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Title: インディアナ州 (Tulip Viaduct)
Section: その他
Subsection: 日本の姉妹都市

栃木県 - （インディアナ州）愛知県 - （インディアナ州）、2017年大阪府河内長野市 - （カーメル市）愛知県みよし市 - （コロンバス市）、1995年栃木県栃木市 - （エバンズビル市）栃木県茂木町 - （スピードウェイ町）岩手県久慈市 - （フランクリン市）富山県高岡市 - （フォートウェイン市）、1977年宮城県角田市 - （グリーンフィールド市）、1990年長野県塩尻市 - （ミシャワカ市）群馬県太田市 - （ウエストラファイエット市）静岡県静岡市 - （シェルビービル市）、1998年島根県雲南市 - （リッチモンド市）岐阜県多治見市 - （テレホート市）
Title: インディアナ州 (Tulip Viaduct)
Section: レファレンス

インディアナ生活ガイドブック インディアナ日米協会発行生活情報ガイドブック「オハイオ・インディアナ・ケンタッキー便利帳」Y's Publishing Co., Inc. 発行AAA TourBook Illinois/Indiana/Ohio版
Title: エーランド橋 (Öland Bridge)
Section: abstract

エーランド橋（スウェーデン語: Ölandsbron）は、スウェーデン本土のカルマル市から東にあるエーランド島を結ぶ道路橋である。全長は6,072mで156本の橋脚がある。西端付近では、船舶航行用に36mの桁下高を確保するための特徴的な盛り上がり形状を見せている。この橋は、スウェーデンでは最長で、ヨーロッパ全体でも最長クラスである。全長では、スウェーデンとデンマークを結ぶエーレスンド橋の方が長いが、スウェーデンに属する部分としてはこの橋よりも短い。
Title: エーランド橋 (Öland Bridge)
Section: 建築

1972年9月30日にエーランド島側で橋の落成式が行なわれ、カール・グスタフ王太子（後の国王）も式典に出席した。建築には5年の歳月と約100,000立方メートルのコンクリートと8000万スウェーデン・クローナの建設費を要した。橋には、本土からエーランド島へ淡水を送水する機能も設けられている。橋の建設計画は概ね歓迎されたが、少なからぬ反対もあった。主には「橋が建設されることでエーランド島とその貴重な自然環境に観光客が押し寄せ、環境への悪影響があるのではないか」というものである。
Title: ハン川橋 (Hàn River Bridge)
Section: abstract

ハン川橋 (ベトナム語：Cầu Sông Hàn / 梂瀧瀚) は、ベトナムのダナンにある橋。ダナンの街の中心部はハン川（瀚江）の西岸に、ビーチは東岸にある。ハン川橋は、観光客がホテルから海岸へ向かう際の経路となっている。夜中には、船の航行を可能にするために橋が変形し、ハン川橋は通行止めになる。橋は斜張橋で、夜には明るく照明がともされる。橋周辺には、ダナン文化センターがある。
Title: ハン川橋 (Hàn River Bridge)
Section: 歴史

ハン川橋は、ベトナムで建設された最初の可動橋でもあり、ダナンの景観においても重要な存在となっている。
Title: チクソイ水力発電所 (Chixoy Hydroelectric Dam)
Section: abstract

チクソイ水力発電所（チクソイすいりょくはつでんしょ、スペイン語: Hidroeléctrica Chixoy）は、グアテマラ共和国のネグロ川/チクソイ川/サリナス川水系にある水力発電所、ダムである。世界銀行と米州開発銀行からの資金提供によって、1976年に建設が開始された。同年に発生したグアテマラ地震をうけて、ダムとトンネル工事を耐震基準に適合させるため、大幅な再設計作業が必要であった。さらに、工学技術的なミスの修正と、初年度にうけたトンネルの被害の補修に追加費用が発生し、かなりの予算超過となった。工事開始前の1974年には2億2700万ドルと試算されていた建設費用は、1978年時点で完成まで3億7270万ドルに修正され。、最終的に9億4400万ドルを費やして1983年に完成した。水力発電プラントは60メガワットの発電機（カプラン水車）5基で、最大発電量は275メガワットである。これは2006年のグアテマラ総電力生産量の約15%に相当し、グアテマラ電力庁 (Instituto Nacional de Electrificación, INDE) の電力生産量の約53%に相当する。延長26キロメートル、落差433メートルのトンネルによって水を発電機に送っている。ダムと貯水池の建設は、合計で3,445人が生活していた複数の共同体を沈めることになった。当時の軍事政権は住人たちの移住問題で十分な対策をとらず、その後の抗議運動に対し政府軍による極めて暴力的な弾圧が加えられ、1982年にリオ・ネグロの大虐殺として知られる事件が起きた。水力発電所が稼動した後も、住人らの主張は未だ解決されていない。
Title: 嘉楽庇総督大橋 (Governor Nobre de Carvalho Bridge)
Section: abstract

嘉楽庇総督大橋（カルヴァーリョそうとくおおはし、中国語：嘉樂庇總督大橋、ポルトガル語：Ponte Governador Nobre de Carvalho、英語：Governor Nobre de Carvalho Bridge）は、マカオにあるマカオ半島とタイパ島を結ぶ橋。ポルトガル植民地時代にマカオ半島とタイパ島の間に結ばれた最初の橋。Old Bridgeとしても知られている。同区間を結ぶ4つの橋のうち、西から2個目になる。
Title: 嘉楽庇総督大橋 (Governor Nobre de Carvalho Bridge)
Section: 概要

1970年6月に着工され1974年10月に開通した。総距離は2,569.8メートルで、幅は9.2メートル。橋はバスとタクシー専用となっている。徒歩で渡ることも可能だが、歩道が非常に狭いので、歩行者同士がすれ違う際に車に注意する必要がある。
Title: 嘉楽庇総督大橋 (Governor Nobre de Carvalho Bridge)
Section: 関連事項

澳門友誼大橋（1994年）西湾大橋（2004年）澳門大橋（2024年）
Title: トゥールネル橋 (Pont de la Tournelle)
Section: abstract

トゥルネル橋(仏 : Pont de la Tournelle)は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。4区のサン＝ルイ島と5区のトゥルネル河岸を結んでいる。1759年以来パリのセーヌ川が増水したときの水位を測るのはここで行われる。この場所には何度も橋が架けられたことで知られている。中世以来木の橋が架かっていたが1656年石橋に改められた。これは1918年に破壊され、1930年に現在の橋が完成した。トゥルネル橋のデザインはわざと非対称になるように作られている。これはセーヌ川の景観をより引き立たせるためである。3連アーチからなり、中央の大アーチを両側から小さいアーチが挟むようになっている。左岸側はパリの守護聖人である聖ジュヌヴィエーヴ像を戴く15mの高さの塔が建っている。この像はポール・ランドスキによるものである。トゥルネルの名は12世紀ここにフィリップ2世の城壁の見張り櫓tourelleが建っていたことに由来する。
Title: トゥールネル橋 (Pont de la Tournelle)
Section: 交通

