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Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落
Subsection: 災害宣言

2007年8月7日にヘネピン郡行政委員会は評決を行い、ジョージ・W・ブッシュ大統領にミネアポリス市とヘネピン郡を大規模災害地域に宣言してもらうための嘆願をポーレンティ州知事に要請した。約2週間後の8月20日に、ポーレンティは大規模災害の指定を請願した。その月別災害宣言に関する後のプレスリリースで、彼は「通常なら、被害の暫定評価が完了してから緊急災害宣言を請願することになる」と述べた。8月21日、ミネアポリス=セントポール合同空軍基地におけるブッシュ大統領との記者会見報告の場で、ポーレンティは緊急対応の総費用を800万ドル超と推算し、救助と復旧にかかるヘネピン郡の費用が730万ドルでこれ以外の州政府機関の費用を120万ドルなどと見積もった。彼はこの崩落での州の損失を1日あたり40万から100万ドルと推測した。その日にブッシュはミネソタ州に対して大規模災害宣言ではなく緊急事態宣言を発令し、地方と州の当局が8月1日から15日にかかった費用を連邦緊急事態管理庁(FEMA)から回収できるようにした。FEMAは指定がなされたヘネピン郡に緊急保護措置（FEMAカテゴリーBの一部）に必要な支払いを75%以上の連邦資金で提供でき、当初は最大500万ドルとの制限があった。ポーレンティは日付の制約と基金上限を無くすよう要請する計画を立てた。FEMAの援助は郡の人命救助、公共の安全と健康の保護、改善された資産への被害軽減について補償可能だが、被害者の災害に関連する要望、瓦礫の撤去、橋や河岸の修復、ほか様々な分野の要望については無理だった。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 橋の再設置

崩落したI-35Wミシシッピ川橋の取替え（で造られた橋）は、元の橋と同じ場所でミシシッピ川を渡り、州間高速道路35W号線にて南北の交通を運んでいる。通勤者や貨物トラックを運ぶための重要な接続という高速道路の機能のため、それは予定を早めて建設された。ミネソタ運輸局は2007年9月19日に、建設会社2社が2億3400万ドルで取り換えの橋を建設すると発表した。 2008年9月18日に新たな橋 (I-35W Saint Anthony Falls Bridge) が開通した。革新的なデザインビルド方式の引渡し手法を使用して、この橋は予定より3か月早く取り換えられて開通し、米国デザインビルド研究所から2009年の「最優秀総合デザインビルド事業賞(Best Overall Design-Build Project Award)」を受賞した。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 追悼
Subsection: 追悼式典

多くの犠牲者がまだ行方知れずだった2007年8月5日に、聖マルコ大聖堂 (ミネアポリス)で行われた宗教間を超える癒しの礼拝に約1400人が集まった。登壇者の中には、キリスト教、イスラム教、ユダヤ教、ヒンドゥー教、アメリカ原住民やヒスパニック系の共同体、警察、消防、救急隊員、知事、市長、聖歌隊、幾人かのミュージシャンなどの代表がいた。8月7日午後6時05分、ナショナル・ナイト・アウトの最中にミネソタ住民は1分間の黙祷を捧げた。8月8日、米国赤十字のツインシティーズ支部はこの悲劇の犠牲者を追悼して、米国旗、ミネソタ州旗、米国赤十字旗を半旗に落とした。ゴールドメダル・パーク (Gold Medal Park) は、花束や追憶の品々を死亡者に手向けたい人達の集まる場所となった。8月15日の市議会での演説中、ルィバーク市長は個々の犠牲者を偲んだ。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 追悼
Subsection: 記念庭園

35Wブリッジ・リメンブランス・ガーデン(35W Bridge Remembrance Garden)はこの橋崩落の犠牲者および生存者を記憶に留める記念庭園で、ミネアポリスに置かれている。この記念庭園は橋崩落の4周忌となる2011年8月1日に開園された。ミネソタ州知事のマーク・デイトンとミネアポリス市長が開園式に出席してスピーチを行なった。式典では犠牲者13人の名前が読み上げられ、4年前の崩落時刻である午後6時05分ちょうどに黙祷が捧げられた。その後、亡くなった人々を追悼して13羽の鳩が放たれた。この90万ドルの記念庭園はミネアポリス財団による資金供与を受けており、土地は現地の独立行政法人 (Minneapolis Park and Recreation Board) より提供された。記念庭園の設計は、生存者や犠牲者の遺族と共にトム・オスランドによって制作された。この庭園最大の特徴は、13本のI形鋼と磨りガラスの円柱である。各柱には、亡くなった人の名前がその人の逸話と共に彫られており、母国語で書かれているものも幾つかある。13柱の列の全長は81フィート(25m)で、これが崩落の日付（8月1日）を表している。13本の柱の後ろには黒い花崗岩でできた水の流れる壁がある。この壁には「私達の人生は起こった事だけで決まるのではなく、それに直面してどのような行動を採るかで決まります。人生が私達にもたらす出来事だけで決まるのではなく、私達が人生を動かすことによって決まっていくのです。無私の行動と共感が、悲劇的な出来事から揺るぎない共同社会を創り上げるのです」との文言がステンレス鋼で入れられている。またこの文言と一緒に生存者171人の名前が黒い石に刻まれている。記念碑の別の箇所には、ミシシッピ川と新しいI-35W橋を見下ろせる崖に続く小径がある。夜には、柱と小径と水壁がLED照明で照らされる。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 追悼
Subsection: 音楽的オマージュ

2008年5月、オスモ・ヴァンスカが作曲した『The Bridge（橋）』という交響曲がメトロポリタン管弦楽団によって初演された。ヴァンスカ自身が世界初公演に参加した。ラ・ディスピュートのサードアルバム『Rooms of The House』は幾つかの災害に言及しているが、楽曲「35」がこの事件を記述したものである。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 追悼
Subsection: 2012年の追悼

2012年、インスタレーション芸術家のトッド・ボスがスウェーデンの芸術家Maja Spasovaと共同で橋崩落の追悼作品を制作した。このインスタレーションは35の連詩『Fragments for the 35W Bridge』と合わせて展示された。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 日本での反響

この事故報道を受けて、日本の橋も安全基準を満たしているか懸念する声が上がった。国土交通省が調査を行った結果、全国の自治体のうち7県および1567区市町村で橋の点検を行っていなかった事が判明した。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: abstract

