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Title: ペリェシャツ橋 (Pelješac Bridge)
Section: 経緯
Subsection: 最初の着工と中断

橋の建設は、1997年、ドゥブロヴニク＝ネレトヴァ郡の知事であった、クロアチア社会民主党（SDP）のイワン・シュプリェが公式に提案した。当時の与党であるクロアチア民主同盟（HDZ）は当初この案を否定したが、1998年にはHDZの国会議員、ルカ・ベビッチが支持を表明した。2000年、郡の将来計画にも橋の構想が取り入れられ、建築計画が作成された。プロジェクトは、2005年11月に開始され、当時の首相、イーヴォ・サナデルが起工式を行った。プロジェクトの予算は当初の見積もりから大幅に増加したが、政府が橋の構想を取りやめることはなかった。当初の計画は、ボスニア・ヘルツェゴビナ側の懸念を反映させるかたちで変更が加えられたが、2006年12月初旬に双方が合意に至っている。2007年5月、クロアチアのボジダル・カルメタ交通インフラ相は、橋の建設準備は計画通り進んでおり、入札の準備中であると明かした。2007年6月11日、クロアチアの道路公社は橋の建設に関する一般入札を発表し、8月28日には入札者のリストが公表された。建設工事は2007年秋に開始、請負業者は4年で完工することが義務づけられ、費用は19億クーナ（HRK）、約2億6000万ユーロと見積もられた。資金は、道路公社とヨーロッパの投資銀行による融資でまかなわれる予定であった。2007年6月、入札発表後のタイミングで、メディアはボスニア・ヘルツェゴビナの国家国境委員会の新たな反対表明を報じた。ボスニア・ヘルツェゴビナ側は、クロアチアが一方的に橋を建設した場合、クロアチアを訴えると宣言した。2007年9月14日、建設省は、工事をクロアチア国内企業であるコンストラクター、ヴィアドクト、ハイドラエレクトラが請負い、19億4000万HRK（当時約2億6500万ユーロ）での契約を発表した。南北の拠点の建設工事は2007年10月24日に開始され、2008年秋には海上でも工事が始められた。2009年7月、ヤドランカ・コソル政権下のクロアチア政府は、金融危機下の経費削減の一環として、ペリェシャツ橋の建設を当初よりも大幅に遅らせると発表した。2009年11月時点での完成年は2015年とされ、カルメタ交通インフラ相は、2010年の予算と建設計画において、2012年末までに投資される資金は4億3350万HRK、6000万ユーロに過ぎず、これは全体の4分の1以下であることが明かされた。2011年のクロアチア議会選挙後、新たに社会民主党政権が発足すると、2012年5月には、資金不足を理由に19億4000万HRK（約2億5900万ユーロ相当）の建設契約を解除した。橋の建設を中止するのと同時に、橋の建設地を新たにフェリー乗り場として利用する計画も策定された。フェリーに置き換えた場合のコストや所要時間が橋と比較され、フェリーの方が建設費用が安く、一定程度の速達性も確保でき、さらにはクロアチアが欧州連合に加盟し、新たな国境制度が問題となり得る2013年7月1日までに完了できると結論づけられた。
Title: ペリェシャツ橋 (Pelješac Bridge)
Section: 経緯
Subsection: 国際援助と再検討

2012年、欧州連合はクロアチアに対し、ペリェシャツ橋の建設に関する実現可能性をはかる事前調査の資金として、20万ユーロを付与した。この調査では、橋の建設構想だけでなく、ネウムの後背地を通る道路ネットワークの改善にもあてられた。ベスナ・プシッチ外相は、「クロアチアの領土はEUの領土となる。政府の戦略的目標は、クロアチアの領土を効果的に結ぶことであり、したがってこれはEUの目標でもある。このプロジェクトは政治化されるべきではなく、どの案が最も費用対効果が高いかを見極めるべきだ」と述べている。また、1996年のネウム協定の批准は、橋の建設に対する欧州の資金提供の必須条件ではないにしても、効果があると発言した。代替案を分析するためにクロアチアが作成した調査結果において、橋の建設は、代替案である高速道路回廊、フェリーによる接続、トンネル建設と比較して、安全性、交通への影響、環境への影響の総合値や、費用便益分析で最高のスコアを得たため、最も有利な選択肢であると結論づけられている。このプロジェクトは、ボスニア・ヘルツェゴビナ当局とも協議の上、準備が進められた。また、クロアチアは自然保護の観点も十分な考慮をする必要があった。欧州委員会は、欧州地域支援プロジェクト共同支援（JASPERS）の枠組みにおいて、プロジェクトの実現可能性と経済性に関する評価を行っていた。2013年12月には、フランスの研究により、橋の建設が最も実現可能な解決策であることが示唆され、クロアチア交通相のシニシャ・ハイダス・ドンチッチは、橋の建設再開を2015年と表明した。2015年7月、クロアチア政府は、建設が2016年春に再開されると発表した。クロアチア政府は、EUの資金援助の有無にかかわらず、2016年までに建設を開始すると表明した。しかし、建設時期は入札書類の不備により、さらに遅延した。欧州委員会は2017年6月7日、橋とアクセス道路の建設のために構造基金から3億5700万ユーロを拠出し、2022年の完成を目指すことを明かした。EUの資金提供は総建設費の85％に相当し、観光、貿易、地域の結束に利益をもたらすことを目的としている。
Title: ペリェシャツ橋 (Pelješac Bridge)
Section: 経緯
Subsection: 建設工事

ボスニア・ヘルツェゴビナの政治家からは抗議もあったが、クロアチアの地域開発相ガブリエラ・ザラッチと首相のアンドレイ・プレンコビッチは、橋の建設を継続することを確認している。2017年9月15日、橋の建設工事に、中国路橋建設、オーストリアのストラバッグ、イタリア・トルコの企業連合であるアスタルディ/イクタスが入札したことが発表された。それぞれの提示額は、20.8億HRK（2億7800万ユーロ）、26.22億HRK（3億5100万ユーロ）、25.51億HRK（3億4100万ユーロ）であり、2018年1月15日、道路公社の正式決定をもとに、中国路橋建設が落札した。中国路橋建設は価格が最低であったのに加え、要望期間よりも6ヶ月早く完工することを提案していた。建設は2019年半ばに開始され、同年10月には橋の支柱の建設も開始された。建設の過程
Title: ペリェシャツ橋 (Pelješac Bridge)
Section: 論争
Subsection: 環境保護

ペリェシャツ半島と本土との間を大きな橋で結ぶという構想に、クロアチアの環境活動家らは反発し、マリ・ストン湾の海洋生物や海洋牧場に悪影響があるとした。予備調査では、こうした懸念に対して回答がなされている。2015年10月、クロアチアの環境・自然保護省は、国際的な事案に対する環境影響評価に関する条項に従い、ボスニア・ヘルツェゴビナへの環境影響に関する国境を越えた協議がなされたことを確認している。ボスニア・ヘルツェゴビナ側はこれに対して意見書を提出せず、協議機関の延長もしなかった。
Title: ペリェシャツ橋 (Pelješac Bridge)
Section: 論争
Subsection: 費用対効果

