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Title: トライボロー橋 (Robert F. Kennedy Bridge)
Section: 用途

トライボロー橋の通行料金はニューヨーク市の公共交通を担うニューヨーク市運輸公社の収入源となっている。この橋は1日あたりおよそ200,000台の自動車が通行する。料金は現金で7.50ドル、ニューヨーク州のE-ZPassで5.33ドルとなる。この三つの橋にはすべて歩道が設けられており、自転車で通行する際は安全のため降りて押すことになっており、その旨の標識も立てられているが、ほとんどのサイクリストが無視しているのが実態である。このため、市はトライボロー・ブリッジ・アンド・トンネル・オーソリティに安全性の確保を再評価するように勧告している。クイーンズとつなぐ2kmの橋の区間には階段があり、身体障害者の通行の妨げとなっている。この区間の南側の歩道の階段は21世紀初頭に撤去され、到達不可能なった。北側の歩道のワーズ島側進入口の階段は2007年に改善された。ブロンクスとつなぐ区間の二本の歩道はランドールズ島側進入口で一つにつながっている。
Title: トライボロー橋 (Robert F. Kennedy Bridge)
Section: 用途
Subsection: 公共交通

トライボロー橋上はニューヨーク市運輸公社のM35, M60, X80路線およびMTAバスのBxM1, BxM2, BxM6, BxM7, BxM8, BxM9, BxM10, BxM11, BxM18路線が走っている。
Title: トライボロー橋 (Robert F. Kennedy Bridge)
Section: 統計
Subsection: イースト川吊り橋 (I-278)

イースト川のヘル・ゲート上に架かりクイーンズとワーズ島を結ぶグランド・セントラル・パークウェイおよびブルックリン＝クイーンズ・エクスプレスウェイと接続する主径間長：421m側径間長：213m支柱間長：847m全幅：30m平均高潮面上の支柱の高さ：96m橋の中心地点における平均高潮面上の橋桁の高さ：44m車線数：8車線歩道数：1日平均通行量: 169,393台（2012年）
Title: トライボロー橋 (Robert F. Kennedy Bridge)
Section: 統計
Subsection: ハーレム川昇開橋 (NY 900G)

ハーレム川上に架かり、マンハッタン島とランドールズ島を結ぶハーレム・リバー・ドライブ、FDRドライブ、および125丁目と接続する主トラス間長：94m側トラス間長：70m支柱間長：235m支柱全高 64m平均高潮面上の橋桁の高さ：17m平均高潮面上の橋桁の高さ（昇開時）：41m車線数：6車線歩道数：2（両側に1つずつ）日平均通行量: 90,956台（2012年）
Title: トライボロー橋 (Robert F. Kennedy Bridge)
Section: 統計
Subsection: ブロンクス・キル横断橋 (I-278)

ブロンクス・キル上に架かり、ブロンクスとランドールズ島を結ぶメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイおよびブルックナー・エクスプレスウェイと接続する主トラス間長：117mアプローチ・トラス間長：371m支柱間長：488m平均高潮面上の橋桁の高さ：17m車線数：8車線歩道数：2（両側に1つずつ）日平均通行量: 78,437台（2012年）
Title: ジョホール・シンガポール・コーズウェイ (Johor–Singapore Causeway)
Section: abstract

ジョホール・シンガポール・コーズウェイ（英語: Johor-Singapore Causeway、マレー語: Tambak Johor、中国語: 新柔长堤）は、ジョホール海峡を横断してシンガポールのウッドランズ（シンガポール島北部）とマレーシアのジョホール州州都であるジョホールバルを橋で結ぶ土手道である。現地では単にコーズウェイと呼ばれることが多い。本項でも以降「コーズウェイ」と表記する。
Title: ジョホール・シンガポール・コーズウェイ (Johor–Singapore Causeway)
Section: 概要

当時マレー半島一帯を植民地支配していた宗主国のイギリスの手により、4年間の工事を経て1923年に開通し、総距離は1,056m。このコーズウェイは道路のほかにマレー鉄道、水のパイプラインが通っている。水のパイプラインは3本あり、その内2本でマレーシアからシンガポールが原水を買い、1本で上水道をマレーシアに売っている。道路の場合、コーズウェイの両端には料金所、国境検問所があり、出国審査を受けてからコーズウェイを渡り、入国審査を受ける。1日に約6万台車両が通過するが、夕方、休日には渋滞が起こる。かねてより問題になっていたこの慢性的な交通渋滞を解消するため、1998年にマレーシア・シンガポール・セカンドリンク（シンガポール島西部）が建設された。また、コーズウェイ東側に新しい鉄道橋・道路橋を建設する計画がある。
Title: ジョホール・シンガポール・コーズウェイ (Johor–Singapore Causeway)
Section: 他の道路への接続

シンガポール側シンガポールの高速道路である、ブキッ・ティマ高速道路 (BKE:Bukit Timah Expressway)の端に位置し、そのまま高速道路に乗ることができる。マレーシア側マレーシアの高速道路である、スクダイ高速道路 (Skudai Highway)の端に位置し、そのまま高速道路に乗ることができる。
Title: ジョホール・シンガポール・コーズウェイ (Johor–Singapore Causeway)
Section: 歴史

1919年 - 工事開始1923年9月17日 - コーズウェイの鉄道が開通。貨物列車運行開始。1923年10月1日 - コーズウェイ経由の旅客列車運行開始。1924年6月28日 - コーズウェイの道路が開通。1942年 - 日本軍の進軍を阻むため、イギリス軍の手により部分的に切断（その後、日本の占領軍により再建）1964年7月22日～同年7月26日 - 人種間暴動の勃発で一時閉鎖。
Title: ジョホール・シンガポール・コーズウェイ (Johor–Singapore Causeway)
Section: 料金
Subsection: マレーシア料金所

Touch 'n Goが使用可能
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: abstract

スタリ・モスト（Stari Most / Стари мост,「古い橋」）は、ボスニア・ヘルツェゴビナの都市モスタルにある16世紀の橋で、市内を分けているネレトヴァ川に架かっている。町の象徴となっていたこの橋は、ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争中にあたる1993年11月9日午前3時にクロアチア系のカトリック民兵によって破壊されたが、その後復興計画が持ち上がり、2004年6月23日に復興工事が完了した。2005年には、ボスニア・ヘルツェゴビナ初のユネスコ世界遺産に登録された。
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: 位置

スタリ・モストは、モスタル旧市街のネレトヴァ川に架かっており、「モスタル」の名もこの橋に因んだものである。モスタルは国内第四位の大都市で、ヘルツェゴビナ・ネレトヴァ県の中心都市であると同時に、ヘルツェゴビナ地方の非公式な首都でもある。
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: 特色