オーレスン・リンク（オーレスン橋、デンマーク語: Øresundsforbindelsen、スウェーデン語: Öresundsförbindelsens）は、デンマークとスウェーデン（スカンディナヴィア半島）との間のエーレスンド海峡（オーレスン海峡）を結ぶ鉄道道路併用橋および併用海底トンネルである。デンマークのシェラン島（首都コペンハーゲンがある）に隣接するアマー島 (Amager) とスウェーデン南部のスコーネ地方（主要都市はマルメ）との間の海峡が最も狭まる箇所を結ぶ。北欧最大の広域都市圏（エーレスンド地域）の通路となっている。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: オーレスン・リンク全容

1991年、デンマーク・スウェーデンを結ぶリンクの建設について両国政府が合意に達した。1995年に建設を始め、2000年7月1日、全長16キロメートルのリンクが開通した。ヨーロッパ最長の鉄道、道路の横断距離となっている。海峡の真ん中には人工島ペベルホルム島 Peberholm (デンマーク語版, 英語版) があり、アマー島からペベルホルム島までは海底トンネル、ペベルホルム島からスカンディナヴィア半島までは橋が通っている。トンネルは 4050 m（海底部3750m）、島上のルートは 4055 m、橋は 7845 m である。デンマークとスウェーデンの国境はオーレスン橋のスウェーデン側末端から5.3 kmの地点にある。国境の検問はない。これらのルートには、複線の鉄道と4車線の道路が設けられ、欧州自動車道路E20号線が通っている。鉄道（エーレスンド線）の運行は、スウェーデン国鉄とデンマーク国鉄が共同で実施している。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: 名称

ルート全体の名称は、デンマーク語で Øresundsforbindelsen、スウェーデン語で Öresundsförbindelsen、英語で Øresund link である。なお、英語では Øresund connection とも訳すが、公式には Øresund link が使われている。このうちおおよそ半分を占める橋の部分は、公式にはオーレスンブロン (Øresundsbron) と呼ぶ。これはデンマーク語 Øresundsbroen とスウェーデン語   Öresundsbron の合成語で、共に、オーレスン橋という意味である。ただし、日常的には両国それぞれの呼び名が使われている。運営法人はオーレスン橋公社 (Øresundsbro Konsortiet) である。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: 完成

完成は1999年8月14日。デンマークのフレゼリク皇太子とスウェーデンのヴィクトリア皇太女が橋の真ん中で会い、完成を祝福した。公式の開通祝典は2000年7月1日にデンマークのマルグレーテ2世女王とスウェーデンのカール16世グスタフ国王の臨席のもと行われた。橋は翌日より供用が開始された。祝典の前の2000年6月12日にアマガルからスコーネまで、「渡り初め」(Broloppet, the Bridge Run) としてハーフマラソン大会が開催され、79871人が完走した。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: 各部
Subsection: トンネル

このトンネルの名称はドログデン・トンネル (Drogden Tunnel) とされている。トンネルは掘削ではなく、沈埋法で埋設された。南東側出入り口があるペベルホルムは人工島だが、北西のアマー島側も天然の陸地ではなく、コペンハーゲン国際空港の拡張埋立工事できた人工の半島である。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: 各部
Subsection: 人工島

海峡最狭部からわずかにやや北に、デンマーク領の天然の島サルトホルム (デンマーク語版, 英語版) がある。1970年代の古い計画では、橋またはトンネルはこの島を通り、同時に、コペンハーゲン国際空港に代わる新空港を島に建設する構想があった。しかし島の生態系保護などの問題から、デンマーク議会はこれら全てをキャンセルした。その代わり、コペンハーゲン国際空港は現在の位置で拡張埋め立てすることとなった。のちに計画再開したオーレスン・リンクは、この結果、サルトホルムを通らず、その南沖の浅瀬を埋め立てたペベルホルムを通っている。ペベルホルムの意味は「コショウの島」である。サルトホルムが「塩の島」という意味なのでそれに対比して命名された。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: 各部
Subsection: 橋

大部分は桁橋だが、中央部分が斜張橋になっていて、490 m のスパンと 57 m の桁下高がある。これにより航路が確保されており、ニミッツ級空母やクイーン・エリザベス2も余裕を持って通過できる（ただしクイーン・メリー2は通過できない）。しかし、エーレスンド海峡を通る船の大部分はトンネル部分の上を航行している。斜張橋部分はスパン 490 m、全長 1092 m で、世界でも最長クラスである。主塔の高さは204m。斜張橋から、デンマーク（人工島）側に 3014 m、スウェーデン側に 3739 m の桁橋が伸びている。全長は 7845 m、総重量は 8万2000 t である。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: 利用

主には通行料の問題のため、車両の通行台数は当初予測ほどではない。2005年の時点で、片道通行で235DKK、285SEK、32EURかかる（が、常用者には50%以上の割引がある）。2004年には1,700万人が橋を通行し、そのうち1,060万人は車で、残りの620万人は鉄道である。2000年の物価指数で計算すると、橋全体の建設費は301億DKKである。2035年までには建設費を償還できる見込みである。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: アクセス

橋のデンマーク側はコペンハーゲン国際空港とほぼ直結しており、同空港はスウェーデン側からのアクセスも非常に良い。また、離着陸する航空機からは、橋の全景を見渡すことができる。デンマーク側のシェラン島からは、西へはグレートベルト・リンク（道路は橋、鉄道は橋・トンネル併用）でフュン島と、さらにユトランド半島と結ばれている。さらに南へは、建設中のフェーマルン・ベルトトンネルで北ドイツと結ばれる予定である。つまり、オーレスン・リンクはスカンディナヴィア半島とデンマークの島々とヨーロッパ大陸とをバルト海湾口で結ぶスカンディナヴィア連絡路 (Scandinavian link) の一部でもある。
Title: オーレスン・リンク (Øresund Bridge)
Section: 姉妹橋

2008年5月24日、日本の香川県坂出市の与島において、瀬戸大橋との姉妹橋提携の調印が行われた。オーレスン・リンク側からはオーレスン橋公社のヤーコブ・ヴェルテルゴード営業本部長が、瀬戸大橋側からは本四高速の伊藤周雄社長、四国旅客鉄道（JR四国）の松田清宏社長、西日本旅客鉄道（JR西日本）の丸山俊岡山支社長が出席し、調印書への署名と銘板の除幕を行った。
Title: ウィリアムズバーグ橋 (Williamsburg Bridge)
Section: abstract

