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Title: 诺蒙塔纳桥 (Ponte Nomentano)
Section: 结构

诺蒙塔纳桥的上层建筑长31.3米, 在本质上，仍保留了其中世纪特征，而桥的尺寸，总长度60米，宽7.35米，自古罗马以来几乎未变。 15米宽的中央拱显然可追溯到古罗马时期。
Title: 诺蒙塔纳桥 (Ponte Nomentano)
Section: 参考資料

Illustrated article（页面存档备份，存于互联网档案馆） at RomeartloverStructurae数据库中Ponte Nomentano的数据
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: abstract

深中通道，全稱深圳至中山跨江通道，是橫跨珠江口、連接中國廣東省深圳市與中山市的公路通道，由海底（珠江底）隧道及跨海（跨珠江）公路橋組成。深中通道属于中国国家高速公路网中深岑高速公路的起点段，其在地理位置上与虎门大桥和港珠澳大桥平行，成为粤港澳大湾区内第三座横跨珠江口的交通通道。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 歷史
Subsection: 构想提出

1983年，香港合和集團主席胡應湘提出興建伶仃洋大橋，連接香港和珠海。1998年香港的青嶼幹線通車，胡應湘又提出香港應善用青馬大橋等基建設施；於是大橋香港起點改為大嶼山，原伶仃洋大橋計劃擱置，並再加入澳門（單Y方案）和深圳市（雙Y方案），其中後者（雙Y方案）在東、西兩端分別以香港、深圳，和珠海、澳門為落腳點，在中間某處匯合共線。惟最後雙Y方案在2005年被否決。1998年，中山市规划局就提出了建设深中通道的设想。2004年，“深中通道”就被提上议程，当年原深圳市交通局与深高速联合委托中国公路工程咨询监理总公司和铁道第四勘察设计院开展“深中通道”研究工作，初步提出“采用公铁合建的隧道过江方案”。2006年中旬，深圳市政府提出興建“深中大橋”，以連接深圳市和中山市，而大橋位於港珠澳大橋北面。同时，珠海市也提出規劃興建伶仃洋通道，位於深中通道和港珠澳大橋之間，東邊落腳點規劃為前海深港现代服务业合作区，西邊落腳點為淇澳島。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 歷史
Subsection: 定案

2012年11月，廣東省交通廳宣布推薦方案，採用“東隧西橋”方式興建，並同時開始進行環評公示。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 歷史
Subsection: 建设

2016年12月28日，西人工岛先行开建。次年12月21日，深中通道东人工岛开工建设。2018年4月，桥梁工程开工建设。6月28日，海底隧道工程开工建设。9月6日，中山大桥首根桩基开钻。2021年1月22日，深中通道E7管节完成沉放对接，同时深中通道伶仃洋大桥西锚碇底板施工全部完成。9月21日，中山大桥主塔封顶。2022年6月28日，深中通道中山大桥段合龙。2022年6月30日，深中通道沉管隧道基槽全线贯通。7月22日，东侧管道全部完成安装。8月12日，海底隧道所有管道预制完成。9月25日，伶仃洋大桥主缆架次全部铺设完成。2023年1月，全线开始钢桥面铺装。4月28日，伶仃洋大桥正式合龙。6月11日，深中通道海底隧道合龙。11月28日，深中通道海底隧道贯通，标志着深中通道主线已贯通。2024年3月3日， 深中通道FJ2标钢结构主体全面封顶，工程接近尾声。4月22日， 深中通道完成橋樑荷載測試，預計最快6月通車。5月16日，深中通道沥青路面全线施工完成全线摊铺。6月7日，深中通道桥梁工程“伶仃洋大桥”定名为“深中大桥”。2024年6月16日，深中通道通过交工验收。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 歷史
Subsection: 开通

2024年6月30日15时，深中通道正式通车，西人工岛举行了开通仪式。然而由于尝鲜的民众过多，且不少私家车车主将车停在路边进行摆拍，导致深中通道开通首日出现严重拥堵。因而有旅游巴等待超4小时方才进入通道入口，亦有拥堵多时的巴士选择折返或改行虎门大桥。交警一度在深圳一侧的入口拦截以控制车流。7月1日，官宣首日車流量接近8萬架次。6月30日15時至7月1日15時為12.5萬架次。截至7月7日下午3时，开通首周总车流量超过72万车次，日均车流量超10万车次。因通行条件复杂特殊，深中通道全线全时段禁止危险货物运输车辆通行。另外在试运营期间，对4类及以上（即总轴数（含悬浮轴） 为4轴及以上）货车采取禁止通行的临时交通管制措施。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 设计
Subsection: 方案选择

深中通道设计时有4个比选方案，分别如下：A1方案：全桥，全长54.32公里A2方案：西隧东桥，53.52公里，伶仃航道隧道＋矾石航道桥梁，在伶仃航道两侧设人工岛，两岛相距6公里A3方案：东隧西桥，全长50.85公里，伶仃航道桥梁＋矾石航道隧道，在伶仃航道东侧4.5公里左右处设西人工岛，向东下穿矾石航道A4方案：全隧道，全长49.915公里，在伶仃航道西侧4.3公里左右处设西人工岛，向东下穿伶仃航道和矾石航道在综合考虑潮位、水流、深圳宝安机场航空安全、防洪控制等因素，以及设计、施工及运营阶段的风险和造价等因素后，深中通道設計最終推薦使用A3方案（西桥东隧）。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 设计
Subsection: 整体设计

深中通道全长24公里，双向共八车道，設計速度為100公里每小時。起點位於深圳市寶安區西鄉鹤洲立交，與機荷高速公路對接，以隧道和大橋穿過珠江口中部的矾石航道；西段伶仃航道興建一座通航用特大橋樑；最後在中山市翠亨新区马鞍岛上陸；此外在洪其沥水道东侧的水面上设有互通，向北引出往廣州南沙方向的万顷沙連接線。向西接中開高速公路往江門市（大廣海灣、開平）。深中通道采用东隧西桥的布局，其中海底隧道长约6.84公里，桥梁部分长约17公里。桥梁段包括两个航道桥，西侧为中山大桥，东侧为深中大桥（建设时暂名“伶仃洋大桥”）。工程亦在深圳近海新建兩座人工島以貫通隧道。两座人工岛主要承担运营管理、应急救援等功能，其中西人工岛规划有科普教育基地。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 设计
Subsection: 桥梁和隧道

