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Title: グレートベルト・リンク (Great Belt Bridge)
Section: 他の橋・トンネルとの接続

フュン島とユトランド半島のリトルベルトは1980年代に架橋されており、グレートベルト・リンクはシェラン島とユトランド半島とを、すなわちヨーロッパ大陸とを結んだことになる。1999年にはシェラン島とスカンディナヴィア半島を結ぶオーレスン・リンクが完成し、スカンディナヴィア半島とユトランド半島がバルト海湾口をまたいで結ばれた。
Title: ブリタニア橋 (Britannia Bridge)
Section: abstract

ブリタニア橋（ブリタニアきょう、英語: Britannia Bridge、ウェールズ語: Pont Britannia）は、メナイ海峡を横断してアングルシー島とウェールズ本土（グレートブリテン島）を結ぶイギリスの橋である。当初は箱型の断面をもつ錬鉄製管状橋として、鉄道橋としてロバート・スチーブンソン設計・施工により完成した。1970年に発生した火災を受けて、道路・鉄道の双方を通す橋として鋼鉄製2連トラスアーチ橋として再建された。
Title: ブリタニア橋 (Britannia Bridge)
Section: 橋の設計

後にブリタニア橋が建設されることになる地点の1マイル（約1.6 km）東に1826年にトーマス・テルフォード建設のメナイ吊橋が開通して、初めてアングルシー島と本土を結ぶ道ができた。鉄道が人気を博するようになるにつれて、ロンドンとホリーヘッド港を直接結ぶチェスター・アンド・ホリーヘッド鉄道を通せる2番目の橋が必要になってきた。他の方法で鉄道を通すことも提案され、たとえば1838年には既存のメナイ吊橋を渡そうというものもあった。この提案について意見を求めるために鉄道のパイオニアであるジョージ・スチーブンソンが招かれたが、吊橋の再利用について関心を表明しただけであった。1840年までに、財務委員会はおおむねスチーブンソンの提案に傾き、1845年にブリタニア橋を通る経路を最終承認した。ジョージ・スチーブンソンの息子、ロバート・スチーブンソンが主任技術者に指名された。橋の設計では、海峡を船が通航可能なようにする必要があり、かつ列車の通行に伴う重い荷重に耐えられるように十分頑丈である必要もあった。このためスチーブンソンは、2連の主桁をいずれも長さ460フィート（約140 m）の箱型の鉄のチューブ状に造った。それぞれは1,500英トンの重さがあり、石造の橋脚によって支持されている。中央の橋脚はブリタニア岩礁の上に建設された。さらに2連の230フィート（約70 m）長の支間があって、全長1,511フィート（461 m）の連続桁となっている。列車はこのチューブの中を走る。この時点までで錬鉄製の橋で最も長い支間は31フィート6インチ（約9.6 m）であった。スチーブンソンは有名な技術者2人をコンサルタントとして雇っていた。ウィリアム・フェアベアンは彼の父親（ジョージ）の旧友であった。またイートン・ホジキンソンは、材料強度学の指導的な理論家であった。ホジキンソンは、チューブを十分頑丈に造ることは非現実的であると考えており、鎖で補助の支持を行うべきだと助言した。しかしフェアベアンは鎖は不必要だと考え各部品が正しく均衡がとれ、板が適切に鋲止めされているならば、鎖を省いてこの橋が建設された時代の進取の精神とエネルギーを示す有効なモニュメントとできるでしょうと宣言した。受け取った技術的な意見はホジキンソンの主張と一致するものであったが、しかしスチーブンソンはかなり心配しながらもフェアベアンの分析を支持した。フェアベアンのミルウォール造船所において、75フィート（約23 m）の長さの模型が造られて実験が行われ、最終設計の基礎として用いられた。スチーブンソンはチューブの断面形状として楕円形を推していたが、フェアベアンの好む箱型断面が採用された。フェアベアンは、チューブの天井部分の部品の分割製造と、側面のパネルを固定する補剛材の開発に責任を持つことになった。
Title: ブリタニア橋 (Britannia Bridge)
Section: 橋の設計
Subsection: ライオン

橋は、ジョン・トーマスが石灰岩で制作した4頭のライオンで飾られている。これは近くで生まれた吟遊詩人のジョン・エヴァンス（1826年 - 1888年）の以下のウェールズ語の詩で不滅のものとなった。このライオンは、現代の橋を通過する道路A55号線から見ることはできないが、しばしば道路と同じ高さまで持ち上げるべきであるとの提案が出されている。
Title: ブリタニア橋 (Britannia Bridge)
Section: 建設と運用

建設は1846年に始まり、1850年3月5日に試運転が行われ、3月18日から上り線が開通した。さらに10月19日には下り線も完成した。その当時、鋳鉄でできた桁橋をはるかに上回る長さを持つ「偉大で並外れた新しい橋」であった。陸上部の径間は、木製の台を組み立ててその上で桁の組み立て工事が行われた。これに対して海上の箱桁は、船の航行を阻害しないためウェールズ本土の海岸で組み立てられ、艀に載せて橋脚の位置へ移動させた。石造の橋脚は干潮時を利用して建設されており、この中間に桁を通す穴と、ここまで桁を引き上げるのに必要な垂直の溝が付けられていた。1849年6月19日に最初の主桁である上り線アングルシー側の橋桁を架設する作業が行われたがロープ巻き上げ機の故障により延期され、翌20日に橋脚の根元に安置された。それから水圧ジャッキを用いて徐々に引き上げていき、10月13日に所定の位置に持ち上げられた。途中8月17日にはジャッキの故障により桁が落下する事故が発生したが、ジャッキで桁を持ち上げるたびにその下に石を積み重ねていく慎重な方法を取ったことから大きな損傷は受けなかった。続いて上り線本土側の主桁が12月6日に現地に送られ、1850年1月7日に所定の位置まで引き上げられた。こうして上り線の橋桁が所定の位置に揃うと、その間をつないで連続桁とする工事が行われた。橋桁は温度差によって伸縮するため、ブリタニア岩礁の橋脚にのみ固定し、他の橋脚や橋台には可動支承を用いて桁の伸縮を許容する構造とした。3月5日に最後のリベットがロバート自身によって打ち込まれ、試運転が行われた。3月18日から営業運転が単線で開始され、10月19日に複線の橋が完成した。当初は橋の東側のたもとに、チェスター・アンド・ホリーヘッド鉄道が運営し地域のローカル列車が停車する駅があった 。この駅は8年半の営業の後、旅客が少なすぎるために廃止となった。駅舎の下部の残骸以外には何も残されていない。ブリタニア橋の建設に用いられた技術は、イザムバード・キングダム・ブルネルがサルタッシュのテイマー川にロイヤルアルバート橋を架ける際に影響を与えた。
Title: ブリタニア橋 (Britannia Bridge)
Section: 火災と再建

