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Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: 概要

橋長758 m、中央径間405 mの鋼斜張橋である。構造が他の2大橋と異なって上下線に分離しており、上り線（現在の豊田・新東名方面）は有料道路名港西大橋として1985年（昭和60年）3月20日に暫定2車線対面通行で供用された。一方、下り線（現在の四日市・新名神方面）は1993年7月に事業化され、1998年3月30日から供用された 。日本道路公団（現・NEXCO中日本）の資料では、上り線を一期線、下り線を二期線と呼称していることから、以下の解説もそれに倣う。なお、一期線は二期線および他2橋と比べ路肩が狭くなっているが、これは当路線が新東名・新名神と一体運用の東西幹線とされる以前の、道路規格第2種第1級（名二環と同規格）として計画されていた時代に設計施工されたためである。斜張橋は斜めに張ったケーブルで橋桁を吊る橋の一形式である。このため、桁橋に比べて支間長が長く設定できるメリットがある。技術の進歩によって支間長は長大化の傾向にあり、長らく支間長200 m以下クラスの橋が主流の中で、1975年以降は400 mクラスとなり、西大橋建設過程時もこの流れの中にあった。西大橋一期線は支間長405 mで、竣工当時は世界最長の斜張橋であった。西大橋以後、鋼斜張橋は急速に長大化してきている。なお、支間長 405 mに決定した理由として、船舶の航行条件として概ね340 mの長さを必要としたこと、これに必要な防護施設の幅をプラスしたためである。本橋は3径間連続斜張橋であり、A形の2本の主塔とその両端の橋脚により構成される。本項では日本道路公団（現・NEXCO中日本）の呼称に従い、木場金岡ふ頭側の橋脚をP-1、同主塔をP-2、金城ふ頭側主塔をP-3、同橋脚をP-4として記述する。
Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: 構造
Subsection: 諸元

橋長 : 758 m支間割 : 176.5 m+405 m+176.5 m桁下空間 : T.P+39.4 m基礎 : P-1、P-4 : 場所打鉄筋コンクリート杭P-2、P-3 : ニューマチックケーソン型式 : 3径間連続鋼斜張橋主桁 : 偏平六角形箱桁ケーブル : 一期線 : パラレルワイヤーストランド直径5 mm、二期線 : セミパラレルワイヤーストランド直径7 mm一期線が計画された1970年代後半、マルチケーブルによる長大斜張橋の施工例は日本国内にはなく、世界的見地からしても珍しいものであった。よって技術的に未知の部分が多く、幾多の調査研究を経て設計された。また、名古屋港に架かるこの橋は、季節風や海風の影響を受け、幾多の船舶が横断することから、設計はその点を考慮した。
Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: 構造
Subsection: 下部工

地質調査の結果、支持層として適格な東海層は、東大橋ではT.P-30 m付近だが、西大橋ではT.P-150 mでも確認できなかった。よって、それよりも浅い層を支持層として求め、砂層ではあるが強度的に安定している熱田層下部砂層（洪積層）をP-2およびP-3、P-4の支持層とした。その深度はT.P-45 m付近である。なお、一期線施工後に地層区分および記号が変更され、西大橋の支持層は従来の熱田層から海部・弥富累層となった。基礎形式は海中部橋脚のP-2、P-3がニューマチックケーソン、陸上部橋脚のP-1、P-4が現場打コンクリート杭である。P-2、P-3では、ニューマチックケーソン基礎の他に鋼管矢板基礎も検討されたが、工事費用が割安であるメリットがあるにせよ、大型の鋼管矢板基礎の設計手法が確立されていないこと、および施工上の問題点が払拭されていないことからケーソン方式が採用された。P1、P4はふ頭に建設されることから資材搬入路の心配はないが、問題は海中のP-2、P-3である。このため、P-2は西二区（現・木場金岡ふ頭）から、P-3は金城ふ頭から桟橋を設け、これを搬入路とした。一方、作業足場はジャケットと呼称する鋼製の足場を工場で組み立てたのち、フローティングクレーンで設置する方法によった。これにより海上作業期間の大幅短縮が可能となったほか、ジャケット上でクレーンおよびトラックを活用できることから作業効率の向上が図られている。ニューマチックケーソンのため人がケーソン底部に入って掘削作業を行うが、そのためには作業室内から水を排除するために高圧の空気を送り込むことになる。しかしながら、掘削して深度が深まるにつれて多大な水圧を受けることから、それに対抗するためにより高圧の空気を送り込む必要があり、その結果、潜函病を発症するリスクが高まる。しかし施工の容易さ（地質、地層の変化に対応でき、支持地盤を直接確認できる）やコストの点から施行例が多く、西大橋もその例に漏れない。しかし、以上に見た悪影響（潜函病）を回避するためのさまざまな手段が講じられ、ケーソン周辺に大深度の井戸を掘って地下水を揚水することで、送り込む空気の圧力を低減して作業員の安全に配慮すると共に作業効率の向上を図った（ディープウェル工法）。一期線計画時点で将来二期線が近接施工されることは織り込み済みであったが、当初は主桁の2倍の間隔をあけるとの前提から、ケーソン基礎の間隔は10 mで計画された。しかし、後年の道路規格変更で二期線が拡幅された関係でケーソン基礎間隔も13 mに拡大され、ケーソン基礎も一期線比で5 m拡大された。基礎間隔が約3 m拡大されたとはいえ、13 mしか離れていないところへケーソン基礎を埋めることで一期線への影響が懸念された。特にディープウェル工法によって地下水をくみ上げた際に地盤が変位して一期線の基礎が傾斜する懸念があった。潜函病対策として是非とも必要な工法であるが、以上のリスクを鑑み当工法を断念する代わりにヘリウム混合ガスを作業員に呼吸させることで問題の解決を図った。これによって海面下40 m以下の高い気圧の中での作業を可能とした。ただし、地面の掘削は世界初の無人掘削システムによる通常気圧下で作業員が遠隔操作でパワーショベルを操作し、ヘリウム混合ガスの吸引は機器のメンテナンスや点検時に限って使用した。基礎と主塔を連結するためのアンカーブロックを設置してからコンクリートを打設するが、大重量で高さ120 mを越える主塔をコンクリート上で安定的に支え密着するには高精度の平坦性が要求される。このため、研磨機を使ってアンカーボルト周辺部のコンクリートを研磨した。
Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: 構造
Subsection: 主塔・橋脚

