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Title: クリミア大橋 (Crimean Bridge)
Section: abstract

クリミア大橋（クリミアおおはし、ロシア語: Крымский мост、ウクライナ語: Кримський міст）またはケルチ海峡大橋（ケルチかいきょうおおはし、ロシア語: Керченский мост、ウクライナ語: Керченський міст、クリミア・タタール語: Керич Копюри）は、ロシア連邦クラスノダール地方のタマン半島とクリミア半島（この半島は、クリミア共和国としてロシアが実効支配している）の間を結ぶ、全長18.1 km（道路橋は16.9 km）の鉄道道路併用橋である。両半島の間でトゥーズラ島とトゥーズラ・スピット（トゥーズラ砂州）とを経由する。クリミア橋やケルチ橋と呼ばれることもある。ロシア本土とクリミア半島の間を結ぶケルチ海峡フェリーの代替として建設された橋である。2015年5月に建設工事が開始され、道路部分は2018年5月15日に開通した。鉄道部分は2019年12月23日に開通した。ロシアがこれまでに建設した橋の中で最長、ヨーロッパで最も長い橋である。
Title: クリミア大橋 (Crimean Bridge)
Section: 歴史

ケルチ海峡に橋を建設する計画は19世紀から存在し、1903年にはロシア皇帝ニコライ2世により計画されたが、日露戦争および第一次世界大戦の影響もあり実現しなかった。第二次世界大戦（独ソ戦）中の1943年、ナチス・ドイツの軍需相アルベルト・シュペーアが架橋計画を提案した。コーカサスの戦いをドイツ国防軍優位に進めることが狙いであったが、既にドイツ軍は劣勢に転じていた。撤退に合わせてトート機関はケルチ海峡に1日当たり1,000トンの輸送力を持つロープウェイを建設した。同年3月7日にはドイツ総統アドルフ・ヒトラーが6か月以内にケルチ海峡に鉄道道路併用橋を建設するように指示した。4月にはトート機関が工事を開始したが、9月1日にはソ連軍の総攻撃が始まり撤退を余儀なくされた。この時点で全体の約3分の1が完成していたが、ドイツ軍は撤退の過程において橋梁のうち既に完成していた区間を爆破した。赤軍によるクリミア解放後にドイツ軍が置き去りにした資材で延長4.5 kmのケルチ鉄道橋が建設され1944年秋に仮開通したが、1945年2月に突堤の欠陥や流氷の影響により崩壊した。1949年、ソ連政府はイェニカーレとチュシュカ・スピットを結ぶ、道路・鉄道併用橋の建設を指示したが、1950年に建設は中止され、代わりにフェリー路線が創設されることになった。1960年代中盤以降はケルチ水力発電所計画によりダムおよび橋を建設する計画が浮上したが、ソビエト連邦の崩壊の影響で実現しなかった。橋の建設は2006年にウクライナの閣議で再検討され、当時のウクライナ運輸大臣ミコラ・ルドコフスキーは、橋が「ロシアのコーカサスを訪れるすべての観光客がクリミアにも訪れる」ことを可能にするので、「クリミアにとって正味のプラス」となることが期待できると述べた。この問題は2008年に両国の首相によって議論され、その年に採択されたロシアの交通戦略では、2016年から2030年の期間における南連邦管区の交通インフラ整備の最優先課題としてケルチ海峡橋の建設を想定し、2015年までに設計を作成することとなった。2010年、ウクライナのヴィクトル・ヤヌコーヴィチ大統領とロシアのドミートリー・メドヴェージェフ大統領がケルチ海峡への架橋計画に合意し、署名を行った。2013年11月のウクライナ・EU連合協定否決により架橋計画への関心はさらに高まった。2014年1月下旬、ウクライナとロシアの両政府は、ウクライナとロシアの新しい合弁会社が橋梁を建設し、ロシアの国営企業であるロシア高速道路公団（アヴトドル）が管理を行う方向で合意した。ウクライナの経済発展貿易省は、建設には5年かかり、15億ドルから30億ドルの費用がかかると概算した。2014年2月初頭にはイーゴリ・シュワロフロシア連邦第一副首相がアヴトドルに対して実現可能性の研究報告を2015年までにまとめるように指示した。2014年3月18日のロシアによるクリミアの併合により、ケルチ海峡架橋プロジェクトはロシアにとって極めて重要なものとなった。ロシアはウクライナと異なりクリミアへの陸路での到達手段がなく、ケルチ海峡フェリーは悪天候によりしばしば停止し、しばしば車両の長い列ができたという限界があったからである。この橋はクリミアを保持するというロシアの決意の象徴であり、クリミアをロシア領に物理的に繋ぐものとなった。もはや二国間プロジェクトではなく、それ以降のケルチ海峡橋の設計と建設はロシアによって一方的に行われた。ロシアのウラジーミル・プーチン大統領は、クリミア併合を行った翌日の3月19日に、ケルチ海峡に鉄道道路併用橋を建設することを表明した。2015年1月にはプーチン大統領と親交が深いと報じられているアルカディ・ローテンベルクが運営するストロイガズモンタジ（SGM）社が橋梁建設を受注した。SGM社はパイプラインの建設には関わってきたが、橋梁の建設はこれが初めてであった。ウクライナ政府は、橋のロシアの建設を違法として活発に非難し、ロシアに「一時占領下のウクライナ領内にあるその構造物の部分」の撤去を求めている。建設に関与した企業に対してはアメリカと欧州連合から制裁措置が導入され、2018年12月以降、国連総会は橋の建設と開通を「クリミアのさらなる軍事化を促進する」、「アゾフ海沿岸のウクライナの港に到着できる船のサイズを制限する」として繰り返し非難している。他方、ロシアは「ロシア地域の住民のために輸送インフラを建設するために誰の許可も求めない」と主張した。
Title: クリミア大橋 (Crimean Bridge)
Section: 運用と影響

2018年に開通した道路橋は、クリミアと他のロシア領との優先的な連絡ルートとしてケルチ海峡フェリーをすぐに追い越した。開通後最初の12時間で、橋は2017年8月に確立されたフェリーの交通記録を破った。2018年10月に橋がトラック用に開かれた後、フェリーによるトラック輸送は事実上停止した。 一方、道路橋の開通後に期待されたクリミアの物価の下落は起こらなかった。地元のロシア行政によれば、鉄道橋の開通が特定の商品の価格下落に寄与するとの期待はあるものの、制裁を受けるリスクやクリミアを「物流の行き止まり」と見なし、大手小売グループがクリミアで活動しないためにこの状況が続いているとされた。アゾフ海に2つの主要な港（ベルジャーンシクとマリウポリ）を持ち、そこを通じて鉄鋼や農産物を輸出しているウクライナは、この橋はロシアによるウクライナの港の部分的な封鎖であり、ロシアによる船舶検査の増加により中には通過が許されるまで3日間待機させられている船舶もあると主張している。橋のメインスパンは海面から33から35メートルの高さにあり、ウクライナの海事当局によれば、多くの船舶は橋の下を安全に通過するには十分だが、ばら積み貨物船コパン（載貨重量17,777トン）は、この問題を解決するためにマストの上部を切り落とす必要があった。2018年10月26日のThe Globe and Mailは、ウクライナの情報源を引用して、この橋によってアゾフ海の港からのウクライナの船舶が約25%減少したと報じた。
Title: クリミア大橋 (Crimean Bridge)
Section: 爆発による火災

