shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: A-5攻击机 (North American A-5 Vigilante)
Section: 设计

二战结束之后面对苏联强大的核战争压力，美国海军希望能装备一种新的飞机，用于投放核武器，随着1950年代航空工业的迅速发展，亚音速飞机迅速被淘汰，于是这种新的舰载重型超音速攻击机开始了最初的设计。北美航空（North American Aviation）认为自己可以为美军提供执行超音速核攻击任务的舰载机，于是，1953年11月北美航空就利用自己公司的科研经费开始了代号为NA-233的项目，这是A-5的雏形。NA-233的设计理念非常先进，用当时最先进的航空电子技术，铝锂合金蒙皮，钛金属结构，可变截面进气道，伸缩式空中受油管，线传操纵系统，平视显示器，边界层控制技术，设计最大速度2马赫。但是奇怪的是，北美航空的设计人员并不打算把核弹挂在外挂点上，而是打算把Mark 27核弹放在两台发动机中间的内置弹仓内，弹仓体积很大，内部除了核弹之外还能装2-3个副油箱。但是这个内置弹仓舱口在飞机的尾部，投弹时，需要用火药气体将核武器从机尾弹出。A-5采用悬臂式上单翼，后掠角为37.5°，无副翼，襟翼用液压控制操纵，外翼段可以上折以节省空间。机身为半硬壳结构，发动机位于座舱之后，靠近发动机的一些机构部件采用钛合金，为了防止过热，部分钛合金蒙皮还镀金以反射辐射热量。飞机采用单轮前三点式起落架，使用液压动作收放，座舱两个成员前后串列，使用HS-1火箭弹射座椅。由于采用了边界层控制技术，在飞机降落时，从发动机引出的气流直接吹向襟翼，因此，A-5的低速着陆性能很好。由于A-5执行核打击任务，为了给飞机更多的逃逸时间，所以北美航空打算在A-5上装一台使用航空燃油和强氧化剂的火箭发动机，但是美国海军不愿意在航母上携带易爆的强氧化剂，所以这个计划也就没有执行下去。为了适应航母上狭小的空间，A-5的垂尾设计成可以折叠的。1958年11月，A-5试飞成功。
Title: A-5攻击机 (North American A-5 Vigilante)
Section: 实际使用

1960年A-5的量产型首飞，量产型采用了推力更大的J-79-GE-8发动机，最大推力48.5千牛，开加力时推力可达75.6千牛，并且创下了2.1马赫的最高速度。1960年7月，A-5开始在航母上试飞。1961年，A-5开始交付美国海军。在使用中，逐渐暴露出了航电系统可靠性差，机载電腦故障频繁，起落架强度不足等问题，而且由于内置弹仓的设计可靠性太差，所以这个弹仓实际上没有使用过。A-5一共生产了156架，单机价格达到1000万美元，由于内置弹仓等问题，A-5作核弹攻击机并不好用，而整个A-5计划已经耗资2亿美元，而且当时美国国防部更青睐于用导弹来投送核武器，所以A-5的后期多被改成高速侦察机使用。
Title: A-5攻击机 (North American A-5 Vigilante)
Section: 改型

A-5B：增大航程和载荷的改型，强化了襟翼吹气增升措施，将原先用于机翼内侧的吹气襟翼增加到整个机翼，加大了座舱后部的背鳍，用于装载燃油，以获得更大的航程。机翼下方还增加了挂架，进气道和刹车也做了修改。1962年4月，A-5B试飞成功，虽然海军订购了18架A-5B，但是只生产了6架之后，海军对用A-5执行战术核打击任务就已经没有兴趣了，于是，剩下的A-5B全部改成了RA-5C。RA-5C：它是与A-5B一起发展的战术侦察型，保留了一定的对地攻击能力，机腹增加了一个长条形的设备舱，内装雷达，相机等设备，机体和A-5B很相似，有背鳍油箱，和吹气襟翼增升。后期生产的RA-5C采用了新的J-79-GE-10发动机，让发动机加力推力达到79.46千牛，并且针对A-5A着陆的问题进行了修改。
Title: A-5攻击机 (North American A-5 Vigilante)
Section: 结局

随着越战的结束和生产线的关闭，RA-5B的配件越来越缺乏，同时，电子技术的进步让RA-5B的任务可以由战斗机挂载侦查吊舱来完成，于是，1979年，A-5就完全退役了。剩下的A-5一部分在试验中用于各种目标，被消耗掉，剩下的一部分被各种博物馆收藏。
Title: A-5攻击机 (North American A-5 Vigilante)
Section: 数据

参考资料：North American Rockwell A3J (A-5) Vigilante 基本信息机组：2性能推重比：0.72武器炸彈：1× Mark 27型核弹2× B43、Mark 83或Mark 84型炸弹
Title: 道格拉斯DC-4 (Douglas DC-4)
Section: abstract

道格拉斯DC-4是道格拉斯飛機公司研發的四發動機螺旋槳飛機，其軍用型C-54運輸機在第二次世界大戰期間廣泛地使用。二戰結束後，一部分C-54改裝回民航客機投入民間市場，其優良的設計成為後來DC-6及DC-7的設計基礎。
Title: 道格拉斯DC-4 (Douglas DC-4)
Section: 簡介

在道格拉斯DC-4E研製中止後，道格拉斯公司並沒終止四引擎客機計畫，他們向東方航空與聯合航空推銷一種較小型、技術較為簡單的四引擎客機。但是在客機出廠前，1941年12月美國正式對軸心國宣戰，故研發計畫優先提供軍需；因此在1942年2月首飛的DC-4優先執行美國陸軍航空隊訂單，在1942年5月起投入當時各國間性能最佳的四發動機運輸機C-54。相較於DC-4E，DC-4與其軍用系列主要變更點是撤除加壓座艙，並使用動力輸出相等但輕盈許多的R-2000發動機；因此DC-4較DC-4E有更佳的操作成本。二戰結束後，道格拉斯在1946年1月至1947年8月9日停產前繼續生產了79架DC-4，並授權加拿大飛機公司生產生產了71架換用梅林發動機的加拿大北極星式客機，美國陸軍航空隊則至少有500架C-54退役轉售民間；雖然在二戰後生產的DC-4可選配增壓座艙，但所有量產的DC-4／C-54均無選配該設備。
Title: 道格拉斯DC-4 (Douglas DC-4)
Section: 類似機型

ATL-98運輸機道格拉斯DC-6道格拉斯DC-7波音307洛克希德星座洛克希德L-049星座
Title: 擎天神系列運載火箭 (Atlas (rocket family))
Section: abstract

擎天神系列運載火箭（Atlas，也称作阿特拉斯火箭）屬於美國研製運載火箭，而擎天神系列運載火箭的前身來自SM-65擎天神飛彈，這種飛彈在1950年代末期完成設計且即刻佈署，當時作為洲際彈道飛彈來與蘇聯抗衡，SM-65擎天神飛彈最初使用煤油及液態氧作為燃料，並延續此傳統至最新型號，另外SM-65擎天神飛彈運用一項特別的設計－火箭發射推進時會將三個引擎的其中兩顆拋棄，如此便能於發射時提供足夠推力，亦能維持較長的推進時間。擎天神2號運載火箭於1991~2004年之間發射63次；擎天神3號運載火箭僅於2000年~2005年之間發射6次；擎天神5號運載火箭仍是現役的運載火箭，到目前為止仍持續發射，預計將持續發射任務直到2020年以後。擎天神的名稱來自於卡莱尔·查理·博萨特在康维尔任職時所提出，命名來自於希臘神話的擎天神，代表著當時最強而有力的洲際彈道飛彈也是體現康维尔的母公司的一種表現，因為康维尔的母公司也稱做擎天神 。時至2015年10月，已經有346次的擎天神系列運載火箭在卡納維爾角空軍基地發射；另外也有295次在范登堡空軍基地發射，整體而言形成一個龐大的系列運載火箭。
Title: 擎天神系列運載火箭 (Atlas (rocket family))
Section: 演進歷程
Subsection: 擎天神飛彈