1970年5月23日の夜、橋の中で遊んでいた少年たちが火のついた松明を落とし、タールで覆われたチューブの木造屋根に火がついて、橋は大きな被害を受けることになった（ブリタニア橋火災公式報告、BBC News videoを参照）。地元の消防隊の努力にもかかわらず、橋の高さと構造、そして水の供給が不足していることから、火が本土側からアングルシー側へ向かって橋全体に燃え広がるのを止めることはできなかった。火が自然に燃え尽きた後、橋はまだ残っていたが、強い熱により鉄製箱桁の構造的な整合性は致命的に損なわれてしまった。この結果、橋はハスバンド・アンド・カンパニーによって完全に再建されることになった。新しい設計はアーチ橋であった。両側のアプローチの支間の部分にはコンクリートの橋脚が建設され、中央のブリタニア岩礁の橋脚は再利用されて、主径間には鋼鉄製のアーチが建設された。橋は、単線で制限速度付ではあったが、1972年1月30日に仮復旧した。その脇で数か月かけて1線分の箱桁が撤去され、その部分に本復旧工事が行われた。信号技術の改良により単線でも十分な線路容量が確保できるため、本復旧した側に切り替えられた後は、仮復旧側の線は撤去してそのままとされた。火災からほぼ10年後の1980年に、上部の道路が開通し、A55号線を通している。
Title: ブリタニア橋 (Britannia Bridge)
Section: 提案されている改良

2007年11月、「A55号線ブリタニア橋改良」に関する国民意見の聴取が行われた。把握された問題点としては以下のようなものがある。A55号線の中で中央分離帯のない唯一の区間である。午前と午後のピーク時間における渋滞。季節的な要因やホリーヘッドからのフェリーとの関係での混雑。両端のジャンクションでの待ち行列。今後10年間で交通量がかなり増加すると見込まれること。この文書では、4つのオプションが提示され、その利点と欠点が示されている。何もしない: 交通量の増加に伴って渋滞も増加する。既存の橋を拡幅する: これを行うには追加の車線を建設する余地を確保するために、橋脚の塔を撤去する必要がある。橋は第2級登録構造物であり、またネットワーク・レールが所有していることもあってこれは問題である。また既存の構造は通常規格の4車線を支えることができないため、追加車線は幅の狭いものとならざるを得ない。新しいコンクリート箱桁橋を脇に架ける: 新しい橋を別に架ければ、建設中も従来の橋を通常通り利用できる。橋はメナイ海峡の中間に支柱を必要とするが、これは海峡が特別保護区域となっているため環境上の問題がある。支柱と道路表面を現在の橋に揃えれば、外観上の問題は小さい。新しい斜張橋を架ける: 海峡中に支柱を建設する必要がなくなるが、ケーブルを支持する主塔の高さのため景観に大きな影響を与える。またこれは最も費用が掛かる。回答者は圧倒的に何らかの改良を行うことを希望し、70パーセントは第2の橋を架ける方法を支持している。
Title: ブリタニア橋 (Britannia Bridge)
Section: 同様の橋

より経済的な橋の設計がすぐに開発されたこともあり、鉄の管状橋の例はとても少ない。有名な事例は、スチーブンソンが架けたランディドノとコンウィの間のコンウィ鉄道橋と、モントリオールのセントローレンス川に架けられたビクトリア橋がある。コンウィ鉄道橋はなお使用されており、残存している唯一の管状橋である。しかし補強のために中間に橋脚が追加されている。橋はトーマス・テルフォードが1826年に造った隣接するコンウィ吊橋からよく見ることができる。ビクトリア橋はセントローレンス川に架けられた最初の橋であり、また1859年の完成時は世界最長の橋であった。1898年にトラス橋に架け替えられた。
Title: テイ橋 (Tay Bridge)
Section: abstract

テイ橋（テイきょう、英語: Tay Bridge、しばしば非公式にテイ鉄道橋、Tay Rail Bridge）は、イギリス、スコットランドのテイ湾に架かり、ダンディーとファイフのウォーミット (Wormit) の間を結ぶ、全長3,264 メートル（煉瓦造りの部分を含む）の鉄道橋である。フォース鉄道橋と同様に、テイ橋もテイ道路橋 (Tay Road Bridge) の建設に伴いテイ鉄道橋と呼ばれている。この鉄道橋は、それ以前の鉄道連絡船を置き換えるために建設された。
Title: テイ橋 (Tay Bridge)
Section: 初代テイ橋

初代のテイ橋は19世紀に建設された。テイ川を横断する橋を建設するという提案は、少なくとも1854年にまで遡る。ノース・ブリティッシュ鉄道 (North British Railway) とテイ橋の建設法案は1870年7月15日に国王裁可を受けて、礎石は1871年7月22日に置かれた。設計は有名な鉄道技術者であるトーマス・バウチ (Thomas Bouch) によるもので、彼は橋の完成後騎士の称号を受けている。橋は鋳鉄と錬鉄を組み合わせた格子構造になっていた。この設計は、ケナード (Kennard) により南ウェールズのクラムリン高架橋 (Crumlin Viaduct) で1858年に最初に用いられ、続いて画期的な鋳鉄の使用法で知られた水晶宮でも用いられて、よく知られたものであった。しかし水晶宮は鉄道橋ほど負荷が掛かるものではなく、鉄道橋ではディー橋がまずい鋳鉄ガーダーの使い方のため1847年に崩壊した例がある。後にギュスターヴ・エッフェルは同じような設計でフランス中央高地にいくつかの大きな高架橋を建設している。だが、橋が湾中央に向けて建設されていくにつれ、湾に関する調査が正確性を欠くことが明らかとなった。岸のそばでは浅い位置にあった岩盤は次第に深くなり、最終的に橋脚を建てるには深くなりすぎてしまった。バウチは橋脚の再設計を迫られ、下に支えがないことを補償するため湾の底により深く橋脚を打ち込まなければならなかった。また、彼はそれまでよりもガーダーのスパンを伸ばすことで橋脚を削減した。これによりガーダーは風の影響を無視できる長さを超えてしまったが、バウチはこれを無視した。最初の列車は1877年9月22日に橋を横断した。その後1878年初頭に橋が完成すると当時世界一長い橋となり、同年6月1日には開通を迎えた。この町を訪れていたユリシーズ・グラントは、この橋について「小さな町に対しては大きな橋」(a big bridge for a small city) とコメントしている。
Title: テイ橋 (Tay Bridge)
Section: 初代テイ橋
Subsection: テイ橋の崩壊