メトロ7号線 ポン・マリー駅Pont Marie下車
Title: トゥールネル橋 (Pont de la Tournelle)
Section: 隣の橋

（上流）オステルリッツ橋―シュリー橋―トゥルネル橋―アルシュヴェシェ橋・サン＝ルイ橋―ドゥブル橋・アルコル橋（下流）
Title: ライオン橋 (Bridge of Four Lions)
Section: abstract

ライオン橋ライオン橋 - 大阪市の橋。→難波橋ライオン橋 - バンクーバーの橋。→ライオンズゲートブリッジライオン橋 (サンクトペテルブルク) - サンクトペテルブルクの橋。ライオン橋 (ソフィア) - ソフィアの橋。
Title: ライオン橋 (Lions' Bridge, Sofia)
Section: abstract

ライオン橋ライオン橋 - 大阪市の橋。→難波橋ライオン橋 - バンクーバーの橋。→ライオンズゲートブリッジライオン橋 (サンクトペテルブルク) - サンクトペテルブルクの橋。ライオン橋 (ソフィア) - ソフィアの橋。
Title: 1812年憲法橋 (La Constitución de 1812 Bridge)
Section: abstract

1812年憲法橋 (スペイン語: Puente de la Constitución de 1812)、もしくは愛称で知られる ラ・ペパ橋  (Puente de La Pepa) とは、スペイン国のアンダルシア州のカディス市とプエルト・レアル市とを結ぶカディス湾に架かる斜張橋である。現在スペイン国で最長の橋である。設計者はスペイン人の土木工学者ハビエル・マンテロラである。
Title: 1812年憲法橋 (La Constitución de 1812 Bridge)
Section: 構造

全長は3,092 m、中央径間は540 mである。橋には二つの支柱が存在する。幅は34-36.8メートルであり、6車線を有する。水面上から桁下の高さは69メートルである。9つ目の柱と10目の柱との支間長は150 mの着脱可能な部分なので、仮に桁下の高さを超える高くて大型の船が航行する場合には使われる。しかし、未だに取り除かれていない。ケーブルは176本、真っ白な高密度ポリエチレンが中の鉄鋼を包む。カディス湾は時に風が強く吹いているため、道路が位置する床版は、空気力学的なデザインとして造られた。
Title: 1812年憲法橋 (La Constitución de 1812 Bridge)
Section: 歴史

1812年憲法橋が建設される前は、カディス市に接するアクセスは二つしかなかった。一つはカディス市なりの自然な砂州であり、二つはフランコ独裁政権の下で1969年に建てられたホセ・レオン・デ・カランサ橋だった。交通の便を良くしたり、それをカディス市の中心部に近くしたりするために、スペイン1812年憲法記念日の200周年の祝いに2012年までに新しい橋が建てられると期待された。着工は2007年に始まったが、財政困難で期待に応じることができず建設が延期された。2015年9月24日にやがて開通した。
Title: 淡江大橋 (Danjiang Bridge)
Section: abstract

淡江大橋（たんこうおおはし）は台湾新北市淡水区と八里区を隔てる台湾三大河川の淡水河河口部に建設予定の快速公路台61線（西部浜海快速公路）と淡海軽軌の鉄道道路併用橋。台湾では3例目の鉄道道路併用橋となる計画。前後の連絡道路は既に着工済みであり、完成すれば『単主塔・非対称の斜張橋』としては支間長が世界最長となるとともに、関渡大橋（台15線）や淡水河橋（高速道路1号）、碧潭橋（フォルモサ高速公路）の混雑改善や淡水区北部のニュータウン「淡海新市鎮」の開発に弾みがつくものとされている。
Title: 淡江大橋 (Danjiang Bridge)
Section: 沿革

1980年代に計画され、2010年4月2日に行政院が承認した実現可能性調査計画では、総事業費は約154億NT$、キロあたりの単価は12.17億NT$を見込んでいた。全体で3工区からなり、台北港のベイエリア臨時大道上高架橋区間全長460メートルが第1工区、橋前後の接続区間が第2工区、両岸のアプローチ・スパン部を含む橋本体部分が第3工区に分類される。2013年4月25日から6月19日にかけて行政院環境保護署による環境アセスメント審査が通過。2014年1月15日に行政院で事業計画が承認された。第1工区は2014年10月17日に起工し、2016年11月2日に完工、開通した。第2工区は2016年1月9日の起工式典後、3月1日に着工。2021年7月2日、淡水区沙崙路のトンネル区間が開通、同年10月25日、台64線と接続する八里端の高架橋が開通。橋本体を含む第3工区設計コンペは2015年9月に決定され、2016年から7度の入札不成立を繰り返したが、2018年11月に施工業者が決定し、11月28日に国内ゼネコンの工信工程公司が交通部公路総局と受注契約を締結。2019年3月14日に起工した。2024年末の開通を予定している。建設を巡っては主塔が「淡水八景」とも称される淡水河の夕陽（『淡水暮色』）を遮るのではないかと疑念されている。事業費は全体で154億NT$、橋本体で124.9億NT$。2020年、台61線に正式編入された。
Title: 淡江大橋 (Danjiang Bridge)
Section: 沿革
Subsection: 国際コンペ

交通部公路総局管轄で開催された国際コンペでは各コンソーシアムから数種類の案が提出された。主橋区間の建築設計競技結果は2015年8月12日に公表され、イラク出身でイギリスを拠点とする建築家のザハ・ハディッドによる斜張橋案が採用された。複主塔型斜張橋（亜新工程顧問+COWI）単主塔斜張橋（ザハ・ハディッド+中興工程顧問+レオンハルト・アンドラ（構造建築家フリッツ・レオンハルトの事務所））鶴をモチーフとした複主塔斜張橋（パシフィックコンサルタンツ+台聯工程顧問+禹安工程）X字型複主塔斜張橋（AECOM+萬鼎工程+艾奕康工程顧問）吊橋1（台湾世曦工程顧問+大日本コンサルタント）吊橋2（オリエンタルコンサルタンツ+泰興工程顧問（ベクテル傘下）+平和エンジニアリング）
Title: 淡江大橋 (Danjiang Bridge)
Section: 構造

主に第3工区の橋本体部について述べる。支間長450メートルで全長920メートルの主橋と、両岸の高架橋式連絡道を合わせて総延長12,080メートル、A字型主塔の高さ約200メートル、あるいは211メートル、橋面の全幅は主塔部分で路面が上下線分離するため44-71メートル、車両の設計最高速度は90km/hで、中央部に淡海ライトレールの複線軌道の準備分として全幅約8メートルの余裕空間を確保し、ライトレールが建設されるまではバスレーンとして活用予定。上下各2車線の車道と機車（スクーター）、自転車、歩道レーンがそれぞれ独立して確保される。ライトレールは淡水区側での地平部分とのアプローチには日本のレインボーブリッジ部分における新交通ゆりかもめのようにループ線を採用する計画。船舶の往来部分では橋面高度20メートルを確保している。表中のA.Sはアプローチ・スパンの略。
Title: アルシュヴェシェ橋 (Pont de l'Archevêché)
Section: abstract

