shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 型號
Subsection: 新一代

所谓“新一代”系列，在外观上具有明显特征，例如使用更大的劳斯莱斯遄达500引擎、双轴主起落架等。它们拥有重新设计的机翼、整套更先进的飞行控制系统。此后这套系统也被空中巴士装配于新生产的A340-300 Enhanced上。机翼面积增大了20%，翼展达到63.70米。另外还从A330-200上移植了更大更高的方向舵。这一切全都采用了电传操控。起落架也同样做了改进。中央起落架也安装了制动装置。为了在增大航程的同时提高巡航速度，油箱容量增大了50%。
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 型號
Subsection: 新一代

=A340-500是“新一代”中的超长航程型，原為全球續航距離最長的商用客機（A350公務機型號為目前續航距離最長的飛機），直至2006年初才被波音777-200LR Worldliner所取代。其翼展面积与A340-600相同。A340-500能在三级客舱運載313名乘客的情況下飛越超過8,650海里（16,000公里）。机身外形承继了A340-300并延长了4.2米。为提高航程，机身里安置了附加油箱。最大起飞重量368吨。由于机身过长，机尾安装了鏡头，方便驾驶员在停机位停靠。最初设计在1997年巴黎航展亮相，2002年2月11日首飞，第一架飞机2002年12月3日交付给阿联酋航空。从2004年6月28日起，新加坡航空用A340-500执飞21及22號航班，從新加坡樟宜机场到紐約纽瓦克自由国际机场的不经停航线（航程16,668公里），中途无停靠，飞行时间18小时18分钟。这是世界上最长的航段，必须遵守严格的客货运输量限制。这样执飞这条航线的A340-500只能搭载181名乘客，而新航只在飞机上安装了100个全商务舱座位。即使如此，第一次执飞这条航线的时候，飞机还是带少了约相当于22分钟的油量。以前新航使用该机型最长航程记录是从新加坡到洛杉矶，全程14,700公里，飞行时间16小时。这条超长航线要根据天气情况选择途经西伯利亚和北极点，或者途径欧洲和大西洋，节省了中转时间4小时。返程按计划要飞行17小时14分钟或更短。这款飞机还被用于执飞伦敦或法兰克福到悉尼（无停靠）航线。当然根本没有在经济上合理的客源和货物量。A340-500直到2006年波音777-200LR亮相前都是“直达超长航线”的纪录保持者。无论A340-500还是波音777-200LR，为了达到最长航程，都受到了严格的载重限制，这就导致了他们的很高的票价和很小的客户范围。另外，由于要承担如此长的无停靠直飞航线，机上要搭载数量十分可观的机组人员。以新加坡航空21號班機為例，需要有六名機師，各輪流執勤4小時；客艙的服務員有14人。與A340-300比較，-500型有以下分別：機身加長4.20米較大的機翼面積大幅提升的運載燃油量（比-300型多出近50%）較小的垂直控制面較大的水平控制面-500型/-600型的機身底部及垂直控制面上附設攝錄機，於滑行時讓機師更易控制飛機。A340-500由4具推動力分別達236千牛頓的 勞斯萊斯遄达（Trent）553高涵道比渦輪风扇发动机推動。A340-500HGW（High Gross Weight）為一款航距達9,000海里（16,700公里）及最大起飛重量為380公噸的型號，装配有强劲的劳斯莱斯遄达500引擎。进一步提高的载油量将航程提高到16,700公里。2007年2月15日试飞。第一架该款飞机交付给泰国国际航空。泰航用该型机执飞从曼谷素万那普机场到纽约肯尼迪国际机场的无停靠超长航线，飞行时间17小时30分钟。这条航线已于2008年7月1日停运。此外翠鸟航空也定购了该款飞机。此機於波音同類型客機為2006年2月投入服務的777-200LR。
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 型號
Subsection: 新一代