1879年12月28日の夜、イギリス北部を強い嵐が襲った。19時頃の気圧は982 hPa、風速は毎秒30～35 mと推定されている。ただ残った鉄骨の上向きに引きちぎれた状況から、竜巻が起こっていた可能性も推定されている。嵐の中で橋の中央の「ハイ・ガーダー」(High Girders) と呼ばれる区間が走行中の列車を巻き込んで崩壊した。75名が死亡したとされ、この中にはトーマス・バウチの義理の息子も含まれていた。60人の名前の分かった犠牲者のうち、46人のみ遺体が発見され、このうち2人の遺体は1880年2月になってから見つかった。行方不明者も多く、正確な犠牲者数は乗車券の販売数を厳密に集計することで算出された。この中には遠くロンドンのキングス・クロス駅からのものもあった。ダンディーにおける19世紀の一般的な都市伝説の中には、カール・マルクスはこの列車に乗るはずであったが、病気で旅行に出られなかったために実際には乗車しなかった、というものがある。捜査官はすぐに事故の原因となった設計・材質・工法上の欠陥を調査し、バウチの設計は風による荷重に対して余裕がなかったとした。彼は、200 フィート以下のガーダーでは風に対する考慮は不要と報告されていたが、より長い 245 フィート（約 75 メートル）のガーダーへ設計変更した際にこれを見直さなかった。また橋の中央部では、下の航路を通る船のマストを支障しないよう高いスルートラスの内側にレールが敷かれており、これは低いデッキトラスの上を通行する前後の区間に比べて重心が高く、風に対して脆弱であった。また、以前の半分作りかけの橋から鉄をリサイクルする現地の工場を、バウチも契約者も定期的に訪問していなかったことが明らかになった。円筒形の鋳鉄の梁が橋でもっとも長い13のスパンを支えており、それぞれ 245 フィートの長さがあったが、これはとても低い質のものであった。多くは水平に鋳造されており、結果としてとても薄いものになっただけではなく、不完全な鋳造を不適切に品質管理検査の目から隠していた証拠も見つかった。特に、鍛造の支柱を取り付ける突起物は桁材と一体的に鋳造せず後から焼き付けられていたが、焼き付けた証拠は残らなかった。また通常の突起物はとても弱かった。デービッド・カーカルディ (David Kirkaldy) によりこれらは検査が行われ、60トンの荷重に耐えるはずのものがたったの20トンで破壊することが証明された。嵐の中でこれらの突起物が壊れて、橋の中央部全体の安定を損ねたものと考えられている。なお、この初代の橋の橋脚の残骸は満潮時でもいまなお見ることができる。
Title: テイ橋 (Tay Bridge)
Section: 初代テイ橋
Subsection: テイ橋の崩壊

=公式調査は、海難調査委員会のヘンリー・キャドガン・ロザリー (Henry Cadogan Rothery) が委員長を務め、鉄道検査官のウィリアム・ヨランド (William Yolland) と土木技術者のウィリアム・ヘンリー・バーロー (William Henry Barlow) が補佐した。彼らは、テイ橋は「不適切に設計され、不適切に建設され、不適切に保守されており、崩壊は本質的な構造の欠陥によるもので、遅かれ早かれ崩壊に至るものであった」と結論付けた。事故の数ヶ月前には、中央の構造が劣化してきている明確な兆候があった。保守検査官のヘンリー・ノーブル (Henry Noble) は、1878年6月の開通後2-3ヵ月後には鍛造の支柱つなぎ材のジョイントがガタガタする音を聞いており、これはジョイントが緩んできていることを示すものであった。これにより、多くの支柱つなぎ材は鋳鉄橋脚を固定する役を果たさなくなった。ノーブルはジョイントを締め直そうとせず、代わりにガタつきを止めるために鉄製のくさびを打ち込んでいた。ハイ・ガーダーが崩壊するまで、さらに問題は続いた。1879年夏には橋の上で働いていた塗装工により、中央部分は水平方向の動きに不安定であることが指摘された。北行列車の乗客は客車の変な動揺に苦情を言ったが、これは橋の所有者であるノース・ブリティッシュ鉄道により無視された。伝えられるところによれば、ダンディー市長は列車の橋の通過時間を計測しており、公式制限速度の 25 マイル毎時（約 40 キロメートル毎時）を大きく超える 40 マイル毎時で走行していることが分かった。この調査により「設計・建設・保守上のこれらの欠陥について、トーマス・バウチ氏は、我々の意見では、主たる責任がある。設計の欠陥については彼に完全に責任がある」と指摘され、バウチの職業上の評価は失墜した。同じ線で計画されていたフォース鉄道橋に対するバウチの設計に関わっていた取引委員会は、1 平方フィートあたり56 ポンドの仕様を課した。新しいフォース橋の契約は、ベンジャミン・ベーカー (Benjamin Baker) とジョン・ファウラー (John Fowler) の設計により、ウィリアム・アロル・アンド・カンパニー (Sir William Arrol & Co.) に落札された。バウチは事故後1年経たないうちに死去した。J N C ロー (J N C Law) はそのレールウェイ・マガジン誌1965年3月号160ページの総合記事の中で、強風が橋を崩壊させる前に風により列車が転覆していたことを示す強い証拠があると示唆している。彼は、当時の軽い鉄道車両が風で転覆しながら、列車先頭の重い機関車だけが線路上に残ったいくつかの事故を列挙している。列車全体の重量はわずか 115 トンしかなく、6両の客車のうち5両の二等車は 6 トン以下の重量しかなかった。当時の調査では、この車両を転覆させるために必要とされる風の力は 1 平方フィートあたり 36.6 ポンドと推定されていたが、ローの再計算によれば 1 平方フィートあたり 27.7 ポンドであった。これに対して、当時の調査でも橋の構造が危険になるには最低 1 平方フィートあたり 33 ポンドの風圧が必要と推定されていた。さらにローは、列車が引き上げられた時に、最後の2両の客車ははるかに大きく損傷していたことを指摘した。それゆえ、彼はまず列車が脱線してそれがハイ・ガーダーの崩壊を引き起こしたと主張している。ハイ・ガーダーの存在するところで事故が起きていなければ、列車は単に鉄橋から転落するだけで、橋そのものが崩壊することはなかっただろうとしている。ローは、バウチにも橋の建設品質に関して責任がなかったとはいえないとする一方で、バウチは調査で不公正にスケープゴートにされたと見ている。この主張はローのオリジナルのものではなく、バウチによる反論でも提出されている。しかしながら公式調査ではこの説に完全に疑問を投げかけられており、もし列車が脱線して橋の崩壊を招いたのであれば、なぜそんなに橋は弱かったのか、という疑問に対応することができなかった。またこの説は、橋の崩壊が列車が脱線した場所だけではなく半マイルにも及んだことも説明できなかった。転落した車両のうち、ノース・ブリティッシュ鉄道の224号機関車は川から引き上げられ、カウレア (Cowlairs) で修理されて生き残った。この機関車は1919年まで運用に就いており、「ザ・ダイバー」(The Diver) のニックネームで呼ばれていた。多くの迷信深い機関士は、新しく架け直された橋をこの機関車で通ることに気乗りがしなかったという。
Title: テイ橋 (Tay Bridge)
Section: 初代テイ橋
Subsection: 風速計の測定に対する疑問