独立2橋並列で、両橋が近接することから、支間長(405 m)に比べて主塔の幅が狭いスレンダーな外観が特徴となっている。また、支持層が砂層で軟弱地盤であることから、瀬戸大橋のような門形によらず、重量軽減のためA形として下部工の負担を抑えた。西大橋は中央大橋と東大橋と比べると塔頂から下部工までがストレートで、その形はまさしくA形である。それでも、設計段階では主桁部以下の塔柱間隔を絞り込んで中央、東大橋のイメージで計画されたが、Aに比べて塔下部に架かる負担が大きく、塔自体の重量も重かった。そこに製作の容易さ、形式美も勘案して現行のA形が採用された。主塔形状の変更によって橋軸方向（車の進行方向）の負荷が減少したことに伴い、主塔断面形状も南北方向が狭められて東西方向が長めの長方形となった。主塔高さは122 m（T.P基準では127 m）で、3橋の中では最も低い。架設は主塔の根元たる小ブロックをアンカーブロックに置いてボルトで接合した。当基部より上の部分（大ブロック）は製作工場でAの形に組み上げて3000 tフローティングクレーンで吊り上げ、そのまま名古屋港に運び入れて下部工と接合した。西大橋は名古屋港の表玄関の飾りとの位置付けから、その塗装については愛知県と名古屋市、専門家が検討した結果、白色と決定した。ところが主塔が航空法に抵触する高さであることから高層建築物と見なされ、運輸省（現、国土交通省）は赤白縞にすることを求めてきた。つまり東京タワーに塗装されている黄赤と白の縞模様にすることを要請してきたのである。結果的に1980年に航空法施行規則の一部が改正されたことを受けて、昼間障害標識に高光度航空標識灯を設置する場合は黄赤と白の対象外となった。よって色選択の自由度が得られ、西大橋は誘目性、視認性、港のシンボル性を考慮して赤系濃彩色を採用した。塗料は最終の外面上塗りが主として塩化ゴム系とした（一期線）。これは海上施工となるため塩分付着対策、長期的な防錆効果を期待した結果である。工場で下塗り第4層まで塗装し、以降現場に運び入れてケーブル架設後最終塗装を実施した。工場で最終塗装しなかったのは、ケーブル架設も含めた工事における足場、エレベーター、架設梁の設置撤去によって塗膜に傷がついてタッチアップが多くなると判断されたためである。なお、二期線完成を機に一期線の再塗装が実施されている。P-1、P-4橋脚は鉄筋コンクリート中空壁式である。その外観的特徴はV字形にあり、主塔のA形に比して逆対称を強調するデザインである。中空断面としたのは軟弱地盤上にあることから、重量軽減を図って地盤の負担軽減を狙ったためである。
Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: 構造
Subsection: 主桁

桁高さの決定要因は大型船舶の通過に支障が出ないことである。西大橋では名古屋港と苫小牧西港を結ぶカーフェリー「いしかり」（マスト高さ36 m）が最大船舶と想定され、余裕高さ2 mを加えて桁下空間を38 mと決定した。名古屋港に架かる本橋は海風の影響を受け、特に海面より高い位置にある主桁に対してはその影響による安全面が心配された。このため主桁断面形状の検討で風洞実験を行い、風による抵抗低減の意図から薄型の変形六角形他室箱型を採用した。これはケーブルの定着性も良いと見込まれたうえでの採用でもあった。主桁の外腹板に定着鋼管を直接割り込ませて溶接し、フェアリングを被せて該当箇所を隠蔽していることから、見かけ上はシンプルである。昨今は各地の橋で採用されている当該定着方式も、一期線計画当時は長大斜張橋における採用実績が皆無であったことから、定着部における応力が主桁に伝わる流れが未解明であった。そこで、大阪の豊里大橋建設に際して実施された模型実験による成果を一期線の定着部の実験で参考とした。一期線の主桁は道路構造規格第二種第一級で設計されたことから幅員16 m（フェアリング含む）である。これに対し二期線は道路構造規格第一種第二級で設計されたことから19.4 mと一期線比で3.4 m拡大されている。一期線も二期線供用に併せて第一種第二級に規格変更するために高欄の取替えを行って道路幅を拡大した。取り替え後の高欄は、断面が100 mm縮小され、高欄取り付け位置も両側へ150 mm移動した。この結果、標準幅員は改良前の12.5 mから13.5 mに、北側路肩は1.25 mから1.75 mに、南側路肩は0.75 mから1.25 mに拡大された。ただし、車線は当初計画の3.5 m×3が維持され、二期線の3.5 m+3.75 m+3.5 mと比較すると第2走行車線が狭くなっている。なお、一期線に接続する陸上高架橋も幅員拡大が行なわれたが、こちらはコンクリート製高欄をカッターで切り落とした上で、新たに製作した拡幅用床板をボルト接合するという大がかりな工事となった。一期線と二期線の主桁間隔は主桁中心線基準で50 mとなっている。風による干渉影響を抑えるには一期線と二期線の間隔が桁幅の2倍必要であることから50 mとされた。ただし、一期線設計段階では45 mであったが、道路規格変更による二期線の桁幅拡大によって両橋の間隔が変動したことで5 m拡大されるに至った。一期線の高欄には航空機のフラップにも似た抑流板が据え付けられ海風による影響を抑制することとしたが、二期線完成により抑流板なしでも問題なしと判定されたことで撤去された。主桁の架設方法はベント（Bent : 橋脚を意味するが日本では仮支柱をベントと呼ぶ。ステージングともいう）併用張り出し架設工法によった。水中ベント上に主桁6ブロックをフローティングクレーンで一括載荷し、ケーブル架設後、左右に1ブロックずつ張り出していった。左右から中心部に向けて伸長した主桁は1997年6月17日に最後のブロックを併合し、主桁は1つにつながった。3大橋がこの併合で1つにつながるとあって当日は多数の報道関係者が現場に詰めかけ、地元のトップニュースとして取り上げられた。なお、二期線のベントは費用圧縮のため中央大橋で使用されたものを小改造のうえ転用したものである。また、使用後は長崎県の大島大橋建設事業のために再度小改造のうえ転用された。一期線完成時における主桁は主塔と同じ赤系濃彩色で塗装された。よってケーブルカラー（黒）以外は全て赤色であった。後年、3橋の完成を機に陸上部高架橋の塗装と統一することになり、青い空、海に連続した水平線として印象付ける意図から白に塗り替えられた。
Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: 構造
Subsection: ケーブル

