shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 道格拉斯海豚 (Douglas Dolphin)
Section: 歷史

海豚飛機最初设计于1930年，當時命名為辛巴達，是一個纯粹的，沒有機輪的飛艇。其最初设计用途是作为一款豪華型飛艇，但在大蕭條時對這樣的需求減少了。但是道格拉斯成功说服了美国海岸警卫队，订购了12架海豚式飞机。道格拉斯公司并未被市场需求的冷淡吓退，并在1931年改善了辛巴達，使其成為一架水陸兩棲飛艇，能夠在水上或陸地進行升降，而辛巴達亦更名為「海豚」。在此之上道格拉斯公司还进行了许多细节上的改进，包括加长机身，和对机尾、机翼和引擎舱的一系列改进。首兩架飛機由威爾明頓-卡特琳娜航空購買，用作來往洛杉磯與卡特琳娜島之間的客運，这使海豚式飞机成为了第一种道格拉斯公司的商用客机。接下来的几架则为美國海軍及美國海岸衛隊订购，用作搜救之用。美國陆軍航空队隨後訂購了數架飛機，名為C-21、C-26和C-29。最终也有很多订单是用于原本的目的——豪華運輸機，拥有者包括波音公司創立人威廉·愛德華·波音、箭牌醣類有限公司創立人之子菲利普·瑞格理。美國海軍也买下一架，用作富蘭克林·德拉諾·羅斯福總統的專機。雖然羅斯福總統並沒有乘坐該型號飛機，卻成為美國史上第一架總統專機。直至1977年，仍有海豚飛機正在營運。
Title: 道格拉斯海豚 (Douglas Dolphin)
Section: 军事使用

 阿根廷 澳大利亞澳大利亚空军 美国美国陆军航空队美国空军美国海岸警卫队美国海军陆战队美国海军
Title: 道格拉斯海豚 (Douglas Dolphin)
Section: 性能

基本信息机组：2人,驾驶和副驾驶容量：6人性能
Title: 薩博-21戰鬥機 (SAAB 21)
Section: abstract

薩博-21是由瑞典紳寶集團設計製造的下單翼單座活塞戰鬥機。雙臂垂直安定面以及推進螺旋槳的設計賦予該飛機相對於同時代飛機的獨特外觀。獨特外觀則來源於多功能戰鬥機的定位：推進螺旋槳的設計令機頭部分可根據需要配置武器，並提供駕駛員良好視野及能見度；單發及雙臂垂直安定面則賦予飛機戰鬥機的機動性。爲了使飛行員安全跳傘，薩博-21配備了彈射座椅。雖然在1943年初首飛，但直到1945年底才正式在瑞典空軍服役，此時二戰業已結束。首批服役的戰鬥機被編號為J 21A-1，緊隨其後的是配備重型武器的J 21A-2，以及專職對地攻擊的A 21A-3。鑒於噴射動力飛機在二戰后的普遍應用，紳寶亦按照瑞典空軍的興趣推出由德哈維蘭葛布林噴射發動機改裝而成的薩博-21R。僅在服役不到10年後，薩博-21的各類機型便被吸血鬼戰鬥機和薩博-29「大圓桶」取代。
Title: 薩博-21戰鬥機 (SAAB 21)
Section: 研發
Subsection: 確定計劃

作爲瑞典政府加强空中武備成立的公司，紳寶集團在1937年成立伊始便著手多功能戰鬥機的研發工作。其中大部分飛機的設計思路基於當時性能卓越，小巧緊凑的布里斯托金牛座發動機，因此誕生了許多非常規的設計佈局。其中的一種佈局是單發推進螺旋槳雙臂垂直安定面，發動機配置于駕駛艙後部。這樣的設計佈局擁有諸多優點：機頭部分可根據需要配置武器；駕駛員良好視野及能見度；發動機配套系統易於維護。雖然這項頗有前途的設計已經完成，但并未付諸測試生產，直到1941年巴巴羅薩計劃徹底威脅到瑞典的中立國地位。二戰開始時，瑞典尚未擔憂自己的中立國地位，直到納粹入侵比利時以及蘇芬戰爭的爆發。由於多個中立國遭到入侵，瑞典開始擔憂中立乃至自身獨立的問題，并於1939年底開始擴軍。鑒於閃電戰效應，瑞典擴軍的重點集中於確保制空權、采購外國戰鬥機與自研新式戰鬥機。但由於歐洲各國都被捲入戰爭，很少有國家會有餘力向中立國出售武裝。而僅憑瑞典自身的生產力若保障制空，則要遲至1943年才可達成。在沒有選擇的餘地下，瑞典不得不購買業已落後時代的意大利CR.42戰鬥機作爲權宜之計。但老舊的意大利雙翼戰鬥機在面對更先進的單翼戰鬥機時，無異於螳臂當車杯水車薪。於是，測試生產紳寳集團的各項超前設計被緊急提上日程。
Title: 薩博-21戰鬥機 (SAAB 21)
Section: 參考
Subsection: 書目

Billing, Peter. "A Fork-Tailed Swede." Air Enthusiast No. 22, August–November 1983.Cattaneo, Gianni. The Fiat CR.42 (Aircraft in Profile number 170). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1967. No ISBN.Erichs, Rolph, Kai Hammerich, Gudmund Rapp et al. The Saab-Scania Story. Stockholm: Streiffert & Co., 1988. ISBN 91-7886-014-8.Kofoed, Hans. Talkback. Air Enthusiast. No. 25. 1984: 79. ISSN 0143-5450. Millot, Bernard. Un "diable à deux queues" suédois: Le Saab J21 (1) [A Swedish Twin-tailed Devil: The Saab J21, Part 1]. Le Fana de l'Aviation. July 1976, (80): 28–33. ISSN 0757-4169 （法语）. Millot, Bernard. Un "diable à deux queues" suédois: Le Saab J21 (2) [A Swedish Twin-tailed Devil: The Saab J21, Part 2]. Le Fana de l'Aviation. August 1976, (81): 30–31. ISSN 0757-4169 （法语）. This Happens in the Swedish Air Force (brochure). Stockholm: Information Department of the Air Staff, Flygstabens informationsavdelning, Swedish Air Force, 1983. No ISBN.Widfeldt, Bo. The Saab 21 A & R (Aircraft in Profile number 138). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications, 1966. No ISBN.Wilson, Stewart. Combat Aircraft since 1945. Fyshwick, AU: Aerospace Publications, 2000. ISBN 1-875671-50-1.
Title: L-1機警聯絡機 (Stinson L-1 Vigilant)
Section: abstract

L-1機警聯絡機（英語：Vigiliant）（公司名稱Model 74）是一款由史汀森飛機公司研製的輕型聯絡機。1942年之前，該機型一直由美國陸軍航空隊使用，名稱為O-49。
Title: L-1機警聯絡機 (Stinson L-1 Vigilant)
Section: 發展

