換によるダイハツの完全子会社化について合意。7月 - 上場廃止。8月 - トヨタ自動車により完全子会社化。2017年1月 - トヨタ自動車と「新興国小型車カンパニー」を発足。4月 - インドネシアでR&Dセンターを開所。同月、東京ディズニーランドおよび東京ディズニーシーの参加企業に決定。6月 - 18代目社長に奥平総一郎が就任。2019年6月 - 新技術「DNGA」を発表。2021年7月 - 「Commercial Japan Partnership Technologies」（CJPT）に参画。2022年11月 - 寧徳時代新能源科技（CATL）とバッテリーの供給および技術に関する戦略的協力で合意。2023年4月 - 内部通報により海外市場向け4車種の側面衝突試験の認証申請で不正が発覚したと発表。5月 - ダイハツ・ロッキーおよびトヨタ・ライズのハイブリッド車の認証申請で不正があったと発表。12月20日 - 過去34年間にわたる認証試験での大規模不正が発覚（ダイハツ工業認証試験不正問題）。これにより国内外で生産している全車種の出荷を停止。12月22日 - インドネシアの子会社「アストラ・ダイハツ・モーター」が現地当局との間で品質や安全性に問題がないと確認できたとして、インドネシア国内向けの出荷を再開。12月25日 - 滋賀工場、京都工場、大分工場（ダイハツ九州）が稼働停止。12月26日 - 本社工場が稼働停止。これにより日本国内の全ての工場の稼働が停止した。2024年2月13日 - 不正問題を踏まえ「Commercial Japan Partnership Technologies」（CJPT）から脱退。2月12日 - 京都工場で生産を再開。2月26日 - ダイハツ九州の大分工場で生産を再開。3月1日 - 19代目社長に井上雅宏が就任。3月18日 - 滋賀工場での生産が再開。5月7日 - 本社工場での生産が再開。これにより国内全4工場の稼働が再開した。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 経営者

ダイハツ工業及びダイハツ自動車販売の歴代社長・会長は以下の通り。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 開発思想

長らくトヨタから小型車・小型エンジンの開発・生産・OEM供給を委託されてきた。デュエット、およびキャミ、スパーキー、パッソ、パッソセッテ、2代目bB、ラッシュ、ルーミー/タンク、ライズといった車種のほか、ヤリス（←ヴィッツ）やベルタ、パッソに搭載された1KR-FE型エンジン、3代目ヴィッツや2代目カローラアクシオ、初代後期型プロボックスなどに搭載された1NR-FE型エンジンはその代表である。軽セダンの「ミライース」軽スーパーハイトワゴンの「タント」、および「ムーヴ」、これらをベースにした福祉車両や軽トラックにおいてダイハツが50%を占めるに至っている。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 開発思想
Subsection: 「e：Sテクノロジー」などの独自技術

技術的な分野では、親会社のトヨタとは異なる独自のものが多い。代表的なものとしては、ハイブリッドではなく内燃機関・シャーシの改良によって低燃費を実現する『e：Sテクノロジー』が挙げられる。エンジンは90年代後半から採用され始めた『TOPAZ（TOP from A to Z）』と名付けられたシリーズで、低圧縮比による低燃費だけでなく、独自の触媒早期活性化システムとインテリジェント触媒により、貴金属の使用量を大幅に削減しながら長期使用でも安定した低排出ガスを実現している。またトヨタがD-4系の直噴技術を発展させているのに対し、ダイハツはポート噴射にこだわる姿勢を見せており、1KR型エンジンやKF型エンジン、そして一連の自動車用ダイハツエンジンとしては最新型となるWA型エンジンではポート噴射により直噴と同じ効果を低コストで実現している。衝突被害軽減ブレーキなどの運転支援システムに関してもトヨタに頼らず、『スマートアシスト』と呼ばれる技術を独自に開発している。さらにはトランスミッションについても、トヨタが子会社のアイシンAW（現・アイシン）と共同開発しているのに対し、ダイハツは内製に徹している。2019年にはトヨタ・アイシンが発進用にギアを装着したCVTを開発する一方、ダイハツはギアを高速側に採用し動力分割機構も搭載した『D-CVT』を発表している。プラットフォームでは、トヨタの新世代コモンアーキテクチャー戦略「TNGA」に準じた、独自開発の新世代プラットフォーム「DNGA」の開発を行っており、軽自動車では2019年7月に発売された4代目「タント」（および、そのOEMとなる2代目スバル・シフォン）が、登録小型自動車（小型普通自動車）では2019年11月に発売された2代目「ロッキー」（および、そのOEMとなる初代トヨタ・ライズと4代目スバル・レックス）がそれぞれの初出となった。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 開発思想
Subsection: 電動化車両への取り組み