=空中巴士在A340-500的基础上再一次将机身延长了7.5米，直到波音747-8首飞前都是世界上最长的客机。75.3米的“身长”比空中巴士A380还要长2.30米。A340-600能在三級客艙佈置共380名乘客（二級佈置：419名）的情況下飛越超過7,500海里（13,900公里）。它的目标是替代波音747的早期型号，如波音747-100/-200/-300。它與波音747的載客量相近，但擁有兩倍的載貨容量，而平均旅程及座位成本比波音747低。A340-600於2001年4月23日首次試飛。維珍航空自2002年8月開始使用A340-600提供商業服務。國泰航空曾租用A346飛行中長途航線。A340-600的機身比-300型長超過10米，令其成為全球最長的客機，比波音747-400長超過4米，比A380-800及波音777-300長超過2米。波音747推出时，由于其当时最庞大的身躯，曾在机场建设领域提出所谓“80米空间”的概念。而空中巴士A340-600将这个“80米空间”几乎全部用尽。与A340-500一样，-600也装配有攝影鏡頭，用来帮助驾驶员在机场驾驶飞机滑行和停靠。A340-600由4具勞斯萊斯遄达556渦輪引擎推動，每具推動力達249,000牛頓，機身中央底部亦有一組由4個機輪組成的主起落架，用來承受增加了的最大起飛重量（MTOW）。起初7架已交付的A340-600的機翼過重。後來維珍航空為A340-600的啟始客戶，被選為接收新的已修正的飛機。作为空中巴士A340-600在配置上的特色，德国汉莎航空不但在A340-600的经济舱装配了5个卫生间，而且在下层甲板设置了厨房。乘客可以通过楼梯来到下层厨房区域，而餐饮推车则是通过两部电梯在上下两层间往返。空中巴士將推出A340-600的"Higher Gross Weight"版本（中譯：高重量），名為A340-600HGW。其最大起飛重量（MTOW）達380公噸，續航能力達7,900海里（14,600公里）。-600HGW型能達到以上性能是因它有經強化的結構，增加了的燃油運載量，及更強大的引擎（勞斯萊斯特侖特（Trent）560 渦輪引擎取代原本的特侖特（Trent）556，每具提供額外4,000磅力的推動力）及新的製造技術如雷射光束焊接。阿聯酋航空於2003年的巴黎航空展中訂購了18架，成為A340-600HGW的起始客戶，不過後來無限期延遲訂購，直至空中巴士有清晰的未來A340發展計劃。阿聯酋航空推遲訂購後，其競爭對手卡塔爾航空將會於2006年中接收第一架A340-600HGW。-600HGW於2005年11月18日首次試飛，於2006年4月14日獲批准飛行並於年底交付卡塔爾航空。空中巴士之前曾發佈警告消息表示，部份A340-600型飛機因中前部設計不當而過重，可能對飛行安全造成威脅。空中巴士指出過重的原因可能是頭等艙位安裝了大床，沉重的傢具和娛樂系統，導致飛機飛行時機頭下傾，這不但不符合空氣動力學原理，並可能為乘客和機組人員帶來危險，而且飛機在飛行時，前低後高也會增加機翼阻力，進而影響耗油量。而空中巴士的解決方案是在飛機前部貨倉減少裝5噸貨物。然而，部分航空公司不打算接受這種解決方案，考慮向空中巴士提告，要求空中巴士賠償因少裝貨物造成的損失。A340-600的波音同類型客機為波音777-300ER。
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 意外

A340是最安全的飛機之一，自開航至今無人在意外中死亡。
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 意外
Subsection: 全機損毀意外