1937年，德國製造的Fi 156年在瑞士蘇黎世舉行的第四屆國際航空大會上展示後，震驚了美國。美國陸軍航空兵團於是提出要求相似性能的同類型飛機。開發計畫於1938年1獲得批准，設計和性能規格於1938年4月確定，並於1938年8月向製造商發布了正式設計計畫的通函提案。史汀森（後來成為伏尔梯的一個部門）戰勝了包括YO-50和 YO-51在內的11個競爭對手，獲得一份價值150萬美元的合約。史汀的Model 74是一款採用星形發動機的徑高翼單翼飛機，具有大型後緣開縫襟翼和全翼展前緣自動縫翼，可實現低速、高升力、短場起降。陸軍給予Model 74編號YO-49並進行下一步的評估（YO-50和YO-51也是同理），試飛員Al Schramm 於1940年7月15日進行首次飛行。YO-49的機身採用鉻鉬鋼管，並覆蓋有摻雜棉織物；引擎罩和機翼前方的機身完全用鋁封住。控制面和尾翼是織物覆蓋的不鏽鋼。至少12架改裝成救援飛機的L-1配備Edo49-4000 浮筒（排水量4,000磅），用於兩棲起降L-1能夠以每小時31英里的速度保持穩定、水平的飛行，並且在小於時速20英里的微風中，它能夠在小於其自身機體長度的距離內降落。在無風的情況下，L-1可以在200英尺直徑的圓圈內著陸和再次起飛，並在50英尺的障礙物上著陸時，它可以停在300英尺範圍內的干草皮上，地面滾動約為10 英尺。L-1機警聯絡機能夠執行多樣任務，包括牽引訓練滑翔機、火砲定位、聯絡、緊急救援、運輸物資和執行特殊任務。由於對該機型性能的滿意，陸軍航空軍隨後又簽訂了一份O-49A合同。相較於O-49(L-1)，O-49A具由加長的機身，並配備更新型的通訊設備。1942年4月，這架飛機被重新命名為L-1和L-1A。根據租借法案，多達17架L-1和96架L-1A分配給英國皇家空軍，實際交付的飛機數量各不相同。英國皇家空軍分別將L-1和L-1A命名為「Vigilant Mk I」和「Vigilant Mk II」。二戰期間加拿大第一歐洲軍駐司令哈里·克雷拉將軍擁有一架L-1供個人使用。而後，該機被後續的L-4草蜢式聯絡機、L-5哨兵式聯絡機等更新式的飛機所取代。美國海軍則於1943至1944年隊L-1進行改裝，用於边界层控制装置實驗。
Title: L-1機警聯絡機 (Stinson L-1 Vigilant)
Section: 型號

Stinson Model 74公司編號O-49 Vigilant美國陸軍第一批量產型的編號，共142架L-1 Vigilant於1942重新命名的O-49.O-49A Vigilant機身加長13in(33cm)的版本，共182架 O-49B Vigilant救援飛機的版本，共3-4架L-1A Vigilant1942年重新命名的O-49AL-1B Vigilant1942年重新命名的O-49BL-1C VigilantL-1A的救援飛機版本，共113架L-1D VigilantL-1A的滑翔教練機版本，共14到21架L-1E VigilantL-1的兩棲救援版本，共7架L-1F VigilantL-1A的兩棲救援版本，共5架Vigilant Mk I英國空軍的L-1，共14架Vigilant Mk II英國空軍的L-1A，原先預計分配到96架，最終交付13-54架 deliveredCQ-2 Vigilant由美國海軍改裝成目標控制飛機的L-1A，數量不詳 converted
Title: XFV-12戰鬥機 (Rockwell XFV-12)
Section: abstract

洛克威爾XFV-12是一種美國海軍為配合制海艦開發的實驗型超音速垂直起降戰鬥機。在書面上，這種飛機的性能優於英國的海獵鷹次音速戰鬥轟炸機。這架飛機以折流屏將引擎噴流導向翼面以提供升力。就像失敗的XV-4蜂鳥（页面存档备份，存于互联网档案馆） 實驗機一般，這種設計嚴重限制了這架飛機的機翼掛載。其巨大的前翼面積將近主翼的一半，使其可視為一種雙翼機。與一般人熟知海獵鷹不同，本機使用一套翼面吹氣的方式，在垂直起降時，引擎後方的折流屏將會關閉，經由機身內的管路將噴射氣流導向開設在主翼及前翼上的百葉窗以提供升力。計畫使用一具後燃推力130千牛噸的引擎，推動其9070公斤的起飛重量。1972年，美國海軍提出了下一代垂直起降戰鬥機的要求。儘管XFV-12的風險大於海獵鷹式，但海軍仍然選擇開發這架飛機。為壓抑成本，本機使用了天鷹式攻擊機的機首與幽靈式戰鬥機的進氣口。引擎測試在1974年開始。全尺寸模型的風洞測試在NASA位於維吉尼亞州蘭格利測試中心的風洞中進行。實驗結果顯示；當初設計時對折流效率預計太過樂觀，其動力恐不足以支持垂直起降。然而，若只是作一般飛行則並無問題。地面測試於1977年7月開始，並於同年在洛克威爾位於俄亥俄州哥倫布的工廠發表。然而，由於價格上漲，迫使第二架原型機的建造取消。本機的懸翔測試於1978年開始。經過六個月的測試，確定了XFV-12在這方面的重大缺陷；尤其是垂直推力的不足。在實驗室中，估計翼面吹氣將提供55%的增升效率。然而，在實際測試中：其提供翼面之增升效率僅19%，提供前翼者更只有6%。儘管折流屏始終工作良好，但由於引擎推力在傳導過程中損失太大，故在垂直起降時，引擎能夠只提供其所需的75%的推力。由於以上瓶頸始終無法克服及價格暴漲，海軍在1981年終止了這項計畫。之後，雜誌批露了另一個將這項概念用於C-130上的計畫，該計畫最後無疾而終。
Title: XFV-12戰鬥機 (Rockwell XFV-12)
Section: 一般諸元

乘員：1全長：13.4公尺翼展：8.7公尺全高：空重：1768公斤動力：普惠F-401-PW-400渦輪扇葉引擎，推力136KNt×1極速：約2.2馬赫推重比：1.5（正常飛行）武裝：:AIM-7×2
Title: XFV-12戰鬥機 (Rockwell XFV-12)
Section: 類似機種

達梭幻象IIIV霍克獵鷹Yak-38XV-4 （页面存档备份，存于互联网档案馆）F-35
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: abstract

九七式司令部偵察機，簡稱為九七司偵，編號Ki-15，是日本帝國陸軍使用的雙座偵察機。由三菱重工業設計製造，設計負責人為河野文彥。盟軍代號「Babs」，也是首架飛至歐洲的日製飛機。自1936年到1941年為止，共生產437架。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 開發起源與歷史