ファン型の2面12段（合計96本）マルチケーブルにより主桁を支える。本橋は一期線と二期線に分離して施工することから、必然的に中央分離帯は設置されない。従って、主桁とケーブルの連結は道路中央によらず両端となることで主桁両端で吊る2面吊り方式が採用されている。ケーブルは径5 mm亜鉛のめっき鋼線を163 - 379本の間で平行結束し、7種類のケーブルを製作した。主塔から離れるほど太いケーブルで緊張している。また、主桁との連結間隔は力学的観点および、張り出し架設の都合から、塔から離れるに従って密としている。なお、二期線では径7 mmに変更され、109 - 223本の間で結束している。一期線はパラレルワイヤーストランド、二期線は鋼線に若干のよりを加えたセミパラレルワイヤーストランド(NEW-PWS)である。一期線設計時点におけるケーブルは鋼線とポリエチレン管の隙間に防錆のためのグラウト（セメント、水、混和剤を混ぜたものを注入）する手法が主流であった。工場出荷時は故意に両者の隙間を開けておき、塔と橋桁をケーブルで緊張してからグラウトした。しかし、1980年代も後半になると、鋼線とポリエチレン管を直接密着する手法が開発され、このため1995年以降に着工された二期線はグラウトなしで緊張した。一期線の道路規格変更のため高欄を取り替えのうえ取り付け位置を両側へ移したことは先述した。ところがそのために高欄とケーブルのクリアランスが小さくなり、万が一通行車両が運転操作を誤って高欄に衝突した場合、高欄と車両がケーブルに接触することが懸念された。そこで衝突のシミュレーション解析を行なった結果、特に進行方向から見て鋭角側のケーブルに衝突した場合に甚大な影響を及ぼすことが確認された。そこで鋭角となるケーブル群と高欄の間に斜め状の防護ステイを連結することになった。これにより、走行時に傾斜した車両をケーブル内側に誘導させることが可能となった。一期線の主桁張り出し架設中の1984年6月10日、ケーブルが大きく揺れる現象が初めて確認され、今後の制震対策を行なう上で原因を突き止める必要が生じた。このためその後3か月間に渡って振幅を計測したところ、振動発生時において必ず雨が降っていること、および風があっても雨が止むと振動が停止することが判明した。よってこの振動は雨に由来し、これに一定の速度帯の風が吹き付けることによって発生するレインバイブレーションであることが判った。この現象は名港西大橋で初めて確認されたものである。西大橋ではレインバイブレーション対策として、ケーブル間を横断的にステンレスワイヤーで連結して振幅を抑えることとした。ところがその後ステンレスワイヤーが破断していることが確認され、これを名港中央大橋や名港東大橋に採用することは同様の結果を招くとして不採用とされた。よって新対策として、ケーブルと主桁の定着部内に高減衰ゴムを内蔵し、これで振幅を抑えることにした。二期線は当初からゴムを内蔵し、一期線もゴムタイプに変更された。
Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: 付帯作業

下部工の施工に先立って架橋予定地の機雷の確認を行った。先の大戦において行われたアメリカ軍による空襲で、名古屋港に大量の爆発物が投下されたための対応だが、結果的に爆発物の残存は皆無であった。一期線工事によって航路が制約を受けるため、リーディングライト設置等の必要な対策を施したが、中でもカーフェリーの安全な通航を図るため、フェリーふ頭に近接する海底の浚渫を行い、船が回頭するためのターニングベースンを確保した。
Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: 歴史

1979年（昭和54年）8月10日 : 名古屋環状2号線海上部が都市計画決定（L=9.83 km)12月7日 : 一期線が事業許可1980年（昭和55年）5月1日 : 日本道路公団名港西大橋工事事務所設置6月3日 : ターニングベースン浚渫工事開始（翌年3月20日まで）1981年（昭和56年）3月26日 : 一期線下部工工事発注11月17日 : 一期線起工式を開催1982年（昭和57年）8月27日 : 一期線西塔ケーソン沈下掘削終了9月6日 : 一期線東塔ケーソン沈下掘削終了1983年（昭和58年）2月25日 : 一期線東塔下部工竣工3月15日 : 一期線西塔下部工竣工7月28日 : 一期線西塔大ブロック架設8月1日 : 一期線東塔大ブロック架設11月7日 : 一期線主桁大ブロック架設開始1984年（昭和59年）7月24日 : 一期線主桁小ブロック架設完了11月16日 : 一期線弾性拘束ケーブル工事完了1985年（昭和60年）3月20日 : 一期線供用開始7月1日 : 一期線工事事務所閉鎖1991年（平成3年）8月28日 : 弥富 - 大府間の都市計画変更。これに伴って西大橋を含む伊勢湾岸道路の道路幅員、道路規格が変更1993年（平成5年）7月20日 : 西大橋の拡幅事業（二期線）許可11月19日 : 二期線東西下部工工事発注1995年（平成7年）6月16日 : 二期線西塔ケーソンのヘリウム混合ガス併用無人掘削開始8月7日 : 二期線東塔ケーソンのヘリウム混合ガス併用無人掘削開始9月26日 : 二期線東塔ケーソン沈下掘削終了10月25日 : 二期線西塔ケーソン沈下掘削終了1996年（平成8年）6月11日 : 二期線下部工東・西工事竣工6月23日 : 二期線東塔大ブロック架設7月3日 : 二期線西塔大ブロック架設8月7日 : 二期線主桁工事発注8月26日 : 二期線塔工事竣工9月1日 : 二期線主桁G2'大ブロック架設9月3日 : 二期線主桁G2大ブロック架設9月11日 : 二期線主桁G1大ブロック架設9月15日 : 二期線主桁G1'大ブロック架設9月19日 : 二期線主桁G3大ブロック架設9月29日 : 二期線主桁G3'大ブロック架設1997年（平成9年）1月26日 : 二期線主桁直下吊り工事開始3月14日 : 二期線東主桁、西主桁（その1）工事竣工6月17日 : 二期線併合ブロック架設7月16日 : 二期線連結式開催7月20日 : 名港3大橋の愛称を「名港トリトン」として発表12月8日 : 二期線東主桁、西主桁（その2）工事竣工1998年（平成10年）3月16日 : 一期線拡幅工事竣工3月30日 : 供用開始
Title: テレポートブリッジ (Teleport Bridge)
Section: abstract

テレポートブリッジは、東京都のお台場にある台場地区と青海地区を結ぶ歩行者専用橋である。
Title: テレポートブリッジ (Teleport Bridge)
Section: 概要

