shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 海鹞战斗攻击机 (British Aerospace Sea Harrier)
Section: 作戰
Subsection: 福克蘭戰爭

1982年4月福克蘭戰爭爆發時，英軍訂購的34架海獵鷹已到貨31架，這31架中有20架編入英軍特遣艦隊，8架作為預備機，3架留在本土作為訓練用。899中隊當時可用的妥善機大部分移交給800、801中隊。特遣艦隊出發時，競技神號航空母艦佈署800中隊，編制12架海獵鷹FRS.1，無敵號佈署801中隊，編制8架海獵鷹FRS.1。預備機則沒和航空母艦行動，而是組成809中隊，由大西洋運送者號貨輪與空軍的9架獵鷹GR.3一同在1982年5月18日轉運到前線，809中隊與特遣艦隊會合後解編，飛機和駕駛員則是平均拆分給兩個海獵鷹中隊，加上空軍的獵鷹GR.3，特遣艦隊最終有28架海獵鷹FRS.1、14架獵鷹GR.3。除了戰機以外，皇家海軍還得到了美國支援的最新空對空飛彈：AIM-9L。在福克蘭戰爭期間的任務分配中，海獵鷹中隊的主要任務為戰鬥空中巡邏，有空餘時才支援對地打擊任務，海獵鷹的首場空戰勝利在1982年5月1日締造，該日801中隊2架海獵鷹以AIM-9L擊墜了2架幻象3型戰鬥機。雖然阿根廷空軍在數量上遠勝英國特遣艦隊，幻象機的極速也遠高過海獵鷹，但福克蘭島上的機場設備過於簡陋無法起降噴射戰鬥機，因此阿根廷空軍的噴射機仍然只能從本土出發攻擊英國艦隊，較長的航程代表阿軍戰機飛抵艦隊上空時燃料只夠5分鐘內搜索與攻擊目標，且讓飛行員更不希望拋棄副油箱進行空戰，而副油箱在空戰中會造成額外阻力，抵銷幻象機的速度優勢。而海獵鷹至少可維持1小時的滯空，並可執行30分鐘的空戰，這時以靈活性見長的海獵鷹與訓練有素的飛行員更能掌握機會贏得勝利。然而，若是超級軍旗攻擊機這類可在艦隊防空圈邊界發動攻擊的對艦攻擊時，速度較慢的海獵鷹就沒有追擊能力，英國艦隊也沒有預警機，海獵鷹的空中優勢也就無法全面發揚。此外因為滯空時間有限，對於登陸福克蘭島的英國軍隊海獵鷹也沒辦法提供全天候的空中掩護，阿根廷戰機仍然可以由本土戰管引導鑽入英軍防空圈缺口，對福克蘭島的英軍進行偷襲。阿軍的C-130運輸機甚至會利用夜間低空飛行降落史坦利機場，為守軍提供少量的增援。福克蘭戰爭中，英軍損失了5架海獵鷹，1架為地面防空武器擊墜、4架為機械故障或操作事故折損。戰果是擊墜了23架阿根廷戰機，沒有任何一架為空戰損失。
Title: 海鹞战斗攻击机 (British Aerospace Sea Harrier)
Section: 作戰
Subsection: 南斯拉夫

英國航艦部隊在1992年至1995年的南斯拉夫內戰間，參加了1993年開始由北約主導的禁航作戰，對塞族共和國軍進行對地攻擊。在1994年4月16日，801中隊的1架海獵鷹FRS.2遭賽族共和國軍的SA-18防空飛彈擊墜，該架戰機當時在執行對賽族共和國軍攻擊的任務。駕駛員彈射逃生，並降落到與北約交好的穆斯林波士尼亞人控制境內，成功脫困。
Title: 海鹞战斗攻击机 (British Aerospace Sea Harrier)
Section: 海獵鷹FA2

海獵鷹FA2原名海獵鷹FRS2，這是針對海獵鷹FRS1在福克蘭戰爭當中的缺失而發展的改良型，計劃重點是取代表現不佳的藍狐雷達，新換上的藍雌狐雷達除了俱有下視下射能力還能同時跟蹤多個目標和能使用AIM-120飛彈，其雷達罩外表也較為曲線而成為分辨FA2和FRS1的外表特徵，英國軍方把35架FRS1改造成FA2，除此之外還新造了10架FA2。
Title: 海鹞战斗攻击机 (British Aerospace Sea Harrier)
Section: 使用國家

 英国(1978–2006) 印度(1983–2016)1977年，印度政府批准了印度海軍採購海獵鷹攻擊機的計畫。第一批購置的海獵鷹在1979年11月簽約，採購了6架海獵鷹FRS.51、2架雙座型獵鷹式T.60。海獵鷹FRS.51與原裝的海獵鷹FRS.1大部分設計雷同，主要差別是因應印度客製化增加了法製魔術空對空飛彈、以及增加英製海鷹反艦飛彈的發射功能。這批飛機首架（IN601）在1982年8月6日首飛，在1983年12月16日運抵果阿國際機場，交付印度海軍第300戰鬥機中隊服役，該中隊也是印度海軍航空隊中唯一操作海獵鷹戰機的部隊。1985年11月增購10架海獵鷹FRS.51、在1990年代之前第三次增購FRS.51與T.60。2002、2003年各增購1架雙座型獵鷹式T.60，最終採購25架海獵鷹FRS.51、5架雙座型獵鷹式T.60。印度海軍引進海獵鷹戰機後，汰除原先使用的海鷹式戰鬥機，使印度航空母艦艦載機部隊告別了彈射器運作艦載機時代。由於印度海軍未能建立合格的垂直起降戰機訓練能量，因此印度的海獵鷹飛官養成很大部分是委託英國軍方代訓，即便如此印度海軍的海獵鷹戰機折損量仍然相當巨大，到2009年時僅剩12架海獵鷹戰機仍在服役使用，在服役期間共有17架海獵鷹戰機因各種事故折損，7名飛官因事故殉職。印度海軍的海獵鷹FRS.51並未跟隨英國的升級計畫，而是在2006年與以色列合作為當時尚可使用的15架海獵鷹戰機進行性能升級，這項升級計畫是因應與俄羅斯採購的航空母艦延宕而與被迫延壽的維特蘭號航空母艦共同搭配的翻修升級，更換以色列製EL/M-2032雷達，並整合德比空對空飛彈，讓海獵鷹FRS.51獲得超視距作戰能力。由於機隊數量不足編制，在2006年印度同時有考慮和英國購置8架退役的海獵鷹FA.2維持中隊戰力，但是該機因整合了AIM-120飛彈，藍雌狐雷達與機載雷達預警器有些軟體功能與美國有技術合作，英國提出必須刪除相關有智慧財產權與機敏爭議的性能後始可出售，加上翻修機身提高採購成本，最後談判無法獲得共識，交易未成。從俄羅斯採購的超日王號航空母艦在2014年6月返國服役後，印度海軍航空兵汰除海獵鷹並以米格-29K战斗机作為後繼戰力的計畫開始推動，2016年5月11日印度海軍的海獵鷹戰機除役。
Title: 巴西航空工業ERJ系列 (Embraer ERJ family)
Section: abstract

ERJ（全称：Embraer regional jet），是巴西航空工業的首個支線噴射客機型號，生產地位於巴西，其主要的競爭對手為龐巴迪宇航的CRJ100/200。這款飛機替換了該公司的渦槳支線飛機進入噴射時代。
Title: 巴西航空工業ERJ系列 (Embraer ERJ family)
Section: 發展
Subsection: ERJ-145