SM-65擎天神飛彈首次發射成功在1957年12月17日，發射成功後，一共有約350枚擎天神飛彈被製造出來並且佈署在美國各地，大部分的擎天神飛彈在除役後大都扮演運載火箭的角色，命名為擎天神E/F，也作為GPS試驗衛星 Block I的發射工具，完成最初全球定位系統的試驗。第一枚用於非軍事用途的擎天神飛彈是在1958年12月18日，擎天神飛彈被改裝成擎天神運載火箭，並成功發射號誌傳訊通信軌道衛星（SCORE），也是首次實際應用火箭技術來發射通信衛星。水星計劃時也以擎天神火箭作為載人任務的運載火箭，例如1962年2月20日發射友誼七號，成功達成美國首次到達太空的太空人的成就，其名為約翰·格倫。同樣地，擎天神運載火箭於1962~1963年間也運送另外三名水星計劃的太空人至外太空。在1960年代初期，擎天神火箭普遍使用的末端節為愛琴娜末端節，稱之為擎天神-愛琴娜火箭，燃料是四氧化二氮/聯氨，美國空軍和美國國家情報局均使用它來發射網路間諜衛星。美國國家航空暨太空總署則偏好其他行星的探索，發射遊騎兵衛星探測月球表面的組成和發射水手2號來進行金星探測，也成為第一個飛到其它行星的人造物。隨後的雙子星計畫也是使用擎天神火箭來運送太空對接的艙組，完成美國首次太空漫步的目標。從1963年起，半人馬座液態氫末端節取代原本的愛琴娜末端節，稱之為擎天神-半人馬運載火箭，美國國家航空暨太空總署使用此種新式燃料發射測量員計畫及飛往其他太陽系行星的水手號探測器。
Title: 擎天神系列運載火箭 (Atlas (rocket family))
Section: 演進歷程
Subsection: 擎天神3號運載火箭

擎天神3號運載火箭不再使用3顆引擎然後中途關閉2顆引擎的一節半設計作為第一節，但仍保有使用氣囊燃料槽的特色，第一節火箭發動機為一顆RD-180火箭发动机，末端節維持使用半人馬座，可以選擇裝載單顆或兩顆RL10火箭发动机。擎天神3號運載火箭在2000~2005年間發射6次。
Title: 擎天神系列運載火箭 (Atlas (rocket family))
Section: 演進歷程
Subsection: 擎天神5號運載火箭

擎天神五號運載火箭是由聯合發射同盟在阿拉巴馬州的迪凯特建造，主要有兩個發射基地，包括卡納維爾角空軍基地的卡纳维拉尔角空军基地41号航天发射复合体與范登堡空軍基地。擎天神五號運載火箭首度發射日期為2002年8月21日，2006年被轉移給了聯合發射同盟，是由洛克希德·马丁與波音公司合資成立的機構。整體而言第一節與擎天神3號運載火箭相同，使用RD-180火箭发动机，不過捨棄氣囊燃料槽，換成更為堅固的燃料儲存槽構造，雖然重量增加了不少，但也不需要在運送途中考慮內部壓力的問題，搭配使用洛克達因航空噴氣公司的固体火箭助推器讓整體酬在能力大幅上升，末端節的部分仍繼續使用單顆或兩顆RL10火箭发动机。2014年，由於與俄羅斯關係變化，立法避免使用俄羅斯製造的火箭引擎的合約，後續也發布了一些合約給美國本土的火箭引擎供應商，並在2014年9月宣布與藍色引擎4公司合作製作以甲烷與液態氧為燃料的火箭引擎來取代RD-180火箭引擎，此火箭引擎已經發展3年了，不過要實際應用仍須等到2019年之後。2014年12月，經由美国国会的核准，已經簽約的29顆RD-180火箭引擎仍會如期交付作為擎天神5號運載火箭的主要火箭引擎。
Title: 擎天神系列運載火箭 (Atlas (rocket family))
Section: 未來展望
Subsection: 火神運載火箭

在2014年10月時，聯合發射同盟宣布為了應對太空探索科技公司的低價運載火箭策略，聯合發射同盟的初步設計是融合擎天神5號運載火箭與三角洲4號運載火箭，並期許能將發射成本減少到一半以下。到了2015年4月13日，聯合發射同盟的執行長在第31屆太空研討會上發表新一代兩節式運載火箭命名為火神運載火箭，不過美國的火神公司也因為持有此名稱的商標權而與聯合發射同盟進行溝通。隨後宣布使用漸進性決策的方式來設計火神運載火箭，而不是大幅度的變更設計。主要架構是使用三角洲4號運載火箭的第一節加上兩顆藍色引擎4設計的新型火箭引擎，洛克達因航空噴氣公司的AR-1液體火箭引擎則作為備案，並會在2016年之前完成初步設計，另外也會搭配1~6枚不等的固體輔助火箭，酬載能力將超越擎天神5號運載火箭最強力的版本，不過仍與三角洲4號重型運載火箭有一段差距。後續的衍生版本包括可以重複使用的第一節火箭引擎，火箭引擎將在運作結束後脫離本體並在熱遮罩的保護下由降落傘使火箭引擎能被直升機緩緩的在半空中接住 ULA calculates that reusing the engines could reduce the cost of the first stage propulsion by 90%, with propulsion being 65% of the total first stage build cost.。末端節的部分初始設計延用擎天神5號運載火箭的半人馬座RL10火箭引擎，後續則會使用由液態氫與液態氧作為燃料的先進低溫演進末端節(ACES)，另外搭配新技術也可以讓燃料可以保存的更久，最終的演變版本稱之為火神重型運載火箭，可以將23噸的人造衛星送到地球同步轉移軌道上，相較之下，最強而有力的火神運載火箭561型只能運載15.1公噸的人造衛星到相同的軌道。
Title: 擎天神系列運載火箭 (Atlas (rocket family))
Section: 曾被提出的運載火箭設計

在火神運載火箭被提出之前有數個加強型擎天神5號運載火箭的設計被提出，不過最終都因為資金問題而沒有被建造出來
Title: 擎天神系列運載火箭 (Atlas (rocket family))
Section: 曾被提出的運載火箭設計
Subsection: 擎天神5號重型運載火箭