試做一號機於1936年5月，2號機則於隔年完成。1937年5月以陸軍最早的司令部偵察機的身份被正式採用。1939年9月，發動機由剛開始的氣冷星型九汽缸中島Ha8型發動機（640匹馬力）改變為氣冷複列星型14汽缸的三菱Ha26發動機（900匹馬力）後極速提高了30公里，加上發動機直徑縮小因此前方視野略有改善，改良型命名為九七式二型司令部偵察機（Ki-15II）。同年在製作出引擎強化後的三型實驗機兩機後，便因為百式司令部偵察機測試的高性能而停止開發。從1936至1941年間共生產了437架。一型跟二型的外型差別相當大，二型更換了更強力而體積更小的引擎後，有效改善了前方視野不佳的問題。量產後九七司偵立刻投入中國戰場，活耀於各地的戰略據點偵查。憑藉其高速度取得許多情報，當時中華民國空軍的美製與俄製戰鬥機很難攔截。珍珠港事件後，其速度優勢因新戰機推出逐漸消失，偵查任務由百式司令部偵察機取代轉作聯絡機使用，並於1943年退役。本機種也被民間作為快速通信機使用，1937年時從東京飛至倫敦的神風號也是其中之一。而1946年於哈爾濱附近取得一部分廢棄九七司偵的中國人民解放軍，在修復後將其作為訓練機使用至1951年。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 性能諸元

乘員數：2人長度：8.7公尺翼展：12公尺高度：3.35公尺主翼面積：20.36平方公尺重量：1,400公斤全武裝重量：2,300公斤發動機：氣冷星型九汽缸中島Ha8發動機（640匹馬力，前期型）氣冷複列星型14汽缸的三菱Ha26發動機（900匹馬力，後期型）最高空速：480公里／時最大航程：2,400公里武裝：7.7公釐機槍一挺
Title: Me_263戰鬥機 (Messerschmitt Me 263)
Section: abstract

Me 263戰鬥機是一款由火箭推動的戰鬥機。它於第二次世界大戰由德國研發，可以算作Me 163戰鬥機的改良款。德國共製造了三架原型，但它們從來沒有使用自身發動機來飛行。
Title: Me_263戰鬥機 (Messerschmitt Me 263)
Section: 歷史
Subsection: Me 163

Me 163攔截機衍生了一系列實驗滑翔機，並配備了一個高實驗性的引擎。當系統成熟到能提供基本功能，它就被強行推往服役，因此它從未脫離實驗基礎。作為戰鬥機，設計最終導致了一些嚴重問題。此飛機的最大問題卻是來自其最大優勢：高速。實戰中，飛行員發現他們在成功擊落敵機前，就已經超越他們。這使德軍不斷發展許多更強大的武器，但這個問題沒有完全解決。另一個問題是，就像其它滑翔機一樣，Me 163使用了滑雪板，而非傳統帶輪起落架。這意味著當飛機降落到著陸場時，它不能自行移動。此時，最大的問題變成了其有限的燃類載量和低耐力。這種飛機引擎的運作時間不到8分鐘，其中一些更被用於起飛和攀登到足夠的高度。這讓機員只有很少的時間來發現和攻擊敵機，更限制了它的操作範圍幾乎只有基地上空。最初當局建議建設幾十個類似基地，以提供較高飛行持續性，但上述問題在計劃實施前就已經解決。
Title: Me_263戰鬥機 (Messerschmitt Me 263)
Section: 歷史
Subsection: Me 163C

雖然Me 163只有很短運作時間，但其原本設計還來更短。原有的火箭發動機只設計一個油門設置－“全開”，並將之在幾分鐘內燃燒掉所有燃料。這不僅進一步限制了其耐力，於飛行試驗中，飛行員更發現當飛機從攀登狀態脫離開始時加速時馬上受到壓縮性影響。這使帝國航空部需求一額外油門，因而當啟動油門時會導致戰機在空中長時間拖延，同時燃油經濟性會戲劇性地減少。這個問題在升級至Me 163C時稍有解決。這次加入了一個新型雙室火箭發動機；上方引擎會產生高推力，相反，下方引擎則會提供低推力。實戰中會通過啟動或停止主引擎來減少燃料消耗，因為此引擎比下方引擎強約四倍。此舉簡化了引擎設計，同時使巡航時能維持較高效率。隨著油箱容量開始增加，其運作時間提高至約12分鐘，達原先之150％。亦由於飛機只需使用較短時間來攀登至作戰海拔，這使Me 163能有效作戰的時間增長超過一倍。
Title: Me_263戰鬥機 (Messerschmitt Me 263)
Section: 歷史
Subsection: Ju 248

在整個開發過程中，帝國航空部對Me 163計劃的進度感到不滿，因此最終決定將開發計劃交給容克斯的海因里希·赫特爾。然而，李比希留在梅塞施密特並繼續發展Me 163C。容克斯公司加大了原設計，使其變得更大型，亦即Ju 248。它保留了新式增壓座艙和泡型艙罩，甚至有更大的燃料缸和一個新收放式起落架。1944年9月25日，容克斯造出一個木製的模型。其本更想裝上較強推力的BMW 708火箭引擎。在Ju 248實際製造之前，梅塞施密特希望可以重建兩隻Me 163B（V 13和V 18）。不幸的是，由於V 13已因天氣問題而惡化至不能復修，所以只有V 18可重建。此戰機往往常被當作Me 163D。但是，Me 163D並不存在，因這架飛機在Ju 248項目完成後才開始重建。赫特爾曾希望安裝洛林衝壓發動機，但此技術在當時看起來遙遙不及。作為一種權宜之計，他們決定建造一架帶有輔助油箱（Zusatztreibstoffbehälter）特殊裝置（Sondergeräte）的戰機，亦即在機翼下安裝兩個160升外接T-Stoff氧化劑儲存箱。這雖減低速度達10%，但沒有帶任何負面飛行特性。雖然容克聲稱Ju 248使用標準Me 163B的機翼，他們決定修改機翼來装載C-Stoff燃料。
Title: Me_263戰鬥機 (Messerschmitt Me 263)
Section: 歷史
Subsection: Me 263