ERJ-145概念最初出現於1989年的巴黎航空展，它像是EMB-120的加長型，但有以下改進：增加了小翼2500公里航程75%的零部件和EMB-120通用发动机改为喷气式发动机并固定于机身后部最終定案的ERJ145，最高載客量為50人，採用2-1的座位排列及T型尾翼，引擎位置更改為尾置，取消了小翼，其後又推出了ERJ-145LR及XR的加長航程型號，使其最大航程提高了，目前收到超過730個訂單。
Title: 巴西航空工業ERJ系列 (Embraer ERJ family)
Section: 發展
Subsection: ERJ-140

2001年才投產的ERJ140是145型的縮小型，機身縮小了1.42米，最大載客量為44人，最大航程為2200公里，其後又推出了LR的加長航程型號，使其最大航程達到3000公里，此型號的主要客戶為美鷹航空。由於其更改與145型不大，故得不到大量訂單。
Title: 巴西航空工業ERJ系列 (Embraer ERJ family)
Section: 發展
Subsection: ERJ-135

這是ERJ145系列最小的型號，也是訂單量最小的型號，最大載客量為37人，航程與140型相約，此型號的主要客戶為美鷹航空。此型號相比EMB-120，載客量只是多了7人，改用噴射引擎，航程增加了一倍。這種低客量高營運成本的飛機型號，使其不受航空公司歡迎，故銷量一直不佳。
Title: 巴西航空工業ERJ系列 (Embraer ERJ family)
Section: 發展
Subsection: Legacy 600

莱格赛600是ERJ-135的公務機版本，2001年投產，其規格與龐巴迪的挑戰者差不多，最大航程為6000公里，最高載客量是16人。與ERJ-135不同的是增加了小翼及加大了油箱。
Title: 巴西航空工業ERJ系列 (Embraer ERJ family)
Section: 軍用機

C-99A：運輸機EMB 145SA（R99A）：空中預警機EMB 145RA（R99B）：遙感機EMB 145MP/ASW（R99P）：海岸巡邏機DRDO AEW&CS：印度以此机为平台改装的空中預警機目前使用這些軍用機的國家有比利時，巴西，希臘，印度及墨西哥。
Title: 巴西航空工業ERJ系列 (Embraer ERJ family)
Section: 運作

ERJ145的正式首航是在1995年8月，1996年才正式交付。大陸航空屬下的快捷航空（ExpressJet Airlines）是最大客戶，其次是美鷹航空。ERJ145系列的最大特點是均採用相同的駕駛艙配置，這意味能降低運營成本，減少對飛行員的培訓，擁有ERJ145駕駛執照的飛行員能同時享有140/135型的駕駛執照。由於取消了小翼，故造價比有小翼的CRJ系列較低，造價由1600萬美元至2200萬美元不等，相比CRJ系列來說，是比較便宜，故吸引大量買家。中国大陆、港澳地区和台灣现在均没有运营ERJ145机型，但中国南方航空曾经使用ERJ145执行区域航线。
Title: 巴西航空工業ERJ系列 (Embraer ERJ family)
Section: 参见
Subsection: 相似機型

龐巴迪CRJ系列相关开发EMB-121ERJ-170系列
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: abstract

伊-16（玻利卡爾波夫I-16），是蘇聯在1930年代初期開發的戰鬥機，也是全世界第一款服役備有可收式起落架之下單翼懸臂式戰鬥機，它的出現刺激了各國研發新型戰機的風潮。伊-16的俄文是寫成「И-16」，И相等於英文的I，而其讀音為「伊」，故此種飛機經常有И-16、I-16和伊-16等名稱。1932年蘇聯空軍面臨雙翼和單翼戰鬥機孰優孰劣的問題，因為雙翼機雖然格鬥性能較佳但速度較慢而單翼戰鬥機則剛好相反，故最後決定雙線發展，此謂I-15（雙翼機）和I-16（單翼機）的由來。本機代表了兩次大戰之間時的空戰概念的變化，其兼有新舊機型的特色，如舊機的開放式座艙和粗短機身，新型的下單翼並無其他受力支撐（斜撐或張線等）和新型的收入翼下的收放式起落架等，但總體而言卻是反映了一次大戰時的纏鬥戰思想。
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 設計特點

本機在1933年首飛由當時蘇聯最著名設計師尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡尔波夫設計，是世界上第一款无张线的低單翼硬殼結構戰鬥機，並率先使用收入翼下的收放式起落架和變距螺旋槳等新的飛機技術。I-16是波利卡波夫于第三十九设计局（昵称监狱设计局）在完成I-5后，依据当时流行的設計理念，机身由一战式帆布蒙皮结构演进为木制硬壳结构，加强的机身需要缩短以维持重量，设计出I-15，为当时細小的硬壳機身裝上大馬力的發動機的典型设计。后又在I-15基础上创造性地发展出I-16。以加强的单翼，率先摒弃了当时下单翼机如波音P-26（金属半硬壳，为多国所仿制，亦是堀越二郎首作的原型）的张线增强方式。本機機身粗短的低單翼铝木混合質硬殼結構，機身后段為短小的圓筒形木製夾板製成，機翼的前後翼樑為鋼管，翼前部蒙皮和翼肋為鋁合金而翼後部為帆布，使用開放式座艙和收放式後三點起落架，其起落架为手摇式，起飛后由飛行員逆时针摇動座舱右侧手柄44圈才能收入機翼內，而當降落時则要顺时针摇动44圈；因放起落架时初时會在地心吸力之下放下來，有飛行員就松开手柄任其自由旋转，但要小心不要被飞轉動中的手柄打中手臂，待起落架放下大半后，还需手动继续摇动以使起落架完全张开。初期I-16的尾起落架是一條用鐵造的支柱而非尾輪，其作用是當飛機降落時可借助和地面之間的摩擦力而提早把飛機停止，而當飛機起飛時也較易保持直線前進，不過後來都改為尾輪，I-16首創了裝甲座艙（在座位後方有一塊防彈鋼板）而且其座艙原本是封閉式，但因飛行員習慣用開放式座艙而且I-16的駕駛艙後部有盲區（要把頭部伸出才能看到後方），故私自把座艙罩拆下來。I-16原規劃引進美國SR-1820-F3「旋風」風冷式發動機（700匹馬力），但什韋佐夫發動機設計局當時尚未達成授權共識，因此只能先用M-22發動機（英國布里斯托木星引擎授權版，輸出動力480匹馬力）頂替，雖然性能不夠出眾，但也達成了極速300公里以上的飛行表現，差強人意。引擎問題直到1935年7月推出I-16-5型，正式讓R-1820授權版M-25A發動機裝機後才解決，I-16-5在當時試飛創下時速395公里的表現，為當時戰鬥機的頂尖。駕駛I-16進行起飛和降落皆非易事，除了如同期的寇蒂斯Hawk III（收入机身）均为手摇式，起飛時还要转动手柄去收起起落架，而降落時由於I-16的起落架避震不良，經常在跑道上不停彈跳，故要多接受在I-16-UTI教練機上練習去掌握起落技巧。I-16的操縱翼面皆無配平，若在飛行時發現機身不平衡也至能用飛行員自己的氣力去平衡機身，等到落地後才能告知地勤或機械师做調整，这也是当时各国飞机的普遍情况。
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 參數（I-16-24）

