shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 政府大桥 (Government Bridge)
Section: 历史
Subsection: 第一座桥

=这座桥的总长为1582英尺（482米），它的跨度为285英尺（87米）。这座桥是用木材和铁建造的，搁在花岗岩桥墩上。 中间桁架允许两侧打开120英尺（37米）以允许汽船通过。 位于水平面35英尺（11米）以上的桥的下层甲板用于货车通行，而上层甲板用于铁路运输。
Title: 政府大桥 (Government Bridge)
Section: 历史
Subsection: 第一座桥

=由于大桥越过了曾经坐落着阿姆斯特朗要塞的岛屿，因此战争部在其建设方面拥有发言权。战争部长杰斐逊·戴维斯和总统富兰克林·皮尔斯最初批准了这座桥，因为他们认为横贯大陆的铁路将通过南部到达洛杉矶 。后来，由于对该计划的抵制开始浮出水面，他改变了主意，担心横贯大陆的铁路会改走北方路线。戴维斯下令停止施工，但他的命令没有受到重视。
Title: 政府大桥 (Government Bridge)
Section: 历史
Subsection: 第一座桥

=1856年5月6日，轮船艾菲·阿夫顿（Effie Afton）的一个转轮停止转动后，它与桥相撞。 船员被救出，但轮船着火了，损坏了桥，并沉没了。 汽船公司起诉要求拆除这座桥。密西西比州和密苏里州铁路 （M＆M）以及岩岛线（Rock Island Line）聘请亚伯拉罕·林肯 （ Abraham Lincoln）为这座桥辩护，此案最终送交最高法院审理 。 同时，M＆M和Rock Island合并成为芝加哥，岩岛和太平洋铁路 。 发生碰撞时，这座桥是在急流中的一个复杂部分建造的，其跨度与水流成一定角度（这使得汽船难以通过该桥）。 许多人认为这座桥就是为干扰汽船交通而设计的。  杜兰特（Durant）从合并与收购中获得收益，成立了太平洋联合铁路公司（Union Pacific Railroad） 。作为律师研究的一部分，林肯参观了M＆M设施，并在康布拉夫斯会见了M＆M官员。 当1862年的《 太平洋铁路法》赋予他选择横贯大陆铁路东端的权力时，他选择了一个有利于他前客户的位置。 案件审判以悬案陪审团告终 ，被解散；最高法院于1862年12月18日对随后的诉讼作出裁定，而大桥仍在继续运作。
Title: 政府大桥 (Government Bridge)
Section: 历史
Subsection: 第二座桥

第一座桥梁一直使用到1866年；当时人们认为它不足以应付铁路不断增加的负荷。 它被更重的木结构所取代，该木结构重新使用了原来的桥墩。第一座桥只剩下爱荷华州侧河滨大道以西的高架通道，以及阿森纳岛上的重建码头。 第二座桥有两个甲板：行人的下甲板和铁路交通的上甲板。 1868年，一场冰暴破坏了桥梁的码头和木材桁架。那年下半年 ， 龙卷风也严重破坏了这座桥。但是，来自芝加哥的施工人员得以将其重新开启。
Title: 政府大桥 (Government Bridge)
Section: 历史
Subsection: 第三座桥

木制结构在1872年被一对铁制双层桥所取代，该桥承载一条单轨铁路线和一条巷道。  这座桥位于阿森纳岛西端的新位置，而原来的桥和铁路被废弃了。 搬迁是由联邦政府推动的，联邦政府仍然拥有该岛，并希望将其重建为军火库。 原始的桥梁和铁路线将该地产分为两部分，而通过将桥梁移至岛的一端消除了开发限制。联邦政府使用这座桥来通铁路，因此得名“政府大桥”。  铁路使用上层甲板，货车，牲畜和行人使用下层甲板。 这座桥长366英尺（112米），位于岩岛岸边。 在1880年代，它允许有轨马车和电车通行。这一传统在第四座桥上一直延续到1940年。
Title: 政府大桥 (Government Bridge)
Section: 历史
Subsection: 现在的桥

当前的政府大桥是该地区密西西比河的第四个过河点，建于1896年，位于同一地点，使用的桥墩与1872年的桥梁相同。一对双层桥可承载铁路（顶层）和道路交通（底层），并且具有两条火车轨道，以消除铁路交通瓶颈。该桥由拉尔夫·莫杰斯基设计，由凤凰桥公司 建造，也是莫杰斯基设计的第一座桥。 1895年3月2日，国会授权美国陆军部建造新桥。 2006年的应力测试表明，该桥梁仅使用了其使用寿命的“ 10％至12％”， 并被列为计划中的铁路线路的一部分 。 1956年，一列蒸汽火车被带到阔德城，以庆祝第一座桥建成100周年。 火车从岩岛到达文波特拉着包括贵宾在内的餐饮车。 2006年2月22日（50年后），在River Center举行了晚宴，以纪念这座桥落成150周年。晚宴复制了1854年2月22日举行的类似活动，以庆祝洛克岛铁路的建成。 在这一年中，阔德城在9月14日星期四至9月17日星期日再次庆祝了桥梁竣工150周年。该庆祝活动包括“蒸汽机车游览，河船游乐，独木舟和皮划艇比赛，一个讲故事活动以及一个独特的“鬼桥”展示。  1965年，达文波特（Davenport）方向发生洪水后，这座桥关闭了。 2019年5月2日，由于密西西比河和洛克河的 严重洪灾以及达文波特的堤防决堤，大桥以及阔德城地区其他几座的交通全部关闭。 该桥于5月8日重新开放。  2019年7月10日，火车出轨后，这座桥关闭了一天。   桥和船闸在关闭后的第二天重新开放。
Title: 政府大桥 (Government Bridge)
Section: 参见

List of crossings of the Upper Mississippi River
Title: 弦橋 (Chords Bridge)
Section: abstract

弦橋（希伯來語：גשר המיתרים‎，Gesher HaMeitarim）是以色列耶路撒冷的一座側梁斜拉橋，由西班牙建築家和工程師Santiago Calatrava設計，用於耶路撒冷輕軌紅線。弦橋於2011年8月19日開始投入使用。這座橋樑的修建引發了很大爭議，造價被認為太過昂貴。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: abstract

深圳灣口岸是中华人民共和国第一个按照“一地两检”查验模式运作、亚洲最大的客货综合性公路口岸，中华人民共和国国家“十五”重点建设项目。口岸位於廣東省深圳市南山區蛇口街道東角頭，佔地110公顷，藉深圳灣公路大橋與香港新界元朗區的鰲磡石連接。現旅客通道通关时间為每日6:30－24:00，貨檢通道24小時通關。中華人民共和國全國人民代表大會常務委員會為了緩解中國內地與香港交往日益增多帶來的陸路通關壓力，適應深圳市與香港特別行政區之間交通運輸和便利通關的客觀要求，促進內地和香港特別行政區之間的人員交流和經貿往來，推動兩地經濟共同發展，在深圳灣口岸內設立港方口岸區，專用於人員、交通工具、貨物的通關查驗。深圳灣口岸連同蓮塘口岸是落實深港跨境貨運「東進東出、西進西出」的重要組成部分。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 歷史