深中大桥为主跨1666米的全漂浮系悬索桥，共设两根主缆，每根最大纜力10万餘吨。大桥长约2.83公里，两根索塔高约270米，高约90层楼高。而大桥两侧猫道长约3.3公里，最低点距离海面约90米，最高约270米。该桥建成通车后，将成世界上最长的海中大桥、世界上最大跨径海中钢箱梁悬索桥和世界上最高通航净空尺度的跨海桥梁。中山大桥为主跨580米的双塔斜拉桥，主塔高213.5米，由120根斜拉索连接主塔与桥面，其中西塔位于中山翠亨新区马鞍岛，东塔位于广州万顷沙镇东侧。其海底隧道部分为世界最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道。隧道工程内亦配有14台智能巡检机器人，其全彩景观灯带可以根据环境温度、车流状况变色，也可根据紧急事件情况变换为红、黄、绿色。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 利用现状
Subsection: 效益

工程建成後，珠三角东西两岸将会打通，拉近了西岸南沙、中山、珠海、江门、阳江、茂名、湛江乃至海南省与东岸深圳、东莞、惠州、汕尾等地的时空距离。由中山至深圳駕車用時將由現在的超過90分鐘大大縮短至30分鐘內，同时亦将香港与中山的时空距离缩短在1小时内，此外更可在节假日紓緩虎門大橋和南沙大桥的擠塞情況。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 利用现状
Subsection: 收费标准

2024年1月30日，广东省发展和改革委员会召开深中通道车辆通行费收费标准听证会，此次听证会提出两套听证方案，方案提出深中通道全线车辆通行费收费标准为每标准车次66元人民币。5月30日，广东省交通运输厅网站公布深中通道（翠亨东至西乡北）的通行费，以粤通卡方式支付的收费金额为65.2元，以现金方式支付的收费金额为69元。6月27日，深中通道全程通行费在新闻通气会上正式公布，全线车辆通行费收费标准为每标准车次66元。其中，1至4类客车的收费系数分别为1、1.5、2、3；1至6类货车的收费系数分别为1、2.1、3.16、3.75、3.86、4.09。深中通道同时实施国家和省公布的高速公路优惠政策和措施。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 接驳交通
Subsection: 高速公路

向东连接广深沿江高速往深圳市区、深圳机场及广州市，向西连接中开高速公路往中山市翠亨新区及江门市大广海湾经济区。连接广州市南沙区广州南沙经济技术开发区於2024年10月30日开通，定名为南中高速。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 接驳交通
Subsection: 公交与机场大巴

2024年6月，深圳巴士集团表示将于深中通道通车当天开通深中跨市定制公交专线，行驶路线为中山博览中心—深圳前海湾地铁站；中山公交集团亦表示开行深中跨市公交专线，行驶路线为中山国际人才港—深圳前海湾地铁站。经双方协商敲定，上述两条公交线路将于深中通道开通当日同步开行，并将两条跨市公交分别命名为T01路A线、T01路B线，并在开通初期投入24辆纯电动大巴车，单程票价分别为18元、15元。在营运时间和发班班次方面，T01路A线双向首末班发班时间为6：20-21：30；7：00-21：30，每隔10-20分钟进行发班；T01B线双向首末班发班时间为6:20-21：30；7:00-21:30，每隔20-30分钟进行发班。乘客可通过“深中跨市公交专线”和“深巴出行”小程序购票，也可在车站人工窗口及以车上投币形式购票。除了通勤巴士，深中两市亦在2024年7月4日开通了首条穿梭巴士。巴士将往返于深圳机场汽车客运站和深中通道旅游集散中心（中山翠亨东），开通初期投入20辆营运班车，首末班时间为9:00-21:00，发班间隔为30分钟/班，单程票价为50元。后续待通勤需求提高后，将提高班次，并实现24小时不间断运营，其中0:00-6:00为60分钟/班，6:00-24:00为10分钟/班。除此之外，深圳巴士集團下屬鵬翔旅運公司於7月17日开设由福田口岸來往中山的「福田口岸深中快線」，每天开行合共16个班次，票價为28元。在深中通道同步开通当日，由深圳巴士集团与深圳机场集团联合推出的深圳机场至中山航空港机场专线，深圳机场至江门航空港机场专线开通运营，覆盖深圳宝安国际机场所有航班时间，票价根据时段浮动。此外深圳方面在深圳前海梦工场北区规划分别往返深圳湾口岸和海岸城的市内接驳线，票价均为5元，江门市亦制定城区客运站路线布局计划，方便市民更好接驳深圳机场深江空港专线。而广州（南沙）-深圳跨市公交与广州（南沙）-深圳机场快线于2024年10月30日深中通道南沙支线通车当天同时开通。其中广州（南沙）-深圳跨市公交首末站为深圳前海湾地铁站-广州蕉门公交总站，服务时间为7:00-21:30，票价为25元；广州（南沙）-深圳机场快线首末站为深圳宝安机场-广州蕉门公交总站（南沙城市候机楼），深圳至广州的服务时间为07:10-22:10，广州至深圳的服务时间为05:00-19:00，票价为60元。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 接驳交通
Subsection: 跨境巴士

深中通道开通后，预计香港往返粵西的跨境巴士班次大部分會改道深中通道行驶，车程较此前经港珠澳大橋或虎門大橋将缩短一小时，同时降低過路費成本。香港跨境巴士公司表示，深中通道开通后班次将会增加，票价亦可较便宜至少十元。另有旅行社针对深中通道的开通调整旅行团行驶路线，同时计划开行更多的一日团。深中通道將為粵港澳大灣區交通基礎建設的互聯互通注入新動力，成為港人北上新選擇。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 接驳交通
Subsection: 地鐵

經广深沿江高速可以更快地到達深圳地鐵11號線機場站。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 爭議
Subsection: 方案争议

珠江口沿岸各城市在港口航运中心方面競爭非常激烈，在确定跨江通道登陆地点时，沿线各市的意見不一，广州市支持與虎門大橋走向相似的“东莞虎门-广州南沙”路线，深圳和中山则要求在各自辖区选择线路节点，最後以“深圳机场南-中山新隆”方案中選。而在建設方案的選擇上，工程報告提出全桥、东桥西隧、东隧西桥和全隧等多种方案，全桥及东桥西隧方案因不能满足深圳机场航空限高要求遭到否決，东隧西桥和全隧兩種方案進入最後比選，2013年，廣東省政府常务会议同意深圳和中山两市聯合支持的“东隧西桥”方案为推荐方案，“长隧道”方案作为备选方案。
Title: 深中通道 (Shenzhen–Zhongshan Link)
Section: 爭議
Subsection: 阻隔航運

