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Title: 澎湖跨海大橋 (Penghu Great Bridge)
Section: 公共交通

路線バス澎湖県公車外垵線が馬公市街地から3つの島を跨ぐ路線バスを運行している。跨海大橋両端で『跨海大橋』『橋頭』2ヶ所の停留所がある。定期観光バス馬公市街地および馬公空港から台湾好行媽宮・北環線が発着している。
Title: ハーフペニー橋 (Halfpenny Bridge)
Section: abstract

ハーフペニー橋（愛: Droichead na Leathphingine、英: Ha'penny Bridge）は、1816年5月にアイルランドのダブリンにあるリフィー川に架けられた人道橋。正式名称は、リフィー橋（愛: Droichead na Life、英: Liffey Bridge）。
Title: ハーフペニー橋 (Halfpenny Bridge)
Section: 名称

元々はウェリントン橋（ダブリン出身のウェリントン公爵にちなんで）と呼ばれていたが、リフィー橋へ改名された。リフィー橋は、現在も橋の正式名称だが、英語では一般的にヘイペニー橋（Ha'penny Bridge）、日本語ではハーフペニー橋と呼ばれている。
Title: ハーフペニー橋 (Halfpenny Bridge)
Section: 歴史

ハーフペニー橋が建設される前には、ウィリアム・ウォルシュが運営する7隻のフェリーがリフィー川を渡っていた。フェリーの状態は悪く、ウォルシュはフェリーを修理するか、橋を架けるかのどちらかをしなければならないと知らされた。ウォルシュは後者を選択し、100年間、橋を渡る人から半ペニー（ha'penny）の通行料を徴収する権利を与えられた。橋は鋳鉄製で、イギリスのシュロップシャー州で鋳造された。当初、通行料は建設費ではなく、それに代わるフェリーの料金に合わせて徴収されていた。さらに、建設の条件として、ダブリン市民が橋と通行料を「好ましくない」と判断した場合には、ダブリン市の費用負担なしで撤去することが定められていた。通行料は一時は1ペニー半（1.5ペンス）に値上げされたが、最終的には1919年に取り下げられた。通行料がかかっている間は、橋の両端に改札口が設けられていた。ハーフペニー橋の製造は、当時のダブリン市長ジョン・クラウディウス・ベレスフォードが、イギリスのコールブルックデールに依頼した。リートリム県で採掘された鉱石を使用し、鋳鉄製の横梁を18分割してダブリンに出荷した。設計と架設は、コールブルックデールの手下の一人であるジョン・ウィンザーが監督した。
Title: ハーフペニー橋 (Halfpenny Bridge)
Section: 修築および整備

2001年には、この橋を1日に利用する歩行者の数は27,000人に達した。このような交通量を考慮し、構造調査の結果、橋の改修が必要であることが示された。橋は2001年中に修理と改修のために閉鎖され、2001年12月に元の白い色のままで再開された。物議をかもしたが、数々の特徴が取り除かれたものの、構造物は古い部品の多くを保持するために再建された。修復作業はハーランド・アンド・ウルフによって行われた。2012年、ダブリン市議会は、メンテナンスと破損の危険性を理由に、ハーフペニー橋とその近くのミレニアム橋から多数の愛の南京錠を撤去し、これ以上追加しないよう人々に要請した。2013年には、橋から300kg以上の錠前を撤去し、橋に南京錠をかけないように呼びかける看板を設置した。2016年5月19日に開通200周年を迎えた。
Title: スリ・グミラン・ブリッジ (Seri Gemilang Bridge)
Section: abstract

スリ・グミラン橋もしくはスリ・ゲミラン橋（英語: Seri Gemilang Bridge、マレー語: Jambatan Seri Gemilang）は、マレーシアプトラジャヤにある儀式的な橋である。当橋は、プトラジャヤ・コンベンション・センターとヘリテージ・スクエアを結んでいる。全長240m、中央の主桁スパンが延長120m、両端の桁スパンが延長60mの構成となっている。車道は6車線あり、それぞれの橋桁の幅員は3.5mとなっている。デッキ層は、橋の中央部では水面より高さ36.75mとなっている。当橋からの道路は、終端部分でプトラジャヤ・コンベンション・センターに通じている。
Title: 筑後川昇開橋 (Chikugo River Lift Bridge)
Section: abstract

筑後川昇開橋（ちくごがわしょうかいきょう、Chikugo River Lift bridge）は、日本国有鉄道（国鉄）佐賀線に存在し、筑後川をまたいで福岡県大川市と佐賀県佐賀市諸富町（廃線時・佐賀郡諸富町）を結んでいた鉄道用可動式橋梁である。佐賀線の廃線後も保存され、現在は歩道橋として活用されている。旧筑後川橋梁（筑後川昇開橋）として重要文化財および機械遺産に指定されている。
Title: 筑後川昇開橋 (Chikugo River Lift Bridge)
Section: 概要

筑後川昇開橋は、鉄道省佐賀線の鉄道橋梁「筑後川橋梁（ちくごがわきょうりょう）」として建設され、1935年（昭和10年）竣工、同年5月25日に開業した。舟運との共存のため、橋の一部が可動式となっている可動橋には旋回橋、跳開橋（跳ね橋）、昇開橋などがあるが、本橋は橋桁の一部が垂直方向に上下する昇開橋として日本に現存する最古のものである。橋の全長は507.2メートル、可動部分の長さは24.2メートル、昇降差は23メートルである。本橋の設計施行に中心的役割を果たしたのは、鉄道技師の釘宮磐（鉄道省熊本建設事務所長）であった。昇開橋の仕組みそのものは、坂本種芳が考えた。竣工当時は「東洋一の可動式鉄橋」と呼ばれた。また、この筑後川昇開橋の構造を解説するために精巧な模型が交通博物館（閉館）及び鉄道博物館（埼玉県さいたま市）で展示されている。ちなみに、昇開橋の精巧模型は1937年（昭和12年）にフランス・パリで行われたパリ万博に出展されたものである。建設するにあたっては、位置的に筑後川の河口付近で、有明海の潮の干満の影響も直に受ける地理的条件があり、しかも、付近には港もあり、建設当時は船が主要交通機関であったため、大型船の往来も激しかった。通常の橋だと干満の影響で船が通れなくなってしまう可能性があったため、中央部の橋が可動して船が通れる構造になった。国鉄の民営化を前に1987年（昭和62年）3月27日限りで佐賀線は廃線となり、同橋梁も閉鎖され、筑後川を管理する当時の建設省からも撤去勧告がなされ、解体も検討された。しかし地元では橋存続の要望が強く、1992年（平成4年）9月17日に日本国有鉄道清算事業団から大川市へ無償譲渡され、1996年（平成8年）に大川市道としての扱いの遊歩道として復活し、現在では大川市と諸富町のシンボル的存在となっている。また、橋の両端には公園が整備されていて、現役当時の橋の姿のモニュメントや佐賀線で使われていた3灯式信号機や警報機などが保存されている。1996年（平成8年）に国の登録有形文化財に登録、2003年（平成15年）5月30日に、国の重要文化財に指定され、2007年（平成19年）8月7日に日本機械学会より機械遺産（23番）に認定された。2009年（平成21年）7月30日から橋脚の修復や塗装の塗り替え、遊歩道に防水加工を施すなどの保存修理工事が行われ、2011年（平成23年）2月13日に通行が再開された。調査費を含めた総事業費は約3億円。平成27年2月1日から平行滑車の劣化が原因で桁に歪みが生じたため補修工事が行われた。同年3月1日に通行が再開された。
Title: 筑後川昇開橋 (Chikugo River Lift Bridge)
Section: 観光情報

