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Title: セーチェーニ鎖橋 (Széchenyi Chain Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 橋の建設にいたる動き

19世紀になると伯爵セーチェーニ・イシュトヴァーンが恒常的な橋の建設を本格的に検討するようになる。彼が恒常的な橋の必要を痛感したのは、1820年のことだったとされている。その年の12月に父の訃報を受け取ったセーチェーニは、急いで駆けつけようと川を渡ろうとしたが、舟橋などはすでに解体されていた。その一方で、まだ川の上を歩けるほどには凍結しておらず、氷を避けて向こう岸に届けてくれる渡し守を手配するのに時間がかかった。彼はこのときの経験から、恒常的な橋の重要性を認識するようになった。セーチェーニ・イシュトヴァーンは1832年2月10日に「ブダペシュト橋同盟」を発足させ、構想の実現に向けて動き出した。「ブダペシュト」（ブダペスト）という名称が初めて使われたのは、この団体名だったとされる。同年7月にペシュト県が建設を承認すると、セーチェーニは翌月にヨーロッパにおいて架橋の技術が進んでいたイギリスに赴き、橋の視察を行なった。あわせて、メナイ橋をはじめ、多くの橋に携わった技師トーマス・テルフォードとも会見し、流氷などによって橋脚が押し流されないようにする工夫として、吊橋なら少ない橋脚でも長大な橋を架けられると助言された。このイギリス視察中に、セーチェーニは技師ウィリアム・ティアニー・クラークとも知り合った。クラークはマーロウ橋をはじめとして、複数のチェーン吊橋を建設した実績を持っており、その年の10月には最初の計画図をまとめあげた。チェーン吊橋とは、メインケーブルにチェーンを使用する吊橋である。19世紀初頭には、ネックレスチェーンのような鉄輪をつなぎ合わせたリンクチェーンを使った吊橋も複数建設されたが、強度の問題などからあまり建設されなくなっていった。これに対して、上記マーロウ橋などで用いられているチェーンは、アイバー（eyebar）と呼ばれる両端に穴の開いた細長い鉄板をつなぎ合わせて鎖状にしたアイバーチェーンで、自転車のチェーンなどに近いとも言われる。セーチェーニ鎖橋で採用されたのも、このアイバーチェーンである。W. T. クラークは設計はしたものの、実際にはブダペシュトに赴いていた時期は、年間に1、2か月程度と短いものだった。かわりに現地で工事の監督に当たった技師がアダム・クラークである。2人のクラークはかつて兄弟などとされることもあったが、現在では血縁関係自体が否定されている。アダム・クラークは出自も経歴もはっきりしない人物で、様々な説がある。彼はイギリス技術士協会の認定技師ではなかったが、ドナウ川の浚渫用機械の建造に携わったのがきっかけでセーチェーニの知るところとなり、セーチェーニは彼が非認定技師であることを承知の上で、経験豊富さを評価して橋の建設への協力を要請した。橋の建設には、従来の舟橋や凍結した川を渡る際に通行税を徴収していたブダ市、ペシュト市の当局に根強い反対論があったほか、従来の通行税を免除されていた貴族たちも橋の建設費用を負担するべきかなど、建設費用をめぐる問題もあった。これに関連して、1836年にはウィーンの銀行家ゲオルグ・シナたちが、橋の建設のために株式会社を設立した。
Title: セーチェーニ鎖橋 (Széchenyi Chain Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 最初の橋の完成

1839年には防水堰を建設するなど、実際の建設が始まった。水中での作業にはイギリスから輸入された潜水服などが活用され、花崗岩などはオーストリアから調達された。1842年8月24日には起工式が行われ、1848年3月に起こった三月革命の影響なども受けつつ、橋の建設は続いた。ハンガリーの独立運動に対し、オーストリア兵が橋のアンカレイジを破壊しようとしたが、アダム・クラークの機転もあって、失敗に終わった。かわりにオーストリア兵が橋床の上に置いた爆薬は木造だった橋床の一部を破壊したが、アイバーチェーンは無傷だった。その錬鉄製のチェーンはイギリス製で、1846年秋から1年以上かけて順次ブダペストに搬入されており、1848年3月から実際に架けられ始めていた。この架設作業では終盤に滑車が壊れ、落下したチェーンによる死亡事故なども起こったが、橋は1849年11月20日に完成した。当初、建設様式から単に「鎖橋」（ラーンツヒード）と呼ばれていたこの橋を「セーチェーニ橋」と名付けようと提案したのは、ハンガリーでの革命で指導的立場にあったコシュート・ラヨシュであった。現在の名前「セーチェーニ鎖橋」は、こうした経緯からついたものだという。しかし、セーチェーニ自身は完成した時点で病気療養中で、結局この橋を見ることも渡ることもないまま歿した。最初に完成した橋は長さ410ヤード（約375 m）、幅39フィート（約12 m）、高さ海抜36フィート（約11 m）、主塔の高さ160フィート（約48.8 m）であった。完成した時点では世界最長の吊橋だったといわれることもあるが、中央径間（主塔に挟まれた区間）でいえばスイスのフリブールにこれよりも長い橋があった。ただし、セーチェーニ鎖橋については、建設途中の1846年の時点で「世界で最も偉大な吊橋」と評していたアメリカの技師もおり、高く評価されていた。橋の両側のたもとにあるライオン像（合計4頭）は1852年に設置された。手がけたのは彫刻家のマルシャルコー・ヤーノシュ (Marschalkó János) である。このライオン像に関して、舌がないので除幕式の際に人々が彫刻家をからかい、彫刻家はドナウ川に投身自殺してしまったという逸話がしばしば紹介される。しかし、実際は口の奥に舌はあり、彫刻家はライオンは舌を垂らさないという判断でそのように彫ったのだという。
Title: セーチェーニ鎖橋 (Széchenyi Chain Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 改修と破壊

