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Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

=信濃川は低湿な新潟平野に大きな水害をもたらすことから、江戸時代から幾度も分水路の開削が計画されていたが、1896年（明治29年）の大水害をきっかけに実現される運びとなった。工事は、内務省直轄の国家事業として1909年（明治42年）に着手され、1922年（大正11年）8月に大河津分水が完成した。そして通水が開始されると、分水から下流の信濃川の水量が著しく減少し、新潟市内の川幅は約770 mから、3分の1の約270 mにまで縮小された。一方、明治時代末期から大正時代にかけて、全国の都市では路面電車やバスの運行が相次いで開始され、さらにトラックによる貨物輸送も始まるなど、日本国内の各地では自動車交通が次第に盛んになっていった。新潟市でも、1913年（大正2年）6月8日に新潟駅と白山駅との間で、市内初のバス事業が開始され、さらに1922年（大正11年）7月12日には新潟駅と白山神社との間で、初の本格的な路線バスの営業が開始された。当時の車体は赤い塗装であったことから、市民の間では「赤バス」の通称で親しまれるようになった。このように新潟市でも大正期から自動車の通行量が次第に増え、既に老朽化が進んでいた2代目橋梁は、赤バスなどの自動車が通行するたび、橋の敷板がバタバタと音を立てて跳ね上がることから「バッタン橋」とも揶揄され、また損傷も増加し、たびたび修繕を余儀なくされていた。こうした中、内務省の都市計画新潟地方委員会が1925年（大正14年）に策定した「新潟都市計画」には、萬代橋を架け替え、車道の中央部に路面電車を通す計画が盛り込まれ、信濃川の幅員縮小を機に橋長を短縮し、路面電車の軌道敷設と自動車交通の双方に対応できる永久橋梁への架け替えが行われることになった。当時、日本の架橋技術は大幅に進歩していたとはいえ、その建設費は240万円に上った。これは当時の国の年間道路予算の約350万円に比して約7割、新潟県の年間予算1,139万円に比しても約2割にも上る巨額な規模であった。その費用の一部は、縮小した信濃川の流路跡を埋め立てた土地の売却代金で補い、他は県債や国の補助金などを財源とした。流路跡の埋め立ては戦後に跨り約25年間にわたって進められ、市街地拡大や港湾施設の拡充に役立てられた。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

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Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

==建設は新潟県の県営事業であったが、橋の全体設計は関東大震災後に隅田川への架橋工事を多数手掛けた内務省復興局に委託され、橋梁技術者の福田武雄が実際の設計を担った。文献によっては東京帝国大学（現在の東京大学）教授で復興局設計課長の田中豊が設計したとする記述もあるが、実際には後輩格にあたる福田に設計を一任しており、田中は指導者および監修者としての立場に留まっていた。福田は1925年（大正14年）に東京帝国大学工学部を卒業して復興局入りした新進技術者であったが、1926年（大正15年）に手がけた萬代橋の設計において、早くも優れた技量を発揮した。RC（鉄筋コンクリート）アーチ橋を採用したのは、関東大震災に際してアーチ橋の損傷が少なかったこと、また河口に近いため、鉄橋では潮風による錆が懸念されることによるものである。橋自体は非常に緩い放物線を描いて僅かに中央で反り返っており、強度と美観を巧みに両立させた。当初は8連構造のアーチ橋を想定していたが橋脚を減らすため、当時の技術で許す限りのロングスパンアーチ6連構造とした。加えて景観を考慮して全体のバランスを計算し、アーチの支間（隣り合う橋脚の中心間との距離）を中央から順に42.4 m、41.5 m、39.0 mと、端に行くにつれて僅かずつ小さくなっている。中央部2つのアーチが大きいのは、当時まだ盛んだった信濃川の河川交通を阻害しないことを配慮したためである。この中央部2つのアーチの支間は、当時の日本国内のコンクリート構造物としては最大を誇った。また、河岸埋め立てや都市計画の進捗など将来的な都市設計を考慮して、橋梁両詰には鉄道や道路を立体交差で通せるよう、小さなアーチが各1箇所設けられた。路面の幅員は、当初の計画では9間（16.4 m）となっていたところ、付近に軌道専用橋梁の架橋を予定していた新潟電鉄（現在の新潟交通の前身の1つ）は、萬代橋の架橋計画に便乗する形で方針を転換し、自社計画を返上した。そして軌道敷分の幅員3間（5.5 m）を確保するよう県と内務省に出願し、建設費として40万円を拠出することになった。こうした経緯を経て、萬代橋は当時の地方都市の道路橋梁としては異例かつ破格の、幅員12間 (22 m) を有する併用軌道付の道路橋梁として設計された。福田は萬代橋の設計で、2,000円という当時としては多額の報酬を受け、これを資金にドイツ留学を果たしたという。彼はその後も日本における橋梁設計の第一人者として生涯活躍した。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

==1927年（昭和2年）7月16日に起工式が執り行われ、現橋の架橋工事が着工。橋脚の基礎部には、当時の日本ではまだ例の少なかった空気潜函工法（ニューマチックケーソン工法）を用いることとなった。この工事では、初めて日本人のみの手によってケーソン工法が実施された。ニューマチックケーソン工法はアメリカから導入された当時最新の技術で、関東大震災の復興時に招請された米国人技術者の指導により、隅田川に架かる永代橋の架橋工事に導入された。萬代橋架橋に当たっては、この技術指導を受けた技術者である、内務省復興局技師の正子重三らが招聘されている。着工後、まず最初に巨大な機械設備が2か月をかけて組み立てられ、潜函が川底に埋設された。その後架橋予定箇所には、鋼鉄製の巨大な筒が次々と打ち込まれ、周囲には足場が組まれた。この筒は地下の基礎工事の作業現場に通じていたもので、その最上部には「ロック（気閘）」と呼ばれる室が備えられていた。「ロック」は、地上の大気圧と、圧縮空気が送り込まれている地下との圧力差を調整する設備である。当時のケーソン工法は過酷な人力掘削であった。しかし潜函夫に対しては潜函病対策の体調検査を受けさせるなど十分な配慮がなされ、工期中は数名の軽症者が出たのみで、犠牲者を出さずに済んだ。こうして製作された、水面下の基礎地盤に達する高さ15.2 m、幅7.9 m（4 - 5階建てのビル相当）にも及ぶ巨大な基礎は、2箇所の橋台基礎と5箇所の橋脚基礎に用いられた。この堅固な基礎によって、萬代橋の高い耐震性が確保されたのである。風説しかし、建設工事が行われた当時はまだケーソン工法が一般的でなかったため、新潟市民は実情を理解しないままに「恐ろしい作業現場」という誤ったイメージを抱くことになった。作業員は毎朝、潜函上の筒の中から入ったきり、なかなか出て来なかった。詰所には診療所が設けられており、夕刻になると潜函夫らが人力車に乗って病院に向かう姿が見られた。これらは安全対策のために十分な検査に努めた故の措置であったが、市民はこれを遠巻きに見て重大事態であると誤解した。やがて市内では「あの筒の底では、毎日何人もの人が死んでいる」「一度入ったら、二度と戻ってくることはできない」など、あらぬ風説が立ち始めた。工事は万全な安全対策を施しており、死亡事故も発生してはいなかったものの、この風説によって市民や関係者が動揺し、工事に支障を来すことが懸念された。そこで工事指揮者の正子は、工事の実情を広く公開して誤解を解くため、地元新聞記者を潜函内の現場取材に招く策を採った。現場の状況が詳細に報道されたことにより、ほどなく風説は沈静化した。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

