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Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: abstract

切萨皮克湾隧桥 （Chesapeake Bay Bridge–Tunnel，CBBT）为全长23-英里（37-公里）的隧桥，穿过切萨皮克湾，并将德玛瓦半岛的弗吉尼亚东海岸，连接到弗吉尼亚海滩与弗吉尼亚汉普顿锚地的大都会区。车辆轮渡服务在20世纪30年代开始运载来自南汉普顿锚地与弗吉尼亚半岛的车辆，直到1964年隧桥完工，它才被取代。隧桥起初由12英里（19公里）栈桥，两个1-英里（1.6-公里）长隧道，四个人工岛，两个高架桥，大约2英里（3.2公里）堤道，和5.5英里（8.9公里）引道组成——横过切萨皮克湾并维持了顶针浅滩（Thimble Shoals）和切萨皮克航道上的交通。该系统是世界上仅有的12个隧桥系统中的一个，其中有三个在汉普顿锚地。自开放以后，切萨皮克湾隧桥已经通过超过了1亿辆车。 大桥设施承载着13号美国国道——弗吉尼亚州东海岸南北向的主要公路，而且，作为东海岸长期的海洋公路，大桥也提供着给弗吉尼亚州东海岸及南汉普顿锚地之间连接的道路，同时也是另一条连接东北区域与诺福克和卡罗来纳中间区域的公路。隧桥节约了机动车主从弗吉尼亚海滩 / 诺福克到特拉华谷95英里（153公里）或一个半小时的里程，也不必经受巴尔的摩-华盛顿大都市区的交通堵塞。12美元的通行费可由绕过马里兰和特拉华段的95号州际公路节省的的通行费抵消一部分。由通行费收益公债券提供资助，大桥在1964年4月15日开幕开放。  1987年八月，它被官方命名为Lucius J. Kellam Jr. Bridge-Tunnel ，此人是长期为大桥发展和运作而工作的公民领袖之一。然而，它任以切萨皮克湾隧桥著称。1995年到1999年，以2亿美元的成本，水上部分的运载能力增加到了四车道。双车道隧道的升级已经提出，但还未执行。大桥由切萨皮克湾桥梁隧道区建造和运营，该区为弗吉尼亚州下属行政区域，由切萨皮克湾桥梁隧道委员会管理。大桥成本通过征收通行费回收。2002年，弗吉尼亚州议会执行的联合立法审计和审查委员会研究决定（JLARC）“由于本州未来无法提供大桥的资本需求，该区及委员会应当继续将隧桥永远作为收费设施运营和维护。”
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 定居于切萨皮克湾的两侧

1606年12月，伦敦弗吉尼亚公司派遣一支探险队去北美弗吉尼亚建立殖民地。从英格兰横跨大西洋后，他们在现在称为切萨皮克湾的入海口南边抵达新世界。 他们以国王的儿子命名弗吉尼亚海角，南边的称为亨利角，以威尔士亲王亨利·腓特烈命名；北边称为查尔斯角，以他弟弟，约克公爵查尔斯命名。几周之后，他们在南端大陆的海湾边上，沿着詹姆斯敦的詹姆斯河沿岸建立了第一个永久殖民地。横跨海湾，查尔斯角北方区域位于随后被称为德玛瓦半岛沿岸。这块与东部海湾相连的区域称为弗吉尼亚州东海岸。随着整个殖民地增长，海湾成为了与弗吉尼亚大陆交易的重大交通阻碍。弗吉尼亚原有的八个郡之一建于1634年，并最终成为现代的两个县。然而，与大陆地区相比，商业和增长，都由于需要跨海而受到x因此，那里几乎没有工业基地，大部分居民依靠种植与摆渡为生，两者均在海湾（当地称为“湾边”）和大西洋（“海边”）上。开始的350年里，船只和渡轮系统提供主要的交通运输。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 20世纪30年代至60年代的渡轮系统

20世纪30年代到1954年，一个公共服务业的私有公司，弗吉尼亚渡轮公司，经营了定期的弗吉尼亚东海岸和南汉普顿锚地安妮公主县（现在为弗吉尼亚海滩的一部分）之间的车辆（汽车，公交，卡车）和乘客轮渡系统。称为小溪-查尔斯角轮渡的轮渡系统，组成了13号国道的一部分。1951年，北方的终点被重新设到现在位于Kiptopeke州立公园的地方 。尽管船队拥有大型现代船只，最终够胜任每天90趟单程航线，漫长的横渡也因交通拥堵和天气险恶而遭到延迟。1954年弗吉尼亚州议会（州立法机构）设立一个行政区，名为切萨皮克湾渡轮区，它的行政实体，切萨皮克湾渡轮委员会。为改进现有轮渡系统，委员会授权通过债券融资的形式收购私人轮渡公司。隧桥建成时，许多小溪-查尔斯角轮渡服务的轮渡设备都在那时出售并重新部署进行五月角-刘易斯轮渡服务，轮渡穿过特拉华刘易斯和新泽西五月角之间的特拉华湾长17-英里（27-公里）的入海口。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 探究固定横渡

1956年，州议会授权轮渡委员会执行关于建设固定横渡可行性的研究。研究结果表明，车辆横渡可行。研究考虑到了东海岸和半岛/南汉普顿锚地之间的服务设施。最终，选择了在东海岸和切萨皮克海滩安妮公主县小溪(Little creek) 东侧，林黑文(Lynnhaven)小湾西侧）之间最短的路程。另一个提供连接汉普顿和半岛的固定横渡选项未则未继续考虑。起初，考虑了在选定路线上，用高架桥横穿两个主航道的做法——通向汉普敦锚地的顶针浅滩航道，以及通向海湾北处，特别是巴尔的摩港的切萨皮克航道。然而，美国海军，由于担心高架桥坍塌会导致大部分驻扎在休厄尔海岬诺福克海军基地的大西洋舰队和汉普敦锚地港口区内的船只通往大西洋受阻，而反对此意图。为满足这些顾虑，工程师建议建设一连串的桥梁和隧道（称为隧道桥，与1957年完工的汉普敦锚地隧道桥相似，但明显是一个更长更大的设施）。隧道部分，由四个近似5英畝（2.0公頃）的人工岛屿锚定，在两处主航道水下通过。大桥由密苏里州圣路易斯的Sverdrup & Parcel工程公司设计。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 1960-1964年大桥建设

1960年夏季，切萨皮克湾轮渡委员会把2亿美元的通行税收入债券卖给了私人投资者，收入则用于资助隧道桥的建设。将来收取通行费获得的资金用于支付债券的本金和利息。没有任何地方，州，或联邦的税收资金用在了此建设项目上。建筑合同授给了潮水建筑公司和梅里特-查普曼＆斯科特公司合作建设。用于横渡北端高架桥的钢铁上层建筑由美国钢铁公司的美国桥梁部制造。六个月用于从全球集结基础设备之后，隧道桥的建设于1960年10月开始。欧雷·辛史塔得采用了改良的巴尔的摩港隧道建造技术，原技术首先在每条隧道的位置挖开一道渠，再将事先装配好的隧道部分从驳船上用悬索放入渠中。室内灌满水使隧体下沉，而后用潜水设备将隧体对齐，并拴在一起，将水抽出，最后隧道用土覆盖。建设时伴随着东北风暴，飓风，和不定的大西洋施加的苛刻条件。1962年圣灰星期三风暴时期，许多工作部分完成，一个主要的打桩机驳船“The Big D”被毁。七个工人死于不同的建设时期。1964年4月，开工后42个月，切萨皮克湾隧道桥通车，轮渡服务不再继续。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: CBBT和Lucius J. Kellam Jr.

