shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 路線状況
Subsection: 交通量

=開通当初は、高額な通行料金による通行量の少なさから自然渋滞は発生しなかったが、通行料の値下げ施策により次第に交通量が増加したことで、通勤時間帯やゴールデンウィークなどピーク期に、東京湾アクアトンネルの両端にあたる川崎浮島ジャンクション（上り線）と海ほたるPA入口（下り線）付近で、速度低下による1 km程度の混雑が日常的に見られるようになった。休日の日中は、海ほたるPAへの入庫待ちのために、分岐手前付近で渋滞を起こすこともある。また、トンネルや連絡橋の坂道とほぼ直線という線形から、追突事故や故障車が発生しやすく、車線規制による事故渋滞を生ずることもある。交通量が飛躍的に増加した2012年以降は、週末・休日の夕方に上り線川崎浮島JCTからアクア連絡道の木更津JCTまで全線にわたる渋滞が頻繁に発生するようになった（並行ルートの京葉道路や東関東道でも同時間帯は渋滞している場合が多い）。主に川崎・東京方面から、房総半島へレジャーで向かったマイカーが、Uターンラッシュを生じさせるものであり、木更津JCTから川崎浮島JCTまで90分以上になることもある。これは、川崎浮島JCTの接続道路となる首都高速湾岸線と異なり片側2車線である上、アクア連絡道と木更津金田ICが合流する木更津本線料金所手前と、川崎浮島JCT手前の登坂速度低下がボトルネックとなっており、交通容量の逼迫から発生するものである。また下り線においては、週末・休日の朝から昼にかけて、海ほたるPA手前や木更津金田IC付近を先頭とする渋滞が、接続する首都高速湾岸線両方向にも伸び、大型連休時などは大井JCTから海ほたるPAまで数時間費やすこともあり、羽田空港の利用者や飛行機の発着にも影響を及ぼしかねないとの指摘もある。2013年4月27日から、上り線のアクアトンネル終点（浮島側）手前の登坂部分の壁側面に、速度低下を防ぐ効果がある「ペースメーカーライト」を設置している。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 路線状況
Subsection: 道路管理者

NEXCO東日本 関東支社東京湾アクアライン管理事務所 : 全線
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 路線状況
Subsection: 道路管理者

=アクアトンネル（川崎浮島JCT - 海ほたるPA 東京湾アクアトンネル内）:上下線別内容を放送。アクアブリッジ（海ほたるPA - 木更津金田IC）
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 地理

陸上部は、東京湾アクアラインが神奈川県川崎市に約0.3 km、千葉県木更津市側に0.6 kmにあり、千葉県木更津市にある東京湾アクアライン連絡道（木更津金田IC - 木更津JCT）に8.6 kmある。線形は全線に渡って東西方向にほぼ一直線で、海ほたるPAや、東京湾の海上部の橋梁区間を木更津から川崎方面に向かうと、左前方に横浜市街地、遠方に富士山を望むことができる。東京湾に浮かぶ海ほたるは、世界的にみても珍しい海上のパーキングエリアとなっている。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 地理
Subsection: 通過する自治体

神奈川県川崎市千葉県木更津市 - 袖ケ浦市 - 木更津市
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 地理
Subsection: 交差する道路

 首都高速湾岸線（川崎浮島JCT、川崎市川崎区浮島町） 首都高速神奈川6号川崎線（川崎浮島JCT、川崎市川崎区浮島町）E14 館山自動車道(館山道)（木更津JCT、木更津市中尾）C4 首都圏中央連絡自動車道(圏央道)（木更津JCT、木更津市中尾）
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 東京湾横断道路株式会社

東京湾横断道路株式会社（とうきょうわんおうだんどうろ、英: TRANS-TOKYO BAY HIGHWAY CORPORATION）は、1986年（昭和61年）10月1日に設立された第三セクター企業である。1987年（昭和62年）7月13日、東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき、日本道路公団と建設協定を締結し、東京湾横断道路建設事業者となった。開通前日の1997年（平成9年）12月17日、改めて道路公団と管理協定を締結し、日常的管理業務をおこなっている。本社は東京都品川区大井1丁目20番6号住友大井町ビル北館5階。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 東京湾横断道路株式会社
Subsection: 業務

建設協定に基づく横断道路の新設工事会社は横断道路のうち、海上部の詳細設計および工事を行い、陸上部や基本設計・漁業補償については、直接日本道路公団が行った。1997年（平成9年）12月1日に、東京湾アクアラインの道路価額1.2兆円を日本道路公団に売却済であり、2005年（平成17年）10月1日に、日本道路公団の債務を承継した日本高速道路保有・債務返済機構から、長期の割賦による工事代金の分割支払いが行われている。管理協定にもとづく維持、修繕等の管理休憩施設事業海ほたるPAの営業
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 高速バス

交通量が想定を下回る一方、運賃が比較的安価な高速バスの路線は開通時から設定され、木更津駅から横浜駅・新宿駅・品川駅・川崎駅・羽田空港など、あるいは東京駅から木更津駅・君津駅・袖ケ浦駅・茂原駅・安房鴨川駅・勝浦駅・館山駅など房総半島各地への路線が運行され充実している。近年では木更津周辺から都心への通勤客も増加しており、鉄道と並ぶ通勤の足としても利用されている。アクアライン開通後にパークアンドライドを想定して、木更津金田バスターミナル、袖ケ浦バスターミナル、君津バスターミナル、市原バスターミナル、市原鶴舞バスターミナルも設置された。羽田空港・横浜方面および新富士駅から成田空港へのリムジンバスは、通常ルートである首都高速湾岸線が大渋滞や通行止めになった際に、アクアラインへ迂回運行する場合がある。逆にアクアラインが長時間通行止めになることが予告されている「ちばアクアラインマラソン」開催日（2012年から基本的に隔年開催で10月の日曜日、ただし2020年は中止）などは、下記路線の内の重要便がアクアラインを経由しない首都高速湾岸線に迂回運行することもある。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 高速バス
Subsection: 東京都心 - 房総半島