橋長は341m。幅は9m。3径間連続斜張橋。1996年完成。お台場は中央を東京湾岸道路（国道357号・首都高速湾岸線）が横切っており、この橋は台場地区と青海地区を安全に往来するのにとても重要な役割を果たす。お台場海浜公園・デックス東京ビーチ・ゆりかもめお台場海浜公園駅・りんかい線東京テレポート駅・パレットタウンなどお台場の主要な駅や観光地を直接結んでいる。比較的長い橋にもかかわらず、主塔は1本のみであるため、主塔はかなり高く、歩行者専用橋の割にとても目立つ外観である。さらに、橋中央付近を道路が横切っているため、橋の主塔は中央から南寄りに設置されている。そのため、主塔を南側に傾けてケーブルを張りこの橋を支えており、特徴的で未来的な形状をしている。
Title: 常盤橋 (Tokiwa Bridge)
Section: abstract

常盤橋（ときわばし）山形県山形市の須川に架かる橋。常盤橋 (山形県)。福島県南会津郡只見町の只見川に架かる橋。国道289号#常盤橋参照。埼玉県秩父市の浦山川に架かる1925年3月に建設された国道140号の橋。東京都千代田区の日本橋川に架かる、関東大震災後に建設された橋。常盤橋 (日本橋川)。すぐ上流に常磐橋、その上流には新常盤橋がある。両橋と共に2007年（平成19年）3月28日、千代田区景観まちづくり重要物件に指定された。富山県富山市の常願寺川に架かる橋。前身は常願寺橋。常盤橋 (富山市)広島市の京橋川に架かる橋。常盤橋 (広島市)。北九州市小倉北区の紫川に架かる橋。江戸時代には長崎街道の起点であった。常盤橋 (紫川)。
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: abstract

高麗橋（こうらいばし）は、大阪府大阪市中央区の東横堀川に架かる橋。または、同橋西詰以西の町名。
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 橋梁

大坂城築城に際して、西惣構堀として東横堀川が開削され、その際に架橋されたと言われており、慶長9年8月銘の擬宝珠が発掘されている。橋名の由来には、東詰付近に難波高麗館（なにわのこまのむろつみ）が置かれていた説と、朝鮮国使来朝のために架橋された説などがある。大坂に12あった公儀橋の一つで、かつて高麗橋周辺は豪商の店舗が立ち並び、日本第一の商都・大坂の富が集中する、まさに大坂の心臓部であった。江戸時代には西詰に高札場が設置されており、明治初期にかけて京街道、中国街道、暗越奈良街道、紀州街道、亀岡街道などの起点が順次高麗橋に変更され、明治政府は高麗橋東詰に里程元標を置き、西日本の道路の距離計算の起点とした。1870年（明治3年）には大阪で最初の鉄橋に架け替えられ、「くろがね橋」などと通称された。設計は本木昌造で、資材はイギリスから輸入されたが、当時の日本の契約に対する認識不足により当初の2倍ほどの価格を完成後に追加請求され、外交上の問題にまで発展した。1929年（昭和4年）には大阪市の第一次都市計画事業の一環として鉄筋コンクリート製のアーチ橋に架け替えられた。里程元標はその後、旧：道路法施行の1919年（大正8年）に道路元標となり、1922年（大正11年）に中之島の大阪市役所前に移され、道路法施行の1952年（昭和27年）に梅田新道交差点に移された。1965年（昭和40年）の阪神高速1号環状線南行きの開通によって、頭上を高速道路の高架で覆われるようになり、東詰付近で高麗橋入口への入路が交差するようになった。往時の面影は薄れ、現在の高麗橋は立ち並ぶ地味なビルの谷間に埋没した格好である。
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名

現行行政地名は高麗橋一丁目から高麗橋四丁目。
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 地理

船場のうち北から3番目の町で、北は今橋、南は伏見町・道修町、東は東横堀川を挟んで北浜東・東高麗橋、西は西横堀川跡の阪神高速1号環状線北行きを挟んで西区江戸堀とそれぞれ接する。高麗橋1交差点（堺筋）には高麗橋野村ビル、三井住友銀行大阪中央支店（旧・三井銀行大阪支店）などの近代建築があり、以前には三越大阪店もあった。他には2丁目に料亭・吉兆の本店がある。里程元標跡碑が建つ高麗橋東詰には、阪神高速1号環状線の高麗橋入口がある。
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 歴史

1872年（明治5年）まで、現在の3丁目と4丁目のうち丼池筋 - 御堂筋間は上人町（しょうにんまち）、御堂筋 - 御霊筋間は四軒町（しけんちょう）、御霊筋以西は大豆葉町（まめのはちょう）、西横堀川沿いは七郎右衛門町1 - 2丁目という町名だった。江戸時代以来の高麗橋1 - 3丁目には呉服屋、両替屋、紙屋、苧麻屋などが集積していた。特筆されるのが越後屋の存在で、明治以降に三越と三井銀行、さらには三井物産（東洋棉花）となって行く。銀行は他にも、第一国立銀行大阪支店、第三十四国立銀行、第百三十国立銀行が設立され、高麗橋通は銀行街へと変貌した。1962年（昭和37年）に埋め立てられた西横堀川には筋違橋が架橋されていた。
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 世帯数と人口

2019年（平成31年）3月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。人口の変遷国勢調査による人口の推移。世帯数の変遷国勢調査による世帯数の推移。
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 事業所

2016年（平成28年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 施設

ザ・北浜プラザ（三越大阪店跡）三井ガーデンホテル大阪淀屋橋（越後屋跡）
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 新聞社

日本経済新聞大阪本社（2015年に、大手前より移転）共同通信社大阪支社
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 金融機関

三井住友銀行大阪中央支店三菱UFJ銀行大阪中央支店京都銀行 大阪営業部
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 史跡

伏見呉服町の碑
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 町名
Subsection: 郵便番号

541-0043（集配局：大阪東郵便局）
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 交通
Subsection: 鉄道

京阪本線・地下鉄堺筋線 北浜駅
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 交通
Subsection: 道路

高速道路阪神高速1号環状線国道国道25号（御堂筋）主要地方道大阪府道102号恵美須南森町線（堺筋）
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 交通
Subsection: バス