スタリ・モストは中心部が湾曲した橋で、全幅 4.49 m、全長 30 m 、川面からの高さは 24 m である。この橋には、それを守る要塞化された塔が2つ備えられており、北東にあるのがヘレビヤ塔 (Helebija) 、南西がタラ塔 (Tara) である。この2つは「モスタリ」 (mostari) と呼ばれるが、その意味は「橋の護衛者たち」である。橋のアーチはテネリヤ (tenelija) として知られる地元の石で組まれている。アーチの姿は、内弧面の歪みが惹き起こした多くの不規則性の結果である。 土台の代わりに、橋には、水辺の断崖に繋がっている石灰岩の橋脚歯が備わっている。夏場の川の水面は海抜 40.05 m で、それを基準に測った場合、橋脚歯の高さは 6.53 m であり、そこからアーチが高く伸びているのである。アーチの始点は、高さ 0.32 m の塑形物で強調されており、アーチの高さは 12.02 m である。
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: 歴史
Subsection: 建設

20世紀まで残っていた橋は、1557年にオスマン帝国のスレイマン1世が当時あった不安定な木製の吊り橋に替えて作るよう命じたものである。建設は1557年に始まり、9年間を費やした。橋の碑文に拠れば、ヒジュラ暦の974年、西暦でいえば1566年7月19日から1567年7月7日の間に完成したようである。橋の建築について知られていることは乏しく、現存する書き物に残されているのは、回顧録や伝説、それと建築を手がけた人物の名前くらいである。その建築家の名前はミマール・ハイルッディン (Mimar Hayruddin) で、当代随一の建築家だったミマール・スィナンの門下生だった人物である。伝説では、彼は前代未聞の橋を作らねば死刑にすると申し渡されていた為に、橋が完成して足場を撤去する日には自身の葬式の準備をしてあったという。実証的な記録の乏しさから、いくつかの技術上の問題は謎のままである。その問題とは例えば、足場がどうやって組まれたのか、石を一方の岸から向こう岸にどうやって運んだのか、長い建築期間中に足場はしっかりしたままだったのか、などである。この橋は、建造当時では世界唯一のシングル・スパン・アーチであったと考えられているので、その意味で、当時の最も優れた建築物のひとつに数えることが出来るのである。
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: 歴史
Subsection: 破壊

ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争（1992年 - 1995年）の間、クロアチア分離主義勢力・クロアチア防衛評議会は、ボスニア・ヘルツェゴビナ共和国軍と対峙し、1993年11月9日にスタリ・モストを破壊した。クロアチア系の民族主義者たちは橋を寸断し、周辺の歴史的な街区も破壊した。彼らにとっては、それはボスニア人文化、トルコ文化、イスラーム文化などの一部として、攻撃の的になったのである。先立つ1992年には、ネレトヴァ川右岸に非常に近いスタリ・モストの欄干が砲弾で穴をあけられていたのだが、93年11月9日に Cekrk の丘やその周辺から浴びせられた一連の砲撃で橋そのものが完全に破壊され、川に崩れ落ちた。クロアチア人たちは、橋がボシュニャク人の勢力下にあったネレトヴァ左岸と右岸の小さな勢力圏を繋いでいることから、それを意図的に標的にしたのである。
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: 歴史
Subsection: 再建

現在世界遺産に登録されている橋は、ユネスコの支援を受けたトルコ企業によって再建されたものである。当時の技法に従って切り出された1088個の石を使ったこの再建事業には、およそ1200万ユーロが費やされた。その再開通は2004年7月23日のことで、再開通のセレモニーも挙行された。ボスニアのコミュニティにはまだ反目や疑念もくすぶってはいるが、そのセレモニーはコミュニティの和解することを基礎においたものであった。
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: 橋からの飛び込み

町の若者たちにとっては、橋からネレトヴァ川に飛び込むのが伝統になっている。しかし、川は非常に冷たく、かなり危険な芸当であるため、最も上手で訓練を積んでいる潜り手だけが挑むのである。この慣例は橋の建造当初からあったらしいが、記録によって裏付けられるのは、1664年以降のことである。1968年には公式な飛び込み大会が開催され、以降毎年夏に行われている。
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: 世界遺産

スタリ・モストは再建された翌年に当たる2005年に「モスタル旧市街の古い橋の地区」の名で、ユネスコの世界遺産に登録された。登録に当たっては、その歴史的価値だけでなく、再建を経ることによって、多民族・多文化の共生や和解の象徴となったという側面も評価された。
Title: スタリ・モスト (Stari Most)
Section: 世界遺産
Subsection: 登録基準

この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。(6) 顕著で普遍的な意義を有する出来事、現存する伝統、思想、信仰または芸術的、文学的作品と直接にまたは明白に関連するもの（この基準は他の基準と組み合わせて用いるのが望ましいと世界遺産委員会は考えている）。
Title: パドマ橋 (Padma Bridge)
Section: abstract

パドマ橋（パドマはし、ベンガル語: পদ্মা বহুমূখী সেতু ）は、バングラデシュのガンジス川の支流パドマ川に架かるバングラデシュ最長の橋。パドマ大橋とも呼ばれる。
Title: パドマ橋 (Padma Bridge)
Section: 概要

2014年に着工し、完成まで8年近くかかり、高速道路橋は2022年6月25日に開通した。当日はシェイク・ハシナ首相も参加する開通式が行われた。当初は世界銀行が支援する予定であったが、汚職事件が発覚し撤回した。バングラデシュ政府は独自に橋を建設する方針へと舵を切った。2014年に中華人民共和国の一帯一路の重要な一部になるプロジェクトとして、中国国営企業の中国中鉄大橋局が入札している。中国企業が海外で請け負った橋梁事業の中では最大規模のものとなっている。
Title: ラファ検問所 (Rafah Border Crossing)
Section: abstract

ラファ検問所（ラファけんもんじょ、アラビア語: معبر رفح, Maʿbar Rafaḥ, マアバル・ラファフ、地元名: لمعبر رفح البري、ラファフの土地の横断の意）は、エジプトとパレスチナ自治区の飛び地であるガザ地区ラファフの境にある検問所。ガザ地区で唯一、イスラエルの実効支配地に面していない国境検問所である。原語のアラビア語での発音はラファフでありラファと発音されることはないが、日本のメディアでは「ラファ検問所」と表記されることが多い。ラファは語末のḥを黙字扱いした英語風の発音である。
Title: ラファ検問所 (Rafah Border Crossing)
Section: 概要