1870年に橋は国有化された。1877年のブダペスト工科大学の調査で、いくつかの点について改修の必要のあることが分かったが、実際の改修は1913年まで行われなかった。ブダペストではセーチェーニ鎖橋の後、マルギット橋（1876年）、フェレンツ・ヨージェフ橋（1896年）、エルジェーベト橋（1903年）が建造されたが、こうした橋の建造は都市人口の急増に対応するという側面もあった。言い換えると、セーチェーニ鎖橋に代わりうる橋が複数できたことが、橋を何年も閉鎖して抜本的な改修を行うことを可能にしたのである。チェーン吊橋は19世紀半ばには広く用いられていたが、橋桁のみでなく、かなりの重量になるアイバーチェーン自体も支える必要があることから、より軽量なワイヤーケーブルがメインケーブルに使われるようになると、次第に使われなくなっていった。しかし、セーチェーニ鎖橋の改修を任された技師ベケとガリクは、外観の大幅な変更を禁じられていた。アイバーチェーン吊橋の外観を損ねないようにしつつ、交通量の増大にも対応できるように、チェーン自体の強化が図られた。従来の錬鉄製のアイバーの引張強さが3300 - 3400 kg / cm2 だったのに対し、新しい高張力鋼のアイバーの引張強さは4900 - 5600 kg / cm2 で、アイバーチェーンの長さも倍増した。アイバーチェーンの伸長に伴い、そこからぶら下がる、橋を吊り下げるハンガーの間隔も以前の2倍に当たる3.6 m になった。この工事は1915年11月に終わった。ブダペストは第二次世界大戦中の1944年3月にドイツ軍によって占領されており、侵攻してきたソ連軍との間で激しい戦闘になった。ドイツ軍は戦略上の理由から、同年12月から市内に架かる橋を次々と破壊し、セーチェーニ鎖橋も1945年1月18日に中央径間が破壊された。
Title: セーチェーニ鎖橋 (Széchenyi Chain Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 再建

セーチェーニ鎖橋は戦後に再建され、開通100周年に当たる1949年11月20日に開通式が行われた。再建にあたっては、以前の姿を復元することはもちろんのこと、河中に落ちた鋼材も可能な限り再利用された。セチィとパロタスという2人の人物の指導によって再建された橋は、その鋼材の55%が再利用されたものだった。セーチェーニ鎖橋は1987年に「ブダペストのドナウ河岸とブダ城地区」の一部として、ユネスコの世界遺産に登録された（のち拡大されて「ブダペストのドナウ河岸とブダ城地区およびアンドラーシ通り」）。1989年10月23日には、共産主義体制の終焉を祝う市民たちがこの橋に集まった。現在のセーチェーニ鎖橋は、ブダペスト市内に架かる橋の中で最も美しいとも言われ、ヨーロッパ全体で見ても特に美しい橋のひとつであるとも言われる。この橋は夜になると美しくライトアップされる。日本語文献では、鎖橋の名の由来を（前記のような構造に基づく由来ではなく）電球が鎖状に連なる美しい装飾によるものと説明している文献も少なからず見られる。車道と歩道とが存在する橋だが、6月中旬から8月中旬には休日だけ歩行者天国になる。
Title: オスマン・ガーズィー橋 (Osman Gazi Bridge)
Section: abstract

オスマン・ガーズィー橋（オスマン・ガーズィーきょう、トルコ語: Osman Gazi Köprüsü）、あるいはイズミット湾横断橋は、トルコのイズミット湾を渡り、マルマラ海東端に沿って架かる吊橋である。イズミットの街に近く、イスタンブールのおよそ50キロメートル南東に位置する。主塔間の長さで比較して、世界で4番目に長い吊橋である。橋はオスマン帝国の創始者オスマン1世（オスマン・ガーズィー）にちなんで命名された。
Title: オスマン・ガーズィー橋 (Osman Gazi Bridge)
Section: プロジェクト

橋の建設と運営は、2009年4月に実施されたBOT方式での国際入札を経て、トルコの5社（Nurol、Özaltın、Makyol、Yüksel、Gocay）とイタリアの建設会社1社（アスタルディ）によって構成される共同企業体Nomaygに発注された。ゲブゼとブルサを結ぶ高速道路すべてを含んで、推定工費110億トルコリラのプロジェクトの契約が2010年に結ばれた。橋の完成後は、イスタンブールとイズミルの間の距離は、長く伸びたイズミット湾を横断することで約140キロメートル短縮されることになる。計画されている高速道路は全長420キロメートルで、これらの2都市の間の所要時間は橋により、6時間半から3時間半へと短縮される。建設工事は2016年4月完成見込みとされた。2013年3月30日にトルコの首相レジェップ・タイイップ・エルドアンが橋の礎石の設置を行った。
Title: オスマン・ガーズィー橋 (Osman Gazi Bridge)
Section: EPC契約による橋の建設業者

民間の金融によって調達される10億USドルを費やす橋の建設工事は、2011年7月16日にEPC方式（Engineering, procurement and construction、発注を受けた業者が設計・調達・建設まですべてを行い運用可能にして使用者に引き渡す契約）で日本のIHIインフラシステムに発注された。IHIは、ファーティフ・スルタン・メフメト橋（第二ボスポラス橋）でも契約者の1社であった。IHIは設計業務をデンマークの技術設計会社であるCOWIに発注した。この橋はイズミット湾の北東岸と南東岸を結んでおり、この間の所要時間を大きく短縮する。湾を渡る橋と接続している高速道路は、片側3車線ずつを備える。共同企業体Nomaygは、2013年1月1日にIHIに対して建設開始の許可を行い、プロジェクトの総工期は37か月とされた。重要な諸元は以下の通りである。主径間: 1,550メートル側径間: 566メートル水面上高さ: 64メートル主塔高さ 252.0メートル主塔大きさ（基部）: 8メートル×7メートル桁の規模: 35.93メートル×4.75メートルこの橋は、主径間の長さで世界で4番目の規模となる。
Title: オスマン・ガーズィー橋 (Osman Gazi Bridge)
Section: 建設現場における事故

2015年3月21日の現地時間15時30分頃、橋の建設現場において、東側のケーブルで吊るした空中足場が南側主塔上のボルト止めされた接合部の破断により水中に転落した。この空中足場は2015年2月に吊り上げられたもので、湾の反対側に建設作業員が渡るためのものであった。この日は風が強かったため、この区間での建設作業は行われておらず事故によるけが人はいなかった。事故によってイズミット湾に出入りする海上交通は安全上の理由で通行禁止となり、ケーブルを回収した後3月23日の朝に通航が再開された。IHIと伊藤忠商事のコンソーシアムに所属していた51歳の日本人技術者で、建設現場の責任者であった岸竜一は手首と喉をナイフで切って自殺を図り、宿舎の近くの墓地の入口で死亡しているのが発見された。日本語で書かれた遺書には「この事故で、私の職業も人生も終わりになってしまった。プロジェクトは私の、そして国家の誇りだった。他の誰もこの事故に責任はない」とあった。事故の原因は部品の材料の欠陥と推定された。落下した空中足場を撤去し新たな足場を架設する工事を行って、元の状態に戻すためにおよそ3か月をかけ復旧費用は約21億円に上った。
Title: オスマン・ガーズィー橋 (Osman Gazi Bridge)
Section: 開通

足場の落下事故の影響もあり、計画より半年あまり遅れて2016年6月30日に開通した。
Title: オスマン・ガーズィー橋 (Osman Gazi Bridge)
Section: 料金

