shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: 沿革
Subsection: 五代目（1996年～）

1991年10月に起工、1996年6月中旬に竣工した。1996年7月16日午前10時に開通式を開催、正午に正式開通となった。これが今日の台北大橋となっている。二輪車専用レーン（機車道）は橋の前後も含めて上下各650メートルが別途設置されている。
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: 出入口

新北→台北方面西端入口：三重区重新路と福徳南北路の交差点(快車道=2車線自動車レーン+機車道=2車線2輪車レーン)三重環河南路合流入口：三重区環河南路と福徳南路の交差点(機慢車道=1車線自動車レーン+1車線二輪車レーン)東端出口：民権西路と重慶北路の交差点(1車線自動車レーン)、民権西路と大龍街の交差点(1車線バス専用レーン+1車線自動車レーン)民権西路と延平北路交差点(2車線二輪車レーン)台北→新北方面東端入口：民権西路と重慶北路交差点(1車線自動車レーン)、民権西路と大龍街交差点(1車線バス専用レーン+1車線自動車レーン)民権西路と延平北路交差点(2車線二輪車レーン)西端出口：三重区重新路と福徳南北路交差点(2車線高速レーン+2車線二輪車レーン)三重環河北路分岐出口：三重区環河北路と長元街交差点(1車線高速レーン+1車線二輪車レーン)
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: 周辺交通

現在台北捷運中和新蘆線が台北大橋と平行して淡水河の下を水底トンネルで跨いでいる。両側には以下の2駅が設置されている。台北橋駅（新北市三重区）大橋頭駅（台北市大同区）
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: 関連作品

河辺春夢 - 周添旺による台湾語楽曲（1934年）
Title: 台北大橋 (Taipei Bridge)
Section: 関連書籍

賴進貴等, ed (2003年10月). 台北河川橋樑之旅. 台北市政府新聞處. ISBN 957-01-5232-X 李乾龍 (2005年8月). 蔡棟雄. ed. 戀戀三重埔：老照片說故事. 臺北縣三重市公所. ISBN 986-00-1599-6
Title: ロンドン・ロード高架橋 (London Road Viaduct)
Section: abstract

ロンドン・ロード高架橋（ロンドン・ロードこうかきょう、London Road Viaduct）は、イギリス南部の都市ブライトンにある高架橋。イースト・コーストウェイ線が通る鉄道橋である。1840年代にブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道によって建設された。設計者はジョン・アーペス・ラストリック。27個のアーチを持つアーチ橋でもある。現在も使用されており、第II*級指定建造物にも指定されている。
Title: ロンドン・ロード高架橋 (London Road Viaduct)
Section: 歴史

1837年7月、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道の開業を定める法律が通過し、1840年にはショアハムまでの支線、翌年にはブライトン本線が開業した。しかし、ブライトンからルイスへと向かう路線の建設は1846年までずれ込んだ。新会社のブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道が建設を担当し、ジョン・アーペス・ラストリックが設計技師に採用された。その後同年7月に2社を含む複数の鉄道事業者が合併し、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道が発足した。1840年代、ブライトン駅北東部の土地は開発されておらず、畑が広がっていた。その間を深い谷が南北に通っており、ウェルズボーン川が流れていた。そのため、技師のラストリックはこの谷を盛土で越えるか高架橋で越えるかを決める必要があった。ラストリックは高架橋を選択したが地元住民は盛土を好んだため、彼は大きな反対運動にあった。しかし、彼は計画を実行し1845年5月に工事は着工された。建設工事は10ヶ月を要し、1846年3月に橋が完成した。そしてその2ヶ月後、ブライトン - ルイス間の路線が開業した。第二次世界大戦中の1943年5月25日、ブライトン最大の空爆が高架橋を襲った。フォッケウルフから投下された爆弾のうち5発が線路を直撃し、高架橋のアーチも一部が破壊され線路が宙吊りになった。しかし線路は24時間以内に修復され、1ヶ月もたたないうちに通常運行に復帰した。ただ、9月に本格的な修復工事が行われるまで、時速15マイル（時速24km）の速度制限が課された。
Title: 武漢長江大橋 (Wuhan Yangtze River Bridge)
Section: abstract

武漢長江大橋（ぶかんちょうこうだいきょう、中: 武汉长江大桥）は、中華人民共和国湖北省武漢市の漢陽区と武昌区を結ぶ、長江に架かる鉄道道路併用橋。全長1670m、道路部の幅22.5mの2層桁橋である。新中国成立後、ソビエト連邦の技術協力により長江にはじめて架けられたのがこの武漢長江大橋である。その後、1959年に重慶の白沙陀長江大橋が架けられた。その後、中ソ対立の影響で1960年にソ連側技術者が引き上げたことにより、3番めに造られた南京長江大橋（1968年竣工）は、中国独自の技術で架橋されたはじめての長江大橋となった。
Title: コンウィ吊橋 (Conwy Suspension Bridge)
Section: abstract

コンウィ吊橋（コンウィつりばし、英語: Conwy Suspension Bridge、ウェールズ語: Pont Grog Conwy）は、イギリス、ウェールズの北部のコンウィ州区にある中世の町コンウィに位置する世界で最初の道路の吊橋の1つである。1950年よりイギリス指定建造物1級 (Grade I) に指定されており、現在、橋はナショナル・トラストのもとで管理されている。かつてはチェスターからバンガーにかけて走る幹線道路 A55 が渡っていたが、現在は歩行者ならびに自転車のみ通行できる。
Title: コンウィ吊橋 (Conwy Suspension Bridge)
Section: 歴史

「テルフォード吊橋」(Telford Suspension Bridge) とも呼ばれるトーマス・テルフォードにより建設された長さ 99.5メートル (326 ft) の吊橋は、一方に世界遺産のコンウィ城があるコンウィ川に架かっている。東のチェスターからアングルシーの西端のホリーヘッドまでの経路を整えるため、コンウィ吊橋は、1822年から1826年に、5万1000ポンドの費用で建設され、完成によりコンウィとアングルシーを結ぶ渡し船 (ferry) に取って代わった。それまでのコンウィ川河口の渡し船は、潮の干満や天候により危険を伴い、1806年には11人の死亡事故も発生していた。コンウィ吊橋は、同じくテルフォードの橋の1つとしてメナイ海峡に架けられたメナイ吊橋と同様の方式による。これらの橋の完成により、ホリーヘッドからロンドンに至るターンパイク「ホリーヘッド・ロード」が結ばれるようになった。この吊橋は、1846-1849年にロバート・スチーブンソンの管状橋としての鉄道橋が吊橋に沿って建設されるまで、コンウィ川を渡る唯一の橋であった。当初の木製の床版（しょうばん）は、19世紀末の1896年に、幅 2.5メートル (98 in) の鉄製の板に置き換えられ、20世紀初頭の1903年には、錬鉄の鎖（アイバーチェーン、eyeber chain）の上にワイヤーケーブルを加えることで強化された。また、翌1904年には、歩行者の通行ために幅約 1.8メートル (5.9 ft) の歩道が北側に追加された。1955年に、吊橋に並行する新しい道路橋の建設が開始され、1958年12月に完成した。12月13日に開通式が行なわれ、それまで歩行者、ウマ、馬車を渡してきた吊橋には、道路 A55 が通っていたが、新しい道路橋（コンウィ・ロード、A547）に転換された。新しい道路橋の完成に伴う吊橋の取り壊し計画は抗議により中止され、歩行者のみ使用されるようになった。1965年より、吊橋はナショナル・トラストが所有し、現在、人道橋ととして歩行者と自転車に使用されている。1981年8月には、吊橋の東側にあり、同様にノルマン様式を模したかつての料金所 (tollhouse〈Bridgekeeper's lodge「橋番所」〉) の建物が、指定建築物2級 (Grade II) に指定され、その後修復されている。
Title: コンウィ吊橋 (Conwy Suspension Bridge)
Section: 構造

