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Title: 伊尔-114 (Ilyushin Il-114)
Section: 發展

1980年代，伊留申設計局著手研發一款60人座的渦輪軸動力區間客機，取代老舊的安-24飛機。1980年代西方國家推出了一系列頗受好評的機種，包括ATR_42、福克50、德哈維蘭加拿大DHC-8、薩博2000，在性能、營運經濟度、乘客舒適度都遠優過蘇聯過時的An-24家族。伊留申的計畫獲得蘇聯中央的支持，在1986年蘇聯部長會議通過研發決策，預定最大的使用客戶為俄羅斯航空。Il-114的研發總負責人是亨里希·諾沃日洛夫，曾負責過蘇聯運輸機與噴射客機的開發計畫，蘇聯政府對新型區間客機的要求是必須在搭載60位乘客的狀態下，以500公里時速下進行1,000公里航程，要比An-24省油，且同樣能在簡陋的非鋪裝路面機場降落之能力。雖然伊留申缺乏生產支線螺旋槳飛機經驗，機型概念最終在1986年完成，1990年3月29日原型機在茹科夫斯基機場正式首飛。Il-114為一架機身直徑2.86公尺的區間客機，機艙直徑可容納兩組雙人座椅，機翼採用低單翼設計，裝設雙層開槽襟翼增加起降升力，動力採用克里莫夫TV7-117S渦輪軸發動機，發動機搭配SV-34六葉螺旋槳提升效率、降低引擎噪音，Il-114的結構主要為金屬製，但在非結構零件上採用複合材料，降低飛機重量；Il-114並引進了在當時蘇聯尚稱罕見电子飞行仪表系统，使飛行機組員降低為2人，不過為了確保機體強度設計，飛機的行李艙並非設置在客艙下方，而是設計在客艙前段與後段。Il-114的原型機後在塔什干、雅庫次克、阿爾漢格爾斯克等地進行不同環境下的操作適航測評，並在各國航空展中頻繁展出。在蘇聯解體前，Il-114原訂要在塔什干機械製造廠建置年產100架的量產線，當地也是伊留申設計局的主要生產基地，但是蘇聯解體後，烏茲別克獨立，量產規劃也遭受重大挫折。蘇聯解體，獨立國家國協成立，伊留申設計局因為政府體制改組之故失去國家資金支持，只能以公司自有資金繼續維持測評計畫進行，貨機型號稱為Il-114T，於1996年9月14日首飛。飛機量產則是繼續和烏茲別克的塔斯干航空生產協會合作，最後共生產了5架原型機測試。第二架原型機在1993年7月5日墜毀後，俄羅斯政府取消了此飛機的資助。墜毀事件加上發動機的技術問題，導致Il-114在1997年4月26日才取得俄羅斯國際航空委員會適航認證。獲得認證後，獨立國協國家對此型號機種缺少採購興趣，第一個用戶是2002年創辦的俄羅斯維堡航空，訂購了2架Il-114，並在2002年與2003年交機。1997年，伊留申與普拉特·惠特尼加拿大公司簽下合資協議，將Il-114移植西方發動機，新機型編號Il-114-100。Il-114-100採用加拿大普惠PW127H發動機，航程和性能均比俄製引擎機型要好，目標是打進西方市場，烏茲別克斯坦航空訂購了10架-100型飛機。由於零件供應出現問題，使飛機在2004年才能交付。由於烏茲別克政府對於塔什干工廠的土地有其它想法，因此影響到Il-114的生產，在2012年烏茲別克關閉了Il-114的生產線。Il-114在俄羅斯的國產化烏茲別克終止了Il-114產線，但俄羅斯仍有大量的區間客機需要汰換。2015年10月，伊留申設計局宣布他們將在下諾夫哥羅德索科爾飛機製造廠恢復Il-114量產線，並將向塔什干飛機製造廠採購其庫存尚未組裝的8具機身，計畫在2020年前生產出第一批3架的Il-114。在俄羅斯境內生產的Il-114獲得新編號：IL-114-300，它將是使用全俄羅斯製零件生產的區間客機，使用技術改良的TV7-117ST-01發動機（輸出動力3,100匹馬力），搭配AV112-114六葉螺旋槳，乘客增加到68人，最大航程增加到2,000公里，伊留申並以300型衍生開發包括貨機、極地型客機、海上巡邏機等版本。2016年12月，俄羅斯總統普丁同意了聯合航空製造公司恢復Il-114量產的投資計畫，但要求要由俄羅斯米格航空器集團位在盧霍維齊的特列季亞科沃飛機製造廠承攬量產。2017年7月，聯合航空製造公司與俄羅斯國家運輸租賃公司簽訂50架Il-114客機的採購意向書，後續簽訂在2023年前交付3架Il-114客機的合約，合約金額43.2億盧布。2019年，特列季亞科沃工廠開始Il-114-300生產。第一架Il-114-300是由Il-114原型機翻修重製，編號OP-1。該機註冊序號54114，為塔什干飛機製造廠在1994年製造，工廠製造編號1033830030，飛機序列號01-08，2000年後停放在茹科夫斯基機場。翻修後換用TV7-117ST-01的Il-114在2020年12月16日在茹科夫斯基機場試飛。隨著2022年俄烏戰爭所導致俄罗斯入侵乌克兰期间的国际制裁，俄羅斯宣布未來國內的民航機將要達成80%的全國產機種編制，故俄羅斯民航市場未來至少會有70架Il-114-300的需求。Il-114-300的動力源：TV7-117ST-01，與其配備相同發動機Il-112V在2021年8月17日發生墜機事故，導致俄羅斯方面重新評估該型發動機的設計，同時牽連了Il-114的後續試飛計畫，使Il-114研製期程凍結3年，TV7-117ST-01直到2023年10月才獲得型號認證。第一架全新製造的Il-114-300編號OP-2，註冊序號54110，飛機序列號01-10，2020年出廠，2024年3月31日首飛。從2024年3月至9月，該機進行了30餘次飛行測試，皆滿足原定設計標準。未來特列季亞科沃飛機製造廠將建置年產能12-20架的Il-114量產線，預定在2025年前獲得飛機適航型號認證，2026年投入服務。
Title: 伊尔-114 (Ilyushin Il-114)
Section: 型號

Il-114 – 首架飛機，採用TV7-117S發動機，載客量64人。Il-114-100 – 1999年1月26日首飛，採用西方的PW-127H發動機，載客量64人。Il-114-300 – 在俄羅斯本土製造的改良型，更換Klimov TV7-117SM發動機與AV112-114螺旋槳，載客量68人。Il-114T – 貨機型，1996年9月14日首飛，只生產了兩架。Il-114P – 海上巡逻机。Il-114MP – 海上巡逻机／打擊型。Il-114FK – 偵察機。Il-114PR – 信號情報／預警機。
Title: 伊尔-114 (Ilyushin Il-114)
Section: 性能

基本诸元乘员： 2载客量： 62人长度： 26.88公尺（88英呎2英吋）翼展： 30公尺（98英呎5英吋）高度： 9.19公尺（30英呎2英吋）翼面积： 81.9平方公尺（881.6平方英呎）空重： 15,000公斤（33,069磅）总重： 23,500公斤（51,809磅）发动机： 2 × Klimov TV7-117S渦輪螺旋槳發動機，1,839千瓦（2,466匹馬力） 每个性能最大速度： 500公里/時（311英里/時）航程： 1,000公里（621英里）
Title: C-82運輸機 (Fairchild C-82 Packet)
Section: abstract