東京 - 木更津線（京成バス・日東交通）: 東雲車庫 - 東京駅⇔木更津金田BT - 木更津駅 - 君津製鐵所東京 - 三井アウトレットパーク線（京成バス・日東交通）: 浜松町BT - 東京駅⇔三井アウトレットパーク東京 - 君津線（京成バス・日東交通）: 東雲車庫/浜松町BT-東京駅⇔木更津金田BT - 木更津羽鳥野BS - 君津BT - 君津駅 - 青堀駅東京 - 袖ケ浦線（小湊鉄道）【東京ガウライナー】: 東京駅鍛冶橋駐車場⇔袖ケ浦BT - 袖ケ浦駅東京 - 館山線【房総なのはな号】（JRバス関東・日東交通）: 東京駅⇔上総湊駅 - ハイウェイオアシス富楽里 - 館山駅 - 千倉駅前 - 安房白浜東京 - 鴨川線【アクシー号】（京成バス・日東交通）: 東京タワー - 浜松町BT - 東京駅⇔木更津金田BT - かずさアーク - 久留里駅前 - 安房鴨川 - 鴨川シーワールド - 亀田病院東京 - 勝浦線（京成バス・小湊鉄道・日東交通）: 浜松町BT - 東京駅⇔木更津金田BT - 市原鶴舞BT - 大多喜 - 勝浦駅 - 御宿/安房小湊品川 - 木更津線（京浜急行バス・日東交通・小湊鉄道）: 品川駅⇔袖ケ浦BT - 木更津駅品川 - 長浦線（京浜急行バス・日東交通・小湊鉄道）: 品川駅⇔袖ケ浦BT - 袖ケ浦駅 - 長浦駅渋谷 - 木更津線（東急トランセ・小湊鉄道）：渋谷駅（マークシティ）- 袖ケ浦BT - 木更津駅西口新宿 - 木更津線【アクアライナー】（小田急ハイウェイバス・小湊鉄道）: 新宿駅⇔袖ケ浦BT - 木更津駅新宿 - 三井アウトレットパーク線【アクアライナー】（小田急ハイウェイバス・小湊鉄道）: 新宿駅⇔三井アウトレットパーク新宿 - 館山線【新宿なのはな号】（JRバス関東・日東交通）: 新宿駅⇔木更津羽鳥野BS - 君津BT - ハイウェイオアシス富楽里 - 館山駅池袋 - 三井アウトレットパーク線（小湊鉄道）: 池袋駅⇔三井アウトレットパーク新小岩 - 三井アウトレットパーク線（小湊鉄道）: 新小岩駅 - 一之江駅 - 葛西駅⇔三井アウトレットパーク
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 高速バス
Subsection: 羽田空港 - 房総半島

羽田空港 - 木更津線（京浜急行バス・東京空港交通・日東交通・小湊鉄道）: 羽田空港⇔木更津金田BT - 袖ケ浦BT - 木更津駅羽田空港 - 君津線（京浜急行バス・日東交通）: 羽田空港⇔君津BT - 君津駅 - 君津製鐵所羽田空港 - 五井・東金線（京浜急行バス・小湊鉄道）: 羽田空港⇔市原BT - 五井駅 - 東金駅羽田空港 - 蘇我線（京浜急行バス・小湊鉄道）: 羽田空港⇔蘇我駅羽田空港 - 大網線（東京空港交通・千葉中央バス）: 羽田空港⇔鎌取駅 - 誉田駅 - 土気駅 - 大網駅
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 高速バス
Subsection: 神奈川 - 房総半島

川崎 - 木更津線（川崎鶴見臨港バス・日東交通・小湊鉄道）: 川崎駅 - 浮島BT⇔袖ケ浦BT - 木更津駅川崎 - 三井アウトレットパーク線（京浜急行バス・川崎鶴見臨港バス・小湊鉄道）: 川崎駅⇔三井アウトレットパーク横浜 - 木更津線（京浜急行バス・日東交通・小湊鉄道）: 横浜駅東口⇔袖ケ浦BT - 木更津駅横浜 - 三井アウトレットパーク線（京浜急行バス・小湊鉄道）: 横浜駅東口⇔三井アウトレットパーク横浜 - 五井線（京浜急行バス・小湊鉄道）: 横浜駅東口⇔市原BT - 五井駅横浜・羽田空港 - 茂原線（京浜急行バス・小湊鉄道）: 横浜駅東口 - 羽田空港⇔市原鶴舞BT - 長南駐車場 - 茂原駅横浜・羽田空港 - 館山線（京浜急行バス・日東交通）: 横浜駅東口 - 羽田空港⇔君津BT - ハイウェイオアシス富楽里 - 館山駅たまプラーザ・センター北 - 三井アウトレットパーク線（東急バス・小湊鉄道）: たまプラーザ駅 - センター北駅⇔三井アウトレットパーク
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 高速バス
Subsection: 関西 - 房総半島

USJ・大阪・京都 - 町田・木更津・君津線（夜行バス）【サン・アンド・ムーン】（大新東）: ユニバーサル・スタジオ・ジャパン - 難波OCAT - 梅田プラザモータープール - 京都駅八条口⇔町田BT - 木更津金田BT - 木更津駅 - 君津駅 - 君津BT（2021年12月17日運行開始）
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: 東京湾アクアラインが登場する作品

『ウルトラマンティガ』:オープニングに完成前の横断道路を使って撮影された走行シーンがある。『めちゃ×2イケてるッ!』:完成前の横断道路がオープニングにて撮影された。『ゴジラvsデストロイア』:完成前の横断道路が劇中に登場する。『名探偵コナン 14番目の標的』:物語後半の舞台「アクアクリスタル」のモデルであり、エンディングに夜の東京湾アクアラインが実写で出てくる。『20世紀少年』:橋、トンネルが破壊され孤立した海ほたるパーキングエリアが刑務所になっている。また、風の塔も半壊した状態で登場している。『救急戦隊ゴーゴーファイブ』:本編とエンディングに登場する。『バトルギア4』:最高速専門コース「超初級B」のモデル。「アフロライン」と書かれた標識が見られる。『木更津キャッツアイ』:アクアラインの近くに、マスター（演・佐藤隆太）が経営する飲み屋「野球狂の詩」がある。映画第1弾（日本シリーズ）では、ゴミンゴがアクアライン橋梁部をまたぐシーンがある。『実写版キューティーハニー』:海ほたるパーキングエリアや東京湾アクアトンネル出口が、ハニー（演・佐藤江梨子）とゴールドクロー（演・片桐はいり）との冒頭の戦闘シーンで登場（但し、東京湾アクアトンネル出口のシーンは、東京港臨海道路・臨海トンネルの東京ゲートブリッジ接続線口を代用し撮影）『THE FAST AND THE FURIOUS (ゲーム)』:コースの一つとして登場。橋は坂状ではなく平行。海ほたるパーキングエリアが溜まり場の一つであり、技術資料館「うみめがね」があるなど、ほぼ忠実に再現されている。『東のエデン 劇場版II Paradise Lost』:主人公の１人である滝沢朗が、スクーターで夜のアクララインを川崎方面に向かって走行し、ジュイストレーラーが集結している海ほたるに向かうシーンがある。ほか、「東のエデン」のメンバーが車で東京湾アクアトンネルを木更津方面に向かうシーンもある。『ヨルムンガンド (漫画)』:主人公達と日本の秘密諜報組織「SR班」との戦闘の舞台として登場。『シティーハンター』主人公冴羽獠が乗る車が海ほたるを通るシーンがある。『シン・ゴジラ』:冒頭で東京湾に侵入したゴジラに東京湾アクアトンネルと川崎人工島が破壊される。また利用者が避難する様子も描かれている。『クオリディア・コード』：ヒロインのひとりである天河舞姫がアクアラインを破壊してしまう。『かぐや様は告らせたい〜天才たちの恋愛頭脳戦〜』：主人公らがタクシーで木更津方面に向かい、アクアブリッジで走行中の車内から花火を見るシーンがある。『劇場版 コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-』：海ほたるで船がぶつかる事故があり、その時に登場する。ヘリで飛んでいるシーンも登場する。『戦翼のシグルドリーヴァ』：東京湾アクアトンネルと川崎人工島、海ほたるパーキングエリアを舞台に戦闘が行われる。『機動警察パトレイバー』：木更津第１人工島と川崎第２人工島を結ぶバビロンプロジェクトは、作品の中で描かれる架空の巨大土木事業で、地球温暖化による海面上昇に対処するため東京湾に巨大な堤防を建設し、湾内の大部分を干拓して新たな土地を作り出す内容となっている。
Title: 東京湾アクアライン (Tokyo Bay Aqua-Line)
Section: テレビ番組

