shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: AQM-35靶機 (Northrop AQM-35)
Section: 相關

Northrop (Radioplane) Q-4/AQM-35 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: Ki-70試作司令部偵察機 (Tachikawa Ki-70)
Section: abstract

Ki-70試作司令部偵察機，為舊日本陸軍的試作偵察機，由立川飛機公司設計製造。為百式司令部偵察機的後繼機種，但因性能達不到軍方的要求而終止開發。
Title: Ki-70試作司令部偵察機 (Tachikawa Ki-70)
Section: 開發起源與歷史

1940年時舊日本陸軍委託立川飛機公司開發百式司令部偵察機的後繼機種，立川飛機公司於1941年開始設計。在開發途中因為陸軍指示使本機能充當輕轟炸機使用，於是裝設了遠距操作式機槍、額外油箱以及強化防彈裝置，完成後總重量將近十噸。一號實驗機於1943年2月完成，之後二號機也隨之完成。進行測試時發現因為重量增加的關係，最高速度僅有580公里，低於軍方要求值九十公里。立川飛機公司於是增加其主翼面積，再裝設更強力的引擎因應。但由於百式司令部偵察機創下時速630公里的最快紀錄，於是停止ki-70的開發。
Title: Ki-70試作司令部偵察機 (Tachikawa Ki-70)
Section: 性能諸元

發動機： 三菱HA-104引擎（1900馬力）乘員數： 2～3名長度： 14.50公尺翼展： 17.80公尺重量： 5,895公斤全武裝重量： 9,855公斤最高空速： 580公里／時最大航程： 2,500公里武裝： 7.7公釐機槍一挺 12.7公釐機關槍一挺 250公斤炸彈
Title: 雷恩XV-8 (Ryan XV-8)
Section: abstract

Ryan XV-8 飛行吉普(英語：FLeep(Flying Jeep))全稱為Flexible Wing Aerial Utility Vehicle。飛行吉普是Flex-Wing的改進版本，這兩款均由雷恩航空公司 與NASA合作為美國空軍和美國陸軍製造，並1961年首飛，作為短距起降巡邏、偵察和輕型通用飛機。
Title: 雷恩XV-8 (Ryan XV-8)
Section: 發展

Fleep是Flex-Wing的改進款。Flex-Wing有四輪起落架、飛行員坐在後面的較小的機頭部分和單個垂直尾翼/方向舵。Fleep擁有三輪起落架、較大的機頭部分和V形尾翼/方向舵。機翼是織物三角形羅加洛機翼，帶有可折疊的框架；機翼連接到吊艙狀駕駛艙。XV-8使用兩種尾部配置進行了測試——垂直尾翼和V型尾翼。 飛機機翼可以折疊成一個相對較小的包裝以便運輸
Title: 雷恩XV-8 (Ryan XV-8)
Section: 參考

FLEXIBLE WINGS AT WORK
Title: PT-3教練機 (Consolidated PT-3)
Section: abstract

Consolidated Model 2 是美國陸軍航空兵團使用的教練機，編號為PT-3，美國海軍使用的編號為NY-1。
Title: PT-3教練機 (Consolidated PT-3)
Section: 發展

在看到海軍對PT-1進行改裝的NY-1的成功後，美國陸軍航空兵團得出結論：星型引擎是教練機的理想選擇。星型引擎非常可靠，並具有良好的功率重量比。因此，陸軍航空兵團將一架PT-1機身改裝為XPT-2。XPT-3與XPT-2幾乎無異，除了尾部、改進的翼板和不同的形狀。陸軍航空兵團於1927年9月訂購了130架PT-3，其中一架完成後命名為XO-17。隨後是略有改變的120架PT-3A。XPT-3而後改裝為XPT-5，但很快就改回PT-3。從1937年開始，PT-3逐漸被波音PT-13取代，但直到第二次世界大戰中期，仍有一些飛機在俄克拉荷馬州土爾沙的斯巴達飛行學校中使用。最後一架PT-3於1978年聖地牙哥航太博物館火災中損毀。而後，一架PT-3被複製。該複製品屬於威斯康辛州奧什科甚的EAA航空博物館。它採用了曾在阿肯色州國民警衛隊第154觀察中隊飛行，後來歸阿肯色大學工程學院所有的PT-1殘餘零部件，並被重建為PT-3複製品。
Title: PT-3教練機 (Consolidated PT-3)
Section: 型號

XPT-2一架配備Wright J-5 (R-790)星型引擎的PT-1XPT-3一架PT-1帶有改進的翼板（克拉克“Y”翼）和不同的垂直尾翼的PT-1PT-3訂購了130架，其中一架成為XO-17原型機PT-3A訂購了120架並進行了小幅更新XPT-4未建成，配備實驗性Fairchild-Caminez 447C發動機XPT-5於1929年暫時安裝了柯蒂斯挑戰者R-600-1雙排六缸星型引擎的XPT-3機身，後來轉換成PT-3
Title: PT-3教練機 (Consolidated PT-3)
Section: 用戶

 古巴古巴空軍，10架PT-3 阿根廷阿根廷空軍，1架PT-3 巴西巴西海軍航空兵，1架PT-3(序號434) 秘魯秘魯空軍，1架PT-3 墨西哥有少量PT-3可能出售給墨西哥 美国美國陸軍航空兵團美國海軍美國海軍陸戰隊
Title: PT-3教練機 (Consolidated PT-3)
Section: 參考

Hagedorn, Daniel P. Central American and Caribbean Air Forces. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd. 1993. ISBN 0-85130-210-6.
Title: 福克F.I戰鬥機 (Fokker F.I)
Section: abstract

福克F.I（研發代號V.5）是第一次世界大戰時德軍的戰鬥機原型機，是福克V.4的改良型三翼機。福克F.I只生產了3架，其後所生產的均命名為福克 Dr.I戰鬥機。威爾納·沃斯所駕駛的F.I 103/17被擊落。1917年9月曼弗雷德·馮·里希特霍芬駕駛的F.I 102/17擊落他第60架戰機。F.I 101/17則被拿作測試。
Title: XH-1阿爾法直升機 (Atlas XH-1 Alpha)
Section: abstract

阿爾法攻擊直升機（英語：Alpha)是一款由Denel研製的實驗攻擊直升機，用以作為石茶隼武裝直升機的概念演示機。
Title: XH-1阿爾法直升機 (Atlas XH-1 Alpha)
Section: 發展