テイ鉄道橋の大惨事は、風が構造物へ及ぼす風圧の正確な測定に関する気象学的な議論と、その風圧に耐える設計に関する技術的な課題を提起した。王立気象学会によって「風力調査委員会（Wind Force Committee）」が作られた。その結果、当時イギリス気象局で広く使われていたロビンソン4杯風速計の測定値に対する疑問が生じた。その後ロビンソン風速計の調査が広く行われるようになり、20世紀に入って3杯式の風速計の方がより正確であることがわかり、現在の風杯型風速計は3杯式風速計が使われている。
Title: テイ橋 (Tay Bridge)
Section: 初代テイ橋
Subsection: 風速計の測定に対する疑問

=ヴィクトリア朝期の詩人、ウィリアム・マクゴナガル (William McGonagall) は、この事故を追憶して『テイ橋の惨事(The Tay Bridge Disaster)』という詩を作った。同様に、ドイツの詩人であるテオドール・フォンターネは、事故のニュースにショックを受けて、シェイクスピアとシラーの隠喩を含んだ詩『テイ川の橋(Die Brück' am Tay)』を作った。この詩は事故のわずか10日後に出版された。スコットランドの作家、A・J・クローニンの1931年の小説『帽子屋の城』（Hatter's Castle）にはテイ橋の事故のシーンが含まれており、1942年の映画化に際しては橋の崩壊がドラマティックに再現されている。ルース・レンデルの2002年の小説『The Blood Doctor』でも橋の崩壊が重要な位置を占めている。スコットランドのおとぎ話や幽霊話を収集して再編する作家であるソーシー・ニック・レオーダス (Sorche nic Leodhas) は『The Tay Bridge Train（テイ橋の列車)』という作品を書き、この中では親友の幽霊にテイ橋の列車に乗らないように警告されたため生き残った男の話が出てくる。
Title: テイ橋 (Tay Bridge)
Section: 2代目テイ橋

新しい複線の橋は、ウィリアム・ヘンリー・バーローにより設計されて、ウィリアム・アロル・アンド・カンパニーによって建設された。初代の橋より 60 フィート（約 18 メートル）ほど上流に並行して架けられている。架橋の提案は1881年7月に正式に受け入れられ、礎石は1883年7月6日に置かれた。建設には 25,000 トンの鉄、70,000 トンのコンクリート、1000万個（37,500 トン）の煉瓦と300万個のリベットが使われた。14人が建設中に、主に溺れて事故死した。2代目の橋は1887年7月13日に開通し、120年以上経過した現在も用いられている。2003年には2085万ポンドを投じた橋の強化・再生プロジェクトが、その巨大な規模と関連したロジスティクスにより、イギリス建設業界土木賞 (British Construction Industry Awards) を受賞した。1,000 トン以上の鳥の糞が手作業により橋の鉄骨からこそぎ落とされて 25 キログラムの袋に詰められ、10万個以上のリベットが取り替えられた。これらの全ての作業は露出した環境下で、潮の流れの速い湾の上のかなり高い場所で行われた。なお、"Tay Bridge" は、エリザベス・ボーズ＝ライアン（エリザベス2世の母親）の葬儀計画のコードネームにもなっている。
Title: ストーリー・ブリッジ (Story Bridge)
Section: abstract

ストーリー・ブリッジ（英: Story Bridge）はブリスベン川にかかるカンチレバー形式の橋である。ブラッドフィールド・ハイウェイ（15号線）の一部であり、カンガルー・ポイントからフォーティテュード・ヴァリーを結んでいる。1932年にシドニー・ハーバーブリッジが開通する前に、クイーンズランド州政府がジョン・ブラッドフィールドにブリスベンの新しい橋のデザインを依頼した。橋の名前はジョン・ダグラス・ストーリーにちなんでいる。
Title: ストーリー・ブリッジ (Story Bridge)
Section: 歴史

ブリスベン商業中心地区の渋滞の緩和およびビクトリア・ブリッジの混雑の軽減を目的として、ビクトリア・ブリッジの下流側に架橋をするという構想は、すでに1920年代にクイーンズランド大学のロジャー・ホーケン教授によるブリスベン川への一連の架橋構想の中で示されていた。ウィリアム・ジョリー・ブリッジはホーケン計画の最初の橋として、ビクトリア・ブリッジの上流側に建設された。しかし、当時の資金不足により、下流側の橋の建設が中止された。最初の計画ではニュー・ファーム地区の近くの下流に運搬橋を建設することが求められていた。1926年に、ブリスベン市役所のクロス・リバー・コミッション（Cross River Commission）により、架橋地点としてカンガルー・ポイントが推薦された。ついには世界恐慌の期間に公共事業の一つとして建設された。エヴァンス・ディーキン-ホーニブルック建築株式会社が1935年4月30日に契約を獲得した。費用は160万ポンド以上にはならないとされた。1935年5月24日に、クイーンズランド州知事であったウィリアム・フォーガン・スミスにより最初の土が掘り返されて、橋の建設が始まった。建設は一日24時間続けられた。1939年10月28日に橋の両側がの隙間が閉じられた。橋が完成されるまでは、建設が始まった1935年に即位25周年を迎えたジョージ5世に敬意を表し、ジュビリー・ブリッジ(Jubilee Bridge)として知られていた。1940年7月6日に、クイーンズランド州総督のレスリー・オーム・ウィルソンによって開通が宣言され、橋の建設を強固に支持し続けた公務員のジョン・ダグラス・ストーリーにちなみ名付けられた。橋のデザインはモントリオールにある1930年に完成したジャック・カルティエ・ブリッジに深い影響を受けている。ストーリー・ブリッジは毎年開催されるリバー・フェスティバルを特徴付ける物であり、また毎晩ライトアップされる。1990年に、歩行者が建築50周年を祝えるよう、道路が封鎖された。2005年にブリッジ・クライミングが始まり、観光アトラクションとなっている。
Title: ストーリー・ブリッジ (Story Bridge)
Section: 運用

