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Title: タワーブリッジ (Tower Bridge)
Section: abstract

タワーブリッジ（英語: Tower Bridge）は、イギリスのロンドン市内を流れるテムズ川に架かる跳開橋。1886年に着工、1894年に完成した。可動部分は初期は蒸気機関で水をパイプに通して跳開部の端に水圧を掛けシーソーの原理を利用して開閉していた（この技術は世界で初めてこの橋が実用に供した）が、現在は電力を利用している。イギリス指定建造物の第一級指定建築物に指定されている。第二次世界大戦中はドイツ空軍の爆撃目標、あるいはV2ロケットなどの目標となり、1944年8月2日にはV-1ロケット1発が車道部分に命中して被災した。「タワー」は近くのロンドン塔に由来し、やはりロンドン観光の定番スポットであるが、すぐ上流（西側）にある民謡「ロンドン橋落ちた」で有名なロンドン橋と誤解されがちである。
Title: タワーブリッジ (Tower Bridge)
Section: 経緯

19世紀後半、イーストエンド・オブ・ロンドンの商業発展のためロンドン橋の下流に新たな橋が求められた。しかし、ロンドン橋とロンドン塔の間にプール・オブ・ロンドンが存在し、入港の障害となることを避けるため固定された橋の建設はできなかった。この問題を解決するため1876年に設立された委員会は、デザインの公募を行い、テムズ川を横断する方法を模索した。50以上集まった提案に対する評価の議論は長引き、1884年に都市建築家であるホーレス・ジョーンズの設計が承諾された。
Title: タワーブリッジ (Tower Bridge)
Section: 特徴

橋の長さは244m、左右にあるゴシック様式の主塔の高さは65mあり、内部は展望通路・歴史博物館がある。主塔間の橋桁の長さは61m、上部橋の高さは44mである。塔のデザインは鉄塔を腐食から守る目的と、ロンドン塔の景観への配慮から、コーンウォール産花崗岩とポートランド石で覆われている。主塔上部には跳開用の水を流すパイプを通すために、跳開時用の歩道橋が設けられた。主塔の階段を上って通行できた上部橋は利用者が少なかったことから1910年に閉鎖されたが、エレベーターが設置されて1982年に展示室として公開された。まるで城のような非常に豪華な塔が並ぶことから、「世界一美しくて豪華な橋」「世界一有名な橋」などと称されることもある。
Title: ジョージ・ワシントン・ブリッジ (George Washington Bridge)
Section: abstract

ジョージ・ワシントン橋（ジョージ・ワシントンきょう、英語: George Washington Bridge）は、ニューヨーク市マンハッタン区ワシントン・ハイツとニュージャージー州バーゲン郡フォートリーを結ぶ吊橋。
Title: ジョージ・ワシントン・ブリッジ (George Washington Bridge)
Section: 概要

ハドソン川に架かる他の橋や川をくぐるトンネル同様、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社が橋の管理にあたっている。1日の車両交通量が世界一多い橋である。2011年の276,150台（2011年）、2013年の年間総交通量は1億200万台であった。通行料金は東行のみ徴収で、2013年12月現在は乗用車が現金で13ドル、EZ-Pass利用の場合はピーク時11ドル、オフピーク時9ドルである。ニューヨーク州またはニュージャージー州在住ののEZ-Pass利用者は、3人以上相乗りで5ドルとなる。
Title: ジョージ・ワシントン・ブリッジ (George Washington Bridge)
Section: 歴史

1927年9月に着工。設計者はアメリカ国家科学賞を受賞したオスマー・アマン。完成は1931年10月24日。翌日から一般に開放された。完成当時、中央支間長の長さで世界一 (1,067m) を誇っていたが、1937年にゴールデンゲート橋 (1,280m) にその座を譲った。橋開通当初は、ハドソン川橋（Hudson River Bridge）と呼ばれていたが、後にジョージ・ワシントンにちなみ彼の名前がついた。当初は6車線であったが、1946年、2車線を追加し8車線となった。これはそのまま現在の橋の上層となった。1962年、交通量の増加に伴い下層が追加され、交通量は7割増加した。二層化は設計当時から想定していたもので、強度的には問題ない。建築家ル・コルビュジエは当時、「ハドソン川に架かるジョージ・ワシントン橋は、世界で一番美しい橋」と讃えた（When the Cathedrals were White、1947年）。
Title: ジョージ・ワシントン・ブリッジ (George Washington Bridge)
Section: 隣接する橋・トンネル

上流の橋：タッパン・ジー・ブリッジTappan Zee Bridge （I-87, I-287）下流のトンネル：リンカーン・トンネルLincoln Tunnel （I-495）
Title: サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ (San Francisco–Oakland Bay Bridge)
Section: abstract

サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ（英語:  San Francisco-Oakland Bay Bridge、法的な正式名称はThe James 'Sunny Jim' Rolph Bridge）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコ市とオークランド市を接続する橋。地元では単にBay Bridge（ベイブリッジ）と呼ばれる。1936年11月12日に開通し、現在も世界で最も幅が広い橋。デッキ部分の幅が総計で78.740メートルあり、自動車用の車線が10本および4.724メートル幅(15.5-ft)の自転車道および中央部の段差やパイロンなども含めてその幅になっている。なお、長らく「世界一長い吊り橋」でもあったが、1988年4月に瀬戸大橋が開通し「世界一長い吊橋」の座はそちらに譲った。州間高速道路80号線が通過し、一日に270,000台の交通量がある。オークランドからサンフランシスコに渡る場合のみ、4ドル徴収される。通行料はFasTrakというETCでの支払いも可能で、専用レーンも存在する。
Title: サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ (San Francisco–Oakland Bay Bridge)
Section: 歴史

1872年アメリカ合衆国初代皇帝を自称したジョシュア・ノートンがサンフランシスコとオークランドを結ぶ橋の建設を命じる。1936年11月12日鉄道道路併用橋として開通。当時の通行料金は65セントだった。1939年1月15日電車（サザンパシフィックとキー・システムによる）の運行を開始。1958年4月20日電車の運行が廃止。1963年10月自動車専用橋に変更され、上のデッキが西行の5車線に、下のデッキが東行の5車線に変更された。1972年9月橋の混雑緩和のためにBARTが建設され、運行を開始。1989年10月17日ロマ・プリータ地震。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの一部が崩壊。2002年1月29日ヤーバ・ブエナ島より東側の区間の架け替え工事が開始された。2013年に完成。2007年4月29日オークランドの橋の出口付近にあるインターチェンジでタンクローリーが横転し、道路が完全に溶けた関係でヤーバ・ブエナ島より東側で通行止めとなる。復旧まで数ヶ月かかり、車で通勤する数十万人に大きな打撃を与えていた。2013年架け替え工事完了。
Title: マンハッタン橋 (Manhattan Bridge)
Section: abstract