2016年6月30日時点で橋の通行料金は以下の通りである
Title: オスマン・ガーズィー橋 (Osman Gazi Bridge)
Section: その他

スーパースポーツ世界選手権で4回優勝したオートバイレーサーのケナン・ソフォーグルは、橋が開通する直前の2016年6月30日の早朝に、バイクでの速度記録に挑戦するショーを行った。彼は1.5キロメートルの区間を26秒で走り抜け、使用したカワサキ・ニンジャH2の最高速度であるとメーカーが述べる時速400キロメートルに到達した。通行量は普通車換算40,000台。
Title: グレンフィナン高架橋 (Glenfinnan Viaduct)
Section: abstract

グレンフィナン高架橋（グレンフィナンこうかきょう、The Glenfinnan Viaduct）は、ウェスト・ハイランド線の鉄道高架橋で、スコットランド北西部のハイランドにある小さな村グレンフィナンに立っている。西ハイランド地方のロッホであるシール湖を見下ろす位置にあり、橋を通過する時にはその湖面だけでなくグレンフィナンのモニュメント（『名もなきハイランダー』の像が置かれた塔）まで眼下に眺めることができる。
Title: グレンフィナン高架橋 (Glenfinnan Viaduct)
Section: 建設

ウェスト・ハイランド線の鉄道は、ルーカス・アンド・エアード社によってクレイグエンドランからフォート・ウィリアムまでが建設されたが、当時トーリー党と自由党が公共輸送への補助金問題で争っていた関係で、庶民院でのウェスト・ハイランド線をマレイグまで延長する法案の審議は停滞していた。結局この法案は1896年に可決されたのが、その頃にはルーカス・アンド・エアードは従業員ごと別の地方に移転していた。そのため新たな建設業者が必要となり、サー・ロバート・マカルパイン社がシンプソン・アンド・ウィルソン社とともに設計・施工管理として鉄道の延長工事を受注することになった。サー・ロバート・マカルパイン社は、マスコンクリートを使うという革新的な手法から「コンクリート・ボブ」の愛称さえついた、ロバート・マカルパインが率いる会社だった。この事業でもコンクリートが採用されたが、それはこの地域で採れる硬い結晶片岩では加工が困難だったためである。当時28歳の、マカルパインの息子ロバートが工事全体の責任者となり、下の息子のマルコムがその補役を務めた。フォート・ウィリアムからマレイグまでの延長工事は1897年1月に始まり、路線は1901年4月1日に開業した。しかしグレンフィナン高架橋は、1898年10月には渓谷を横断して物資を輸送できるまで建設が進んでいた。橋の建設費用は18,904ポンドであった。グレンフィナン高架橋には伝説のように長年にわたって語られている逸話があった。まだ工事の途中であった1898年か1899年に、1頭の馬が橋脚に落下したことがあるという噂である。馬が1頭はいるような大きさの掘削孔がある橋脚は2つしかなく、1987年に大学教授のローランド・パクストンがそれぞれの孔に魚眼レンズを押し込んで調査を行ったものの、結局工事中に馬が落下してそのまま工事が進んだという証拠を見つけることは出来なかった。パクストンは地元での聞き取りをもとに1997年にも同じ手法でナンウアム湖高架橋を調査したが、橋脚には工事用の石が密集していることが判明しただけだった。しかし2001年にスキャニング技術が用いられて同じナンウアム湖高架橋の再調査が行われた際には、橋の中央にある巨大な支柱の内部に、1頭の馬と荷車が埋め込まれていることが判明した。
Title: グレンフィナン高架橋 (Glenfinnan Viaduct)
Section: 設計

高架橋はマスコンクリートで建設され、50フィート（15メートル）の半円スパンが21ある。長さは416ヤード（380メートル）で、スコットランド最長のコンクリート鉄道橋であり、100フィート（30メートル）の高さでフィナン川を横断する。ウェスト・ハイランド線は単線であり、パラペット間の幅は18フィート（5.5メートル）である。また、高架橋は、792フィート （241メートル）の曲線上に建設された。高架橋に使われているマスコンクリートは、鉄筋コンクリートとは違って、金属による補強は全くされていない。通常は細骨材を使ったコンクリートを型枠に打ち込むことで作られ、特徴としては、圧縮力には強いが張力には弱くなる。
Title: グレンフィナン高架橋 (Glenfinnan Viaduct)
Section: 鉄道事業

ウェスト・ハイランド線はフォート・ウィリアムとマレイグを繋ぎ、1800年代のハイランド放逐以降、大変な苦労を味わってきた漁業関係者だけでなくハイランドの経済全体にかかわる重要な幹線だった。この鉄道路線は、いわゆる上下分離方式により運営されており、路線はロンドンのネットワーク・レールが所有・管理し、列車の運行はスコットランドの鉄道事業者アベリオ・スコットレールであり、グラスゴー・クイーンストリートとマレイグ間を旅客列車（通常は気動車）が走行している。さらに夏には観光列車会社であるウエスト・コースト鉄道によって蒸気機関車が牽引する「ジャコバイト号」が運行され、この地域で人気の観光イベントになっている。高架橋自体もこの路線の重要なアトラクションの一つになっている。
Title: グレンフィナン高架橋 (Glenfinnan Viaduct)
Section: メディア

グレンフィナン高架橋は、「かわうそ物語」、「シャーロット・グレイ」、「ストーン・オブ・ディスティニー」、「グレンの君主」「ザ・クラウン」といった映画やドラマ作品のロケに使われている。映画ハリー・ポッター・シリーズの4作品に橋が登場してからは、映画ファンが高架橋の上を歩いて列車とのニアミスを起こすことが数回起こり、イギリス鉄道警察がファンに対してやめるようにと注意喚起を促した。また、2018年のテレビゲームForza Horizon 4にもこの橋が登場した。グレンフィナン高架橋は、繰り返しスコットランドの紙幣のデザインに採用されてきた。スコットランド銀行が2007年に発行した紙幣では、種類ごとにスコットランドの工業の象徴として様々な橋が描かれていて、グレンフィナン高架橋は10ポンド紙幣に使われた。
Title: グレンフィナン高架橋 (Glenfinnan Viaduct)
Section: 読書案内

Haigh, Phil (27 August – 9 September 1997). “'Concrete Bob's' Scottish masterpiece”. RAIL (EMAP Apex Publications) (312):  40–41. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.
Title: シェナブ橋 (Chenab Rail Bridge)
Section: abstract