ラファ検問所の場所は、1979年にエジプト・イスラエル平和条約で確定した国境線上にある。パレスチナとエジプトは同じアラブ人同士の国家ではあるが、国境のシナイ半島自体がイスラム系過激派の活動も盛んな地域であり、2012年6月5日には覆面をした武装集団が検問所を襲撃し、エジプト軍兵士15人が死亡する事件も発生した経緯もあることから、検問所の運用は厳格に行われている。2023年の戦争（後述）直前にはガザ地区の住民の移動は1日あたり400人、エジプトからガザ地区に向かう商品などの物資は検問所の通過を認めず、一度エジプトからイスラエルを経由して他の検問所を利用することとされていた。
Title: ラファ検問所 (Rafah Border Crossing)
Section: 2023年パレスチナ・イスラエル戦争の影響

様相が一転したのは、2023年10月7日に発生した、パレスチナ・イスラエル戦争以降である。検問所がイスラエルの爆撃により破壊されたことで事実上封鎖状態となり、大量の難民流入を恐れたエジプト政府が、ガザ地区の住民は自分たちの土地にとどまるべきとして再開に難色を示したため、アメリカとイスラエルはエジプトに対してパスポートを持つアメリカ国民とガザ地区の住民が検問所を通過できるように働きかけた。エジプト政府は空爆で破壊された検問所を修復するなど再開に向けた準備を進める一方、ジョー・バイデン米大統領が10月18日にイスラエルを訪問し、ベンヤミン・ネタニヤフ首相とガザ地区への人道支援を再開させることで一致したことを受け、10月21日より検問所が再開され、人道支援物資を積んだトラックが戦争開始以来はじめてエジプト側からガザ地区に入った。11月1日からはパスポートを持つ外国人やパレスチナ人の通過が認められるようになった。通過した外国人の中には複数の日本人も含まれていた。その後、イスラエルによるラファ侵攻が現実味を帯びる中、2024年5月7日にはイスラエル軍が検問所が掌握し、エジプトとの境界に戦車を置き、同国国旗を掲げたほか、ハマースによれば人と支援物資の通行を完全に止めた。SNSには「ラファ検問所に突撃する」動画がイスラエル兵によって投稿された。5月27日イスラエルメディアは付近でイスラエル軍とエジプト軍の間での銃撃戦があり、エジプト軍兵士1名が死亡したと報道した。
Title: ラファ検問所 (Rafah Border Crossing)
Section: 2023年パレスチナ・イスラエル戦争の影響
Subsection: 米国民間保安会社による検問所管理計画

パレスチナ・イスラエル戦争さなかの2024年5月7日、イスラエル軍は、ラファ検問所のガザ地区側を支配下に置いたと発表したが、それに先立ち、イスラエル、エジプト、及びアメリカ合衆国の3国で、戦闘終了後は、米国の民間保安会社が、同検問所の業務を請け負う計画が合意されていたことがハアレツ紙によって報じられた。しかし、ホワイトハウスは、そのような合意は心得ていないと述べた。ガザ地区側の同検問所を管理していたのはハマースの政治部門で、イスラエルはラファ検問所をハマースの権力の象徴と見ており、その評判を傷つけることを目標としていた。また、イスラエルは同検問所を支配することによって、ハマースが、トラックや物資の通行税を徴収できなくなり、かつ武器の密輸も困難になると、ハマースにとって大幅な後退となるとみているとも報じられた。米国陸軍特殊部隊経験者を雇っている米国民間会社の管理下に置かれた後は、イスラエルと米国が必要に応じてその民間会社をサポートし、ハマースなどの武装勢力が戦闘後に再度勢力を増すことを防ぐとしている。
Title: ラファ検問所 (Rafah Border Crossing)
Section: 2023年パレスチナ・イスラエル戦争の影響
Subsection: 欧州連合による管理支援計画

2024年5月27日、欧州連合 (EU)の外相にあたるジョセップ・ボレル外交安全保障上級代表は、ガザ・ラファＥＵ国境管理支援 (EU BAM Rafah) がラファ検問所での国境管理支援を再開することで原則合意したと述べた。EU BAMは、2005年11月25日からラファ検問所にてオブザーバーとして観察と支援をしていた実績があるが、抵抗組織ハマースがガザ地区を完全に制圧した2007年以降は活動を停止していた。再開には全ての側からの合意が必要になるとしているが、要員の安全確保の観点からも、ラファでの軍事作戦が停止されない限り、再開される可能性は低いと外交筋は見ている。
Title: ラファ検問所 (Rafah Border Crossing)
Section: 2023年パレスチナ・イスラエル戦争の影響
Subsection: 2025年1月の停戦合意

2025年1月、イスラエルとハマースの間で停戦が合意。合意内容には、ラファ検問所において1日あたりトラック600台の通過許可が含まれた。同年1月19日、エジプト側から物資を積載したトラックの検問所通過が始まった。
Title: ラファ検問所 (Rafah Border Crossing)
Section: 国際司法裁判所の仮保全措置命令

2023年12月29日に南アフリカがイスラエルをジェノサイド条約違反の疑いで国際司法裁判所へ提訴していたが、南アフリカの仮保全措置の要請に対して、イスラエル国防軍が2024年5月7日に把握して以来閉鎖され、人道援助物資の搬入が滞っていたラファ検問所を開放するよう、同年5月24日に同法廷は命令を発した。
Title: ウォータールー橋 (Waterloo Bridge)
Section: abstract

ウォータールー橋（ウォータールーばし、Waterloo Bridge）は、イギリス、ロンドンのテムズ川に架かる橋である。
Title: ウォータールー橋 (Waterloo Bridge)
Section: 歴史

ジョン・レニー (John Rennie) の設計の下、1811年に着工した。完成間近の1815年には、ロンドンを訪れたアントニオ・カノーヴァが「世界で最も高貴な橋」と評している。開通以前は「ストランド橋」 (Strand Bridge) と呼ばれていたが、1817年に開通した際、1815年のワーテルローの戦いでの勝利にちなんで「ウォータールー橋」へと改名された。1934年より、この橋の解体が進められた。1937年、ジャイルズ・ギルバート・スコット卿 (Sir Giles Gilbert Scott) の設計の下、新たな橋の建設が始まった。1939年の第二次世界大戦開戦時点で、かなりの部分が完成していたが、約500人いた男性作業員は1941年には約50人に減少しており、1940年から1941年にかけての爆撃により、工事は遅滞した。1942年、2車線が開通した。その後、橋は完成し、1945年に開通記念式典が催された。
Title: ウォータールー橋 (Waterloo Bridge)
Section: 女性たちの貢献

第二次世界大戦の最中、この橋の建設作業に数多くの女性が加わった。女性たちが橋の建設において重要な役割を果たしたことは長い間、見過ごされてきたが、2015年、その貢献が公式に認められた。現在では「レディース・ブリッジ」 (Ladies Bridge) の名でも知られている。
Title: タコマナローズ橋 (Tacoma Narrows Bridge)
Section: abstract