マンハッタン橋 (Manhattan Bridge) は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ニューヨーク市のイースト川をまたぎ、マンハッタンとブルックリンを結ぶ鋼製の吊橋である。
Title: マンハッタン橋 (Manhattan Bridge)
Section: 概要

マンハッタン橋は、ロウアー・マンハッタンのキャナル・ストリートとダウンタウン・ブルックリン (en) のフラットブッシュ・アベニュー・エクステンション (en) を結ぶ。下流にはブルックリン橋、上流にはウィリアムズバーグ橋がある。2008年の日平均通行量は70,341台。主径間長は448 m、全長は2,089 m、吊りケーブル長は983 mである。この橋は1909年12月31日に開通した。レオン・モイセイフによる設計で、当時としては革新的なデザインとして知られる。en:Josef Melanのたわみ理論をデッキ強度の向上に用いた最初の吊橋で、近代的な吊橋の先駆けとして20世紀前半の多くの長大吊橋のモデルとなった。また、ワーレン・トラス設計を用いた最初の吊橋でもある。20世紀の終盤、不合理な設計と、当局の不十分な維持管理のため、一部が閉鎖されていた時期がある。
Title: マンハッタン橋 (Manhattan Bridge)
Section: 概要
Subsection: 構成

上層に、4車線の自動車道路、下層に3車線の自動車道路と4本の鉄道線路、歩行者通路、自転車通路がある。
Title: マンハッタン橋 (Manhattan Bridge)
Section: 概要
Subsection: 地下鉄路線

2014年における地下鉄運行形態は以下の通りであった。
Title: マンハッタン橋 (Manhattan Bridge)
Section: 登場作品

グランド・セフト・オートIV
Title: フォース橋 (Forth Bridge)
Section: abstract

フォース橋（フォースきょう、Forth Bridge）は、イギリス・スコットランドのエディンバラ近郊のフォース湾に架かる鉄道橋である。全長2530 mのカンチレバートラス橋で1890年に完成した。19世紀、「テイ橋の悲劇」をはじめとして強風による落橋事故が相次いだため非常に強固な橋として設計された。2015年に世界遺産リストに登録された。1964年には隣に道路橋のフォース道路橋が開通した。鉄道橋のフォース橋は鉄道橋を強調したフォース鉄道橋（フォースてつどうきょう）の名称でも呼ばれている。
Title: フォース橋 (Forth Bridge)
Section: テイ橋の悲劇

19世紀末イギリスの産業は飛躍的に発展し、鉄道網が全国に張り巡らされていった。トーマス・バウチはスコットランドのテイ湾に架かるテイ橋を設計した人物である。テイ橋は1878年に開通した長さ約3 kmのトラス橋で、バウチはこの功績でナイトの称号を与えられ、当代随一の設計者として知られていた。ところがスコットランドは風が強く、テイ橋は完成した翌年の1879年に強風で崩壊、運悪く通過中の列車がテイ湾に落ち、75名の死亡者を出してしまった。設計段階で風の影響を軽視していたのと、材料が粘りに欠ける鋳鉄だったこと、工事や管理がずさんだったことが指摘された。バウチ卿はフォース橋の設計も担当していたが責任を問われ、フォース橋の建設は基礎工事に取りかかったところで中止。失意のうちに死去している。
Title: フォース橋 (Forth Bridge)
Section: フォース橋

設計を引き継いだのはジョン・ファウラーとベンジャミン・ベイカーだった。テイ橋の教訓からフォース橋は強風の影響を考慮して設計されている。橋は3つの菱形をしたカンチレバー（片持ち梁）と、それに挟まれ支えられるガーダー橋、さらに岸から橋本体への取り付け部からなっている。支間（フォース橋の場合は2つのカンチレバーの中心間）の距離は521mで、カナダに同じくカンチレバー橋であるケベック橋が完成するまで世界一の長さであった。3つあるカンチレバーの高さは104m。長さは415m。桁橋の長さは106mで、満潮時の海面からの桁下高さは46mである。また、材料として鋼鉄を用いている。使用された鋼鉄は51000t以上。また鋼鉄を繋ぎ止めるために800万個のリベットが使用された。その巨大な姿は「鋼鉄の怪物」「鋼の恐竜」と呼ばれ、専属の塗装工が端から塗装を行っていって全部を終えるのに3年かかり、その頃にはまた最初の方は塗装が必要になるという状況であることから、いつまでたっても終わらないことを例えて「フォース橋にペンキを塗る」 "Painting the Forth bridge" という言い回しがある。フォース橋はその頑健な構造と保守が功を奏し、完成後100年以上たった現在でも現役で使用されている。なお、エディンバラからフォース湾の北部に向かう鉄道路線はこの鉄道橋を通過する路線と湾を渡らずに湾の周囲を周回する2路線があり、同じ区間を走行する列車でも橋を通らない場合があるので観光の際は注意が必要である。
Title: フォース橋 (Forth Bridge)
Section: カンチレバートラス橋

カンチレバートラス橋とはトラス橋の一形式で発明者の名前をとってゲルバートラス橋とも呼ばれる。支間距離が比較的長い橋に用いられる方式である。カンチレバーとは片持ち梁のことである。上述のフォース橋、ケベック橋以外に日本では大阪港の港大橋や東京港の東京ゲートブリッジなどがカンチレバー橋である。これ以上大きな橋を架けるためには通常吊り橋が利用される。1964年にフォース橋の隣にフォース道路橋が架けられたがこちらは支間距離1006mの吊り橋となっている。
Title: フォース橋 (Forth Bridge)
Section: 世界遺産

フォース鉄道橋は、2015年の第39回世界遺産委員会で世界遺産リストに登録された。
Title: フォース橋 (Forth Bridge)
Section: 世界遺産
Subsection: 登録基準

この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。(1) 人類の創造的才能を表現する傑作。(4) 人類の歴史上重要な時代を例証する建築様式、建築物群、技術の集積または景観の優れた例。
Title: フォース橋 (Forth Bridge)
Section: 逸話