大阪シティバス北浜二丁目天神橋
Title: 高麗橋 (Kōraibashi)
Section: 出身者・ゆかりのある人物

加賀正太郎（大阪府多額納税者、資産家、加賀証券社長）加賀千代子島定治郎（大阪府多額納税者、資産家、貿易商、島貿易社長、貴族院議員）島徳蔵（大阪株式取引所理事長、阪神電気鉄道、日魯漁業各社長、相場師）島葉那（家主）島秀（小児科医師）
Title: 七条大橋 (Shichijo Bridge)
Section: abstract

七条大橋（しちじょうおおはし、旧字体：七條大橋）は、京都府京都市を流れる鴨川に架設された橋。5連の鉄筋コンクリートアーチ橋で、2022年（令和4年）現在、鴨川に架かる橋では最古の橋である。
Title: 七条大橋 (Shichijo Bridge)
Section: 概要

七条通（京都府道113号梅津東山七条線）を通る全長81.9m、幅員18.1mの橋で、スパン（支間の長さ）15.24m（50フィート）、ライズ（アーチの高さ）1.5m（5フィート）のアーチ構造を基本とする鉄筋コンクリートアーチ橋（RCアーチ橋）である。黎明期のRCアーチとしては群を抜いて巨大で、鴨川筋で唯一明治期の意匠を残しており、2008年（平成20年）、土木学会より「土木学会選奨土木遺産」に認定された。橋のデザイン様式は「セセッション式欧風意匠」とされる。第二次世界大戦中の金属供出で、高欄の鋳鉄製手摺や照明灯が失われていた。そのため長らく木製の欄干だったが、琵琶湖疏水（鴨川運河）の暗渠化及び京阪本線の地下化と川端通の開通に伴い、疏水を跨ぐ一径間が撤去され、併せて金属製の高欄に改修された。1987年（昭和62年）に改修された高欄には「三十三間堂の通し矢」をイメージした矢車模様（10本の矢が円の中心の的に向かっている図）がデザインされている。NPO法人「京都景観フォーラム」や京都女子大学・地元住民が中心となって2013年（平成25年）4月14日に「鴨川を百年見つめる七条大橋と歩む会」を、2015年（平成27年）7月7日に有志による「七條大橋をキレイにする会」を発足させて登録有形文化財への登録を目指していたが、2019年（平成31年）3月29日付けで登録有形文化財（建造物）に登録されている。橋の付近の鴨川は下京区と東山区の境界になっている。橋上からは東山の山々を望むことができるほか、南側に東海道本線・東海道新幹線の鉄橋が見える。
Title: 七条大橋 (Shichijo Bridge)
Section: 諸元

橋梁形式：5径間連続RC充腹式アーチ橋（完成当時は6径間連続）橋床形式：鉄筋コンクリート供用開始：1913年（大正2年）4月14日延長：81.9 m（完成当時は112.17 m）幅員：18.1 m径間：14.88 m×6連（現在は5連）活荷重：電車荷重20トン×2両所在地：京都府京都市東山区下堀詰町 - 下京区稲荷町工事費：197,695円総工費：168,728円（上部工：70,348円、下部工：77,338円、その他工事費：21,041円）
Title: 七条大橋 (Shichijo Bridge)
Section: 歴史

1883年（明治16年）10月28日、木造の七条大橋が落成して通行開始。その後、道路拡張工事に伴って七条大橋も架け替えられ、1895年（明治28年）3月4日に開通式が行われた。1908年（明治41年）から開始された京都市三大事業の道路拡築および京都市電敷設の一環として四条大橋と共に架け替えが計画され、1911年（明治44年）11月13日着工、1913年（大正2年）4月14日開通、市電七条線も同月開通した。設計は東京帝国大学教授の柴田畦作（しばたけいさく）。意匠設計は、東京帝国大学工科大学造家学科（建築学科）出身の森山松之助、山口孝吉が担当した。1935年（昭和10年）6月28日深夜から29日にかけての「京都大水害」では、上流の団栗橋・松原橋・五条大橋は流されたが、上流の正面橋が橋の残骸を受け止めて七条大橋は無傷だった。水害後の河川改修計画には琵琶湖疏水と京阪電鉄の地下化が含まれた。第二次世界大戦後に持ち越された計画の実現により、七条大橋は、疏水を跨ぐ鴨川左岸の一径間が短くなり、当初の橋長112.17mの6連アーチ橋は5連81.9mになっている。1978年（昭和53年）9月末限りで、橋上を通過していた市電七条線が廃止された。
Title: 七条大橋 (Shichijo Bridge)
Section: 周辺

橋の西南側には、松明殿稲荷神社がある。橋の東側には、地下に京阪電気鉄道（京阪本線）の七条駅があるほか、駅からさらに東寄りに三十三間堂や京都国立博物館が所在する。
Title: 耶馬渓橋 (Yabakei Bridge)
Section: abstract

耶馬渓橋（やばけいばし）は、大分県中津市本耶馬渓町の山国川水系山国川に架かる石造アーチ橋である。国の重要文化財に指定されている。
Title: 耶馬渓橋 (Yabakei Bridge)
Section: 概要

名勝として知られる耶馬渓の青の洞門の下流にある橋。日本で唯一の8連石造アーチ橋で、日本最長の石造アーチ橋でもある。重要文化財に指定されており、日本百名橋のひとつにも数えられている。上流の馬渓橋、羅漢寺橋とともに、耶馬渓三橋と呼ばれる。観光用として1920年（大正9年）11月から1923年（大正12年）3月にかけて建造された石造りアーチ橋で、長さ116 m、幅4.2 mある。1981年（昭和56年）には大分県の有形文化財に指定され、日本百名橋の一つに数えられる。地元では「オランダ橋」という愛称で呼ばれるが、これは大分県や熊本県の石橋とは異なり、長崎県の石橋に多い水平な石積みを採用しているためとされる。建設目的は観光用であるが、近隣の日出生台演習場への要路確保の意味合いもあったといわれる。
Title: 耶馬渓橋 (Yabakei Bridge)
Section: 橋の諸元

所在地：大分県中津市本耶馬渓町曽木・樋田河川：山国川水系山国川形式：8連石造アーチ橋橋長：116.0m最大支間：12.8m拱矢（アーチの高さ）：3.0m竣工：1923年（大正12年）設計者：永松昇（中津管区土木事務所）管理者：大分県文化財等：国指定重要文化財
Title: 耶馬渓橋 (Yabakei Bridge)
Section: 沿革