ウィリアムズバーグ橋（Williamsburg Bridge）とは、アメリカ合衆国ニューヨーク州ニューヨーク市にある、イースト川の上に架かっている吊橋。マンハッタン区ロウアー・イースト・サイドとブルックリン区ウィリアムズバーグを結ぶ。
Title: ウィリアムズバーグ橋 (Williamsburg Bridge)
Section: 概要

1896年に工事が開始され、1903年12月19日に開通。スパンは約488m。開通当時はブルックリン橋を抜いて世界一長い吊橋だったが、1924年にベアー・マウンテン・ブリッジに抜かれる。全長は約2,227m。下流にはマンハッタン橋がある。自動車と列車の両方を通す鉄道道路併用橋である。こうした吊橋は、ニューヨーク市ではこの橋とマンハッタン橋だけ。自動車道は8車線、ニューヨーク市地下鉄は複線。マンハッタン島とロングアイランドを結ぶ他の橋と同様に、歩道と自転車道がある。マンハッタン側はデランシー・ストリートと、ブルックリン側はブロードウェイと接続する。橋に深刻な腐食や割れ、ケーブルの素線断線が見つかり、点検のため1988年4月11日に橋が全面閉鎖された。点検の結果、架替えも検討されたほどの老朽化だったが、費用が割安の修繕が選択された。その後1990年代から2000年代にかけて大規模な修繕工事が行われた。2008年の日平均通行量は106,783台。
Title: ウィリアムズバーグ橋 (Williamsburg Bridge)
Section: 軌道系交通

現在も走るニューヨーク市地下鉄のBMTナッソー・ストリート線およびBMTジャマイカ線に加え、かつてはこの橋の上を路面電車が走っていた。南側二路線はブルックリンからマンハッタンへ向かう以下の路面電車が走っていた。ウィリアムズバーグ橋緩行線、1904年–1948年ノストランド・アベニュー線、1904年–1923年および1931年–1948年ラルフ・アベニュー線、1905年-1908年、ラルフ・アンド・ロッカウェイ・アベニュース線、1908年–1923年および1931年–1948年トンプキンズ・アベニュー線、1906年–1923年および1931年–1947年レイド・アベニュー線、1904年–1923年および1931年–1937年ブロードウェイ線、1904年–1923年フランクリン・アベニュー線、1904年–1923年グランド・ストリート線、1904年–1923年サムナー・ストリート線、1904年–1923年ウィルソン・アベニュー線、1904年–1923年ブッシュウィック・アベニュー線、1904年–1921年ノストランド-カルバー線およびノストランド-プロスペクト線、1906年–1919年北側二路線はマンハッタンからブルックリンへ向かう以下の路面電車が走っていた。グランド・ストリート線、1904年–1932年ポストオフィス線、1919年-1932年7番街-ブルックリン線、1911年-1919年8丁目クロスタウン線、1904年–1911年14丁目-ウィリアムズバーグ橋線、1904年–1911年4番街・ウィリアムズバーグ線、1904年–1911年この橋の中央を走る地下鉄路線は元々ブルックリン・ラピッド・トランジットによって運営されていた。現在はニューヨーク市地下鉄のJ、M、Z各系統が以下の時間帯で運行している。
Title: マキナック橋 (Mackinac Bridge)
Section: abstract

マキナック橋（マキナックばし/マキノーばし、Mackinac Bridge）は、アメリカ合衆国ミシガン州を構成する2つの半島、アッパー半島とロウアー半島を結ぶ吊橋。アッパー半島のセントイグナスとロウアー半島側のマキノーシティ(Mackinaw City)を結んでいる。最大中央径間（主塔間）は1,158mで世界第27位、全長は8,038mである。現地ではcを発音せず、「マキノー」に近い発音がなされるが、日本語では土木・建設業界と関連する学会の慣例として橋の名は「マキナック」と読まれることが多い（ただし地名に関しては現地での発音通り「マキノー」、もしくは「マッキノー」の表記が多く見られる）。また、Mighty Mac、Big Macなどの愛称でもよく呼ばれる。1880年代に既に構想があったが、何十年にもわたって頓挫し、完成したのは第二次世界大戦後の1957年であった。橋を設計したのはデビッド・スタインマン（David B. Steinman）であった。現地でMackinacとつづりマキノーと発音するのはフランス語に由来するためである。また、「a」を「オー」と発音するのはケベック・フランス語の影響を受けたものである。これはインディアンのMachinnimakinong（マシンニマキノン、マシンニマキノク゚）を、1715年にフランス移民がMichilimackinac（ミシリマキノク゚、ミシリマキノー）と発音したことによる。このため、ロウアー半島もMackinawとスペルは違うものの、同じ「マキノー」と発音する。ロウアー半島のMackinawは1761年、イギリスがフランスよりこの地を奪取した後、英語読みにするためMackina「c」からMackina「w」に改名され、さらにMichilimackinawを縮めて現在のMackinawとなった。このため、アッパー半島ではMackinacとつづり、ロウアー半島ではMackinawと綴るものの、同じ発音である。なお、この項目では日本語における慣例に従い、橋の名は「マキナック橋」、湖峡および地名は「マキノー」と表記する。
Title: マキナック橋 (Mackinac Bridge)
Section: アンカーレイジ間世界最長の吊り橋

マキナック橋は1957年11月1日に完成した。この橋の完成によって、マキノー海峡を隔てたミシガン州の2つの半島、アッパー半島とロウアー半島は道路で結ばれ、冬季には氷結のために運航できなくなるフェリーによって両半島間を行き来した時代は終わった。その翌年の1958年、マキナック橋は正式に「アンカーレイジ間世界最長の吊り橋」というタイトルを得た。通常、吊橋の長さには主塔間の長さである中央径間が用いられるが、これではゴールデンゲートブリッジを超えることができないため、「アンカーレイジ間」という基準を設けることによって「世界一」を名乗ったのであった。このアンカーレイジ間という基準では、マキナック橋はゴールデンゲートブリッジ、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ西橋の両方を上回っていた。アンカーレイジ間2,626mのマキナック橋は、2007年現在においてもアンカーレイジ間西半球最長の吊橋である。東半球を含めると1998年に完成した明石海峡大橋が中央径間（1,991m）、アンカーレイジ間（3,909m）ともに世界最長で、マキナック橋をしのぐ。しかし、明石海峡の幅が約3.8kmであるのに対し、マキノー海峡は幅8kmあり、マキナック橋は吊橋部分のアンカーレイジにさしかかるまでのトラス橋部分が長いため、全長は8,038mにおよび、明石海峡大橋（3,911m）の2倍以上である。マキナック橋の中央径間長は1,158mで、世界では第27位の長さである。またアメリカ合衆国内ではヴェラザノ・ナローズ・ブリッジ、ゴールデンゲートブリッジに次いで第3位である。
Title: マキナック橋 (Mackinac Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 架橋への機運