工程進行期間，由於深、港雙方未能突破複雜的法制和行政問題，使「一地兩檢」遲遲未能落實通過，而深圳方面的工程進度也受到延誤。2006年10月31日，第十屆全國人大常委會二十四次會議通過《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》，授權香港特別行政區政府在位於深圳境內的港方口岸區範圍內實行禁區式管理（根據《公安條例》中在2007年增加的特別禁區令），港方口岸區的範圍及使用期限都由中华人民共和国国务院決定。此等決定容許香港政府在港方口岸區內實施香港法律，並由香港特別行政區的執法人員管理。由於當時口岸尚未開幕，「一地兩檢」得以在啟用時開始實行。雖然港方口岸區由香港管理，並為元朗警區管轄區域，但不屬於任何區議會分區，而非像1997年前劃歸元朗區；而在香港地圖中通常不視為香港一部分，只特別標示「深圳灣管制站」。香港特別行政區立法會於2007年4月25日也通過《深圳灣口岸港方口岸區條例》，作為一地兩檢所需的本地立法。隨後政府將有關深圳灣口岸港方口岸區的附屬法例呈交立法會省覽。然後深圳灣口岸於2007年7月1日傍晚6時連同深港西部通道一同啟用，以慶祝香港回歸十周年。由於其通車屬於慶祝香港回歸十周年的活動之一，所以由當時中共中央總書記、國家主席胡錦濤與行政長官曾蔭權等主持啟用典禮。香港與深圳為深圳灣口岸港方口岸區簽訂租約，土地使用期限至2047年6月30日，自啟用起港方每年需付逾623萬元人民幣（810萬港幣）租金予深圳市政府。租金每5年調整一次，調整幅度上限為30%。而此等土地租借模式亦於之後的澳門大學新校區中應用。此外，香港特區政府還需要自費25億港元建築費，加向內地支付17.2億港元「土地開發費」，因此有泛民議員要求港府向大陸收取高鐵西九龍站「土地開發費」。因應2018年9月4日西九龙内地口岸区租予中国大陆，深圳國土局將於2019年7月1日起將深圳灣口岸下調至每年1,000元人民幣的象徵式租金。為興建深圳地鐵13號綫深圳灣口岸站，口岸前方的公交車站在2019年10月21日向西移至科苑南路東側的臨時公交車站，而原公交車站將臨時封閉以興建地鐵站。2019年度香港行政長官施政報告指深圳灣口岸將24小時通關。2020年12月11日，貨檢通道實施24小時通關。2024年1月23日，经深港两地政府协商，并报国家口岸管理办公室批准，深圳湾口岸旅检通道2月9日至2月13日临时实施24小时通关。2024年11月20日，拱北口岸和深圳灣口岸成爲了「免出示證件」邊檢通道試點，合資格的港澳居民及持有效往來港澳通行證及多次有效停留、探親、商務、人才、其他赴港澳簽注的內地居民可同意邊檢機關採集核驗面相、指紋等資訊，可選用「免出示證件」通道，以面相、指紋等就可通關，即以「刷臉」取代「刷證」。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 港方口岸區

全國人大常委會授權香港特別行政區自深圳灣口岸啟用之日起，對該口岸所設港方口岸區依照香港特別行政區法律實施管轄。香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實行禁區式管理。深圳灣口岸港方口岸區的範圍面積達415,654平方米，由中華人民共和國國務院規定。深圳灣口岸港方口岸區土地使用期限，由國務院依照有關法律的規定確定。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 港方口岸區
Subsection: 範圍

深圳灣口岸港方口岸區範圍包括港方查驗區和與之相連接的深圳灣公路大橋部分橋面。港方查驗區總用地面積為41.565公頃（具體以界址點座標控制）。深圳灣公路大橋部分橋面是指從港方查驗區東南部邊界至粵港分界綫的部分（具體以界址點座標控制）。深圳灣口岸港方口岸區的土地使用權，由香港特別行政區政府同廣東省深圳市人民政府簽訂國有土地租賃合同，以租賃的方式取得，土地使用期限自口岸啓用之日起至2047年6月30日止。經雙方協商並按程序報經國務院批准，可提前終止土地使用權或者在租賃期滿後續期。由於西九龍站內地口岸區港方每年只收取內地港幣1,000元的「象徵式費用」，深圳灣口岸的香港口岸租金惹起爭議，2018年8月，深圳市政府同意由2019年7月1日起下調每年租金至1,000元。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 港方口岸區
Subsection: 港方口岸區屬禁區

就《公安條例》（香港法例第245章）及任何其他適用於禁區（該條例第2(1)條所界定者）的成文法則的施行而言，港方口岸區屬如此界定的禁區。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 港方口岸區
Subsection: 香港特別行政區法律適用於港方口岸區

除在任何於2007年7月1日或之後制定或（如屬附屬法例）訂立的成文法則另有訂定的範圍內，香港法律適用於港方口岸區。為香港法律適用於港方口岸區的目的，港方口岸區視為位於香港以內的地域。如某成文法則只適用於香港某特定地域或藉提述香港不同地域而適用，則為決定該地域是否包括港方口岸區的目的，港方口岸區視為以其名稱為名而位於新界以內、新九龍以外的地域。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 港方口岸區
Subsection: 香港特別行政區政府土地

就香港法律適用於港方口岸區而言，儘管港方口岸區的土地使用權是以租賃的方式取得的，在港方口岸區以內的土地視為位於香港以內的政府土地的一部分。任何港方口岸區以內的土地的權利或權益，如已憑藉在2007年7月1日或之後進行的交易而處置，則視為直接或間接（視屬何情況而定）得自香港特別行政區政府的權利或權益。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 港方口岸區
Subsection: 香港法院的司法管轄權

香港特別行政區法院具有司法管轄權聆訊和裁定因本條例的施行而產生的任何民事或刑事訟案或事宜，一如它就香港法律在香港的施行而具有司法管轄權一樣。在不損害上句的一般性的原則下，法院具有權力作出裁定、賦予或委予某項地域界限局限於港方口岸區或包括港方口岸區的權利或義務的法院命令。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 港方口岸區
Subsection: 條例期滿失效

《深圳灣口岸港方口岸區條例》（香港法例第591章）於2047年6月30日午夜12時期滿失效，該日期即前述的以租賃的方式取得的港方口岸區土地使用權的土地使用期限期滿之日。如土地使用權提前終止或租賃在期滿後續期，香港特別行政區政府保安局局長須藉香港特別行政區政府憲報公告公布土地使用權或租賃（經如此提前終止或續期者）期滿的日期，而本條例於該日期午夜12時期滿失效。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 港方口岸區
Subsection: 設施管理

目前香港口岸日常營運（包括保安、洗手間、清潔、維修）已外判予新恆基國際物業管理有限公司（合約日期：2007年10月1日至2025年9月30日）價值港幣98,016,688.00元
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 設計