1944年11月，此計劃又重新命名為Me 263，以顯示其與Me 163有關連。這兩個項目也有其名字 - Ju 248 Flunder（牙鮃）和Me 263 Scholle（鰈）。1945年初，容克斯發展了其項目：EF 127 Walli火箭戰鬥機，作為Me 163C和Me 263的競爭對手。試圖在競標中擊敗對方，而非集中資源在某一項目，似成為了典型的德國軍火公司習慣。Me 263 V1的首次無動力飛行在1945年2月進行。後來於同一月內亦一些無動力飛行的測試。測試中發現最大的問題來自因額外重量而有所改變的重心。最終，飛機引擎和起落架皆重新定位以解決問題。然而，起落架仍不能伸縮收放。那些測試的結果為“差不多準備好”（ziemlich fertigen Eindruck）。試飛行動後來停止，最主要原因是用作拖曳的Bf 110戰鬥機開始出現燃料短缺。由於Me 263並不是“元首應急方案”（Führernotprogramm）的一部分，它很難得到所需的資源。當時雖已預料飛機沒可能進到生產線上，但仍被允許進一步發展。此時，V2和V3還沒有準備好。V2正在安裝收放式起落架，V3則在安裝內部裝備。一個月後V1和V2都裝上了HWK109- 509C引擎，並成功糾正重心問題。但它們亦一直只用作滑翔機。同年四月，美國軍隊佔領了工廠和獲得了三架原型和一些模型。V2被馬上摧毀，但美國在其本土製造出另一架試驗型戰機。其餘則移交至俄羅斯，及後俄羅斯就創出I-270攔截機。
Title: Me_263戰鬥機 (Messerschmitt Me 263)
Section: 規格（Me 263 V1）

基本信息机组：1性能Endurance:15分鐘11,000米武器2×30毫米MK-108航空機炮
Title: Be-12飛艇 (Beriev Be-12)
Section: abstract

Be-12飛艇是Be-6飛艇的後繼，同樣出自蘇聯別里耶夫設計局，1956年開始研製直至1962年試飛成功，隨後裝備蘇聯海軍航空隊作為海上巡邏機和反潛機
Title: Be-12飛艇 (Beriev Be-12)
Section: 基本資料

機長: 30.11米翼展: 29.84米機高: 7.94米翼面積: 99平方米空重: 24,000公斤載重: 29,500公斤發動機: 2部渦輪軸發動機(5,180匹馬力)最快時速: 530公里/小時航程: 3,300公里昇限: 8,000米武裝:2支23毫米口徑防衛機炮+1,500公斤魚雷和炸彈乘員:4人
Title: Be-12飛艇 (Beriev Be-12)
Section: 設計特點

Be-12沿用Be-6的海鷗翼，翼端有浮舟，機身也是船形，內有10個水密隔艙，機內備有救生艇，機頭有小丑鼻形雷達罩，駕駛艙在其後方，正副駕駛皆坐在彈射椅之上，駕駛艙下有觀測窗的觀測艙，機尾有磁異探測器，起落架是可伸縮式
Title: Be-12飛艇 (Beriev Be-12)
Section: 使用國家

 埃及 叙利亚 越南 苏联蘇聯解體後 俄羅斯 烏克蘭
Title: A-40飛艇 (Beriev A-40)
Section: abstract

A-40飛艇又名Be-42和信天翁，它是蘇聯別里耶夫設計局的噴射飛艇，作為海上巡邏機和反潛機，A-40是世界上最大型的飛艇，曾打破14項世界紀錄。
Title: A-40飛艇 (Beriev A-40)
Section: 基本資料

機長: 43.84米翼展: 41.62米機高: 11米翼面積: 200平方米空重: 44,000公斤載重: 86,000公斤發動機: 2部D-30TKPV噴射發動機(各推力=117.7kN)最快時速: 800公里/小時航程: 4,100公里昇限: 9,700米武器:6,500公斤各種反艦飛彈，魚雷和炸彈乘員:8人
Title: A-40飛艇 (Beriev A-40)
Section: 設計特點

A-40機身為細長的船形，機身後方的機底斜向上方，內有武器艙，機翼細長而翼端有浮舟，翼下有武器掛架，兩部噴射發動機被高高置於後機身，機尾是T字形，起落架為可收放式。
Title: A-40飛艇 (Beriev A-40)
Section: 使用國家

 苏联
Title: 月光夜間戰鬥機 (Nakajima J1N)
Section: abstract

月光夜間戰鬥機，是第二次世界大戰中期後舊日本海軍開始使用的夜間戰鬥機。美軍的代號則為「Irving」。一反之前「X式XX戰鬥機」的制式命名風格，由本機開始改變命名準則，「月光」不只是暱稱，而成為正式名稱。月光夜間戰鬥機即是二式陸上偵察機的武裝衍生型。
Title: 月光夜間戰鬥機 (Nakajima J1N)
Section: 開發起源與歷史

1943年初，第251航空隊（原台南海軍航空隊）司令小園安名中校作為對抗重型轟炸機的對策，自行將傾斜式機砲（與機軸呈30°左右裝備的機槍），安裝於中島重工的十三試雙發陸上戰鬥機上並加以改造為夜間戰鬥機，並配置於自己的部隊。此夜間戰鬥機於1943年5月21日深夜，成功擊落往拉包爾來襲的兩架B-17，之後不斷成功擊落前來進行夜間轟炸的B-17。首次擊墜敵機後，海軍中央便允許此改造，並於1943年8月23日以丙式戰鬥機（夜間戰鬥機）「月光」（月光一一型 J1N1-S）的名字列為制式裝備，同時傾斜式機砲也成為制式武器。雖然由於月光的投入戰場，成功抑止住B-17與B-24對拉包爾的夜間轟炸。但由於戰力相差懸殊，盟軍對拉包爾的夜間轟炸始終沒有停止。從夜間迎擊到夜間偵查、夜間基地襲擊等等，月光也於中太平洋與菲律賓地區活耀。事實上，此時的月光裝備的僅為對海雷達。日本本土防空戰時由於銀河夜戰、彗星夜戰等後繼機生產不及，無論日間或夜間，月光也開始迎擊以P-51護衛的B-29。由於速度與高度性能不及加上數量不足，並沒有相當的戰果。但是夜間迎擊時，亦有由橫須賀航空隊的黑鳥四郎少尉與倉本十三上飛曹創下的一晚擊墜五機之戰果。這時候已有部分月光安裝上對飛機用雷達，但因為駕駛員與整備員無法習慣和雷達本身妥善率不高，在實戰中沒多少突出的表現。即使海軍下令愛知航空機研製十八試驗夜戰電光（S1A）還未完成，只有月光繼續出場迎擊。戰後美軍接收了橫須賀航空隊的YO-102號機，於修理復原後展示於美國華盛頓國家航空宇宙博物館。
Title: 月光夜間戰鬥機 (Nakajima J1N)
Section: 衍生型

月光一一甲型（J1N1-Sa）：廢止向下的傾斜式機砲，向上的傾斜式機砲改為三挺。月光一二型（J1N2）：原本計劃在月光一一甲型改裝三菱MK8P金星引擎（1,560匹馬力），但未付諸實現。
Title: 月光夜間戰鬥機 (Nakajima J1N)
Section: 性能諸元

發動機：榮二一型乘員數：2人長度：12.13公尺翼展：17公尺高度：4.56公尺空載重量：4,562公斤最大起飛重量：7,527公斤最高空速：507.4公里／時（高度5,000公尺）航程：2,547公里（正規）～3,778公里（最大）爬升率：8.7公尺／秒武裝：向上與向下九九式20公釐傾斜式機砲各兩挺、兩枚250公斤炸彈
Title: X-49試驗機 (Piasecki X-49 SpeedHawk)
Section: abstract