2022年10月8日早朝、ロシア本土からクリミア半島方面へと道路橋を通過するトラックが爆発した。これにより道路脇の一部が崩落し、並行する鉄道橋を通過中の燃料輸送列車のタンク車7両も爆発炎上し、双方の橋が不通となった。なお、航路部分をまたぐアーチ部分に損傷はなかった。また、この爆発で、近くを通行中の車の乗員3人が死亡した。クリミア大橋はロシアによるウクライナ侵攻においてロシア軍がヘルソン州などへの補給路として活用していたことから、以前よりウクライナ軍による攻撃をうける可能性が指摘されており、この爆発がウクライナ軍による破壊工作の一環であるとの見立てもある。12月5日には爆破されたクリミア大橋をプーチン大統領が視察した。2023年7月17日未明にも、爆発による損傷で通行止めになった。タス通信によると、ロシア当局はウクライナ軍の水上無人艇による「テロ攻撃」があったと非難した。ウクライナ軍の報道官は同日、爆発への関与を否定した。ただ、同国の複数のメディアは関係筋の話として、ウクライナ保安局と海軍の共同作戦により橋が攻撃されたと報じた。同年10月には、ロシア側が「橋は予定より早く修復された」と発表しているものの、英国防省は「開通したものの使用は制限されたまま」で、半島に向かうトラックや燃料はフェリーでの移送を余儀なくされているほか、橋の防衛に他地域に配備するはずの防空システムや要員を割くことになっているためロシアの戦力はそがれており、「この巨大で脆弱な建築物を守るというロシア治安部隊の自信は、ウクライナ軍の巧妙な作戦によって揺らいでいる」と分析している。
Title: ミヨー橋 (Millau Viaduct)
Section: abstract

ミヨー橋（ミヨー高架橋〈ミヨーこうかきょう〉、フランス語: Viaduc de Millau、英語: Millau Viaduct）は、フランスの南部、アヴェロン県の主要都市ミヨー近郊のタルン川渓谷に架かる道路専用の斜張橋である。フランス人橋梁技術者ミシェル・ヴィルロジュー (Michel Virlogeux) とイギリス人建築家ノーマン・フォスター (Norman Foster) の協力で設計された。主塔の高さがエッフェル塔や東京タワーよりも高い343メートルに達する、世界一高い橋として知られている。2004年12月14日に式典が行われ、12月16日に開通した。
Title: ミヨー橋 (Millau Viaduct)
Section: 概要

タルン川渓谷一帯はフランス中央山塊南東部にある「グラン・コース (Grands Causses)」と呼ばれる石灰岩の高原地帯であり、パリからフランス南西部、更にスペインへ向かう道路がその上を走っている。ミヨー橋の完成前、フランスの南北を貫く国道N9号線を通る自動車は、高原の上からタルン川に向かって高低差300m以上の非常に長い坂道を下り、ミヨーの街の近くを通って再び300mの高さへ坂道を上がっていた。この坂は交通の難所となっており、特に7月後半から8月にかけてのヴァカンス期はパリから南部へ向かう車で激しい渋滞が発生していた。このため、タルン川渓谷をいちばん低い地点で渡り、コース・デュ・ラルザック高原 (causse du Larzac) とコース・ルージュ高原 (causse rouge) を直結する長大な橋が構想された。なお、橋はグラン・コース自然公園の境界内に位置する。ミヨー橋は、N9号線を代替し、パリから南部へスピードを落とさない高速走行を実現するため計画された、クレルモン＝フェラン市とベジエ市の340kmを結ぶ高速道路（仏：オートルート）A75号線の、最後に残った区間であった。A75号線（別名：地中海高速、la Méridienne）の主な目的は山や谷の多いこの区間での走行速度を上げ、通行にかかる燃料費削減や渋滞の解消など自動車交通に関わる諸コストを削減することである。ミヨー橋の開通によってタルン渓谷の通過時間とフランス-スペイン間の走行時間は大幅に短縮された。パリから南仏やスペインに向かう旅行者の多くは、今日では従来のリヨンやカオール経由の距離が長く通行料も高い道路より、クレルモン＝フェランとベジエを直結し通行料金の要らないA75号線を選択している（ただし、ミヨー橋だけは有料である）。ミヨー橋の通行料金（4.90ユーロ、7月と8月のピーク時のみ6.50ユーロ）を徴収し運営しているのは、この橋の建設を行った大手建設会社、エファージュ社の設立した会社である。ミヨー橋は政府が計画したが、資金調達と建築 (build)、所有と運営と料金徴収 (operate) をすべて民間が行い、一定期間後に政府へ引き渡す (Transfer) BOT方式（PFIの一種）によって建設された。エファージュはエッフェル塔も建てた名門企業で、フランス政府との契約により開通から75年間料金を徴収し橋を運営することが認められている。
Title: ミヨー橋 (Millau Viaduct)
Section: 構造

ミヨー橋は7つのコンクリート製橋脚で支えられた、鋼製の8つのスパンの桁から成り立っている。桁の重さは36,000トン、長さは2,460mにおよび、幅は32m、桁の厚みは4.2mである。中央の6つのスパンの長さ（径間）はそれぞれ342mで、両端の2つのスパンは204mである。道路は南から北へ3.025%下る傾斜があるため、運転手に滑り台を落ちてゆくような恐怖感を与えないよう、半径20kmのゆるやかなカーブをつけ、より景観の良い眺めと直接橋の向こう側が見えない安全な視界とを与えている。道路は片側2車線ずつある。主塔の桁までの高さ（橋脚部分）は77mから246mまでの間であり、それぞれ2,230トンの重さのある16のフレームワークで構成されている。それぞれのフレームワークはさらに重さ60トン、幅4m、高さ17mの部材にわけられ、これらはエファージュ社の工場で製造された後にタルン川渓谷の現地で組み立てられた。橋脚の上にはそれぞれ87mの高さの塔が建っており、ここからケーブルで桁を支えている。主桁は押出し架設工法によって架設された。先に橋脚が組み立てられ、その後にGPSで位置をミリ単位にまでコントロールされた水圧ラムが、4分間のサイクルで600mm進むというゆっくりしたスピードで橋桁を橋脚や仮設支柱の上へと押し出していった。橋桁がつながった後、橋脚の上の塔が組み上げられ、そこから主桁を吊るケーブルが張られた後、仮設支柱は撤去された。ミヨー橋は構造体が世界一高い橋であるが、イタリア半島とシチリア島の間で計画されているメッシーナ海峡大橋（中央径間3,300m、主塔高さ382.6m）が建設されれば、それが世界最長の吊り橋であると同時に世界で一番高い橋になる予定である。ミヨー橋は地表面または水面から路面までの高さでは世界で10番目の高さになる。タルン川から約270mの高さにあるミヨー橋の主桁は、この橋の完成以前にヨーロッパ一の路面高であったオーストリアのオイロパ・ブリュッケ（ヨーロッパ橋）の190m に比べるとかなり高い。タルン渓谷は早朝などに川霧が発生しやすい。このため、時間によっては高原の上から、雲海の上に架かったミヨー橋を見ることができる。
Title: ミヨー橋 (Millau Viaduct)
Section: 建設