稼働日1月4日〜12月28日休業日毎週月曜日（月曜日が祝日の場合は火曜日）稼働時間9:00〜17:00（詳細は写真参照）通行料金不要（ただし、橋の運営資金のための寄付金箱が橋の中央部の事務所前に設置されている）両岸に駐車場があり約20台ほど駐車できる。佐賀県側は特産物直売所「橋の駅ドロンパ」。また、橋はペット連れやバイクの乗り入れは不可能である。自転車は降りて通行する事は可能。なお、気象条件により休業の場合があり、大型船の航行により稼働時間がずれる場合がある。2011年12月に可動桁の滑車が故障したため、遊歩道としては一時通行止めとなっていたが、2013年（平成25年）6月に復旧し、現在は平常どおり通行できるようになっている。2012年（平成24年）3月27日より日没〜22時にライトアップが行われている。
Title: 筑後川昇開橋 (Chikugo River Lift Bridge)
Section: アクセス方法

西鉄天神大牟田線西鉄柳川駅から西口駅前バスセンター3番のりばより西鉄バス「大川・諸富経由の佐賀駅バスセンター」行に乗り、「大川橋」で下車。そのバス停から向かって大川橋交差点を左折し、二つに分岐している道があるのでそこを右折直進し、しばらくすると筑後川昇開橋が見えてくる。バスダイヤも福岡天神方面からの特急電車と連絡する形となっており、福岡市方面からは最も便利な行き方である。JR九州長崎本線佐賀駅から佐賀駅バスセンター3番のりばから佐賀市営バス「諸富・早津江線」に乗り、「昇開橋前」下車。上記の西鉄バス「西鉄柳川駅～佐賀駅バスセンター」でアクセスする場合は、「諸富橋」が佐賀県側の最寄りバス停となる。２系統合わせると、日中１時間あたり２～３本の便がある。JR九州鹿児島本線羽犬塚駅から同駅のバス停より西鉄バス「大野島農協前」行に乗車し、「中原高木病院前」乗換、タクシーまたは西鉄バス「佐賀駅バスセンター」行に乗車し、「大川橋」で下車。バス停からは「西鉄柳川駅から」の項を参照。自家用車の場合九州自動車道の八女ICより、国道442号を西へ直進。宮内交差点を左折、しげあみ交差点を右折、中原交差点を左折、そして東町交差点を右折し直進（宮内交差点を直進し、中原交差点を直進し、東町交差点を右折し直進するルートもある）。長崎自動車道の東脊振ICより、国道385号を南へ直進し、青木中津大橋を渡った後、右折し、筑後川の堤防に沿って大川橋交差点を直進し、一方通行の道へ入り、若津下町交差点を右折する。
Title: 筑後川昇開橋 (Chikugo River Lift Bridge)
Section: その他

2003年（平成15年）には、二階堂酒造が製造する大分むぎ焼酎・二階堂（「遠い憧れ」篇・2003年製作）のCMのロケ地のひとつにもなっている。旧国鉄佐賀線の筑後川昇開橋から南佐賀駅跡まで、現在は「徐福サイクルロード」として自転車道に整備されているが、筑後川昇開橋は自転車乗車禁止であり、自転車は押して通行しなければいけない。筑後川昇開橋から大川方面に1kmほど進んだところの花宗川には佐賀線が廃止されるまで跳開橋（跳ね橋）が設けられていたが、廃止から数年後に撤去され面影も残っていない。日本国内において、現在も使用されている可動橋の鉄道橋梁は三重県四日市市にある末広橋梁（跳開橋）のみである。
Title: 西海大橋 (Seohae Bridge)
Section: abstract

西海大橋（さいかいおおはし、ソヘおおはし、ハングル:서해대교（ソヘデギョ））は大韓民国・韓国道路公社の西海岸高速道路のうち、忠清南道唐津市松嶽邑と京畿道平沢市浦升邑を繋ぐ橋梁。
Title: 西海大橋 (Seohae Bridge)
Section: 概要

1993年11月に着工し、2000年11月10日に開通した。牙山湾を跨ぐ全長7,310メートルの道路橋で、斜張橋主塔の高さは180メートル。幅31.4メートルの床板に上下6車線の道路が作られている。建設費用は6,777億ウォン（約609億円）。交通量は上下で1日平均95,600台（2015年時点）。
Title: 人道橋 (Pedestrian bridge (Osijek))
Section: abstract

人道橋（じんどうきょう）は、歩行者が川、海、道路等を越えるために架けられた橋である。
Title: 人道橋 (Pedestrian bridge (Osijek))
Section: 種別

人道橋のうち、道路を越えるものを跨道人道橋（こどうじんどうきょう）、線路を越えるものを跨線人道橋（こせんじんどうきょう）という。また、道路橋に近接して架けられた人道橋を側道橋という。横断歩道橋やペデストリアンデッキは、人道橋のひとつである。
Title: 人道橋 (Pedestrian bridge (Osijek))
Section: 種別
Subsection: 土木構造物としての人道橋

土木構造物としての人道橋は以下のように分類される。跨道橋横断歩道橋自転車等専用橋歩行者専用橋自転車専用橋自転車歩行者専用橋ペデストリアンデッキ跨線橋跨河川橋その他（海上橋、側道橋、公園橋等）
Title: 人道橋 (Pedestrian bridge (Osijek))
Section: 種別
Subsection: 八ッ橋

日本庭園などで設けられる歩道橋で、この名の由来は八橋かきつばた園のカキツバタの生育する池にある板の私橋が八つの板でジグザグにつけられて構成されているからきている。現在では、八枚とは限らず、数枚の板をつかって一直線でなくジグザグ橋にして景趣を出す庭の橋は基本的に八ッ橋と述べられる。また庭池もカキツバタの生育池とは限らず、ハナショウブの池などや湿地帯を人を渡らす場でジグザグ形式の橋はつくられる。
Title: 人道橋 (Pedestrian bridge (Osijek))
Section: 歴史

