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Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 发展历程
Subsection: 起源

1951年10月26日，法国民航局（SGACC）发布了研制中短程客机的规格方案。根据该规格的要求，新客机需能够运载55-65名乘客与1吨货物飞行2,000千米，并达到600千米/时的巡航速度。同时，新客机需能够在短于1,800米的跑道上起飞，降落距离不超过1,125米。发动机型号与数量则并未明确。其实，早于1946年起，一些法国的航空制造企业已开始研制此类型的客机，但这些公司的财力均不足以独立完成后续的开发和生产工作。该方案发布后，法国各航空制造商反响热烈，最后共提交了20份不同的设计方案。这些方案中，绝大多数都是完全采用涡喷发动机推进，也有个别方案提出涡喷发动机与涡桨发动机结合的推进方式。1952年3月28日，法国民航局最终选出3个候选方案，包括Hurel-Dubois設計的HD-45、SNCASO設計的S.O.60、以及SNCASE設計的X-210。最初SNCASE的X-210方案为三发动机设计，因此时发动机提供商罗尔斯·罗伊斯已开发出推力更大的新型罗尔斯·罗伊斯Avon发动机，使得该方案中的第三个发动机并不必要。因此，民航局要求SNCASE将X-210方案按双发动机进行重新设计。在重新设计的过程中，SNCASE决定仍将发动机置于尾部机身。后来证明，该布局比起其他方案将发动机置于翼下的设计，显著地降低了机舱内的噪音。1952年7月，SNCASE将按双发标准进行改良设计的X-210方案提交给法国民航局。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 发展历程
Subsection: 试飞

两个月后，SNCASE的X-210方案被接受。法国民航局于1953年7月6日正式订制两架原型机，同时订制两具用于疲劳测试的静态机身。SNCASE与彗星型客机的制造商德哈维兰就一些早期设计达成合作，因此SNCASE采用了部分彗星型客机的机身设计，机身前部和驾驶舱布局完全使用彗星型客机的设计，剩余部分则为自主设计。1955年5月27日，卡拉维尔的第一架原型机完成首飞。至同年9月，该原型机已完成100小时的飞行。1956年5月6日，第二架原型机完成首飞。同年，SNCASE与SNCASO合并为南方飞机公司（Sud-Aviation），卡拉维尔的原先设计则并未因此而改动。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 发展历程
Subsection: 营运

1956年，法国航空开始订购卡拉维尔客机。随后在1957年6月28日，北欧航空亦订购了6架卡拉维尔。1958年6月4日，卡拉维尔的二号原型机搭载着法国时任总统夏尔·戴高乐前往阿尔及尔。在返程后，戴高乐称其为“快速、安全、甜蜜的卡拉维尔”（"la rapide, la sûre, la douce Caravelle"），这句话也被南方飞机公司用作宣传语。1958年4月5日，第一架量产型卡拉维尔组装完成。与原型机相比，量产型的机身增加了50厘米，同时发动机由Avon RA.26更换为更强力的Avon RA.29。该机于同年5月18日完成首飞。法国航空与北欧航空亦为最早接收卡拉维尔客机的航空公司，1959年5月6日，卡拉维尔首次投入商业运营。该航班由法国航空运行，从巴黎奥利机场起飞，经停罗马与雅典，最终抵达伊斯坦布尔。北欧航空使用卡拉维尔的商业航班于5月15日首飞，从斯德哥尔摩布鲁玛机场起飞，经停布拉格、布达佩斯、伊斯坦布尔和大马士革后，最终抵达开罗。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 发展历程
Subsection: 后续发展

随着发动机和航空科技的发展，该系列后来诞生了多种衍生型号。其中III型被认为是基本型，VI-N型换装了更大推力的Avon Mk.531发动机，VI-R型则是应美国联合航空的要求，加装了推力反向器，并改良了驾驶舱窗户、隔音、行李舱门和扰流板等设计。10A和10B型则为在VI-R型基础上再进行改进的版本，包括换装美制发动机、加长机身、改良机翼、增加货仓容量、加设辅助动力系统等。10A和10B型的区别在于采用的发动机，其中10A型换装了通用电气CJ805发动机，只生产了1架原型机，10B型则采用普惠JT8D涡扇发动机。12型为卡拉维尔系列最后一款衍生型号，于1970年首飞，该型号对10B型的机身进一步加长，亦成为卡拉维尔客机中载客量最大的一款机型。至1963年，卡拉维尔客机已售出172架。随着卡拉维尔系列在销售上取得成功，南方飞机公司开始将研发重心转向该系列的换代机型。按计划，该机型将成为一款中型短程的超音速客机，与卡拉维尔系列的机身大小和航程相仿，并被命名为“超级卡拉维尔”。后来该计划和与之相似的英国布里斯托尔飞机公司的“布里斯托尔223”方案合并，成为了协和客机的研发基础。卡拉维尔客机于1972年停产，最终，卡拉维尔客机所有型号共生产了282架（包括3架原型机和279架生产型）。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔I/IA型

卡拉维尔I型与原型机相似，为最初的生产型，于1958年5月14日首飞。该型号采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522发动机，最大载客量为80人，最大起飞重量为43.5吨，共计生产20架。卡拉维尔IA型与I型外观相同，区别在于采用了两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522A发动机，拥有更强的推力。该型号共生产了12架。所有32架卡拉维尔I/IA型客机，除一架于1960年发生事故坠毁外，其余31架均于60年代初期升级为卡拉维尔III型。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔III型

卡拉维尔III型为发动机推力再加强的升级版，采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.527/527B发动机，最大起飞重量增加到48吨，于1959年12月30日首飞。该型号为卡拉维尔客机各型号中产量最大的，共计生产了78架。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔VI-N型

卡拉维尔VI-N型采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.531/531B发动机，最大起飞重量增加值50吨。该型号专为海外市场研制，共生产了53架，同时亦有5架III型被升级至此型号。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔VI-R型

卡拉维尔VI-R型于1961年2月6日首飞，与之前各型号相比，该型号最大的特点是首次采用推力反向器，取代了减速伞。同时，自该型号起，驾驶舱窗户亦比之前有所增大。卡拉维尔VI-R型采用罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.533R发动机，最大起飞重量51吨，共生产了56架。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔VII型

卡拉维尔VII型仅有一架，该机原为III型，被通用电气所购入并换装通用电气CJ805发动机用作测试。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔10A型

卡拉维尔10A型为针对美国市场所开发，10A型基于VII型设计，同样采用CJ805发动机，但机身加长了1米，使得最大载客量增加到104人。为了满足美国的适航许可证要求，10A型对襟翼进行了改进，同时在机身尾部加设了辅助动力系统。环球航空曾有意订购20加卡拉维尔10A型客机，后来取消订单，并选择购入道格拉斯DC-9。因此10A型也仅造了一架原型机，于测试结束后被拆解。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔10B型