タコマナローズ橋（タコマナローズきょう、Tacoma Narrows Bridge：タコマ橋）はアメリカ合衆国ワシントン州ピュージェット湾口の海峡タコマナローズ (Tacoma Narrows) に架かる吊橋である。初代の橋は設計上の問題により、架橋後間もない1940年11月7日、予想に満たない強風の影響で落橋した。なお、しばしば共振現象による破滅的な現象の例として言及されるが、共振であるとするのは誤解であると専門家によって度々指摘されている。
Title: タコマナローズ橋 (Tacoma Narrows Bridge)
Section: 沿革

初代タコマナローズ橋は1940年7月1日に開通した有料道路橋であり、全長 1600メートル、吊径間 853メートル、幅員 11.9メートルを有していた。太平洋側有数の港湾都市タコマ市と、アメリカ海軍有数の海軍工廠（造船所）があるブレマートン市などの位置するキトサップ半島地区を結ぶ目的で建設された。当時キトサップ半島の開発が進展する過程で、タコマナローズが交通の障害となり、通過にはフェリーを利用するか、湾の最奥まで遠回りする必要があったためである。当時の最新理論（『たわみ理論』と呼ばれる。）に基づいて設計された世界一の強度とされ、架橋当時は世界で第3位の長さだった。当初設計は、アメリカでの橋梁設計の第一人者であったレオン・モイセイフによる。
Title: タコマナローズ橋 (Tacoma Narrows Bridge)
Section: 架橋から落橋まで

1920年代から架橋計画は取り沙汰されていたものの、建設が決定されたのは1937年であった。設計は紆余曲折ののちモイセイフに委嘱され、1938年に着工された。支柱建設にやや苦心はあったものの、工事はほぼスケジュールどおりに進み1940年7月1日に開通した。当初、余裕を取って幅広に設計されるはずであったが、コストの制約から自動車の対面通行に最低限支障のない程度の比較的狭い幅員で建設された。モイセイフはコストと構造合理化の両面を考慮し、橋の本体について、橋桁の寸法をごく薄くした野心的な軽量設計を採用した。当時最新の架橋理論によれば、これでも必要な強度は確保でき、強風にも耐えられると判断されていたが、専門家の一部にはこれを不安視する声もあった。建設中からタコマナローズ橋は風のある日に大きく揺れ、たわみやねじれを露呈した。橋桁は上下方向に揺れ、路面はあるところでは高くなり、あるところは低くなるのが、橋上にいてもはっきりわかるほどで、工事関係者を気味悪がらせた。このため開通を1か月後に控えた6月1日と2日には、橋の中央部でメインケーブルと桁をV字型に結ぶステーと、塔と桁を結ぶダンパーが設置された。開通後も少々の風でひどい揺れを生じたため、さらに10月4日から7日にかけて側径間から地上へケーブルが張られた。しかしそれでも根本的な揺れは収まらなかった。竣工後も派手に揺れ続け、振幅が1メートルを超えることもあった。この橋はウィンザー・マッケイのアニメーション『恐竜ガーティ』からガーティの愛称があり、早くからロデオ競技になぞらえて “Galloping Gertie”（馬乗りガーティ）というあだ名が付くほどだった。橋を自動車で渡るドライバーが、走行中の異様な振動で乗り物酔いを誘発することすらあり、新しい橋に危惧を抱く者は、遠回りを承知で湾奥経由の移動を選んだ。1940年11月7日、早朝から風による振動が続いていたが、風速が設計耐風速の53 メートル毎秒 (m/s)を大幅に下回る 19 m/s に達した途端、それまでの上下方向の振動から大きくねじれる揺れに変わった。このような揺れが1時間ほど続いた後、主径間の4分の1点で桁が座屈し、橋床が落下した。その直後に最終的な崩壊が始まり、主径間の橋桁がケーブルからちぎれて落下した。このため塔は側径間側に傾き、側径間は10メートルあまり下方にたわんだ。なお、落橋直前は明らかに危険な状態であったことからいち早く両岸で通行規制が敷かれ、崩壊直前には橋の上の状況観察に徒歩で赴いた技術者・研究者らも陸上へ避難していた。したがって落橋の瞬間には橋梁上は無人で、人的被害は生じなかったものの、橋の上に停められた車に取り残されていたアメリカン・コッカー・スパニエル犬1匹が犠牲となった。
Title: タコマナローズ橋 (Tacoma Narrows Bridge)
Section: 事故調査とその後の教訓

この大落橋が有名になったのは、崩壊のその瞬間のみならず、激しい揺れを生じ始めてから崩壊を終えるまでの全経過が映画用カメラで連続撮影され、映像として完全記録されていたためである。この詳細な記録により、構造物が風を受けて生じる振動についての研究が急速に進展した。架橋直後からわずかな風でも激しく揺れることが問題となっており、おりしもワシントン大学の研究チームが調査中であった。風速測定や写真撮影による振動記録を含んだデータ取得が続けられていたが、11月7日朝に異常振動が始まったのを察知した研究チームは、急遽近くの写真店から映画カメラを借りてきて橋を観察できる位置に据え付け、結果として橋に起こった破滅の一部始終を映像として記録し得たのである。当時としてはまだ珍しいカラーフィルムで一部始終が記録された。落橋後の原因調査で、桁が薄い板状になっていると振動が非常に起こりやすいことがわかった。この振動は自励振動（発散振動）と呼ばれ、本橋では横風によって桁の上下に発生した空気の渦が桁を上下に振動させ、上下に振動した桁がさらに大きな渦を発生させて振幅を増大させることで引き起こされた。タコマナローズ橋の場合は、桁の薄さと幅員の狭さが相まって剛性が不足し、ついには振幅増大による崩壊を許容してしまったのである。反省から、以後多くの長大吊橋には、補強のための補剛トラスが備わることとなった。崩落は風による共振が原因だという説については、ロバート・H・スカンランやP・ジョセフ・マッケナ、アラン・C・ラザーらが誤解だとして否定している。共振は物体の固有振動数と外部の影響による強制的な振動の周波数の一致が必要だが、強風は振動の周波数が安定しておらず、共振現象が発生しそうにないというのがその理由である。タコマナローズ橋落下は第二次世界大戦激化とも相まって、長大吊橋の建設を一時停滞させることにもなったが、この教訓から長大吊橋においては、補剛トラスで十分な強度を確保することの重要性が認識されるようになった。更なる改良として、1966年に開通したセバーン橋では補剛トラスで補強するのではなく、桁断面の形状を翼状にして風の影響を少なくするというアプローチをとっている。崩壊したタコマナローズ橋の残骸の大半は解体・売却されたが、その代金をもってしても建設費用を賄えず、収益は赤字となってしまった。ただし、ケーブルアンカーなど一部の部品は下記の新しい橋に再利用された。現在、タコマナローズに崩落した橋の残骸は、人工漁礁として機能している。タコマナローズにはその後新しい橋が建設され、1950年10月14日に開通した。長さは 5979フィート（1822メートル）、最大スパンは 2800フィート（853メートル）、海面からの高さは 57.15メートル。建設業者は以前と同じ。今度は揺れなかったため、“Sturdy Gertie”（丈夫なガーティ）のあだ名がついた。当初1日6万台の通過を予定していた新タコマナローズ橋はその後交通量が増加したため、2002年からすぐ横に新しい吊橋の建設が行われた。新橋建設途中の2005年には交通量は1日9万台に達した。新橋は2007年7月15日に開通し、従来の橋は西向き、新しい橋は東向きの車線に使われている。通行料は東行きのみ徴収で、普通車は現金・カード払いが6.25ドル、Good To Go!が5.25ドル、後日郵送が7.25ドルとなる。
Title: カレル橋 (Charles Bridge)
Section: abstract

