shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: PZL_M-28 (PZL M28 Skytruck)
Section: 開發過程

在蘇聯時期，國營的俄羅斯航空需要一種可以在短程跑道起降的小型飛機來取代老舊的An-2雙翼機，當時邀集了國內頂尖的兩大飛機設計局，分別為安托諾夫設計局主導的AN-28與别里耶夫設計局（2006年2月整合為聯合航空製造公司）主導的別-30參與競標，最後由An-28勝出。An-28的設計概念是由An-14延伸而來，包括了高單翼、雙垂直尾翼、雙發動機設計，但重新設計了機身構型及將TVD-850發動機，更換為3轉子葉片的TVD-10B渦輪發動機。1969年9月，An-14M在烏克蘭首度升空，1975年間確定了乘員的配置為2名機組員加上15名乘客。1978年An-28的生產線移轉到波蘭的PZL-Mielec公司，蘇聯當時同意採購1,200架，1984年7月22日第一架由波蘭產製的An-28出廠。1986年PZL An-28才拿到蘇聯頒發的適航證書，到蘇聯解體前已經交付180架。在蘇聯解體後，波蘭成為An-28唯一的生產者。波蘭生產的PZL An-28與蘇聯不同之處是它換裝了PZL-10S（由蘇聯授權波蘭在地生產製造技術的TVD-10B）發動機，其產製規格與蘇聯原版大抵相同。蘇聯解體前，已經取消了既有訂單，因地緣局勢的轉變，波蘭航空廠決定將PZL An-28規格全面西方化，使它可以加入西方航空市場，為了與過去型號區隔，波蘭決定將代表安德諾夫的An型號取消，替換為型號的M。改良型動力更換為普拉特·惠特尼加拿大公司生產的PT6A-65B渦輪軸發動機，搭配哈澤爾螺旋槳公司開發的HC-B5MP-3五葉螺旋槳，以及Bendix King公司所開發的航電設備，新型機稱為PZL M28 Skytruck，在1993年7月24日出廠。1996年3月PZL M28完成波蘭本國的飛航認證，2004年3月29日通過了美國聯邦航空條例第23款之適航認證。波蘭航空廠在2007年遭美國塞考斯基飛機公司收購，PZL M28則維持量產，並由塞廠繼續對世界軍方與民間客戶進行行銷，目前該機的主要競爭對象為德哈維蘭加拿大DHC-6、多尼爾228、Let L-410。
Title: PZL_M-28 (PZL M28 Skytruck)
Section: 技术规格

参考资料：Jane's All The World's Aircraft 2003–2004基本信息机组：2名容量：18+1名性能续航时间：6小時又12分
Title: PZL_M-28 (PZL M28 Skytruck)
Section: 衍生型号

PZL An-28在安托諾夫的原始設計上改良，使用PZL-10S型發動機(原來使用的發動機型號是TV-10B)。PZL M28 Skytruck全新設計的機身結構、機翼、西方世界的航空電子系統及採用普拉特·惠特尼加拿大公司生產的PT6A-65B引擎搭配Hartzell Propeller公司型號為HC-B5MP-3的5片式轉子葉片。PZL M28B Bryza軍用化的型號，與Skytruck基本相同但是沿用PZL-10S發動機，主要為波蘭海、空軍所使用。PZL M28+ Skytruck Plus以延長機身段來取得更多空間的設計，但是最後這個方案並沒有被採用。C-145A （M28-05）專門供應美軍使用的機型，可以搭載16名乘客或10名武裝的士兵或運載5000磅的貨物，並且可以同時空降士兵及空投物資。以下為波蘭軍警專用之型號PZL An 28TD一般運輸機，為一般運輸與搭載傘兵執行任務。PZL M28B更新航空電子系統的一般運輸機，有以下的延伸型號： Bryza 1TD，M28B，M28B Salon，M28B TDII, TDIII，TDIV。PZL M28B Bryza 1R更新雷達系統的海上巡邏偵察機，配置了QRATOR公司的ASR-400型搜索雷達、Link-11資料鍊結系統。主要用於海上監控、保護經濟海域、搜索及海上救難任務。PZL M28B Bryza 1E一般巡邏偵察用途，減少排放廢氣的機型。PZL M28B Bryza 1RM-bis海上巡邏偵察機，增強了對潛水艇的偵測功能, 在2004年配置了QRATOR公司的ARS-800-2型雷達、投射主動聲納、紅外線熱像儀、磁強計以及Link-11資料鍊結系統。主要用於海上監控、保護經濟海域、搜索及海上救難任務。PZL M28-05 Skytruck海上巡邏及偵察行動電話或其他射頻器材發出的無線電頻率之吸收輻射率，這個型號主要供波蘭邊境巡邏隊使用,與Skytruck基本構型相同，增加了QRATOR公司的ARS-400M型雷達和紅外線熱像儀。
Title: PZL_M-28 (PZL M28 Skytruck)
Section: 事故

蘇利南的藍翼航空於2008年4月3日（全機共17人，無人生還）、2009年10月15日（全機共8人，4人受輕傷）、2010年5月15日（全機共8人，無人生還）發生過三次M-28機型的空難。2005年11月4日，一架越南空軍所有的M28墜毀在河內市附近的嘉林縣, 三名機組員死亡。2010年10月27日，一架印尼國家警政署編號4204的航機墜毀在納比雷的旺嘉區。這架飛機之前曾運送不幸在南亞大海嘯中喪生的西巴布亞省居民，5名機組員死亡。
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: abstract

紐波特17戰鬥機是法國在第一次世界大戰時使用的雙翼戰鬥機，它是由早期的紐波特11戰鬥機發展而來，兩者外表也很相似而且仍然使用不方便瞄準的把機槍高高架在機翼上方的設計，它是由紐波特飛機公司研製的，成立於1902年的紐波特飛機公司由1909年開始造飛機，該公司由紐波特兄弟創立但兩兄弟後來都在飛行事故當中死去，公司由他人接手，而在推出紐波特11戰鬥機和紐波特17戰鬥機後該公司才在航空界打響名堂並開創了「紐波特皇朝」。
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: 設計

紐波特17戰鬥機由早期的紐波特11戰鬥機發展而來，波特11戰鬥機的設計是成功的，其飛行性能優秀，之後該公司推出的戰鬥機都是以此為基礎加大發動機馬力、或者延長機翼或者改良生產工藝，其缺點是機槍仍架在機翼上方，令飛行員瞄準和上彈皆比較麻煩。紐波特17戰鬥機採用了一個更大馬力的發動機，為此翼展，方向舵和昇降舵都要增加，紐波特17戰鬥機的飛行性能進一步提昇，就連對手德國著名飛行員奧斯華·波爾克也評價紐波特17戰鬥機為「極為快速和敏捷」。由於紐波特17戰鬥機仍然採用沿自紐波特11戰鬥機的「一翼半」機翼，故它在空戰當中仍有機翼斷裂的安全隱患，而且試過在空戰當中被誤會是也一樣採用「一翼半」機翼的德國信天翁D戰鬥機。
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: 基本資料

機長：5.8米翼展：8.16米機高：2.4米翼面積：14.75平方米空重：375公斤載重：560公斤發動機：1俱9汽缸風冷式發動機（馬力=110匹）最快時速：177公里/小時昇限：5300米航程：250公里武裝：1支架在機翼上方的7.7毫米口徑路易士機槍乘員：1人
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: 實戰
Subsection: 拉法業中隊