卡拉维尔10B型基于10A型开发，并于1964年3月3日首飞。该型号采用两具普惠JT8D涡扇发动机，使得最大起飞重量增加至57吨，共生产了22架。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔10R型

卡拉维尔10B1R型，通常简写为10R型，为基于VI-R型开发的机型，于1965年1月18日首飞。该型号采用了VI-R型的机身和10B型的普惠JT8D发动机，在卡拉维尔系列中拥有最强的续航能力，共生产了20架。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔11R型

卡拉维尔11R型基于10R型开发，但机身比10R型长70厘米，并在机身左侧设了一个3.32米×1.84米的货舱门，使得该型机成为客货混合型号。该型号于1967年4月21日首飞，只生产了6架。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 衍生型号
Subsection: 卡拉维尔12型

卡拉维尔12型是卡拉维尔系列的最后一个衍生型号，于1970年10月29日首飞。该型号为10B型的加长型号，机身比10B型加长了3.2米，使得最大载客量增加至131人。该型号亦采用了更新型号的JT8D发动机，最大起飞重量增加至58吨。该型号共生产了12架。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 主要使用者
Subsection: 民用航空

卡拉维尔客机曾被全球超过100间航空公司使用。中华航空亦曾使用过卡拉维尔客机，1970年，華航的YS-11A不夠使用，當時行政院副院長蔣經國指示國內航線應為中華為主體，所以華航在短時間內找尋適合的飛機替代，於是華航購入4架二手的卡拉维尔III型客机（注册编号分别为B-1850、B-1852、B-1854与B-1856）用於台北至花蓮、台北至高雄及短程的國際航線，其中B-1852于1971年执行CI825台北至香港的航班时失事，其余3架于1979年除役。 阿尔及利亚阿尔及利亚航空 阿根廷阿根廷航空 奥地利奥地利航空 比利时比利时航空 巴西巴西泛空航空里約格朗德航空 中華民國中華航空遠東航空 芬兰芬蘭航空 法國法國航空法国内陆航空 印度印度人航空 義大利義大利航空 约旦阿莉亚皇家约旦航空 黎巴嫩中东航空 利比亞利比亚王国航空 盧森堡卢森堡航空 摩洛哥摩洛哥皇家航空 葡萄牙TAP葡萄牙航空 西班牙西班牙国家航空 瑞典、 丹麦与 挪威北歐航空 瑞士瑞士航空 叙利亚叙利亚阿拉伯航空 泰國泰國國際航空 突尼西亞突尼斯航空 美国聯合航空 南越越南航空 南斯拉夫南斯拉夫航空
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 主要使用者
Subsection: 政府及軍用機

 阿尔及利亚阿尔及利亚空军 阿根廷阿根廷空军 中非中非帝国/中非共和国政府 乍得乍得政府 法國法國空軍 加彭加蓬政府 毛里塔尼亚毛里塔尼亚政府 墨西哥墨西哥空军 卢旺达卢旺达政府 塞内加尔塞内加尔政府 瑞典瑞典空军 南斯拉夫南斯拉夫空军
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 重大意外

在卡拉维尔客机的运营期内，共有67架卡拉维尔客机发生全机损毁事故，超过1,300人在这些意外事故中罹难。然而，这些事故均非由设计缺陷导致，而大都是归因于人为失误或蓄意破坏等。北欧航空871号班机：1960年1月19日，一架北欧航空的卡拉维尔I型客机（注册编号：OY-KRB）于土耳其埃森博阿国际机场坠毁，机上35名乘客和7名机组成员全部罹难。这是卡拉维尔客机的第一起致命空难。法国航空2005号班机：1961年9月12日，一架法国航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：F-BJTB）于摩洛哥拉巴特附近坠毁，机上77人遇难。瑞士航空306号班机：1963年9月4日，由苏黎世经日内瓦前往罗马的一架卡拉维尔III型客机（注册编号：HB-ICV）自苏黎世起飞不久后因机上失火坠毁，机上乘客和机组人员共80人无一生还。中东航空444号班机：1964年4月17日，一架中东航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：OD-AEM）于波斯湾坠毁，机上49人全部罹难，原因至今未明。泰国国际航空601号班机：1967年6月30日，一架泰国国际航空由台北松山机场起飞，经停香港启德机场前往曼谷廊曼机场的卡拉维尔III型客机（注册编号：HS-TGI）于香港启德机场降落时坠毁于附近水域，造成24名乘客死亡。西班牙国家航空062号班机：1967年11月4日，一架西班牙国家航空的卡拉维尔10R型客机（注册编号：EC-BDD）于英国萨塞克斯郡撞山坠毁，机上37人全部罹难。法国航空1611号班机:1968年9月11日，一架法国航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：F-BOHB）于尼斯附近的地中海坠毁，机上95人无一生还。中华航空825号班机：1971年11月20日，一架中华航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：B-1852）由台北松山机场飛往香港启德机场途中发生爆炸，在澎湖群岛上空解体，导致机上25人全部遇难。西班牙国家航空602号班机：1972年1月7日，一架西班牙国家航空的卡拉维尔VI-R型客机（注册编号：EC-ATV）于伊维萨山區墜毀，造成机上全部104人死亡。斯特林航空296号班机：1972年3月14日，一架斯特林航空的卡拉维尔10B型客机（注册编号：OY-STL）于阿联酋坠毁，造成112人死亡，至今仍为阿联酋历史上死亡人数最多的空难。西班牙商业航空118号班机：1973年8月13日，一架西班牙商业航空的卡拉维尔10R型客机坠毁于拉科鲁尼亚机场附近，造成86人死亡。南斯拉夫航空769号班机：1973年9月11日，一架南斯拉夫航空的卡拉维尔VI-N型客机（注册编号：YU-AHD）在于波德戈里察国际机场降落前撞山坠毁，机上41人全部遇难。印度人航空171号班机：1976年10月12日，一架印度人航空的卡拉维尔VI-N型客机（注册编号：VT-DWN）于孟买圣塔克鲁兹机场起飞后发动机失灵，在返回机场紧急降落时坠毁，机上89名乘客和6名机组人员全部罹难。
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 相关机型
Subsection: 相关发展

超級卡拉維爾
Title: 卡拉維爾客機 (Sud Aviation Caravelle)
Section: 相关机型
Subsection: 类似型号

哈维兰彗星型BAC 1-11道格拉斯DC-9福克F28图-104图-134
Title: 多尼爾228 (Dornier 228)
Section: abstract