使用三枚公共核心助推器來作為第一節的部分，預期可以將25噸的人造衛星送至低地球軌道，另外聯合發射同盟也提到其中所需的技術95%都已經在擎天神5號運載火箭上實際應用了，不過到了2006年，國防部長辦公處宣布洛克希德•馬丁將不會建造擎天神5號重型運載火箭，主因是建造如此大型的運載火箭的必要性為何以及解決RD-180火箭引擎的生產問題，必須找到火箭引擎的替代方案。到了2008年2月，擎天神5號重型運載火箭列在出售項目之一，並在簽約後的30個月會如期製作出此型號的運載火箭，不過此時聯合發射同盟完全沒有提及確切的運載火箭建造與測試計畫。整個擎天神5號重型運載火箭也在火神運載火箭提出後告吹。
Title: 擎天神系列運載火箭 (Atlas (rocket family))
Section: 曾被提出的運載火箭設計
Subsection: 擎天神第二階段運載火箭

在2006年12月後，洛克希德馬丁與波音公司合併後出現使用三角洲4號運載火箭直徑5公尺的公共核心助推器搭配兩顆RD-180火箭引擎的設計，此運載火箭名稱在2009年被確立，而且擎天神第二階段重型運載火箭也成為在太空梭除役之後最具發展潛力的運載火箭，能夠將70噸的物品送至低地球軌道。不過整個計畫最終並未被採納與製造。
Title: R-4直升機 (Sikorsky R-4)
Section: abstract

R-4直升機是在第二次世界大戰時同盟國唯一量產的直升機，是俄裔美國人西科尔斯基在VS-300直升機（1939年9月14日試飛）的基礎上發展而來的直升機，R-4是其軍方編號，此機原本的公司編號是S-47而其綽號「食蚜蠅（Hoverfly）」。研製VS-300的經費全由西科斯基公司支付，然後其試飛的影像給美國軍方看後得到5萬美元的支助費，進一步發展成為XR-4（發動機馬力165匹）,1942年12月，美國陸軍航空隊（以下簡稱「陸航」）又訂購了3架YR-4A（發動機馬力增加至180匹）作評估，之後又推出YR-4B（發動機馬力增加至200匹並加長了螺旋槳葉），美國軍方訂購了27架作評估（其中有3架是美國海軍訂購），再之後，量產型R-4B開始生產，其訂單是100架（美國陸航35架，美國海航和海岸衛隊20架，英軍45架），英國人對R-4B很滿意，之後又下了150架的訂單但最終祇完成了若干架，其餘由其他直升機補上。
Title: R-4直升機 (Sikorsky R-4)
Section: 簡介

R-4直升機是最早期的直升機，如同當時的飛機，其動力是一俱在機中央（駕駛艙後方）的七汽缸星型活塞發動機去轉動一個在機身上方的雲杉木製三葉螺旋槳，採用尾螺旋槳去平衡發動機的反向扭力以免機身打轉，其機身因此呈大頭魚形，此設計後來成為直升機的典型，其機身是一個焊接鐵架外蓋帆布，其機尾是無帆布覆蓋而且還能見到鐵架，採用固定起落架或兩個大浮筒，R-4的駕駛艙有左右兩個座位而且都有操控設備，但一般的習慣是駕駛員在右座。
Title: R-4直升機 (Sikorsky R-4)
Section: 使用

R-4直升機的任務是運輸和搜救，當時使用的部門是美國陸航、海航和海岸防衛隊，還有英國皇家空軍。R-4從1944年起已從事搜救飛行員，但當時數量不多以至被世人乏略。1944年4月21日在中緬印戰區，R-4執行了第一次救援行動。當日有4名英軍因為乘坐的飛機墜毀於一處緬甸森林，在他們大難不死後向美國陸航發出求救訊號，美國人要在日軍找到他們之前拯救他們。美軍首先派出一架L-5哨兵式聯絡機找到並確認他們的位置，再派出一架R-4直升機，由於機上駕駛艙原始設計只能容納兩個人，故除了駕駛員之外機艙僅能再勉強塞入兩名乘客，使這次行動要來回兩趟才能執行完畢。R-4真正大量使用於救助飛行員和傷兵是在韓戰，這令參戰的北韓士兵和中國志願軍目瞪口呆，也令韓戰成為歷史上第一場直升機廣泛參與的戰爭。
Title: R-4直升機 (Sikorsky R-4)
Section: 型號

XR-4YR-4AYR-4BR-4B:量產型，至少生產了100架XR-4CHNS-1:美國海航/海岸衛隊的R-4BR-6AXR-6
Title: R-4直升機 (Sikorsky R-4)
Section: 基本資料（R-4B）

乘員:1名駕駛員（正駕駛）+1名觀察員（副駕駛）長度:10.2米旋翼直徑:11.5米高度:3.8米空重:952公斤最大起飛重量:1170公斤最大速度:120公里/小時最大升限:4000米最大航程:440公里發動機:1部R550星形七汽缸活塞式發動機功率:每部200匹馬力（149kW）武裝:無
Title: R-4直升機 (Sikorsky R-4)
Section: 使用國家

 美国 英国
Title: 云霄塔 (Skylon (spacecraft))
Section: abstract

云霄塔（英語：Skylon）又稱天龍，是一种研发中的无人驾驶的太空飞机，由英国反应引擎公司设计。云霄塔可以可在地面以上29公里飞行，凭借其5马赫的速度，可以在4小时内将旅客送至世界各地。这种飞机使用火箭引擎，以氢气为燃料，其引擎已经于2012年4月初步地面测试。云霄塔的起飞方式和普通喷气式飞机相同，其主要用途是发射卫星，不过也可搭载乘客，每次能送30到40名人进行太空旅行。
Title: 云霄塔 (Skylon (spacecraft))
Section: 雙模式引擎

云霄塔計劃的重點是在其SABRE吸氣式雙模式引擎，當它位於大氣層內，它能夠吸入空氣如同一具噴射機引擎，不過進入太空後就變成火箭引擎。在吸氣模式下，空氣被壓縮之前，會先透過一種革命性的熱交換預冷氣進行冷卻，然後較冷的空氣注入火箭引擎以便連同氫燃料一起燃燒。而在火箭模式下，氫與液態氧一同燃燒。該發動機的技術難題2014年後進入實作解決階段第一難題是涉及這種革命性的熱交換預冷器，在這個計畫期間，REL公司一具試驗性預冷器將使用真實模組來建造，在英格蘭東南方Oxfordshire，Culham 的 B9 噴射引擎動力實驗場受測。第二難題是燃燒室的冷卻，在此推進劑混合與燃燒產生約攝氏3000度的氣體會燒毀精密複雜的SABRE機件，德國的阿斯特里姆與 DLR 將進行這部分研發。第三難題先進排氣噴嘴，該噴嘴必須適應從地面到太空所有大氣壓力環境，不能有過度熱脹冷縮現象影響性能，布里斯托大學負責此問題解決。由此可知云霄塔飛向太空的路途中還有眾多技術難題要克服，尤其是作為全機重複使用的目標來打造，表示全部的機件不只要成功飛上太空一次不能有任何故障，而且要能反覆使用許多次都不必更換昂貴零件，才有成本上打敗傳統火箭的意義。
Title: 云霄塔 (Skylon (spacecraft))
Section: 技術規格

参考资料：the Skylon User Manual基本信息机组：無駕駛遠端地面控制SPLM(Skylon Personnel/Logistics Module)模組時可容許人員駕駛.容量：無內建客艙，依靠模組加載24人於SPLM模組30人於高運載模組Fuselage diameter: 6.3米（20.67英尺）性能
Title: 云霄塔 (Skylon (spacecraft))
Section: 参见