テルフォードは隣接するコンウィ城と調和するように、橋を「ゴシック」風に設計した。橋床は、城郭の胸壁のある塔のような二対の主塔の上より支えられ、両側の2組からなる各4列（後に5列目の上位列が追加された）の錬鉄の鎖（アイバーチェーン）から、1.5メートル (4.9 ft) 間隔の垂直ロッドにより吊り下げられている。鎖（アイバーチェーン）は、川の東側にフリーストーン (freestone、軟石）とコンクリートの台座 (plinth) により固定され、西側はコンウィ城の東のバービカン (barbican) ならびに基盤岩に固定されている。それぞれ高さ 12.2メートル (40 ft)、直径 3.75メートル (12.3 ft) の主塔は、石灰岩切石からなり、その一対の主塔の真ん中は、偽出し狭間のある厚さ 3メートル (9.8 ft) の通路上アーチの壁面によりつながっている。
Title: 石橋 (Písek Stone Bridge)
Section: abstract

石橋（いしばし、いしはし）石造の橋。構造形式としてはアーチ橋、桁橋などがあり、アーチ橋は眼鏡橋とも呼ばれる。地名石橋町 - 栃木県に存在していた町。現・下野市。石橋 (下野市) - 栃木県下野市の地名。石橋 (東松山市) - 埼玉県東松山市の地名。青鳥城跡（県指定史跡）や関越自動車道の東松山インターチェンジなどがある。石橋 (横浜市) - 神奈川県横浜市都筑区にある地名。石橋 (小田原市) - 神奈川県小田原市にある地名。石橋 (北名古屋市) - 愛知県北名古屋市の地名。石橋 (稲沢市) - 愛知県稲沢市の地名。一志町石橋 - 三重県津市の地名。石橋 (愛荘町) - 滋賀県愛知郡愛荘町の大字。（いしはし）石橋 (大阪府) - 大阪府池田市及び豊中市の地名。建築物名石橋 (レーゲンスブルク) - ドイツの橋。石橋 (ピーセク) - チェコの橋。人名石橋氏 - 日本の武家のひとつ。日本の姓のひとつ。朝乃山英樹 - 大相撲力士。本名は石橋広暉。作品名石橋 (直島) - 香川県直島の家プロジェクトの作品のひとつ。製塩業で栄えた石橋家住宅を千住博、秋元雄史らが作品化したもの。その他石橋山 - 神奈川県小田原市石橋にある山。源頼朝が治承・寿永の乱（源平合戦）の序盤に戦を行った山とされる。石橋山の戦い参照。石橋インターチェンジ - 神奈川県小田原市石橋にあるインターチェンジ。西湘バイパス支線の終点。石橋（しゃっきょう）石橋 (能) - 能の作品のひとつ。石橋 (長唄) - 長唄の作品のひとつ。石橋 (能)を題材に、10代目杵屋六左衛門が作曲。外記節の一つ。石橋（せききょう）石橋街道 (大石橋市) - 中国遼寧省営口市大石橋市の街道弁事処。石橋街道 (杭州市) - 中国浙江省杭州市拱墅区の街道弁事所。石橋街道 (簡陽市) - 中国四川省成都市簡陽市の街道弁事所。石橋鎮 - 中国各地にある鎮。石橋郷 - 中国各地にある郷。
Title: 麻浦大橋 (Mapo Bridge)
Section: abstract

麻浦大橋（マポデキョ、Mapo Bridge）は、韓国ソウル市の麻浦区龍江洞と永登浦区汝矣島洞の間に位置する、漢江に架かる橋としては漢南大橋につづき4番目に架けられた橋である。1970年に完成し、竣工当初は「ソウル大橋」、1984年に「麻浦大橋」に改称した。全長1.4km、幅25m、6車線。
Title: 麻浦大橋 (Mapo Bridge)
Section: 近在の施設
Subsection: 麻浦区龍江洞側

ソウルガーデンホテルトウォン子ども公園麻浦駅
Title: 麻浦大橋 (Mapo Bridge)
Section: 近在の施設
Subsection: 永登浦区汝矣島洞

国会議事堂 (大韓民国)汝矣島漢江公園ザ・ヒュンダイ・ソウル(デパート)汝矣島高等学校
Title: 麻浦大橋 (Mapo Bridge)
Section: 自殺

韓国では自殺率が非常に高く、橋から飛び降りることもよくある。麻浦橋は 2007 年から 2012 年の間に 100 回以上の投身自殺があったということで知られ、「ソウル自殺橋」とも呼ばれた。2013年7月26日、成在基(ソン・ジェギ)は男性に対するジェンダー不平等への注目を集め、「韓国の男たち」のために必要な資金を集めるように訴えようとして麻浦大橋から飛び降りた。転倒直後に救出作業が始まり、漢江の広範囲にわたる捜索が行われたが、遺体の回収には３日を要した。サムスン生命保険は<2012年9月橋での自殺を阻止するため、励ましの雰囲気を醸成することを目的とした写真、言葉、銅像など「生命の橋」のメッセージを掲示した。たとえば、橋の手すりには動きを感知するモーションセンサーが装備されており、（自殺予防の専門家や心理学者の協力を得て書かれた）短いフレーズが点灯し、特に幸せな家族の写真も表示された。しかし、そのような対策も功を奏すことなく、2015年10月、サムスンは、これらの試みを諦め、最終的に自殺予防へのより物理的なアプローチに戻すため、照明とスローガンをやめ、橋の欄干を高くすることに変更した。
Title: マタディ橋 (Matadi Bridge)
Section: abstract

