shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: チャーク水道橋 (Chirk Aqueduct)
Section: abstract

チャーク水道橋（チャークすいどうきょう、英語: Chirk Aqueduct）は、高さ約 20メートル (66 ft)、長さ 220メートル (720 ft) の航行可能な水道橋（可航水道橋、Navigable aqueduct）であり、チャークに近いイングランドとウェールズの境界をつなぎ、現在もサンゴセン運河（ウェールズ語: Camlas Llangollen）をケイリオグ渓谷（ウェールズ語: Dyffryn Ceiriog）の向こう側に渡している。チャーク水道橋は、エレスメア運河のためにトーマス・テルフォードによって設計され、1801年に完成した。水道橋は水を保持する鋳鉄製のトラフ（溝部）を備えるが、石造壁が内側の鋳鉄を効果的に隠している。チャーク水道橋は、テルフォードによる革新的なシュルーズベリー運河のロングドン・オン・ターン水道橋より続くもので、さらにサンゴセン運河のポントカサステ水道橋の先駆けであった。テルフォードは水道橋ならびに橋における鋳鉄の使用の先駆者であった。そして鋳鉄のトラフは、イギリスの運河網のほか、特にしっかりと水を漏らさない交差部や橋が必要であったところで広く使用された。他の有名な例では、バッキンガムシャーのミルトン・キーンズにおけるグランド・ジャンクション運河のコスグローヴ水道橋がある。チャーク水道橋は10のアーチからなり、それぞれの支間長は 40フィート (12 m) である。水面は、地上 65フィート (20 m) およびセイリオグ川の上 70フィート (21 m) にある。最初の石（定礎石）は1796年6月17日に据えられた。William Hazledine が鉄製部分を水道橋に備えつけた。側板は1870年に水道橋に加えられた。チャーク・トンネルが、チャーク水道橋の北端より始まり、サンゴセン（スランゴレン）に向けて続く運河を通している。
Title: アルカディコ橋 (Arkadiko Bridge)
Section: abstract

アルカディコ橋（希: Γέφυρα του Αρκαδικού, 英: Arkadiko Bridge）またはカザルマ橋（希: Γέφυρα της Καζάρμας, 英: Kazarma Bridge）は、ギリシャはペロポネソス半島のティリンスからエピダウロスへ向かう道の近くにあるミケーネ時代の橋。エーゲ文明の時期に作られたもので、実際に使用されている最古の橋のひとつ。この持送りアーチの橋はミケーネ時代に軍用道路ネットワークの一部として機能していた。幅約1メートルの渠を持ち、典型的なミケーネ式のサイクロピアン構造で作られている。長さは22メートル、基礎の幅は5.6メートル、高さが4メートルとなっている。上部の路面幅は2.5メートル。精巧に作られた橋と続く道路はチャリオットの往来を想定して作られたものであることを示している。後期ギリシア青銅器時代（Late Helladic III）後期（紀元前1300年から紀元前1190年）に作られたものと推定される。この橋は現在も地元住民に使用されている。
Title: アルカディコ橋 (Arkadiko Bridge)
Section: アルゴリダ県にある他のミケーネ時代の橋について

アルカディコ橋は付近に4つあるミケーネ時代の持送りアーチの橋の中のひとつである。これらすべては2つの都市を結ぶ青銅器時代の幹線道路の一部に組み込まれている。ペトロゲフィリ橋（Petrogephyri）はアルカディコ橋の西1キロの地点で同じ川を横切っている。おおむね似た大きさと構造を持っているが全長はアルカディコ橋よりも長く、アーチは高い。同様に現在も地元住民に使用されている。保存状態のいい5つ目のミケーネ時代の橋はリコトロウピ（Lykotroupi）の開けた場所にある。この場所もかつてはアルカディコ橋とはまた別のミケーネの幹線道路だった。アルカディコ橋とほぼ同じ5.2メートル幅の基礎、路面は2.4メートル幅、そして幅1メートル強の渠を持つ。こちらの縁石の造りもやはりチャリオットの往来を意識したものになっている。
Title: アルカディコ橋 (Arkadiko Bridge)
Section: 関連文献

Anton Jansen: "Bronze Age Highways at Mycenae", Classical Views, XLI, n.s. 16 (1997), 1–16
Title: 三カ国橋 (Three Countries Bridge)
Section: abstract

三カ国橋 (ドイツ語: Dreiländerbrücke, フランス語: La passerelle des Trois Pays) は、ユナング（フランス）とヴァイル・アム・ライン（ドイツ）の間のライン川に架かるアーチ橋である。橋は歩行者と自転車専用であり、単スパンの歩行者・自転車専用橋としては世界最長である。橋の名前は、フランス、ドイツ及びスイス（スイス国境からは約200m離れている）の間に位置していることに因んでいる。橋は、フランス系オーストリア人のディートマル・ファイヒティンガーによって設計されている。
Title: 三カ国橋 (Three Countries Bridge)
Section: 建設

橋の建設では、1012トンの鋼鉄、1798立方メートルのコンクリート、直径30 - 60cmのケーブル805mを要した。橋は、ユナング付近で組み立てられ、その後、2006年11月26日にライン川にある現在の場所へ移設された。開通は2007年3月30日で、公式の開業は、2007年6月30日の夜から7月1日にかけて行われた。橋は2008年、ドイツ架橋工事賞(Deutscher Brückenbaupreis)を受賞した。
Title: アンヴァリッド橋 (Pont des Invalides)
Section: abstract

アンヴァリッド橋(仏 : Pont des Invalides)はフランス、パリのセーヌ川に架かる橋である。この橋ははじめアンヴァリッドの正面、現在アレクサンドル3世橋があるところに架けられる予定だった。1821年アンリ・ナビエがセーヌ川に支柱を持たない吊橋の構想を立てた。そして建設は1824年に始まったのだが、落盤がおこり橋は供用される前に解体を余儀なくされたのだった。アンヴァリッドの眺めが悪くなるという不満の声があったので当局は橋の位置を下流に移すことにした。今度はド・ヴェルジュとバヤール・ド・ラ・ヴァントリがセーヌ川に20mの高さの門型の主塔を2本持つ吊橋を設計した。この橋は1829年に完成したが、老朽化が速く1850年には交通規制がされるほどだった。1854年にはパリ万国博覧会を目指して橋を架け替えることになった。ポール・マルタン・ガロシェ・ド・ラガリセリとジュール・サヴァランは既にあった吊橋の橋脚を利用し、中間にもう一つ橋脚を造り石積みアーチを建てることにした。古い橋脚は戦勝記念品で飾られていたが、新しい橋脚は「陸の勝利」（上流側）「海の勝利」（下流側）という寓意的な像で飾られた。丈夫になったにもかかわらず1878年に橋は25から30cm沈下し、1880年の冬には二つのアーチが失われた。再建は年末からすぐに始められた。以来、1956年に歩道を拡張した以外は手を加えられていない。
Title: アンヴァリッド橋 (Pont des Invalides)
Section: 交通

