shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 主なブランド
Subsection: 自動車用タイヤ

==AVS（エイブイエス）Advanced Vehicle Systemの略で、当時のADVANやASPECよりも上位のフラッグシップブランド。当初はコンフォート系とスポーツ系の2ライン用意されていたが、後にコンフォート系モデルはASPEC→DNAシリーズの上位モデルに吸収され末期はスポーツ系のみとなっていた。2005年のブランド戦略見直しにより国内向けAVSブランドはADVANに統合されAVS Sportの後継はADVAN Sport、AVS S/Tの後継はADVAN S/Tとなっている。↑により現在タイヤは輸出用のみ存在するが、同ブランドのアルミホイールは現在もカスタムカー愛好者などの間で人気が高い。ASPEC（アスペック）コンフォート志向のタイヤブランド。一般向けに発売された商品は1998年に発売された「ASPEC dB(デシベル)」及び同社初のミニバン専用タイヤの「ASPEC MV」が最後となっており、DNAシリーズの一つである「DNA dB」を経て現在はADVANブランドのひとつとなる「ADVAN dB」となっている。ミニバン専用タイヤもその後DNAシリーズに組み込まれ「DNA map-RV」→「DNA map」と経て「BluEarth」シリーズの「BluEarth RV-01（→RV-02）」となっている。ただし、自動車メーカー向けにOEM供給している（新車に最初から取り付けてある）タイヤにはASPECのブランドは残っている。また、OEM用には単に「dB」としたブランドも用意されている。GRAND PRIX（グランプリ）ADVANの下に位置するスポーティーカー向けのタイヤブランド。1980年代末〜1990年代に掛けて「Europa」「M3」「M3R」「M5」「M7」「M7R」などが発売され人気を博したが、1999年にDNAシリーズに統合されて「DNA GP(GRAND PRIX)」となり、その後継モデルは「DNA S.drive」となっている。なお、輸出用タイヤには「C-drive」「A-drive」というブランドもある。AVID（エイビッド）インチアップユーザー向けの低価格ロープロファイルタイヤブランド。現在はDNA ECOSの低偏平モデルが事実上の後継となっている。ただし、海外向けのOEM供給タイヤにはAVIDのブランドは残っている（30系トヨタ・プリウスの北米仕様の15インチタイヤやGP・GJ型スバル・インプレッサの北米仕様16インチタイヤ等）。INTECH（インテック）「GRAND PRIX」の下に位置する普及価格のラジアルタイヤとして1983年にデビュー。かつてはポール・フレールやニキ・ラウダらが、サーキットで走行テストするCMが話題になった。寺尾聰や稲垣潤一、もんたよしのりのCMソングも大ヒットした。その後「INTEC ORPHEUS」と改名した後に消滅。その後ASPECシリーズの下位モデルに統合された後、事実上の後継は「DNA ECOS」。G.T.SPECIAL（ジー・ティー・スペシャル）1967年にヨコハマ初のラジアルタイヤとして発売。以降、ADVANの登場まではヨコハマタイヤの代名詞的ブランドとして使われた。一部サイズが旧型車両向けに継続して製造されていたが、2019年より「G.T.SPECIAL CLASSIC」（ジー・ティー・スペシャル クラシック）の名で旧型車両向けブランドとして復活。トレッドパターンやロゴは当時のデザインを踏襲するが、素材や構成は現代の使用に耐えうる新しい技術が導入されているという。GUARDEX（ガーデックス）初代スタッドレスタイヤブランド。
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 主なブランド
Subsection: 自動車用タイヤ

=デリバリースター - 小型トラック用のタイヤブランド。後述の「JOB」に移行。JOB（ジョブ） - 同上。プロフォース - 大型トラック用のタイヤブランド。後述の「ZEN」に移行中で、現在は規模を縮小中である。ZEN（ゼン） - 同上。
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 主なブランド
Subsection: オートバイ用タイヤ

（現在は撤退し、製造機器や金型は大阪発祥メーカーのシンコータイヤに引き継がれている。）プロファイヤー - 二輪車用バイアスハイグリップタイヤの草分け的存在。スクーター用から大排気量車用までラインナップゲッター 二輪車用ラジアルハイグリップタイヤブランド。国内レース界ではチームゲッターとして活躍。シンコータイヤに引き継がれたあと、プロファイヤーやゲッターのパターンでドラッグレースにタイヤを提供し、ワールドレコードを樹立し、アメリカ、日本、韓国で評価を得ている。
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 主なブランド
Subsection: その他

PRGR（プロギア）- ゴルフ用品ブランド。
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 主要事業所

製造部門茨城工場 - 茨城県小美玉市平塚製造所、平塚東工場 - 神奈川県平塚市長野工場 - 長野県下伊那郡高森町、同郡豊丘村三島工場 - 静岡県三島市新城工場、新城南工場 - 愛知県新城市三重工場 - 三重県伊勢市尾道工場 - 広島県尾道市※1995年までは上尾工場（埼玉県上尾市）が存在したが、現在は「上尾物流センター」として機能している。テストコースD-PARC（総合タイヤテストコース） - 茨城県久慈郡大子町北海道タイヤテストセンター - 北海道旭川市神居町（旧旭川競馬場跡地）
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 主要関係会社
Subsection: 日本国内のグループ企業

タイヤガーデングランドスラムタイヤタウン
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 主要関係会社
Subsection: 日本国外のグループ企業

YOKOHAMA TIRE CORPORATION（アメリカ）YOKOHAMA TIRE (CANADA) INC（カナダ）YOKOHAMA TYRE AUSTRALIA PTY., LTD.（オーストラリア）（A.C.N.001-361 459）YOKOHAMA EUROPE GmbH（ドイツ）YOKOHAMA TIRE PHILIPPINES, INC.（フィリピン）YOKOHAMA TYRE VIETNAM INC.（ベトナム）YOKOHAMA RUBBER (CHINA) CO., LTD.（中国）YOKOHAMA TIRE MANUFACTURING（THAILAND） CO.,LTD.（タイ）YOKOHAMA RUBBER (THAILAND) CO., LTD（タイ）YOKOHAMA RUS (RUSSIA)Alliance Tire Company (India)
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 提供番組
Subsection: 現在