第二次世界大戦後の自動車の普及に伴う交通事故急増への対策として、横断歩道橋が設置されるようになったのが人道橋の嚆矢である。日本で最初の横断歩道橋は、1959年（昭和34年）6月に愛知県西春日井郡西枇杷島町（現清須市）の国道22号に設置されたものである。ただし、人道橋としては、これより前の1956年（昭和31年）に東京都渋谷区の渋谷駅前に駅舎と商業ビル等を連絡する延長95m、幅員8mの空中歩廊が完成している。昭和40年代には人工地盤が造られるようになり、その後、都市景観整備の一環としてペデストリアンデッキが整備されるようになった。日本で初めてのペデストリアンデッキは1966年（昭和41年）に東京都渋谷区の宮下公園に人工地盤として建設されたものである。1972年（昭和47年）には、市街地再開発事業に伴い千葉県柏市の柏駅東口駅前に本格的なペデストリアンデッキが設置された。ペデストリアンデッキはこれを機に日本全国に広まった。法的には、1965年（昭和40年）の道路法改正で横断歩道橋が規定された。また、1968年（昭和43年）の都市計画法改正では歩行者専用道路が、1970年（昭和45年）の道路構造令改正では自転車専用道路等（歩行者専用道路、自転車専用道路、自転車歩行者専用道路）が、それぞれ規定された。
Title: 人道橋 (Pedestrian bridge (Osijek))
Section: 有名な人道橋
Subsection: 滝見橋

大分にある人道橋で、「原尻の滝」という、幅120メートルの滝壺の全景を見渡すことができる。
Title: 人道橋 (Pedestrian bridge (Osijek))
Section: 有名な人道橋
Subsection: 三枚とべ橋

徳島県の「三枚とべ」という三段ある滝の、二段目と三段目にかかっている橋。幅1.2メートルと小柄だが、真下に滝が流れているので豪快である。
Title: 人道橋 (Pedestrian bridge (Osijek))
Section: 貧困解消のための人道橋

ボリビア山岳農村地域では、孤立が原因の貧困をなくすために、人道橋がNPO法人Bridges to Prosperityによって建てられた。
Title: 一山大橋 (Ilsan Bridge)
Section: abstract

一山大橋（イルサンおおはし）は、大韓民国京畿道金浦市金浦1洞と高陽市一山西区間を結ぶ、漢江に架かる全長1,840mの橋。一山大橋株式会社が管理する有料道路である。
Title: 一山大橋 (Ilsan Bridge)
Section: 料金

一山大橋の通行料は、次の通りである（2017年6月1日改定）[1]。
Title: 越路橋 (Koshiji Bridge)
Section: abstract

越路橋（こしじばし、こしじはし）は、新潟県長岡市の信濃川に架かる新潟県道23号柏崎高浜堀之内線の橋長596 m（メートル）の桁橋。
Title: 越路橋 (Koshiji Bridge)
Section: 概要

長岡市越路地域と同市川東地域南部とを結ぶ橋梁。左岸側、右岸側とも長岡市浦に所在するが、左岸側の一部は同市釜ケ島に架かっている。1998年（平成10年）に竣工した現橋梁は2代目で、橋長596 m、有効幅員13.5 mを有する7径間連続鋼桁橋である。車道は2車線で、車道両端に自転車歩行者道を備える。なお、一般的には「こしじばし」と呼ばれるが、欄干の銘板には「こしじはし」と記されている。当橋梁の下流側に隣接して並行するように、信越本線の信濃川橋梁が架橋されている。また道路橋梁としては、上流側には国道17号（小千谷バイパス）の越の大橋が、下流側には国道404号（長岡東西道路）のフェニックス大橋が、それぞれ架橋されている。
Title: 越路橋 (Koshiji Bridge)
Section: 概要
Subsection: 現橋

形式 - 鋼7径間連続箱桁橋橋格 - B活荷重橋長 - 596.000 m支間割 - 69.450 m + 70.200 m + 95.000 m + 100.000 m + 95.000 m + 95.000 m + 69.850 m幅員総幅員 - 14.300 m有効幅員 - 13.000 m車道 - 8.500 m歩道 - 両側2.500 m床版 - 鉄筋コンクリート総鋼重 - 3 542 t施工 - 川崎重工業・日本鋼管JV、三菱重工業・駒井鉄工JV、横河ブリッジ・川田工業JV架設工法 - トラッククレーン・ベント工法
Title: 越路橋 (Koshiji Bridge)
Section: 概要
Subsection: 旧橋

形式 - 鋼6径間単純下路平行弦プラットトラス橋+単純桁橋13連橋格 - 2等橋 (TL-14)橋長 - 601.302 m支間割 - 75.300 m + 4×62.738 m + 50.200 m + 20.500 m + 7×18.400 m + 5×13.600 m幅員有効幅員 - 6.000 m車道 - 6.000 m歩道 - なし床版 - 鉄筋コンクリート総鋼重 - 542.87 t下部工 - 扶壁式橋台基礎工 - ニューマチックケーソン（橋脚）施工 - 横河橋梁製作所（上部工）、大豊建設（下部工）
Title: 越路橋 (Koshiji Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 初代