ハイブリッド車については、2005年に「ハイゼット（10代目カーゴ）」に導入していたが、高価や燃費などを理由とした販売不振のため、トヨタからのOEM供給を除きHVの開発から一時全面撤退していた。当時の「ミライース」の広報でも「HV/EVは万人の手に届くモノではない」「エコカーはみんなが買えなければ意味がない」と言った旨の文が掲載されていた他、他社で導入されているマイルドハイブリッドすら全く導入しない程ハイブリッド車の開発に否定的な姿勢を見せていた。しかしその後、日本政府が「来るべき地球全体のカーボンニュートラル化」を前提に2035年までを目途に国内の新車販売からガソリン車・ディーゼル車などといった100%内燃機関だけで走る自動車を排除する方針を発表したため、ハイブリッドの開発拒否の姿勢を断念せざるを得なくなり、2021年1月21日に10年ぶりにハイブリッド車の開発に再参入することが発表された。以前は逆にモーター駆動の開発に熱心で、電気自動車（EV）の開発を1965年に始めていた。1966年にはやくも「コンパーノバン」をベースとしたEV試作車を発表、1968年にはハイゼットバンをベースとしたハイゼットEVの販売を開始、以後電動ゴルフカートや超小型軽3輪EV「DBC-1」、「ハロー」、「ラガー」などさまざまな車種でEVを発表、販売している。公道走行可能なEVで2000台近く、遊園地などの構内専用車種を含めると8000台を超える販売実績がある。EVに不可欠な次世代電池や燃料電池などの技術開発にも取り組んでおり、リチウムイオン二次電池を積んだ実証実験車を発表し公道走行試験を行っている。将来的にゼロ・エミッション法の世界的広がりにより販売が必須となることが予想されるEVに関して、「トヨタには頼らない」としていた。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 開発思想
Subsection: ディーゼルエンジンの開発実績

ディーゼルエンジン開発にも早くから長けており、小型～大型ディーゼルエンジン技術（大型は，鉄道車両用）で実績を残している。1960年代初頭に小型トラック用としてはクラス初のディーゼルエンジンを採用すると、1983年には「シャレード」で当時世界最小排気量となる1リッター3気筒の乗用ディーゼルエンジン（CL型）を開発。これが1リッター36.54kmという驚異の燃費で世界記録を樹立し、ギネスブックにも記載された。2003年の東京モーターショーでも660ccの2ストロークディーゼルエンジンが出展されたが、こちらは市販化には至っていない。過去には船舶用の低速大型ディーゼル機関も生産しており、太平洋戦争後の1950年代以降は、国鉄のディーゼル機関車・気動車向けディーゼル機関生産に、先発の新潟鐵工所・神鋼造機と共に携わった。これら船舶用ディーゼルエンジンは1966年（昭和41年）に分社化された「ダイハツディーゼル」に移管されたが、ランドクルーザープラドなど自動車のディーゼルエンジンの受託生産は今もダイハツ工業が行っている。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 開発思想
Subsection: その他、技術関連の取り組み