阿爾法是由雲雀III型發展而成，它保留了原本的動力部件及發動機，但以階梯式串聯駕駛艙取代了原來的駕駛艙。XH-1 於 1985年2月3日首飛，並很快開始了一系列嚴格的飛行測試計劃，以檢查在南非研製攻擊直升機的可行性，該計畫使南非政府與Denel願意繼續開發新型攻擊直升機，也就是石茶隼武裝直升機。XH-1在1980年代末退役，並移交給南非空軍博物館展示，直到今天。
Title: 秋草训练滑翔机 (Yokosuka MXY8)
Section: abstract

秋草（日语：秋草，假名：あきぐさ），是大日本帝国海军空技厂专门为秋水火箭戰鬥機所研发的练习用滑翔机。海军识别代号是MXY-8。
Title: 秋草训练滑翔机 (Yokosuka MXY8)
Section: 开发

“秋水”号火箭战斗机原来仅仅是一个Me 163战斗机的复刻品，但由于难以从德国获得技术材料，最终不得不从头设计。MXY8（秋草）与J8M（秋水）同时设计以验证设计，然后在秋水的开发过程中提供飞行员训练。陆军称之代号为Ku-13。
Title: 秋草训练滑翔机 (Yokosuka MXY8)
Section: 设计

对于“轻滑翔机”规格的秋草而言，其机身完全是用木头建造的，装有压载水舱，用来模拟一个装备齐全的秋水的重量和飞行特性，最终建造了大约50到60架滑翔机。对于“重滑翔机”规格而言，机身变成了金属制造。其外形与秋水基本相同。轻滑翔机使用二式陆上中间练习机作为牵引机，重滑翔机则使用彩云。
Title: 秋草训练滑翔机 (Yokosuka MXY8)
Section: 应用

在设计完成后，为了培养大量的秋水飞行员，不及秋水的首飞，就开始了生产部署。1945年8月10日，陆军的秋草在训练中发生了坠毁事故，飞行员负重伤。
Title: 秋草训练滑翔机 (Yokosuka MXY8)
Section: 规格

飞行员：1人全长：6.05米全宽：9.50米全高：2.70米翼展面积：17.73平方米
Title: Ka-20直昇機 (Kamov Ka-20)
Section: abstract

Ka-20（北約代號：豎琴，Harp）於1958年試飛成功，1961年首次於土希航空展出現，其外表和後來的Ka-25直昇機很相似，事實上Ka-20就是Ka-25的原型機，兩者外表唯一的分別是Ka-20的垂直尾翼比較接近橢圓形而Ka-25則接近方形。
Title: Ka-20直昇機 (Kamov Ka-20)
Section: 設計

Ka-20採用同軸反轉螺旋槳設計，兩個串聯螺旋槳以相反方向轉動去互相抵消反作用力矩，其動力來自在機身上方的兩個GTD-3渦輪發動機（各900匹馬力），GTD-3的和用於An-28運輸機的TVD-10渦輪發動機採用相同設計的壓縮器、燃燒室和渦輪，Ka-20的整個動力系統都被包藏在一個用鋼材和鋁合金結構內，此結構外是鋁合金蒙皮，蒙皮可以打開作為維修平台，Ka-20的機身為鋁合金應力蒙皮結構，外面以埋頭鉚釘固定，機身前方是正副駕駛艙，駕駛艙下方有一個突出的雷達，由於Ka-20仍是原型機故其中部機身還未安放任何裝備，機身後部是尾翼，尾翼由三個帶方向舵的垂直尾翼（中間那個無方向舵）以一個帶昇降舵的水平尾翼串聯在一起，起落架為4個固定式支柱。Ka-20由於祇是原型機故無武裝，1961年在機身側方掛著的祇是假飛彈。
Title: Ka-20直昇機 (Kamov Ka-20)
Section: 研發國家

 苏联
Title: BV-347 (Boeing Vertol BV-347)
Section: abstract

波音BV-347（英語：Boeing Vertol BV-347)是一款由波音旋翼機系統基於CH-47改裝而成的實驗直升機。
Title: BV-347 (Boeing Vertol BV-347)
Section: 發展

BV-347的開發始於1969年1月，當時美國陸軍與波音旋翼機系統簽訂合同改良CH-47。為此，陸軍提供一架CH-47A（序號 65-7992）進行改裝，以換取該計畫研究資料的專有權利。這些修改由波音公司資助，分兩個階段進行。第一階段從重新設計的旋翼開始，與CH-47的三葉片旋翼相比，該旋翼有四個直徑更大的葉片，以及一個30度偏移的撲翼鉸鏈。 機身增長110in（280cm），將旋翼重疊度從原來CH-47的35%減少到了22%，並且後來添加了用於在機身上部安裝小機翼的裝置。後主旋翼架升高30in（76cm），以增加旋翼間隙並降低噪音。 引擎升級為T55-L-11，後來成為CH-47C的標準配備。並且，BV_347改進了駕駛艙佈局，添加了更厚的玻璃，以及其他改進以減少駕駛艙噪音。第二階段在機身上增加了一對小機翼。 這些機翼用於提供額外的升力，使BV-347得以實現60度傾斜轉彎。它們的傾角從10度到向上85度不等，並具有全跨距襟翼。懸停期間，機翼將傾斜至85度，以盡量減少對旋翼下洗流的干擾。BV-347於1970年5月27日以第一階段配置進行首次飛行。 在第一階段試飛期間，BV-347真實空速177 knot(204mph;328 km/h)，並以其出色的穩定性和飛行特性以及低振動和噪音水平。 第二階段配置的飛行測試於1971年12月開始。波音 Vertol使用BV-347作為其XCH-62開發的一部分。作為該計劃的一部分，BV-347以電傳操縱系統取代液壓機械旋翼控制系統，成為歷史上第一架由此類系統控制的直升機。BV-347還配備了一個可伸縮的腹側吊艙，帶有自己的一套控制裝置，用於操作負載回收系統。最初為XCH-62開發的側臂控制器安裝在吊艙中。新的控制系統對於新手飛行員來說很容易駕駛。在華盛頓哥倫比亞特區的演示期間，BV-347由超過125名飛行員駕駛，其中100名飛行員以前從未駕駛過此類型的飛機，其中一些人甚至能夠執行困難的機動。BV-347的飛行測試於1975年完成。 儘管陸軍無法用BV-347的加長機身和機翼來升級整個CH-47機隊，但後者確實影響了 CH-47D的一些改進，例如飛行控制系統和可靠性改進。唯一的原型機現存放於阿拉巴馬州魯克爾堡的美國陸軍航空博物館。
Title: BV-347 (Boeing Vertol BV-347)
Section: 型號