北越鉄道（現信越本線）の鉄道用橋梁、信濃川橋梁（通称浦鉄橋（うらてっきょう、橋長669 m））を転用したものである。この橋梁は1896年（明治29年）に開通したものであり、そのトラス桁はハンディサイド製の200フィート単線プラットトラス6連であった。この橋梁が老朽化していたため、新たに下流側に新橋梁が建設されることになった。当時信濃川には長岡市の長生橋から小千谷市の旭橋に至る約20 kmの間には橋梁が存在せず越路から対岸へ行く車輛は長生橋または旭橋への迂回を強いられていた。このため旧信濃川橋梁を払い下げて道路橋とすることを目的に長岡市・宮内町・十日町村・六日市村・太田村・種苧原村・来迎寺村・片貝町・石津村・深才村・岩塚村・塚山村・千田村の1市2町10村からなる期成同盟会を1949年（昭和24年）秋に設立し国鉄と県に対して架橋運動を行った。このため旧信濃川橋梁は1952年（昭和27年）に日本国有鉄道から新潟県に払い下げられ、道路橋として整備されることになった。新潟県により有料道路十日町来迎寺道路として1953年度（昭和28年度）に着手され、1955年度（昭和30年度）までに取り付け道路・左岸橋台・橋脚12基を竣工したが、改築工事は1956年（昭和31年）7月に日本道路公団に継承された。同公団東京支社が事業主体となり、工期6年、総工費3億4500万円（当時）を要した。旧信濃川橋梁は6連からなるが、鉄道橋を道路橋に転用するには幅が不足するため、中央寄りの4連の幅を4.5 mから6 mに拡幅した。端部各1連は支間が変化するため新造のトラス桁を架け、鉄道の桁は旧越路町の渋海川に架かる岩田橋と不動沢橋に転用した。こうした作業には大掛かりな工事が必要で、事業費の増大による負担の増加が大きなネックになると予想されたことから、1952年（昭和27年）に改正された道路関係法に則って、県は道路公団に事業を移譲した上で建設費に政府からの借入金を充当し、通行者から通行料を徴収して償還に充てる有料道路として整備することとした。こうして1959年（昭和34年）11月21日、越路橋有料道路（長岡市片田町 - 三島郡越路町大字来迎寺、4.74 km。越路橋の橋梁部680 m）が開通。新潟県内で道路公団が管理する道路としては初めてだった。起点は当時の国道17号（現新潟県道370号滝谷三和線）の片田町交差点。越路橋の橋梁部のみアスファルトによる舗装が施されている以外は砂利敷きとなっていた。通行料は5時から21時の間に通行する人車に対して課され、普通乗用車が全区間230円（一部区間50円）、原動機付自転車40円（10円）、自転車20円（10円）、12歳以上の歩行者10円（橋梁部のみ）などとなっており、越路橋東詰の料金所で徴収が行われていた。ただし歩行者に限っては両市町が通行料を負担しており、無料で通行する事ができた。通行料が当時の物価としては高額だった事から、農家は農作業や行商の際には5時前に橋を渡るようにしたり、21時の徴収終了前には自動車や自転車が列を作って待っていたりするなど、無料通行しようとする人が数多くいたという。通行する量は年々増えていったものの、冬場には降雪による通行止もあるなど、有料道路としての運営は余り芳しくなく、道路公団の有料道路中最も収入が少なかったこともあった。その後、地元の強い要望もあって、1967年（昭和42年）2月1日に越路橋有料道路は日本道路公団から新潟県に8000万円で払い下げられ、無料開放された。建設費を償却する前に無料開放されたのは越路橋が初めてであった。この無料化をきっかけに、越路橋は長岡市南部と越路町を結ぶ大動脈のひとつとして機能するようになる。2019年に岩田橋と不動沢橋と共に「旧浦村鉄橋」の一部として、土木学会選奨土木遺産に選ばれる。
Title: 越路橋 (Koshiji Bridge)
Section: 歴史
Subsection: 2代目（現橋）

しかし、越路橋は架橋から鉄道時代も含めて一世紀近くになるため老朽化が著しく、その後のモータリゼーションの進行により日交通量が16000台まで増大、さらには車道幅が6 mと狭小で歩道を備えていないことから歩行者・自転車の通行に著しい障害が出る上、慢性的な渋滞が発生していた事から、1988年（平成元年）12月27日に越路橋架換促進期成同盟会が発足し架替への機運が高まっていた。橋梁南側（上流側）70 mへの架替が1991年度（平成3年度）に新潟県により事業化され、1993年（平成5年）11月10日に起工式が行われた。1998年（平成10年）2月16日に主桁が閉合され、11月26日、現橋が開通。バイパスも同日全線開通した。翌年、旧橋は撤去されたが、2002年（平成14年）9月に「地域の発展に貢献した遺産として後世に語り継ぎたい」と、旧橋のトラスの一部（全長31.4 m、全幅6 m、全高7.8 m）が越路町河川公園（現・長岡市越路河川公園）内に移設され、「越路橋メモリアルパーク」として公開されている。もともと8パネルのトラスを3パネルに短縮したため、中央パネルの斜材（帯板）の幅が等しくなるべきところが異なっている。
Title: 越路橋 (Koshiji Bridge)
Section: その他

柏崎高浜堀之内線は長岡市南部で新潟県道498号長岡中之島見附線（旧国道17号）、JR上越線と相次いで交差し、さらに国道17号・長岡東バイパスの片田IC、新潟県道370号滝谷三和線と交差してゆくが、上越線の踏切には「有料道路踏切」という名称が付与されており、これがかつて同道が有料であったことを物語っている。
Title: 人道橋 (Pedestrian Bridge (Chernihiv))
Section: abstract

人道橋（じんどうきょう）は、歩行者が川、海、道路等を越えるために架けられた橋である。
Title: 人道橋 (Pedestrian Bridge (Chernihiv))
Section: 種別

人道橋のうち、道路を越えるものを跨道人道橋（こどうじんどうきょう）、線路を越えるものを跨線人道橋（こせんじんどうきょう）という。また、道路橋に近接して架けられた人道橋を側道橋という。横断歩道橋やペデストリアンデッキは、人道橋のひとつである。
Title: 人道橋 (Pedestrian Bridge (Chernihiv))
Section: 種別
Subsection: 土木構造物としての人道橋

土木構造物としての人道橋は以下のように分類される。跨道橋横断歩道橋自転車等専用橋歩行者専用橋自転車専用橋自転車歩行者専用橋ペデストリアンデッキ跨線橋跨河川橋その他（海上橋、側道橋、公園橋等）
Title: 人道橋 (Pedestrian Bridge (Chernihiv))
Section: 種別
Subsection: 八ッ橋

日本庭園などで設けられる歩道橋で、この名の由来は八橋かきつばた園のカキツバタの生育する池にある板の私橋が八つの板でジグザグにつけられて構成されているからきている。現在では、八枚とは限らず、数枚の板をつかって一直線でなくジグザグ橋にして景趣を出す庭の橋は基本的に八ッ橋と述べられる。また庭池もカキツバタの生育池とは限らず、ハナショウブの池などや湿地帯を人を渡らす場でジグザグ形式の橋はつくられる。
Title: 人道橋 (Pedestrian Bridge (Chernihiv))
Section: 歴史

第二次世界大戦後の自動車の普及に伴う交通事故急増への対策として、横断歩道橋が設置されるようになったのが人道橋の嚆矢である。日本で最初の横断歩道橋は、1959年（昭和34年）6月に愛知県西春日井郡西枇杷島町（現清須市）の国道22号に設置されたものである。ただし、人道橋としては、これより前の1956年（昭和31年）に東京都渋谷区の渋谷駅前に駅舎と商業ビル等を連絡する延長95m、幅員8mの空中歩廊が完成している。昭和40年代には人工地盤が造られるようになり、その後、都市景観整備の一環としてペデストリアンデッキが整備されるようになった。日本で初めてのペデストリアンデッキは1966年（昭和41年）に東京都渋谷区の宮下公園に人工地盤として建設されたものである。1972年（昭和47年）には、市街地再開発事業に伴い千葉県柏市の柏駅東口駅前に本格的なペデストリアンデッキが設置された。ペデストリアンデッキはこれを機に日本全国に広まった。法的には、1965年（昭和40年）の道路法改正で横断歩道橋が規定された。また、1968年（昭和43年）の都市計画法改正では歩行者専用道路が、1970年（昭和45年）の道路構造令改正では自転車専用道路等（歩行者専用道路、自転車専用道路、自転車歩行者専用道路）が、それぞれ規定された。
Title: 人道橋 (Pedestrian Bridge (Chernihiv))
Section: 有名な人道橋
Subsection: 滝見橋