ミヨー橋は2001年10月10日に着工され、工期は3年の予定であったが天候の影響で建設は遅れ、2005年1月に開通する予定に変更されていた。実際の開通はそれより数週間早い2004年12月で、当時のジャック・シラク大統領臨席のもと開通式典が行われた。
Title: ミヨー橋 (Millau Viaduct)
Section: 建設
Subsection: 計画

当初、タルン川渓谷を超えるにあたり4つの案が検討された。ミヨーの街の東を通過する案（右図の黄色）。最短距離ではあるがタルン川とドゥルビー川 (Dourbie) を跨ぐ2つの巨大橋を架けることとなる。2つの川の源流部の景観と環境を破壊するうえ、通過交通にはいいが高原上からミヨーへのアクセスは悪くなる。ミヨーの街の西を通過する案（右図の黒色）。技術的には最も簡単だが、12km道路が長くなり、橋が四つ必要になる。またルート上にある美しさで知られた村々の景観への影響が甚大。国道9号線に沿った橋を架ける案（右図の赤色）。ミヨーへのアクセスは良くなるが、街中に道路を通したり、街を跨ぐように橋を架けたりする事になり、既存の建物や将来の建築への影響が甚大。ミヨーの街の両側の高原を直結し、渓谷のはるか上空を横断する案（右図の青色）。巨大橋が必要になり、地質的にも困難がある。第1の案は環境への悪影響などにより反対された。第2の案や第3の案も技術やコストの面で問題を抱えていた。目の高さに橋を架けることによる景観破壊を避け、坂道なしでより高速で渓谷を通過するため、はるか上空を道路が通過する第4の案が1989年7月28日に政府によって採用された。これにも、高い橋を架ける案と低い橋を架ける案の二つの案があった。低い橋を架ける案は200mの高さの橋をタルン川に架け、長さ2300mの高架橋がラルザック高原側の終点に達した地点でトンネルに入る案で、景観面ではより歓迎された。しかし検証の結果、低い橋の案は放棄された。トンネルが地下水面を分断するため街に悪影響が心配されること、石灰岩の高原を掘るトンネルにコストがかかること、道路距離が伸びることが理由であった。
Title: ミヨー橋 (Millau Viaduct)
Section: 建設
Subsection: 設計

高い高架橋を選んだ後、技術者と建築家の5つのチームが同時に技術的問題の解決にあたった。このうち、現在の橋のコンセプトを案出したのはフランス人技術者・デザイナーのミシェル・ヴィルロジューであった。設計はイギリスの建築家ノーマン・フォスター卿の事務所（フォスター・アンド・パートナーズ）が、技術面の責任を持つオランダのエンジニアリング会社ARCADISと協力しながら行い、渓谷の景観に雑然とした異物感を与えない、ミニマルですっきりとしたデザインに仕上がった。また渓谷を流れる風の影響で橋にどういう力がかかるか、落橋や振動を防ぐにはどうすればよいか調べるため、数年間にわたる慎重な現地天候調査や、渓谷と橋の模型を用いた風洞実験が行われ、風を受け流すように橋桁の下部断面形状を逆三角形から現行の台形に変更するなど、フォスターの設計にも変更が加えられた。
Title: ミヨー橋 (Millau Viaduct)
Section: 建設
Subsection: 工事

スペイン、フランス、イタリア、スウェーデンなど、ヨーロッパ全土の会社が共同企業体（JV:ジョイント・ベンチャー）を組んで橋の工事の入札に参加した。4つのJVのうち、フランス3位、全欧6位の公共工事会社エファージュ社とそのグループ企業のJVがミヨー橋事業を落札した。エファージュTP社が橋脚のコンクリートを、エッフェル社が鋼の橋桁を、エネルパック社が橋桁の架設作業を担当した。GPSでの計測ほか最新の土木建築技術の粋を集め、わずか3年余りの工事で橋は完成した。必要なコンクリートは127,000 m3、鉄筋用の鋼材は19,000トン、ケーブルなどに使うPC鋼材は5,000トンに上った。エファージュ社は橋の寿命に関し、最低120年は持つと主張している。完成した橋の建設費は合計3億9,400万ユーロに達し、さらに6km北の高架橋料金所建設に2,000万ユーロが掛かった。建設したエファージュ社は建設費を今後75年間（2080年まで）料金を徴収する権利でまかなうことになる。しかしこの徴収権で十分な利益が出た場合、フランス政府は完成40年後の2044年に橋の管理権を引き継ぐことができる。
Title: ミヨー橋 (Millau Viaduct)
Section: 諸元

全長：2,460m主塔数：7主塔の地面からの高さ：343m（第2主塔）主塔の道路から上の高さ：87m最大支間：342m地面（水面）から道路までの高さ：最高部で270m用途：道路橋（高速道路A75号線）道路部分の幅：32.05m車線数：4車線（片側2車線）使用したコンクリートの量：85,000 m3橋の全重量：290,000トン一日の通行量：10,000-25,000台
Title: ポンヌフ (Pont Neuf)
Section: abstract

ポンヌフ（仏: Pont Neuf）は、フランスの首都パリのセーヌ川に架かる橋で、シテ島の先端を横切る2つの短い橋であるが、2つ合わせて1の橋と考える。ポンヌフは、フランス語で「新しい橋」の意味であるが、16世紀から17世紀にかけて建設されたものであり、パリに現存する最古の橋である。カナ表記はポンヌフまたはポン・ヌフであるが、「ポン」に「橋」の意味があり、ポンヌフ橋という表記は二重表現になる。
Title: ポンヌフ (Pont Neuf)
Section: 概要