ZIP! - 日本テレビ系列、金曜日スポンサー（7時50分ごろ）秘密のケンミンSHOW→秘密のケンミンSHOW 極（2015年4月〜） - 読売テレビ制作・日本テレビ系列水曜21時枠刑事ドラマ - テレビ朝日系列news23 - TBS系列、月 - 木曜日隔週後半ナショナルスポンサー・金曜日隔週中盤ナショナルスポンサー明治安田レディス ヨコハマタイヤゴルフトーナメント - テレビ東京系列安住紳一郎の日曜天国 - TBSラジオ（10時台前半の交通情報）
Title: 横浜ゴム (Yokohama Rubber Company)
Section: 提供番組
Subsection: 過去

火曜ワイドスペシャル - フジテレビ系列（1970年代に同枠で中継されたプロボクシング世界タイトルマッチのスポンサーを務め、出場選手のセコンドのトレーナーに「YOKOHAMA」の文字が入っていた）全日本プロレス中継→土曜スペシャル - 日本テレビ系列ゴールデン洋画劇場 - フジテレビ系列（1980年代に提供。一時期降板後、1990年代後半から再提供。ゴールデンシアター放送終了まで提供）プロ野球ニュース - フジテレビ系列、1980年代に提供。とんねるずのみなさんのおかげでした - フジテレビ系列ジャンクSPORTS（〜2010年3月） →爆笑レッドカーペット（2010年4月〜8月）- フジテレビ系列ニュースJAPAN（隔日） - フジテレビ系列（新潟総合テレビ除く、2010年代に提供）サプライズ→SUPER SURPRISE→1900の水曜（1900は「脱出ゲームDERO!」分） - 日本テレビ系列報道ステーション - テレビ朝日系列、水曜21時枠刑事ドラマへ移行青春の日本列島→青春ING→吉川なよ子の爽やかゴルフ（1987年4月〜1993年3月）→塩谷育代のゴルフ魅せます（1993年4月〜1999年3月） - テレビ東京系列（古河グループの1社として提供に参加）Sound Cruising with YOKOHAMA TIRE / Driving Navigator by ADVAN - TOKYO FMフロンティアーズ〜明日への挑戦 supported by ヨコハマタイヤ - TOKYO FMディア・フレンズ - TOKYO FM制作・JFN系列松任谷由実のYuming Chord - TOKYO FM制作・JFN系列ゆずのオールナイトニッポンGOLD - ニッポン放送制作近藤真彦 くるくるマッチ箱 - 文化放送
Title: レプコ (Repco)
Section: abstract

レプコ (Repco)は、オーストラリアの自動車工学会社で、レース用エンジン製造の他、オーストラリアとニュージーランドでは両国で約400店舗を展開する自動車用品店である。
Title: レプコ (Repco)
Section: 概要

社名のRepcoは、Replacement Parts Company(補修用・部品・会社)の略であり、補修部品、カー用品、工具類を販売する店舗を2013年末現在オーストラリアに295店舗、ニュージーランドに81店舗、そして業者販売専門のAPPCO店を10店展開している。F1レース用エンジンは、ビュイック（オールズモビル）製のV8・2,500ccエンジンをベースに開発した物で、1966年と1967年のF1チャンピオンを獲得している。SOHCの2,500ccで出力は低かったものの、F1の規定が1,500ccから3,000ccに改訂されたばかりで混乱しているさなか、レプコエンジンは圧倒的な信頼性を発揮した。オーストラリア出身のF1ドライバー、ジャック・ブラバムが自チーム「ブラバム」のマシンにレプコエンジンを採用。瞬間的な速さではロータスやフェラーリに一歩譲るものの、ほとんどメカトラブルを発生しないレプコエンジンの信頼性が功を奏し1966年の世界チャンピオンを獲得した。これによりブラバムは自分が製作したマシンで世界チャンピオンを獲得した史上初（現在のところ史上唯一）のドライバーになった。翌年はブラバムチームの同僚であるデニス・ハルムがチャンピオンを獲得している。しかし1968年以降はライバルのエンジンも信頼性を獲得。出力の低いレプコエンジンは劣勢となる。結局レプコエンジンの世界タイトルは1966年から1967年の2年のみ。このF1用レプコエンジンの開発者は、2輪の名車ヴィンセントの設計も行った天才的エンジニア、フィル・アービングである。ヴィンセントは市販バイクとして初めて200km/hが可能な超高速バイクだったが、アービングは「ヴィンセント社の社長（フィル・ヴィンセント）は世界一を誇示したがったが、設計者である私が最も重視したのは信頼性である。それはレプコエンジンでも同じだった」と述べている。2021年から豪州スーパーカーズ選手権のタイトルスポンサーに就任している。
Title: ハインケル (Heinkel)
Section: abstract

ハインケルとはエルンスト・ハインケル博士によって設立されたハインケル航空機製造会社 (Heinkel Flugzeugwerke) を指す。ヴェルサイユ条約による航空機製造禁止が緩和された1922年にドイツ北部のロストック近郊のヴァーネミュンデに設立された。第二次世界大戦中にドイツ空軍のために爆撃機を始め数多くの航空機を製造した。
Title: ハインケル (Heinkel)
Section: 歴史

1932年のHe 70 高速郵便飛行機とルフトハンザ航空の定期旅客機が最初の成功となった。He 70はいくつかの速度記録をつくり、He 111がそれに続いた。ハインケルの設計者としては双子のギュンター兄弟（ジークフリート、ヴァルター）とハインリッヒ・ヘルテルが有名である。ハインケル社は、ロケット機やジェット機の開発においても先駆的な役割を果たした。しかし、社長のエルンスト・ハインケルが「機体性能を追求するあまり量産性や実用性を軽視する」開発方針に問題があったため、ライバルのメッサーシュミット社に比較してドイツ空軍からは評価されなかった。ただし、これは主力戦闘機メーカーが格上であるとする価値観からの一方的な見方であって、実際にはドイツ空軍は爆撃機を主力とみなしていた空軍であり、ハインケルが冷遇されていたと言い切るには疑問がある。第二次世界大戦中に生産した主な機体はHe111 爆撃機である。ドイツ空軍の重爆撃機 He 177も開発されたが、V型エンジン2基を並べて1つのプロペラを回すレイアウトを採用したため、十分な信頼性が得られなかった。戦闘機の分野では、第二次世界大戦開戦前にHe 112などを開発したがBf 109に敗れドイツ空軍に採用されなかった。戦中に夜間戦闘機He 219 ウーフーが採用されたものの、エンジン供給の問題から300機以下に留まった。
Title: ハインケル (Heinkel)
Section: 歴史
Subsection: ロケット機の開発