ストーリー・ブリッジは片側3車線で、また歩行者および自転車道が両側に設置されている。橋を含むこの道路はブラッドフィールド・ハイウェイと呼ばれ、オーストラリアで最も短いハイウェイである。シドニー・ハーバーブリッジのブラッドフィールド・ハイウェイと誤解されることはない。はじめはブラッドフィールド・ハイウェイの南端に設置された料金徴収所にて、6ペンス（5セント）の通行料が徴収されていた。1952年から1969年の間、ブリスベン市役所により運営されていたトローリーバスが橋を利用していた。この橋は、観光客およびレクリエーションの目的地としても利用されており、橋の上部をガイドとともに歩くことが可能である。
Title: ルーデンドルフ橋 (Ludendorff Bridge)
Section: abstract

ルーデンドルフ橋 （ドイツ語: Ludendorffbrücke）は、ドイツラインラント＝プファルツ州にあった、ライン川に架けられた鉄道橋。レマーゲンとエルペルを結んでいたこの橋は、第二次世界大戦末期にライン川で唯一破壊されずに残っていたことから、西部戦線での戦略上重要な地点となり、ドイツ軍とアメリカ軍の間で争奪戦（レマーゲンの戦い）が行われたことで知られる。「レマーゲンの橋（レマーゲン鉄橋、レマゲン鉄橋とも。Brücke von Remagen、The bridge at Remagen）」の名で呼ばれる事が多い。
Title: ルーデンドルフ橋 (Ludendorff Bridge)
Section: 建設

ルーデンドルフ橋は1916年、第一次世界大戦中の西部戦線への軍需品輸送のために建設された。設計したのはカール・ヴィナー（Karl Wiener）であった。長さ325 mで2本の線路と歩道が設置されていた。架橋提案者の一人であったエーリヒ・ルーデンドルフ将軍に因んでルーデンドルフ橋と命名された。第一次世界大戦後、占領軍として進駐したアメリカ第3軍が管理する4橋のうちの一つであった。鉄橋を渡る鉄道は第一次大戦以来使用されておらず、第二次世界大戦前はただの道路橋のような状態であった。
Title: ルーデンドルフ橋 (Ludendorff Bridge)
Section: 争奪戦
Subsection: アメリカ軍による占拠

バルジの戦いが終わった後の1945年2月までに、連合軍はフランスの大部分を解放し、ライン川西岸地帯を制圧していた。次の戦闘として、天然の要害であるライン川の渡河に焦点が移っていた。下流ではモントゴメリー元帥麾下のイギリス陸軍第12軍が、上流ではパットン将軍のアメリカ陸軍第3軍がライン川渡河を競った。1945年3月7日、アメリカ第1軍第3軍団第9機甲師団の兵士がランバージャック作戦（Operation Lumberjack）中にライン川に架かる2本の無傷の橋を発見した。一つはレマーゲンのルーデンドルフ橋、もう一つはヴェーゼルの鉄道橋だった。ドイツ軍は橋を爆破しようとしたものの、ルーデンドルフ橋は爆薬の量が不十分であったために橋は落ちず、アメリカ軍が同日4時5分に橋を確保した。最初に橋を渡りライン川を超えたアメリカ兵はアレクサンダー・ドラビク軍曹で、また将校としてはカール・ティンマーマン少尉が最初の1人であった。橋が残ったことは連合国で「レマーゲンの奇跡」と呼ばれ、アイゼンハワーは「橋の重さ分の金と同じ価値がある」と言った。橋はドイツ軍の爆破のために酷く損傷していたが、24時間の間に約8,000人のアメリカ兵がライン川を渡った。ヒトラーは爆破に失敗した5人の将校を軍法会議にかけ、4人は即座に処刑された（1人は既にアメリカ軍の捕虜になっていたので欠席裁判だった）。
Title: ルーデンドルフ橋 (Ludendorff Bridge)
Section: 争奪戦
Subsection: 独軍の反撃と崩落

ドイツ軍はあらゆる手段を講じて橋の破壊を試みた。オットー・スコルツェニー親衛隊中佐は配下の特殊部隊「フロッグマン」をライン川に潜らせ爆破を試み、空軍は連合軍の制空権下にジェット爆撃機Ar 234Bを投入し、更にV2ロケットを11発も打ち込んだが、鉄橋から遠く離れた人家や米軍陣地に落ちるばかりで一発も命中せず、落橋させることが出来なかった。ただし、一発は鉄橋から300メートル以内に落ちており、爆発の際の地震のような衝撃が崩壊寸前の鉄橋にも損害を与えていた。1945年3月17日午後3時過ぎ、ドイツ軍の攻撃に耐えていた鉄橋は200人の工兵による補強作業中に崩落し、死者28名、負傷者93名を出した。しかしながら、既にその頃にはアメリカ軍は対岸に橋頭堡を確保していたうえ、並行して浮橋を完成させており、橋の崩落が軍事作戦に与えた影響は最小限であった。
Title: ルーデンドルフ橋 (Ludendorff Bridge)
Section: 現状

崩落後の橋は再建されることはなく、現在は両岸の橋桁が残るのみである。1980年にレマーゲン側に残る橋桁の内部が改装され、平和博物館として公開された。
Title: ルーデンドルフ橋 (Ludendorff Bridge)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『レマゲン鉄橋』（1969年） - 鉄橋の争奪戦を描いたハリウッド映画。
Title: ルーデンドルフ橋 (Ludendorff Bridge)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

パンツァーフロント - エンターブレイン社の戦車ゲーム。
Title: ルーデンドルフ橋 (Ludendorff Bridge)
Section: 文献

Ken Hechler 著、 The Bridge at Remagen ; The amazing Story of March 7,1945 - The Day the Rhine River was crossed, 1993, Pictorial Histories Publishing Company, Inc. ISBN 0-929521-79-X
Title: 青馬大橋 (Tsing Ma Bridge)
Section: abstract

青馬大橋（せいばおおはし、英: Tsing Ma Bridge）は、香港にある吊橋。青衣島と馬湾島を結んで、馬湾海峡を横断している。橋のスパンは最大で1377mであり、吊橋として世界で6番目の規模である。また、道路鉄道併用橋としては世界一の長さを誇る。（共に2007年4月現在）この橋の名前は、橋の両端の島である青衣島と馬湾島から名付けられた。橋は2層構造となっており、上層部には片側3車線の道路、下層部には2レーンの鉄道路と2車線の保守用道路が設けられている。鉄道路はMTR東涌線と機場快線の路線の一部となっている。
Title: 青馬大橋 (Tsing Ma Bridge)
Section: 関連記事