1920年（大正9年）11月 - 着工。1923年（大正12年）3月 - 竣工。1944年（昭和19年） - 水害で流失したが直後に復旧。1981年（昭和56年） - 大分県指定有形文化財に指定される。1999年（平成11年） - コンクリート製の高欄を石造に取り替えるなど、竣工当時の写真を元に修復、補強工事が行われた。2012年（平成24年）7月 - 平成24年梅雨前線豪雨及び平成24年7月九州北部豪雨により、欄干の多くが流失するとともに、橋台及び橋脚が破損。通行止めとなる。2013年（平成25年）6月23日 - 復旧工事が完了し、開通する。2022年（令和4年）9月20日 - 国の重要文化財に指定される。
Title: 晃州風雨橋 (Huangzhou Wind-rain Bridge)
Section: abstract

晃州風雨橋（こうしゅうふううきょう）は、中華人民共和国湖南省懐化市新晃トン族自治県にある橋。長さ220メートル、幅120メートル。
Title: 晃州風雨橋 (Huangzhou Wind-rain Bridge)
Section: 沿革

2011年3月鉄筋コンクリートの橋梁工事着工。2013年6月竣工。木製の廊橋は2013年6月に着工し、2014年1月に完成した。
Title: 晃州風雨橋 (Huangzhou Wind-rain Bridge)
Section: 文化

南門楼の対聯北門楼の対聯
Title: 恵同廊橋 (Huitong Covered Bridge)
Section: abstract

恵同廊橋（けいどうろうきょう）は、中国湖南省長沙市寧郷市沙田郷にある廊橋。長さ18メートル、幅4メートル。水面からの高さ8.9メートル。両端の石門には清の岳灝東が書いた対聯がある。橋にムカデが刻まれている。
Title: 恵同廊橋 (Huitong Covered Bridge)
Section: 歴史

恵同廊橋は1883年（光緒8年）に建てられた。1914年と1917年、毛沢東と何叔衡は橋の上で二回会談した。2005年に地元政府が橋の修復を行った。2006年5月31日、湖南省人民政府は恵同廊橋を湖南省重点文物保護単位に認定した。
Title: 恵同廊橋 (Huitong Covered Bridge)
Section: 周辺建築

謝覚哉故居何叔衡故居
Title: ミャウンミャ橋崩落事故 (Myaungmya River Bridge)
Section: abstract

ミャウンミャ橋崩落事故は、ミャンマーエーヤワディ地方域ミャウンミャ県の吊り橋で発生した事故。
Title: ミャウンミャ橋崩落事故 (Myaungmya River Bridge)
Section: 概要

1996年に供用開始された片側1車線の道路橋。中国企業が設計し、ミャンマー建設省公共事業局が中国企業の助言を受けて建設した。
Title: ミャウンミャ橋崩落事故 (Myaungmya River Bridge)
Section: 事故状況

2018年4月1日午前1時45分ごろ、橋梁の主ケーブルが南側アンカレイジ定着部にて腐食し破断。吊っていた桁は直下の川に落ち、重量18tトラック1台が通行中に巻き込まれ、2人が死亡した。当時、通行車両に25tの重量制限を課した上で、1車線のみの使用規制を掛けていた。
Title: 恩波橋 (Enbo Bridge)
Section: abstract

恩波橋（おんばきょう）は、中国浙江省杭州市富陽区富春街道恩波公園にある石拱橋。長さ57メートル、幅6メートル。「恩波夜雨」と「莧浦帰帆」は古春江八景。
Title: 恩波橋 (Enbo Bridge)
Section: 歴史

明の嘉靖44年（1565年）、富陽県令の施陽は恩波橋を建設します。清の順治・康熙年間に恩波橋を修復した。1997年8月、浙江省人民政府は恩波橋を浙江省文物保護単位に認定した。橋の面は石のすき間で敷いて、両側に望柱と柵板があって、望柱の彫刻は垂蓮・蓮蓬・芙蓉と獅子があります。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: abstract

フィラデルフィア（英語: Philadelphia、漢字/和名：費拉特費または費府）は、アメリカ合衆国のペンシルベニア州南東部にある同州最大の都市。ニューヨーク市とワシントン D.C. の中間に位置し、東海岸で2番目、全米で6番目の人口を持つ北アメリカ有数の世界都市。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 概要

1682年に人類史上初の信仰の自由が保障された街として築かれる。1776年 合衆国建国の父がこの地に集結し全会一致で独立宣言を採決、アメリカ誕生の地となる。ワシントンD.C.建設中の10年間、合衆国首都として君臨。以降は大陸の北東部、南部、中西部を結ぶ「キーストーン（礎石）回廊」の始点、世界最大の淡水港、豊かな周辺農業地帯、高度な技術を備えた製造業、極めて高い教育水準の強みを活かし、アメリカ屈指の港湾・農業・商工業の都市として合衆国の繁栄を担ってきている。現在、全米第二規模のヘルスケア産業（グラクソ・スミスクラインなど）、世界有数のビデオ映像技術と通信サービス産業（コムキャストなど）の集積地として発展を続けている。ペンシルベニア大学、カーティス音楽院などを擁する学術都市であり、その学生数は市内に約12万人・都市圏全体で約30万人と全米最多である。2015年、アメリカで最初の世界遺産都市（街まるごと世界遺産の対象）に登録される。自由の鐘や独立記念館など国家誕生シンボルの建物、加えて各宗教・宗派・民族のそれぞれが米国で初めて建設した数々の教会、合衆国最初の銀行・造幣局・公立病院・メディカルスクール・ビジネススクール・美術大学・電子計算機、ベンジャミン・フランクリンが凧を用いて電気を捉えた跡地の碑、フリーメーソンの総本山寺院、野口英世像など、膨大な数の国定記念建造物と史跡が市内に点在する。印象派作品コレクションの宝庫（フィラデルフィア美術館、バーンズ財団美術館など合計5,000点以上）、屋外壁画作品の都（4,000点以上）、フィラデルフィア・ソウル発祥の地、米国最古のオペラハウス、フィラデルフィア管弦楽団など第一級の音楽団体を持つ世界有数の文化芸術都市として知られる。市内のフェアマウントパークは世界最大の都市公園であり、園内に北米三大、東海岸で最も重要な日本庭園の一つである「松風荘」がある。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 歴史