日経スペシャル ガイアの夜明け 1000円高速 光と影 ～検証 値下げの経済効果～（2009年9月8日、テレビ東京）。- アクアライン終日値下げの影響を取材。
Title: ドン・ルイス1世橋 (Dom Luís I Bridge)
Section: abstract

ドン・ルイス1世橋（ポルトガル語：Ponte Dom Luís I）はポルトガルのポルトにある道路・鉄道併用橋で、ドウロ川に架かっている。世界遺産「ポルト歴史地区」に含まれ、2016年からは「ポルト歴史地区、ルイス1世橋およびセラ・ド・ピラール修道院」として、登録名にも明記された。ポルトの中心部とヴィラ・ノヴァ・デ・ガイア地区を結んでいる。ギュスターヴ・エッフェルの弟子の一人、テオフィロ・セイリグが設計し、1881年から1886年の間に建設された。エッフェルはポルトにある別の橋、マリア・ピア橋の建設に携わっていた。1886年10月31日、ポルトガル王ルイス1世が出席して開通式を迎えた。ドン・ルイス1世橋は幅8mの2階建て構造になっている。上層の長さは395mで、下層の長さは174mである。現在上層は歩行者とメトロ用に、下層は自動車と歩行者用になっている。メトロは橋を挟んでポルトで最も大きい病院の一つ、サン・ジョアン病院（Hospital de São João）とヴィラ・ノヴァ・デ・ガイアの役所を結んでいる。同区間のメトロは2005年9月に開業したが、それ以前は上段も道路橋となっていた。橋梁の上段を転用した事によって上段の道路交通が阻害されることとなったため、メトロの建設に先立ってドウロ川上流側に別に道路橋を建設し、上段を通っていた道路交通を迂回移転させる方策を採っている。
Title: マレーシア・シンガポール・セカンドリンク (Malaysia–Singapore Second Link)
Section: abstract

マレーシア・シンガポール・セカンドリンク（英語：Malaysia-Singapore Second Link, マレー語：Laluan Kedua Malaysia-Singapura）は、トゥアス・セカンドリンク（英語：Tuas Second Link）としても知られる、シンガポールとマレーシアのジョホール州を橋で結ぶ道路である。両国の間にはすでに土手道（ジョホール・シンガポール・コーズウェイ）があり、その土手道の慢性的な交通渋滞を緩和するために2番目に架けられた連絡道であることから、セカンドリンクと言われている。1998年1月2日に開通し、総距離は1,920m。橋の両端には料金所、国境検問所があり、出国審査を受けてから橋を渡り、入国審査を受ける。
Title: マレーシア・シンガポール・セカンドリンク (Malaysia–Singapore Second Link)
Section: 接続

シンガポール側シンガポールの高速道路である、アヤ・ラジャー・エキスプレスウェイ (AYE:Ayer Rajah Expressway) の端に位置し、そのまま高速道路に乗ることができる。マレーシア側マレーシアの高速道路である、セカンドリンク・エキスプレスウェイ (Second Link Expressway) の端に位置し、そのまま高速道路に乗ることができる。
Title: マレーシア・シンガポール・セカンドリンク (Malaysia–Singapore Second Link)
Section: 料金

2008年2月1日からの料金。
Title: マレーシア・シンガポール・セカンドリンク (Malaysia–Singapore Second Link)
Section: 料金
Subsection: Tanjung Kupang Toll Plaza (TTK) (マレーシア)

マレーシアにUターンして戻ってくる場合はRM6.40シンガポールドルも使えるが、RM1.00に対してS$1.00として換算される。
Title: アメリカ橋 (Bridge of the Americas)
Section: abstract

アメリカ橋（アメリカばし、英語: Bridge of the Americas、スペイン語: Puente de las Américas）は、パナマ運河の太平洋口にかかる道路橋である。元々はサッチャー・フェリー橋（英語: Thatcher Ferry Bridge）という名称であった。1962年に2,000万ドルの巨費を投じて架けられたこの橋は、2004年にセンティニアル橋が架けられるまで、南北アメリカ大陸を結ぶ唯一の橋であった。
Title: アメリカ橋 (Bridge of the Americas)
Section: 概要

アメリカ橋はパナマ運河の太平洋口、パナマシティ近郊のバルボア（Balboa）に位置している。この橋はアメリカ合衆国によって建設された。建設には2年半の歳月と、2,000万ドルもの巨額の建設費が費やされた。この橋はトラスを併用したアーチ橋で、全長1,654m、14の橋脚を有し、アーチ部の径間は344mである。アーチの頂上では海面からの高さが117mに達する。裄下は干潮時で61.3m。橋の幅は10.4mで、両側には歩道が備え付けられている。また、橋の両詰には幅の広いランプウェイも備えられている。1962年に完成したこのアメリカ橋は、2004年にセンティニアル橋が開通するまではパナマ運河に架かる唯一の橋として、また南北アメリカ大陸を結ぶ唯一の橋としてパン・アメリカン・ハイウェイの重要な部分であった。もっとも、アメリカ橋の完成以前にもパナマ運河には1942年に架けられた跳ね橋があったが、これは閘門が閉じているときにしか渡ることができず、通行に支障をきたしていた。昼夜を問わず、パナマ運河を利用するたくさんの船がこの橋の下をくぐっていく。また、この橋は見た目にも印象的で、特にバルボア・ヨット・クラブ（Balboa Yacht Club）から見る姿が美しい。
Title: アメリカ橋 (Bridge of the Americas)
Section: 歴史
Subsection: 背景