==基礎工事で発生した砂や砂利は、コンクリートの材料として非常に適しており、そのまま躯体の本体となるコンクリート構造物の材料として有効活用され、これにより砂や砂利を別途調達する必要が無くなった。現在で言う「現場発生材の再利用」による「コスト縮減」である。建設に使用したコンクリートは合計で約36,000 m3にも上る膨大な量であったが、これらの縮減策により、約10万円の費用削減効果を得ることができた。この約10万円を活用して、橋梁本体表面には化粧張りが施されることになった。これは県側の提案によるもので、内務省は建設事業に費用を拠出する立場上、この案に当初は難色を示し、また県の財政も潤沢ではなかったものの、結局敢えて化粧張りを断行するに至った。使われたのは茨城県真壁町（現在の桜川市）産の御影石で、装飾の設計は逓信省の建築技師の山田守が担当し、合計で約9000個の構造物が造られ、橋梁本体に取り付けられた。敢えて意匠（デザイン）に費用を投じたことで外観に重厚な趣と風格を与え、今日に至るまで新潟市のシンボルとして親しまれる橋となり、さらに機能面においても鉄筋コンクリート部の表面を保護し、河口部からの潮風による塩害や、構造物の経年劣化を軽減する役目も果たしている。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

==こうして着工から2年の歳月を経て、1929年（昭和4年）8月23日に3代目の現橋が開通した。開通当時は橋長170間 (309 m) 、幅員12間（22 m）であった。前述の路面電車の軌道敷設計画は、1933年（昭和8年）に県庁前駅（のちの白山前駅）までの区間が開通した、当時の新潟電鉄線（のちの新潟交通電車線）を東中通、柾谷小路から萬代橋を経由して新潟駅へ延伸するという計画であったが、費用等の事情から実現しなかった。新潟電鉄の後身である新潟交通は、戦後はトロリーバス計画に転換するなどして、1958年（昭和33年）まで工事申請を更新し続けたものの、結局実現には至らなかった。開通当時は、自動車の交通量がまだ少なかったこともあって、幅の広い堅牢なコンクリート橋であることに「新潟には分不相応な、豪華過ぎる橋」という批判もあったという。だが、こうした設計は現在の構造規格に対しても遜色ないもので、これらが後に功を奏し、架橋から80年以上を経た21世紀の車社会においても、4車線の大動脈として機能するに至っている。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

=1948年（昭和23年）8月23日、現在の「新潟まつり」の前身にあたる「川開き」の2日目、信濃川では花火大会が開かれ、萬代橋周辺も大いに賑わった。しかし午後8時55分頃、打ち上がり始めたスターマインを見ようと、観衆が一斉に下流側の欄干に殺到した。欄干の空洞部には元々鉄柵が据え付けられていたが戦時下の金属供出によって撤去され、木柵に付け替えられていたため強度が低下しており、重みに耐えきれなくなった欄干は約40 mに亘って落下、約100名の観衆が信濃川に転落して、死者11名、重軽傷者29名を出す大惨事となった（万代橋事件）。この事故以降、新潟まつりでの花火大会の際には、萬代橋など信濃川の橋梁上で立ち止まっての見物は禁止されている。この花火大会における橋梁歩道部の通行規制措置は新潟市全域で取られており、中には阿賀野川に架かるござれや阿賀橋と阿賀野川大橋のように、花火大会の開催中に歩道部を全面通行止とする例もある。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

=1950年代半ば、新潟市周辺で著しい地盤沈下が発生した。これは地下の含水層に溶融している水溶性天然ガスの採取を目的に地下水を汲み上げることによるもので、市域周辺の市街地化進捗や生活様式の近代化に伴って揚水量が急増し、地下水位が急激に低下したことによって引き起こされたものであった。急激な地盤沈下によって、市内中心部では堀の水質悪化や、港湾部の慢性的な浸水、信濃川河口の突堤の決壊、海岸沿いの砂丘の崩壊などといった深刻な被害が生じ、新潟市や新発田市をはじめとする周辺市町村で広い範囲にわたり、1年間あたり平均20 cm以上、特に坂井輪地区（現在の新潟市西区北部）では53.7 cmの沈降（1960年の観測データ）が発生するなど、大きな社会問題となった。このため、国と県、各市町村が地盤沈下の原因究明のため組織的な調査を実施した結果、1959年（昭和34年）、当時の科学技術庁内に設けられていた資源調査会は「地下水の急激な大量揚水であるとの説を重視せざるを得ない」との見解を発表し、さらに翌1960年（昭和35年）の最終報告において「主原因はガス・水の大量汲み上げである」と断定した。これに基づいて1959年（昭和34年）以降、新潟市周辺では水溶性天然ガスや一般地下水の採取規制が順次実施され、大規模な地盤沈下はほぼ沈静化した。萬代橋はこの一連の地盤沈下によって、橋梁部全体が架橋当初より約1.2 m沈降した。この大規模沈下が沈静化した後も地盤沈下そのものは更に進んだため、今日においては架橋当初と比較して橋梁部全体が約1.4 m沈降している。橋脚の水面付近には、橋脚に当たる流水の水圧を和らげるため「水切り」と呼ばれる半球状の構造物が設けられているが、水切りは現在、その大部分が水面下に没している。1961年（昭和36年）4月25日、国道7号の新潟市本町通七番町から新発田市猿橋までの延長24.3 kmが、国が直轄管理を行う指定区間に指定されたのに伴い、萬代橋の管理業務は新潟県から当時の建設省に移管された。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