由於深中通道经过的伶仃航道是南沙港和广州港的主要出海航道，广州方面担心，深中通道的跨海大桥限制了進出船隻的高度，影響廣州建设国际航运中心的地位。廣州市隨即向省政府請示，建议采用全隧方案，并称此方案可实现广深中三市共赢。2019年，时任广州市人大常委會主任陈建华在广东省十三届人大一次会议召开期间提交議案，希望采用“全隧方案”替代“东隧西桥”方案，替代桥梁的隧道段可由广州市代建，广州市愿意承担方案修改后引发的新增建设投资。廣州市人大常委會更罕見將與大橋相關爭議的報道轉載至官網頭條。但最後不獲批准。廣州社科院城市戰略研究院副院長張強稱，廣州國際航運中心會受大橋影響，亦會削弱廣州的經濟實力及發展，甚至影響在大灣區的地位，城市話語權也會相應下降。大橋一旦落成，會封鎖南沙港和廣州港的大型貨櫃船進出，廣州官員認為，工程不但影響船運，更會搶走空運和陸路運輸的生意，威脅廣州作為廣東省中心地位。
Title: 利奥波德·塞达尔·桑戈尔行人桥 (Passerelle Léopold-Sédar-Senghor)
Section: abstract

利奥波德·塞达尔·桑戈尔行人桥（法語：Passerelle Léopold-Sédar-Senghor），是一条位于法国巴黎的桥梁，横跨塞纳河，全长106米，宽15米，于1997年动工，1999年落成。
Title: 霍巴特大桥 (Hobart Bridge)
Section: abstract

霍巴特大桥（英語：Hobart Bridge）是澳大利亚塔斯马尼亚州首府霍巴特的一座跨过德文特河的拱型浮橋，1943年建成，1964年在塔斯曼大桥建成后拆除。
Title: 荔枝角大橋 (Lai Chi Kok Bridge)
Section: abstract

荔枝角大橋（英語：Lai Chi Kok Bridge），簡稱荔橋，是香港首條跨海大橋，亦曾是香港最大的跨海行車大橋，不過大橋已經因為多年來的填海工程而成為陸上天橋。大橋位於香港九龍荔枝角，連接葵涌道的新界段和荔枝角道，屬於葵涌道及香港5號幹線的一部份。大橋為一條80英尺（24米）寬、全長2,600英尺（790米）的三線雙程分隔行車道路，並以混凝土建造。大橋由香港政府工務司署設計，並交由保華建業集團建造。荔枝角大橋大部份路段車速限制為70公里每小時，惟東行跨越美孚巴士總站的一段則為50公里每小時。此外，运輸署雖然把它稱作荔枝角大桥，但在部分政府的來源中也被称为葵涌道天桥，惟這個名稱泛指於葵涌道北段介乎新葵興花園至的葵福路天橋一段行車天橋，也可指葵涌道北面盡頭連接昌榮路的一段行車天橋。
Title: 荔枝角大橋 (Lai Chi Kok Bridge)
Section: 歷史

荔枝角大橋當初是連接九龍以及由荃灣和葵涌所發展的荃灣新市鎮，紓緩當時二十世紀初啟用的青山公路－葵涌段負荷而建的。大桥於1966年9月開始动工建造，造价约港币1350萬。在1968年10月29日，此大橋由時任代理总督祁濟時宣布正式通車。沿海岸线西部的葵涌道亦在同期建造，以便完成往返葵涌和九龍的新公路，同樣於1968年10月29日通車。大橋通車後，第一代九龍巴士16線、第一代九龍巴士33線和九龍巴士40線成為首批使用大橋的巴士路線。同時擁有99座的美孚新邨亦開始興建，其後街市、交通交匯處、公共休憩用地和街坊會等社區設施亦安置在橋底空間。1975年香港政府宣布推行荔枝角灣填海工程，拆除原有泳棚等水上活動設施，以提供新土地增加該地區稀缺的休憩用地。填平後荔枝角大橋不再跨越任何海岸，成為普通陸上行車天橋。1990年代，香港市政局在荔枝角灣填海地興建荔枝角公園。1999年到2003年，九廣西鐵（今屯馬綫）興建，其中在荔枝角大橋附近範圍的荔枝角公園增建新的月台和車站大堂，使美孚站成為連接荃灣綫及九廣西鐵的轉車站。由於車站直接建於大橋底下的原有地段，大橋於2000年4月被發現出現了14毫米的上移，而上移幅度在2000年12月曾一度達31毫米，到了2001年1月則回落至30毫米。
Title: 荔枝角大橋 (Lai Chi Kok Bridge)
Section: 交通

荔枝角大橋為雙向六綫天橋（南北方向各有三綫），當中有三條支路，其中西行車輛到達西面終點後經支路前往荔景或葵涌貨櫃碼頭，東行支路則用作中途離開大橋前往美孚新邨及長沙灣道，而荔枝角道西行的車輛則以支路由美孚新邨進入大橋，而跨越前荔枝角灣的部分則在兩邊設人行人路。根據香港運輸署在2019年的數據，跨越被填平的荔枝角灣的一段的大橋的年平均每日交通流量（AADT）是82,860車輛架次，而全段荔枝角大橋皆被香港運輸署界定為「主幹路」（Trunk Road, UT）。
Title: 荔枝角大橋 (Lai Chi Kok Bridge)
Section: 噪音

由於大橋位處美孚新邨中心，部分路段更十分接近民居，加上交通繁忙，行車噪音問題纏繞居民。2000年代香港政府曾提出建造隔音屏以減低噪音影響。然而由於大橋結構未能應付，增建隔音屏並不可行；政府後來改以吸音物料重鋪路面代替。
Title: 將軍澳跨灣連接路 (Cross Bay Link)
Section: abstract