1970年代にスズキに4ストロークエンジンを供給していたことがある。当時の排ガス規制に対応できず困っていたスズキはトヨタを頼り、トヨタは系列会社となっていたダイハツにAB型エンジンの供給を要請、これが実現した。同様にシャレードに搭載され高い評価を受けていた3気筒CBエンジンを、1982年から93年までイタリアのイノチェンティ・ミニ社に供給していた。日本で初めて水平対向エンジンの乗用車を作ったメーカーでもある。1951年発売の三輪車の「Bee」がそれで、駆動形式はRR、リアサスペンションは独立懸架式という当時としては先進的なものだった。この他軽自動車に四輪独立懸架を積極的に導入したり、660ccの4気筒エンジンであるJBエンジン、軽自動車唯一の4WS（四輪操舵）を採用したL220S型ミラ、国内ラリー特化型車両「ストーリアX4」を開発したりするなど、現在の堅実な車作りとは裏腹に挑戦的な機構・パッケージングの自動車を販売していた時期もあった。近年は「軽のGTカー」とも呼べる「ソニカ」や、荷室の広さより乗り心地を重視したFFの商用車「ハイゼットキャディー」など新たなジャンルの開拓も試みているが、いずれも続かず失敗に終わっている。その機械加工能力の水準を買われ、1920年代以来、国鉄（当初は鉄道省）との関わりも深く、鉄道向け機器としては蒸気機関車用の給水加熱器や自動給炭機（国鉄・汽車製造との共同開発）、客車室内の引き戸用ドアチェック、通勤電車の自動ドア向けドアエンジンなどを製造した。このため、鉄道用空気ブレーキ装置の大手メーカーである日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）の設立にも関わっている。他のメーカーの車種で広く採用されているドアミラーウインカーについては、ダイハツも一時期多くの車種に導入していたが、現在はカスタム系など一部車種のみの導入に留め、大半の車種でサイドターンランプを採用している。これは軽自動車の車種で部品を共通化させてコストを縮減させるためやドアミラーが破損した時の修理費用が高くなることを防ぐためである。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: モータースポーツ

1965年にコンパーノ・スパイダーで地方のレースに参加したのがダイハツのモータースポーツデビューとなる。このときP-1、P-2と異なる仕様のコンパーノが同時期に登場していた。1966年にダイハツはコンパーノ・ベルリーナの1.0リッターエンジンを1.3リッターDOHC16バルブ化した「R92A」型エンジンを、プロトタイプレーシングカーのP-3に搭載して第三回日本グランプリにデビュー。ライバルのロータス・エリートとアバルト・シムカを破ってGP-Iクラスで優勝を収めた。このP-3は「ピー子ちゃん」という愛称で親しまれた。翌年の第四回では同クラスに、風洞実験で開発したFRPボディ&ミッドシップエンジンのP-5を2台投入。しかしメカニカルトラブルで予選を走れず、決勝に進むことができなかった。第五回ではP-5の4台体制を敷き、総合10位でクラス優勝を再び取り戻した。続く鈴鹿1000kmでは、トヨタ・7とポルシェ・906に次ぐ総合3位フィニッシュを果たしている。1969年の第六回に向けてもフェロー7を公開していたものの結局参戦せず、6月の富士1000kmを最後にチームは解散。ダイハツはサーキットの大舞台から姿を消した。なお、トヨタ・7の開発にはダイハツの風洞施設が用いられている他、幻の5.0リッターターボの開発にもダイハツが参加していた。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: モータースポーツ
Subsection: ラリー・ダートトライアルなど