マタディ橋（マタディきょう、フランス語: Pont Matadi）は、コンゴ民主共和国を流れる大河コンゴ川対岸を結ぶ唯一の橋。1979年2月着工、1983年4月完成、同年5月開通。全長 722 m（2車線）、主径間520mの吊橋。
Title: マタディ橋 (Matadi Bridge)
Section: 建設

1974年、コンゴ政府と日本政府間で借款契約が調印された当初は、鉄道輸送力増強計画として鉄道と橋の建設が計画されていた。オイルショック等の経済情勢の急変により、橋のみの建設となった。1979年、石川島播磨重工業（現IHI）が主導する日本企業のコンソーシアムによって着工し、コンゴ側はバナナ・キンシャサ交通公団（Organisation pour l’équipement de Banana-Kinshasa: OEBK）が事業にあたった。張出径間付単径間吊橋方式、道路鉄道併用線（単線）、主径間520m、13,100トンの鋼材で建設された。当時建設中であった本州四国連絡橋（1975年着工、1999年完工）の完成に向けて蓄積されていた設計・施工技術が活用された。1983年、当初契約工期を14カ月短縮し完成した。
Title: マタディ橋 (Matadi Bridge)
Section: 維持管理

1990年代からの紛争中も数々の困難のなかも、OEBK職員の定期的な点検と補修により維持された。2012年に日本からの援助が再開し、メインケーブルの防食対策として本州四国連絡橋公団で開発されたケーブル乾燥空気送気システムを導入するなど、マタディ橋の長寿命化と高度な最新の維持管理が続いている。2023年5月に完成40周年を迎えた。
Title: マタディ橋 (Matadi Bridge)
Section: 受賞

1983年土木学会田中賞2022年度土木学会インフラメンテナンスプロジェクト賞
Title: ドゥビリ橋 (Passerelle Debilly)
Section: abstract

ドゥビイ橋 (あるいはドゥビリ橋, 仏 : Passerelle Debilly) は、フランスのパリ、セーヌ川に架かる歩行者橋である。セーヌ川右岸の16区ニューヨーク大通りと同左岸の7区ブランリ河岸（ケ・ブランリ）とを結んでいる。ニューヨーク大通り側にはドゥビイ港がある。この橋はもともと1900年のパリ万国博覧会のために一時的な橋として架けられた。同時期に架けられた橋にアレクサンドル3世橋やオステルリッツ高架橋がある。橋の名前は軍事博覧会橋、マグデブール橋と転々としたが、第一帝政期の軍人でイエナの戦いで戦死したジャン・ルイ・ドゥビイ (fr) の名を取ってドゥビイ橋と名付けられた。構造は鋼製の単一アーチで橋脚は石積みである。橋脚には波を思わせる装飾のされた濃い緑色のタイルが貼り付けられている。エッフェル塔と並んでこの時代の建築を物語る建造物といえよう。建築協会の会長に「過ぎ去った祭の忘れられたモニュメント」と呼ばれるなど、ドゥビイ橋は常に消滅の危機にあったが1966年になり歴史的建造物に指定された。1991年には塗り替えが、1997年には踏面の貼替えが行われた。ベルリンの壁崩壊間近の1989年、東ドイツの外交官がこの橋の上で死体で見つかった。冷戦のさなか、この橋は東側のエージェントが秘密の会合をする場所だったのである。この事件はブライアン・デ・パルマ監督がファム・ファタールを製作する一因となった。
Title: ドゥビリ橋 (Passerelle Debilly)
Section: 交通

メトロ9号線 イエナ駅Iéna下車
Title: ドゥビリ橋 (Passerelle Debilly)
Section: 隣の橋

（上流）アンヴァリッド橋―アルマ橋―ドゥビリ橋―イエナ橋―ビラケム橋（下流）
Title: アユーブ・ブリッジ (Ayub Bridge)
Section: abstract

アユーブ・ブリッジ（ウルドゥー語: ایوب پل、英: Ayub Bridge）は、パキスタン・イスラム共和国シンド州のローリおよびサッカル間のインダス川に架かる鉄道橋である。当橋梁は、1960年12月9日に鋼製アーチ橋の礎石が敷設されており、1962年5月6日にはムハンマド・アユーブ・ハーン大統領によって開通式が行われた。顧問技術者は、デビッド・B・スタインマンであった。アユーブ・ブリッジは、世界で3番目に長い鉄道のアーチ径間であり、コイル状のワイヤーロープ・サスペンダーで吊られた世界で最初の鉄道橋となっている。当橋梁の完成により、隣接しているランズドーン・ブリッジ（鉄道道路併用橋）から、鉄道交通が当橋梁へと移されている。
Title: マヘレの跳ね橋 (Magere Brug)
Section: abstract

マヘレの跳ね橋（マヘレのはねばし、オランダ語: Magere Brug「細い橋」）は、オランダのアムステルダム市にあり、アムステル川に架かる跳ね橋。1671年に造られ、アムステルダムで唯一の木造の跳ね橋となっている。橋は不定期に開閉し、夜にはライトアップされる。1994年までは手動で開閉していた。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: abstract

余部橋梁（あまるべきょうりょう）は、兵庫県美方郡香美町香住区（旧・城崎郡香住町）余部の、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線鎧駅 - 餘部駅間にある橋梁（単線鉄道橋）である。余部橋梁は2代存在し、初代の旧橋梁は鋼製トレッスル橋で「余部鉄橋」の通称でも知られ、1912年（明治45年）3月1日に開通し、2010年（平成22年）7月16日夜に運用を終了した。2代目の現橋梁はエクストラドーズドPC橋で、2007年3月からの架け替え工事を経て、2010年8月12日に供用が始まった。新・旧両時代ともに、橋梁下には長谷川と国道178号が通じている。新旧架け替え工事中からライブカメラが設置されており、新旧両橋梁工事の様子や列車通過の状況、余部地区の季節感がわかるようになっている。最寄駅である餘部駅の裏山には展望所が設けられており、同駅ホームより小高い位置で日本海を背景に余部橋梁が一望可能なスポットであり、撮影ポイントとしても定番化していた。展望所は橋梁の架け替え工事に伴って2008年（平成20年）4月11日以降一時閉鎖されていたが、橋梁切替時期から供用再開を望む声が多く寄せられ、香美町の定例議会で提案が2010年9月に可決され、補修工事後2010年11月3日に供用が再開された。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 名称・表記