大分にある人道橋で、「原尻の滝」という、幅120メートルの滝壺の全景を見渡すことができる。
Title: 人道橋 (Pedestrian Bridge (Chernihiv))
Section: 有名な人道橋
Subsection: 三枚とべ橋

徳島県の「三枚とべ」という三段ある滝の、二段目と三段目にかかっている橋。幅1.2メートルと小柄だが、真下に滝が流れているので豪快である。
Title: 人道橋 (Pedestrian Bridge (Chernihiv))
Section: 貧困解消のための人道橋

ボリビア山岳農村地域では、孤立が原因の貧困をなくすために、人道橋がNPO法人Bridges to Prosperityによって建てられた。
Title: 鶴見つばさ橋 (Tsurumi Tsubasa Bridge)
Section: abstract

鶴見つばさ橋（つるみつばさばし）は、神奈川県横浜市鶴見区にある橋。首都高速湾岸線の扇島と大黒埠頭とを結んでいる。横浜ベイブリッジと並び、横浜を代表する橋となっている。名称は公募の中より決定された。中央径間長（510m）は多々羅大橋、名港中央大橋に次いで斜張橋として日本国内3位、また全長（1020m）は一面吊りの斜張橋としては世界一の長さだった。将来は国道357号が同じ形式で併設され、双子の並列斜張橋となる計画がある。臨海部の埋立工業地を結んでおり、大黒埠頭側で直接間近に見ることもできるが、鶴見線海芝浦駅や末広水際線プロムナードからも眺めることができる。夜間はライトアップされる。
Title: 鶴見つばさ橋 (Tsurumi Tsubasa Bridge)
Section: 概要

橋梁形式 : 三径間連続鋼斜張橋橋長 : 1,020m中央径間長 : 510m主塔 : 逆Y形 h=180m (Top: 183m)海面から路面までの高さ : 57m道路規格 : 第二種第一級（往復6車線）設計速度 : 80km/h
Title: 鶴見つばさ橋 (Tsurumi Tsubasa Bridge)
Section: 歴史

1987年（昭和62年）1月 着工1994年（平成6年）10月25日 橋梁名決定12月21日 開通
Title: 鶴見つばさ橋 (Tsurumi Tsubasa Bridge)
Section: 隣

首都高速湾岸線大黒JCT/(B08,B09)大黒ふ頭出入口/大黒PA - 鶴見つばさ橋 - (B10, B11)東扇島出入口
Title: 夢舞大橋 (Yumemai Bridge)
Section: abstract

夢舞大橋（ゆめまいおおはし）は、大阪市此花区の大阪北港地区にある2つの人工島「夢洲」と「舞洲」の間に架かる橋梁。世界初の浮体式旋回可動橋。2009年8月1日の夢咲トンネルの開通により一般車も通行できるようになった。
Title: 夢舞大橋 (Yumemai Bridge)
Section: 概要

完成年 : 2001年総工費 : 635億円橋長 : 940m浮体部 : 410m幅員 : 33.8m車線数 : 6車線（片側3車線、両側に歩道。現在4車線で供用中）橋を管理する大阪市港湾局は、夢洲がメイン会場になる2025年大阪万博に向け、歩道未完成部分の西側を2022年から3年計画で完成させることになり、2025年1月19日に西側歩道が開放された。これにより、歩行者や自転車の橋の通行が可能となった。
Title: 夢舞大橋 (Yumemai Bridge)
Section: 特徴

浮体式旋回可動橋で、通常時は橋の下を小型船舶しか航行できないが、緊急時（咲洲・夢洲間の航路が航行不可能となった場合）には可動部を旋回させ、大型船舶の航行も可能な構造となっている。旋回にはタグボートが使用される。2004年と2005年10月に2回の開閉訓練を行ったが、機器がうまく作動せず開閉できなかった。2005年12月4日の訓練で開閉に成功した。以下はその開閉訓練時の画像である。その後、2006年10月、2007年10月、2008年10月、2013年11月、2016年11月にも開閉訓練を行った。
Title: 北京特大橋 (Beijing Grand Bridge)
Section: abstract

北京特大橋（ペキンとくだいきょう）は、全長48.153kmの鉄道高架橋である。京滬高速鉄道の一部で、北京市に位置する。この橋は、2010年に完成し、2011年に開業した。世界でも有数の長さを持つ橋である。
Title: フラズダン峡谷水道橋 (Hrazdan Gorge Aqueduct)
Section: abstract

フラズダン峡谷水道橋（フラズダンきょうこくすいどうきょう、アルメニア語: Հրազդանի Ձորի ջրանցույց）とは、アルメニアの首都であるエレバンを2分する、フラズダン川の上に架けられている水道橋である。
Title: フラズダン峡谷水道橋 (Hrazdan Gorge Aqueduct)
Section: 概要

フラズダン峡谷水道橋は、北緯40度10分44秒、東経44度29分54秒に位置する。橋の長さは、約100 mである。その名の通り、この橋は水道橋であって、橋の幅は約5 m程度であるものの、橋の上をヒトが渡ることも可能である。なお、この橋は、灰色の玄武岩を使って作られている。
Title: フラズダン峡谷水道橋 (Hrazdan Gorge Aqueduct)
Section: 歴史

フラズダン峡谷水道橋は、ラファエル・イスラエリヤンが設計し、1949年から1950年にかけて建設され、1950年に完成した。つまり、まだアルメニアがソビエト連邦を構成する共和国の1つであった時代にできた橋である。以来、2015年現在においても現役で使用されている。
Title: ミレニアム・ブリッジ (Millennium Bridge (Kazan))
Section: abstract

ミレニアム・ブリッジミレニアム・ブリッジ (ロンドン)ゲーツヘッド・ミレニアム・ブリッジミレニアム・ブリッジ (カザン)ミレニアム・ブリッジ (モンテネグロ)
Title: 南海大橋 (Namhae Bridge)
Section: abstract

南海大橋（ナメおおはし）は韓国の慶尚南道河東郡と南海郡（南海島）を結ぶ吊り橋で、露梁海峡に架かる。1973年開通、2車線で長さ660m。最大支間長さは404m。
Title: 南海大橋 (Namhae Bridge)
Section: 歴史

この橋の建設には日韓請求権協定に基づく、日本統治時代の植民地被害補償として日本からもらった資金が多く投入された。鉄製の主塔、ペンキやケーブルなどの主要資材は全て現物で日本からもらった請求権資金であり、副資材も新日本製鉄をはじめ、伊藤忠商事、石川島播磨重工業から輸入したものである。海上クレーンやタグボートなどの工事に必要な設備もほとんどが日本から借りたものである。開通時は「アジアで最も長い吊り橋」とされたが、わずか6か月後に関門橋の開通によりその座を明け渡した。南海郡の人々にとっては「故郷の扉」であり、赤色の主塔は故郷の象徴である。1994年、大橋の主塔は防錆工事で灰色に塗り直されたが、「赤こそが南海大橋」という苦情が溢れたため、2003年に再び赤色に戻った。
Title: サン・アントン橋 (San Antón Bridge)
Section: abstract