创立于1954年的轮渡委员会和它所监管的交通区，后来因重新制定了的建造和运营切萨皮克湾隧桥的任务，被重新命名。CBBT区是一个公共机构，也是一个弗吉尼亚联邦的法定分支。然而，隧道桥由从使用本设施的车主收取的通行费来提供资金维护。东海岸原住民，商人，公民领袖Lucius J. Kellam Jr.(1911–1995) 是原委员会的首任主席。1995年他去世时，基于诺福克的弗吉尼亚向导报 的评论回想起Kellam曾经将几百万美元的隧桥项目从想象变成现实的过程。建设之前，Kellam处理了选址上的政治争辩，满足了美国海军关于通向休厄尔海岬诺福克海军基地的潜在威胁担忧。Kellam亦直接参与以债券资助此横渡壮举的商讨。根据报纸文章，“有两个不无根据的恐惧，（1）风暴驱使的大海和漂浮或者离航的船只可能造成伤害，即便未被损坏，跨度和（2）车流量也不足以有序偿还全部债务。果然，部分大桥偶尔会被船只损坏，而且很长一段时间这个高风险债券的持有人无法从投入中收取任何利益。”东弗吉尼亚州的政治偶像Kellam，困难时期仍旧担任主席并且是CBBT的拥护者，最终，债券持有人随着通行税收入赶上支出而获得回报。他继续任职直到1993年80岁时才退休。他在岗位上坚守了39年。通车长达20多年之后，1987年，为表示对他的敬意，此设施重新以他命名。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 现代世界七大工程奇迹之一

紧接着1964年大桥通车，在世界上一百多个大型项目中，美国土木工程师协会（ASCE）将它选为“现代世界七大工程奇迹之一”。隧桥的单个组成部分有史以来并非建造得最长最大。然而，作为单个横渡，整个项目却在主体结构的数量和类型上涵盖得独一无二——包括栈桥，隧道，人工岛，桥梁，堤道，和引道——并且，它是在不利情况下并针对不利情况建造的。CBBT已经不再在ASCE名单上，被一个更新的工程奇迹取代。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 1995-1999年新增的栈桥和车道

耗资1.97亿美元，为缓解交通和安全因素，建造了新的平行双车道栈桥。平行栈桥完工后，交通立马转移到栈桥上，原栈桥和道路将进行2千万美元的式样翻新，维修因35年服务产生的磨损和开裂，以及特点升级，如路面重铺。老设施部分在1999年4月19日重新开放。1995至1999年的项目将设施水上部分的承载能力增加到四车道，为南向部分加宽了路肩，提供了必须的维护，提供了防止如果船只撞击或其他伤害造成的完全关闭（过去发生过两次）的保护措施；部分出于这个原因，并行的栈桥并不直接相邻，于是减少了两桥被同一个事故损坏的概率。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 走向未来：CBBT隧道的需求与选择

尽管也有计划扩建隧道承载能力，此设施目前仍继续使用原来的唯一一个双车道隧道。2005年在弗吉尼亚州议会的指导下，用新的更深的四车道隧道取代双车道隧道的计划被无限推迟。尽管更换现行隧道将会增加航运能力和安全，但是交通流量和大量的成本估计决定了汉普顿锚地区域其他的横渡方式获得更高的优先级，争论围之进行。更换隧道成本估计为9亿美元。尽管后来几年，弗吉尼亚州交通无法满足持续加深，切萨皮克湾隧桥委员会的财政，仍根据2002年联合立法审计和审查委员会（JLARC）给州议会的报告中的建议，分开存放。研究结果表明“由于本州无法提供大桥未来的资本需求，该区及委员会应当继续将隧桥永远作为收费设施运营和维护。”
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 运营，维护和管制

收费设施在大桥两端。双向均收取费用。自2010年起，（无拖车）汽车通过CBBT收费12美元。然而，若汽车首程内24小时返程，第二次通过仅收费5美元。摩托车与无拖车汽车收费相同。其他车辆根据大小和用途收费，而且不受返程折扣。 通行费要么由CBBT发行的纸票收取现金，要么通过E-ZPass电子道路收费系统收取。  2007年11月1日，隧桥开始接受Smart Tag/E-ZPass支付。出于多层安全考虑，所有收费车道包括E-ZPass独占车道，都设有关卡，调转不可进入车辆。例如： 强风吹翻某些车辆。 因此，风速超过40英里每小時（64公里每小時）时一些车辆禁止通行，当出现5级飓风风力或其他极端天气时，所有车辆禁止通行。有害物质和压缩气体受到不同的限制和检查，以确保隧道安全。两条隧道限高13英尺6英寸（4.11米）。2007年4月，一辆过高卡车严重损坏了隧道。修理花了三个星期。 如果警务活动，事故，或道路封闭阻止了交通自由移动，关卡将会阻止司机进入，司机也不至于得在狭窄的空间内掉头或者在隧桥中等待良久。隧桥管理阻止自行车进入，但是提供了12美元的穿梭车服务。自行车手需要预先拨打电话。大桥强制每五年检查和维修一次。由于维护大桥需要耗时五年，此项工作从未停止。切萨皮克湾隧桥是唯一采用了自身警察部门的交通设施，根据原来的（弗吉尼亚）联邦宪章，该部门有权执行弗吉尼亚州法律。 大桥沿路每半英里设有紧急呼叫箱。收费一览表，天气报告，和其他信息均有在大桥的官方网站上。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 旅游业

CBBT促使隧桥成为不仅是提供前往南北向游客的交通设施，而自身也是一个旅游目的地。根据CBBT区，对于去往他处的旅客，如在特拉华州威明顿（和它北边）与弗吉尼亚海滩区域/北卡外滩之间穿梭的旅客，隧桥也可以节省超过90英里（140公里）的路程。和旅客常走隧桥而避开的州际公路不同，这条捷径上有交通信号灯。在大桥北处德玛瓦半岛，游客可参观附近的Kiptopeke州立公园，东海岸国家野生动物保护区。渔夫岛国家野生动物保护区，露营地，以及其他度假地点。弗吉尼亚海滩附近的游客目的地在南边，包括首次登陆州立公园，诺福克植物园，弗吉尼亚海滩海洋历史博物馆，大西洋野禽遗产博物馆和弗吉尼亚水族海洋科学中心。司机可以在北端风景秀丽的高地上停车，也可以在南端的海鸥岛（四个人工岛之一）驻足。海鸥岛处的过往船只可能包括美国海军军舰，核潜艇和航空母舰，同时也有大型货船和帆船。CBBT当局在岛上运营一个餐厅和一个礼品店。游客鼓励在全年全天开放的625-英尺（191-米）长的码头上钓鱼。码头上有厕所，洗鱼站，和认证称重点。青鱼，鳟鱼，黄花鱼，比目鱼和其他物种可在码头捕获。CBBT大桥也成为了鸟类的栖息地，观鸟者来到此隧桥的北端风景高地和南端海鸥岛观赏。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 尺寸

CBBT主要特点有，两个顶针浅滩下的1-英里（1.6-公里）隧道，切萨皮克航道，和两条高架桥（高出另外两个航道22.9米：北部航道桥和渔夫水湾桥）。余下部分包括12英里（19公里）低栈桥，2英里（3.2公里）堤道和四个人工岛。CBBT海岸间长17.6英里（28.3公里），基本上是跨了一个海峡的距离了。将近陆公路包含在内，总体设施长达23英里（37公里）（收费广场之间长20英里或32公里），尽管有这样的长度，此隧桥从南到北之间的高度差仅有6英寸（152毫米）。人工岛，每个大小约5.25英畝（2.12公頃），位于两个隧道的两端。北部航道和渔夫小湾之间，此设施在渔夫岛路面铺过，作为美国鱼类野生动物局管理的弗吉尼亚国家野生动物保护区东岸的一部分，此岛也是一个障壁岛。隧桥的混凝土支柱称之为桩。如果将桥墩首尾相连，长度大约会到100英里（160公里），大致是纽约市到费城的距离。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 收费表