太空飞机空天飛機
Title: 云霄塔 (Skylon (spacecraft))
Section: 連結

央視-组合动力飞行器（页面存档备份，存于互联网档案馆）Reaction Engines Limited（页面存档备份，存于互联网档案馆）Mark Hempsell from REL on The Space Show talking about SkylonWorld Tiles（页面存档备份，存于互联网档案馆） Skylon modelLiquid Air Cycle Engine (LACE) rocket equation reasonably well predicts the performance of Skylon（页面存档备份，存于互联网档案馆）云霄塔引擎概念（页面存档备份，存于互联网档案馆）英國水平起降計畫（页面存档备份，存于互联网档案馆）Skylon Unmanned Reusable Cargo Spacecraft on aerospace-technology.com（页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 超級軍旗攻擊機 (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: abstract

超級軍旗攻擊機（Super Étendard）是法國達梭航太為法國海軍所設計的艦載攻擊機，此機在福克蘭群島戰爭與其所配合的飛魚導彈一舉成名。目前超級軍旗攻擊機已全數退役。
Title: 超級軍旗攻擊機 (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 設計與發展

超級軍旗攻擊機是源自於它的前身軍旗IV攻擊機，軍旗IV攻擊機原定要在1970年代以美洲豹攻擊機（SEPECAT Jaguar）的海軍型—M型替換，美洲豹M型的研發計畫在1969年開始，由包括政治及技術雙重的阻礙而進度落後；美洲豹M型單發動機運作狀態時飛行狀態不穩定、發動機油門反應不佳，因此法國海軍在1973年取消美洲豹M型研發計畫。超級軍旗成為美洲豹M型的備案提出，同時間提出備案包括向美國採購A-7海盜二式攻擊機或A-4天鷹式攻擊機，但法國決定採用達梭自製機種。超級軍旗在硬體架構上大多沿襲軍旗IV，主要差別是換裝了推力提升的亞塔8K50發動機（無後燃器，最大推力49仟牛頓（11,025 lbf）），並因應增裝龍舌蘭雷達而修改機鼻，能搭載法國宇航的飛魚反艦飛彈，配合新的主翼與增升裝置；由於推力升級不大，超級軍旗的主要價值是整合了1970年代最新銳的航空電子系統，使攻擊機具備遠程對海攻擊能力。超級軍旗原型機共打造3架，2架由軍旗IV改造、1架換用全新主翼因此新造；只換裝新引擎與機鼻而無火控設備超級軍旗一號原型機在1974年10月28日首飛、裝設火控的二號原型機1975年3月28日首飛，法國海軍原本預定採購100架，但是因為開發時程延宕與單價增長最後是採購60架與20架選擇權，最終採購了71架。首架超級軍旗量產機在1977年11月25日出廠、1978年6月28日交付法軍，由法國海軍第11海軍航空隊換裝，該海航中隊在1979年2月開始運用超級軍旗執行戰備，1982年完成換裝。除了常規武器，超級軍旗攻擊機也是構成法國核子打擊武器的其中一部，在超級軍旗服役時已可配掛自由落體式的AN-52核子彈，法國海軍唯一可執行核打擊任務的單位是法國海軍第17海軍航空隊的超級軍旗，該中隊在1985年1月1日開始以超級軍旗擔負戰備，隨後也被整合入ASMP飛彈的操作機種內，並在1988年10月10日從福熙號航空母艦上試射該型飛彈。
Title: 超級軍旗攻擊機 (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 服役歷史
Subsection: 阿根廷

在美國因為阿根廷的骯髒戰爭而實行了武器禁運，並中止提供A-4天鷹式攻擊機的零件後，阿根廷海軍為了維持5月25日號航空母艦可用戰力，在1979年7月決定改購買14架超級軍旗式及14枚飛魚反艦飛彈。阿根廷的超級軍旗皆由阿根廷海軍第二攻擊機中隊操作。阿根廷於1980年11月至1981年8月在法國進行飛行員的培訓課程，但福克蘭群島戰爭爆發時，阿根廷飛行員實際上只有45小時的飛行紀錄。  在1981年8月到9月戰爭爆發前夕，只有5架超級軍旗、5枚飛魚反艦飛彈及時運回阿根廷，剩下9架飛機和9枚飛彈則扣留在法國境內。在戰爭中，阿根廷的超級軍旗駐紮在里奧格蘭德，投入4架戰機，庫存的5枚飛彈全數都在實戰運用，其中2發用於1982月5月4日，當日超級軍旗由P-2海王星巡邏機引導攻擊英國艦隊，雪菲爾號驅逐艦遭命中1枚並被擊沉。1982年5月24日的攻擊則動用3枚飛彈，擊沉作為垂直起降戰機運輸艦的大西洋運輸者號貨輪，該波攻擊中有1枚飛彈朝無敵號航空母艦攻擊，但是尋標器最後失去目標而落水。福島戰後，阿根廷接收了被扣留的9架超級軍旗及9枚飛彈，但敗戰與經濟制裁造成國內經濟困頓的結果讓軍方經費不足，機隊妥善率極低，且航空母艦過於老舊在1993年除役，導致原本為了艦載攻擊機用途而採購的超級軍旗失去採購意義；為了讓飛官仍能繼續維持航艦起降訓練，阿根廷在五月二十五日號航空母艦退役後借用巴西海軍的航空母艦空間進行訓練，或是在美國海軍航空母艦路過南美洲時進行相關的起落艦訓練避免失去相關技術。雖然阿根廷向來有努力企圖維持超級軍旗的妥善狀態，但是英國對法國多度政治干預阻礙這批戰機的戰備水準，加上阿根廷政府的財政狀況時好時壞，法國對阿根廷的軍備需求也多半是口惠而實不至。雖然到2018年仍有11架超級軍旗列入服役序列，但是其機況已經惡劣到需要採購法國海軍的退役超級軍旗作為拆零使用。法國在2017年10月允許阿根廷購買5架除役的超級軍旗攻擊機、10具亞塔8K50噴射發動機、飛行模擬器、預備零件等，此一訂單合約價為1,255萬歐元。2019年5月，5架二手超級軍旗運抵布蘭卡港（Bahia Blanca），阿根廷投入500萬美元做改裝與性能提升。2022年初，超級軍旗備用零組件問題仍未解決，飛機仍處於儲存狀態。2023年5月17日，因為零件問題遲遲無法解決，阿根廷國防部長豪爾赫·塔亞納在阿根廷海軍成立209週年之際，宣布超級軍旗退役。
Title: 超級軍旗攻擊機 (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 服役歷史
Subsection: 法國

