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Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 规划历程
Subsection: 路线争议

1932年，为了接轨浙赣铁路，钱塘江大桥项目由浙江省建設廳的厅长曾养甫發起并组织人员考察研究。浙江省水利局在考察钱塘江桥址的地质情况后，组织各方专家就轮渡、隧道、桥梁三种通江方案进行深入论证。杭州市政府倾向于在靠近市区的二凉亭建设跨江通道，无论是隧道还是桥梁，主要目的是为了配合市区的发展规划。1932年的《杭州市交通计划说明书》明确提出，钱塘江桥的最佳位置应在二凉亭，这样既方便市区交通，也有利于商务发展。计划建议桥面应适当加宽，不仅铺设铁路轨道，还应设有汽车道和人行道。由于钱江水浅且沙滩易变，轮渡引桥工程巨大，成本高昂，且维护费用高，时间上也不经济，因此轮渡方案首先被排除。关于隧道和桥梁的选择，当时意见分歧。茅以升作为“桥梁派”的代表，而杨建则代表“隧道派”。杨建在《市政季刊》1933年第4期发表了《钱江水底隧道计划》，提到在当时的情况下桥梁容易在战争中受损，并从八个方面论述了隧道计划的可行性。1934年1月，杨建代表杭州市政府技正室提交《钱塘江水底隧道计划书——江底隧道与铁桥计划之比较》，面对对隧道成本的质疑，他通过“时间、车资、运输量”进行综合比较，认为隧道在运输能力上强于铁桥，随着人流的增加，这一优势将更为明显。茅以升作为支持建桥方案的主要代表，在《工程》杂志1934年的文章中详细阐述了桥梁的优势。他指出，钱塘江河床泥沙深厚，虽然桥基需深挖，但隧道若建得过低，两端引道过长，成本将更高。此外，隧道需要通风和照明设施，从同等运输能力来看，隧道的建设和维护成本将远高于桥梁。隧道一旦发生故障，修复将非常困难。从军事角度来看，桥梁也有其防护方法，因此他认为建桥是更经济的选择。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 设计方案
Subsection: 华德尔方案

1921年，北洋政府交通部顾问、美国桥梁专家华德尔考察了长江、黄浦江、钱塘江等地建桥的可能性，特别是于1921年10月12日在杭州对钱塘江建桥进行了实地考察。到了1930年代，随着交通和经济的快速发展，钱塘江上建桥的需求变得更为迫切。1932年底至1933年初，浙江省建设厅水利局进行了为期5个月的地质钻探工作，确认了建桥的可行性，并将相关资料送至华德尔。1933年8月，华德尔完成了钱塘江大桥的初步设计方案。华德尔的设计将钱塘江大桥定为一座集铁路、公路和人行道于一体的单层桁架钢桥，总长1872米，包括2孔的下承式主梁和27孔的上承式旁梁，使用铆钉连接，并采用精钢以减轻桥梁重量。桥墩下则打入长达42.67米的木桩，直至触及坚实土层以承受桥梁重量。这一方案被命名为“华德尔计划”，共需当时银元758万元。在“华德尔计划”完成之后，1933年8月，浙江省建设厅成立了钱塘江桥工委员会，以进一步研究和修订该计划。委员会对设计进行了修正和补充，包括绘制新的图表，并在1933年10月发布了《钱塘江建桥计划书》。这份《计划书》保留了“华德尔计划”的核心设计思想，提出了将钱塘江大桥建设成为一个平层的铁路、公路和人行道三合一的桥梁，具有1孔的主梁和30孔的旁梁，桥墩的基础采用深入地下42.67米的长木桩。《计划书》中包含了18幅详细的设计图，内容涵盖了路网、桥址选择、地形地貌、江底地质结构、钱塘江的水文情况、江底地形的变化、设计标准、整体桥梁的概览、桥梁的详细构造、桥基的建设方法、主桥结构、桥梁伸缩装置、主桥桥墩、桥基剖面图、承载钢桁梁、桥塔以及引桥等方面的细节。这些设计图由工务员李洙负责绘制，为钱塘江大桥的建设提供了详细的技术依据。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 设计方案
Subsection: 茅以升-罗英方案

经由浙赣铁路局长杜镇远的推荐，曾养甫委任正在天津北洋大学任教的茅以升担任总设计师。1933年3月，茅以升收到杜镇远来信：浙赣铁路已由杭州通至玉山，一两年后就可通至南昌；全省公路已达三千公里，正向邻近各省联接。无如钱塘江一水，将浙省分成东西，铁路、公路无法贯通，不但一省的交通受了限制，而且对全国国防与经济文化也大有障碍。建设厅长曽养甫想推动各方，在钱塘江上兴建大桥，现在时机成熟，拟将此重任，寄诸足下，特托转达。1934年，茅以升应邀成为钱塘江大桥工程处的处长，负责该桥梁的建设工作。他与工程技术人员罗英等人共同设计了六套方案，最终确定了一种公铁双层联合桥的设计方案。这个方案不仅外观美观，桥基稳固，而且投资成本相对较低，仅需510万银元，后来又追加了30万银元。在《计划书》完成之后，茅以升领导的桥工委员会对设计方案继续进行了深入的比较和研究，并在1934年初形成了被称为“第二计划”的新方案。这一阶段的设计方案对原始的“华德尔计划”进行了重大的修改，引入了等距桥孔、降低墩距和提高净空的设计理念，并提出了六种不同桥孔间距的桁架跨度设计方案，以进行比较。最终，为了减少基础工程的难度，决定采用220英尺（约67.06米）孔间的穿架式桁梁设计。“第二计划”初步形成后，正值钱塘江桥工委员会改组为钱塘江桥工程处的时期。1934年3月，罗英先生被邀请到杭州参与工作，经过两个月的连续努力，完成了全部设计。4月15日，工程处在报纸上发布招标公告，8月20日开标并逐步确定了分包方案，11月11日举行了开工典礼。在开工典礼上公布的《钱塘江桥工程说明》和《钱塘江桥筹备报告》被视为钱塘江大桥设计方案的最终版，“第二计划”。这个最终版在招标时的一些细节上做了微调，并结合了钻探结果和施工方案，使得整个设计更加完善。在“华德尔计划”及其后续《计划书》中，设计者采取了主梁和旁梁的结构形式，在江中预留了通航孔，用83.21米（273英尺）的下承式主梁提升了通航净空，而30.48米（100英尺）的上托式旁梁则没有预留通航高度。主梁的跨度和净空均大于旁梁。在“第二计划”中，一个显著的变化是将所有桥孔的长度和高度设为相等，使得桥孔尺寸一致，并提出了六种不同长度桥孔的设计方案供选择。茅以升和罗英对将桥孔跨度设为等长的原因进行了论述，主要考虑包括：航路考虑：钱塘江河道变迁不定，为预防河道变化限制固定通航孔，设计时考虑到了河道的不确定性。经济考虑：桥梁每一孔结构一致可减少经费，更为经济。施工考虑：钱塘江大桥的钢梁在英国统一制造后运至桥址，等长的钢梁便于统一制造和安装，便于战后维修。美观考虑：等长的桥孔构造统一，视觉效果简洁美观。桥孔等长的设计也与当时的战争背景和国防需求紧密相关，考虑到了桥梁在遭受破坏后的快速修复能力，这是设计中不可忽视、甚至重于经济考量的一个重要因素。在“第二计划”设计中，所有桥孔等跨的需求对桥基钻探和基础施工提出了明确要求：为实现每个桥孔中架设等长的钢梁，需要确保桥墩间的距离保持一致。1934年4月，桥工处成立后进行的钻探工作发现，钱塘江底部南北两侧各有一层相对平稳的石层，这为建造等距离桥孔提供了地质基础。特别是在第6号和第7号桥墩之间的石层突然变斜，这表明如果这两个墩的建造可以在预定位置顺利完成，那么它们之间的第7个桥孔也能保持与其他桥孔相同的长度。墩基的建造方案是依据“第二计划”的桥梁设计和1934年钻探结果而定，北段的墩基直接建在石层上，而南段的墩基则建在基桩上，这两种方式均采用统一的建筑方法，确保了桥孔尺寸的统一性，同时两种墩基建造的成本相差不大。针对全桥设计的更新需求，除了桥孔等跨的问题外，桥工委还考虑到净空和墩距可适当降低。原计划中墩距至少85米，但钱塘江水浅，未来舟楫通过不需太宽的墩距；因此，墩距最终修改为50米。桥身距水面的净空原计划为10.5米，后调整为9米。基于新的设计原则，旧的“华德尔计划”不再适用，需另拟全桥设计。茅以升领导的桥工委员会提出了包括“华德尔计划”在内的7种全桥设计方案，最终选定了67.06米（220英尺）孔间距的方案。提出的6种新方案，涵盖了单层与双层、简支梁与翅臂梁等多种桥梁形式，供比较选择。最终选定的方案采用216英尺跨度的双层华伦式铬钢桁梁，经济性由统一的材料价格比较得出。在材料选择上，除了考虑碳钢，还将铬钢纳入计算，其具有更优的力学性能，但成本更高。通过综合比较，确定220英尺为最优桥孔距离，并选用铬钢材料。这一决策吸收了“华德尔计划”中使用精钢减轻重量的思路，最终设计中桥梁主要部分采用铬钢，而为降低成本，小部件仍选用碳钢。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 前期工作
Subsection: 筹资