橋はシテ島の西端（下流側）をかすめて、セーヌ川左岸（南岸パリ6区側）と同右岸（北岸パリ1区側）とを結んでいる。シテ島の南側にアーチが5つ、北側にアーチが7つあり、全長238m、幅22m。橋の建設はアンリ3世によって決定され、1578年に起工、1607年に竣工した。橋は当時一般的であった小さなアーチを連続させる構造を持っている。当初から多くの交通で賑わい、長期にわたってパリで最も幅の広い橋であった。橋はたびたび修理を受けてきたが、その基本的構造は建築当時のままであり、「ポンヌフのように丈夫」ということわざも生まれたほど頑丈な橋である。パリの旧市街の中心にあり、歴史的に多くの事件の現場となってきた。近くにこの橋から名付けられたメトロのポンヌフ駅がある。
Title: ポンヌフ (Pont Neuf)
Section: 交通

メトロ7号線 ポンヌフ駅Pont Neuf下車
Title: ポンヌフ (Pont Neuf)
Section: 隣の橋

（上流）ノートルダム橋・プティ・ポン―シャンジュ橋・サン＝ミシェル橋―ポンヌフ―ポンデザール―カルーゼル橋（下流）
Title: ケベック橋 (Quebec Bridge)
Section: abstract

ケベック橋（けべっくきょう、仏: Pont de Québec、英: Quebec Bridge）は、カナダのセントローレンス川に架かる橋梁。ケベック州ケベック・シティーおよびレヴィ (Lévis) を結ぶ。全長が987m（3,239フィート）の鋼鉄製のトラス橋。支間長は549m（1,800フィート）で、1929年にアメリカ合衆国ミシガン州デトロイトとカナダオンタリオ州ウィンザーを結ぶアンバサダー橋が完成するまでは世界最長であった。またこの橋には高速道路、鉄道、歩行者用の3つのレーンが通っている。
Title: ケベック橋 (Quebec Bridge)
Section: 歴史

ケベック橋が完成する以前は、セントローレンス川を横断する手段としてフェリーしか存在しなかったため、1890年代になって橋の必要性が出てきた。最初に設計された橋は架橋中の1907年8月29日に崩壊した。当時86人の労働者が働いていたが、75人が犠牲になった。その後計画が見直され、再び架けられることになったが、1916年9月11日に再び崩壊した。結局完成したのは1919年12月3日のことであった。
Title: ペンシルベニア州 (Kinzua Bridge)
Section: 自治体と主要都市

関連項目：ペンシルベニア州の郡一覧、List of cities in Pennsylvania州内の自治体：ペンシルベニア州はアルファベット順にアダムズ郡からヨーク郡まで67の郡から成り立っている。アレゲニー郡（ピッツバーグがある）、フィラデルフィア郡（フィラデルフィアがある）などである。フィラデルフィア郡は1854年にフィラデルフィア市と統合されている。郡の中は、市、ボロ、タウンシップという、総数2,562の自治体に区分される。州内には56の市があり、人口によって第1級、第2級、第3級に区分されている。フィラデルフィア市が唯一の第1級市であり、2020年国勢調査時点での人口は160万人を超えている。ピッツバーグ市（人口30万人強）が第2級、スクラントン市（人口7.6万人、ただし最盛期の1930年には14.3万人の人口を抱えていた）が第2級Aの市である。人口で第3位のアレンタウン市（人口12.5万人）から、人口僅か840人のパーカー市までが第3級市である。第1級と第2級の市は市長が強い「市長・市政委員会」方式の政府を採り、第3級市は「市政委員会・マネジャー」方式の「弱い市長」を選んでいる。主要都市：関連項目：Pennsylvania locations by per capita incomeボロは概して市より小さく、市は法人化されているが、ボロは市として法人化される前の形態である。州内に958のボロがあり、その全てが「弱い首長」の政府形態を採っている。タウンシップが三つ目の自治体形態であり、第1級と第2級に区分される。州内に第1級93と第2級1,454のタウンシップがある。第2級の場合、人口密度が300人/平方マイル (120 /km2) を超え、住民投票で支持された場合に第1級になることができる。ブルームズバーグのみが1870年に町として法人化されており、州内唯一の町である。1975年、アレゲニー郡のマッカンドレス・タウンシップが自治憲章の下に「マッカンドレス町」となったが、法的には現在も第1級タウンシップのままである。
Title: サザーク橋 (Southwark Bridge)
Section: abstract

サザーク橋（英: Southwark Bridge）は、サザーク区とシティ・オブ・ロンドンを結ぶ、テムズ川に架かるアーチ橋である。建築家のアーネスト・ジョージとバシル・モットによって設計され、サー・ウィリアム・アロー・アンド・カンパニーによって建造、1921年に開通した。橋の中間の西側の壁には、以下のような銘板がはめ込まれている。
Title: サザーク橋 (Southwark Bridge)
Section: 歴史

以前のサザーク橋は、ジョン・レニーによって設計され、1819年に開通した。3つの巨大なアーチを花崗岩の柱で支える構造であったことから、「鉄の橋」として知られていたロンドン橋と比較して「石の橋」と呼ばれていた。完成当時はアーチの長さ（径間）が240フィート（73m）にも及んだことで注目を浴びた。小説家チャールズ・ディケンズは、自身の作品「リトル・ドリット」などで、しばしばこの橋について言及している。現在の橋は先述したように、別の建築家によるものである。イギリス指定建造物の第二級に指定されている。
Title: サザーク橋 (Southwark Bridge)
Section: 周辺

橋の東側にはテート・モダン、クリンク刑務所博物館、グローブ座、フィナンシャル・タイムズの建物などがある。
Title: サザーク橋 (Southwark Bridge)
Section: 周辺の橋

上流:ロンドン・ミレニアム・ブリッジ下流:キャノン・ストリート鉄道橋
Title: ウッドロウ・ウィルソン記念橋 (Woodrow Wilson Bridge)
Section: abstract

ウッドロウ・ウィルソン記念橋（ウッドロウ・ウィルソンきねんきょう、Woodrow Wilson Memorial Bridge）は、アメリカ合衆国のポトマック川に架かる跳開橋であり、バージニア州アレクサンドリア独立市とメリーランド州プリンス・ジョージ郡とをつないでいる。ウッドロウ・ウィルソン記念橋の上を州間高速道路95号線および州間高速道路495号線（首都環状高速道路）が通っている。
Title: ウッドロウ・ウィルソン記念橋 (Woodrow Wilson Bridge)
Section: 歴史