アルシュヴェシェ橋(仏 : Pont de l'Archevêché)は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。4区のシテ島と5区のモンテベロ河岸とトゥルネル河岸を結んでいる。1828年に架けられた。アルシュヴェシェ橋はパリでもっとも狭い橋である。3連からなる石造アーチ橋でそれぞれスパン長は15、17、15mとなっている。航路の邪魔になるので1910年に架け替えの決定がなされたもののまだ架け替えられていない。
Title: アルシュヴェシェ橋 (Pont de l'Archevêché)
Section: 交通

 メトロ10号線 モベール-ミュテュアリテ駅Maubert - Mutualité下車
Title: アルシュヴェシェ橋 (Pont de l'Archevêché)
Section: 隣の橋

（上流）シュリー橋―トゥルネル橋―アルシュヴェシェ橋―ドゥブル橋―プティ・ポン（下流）
Title: 漢江大橋 (Hangang Bridge)
Section: abstract

漢江大橋（ハンガンおおはし）は、大韓民国ソウル特別市の漢江に架かる橋。北岸の龍山区漢江路と南岸の銅雀区鷺梁津洞とを結び、国道1号線が通過している。橋の中間にはノドゥル島がある。開通は1917年で、漢江を渡る初めての道路橋であった（鉄道橋である漢江鉄橋が先に開通した）。
Title: 漢江大橋 (Hangang Bridge)
Section: 歴史

1900年、京仁鉄道会社により漢江最初の橋として漢江鉄橋（鉄道橋）が架設された際、線路の片側もしくは両側に歩道を設けるという案があった。しかし、この際には工事費を理由として歩道は設けられなかった。当時は民間が用いる自動車は存在しておらず、川を渡ろうとする者は船を利用していたので、道路橋を架ける需要はなかった。しかし、自動車が輸入されるようになると、川を渡る道路橋建設の需要も増加した。1912年、朝鮮総督府は人道橋（道路橋）の建設計画を策定。1916年3月に着工され、1917年10月に竣工、徒歩と車両での通行が可能になった。建設当初の漢江人道橋は、鷺梁津側の「大橋」440mと、龍山側の「小橋」188mからなっていた。1925年7月、洪水のために小橋（龍山側）が流失。1929年9月18日に小橋が再開通するとともに、幅が18mに拡張された。1935年10月。大橋（鷺梁津側）が再建設され開通、電車が敷設された。1950年6月28日、朝鮮戦争中に韓国軍によって爆破され、避難民に多数の死者を出した（漢江人道橋爆破事件）。1950年10月に臨時復旧されたが、1車線での通行となった。漢江大橋が機能を完全に回復するのは1958年5月15日である。1982年2月27日、漢江大橋新橋が開通し4車線から8車線に拡張された。
Title: ガリリアーノ橋 (Pont du Garigliano)
Section: abstract

ガリリアーノ橋(仏 : Pont du Garigliano)は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。15区のマーシャル・ヴァラン大通りと16区のエグゼルマン大通りを結んでいる。すぐそばにフランス・テレビジョン、ジョルジュ・ポンピドゥー病院がある。この場所には1863年から1962年まではオートゥイユ高架橋、またはポン・デュ・ジュール高架橋とも呼ばれる橋が架かっていた。この橋は二階建てになっていて、上部はプティト・サンチュールの線路、下部はブルヴァール・デ・マレショーの一部だった。ところがマレショーの交通量が増えてきたのとアーチが低すぎてセーヌ川の航行の妨げになっていたので1963年から架けかえが始まり、1966年9月1日に現在の橋の除幕が行われた。名前は第二次世界大戦中のイタリア戦線での戦場の名から採られた。
Title: ガリリアーノ橋 (Pont du Garigliano)
Section: 交通

メトロ8号線 バラール駅Balard下車メトロ9号線 エグゼルマン駅Exelmans下車
Title: ガリリアーノ橋 (Pont du Garigliano)
Section: 隣の橋

（上流）グルネル橋―ミラボー橋―ガリリアーノ橋―アヴァル橋―イッシー橋（パリ市外）（下流）
Title: 彰化-高雄高架橋 (Changhua–Kaohsiung Viaduct)
Section: abstract

彰化–高雄高架橋（しょうか-たかお こうかきょう、英語: Changhua–Kaohsiung Viaduct）は台湾彰化県から高雄市までの5つの県市（着工当時は6県市）に跨る台湾高速鉄道（高鉄）の鉄道橋で、全長約157kmの連続高架橋。台湾最長の橋梁であり、かつ中華人民共和国の丹陽-昆山特大橋に抜かれる2010年までは世界最長の長さだった。
Title: 彰化-高雄高架橋 (Changhua–Kaohsiung Viaduct)
Section: 概要

彰化県員林市林厝里の八卦台地を貫く八卦山トンネル出口付近を起点とし、高雄市仁武区高楠里の高鉄左営駅手前を終点とする。
Title: 彰化-高雄高架橋 (Changhua–Kaohsiung Viaduct)
Section: 概要
Subsection: 記録

竣工時点では当時ギネスブックで道路橋として世界最長だったタイのバーンナー高速道路（約67,100メートルの高架橋、2000年開通）、および水上橋として世界最長だった米国のポンチャートレイン湖コーズウェイ（38,442メートルの水上橋）を抜いて事実上世界最長の橋となった。2010年以降は中華人民共和国の丹陽-昆山特大橋（164,851メートル、2010年完成、2011年供用）に次ぐ世界2位となった。なお、本橋が記載されていないギネスブックでは天津特大橋（113,700メートル、2011年供用）および渭南渭河特大橋（79,732メートル、2008年完成、2010年供用）がそれに次ぐ扱いとなっている。このため中台両国の報道では、米国CNNの『本橋を世界2位、（海上道路橋として世界最長となった）港珠澳大橋（全長約55,000メートル、2018年開通）を6位』とした報道を引用した台湾メディアと、中国大陸側のメディアで温度差がみられる。
Title: 彰化-高雄高架橋 (Changhua–Kaohsiung Viaduct)
Section: 概要
Subsection: 沿革

2000年3月1日または4月1日に6つの工区（C260、C270、C280、C291、C295、C296）に分かれて着工された。工区の概略は下表のとおり。2004年3月31日、台南県新営市（現・台南市新営区）で最後の橋桁が設置され、八卦山トンネル南側出口付近から高雄市左営までの157.317kmの高架橋が連結された。その後軌道工事と試運転を経て、2007年1月5日の仮開業開始とともに開通した。
Title: 彰化-高雄高架橋 (Changhua–Kaohsiung Viaduct)
Section: 仕様