橋の建設に際しては、環境に配慮した場合の建設費の高騰のほか、ボスニア・ヘルツェゴビナとの別の協定の締結、海底トンネルへの置き換えなどの代案も出され、その是非が建設された。ネウムへの航路を妨げることなく、より費用対効果が高い代案として、沈埋トンネルの建設も検討されたが、クロアチア当局が受け入れることはなかった。また、ニュース番組『Dnevnik Nove TV』が報じたところによれば、ボスニア・ヘルツェゴビナ領内を通過する、高い壁と厳しい監視を備えた道路を通す構想もあった。クロアチアの欧州連合への加盟過程においてクロアチア政府は、クロアチアがシェンゲン圏入りするための「前提条件」として橋の建設を掲げた。しかし、2010年、欧州委員会は、問題を解決するための選択肢の一つにすぎないと結論づけている。
Title: ペリェシャツ橋 (Pelješac Bridge)
Section: 論争
Subsection: 国際法とボスニア・ヘルツェゴビナの公海へのアクセス

橋の建設は、国際水域へのアクセスが複雑になるという理由で、ボスニア・ヘルツェゴビナの様々な政治活動家（多くがボシュニャク人）も反対した。ボスニアの政治家の一部は、大型船がネウム港に入るのが不可能になるとして、当初35mに設定されていた高さでの建設に懸念を示した。現在のネウム港は、商業交通は想定されておらず、ボスニア・ヘルツェゴビナの貿易の大部分はクロアチアのプロチェ港を介して行われている。しかし、将来的にネウムにも港が建設される可能性があり、橋の建設はこの計画を退けるものだとする主張もある。2017年8月、ボスニアの議員グループは、イタリアのフェデリカ・モゲリーニ欧州連合外務・安全保障政策上級代表、オーストリアのヴァレンティン・インツコボスニア・ヘルツェゴビナ上級代表宛てに書簡を送った。このなかで、クロアチアが海洋法に関する国際連合条約に違反し、ペリェシャツ橋の建設を通じて自国を国際水域から無断で切り離していると主張し、クロアチアに対して、海洋国家としてのボスニア・ヘルツェゴビナの主権に対する攻撃をやめ、コマルナ、ペリェシャツ半島間における違法かつ政治的暴力に値する建設プロジェクトの活動をすべて停止するよう要請している。さらに、ボスニア・ヘルツェゴビナが橋の建設プロジェクトとそれに付随するEUの資金提供に対し、閣僚評議会や大統領評議会で正式な同意をしていないとの指摘もある。クロアチアは、橋がクロアチアの領土と領海内で完結しており、国際海洋法と照らし合わせても、ボスニア・ヘルツェゴビナの同意を必要とせず橋を建設する権利があると表明した。また、国際海洋法のもと、すべての国が無害通航を享受でき、ボスニア・ヘルツェゴビナが無制限に公海へアクセスする権利など、ペリェシャツ半島において他国が享受できる権利を完全に尊重することを約束することも発表した。さらに、橋の建設予定の高さが55mであることから、現在のボスニアに出入りする海運はすべて、既存の航路を変更することなく橋の下を通行できること、55mを超える高さのある船舶がボスニア・ヘルツェゴビナの港に寄港する必要がある場合、1995年の自由貿易協定を根拠にクロアチアのプロチェ港を利用できることも主張している。
Title: ペリェシャツ橋 (Pelješac Bridge)
Section: 論争
Subsection: 国境画定協定との関係

ボスニア・ヘルツェゴビナとクロアチアは、1998年の国境画定協定に合意した。この協定は、当時のアリヤ・イゼトベゴヴィッチとフラニョ・トゥジマン両大統領によって署名されたが、それぞれの議会で批准されなかったため、有効性は持たない。その後、クロアチアは、2つの小さな岩礁とネウム付近のクレク半島先端部について、ボスニア・ヘルツェゴビナの領有を認めたため、協定合意当時の国境線と、現在の国境線とでは、領域にわずかな違いがみられる。2007年10月17日、ボスニア・ヘルツェゴビナの大統領評議会は、「ボスニア・ヘルツェゴビナは、二国間の海上における境界線の画定に関する問題が解決されるまで、（ペリェシャツ）橋の建設に反対する」という公式見解を採択し、橋の建設に関するいかなる一方的行動もとらないようクロアチアに要請している。ボスニアのハリド・ゲンジャッチ議員は、この公式見解は一度も撤回されておらず、それゆえ現在も有効で、ボスニアの公的機関は橋の建設に同意していないと述べている。さらに、ペリェシャツ橋の下の海域は、クロアチアの海域でもなければ内水でもなく、ボスニア・ヘルツェゴビナの領海から外洋まで続く公海であるため、クロアチアが自国の領土に橋を建設しているという主張は正しくない、と表明した。大統領評議会ボシュニャク人代表であるバキル・イゼトベゴヴィッチは、2007年、議長の立場に基づき、海上国境の画定が合意される前にクロアチアは橋の建設を進めるべきではないとし、プロチェ港の使用に関する協定もまだ批准に至ってないと発言した。一方でクロアチア人として議長を務めたドラガン・チョヴィッチは、橋の建設を一貫して支持し、ペリェシャツ橋の建設に対する懸念はボスニア・ヘルツェゴビナの公式見解ではないと表明した上で、ボスニアにも寄与する非常に重要なこのインフラプロジェクトを継続するようクロアチアを奨励した。また、建設反対は、一部政党（民主行動党）の一部個人によるもので、クロアチアは定められた条件をすべて遵守している、とも述べている。セルビア人代表のムラデン・イヴァニッチは、建設を支持し、船舶が自由にネウムへ往来できるような海洋体制を確保することが重要だとした。スルプスカ共和国大統領のミロラド・ドディクは、2017年8月、クロアチアにはペリェシャク橋を建設する権利があると述べ、ボシュニャク人政党が不必要に問題を作り出しているとした。
Title: グランドキャニオン・スカイウォーク (Grand Canyon Skywalk)
Section: abstract

グランドキャニオン・スカイウォーク（Grand Canyon Skywalk）はアメリカ合衆国、アリゾナ州のグランド・キャニオンに設置された観光アトラクションで、U字形の透明な展望橋である。グランドキャニオン国立公園外のウォラパイ族居住区(グランドキャニオンウエストと称する)にある。
Title: グランドキャニオン・スカイウォーク (Grand Canyon Skywalk)
Section: 概要