フランスによるパナマ運河建設の計画段階から、コロンとパナマシティの2都市は運河の建設によってパナマ国の他の地域から切り離されることがわかっていた。建設段階で既に、運河による交通の遮断が問題となっており、作業員をはしけで渡すことによって対処していた。運河が開通すると自動車の交通量が増え始め、運河によって分断された国の最西端の県、チリキ県（Chiriquí）に通ずる道路の建設もあって、運河を渡る交通手段の確立が求められるようになった。1931年、パナマ運河技術局（Panama Canal Mechanical Division）はその要望に応える形で2隻のフェリーの運航を始めた。1940年8月にはこれに加え、軍用のはしけの便も設けられた。1942年6月3日、ミラフローレス閘門に道路・鉄道兼用の跳ね橋が架けられた。この跳ね橋は船が通らないときにしか渡ることができなかったが、それでも運河を渡る交通需要のいくらかは満たすことができた。しかし交通需要は増え続けたため、同年11月、運河には3隻目のフェリーの便が設けられた。
Title: アメリカ橋 (Bridge of the Americas)
Section: 歴史
Subsection: 架橋

1923年頃には、パナマ運河に船の通航に関わらず渡ることのできる橋を架けることが優先事項として提案されていた。パナマ政府は運河地帯を統治していたアメリカ合衆国に対して、橋の建設を要請し続けていた。そして1955年、レモン・アイゼンハワー条約（Remón-Eisenhower treaty）が結ばれ、ついにアメリカ合衆国によって橋が建設されることになった。2,000万ドルにおよぶこの建設プロジェクトを受注したのは、ジョン・F・ビーズリー・アンド・カンパニー（John F. Beasly & Company）であった。1958年12月23日、アメリカ合衆国駐パナマ大使ジュリアン・ハリングトン（Julian Harrington）とパナマ大統領アーネスト・デ・ラ・ガーディア・ナバロ（Ernesto de la Guardia Navarro）の出席のもとに起工式が執り行われた。翌1959年10月12日に着工、完成には2年半の歳月を要した。着工からちょうど3年後の1962年10月12日、ついにアメリカ橋は開通した。開通式ではアメリカ合衆国陸軍・空軍、およびパナマ国軍の音楽隊による演奏の後スピーチが行われ、祈りと音楽、そして両国の国歌が流れた。リボンを切ったのは元パナマ運河地帯総督で、ケンタッキー州選出の元連邦議会議員のモーリス・サッチャーであった。そして、参加者全員で橋を渡った。開通式の模様はテレビ・ラジオを通じて全土に伝えられた。開通式では大勢の人出に対応するため、厳重な雑踏警備が行われた。開通式において、ジョージ・ベル（George W. Bell）はそのスピーチの中で「今日この日、我々はパン・アメリカン・ハイウェイを実現させる夢への新たな、そして明るい第一歩を踏み出した。今日この日開通したこの橋 — 真のアメリカの掛け橋（Bridge of the Americas） — は、アメリカ合衆国とパナマを結ぶハイウェイの最終ステージを完成に導いた」と述べた。
Title: アメリカ橋 (Bridge of the Americas)
Section: 歴史
Subsection: 開通後

開通すると、アメリカ橋はパナマ運河に架かる唯一の橋としてパン・アメリカン・ハイウェイの重要な部分となった。1日あたりの交通量は約9,500台を数えた。年を追うごとに交通量は増え続け、2004年には1日35,000台にまで膨れ上がった。そのため、アメリカ橋はハイウェイの渋滞の原因になっていた。この状況を打開するため、2004年、アメリカ橋の15km内陸に斜張橋であるセンティニアル橋が架けられた。現在、パン・アメリカン・ハイウェイはセンティニアル橋を経由している。2017年現在はこの二本の橋に加えさらに二本の運河横断橋計画が進行中である。
Title: アメリカ橋 (Bridge of the Americas)
Section: 橋の名称

アメリカ橋は、当初は運河を渡っていたフェリーの名称にちなんで、サッチャー・フェリー橋（Thatcher Ferry Bridge）という名称であった（特にアメリカ人がこの名称で呼ぶことが多かった）。フェリーの名称は当時パナマ運河地帯総督で、フェリーの便を設置する法案を通したモーリス・サッチャーにちなんだものであった。サッチャーは橋の開通式でリボンを切った。しかし、パナマではその名称は定着せず、アメリカ橋（Bridge of the Americas）という名称のほうが好まれた。開通式の10日前、1962年10月2日、パナマ国会での決議により、「アメリカ橋」がこの橋の正式な名称に定められた。決議の内容は次のようなものである。橋の名称をBridge of the Americasと定める。このBridge of the Americasという名称は、この橋を指す名称としてのみ用いられなければならない。パナマ政府は、この橋を指す名称として、Bridge of the Americas以外の名称を認めるすべての文書を拒否しなければならない。この決議の謄本は、適切な注とともに世界各国の政府に送付され、この橋がこのパナマ人の代表たる、名誉ある議会で定められた名前で呼ばれるようになされなければならない。1962年10月2日、パナマ市にて定める。大統領ジョルジュ・リューベン・ローザス国務長官アルベルト・アランゴ・N
Title: 深圳湾口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: abstract

深圳湾口岸（しんせんわん こうがん）は、中華人民共和国広東省深圳市南山区東角頭と香港特別行政区新界元朗区鰲磡石の間に位置する出入境検査場。国境開放時間は6時30分から24時00分。
Title: 深圳湾口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 概要

深圳湾口岸は南山区蛇口東角頭の埋立地に位置し、敷地面積は117.9エーカー（47.7ヘクタール）。道路には車線変更施設（中国大陸部は右側通行、香港は左側通行）を備え、深港西部通道（深圳湾公路大橋）に香港新界北西部の元朗区鰲磡石と連絡している。この口岸のターミナルでは一箇所で中港双方の出入境管理官が出入境検査を行う「一地両検」が行われる。双方の係官は隣接する場所で出入境検査を行うことで、バスツアーなどで国境を越える旅行者も一度の下車で通関手続きが完了する設計となっている。税関申告のために全荷物を持って下車することが必要になるが、全体の徒歩距離が300メートル程度、出境・入境双方のゲート間も数十メートルと短く、十分な数のゲートが備えられているため、旅客は通常10分余りで手続きを完了でき、1時間以上を要することが珍しくない羅湖口岸や皇崗口岸と比べて格段に速い。なお、自家用車やミニバンで旅行する人は、乗車しながら通過できるようになっており、世界で初めて乗車したまま顔認証を行う日本電気（NEC）のシステムを導入している。香港側と深圳側に該当するパスポートチェックのゲートがそれぞれ別々に深圳湾口岸敷地内にあるが、中国入国の審査は厳しくなる傾向が続いており、下車が必要になるなど所要時間がかかる場合もある。
Title: 深圳湾口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 歴史