將軍澳跨灣連接路（英語：Tseung Kwan O Cross Bay Link）是香港的一座跨海大橋，於2018年7月12日動工，2022年12月11日上午8時通車，連接路全長1.8公里，其中約1公里為海上高架橋，為全港首條附設單車徑、行人路及觀景台的雙線雙程分隔車道的海上「多功能」高架橋，以高架方式跨過新界西貢區將軍澳，連接將軍澳東岸及西岸，即大赤沙（將軍澳創新園）、小赤沙（日出康城）及調景嶺、將軍澳市中心，也連接將軍澳藍田隧道（6號幹線一部分），將軍澳跨灣連接路則不屬於6號幹線一部分，而此橋亦是全港跨度最大、預製最重的鋼拱橋，車速限制為每小時80公里。
Title: 將軍澳跨灣連接路 (Cross Bay Link)
Section: 歷史

自將軍澳新市鎮發展，由於來往九龍、東區海底隧道與將軍澳只有將軍澳隧道、寶琳路（經寶琳北路／寶琳南路）、清水灣道（經坑口道／影業路）與只連接維景灣畔的私家路（即澳景路），香港政府於1998年計劃興建一條跨海大橋，為大約4.8公里的雙線雙程行車路，連接將軍澳－藍田隧道，並且接通藍田和東區海底隧道各交通網絡，整個工程預計耗資106億港元。將軍澳跨灣連接路的基礎建設工程於2009年年展開，預計整個項目於2016年年完成。2013年5月10日，香港政府刊憲興建將軍澳跨灣連接路。2018年2丶月，運輸及房屋局和土木工程拓展署向立法會提交的文件披露連接將藍隧道的將軍澳跨灣連接路造價約56億元，較政府2008年初步估算的22億元升1倍半。若撥款獲批，最快2018年下半年施工，料2022年竣工。2018年7月12日，中國路橋工程有限責任公司中標將軍澳跨灣連接路主橋及相關工程，合約總額25億元，工程包括興建將軍澳跨灣連接路的主橋及附屬高架道路，以及進行相關的土木、結構、海事、機電、環境美化及環境保護與緩解工程。2018年10月26日，利基土木工程有限公司中標將軍澳跨灣連接路－D9路及相關工程，合約總額約7.57億元，工程包括興建D9路及進行相關的土木、結構、環境美化及環境保護與緩解工程。2019年3月28日，將軍澳跨灣連接路工程舉行動土典禮。出席者包括時任運輸及房屋局常任秘書長黎以德。2021年2月16日，將軍澳跨灣連接路其中一節的雙拱鋼橋於南通市製造，從常熟經海路運抵香港，進行安裝。此雙拱鋼橋以預製方式建造，經過一年半的生產及裝嵌。2021年2月26日，雙拱鋼橋成功安裝在在將軍澳灣的橋墩上，土木工程拓展署指，由於雙拱鋼橋重逾萬公噸，工程人員採用「浮托法」配合潮汐進行安裝，這是香港首次以「浮托法」建造橋樑，由早上7時開始，至中午12時前完成，整個過程歷時近5小時。2022年11月14日，運輸及物流局正式宣佈將軍澳跨灣連接路於12月11日通車。2022年11月20日，公益金百萬行是公益金自疫情爆發以來首度恢復舉辦實體步行籌款，在將軍澳跨灣連接路舉行，1.5萬名市民可以在這個將軍澳新地標正式啟用前，親身踏足全港首條同時具備行車道、單車徑及行人路的海上高架橋上步行。不過所有參與者須持「藍碼」及符合疫苗通行證的接種要求，活動當日亦需出示快測陰性結果及在活動範圍內全程戴口罩等。大會亦規定參加者不可穿著帶有侮辱、政治等成分的服飾，亦不得進行違反國安法行為。而記者亦發現大橋疑似有螺絲未擰好及擰歪，也有接駁位不平。橋墩石屎亦發現有裂縫。2022年12月11日，將軍澳跨灣連接路正式啟用。
Title: 將軍澳跨灣連接路 (Cross Bay Link)
Section: 設計概念

當局於2009年完成第一階段公眾參與及設計概念徵集活動，於2010年初制訂了6個大橋設計方案，其中4個為斜拉橋，其餘2個則為拱橋。經過詳細分析公眾參與活動結果及技術評估，當局選定「活力無限」為跨灣連接路大橋的基礎設計方案，指出橋上主跨兩個向外傾斜的橋拱設計，呈現出代表無限的數學符號「∞」。
Title: 將軍澳跨灣連接路 (Cross Bay Link)
Section: 行人道及單車徑

大橋北側設有行人道及單車徑，全長約1.8公里，其中約1公里為海上高架橋。當風速達每小時40公里時，當局將會將行人路和單車徑封閉。
Title: 卜平大桥 (Pupin Bridge)
Section: abstract

卜平大桥（塞爾維亞語：Пупинов мост，羅馬化：Pupinov most）是塞尔维亚首都贝尔格莱德的一座跨过多瑙河的公路桥，连接了泽蒙和博尔察。此桥在建设时的名称为“泽蒙-博尔察大桥”，为纪念科学家米海洛·卜平改为现名。在2014年12月18日此桥通车时，到访的中华人民共和国总理李克强参加了通车仪式。
Title: 嘉绍大桥 (Jiaxing-Shaoxing Sea Bridge)
Section: abstract

嘉绍大桥北起嘉兴海宁，南接绍兴上虞，是继杭州湾跨海大桥后，又一座横跨杭州湾的大桥。2008年12月14日正式开工建设，原定2013年7月1日通车，由于嘉兴方面与绍兴方面在过路费分割问题上存在分歧，通车时间推迟为2013年7月19日。在浙江省高速公路规划中，嘉绍大桥又被定名为“杭州湾绍兴通道”，为未来浙江省高速公路网“两纵两横十八连三绕三通道”中的“三通道”之一。
Title: 嘉绍大桥 (Jiaxing-Shaoxing Sea Bridge)
Section: 简介