耐震性能は緊急事態でも列車を安全停止でき、かつ想定される最大規模の地震による損傷でも修復可能なように設計され、橋梁は断層活動によって引き起こされる壊滅的な被害でも回避できるよう建設されている。あらかじめ工場で組み立てておいた橋桁（ボックス・ガーダー）を現場で取り付け、既存桁上のトレーラーとクレーンで1スパンずつ伸ばしていくFSPLM工法(Full Span Pre-Cast Launching Method)が多く採用され、工期短縮が図られた。一部の例外を除いて標準的な橋桁1つあたりのサイズは道床からの深さ2.8-3.15メートル、幅13メートル、長さ30メートル、重量700トン。
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: abstract

生月大橋（いきつきおおはし）は、長崎県平戸市の平戸島と生月島を両島を隔てる辰の瀬戸を跨いで連絡する道路橋（トラス橋）である。この橋の開通で離島だった生月島は平戸島と平戸大橋を通じて九州本土とつながった。全区間を生月大橋有料道路の一部として長崎県道路公社が管理していたが、2010年4月1日より無料開放された。総工費約46億円。2004年度の通行台数921,920台。
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: 橋梁データ

形式 - 3径間連続曲弦下路鋼トラス橋路線名 - 長崎県道42号平戸生月線起点 - 平戸市春日町終点 - 平戸市生月町南免等級 - 2等橋橋長 - 960m（前後の高架橋を含めると1,332m）最大支間長 - 400m幅員 - 6.5m桁下高 - 31.0m設計速度 - 40km/h総工費 - 約45億円
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: 沿革

1980年（昭和55年） - 架橋調査開始。1983年（昭和58年）11月 - 下部工事に着手。1988年（昭和63年） - 着工。1991年（平成3年）7月31日 - 長崎県道路公社が管理する一般有料道路として供用開始。2005年（平成17年）10月1日 - 通行料金を大幅に値下げ（有料道路への県出資金免除による）。長崎県出資分の返済を一部免除する形で、値下げが実施された（大島大橋有料道路と同時）。値下げ後の通行料金は、普通車は片道200円。この値下げを発表した金子原二郎知事（生月町出身）は、橋梁で結ばれている両自治体が、同日の市町村合併により新市制の平戸市となることも理由のひとつであるとしている。2009年（平成21年）12月8日 - 定期点検中にP6橋脚部分にひび割れが発見される。2010年（平成22年）4月1日 - 無料化。
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: 架橋による効果

県の統計資料によると、交通手段がフェリーのみであった完成前に比べ、供用開始2年目には観光客が約12倍になり、その3分の2が県外からの訪問客であったという。同資料によると観光客数は1990年46,000人、1991年340,000人。1992年546,000人である。また開通以後、毎年2月には、コースの一部にこの道路が含まれる「いきつきロード大会」というマラソン大会が開催されている。
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: 受賞

開通時中央の最大径間400mは3径間連続トラス橋としては世界最大規模であったことなどから、社団法人土木学会の1991年度田中賞（作品部門）を受賞している。長崎県内では1976年度の平戸大橋、1986年度の村木橋に次ぐ受賞であった。
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: 生月大橋有料道路

生月大橋有料道路（いきつきおおはしゆうりょうどうろ）は、かつて長崎県平戸市にあった有料道路である。延長1.1km。長崎県道42号平戸生月線の一部であり、生月大橋が路線のほとんどの部分を占めていた。
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: 生月大橋有料道路
Subsection: 路線データ

起点：長崎県平戸市主師町終点：長崎県平戸市生月町南免全長：約1.1km車線数：2車線
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: 生月大橋有料道路
Subsection: 通行料金（2010年無料解放前）

普通車 - 200円中型車 - 250円大型車 - （I）350円、（II）550円軽自動車等 - 150円軽車両等 - 20円
Title: 生月大橋 (Ikitsuki Bridge)
Section: 周辺

道の駅生月大橋 - 橋を生月島側に渡ってすぐ。生月大橋公園 - 生月大橋のたもとにある公園。
Title: 横浜ベイブリッジ (Yokohama Bay Bridge)
Section: abstract

横浜ベイブリッジ（よこはまベイブリッジ）は、1989年（平成元年）9月27日に開通した神奈川県横浜市にある長さ860 m（中央支間長460 m）の斜張橋である。横浜港の本牧埠頭（横浜市中区）と対岸の大黒埠頭（横浜市鶴見区）を結ぶ形で架かっており、また横浜港と東京港方面を結ぶ港湾物流ルートの一端を担うことにより、都市部の渋滞を緩和する重要な輸送路である。
Title: 横浜ベイブリッジ (Yokohama Bay Bridge)
Section: 概要

本牧埠頭A突堤（中区）と大黒埠頭（鶴見区）とを結んでおり、上層部は首都高速湾岸線で、下層部は国道357号となっている。下層部も自転車および125cc以下の原動機付き自転車の通行は禁止される。また、歩道が無いため徒歩で渡ることもできない。上層部の制限速度は、開通当初は70 km/hだったが、その後80 km/hになっている。建設の目的は、高度経済成長期によって悪化した横浜市街地における渋滞の解消である。設計は名港西大橋のデザイン案を、名称はサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジをそれぞれ参考にしたとされる。計画段階では東京港最大の大井コンテナ埠頭が建設される前であったため、横浜港の需要はまだ高かった。そのため東京側から本牧埠頭に向かうためには神奈川県庁や横浜市役所などがある横浜の中心部の関内を通らなければならず、そのため国道133号に交通が集中し、モータリゼーションによる交通量の増加も相まって慢性的な渋滞が発生していた。そこで横浜市六大事業において、本牧埠頭へのバイパス道路首都高速湾岸線の一部という役割に加え、横浜の新たなシンボルとして建設を計画。当時の建設省（現：国土交通省）に橋の建設を積極的に働きかけ、難工事の末に開通した。完成時において日本最長の斜張橋（橋脚間の距離460 mにおいて）であったことから、開通当初は故障以外の駐停車は禁じられている都市高速道路であるにもかかわらず、夜景見物目的の駐車車両が多く問題とされたこともあったが、後にレインボーブリッジなどの吊橋が建設されたこともあり、現在は見かける事はほとんどない。また、故障以外の駐停車を防止するためのアナウンスが常に流れている。上層部の開通後も、高速通行料金の関係から、本牧 - 大黒間の移動においても、ベイブリッジを避けて市内中心部の一般道へ迂回するコンテナ車両などが多かったため、地元住民や港湾関係者などから一般道建設の要望があり、2004年（平成16年）に下層部に国道357号が開通、臨港道路として横浜港内における港湾関係車両の重要な移動経路としても用いられている。大黒ふ頭側には、橋脚の道路下にある展望台までの遊歩道「横浜スカイウォーク」があり、大型客船の通過時などは迫力のある風景を見学することが出来る。開業以来有料で開放され、2010年（平成22年）9月に閉鎖されたが、2019年（平成31年）4月以降は特定日のみ無料で一時開放された。横浜スカイウォークは2022年（令和4年）6月25日にリニューアルオープンして約3年ぶりに開放されることになり、新本牧ふ頭整備事業のPR施設の役割も担うことになった。
Title: 横浜ベイブリッジ (Yokohama Bay Bridge)
Section: 歴史