拉法業中隊成立於1916年4月，在美國正式參加第一次世界大戰前已有美國人自願到法國參加空戰，他們大多駕駛紐波特17戰鬥機並且在機身兩側畫上一個蘇族印第安人的頭像作標記，他們原本想把此隊叫作「美國中隊」，但由於當時美國還未參戰而改稱為「拉法業中隊」以紀念幫助美國人打獨立戰爭的法國人拉法業。拉法業中隊的頭號皇牌飛行員是在法國出世的勞爾·魯夫貝瑞，他於1916年7月30日首次擊落一架德機(機型不詳)，同年10月12日又擊落了一架德軍羅蘭C-II偵察機，而魯夫貝瑞的事跡令更多美國人參戰，總共有256人到來並有63人最終戰死，當美國正式參戰後，拉法業中隊成為美國陸軍航空隊第103驅逐機中隊。
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: 實戰
Subsection: 東線

沙俄的空軍成立於1910年，由於俄國的航空工業當時較為落後，故沙俄空軍大多使用法國製造的飛機，沙俄飛行員很多都是騎兵出身，例如頭號皇牌飛行員高薩科夫就是，他打下的20架敵機就有12架是駕駛紐波特17戰鬥機。
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: 實戰
Subsection: 南線

南線是意大利和奧匈帝國的戰場，意大利獲得受權生產紐波特17戰鬥機，意大利空軍頭號皇牌飛行員是馬吉奧雷．佛朗西斯科．巴拉卡，他於1916年4月7日駕駛紐波特17戰鬥機首開擊落紀錄。
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: 使用國家

 法國(生產國) 比利时 義大利王國 荷蘭 羅馬尼亞 俄罗斯帝国 瑞士 英国 美国 芬兰 波蘭 捷克斯洛伐克 爱沙尼亚 巴西 智利 哥伦比亚
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: 流行文化

2006年有一套以拉法業中隊為主題的電影空戰英豪上演，當中主要出場的戰鬥機就是紐波特17戰鬥機。
Title: 紐波特17戰鬥機 (Nieuport 17)
Section: 參考書目

第一次世界大戰軍機裝備全史(1914-1916)，陶力著，吉林文化出版社，ISBN 978-7-5472-2943-9
Title: Ju_290轟炸機 (Junkers Ju 290)
Section: abstract

容克斯Ju 290是一款在二次大戰後期服役於納粹德國空軍的長距離軍用運輸機、海上巡邏機與重型轟炸機。
Title: Ju_290轟炸機 (Junkers Ju 290)
Section: 設計與開發

Ju 290是直接從Ju 90民航飛機版本開發而來，做為軍事用途目的是為了要替換Fw 200兀鷹式偵察機。兀鷹式在歐陸的沿海區域面對英國空軍的攔截機暴露出緩慢與脆弱的弱點出來，故需要一款可兼用為轟炸機用途的大型運輸機。初期開發研製由Ju 90改裝為Ju 290過程中不是很順利，Ju  90是選用BMW 132引擎作為主要動力系統，可是輸出馬力不足，因此在Ju 90的V4試驗機改用Jumo 211L引擎(1,340匹馬力)，雖然試飛成功，但是Ju 211引擎冷卻問題未解決，直至到BMW公司開始大量生產BMW 801A(1,600匹馬力)引擎後，才重新製造Ju 90的V8試驗機改用BMW 801A引擎，結果高級軍官選出V8試驗機更改為Ju 290，開發計畫的結果就是Ju 290V1 原型機（工作編號：290000001），（'Stammkennzeichen（無線電代碼）'BD+TX），Ju 290於1942年7月16日進行首飛。它有加長型的機身與更強力的發動機並在機尾加裝一具Trapoklappe液壓式載貨斜坡道。V1與首8架的A-1量產機型是屬於無武裝運輸機。由於戰場急需大規模空運，故A-1型需要立即進入服役狀態。在1943年早期，損失了數架Ju 290，1架在史達林格勒戰役，2架則針對在突尼西亞的德軍進行運補，故Ju 290的武裝系統成為首要強化項目。對於Ju 290s而言現在最急迫的項目就是扮演長距離海上偵察機的角色，這讓Ju 290A-2就此誕生了。3架的A-1機型在生產線上就地改裝為A-2。生產作業的緩慢原因在於武裝系統的增加與改裝。A-2安裝上FuG 200荷恩特非低-特高頻帶搜索雷達並在機背區域安裝一門20 mm MG 151機炮砲塔。荷恩特非雷達是成功的用於搜索盟軍護衛船隊，它的搜索能力在499米（1,637英尺）高度下可搜索80公里（50英里）的船艦；在999米（3,278英尺）高度下，搜索範圍增加到100公里（62英里）。可以在防空高射炮的火力範圍之外搜索盟軍的車隊行蹤。A-3機型是正式生產型，改用強大的BMW 801D引擎(1,750匹馬力)，在加裝導航設備與武裝系統後成為二次大戰期間擁有最重的武裝系統；在機背區域安裝2座液壓動力HDL 151的20 mm MG 151/20機砲砲塔，在機鼻的機腹吊艙區域安裝1挺20 mm MG 151/20機砲與1挺13 mm（.51 in）MG 131重機槍安裝於機鼻的機腹吊艙，在機尾砲塔區域安裝一座20 mm MG 151/20。並在機身中部區域安裝2挺13 mm（.51 in）MG 131重機槍（Fensterlafetten）。A-3就如同A-2一樣在機身安裝龐大的輔助油箱。並且這兩型在機身後方皆安裝裝載坡道，如果任務要求可以做為交通工具使用。改良的A-7機型於1944年春天問世；有13完工出廠並且其中10架進入FAGr 5服役。某些A-7s與A-4s為了防禦前方的攻擊，故在機鼻區域安裝可拆卸型20 mm MG 151/20機鼻砲塔。由於A-5與A-7要執行反艦任務，故喪失攜帶炸彈的能力。該機生產線是設立在布拉格內的Letov飛機廠，在Ju 290 A-2之後在偵察機上著手裝配搜索雷達。A-3與A-4機型皆為小規模修改型，A-5機型為有前衛武裝系統。A-6則是50人座運輸機型。由於Ju 290的飛行性能相當低，比不起上B-17的高空高度，加上二戰後期德國本土上空的制空權被盟軍完全控制，因此容克斯博士將Ju 290改裝成平流層轟炸機和偵查機，型號為Ju 290 B;B-1為平流層轟炸機，動力為BMW 801J或Q引擎(附設渦輪增壓器，前者為1,850匹馬力，後者為2,075匹馬力)，設置封密氣壓型駕駛艙，武裝和載彈量與A-7相同;而B-2為平流層偵查機，動力和武裝與B-1都是相同，唯獨是取消炸彈艙，增加更多燃料運載量，保持遠距離航程。可是B系列研製過程中因盟军攻佔法國，所以中止B系列的平流層轟炸機和偵查機計劃。
Title: Ju_290轟炸機 (Junkers Ju 290)
Section: 主要性能參數（Ju 290 A-5）

基本信息机组：9性能武器機槍：2×20 mm MG 151/20機砲安裝在後衛式機槍砲塔1×20 mm MG 151/20在機尾2×MG 151/20s在機身中部1×MG 151/20在機腹吊艙2×13 mm（.51 in）MG 131重機槍在機腹吊艙炸彈轟炸型最多可帶3,000公斤炸彈，可搭載HS293制導炸彈航電FuG 200荷恩特非雷達
Title: Hs_129攻擊機 (Henschel Hs 129)
Section: abstract

亨舍爾 Hs 129是第二次世界大戰中的一款對地攻擊機服役於納粹德國空軍，被暱稱為坦克殺手(戰車開罐器)，在戰場上Hs 129卻缺乏的證明自己的機會；由於德軍戰機部隊已經無法完全握有制空權，故Hs 129佈署於戰場上的數量並無太多。
Title: Hs_129攻擊機 (Henschel Hs 129)
Section: 設計與發展