ハインケルはジェット機やロケット機の開発のパイオニアでもある。V2ロケット開発などでその名を知られるヴェルナー・フォン・ブラウンの液体燃料ロケットエンジンに注目したハインケル社は、自社の単発単座レシプロ機 He 112にこれを搭載した。1934年、He 112改造機は、離陸・飛行から着陸までレシプロエンジンを使用しない純粋なロケット飛行に世界に先駆けて成功した。さらにハインケル社は、世界速度記録の樹立を狙ったHe 176を製作した。ヘルムート・ヴァルターが開発した液体燃料ロケットエンジンを搭載した1号機は1939年6月20日に初飛行した。しかし、2回目の飛行を視察したドイツ空軍省には本機は不評で、以降飛行禁止とされた。1939年7月のアドルフ・ヒトラー御前飛行が本機の最後の飛行とされる。なお、史上唯一の実用ロケット戦闘機Me 163の原型機、DFS194の初飛行は1939年末であった。
Title: ハインケル (Heinkel)
Section: 歴史
Subsection: ジェット機の開発

世界最初のジェット機の飛行はHe 178により1939年 8月27日に記録された（ジェット機を参照）。本機は単発・単座で、搭載されたジェットエンジンはハンス・フォン・オハインの設計により自社で開発したものであった。次ぐ双発・単座機He 280は1941年 3月30日に約3分間の初飛行に成功した。これにより、ハインケル社は世界最初の双発ジェット機の飛行も記録した。本機は、やはり世界最初となる射出座席（圧縮空気式）を備え、最高速度は700km/hに達した。また、戦闘機としての兵装搭載を前提に設計されており、当時のドイツ空軍における主力レシプロ戦闘機Fw 190を模擬空戦で圧倒したともいわれる。しかし、ロケット機と同様に本機もドイツ空軍省からは不評で、量産されることも無く開発中止となった。なお、世界最初の実用ジェット戦闘機Me 262原型機の初の純ジェット飛行は1942年7月18日である。もっとも、本命エンジンであるユンカース社製ユモ004の実用性獲得は1944年になってからであり、同一エンジンでのHe 280とMe 262の優劣ではMe 262に軍配が上がる。第二次世界大戦末期に量産に至った唯一のハインケル社製ジェット機がHe 162である。正式な愛称は「フォルクスイェーガー(Volksjäger、国民戦闘機の意)」。また、俗称であるが「シュパッツ(Spatz、スズメの意)」や「ザラマンダー(Saramander、火トカゲの意)」とも呼ばれた。シュパッツよりもザラマンダーの方がより一般的である。単発単座の軽戦闘機で、国民戦闘機の名称どおり比較的経験の浅い少年兵などでも乗りこなせることを設計目標とした。原型機は1944年12月6日に初飛行した。しかし、急いで開発・実用化したためにかなり特異な設計となり、熟練したパイロットでなければ操縦が困難になってしまった。ドイツ降伏までに200機前後が完成し、最初にして唯一の飛行隊が1945年3～4月ごろに実働状態に入った。終戦までにRAFのタイフーン戦闘機を含む2機撃墜の戦果（非公式）を記録している。
Title: ハインケル (Heinkel)
Section: 歴史
Subsection: 第二次世界大戦後

戦後、航空機の製造が禁止されると、自転車・オートバイ（ハインケル・ツーリストなど）やバブルカー（ハインケル・カビーネなど）を製造した。1950年代に航空機の製造に復帰して、西ドイツ空軍（当時）のためにF-104のライセンス生産などを行った。 1965年： フォッケウルフの後身である Vereinigte Flugtechnische Werke に吸収された。1980年： VFWは、メッサーシュミットとブローム・ウント・フォス航空機部門の後身である メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（Messerschmitt-Bölkow-Blohm) に吸収された。
Title: ハインケル (Heinkel)
Section: 文献

エルンスト・ハインケル（著）、松谷健二（訳）、『嵐の生涯:飛行機設計家ハインケル』、フジ出版社、1981年、ISBN 4-89226-052-5
Title: テマセク・ホールディングス (Temasek (company))
Section: abstract

テマセク（英語：Temasek。旧名：Temasek Holdings）は、シンガポールの政府が所有する投資会社（ソブリン・ウェルス・ファンド）である。2012年3月の時点で380人の従業員がアジアを中心に1980億SGD運用している 。保有する株式は、金融、通信、メディア、テクノロジー、交通、運輸、不動産、エネルギー、資源など多岐にわたる。テマセク・ホールディングスは世界で最も高評価の投資会社のうちの1つであり、ムーディーズによる格付けは、Aaa、スタンダードアンドプアーズによる格付けはAAAである。テマセクとは、シンガポール（Singapore）の古称。
Title: テマセク・ホールディングス (Temasek (company))
Section: シンガポール政府との繋がり

テマセクホールディングスの株式は全てシンガポール財務省が保有し、リー・シェンロン首相夫人であるホー・チンがCEOを務めている。テマセク自身はシンガポール航空やDBS銀行などシンガポールを代表する大企業や、国内の電気、ガスなどのインフラ企業、さらに国内の主要テレビ・ニュースチャンネルを運営するMedia Corpなど、政府系投資会社として国内に強い存在感を持っている。
Title: テマセク・ホールディングス (Temasek (company))
Section: 拡大する対外投資