1964年：横浜市港湾局を中心に調査開始1969年：建設省により調査開始1977年8月：都市計画決定（鶴見区扇島 - 中区千鳥町）1980年11月：着工1989年9月27日：上層部の首都高速湾岸線が開通1998年：ベイブリッジ一般部事業着手2004年4月24日：下層部の国道357号が開通下層は暫定2車線（計画6車線）であり、制限速度は50 km/h。事実上自動車専用道路の扱いである。
Title: 横浜ベイブリッジ (Yokohama Bay Bridge)
Section: 隣

首都高速湾岸線本牧JCT（幸浦方面と接続） - (B07) 本牧ふ頭出入口 - 本牧JCT（東京方面と接続） - 横浜ベイブリッジ - 大黒JCT/(B08,B09) 大黒ふ頭出入口/大黒PA
Title: 横浜ベイブリッジ (Yokohama Bay Bridge)
Section: 交通

バス停（スカイウォーク前）17系統（鶴見駅、生麦駅方面行き） - ベイブリッジを走行しない
Title: 横浜ベイブリッジ (Yokohama Bay Bridge)
Section: 大型客船の航行問題

近年、横浜ベイブリッジの下を通過できない大型外国クルーズ客船が続々と登場している。ベイブリッジの海面からの高さ（クリアランス）は約55 mで、パナマックスの最大高57.91 mを下回っており、くぐれなければ横浜港「大さん橋」を活用できず、クルーズ客船の誘致合戦で後れをとっており、外国船寄港数は九州地方の港を下回っている。通過する事例でも、クイーン・エリザベスは、あらかじめ汐待ちして（干潮時間帯を狙って）ギリギリのクリアランスで通過している。このため2013年（平成25年）5月8日、横浜市が本牧ふ頭の貨物用岸壁の活用を検討し、これを管理する港湾会社と調整に入ったと読売新聞によって報じられた。2009年（平成21年）3月6日、客船クイーン・メリー2が横浜に寄港したが、横浜ベイブリッジの下を通過することができないため、大黒ふ頭に接岸した。2010年（平成22年）2月14日、客船クイーン・メリー2が横浜に寄港（2回目）したが、横浜ベイブリッジの下を通過することができないため、大黒ふ頭に接岸した。前年とは変わり、安全のため、一般市民を立入禁止にする措置を実施した。貨物埠頭への接岸については、前年より搭乗客から不満があったことも影響し、2011年（平成23年）の寄港地を大阪港に変更した。2013年（平成25年）5月8日、客船ボイジャー・オブ・ザ・シーズが横浜に寄港したが、横浜ベイブリッジの下を通過することができないため、大黒ふ頭に接岸した。2015年（平成27年）3月17日、客船クイーン・エリザベスが横浜に寄港する予定であったが、南太平洋上で発生したサイクロン・パムの影響により、横浜港到着予定時間が干潮時間とずれて、ベイブリッジをくぐることができないため、寄港地を急遽神戸港に変更した。2017年（平成29年）4月19日 - 大さん橋の代替として、大黒ふ頭に客船ターミナルが完成。2020年（令和2年） - 大さん橋に寄港していたダイヤモンド・プリンセスが、ファンネルの改修によりベイブリッジをくぐることができなくなったため、大黒ふ頭に接岸した。2025年（令和7年）ごろ - 大さん橋の代替として、本牧ふ頭A突堤に客船ターミナルが完成予定。
Title: 横浜ベイブリッジ (Yokohama Bay Bridge)
Section: 横浜ベイブリッジが登場する作品

「あぶない刑事」シリーズ - テレビシリーズ2作（無印・「もっと」）と初期映画3部作（「あぶない刑事」・「またまたあぶない刑事」・「もっともあぶない刑事」）には、当時工事中の横浜ベイブリッジが登場する。「WALK」（CHAGE and ASKA） - MVに建設中の横浜ベイブリッジが登場する。「ウルトラマンX」 - 劇中で実験で実体化したゴモラがダークサンダーエナジーでEXゴモラと化して暴れ回り、ウルトラマンエックスと戦った沿岸の工場地帯の舞台として登場。「勝手にしやがれヘイ!ブラザー」 - エンディングでは、主演の柴田恭兵と仲村トオルがオープンカー（柴田）とバイク（仲村）で横浜ベイブリッジを併走する場面が映し出される。「機動警察パトレイバー 2 the Movie」 - 冒頭に空対地ミサイルが中央に命中して破壊される。「機動刑事ジバン」 - 第44話と最終話の一場面で登場。「ゴジラvsモスラ」 - バトラのプリズム光線で破壊される。「ゴジラ・モスラ・キングギドラ 大怪獣総攻撃」 - ゴジラの熱線が命中し、ほぼ全壊する。「首都高バトル01」 - 走行コースの一部として登場。「大決戦!超ウルトラ8兄弟」 - 劇中でギガキマイラのデザスタルバーストで寸断される。「デジモンセイバーズ」 - 作品が主に横浜のみなとみらい地区をモデルにしており、度々登場している。「ベイ・ブリッジ・セレナーデ」（浜田省吾） - 横浜を舞台にした楽曲。「も〜っと! おジャ魔女どれみ」の第13話『夢の船にのりたい!』にて登場した。「横浜エレジィ」 - ゲーム画面の背景として登場。「横浜Boy Style」（CoCo） - MVに横浜ベイブリッジが登場する。「LOVE AFFAIR 〜秘密のデート」（サザンオールスターズ） - 大黒ふ頭が中心の歌詞になっている（サビの「大黒ふ頭で虹を見て」は桑田佳祐がレインボーブリッジを横浜ベイブリッジと勘違いして書いたものである）。「湾岸ミッドナイト」 - R33スカイラインGT-Rがベイブリッジ上でクラッシュする。「BAY BRIDGE」 - 長渕剛のアルバム「JAPAN」に収録されている曲。「D-ブリッジ・テープ」 - 沙藤一樹の小説。第4回（1997年）日本ホラー小説大賞短編賞受賞作。横浜ベイブリッジがゴミ捨て場となった近未来で、幼少期にゴミと一緒に捨てられて橋の上で生涯を過ごした少年が生前に吹き込んだテープが発見されたという設定。
Title: 横浜ベイブリッジ (Yokohama Bay Bridge)
Section: その他