 メトロ1号線、13号線シャンゼリゼ-クレマンソー駅Champs-Élysées - Clemenceau下車 メトロ8号線ラトゥール・モーブール駅La Tour-Maubourg下車 メトロ9号線アルマ＝マルソー駅Alma - Marceau下車
Title: アンヴァリッド橋 (Pont des Invalides)
Section: 隣の橋

（上流）コンコルド橋―アレクサンドル3世橋―アンヴァリッド橋―アルマ橋―ドゥビリ橋（下流）
Title: 鴨緑江断橋 (Yalu River Broken Bridge)
Section: abstract

鴨緑江断橋（おうりょくこうだんきょう、中国語: 鸭绿江断桥、英語: Yalu River Broken Bridge）は1911年に大日本帝国が中朝国境の鴨緑江に建設した鉄道橋「鴨緑江橋梁」の遺構である。現在の中国丹東市と北朝鮮新義州市を繋いでいたが、朝鮮戦争中の1950年に国連軍の爆撃を受けて北朝鮮側が落橋した。
Title: 鴨緑江断橋 (Yalu River Broken Bridge)
Section: 歴史

日露戦争中の1904年（明治37年）2月、大日本帝国の陸軍臨時軍用鉄道監部は中国東北部への補給線として鴨緑江架橋を計画した。架橋地点は、建設中の京義線（京城 - 新義州）の延長線上、河口から50 km上流である。戦争終結後、計画は統監府（後の朝鮮総督府）鉄道管理局に受け継がれ、1909年（明治42年）3月設計完、同年8月に建設が開始され、1911年（明治44年）10月に完成した。工事費は175万3308円。この橋は欧亜連絡運輸の一部だった。関釜連絡船（下関 - 釜山）、京釜線（京城 - 釜山）、京義線（京城 - 新義州）を経て鴨緑江を渡り、安奉線（安東 - 奉天）、日露講和条約（1905年）により獲得した南満洲鉄道（長春 - 旅順）、東清鉄道、シベリア鉄道を通れば日本から欧州まで繋がる。橋の全長は944.5 m。朝鮮側200フィート6連桁、清国側300フィート6連の12連単線鉄道トラス橋である。橋の両側には山砲を通すことのできる幅2.4 mの歩道を持つ。朝鮮側から9番目の桁は中央に橋脚を持ち、これを軸として90度回転する。この橋の回転開閉機構は、当初の計画には含まれていなかった。英国・米国が清国との通商機会均等のため架橋位置を変えるか、可動橋にして、船舶の航行を妨げないことを要求した結果、1908年（明治41年）11月に設計が変更されたものである。午前中2回（7:00-9:00、10:20-11:50）、午後1回（15:00-17:00）橋の開閉を行っていたが、橋脚の負荷が大きく頻繁なメンテナンスが必要であったため、1934年（昭和9年）3月に稼働を停止した。
Title: 鴨緑江断橋 (Yalu River Broken Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 建設

日本が建設した橋として初めてニューマチックケーソン工法が使われた。ケーソンのエアロックは石川島造船所が製作した。ケーソン工事は、遼河架橋工事で英国人技師から技術指導を受け、同工事の主任技師から推薦された清国の楊国棟が請け負った。ケーソン以外の工事は間組による。組長の間猛馬は小谷清主任に「学校にはいったつもりで」ケーソン工法を習得するよう指示したという。基礎工事は結氷期と洪水期を避け、1909年（明治42年）9月-12月、1910年（明治43年）4月 - 6月、9月 - 11月の3期に分けて行われた。橋桁の組み立ては1911年（明治44年）3月22日開始、10月18日完了。軌道を敷設して10月27日に試運転を行った。安奉線工事終了を待って開通は11月1日である。
Title: 鴨緑江断橋 (Yalu River Broken Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 朝鮮戦争

朝鮮戦争中の1950年、国連軍の爆撃により北朝鮮側の橋桁が破壊された。残っている中国側の4スパンは歴史的遺産として中華人民共和国全国重点文物保護単位に指定され、遊歩道・展望台が整備されている。1950年11月8日、9機のB-29が橋と町を爆撃、翌日にも空母艦載機による攻撃が行われた。国連軍はこの月、鴨緑江の主要な橋を、B-29により 10回、艦載機により10回爆撃した。艦載機攻撃は、橋を爆撃する8機以上のADスカイレイダーを、対空砲を攻撃するF4Uコルセアと制空のためのF9Fパンサーがサポートする編成をとった。西朝鮮湾の空母から飛び立った艦載機は高度4000 mから目標に高速で接近した。中国領空に入らず、つまり川の流れに沿って橋に接近し、北朝鮮側の最も陸に近い水上のスパンを狙う方針は、水平・急降下爆撃を問わず作戦を難しくしていた。この橋の70 m上流に鴨緑江第二橋梁がある。鉄道輸送力強化のため建設された複線橋である。1943年（昭和18年）4月に完成したこの橋は中朝友誼橋と呼ばれ現在も利用され続けている 。この橋も朝鮮戦争中に爆撃を受けたが落橋しなかった。空爆を想定して設計され、部分的に破損しても残った部材が荷重を支え、また、3径間連続トラス4連（16径間）構成により桁が落下しにくかったためである。米軍にどうしたら橋を落とせるかと尋ねられた設計者の小田彌之亮は、橋桁は落ちないので橋脚を爆砕するしかない、と答えている。
Title: 鴨緑江断橋 (Yalu River Broken Bridge)
Section: 参照

中朝友誼橋（鴨緑江第二橋梁）鉄道橋京義線（平義線）
Title: アンゲル・サリグニ橋 (King Carol I Bridge)
Section: abstract

アンゲル・サリグニ橋 (ルーマニア語: Anghel Saligny Bridge) は、ルーマニアのドナウ川に架かるトラス鉄道橋である。旧称カロル1世橋 (Podul Regele Carol I)。ムンテニアとドブロジャの両地域を結ぶ。橋は国家歴史記念物に指定されている。
Title: アンゲル・サリグニ橋 (King Carol I Bridge)
Section: 解説