橋が架かる前は、マキノー海峡を渡る主な手段はフェリーであったが、1880年代から、2つの半島を結ぶ橋の構想はミシガン州議会で取り沙汰されてきた。この頃、マキノー海峡周辺の一帯、特に1875年にマキノー国立公園に指定されたマキノー島はリゾート地としての人気が定着していた。しかし冬になるとマキノー海峡がしばしば氷結するため、1年を通してフェリーを運航させることは現実的ではないとして諦観されていた。1883年にブルックリン橋が完成したのをきっかけに、地元住民はこのマキノー海峡にも橋を架けられるのではないかと想像し始めるようになった。1884年、セントイグナスの商店主はブルックリン橋の完成予想図に「マキノー海峡に架かる提案中の橋」という見出しをつけた新聞広告を出した。
Title: マキナック橋 (Mackinac Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 架橋計画と調査

橋の必要性が高まっていたにもかかわらず、その後数十年にわたって公式な計画が立てられることはなかった。1920年、ミシガン州州道局の当時の局長は、マキノー海峡に浮動式のトンネルを造る案を支持していた。州政府に招かれたニューヨークのC・E・フォーラーは、マキノーシティの27km南東に位置するシボイガンからボイブラン島、ラウンド島、マキノー島の3つの島を中継してアッパー半島へと至る桁橋を架ける計画を打ち出した。1923年、州政府は州道局に対し、マキノー海峡を渡るフェリーを復活させるように命じたが、1928年にはフェリーの運営費用が高騰したため、当時のミシガン州知事、フレッド・グリーンはマキノー海峡への架橋の採算性を調査するように命じた。州道局は架橋にかかるコストを3,000万ドルと算出し、採算が取れるという結果を出した。1934年、ミシガン州政府はミシガン州マキノー海峡橋局（Mackinac Straits Bridge Authority of Michigan）を創設した。同局の目的は橋の採算性の調査、および債券発行による架橋のための資金調達であった。1930年代中盤、同局は2度にわたって連邦債の発行を試み、アメリカ陸軍工兵司令部および当時の大統領フランクリン・ルーズベルトの後援も得ていたが、失敗に終わった。一方、1936年から1940年にかけて、橋のルートが選定され、ルート上では地質調査のためにボーリングが行われた。初期の計画では、橋の上を通る道路は3車線で、その下を鉄道が通る道路・鉄道共用橋となる予定であった。また、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジのようにアンカーレイジを中央に置き、主塔3本の4径間吊橋となる予定であった。しかし、橋の中央部が海峡の最深部にあたっていたため、アンカーレイジをその下に沈めることは現実的であるとは考えられず、このデザインは不採用となった。1939年から1941年にかけて、アッパー半島側から約1,200mのトラス橋部分が建設された。しかし第二次世界大戦のために資金調達が困難となり、橋の建設は一旦中断された。1947年には州政府によって海峡橋局が一旦解散された。海峡橋局はその3年後、1950年に再設され、同年6月にはプロジェクトのために技術者が集められた。翌1951年1月に技術者から出された報告書に従って、州政府は1952年4月30日、8,500万ドルの債券の発行を承認した。しかし1953年の債券市場が低調だったため、債券の発行はその後1年以上遅れた。
Title: マキナック橋 (Mackinac Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 設計と建設

1953年1月、デイビッド・スタインマンは橋の設計担当の技術者に任命された。1953年末までには予算と契約の交渉がなされ、建設は1954年5月7日に始まった。この4,400万ドルのプロジェクトを請け負ったのはUSスチールのアメリカ国内橋梁部門（現在のアメリカン・ブリッジ・カンパニー）であった。建設には2年半を要し、5人の人命が失われた。橋は1957年11月1日に完成し、翌1958年6月25日に正式に供用開始となった。1998年6月25日、供用開始からちょうど40年後の同日に、マキノー海峡を渡った車両の総数は1億台に達した。マキナック橋のデザインは最初のタコマナローズ橋のデザインに影響を受けている。しかし、タコマナローズ橋は風に対して不安定だったため、1940年に架橋された後すぐに落橋した。タコマナローズ橋の悲劇から3年後、スタインマンは吊橋の安定性の問題を分析して論文を著し、橋桁を支えるためにトラスを用いることと、風に対する抵抗力を持たせるために橋桁を箱形にすることを推奨した。マキナック橋の設計においては、スタインマンは自らが推奨したその両方の要素を取り入れた。
Title: マキナック橋 (Mackinac Bridge)
Section: 橋のデータ

全長: 8,038m中央径間（主塔間）長: 1,152mアンカーレイジ間長: 2,626m車線数: 4車線車道幅: 16.6m - 外側2車線各3.7m、内側2車線各3.6m、中央分離帯0.6m、路側帯・路肩・ガードレール各0.9m強化トラスの幅: 20.7m - 橋桁の車道よりも広くなっている。橋桁の高さ: 水面から約60m橋桁下: 中央径間部で水面から47m建設総費用: 9,980万ドル - 1957年当時水面からの主塔の高さ: 168m水面下の主塔の最大の深さ: 64mケーブルの総延長: 68,000km年間交通量: 4,236,491台/1日平均11,608台 - 2005年マキナック橋は2007年現在、州間高速道路75号線の有料橋となっている。州間高速道路75号線が開通する前には、この橋の上には国道27号線が通っていた。橋上の制限速度は一般乗用車72km/h、大型トラック32km/hである。また、トラックは橋上においては152m以上の車間距離をとることを要求されている。毎年労働者の日にはマキナック橋ウォークというイベントが開かれる。このイベントのため、労働者の日には4車線あるうちの2車線が車両通行止めとなり、イベントの参加者に開放される。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: abstract

ポン・デュ・ガール（仏: Pont du Gard）あるいはガール橋はフランス南部・ガール県のガルドン川に架かる水道橋である。古代ローマ時代、西暦50年ごろ建設され、ローマ帝国の植民地であったユゼスからネマウス（現在のニーム）へ水を運ぶための水路の途中にある。古代ローマ時代の水道橋の中で最も高く、最も保存状態の良い橋のひとつである。その類まれな保存状態、歴史的重要性、建築上の独創性から、1985年にユネスコの世界遺産に登録された。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 概要