乘員：1人機長：6.13米翼展：9米機高：3.25米空重：1,490公斤載重：1,941公斤翼面積：14.5平方米最快時速：525公里/小時航程：700公里昇限：9,700米爬昇率：14.7米/秒發動機：1部M-63氣冷式發動機（900匹馬力）武裝：機頭2挺7.62毫米口徑ShKAS機槍+左右機翼各1門20毫米口徑ShVAK機炮+翼下500公斤炸彈或6枚RS-82火箭彈雖然本機系列各亞型外觀相似，唯最後期型使用可以緊閉的防彈玻璃座艙罩。但因為發動機的進步，使到各亞型號的性能和武裝分別很大的。
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 參數（I-16-24）
Subsection: 各亞型的性能

I-16-4: M22發動機（480匹馬力），海平面極速362公里/小時，升限7440公尺，航程680公里。I-16-5: M25發動機（700匹馬力），海平面極速390公里/小時，升限9100公尺，航程540公里。I-16-10: M25V發動機（750匹馬力），海平面極速398公里/小時，升限8470公尺，航程525公里。I-16-18: M-62發動機（800匹馬力），海平面極速413公里/小時，升限9300公尺，航程485公里。I-16-24: M-63發動機（900匹馬力），海平面極速410公里/小時，升限9700公尺，航程480公里。
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 參數（I-16-24）
Subsection: 各亞型的武裝

I-16-1、I-16-2、I-16-3、I-16-4和I-16-5：兩挺ShKAS 7.62毫米機槍。I-16-10：四挺ShKAS 7.62毫米機槍。I-16-17：機首兩挺ShKAS 7.62毫米機槍，機翼兩門ShVAK 20毫米機炮。I-16-18：改回四挺ShKAS 7.62毫米機槍。I-16-27和I-16-28：機首兩挺ShKAS 7.62毫米機槍，機翼兩門ShVAK 20毫米機炮。I-16-29：機首兩挺ShKAS 7.62毫米機槍，機身一挺UBS 12.7毫米機槍，兩邊機翼下可掛載6枚RS-82火箭及兩枚100公斤炸彈。
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 實戰

在1936年爆發的西班牙內戰，和1937年的爆發中國抗日戰爭，本機被曾被實戰試驗，並起初只由蘇聯航空志願隊駕駛，直到二戰之初的蘇日在諾門罕戰役武裝衝突中，都有很好的戰果。在因為當時飛行員還是以一戰的經驗作戰術指導思想下，而且同期軸心國空軍主力還是雙翼機，包括德國的He 51戰鬥機和義大利的CR.32戰鬥機還有日本的九五式戰鬥機，所以起初伊-16戰績輝煌並使蘇聯突然躋身航空先進國的地位，但客觀反刺激了軸心國研究適應新時代空戰的戰術和飛機，例如：在西班牙內戰當中，當I-16被He 51雙翼戰鬥機咬尾，I-16的飛行員只要開大油門並向下俯衝就可以及時離開He 51的機槍攻擊範圍而令He 51的飛行員無可奈何，這點令速度更快的Bf 109B更受重用，但I-16仍比未裝備計畫中發動機的Bf 109B快16公里/小時，這點令德國人加緊對Bf 109的改良，I-16在諾門罕戰役當中首次使用RS-75空對空火箭彈擊落日機，這也令德國人進行空對空火箭彈的研製工作。而且在大清洗時代使空軍人員報喜不報憂的影響下，波利卡波夫多次因原型机试飞事故受到指控，而多次受斯大林本人下令保护不得追究，大大推遲了本機的進一步改良和後繼機的開發，而它的后继机伊-185开发缓慢设计保守，使到中期型的本機和伊-15一直生產到二戰開始時。直至苏联广泛鼓励年轻设计师担当重任，成立了一系列新的设计局，其中原在波利卡波夫设计局工作的米高扬和格列维奇亦脱队，于1939年成立了自己的“米高扬-格列维奇”也就是米格设计局。到了蘇芬戰爭中，因為保衛祖國的芬蘭人奮力抵抗，和以適應新時代的空戰戰術思想指導下，蘇聯軍方才認識到本機開始過時，從而在改良本機的同時開發新一代的戰鬥機：雅克-1戰鬥機、米格-3戰鬥機和拉格-3戰鬥機。到蘇德戰爭初期，本機仍佔蘇聯戰鬥機約七成，在面對針對新時代空戰戰術不断升级的Bf 109F/G型和Fw 190前，即使是本機的最後期第二十四型仍然被打得慘敗了。而在以前援華的早期型伊-16，甚至幾乎被日本的零式戰鬥機和一式戰鬥機消滅殆盡。可是即使在蘇聯新的主力戰鬥機雅克-9和拉-5大量服役後，殘存的伊-16仍然被改造成教練機和攻擊機使用直到1943年為止。
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 實戰
Subsection: 中國戰場

1937年（民國26年）7月7日中日戰爭爆發，8月21日，國民政府和蘇聯簽訂「中蘇互不侵犯條約」。蘇聯決定提供低利貸款額度給中華民國，中華民國則利用這些額度向蘇聯購買武器對抗日軍，債務則以礦產和稀有物資等清償，价格为苏军采购价，較当时法意英借机抬价的加急國際現貨低廉很多。戰鬥機部分，1937年蘇聯決定提供142架I-16-5、I-16-10、8架I-16-UTI給中國；1941年再提供75架I-16-17型，這些I-16皆用貨車散裝運到哈密或蘭州再組裝。當時蘇聯雖然決定供應中國武器，但初期生产不及，部分由現役裝備翻修而来，并由苏联志愿航空队操作，以便尽快对日作战。苏联志愿者驾驶这些飞机于1937年11月22日在南京首战，击落三等航空兵“宫崎康治”驾驶的三菱九六式舰上战斗机1架，24岁的苏联空军中尉“涅日丹诺夫•尼古拉•尼基福罗维奇”驾驶的I-16战斗机1架被击落，两人均阵亡。I-16初到中國是在淞滬會戰國軍失利而首都南京面臨日軍兵臨城下之際，11月21日，前去接收I-16的中國空軍高志航大隊長在周家口機場遭10架突然出現的日軍九六式陸上攻擊機轰炸，“高志航”大队长试图紧急起飞迎战未及，于跑道上被炸身亡。11月22日苏联志愿航空队驾I-16于南京首战，日本及驻南京欧美各国均有报道，日方报称，在南京上空受“从没有见过的型号”的战斗机阻击，遇到的战斗机造型是“低翼单叶、缩进去的滑轮”。“陈纳德”当时在南京做空军顾问，他后来在回忆录中提到，他平生见过的两次最精彩的空战之一，就是此日于南京上空目睹。同年12月已有17架I-16-6進駐南京，由于中国飞行员尚需适应训练，因此主要由11名苏联飞行员驾驶作战。12月3日，后任国民革命军空军总司令部政治作战部中将主任的“董明德”，和中国空军“四大飞将”之一“樂以琴”，两人与蘇聯航空志愿队一同驾驶I-16在南京上空和日機展开南京失陷前的最后一次空戰。當天日軍出動8架九六式艦上攻擊機和6架九六式艦載戰鬥機，包括日本航空兵“四大天王”之一，海航的“南乡茂章”。中方多架飛機被擊落而日方無一損失，樂以琴低空跳伞未成阵亡，苏联飞行员亦有数人阵亡。1938年（民國27年）後中国飛行員漸漸熟習I-16的操作，苏联飞行员渐服水土，故戰果与日军較接近。中蘇飛行員在南昌和武漢上空和日機激戰，2月18日，12架日軍轟炸機在26架戰鬥機護航之下進犯武漢，中國空軍第4大隊29架戰機起飛，結果在10分鐘的空戰當中日機被擊落12架而中方祇損失5架，這是抗戰以來國軍飛行員第一次在一場空戰當中擊落10架日機以上而自己的損失又少於日軍，這是「第一次武漢大空戰」的勝利。4月29日為日本天長節，為了慶祝日本天皇生日，日軍出動42架飛機去空襲漢口，但慘被中蘇飛行員駕駛的I-16和I-15擊落26架而國軍祇損失12架，經此一伇，日機在一個多月內都不敢再來犯，史稱「第二次武漢大空戰」。5月31日，日軍又派出18架轟炸機和36架戰鬥機空襲武漢，而中蘇空軍總共48架的I-15和I-16早已在高空嚴陣以待，此戰即是「第三次武漢大空戰」，中蘇戰機向日機俯衝攻擊，隨即變成一百多架戰機的大混戰，此戰日機被擊落14架而中蘇空軍祇損失兩架。1939年（民國28年）2月20日和23日發生蘭州空戰，中蘇飛行員總共擊落日軍18架意大利製BR.20轟炸機而自己無一損失，此謂「蘭州空戰大捷」。1940年（民國29年）9月13日發生壁山空戰，中國空軍的I-16和I-15遭日軍新銳的零式艦上戰鬥機擊落13架、擊傷11架，這場慘敗讓中國空軍不論在實力或象徵意義上都失去了制空權，這一劣勢直至珍珠港事變後獲得美援才得以扭轉。
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 評價