カレル橋（カレルばし、チェコ語: Karlův most）は、チェコ共和国のプラハを流れるヴルタヴァ川に架かる橋である。神聖ローマ皇帝カール4世（ボヘミア王カレル1世でもあった）の治世下、1357年に建設が始まり、1402年に完成した。建築家ペトル・パルレーシュの設計による。1841年までプラハ旧市街とその周囲をつなぐ唯一の橋であった。また、西欧と東欧の交易ルートとしてプラハが重要な地位を占めるようになった。最初は単に石橋、プラハ橋と呼ばれていたが、1870年よりカレル橋と呼ばれるようになった。橋の長さは515.7メートル、幅は9.5メートル。15のアーチの上に、砂岩の切石の橋桁が渡されている。また橋を守るために3つの橋塔が建てられており、とくに旧市街側の橋塔はゴシック様式の建築として名高い。橋の欄干には15体ずつ、合計30体の彫刻が並んでいる。その多くはバロック様式である。最も古いものは「十字架像」で1361年の文書に登場する。その後ボヘミア王イジー騎馬像やライオン像などが据えられていたと考えられているが、三十年戦争の間に十字架像を除いて全て破壊されたとされる。その後1683年、ヤン・ネポムツキー像が新たに据えられた。その後1714年までの間に合計28体の彫像が製作され据付けられた。これらの彫像の中で著名なものは「十字架像（ゴルゴダの丘で磔にされたキリスト像，Crucifix and Calvary）」、「ブルンツヴィーク像（Bruncvík column）」と「聖人ヤン・ネポムツキー像（St. John of Nepomuk）」である。この聖人ヤン・ネポムツキー像の基部にあるネポムツキーのレリーフに触れると幸運が訪れるといわれ多くの人に触られたためつるつるになっている。また、最も古くから存在した十字架像のオリジナルはプラハ国立博物館に保管され、現在橋に設置されているものは1629年に製作されたものである。昼間のカレル橋は観光客で賑わい、橋の上には多くの露店が並ぶ。また、大道芸、見世物、ジャズ演奏なども行なわれる。夜になるとプラハ城やカレル橋がライトアップされ、夜の散歩を楽しむ人々の通りになる。
Title: ブロンクス・ホワイトストーン橋 (Bronx–Whitestone Bridge)
Section: abstract

ブロンクス・ホワイトストーン橋（英語:Bronx-Whitestone Bridge）はアメリカ・ニューヨーク市にある大型自動車用吊り橋。橋の上を高速道路ハイウェイ678号線を通っており、ブロンクス地域からイースト・リバーを渡るために機能している。長さは数㎞に達する大きな橋である。
Title: 4月25日橋 (25 de Abril Bridge)
Section: abstract

4月25日橋（葡: Ponte 25 de Abril）は、リスボンとテージョ川対岸のアルマダとを結ぶ、長さ2,277 mの吊橋。
Title: 4月25日橋 (25 de Abril Bridge)
Section: 概要

1966年8月6日に開通した。建設したのは、サンフランシスコのサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジと同じアメリカン・ブリッジである。開通した当初は、当時のポルトガルの独裁者アントニオ・サラザールにちなみ、サラザール橋と呼ばれていたが、1974年4月25日のカーネーション革命のすぐ後、革命が起こった日から名前をとって改称された。長さは2,277 mで、上段が6車線の道路、下段が複線の鉄道となっている。鉄道部は当初建設した時から構想はあったが、経費削減のため実行されず、最終的に完成したのは1999年。現在は私鉄のFertagusとCPのアルファ・ペンドゥラールおよびIC（インテル・シダーデス）が通過している。道路部は南側はアルマダでA2に接続し、リスボン側ではA5及び南北線を介してA1、A8と接続している。6車線設けられているものの、車線幅が狭く、一部の車線では金網の上を走行することもあり、制限速度は70km/hに規制されている。
Title: 4月25日橋 (25 de Abril Bridge)
Section: 通行料

アルマダ方面へは無料だが、リスボンへ入る方向では1.85ユーロ（2020年）徴収される。通行に際してはVIA VERDEの利用が可能。維持・管理はヴァスコ・ダ・ガマ橋とともにLusoponteによって行われており、ヴァスコ・ダ・ガマ橋の建設をBOT (build-operate-transfer) 方式で行う際に、テージョ川にかかる2本の橋について、1996年1月より40年間の料金徴収が認められている。
Title: 4月25日橋 (25 de Abril Bridge)
Section: 近隣

クリスト＝レイ像
Title: トラヤヌス橋 (Trajan's Bridge)
Section: abstract

トラヤヌス橋 (トラヤヌスばし、ルーマニア語: Podul lui Traian、セルビア語: Трајанов мост) は、ローマ帝国時代に建設されたドナウ川下流の最初の橋であるとともに、古代ローマ建築の誇る偉大な業績の一つ。橋として機能した期間は数十年にすぎなかったものの、以後1000年以上もの間、全長と支間の両方において世界で一番の長さを誇るアーチ橋であった。トラヤヌス治世下の紀元105年、第二次ダキア戦争においてローマ軍がドナウ川を渡るため架橋された。設計したのは古代ローマの建築家であるダマスカスのアポロドーロス(Apollodorus of Damascus)であった。
Title: スロッグスネック橋 (Throgs Neck Bridge)
Section: abstract

スロッグスネック橋（英語：Throgs Neck Bridge）は、1961年1月11日に開通した吊橋。橋は、イースト川を横切り、ニューヨーク市のブロンクス区とクイーンズ区を結んでいる。州間高速道路295号線の一部でもある。
Title: スロッグスネック橋 (Throgs Neck Bridge)
Section: 歴史

