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Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 空の駅

新橋梁に切り替えたのち、旧余部橋梁を保存すべきかどうかについては議論のあるところであったが、検討の結果、維持費や落下物の危険性などが少ない、餘部駅側の橋脚3本を残す方針が決定された。これが兵庫県が主体となって整備した展望施設「余部鉄橋「空の駅」」である。全体が残された橋脚3本の他に、一部の橋脚を低層部だけ残す構造となった。撤去された橋脚部材の一部で文鎮が作られ、土産物屋などで販売されている。展望施設は、「余部鉄橋の物語を継承する空間整備」を基本方針として設計された。腐食箇所などを調査の上で必要な補修を行い、レベル2の地震動にまで耐えうる設計とした。展望施設部分は幅 3 m, 奥行き 68 m で、海側にベンチを設置し、また床板の2か所にガラス窓を設置して下を覗けるようにした。展望施設先端部のフェンスの向こうに、14 m だけ旧軌道をそのまま残した部分がある。展望施設へのアプローチは、餘部駅プラットホームの裏側に、旧橋梁時代のレールや枕木をそのまま残した構造である。橋脚の下部には付随する公園施設が整備されている。設計はオリエンタルコンサルタンツが2011年2月から9月にかけて実施した。工事は2012年3月から2013年4月までかけて、総工費5億5000万円をかけて株本建設工業が施工した。展望施設は2013年5月3日に供用開始された。展望デッキは地上からの高さ41メートルで、道の駅あまるべからガラス張りエレベーター「余部クリスタルタワー」で上がることができ、入場無料である。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: コンクリート橋（2010年 - ）
Subsection: 現橋梁概要

現橋梁は2007年3月29日着工、2010年8月11日に切り替え工事が完成し、同年8月12日に開通した。総事業費は30億円。架設位置は旧橋梁よりも約 7 m 南側（内陸側）で、これに伴い、餘部駅のホーム位置が従来線路の南側にあったものが北側に変更された。橋梁の構造はプレストレスト・コンクリート製のエクストラドーズド形式を用いており、上部は桁上高さ 5 m の主塔から張られた斜材が桁を吊っており、下部は橋脚4基と橋台2基で構成。旧橋梁時代に問題視されていた部分において、高さ 1.7 m の透明アクリル製防風壁を整備して風速 30 m/s まで運行可能となったことで定時性確保・向上を図り、コンクリート製となり橋梁上にバラストも敷かれたため騒音も大きく軽減され、落下物に関しては20年確率での積雪量を想定した貯雪スペースを設けた構造にして橋下への落雪を防止するなどの各種対策が施されている。デザインは「直線で構成されたシンプルな美しさ」「風景にとけ込む透明感」が魅力的な部分であり、旧橋梁の印象を取り入れて薄い橋桁にするなど、細く直線的な印象を継承するように設計された。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: コンクリート橋（2010年 - ）
Subsection: 架け替えの議論と進展

余部橋梁の架け替えは1960年代に検討され、結論として旧橋梁の補強改良案が採用されたことで、以降は保守・補強作業に留まっていた（前述）。列車転落事故後は風速規制を 25 m/s から 20 m/s に強化したことで運休や遅延が度々発生し、1994年 - 2003年にかけての年間平均値で、列車抑止120回、運休84本、特に冬季に発生し、沿線地域の通勤・通学や経済活動に大きな影響が出ていたことから、これらの不具合解消を目的として1991年（平成3年）3月に鳥取県や兵庫県をはじめとする地元自治体などで組織する「余部鉄橋対策協議会」（会長・井戸敏三兵庫県知事）が設立され、取り組みを開始した。対策案としてバイパス新線建設が検討されたが、既設駅移転や事業費が多額となる面から見送られた。別案として旧橋梁への防風壁設置が1994年（平成6年）3月から検討され、風洞実験などから補強した防風壁は強風に対応可能であることが確認されたが、旧橋梁の老朽化もあって長期的に安全性を確実に担保することが難しいことから見送られ、JR西日本側から地元に対して2001年（平成13年）11月22日に新橋梁の建設が提案された。2002年（平成14年）7月25日に開かれた余部鉄橋対策協議会の臨時総会で、地元側は架け替え推進の方針を決定した。同年12月に「余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会」（座長: 松本勝京都大学教授）を設置して、大学教授、JR西日本、鉄道総研、地元の関係者などが新橋梁に対しての各種案件の検討を行った。その結果として経済性が高く運休期間が比較的短期で済む「PCラーメン橋」案で評価がまとめられた提言書が2003年（平成15年）9月1日に兵庫県知事に向けて提出された。新橋梁の構造設計は、ジェイアール西日本コンサルタンツが担当した。その検討の結果、PCラーメン橋では桁高が大きくなることが判明し、余部鉄橋対策協議会での検討も受けて、2005年（平成17年）3月に最終的に採用された構造形式は「エクストラドーズドPC橋」（エクストラドーズド5径間連続PC箱桁）となった。鳥取県議会は寝台特急「出雲」が2006年（平成18年）に廃止されたことに関連して、橋梁架け替えへの資金提供をやめる可能性も表明していたが、結果的に3億2000万円の助成を行った。総事業費約30億円のうち、2割の6億円をJR西日本が負担し、残りの24億円のうち鳥取県側は4.8億円、兵庫県側は19.2億円を負担した。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: コンクリート橋（2010年 - ）
Subsection: 新橋の設計