本機相信是在老一輩非社會主義的國家人民中最熟悉的戰時蘇式飛機，其曾經參與西班牙內戰和中日戰爭，還有叫「老鼠」和「蒼蠅」等渾名。本機雖然在二戰開戰時已經開始落伍，但很多創新的設計，刺激了三十年代的航空界競爭。真正值得爭議的地方有兩處：首先以木材而不是金屬構成的機體，常被誤解為落伍，但對於當時理解是木材已經達到要求的情形下不必浪費硬鋁，可是其他國家同期同級的機型不使用木材，原因是缺乏蘇聯盛產的優質木材，所以不得不選擇鋁材，故本機是完全為了國情的條件而設計。如同1935年首飞的英国飓风战斗机机身采用了金属框架帆布蒙皮，并成为不列颠空战的主力，亦是根据国情，而被实战证明有效的设计。另一問題是本機似雙翼機機體的單翼機造型，由设计较成熟的双翼I-15发展而来，較Bf 109等一開始就以單翼機設計的機型不穩定，雖然靈活性較高，但需要較熟練的飛行員來駕駛。
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 使用國家

 苏联（生產國） 中華民國 蒙古人民共和國 波蘭 西班牙第二共和国 西班牙国（擄獲） 納粹德國（擄獲） 芬兰（擄獲） 羅馬尼亞（擄獲）
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 和I-16作戰的敵軍飛機
Subsection: 德國

He 51戰鬥機Bf 109戰鬥機
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 和I-16作戰的敵軍飛機
Subsection: 意大利

CR.32戰鬥機BR.20轟炸機
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 和I-16作戰的敵軍飛機
Subsection: 日本

九五式戰鬥機九六式艦載戰鬥機97式戰鬥機九六式陸上攻擊機零式艦上戰鬥機一式戰鬥機
Title: 伊-16戰鬥機 (Polikarpov I-16)
Section: 參考書目

兵器百科全書，ISBN 7-80158-511-9二戰盟軍戰機，ISBN 962-14-1355-9戰鬥機The World's Great Fighters，ISBN 7-80173-181-6圖解世界軍用機史上冊螺旋槳機編，ISBN 957-708-432-X天馬蹄印--我的戰鬥日記，ISBN 978-986-6958-18-2全球防衛雜誌第66期
Title: 波音307平流層客機 (Boeing 307 Stratoliner)
Section: abstract

波音307型平流层客机是第一架拥有客舱增压系统的商用运输机。这一特性使其有能力在20,000英尺（6000米）高空进行巡航，使其能避开许多天气干扰。压力差为2.5 psi (17 kPa)，所以飞机飞行在14,700 ft (4,480 m)高度时，机舱内压力为8,000 ft (2,440 m)高度的压力。307型可携带5个机组成员及33名旅客。机舱最大宽度为 12 ft (3.6 m)。它是第一架在机组成员里包括飞行机械师的陸基飛機（部分船型水上飛機在早些時候已經在機組成員中增加飛行機械師了）。
Title: 波音307平流層客機 (Boeing 307 Stratoliner)
Section: 規格參數 (Boeing 307)

参考资料：Jane's AWA 1942 (apart from wing area and loading)基本信息机组：5, 包括2個駕駛員與一個飛行機械師容量：白天38名乘客，晚上25名性能
Title: T-33教練機 (Lockheed T-33)
Section: abstract

T-33教練機是1947年從P-80/F-80戰鬥機發展而來的，原本的設計編號為TP-80C/TF-80C，後來更改為T-33。除機身較F-80延長約3英呎以容納第二個駕駛座位與操控儀器以外，大部分的設計都與F-80相同。在P-80成為美國空軍第一個以中隊數量服役的噴射戰鬥機之後，由於機隊中的噴射機數目日漸增加，因此美軍需要使用噴射動力的教練機，用以訓練已經通過螺旋槳飛機訓練的飛行員。因此，雙座型的TP-80C（T-33的先前編號）便應運而生，於1948年3月22日首次試飛。除了美國空軍之外，美國海軍亦從1949年開始使用T-33訓練其飛行駕駛員，並發展出可用於航艦海上起降訓練的T2V-1/T-1A型教練機。在大約10年的生產期間共製造了6557架T-33型機，其中5691架是由美國洛克希德公司所生產的。大部分美國的盟邦都曾使用過T-33來訓練飛行員。後又以T-33為基礎，經改進後推出F-94，是美國第一架全天候攔截機，曾在韓戰中留下四次空戰勝利紀錄。
Title: T-33教練機 (Lockheed T-33)
Section: 設計特點

主翼採用展弦比高的直翼，操控性能良好。
Title: T-33教練機 (Lockheed T-33)
Section: 衍生型

T-33A雙座噴射教練機AT-33A由T-33A改裝而成的雙座輕型攻擊教練機DT-33A少數由T-33A改裝而成無人機控制機NT-33A一架由T-33A改裝，做為新型飛控系統測試，與飛行員操控訓練的特別空中平台QT-33A由T-33A改裝的無人遙控靶機RT-33A單座偵查機型TO-1/TV-1美國海軍在1949年所接收的50架P-80C教練機（T-33A的前身）。TO-2/TV-2/T-33B美國海軍所使用的雙座陸基噴射教練機，等同於T-33A。1962年改編號為T-33BTV-2D/DT-33B1951年所改裝的無人機控制機TV-2KD/DT-33C1956年改裝的無線電控制無人靶機CT-133銀星加拿大授權製造的T-33A型教練機
Title: T-33教練機 (Lockheed T-33)
Section: 性能諸元

長：11.2米寬：11.5米高：3.3米引擎J-33×1空重：3,017公斤固定武裝：12.7毫米機槍×2對地武器：炸彈、空射火箭
Title: T-33教練機 (Lockheed T-33)
Section: 使用國家