深圳灣口岸位於深圳市南山區蛇口東角頭的一塊填海地，佔地117.9公頃。在口岸南侧、深圳灣公路大橋北引桥处設有車輛轉線設施，以配合香港和中國大陸相反的行車方向，然後通過深港西部通道（即深圳灣公路大橋）連接香港新界元朗區的鰲磡石。特别的是，港方口岸区从深圳灣公路大橋北引桥开始的道路通行方向不与香港法律所规定的靠左行驶一致，而是与中国大陆行车方向一致的靠右行驶。而口岸建築物則由關善明建築師事務所（香港建築署負責項目管理）及深圳市建築設計研究院第三設計院合作設計（其中聯檢大樓及其他港方建築物按香港《建築物條例》標準建造）。港方口岸區由通電圍網（不附鐵絲網）及綠化緩衝區包圍，與深圳灣公園及深圳地鐵2號綫后海停車場分隔。此口岸現時的通關時間約為每日06:30至00:00，原预计到2020年年底之前實施24小時通關（但因2019冠状病毒病疫情，目前此计划被搁置）。此關口特別之處在於實行「一地兩檢」，即香港及中國大陸邊防人員在同一所大樓內進行檢查工作；雙方人員分別在不同但相近的地點，替旅客辦理檢查工作，但不會只由任何一方負責。這樣的安排可以節省通關時間，過境旅客只需要下車一次，進行兩次檢查然後上車離開，省下一次上車及下車手續。深圳灣口岸聯檢大樓深港兩方整體的食水及燃氣供應分別由深圳市自來水（集團）有限公司和深圳市燃氣集團提供（而港方燃氣則採用中央石油氣）；渠務方面由深圳市水務局負責，但港方部份之渠蓋及渠道由香港政府提供及管理；電力方面聯檢大樓深方部份由廣東電網公司深圳供電局提供，港方部份則由香港中華電力提供（然而地底電纜混凝土渠蓋則採用中國格式並以簡體字標註）；電話和通訊方面聯檢大樓深方部分由中國電信深圳分公司提供，港方部分則由香港和記環球電訊提供。深圳灣公路大橋於深圳灣口岸香港口岸區界線至深圳灣公園岸邊位置，橋上起6米高適用香港法律，橋下望海路及其領空則適用中華人民共和國法律，此埠間與司法管轄區立體交叉分區之措施為全球同類少數特例（以往類似的例子，僅有施坦因施圖肯連接西柏林的通道）。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 利用狀況

口岸開通初期使用旅客不多。隨南山中心區及口岸周邊建築陸續落成，吸引更多香港人前往南山區消費，而由於從深圳灣口岸過關只需上落一次，節省等候乘客過關時間，加上廣深沿江高速開通，由於口岸連接東濱隧道直達廣深沿江高速的入口，令來往珠三角西岸及廣東省西部、廣州與香港更便捷，比使用皇崗口岸和廣深高速車程節省一小時以上，吸引不少過境巴士轉用。自2014年起，深圳灣管制站的使用人次首次超越落馬洲管制站，成為目前香港使用人次最多的公路管制站。在車流量上，雖然遠遠不達到設計車流量日均逾60,000架次，但在2016年仍有日均11,000架次使用，為主要港深跨境通道之一。此外，在2018年12月28日凌晨，輕鐵第五期列車首兩卡車輛經深圳灣口岸及深圳灣公路大橋運抵香港，是本港首次使用跨海大橋作列車陸送，亦是目前唯一曾有列車陸送車隊使用的口岸。因应2019冠状病毒病疫情，深港边界的大多数口岸关闭，使得往来深圳与香港的人士仅能选择深圳湾口岸出入境。深圳市通报的8例新增输入性病例中，多数通过深圳湾口岸入境。2020年3月中，网络上更出现了“入境处人满为患”的传言，之后海关对此做出辟谣。2020年7月，因2019冠狀病毒病香港疫情出现反弹，从7月12日起，由深圳湾口岸从香港入境深圳的人员大幅增加，以此躲避疫情。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 2019新型冠状病毒疫情期間

因應2019新型冠状病毒疫情，香港特別行政區政府從2020年2月8日午夜起實施《若干到港人士強制檢疫規例》，港府將對從中國內地前往香港之人士處以檢疫令及施行14天強制檢疫措施，旅客若經由深圳灣口岸入境前往香港，將被視作從中國內地入境，須於入境香港後兩小時內抵達所填報之地址以接受上述檢疫措施，倘該人所持有之入境香港簽證有效期不足14天，將被禁止進入香港境內。该口岸也成为疫情期间，来往深港两地唯一的陆路口岸。4月2日，香港特区政府发言人公布，深圳湾口岸旅客通关服务时间由4月3日起调整为每日上午10时至晚上8时，直至另行通告。货物清关服务时间则不受影响，维持每日上午6时30分至午夜12时。6月15日起，因应中三至中五級跨境學生復課，深圳湾口岸于每天6:30-8:30、14:30-20:00为跨境生开放专用通道办理通关手续，而學生須乘學校安排的校巴由香港出入境管制站前往學校。2021年4月29日起，深圳湾口岸旅客通关通道通关时间调整为10:00至22:00。2023年1月8日起，配合深港两地恢复正常通关安排，深圳湾口岸旅客通关通道恢复至疫情前的正常通关时间，即6:30-24:00。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 事故

深圳灣口岸深圳口岸區曾經發生電腦故障，引致深圳灣公路大橋大塞車。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 惡劣天氣下之影響

因連接深圳灣口岸的深圳灣公路大橋是跨海大橋，在惡劣天氣（如八號烈風或暴風信號生效時）下深圳灣公路大橋將暫停開放，深圳灣口岸因而暫停服務。如皇崗口岸仍然開放，持有過境車輛封閉道路通行許可證的車輛可改用皇崗口岸。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 接駁交通

深圳灣口岸啟用當日，港方共有三條專利巴士路線（B2、B3及B3X）及一條專線小巴路線（新界專線小巴618線）於傍晚6時起投入服務，，而深圳方面亦有兩條巴士路線投入服務（90及機場8線），並將一條現有巴士路線245線遷往深圳灣口岸。另外，由永東直巴管理有限公司營辦，往來香港國際機場至深圳灣口岸的「航天新幹線」，亦於2007年7月13日起投入服務。从深圳方向前往香港机场的旅客不需步行过关，只需从深圳侧搭乘去香港机场的巴士过关，入关手续可以乘车时办理。由2007年12月26日起，深圳巴士集團增闢一條新線98，往來深圳灣口岸至新城聯檢站（即寶安大道與深南大道交界的檢查站），方便南山西部及寶安區民眾往來口岸過境。2008年1月18日起，路線31及217亦改以深圳灣口岸為起站，31路線提供了往海上世界、南海酒店一帶的直接巴士服務，而217則為前往南油一帶乘客提供245外多一個選擇，217亦是往來口岸與市區最便宜的巴士服務，非空調巴士收費為￥1，空調巴士￥2。2008年7月26日起，嶼巴新線B2P投入服務，初時往來深圳灣口岸至天水圍市中心，途經藍地、洪水橋、天耀邨及天瑞邨，只於星期六及假日提供服務，為天水圍居民提供B2線以外的另一個選擇，2009年1月10日起總站遷往天慈邨，同年7月13日起正式提供每天全日服務。2008年8月16日開始，城巴路線B3被分拆為B3及B3A兩條路線，後者取代了B3在屯門西北區的服務。2010年代期間，中旅汽車更增加了由該地到香港各大旅遊景點之路綫，例如來往香港海洋公園、香港迪士尼樂園、亞洲國際博覽館等。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 接駁交通
Subsection: 香港方面