床は厚さ4インチの強化ガラス（約10.2cm アメリカ紙幣1ドル札の長さと同じくらいの厚さ）で出来ており、空中散歩の気分が味わえる。橋の先端から崖まで約21メートル（70フィート）あり、谷底までは約1200メートル（4000フィート）ある。2007年3月28日から一般公開されている。歩行料金は一人あたり29.95ドルで、同時に最大120人が歩行可能。耐震は万全で、風速45メートルの強風やマグニチュード8.0の地震にも耐えられるとのこと。総工費は約30億円（約3000万ドル）。この施設が開発された背景には、現地先住民の経済難がある。先住民ウォラパイ族は50パーセントに達する高い失業率や貧困に直面しており、またグランド・キャニオン奥地は交通の便が悪く、貴重な収入源の一つであるはずの観光産業でも収益が伸び悩んでいた。そのためスカイウォークの名所化により、観光客の誘致につながると期待されている。しかしグランド・キャニオンはウォラパイ族の聖地とされているため、長老などを中心に一部批判的な意見も出ている。
Title: アレクサンドル3世橋 (Pont Alexandre III)
Section: abstract

アレクサンドル3世橋（アレクサンドルさんせいきょう、仏 : Pont Alexandre III）はフランス、パリのセーヌ川に架かる橋である。この橋はフランス共和国の大統領サディ・カルノーとロシア皇帝アレクサンドル3世の間に結ばれた友好の証として、ニコライ2世により1900年のパリ万国博覧会にあわせて建設、パリ市に寄贈された。橋はアンヴァリッド広場とグラン・パレ、プティ・パレの間を結ぶように建設された。建設はエンジニアのジャン・レサル、アメデ・アルビー、建築家のジョゼフ・カシアン＝ベルナール 、ガストン・カズンに任された。橋は鋼鉄製、幅40m、長さ107mで3つの関節を持つ単一アーチ橋で、中央に橋脚を建てることなくセーヌ川を一跨ぎしている。両端には石造りのトンネルがある。アレクサンドル3世橋の礎石は1896年にニコライ2世によって設置され、1900年のパリ万博に際して落成した。橋の右岸、下流側には「1900年4月14日、フランス共和国大統領エミール・ルーベがパリ万博を開会し、アレクサンドル3世橋を除幕した」と記された記念碑がある。2024年パリオリンピックでは自転車ロードレースのゴール地点及びトライアスロン、水泳マラソンスイミング会場として使用される。
Title: アレクサンドル3世橋 (Pont Alexandre III)
Section: 装飾

アレクサンドル3世橋はアールヌーヴォーの街灯、天使やニュンペーの像、ペーガソスといった華麗な装飾で有名である。4隅の17mの高さの柱の上にはそれぞれ芸術（エマニュエル・フレミエによる）農業（ギュスターヴ・ミシェルによる）闘争（ピエール・グラネによる）戦争（レオポルド・ステイナーによる）を意味する女神像が立っている。また、装飾にはそれぞれテーマがあって、中世のフランス近代のフランスルネサンスのフランスルイ14世のフランスとなっている。
Title: アレクサンドル3世橋 (Pont Alexandre III)
Section: 交通

 メトロ8号線、13号線、 RER C線アンヴァリッド駅Invalides下車
Title: アレクサンドル3世橋 (Pont Alexandre III)
Section: 隣の橋

（上流）レオポール・セダール・サンゴール橋―コンコルド橋―アレクサンドル3世橋―アンヴァリッド橋―アルマ橋（下流）
Title: ヴァスコ・ダ・ガマ橋 (Vasco da Gama Bridge)
Section: abstract

ヴァスコ・ダ・ガマ橋 (Ponte Vasco da Gama) は、ポルトガルのテージョ川河口（三角江）部に架けられた斜張橋。リスボン近郊のサカヴェン (Sacavém) とモンチジョ (Montijo) を結ぶ。全長は17.2kmあり、2018 年に長さ約 18 km のクリミア大橋が完成するまでヨーロッパで最も長い橋として知られていた。1995年に着工され、リスボン国際博覧会開催直前の1998年3月29日に開通した。ヴァスコ・ダ・ガマ橋という名前は、航海者ヴァスコ・ダ・ガマのインド到達500周年を記念して付けられた。上り（モンチジョからサカヴェンに向かう）方向のみ通行料2.2ユーロが課される。サカヴェン側ではA1、第2環状、A8と、モンチジョ側では、A12に接続している。リスボンの他の橋（4月25日橋）の混雑を軽減する目的で建設された。斜張橋部が100km/h制限になっている以外、ほかの高速道路と同じように120km/hの速度制限で、橋は6車線になっている。強風、雨、霧のときは速度制限は90km/hになる。
Title: サン・ファニーコ橋 (San Juanico Bridge)
Section: abstract

サン・ファニーコ橋（サン・ファニーコきょう、英語: San Juanico Bridge）は全長2,600mにおよぶフィリピンで一番長い橋。フィリピン中部ヴィサヤ諸島にある二つの大きな島、サマール島とレイテ島とを分けるサン・ファニーコ海峡に掛かっている。マルコス政権下の1969年より日本の援助（戦時補償）で建設され、1973年に完成した。橋は鋼鉄構造で、その形はまっすぐではなく、緩やかなS字型を描いて海峡を越えている。橋のスパンの数は43で、中央部はトラス橋になって海峡をまたいでいる。最高点で海から41mの高さがある。レイテ側は島の中心都市タクロバン市で、サマール側はサンタ・リタ町である。サン・ファニーコ橋からの眺めはすばらしく、多くの渦潮のできるサン・ファニーコ海峡、海峡に浮かぶ無数の小島、それらをカーブしながら越えてゆく橋の形を見ることができる。タクロバン市中心部からはジプニー、バス、モーターキャブ（日本製の軽トラックの荷台を座席に改造した乗物）、自家用車などで橋まで10分ほどである。現在フィリピンではマニラ湾に長大橋を建設する計画があり、もし完成すればサン・ファニーコ橋はフィリピン第2の長さとなる。
Title: ヴァレンス水道橋 (Aqueduct of Valens)
Section: abstract

ヴァレンス水道橋（ヴァレンスすいどうばし; トルコ語: Valens Kemeri）は、トルコのイスタンブールにあるローマ帝国時代の水道橋の遺構。本来の全長はおよそ1kmあったが、現存するのは800mほどの部分である。水道橋はイスタンブール旧市街のおよそ中央部、ファーティフの丘とエミノニュの丘の間にかけられており、全長551kmに及ぶウァレンス水道の最末端の一部を構成している。ウァレンス水道は、北西郊外にあるベオグラードの森水源およびダナマンドゥラ・プナルカ水源地帯とヴィゼ水源地帯の三つの水源から、旧市街東部のスルタンアフメト地区にある地下貯水池へと中継する役割を果たした。水道橋はイスタンブールがコンスタンティノープルと呼ばれていた4世紀に、コンスタンティノープル市長クレアルコスによって建設された。完成は373年と考えられている。英語では完成時の皇帝ウァレンスの名をとって Valens Aqueduct（ヴァレンス水道橋）と呼ばれて広く知られているが、現地のトルコではむしろBozdoğan Kemeri（「灰色の鷹のアーチ橋」）という通称で呼ばれることが多い。東ローマ帝国を経てオスマン帝国時代までイスタンブール旧市街に水を届けつづけ、最後の補修は1697年に行われている。橋脚の下には、北は金角湾にかかるアタテュルク大橋を経て新市街のベイオール地区、タクスィム広場に繋がり、南はアクサライ地区で旧市街地区を東西に貫くオルドゥ通りと交差する、旧市街の地区の南北を貫く幹線道路「アタテュルク大通り」が走り、アーチとアーチの間を常に多くの車が行き交っている。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: abstract