橋は1890年から1895年にかけて建設された。ドナウ川とボルチャ分流、その間にあるバルタ・ヤロミツァ島を跨ぐように架かっており、陸橋を含めた全長は4087.95mで、完成当時ヨーロッパで最長、世界で2番目に長かった。橋はルーマニアの技師、アンゲル・サリグニが設計した。川の左岸にはフェテシュティ、右岸にはチェルナヴォダの町がある。チェルナヴォダ側のドナウ川に架かる橋は、中央支間は190mあり（ヨーロッパ大陸最長）、ほかの4つの支間長は140mで、高架部には60mの支間が15ある。一方、ボルチャ分流には140mの支間が3、50mの支間が11置かれている。2つの河川横断部を合わせると長さは2,632mになり、うちドナウ川上が1,662m、ボルチャ分流上が970mである。水面からの高さは30mで、高さのある船も下を航行できるようになっている。また、2つの橋の間にあるバルタ・ヤロミツァ島には、かつて1,455mの高架橋が存在し、42.8の支間が34あった。橋は1895年9月26日に全通し、最初の試験として15の蒸気機関車が時速60kmで走り抜けた後、客用の列車が時速80kmでこれに続いた。1960年代、バルタ・ヤロミツァ島の大部分が農地となり、もともとここにあった高架橋は盛土に置き換えられた。アンゲル・サリグニ橋は、隣にチェルナヴォダ橋が完成する1987年まで、この地点でドナウ川を横断する唯一の鉄道橋であった。
Title: 145丁目橋 (145th Street Bridge)
Section: abstract

145丁目橋 (ひゃくよんじゅうごちょうめはし、英語: 145th Street Bridge) は、アメリカ、ニューヨーク市に位置する4車線の旋回橋で、ハーレム川を横断してマンハッタンの145丁目、レノックス街とブロンクスの東149丁目、リバー・アベニューを結んでいる。橋には以前、北行きのニューヨーク州道22号線とニューヨーク州道100号線が通っていた。さらに、橋は名祖の通りに接近しているため、かつては「レノックス街橋」の名称であった。橋はニューヨーク市運輸局によって運営・維持されている。2008年度の日平均通行量は23,148台。145丁目橋の建設は1901年4月19日に始まり、275万ドルをかけて、1905年8月24日に開通した。設計者は、アルフレッド・パンコースト・ボラーである。
Title: 145丁目橋 (145th Street Bridge)
Section: 改修

橋の新しい旋回スパンは、オールバニー郡南部のコイーマンズにある、旧パウエル&ミノック・ブリック・ヤードが組み立てた。スパンは2006年11月初旬に入れ替わった。
Title: 145丁目橋 (145th Street Bridge)
Section: 公共交通機関

145丁目橋には、ニューヨーク市交通局が運営するBx19系統のバスが走っている。路線の平日平均の乗客数は30,534人。
Title: 第4タイ・ラオス友好橋 (Fourth Thai–Lao Friendship Bridge)
Section: abstract

第4タイ・ラオス友好橋 （だい4タイ・ラオスゆうこうばし、タイ語: สะพานมิตรภาพ ไทย-ลาว 4, ラーオ語: ຂົວມິດຕະພາບ ລາວ-ໄທ 4 ）はタイのチエンラーイ県チェンコンとラオスのボーケーオ県フアイサーイを結ぶ橋である。
Title: 第4タイ・ラオス友好橋 (Fourth Thai–Lao Friendship Bridge)
Section: 概要

建設費は16億2400万バーツで、タイと中国が半分ずつ負担した。工事は中国の中鉄五局とタイのクルントン・エンジニアリングの共同事業体が担当した。 当初は2012年開通の予定だったが、工事が遅れ、2013年12月11日ブンニャン・ウォーラチット国家副主席（ラオス）、ソムサワート・レンサワット副首相（ラオス）、シリントーン王女（タイ）、インラック首相（タイ）が参列して開通した。この橋は、アジアハイウェイ3号線の一部であり、完成すれば中国雲南省昆明からラオスを経由し、バンコクにつながる陸路による移動・輸送が可能になる。本友好橋の完成により、陸路で昆明からラオスを経てタイへ移動できるようになるため、2010年からスタートした中国アセアン自由貿易協定（CAFTA)を後押しするものとして期待されている。
Title: リベルタ橋 (Ponte della Libertà)
Section: abstract

リベルタ橋（伊:Ponte della Libertà ＝「自由の橋」）は、ヴェネツィア島と本土のメストレ地区とを結んで、ヴェネツィアの潟に架かる鉄道橋及び道路橋。長さ3850m。自由橋とも表記される。1846年に鉄道橋が開通し、1933年に隣接して道路橋が開通した。
Title: リベルタ橋 (Ponte della Libertà)
Section: 鉄道橋

ヴェネツィア本島と本土を鉄道で結ぶアイデアは1823年にルイージ・カサリーニによって提唱されたものにさかのぼり、その後にもいくつかの計画が提唱されたが、10年以上にわたって実行に移されたものはなかった。1835年に、当時のロンバルド＝ヴェネト王国の2大都市であるミラノとヴェネツィアを結ぶ鉄道路線の建設計画がヴェネツィア商工会議所に提案されたことで、計画は急速に具体化に向かう。この計画では、ラグーンの上に長大な鉄道橋を通してヴェネツィア本島に乗り入れることになっていた。鉄道線のルート決定にはこの後曲折を経ることになるが、橋自体の設計については1836年にトンマーゾ・メドゥナによって設計が開始された。1840年に鉄道敷設計画はオーストリア皇帝フェルディナント1世の認可を得た。1841年にはヴェネツィア総主教とロンバルド=ヴェネト副王ラニエーリ大公の臨席のもと、サンタ・ルチーア駅と橋本体の建設工事が開始された。橋本体の工事は1845年10月末に、鉄道の敷設工事は1846年に完成し、1月11日に完成式典が行われた。橋の基礎には75000本の松杭が用いられ、222個のアーチが連なっている。1970年には、従来の複線から複々線に倍増させるため、隣接して新しい橋を架ける拡幅工事が行われた。
Title: リベルタ橋 (Ponte della Libertà)
Section: 道路橋

州道11号線パダナ・スペリオーレ(イタリア語版)の東端区間にあたり、片側2車線(一部3車線)合計4車線に加えて、西側に自転車・歩行者の共用歩道を持つ。かつては東側(鉄道橋側)も歩行者が利用できたが現在は立ち入りが禁じられている。エウジェニオ・ミオッツィの設計のもと、1931年の建設工事開始から開通まで18か月という短期間で完成し、1933年4月25日(ヴェネツィアの守護聖人である聖マルコの祝日)に開通した。開通式典には当時の王太子(サヴォイア公)ウンベルトと王太子妃マリア夫妻が臨席し、ベニート・ムッソリーニによって「リットリオ橋(Ponte Littorio)」と命名された。この名前は国家ファシスト党との関連が深い名前であり、イタリアが第二次世界大戦で敗北したのちの1946年4月25日にファシスト政権からの解放を記念して「リベルタ橋」に改称された。2015年にはメストレ地区側と本島を結ぶトラムが開業し、リベルタ橋を通ってヴェネツィア本島のローマ広場に乗り入れるようになった。
Title: クタイ・カルタヌガラ橋 (Kutai Kartanegara Bridge)
Section: abstract