新橋梁は、PC5径間連続エクストラドーズド箱桁橋として設計された。新橋梁の供用までは旧橋梁を残して営業運転を続けるため、新橋梁の架設位置は、レール中心面間隔で旧橋梁よりも約7m南側（内陸側）となった。京都方（東側）にはトンネルがあり、一方で幡生方（西側）には餘部駅が存在しており、これを考慮した平面線形が採用されている。東側ではS字にカーブする橋桁を挿入して既設のトンネルへと接続する一方、西側では山を削って線路を敷設するスペースを確保し、これに伴い餘部駅ホームが従来線路の南側にあったものが北側に変更された。平面線形としては、京都方から半径300mのS字カーブ（左カーブ-右カーブ）で既設橋より約7m南側に出て、その後は直線で、最後に半径2,500mの右カーブがある。一方、縦断線形は水平である。設計上の活荷重はEA-17である。下部構造は橋脚4基と橋台2基で構成され、旧橋梁と同様に起点の京都側から第1号 - 第4号の橋脚番号が付けられている。このうち第1号から第3号の橋脚の太さが 4 m, 第4号が 3 m である。また支間は橋台から第1号の間が 50.1 m, 第1号 - 第2号と第2号 - 第3号が 82.5 m, 第3号 - 第4号が 55.0 m, 第4号と橋台の間が 34.1 m となっている。この支間の配置は、第1号と第2号の間を長谷川および国道178号が通ること、既設橋梁の橋脚を避けて新しい橋脚を建設する必要があること、上部工張り出し架設のバランスなどを考慮して決定された。橋脚の高さは第4号の 33.67 m から第1号の 36.0 m までばらつきがあり、また地下に最大 23.0 m におよぶ杭を打ち込んで基礎としている。橋脚の下部3分の1ほどについては、下から見上げたときの視覚的不安を解消するために末広がりの構造となっている。余部橋梁は橋脚の高さが比較的高く、地震で損傷したときの修復工事に難があることから、特に高い耐震性を確保するように設計されている。上部構造は、高さ 3.5 m の一定高さの桁橋となっている。これはデザインコンセプトとして「旧橋梁の印象を継承する橋」としたことから、細身の意匠とするために採用されたものである。またこの構想から、主塔の高さも 3.5 m と低く抑える設計を当初は検討していたが、地元からの「よりシンボリックにするため、主塔を高くしたい」という要望があり、主塔とケーブルの保守管理性も考慮のうえで 5.0 m の高さとなった。橋の上に敷設する軌道は、長大スパンのPC橋でクリープや乾燥収縮による桁そりの変化量が大きいことから、保守性を考慮してバラスト軌道を採用している。これにより騒音も軽減された。またPC橋であり軌道の間が空いていないことから、軌道間から吹き上げる風の列車への影響がなくなると共に、列車からの落下物が地上に到達することもなくなった。風対策として高さ 1.7 m の防風壁が整備されて風速 30 m/s まで運行可能とし、眺望を確保するため材質は透明アクリル板を用いた。この防風壁高さは風洞実験により決定された。余部地区は降雪が多く、橋梁にも積雪対策が必要とされたが、水による融雪方式では地上から高さ 40 m の橋上まで水をポンプアップする設備が必要となりその保守などに手がかかることから、経済性にすぐれる貯雪方式が採用された。20年確率での積雪量 116 cm を想定して軌道脇に貯雪スペースが設けられており、橋の下への落雪を防いでいる。また、将来的に電化される場合にも対応できる構造とされている。橋の両側の入口には、強風規制を示す特殊発光機が旧橋梁に引き続き設置された。橋には風速計が2か所にそれぞれ2基ずつ設置されており、構造物の影響を受けずに風速を測定するためにレールの高さから8 m上に設置されている。風速計で強風を検知すると特殊発光機の発光ダイオード (LED) が点灯し、運転士が目視して列車を停車させる。点灯直前に列車が橋に進入し、それから最大風速増加率で風速が増大しても、列車を脱線させる強風になる前に列車が橋を通り抜けられるように考慮されている。橋への進入速度は、旧橋では下り50 km/h、上り25 km/hに規制されていたが、新橋では取り付け部のSカーブのために下りの規制速度が45 km/hに変更された。上りの規制速度が低いのは、餘部駅の位置との関係から、強風規制特殊発光機から橋までの距離が短く、点灯してから列車が橋までに停車できるようにする必要からである。設計を担当したジェイアール西日本コンサルタンツの当時の技師長・北後征雄は、大腸癌で入院し、部下が持ってくる設計図面に病床で目を通して責任者としての署名を続けたものの、新橋梁の工事半ばの2008年（平成20年）6月10日に亡くなった。新橋梁を建設するために必要な土地の買収に着手したところ、付近の土地が法務局の備付地図（公図）と現況が一致しなくなっている地図混乱地域であることが判明した。これは1893年（明治26年）、1918年（大正7年）、1990年（平成2年）の3回に渡り地域で大きな水害があって地形が変動したことや、復旧作業に際して元と異なる形状にしてしまったこと、法定手続きによらず土地の売買や改良工事が行われてきたことなどが原因であった。このため公共工事に際しても登記を行うことができず、現存する町道が公図に記載されていないといった事態を招いていた。そこでこの機会に集団和解による解決を図ることになり、JR西日本が中心となって地権者や抵当権者などとの交渉を1年7か月にわたって進め、114筆合計約 30,000 m2 の土地について合意の上で公図を作成しなおした。特に遠隔地の抵当権者との交渉に際しては、余部橋梁の架け替え工事に伴うものであることを説明することで協力を得やすくなり、橋梁の知名度の高さに助けられた格好になった。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: コンクリート橋（2010年 - ）
Subsection: 新橋の建設