法國海軍的超級軍旗攻擊機以克里孟梭級航空母艦為主要操作基地，一般在航艦上佈署的戰機，會有16架超級軍旗、10架F-8十字軍戰機、3架軍旗IV偵察機、7架貿易風式反潛機，以及若干直升機。在軍旗IV偵察機退役後，超級軍旗接替了該機的偵查機任務。1990年代，法國為48架超級軍旗進行過一次現代化延壽，該計畫以每年15架的速度完成。該次延壽將火控航電計算機換裝為UAT-90型搭配新的銀蓮花雷達，該型雷達的搜索距離是龍舌蘭雷達的2倍遠；在更換航電之餘，飛機操縱也導入了手置節流閥與操縱桿系統，座艙部分重新設計。2000年代，超級軍旗進行生存提升改良，增裝電子干擾系統，駕駛艙導入夜視鏡、慣性導航系統整合GPS訊號提升精準度、並讓航電裝置整合達摩克利斯瞄準夾艙。隨著達梭研發的陣風戰鬥機海軍型量產，超級軍旗攻擊機開始進入除役高峰。但因為早期量產的疾風機載航電系統尚未整合精準攻擊武器的全部能力，具有完整對海與對地功能的超級軍旗攻擊機仍被保留，在阿富汗作戰中，超級軍旗的主要任務便是攜帶雷射導引莢艙為疾風戰機搭載的雷射導引炸彈提供目標標定。法國的超級軍旗機隊在2014年6月宣布在2016年夏季退役，最後一次戰鬥任務佈署在2015年，參與打擊伊斯蘭國的夏馬風行動。最後一支除役的超級軍旗飛行單位為第17海軍航空隊；該航空隊在2016年3月16日完全撤離戴高樂號，5月22日在比斯卡羅斯實施最後一場飛行表演，2016年7月12日在朗迪維西奧海軍航空站除役。
Title: 超級軍旗攻擊機 (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 服役歷史
Subsection: 伊拉克

在兩伊戰爭期間，伊拉克空軍曾向法國海軍租用5架超級軍旗攻擊機，作為幻象F1戰鬥機換裝龍舌蘭雷達，整合飛魚飛彈工程完成前的替代品。法國在1982年10月決定出借超級軍旗，並接受伊拉克飛官與地勤在法國海軍所屬的朗迪維肖海軍航空基地接受換裝訓練，將這則租賃行動稱為糖作戰。這批超級軍旗交機任務由法國飛官執行，在1983年10月7日自布列塔尼起飛，經過科西嘉島索倫薩拉空軍基地暫時停留，後在克里特島與塞浦路斯之間海域巡弋的克里蒙梭號航空母艦降落，8日從克里蒙梭號起飛抵達伊拉克蓋亞拉空軍基地（介於摩蘇爾南方與巴格達之間），編入伊拉克空軍第81中隊，1984年初開始執行攻擊波斯灣的海上鑽油平台與油輪之破交任務，直至強化反艦能力的幻象F1EQ運交伊拉克。這批超級軍旗在伊拉克的操作時間不滿1年半，佈署在伊拉克南部臨海的基地，出擊時由幻象F1護衛，進入任務海域後由龍舌蘭雷達搜索，只要雷達出現類似油輪的接觸訊號，便在不作識別的情況下發射飛彈，在超級軍旗作戰的其間中有多次遭到攻擊的案例，但鮮少出現油輪遭飛魚飛彈給擊沉的事跡。這5架超級軍旗在1984年3月開始作戰，最初的重要任務是在1984年3月24日空襲伊朗興建中的布希爾核電站，但該次攻擊未有實質破壞效果。至1984年底，伊拉克的超級軍旗機隊實施了至少34次的攻擊任務，其中1架由伊拉克飛官卡茂爾中尉駕駛的超級軍旗在1984年4月2日於哈爾克島上空遭伊朗空軍的F-4E戰鬥機擊落，伊朗還宣稱在1984年7月26日及8月7日使用F-14戰鬥機各擊落1架超級軍旗攻擊機，但法國表示在1985年夏季收回了4架超級軍旗攻擊機，另外在1984年有一架超級軍旗受損。
Title: 超級軍旗攻擊機 (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 用戶
Subsection: 潛在用戶

 烏克蘭乌克兰空军阿根廷向法國提出轉讓五架退役飛機的計畫。
Title: 超級軍旗攻擊機 (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 用戶
Subsection: 前營運商

 阿根廷阿根廷海军曾購買14架超級軍旗在海軍航空隊服役。2019年再採購5架二手戰機，2023年全數退役。 法國法國海軍航空隊（Aviation Navale）曾有約71架，目前已被陣風戰鬥機所取代，全數退役封存。 伊拉克伊拉克空軍於1983年至1985年借貸了5架。
Title: 超級軍旗攻擊機 (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 性能諸元

基本信息机组：1性能推重比：0.43武器機槍：2門30毫米DEFA 552機炮火箭彈：2個Matra火箭筴艙，每個筴艙有18枚SNEB 68毫米火箭彈飛彈：2枚AM-39飞鱼反舰导弹；2枚AS-30L空對地飛彈炸彈：2,100公斤（4,600磅），4個掛架，能掛載各式炸彈 （如：BL 5系列通用炸彈）
Title: 里爾35 (Learjet 35)
Section: abstract

里爾35（英語：Learjet 35）及里爾36（英語：Learjet 36）噴射機，為里爾噴射機和庞巴迪宇航所生产的小型商務噴射機，在1983年，美國空軍訂購80架里爾35式噴射機A型，作為空軍的作業支援專機，軍方編號為C-21。里爾35/36型噴射機裝置兩具格萊特TFE731-2(Garrett TFE731-2)噴射渦輪扇發動機，里爾35型及里爾36型幾乎完全相同，里爾35型可搭載7名乘客，外加一名在駕駛艙後面的觀察席次，可達8名乘客。里爾36型為了增加航程，減少了2個乘客座位，以裝置最大的機身油箱(Fuselage Tank)。TFE731-2是中旁通比的噴射發動機，每具可產3500磅的推力。里爾35/36型噴射機的飛行控制面，是由傳統的鋼纜所控制，而襟翼及起落架則為液壓所收放。鼻輪轉向則為電動的伺服制動器。里爾35及里爾36的配備包括自動駕駛、航空氣象雷達，可加裝電子飛行儀表系統 (EFIS)。
Title: 里爾35 (Learjet 35)
Section: 歷史

原有里爾25為裝置奇異電氣 CJ 610噴射發動機，里爾35是由里爾25改裝格萊特TFE731-2(Garrett TFE731-2)噴射扇葉發動機，原有里爾35噴射機的機型編號為Learjet 25BGF(GF為格萊特噴射扇葉發動機之意)，原型機由1971年5月份試飛。除了裝置噴射扇葉發動機所提升的效率及噪音的減少。里爾噴射機公司持續改進其它系統，最後則更改機種為里爾35。里爾35及里爾36的生產，到1994年結束。
Title: 里爾35 (Learjet 35)
Section: 性能

参考资料：GlobalSecurity基本信息机组：2 (正副駕駛)容量：8 名乘客與 3,153 lb (1,433 kg) 貨物售價: $3.1 百萬 (fiscal 1996 constant dollars)性能
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: abstract

EA-6徘徊者（Prowler）式是一種雙引擎、中單翼的艦載機，專門擔任電子作戰任務，機體沿用A-6闖入者式攻擊機的基本設計，由格魯曼公司（現為诺斯洛普·格鲁门公司）製造。目前服役的是EA-6B型，自1971年起，EA-6一直是美國海軍航空隊主要的專用電子作戰機，美國海軍的徘徊者由EA-18G咆哮者電子作戰機繼承，機隊在2015年退役，美國海軍陸戰隊的徘徊者機隊目前計畫在2019年仍將現役，後繼型號尚無定案。
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: 发展
Subsection: EA-6A