JR西日本による正式名称は旧橋梁・現橋梁ともに地名と同じ「余部」を使用した「余部橋梁」である。常用漢字に含まれない「梁」については、平仮名書き、漢字書きの双方が混在している。「余部橋りょう」の書き方は鉄道の現業機関において広く使われている表記で、鉄道建造物台帳に記載されており、旧橋梁の橋桁にも記載されていた。一方「余部橋梁」の書き方も、構造物設計事務所の作成する橋梁設計図面などで見られる。第二次世界大戦前は正字体の「餘」を使用した「餘部橋梁」表記が一貫して用いられていた。旧橋梁の別称・愛称は前述のように「余部鉄橋」で、これは古くから地元で使われており、使用される範囲も地元の観光パンフレットのほか、大半の地図でも記されるなど広範囲にわたって使用された。かつては「余部陸橋」や「余部高架橋」の表記・呼称も使用されていた。新橋梁の別称・愛称は、正式名称に沿い便宜的に「新」を入れた形で「新余部橋梁」「余部新橋梁」「余部新橋」、あるいは一部の鉄道ファンにて「余部鉄橋」（余部の鉄道橋の略称と解釈）などが混在して使用されている。また、地元向けの愛称を地区住民を対象に募集中で、案が出そろうのを待って愛称を決める予定となっている。隣接する駅「餘部駅」は地名の読みと同じ「あまるべ」であるが、同じ兵庫県内に姫新線の余部（よべ）駅があるため、それと区別するため漢字を変更し「餘部駅」の表記にしたものである。前述の要因から表記の揺れがあり、戦前にも用いられた過去があって駅名と同じ文字を用いた表記の「餘部橋梁」や、別称・愛称と組み合わせた「餘部鉄橋」も、第二次世界大戦後から現在に至るまで一部で使用されている（「餘」と「余」の字体に関しては「新字体#既存の字との衝突」も参照）。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 建設の背景

余部橋梁の建設は、当時日本の国有鉄道網を管轄していた鉄道院が、日露戦争後に山陰本線の東側の区間を全通させるために、未開通のまま残されていた和田山駅 - 米子駅間を建設する際に実施された。和田山側から建設を進めた山陰東線と、米子側から建設を進めた山陰西線があり、余部橋梁を含む山陰西線香住駅 - 浜坂駅間の開通によって両者がつながり京都駅から米子駅、その先の出雲今市駅（現在の出雲市駅）までが開通することになった。最後の区間となった香住駅 - 浜坂駅間は、山が海に迫る地形で海岸沿いに線路を通すことは不可能であった。この区間にどのように線路を建設するかは関係した技師の間でも論争があり、米子出張所長の石丸重美は現行の案を主張し、福知山出張所長の最上慶二と橋梁技術者の古川晴一は内陸に迂回する案を主張した。石丸の案は、内陸案ではその当時の土木技術では難しい長大トンネルが必要になることを避けて、かつ最短経路を選択したもので、一方最上らの案は建設に困難が予想され、さらに建設後も海からの潮風で保守作業が困難となることが予想される長大鉄橋を回避しようとするものであった。これに対して上層部の判断により、石丸の主張する案を採用することになった。香住駅の標高は 7.0 m, 浜坂駅の標高は 7.3 m とほぼ同じ高さにあるが、その間で山を越えなければならない。長大トンネルを避けるためには、できるだけ山に登って標高の高いところに短いトンネルを掘って抜ける必要がある。この付近では河川の多くが南側から北の日本海へ向かって流れているので、東西方向の峠を越えるためにこれらの川筋に沿って登ることはできなかった。しかし桃観峠（とうかんとうげ）では、東側に西川が流れ出して余部で海に注ぎ、西側に久斗川が流れ出して浜坂で海に注いでいた。そこで、これらの川筋を利用して桃観峠のできるだけ高い位置に登って、峠の下の標高約 80 m の地点に桃観トンネル（全長1,992 m）を建設することが考えられた。香住からは最急 12.5 ‰ の勾配で登っていき、標高 39.5 m の位置に鎧駅がある。そこからは短いトンネルを連続して通り、余部橋梁を通って餘部駅が標高 43.9 m の位置にある。そこからは 15.2 ‰ のきつい勾配を登っていって、標高約 80 m の地点で桃観トンネルに入る。桃観トンネル内から久谷駅までは 15.2 ‰ で下り、標高 51.9 m の久谷駅を過ぎると 13 ‰ の下り勾配になり、浜坂が近づいてくるところで平坦となる。このように香住と浜坂の両方から桃観峠を頂点として登っていく線形を採用したため、その途中の余部に長谷川が形成する 300 m あまりの長く深い谷間があったとしても回避するわけにはいかず、この谷間を越えてどうしても線路を通す必要性が生じた。方法として橋梁を建設する案と築堤を建設する案が検討され、橋梁の建設費が約32万円と見積もられたのに対して、築堤の建設費は約70万円と見積もられた上に築堤を建設すると余部の集落全体が埋没してしまうことになることから、最終的に橋梁建設案が選定された。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 旧橋梁概要

旧橋梁は1909年（明治42年）12月16日に着工、1912年（明治45年）1月13日に完成し、同年3月1日に開通した。全長310.59 m（橋台面間長309.42 m）、下を流れる長谷川の河床からレール面までの高さ 41.45 m, 総工費331,536円。11基の橋脚、23連の橋桁を持つ鋼製トレッスル橋である。23連となるのは、各橋脚上に30フィート桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。土木学会による技術評価では近代土木遺産のAランク、土木学会選奨土木遺産に指定されていた。その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、鉄道ファンのみならず、山陰地方を訪れる観光客にも人気があった。その一方、直近の地元住民は多くの落下物や騒音に悩まされてきた事例もあり、旧橋梁による負の一面も存在していた（後述）。2010年（平成22年）7月16日午後9時50分頃「はまかぜ」5号の通過をもって営業運行を終了し、同日深夜に行なわれた同列車上り返却回送をもって車両運用を全て終了した。翌7月17日から区間運休し、旧橋梁の解体撤去作業が開始され、新旧切替工事が8月11日まで行われ、2010年8月12日から新橋梁の供用が始まった。鉄道用の鉄骨造鉄橋の耐用年数は、減価償却資産の耐用年数等に関する省令によれば40年とされているが、旧橋梁はそれを上回って長期間耐用する結果を残した。鉄橋には特に厳しい地形や環境であったことから、地道な保守作業や適切な維持管理が継続されたこと、鉄橋構成各部位の精度が高く建設当時から晩年に至るまで狂いが生じていなかったこと、財政的負担（後述）などの事情もあり、結果的に完成から98年という長期にわたる運用実績を残した。完成当時は東洋一のトレッスル橋と謳われていたが、実際にはミャンマー北東部で1901年に建設された鋼材トレッスル橋ゴッティ鉄橋「GOKTEIK」（日本名：ゴッティ / ゴクテイク、[1] 全長689m、高さ（最高地点）102m）が既に存在していた。しかし、日本国内では運用終了時まで最長のトレッスル橋であった。一部橋脚・橋桁は保存され、展望台に整備されて活用されている（後述）。解体撤去で発生した鋼材は、歴史ある貴重な研究材料として、関西地方を中心とした数校の大学や鉄道総合技術研究所に提供され、金属や錆などの研究用途に利用された。また地元からの「餘部駅に余部鉄橋の記念になるものが欲しい」との要望に応えたJR西日本により、同駅のホームに元橋脚の一部鋼材を使用したベンチが置かれている。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 橋梁形式の選定