=
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 接駁交通
Subsection: 香港方面

=現時不少來往香港及廣東省的跨境巴士均利用深圳灣口岸往返兩地，亦利用深圳灣口岸作轉乘之用。部分路線容許乘客購票來往深圳灣口岸及香港市區，並在深圳灣口岸深圳入口設置售票處；這些路線包括：環島旅運深圳灣專線尖沙咀專線：深圳機場 ↔ 深圳灣口岸 ↔ 尖沙咀（海港城、K11購物藝術館、K11 MUSEA）旺角(太子)專線：深圳機場 ↔ 深圳灣口岸 ↔ 太子（砵蘭街）上環專線：深圳機場 ↔ 深圳灣口岸 ↔ 上環（信德中心）銅鑼灣專線：深圳機場 ↔ 深圳灣口岸 ↔ 銅鑼灣（時代廣場）海洋公園專線：深圳機場 ↔ 深圳灣口岸 ↔ 海洋公園迪士尼樂園專線：深圳機場 → 深圳灣口岸 → 迪士尼樂園經深圳灣口岸前往廣東省其他地方：廣州番禺中山江門新會台山開平恩平陽春（經新興）深西特快世界之窗公交總站 ↔ 深圳灣口岸 ↔ 九龍塘港鐵站（往香港方向經太子）西部通道快線深圳機場 ↔ 深圳灣口岸 ↔ 九龍站圓方深圳灣跨境快線京基百纳广场 ↔ 深圳灣口岸 ↔ 葵芳 ↔ 油麻地 ↔ 西灣河嘉亨灣航天新幹線深圳灣口岸 ↔ 香港國際機場深圳灣跨境巴士東涌東薈城線深圳灣口岸 ↔ 東涌東薈城東九龍快線深圳灣口岸 ↔ 觀塘馬蹄徑 ↔ 坑口寶順路 ↔ 將軍澳健明邨亦有支線來往油塘大本型永東屯門穿梭巴士深圳灣口岸 ↔ 屯門站瓏門2020年2月6日，因应2019新型冠狀病毒疫情，香港運輸署表示由2月8日起，往來深圳灣口岸的所有跨境巴士將暫停服務。2023年1月8日，配合深港兩地恢復正常通關安排，服務陸續回復正常。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 接駁交通
Subsection: 香港方面

=618 - 深圳灣口岸 ↔ 天恩邨（途經天恆邨、香港濕地公園、麗湖居、天頌苑、廈村），車費HK$14.4
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 接駁交通
Subsection: 香港方面

=市區及新界的士可以駛入深圳灣口岸港方口岸區接載乘客。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 接駁交通
Subsection: 深圳方面

深圳灣口岸為填海地塊，遠離南山區的傳統民居區，目前可以乘坐地鐵、巴士或的士到達。2010年12月深圳地铁2号线通車，现有的公交巴士可轉乘距離口岸最近的地鐵站登良站及海月站，即使乘坐的士前往南山著名的購物娛樂中心“海岸城”地鐵站后海站，車資12元亦已足夠（10元起跳），而深圳地鐵13號線於深圳灣口岸設有地鐵站並於2024年12月28日啟用。深圳灣口岸北方為公交總站，亦設有充電站，方便電力驅動的公交車充電，充電設施現時設於首末站。由於徵地興建深圳地鐵13號線深圳灣口岸站，公交總站於2019年10月21日停止運作，而位於科苑南路東側，原巴士總站西方的臨時公交總站現為深圳灣口岸首末站於同日啟用，從口岸經行人天橋步行到深圳灣口岸首末站約需9-15分鐘。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 接駁交通
Subsection: 深圳方面

= 深圳市出租车可以驶入深圳湾口岸深方口岸区的士站上落乘客。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 接駁交通
Subsection: 深圳方面

=香港過境至內地各城市，如東莞、佛山、廣州等地方，有空位可以即時購票上車。深圳灣口岸也設有長途巴士站，惟大巴需停靠深圳其他汽車站，車程較過境巴士長。另外，也有跨境巴士或其接駁客車從深圳灣口岸來往深圳市內地點，如寶安中心（停壹方城）、京基百納廣場、世界之窗、深圳機場等，惟這些路綫或不允許在深圳灣口岸購票上車。
Title: 深圳灣口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 未来发展

因應皇崗口岸改造工程，深圳方面計劃將皇崗口岸使用者分流至深圳灣口岸及蓮塘口岸，原预计2020年6月底前深圳灣口岸將实现小车通道24小时通关，2020年9月底实现货检通道24小时通关，2020年底全面实现24小时通关，但2019新型冠状病毒疫情影響，貨檢通道延遲至同年12月11日實施，小車及旅檢通道有待實施。
Title: 彩虹橋 (Rainbow Bridge (Niagara Falls))
Section: abstract

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Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: abstract

赵州桥又名安济桥，是位于中国河北省石家庄市赵县城南五里洨河上的一座石拱桥，当地人称之为“大石桥”，以区别于附近的另一座“小石桥”。一般认为，该桥始建于隋朝，设计者是隋代杰出的工匠李春，建造于大业六年（605年），唐宋明清各代均曾有过整修。至晚清时桥体已损毁严重，1952年至1956年对桥进行了富有争议的大修，显著改变了大桥的外形与结构工艺，但其仍被视为目前世界上最古老、完好的大跨度单孔敞肩坦弧石拱桥。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 历史
Subsection: 古籍中关于安济桥的记述

从唐代到明代，安济桥屡见于文献，其中最著名的数唐玄宗开元年间中书令张嘉贞所作《赵州桥铭》，对安济桥有生动的描述：“赵州交河桥，隋匠李春之迹也。制造奇特，人不知其所以为。试观乎用石之妙，楞平砧斫，缄穹隆崇，豁然无楹……又详乎刈插骈，磨砻致密……腰铁栓蹙。两涯嵌四穴，盖以杀怒水之荡突……”。明代隆庆丁卯年（1567年）举人张居敬有《重修大石桥记》，记述大石桥（赵州桥）因火灾受损后重修的经过。赵州桥火灾的起因，是运输薪炭的船家，泊舟桥下，发生火灾，延烧到桥券隙缝，使腰铁剥落，石桥颓危。从明世宗嘉靖四十二年（1563年）动工，开始维修，到明神宗万历二十五年（1597年）冬竣工，使“胜地飞梁，依然如故”。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 历史
Subsection: 民间传说

民间传说安济桥是鲁班一夜之间修建而成，这座桥为洨河两岸人民提供了便利，人们就用美好的传说来赞扬造桥者。关于安济桥最有名的民间文艺作品是河北民歌“小放牛”。歌中唱道：“赵州石桥什么人修？玉石栏杆什么人留？什么人骑驴桥上走？什么人推车轧（或碾）了一道沟？”对唱答案分别是：鲁班爷、圣人（一说古人）、張果老、柴王爷或柴世宗。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 历史
Subsection: 梁思成对安济桥的调查

1933年冬，梁思成和莫宗江到河北省进行野外考察，当时一首提到应州塔和安济桥的童谣“沧州狮子应州塔，正定菩萨赵州桥”引起他的注意，当时他们刚刚完成对应州塔的考察，歌谣为他提供了重要的线索。梁思成果然在河北省赵县重新发现了安济桥，随即对安济桥进行详细的考察，绘制《河北赵县赵州桥平、立、剖平面图》，并写成论文《赵县大石桥即安济桥》，发表在营造学社的《中国营造学社汇刊》1934年第五卷第一期。当时安济桥的南端还有一座木构建筑关帝庙，后已不存。梁思成对赵州桥情况担忧：“西面五道券，经过千余年，到底于明末崩倒，修复以后，簇新的石纹，还可以看出。后来东面三道亦于乾隆年间倒了。现在自关帝阁上可以看出桥东面的中部，已经显然有向外崩倒的倾向，若不及早修葺，则损坏将更进一步了。”“此种Open Spandrel构造，直至十九世纪末年，始见于欧洲，后于我者千二百年。故在历史上工程上，实皆有无价之奇迹宝也。……此无价之国宝，行将毁灭”1935年，梁思成与考古学家李济曾有提案，请求国民政府重修该桥，但未有下文。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 建筑