因为当时几乎没人相信中国人能在钱塘江上建桥，筹款时，曾养甫声称造桥方案是基于华德尔方案，而不是茅以升、罗英的方案。为筹措资金，预定桥成后对过桥的火车和汽车和乘客及货物征收过桥费，为此向银行借款，预计至多10年即可偿还本息。浙江省政府首先得到浙江兴业银行董事长叶景葵的赞助，由兴业等这五家银行，以全桥财产作抵共借200万元。剩余100万元由全国经济委员会补助，200多万元由导淮委员会把他们分得的中英庚款董事会借款。浙江省建设厅筹款完成后，宣布钱塘江大桥“完全是我们国人自行设计的”。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 前期工作
Subsection: 招投标

大桥的建设分包给多家公司，展开公开招投标。1934年8月22日，在杭州新新饭店开标。一共收到标单17份，其中本国9家、外商8家。4家中标的承建商中，两家是外国的，两家是中国的。北岸引桥及公路路面由中国的东亚工程公司承办，南岸引桥由中国的新亨营造厂承办，引桥钢梁由德国的西门子洋行负责，正桥桥礅由丹麦的康益洋行承办，正桥桥梁由英国的道门朗公司承办。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 施工过程
Subsection: 计划变更

1934年8月8日，大桥开始动工。动工后，曾养甫提出必须缩短工期，原计划的两年半过于漫长。考虑到国际形势的不确定性和中日局势的紧张，他认为大桥的早日完工至关重要。当时尚未与承包商签约，曾养甫建议即使提高工程费用也要将工期从两年半缩短至一年半。桥工处随后开始与各包商洽谈，要求缩短工期，各包商均表示这一要求难以满足，要求先签订合同预付工款以及将开工日期推迟，曾养甫最终亲自出马，经过通宵商讨，康益洋行同意在400天内完成正桥桥墩的15座建设，并当场签订了草约。草签当日即11月11日，第一次世界大战停战纪念日，正式举行开工典礼。在大桥开工典礼的早晨，各方有关人士如铁道部、浙江省政府、银行界及相关人士出席。曾养甫在会上宣布大桥将在一年半内完工。然而原计划中遭遇了租赁民地作为工地等问题，拖累工程进度。实际上大桥直到1935年4月6日才正式开工。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 施工过程
Subsection: 打桩作业

建设钱塘江大桥的第一步是打桩，工人们需要打入1440多根木桩。为此，康益洋行在上海定制两艘蒸汽打桩机船，其中多德号打桩机船1935年8月1日出厂，被拖船牵引前往杭州，8月3日遭遇台风沉没于海宁澉浦水域。等到另一条打桩船抵达已经是9月上旬。钱塘江的流沙层厚到三四十米，难以打桩。打桩机接连几次都将木桩打断，一晚上只打了一根桩，势必造成工期延误。为确保木桩穿透流沙层直达岩石层，茅以升团队特制了江上测量仪器，精确确定木桩位置，团队使用“射水法”用水管在流沙中冲孔，冲出深孔后迅速插入木桩，再用蒸汽锤施打至固定。经过试验发现有效，一晚上可以打三十个桩，由此加快了建设速度。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 施工过程
Subsection: 沉箱施工

打桩结束之后，需要在木桩上安放沉箱。每个沉箱是无盖、无底的长方形箱子，长约18米，宽约11米，高约6米，重约600吨。在闸口工地制成后，浮在江面，用拖船拖拽向预定位置。为了加快速度，茅以升设计了流程，一边水里打桩，一边在岸上造沉箱，并准备安装沉箱。安装施工采用“气压沉箱法”，下沉后形成工作空间，通过高压空气排水供工人作业。完成后，沉箱成为桥墩的一部分，沉入江底。钱塘江水势湍急，大桥所用的一个沉箱在固定时因潮汐飘向下游闸口电灯厂附近江面，后又因为风暴潮，飘向上游之江大学附近江面，退潮后又向下游浮去，撞坏南星桥码头。自此，由4个500公斤铁锚改用10个10吨重的混凝土锚固定，并用“射水法”埋入泥沙6米深处。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 施工过程
Subsection: 钢梁组装

大桥的钢梁在英国制造完毕后，拆散用轮船运到上海吴淞口，经沪杭铁路送到闸口工地组装。传统的“伸臂法”，是要等所有桥墩施工完成后，钢梁从两岸逐步深入江心组装合拢。然而因工期缩短，桥墩施工的顺序被打乱，无法等到桥墩按照顺序全部建好后再安装，故而通过请教熟悉钱塘江水文规律的人士，采用“浮运法”架设钢梁，潮涨时用船将钢梁运至两墩之间，潮落时钢梁便落在两墩之上，即利用江潮涨落在桥墩上架设钢梁。这样便可以每安装完两个桥墩便开始安装中间的钢梁。1937年6月1日，开始组装钢梁。1937年七七事变后，茅以升在14号桥墩已经预留了一个大洞，准备炸毁桥梁。8月13日，爆发淞沪战役，铁道部和浙江政府都严令赶工。1937年8月14日，日军空袭施工中的钱塘江大桥，三架日本飞机飞来投弹，但都投入江中，并未对桥体造成伤害。当天，工程总监李文骥等人正在江底的沉箱里施工，岸上的施工人员在躲避空袭时，切断了沉箱的电源，险些令沉箱里的人员丧命，幸而施工人员在空袭结束后及时返回并恢复了供电。中华民国空军在杭州上空与日军展开激战，保卫了施工的安全。最终。历经3年零2个月的建设，躲过日军多次空袭，钱塘江大桥于1937年9月26日完工。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 使用历史
Subsection: 战时使用