A340 至目前為止有5宗全機損毀意外，但無人在意外中死亡：法國航空A340-211（F-GNIA）：1994年1月20日，一架法國航空A340-211客機於法國戴高樂國際機場維修期間失火損毀。法國航空358號班機：2005年8月2日，法國航空一架A340-300客機（F-GLZQ）於雷暴中降落多倫多皮爾遜國際機場24L跑道時滑出跑道並著火焚燒，事後機上297名乘客及12位機組員全部生還。該飛機滑出跑道後跌落在 401號省道 旁的山溝中。意外中共有43人受傷，當中一些傷勢較重的傷者是因飛機的緊急逃生滑梯未能正常操作，被迫從離地近20米高的機門跳到地上逃生。2007年11月9日，西班牙國家航空一架A340-642客機（EC-JOH），在厄瓜多爾基多国际机场滑出跑道。飛機嚴重損毀，機上無人受傷。2007年11月15日，原本即将交付阿提哈德航空的一架A340-600（计划注册号A6-EHG，事发时临时注册号为F-WWCJ）在图卢兹机场內的空中巴士設施进行地面引擎测试。方法是利用車輪的制動系統抵消引擎推力，令客機保持靜止。但測試時的引擎推力過高，超過了停泊鎖力，令客機開始加速。客機最終以31節（56公里/小時）撞向混凝土牆，机身从驾驶舱处断为两截，导致10人受傷，其中4人傷勢嚴重。虽然飞机报废，但后来机身后半截交付给维珍大西洋航空作为乘务员机舱训练设施用。
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 意外
Subsection: 其他事件

1997年11月5日，維珍航空一架A340-311客機在其右主機輪無法正常放下的情況下被迫降落倫敦希斯路機場。降落期間，其左主機輪塌下，導致機身及跑道損毀。全機100名乘客並無受傷，該飛機於28日後維修完成並再次投入服務。1998年8月29日，比利时航空一架A340-211客機（編號OO-SCW）降落布魯塞爾機場時撞毀右邊的水平穩定翼。2001年7月24日，斯里蘭卡航空一架停泊在斯里蘭卡科倫坡班达拉奈克国际机场的A340-312客機被泰米爾之虎游擊隊炸毀，襲擊中另有兩架A330及一些戰鬥機受襲擊。2004年4月9日，阿聯酋航空一架A340-313X客機於南非約翰內斯堡國際機場起飛時衝出跑道。駕駛飛機的兩位機師均不熟悉此重量較輕的空中巴士型號。起飛時，機師嘗試拉後操縱桿令機頭拉起，但根據航空公司的報告指：「機頭在大約六或七秒內仍未升起」。機頭最後升起，但飛機仍未完全離地飛起，機師於是選擇了最高推動力（TOGA），飛機在約兩秒後成功離地起飛。機場指當該飛機衝出21R跑道盡頭後，部份跑道表面及合共25盞跑道指示燈均告損毀。事件中顯然是因計算得到的起飛速度（Vr）太慢，導致空中巴士的線控飛控繼續保持飛機在地面，防止過度拉起機頭的危險。事件亦揭發機師在模擬訓練時得到錯誤的起飛指導，阿聯酋航空培訓部因而受到空中巴士譴責。[1] （页面存档备份，存于互联网档案馆）2007年10月15日，斯里蘭卡航空一架A340-300客機準備前往馬爾代夫，與一架準備前往新加坡的英国航空747-400客機發生輕微碰撞，把波音747-400客機的機翼末端折斷。2009年3月20日，阿联酋航空407号班机由澳洲墨尔本前往阿联酋迪拜，由一架空中客车A340-541（編號A6-ERG）执行任务。客机起飞时因人为错误，导致飞机尾部五次触及跑道，而且起飞前更差点撞及机场的围墙，幸好最后能及时起飞。虽然事件中无人受伤，澳洲调查局形容这次事件差点造成澳洲历来最惨重空难事故。2012年8月9日，马来西亚航空的一架波音777-200ER（注册号9M-MRO）在執行從上海飛往吉隆坡的MH389號班機時，在上海浦東國際機場與執行中國東方航空583號班機——準備飛往洛杉磯的一架空中客车A340-600（編號B-6050）發生擦撞，導致馬航客機的機翼受損。该马航客机于两年后涉及马来西亚航空370号班机空难。2018年6月11日，漢莎航空一架塗上星空聯盟塗裝的空中客車A340-300（飛機註冊編號為D-AIFA）正準備執行航班LH426從法蘭克福前往費城，在當地時間早上8時於法蘭克福機場由一架拖車牽引進行後推時，拖車突然發生大火，火勢令機頭的機身外殼被燒至薰黑，10人受輕傷。
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 相關內容
Subsection: 相關發展項目