多尼爾228（Dornier Do 228）是由德國多尼爾公司研製的小型載客飛機，於1981至1997年間在德國奧伯普法芬霍芬製造了245架。1983年，印度斯坦航空有限公司购买了生产许可证，在印度北方邦坎普尔累积生产了125架。2009年，瑞士RUAG開始在德國重新投產Do 228NG，機体組件由位於印度坎普爾的印度斯坦航空有限公司製造，並運至德國奧伯普法芬霍芬，由RUAG航空在那裡進行飛機總裝。 多尼爾228NG採用相同的機身，但技術和性能有所改進，例如新型五葉螺旋槳、玻璃駕駛艙和更長的航程。第一批產品於2010年9月交付。2020年，RUAG將多尼爾228出售給美國通用原子。
Title: 多尼爾228 (Dornier 228)
Section: 性能数据

 長度：16.56米高度：4.86米載客量：19人空機重量：3,900 kg最大起飛重量：6,575 kg航程：1,037公里巡航速度：434公里/時
Title: 多尼爾228 (Dornier 228)
Section: 事故

1990年8月14日，永興航空一架多尼爾228-201貨機（註冊編號B-12268）在降落蘭嶼機場13號跑道時，在離跑道50英尺處過早著陸，造成飛機起落架損毀，機上2名機組人員無人受傷。1993年2月28日，永興航空一架從臺北松山機場飛往蘭嶼的多尼爾228-201型客機（註冊編號B-12238），在暴雨中進近蘭嶼機場時墜毀在綠島蘭嶼海上，機上4名乘客和2名機組人員全部遇難。1993年6月14日，永興航空一架從台東機場飛往綠島機場的多尼爾228-201型客機（註冊編號B-12298），在降落綠島機場跑道時過早著陸，導致右側起落架損毀。1996年4月5日，國華航空從臺北松山機場飛往馬祖北竿機場的7613號班機多尼爾228-212型客機（註冊編號B-12257），在北竿機場外海一海浬處失事墜海，機上乘客中五人溺斃一人失蹤。空難是因為正副机师降落前專注寻找跑道而疏于注意飞行高度，導致高度过低；飛機墜毀後，又因后续处理不当，过于急切打开机舱，导致机舱大量进水造成乘客死亡和失踪。事後正副机师被判业务过失致死罪。1997年8月10日台北時間8時30分，國華航空從台北松山機場至馬祖北竿機場的7601號班機多尼爾228-212型客機（註冊編號B-12256）在壁山墜毀。機上14名乘客和2名駕駛全部罹難。空難原因是因為駕駛員飛錯航道導致撞山。
Title: 胜利者式轰炸机 (Handley Page Victor)
Section: abstract

汉德利·佩季公司的胜利者式轰炸机（英語：Handley Page Victor）是英国拥有的最后一种战略轰炸机，于冷战结束后退役。它是3V轟炸機系列最後服役的型號，也是英國皇家空軍最後所使用的空中戰略核武威懾載臺。
Title: 胜利者式轰炸机 (Handley Page Victor)
Section: 研發

開發勝利者式轟炸機的動力和第二次世界大戰結束後緊接面臨的核能武器競賽直接有關，雖然英國在二戰期間有部分配合曼哈頓計劃，也略知核武知識；但美國在原子能法（1946年版）禁止輸出一切與核能相關的資料，英國在1947年1月起獨自進行核武器開發。英國皇家空軍參謀部為了核武運用提出了OR.1001作戰需求，對將開發的自由落體核彈規格提出概要，OR.1001設定的武器長不超過7.37公尺、直徑不超過1.5公尺、總重量不超過1萬磅（4540公斤），投擲釋放高度約為6,100公尺至15,000公尺間。在此同時空軍另外起草一份代號為OR.229的需求書，取代現役以活塞發動機作為動力的戰略轟炸機。OR.229需要一種中程轟炸機，可攜帶1萬磅級武器時投射距離可達2,800公里（1,500海里）、飛行高度在11,000公尺至15,000公尺間、巡航速度時速930公里（500節），最大滿載重量不超過10萬磅（45公噸）、自陸上基地起飛的轟炸機。該需求並未對轟炸機自衛武裝提出要求，而是希望藉由飛機本身的速度及高度去擺脫可能的威脅。
Title: 胜利者式轰炸机 (Handley Page Victor)
Section: 武装

為了要容納單枚一萬磅級重量的核彈，勝利式轟炸機彈艙容積要較火神式及勇士式要來得更大；大型彈艙也提供了更好的傳統武器酬載能力與特殊彈藥搭載彈性，比如說單枚即重達10公噸的大满贯炸弹或两枚5.5吨的高脚柜式地震炸弹。即使是一般鐵殼炸彈也可搭載45枚1000磅級炸彈。或32枚两千磅水雷，还有人提议给它挂两个炸弹籃，可多装12个千磅炸弹。B.2型是使用战区外攻击核导弹的导弹载机动，如射程240公里的蓝钢导弹。本来打算用美国的天閃空射彈道飛彈，但是該型武器研製停止。它可以实现在飞行中输入导弹目标方位，B.2如需要可以在30小时内转换回常规炸弹载机。
Title: 胜利者式轰炸机 (Handley Page Victor)
Section: 操作历史

在1957年前交付的都是B.1型，负责接收的是沃里克郡的皇家空军232成军转换单位。第一个建立的中队是第十中队，58年4月在Cottesmore基地成立。第二个是第15中队，当年年底成立。四架装着黄色阿斯托式侦察雷达和其他被动传感器的的胜利式组成了一支秘密部队，即Wyton基地的雷达侦测飞行队。接下来扩建的部队还有1959年三月成立的57中队，1960年10月成立的55中队。 在它的巅峰时期时皇家空军轰炸指挥部属下有六个中队。1982年在福克兰战争中，兩架火神式轟炸機靠多架勝利式轟炸機提供空中加油後长途轰炸了阿军机场。
Title: 胜利者式轰炸机 (Handley Page Victor)
Section: 规格参数 (胜利者式轰炸机”B.1型)

参考资料：Handley Page Aircraft since 1907基本信息机组：5性能武器Up to 35 × 1,000 lb (450 kg) bombs or1× Yellow Sun free-fall nuclear bomb
Title: 胜利者式轰炸机 (Handley Page Victor)
Section: 参见