BV-347 Phase I將機身拉長的版本BV-347 Phase II機身中部裝有小翼的版本Civil BV-347民用版的BV-347，從未實現
Title: 沈阳飞机工业集团设计的第六代战斗机 (Shenyang J-50)
Section: abstract

2024年12月22日，一张据信为使用手机拍摄于辽宁省沈阳市的照片在网络上开始流传，其内容是推定由沈阳飞机工业集团设计，疑似为采用兰姆达翼（英語：Lambda Wing）、双引擎设计的某型第六代战斗机在空中进行试验飞行。
Title: 沈阳飞机工业集团设计的第六代战斗机 (Shenyang J-50)
Section: 发展历史

2018年，沈飞向空军提交了自己的第六代战斗机方案。2024年12月22日，一张据信为使用手机拍摄于辽宁省沈阳市的后掠翼、双引擎飞机在空飛行的照片在网络上开始流传，照片可见此不明飞机由一架歼-16伴飞。
Title: 沈阳飞机工业集团设计的第六代战斗机 (Shenyang J-50)
Section: 设计

沈飞六代机的機體遠小于12月26日首飞的成飞六代机，采用后掠翼布局，DSI进气道，双发动机构型。
Title: 沈阳飞机工业集团设计的第六代战斗机 (Shenyang J-50)
Section: 参见

成都飞机工业集团设计的第六代战斗机
Title: 勃蘭卡31-40 (Bellanca 31-40)
Section: abstract

勃蘭卡31-40高級起搏器（英語：Senior Pacemaker)及其衍生產品是1930年代末在美國製造的六座和八座通用飛機系列。該機延伸自1920年代末Wright-Bellanca WB-2原始設計的最終修訂版。貝蘭卡在這段期間使用的型號反映了機翼面積（本機為310square feet）和引擎馬力（在該系列中均為400及以上），均除以10。與它們的前身一樣，這些都是帶有傳統尾輪起落架的高翼支撐單翼飛機。1938年，美國海軍購買了一架Senior Skyrocket 用作通用運輸機，命名為JE-1。 二戰後，加拿大西北工業公司也在許可下建造Senior Skyrocket。目前剩餘一架31-40（加拿大授權製造的版本，註冊號CF-DCH)，保存在雷諾茲-阿爾伯塔博物館。
Title: 勃蘭卡31-40 (Bellanca 31-40)
Section: 型號

31-40 Senior Pacemaker裝配Wright Cyclone發動機， 400 hp (298 kW)31-42 Senior Pacemaker配備重新設計的尾翼，可容納一名飛行員和五名乘客，裝配普惠黃蜂系列發動機31-50 Senior Skyrocket裝配普惠黃蜂系列發動機(410 kW)L-11一架於1942年在阿拉斯加的美國陸軍航空兵團服役的31-5031-55 Senior SkyrocketJE-1美國海軍的Senior Skyrocketde Luxe Senior Skyrocket改進版的31-55，配備改進的儀表和更精緻的的內外部裝飾，裝配1具普惠黃蜂系列發動機Model 31-55A- 由西北工業公司在加拿大許可製造。
Title: 勃蘭卡31-40 (Bellanca 31-40)
Section: 參考

American Planes and Engines for 1939: Airplanes of 6 or more Seats. Aviation. Vol. 38 no. 2. February 1939: 46–47  [2023-11-15]. （原始内容存档于2023-11-15）.  含有內容需登入查看的頁面 (link)Taylor, Michael J. H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. 1989: 149–50. aerofiles.com （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: NDN_爆竹教練機 (NDN Firecracker)
Section: abstract

NDN 爆竹教練機（英語：Firecracker) 是一款英國研製的單引擎教練機。
Title: NDN_爆竹教練機 (NDN Firecracker)
Section: 發展

1976 年，研製出島民的布里頓-諾曼公司創始人之一，奈傑爾·德斯蒙德·諾曼成立了 NDN Aircraft，以製造爆竹教練機。為爭取在第三國際的訂單，爆竹的設計結構簡單。第一架原型機於1977年5月26日首飛。飛機配具有低展弦比機翼，以提供類似戰鬥機的操控性，並配備了空氣製動器。在生產出單活塞發動機原型機後，NDN在飛機上安裝 普拉特·惠特尼加拿大公司PT6，成為了NDN-1T 渦輪-爆竹。爆竹參與了取代英國空軍的BAC Jet Provosts教練機的競標方案。而爆竹也成功進入到最後階段（其他的分別是PC-9、肖特巨嘴鳥教練機和AAC A20 Wamira。）最終英國空軍選擇了肖特巨嘴鳥教練機。儘管NDN在1985年更名為諾曼飛機公司(NAC)，並繼續尋找爆竹的買家，但諾曼沒有收到任何訂單，並於1988年聲請破產。
Title: NDN_爆竹教練機 (NDN Firecracker)
Section: 型號與服役

NDN-1T:英國商業飛行學校:3架用於外國軍事學生的合同訓練，第一架於1983年9月1日飛行。
Title: NDN_爆竹教練機 (NDN Firecracker)
Section: 相關機型

NDN-1 爆竹教練機T-6德州人II教練機巨嘴鳥教練機PC-9PZL-130小鷹教練機
Title: YH-24天鷹直升機 (Seibel S-4)
Section: abstract

YH-24 天鷹（英語：Sky Hawk)（公司代號S-4)是一款由塞貝爾直昇機製造的雙葉片單引擎直升機。S-4由查爾斯·塞貝爾（Charles Seibel）設計，美國陸軍給予其編號YH-24以進行評估，但最終不被採用。在西斯納收購塞貝爾直昇機後，西斯納將S-4B作為基礎，設計了其唯一1架直升機CH-1。
Title: YH-24天鷹直升機 (Seibel S-4)
Section: 發展