2003年以降、シンガポール国内の関連企業の再編により、テマセクは国内企業の株式を売却するなどして獲得した資金をもとに、対外投資を拡大している。その結果、02年の対外投資総額約50億SGDから、06年には約3倍の約150億SGDにまで増加した。09年3月現在の地域別の投資事業ポートフォリオはシンガポール31%、国外69%で内訳は以下の通り。31%:シンガポール27%:北アジア（中国、台湾、日本、韓国）9%:ASEAN7%:南アジア（インド、パキスタン）22%:OECD加盟国（日米欧ほか）4%:ラテンアメリカ他また、UBSやメリルリンチなど、サブプライムローン問題で疲弊した欧米の金融機関にも、多額の資本注入を行って、世界の金融市場で存在感を示す政府系投資ファンドの一つである(07年現在)。日本の、ソフトバンク系金融ITコングロマリット、SBIホールディングスと共同で子会社を設立し、アジアの金融機関を対象に投資活動を行うことを発表した。
Title: テマセク・ホールディングス (Temasek (company))
Section: 主な投資先

2012年3月時点の主な投資先金融・銀行業中国銀行 (2%)中国建設銀行 (8%)DBS銀行 (30%)スタンダード・チャータード銀行 (18%)ICICI銀行 (2%)通信・マスメディアメディアコープ (100%)シングテル (54%)シン・コーポレーション・グループ (42%)STテレメディア (100%)バーティ・エアテル (5% as of 2010)スタッツ・チップパック (84%)交通・運輸・産業シンガポール航空 (56%)ケッペル・コーポレーション (21%)ネプチューン・オリエント・ラインズ (66%)PSAインターナショナル (100%)SembCorp Industries (49%)STエンジニアリング (51%)SMRTコーポレーション (54%)シンガポール・パワー (100%)不動産・生活CapitaLand (40%)メープルツリー・インベストメンツ (100%)Olam International (16%)Celltrion, Inc. (10%)Li & Fung Limited (3%)M+S Pte Ltd (40%)Pulau Indah Ventures (50%)SATS Ltd (43%)Wildlife Reserves Singapore Pte Ltd (88%)エネルギー・資源モザイクカンパニー (5%)Chesapeake Energy CorporationClean Energy Fuels Corp (0.49%)FTS International (40%)Inmet Mining Corporation (11%)MEG Energy Corp (6%)チャイナ・パワー
Title: テマセク・ホールディングス (Temasek (company))
Section: 2006年のタイでのクーデターとの関係

2006年に発生したタイ軍事クーデターの原因の一つとなった、タクシン首相（当時）の家族が所有するシン・コーポレーションの株式を、テマセクホール・ディングスが購入した。この時、タクシン首相の息子が売却により得た収入に対して課税されなかったことなどから、タイ国民の間にタクシンに対する不信感が広まった。また、首相個人が所有する株式とは言え、国内企業を外国企業、しかも一部のタイ国民が対立感情を抱く中華系のシンガポールの企業に売却したことが、タイ国民の不信を招いた。
Title: Heroku (Heroku)
Section: abstract

Heroku（ヘロク）は2007年創業のアメリカ合衆国の企業。また、同社が開発と運営を行っているPlatform as a Service (PaaS) の名称でもある。2010年にはセールスフォース・ドットコム（現・セールスフォース）に買収された。
Title: Heroku (Heroku)
Section: 沿革

2007年創業。創業時のメンバーはジェームス・リンデンバウム、アダム・ウィギンス、オリオン・ヘンリー。2010年8月、セールスフォース・ドットコムに買収される。2011年7月、Ruby開発者のまつもとゆきひろをRubyのチーフアーキテクトとして迎えた。同月、Node.jsとClojureのサポートを始めた。2011年10月にはFacebookが合同でHeroku for Facebookを発表。2022年8月に、同年11月から無料プランを廃止することを発表。理由は詐欺や悪意のある不正利用の排除のため 。
Title: Heroku (Heroku)
Section: 名称

Herokuの名称は、「heroic（英雄的な）」と「haiku（俳句）」からなるかばん語である。日本語の名詞を含めているのは、Rubyの開発者のまつもとゆきひろに敬意を示してのことである。Herokuの開発者は、プロジェクトの名前には（日本語を含めいかなる言語でも）特定の意味を持たせたくなかったため、新しい名前を創案することを選んだ。実際の名前は日本語の「広く」に近い発音をされる。
Title: Heroku (Heroku)
Section: PaaSの環境

ベースとなるオペレーティングシステム (OS) はDebian、もしくはDebianをベースに開発されたUbuntuである。初期はRubyによるウェブアプリケーションフレームワークRuby on Railsのみのサポートであったが、Java、Node.js、Scala、Clojure、Python、PHP、Goなど複数のプログラミング言語をサポートするようになった。データベースはPostgreSQL、MySQL、Cloudant、Couchbase Server、MongoDB、Redisをサポートしている。Heroku DNS Serverで実行されるアプリケーションは、FQDNが「アプリケーション名.herokuapp.com」となる。
Title: Heroku (Heroku)
Section: 製品

Herokuプラットフォーム「Dyno」と呼ばれる仮想コンテナ上でコードを実行することができる。言語は Node.js、Ruby、PHP、Go、Scala、Python、Java、Clojure をサポート。また、Dynoの数を増やすか、Dynoのタイプを変更することで簡単にスケーリングを行うことができる。Heroku PostgresPostgreSQLに基づくHeroku用のクラウドデータベース。継続的なデータ保護、ロールバック、高可用性などのための機能をサポート。Heroku RedisApache Kafka on HerokuHeroku ConnectHeroku EnterpriseHeroku ElementsHeroku Terms
Title: Heroku (Heroku)
Section: 競合サービス

AWS Elastic BeanstalkEngine YardGoogle App EngineMicrosoft AzureOpenShift
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: abstract