2004年（平成16年）11月23日にはNHKの『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』でも紹介された。横浜市では食品衛生法に基づく飲食店などの営業許可書や、市立学校の通知表にも横浜ベイブリッジが描かれている。横浜市のマンホールは、横浜ベイブリッジが描かれている（1997年以降に設置されたもの）。橋脚部にはNHKが情報カメラを設置している。またテレビ神奈川はスカイウォーク施設の屋上に2010年代中頃まで情報カメラを設置していたが、後にこの場所での運用を終了し撤去、2018年時点では大さん橋に設置場所が変更されている。プロ野球球団・横浜DeNAベイスターズの「ベイスターズ」はこの横浜ベイブリッジから取られている。
Title: 永宗大橋 (Yeongjong Bridge)
Section: abstract

永宗大橋（ヨンジョンおおはし、영종대교）は、大韓民国仁川広域市にある橋。仁川国際空港のある中区永宗島北東部と、西区獐島（チャンド）とを結ぶ。長さ4420m、上層は仁川国際空港高速道路と下層は仁川国際空港鉄道が通る2層構造の鉄道道路併用橋であり、橋の下を1万トン級の船舶が通過できる。自碇式吊橋形式は日本の長大の技術で作られている。同国の土木建築物として初めて土木学会田中賞を受賞した。
Title: サン＝ルイ橋 (Pont Saint-Louis)
Section: abstract

サン・ルイ橋（サン・ルイばし、フランス語: Pont Saint-Louis）は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。4区にあり、シテ島とサン・ルイ島を結んでいる。現在使われている橋は1970年に完成したもので1630年から数えて7番目の橋である。初代の橋はサン・ランドリ橋という名で1630年から1634年まで使われていた。
Title: サン＝ルイ橋 (Pont Saint-Louis)
Section: 交通

メトロ4号線 シテ駅下車
Title: サン＝ルイ橋 (Pont Saint-Louis)
Section: 隣の橋

（上流）シュリー橋―トゥルネル橋―サン・ルイ橋―アルコル橋―ノートルダム橋（下流）
Title: 第3タイ・ラオス友好橋 (Third Thai–Lao Friendship Bridge)
Section: abstract

第3タイ・ラオス友好橋 (だい3タイ ラオスゆうこうきょう、ラーオ語: ຂົວມິດຕະພາບ ລາວ-ໄທ 3、タイ語発音: [sàpʰaːn míttràpʰâːp tʰaj laːw hɛ̀ŋ tʰîː sǎːm]、タイ語：สะพานมิตรภาพ ไทย-ลาว 3) は、メコン川を隔てるタイのナコーンパノム県ムアンナコーンパノム郡とラオスのカムムアン県ターケーク郡とを繋ぐ橋である。2009年3月6日に定礎式が行われ、2011年11月11日に開通した 。
Title: 李舜臣大橋 (Yi Sun-sin Bridge)
Section: abstract

李舜臣大橋（イスンシンおおはし/りしゅんしんおおはし、朝鮮語: 이순신대교）は、大韓民国全羅南道麗水市と光陽市を繋ぐ4車線の吊橋である。中央支間長は1,545mと韓国内で最も長く、開通時点で世界4位の規模。高さ270mの主塔は、コンクリート製吊橋主塔としては世界一の高さである。海面から床板までの高さは80mと韓国内で最も高い。
Title: 李舜臣大橋 (Yi Sun-sin Bridge)
Section: 概要

麗水国家産業団地進入道路建設工事第3工区2.26kmの橋区間として、2003年8月、建設交通部において事業化された。仮称は「光陽大橋」だったが、2007年2月に全羅南道で開催された名称公募により「李舜臣大橋」と定められた。この名称は、建設地が文禄・慶長の役（壬辰倭乱）当時、露梁海戦において李舜臣が活躍した露梁津と隣接することに由来している。中央径間は、当初計画では1,100mの予定であったが、後に李舜臣の生誕年とされる1545年を記念して1,545mとなるよう設計された。2007年11月15日着工、麗水国際博覧会開催直前である2012年5月10日から8月13日まで暫定開通、翌2013年2月7日に正式開通した。
Title: 李舜臣大橋 (Yi Sun-sin Bridge)
Section: その他

周辺は韓国有数の工業地帯であり、大型車の過積載等が原因でアスファルト路面にひび割れが発生したため、2014年6月5日より10月まで2車線通行規制の上で補修工事を実施。厚さ2.5 cmで敷設した既存のアスファルト舗装を取り払い、耐久性を向上させた厚さ5 cmのエポキシアスファルトでの再舗装が行われた。2014年10月26日午後6時頃、李舜臣大橋が上下に大きく揺れているとの通報を受け、橋上が一時封鎖される事態が発生した。緊急点検の結果、原因は上記の道路舗装工事に伴い橋上に設置されていた防風幕が、強風により振動したためとみられ、翌27日に防風幕を撤去の上通行を再開している。
Title: ネアックルン橋 (Neak Loeung Bridge)
Section: abstract

ネアックルン橋（Neak Loeung Bridge、ស្ពានអ្នកលឿង）は、カンボジアのカンダル州とプレイベン州の州境のメコン川に架けられた道路橋である。2015年4月6日に開通した。通称は「つばさ橋」。カンボジアで2014年に発行された500リエル札には、同じく日本の援助で作られたきずな橋や日章旗と共に、ネアックルン橋が描かれている。
Title: ネアックルン橋 (Neak Loeung Bridge)
Section: 建設の経緯

架橋地点はカンボジア国道1号線のメコン川渡河地点で、同国道はアジアハイウェイ(AH-1)の一部としてホーチミン - プノンペン - バンコクを結ぶ国際幹線道路の指定を受けており、ASEAN諸国の物流の生命線である「南部経済回廊」の一部である。しかし架橋前はフェリーで渡河するしかなく、長時間のフェリー待ちが生じるなど交通のボトルネックとなっていた。カンボジアの経済事情では大規模な道路整備が難しいため、日本に対して橋梁の建設が要請され、日本の無償資金協力によって建設された。主橋梁の橋長は河川幅を元に640メートルとし、航路条件から中央の210メートルおよび両端の122メートルは橋脚を設置しない設計となった。橋脚設置条件、および経済性・カンボジア国産品の有効利用・耐風安定性などの観点から、3径間連続PC斜張橋の形式に決定された。工事期間中、架橋地点のメコン川は雨期には水深25メートルに達し、作業台船の曳航が限界となる流速5ノットの激流となった。また2011年の雨期には過去最大規模の大増水となり、陸上ヤードが河岸から40メートルも浸食されるなど、様々な困難を乗り越えての工事となった。
Title: ネアックルン橋 (Neak Loeung Bridge)
Section: 諸元