1937年9月26日，铁路部分率先通车，大批军火物资由此送往正值淞沪会战的上海前线。为预防日本袭击，大桥公路部分并未第一时间开放使用。1937年11月16日，国防部派人到钱塘江大桥工程处，指示准备炸毁桥梁。故而将炸药放在预留的空洞内，然后再将引线从炸药处引至南岸的一所房子里。11月17日，因逃难渡江的人太多，渡船不敷使用，出现翻船事故，浙江省政府要求立即开放桥梁，以便人员渡江逃难。自此，大桥每日均人满为患，共有100万人经过大桥逃难，期间通行桥梁的火车司机被要求不得清理炉灰。攻占南京后，日军于12月16日兵分两路夹攻杭州，意图抢占钱塘江大桥。伊东政喜指挥的日军101师团，沿沪杭铁路西进南下。12月20日，牛岛贞雄指挥军队从孝丰的告岭翻越天目山，遭遇中国军队176师阻击，12月22日改道攻击安吉。当日，有300多辆火车、2000多辆客货车通过钱塘江大桥撤退。23日，牛岛贞雄师团侵占余杭，逼近钱塘江大桥。下午1时，国民政府下达炸桥命令，但因为桥上逃难的人太多，无法执行，至下午5时已见先头日军先头骑兵方才炸毁。12月25日，联想到大桥总工程师罗英在建桥时写对联的上联“钱塘江桥，五行缺火”，茅以升写下《别钱塘》，其中写道：斗地风云突变色，炸桥挥泪断通途。五行缺火真来火，不复原桥不丈夫。日军侵占杭州后，着手修复钱塘江大桥，1940年9月起正式开工，先是在坠落江中的五孔钢梁上，架设军用木桥面，接通公路，单向通行汽车，1943年1月竣工。1943年底，修理炸毁的桥墩及钢梁。1944年3月28日，抗日游击队趁着夜色潜到5号墩下，用炸药炸碎了5号墩，以拖延维修进度。1944年10月10日，铁路桥修通，并在17日正式通车。1945年2月4日凌晨三点半，6号墩被抗日游击队炸毁，经10余天勉强修通铁路桥，列车在通过6号墩时，还须用人力徐徐推运。日军并没有对桥梁进行彻底修复，部分桥梁杆件出现弯曲和扭曲的情况。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 使用历史
Subsection: 战后维修

1946年春，茅以升返回杭州，主持修桥工作。为此，他还邀请了在美国的赵燧章工程师回国。主持复桥期间，茅以升写下了《钱塘江桥工程记》，回顾了造桥历程，列名建桥作出贡献和因公殉职人员，并立碑为记。1946年9月开始对大桥进行临时修复。当月，铺设临时木质公路桥面，以单向通行汽车。1947年3月1日，成立钱塘江桥管理所，正式开放公路桥面，收取车辆通行费，作为桥梁保养经费之用。因桥面栏杆尚未修复，故而禁止行人通行。1949年4月，解放军第三野战军第七兵团进攻杭州，5月2日攻占余杭，5月3日占领桥北制高点。解放军攻占杭州当日，国军在大桥第5孔钢梁下放置了炸药，再次炸断大桥。事前，桥工林正法已经通过自筹100块银元，贿赂国军工兵，以期尽量保护大桥。因此炸药量不多且远离要害部位，只炸毁了一小段铁路桥面和木板公路桥面。大桥争夺战后，赵燧章自发带领40名桥工赶到现场进行抢修，至5月4日12时顺利修复，解放军亦自筹100块银元慰劳。1949年9月，大桥转由上海铁路管理局接管，继续进行修复。1950年2月，中华民国空军轰炸杭州，炸断大桥悬挂在钢梁上的钢丝绳，导致为修复5号桥墩浇筑的沉箱沉入江中。1953年9月，完成全部修复工程。1954年3月，正式恢复使用。此后，钱塘江大桥并未对技术上的大修。1954年3月，改由上海铁路局杭州铁路工务段负责日常养护和维修，大桥的维护工作包括日常检查钢轨、枕木、螺钉和桥梁关键部位，每月检查大桥支座、钢结构和桥面状况，定期保养螺栓、护木、桥枕，并每2至3年对大桥进行一次维修。1970年11月4日，钱塘江大桥再次大修，用千斤顶实施钢拱复位，用来矫正公路桥伸缩缝。2000年，曾进行过一次规模最大的维修，仅更换了公路桥的桥面板。2019年10月23日至10月25日，因沥青路面整治工程封闭施工，禁止机动车通行。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 使用历史
Subsection: 风险事故

自大桥通车后，已发生多次超高船只碰撞桥下结构的事件。特别是正十三孔的一处结构因撞击出现弯曲。同时，还出现了多次非铁路人员闯入铁路专用区域的情况，这在严重时影响了列车正常运行，对大桥的铁路运营安全管理造成挑战。1966年10月10日凌晨，守卫钱塘江大桥的解放军士兵蔡永祥，为了阻止圆木阻塞铁道，引发桥毁车翻、人员伤亡的事故，鸣枪示警，冲向圆木，因此牺牲，年仅18岁，死后军队追记一等功，并授予革命烈士称号。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 使用历史
Subsection: 用量统计

至1992年4月1日钱江二桥通车前，钱塘江大桥一直是钱塘江上唯一的桥梁。随着时间的推移，大桥的交通量显著增加。1978年，每天约有3000辆机动车通行；到1983年，这一数字增至7000多辆。进入21世纪后，日均通行汽车接近3万辆，火车约140列。钱塘江大桥经过电气化改造后，开行的动车组时速提高到160公里，能够承载重达40吨甚至60吨的汽车。2013年后，钱江铁路新桥建成通车，每天可通行列车408对列车，钱塘江大桥功能日益弱化，目前每天通行30多对普速列车。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 结构工程

钱塘江大桥设计寿命50年，现已超期服役。它是中国自行建造的第一座公路、铁路两用双层桁架梁桥。桥梁包括正桥和引桥两部分。正桥由16个孔组成，每个孔长67米。北岸引桥长约235米，由两座18至25米的平台、三座50米的拱桥和四座9.5米的框架桥组成。南岸引桥长91.5米，由一座15米的平台、一座9米的平台、一座50米的拱桥和两座9米的框架桥组成。路面和桥礅采用钢筋混凝土建筑，桁梁使用钢和炭钢。江心正桥的15座桥礅中，北岸第一座采用就地浇筑沉箱法，其余14座因江底地质而采用浮运沉箱法。桥梁采用双层式设计：上层为公路，下层为铁道。引桥设计包括南北两端各设立一个双层平台，下层铺设铁路轨道，上层承载公路。两个平台之间通过三孔拱桥连接，支撑公路，而铁道则设在桥下的填土台上。桥面全宽9.94米。上层为公路桥，长1453米，公路宽6.096米，两侧各设有1.5米宽的人行道。下层铁路桥长1322.1米，单线行车，铁道净空高6.096米、宽5.182米。北岸公路则通往湖滨，北端的公路分叉成Y形，向山坡延伸并接入杭富公路。连接两平台和山坡间的是两孔混凝土框架桥。铁路在进入北端平台时转弯，出台后，绕过虎跑山谷和乌芝岭，连接沪杭铁路。南岸引桥因地势平坦，布置相对简单，虽有两个平台，但仅由一孔拱桥连接。南端公路单线直达，通过两孔混凝土框架桥直通萧山，铁路同样穿越平台连接至主轨道，并与浙赣铁路、沪杭甬铁路衔接。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 日常维护