=1964年（昭和39年）6月16日午後1時2分（日本時間）に発生した新潟地震に際し、萬代橋は、深い基礎を伴った耐震設計の確かさを証明することになった。地震によって新潟市中心部は液状化現象で地盤が沈降し、そこへ津波が河川を遡上したことによって広範囲にわたり浸水するなど、大きな被害が及んだ。信濃川の道路橋梁に関しても、この6月に上流部で開通したばかりの昭和大橋は落橋、1962年（昭和37年）に開通していた八千代橋も著しく損傷した。これに対し、萬代橋は両岸部の地盤が約1.2 m沈下し、取付部が破損したものの、橋梁部そのものは全体に約10 cm沈降しただけで耐え抜いた。市内に架かる信濃川の橋梁で、躯体の甚大な損壊を免れたのは萬代橋と帝石橋（現在の平成大橋の前身にあたる橋梁）の2橋梁のみであったことから、速やかに応急復旧工事が施され、6月21日未明から車両の通行を再開し、被災者救援の交通に供された。地震被災当時、架橋後30年以上を経た古橋である萬代橋の堅牢さは、被害を受けた当時の新潟市民に強い感銘を与えた。萬代橋への敬慕の念を抱く新潟市民がことに多いのは、この逸話に因る面も大きい。とはいえ地震による随所のダメージは大きく、同年11月から翌1965年（昭和41年）5月まで約7か月を掛けて復旧工事が行われた。この際、萬代橋には橋梁の両側に並行して仮橋梁を架橋し、上下線の人車の通行を確保しながら、損壊個所の補修や補強などが施された。両詰の橋詰広場は、災害時の避難場所や、仮橋や迂回路を設置する場所として活用することを想定して建設されたものだが、この復旧工事の際には、実際に仮橋梁の取付部として使用された。この復旧工事によって橋長が約2 m短縮されて現在の306.9 mとなり、各アーチをはじめとする構造物が補強された他、両詰に1箇所ずつ設けられ、地震で損壊した小アーチは作業工程の都合上、ラーメン構造の人道函渠（ボックスカルバート）に改造された。東詰側には新潟駅から萬代橋を前述の小アーチでアンダーパスし、下流の万代島に至る信越本線の貨物支線が通じていたが、こちらも液状化と津波で大規模な被害を受けたため、1965年（昭和41年）8月20日付で廃線された。現在、この両詰のボックスカルバートはいずれも市道がアンダーパスしているが、前述の地盤沈下と、この新潟地震による液状化の名残りから、ボックス前後の線形は緩やかな鈎の手状のカーブを描いており、上流側と下流側では約1 mの高低差がある。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

=1985年（昭和60年）8月、初代萬代橋の架橋から、数え年で100周年となったことを記念して、市民・県民の寄付で橋のライトアップが実現した。現橋の架橋当初には南部鋳物で造られた「橋側灯」が設置されていた。この橋側灯は単に橋脚を照らすだけでなく、夜間に信濃川を航行する船舶が橋脚に衝突するのを防ぐため設置されていたもので、戦時中の鉄材供出により撤去されたままとなっていたが、それから約40年を経て、違った形ではあるものの復活を見ることになった。夜の水面に、春・夏は鮮やかな昼白色、秋・冬は暖かな淡いオレンジ色の光に照らし出される萬代橋は、夜の新潟の街を彩る風物詩となった。ただし後年は機器の老朽化等の事情で、照明は通年オレンジ色だった。1986年（昭和61年）には手づくり郷土賞（ふるさとが誇りとする橋）を受賞した。1989年（平成元年）8月、新潟市制100周年を記念して、新潟まつりの「民謡流し」が初めて、柾谷小路北端の寄居町交差点（東中通・西大畑通との交点、通称「日銀前交差点」）から萬代橋を挟んで、東大通の東大通交差点（明石通との交点）までの間で行われた。この年以降、民謡流しはこのコースで実施されている。なお民謡流しは、前年の1988年（昭和63年）までは2日間開催されていたが、コース変更に際して市内交通への配慮から1日のみの開催に削減された。また1994年（平成6年）8月には、福岡県福岡市東区内に架かる国道3号の道路橋梁「名島橋」との間で兄弟橋締結調印式が行われた。名島橋は萬代橋と同じコンクリートアーチ橋で、萬代橋の架橋65周年、名島橋の架橋60周年を記念して縁組が行われたものである。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

=現橋の架橋70周年を迎えた1999年（平成11年）、萬代橋を管理する建設省新潟国道事務所（当時）は「温故知新・新潟まちづくりワークショップ」を開催。行政と市民が萬代橋や街づくりに関する意見を交わすなど、市民が萬代橋の価値を再認識する契機となり、翌2000年（平成12年）には新潟国道事務所を中心とした「万代橋協議会」が、また市民有志による「万代橋を愛する会」がそれぞれ設立・結成され、橋の清掃などといったボランティア活動を通じて萬代橋と街づくりに関する啓発活動をはじめた。土木学会は2002年（平成14年）11月23日、萬代橋を土木学会選奨土木遺産に認定した。この選奨土木遺産とは、明治時代から昭和時代初期の戦前にかけて建設された文化的価値の高い近代土木遺産に関して、その保存と活用を促進するために顕彰する制度で、萬代橋は、日本人技術者による初の空気潜函工法を用いた点、充腹アーチ橋として建設当時の国内最大の支間長を有している点、新潟地震に耐えて市民の生活を支えた点が評価された。そんな中2003年（平成15年）、国土交通省は萬代橋の改修工事を検討する旨を発表した。萬代橋の欄干は高さ約850 mmと低く、国の現行基準である1,100 mmを満たしていなかったため、歩行者・自転車など歩道部の利用者の安全性を考慮した歩道部の補修と併せて、欄干高さも基準値に改良することを図ったものであった。現橋の欄干高さは全体的なバランスや景観まで考慮してデザインされたものであり、この改修工事計画が公表されると、直後から「（欄干かさ上げによって）市民が慣れ親しんだ萬代橋の景観が損なわれる」と危惧する意見が市民から数多く寄せられ、市民側の「愛する会」は萬代橋の文化財指定を検討するよう、行政側に対し働きかけを開始し、同年10月30日には新潟市と国土交通省新潟国道事務所に対し、20以上の市民団体の連名による「萬代橋の景観保全についての要望書」が提出された。これを受け、萬代橋の改修を巡って市民側と行政側が議論の場を設けて意見交換を行うこととなり、「万代橋とにいがたのまちづくりを考えるワークショップ」が開催され、議論は萬代橋の改修や景観、街づくり等に及んだ。この改修計画の是非について討論を行った結果「基準値を満足しなくとも、市民の自己責任によって橋を利用する」という前提で『現状の高さを維持すべきである』とする結論を得た。その後、この議論を機に「愛する会」を改組して結成された市民団体「万代橋ワークショップ」などが、萬代橋を重要文化財に指定することを目指して要請活動を始め、また新潟市長からも国へ要請が出されるなど、重要文化財指定への機運が徐々に高まっていった。この結果、現橋の架橋75周年を迎えた2004年（平成16年）4月16日、文化審議会は、橋梁デザイン史上における価値の高さと、技術的達成度を示す遺構として貴重である旨を評価して、萬代橋を重要文化財に指定する答申を行い、同年7月6日付で正式に指定された（官報号外第147号、文部科学省告示第120号）。一般国道の橋梁が重要文化財に指定されたのは日本橋（東京都中央区）に次いで全国で2例目、新潟県内の土木構造物が指定されたのは初のことであった。また重要文化財のうち、鉄筋コンクリートの構造物としては全国最大である。指定範囲は橋梁本体に加え、両側鉄筋コンクリート造側径間および高欄（親柱を含む）付、橋詰壁面（隅柱を含む）2所附属、旧橋詰階段親柱2基および橋詰隅柱1基で、架橋時のすべての構造物が指定された。また重文指定に際して、正式な橋梁名を新字体の「万代橋」から、建設時よりの橋名板表記である「萬代橋」に復し、地図や道路標識の表記も順次当初の表記に変更された。なお、萬代橋に隣接する柳都大橋の架橋や、広小路の道路拡幅や街路整備などを行う国土交通省の事業名称は、萬代橋の表記変更後も「一般国道7号 万代橋下流橋」のまま変更せず、事業が継続された。この他、東詰側の町名や、新潟駅の出入口などの表記についても「万代」を維持している。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