路線名：国道1号通称：つばさ橋施主：カンボジア王国公共事業運輸省(MPWT)設計者：長大、オリエンタルコンサルタンツ 共同企業体施行：三井住友建設形式：3径間連続PC斜張橋（メイン橋）橋長：640.0m(155.0 + 330.0 + 155.0m)総幅員：16.98m(有効幅員：車道：10.5m、歩道：1.0m×2）架設工法：張出し架設工法工期基本設計：2009年2月〜2010年3月詳細設計：2010年3月〜2010年9月施工：2011年1月〜2015年3月供与額：119.40億円
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: abstract

萬代橋（ばんだいばし/よろづよばし）は、新潟県新潟市中央区の信濃川に架かる国道7号（重複: 国道8号、国道17号、国道113号、国道350号）の道路橋梁。国の重要文化財に指定されている。新潟市の信濃川に架橋された初めての橋で、1886年（明治19年）に初代橋が竣工された。東大通、萬代橋通りと柾谷小路とを結び、新潟駅万代口から万代シテイを経て古町に至る中央区中心部のメインストリートの一部を成す。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 概要

第3代となる現橋は1929年（昭和4年）6月に竣工、側面に御影石（花崗岩）の化粧板を施した6つのアーチを連ねる鉄筋コンクリート橋である。橋長306.9 m、幅員22.0 m。車道は片側2車線の計4車線で、車道両端に自転車歩行者道を備え、橋梁両詰には橋詰広場が計4箇所設けられている。また橋梁両詰には人道函渠（ボックスカルバート）が各1箇所設けられ、西詰（左岸側）は新潟市道川岸町下大川前通線（信濃川左岸線）、東詰（右岸側）は新潟市道信濃川右岸線をそれぞれ立体交差によりオーバーパスしており、両市道の歩道との間には橋詰広場とを連絡する階段が設けられている。現橋梁は当初、車道の中央部に路面電車の軌道を通す併用軌道の橋梁として設計されたが実現に至らず、車道は上下計4車線の道路となっている。昭和時代初期における大規模なコンクリートアーチ橋の貴重な現存例であり、新潟市のシンボルとして、またランドマークの1つとして広く定着している。日本の建築史上、文化的な価値が高いとして、2002年（平成14年）11月23日に土木学会選奨土木遺産に認定された。さらに現橋の架橋75周年を迎えた2004年（平成16年）、国の重要文化財に指定されたのを機に、漢字表記を新字体の「万代橋」から、建設時よりの橋名板表記である「萬代橋」に復した。これに伴い同年春から夏に掛けて、架橋当初の姿に復すリニューアル工事が実施された。なお、橋梁名は1886年（明治19年）の架橋当初は「よろづよばし（現代仮名遣いでは「よろずよばし」）」と訓読したが、のちに音読の「ばんだいばし」へ転訛して正式の橋梁名もそれに倣い、そのまま現在に至るまで定着している。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 地理

信濃川の河口から数えて2番目に位置する橋であり、上流側には八千代橋が、下流側には柳都大橋がそれぞれ架かっている。左岸（北西側）の下大川前通（しもおおかわまえどおり）および川端町（かわばたちょう）地内、下大川前通と交差する萬代橋西詰交差点と、右岸（南東側）の万代（ばんだい）地内、東港線と交差する東港線十字路交差点との間に架かる。新潟市中心部のメインストリートである柾谷小路と、新潟駅万代口に通じる萬代橋通り・東大通とを結ぶ幹線橋梁であり、国道7号（重用：国道8号、国道17号、国道113号、国道350号）の経路となっている。萬代橋は架橋以来長きにわたり、信濃川最下流に架かる橋だった。市内中心部にあるため自動車・歩行者・自転車とも通行量が非常に多く、近年はしばしば発生する渋滞に悩まされていた。このため、1960年代には下流部を経由する有料道路「みなと大橋」の架橋構想が浮上し、1974年（昭和49年）秋には建設構想が具体化したものの、オイルショック発生や市政の交代などにより頓挫した。だがその後も交通量は増大し続けたため、国と県、市は交通円滑化などを目指して1990年代から下流橋と、河口部を経由する水底トンネルの建設計画を進め、2002年（平成14年）5月19日、下流部に柳都大橋（りゅうとおおはし）、河口部に新潟みなとトンネルがそれぞれ開通した。萬代橋の1日あたりの自動車交通量は、柳都大橋・みなとトンネルの開通前まではピーク時で約65,000台（1985年〈昭和60年〉）に上ったが、開通後には交通量が分散されたことによって、2002年（平成14年）6月の調査では約46,500台、さらに2010年（平成22年）の調査では約半数の32,000台と徐々に減少している。だが、この間も歩行者・自転車の1日あたりの通行量は平均で合計10,000人・台前後に上っており、信濃川に架かる新潟市内の一般道の橋ではなお最大である。萬代橋下流の右岸側にはアシが生い茂る中州が存在したが、架橋以降「万代島」（ばんだいじま）と呼ばれるようになった。また右岸側はかつて「流作場」（りゅうさくば）という地名だった。これは「作物を植え付けても、大水や洪水ですぐに流されてしまう」という、かつての立地条件に因んだ地名であるが、1970年代半ばに住居表示が実施されたことにより「万代」に改称し、昭和以降に埋め立てられ右岸側と陸続きになった先述の「万代島」も正式な地名となった。また新潟交通が主体となり、万代と八千代橋寄りの「八千代」とに跨って開発した商業地には「万代シテイ」という名称が付けられた。さらに1982年には新潟駅が南口の開設に際して、旧来の北側出入口に「万代口」という愛称を与えた。これらはいずれも、萬代橋に因んで命名されているものである。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 初代