EA-6A是美国海军陆战队為了要取代已經老舊的EF-10B（F3D戰鬥機的改良型F3D-2Q）電子作戰機所提出的需求。前6架改裝的機體是从双座的A-6A攻擊機改良而成的，初期編號為A2F-1Q，計畫於1960年年底展開，第一架於1963年4月試飛，同時將編號改為EA-6A。EA-6A與A-6A在外觀上最大的差異是前者加裝在垂直安定面頂部的莢艙，這個莢艙的空間用來容納ALQ-86接收機／偵測系統所使用的30個天線，此外，兩邊機翼翼端的空氣煞車面也被取消。除了莢艙當中的ALQ-86以外，其他的電子作戰設備也是以莢艙的型態掛載於兩邊機翼的掛架上。這些設備包括：ALQ-76干擾系統ALQ-55通訊干擾系統ALQ-41干擾絲散佈器ALQ-31干擾系統ALQ-51干擾系統AN/ALQ-99干擾系統原先A-6A機身內部支援對地攻擊的航電系統大部分都被拆除，不過有限度的全天候轟炸能力仍被保留。改良計畫也包含攜帶與發射百舌鳥反輻射飛彈的能力，但是越戰期間陸戰隊的飛行員很少使用人工或者是自動發射百舌鳥飛彈的功能。EA-6A一共有6架來自改裝的機體，15架為新生產，全部於1969年11月遞交給陸戰隊執行任務。1985年時原本打算以ALQ-126B取代ALQ-41，加裝新的雷達預警接收器以及和飛行有關的新系統，但是EA-6A的作戰效果與能力相較於EA-6B，提升的價值相當低，因此將經費轉移到新機種的採購上。
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: 发展
Subsection: EA-6B

EA-6B大幅改進原先的設計，加長機身與放置電子設備的空間，機上的成員由兩名增加為四名，其中前座只有一名飛行員，另外一位與機艙後方兩位都是電子作戰官。EA-6B有两个引擎，机翼位于机身中部。它是在A-6入侵者式攻擊機的基础上改进造成的。它的设计目的是为了让它能够从航空母舰上起飞。它完全是为电子战而装备起来的，可以远距离、全天候进行高级的电子干扰活动。向前它有一个设备箱，在它的垂直尾翼上还有一个装有附加航空设备的腔。EA-6B比其前身高级得多，而且其设计是全新的。它首次于1968年5月25日试飞，1971年入役。计划中它应该于2009年被EA-18G咆哮者電子作戰機代替。
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: 先進功能改良計畫

先進功能（Advanced Capability, ADVCAP）改良計畫主要是針對 EA-6B 的飛行品質、航電系統和電子作戰系統進行改良，原計畫對 102 架功能增強Ⅱ型機進行修改，後來因 1995 會計年度預算刪除而停止。ADVCAP 計畫於 1983 年展開，全計畫分為三個階段：全尺寸發展（Full-Scale Development, FSD）、載具強化計畫（Vehicle Enhancement Program, VEP）和航電提升計畫（Avionics Improvement Program, AIP）。FSD 階段主要用於評估 AN/ALQ-149 電子作戰系統（Electronic Warfare System），並利用現有的 EA-6B 進行改裝，以容納新系統。VEP 階段則是修正 EA-6B 原使用的飛控系統，以提升飛行的操縱性，避免產生常見的縱向抖動。這些修改是以序號 158542 號機為展示機。其他的修改包括：縫翼和襟翼的形狀略作修改，以改善操縱穩定性。前緣襟翼、邊條的操縱面和翼尖減速板與數位飛控系統連結。於外部機翼增加 2 個翼下掛架點（只能掛載干擾莢艙）。改用 J52-P-409 渦輪噴射發動機（推力增加 2,000 磅（8.9 kN））。改用新型數位式標準自動飛控系統（Standard Automatic Flight Control System, SAFCS）。這些修改使得飛機的淨重大約增加 2,000 磅（900 公斤），同時也使得飛機的重心較基本型 EA-6B 有所改變。當飛機在高攻角狀態下操縱時，燃料的移動將導致飛機出現明顯的縱向負穩定。新構型的飛行測試顯示，這將會大幅改善飛行操控的品質。在AIP階段，序號158547的飛機將作為ADVCAP構型的最終展示機，含括之前FSD與VEP階段的修改，以及完整的新航電套件。這套件包括為所有的機組員設置多功能顯示器，為飛行員設置抬頭顯示器（Head-Up Display, HUD），以及全球衛星定位系統（Global Positioning System, GPS）／慣性導航系統（INS）等裝備。聯合測試由合約商與美國海軍派出的試飛員一起成功的完成。
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: 事故

1998年一架美军EA-6B在意大利一滑雪度假勝地低空飞行時，意外割断了一条缆车的缆索，造成20人死亡。2013年据俄新社3月12日消息，美国海军基地NASWI一架EA-6B Prowler型舰载机于当地时间11日8点45分在华盛顿州坠毁，3名机组人员死亡。
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: 規格（EA-6B ICAP Ⅲ）

資料來自 US Navy Fact File-EA-6B（页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: 規格（EA-6B ICAP Ⅲ）
Subsection: 机体数据

機組員：4 名（1 名飛行員，3 名電子反制官）全長：59 呎 10 吋（17.7 公尺）翼展：53 呎（15.9 公尺）全高：16 呎 8 吋（4.9 公尺）翼面積：528.9 平方呎（49.1 平方公尺）空重：34,000 磅（15,450 公斤）最大起飛重量：61,500 磅（27,500 公斤）引擎：2 具普惠（Pratt & Whitney）公司 J52-P408A 無後燃器渦輪噴射發動機，每具出力 10,400 磅（46 kN）
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: 規格（EA-6B ICAP Ⅲ）
Subsection: 飛行数据

極速：575 哩／時（920 公里／時）航程：2,022 哩（3,254 公里，无副油箱）；2,400 哩（3,861 公里，有副油箱）飛行升限：37,600 呎（11,500 公尺）爬升率：12,900 呎／分（65 公尺／秒）翼負荷：116 磅／平方呎（560 公斤／平方公尺）推力重力比：0.34
Title: EA-6徘徊者式電子作戰機 (Grumman EA-6B Prowler)
Section: 規格（EA-6B ICAP Ⅲ）
Subsection: 装备

最多4枚 AGM-88 高速反輻射飛彈（High-speed Anti-Radiation Missile, HARM）最多5具 AN/ALQ-99 戰術干擾系統莢艙（Tactical Jamming System, TJS）最多5具 300 加侖副油箱
Title: 米格-3战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)
Section: abstract

米高扬-格列维奇 米格-3（Микоян и Гуревич МиГ-3）战斗机是苏联在二战中使用的一种单座活塞式攔截機。该机由当时从属于第一国家飞机工厂的米高扬-格列维奇实验设计局设计，設計目標是解決米格-1戰鬥機測試時所得知的問題；MIG-3設計目標是為了進行高空空戰，但是蘇聯戰場的特性讓它鮮少發揮所長；在二戰尚未結束前，MIG-3便因性能不足退役。
Title: 米格-3战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)
Section: 开发背景