1960年代に東京ダイハツの競技車両パーツ部門「ダイハツスポーツコーナー」の責任者となった寺尾慶弘は、DRS（ダイハツ・レーシング・サービス）とダイハツ愛好家たちによるDCCS（ダイハツ・カー・クラブ・スポーツ）を立ち上げ、以降DRSは海外、DCCSは国内でダイハツのモータースポーツ活動を主導していくことになる。初期は国内の日本アルペンラリーやヒルクライムを中心に活動したが、1970年代末から海外ラリーへ参加するようになる。1979年のツアー・オブ・マレーシアでは、日下部保雄のドライブにより総合優勝を獲得した。世界ラリー選手権（WRC）には1979年からシャレードでラリー・モンテカルロにスポット参戦し、1981年にグループ2/11クラスで優勝を挙げた。1982年からは地元ディーラーを支援する形でサファリラリーに参戦。シャレードは多数のクラス優勝をする活躍を見せ、1993年には排気量で1L上回るグループAマシン（スバル・インプレッサ、三菱・ランサーエボリューションなど）を抑え、総合1〜4位のトヨタ・セリカに次ぐ5位〜7位を占めて、ダイハツのWRC挑戦は幕を下ろした。またDRSは関わっていないが、本社側のプロジェクトでシャレードをミッドシップのグループB化した上で総合優勝を争う計画もあり、コンセプトモデルの926Rも発表していたものの、突然のグループB消滅により立ち消えとなっている。国内ではラリー・ダートトライアルで活躍。全日本ラリー選手権では1984年にシャレードで初めてクラスタイトルを獲得した。1990年代にはミラの4WDターボ仕様であるTRXX X4Rを投入し、アルトワークスやヴィヴィオと激しく争い、全日本ラリーで3度クラスタイトルを獲得。1998年にストーリアX4が登場すると黄金時代を迎え、全日本ラリー選手権・全日本ダートトライアル選手権の両方で2000年〜2005年までクラスタイトルを連覇した。ストーリアX4は後継車のブーンX4が登場した後も、10年規制で禁止されるまでの2014年まで参戦し続け、2012〜2014年に異なったドライバーたちでJN1クラスを3連覇した。後継のブーンX4も2006年にJN2クラスでタイトルを獲得し、2008年のWRC（ラリージャパン）にスポット参戦し、N1クラス優勝もしている。なお、ブーンは1,300ccモデルのみFIA公認車両で、JAF登録車両の「X4」は日本国内競技でのみ有効であったため、FIA主催の国際イベント（WRC）には参戦不可だったことからFFの1,300ccモデルに輸出用MTを組み、登録車名も海外名シリオン/ブーンとして出場している。このように国内外のモータースポーツに積極的に参戦してきたダイハツであったが、2008年のリーマン・ショックによる影響を受け、2009年1月13日に「昨今の自動車業界を取り巻く経済状況の厳しい状況」および「深刻化する若年層の車離れなどを理由に、モータースポーツ活動からの撤退とDRS（ダイハツ・レーシング・サービス）の解散、関連会社DCCSが主催するジムカーナ競技会「ダイハツチャレンジカップ」の終了を発表した。以降はメーカーワークスとしてのモータースポーツ活動は行っていなかったが、2002年に誕生したスポーツカスタマイズブランドとしてD-SPORTが存在する。これは大阪市福島区の独立系自動車部品商社であるSPK株式会社の一部門で、D-SPORT事業は東京営業所（東京都品川区東大井）が担当している。SPKはダイハツ工業と直接の資本関係はないが、かつてダイハツのワークス活動を率いたDRSの名を冠する競技向けパーツの販売を行っていた。ダイハツが東京オートサロンに出展する際には、毎年ダイハツ工業のブースで車両・商品展示を行うなど深い関係を持っており、全ダイハツディーラーでも唯一商品の取り扱いがある。またSPKはK-4GP（軽自動車の改造車レース）などでダイハツ車を用いたレース活動も行っており、2007年にはセパン24時間をソニカで完走したこともある。2022年にダイハツは公式にモータースポーツへの復帰を宣言。SPKとの協力のもと、社内の有志のスタッフとともに、国内ラリーやWRCのラリージャパンへと参戦する。また同年よりD-SPORTが行っていた「D-SPORT Cup」にダイハツ工業が共催する形で競技会「ダイハツチャレンジカップ」の開催が再開された。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 国際事業