查爾斯·塞貝爾在堪薩斯當地石油投資者的資助下成立了塞貝爾直昇機公司後開始研發S-4。S-4是他之前設計的Seibel S-3的延續。S-3作為他的概念展示機，主要是針對雙葉片旋翼系統和簡化傳動裝置的新設計。而他也將這些設計融入S-4裡。1949年1月，S-4 首次試飛，由約翰尼·吉布斯(Johnny Gibbs)駕駛。 1950年3月，認證測試完成，1950年4月23日，S-4獲得了CAA的民用認證。而後塞貝爾又在S-4上安裝一台更大的發動機，即功率為125hp的萊康明O-290B，並命名為S-4A。根據評估期間陸軍的回饋，塞貝爾縮短了第二架YH-24(51-5113)的機身，並加寬了駕駛艙，在飛行員座位旁設置了副駕駛座位。塞貝爾還用著陸滑橇取代了該飛機原來的輪式三輪起落架。這架飛機後來成為 S-4B。美國陸軍和美國空軍都對S-4表現出興趣。1951年初，美國陸軍訂購了兩架樣機，用於評估其在偵查、通用任務和航空醫療轉移任務中的能力。陸軍將S-4命名為 YH-24 天鷹（Sky Hawk)。第一架天鷹，序號 51-5112，於1951年4月交付北卡羅來納州布拉格堡；第二架YH-24，序號51-5113，交付給萊特機場。儘管S-4結構很簡單，易於使用及保養，但陸軍認為它無法提供足夠的載荷能力，因此不採用該機。而塞貝爾直昇機公司被西斯納收購後，S-4也隨之成為西斯納的財產．在進行數次試飛以採樣數據後，S-4正式退役並被報廢。
Title: YH-24天鷹直升機 (Seibel S-4)
Section: 發展
Subsection: 設計

S-4採用焊接鋼管箱型的框架，並有兩層平面。下層平面安裝控制面板、飛行員座椅、輪式三輪起落架以及可從後部進入的小型乘客/貨物區域，上層平面搭載引擎、燃油箱和油箱，並支撐著變速箱和旋翼組件。帶有雙葉片反扭矩尾葉的錐形、硬殼式合金尾梁安裝在上層平面的後方。
Title: YH-24天鷹直升機 (Seibel S-4)
Section: 型號

S-4原始設計版本，於1950年獲得CAA認證S-4A配備升級版的萊康明O-290B引擎S-4B根據YH-24評估期間陸軍的建議修改機身後的版本。具有雙座駕駛艙和滑橇起落架。
Title: YH-24天鷹直升機 (Seibel S-4)
Section: 參考
Subsection: 書籍

Bridgman, Leonard. Jane's All The World's Aircraft 1951–52. London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd. 1951. Harding, Stephen. U.S. Army Aircraft Since 1947. Shrewsbury, UK: Airlife. 1990. ISBN 1-85310-102-8.
Title: Ba.27戰鬥機 (Breda Ba.27)
Section: abstract

布雷達Ba.27戰鬥機'是義大利布雷達公司在1930年代初期設計的單翼戰鬥機，也是義大利航空業界研發的第一款單主翼戰機，但是在技術條件不成熟的情況性能並不出眾，經過改良後僅有中華民國採購。
Title: Ba.27戰鬥機 (Breda Ba.27)
Section: 簡介

1933年，義大利航空工程師切薩雷·帕拉維奇尼開始提倡研發單翼飛機；義大利王國空軍首腦伊塔洛·巴爾博對單翼戰鬥機也具有高度興趣，在1930年代採購美國製造的競速機Travel Air Type R Mystery Ship進行測評，布雷達公司在測繪該架飛機取得單翼機的相關知識後，抓住這個契機對王國空軍層峰推銷公司研發的單翼戰鬥機計畫，其提案在1933年5月批准撥款，製造2架原型機。第一架原型機在1933年7月出廠，編號MM.216，首飛由布雷達試飛員兼飛機工程師Ambrogio Colombo進行，但他對飛行表現非常不滿意。原型機出現的問題主要是由螺旋槳造成的振動無法化解，並干擾到飛機轉彎時穩定度；由於設計師帕拉維奇尼在同時間離開布雷達公司，Ba.27後續改良由朱塞佩·潘瑟瑞（Giuseppe Panzeri）、安東尼·巴拉諾（Antonio Parano）兩位工程師接手。對於螺旋槳振動問題，發動機原生產商英國布里斯托工程師羅伊.費登建議以三葉金屬螺旋槳換掉原型機的雙葉木製螺旋槳，原配置的湯恩德環也換成更流線的NACA整流罩；完成改裝後的Ba.27二號原型機外觀近似P-26戰鬥機，飛行表現大幅改善，巡航速度有時速351公里的能力，極速表現也逼近同期研發的CR.32戰鬥機原型機（CR.32原型機飛行表現是極速360公里、續航力780公里）。不過在空中格鬥仍是空戰主流的1930年代，單翼機的飛行特性未能被義大利飛官接受，軍隊測試後興致缺缺，不覺得自己需要這樣的飛機。第二架原型機在1934年5月首飛，編號MM.217，又稱Breda 27m(metallico，義大利文金屬)。顧名思義，在仍以木料為主要結構的飛機上布雷達提高了金屬在結構中的比例；Breda 27m加大尾翼，並以全流線型鋁製蒙皮結構取代用波浪式鋁板蒙皮的設計，主翼也從木製更換為金屬材質。1934年6月21日Breda 27m提供給義大利空軍測試，雖然性能有改善，但還是沒有採購意願。布雷達在比照二號原型機標準修改了一號原型機，將駕駛座位置調前因應金屬結構帶來的重心改變，更換編號為MM.218；MM.218在1934年9月12日取得義大利政府適航登記證，9月19日從義大利飛到挪威首都奧斯陸進行飛行展示爭取訂單，但挪威空軍也沒有興趣。隨後這架飛機以海運運回，1934年11月由塞斯托-聖喬凡尼穿越平均高度4,500公尺阿爾卑斯山脈抵達法國巴黎參加巴黎航空展。MM.218在1936年下半葉交給了義大利空軍第5聯隊(5º Stormo)下屬之第7戰鬥機大隊的第86戰鬥機中隊使用，編號86-9；不過，這架飛機最終還是未被飛行員青睞，在1938年1月除役。雖然在義大利空軍的命運多舛，不過在1935年經義大利空軍顧問推薦，中華民國政府訂購了18架以MM.218標準生產的Breda 27m，1935年底中義空軍合作蜜月期結束前完成交貨11架，編入中華民國空軍第7中隊，由三大隊指揮，駐地南昌，隊長郝鴻藻、副隊長梁亦權（1934年派赴義大利深造學習驅逐機，1935年返國）。由於飛機供油系統存有缺陷，1936年已墜毀5架，並調整為訓練用；1937年抗战爆发后，尚殘存的2架Breda 27m撥交空軍暫編第29中隊，搭配霍克II戰鬥機駐防廣東省，在1937年底至1938年中29中隊在紹關飛機製造廠接收Hawk-III後，Breda 27m除役。
Title: Ba.27戰鬥機 (Breda Ba.27)
Section: 機體特徵