空中巴士A330
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 相關內容
Subsection: 空中客车产品线

A220 - A300 - A310 - A318 - A319 - A320 - A321 - A330 - A340 - A350 - A380
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 相關內容
Subsection: 類似飛機

波音747波音777-200ER波音777-200LR波音777-300ER伊爾-86伊留申 IL-96
Title: 空中客车A340 (Airbus A340)
Section: 相關內容
Subsection: 相關列表

客機列表
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: abstract

F-86「軍刀」（F-86 Sabre）是第二次世界大战后美國设计的第一代喷气式战斗机，用於空戰，攔截與轟炸。1947年10月1日首飛，1949年服役。這是美國早期設計最為成功的噴射戰鬥機代表作，除了大量的次型與軍援之外，也衍生出海軍型的FJ怒火戰鬥機。同時，第一架在俯衝時超音速以及世界上第一架裝備空對空飛彈的戰機，也都是F-86。它的家族後來衍生出F-100超級軍刀（Super Sabre，或暱稱為軍刀45）戰鬥轟炸機，是第一架能在平飛狀況下達到音速執行作戰任務的戰鬥機。軍刀式戰機在美國生產的時間從1949至1956年，期間除自用外也曾大量軍援美國相關盟國，在1956年北美公司停產軍刀式後美國以授權生產方式繼續讓軍刀機產線在日本、加拿大、澳大利亞、義大利等地延續至1950年代末期。F-86接替機種為衍生於F-100的YF-107A終極軍刀戰鬥機（Ultra Sabre，後來競標時為F-105擊敗）。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 設計