ウッドロウ・ウィルソン記念橋の建設計画は1956年にアメリカ合衆国議会によって立案され、州間高速道路網の一部として建設が決定した。橋の建設は1950年代後期に開始され、1961年12月28日に開通した。この橋の西側の橋脚はバージニア州、東側の橋脚はメリーランド州にあり、橋の中央部分の約30メートル（100フィート）の区間はコロンビア特別区の南端の角を横切っている。この橋の全長は約1800メートル（5900フィート）で6本の車線があり、巨大な外航船舶がワシントンD.C.の港湾施設に入港できるよう跳開橋として建設された。この橋の橋桁は、1年間に約260回昇降する。
Title: ウッドロウ・ウィルソン記念橋 (Woodrow Wilson Bridge)
Section: ウッドロウ・ウィルソン大統領

ウッドロウ・ウィルソン記念橋という名称は、バージニア州ストーントンの出身で、1911年にニュージャージー州知事に選出され、1913年に第28代アメリカ合衆国大統領に就任したウッドロウ・ウィルソンに敬意を表して命名された。ウィルソンは大統領の任期中に1日平均2時間は自動車を運転していた。そしてそれは「自分自身を問題から解放するよりも先に、自分の精神を問題から解放するため」であったと伝えられている。ウィルソン大統領はアメリカ合衆国における自動車指向社会の唱導者であり、高速道路の整備を行った。ウィルソン大統領は1916年に「優れた道路網は、コミュニティを結び、新たな交流を開き、そして限りない自由をもたらす」と述べている。
Title: ウッドロウ・ウィルソン記念橋 (Woodrow Wilson Bridge)
Section: 過剰交通量、老朽化、維持補修に関する問題

ウッドロウ・ウィルソン記念橋が完成して以来、この橋を通行する車両台数は建設当初に想定されていた交通量を大幅に上回る状況が続いた。建設当初では1日あたり7万5000台の車両が通行できるよう設計されていたが、ワシントン大都市圏地域周辺の大幅な成長によって予想の2倍を超える1日20万台の交通量に膨れ上がった。さらにこの橋には十分に立証された深刻な維持補修に関する問題が存在し、1970年代から場当たり的な補修工事が繰り返された。2000年代初頭に至るまで根本的な解決がなされることはなく、ウッドロウ・ウィルソン記念橋の老朽化は急速に進んだ。
Title: ウッドロウ・ウィルソン記念橋 (Woodrow Wilson Bridge)
Section: 橋の置換工事計画

メリーランド州、バージニア州、および連邦高速道路局はウッドロウ・ウィルソン記念橋が抱える問題に対して、長期にわたり解決策を検討してきた。そして長期にわたる研究と議論の末、交通処理能力を2倍に増やし、さらに橋桁を昇降する頻度を減らすために橋桁を高くする計画が決定された。新たな橋の建設は1999年に開始された。既存のウッドロウ・ウィルソン記念橋は2本の跳開橋に置き換えられ、車線は合計で12車線、橋桁の高さは約21メートル（70フィート）に上げられた。2006年に6車線のポトマック大橋が開通する予定であり、2008年にはすべての工事が完了する。また、既存のウッドロウ・ウィルソン記念橋は新たな橋の開通後に撤去される予定である。新たな橋の橋桁は既存の橋よりも約6メートル（20フィート）高く、大部分の船舶は橋桁を昇降せずに航行できる。これにより橋桁を昇降する回数は、1年間に約65回に減少できる。ウッドロウ・ウィルソン記念橋は、州間高速道路網において数少ない跳開橋の中の1つである。
Title: ウッドロウ・ウィルソン記念橋 (Woodrow Wilson Bridge)
Section: フィクションでのできごと

『エースコンバット アサルト・ホライゾン』ストーリー終盤、ワシントンD.C.に侵攻したNRF（新ロシア連邦）の航空機を迎撃するため、MIM-104 パトリオットミサイルを運用する地対空部隊「ジェリコ1」が展開したが、Tu-160 が橋に特攻、ジェリコ1に激突し壊滅させるとともに橋にも崩壊寸前なほどのダメージを与えた。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: abstract

東京湾アクアライン（とうきょうわんアクアライン、英語: TOKYO-WAN-AQUA-LINE EXPWY）・東京湾アクアライン連絡道（とうきょうわんアクアラインれんらくどう、AQUA RENRAKU EXPWY）は、神奈川県川崎市から東京湾を横断して千葉県木更津市へ至る高速道路である。東京湾横断道路・東京湾横断道路連絡道として地域高規格道路の計画路線に指定されている。高速道路ナンバリングによる路線番号はアクアライン・アクア連絡道ともに 「CA」 が割り振られている。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 概説

東京湾の中央部を、神奈川県側の川崎市から千葉県側の木更津市までをほぼ一直線に結んで横断する、自動車専用道路の有料道路の名称で、川崎浮島ジャンクション (JCT) - 木更津金田インターチェンジ (IC) 間を「東京湾アクアライン」、木更津金田IC - 木更津JCT間を「東京湾アクアライン連絡道」という。東京湾横断道路の建設に関する特別措置法では、川崎市と木更津市との間で東京湾を横断する一般国道を東京湾横断道路と定義しており、また、旧日本道路公団による有料管理を前提としていわゆる民活の手法が具体化されていた。道路法上は、一般国道409号の路線に指定されており、自動車専用道路に指定されている。東京湾アクアライン道路全体の総延長は15.1キロメートル (km) で、このうち、東京湾を横断する川崎側の約9.5 km区間に東京湾アクアトンネル（以下、アクアトンネル） と呼ばれるトンネル、木更津側の約4.4 km区間に東京湾アクアブリッジ（以下、アクアブリッジ）と呼ばれる橋がある。トンネルと橋が直結される場所は、人工島である海ほたるパーキングエリア (PA) が設けられ、海ほたるPA内で川崎・木更津両方向共にUターンが可能である。アクアブリッジは、日本一の長さ（全長4,384 m）の橋梁、アクアトンネルは、山手トンネル・関越トンネル・飛驒トンネルに次ぐ日本第4位の長さ（全長9,607 m）の道路トンネルで、海底道路トンネルとしては日本最長、世界でも第2位の長さである。またアクアトンネル内は、一般国道の中でも日本一標高が低い位置（海面下60 m）を通る場所で知られる。木更津人工島である海ほたるPAは、幅100 m、全長650 mで5階建ての休憩施設がある。いっぽうの川崎人工島である「風の塔」は直径195 mの円形の人工島で、アクアトンネルの中間に位置し、トンネル内の換気を行っている。1997年12月18日に開通。日本道路公団が一般有料道路として管理していたが、2000年7月3日の事業計画変更に伴い、2013年4月27日に開通した首都圏中央連絡自動車道の東金ジャンクション(JCT) - 木更津JCTを含め東京湾横断・木更津東金道路と有料道路事業の道路名を変更。同時に京葉道路・千葉東金道路で構成されていた料金プール制（通称：千葉プール）に組み込まれた。2005年10月1日の道路公団民営化により、現在は東日本高速道路管理の全国路線網となっている。1988年11月には川崎人工島（風の塔）と木更津人工島（海ほたるパーキングエリア）の間のトンネル部分に警察管轄区域の管轄区分線を設定し、区分線西側を神奈川県警、区分線東側を千葉県警察が管轄している。また、1997年10月には関係自治体の千葉県・東京都・神奈川県・木更津市・川崎市が管轄区分線と同様に協定し、境界線を定めた。また、同年12月には消防部局の管轄の取り決めを行い、アクアブリッジ全体とアクアトンネル上り線を木更津市消防本部（木更津消防署金田分署）が、アクアトンネル下り線を川崎市消防局（臨港消防署浮島出張所）が担当することとなった。木更津人工島および浮島JCT管理Aヤードにはアクアトンネルの避難坑を走行することができる、車体の低い専用消防車の車庫が設置され、消火活動車（化学消防車に準ずる装備）、救助活動車（救助工作車に準ずる装備）、救急活動車（救急車に準ずる装備）がそれぞれ1台ずつ配備されている。夜景スポットの魅力を高めるため、150メートル間隔に設置していたポール型照明を撤去し、LED照明計285灯を新たに取り付ける工事に2013年11月から着工し、2014年8月に完成した。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 概説
Subsection: 路線データ