支間長順の吊橋の一覧港鉄
Title: グリーニッケ橋 (Glienicke Bridge)
Section: abstract

グリーニッケ橋（グリーニッケばし、ドイツ語: Glienicker Brücke）は、ドイツのハーフェル川にかかる橋である。冷戦時代は、アメリカ合衆国が支配する西ベルリンとソビエト連邦が支配する東ドイツとを繋ぐ立地から、米ソ間のスパイ交換の場として使われたことで知られる。ドイツの東西分断により封鎖されて、一般人の通行は固く禁じられていたが、ベルリンの壁崩壊と同時期に自由な行き来が再開された。現在は冷戦時代を象徴する観光名所となっている。
Title: グリーニッケ橋 (Glienicke Bridge)
Section: 歴史

17世紀。ポツダム宮殿と狩猟場とを繋ぐために木製の橋がかけられた。1834年。レンガ造りの橋に架け替えられる。1947年11月。現在の鉄製の橋が第二次世界大戦中に破壊された後に再建された。2012年。冷戦時代に、この橋で行われたスパイ交換を描いたスティーヴン・スピルバーグ監督の映画『ブリッジ・オブ・スパイ』のロケ地として使用された。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: abstract

ロイヤルアルバート橋（ロイヤルアルバートきょう、英語: Royal Albert Bridge、場合によってはサルタッシュ橋 Saltash Bridge）は、イギリスのデヴォン・プリマスとコーンウォール・サルタッシュを結ぶテイマー川に架かる鉄道橋である。特徴的な長さ455フィート（約138.7 m）の2連のレンズ状錬鉄トラスが水面上100フィート（約30.5 m）に架設されており、アプローチの桁は在来型のプレートガーダーとなっている。これにより全長は2,187.5フィート（約666.8 m）となっている。コーンウォールへ結ぶコーニッシュ本線を通している。設計はイザムバード・キングダム・ブルネルによる。調査は1848年に開始され、1854年に着工した。1857年に最初の主桁が架設され、1859年5月2日にアルバート王子の臨席により開通した。ブルネルはこの年の末に亡くなり、記念として橋の両端の入口部分に名前が描かれている。20世紀になってから、アプローチの桁を交換し主桁を補強する工事が行われている。その建設以来多くの観光客を集め、多くの絵画・写真・ガイドブックに載っている。開通の100周年・150周年行事が1959年と2009年にそれぞれ行われている。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: コーンウォール鉄道

ファルマスへ結ぶ鉄道は、1830年代に2つの異なる提案が行われた。「中央案」は、エクセターからダートムーアの北を周っていく経路で、建設は簡単であったが中間の交通量は少なかった。もう一方は「海岸案」で、多くの技術的に困難な点がある路線であったが、重要な海軍の町プリマスとセントオーステル周辺の工業地帯を通ることができる。中央案はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が支持していたのに対し、海岸案はコーンウォール鉄道と、デヴォンポートにおいてサウス・デヴォン鉄道とこの鉄道が接続することを望むグレート・ウェスタン鉄道が支持していた。1845年にコーンウォール鉄道は議員立法を提案したがこれは却下された。これは、ウィリアム・ムーアソンの計画ではハーモウズの入江を鉄道連絡船で結ぶことになっていたことも一因であった。これを受けてイザムバード・キングダム・ブルネルは主任技術者を引き継ぎ、テイマー川上流のサルタッシュで川を渡る提案を行った。この提案に基づく法案は1846年8月3日に通過した。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: 設計

設計は、19世紀中盤に架けられた巨大な錬鉄製橋梁3つのうちの最後の橋として、これ以前にロバート・スチーブンソンが設計して架けた2つの橋に影響を受けている。ブルネルの橋の2つの中央径間は、スチーブンソンがニューカッスル・アポン・タインのタイン川に1849年に架けたハイ・レベル橋の設計の新しい応用であった。また同年、メナイ海峡を渡るブリタニア橋の橋桁をスチーブンソンが架設する作業を行った際にブルネルは現地を訪問していた。1849年から1853年にかけてブルネル自身も鉄製の橋を架けている。ワイ川に架かるチェプストウ鉄道橋は、サウス・ウェールズ鉄道を通しており、後にロイヤルアルバート橋に用いられた方法と同様の、300フィート（約91 m）の曲がったチューブ状の主桁を用いたトラスと100フィート（約30 m）の在来型プレートガーダーのアプローチを特徴としていた。サルタッシュでは、テイマー川は約1,100フィート（約340 m）の幅である。ブルネルの最初の構想では、ここを木造の橋で渡り、その中央の支間は255フィート（約78 m）、6つのアプローチの支間は105フィート（約32 m）で、水面上80フィート（約24 m）の空頭高を確保するものであった。しかしこれは、航行可能な水路に法的な責任を持つ海軍本部によって却下され、ブルネルは100フィート（約30 m）の空頭高を確保するために2つの中央支間を300フィート（約91 m）に、2つのアプローチ支間を200フィート（約61 m）とする設計を考え出した。実際に建設された最終設計では、2つの錬鉄製主桁の支間は455フィート（約138.7 m）、空頭高は平均的な大潮の時期に対して100フィート（約30.5 m）となった。この2つの支間はレンズ状のトラスとなっており、上側の弦は重いチューブ状の圧縮力を受けるアーチとなっており、一方で下側の弦は鎖で構成されている。各トラスは単純に載せられているだけであるので、橋脚には水平方向の力はまったく働かなくなっており、これは両端の曲線を描いた線路を考えると重要である。これら2つの弦の間にはX字の補強材が入っており、また下弦より下にある線路を通す連続プレート桁を吊るハンガーが通されている。また両岸には17の短い在来型のプレートガーダーのアプローチがある。コーンウォール側の岸では、サルタッシュ駅から川の方へ向かって67.5フィート (20.6 m)、69.5フィート (21.2 m)、69.5フィート (21.2 m)、69.5フィート (21.2 m)、69.5フィート (21.2 m)、69.5フィート (21.2 m)、69.5フィート (21.2 m)、72.5フィート (22.1 m)、78.0フィート (23.8 m)、93.0フィート (28.3 m) の10径間で、これに対してデヴォン側の岸では川から岸へ向かって93.0フィート (28.3 m)、83.5フィート (25.5 m)、78.0フィート (23.8 m)、72.5フィート (22.1 m)、69.5フィート (21.2 m)、69.5フィート (21.2 m)、69.5フィート (21.2 m)の7径間となっている。これにより19支間で全長2,187.5フィート (666.8 m)となっている。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 建設