シェナブ橋（シェナブばし、英語: Chenab bridge、ヒンディー語: चिनाब ब्रिज、ウルドゥー語: پل چناب、パンジャーブ語: ਚੇਨਾਬ ਪੁਲ、ベンガル語: চিনাব সেতু、タミル語: செனாப் பாலம்）は、インド共和国ジャンムー・カシミール連邦直轄領リーシー地区のインダス川水系シェナブ川上流に建設中の鋼製アーチ橋と鉄筋コンクリート製高架橋である。
Title: シェナブ橋 (Chenab Rail Bridge)
Section: 概要

鋼製上路式アーチ橋であり、全長1315m、河床からの高さは359m、橋脚の最大高さは132.5m、アーチ橋スパンは467mとされ、世界で七番目に巨大なアーチ橋となり、2022年12月までに完成予定である。シェナブ川上流のユーダンプールとカシミール渓谷の北西端のバラムラの区間に建設している。橋脚は18本あり、その内の4本が西側、14本が東側に建設された。コンクリート製アプローチ橋の橋脚は長さ650m、鋼製橋脚は185m、床板幅は13.5mである。2002年、ジャンムー・カシミール州（現・ジャンムー・カシミール連邦直轄領）の社会経済とインフラの強化、都市機能の分散などを目的としてインド鉄道省によるジャンムー・バラムラ線の未開通区間の敷設が認可された。また、ノーザン鉄道はインド独立後の公共交通機関で最大の国家プロジェクト・メガプロジェクトとして宣言した。インド国鉄の子会社のコンカン鉄道が建設しており、総工費は51.2億ルピー（約93億円3000万円）である。同路線が開通するとジャンムー・カシミール直轄領の冬季の主都ジャンムーとバラムラを約6時間半で接続可能となる。幅14mのデュアル・キャリッジウェイと1.2mの中央分離帯が設置される予定であり、歩道と自転車道も隣接して設置される。開業後は観光地として整備するほか、スポーツイベントとしてバンジージャンプやフットパス、サイクリングなどの開催が計画されている。コンカン鉄道がプロジェクト全体の建設を担当している。シェナブ橋の建設は2004年にAfcons Infrastructure、大韓民国のUltra Construction & Engineering Company、ムンバイの金融仲介機関のVSK Indiaによって合弁事業として発注された。また、フィンランドのWSPグローバルとドイツのLAPがプロジェクトを受注し、オーストリアのVCE Vienna Consulting Engineers ZT GmbHとデンマークのJochum Andreas Seiltransporteが橋梁を再設計した。アクゾノーベルは橋梁の塗装を担当した。橋梁工事と同時進行のトンネル工事はVensar Construction companyが担当している。
Title: シェナブ橋 (Chenab Rail Bridge)
Section: 概要
Subsection: 安全対策

氷点下20℃の環境下や最大風速266km/h、地震対策としてインド工科大学が地盤を調査し、マグニチュード8クラスの地震などの自然災害に対して安全性があるとしている。また、カシミール紛争による治安悪化からテロが発生しやすいため、セキュリティ強化として耐爆風設計を採用しており、63mmの特殊防爆鋼が表面に使用されている。橋脚も最大40kgのTNT爆発に対する耐爆性があり、17本の橋脚の内の1本が変形した場合も崩壊しないとされる。また、警備としてCRPFが配備されている。橋梁監視システムとして橋梁上にインド鉄道と防衛研究開発機構が共同開発したオンラインセキュリティシステムが導入されている。また、設計速度は100km/hとしており、風速90km/hを超過すると列車が通行不能となる。また、老朽化対策や定期的な塗装工事の負担減少として、15年以上の劣化や腐食を防止する特別な耐腐食性塗装技術が開発された。橋梁の耐用年数は120年を想定している。安定性評価は複雜な節理面を含む岩盤挙動のモデル化に適する汎用個別要素法解析コードUDECや3DECを使用し、両岸の形状をモデル化した上で荷重や応力、変形量を推定された。風荷重や静的力係数、突風緩衝作用、等価静的風荷重などはFORCE Technologyと共同して物理的な地形モデルと風洞実験室における実験より算出しており、最終的な構造決定に使用される。インド鉄道規格（Indian Railway Standards）、インド道路会議（Indian Road Congress）、インド規格（Indian Standards）などは安全性が不十分だと判断されたため、英国規格（BS）やETCS、国際鉄道連合などの国際規格で補完された。
Title: シェナブ橋 (Chenab Rail Bridge)
Section: 建設

入札段階で他の鋼製アーチ橋や斜張橋が検討されていたが、地質や建築資材の費用や運搬、施工などを考慮された結果、上路式鋼製アーチ橋と鉄筋コンクリート製連続高架橋が採用された。塗装が必要されない上に橋脚と支間を最小限にされるため、保守点検の負担が減少するとされる。地質はシワリク丘陵地帯の堆積岩や凝灰角礫岩などから構成される第三紀層であり、大規模な破砕帯は存在せず安定しており、調査坑内でプレートロードテストや一面せん断試験を実施し、強度や変形特性などを同時に特定した。シェナブ橋周辺はヒマラヤ山脈の複雑な地形により道路交通網が不十分なため、流路を阻害しない最長12mの部品が搬入可能な約5kmのアプローチ道路が両岸に建設され、現地で構築された。また、水道や電力系統が存在しないため、コンクリートを製造する際は山中の水を使用し、現地で発電されている。2017年11月5日から開始したアーチの建設に際し、両岸の2本の基礎に20トンの移動式クレーンを設置された。送り出し工法により両岸のデリックから2本の鋼製リブ付アーチとトラスを溶接し、最終的に横スライド式の桁橋を両岸から接続する。また、高架橋の一部は曲線であるため、段階的に工事されている。建設に際して鋼材2.463万トン、鉄筋5462トン、コンクリート46000立方メートル、掘削量800万立方メートルが必要とされている。2020年1月時点で鋼9010トンの内、5462トンの施工が完了しており、工事の83％が完了している。
Title: シェナブ橋 (Chenab Rail Bridge)
Section: 沿革