 比利时 玻利维亚玻利維亞空軍為目前全世界最後一個仍在使用AT-33戰鬥教練機之國家。該國的T-33來自於加拿大所生產的CT-133，並於2000年進行航電與機身翻修工程。 巴西 緬甸 加拿大 智利 中華民國中華民國空軍曾使用美援的T-33A做為部隊換裝、高級飛行教練、密接攻擊等不同用途。另外也曾使用過RT-33A對大陸沿海地區進行偵照。後來由AT-3 教練機取代。 哥伦比亚 古巴 丹麦 多米尼加 厄瓜多尔 薩爾瓦多 法國 德国 希腊 危地马拉 洪都拉斯 印度尼西亞 伊朗 義大利 日本 利比亞 墨西哥 荷蘭 尼加拉瓜 挪威 巴基斯坦 巴拉圭 秘魯 菲律賓 葡萄牙 沙烏地阿拉伯 新加坡 韩国 西班牙 泰國 土耳其 美国 乌拉圭 南斯拉夫
Title: B-57轰炸机 (Martin B-57 Canberra)
Section: abstract

馬丁B-57坎培拉轟炸機（英語：Martin B-57 Canberra）是美國製的雙噴射發動機戰術轟炸機及高空偵察機，於1953年進入美國空軍服役。B-57為英國電氣公司製坎培拉式轟炸機授權在美國製造的版本，但格倫馬丁公司在原本坎培拉轟炸機的基礎上亦做出許多重大的更動，並由此發展出許多非常特別的衍生型。
Title: B-57轰炸机 (Martin B-57 Canberra)
Section: 發展過程

當1950年韓戰爆發之時，美國空軍赫然發現他們竟缺乏一種可全天候操作，用於戰場阻絕的轟炸機。A-26轰炸机雖然堪擔大任，但他的數量太少且僅能在天氣良好時執行任務。因此，1950年9月16日，美國空軍正式向外要求生產一款最大速度可達630哩/小時，最大作戰高度40,000呎，及作戰半徑1,150哩的噴射轟炸機。同時，美國空軍也要求這架轟炸機也必須俱備全天候操作能力，並且能擔任偵照的任務。為了要加速獲得此種新式轟炸機，美國空軍亦要求此計畫案必須發展自已存在之機型。由於需求孔急，美國空軍亦考慮直接引進外國已經操作之機種以盡速的取得可用之轟炸機。因此，除了馬丁公司的XB-51之外，加拿大的CF-100以及英國的坎培拉型轟炸機也在考慮的範圍之中。1951年2月，一架英國製的坎培拉B.2轟炸機飛抵美國好讓美國空軍進行評估。這架坎培拉也因此成為了第一架不中停加油而飛越大西洋的噴射機。2月26日這架坎培拉開始與馬丁公司的XB-51一起進行評估，並且顯示其性能各方面皆優於XB-51型輕轟炸機。同年5月25日，美國空軍便正式宣布英國的坎培拉為此次競標的勝出者。但不幸的是，英國電器當時的生產線正為了滿足英國皇家空軍的需求而滿載中，因此無法為美國生產額外的坎培拉轟炸機。所以坎培拉轟炸機的生產任務最後由格倫馬丁公司取得授權，在美國本土設立生產線製造，並編號為B-57。B-57A大致上與坎培拉B.2相仿，但更換了更為有力的發動機，增加了翼尖油箱，引進了XB-51所使用的炸彈艙門設計，並在座艙設計及座艙罩造型有些許改變。除此之外，機組成員數亦減為兩人，並增加發動機整流罩上的冷卻用開口數目。第一架量產的B-57A於1953年7月20日試飛，一個月後即由空軍接收。自1953年到1957年期間，格倫馬丁公司一共生產了403架各型的B-57轟炸與偵查機。
Title: B-57轰炸机 (Martin B-57 Canberra)
Section: 衍生型號

B-57A第一種授權製造的B-57轟炸機，一共生產了8架。B-57B改進量產型，共202架。B-57C教練型，共38架。B-57E拖靶機型，共生產68架。B-57G改裝自B-57，加裝了紅外線及電視系統作為夜間攻擊之用；亦能導引雷射導引炸彈。共改裝了16架。EB-57A由RB-57A所改裝的電子作戰機。EB-57B由B-57B所改裝的電子作戰機。EB-57D由RB-57D所改裝的電子作戰機。EB-57E由RB-57E所改裝的電子作戰機。RB-57A偵照型，相機安裝於炸彈艙中，共67架。1958年2月18日，中華民國空軍趙廣華上尉駕駛RB-57A型於青島上空遭中國人民解放軍海軍航空兵飛行員舒積成駕駛的殲-5型戰鬥機擊落。RB-57B由B-57B修改而成的偵照機。RB-57D高空戰略偵查機版本。採用J57-P-9發動機。翼展延長為32公尺，共生產20架。1959年10月7日，中華民國空軍王英欽上尉駕駛該型機於北京上空遭SA-2飛彈擊落。RB-57E越戰期間由B-57E改裝的全天候偵查機，共改裝六架。RB-57F由通用動力所發展的高空戰略偵查機，改用TF-33型渦扇發動機，翼展延伸至122呎，1963年首次飛行，共生產21架。WB-57D作為核彈空中粒子收集的氣象觀測機。WB-57F高空氣象觀察機，目前仍有兩架交由NASA操作之中，是全世界最後可以飛行的兩架B-57型飛機。
Title: B-57轰炸机 (Martin B-57 Canberra)
Section: 技術規格(B-57B)

参考资料：Quest for Performance, Jet Bombers.基本信息机组：2 (縱列式駕駛艙；前為飛行員、後為領航員 )長度：65英尺6英寸（19.96米）翼展：64英尺0英寸（19.51米）高度：14英尺10英寸（4.52米）机翼面积：960平方英尺（89平方米）空重：27,090英磅（12,288公斤）总重：40,345英磅（18,300公斤）最大起飛重量：53,720英磅（24,367公斤）零升力阻力係數 ： 0.0119阻力面積(Drag area) ：11.45 ft2 (1.06 m2)展弦比 ：4.27发动机：2台Wright J65-W-5渦輪噴射引擎，每台7,220英磅力（32.1千牛頓）推力性能最大速度：598英里每小時（962公里每小時；520節）at 2,500 ft (760 m)最大速度：0.79馬赫巡航速度：476英里每小時（766公里每小時；414節）失速速度：124英里每小時（200公里每小時；108節）戰鬥航程：950英里（826海里；1,529公里）with 5,250 lb (2,380 kg) of bombs转场航程：2,720英里（2,364海里；4,377公里）升限：45,100英尺（13,700米）爬升率：6,180英尺每分鐘（31.4米每秒）翼载：42英磅每平方英尺（210公斤每平方米）推重比：0.36升阻比 ： 15.0武器機槍：4× 20 毫米口徑 M39機炮，每門備彈 290 發炸彈：4,500 lb (2,000 kg) ，內藏彈艙掛彈重量，包括戰術核彈。2,800 lb (1,300 kg) ，四個外部掛載硬點, 包括非導引火箭。航電APW-11 Bombing Air Radar Guidance System蕭蘭電子導航和轟炸系統APS-54 Radar Warning Receiver
Title: B-57轰炸机 (Martin B-57 Canberra)
Section: 作战使用
Subsection: 中华民国空军