費爾柴德C-82運輸機（英語：Fairchild C-82 Packet）是一架雙活塞引擎、前三點式起落架、雙尾椼設計的運輸機，由費爾柴德飛機公司在第二次世界大戰末期研製，並得到美國陸軍航空隊與美國空軍所使用。從軍隊汰除後，C-82因為可以運輸超大件貨物的特殊性能，因此民航貨運中使用到1980年代才完全退役。
Title: C-82運輸機 (Fairchild C-82 Packet)
Section: 簡介

美國陸軍航空隊在1941年底正式參與第二次世界大戰後，向飛機廠商徵詢一款重型運輸機，它必須要比現役的戰術運輸機飛得更快，裝載更多貨物，並且需要使用一些非關鍵性軍需材料降低空用鋁材比例，避免運輸機生產原料與優先度更高的戰鬥機種競爭，最後由費爾柴德公司獲得計畫，公司代號F-78，1942年獲得正式開發合約。但是在1943年初這個需求進行調整，確定了飛機維持全金屬結構的設計，但是對於軍用運輸這個項目增加了多種細項，要求飛機能滿足人員運輸、貨運、傘兵投射、醫療後運、曵引滑翔機等功能。為了更複雜的運輸項目，費爾柴德公司為這架飛機設計了蚌殼門，在打開蚌殼門後，可以裝設裝卸貨坡道板，使卡車或是戰車直接駛入機艙，滿足大體積貨物的裝卸，費爾柴德為了配合車輛駛入貨艙的高度需求，尾椼與垂直尾翼位置也刻意抬高。原型機XC-82在1944年9月10日首飛，美國陸航在最初下訂了100架該機訂單。但是在獲得實際飛行資料後，陸航發現這架飛機動力與機體強度無法滿足它們制定的重型貨物運輸需求，費爾柴德公司只能重新設計這架飛機，代號C-82A的改良型在1945年首飛，雖然通過驗收並履行第一批100架的訂單，但動力不足的問題仍然持續困擾著這架飛機。原先美國陸航有計畫訂購892架，但最後實際履約訂購量僅223架。絕大多數的C-82都在費爾柴德位在馬里蘭州的黑格斯敦的飛機工廠製造，該城市現在還有「飛行棚車之家」的綽號。北美航空曾有獲得C-82的代工訂單，生產代號C-82N，由北美航空達拉斯工廠製造，但隨著該機性能不足而縮減訂單，最後生產了極少量後終止代工計畫。
Title: C-82運輸機 (Fairchild C-82 Packet)
Section: 運用狀態

C-82A第一批量產機到1945年9月才交機，來不及參與第二次世界大戰，但是有5架C-82投入了1948年爆發的柏林危機，在1948年9月至11月間，C-82機隊飛行了252架次，運輸了1,054公噸貨物。雖然C-82的載重噸位不如C-54運輸機等四引擎運輸機，但它的貨艙設計讓飛機可以直接裝入GMC_CCKW這類標準運輸卡車，並且在不拆卸的前提下運輸開闢機場所必需的土木機具，為興建柏林-泰格爾奧托·利林塔爾機場提供了重要貢獻。不過由於飛機的性能仍然不足，在1954年美國空軍退役全數的C-82運輸機。在此之前，費爾柴德在1947年提出C-82B方案，更換引擎全面提升性能，這個計畫被美國空軍所採納，並給予了一個新型號：C-119。C-82退役後，大部分作為剩餘軍事物資向民間販售。民間航空公司對於這架可以運輸超大件貨物的機種也相當感興趣，因此包括美國、巴西、墨西哥、智利等國的航空公司有採購，主要用戶包括美國的環球航空、巴西的南克魯賽羅航空公司，它們持續使用C-82至1980年代。從軍用到民航的服役紀錄中，C-82總共因事故損失了51架，導致100人因此身亡。C-82運輸機的生產狀況
Title: C-82運輸機 (Fairchild C-82 Packet)
Section: 衍生型

XC-82原型機，產製1架。C-82A主要量產型，生產219架。EC-82A以C-82A改造履帶式起落架的特殊機種，做為評估北極運補的項目，1948年改裝，原定改裝13架，最後僅1架完工。XC-82B由1架C-82A改裝，換用R-4360引擎，為C-119運輸機之雛形。C-82N北美航空代工的C-82預定運用之型號，原定生產1,000架，但生產3架後因生產計畫取消而終止。史都華-戴維斯 噴射飛行篷車1600加州的史都華-戴維斯公司1956年採購了退役C-82A進行改造，在機背加裝西屋公司製J30渦輪噴射發動機，提升最大起飛重量，該公司至少改裝了3架此機型。史都華-戴維斯 噴射飛行篷車3200由噴射飛行篷車1600改裝，機背加裝2具J30發動機，僅有1架在1957年接受改裝。史都華-戴維斯 噴射飛行篷車3400加州的史都華-戴維斯公司1962年採購了退役C-82A進行改造，機背加裝J34渦輪噴射發動機，該公司改裝了至少4架同型機。史都華-戴維斯 噴射飛行篷車II由噴射飛行篷車1600與噴射飛行篷車3400改裝，降低機體重量，換用輸出功率提升到2,400匹軸馬力的R-2800CB-16，至少有3架噴射飛行篷車接受此改造，環球航空的C-82A機隊接受了此改造方案。史都華-戴維斯 飛行卡車I史都華-戴維斯公司在1964年以C-82A改裝，將飛機的最大起飛重量提升到60,000英磅（27,000公斤），改裝1架。史都華-戴維斯 飛行篷車史都華-戴維斯公司在1965年以C-82A改裝，加裝了強化結構的貨艙地板，並在貨艙中安裝起重機方便吊運貨物，改裝1架。
Title: C-82運輸機 (Fairchild C-82 Packet)
Section: 使用者

 美国：美國空軍、馬克航空、環球航空 巴西：巴西空軍（1956至1969年間服役）、南克魯賽羅航空公司 智利 洪都拉斯：宏都拉斯空軍 墨西哥：墨西哥航空 (1921年)
Title: C-82運輸機 (Fairchild C-82 Packet)
Section: 相關連結

AW660大商船運輸機北方飛機諾拉特拉斯式運輸機
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: abstract

飛雅特CR.32（義大利語：Fiat Caccia Rosatelli 32）是義大利飛雅特於1930年代中期研製生產的一款雙翼戰鬥機，又名「箭式」（Freccia）。CR.32以研發者克雷斯提諾·羅薩泰利（Caccia Rosatelli）的名字所命名，主要服役於參與西班牙內戰的義大利空軍軍團、第二次世界大戰初期的義大利皇家空軍和少數外銷至中華民國、奧地利、匈牙利、委內瑞拉和巴拉圭。CR.32被廣泛用於西班牙內戰中支援國民軍，因為傑出的表現使它贏得不少聲譽，並被認為是最優秀的雙翼戰鬥機之一，但之後被更為先進的單翼機所取代，其機體設計以1939年的標準來說也已顯得過時。西班牙還有取得CR.32的生產許可，持續使用至1953年才退役，自首次飛行算起，共被各個國家使用了20年。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 設計與發展