かつて、新潟市の市街地と沼垂町との間の信濃川には橋が無く、古くから渡船によって連絡されていた。しかし、当時の信濃川の川幅は約700 mと現在より遥かに広く、手漕ぎ船で渡るには約1時間を要し、さらには荒天や増水の際には渡ることができず、転覆事故もたびたび発生するなど著しく不便であった。1873年（明治6年）以降、新潟県には民間からの架橋計画が相次いで寄せられていたが、県は「信濃川の整備を最優先する」との名目で計画の受理を拒み続けていた。新潟日日新聞（現在の新潟日報社の前身の1つ）社長の内山信太郎は1883年（明治16年）、県に1度目の架橋計画を提出したが受理されず、翌1884年に県が信濃川の整備計画を決定した後に、内山の計画はようやく受理された。内山は建設費用を捻出するため奔走し、第四国立銀行（現在の第四北越銀行）頭取の八木朋直に資金援助を依頼することになった。八木は一度は援助を断ったものの、北蒲原郡葛塚町（のちの豊栄市、現在の新潟市北区）の豪商が出資に同意したことから援助を決断した。橋の設計は内務省土木局の内務三等技師の古市公威らが手掛け、工事の棟梁は長岡の猪俣五郎吉が務めた。1886年（明治19年）2月に県から着工許可が下りて工事に着手し、約9か月を掛けて築造され、同年11月4日に木造橋が開通した。工事費は当初の計画では約24,700円を見込んでいたが、欄干や敷板にヒバ材を使用したことなどから、約33,800円を要した。当時の流作場新田（現在の中央区弁天・万代付近）の地価が1坪10銭、大工の手間賃は1日16銭で、萬代橋の工事費は莫大な額であった。橋梁部は現在より約30 m上流側に架けられ、橋長430間（約782 m）、幅員4間（約7.3 m）を有した。前述のように当時は川幅が広かったため、橋長は現在の2.5倍以上で、現在の礎町通一ノ町付近から流作場五差路付近にまで及ぶ長大な橋梁であった。また、日本国内の橋梁としても当時最長であった。橋梁名は、萬代（よろづよ。永世、永久などの意）までも新潟の街の発展に尽くすことを願って「萬代橋」と名付けられた。内山は架橋前から橋の名を既に決めており、1885年（明治18年）に内山が提出した2度目の架橋計画には「架橋名称ノ義ハ萬代橋（ヨロヅヨバシ）ト称呼致度候也（橋の名称は萬代橋と名付けたいと存じます）」と記されていた。当初は内山が命名した通りに「よろづよばし」と訓読しており、開通後数年間の新聞記事にも「よろづよばし」とルビが振られていた。だが、徐々に「ばんだいばし」と音読されることが多くなり、こちらの方が一般的になっていった。1890年（明治21年）前後の一部の市販地図の中には、既に「バンダイバシ」と記載されたものも発行されていた。音読の「ばんだいばし」に変わった正確な時期や理由は定かではないが、のちに正式な橋梁名も音読となった。当初は内山と八木が共同で経営する有料橋で、通行者は渡橋の際に「橋銭」（通行料金）として、西詰の番人小屋で1銭を徴収された。また橋の開通後も、渡船が営業を継続していたことなどもあって、1887年（昭和20年）の1月・2月の平均通行者は1日あたり200人前後、月平均の収入は100円程度にとどまっていた。渡橋が有料であることに関しては利用者からも不評で、作家の尾崎紅葉が1899年（明治32年）に新潟を旅行した際に、萬代橋で橋銭を徴収されたことに憤慨していたという逸話も残っている。1898年（昭和31年）に北越鉄道（現在の信越本線）が開通し、沼垂駅が開設された。当時の新潟は「河川蒸気」と呼ばれる乗合汽船による水運が交通の主体だったが、鉄道の開通によって萬代橋の重要性は徐々に増しつつあった。しかし、萬代橋は木橋であるために多額の修繕費が必要で、橋そのものの経営は極めて困難な状況に陥りつつあった。また交通量が増加する一方、橋が有料で、かつ一個人の所有物であることに対して世論も疑問を呈し始め、新潟の発展のためには行政が橋を管理すべきという世論が高まっていった。こうしたことを受け、新潟県は1900年（明治33年）に萬代橋を約15,900円で買収した上で県道として管理することになり、開通から14年目にして無料化され、のちに夜間照明も設置された。1904年（明治37年）には、北越鉄道が萬代橋東詰に開設された新潟駅まで延伸開通し、萬代橋の交通量は増加の一途をたどった。1907年（明治40年）2月2日に沼垂町で発生した大火では、沼垂の消防能力が限界に達したところ、新潟市から消火応援のため、萬代橋を経由して蒸気ポンプが出動した。新潟市は旧長岡藩、沼垂町は旧新発田藩とそれぞれ出自が異なり、江戸時代以来、信濃川や阿賀野川、新潟港や、前述の北越鉄道の駅設置など、さまざまな権益をめぐって再三にわたって紛争を繰り返してきたが、この初の消火応援をきっかけに歩み寄りを見せるようになった。1908年（明治41年）3月8日、新潟市古町通八番町の芸妓屋を火元とする火災が発生した（新潟大火・若狭屋火事）。火は北西の強風に煽られて延焼し、遂に萬代橋に引火。さらには火の粉が付いた避難者の荷物からも引火して、橋梁の西詰側から半分以上の260間（約472 m）が焼け落ちた。この大火では市の中心部で1,198戸が焼失するなど甚大な被害をもたらしたが、さらに萬代橋が焼失したことで道路網までもが絶たれることになった。当時の沼垂町長は焼け落ちた萬代橋を「昨日まで 何こころなく渡りしに 焼けてしらるる 萬代のはし」と詠んで嘆いている。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 2代目

1909年（明治42年）12月竣工。萬代橋は既に新潟市の交通において重要な橋となっていた。県は大火の翌日午前9時から県営の渡船を開設し、1日約5,000人の輸送力を確保した。しかし牛馬車や荷車などは渡すことができなかったため、重い荷物の輸送がままならなくなった。そこで県は焼け残った基礎杭を使用し、仮の吊橋を焼失から4か月後の7月に架橋して人車の通行を確保し、同時に架橋を進めて1909年（明治42年）12月に竣工した。当初は年明けの竣工を予定していたが、県では既に大火発生前から、老朽化が進んでいた初代橋梁の改築計画を進めており、1907年（明治40年）の県議会では架け替えが決議され、橋脚の杭の耐久性に関する調査なども進められていた。また直径約40 cm、長さ約15 mのスギの丸太で造られた初代の基礎杭をそのまま使用したことも、工期短縮につながった。2代目橋梁は、橋長430間（約782 m）、幅員4間2尺（約7.9 m）で、初代とほぼ同じ規模ではあるが、交通量の増加に合わせ、幅が約60 cm広くなった。総工費は約126,000円を要した。長年にわたる不和が続いていた新潟市と沼垂町は萬代橋の開通以降、人的・物的な交流が一層深まり、生活圏が徐々に一体化されていった。また新潟市は、人口増加に伴う市街地拡大によって港湾開発の余地が無くなり、新潟港の近代化や陸上交通の拡充を進めるには、沼垂側の広大な土地を利するしかなくなっていた。一方の沼垂町も、町単独では都市や港湾の整備を進めることができず、広大な土地を持て余したまま開発は停滞していた。こうした潮流の中、前述の消火応援を機として、両市町の一体化へ向けた機運が決定的となり、新潟市と沼垂町は1914年（大正3年）4月1日付で合併。翌1915年（大正4年）には沼垂地区で市営の築港事業が開始された。萬代橋の架橋は、新潟市を都市として発展させる1つの大きなきっかけとなった。この初代および2代目の萬代橋を支えていた基礎杭が1996年（平成8年）6月、万代側の地下道「万代クロッシング」の工事に際して出土した。基礎杭跡は同地下道内のフリースペースに保存され、現橋のモックアップ（模型）と共に展示されている。
Title: 萬代橋 (Bandai Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 3代目（現橋）

1927年（昭和2年）7月16日に起工式を執り行って工事に着手し、1929年（昭和4年）8月、2代目橋梁の約30 m下流側に竣工した。