2022年5月15起生效，旺季定义为在5月15日至9月11日期间每个周五到周日。非高峰季节是所有其他时间，以下价格为非高峰收费。客车，轻型卡车，摩托车和娱乐车公交车重型卡车和娱乐车（*）除非超宽车辆小于10尺6寸，否则要求提供护送费和预先审批140.00美元支付方式付款方式：现金、信用卡（MasterCard、Visa、Discover 和 American Express）、Scrip 和 E-ZPass。所有折扣都需要使用 E-ZPass。 为感到无法自行驾驶过桥的顾客提供驾驶项目（只接受预约）无额外费用。拨打757.331.2960进行预约。周日到周四晚9点到早6点预计隧道停滞时间长达15分钟。
Title: 切萨皮克湾隧桥 (Chesapeake Bay Bridge–Tunnel)
Section: 参见

隧桥列表隧道列表厄勒海峡大桥东京湾海底隧道釜山-巨济大桥
Title: 苏丹阿都哈林大桥 (Sultan Abdul Halim Muadzam Shah Bridge)
Section: abstract

槟城第二大桥（馬來語：Jambatan Kedua Pulau Pinang；英語：Penang Second Bridge）正式名称为苏丹阿都哈林大桥（馬來語：Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah），是马来西亚槟城的一座跨海大桥，也是东南亚第二长的跨海大桥。2006年8月，马来西亚联邦政府以贯彻“第九大马计划”批准在槟城修建第二座跨海大桥。同年11月开始动工，原计划于2013年9月竣工。2014年3月1日开通后，大桥全长24公里，其中16.9公里跨越大海。
Title: 苏丹阿都哈林大桥 (Sultan Abdul Halim Muadzam Shah Bridge)
Section: 名称

大桥的正式名称来自马来西亚第五、十四任最高元首兼吉打苏丹阿都哈林殿下之名。
Title: 苏丹阿都哈林大桥 (Sultan Abdul Halim Muadzam Shah Bridge)
Section: 坍塌事件

2013年6月7日，建设中的位于槟岛的引桥部分发生倒塌，致数人死伤，使原定于同年9月的竣工日期延后至2014年2月。
Title: 窄頸大橋 (Throgs Neck Bridge)
Section: abstract

窄頸大橋（英語：Throgs Neck Bridge）是一條位於美國紐約州紐約市的懸索橋，跨越東河以連接皇后區貝賽與布朗克斯窄頸，是295號州際公路的一部分，亦為東河與長島海灣分界線。窄頸大橋是最新的一條跨越東河的橋，當初是為了紓解鄰近在1939年蓋好的布朗克斯白石大橋的交通流量。窄頸大橋最早在1945年時由罗伯·摩斯所計劃，位於早其六年完工的布朗克斯白石大橋向西兩英里。窄頸大橋並非莫斯最初計劃的環繞公路的一環之一，而是為了因應日益增加的交通流量才增建的橋樑。莫斯找了設計喬治華盛頓大橋、布朗克斯白石大橋、韋拉札諾海峽大橋、以及三區大橋等的奧斯馬·安曼（Othmar Ammann）為窄頸大橋的設計師。這條橋是安曼所設計的華盛頓州塔科馬海峽吊橋在1940年倒塌之後，第一次重新嘗試設計的長跨距橋樑。安曼並沒有採用較為細長線條的單純桁架設計，而採用了橋面底部以鋼管桁架加強的懸索橋，用來加大強度的桁架為橋面增加重量，也同时提高了橋面的穩定度，使得風吹過橋面而不是予以施加壓力。
Title: 窄頸大橋 (Throgs Neck Bridge)
Section: 更多資訊

Throgs Neck Bridge （页面存档备份，存于互联网档案馆） at MTA Bridges and Tunnels （页面存档备份，存于互联网档案馆）Throgs Neck Bridge（页面存档备份，存于互联网档案馆） at nycroads.com （页面存档备份，存于互联网档案馆）Structurae裡有關窄頸大橋 （页面存档备份，存于互联网档案馆）的資料
Title: 老桥 (Ponte Vecchio)
Section: abstract

老橋（義大利語：Ponte Vecchio，發音：ˈponte ˈvɛkkjo）是義大利佛羅倫斯市內一座中世紀建造的石造拱橋，橫跨在阿諾河上，橋上直到目前為止仍有商店存在。橋上的店鋪最初為肉鋪，現在則多半是珠寶店和旅遊紀念品販賣店。老橋也被認為是義大利現存最古老的石造封閉拱肩圓弧拱橋。天主聖三橋與恩宠桥皆位於老橋附近。老橋也是佛羅倫斯著名的地標之一。
Title: 老桥 (Ponte Vecchio)
Section: 歷史與建造

老橋橫跨在阿諾河河道最狹窄的地方，歷史學家認為古羅馬時代就曾經在這裡建造過橋梁，當時卡西亞道路經由此處通過阿諾河。羅馬時代的橋墩是石頭構成的，橋梁的上層建築則是木造的。這座橋首次出現在歷史文獻上是在996年，但是後來在1117年被洪水沖毀，於是被重建成石造橋梁。這座橋樑於1333年再度被洪水沖毀，佛羅倫斯當時的歷史學家乔瓦尼·维拉尼在著作《Nuova Cronica》中紀錄當時橋梁只剩下中央的2個橋墩。這座橋樑在1345年被重建完成，塔德奧·加迪後來重建橋梁則根據建築師喬爾喬·瓦薩里的記錄（他紀錄著該橋梁原先的設計方式）。這座橋樑可以分成3個部份，中央的橋拱跨度為30公尺（98英尺），兩側的橋拱則是27公尺（88英尺）。橋拱的高度介於3.5至4.4公尺（11½英尺至14½英尺）之間，上升幅度為5:1。許多商店設立在老橋上，商人也經常出現在此，這些商業販售行為都需經由巴吉羅（Bargello，警察機構）的核准。人們從上游則可以見到17世紀時設立的商店。與佛羅倫斯其他的橋樑不同的是，老橋在第二次世界大戰期間並沒有遭到德軍的破壞，據說這是因為希特勒所下達的命令。而德軍則在1944年8月4日撤出這座城市。目前老橋兩端遭到破壞的建築則已經重建完成，並混合著原先與現代的設計。老橋在1966年阿諾河水患中曾經遭受到嚴重的破壞。
Title: 老桥 (Ponte Vecchio)
Section: 瓦薩利走廊

為了連接舊宮（佛羅倫斯市政廳）與彼提宮，科西莫一世在1565年委任乔尔乔·瓦薩里修建著名的瓦薩利走廊。瓦薩利走廊開始於舊宮南側，經過烏菲茲美術館南側，沿阿諾河北岸向西，然後穿過老橋。肉販屠夫組織從1442年開始壟斷橋樑上的商業活動。為了提升老橋的威望，美第奇大公在1593年禁止肉販在這裡營業，他們的原先設立商店立即被一些黃金商人所佔據。
Title: 老桥 (Ponte Vecchio)
Section: 觀光業