勇士式轰炸机火神式轰炸机幻影IV式轰炸机
Title: F-21戰鬥機 (IAI Kfir)
Section: abstract

1985年美國海軍向以色列承租21架幼獅戰鬥機作為異機種訓練，這21架戰鬥機到達美國之後擁有美軍的正式編號F-21A。美國海軍使用這些飛機到1988年，然後改以F-16N接替訓練任務，這21架飛機隨即歸還以色列空軍。2019年2月20日，洛克希德·馬丁公司在印度航空航空展上公佈了另一種概念的F-21，作為一項新提案取代停用的F-16IN，投標印度戰鬥機。F-21計劃在印度本地生產，與Tata Advanced Systems合作提出150億美元的草擬協議。這一概念融合了F-16V Block 70/72配置——異風格的單面板駕駛艙、類似F-35的集成駕駛艙顯示器等航空電子設備；保留了來自F-16IN的部分概念，包括帶有集成探頭的三軌AIM-120發射器以及錐套造型的保形油箱。
Title: F-82戰鬥機 (North American F-82 Twin Mustang)
Section: abstract

F-82戰鬥機，又名称：双生野马（英語：Twin Mustang）是美国空军的双座战斗机，原称P-82。P-82双发野马不单是两架P-51合在一片单翼上，是北美人航空在P-51的基础上发展出来的一种双身远程战斗机。更确切的说，P-82是一个全新的设计，基本动力装置为两台1600马力Allison V-1710-143/145活塞发动机，以双构架布局来达到远距航程与良好的耐久性。构思产生于1943年初期太平洋战争时，飛行員經常在長途奔襲时在座艙裡待六至八小時，雙人P-82预期提供导航仪，尽管没有装备完整的飞行控制设备，也能代替飞行员“下达”简令时间。两个构架或“机身”尽管类似于P-51的，但实际上整个都是全新的结构。左右兩邊都有操控飛機的完整設備，夜間戰鬥型則是只有左側能駕駛，右側為雷達操作官。曾参加韓戰，並擊落过朝鲜人民军的苏制Yak-9P战斗机。
Title: F-82戰鬥機 (North American F-82 Twin Mustang)
Section: 遊戲

戰爭雷霆
Title: CH-53E直升機 (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: abstract

西科斯基CH-53E「超級种马」（Sikorsky CH-53E Super Stallion），是美國西科斯基飞行器公司所出品的軍用直升機，在CH-53K出現前是美军最大和最重的直升机，海军官兵们戏称它为「飓风制造者」，主要为美国海军陆战队服务，充当运输重型货物及吊掛重型機具等之任务。西科斯基MH-53E「海龍」（Sea Dragon）是超級种马的改進版，作為美國海軍的長程水雷掃蕩版，專門進行空中掃蕩水雷的海上任務。加裝大型適型油箱取代外掛油箱、後逃生艙蓋、AN/APN-217雷達，改良燃油管理系統、尾旋翼。特色是加裝了很多掃雷具的掛點和匯流排接口，通常海龍佈署於兩棲攻擊艦和航母上，作為應對水雷的手段，也能負擔一些搜救和運輸任務。目前另有研發中的CH-53K，具有3部7500轴马力的涡轴发动机，新型旋翼材料和更宽敞的机舱。
Title: CH-53E直升機 (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 使用者

 美国美國海軍陸戰隊美國海軍 日本日本海上自衛隊
Title: CH-53E直升機 (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 規格（CH-53E）

参考资料：U.S. Navy history, International Directory, World Aircraft基本信息机组：5: 2x駕駛員、1x空勤員/右面機槍手、1x左面機槍手、1x尾版空勤員/尾版機槍手容量：37 troops with default folding canvas seats, 55 troops with center row added, and 31 with new crash attenuating seats. 内部有效载荷：32,000磅（14,515公斤）；外部有效载荷：36,000磅（16,329公斤）長度：99英尺0.5英寸（30.188米）高度：27英尺9英寸（8.46米）空重：33,226英磅（15,071公斤）最大起飛重量：73,500英磅（33,339公斤）发动机：3台通用電氣T64-GE-416 / GE-416A / GE-419渦輪軸發動機，每台4,380匹軸馬力（3,270千瓦特）主旋翼直徑：79英尺0英寸（24.08米）主旋翼面積：4,900平方英尺（460平方米）Sikorsky SC1095性能最大速度：150節（173英里每小時；278公里每小時）巡航速度：120節（138英里每小時；222公里每小時）絕不超過速度：150節（173英里每小時；278公里每小時）航程：540海里（621英里；1,000公里）戰鬥航程：180海里（207英里；333公里）转场航程：990海里（1,139英里；1,833公里）升限：18,500英尺（5,600米）爬升率：2,500英尺每分鐘（13米每秒）武器機槍：2x 12.7×99毫米NATO（.50 BMG）窗口XM218重機槍1x 12.7×99毫米NATO（.50 BMG）尾版機槍系統、GAU-21（M3M）其他：金屬箔條（chaff）與閃光彈（flare）施放器
Title: CH-53E直升機 (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 參與救災

2009年台灣地區發生因莫拉克颱風引起的八八水災時，為了運輸工程機具進入對外交通受阻的災區救災，但因為中華民國陸軍的CH-47無法吊掛大噸位的工程機具，故向外國爭取更大運載能力的運輸直升機以利救災。美國與中國大陆曾表示要派遣運輸直升機赴台救災，中國大陆方面曾提出派遣民間使用或向俄羅斯租借Mi-26赴台救災，但引發台灣國內爭議而予以婉拒；而台灣媒體一度盛傳美軍會派遣比台灣CH-47運載能力更佳的CH-53「超級種馬」來台救災，但最後由美國海軍陸戰隊派出比「超級種馬」的運載能力略低的同型機「海龍」飛抵台灣救災。
Title: CH-53E直升機 (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 另見

夏威夷直升机坠毁事件MH-53直升機直-8直-9Mi-24CH-53直升機
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: abstract

肖特S.25桑德蘭（英語：Short S.25 Sunderland）是英國的水上巡邏轟炸機（patrol bomber），是由肖特兄弟公司為英國皇家空軍開發的。部分研發是基於S.23 Empire水上飛機，也就是帝國航空（Imperial Airways）的旗艦機。S.25在改建後被廣泛的用於軍事用途。它是整個第二次世界大戰中最強大、最廣泛使用的水上飛機之一。並在大西洋海戰（Battle of the Atlantic (1939-1945)）中用來對抗由德國U型潛艇帶來的恐慌，它的名字是得自於英格蘭東北部城市 桑德蘭（Sunderland, Tyne and Wear）。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 研發