アルフレッド・ヒッチコック監督の『三十九夜』(1935年)に登場する。ゲームGrand Theft Auto: San Andreasに登場するKincaid橋はこの橋を元にデザインされた。ゲームポケットモンスターブラック・ホワイトおよび続編のポケットモンスターブラック・ホワイト2に登場するシリンダーブリッジは、このフォース鉄道橋がモデルとNintendo DREAM 2011年4月号で記載されている。
Title: 港珠澳大橋 (Hong Kong–Zhuhai–Macau Bridge)
Section: abstract

港珠澳大橋（こうじゅおうおおはし、英: Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge、葡: Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau）は、中国広東省珠海市と香港新界離島区ランタオ島およびマカオ花地瑪堂区（澳）を結ぶ海上橋。珠江の河口湾（珠江口、Pearl River Estuary）を東西に連絡する橋。2009年12月15日に着工し、2018年10月23日に珠海で開通式が行われ、翌10月24日開通した。当初は同月24日から一般車両の通行が可能となる予定だったが、現在も通行には許可が必要であり一般車両への開放は行われていない。建設費は約1,100億人民元。世界最長の海上橋である。
Title: 港珠澳大橋 (Hong Kong–Zhuhai–Macau Bridge)
Section: 概要

橋は片道3車線(合計6車線)の自動車専用である。香港側は香港国際空港のすぐ東側に作られた人工島にある港珠澳大橋香港口岸が起点となり、市街地と香港国際空港をつなぐ北大嶼山公路（北ランタオ高速道路、North Lantau Highway）に連結される。香港側にある2つの人工島の間は延長6.7kmの海底トンネルになっている。大陸側はマカオの東側を埋め立てて2.62平方kmの人工島（珠澳口岸人工島）を設置し、そこでマカオと珠海へと分かれる。人工島の南側はマカオに属する澳門口岸管理区となっている。出入境ゲートは3箇所に設けられる。中国語では「三地三検」と表現される。香港・マカオ・珠海側の税関の間でシャトルバスが24時間運行される。ピーク時は5分間隔で運行される一方で、深夜は本数が少ない。税関発着や経由のバスの他、香港〜マカオ間の国境越えのバスも運行される。香港国際空港と香港の市街地の間のバスは港珠澳大橋の香港側の税関経由に変更された。車両の通行については、マカオならびに香港は「左側通行」であるが、大橋本体部では、大陸部の「右側通行」ルールが適用される。ドライバーが香港またはマカオの出入境検査場に到着・出発した後、通行車両に対する指示板に基づき、走行調整運転方法の表示に従って、右側通行と左側通行の切り替えを行う。一般車両が通行するには通行ライセンスが必要だが、発行するのは600台分のみ。マカオ側人工島の南側にある港珠澳大橋邊檢大樓にはマカオ市内に向かうバス乗り場、タクシー乗り場、カジノ・ホテルへの送迎車乗り場が設けられている。
Title: 港珠澳大橋 (Hong Kong–Zhuhai–Macau Bridge)
Section: 経緯

1983年に胡應湘（Gordon Wu）、合和實業(香港のゼネコン）会長が提案したのが最初と言われる。大橋の建設により30分で香港と珠江デルタ西部が結ばれ、製造業の移転や観光の促進を促すと主張した。しかし、多額の費用がかかるため、当初は具体化の動きを見せなかった。その後、1989年に珠海市が中国本土側で珠海と深圳を結ぶ伶仃洋大橋の構想を唱え、1997年に一度は国務院の承認を得た。香港政府は、この構想に一切関与していなかった。ところが、2000年以降、香港では中国本土とのインフラストラクチャーの拡充が急務となり、胡應湘の港珠澳大橋構想が再び議論され始めた。政府財政への影響を懸念する李嘉誠を除き、財界は賛成が多数を占めた。そのため、香港政府も検討を開始し、2002年9月20日の第三次内地（本土）・香港大型インフラ協力会議において、香港政府と中央政府（国家発展改革委員会）による共同研究の開始が合意された。2002年11月には朱鎔基国務院総理（当時）も港珠澳大橋構想への支持を表明した。そのため、広東省政府も香港主導の計画に同意せざるを得なくなった。そして2003年8月4日国務院は共同研究結果を承認し、港珠澳大橋前期工作協調小組(Hong Kong-Zhuhai-Macau Bridge Advance Work Coordination Group)の設置に同意した。また、中国政府にとってこの大橋の建設は広深港高速鉄道 とともに世界最大級の都市圏 を目指す粤港澳大湾区構想の一環とされる。2018年10月23日には、広東省珠海市において開通式典が行われた。香港政府の林鄭月娥行政長官は「2018年9月に開通した『広州ー深圳ー香港高速鉄道』の香港域内区間、本日開通した『港珠澳大橋』、そして2019年中にオープン予定の出入境ポイントである『蓮塘・香園圍新口岸』を通じ、香港と中国本土間の移動時間が短縮されるだけでなく距離も縮まる。」と述べ、加えて「港珠澳大橋は香港にとって多方面にわたる新たな活力をもたらす。」とも述べた。
Title: 港珠澳大橋 (Hong Kong–Zhuhai–Macau Bridge)
Section: コンクリート強度偽装問題

2017年5月、橋のコンクリート強度の偽装の疑いが報道された。23日香港廉政公署は、コンクリートの品質検査に関して強度試験で不正を行ったとして、21人の容疑者を逮捕している。香港特別行政区政府の建設監督部門は、橋の香港側部分の構造検査を行ったところ、異常は見られず断裂も発見できなかったと発表。橋の安全性は維持されているとして予定どおり残りの工事を進めるとしたが、問題のコンクリートが使われた場所の特定はできていないとのこと。
Title: 港珠澳大橋 (Hong Kong–Zhuhai–Macau Bridge)
Section: 開通後の問題

風水の見地から見ると、人工島の形は2匹の蛇が対峙することに似ており、不吉だとされる。海上橋を利用するには、中国本土と香港の両方の運行ライセンスを保有していることが必要なため、当初想定していたほど交通量が増えていない。
Title: ロンドン橋 (London Bridge)
Section: abstract

ロンドン橋（ロンドンばし、英語: London Bridge）は、ロンドンを流れるテムズ川にかかる橋。『ロンドン橋落ちた』という童歌によって世界に知られている有名な橋である。2000年近い歴史があり、1750年にウェストミンスター・ブリッジが架けられるまでロンドン市内でテムズ川に架かる唯一の橋であった。現在のロンドン橋は1973年竣工のコンクリート橋で地味であるのに対して、下流にあるタワーブリッジは2つの塔を持つ跳開橋で見栄えがよい。このため、観光客はタワーブリッジの方がロンドン橋であると、勘違いすることがある。この誤解の多さが、アメリカ人実業家ロバート・P・マカロックがロンドン橋をタワーブリッジと勘違いして購入したとの都市伝説を生む理由にもなった（後述）。
Title: ロンドン橋 (London Bridge)
Section: 歴史