1939年，蘇聯空軍意識到自己需要下一代單翼戰鬥機，指示波利卡波夫設計局進行研發，代號波利卡波夫I-200；雖然波利卡波夫本人比較希望使用氣冷活塞發動機的I-180戰鬥機，但I-180原型機折損連連，I-200決定配合開發中的米庫林AM-37發動機（輸出功率1,450匹馬力），預定將有時速670公里的表現，波利卡波夫將新戰機配合AM-37發動機重新設計；I-200在1939年設計大致完成，唯一的變數是1939年8月波利卡波夫失去了史達林寵信，為了在剃除波利卡波夫的同時又不折損飛機設計團隊，米高揚與其兄阿納斯塔斯·伊萬諾維奇·米高揚密謀在波利卡波夫於1939年10月至11月與蘇聯航空工業代表團隨行到德國考察時，把他的設計局支解。1939年11月，由航空工业人民委员会舉行的新型戰機討論會上，阿爾喬姆·伊萬諾維奇·米高揚代替出國的波利卡波夫出席會議，提出I-200方案；由於I-200方案在1939年極其誘人（1939年德國最新型號的Bf-109E極速570公里），12月該會議結論上呈史達林後，史達林決定將波利卡波夫設計局人力移編給提出方案的米高揚團隊，自立為第一實驗設計局（OKB-1），OKB-1在1940年變更代號為米格設計局，I-200戰鬥機也變更代號為MIG-1戰機。不過，MIG-1戰機在測試時出現了大量缺陷，讓主設計師阿爾喬姆·伊萬諾維奇·米高揚與米哈伊爾·約瑟福維奇·古列維奇必須進行飛機設計修正，I-200木質模型在1940年在中央空氣流體動力學研究院的T-101風洞進行測試修正飛機氣動設計，1940年10月29日，I-200四號原型機修改的新型米格機首飛，12月9日，在還沒完成測試前航空人民委員會將改良型戰機定名為MIG-3，在1940年底前完成20架。MIG-3不同與MIG-1的修改包括：将引擎前移 4 英寸（100 毫米），改善飛機縱向飛行的穩定性換用OP-310型引擎散热器因引擎與散熱器位置調整，駕駛座下方得到額外空間增裝250公升（66美制加侖）的油箱主翼外緣上反角從5度提高到6度，改善橫向穩定性左右主翼各增設硬點，可攜帶共220公斤重的炸彈、或8枚RS-82火箭弹、或噴霧散布裝置发动机下方增加了一个润滑油箱修改增壓器進氣口形狀燃料管線外包覆惰性氣體，降低燃料遭誘燃的機會駕駛座後部增設8毫米厚防護鋼板（后期型又增加到9毫米）儀錶板重新設計，以PBP-1A瞄準具替代PBP-1修改座艙罩外型改善駕駛後方視野，增加的座艙後部空間作為增设RSI-1（后期型主要使用RSI-4）无线电預留區改良主起落架設計提高強度，起落架主輪尺寸增加為25.5"x 7.87" (650mm x 200mm)ShKAS機槍的备弹数增加到750发1940年底，MIG-1、MIG-3同時交付蘇聯空軍，在1941年1月17至2月26日在蘇聯空軍國家科學試驗院（NII VVS）進行測試；蘇聯空軍發現因為MIG-3比MIG-1重250公斤，機動性與爬升速度皆不如後者。同樣是5,000公尺高空爬升測試，MIG-3比MIG-1慢了1分鐘，但是在飛行極速上MIG-3居優；雖然兩架戰機都比蘇聯現役機種飛得要快，但都無法超越時速620公里，更麻煩的是兩架飛機都無法達到1,000公里的續航力標準。為此，米高揚和古列維奇向測試單位提出抗議，認為依據他們的計算結果，MIG-3的推力燃料消耗比是每公里0.46公斤，在該計算下MIG-3可以持續飛行1,010公里，但是測試中心的數據卻是每公里0.48公斤，因此測試單位沒有依照他們計算的最佳高度並調整發動機才無法達成這個參數。為了證明他們的計算正確，米格設計局安排了兩架同型機從莫斯科飛到列寧格勒，在高度7,300公尺、極速90%速度飛行下，米格設計局的測試完成了超過1,000公里的飛行距離，與蘇聯空軍國家科學試驗院測試出現矛盾。由於兩個單位出現不同的測試結果，最後導向了NII VVS接收的戰機品質不佳，而驗收管理上的疏失則由蘇聯空軍自己扛下，最後NII VVS有部分指揮主管遭到撤職。雖然MIG-3測試爭議不小，但古列維奇仍然在1941年獲得蘇聯國家獎褒揚。在试飞中，航空工业人民委员会（NKAP）宣布该机将在三家飞机厂同时投产，预期到1941年可以生产3600架。第一架米格-3在1940年12月20日走下了生产线。到1941年3月，米格-3的日产量已经达到了10架飞机。该机加入现役后很快就击落了两架德国人的Ju 86侦察机，而此时德国和苏联间还没有正式宣战。 当巴巴罗萨行动展开时，苏联空军手中已经有了1200架米格-3枕戈待旦。由于重量的增加，最初的米格-3在性能上甚至不如早期的米格-1，燃料的消耗量也因为试飞时的高度问题而比原先估计的更大。为了证明该机的航程可以达到1000公里，米高扬和格列维奇不得不安排原型机又做了两次试飞。然而，米格-3还面临着更多的问题。由于油压不足，该机在高空的性能不足，而试飞人员的不良操作习惯也导致了一些其他问题。为了完善该机，设计人员很快为其换上了新的燃料泵和滑油泵，并为该机的飞行员提供了更好的训练课程以帮助他们熟悉米格-3的操作。
Title: 米格-3战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)
Section: 性能数据（米格-3）

基本信息机组：一人性能武器1x 12.7 毫米 UBS 机枪2x 7.62 毫米 ShKAS機槍弹丸重量 1.44 公斤/秒 (3.17 磅/秒) UBS机枪使用装填高爆炸药的PETN弹药，通过螺旋桨轴发射，射击速率可达1050发/分钟。有些MiG-3为了加强火力在机翼下方加装了两挺UBK机枪，但此举会对飞机性能带来不利的影响。2x 100 公斤 (220 磅) 炸弹，两个化学战剂/燃烧剂播撒装置或六枚直径为82毫米的RS-82非制导火箭弹。
Title: 米格-3战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)
Section: 使用者

 苏联：苏联红军空军 羅馬尼亞：通过一个叛逃的飞行员得到了一架米格-3，但从未在实战中使用 芬兰：曾经向德国订购了70架德国陆军在巴巴罗萨行动中缴获的MiG-3，但德国人一直没有交付，因此芬兰空军实际上从没有使用过米格-3参加战斗。
Title: 米格-3战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)
Section: 米格-7

由於MIG-3量產時並沒有使用預定配備的AM-37發動機，就米高揚立場，認為飛機的不合格有大半原因是遷就動力不足的AM-35發動機，因此他在米格-3服役時仍致力引進AM-37發動機改良；1941年5月，1架米格-3由米格設計局更換動力配備AM-37發動機，這架測試機代號米格-7。測試參數不明，只知道其縱向穩定性問題並無根解；而AM-37量產計畫則被1941年6月德國入侵蘇聯給打斷，MIG-7計畫因此取消；在德蘇戰爭開始後，米庫林發動機產能集中在AM-35與AM-38發動機的量產，後者是伊爾-2攻擊機的心臟，量產更為迫切。為了得到理想的動力來源，米格設計局在後續又進行了多種動力測試；1941年5月13日，航空工业人民委员会命令MIG-3換上在La-5戰鬥機上表現不俗的ASh-82發動機，這個設計有多種代號：I-210戰鬥機、MIG-3-82、Samolyot IKh、Izdeliye 65，最終版本為I-211戰鬥機，無論哪種版本都不能稱上成功。1941年7月，調用AM-38發動機改裝測試提升低空飛行表現，測試結果得知海平面極速增加14公里，引擎過熱問題只要在攝氏16度以下的環境便可迴避，這個設計雖然被建議排入量產序列，但Il-2的需求被排在最優先順位，米格設計局不太有能力配發到足夠的AM-38發動機，加上原型機在1941年10月5日被擊落，換用AM-38發動機的想法因此放棄。除了更換動力，米格設計局還有對氣動構型進行一些嘗試，包括前緣縫翼、VISH-61六葉螺旋槳，但這些僅停留在測試階段。
Title: 伊爾庫特MC-21 (Yakovlev MC-21)
Section: abstract