1994年、ジャンムー・バラムラ線の鉄道敷設としてUSBRL（ユーダンプール - シュリーナガル - バラムラ rail link）プロジェクトが認可された。シェナブ橋を含む未開通区間の建設は2002年に国家プロジェクトとして宣言され、2003年に整備が開始し、2004年にシェナブ橋の建設が開始された。2007年8月15日までの竣工予定だったが、2009年12月に延長された。しかし、2008年7月に強風による安全性と実現性に対する懸念からシェナブ橋を含むプロジェクト全体の工事が中止された。その後、ルート変更案が提起されたが、2009年6月に鉄道委員会により安全性が再承認され、敷設も再認可された。同時にアーチ橋スパンは467mに変更された。2010年にプロジェクト全体の工事は再開され、シェナブ橋の工事は2012年に再開された。2013年、ルート変更案は廃止され、2015年に竣工予定だったが、2016年に延長した上に竣工されなかった。2017年11月に橋梁両岸の基礎工事の完了と同時にアーチや橋桁などの建設が開始し、2019年5月に竣工予定とされたが、用地買収の問題から2018年12月に2019年末までの竣工は困難だと発表された。また、新型コロナウイルス感染症の世界的流行により更に延長された。2021年2月、2022年12月に竣工予定と発表された。1994年 - USBRLプロジェクトが開始2002年7月 - 未開通区間の敷設を国家プロジェクトとして宣言2003年 - 未開通区間の整備開始2004年8月 - シェナブ橋の建設開始2008年9月 - プロジェクト全体の工事中止2009年6月 - 鉄道委員会による安全性再評価と敷設再認可2010年 - プロジェクト全体の工事再開2012年7月 - シェナブ橋の工事承認2013年 - ルート変更案の廃止2017年11月5日 - 橋梁両岸の基礎工事完了、アーチや橋桁などの建設開始2019年8月 - 工程の80%が完了、2020年に竣工予定と発表2019年11月 - 工程の83%が完了、2021年3月に竣工予定2020年1月 - 開業予定が2021年12月に延長、新型コロナウイルス感染症の世界的流行による延長2021年1月 - 同年3月までにアーチが竣工予定と発表2024年2月 - 鉄道の運行を開始する予定
Title: ガラタ橋 (Galata Bridge)
Section: abstract

ガラタ橋（ガラタばし、トルコ語: Galata Köprüsü）は、トルコのイスタンブールの金角湾に架かる可動橋(跳ね橋)である。初代の橋は1845年に開通した。1992年には火災で焼失している。現在の橋は1994年12月に開通した5代目である。長さ490m、主橋脚間80m、幅42mで片側3車線と歩道を備え、市街電車も通る。船が通行する中央部以外は上下二層になっており、上層が車道、下層がレストラン街となっている。
Title: ガラタ橋 (Galata Bridge)
Section: 登場する作品

DRIV3R（ドライバー3）
Title: キャピラノ吊り橋 (Capilano Suspension Bridge)
Section: abstract

キャピラノ吊り橋（英語: Capilano Suspension Bridge）は、カナダ、ブリティッシュコロンビア州、ノースバンクーバー地区のキャピラノ川に架かる吊橋である。現在の橋は長さ140m、川からの高さは70mで、約120トンの重量に耐えられる設計が施されている。入場料が課された私有施設の一部であり、1日平均約2200人、年間80万人を超える観光客が訪れる。
Title: キャピラノ吊り橋 (Capilano Suspension Bridge)
Section: キャラピノ吊り橋の歴史

橋は1889年に、スコットランド人エンジニアでバンクーバーの公園局長であった、ジョージ・グラント・マッカイによって最初に建設された。当時は麻のロープで作られた橋にシーダー板のデッキが付けられているというもので、1903年にワイヤケーブルに取り替えられた。1910年、エドワード・マホーンがキャピラノ吊り橋を購入した。さらに1935年にはマクイクランの手に渡り、公園内にトーテムポールを置くため、地元の先住民を招いた。1945年、彼は橋をヘンリー・オブノーに売却した。橋は、1956年に完全に掛け替えられた。1983年には、公園は現在のオーナーであるナンシー・スティバードに売却され、年間観光客数は増えている。2004年5月には、ツリートップ・アドベンチャーがオープンした。この新しいアトラクションは、谷の西岸にある古いダグラスモミとの間に架けられた7つの吊橋で構成されており、森の中に地上30mの遊歩道を形作っている。
Title: キャピラノ吊り橋 (Capilano Suspension Bridge)
Section: 他の公園内施設

つり橋（Suspension Brige）の他にも、北アメリカ初上陸となったツリートップ・アドベンチャー、レインフォレスト・ツアー、受賞歴のある庭園、自然遊歩道、北米最大の私有コレクションを誇る先住民のトーテムポール、昔をイメージした建物や衣装、公園の歴史に関する展示とその周辺の温帯雨林がある。また、伝統的な衣装やマスクで踊りや語りを披露する先住民のパフォーマンスも見ることができる。レインフォレスト・ツアーズ（Rainforest Tour）メインであるつり橋を渡り切った左手に位置するエリア。高さ約80m、樹齢200年を超える大樹ダグラスファーの森林を歩いて自然や動物について学びながら、BC州特有の寒帯雨林を楽しむトレイル。ツリートップ・アドベンチャー（Treetops Adbenture）木々の間に架けられた木製の橋を伝って歩くトレイル。橋は地上から30mほどの高さで、森林内の空中散歩が楽しめる。橋と橋を繋ぐ支柱の土台は、本体の幹を傷つけないよう特殊な設計で固定されている。クリフウォーク（Cliffwalk）パーク内のカフェ＆ギフトショップ前にあるトレイル。崖に沿って両側がワイヤーで設計された歩道が設備されている。つり橋のような揺れはないが、道幅が狭く、崖独特のスリリングな体験ができる。2011年には、クリフウォークという新しいアトラクションが公園内に追加された。これらのアトラクション代はすべて入場料に含まれている。大人$43、シニア$39で、学割や児童料金もある。パークは年中無休だが、季節によって営業時間が若干異なる。冬季はキャニオン・ライトというイルミネーションを展開しており、森林の彼方此方をライトアップで彩る。雪が積もれば、より幻想的な渓谷を楽しむことができる。※11月下旬～1月下旬頃まで
Title: キャピラノ吊り橋 (Capilano Suspension Bridge)
Section: 事故

1999年、女性が18ヶ月の障害のある子供を橋から落とした。彼女は誤ってよろめき、抱いていた子供を滑らせたと主張した。この子供は重大な怪我は負わなかった。女性は事故の責任により、子供の親権を失った。また、女性は橋の所有者に対し過失を訴えた。この件は示談により解決している。2006年、樹齢300年になる46トンのダグラスモミの木が、激しい吹雪によって倒れた。木は橋の西端に落ち、橋は改修工事のため、一時的に閉鎖された。2010年6月6日、カリフォルニアからクラス旅行で吊橋にやってきた10代の観光客が手すりに登り、フェンスから30m以上下へ転落した。レスキュー隊員が彼を助けようとしたが、彼は死亡した。RCMPの公式な報告では、彼らは事故当時LSDを使用していた。2012年6月2日、オンタリオ州からの30歳の観光客が、橋周辺から転落して死亡した。警察は、彼は橋の近くのトレイルをハイキングしており、柵に上がって川底をのぞき込んだという見解を示した。
Title: キャピラノ吊り橋 (Capilano Suspension Bridge)
Section: 文化