为提升监控效率并实时监测大桥状态，大桥装配了32个视频监控摄像头，实现对铁路轨道和桥墩的全天候实时监控。特别地，在通航孔的钢结构下方也设置了摄像头，能够实时记录船舶通过的情况，以便在发生碰撞时迅速发现。此外，监控系统与当地海事机构建立了紧密协作，保障紧急情况下能够即时响应。该系统通过全面、多角度、高清的视频监控，实现了对桥梁运行状态的24小时监视和实时预警。大桥使用的是明桥面钢梁桥构造，桥面铺设了2883根木桥枕。每年都需要更换因劣化到A1级及以上的木桥枕。传统上，制作桥枕主要依赖手工操作，每根桥枕的制作时间约为80分钟，且由于桥枕较为笨重，通常需要两名工人协作进行搬运，导致工作效率相对较低。为提高生产效率，中国铁路上海局集团有限公司杭州工务段车间自行研发了一款木桥枕刻槽机，该机器能够通过三维传动的移动装置自动完成桥枕刻槽工作。使用前，操作员需将桥枕上盖板的数据输入刻槽机，随后机器便能根据预设自动完成不同规格上盖板的刻槽作业。该刻槽机主要由工作台架、龙门架切削装置、钻孔设备、液压系统和电气控制系统等组成。采用刻槽机进行作业不仅可以减少工人操作中可能出现的伤害，而且大幅提升了工作效率。目前，利用刻槽机制作一根桥枕的时间仅需30分钟。为了评估桥墩基础的状况，过去常需摸探工人工潜水进行检查，这是一项历史悠久的专业工作。每次下水，摸探工需穿戴重达70公斤的潜水装备，绑上绳索后下水，在深达数十米的钱塘江中，手摸桥墩周围以了解水下冲刷情况。这种方法不仅对摸探工身体造成伤害，还因为水下能见度低，难以保证检测结果的准确性。为改善这一状况，目前已采用三维声呐与多波束水深测量技术对桥墩基础进行检测。使用这些技术，检测设备被安装在船上，船只围绕桥墩航行时，通过三维声呐技术收集桥墩立体数据，并将数据传输至电脑处理，生成桥墩的三维影像图。这种方法能直观显示桥墩状态，有效判断其安全状况。针对大桥杭州方向北侧超过10米高的深路堑地段，近年发生的石块滚落至铁路内部的事件，对铁路运输安全构成威胁。为防止路堑变形和落石，铁路部门在路堑顶部安装了主动和被动防护网，有效阻止了落石。然而，对于滑坡、泥石流等地质灾害，仅靠防护网的措施不足以全面预防。北斗防灾预警系统补充了传统防护的不足，构建了一个综合预警体系，对重点监测区段进行事前警报。该系统通过采集、解析监测数据，并运用预警模型，根据地质状况进行多维度分析，计算预警结果。铁路北斗灾害监测站配备了传感器、数据采集网关、集成机箱、太阳能供电和北斗数据传输终端等，监测位移、降雨、土壤水分和水位等关键指标。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 纪念与保护
Subsection: 衍生文化

钱塘江大桥建设初期，对全国招股3000股，股票票面上即为钱塘江大桥构想图。1949年发行的第一套人民币将钱塘江大桥用作1000元面额图。杭州火柴厂则将钱塘江大桥作为火柴盒封面。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 纪念与保护
Subsection: 文物保护

自1990年代，为了保护钱江一桥，已经禁止货车通行。2005年3月26日，浙江省人民政府将钱塘江大桥列为第五批省级文物保护单位。2006年，钱塘江大桥被国务院列为第六批全国重点文物保护单位。钱塘江大桥公路桥护栏被撞开3米多的口子，杭州园文物监察支队的工作人员表示，此次事故造成的大桥护栏损坏属于2001年桥梁大修时新设的一部分，属于市政设施，并不是文物的原件，当夜即会修复。2019年，杭州市人民政府将9月26日，即钱塘江大桥的铁路桥通车日，定为“工匠日”。2021年，钱塘江大桥入选杭州“十大代表性历史文化建筑”。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 纪念与保护
Subsection: 纪念馆

钱塘江大桥纪念馆位于钱塘江大桥北岸西侧引桥附近，由上海铁路局、杭铁分局和杭铁工务段共同出资建造。该馆占地面积约1700平方米，内设3个展厅。馆内收藏了70多件与建桥、修桥相关的实物，以及茅以升的手稿、著作和他使用过的办公生活用品共40余件。钱塘江大桥纪念馆于1999年12月14日对外开放。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 纪念与保护
Subsection: 影像档案

在钱塘江大桥建设过程中，实施了全程实时记录的摄影工作，跨越三年时间，详细跟踪记录了工程进展。西南交通大学图书馆收藏了由茅以升赠送的三册摄影集，分别于1936年5月和1937年5月出版，覆盖了大桥建设的主要阶段。第三册因抗战爆发和桥梁的炸毁未能出版。上海铁路局保存有超过4000张茅以升移交的工程底片，由退休馆员扫描保存，这些影像资料记录了大桥工程的全面场景。茅以升在1981年的回忆录中提到，为记录工程经验，除了书面记录外，还拍摄了工程进展的电影。杭州工务段保留的资料显示，工程电影片共60卷，详细记录了各类工程进展，并分为12个类别进行系统整理，作为工程教育材料。工程电影记录了钱塘江大桥建设的全过程，内容分为12个专题类别：基础木桩、混凝土、浮运沉箱、钢板桩围堰、气压沉奠、钢梁安装、特别事项、护墩、南岸引桥、全桥概观及北岸引桥和公路桥面、开口沉箱、混凝土桩。除此之外，还包括三卷特殊内容：开工典礼、开工至竣工过程、道门朗公司制造的钢梁。铁道科学研究院保留有一份记录1934年11月11日钱塘江大桥开工典礼的4分钟电影短片，由茅玉麟获得，是铁道科学研究院保留的唯一影像资料。上海铁路局科技委员会和铁道部科技情报研究所出品有54分钟长的《钱塘江桥工程》电影，由茅以升亲自审定，王同熙作技术顾问，剪辑葛顺根，录音袁东洲，完成于1981年，但从未进行过公开放映，保存在上海铁路局。1975年起，茅以升及其女儿茅玉麟、参与大桥建设的李文骥工程师的女儿李希等陆续将与钱塘江大桥设计建造相关的档案捐赠给浙江省档案馆。这批档案包括钱塘江桥筹备、设计、施工过程中的文书档案、工程图纸、工程照片以及相关的中外出版物和声像档案。2002年，钱塘江桥工程档案入选第一批《中国档案文献遗产名录》。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 逸事

1951年秋，周恩来主持会议讨论武汉长江大桥筹建方案，邀请茅以升参加，并嘱咐：“你有造钱塘江大桥的经验，希望你对这座大桥多多出力！”1980年代，茅以升多次向国务院提出建议，尽快修建第二座钱塘江大桥，并提出建造方案，最终促成了钱江二桥的建成。
Title: 钱塘江大桥 (Qiantang River Bridge)
Section: 相关条目

钱塘江浙赣铁路
Title: 尼西比幼发拉底河大桥 (Nissibi Bridge)
Section: abstract

尼西比幼发拉底河大桥（土耳其語：Nissibi Köprüsü）是土耳其的一座公路斜拉桥，位于该国东南部阿德亚曼省与尚勒乌尔法省的交界处，横跨幼发拉底河上阿塔图克水库。
Title: 尼西比幼发拉底河大桥 (Nissibi Bridge)
Section: 历史

阿塔图克坝于1992年建成后形成的水库，淹没了卡赫塔－锡韦雷克－迪亚巴克尔公路上跨越幼发拉底河的桥梁，因此阿德亚曼和迪亚巴克尔间的公路交通向南改线至经由尚勒乌尔法的D885国道（ 欧洲E99公路），同时也保留了跨越水库的轮渡交通。为了将弯路取直，土耳其政府计划修建一座新的桥梁跨过阿塔图克水库，可将路程缩短大约60公里（37英里）。
Title: 尼西比幼发拉底河大桥 (Nissibi Bridge)
Section: 建设