ロンドンでテムズ川に架かった最初の橋はローマ人によるもので、西暦46年に架けられた木製のものであった。当時はローマ帝国北方の辺境にある「ロンディニウム」という小さな町であった。橋はローマ軍によって良く管理されていたが、5世紀初めごろになるとローマ帝国は衰退し、軍隊はロンディニウムから引き上げてしまった。その後、大陸から渡ってきたアングロ・サクソン人によって小王国が幾つか建国し、テムズ川が国境線となった時期もあり、橋は攻撃の対象にされたこともあった。927年、アングロ・サクソン七王国が統一され、イングランドが成立した。
Title: ロンドン橋 (London Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 中世

1013年、侵略してきたスヴェン1世率いるデーン人たちを分裂させるためにエゼルレッド2世によって橋は焼き落とされた。架け直された橋は1091年に嵐で崩落し、1136年には火災に遭っている。 1136年の破壊の後、橋の管理者であったPeter de Colechurchが木製の橋を石造の永久橋に置き換える提案をした。 そのため新しく税が課され1176年ヘンリー2世 の時代にde Colechurchの監督の下、工事が始まった。この橋は完成までに33年を要しde Colechurchの死後4年経った1209年、ジョン王の時代に完成した。ジョンは橋上に住宅を建てる考えを持っており、橋は完成後まもなく住宅、商店、さらには礼拝堂によって占められた。中世の橋は19の小さなアーチと南端に守衛所を備えた跳ね橋を持っていた。流れはさらに橋の南北に設けられた水車によっても阻害された。これによりstarlingsと呼ばれた橋の南北の橋脚間に2mという水位の差と、すさまじい急流を作り出した。 小舟を漕いでstarlingsの間を通り抜けようとしておぼれた者が多くおり、「賢いものは橋上を渡り、愚か者はその下を通る"for wise men to pass over, and for fools to pass under"」という諺が遺されている。1381年のワット・タイラーの乱、1450年のジャック・ケイド（ジョン・モーティマー）による反乱の際に、橋での攻防戦でいくつかのアーチは崩れ、橋上の住宅も焼き払われている。北側の門、ニュー・ストーン・ゲートは1577年にナンサッチハウスに置き換えられた。南側の水門小屋、ストーン・ゲートウェイはロンドンでも悪名高い場所のひとつとなった。タール漬けになった謀反人の生首を矛にさしてさらした。 ウィリアム・ウォリスの首が1305年、初めて門に架けられた。他に首がさらされた有名な人物としてジャック・ケイド（1450年）やトマス・モア（1535年）、ジョン・フィッシャー（1535年）そしてトマス・クロムウェル（1540年）などがいる。あるドイツ人旅行者が1598年に30以上もの首が橋にさらされたことを数えている。 この慣行は最終的に1660年、チャールズ2世による王政復古の際に廃止された。橋上の建築物は大火の危険とアーチへの負荷を増大させた。1212年あるいは1213年、ロンドン大火以前で最も大きいと考えられる火災が橋の両端から同時に発生し、橋上の人々を襲い3000人が亡くなったとされる。1633年にも別の大火が起こり橋の北側3割を破壊したが、このことが1666年のロンドン大火での橋の損傷を防ぐこととなった。1722年までに交通混雑が非常に激しくなり市長が「サザクからシティへ向かうすべての馬車類はこの橋の西側を通行し、シティから出て行く交通は東側を通行するように」との布告を出した。1758年から1762年にかけて水上交通改善のため中心の2つのアーチがより広い梁間のものに交換され、それとともに家々も除去された。
Title: ロンドン橋 (London Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 近代

18世紀の終わりには交通量に対し狭隘になり、ロンドン橋自体も600年以上使用され老朽化していたが、1799年、新しい橋の設計コンペが開催され、トーマス・テルフォードが180mの長さの単式鋼鉄アーチを持つ橋を応募した。革新的な彼のデザインは入賞したが、実現可能性の不確実さと、建設に要する土地の膨大さのため採用されることはなかった。橋は5連の石造アーチによるものとなった。ジョン・レニーの設計によるものである。新たな橋は旧橋より30m西（上流）に7年の歳月と2,000,000ポンドを費やし、レニーの息子によって1831年に完工した。旧橋は新橋開通まで使用され、その後廃棄された。レニーの橋は大理石で造られ、長さは283m、幅は15 m、公式の開通日は1831年8月1日である。その日、式典がウィリアム4世とアデレード王妃出席のもと、橋のたもとの会場で行われ、HMSビーグル号がこの橋の下を最初に通った。1902年から4年にかけて慢性的な渋滞に対処するため16mから20mに拡幅された。しかし、これが橋の基礎に過大な負荷を与えることとなり、工事後に橋が8年に1インチの割合で沈下する事となった。1924年には橋の東側が西側よりも3cmか4cm低下した。
Title: ロンドン橋 (London Bridge)
Section: 歴史
Subsection: ロンドン橋の売却

1831年完成のレニーのロンドン橋は、基礎の沈下のために取り壊されることになったが、これを売却するアイディアをIvan Luckinが提案し、公募にかけられた。結局、1968年4月18日にレニーの橋はアメリカの企業家ロバート・P・マカロックに2,460,000ドルで売却された。売却された橋は、マカロックが建設した計画都市レイクハバスシティに復元され、1971年10月10日に開通式が行われた。現在この橋は、グランド・キャニオンに続くアリゾナ州第2の観光名所となっている。タワーブリッジがロンドン橋であるとの勘違いが蔓延していたことから、マカロックはタワーブリッジと勘違いしてロンドン橋を購入したとの都市伝説が生まれた。 この都市伝説は、Ivan Luckin自身によって明確に否定されている。また、ロンドン橋のアメリカ移設についての書籍を著したTravis Elboroughも否定している。
Title: ロンドン橋 (London Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 現代