クタイ・カルタヌガラ橋（インドネシア語: Jembatan Kutai Kartanegara）は、インドネシア・東カリマンタン州サマリンダのマハカム川に架かっていた吊橋。別名マハカムII橋。全長710m、脚長270mを特徴とし、サンフランシスコのゴールデンゲートブリッジに似るように意図されて作られた。
Title: クタイ・カルタヌガラ橋 (Kutai Kartanegara Bridge)
Section: 概要

橋の建設は1995年に始まり、2001年に完成した。完成当時はインドネシアで最も長い吊橋だった。施工は国営建設業者のPT Hutama Karyaが担当し、経費は1500億ルピア（1640万USドル）だった。現地時間2011年11月26日午後4時30分頃、メンテナンス中に 突然支持ケーブルが切断し、橋は2つの橋脚と何本かの支持ケーブルを残して50メートル下のマハカム川に落橋した。この事故で少なくとも20人が死亡し、40人が負傷した。この他19人が行方不明との報告がある。2015年頃にアーチ橋に架け替えられた。
Title: ロワイヤル橋 (Pont Royal)
Section: abstract

ロワイヤル橋(Pont Royal)はフランス、パリのセーヌ川に架かる石造アーチ橋である。ポンヌフ、マリー橋に次いでパリで3番目に古い橋である。右岸のフローラのパヴィリオンと左岸のバック通りを結んでいる。この橋は5つの半円アーチからなり、両岸の橋脚にはセーヌ川が大増水したときの水位が記されている。
Title: ロワイヤル橋 (Pont Royal)
Section: 歴史

1550年以来この場所にはテュイルリーの渡しがあった。バック（渡し船）通りの名前の由来である。1632年、徴税官のバルビエが木製の有料の橋を架けさせたのが最初である。この橋はアンヌ・ドートリッシュにちなんでサンタンヌ（聖アンヌ）橋、またはその色からポン・ルージュ（赤い橋）と呼ばれていた。この橋は古くなったり、火事にあったりして何度か架け替えられている。1685年から1689年にかけて、ルイ14世が出資し石造アーチ橋が架けられた。そしてロワイヤル橋と名付けられた。設計を担当したのはジャック・ガブリエル、ジュール・アルドゥアン＝マンサールとフランソワ・ロランだった。18世紀にはお祭り騒ぎがあると人々は好んでこの橋に集まってきた。フランス革命期の1792年から1804年の間はナシオナル橋と改名された。続いて1814年まではテュイルリー橋と呼ばれていた。ナポレオンがテュイルリー宮殿を守るために大砲を並べたのはこの橋であった。ロワイヤル橋は1850年に一度修復された。その後1939年ポンヌフ、マリー橋とともに歴史的建造物に指定された。
Title: ロワイヤル橋 (Pont Royal)
Section: 交通

 メトロ1号線テュイルリー駅（Tuileries）下車
Title: ロワイヤル橋 (Pont Royal)
Section: 隣の橋

（上流）ポンデザール―カルーゼル橋―ロワイヤル橋―レオポール・セダール・サンゴール橋―コンコルド橋（下流）
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: abstract

大鳴門橋（おおなるときょう）は、兵庫県南あわじ市福良丙 （淡路島門崎）と徳島県鳴門市鳴門町土佐泊浦（大毛島孫崎）間の鳴門海峡の最狭部を結ぶ吊橋。1985年（昭和60年）6月8日に開通した。本州四国連絡高速道路が管理しており、本州と四国を結ぶ三つの本四架橋ルートの1つである神戸淡路鳴門自動車道として供用され、四国地方と近畿地方の交通の要になっている。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 概要

橋長は1,629メートル、中央径間は876メートル、幅は25メートル、主塔の高さは144.3メートル。鳴門海峡の渦潮に影響を及ぼさないようにするため、多柱基礎工法とよばれる特殊な工法が採用されている。橋は上下2層式となっており、上部は片側3車線の道路（現在は計6車線の内、中央4車線を使用）、下部は将来的に鉄道 （四国新幹線）を通すことが出来る構造となっている。ただし、明石海峡大橋が道路単独橋で建設されたので淡路島より本州方面への鉄道整備に関しては紀淡海峡トンネル等別途トンネル建設ないし架橋が必要となる。大鳴門橋の両端にある伊昆高架橋・門崎高架橋（兵庫側）および亀浦高架橋（徳島側）が6車線分の半断面（両高架橋共に上り線（神戸方面）の3車線分）を使用して暫定4車線としているため、最高速度が時速70キロメートル (km/h) に制限されている（車線幅が一般道路並であるので、開通当初は60 km/hであった）。地形上風が強く、速度規制（通常時70 km/h、規制時40 km/h）がよく行われる区間でもある。淡路島南IC〜鳴門北IC間のキロ当たりの通行料金は普通車で約161.97円となっている。開通当初は橋上で鳴門の渦潮を見ようとするドライバーが後を絶たなかった。そのため橋上区間全体にわたって路側帯には「停駐車禁止 路側走行禁止」〔ママ〕と標示されている。また、橋上には至る所にスピーカーが設置されていて、ドライバーに警告を発している。淡路島 - 鳴門間は鳴門フェリー（日本で最初の本格的なフェリーとも言われる）、淡路フェリーボートのフェリー航路が廃止されたため大鳴門橋以外に渡航ルートがなく、現在では徒歩および軽車両・原動機付自転車・小型自動二輪車・ミニカーで淡路島 - 四国間を行き来することができない。また、歩行者や自転車が通行できるような専用の通路の設置も現状では困難となっている。徳島県を代表する観光地のひとつであり、鳴門側から橋脚付近まで、橋桁下部に設置された延長約450メートルの遊歩道である「渦の道」を進むと、展望台から鳴門海峡のパノラマや、足元から45メートル真下に鳴門の渦潮を見下ろすことができる。鳴門の渦潮と共にこの橋は徳島県の代表的な建築物として県民から愛されており、地元ローカル番組の『おはようとくしま』ではほぼ毎日この橋が映し出されていた。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 概要
Subsection: 鉄道部分の利用

先述のように橋桁下部空間は鉄道を敷設しうる構造として建設されたが、明石海峡大橋は鉄道を通さない構造で建設されたため、淡路島 - 本州間については別途ルートの整備が必要となる。代わりに、紀淡海峡に鉄道を通して和歌山から鳴門に至る、もしくは明石海峡に鉄道トンネルを掘削することで、大鳴門橋を活用しようとする模索は続けられている。2000年4月、徳島県では橋の鉄道予定空間を利用して鳴門の渦潮の見学施設である渦の道を建設し、鳴門公園の新たな観光スポットとして人気を集めている。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2007年度まで紀淡海峡にトンネルを掘るための地質調査を続けてきたが、予算の有効利用の観点から見直しの議論が起き、2008年度は予算を執行していない。サイクルツーリズムの興隆を受け、鉄道部分を利用して、徳島県と兵庫県が共同で淡路島一周のアワイチなどとの連携を視野に入れた自転車専用道路を敷設する計画があり、徳島県知事飯泉嘉門、兵庫県知事斎藤元彦は相次いで2023年度内の事業化の意向を示した。2023年度に事業化した場合2027年度の完成を見通す。「渦の道」を残した形での整備が課題になっていたが、可能であると判断された。展望台部分は押し歩きすることを想定している。なお、着工後に四国新幹線建設の見通しが不明確なことと建設費の圧縮を理由として、一度に1列車しか橋上を通過できない「単線載荷」への設計変更が1980年になされているため、仮に鉄道が敷設されても大鳴門橋の区間は実質的に単線運行となる（参考：参議院建設委員会議事録1981年6月2日）。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 概要
Subsection: 附帯施設