CR.32的設計師克雷斯提諾·羅薩泰利曾於1932年製造出CR-30戰鬥機，CR.32取自其基本設計，並改得更加精簡與小型，他於1932年後半完成了其設計，並在1933年春季完成了一架原型機「CR.32NC1」（編號：MM-201），於同年的4月28日在都靈的飛雅特公司飛機跑道試飛。CR.32有和30相同結構，翼樑為杜拉鋁材質，支撐主翼的翼支柱是鋼管結構，機鼻至駕駛艙、機體上部和機尾附近全由輕質鋁所覆蓋，機翼和機尾擁有相同的混合結構，以布料覆蓋鋁合金。CR.32有一個明顯的特點，其上翼長於下翼，成為一架「倍半機」（sesquiplane），副翼也僅有上翼才有，為頗特別的設計。武裝包括最初的2把7.7毫米Breda-SAFAT機槍（後期改為12.7毫米），安裝在引擎的整流罩上，每把配有350發子彈。駕駛艙為敞開式，有3片擋風玻璃提供保護。CR.32的動力採用飛雅特A.30引擎引擎，為液冷式、12汽缸設計，引擎出力600匹馬力（447千瓦），每分鐘2,600轉，引擎帶動漢米爾頓製可變螺距雙葉金屬螺旋槳。該引擎使用的並非一般的航空汽油，而用55％的汽油、23％的酒精和22％苯混合出辛烷值94的混合汽油。主油箱位於引擎與駕駛艙之間，裝有325公升。上機翼中央的整流罩中還有一小型油箱，容量25公升。CR.32的武備選擇了7.7公厘版本SAFAT機槍，槍枝置於機鼻，每挺備彈350發，後期量產版本升級為12.7公厘口徑的SAFAT機槍。最初搭配為望遠鏡式瞄具，在二戰後量產的後期版本更換為反射式光網瞄具。飛機已經預留安裝無線電的空間，配備型號為RA.80-1，但在採購時列為選配裝備。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 服役歷史
Subsection: 義大利與西班牙

經過短期的測試後，新式的雙翼飛機取得了成功。1934年3月，飛雅特公司收到了第一批生產訂單，開始裝備給義大利皇家空軍的1、3、4聯隊。CR.32因為優越的靈活性和堅固的機身結構而受到了駕駛員的歡迎。除了為義大利軍方所生產外，飛雅特的雙翼機還有在義大利與其他國家用於特技表演，當外國政治家拜訪罗马市時，當地皇家空軍的精銳—第4聯隊會派出5到10架戰機編隊進行令人深刻的特技表演。飛雅特公司還積極派遣CR.32參與1936年歐洲各地與1937年於南美洲的航空展，CR.32也在柏林有了不錯的表現。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 服役歷史
Subsection: 義大利與西班牙

=CR.32被廣泛用於西班牙內戰，義大利政府共援助了365架至405架CR.32到西班牙，至少有380架參加了奪取制空權之戰鬥，主要的對手是共和軍空軍的主力：蘇聯的伊-15戰鬥機和伊-16戰鬥機。它於1936年開始接受戰火的洗禮，1936年8月18日，第一批援助12架CR.32由第三聯隊抽調抵達了西班牙的塔布拉達（Tablada）和科爾多瓦基地，並將機隊組成「鐵腳」（Gamba di Ferro）、「蟑螂」（Cucaracha）和「棍棒王牌」（Asso di Bastoni）三個中隊。3天後，維托里諾·凱契瑞里（Vittorino Ceccherelli）中尉在護航途中於科爾多瓦擊落了一架紐波特-52戰鬥機（Nieuport-52），為CR.32的首次戰績。義大利政府的CR.32曾大規模的參加了埃布羅河戰役。最後其中約有127至131架被編入了國民軍的空軍中，成為其主力飛機。西班牙內戰期間，有6架CR.32被共和軍所繳獲，1架被送往蘇聯的索契機場（Sochi）研究。由於CR.32的高靈活性，義大利軍從共和空軍中奪取了制空權，共和軍則是使用種類多樣的飛機。空軍軍團的飛雅特雙翼機聲稱共擊落了60架（48架已被確認）曾被認為不可能被擊落的ANT-40轟炸機、242架伊-15、240架伊-16和100架未被確認的飛機，CR.32僅損失73架。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 服役歷史
Subsection: 義大利與西班牙

=CR.32特技表演的靈活性與在西班牙的活躍，使得義大利空軍軍部高估了它的存在價值，認為在當時擁有更快速度、更強武裝的單翼機下，雙翼戰鬥機仍具有戰鬥潛力。因此，義大利在二戰爆發前的1939年5月，CR.32的「bis」、「ter」和「quarter」型持續量產，雙翼戰機佔了義大利皇家空軍戰鬥機三分之二的比例。在1939年第二次世界大戰爆發前夕，義大利空軍有294架CR.32與300架CR.42戰鬥機，共有294架CR.32被佈署於義大利和北非，其中有34架佈署於東非，當義大利於1940年6月10日對盟軍宣戰後，CR.32也相繼投入了二戰中。二戰CR.32的第一次戰鬥是1940年6月11日在利比亞的護航任務中，擊落了英軍2架布里斯托爾·布倫海姆（Bristol Blenheim）和重創另外4架，己方則無損失。CR.32於二戰取得最大戰績是在意属东非，在當地的410A和411A中隊的CR.32戰鬥機（義大利空軍有一半的戰鬥機被用於其殖民地）擊毀了一些英國和南非的飛機。它們的對手包括：布倫亨式轟炸機、颶風戰鬥機，410A中隊就曾擊落了14架敵機。第160航空軍團的14架和第92航空軍的9架CR.32於1940年10月28日後開始在希臘作戰。163A中隊的8架（也許更多）CR.32以罗得岛的機場，參與了對克里特島的佔領行動。第3航空軍團的CR.32被佈署於撒丁島，但在1940年12月7日前，CR`32可運作的戰機數從28架下降到只有7架。最後一批於前線戰鬥的CR.32在1941年4月被送回義大利斯庫歐拉·卡克亞（Scuola Caccia）戰鬥機駕駛員訓練學校充當訓練機和在1942年交給新手駕駛進行夜間任務，其作戰地位被CR-42戰鬥機所取代。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 服役歷史
Subsection: 義大利與西班牙

=西班牙將CR.32做了些改良，並命名為HA-132L Chirri，持續以特技飛行教練機使用至1953年。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 服役歷史
Subsection: 中華民國