現在のロンドン橋は建築家のジョン・モウレムによって1967年から1972年にかけて造られた。3連のプレストレスト・コンクリート梁からなる全長283mの橋梁である。開通は1973年3月17日、エリザベス2世によってなされた。 400万ポンドの費用はブリッジ・ハウス・エステイツが用意し、その一部は古い橋の売却収入があてられた。 現在の橋はレニーの橋を部品ごとに解体しながら、同じ位置に造られていった。ロンドン橋はタワーブリッジとキャノン・ストリート鉄道橋の間に位置する。市内のシティとサザークを結び、プール・オブ・ロンドンの西端に位置する。橋の南側にはサザーク大聖堂とロンドン・ブリッジ駅が、北側にはロンドン大火記念碑とバンク・アンド・モニュメント駅がある。現在の橋はロンドンとポーツマスとを結ぶ道路A3の一部であり、大ロンドン庁により維持管理されている。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: abstract

ミネアポリス高速道路崩落事故（ミネアポリスこうそくどうろほうらくじこ）は、2007年8月1日にミネソタ州州都セントポールと同州最大の都市ミネアポリス間のミシシッピ川に架っていた州間高速道路35W号線（I-35W）ミシシッピ川橋が崩落した事故である。この橋は1967年に開通し、8車線で一日に約14万台の車が往来する、ミネソタ州で3番目に交通量の多い鋼鉄製トラス橋だった。夜のラッシュ時に崩落事故が起こり、13人が死亡、145人が負傷した。国家運輸安全委員会は崩落を起こした可能性として設計不備を挙げており、薄すぎるガセットプレートがリベットの列に沿って裂けてしまい、と同時に追加の重量がこの橋にかかったために崩落事故が起こったと指摘した。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 橋の概要
Subsection: 立地

この橋はミネソタ州最大の都市ミネアポリスにあり、ダウンタウンイースト地区とマーシーホームズ地区とを繋いでいた。南側橋台はヒューバート・H・ハンフリー・メトロドームの北東にあり、北側橋台はミネソタ大学キャンパスの北西にあった。下流には並ぶように10thアベニュー橋が架かっており、すぐ上流にはセントアンソニー滝の水門とダムがある。 北側の橋脚基礎は1998年に廃棄された水力発電所付近にあった。南側橋台は石炭ガス精製プラントや石油製品の貯蔵処理施設によって汚染された地域にあった。こうした土地活用が橋の下に事実上の有毒廃棄場所を作ってしまい、訴訟問題に発展して汚染土壌の除去へとつながった。当時の土地活用と橋崩落との関連性は指摘されていない。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 橋の概要
Subsection: 設計構造

この橋は公的には "Bridge 9340" となっており、1961年にAASHO（現:米国全州道路交通運輸行政官協会）の標準仕様で設計された。建設契約は当時総額520万ドル以上にもなり、1964年に工事が着工して1967年に完成・開通した。全長580mに及ぶ、鋼鉄でできたトラス・アーチ構造の橋だった。1996年、気温が氷点下になる度に路面凍結が起こるとの理由から、この橋がツインシティーズの高速道路網で冬季に最も危険な場所と判定された。橋がセントアンソニー滝と近いことが路面凍結の大きな要因となっており、この場所は頻繁にスピン事故や衝突事故が起きることで有名になった。1999年、ミネソタ州運輸局の主導で橋の路面に温度作動式ノズルを埋め込み、酢酸カリウム水溶液を撒いて冬季の路面凍結が起こらない状態を保つようにした。2000年にこの自動路面凍結防止システムが稼働し、導入以降は重大な多重衝突事故が無くなった。橋が崩落した時も、この橋はミネアポリスで最新の橋だった。先のシステムは、酢酸カリウムが構造支持材を腐食させることで橋が崩落する一因になった可能性があるとして取り沙汰されたものの、国家運輸安全委員会の最終報告で腐食が崩落要因ではないことが判明した。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 橋の概要
Subsection: 保守検査

1993年以来、この橋はミネソタ州運輸局によって毎年検査されていたが、2007年は建設工事のため検査報告が完全ではなかった。崩落以前から、この橋の構造に問題があると言及する報告が幾つかあった。1990年、連邦政府はI-35W橋に「構造的に不十分(structurally deficient) 」との評価を下し、支持構造の重大な腐食に言及していた。2001年のミネソタ大学土木工学科の調査によると、横梁では亀裂がそれ以前より発見されていた。メイントラス（主構）はこれらの横梁と繋がっており、支承接合点での動きに対する抵抗が横梁に想定以上の歪みをもたらしたことで、次第に応力割れが生じてしまったという。その状況には、更なる伝播を防ぐため亀裂を削り取ったり更なる歪みを防ぐため横梁に支柱を取り付けると言った処置が施された。報告書はまた、メイントラスの冗長性欠如に関する懸念に言及しており、これは構造的破綻がひとつ起こった場合に橋の崩壊リスクが高まることを意味していた。同報告書は、当面の間この橋が疲労亀裂の問題とはならないだろうと結論付けたものの、定期的な検査、構造の健全性監視、ひずみゲージの活用が提案された。2005年、米国運輸省の国内橋梁データベースによると、この橋は再び「構造的に不十分」と評価されて交換が必要かもしれないとされた。複数の問題点が後の検査報告書で指摘された。2006年6月の検査では亀裂と疲労の問題が判明した。2007年8月（の事故後会見で）、ティム・ポーレンティー州知事はこの橋が2020年に交換される予定になっていたと主張した。 連邦政府による全米規模の検査格付けで、I-35W橋は殆ど最低だった。2005年にこの橋は100点満点評価で50点と評価され、順次交換した方が良いと指摘された（10万基を超える検査評価で50点以下は全体の4%だけ）。別の測定では、I-35W橋は「構造的に不十分」の評価ながらも「そのまま放置しておける最低許容限界」ではあると見なされた。2006年12月、この橋に関して鋼鉄での補強計画が立案されたが、補修作業におけるドリル掘削が実際は橋を弱体化させてしまうことに技師達が気付いたことで2007年1月に計画は取りやめとなり、定期検査を優先させた。ミネソタ州運輸局の内部文書では、担当役員らが橋の崩壊可能性について話し合い、自分達がそれを否定する必要があるかもしれない点を案じていた。崩落の数週間前に実施された工事は、照明、コンクリート、ガードレールの交換作業などだった。崩落時には8車線のうち4車線が再舗装のため閉鎖され、橋の上に261トンもの建設資材および機材が置かれていた。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落