X-49A Speedhawk是由Piasecki飛機公司以SH-60海鷹直升機改裝的高速飛行試驗直升機。
Title: X-49試驗機 (Piasecki X-49 SpeedHawk)
Section: 開發

X-49A試驗機的計劃最初由美國海軍提出，並將計劃交由美國Piasecki公司開發，此計劃在2000年10月開始，Piasecki以一架塞考斯基飞行器公司的YSH-60F直升機改用尾部向量推力式導管螺旋槳（VTDP-Vectored Thrust Ducted Propeller）及加裝襟副翼而成，並以兩個通用电气T700-GE-401C引擎推動。Piasecki在開發X-49A前其實早已在1960年代推出相似的VTDP高速試驗直升機，名為Piasecki 16H-1及16H-1A，當時飛行速度已達每小時225英里（360公里／小時、200節）。至2003年5月，當時代號為YSH-60F/VTDP的試驗機被正式命名為X-49A。到2004年，美國海軍將整個計劃轉交給美國陸軍。
Title: X-49試驗機 (Piasecki X-49 SpeedHawk)
Section: 設計

美國陸軍在接手測試X-49A時，Piasecki在機身加裝了一對來自Aerostar FJ-100商業航機的襟副翼，尾部螺旋槳增加環型外殼以適合VTDP的運作，令飛行速度提升至200節（360公里／小時）或以上，駕駛艙設計及駕駛方法亦有所改變，混合了直升機及定翼機的駕駛模式以降低高速飛行時機師的工作量。X-49A比SH-60增加了約1,600磅（725公斤）。
Title: X-49試驗機 (Piasecki X-49 SpeedHawk)
Section: 試驗歷史

2007年6月30日，X-49A在威爾明頓的波音測試中心進行了約15分鐘的首次試飛，這次試飛包括了以VTDP系統作空中停留、掉頭、高／低速飛行、水平橫移等。至2007年10月，X-49已試飛24次共19小時。
Title: X-49試驗機 (Piasecki X-49 SpeedHawk)
Section: 相關

相关开发SH-60海鷹直升機类似型号Piasecki 16H塞考斯基X2
Title: BTT靶機 (Radioplane BTT)
Section: abstract

Radioplane BTT是一款由無線電飛機公司（後來被諾斯洛普公司收購）研製的一系列無人靶機。該系列無人機在公司內部代號為RP-71，美國海軍稱其為WS-426/2，美國空軍稱其為WS-462/2。
Title: BTT靶機 (Radioplane BTT)
Section: 發展

在二戰後，無線電飛機公司延續了OQ-2的成功，推出了另一款非常成功的活塞發動機無人靶機系列，後來稱為基本訓練靶標（英語：Basic Training Target,BTT）系列。而BTT系列無人靶機服役至20世紀結束。總體而言，BTT系列共生產了超過76,000架，是有史以來生產數量最多的一種飛機。
Title: BTT靶機 (Radioplane BTT)
Section: 型號
Subsection: OQ-19 / KD2R

BTT系列靶標無人機的計畫始於1940年代末，經過一系列升級，型號從OQ-19A至'OQ-19D，美國海軍則將其命名為Quail，並編號為KD2R。早期型號採用金屬機身和木製機翼，但後續型號皆改為全金屬建造。無線電飛機還開發了一款主要由塑料製成的實驗原型機XQ-10，儘管測試結果及格，但因為相較於原先的金屬機身版本，並沒有什麼特別的創舉與改革，因此最終未投入生產。1952年，諾斯洛普公司收購無線電飛機，成為諾斯洛普Ventura部門的一部分。
Title: BTT靶機 (Radioplane BTT)
Section: 型號
Subsection: MQM-33 / MQM-36 Shelduck

1963年，當美國軍方改制，開始統一命名系統時，仍在美國陸軍服役的BTT系列靶機重新命名為MQM-33，而唯一仍在海軍服役的KD2R-1則重新命名為MQM-36 麻鴨(Shelduck)。MQM-36是BTT系列中最成熟的型號，但仍保留了與其他型號基本相同的配置。MQM-36比OQ-2A系列更大、更先進，配備了一具麥卡洛克水平對臥四缸引擎。MQM-36在機翼端配備了龍伯透鏡雷達增強裝置，這種裝置能夠放大訊號源。由於空中搜索雷達會干擾控制信號，美國海軍並未採用龍伯透鏡雷達反射器。因此，空中搜索雷達並未被使用。
Title: BTT靶機 (Radioplane BTT)
Section: 型號
Subsection: MQM-57 Falconer

BTT系列的其中一款衍生型號為RP-71 ，也被稱為SD-1 觀察者(Observer)，後來重新命名為MQM-57 獵鷹者(Falconer)。獵鷹者專為戰場偵察設計，於1955年首飛。獵鷹者外觀上與麻鴨相似，但機身略長且結構更為結實。獵鷹者同時配備自動駕駛系統和無線電控制兩種系統，其中無線電控制為自動駕駛失控後的接替方案。獵鷹者搭載攝影機以及用於夜間偵察的照明彈於機翼之間的機背隆起處。儘管其續航時間僅略微超過半小時，續航能力有限，但還是有約1,500架獵鷹者曾服役於多國軍隊，直到1970年代。
Title: 馬丁M-130 (Martin M-130)
Section: abstract

馬丁M-130是一種長程全金屬製具有流線氣動外形及強力發動機的飛行艇，由格倫·L·馬丁公司因應泛美航空總裁胡安·特裡普(Juan Trippe)要求一種越太平洋的飛機而設計及製造，於1934年12月30日首飛。只為泛美航空建造過3架，每架417,000美元，包括中國飛剪號(China Clipper)、菲律賓飛剪號(Philippine Clipper)和夏威夷飛剪號(Hawaii Clipper)。在馬丁公司內，M-130被稱為馬丁海上運輸機(Martin Ocean Transports)。但對外則稱它為中國飛剪。
Title: 馬丁M-130 (Martin M-130)
Section: Specifications (Martin M-130)

基本信息机组：6—9名(機長，副機長，二副機長，飛航工程師，副飛航工程師，無線電通訊員，導航員和機艙服務員)容量：日間36乘客，夜間18乘客性能
Title: XF-88戰鬥機 (McDonnell XF-88 Voodoo)
Section: abstract

XF-88戰鬥機是美國空軍基於二次世界大戰期間為轟炸機護航的經驗下，期望以噴射動力設計一架戰鬥機在航程上能夠媲美過去二戰時期擔任護航的前輩。官方給予這架原型機的正式名稱是巫毒（Voodoo），同樣的名字延續使用在以XF-88為基礎放大的F-101戰鬥機上。
Title: XF-88戰鬥機 (McDonnell XF-88 Voodoo)
Section: 歷史