在1930年代早期，在研發為跨洲客運服務的長程水上飛機上出現了激烈的競爭，當時英國沒有與美國Sikorsky S-42水上飛機相匹敵的水上飛機，而前者當時成為了全世界的頭條新聞，英國的當權者覺得要做些什麼。1934年，英國郵政大臣（United Kingdom Postmaster General）宣佈：所有寄往國外的一級皇家郵政（Royal Mail）均通過空運寄送。就如同十多年前美國制定的國內政策一樣，這有效的為發展跨洲際空中運輸建立了一個補貼機制，做為對此的反應，帝國航空公司（Imperial Airways）宣布在航空製造商間舉行一次競賽，要他們設計並生產28架水上飛機，每一架都要載重18英噸（18.2公噸），並能運載24名乘客飛行700英里（1100公里）。這個合同幾乎直接就給了位於肯特郡的羅徹斯特的肖特兄弟公司，儘管肖特兄弟公司有著長期為軍隊和帝國航空製造水上飛機的歷史，但他們從來沒有提出這樣尺寸和難度的要求。但是由於商業機會是如此誘人，公司的掌舵人Oswald Short進行一個快速流程以提出一個遠遠超出他們以前製造的水上飛機的設計。當第一架S.23正在進行研發時，英國空軍部制定了純軍用版的大型肖特水上飛機的規範，這是1933年的Air Ministry Specification R.2/33規範，它被稱為下一代的遠洋偵察水上飛機。新飛機必須有4台引擎，但可以是單翼機也可以是雙翼機。R.2/33規範大約與帝國航空的需求同時發出，當肖特兄弟公司繼續進行S.23的研發工作的同時，他們也在一個相對低的優先級上對空軍部的要求進行回應。軍用水上飛機衍生型被稱為S.25，設計於1934年遞交給空軍部。首席設計師Arthur Gouge原來計劃在機首放置一挺37 mm COW gun並在機尾放置一挺Lewis gun。和S.23一樣，他嘗試讓阻力盡可能的小。機鼻比S.23要長的多。 Saunders-Roe也設計了一架水上飛機——Saro A.33，用來R.2/33規範的競爭，空軍部同時訂購了S.25和A.33的原型機用於評估。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 設計

S.25與S.23共享了很多設計，但也有顯著的不同，那就是更深的船體剖面。在建造的過程中，武器改成了機鼻炮塔中的一挺维克斯 K型机枪和機尾的四挺M1919 勃朗宁机枪。接著他們又把機尾炮塔改為電動版，為此Gouge不得不設計一套方案以解決重心向機尾移動的問題。原型機的第一次不帶武器飛行於1937年10月16日進行。在最終的測試飛行後，原型機(K4774) 通過在前翼梁附件上加上間隔，使機翼向後掠4度15分。 這一改動使升力中心移動以適應重心的移動。這次飛行安排在1938年3月7日，使用了布里斯托 飞马座 XXII引擎，引擎馬力為1010馬力。與S.23一樣，桑德蘭的機身有兩層甲板，在下層甲板有6個鋪位，一個有著兩個便攜式煤油爐（portable stove）的廚房，一個遊艇風格的陶瓷抽水馬桶廁所，一個拋錨絞車和一個可在飛行中進行維修的小型機修車間。最初計劃的機組成員為7人，在後來的版本中增加到11名甚至更多。它是全金屬結構（許多是平齊鉚接結構），除了控制面是金屬框架結構加紡織物蒙皮。襟翼是Gouge專利裝置可向後向下移動，這樣增加了機翼面積，在著陸時增加了30%的升力。厚厚的機翼上帶有4個安有Pegasus引擎的引擎倉，並設有6個鼓狀油箱，機翼油箱的總容量是9,200升(2,025 Imperial gallons, 2,430 U.S. gallons)。後來又在後翼梁後面增加了4個更小一些的油箱，使總容量增加到了 11,602升(2,550 Imperial gallons, 3,037 U.S. gallons)，足夠進行8到14個小時的巡航。規範中提到要配備一個稱之為進攻性武器的一挺 37 mm機炮和2000磅重的炸彈/水雷/深水炸彈。這些武器都藏在機身內部，並通過機翼中部的絞車就位，這使得武器可在水線之上的炸彈倉兩邊的機身門上來回移動，以進入合適的攻擊位置。防禦性武器包括機尾的一個擁有4挺.303 British Browning machine guns的Nash & Thomson FN-13電動炮塔，以及機身兩邊中的任一邊安裝的一挺手動操控的.303口徑機炮，它的開火位置是在機翼正下方向後一點的艙門口。更遲一些時候，在機身上部安裝了一個雙炮機背炮塔，大約與翼後緣同高，最終防禦型武器從3挺機槍增加到了18挺。這在戰時是絕無僅有的。 地勤人員可以直接附加上手動式登陸輪架，因此飛機可以被拖到陸地上。輪架由可直接附加在機翼下方機身兩側的2個2輪支柱和一個附加在船殼後部2輪或4輪的牽引車和牽引桿組成。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 設計
Subsection: 設備和水上管理

像所有水基飛機一樣，它們必須要能在水體裡航行並控制飛機直到拋錨。在標準的航行燈之外，它們還要加一個掛在一個安放在機體上方領航窗口後方的可拆卸的系留樁上的360度白燈，以顯示飛機已經拋錨了。機組成員也要經過了解一般航海信號的訓練，以保證在繁忙水面上航行的案例。飛機可以使用附加在前機身下龍骨上的掛件（pendant）系留在浮筒（buoy）上。當飛機從浮筒上脫離後，掛件的前端就掛在投彈手窗正下方的前船身上。在前機身可伸縮炮塔那裡設有一個可拆卸的系船樁，當炮塔收回後，那裡會有一個機組人員進入的空間，他可以在那裡收回浮標或拋下錨。一個標準的海軍錨（桿式錨）和錨絞車一起放置在前隔倉裡。然而根據服役區域的不同，一些不同種類的錨也會被帶著，如珊瑚、沙和巖石錨具。在水中控制方向的另一種方法就是使用飛行控制的方法——使用方向舵和副翼。副翼能造成空氣流動的不對稱，最終使一邊浮筒浸入水中產生阻力於這邊的機翼上。另外飛行員也能使引擎輸出不同的馬力，以控制飛機在水上的速度和方向。但和潮汐、風和目的地的不同聯合在一起時，這樣的控制方式是很難實施的。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 設計
Subsection: 損害管制

在每一個機翼下的大型浮筒有效地防止了飛機在水上的傾覆。在無風狀況下，在更重的一邊的浮筒總是在水裡。在有風的狀況下，飛機可以使用副翼使兩邊浮筒都離開水面。如果飛機在著陸後失去空速的情況下失去了一個浮筒，機組人員會跑到相反方向以保證相反機翼方向的浮筒在水中，直到飛機抵達拋錨處。飛機如果在下層船體受到損傷，要在著陸前修補或用手邊能拿到的任何材料填充破洞。飛機降落後在其沉沒之前，立刻使用其登陸輪架通過滑道上到砂質海岸。在第二次世界大戰期間，一些嚴重受損的桑德蘭迫降在海岸邊的草地機場，至少在一個案例中，一架通過草地降落的飛機最終又經修復完後重新歸隊。在船殼上生長的海洋生物會造成問題，其產生的阻力會造成滿載的飛機無法得到足夠的速度起飛。飛機將會停到淡水錨區足夠長的時間以殺死在船底生長的動植物群，然後在起飛時被沖離船體，另一個選擇是用力沖刷它，無論是使用水還是硬物。水上飛機的起飛距離經常取決於可利用的水體的長度。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 服役歷史
Subsection: 第二次世界大戰