Breda 27m在技術上屆於全金屬機的中介，她使用了鋁合金蒙皮提高流線性，但沒有應力蒙皮的結構承受力，因此機體主結構還是以焊接的鉻鉬鋼管骨架為核心，外殼大部分為硬鋁板與少部分為膠合木構組合而成；尾翼為木質配合紡織品控制面，起落架為焊接在機體框架的固定式結構，但配有油液壓減震桿，前機輪附有鼓煞。由木頭(後改成金屬)製造的主翼以半嵌入式構造裝設在機身上，不足的結構強度由機翼左右側的N型支柱與鋼纜提供。
Title: 九一式戰鬥機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: abstract

九一式戰鬥機是由中島重工飛機工程師小山悌在法國飛機工程師安德鲁.馬里協助之下研發的單翼戰鬥機，目的是要取代日本陸軍航空隊使用的法國戰鬥機而能完成日本戰鬥機的國產化，1927年由日本陸軍提出方案並交由中島、三菱和川崎投標，陸軍的要求是此新式戰鬥機要夠快速和良好的爬昇性能故要求以高單翼戰鬥機的設計為主，川崎的KDA-3首先出局，三菱的隼型試作戰鬥機表現良好但卻在時速達到400公里/小時發生空中解體意外，最後祇剩下中島的NC試作機於1931年6月中標，由於該年為日本皇紀2591年而被命名為九一式戰鬥機。
Title: 九一式戰鬥機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: 基本資料(九一式一型)

機長: 7.27米翼展: 11米機高: 2.79米翼面積: 20平方米空重: 1,075公斤載重: 1,530公斤發動機: 一俱仿英國木星風冷式發動機(520匹馬力)最快時速: 320公里/小時航程: 700公里武裝: 機頭兩支7.7毫米口徑八九式機槍
Title: 九一式戰鬥機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: 主要機型

九一式一型九一式初期型，使用中島仿製的英國木星發動機九一式二型發動機改為中島壽發動機
Title: 九一式戰鬥機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: 實戰

1932年一·二八上海事變，日軍首次把九一式投入中國戰場但未遇上中國空軍戰鬥機，1937年抗日戰爭全面爆發，九一式戰鬥機用於華北戰場並在山西與中國空軍交戰但不久就被其他日本戰鬥機取代，值得一提的是，九一式戰鬥機是當時中國空軍少有的日本製戰鬥機而且不是透過擄獲而是正式購買。1933年發生「閩變」，當時的福建組成了反對蔣介石的「中華共和國人民革命政府」並向日本購買了12架九一式戰鬥機，但因「閩變」失敗收場，此12架九一式改為廣西空軍接收。抗戰開始後，廣西空軍加入中央空軍共同抗日。1938年1月8日，日本海軍派出九四式水上偵察機和九五式水上偵察機空襲廣西南寧，中華民國空軍第32中隊的日製九一式戰鬥機起飛迎敵而發生了空戰，是抗戰後期當中少有的日本飛機對日本飛機的空戰，副隊長韋一青和分隊長韋鼎烈分別駕駛九一式各擊落一架日本飛機，隊員蔣盛祐被擊落，跳傘後重傷不治，之後廣西空軍北上接收蘇製I-152戰鬥機並編成空軍第3大隊，九一式戰鬥機在柳州退役。
Title: 九一式戰鬥機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: 使用國家

 日本 中華民國
Title: 龍夢飛行船 (Dragon Dream)
Section: abstract

龍夢飛行船(英語完整計畫名稱:Dragon Dream experimental lighter than air (LTA) cargo rigid airship)是環球航太建造的一種實驗性的充氣式飛行貨船，此船作為實驗性質，最終目的是為了開發兩倍大的航空載具"Aeroscraft". 此計畫是由美國聯邦政府出資作為軍用Walrus HULA與"Pelican"等計畫的概念驗證實驗。
Title: 龍夢飛行船 (Dragon Dream)
Section: 設計

此飛行船船身為扁平橢圓的橫截面船身內部由許多填充氦氣的堅強氣囊所組成，氦氣比空氣輕，因此飛船不需要動力就能藉由氣囊內的氦氣升空。拜現代科技進步之賜，21世紀的飛行船無論是安全性還是升力控制都比20世紀初的飛行船要好的多，本船的飛行控制系統可以輕易調節非船的升力狀態與航行姿態，並使用額外的充氣式船底氣囊當做起落架，可有效減少地面工作人員的配置以降低操作成本。此實驗飛船能以不到100公尺長的相對小尺寸吊掛66噸的貨物，並且消耗燃料與操作成本都遠低於具備相同載貨能力的飛機。
Title: 龍夢飛行船 (Dragon Dream)
Section: 基礎資料

‧全長：90公尺‧全寬：27公尺‧全高：30公尺‧氦氣容量：600,000立方英呎‧空重：36,000 磅 (16,329 公斤)
Title: 龍夢飛行船 (Dragon Dream)
Section: 運用狀況

此船於2013年建造完成，並受美国联邦航空管理局監督展開試航認證。不過於同年9月飛船在地面繫留時受到損傷，使得計畫受到延誤。 該公司因此向責任方美國海軍提出6千5百萬的損害賠償訴訟。
Title: KM-2教練機 (Fuji KM-2)
Section: abstract

KM-2教練機是一款由富士重工為日本航空自衛隊研製的初級教練機。被T-3(KM-2B)所取代。
Title: KM-2教練機 (Fuji KM-2)
Section: 發展

在1952年成立後，富士重工取得T-34教練機的海外授權生產，並藉此研發出LM-1(四座飛機)。一開始採用Continental O-470引擎，後來配備馬力更大的Lycoming O-480引擎，並改名為LM-2，供日本陸上自衛隊使用。KM是LM的民用版本，並被用於訓練任務。而後依照KM，富士改造出雙座的KM-2。KM-2於1962年1月16日首飛。 而日本海上自衛隊購買了62架作為初級教練機，日本陸上自衛隊購買了2架作並編號為TL-1。KM-2B是KM-2的串連座位衍伸版本，並於1978年1月17日首飛。 日本航空自衛隊購買了50架作為其初級教練機，並改編號為T-3，其生產持續到1992年。
Title: A.204 (Aero A.204)
Section: abstract

A.204是一款1930年代的捷克民航客機，是專為捷克航空而設計，於1936年首飛，但後果捷克航空出奇地選擇購買英國的飛機Airspeed Envoy，使沃多喬迪航空大為失望。於是在無買家的情況下便改為發展A.304轟炸機。在納粹德國統治期間，沃多喬迪曾經生產與A.204相似的Siebel Si 204，這兩款機型經常被人們誤會，而Si 204在捷克的正確名稱為C-3。
Title: A.204 (Aero A.204)
Section: 性能