中華民國為第一個CR.32的國外買家。蔣介石由義大利航空顧問建議採購24架，但最終似乎只訂購16架。在1933年時空軍經由義商先購入2架CR.30，以空軍中隊編制滿額9架推算國民政府訂購16架湊齊兩支中隊乃合理解釋。這些CR.32裝備的武器是維克斯機槍，而不是貝瑞塔SAFAT機槍，也沒有鳍狀散熱片、頭燈，但有部份配置了無線電，第二批CR.32在1935年運抵中國，並在上海組裝，但是最後因為難以取得飛機引擎需要的酒精、汽油與苯混合燃料因此只接收9架後終止合約。加上義大利入侵衣索匹亞後退出國際聯盟，政治理念逐漸分道揚鑣且義籍顧問撤離的中華民國並未再訂購更多CR.32或義大利飛機，至於已接收的CR.32則編入空軍三大隊第8中隊運用，駐地南昌。一些中華民國空軍的軍官不喜歡飛雅特，但飛行員則頗為讚賞，並表示在試飛中認為優於美國的寇蒂斯霍克二和P-26戰鬥機。直到1936年5月，只有6架CR.32可作戰。在1937年8月上海開戰後，第8中隊調至南京參戰，當時編制飛行員包括有隊長陳有維、副隊長劉熾徽、分隊長黃居谷、蔡志昌、另編制有三位隊員；8月15日，第八隊隊長陳有維、分隊長黃居谷在南京句容市上空共同擊落1架日機、副隊長劉熾徽、隊員岑澤鎏在南京溧水西邊號稱共同擊落1架日機；在南京防禦的後續攔截空戰中，7位隊員中除中隊長陳有維受傷住院外，剩下5位飛行員在一個月間先後戰死，至9月僅剩隊員岑澤鎏及1架CR.32可運用，最後一次出擊是1937年9月22日南京空戰，當日岑澤鎏被擊落，第8中隊至此完全失去戰力，CR.32也全數折損。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 服役歷史
Subsection: 奧地利、德國和匈牙利

奧地利第一共和國訂購了45架CR.32bis，並於1936年春裝備在維也納新城的第二戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader II），飛機編號135至179，在1938年3月德奧合併後大多數飛機由德國空軍接收，該聯隊也被改名為第138聯隊第1大隊（I/JG138）。因為德國擁有比CR.32更為優秀的多種戰機，且對德國空軍來說它難以維護，德國將殘存的36架CR.32統售至匈牙利。匈牙利曾於1935年訂購了26架CR.32，裝配蓋包爾（Gebauer）生產的7.92毫米M-GKH型機槍2具，於1936年編制為3個中隊，分别是 1/1「射手」（Íjász）、1/2「牧鹅少年馬季」（Ludas Matyi）以及1/3「山獅」（Puma），其後，匈牙利又從德國那裡買下了36架CR.32。匈牙利的CR.32曾於捷克斯洛伐克的佔領中與其交戰過，6架B-534中擊落1架，擊傷2架，己方則無損失，之後又擊落6架B-534和3架S-328中的7架。匈牙利空軍在使用CR.32時，曾將法國製造的諾姆和羅納14M引擎移植至CR.32上，750匹馬力的空冷星型引擎使改造版CR.32在4,000公尺空域締造了時速極速420公里以上的表現，匈牙利空軍對此成果感到滿意，雖然計劃將機隊全部更換引擎，但是因無法從法國增購引擎計劃作罷。1941年4月4日，德軍借道進攻南斯拉夫，匈牙利空軍也部份參與戰局，但CR.32共被擊落2架，擊傷1架。在德國進攻蘇聯後，匈牙利的CR.32也退下前線，作為訓練用。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 服役歷史
Subsection: 委內瑞拉、巴拉圭

受到義大利派遣至拉丁美洲的促銷表演所激勵，同時CR.20戰鬥機的使用經驗不差，也為擔心格兰查科战争的餘波而積極向外購買武器。1937年，巴拉圭訂購了5架CR.32quater型，於1938年至1939年陸續交付，它們雖沒有被用來攻擊玻利維亞的軍隊，但也服役了相當長的時間。委內瑞拉是CR.32於南美洲的另一位客戶，1938年委内瑞拉購買了9架（一說10架）CR.32quater，這個改良型有著加長的冷卻鰭片，適合在熱帶地區作戰，在它們於1943年被P-47戰鬥機取代前，仍有5架在服役中。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 王牌飛行員

CR.32在西班牙內戰中有著不錯的戰績，不管是在國民軍還是義大利軍，有許多其駕駛員取得了王牌飛行員的頭銜，國民軍中有尤阿金·莫拉托（Joaquín Morato）於80次交戰中，共擊落40架飛機的紀錄（其中有2架為駕駛其他機種所取得），為CR.32駕駛員的最高戰果。排名第二的朱里歐·薩法多爾·迪亞茲-班朱梅亞（Julio Salvador Díaz-Benjumea）也有擊落24架。義大利飛行員則是馬力歐·波薩諾（Mario Bonzano）駕駛CR.32，擊落15架為排名第一。到了二戰，因為CR.32已顯過時，沒有取得5架以上的擊落紀錄。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 變型

CR.32第一種版本，裝備有2具7.7毫米或12.7毫米機槍和採用600馬力菲亞特A-30引擎，於1934年3月至1936年2月為義大利空軍所生產。CR.32bis為密接支援所設計的類型，裝有2具SAFAT機槍，將固定武裝更換為12.7公厘機槍，掛載炸彈能為1枚100公斤炸彈或2枚50公斤炸彈。CR.32terCR.32bis的改良版CR.32quaterCR.32ter的改良版，不但減輕了重量，還增加了無線電。在3000公尺高時，最高速度356公里/時。生產了337架給義大利皇家空軍。CR.33只有三架原型機被生產出來。CR.40只有一架原型機CR.40bis只有一架原型機CR.41只有一架原型機HA-132L Chirri西班牙的版本，約生產了100架以及於戰爭期間重新生產了49架以上。總共有40架變成雙座機，並持續以特技飛行教練機使用至1953年。
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 性能諸元（CR.32）

基本信息机组：1名性能武器機槍：2 × 7.7毫米（303吋）或12.7毫米（5吋）Breda-SAFAT機槍炸彈：超過100公斤（220磅）
Title: CR.32戰鬥機 (Fiat CR.32)
Section: 使用國家

 奥地利奧地利空軍45架CR.32bis。 中華民國 中華民國空軍 德意志國納粹德國空軍在德奧合併之後接收原奧地利空軍的CR.32。 匈牙利匈牙利空軍 意大利義大利空軍 巴拉圭巴拉圭空軍1938年訂購5架CR.32。 西班牙国西班牙空軍 委內瑞拉委內瑞拉空軍1938年訂購9架CR.32。
Title: OH-23_烏鴉直升機 (Hiller OH-23 Raven)
Section: abstract

OH-23 烏鴉直升機（英語：OH-23 Raven)是希勒飛機公司基於Hiller Model 360研製的一款三座軍用輕型觀察直升機。
Title: OH-23_烏鴉直升機 (Hiller OH-23 Raven)
Section: 發展

1947年，聯合直升機(英語：United Helicopters)研製了Model 360X直升機。1948年10月14日，民航局(CAA)頒發了Model 360的生產證書。聯合直升機公司開始生產Model360，並將其編號為UH-12。同年，聯合直升機改名，希勒飛機。1949年，升級款UA-12A問世，並被美國、法國和多家私人企業採用。之後的眾多改款則在美軍中擔任醫療、觀察及教練直升機，直到退役。
Title: OH-23_烏鴉直升機 (Hiller OH-23 Raven)
Section: 型號
Subsection: 軍用