伊爾庫特MC-21（俄语：Ирку́т МС-21，英語：Irkut MC-21）是俄羅斯一款雙发窄體客機，由俄羅斯聯合航空製造公司旗下的伊爾庫特集團及雅克列夫設計局合作開發，首架原型機於2016年6月8日公開亮相，已於2017年5月28日進行首飛。
Title: 伊爾庫特MC-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 概要

MC-21是1991年蘇聯解體後，俄羅斯繼蘇霍伊超級噴氣機100後，第二個大型民航機開發項目。蘇霍伊超級噴氣機-100屬於較小型的支線客機，而MC-21系列是一款中長程窄體雙引擎客機，能夠與歐洲空中巴士A320neo系列、美國波音737 MAX及中國C919直接競爭。MC-21此前曾經有MS-21的代號，還被稱為雅克-242。
Title: 伊爾庫特MC-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 概要
Subsection: 名稱

МС-21的全稱是「Магистральный Самолёт 21 века」，意思是「21世紀的主線飛機」。基里爾字母МС-21的拉丁字母轉寫是MS-21，但是由於基里爾字母「С」和拉丁字母「C」外形完全一樣，伊爾庫特集團決定將錯就錯，直接以「MC-21」的名稱進行外銷。
Title: 伊爾庫特MC-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 開發背景

MC-21是俄羅斯為取代蘇聯時期的圖-154及圖-204客機而研發。最初由具有多年民航機開發經驗的雅克列夫設計局主導發展，雅克列夫設計局曾經於1970年代開發出與波音727同級的雅克-42客機。雅克列夫設計局於2004年加入以飛機製造為主的伊爾庫特科學生產集團，並於2006年成為聯合航空製造公司（ОАК）的成員。MC-21因此成為伊爾庫特科學生產集團主導開發的項目，並在聯合航空製造公司的統籌下，聯合其他俄羅斯的主要航空工業公司合作發展。MC-21的複合材料機翼由蘇霍伊航空集團設計及製造（當中，有關碳纖維複合物料初期由日本東麗公司提供，其後逐步改由俄羅斯生產），而MC-21的引擎也會國產化，採用什韋措夫發動機設計局研發的ПД-14（PD-14）高涵道比渦輪風扇引擎。
Title: 伊爾庫特MC-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 測試

MC-21於2009年正式發展，原計劃於2013年製造首架原型機，隨後於2014年進行試飛，並於2016年起交付使用。但是，MC-21要到於2011年完成基本設計，而首架原型機在2014年才開始製造，較原來進度大幅落後。2016年6月8日，在俄羅斯總理梅德韋傑夫的見證下，MC-21的原型機在伊爾庫特集團位於伊爾庫茨克的飛機工廠首次公開亮相。該原型機將會進行地面測試，並於2017年5月28日進行首次試飛。及後，另外三架原型機亦於2018-19年間製成，當中第四架試製機於2020年3月17日試飛；第五架試製機亦已於2019年尾完成機體焊接，並於2020年1月裝上俄國國產發動機。2020年7月17日，MC-21開始進行引擎進水測試。2020年12月15日，首架裝有俄製引擎的MC-21原裝機（亦是第五架MC-21）首飛，俄國評論稱此舉可以避免歐美的制裁影響MC-21的上市，而同樣面臨出口禁令影響的中國也可能感到興趣，對此製造商UAC表示，已经提出为中国商飞C919提供备选发动机的邀請，以应对美国对中国的制裁。2021年1月18日，第一架MC-21在莫斯科附近機場降落時衝出跑道，無人受傷，而飛機亦無損壞。2021年3月24日，其中一架MC-21前往阿尔汉格尔斯克，進行自然結冰測試。2021年12月25日，機翼採用俄產聚合物複合材料的MC-21-300飛機進行了首飛。三日後，採用普惠引擎及日本製複合物料的MC-21，獲得俄國民航部門發出型號合格證。2022年9月12日，因俄烏戰爭影響，國際制裁不再提供俄羅斯航空零組件，俄國額外撥出150億盧布資金，以擴大國產自製化MS-21飛機的生產線。另於2022年10月9日第一架註冊號為73055普惠的PW1400G換回PD-14發動機與第二架原型機PD-14發動機試飛成功，還根據過去的飛行測試結果對系統進行了改進。此外為了整合PD-14發動機，客機設備的一些進口部件被俄羅斯自製取代。2024年初，新的全國產化機體據俄國消息稱已經出廠，但重量大幅超出近6噸之多，可能影響其性能表現。
Title: 伊爾庫特MC-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 設計

MC-21的基本設計與當代的中短程單走道客機相似，都採用下單翼的雙引擎設計。為提高機艙的內部空間，MC-21的機身寬度達到4.06米，機身比A320的3.95米及C919的3.96米更為粗大。俄羅斯國土廣大，MC-21需要的基本航程更大，透過大量使用複合材料減低飛機的重量，複合材料的使用量達到百分之37，機翼同樣以複合材料製造取代傳統的鋁合金。MC-21配備有線傳飛控系統提升飛行品質，又採用玻璃駕駛艙設計，減輕飛行員的操作負擔。
Title: 伊爾庫特MC-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 設計
Subsection: 引擎

MC-21在左右兩側機翼的下方，各裝有一個渦輪風扇引擎，並透過高旁通比的設計提高燃油效率，籍以減少燃料的消耗量。MC-21的首四架原型機將會以美國普惠提供的PW1400G渦扇引擎進行試飛，預期航程高，介乎5500公里至6400公里之多。俄羅斯為實現引擎的國產化，正在由什韋措夫設計局牽頭，與俄羅斯聯合發動機製造集團（ОДК）等多所俄國機構，共同開發ПД-14(Aviadvigatel PD-14)渦扇引擎。ПД-14於2006年開始研發，是俄羅斯的重點研發項目，其中一半開發經費來自俄羅斯政府的預算。ПД-14引擎的預期最大推力可達180千牛，將來可用於MC-21的放大機型上。俄羅斯期望ПД-14的可靠性及壽命能夠超越過往的俄製引擎，並且具有較低的維護成本及廢氣排放水平。ПД-14 引擎已於2015年，在一架由伊尔-76改裝的飛行測試平台進行飛行試驗。俄羅斯計劃於2018年，裝配ПД-14引擎的MC-21能夠進行首次試飛，但最後要到2020年1月才能裝配首台，並於同年7月23日安裝至第五架原型機。MC-21量產後，客戶可根據需要選擇所配用的引擎，當中首批訂單會有半數採用ПД-14引擎。裝配ПД-14引擎之MC-21-310型客機，於2020年12月15日首飛。