明石海峡大橋（あかしかいきょうおおはし）は、兵庫県神戸市垂水区東舞子町と淡路市岩屋とを結ぶ明石海峡を横断して架けられた吊橋。全長3,911 m、中央支間1,991 mである。反対側の淡路と徳島を結ぶ線には大鳴門橋がある。本州と四国を結ぶ3本の本州四国連絡橋（本四架橋）ルートの一つ「神戸淡路鳴門自動車道」の一部として供用されている。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 概要

1998年（平成10年）4月5日に供用が開始された。建設費は約5,000億円。全長3,911メートル、中央支間1,991メートルで日本最長の吊り橋である。1998年の開業から2022年3月18日にトルコのチャナッカレ1915橋（主要支間長2,023メートル）に抜かれるまでは世界最長の吊橋であり、「ギネス世界記録」に認定・掲載された。なお、建設当初は全長3,910メートル、中央支間1,990メートルであったが、1995年（平成7年）の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）による地盤のずれが発生し、図らずも全長が1メートル伸張することとなった。兵庫県が一般公募して決定したパールブリッジの愛称がある。管理者であるJB本四高速（本州四国連絡高速道路株式会社）では使用はないが、観光協会や本橋の写真（とくに夜景）を扱ったページなどでは「まさに愛称の「パールブリッジ」の名にふさわしく…」などと使用が見受けられる。省略して明石大橋と呼ばれることもあり、高速道路上の案内標識等でも同略称が使われていることがあるが（第二神明道路下り線等）、明石大橋は明石市の明石川を国道2号が渡る橋として本橋よりも先に存在する。淡路島内のみならず、本州と四国を結ぶ3本の本州四国連絡橋（本四架橋）ルートの一つ「神戸淡路鳴門自動車道」として供用されており、交通量も本四架橋の橋の中では最も多く、四国と近畿、更には本州の各大都市間を結ぶ交通の要衝となっている。2014年（平成26年）4月から「新たな高速道路料金」が導入されたことにより本四道路は全国路線網に編入され、垂水IC-淡路IC間の普通車の通行料金はETC車900円、現金車2,370円となった。設計速度は時速100キロメートルだが、通常時の最高速度は80キロメートル、最低速度は50キロメートルに規制されている。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 構造

構造形式 : 3径間2ヒンジ補剛トラス吊橋着工: 1988年（昭和63年）5月閉合: 1996年（平成8年）9月供用: 1998年（平成10年）4月5日主塔高: 298.3 m（海面上）中央径間: 1,991 m（2022年3月まで世界最長だった。）全長: 3,911 m床板: 鋼床板。中央分離帯部分はグレーチング床板勾配: 3%
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 構造
Subsection: 下部工

主塔（神戸側"2P"、淡路島側"3P"）の基礎は海面下50m以上の大水深であることから、瀬戸大橋架設の際技術開発した設置ケーソン基礎工法とし、潮流が速いことから、形状は円形とした。2Pの建設位置は岩盤が水面下90m以上の位置にしかないため、その上にある砂礫層の明石層上に基礎を置いている。基礎周りの洗掘（潮流が基礎に当たって発生する渦が海底をえぐる現象）対策として、基礎周囲に約1トン分の小石をネット製の袋に詰めた「フィルターユニット」と呼ばれるものと、1トン以上の石を10mの厚さで敷き詰めている。アンカレイジ（神戸側"1A"、淡路島側"4A"）の基礎は、1Aが直径85m・深さ63.5mの地下連続壁工、4Aが直接基礎である。当初の道路・鉄道併用橋の計画では、アンカレイジを海中に置かなければならなかったため神戸側の地盤条件の悪さが問題だった（アンカレイジは橋脚に比べて強固な地盤上に建設する必要がある）。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 構造
Subsection: 主塔

橋を吊るワイヤーを支える主塔は2基で、高さは海面上298.3 mあり、日本では東京スカイツリー(634.0 m)、東京タワー(332.6 m)、麻布台ヒルズ森JPタワー(325.0m)、あべのハルカス（300.0 m）に次ぐ高さで、横浜ランドマークタワー（296.3 m、海抜は300 mで同じ高さとなる）の高さを超える構造物である。主塔が高いため、地球の丸みの影響を受けて2基の主塔の先端間の距離はわずかに開いており、中央支間長（1,991 m）よりも更に93ミリメートル長くなっている。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 構造
Subsection: ケーブル

吊橋の命であるメインケーブルは片側1本で計2本、1本につき290本のストランド（正6角形に束ねられたワイヤー）で構成されている。そのストランドは127本のワイヤー（高強度亜鉛めっき鋼製）で構成され、ケーブル1本の合計で36,830本のワイヤーを使用していることになる。この橋のために、直径5.23 mmで引張り強度は1mm2あたり180 kgのワイヤーが新たに開発された。1本のケーブルの直径は112.2 cmになり、約6万トンの荷重を支える。風雨から保護し、腐食（錆び）を防止するため、表面をゴムで覆い、さらに内部に脱塩、乾燥した空気を常時送風している。ケーブル架設の第一歩であるパイロットロープ（ポリアラミド繊維製）の渡海には、世界で初めてヘリコプター(東邦航空)が使用された。メインケーブルを構成するワイヤー1本1本をつなぎ合わせた時の合計距離は約30万km（地球を7周半に相当）にも及ぶ。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 歴史

架橋の構想は第二次世界大戦前からあったが、技術的な問題および軍事上の理由（大型軍艦が明石海峡を航行できなくなるため）から具体化には至らなかった。1970年（昭和45年）に本州四国連絡橋公団が設立され、本州と四国をつなぐ本州四国連絡橋のひとつとして、神戸・鳴門ルートの明石海峡に約5000億円（当時）の建設費を投じて1998年（平成10年）に完成した。当初、中央径間長1,780 mの道路・鉄道併用橋とする計画であったが、建設費用や後述の地盤条件などの問題から1985年（昭和60年）8月27日に道路単独橋とする方針に変更され、基礎の位置および上部構造の見直しが行われ、全長3,910 m、中央支間長1,990 mとキリの良い数字の長さの吊橋として計画された。ところが、工事期間中のケーブルを敷設した時点でもあった1995年（平成7年）1月17日に兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生し、地殻変動によって地盤が1 mずれたことにより、橋の全長が自然に1m伸びてしまった。建設中の地震発生にも耐え、幸いにも工事継続に何も問題はなかったため、そのまま橋の工事は進められ、当初計画よりも1 m長い橋が完成している。着工から竣工に至るまでの施工における事故死者はいなかった。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 年表