許多遊客會在老橋附近的地區在網上掛上掛鎖，特別是本韋努托·切利尼雕像附近的鐵路沿線。這是老橋近年來所流行的活動，雖然這在俄羅斯或是亞洲地區已有久遠的歷史。這種現象可能是老橋兩端的鎖店老闆的推銷方式。這種行為在情侶之間廣泛的流傳，據說只要鎖上掛鎖，把鑰匙丟入河裡，這樣情侶就可以永遠在一起。這也是大量觀光客帶來的負面影響。
Title: 本杰明·富兰克林大桥 (Benjamin Franklin Bridge)
Section: abstract

本杰明·富兰克林大桥（英語：Benjamin Franklin Bridge 或简称为Ben Franklin Bridge），原称特拉華河大桥（英語：Delaware River Bridge）是跨越特拉華河的一座悬索桥，连接宾夕法尼亚州費城和新泽西州肯頓。
Title: 本杰明·富兰克林大桥 (Benjamin Franklin Bridge)
Section: 参见

世界悬索桥列表
Title: BP步行桥 (BP Pedestrian Bridge)
Section: abstract

BP步行桥（英語：BP Pedestrian Bridge，或简称BP Bridge）是一座位于美國伊利諾伊州芝加哥卢普区千禧公园内的箱梁行人天桥。它横跨哥伦布道，并连接千禧公园和麦琪戴利公园（Maggie Daley Park，更名前为Daley Bicentennial Plaza）。这两个公园由普利策獎得主弗兰克·盖里设计，是格兰特公园的主要组成部分，并于2004年7月16日和千禧公园其他设施一起向公众开放。当时，芝加哥的城市委员会邀请盖里设计该步行桥和附近的傑·普利茲克露天音樂廳，并最后在普立兹克家族提供建设音乐厅的基金后得到盖里的同意。步行桥以为建设工程捐助500万美元的英国石油公司（BP）命名，它也是盖里第一座完工的桥。BP步行桥因其外形又被俗称为「蛇形桥」，参观者可以从其蛇形形态和不锈钢结构中感受到盖里的抽象派风格。盖里以金属薄片铺盖步行桥，因薄片的重量不会对桥的箱型梁结构构成威胁，并因此设计获得很多奖项。他还在设计过程中，以不锈钢女兒牆代替传统的扶手，也用了硬木铺盖桥面，为阻隔来自哥伦布道的交通噪音，他在步行桥上设计了隔音屏障，为残疾人士提供便利，桥面百分之五的坡度也让步行桥符合无障碍环境的通用设计。BP步行桥的总长为935英尺，如今在美国国内和国际上都有着非常高的知名度。虽然步行桥因其桥面的冰不能被安全移除需在冬天关闭，但还是因其设计和美感得到了很多好评。
Title: BP步行桥 (BP Pedestrian Bridge)
Section: 设计
Subsection: 初步设计

从19世纪中叶开始，位于密西根湖东部和河床西边的格兰特公园成为芝加哥主要的公园。1997年，芝加哥城市委员会决定在格兰特公园西北方的伊利诺伊中央铁路公司铁路站场和停车场的所在地盖千禧公园。2007年，这个新公园成为芝加哥的第二大景点，排名仅次于海军码头。1999年2月，芝加哥城市委员会开始和弗兰克·盖里商讨为新公园建造露天舞台的有关事宜，SOM建筑设计事务所（Skidmore, Owings & Merrill LLP）的建筑师艾德里安·史密斯（Adrian Smith）也为此多次接触盖里。他们希望盖里能为舞台设计一个前台拱、供乐团使用的设施及一座连接哥伦布道和麦琪戴利广场的步行桥。这些设计最终成为了BP步行桥和傑·普利茲克露天音樂廳。1999年4月，委员会宣布普立兹克家族同意以1500万美元资助露天音乐厅的建设工程，另外还有9位赞助人愿意以1000万美元资助公园的工程。盖里也马上接下了设计工作。当时，《芝加哥論壇報》以盖里的作品毕尔巴鄂古根海姆美术馆把他称赞为「世界上最火热的建筑师」。千禧公园的项目经理爱德华·乌赫里尔也曾经说过：「弗兰克正在为建筑开创前沿。」并认为他们不可能再找到比盖里更出色的建筑师了。盖里在公布露天音乐厅及步行桥的设计图时，承认步行桥的设计因资金不足的缘故而没达到要求。此外，他在设计初期就已经意识到公园需要一个阻隔交通噪音的屏障，他也很明确地看到这一点，但这些规划都因美国士兵体育馆（Soldier Field）需要重新设计的缘故而耽搁了。2000年1月，芝加哥城市委员会宣布扩大公园面积以容纳云门、皇冠喷泉、麦当劳自行车中心及BP步行桥的计划。盖里就在那个月公布了他另外一个主张弯形桥设计的计划书。虽然傑·普利茲克露天音樂廳建成后的模样与盖里的设计有稍许不同，但步行桥的设计 经过了多次重大修改。步行桥的设计于2000年制定好，并准备于2002年开始建造。他们打算把步行桥建为170英尺长和20英尺宽。但当时的芝加哥市长李察·米高·戴利不赞同这个设计，并让盖里多画了10个设计。这10个设计中，有一座主张连接公园西北端和麦琪戴利广场北端的Z形桥，但这个设计需要安装很多升降机以满足美国残疾人法案（Americans with Disabilities Act）的要求，所以最后盖里放弃了此设计。盖里在设计步行桥前曾设计过两座大桥，但它们最后都没盖成。
Title: BP步行桥 (BP Pedestrian Bridge)
Section: 设计
Subsection: 最终设计

2000年6月10日，步行桥的最终设计于芝加哥文化中心（Chicago Cultural Center）中展出。其最后尺寸为935英尺长，20英尺宽。设计师们为步行桥在哥伦布道上预留了一个14英尺半的桥间隙，此长度稍稍高于美国运输部联邦公路管理局（Federal Highway Administration）城区州际公路桥间要有14英尺长的标准。恰恰因为这些多余的间隙，相关部门可于未来为桥下的人行道多铺几层混凝土。桥的高度也高于伊利诺斯州车辆法规（Illinois Vehicle Code）中车辆最高高度为13英尺半的限制 。《纽约时报》报道步行桥的长度为哥伦布道宽度的10倍。BP步行桥的开端本位于傑·普利茲克露天音樂廳草坪与植物园（Lurie Garden）之间的棚架，但设计团队修改了此设计让步行桥的西端与植物园的木板路保持一致。步行桥的C形北端横跨千禧公园的东端、哥伦布道及公园地下停车场的入口，其S形部分也在麦克戴利广场上方开始往东转。团队放弃了步行桥的「之」字形下坡及阶梯平台的设计，以便残疾人士之需。步行桥百分之五的坡度也解决了直坡、L形、「之」字形、U形下坡所带来的搬运问题。此无障碍设计也为公园赢得2005年的美国无障碍大奖。盖里在设计步行桥的时候不想用混凝土柱子支撑横跨哥伦布道的桥段。《芝加哥論壇報》的建筑评论员布莱尔·卡閔（Blair Kamin）称：「如果盖里的计划成功了，这座步行桥的造型就不会像现在一样优美了。」 而且，这样的设计需搬迁两旁的停车场来建设承重的悬臂，耗费更多劳动力和资金。此外，步行桥位于麦琪戴利公园一端的悬臂需建于门罗道的停车场，因此盖里修改了步行桥的设计，以免影响哥伦布道两旁的地下停车场。步行桥既是一座把千禧公园和外界连接起来的桥梁，又是一个观景台。它连接老密歇根大道区（Historic Michigan Boulevard District），西卢普区和东密西根湖畔，并为千禧公园阻隔来自哥伦布道的交通噪音。此外，步行桥的成本在1200至1400万美元之间。建筑商在建造过程中使用不锈钢板、钢梁、钢筋混凝土拱座和硬木桥面，并以弧形不锈钢板代替标准的平面钢板 。该弧面设计赋予步行桥一个自然流畅的感觉，而不是传统的方正外表。虽然支撑步行桥的混凝土柱是实心的，盖里采用空心箱梁的设计为步行桥减重，以免增加步行桥下的地下停车场的负担。建筑商也用高速公路的标准建造步行桥，让步行桥在满负荷的时候也能支撑行人的重量。
Title: BP步行桥 (BP Pedestrian Bridge)
Section: 建造