インドネシアではアストラ・インターナショナルとの合弁で「アストラ・ダイハツ・モーター」（ADM）を設立。ダイハツ車の販売と、ジャカルタ・スンター工場にてダイハツおよびトヨタブランド車の製造を行っている。スンター工場は2010年度には生産能力を年30万台に引き上げた。マレーシアでは1993年に現地資本との合弁でマレーシア第二のメーカーのプロドゥアを設立。2006年には第一のマレーシアの自動車メーカープロトンと親会社のトヨタを抜いてマレーシア市場最大手に踊り出ている。1995年にはマレーシア政府がゼブラを国民車に指定した。またインドネシアにおいては、ダイハツブランドはトヨタに次ぐシェアを獲得している。。一方、その他の地域においては販売不振による撤退を実施した事例もある。1989年には当時、小型車市場が拡張の傾向にあったアメリカ市場への参入を1959年のトライモービル（日本名・ミゼットMP）の現地への800台限定投入以来、30年ぶりに試みたが、親会社のトヨタの知名度が強すぎたせいか米国内でのダイハツの知名度が低く、ディーラー網の整備にてこずったことなどから売れ行きが伸びなかったため、1992年をもって撤退した。また、2006年3月には韓国車との競合などでやはり不振を極めていたオーストラリア市場からの撤退を、2007年11月にはベトナムの現地合弁会社ベトインド・ダイハツ（ビンダコ）の清算および同国市場からの撤退を発表している。さらに2011年1月にはヨーロッパ市場からの撤退も発表した。中華人民共和国ではこれまでシャレードやテリオスなどダイハツの車種が現地生産されていたものの、ダイハツブランドでの販売は行われていなかった。2007年、第一汽車子会社の一汽吉林汽車との合弁でセニアの生産・販売を行いダイハツブランドの展開を開始したが、知名度不足から販売が低迷したため2009年には早くも展開を断念し、同年中に一汽ブランドへ変更することを発表した。しかしながら、双方のメンツを重んじ、対外的には「技術援助契約の枠組の変更」という表現が取られている。主な要因は、既存の吉汽ブランドは小型商用車を主に販売し、乗用車を拡販するための日本国内ノウハウ移転が定着しなかったこと投入したセニアは元々インドネシア市場用に開発された車両であり、モータリゼーションでは先を進んでいた中国市場のユーザーの嗜好（特に見栄を重んじる）に適合しなかったことコスト抑制のため中国国内での部品調達を試み、調達部門を先頭に現地メーカーの指導がなされたが、目標とする品質を達成することができず、吉汽側にも改善の意欲がなく、「ダイハツ」ブランドを名乗り続けることが困難との判断がなされたことと考えられている。トヨタの完全子会社となった後は、トヨタと合同で仮想カンパニー「新興国小型車カンパニー」を設立、トヨタグループの先兵としてアジア展開の強化に努めることとなる。
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: 生産拠点

※2024年1月現在車両組立工場本社（池田）工場第2地区（大阪府池田市）トール、トヨタ・ルーミー、スバル・ジャスティ、コペン滋賀（竜王）工場第2地区（滋賀県蒲生郡竜王町）タント、スバル・シフォン、ムーヴキャンバス、ロッキー、トヨタ・ライズ、スバル・レックス京都工場（京都府乙訓郡大山崎町）トヨタ・プロボックス、マツダ・ファミリアバンダイハツ九州大分（中津）工場（大分県中津市）第一工場アトレー、ハイゼットカーゴ、スバル・サンバーバン、トヨタ・ピクシスバン、ハイゼットトラック、スバル・サンバートラック、トヨタ・ピクシストラック第二工場ミライース、スバル・プレオプラス、トヨタ・ピクシスエポック、タフト車両組立以外の生産拠点本社（池田）工場第1地区（大阪府池田市）プレス加工部品、機械加工部品滋賀（竜王）工場第1地区（滋賀県蒲生郡竜王町）エンジン、トランスミッション、軽合金鋳造など鏡工場（滋賀県蒲生郡竜王町）汎用エンジン（農業機械用エンジン、ガスエアコン用エンジンなど）ダイハツ九州久留米工場（福岡県久留米市）エンジンその他多田工場工機事業部（兵庫県川西市）プレス金型製作、生産設備製作など西宮部品センター（兵庫県西宮市）補給部品の供給伊丹ノックダウン工場（兵庫県伊丹市）ノックダウン用梱包作業など
Title: ダイハツ工業 (Daihatsu)
Section: コーポレーションスローガン

「ワールドミニで未来を創る!」（1987年1月〜1998年9月）「それ、ダイハツがやります。」（1996年4月〜1998年6月）「We Do Compact」（1997年4月〜2005年12月）「テーマは、品質。」（1998年10月〜2000年9月）「ひとりひとりを楽しくする品質。Goodが、ギュッと。」（2000年10月〜2002年12月）「ワンダフルスモール」（2003年1月〜2007年2月）「Innovation for Tomorrow」（2007年3月 - 2017年2月）「もっと軽にできること。」（2011年9月 - 2017年4月、軽自動車専用のスローガン）「軽の技術で、コンパクトを変えていく。」（2016年4月 -、小型自動車専用のスローガンだったが、2017年5月からは軽自動車でも使用されるようになった。）「Light you up 〜らしく、ともに軽やかに〜」（2017年3月 - ）