新橋の工事名は「山陰線鎧・餘部間余部橋りょう改築他工事」で、清水建設と錢高組の特定建設共同企業体（特定JV）が担当した。2007年（平成19年）3月29日に本工事（準備工）に着手、5月27日には、JR関係者、井戸敏三兵庫県知事、周辺自治体の首長、余部鉄橋列車転落事故の遺族などが出席して架け替え工事の起工式が開かれた。橋脚に関する工事は長谷川周辺の1号橋脚、国道と町道の間の2号橋脚、町道と餘部駅の間の3号・4号橋脚の3つのエリアに分けて進められた。これに伴って長谷川には2本の工事用桟橋が設置された。2007年（平成19年）11月から橋脚の基礎工事に着手した。1号 - 3号の橋脚は場所打ち杭という形式で施工されたのに対して、4号の橋脚は斜面上にあり既設橋脚への影響が懸念されたことから、当初予定の場所打ち杭形式を取りやめて、竹割り土留め工法による大口径深礎杭形式に変更された。橋脚の鉄筋の組み立ては、地上で組み立てたものを架設するノップキャリイ工法が採用された。海岸から近く鉄筋の腐食が懸念されることから、特に1号・2号橋脚では 200 mm のコンクリートのかぶりを確保する設計とされていたが、ひび割れの抑制が困難であることが分かり、PET繊維を混入してひび割れを抑制する対策を行った。1号橋脚と起点側橋台については、切り替え工事までの間その上でS字の橋桁を構築し支えておく必要があることから、桁を本設置する位置より南側に仮設の橋脚と橋台を構築した。1号橋脚の仮設部分については、直径 1 m のプレストレスト高強度コンクリートパイル（PHC杭）の柱を4本立てて支えている。2008年（平成20年）後半になると橋脚が立ち上がり、タワークレーンによる作業が本格化した。2009年（平成21年）春から桁の工事に入った。橋桁は、移動作業車を使って橋脚上部から両側にバランスをとりながら張り出していく工法で施工された。既設橋梁の桁と移動作業車の離隔は最小で 30 cm 程度しかなく、強風下でも接触することのないよう細心の注意が払われた。両側から施工されてきた橋桁の閉合が完了すると、移動作業車を吊り下げて解体する必要があるが、橋桁の施工中にエクストラドーズド橋の斜材の施工が進んでいたために橋脚の地点まで戻すことはできず、既設橋梁の橋脚の張り出しや下部の国道・町道などの位置を考慮して、反対側の桁まで移動してから降ろすなどの対処が必要となった。この際に、2号橋脚から1号橋脚へ向けて施工した移動作業車は、1号橋脚側のS字の橋桁との間のまだ閉合されていない隙間にレールを渡すなどして反対側に乗り移っている。主塔の高さは 5 m で、1.8 m の高さに打継目があり、その上にサドル架台が載せられている。斜材ケーブルはPC鋼より線に防錆油を塗布してポリエチレン被覆したものが使われ、橋桁の張り出し作業と並行して架設・緊張作業が行われた。工事は天候に恵まれ順調に進んだため予定よりも工期が短縮され、当初の完工予定（2010年9月中）より1か月程度前倒して新旧橋梁の切り替え工事が実施された。2010年7月17日から区間運休した上で、旧橋梁の起点側を一部撤去し、新橋梁の橋桁を横移動（7月20日）・回転（7月23日）させて架設する「橋桁移動旋回工法」を実施した。これは日本国内初の工法で、移動される桁は全長約 93 m, 重量約 3,800 t で、平行移動に際しては 1,500 kN 油圧ジャッキ（オックスジャッキ製）を橋台に1台、1号橋脚に4台設置し、4.0 m 平行移動させた。その後、1号橋脚上に鋼製のストッパを落とし込んで回転軸として、橋台上の油圧ジャッキの位置を回転位置に移して、反時計回りに5.2度（橋台上で 4.6 m に相当）回転させて所定の位置に橋桁を据えた。8月上旬には接続部分にて設計上発生していた隙間をコンクリートで埋める工事、防風壁設置工事、最後にレール敷設や電気設備工事が行われ、同年8月11日に切り替え工事が完成した。橋桁移動旋回工法に関しては世界初とされる大規模実証実験が事前に行われた。2009年11月24日に清水建設技術研究所の実験棟にて同社やJR西日本の関係者らが参加して、新コンクリート橋の橋桁に使われている鋼材を1/10サイズで再現して水平移動・回転・加圧など本番さながらの条件で実施され、安全性など想定通りの結果が確認された。8月10日に保線機械のマルチプルタイタンパーを橋の上に2往復させてレールのさび落としを行い、新橋開通初日の8月12日の未明には単行の機関車が試運転として試単9513列車 - 9518列車の計3往復走行、さらに下りの回送列車3本を回9805D、回9561D、回9563Dと通過させた。定期列車の初運行は午前6時半過ぎの始発列車160Dで、同列車には地元住民約120人が乗車して新橋梁を通過し開通を祝った。同日開かれた完成記念式典では兵庫・鳥取両県知事や地元選出国会議員、地元自治体の首長などが出席して、列車転落事故の犠牲者に対する黙祷を行い、また橋完成の祝辞を述べた。また地元の住民により、新橋の高さと同じ 41.5 m の長さの餅作りやくす玉割り、宝船行列などの行事が行われた。新橋の供用開始により風速の規制値が 30 m/s に緩和されて以降、2010年12月9日に初めて風速が 31.5 m/s に達して運行見合わせが発生した。しかし、供用開始してからこの日までに、従来の規制値である 20 m/s を超えたのは16日あったことから、架け替えにより運行の安定化に効果があったと評価されている。新余部橋梁は、2010年度土木学会田中賞作品賞を受賞した。この他にも、プレストレストコンクリート技術協会作品賞、日本コンクリート工学会賞作品賞、エンジニアリング功労者賞などを受けている。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 年表

1909年3月：旧橋梁のための地質調査開始。12月16日：旧橋梁着工、基礎工事に着手。1910年8月：旧橋梁用資材の陸揚げ作業を余部浜で実施。1911年5月：トレッスル組み立て開始。6月15日：旧橋梁基礎工事完成。9月：橋桁資材が陸送で鎧駅に到着。10月：橋桁の架設作業を開始。1912年1月13日：旧橋梁完成。1月28日：試運転実施。3月1日：山陰本線開通、旧橋梁供用開始。1917年：最初の橋守が任命される。1957年：旧橋梁修繕の第1次5か年計画開始（1964年度まで）。1959年4月16日：橋の脇に餘部駅開業。1963年：旧橋梁修繕の第2次5か年計画開始。1965年11月：旧橋梁の補強改良案採用決定。1968年：旧橋梁修繕の第3次8か年計画開始。1976年までかけて水平材と斜材の全交換を実施。1986年12月28日：余部鉄橋列車転落事故が発生し、6名死亡6名負傷。1988年5月：余部橋梁における風速規制を 25 m/s から 20 m/s に強化。10月23日：事故現場に慰霊碑設置。1991年3月：余部鉄橋対策協議会設立。2001年11月22日：JR西日本により、コンクリート橋への架け替えが提案される。2002年7月25日：餘部鉄橋対策協議会総会で、新橋設置で取り組む方針を決議。12月：余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会設置。2003年9月1日：PCラーメン橋案でまとめられた提言書が兵庫県知事に提出される。2004年：快速「あまるべロマン」を運転開始。春休み・ゴールデンウィーク・夏休みなど観光シーズンを中心に2004年から2008年にかけて運転。2005年3月：当初提案のPCラーメン橋案に代えて、エクストラドーズドPC橋採用決定。2006年3月：兵庫県、鳥取県などの沿線自治体とJR西日本とで、架け替えに関する基本協定が結ばれる。10月21日：架け替えを記念してJR西日本は急行「あまるべ」（キハ58系4両）を姫路駅 - 浜坂駅間で運転。同日香美町香住区中央公民館で「全国鉄橋サミット」開催10月22日：香美町香住区中央公民館で鉄橋工学の集いを開催。2007年3月24日 - 4月1日：イベント列車「想い出のあまるべ」（DD51形＋12系4両）を豊岡駅 - 浜坂駅間で運転。3月29日：新橋架替工事着手。5月27日：起工記念式典開催。8月17日・18日：余部橋梁ライトアップ実施。11月：新橋梁の詳細設計完了。橋脚の基礎工事に着手。2008年4月11日：余部橋梁展望台閉鎖。9月：新橋工事に支障するために伐採予定であった餘部駅脇のサクラを、新橋の橋脚付近へ移植。2009年3月：余部鉄橋利活用基本計画を決定。2010年7月16日：旧橋の供用最終日。7月17日：新旧切り替え工事着手。8月11日：新旧切り替え工事完成。8月12日：新橋供用開始8月12日・13日：新橋ライトアップ実施。11月3日：余部橋梁展望台利用再開。12月28日：余部鉄橋列車転落事故遺族会による最終合同法要（25回忌）。2013年5月3日：旧橋梁を生かして、余部鉄橋「空の駅」がオープン。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 観光資源としての側面