高圧送電線 - 架橋以前は四国電力の鳴門淡路線(66,000V)が1961年（昭和36年）に海峡横断鉄塔によって空中架設され、1972年（昭和47年）から187,000Vで運転されていた。架橋にともない鉄塔は撤去され、大鳴門橋添加設備として関西電力による鳴門淡路線が設置されて南あわじ地域に送電されている。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 経緯

鳴門海峡に橋を架けることは周辺地域の人々にとって切実な願望であった。1914年（大正3年）に地元出身の政治家によって衆議院に架橋議案が提出されたが、当時はそれを可能とする技術が日本にはなかった。明石海峡と鳴門海峡に架橋し、淡路島を経由して鉄道で本州と四国を直結する構想は古くから存在しており、1953年（昭和28年）には鉄道敷設法別表に2つの架橋区間が追加されている。その後、1969年（昭和44年）の新全国総合開発計画での記載を経て1973年（昭和48年）には大鳴門橋を含む本州四国連絡橋の工事基本計画が運輸大臣より指示され、3ルート同時着工がいったん決まったものの、その直後に起きたオイルショックに伴う総需要抑制政策の一環として工事は凍結されることになった。1975年（昭和50年）に生活橋として最初に着工された大三島橋に続き、本橋は1976年（昭和51年）に着工された。上記の通り元来は鉄道橋として構想されたものであったが、1973年（昭和48年）の基本計画で鉄道道路併用橋とされた。1975年に着工が決定した際には「従来の方針で諸般の準備を進める」とされ、その規格によって建設されている。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 経緯
Subsection: 供用前

1970年（昭和45年）7月 - 本州四国連絡橋公団を設立する。1973年（昭和48年）9月 - 本州四国連絡橋の工事に関する基本計画が指示される。1973年（昭和48年）11月20日 - 建設大臣より着工延期の指示が各自治体に出される。1975年（昭和50年）8月18日 - 関係省庁決定により、児島・坂出ルート（瀬戸大橋）以外で工事凍結を解除する橋の1つに選ばれる。1976年（昭和51年）7月2日 - 起工式が行われる。1977年（昭和52年）12月 - 橋脚の掘削作業を開始する。1978年（昭和53年）3月 - 建設・運輸・国土3省庁で大鳴門橋の道路単独橋への変更が合意。1979年（昭和54年）1月 - 総工費に対する道路負担部分を増やし新幹線建設費も極力切り詰めて併用橋とすることで、建設省と運輸省間で合意。1979年（昭和54年）11月 - 鳴門側橋台アンカーフレーム立柱式を挙行する。1980年（昭和55年）7月 - 鳴門側主塔立柱式を挙行する。1981年（昭和56年）3月 - 淡路側主塔閉合式を挙行する。1981年（昭和56年）6月 - ケーブル架設工事の安全祈願祭が行われる。1981年（昭和56年）6月 - 建設省が本州四国連絡橋公団へ明石海峡大橋の道路単独架橋の可能性について調査を指示。1981年（昭和56年）8月 - パイロットロープが渡海される。1982年（昭和57年）6月 - 主ケーブルの張り渡し作業が完了する。1983年（昭和58年）4月 - 橋桁の敷設工事を開始する。1984年（昭和59年）3月 - 橋桁がつながる。1985年（昭和60年）4月 - 大鳴門橋架橋記念館「エディ」が開館。1985年（昭和60年）5月 - 85鳴門ピア・ウォークで17,200人が大鳴門橋を歩いて渡った。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 経緯
Subsection: 供用後

1985年（昭和60年）6月8日 - 大鳴門橋の供用を開始、開通祝賀式を挙行。8月 - 国土庁長官、建設大臣、運輸大臣により明石海峡大橋を道路単独橋として整備する方針が合意。9月 - 供用開始からの総通行台数が100万台を突破した。1992年（平成4年）6月10日 - 供用開始からの総通行台数が2000万台を突破した。1998年（平成10年）4月5日 - 明石海峡大橋の開通によって、淡路島を経由して本州と一つのルートでつながる。2000年（平成12年）4月22日 - 鉄道空間を利用して「徳島県立渦の道」が開業した。2005年（平成17年）6月 - 開通20周年を記念したイベント「大鳴門橋管理路ウォーク」が開催された。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 経緯
Subsection: 新幹線中止・道路単独架橋問題