步行桥的桥面为316类（Type 316）的22标准口径不锈钢板（0.031英寸或0.79毫米厚），钢板的表面被抛光成特殊的天使发条纹（Angel Hair Finish），并以相扣的方式连接在一起。316类不锈钢以其易于焊接的特性而闻名。《芝加哥論壇報》称步行桥在建造过程中用了2000块来自巴西的防腐硬木木板，105,000个不锈钢螺丝和9800块不锈钢板。根据《建筑五金专业》（Architecture Metal Expertise），步行桥的「10,400块梯形不锈钢板要经过17道不同的制造工序，需耗费1000个小时。」步行桥的不锈钢表面最终在6个月内完成，共耗费5900小时。此外，在建设过程中，工人们每天安装200块钢板。步行桥共使用两种结构钢，分别为箱型梁和直径为20英寸的不锈钢板。CATIA软件在建造过程中被用于处理步行桥复杂的几何布局。为保证钢板表面完美的接缝，钢板承包商Custom Metal Fabricators（CMF）也被聘来就地焊接4400块弧形定制钢板。CMF用了57,000平方英尺（5,300平方米）的不锈钢片来铺盖步行桥桥身，这些不锈钢片的周长加起来有1,728英尺（526.7米）。此外，CMF也为步行桥特别设计了一个不锈钢女兒牆以代替传统的扶手。为保证工程能在冬天进行，CMF特别给工人们盖了一个供暖结构。CMF也因此工程获得由钣金和空调承包商协加州分会（California chapter of the Sheet Metal and Air Conditioning Contractors' National Association）颁发的2005年度汤姆罗吉尔福伊尔纪念建筑钣金奖（2005 Tom Guilfoy Memorial Architectural Sheet Metal Award）。同年，他们还赢了国家钢桥联盟（National Steel Bridge Alliance）的荣誉奖和伊利诺伊结构工程师协会（Structural Engineers Association of Illinois）的卓越结构工程奖。在连接步行桥两端的那一天，哥伦布道被关闭12个小时。此外，连接过程需要一个330公吨的起重机，所以在起重机运抵前，承包商在地下停车场架起千斤顶确保停车场的屋顶可以支撑起重机的重量。其他工程包括为地下停车场的屋顶安装鋼筋。步行桥四周的景观由景观建筑师泰利·顾恩（Terry Guen）设计。他在步行桥在麦琪戴利广场的一端种了三种不同的木蘭屬和超过二十四种木冠，代替原有美国皂荚、梣树和枫树。
Title: BP步行桥 (BP Pedestrian Bridge)
Section: 用途和争议

BP步行桥在正式开幕前，在2004年5月22日举办了一场私人剪彩仪式，嘉宾包括盖里和芝加哥市长戴利，盖里也在剪彩仪式的那个周末获得芝加哥艺术学院的名誉学位。步行桥在2004年7月16日和千禧公园其他的设施一起向公众开放。虽然步行桥在私人剪彩仪式时还没被命名，但英国石油公司在公园正式开幕前为步行桥的命名权赞助了500万美元，所以最后以BP命名。《千禧公园：芝加哥的地标》的作者提姆西·吉尔福伊尔（Timothy Gilfoyle）在书里提到一个争议，这个争议主要批评公园「没有品位地」商业命名包括步行桥在内的几个设施 。很多文件也很明确地记载命名权以高价卖出，所以吉尔福伊尔不是唯一一个责备公园把命名权卖给出价最高者的人。虽然这些捐款为千禧公园很多设施提供了建设资金，很多捐款人也过去参加很多本地慈善工作，公益团体还是谴责了芝加哥把公园变得商业化的做法。步行桥也在公园开幕以后展露了很多毛病，其中包括桥面因冻结的缘故需在冬天关闭。此外，由于步行桥横跨像高速公路般的哥伦布道，所以在冬天把雪铲到路上不是一个可行的选择，但这样，桥面的巴西硬木就会被去雪用的石盐破坏。芝加哥还要求环保人员每天清洗步行桥，桥上代替扶手的女兒牆也要被擦得看不见指纹。步行桥在过去也因千禧公园的缘故在夏天关闭被谴责。2005年9月8日，美国丰田汽车销售公司（Toyota Motor Sales USA）以80万美元从早上6点到晚上11点租用步行桥和公园其他的设施。2006年8月7日，好事达保险公司（Allstate）以70万美元租用步行桥和公园大部分的设施。虽然芝加哥宣称这些费用可以为千禧公园的免费活动提供资金，这种排斥游客和上下班经过公园的人的行为还是很有争议性。
Title: BP步行桥 (BP Pedestrian Bridge)
Section: 美感

步行桥因其雕塑般的外表闻名。布莱尔·卡閔称步行桥让人「非常赏心悦目」，因为设计师把焦点从混凝土和钢梁结构转移到其精美的设计元素上。《纽约时报》称阿尼什·卡普尔（Anish Kapoor）努力把云门的焊缝藏起来的做法和盖里的设计形成了很有趣的对比，因后者在设计上强调了步行桥的焊缝。盖里在原本的设计上尽量让步行桥「补充」临近的杰·普利兹克露天音乐厅。有的人认为步行桥和音乐厅延伸了设计师在其他城市的设计。比如，提姆西·吉尔福伊尔称，两个设计都拥有盖里标志性的不对称设计风格、流畅优美的形态和雕塑般的抽象感，它们金属的外表拥有优美的线条，但都比盖里其他的作品低调和更有活力。此外，盖里从1960年代开始以鱼和蛇等动物为他的设计灵感，这些动物都出现在他1980年代的作品中。很多人因步行桥蜿蜒的外形，把它俗称为「蛇形桥」。凯门把步行桥形容为「一座让人联想到一条被鳞片覆盖的巨型银蛇的桥」。有的人甚至把桥身的不锈钢板比喻为「爬行动物身上的鳞」。 但盖里觉得这座步行桥更象一条小河，虽然他补充道他可能是唯一一个这么想的人。步行桥流畅的连续体是盖里对自己其他作品和周边传统建筑的突破 。普利策奖得主凯门在他的评论中给步行桥评了四个星（最高分），也赞美现代科技赋予盖里「前所未有的自由」，让他设计了步行桥「复杂的几何布局」和「多维的弧线」。此外，他补充道步行桥像观景楼般地为游客提供老密歇根大道区和密西根湖的景色。他最后建议任何心情不好的人到桥上溜达，因为「你不会很快走到你想去的地方，但你的心情会在到达目的地的时候变得更好」。
Title: BP步行桥 (BP Pedestrian Bridge)
Section: 名单

委托人：芝加哥市建筑师：盖里建筑事务所（Gehry Partners, LLP）项目经理：美国股票（US Equities）工程经理： URS建设服务（URS Construction Services）结构工程师：SOM建筑设计事务所机械和电力工程师：麦克唐纳伙伴（McDonough Associates）承包商：沃尔什建设（Walsh Construction）分包商：帕马斯迪利沙玻璃幕墙技术公司（Permasteelisa Cladding Technologies Ltd.）钢供应商：利特尔钢铁公司（Littell Steel Company）钢制造商：帝国建筑伙伴（Imperial Construction Associates）钢板承包商：定制金属加工公司（Custom Metal Fabricators Inc.）
Title: BP步行桥 (BP Pedestrian Bridge)
Section: 注脚