橋は、『冒険野郎マクガイバー』、『スライダーズ』、『デス・オブ・ザ・クロウ』、『サイク/名探偵はサイキック?』などのテレビシリーズに登場している。
Title: キャピラノ吊り橋 (Capilano Suspension Bridge)
Section: その他

2019年9月25日にリリースされたiOS、Android向けゲームアプリ『マリオカート ツアー』(MARIO KART TOUR) の「バンクーバーバレー」内に走行コースとして登場。夜の森林を眺めながらの走行が可能。吊橋は大きく蛇行しており、幅も狭いため、カート同士が密着状態となる。
Title: 11フィート8ブリッジ (Norfolk Southern–Gregson Street Overpass)
Section: abstract

ノーフォーク・サザン鉄道グレッグソン通り跨道橋（英：Norfolk Southern–Gregson Street Overpass）、通称11フィート8ブリッジ（英：11–foot–8 Bridge）は、アメリカ合衆国ノースカロライナ州ダーラムにある鉄道橋である。ダーラム駅の西およそ300メートルに位置する。トラックやRV車など背の高い車両による事故が相次いでおり、屋根を損傷する様子からCan Opener Bridge（缶切り橋）とも呼ばれている。
Title: 11フィート8ブリッジ (Norfolk Southern–Gregson Street Overpass)
Section: 概要

ノースカロライナ州が所有するノースカロライナ鉄道が管理している。別称の11フィート8ブリッジは、この橋の桁下高が11フィート8インチ（3.56メートル）であったことに由来する。高さ制限が厳しいが、橋を持ち上げるには周辺の踏切も立体交差させる必要がある。一方、道路の下4フィート（1.2メートル）には下水道があり、簡単には掘り下げることもできない。橋が低いことを運転手に知らせるため、橋の手前には高さ制限のバーや警告灯などが設置されているが、それにも関わらず少なくとも平均で月に一度は事故が発生しているという。この橋の近くで働いているJürgen Henn氏は、事故を記録するためにビデオカメラを設置。2008年4月から延べ100回以上の事故映像を撮影してYouTubeなどに投稿した。動画は次第に地元テレビ局の注目を集め、ついには大手メディアに取り上げられるほど話題となった。
Title: 11フィート8ブリッジ (Norfolk Southern–Gregson Street Overpass)
Section: 地元当局の対応

橋の下の道路を管理するダーラム市の交通当局は、橋の1ブロック手前に車両の高さを検出する装置を設置し、制限を超える車両に黄色の点滅式警告灯で知らせるシステムを整備した。しかし、多くのドライバーが警告を無視して事故を起こしていた。当局は事態の打開を図るため、2016年に新しい信号機を設置した。制限を上回る車両が交差点に近づくと信号が赤に変化し、電光掲示板に”OVERHEIGHT MUST TURN”と表示され、右左折を促す。ただし、ドライバーが曲がらなかったとしても信号は青に戻る。信号待ちの間にドライバーが警告に気付くことを期待して設置されたが、これ以降もバーに激突する事故は後を絶たない。
Title: 11フィート8ブリッジ (Norfolk Southern–Gregson Street Overpass)
Section: 引き上げ工事

2019年10月、ノースカロライナ鉄道は事故を減らすためにこの鉄道橋の高さを引き上げる工事を行った。橋の桁下高は8インチ（20センチメートル）引き上げられ、12フィート4インチ（3.76メートル）となった。その22日後、トラックがボディの屋根を擦り一部破損した。
Title: 11フィート8ブリッジ (Norfolk Southern–Gregson Street Overpass)
Section: ノースカロライナ州の車両の高さ制限

日本の車両制限令に相当する、ノースカロライナ州法典第20章第3節の第20-116条第c項において車両の高さ制限を定めている。これによれば「全ての自動車は、積載しているか否かに関わらず、13フィート6インチ(約4.11m)を超えてはならない」とある。但し同項には一般的な建築限界は全高12フィート6インチ(約3.81m)の車両までを想定していること、また「この高さを超える自動車によって建築物等が損傷した場合、その責任は所有者または運転者に帰する」とも明記されている。つまりノースカロライナ州では自由走行が可能な基本的制限は12フィート6インチであり、これを超える場合は経路確認等が必要で、13フィート6インチ以上は自由走行ができない。11フィート8ブリッジはこれと比べると嵩上げ前は勿論のこと、嵩上げ後も通常車両制限の12フィート6インチに対し2インチ低い値であり、全高が自由走行制限ギリギリの大型車はやはり通行できない。
Title: ヘンリー・ハドソン橋 (Henry Hudson Bridge)
Section: abstract

ヘンリー・ハドソン橋 (Henry Hudson Bridge) は、ニューヨーク市のスパイテン・ダイヴィル川に架かる鋼製アーチ有料橋である。マンハッタン区インウッドとブロンクス区スパイテン・ダイヴィル (en) を結んでおり、ヘンリー・ハドソン・パークウェイ (en, NY 9A) が橋上を走っている。マンハッタン側（南側）では、このパークウェイ (en) はインウッド・ヒル・パーク (en) 内を通過する。商用車（商品輸送車、客員運搬車、トラック、バス）はこの橋の通行を認められていない（一般的に商用車のパークウェイの走行は認められていない）。
Title: ヘンリー・ハドソン橋 (Henry Hudson Bridge)
Section: 設計

この橋はデビッド・スタインマンによってコロンビア大学における1911年の土木工学の博士論文中で設計された。その名前は、ヘンリー・ハドソンが1609年にハーヴ・ミーン号によって周辺の水域を航海しこの橋付近に停泊したことを記念して名付けられた。1936年の開業時、この橋は世界最長の鈑桁アーチ橋 (plate girder arch bridge) および固定アーチ橋 (fixed arch bridge) であった。この橋の道路は2層構造になっており、上層3車線、下層4車線の計7車線と歩道・自転車道が走っている。潮海峡スパイテン・ダイヴィル川上に架かり、この橋のすぐ西はハドソン川との合流地点である。この道路橋はヘンリー・ハドソン・パークウェイ (en) の一部であり、ニューヨーク州道9A号線 (en) に指定されている。この橋の西には、スパイテン・ダイヴィル橋 (en) が水上5フィートに架かっており、その橋上をオールバニなどアップステートの都市に向かうアムトラックの列車が走っている。ブロンクス側の橋の麓にはメトロノース鉄道のスパイテン・ダイヴィル駅がある。
Title: ヘンリー・ハドソン橋 (Henry Hudson Bridge)
Section: 歴史