道路名：東京湾横断道路（名称：東京湾アクアライン）路線名：一般国道409号起点：神奈川県川崎市川崎区浮島町地先終点：千葉県木更津市中島延長：15.1 km道路規格：第1種第2級・自動車専用道路設計速度・最高速度：80 km/h車線数：3.5 m×4車線（将来構想6車線）総事業費：約1兆4409億円事業期間：1987年（昭和62年）7月 - 1997年12月開通：1997年（平成9年）12月18日推定交通量供用時：25,000台/日20年後：64,000台/日最急勾配 : 4%
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 概説
Subsection: 構造

川崎と木更津とを結ぶアクアラインは、川崎側はシールドトンネル、木更津側は橋梁を採用している。この構造は当初構想された工法・構造から一大転換されて採用されたものである。1971年頃の構想では、川崎側と木更津側の両側を橋梁構造とし、中央部をシールドトンネルではなく沈埋トンネルとするものであった。トンネルを採用したのは、船舶および航空機という東京湾の海上および上空の既存の交通との兼ね合いである。つまり、全ての区間で橋梁構造を採用すると大型船舶の航行に支障をきたす。とはいえ、橋梁で大型船舶を通過させるだけの高度を確保すると羽田空港を離着陸する航空機の障害となる。そのため、大型船舶を航行可能とするトンネル部分を設ける必要があったのである。実は、この構想段階では二つの案が含まれており、一方（A案）は当時のトンネル換気技術に基づいて、中央部に3 kmの沈埋トンネルを建設し、盛り土構造の2つの人工島で橋梁と接続するものであった。他方（B案）も中央部のみを沈埋トンネルとする点は変わらないが、トンネル中央部にも換気用の人工島を設置して2本の沈埋トンネルを接続し合計5 kmをトンネル構造とする案であった。そして工費の優位性からA案が詳細に検討され、1975年に建設省が中央部をトンネル構造とする案を発表して、以降はA案を前提として事業の調査が進められた。1981年頃には換気技術の進歩を反映させ、1本の沈埋トンネルにおいて中央部5 kmとする案に変更されたが、中央部を1本の沈埋トンネルとするA案の構造に変わりはなかった。1985年度になると、中央部を沈埋トンネルとする構造から、川崎側の10 km全てをトンネルの構造とし、そのトンネルの工法もシールド工法とするように計画変更がなされた。その理由は、川崎側は船舶の航行が多く、実際に建設予定地には1日に1,300隻もの船舶が通過しているとされたが、全体の約7割が川崎側の橋梁予定部分に集中していたためである。また、川崎側を橋梁からトンネルにし、さらに中央部も含めてトンネルの工法を沈埋工法からシールド工法に変更すれば建設時・供用開始後の航行する船舶への影響を少なくできるとされた。構想当初においてはシールド工法は発展途上であり、小口径のトンネルのみに採用され大口径の海底トンネルに採用された事例は無かったが、シールド工法は構想中にも進歩し続けていたので技術的に実現可能に至ったという経緯からである。さらに施工費用の面では、川崎側をトンネル構造に変更したとしても、軟弱な地盤に下部工の施工費用をかけて橋梁とするものと大差無いことも判明したため、現在の構造が採用されるに至った。シールドトンネル（アクアトンネル）と橋梁（アクアブリッジ）は、長さ約650 m、幅約100 mの木更津人工島（海ほたるPA）で結ばれており、アクアブリッジの橋げたは、海ほたる付近で総トン数2,000トンの船舶が航行可能な径間の確保と、桁下部分のクリアランスを確保するため高くなっている。また、耐震性と走行性の向上を図るため、日本国内には前例がない最多11径間となる多径間連続化が図られている。アクアトンネルの掘削は、浮島、川崎人工島（風の塔）、および木更津人工島の3か所から発進した世界最大径となる外径14.14 mの合計8機のシールドマシンによって進められた。川崎人工島は、トンネルの中間地点に位置するドーナツ型の縦穴基地であり、シールドマシンを発進させるため最初に木更津人工島とともに建設された。川崎人工島は供用開始後トンネルの換気塔のためにも使用され、その中心には排気ガスと新鮮な空気を入れ替える設備がある。東京湾に吹く風を利用して換気するため、換気塔の傾斜などは、季節ごとに変わる風の向きや強さを全て空気力学的に計算された結果である。川崎人工島の構造物の素材には、羽田空港を離着陸する飛行機が発するレーダー波を乱反射しないものが使用されている。トンネルの換気塔は川崎側にも設置され、浮島換気口として機能している。浮島換気口はピラミッド状（四角錐）の装飾を有していたが、羽田空港D滑走路供用開始時には換気口上部が航路の障害となったため、2009年に上部の12 mを取り払う改修工事が行われた。シールド工法の断面は円状であるため、アクアトンネルの車道下側に、緊急車両などが通る管理用道路や光ファイバーなどの通信ケーブルが設置されている。この車道下側は、避難用通路としても機能するように、気圧を0.1%高めることで、火災発生時に煙の侵入を防いでおり、車道からスロープで降りられるようになっている。車道には300m置きに避難口（上下線合わせて66箇所）があり、避難用通路にはNEXCO東日本 岩槻道路管制センターにつながる、直通の非常電話も設置されている。アクアラインはトンネル部、橋梁部とも4車線だが、将来的に6車線化が可能な構造で建設されている。アクアトンネルには、現在の上下線に加えて2車線分のトンネルをもう1本掘削できるよう坑口部の準備工事がなされており、海ほたるPAの休日用駐車場の奥に300 m程のトンネルが掘削されている他、風の塔も3本目のトンネルが接続可能な構造となっている。また、アクアブリッジは外側に車線を追加する拡幅が可能な構造となっている。
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Section: 概説
Subsection: 建設の効果