余部橋梁は前述したように、土木学会近代土木遺産Aランクとして評価されており、観光資源としての側面も有していた。とはいえ、架け替え決定以前はそれほど観光客が多いというわけではなかった。しかし2005年に架け替えが正式決定されると観光客は急増した。香美町の統計による余部橋梁の見学客数は、2004年は1万3000人、2005年は8万3000人、2006年は29万人と急激に増加している。ところが実際に架け替え工事が始まった2007年には20万9000人と減少に転じた。こうした事情の背景には、まだ新橋の工事中であるにもかかわらず鉄橋が既に撤去されたものと誤解していた人が多かったためと推測されている。余部橋梁を見学に来る人は、鉄道ファン、ドライブ・ツーリング客、ツアー客の3つに大きく分類される。鉄道ファンは、余部橋梁そのものが目的地となっており、広く全国から来訪するほか余部で宿泊をすることもあり、地元に落とす金が大きいが、架け替え完了後の動向が不明確である。ドライブ・ツーリング客は特に強い目的があって訪れたわけではないが、架け替え後も周辺の観光資源の開発次第では来訪が望めると分析されている。ツアー客は他の目的地へ向かう途中で立ち寄るという程度であり、滞在時間も写真を撮る程度の長さである。当初から主たる目的地ではないこともあり、余部道路の開通（2010年12月12日）などもあって今後の見通しはやはり不明確である。地元では、鉄橋を目当てに訪れていた観光客が架け替え後に減少することに危機感を抱いている。そこで兵庫県と地元では「余部鉄橋利活用検討会」を作って架け替え後に旧橋梁をどのように生かすかについての検討を行ってきた。その結果、旧橋梁のうち西側の橋脚と橋桁の一部を残して「余部鉄橋「空の駅」」と称する展望台とし、また「道の駅あまるべ」を建設して余部橋梁の記念施設とする方向となった。さらに地元の住民も自主的に「明日の余部を創る会」を結成して、架け替え後の余部地区の観光振興について検討を重ね、「空の駅」「道の駅」といったハードの整備に合わせて、周辺の地形を活用したウォーキング会を開催したり、道の駅で販売する特産品の開発を行ったりという取り組みが進められている。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: アクセス

山陰本線餘部駅下車。山陰本線香住駅から全但バス余部行きで「あまるべ浜」バス停下車。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: その他

1911年（明治44年）、『鉄道唱歌』に倣って作成された『山陰鉄道唱歌』（作詞：岩田勝市、作曲：田村虎蔵）では、十一番から十二番にかけて以下のように歌っている。なお田村は至近の鳥取県岩美郡出身である。
Title: シュリー橋 (Pont de Sully)
Section: abstract

シュリー橋(仏 : Pont de Sully)は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる橋である。4区のアンリ4世大通りと5区のサンジェルマン大通りとを結んでいる。サン・ルイ島の先端をかすめる形で二つの橋からなっている。19世紀にはサン・ルイ島から右岸へ渡る橋がダミエット橋、左岸へ渡る橋がコンスタンティン橋と呼ばれていた。どちらの橋も歩行者用の吊り橋だった。前者は1848年革命のときに破壊され、後者は1872年にケーブルの腐食で崩壊した。現在かかっている橋はジョルジュ・オスマン男爵のパリ改造の一環として1876年に完成し、1877年8月25日に除幕された。命名はアンリ4世の宰相であったシュリー公マクシミリアン・ド・ベテュヌにちなむ。設計を担当したのはギュスターヴ・ブロスランとポール・ヴォドレーであった。セーヌ川に対して約45度の角度がつけられているので、ノートルダム大聖堂をはじめとするすばらしい景観が望める。右岸側は径間長42mのひとつの鋳鉄製アーチと径間長15mの2つの石造アーチから、左岸側は3つの鋳鉄製アーチからなっている。
Title: シュリー橋 (Pont de Sully)
Section: 交通

メトロ7号線 シュリー-モルラン駅Sully - Morland下車
Title: シュリー橋 (Pont de Sully)
Section: 隣の橋

（上流）オステルリッツ高架橋―オステルリッツ橋―シュリー橋―トゥルネル橋―サン＝ルイ橋・アルシュヴェシェ橋（下流）
Title: インカ橋 (Inca Bridge)
Section: abstract

インカ橋 (Inca Bridge, Inka Bridge) は、ペルーのマチュピチュにアクセスする2つの橋を指す。2つの橋のうち1つは、インカ軍のためのマチュピチュの秘密の入口としてインカ人によって構築された。
Title: インカ橋 (Inca Bridge)
Section: インカ橋 (幹線橋)

このインカ橋は、マチュピチュから西側へ向かう山道の一部である。この山道は、石で舗装されており、崖の表面につくられている。20フィートの山道が、1,900フィート以上の崖につくられている。橋は他の2カ所あり、不通でも他の道からも通ることができる。
Title: インカ橋 (Inca Bridge)
Section: インカ橋 (吊り橋)

このインカ橋は、マチュピチュの外の古代のインカ吊り橋で、Pongo de Mainiqueのクスコを南北に流れるウルバンバ川を横断している。この橋は現在は存在しないが、干し草や木でつくられていた。
Title: ブルークランズ橋 (Bloukrans Bridge)
Section: abstract

ブルークランズ橋 (Bloukrans Bridge) は、南アフリカ、西ケープ州、ネイチャーズ・バレー近くに位置するアーチ橋。橋は、1980年2月から1983年6月にかけて建設され、ブルークランズ川の上216mを通っている。橋の中央スパンは272mで、全長は451mである。橋は、国道2号線が通る道路橋として使用されている。ブルークランズ橋は、世界で最も高い商業バンジージャンプの場所であり、ブルークランズ橋バンジーは、1997年よりフェイス・アドレナリンによって運営される。橋の下を流れるブルークランズ川は、東ケープ州と西ケープ州の境界となっており、ガーデン・ルートのツィツィカマ山脈に位置する。
Title: テッテ橋 (Ponte delle Tette)
Section: abstract

テッテ橋（イタリア語: Ponte delle Tette）は、イタリアのヴェネツィア内にある小さな橋である。「Tette」とはイタリア語で「おっぱい」の意味であり、その名の通り「おっぱいの橋」を意味する。これはかつてこの橋で同性愛の疑惑のある娼婦をトップレスの状態でこの橋に立たせた事に由来する。15世紀頃にこの地域は娼館がひしめく歓楽街で、当時の娼婦はバルコニーから股を広げたり胸を見せる事で客の呼び込みをしていた。この頃ヴェネツィア共和国では同性愛の広がりが社会問題となっており、それを防ぐため共和国が法令などで歓楽街を奨励していた時期もあった。1509年までにヴェネツィアには約11,565人の高級娼婦がいたという記録があり、娼婦から得た税金がヴェネツィア共和国の財政に大きく寄与していた。特に1519年の娼婦たちからの税収はアルセナーレ・ディ・ヴェネツィア建造に充てられた。
Title: 江島大橋 (Eshima Ohashi Bridge)
Section: abstract