在第二次世界大戰期間，雖然在剛開始時英國的反潛行動是無組織、無效果的，但桑德蘭水上飛機很快就證明了其在救援被魚雷襲擊船舶船員方面的作用。1939年9月21日，2架桑德蘭在北海海域救出了被魚雷襲擊的商船 Kensington Court 號上所有的34名船員。做為反潛措施改善的一種方式，桑德蘭開始露出了它尖利的爪子。1940年7月17日，一架屬於No. 10 Squadron的皇家澳大利亞空軍的桑德蘭進行了一次典型的獨立進攻，擊毀了一艘U型潛艇。全體機組人員不斷提高他們的戰鬥技巧，桑德蘭 Mark I繼續接受了許多改進，機鼻砲塔升級到了2挺 .303 (7.7 mm)機槍，安裝了新的螺旋槳和新的氣動橡膠機翼除冰器。雖然.303機槍缺乏射程和打擊力，但桑德蘭機上還是安裝了不少挺。桑德蘭很難被毀壞：1940年4月3日，一架桑德蘭在挪威邊境上遭到6架德國Junkers Ju 88中型轟炸機，它擊落了一架，並擊傷了另一架，使它只能迫降。剩下的其它4架Ju-88也被它驅趕走了。德國人報告了此事並給了一個綽號 飛行豪豬 (德語：Fliegendes Stachelschwein/英語：Flying Porcupine)，此綽號來源於其強大的防禦火力以及幾個突出機身的突出天線。桑德蘭也在地中海舞台上證明了其價值。它們在德國入侵克里特島的撤退工作中表現英勇，它們運走了數量驚人的人員，在著名的1940年11月11日英國皇家海軍（Royal Navy）海軍航空兵（Fleet Air Arm）的魚雷攻擊戰鬥——塔蘭托戰役之前，其中一架作為偵察機觀察到義大利艦隊下錨在塔蘭托。新的武器使水上飛機在戰鬥中更為致命。在1939年，一個100磅的反潛炸彈僅僅炸掉了HMS Snapper號的燈泡，在此同時還有傳聞稱炸彈在水面彈起擊中了投放它們的飛機。到了1943年上半年，這種低效的武器就被充滿了Torpex的深水炸彈所取代，深水炸彈可以下沉到預定的深度，然後引爆。這消除了彈跳的問題，而且通過水擴散的震波增強了爆炸的效果。雖然明亮的利式探照燈很少安裝在桑德蘭上，但ASV Mark II型雷達還是使水上飛機有了攻擊水面上的U型潛艇的能力。作為回應，德國潛艇開始攜帶一種被稱為"Metox"的雷達警告系統，它又被稱為“比斯開灣十字架”（Cross of Biscay），這主要來源於它的接收天線的外觀，它能接收到ASV雷達的頻率並對潛艇提出早期預警，有飛機在這一區域。獵殺潛艇的數量劇烈的下降，直到ASV Mark III型雷達於1943年早期投入使用。這一雷達運行在厘米波頻段，天線被安裝在機翼浮筒下方的整流罩裡，取代了雜亂的棘魚狀天線。安裝了ASV Mark III型雷達的桑德蘭Mark III型被稱為桑德蘭Mark IIIA型。厘米波雷達對於Metox而言是不可見的，德國人開始徒勞的掙扎。首先德國潛艇部隊司令卡爾·鄧尼茲海軍上將猜測英國人是通過間諜預先得知德國潛艇部隊的行動。到了1943年8月，一個被俘的皇家空軍飛行人員誤導了德國人，他告訴德國人說飛機是被Metox發出的信號引導而來的，隨後U型潛艇的指揮官被指令關閉了Metox。無論如何，德國人還是作出了反應，他們在U型潛艇上安裝了一門或兩門37 mm和雙聯裝20 mm高射砲來與進攻者決鬥。雖然桑德蘭能夠使用機鼻砲塔在一定範圍內壓制U型潛艇的高射砲，但U型潛艇在射程和攻擊力上都佔有優勢。為了提高勝算，澳大利亞人首先在其機鼻處加裝了4挺.303機槍，這使得飛機在俯衝向潛艇投放炸彈之前就能攻擊潛艇，許多飛機都進行了相似的修改。在機翼後緣後上方的艙口活動樑上（以前是空置的）靈活配置一挺.50 英吋(12.7 mm) M2 Browning machine gun也很常見。 雖然桑德蘭的.303口徑機槍攻擊力有限，但它還是保有善於保護自己的名聲。這個名聲因1943年6月2日的一場發生在八架容克Ju-88C轟炸機和孤單一架屬於澳洲皇家空軍第461中隊的桑德蘭 Mark III型之間的戰鬥後又有所提升，這也是與作家Ivan Southall有關的幾次典型的行動之一，作家在戰時飛過桑德蘭水上飛機。當時桑德蘭上有11名機組人員：9名澳大利亞人和2名英國人。 飛機正在執行一個反潛巡邏任務同時也在搜尋BOAC Flight 777航班人員的遺體，該航班在一天前離開里斯本，隨後在比斯開灣上空被擊落。傍晚時分，一個機組成員發現了8架Ju-88。機上的炸彈和深水炸彈先被拋棄了，引擎被設定在安全飛行速度上（redlined）。兩架Ju-88先挑戰桑德蘭，當桑德蘭正在瘋狂實施螺旋形逃離策略時，它們分別從桑德蘭的一邊飛過，擊中並使一具引擎停止工作。在德軍的第三次攻擊中，桑德蘭的機背砲塔打下了一架Ju-88。另一架Ju-88癱瘓了桑德蘭的機尾砲塔，但是下一架發動攻擊的Ju-88同時被桑德蘭的機背和機鼻砲塔擊中而墜毀。在另一次進攻中，德機摧毀了桑德蘭的無線電裝置，並從各個角落擊傷了大部分機組成員，其中一邊的機槍手是致命傷。一架Ju-88想從機尾發起攻擊，但是此時桑德蘭機尾砲塔的機槍手恢復了部分砲塔控制能力，因此擊落了它。剩下的Ju-88繼續進行攻擊，但機鼻機槍手又摧毀了一架，使敵人的引擎著火。兩架以上進攻的Ju-88被擊中，最終一對Ju-88脫離戰鬥並飛走，它們也是僅有的回到基地的兩架Ju-88。桑德蘭被嚴重的損害了，機組人員從機上拋棄了所有能拋棄的東西，盡力使飛機飛回Cornish海岸，飛行員Walker使飛機著陸並衝上Praa Sands。機組成員帶著死去的同伴涉水登岸。在此同時，海浪最終摧毀了這架桑德蘭。飛行員Colin Walker因此得到了傑出服務勳章，而其它機組成員中也有一些人得到了獎章，除了Walker以外，其它機組成員回到了桑德蘭飛機上。在兩個月後當他們報告遭到了6架Ju-88攻擊後，他們無聲無息的消失在比斯開灣上空。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 服役歷史
Subsection: 戰後