20世纪30年代中期，人们普遍认为用航空器进攻地面敌人，并不比从地面上直接进攻划算，而且第一次世界大战中的事实也证明，从空中向地面进攻要比从地面进攻危险得多，尤其是当地面部队装备更新式的防空兵器或武器，这个问题就更明显了。在20世纪20年代到30年代的大部分时间里，航空器只是用于战略轰炸和扮演其他一些角色，它们的目标一般没有反击的能力。当需要解决具有高价值的点目标时，俯冲式轰炸机通常是首选。德国秃鹰军团在西班牙内战中的经历，把这个想法推向前面。尽管装备看起来不般配，比如亨舍尔Hs123和加农炮-亨舍尔He112的武装版，但是驾驶员和装备都可以证明飞机即使不用炸弹，也是一件高效率的兵器。这些促使纳粹德国空军同意研发扮演进攻角色的航空器，并最终签署了研发一种新式“攻击航空器”的合同。可是納粹德國陸軍在入侵法國時遇上英法聯軍的S-35戰車和瑪蒂達步兵戰車，最後陸軍使用88公釐高射砲和LeFH 18榴彈炮來反擊擊退英法聯軍，而巴巴羅薩行動遇上從未見過蘇聯的T-34巡弋主力戰車和KV-1重戰車密集車海戰術聯隊式反擊，導致整個戰役中面臨失敗，因此空軍與陸軍軍官認為必要研製一架專門對付戰車和支援陸軍步兵的附有重防禦和重武裝對地攻擊機。因为在战场上飞机受到来自地面的伤害主要是步枪和机枪的射击，因此需要在驾驶舱和发动机周围加厚装甲，挡风玻璃也采用75毫米厚的防弹玻璃，因为这里也需要类似的防护措施。工程师们设想这种军用飞机可以低空飞行，用机枪和机炮直接扫射地面目标，同時掃射戰車頂部裝甲和發動機蓋，因此驾驶舱要尽可能靠近机头，以使驾驶员可以看见地面。最后一个要求，也是非技术性要求，却决定着设计方案的成败：帝国航空部（RLM）要求这种飞机只能装备其他设计方案中不太使用的“不重要”的低功率发动机，以便这种飞机不会对列為生產主力的戰鬥機與轟炸機產生排擠作用。最后四家開發商提出了三項方案，其中兩項被认为有研發潛力故被入選，分别是：福克-沃尔夫公司的Fw 189地面攻擊機版本與亨舍尔公司的Hs 129.
Title: Hs_129攻擊機 (Henschel Hs 129)
Section: 其他生產及計劃改良型

Hs 129A試驗機，動力為Argus As 410發動機(475匹馬力)，武裝為2挺7.92mmMG 17機槍、兩門20mmMG FF機炮。Hs 129B正式生產型，動力為Gnome-Rhône 14M發動機(700匹馬力)，武裝為2挺7.92mmMG 17機槍、兩門20mmMG 151機炮和單門30mmMK 101機炮。B-2型武裝為2挺13.2mmMG 131重機槍、兩門20mmMG 151機炮和單門30mmMK 101機炮或MK 103機炮。Hs 129C下一個生產型，提升飛行性能，動力為Isotta Fraschini Delta發動機(875匹馬力)，準備生產時，該發動機廠房受到空襲，後被中止。Hs 129D下一個計劃生產型，提升飛行性能，動力為Jumo 211發動機(1,100匹馬力)或BMW 801發動機(1,550匹馬力)，最後沒有製造一架試驗機。
Title: Hs_129攻擊機 (Henschel Hs 129)
Section: 使用者

 德国納粹德國空軍 匈牙利匈牙利空軍 羅馬尼亞羅馬尼亞空軍
Title: Hs_129攻擊機 (Henschel Hs 129)
Section: 参数 (Hs 129 B-1)

参考资料：基本信息机组：1人性能
Title: Hs_129攻擊機 (Henschel Hs 129)
Section: 参数(Hs 129 B-2)

参考资料：Henschel Hs 129...der geflügelte Büchsenöffner基本信息机组：1人性能武器2 x 7.92 mm (0.31 in) MG 17机枪, 在1943到1944生产的后期型号将MG 17换为了13mm的MG 131机枪2 x 20 mm MG 151/20 机炮4 x 50 kg (110 lb)破片炸弹， 安置在机腹挂架或 一门 30 mm (1.2 in) MK 101 机炮，安置在保形吊舱中。后期型号也可挂载一门30mmMK 103機炮, 或者一门37mmBK 37 机炮.2 x 50 kg 炸弹， 安置在翼下挂架
Title: Hs_129攻擊機 (Henschel Hs 129)
Section: 参数(Hs 129 B-3)

基本信息机组：1人性能武器2 x 7.92 mm (0.31 in) MG 17机枪, 在1943到1944生产的后期型号将MG 17换为了13mm的MG 131机枪1 x 75 mm BK 7.5j机炮
Title: Me_323運輸機 (Messerschmitt Me 323 Gigant)
Section: abstract

梅塞希密特Me 323是納粹德國的軍用空運單位在第二次世界大戰所開發出來的大型運輸機。它是以梅塞施密特Me 321滑翔機為基礎衍生而来，同時也是大戰中所使用過的最大的陆基軍用運輸航空器。Me 323生產架數達213架，其中有少數几架是由Me 321修改過來。
Title: Me_323運輸機 (Messerschmitt Me 323 Gigant)
Section: 開發源由
Subsection: Me 321

Me 323的設計起源是德國空軍為了支援入侵英國而實施海獅計劃所開發出來的一種大型運輸滑翔機。它主要是從Me 321修改過來，至於Me 321則是繼承DFS 230輕型滑翔機而來，DFS 230最為著名的事積就是搭載gliderborne部隊突襲比利時的艾本艾美要塞（Fort Eben-Emael），以及後來1941年的克里特島戰役。最初的開發目標就是希望「能搭載大量裝備對登陸英倫三島的德軍進行緊急運補」；雖然海獅作戰計畫被取消，但是對於能迅速空運重型軍事器材的需求依然存在，不過焦點放在入侵蘇維埃所實施的巴巴羅薩作戰上面。在1940年10月18日，德國空軍同時要求容克（Junkers）與梅塞施密特同時分別提出大型運輸滑翔機的開發案。這兩件開發案的都極具野心：提案的規格要求希望可以搭一組半履帶甲車與拖曳的88 mm gun或是一輛四號戰車。容克所提出俗稱長毛象（Mammut）的容克322（Junkers Ju 322）的設計概念，卻沒有得到德國空軍的青睞，至於梅塞希密特方面由於Me 321在東線空運中提供卓越的貢獻證明它是一款成熟的機型，故決定以它為基礎設計出一款更大型的運輸機也就是Me 323
Title: Me_323運輸機 (Messerschmitt Me 323 Gigant)
Section: 開發源由
Subsection: Me 323

德國空軍鑒於Me 321成功的案例故垂青於梅塞施密特的開發案。但為了不讓產能早已吃緊的發動機工業過度負擔，Me 323決定選用法國的Gnome的GR14N星狀氣冷式發動機radial engine，GR14N的輸出功率可達738hp.在初期的飛行測試中，將四具引擎裝配在已經強化過的Me 321的機翼上，Me 321的飛行速度與容克52（Ju 52）相比，Me 321的飛行速度比容克52慢上80km/h.收納型6輪式起落架改裝成固定式8輪起落架，並且覆蓋了一部分的空氣整流罩，將後輪加裝氣動式煞車，讓飛機可以在200公尺的跑道內煞車。這種6引擎Me 323的設計顯然並沒有比Me321來的好，Me323的原型機V2 在1942年年初時進行首次試飛為了抵消單邊機翼的三具發動引擎（螺旋槳呈順時針旋轉）所產生的扭距效應，故在另一邊三具發動引擎的螺旋槳呈改採逆時針旋轉。
Title: Me_323運輸機 (Messerschmitt Me 323 Gigant)
Section: 設計開發