1946年初，尚未獨立成美國空軍的美國陸軍航空軍在貝爾公司XP-83戰鬥機與康維爾公司XP-81兩個設計案之敗之後，提出另外一個穿透戰鬥機設計需求。這架飛機至少需要1440公里（900英里）的作戰半徑，同時能夠與當時其他戰鬥機有相似的性能，除此之外，飛機的空重希望控制在6810公斤（15000磅）以下。麥克唐納公司於當年4月1日提出他們的設計案，預備以兩具西屋公司推力1362公斤（3000磅）J34渦輪發動機作為動力來源，這兩具發動機將裝置在翼根處，但是稍後發現這種設計有不少問題，於是將發動機移動到後機身，以並排的方式安裝，翼根處改為進氣道。整個設計的著眼點是希望獲得最大的機身內部空間作為燃料箱。美國陸軍航空軍經過審核之後，於1946年6月正式提出兩架XP-88原型機生產合約。原尺寸模型於當年8月完成，在通過軍方的檢視之後作了一些修改，包括進氣口從垂直改為40度後掠，添加邊界層排放板以提高壓力回復。風洞測試結果顯示V型尾翼無法在接近失速狀態下提供足夠的穩定能力，同時作為方向舵時會產生劇烈的滾轉力矩。設計小組於是修改為T型尾翼，水平安定面位於靠近垂直安定面頂端的部分。1947年2月軍方對修改過後的性能表示滿意，原型機生產計畫正式展開。1948年6月美國空軍正式將XP-88改為XF-88，同年10月20日第一架原型機在Muroc乾湖進行第一次試飛。在整個試飛期間，XF-88出現許多小問題，包括起飛時因為氣流在S型進氣道內發生不順現象引起推力下降，滾轉率過低，空氣減速面打開時機身會出現劇烈抖動等等，當這些問題逐一解決之後，最大的問題方才浮上檯面。測試時最大平飛速度比當時服役中的F-86戰鬥機要低，XF-88需要花費將進6分鐘才能到達9090公尺（30000英尺）高度，設計於預估戰鬥重量大約為7491公斤（16500磅），實際上會高達9080公斤（20000磅）以上，最重要的作戰半徑也不到原先預估的水準。為了改善航程的問題，機身內加裝一具734美製加崙的油箱，加上兩具350加崙翼端油箱，可是風洞測試顯示翼端油箱會引發嚴重的失速問題。第二架原型機編號改為XF-88A，發動機更換成具有後燃器的XJ-34-WE-15。這個額外的後燃器是由麥克唐納公司自己設計，長度只有76.2公分（30英吋），重量99公斤（218磅），輸出推力由原先1634.4公斤（3600磅）提升至2191公斤（4825磅）。新增加的推力讓XF-88A海平面最大飛行速度接近1120公里／時（700英里／時），爬升到9090公尺（30000英尺）只要4分鐘，起飛距離降低20%。美國空軍除了XF-88A之外，同時競爭穿透戰鬥機計畫的候選人還有洛克西德公司的XF-90戰鬥機與北美人航空公司XF-93戰鬥機。經過試飛比較之後，美國空軍於1948年6月宣布XF-93獲勝，並且於同年12月通知麥克唐納停止所以設計研發工作，不過兩架原型機的試飛計畫依舊進行。眼看XF-88A的命運就要結束之際，1949年2月，F-93A的生產合約突然被取消，主要的原因在於二戰結束之後國防經費大幅刪減，空軍決定優先撥款給攔截機與戰略轟炸機。穿透戰鬥機計畫的三位候選人繼續進行試飛比較的工作。1950年8月，評估會議發表XF-88A為最終獲選者，只不過此時韓戰已經爆發，採購經費必須優先交給已經使用在戰場上的機種，此外，新一代噴射轟炸機的速度讓護航的需求不再那麼重要。因此最後沒有一架穿透戰鬥機設計案進入生產階段。
Title: XF-88戰鬥機 (McDonnell XF-88 Voodoo)
Section: 歷史
Subsection: XF-88B的試驗插曲

在空軍物資司令部的要求下，麥克唐納公司將第一架原型機改為XF-88B作為螺旋槳與噴射複合動力推進試驗機。改裝的項目主要是在機鼻加裝一具艾利森公司XT-38-A-5渦輪軸發動機推動三葉螺旋槳，兩具噴射發動機改為有後燃器的XJ-34-WE-15，機翼內加裝油箱，但是減少機身內的燃料容量，騰出空間安裝飛行試驗必要的儀器。這種複合動力設計在進入噴射時代初期相當常見，主要的著眼點在於螺旋槳動力與燃料消耗的經濟性，以及利用噴射動力兼顧高速飛行的需求。1950年代的噴射發動機的平均耗油量偏高，直接影響飛機滯空時間，採用複合動力就是希望以兩者的優點提升飛機的性能表現。不過複合動使用在中小型軍用飛機上都停留在試驗評估階段，只有少數大型飛機，像是B-36和平締造者轟炸機採用螺旋槳與噴射複合動力。由於XF-88A在1950年6月發生意外，必須以這架飛機替代，使得改裝的工作拖延到1952年初才宣告完畢。第一次試飛於1953年4月進行，並且持續到1956年，其中受損的XF-88A還被送到試驗中心，成為XF-88B的備用零件貢獻者。
Title: XF-88戰鬥機 (McDonnell XF-88 Voodoo)
Section: 設計特點

XF-88為全金屬半硬殼結構設計，機翼為中單翼，進氣口位於兩側翼根處，進氣道通過機身兩側之後呈S型彎曲與發動機連接，也就是所謂的S型進氣道。發動機排氣管位於機翼翼後緣後方，垂直安定面前方的位置。機翼採用純後掠翼設計，由翼根漸縮至翼端，原型機設計階段曾經計畫在翼端安裝副油箱。垂直安定面位於機尾，遠離發動機排氣管的位置，有後掠角的水平安定面則位於靠近垂直安定面根部，但是高於機翼的位置，以避開機翼的氣流產生的影響。起落架為前三點設計，XF-88B由於鼻端的渦輪軸發動機的關係，鼻輪由機身中線移往右側。XF-88設計階段並未考慮固定武裝的設置以及機翼下的掛架點，同時也不具空中加油能力。
Title: 吞龍重轟炸機 (Nakajima Ki-49)
Section: abstract

吞龍重轟炸機又名百式重爆撃機，編號Ki-49，盟軍稱它為「Helen」，1938年由大日本帝國陸軍提出作為三菱九七式重爆撃機的後繼，此機由中島飛機研製和生產，此外立川飛機株式會社和滿州飛機廠也有生產，但它祇比九七式快一些，最快速度和載彈量也無明顯改進，唯一重大改良是加上20毫米口徑Ho-5機炮作為防衛火力
Title: 吞龍重轟炸機 (Nakajima Ki-49)
Section: 基本資料