江島大橋（えしまおおはし）は、鳥取県境港市と島根県松江市との間にかかる、境港臨港道路江島幹線の橋。国土交通省中国地方整備局境港湾・空港整備事務所が建設し、境港管理組合により管理されている。島根側の取り付け部が極端な急勾配に見えることから「ベタ踏み坂」の通称がある（詳細は#備考にて）。
Title: 江島大橋 (Eshima Ohashi Bridge)
Section: 概要

起点 : 鳥取県境港市渡町終点 : 島根県松江市八束町江島全長 : 1.7 km（うち橋梁部1446.2 m）幅員 : 11.3 m勾配 : 島根側6.1 %、鳥取側5.1 %車線数 : 2車線制限速度 : 40 km/h総工費 ： 228億円24時間交通量：14,905台
Title: 江島大橋 (Eshima Ohashi Bridge)
Section: 構造

構造形式は、PC5径間連続有ヒンジラーメン箱桁橋である。桁下を航行する船舶の通航に支障がないよう、また工事および耐震の関係から、島根県側は6.1 %、鳥取県側は5.1 %の勾配を設けて44.7 mまで登る。中央支間長250mは、桁橋としては2014年現在で日本で第2位、コンクリート製に限れば日本最大、さらにPCラーメン橋に限れば世界で第3位に入る。
Title: 江島大橋 (Eshima Ohashi Bridge)
Section: 沿革

以前は、すぐ南側にあった中浦水門上に作られた道路橋が、それまで船でしか渡れなかった江島と境港を結び、1日に約14,000台の車両などが利用していた。しかし、閘門上が跳ね橋として作られている関係上、船舶の通過時は通行が7〜8分ほど寸断されるために交通上の障害となっていたほか、14t以上の大型車は通行できなかった。そこで、中浦水門の交通上の問題を解消するため江島大橋が建設された。これに伴い、中浦水門は2005年10月ごろから撤去工事が開始され、2009年3月に工事がほぼ完了した。2004年10月16日：供用開始。
Title: 江島大橋 (Eshima Ohashi Bridge)
Section: 接続道路

鳥取県道246号渡余子停車場線（鳥取県境港市渡町〔起点〕）島根県道338号美保関八束松江線（島根県松江市八束町江島〔終点〕）
Title: 江島大橋 (Eshima Ohashi Bridge)
Section: 備考

中海の上流側にある大橋川は松江港の港湾法に基づく港湾区域になっており5000t級の船舶が通航するため、江島大橋を含め近隣の橋梁では勾配が大きいものが多い。大橋川河口にある中海大橋（島根県松江市）の勾配に至っては江島大橋よりも大きい勾配7%、外海への出入口となる境水道の境水道大橋は最大7.25%となっている。2013年12月28日から放映されているダイハツ工業の「タントカスタム（LA600S型）」のCM（演 - 綾野剛、豊川悦司）には「軽自動車（しかも重いスーパーハイト型）では坂道は非力だ」という通説を覆すべく、その走行性能を実証するため江島大橋が登場しており、CMでは橋の急勾配から「ベタ踏み坂」と演出されている。なおCM製作時はCGの使用は考慮されておらず、当橋を見つけた際はスタッフ一同驚き、CM撮影の際には迫力が出るような構図を狙ったという。道路の勾配は1971年より道路構造令により最大12%と定められており、島根側の勾配6.1%は基準の半分、度に換算すると約3度でしかない。このため実際に通行する際は軽自動車であってもアクセルを深く踏み込む必要はない。江島大橋がジェットコースターの上り坂のような極端な急勾配に見えるのは、対岸の大根島から望遠レンズで見たときに起きる圧縮効果によるものであり、橋の袂では急勾配には見えない。
Title: ニャッタン橋 (Nhật Tân Bridge)
Section: abstract

ニャッタン橋（日新橋、ベトナム語：Cầu Nhật Tân / 橋日新 ）とは、ベトナムの首都ハノイ市の紅河にかかる世界最大級の斜張橋である。ハノイ市街とノイバイ国際空港との間を結ぶ経路上にある。IHIインフラシステム・三井住友建設の共同企業体が受注し、日本国政府の政府開発援助（円借款）で建設した。
Title: ニャッタン橋 (Nhật Tân Bridge)
Section: 名称

名称に関して、深田博史駐ベトナム特命全権大使とディン・ラ・タン交通大臣との会談にて、「日越友好橋」 （cầu Hữu nghị Việt - Nhật：橋友誼越日） の名称が提案されているが、ハノイ市ベトナム共産党のファム・クァン・ギー書記は、基準にあわない名称であるとしている。
Title: ニャッタン橋 (Nhật Tân Bridge)
Section: 諸元

全長：3,700m（主橋部分）幅員：33.2m（4車両レーン、2バス専用レーン、2混合レーン）主塔高さ：110m
Title: ニャッタン橋 (Nhật Tân Bridge)
Section: 沿革

2009年4月 着工、2015年1月4日 完成式典開催・開通
Title: 広安大橋 (Gwangan Bridge)
Section: abstract

広安大橋（クァンアンおおはし）は、大韓民国釜山広域市水営区の沖合に位置する橋梁。総延長は7,420mで、うち900mが吊橋（中央支間長500m）。釜山広域市道77号線(ko)の一部を構成する。愛称はダイアモンド・ブリッジ（다이아몬드 브리지）。
Title: 広安大橋 (Gwangan Bridge)
Section: 概要

1994年12月に着工し、2002年9月・10月のアジア大会開催中に仮開通したのち、2003年1月に本開通した。総工費は7,899億ウォン。有料道路であり、ハイパス、ハナロカードが利用できる。水営区南川洞と海雲台区（センタムシティ・市立美術館付近）を直結し、バイパス道路としての機能を持つ。4車線ずつの二層構造で、上層が西面方面行き、下層が海雲台方面行きとなっている。気象条件などが良ければ、日本の対馬からも双眼鏡などを使えば見える。
Title: 来遠橋 (Japanese Bridge)
Section: abstract

来遠橋（らいえんばし、ベトナム語：Lai Viễn Kiều / 來遠橋）、または日本橋（にほんばし、ベトナム語：Cầu Nhật Bản / 橋日本）とは、ベトナムのホイアン旧市街にある石橋である。
Title: 来遠橋 (Japanese Bridge)
Section: 概要