1978年（昭和53年）3月9日に建設・運輸・国土3省庁は、大鳴門橋の道路単独橋への変更を固め、4月に鉄道建設審議会にて本四淡路線を削除することとした。「国鉄財政が悪化しているのに、開通の見込みの立たない鉄道を併設するのはおかしい」との異論が以前から政府部内にあったものである。山地進運輸省鉄道監督局国有鉄道部長は、1978年（昭和53年）3月28日 参議院建設委員会で「四国新幹線、いまの大阪から大分に至る新幹線というのがいつできるかということについては非常に見通すことがむずかしい問題の一つになってきております。いま整備五線というすでに整備計画のできているものについても、一体これは財源問題も含めましてどういうことになっていくのかということで議論されているわけでございますが、その他の計画路線についてはさらに時間がかかる問題だろうと思うわけでございます。 こういうことを考えてみると、一体その併用部分の金というもの、まあ六百億ぐらいの負担を国鉄がせざるを得ないわけでございますが、これが四国新幹線ができない間、まさに何らの効果も生まないままに置くということは金利が毎年積み重なってまいりますので、これは国鉄、それから本四公団についても大変な圧迫要因になる。こういうことを考えまして、一体この併用橋というものについてもう一回見直すべきじゃないだろうかという議論をわれわれの方でいたしまして、今後も本四における鉄道部分というのは、新幹線で行くにしても併用橋であることが必要なのかどうかということで、とりあえず私どもとしては、単独橋の考え方というものは一体いままでの経緯から見て認められるものかどうか、かような観点で国土庁並びに建設省といろいろお話をしているというのが現状でございます。」と答弁している。一方、住田正二運輸省鉄道管理局長は「新幹線の併用橋を造るには、全部の新幹線計画が決まらなければならない。大鳴門橋はともかく世界最長のつり橋になる明石海峡大橋に新幹線を乗せることは、騒音対策も含め、技術的に極めて困難だ。それに新幹線はいつできるかわからない。21世紀までむずかしいという見方もある。併用橋にすると赤字の国鉄が約4割の費用を負担し、利子だけでも大変。21世紀まで通らないなら、そのときに別にトンネルを掘った方が安くつく」と説明している。「徳島県では当初、運輸省のこんな計画変更案に対し「やむをえない」との空気が支配的だった。武市恭信同県知事も3月の県議会で「早期完成が最優先」と弱気の答弁をしたほどだ。あまり新幹線にこだわって、橋そのものの完成が遅れたのではもとも子もなくなる、との心配も手伝って、橋の運命は「単独橋」に決まったかに見えた。」と四国関係者も道路単独橋で合意するところであった。これに対して地元徳島県選出の三木武夫元首相が反発し、道路単独橋阻止に動いた。鉄道建設審議会会長であった中曽根康弘や淡路島等を地盤とする原健三郎（中曽根派）等へ働きかけるとともに、自民党総裁選での三木派による中曽根支援の動きもあった。「政治家は地元への利益誘導を慎むべき」としている三木氏のこんなハッスルぶりに地元は喜んだりびっくりしたり、と異例の行動であったことを報じている。この三木の動きに対しても、「運輸省は「三木さんは併用橋を造っておけば、将来、新幹線を引く”人質”になる、とお考えのようですが、たとえ併用橋になっても人質にはなりませんよ。本土―四国間の新幹線計画は神戸―鳴門ルートのほかに、岡山―坂出―高松―高知ルートの計画もあります」と冷ややかだ。」としている。結果的に運輸省当局の思惑のとおり大鳴門橋は”人質”にはならず、明石海峡大橋は道路単独橋となった。1978年（昭和53年）12月12日に自民党国鉄基本問題調査会は、大鳴門橋は「新幹線にこだわることなく、工事を促進する」ことを決め大平正芳首相、高木文雄国鉄総裁等に道路単独での架橋を申し入れた。その際「巨額の赤字を抱えた国鉄の財政再建の面から、新幹線の建設は無理と運輸省、国鉄が反対しているため、併用橋を主張する建設省と対立」と報じており、国鉄も財政面から大鳴門橋への新幹線敷設に反対していたことがわかる。1979年（昭和54年）1月に「総工費に対する道路負担部分を増やし新幹線建設費も極力切り詰めて併用橋とすることで、建設省と運輸省間で合意した。」「なお、新幹線は「単線載荷方式」とすることとし、複線にはするものの、上下線の電車がいっしょに通らないように配慮し、工事費を切り詰めることとした。」「道路」1985年（昭和60年）6月号に掲載された対談「大鳴門橋の建設を振り返って」において、松崎彬麿は「結局は載せる、鉄道の火は消さない。ただ、複線載荷を単線でいこう、かつ、鉄道を載せるために将来でもできる仕事は、今回は極力やるまい、鉄道を載せるための手当ては最小限のことしかやっておくまい」と述べている。また、「将来新幹線を通す際には補剛桁の主構トラス下弦材を取り換え、鉄道縦桁を新たに設置する必要がある」とあるように実際に鉄道を敷設するには相当ハードルが高いのが実情である。本州四国連絡橋公団総裁であった山根孟は、神戸-鳴門ルートの鉄道についての「経営上はどうですか。」との問いに対して「備讃線でもう精一杯ではないでしょうか。備讃線でさえ止めようと話が出たくらいですから。」と答えている。本四淡路線の鉄道施設の建設に要した費用は、長期借入金に係るものとしての債務総額約60億2700万円、本州四国連絡橋債券に係るものとしての債務総額232億3700万円の合計、約292億6400万円となっている。この他鉄道側の維持管理費として毎年度の橋体共用部分維持管理費の4.5%分を鉄道側が負担している。これらは本来は国鉄が負担するべきものであったが、国鉄民営化に伴い、日本国有鉄道清算事業団（日本鉄道建設公団）が債務を負担することとなった。これらの鉄道に係る費用について運輸省の外郭団体が編纂した「日本国有鉄道民営化に至る15年」では、「大鳴門橋については現状では全くの埋没費用となっており、投資決定の責任の所在が問われるべき」としている。本四淡路線の鉄道施設は、日本高速道路保有・債務返済機構法第12条第2項に基づき、本州四国連絡橋公団より建設途中にある鉄道資産（建設仮勘定）として日本高速道路保有・債務返済機構が承継し、33,107,794,306円が建設仮勘定に計上された。しかし、「昭和60年以来建設が20年余にわたり中断されている状況を鑑み、当初の基本計画から完成が著しく滞っていると認められたため、減損の兆候を認めました。さらに、現状においてこの状況が大きく変わる状況に無いことから、減損を認識することとし、帳簿価額を備忘価額まで減額しております。」とされ、現在の簿価は1円となっている。一方、国土交通省は大鳴門橋の維持管理に係る経費のうち鉄道負担分に対し、年間34百万円（2017年（平成29年）実績）を税金で負担している。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 日本の道100選

大鳴門橋は瀬戸内海国立公園および名勝に指定された鳴門海峡にふさわしい景観をもつ道路として、1987年（昭和62年）8月10日の道の日に、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された「日本の道100選」に選定された。顕彰碑は、徳島県立大鳴門橋架橋記念館（鳴門市鳴門町土佐泊浦福池）の前にある。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 利用状況
Subsection: 通行台数

大鳴門橋の2010年度の年間通行台数は約8,600,000台、1日当りの平均通行台数は23,569台となっている。これは本四3ルートの各橋の中では明石海峡大橋に次いで2番目に多い。ちなみに橋の開通した1985年の1日当りの平均通行台数は7,853台だった。1985年6月の開通から22年後、2007年7月に通行台数が1億台を越え、それから12年後の2019年4月には2億台を超えた。2億台越えは本四架橋では明石海峡大橋に次ぐ2橋目となる。神戸淡路鳴門自動車道の全通、高松自動車道の鳴門延伸に伴い交通量も増加し、また2009年に始まったETC割引制度をはじめとする各種料金割引により、休日および小型車の交通量が大幅に増加した結果、本州四国連絡高速道路が当初予測した交通量をほぼ達成した。2015年3月14日には徳島自動車道との接続（徳島インターチェンジ - 鳴門ジャンクション間の開通）が可能となった。今後は、徳島南部自動車道の建設に伴って徳島市内まで高速道路の接続が可能になるため、利用者はさらに増加する見込みである。
Title: 大鳴門橋 (Ōnaruto Bridge)
Section: 利用状況
Subsection: 利用目的

主には本州と四国間を移動するための利用が大半であるが、淡路島南部（南あわじ市、洲本市）から徳島市や鳴門市へ買物や通院等や、徳島県から淡路島への観光等にも利用されている。また、関西と四国各地を結ぶ高速バスなどの路線バスも多く運行されている。
Title: アルテ・ブリュッケ (Old Bridge (Heidelberg))
Section: abstract