東京湾アクアラインの開通によって、木更津 - 川崎間の距離が約100 kmから30 km、所要時間も約90分から約30分へと短縮された。千葉房総エリアの半島性が緩和され、首都圏の物流効率の向上や、房総半島の経済産業発展や両岸地域の相互文化交流に寄与している。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 概説
Subsection: 建設の効果

=総工費は約1兆4,409億円に対して開通時の利用は推定交通量を大幅に下回り、その費用対効果の面で批判を招いた。これは、通行料金が高速道路全国プール制に組み込まれず、アクアライン単独償還で非常に高額なためで、普通車の海上部は通常料金で1 km当たり198.68円であり、同様に高額な料金の本州四国連絡道路の252.72円より若干低い。その結果、採算性に重大な問題が生じているが、これは元々の推定交通量の見通しがデタラメだったという指摘がある。開通20年後（2017年）には、上下線合わせて一日64,000台、すなわち片側2車線上を24時間休みなしに、毎日2.7秒に1台の自動車が通過するであろうという交通量が推定されていた。通行料金の設定は、数回の料金改定を経て、普通車料金で1997年の開通当時は4,000円だったのが3,000円まで引き下げられた経緯を持つ。建設の目的の一つとして、東京湾環状道路を構成し、また圏央道とともに3環状道路の一番外側の環状道路の一部を担い、首都高速湾岸線等の渋滞緩和に役立つことが期待されていたが、僅か15キロメートルの道路なのに高額な通行料金のため、アクアラインに利用転換する自動車が無く、目立った成果はなかった。木更津地区の更なる活性化が期待されていたが、木更津は単なる通過点となり、開業すると房総半島在住の買物客が比較的安価な運賃である高速バス（後述）を利用して、東京都内や横浜へ流出してしまう「ストロー効果」が促進された結果、木更津駅前の百貨店である木更津そごうやスーパーマーケットが相次いで撤退し、駅前商店街がシャッター通り化したり、アクアラインの開通を見込んで造成した住宅地や工業団地の用地が売れ残り、地価が暴落するなど、木更津市を中心とした商圏経済に大打撃となり、2010年代前半までの長期間に渡って低迷する一因になった。2007年に館山自動車道が全線開通したことで、東京から南房総までの所要時間が約1時間前後短縮された。
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Section: 概説
Subsection: 建設の効果

=2009年、森田健作がETC無線走行に限り「普通車800円へ引き下げる」と千葉県知事選挙で公約し当選した。公約は麻生内閣との協議を経て実行された。社会実験による通行料金引き下げにより、アクアラインの交通量は増加。1日の平均交通量が平均1万台だったものが4万台となった。千葉県は、通行料金の引き下げによる経済効果は、2年半で1,155億円と推計した。また、京浜地域に通勤する労働者が、木更津市や君津市内に相次いで引越しして地価が急騰したり、郊外にアウトレットモールやショッピングセンターが順次進出して、アクアライン開業前の経済状況に回復しつつある。2013年4月に首都圏中央連絡自動車道（圏央道）が東金JCTまでが開通し、房総半島山間部を横断することにより、茂原市・夷隅郡など外房北部地域への到達時間も短縮された。一方で、競合する東京湾フェリーの輸送台数が2008年度に比べて約3割減少し、フェリーが1艘削減されたり、JR東日本では館山自動車道と競合する内房線の特急「さざなみ」の利用者が蘇我駅 - 館山駅で減少し、特に2015年のダイヤ改正で、特別急行列車の君津駅 - 館山駅間で定期運行廃止や本数の大幅削減、日中の運転系統分離を強いられたり、開通翌年の1998年には、房総夏ダイヤが廃止されるデメリットも表れている。また、対岸の神奈川県側における経済効果（2014年4月から2016年9月まで）は約127億円と千葉県における経済効果（約869億円）やアクアラインと直接結んでいない東京都における経済効果（約148億円）と比べても少なく、「もっと両岸の交流を活発にすべき」との指摘もある。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 歴史

東京湾横断道路の構想は、1961年（昭和36年）に産業計画会議から出された第12次勧告「東京湾の横断堤を～高潮と交通の解決策として～」内にも記述があり、昭和30年代から構想そのものは存在したが、それから30年以上の歳月を経て1997年（平成9年）に実現した道路である。東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき、民間・地方公共団体・日本道路公団の共同出資により設立した東京湾横断道路株式会社が建設・管理を行い、日本道路公団が道路を所有し、対外調整を行う方式によって事業が実施された。建設工事は東京湾横断道路株式会社が東京湾アクアラインの海上部にあたる約14.3 km区間を担当し、日本道路公団は、事業調整・用地買収・漁業補償のほかに、川崎市と木更津市の陸上部の建設を受け持った。東京湾の海底はヘドロ層の軟弱な地盤であることに加え、地震も頻繁に起こるなど海底トンネルとしては悪条件が重なっており、人類を初めて月面に到達させたアメリカ合衆国連邦政府の「アポロ計画」になぞらえて、技術者たちからは「土木のアポロ計画」と呼ばれた。工事に用いた鋼材は約46万トン、セメントは約70万トンが使用され、総工費は約1兆4,000億円にも達した。1961年（昭和36年）7月：産業計画会議第12次勧告として「東京湾の横断堤を～高潮と交通の解決策として～」内で川崎・木更津間の交通路を提言する。1966年（昭和41年）4月：建設省が調査を開始する。1971年（昭和46年）4月：建設省が「民間事業主体の活用による東京湾横断道路の建設について」の中間報告があった。1972年（昭和47年）7月：東京湾横断道路研究会が設立される。1973年（昭和48年）3月：建設省が東京湾横断道路調査中間報告書を作成する。6月：研究会が東京湾横断道路事業計画案をまとめる。12月：石油ショックの影響により、政府予算編成方針で大型プロジェクトの新規着工延期を決定する。1974年（昭和49年）12月：木更津市促進期成同盟から建設大臣宛に要望書が提出される。1975年（昭和50年）8月：建設省が技術会議において「技術的には建設可能」との結論を得る。1976年（昭和51年）8月：日本道路公団に東京湾横断道路調査室を設置する。1978年（昭和53年）5月：第8次道路整備5カ年計画において、「調査を進め事業化を図る」と位置づけられる。1979年（昭和54年）7月：日本道路公団東京第一建設局に東京湾横断道路調査課を設置する。1980年（昭和55年）8月：日本道路公団が海上ボーリングを実施する。1981年（昭和56年）4月：川崎 - 木更津 - 成田間が国道409号に指定される。6月：国土庁首都圏整備計画で「調査を進め計画の具体的推進を図る」と位置づけられる。11月：日本道路公団が「東京湾横断道路の調査概要」をまとめる。1982年（昭和57年）8月：第9次道路整備5カ年計画案において「調査を完了し、建設に着手する」と明記される。1989年（平成元年）5月27日：着工される。1996年（平成8年）3月28日：アクア連絡道袖ケ浦IC - 木更津JCT間(4.7 km)開通。1997年（平成9年）12月3日：アクア連絡道木更津金田IC - 袖ケ浦IC間(3.9 km)開通。12月18日：東京湾アクアライン浮島JCT - 木更津金田IC間(15.1 km)開通。2009年（平成21年）8月1日：ETC無線通行に限り、通行料を毎日終日800円（普通車）へ大幅に引き下げ。2022年（令和4年）3月30日 ：ETC通行料金800円（普通車）の3年間延長を発表。2023年（令和5年）7月22日：ETC社会実験「【CA】東京湾アクアライン上り線（木更津→川崎方面利用と海ほたるPAでの両方向のUターン走行を含む）におけるETC時間帯別料金」を2024年3月31日までの土日祝に実施。2024年（令和6年）3月27日：ETC通常料金引き下げを2034年まで延長。ETC社会実験「【CA】東京湾アクアライン上り線（木更津→川崎方面）におけるETC時間帯別料金」を2025年3月31日までの土日祝実施に延長。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 路線状況