乘員：8人（駕駛+副駕駛+水平投彈手+防衛機槍手）機長：16.81米翼展：20.42米機高：4.25米空重：6,540公斤最重：11,090公斤機翼面積：69.05平方米最快速度：492公里/小時航程：3,000公里昇限：9,300米發動機：2具中島Ha-109氣冷式發動機（1,520匹馬力）武裝：5挺7.7毫米口徑八九式機槍+機後一挺20毫米口徑Ho-5機炮+1,000公斤炸彈
Title: 吞龍重轟炸機 (Nakajima Ki-49)
Section: 實戰

吞龍重轟炸機首先投入中國戰場，太平洋戰爭爆發後首先於1942年2月19日由新幾內亞起飛，前往轟炸澳洲達爾文港，但吞龍面對盟軍戰鬥機的攻擊仍顯得難以招架，例如在雷伊泰灣海戰當中就有大批吞龍被美國戰鬥機擊落，吞龍也有作為自殺飛機去撞擊美艦或加上雷達和磁異探測器去作為海上巡邏機，第二次世界大戰後仍有吞龍重轟炸機被印尼人用於對抗荷蘭軍，法軍也有3架吞龍用於中南半島對付由胡志明領導的越盟。
Title: 吞龍重轟炸機 (Nakajima Ki-49)
Section: 使用國家

 日本 泰國 印度尼西亞 法國
Title: La-11战斗机 (Lavochkin La-11)
Section: abstract

La-11（北约命名为“犬齿”Fang），是苏联拉沃奇金设计局二战后设计的远程活塞式护航战斗机，也是蘇聯的末代螺旋槳戰鬥機。
Title: La-11战斗机 (Lavochkin La-11)
Section: 設計

1947年5月原型机首飞。从1947年到1951年苏联共制造了1,182架。拉-11与拉-9的外形尺寸和机体结构都基本相同，包括其機翼橫切面都是層流翼形，主要改进是增大了机内燃油储量而令其航程由1,730公里增加至2,235公里，其機頭右邊減少了一支機炮而成為三支機炮武裝，這成了La-11和La-9在外形上的分別。
Title: La-11战斗机 (Lavochkin La-11)
Section: 實戰

在1950年到1953年，163架La-11装备了中国人民志愿空军，并参加了朝鲜战争空战，主要为图-2轟炸機护航去轟炸大和島，其中志願軍空軍飛行員王天保駕駛La-11成功擊傷美國空軍3架F-86戰鬥機。1954年到1955年，中国人民解放军空军的La-11战斗机参加了浙东沿海制空权的争夺战斗並曾擊落中華民國空軍美製P-51戰鬥機。1954年7月23日，國泰航空的一架DC-4「空中霸王」客機於海南島三亞以東的公海上空遭兩架中國人民解放軍空軍La-11戰機擊落，此謂國泰空中霸王遭擊落事故。1954年7月26日上午10时05分，美国海军航空兵与中国人民解放军空军29师在海南岛东部海域发生空战，两架La-11被美军击落。中国人民解放军空军的La-11飞机在1966年全部退役。
Title: La-11战斗机 (Lavochkin La-11)
Section: 基本資料

基本信息机组：1性能武器3×23毫米NS-23航炮，75发／门
Title: La-11战斗机 (Lavochkin La-11)
Section: 使用國家

 苏联 中华人民共和国 朝鮮民主主義人民共和國 印度尼西亞
Title: 探路者 (NASA Pathfinder)
Section: abstract

北京探路者戶外用品股份有限公司（深交所：300005）屬於一家户外用品公司，現時業務在中国國內和全球經營各類专业户外用品研发、设计、銷售等，产品品牌為「探路者」。盛發強为测绘专业学士，对户外用品的需求有着切身体会，於1999年創立此家户外用品公司。招股價為19.8元人民幣，發行新股為1700萬股，而集資額為2.2億元人民幣，而股份則在2009年10月30日於深交所創業板上市。探路者与中国极地中心和中国航天合作，提供雪地靴以及太空舱工作服等装备。
Title: 探路者 (NASA Pathfinder)
Section: 連結

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Title: XF-103戰鬥機 (Republic XF-103)
Section: abstract

XF-103戰鬥機是共和飛機公司為美國空軍設計的一架高速、高空攔截機，他的設計要求來自於空軍蒐集到蘇聯即將大量服役的新型轟炸機形成的威脅。以當時服役的F-86D、F-89以及F-94來看，他們僅有次音速的飛行性能將無法應付這些利用高空高速優勢直奔美國本土的轟炸機。XF-103的設計計畫一般又被稱為1954攔截機，因為美國空軍希望可以在1954年進入服役階段。
Title: XF-103戰鬥機 (Republic XF-103)
Section: 歷史

二次世界大戰之後軍用飛機，尤其是戰鬥機的設計與構造愈來愈複雜，無論是機身結構，發動機，航電系統與武器系統等等，都無法繼續視作是能夠獨立設計的單一系統，而必須考慮到與其他系統之間相互依靠與相容。美國空軍在這時候提出武器系統（Weapon System）的設計概念，這個概念將整架飛機的所有次系統在設計階段就開始整合的工作，XF-103設計案也正好運用上這項新概念，整架飛機包含全天候搜索與射控雷達，空對空飛彈，整合在適合超音速飛行的機體之內。1950年10月休斯公司取得航電系統的合約，機體的部分則在當年6月由空軍提出需求，次年1月一共有6家公司提出9項不同的設計案，其中光是共和飛機公司就提出三份。1951年7月，美國空軍宣布由康维尔、洛克西德公司與共和公司取得先期發展合約。這三家公司將會提出他們的模型，交由軍方評估最後的獲勝者。然而稍後美國空軍覺得讓三家公司同時進行耗資甚巨，因此將洛克西德公司在這一階段剔除。
Title: XF-103戰鬥機 (Republic XF-103)
Section: 系統配置

共和公司的設計案參考他們在1948年提出的一架全天候，高高度防禦戰鬥機設計，新飛機預估可以在24240公尺（80000英尺）高度達到4馬赫（4160公里／時）飛行速度。因為飛行速度非常高，全機身將以鈦合金為主要材料以抵抗高速飛行下產生的高溫。達成預估飛行性能的關鍵來自於即為複雜的動力系統。在起飛、降落與速度較低的飛行範圍內，XF-103由一具萊特公司生產的XJ67-W-3渦輪發動機推動，這顆發動機是由英國授權生產的奧林帕斯發動機（Olympus），具有6810公斤（15000磅）最大軍用推力與9988公斤（22000磅）最大後燃推力。當飛行速度進一步提高的時候，另外一顆XRJ55-W-1衝壓發動機將加入和XJ67一起工作，其中XRJ55可以提供額外8535.2公斤（18800磅）的推力，兩顆發動機需要的空氣由同一條大型進氣道負責供應。為了降低阻力以及避免任何氣流干擾，機身外型非常平滑，幾乎不能有任何突起，包括傳統座艙罩。飛行員坐在機身內部，僅有兩扇位於側面的窗戶提供朝外的視野，前方式也只能依靠潛望鏡代替一般的設計。翼展相當短的機翼平面為三角翼形，不過XF-103具有水平安定面，因此不能歸類為一般的三角翼設計。機腹下方有一塊可以在地面時摺疊的垂直安定面。在武器方面，XF-103能夠在機身兩側武器艙內攜帶6枚GAR-3飛彈與36枚無導引火箭，空對空飛彈由裝在機鼻的雷達控制。
Title: XF-103戰鬥機 (Republic XF-103)
Section: 失败