この場所に橋を架ける計画は早くとも1906年に提案されていたが、スパイテン・ダイヴィルの住人および他の市民団体はインウッド・ヒル・パークの処女林が破壊されることおよびブロンクス側にもマンハッタンからの車による渋滞がもたらされる懸念から建設に反対していた。その一方で、ロバート・モーゼスはハドソン川沿いに橋を建設する方が良いと考えていた。その方がパークウェイの建設のための土地買収費用がかからず、また建設のために国の労働力を使うことができたためである。この橋の建設によってリバーデイルの発展がもたらされた。Henry Hudson Parkway Authorityの発注で、当初の単層の橋桁構造がアメリカン・ブリッジ・カンパニーによって$4,949,000で建設され、1936年12月12日に開業した。上層の道路は後に設計され追加工事が行われ、1938年5月7日に開業した。追加工事の費用はおよそ$2,000,000で、通行費用の値上げによって賄われた。2012年の年平均通行量は63,434台（）。この橋の所有者はニューヨーク市で、大都市圏交通公社の関連組織のMTAブリッジス・アンド・トンネルス (en) によって運営されている。改修プロジェクトが2000年に始まり、この橋の元々の設計者のロビンソン＆スタインマンの後身事務所であるen:Steinman, Boynton, Gronquist and Birdsallによって施行された。2010年1月、MTAは料金所を廃止し、ノンストップの自動料金徴収システムの導入実験を行うと発表した。2011年1月20日、この実験プロジェクトが始まった。E-ZPassを持たないドライバーは利用料金を郵送することができる。 この新しい料金システムは2012年11月12日より導入された。
Title: ため息橋 (Bridge of Sighs)
Section: abstract

ため息橋（溜息の橋, 嘆きの橋, Ponte dei Sospiri ）とは、16世紀に架けられたヴェネツィアの橋の1つである。
Title: ため息橋 (Bridge of Sighs)
Section: 概要

白の大理石で造られたこの橋には覆いがあり、石でできた格子の付いた窓が付けられている。Rio di Palazzoを渡り、ドゥカーレ宮殿（写真左手）の尋問室と古い牢獄（写真右手）を結んでいる。ため息橋からの眺めは囚人が投獄される前に見るヴェネツィアの最後の景色であった。ため息橋という名前は、独房に入れられる前に窓の外からヴェネツィアの美しい景色を見られるのは最後であるというので囚人がため息をつくというところから、19世紀にジョージ・バイロンが物語詩『チャイルド・ハロルドの巡礼』の中でBridge of Sighsと呼んだのが初めである。実際には、厳しい取調べや略式の刑執行は橋が建設された頃には無くなっており、宮殿の屋根の下の独房も専ら短期刑の囚人のものであった。現在は、ヴェネツィアの観光名所となっており、ドゥカーレ宮殿のそばで海側のバリア橋（Ponte.Paglia）がため息橋を眺めるスポットとして有名な他（上の写真はそこから見た景色）、1つ内陸の橋（写真の奥に見える橋）からも見ることができる。また、牢獄も公開されており、ドゥカーレ宮殿からため息橋を渡って、外の景色を眺めることも可能である。地元の言い伝えによれば、恋人同士がこの橋の下で日没時にゴンドラに乗ってキスをすると永遠の愛が約束されるのだという。このため、橋の下の水路は、ゴンドラでヴェネツィアを観光する時の定番のコースとなっている。この伝説をモチーフとして、『リトル・ロマンス』（1979）という映画も作られている。なお、イギリスのケンブリッジとオックスフォードには、ヴェネツィアのこの橋にちなんだ「溜息の橋」（The Bridge Of Sigh）という橋が架かっている。こちらは牢獄とは無関係である。ケンブリッジは、「ケム川に掛かる橋」がその名の由来であるが、大学にはケム川に掛かる橋は２つあり、その片方が溜息の橋である。橋は立入禁止。溜息の由来は学業でついていけない学生がつく溜息など、幾つかの噂がある。オックスフォードのものは、川ではなく、ニューカレッジ・レーンという通りの上にかかっており、ハートフォード・カレッジの２つの建物を繋いでいる。
Title: 竜の橋 (Dragon Bridge (Ljubljana))
Section: abstract

竜の橋（りゅうのはし、Zmajski most、ズマイスキ・モスト）は、リュブリャニツァ川に架かっている橋である。竜はスロベニアの首都リュブリャナのシンボルである。リュブリャナ中心地に位置する。1895年のリュブリャーナ大地震によって崩落した肉屋の橋（Mesarski most、メサルスキ・モスト）の代わりに、リュブリャナ市長イヴァン・フリーバル (en) の任期中に新しい鉄筋コンクリートの橋が建てられた。リュブリャーナ初の鉄筋コンクリートの橋であった。1901年に開橋された当時、フランツ・ヨーゼフ1世の即位40周年（1848-1888）を祝賀する意味を込めて、祝賀橋（ドイツ語でJubiläumsbrücke）と命名されたが、4頭の竜の彫刻によって装飾されていることから、竜の橋と呼ばれるようになった。
Title: スラマドゥ大橋 (Suramadu Bridge)
Section: abstract

スラマドゥ大橋 (インドネシア語 : Jembatan Suramadu) は、インドネシアのジャワ島の都市であるスラバヤと、対岸のマドゥラ島の町であるバンカランとの間を結ぶ斜張橋である。2009年6月10日に開通したこの長さ5438mの橋は、インドネシアで最も長く、マドゥラ海峡に初めて架かった橋である。
Title: スラマドゥ大橋 (Suramadu Bridge)
Section: 概要

斜張橋部分の3つのスパンは、長さがそれぞれ192m、434m、192mである。この橋は双方向に2車線ずつの車道を有するほか、1つの非常車線と、1つのオートバイ専用車線を持つ。インドネシア初の有料橋であり、料金は開通当初は4輪車は30000ルピア、2輪車は3000ルピアが設定された。この橋はインドネシアの企業である、PT Adhi Karyaと、PT Waskita Karyaの共同企業体が、中国路橋工程、中国港湾建設とともに建設した。この計画に要する総工費には、連絡道路を含み4.5兆ルピアが見込まれている。
Title: スラマドゥ大橋 (Suramadu Bridge)
Section: 沿革

建設は2003年8月20日に始まったが、2004年7月に橋桁が崩落し、作業員1人が死亡、9人が負傷した。工事は2004年末には資金の不足により中断したが、2005年11月に再開した。橋の主径間は2009年3月31日につながり、2009年6月10日には一般向けに供用開始された。開通後1週間で、多くのボルトやナット、点検用のランプが盗まれ、主径間を吊るすケーブルにさえもヴァンダリズムの形跡が見られた。このスラマドゥ大橋の完成が成功をみたことにより、ジャワ島の西端とスマトラ島との間のスンダ海峡を渡る、さらに長い橋の建設の可能性に対する関心が高まった。
Title: ファーティフ・スルタン・メフメト橋 (Fatih Sultan Mehmet Bridge)
Section: abstract