1682年10月27日にクエーカー教徒のウィリアム・ペンが同志とアメリカに渡来し、この地に居住区を建設したのが市の起源である。ペンはこの地を古代ギリシャ語で「兄弟姉妹愛の市」を意味する（Φιλαδέλφεια、フィロス＝愛、アデルフォス＝兄弟姉妹、ア＝都市名につく語尾形）「フィラデルフィア」と命名した。こうして、フィラデルフィアはペンシルベニア植民地の首都として成立した。18世紀に入ってフィラデルフィアは交易の要地となり、目覚ましい発展を遂げる。当初は生活基盤は貧弱であったが、ベンジャミン・フランクリンの尽力によって大きく改善されることとなる。1750年代までには、フィラデルフィアはボストンを上回る北アメリカ最大の都市となり、イギリスの領土内でもロンドンに次ぐ第2位の都市だった（1835年までにニューヨークがフィラデルフィアを上回ることになる）。このためアメリカ合衆国の独立期には、この地はアメリカ合衆国建国の父と後に呼ばれる人たちの集う中心地となった。独立戦争時に州議事堂（現在のアメリカ独立記念館で、フィラデルフィア憲法制定会議などにより大陸会議や独立宣言の起草が行われた。1785年には発明家ジョン・フィッチの米国初の蒸気船航路計画を支援しはじめた。また1790年にアメリカ合衆国の首都がニューヨーク市からフィラデルフィアに移ってくると、新都ワシントン特別区の建設が一段落する1800年までの10年間はアメリカ合衆国の首都であった。1793年には市内で黄熱病が流行し、一時は放置された遺体が山積みとなる状況に陥った。禁酒法時代には、かつての輝かしい歴史を有する街から一転して、一時シカゴに次ぐマフィアが暗躍する都市となった。19世紀以来フィラデルフィアは商業や海運の都市である。有名な大学（ペンシルベニア大学、ドレクセル大学、テンプル大学、トーマス・ジェファーソン大学、ラサール大学など）やカーティス音楽院、ペンシルベニア美術アカデミーなどがあり、「センターシティー」という中心部に銀行や法律事務所が多く、フィラデルフィア連邦準備銀行、フィラデルフィア株式取引所もある。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 地理

フィラデルフィアは北緯39度59分53秒、西経75度8分41秒 (39.998012, -75.144793) に位置している。アメリカ合衆国統計局によると、フィラデルフィアは総面積369.4km2 (142.6 mi2) である。このうち349.9 km2 (135.1 mi2) が陸地で19.6 km2 (7.6 mi2) が水域である。総面積の5.29%が水域となっている。水域には スクールキル川・コブス川・ウィサヒコン川・ペニーパック川などがある。フィラデルフィアの最低地点はデラウエア川及びスクールキル川があるフィラデルフィア市南西部のミッフリン砦近くの海抜10フィート（0.9m）である。最高地点はエバグリーン街の北部及び西部・エバグリーン地区近くに位置する海抜432フィート（132m）のチェスナット・ヒルである。約130キロメートル北東にニューヨーク、145キロメートル南西にボルチモア、200キロメートル南西にワシントンD.C.が位置している。フィラデルフィアの都心部は17世紀にウィリアム・ペンおよびその測量士トーマス・ホルムによって計画された。それは、デラウェア川とスクールキル川に挟まれたエリアに東西南北の方位にほぼ沿ったグリッド状の道路網を形成するという物だった。ペンは東西方向の通りの名称に樹木の名前を多く採用した。またペンは五か所に公園を設置するように計画した。センタースクエア（現ペンスクエア）、北東スクエア（現フランクリンスクエア）、南東スクエア（現ワシントンスクエア）、南西スクエア（現リッテンハウススクエア）、北西スクエア（現ローガンサークル/スクエア）である。その後20世紀に入り、都市美化運動と連動する形でベンジャミン・フランクリン・パークウェイが建設された。このパークウェイはシティホールから北西の「フェアマウント」に向けた軸線を設定し、フィラデルフィア美術館を焦点として設計されている。設計はホレイス・トランバウアー（フィラデルフィア美術館の設計者）やポール・フィリップ・クレ（ロダン美術館の設計者、ルイス・カーンの師）らによって行われ、後にフランスの都市計画家であるジャック・グレベールによって修正されたものである。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 気候

ケッペンの気候区分では温暖湿潤気候（Cfa）に属する。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 人口

2020年時点の国勢調査で、フィラデルフィアは人口160万3797人で2019年よりも1.2%の増加を見せている。59万0071世帯、35万2272家族が暮らしている。人口密度は4608.86/km2 (1万1936.92/sq mi) である。フィラデルフィアの人種的な構成はアフリカン・アメリカン42.0%、白人41.9%、アジア系8.7%、先住民0.4%、その他の人種8.7%、混血6.9%である。人口の14.9%はヒスパニックまたはラティノである。また、フィラデルフィアの平均所得は、一世帯あたりで52,889ドルであり、全人口の22.8％は貧困線以下にある。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 治安

2010年代、貨物鉄道沿いのケンジントン地区ではヘロインの売人や常習者がたまり場（ヘロインキャンプ）を造り、屋外ドラッグ市場が形成された。2017年、フィラデルフィア市側は一帯を閉鎖するとともに、大量の注射器を含む廃棄物の撤去を開始。環境改善に乗り出した。しかし2020年代にはフェンタニルなど薬物中毒者が路上にあふれ、「ゾンビ・タウン」と呼ばれている。2021年には、市民の間に広がる新型コロナウイルスの感染症の拡大に伴う精神的な負担、経済が回復する中で取り残される人々の存在などが複合的に重なり殺人事件が増加。少なくとも535人が殺害され、過去最多だった1990年の記録を更新した。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 文化
Subsection: 食文化

フィラデルフィアの名物には以下のものがある。チーズステーキ（牛肉とチーズのサンドイッチ）ソフト・プレッツェル（やわらかく焼き上げたプレッツェル）ウォーター・アイス（イタリア発祥の冷菓）
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 文化
Subsection: スポーツ

他にもプロレス興行が盛んである。1990年代に独自のハードコア路線で一大ブームを巻き起こしたECWがこの都市を活動拠点としていた。ECWが試合会場として使用していたビンゴホールは、その後、ECWアリーナの名で親しまれ、のちにも「ジ・アリーナ」の名称でインディーズ団体の聖地として頻繁に興行が行なわれるようになった。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: メディア
Subsection: 新聞

フィラデルフィアの主要な日刊紙は、「フィラデルフィア・インクワイアラー」紙と「フィラデルフィア・デイリー・ニュース」紙である。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: メディア
Subsection: テレビ