=重文指定に先立って、国土交通省新潟国道事務所は建設当時の設計図などに基づいて、萬代橋を架橋当初の姿に可能な限りの範囲で復元する改修工事に着手した。歩道部の排水性舗装化とロードヒーティングの設置など、歩道部のバリアフリー化を兼ねた路面補修の他、街路灯が架橋当初と同型の意匠に交換された。当時の街路灯には路面電車の計画に合わせ、架線を支えるフックが設けられていたが、これも復元されている。さらに老朽化したライトアップ用サーチライトに代わり、戦前に設置されていた10基の橋側灯が復活した。このうち半数の5基分の製作費については、市民からの寄付（約1,800万円）で賄われた。なお街路灯と橋側灯の本体は、架橋当初と同じ南部鋳物で鋳造されたものである。この改修完工に際し、8月21日には萬代橋の重要文化財指定を記念して「萬代橋誕生祭」を開催、75歳の誕生日と重文指定を祝った。こうして市民が参加する形で行われた景観復元工事は、2009年度（平成21年度）の土木学会デザイン賞を受賞した。なお2004年（平成16年）までは橋の両詰の道路上に、橋名を記載した案内標識が設置されていたが、重文指定を前に撤去された。しかし撤去以降、県外の観光客などから「橋の上を通っても橋の名前が分からない」との意見が寄せられたことから、新潟国道事務所は2011年（平成23年）2月6日深夜に案内標識の再設置工事を実施した。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

=新潟国道事務所では2008年（平成20年）から毎年11月の「糖尿病週間」の夜間、萬代橋の橋側灯のランプを通常のオレンジ色から、青色に交換してライトアップを実施している。これは11月14日の「世界糖尿病デー」に因み、糖尿病に関する知識の普及啓発活動の一環として実施しているもので、ブルーは糖尿病を示すシンボルカラーである。
Title: クラスノヤルスク橋 (Krasnoyarsk Bridge)
Section: abstract

クラスノヤルスク橋（クラスノヤルスクばし、ロシア語: Железнодорожный мост через реку Енисей (Красноярск)、英語: Krasnoyarsk Bridge）は、ロシアのクラスノヤルスクでエニセイ川をまたぐシベリア鉄道の鉄橋である。エニセイ川鉄橋とも呼ばれる。クラスノヤルスク橋はラヴル・プロスクリャコフの設計により、1893年から1896年にかけて建設された。プロスクリャコフは、この橋のモデルを1900年に開催されたパリ万国博覧会に出展し、金メダルを受賞した。全長1 km弱のトラス橋で、完成当時は世界最長級の橋であった。建設用の鋳鉄はウラル地方から、セメントはサンクトペテルブルクから、鋼材はワルシャワから運ばれた。橋脚は流れてくる巨大な氷塊に耐えるために花崗岩で造られ、ここでせき止められた氷塊は毎年2～3週間がかりでトラクターで引っ張り下流へ流す。現在、クラスノヤルスク橋は世界遺産の暫定リストに掲載されており、革新的な技術を実地に適用し多くの追随例を生んだことを評価されている。
Title: ミートゥアン橋 (Mỹ Thuận Bridge)
Section: abstract

ミートゥアン橋（ベトナム語：Cầu Mỹ Thuận / 梂美順）はベトナム、メコンデルタ地域のティエンザン省カイベー県とヴィンロン省ヴィンロンを結ぶ、メコン川に架かる斜張橋。ベトナムとオーストラリア両政府の合同事業として開発された。この事業は、海外におけるオーストラリア最大の援助計画であり、9,100万オーストラリア・ドルが投資された。橋はドイツ企業のビルフィンガー社により建設され、2000年に完成した。
Title: タンカルヴィル橋 (Tancarville Bridge)
Section: abstract

タンカルヴィル橋（仏Pont de Tancarville）は、フランスのセーヌ川のタンカルヴィル（セーヌ＝マリティーム県）とマレ＝ヴェルニエ（ウール県）間に架かる吊橋である。1959年完成。総工費は90億フランだった。
Title: ヘガクステン橋 (Höga Kusten Bridge)
Section: abstract

ヘガクステン橋（スウェーデン語: Högakustenbron) とはスウェーデン北部オンゲルマンランド地方のヘーノーサンドとクラームフォシュの市境上にあるヴェーダ近くのオンゲルマン川河口を渡る吊橋である。このあたりの地域は通常ヘーガ・クステンと呼ばれている。この橋は同じ川の上流を渡るサンドーブロン橋を置き換える形でE4号線 (E4)の延伸として架けられた。スカンディナヴィアの中では2番目に長い吊橋で(一番長いのはデンマークのグレートベルト・リンク)、ヨーロッパでは3番目に長く、世界では11番目の長さである。総延長は1,867m、最大支間長は1,210m、橋桁の高さは180mとなっている。船が通れる最大の高さは40mである。1993年から1997年にかけて建設され、1997年12月1日に開通した。
Title: 神宮橋 (Jingūbashi)
Section: abstract

神宮橋（じんぐうばし）は、茨城県潮来市と鹿嶋市を結ぶ橋長950.0メートル (m) の道路橋である。国道51号の北浦に架かっている。
Title: 神宮橋 (Jingūbashi)
Section: 概要