ポン・デュ・ガールは、全長52km（52,702m）を超える水道橋の記念碑的建造物であり、ユゼスの麓にあるフォンテーヌ・デュールから、当時最盛期を迎えていたローマ帝国の都市ネマウス（現在のニーム）へと水を運んでいた。湧き水の一部は、ユゼス周辺を流れるアルゾン川と、アレスに近いブーケ山から汲み上げられた水であった。スタート地点とゴール地点の高低差はわずか12.6mで、全体の平均勾配は1kmあたり24.8cm。地形の関係で、水道橋はユゼスとニームの小さな山と谷を縫うように通っている。ニームの水道橋は、陶器が証明しているように、おそらく紀元1世紀に建設されたものと推測される。アウグストゥスの時代のトンネルは迂回しなければならず、水道橋が後に建設されたことを示している。また、水道橋の水を集めていたニーム市の貯水池で発見されたコインは、クラウディウス帝の治世（41～54年）より前のものではないので、水道橋は西暦40～50年の間に建設されたと考えられている。建設には1000人の労働者が必要で、5年以上かかったと推定されている。その平均水量は1日あたり40,000立方メートル、1秒あたり約460リットルと推定されている。水道が重力によって配水ポイントに到達するのに丸一日かかった。この配水池は、カステラム・ディヴィソリウム（羅: castellum divisorium）として知られ、今でもニーム市のランペーズ通りで見ることができる。ネマウスには井戸がいくつもあり、近くには泉もあったため、水道橋の建設は必要不可欠なものではなく、むしろ威信をかけたもので、街の公衆浴場や庭園、その他の噴水に水を供給するためのものであった。実際、この橋はローマの天才的な科学力を象徴していた。橋は、ガルドン川の恐ろしい洪水に耐えなければならなかったため、その挑戦はより大きなものとなった。6世紀には使用されていた可能性があ り、もっと長く使用されていた部分もあるが、4世紀以降、維持管理が行き届かなくなり、石灰の堆積が導管の3分の2、さらに4分の3を占めるようになった。ヴイエの戦いの後、フランク族がユゼス地方を支配し、西ゴート族がニーム地方を支配し続けた2世紀の初めに、この水道は機能しなくなったと推定されている。放棄された層からは現代の陶磁器が発見され、水道橋は石切り場とし て利用された。水道橋の壁から切り離された石は、地元住民 によって自分たちの建物に利用されたり、ニームのサン・ボーディル墓地の石棺 の蓋に利用されたりした。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 構造
Subsection: 構造の概要

近隣のローマ時代の採石場で切り出されたシェリー石灰岩を使って3階建てに建てられた橋の上部は、干潮時のガードから48.77 mの高さにある。橋の最長の長さは、建設当初は360mであったが、現在は275mである。下層部：6つのアーチ、長さ142.35m、幅6.36m、高さ21.87m。中層部：11のアーチ、長さ242.55m、幅4.56m、高さ19.50m。上層部：35のアーチ、長さ275m、幅3.06m、高さ7.40m。この層は12個のアーチを失い、当初は360 mの長さであった。この層の前に長さ130 mの橋台があり、この橋台の起点で1988年に調整構造が発見された。アーチは幅16ローマフィート（4.75 m）、橋脚は約10×10フィート（3 m）であった。水路：高さ1.80m、幅1.20m、勾配0.4％。大きな石塊で組まれた橋の2階部分の柱の内側を見ると、ローマ時代の建築家たちの仕事ぶりがよくわかる。石塊の切断技術（「クー・デスクード」の痕跡）と建築技術（正方形に敷き詰められた石塊と「ブティッセ」、足場のための突き出た石塊）。現場に近づくと、石塊の組み立ての精密さを見ることができる。それぞれの石塊は、現場で目地を鑿（のみ）で刻んで他の石塊と接合された。橋の表面には無数のマークや彫刻が点在している。これらは、アーチの迫石（せりいし）の位置を示す組立跡である、これらは、例えば「FRS II」（frons sinistra II、すなわち「左面2」）のような丸天井の楔石の位置を示す組立印や、アポトロパシー（「邪悪な影響をそらす」）のシンボルである「ファルス」のようなシンボル、あるいはポン・デュ・ガールが必ず立ち寄る場所であったあらゆる時代の建築家が残した様々な印である。三層目にある水道橋は、モルタルと石でできた床と瓦礫の石壁でできている。その大きさから、一人で簡単に維持管理することができた。分析の結果、ポン・デュ・ガールで発見された「赤いボウル」の成分は、この構造物の防水性を高め、エミール・エスペランデューがマルサであると仮定したものであるが、実際には、特定の粒径の赤い石英砂に酸化第二鉄を多く含んだ石灰乳を混ぜたものであることが判明した12。ニーム水道橋のようなローマ時代の水力構造物の多くは、チュイローセメント13 で作られたケーシングで密閉されていた。橋の上層部は上流側に凸に湾曲している。長い間、この変形は、アーチダムのように構造物の強度を確保しようとする建設者の意向によるものだとされてきた。1989年に実施された微地形測定の結果、現在では、日照の影響による日中の膨張が約5mmの変位を引き起こし、夜になると石は元の位置に戻ると解釈されている。何世紀にもわたってこの現象が繰り返された結果、現在の橋の形になったのであろう。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 構造
Subsection: 土木技術