依照时任土耳其总理雷杰普·塔伊普·埃尔多安的指示，大桥的开工仪式于2012年1月26日，在土耳其交通海事及通信部部长比纳里·耶尔德勒姆的主持下举行。工程由古尔森建筑公司（Gülsan Construction）承建，并以大桥附近的尼西比古镇来命名。这座正交异性板钢斜拉桥全长610米（2,000英尺），桥宽24.5米（80英尺），主跨400米（1,300英尺），两侧桥塔均高96米（315英尺），桥面设双向四车道。大桥总造价为8,000万土耳其里拉（约合3,410万美元），被誉为“东南安纳托利亚的博斯普鲁斯大桥”，于2015年1月5日竣工，并开放行人通行。
Title: 尼西比幼发拉底河大桥 (Nissibi Bridge)
Section: 相关条目

世界斜拉桥列表
Title: 弗拉姆威爾蓋特橋 (Framwellgate Bridge)
Section: abstract

弗拉姆威爾蓋特橋（Framwellgate Bridge）是英國英格蘭東北部城市杜倫的一座修建於中世紀的橋樑，橫跨於威爾河之上。這座橋樑是英國的I級登錄建築。弗拉姆威爾蓋特橋修建於1400年之後，以取代修建於12世紀早期的一座橋樑。現在的橋樑共有兩個橋拱。
Title: 協和橋 (Pont de la Concorde (Montreal))
Section: abstract

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Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: abstract

B或者b为ISO基本拉丁字母的第二个字母。它在英语中的名称为bee（读音为/ˈbiː/），复数为bees。B在英文中表示濁雙唇塞音，但在一些其他语言中表示另外的双唇音。
Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: 历史

古英语最初使用卢恩文书写，B在其中的对应字母为beorc ⟨ᛒ⟩，意为“桦树”。beorc至少可追溯至二世纪的埃尔德弗萨克文，目前认为其源自古意大利字母'⟨ 𐌁 ⟩并直接由之派生或经由拉丁字母⟨⟩间接派生。安色尔体⟨⟩和半安色尔体 ⟨⟩由格列高列和爱尔兰传教运动引入并逐渐发展为岛体⟨⟩。这些古英语拉丁字母取代了在11世纪初于克努特大帝的统治下被完全禁止的早期卢恩文。诺曼征服使卡洛林半安色尔体被推广并发展为哥特体⟨  ⟩。1300年左右，字母大小写的区分逐渐明显，大写和小写B具有不同含义。随着印刷术在15世纪的出现，神圣罗马帝国（德意志）及斯堪的纳维亚继续使用哥特体（尤其是德文尖角体），但英格兰最终采用了文艺复兴时期从意大利由罗马铭文和加洛林文字的结合发展出的Humanist minuscule和西文粗体字母。现代的英文手写体B在17世纪被发展出。罗马⟨B⟩源自希腊字母大写beta ⟨Β⟩且经由其伊特拉斯坎字母与库迈变体产生。而此希腊字母修改自腓尼基字母bēt ⟨𐤁⟩.埃及圣书体中的辅音/b/[[:Pr (象形文字)|⟨  ⟩]]的图像，但bēt（腓尼基语中的“房子”）为原始西奈字母字形的修改形式 ⟨  ⟩，并且可能改写自意为“房子”的象形文字Pr ⟨  ⟩。希伯来字母beth ⟨ב‎⟩ 是这一腓尼基字母的另一独立演化。拜占庭时期，希腊字母 ⟨Β⟩的读音变为/v/，因此其在现代希腊语中读作víta（但仍写作βήτα）。西里尔字母ve ⟨В⟩ 表示的发音与之相同，因此写作be ⟨Б⟩的修改形式被发展出以代表斯拉夫语族中的/b/.（现代希腊语仍缺少表示浊双唇塞音的字母并且使用二合字母/复辅音⟨μπ⟩,mp从其他语言中音译这些声音。)現代的小寫b源自於羅馬草寫體發展晚期，為抄寫員捨去大寫B較上面一圈後的產物。
Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: 在书写系统中的使用
Subsection: 英语

于英语中，⟨b⟩表示浊双唇塞音 /b/，例如在bib中。它有时也不发音。这一现象在以⟨mb⟩结尾的单词中发生得尤其多，例如在lamb和bomb中；它们其中的一些单词原本含有/b/音，但另一些则是被类推添加了字母⟨b⟩（参见英语辅音群语音史)。在debt, doubt, subtle及相关词中的⟨b⟩则是在16世纪作为词源拼写添加的，其目的为使这些词更像它们的拉丁语原型（debitum, dubito和subtilis）。因为/b/为服从格林定律的音之一，英语及其它日耳曼语族中具有⟨b⟩的单词在其他印欧语系的同源词可能会发现读作⟨bh⟩, ⟨p⟩, ⟨f⟩或⟨φ⟩。一个例子是brother的不同同源词间的对比。它是英语中使用频率第七低的字母（仅次于V, K, J, X, Q和Z），使用频率约为1.5%。
Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: 在书写系统中的使用
Subsection: 其他语言

许多除英语外的其它语言用⟨b⟩表示浊双唇塞音。在爱沙尼亚语、丹麦语、法罗语、冰岛语, 苏格兰盖尔语以及官话拼音中，⟨b⟩不代表浊辅音。与之相反，它代表清辅音/p/；而⟨p⟩则代表与两者都形成对比的长辅音/p:/（在爱沙尼亚语中）或送气音/ph/（丹麦语、法罗语、冰岛语, 苏格兰盖尔语以及拼音中）。在斐济语中，⟨b⟩代表前鼻化辅音/mb/；而在祖鲁语与科萨语中，它则代表内爆音/ɓ/，而其中二合字母⟨bh⟩代表/b/。芬兰语只在外来语中使用⟨b⟩。芬兰语只在外来语使用B。在塔塔尔语旧拉丁字母中，若B小写則写成ʙ，以避免与 Ь ь 混淆。
Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: 在书写系统中的使用
Subsection: 音标系统

在国际音标中，[b]被用于代表浊双唇塞音语音。在特定语言的语音转录系统中，/b/可能被用于代表弱辅音音位，而不一定是浊音，这与强辅音/p/（它可能有更强烈的送气、更大的紧度或更长的持续时间）形成了鲜明对比。
Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: 其他用法

B也是一个音符。在英语世界中，它代表Si，以及建立在C之上的第十二个半音音阶。在中欧和斯堪的纳维亚，“B”被用于表示B-flat (B♭)，而建立在C之上的第十二个半音音阶则被命名为“H”。“b”的古老形式b quadratum（方形b, ♮）以及b rotundum（round b, ♭）于音乐记谱法中被分别用于表示还原号和降号。在簡約（2年级）英文點字中，若B單獨使用則代表but（只有）。在计算机科学中，B代表字节，一种信息储存单位。在工程学中，B代表分贝，一种级别。在化学中，B代表硼，一种化学元素。B血型表情符号（🅱️）在2010年被加入Unicode6.0并在2018年字母被替换成表情符号时成为一个流行网络模因。中国网络用语中表达“家伙”，“……的人”“女性生殖器官”的意思，前接形容词搭配使用，通常含贬义，詳見屄。
Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: 相关字符
Subsection: 祖先、衍生及姊妹字符