橋長 - 950.0 m橋梁形式 -道路幅 -歩道幅 -新神宮橋開通後も使用されている。潮来側から鹿嶋市街へ行く際は、こちらを利用した方が便利である。
Title: 神宮橋 (Jingūbashi)
Section: 歴史

初代神宮橋は、1930年に北浦から外浪逆浦へ流れる鰐川に架けられた、鹿島町大船津（現・鹿嶋市大船津）と潮来町延方（現・潮来市延方）を結ぶ橋長930 m、幅員5.5 m、鉄筋コンクリート橋で、かつて橋のたもとに灯篭が立ち並び、鹿島神宮へと向かう参道の延長上にあった。昭和30年代に入りモータリゼーションが起こると交通量が増大し、また橋脚などの老朽化も進んでいたため、上流側の近くに新しい（2代目）神宮橋が1961年に架けられた。2代目神宮橋開通後、旧神宮橋は廃橋処分となり撤去されることが決定していたが、橋の取り壊し費用のめどが立たず、25年以上にわたり放置され、昭和の終わり頃まで初代神宮橋の橋脚が中央部を除いて残っていた。1930年（昭和5年）：大船津と延方を結ぶ神宮橋（初代）が開通。1961年（昭和36年）：現在の神宮橋（2代目）が開通。
Title: タンルウィン・ブリッジ (Thanlwin Bridge (Mawlamyine))
Section: abstract

タンルウィン橋（ビルマ語: သံလွင်တံတား (မော်လမြိုင်)、英語: Thanlwin Bridge (Mawlamyine)）は、ミャンマー連邦共和国モン州にある、モッタマとモーラミャイン市を結ぶ長大な橋である。当橋は、モン州のタンルウィン川、ジエイング川およびAttayan川の合流地点に架橋されており、延長3kmの車道および延長6kmの鉄道ならびに歩行者用通路から成る鉄道道路併用橋となっている。道路は車道が2車線で、両側に歩道がある。鉄道橋は単線で、総延長7,640mである。モーラミャイン岸側の鉄道橋のアプローチ構造部分では、延長1,960mであり、モッタマ岸側のアプローチ構造部分では、延長2,290mとなっている。当橋は、ミャンマー建設省によって設計および建設が行われた。
Title: 角島大橋 (Tsunoshima Bridge)
Section: abstract

角島大橋（つのしまおおはし）は、山口県下関市豊北町神田と同市豊北町角島間の海士ヶ瀬戸に架かる橋。全長1780メートル。
Title: 角島大橋 (Tsunoshima Bridge)
Section: 概要

1993年（平成5年）9月6日に着工し、2000年（平成12年）11月3日に開通した。総工費149億円。山口県道276号角島神田線の一部。かつて、角島へは渡船による交通が主であったが、完成により陸路でつながった。当初は（県道ではなく）、下関市と合併する前の旧豊北町の町道として建設された（過疎代行道路整備事業として山口県が発注した）。こうした背景から、道路構造令の第三種第四級で設計が行われた。このため、最高速度は40 km/hに制限されており、強風時には一般車両が通行止めになる。北長門海岸国定公園内に位置することから、橋脚の高さを抑え、周囲の景観に配慮した構造となっている。また、架橋ルートの選定にあたっては、本土と角島の中間に位置する鳩島に橋脚を建設する案も検討されたが、自然景観保護の観点から島を迂回する現在のルートが採用された。このような取り組みが評価され、2003年（平成15年）には「土木学会デザイン賞2003」の優秀賞を受賞している。橋の両側の海はエメラルドグリーンやコバルトブルーの美しい色をしている日も多く、完成後はその景観から山口県の新たな観光名所となっている。テレビCM、特に自動車のCM（レクサス・GS450h、三菱・ギャランフォルティス、スズキ・スイフト、日産・ノートなど）のロケ地として多く採用されている。また、完成当初は通行料金が無料の離島架橋としては日本最長であったが、2005年に古宇利大橋（沖縄県・全長1,960m）、2006年に新北九州空港連絡橋（福岡県・全長2,100m）、2015年に伊良部大橋（沖縄県・全長3,540m）と、本橋梁よりも長い通行料無料の離島架橋が建設されている。
Title: 角島大橋 (Tsunoshima Bridge)
Section: 沿革

1991年（平成3年）4月1日 - 市町村道補助事業として事業採択。7月6日 - 海上部地質調査に着手。1992年（平成4年）4月1日 - 県事業・市町村道代行橋梁整備事業に移管。7月2日 - 架橋ルート発表。1993年（平成5年）9月6日 - 角島大橋建設工事起工式。2000年（平成12年）11月3日 - 開通。2003年（平成15年） - 土木学会デザイン賞優秀賞受賞。2015年 - 旅行サイト「トリップアドバイザー」の「口コミで選ぶ 日本の橋ランキング」で1位に選出。
Title: 角島大橋 (Tsunoshima Bridge)
Section: 地理

本州の西端、日本海上の山口県角島へと渡る位置にある。かつて角島とフェリーでの往来しかできなかった角島大橋周辺の海は、貝殻が砕け散った残骸が海底に堆積した白い砂で、そのうえ海水が澄み切っているため、太陽光の加減でエメラルドグリーンから紺碧色まで微妙に色合いが変化していく。本州側の海土ヶ瀬公園と角島の瀬崎陽の公園の2カ所は、角島大橋が眺められる格好の展望所となっている。ロケーションの良さから2000年開通後は、映画『四日間の奇跡』の舞台になったほか、テレビドラマ・CMロケ地として話題を集め、年間約90万人が訪れる観光地となっている。橋を渡った先にある角島北西端の角島灯台までは、約5 kmの距離がある。
Title: 角島大橋 (Tsunoshima Bridge)
Section: アクセス
Subsection: 公共交通機関

最寄りのバス停留所は「ホテル西長門リゾート入口」となる。JR山陰本線 滝部駅・特牛駅からブルーライン交通「尾山憩の家」行JR山陰本線 阿川駅からブルーライン交通「島戸」行
Title: 角島大橋 (Tsunoshima Bridge)
Section: アクセス
Subsection: 車

中国自動車道 美祢インターチェンジから国道435号、国道191号、山口県道275号を経由 約60分
Title: アルコル橋 (Pont d'Arcole)
Section: abstract