東海旅客鉄道株式会社（とうかいりょかくてつどう、英: Central Japan Railway Company） は、東海地方を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。国鉄分割民営化に伴い1987年（昭和62年）4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から新幹線総局が管理していた東海道新幹線および静岡・名古屋の各鉄道管理局が管理していた在来線の鉄道事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR東海（ジェイアールとうかい）、英語略称はJR Central。コーポレートカラーはオレンジ色。本社は愛知県名古屋市（JRセントラルタワーズ）と東京都港区（JR東海品川ビル）。東京証券取引所プライム市場・名古屋証券取引所プレミア市場上場企業。日経平均株価およびTOPIX Large70の構成銘柄の一つ。中部地方の財界を支える有力企業の一つで、歴代社長らは中部経済連合会などの役員を度々務めている。かつての「名古屋五摂家」に代わり、トヨタ自動車や中部電力と並んで中部財界の「新御三家」と呼ばれることもある。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 概況
Subsection: 営業概要

東京駅 - 新大阪駅間を結ぶ東海道新幹線、および東海地方を中心として神奈川県、静岡県、山梨県、長野県、愛知県、岐阜県、滋賀県、三重県の8県にまたがる12線区の在来線を営業エリアとしており、旅客鉄道会社では唯一三大都市圏全てに営業エリアを持っている。一方で営業キロ数は、JR各社の中で四国旅客鉄道（JR四国）に次いで短い。日本の鉄道の大動脈である東海道新幹線を運営し、リニア中央新幹線事業を推進していることから、東京本社や関西支社（大阪市）を構え、鉄道部門の収益のうち約88%を占める東海道新幹線が経営の最大の柱となっている。JRグループ各社の中では収益に占める新幹線の割合は最も高く、在来線の運輸収入はその1割にも満たない。ドル箱路線である東海道新幹線の割合が高いことから2019年度の運輸部門の営業利益率は45%となり、高い利益率から営業利益ではJRグループで売上高最大の東日本旅客鉄道（JR東日本）を上回る。高速鉄道の海外輸出に向けてアメリカなどで海外拠点も展開している。またJRセントラルタワーズやJRゲートタワーなど、JR東海最大のターミナル駅である名古屋駅周辺での不動産開発を積極的に行なっている。さらに髙島屋と協業して2000年にジェイアール名古屋タカシマヤを開業しており、歴史が浅いながらも名古屋駅直結という利便性から日本有数の売上規模の百貨店にまで成長している。また東海地方以外にも、東海道新幹線沿線の首都圏や関西エリアでも不動産やホテルなどの関連事業を展開している。土地保有額では2018年12月時点でJR東日本を凌ぎ鉄道会社で最も多く、全産業でも住友不動産に次いで日本国内2位である。2005年7月29日までに独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構保有の224万株のうち約195万株が一般市場に売却された。そして2006年4月5日、同機構保有の全株（28万6,071株）が1株115万円（総額約3,289億円）でJR東海に売却され、当時上場していたJR3社のうちJR東日本、西日本旅客鉄道（JR西日本）に続いてJR東海も「完全民営化」を達成した。2006年度の旅客運輸収入は1兆1,470億円で、うち32.5 %がJR東日本、22.3 %がJR西日本の窓口（旅行部門含む）で発売されたものである。JR各社間の取り決めでは他社区間完結の乗車券類を自社の窓口で売った場合、関係するJR他社から発売額の5 %分の手数料の支払いが得られること、および、「東京都区内」「東京山手線内」「横浜市内」「京都市内」「大阪市内」発着の乗車券類について、在来線を利用せず新幹線駅から直接の乗車・下車であっても、JR東日本またはJR西日本に一定額の調整金を支払うことになっており、JR東海は年間約300億円の手数料等をJR他社に支払っている。この問題に対して、JR東海はインターネット予約サービスの「エクスプレス予約・スマートEX」の普及促進により、直販率を高めてJR他社へ支払う手数料削減に取り組んでいる。東名阪の大動脈にして日本経済を動かす東海道新幹線を経営していることから、日本の鉄道事業者の中では就職人気の高い企業となっている。リクルートが2011年新卒者向けに行なった「就職したい企業」アンケートではJR東海は1位にランクインしていた。『日本経済新聞』の調査によると同年新卒者では8位であったが、2012年新卒者では14位に下降している。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 概況
Subsection: 経営環境

発足当初から、JR西日本と同様に鉄道事業で収益を支えなければならない経営事情と新幹線鉄道保有機構が収益の足枷になっていた。これに加えて、本社があり人口の多い愛知県と、その周辺の岐阜県南部、三重県北部を含む中京圏（名古屋都市圏）ではトヨタ自動車のお膝元であることからマイカー普及率が全国でも上位クラスにあるのに加えて、名古屋鉄道（名鉄）や近畿日本鉄道（近鉄）などの並行する私鉄との競合や、北陸方面などとの優等列車がJR他社に直通しなければならないことから、東海道新幹線以外の在来線に関しては採算のとりにくい環境で、東海道新幹線以外の在来線は全て赤字経営である。また、新幹線に関しても、首都圏や関西圏など在来線はJR他社エリアに属する地域もあるため、企画販売や、東海道新幹線および中央新幹線で使われる品川駅などの新駅建設などの際には自由に身動きが取れないことも多い（後述）。発足当初から、在来線では利益が見込める名古屋地区の東海道線を中心に列車の増発・スピードアップを図ってきた。他には、関西線での快速「みえ」の運行、武豊線の電化により、競合他社の私鉄に対抗している。収入源となっている東海道新幹線においても、近畿日本鉄道が名阪特急で運転しているアーバンライナーや2020年3月に運転を開始した「ひのとり」に対抗して、「のぞみ」を増発。正確性とスピードが求められるビジネスマンをターゲットにしている。新幹線鉄道保有機構が解散したことで、サービスの充実と新車開発が容易となり、東海道新幹線には300系、700系、N700系・N700A、N700Sを次々に投入したり、新幹線車内で無料公衆無線LAN (Wi-Fi) サービスを開始したりするなど、サービスの向上にも取り組んでいる。安全面も重視し、検査用車両ドクターイエローの投入、災害対策として早期地震検知警報システム「ユレダス」の導入、列車運転規制の目安としての土壌雨量導入 などを実施している。一方で、1987年の分割民営化当初に承継した3,191億円の長期債務に加え、1991年に新幹線鉄道保有機構から買い取った5兆900億円の債務返済が重要な経営課題となっている。また、会社経営の根幹になっている東海道新幹線も開業から50年以上が経過し、老朽化した施設・設備の大規模な改修工事に備える一方で、かねてから予想されている最大のリスク要因である東海地震に対しての耐震性補強工事も進めなければならない。このため、リニア方式による中央新幹線の建設で首都圏と中京圏を結ぶ新幹線の二重化を図っているが、その建設費が債務返済と合わせた重要な経営課題ともなっている。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 概況
Subsection: JR各社との関係