F-86其設計來自於北美航空公司在二戰時期開發的噴射戰鬥機計畫，1944年底，北美航空向美國海軍提案研製噴射戰鬥機，這件提案在1945年1月1日被美國海軍接受，北美以此開發XFJ-1艦上噴射戰鬥機原型機，當時的XFJ-1雖然已裝備噴射引擎，但是在設計上仍有許多沿襲P-51戰鬥機的部分，尤其是主翼。而美國陸軍航空隊在1944年中期起草噴射戰鬥機的需求規劃書，陸航期望的噴射戰機是架單座、中程、可高空飛行，僅可在日間使用的護航戰鬥機／戰鬥轟炸機，北美在需求書發佈後向陸航提出四種設計草案，最後陸航選擇了以XFJ-1設計研改的型號，北美公司代號NA-140的設計，正式合約於1945年5月23日簽訂，美國陸航版本的XFJ-1因為刪除了海上需求配件，並以新材料減重，因此性能表現上會較FJ-1更加出色，極速可從880公里升級到937公里。雖然速度上得到增益，但是與XP-86同世代的競爭者：洛克希德P-80與共和P-84在極速表現上仍在伯仲之間，當時對飛行性能要求有限的情況下北美公司的方案不一定足以在競爭者間脫穎而出；加上1945年6月北美的技術人員從投降的德國攜帶回他們的噴射戰鬥機實驗數據後，開發團隊發現如果要滿足高速戰鬥機的性能，後掠翼設計不可或缺，1945年8月北美研發NA-140的團隊毅然決定對開發中的XP-86設計進行激進的全面調整，雖然這個想法北美公司營運高層曾反對，但最終工程團隊以風洞實驗參數去說服高層接受研發調整的決議。1945年秋季，北美向陸航要求變更設計的許可；陸航檢查相關調整後，認為該設計有更大潛力，故允諾NA-140的設計更換要求。XP-86將原本流用P-51的主翼和垂直尾翼全部換掉變成後掠翼，後掠翼設計以對稱四位數翼型為基礎，配合NACA 0009.5-64設計的翼根、NACA 0008.5-64設計的翼尖、有著35度後掠角，搭配檢查Me-262A時所得知的電動穩定器，與新設計的垂直尾翼構型；新設計不免需要更多時間進行研製。在早期型號上，機翼前緣是自動縫翼，會自動在低速時打開縫翼令機翼面積增加去增加昇力，在高速時自動關閉以減少阻力去增加速度，但由F-86F開始改用「6-3翼」。F-86的瞄準系統是電子化的，機首有一部測距雷達並且有相應的彈道計算機，雷達對敵機測距後會由彈道計算機去計算彈道再變成一個光圈顯示在駕駛艙前方的瞄準器上，在機首的測距雷達下方就是其進氣口，內有一條進氣道由駕駛艙下方穿過至發動機，在進氣口左右兩側是其武器，武器系統包括6挺白朗寧M2HB12.7毫米重機槍，每挺機槍備彈425發，6挺機槍的彈道設計是在距離機首1,000公尺遠空間集於一點。另外它可以攜帶2000磅炸彈或8枚5吋無導向火箭。F-86的駕駛艙為了高空作戰需求配備了加壓座艙，同時駕駛艙也施加了防彈裝甲與防彈玻璃，F-86的座艙整體可抵禦7.62公厘子彈，駕駛座背面有8公釐厚的防護裝甲板，駕駛座的頭靠則有9公釐厚的裝甲保護，強化駕駛員要害部位的防禦力。相關同期戰機在1946年多半完工測試，但XP-86延遲至1947年10月1日始首飛，1948年美國空軍成立，機體編號也修正成XF-86，經過測試美軍對XF-86的性能相當滿意，也要求北美航空盡快將此型機量產，首批量產的F-86A在1949年進入美國空軍服役。F-86在1949年開始撥交美國空軍，第一支接收單位為美國空軍第一戰鬥機聯隊的第94戰鬥機中隊；1950年代初F-86配發規模開始達到聯隊級標準。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 實戰