深圳市の西部に位置するこの場所で「一地両検」を実現する施設を建設するためには、深圳・香港双方に法律面、行政面での問題が存在していた。2006年10月31日、『全国人大常委会関於授権香港特別行政区対深圳湾口岸港方口岸区実施管轄的決定』が第10回全国人民代表大会常務委員会24次会議を通過、この決定により深圳側に香港出入境検査場を設置し、完全に隔離する方式により、深圳側での出入境管理業務を実施する中国大陸側の法整備が完了、香港側も香港立法会が2007年4月25日に『深圳湾口岸港方口岸区条例』を制定することで、「一地両検」の法的根拠を獲得した。2007年7月1日18時00分、深圳湾口岸の供用が開始され、香港主権移譲10周年の祝賀行事の一環として胡錦濤共産党総書記、曽蔭権香港行政長官が出席しての式典が実施された。
Title: 深圳湾口岸 (Shenzhen Bay Port)
Section: 制限区域

zh:香港法例第245章により深圳口岸の香港側エリアは制限エリアとされ、立ち入る際には有効な旅券等関係書類の携帯が義務付けられている。国境を越えない場合でも香港警務処の発行する「出入禁区許可証」（通称：禁区紙）の携帯が必要である。したがって香港側でUberなど一般車に乗車している場合、資格保持車両以外はこのエリアには入ることができない。
Title: オコンネル橋 (O'Connell Bridge)
Section: abstract

オコンネル橋 (オコンネルきょう、アイルランド語: Droichead Uí Chonaill) は、ダブリンのリフィー川に架かる道路橋であり、オコンネル・ストリート、ドリア・ストリート、ウェストモアランド・ストリート及びサウス埠頭を結んでいる。
Title: オコンネル橋 (O'Connell Bridge)
Section: 歴史

最初の橋（アイルランド総督 - フレデリック・ハワード (第5代カーライル伯爵)に因みカーライル橋と名付けられた）は、ジェームズ・ガンドンによって設計され、1791年から1794年にかけて建設された。もともと瘤があり、狭かった「カーライル橋」は対照的で、3つの対称なアーチが花崗岩で組み立てられ、ポートランド石の手すり子やオベリスクが4つの角に付いていた。中央スパン先端の要石は、リフィー川を象徴し、他のアイルランドの川を象徴するカスタム・ハウス（設計はジェームズ・ガンドン）に似ている。1860年以来、街頭の景観を改善し、橋の上の交通渋滞をなくすため、橋の北側に接続するサックヴィル・ストリート（現在のオコンネル・ストリート）と同じ幅70m (230ft) に、カーライル橋を拡張することが意図された（エセックス橋、現在のグラタン橋と似た工事）。1877年から1880年にかけて、橋は改修され、スパンはリフィー川の現在の45m、幅約50mとなった。橋が再び開通した1882年頃、橋はダニエル・オコンネルに因んで改名され、彼の名誉ある銅像がつくられた。近年、中央分離帯を飾っていたランプは、5つのランタンに戻された。2004年、いたずらでファザー・パット・ノイズに捧げられた橋に飾り版をつけた。これは2006年5月まで気づかれず、2013年4月時点でまだそこにある。
Title: オコンネル橋 (O'Connell Bridge)
Section: 備考

ダブリンには、2つのオコンネル橋が存在し、もう一方は、セント・ステファンズ・グリーンにある。橋はリアム・オフラハティの短編小説、狙撃者の舞台でもある。
Title: カズングラ橋 (Kazungula Bridge)
Section: abstract

カズングラ橋（英: Kazungula bridge）は、アフリカ大陸南部のザンビアとボツワナの国境のザンベジ川に架かる鉄道道路併用橋である。
Title: カズングラ橋 (Kazungula Bridge)
Section: 建設の経緯

ザンビアと、ザンベジ川の対岸にあるナミビア、ボツワナ、ジンバブエの各国は南部アフリカ開発共同体（SADC）に加盟しており、ザンベジ川を渡る南北の輸送ルートはSADCの経済発展のために重要である。従来、物流トラックがザンベジ川を渡る手段はザンビア－ジンバブエ国境のチルンド橋、ヴィクトリアフォールズ橋およびザンビア－ボツワナの国境のカズングラ・フェリーに限られていた。橋を渡るルートでは山岳地帯を経由することから所要時間が伸び、国境での税関手続きでも長い時間を要していた。そのため多くの車両がフェリーを利用したが、この船はポンツーンと呼ばれる小型の艀のようなもので、一度に運ぶことのできる車両は3～4台ほど。1日の渡河可能車両台数は80～100台程度に限られ慢性的な渋滞が生じていた。ダイヤモンドの鉱物資源に恵まれたボツワナはザンビアに比べ経済水準が高く、ザンビアからボツワナへの出稼ぎや行商の人の流れも多かった。日本政府はザンベジ川架橋のマンゴチ橋とチルンド橋の建設協力を実施しており、ドイツもカティマムリロ橋の建設への資金協力を決定している。SADCの承認プロジェクトであるカズングラ橋はカナダ国際開発庁により1987年と1992年に調査が行われたが、事業化には至らなかった。しかしカズングラ橋の建設は両国の最重要プロジェクトに位置付けられており、1998年12月にボツワナ政府、翌1999年1月にはザンビア政府から日本政府に対し、フィジビリティスタディの要請があった。これを受け、国際協力機構（JICA）は1999年11月に事前調査団を派遣した。ただし、その時には実施細則に関してボツワナ政府の了承が得られておらず、署名交換は2000年2月に、ザンビアのリヴィングストンで行われた。2014年12月に着工。6年半の歳月をかけ、2021年5月10日に開通した。ザンビアから南アフリカ共和国のダーバン港を経由した銅の輸出、南アからザンビアへの食料品や生活用品の輸送の時間短縮だけでなく、国境の通過待機中のトラック運転手を相手にした売春が減少することによる、HIVの蔓延防止効果も期待される。総工費は2億5900万ドルで、主に日本の政府開発援助（円借款）とアフリカ開発銀行の協調融資でまかなわれた。
Title: カズングラ橋 (Kazungula Bridge)
Section: 構造