YH-23美國陸軍用來評估的UH-12A，共1架。H-23A初始版本，美國陸軍裝備100架，美國空軍購買5架用於測試。H-23B滑橇/輪式起落架和新型引擎的版本，1962年命名為OH-23B，美國陸軍273架和81架軍事出口。H-23C配備三座位、一體式頂篷和金屬轉子葉片的Model UH-12C，為美國陸軍製造145架。1962年命名為OH-23C。H-23D配備新轉子、變速箱和新引擎的H-23C，為美國陸軍製造348架。1962年命名為OH-23D。H-23EModel UH-12E，未售出H-23FModel UH-12E-4，四座型號，機艙加大和更換新引擎，1962年命名為OH-23F，為美國陸軍製造22架。H-23G三座雙控版本的H-23F，1962年命名為OH-23G，製造了793架。HTE-1美國海軍版的Model UH-12A，共17架。HTE-2美國海軍版的H-23B，製造35架。Hiller HT Mk 1英國皇家海軍命名的20架美國海軍退役HTE-2。Hiller HT Mk 2英國皇家海軍的UH-12E，共21架。CH-112 游牧民族(英語：nomad)加拿大的UH-12E軍用版本。
Title: OH-23_烏鴉直升機 (Hiller OH-23 Raven)
Section: 型號
Subsection: 私人民用

UH-12A提供給美國陸軍的最初款。UH-12B (HTE-2)美國海軍訓練版。 1962 年之前美國海軍編號HTE-2。UH-12C三座版本，美國陸軍編號H-23C。UH-12D美國陸軍的H-23C改進型，編號H-23D。UH-12EH-23D的三座雙控版本。UH-12ET裝備渦輪發動機的UH-12E版本。UH-12E-3新的三座量產版。UH-12E-3T新的渦輪動力量產版本。Hiller UH-12E4, four seater四座民用版。美國陸軍編號H-23F。UH-12E-4T四座渦輪驅動的量產版本。UH-12L-4加長版，帶有更寬的機艙窗戶。
Title: 肖特360 (Short 360)
Section: abstract

肖特360（英語：Short 360，又名：SD3-60），由肖特兄弟公司研發，以肖特330為基礎的小飛機，載客量達39人，於1981年投入服務，是肖特330的延長版。
Title: 肖特360 (Short 360)
Section: 發展

肖特360計劃於1980年公佈，是以30—33座的肖特330為藍本而研發出來的36座小飛機，采用密集配置时最高載客量達39人。兩款客機具有高度共通性，其尺寸也差不多。肖特360比330長，機尾部份與肖特330不一樣，将雙垂直尾翼改為單垂直尾翼設計。肖特360機身比肖特330長91cm，允許多設兩行共6名乘客，新的機體更符合空氣動力學，能減低阻力，而飛機翼展亦稍長。肖特360採用普惠PT6A-65R發動機。肖特360原型機首飛於1981年6月1日，9月3日取得適航證。投產後，肖特開始著手一系統衍生型號，首個是肖特360 Advanced，採用PT6A-65-AR發動機，於1985年末投入服務。接著推出的是於1987年3月投入服務的360-300型，採用六葉片、更強馬力的PT6A-67R發動機，飛機更符合空氣動力學，提高巡航速度，以及具有良好的「高、熱」环境下的飞行性能。而肖特360-300亦設有貨機型號360-300F。肖特360於1991年停產，共生產165架。
Title: 肖特360 (Short 360)
Section: 運作

肖特360於1981年11月投入服務，首個營運者為郊區航空（Suburban Airlines，後被合併至阿勒格尼航空和全美航空），承襲肖特330的长处和聲譽，並受到各地航空公司的青睞。肖特360能在1,400米跑道上進行升降，能服務一些跑道較短、普通定期航班難以服務的機場。肖特360在1万英尺高空的巡航时速為370公里，雖然在競爭市場上並不算高速，但它營運成本低廉、良好性能、易於使用和維護。而PT6A發动機通過國際民航組織的三級噪音適用认证，使肖特360（及330）成為最寧靜的渦扇客機之一。肖特360於1991年停產，共生產165架；截至1998年，約有110架肖特360營運中。
Title: 肖特360 (Short 360)
Section: 運作
Subsection: 在中国的运营历史

1985年中国民航从英国引进肖特360型飞机，东航山东分公司于1985年6月执管4架，至1994年4架转售。肖特360型飞机属轻型结构飞机，由于设计上的缺陷，结构强度较差，因此检修中出现的问题较多：铝皮地板大面积下陷，地板下部加强骨架严重变形；座椅设计结构强度低，机上36只座椅垫板全部损坏断裂，骨架也有不同程度损坏。1985年，民航广州管理局购置4架肖特360型飞机调驻武汉南湖机场，由民航湖北省管理局执管，飞机编号为3605、3606、3607和3608。1985年10月22日，一架注册编号为B-3606的中国民航肖特360飞机搭载21位乘客连同4名机组人员共25人从武汉机场起飞前往450公里外的恩施，该航班为两地间的定期航班。当飞机到达旧恩施机场降落时，冲出跑道，机上全体人员无一死亡，但飞机损毁严重，最终报废。此事故导致旧恩施机场关闭停航。南航将余下3架飞机从武汉调驻沙市机场，由南航民航第15飞行大队执管，1995年南航将3架飞机出售给国外。
Title: 肖特360 (Short 360)
Section: 型號

360-100：肖特360首個型號，採用普惠公司PT6A-65R發動機。360 Advanced：採用經改良的PT6A-65AR發動機，每個發動機提供1,424 軸馬力 （1,062 千瓦），於1985年投入服務，後來此型號更名為360-200。360-300：採用馬力更強的PT6A-67R發動機，配置六片葉片，從而提高巡航速度和改善性能。360-300F：肖特360-300的貨機型號 ，可承載5個LD3貨櫃。C-23雪爾帕人 B及C型是肖特360的軍用機，主要由美軍營運。
Title: 肖特360 (Short 360)
Section: 性能（360-100）

基本信息机组：3人 （2駕駛及1空服員）容量：36人翼型：NACA 63系列性能
Title: 索卡达TBM (SOCATA TBM)
Section: abstract

索卡达TBM是达荷-索卡达飞机制造公司制造的系列单引擎小型公务机，配有一台高性能涡桨发动机。分为TBM 700, TBM 850, TBM 900, TBM 910, TBM 930等不同型号。最初由穆尼国际公司和索卡达飞机制造公司共同研制。索卡达TBM由穆尼301原型机衍生而来，穆尼国际被收购后，双方合作计划研发一款更大的涡桨动力飞机，也就是后来的TBM 700型飞机。1990年投入运营后，成为第一款量产的高性能单涡桨动力的公务/货运飞机。由于TBM 700的巨大成功，后续又有不少衍生机型，在发动机和气动上做了一些改进。其中TBM 700N搭载一台普惠公司的PT6A-66D引擎，其量产型号被命名为TBM 850。2014年3月，700N再次被改进气动结构，并命名为TBM 900型。
Title: D-21無人偵察機 (Lockheed D-21)
Section: abstract