橋梁建設案の選定後に橋梁形式が検討され、両側を築堤にして間をトラス橋で結ぶ案、全体をトラス橋にする案、プレスド拱橋にする案、カンティレバー式橋梁にする案、拱橋にする案、トレッスル橋にする案などが比較されて、トレッスル橋が選定された。トレッスル橋案選定後にも米子出張所の岡村信三郎技師が、海に近い余部に鋼製の橋を架けると後々腐食対策で保守経費がかさむことを懸念して、日本国外の橋梁を勉強したり、母校の京都帝国大学土木工学科教授に相談した結果、鉄筋コンクリート製のアーチ橋を建設することを上申した。この案は60フィート間隔で橋脚を建設して、その上にアーチ橋を架設するものであった。概算工事費は京大教授により46 - 47万円と出たが、人件費・保守経費なども含めた総額で考えると最終的にはアーチ橋が一番安くなると試算されたことから、岡村はこの案を主張した。しかし、鉄道院建設部技術課長となっていた石丸重美からは「役人は新しいことをやるものではない」と諭され、岡村は納得できなかったが反対することもできず、さらに鉄筋コンクリート製の橋梁の建設経験が日本国内ではもとより、まだ世界的にも少ない時代であったことと、既に鋼製橋梁の材料を発注済であったことから、この案は却下された。こうして、建設費が安くかつ早く建設することのできる鋼製トレッスル橋梁案を採用する計画を進めることになったが、当時の日本では高架橋式の経験に乏しく調査・検討の余地があるとして、最終的な判断は設計担当の古川晴一による日本国外出張の終了後となった。後述のように、結果的に保守作業が頻繁に行われた要因から、鋼製トレッスル橋案を採用したことについて、後年の考察において意見が分かれている。批判的な意見の例として、交通地理学者の中川浩一は「信越本線の碓氷峠におけるアプト式鉄道の採用と並んで、後世に多額の保守経費を発生させた」と2000年代に見解を示し、同類の意見は川上幸義の『新日本鉄道史』などでも見られる。肯定的な意見の例として、網谷りょういちはその著書で当時のコンクリートの品質は低く、コンクリート橋で造っていたら現代まで残らなかっただろうと予想し、明治末期における路線および橋梁形式の選定としては大変適切であったとの見解を示している。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 旧橋の設計

橋梁の設計を指名されたのは皮肉にも、長大橋梁を回避するために内陸案を主張した古川晴一であった。古川は当初支間40フィート (12.192 m) で16基の橋脚を建設する設計案を作成した。1907年（明治40年）7月から1年間にわたり古川は欧米に出張し、橋梁建設が技術的に可能なことを確認し、アメリカ合衆国のフィラデルフィアで橋梁設計技師のポール・ウォルフェル (Paul L. Walfel) と設計案を相談した結果、橋脚の数は16基から11基に削減、橋脚の上に30フィート (9.144 m) の桁を、橋脚間に60フィート (18.288 m) の桁を架ける形態に変更された。設計上の活荷重はクーパーE33（軸重 15 t の車軸配置1D形テンダー機関車重連を想定）であった。古川が日本に帰国後、最終的に鋼製トレッスル橋梁案の採用を決定した。合計11基ある橋脚は、起点の京都側（東側）から順に第1号 - 第11号と番号が振られている。ただし、この区間は山陰西線の一部として建設されたことから、建設中は山陰西線の起点米子側から数えられており、逆順の番号を振られていた。この記事では混乱を避けるために、一貫して開通以後の橋脚番号で説明する。橋脚のうち両端の第1号と第11号は山の斜面に掛かって短くなっており、残りの第2号から第10号までの9基の橋脚が余部の平地から建てられている。基礎から橋脚の上端までは 36.66 m あり、この上に 1.587 m の高さのある橋桁が載せられて、枕木やレールなどがさらに 0.37 m 入っている。余部を流れている長谷川の川底からレール面までは 41.45 m あり、一般に余部橋梁の高さとしてはこの値が知られている。第3号橋脚と第4号橋脚の間を長谷川が流れており、第4号橋脚と第5号橋脚の間を国道178号が通っていた。橋脚の主柱は幅15インチの溝形鋼を背中合わせに2本配置して、その間をカバープレートと綾材（レーシングバー）で結んだ構造になっている。線路直角方向の水平材は、幅10インチ（下3本）と8インチ（上3本）の溝形鋼を背中合わせに2本配置して綾材で結んでいる。線路平行方向の水平材は、3.5インチ×3インチの山形鋼4本を綾材で連結したもので、また斜材は同じ山形鋼2本を綾材で連結したものとなっている。全部で23連の橋桁が架けられ、全長は 310.59 m 、橋台面間長は 309.42 m となった。鋼材は合計 1,010 t 使われ、総建設費は331,536円であった。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 旧橋の建設