旧市街地そのものが世界文化遺産である、ベトナム・クアンナム省のホイアン旧市街、チャンフー通りとグエン・チ・ミンカイ通りを結ぶ場所に位置する。幅3m、長さ18mの瓦屋根付きの太鼓橋で、1593年に日本人が橋を架け、当時の日本人町と中華街を結んでいたとされる。現代のベトナム語では Chùa Cầu（橋寺）とも呼ばれ、その名が示す通り、橋の中に祠が設けられている。橋の名前は、1719年に広南国王の阮福淍が論語の「朋あり遠方より来たる、また楽しからずや」から名付けたとされる。申年に建築が始まり戌年に終わったことから、橋の両端には申と戌の木像がある。世界遺産ホイアンの観光名所として、橋の中央部にある祠への入場は有料チケット制となっているが、橋の通行のみであれば無料である。橋の入り口には高さのある敷居が設置されており、自動車やシクロの通行は出来無いが、自転車やオートバイなら引いての通行が可能であり、現在でも市民が日常生活に利用している。
Title: 来遠橋 (Japanese Bridge)
Section: 歴史

ホイアンは16世紀半ばより、広南国の外港として、日本・明・ポルトガルなど各国との貿易で栄えた。特に日本は、江戸時代に鎖国政策が始まるまで、江戸幕府が発行した354通の朱印状のうち、1⁄4にあたる86通が、ホイアンとの貿易を許可するものであった程に交易が盛んで、多くの日本人がホイアンに移住していた。しかしその後は、江戸幕府の鎖国、オランダ商館の閉鎖、清・台湾鄭氏の遷界令、西山党の乱などの人的要因と、トゥボン川（秋盆江）の堆積による自然要因で、19世紀には、その地位をダナンに譲り、街も衰退した。しかしそれゆえに、ホイアンはベトナム戦争の戦火を生き延びた。現在の来遠橋は、1986年に修復されたものである。ホイアン市は老朽化した橋の修復のため、JICA協力のもと修復作業開始の式典を2022年12月28日に行った。
Title: 来遠橋 (Japanese Bridge)
Section: 文化

2006年発行の2万ドン紙幣の裏面には、来遠橋が描かれている。
Title: クィーン・エマ橋 (Queen Emma Bridge)
Section: abstract

クィーン・エマ橋（オランダ語: Koningin Emmabrug）は、キュラソー、ウィレムスタットのセント・アナ湾にかかるポンツーン橋である。この橋はプンダ地区とオトロバンダ地区を結んでいる。この橋はヒンジにより結ばれており、船舶を通すために開閉される。世界遺産「キュラソー島の港町ウィレムスタット市内の歴史地区」の対象地区に含まれている。
Title: タークシン橋 (Taksin Bridge)
Section: abstract

タークシン橋（英語：Taksin Bridge タイ語：สะพานสมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราช）とは、タイ・バンコクのチャオプラヤ川にかかる鉄道道路併用橋。全長は1791m。タイ語でサパンは橋の意味で、サパンタークシンと呼ばれることが多い。1979年2月1日完成、1982年5月6日供用開始。中央がバンコク・スカイトレインの線路で、その両脇が上下線で分離された道路となっている。橋脚の下には、チャオプラヤー・エクスプレスの起点である、CPサートン（中央桟橋）の船着場がある。
Title: タークシン橋 (Taksin Bridge)
Section: アクセス

バンコク・スカイトレイン:サパーンタークシン駅チャオプラヤー・エクスプレス:CP サートン（中央桟橋）
Title: ラグナ・ガルソン橋 (Laguna Garzón Bridge)
Section: abstract

ラグナ・ガルソン橋（西：Puente de Laguna Garzón）は、その円形構造で知られる橋である。ウルグアイ、ガルソン村に位置し、ウルグアイ出身の著名な建築家ラファエル・ヴィニオリによって設計された。2014年に着工、16ヶ月かけ2015年12月に完成した。車線を円状にカーブさせることで、ドライバーは速度を落として運転せざるをえない設計がされているほか、歩行者が円形部を通過できる歩道や、円の内部と外部どちらも見渡せるように横断歩道が設けられている。この橋はラグナ・ガルソン（西：Laguna Garzón）という沿岸ラグーンを渡るために建設された。完成以前は、2台積みのカーフェリーが唯一の交通手段で、昼間かつ航行可能な天候に恵まれていないと運行できないものだった。2015年12月に車両の通行が可能になり、歩行者と1日最大約1,000台の車両が渡れるようになった。
Title: 来島海峡大橋 (Kurushima Kaikyō Bridge)
Section: abstract

来島海峡大橋（くるしまかいきょう おおはし）は、愛媛県今治市、瀬戸内海の来島海峡を跨いで大島と四国を結ぶ長大橋で、来島海峡第一大橋、来島海峡第二大橋、来島海峡第三大橋の総称である。本州四国連絡橋の尾道・今治ルートを構成する橋の1つ。3つの長大橋梁により構成された世界初の3連吊橋であり、全長は4105 mである。中央が西瀬戸自動車道（しまなみ海道）で北側に自転車歩行者道、南側にバイク道を併設している。
Title: 来島海峡大橋 (Kurushima Kaikyō Bridge)
Section: 構造

構成する構造物については各記事を参照のこと。来島海峡第一大橋来島海峡第二大橋来島海峡第三大橋西瀬戸自動車道（しまなみ海道）アンカーブロック、主塔は、大島側から1A、2P…と連番になっていて、四国側が10Aである。
Title: 来島海峡大橋 (Kurushima Kaikyō Bridge)
Section: 通行料金
Subsection: 現行料金

大島南 - 今治北 7.3 km、2014年4月現在
Title: 来島海峡大橋 (Kurushima Kaikyō Bridge)
Section: 通行料金
Subsection: 原付及び自転車歩行者道

歩行者 - 無料自転車・原付 - 200円（大島 - 馬島、馬島-四国はそれぞれ100円）自転車については2014年7月から2018年3月末まで「しまなみサイクリングフリー」として、他のしまなみ海道筋の橋と同様に自転車歩行者道を無料開放していた。この無料措置は、その後も2年ごとに更新されており、2024年現在、2026年3月末までの無料措置の延長が決定している。しまなみ海道の自転車およびバイクの通行料は、無人の料金箱に入れるようになっており利用者の良心に任されているが、この来島海峡大橋に限っては中間の馬島に無人料金箱があり、その前に小屋があって昼間は有人となっていることがある。来島海峡第二大橋と来島海峡第三大橋間の橋台（アンカーブロック 7A）上にバス停と馬島ICが設置されているが、馬島ICは馬島の住民専用の出入り口であり、一般車の出入りは出来ない。自転車・歩行者および排気量125 cc以下のオートバイは、アンカーブロック内に設置されたエレベーターで出入りでき、1Fには仮設トイレがある。夜間はライトアップされる。
Title: 来島海峡大橋 (Kurushima Kaikyō Bridge)
Section: 展望台