1956年7月，美国政府同意提供两架RB-57A-1高空侦察机给国军使用，编号5641、5642机。该型通过拆除设备，比RB-57A轻了1.5吨，升限提高到了16700米以上，可同温层巡航，续航时间长达7个小时。1956年11月，国军派出了卢锡良、林佐时、张育保、赵广华、金懋昶和王英钦六人赴美培训，1957年5月返台。1957年9月，两机从冲绳嘉手纳空军基地飞抵台湾桃园机场，移交给空军第五联队第六大队第4混合中队。1957年12月6号，首次由卢锡良驾机侦察海南岛，解放军最先进的歼五战斗机的动升限不够，无法有效拦截。1958年2月18号正月初一早上，赵广华上尉（1928.10.13生，空军军官学校第30期）驾驶5642号RB-57A-1从桃园机场起飞，在山东省日照县飞入大陆，遭到海航第4师第10团的战备值班的中队长胡春生和飞行员舒积成驾驶的歼五双机从青岛升空拦截，在15500米高空击落该侦察机，坠入青岛崂山千里岩外田横岛附近浅海，赵广华未跳伞。这是世界空战史上第一次在同温层（大于12000米高空）的开火战斗。舒积成因功由少尉晋升中尉。1959年，美国政府向国军移交两架RB-57D侦察机，以替代A型侦察机。1959年1月14日至6月初，国军RB-57D高空侦察机17次入大陆内地侦察。6月下旬又两次进入京津上空侦察如入无人之境。1959年10月7日，中国人民解放军空军地对空导弹第2营（后被授予“英雄二营”荣誉称号）在北京市东南郊张家湾镇上空用S-75地对空导弹击落王英钦上尉驾驶的5643号RB-57D侦察机，残骸坠落在通县东南河西务镇附近，成为全世界地对空导弹首个战斗击落记录。
Title: C-123運輸機 (Fairchild C-123 Provider)
Section: abstract

費爾柴德C-123供應者（Provider）是美國空軍在二戰後裝備的一種運輸機。其機體設計來自於全金屬的無動力滑翔機XCG-20。在XCG-20發展過程中，其中兩架原型滑翔機分別加裝兩具R-2800-23型發動機（XC-123）與四具J47-GE-11型發動機（XC-123A）而成。其中XC-123在通過測試，更換新型發動機（R-2800-99W）以及改用方型垂直尾翼後，定名為C-123B，並於1952年開始進入量產。C-123B也是此型運輸機後來所有衍生型的基礎。C-123運輸機系列中最為人所知的一項特徵便是它的混合動力推進方式，另外在越戰期間這型運輸機也負擔噴灑惡名昭彰的橙劑的任務。1955年，一架C-123B（52-1627）實驗性的於翼尖加裝兩具J-44噴射發動機以提供額外的緊急推力。試驗成功之後，1957年共有10架C-123B接受此項改裝，成為C-123J型，擔任北極地區運輸之用。另外在1962年費爾柴德公司又在另一架C-123B主翼下加裝兩具CJ-610發動機以提供額外推力（YC-123H）。在越南戰地的測試顯示在加裝兩具噴射發動機莢艙之後，C-123型運輸機不但運載量提升，其短場起飛能力更有顯著的改善。於此之後，共有183架C-123B接受此類改裝，於翼下加掛兩具J85-GE-17噴射發動機莢艙，成為C-123K型。越戰期間，更有部分C-123K型運輸機被改裝成為夜間特種作戰飛機使用。
Title: C-123運輸機 (Fairchild C-123 Provider)
Section: 衍生型

XCG-20XC-123XC-123AC-123BYC-134YC-123DC-123JC-123K
Title: C-123運輸機 (Fairchild C-123 Provider)
Section: 服役概要

C-123量產的首位用戶是美國空軍，美國海岸防衛隊也採購用於近岸搜救任務；C-123雖然是種性能良好的輕型運輸機，但美國空軍在1960年初並無大量配備到越南戰場，C-123配發到越南的契機源於美國空軍意識到美國陸軍在採購德哈維蘭加拿大DHC-4（美軍稱為CV-2馴鹿式），甚至後續有增編固定翼運輸機部隊之計畫，陸軍的政策可能將搶食空軍戰術任務，美國空軍和費爾柴德公司開始合作挖掘C-123運輸機在簡易機場等惡劣地形進行戰術運輸任務的可行性改裝，而且要較陸軍已佈署的CV-2性能更加優秀。美國空軍因此研發了配備氣象雷達的HC-123B、之後又開發了起落架使用雪橇的C-123J；1962年配備J85渦輪噴射發動機的C-123K運輸機開始服役後在越南戰場逐漸普及，具有短場起降能力的C-123成為直升機以外的重要運補角色，在溪生戰役期間，美軍對圍困基地運補幾乎全仰賴可在臨時起降場操作的C-123。第一批投入越南戰場的C-123在1961年底，為了牧場手作戰施灑澄劑而改裝的UC-123B，而後以升級型UC-123K替換。隨著越戰落幕，原納編在美國戰術空軍司令部的C-123在1970年代中葉以後移編給美國空軍預備役司令部及美國空中國民兵，並提供在本寧堡受訓的美國陸軍傘兵作為跳傘訓練機。美國空軍及國民兵的C-123約在1980年代末期退役，但有部分移交給美國聯邦航空總署與美國農業部，這批在美國政府服務的C-123最遲在1990年代末除役。目前美國民間仍有維持商業飛行的C-123運輸機。
Title: C-123運輸機 (Fairchild C-123 Provider)
Section: 使用國

 巴西 柬埔寨 中華民國 薩爾瓦多 老挝 菲律賓 沙烏地阿拉伯 韩国 越南共和国 泰國
Title: C-123運輸機 (Fairchild C-123 Provider)
Section: 規格（C-123K）

基本信息机组：4人容量：60名士兵或50擔架性能
Title: Ho_229戰鬥機 (Horten Ho 229)
Section: abstract

霍頓H.IX，被帝國航空部命名為Ho 229（俗稱Gotha Go 229通常都是用來辨識該機的製造商）是一款於二次大戰末期由莱玛與瓦尔特·霍頓兄弟（Gbr. Reimar & Walter Horten）設計並由哥達生產的戰轟原型機。它是第一款由噴射發動機推進的飛翼機並包含可以迴避雷達的偵測的技術－這是第一架擁有類似匿蹤技術的戰機，不過此機的匿蹤性能是飛翼外型帶來的巧合，並非特意設計。該機備受德國空軍大元帥赫爾曼·戈林所喜愛，這是唯一可以滿足他3 x 1000性能需求的飛機，就是所謂可以以1000 km/h時速、攜帶1000 kg炸彈、飛往1000 km外的目的地。估計速度可達1,024 km/h（636 mph）並可爬升到15,000公尺（49,213 ft）的高空。
Title: Ho_229戰鬥機 (Horten Ho 229)
Section: 設計與開發