安济桥是单孔敞肩坦弧石拱桥，桥长50.82米，宽9米，南北向横跨洨河之上，桥面分三道，中道行车，左右二道行人。大桥券上方左右各有两个小空撞券。大桥圆弧拱跨度37.47米，圆弧拱的半径为27.7米，圆弧拱的高度为7.23米，扁平率（拱高/跨度之半）为0.38（高宽比为 7.23/37.47 =0.19），远低于半圆拱。实际上安济桥圆弧段的圆心角只有84°，略小于1/4圆周，基本上是一座1/4圆拱桥（坦弧圆拱桥），桥拱的仰角为42°（近45°）[1]。1/4圆拱桥的弧长与跨度比为π/(2√2)=1.1，半圆弧拱桥的弧长与跨度比为π/2=1.57，在同等跨度的情况下，1/4弧拱桥的弧长，比半圆弧拱桥的弧长，短少43%。因此安济桥桥身所用石料，要比同跨度的半圆拱桥节省40%以上，既减轻桥身的自重和应力，又使桥面坡度比较平坦，便利桥上的交通。由于安济桥圆弧拱的跨度大，圆弧拱仍然够高，水上船只来往通过非常方便。李春能在1300多年前的隋代意识到大跨度拱桥并不是非半圆拱不可，从而建成这种跨度大、扁平率低的单孔1/4圆拱桥梁结构，是建筑史上一个可贵的创造。安济桥的桥券，是由4层28道弧形石砌券并排而成，和一些汉代石桥采用的纵连砌券法不同。每道弧形石砌券，宽约35厘米。砌弧形石券的长方形石块，长度在70厘米至109厘米不等。两石块之间由两组腰铁栓牢。为避免28道并排的弧形石砌券相互分离，李春特意设计每道弧形石砌券在桥的两头略大，逐渐向桥拱中心略微收小。结果使桥面在两头略宽约9米，桥心略窄约8.5米，相差0.5米。此种向中心受窄的设计，使得靠外边的弧形石券在重力之下，有向内倾斜的分力，使弧形石券相互靠拢。四个小桥券分布在桥两端，每端二个。这种建筑式样，称为敞肩空撞券，也是李春独特的创举，既能节约石料二百多立方米，又能减轻了桥身五分之一的重量，发大水时还可以起到分洪作用，减轻了洪流对桥身的冲击力量。由于安济桥在工程设计上的许多优点，所以经历了十次洪水，八场战争和多次地震，依然能保留到现在。安济桥是目前世界最古老的现存完好的大跨度单孔敞肩坦弧圆弧拱桥。欧洲到19世纪中叶才出现类似的敞肩空撞券桥。安济桥上个部件的装饰也十分精美，顶部，塑造出想像中的吸水兽，寄托大桥不受水害、长存无疆的良好愿望；栏板和望柱上雕刻着精美的石雕群像，各式蛟龙、兽面、花饰、竹节等，尤以蛟龙最为精美。蛟龙或盘踞游戏，或登陆入水，变幻多端，神态极为动人。雕作刀法遒劲有力，艺术风格新颖豪放。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 1950年代翻修

1952年，河北省公路局建议对该桥进行大修。辗转至1954年，获交通部和文化部拨发专款，遂开启赵州桥有史以来最大规模的一次整修。1956年，整修工程完结（栏杆部分除外），这座“历经近一千四百年的风雨”的古桥，从内部结构到外观，全都“焕然一新”。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 1950年代翻修

=1952年11月，文化部曾组织考察组，赴赵县勘查赵州桥的现况并拟定整修方案。勘查结果显示，“现在桥多残破，……如果不急速修葺，一旦桥券全部崩毁，则损失必更大”。“以极力保持桥的旧观为主旨。风化残毁过甚的石块须更换新石，东侧大券及小券倒塌三道单券须扶起按原式加铁榫重砌，残破券石更换新石。大小券石残毁约三分之一的换新石，略有残毁的用水泥镶补，稍有残缺的保持原状不动。东侧开裂欲坠之大小券石二道，须重新安砌，俱按原式用铁活。大小券石既是用二十八道单券组成，则在券背上必须加固，使成一整体。最有效最易施工，最不伤大券石的方法即是在券前上‘伏石’的地方改做铜骨水泥的伏券，不过要多加几道伸缩缝（如果动工时发现大券石尚坚致时，也可有数段用伏石加铁榫做，不过以少凿大券石为是），原有伏石仅保露出桥面部分，桥面上亦用钢骨水泥路面，上铺石板保持原状，仅将凸出部分落平。凡水泥内均酌用避水粉，以便防潮防水。最要小心的就是券底皮石缝仍然要露出二十八道券来。不能让水泥灰浆将券石底皮沾污。单券间的灰缝要勾进很深才好。”主张要点：在外观上，尽可能保存桥的旧貌。“以极力保持桥的旧观为主旨。”考察组主张尽可能地利用原桥的旧石，只有残毁严重至约三分之一者才考虑换新石；且“不能让水泥灰浆将券石底皮沾污”，以免破坏古桥原貌。在结构上，考察组主张在核心的券石重砌工作中，仍采用原桥的旧技术，“须扶起按原式加铁榫重砌”、“俱按原式用铁活”。为弥补原桥设计上的缺陷，考察组也建议采用新材料，用“钢骨水泥”的伏券来加固桥体。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 1950年代翻修

=最终的整修工程中未能采取文化部考察组建议，修整采用新的压力灌浆工艺，改变了原桥的建造工艺:“安济桥原建造工艺是在构件之间无任何粘接材料，只以铁梁和腰铁对拱券结构进行加固，在长年的自然力破坏作用下，石构件出现严重风化、破损和结构变形，使拱石之间出现不同程度的空隙。灌入高标号水泥砂浆后，实际上使拱券的干摆砌筑方式改为水泥砂浆砌筑，极大地加强了拱券的整体性，但也改变了原建造工艺，同时水泥砂浆对石材具有腐蚀性，桥底常年出现泛碱现象。”桥的历史旧貌未能得到保存，而是“焕然一新”。据参与此次整修的郭瑞恒披露，绝大部分旧石料被废弃，约87%的修缮石料是新购的：“这次修缮范围，除了西侧23圈主拱和4.0公尺小拱两端的一部分墩壁面外，全部拆除重砌。重砌式样以恢复隋代原状为原则。河底打捞积石大部分能加以改制使用、桥上拆下石料,则因年久风化疏松，不堪再用。460多方修缮石料中，新购约400方，利用旧料约60方。”整修前的安济桥以腰铁连结石块是赵州桥的旧技术，1950年代的整修，除拱圈外侧显露处仍用腰铁以贴合原貌外，其余部分一律不再使用。1952年河北省赵县安济桥址出土的隋代石栏板，现藏于中国国家博物馆。今天所见到的赵州桥上的栏板和栏柱，用新石料重制，没有使用发掘出土的原栏板。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 1950年代翻修