橋梁建設に当たって、まず1909年（明治42年）3月から現地での地質調査が行われた。その後鉄道工業により同年12月16日から基礎工事が行われた。基礎工事には箱枠工法が用いられ、複雑な地層と埋没していた木や石により箱枠沈下には大きな困難が伴った。海岸に近いこともあり掘削すると水が噴出し、現場監督を務めた岡村信三郎は潜水服を着て基礎の状況を調べなければならない状況であった。5号と6号の橋脚間からは真水が吹き出したため、井戸にして集落に供用された。最下層にはコンクリートを打ち、その上に近くの村から切り出した石を積み上げて橋脚の基礎構造を造った。この石積みの基礎はその後の補強工事でコンクリートによる巻き立てが行われた。また、第9号・第10号橋脚については沼地であったため地盤が軟弱であり、長さ 5.5 m の松杭を主塔1つあたり25本、橋脚1つあたりで100本打ち込んで、その上にコンクリート基礎を築いている。基礎工事には1年7か月掛かり、1911年（明治44年）6月15日に完成した。基礎工事の費用は85,124円であった。橋脚の鋼材 652.496 t およびアンカーボルト 12.72 t は、アメリカ合衆国のセイルブレーザが請け負ってアメリカン・ブリッジのペンコイド工場で製作された。九州の門司港に運ばれた橋脚は、汽船「弓張丸」に積み替えられて余部沖に運ばれ、1910年（明治43年）8月に陸揚げされた。1つでも部材を海に落としてしまうと再度アメリカからの取り寄せになってしまい、工期に大幅な遅れが生じてしまうことから、陸揚げ作業は慎重に行われ、無事に完了した。到着後、航海中に生じた錆を落とすなどの整備作業が実施された。リベットを打つための空気圧搾機の整備と合わせて実施されて、費用は834円であった。また事前に錆から鋼材を保護するためのペイント作業が行われ、橋脚4,375坪（約 14,463 m2）、橋桁1,367坪（約 4,519 m2）の塗装面積に対して下塗り2回、組み立て後の上塗り1回の塗装を行った。塗装の費用は13,440円であった。橋脚の組立作業は鉄道院の直轄工事として行われ、下請けとして大阪の上州屋が鳶作業を請け負った。1911年（明治44年）5月から橋脚の組立作業が始まり、東側の第1号から順に、10月上旬までの約5か月間で組立作業が行われた。橋脚1基につき約2,300本の丸太を使った足場を高さ 45 m まで組み上げて、その上でトレッスルのリベット打ち作業が行われた。橋脚には約49,800本のリベットが使われている。足場の建設から解体まで、橋脚1基につき約40日かかり、同時に3基から5基程度の橋脚を並行して作業を行った。橋脚の材料費を含め、リベット打ち作業は含めずに総工費は132,828円であった。橋桁については、ドイツのグーテホフヌングスヒュッテ（Gutehoffnungshütte）製の輸入鋼材から石川島造船所（現在のIHI）によって製作され、1911年（明治44年）9月に神戸より工事列車により陸送された。本体が 305.59 t, 付属の橋側歩道 33.84 t, 高欄用ガス管 5.31 t であった。鎧駅の構内で約17,200本のリベットを打って組み立てが行われた。リベット打ちの費用は、橋脚のものと合わせて12,922円であった。10月下旬、11月下旬、12月下旬の3回に分けて、カンチレバー工法で橋桁の架設が行われた。橋脚間にも仮設の足場を設けて、足場の間にレールを渡し、これが橋桁の重量を支える形で架設作業を行った。橋脚上の橋桁は、橋脚最上段に仮設足場を設けて架設作業を行った。架設を終えた後、脇の歩行者用通路および欄干の取り付けを行い、枕木や軌道の敷設を実施した。橋桁の材料費を含めて、総工費は80,121円であった。完成までには33万円を超える巨費と、延べ25万人を超える人員が投入された。大変危険な工事だったため、現場の工事を指揮した岡村信三郎技師には2万円もの生命保険が掛けられていた。この危険な作業のために人夫には高い賃金が支払われ、余部の村は架橋ブームに沸いた。架橋工事中には転落事故で2名が亡くなり、他に83名の負傷者が出た。また工事には、請負業者が連れてきた朝鮮人の人夫が参加していた。これは、明治32年勅令352号により中国人の日本国内での単純労働は禁止されていたのに対し、日朝修好条規により朝鮮人の単純労働は認められていたことの影響があり、慣習の違いなどの問題はあっても、食事さえたくさん与えればよく働くとして工事業者からは重宝がられていたという。工事中の殉職者および病没者の招魂碑が、久谷駅近くの八幡神社境内に建立されている。工事完了直前には、線路のバラスト敷設用の貨車が逸走して西側から橋を渡って事実上の「通り初め」をしてしまうという事故もあったが、既に工事資材が片付けられレールの締結も終えた時期であったので、橋の東側で停車して無事であった。こうして1912年（明治45年）1月13日に工事が完成した。1月28日に初めての試運転列車が運転されたが、試運転がこの日に決められたのは、かつて修験道の経験のあった余部詰所の使用人の予言によるもので、天候の荒れがちな冬の山陰にもかかわらず、晴天の日に無事試運転を行うことができた。この試運転はC形タンク機関車の重連で行われ、1480形1484号（重量30.8英トン）と2100形2112号（重量 44.75英トン）が橋の上を速度を変えながら数回にわたって走行し、桁のたわみを測定した。3月1日に京都 - 出雲今市（現出雲市）間の山陰本線が全通した。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 開通の影響

山陰本線が開通するまで、山陰方面へは舞鶴と境を結ぶ鉄道連絡船が運航されており、最初にこの航路を開設した阪鶴鉄道から国有化に伴い鉄道院が引き継いで、直営で阪鶴丸と第二阪鶴丸が就航していた。しかし山陰本線開通に伴い、3月31日限りでこの航路は廃止となり、船は他の航路へ転属した。それまで船舶乗り継ぎで京都駅 - 出雲今市駅間は24時間19分かかっていたが、開通後は直通列車で12時間49分に短縮され、ほぼ半減となった。また運賃も3等で4円61銭であったのが2円84銭と大きく低減された。それまで遅れていた日本海側の交通機関の整備の一大画期となり、当時の内閣総理大臣西園寺公望も開通式に際しての祝辞で「人文ト産業ト両ナガラ其ノ面目ヲ改メ（中略）山陰将来ノ殷盛期シテ待ツベキモノアラン」と述べている。鉄道開通以前は山陰地方は境からの水運に大きく頼っていたが、山陰本線の開通と共に鉄道への転移が進み、折からの第一次世界大戦に伴う好況もあって、地域の産業と社会に大きな影響を与えた。まず出雲大社詣りや温泉での湯治などで東京や大阪から山陰地方への訪問客が増加するようになった。地元での産業も、1913年（大正2年）元旦の鳥取県内の新聞によれば、鳥取県から移出される貨物は、製紙原料が4倍、材木が3倍、綿布が2倍、和紙が1.3倍と大きく増加した。また当時ようやく鳥取県で導入が始まったところであった二十世紀梨の生産も、栽培面積が一挙に5倍に増加し、製糸原料となる蚕の繭の増産のため、餌を育てる桑畑も1.5倍に増加した。因伯牛のような特産肉牛の生産も増加し、大都市の市場をにらんで農林水産物の商品化が進んでいった。一方で大都市に対する安価な労働力の供給源ともなり、鉄道開通後は人口の増加率が鈍るようになった。京阪神で作られた商品の市場ともなっていったことから、『鳥取県史』では、第一次産業を主体とした後進的な県としての性格を強めることになったと記している。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 保守作業