設計階段預估XF-103的起飛重量為18160公斤（40000磅），所牽涉的材料、生產方式與各項系統即使到了20世紀末尾依舊是極大的挑戰。共和公司於1953年3月完成全尺寸模型並交給美國空軍審查，1954年6月軍方授與3架原型機生產合約，可是生產的過程相當緩慢，許多問題有待克服，尤其是在鈦合金的施工程序上面。由於設計目標與風險相當的大，預期在1954年服役的計畫已經是不可能實現，而一再出現的問題以及預算超支，使得原型機生產計畫降為只有一架，除此之外，萊特公司的XJ67發動機也遭遇一連串的耽誤而最終遭到取消的命運，終於在1957年8月美國空軍取消這項發展計畫。與共和公司同時競爭的康維爾公司以失敗的XF-92A戰鬥機為藍本，放大之後提出的攔截機設計被美國空軍接受並且進入量產，這也就是後來的F-102戰鬥機。
Title: XF-103戰鬥機 (Republic XF-103)
Section: 設計特點

XF-103主要的設計要求之一是超過兩馬赫的高速飛行，因此機身外型極為流線，沒有任何傳統飛機突起的部分，包括座艙罩在內。飛行員坐在機身內，無法直接看到前方，僅有兩側各有一扇小窗戶能夠觀察外界的狀況。機翼為中單翼，包括水平與垂直安定面在內，翼面外型都是三角翼形，水平尾翼位於垂直安定面的根部下方，比主翼略低的高度，以避開主翼後緣氣流對控制與穩定性的影響。進氣口位於機腹，大約與機翼的位置相當。進氣口的外型為長方形，下緣向前突出，使得正面與迎風方向有一個斜角。這個突出的下唇也是產生斜震波，將進入進氣口的氣流減速的結構。內置彈艙位於機身兩側，與進氣口錯開，避免任何火箭或者是飛彈發射的廢氣器入進氣道導致發動機運作不順或者是熄火的危險。XF-103的的設計只有進行到全尺寸模型階段，許多高速飛行下可能出現的問題與嚴重性都無法得知。
Title: 洛歇L-2000 (Lockheed L-2000)
Section: abstract

L-2000是美国洛歇公司在1960年代研究的超音速客机计划。1963年6月5日，时任美国总统肯尼迪正式启动“国家超音速客机计划”（National Supersonic Transport，NST），并承诺美国政府将资助超音速客机研制经费的75%，以研制美国的超音速客机，与英法两国合作的协和飞机竞争。当时的美国联邦航空局局长納吉布·哈拉比（Najeeb Halaby）认为设计一种与协和飞机相若的超音速客机会导致正面直接竞争，不利于抢占市场，因此他设定了一个技术更先进、要求更高的超音速客机设计目标。因此，美国的超音速飞机必须比协和飞机更大、载客量更高、速度更快。当时拟定的技术指标为载客250人，飞行速度为2.7—3.0马赫（约3000公里/小时），并需要达到7200公里（4500英里）的洲际航程。超音速飞机的设计要求相继发往美国各主要飞机制造商，其中机身及发动机分开两部份竞标。机身部分的竞争厂商包括波音、洛歇、北美航空，而发动机则有柯蒂斯-萊特公司、普惠公司和通用电气公司。洛歇的方案称为CL-823，像放大了的协和飞机，但四具发动机以独立吊舱形式分开装置。后来美国联邦航空局为缩小选择范围，经评选后北美航空NAC-60和柯蒂斯-萊特的发动机首先出局，仅剩下波音和洛歇双方竞争，并被容许随意选择使用余下两家公司的发动机。最终在1966年12月31日，联邦航空局宣布波音采用通用电气GE4涡轮喷气发动机的波音2707-100（波音733-390）方案胜出，而洛歇的L-2000和普惠的JTF17涡轮风扇发动机落选。
Title: 洛歇L-2000 (Lockheed L-2000)
Section: 参见

圖-144波音2707協和式客機
Title: 洛歇L-2000 (Lockheed L-2000)
Section: 参考书目

Boyne, Walter J, Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin's Press, 1998.  ISBN 0-312-19237-1.Francillon, René J, Lockheed Aircraft Since 1913. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press,  1987. ISBN 0-87021-897-2.
Title: X-4試驗機 (Northrop X-4 Bantam)
Section: abstract

诺斯罗普公司生产的X-4是一架小型双涡轮引擎飞机。这架飞机没有水平尾翼，控制倾斜和横滚的是升降舵与副翼的组合（这叫升降舵辅助翼）。一些空气动力学的研究人员希望通过去掉水平尾翼来解决高亚音速时的稳定性问题，因为这些问题是由机翼与水平尾翼之间的超音速激波引起的。但是这个目标最终没能实现。
Title: X-4試驗機 (Northrop X-4 Bantam)
Section: 研发

诺斯罗普公司共生产了两架X-4，但是第一架被发现有一些机械上的问题，于是这架飞机在完成了10次飞行后被拆解。拆解后的飞机被用于为第二架X-4提供备用零件。1950年至1953年间，X-4在NACA的高速飞行研究局（即后来的爱德华空军基地）进行测试。在此期间，人们发现X-4的无水平尾翼的布局在速度接近音速时会暴露出内在的纵向稳定性问题。以当时的科技水平来看，人们认为无尾翼的飞机不适用于超音速飞行。1940年代，人们认为去掉水平尾翼会避免机翼与安定装置之间的激波的干扰。这个干扰被认为是速度达到0.9马赫时产生的稳定性问题的原因。在X-4之前已经出现了两种无水平尾翼的飞机，即二战中德国的火箭飞机Me 163和战后英国的德哈维兰DH.108。1946年6月11日，美国陆军航空队与诺斯罗普公司签订了两架X-4的合同。诺斯罗普公司被选中的原因是它在设计飞翼方面有着丰富的经验，它曾经设计过N-1M，N-9M，XB-35和YB-49这些飞翼式飞机。诺斯罗普公司最后制造出来的飞机很小巧，它只够容纳两具J30涡轮发动机，一个飞行员，基本仪器和可供45分钟使用的燃料。几乎所有保养工作都可以不用梯子或脚凳来完成。站在地面上的人可以很容易地看到座舱内部。这架飞机还有分裂开的副翼，可以当刹车用。