从1997年到2005年，尖山填海工程嘉绍跨江工程总造价为139亿元，由三部分组成：嘉兴地界有43公里的高速连接线，连接沪杭和乍嘉苏高速公路交叉口处；在绍兴地界有13公里的高速公路，与杭甬和上三高速公路交汇；中间跨江部分即嘉绍大桥。嘉绍跨江大桥投资达63.5亿，这是绍兴历史上规模最大的基础设施建设工程。由中铁四局集团有限公司等多家公司共同建设。桥长10公里，是杭州湾跨海大桥的1/3长度。桥面宽40.5米，8车道，设计速度为100公里/小时。大桥采用斜拉桥设计，主桥由连续的5跨斜拉桥组成，每跨428米，悬索桥塔采用钱江三桥一样的独柱设计（三桥是两面悬索，而嘉绍大桥是四面悬索）。大桥主通航孔可达到通航3000吨级集装箱船的要求。建成后，可将沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路、杭浦高速公路、杭甬高速公路和上三高速公路等地连接起来，绍兴到上海的车程将由原来的3小时至少缩短一半。推进长三角地区一体化经济社会发展。
Title: 嘉绍大桥 (Jiaxing-Shaoxing Sea Bridge)
Section: 世界记录

世界上最长、最宽的多塔斜拉桥：主桥长2680米，分出5个主通航道，总宽达55.6米（含布索区），索塔数量、主桥长度规模位居世界第一。世界最大直径桩：采用大直径钻孔桩（直径为3.8米，深达110米以上），单桩混凝土灌注量超过1300立方米，为世界直径最大的单桩。
Title: 斯科普里水道橋 (Skopje Aqueduct)
Section: abstract

斯科普里水道橋（馬其頓語：Скопски аквадукт）是位於馬其頓共和國斯科普里郊區的一個羅馬帝國時期的水道橋遺跡。斯科普里水道橋是馬其頓唯一的水道橋遺跡，也是前南斯拉夫地區三個水道橋遺跡中保存狀況最好規模最大的一座水道橋。
Title: 汀九橋 (Ting Kau Bridge)
Section: abstract

汀九橋（英語：Ting Kau Bridge）位於香港新界青衣西北角，是世界首條三塔式斜拉索橋。大橋由德國舒拉茲波格曼結構工程師設計。大橋之兩個主跨分別長448米及475米，連引道全長為1,875米。大橋屬於3號幹線，連接汀九和青衣。橋面為三線雙程分隔快速公路。車速限制每小時80公里。汀九橋屬青馬管制區範圍，管制區人員獲授權執行《青馬管制區條例》。
Title: 汀九橋 (Ting Kau Bridge)
Section: 概要

汀九橋於1990年落實興建，使來自新界西部其他地區的車輛，能方便和快速地到達青嶼幹線的青馬大橋及汲水門大橋，通往大嶼山和香港國際機場，同時也分流新界荃灣鄉郊、屯門和元朗來往荃灣、葵青、九龍及港島中上環商業區的車流。值得一提，香港的的士司機和電台交通情況報告節目大多都叫該橋為「新汀九橋」，以免跟屯門公路一條同樣稱為汀九橋的高架橋混淆。此橋亦是新界的士可通行的跨海大橋之一。此外香港政府規劃署所制定的都會區以汀九橋以東為界線屬維多利亞港範圍，故此荃灣海岸線一帶亦成為維港之內，航行船速亦與港外有所不同。
Title: 汀九橋 (Ting Kau Bridge)
Section: 興建

政府於1993年3月，就青朗公路的30年專營權進行招標，而投標公司可以選擇只競投大欖隧道、汀九橋其中一項，或整條公路的專營權。最後，政府僅批出大欖隧道的BOT專營權，而此橋則改由政府直接興建，並改為免費通行橋樑。汀九橋於1995年3月動工，當時工程名為「汀九大橋」，經過38個月的施工，於1998年5月6日下午2時正式啟用。汀九橋並不屬於「香港機場核心計劃」的十大項目之中，但因為它和大欖隧道落成通車的日子與新建的香港國際機場啟用日期相近，而該大橋的興建，除舒緩新界西的交通負荷外，更方便通勤來往機場、九龍西、香港島與新界西其他地區，因而被稱為「第11項機場核心工程」。支撐著汀九橋的三支單柱橋塔，分別座落於藍巴勒海峽中的人工島、汀九岬及青衣島西北岸，分別高194米、167米及162米。重量方面，結構鋼重量8,900公噸，混凝土重量則為29,000立方米。大橋的設計，可承受每秒達95米（時速342公里）的風速，但在實施強風管制措施、交通意外和渣打香港國際馬拉松比賽期間，會全線封閉、或只封閉中線、或者只開放予車身高度1.6米以下的車輛使用。
Title: 汀九橋 (Ting Kau Bridge)
Section: 大橋資料

主跨：448米 + 475米總長：1,177米最高橋塔高度：195米淨高橋底通航：62米設計及建造期：38個月造價：17.35億港元承建商: 汀九聯營（成員包括西班牙的耀勤及安駐有限公司，德國的旭建有限公司、紐西蘭的德能有限公司及香港的保華建築有限公司）
Title: 汀九橋 (Ting Kau Bridge)
Section: 大橋資料
Subsection: 橋身

設計和一般的斜拉橋有很大的分別橋塔採用單支柱形式，而不是典型的A或H字的形狀因單支柱橋塔穩定性較低，所以設計師在橋塔上多加了一對橫樑，再用拉索把橋塔頂部及下面部份連起來，以加強其穩定性斜拉索由橋頂經橋身下的鋼橫樑再向下伸延至橋塔在42米（主水平基準面以上）的部分設計行車速度：每小時100公里現時限制行車速度：每小時80公里橋身組件：174件每段組件長度：13.5米橋面鋼樑重量：9,200公噸橋面混凝土重量：29,000噸最大位移距離中跨垂直位移：1,600毫米中跨橫向位移：400毫米青衣端縱向位移：390毫米
Title: 汀九橋 (Ting Kau Bridge)
Section: 大橋資料
Subsection: 拉索

橋身由384條拉索承托拉索由鋼束組成，數目由17條至58條不等，每根鋼束直徑為15.7毫米，由7條鍍鋅鋼絲結合而成。基本上，拉索的斜度愈大，鋼束的數目就愈多。拉索外面有一個白色的保護外殼。中央塔頂連接汀九及青衣塔橋面的8條465米長縱向斜拉索，使橋塔有足夠的穩定性以抗衡可能面對的極端颱風荷載拉索總重量：2670噸
Title: 汀九橋 (Ting Kau Bridge)
Section: 事件