=梁思成虽在1930年代提供给国民政府的修缮方案也要求使用钢筋水泥，但桥体修葺时的全面翻新，却令梁思成相当痛心。1963年，梁公开撰文，以相当克制地方式表达了自己在这方面的不同意见：“直至今天，我还是认为把一座古文物建筑修得焕然一新，犹如把一些周鼎汉规用擦铜油擦得油光晶亮一样，将严重損害到它的历史、艺术价值。……在赵州桥的重修中，这方面没有得到足够的重视，这不能说不是一个遗憾。”梁思成解释了赵州桥为何不应该全面翻新：“就赵州桥而论，重修以前，在结构上，由于二十八道并列的券向两侧倾离，只剩下二十三道了，而其中西面的三（？）道，还是明末重修时换上的，当中的二十道，有些石块已经破裂或者风化，全桥真是危乎殆哉。但在外表形象上，即使是明末补砌的部分，都呈现苍老的面貌，石质则一般还很坚实。两端桥墩的石面也大致如此。这些石块大小都不尽相同，砌缝有些参嵯，再加上千百年岁月留下的痕迹、赋予这桥一种与它的高龄相适应的‘面貌’，表现了它特有的‘品格’和‘个性’。作为一座古建筑，它的历史性和艺术性之表现，是和这种‘品格’、‘个性’、‘面貌’分不开的。”梁思成分析了不必全面翻新在技术上的可行性：“在这次重修中，要保存这桥外表的饱经风霜的外貌是完全可以办到的。它的有利条件之一是桥券的结构采用了我国发券方法的一个古老传统，在主券之上加了缴背（亦称伏）一层。我们既然把这层缴背改为一道钢筋混凝土拱，承受了上面的荷载，同时也起了搭牵住下面二十八道平行并列的单券的作用，则表面完全可以用原来券面的旧石贴面。即使旧券石有少数需要更换，也可以用桥身他处拆下的旧石代替，或者就在旧券石之间，用新石‘打’几个‘补钉’，使整座桥恢复‘健康’、坚固，但不在面貌上‘还童’、‘年轻’。今天我们所见的赵州桥，在形象上绝不给人以高龄1300岁的印象，而像是今天新造的桥——形与神不相称。这不能不说是美中不足。”
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 1950年代翻修

=
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 1950年代翻修

==以“压力灌浆”工艺，取代古桥原来采用的“干摆砌筑”工艺，在某种程度上是不得已的选择，拆除主拱和小拱，以原工艺重新修砌，在当时不现实，经费方面不能允许。1930年代梁思成提供给国民政府的修缮方案，也与“压力灌浆”大致相同：“修补方法，首先须将已崩倒之东面三券，及其次已倾斜之数券，恢复原位，然后将各券之间加以联络，或用钢铁，或用钢骨水泥。石缝之间，全部用水泥灌满，使桥身成为一整体。”
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 1950年代翻修

==另据曾参与1954年6月的“安济桥大修工程技术研究扩大会议”的孔庆普披露：当时确实有与会者主张“修旧如旧”， 如桥面的旧石板，虽饱经风雨高低不平，仍应该保留。但“河北省公路局的一位负责同志说，安济桥难得一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换。……最后确定的大修工程设计，桥面的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道‘车辙沟’和一个‘驴蹄印’。1000多年的桥面石板被废弃。”
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 文物修复

1950年代，文物工作者在赵州桥下发掘出1000多块栏板，含隋、唐、宋、明、清等朝代的栏板，收藏在赵州桥的陈列室内。2014年，“赵州桥馆藏栏板及构件抢救保护修复工程”启动，由河北省文物保护中心副研究员梁书台和他的团队修复隋二龙交颈栏板、清饕餮栏板、清龙凤栏板等栏板及构件30件，2017年完成。这是赵州桥完成的首次文物修复。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 修缮
Subsection: 修复争议

由于1952-1956年赵州桥翻新工程使用灌入高标号水泥砂浆，实际上使拱券的干摆砌筑方式改为水泥砂浆砌筑，颠覆了旧石桥的建造工艺，且外貌也明显改变。
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 评价与荣誉

1961年，安济桥（大石桥）和赵县的另一座著名的圆弧拱桥永通桥（小石桥）、四川泸定桥同列第一批全国重点文物保护单位，成为中国重点保护的三座古桥。1991年美國土木工程協會将赵州桥定为国际土木工程历史古迹。迄今为止，中国境内僅有赵州桥获选。1996年国家文物局向联合国教育科学文化组织提交赵州桥申遗报告，提名理由为“赵州桥首创敞肩圆弧拱桥，在世界桥梁建筑史上占据重要的地位”。现已列入联合国教育科学文化组织世界文化遗产候选名录第95号：赵州桥。国内外学界对赵州桥有很高的评价。梁思成：“河北赵县赵州桥……可称为中国工程界一绝。”李约瑟：“在西方圆弧拱桥都被看作是伟大的杰作，而中国的杰出工匠李春，约在610年修筑了可与之辉映，甚至技艺更加超群的拱桥。”桥梁专家福格·迈耶（Helge Fugl-Meyer）:“罗马拱桥属于巨大的砖石结构建筑……独特的中国拱桥是一种薄石壳体…… 中国拱桥建筑，最省材料，是理想的工程作品，满足了技术和工程双方面的要求。”
Title: 赵州桥 (Anji Bridge)
Section: 邮票

1962年5月15日，中国人民邮政发行了特50《中国古代建筑——桥》特种邮票一套四枚。其中包括安济桥。
Title: 伊拉斯謨橋 (Erasmusbrug)
Section: abstract

伊拉斯謨橋（荷蘭語：Erasmusbrug），是荷蘭鹿特丹一座斜張橋，跨越新馬斯河，連接鹿特丹北部和南部地區。以尼德兰中世纪哲学家德西德里乌斯·伊拉斯谟的名字命名。
Title: 伊拉斯謨橋 (Erasmusbrug)
Section: 历史

伊拉斯謨橋由班·范·伯克完成於1996年，長度802米（2631英尺），塔高139米（458英尺），也被稱為“天鵝橋”。伊拉斯謨橋有一個89米長（293英尺）開闔式橋樑，因為船舶無法於橋下通過。伊拉斯謨橋是西歐最大，最重的開闔式橋樑。伊拉斯謨橋成本超過1.65亿歐元，伊拉斯謨橋於1996年9月6日正式開幕。1996年10月，伊拉斯謨橋通車。
Title: 穆罕默德·帕夏·索科洛维奇桥 (Mehmed Paša Sokolović Bridge)
Section: abstract

穆罕默德·帕夏·索科洛维奇桥（波斯尼亞語：Most Mehmed-paše Sokolovića；土耳其語：Sokullu Mehmet Paşa Köprüsü），是位于波斯尼亚和黑塞哥维那塞族共和国的维舍格勒，横跨在德里纳河上的一座古桥。此桥建成于1577年，是由奥斯曼帝国的著名建筑师科查·米馬爾·希南在帝国大维齐尔索库鲁·穆罕默德帕夏的命令下设计建造，故此得名。2007年被列入世界遗产。
Title: 穆罕默德·帕夏·索科洛维奇桥 (Mehmed Paša Sokolović Bridge)
Section: 历史

奥斯曼帝国大维齐尔索库鲁·穆罕默德帕夏是一位著名的政治家，他在三位苏丹治下长期负责帝国的政务，努力保持着帝国稳定和经济繁荣。他下令在帝国各地建造纪念建筑，此桥就是一个当地贸易和繁荣的标志。1571年开始建设此桥，1577年建成，后曾于1664、1875年和1911年大修。一战中有三个桥拱被毁，1939-40年修复；二战中又有五个桥拱被毁，1950-1952年重修。1945年伊沃·安德里奇发表了《德里纳河上的桥》，以穆罕默德·帕夏·索科洛维奇桥的兴废，追述了16世纪至第一次世界大战爆发期间波斯尼亚在奥斯曼帝国和奥匈帝国的占领下所发生的重大历史事件，反映了当地人民为争取民族独立所进行的英勇斗争。1992-95年的波黑内战中，发生了维舍格勒屠杀，其中有大量的波斯尼亚居民被塞族共和国军队杀害于此桥。2003年起，为了保护古桥，桥上禁止交通，交通的责任由1986年在下游大约一公里外的位置建造的新桥担任。最近，土耳其国际联合和发展理事会募集了350万欧元用于大桥的重建。2010年4月19日，理事会的代表 ，塞族共和国文化部长和维舍格勒社区代表签署了重修大桥的协议。
Title: 穆罕默德·帕夏·索科洛维奇桥 (Mehmed Paša Sokolović Bridge)
Section: 特征