東海道新幹線の品川駅をめぐっては、1990年5月の決算報告で「品川のJR東日本の土地を格安で譲り受け、そこに建設する」という構想を明らかにした。その後、「時価数千億円と言われる土地を簿価（1949年の価格）で譲り受ける」という計画をJR東日本ではなく、運輸省（現・国土交通省）に持ち込んだ。しかし、この構想や計画について事前にJR東日本に連絡や相談をしなかったことや、民営化の趣旨に反して国の介入を求めたことにJR東日本が反発。その後、1992年4月に運輸省事務次官の仲介で、JR東日本の住田正二社長（当時）とJR東海の須田寬社長（当時）が会談し、須田がこれまでのいきさつを陳謝。当初の案を撤回することで品川新駅の設置が決定した。1997年にJR東海が独自に発売した新幹線回数券「東海道新幹線専用TEXきっぷ」は、東京都区内や大阪市内など乗車券の特定都区市内制度を適用させず、さらに購入や座席指定をJR東海の窓口に限定した。このきっぷ以前から長くJRグループ各社の全国の窓口で発売していた新幹線回数券「新幹線エコノミーきっぷ」は、特定都区市内制度を適用していたため、TEXきっぷ利用者が東京都区内や大阪市内から（まで）利用できると勘違いし、乗降駅の特定都区市内駅や乗り越し駅でトラブルが続出した。JR東日本やJR西日本は「在来線にも乗れると勘違いした乗客の苦情処理を自社でしなければならない」とTEXきっぷの見直しを要請。しかし、JR東海は応じず、対立が続いた。結局、2年後の1999年にTEXきっぷと新幹線エコノミーきっぷを統合した「新幹線ビジネスきっぷ」がJRグループで発売（特定都区市内制度適用、全JRで購入や座席指定可能）になるまでこの混乱は続いた。このTEXきっぷは、前項「営業概要」で挙げられた、JR東日本やJR西日本への手数料の支払いを嫌った一例である。JR東日本が大多数の駅を抱えている首都圏と、JR西日本が大多数の駅を抱えている京阪神圏を結んでいる東海道新幹線で、会員制（年会費が必要）の新幹線予約サービス「エクスプレス予約」やその姉妹サービスの「プラスEX」の利用を促進する背景には、このような事情もある。なお、新幹線の相互乗り入れが実施されているJR西日本とは、2005年12月より「エクスプレス予約」が山陽新幹線区間の新神戸駅まで暫定的に拡大され、翌年の2006年7月22日より東海道・山陽新幹線の全区間に拡大し、2022年6月25日よりJR九州が運営する九州新幹線の全区間にも拡大された。一方、JR東日本のサービス「モバイルSuica」は、JR東海の「ビュー・エクスプレス特約」サービスに契約することで、エクスプレス予約の利用が認められている。JR西日本とは前述の「エクスプレス予約」拡大のほか、700系以降の新幹線車両の共同開発、東海 - 中国・九州地区との新幹線割引券（のぞみ早特往復きっぷ）の発売など、協業の度合いが強まっている。JR西日本とは寝台電車（「サンライズ瀬戸・出雲」用の285系）も共同開発している。2006年11月から名古屋圏で導入したIC乗車カード「TOICA」（トイカ）が、2008年3月29日からJR東日本の「Suica」、JR西日本の「ICOCA」との間で相互利用が可能となったほか、2021年3月13日からは両者エリアと跨ぐ定期券の発行も開始した。さらに2011年3月5日にはJR九州の「SUGOCA」と、2012年4月21日に名古屋鉄道・名古屋市交通局などの「manaca」と、2013年3月23日には交通系ICカード全国相互利用サービスの実施で北海道旅客鉄道（JR北海道）の「Kitaca」や首都圏私鉄の「PASMO」、関西私鉄の「PiTaPa」、西日本鉄道（西鉄）の「nimoca」、福岡市交通局の「はやかけん」との間でも相互利用が可能となっている。JRグループで唯一、在来線も対象としたインターネット予約サービスは展開していなかったが、2019年4月1日からJR西日本の「e5489」で予約した、JR東海エリアを含む乗車券類（東海道新幹線と在来線の乗り継ぎ割引を適用した特急券、東海道・山陽新幹線からエクスプレス予約に対応していない九州新幹線に改札内で乗り継ぐ特急券、一部を除く在来線のみの特急券）をJR東海の主要駅で受け取りが可能になった。また、2022年4月1日からJR東日本の「えきねっと」で予約した乗車券類（無割引のきっぷ、乗継割引・往復割引が適用されたきっぷ）をJR東海の指定席券売機が設置されている駅で受け取りが可能になった。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 概況
Subsection: 英語表記について

当社の英語表記は「Tokai Railway Company」ではなく、「Central Japan Railway Company」となっている。また、「JR東海」の英語表記も「JR Tokai」でなく「JR Central」であり、JR旅客6社では唯一英字商号・略称（Central Japan、中日本の意）が日本語商号・通称（東海）の音訳ではなく、地理的な意味も異なっている。切符の地紋には「C」（CentralのC）が記されている。自社やグループ会社で「セントラル」を含む名称を多用しており、名古屋駅ビルの「JRセントラルタワーズ」や「名古屋セントラル病院」、関連会社の社名に「セントラル」を含むものが存在するほか、かつては「セントラルライナー」という列車も存在した。しかし一方で、関連会社については「Tokai」の表記を使用する企業もいくつかあるほか（「ジェイアール東海バス → JR Tokai Bus」など）、JR東海エクスプレス・カードのロゴには「JR TOKAI」と記されている。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 概況
Subsection: 中央新幹線（リニア）