アルコル橋(仏 : Pont d'Arcole)は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。開通当初の2年間はグレーヴ歩行者橋と呼ばれていた。現在のアルコル橋という名前の由来は、ナポレオン・ボナパルトがオーストリア軍を破ったアルコレの戦いであるという説と、フランス7月革命でここに倒れた若き共和主義者の名前であるという説がある。1828年、マルク・セギャンによって歩行者用の2径間吊橋がシテ島と右岸のグレーヴ広場（現在はオテル・ド・ヴィル広場）の間に架けられた。幅は6mだった。1854年に車両も通ることのできるような鉄の橋に架けかえられた。この橋が画期的だったのは、セーヌ川に架かる橋のうち初めて川の中に橋脚を持たない橋であり、また初めて鋳鉄ではなく錬鉄を使用したことだった。しかし1888年2月16日、突然20cmほどのたわみが生じたので補強工事が必要になった。1994年から1995年の間に橋床の補修、防水性の強化、塗装のやり直しが一度に行われた。また、アルコル橋は第二次世界大戦において、ルクレール将軍の部隊がパリを解放したときに最初の戦車が通った橋である。
Title: アルコル橋 (Pont d'Arcole)
Section: 交通

 メトロ1,11号線 オテル・ド・ヴィル駅Hôtel de Ville下車
Title: アルコル橋 (Pont d'Arcole)
Section: 隣の橋

（上流）マリー橋・トゥルネル橋―ルイ・フィリップ橋・サン＝ルイ橋―アルコル橋―ノートルダム橋―シャンジュ橋（下流）
Title: ロータス・ブリッジ (Lótus Bridge)
Section: abstract

ロータス・ブリッジ（蓮花大橋、簡体字: 莲花大桥; 繁体字: 蓮花大橋、ポルトガル語: Ponte Flor de Lótus、英語: Lotus Bridge) は、中華人民共和国マカオ特別行政区の路氹（コタイ）地区と、横琴口岸澳門口岸区を結ぶ海上橋。全長1,756m、幅30m、対向6車線の自動車専用道である。中華人民共和国は右側通行、マカオは左側通行であるが、橋上は左側通行で、横琴口岸内のループ状のアプローチ部で通行方向が変わる仕組みになっている。なお、名称に採用されている蓮の花は、マカオ特別行政区の区旗や区章にも採用されるマカオの象徴である。
Title: ロータス・ブリッジ (Lótus Bridge)
Section: 沿革

1994年、中国大陸側とポルトガル領マカオ間の唯一の陸路境界であった関閘、及び拱北口岸の混雑の緩和を目的とし、中国鉄建第四勘察設計院とマカオ政庁の共同で設計が行われた。珠海市とマカオ政庁による約2億元の投資により、1998年5月に着工された。マカオ返還直前となる1999年12月10日、ビエイラマカオ総督、初代行政長官就任予定の何厚鏵、及び新華社マカオ支局長王啓人等により開通記念式典が行われた。2000年3月に供用が開始された。出入境施設として、中国側には横琴口岸、マカオ側には路氹辺検大楼（蓮花口岸）が設置されていた。2005年9月17日から、中華人民共和国側の建物設備の不備を原因として封鎖されたが、2007年5月1日に再開した。2020年8月、横琴口岸の施設内だけで中国とマカオの出入境検査を一ヶ所で同時に行える「一地両検」が開始された。横琴口岸の一部、および蓮花大橋はマカオ法の適用される地域となった。2023年8月、横琴口岸側とマカオ大学とを結ぶ道路が開通した。
Title: 天津特大橋 (Tianjin Grand Bridge)
Section: abstract

天津特大橋（てんしんとくだいきょう）は、中国の廊坊市および青県を結ぶ鉄道橋である。京滬高速鉄道の一部である。その全長は113.700 kmで、ギネスブック上では完成当時から現在まで世界で二番目に長い橋である。この橋は、2010年に完成し、2011年に開業した。[1]
Title: 第2カルマ橋 (New Karuma Bridge)
Section: abstract

第2カルマ橋（だい2かるまばし）または新カルマ橋（しんカルマばし）は、ウガンダへの建設が予定されている橋。1963年に建てられた現在の橋を置き換える予定。
Title: 第2カルマ橋 (New Karuma Bridge)
Section: 位置

橋はカルマフォールズの白ナイル川、旧橋のすぐ西（下流）、ウガンダの首都カンパラの北、道路で約260キロメートルの場所に建てられる。カンパラ - グル・ハイウェイの上、北部地域の最大都市グルから車で南に約76キロメートルの場所で、座標は02°14'35.0"N, 32°14'22.0"E (2.243056,32.239444)。
Title: 第2カルマ橋 (New Karuma Bridge)
Section: 歴史

旧橋はウガンダが英国から独立した翌年の1963年に建てられたが、狭く、1車線で歩道・自転車道も監視装置もなかったため、大事故が数回起きていた。本橋はウガンダ東部地域の新ジンジャ橋を模倣した斜張橋で、二輪車道も作られる。現実性についての研究と技術デザインがまとめられ、国際協力機構(JICA)が関心を示しているが、投資の意思は示されていない。
Title: 第2カルマ橋 (New Karuma Bridge)
Section: 建設

着工は政府による頭金の支払と共同開発者の投資が条件となっている。2020年10月、ニュービジョンは、日本がJICAを通じ建設への投資の可否を評価していると報じた。2017年、NBSテレビは、推定建設費が100万ドルを超すと報じた。
Title: ドゥブル橋 (Pont au Double)
Section: abstract

ドゥブル橋（Pont au Double）は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。4区のシテ島と5区のモンテベロ河岸通りを結んでいる。名前は騎乗で渡るのに徒歩の2倍（ドゥブル）の通行料が必要だったことからとられた。起源は1625年で、当初は市立病院橋と呼ばれていた。木造で二つのアーチを持っていたこの橋の上に市立病院の病室が建てられていたためである。1633年、1709年に崩落、1772年に火災を原因として架け替えが行なわれている。現在の姿になったのは1847年のことである。
Title: ドゥブル橋 (Pont au Double)
Section: 交通

メトロ4号線 シテ駅下車
Title: ドゥブル橋 (Pont au Double)
Section: 隣の橋

（上流）トゥルネル橋―アルシュヴェシェ橋―ドゥブル橋―プティ・ポン―サン・ミッシェル橋（下流）
Title: ラックミエウ橋 (Rạch Miễu Bridge)
Section: abstract

ラックミエウ橋（ラックミエウばし、ベトナム語: Cầu Rạch Miễu、漢字: 橋𤃝廟）とは、ベトナム南部、メコンデルタに位置するティエンザン省のミトー市及び、ベンチェ省のチャウタイン県とを結ぶ斜張橋形式の橋である。なお、「ラックミエウ」は南部発音であり、ベトナム語の標準的な北部発音では「ザックミエウ」に近い。
Title: ラックミエウ橋 (Rạch Miễu Bridge)
Section: 概要