東京湾アクアトンネルは道路法第46条第3項の5 km以上の長大トンネルで、ほぼ全てが東京湾の真下を潜る水底トンネルも兼ねているため、浮島JCT - 海ほたるPA間は危険物積載車両の通行が禁止されている。該当車両は東関東道や京葉道路などへ大きく迂回しなければならないが、接続する首都高速湾岸線の東京港トンネル・空港北トンネル・多摩川トンネル・川崎航路トンネル、更には湾岸線に並行する首都高速1号羽田線の羽田トンネルも危険物積載車両の通行が禁止されており、川崎方面へは一般道路を経由するか、東名高速などへ迂回する必要がある。なお、規制区間の手前である上り線の袖ケ浦ICと木更津金田ICの手前には、該当車両の退出を促す注意標識が設置されている。海ほたるPAは、Uターンする必要こそあるものの、木更津方面からのみ該当車両の利用が可能である。
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Section: 路線状況
Subsection: 通行料金

木更津金田IC - 木更津JCT間は「東京湾アクアライン連絡道（アクア連絡道）」区間として、東京湾アクアラインとは別料金となっている。木更津西JCT - 木更津JCT間（1.5 km）は高速自動車国道である東関東自動車道千葉富津線に含まれ、高速自動車国道普通区間の料金が適用される。
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Section: 路線状況
Subsection: 通行料金

=整備重視の料金から利用重視の料金への転換という方針のもと、2014年（平成26年）4月1日に伊勢湾岸道路と同等の1キロメートル当たり108.1円に料金水準が引き下げられた。ただし、債務の返済状況やETC車の割合が増え料金徴収コスト差が拡大している現状を考慮し、ETC限定で当面10年間実施とされた。その後期限となる2024年3月に更に10年の延長が発表された。ETC普通車800円は、消費税率が8%となる2014年度以降も、千葉県が引き続き費用の一部を負担することを前提としてそのままの額で継続されることになり、財源は平成25年度補正予算により手当された。割引期間は、10年間という報道もあるが、これは前述の利用重視の料金水準の実施期間を元に報道されたもので、NEXCOのプレスリリースでは「当分の間」、事業許可においては「東日本高速道路株式会社が別に定める日まで」 とされており、必要な財源の執行は、日本国政府および千葉県の協議により、年度ごとの毎年更新となっていた。千葉県は補助を継続し、平成27年度千葉県予算案で、東京湾アクアライン料金割引事業として5億円が計上されている。日本国政府と千葉県の事業継続協議は年度ごとの実施であったが、2019年度からは3年ごとの協議に改められた。2022年（令和4年）3月30日に向こう3年間の継続が決まったことが国土交通省から発表された。国と県が毎年それぞれ約5億円づつ拠出する。2023年6月、国土交通省道路局、千葉県、NEXCO東日本の三者は休日の夕方時間帯における上り線（木更津→川崎方面）の渋滞緩和策としてロードプライシング（変動料金）制度を同年7月22日から2024年3月31日までの予定でETC搭載の全車種を対象に「ETC社会実験制度」として導入することを発表した。ロードプライシングを導入するのは2021年開催の東京オリンピック・パラリンピックに伴う首都高速道路での期間限定導入以来、2例目となる。その後、2025年3月31日までの予定で社会実験が継続される事となった。また、2025年4月1日 - 2026年3月31日までの間、上記社会実験の見直しにより上下線での社会実験に移行すると共に、時間帯・料金を2024年とは変更した形の社会実験とすると2024年12月4日発表した。
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Section: 路線状況
Subsection: 通行料金

=アクアライン特別割引（割引率約23%）は、2002年7月19日から実施していた社会実験が 2006年4月1日から恒久化されたものである。その後もETC車を対象にした社会実験割引が相次いで実施され、2007年8月20日に通勤割引を開始、同年9月25日からは特定区間割引が実施されていた。2009年3月、生活対策に基づく高速道路料金の引き下げ開始と同時に、各種時間帯割引が本格的に開始された。まず、3月20日から休日特別割引（上限1,000円）がアクアラインで先行実施され、3月28日には深夜割引・通勤割引、3月30日には平日夜間割引・平日昼間割引も開始された。2009年千葉県知事選挙で、森田健作がETC無線走行に限り普通車800円へ引き下げると公約し当選した。これにより、内閣総理大臣麻生太郎と会談が行われ、麻生政権下の国土交通省（日本国政府）と千葉県が必要費用を負担する社会実験として、2009年8月1日から通行料金を毎日終日800円（普通車）へ大幅に引き下げた。当初予定は2011年（平成23年）3月31日までであったが、さらに延長された。
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Section: 路線状況
Subsection: 交通量

2009年8月からの料金引き下げ社会実験（ETC割引800円）を開始してからは、交通量が2008年度比で1.5倍前後に伸び、2012年度は4月に開業した三井アウトレットパーク 木更津による波及効果が大きく 2008年度全日比で約1.8倍、2005年度道路交通センサス平日24時間交通量比では約3倍と通行量が増大した。それでも、開通20年後（2017年）に推定していた上下線合わせて一日64,000台の交通量には達していない現状がある。24時間交通量（台） 道路交通センサス（出典：「平成17年度道路交通センサス一般交通量調査結果」（関東地方整備局ホームページ）「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」｢令和3年度 全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 路線状況
Subsection: 交通量

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