ファーティフ・スルタン・メフメト橋（トルコ語: Fatih Sultan Mehmet Köprüsü）は、トルコの都市・イスタンブールを2つに分けてボスポラス海峡に架かる吊橋。橋名は、イスタンブールを征服し「征服者（ファーティフ Fatih）」と呼ばれたオスマン帝国皇帝のメフメト2世に因んだ名称である。第二ボスポラス橋（Second Bosphorus Bridge）の通称でも知られる。
Title: ファーティフ・スルタン・メフメト橋 (Fatih Sultan Mehmet Bridge)
Section: 概要

全長 - 1,510m中央支間長 - 1,090m幅員 - 39m（8車線）高さ - 64m主塔の高さ - 105mヨーロッパとアジアを結ぶ橋であり、欧州自動車道80号線（E80）及びアジアハイウェイ1号線（A1）が通る。日本の政府開発援助のもと、石川島播磨重工業（現IHI）や三菱重工業などにより建設され、1988年7月3日に完成した。同年に開通した瀬戸大橋とは、姉妹橋の関係にあたる。
Title: ファーティフ・スルタン・メフメト橋 (Fatih Sultan Mehmet Bridge)
Section: 交通

交通量は約150,000台/日で、主に通勤などに用いられる。橋の西側約1kmの場所には本線料金所が設置されており、ヨーロッパ側からアジア側へ向かう車線に限り通行料が前払いの形で徴収される。料金所では渋滞の発生が顕著であるが、歩行者は通行できない。
Title: ファーティフ・スルタン・メフメト橋 (Fatih Sultan Mehmet Bridge)
Section: 比較

当橋梁を抱えるトルコの最大の都市イスタンブールはアジアとヨーロッパの両方に跨っており、位置付けが曖昧である。これは、日本の下関市や鳴門市と事情が似ている。さらに、両者は海峡部をまたぐ吊橋が架かっているという点などにおいても共通している。なおイスタンブールと下関市は姉妹都市の関係にあり、当橋梁と関門橋は共にアジアハイウェイ1号線(A1)にも指定されている。
Title: 瀬戸大橋 (Great Seto Bridge)
Section: abstract

瀬戸大橋（せとおおはし）は、本州の岡山県倉敷市と四国の香川県坂出市を結ぶ10の橋の総称である。瀬戸内海をまたぐ本州四国連絡橋の児島・坂出ルートにあたり、橋の大部分は香川県に属する。1988年（昭和63年）に全線開通。それにより初めて四国と本州が陸路で結ばれた。瀬戸大橋とは複数の橋の総称だが、全体として見たとき、道路と鉄道が通る鉄道道路併用橋としては世界最長で「世界一長い鉄道道路併用橋」としてギネス世界記録（2015年）にも認定されている。2017年（平成29年）に日本の20世紀遺産に選定。完成したのはレインボーブリッジができる前のことで、海に架かる長大橋はそれまでサンフランシスコのゴールデン・ゲート・ブリッジなど海外のものがよく知られ、海峡部10 km近く、主塔の高さ200 m近いものとしては国内初だった。完成時は同じ1988年に開通した青函トンネル（約1か月早く開業）と合わせて大々的に報道され、当時一大観光スポットになった。
Title: 瀬戸大橋 (Great Seto Bridge)
Section: 概要

1978年（昭和53年）の着工から9年6カ月を経て1988年（昭和63年）4月10日供用開始され、総事業費は1兆1,338億円である。塩飽（しわく）諸島の5つの島の間に架かる6つの橋梁と、それらを結ぶ4つの高架橋により構成されており、橋梁部9,368メートル (m) 、高架部を含めると13.1キロメートル (km) の延長を持つ。日本ではそれぞれ単独の橋とみなされる連続する10の橋を合わせた合計の長さは、鉄道道路併用橋としては世界最長で、瀬戸大橋は「世界一長い鉄道道路併用橋」として、ギネス世界記録に認定されている。橋梁は吊橋・斜張橋・トラス橋の3種類を併設。ルートは道路37.3km、鉄道32.4kmである。道路建設は国道2号と11号を結ぶ国道30号の改築事業として行われた。鉄道は宇野線茶屋町駅で分岐し、予讃線宇多津駅に接続する本四備讃線の一部である。工事の際には当時世界最先端の技術が導入された。また、気象条件や荷重による変形が著しいこの規模の吊橋への鉄道の敷設は世界初の事例であり、橋梁の変形から線路を保護するための技術が新規に開発された。橋梁部構造は上部に4車線の道路（瀬戸中央自動車道）、下部に複線の鉄道（四国旅客鉄道〈JR四国〉本四備讃線〈愛称：瀬戸大橋線〉）が通る2層構造となっており、用途が2通りある「鉄道道路併用橋」である。下部の鉄道については、新幹線・在来線合わせて4線を敷設できるようになっているが、現在は在来線用に中央寄りの2線分のみが暫定的に敷設され、使用されている。計画中の四国横断新幹線が建設される際には2線増設され、東側2線を在来線に、西側2線を同新幹線として使用する予定である。設計最高速度は上部の道路が100 km/h（第1種第2級）、下部の鉄道が130 km/h（在来線部分）または160 km/h（新幹線部分）。新幹線用のスペースには何も設置されていないが、一部スペースに建設当初想定されていた新幹線用設備分の死重が設置されている。1994年（平成6年）に、瀬戸大橋を経由して本州と四国を結ぶ特別高圧電線（50万ボルト (=500 kV)）「本四連系線」が電源開発株式会社（現・電源開発送変電ネットワーク）によって敷設された（鉄道部と同レベル）。供用開始後、倉敷市下津井田之浦の一部住民や橋下の各島民から、瀬戸大橋線の騒音やライトアップによる光害の訴えが相次いだ。元々は橋梁の保守・点検用の橋梁のライトアップが、事前に決められた日にしか行われないのは、光により「明るすぎて眠れない」「漁業に影響が出る」といった光害に対し、沿線住民に配慮したものである。かつては、西瀬戸自動車道（瀬戸内しまなみ海道）のことである「瀬戸内海大橋」と混同を避けるため、瀬戸大橋を「備讃瀬戸大橋」と呼ぶこともあった。
Title: 瀬戸大橋 (Great Seto Bridge)
Section: 工法・技術

下津井瀬戸大橋〜南備讃瀬戸大橋 (7Aアンカレイジ) までの約9.3 kmに使われたコンクリートは200万 m3、鋼材47.3万 t(鉄筋9.3万 t、構造鋼材30.5万 t、PC鋼材1.0万 t、ケーブル6.5万 t)。工期9.5年、延労働時間は7004万時間である。