穆罕默德·帕夏·索克洛维奇桥是土耳其风格的纪念建筑和土木工程的巅峰之作。大桥共有11个石拱，每个跨度11至15米，德里那河左岸的入口斜坡处有 四个拱门。桥身长179.50米。此桥是奥斯曼时期最著名的建筑师和工程师米玛·思南的代表作品，联合国教科文组织在世界遗产介绍中评价它：“本处遗产比例结构优美，气势宏伟壮观，体现着此类建筑的独特魅力。”
Title: 泰道路橋 (Tay Road Bridge)
Section: abstract

泰道路橋（英語：Tay Road Bridge，蘇格蘭蓋爾語：Drochaid-rathaid na Tatha）位於蘇格蘭泰灣，屬於A92公路的一部份，連接北面的丹地和南面的泰河畔紐波特，全長2,250米（1.4英里），於1966年正式啟用，並取代了以往的渡輪服務。
Title: 泰道路橋 (Tay Road Bridge)
Section: 建造

早在1950年代，已提議出建造一條橫跨泰灣的道路橋。1958年8月作出一項交通流量統計，以尋找大橋最佳落腳點。儘管政府反對此項工程，當地說客和鄧迪商人道格拉斯·哈迪爵士對大橋預算帶來了最終協議。大橋由顧問工程師鄧迪和格拉斯哥WA费尔赫斯特及合夥公司（WA Fairhurst & Partners of Glasgow and Dundee）設計，由創始合夥人，土木工程師威廉·费尔赫斯特直接監工。大橋在1963年3月動工興建。為了興建大橋，需要摧毀鄧迪地標皇家拱門。大橋歷時3年半完工，耗資約600萬鎊，期間採用了140,000噸混凝土，4,600噸軟鋼和8,150噴結構鋼。大橋的上升梯度為1:81，在鄧迪的海平面高度為9.75米（32.0英尺），而在法夫海平面高度為38.1米（125.0英尺）。1966年7月4日，大橋在伊莉莎白王太后主持下正式啟用。
Title: 泰道路橋 (Tay Road Bridge)
Section: 收費

泰道路橋建成時是一條雙向收費的橋樑，電單車、汽車和貨車收費分別是1先令、2先令6便士和10先令，並對在橋上因燃料不足而停駛的車輛進行罰款。1991年6月1日，大橋改為對南行方向車輪收費。2007年5月31日，蘇格蘭議會通過廢除對蘇格蘭境內橋樑的所有行車費，於2008年2月10日午夜生效。
Title: 大學高地橋 (University Heights Bridge)
Section: abstract

大學高地橋（University Heights Bridge）是位於美國紐約哈萊姆河上的一座橋樑，連接曼哈頓的西207號街及布朗克斯區大學高地，由紐約市公共運輸局管理。大學高地橋興建於1893年至1895年期間。1984年，該橋被列入紐約市地標。
Title: 巴鲁阿特大桥 (Baluarte Bridge)
Section: abstract

巴鲁阿特大桥（西班牙語：Puente Baluarte），官方正式名称：巴鲁阿特二百周年纪念大桥（西班牙語：Puente Baluarte Bicentenario），是一座位于墨西哥的斜拉桥，连接锡那罗亚州康科迪亚和杜兰戈州新普韦布洛，墨西哥40号联邦公路经过该桥。巴鲁阿特大桥全长1,124米，主跨520米（1,706英尺），桥面距谷底高度为403.4米（1,323英尺），建成时曾是世界上桥面高度最高的斜拉桥，以及世界上桥面高度第二的桥梁（仅次于中国的四渡河大桥）。同时，巴鲁阿特大桥超越了主跨482.5米的美国约翰·詹姆斯·奥杜邦大桥，成为北美洲主跨最长的斜拉桥。大桥于2008年开始修建，于2012年1月举行了竣工典礼，历时4年，耗资1.59亿美元。巴鲁阿特大桥成为墨西哥北部连接大西洋沿岸与太平洋沿岸新建公路的重要组成部分，大大缩短了杜兰戈州到马萨特兰的行车时间。
Title: 巴鲁阿特大桥 (Baluarte Bridge)
Section: 相关条目

世界斜拉桥列表世界最高桥梁列表
Title: 朵拉-萨地亚大桥 (Dhola–Sadiya Bridge)
Section: abstract

朵拉-萨地亚大桥，位于印度东北部阿萨姆邦的东北角，跨越布拉马普特拉河支流鲁希特河（察隅河）的115号公路，沟通了布拉马普特拉河以东鲁希特河以北偏僻地区与阿萨姆腹地的交通，比孟买的班德拉-沃利跨海铁路桥长3.55公里（2.21英里）。，是现今印度最长桥梁。
Title: 朵拉-萨地亚大桥 (Dhola–Sadiya Bridge)
Section: 历史

2011年开工，计划2015年12月竣工。投资100亿印度卢比。技术总负责人Mr. B. Surya Raju。
Title: 朵拉-萨地亚大桥 (Dhola–Sadiya Bridge)
Section: 技术

宽12.9-米-wide（42-英尺）的体外预应力混凝土梁桥（external post tensioned bridge），183跨，每跨长50米（160英尺）。双车道。配套工程包括鲁希特河南岸朵拉的7.297 km道路改善，河北岸萨地亚的11.874 km的单车道公路改造为双车道并铺面.
Title: 朵拉-萨地亚大桥 (Dhola–Sadiya Bridge)
Section: 效益

布拉马普特拉河以东、鲁希特河以北地区长期以来被这两条大河所围，没有跨河桥梁，交通极为闭塞。在朵拉-萨地亚大桥桥址溯鲁希特河而上120km的河流出山口处，有NH13号公路的跨河桥Parasuram Kund Bridge。但该公路在河两岸翻越崇山峻岭，是中缅边防公路，经济价值极其有限。朵拉-萨地亚大桥通车后，改善了最东北部的交通，通往最近的铁路终点站丁苏吉亚与民航机场迪布鲁格尔的交通便捷。
Title: 法布里奇奥桥 (Pons Fabricius)
Section: abstract

法布里奇奥桥 (義大利語：Ponte Fabricio）是意大利罗马最古老的桥梁，建于公元前62年。它长62米，宽5.5米，跨越台伯河，连接东侧的战神广场与河中央的台伯岛，（切斯提奥桥通向西侧）。在14世纪从附近的圣额我略堂移来两根大理石柱子，上面各有两面的雅努斯头像，因而又名“四头桥”（Quattro Capi）桥上仍保存拉丁文铭文 L . FABRICIVS . C . F . CVR . VIAR | FACIVNDVM . COERAVIT | IDEMQVE | PROBAVIT。
Title: 圣约翰大桥 (St. Johns Bridge)
Section: abstract

圣约翰大桥（英語：St. Johns Bridge）是美国俄勒冈州波特兰市一座钢构悬索桥，跨越威拉米特河，连接了波特兰西北部工业区的圣约翰和对岸的Linnton，是波特兰的三座公路悬索桥中唯一一座跨过威拉米特河的桥梁。
Title: 巴頓旋轉式水道橋 (Barton Swing Aqueduct)
Section: abstract