2010年10月29日早上，汀九橋上一部電單車與兩架貨車相撞，電單車上夫妻被拋到路面，再被另一輛貨車輾過。2015年11月7日下午1時許，一輛行走140M路線的專線小巴駛至橋面時，與因壞車停下的貨櫃車相撞，再衝前6米才停下。小巴右邊車身被割開，事件導致司機死亡以及8名乘客受傷。2017年3月27日早上7時許，汀九橋出九龍方向發生5車相撞。肇事車輛包括2輛私家車及3輛輕型貨車，發生車禍後，車輛阻塞中綫和快綫，交通極為擠塞，運輪署表示，龍尾一度到達屯門公路近三聖及青朗公路近高埔新村，大欖隧道往九龍方向亦要實施間歇性封閉。2023年5月11日下午約1時半，一名中途跟車工人表示不適下车休息後跳橋墮海，水警及消防接報後在海面搜索，最終在橋底尋獲事主的屍體。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: abstract

武汉长江大桥是长江上的一座铁路、公路两用桥，位于中华人民共和国湖北省武汉市。大桥横卧于汉阳龜山和武昌蛇山之间的长江江面之上，为长江上第一座永久性桥梁，因此又被称为“万里长江第一桥”。武汉长江大桥的建设规划始于清末，1913年至1948年间曾先后四次进行勘测、选址和设计，但几次规划都因经济、战乱等原因而被搁置。中华人民共和国成立以后，从1950年起开始测量和设计武汉长江大桥，后于1955年9月动工建造。建造过程中，由于采用新的管柱钻孔法取代传统的气压沉箱法，加快了大桥的建造速度，使大桥提前2年竣工，于1957年10月正式通车。武汉长江大桥为双层钢桁梁桥，上层为双向四车道的公路桥，两侧设有人行道；下层为京广铁路复线。大桥建成后，偕同配套的汉水铁路桥、江汉桥将武汉三镇连为一体，结束了武汉三镇互相隔江而望的历史。大桥也是武汉市的标志性建筑和旅游景点之一，并于2013年成为全国重点文物保护单位。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 早期规划
Subsection: 背景

武汉市所处的地区位于中国腹地中心、江汉平原东部，地处长江、汉水之要塞，是重要的交通枢纽。武汉被长江、汉水分割成汉口、汉阳、武昌三镇。在武汉长江大桥建成前，武汉三镇间的交通十分不便，主要依赖木船摆渡来实现区域之间的联系。历史上，长江上曾数次架设过浮桥。汉朝时期，公孙述在宜都虎牙滩相对的长江面上架设了虎牙浮桥，这是历史上有记载的第一座横跨长江的浮桥。此外，公元904年，在采石矶也曾架设过浮桥。1852年12月，太平天国军队占领汉阳后，为进攻武昌，利用汉阳县城中木料及鹦鹉洲树木在长江上搭建2座铁索浮桥，1853年1月，太平军占领武昌，在汉阳晴川阁与武昌汉阳门之间修建了一座大型浮桥，后在太平军东征期间被毁。这是在武汉三镇地带修建跨江桥梁的最早尝试。至清末时期，武昌为湖北省会，汉口为商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注意。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 早期规划
Subsection: 清政府时期的规划

在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出，用以沟通南北铁路。1906年夏季，張之洞提议“欲于大江中建一铁桥，由武昌接汉口；再于襄河建一铁桥，由汉阳接汉口……将来二桥落成，既可免风波之险，且汉口一端可接京汉铁路，汉阳一端可接川汉铁路，武昌之桥可接粤汉铁路云”，这是目前文献中有关武汉长江大桥的最早动议。但因日本工程师报告修建桥梁耗资极大，考虑到湖北省财政无力支付，因此决定搁置计划，等到川汉铁路、粤汉铁路建成后再商讨。1907年春，张之洞又提起该计划，并由日本工程师勘测设计。在这次的设计方案中，明确了桥梁将在武昌白沙洲与汉阳鹦鹉洲间建造（近今鹦鹉洲长江大桥之位置），在桥梁设计方面已经绘制了设计图。但张之洞随后离任湖广总督，此计划又不了了之。1910年，美国方面又有关于武汉铁桥的计议，并将方案呈送给了时任湖广总督瑞澂，计划建桥连接武昌汉阳门和汉口龙王庙，即在武昌汉阳门建桥抵汉阳，再北折至汉水建桥抵汉口龙王庙。但清末湖北财政情况并不乐观，因此没有实现。另外，1911年9月，盛宣怀曾向德国银行贷款100万美元用于修建武汉跨江铁桥。但在当年10月，辛亥革命爆发，次年清帝逊位，清政府覆亡，遂未能实现武汉铁桥的建设。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 早期规划
Subsection: 第一次规划

清政府灭亡，中华民国建立。武汉作为辛亥革命的发源地，在此处修建长江大桥，并以此作为对辛亥革命的纪念（是又称该桥为“武汉纪念桥”）的呼声愈多。1912年初，蔡元培等人明确提出了如上的提议，并获得了临时大总统孙中山的认可。1912年4月，辞去大总统一职的孙中山受黎元洪邀请来鄂，孙中山抵达武汉后在蛇山发表演说，提及了建设跨江铁桥的构想。同年7月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路能够跨江接轨，他责令本路工程师绘制武汉长江大桥设计图，同时审定其他人绘制的长江大桥设计详图。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 早期规划
Subsection: 第一次规划

=英国人柯林森（A. H. Couinson，又译“柯林生”）时任粤汉铁路湘鄂线工程局总工程师。1913年，柯林森在汉口勘测，随后提出了具体方案。桥梁选址与一年前孙中山所提出的设想一致，皆为依托汉阳龟山和武昌蛇山之势修建引桥，在两山之间修建桥梁。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，设三座桥墩，三座主塔为纺锤型桁架，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 早期规划
Subsection: 第一次规划