スロッグスネック橋は、ロバート・モーゼスによって計画された。最初に計画されたのは1945年で、彼の最後のプロジェクトの6年後だった。1939年には、2マイル（3㎞）西に、ブロンクス＝ホワイトストーン橋が完成している。モーゼスは、有名な橋のデザイナー、オスマー・アマンに委任した。アマンは、これまでにもジョージ・ワシントン・ブリッジ、ブロンクス＝ホワイトストーン橋、ヴェラザノ・ナローズ・ブリッジ、ロバート・F・ケネディ橋の建設に携わってきた。彼は、プレート・ガーダー・システムを利用する代わりに、デッキの下に28フィート（8.5m）の補剛トラスを備えた。また、水上交通も頭に入れ、中央部分が少し高くなっている。計画中、橋は州間高速道路495号線とされていたが、その後建築中に、州間高速道路78号線の一部となった。そして1971年から現在まで州間高速道路295号線となっている。また、クイーンズ側の橋のたもとには、リトル・ベイ・パークがある。2009年7月10日金曜日の午前5時頃に、建設作業員のトーチ・ランプが原因で、火災が発生した。そのため、ほとんどの自動車が、ブロンクス＝ホワイトストーン橋を通った。また、閉鎖された橋も多かった。イースト川のボートの上などから、消防士約170人を動員し消火を行った。消火作業は、少なくとも7時間続き、クイーンズ行きの一部の車線のみ、その日の午後、夕方のラッシュアワーの前に再開された。被害の大きかったレーンは、修復に1ヶ月かかり、8月10日に再開された。2010年12月30日の時点で、橋の通行料金は、二輪車が$6.50、ニューヨーク州E-ZPass利用者が$1.70である。オートバイは、$2.75、ニューヨーク州E-ZPass利用者が$0.66である。割引は、州外の利用者は対象となっていない。2011年1月11日で、橋は開通50周年を迎えた。橋はニューヨーク市が所有しており、MTAブリッジ&トンネルが管理している。
Title: スロッグスネック橋 (Throgs Neck Bridge)
Section: トラックの通行制限

2005年6月に橋を検査したところ、破損が見つかったため、40トン以上の大型トラックは、交通量の少ない午後11時から午前5時までの間のみ、橋を通ることができる。
Title: ヴェッキオ橋 (Ponte Vecchio)
Section: abstract

ヴェッキオ橋またはポンテ・ヴェッキオ（伊: Ponte Vecchio）は、イタリアのフィレンツェを流れるアルノ川に架かる中世の橋。最初はローマ時代に架けられたが、数度洪水で流され、現在の橋は1345年に再建されたもの。この橋の名はイタリア語で「古い橋」という意味であり、フィレンツェ最古の橋。第二次世界大戦で破壊されなかったフィレンツェ唯一の橋である。近年では橋の上に宝飾店が建ち並んでいることで知られ、フィレンツェの代表的な観光スポットのひとつ。当橋は石造りの3連のアーチ橋（およびその上に建造された、通路の機能も備えた建物）であり、橋の上の建物には川の両岸のヴェッキオ宮殿とピッティ宮殿を結ぶ回廊（連絡通路）も隠されており、これはもともとメディチ家の専用通路として造られたもので、約1キロにわたり、ヴェッキオ宮殿からヴェッキオ橋の上を通ってピッティ宮殿まで一度も地上に降りることなく歩くことができるもので、「ヴァザーリの回廊 （Vasari Corridor）」と呼ばれている。メディチ家の当主でトスカーナ大公のコジモ1世の要請に応じてジョルジョ・ヴァザーリが設計した回廊であり、後期ルネサンスを代表する建築家でもあり画家でもあったヴァザーリはコジモ1世の「お気に入り」であったといい、ヴァザーリはコジモ1世から要請を受けるとわずか5か月という短期間で完成させたという。
Title: ヴェッキオ橋 (Ponte Vecchio)
Section: 歴史

この橋が最初に建造されたのは、ローマ時代のことで、カッシア街道を延長してゆく中でアルノ川と突き当たった時のことだったと信じられており、アルノ川の川幅が一番狭い場所を選んで架けられた。当橋の文献上の初出は996年である。1117年には洪水で破壊され、再建された。1218年には隣にPonte alla Carraiaが建造され、そちらの橋ほうは当橋「Ponte Vecchio 古橋」と対比されて「Ponte Nuovo新橋」と呼ばれることになった。当橋は1333年に再び流されふたつの橋脚だけが残された、とジョヴァンニ・ヴィッラーニの『新年代記』（Nuova Cronica）に記された。そして1345年に再建された。
Title: モランディ橋 (Ponte Morandi)
Section: abstract

モランディ橋（イタリア語: Ponte Morandi, 英語: Morandi Bridge）またはポルチェーヴェラ高架橋（イタリア語: Viadotto Polcevera, 英語: Polcevera viaduct）は、イタリア・リグーリア州ジェノヴァのアウトストラーダ A10（高速道路A10号線）に存在した高架橋。モランディの名称は橋の設計者リッカルド・モランディからとられている。
Title: モランディ橋 (Ponte Morandi)
Section: 歴史

1959年、A7号線と建設中のA10号線を連絡する高架橋のための設計コンペティションが開始された。しかし、橋自体が最低でも1000m以上の長さとなるうえ、建設予定地には人家や倉庫、そして2つの鉄道ヤードがあって工事に使える余地は極めて少ないことが明らかだったため、当初より難工事が予想されていた。最終的にリッカルド・モランディの手によるプレストレスト・コンクリート製斜張橋と高架橋を組み合わせたデザインが採用され、1963年に建設を開始、1967年9月4日、A10号線の開通とともに供用された。ちなみに全高90mは支柱部分の値であり、路面の高度は45mであった。以後半世紀にわたってA10号線の一部として使用されてきたが、2010年代に入ると老朽化が指摘されるようになった。また交通量の増加によって橋は常に混雑しており（特にA7号線との接続部分が現在の道路設計よりもかなり急な分・合流となっていたことが混雑に拍車をかけた）、その面からも改修が必要と判断されていた。大規模な調査と改修の計画が立案されることになっていたが、しかしそれが実現するよりも先に、2018年の崩壊事故が起きた。
Title: モランディ橋 (Ponte Morandi)
Section: 崩落