基本信息机组：2人容量：8人性能
Title: 奧古斯塔-貝爾_AB.102 (Agusta-Bell AB.102)
Section: abstract

奧古斯塔-貝爾 AB.102是一款於1960年代初小批量生產的義大利直升機，該飛機以貝爾 48的機械部件為基礎，阿古斯塔將其整合到全新的流線型機身中。該機於1959年2月3日首飛，原型機以軍用塗裝在當年的巴黎航展上展出。奧古斯塔僅生產了兩架樣機，由 Elivie自1961年起在都靈和米蘭之間的定期航線中使用。然而，1960年代渦輪動力直升機的出現使AB.102很快就退役了。
Title: 奧古斯塔-貝爾_AB.102 (Agusta-Bell AB.102)
Section: 參考

Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1961–62. London: Sampson Low, Marston & Company. 1961. Taylor, Michael J. H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. 1989: 40. Simpson, R. W. Airlife's Helicopters and Rotorcraft. Ramsbury: Airlife Publishing. 1998: 36.
Title: 赫利歐雙信使 (Helio Twin Courier)
Section: abstract

赫利歐雙信使（英語：Helio Twin Courier）是信使多用途飛機的雙引擎版本，只有少數量用於特殊任務。
Title: 赫利歐雙信使 (Helio Twin Courier)
Section: 發展

赫利歐將雙發動機版本的信使稱為「Model H-500」，並安裝在靠近機身的高位機翼頂部。這種安裝方式能大幅改善視野，並且遠離艙門的螺旋槳也可最大限度的避免意外。而其後三點式起落架則使得螺旋槳推力的垂直分量有助於在崎嶇不平的場地進行短距起降起飛。然而，在1967年左右，由於美國對於多引擎飛機的新法規的推行，赫利歐被迫重新進行其雙發動機版本的設計。最終資金耗盡，專案終止。而該公司後續的新產品，AU-24種公馬多用途飛機的結構則是基於雙信使的設計。雙信使可容納6人，於1960年4月首飛，並於1963年6月11日獲得FAA認證。雙信使剛好足了聯邦航空總署的要求，並獲得認證可以滿足越南的即時服務需求，但前提是該機型不能進入商業市場。因此，該機僅有7架，並在軍隊中由特種部隊使用，編號U-5A。 此外，U-5A還安裝了全自動全跨距前緣縫翼和高升力襟翼。
Title: 赫利歐雙信使 (Helio Twin Courier)
Section: 用戶

印度情報局航空研究中心美國航空（CIA所有)CIA美國空軍
Title: 奧古斯塔_A.106 (Agusta A.106)
Section: abstract

奧古斯塔 A.106是一款由奧古斯塔研製的單座輕型直升機，目的是配合勇敢級驅逐艦進行反潛作戰。費蘭提為該飛機提供了一套先進的電子套件，用於自動穩定和識別敵我目標。A.106機身下方可懸掛兩枚魚雷。尾葉和主旋翼可以折疊以便停放於船上，滑橇起落架配有浮袋讓其可以在海上起降。奧古斯塔首批建造了兩架原型機，首架於1965年11月首飛。1973 年，海軍取消了第二批5架的訂單。
Title: 奧古斯塔_A.106 (Agusta A.106)
Section: 參考

Taylor, John W.R. Jane's All The World's Aircraft 1969-70. London: Jane's Yearbooks. 1969. Taylor, Michael J. H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. 1989: 40. Simpson, R. W. Airlife's Helicopters and Rotorcraft. Ramsbury: Airlife Publishing. 1998: 32, 36.
Title: 福克F.V (Fokker F.V)
Section: abstract

福克F.V（荷蘭語：Fokker F.V）是一款由荷蘭福克飛行器公司研發的飛機，只生產了1架，其特點是下機翼能夠增加或移除，使之成為單翼機或雙翼機。
Title: 福克F.V (Fokker F.V)
Section: 歷史

福克F.V最大特點是能以單翼機或雙翼機方式飛行，單翼機的負載較，阻力較少，能高速飛行，而雙翼機因為機翼面積增大，因此負載較高，但速度較低。然而據觀察者所說，福克F.V大部份時間都是以雙翼機方式飛行。此外機身構造亦有所不同，由以往的織物覆蓋的鋼管機身改為膠合板覆蓋機身，但在飛行測試中合板強烈的震動使機艙變得十分噪吵。
Title: 福克F.V (Fokker F.V)
Section: 性能

基本诸元乘员： 2人载客量： 8人长度： 12.00公尺（39英呎4英吋）翼展： 16公尺（52英呎6英吋）高度： 4公尺（13英呎1英吋）空重： 1,900公斤（4,189磅）总重： 3,100公斤（6,384磅）发动机： 1 × Rolls Royce Eagle V-12 water=cooled piston engine，268千瓦（359匹馬力）性能最大速度： 180公里/時（120英里/時）
Title: 哥尼流_XBG-3 (Cornelius XBG-3)
Section: abstract

Cornelius XBG-3是一款由哥尼流航空公司研製的“炸彈滑翔機”。該機採用包括前掠機翼在內的非傳統設計，美國陸軍航空軍於1942年訂購了一架原型機； 然而，該合約於同年晚些時候在飛機製造完成之前被取消。
Title: 哥尼流_XBG-3 (Cornelius XBG-3)
Section: 發展

在第二次世界大戰初期，美國陸軍航空軍開始研究炸彈滑翔機的可能性，即由其他常規飛機拖曳到目標區域，然後釋放並通過無線電遙控引導撞擊。炸彈滑翔機本質上是導引飛彈的雛形，這個概念與海軍同時進行的項目Glomb相似，並導致了1942年初的「BG」系列名稱，即「炸彈滑翔機」。在炸彈滑翔機的設計中，有一個由哥尼流航空公司提交的非常規設計。哥尼流在非常規飛機設計方面享有盛譽，提出了一種採用“尾部優先”配置的設計，具有鴨式前翼和激進的前掠機翼。航空軍認為這是一個有趣的設計，因此向哥尼流提出建造單一原型機的合同，命名為XBG-3。然而，該計畫於1942年底取消，隨後美國陸軍航空軍放棄了炸彈滑翔機概念。哥尼流在戰爭後期研製了一款擴大的無尾前掠翼滑翔機，充當遠程轟炸機的「飛行油箱」，如 XFG-1。
Title: 哥尼流_XBG-3 (Cornelius XBG-3)
Section: 參考