=德国人乔治·米勒（Georg Müller，又译“米娄”）是国立北京大学（今北京大学）的工科教授。1913年4月，在詹天佑的支持下，他带领夏昌炽、李文骥等13名土木门毕业学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长何燏时将建桥意向代陈于交通部。这是武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。桥梁设计方面，计划在靠近武昌一侧的长江江面设置主跨，其余江面架设连续简单支梁；对于主跨的造型则提出了3种设计方案，在实用与华丽之间各有侧重；构思的桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道，但与柯林森方案的单层桥梁不同，其首次提出了铁路公路分层的双层桥梁设计。5月，中华民国交通部函复何燏时，表示民国财政紧张，该桥一时无望修建。但他们认为，在缺乏详尽规划的情况下，目前进行充分规划很有必要。随后，他们派夏昌炽及米勒进行勘测。然而，由于米勒接受了汉粤川铁路方面德国工程师的邀请前往勘察川汉铁路广宜段（当时川汉铁路预计在广水与京汉铁路接轨），团队人数减少，加之夏季武汉多雨，同时在市区勘测过程中遇到了许多障碍。因此，直到8月米勒才出具详尽报告。该报告在4月报告的基础上做了一些修改，同时针对修建隧道计划（即在龟蛇两山之间不修建桥梁而改修隧道）以及当时外国工程师主张的青山计划（即在青山及汉口江岸站间借“新洲”筑桥跨江）进行了对比与利弊分析，认为这两者皆不如在龟蛇两山间架设桥梁。此次规划虽然未获实行，但与此后几次规划选址基本相同。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 早期规划
Subsection: 第二次规划

1919年，孙中山写就了《实业计划》，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题，“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。1923年，根据孙中山的规划思想，辛亥革命时的参谋长孙武组织编制了《汉口市政建筑计划书》，其中明确提出，“以汉阳之大别山麓，武昌之黄鹄山麓为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计武汉长江大桥。1922年1月，华德尔提交了计划书。计划方案中，华德尔选择的桥址与1912年米勒方案所拟位置大致相同，其在勘测设计时亦参考了米勒方案；设计方面采用简单桁梁、锚臂梁、悬臂梁混合布置，并主张使用合金钢建桥以减轻重量，桥型配置与米勒方案类似，大桥在其余江面采用简单桁梁，长江武昌侧的航道上仍设主跨，但为保证长江轮船的通行，改设升降梁，全长1,152米（3,778英尺），共13孔，桥面一层由公路铁路共用。同时，又对跨越汉江的桥梁进行了规划。预算建筑费用为970万银元，华德尔建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注，拟定桥址也做过实地钻探，但最后计划又未能实施。1927年1月，广州国民政府迁都武汉；同年4月合并武汉三镇，设武汉市。1929年4月，蔣桂戰爭结束，国民政府成立武汉特别市政府。同年刘文岛任武汉特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事，并任李文骥为其助理。次1930年春行将开始钻探之时，中华民国铁道部未续聘华德尔，华氏及其助手先后回国，勘测任务由李文骥独立完成。华德尔在李文骥的勘测结果之上对1921年的设计方案作出了修订，修订后的大桥全长1,220米（4,010英尺），15孔，桥面高出最高水面18米（60英尺），升起时可高出最高水面46米（150英尺）。大体仍与1921年方案类似。然而，计划被送至审阅后，武汉市工务局方面便提出了疑问：升降式主跨需要用电，当时武汉市内发电厂无力供应大桥升降用电，若实施必新建电厂，且一旦停电桥梁控制与交通调度都很成问题。此外，升降式桥梁不能兼顾江面船只与桥上车辆，每次升降开合时，都需要大量等待时间，显然大大降低了大桥的使用效率。最终，该方案未被采纳。事后，李文骥认为将此勘测设计成果弃之可惜，便将本次跨江铁桥的方案写成论文发表。1950年代修建大桥时，工程人员曾回顾华氏的方案并提出批判：华氏坚持升降梁方案，恐因其拥有此类型升降梁的专利。倘若该方案实施，桥梁建造、维修都由华氏垄断；亦因专利，又需要支付专利费；美国钢铁企业亦可借此获利，更有控制中国交通之虞。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 早期规划
Subsection: 第三次规划

1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京的大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。1936年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处动议筹建武汉长江大桥。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。1937年1月，钻探队来汉又对大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米；桥面一层，公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费法幣1060万元。但由于抗日战争的战火将要波及武汉三镇，结果也不了了之。1937年3月10日，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站与北岸平汉铁路汉口江岸站之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 早期规划
Subsection: 第四次规划

中国抗日战争结束后，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师；同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。同年，由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加，当时提出的建桥意见是：铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级；另外也提及可以考虑在第一次规划期间动议的青山计划。后因经济困难资金难以筹措，加之国共内战，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。自清末至兹数十年时间，长江大桥计划几次动议，皆因诸多因素未能成行。因此民间曾有歌谣揶揄道：“黄河水、长江桥，治不好，修不了”。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 兴建
Subsection: 规划

1949年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600亿旧人民币）等。中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行初步勘探调查。专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日，毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经政务院财经委员会批准确定后，铁道部组织力量初步设计。1953年4月1日，周恩来批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的前身），负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究。鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，另出于防空考虑，建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续梁。代表团回国后对鉴定意见复合并进行了初步设计，1954年1月送呈方案至政府核准。1月21日，中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。1954年，国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月，苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家，曾于1948年至1949年间两次赴中国，协助修复东北地区铁路和松花江大桥，并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。西林來到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月内进行施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后，国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也即是党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法”。1954年2月，在1950年初步勘测的基础上，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋，武汉遭遇了自1865年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，由茅以升为主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成、刘恢先等。1955年5月下旬至6月初，铁道部按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，并集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 兴建
Subsection: 建设

=经国务院批准后，武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸站新场（后江岸西站）至汉水铁路桥头的汉口迂回线（今京广铁路正线）、江岸站至江岸新场的联络线、江岸站新场、汉西站、汉阳站等设施。铁路从粤汉铁路武昌南站（今武昌站）起，以立体交叉跨越武珞路、粤汉铁路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至原黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街（今鹦鹉大道），至阮家台处过汉水，又跨越张公堤及仁寿街（今解放大道）至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥”。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 兴建
Subsection: 建设

=汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，部分铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。详细分工如下：
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 兴建
Subsection: 建设

=苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。最终，西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可，同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。1956年，正桥8座桥墩皆以流水作业法展开施工。10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。至当年年末，第1、2、3、8号桥墩先后建成；至1957年一季度的3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。值得一提的是，大桥的第7号桥墩墩位地质与余下7座桥墩不同，早在西林建议不使用气压沉箱法时便有提及。然因墩位位于碳质页岩及燧石层，岩层较为脆弱，不能使用与余下7座桥墩同样的施工方法，最终将116根55厘米管柱直接打入页岩层，在其上修建桥墩。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 兴建
Subsection: 建设

=长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，1956年5月从武昌、10月从汉阳，两岸分别向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢梁支座由沈阳重型机械厂生产。1957年5月5日，大桥钢梁在6号桥墩顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 通车