2018年8月14日午前11時30分頃激しい雷雨の中、西側の主塔を中心として210メートル（690フィート）に渡り崩れた 。落雷により橋が崩れたとする証言があり 、30台から35台の自動車と3台のトラックが崩落に巻き込まれたと報じられている 。橋の下にはポルチェーヴェラ川が流れ、サンピエルダレーナの工業地域がある。車両を巻き込んだ橋の大部分は大雨で増水していたポルチェーヴェラ川に落下し、橋の残りの部分はトリノ＝ジェノヴァ線、ミラノ＝ジェノヴァ線の鉄道線路と、重電会社アンサルド・エネルジーアの倉庫に落下した。ただし、祝日フェラゴスト（聖母被昇天祭、Ferragosto）前夜祭の日だったため、倉庫に人はいなかった。初期仮説として構造上の弱さが大規模な崩落を引き起こしたと言われている。事故当時、道路基礎の強化を含む補修工事中であったと伝えられている。コリエーレ・デラ・セラ紙によれば、2013年以来11回目の橋崩落である。
Title: モランディ橋 (Ponte Morandi)
Section: 崩落
Subsection: 犠牲者

38人が死亡、15人が負傷、他に複数の行方不明者がいた 。犠牲者はイタリア人26名、フランス人4名、チリ人3名、アルバニア人2名、コロンビア人1名、ペルー人1名、ルーマニア人1名であった。また、生存者は近隣の病院に搬送されたが、多くは重篤な状態であった。サッカークラブ、カリアリ・カルチョの元ゴールキーパー、ダヴィデ・カペッロは車ごと30メートル（100フィート）落下したが、運良く瓦礫と橋脚の間にはさまり無傷で脱出することができた。崩落せずに残った橋の下には住宅があり避難区域となった。翌15日午前2時、12人が行方不明であることが判明し、助けを求める声が瓦礫の下から聞こえた。震災で使用される機材が配備され何台もの投光器で照らしながら救助活動が続けられた。19日までに行方不明者全員が遺体で見つかり、死者数が43人に増える一方で、残った主塔が倒壊する恐れがあるとして、周辺住民300世帯632人が避難を余儀なくされた。
Title: モランディ橋 (Ponte Morandi)
Section: 崩落
Subsection: その後

2018年12月、当該箇所に地元出身の建築家レンゾ・ピアノが設計する新しい橋「ポンテ・ペル・ジェノヴァ（it:Ponte per Genova）」を建設する事が発表された。2019年6月には残っていた部分が爆破撤去され、架橋工事を開始。2020年4月に架橋が完了し、同年8月に「ジェノバ・サン・ジョルジョ橋」と命名され再開通した。
Title: モランディ橋 (Ponte Morandi)
Section: 崩落
Subsection: イタリア国内での落橋事故

イタリアでは、世界金融危機以降道路への投資額が大きく低下する中、2013年から2018年までの5年間に5回の高架橋崩落事故があった。2016年10月29日、ロンバルディア州レッコ県で、交通量の多い道路の上に架け渡された高架橋が崩落し、1人が死亡、5人が負傷した。2017年3月9日、マルケ州ロレート-アンコーナ間のアウトストラーダ A14をまたぐ高架橋が落下し、下敷きとなった自動車に乗っていた夫婦2人が死亡している。
Title: モノウ橋 (Monnow Bridge)
Section: abstract

モノウ橋（モノウばし、ウェールズ語: Pont Trefynwy、英語: Monnow Bridge）は、ウェールズのモンマスにある橋。中世の要塞化された河川橋としてはイギリスで唯一現存するものであり、今も当初の場所にゲートタワーごと残っている。この橋はモノウ川に架かり、その500メートルほど下流でワイ川と合流する。現在は歩行者専用橋であり、指定記念物かつ第一級イギリス指定建造物になっている。
Title: モノウ橋 (Monnow Bridge)
Section: 13-14世紀の橋と門楼

現在の橋は13世紀後半に完成した。一般に1272年とされているが、文献的な裏づけはない。この石橋は、それ以前の木造橋を架け替えたものである。1988年に行なわれた洪水対策の際、現在の橋の真下に木造橋の遺構が見つかり、年輪年代学的分析を行なった結果、その木材は西暦1123年から1169年の間に切り出されたものだと分かった。いくつかの文献によると、橋と近くのサン・トマス・ザ・マーター教会は、ヘンリー3世の一派とペンブルック伯リチャード・マーシャルの軍勢が争った1233年のモンマスの戦いの戦火で被災している。この石橋は旧赤色砂岩で造られており、3本のアーチが乗る六角形の橋脚は鋭角の水よけを形作っている。モノウ・ゲートと呼ばれる門楼は、特徴的かつ注目に値する外観をモノウ橋にもたらすものであり、13世紀末あるいは14世紀初め、橋そのものが作られた2-3年後に付け加えられた。1297年、エドワード1世は、甥のランカスター伯ヘンリーの求めに応じて、モンマスのために城壁税を定めた。これにより市民は防御のための市壁 (town walls) と門の造営にとりかかることができた。1315年6月1日にこの税は更新・延長されているため、その時点でまだ工事は未完了もしくは補修が必要な状態であった。当時の橋は今よりずっと細く、通行者はみな吊るし門（今も門の上げ下げの溝が残っている）とアーチをくぐって通っていた。よく目立つアーチ型の出し狭間が、中世のいずれかの時点（おそらくは14世紀後半）に付け加えられた。地元の歴史家キース・キサックによると、門楼は防御力という点で役に立つものではなかった。というのも、モノウ川はすぐ上流で徒歩で渡河できてしまうからだ。とはいえ、町にいるアングロ＝ノルマン人たちが周囲のウェールズ人の攻撃から身を守る役には立ったし、市場に出向く人々から通行税を徴収するための障壁としても機能した。通行税は、1297年と1315年の勅許状文書 (Patent Rolls) および後年の町の勅許状 (town charters) で公に認められた。
Title: モノウ橋 (Monnow Bridge)
Section: 14世紀以降

モンマスの町や城はオーウェン・グリンデュアが起こした反乱で攻撃を受けることは無かったが、近隣のアバーガベニーとグロスモントは焼き払われ、モンマスも周辺地域の荒廃のあおりを受けた。2世紀の後、イングランド内戦において、町の主は何度か変わり、1645年にモノウ橋はラグランから来た騎士党の軍勢と Colonel Kirle が率いる円頂党との小競り合いの舞台になった。1705年、橋は修繕が必要になっていた。当初の銃眼つき胸壁は隙間の無い平らな壁となり、川面に木柱とラスを張り出した二階建て住居がつけられるよう改築された。住み込みの門番はこの住居に間借りし、建物の修繕と維持も任された。また一部は留置所 (village lock-up, (en)) としても使われた。橋と門楼は1771年から1775年にかけてまとめて修繕された。1804年までには、門楼は住居に転用された。川に張り出した部分は1815年に取り壊された。1819年には橋の混雑を緩和するため、門楼中央アーチの脇（上流側）に歩行者用の通り道が開けられた。1830年までは門楼はモンマスの自治体が所有していたが、その後は資産交換の一環として、正式にボーフォート公の手に渡った。門楼の屋根は1832年に改築され、庇を深くとり、装飾された持ち送りが両側に各4個つけられた。1845年には2本目の歩行者道が下流側にも設けられた。これ以降、建物はおおむねそのまま保たれており、定期的なメンテナンスと修繕が行なわれている。1900年には所有権がモンマスシャー州議会に移り、その事は門楼の真鍮製記念額に記されている。遅くとも19世紀半ばには、モンマス中心部の「アップ・タウン」とオーバーモノウの「キャッパーズ・タウン」（その名はモンマス帽にちなむ）の間で若者同士の年次決戦、いわゆる muntlings が門楼で行なわれるようになった。この行事は5月1日と5月29日に開かれ、参加する若者たちは石で重しをつけた竹箒、いわゆる muntle で武装した。この喧嘩騒ぎは1858年に禁止された。
Title: モノウ橋 (Monnow Bridge)
Section: 20世紀にかけて