サン・アントン橋（バスク語 : San Antongo zubia, スペイン語: Puente de San Antón, 英語: San Antón Bridge）は、スペイン・バスク自治州・ビスカヤ県・ビルバオにある石造のアーチ橋。ビルバオ市の紋章にはサン・アントン橋が描かれている。
Title: サン・アントン橋 (San Antón Bridge)
Section: 地理

ビルバオ市街地を流れるネルビオン川に架かっており、右岸のカスコ・ビエホ地区と左岸のビルバオ・ラ・ビエハ地区を結んでいる。市街地中心部から見て南東にあり、サン・アントン教会に隣接している。
Title: サン・アントン橋 (San Antón Bridge)
Section: 歴史

オリジナルの橋が架けられたのは1318年以前であり、現在のビルバオ市域でもっとも古くから存在する橋である。何世紀もの間、サン・アントン橋はネルビオン川に架けられた唯一の橋であり、ビスカヤ地方からカスティーリャ地方に向かう商人はサン・アントン橋を渡らざるを得なかったため、中世には歴史的重要性が極めて高かった。サン・アントン橋は洪水の際に何度も水に浸かったため、19世紀末にはビルバオ市が完全な新橋を建設することを決定した。1870年代に建設作業が行われ、1880年には新しい橋が完成したが、カルリスタ戦争で被害を受けたために開通が遅れた。1930年代半ばのスペイン内戦でも破壊され、1937年に現在架けられている橋が再建された。
Title: 万世橋 (Manseibashi)
Section: abstract

万世橋（まんせいばし）は、東京都千代田区にある、神田川に架かる橋の1つ。中央通り（国道17号）上にある。
Title: 万世橋 (Manseibashi)
Section: 概要

秋葉原電気街の南端に位置し、神田駅周辺とを結ぶ橋。橋の北は東京都千代田区外神田一丁目、南は千代田区神田須田町一・二丁目で、南へ渡ってすぐ、JR中央線の万世橋架道橋ガードを潜る。万世橋南詰のすぐ西にあった交通博物館（2006年閉館）の前を通る細い道が、1930年までの旧中央通りだった。神田駅へ向かう新中央通りと、九段・両国橋を結ぶ靖国通りが交叉する、現在の須田町交差点は1929年に作られたものである。上流には昌平橋が、下流には鉄道橋の神田川橋梁や人道橋の神田ふれあい橋が架かる。南詰には万世橋駅や広瀬武夫と杉野孫七の銅像があったが、どれも現存しない。日曜日・祝日の正午から午後5時（4月から9月の間は午後6時まで）は中央通りの歩行者天国のため、自動車は通行できなかったが、2008年の秋葉原通り魔事件以降、歩行者天国は中止された。2011年の再開時に万世橋を含む万世橋交差点 - 須田町交差点間は範囲から外されており、歩行者天国の実施時にも自動車が通行可能となっている。
Title: 万世橋 (Manseibashi)
Section: 歴史

万世橋の前身は2架橋が挙げられる。万世橋の地理的前身の橋は昌平橋で、近代以降に万世橋の現在地に最初に架けられた橋である。万世橋の名称上の前身は筋違橋の名称変更により筋違橋の場所（現在の昌平橋のおよそ50メートル下流）に架橋された万世橋（元万世橋）である。本来、中山道の本道の架橋であった筋違橋は、明治以降に万世橋に名称変更された上に場所も200メートルの下流に移され、現在では中山道のバイパス道路の扱いに変貌。その反面、筋違橋に密接して併設され補助的役割だった昌平橋は、大元の中山道に沿った道筋を通っているため、現在は中山道の本道として扱われるようになった。複数回の配置変更、名称の変更、役割の変貌などの歴史的経緯から神田川の万世橋および昌平橋の歴史は複雑を極める。1676年（延宝4年）に架けられた筋違橋（すじかいばし）。当橋は、徳川将軍が寛永寺に詣でる時に渡る橋で、現在の昌平橋の数十メートル下流にあった。すぐ南に筋違見附があり、橋はその見附の付属物であった。1872年（明治5年）に筋違見附が取り壊され、翌1873年（明治6年）にその石材を再利用して、筋違橋の場所にアーチ二連の石造りの橋が完成した。当時の東京府知事大久保忠寛が萬世橋（よろずよばし）と命名したが、次第にまんせいばしという音読みが一般化した。眼鏡橋とも呼ばれた。上流の昌平橋が1873年に洪水に流され、1896年（明治29年）に復旧されるまでは、現在の万世橋の位置に仮木橋が架けられ、それが昌平橋と呼ばれた。この期間は、万世橋の下流に昌平橋があったことになる。1903年（明治36年）、一時昌平橋と呼ばれた仮木橋の場所（現在の位置）に新万世橋が架け直され、元万世橋と名を変えた上流の眼鏡橋は1906年（明治39年）に撤去された。新万世橋は1923年（大正12年）の関東大震災で被災したが、直ちに修復された。大震災後の帝都復興事業に指定され、東京地下鉄道の渡河工事に伴う水路変更の必要もあって、いったん東側下流の木製仮橋に移転した後、1930年（昭和5年）に長さ26m、幅36m、石及びコンクリート混成の現在のアーチ橋に架け替えられた。南側より北側が広い橋詰広場や、欄干袂の機械室と船着場は、地下鉄建設時の経緯による。
Title: 万世橋 (Manseibashi)
Section: 下流側南北両橋詰の地下室

橋の下流側南北両橋詰にそれぞれ地下室があり、諸説あったものの長らく用途は不明であった。交通史同人サークルのTJ1914により建設当時の図面や資料等の調査が行われ、南側の地下室は公衆トイレ遺構、北側の地下室は詳細不明ながら荷揚場の可能性があることが判明した。調査結果は『万世橋橋詰謎施設調査発表誌』として出版された。
Title: 河津七滝ループ橋 (Kawazu-Nanadaru Loop Bridge)
Section: abstract

河津七滝ループ橋（かわづななだるループきょう）は、静岡県賀茂郡河津町内、国道414号にある720度ループの橋である。
Title: 河津七滝ループ橋 (Kawazu-Nanadaru Loop Bridge)
Section: 概要