𐤁：闪语字母Bet，下述符号的本源。Β β：希腊字母Beta，拉丁字母B的来源。Ⲃ ⲃ：科普特字母Bēta，源自希腊字母Beta。В в：西里尔字母Ve，同样源自希腊字母Beta。Б б：西里尔字母Б，也同样源自希腊字母Beta。ʙ：小型大写字母B，于罗马化过程中被用作许多字母系统中的小写字母B。𐌁：古意大利字母B，源自希腊字母Beta。ᛒ：卢恩字母Berkanan，可能源自古意大利字母Beta。𐌱：哥特字母bercna，源自希腊字母Beta。国际音标中与B相关的特定字符：ɓ、ʙ、β带附加符号的B：Ƀ ƀ Ḃ ḃ Ḅ ḅ Ḇ ḇ Ɓ ɓ ᵬ ᶀꞖ ꞗ：华饰的bƂ ƃ : 顶部带横条的Bב : 希伯來字母Bet
Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: 相关字符
Subsection: 衍生连字、缩写、标识及符号

␢：U+2422 ␢ 空格符号฿：泰铢₿：比特币♭：音乐中的降号，如上文所述，其与小写“b”极其类似。
Title: B (B&O Railroad Bridge)
Section: 字符编码

1 也适用于基于ASCII的编码，例如DOS、Windows、ISO-8859及Macintosh家族编码。
Title: 梅什金沙赫尔吊桥 (Meshginshahr suspension bridge)
Section: abstract

梅什金沙赫尔吊桥（波斯語：پل معلق مشکین‌شهر‎英語：Meshginshahr suspension bridge）是伊朗西北部阿爾達比勒省梅什金沙赫爾跨过Khiav河的一座人行吊桥，是中东最长的人行吊桥，高80米（260英尺），长365米（1,198英尺），在2015年建立。
Title: 金塘大桥 (Jintang Bridge)
Section: abstract

金塘大桥是中国国家高速公路网甬舟高速公路（G9211）的组成部分，是工程中最长的一座大桥，全长26,540米，连接浙江省舟山市金塘岛和宁波市镇海区，其中海上部分长18.27公里。主航道桥采用主跨620米的双塔双索面斜拉桥方案，通航等级为50000吨级，是外海中已建成的最长斜拉桥。金塘大桥是继杭州湾跨海大桥和东海大桥后国内第三长的跨海大桥。行车道宽度为26米，双向四车道。2006年4月动工兴建，总投资77亿元。2008年7月15日，金塘大桥海上部分宣告贯通。2009年12月25日，金塘大桥正式通车。
Title: 金塘大桥 (Jintang Bridge)
Section: 参见

世界大桥列表世界斜拉桥列表世界最高桥梁列表甬舟高速公路
Title: 萊班乾河大橋 (Wadi Leban Bridge)
Section: abstract

萊班乾河大橋（阿拉伯语：جسر وادي لبن‎，羅馬化：Jisr Wādī Laban）是沙特阿拉伯首都利雅得的一座公路斜拉桥，跨越萊班乾河，双向六车道的利雅得西环路从该桥通过。大桥由夏德利·斯里尼瓦森（Seshadri Srinivasan）设计，采用双塔单索面布局，是中东地区主跨最长的斜拉桥。大桥于1993年开工建设，1997年竣工，1998年最后一根斜拉索安装完成。桥长763米（2,503英尺），主跨长405米（1,329英尺），两侧边跨分别长179米（587英尺），桥宽35.8米（117英尺），北侧桥塔高167.5米（550英尺），南侧桥塔高175.5米（576英尺）。
Title: 萊班乾河大橋 (Wadi Leban Bridge)
Section: 相关条目

世界斜拉桥列表
Title: 聖十字橋 (Holy Cross Bridge)
Section: abstract

聖十字橋（波蘭語：most Świętokrzyski）是波蘭首都華沙市內的一座橫跨維斯瓦河的大橋。聖十字橋全長479米，是一座斜拉橋。橋塔高90米。聖十字橋修建耗時兩年，於2000年10月6日開始通車投入使用。
Title: 上游橋 (Pont amont)
Section: abstract

上游橋（法語：Pont amont，发音：[pɔ̃ amɔ̃]）是位於法國巴黎的一座橋樑，也是巴黎市區塞納河上的橋樑中最上游的一座橋樑。開通於1969年。上游橋長270米，是巴黎第二長的橋樑。上游橋並沒有正式的名稱，上游橋這個名字只是一個約定俗成的名稱。
Title: 萨拉菲亚桥 (Al-Sarafiya Bridge)
Section: abstract

萨拉菲亚桥（阿拉伯语：جسر الصرافية‎）横跨伊拉克巴格达的底格里斯河。该桥始建于1940年代或1950年代伊拉克王国时期，由英国公司修建，连接巴格达北部瓦齐里耶和尤塔菲耶两个社区。这座桥先前曾在1991年美国轰炸下损坏，2007年4月12日当地时间07:00，一辆废弃的卡车发生炸弹爆炸，导致该桥部分倒塌。爆炸造成至少10人死亡，26人受伤，但有报道称还有20人被困在桥下的汽车内。这座桥于爆炸发生后的一年零两个月后重建，并于2008年5月27日重新开放，时任伊拉克总理努里·马利基举行了落成仪式。
Title: 塔霍河三桥 (Third Tagus Crossing)
Section: abstract

塔霍河三桥（葡萄牙語：Terceira Travessia do Tejo，简称：TTT），又称切拉斯－巴雷鲁大桥（Chelas-Barreiro Bridge），是葡萄牙一座规划中的公路铁路两用桥，跨越塔霍河，连接北岸的里斯本与南岸的塞图巴尔半岛。
Title: 塔霍河三桥 (Third Tagus Crossing)
Section: 概况

工程北起塔霍河北岸的切拉斯，南至塔霍河南岸的巴雷鲁，总长约15公里（9英里），其中，主桥为斜拉桥，全长1,140米（3,740英尺），跨径布置为：90+210+540+210+90米；引桥为华伦桁架桥，跨径大部分为90—120米（295—394英尺），少数为160米（525英尺）。桥宽32米（105英尺），桥基础采用直径2.5米（8.2英尺）、深70米（230英尺）的桩基。两侧主桥塔均高198米（650英尺），建成后将成为葡萄牙最高建筑物之一；同时，大桥主跨长度540米（1,772英尺），将超越瓦斯科·达伽马大桥（420米）而成为葡萄牙主跨最长的斜拉桥。大桥为公路铁路两用桥，跨河长度约为7.2公里（4英里），将成为里斯本-马德里高速铁路的重要节点，大桥设四线铁路，其中两线用于高速铁路，另两线用于普通铁路；公路桥部分则设双向六车道，预计2017年大桥的交通流量将达到6.6万辆/天，而相比而言，瓦斯科·达伽马大桥和4月25日大桥的交通量将分别达到9.15万辆/天和14万辆/天。规划中的里斯本新机场将开通快线列车服务，每小时4班，连接里斯本市区与新机场，全程约20分钟，机场快线列车也将利用这座大桥跨越塔霍河。
Title: 塔霍河三桥 (Third Tagus Crossing)
Section: 历史