在1930年早期，霍頓兄弟就對利用飛翼設計的構型來改善滑翔機性能的方案甚感興趣。由於一次大戰的凡爾賽條約禁止軍備與飛機（發動機）的生產，德國政府隨即成立滑翔機俱樂部。飛翼的構型移除不必要的構型在理論上至少可將阻力降到最少。只有保留與機翼相等的堅固飛翼卻不需要會增加阻力的機身，最後的結果就是產生霍頓H.IV。在1943年，戈林提出關於轟炸機的設計案，並以可以在1000 km/h時速、攜帶1000 kg炸彈、飛往1000 km外的目的地做為條件；這就是俗稱的3×1000計畫案。主要是因為德國轟炸機在入侵英國針對盟軍指揮中心進行轟炸前，都會遭遇盟軍攔截機的狙擊導致損失慘重並無法到達目的地－雖然新款Jumo 004B渦噴發動機可提供足夠的速度，但燃料消耗極大。霍頓認為飛翼的低阻力設計可滿足所有的任務需求：降低阻力的結果可以在較慢的巡航速度情況下執行所需的航程。他們隨即提出私人的設計案H.IX，並以此設計案為基礎開發出轟炸機。由於該機的最大时速明顯優於盟軍攔截機，故帝國航空部支持霍頓兄弟的設計，但要求需加裝2挺30 mm機砲，目的是為了能讓它執行戰鬥機的角色。H.IX的中心莢艙是由焊接鋼管所構成，至於機翼部分则是由滲碳膠合板（木炭與鋸木屑以及黏著劑所混合而成）构成。噴气發動機的進氣口則穿過機翼的主翼樑，第二支翼樑則與升降舵補助翼進行銜接。它被設計可以有7G負荷因素與1.8x安全係數，故該機的極限負荷係數為12.6G。機翼的厚弦比的範圍約為15%至於翼梢則為8%。飛控系統則是由升降舵輔助翼與扰流板組成。該機飛控系統包括了長跨距的扰流板（inboard）與短跨距扰流板（outboard）這兩型，使用時是啟動外側的擾流板。這樣子的系統與單一扰流板系統相比可以讓該機飛控的可移動軸歐拉角變得更平滑更優雅。Ho 229運用可回收式三點式起落架，其中首兩架原型機的機鼻起落架是從He 177的尾輪系統中拆解下來的。並在著陸時使用減速傘來進行減速。飛行員並有配備一座彈射椅。發動機原本想用BMW 003型但由於未能及時完成戰備，故改用容克Jumo 004作為替代品。
Title: Ho_229戰鬥機 (Horten Ho 229)
Section: 服役與作戰
Subsection: 測試及評估

H.IX V1為第一型原型機乃無動力滑翔型並於1944年三月一日進行試飛。飛行結果是令人讚賞的，但是飛行員試圖進行緊急著陸時發生意外，結果原型機墜毀。該設計案後來從霍頓兄弟轉移到哥達飛機廠。哥達設計團隊做了某些的改變：他們安裝一具彈射椅，並大幅度的加高飛機起落架但卻使機重增加，改變噴射發動機的進氣口，由於機翼是木製故再增加一套空冷系統來協助冷卻發動機外殼。
Title: Ho_229戰鬥機 (Horten Ho 229)
Section: 主要性能參數（Horten Ho 229A (V3)）

資料來源：The Great Book of Fighters
Title: Ho_229戰鬥機 (Horten Ho 229)
Section: 主要性能參數（Horten Ho 229A (V3)）
Subsection: 基本規格

飛行員：1長度：7.47 m（24 ft 6 in）翼展：16.76 m（55 ft 0 in）高度：2.81 m（9 ft 2 in）翼面積：50.20 m²（540.35 ft²）空重：4,600 kg（10,141 lb）載重：6,912 kg（15,238 lb）最大起飛重量：8,100 kg（17,857 lb）發動機：2×容克Jumo 004B 渦輪噴射發動機，8.7 kN（1,956 lbf）
Title: Ho_229戰鬥機 (Horten Ho 229)
Section: 主要性能參數（Horten Ho 229A (V3)）
Subsection: 性能

最高速度：Mach 0.92, 977 km/h （607 mph）at 12,000 m（39,370 ft）戰鬥半徑：1,000 km（620 mi）轉場距離：1,900 km（1,180 mi）實用升限：16,000 m（52,000 ft）爬升率：22 m/s（4,330 ft/min）翼負荷：137.7 kg/m²（28.2 lb/ft²）推重比：0.26武器機砲： 2×30 mm MK 108火箭彈： R4M火箭炮炸彈： 2×500 kg（1,100 lb）bombs
Title: Ho_229戰鬥機 (Horten Ho 229)
Section: 流行文化

Ho 229戰鬥機曾出現在下列作品中：
Title: Ho_229戰鬥機 (Horten Ho 229)
Section: 流行文化
Subsection: 電子遊戲

《納粹飛行秘史》（1991年）《提督之決斷IV》（2001年）《戰地風雲1942之秘密武器》（2004年）《戰爭雷霆 War Thunder》(2013年)《灰燼戰線》（2018年）《格鬥戰機》（？）
Title: 聖路易精神號 (Spirit of St. Louis)
Section: abstract

圣路易斯精神号（注册号：NX-211）是一款单引擎、单座的單翼機，查爾斯·林德伯格曾于1927 年5月20日至21日驾驶該飛機。當時他从纽约州長島起飛，並飛躍大西洋，最終抵達法国巴黎。這也是人類歷史上首次有人單獨駕駛飛機跨越大西洋。 聖路易精神號目前在美国国家航空航天博物馆主入口附近的一個畫廊中展出。
Title: B-50超级堡垒轰炸机 (Boeing B-50 Superfortress)
Section: abstract

B-50超级堡垒战略轰炸机（Boeing B-50 Superfortress）是波音B-29超级堡垒轰炸机二战后改进版本，装配有更强大的普拉特&惠特尼R-4360型发动机，同时加固了结构，配有更高的散热片。这是波音公司为美国空军设计最后的活塞引擎轰炸机。B-50在美国空军服役近20年。在空军战略司令部服役结束后，B-50的机身被改装为战术空军司令部的空中加油机（KB-50）和航空气象局的气象侦察机（WB-50）。由于1964年10月14日KB-50J 48-065因金属疲劳和腐蚀导致坠毁，运油和飓风追踪者的改装版本均在1965年3月退役。
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: abstract

F-2戰鬥機是日本航空自衛隊專用的多用途戰機，為接替F-1戰鬥機退役後空缺的後繼機；經三菱重工業與美國洛克希德·馬丁公司技術合作，以F-16戰鬥機為基礎共同研製，於1995年原型機首飛，後在2000年開始服役。主要任務在於對地打擊和反艦作戰，搭配先進的電子作戰系統及主動式相列雷達系統。坊間有「平成零戰」（平成年間的零式戰機）之稱。
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 歷史
Subsection: 研發

日本防衛廳技術研究總部自1973年開始進行了一系列技術基礎研究，其中包括氣動外形、複合材料、高機動性、先進火控技術、航空電腦、慣性導航、匿蹤技術和整體電子戰系統等。1984年12月6日防衛廳參謀會議開始探討F-1後繼機，FS-X計畫初現原型。 1985年3月，三菱重工業提出獨立自主開發、代名為JF-210的戰鬥機方案，外型類似瑞典JAS-39“鷹獅”（Gripen）。不過，其戰鬥機採用雙垂尾雙發佈局，進氣口在座艙下方，兩具F404型發動機，起飛重量11.5噸，最大速度1.9馬赫，攜帶4枚反艦飛彈（ASM）時作戰半徑約930公里。1987年下半年，日本國內三大報：朝日、每日與讀賣新聞就不斷地報導FS-X戰鬥機相關消息，關注的不是飛機本身，而是美日兩國政府關於FS-X的談判過程。日本曾提出共同開發，但在美國的壓力下，雙方達成協定，採用改進的F-15J或F-16C作為FS-X戰鬥機。1991年，FS-X案完成細節設計，1992年4月通過審查，同年5月完成試驗模型（Mockup Model），評估完成後正式對外公開。1994年2月，各公司都完成了工程設計，開始製造一號原型機。FS-X第一架原型機於1994年初開始組裝，1995年1月12日從三菱重工業公司的小牧南工廠出廠，同年10月第一次進行了38分鐘的試飛。首飛成功，穩定性、機動性和操縱性均良好。第二架原型機於1995年12月13日試飛，第三和第四架原型機分別於1996年2月和4月上天，各機首飛均獲成功，沒有出現大的意外，這是各國戰鬥機研究較少見的。另外，還有兩架原型機用於靜態試驗，其中結構和疲勞試驗達到約6,000小時。1996年3月，日本政府決定：FS-X正式投入批量生產，飛機編號正式定為F-2，在1996財政年度首批採購了11架。F-2和F-16 Block 40之間的區別：機翼面積增加25％用於減輕整體重量和雷達信號的複合材料更長，更寬的鼻子可容納J/APG-1有源電子掃描陣列（AESA）雷達。F-2是世界上第一架配備AESA雷達的戰鬥機，早於F-22的AN/APG-77雷達之前。更大的尾翼更大的進氣口三件式座艙罩具有四枚ASM-1或ASM-2反艦導彈的能力，四個AAM和附加油箱
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 歷史
Subsection: 高價預算