1889年から1902年にかけて、橋の保存計画が実行された。まず始めに行なわれたのは、いずれ起こりそうだった塔の崩壊を防ぐため、金属製の棒を差し込んで塔の両面同士を継ぎ止めるというものだった。2本の棒の端にある4枚の円盤は今でも見ることができる。1892年にはアーチと橋台の工事が行なわれ、川底の侵食が危険なほど橋台の下まで進んでいることが分かった。この時期の保存工事は、1890年代半ばから1897年にかけたゲートタワー外観のメンテナンスで終わった。樋と配水管が追加され、侵食の激しい石は真四角の旧赤色砂岩に取り替えられ、塔の正面左側にあった矢形の十字形の切り込みは元通り左右対称に直された。1893年4月、橋で最初となる街灯が町議会によって取り付けられた。1920年代後半、最上部がペアの電灯に取り替えられた。1960年代に灯火類は全て取り除かれ、1991年からは投光照明されている。モノウ橋は太鼓橋であり、橋に至る道も狭かった。そのため20世紀になり交通量が増えると、事故や渋滞が起き、バイパス建設の要望が多く出るようになった。モノウ橋は1923年に初めて旧跡 (Ancient Monument) として正式に認められ、同じ頃に新しい橋の建設案が起こされた。1965-1966年に造られた新しいA40ロードは町の交通事情を大いに改善し、1981年に州自治区議会が立案した町の中心部の開発計画は、新しい橋の建設を提案した。1982年5月18日、橋を渡ってモンマスに入ろうとした2階建バスが大事故を起こし、大掛かりな修繕工事が行なわれる間、1か月にわたり橋は閉鎖された。1999年にオヴ・アラップらはモノウ橋から離れた別の橋の実現可能性について検討したが、彼らの案は破棄された。しかし市街内の交通事情改善のため、モノウ川に架かる橋が最終的には建設されて2004年3月15日に開通し、モノウ橋は歩行者専用になった。この計画によって、昔からの牛市場は取り壊された。二千年紀を記念するため、焼き物のモザイクがモンマス町議会によって作られた。この円形の台座は、2000年にわたる地元の歴史を描いた40枚のタイルからなっている。モノウ橋の情景は、モンマスの町のシンボルとみなされている。
Title: グレートベルト・リンク (Great Belt Bridge)
Section: abstract

グレートベルト・リンク (英語: Great Belt Link、デンマーク語: Storebæltsforbindelsen) は、デンマークのグレートベルト（大ベルト、ストレベルト、ストレ海峡）をまたいで、デンマーク最大で首都コペンハーゲンがあるシェラン島と、2番目に大きいフュン島を結ぶ交通路である。複線鉄道と4車線道路からなる。鉄道は1997年6月1日開通、道路は1998年6月14日開通。西のフュン島は、すでに橋で結ばれているユトランド半島などと共に西デンマークをなし、東のシェラン島はローラン島などと共に東デンマークをなす。つまり、グレートベルトは東西デンマークを隔てており、リンクはこれらをつないでいる。グレートベルト・リンク以前は、海峡を挟んだ交通の主力はフェリーだった。
Title: グレートベルト・リンク (Great Belt Bridge)
Section: リンクの全容

グレートベルトは最も狭いフュン島のクヌズホエとシェラン島のハルスコウの間で 18 km にまで狭まっており、リンクはここを通っている。海峡の真ん中にはスプロウエ島 (Sprogø) があり、グレートベルトを西ベルトと東ベルトに分けている。元来は灯台と管理施設がある程度のわずか 40 ha の島だったが、リンクの中継地点となるべく埋め立てにより数倍に広げられている。西ベルトは、鉄道道路併用橋のウェストブリッジが架かっている。島で鉄道と道路は分岐し、東ベルトでは、道路は道路専用橋のイーストブリッジが最短距離を走り、鉄道は海底トンネルのイーストトンネルがなだらかなカーブを描く。ウェストブリッジとイーストブリッジを合わせて、グレートベルト橋とも呼ぶ。
Title: グレートベルト・リンク (Great Belt Bridge)
Section: 各部
Subsection: ウェストブリッジ

正式名称は Vestbroen（西橋）。全長 6611 m、桁高は 18 m で、小型船のみが通れる。鉄道道路併用橋だが、実際は、併走する道路橋と鉄道橋、2本の橋からなる。鉄道橋は幅 13 m で1994年完成、道路橋は幅 25 m で1997年完成。ただしいずれも、東ベルトの橋・トンネルが完成するまで開通は待つこととなった。
Title: グレートベルト・リンク (Great Belt Bridge)
Section: 各部
Subsection: イーストブリッジ

正式名称は Østbroen（東橋）。全長 6790 m。中央にスパン 1624 m の吊り橋部分を持ち、そこの最大桁高は 65 m もあり、航路を確保している。1998年完成。初期のスケジュールでは1993年に完成し、それまで世界最長スパンだったイギリスのハンバー橋を抜いて世界最長となり、また、スパン1マイルを超える最初の橋となる予定だった。しかし、建設の遅れにより、次に世界一になる予定だった明石海峡大橋が先に完成して世界一となり、初のスパン1マイル超の橋も明石海峡大橋となった。イーストブリッジは完成時で世界第2位となった。
Title: グレートベルト・リンク (Great Belt Bridge)
Section: 各部
Subsection: イーストトンネル

全長 8024 m の鉄道用海底トンネルである。上りと下りの2本のトンネルからなる。TBM工法で掘削された。
Title: グレートベルト・リンク (Great Belt Bridge)
Section: ゼロ解

橋の設計には、橋脚で水流が妨げられる分を補償するだけ海底を掘削し、海峡の断面積を変えない「ゼロ解」 (zero solution) が採用されている。これにより、バルト海を出入りする水流に橋が与える影響を最小限にできる。