現地は四国国境に近似した地理的条件を有し、ジンバブエとナミビアの間でボツワナとザンビアが接するのはわずか300mほどである。川幅は600mほどであるが、ジンバブエの大統領のロバート・ムガベが架橋計画に難色を示したことから、ジンバブエ領を避けるため橋は西に湾曲し、橋の全長は当初計画の700mほどから923mになった。橋梁形式はエクストラドーズド橋。車道は往復各1車線で、両側に歩道、中央分離帯部に単線の鉄道線路が設けられる。この鉄道はボツワナのモセツェとザンビアのリヴィングストンを結ぶ、モセツェ-カズングラ-リビングストン鉄道の一部となる計画である。橋梁の建設工事は韓国の大宇建設が受注。出国時と入国時にそれぞれ必要だった税関や検疫の手続きを一度に行えるワンストップボーダーポイントが設けられ、ボツワナ側は中国の中江国際とボツワナのUnik Construction Engineeringの合弁会社Zhong Gan Engineering Construction、ザンビア側は、中国の安徽省外経建設が建設を行った。左岸にはザンビア領カズングラ、右岸には同名の村のボツワナ領カズングラがあり、その西方6kmほどの都市カサネにはカサネ国際空港がある。
Title: ラントヴァッサー橋 (Landwasser Viaduct)
Section: abstract

ラントヴァッサー橋（ドイツ語: Landwasserviadukt）はスイスのグラウビュンデン州にある鉄道高架橋である。
Title: ラントヴァッサー橋 (Landwasser Viaduct)
Section: 概要

シュミッテンの南にあるラントヴァッサー峡谷にかかっており、長さは136メートル、高さは65メートルである。1901年から1903年にかけて建設された。レーティッシュ鉄道(RhB)が利用しており、氷河急行もこの橋を通過する。フィリズールを出発した列車は216メートルのトンネルを通過する。このトンネルを出たところが絶壁になっており、トンネルの出口が直接ラントヴァッサー橋につながっている。ラントヴァッサー橋の建設に当たった技師はドイツ人のフリードリッヒ・フォン・ヘニングで、建設を担当したのはMüller & Zeerleder社である。橋は半径100メートルのカーブを描いている。素材は石灰岩で、5つの20mの径間から成っている。ラントヴァッサー橋があるアルブラ線の建設は1898年に始まった。工事は11の区間に分けて行われ、55の橋と39のトンネルが建設された。なかでもラントヴァッサー峡谷はもっとも越えるのが難しい地点だった。1901年5月に橋の建設が始まり、1902年10月にはすでにいくらかの列車が通過していた。1903年7月1日、アルブラ線はまだ完成していなかったが、ラントヴァッサー橋の供用が開始された。ラントヴァッサー橋は1949年に発行されたスイスの60サンチーム切手の題材になっている。
Title: 東海大橋 (Donghai Bridge)
Section: abstract

東海大橋（とうかいおおはし）東海大橋 (木曽川・長良川) - 日本の愛知県愛西市と岐阜県海津市の木曽川、長良川に架かる愛知県道・岐阜県道8号津島南濃線の橋。東海大橋 (中国) - 中華人民共和国の上海と洋山深水港を結ぶ橋。
Title: ヴァルトシュレスヒェン橋 (Waldschlösschen Bridge)
Section: abstract

ヴァルトシュレスヒェン橋（ヴァルトシュレスヒェンきょう、ドイツ語: Waldschlößchenbrücke）は、ドイツにある橋である。ワルトシュレスヘン橋、ヴァルドシュロス橋とも表記される。
Title: ヴァルトシュレスヒェン橋 (Waldschlösschen Bridge)
Section: 概要

ザクセン州の州都、ドレスデンの中心市街地から東へおよそ3キロメートルほど行ったところに位置し、エルベ川に架橋されている。中路式のアーチ橋であり、4車線および自転車・歩道から構成されている。鋼鉄およびコンクリートで造られている。橋の長さは 636.10 メートルであり、幅員は 28.80 メートルである。最大支間長は 148.0 メートルであり、高さは 12.96 メートルである。桁下高は 26 メートルであり、橋の面積は 16,220 平方メートルである。橋の南側には、ドレスデン美術大学などがある。橋の上流には、ロシュヴィッツァー橋があり、下流には、本橋に近い順にアルベルト橋 (de:Albertbrücke)、カローラ橋 (de:Carolabrücke (Dresden))、アウグストゥス橋 (en:Augustus Bridge)、マリエン橋 (de:Marienbrücke (Dresden)) がある。
Title: ヴァルトシュレスヒェン橋 (Waldschlösschen Bridge)
Section: 歴史

エルベ川に架かる既設の橋梁で発生する交通渋滞を軽減することや、交通の空白地帯を少しでも解消し、川の右岸側の工業地帯と左岸側の住宅地を結ぶ役割を担うことを目的として、新しい橋を建造する計画がもち上がった。1996年より、橋の構造形式を選定するための国際企画競争が行われており、29件の応募があった。2004年7月には、この橋の建設場所がドレスデン・エルベ渓谷の一部としてユネスコによって世界遺産に登録されている。2005年3月、住民投票が行われ、住民のおよそ 68 パーセントが橋の建造に賛成する。同年11月、景観の保護を理由として、ユネスコによって橋の建造に対する批判が表明される。2006年7月、ドレスデン・エルベ渓谷がユネスコによって危機にさらされている世界遺産に登録される。2007年11月19日、橋の建設工事が開始される。2009年6月、橋によって周辺の文化的景観が損なわれるという理由によって、ドレスデン・エルベ渓谷が世界遺産リストから抹消される。2012年、橋が完成される。2013年8月26日、橋が開通される。
Title: ハーディング・ブリッジ (Hardinge Bridge)
Section: abstract

ハーディング・ブリッジ（ベンガル語: হার্ডিঞ্জ ব্রিজ、英: Hardinge Bridge）は、バングラデシュ人民共和国西部のパブナ県パクシーにある、ガンジス川水系パドマ川に架かる鋼製の鉄道橋である。当橋梁は、1910年から1916年までのインド帝国（現・インド共和国）副王であった、ハーディング卿にちなんで命名されている。当橋梁の延長は、1.8キロメートル (1.1 mi)である。
Title: ハーディング・ブリッジ (Hardinge Bridge)
Section: 建設

1910年からスルー・トラス橋の建設が開始されているが、少なくとも20年前には架橋が計画されていた。当橋梁は1912年に完成し、列車運行のために1915年より供用開始されている。
Title: ハーディング・ブリッジ (Hardinge Bridge)
Section: 歴史