最初の作業は河床を正確に調査することであった。1848年4月26日、直径6フィート（約1.8 m）、高さ85フィート（約25.9 m）の鉄製の円筒がテイマー川に送り出された。この円筒の底で、河床を調査してその性質や堅固な基礎の位置を調査した。コーンウォール鉄道はこの時点では必要な資金を集めることができず、ほとんどの作業はこの年の夏に中断されたが、わずかな資金でブルネルは調査を続行することができた。円筒は35か所に降ろされて、合計175本のボーリングが実施された。1853年、コーンウォール鉄道取締役会はこの橋の入札を行うことを決定し、ロンドン・ブラックウォールの造船業者で、ブリタニア橋の鉄構を請け負ったチャールズ・メア (Charles Mare) に建設作業を請け負わせることになった。彼がロイヤルアルバート橋を建設するために必要と見積もった額は162,000ポンドであったが、1855年9月21日、メアは破産してしまった。ブルネルは会社に対して、他に契約して請け負わせずに会社自身がこの作業を引き継ぐべきであると提案し、会社もこれに同意した。メアの最初の仕事は、デヴォン側の岸に桟橋と工場を備えた組み立て作業場を設置することであった。その後、直径37フィート（約11.3 m）、高さ90フィート（約27.4 m）の鉄製の円筒が造られ、これが中央の橋脚を建設する作業場とされた。円筒は1854年5月に送り出され、川の中央で4つのポンツーンの間に係留された。円筒の底は、1848年に調査された基盤の岩の形状に合わせて造られていた。川の底に円筒を設置して、その中の水がポンプで抜かれ、中の泥が掻き出された後、水のない状態で堅固な石の橋脚が建設された。この作業は1856年11月に完了した。川のコーンウォール側にある陸向きの橋脚は1854年に完成し、これらの橋脚に載せられる桁は正しい位置に持ち上げられて設置された。次に建設されるのはコーンウォール側の主トラスであった。トラスの下弦は全長20フィート（約6.1 m）の長さのリンクで造られた鎖で構成されている。この鎖の多くは、やはりブルネルが取り組んでいたが中断されていたクリフトン吊橋から持ってきたもので、残りはサルタッシュにおいて新たに製造された。コーンウォール側の桁は1857年9月1日に所定の位置まで浮かせて移動され、そこから3フィート（約910 mm）ずつ、桁の下の橋脚が造られるたびに所定の高さまでジャッキアップされていった。中央の橋脚では八角形の鋳鉄製の柱が使われたが、陸側の橋脚は通常の石造のものであった。トラスの組み立て作業場から最初のトラスが運び出されたので、デヴォン側のトラスの組み立て作業を始められることになった。これは最初のトラスとまったく同様に、1858年7月10日に浮かせて所定の位置に移動され、そこから同様の方法で持ち上げられていき、1858年12月28日に最終的な位置に据えられた。このトラスが運び出された後、作業場の一部は陸側の橋脚を立てるために整理され、その後デヴォン側のアプローチの桁が所定位置に持ち上げられた。作業が十分進捗したため、工事監督は1859年4月11日には列車で通って検査をすることができるようになった。コーンウォール側のトラスは、現地に送りだされる前に試験が行われた。両端が木造の頑丈な橋脚で支えられ、他の足場は撤去された。桁に対して静的な荷重が1フィートあたり1.25トン、その次に2.25トンかけられ、桁のたわみと荷重を除去した後の変化を測定された。架設が完了した後、橋は通商委員会を代表するウィリアム・ヨランドにより、1859年4月20日に法令に基づく検査を受けた。彼は重い列車を橋に走らせ、メイントラスのたわみを測定した。デヴォン側のトラスは1.14インチ（約29 mm）、コーンウォール側のトラスは1.20インチ（約30 mm）と測定された。全体として、彼は高く満足できると評した。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 開通日

アルバート王子は、1853年にはこの橋が彼の名前にちなんで名付けられることに同意していた。彼はまた開通の式典を行うように招かれ、1859年5月2日にウィンザーから特別列車で出発した。数千人の見物客も出席したが、ブルネル本人は病気のために出席できなかった。またコーンウォール側からの参加者は、リスカードにおいて乗っていた列車が故障してしまったため、式典に遅れてしまった。一般営業は1859年5月4日に開始された。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 1859年以降の変化

1859年9月5日のブルネルの死後、彼を記念してI.K. BRUNEL, ENGINEER, 1859という大きな金属製の文字が橋の両端に取り付けられた。1921年には新しい取付通路が追加されたためにこの文字がよく見えなくなっていたが、2006年にネットワーク・レールがこれを移動させたため、再び文字を綺麗に見ることができるようになった。この通路はかつて1959年に一時的に撤去され、その百周年の年の間橋はライトアップされていた。より重い機関車が通行できるようにするため、401本の新しいクロスガーダーが1905年に取り付けられた。1908年にはサルタッシュ駅にもっとも近い2つの桁について、新しい配線を実現するために幅の広いものに交換された。これ以外のアプローチの桁については、1928年から1929年にかけてすべて交換された。1930年代には新しいX字の補強材と斜め方向の対傾構が垂直のハンガーの間に追加され、橋をさらに強化し、吊っている鎖が正しい形となるようにした。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: 橋を見る

現在でも、コーニッシュ本線を走る列車でこの橋を通行することは可能で、またテイマー川を通る船で橋の下をくぐることもできる。クルーズ船はフェニックス岸壁、プリマス、サルタッシュ、カルストックの間で運航されている。他にも橋の周辺にいくつかのビューポイントがある。サルタッシュ駅 (北緯50.40719度 西経4.20924度﻿ / 50.40719; -4.20924)コーンウォール側のアプローチはプラットホームの端からすぐに始まっている。この桁は橋の上の単線が駅に入る前に2本に分岐できるようにするために、1908年に交換されている。サルタッシュ埠頭 (北緯50.40779度 西経4.20614度﻿ / 50.40779; -4.20614)サルタッシュの前の浜は、主支間のコーンウォール側端の橋脚に続いている。橋を記念して文字を彫り込まれた石が橋の下、陸側のフォア通りに沿ってある。テイマー橋 (北緯50.40777度 西経4.19974度﻿ / 50.40777; -4.19974)道路の橋が鉄道の橋に対して北側の少し高い位置に並行に架けられている。無料の徒歩および自転車用通路が道路橋の南側に位置しており、そこから鉄道橋の詳細を見ることができる。自動車の料金所わきのガラス張りの部分では、デヴォン側の端の様子を見ることができる。セント・ブドー通路 (北緯50.40585度 西経4.20069度﻿ / 50.40585; -4.20069)デヴォン側の橋脚へは、セント・ブドーのウォーターフロントから行くことができる。トラスが組み立てられた作業場は、海岸へ下る道路の下、橋の脇のあたりにあった。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: 文化的影響