参考资料书目
Title: 曼諾橋 (Monnow Bridge)
Section: abstract

曼諾橋（英語：Monnow Bridge），位於英國威爾斯的蒙茅斯，是建立於中世紀的一座門型石橋，也是目前該國僅存的同型橋樑。它橫跨曼諾河上，大約位於該河匯入威河河口的上游500公尺處。是英国唯一一座仅存的带桥头堡的桥。桥上的门楼矗立在桥上。这样的桥塔从中世纪开始在整个欧洲都很常见，但由于城市的扩张，防御要求的降低，以及交通和贸易需求的增加，很多桥塔都被毁掉了。这座桥的历史和建筑的重要性以及它的稀缺性体现在它的历史和建筑的重要性上，它被列为法定古迹和第一級登錄建築，目前闢建為行人專用道。自罗马人占领英国以来，蒙茅斯一直是一个重要的边境定居点，当时它是Blestium堡垒的所在地。魏河可能在这个时候就已经架起了桥梁，但蒙诺河是很容易通过的，似乎直到诺曼征服之后才有了一个渡口。根据当地的传统，蒙诺桥的建造始于1272年，以取代12世纪的诺曼木桥。经历了中世纪时代、英国内战和烧炭工人起义，这座桥在保卫蒙茅斯的过程中发挥了重要的作用，但也是无效的。它还曾作为一个监狱、弹药库、小木屋、广告囤积地、庆祝活动的焦点，最重要的是，它还作为一个收费站。蒙茅斯的中世纪发展的大部分资金来自于通过皇家特许经营的税收和过路费。这些过路费是通过控制进城点来收取的，包括蒙诺桥上的门楼。该桥主要由旧红砂岩建造，在18世纪和19世纪进行了大量的重建和重建。在那几个世纪，它也成为艺术家们的热门题材；特纳、加斯蒂诺和科特曼都曾为这座桥和大门绘制过素描。到了20世纪，随着交通量的增加和越来越大的车辆的使用，它受到了越来越多的破坏。在21世纪，在南面修建了一个新的过街天桥，使该桥的行人通道得以实现。
Title: 曼諾橋 (Monnow Bridge)
Section: 历史
Subsection: 早期历史

蒙茅斯是罗马人在英国的一个重要定居点，作为Blestium的边境要塞，也是一个重要的铁器加工中心，罗马人可能在占领期间就在魏河上架起了桥梁，但蒙诺河似乎直到诺曼入侵后才有了渡口。约1070年，诺曼人的领主威廉-菲茨-奥斯伯恩（William FitzOsbern）在两河交汇处附近建造了一座城堡。随后的两个世纪里，本笃会修道院（Benedictine Priory）建立。当地开始以及作为威尔士边区的防御据点的城镇发展。
Title: 曼諾橋 (Monnow Bridge)
Section: 历史
Subsection: 12-14世纪

蒙茅斯的蒙诺河上的原始桥是12世纪中叶用木头建造的，1988年，防洪工程发现了现存的木桥正下方的遗迹，而年代学分析表明，其木材来自于1123年至1169年之间砍伐的树木。温多弗的罗杰在《Flores Historiarum》中的早期记载可能表明，这座木桥和附近的圣托马斯殉道者教堂在1233年的蒙茅斯之战中被亨利三世的支持者和彭布罗克伯爵理查德-马歇尔的军队交战时被毁。关于战役的地点和具体的桥都存在争议--当地历史学家基思-基萨克（Keith Kissack）认为，这场战役是在蒙茅斯城堡（Monmouth Castle）下方的沃克斯霍尔田野（Vauxhall Fields）上打的，离蒙诺桥有一段距离，而其他现代史学家则继续将战役地点放在Overmonnow。这座石桥于13世纪末建成。传统上认为该桥建于1272年，但这一日期没有任何文献证据。历史学家威廉-考克斯（William Coxe）错误地将该桥描述为在诺曼征服之前，并记录了 "它是蒙诺河的通道，是抵御威尔士人的屏障"。1804年，蒙茅斯古籍学家查尔斯-希斯（Charles Heath）写道，这座桥的 "地基如此古老，以至于历史和传统都无法确定其架设日期。希斯直接引用了弗朗西斯-格罗西（Francis Grose）于1773年出版的《英格兰和威尔士古物》（The Antiquities of England and Wales）的早期指南。考古学家马丁-库克（Martin Cook）指出，1270年这一日期的意义在于，由于国际贸易的迅速发展，桥梁的建造量增加了，这一时期的开始。土木工程师Edwyn Jervoise认为，由于17世纪波弗特公爵在拉格兰城堡的档案被毁，这不太可能，因为直到19世纪，门楼才被公爵家族--萨默塞特家族所拥有。这座门楼被称为Monnow Gate，它使Monnow桥有了现在独特的外观，它是在13世纪末或14世纪初添加的，也就是在桥本身建成后二十五到三十年后。 门楼中道的选址相对不寻常；考古学家大卫-哈里森（David Harrison）指出，更常见的安排是将门楼位于桥的一端的巷道上。Murage是一种中世纪的税收，专门用于筹集资金建造或修复城墙。那时候，这座桥比现在要窄得多，所有的交通都在一个拱门下通过。拱门由一个拱门保护，其相关的凹槽至今仍可见。突出的拱门是中世纪时期的一个防御性孔洞，可以将石块或其他材料投掷到攻击者身上，不知在什么时候被添加，可能是在14世纪晚期。制图师John Speed的1610年的地图显示，城墙只在镇子的北面，而北面的Monnow或Wye河都没有保护，但考古学家Ian Soulsby认为，Monnow门和Speed所显示的另一扇通往Chippenham Mead的门 "无法想象"，它是单独存在的。除了防御作用外，门楼还起到了屏障的作用，以便向参加集市的人征收过路费。在1297年和1315年的《专利卷》以及随后的城镇宪章中都授权征收过路费。这些物品包括 "五头肥猪、一马车的蜂蜜和一千枚（修屋顶用的）钉子"。1447年，亨利六世授予该镇一份宪章，使该镇得以进一步发展。历史学家们对门楼的主要目的是防卫还是征收税款进行了争论。1902年维多利亚时代的古董学家Mary Ellen Bagnall-Oakeley撰写了第一部关于桥和门的历史，她将门楼描述为 "一个小堡垒，本身就是一个完整的小堡垒，当然，在战争时期是没有用的"。她的论述认为，"塔楼与镇上的防御工事墙没有任何联系 ，门楼的建立只是为了收取过路费"。蒙茅斯郡的考古学家约瑟夫-布拉德尼（Joseph Bradney）在他的《蒙茅斯郡从诺曼人进入威尔士到现在的历史》（A History of Monmouthshire from the Coming of the Normans into Wales down to the Present Time）的第一卷中表示赞同；"这座桥是一个奇怪的结构，似乎更多的是为了收取过路费，而不是为了其他的东西，尽管作为城墙外的防御工事，它可能会有一定的帮助"。 Kissack沿用了他们的论点，指出门楼在防御性方面并不奏效，因为Monnow河可以很容易地从上游步行过河。更多的近代论者不同意；Soulsby认为这座桥有明显的防御目的，而最近的桥和门楼史的作者Michael Rowlands则认为，这座桥和门楼满足了防御性保护和征收通行费的双重目的。
Title: 曼諾橋 (Monnow Bridge)
Section: 历史
Subsection: 15-19世纪