Me 323如同Me 231，採用巨大的半懸樑高單翼，機身和機翼中間有支撐索。為了減低重量和降低鋁合金的使用量，機翼大部分結構是以合板與布面蒙皮構成，機身則是以金屬管和木製主樑，外側以塗敷塑膠漆的蒙皮覆蓋，機艙內部以粗纜線來承擔酬載的重量。Me 323D型有5名操作人員：2名飛行員，2名飛行工程師與1名無線電操作手，另外還可以加上兩名炮手。飛行工程師的座位是在兩側機翼上，內側與中央發動機的中間的小艙內，，這樣設計的目地在於工程師可以隨時觀察飛行時6具發動機的狀況；而讓飛行員可以專心的將注意力放在飛行上面，不過飛行員還是可以超越工程師而直接控制發動機和螺旋槳的操作。Me 323跟它的前身Me 321相比的話，Me 323的酬載量大約降低至10到12公噸（11到13短噸），這是為了讓它可以自力飛行所必須付出的代價。儘管有6具發動機，由Hellmuth Walter Werke所設計的液態起降助推火箭（rocket assisted takeoff）還是經常搭配使用，這些火箭安裝在外側發動機的下方，總共可以容納4組火箭。貨艙長度11公尺（36英呎），3公尺（10英呎）寬，3.4公尺高（11英呎）。一般攜帶的酬載包括：兩輛3.6公噸（4短噸）卡車、8700條麵包、一門88公厘高射炮與附屬配件、52桶（252公升/45美制加侖）燃料、130名乘客或者是60具擔架。除了少數改裝自Me 321以外，大部分Me 323是全新生產，早期生產型使用兩葉木製螺旋槳，稍後被三葉全金屬可變螺距螺旋槳所取代。
Title: Me_323運輸機 (Messerschmitt Me 323 Gigant)
Section: 作戰歷史

1942年9月，Me 323s開始投入突尼斯戰役中，且於1942年11月開始在地中海戰區擔負軸心國部隊運補的重任，以彌補受到重創的海上運輸能量，讓埃爾溫·隆美爾的軍隊得以繼續進行作戰。在1943年4月22日，27架滿載物資的Me 323機隊在JG 27聯隊的Bf 109戰鬥機的護航下，跨越西西里海峽時，遭遇盟軍派出7個中隊的噴火與P-40的攔截，有3架P-40被Bf 109擊落；但是也損失了21架的Me 323。在機體設計方面，Me 323的結構設計相當堅固，除非在運送燃料下，足以承受大量的敵軍炮火，非洲軍團暱稱它為Elastoplast bomber（德文：Leukoplastbomber），或者是更誇張的膠帶轟炸機（adhesive tape bomber）。由於Me 323的體型龐大，加上飛行速度緩慢，可以說是最佳的飛靶（實際上也沒有任何運輸機真的能夠在沒有幾乎全面掌握制空權的狀況下存活），據信1944年夏天後已經沒有Me 323飛行。到1944年4月之前Me 323總共被生產了213架，其中包含D-1、D後期型以及E型。他們之間的主要差異是在使用的發動機和防禦武裝。其他改良還包含結構強化，增加酬載以及提高內載燃料量。但是Me 323依舊有動力不足的困擾，雖然有針對這項缺陷提出安裝6具BMW 801氣冷發動機的改良計劃，但是這個提案始終沒有通過。另外一個困擾在於他的航程太短，一般載重下僅有1000至1200公里（620至750英哩）的飛行距離。儘管如此，Me 323仍是德國相當寶貴的空運資產，受到大量的使用。
Title: Me_323運輸機 (Messerschmitt Me 323 Gigant)
Section: Me 323的各種機型

Me 323V1原型機，使用4具Gnome-Rhône 14N發動機Me 323V2原型機，使用6具Gnome-Rhône14N發動機，後來成為D系列量產型Me 323D-1第一種量產型，使用6具Gnome-Rhône 14N發動機，駕駛艙配備2挺7.92毫米（0.312英寸） MG 15機槍，戰場改裝套件增加防禦火力Me 323E-1第二種量產型，在機翼上增加炮塔Me 323E-2第三種量產型Me 323E-2WT第三種量產型，但是加裝前方炮塔Me 323V16員型機，改用6具Jumo 211R發動機，計劃作為Me 323F的原型機Me 323V17未完成的原型機，使用6具輸出984千瓦（1320匹馬力）的Gnome-Rhône  GR14R發動機，計劃作為Me 232G的原型機
Title: Me_323運輸機 (Messerschmitt Me 323 Gigant)
Section: 性能規格（Me 323）

参考资料：Walter, Yust. Britannica Book Of The Year 1944. The Encyclopaedia Britannica Company Limited. 1944: 32–33 (n57–n58 at the Internet Archive)  [2009-07-30]. 基本信息机组：5容量：130名部隊或10到12公噸裝備性能武器機槍：2×7.92公厘（.312英吋）MG 81機槍
Title: 米格1.44战斗机 (Mikoyan Project 1.44)
Section: abstract

MiG-1.44/39战斗机（俄语：МиГ 1.44/39 МФИ）是蘇聯20世紀80年代米高揚設計局針對美國先進戰術戰鬥機發展計畫，所生產的一款技術驗證機«истребитель 1990-х годов»，在多功能前線戰鬥機（MFI）計畫它所得到的名稱為米格-39，北約代號為「Flatpack」（變種1.42/44為「Foxglove」）。該機採用非常規的三角翼、雙垂尾的鴨式氣動佈局和可調式S型進氣道，機體大量採用了複合材料和可降低紅外特徵的技術，機身表面和進氣道內也採用了吸波塗層。MiG-1.44是蘇聯原為與美國競爭第五代戰鬥機而研發的，但因蘇聯解體導致米高揚設計局陷入資金短缺，只能生產出一架MiG-1.44的技術驗證機，於2000年2月29日首飛，可惜最後仍因拖延導致技術極度落後美國而被連同整個計劃一併放棄。
Title: He_100戰鬥機 (Heinkel He 100)
Section: abstract

He100戰鬥機是德國亨克爾公司於二戰時為了納粹德國空軍的投標案需設計的戰鬥機，但不獲採用，最後僅為宣傳用途。設計者為岡特兄弟。
Title: He_100戰鬥機 (Heinkel He 100)
Section: 研發簡史

1933年納粹德國空軍要求有新式戰鬥機去取代舊式的He 51雙翼戰鬥機，當時有4家公司參與設計投標，最後祇剩下梅塞施密特的Bf 109戰鬥機和亨克爾的He 112戰鬥機。後來由Bf 109勝出，He 112落敗的其中原因是速度不及Bf 109和其機身以曲線構成而不利生產，1936年納粹德國空軍雖然宣佈採用Bf 109但也宣佈需要另一種比之更先進的戰鬥機，這次亨克爾吸取了He 112的教訓。原名He 113，但最後在首台原型機墜毀，忌諱西方13不祥後，選取了100作為幸運號碼成為He 100。
Title: He_100戰鬥機 (Heinkel He 100)
Section: 機體構造

岡特兄弟把利於生產和提高速度作為He 100的設計主旨，零件數由He 112的2,885個減少至969個。全機盡量以直線為主，當中主翼形狀放棄He 112的椭圓形而改為直線，這樣又比He 112節省工時。除此之外其主翼被分成內側的水平翼和外側略為上反的機翼，其翼展比Bf 109更短以求提高速度。起落架(包括尾輪)能完全收入機內，水平尾翼不設外部支柱(當時的Bf 109有)。發動機直接安裝於加固的前機身，省略了支架，這樣不單簡化了結構還能令它更流線形。He 100最特別的是其發動機冷卻系統，它祇有一個小型的可伸縮式散熱器用於地面起落，其餘在天空則用一個由12個小泵推動的主翼面冷卻系統，流過發動機的冷卻水是在加壓管中，這樣其水溫可達攝氏110度，當冷卻水流到主翼時是在常壓管當中，冷卻水變成水蒸汽(由於溫度已達攝氏110度)，熱量在整個主翼面消散，當水蒸汽失去熱量後又變回水再次循環，由於水蒸汽比水能帶走更多熱量，故散熱效果更好而且省略了散熱器，缺點是作為戰鬥機一旦主翼中彈，整個系統就會失效。
Title: He_100戰鬥機 (Heinkel He 100)
Section: 服役簡史