橋はほとんどすべて乾式で、つまりモルタルを使わず、重さ6トンもある石をオークのほぞ継ぎでつなぎ合わせて造られた。水道橋の高さにある最も高い部分だけが、モルタルで接着された瓦礫でできている。貝殻石灰岩は、記念碑から700メートルほど下流、ガルドン川のほとりにあるエステルの採石場で採れたものである。地元では「ヴァース石」と呼ばれるこの石材は、かなり粗く、切削に最適である。パイプの中心部（水が循環する部分）は、石灰をベースにしたローマン・コンクリートで、石灰による損傷を防ぐために赤みがかった酸化第二鉄ベースの塗料が塗られている。パイプの高さは約1.80メートル。現場では、作業員が座ってウインチに必要な動力を供給するリス・ケージを使って石塊を組み立てた。建設中、橋を支えるために複雑な足場が組まれ、その跡が今でも橋の表面に残っている。足場の支柱はいたるところに見られ、橋脚には、アーチを固定するための半円形の木製の継ぎ手を支える出っ張りがある。建設には3年から5年（ニーム水道橋全体では約15年）かかり、800人から1,000人の労働者が現場で働いたと推定されている。使用された石材は1,100万個、構造物全体の重さは50,400トンと推定されている。主要なヴォールトはそれぞれ独立したヴォールトで構成されており（下層に4つ、2層に3つ）、これによって構造物全体が、時間の経過とともに避けられないわずかな動きや沈下にも耐えられるようになっている。このようにヴォールトが独立したリングに分割されているのは、ナルボネーズ地方だけで、例えば、ソミエール、ボワセロン、アンブルッスム、ナージュ＝エ＝ソロルグのローマ橋に見られる。三層目にある水道橋は、モルタルと石でできた床と瓦礫の石壁でできている。その大きさから、一人で簡単に維持管理することができた。分析の結果、ポン・デュ・ガールで発見された「赤いボウル」の成分は、この構造物の防水性を高め、エミール・エスペランデューがマルサであると仮定したものであるが、実際には、特定の粒径の赤い石英砂に酸化第二鉄を多く含んだ石灰乳を混ぜたものであることが判明した。ニーム水道橋のようなローマ時代の水力構造物の多くは、チュイローセメント で作られたケーシングで密閉されていた。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 水道橋放棄後の橋
Subsection: 劣化

中世から18世紀にかけて、橋は大きな被害を受けた。時期は不明だが、おそらく11世紀頃、3層目の12のアーチが破壊され、石は建築資材として引き揚げられた。その後、この橋は川を渡る通路として使われるようになり、2層目の橋脚は、増大する交通量に対応するため、より広いスペースを確保するためにへこまされたが、その結果、構造全体が危険なほど不安定になった。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 水道橋放棄後の橋
Subsection: 再発見と修復

古代を絶対的な模範の地位に押し上げたルネサンスは、フランスに現存する最も壮大なローマ遺跡のひとつであるポン・デュ・ガールに強い関心を寄せた。1564年12月、シャルル9世がフランスを巡幸（シャルル9世のフランス巡幸、1564年～1566年）した際、宮廷や王国の偉人たち、兄のアンジュー公、ナバラのアンリ、ブルボン家とロレーヌ家の枢機卿を伴って、この橋の前を通過した。1647年、ニームの司教は早くもラングドック州に橋の破滅の危機を警告した。司教は代議員への演説の中で、修繕のために1,500リーヴルの資金がすでに用意されていたが、それが「ポン＝サン＝テスプリの町のブルジョワの手に[...]」妨げられていることを指摘した。 10日、ピレネー和平交渉のために南フランスを訪れていたルイ14世と宮廷人は、ポン・デュ・ガールを見に行った。1696年、ラングドック総督ニコラ・ド・ラモワニョン・ド・バスヴィルは、建物の安定性を懸念し、修道院長アンリ・ド・ローランスと同州の建築家オーギュスタン＝シャルル・ダヴィレールに修繕の見積書を作成させた。ラングドック州が費用を負担したこの工事は1704年まで続き、桟橋のくぼみは部分的に埋められ、各桟橋の周りには道路を広げるための角材で組まれた通路が作られた。1730年、クロード・ドゥヴィックとジョセフ・ヴァイセットは、『ラングドックの歴史』（Histoire générale de Languedoc）の第1巻で、当時ポン・デュ・ガールについて知られていたことを整理した。古文書がなく、考古学がまだ発展途上であった当時、その年代は非常に不確かなものであったが、ニコラ・ベルジェがその著書『Histoire des grands chemins de l'Empire romain』（1622年）の中で、水道橋の建設をアグリッパ（63年頃～12年頃）としていることを指摘し、ハドリアヌス帝（76年～138年）によって建設されたと考える傾向が強かったことを指摘した。しかし、水道橋のルートは判明しており、彼らは「水が補給されるトゥール・マニュと、その水を都市に供給する大きな貯水池」の近くにあるフォンテーヌ・デュールからニームに水を運ぶためのものであることを指摘し、さらに、あまり分別はなかったが、「ナウマキア（模擬海戦）を上演するための円形闘技場まで」と付け加えた。1743年から1747年にかけて、技師アンリ・ピトーは下層のアーチに頑丈な道路橋を付け加えた。その後、くぼみは永久に塞がれた。これを記念して、ラングドック州は橋の2階部分の橋脚に大理石のプレートを設置し、次のような碑文を刻んだ：1793年に革命派によって破壊された。ローマ世界で最も高い位置にある橋として知られる水道橋は、1840年に歴史的建造物に指定され、再び大規模な修復工事を受けた。1842年から1846年にかけては、シャルル＝オーギュスト・クエステルによって、水道橋にアクセスするための階段が最上階の最後の桟橋の内側に作られ、1855年から1859年にかけては、ナポレオン3世の命により、ジャン＝シャルル・ライスネの指揮の下、橋の歴史上最も重要な修復工事が行われた。1988年と特に2002年9月、大洪水に見舞われ、壊滅的な浸水を引き起こしたが、建造物への被害はなかった。しかし、2002年の洪水では、下層のアーチの4分の3まで浸水した。2000年、フランス政府は、地元自治体、ユネスコ、欧州連合（EU）の協力を得て、観光客の流入によって危機に瀕しているこの特別な記念碑を確実に保護するため、「国家的大遺跡」事業の一環として、建築家ジャン＝ポール・ヴィグイエに委託した遺跡開発プロジェクトに資金を提供した。歩行者のみがアクセスできるようにし、博物館を含む見学者施設を整備することが決定された。新しい建物は岩にはめ込まれ、記念碑からは見えない。特に景観に注意が払われ、マスツーリズムによって悪化していた景観は修復され、遊歩道が整備された。最後に、水道橋の上部にあるパイプへのアクセスは、ガイド付きツアーに制限されている。2011年には140万人の観光客が訪れ、フランスで最も観光客の多い遺跡のひとつである。現在は文化協力施設（EPCC）によって管理されている。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 世界遺産への登録

この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。(1) 人類の創造的才能を表現する傑作。(3) 現存するまたは消滅した文化的伝統または文明の、唯一のまたは少なくとも稀な証拠。(4) 人類の歴史上重要な時代を例証する建築様式、建築物群、技術の集積または景観の優れた例。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 観光