2002年4月30日に建設が開始され、2009年1月19日に完成、正式開通した。当初は周囲の交通量の増加もあり2007年の前半に完成し開通する予定であった。アプローチランプを含めた全長は8,331メートルあり、メインブリッジは2,868メートルある。橋の建設には1兆4000億ドンの投資がされた。
Title: ラックミエウ橋 (Rạch Miễu Bridge)
Section: 構造

メインブリッジは2つの部分からなり、その全長は2,868メートルになる。斜張橋形式の橋であり、高さ117メートルの支柱が270メートル間隔で立っている。桁下の高さは37.5メートルあり、10,000トンクラスの船舶が通行できる。橋の中央にはタイソン島がある。900メートルの長さの橋には、安定したカンチレバー法によるプレストレスト・コンクリート構造の高さ7メートルの鉄筋コンクリートの梁が90メートル間隔で置かれている。プレストコンクリートを通した桁橋は40メートルの各径間の補強の役目を果たしている。ランプ部分は5,463メートルになり、2つのメインブリッジはティエンザンとタイソンの2つのメコン川支流を横切っている。橋梁の荷重は30トン。
Title: ラックミエウ橋 (Rạch Miễu Bridge)
Section: 通行料金

通行1回当たりの料金は以下の8種類。バイクは料金を徴収しない。重量18トン以上のトラック・40フィートコンテナ車：14万ドン（約760円）重量10トン以上18トン未満のトラック・20フィートコンテナ車：9万ドン（約490円）定員7人未満の自動車・重量1トン未満のトラック・公共バス：1万5000ドン（約80円）定員7人以上12人未満の自動車・重量1トン以上2トン未満のトラック：2万7000ドン（約150円）定員12人以上31人未満の自動車・重量2トン以上4トン未満のトラック：4万ドン（約220円）重量4トン以上7トン未満のトラック：5万ドン（約270円）定員31人以上のバス・重量7トン以上10トン未満のトラック：6万ドン（約330円）三輪自動車・農耕車・けん引車：1万ドン（約50円）
Title: ルイ・フィリップ橋 (Pont Louis-Philippe)
Section: abstract

ルイ・フィリップ橋Pont Louis-Philippeは、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。4区のノートルダム地区とサン・ジェルヴェ地区を結んでいる。1833年7月29日、ルイ・フィリップは彼が王座につくことになった『栄光の三日間』を祝うために、彼自身の名が付けられたこの橋の礎石を据えた。マーク・セギンとその息子達によるルイ・フィリップ橋は流れに対してやや斜めに架かっていた。実際に通行が開始されたのは1834年7月26日からであった。しかしこの橋は1848年の2月革命で焼失してしまい、再建されたあとは『改革橋』と呼ばれていた。その後交通量が増加したため、現在の橋に架けかえられることになった。設計、施工を担当したのはエドモン・ジュール・フェリーヌ・ロマニとジュール・サヴァランであった。1860年8月から建設が始まり、1862年4月に以前の橋よりも少し上流に完成した。今度の橋はセーヌ川に対して直角に架かっている。橋脚は4mの太さがあり、金属製のバラを石製の木の枝が取り囲むという装飾が取り付けられている。1995年に風雨で痛んだ欄干の補修が行われた。
Title: ルイ・フィリップ橋 (Pont Louis-Philippe)
Section: 交通

メトロ7号線 ポン・マリー駅Pont Marie下車
Title: ルイ・フィリップ橋 (Pont Louis-Philippe)
Section: 隣の橋

（上流）シュリー橋―マリー橋―ルイ・フィリップ橋―アルコル橋―ノートルダム橋（下流）
Title: クルンテープ橋 (Krungthep Bridge)
Section: abstract

クルンテープ橋（英語：Krungthep Bridge タイ語：สะพานกรุงเทพ）はタイ王国のバンコクにあるチャオプラヤ川に架かる跳ね橋。チャオプラヤ川に2番目に架かった橋で、1959年に完成した。総距離は626.25m。慢性的な交通渋滞のため、隣にラマ3世橋が架かる。当時の富士車輌により架設された。
Title: マラ・リイェカ橋梁 (Mala Rijeka Viaduct)
Section: abstract

マラ・リイェカ橋梁（セルビア語: Мост изнад Мале Ријеке)はモンテネグロの首都ポドゴリツァの北20kmに位置する、ベオグラード＝バール鉄道の鉄道橋である。
Title: マラ・リイェカ橋梁 (Mala Rijeka Viaduct)
Section: 概要

建設計画は1969年に開始され、1973年に完了した。マラ・リイェカ橋梁はフランスのファデ橋梁を抜いて世界一高い鉄道橋となっている。橋の全長は498.8mで、橋梁の高さは下を流れるマラ・リイェカ(小さい川の意)の上198mにあり、ベオグラード＝バール鉄道では一番長い橋梁となっている。橋の建設には36,600m³のコンクリートと、100,000トンの鋼材が使われている。4本の橋脚で支えられ、最大幅になる所ではテニスコートより大きい。ベルギー人のエクストリームスポーツリストのセドリック・デュモンは2008年9月11日にマラ・リイェカ橋梁から初めてベースジャンピングを行った人物である。
Title: ビエホ橋_(ロンダ) (Puente Viejo)
Section: abstract

ビエホ橋（スペイン語: Puente Viejo）は、スペイン・アンダルシア州マラガ県ロンダの旧市街と新市街とを結ぶ橋梁である。ロンダの町の旧市街と新市街はグアダレビン川で隔てられており、ビエホ橋はグアダレビン川に架けられている。名称は「古い橋」という意味であり、これはロンダの旧市街と新市街とを結ぶヌエボ橋（スペイン語: Puente Nuevo、「新しい橋」）に対する名称である。2016年現在において、ビエホ橋は歩行者専用橋として用いられている。
Title: ビエホ橋_(ロンダ) (Puente Viejo)
Section: 構造

ビエホ橋はグアダレビン川が侵食したことによって形成したロンダ峡谷の上に架けられた橋である。この橋は、北東から南西の方向を向いており、峡谷の北にある新市街と、峡谷の南にある旧市街とをつないでいる。差し渡し約10メートル (m) の1つのアーチで峡谷の上を越えており、グアダレビン川の水面からは約31 mの高さがある。なお、現状のビエホ橋は17世紀に作り変えられたものである。
Title: ビエホ橋_(ロンダ) (Puente Viejo)
Section: 歴史

かつての橋は1616年に洪水によって破壊された。17世紀に再建した橋が、ビエホ橋として21世紀現在まで残っている。
Title: ネルー橋 (Nehru Bridge)
Section: abstract