1957年8月14日开始，大桥开始进行初步验收工作，次15日，铁路机车附挂平车、客车各一辆，自汉阳站出发通过大桥抵达武昌车站，当月20日初步验收完毕。当年9月18日至10月7日，大桥进行了正式验收工作。9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车；第二天的《长江日报》作了重头报道。同年10月初，武汉长江大桥通过了国务院以王世泰为主任委员的大桥验收交接委员会检验；10月13日，王世泰宣读验收结论，并代表验收委员会批准大桥交付使用，交方、接方各代表在交接书上签字。1957年10月15日，武汉长江大桥正式通车，并由时任国务院副总理李富春、中央政治局候补委员康生、陆定一、国家建委副主任王世泰、铁道部部长滕代远、交通部部长曾山、城市建设部部长万里、苏联运输工程部部长科热夫尼科夫、苏联经济总顾问阿尔希波夫等人主持了盛大的通车典礼。来宾讲话完毕后，上午11时20分由李富春为铁路桥剪彩后，由北京开往南宁、凭祥的旅客列车（今Z5次列车）成为第一列通过武汉长江大桥的旅客列车；随后中央首长和中外来宾顺序登上另一列列车通过大桥。中午12时，李富春又为公路桥上进行通车剪彩，三百多辆汽车组成的车队、文艺花车队伍顺序通过公路桥面。武汉长江大桥正式通车的1957年10月15日，《人民日报》头版用左侧四分之一版面发表范荣康撰写的社论《伟大的理想实现了》，旁边是“李富春副总理参观长江大桥”的图片。10月16日，《人民日报》又以整个头版报道长江大桥通车盛况，头条标题是《火车飞驰过长江——千年理想成现实，万众欢腾庆通车》；并用几乎通栏的版面刊登长江大桥的全景图；还刊有“从北京开往凭祥的列车，在万人欢呼声中第一次驰过长江大桥”和“汽车队伍浩浩荡荡通过长江大桥公路桥面”两副图片；一版同时刊登《表彰苏联专家对长江大桥的创造性贡献，国务院授予西林同志感谢状》的消息和西林的照片。武汉长江大桥作为中国国内首座公铁两用特大桥，将京汉铁路和粤汉铁路两路接轨，并于1957年11月11日合称为京广铁路，成为京广铁路上最重要的“咽喉”。大桥建成后，铁路轮渡也失去了作用，1958年江岸站新建上行场完工后铁路轮渡停航。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 运营维护
Subsection: 组织机构

1957年大桥建成后，国务院规定，公路桥面以下钢梁、墩台、铁路桥面的维修，公路桥面的护栏、各下水管路、梳形板，桥头堡由铁路部门负责维护，主桥引桥公路桥面及其上电灯照明由武汉市有司负责维护。当时的武汉铁路管理局成立武汉长江大桥桥工段负责维护大桥，1959年改称武汉长江大桥桥工处，2004年11月起与武汉境内其它铁路工务组织合并为武汉桥工段，今大桥除公路桥外的维护工作仍由其负责。另外还设立了武汉长江大桥管理委员会（1971年后工作停摆，1979年撤销）、武汉长江大桥保卫委员会、武汉长江大桥保卫科负责日常运维事务。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 运营维护
Subsection: 运维

1990年代初，京广铁路郑州至武昌段电气化改造，大桥铁路桥面亦在其中进行了电气化改造，1993年1月接触网通电。1995年，双向六车道的武汉长江二桥建成使用，改变了“三镇交通一线牵”的状况，一定程度上缓和了武汉长江大桥的负荷。2002年8月至9月间，武汉长江大桥进行了首次大修，包括防渗、防锈、路灯改造、路面重铺等项目。2007年，武汉长江大桥建成通车50周年之际，中国工程院院士、中铁大桥勘测设计院高级工程师、武汉长江大桥的建造者之一的方秦汉教授表示，只要精心维护，该桥的使用年限完全有可能超过100年。受到武汉长江大桥的运能限制，2007年4月18日起开行的京广既有线动车组列车并无跨越长江的车次。2009年4月1日合武铁路通车，新开行一对武昌至上海的动车组列车一对，实现CRH动车组列车首次在武汉长江大桥上通行。2006年4月18日，武汉北编组站及配套设施天兴洲长江大桥、滠武铁路开工，2009年完工。武汉铁路枢纽主要货车车流改由天兴洲长江大桥承担，不再经由武汉长江大桥，有效缓解了大桥的交通压力。但截至2022年，长江大桥日均车流量6.5至7.2万台左右，每日通过列车逾150对。桥梁承载仍长期处于高负荷状态。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 运营维护
Subsection: 文物保护

2008年，武汉长江大桥被公布为湖北省文物保护单位。2012年，时任故宫博物院院长、前国家文物局局长单霁翔认为，“长江大桥绝对应该成为全国重点文物保护单位”。2013年，武汉长江大桥被公布为第七批全国重点文物保护单位。武汉长江大桥作为文物的的保护范围为：“武汉长江大桥及周围一定范围。四至：东至武昌桥头堡以东200米，西至汉阳桥头堡以西200米，南、北面以桥体边缘为界向外延伸50米”，建设控制地带为：“以保护范围四至为界，四周各向外延伸50米”。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 建筑
Subsection: 结构

武汉长江大桥为铁路、公路两用桥，总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。上层为公路桥，车行道采用双向四车道设计，宽18米，人行道每侧各宽2.25米。下层为双线铁路桥，宽14.5米。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 建筑
Subsection: 结构

=正桥桥身为三联连续桥梁，由3联（3孔为一联）9孔、跨度为128米的连续梁组成，共8墩9孔。主桁为菱形桁架，高16米，桁距为10米。铁路桥面净空高6.125米（参照当时苏联电气化桥梁限界标准）。钢梁采用铆钉铆合结构。每联联结梁有1组铰式的固定支座，位于1个中间的桥墩上（即3、6号桥墩），其它2个桥墩上均为活动支座。
Title: 武汉长江大桥 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: 建筑
Subsection: 结构

=引桥为双层桥梁，各自将上层公路和下层铁路分别引到正桥上来。公路桥面以直线直抵龟、蛇两山；铁路桥面在两岸以600米的曲线半径渐与公路分开并行。汉阳引桥共17孔，武昌引桥共12孔。