1938年1月22日，He 100試飛成功，各方面都合格唯獨是穩定性不足，亨克爾為此修改了垂直尾翼的形狀由三角形改成近似長方形並加大面積。1939年3月30日改用較短翼展的He 100V-3號原型機更飛出746.6公里/小時的世界紀錄，但德國空軍對此仍不動心無下大量訂單。He 100祇生產了25架，其中6架被賣到蘇聯，日本也曾買了3架He 100，其餘的成為亨克爾工廠的防空戰機。1940年它們又有新任務，改名為He 113去拍攝宣傳照片去刊登在報紙雜誌等各種宣傳刊物當中，目的是要欺騙英國情報部門。
Title: He_100戰鬥機 (Heinkel He 100)
Section: 基本資料

乘員:1人機長:8.2米翼展:9.4米機高:3.6米空重:1,810公斤最重:2,500公斤機翼面積:14.6平方米最快速度:670公里/小時航程:1,010公里昇限:11,000米發動機:DB601水冷式發動機(1,175匹馬力)武裝:機頭兩挺7.92毫米口徑MG 17機槍+一挺20毫米口徑MG FF機炮
Title: He_100戰鬥機 (Heinkel He 100)
Section: 使用國家

 納粹德國 日本 苏联
Title: He_100戰鬥機 (Heinkel He 100)
Section: 流行文化

戰爭雷霆：德國科技樹之二級戰鬥機。 搭載三挺MG 17 7.92mm機槍。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: abstract

阿克倫號飛船（USS Akron ZRS-4）是美國海軍建造和營運的硬式飛船，是同級艦的首舰，該飛船於1931年9月至1933年4月期間營運，被設計用於偵察，充當空中航空母艦使用，搭載了可在飛行中發射回收的F9C戰鬥機。阿克倫號和她的姊妹船梅肯號飛船總長達785英尺（239公尺），是有史以來最大的飛行物體之一。儘管興登堡號飛船和齊柏林伯爵II號飛船的長度稍大，約為18英尺（5.5米），但這兩艘德國飛艇為裝載氫氣，使得兩艘美國海軍飛艇保持著歷史上最大氦氣飛行物體的世界紀錄。1933年4月4日早晨，阿克倫號在新澤西州海岸的一場雷暴中被摧毀，造成76名船員和乘客中的73人喪生。這次事故是歷史上所有飛艇事故中傷亡最慘重的一次。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 建設

阿克倫號「ZRS-4」的建造於1929年10月31日在俄亥俄州阿克倫的固特異飛船廠由固特異齊柏林公司公司開始。由於它比以前在美國建造的任何飛船都要大，因此建造了一個特別的飛船棚。首席設計師卡爾·阿恩斯坦和一支經驗豐富的德國飛船工程師團隊指導並支持阿克倫號和梅肯號的設計和建造。1929年11月7日，美國海軍航空局局長、海軍少將威廉·A·莫菲特將「金鉚釘」敲入了阿克倫號的主要環圈。船體部分的裝配於1930年3月開始。海軍部長查爾斯·弗朗西斯·亞當斯選擇了以飛船建造地附近的城市阿克倫命名該飛船，並於1930年5月由海軍助理部長厄內斯特·李·詹克宣布。1931年8月8日，阿克倫號飛船下水（從飛船棚地面浮起），並由美國總統赫伯特·克拉克·胡佛的夫人、第一夫人卢·亨利·胡佛為其命名。阿克倫號的首次飛行於9月23日下午在克利夫蘭附近進行，海軍部長亞當斯和海軍少將莫菲特當時在飛船上。這艘飛船進行了十次試飛，其中包括一段長達2,000英里（3,200公里）的飛行，飛行了48小時到聖路易斯、芝加哥和密尔沃基。10月21日，阿克倫號離開固特異齊柏林飛船廠前往桑尼維爾海軍航空站（NAS），由查爾斯·E·羅森達爾中校指揮，次日抵達。在1931年10月27日的海军节，阿克倫號正式作為海軍船隻服役。完工後，阿克倫號和麥肯號（尚在建造中）被視為潛在的「飛行航空母艦」，負責運載用於偵察的附屬寄生機。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 技術描述

以下是根據休·艾倫所著的《飛船的故事》一書整理出的資料。一般特徵船員數量：60人長度：785英尺（239米）直徑：132英尺11英寸（40米）高度：146.5英尺（44.7米）容積：6,500,000立方英尺（180,000立方米）總重量：403,000磅（182,798公斤）有效升力：182,000磅（83,000公斤）動力裝置：8台馬巴赫VL II 60度V12水冷引擎，每台功率為560馬力（420千瓦）螺旋槳：2片式定距可旋轉木質螺旋槳性能最高速度：73節（84英里/小時，135公里/小時）巡航速度：43節（50英里/小時，80公里/小時）航程：9,190海里（10,580英里，17,030公里），速度為50英里/小時（80公里/小時）武器槍械：8把.30口徑機槍
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 技術描述
Subsection: 骨架

梅肯號飛船的設計細節阿克倫號的骨架採用了新型輕質合金17-SRT杜拉鋁製成。相較於傳統的齊柏林飛船設計，該框架引入了一些新特點。與單一的菱形桁架結構和放射狀鋼絲支架不同，飛船的主要環不是單一的菱形桁架結構與放射狀鋼絲支架，而是自支撐的深框架：三角形的沃倫桁架「彎曲」成環狀。相對於傳統結構來說，深框架的重量較重，但其強度更大，對於海軍來說具有顯著的吸引力，尤其是在早期的常規飛船R38級飛艇/ZR-2和ZR-1謝南多厄號的空中解體事故後。這些框架的固有強度使得首席設計師卡爾·阿恩斯坦無需使用齊柏林飛船用於支撐其飛船鰭片的內部十字形結構。相反，阿克倫號的鰭片是懸臂式的：完全外部安裝在主結構上。齊柏林伯爵號、齊柏林伯爵II號和興登堡號沿船體中心線使用一條輔助軸龍骨。然而阿克倫號則使用了三條龍骨，一條沿著船體上方，一條位於兩側，從下方中心線向上45度延伸。每條龍骨提供了貫穿整艘船的大部分的步行通道。電線和電話線、控制電纜、110個燃料箱、44個水壓載袋、8間機艙、引擎、傳動系統和水回收設備沿著下方的龍骨佈置。為了改善流線型設計，使用惰性氣體氦氣代替易燃的氫氣，使得引擎可以安全地放置在船體內。發電機室位於第7機艙的前方，配有兩台西屋直流發電機，由30馬力的內燃機引擎驅動。飛船的主要環架間距為22.5公尺（74英尺），每對環架之間都有三個輕質結構的中間環架。根據慣例，飛船上的「站點編號」從舵桿的零點測量，正值在前負值在後。因此，尾部的尖端位於-23.75站點，而機首的繫留軸位於210.75站點。每個環架形成一個有36個角的多邊形，這些環架（及其相關的縱向桁架）從1號（位於底部中心）到18號（位於頂部中心）分為左舷和右舷。因此，船體上的位置可以被描述為如：「6號左舷位於102.5站點」（1號機房）。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 技術描述
Subsection: 氣囊與發動機