2008年4月，葡萄牙政府宣布，将于同年11月推出建设塔霍河三桥的国际公开招标，工程预算达17亿欧元。根据葡萄牙工业联合会（CIP）和交通专家何塞·曼努埃尔·维埃加斯（José Manuel Viegas）提交的一项研究报告，政府认为大桥采用公路与铁路共建方式是“可行且合理的”。2009年，葡萄牙高速铁路网（RAVE）推出竞标，寻求一家公共私营合作伙伴，共建里斯本-波塞朗线以及塔霍河三桥，合同涉及该计划的设计、建设、资金和维护，包括提供铁路基础设施。项目的建设计划于2010年开始，2013年完成。2012年3月21日，葡萄牙经济与就业部宣布，该国已“确定放弃”里斯本-马德里高速铁路计划。2013年11月，葡萄牙公共设施、交通及通讯部长塞尔吉奥·席尔瓦·蒙泰罗在巴雷鲁市议会上指出，塔霍河三桥“尽管是一项重要投资”，但以现阶段的财政状况来看，是“不可行的”。不过他同时也表示，如果未来不再受到资金问题的限制，该项目或将成为可能。巴雷鲁市长卡洛斯·温贝托（Carlos Humberto）则重申了巴雷鲁与里斯本之间兴建塔霍河三桥的必要性，“这不过是个时间问题。”
Title: 塔霍河三桥 (Third Tagus Crossing)
Section: 相关条目

世界斜拉桥列表世界最高桥梁列表葡萄牙铁路
Title: 链桥_(纽伦堡) (Chain Bridge (Nuremberg))
Section: abstract

链桥（德語：Kettensteg）是德国纽伦堡的一座行人悬索桥，跨佩格尼茨河，距离中世纪城墙只有几米远。它连接北岸老城区的马克斯广场（Maxplatz），和南岸洛伦茨的下十字街（Untere Kreuzgasse）。链桥建于1824年，是欧洲大陆上最古老的链桥。链桥总长度为68米，有两个跨度，每个跨度33米。两边有两股锻铁护栏。2009年，木桩不再安全，桥不得不关闭。市民和当地公司纷纷捐助，将其重建。2010年12月22日，该桥重新开放，供行人使用。
Title: 五条大桥 (Gojo Bridge)
Section: abstract

五条大桥（日语：五条大橋／ごじょうおおはし Gojō Ōhashi */?）是日本京都府京都市鴨川上的一座桥梁。五条通（国道1号・国道8号）从此经过。大桥附近的是下京区与東山区之间的分界线。从桥上可以远望東山。
Title: 布格林斯基橋 (Bugrinsky Bridge)
Section: abstract

布格林斯基橋（俄语：Бугри́нский мост，羅馬化：Bugrinsky Most），是位於俄羅斯新西伯利亞的一座拱橋，橫跨鄂畢河。布格林斯基橋從2010年2月開始建設，在2014年10月完工。這座橋是新西伯利亞市第三座跨越鄂畢河的橋梁。
Title: 南沙大桥 (Nansha Bridge)
Section: abstract

南沙大橋（规划及建设时期稱为虎門二橋、虎门第二公路通道）是一座位于中国广东省珠江三角洲中部、横跨珠江的公路悬索桥，也是 广龙高速的起始路段。本桥距上游黄埔大桥约20公里。南沙大橋跨越珠江狮子洋的大沙水道和坭洲水道，东连东莞市沙田镇，西通广州市南沙区。南沙大桥是珠江三角洲高速公路网的重要组成部分，是连接广州绕城高速公路和广深沿江高速公路的重要过江通道，也是继虎门大桥后又一条沟通珠江出海口两岸的大型跨江懸索橋。南沙大桥已于2019年4月2日正式通车。
Title: 南沙大桥 (Nansha Bridge)
Section: 简介

自虎門大橋通車後，成為香港、深圳、東莞、惠州等珠三角東岸地區往返中山、珠海、佛山（順德等地）、江門等珠三角西岸地區的必經之路，隨著珠三角城市發展，大橋通車後十年日均車流量已接近七萬架次，遠超設計負荷，車龍有時更伸延至廣深高速公路及其他相连路段，輪候上橋時間達兩小時，在節假日內地高速公路免路費的時段車龍更長，因此在坊间有了“英雄难过虎门关（桥）”的戏言。為紓緩虎門大橋塞車情況，中国国家发展和改革委员会於2013年6月核准了广东省虎门二桥立项，南沙大桥起点位于广州市南沙区东涌镇，与广州绕城高速公路南二环段对接，沿线跨越珠江大沙水道、海鸥岛、珠江坭洲水道，设大沙水道桥（主跨1200m悬索桥）、坭洲水道桥（主跨1688m悬索桥），比当年主跨888米的虎门大桥距离大。终点位于东莞市沙田镇，与广深沿江高速公路互通，主线全线均为桥梁工程，总长度12.891公里，车辆限速100km/h。
Title: 南沙大桥 (Nansha Bridge)
Section: 历史
Subsection: 线位规划及名称沿革

南沙大桥在最初规划即为东莞厚街至番禺东涌高速公路（现番莞高速公路厚街——东涌段）的一部分，西起番禺东涌，接珠三角经济区环形公路（约为现在的广州绕城高速公路）南环段和京珠高速公路广珠段（现广珠北线高速公路），向东横跨狮子洋后，设沙田互通立交与广深沿江高速公路相交，并继续延至厚街与广深高速公路相交，以桥东端附近的番禺莲花山而初步命名为“莲花山（独立特）大桥”；其后在2010年——2011年正式进入环评阶段后更名为虎门二桥（同时期的半官方报道也有称“虎门第二公路通道”）；再往后因为与虎门大桥名称相似，实际上却不经过虎门镇而造成指向困扰，东莞市交通局曾提议更名为“沙田珠江大桥”但未被采纳，2018年11月和2019年2月末——3月初即有不少传言甚至工程谍照显示虎门二桥要更名为南沙大桥（以桥西端知名度更高的南沙区命名）但未获上级部门确认；直至2019年3月31日才正式由有关管理部门批复在2019年4月2日开通时正式更名为南沙大桥。虽然名称一再变更，但线位变动乃至车道标准变动不大。
Title: 南沙大桥 (Nansha Bridge)
Section: 历史
Subsection: 时间表

2003年：广东省交通厅启动了东莞厚街至番禺东涌高速公路（线位即为现在在建的番莞高速公路）预可行性研究。2007年：广东省交通厅开展了莲花山（独立特）大桥（即虎门二桥前身）项目业主公开招标工作。2008年：广东省省政府、广东省交通厅明确莲花山大桥由省交通集团负责投资建设和经营，同年，省公路建设有限公司成立莲花山大桥项目筹建处。2011年：完成海洋工程环境影响评价和海域使用论证。2013年6月：国家发展和改革委员会批准虎门二桥立项。2013年12月28日：虎门二桥开建2017年4月13日：虎门二桥坭洲水道桥高260米的塔柱封顶，标志着虎门二桥全部塔柱均封顶。2017年11月9日下午2时：虎门二桥大沙水道桥首片钢箱梁架设成功，本桥采用的钢箱梁全宽49.7米，是目前世界上最宽的整体式悬索桥钢箱梁，并由此创下了世界最宽悬索桥钢箱梁的吊装记录。2018年1月：虎门二桥主桥之一的大沙水道桥顺利合龙。2018年3月16日：虎门二桥项目坭洲水道桥主跨首片钢箱梁成功吊装，标志着虎门二桥工程建设全面进入到主梁架设阶段。2018年5月25日：虎门二桥主桥之一的坭洲水道桥顺利合龙，至此虎门二桥的主桥主体工程完成。2019年4月2日中午12时：虎门二桥通车启用，并正式确定名字为“南沙大桥”，惟海鸥岛出口并未一同开通。2019年4月25日中午12时：海鸥岛出口随海鸥岛立交一起正式启用，至此南沙大桥工程全部启用。
Title: 南沙大桥 (Nansha Bridge)
Section: 特点