D-21無人偵察機（Lockheed D-21）是美國空軍所使用的一款三倍音速長程戰略偵察機，取代原先的A-12偵察機。一共生产38架，飞行用掉21架。
Title: D-21無人偵察機 (Lockheed D-21)
Section: 設計

D-21無人偵察機從1962年10月開始研發，保密代号叫作“标签板（Tagboard）”，原本稱為洛克希德Q-12設計案。开始时，“标签板”项目由美国中央情报局的“黑色项目经费”支持。后来美国空军认为将来可以用这个无人驾驶飞机向遥远的敌方纵深地带空投原子弹，所以也对这个飞机的设计充满了兴趣，后来也积极参与进来，与中央情报局共同出资。采用了当时世界最先进的整体式冲压发动机，速度高达3560公里/小时，升限高达30000米。在1970年代初期，包括美国自身在内，任何防空武器都无法击落该机。使用方式是：装载有侦察设备的无人驾驶侦察机先由大型飞机（母机）携带飞行，在靠近对方防空严密地带的公海上空由母机释放；无人驾驶侦察机离开携带母机后，利用自身的冲压发动机以超过3马赫的速度飞向遥远的目标地区；飞机上的侦察系统自动工作；情报收集之后，无人飞机将飞回到出发点的公海上空，在指令控制下，在指定地点空投装有照相胶卷的密封回收舱，然后飞机自毁坠落大海。
Title: D-21無人偵察機 (Lockheed D-21)
Section: 战斗历史

1969年11月9日，D-21首次执行侦察任务，行动代号“高级碗”(Senior Bowl)，经过尼克松总统亲自批准实施。专门执行D-21无人机作战行动的“A飞行队”（后改称“第4200飞行支援中队”）的一架B-52H轰炸机的翼下挂了两架D-21，从加州的比尔空军基地起飞，经过1次空中加油12小时飞行后，载机抵达南中国海发射地点。编号为517的D-21发射后，加速到3.3马赫3.3万米高空。最后踪影全无，任务失败。冷战结束后，从俄罗斯方面获悉：该机最终燃料耗尽，飛越中國後，在苏联拜科努尔附近的基尤腊塔姆地区自毀，蘇方曾打算給圖波列夫複製，但計畫不了了之。第二次飞行任务是在1970年12月16日，完成对敌国预定侦察任务后成功返航，但在太平洋弹射的侦察设备舱的降落伞没有打开，从1.8万米高空直接坠入大海。第三次侦察任务在1971年3月，一切顺利，但在海面最后回收侦察设备舱时因为风浪原因没有打捞成功。 第四次也是最后一次侦察飞行在1971年3月20日，飞行途中失踪。2010年8月10日该机残骸在中国航空博物馆正式公开展出。根據中國的報告，該機因為墜毀在西雙版納的雨林中，樹枝降低了衝擊，相對於前幾次都比較完整，是價值很高的戰利品。
Title: D-21無人偵察機 (Lockheed D-21)
Section: 參考

USAF Aircraft Serial Numbers for 1960, including all A-12s, YF-12As and M-21sLoss of M-21 and D-21, including video of successful launches and the midair collision（页面存档备份，存于互联网档案馆）Directory of U.S. Military Rockets and Missiles（页面存档备份，存于互联网档案馆）Weapons of Precise Destruction（页面存档备份，存于互联网档案馆）Photos of Lockheed D-21B No. 527 in China Aviation Museum, Beijing
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: abstract

波音WC-135“不死凤凰”（Constant Phoenix）是美国空军一种从波音C-135发展而来的特殊任务飞机，它的任务是根据从大气中收集的样本来探测核爆炸。它也被参与计划的人员非正式地称为“天气鸟”或“嗅探者”。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 服役历史

WC-135在1965年入役，代替波音WB-50进行气象侦查和空气样本分析任务。 最初的10架飞机从C-135B运输机改装而来，服役于位于加利福尼亚州麦克莱伦空军基地的第55气象侦查中队，分遣队分布于全世界各地。在服役历史中，此型飞机也会偶尔客串其它角色；在1980年代后期和1990年代初期，部分飞机被暂时分配到位于米尔登霍尔皇家空军基地的第10空中指挥与控制中队，用于训练EC-135H的机组 ，同时还有一部分被用在人员运输上。大部分本型号飞机在1990年代初期被封存，但有3架被保留下来进行进一步改装。序列号为61-2666的WC-135被改装为NC-135，用作测试RC-135机载装备的平台。序列号为61-2667的WC-135被升级为WC-135W，项目被命名为“不死凤凰”（Constant Phoenix），并在内布拉斯加州奥佛特空军基地中的第45侦查中队里服役。序列号为61-2667的WC-135被改装为OC-135B开放天空（Open Skies）侦察机，并在1993年重新入役，最后于1997年被另两架飞机代替并被封存。1998年，一架序列号为62-3582的EC-135C被改造成WC-135C，也属于“不死凤凰”项目。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 任务

WC-135C和WC-135W“不死凤凰”从大气中收集与核爆相关的颗粒物及气体，为实施部分禁止核试验条约提供情报支持。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 功能

“不死凤凰”的修改主要涉及飞机上的大气收集设备，允许任务组员实时侦测放射性碎片云。尽管名称不同，WC-135C和WC-135W携带的是同样的设备。机上共有33人，包括飞行人员、维护人员和来自空军技术应用中心的设备操作者。在执行任务时，机组人员被减少为只有飞行员、导航员及设备操作人员，以避免不必要的人员暴露在辐射之下。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 功能
Subsection: 船帆座事件

1979年，核侦查卫星“船帆座”在南大西洋探测到核爆炸特有的“双闪”，随后WC-135B飞行了25架次希望确认“双闪”事件是否是一次核试验。 然而，此次事件最后并没有得到明确的结果。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 功能
Subsection: 巴基斯坦和印度

WC-135在1998年收集了巴基斯坦和印度的核试验信息。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 功能
Subsection: 朝鲜

2006年10月6日，日本共同社报道，配备核试验检测设备的美军飞机从日本南部起飞。这被认为是美国准备监控朝鲜核试验的行动之一部分。2006年10月9日，朝鲜官方朝鲜中央通讯社宣布朝鲜已成功地进行了地下核试验。2006年10月13日，CNN报道：“星期二，美国空军派出WC-135大气收集飞机收集空气样本。据美国情报高层人士透露，对来自朝鲜的空气样本初步分析显示‘放射性碎片与朝鲜核试验的事实一致’。来自国家情报总监约翰·内格罗蓬特办公室的声明已经发给了国会山，但是没有公开。CNN从国会内部得到了这份声明。国家情报办公室的声明说，空气样本于星期三收集，分析发现空气中的碎片成分符合星期一在‘丰溪里附近’的核试验。韩国国防部告诉CNN，美国已通知它检测到了放射性。”这架来自于奥福特空军基地的飞机被派到冲绳嘉手纳空军基地执行采样任务。2009年6月17日，韩国中央日报报道，针对朝鲜5月25日的核试验：“美国空军两次派出来自冲绳嘉手纳空军基地的WC-135收集空气样本。”2010年11月23日，产经新闻报道，一架WC-135已经在2010年9月被转移到嘉手纳空军基地，已应对朝鲜可能进行的核试验。2013年1月31日，据报道嘉手纳基地的WC-135W针对朝鲜潜在的核试验开展监视飞行。2016年1月6日，美国空军确认将部署WC-135至朝鲜附近检测辐射情况，以检验朝鲜所宣称成功进行的氢弹试验是否属实。2016年9月8日，据报道，在韩国官员证实朝鲜进行第五次核试验之后，WC-135将很快开始在朝鲜半岛的监视飞行。2017年4月12日，在朝鲜进行导弹测试造成地区局势紧张之后，WC-135被部署到了冲绳。2017年5月19日，两架中国苏-30在东海拦截了一架WC-135，五角大楼提出了正式抗议。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 功能
Subsection: 日本