このような巨大で目立つ橋の建設はすぐに一般大衆の関心を惹いた。コーンウォール側の橋桁を1857年に送り出した際には約2万人の群衆が集まり、デヴォン側の橋桁を送り出した日も開通した日も多くの人がこれを見に来た。建設中は多くの写真が撮影され、また開通後はこの地域の芸術家、アルフレッド・ウォリスによるものなど、多くの絵の題材にもなった。多くの写真や絵はがきにも登場する。開通したその年にはすでにガイドブックにも記載されている。「これはヘラクレスのなす仕事に違いないが、ブルネル氏はこれを実現してしまった」と褒めたたえ、橋の設計と建設の詳細を報告して「世界に比類のない新規で想像性に満ちた建造物」だとしている。100年以上経っても橋は多くの旅行ガイドに現れ続けている。ジョン・ベチェマンは、旅行者に与える影響を以下のように総括している。グレート・ウェスタン鉄道から見られるプリマスの灰色のスレートと裏庭の景色がサルタッシュの橋の驚きを一層引き立てている。上流にも下流にも、灰色の軍艦がテイマー川に係留されている。100フィート下では、デヴォンからサルタッシュへ向かう哀れな蒸気フェリーがブルネルの壮大な橋と競争しようとしている。橋は、デヴォンからコーンウォールへの変化の象徴となっている。グレート・ウェスタン鉄道の発行した旅行ガイド「コーニッシュ・リヴィエラ」では、ピーター・マイスが「旅行者をカウンティ、他より豊かなものであれば間違いなくまだイングランドのカウンティであるところから、あらゆる観点でイングランド的ではない公爵領へと旅行者を誘う魔法のような輸送手段である。サルタッシュの橋を渡る際に目を閉じれば、目を開けると海外の景色を見ることになる」と評している。しかしコーンウォール人はこれを違った見方をしており、イングランドのフォークデュオショー・オブ・ハンズはその"Cousin Jack"という歌の中で「私はテイマー川の橋を夢見る。それは我々を東に解き放った」と歌っている。またITV1のテレビ番組「ザ・ウェスト・カントリー・トゥナイト」では、旧ウェストカントリーリージョンの間の背景表示となっている。
Title: ロイヤルアルバート橋 (Royal Albert Bridge)
Section: 文化的影響
Subsection: 特別行事

特別な機会には行事が行われている。1859年 - 一般に営業開始する2日前に、アルバート王子臨席で橋が開通した。ウィンザーから特別列車で到着し、橋と作業場の周りを見せられ、王室ヨットに乗って帰った。1959年 - 100周年を記念して、1959年の1年間橋がライトアップされた。2006年 - イザムバード・キングダム・ブルネルの200回目の誕生日がネットワーク・レールにより祝われ、橋の入口に記載された彼の名前を覆っていた保守通路が撤去された。2009年 - この年は橋の開通150周年であった。祝日と週末であった5月2日から4日は150周年記念の特別行事が数多く開催され、橋をガイド付きで渡る行事や、開通日の情景の再現などが行われた。
Title: バース・スパ駅 (Bath Spa railway station)
Section: abstract

バース・スパ駅（英語: Bath Spa railway station）は、サウス・ウェスト・イングランド・バース市の中心駅である。グレート・ウェスタン本線が乗り入れており、パディントン駅から172.0 km（106マイル71チェーン）の地点にあり、チッペナム駅とオールドフィールド・パーク駅の間に位置する。略号はBTH。駅はグレート・ウェスタン・レールウェイの管轄で、同社運行の列車のみが乗り入れる。
Title: バース・スパ駅 (Bath Spa railway station)
Section: 歴史

バース・スパ駅は1840年にブルネルによってグレート・ウェスタン鉄道のために建設され、現在では第2*級指定建造物に指定されている。駅はエイヴォン川の北岸にあり、南岸から線路が駅へ曲がる地点に位置している。駅舎は左右非対称のチューダー様式で建設され、湾曲した切妻が特徴である。駅は1840年8月31日にバース駅（Bath）として開業し、1949年にバース・グリーン駅（1951年までバース駅を名乗り続けた）と区別するためにバース・スパ駅（Bath Spa）と改名された。駅は元々広軌規格で建設されたため、ホーム間は広く空いている。駅には元々、現在ブリストル・テンプル・ミーズ駅で見られるようなハンマービーム屋根が存在したが、1897年にホームを延長する際に撤去された。駅のすぐ西、本線の北側にはかつて三線の貨物上屋が建てられていた。1877年には西に500 m進んだウェストモアランドに貨物積載所が建設され、貨物上屋は1897年の改修時に撤去された。駅裏口からエイヴォン川対岸までを歩道橋が結んでおり、市のウィドコム地区へ直接向かえるようになっている。1862年に開通したこの橋は当初木造で、有料だった（地元ではハーフペニー橋として知られている）。しかしながら、この橋は1877年に崩れ多くの死者を出したため、同年に現在の鋼鉄桁橋に置き換えられた。
Title: バース・スパ駅 (Bath Spa railway station)
Section: 歴史
Subsection: 再開発

国鉄民営化後、駅はグレート・ウェスタン・レールウェイが管理している。2005年、会社は指定建造物の改修工事（プラットホームへのエレベーター設置などを含む）許可を得た。同時に改札口も設置された。新しいバース自動車駅やサウスゲートのショッピングセンターとの統合や、駅の駐車場の一部および北部スロープを活用したレストラン施設の再開発を含む開発工事が2011年、1200万ポンドかけて着工された。また、駅のアーチの一部を改修して商店街の利用促進を図る計画案も存在する。バース・スパ駅は2013年の国際駅コンテストにおいて、中規模駅部門（Medium-Sized Sttaion）および全駅中（Overall）で最良賞を受賞している。2017年4月、駅はグレート・ウェスタン本線電化工事のために改修された。指定建造物としての地位ゆえ、電化設備に合わせてホームの屋根を削ることが不可能であったため、将来の架線柱を線路間に設置できるようホームが拡張された（当駅を含む区間の電化工事は2016年11月に延期が決定された）。この工事の結果、通路が以前より広がり、列車とホーム間の隙間が狭められた。
Title: バース・スパ駅 (Bath Spa railway station)
Section: 歴史
Subsection: 市内の他駅

当駅以外の鉄道駅として、現在バース市内にはオールドフィールド駅が西部の近郊に存在するのみである。駅は通勤用の小駅で、ブリストルやバース・スパ、およびその先の駅に向かう一部の列車のみが停車する。かつてバース市内にはグリーン・パーク駅（ミッドランド鉄道社のターミナル駅であり、覆い屋根や開業当時の駅舎が現存する。かつて「バース・クイーン・スクエア駅」を名乗っていた）、バーサンプトン駅、ウェストン駅（ミッドランド線の駅で、1953年廃止）が存在していた。ウェストモアランド・ロード駅はグレート・ウェスタン鉄道の貨物駅だった。グレート・ウェスタン線のテュワートン＝オン＝エイヴォン駅およびハンプトン・ロウ駅は1917年に第一次世界大戦による経済統制によって廃止された。