2007年12月25日に首都圏 - 中京圏間のリニアモーターカー式の中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した。路線距離は約290km、総事業費は約5.1兆円。具体的な資金調達方法は未定とされたが、試算では開業8年目には2007年度と同水準の長期債務残高に戻り自力で建設しても財務の健全性に問題ないとされている。地元の要望で建設される途中駅については地元に建設費用の負担を求めるものとされた。全額自己負担で建設した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となる。しかし、当時社長であった山田佳臣が2013年9月18日の記者会見で「絶対ペイしない」、さらに10月17日の会見でも「（リニアだけで）採算はとれない」と公言し、リニア単独での投資回収を目的とする計画ではなく従来の新幹線の収入で建設費を賄う考えであることを示したものの、これがうまくいくのかという意見や、トンネル掘削による地下水への影響、電磁波の人体への影響、新幹線の3倍を超える電力消費量などの点からリニア計画の意義を問う声もある。一部着工後も、静岡県の川勝平太知事が大井川の流量減少の懸念から赤石山脈（南アルプス）を貫通するトンネル工事の許可を出さないことから、JR東海は2027年開業が困難との見解を示している（後述）。リニアについては会社発足当初から鉄道総合技術研究所と共同で超電導リニア（磁気浮上式鉄道）の実験などを行っており、2005年3月25日から9月25日まで開催された「2005年日本国際博覧会（愛・地球博）」に、関連技術を含めて紹介するパビリオン「JR東海 超電導リニア館」を出展した。2008年にリニアの車両製造にあたる日本車輌製造を株式公開買付け (TOB) によって連結子会社化した。2011年5月20日に国土交通省はJR東海を中央新幹線の建設・営業主体として正式指名した。2016年、政府が財政投融資（財投）の活用などで資金支援することを表明したことから、名古屋 - 大阪間延伸を最大8年前倒しすることを正式表明。同年11月には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構より中央新幹線の建設費用の一部について約3兆円の借り入れを申請することを決定した。JR東海の代表取締役名誉会長（当時）である葛西敬之は2017年3月、『週刊ダイヤモンド』の取材に対し、「東海道新幹線というお財布があって必ず返済できる」と表現した。品川駅 - 名古屋駅間については、2027年完成をめざしているが、前述のように静岡県内の区間で大井川の流量減少の問題により静岡県とJR東海の協議が難航しているため、静岡県域の区間は未着工である。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 概況
Subsection: 日本国外への展開

2009年11月16日に名古屋市内のホテルで「高速鉄道シンポジウム」を開催。出席した在日大使館関係者らへ向けて東海道新幹線や超電導リニア技術の特長を紹介したほか、米原駅 - 京都駅間でN700系車両（Z0編成）による最高時速330キロメートル運転の体験乗車も実施。世界各国で高速鉄道建設が検討される中、JR東海の両システムの優位性を広く世界へ発信した。2010年1月25日に、アメリカ合衆国の調査会社2社と最新型高速鉄道システム「N700-I Bullet」と超電導リニアシステム「SCMAGLEV」の展開を図るため、アメリカをはじめとした諸外国での市場でいくつかの高速鉄道路線プロジェクトに参入することが発表された。2018年時点ではアメリカ国内で2件の高速鉄道事業を実行またはプロモーション活動中であるほか、台湾高速鉄道から技術コンサルティングを請け負っている。この一環で、テキサス・セントラル・レイルウェイへの支援を行っている。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 概況
Subsection: その他の事業

不動産開発1999年に開業した名古屋駅直上のJRセントラルタワーズが代表的である。「世界一高い駅ビル」としてギネス・ワールド・レコーズにも掲載された。名古屋マリオットアソシアホテル、ジェイアール名古屋タカシマヤとオフィスが入居する複合型超高層ビルで、名古屋のランドマークとなっている。2016年にはかつて松坂屋名古屋駅前店が入居していた名古屋ターミナルビル跡地にJRゲートタワーが開業した。名駅地区の積極的な再開発の結果、地区別の百貨店売上高で名駅地区が旧来の名古屋の商業集積地の栄地区を上回る現象が起きている。博物館・美術館須田寛（元社長、のちに相談役）の提唱による鉄道博物館が計画され、2008年4月15日に当時の社長の松本正之が記者会見で名古屋港の金城ふ頭に建設することを発表。「リニア・鉄道館〜夢と想い出のミュージアム〜」として2011年3月14日に開館した。鉄道の博物館とは別に、画家・山口蓬春のメモリアル施設である「山口蓬春記念館」を、神奈川県三浦郡葉山町において関連団体のJR東海生涯学習財団が運営している。中古鉄道用品の販売会社発足30周年記念として、実際に使用された鉄道用品をインターネット販売するサイト「JR東海鉄道倶楽部」 を2017年10月12日に開設。初回販売分では主に廃車された新幹線700系電車の座席・テーブル、銘板・方向幕、運転席用セミバケットシート（RECARO製）、乗務員が実際に使用していた懐中時計などが販売され、多くが即座に完売した。2019年1月には、同様に使用済みの新幹線用品を福袋として販売した。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 経営理念

「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」 - 「日本の大動脈」は東海道新幹線とリニア中央新幹線による高速大量旅客輸送を、「社会基盤」は名古屋・静岡を中心とした地域に根差した在来線運営とこれらの地域を中心とした関連事業展開で人々の生活を支えることを示している。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 事業所
Subsection: 本社

JRグループで2本社制を採っているのは、2024年9月現在ではJR東海のみである。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 事業所
Subsection: 駅業務