2011年3月17日，CNN报道WC-135W已经部署到阿拉斯加州埃尔森空军基地，检测日本附近大气中由福岛第一核电厂事故所释放出的放射性物质。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 功能
Subsection: 欧洲

1986年，WC-135C被部署到欧洲，监测切尔诺贝利核事故造成的影响。2017年2月17日，据报道WC-135C部署到了米尔登霍尔皇家空军基地。据推测，这是为了回应挪威-俄罗斯边界碘-131浓度异常的报告。截至2017年4月10日,没有找到引起的碘-131异常的原因。
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 使用者

 美国美国空军 – 美国空军空战司令部第55飞行聯队 – 奥福特空军基地, 内布拉斯加州第45侦察中队
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 性能

基本资料人员： 根据任务不同而不同全长： 42.6米翼展： 39.9米高度： 12.8米最大起飞重量： 136,300千克动力： 4 x 普拉特惠特尼TF33-P-5 (WC-135W)；4 x 普拉特惠特尼TF33-P-9 (WC-135C)性能极速： 350节(648千米/小时)航程： 4,000海里(6,437千米)实用升限： 40,000英尺(12,200米)翼载： 603千克/平方米推重比： 0.21
Title: WC-135核侦察机 (Boeing WC-135 Constant Phoenix)
Section: 参见

相关机型C-135KC-135空中加油机OC-135B侦察机RC-135侦察机类似型号WC-130
Title: EF-111A渡鸦式电子战飞机 (General Dynamics–Grumman EF-111A Raven)
Section: abstract

EF-111A渡鸦式电子战飞机（英語：EF-111A "Raven"）为美国通用动力公司和格鲁曼公司以F-111A「土豚」戰鬥轟炸機联合设计研制的電子作戰/電子干擾機，以取代美国空军的B-66毀滅者輕型轟炸機。雖然該機種已有軍方正式代號「渡鴉」，但工作人员和地勤人员經常會仿效其開發基礎機種F-111A之代號「土豚」（Aardvark）的發音方式，而將EF-111A暱稱為“Spark-Vark”。在1998年EF-111A退役後，美國空軍便不再配備專業型電子戰噴射機，需要電戰支援時需申請美國海軍或美國海軍陸戰隊所屬之EA-6B或EA-18G協助。
Title: 雷電戰鬥機 (Mitsubishi J2M)
Section: abstract

雷电（雷電，らいでん）戰鬥機，是第二次世界大战日本帝国海军配備的攔截機（局地戰鬥機，乙戰），日軍代號“J2M”，盟军代號“Jack”。雷電是得到中國戰場的戰鬥經驗回饋後開發作為空軍基地防禦的攔截機，和日本帝國海軍既往的戰鬥機相比，雷電強調爬升速度、極速與火力，但航程較短。但雷電因為技術問題無法克服，性能一直沒有達成最初設計目標，因此產量不多，而攔截任務後來則由紫電系列戰鬥機接替。
Title: 雷電戰鬥機 (Mitsubishi J2M)
Section: 开发过程
Subsection: 构思

1939年（昭和14年）9月，日本帝国海軍面对了中国战场的轰炸机襲擾多次重損，在十二試艦戰開發告一段落之後，指名“三菱重工”为其开发一款名为“十四试局地战斗机”的攔截機，三菱重工將任務交由堀越二郎團隊負責。昭和15年（1940年）4月，十四試局戰開發計畫書上繳，提出的技術規格有：速度：6,000公尺高度時的速度为每小时325節（約601.9km/h）以上，最好能达到每小时340節（約629.7km/h）爬升能力：5分30秒内達6,000公尺，升限11,000公尺以上。續航力：標準任務高度、極速狀況、正規酬載可有42分鐘航程（410公里）武備：2挺20公厘空用機砲、2挺7.7公厘空用機槍其它要求：駕駛座後方需配備防彈鋼板
Title: 雷電戰鬥機 (Mitsubishi J2M)
Section: 开发过程
Subsection: 研製

为了确保爬升力和速度，飛機需要有更強動力的引擎，而當時三菱可以運用的僅有配備在轟炸機上的火星引擎，為了降低發動機阻力，十四試局戰設計了一種類似紡錘狀的機身，讓發動機放置靠近機身中段，並以流線的發動機外罩降低阻力；為了配合機身，三菱開發了螺旋槳傳動軸較長並加裝強制冷卻風扇的的火星十三型發動機（離陸輸出功率1,530匹馬力`/2,450rpm）。十四試局戰在1941年7月評估導入裝設甲醇水注入噴射裝置的火星二三型引擎（離陸輸出1,820匹馬力／2,600rpm），12月確定此改變設計計畫，因此研發代號更換為十四式局戰改；1942年2月，使用火星十三型的十四試局戰（J2M1）首飛，該機測試數據時速556公里，採用三葉可變螺距螺旋槳，雖然不及軍方需求，但三菱預估這個技術表現已經過關，開發團隊大獲鼓舞，認為動力增加20%的火星二三型可以達成軍方的技術規格。在1942年10月，十四試局戰改（1943年8月，試製雷電）出廠，測試最大動力輸出時卻發現發動機出現預期以外的劇烈振盪狀況，雖然團隊嘗試鋪設減震材料，但並沒有解決問題。也由於振盪使得飛機無法全速測試，開發陷入瓶頸；在經過將近1年的測試後，才確定是螺旋槳和發動機的震動產生了共振，解決方案則是改變螺旋槳變速箱的減速比（0.54->0.5）避免共振現象再度發生。除了振盪問題，試製雷電配備的電動起落架也有設計瑕疵，在昭和18年（1943年）6月16日測試飛官帆足工上尉便因起落架養護不確實加上設計瑕疵，使得起落架壓彎，在降落時發生意外，帆足工上尉因此殉職。除了螺旋槳與引擎的共振，較長的螺旋槳傳動軸在設計出就存在著較大振動的隱患，在十四式局戰改並未根治；同時後來又發現發動機螺旋槳與機體可能會有共振現象，因此加厚了螺旋槳尺寸避免問題出現。除了共振，在測試期間也發現潤滑油過熱問題，因此加大潤滑油散熱風扇開口，然而增加了機首正面散熱口面積後卻導致座艙視野更加惡化，視野問題則是以抬高座艙化解，然而調整座艙設計後擋風玻璃與後機身又得重新調整。這些技術瑕疵再三的拉長十四試局戰的設計時程。到1943年9月，十四試局戰改才通過測試進入量產，定名雷電一一型（J2M2），試製雷電則在1944年2月撥交海軍第三八一海軍航空隊換裝訓練。但是海軍立刻發現火星二三型的最大出力難以達成，高空性能仍然未達標準，而且電動起落架還是有故障率高的問題。三菱雖然提出更換引擎的構想，但為了盡快進入量產，因此先期只進行機械結構改良，主力服役的改良型稱為雷電二一型（J2M3），大部分皆在1944年才開始量產。而雷電戰機在時速580公里以上可以保持控制的操作性讓日本海軍開始得到可與盟軍進行高速作戰的機種。雖然三菱原本計畫在1943年底停止零戰產線，將產能分配給新型戰機（雷電、烈風），但是三菱的新型戰機都陷入研發不順的狀況，使得既有產線無法全面切換；為了增加產能，三菱提出自臺灣動員學徒兵生產戰機的構想，這些學徒兵在新設置的神奈川工廠接受訓練，並產製雷電戰機。原本三菱計畫從臺灣招募25,000位學徒兵，但這指標最後未能達成，但至少有8,400位12至14歲的學徒兵到日本製造戰機。  這些學徒兵後來仍有繼續集會紀念，其中較為出名的人為台灣高座會總會長李雪峰。在1944年12月盟軍轟炸日本本土後，雷電戰機的產能也因此受挫；組裝工廠在轟炸中損失較小，但是機身製造工廠遭到摧毀，使得1945年後雷電產量無法繼續增加。
Title: 雷電戰鬥機 (Mitsubishi J2M)
Section: 作戰