2007年8月1日の中部夏時間午後6時05分、橋の交通はラッシュ時で規制された車線が渋滞気味だったところ、橋の中央スパンが突然崩れて隣接するスパンもこれに続いた。構造物と路面が下方の河川や河岸に崩落し、その過程で南側部分は東へ25m倒壊した。合計111台の車両が巻き込まれ、乗員および18人の建設作業者が35m下にある河川や河岸に落とされた。橋の北側部分は、鉄道敷地内にある無人の静止した貨物列車の上に落ちていった。崩落の連続画像は、セントアンソニー滝の水門ダム駐車場に設置されていた屋外監視カメラで撮影された。崩落直後の騒ぎはミネソタ州運輸局の交通カメラ（崩落時は橋以外の方面を向いていた）でも撮影された。連邦政府は直ちに国家運輸安全委員会(NTSB)による調査を開始した。NTSBのマーク・ローゼンカー委員長は、崩落の9時間後に調査委員を数名連れて現地に到着した。彼は一週間近くミネアポリスに留まり、連邦、州、地方の役人との主要な政府の連絡窓口としての役割を務めると共に、調査状況の簡略説明を報道機関に行った。 2007年8月2日、市長のR・T・ルィバークがミネアポリス市に、州知事のティム・ポーレンティーがミネソタ州に非常事態宣言を宣言した。市長の宣言はその翌日にミネアポリス市議会によって承認され、期限を定めず延長された。ホワイトハウス報道官のトニー・スノウによると、崩落の翌朝時点では、ミネソタ州は連邦政府の災害宣言を要請しなかった。ブッシュ大統領はミネソタ州当局者と共に8月4日の現地訪問時に支援を約束し、米国運輸長官のメアリー・E・ピーターズが再建作業を主導すると発表した。市長と知事は、大統領との非公開会談にて詳細な援助要請を出した。現地当局は、8月5日に到着したFBIの物証チームおよび米国海軍潜水士による支援を受けた。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落
Subsection: 犠牲者

この事故で13名が死亡した。橋の両端にできたトリアージ・センターが症状に応じて被災者50名を地域の病院に振り分け、救急車が不足したために一部をトラック搬送させた。負傷者の多くは鈍的外傷患者だった。南端近くの人達はヘネピン郡医療センターに、北端近くの人達はフェアビュー大学医療センターなど他の病院に送られた。少なくとも22名の子供が負傷した。事故当初から40時間のうちに、11の地域病院が傷病者98名を治療した。水没した車両は数台だけだったが、多くの人々が橋の崩落した区間で立ち往生していた。数台が車両火災を起こしており、うち1台のセミトレーラー車からは後に運転手の遺体が回収された。消防隊が到着した時、彼らは数ブロック向こうからホースを巡らせて放水作業しなければならなかった。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落
Subsection: 救助活動

一般市民たちは直後から救助活動に取り掛かった。ミネアポリスとヘネピン郡は都市圏じゅうの隣接都市や郡から相互援助を受けた。ミネアポリス消防隊は6分で到着し、迅速な対応で車両に閉じ込められた人々を救出した。彼らはヘネピン郡医療センターをはじめとする救急救命士の助けを借りて、81分で患者145名のトリアージと搬送を行った。翌朝までに彼らは遺体回収に焦点を移した、というのも瓦礫の下に車両数台が閉じ込められており行方不明者も数名いたためである。ヘネピン郡保安官事務所(HCSO)により組織された潜水士20名が、サイドスキャンソナーを活用して濁った水の中に沈んだ車を発見した。瓦礫や急流で作業は難航したが、アメリカ陸軍工兵隊(USACE)がダム下流の水位を60cm下げて水中にある車両への到達を容易にした。民間の土木解体業者Carl Bolander & Sonsがクレーンや重機を幾つか持ち込み、救急隊員のために瓦礫撤去を手伝った。ミネアポリス消防隊 (MFD) は、西岸にあるアメリカ赤十字社の駐車場内に全米災害管理システムの指令センターを設置した。ミネアポリス警察 、ミネソタ州警察、ミネソタ大学警察がこの一帯の安全を確保して、MFDは陸上活動を管理し、HCSOは水上活動を担当した。市は消防隊75組および警官隊75組を出動させた。橋に取り残された死傷者の救助は3時間で終了した。市の緊急事態準備局長は「州の橋が郡の川にあり、市の2つの岸辺間に架かっていた。[中略]しかし有能な担当者がいることを知っていたので、これらのことは何ら問題にならなかった」と語った。2001年に起きたアメリカ同時多発テロ事件の翌年に連邦緊急事態管理庁の緊急時管理訓練を受けていたこともあり、市、都市圏、郡、州のあらゆる役職の勤務者が自分たちの役割を知っており、かつ実践していた。彼らの迅速な対処時間は、ミネソタ州と米国国土安全保障省による800MHz移動無線通信への投資も一因だとされており、これはミネアポリス市のほか応対した3郡、崩落現場で活動する救助隊や潜水隊、ミネアポリス市庁舎に創設された緊急事態対応センターなどで運用されていた。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落
Subsection: 復旧作業