巴頓旋轉式水道橋（英語：Barton Swing Aqueduct）是英國英格蘭大曼徹斯特艾維爾河畔巴頓的一座可動式通航水道。這座建築使得布里奇沃特運河得以跨過曼徹斯特運河。較大的船隻可在水道橋擺動時通過運河，而小型船隻則可從水道橋頂部通過。這座建築是世界第一座、亦是唯一一座旋轉式水道橋。巴頓旋轉式水道橋是一座II*級登錄建築，被認為是維多利亞時代的土木工程一大標誌。水道橋的設計者是愛德華·李德·威廉姆斯爵士，由德比的安德魯·漢迪賽德公司修建。啟用於1894年，現在仍在使用。
Title: 巴頓旋轉式水道橋 (Barton Swing Aqueduct)
Section: 歷史

巴頓旋轉式水道橋是巴頓水道橋的替代品。後者是一座跨越在艾維爾河上的磚石結構水道橋，竣工於1761年。1890年代修建曼徹斯特運河時，由於通行運河的船隻高度增高，無法穿過舊橋，因此決定修建這座新橋。當時亦有使用雙重船閘的另一方案，但因需確保上方布里奇沃特運河的水量而未有使用。新的水道橋由愛德華·李德·威廉姆斯爵士設計，他是曼徹斯特運河公司的工程師，修建則由德比的安德魯·漢迪賽德公司負責。第一艘通行的船隻是在1893年8月21日通過，並在1894年1月1日啟用於商業交通。威廉姆斯亦參與了該地區另一運河交通工程安德頓升船機。
Title: 巴頓旋轉式水道橋 (Barton Swing Aqueduct)
Section: 工程

工程開始於1890年，並拆除了運河南岸的一座天主教學校。這一工程意味著艾維爾河需要暫時改道以繞過工地，以在陸地上修建河中島嶼。
Title: 巴頓旋轉式水道橋 (Barton Swing Aqueduct)
Section: 運用

水道橋是一座旋轉橋。在關閉時，曼徹斯特運河流過水道橋的下方。當大型船隻通行曼徹斯特運河時，重1,450-公噸（1,430-長噸；1,600-短噸）、長330-英尺（100-米）的鐵槽會旋轉90度，以停在一個樞軸上。鐵槽兩端的閘門可蓄水約800噸。最初在布里奇沃特運河上方9英尺（2.7米）處修建有一條曳船道，現已被拆除。巴頓旋轉式水道橋和巴頓公路旋轉橋相鄰，兩座橋均由運河中人工島上的控制塔操作，當處於開放狀態時，兩座旋轉橋均排在島上，使得船隻得以穿過。為防止碰撞，旋轉橋在船隻預計通過時間的半小時前開放。
Title: 巴頓旋轉式水道橋 (Barton Swing Aqueduct)
Section: 延伸閱讀

Cossons, Neil, The BP Book of Industrial Archaeology, David & Charles, 1987 Fletcher, John C., The History and Operation of Barton Swing Aqueduct, John & Margaret Fletcher, 1992, ISBN 978-0-9519058-0-7
Title: 比克斯比溪大橋 (Bixby Bridge)
Section: abstract

比克斯比溪大橋（英語：Bixby Creek Bridge），又名比克斯比峽谷大橋（英語：Bixby Canyon Bridge），座落於美國加利福尼亚州大瑟尔海岸，由於其獨特的外觀，是加利福尼亚州其中一條被拍攝得最多的橋樑，也是Apple macOS Big Sur實景桌布的一部分。大橋位於三藩市以南120英里（190公里）、蒙特雷縣濱海卡梅爾以南13英里（21公里）處，是1号加利福尼亚州州道的一部分。
Title: 帕圖洛橋 (Pattullo Bridge)
Section: abstract

帕圖洛橋（英語：Pattullo Bridge）是加拿大卑詩省大溫哥華地區一條拱形桁架橋，橫跨菲沙河連接南岸的素里和北岸的二埠。大橋主體長746米（2,448英尺），連南端引道長1,221米（4,006英尺），主橋跨則為137米（449英尺）。大橋為四線行車，每條行車線濶3米（9.8英尺），來回方向各兩線，南行線旁並設有1.8米（5.9英尺）濶的行人和單車通道。大橋於2006年的平均每天車輛流量達7萬架次，當中約6%為貨櫃車交通。
Title: 帕圖洛橋 (Pattullo Bridge)
Section: 歷史

來往二埠和素里的「K de K」渡輪於1884年投入服務，當時是連接兩地的唯一交通模式。隨著渡河交通日益增長，「K de K」渡輪亦於十年內被承載量較大的素里號渡輪取代，而聯邦政府更於1902年斥資興建二埠大橋（New Westminster Bridge）。該座橋樑於1904年落成啓用，分為上下兩層，下層供鐵路使用，上層則供馬車和汽車使用。為了應付現代汽車交通的需求，卑詩省政府於1930年代決定在二埠大橋旁興建一座新橋。大橋於1936年動工，並於1937年11月15日正式啓用，造價為4百萬加元（1937年計算），以時任卑詩省省長湯瑪士·德芙靈·帕圖洛（Thomas Dufferin Pattullo）命名。帕圖洛橋開通後，二埠大橋的上層通道被拆除，該橋遂成為鐵路專用橋。帕圖洛橋啓用初期曾收取過路費，到1952年則取消收費。大橋早期隸屬卑詩省1號公路（橫加公路）和99號公路。該兩個編號後於1970年代初轉到新建成的高速公路路段，而帕圖洛橋亦隨之改歸1A和99A公路。省政府於1999年將大橋轉交大溫地區的交通管理局運輸聯線，並取消大橋的省道資格。2009年1月18日清晨，帕圖洛橋南端橋面下的木製支架起火並蔓延至橋面，火警中無人傷亡。運輸聯線原本預料大橋需封閉至少一個月以進行復修，但由於當局能夠利用架空列車加拿大線工程的剩餘物資，大橋提早於同月26日重新開放。
Title: 帕圖洛橋 (Pattullo Bridge)
Section: 現況及未來發展

帕圖洛橋的行車線狹窄，來回方向沒有護欄分隔，1990年至2008年間共有21人因在大橋或其引道上遇上車禍而喪生，大橋的安全水平因此備受質疑。有見及此，運輸聯線近年已實行數項措施以改善情況，包括將大橋的行車速度上限從每小時60公里降低至50公里、在來回方向的分隔線上放置一系列反光膠柱、以及從2005年7月起由每晚10時至翌晨5時封閉大橋的兩條中央行車線以減低車輛迎頭相撞的風險。運輸聯線亦曾經研究在大橋來回方向之間增設護欄，但由於橋面濶度有限，增設護欄後當局必需更改大橋的行車安排：當局可引入像獅門橋般的三線行車安排，並將中央線設為調撥車道。然而，當局指出帕圖洛橋來回方向整天的交通流量大致相若，在此安排下只得一條行車線的通行方向將面臨更嚴重的交通擠塞。增設護欄後若仍保持四線行車的話，當局便需禁止大型車輛（包括貨櫃車）行駛，但此舉將嚴重影響大溫地區的貨運業者。綜合種種因素，運聯於2008年決定興建新橋來取代帕圖洛橋，而新橋落成前帕圖洛橋則維持現有的行車安排。當局估計新橋的造價約為8至10億元。