德國、法國和英國使用金箔皮紙來密封其氣囊，但阿克倫號使用了固特异生產的明膠乳胶織物，這種材料雖重，但成本更低且更耐用。半數氣袋則採用一種實驗性，基於棉花的面料，浸透的「明膠-乳膠化合物」。這種材料比橡膠棉更昂貴，但比金箔皮紙更輕。這種材料取得了很大的成功，因此麥肯號的所有氣袋都是用這種材料製成的。 有12個氣囊，編號從0到XI，使用羅馬數字，從尾部開始編號。雖然船體的“空氣體積”為7,401,260立方英尺（209,580立方米），但氣囊的總體積在100%填充時為6,850,000立方英尺（194,000立方米）。在正常95%充滿標準純度氦氣時，6,500,000立方英尺（180,000立方米）的氣體可以產生403,000磅（183,000公斤）的總提升力。鑑於結構的自重為242,356磅（109,931公斤），這樣就提供了160,644磅（72,867公斤）的實用提升力，可用於燃料、潤滑油、壓載物、船員、供應品和軍事負載（包括空鉤飛機）。船體內部安裝了八台邁巴赫VLII560馬力（420千瓦）的汽油引擎。每台發動機通過傳動軸和傾斜齒輪帶動一個直徑16英尺4英寸（4.98米）的兩片葉片定距木質螺旋槳，這使得螺旋槳可以從垂直平面轉動到水平平面。由於發動機的反轉能力，這使得推力可以向前、向後、向上或向下施加。每一側的四個螺旋槳是反向旋轉的，螺旋槳的旋轉方向與其前方的一個相反。因此，設計師們似乎知道前方螺旋槳受到干擾的空氣中運行螺旋槳並不理想。儘管其他飛船的外部發動機艙允許推力線錯開排列，但將每一側的四個機房都放置在下方龍骨上，導致阿克倫號的螺旋槳都排成一條線。這在實際使用中造成了問題，因為它引起了相當大的震動，尤其是當緊急控制位置位於下方鰭片時，這一問題就顯得尤為突出。1933年，阿克倫號的兩個螺旋槳被更先進、地面可調整的三片葉片金屬螺旋槳所取代。這些螺旋槳承諾了性能提升，並被作為梅肯號飛船的標準裝備。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 技術描述
Subsection: 外覆層

船體的外覆層由棉布製成的，經過四層透明和兩層含鋁素色素的纖維漆處理。整個外皮的面積為330,000平方英尺（31,000平方米），經處理後的重量為113,000磅（51,000千克）。船體上突出的深色垂直條帶是冷凝器，用於從引擎的排氣中回收水以進行浮力補償壓載物。飛行中燃料消耗會不斷降低飛船的重量，同時氣體的溫度變化也會產生相似的效果。一般情況下，需要釋放昂貴的氦氣來進行補償，因此任何能夠避免這種情況發生的方法都是值得考慮的。雖然從理論上來說，這種水回收系統每消耗一磅燃料就可以產生一磅壓載水，但實際上要達到這種效果ㄉ並不容易。阿克倫號可以攜帶高達20,700美制加侖（78,000升）的汽油（126,000磅（57,000千克）），這些汽油分布在船底龍骨的110個獨立油箱中，以保持飛船的平衡，使其在巡航速度下擁有5,940海里（6,840英里；11,000公里）的正常航程。理論上的最大壓載水容量為223,000磅（101,000千克）分布在44個袋子中，同樣沿著船體的長度分佈，但在起重時的正常壓載量為20,000磅（9,100千克）。飛船的核心是飛機機庫和吊掛系統。在控制艙後面的VII夾艙中，位於125和141.25桁架之間，設有一個可容納最多五架F9C戰鬥機的艙室。然而兩個結構桁架部分阻擋了阿克倫號最靠後的機庫艙，限制其容量為三架飛機（機庫每個前角各一架，吊掛上一架）。飛船失事時，正在等待改進以消除這一設計缺陷。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 技術描述
Subsection: 偵察機與吊艙

船隻的偵察機F9C戰鬥機最初並不認為是理想的選擇，因為它被設計為「傳統」航母戰鬥機。雖具有承受航母著陸的堅固結構，但該機向下的視野不太好，同時在最初缺乏有效的無線電。但是，阿克倫號的主要目的是遠程海軍偵察。實際需要一架穩定、快速、輕便、航程長的偵察機，在當時，並沒有一架飛機能像F9C一樣適合在飛船機庫內配置。吊掛系統是飛船上的一項關鍵設備，它通過船底的T形門放低到氣流中。偵察機則通過位於其上翼上方的「空鉤」連接到橫梁上，駕駛員負責操縱偵察機並保持其發動機運轉。一旦偵察機啟動鉤子，它便可以脫離飛船。當返回時，駕駛員將飛機定位在吊掛下方並爬升，直到能夠將空鉤飛到橫梁上並自動鎖定。在此期間，吊掛和飛機被提升到機庫內，飛行員在通過門時關閉發動機。進入機庫後，飛機從吊掛轉移到滑車，通過頭頂的「單軌」系統將飛機推入機庫的四個角之一，進行補給和重新武裝。只有一個吊掛引起了兩個問題：它限制了飛機的發射和回收速度，任何吊掛的故障都會導致在空中偵察的飛機無處降落。解決方案是沿著船底的102.5站點固定裝設第二個吊掛，稱為「棲所」。到1933年，棲所已經裝設並投入使用。計劃中的三個棲所（位於57.5、80和147.5站點）從未被裝設。阿克倫號重新啟用德國海軍齊柏林飛船在第一次世界大戰期間使用且最終被放棄的概念：間諜吊艙。這種吊艙類似於小型飛機機身，被懸掛在飛船下方，讓觀察員能在飛船保持隱藏在雲層上方的同時，為飛船提供「眼睛」以觀察雲層下方的情況，且可可以通過1000英尺長的電纜放低。觀察員則過電話與飛船進行溝通。然而，在1932年5月初唯一一次測試飛行時，進行測試的吊艙晃動得非常劇烈，甚至達到飛船赤道線的高度而危及到整艘飛船。雖然後來通過增加一個腹部穩定翼進行了改進，但間諜吊艙再此後再也沒有使用過。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 技術描述
Subsection: 翼鰭

在設計階段，海軍提出了對翼鰭進行修改的要求。他們考慮到讓下方的下翼鰭的底部從控制車上能看到將是一項有益的改進。這是源自於查爾斯·E·羅森達爾曾在控制室親眼目睹了齊柏林伯爵號在最後一程開始時從洛杉磯邁恩斯機場起飛時的猛烈起飛過程中，尾翼差點被高壓電線卡住，並遭遇出人意料但非常明顯的逆溫現象案例。針對飛船的設計變更，還允許主控車與下翼鰭中的緊急控制位置之間的直接視線。控制車向後移動了8英尺（2.4米），所有翼鰭被縮短和加深。翼鰭的前沿根部不再與主要（深）桁架相吻合，而是最前面的連接點現在位於28.75桁架上的一個中間桁架。這實現所需的能見度，通過增加控制面積改善了低速操控性，並通過減少翼鰭連接點的數量簡化應力計算。設計師和海軍檢查員（由經驗豐富的查爾斯·P·伯吉斯領導）對修訂後的應力計算完全滿意。然而，這種修改一直被大量批評為設計上的「固有缺陷」，並且通常被認為是導致阿克倫號姊妹船梅肯號損失的主要因素之一。兩艘飛船的建造總費用達到8,800,000美元（以1931年的美元計），其中阿克倫號佔了5,538,400美元。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 服務歷史