由於技術方面的研發障礙使得F-2計劃嚴重超支；日本防衛廳最初撥給F-2的研製費只有1,650億日元預算，因為它是日美兩國間第一個武器合作研發項目，有既有的F-16為藍圖應該耗費不多改裝預算，然而最終日本為研製F-2耗資約3,600億日元。原計畫將生產141架的量產型戰機，也因預算問題削減至僅完成94架量產機。2000年10月2日F-2戰鬥機總算在日本三澤基地舉行了服役典禮。簡短的典禮引起了眾多新聞媒體和軍事專家關注。
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 歷史
Subsection: 作戰能力

F-2戰機的作戰半徑在兩桶副油箱皆全滿下的情況下為834公里左右，且掛載四枚反艦導彈及兩枚空對空導彈，擁有不錯的火力和續航力。此外，從日本自衛隊和美軍的對抗演習中可看出，F-2戰機在空戰負載下，機動性也不輸給以防空為主要目標的F-16。F-2戰鬥機在攜帶四枚反艦導彈時還能保有一定的運動性能（據稱可達4.4G），說明機體強度完全能勝任設計目標中對地對海的密接支援任務。另外，關於該型戰機所配備的J/APG-1雷達，是全世界第一具安裝在戰機上的主動相位陣列雷達，在演習中曾出現雷達鎖定目標後又脫鎖的問題，此問題是因機體和雷達配合上的干擾，日本宣稱已獲得解決。在最新的改進行程中計畫將J/APG-1升級為J/APG-2型雷達，最大的改進為T/R模組採用了GaN技術，推測可在同樣的面積下取得接近3倍的波束功率，是非常不錯的改進結果。此外，J/APG-2型也具有電戰功能以及對飛彈追蹤和上鏈功能。
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 歷史
Subsection: 部分流言與缺點

最適合日本需求的戰機應為對地、海攻擊力強大的F/A-18，但有部分流言宣稱，美國政府為F-16出口需要，對日本當局強力施壓，才使得F-16得以中選。另該型戰機在設計上有缺陷，攜帶一定程度的武裝（如四枚反艦導彈），在高速飛行時，機身會產生強烈震動，但實際上應該僅出現在特定速域。而該機所使用，由日本開發的複合材料，於FS-X計畫完成後，美國也有採用。此外，日方於FS-X計畫時所開發，號稱技術水平當時最先進的AESA型雷達此問題是因機體和雷達配合上的干擾，日本宣稱已獲得解決。
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 歷史
Subsection: F-2「超級改」性能提升項目計劃

美國在合作開發F-2的洛克希德·馬丁公司於2004年中，舉行了“ 2004日本國際航空航天展覽會 ”，提出了F-2A/B的升級計劃。洛克希德·馬丁公司稱這架飛機為F-2 Super Kai。性能提升項目：預期將擴大搜索及瞄準能力，更換為新型AESA雷達。支持帶有JTIDS或MIDS端子的Link 16 / TADIL-J武器系統官（WSO）專門增加了後排座椅AIM-120先進中程空對空飛彈AIM-9X響尾蛇空對空飛彈AGM-154聯合戰區外武器AGM-88高速反輻射飛彈制導集束炸彈的作戰能力JDAM和LJDAM等製導炸彈的作戰能力支持JHMCS。狙擊手XR的作戰能力偵察吊艙的作戰能力增加適形油箱主翼下的所有四個掛點都裝備有武器，可以使用發動機換裝為F110-GE-132發動機日本防衛省暫時沒有計劃採用該計劃，洛克希德·馬丁公司也未發布後續報告。但是，上述一些計劃是通過以下所述的改造獲得能力的，例如，通過增加國產AAM-4 / AAM-5的作戰能力來替換AIM-120和AIM-9X。 JDAM及AIM-120的作戰能力也已透過升級完成。
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 歷史
Subsection: 配備部隊

 日本日本航空自衛隊三澤基地 - 第3航空團 第3飛行隊松島基地 - 第4航空團 第21飛行隊濱松基地 - 第1術科學校岐阜基地 - 飛行開發實驗團（XF-2）築城基地 - 第8航空團 第6飛行隊
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 歷史
Subsection: 事故

2007年10月31日，一架編號43-8126的F-2B（2004年服役）在愛知縣名古屋小牧基地進行飛行試驗時起飛失敗，飛機隨後著火焚燬，飛行員皆成功脫離僅受輕傷。2011年3月11日，隸屬於松島基地的F-2因2011年日本本州島海域地震造成的海嘯淹至機場遭到水害，造成當地共計18架F-2戰機毀損，由於松島基地除了一般業務外還擔負F-2戰機的轉換教育作業，因此損失的機種以F-2B為大宗；防衛省而後認定這批戰機仍在可修復的範疇，因此將培訓人員轉移至三澤基地繼續課程，基地人員則在4月17日開始對這些戰機進行維修，先期維修的經費在2011年第一次預算修正案提出，分解檢查這些戰機的經費預計為150億日圓。5月18日防衛省公布的檢查結果表示可修復機體只有6架，將會用5年的時間將這6架飛機修復並同時進行升級，每架的修復經費約為50-60億日幣，維修經費將在在2011年第二次預算修正案提出，修復後的F-2B將繼續擔負訓練任務。。2013年1月22日，計畫修復的機體數增加為13架。2018年2月28日，第13架修復完畢。2019年2月20日，日本航空自衛隊一架F-2戰鬥機上午在山口縣近海進行飛行訓練，於日本時間上午9時18分許，突然從雷達上消失，自衛隊方面立即派員前往搜尋，並於該海域發現油膜等墜機證據，2名飛行員雙雙生還，目前已被救起。失事戰機來自福岡縣空中自衛隊筑城基地，至於事故原因是否與天候有關，有關人員現已展開詳細調查，待初步調查結果出爐後方可進一步釐清。
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 規格
Subsection: 基本資料

成員：1名（F-2A）；兩名（F-2B）機長：15.52公尺（50 ft 11 in）翼展：11.13公尺（含翼尖導彈發射架時，36 ft 6 in)机高：4.96公尺（15 ft 5 in）機翼面積：34.84平方公尺（375 ft²）空重：9,527公斤（21,000 lb）正常起飞重量：13,459公斤（29,672 lb）最大起飛重量：22,100公斤（48,722 lb）發動機：1具奇異F110-IHI-129 渦輪扇發動機軍用推力：76千牛頓（17,000 lbf）後燃推力：131千牛頓（29,500 lbf）
Title: F-2戰鬥機 (Mitsubishi F-2)
Section: 規格
Subsection: 性能

最高速率：2.0馬赫（2,124km/h）作戰半徑：超過833公里（執行反艦任務時，攜帶4枚反艦導彈、2枚空對空導彈和2具2270升的副油箱）最大高度：18,000公尺（59,000 ft）機翼載荷：634.3公斤/公尺²（129.9 lb/ft²）推重比：0.994載掛點：11個設計超載：+9/-3G