正式名称は、七滝高架橋（ななだるこうかきょう）。全長1064メートル（m）、高低差45m、直径80mの二重ループ橋である。橋梁の設計は日本構造橋梁研究所によるもので、6基の橋脚によりループ橋（上部工）を支えている。ループ橋部分は3径間連続曲線箱桁4連で構成されている。下田市・河津駅方面からは反時計回りの上り坂、伊豆市・天城トンネル方面からは時計回りの下り坂で720度・2回転ループする。片側1車線の対面通行であるが、この橋を通行する車の危険防止のために、制限速度は時速40キロメートル（km）に制限されており、追越し禁止である。自動車やオートバイのほか、自転車も通行することができる。ループ橋は、新東名高速道路の長泉沼津インターチェンジから、伊豆縦貫自動車道、伊豆中央道、修善寺道路、国道136号、国道414号と経由して、約53 kmのところにある。なお、ループ中央部のスペースは町営駐車場として利用されている。
Title: 河津七滝ループ橋 (Kawazu-Nanadaru Loop Bridge)
Section: 歴史

かつては山に沿って主要地方道修善寺下田線（静岡県道13号）がつづら折れになっていたが、1978年の伊豆大島近海の地震の影響で崩落し山腹の道路が寸断した。その後、通行の利便性と高低差を解消し、地震による土砂崩れの教訓を生かした工法を採用し、1981年（昭和56年）にこのループ橋が生まれた。同年、土木学会田中賞を受賞。主要地方道13号修善寺下田線は1981年4月の一般国道改正に伴い、1982年4月に国道414号に昇格された。
Title: ラデス・ラグレット橋 (Radès–La Goulette bridge)
Section: abstract

ラデス・ラグレット橋は、チュニジアのラ・グレットとラデスの間のチュニス湖運河に架かるエクストラドーズド橋である。チュニジア最大の橋で、ザイン・アル＝アービディーン・ベン・アリー大統領により2009年3月21日に開通した。橋の開通前の運河の横断にはフェリーが使われていたが、乗船待ち時間は最低でも30分かかっていた。日本の政府開発援助 (ODA) の円借款により建設された。2006年発行の「日本チュニジア国交樹立50周年記念切手」のモチーフに採用され、また2009年～2012年に発行された50ディナール紙幣の絵柄にも採用されている。日本の支援で建設されたことが広く認識されており、地元では le pont japonais （日本の橋）の愛称で呼ばれている。
Title: ラデス・ラグレット橋 (Radès–La Goulette bridge)
Section: 構造

主橋梁は、それぞれ70m、120m、70mの3つのスパンからなる。海抜20mの橋桁は、高さ45mの2本の主塔（タワー）によって支えられている。全幅23.5mで、各3.5mの2車線、各2mの路肩、2.5mの中央分離帯に分かれている。2つのアクセス路が建設された。北側のインターチェンジ部には複数のカーブボックスが打設され、南側はプレストレスト・プレハブ式桁で構成される。高速道路とのインターチェンジは4つの橋と複数のランプウェイで構成される。インターチェンジ施工部は湖を25ヘクタール埋め立てたことから総工費の42%を占め、プロジェクトで最も費用がかかった工事となった。
Title: ラデス・ラグレット橋 (Radès–La Goulette bridge)
Section: 建設

プロジェクトの調査は2000年12月から2002年5月にかけて行われた。アフリカ初となるエクストラドーズド橋の建設は、チュニジア、日本（大成建設と鹿島建設）、エジプト（アラブコントラクターズ）およびフランスの企業により2004年8月から始められた。複数のフランスの設計事務所からの支援も受けている。プロジェクトマネージャーは日本とチュニジアの設計事務所のグループである。費用は約1億4,100万ディナールで、チュニジアと日本の国際協力銀行が共同で融資する。橋は2009年3月21日に開通したが、主に地質の問題により当初の予定より2年遅れであった。
Title: 東神戸大橋 (Higashi Kobe Bridge)
Section: abstract

東神戸大橋（ひがしこうべおおはし）は、東神戸港に架かる全長885.0m（中央支間長485.0m）・片側3車線の斜張橋である。阪神高速5号湾岸線の一部で、神戸市東灘区の深江浜町と魚崎浜町とを結んでいる。1994年4月2日に開通し、同年5月には土木学会田中賞を、翌1995年2月には神戸市の第9回神戸景観・ポイント賞（特別賞）をそれぞれ受賞した。用地の都合により2層構造となっており、上層が下り線（神戸方面行き）、下層が上り線（大阪方面行き）である。上層には高欄照明が施されている。
Title: 東神戸大橋 (Higashi Kobe Bridge)
Section: 周辺

神戸市中央卸売市場東部市場キユーピー 神戸工場新明和工業 甲南工場ニップン 神戸甲南工場JFE建材工場サンシャインワーフ神戸海上自衛隊阪神基地隊深江浜出入口魚崎浜出入口六甲アイランド大橋
Title: シギリ橋 (Sigiri Bridge)
Section: abstract

シギリ橋（Sigiri Bridge）は、ケニアのンゾイア川にかかる上路プレートガーダー橋で、西部ブシア ブラダンギにある。シギリ橋は、両端の橋台と、橋台からそれぞれ25メートル離して設けられた橋脚で支持された全長100メートルの橋である。橋は3つのスパンに分かれているが、両端のスパンはそれぞれ橋脚から9メートルずつ中央側に延びているので、最大支間長（この場合は中央のスパン長）は32メートルである。各スパンは鋼・コンクリート複合構造で、コンクリート製床版を乗せてT形梁とした12本のI形鋼で構成されている。2014年にンゾイア川を渡ろうした9人がボートの転覆で溺れて死亡した事件を受けて、橋の建設計画が持ち上がった。2016年2月から12億ケニア・シリング（約14億円）をかけて中国の中国海外工程（COVEC）により建設が開始された。2017年7月を目標に完成予定であったが、2017年6月26日、橋の中心地点から崩落した。28人の建設作業員が怪我をして病院に搬送された。COVECは声明を出し、橋を再建設すると発表している。
Title: シギリ橋 (Sigiri Bridge)
Section: 参照

中国企業手掛けたケニアの橋、完成前に崩落総工費１４億円
Title: 愛岐大橋 (Aigi Bridge)
Section: abstract

愛岐大橋（あいぎおおはし）は、愛知県江南市草井町と岐阜県各務原市前渡東町の木曽川に架かる愛知県道・岐阜県道17号江南関線のトラス橋である。名古屋市および小牧インター方面から、この橋経由で各務原市の中央部を通って、関市および郡上市方面へ向かう、重要な橋であるが、この橋の上下流約4kmには橋が無く、朝夕は慢性的な渋滞が起きている。航空自衛隊岐阜基地から一番近い橋ということもあり、岐阜基地の航空祭の日の夕方には大渋滞が起こる。2006年（平成18年）奥田瑛二監督、モントリオール世界映画祭グランプリ作品『長い散歩』のロケ地の1つ。
Title: 愛岐大橋 (Aigi Bridge)
Section: 概要