三方を山に囲まれ一方は海岸から近いという厳しい地形と、冬季は季節風や吹雪が吹き付ける環境であることから、完成3年後には早くも塗装作業が必要となり、5年後からは腐食した部品の交換が始められた。常時保守（塗装による腐食防止と劣化した小部品の交換などの補修）が必要であったため1917年（大正6年）から1965年（昭和40年）まで「鉄橋守」「橋守」「橋守工」と呼称される工事工手が常駐して維持管理を行っていた。この作業は「繕いケレン」（つくろいケレン）と呼ばれた。ケレンはクリーンがなまったものではないかとされている。鉄橋守は合計5人で、最初の2人は橋の塗料を供給した日本ペイントの社員が国鉄に雇われたもので、後の3人は地元余部からの採用であった。第8号橋脚と第9号橋脚の間、鉄橋直下にはかつて橋守が詰めて作業用具などを保管する橋守詰所が置かれていた。また東側の東下谷トンネル入口には見張番所の小屋が存在していた。錆を防ぐために用いられる塗装は年月とともに劣化し、塗膜に開いた穴から水分や塩分が侵入して鋼材を腐食するとともに、さらに塗膜の劣化を進行させる。繕いケレンではこうした塗膜の異常を早期発見し、その周辺の塗膜をトンカチ、スクレイパー、ウェスなどの工具で取り除いた上で、塗装をやり直すことで鋼材の腐食を防止していた。しかし、第二次世界大戦中は資材不足や混乱した状況から保守が不十分となり老朽化が進んだ。終戦とともに、備蓄されていた錆止めペイントが一度に1,000缶支給され、橋守のみならず本区からの応援担当者もかけつけて、どうにか橋の腐食進行を食い止めた。1950年代中盤から1970年代中盤にかけて計3次にわたる大規模修繕長期計画が実施された。まず1957年度（昭和32年度）から1964年度（昭和39年度）まで第1次5か年計画が実施され、線路方向水平材と副垂直材の取り替え410本を実施した。1963年度（昭和38年度）からは第2次5か年計画を実施し、斜材の山形鋼取り替えを行った。さらに1964年度（昭和39年度）からは線路直角方向水平部材の取り替えも始められた。1968年度（昭和43年度）から第3次修繕8か年計画が開始され、水平材と斜材の全交換が1976年（昭和51年）までかけて実施された。2次部材は全て交換され、建設当初からの部品が残されているのは橋桁と、橋脚の主塔（垂直方向で桁を支えている柱）のみとなった。この取り替えにより、それまで溝形鋼や山形鋼で構成されていた水平材と斜材は、H形鋼に変更された。また塗料も防錆効果の高いものへの切り替えが進められ、当初の油性のものから塩基性クロム酸鉛やフタル酸樹脂塗料、さらには塩化ゴム系の塗料へと進歩してきた。鉄橋守が置かれなくなった後も、潮風が吹きつける橋脚には防錆処理をするため4 - 5年に1度の周期で塗装作業が行われてきた。鉄道塗装（後に建設塗装工業と改称）が請け負って、1チーム20人ほどの作業班を作って、春から秋にかけての時期に足場や作業用ゴンドラなどを使用して塗装作業が繰り返されてきた。こうした保守作業の結果、橋梁架け替えの検討に際して行われた健全性調査では、最も重要な主脚で断面欠損が最大で 12.5 % に留まり、基礎の状況も良好で、健全な状態であることが確認されていた。阪神・淡路大震災後の耐震基準に対しても、アンカーボルトの増設で満たすことができると判断されていた。この厳しい環境を逆に利用し、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）・JR西日本・日本鉄鋼連盟橋梁用鋼材研究会の共同研究で鋼材暴露試験が2003年から3年間にわたり行われ、旧橋梁の各部にワッペン試験片が貼り付けられ経過観察された。保守経費の負担について、晩年は支柱・リベットが著しく腐食している（特に第4号橋脚）など橋梁構成部品の劣化が進行しており、2006年時点において年単位で約2300万円の修繕費が必要と余部鉄橋利活用検討会で試算されていた。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 災害・戦争の影響

1927年（昭和2年）の北丹後地震では、余部橋梁の西側の築堤区間が崩壊し、また橋脚の一部が沈下するなどの被害を受けて、しばらくの間山陰本線が不通となった。第二次世界大戦に際しては、資材不足で保守が滞るようになったが、一方で山陰本線の重要地点とみなされ、敵の攻撃に対する警戒が行われた。爆撃を恐れた軍部は、一時は若桜線を延伸させて余部橋梁を迂回する路線も計画した。1944年（昭和19年）には、陸軍が付近に監視哨を設置した。この監視哨に通信線を引くために電力が必要とされ、それまで桃観トンネルの工事のために設置された小規模な水力発電からのわずかの電力のみであった余部の村に、香住からの送電線が引かれて、戦時中にもかかわらず電化されるという副産物を生んだ。また1945年（昭和20年）になると、当時管轄していた運輸通信省大阪鉄道局から大鉄工業福知山支店に対して、鉄橋を敵の攻撃から守るための対策の検討依頼が行われた。鉄橋に迷彩を施し常緑樹を被せることで敵の目からカモフラージュするとともに、橋脚下部にコンクリートを巻き付けて補強する対策が検討された。列車通過時の振動によりコンクリートを打つ工事が難しいという問題の対策を検討しているときに終戦となり、こうした対策は実施されずに終わった。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 餘部駅の設置

完成当時は餘部駅が存在していなかったため、近隣住民は最寄の鎧駅まで、列車の合間を縫って橋梁・トンネル・線路を歩いて向かっていた。特に余部村が香住町に合併してその一部となると、それまで余部にあった香住中学校の分校が本校に統合されてしまい、余部の中学生は毎日線路を歩いて通学しなければならないことになった。1955年（昭和30年）から繰り返し陳情をした結果、1959年（昭和34年）1月に駅設置が決定された。駅までの道とプラットホームを造る材料とするため、地元の子どもたちが海岸から石を運び上げる作業を手伝った。1959年4月16日に餘部駅が橋のすぐ西隣に開業した。当初は通学時間帯のみの停車で、普通列車でもほとんどは通過していた。次第に停車列車は増えていき、1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で夜行列車以外の普通列車が全停車となり、1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正で夜行普通列車「山陰」が廃止となったことにより、全ての普通列車が停車する駅となっている。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 1960年代における橋梁に関する議論と結論

長年にわたり地道な保守作業が行われてきたが、老朽化の進む橋梁をこのまま利用し続けてよいのか検討作業も行われた。現在線で補強改良する案とルート変更案を比較し、橋梁案も9種類を作って比較検討を行った。その結果補強には1億5500万円から2億6600万円、別線には3億8800万円から5億1800万円かかると試算されたが、1965年（昭和40年）11月に、補強することでさらに30年以上の使用に耐えるとの結論が出され、補強改良案が採用された。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 余部鉄橋列車転落事故