駅業務の委託は他のJR各社と同様に行われている。かつては地方自治体を通じて子会社のJR東海交通事業に再委託され、窓口にマルス端末を設置してJR各社の全ての列車の指定券も購入可能な駅が存在していたが、2011年10月1日の一身田駅および高茶屋駅の無人駅化以降、同社で簡易委託業務を行っている駅は無い。現存している管内の簡易委託駅では、各駅所在地方自治体等が駅業務を行っていて、大半の駅の窓口にマルス端末が設置され、一部の企画乗車券発売や払い戻し、クレジットカードは取り扱っていないが、通常の「みどりの窓口」とほぼ同等の機能を有しており、利用者の便宜が図られている。JR東海では「みどりの窓口」の名称およびマークの使用をやめ、「JR全線きっぷうりば」との表記に順次置き換えているが、この理由については「どの駅（の窓口）でも指定席の発売が可能なため」と説明している。「みどりの窓口」（現・「JR全線きっぷうりば」）におけるクレジットカードの取り扱いはJR旅客6社の中で最後まで遅れ、「JRカード」（JR旅客6社とクレジット会社の提携カード）および「JR東海エクスプレス・カード」を除いた主要ブランドの一般クレジットカードの取り扱いを開始したのは2004年4月1日からである。それまでは長距離乗車券類や定期券などの高額商品を一般のクレジットカードで購入できない状況が長い間続いていた。また一般クレジットカード取り扱い開始と同時期に「JR東海エクスプレス・カード」でも国際ブランド提携のカードが発行され、他社窓口でも国際ブランド経由で利用できるようになった。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 本社組織

2022年7月1日現在秘書部総合企画本部総合技術本部中央新幹線推進本部監査部広報部総務部法務部人事部管財部営業本部事業推進本部建設工事部安全対策部海外事務所（ワシントンD.C.・ロンドン・シドニー）総合研修センター名古屋セントラル病院健康管理センター事務統括センターリニア・鉄道館
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 路線
Subsection: 現有路線

2020年現在、以下の1,982.0 kmの鉄道路線（第一種鉄道事業）を保有している。新幹線は全て交流電化、在来線の電化路線はJR四国と同じく全て直流電化となっている。自動列車停止装置 (ATS) は、全ての路線で ATS-PT が使用される。JR東海では自社路線含め「本線」の呼称が省略された形で案内される（例：「東海道線」「中央線」「関西線」）。JR他社とは異なり、路線愛称が付けられた路線は一切なく、他社JR線への乗換案内でもJR東海では路線愛称を基本的に用いない。新幹線を保有するJR旅客5社で唯一鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの貸付区間（整備新幹線）を保有しない。新幹線開業に伴い、経営分離された並行在来線もない。ラインカラーおよび路線記号は2018年3月から順次導入。東海道・山陽新幹線は山陽新幹線（JR西日本）との総称。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 路線
Subsection: 廃止路線

廃止された路線はいずれも第三セクター鉄道へ転換されており、純然たる廃止路線はない。JRでは東海とJR四国のみが該当する。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: JR線の他社分界駅

駅名の下に接続会社線を列挙する。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: JR線の他社分界駅
Subsection: 東海道新幹線の他社分界駅

凡例は以下のとおりとする。（海）印：東海道新幹線部分は自社管轄、それ以外は相手側の旅客鉄道会社が管轄（新）印：新幹線部分は自社管轄、在来線部分は相手側の旅客鉄道会社が管轄（海）東京駅JR東日本 - 東海道本線（東海道線・横須賀線・山手線・京浜東北線）、東北本線（宇都宮線・高崎線・常磐線〈上野東京ライン〉・山手線・京浜東北線）、東北新幹線（上越新幹線・北陸新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・北海道新幹線）、中央本線（中央線快速）、総武本線（総武快速線・横須賀線）、京葉線（新）新大阪駅JR西日本 - 東海道本線（JR京都線・梅田貨物線）、おおさか東線、山陽新幹線
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: JR線の他社分界駅
Subsection: 在来線の他社分界駅

凡例は以下のとおりとする。（自）印：全面的に自社管轄（他）印：全面的に相手側の旅客鉄道会社が管轄（新）印：新幹線部分は自社管轄、在来線部分は相手側の旅客鉄道会社が管轄御殿場線（他）国府津駅JR東日本 - 東海道本線東海道本線（新）熱海駅JR東日本 - 東海道本線、伊東線（新）米原駅JR西日本 - 東海道本線、北陸本線（琵琶湖線）身延線（他）甲府駅JR東日本 - 中央本線飯田線（他）辰野駅JR東日本 - 中央本線（辰野支線）中央本線（他）塩尻駅JR東日本 - 中央本線、篠ノ井線高山本線（他）猪谷駅JR西日本 - 高山本線関西本線（自）亀山駅JR西日本 - 関西本線紀勢本線（他）新宮駅JR西日本 - 紀勢本線（きのくに線）
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: JR線の他社分界駅
Subsection: その他の共同使用駅

すべて東海道新幹線と他社在来線との共同使用駅で、東海道新幹線部分は自社管轄、在来線部分は相手側の旅客鉄道会社が管轄である。品川駅JR東日本 - 東海道本線（横須賀線・京浜東北線）、山手線新横浜駅JR東日本 - 横浜線小田原駅JR東日本 - 東海道本線京都駅JR西日本 - 東海道本線（琵琶湖線、JR京都線）、山陰本線（嵯峨野線）、奈良線
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: ダイヤ

JR東海管内全域に及ぶダイヤ改正についてはJR発足後から1992年までは他のJR各社に合わせて3月にダイヤ改正を行っていたが、1993年から2006年まではダイヤ改正を独自に実施していた。10月にダイヤ改正を実施することが多かったが、年によっては実施されない年もあった。2007年以降は一部（特に北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）） を除くJR各社に合わせる形で毎年3月に実施している。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 列車

JR東海発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。
Title: 東海旅客鉄道 (Central Japan Railway Company)
Section: 車内での携帯電話通話について

日本全国の鉄道事業者の中では珍しく、新幹線・在来線ともに車内（客席）での携帯電話の通話を禁止していない。2003年10月より、利用者のマナー向上を認め「差し支えない」と判断し、新幹線車内のデッキで通話するよう促していた放送をとりやめ、マナーモードにするよう呼びかけているものの客席でも通話を認めている。在来線においても優先席付近では混雑時電源を切るよう車内放送で呼びかけているが、その他の客席での通話は特に禁止していない。