在二戰的末期，一些在貝爾法斯特建造的桑德蘭被開到海上並鑿沉，因為從那以後就沒這些飛機什麼事了。在歐洲它們也相當快的退役了，但是在遠東，由於完美的跑道很少，大型陸基的海上巡邏飛機（如新的Avro Shackleton ）很難使用，因此這種飛機在這些地方還有用處。它們在新加坡的RAF Far East Air Force一直服役到1959年。在皇家新西蘭空軍的 No. 5 Squadron RNZAF和No. 6 Squadron RNZAF服役到1967年在柏林空運期間 (1948年6月 - 1949年8月) 10架桑德蘭和2架Hythes被用於從臨近漢堡的Elbe的Finkenwerder到被圍困的城市中運輸貨物。著陸在RAF Gatow旁的Havelsee湖裡，直到湖水結冰。 桑德蘭特別被用來運輸鹽，因為其機身為了防止海水腐蝕已經做過特殊的保護處理。 而使用普通運輸機來運輸鹽，那些散落出來的鹽可能會造成嚴重的結構腐蝕。這是目前唯一在中歐地區使用水上飛機的行動。法國海軍 Escadrille 7FE（當他們於1943年成立時是以No. 343 Squadron RAF的名義成立的）使用桑德蘭直到1960年12月，是北半球最後使用桑德蘭的單位。從1950年代中期，皇家空軍的桑德蘭也服役於朝鮮戰爭中，最初是No. 88 Squadron，但不久以後No. 205和209 Squadrons都參與進來。三個中隊通過輪流派出3－4架飛機和機組成員的方式平分了行動任務。基地設在日本的岩國市。在整個戰爭中他們每天飛行10－13個小時，在停戰期間也不停歇，直到1954年9月。 桑德蘭也在皇家新西蘭空軍中服役到1960年代中葉。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 衍生型
Subsection: 原型機

第一架S.25，現在命名為Sunderland Mark I型，在1937年10月16日，由肖特兄弟公司的首席試飛員John Lankester Parker從River Medway上起飛。更深的船型機身以及安裝在機鼻和機尾的炮塔使桑德蘭與帝國水上飛機有著很不相同的外觀。原型機安裝了Bristol Pegasus X 型引擎，每具引擎提供了950 hp (709 kW )的動力，計劃中的有著1,010 hp (753 kW)動力的Pegasus XXII引擎當時尚未投產。當時計劃做為主要反潛武器的37 mm機炮在原型機階段就被放棄了，取而代之的是配有一挺.303 inch (7.7 mm) Vickers GO機關槍的Nash & Thomson FN-11型機鼻炮塔。炮塔可以用絞車拉回到機鼻內，並露出一個小“甲板”和一個在水中拋錨行動中使用的可拆卸式船用系纜柱。將機鼻處的武器換成更輕的槍，使的重心向後移動。在最初的一系列飛行後，飛機被送回工廠，機翼被向後掠4.25°，從而使壓力中心（centre of pressure）移動到相對於新的重心而言更合理的位置。這讓引擎和翼下浮筒從飛機中線向外傾斜。雖然機翼單位面積負荷比以前任何一架皇家空軍水上飛機要高，但由於使用了新的襟翼系統，使得起飛距離比較合理。裝備了新的Pegasus XXII引擎以及新的機翼後掠型於1938年3月7日首飛。官方對此型號的熱情是如此強烈，以至於在1936年3月，當原型機遠未能進行第一次試飛的時候，空軍部已經預定了21架生產型樣機。與此同時，另一個競爭對手Saro A.33的交付被延遲了，而且直到1938年10月都未能試飛。該飛機在一次高速滑行試驗時遭受到結構性故障後報廢，此後再沒有製造其它的原型機。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 衍生型
Subsection: 運輸衍生型

在1942年下半年，英國海外航空公司（British Overseas Airways Corporation，縮寫BOAC）獲得了6架Sunderland Mark III型水上飛機，並把它們改造成服務於尼日利亞和印度航線上的郵政飛機。
Title: 桑德蘭水上飛機 (Short Sunderland)
Section: 規格（桑德蘭 III）

参考资料：Jane's Fighting Aircraft of World War II基本信息机组：8—11 （駕駛兩名、無線電操作員、導航員、工程師、投彈員、機槍手三到五名）性能武器機槍：16挺0.303英吋（7.7毫米） 白朗寧機槍2挺0.5英吋白朗寧（12.7毫米）機槍炸彈：多種防禦和攻擊性武器，包含炸彈、地雷和收於內部或吊在機翼下的深水炸彈。手動發射的照明彈、海面標誌、和煙霧浮標。
Title: 波音E-4 (Boeing E-4)
Section: abstract

波音E-4B，又稱為「末日飛機」，全稱為「國家空中指揮中心」（NAOC），前身為「國家緊急空中指揮所」（NEACP），由波音747-200客機改裝而成，美軍目前擁有四架同類型客機。E-4B 之所以有「末日飛機」之稱是因為當美國受核攻擊或進入緊急狀態或地面基地受摧毀時可轉作空中指揮中心，作為一種现代化高生存性的指揮、控制和通信中心，指揮美國部隊，執行緊急戰爭命令，以及協助地方政府的行動。
Title: A-12侦察机 (Lockheed A-12)
Section: abstract

洛克希德A-12（英語：Lockheed A-12）是美国的一架由洛克希德著名的臭鼬工厂为中央情报局（CIA）制造的侦察飞机，由设计家克拉伦斯·“凯利”·约翰逊操刀设计。A-12产于1962年到1964年，于1963年到1968年进入现役。单座舱设计，于1962年4月首飞，是双座的美国空军洛克希德YF-12原型拦截机和著名的SR-71“黑鸟”高空侦察机的前身，最高速度可達3.35馬赫。飞机的最终任务是在1968年5月飞空执行，该机于当年6月退役。官方秘密保守了40多年，A-12计划最终于2007年被中央情报局开始解密。
Title: A-12侦察机 (Lockheed A-12)
Section: 参见