在1400年至1415年之间的奥温-格伦德（Owain Glyndŵr）的叛乱中，蒙茅斯及其城堡都没有遭到攻击，尽管附近的阿贝格文尼（Abergavenny）和格罗斯蒙特（Grosmont）在起义中被烧毁。这一时期的动乱对该镇的发展产生了不利的影响，但这座桥作为收费关口的重要功能仍在继续。1589年，蒙茅斯市议会议员菲利普-琼斯(Philip Jones)将其在 "Bayliepitte "的土地和房屋的租金每年约120英镑遗赠给蒙茅斯的市长和法警，条件是市府必须免除那些经过该门或带着牛群进入蒙茅斯的人在集市日的过路费。在16世纪，古董家约翰-利兰在他的一本《行程表》中描述了这座桥。"从蒙克门开始，城墙向西延伸到蒙诺河。墙内有四座城门。蒙克门、东门和怀伊门...........还有蒙诺门，蒙诺门就在横跨蒙诺河的桥上方。"约翰-斯贝德的作品《大英帝国的景观》（The Theatre of the Empire of the Great Britain）中收录了关于这座桥和门的直观描述，该作品出版于1611年。他的《蒙茅斯郡地图》中的插图显示了蒙诺桥和大门以及怀伊桥上的类似门楼。在英国内战中，该镇数次易主，1645年，该桥被来自拉格兰的保皇党夺取，他们试图从Kyrle上校领导的议会军手中夺回该镇，但失败了。基萨克将这次交战描述为"（对）蒙茅斯的最坚决的保皇党攻击"，Kyrle的对手中有8人被杀，5人被俘。1705年，桥和门楼需要维修：原来的城墙被换成了实心墙，建筑被重新装修成了两层楼高的住宅，木板和板条的延伸部分向河边延伸。门楼的一部分仍被用作储物室，这种多重用途并不罕见；考古学家C.J.邦德（C.J.Bond）记载，"门楼通常包括可用作储物室、小教堂或会议室的房间"。 1771年至1775年期间，桥和门楼都被再次修复。桥的维修费用包括了100加仑啤酒的费用。贸易仍然是这座桥的重要组成部分。据蒙茅斯郡的作家和艺术家Fred Hando记录，18世纪初的一个星期六，"500匹马，每匹马带着5蒲式耳的玉米从蒙诺门进入"。1804年，查尔斯-希斯（Charles Heath）记录道："内部没有什么值得注意的地方，它唯一的用途是在蒙茅斯驻扎的时候，偶尔作为军方的看守所或火药房。"这时，门楼已经被废弃，成为了一个住宅。1815年左右，包括门楼在内的斜屋扩建部分被拆除。1819年，在建筑的一侧开辟了一条人行通道，以帮助缓解桥上的交通流量。在1830年之前，门楼属于蒙茅斯宪章company，后来又属于郡议会。1832年，门楼的屋顶在1832年被重建，两边各有一个更深的屋檐和四个装饰性的檐口。1845年，在拱门的下游一侧增加了第二条通道，从那时起，除了定期的维护和维修外，门楼的结构基本保持不变。1839年，在Newport烧炭工起义的时候，由于当局担心烧炭工人对蒙茅斯的进攻，门楼就被守卫起来了。后来的旅游指南表明，塔上可见的三个洞是在这个时候开辟的，"是为了防备烧炭工人的进攻"，但Rowlands显示，在1839年之前的门楼插图中，很早就可以看到这些孔洞。门楼是 "Up-Town"（蒙茅斯的主要城镇）和Overmonnow（"Cappers'Town"）的对立帮派之间的年度战斗（"muntlings"）。后者因为它是蒙茅斯帽子的传统制作者的聚集地，所以被称为 "Cappers'Town"（帽匠城）。在1858年禁止对峙之前，5月1日和5月29日，来自桥两边的青年们都会拿着石块加固的 "bessom "或 "muntles "聚集在一起，互相丢石头玩耍。1891年，为了纪念蒙茅斯郡大公子Llangattock勋爵的长子John Maclean Rolls的成年，该桥被装饰成旗帜和灯光。
Title: 曼諾橋 (Monnow Bridge)
Section: 历史
Subsection: 20-21世纪

从1889年到1902年，在蒙茅斯郡议会的指导下，对桥和门楼进行了广泛的保护工程，而蒙茅斯郡议会则保留了维护的责任。首先是通过插入金属拉杆来防止门楼可能的倒塌，将塔楼的两面固定在一起；这两根拉杆两端的四块圆板仍然可以看到。 1892年，由于发现河床侵蚀严重破坏了桥墩，1892年开始对桥的拱门和桥墩进行了保护工作，19世纪90年代中期至1897年对门楼外部进行了维修。在1889-1902年的修缮工作结束后，对门楼的内部进行了改善，并在1902年对公众开放。1900年，门楼的所有权从亨利-萨默塞特（Henry Somerset），即波弗特第九世公爵（Duke of Beaufort）转让给了蒙茅斯郡议会，作为萨默塞特家族在蒙茅斯郡的全部土地所有权的一部分。这笔馈赠记录在门楼的铜牌上。当地的古董学家Mary Ellen Bagnall-Oakeley在1903年写下了第一本关于桥和门楼的历史---Monnow Bridge Tower，这本书出现在1903年。20世纪20年代末，该灯的顶部部分被双电灯取代。在20世纪60年代，这些灯被完全拆除，自1991年起，桥上的路灯全部使用现代足球场灯组（广束光组，floodlight）。1963年，Fred Hando在20世纪20年代至60年代期间为南威尔士Argus杂志撰写的一系列文章中记录了蒙茅斯郡周围的兴趣点和历史，他写了一篇关于门楼的描述，其中提到了当时位于楼上房间里的小型博物馆。Hando提到了爱德华一世在1296-7年和爱德华二世在1315年发行的专利卷的 "精美的 "副本，其中记录了可以征收过路费的物品，以资助蒙茅斯的防御工事。在20世纪，由于交通量增大，门桥的能见度较差，引路狭窄，导致事故增多，导致早在18世纪就有许多类似的桥塔被拆除。1923年该桥和桥门被正式保护为古迹，大约在同一时间开始提出了新建公路桥的建议。 1965-1966年新建的A40公路桥缓解了镇上的交通压力，1981年由区议会编制的镇中心规划再次提出了新建桥的建议。1982年5月18日，一辆双层巴士撞上了大桥，导致大桥关闭了一个月，之后不得不进行维修，大桥和闸门的损坏事故仍在继续，90年代初，两名司机在驾驶车辆过桥后被起诉，车辆的重量和高度大大超过了大桥的限制。1999年，工程师Ove Arup and Partners对Monnow桥下游的桥梁进行了可行性研究，但当时该方案没有取得进展。 县议会和镇议会仍然致力于建造一座新的交叉口，以支持该镇的经济发展，2003年，地方当局获得了130万英镑的资金，并开始施工。新桥于2004年3月15日对当地交通开放，使旧桥变成了人行道。关闭交通后，还进行了大规模的维修计划，部分资金由威尔士政府和欧盟资助。经过进一步的保护和维修，门楼于2014年正式重新开放，每周一天允许公众进入。
Title: 曼諾橋 (Monnow Bridge)
Section: 建筑结构