アルテ・ブリュッケ (ドイツ語: Alte Brücke) は、ドイツ南西部の都市、ハイデルベルクにある石造の橋。「アルテ・ブリュッケ」は、ドイツ語で「古い橋」を意味する。カール・テオドール橋とも呼ばれる。
Title: アルテ・ブリュッケ (Old Bridge (Heidelberg))
Section: 概要

ハイデルベルクの中央付近を流れるネッカー川に架かっており、旧市街と新市街を結んでいる。全長は198.5メートルあり、石造のアーチを9つ連続させている。橋の幅員は、一般部でおよそ8メートルであり、車道部、歩道部、欄干で構成されている。橋脚部にはテラスが設けられている。橋脚の上流側は、尖った形になっているが、これは水圧を分散させるための工夫である。道路の進行方向に対して垂直方向に勾配が設けられており、歩車道の境界部分には排水桝が設けられている。旧市街側（左岸側）から2番目の橋脚には、バイエルン選帝侯で橋の建造者であるカール・テオドールの像が設置されており、その橋脚の側面には、過去の洪水の水位が表示されている。旧市街側から7番目の橋脚には、知恵を司る女神であり、ハイデルベルクの守護神でもあるパラス・アテーナーの像が設置されている。旧市街側には、かつては城壁の一部を構成していた橋門があり、左右には、白い壁をもつ2つのブリュッケン・トーア（Brückentor, 橋塔）が建てられているが、これらは、見張りのために使われていたものである。橋門の西側にある広場には、左手に持った鏡を差し出すような姿をしたブロンズ製のサルの像、ブリュッケン・アッフェ（Brückenaffe, 橋のサル）が設置されている。
Title: アルテ・ブリュッケ (Old Bridge (Heidelberg))
Section: 歴史

もともと、この場所には、橋脚は石造、橋桁は木造の橋が架かっており、橋は屋根で覆われていたが、1784年2月27日に発生したネッカー川の洪水によって流失した。カール・テオドールの命令により、1786年から1788年にかけて石橋が建造された。1945年3月29日に行われた爆破によって、旧市街側から5番目と6番目の2つの橋脚が吹き飛ばされ、同じく5番目から7番目の3つのアーチが崩落した。この爆破は、アメリカ軍が街に侵入してくるのを遅らせる目的で、ドイツ軍が行ったものである。その後、修復工事が行われ、1947年に再建が完了した。
Title: アルテ・ブリュッケ (Old Bridge (Heidelberg))
Section: 周辺

橋は、ハイデルベルク中央駅から北東約2キロメートルの場所に位置する。橋からは、かつてプファルツ国を統治していた選帝侯の居城であったハイデルベルク城を望むことができる。旧市街には、マルクト広場 (de:Marktplatz (Heidelberg)) や聖霊教会などがある。
Title: ファーザー・マシュー橋 (Father Mathew Bridge)
Section: abstract

ファーザー・マシュー橋（愛: Droichead an Athar Maitiú、英: Father Mathew Bridge）は、アイルランドのダブリンのマーチャント岸壁とチャーチ通りを結ぶ道路橋。1816年開通。
Title: ファーザー・マシュー橋 (Father Mathew Bridge)
Section: 歴史

橋の場所は古代の「編み垣の渡瀬」の近くにあると考えられており、リフィー川の元々の横断地点であり、アイルランド語のダブリンの地名の由来となっている（Baile Átha Cliath、「編み垣の渡瀬の町」を意味する）。最初の千年紀の変わり目（1014年頃）に、ダブリンで最初に記録されたリフィー橋がこの場所に建設された。ダブホール橋（Bridge of Dubhghall）として知られているが、基本的な木造建築物は、数世紀にわたって（中世初期からヴァイキング時代、ノルマン時代まで）維持管理され、再建された。橋の再建には、13世紀初頭に建設されたノルマン式の橋（ジョン王の許可を得たもの）も含まれている。しかし、この橋は14世紀後半に崩壊し、1428年にオストマンタウン修道会のドミニコ会が同じ場所にダブリンで最初の石積みの橋を建設した。「ダブリン橋」、「オールド橋」、または単に「橋」として知られているこの4つのアーチ構造物は、両端に塔があり、その上に店、住宅、宿、礼拝堂が建てられた。1312年に1302年から1303年までダブリン市長を務めたジェフリー・デ・モートンは、橋の上に無許可で家を建てたとして叱責された。塔の建設を始めたが、完成させたのは、後に橋の上に聖マリア礼拝堂を建設した義理の息子ジョン・デ・グラウンシートだった。390年の寿命のほとんどの間、橋は川を渡るすべての歩行者、家畜、馬車の交通を運んだ。19世紀の初め、ダブリン橋は3つの径間の楕円アーチ型の石橋に置き換えられた。ジョージ・ノウルズ（オドノバン・ロッサ橋やルーカン橋も設計した）が設計したこの橋は、1818年にウィットワース橋として開通し、当時アイルランド総督だったチャールズ・ウィットワースにちなんで名付けられた。他の多くのダブリンの橋（特にイギリス人の名前が付いた橋）と同様に、1920年代にアイルランド自由国が樹立された後、ダブリン橋として名前が変更された。後年、禁酒運動家にちなんで橋に名前を付けることに伴い、この橋は1938年にティペラリー県ゴールデン近くのトマスタウンで生まれたセオバルト・マシュー神父（節制の使徒）にちなんで再び名前が付けられた。
Title: レオポール・セダール・サンゴール橋 (Passerelle Léopold-Sédar-Senghor)
Section: abstract

レオポール・セダール・サンゴール橋(Passerelle Léopold-Sédar-Senghor)、またはソルフェリーノ橋(Pont de Solférino)はフランス、パリのセーヌ川に架かる鋼製アーチ式歩道橋である。オルセー美術館とテュイルリー庭園を結んでいる現在の橋の設計を行ったのはマルク・ミムラム、建設は1997年から1999年の間に行われた。セーヌ川を鋼鉄アーチで一跨ぎしているこの橋は上面がブラジル産の木材で覆われており軽く暖かい外観を持っている。また木製のベンチが設けられており散策者が一休みできるようになっている。一方でその基礎は地下15mに達し、150トンの重量を支えている。この橋の成功でミムラムは1999年の銀の定規賞(Équerre d'Argent)を受賞した。2006年10月9日、セネガル大統領レオポール・セダール・サンゴールにちなんでレオポール・セダール・サンゴール橋と改名された。
Title: レオポール・セダール・サンゴール橋 (Passerelle Léopold-Sédar-Senghor)
Section: 以前の橋（ソルフェリーノ橋）