1945年（昭和20年）12月9日 - 播淡連絡汽船せきれい丸が明石海峡で沈没し、死者304名の惨事となった（せきれい丸沈没事故）。これ以降、地元で架橋運動が盛り上がった。1955年（昭和30年）4月 - 国鉄が本四淡路（Aルート）の調査を開始する。1955年（昭和30年）5月11日 - 瀬戸内海を航行する宇高連絡船の紫雲丸が沈没し、修学旅行中の児童など死者168名の惨事となった（紫雲丸事故）。この事故により本州四国連絡橋建設の機運を一気に高めた。1959年（昭和34年）4月 - 建設省が道路部分の調査を開始する。1969年（昭和44年）5月 - 新全国総合開発計画が策定される。1970年（昭和45年）7月 - 本州四国連絡橋公団が設立される。1973年（昭和48年）8月 - 運輸省は、本四架橋の鉄道について、神戸-鳴門ルートは旅客用の新幹線、児島-坂出ルートは貨物用の在来線とし将来的には新幹線用の併設も可能とする方針とした。10月 - 工事実施計画が認可される。（神戸-鳴門ルートの鉄道は新幹線とされた。）11月 - 四国新幹線を含む新幹線の基本計画区間が決定される。11月 - 3ルｰト同時着工の予定だったが、オイルショックによる総需要抑制策の一環として、着工延期。1975年（昭和50年）8月 - 1ルート3橋（児島-坂出ルート、大鳴門橋、因島大橋、大三島橋）のみ凍結解除とされ、明石海峡大橋は対象からはずれる。1978年（昭和53年）9月 - 建設省、運輸省、国土庁は、大鳴門橋を鉄道併用橋から道路単独橋に変更する方針を固める。1979年（昭和54年）7月 - 武市恭信徳島県知事が、明石海峡大橋について「徳島県としては鉄道併用橋より道路単独の方がいいと思う」と「方向転換」した。1981年（昭和56年）6月 - 建設省、運輸省、国土庁で協議のうえ、建設省は、本州四国連絡橋公団に対し、道路単独橋の可能性について調査を指示する。1982年（昭和57年）7月 - 臨時行政調査会第三次答申で「進行中の大規模プロジェクト（青函トンネル、本州四国連絡鉄道）については、完成時点において分割会社（国鉄）の経営を圧迫しないよう国は措置する。」とされる。1983年（昭和58年）3月 - 臨時行政調査会第五次（最終）答申で本四架橋を1ルート4橋（伯方・大島大橋を加えた）にとどめるよう求め、政府も答申を最大限尊重すると閣議決定した。8月 - 国鉄再建監理委員会の緊急提言で「国鉄以外の事業主体が行う国鉄関係の設備投資についても、国鉄における設備投資抑制の趣旨を踏まえて徹底した見直しを行い、工事規模の抑制及び工事費の節減に努めるべきである。」とされる。1984年（昭和59年）10月 - 明石・鳴門架橋促進議員連盟（原健三郎会長）が、政府に対し明石海峡大橋を道路単独橋として早期着工するよう求めた要望を決議。1985年（昭和60年）8月 - 国土庁長官、運輸大臣、建設大臣により、明石海峡大橋を道路単独橋とする方針が合意される。12月 - 明石海峡大橋の事業化が決定する。1986年（昭和61年）4月26日 - 起工式が行われる。1988年（昭和63年）5月 - 現地工事に着手する。1989年（平成元年）3月 - 2P鋼ケーソンを設置する。6月 - 3Pケーソンを設置する。1990年（平成2年）1月 - 4A基礎工を開始する。3月 - 1A基礎工を開始する。1992年（平成4年）4月 - 2P主塔の架設を開始する。6月 - 3P主塔の架設を開始する。9月 - 1A基礎工が完了する。12月 - 4A基礎工が完了する。1993年（平成5年）1月 - 2P主塔の架設が完了する。4月 - 3P主塔の架設が完了する。11月 - パイロットロープを渡海。1994年（平成6年）6月 - ストランド架設を開始する。11月 - ストランド架設が完了する。1995年（平成7年）1月17日 - 兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生し、全長が約1 m伸びる。6月 - 補剛桁の架設を開始する。1996年（平成8年）9月18日 - 補剛桁が閉合される。1998年（平成10年）3月21日、22日 - 「ブリッジウオーク」等の記念イベントが開催される。4月5日 - 供用を開始する。2009年（平成21年）7月5日 - 通行車両が1億台を突破した。2021年（令和3年）2月20日 - 同橋梁から約15m下の作業用通路で死亡事故が生起した。2月21日 - タクシーの男性乗客が同橋梁上で同車両を停車させ飛降事件が生起する。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 兵庫県南部地震の影響

メインケーブルストランドの張り渡しが終わった段階だった1995年（平成7年）1月17日、橋のほぼ直下で兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生した。この地震による橋梁構造物の損傷はなかったが、地盤が変位したことで中央径間が約0.8 m、淡路島側の側径間が0.3 mそれぞれ拡がった。このほか、神戸側橋台が0.13 m上方へ、神戸側橋脚が0.09 m上方へ、淡路島側橋脚が0.19 m下方へ、淡路島側橋台が0.22m上方へ移動した。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: ライトアップ

明石海峡大橋のケーブルには光の三原色のイルミネーションランプが1084組取り付けられており、季節や日時に応じて彩りを変えている（照明デザイン担当は石井幹子）。ライトアップは平日が日没から23時まで、土・日・祝日が日没から24時までである。橋が日本標準時子午線近くにあることから、毎正時と毎半時にも各5分間、時報パターンの点灯を行っている。ライトアップの彩色平日：春季は緑、夏季は青、秋季は赤、冬季は黄。休日：緑と青。時報パターン（正時）：虹色。時報パターン（毎30分）：誕生石をイメージした色。地元や国民的行事のイベントに合わせた色でライトアップされることもある。2002年（平成14年） FIFAワールドカップ開催を記念して青色（日本代表チーム勝利時には上部赤色、下部白色）。2003年（平成15年） 阪神タイガースのリーグ優勝を記念して縞模様。また、2005年（平成17年）のリーグ優勝では、縞模様に加えて毎30分に上部赤色、下部白色のパターン。阪神・淡路大震災発生日の1月17日は、鎮魂の願いを込めた白一色となる（時報はなし）。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 付帯施設