死亡した被災者の収容には3週間以上かかった。国家運輸安全委員長マーク・ローゼンカーの要請により、米国海軍は潜水士17名と指揮統制要員5名を移動潜水サルベージ部隊から派遣した。8月7日に潜水士とFBIの水中証拠捜索対応チームが合流し、FBI提供のサイドスキャンソナーや潜水艦2隻を含めトラック数台分に積まれた特殊装備が運び込まれた。海軍の潜水チームは到着後数時間で川への潜水作業を開始し、以後3週間は任務の復旧部分が完了するまで24時間体制で作業を実施した。FBIチームは無人潜水艦での捜索を計画していたが、瓦礫箇所や濁った水の中を操縦するには大きすぎるため、この計画を放棄せざるをえなかった。ミネアポリス警察のマイク・マーティン警部は「公安潜水士の訓練されたレベルならお茶の子さいさいで、この事案を簡単にやってのけます。遺体は彼らが岸から岸へと渡っていける水域にあり、車両は潰れていないので中に入っての捜索も可能です。彼らはその幾つかを取り出すことに成功しました。私たちが現在着目しているのは、橋の路面と構造材の下にある車両です」と語った。ヘネピン郡周辺にある郡の救急隊員やボランティア要員、ウィスコンシン州セントクロワ郡の救急医療・潜水救助隊ほか待機状態だったものも含め、75の地方、州、連邦機関がこの救助と復旧に携わった。連邦政府の支援はアメリカ国防総省、国土安全保障省、陸軍工兵隊、沿岸警備隊からであった。地方自治体を支援したAdventure Diversという民間企業もあった。地元企業は初動対応者達に、無線インターネット、氷、飲料、食事を寄贈した。救世軍 (宗教法人)は救助作業者に食糧と水を提供した。役職員チームが病院に派遣され、医療施設8か所に搬送された負傷者の事後状況を確認した。ミネアポリス警察チャプレン部隊局長は、到着すると被災者家族のために家族支援センター(FAC) の設置および運営を依頼された。彼は、市の保健家族省の支援および関連するヘネピン郡公務員達の場所と人員配置を調整した。チャプレン監督官と牧師長は現場に着くと、午後8時までにFACを設置するよう支援した。追加のミネアポリス警察チャプレン達が到着すると、彼らは被害者家族に各種礼拝を執り行い、家族を見つける支援をするなど温和な存在感を醸し出した。8月20日に最後の犠牲者が川から回収された。 8月8日時点で、500名以上の赤十字職員達が、悲嘆、心的外傷、行方不明、医療の問題を抱える2000人をカウンセリングし、ボランティアの人達は7000食を初期対応者にふるまった。初期救助に続いて、ミネソタ州運輸局は土木解体請負業者Carl Bolander＆Sonsを留まらせ、崩落した橋の撤去や落下せずに残ったスパンの解体を実施した。 8月18日、潜水士達は一旦水から揚がるも、隊員らは橋の路面、梁、桁といった箇所を除去して潜水での行き来を改善したいと考えていた。8月21日、最後の遺体が残骸から収容された後で、会社作業員は橋の残骸を解体し始めた。作業員はまず橋に足止めされた車両を撤去した。8月18日までに、取り残された自動車とトラック88台のうち80台が警察の保管所に移され、そこで所有者は自分の車を請求できるようになった。その後、作業員はクレーンやコンクリートを破砕する部材を備えた掘削機を使って、橋の路面除去に移った。その後、構造鋼がクレーンで解体され、コンクリートの橋脚は掘削機で取り除かれた。国家運輸安全委員会(NTSB)の職員は、橋の残骸を取り除く際に細心の注意を払って後日の分析のため橋の素材をできるだけ多く残すよう解体作業員に依頼した。10月末までに解体作業は概ね完了し、11月1日には新しいI-35W橋の建設に着手できるようになった。進行中の崩落調査の一環として、橋の残骸の多くは近くのボヘミアン・フラッツに一時保管され、2010年秋にアフトン (ミネソタ州)の保管施設に移された。連邦職員は崩落原因の特定に向けた分析のため、橋の鋼鉄やコンクリートの一部をワシントンD.C.にあるNTSB素材研究所に運ぶことを計画した。またNTSBは目撃者にも聞き取り調査を行った。 ピーターズ長官は、崩落の翌日に米国運輸省がミネソタ州に500万ドルを供与したと発表した。8月10日、長官は「先週の橋崩落をきっかけに通勤用運行をする輸送業務増加に対してミネアポリスに償還する目的」で「ミネアポリス」や「州」に向けて追加の500万ドルを発表した。米国議会は、緊急時の歳出について事案ごと1億ドルという上限を撤廃した。米国上下院は満場一致でミネソタ州への非常時基金2.5億ドルを可決し、8月6日にはブッシュ大統領がこれに署名した。8月10日、ピーターズ長官は緊急の非常時支援金5000万ドルを表明した。AP通信は、この5000万ドルは2億5000万ドルの頭金ながら歳出委員会による承認がまだ通っていないと伝えた。ミネソタ州は「瓦礫の撤去、交通ルート再編、新たな橋の設計を含む復旧作業」にこの緊急支援金を活用できるようになったとして、ポーレンティ知事が「ミネソタ州の代表として、私達はこのあらゆる支援に感謝しています」と述べた。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落
Subsection: 調査

国家運輸安全委員会(NTSB)は直ちにこの調査に着手し、これには最大18か月かかると予想されていた。崩壊直後にポーレンティ知事とミネソタ州運輸局は、NTSBの実施する調査と並行して民間企業(Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc.)も不可欠な分析を提供するために選ばれたと発表した 。崩落の1週間後、作業者達が瓦礫と車両を動かし始め、遺体収容プロセスに移っていった。橋の周辺には、調査を妨害する闖入者を人払いするためのカメラと人感センサが追加設置された。ヘネピン郡保安官は「現時点で我々はこれを犯行現場として扱っている。違法が行われていたことを示すものはないが、崩落の原因を特定できるまでは犯行現場である」と語った。NTSB勤務者の1人が、この橋で起こりうる破綻シナリオに関する博士論文をミネソタ大学の学生時に書いていた。 破綻モード解析用の橋のコンピューターモデルを含むその論文が、調査の手助けとしてNTSBに活用された。連邦高速道路局(FHWA)は、マクレーン (バージニア州)にある高速道路研究センターに橋のコンピューターモデルを構築した。NTSBの調査官は橋南端の一部が崩落した時に東側に倒れた理由を知ることに特に関心があったが、この現象は崩落の究極的な原因と密接な関係はなかった。国土安全保障省の職員は、テロリズムが関与している兆候はないと述べた。彼らは崩落原因がまだ特定されていないと強調したが、ピーターズ長官は「橋に余分な重量のかかる建設事業に注意を払う」よう各州に警告した。数日のうちに、橋梁検査が米国各地で追加実施された。FHWAは、トラス構造で桁 (建築)を接続するガセットプレートと呼ばれる大きな鋼板に関する設計上の欠陥を特定した後、米国にある同種構造の橋700基を検査するよう各州に提言した。当局者はこうした欠陥がなぜ40年以上にわたる検査で発見されなかったのか疑問を呈した。この欠陥は、ミネソタ州運輸局が崩落原因を調査するために雇った独立系コンサルティング会社(Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc.)によって最初に発見された。2008年1月15日、NTSBは橋の設計に原因があるとの判断を発表し、意図された橋の荷重を支えるには指定されたガセットプレートが小さいサイズで不十分であり、時間経過と共に負荷が増大した点を挙げた。この主張は、ガセットプレートの対需要容量比率を計算した中間報告に基づくものだった。NTSBはこの件について類似設計の橋を再検討するよう勧告した。NTSB会長のマーク・ローゼンカーは次のように述べた。2008年3月17日に、耐荷重、設計問題、コンピューター解析とモデリング、デジタル画像解析、サイズの小さい腐食したガセットプレートの分析に関する最新調査をNTSBが公表した。同調査では、2003年6月の橋梁検査写真でガセットプレートの湾曲が写っていたことが明らかとなった。2008年11月13日、NTSBは調査結果を公表した。崩落の主な原因は、厚さ13mmというサイズの小さなガセットプレートとされた。その設計または建設ミスの一因となったのは、何年にもわたって51mmのコンクリートが路面に追加されたことで静的負荷が20%増加したという事実にあった。もう1つの要因は、崩落時に最も弱い地点のすぐ上の橋に置かれた建設機械と材料の通常ではありえない重量にあった。砂、水、車両からなるその負荷は約262トンと推定された。NTSBは腐食が重要な因子ではないと判断したが、検査官は安全装置が起動する状態なのかを定期的に確認していなかった。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落
Subsection: 補償請求