フィラデルフィア大都市圏の主要な地上波テレビ局は、ABC (WPVI, Ch. 6)、CBS (KYW, Ch. 3)、NBC (WCAU, Ch. 10)、PBS (WHYY, Ch. 12)、The CW (WPSG, Ch. 57)、MyNetworkTV (WPHL, Ch. 17) 及び Fox (WTXF, Ch. 29)である。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: メディア
Subsection: ラジオ

フィラデルフィアにはアメリカ国内でも名が通るラジオ局の本拠地になっている。中でも WMMR (93.3FM) と WYSP (94.1FM) はアメリカ有数のロック局である。両局は、多くの現代のロック・バンドを躍進させ、この国のロック音楽の流行に多大な影響を与えたことで、ロック音楽コミュニティーに広く知られている。フィラデルフィアは近年までモダンロック専門のラジオ局がないアメリカ最大の都市だったが、2WPLY Y100 は元々純粋にフィラデルフィアを拠点としたmodern rockの局だったが、2005年初めに親会社である Radio One によって、（ヒップホップやR&Bなどを主体とする）rhythmic top 40に変更された。ペンシルベニア大学によって運営されている WXPN (88.5 FM) は、当初は主要な局で曲を流してもらえなかった多くの著名なアーティストの経歴を立ち上げた実績を持つ。局の財源の大部分は会員であるリスナーによって支えられている。WXPN は毎年夏に開かれる音楽フェスティバルのスポンサーであり、その模様は現在自身のウェブサイト [2] を通じて世界中に放送されている。WXTU (92.5 FM) は北東部内で多く聞かれているカントリー音楽放送局である。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 施設
Subsection: オペラハウス・劇場

今や世界的に有名になった「フィラデルフィア・サウンド」は二つの異なる意味を持つ。一つは、世界屈指のオーケストラであるフィラデルフィア管弦楽団が創り出す、美しく輝かしい独特なゴージャスなシンフォニー・サウンド。もう一つは、華麗で柔らかく甘めで、それまでのR&Bをより洗練した都会的雰囲気のソウルミュージックに変貌させたフィラデルフィア・ソウルのサウンド。フィラデルフィア管弦楽団：ニューヨーク・フィルハーモニック、シカゴ交響楽団などと並ぶアメリカ五大オーケストラ（Big Five)の一角を占める名門オーケストラ。レギュラーシーズンはキメル芸術センター内の大ホール、サマーシーズンは野外のマーン芸術センター、サラトガ芸術センターで演奏。その他、コロラド州のヴェイル音楽祭にも参加している。 かつて フィラデルフィア・ロビンフッド・デル管弦楽団 という名称で演奏することもあり、この名による録音も多く残されている。フィラデルフィア室内楽協会：世界各地から著名な楽器奏者や声楽家を招き、キメル芸術センターの小ホールで数多くの質の高い室内楽コンサート、リサイタルを主催。協会独自の室内楽オーケストラを有し、このオケによる演奏会、また地元カーティス音楽院の教授陣との共演も主催する。アカデミー・オブ・ミュージック（オペラハウス）：1857年開業、イタリアの伝統を継いで建てられた 米国大陸最古のオペラハウス は、フィラデルフィア・オペラ座とペンシルベニア・バレエの本拠地である。Walnut Street 劇場：アメリカ合衆国内で最古に運営された劇場
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 施設
Subsection: 博物館・遺跡

バーンズ・コレクション（美術館）：印象派の宝庫（ルノワール181点、セザンヌ69点、マティス60点、等々）。1994年、日本の国立西洋美術館での 特別展 での100万+の入場者数は、海外美術館特別展の入場者数として史上最多であり、未だ破られていない。フィラデルフィア美術館：全米有数の美術館、映画『ロッキー』で主人公が駆け上がった階段は「ロッキー・ステップ」と呼ばれている。フィラデルフィア自然科学アカデミー（博物館）：1700万点以上の生物標本、数十万冊の、学術雑誌、図版、写真、歴史資料を有する、米国最古の博物館。フィラデルフィア市庁舎 (世界最大の独立石積み建造物、国定歴史建造物）独立記念館（世界遺産）アメリカ独立国立歴史公園自由の鐘（世界遺産）en:Edgar Allan Poe National Historic SiteFairmount Waterworksen:Fort Mifflinen:Franklin InstituteMütter 博物館en:National Constitution CenterPhiladelphia Doll 博物館Please Touch 博物館en:Atwater-Kent Municipal Museumロダン博物館Rosenbach Foundation & Rosenbach 博物館ペンシルベニア大学考古学人類学博物館Mummers Museumen:Wagner Free Institute of ScienceBetsy Ross Houseen:Eastern State Penitentiaryen:Elfreth's Alleyen:Fairmount ParkGloria Dei National Historic Site、1700年に建設された州内で最古の教会。ラブパークワン・リバティ・プレイスen:Penn's Landingフィラデルフィア動物園en:Reading Terminal Marketen:Rittenhouse Squareen:South Street交通局博物館30丁目駅伝統的チーズステーキ店 - Tony Luke's、Pat's Steaks、Geno's Steaks または Jim's Steaks
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 教育
Subsection: 公立学校

フィラデルフィア市のすべてはフィラデルフィア学区（School District of Philadelphia）に属する。この地区のすべての学校は制服または何らかの服装規定を持つ事を要求される。
Title: フィラデルフィア (Philadelphia & Reading Railroad Mule Bridge)
Section: 教育
Subsection: 近郊の大学

アルカディア大学、Glensideに位置するブライン・アタイン・カレッジ、Bryn Athynに位置するブリンマー大学、Bryn Mawrに位置するバックス郡コミュニティ・カレッジ、Newtown 及び Perkasie 内のキャンパスに加えカブリーニ・カレッジ、Radnorに位置するデラウェア郡コミュニティカレッジ、Marple Townshipに位置するイースタン大学、St. Davidsに位置するハバフォード大学、Haverfordに位置するマナー・カレッジ、Jenkintownに位置するモンゴメリー郡コミュニティ・カレッジ、Blue Bellに位置するニューマン大学、Astonに位置するペンシルベニア州立大学、コモンウエルス・キャンパスがAbington 及び Mediaに位置するローズモント・カレッジ、Bryn Mawrに位置するスワースモア大学、Swarthmoreに位置するテンプル大学、Amblerに位置するテンプル大学のTyler School of Art、Elkin's Park（ペンシルベニア州）に位置するデラウェア大学、ペンシルベニア州外のニューアークに位置するビラノバ大学、Villanovaに位置するペンシルベニア州立ウェストチェスター大学、ウェストチェスターに位置するワイドナー大学、チェスターに位置する