神戸側の橋桁内に舞子海上プロムナードという遊歩道、展望台が設けられている。橋台（アンカーレイジ）内のエレベータで上り海面からの高さ47mへ上がり、そこから海側約150mまで行ける。途中、床が透明になっている部分もあり、直接海面を望める。同じく神戸側の陸上に橋の科学館が開設されており、明石海峡大橋を中心に橋についての技術的、歴史的展示を行なっている。頭上には風洞実験に用いた1/100サイズの模型も展示されている。また、土産として、ケーブルの素線の実物サンプルが販売されている。また、一般では通常入れない管理通路や主塔の頂上に登る、ブリッジワールドという行事も予約制（期間・人数限定）で行なわれている。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 架橋の影響

明石海峡大橋開通で、本州・淡路または本州・四国間が陸続きになったことで、様々な利点が生じた。たとえば、朝に採れた徳島県産の農水産物を「安定的」に関西方面へ出荷できるようになった（特に、徳島県の地鶏である阿波尾鶏の出荷量は、開通以前よりも倍増している）。徳島県を始め、四国産の農水産物は関西の市場で大きなシェアを占めるようになった。ライフラインの面では、明石海峡大橋の桁の内部には大口径の水道管、高圧送電線、大容量の通信用ケーブルなどが収納されている。これまで、淡路島は慢性的な水不足に悩まされていたが、水道管が設けられ水の安定供給が実現した。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 架橋の影響
Subsection: 交通への影響

明石海峡大橋開通を機に本州から四国への移動の流れは、一気に道路交通主体にシフトした。航路南海電気鉄道グループの航路（南海フェリー、南海淡路ライン）は、船舶主体から道路交通主体となった影響を大きく受けており、泉佐野港（当初は深日港）と淡路島津名港（当初は炬口港）を結んでいた南海淡路ライン（旧大阪湾フェリー）は、乗客減少と燃料高騰の影響から、2007年（平成19年）1月に休止へと追い込まれている。また和歌山港 - 徳島港（当初は小松島港）の南海フェリーも苦戦を強いられ、高速艇は2002年（平成14年）に廃止され、残ったカーフェリーも減便傾向にある。一方、大橋開通までは15往復あった東神戸（1999年以降は神戸新港第三突堤） - 高松東港の航路は、2019年現在はジャンボフェリーが4往復のみ運行している。さらに神戸・阪神地区発着の淡路島方面へのフェリー（大橋開通日をもって廃止となった淡路フェリーボート：須磨港、のちにハーバーランド - 大磯港、半年後に廃止となった甲子園フェリー：西宮港 - 津名港など）も断続的に廃止され、ETC大幅割引の影響もあり2010年（平成22年）11月15日で明石港 - 岩屋港間の航路の明石淡路フェリー（愛称「たこフェリー」）が運航休止。これでフェリー航路は全廃し、現在では明石港 - 岩屋間の航路の淡路ジェノバライン（小型高速艇、人と自転車のみ乗船可）が残っているものの、同船舶に載せることができず橋を通行することもできない125cc以下のバイク等が海峡を横断できない状況となっており、対策が検討されていたが、2015年9月23日からバイク（125cc以下）用の航送が開始された。自動車・高速バス明石海峡大橋開通により自動車道で直接的に神戸 - 淡路 - 鳴門が結ばれたため、本州 - 淡路・四国間を移動する流れが大幅に変わった。明石海峡大橋の神戸側に到達するまでの道路も充実したことや、大橋の神戸側出入口付近にバス停留所（舞子バスストップ）も設置されたことから、兵庫県側からの移動環境が劇的に改善され、京阪神と淡路島・四国を結ぶ高速バスが次々と開設されている。高速バスは、瀬戸大橋とは異なり、並行する鉄道路線がないため、増便が繰り返されてきた。時間面・運賃面双方で優位に立つ高速バスが徳島対阪神では主体となっているのみならず、遠方の松山・高知方面に関しても利用客を捉えている。京都・大阪・神戸都心からの利用客も多いが、淡路島での高速バスの利用客も非常に多い。大橋を経由する高速バス事業者のうち、本四海峡バスや、高松エクスプレス（フットバス）は、船舶失業者対策の側面をもって新たに設立されたバス会社である。鉄道元々、本州側の大橋の直下には古くからJR西日本（JR神戸線）と山陽電鉄（本線）の二つの鉄道路線が通っており、大橋の直下に位置する既存の鉄道駅（JRは舞子駅、山陽電鉄は舞子公園駅）と大橋上の高速バス停留所とを直結させることで、鉄道によるアクセスも容易となっている。また、大橋の開通に合わせてそれまで普通列車のみが停車していた両駅に速達列車が停車するようになった（舞子駅へのJR神戸線快速停車は1998年、舞子公園駅への山陽電鉄本線の直通特急停車は2001年）。航空路大橋開通前は大阪地区の空港（大阪国際空港又は関西国際空港）からは四国4県の空港（高松空港・徳島飛行場・松山空港・高知空港）全てに路線があったが、大橋開通後に高松・徳島の路線は廃止されている。
Title: 明石海峡大橋 (Akashi Kaikyo Bridge)
Section: 四国新幹線