敷地内には博物館がある。長距離ハイキングコース (フランス)（GR）6 と GR63 は橋を通過する。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 交通

アヴィニョンまたはニームからバス
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 各国の水道橋

同様のローマ時代の水道橋はスペインのセゴビア、トルコのイスタンブールにも見られる。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 作品に描かれたポン・デュ・ガール
Subsection: 文学

この驚異的な光景をうたいあげた作家・芸術家・考古学者は数知れない。18世紀の思想家J.J.ルソーはこの巨大な橋を前にしたときの驚きを次のように語っている。「この3層からなる素晴らしい建造物の上を歩き回ったが、敬意からほとんど足を踏めないほどであった。自分をまったく卑小なものと思いながらも、何か魂を高揚させてくれるものを感じて、なぜローマ人に生まれなかったのかとつぶやいていたのだった」。フランソワ・ラブレーの『パンタグリュエル』（1532年）には、モンペリエを通過する主人公の作品としてポン・デュ・ガールが登場するアレクサンドル・デュマの『モンテ・クリスト伯』では、ガスパール・カデルースがこの建物の近くで「ポン・デュ・ガールのオーベルジュ」という店を経営しており、エドモン・ダンテスはアベ・ブゾーニに扮して、彼をイフ城に送り込んだ陰謀の詳細を知るために訪れる。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 作品に描かれたポン・デュ・ガール
Subsection: 映画

『Mr.ビーンの休日』では、Mr.ビーンが少年の父親に電話をかけようとする。そこで彼は自殺願望のある男の携帯電話に出会うが、その男は自分の愛する女性だと思い込んでいた。Mr.ビーンが電話を切ると、男はポン・デュ・ガールから身を投げた。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 作品に描かれたポン・デュ・ガール
Subsection: 切手

1930年、フランス郵政は20フランのショードロン切手を発行し、その種類の多さから人気を博した。2003年、フランス郵政は「Portraits de régions」シリーズとして、ポン・デュ・ガールを描いた0.50ユーロの切手を含む10枚の切手シートを発行した。La France à voir 。2012年、フランス郵政は「Visit France」と題した0.77ユーロの切手を発行し、ポン・デュ・ガールとレユニオン島のマファテ渓谷、エッフェル塔、モンサンミッシェル、スタニスラス広場が描かれている。
Title: ポン・デュ・ガール (Pont du Gard)
Section: 作品に描かれたポン・デュ・ガール
Subsection: 建築

1847年に開通したブーシュ＝デュ＝ローヌ地方のロックファヴール水道橋の設計者は、ポン・デュ・ガールの建築様式からインスピレーションを得て、世界で最も高い石造りの水道橋を建設した。
Title: アンバサダー橋 (Ambassador Bridge)
Section: abstract

アンバサダー橋（Ambassador Bridge）は、アメリカ・ミシガン州のデトロイトとカナダ・オンタリオ州のウィンザーを結ぶデトロイト川に架かる吊橋。アメリカ合衆国とカナダ国境で最も交通量が多い道路である 。長さは2286m。1929年に完成した橋で、完成時では世界最長だった。現在はこの橋のほかにデトロイト・ウィンザートンネルも二つの都市を結んでいる。この橋は1979年に大富豪のマニュエル・モラウン（Manuel Moroun）が、アメリカ合衆国側ではデトロイト国際橋梁会社（Detroit International Bridge Company）、カナダ側ではカナダ交通会社（Canadian Transit Company）をそれぞれ通じ買収し、個人で所有している。大型トラックや二輪車はデトロイト・ウィンザートンネルの通行を禁止されている為、事実上彼が商用トラック輸送の通行料収入と免税ガソリンの販売を独占している。そのため、アメリカとカナダ政府が共同で、下流にもう一つ橋をかける計画が発表され、2012年5月にカナダ政府が資金提供に合意した。新しい橋はデトロイト・レッドウィングスで活躍したゴーディ・ハウ選手にちなんでゴーディ・ハウインターナショナルブリッジと命名され、2018年に建設が始まり2025年に完成予定である。新しい橋が建設されると収入が減少する為、モラウンは訴訟とテレビCMによるネガティブキャンペーンを実施し建設計画に反対している。
Title: ロサンゼルス上水路 (Los Angeles Aqueduct)
Section: abstract

ロサンゼルス上水路（ロサンゼルスじょうすいろ）はアメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルスの上水道をまかなう上水路である。ロサンゼルス上水路は2つある。一次ロサンゼルス上水路、1913年開削の別名「オーエンズバレー上水路」と1970年完成の二次ロサンゼルス上水路である。
Title: ロサンゼルス上水路 (Los Angeles Aqueduct)
Section: 一次ロサンゼルス上水路

元祖ロサンゼルス上水路はカリフォルニアのオーエンズ川からカリフォルニアのロサンゼルス市へ上水を引く。アイルランド移民の自己流技師でロサンゼルスの水電力長のウイリアム・ムルホランドにより設計された。この企画は、1905年に2,450万ドルの予算で開始された。その建設に5,000名の人足が雇用され、1913年に完成した。それは、約356キロメートル（223マイル）の3.65メートル（12フィート）鋼管、193キロメートル（120マイル）の鉄道線路、2つの水力発電所、274キロメートル（170マイル）の送電線、386キロメートル（240マイル）の電話線、1つのセメント工場と805キロメートル（500マイル）の道路からなる。 水路は、重力落下式なのでそこそこに自律的であり、経費が安く抑えられる。1928年に聖クラリタ峡谷とベンチャラ郡に洪水をもたらした「聖フランシス堰」の破滅的損壊はムルホランドを失脚させ、金銭的に破滅させた と、数年前に立ち退かされたオーエンズバレーの百姓のストライキを除けば、よく機能し現在も使われている。ロサンゼルス上水路の建設により、オーエンズバレーの農業は壊滅し、オーエンズ湖の生態系に被害を与えた。ウイリアム・ムルホランドとその仲間、ロサンゼルス・タイムスの編集者 ハリソン・グレイ・オーチスは、詐欺的戦略を用いてオーエンズ川の水利権を得たとして批判される。しかし、ロサンゼルスの発展には上水路は不可欠であったので、その立場も理解された。
Title: ロサンゼルス上水路 (Los Angeles Aqueduct)
Section: 二次ロサンゼルス上水路