11月にポーレンティ知事は犠牲者への「100万ドル計画」を発表した。州法には授与額を評価額より下に抑えるという制限がある。この段階では立法措置は不要だった。「行政側は超党派支持の証しとして上下院合同小委員会からの請求の承認を望んでおり」それが受理された。2008年5月2日、ミネソタ州は橋崩落の犠牲者を補償する3800万ドルの合意に達した。2010年8月、URSコーポレーション（連邦政府の請負業者の1つ）に対する最後の訴訟は、訴訟の長期化を避けるため5240万ドルで和解した。この案件は、無料奉仕を基本に動く新たな法人コンソーシアムを介して処理された。URSはミネソタ州運輸局のために橋梁の疲労解析コンサルティングを実施していた。ミネソタ州は、橋を設計した企業Sverdrup＆Parcelを引き継いだジェイコブズ・エンジニアリング・グループに対して訴訟を起こした。ジェイコブズは1960年代の設計作業から歳月が経ちすぎていると主張したが、米国最高裁判所は2012年5月にこの上訴を差し戻して、ミネソタ州の訴訟進行を許可した。ジェイコブズは不法行為を認めることのないまま2012年11月に890万ドルを支払い、同訴訟は結審した。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落
Subsection: ビジネス、交通、輸送資金への影響

この橋の崩落は、河川、鉄道、道路、自転車、歩行者、航空輸送に影響を及ぼした。崩落現場近辺の河川運行や、ミネソタ商業鉄道の支線が崩落で閉鎖された。1ブロック下流でこの橋に並行する10tnアベニュー橋は、8月31日まで車両と歩行者いずれも通行止めとなった。連邦航空局は救出復旧域の半径3海里(5.6 km)を航行規制した。イギリスのAggregate Industriesは、ミネアポリスではしけによる建設資材輸送を請け負っていたが、事故を契機として操業を停止したことで35人が失業した。橋の崩落で被害を受けた都市圏の中小企業は、2007年8月27日より米国中小企業庁(SBA)から最大150万ドルの融資を返済最長30年間の金利4%で申請できるようになった。8月20日にポーレンティ知事がSBAに要請した2日後に、ヘネピン郡と隣接郡を対象とした当局の災害宣言が出された。しかし営業再開しても融資を返済できるかの見通しが立たず、崩落現場近辺の事業者の中には収益の1/4から半分を事故後に失ったケースもあった。商店街の大規模小売チェーン店も似たような損失を出した。2008年1月初頭時点で、少なくとも1事業が閉鎖され1つが閉鎖予定だと発表されており、SBA申請8件のうち7件は承認されず、ある商店主はもうこれ以上の借入ができないと説明した。 橋を渡る交通の70%は繁華街へと向かうものだった。ミネソタ運輸局は迂回情報を公表し、5-1-1に電話することでリアルタイムの交通情報を得られるようにした。この地域で指定された代替ルートはミネソタ州道280号線で、交差点への進入路を全て閉鎖することで出入り制限付きの高速道路に転用した。他の交通は州間高速道路の694号、494号、35E号へと迂回させた。幾つかの高速道路では、広い路肩をなくして車線を再塗装したり様々な交通難所（車線が狭くなる等の渋滞が起きやすい場所）を拡張することで、車線の数を増やした。ラッシュ時には北部郊外のパークアンドライド地点から追加のバスが増発された。州間高速35W号と州道280号線にある放置車両は直ちに牽引された。8月6日、州間高速35W号線は失われた区間の両側にある進入ランプで地元の交通に開放されたが、 一部のランプウェイは閉鎖されたままだった。余波として、ミネソタ運輸局に適切な維持管理資金を提供するため州の燃料税を上げるよう州議会に圧力が掛けられた。最終的には、この法案に対するポーレンティ知事の拒否権が無効となって、1ガロンあたり0.055ドルの増税となった。
Title: ミネアポリス高速道路崩落事故 (I-35W Mississippi River bridge)
Section: 崩落
Subsection: 公的イベントとメディア

ミネソタ・ツインズは事故の夕方に対カンザスシティー・ロイヤルズのホームゲームを、州間高速35W道路のすぐ西にあるヒューバート・H・ハンフリー・メトロドームで予定通りに実施した。治安当局者がチームに伝えたのは、延期すると崩落した橋から数ブロックのみ最大25000人規模の逆入する交通が発生するため、試合延期が救助復旧活動の妨げになりかねないとの事だった。試合前に崩落犠牲者への黙祷が行われた。ただしツインズは、8月2日の試合およびミネアポリス繁華街に設置されるターゲット・フィールドの鍬入れ式（起工式）を延期した。ツインズとミネソタ・バイキングスはメトロドーム内バックネットの壁に"8-1-07"の日付が入ったI-35W道路標識を模したデカールを張ることで崩落犠牲者を悼んだ。このデカールは2007年シーズン終了までそのままだった。国内外の報道機関がこの崩落に関心を寄せた。崩壊の夕方に、CNN、MSNBC、FNCが現地AMラジオ局のWCCO-AM(830)やKSTP(1500)と共に夜通しで報道生放送を伝え、営業時間の報道の大部分はミネアポリス・セントポール都市圏のニュース各局(WCCO-TV、KSTP-TV、KMSP-TV、KARE-TV、ミネソタ公共ラジオ局）から衛星経由で伝えられた。米国テレビ網では、CBSがケイティ・クーリックを、NBCがブライアン・ウィリアムズとマットラウアーを、MSNBCがコンテッサ・ブルーワー、ABCがチャールズ・ギブソン、CNNがソレダード・オブライエンとアンダーソン・クーパー、FNCがグレタ・ヴァン・サステレンとシェパード・スミスを、ニュース司会者として現地に派遣して放送した。国内および地方の橋の安全性に関心を寄せた米国の報道機関は、Investigative Reporters and Editors（記者と編集者の調査）という連邦情報データベースを維持管理する組織から橋の情報について記録的な数の問い合わせを行った。報道メディアは、ミネアポリス橋崩落後の最初の24時間に、それ以前の過去20年間におけるどの日よりもNational Bridge Inventory（全米橋梁目録）のデータ問い合わせを増やした。