歴史の項で述べたとおり、社会経済情勢、国鉄の財政事情への配慮等を勘案し、当初の道路・鉄道併用橋から道路単独橋に設計変更して建設された。そのため、児島・坂出ルートの瀬戸大橋や神戸・鳴門ルートのもう一方の橋である大鳴門橋と異なり、明石海峡大橋に鉄道を通すことは困難だった。また「神戸・鳴門ルートの調査の出足はよかったが、明石海峡大橋の架橋の困難さは他の架橋に比べて格段の差があった。」「これは当面、早期に完成すべき道路鉄道併用ルートを選ぶとすれば、児島・坂出ルートなりと受け止めてもよい。」とされるように、架橋の技術的理由により、鉄道併用橋としては児島-坂出ルートが先行していた。高橋国一郎元建設事務次官は「一ルートに絞るならば一番経済性の高い明石〜鳴門ルートにすべきですが、これは今でこそいいますが、あの当時はまだ明石海峡に橋をかけることは技術的に困難だったのです。真ん中の児島〜坂出ルートならできますし、もう一つは鉄道が非常に強く希望していましたからね。鉄道をのせるのにはやはり真ん中のルートしかなかったのです。」と述べている。なお、本四淡路線は、当初は在来線と新幹線の両方が検討された（その両方の路線図が「道路」1973年（昭和48年）1月号「本州四国連絡橋の計画」に掲載されている。）。しかし、横田英男・本州四国連絡橋公団鉄道課長は、「本州側では山陽本線との取付が困難」「四国側では、鳴門線、高徳線など在来線の改良を行わない限り機能を発揮しえない」「高松、松山などへの大幅な時間短縮が期待しえない」「従来の貨物輸送経路を一新することとなる」「明石海峡大橋に重量貨物列車を載荷すると急激に不連続な角折れとなり走行安全上問題かつ技術上困難性も増す」という理由をあげ、神戸-鳴門ルートについては、列車重量が比較的軽く、輸送効果の高い新幹線としたと述べている。その起終点は「山陽新幹線新神戸駅西方の白川峠付近」「高徳本線吉成駅付近」を想定していた四国新幹線を含む新幹線の基本計画区間は、1973年（昭和48年） に決定されたが、「12新幹線は大赤字」「中央除き総合黒字メドなし」と報道されるなど、当初から採算性が疑問視されていた。1978年（昭和53年）3月9日に建設・運輸・国土3庁は、大鳴門橋の道路単独橋への変更を固め、4月に鉄道建設審議会にて削除することとした。「国鉄財政が悪化しているのに、開通の見込みの立たない鉄道を併設するのはおかしい」との異論が以前から政府部内にあったものである。住田正二運輸省鉄道管理局長（当時）は「新幹線の併用橋を造るには、全部の新幹線計画が決まらなければならない。大鳴門橋はともかく世界最長のつり橋になる明石海峡大橋に新幹線を乗せることは、騒音対策も含め、技術的に極めて困難だ。それに新幹線はいつできるかわからない。21世紀までむずかしいという見方もある。併用橋にすると赤字の国鉄が約4割の費用を負担し、利子だけでも大変。21世紀まで通らないなら、そのときに別にトンネルを掘った方が安くつく」と説明している。このように神戸―鳴門ルートへの鉄道敷設については非常に厳しい見方のなか、大鳴門橋は「鉄道を載せるために将来でもできる仕事は、今回は極力やるまい、鉄道を載せるための手当ては最小限のことしかやっておくまい」ということで単線載荷での鉄道工事がなされることとなった。一方、国鉄の財政は深刻度を増しており、臨時行政調査会でも、本州四国連絡橋への鉄道建設が取り上げられている。その際、国鉄OBの角本良平は、「本四連絡橋の上にレールを乗せるのは何事かと思う。それだけで、四国の管理局で生じているのと同額の300億～400億円の赤字が出る。」と述べた。臨時行政調査会は、1982年（昭和57年）7月の第三次答申で「進行中の大規模プロジェクト(青函トンネル、本州四国連絡鉄道)については、完成時点において分割会社(国鉄)の経営を圧迫しないよう国は措置する。」こととした。その後、国鉄再建監理委員会は、児島-坂出ルートの鉄道敷設工事をとりやめることを緊急提言に盛り込むよう中曽根康弘首相に働きかけたが、「国鉄以外の事業主体が行う国鉄関係の設備投資についても徹底した見直しを行い、さらに工事規模の抑制及び工事費の節減に努めるべきである」という文言に留まった。明石・鳴門架橋促進議員連盟（原健三郎会長）は1984年（昭和59年）10月17日に政府に対し同大橋を道路単独橋として早期着工するよう求めた要望を決議したが、その際に、鉄道省・運輸省OBの細田吉蔵運輸相は「明石大橋は四国新幹線を通す道路、鉄道併用橋の計画だが、現在の国鉄の財政事情、鉄道の採算性からすると併用橋は非常に困難である。道路単独橋にするのに足を引っ張ることは避けたい」と計画変更もやむを得ないとの考えを示した。同議員連盟は、あわせて「鉄道についてはトンネル工法を採用し、その実施調査を促進する」ことも決議している。そして、「その後の社会経済情勢、国鉄の財政事情等を勘案し、国土、運輸、建設三省庁で協議のうえ、1981年6月建設省から道路単独架橋の可能性等についても所要の調査検討を行うよう指示された。」これを受け、「昭和60年4月に調査結果の報告がなされた。この報告をもとに、60年8月、国土庁長官、建設大臣、運輸大臣の3大臣により道路単独橋として整備する方針が合意された。」10月には国鉄の分割、民営化方針が閣議決定されている。大鳴門橋は最低限の鉄道設備を備えて1985年（昭和60年）6月に供用開始したが、そのわずか2ヶ月後に明石海峡大橋を利用した神戸―鳴門ルートへの鉄道敷設は行わないことが決定されたことになる。なお、井上孝元建設事務次官・国土庁長官は「明石海峡をやめたのは、やはりあれだけの長大吊り橋になると、たわみが大きくて吊り橋のジョイントというのか、あそこで非常に危険があるというようなのが最後の決め手になったみたいでやめましたけれども」と述べており、技術的困難性が明石海峡大橋への鉄道敷設断念の最後の決め手であったと指摘している。また、本州四国連絡橋公団総裁だった山根孟は、「トンネルにする案では、水深100mの明石海峡の下をトンネルで通っても、明石海峡大橋に乗せても、鉄道の規格にもよりますが、神戸の駅に取り付かないのですね。」と明石海峡をトンネルによって鉄道敷設することの困難性を述べるとともに、「明石はもう現にやめてしまったわけだ、当分はね。ただ、夢は消さないけれども、多分できないでしょうね。」「備讃線でもう十分行けると思うのですよ」と見通しを述べている。
Title: ピース・ブリッジ (Peace Bridge)
Section: abstract

ピース・ブリッジ（Peace Bridge）は、カナダとアメリカ合衆国の国境を跨ぐ道路橋。エリー湖の東端、ナイアガラ川の入口に位置している。
Title: ピース・ブリッジ (Peace Bridge)
Section: 歴史

バッファロー付近のナイアガラ川には1873年に鉄道橋が懸けられたが、自動車と歩行者はフェリーしか渡る手段がなく、交通のボトルネックとなっていた。橋の建設はカナダとアメリカの国際共同委員会によって決定された。ナイアガラ川は水の流れが速く、また国際航路であり大型船が航行していた。これらの条件は橋の建設を困難なものにしていた。鉄道橋は開閉式で船を通していたが、道路橋では実用的ではないため、高い橋桁を可能にするアーチ橋が採用された。建設は1925年に始まり1927年に完成した。ピース・ブリッジの建設はカナダとアメリカの友好を象徴する事業に位置付けられた。完成式典には大勢の来賓が招待された。イギリス王太子―ウェールズ公エドワード（のちのエドワード8世）エドワードの弟―ケント公ジョージカナダ首相―ウィリアム・ライアン・マッケンジー・キングイギリス首相―スタンリー・ボールドウィンアメリカ副大統領―チャールズ・ドーズアメリカ国務長官―フランク・ケロッグニューヨーク州知事―アル・スミスオンタリオ州知事―ハワード・ファーガソン
Title: ピース・ブリッジ (Peace Bridge)
Section: 運用

料金所はカナダ側にあり電子式料金システムE-ZPassが導入されている。出入国管理はカナダ側の施設でのみ行われており、アメリカ側は省略されている。
Title: アレンビー橋 (Allenby Bridge)
Section: abstract

アレンビー橋(Allenby Bridge, ヘブライ語: גשר אלנבי)はヨルダン川に架かる橋である。キング・フセイン橋(King Hussein Bridge, アラビア語: جسر الملك حسين)とも呼ばれる。イスラエル人はアレンビー橋、ヨルダン人はキング・フセイン橋、その他のアラブ人はアル・カラマー橋(Al-Karameh Bridge)と呼ぶことが多い。
Title: アレンビー橋 (Allenby Bridge)
Section: 概要