パドマ川に架かる鉄道橋の建設は、カルカッタ（現・コルカタ）、当時のベンガル東部およびアッサム間でより楽な交流が行えるように、1889年にイースタン・ベンガル鉄道によって計画された。1902年に、Sir FJE Springは当橋梁についての報告書を作成している。技術委員会は、クルナからParbatipur Upazilaまでの広軌鉄道において、パクシーとBheramara Upazilaの駅間にある、流れの弱いガンジス川が横断しているサラで、当橋梁を建設することができると報告している。当橋梁の建設は、1910年に起工し、2年後の1912年に竣工した。当橋梁は、15連の鋼製トラス桁から成っている。主桁は、「小さい」型に変更されている。運行上で最も困難な課題は、堤浸食を防ぐために、橋梁の下で永久に川を流れさせることであった。このために、J・R・ベルにちなんで名付けられた「ベル＝バンディング」型の2つのガイド堤がいずれかの側に建設されており、当橋梁の上流が910メートル (3,000 ft)、下流が300メートル (1,000 ft)とそれぞれ拡張されている。川岸の端部は内側に湾曲しており、大量に石が積まれている。ハーディング・ブリッジは、1971年のバングラデシュの独立戦争時にひどく損傷を受けている。それが起きたのは、同年12月13日に、パクシー側から4連目の桁橋にインド空軍の飛行機が爆弾を落としたときである。パキスタン陸軍が、ジョソール（彼らの最後の砦）に向かって後退していたため、ハーディング・ブリッジは戦略的に非常に重要であった。同盟軍も当橋梁に損傷を与えている。日本政府は、当橋梁の再建時に援助している。当橋梁は、バングラデシュ人民共和国内で2番目に大きい鉄道橋である。最近になって、ラロン・シャー橋という名の別の道路橋が、ハーディング・ブリッジの下流側に建設されている。
Title: サンガリウス橋 (Sangarius Bridge)
Section: abstract

サンガリウス橋（サンガリウスはし、トルコ語:Sangarius Köprüsü）またはユスティニアヌス橋（トルコ語: Justinianos Köprüsü）は、トルコ共和国サカリヤ県アダパザル近くに存在する石造橋。かつてはサカリヤ川（ラテン語: Sangarius, Greek Σαγγάριος）が下を流れていた。東ローマ皇帝ユスティニアヌス1世（在位:527年-565年）が、帝国の首都コンスタンティノープルと東方のオリエンス道を結ぶ交通路を改善するべく建設した。当時としては破格の430メートルという全長を持つ大規模橋梁であったため、同時代の著述家がたびたび言及している。また古代ローマには、小プリニウスによればトラヤヌスが初めて挑戦したという、ボスポラス海峡を迂回できる運河を建設する計画があり、これとの関連も指摘されている。
Title: サンガリウス橋 (Sangarius Bridge)
Section: 所在地

サンガリウス橋はアナトリア半島北西部、古代のビテュニア地域、現在のアダパザルの南西5キロメートルの位置にある。現在サンガリウス橋の下を流れているのは、近くのサパンジャ池から流れ出すチャルク・デレシという小川である。この小川は古代にはメラスと呼ばれていた。これよりはるかに大きなサカリヤ川は、古代から流路を変えており、現在では橋の3キロメートル東方を流れている。
Title: サンガリウス橋 (Sangarius Bridge)
Section: 歴史

古代から中世にかけて、サンガリウス橋は東ローマ帝国にとって、ボスポラス海峡から東方、サーサーン朝に脅かされている辺境地帯へ続く軍道として重要視されていた。この石橋が建設されるまでは木製の舟橋がサンガリウス川（サカリヤ川）に掛けられていたが、プロコピオスによれば川が洪水を起こすたびに舟橋が押し流され、多くの人命が失われていたという。完成時期は、同時代の詩人パウロス・シレンティアリオスやアガティアスの頌詩から、562年であったことが分かる。また証聖者テオファネスの年代記によれば、建設が始まったのは世界創造紀元6052年、すなわち西暦559–560年であった。またプロコピオスにはユスティニアヌスの建築についての著作（De Aedificiis）があるが、サンガリウス橋の建設時期と比較すると560-561年に執筆され562年に広く知られるようになったことになり、かつて考えられていたより5-6年は遅い時期に著された作品だと推定されるようになっている。ただテオファネスの年代記術は幾分不正確であることが知られており、その誤差を含めるとサンガリウス橋の建設開始は554年頃になるとする説もある。
Title: サンガリウス橋 (Sangarius Bridge)
Section: 構造

橋は石灰岩のレンガでできており、両岸の橋台を含めると全長429メートル、幅9.85メートル、高さ最大10メートルとなっている。7つのアーチ構造で支えられており、両端を除く5つのアーチはスパンが23-24.5メートルとなっており、その間にそれぞれ幅6メートルほどの橋脚が立っている。両端のアーチは少し小さく、スパンは約20メートルである。現在、西側のアーチの一つの下をチャルク・デレシ川が流れている。さらに、西側に2つ、東側に3つの、3-9メートルのアーチが設けられており、これは洪水時に放水路の役割を果たした。近代以降に川に沿って鉄道が敷かれたため、橋の東側の一部が壊されている。橋の7本の橋脚のうち5本には十字架の意匠が施されている。残り2つについては、同様のものがあったものの後に壊れたと考えられている。より正確なスパン（太字）と橋脚幅（括弧書き）の長さは、以下のとおり（単位はメートル）である。3 (N.A.) 7 (9.5) 19.5 (6) 23 (6) 24.5 (6) 24.5 (6) 24 (6) 24.5 (6) 20 (9.5) 9 (N.A.) 6 (N.A.) 3橋脚は水の勢いに耐えつつ受け流すため、上流側が丸く、下流側がとがった形をしている。ただし例外として、西側の最も幅が広い橋脚は上流側もとがっている。それを除いた全体としては、古代ローマの橋の大部分が橋脚の上流側にとがった水切りがある（下流側にもある場合はそちらもとがった形）のと一線を画している。かつて橋の西端には凱旋門が立っており、東端にはアプスの残骸がある。これらが建てられた意図は不明であるが、おそらくは宗教的な神殿のような役割を果たしていたのではないかと考えられている。アプスは高さ11メートル、幅9メートルで、東側を覆うように半ドームが載せられている。凱旋門は現在は消滅しているが、1838年にレオン・ド・ラボルドが描いたスケッチにその遺構がみられる。門は橋のすぐ前の入り口になるような向きに、石の組積造で建てられていた。もう一つのスケッチには細かい寸法が記載されており、これによれば前から見た門の開口部は高さ10.37メートル、幅6.19メートルであり、その脇にそれぞれ幅4.35メートルの柱が立っていた。
Title: スエズ運河橋 (Suez Canal Bridge)
Section: abstract

スエズ運河橋（スエズうんがきょう、英語: Suez Canal Bridge）、あるいはムバーラク平和橋 (Mubarak Peace Bridge)、エジプト-日本友好橋 (Egyptian-Japanese Friendship Bridge) は、アル・カンターラ (Al Qantarah El Sharqiyya) でスエズ運河を横断している道路橋である。アラビア語でアル・カンターラは「橋」という意味である。
Title: スエズ運河橋 (Suez Canal Bridge)
Section: 設計と建設