引用書籍
Title: AUT.18戰鬥機 (Aeronautica Umbra Trojani AUT.18)
Section: abstract

'AUT.18戰鬥機是意大利Aeronautica Umbra飛機製造廠的Felice Trojani的飛機工程師研發，目的是要取代當時意大利空軍的雙翼戰鬥機﹝例如:CR.42戰鬥機﹞，其名稱開頭正是Aeronautica Umbra和Trojani的縮寫，18是指其主翼面積，原型机1939年4月22日首次試飛。該機為全鋁合金製造單翼戰鬥機，外表和日本零式戰鬥機有點相似，但意大利空軍認為此機並不比正在發展的MC.200戰鬥機和G.50戰鬥機要好，故最終祇造了一架原型機後停止發展。
Title: AUT.18戰鬥機 (Aeronautica Umbra Trojani AUT.18)
Section: 基本資料

乘員:1人機長:8.56米翼展:11.5米翼面積:18.7平方米機高:2.88米空重:2,320公斤載重:2,975公斤最快速度:480公里/小時航程:800公里昇限:10,000米發動機:飛雅特A80RC41風冷式發動機(1,044匹馬力)武裝:機翼2挺12.7毫米口徑SAFAT機槍
Title: AUT.18戰鬥機 (Aeronautica Umbra Trojani AUT.18)
Section: 研發國家

 義大利
Title: 溫德克_YE-5 (Windecker YE-5)
Section: abstract

Windecker YE-5是一架全部由複合材料打造的飛機。YE-5A於1973年交付，用於與複合材料飛機的雷達可探測性相關的測試。 共建造了一架YE-5A(序號 73-1653)。YE-5A的複合材料機身很難用雷達偵測到；然而，其他部件，包括金屬發動機，則可以在雷達上看到。 YE-5A在1985年的一次機密項目中因墜機而被摧毀，空軍趕緊改裝1架溫德克 老鷹(N4196G)取代之，以完成該項目。這架飛機已被拆卸並存放在阿拉巴馬州魯克爾堡的美國陸軍航空博物館
Title: 溫德克_YE-5 (Windecker YE-5)
Section: CADDO

在美國空軍進行測試之前，也在對另一架進行類似的測試測試，該原型機於1972年交付給美國陸軍，代號CADDO，並在阿伯丁試驗場進行了測試。美國陸軍於1974年購買了另一架老鷹，用於彈道測試。美國陸軍的鷹之後也被用於美國空軍的測試。最後這架飛機 (N803WR) 在 1980年被龍捲風摧毀。
Title: A.24轟炸機 (Aero A-24)
Section: abstract

A.24是捷克沃多喬迪航空於1920年代設計的一款雙翼轟炸機，由於在飛行測試中顯示這架飛機有嚴重馬力不足的情況，被認為無法勝任戰鬥任務，因此僅有生產一架原型機。稍後該公司以A.24的設計為基礎，將發動機改為英國布里斯托廠的木星發動機來改善馬力不足的問題，新飛機的編號改為A.27。但是捷克空軍對這項計畫不感興趣，使得整個計劃因此取消。
Title: A.24轟炸機 (Aero A-24)
Section: 性能

基本信息机组：3-4人性能武器最多 1,000 kg (2,200 lb)炸彈
Title: 休斯_XV-9 (Hughes XV-9)
Section: abstract

Hughes XV-9(公司編號Hughes Model 385）是一款1960年代由休斯直升機研製的高速實驗直升機。
Title: 休斯_XV-9 (Hughes XV-9)
Section: 發展

美國陸軍為研究熱循環推進，因而與休斯簽約。該直升機的軍事編號為XV-9A（序號為 64-15107）。兩台渦輪噴射發動機將噴射氣流，而噴射流被引導至葉片尖端的噴嘴。旋翼葉片的前緣和後緣均設有冷卻管道。為了將成本降至最低，駕駛艙採用了OH-6A 卡尤斯直升機的座椅，並採用H-34 喬克托直升機的起落架。XV-9於1964年11月5日首飛。在加州卡爾弗城的休斯工廠試飛後，XV-9A轉移到愛德華空軍基地進行進一步測試。儘管XV-9A噪音大且油耗高，但熱循環系統的測試結果令人滿意。然而因為一些無法解決的技術問題，休斯隨後停止壓力噴射系統的開發。XV-9於1965年8月結束測試並退役，稍後返回休斯。
Title: 休斯_XV-9 (Hughes XV-9)
Section: 型號

XV-9A美國軍方重新命名的Hughes Model 385，共1架。
Title: 休斯_XV-9 (Hughes XV-9)
Section: 參考

Harding, Stephen. U.S. Army Aircraft Since 1947. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. 1990. ISBN 1-85310-102-8. The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985). Orbis Publishing.
Title: XC-2運輸機_(台灣) (AIDC XC-2)
Section: abstract

XC-2運輸機是中華民國空軍航空工業發展中心（航發中心）研製的中型運輸機，預計替換逐漸老化的C-47運輸機與C-119運輸機。該計畫僅生產一架原型機，後因性能不足與研發重心轉移等問題而遭終止。
Title: XC-2運輸機_(台灣) (AIDC XC-2)
Section: 發展
Subsection: 緣起

隨著時間進入1970年代，中華民國空軍的C-47與C-119運輸機因飛行時數長而導致機體老舊，兩型機採用的往复式发动机也因零件停產而出現後勤問題，使運輸機隊的妥善率持續下滑。空軍曾嘗試向美國採購C-130運輸機以汰舊換新，然美國政府因政治問題而拒絕向台灣出售C-130。為降低政治敏感度，有意促成交易的洛克希德公司又推出航程更短、發動機數目更少的L-400型運輸機以期獲得輸出許可，但美國政府仍不願意批准輸出。此時，航發中心剛完成中興號教練機的細部設計，已有多餘能量進行研發工作，故於1972年10月正式啟動新式中型運輸機的初步設計，航空研究院（現為國家中山科學研究院航空研究所）氣動力課也於同年12月8日獲得新台幣80萬元的經費以進行研究。
Title: XC-2運輸機_(台灣) (AIDC XC-2)
Section: 發展
Subsection: 原型機產製與測試