以前はアナトール・フランス通りとテュイルリー通りを結ぶ橋があった。これはアンヴァリッド橋と同様ポール・マルタン・ガロシェ・ド・ラガリセリとジュール・サヴァランが設計した橋で、自動車も通れるものだった。1861年ナポレオン3世が除幕した。命名は1859年のソルフェリーノの戦いでの勝利を記念したものである。この橋が脆くなってきたので（とりわけ川船の衝突が効いた）1961年に歩道橋に架け替えられ、1992年まで使われていた。
Title: レオポール・セダール・サンゴール橋 (Passerelle Léopold-Sédar-Senghor)
Section: 交通

メトロ12号線 アサンブレ・ナシオナル駅Assemblée nationale下車
Title: レオポール・セダール・サンゴール橋 (Passerelle Léopold-Sédar-Senghor)
Section: 隣の橋

（上流）カルーゼル橋―ロワイヤル橋―レオポール・セダール・サンゴール橋（ソルフェリーノ橋）―コンコルド橋―アレクサンドル3世橋―（下流）
Title: クルク橋 (Krk Bridge)
Section: abstract

クルク橋（クロアチア語: Krčki most）は、クロアチアにある橋。鉄筋コンクリート製で全長は1,430m。第一橋の長さは390mで、中華人民共和国以外では屈指の長さを持つコンクリート橋として知られる。クロアチア本土とクルク島を結び、年間100万台以上の車両が通過する。1976年に起工した橋は1980年7月19日に完成して開通し、当初は当時のユーゴスラビア大統領ヨシップ・ブロズ・チトーに敬意を表してチトフ（チト）橋と命名された。開通以来有料であったが、2020年6月15日に通行料が廃止され、クロアチア最後の有料橋となった。
Title: クラーク橋 (Clark Bridge)
Section: abstract

クラーク橋はミシシッピ川にかかる斜張橋で、ミズーリ州ウェスト・オールトンとイリノイ州オールトンを結ぶ。探検家ウィリアム・クラークにちなんでクラーク橋と名付けられた。元のクラーク橋を架け替える形で工事が進められ、1994年に開通した。アメリカ国道67号線の経路となっている。セントルイス都市圏内では最も北に位置する橋である。総工費は8500万ドル。幅33mで、旧クラーク橋の6.1mから大幅に拡張された。旧クラーク橋は1928年に完成したトラス橋で、2車線分の幅員しかなかった(上流のチャンプ・クラーク橋と同じ幅)。新橋の方は上下各2車線、及び自転車用の車線も整備されている。時に「スーパーブリッジ(the Super Bridge)」と称されることもあり、アメリカの公共放送PBSの「NOVAドキュメンタリーシリーズ｣において、1993年大洪水の中進められた難工事の様子が特集されたほどである。イリノイ州交通局の発注で、設計はHanson Engineersが請け負った。軽量の鉄骨に、支柱から鞍形にワイヤを張る型の斜張橋は全米でも初めてといわれている。建設には鉄骨8100トン、コンクリート33700立方メートル、ワイヤ25万メートル以上、ワイヤを保護する黄色のビニール1.6万平方メートル分が使われた。
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: abstract

台北大橋（たいほくおおはし、たいぺいおおはし、タイペイターチャオ）または台北橋（たいほくばし、たいぺいばし、タイペイチャオ）は、中華民国台北市大同区と新北市三重区の境を流れる淡水河に架かる台湾省道台1線の道路橋である。1991年に改修され1996年に現在の姿となっているが、その源流は清朝統治時代の鉄道橋（淡水橋）にまで遡る。その後の台北橋、淡水橋、大橋頭、日本統治時代の大橋町などの地名の由来となっている。全長481.6メートル、全幅44メートル。平日朝通勤時間帯の自動二輪の渋滞は「バイクの滝（機車瀑布/Motorcycle Waterfall）」として注目され、国外から観光客が見物に訪れる。
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: 沿革
Subsection: 初代（1889年～）

現在の台北大橋の前身は清朝統治時代に遡り、1888年（光緒14年）に正式着工された。1889年（光緒15年）8月、初代台湾巡撫の劉銘伝により建設に至り三重埔（現・三重区）と台北大稲埕埠頭が連結された。全長は1,498メートルだった。日本の民俗学者伊能嘉矩の記述では元の設計は鉄橋だったが経費不足により木造橋へと改められた。橋上には鉄道軌道（台北 - 新竹を結ぶ全台鉄路商務総局鉄道。現在の縦貫線の前身）が敷設され、両側には馬車も通れる歩道があった。北岸は鉄製の旋開橋となっていて船舶通航時は開閉されていた。ただ木造であったため、河川の氾濫に弱かったばかりか、水に直接晒される橋脚の土台部分は劣化が速く、頻回に補修が必要だった。1895年（明治28年）、清朝から日本に割譲されると淡水橋と呼ばれるようになった。また清朝軍の退却時に破壊された橋を修繕して鉄道の運行を再開した。1897年（明治30年）8月に台風の襲来で淡水橋が不通になったことで、台湾総督府は鉄道の経路を新店渓を渡河し萬華、板橋と樹林を経由、再度大漢渓を渡河する現在のルートに変更することを決定した。1899年（明治32年）、旧ルートの鉄道は撤去され新ルートの鉄道開通により、三重埔地区の鉄道の歴史は幕を閉じた。その後21世紀に台北捷運が開業する。当時の淡水橋は大龍峒と大稲埕一帯の重要な交易拠点として機能し、これらの周辺の発展には欠かせないインフラだった。
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: 沿革
Subsection: 二・三代目（1920年～1969年）

1920年（大正9年）4月3日木造橋の再開通式典が開催され、名称も台北橋と改称。だが半年も経たない9月4日に淡水河の氾濫で再び被災した。翌1921年（大正10年）2月、台湾総督府は木造橋による再建を放棄、自動車社会にも対応できるトラス橋での再建に着手した。1925年（大正14年）6月18日午前10時（台湾現地時間）に開通式典が開かれた。台北橋の名称は維持された。台北橋の「夕陽の鉄橋」は「台北八景」のひとつだった。7連のトラス橋を指して「鐵丸七跨」と呼ばれていた。戦後の1960年橋脚の腐食と劣化が日増しに酷くなったため、架け替えが決定された。1966年7月20日に起工。
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: 沿革
Subsection: 四代目（1969年～）

1969年11月15日、四代目となる台北橋の改修が完工。鉄橋からセメントを用いた4車線のコンクリート橋に生まれ変わった。当時は通行料が科されていた（1977年7月1日より無料化）。橋上の料金所は1990年代の再改築の際に撤去されている。1987年になると、前年の中興橋崩落事故の影響で交通量が増大していった。台湾省公路局（現在の交通部公路総局）は再改築を決定し、当時上下4車線だった道路部分は6車線へと拡張されることになった。また、自動車専用の主橋両側に副橋を設け、将来的に二輪車と歩行者専用として整備する計画だった。