この橋は、日本政府からの支援の下に建設された。高架部の施工を請け負ったのは鹿島建設、日本鋼管、新日本製鐵によるコンソーシアムである。建設費の60 パーセント、135億円に上る日本からの支援は、より大きなシナイ半島開発プロジェクトの一環として、1995年3月のムバーラク大統領の日本訪問時に合意された。エジプトは残りの40 パーセント、90億円を負担した。橋は2001年10月に開通した。橋は運河上70 mの桁下高さがあり、全長は3.9 kmで、うち主支間の400 mが斜張橋でできており、両側に約1.8 kmずつのアプローチがある。主支間を支える2つの主塔は高さ154 mある。主塔はオベリスクの形に設計されている。橋の下のクリアランス(桁下高)は70 mで、このためにスエズ運河を通航することができる船の水面上最大高さは68 mに規定されている。スエズマックスも参照。
Title: スエズ運河橋 (Suez Canal Bridge)
Section: 地域の重要な開発計画

スエズ運河橋はスエズ運河周辺地域を開発する動きの一部で、他に1983年に完成したアハメド・ハムディ・トンネルや、エル・フェルダン鉄道橋、スエズ運河横断架空線 (Suez Canal overhead line crossing) などがある。
Title: パドレ・テンブレケ水道橋 (Aqueduct of Padre Tembleque)
Section: abstract

パドレ・テンブレケ水道橋 (スペイン語: Acueducto del Padre Tembleque) は、メキシコのメヒコ州とイダルゴ州に残る16世紀の水道橋で、フランシスコ会士のフランシスコ・デ・テンブレケの指導で17年を費やして建造された。アドベも駆使したこの水道橋は、最も高いところでは38 mにもなり、ヨーロッパの水利技術の蓄積と、アメリカ大陸先住民の文化との優れた融合として、2015年の第39回世界遺産委員会でUNESCOの世界遺産リストに登録された（登録名は「パドレ・テンブレケ水道橋の水利システム」）。パドレは「神父」の意味であり、テンブレケ神父の水道橋とも表記される。
Title: パドレ・テンブレケ水道橋 (Aqueduct of Padre Tembleque)
Section: 概要

パドレ・テンブレケ水道橋は1555年から1572年にかけて建設された。その建設には地元住民も協力し、建材にはアドベも用いられた。周辺にはマゲイのプランテーションの風景が広がる。その総延長は48.22 km で、内訳は以下の通りである。水源地域から最初の分水施設まで (3.37 km)水源地域はエル・テカヘテ (El Tecajete) の火山地帯が含まれ、その泉なども含まれる。最初の分水施設からセンポアラまで (5.98 km)起伏の大きい土地のため、一部の区間は地下水路になっている。終点に当たるセンポアラの町では、町内の主要建築物に給水するための配水施設につながれている。最初の分水施設からオトゥンバまで (38.87 km)オトゥンバへの水路も、終点では町内の主要建築物に給水するための配水施設につながれているが、こちらの水路はその途中にある数多くのアシエンダにも給水するようになっていた。この区間で特筆されるのは、テペヤワルコ峡谷付近のモルタルも使った石造建築の水道橋で、その高さ 39.65 m（アーチ部分の高さ 33.84 m）は、アーチを重ねていない一層構造の水道橋としては、過去最高のものとなった。
Title: パドレ・テンブレケ水道橋 (Aqueduct of Padre Tembleque)
Section: 世界遺産
Subsection: 登録経緯

この物件が世界遺産の暫定リストに記載されたのは2001年11月20日のことであり、正式推薦は2013年10月2日のことだった。ただし、この時点では「パドレ・テンブレケの水道橋、アメリカ大陸のルネサンス様式水利施設群」(Aqueduct of Padre Tembleque, Renaissance Hydraulic Complex in America) として、パドレ・テンブレケ水道橋以外に、さらに2件の構成資産を組み合わせたものとなっていた。まずは「テペアプルコの町、修道院、水道橋および貯水槽」(Town, Convent, Aqueduct and Water Tank of Tepeapulco) で、テンブレケ水道橋に先行する水道橋（1545年完成）を含む構成資産だった。次が「シィウインゴの考古遺跡」(Archaeological Site of Xihuingo) で、先コロンブス期の複数の文化期の考古遺跡を含んでいるが、配水機構は備えていない。それに対し、世界文化遺産の諮問機関である国際記念物遺跡会議 (ICOMOS) は、顕著な普遍的価値を見出しがたいテペアプルコとシィウインゴを取り下げることを推薦国に提案し、これに同意した推薦国側は2015年2月に正式に取り下げた。それを踏まえてICOMOSは、ポン・デュ・ガール、ポントカサステ水路橋と運河、セゴビア旧市街と水道橋、国境防衛都市エルヴァスとその要塞群などの既存の水道橋の世界遺産などと比べても顕著な普遍的価値を見出せるとして、パドレ・テンブレケ水道橋のみに対し、「登録」を勧告した。ただし、登録名はより簡略化するのが望ましいことも併記した。第39回世界遺産委員会では、委員国から勧告への修正意見が出されることなく、賛成多数によって成立した。
Title: パドレ・テンブレケ水道橋 (Aqueduct of Padre Tembleque)
Section: 世界遺産
Subsection: 登録名

ICOMOSの勧告も踏まえた正式登録名は英語: Aqueduct of Padre Tembleque Hydraulic System 、フランス語: Système hydraulique de l'aqueduc de Padre Temblequeである。その日本語名は、英名・仏名でそのままスペイン語表記が使われているパドレ（神父）を翻訳するかどうかなどで、以下のような揺れがある。テンブレーケ神父の水道橋水利施設 - 日本ユネスコ協会連盟パドレ・テンブレケ水利施設の水道橋 - 世界遺産検定事務局テンブレケ神父の水利施設の水道橋 - 東京文化財研究所パードレ・テンブレケの水利システムによる水道橋 - なるほど知図帳パドレ・テンブレケ水道橋の水利システム - 今がわかる時代が分かる世界地図
Title: パドレ・テンブレケ水道橋 (Aqueduct of Padre Tembleque)
Section: 世界遺産
Subsection: 登録基準

この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。(1) 人類の創造的才能を表現する傑作。(2) ある期間を通じてまたはある文化圏において、建築、技術、記念碑的芸術、都市計画、景観デザインの発展に関し、人類の価値の重要な交流を示すもの。(4) 人類の歴史上重要な時代を例証する建築様式、建築物群、技術の集積または景観の優れた例。世界遺産登録に当たっては、古代ローマ以来のヨーロッパの土木技術がメソアメリカの文化的伝統と融合した点や、テペヤワルコ周辺の水道橋の秀逸さなどが評価された。
Title: ベンジャミン・シアーズ・ブリッジ (Benjamin Sheares Bridge)
Section: abstract

ベンジャミン・シアーズ・ブリッジ（Benjamin Shears Bridge、薛尔思桥）は、シンガポールのマリーナ地区のカラン湾とマリーナベイ（現在はマリーナ貯水池）をまたぐ橋。