今治市吉海町亀老山展望台（駐車場有り）今治市小浦町来島海峡展望館と糸山展望台（駐車場有り）今治市近見町近見山山上駐車場と展望台（駐車場有り）
Title: 来島海峡大橋 (Kurushima Kaikyō Bridge)
Section: 事故

1998年（平成10年）6月10日午後0時2分頃、今治市馬島の来島大橋馬島高架部鋼上部工工事現場（7A－P4間、来島海峡第三大橋の馬島高架部）で架設桁の解体降下作業中に架設桁と作業台車が約60 mの高さから地上に落下する事故が発生し、作業台車に乗っていた8人のうち男性作業員7名が死亡した。馬島の事故現場と来島海峡SAに犠牲者の慰霊碑が建てられている。
Title: 来島海峡大橋 (Kurushima Kaikyō Bridge)
Section: 備考

かつて愛媛県内では本四架橋を「瀬戸内海大橋」と呼ぶ向きがあったが、その瀬戸内海大橋とは、「瀬戸大橋」がある瀬戸中央自動車道ではなく、西瀬戸自動車道、さらに狭義にはこの来島海峡大橋を指していた。1970年代には愛媛県の県庁所在地、松山市にある愛媛県庁本館の正面に「かけよう 瀬戸内海大橋」の文字看板が掲げられ、尾道・今治ルート実現が愛媛県の長年の悲願であったことを伝えていた。今治市のゆるキャラ、バリィさんの頭のクラウンは、この橋がモチーフだとされる。
Title: 来島海峡大橋 (Kurushima Kaikyō Bridge)
Section: 外部サイト

JB本四高速 - 本州四国連絡高速道路（公式サイト）来島海峡大橋～しまなみ海道の橋 - 『しまなみ海道』ポータルよりインターネット自然研究所 - 来島海峡と来島海峡第三大橋の定点カメラ（静止画） 。来島海峡大橋に関係する映像作品JB本四高速(本州四国連絡高速道路)YouTube内公式アカウントより『来島大橋主塔建設』『環境と景観 –来島海峡大橋の建設–』『明日に架ける橋(来島海峡大橋について)』 - 「愛媛CATV」YouTube内公式アカウントより
Title: 金門大橋 (Kinmen Bridge)
Section: abstract

金門大橋（きんもんおおはし、ジンメンターチャオ）は、中華民国福建省金門県の金寧郷と烈嶼郷の境を流れる金烈水道に架かる道路橋である。2022年10月30日午前10時に開通式を開催、午後3時に正式開通となった。
Title: 西湾大橋 (Sai Van Bridge)
Section: abstract

西湾大橋（さいわんおおはし、中国語：西灣大橋、ポルトガル語：Ponte de Sai Van、英語：Sai Van Bridge）は、マカオにあるマカオ半島とタイパ島を結ぶ斜張橋
Title: 西湾大橋 (Sai Van Bridge)
Section: 概要

2004年12月19日に開通した。総距離は2.2キロメートルマカオ半島とタイパ島を結ぶ橋としては嘉楽庇総督大橋、澳門友誼大橋に次いで3本目。上下2層になっており、敷設以来使用されていなかった下層の鉄道用軌道について、2023年12月に、澳門軽軌鉄路軌道海洋駅・媽閣駅間での利用が開始された。同区間を結ぶ4つの橋のうち、最も西になる。
Title: 西湾大橋 (Sai Van Bridge)
Section: 関連事項

嘉楽庇総督大橋（1974年）澳門友誼大橋（1994年）澳門大橋（2024年）
Title: 文錦渡口岸 (Man Kam To Control Point)
Section: abstract

文錦渡口岸（ぶんきんとこうがん、マンガムドこうがん）は中華人民共和国広東省深圳市羅湖区と香港特別行政区新界の間に位置する出入境検査場。国境開放時間は旅客は7:00から20:00、貨物は7:00から22:00文錦渡口岸は改革開放以前に設置された2つの中港国境の一つであり、香港向けの生鮮食料品の輸出拠点として使用された。1978年に改革開放政策が採用されると、同年10月に自動車用橋梁が、1985年2月には新たな自動車専用橋梁が建設され、出入境車両がそれぞれ別の橋梁を利用して往来するようになった。2005年2月、深圳河の河岸工事に伴い旧橋梁は撤去され現在使用される橋梁の運用が開始された。皇崗口岸の運用開始された1997年以降は貨物がそちらに分散されたこともあり、また旅行者にとり交通の便が悪いこともあり他の口岸に比べ閑散としている。旅行者が国境を越える場合、香港・中国の審査場が離れているため徒歩での通関はできず、何らかの連絡バスに乗ることになる。香港MTR上水駅に隣接の上水広場バスターミナルへのバスが運行されており、このバスで審査場間の移動もできる。2010年2月から、出入境検査場ビルの改装工事で閉鎖されていたが2013年8月下旬から再開された。
Title: 文錦渡口岸 (Man Kam To Control Point)
Section: 主要アクセス
Subsection: 深圳

文錦渡バスターミナル:恵州市や汕頭市、廈門市等への中長距離便が運行されている無料シャトルバス:市内東門の麗都酒店、太陽百貨との間を連絡している北へ約500mに深圳地下鉄9号線文錦駅がある
Title: 文錦渡口岸 (Man Kam To Control Point)
Section: 主要アクセス
Subsection: 香港

文錦渡快線:上水広場との間を連絡しているその他:上記以外に粉嶺、九龍塘等を連絡するバスが運行されている香港ディズニーランドや香港国際空港との間のバスも本数は少ないながら運行されている
Title: ケープコッド運河鉄道橋 (Cape Cod Canal Railroad Bridge)
Section: abstract

ケープコッド運河鉄道橋(Cape Cod Canal Railroad Bridge)、別名バザーズ湾鉄道橋(Buzzards Bay Railroad Bridge)はバザーズ湾に面したマサチューセッツ州ボーンに在る垂直昇開橋(Vertical-lift bridge)である。ケープコッド運河を跨って鉄道輸送を可能にするものであり、コッド岬(ケープコッド)と合衆国本土を結ぶ橋である。
Title: ケープコッド運河鉄道橋 (Cape Cod Canal Railroad Bridge)
Section: 設計と建設