二次ロサンゼルス上水路は、オーエンズ湖のすぐ南のハイウィー貯水池から始まるモノ盆地からの水利権を最大利用するように建設された。。ほぼ、一次ロサンゼルス上水路に並行し、水を約220キロメートル（137マイル）運ぶ。8,900万ドルかかり、1970年に完成した。
Title: ヘルゲート橋 (Hell Gate Bridge)
Section: abstract

ヘルゲート橋 (Hell Gate Bridge) は、アメリカ合衆国ニューヨークのイースト川に架かる鉄道橋。長さ310メートル (m) の鋼鉄アーチ橋である。クイーンズ区とブロンクス区を結んでいる。
Title: ヘルゲート橋 (Hell Gate Bridge)
Section: 名前

ヘルゲート (en:Hell Gate) という潮汐一衣帯水から付けられた。このヘルゲートは、元はオランダ人冒険家アドリアン・ブロックが冒険の際に記したオランダ語でイーストリバー全体を指す言葉として「澄んだ海峡」を意味する Hellegat （最初のオランダ語の地図では Helle Gadt ）と呼んでいたことから来ている。
Title: ヘルゲート橋 (Hell Gate Bridge)
Section: 歴史・交通

橋の構想は1900年代の初期からペンシルバニア鉄道によってニューヨークとニューイングランドを結ぶ路線のためになされていた。開通したのは1916年9月30日である。複々線用に建設されたが、利用されているのは旅客用の複線と貨物用の単線である。橋自体はアムトラックの所有物だが、アムトラックの旅客列車のほかにCSXトランスポーテーション、カナダ太平洋鉄道、ニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道の貨物列車が通過する。かつてこの橋の名が付いた列車「ヘルゲートエクスプレス」がニューヨーク・ペン駅 - ボストン南駅間に運行されていた。現在はアセラ・エクスプレスが同行程にて運行されている。平行して道路用の吊り橋であるトライボロー橋が架かっている。
Title: フランシス・スコット・キー橋 (Francis Scott Key Bridge (Baltimore))
Section: abstract

フランシス・スコット・キー橋（フランシス・スコット・キーばし、英: Francis Scott Key Bridge）は、フランシス・スコット・キーにちなんで名付けられた橋。フランシス・スコット・キー橋 (ボルチモア) - アメリカ合衆国メリーランド州ボルチモアにかかる橋。フランシス・スコット・キー橋 (ワシントンD.C.) - アメリカ合衆国ワシントンD.C.にかかる橋。
Title: ミレニアム・ブリッジ (Millennium Bridge, London)
Section: abstract

ミレニアム・ブリッジミレニアム・ブリッジ (ロンドン)ゲーツヘッド・ミレニアム・ブリッジミレニアム・ブリッジ (カザン)ミレニアム・ブリッジ (モンテネグロ)
Title: トライボロー橋 (Robert F. Kennedy Bridge)
Section: abstract

トライボロー橋（トライボローきょう、Triborough Bridge）はアメリカ合衆国ニューヨーク市の三つの行政区にまたがって架かる三つの橋からなる複合建造物である。州間高速道路278号線およびニューヨーク州道900G号線がこの橋の上を走っている。ハーレム川、ブロンクス・キルおよびヘル・ゲートをまたいで架かり、ニューヨーク市のマンハッタン区、クイーンズ区、およびブロンクス区を結んでいる。途中、ランドールズ島とワーズ島（かつては二つの島だったが現在は埋め立てられて一つの島になっている）を通る。2008年からは正式名称がロバート・F・ケネディ橋（Robert F. Kennedy Bridge）と改められたが、従来どおりトライボロー橋、あるいはRFKトライボロー橋（RFK Triborough Bridge）と呼ばれることが多い。この橋はメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティの関連会社MTAブリッジズ・アンド・トンネルスが所有・運営している。
Title: トライボロー橋 (Robert F. Kennedy Bridge)
Section: 歴史

マンハッタン、クイーンズ、そしてブロンクスを結ぶ橋を建設する計画はニューヨーク市工場および構造物局 (New York City Department of Plant and Structures) の技術者エドワード・A・バーンによって1916年に最初に発表された。地元当局はこの種の複合橋の建設を長らく勧告し続けていたが1925年になってようやくニューヨーク市が調査、ボーリング、および建設計画のための予算を支出し、プロジェクトの資金調達が実現した。建設工事は1929年のブラック・フライデーの日に始まり、すぐにプロジェクトは行き詰ってしまった。オスマー・アマンは当初計画では二層になっていた道路デッキを単層に変更して構造を軽量化することで1000万ドルが節約できると提案したが、工事はほぼ停滞状態に陥った。プロジェクトは1930年代初頭にロバート・モーゼスがニューディール政策の資金を投入したことで再開された。彼はこのプロジェクトの資金繰り、建設、そして運用のためにトライボロー・ブリッジ・オーソリティを設立した。こうして、この橋は1936年7月11日に開業した。建設費は総額で6000万ドルにも上り、これはフーバーダムよりも高額で、大恐慌中の公共事業で最大のものの一つである。建設のためのコンクリートはメイン州からミシシッピ州に至るまでの工場までのものが使われた。コンクリートを注入する型枠を作るために、西海岸のある森を丸々一つ伐採され、その木が用いられた。米国土木学会は1986年にトライボロー橋を全米土木工学歴史建造物に登録した。1996年8月21日に初めて、ランドールズ島の料金所の通過の際にE-ZPassが使えるようになった。かつて、この橋の道路標識には "In event of attack, drive off bridge"（衝突の際は橋から落下することになる）と書かれており、ニューヨーク・タイムズのコラムニストウィリアム・サファイアは「幾分ぞっとする表記であり、何百万のドライバーがこれを見て引きつった笑いをしたことだろう」と書いている。2008年11月19日、ケネディ家の要請を受けて、トライボロー橋は公式にロバート・F・ケネディ橋という名称に変更された。1968年の大統領候補指名選の最中に起きたロバート・ケネディ暗殺事件から40年後のことであった。多くの交通情報やニュースのレポーターは一般的にこの橋を"RFK Triborough Bridge"と呼び、この橋の利用者や周辺住民が長らく慣れ親しんだ元々の名前を強調するようになっている。2010年5月5日、ニューヨーク市警察はこの橋を閉鎖し、爆弾処理班がドライバーが逃走し橋上に放置されたU-Haulのトラックの調査を行った。この調査はタイムズ・スクエアの爆弾テロ未遂の数日後に起こった。すぐにニューヨーク市警察はこの車両による危険性はないと判断し、橋の交通の再開を行った。