待雷電撥交部隊時，日本迎戰的攔截目標已經是配備渦輪增壓器，可在1萬公尺高空巡航的四發動機大型轟炸機，雷電的高空性能仍然不足。同時面對大型轟炸機，7.7公厘機槍破壞力顯然不足，因此在主要量產的二一型後已經比照新型戰機採用全20公厘機砲佈局。在九九式長槍管版（二號砲）量產總量不足時，雷電曾一度是長短管版混合配置，但是在產能穩定後便全部換用長槍管版本。雷電對作戰部隊另一個詬病之處，在於對戰鬥機的作戰能力不足，尤其在1944年初極速比雷電更加優秀的紫電改測試對比後，問題更加凸顯，雖然大本營一度計畫讓三菱停止研製海軍戰機要求全面代工紫電改，但因為盟軍轟炸日本本土，使工廠間要調整更加困難，且紫電改的發動機是日本直到戰敗都還沒完全解決的問題，該決策最後並未定案。首個換裝雷電的部隊是駐紮在印尼的第三八一海軍航空隊，主要任務是防禦巴厘巴板油田。由於在燃料較不匱乏的產油地，三八一航空隊的訓練較為紮實，且對抗盟軍的主力機種（B-24、B-25與護航的P-38）戰鬥適性堪稱勝任；之後換裝的部隊主要是日本國內的防禦攔截機單位，包括第三〇二海军航空队（厚木、東京防禦）、第三三二海军航空队（岩國基地、鳴尾基地，本州西部防禦）、第三五二海军航空队（大村基地，九州防禦）、台南航空隊（台灣防禦），此外幾個主要軍港下屬航空隊也配備了雷電。曾駕駛雷電的知名王牌飛行員包括了小園安名、赤松貞明。虽然“雷电”在日本海军里的评价不算很高，但是因为其宽阔的座舱和优秀的速度等原因使得部分美军的测试报告给出了相对不错的评测。在日本戰敗後，美軍索討了一架初期量產版本的雷電二一型，飛機製造編號3008，美軍代號S12，美軍測試時運用辛烷值92航空汽油配合輸出正常的甲醇注水噴射裝置，曾達成時速671公里、爬升至6,100公尺高度耗時5分10秒的成績。但是該成績在後來日本方面考證後，了解其測試時機體總重為3,315公斤，屬於日本定義的輕荷狀態；在標準負荷（裝上副油箱，總重3,682公斤）時，極速是385節（620公里），則與日本海軍航空本部要求的性能相近。目前存世的雷電並非美軍索討的3008號機，而是在菲律賓被美軍擄獲的初期量產版雷電二一型，製造編號3014，為三八一海軍航空隊所有。它目前存放在美国的加利福尼亞州“名机博物馆”。塗裝則改造為三〇二海軍航空隊的六〇一戰鬥機小隊風格，並塗上屬於厚木基地的「ヨD-1158」編號。
Title: 雷電戰鬥機 (Mitsubishi J2M)
Section: 机型

十四试局地战斗机（J2M1）安装了“火星一三型”（1,400hp）的试作型号，在机翼内装有2挺20mm九九式航空機炮外加机头的2挺7.7mm九七式机枪。十四试局地战斗机改/试制雷电（J2M2）换装了加入“水甲醇注射器”和“燃料注射装置”的“火星二三甲型”发动机（1,820hp），装备了20mm“九九式二号三型”航空機炮，在主翼上有内部弹夹水滴型的突出部分。一一型（J2M2）“十四试局地战斗机改”（试制雷电）的量产型，在机翼内部的油箱里安装了“自动灭火装置”。二一型/试制雷电改（J2M3）在翼内安装了4挺20mm航空機炮（弹链供弹），在机体油箱内部做了防弹处理，还有统一用了“九九式二号”20mm航空機炮的二一甲型（J2M3a）试作机。三二型（J2M4）安装了“火星二三丙型”（1,820hp）发动机的高空型，在生产过程中被分为了“海军航空技术厂”型和“三菱重工”型。“三菱重工”的产品把翼内的两挺20mm炮改成了装在驾驶座后方的20mm倾斜炮（保持在了70度），纯粹为试作机用，而“海军航空技术厂”（空技厂）的部分量产机则送往了前线。三三型（J2M5）换装了“火星二六型”（1,820hp）发动机，改善了视野和高空速度，但是比一一型（J2M2）和二一型（J2M3）的航程减少了一半。在战争后期，少数三三型被配给了“第三〇二海军航空队”和“第三三二海军航空队”。三三甲型（J2M5a）试作机与二一型和三一型一样统一使用了“二号”20mm航空機炮，并且增加了弹药携带数量。三一型（J2M6）1944年（昭和19年）以后“三菱重工”生产的主要型号。三一甲型（J2M6a）与二一型和三三型一样统一使用了“二号”20mm航空機炮，纯为试作机。二三型（J2M7）在“雷电”二一型（J2M3）的基础上换装了“火星二六型”发动机，未投入生产。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: abstract

罗马尼亚航空工业 IAR 80战斗机是罗马尼亚王国于第二次世界大战期间设计生产的一型低单翼，全金属结构的战斗机；其后续型号IAR 81战斗轰炸机也被改造成俯冲轰炸机。当于1939年首飞时，IAR 80战斗机的性能足以和当时世界上最先进的战斗机（如英国霍克飓风战斗机和德国Bf 109E战斗机）相媲美。然而，由于量产中所遇到的技术困难和二战爆发后外购武备的交付延迟，IAR 80战斗机直到1941年才进入现役，远远晚于计划。在整场战争中，IAR 80一直是罗马尼亚王家空军的主力战斗机——它先是参与了巴巴罗萨计划，1944年8月后罗马尼亚飞行员又驾驶着它与轴心国空中力量作战。