桥长34.8米，宽7.3米，门楼高出桥面11米高，有三座拱桥，立在桥墩上，两个桥墩立在蒙诺河河床上，形成了截水。 拱桥的底部有肋骨加固，桥由七种石块组成，主要是老红砂岩，都是在离蒙茅斯16公里（10英里）内采石。穿过大门的两条通道是19世纪的插入式建筑。在它们建成之前，主门是唯一的进出通道。这个开口是由一个门廊防守的，门楼是椭圆形的，其西面和东面的立面有相当大的差异。西边的正面有三座带有谋杀孔的门楼，历史学家Oliver Creighton和Richard Higham注意到它们的 "精美的建筑细节"。这些门楼的年代不确定，但与类似的、年代较久的例子（如肯特郡的Consing Castle的例子）相比，它们的建造年代应该是14世纪。它们不可能是门楼的原件，因为它们的位置会阻碍门楼的门洞。它有一个中央放置的圆头窗。穿过桥的人行拱门也有不同的设计，北面的拱门是尖的，南面的拱门是平的 "Caernarvon "头。在内部，大门有一个单间和一个门房。最初的内部通道是通过一个石制的螺旋形楼梯，但后来被毁坏了，并插入了一个木制的替代物。塔内的房间长10米（33英尺），宽3米（9.8英尺），有一个阁楼和18世纪的屋顶。屋顶是1832年重建的，从上层房间可以看到机器切割的椽子，18世纪和19世纪的图纸显示屋顶上有一个烟囱，但在现有的资料中没有提到塔房内有壁炉。中世纪的屋顶是平坦的，有拱形护栏和墙面。1996年，该桥被联合国教科文组织的咨询机构----国际古迹遗址理事会列入可能的世界遗产桥梁名单。世界遗产地位的标准要求该桥必须具有 "突出的普遍价值"，并说明 "桥梁工程或技术发展的重要阶段"。这座桥是英国仅存的两座防御工事桥之一，另一座是在诺森伯兰省的瓦克沃斯（Warkworth），在那里，门楼矗立在桥的一端的土地上，而不是桥本身，考古学家约翰-斯蒂恩（John Steane）形容它 "不如 "蒙诺门 "令人印象深刻"。历史学家理查德-海曼（Richard Hayman）最近（2016年）的一篇鉴赏文章将蒙诺桥描述为 "可以说是英国现存最优秀的中世纪桥梁"。"这样的桥塔在欧洲大陆各地都很常见，从中世纪开始，在英国也有少量的桥塔。英国的例子包括什鲁斯伯里的Mardol Gate和布里斯托尔的Froome Bridge。大陆的例子包括西班牙布尔戈斯附近的Frias Bridge和法国卡奥尔的Pont Valentré。但是，18世纪以来，城市的扩张、防御要求的降低以及交通和贸易的大幅增加，导致许多曾经是常见的桥梁类型被毁坏。蒙诺桥和门的稀有性体现在它作为潜在的世界文化遗产，被列为世界文化遗产，被列为法定古迹和一级挂牌建筑；它的挂牌描述为 "一座杰出的中世纪防御工事桥，现在在英国是独一无二的"。
Title: 大贝尔特桥 (Great Belt Bridge)
Section: abstract

大贝尔特桥（丹麦语：Storebæltsbroen，也有音译为斯托伯尔特桥）是一座连接丹麦西兰岛和菲英岛的大桥，横跨大贝尔特海峡。大桥由三部分组成，从西兰岛到斯普奥岛 (Sprogø)之间为悬索桥（东桥）和海底隧道，从斯普奥岛到菲英岛为箱梁桥（西桥）。通常把东桥称为大贝尔特桥。大桥建立之前，只有摆渡来往于大贝尔特海峡两岸，需要花费1小时。1986年，大桥开始建造，1997年铁路交通率先竣工启用，1998年公路交通也随后开通，驾驶汽车通过大桥仅需10分钟，从位于西兰岛的首都哥本哈根到位于菲英岛的丹麦第三大城市欧登塞也缩短为75分钟。
Title: 大贝尔特桥 (Great Belt Bridge)
Section: 历史

1987年6月10日，丹麦国会通过建造大贝尔特桥的议案。历经12年持续的建造工作后，1998年6月14日，丹麦女王玛格丽特二世主持了大桥的落成仪式。大贝尔特桥是丹麦建筑史上迄今为止最大的工程。
Title: 大贝尔特桥 (Great Belt Bridge)
Section: 结构

大贝尔特桥是一座两车道铁路和四车道高速公路结合在一起的大桥，通过大贝尔特海峡中间的小岛斯普奥岛。这项工程被分成三个部分，公路专用的东桥、铁路专用的东海底隧道，铁路公路两用的西桥。
Title: 大贝尔特桥 (Great Belt Bridge)
Section: 结构
Subsection: 东桥

东桥（Østbroen）建于1991年到1998年之间，是一座公路悬索桥，全长为6790米，其中最长的跨距为1624米，在其建成时位列世界上第二长跨距悬索桥，仅次于同年4月建成的日本明石海峡大桥。桥面宽度为31米，桥塔高度为254米，是丹麦的固定建筑的最高点。
Title: 大贝尔特桥 (Great Belt Bridge)
Section: 结构
Subsection: 西桥

西桥（Vestbroen）建于1988年到1994年之间，是一座箱梁桥，长度为6611米，桥面宽度为25米，有62个桥墩，51个跨度为110米的桥孔和12个跨度为81米的桥孔。实际上，这是一座由两座独立的桥连接在一起的桥。北面为铁路桥，南面为公路桥。不过，两座桥坐落在相同的桥基上。
Title: 大贝尔特桥 (Great Belt Bridge)
Section: 结构
Subsection: 隧道

东隧道（Østtunnelen）是双孔隧道结构，长度为8公里，每隔250米有通道连接两条平行的主隧道。铁路控制设备就安装在连接通道中，同时也作为发生事故时的紧急逃生路线。
Title: 大贝尔特桥 (Great Belt Bridge)
Section: 交通情况

在大桥建造之前，每天摆渡的车辆为8,000辆。1998年6月大桥开通至该年年底，通过大桥的车辆为3,700,139辆。2006年，总计通过大桥的车辆为10,080,148辆，平均每天通过大桥的车辆为27,600辆。大贝尔特桥大大缩短了丹麦旅行东西两岛的交通时间。以前，如果加上等待时间，摆渡需要花费90分钟。如果是非高峰时间，如周末和假日，等待时间更长。大桥落成后，驾驶汽车通过大桥仅需10分钟。相比公路交通，乘坐火车旅行的时间优势更加明显。DSB公司是大桥铁路主要运营商。从位于哥本哈根到欧登塞的最短时间为1小时15分钟；哥本哈根到奧登斯的时间为2小时分钟。从哥本哈根到欧登塞的飞机航班也早已取消；火车也占据了哥本哈根到奧登斯的主要市场份额。从国际角度来看，大贝尔特桥和厄勒海峡大桥一起连接了西部的欧洲大陆和北部的斯堪的纳维亚，将除冰岛、马耳他、塞浦路斯和一起岛屿之外整个欧盟地区连接起来。对于货运的意义更为重大，通过这两座大桥，瑞典和德国之间的货运畅通无阻，甚至可以从瑞典一直运送到英国。由于铁路运力不足，因此来往瑞典和德国的渡轮依旧存在。
Title: 大贝尔特桥 (Great Belt Bridge)
Section: 交通情况
Subsection: 收费标准

由于大桥建造成本颇高，因此通过大桥需要支付费用。2007年，大贝尔特桥几种典型车辆收费标准如下：
Title: 切爾西橋 (Chelsea Bridge)
Section: abstract

切爾西橋（Chelsea Bridge）是英國倫敦西部泰晤士河上的一座橋樑，連接北岸的切爾西和南岸的巴特錫。第一座切爾西橋的建設計劃開始於1840年代，建成之後最初的名字是維多利亞橋。現在的切爾西橋是第二代橋樑。