洛克希德D-21洛克希德CL-400“晒黑”相关开发洛克希德YF-12洛克希德SR-71“黑鸟”类似型号康维尔鱼王相关列表美国军用飞机列表洛克希德飞机列表
Title: 伊尔-62 (Ilyushin Il-62)
Section: abstract

伊留申伊尔-62（Ilyushin Il-62/Ил-62）（北约代号“文豪”Classic）是首款由蘇聯伊留申設計局设计的四发动机远程窄体客机。伊尔-62於1960年宣佈其計劃，用以宣揚蘇聯的民用航空業，於1963年作首次飛行。在其首飞时，伊尔-62是当时世界上最大的喷气式客机。
Title: 伊尔-62 (Ilyushin Il-62)
Section: 設計

伊尔-62设计要求载客105人，可不着陆直飞莫斯科至纽约航线。1963年1月第一架原型机首飞，原计划装库兹涅佐夫HK-8涡轮风扇发动机，但未能按时交付，所以第一架原型机暂时改装留里卡涡轮风扇发动机，3架原型机进行了 4年试飞工作。伊尔-62外形最显著的特点是采用T形尾翼，后机身左右两侧各并排安排两台发动机。这种设计的优点在于保证了机翼外形和气动布局的完整性。但缺点在于因为机尾安装发动机位置的影响，不得不采用高平尾布局，增加了垂直尾翼结构的复杂性和重量。同时机体出现空载与满载状态重心移动距离较大的问题，装卸货物时可放下液压操纵的双轮支柱支撑后机身。伊尔-62是苏联第一种采用非圆截面机身设计的带增压式客舱的飞机，同样也是苏联第一种采用单排六座布局（3+3，单通道）的喷气式客机（采用涡桨引擎的图-114客机同样采用此种设计）。伊尔-62也是苏联第一种装备国际标准航行灯的客机。
Title: 伊尔-62 (Ilyushin Il-62)
Section: 运营

1967年9月15日，伊尔-62首次执飞莫斯科至蒙特利尔航线，1968年7月开始飞莫斯科至纽约航线，后来代替图-114执行从莫斯科飞伦敦、巴黎、东京等航线，成为前苏联民航主要国际航线客机。由于伊尔-86和伊尔-96远程客机在商业上的失败，同时其他新型远程客机数量较少，伊尔-62及其改进型号不得不继续充当俄罗斯民航运营远程国际航线的主力，这些飞机大多安装了新型导航、通信系统及降低噪音和污染的发动机短舱，以满足有关适航规定。中国在1972-1974年间引进5架伊尔-62。1974年作为国家领导人专机首次飞抵纽约出席联合国大会第六届特别会议，伊尔-62主要执行北京始发的欧洲和苏联航线。1987年10月民航北京管理局最后一架伊尔-62型2022号飞机退出航班飞行，此后这5架飞机散落在国内各处，中国航空博物馆还保留着一架完整的伊尔-62。相比于其它新型远程客机，伊尔-62及其改进型号的运营成本相对较高。2008年金融危机之后，仍在运营的伊尔-62及其改进型号的数量大大减少。
Title: 伊尔-62 (Ilyushin Il-62)
Section: 採用航空公司

因特维亚航空公司阿利亞航空公司DETA航空公司古巴航空高麗航空公司Aviaenergo露西亚航空TAAG安哥拉航空Yana航空公司Centrafricain中國民用航空局捷克航空公司德意志民主共和国国际航空公司埃及航空公司新千年航空格鲁吉亚航空公司圭亚那航空公司匈牙利航空印度航空公司Air KokshetauInversija Airlines, Riga利比亞阿拉伯航空公司LAM莫桑比克航空LOT波蘭航空羅馬尼亞航空公司BuralDalavia多莫杰多沃航空日本航空（1969年至1970年3月与苏联民航联营）荷蘭皇家航空（与苏联民航联营）克拉斯诺亚尔斯克航空MAVIAL Magadan航空公司俄羅斯天空航空公司薩哈林航空公司VIM航空公司烏茲別克斯坦航空公司俄羅斯航空公司烏克蘭航空公司Mekong Air InternationalPride African International拉达航空
Title: 伊尔-62 (Ilyushin Il-62)
Section: 技术参数

参考资料：Jane's All The World's Aircraft 1988–89基本信息机组：5；3至5名機艙人員（機長、副機長、飛航工程師，有時有領航員和報務員）及4-8名乘務員容量：168-186人油箱容量 105,300升（27,817加侖）性能
Title: 伊尔-62 (Ilyushin Il-62)
Section: 重大空難事故

蘇聯民航217號班機-1972年10月13日，一架編號為СССР-86671的伊爾-62由巴黎經列寧格勒飛往莫斯科，在謝列梅捷沃機場降落時墜毀，機上174人全部遇難。LOT波蘭航空007號班機-1980年3月14日，一架伊尔-62飛機從紐約約翰·菲茨傑拉德·甘迺迪國際機場飛往波蘭華沙肖邦機場。即將降落時飛機引擎失去動力，飛機失去控制，墜毀在波蘭華沙，全機87人無一生還。蘇聯民航343號班機空難-1982年9月29日，一架伊爾-62M在盧森堡芬德爾機場降落時衝出跑道並起火，導致7人死亡。朝鲜民航P-889号客机-1983年7月1日，朝鲜民航一架编号P-889的伊尔-62M在向几内亚科纳克里国际机场进近时，坠毁于富塔贾隆高地，机上23人全部遇难。LOT波蘭航空5055號班機-1987年5月9日，飛機起飛後不久墜毀於波蘭華沙，全機183人無人生還。古巴航空9646號班機-1989年9月3日，飛機在何塞·馬蒂國際機場起飛後不久即因惡劣天氣及操作失誤墜毀。機上126人及地面25人在事故中遇難。
Title: 伊尔-62 (Ilyushin Il-62)
Section: 類似型號

維克斯VC10波音707道格拉斯DC-8
Title: T-6德州佬式教練機 (North American T-6 Texan)
Section: abstract

T-6德州佬式教練機（T-6 Texan）是一種由美國北美(North American)飛機公司設計、製造的單引擎縱列雙座設計螺旋槳教練機，自二戰以來被用於訓練美國陸軍航空軍，美國海軍，英國皇家空軍和其他英聯邦空軍部隊以及與美國盟邦的飛行員，為近代螺旋槳教練機中最具代表性的機種之一。陸軍航空隊稱它為：AT-6，海軍稱它為：SNJ，英國皇家空軍稱它為：Harvard。除了軍事用途外也是一架受歡迎的收藏或運動競賽飛機（包括修復或新複製〔複刻版〕）。