1931年11月3日，阿克倫號載著207名人員飛往華盛頓特區。這次飛行的目的是證明在緊急情況下，飛船能夠提供有限但快速的部隊空中運輸，尤其是適用於偏遠地區。在接下來的幾週內，阿克倫號進行了一系列飛行，總共飛行了約300小時。其中包括一次長達 46小時的耐力飛行，從阿克倫號的基地飛往阿拉巴馬州莫比爾後返回。返回旅程的過程則途經密西西比河和俄亥俄河的山谷。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 服務歷史
Subsection: 參加搜尋活動（1932年1月）

1932年1月9日上午，阿克倫號從雷克赫斯特起飛參與一次搜救演習，該船隻與偵察艦隊一同行動。其航程覆蓋了北卡羅來納州海岸，越過大西洋尋找前往古巴关塔那摩湾的驅逐艦隊。其任務是追蹤並匯報他們的行動。然而，由於惡劣的天氣，阿克倫號在找到驅逐艦隊方面遇到了困難。儘管艦隊船員在東部標準時間12點40分時看到了飛船，但在當天未能與艦隊取得聯繫。飛船在下午晚些時候轉向巴哈馬。在夜間向西北行進，但在午夜前不久改變了方向，轉向東南方。1月11日上午9點8分，阿克倫號終於成功找到了輕巡洋艦羅利號航空母艦和12艘驅逐艦，並在兩分鐘後確認了它們的位置。之後它又發現了另一支驅逐艦隊。早上10點左右，阿克倫號完成了任務，成功參與對偵察艦隊的初步測試。然而與使用無線電偵測設備和偵察機相比，阿克倫號的表現可能有所不足。正如美國海軍航空歷史學家理查德·K·史密斯（Richard K. Smith）在他關於阿克倫號和梅肯號飛行航母的研究中所述，鑑於當時的天氣、飛行時間，阿克倫號飛行了超過3000英里（4800公里）的路線，考量到物資缺乏，以及當時航空導航的初級狀態，阿克倫號的表現令人驚訝。1932年時，世界上沒有任何軍用飛機可以在相同的情況下起飛並提供相同水準的表現。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 服務歷史
Subsection: 第一次事故（1932年2月）

阿克倫號原定參加第十三次艦隊解難演習，但在1932年2月22日於雷克赫斯特發生了意外事件。當時將飛船從機棚移動時，飛船的尾部脫離了繫船柱，被風吹走並撞擊地面。這次意外導致了嚴重的損壞，特別是下翼鰭區域需要進行大修。此外，地面操作設備從主骨架上脫落也需進行額外修理。阿克倫號直到春季晚些時候才重新獲得飛行適航證。重新獲得適航證後，阿克倫號於4月28日進行了一次長達9小時的飛行，海軍少將莫菲特和海軍部長亞當斯也在船上。由於這次意外事件，美軍開發一個帶有軌道行走梁的旋轉平臺，該設備由電礦機車驅動，用於固定尾部並在強風中轉動飛船，以便能夠將飛船拖入雷克赫斯特的大型機棚。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 服務歷史
Subsection: 飛行航空母艦的實驗用途

1932年5月3日，重新飛行的阿克倫號在新澤西海岸巡航，艦上搭載了海軍上將喬治·C·戴和檢查與調查委員會，並首次測試了在飛行中處理飛機的「吊桿」裝置。執行該降落程序的海军航空兵分別是駕駛康索利達N2Y教練機的D·沃德·哈里根中尉和駕駛原型柯蒂斯XF9C-1雀鷹戰鬥機的霍華德·L·楊中尉。次日，阿克倫號進行了另一場展示飛行，這次搭載了美国众议院军事委员会的成員；哈里根和楊兩位中尉為眾成員展示了阿克倫號的飛機掛鉤能力。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 服務歷史
Subsection: 第二次事故

在結束了這些試驗飛行後，阿克倫號於1932年5月8日從新澤西州的雷克赫斯特起飛前往西海岸。飛船沿著東海岸航行至喬治亞州，然後橫跨南方沿海州份，經過德克薩斯州和亞利桑那州。在前往加利福尼亚州陽光谷的途中，阿克倫號於5月11日上午抵達聖地牙哥卡尼營嘗試停靠。 然而，由於現場既沒有受過訓練的地面操作人員，也沒有專用的停靠設備，再加上跨州旅行中消耗的40短噸（36公噸）燃料使飛船變得輕盈，當船員開始進行停靠評估時，船內的氦氣已被陽光加熱而增加浮力，導致阿克倫號難以控制。為了避免飛船嚴重的「頭部上翹」，船員們在危機下切斷了繫船索，飛船隨後上升。大部分繫船人員——主要是來自聖地牙哥海軍訓練站的「新手」水手—放開了他們的繫船線，但有四人沒有放開。 其中一人在大約15英尺（4.6公尺）處放開，導致手臂骨折，而另外三人則被帶到高處。其中，飛行木工三等級羅伯特·H·埃德索爾和實習水手奈傑爾·M·亨頓很快便墜落身亡，實習水手C.M. “巴德”考特則緊緊抓住繫船線並將自己固定在上面，一小時後被吊到飛船上獲救 阿克倫號在當天稍晚停靠在坎普基爾尼，然後前往加州的陽光谷。這次事故的畫面出現在1979年由孫經典圖片製作的電影《災難邂逅》中。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 服務歷史
Subsection: 西海岸航班

在接下來的幾周，阿克倫號在美國西海岸進行了一系列的「旗艦展示」，甚至延伸到了美加邊界，並及時返回南方與偵察艦隊再次進行演習。作為「綠色部隊」的一部分，阿克倫號試圖定位「白色部隊」。儘管受到了「敵方」軍艦上的O2U海盜式偵察機的阻撓，但飛船僅在22小時內就找到了對手部隊，這一事實在之後的演習評估中並未被參與者忽視。由於需要維修，阿克倫號於1932年6月11日從陽光谷出發前往新澤西州的雷克赫斯特。在回程途中，阿克倫號遭遇了不少困難，主要是由於不利的天氣條件，並且在穿越山脈時必須飛行在高壓高度。阿克倫號經歷了「漫長而有時危險」的飛行後，於6月15日抵達目的地。進行了一段時間的航行維修後，阿克倫號在7月參與了尋找庫柳號遊艇的任務，該遊艇在比賽中未能按時到達百慕大。遊艇後來發現安全停泊在南塔克特。之後，飛船恢復了使用「吊鉤」設備捕捉飛機的操作。海軍上將莫菲特再次於7月20日登上阿克倫號，隔天，由於暴風雨延誤了飛船返程，他後來搭乘阿克倫號的N2Y-1返回雷克赫斯特。1932年夏天，阿克倫號進入職業生涯的新階段，包括進行密集「吊鉤」設備和完整的F9C-2飛機的革命性實驗。進入這一新階段的關鍵因素包括新任指揮官阿爾傑·德雷塞爾上校的決策。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 服務歷史
Subsection: 第三次事故（1932年8月）

另一起事故在8月22日阻礙了訓練，當時阿克倫號的尾翼在提前命令開始拖動飛船出泊艙圈後，卡在萊克赫斯特的大型1號機棚中的一根樑上。然而，快速修復使1932年最後三個月期間又進行了八次以上的大西洋飛行。這些操作包括了對吊架和F9C-2飛機的密集訓練，以及對瞭望和炮組的操練。所執行的任務包括維持兩架飛機在阿克倫號兩翼上巡邏和偵察。在1932年11月18日的七小時期間，飛船和三架飛機搜索了一個寬100英里的區域。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 服務歷史
Subsection: 返回艦隊