橋の西側はヨルダン川西岸地区のエリコ、東側はヨルダンである。ヨルダン川西岸地区に居住するパレスチナ人がヨルダンとの間を往来するための出入国地点である。
Title: アレンビー橋 (Allenby Bridge)
Section: 歴史

1918年、最初のアレンビー橋がイギリス陸軍将軍エドムンド・アレンビー(:en:)によって建設された。それ以前はこの地域一帯はオスマン帝国の領土であったが、第一次世界大戦中にアラブ人民族主義活動家による反乱が勃発した（アラブ反乱）。イギリスやフランスを味方につけたアラブ人側が1917年に勝利を収め、オスマン帝国の支配は終った。アレンビー将軍はこの戦いでアラブ人側の味方としてイギリス軍を率い、オスマン帝国の支配下にあったエルサレムを陥落させた立役者である。1946年6月16日の夜、ユダヤ人軍事組織ハガナーの精鋭部隊パルマッハ(:en:)によって他の8つの橋とともにアレンビー橋は爆破された。当時はユダヤ人によるシオニズム運動が激化しつつあり、この2年後にイスラエル国が建国される。その後再建されるものの、第三次中東戦争（1967年6月）で再び破壊され、翌1968年に仮設の橋が架けられた。この仮設橋は鋼鉄製のトラス橋だが路面は木材を敷いただけの簡易な構造で、1車線の一方通行、ヨルダン川で洪水が発生すると通行不能になるという貧弱なものであった。1994年10月のイスラエル・ヨルダン平和条約締結以降、交通量増大による容量不足が深刻化してきた。このため、恒久的な橋が日本のODAによって旧橋の隣に建設された。竣工は2001年3月22日。4車線のPC斜版橋（斜版付箱桁橋）で、長さは120m。ヨルダン側の道路約7.7kmも合わせて整備された。なお、この援助はODAの中でも返済義務の無い「無償資金協力」として行われた。
Title: アレンビー橋 (Allenby Bridge)
Section: 国境としての位置づけ

橋の西側（ヨルダン川西岸地区側）約1kmの地点にイスラエルの出入国審査場が、東側（ヨルダン側）約4kmの地点にヨルダンの出入国審査場がある。この間は徒歩での往来はできず、指定されたタクシーや専用バスで移動する。イスラエル側に居住するパレスチナ人が海外に出るには、アレンビー橋経由でいったんヨルダンに入国したうえで、クィーンアリア国際空港などを利用しなければならない。これは、イスラエル当局がパレスチナ人によるベン・グリオン国際空港の使用を厳しく制限しているためである。イスラエル人がアレンビー橋を通過することはイスラエル当局によって禁止されており、通過できるのは外国人観光客（イスラエル人を除く）およびパレスチナ人だけである。特にパレスチナ人は身分証明書さえ持っていれば東西いずれの側も比較的簡単な審査で済む。イスラエル人が陸路でヨルダンに行くにはアラバ(:en:)国境かヨルダン川国境(:en:)（シェイク・フセイン橋）を使わなければならない。
Title: アレンビー橋 (Allenby Bridge)
Section: トピック

ゴルゴ13「スワップ 捕虜交換」では、この橋での捕虜交換が生々しく描写されている。
Title: パーンバン橋 (Pamban Bridge)
Section: abstract

パーンバン橋（英語: Pamban Bridge、タミル語: பாம்பன் பாலம்）は、ポーク海峡を渡り、インド本土とタミル・ナードゥ州のラーメーシュワラムとを結ぶ橋梁である。道路橋と鉄道橋とを指すが、後者を意味する場合が多い。鉄道橋は長さ2065mであり、インドで最初の海上橋である。2009年にムンバイの近郊に高速道路橋であるバンドラ・ウォーリ・シーリンク（長さ約2.3km）が開通するまでは、インドの海上橋としては、第1位の長さであった。鉄道橋は1914年に供用を開始した。現在も機能する2分割の片持ち式の長さ67mの跳開橋部分があり、跳ね上げて橋の下に船を通すことができる。この橋は1964年12月にサイクロンにより破壊された。復旧には6ヶ月を要するとの政府の見通しであったが、のちにデリー・メトロの常務理事となった E.スリーダラン技師の指揮のもと、46日間で列車運行の再開にこぎつけた。この鉄道橋は元来、軌間1000mmの狭軌列車用であったが、2007年8月12日にインド鉄道により軌間1676mmへの改軌が完了した。最近まで跳開橋部分は、人力によるてこの操作により開閉していた。貨物船、沿岸警備隊の巡視船、漁船、タンカーなどが1ヶ月に約10隻通過する。鉄道橋の南側の、より高い位置にある道路橋からは、連なる島々と眼下に並行する鉄道橋とを望むことができる。道路橋は、1988年に完成した2車線のプレストレスト・コンクリート橋で、正式にはアンナイ・インディラ・ガンジー橋と呼ばれ、最大スパンは115mである。
Title: セーチェーニ鎖橋 (Széchenyi Chain Bridge)
Section: abstract

セーチェーニ鎖橋（セーチェーニくさりばし、セーチェーニ・ラーンツヒード、Széchenyi Lánchíd [ˈse̝ːt͡ʃe̝ːɲiˌlɑ̈ːnt͡s(h)iːd]）は、ハンガリーの首都ブダペストに架かる吊り橋である。全長380メートル。ブダペスト市内のドナウ川沿岸で最初に架かった恒常的な橋であり、西岸のブダ地区と東岸のペシュト地区（ペスト地区）を結んでいる。単に鎖橋とも呼ばれる。イングランドの技師ウィリアム・ティアニー・クラーク（William Tierney Clark）が設計し、建設はスコットランドのアダム・クラーク（のちハンガリーに帰化してクラーク・アーダーム、Clark Ádám）の監督とハンガリー人セーチェーニ・イシュトヴァーン伯爵の支援のもとでなされた。橋の両側は彼らの名前を冠したセーチェーニ・イシュトヴァーン広場（Széchenyi István tér, 旧ルーズヴェルト広場 Roosevelt tér）とクラーク・アーダーム広場 （Clark Ádám tér）になっている。クラーク・アーダーム広場はハンガリー国内の道路の0キロメートル点となっており、原標 (Zero Kilometer Stone) が設置されている。
Title: セーチェーニ鎖橋 (Széchenyi Chain Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 前史

ブダとペシュトはドナウ川を挟んで発展した町で、それらを結ぶ橋を建設しようという試みは15世紀初頭以来、何度も見られたが、いずれも成功しなかった。恒常的な橋の代わりに使われていたのは、並べた舟の上に橋を渡す「舟橋」や、一種のフェリーを利用する「飛び橋」などであったが、いずれも冬場になると押し寄せる氷を避けるために解体された。そのかわり、その時期にはやがて凍った川を渡れるようになるので、それが橋の代わりになった。