車道橋供用：1969年（昭和44年）延長：610.4m幅員：8.1m（歩道を含む）
Title: 愛岐大橋 (Aigi Bridge)
Section: 歴史

以前は、下流約300mの地点（現在のすいとぴあ江南の近隣）に草井渡船（草井の渡し）」という渡船があったが、木曽川の洪水により欠航となることがあった。1930年（昭和5年）県営渡船となるが、愛岐大橋の開通とともに廃止された。すでに開通から40年を超え、老朽化が目立ち始めている。1999年（平成11年）には梁の破損や橋脚の腐食が深刻化したため、一時的に通行止めの上、安全点検を行なった。また、車線数が上下各1車線しか無く、早朝深夜を除き橋梁とその周辺道路の渋滞が慢性化している。2013年（平成25年）3月24日に下流部の各務原市上中屋町と同市川島小網町の間の木曽川本流に各務原大橋が完成した。各務原大橋と既に完成している神明小網橋の2本の橋を介して各務原市西部と江南市中央部とをつなぐルートが形成され、愛岐大橋の渋滞は多少緩和された。また、上流部の丹羽郡扶桑町と各務原市の間にも新愛岐大橋（仮称）の建設が計画されているが、完成時期は未定である。2016年（平成28年）9月11日夜、カゲロウとみられる羽虫が大量発生。道路に降り積もった虫で車がスリップするなど、走行に危険が伴うとして、愛知・岐阜県警は午後8時40分ごろから3時間弱、橋を一時通行止めとした。
Title: 高屏渓斜張橋 (Kao-Ping Hsi Bridge)
Section: abstract

高屏渓斜張橋（こうへいけいしゃちょうきょう）または南二高斜張橋（なんにこうしゃちょうきょう）は台湾高雄市大樹区と屏東県九如郷の境界を流れる高屏渓に架かるフォルモサ高速公路（国道3号、高速道路）の道路橋。フォルモサ高速公路の燕巣ジャンクションと九如インターチェンジ間、基隆IC起点386キロ地点にあり、高屏渓河口からは上流方向へ約28kmに位置する。高雄市と屏東県を結ぶ交通の要衝となっている。屏東県側のアプローチ・スパン部の高架橋も含めた全体の正式名称は「第二高速公路高屏渓河川橋」であるが、このうち高雄市側の一部を成す斜張橋部分の名称が全区間の総称として民間に定着している。斜張橋の本来の中国語表記は「斜拉橋」が主流だが、この橋は日本語をそのまま用いている。台湾の高速道路では初の斜張橋であるだけでなく、外観の壮観さは国道3号が高屏渓を越えて屏東県内に入ることを示す重要なランドマークとなっている。
Title: 高屏渓斜張橋 (Kao-Ping Hsi Bridge)
Section: 沿革

この斜張橋は高速道路1号に次ぐ西海岸を縦断する第二の高速道路（国道）として南部区間を総称する「南二高」の一部として計画された。そのうち、高雄県燕巣郷（現・高雄市燕巣区）と屏東県九如郷の区間で高屏渓に架橋する「国道第二高速公路後続計画」C381工区は総工費21億3,600万ニュー台湾ドルが投じられている。設計は交通部傘下の財団法人中華顧問工程司が担当、施工は台湾の泛亜工程建設、利徳工程、日本の大成建設、川田工業の日台4社連合が担った。1996年4月29日に起工、工期1,280日を経て1999年12月30日に開通した。
Title: 高屏渓斜張橋 (Kao-Ping Hsi Bridge)
Section: 諸元

高屏渓斜張橋の全長は2,617メートル、このうち主橋となる高屏渓複合斜張橋は510メートルで、プレストレスト・コンクリート式が180メートルとボックス・ガーダー式が330メートルの複合型。アプローチスパン部が2,107メートル。橋面は中央部でA字型（逆Y字型とも）の主塔から伸びる非対象の赤色のケーブルで支えられている。ケーブルは最も外側の2ヶ所は4本2対、それ以外は2本を一対とし、橋脚から左右とも14組で構成されている。橋の所在地である高屏渓両岸は高低差60メートルに達しているため、地形変化や景観を考慮し、西端の高雄方は非対称の斜張橋が採用された。長さは510メートル（支間長は西端陸側のPC箱桁部が180メートル、鋼箱桁の河床側が330メートル）幅34.4メートル。主塔は60階建て超高層ビルに相当する高さ183.5メートルのA字型で、橋面は地表から50メートルの高さにある。鋼材は国内製鉄大手の中国鋼鉄（中鋼、チャイナ・スチール）製で総重量7,800トンに達する。中鋼は鋼材を20のブロック（平均400トン）に分割し、国内の製造所で仮組み立てを行い、一旦解体後に現場で再度組み立てた。片持ち張り出し工法によりクレーンで一つずつ吊りあげ、先行して吊りあげた桁との溶接を空中で行い、橋脚とケーブル接続する手法を繰り返した。期間中に台風5回、洪水3回、地震2回に見舞われたがこれらの災害に起因する事故を起こさず工事を完了している。落成時点では台湾初となる複合式斜張橋であり、また『非対称型かつ単主塔』としてはアジア最長となった。斜張橋支間長もドイツ・デュッセルドルフにあるライン川のフレーエ橋に次いで世界第2位。台湾国内の中国工程師学会が主催している1999年度「工程優良奨」に選出されている。
Title: 和田倉橋 (Wadakura Bridge)
Section: abstract

和田倉橋（わだくらばし）とは、東京都千代田区にある、江戸城跡の内郭門のひとつである和田倉門に架かっていた橋。
Title: 和田倉橋 (Wadakura Bridge)
Section: 概要

明暦の大火により多くの橋が消滅し、江戸の城下町計画は大きく変わった。和田倉橋は江戸警護の一環。和田倉門の警護の目的で造られた。全長44.6メートル (m)、幅7.5 mで、1590年頃に和田倉門橋が完成。明暦の大火を経て1661年に和田倉門と二代目和田倉門橋が建造された。1923年に関東大震災により橋が落ち、1953年に三代目の和田倉橋が建造された。
Title: 和田倉橋 (Wadakura Bridge)
Section: 歴史

1661年 - 明暦の大火を受け竣工。1923年 - 関東大震災により倒壊。1940年 - 紀元2600年記念事業の一つとして木橋として復旧計画が持ち上がったが、太平洋戦争により未完成のまま断念。1955年 - 鉄筋コンクリートを土台とした凝宝珠付高欄として完成。
Title: 名港西大橋 (Meiko Nishi Ohashi roadway bridges)
Section: abstract

名港西大橋（めいこうにしおおはし）は、伊勢湾岸自動車道伊勢湾岸道路の名港中央IC（名古屋市港区金城ふ頭）から飛島IC（海部郡飛島村木場）の間にある橋梁。名古屋港を横断する名港トリトン（名港東大橋、名港中央大橋、名港西大橋）のひとつである。昭和59年度の土木学会田中賞作品部門を受賞した。