1986年（昭和61年）12月28日13時25分頃、香住駅より浜坂駅へ回送中であったお座敷列車「みやび」（DD51形1187号機牽引）が、橋梁中央部を通過中に日本海からの最大風速約 33 m/s の突風にあおられ、「みやび」の全車両が台車の一部を残して転落した。転落した客車は橋梁の真下にあった水産加工工場と民家を直撃し、工場が全壊、民家が半壊した。回送列車であったため乗客はいなかったが、工場の従業員の女性5名と列車に乗務していた車掌1名の計6名が死亡、客車内にいた日本食堂の車内販売員3名と工場の従業員3名の計6名が重傷を負った。なお、重量のある機関車が転落を免れたことと、民家の住民が留守であったことで機関士と民家の住民は無事だった。しかし、事故後に機関士の上司である豊岡運転区長が自殺した。この橋梁からの列車の転落は、橋の完成以来初めての惨事だった。国鉄の記録では、風による列車脱線事故は全国で当時16件あり、そのうち鉄橋からの転落による事故は3件で、そのうち死傷者が発生したのは1899年（明治32年）10月7日に日本鉄道（現在の東北本線）矢板駅 - 野崎駅間箒川橋梁からの客車の転落で20人が死亡、45人が負傷した箒川鉄橋列車転落事故以来、87年ぶりのことであった。風速25 m/s以上を示す警報装置が事前に2回作動していたが、1回目の警報では指令室が香住駅に問い合わせたところ「風速20 m/s前後で異常なし」と報告を受けたため、その時間帯に列車がなかったこともあって様子を見ることになった。2回目の警報では、列車に停止を指示する特殊信号機を作動させても間に合わないという理由で、列車を停止させなかった。このような経緯により、強風の吹く鉄橋に列車が進入する結果となった。事故後、延べ344人の作業員を動員して枕木220本とレール175 mの取り替えを行い、事故の遺族からの運転再開容認を12月31日10時30分に取り付けて、同日15時9分に事故以来初となる列車が鉄橋を通過した。1987年（昭和62年）2月9日、松本嘉司東京大学教授を委員長として「余部事故技術調査委員会」が発足し、国鉄分割民営化後の1988年（昭和63年）2月5日に調査報告書がまとめられた。調査では、橋に取り付けられていた2台の風速計のうち1台が故障しており、もう1台も精度が落ちていたことが判明した。また風速計による警報が出た後に、指令員の判断を介して列車に停止の指示をする仕組みであったことも問題視され、自動的に停止の指示を出せる仕組みにするべきであるとされた。報告書では当時の最大瞬間風速を35 - 45 m/sと推定し、車両の転覆限界風速は約32 m/sであったと推定している。これらにより、車両転覆の直接の原因は転覆限界風速を超える横風によるものと結論づけられた。一方、当時吹いていた風速33 m/sでは計算上は客車が転覆することはなく、また橋の上のレールが風の向きとは逆に海側に曲がっていたことを指摘して、事故の本当の原因は客車に対する直接の風圧ではないとの主張もある。それによれば、昭和40年代の補強工事で縦横の剛性比の考慮を欠いたまま水平方向の部材のみを強化してバランスを崩し、また橋脚の基礎をコンクリートで巻き立てたために主塔の撓み量が減少して、風によるフラッター現象を起こしやすくなっていた。そして、当時の強風によってフラッター現象を起こしていた橋に列車が進入した結果、機関車が蛇行動を起こしてレールに歪みを生じ、両端の客車に比べて軽かった中央付近の客車が脱線して、両端の客車を引きずるように転落に至ったのが本当の事故原因であるとしている。この主張は他の書籍などでも紹介されることがあるが、指令員の責任を追及した刑事裁判でも、事故の調査報告書でも一切触れられていない。1988年（昭和63年）5月から運行基準が見直され、風速20 m/s以上で香住駅 - 浜坂駅間の運転を見合わせ、バス代行とするよう規制を強化することになった。列車を停止させなかった責任を問われた福知山指令室の指令長および指令員の計3名に対しては、1993年（平成5年）に神戸地方裁判所より禁錮2年から2年6か月の執行猶予付き有罪判決が下され、確定した。1988年（昭和63年）10月23日、事故現場に慰霊碑が建立された。また、事故後の毎年12月28日には法要が営まれてきたが、2010年（平成22年）が25回忌の節目となったことと、新橋への切り替えが行われたことから同年12月28日に遺族会により行われた合同法要が最後となった。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 鉄橋に関する負の部分

旧橋梁が影響を及ぼした負の部分も存在した。 橋梁直下の地元住民は、列車通過時の騒音のほか、様々な落下物・飛来物に悩まされていた。例としてボルト・ナットやリベット、鉄粉などの鉄道部品やその派生物、雨水、つらら、氷の塊、雪庇、さらにガラスや空き缶、列車便所からの糞尿、さらに自殺者もおり、また降ってくる線路・鉄橋の錆が車を傷めるなどの不安や苦労を抱えたまま生活していた。鉄橋には一時期まで小物の落下防止の金網はなく、対策用の転落防止柵も低かった。列車の運行に関しても、冬場に列車が鉄橋を渡る際に開いていた窓から突風が吹き込み、閉じていた窓ガラスが内側から割れて落下する事例が何度もあったり、前述の列車転落事故やそれによる風速規制強化により、定時性が大きく低下して鉄道輸送の不安定さが目立つようになった（後述）。橋を架け替えるにしても、その後の鉄橋について、橋脚・橋桁の残し方によって構造的な不安があること、新・旧橋梁が並列に建設された場合における風や振動による悪影響の発生、後世にわたる高額な維持管理費の負担などの可能性があると懸念された。これらの要因から、地元住民の中には鉄橋を「負の遺産」と考える者もおり、橋梁直下にある浜自治会の意向としては「新橋梁への架け替え」と「旧橋梁の全面撤去」を希望する意見に傾倒していた時期もあった。
Title: 余部橋梁 (Amarube Viaduct)
Section: 鉄橋（1912年 - 2010年）
Subsection: 保存の議論と進展

列車転落事故後に風速規制が強化されたことから運休や遅延が相次ぐようになり、その対策として防風柵の設置が検討されたが長期的な安全性を考慮して架け替え案が採用されることになった（詳細は後述）。架け替え後の旧橋梁の処遇については、近代土木遺産としての価値があることや、余部橋梁の雄姿と事故の教訓を何らかの形で後世に伝えていくことが求められ、架け替え前の段階から、一部を取り壊さずに残す構想や、記念館を建設する案が出され、地元自治体などでつくる余部鉄橋利活用検討会が設けられ議題となっていた。地元住民の中には旧橋梁を保存することについては否定的な見解を持つ人、観光客のモラル低下や列車転落事故の記憶から「静かにしておいてほしい」と考えている人、安全面の不安から保存に反対している人もいた。その一方で、同じ余部地区住民でも橋梁から少し離れた場所では「昔からある風景がなくなるのは寂しい」と惜別の声も上がっていた。橋脚保存について、現位置での望ましい残し方を4パターンに絞って様々な観点から検討された結果、兵庫県は2009年（平成21年）3月に餘部駅寄りの3本の橋脚・桁を残すパターンを採用すると発表。さらにその部分を利用して鉄橋展望台「空の駅」として保存活用することや、地域資源の特性に応じた5つのゾーンを設定し、鉄橋記念施設、道の駅、自由広場、水辺公園、散策路などを整備して余部鉄橋の物語を継承していくことや、地域活性化を図る方針を併せて発表した。この「空の駅」は、2013年5月3日から供用開始された。空の駅に関しては空の駅、観光資源としての側面も参照。