ネルー橋 (Nehru Bridge) は、サバーマティ川を横断する主要な橋であり、インド、グジャラート州のアフマダーバード市にある主な公共交通の動脈として役立っている。橋は、歴史的なエリス橋と比べて近代的で大きく建設され、インドの初代首相、ジャワハルラール・ネルーに捧げられている。アフマダーバード市の名所の1つ、パタン回転レストランは、サバーマティ川土手のネルー橋近くに位置する。
Title: クバルスンド橋 (Kvalsund Bridge)
Section: abstract

クバルスンド橋 (ノルウェー語: Kvalsundbrua) は、ノルウェー、フィンマルク県のクバルスンドにある吊橋である。橋は、本土とクバレイ島の間にあるクバルスンド海峡に架かる。クバルスンド村の真西にあり、ハンメルフェスト町の約25km南に位置している。1977年に開通した長さ741mの橋には、11のスパンがあり、メインスパンは525mである。海からの最高の高さは26m。クバルスンド橋は、世界で56番目に長い吊橋であり、世界最北端にある吊橋でもある。
Title: 漢南大橋 (Hannam Bridge)
Section: abstract

漢南大橋 (ハンナムおおはし、ko:한남대교) は、大韓民国ソウル特別市の漢江にかかる全長915mの橋である。同市の龍山区漢南洞と、江南区狎鴎亭洞を結んでいる。 アジアハイウェイ1号線の一部を構成している。1966年1月19日に着工され、1969年12月25日に竣工した。旧称は「第3漢江橋」だったが、1985年に現名称に改称した。交通量の増加と橋の老朽化で、1996年12月に既設の橋の西側に新しい橋を着工、2001年3月に開通した。その後、既存の橋の補修工事が進められ、2004年8月9日に再開通し、現在の12車線で構成される橋の完成をみた。この橋を通じて、江南区および京釜高速道路と、南山1号トンネルおよび明洞、乙支路一帯が直結された。明洞方面にのみ市内バスの停留所が設置されている。京釜高速道路の良才インターチェンジと漢南大橋は自動車専用道路で結ばれている。かつてはこの橋が京釜高速道路の終点であった。この橋を素材にし、1979年に歌手のヘウニが第3漢江橋という歌謡曲を発表した。
Title: 漢南大橋 (Hannam Bridge)
Section: 参考

第13代ユン・チヨン市長、ソウル特別市公式サイト (2012年6月8日閲覧)
Title: トルビアック橋 (Pont de Tolbiac)
Section: abstract

トルビアック橋(仏 : Pont de Tolbiac)は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。右岸の12区ベルシー河岸と、左岸の13区ヌーヴ・トルビアック通りとを結んでいる。既にあったが離れすぎていたナシオナル橋とベルシー橋の間に架けられた。5つの楕円アーチからなる全長168メートルの橋で1882年に落成した。
Title: トルビアック橋 (Pont de Tolbiac)
Section: 交通

メトロ14号線 クール・サンテミリオン駅Cour Saint-Émilion下車
Title: トルビアック橋 (Pont de Tolbiac)
Section: 隣の橋

（上流）アモン橋―ナシオナル橋―トルビアック橋―シモーヌ・ド・ボーヴォワール橋―ベルシー橋（下流）
Title: 南京大勝関長江大橋 (Dashengguan Yangtze River Bridge)
Section: abstract

南京大勝関長江大橋（なんきんたいしょうかんちょうこうだいきょう）は、中華人民共和国を流れる河川のひとつである長江に架かる鉄道橋である。南京長江三橋の上流1.55 km、南京市雨花台区大勝関と浦口区の間に位置し、南京長江大橋からは約20 km離れている。長江に架かる橋の主な部分の長さは1,615 mあり、全長は9,273 mである。橋の主な部分は6連の連続アーチ橋からなり、中央の2連はスパンが336 mである。橋の上には鉄道線路が6線配置されており、内訳は京滬高速鉄道2線、合寧線2線と、南京地下鉄S3号線2線である。総工費は45.6億元で、2006年に着工され、2009年に完成した。2011年1月11日から合寧線の列車がこの橋を経由するようになった。
Title: ベルシー橋 (Pont de Bercy)
Section: abstract

ベルシー橋（仏 : Pont de Bercy）は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。12区のベルシー大通りと13区のヴァンサン・オリオール通りを結んでいる。さらにメトロ6号線が走っている。ベルシー橋は以前あった橋を取り替える形で建設された。以前の橋は吊り橋で1832年に完成した。有料で、通行料は歩行者は1スー、2輪馬車は3スー、2頭立ての4輪馬車は5スーだった。この金額には馬車の乗客の料金も含まれていた。この橋が強度不足だとわかったので1863年から1864年にかけて現在の石造の橋が架けられた。1904年にはメトロの6号線を通すために5.5m拡げられた。1986年になって車道を3車線追加するためにさらに拡張し、1992年に開通した。この工事ではメトロの高架橋を中心に左右対称になるように鉄筋コンクリート製の橋を架け、全体で35mの幅になった。新しく作られた部分は装飾のため石で覆われている。
Title: ベルシー橋 (Pont de Bercy)
Section: 交通

メトロ6号線 ケ・ド・ラ・ガール駅 (Quai de la Gare) 下車
Title: ベルシー橋 (Pont de Bercy)
Section: 隣の橋

（上流）トルビアック橋―シモーヌ・ド・ボーヴォワール橋―ベルシー橋―シャルル・ド・ゴール橋―オステルリッツ高架橋（下流）
Title: 赤い橋 (Red Bridge (Tasmania))
Section: abstract

赤い橋（あかいはし）
Title: 赤い橋 (Red Bridge (Tasmania))
Section: 施設名

赤い橋 (国境) - ジョージアとアゼルバイジャンの国境にある橋。赤い橋 (エレバン) - アルメニアにある橋。赤い橋 (タスマニア州) - オーストラリアにある橋。赤い橋 (サンクトペテルブルク) - ロシアにある橋。フェリックス＝ガブリエル＝マーチャンド橋 - カナダにある橋。地元では「赤い橋」として知られる。
Title: 赤い橋 (Red Bridge (Tasmania))
Section: 楽曲のタイトル

赤い橋 (浅川マキの曲) - 浅川マキの曲。赤い橋 (塩乃華織の曲) - 塩乃華織の曲。
Title: 漢江鉄橋 (Hangang Railway Bridge)
Section: abstract

漢江鉄橋（ハンガンてっきょう）は、大韓民国ソウル特別市の漢江に架かる全長1,110 mの鉄道橋で、北岸の龍山区二村洞と南岸の銅雀区鷺梁津を結ぶ。漢江に架けられた最初の近代橋梁で、現在は単線であるA線・B線、複線であるC線・D線の4本の橋梁で構成されている。鉄道路線の上では京釜線の龍山駅と鷺梁津駅の間に位置する。