ケープコッド運河鉄道橋は1933年に公共事業局(Public Works Administration: PWA)によって着工された。設計はニューヨークの設計会社パーソンズ・クラップ・ブリンカーホフ・アンド・ダグラス(Parsons, Klapp, Brinckerhoff, and Douglas、現、パーソンズ・ブリンカーホフ)およびマッキム・ミード・アンド・ホワイト(McKim, Mead & White)が、ケープコッド運河とケープコッド運河鉄道橋の運営にあたるアメリカ陸軍工兵隊に対し行ったものである。ケープコッド運河鉄道橋の主支間(メインスパン)長は166メートル、上昇時の桁下高さ(クリアランス)は41メートル、各々の端部には1,000トンのカウンターウエイト(釣合い重り)を使用している。ケープコッド運河鉄道橋は1935年12月29日に開通した。 1910年に建造された前代の跳開橋(Bascule bridge)を取換えたものである。完成時点において、世界最長の支間長を有する垂直昇開橋だった。現時点ではニュージャージー州とニューヨークのスタテン島を結ぶアーサーキル昇開橋が支間長170メートルで全米最長であり、ケープコッド運河鉄道橋は全米第2位である。
Title: ケープコッド運河鉄道橋 (Cape Cod Canal Railroad Bridge)
Section: 保全および現在の利用

ケープコッド運河鉄道橋を所有、運営、保守しているのはアメリカ陸軍工兵隊である。2002年、ケープコッド運河鉄道橋には大規模な更新工事(rehabilitation)が施された。総額3,000万ドルでケーブル類、機械および電気系統が交換され、2003年に再開通した。橋を渡る鉄道線はマサチューセッツ州運輸局(MassDOT)が所有しており、マサチューセッツ海岸鉄道(MassCoastal)およびケープコッド・セントラル鉄道(CCCR)が運営する季節限定の観光列車が使用している。ケープ・フライヤー線もケープコッド運河鉄道橋を利用している。2013年5月24日からボストン南駅とCCCRハイアニス駅の区間で季節限定の客車の運転を開始している。
Title: シモーヌ・ド・ボーヴォワール橋 (Passerelle Simone-de-Beauvoir)
Section: abstract

シモーヌ・ド・ボーヴォワール橋 (仏: Passerelle Simone-de-Beauvoir) は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる歩行者・自転車専用の橋である。この橋は鋼鉄製で中央部が凸レンズの断面状になっている。この部分は長さ106m、幅12m、重さは650tあり、アルザスのエッフェル社の工場で製造され、北海、英仏海峡、運河、セーヌ川を経由して航走されてきた。2005年11月30日にパリ市内を横切り2006年1月30日に水面から持ち上げられて設置が完了した。この部分を支える橋桁は二重になっており、上面は右岸のベルシー公園と左岸のフランス国立図書館のフランソワ・ミッテラン館を、下面は右岸のベルシー河岸と左岸のフランソワ・モーリアック河岸を結んでいる。命名はシモーヌ・ド・ボーヴォワールにちなむ。2006年7月13日、シモーヌの養女シルヴィも同席しパリ市長ベルトラン・ドゥラノエにより除幕された。
Title: シモーヌ・ド・ボーヴォワール橋 (Passerelle Simone-de-Beauvoir)
Section: 交通

メトロ6号線 ケ・ド・ラ・ガール駅Quai de la Gare下車
Title: シモーヌ・ド・ボーヴォワール橋 (Passerelle Simone-de-Beauvoir)
Section: 隣の橋

（上流）ナシオナル橋―トルビアック橋―シモーヌ・ド・ボーヴォワール橋―ベルシー橋―シャルル・ド・ゴール橋（下流）
Title: ヌエボ橋 (Puente Nuevo)
Section: abstract

ヌエボ橋（スペイン語、Puente Nuevo）とは、新しい橋という意味である。スペイン語圏に同名の橋が散在している。ヌエボ橋 (ムルシア) - スペイン・ムルシア州ムルシアにある橋。ヌエボ橋 (ロンダ) - スペイン・アンダルシア州ロンダにある橋。
Title: オビ川鉄橋 (Novosibirsk Rail Bridge)
Section: abstract

オビ川鉄橋（オビがわてっきょう、ロシア語: Первый железнодорожный мост через Обь）は、ロシアのノヴォシビルスクでオビ川をまたぐシベリア鉄道の鉄道橋である。19世紀後半、シベリア鉄道建設に伴い、地理学者のガーリン・ミハイロフスキーによってオビ川の架橋位置選定調査が行われた。ミハイロフスキーの調査結果、オビ川右岸のオビ駅付近に鉄道橋を渡すことが公に決定されると、まず埠頭が建設され、1893年から建設資材や労働者らを乗せた船が到着し始めた。橋のたもとに作られた集落ノヴォニコラエフスクは鉄橋・鉄道建設の町として、河港の町として大きくなり、やがてシベリア最大の都市ノヴォシビルスクとなった。橋は1897年頃に完成し、1897年のオビ川を通過する貨物量は年間28.8tにのぼったことが記録されている。全長983.5ｍ、9つの橋桁を持ち、橋桁間は109.25ｍ、水面からの高さは17ｍ。橋梁技師はブターゴフ。1984年に橋脚が拡幅され、単線の新しい鉄橋が架けられた。これにより、一時的に複線化されたが、初代の橋桁は老朽化のため2000年に解体された。
Title: インディアナ州 (Tulip Viaduct)
Section: abstract

インディアナ州State of Indiana州の愛称: 開拓民の州The Hoosier State州のモットー: アメリカの十字路The Crossroads of Americaインディアナ州（インディアナしゅう、英: State of Indiana [ɪndiˈænə] ( 音声ファイル)）は、アメリカ合衆国の中西部に位置する州。五大湖地域にも含まれる。アメリカ合衆国50州の中で陸地面積では第38位、人口では第17位である。前身のインディアナ準州から1816年12月11日に合衆国19番目の州に昇格した。州の北はミシガン州に、東はオハイオ州、西はイリノイ州、南はケンタッキー州に接している。州都はインディアナポリス市であり、人口最大の都市でもある。
Title: インディアナ州 (Tulip Viaduct)
Section: 州名の由来

州名は「インディアンの土地」を意味する。この名前は少なくとも1760年代に遡るが、北西部領土から分離してインディアナ準州が成立した1800年に、アメリカ合衆国議会によって現在のインディアナ州、イリノイ州、ウィスコンシン州、ミネソタ州にあたる地域に適用されたのが最初である。インディアナ州住民は「フージャー」と呼ばれている。この言葉の語源は諸説あるが、インディアナ州歴史局とインディアナ州歴史協会が提唱する有力な説としては、アップランドサウス地域で野卑な田舎者を指す蔑称から来ているというものである。また、現地の人は、「中西部インディアナ州訛りの英語で"Who's there?"と発音した場合、"Hoosier"に聞こえる」と説明する。