广东虎门二桥由中国交通建设集团第二公路工程局第五工程有限公司，中国交通建设集团第二航务工程局有限公司以及广东省长大公路工程有限公司承建，虎门二桥悬索桥主缆钢丝为中国研发及制造的1960兆帕钢丝，大沙水道桥采用的钢箱梁全宽49.7米，是目前世界上最宽的整体式悬索桥钢箱梁。
Title: 南沙大桥 (Nansha Bridge)
Section: 特点
Subsection: 创下的记录

世界第一跨径钢箱梁悬索桥，中国第一跨径桥梁：本桥坭洲水道桥段（1688米）世界上最宽的整体式悬索桥钢箱梁（49.7米）。世界最大规模应用钢箱梁桥面环氧沥青铺装：13万㎡目前中国最大铸钢件：本桥散索鞍（180吨）目前中国悬索桥最高桥塔：本桥主塔（260米）桥梁史上单次浇灌混凝土最大量：1.8万方。（2016年创下）悬索桥索股架设速度新纪录：82天架设504根共1533672米索股（2017年创下）沥青单日摊铺面积新纪录：单日超过20000平方米。（2018年创下）
Title: 南沙大桥 (Nansha Bridge)
Section: 通行费

2019年3月18日，广东省人民政府网站公布《广东省人民政府关于虎门二桥车辆通行费收费标准有关问题的批复》。批复指出，同意虎门二桥交工验收通车和收费站收费设施经验收符合省联网收费技术要求后开始收费，收费车型按国家统一标准进行分类；收费标准较虎门大桥为低。
Title: 南沙大桥 (Nansha Bridge)
Section: 影響

南沙大橋通車後令虎門大橋擠塞情況得以改善。另外，來往虎門及南沙的渡輪服務因此而客量大減，從最高峰期的每日四千架次減至每日一千架次，因此渡輪公司在2019年5月26日結束來往虎門及南沙的渡輪服務。
Title: 武汉白沙洲长江大桥 (Baishazhou Yangtze River Bridge)
Section: abstract

武汉白沙洲长江大桥是一座位于武汉市内的跨越长江的公路大桥，处于武汉三环线上。由于该桥通车10年内维修了24次，常常成为话题。
Title: 武汉白沙洲长江大桥 (Baishazhou Yangtze River Bridge)
Section: 白沙洲

位于湖北省武汉市长江边一处因江水冲積而形成的沙洲。
Title: 红桥 (Red Bridge, Yerevan)
Section: abstract

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Title: 比弗桥_(阿肯色州) (Beaver Bridge (Arkansas))
Section: abstract

比弗桥（英語：Beaver Bridge）是位于的一座位于阿肯色州卡洛爾縣比弗的跨过密西西比河支流怀特河的吊桥，1990年列入美国國家史蹟名錄。
Title: 海珠橋 (Haizhu Bridge)
Section: abstract

海珠橋位於中华人民共和国廣東省廣州市區跨越珠江的第一座橋樑，連接越秀區及海珠區，北連廣州起義路，南接江南大道北。2013年12月6日上午，广州市文物管理委员会和广州市历史文化名城保护委员会2013年第三次会议审议并通过《广州市历史建筑（第一批）推荐名单》，海珠橋成為300餘處首批被認定的歷史建築之一。
Title: 海珠橋 (Haizhu Bridge)
Section: 历史
Subsection: 早期

1920年代末，陈济棠主政广东时期，廣州市政府決定興建跨珠江橋樑，經過廣州城市設計委員會公開徵集設計圖則及廣州市工務局的測量後，決定在市區珠江河段的河面最窄處，即珠江北岸的維新路（今起義路）至珠江南岸的廠前街（今南華東路），建造第一座連接兩岸的鋼結構開合式跨江大橋。民國十八年（1929年）4月5日，廣州城市設計委員會對於籌劃海珠鐵橋計劃，經多次開會討論進行，決定採取廣告徵求方法，甲等1000元，乙等600元，丙等300元，又經呈報市政委員長核定，將徵求繪製珠江鐵橋圖則廣告及設計要點草圖等提出，刊登在廣州、香港和上海等中西文日報，公開徵求，取錄給獎後，即依照原稿圖樣工程建築。同年11月20日，廣州建築珠江鐵橋一事已簽訂合約，由美國建築橋樑專家負責興建，經與市政府磋商後決定，同時實行河北的填堤，橋樑工程費300萬，由西堤填築至海珠公園（公園原位於長堤大馬路以南），工程費200萬，合共500萬，並由市府飭令市財政局先付定銀5萬兩，其餘分期照約支付。11月19日，廣州市財政局奉令撥款，並呈复市政府备案。《廣州民國日報》1929年12月4日的部分報導：海珠橋從1929年12月1日開始動工，美国慎昌洋行（Anderson Meyers & Co., Ltd.）以103.2万两银的低价夺得承建权，由马克敦公司（McDonnell & Gorman）公开承建，称之为“珠江大铁桥”（Pearl River Bridge）。落成之後稱為「海珠大鐵橋」，英文為市內慣用的粵式郵政拼音「Hoi Chu Bridge」。經過3年多的施工，大桥於1933年2月15日正式落成通車，橋身全長356.67米，主橋長182.9米，闊18.3米，为简支拱形下承钢桁架梁，橋心高度（離水線）8米，全橋四躉，二、三躉之間相距50米，橋上設有機關電掣，能將中段橋面向上開合，方便船隻從橋下通過，大橋的貫通第一次使河北和河南實現直接相連。以其临近“海珠石”改名为“海珠桥”，為當時廣州市區唯一一座跨過珠江的橋樑，也是當時中國惟一的可開合鐵橋。在落成時，曾任國民政府主席和廣東省省長的胡漢民為大橋題字。当时巴金到来广州海珠桥，有如下描述:1938年6月，日军入侵广州，派遣飞机轰炸广州，把桥体的开合器震坏（一说为广州沦陷后国军败退时炸毁了部分开合装置），日军还把整套设备盗走。从此大桥不可以开合，只能让小船通过，大船则泊于黄埔码头。
Title: 海珠橋 (Haizhu Bridge)
Section: 历史
Subsection: 炸毁（國共內戰）

1949年10月14日傍晚5时50分，在廣州戰役中战败的國軍撤退时將大橋炸毀，炸死群众400余人。事件造成珠江河面上的船家伤亡惨重，电力中断，对广州市的损失甚大。河南和河北的陆路交通直至大桥修复後才得以恢复。
Title: 海珠橋 (Haizhu Bridge)
Section: 历史
Subsection: 重建

1950年3月25日，广州市人民政府决定重建海珠桥，在苏联桥梁专家吉贺诺夫等指导下，并由衡阳铁路管理局技术员卓观培带领有关技术人员日夜趕工，耗費６个月时间便把海珠橋修復並通车，桥长486米，正桥182米，桥宽33米，桥上來回設有３線行車，兩邊亦設有行人路及單車道，重建后的海珠桥除桥面没有开合功能外，外观与原桥大致相若。重建的海珠桥最终于同年11月7日通车。1963年，被评为新版“羊城八景”之一。1974年12月，海珠桥扩建工程正式动工，此次工程拓宽了海珠桥的行车道和人行道，在该桥东、西两侧各拓宽7.83米，并在旧桥两侧加宽各11米的预应力钢筋混凝土结构桥，桥跨与原桥一致组合成一新的桥面体系，即新桥与旧桥合成一体。连同原钢桥人行道合为11.24米的非机动车道和人行道，增加4柱桥墩。1995年，又对海珠桥原桥进行了自锚式加固和除锈保养，前者在中孔两端加建了吊塔和拉索，变为三孔连续自锚式悬索吊桥。此外也在桥上加装了彩灯。