初步設計階段完成後，空軍總部（現為國防部空軍司令部）與國防部評估此階段規劃的構型符合部隊的需求，且具有外銷的潛力，故於1973年編列新台幣490萬元的預算以進行進一步的設計工作，預計自1974年起花費三年的時間完成設計，再用兩年的時間製造原型機以進行測試，最後決定是否量產。為算出更加準確的參數，航發中心於1976年以新台幣3,200萬元的預算委託美國航空實驗公司（Aerolab LLC）建造一座低速風洞，另在風洞尚未完工時委託美國卫奇塔州立大学航空系進行XC-2的風洞試驗，航發中心也派遣人員參加測試。1976年4月19日，國防部核定以新台幣800萬元的預算製造一架XC-2原型機，並要求航發中心於40個月內完成此架飛機。由於經費嚴重不足，航發中心先向空軍借了兩組中興號教練機使用的T53-L-701A發動機，再用C-47、C-119、UH-1H、F-86、F-5等機的剩餘料件來組裝首架XC-2。除此之外，航發中心也向空軍439混合聯隊借調經驗豐富的運輸機飛行員以進行測試。同年10月31日，首架編號為3701的原型機於航發中心介壽一廠二號機棚舉行出廠典禮，並在1979年2月26日由高仲源中校（機長）、鄧安全少校（副機長）與林富民機工長完成了首飛。3701隨後執行了16架次的試飛任務，飛行時數為17小時35分鐘。
Title: XC-2運輸機_(台灣) (AIDC XC-2)
Section: 發展
Subsection: 計畫終止

航發中心在進行各項測試時發現了許多問題。由於此前沒有設計運輸機的經驗，航發中心在XC-2的機體結構上用了較多材料以確保其結構強度，但這導致全機超重2,000餘磅，取自F-86的前起落架與鼻輪也在滑行測試時斷裂。為此，航發中心為3701號機換上較為堅固的HU-16水上飛機起落架，但這使超重問題更加惡化，XC-2也完整繼承了HU-16滑行速度超過60哩時鼻輪會嚴重抖動的問題。除此之外，XC-2的飛行速度無法滿足空軍的需求，單發動機失效時更會導致飛機無法正常飛行，影響飛航安全。為解決這些問題，設計部門提出可修改原設計以減輕結構重量，另可換裝馬力更大的發動機並研發新型起落架。然而這些修改需要投入大量研發人力，而當時的航發中心因空軍總部「以噴射教練機為最優先」的政策而將研發能量集中到AT-3教練機的設計工作上，且國防部不願核准製造第二架原型機，導致全案在1980年4月底終止，3701號原型機即被移置飛機公園陳展至今。1984年6月18日，美國宣布向台灣出售12架C-130H運輸機，中華民國空軍也於翌年啟動代號為「大武山專案」的運輸機替換計畫，隨即退役已不堪使用的C-119運輸機。自此，運輸機老化的問題已被解決，新式中型運輸機的採購案則到三十餘年後的2010年才被提出，但因預算排擠等因素而未能成案。
Title: XC-2運輸機_(台灣) (AIDC XC-2)
Section: 另見

C-23C-7An-26
Title: RQ-23虎鯊無人機 (NASC TigerShark XP)
Section: abstract

虎鯊無人機（英語： TigerShark）是一款由納瓦瑪應用科學公司研製的無人機。
Title: RQ-23虎鯊無人機 (NASC TigerShark XP)
Section: 發展

虎鯊無人機由納瓦瑪應用科學公司研製，該機主要的任務是作為監視伊拉克和阿富汗等沙漠環境的中程監視無人機。在2006至2014年之間，該機總共執行超過10000次作戰和飛行75000小時。虎鯊的特點是「隨插即用」系統，不但能無縫接軌最新的系統與各種任務負載裝置，還可同時攜帶多個不同任務的負載裝置，並大幅降低成本。此外，還具備超高頻（UHF）傳輸鏈，用於人工智慧（AI）自主或手動操縱飛行，以及在國內領空執勤時所需的特高頻（VHF）中繼系統。該機由於其低廉的成本以及優異的操作性能，受到美國軍隊的喜愛，並在2013年給予正式編號RQ-23A。2014年初，納瓦瑪獲得海軍合同，以改進RQ-23A的電光感測器套件和機身。2021年，美國陸軍在亞利桑那州尤馬試驗場成功試飛新款的虎鯊無人機。虎鯊-XP則是虎鯊的商用版本，該機具有改進了飛行效能、SATCOM鏈路和更多有效載荷選項。
Title: RQ-23虎鯊無人機 (NASC TigerShark XP)
Section: 型號

RQ-23A美國軍用版本，而後在2019年升級過Tigershark-XP由虎鯊升級而成的商業版本
Title: 奧古斯塔_A.104 (Agusta A.104)
Section: abstract

奧古斯塔 A.104是一款由奧古斯塔研製的輕型商用直升機，於1960年12月首飛。
Title: 奧古斯塔_A.104 (Agusta A.104)
Section: 發展

A.104是A.103的放大版本，並在飛行員座椅旁邊增加了第二個座椅。該機駕駛艙有一整片玻璃，引擎位於後部，尾槳安裝在封閉式吊桿上。製造了兩個活塞引擎原型，隨後製造了一個名為 A.104BT 的渦輪引擎變型範例。 沒有產生任何結果。目前尚存1架A.104保存於由奧古斯塔經營的奧古斯塔博物館（Museo Agusta）中，該博物館位於米蘭－馬爾彭薩機場的南邊。
Title: 奧古斯塔_A.104 (Agusta A.104)
Section: 型號

A.104 Helicar裝配傳統的Agusta GA.140活塞發動機的原型機，共2架A.104BT Helicar渦輪軸發動機的展示版本，裝配1具 Agusta A.270發動機，共1架
Title: 奧古斯塔_A.104 (Agusta A.104)
Section: 參考

Ogden, Bob. Aviation Museums and Collections of Mainland Europe. Tonbridge, Kent, England: Air-Britain (Historians) Ltd. 2006. ISBN 0-85130-375-7. Simpson, R. W. Airlife's Helicopters and Rotorcraft. Ramsbury: Airlife Publishing. 1998: 32, 36. Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1961–62. London: Sampson Low, Marston & Company. 1961. Taylor, Michael J. H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. 1989: 40.
Title: 奧古斯塔_A.103 (Agusta A.103)
Section: abstract

奧古斯塔 A.103是一款由奧古斯塔研製的單座輕型直升機。該機駕駛艙有一整片玻璃，引擎位於後部，尾槳安裝在封閉式吊桿上。
Title: 奧古斯塔_A.103 (Agusta A.103)
Section: 參考

Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1961–62. London: Sampson Low, Marston & Company. 1961. Taylor, Michael J. H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. 1989: 40. Simpson, R. W. Airlife's Helicopters and Rotorcraft. Ramsbury: Airlife Publishing. 1998: 36.