1932年剩餘的時間，阿克倫號在萊克赫斯特進行本地操作，準備重新開始與艦隊合作。1933年1月3日下午，弗蘭克·C·麥考德指揮官接替德雷塞爾成為阿克倫號的信任揮官，後者成則為阿克倫號姊妹船梅肯號的首任指揮官，當時梅肯號的建造工作幾乎完成。幾小時內，阿克倫號沿著東海岸向南行進前往佛羅里達州，1月4日，在邁阿密附近的海軍後備航空基地奥帕洛卡加油後，次日前往關塔那摩灣視察基地站。這時，N2Y-1飛機用來提供空中「計程車」服務，往返運送視察隊的成員。不久之後，阿克倫號返回萊克赫斯特進行本地操作，這期間因為為期兩週的維修和惡劣天氣而被中斷。三月期間，它與F9C-2s航空單位進行了密集的訓練，包括磨練掛鉤技巧。在操作過程中，阿克倫號於1933年3月4日飛越華盛頓特區，當時富兰克林·德拉诺·罗斯福首次宣誓就任美國總統。3月11日，阿克倫號離開萊克赫斯特前往巴拿馬，中途短暫停留在奧帕洛卡，然後前往巴爾博亞，視察隊在當地查看了一個潛在的空軍基地站。並在北上返回期間，再次停留在奧帕洛卡本地操作訓練炮組，N2Y-1s作為目標，3月22日，飛船啟程前往萊克赫斯特。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 沈沒事故

1933年4月3日晚間，阿克倫號離開了停泊桅杆沿著新英格蘭海岸線運行，協助校準無線電方向探測站。隨行人員包括再次登船的海軍上將莫菲特，他的副官巴頓·塞西爾指揮官、萊克赫斯特海軍航空站的指揮官弗雷德·T·貝瑞以及美國陸軍預備役中校阿爾弗雷德·F·馬修里。其中馬修里中校是海軍上將的客人，他也是麥克卡車公司的副總裁，並且強烈支持硬式飛船在民間領域的潛在用途。隨著下午19時28分起飛，阿克倫號很快遇到濃霧和惡劣天氣，當飛艇於22時00分經過新澤西州巴內加特的燈塔時，天氣依然沒有改善。根據理查德·K·史密斯的說法：「阿克倫號上的人們不知道他們正在飛行的前方，是一場十年來席捲北大西洋各州最猛烈的風暴前沿，它很快就會將他們包圍。」，不久後，阿克倫號被濃霧包圍，增加的閃電和大雨導致極度動盪。上午00時15分，阿克倫號開始急劇從空中下降至1100英尺（340米），傾倒壓載穩定了飛艇在700英尺（210公尺），然後重新上升至1600英尺（490公尺）的巡航高度。然而，第二次的猛烈下沉使得阿克倫號以每秒14英尺（4.3米/秒）的速度下沉。著陸站連忙通知機組人員，飛艇尾部朝下下降。最終，下部穩定翼觸及海面，海水進入穩定翼並將尾部拉入水中。發動機將飛艇拉高至前端朝上的姿態，阿克倫號因而失速墜入海中。在大西洋的風暴中，阿克倫號迅速解體並沉沒。附近的德國商船菲比號的船員在00時23分左右看到了有燈光下降至海洋，隨後改變航向至右舷以前往該地區進行調查。菲比號的船長認為他目擊到了一架航空事故。00時55分，副船長海軍中校赫伯特·V·懷利從水中被救起，而該船的救生艇則救起了另外三名男子：包括首席無線電技師羅伯特·W·科普蘭，二等船員理查德·E·迪爾和二等航空金屬工穆迪·E·歐文。儘管進行了人工呼吸，科普蘭仍然沒有恢復意識，並在菲比號上去世。德國水手還在水中看到另外四五人，中校懷利被救起後半小時才恢復意識，。菲比號的船員持續在海上駕駛小艇搜尋了超過五小時，但沒有找到更多的生還者。海軍的J-3飛船也參與了搜救，但也在強勁的風暴中墜毀，導致機上的兩名駕駛員喪生。美國海岸警衛隊的塔克號驅逐艦是第一艘抵達現場的美國船隻，它在上午06時到達，接載了飛艇的生還者和科普蘭的屍體。參與搜尋生還者的其他船隻包括波特蘭號重型巡洋艦、高爾號驅逐艦、海岸警衛隊巡邏艇莫哈韋號、海岸警衛隊驅逐艦麥克杜格爾號和亨特號，以及兩架海岸警衛隊飛機。麻薩諸塞州格洛斯特的漁船格雷斯號也協助搜尋，使用圍網裝備試圖找回屍體。大部分的傷亡是由於溺水和失溫引起的，因為機組人員沒有配備救生衣，且沒有時間部署唯一的救生筏。這次事故導致73人死亡，只有三人倖存。懷利與另外兩名倖存者站在一起，在4月6日作了簡短的報告。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 沈沒事故
Subsection: 後果

阿克倫號的悲劇標誌著美國海軍剛性飛艇時代的終結，尤其其中一位主要支持者，海軍上將威廉·A·莫菲特為事件的遇難者之一。羅斯福總統對此事件表示：「阿克倫號連同她勇敢的官員和船員的損失是國家災難。我與全國人民一起悲傷，特別是與失去親人的妻子和家庭一起。船隻可以被取代，但國家難以承受失去像海軍上將威廉·A·莫菲特這樣的人物，以及與他一起捍衛美國海軍最高傳統的船員。」阿克倫號的損失被認為是歷史上任何飛艇事故中最大的生命損失。此後，梅肯號和其他飛艇配備了救生衣，以避免這一悲劇的重演。當梅肯號在1935年的風暴中受損並在降落海中後沉沒時，72名船員中的70名得以獲救。詞曲創作者鮑勃·米勒在災難發生後一天內寫下並錄製了一首歌，《阿克倫號的墜毀》。在2003年，美國潛艇NR-1調查了殘骸現場並對阿克倫號的支架進行了聲納成像。
Title: 阿克倫號飛船 (USS Akron)
Section: 評價

理查德·K·史密斯認為，阿克倫號從未有機會展現其真正的能力。一開始它被設計為艦隊的偵察機，類似於德國海軍在第一次世界大戰期間使用齊柏林飛船的方式。飛船上的飛機被視為輔助工具，能夠擴展偵察視野或保護免受敵機的攻擊。然而，隨著對飛船和偵察艦隊操作的進一步熟悉，這種觀念逐漸被推翻。飛船和梅肯號被重新定位為航空母艦，其主要任務是運載偵察機，並支援其飛行。母船本身應該保持低調，避免暴露在敵方水面單位的視線中，僅作為飛機的移動基地。飛機應該執行所有實際的搜索工作。儘管任何航母都能做到這一點，但只有飛船能夠以更快的速度快速抵達現場或在兩翼之間切換。然而，飛船是一艘實驗船，一個原型，需要時間來發展理論和適當的戰術。同時，還需要時間來發展導航、控制和協調偵察機的技術。起初，發展受到不完善的無線電設備和偵察飛行員在其狹小的開放式駕駛艙中進行導航、偵察和通訊時遇到的困難所阻礙。然而，一些政客、高級軍官和部分媒體似乎更傾向於認為飛船實驗失敗，而不願考慮證據。甚至在海軍航空局內部，也有許多人反對在單一資產上投入如此多的資金。史密斯還指出，海軍內外的政治壓力導致這艘船在嘗試過多任務時過於心急。 似乎沒有考慮飛船本身即為一個原型實驗系統，其使用的戰術正在不斷發展的狀態。結果則因飛船在艦隊演習的表現未達到一些人的期望，給人一種過於誇張的印象，認為這艘船過於脆弱，未能展示其優點。
Title: 雅克-42 (Yakovlev Yak-42)
Section: abstract

雅克-42（Як-42）是一款由俄羅斯雅科航空器集团所設計的三引擎飛機，是替代图-134的中程客机，被認為與波音727同等，主要用於蘇聯民航和俄羅斯航空。雅克-42是苏联制造的第一款使用高涵道比涡扇发动机的客机。