F-86軍刀機主要曾參與以下三場戰爭，其主要接戰對象為米格15與米格17：朝鮮戰爭1950年中韓戰爆發，雖然F-86是當時聯合國部隊最先進的噴射戰鬥機，但是因為數量與轉換訓練尚未結束之故，在前半年美軍在韓國戰場的主力仍是F-80與F-84戰鬥機，直到1950年11月聯合國軍首度與蘇聯制造的米格-15戰鬥機接觸，發覺當前戰機已無法有效制敵，才急忙在1950年12月從美國本土調動3個中隊的F-86增援遠東。至韓戰停戰協議簽署前，共有696架軍刀機運輸到韓國戰場作戰，其中美國空軍配備674架、南非空軍配備了22架。F-86與米格-15相較之下，最大水平空速、升限、中低空爬升率都低於米格機，但她因為飛行控制裝置的人因工程比蘇聯設計優秀，且飛行操作裝置設計較為先進，所以高速狀態下的操控性較米格機佳，運動性靈活，也是一個穩定的射擊平台，配合雷達瞄準儀，能够在低空有效對抗來自於蘇聯、北韓、中國人民志願軍等飛行員駕駛的米格-15。它亦是美國第一架裝設彈射椅的戰機。蘇聯最初對於F-86的研究來源是從1951年10月16日回收的的軍刀機，蘇聯人認為軍刀機配備的APG-30雷達瞄準儀讓軍刀機獲得比比米格機更遠的射程優勢，至韓戰結束前蘇聯取得了2架F-86進行評估。在1950年末至1951年初，在朝鲜半岛的西北部，从鸭绿江以南至清川江之间的空域，是米格15與F-86的主要激戰區。美国飞行员开始以 Mig Alley 称呼这个区域，认为进入这个空域就要展开宛如后巷（back alley）中的混战。而中文媒体大多将alley翻译成了“走廊”，从而有了“米格走廊”一词。根據韓戰結束後在1953年的統計，美國空軍在韓國損失了250架軍刀機（78架空戰中遭擊墜、19架地面防空炮火擊殺、13架原因未知、13架失蹤、61架歸類於其它原因，統稱作戰損失）、66架則是因飛行事故殉職（非戰鬥任務飛行中失蹤34架、訓練墜毀32架），並有186位飛官在戰鬥中殉職。除了美軍外，南非空軍在韓戰中也有6架軍刀機損失，在韓戰中遭擊毀的軍刀機共有256架。美國聲稱其軍刀機部隊擊落了805架米格15、1架伊爾-12運輸機，贏得韓戰的制空權。蘇聯的統計，則表示蘇聯空軍在韓國戰場損失了335架米格15，軍援給中共的米格15則是損失224架。朝鮮民主主義人民共和國的損失至今未有可信之公佈資料，但是從北朝鲜逃亡出來的相關人士口述，則聲稱北朝鲜空軍在韓戰間損失大約100架米格15，大致來說，朝鲜戰争中損失的米格15數量約在650架左右，但是實際戰損理由因當前尚未完成可有效比對之研究。而蘇聯聲稱在朝鲜戰争期間擊落642架軍刀機，中國人民解放軍空軍則聲稱擊落181架軍刀機，即便納入採用防空火炮擊落的數目，這些宣稱的戰績仍然遠高過聯合國軍佈署在韓國戰場的軍刀機數量，從雙方聲明資料可以了解單方面宣稱的勝利紀錄難以全面採信，必須在雙方作戰資料比對下才能實質還原戰果。台海戰爭印巴戰爭
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: XP-86

F-86的原型機，北美內部編號NA-140，1947年10月1日首飛，製造3架。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86A

F-86A是軍刀系列的第一種，採用J47-GE-13渦輪噴射發動機（推力 23.4仟牛頓）。北美公司於1946年11月接到33架生產訂單，此時XF-86第一架原型機尚未試飛。第一架A型於1948年遞交美國空軍，直到1949年生產結束，共有A-1、A-5、A-6、A-7等子型號。33架中絕大多數用於測試和評估，並未進入部隊服役，此型號北美內部編號為NA-151。真正進入美國空軍單位服役的F-86A是從第二批由F-86B轉單的188架訂單開始，1949年3月到9月之間全部生產完畢。最後一批333架生產訂單是在1949年2月獲准，同年10月開始運交軍方。此型號北美內部編號NA-161。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86B

為了改善未經整理跑道的起降性能，美國空軍提出加大輪胎設計的需求。這一批軍刀機因為差異甚大而將編號改為F-86B。然而增加輪胎尺寸的工作聯帶引發其他相關結構與系統的變更，使得設計工作愈加複雜。等到高壓力輪胎與新的煞車系統成熟之後，這項變更需求反而不再適用，北美公司在1945年底建議將原先190架F-86B訂單拆成188架A與2架C型。經過美國空軍同意之後，F-86B的編號正式廢止。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86C

美國陸軍航空隊在1946年提出穿透戰鬥機需求案之際，北美公司以F-86A為藍本大幅修改之後，提出F-86C與麥克唐納公司的XF-88戰鬥機以及洛克西德公司的XF-90戰鬥機同台競標。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86D

又被稱為「軍刀狗」(Sabre Dog)，是美國空軍第一架全天候戰鬥機，原開發代號YF-95A，但是因為韓戰造成美國財政惡化，因此全天候戰鬥機的開發由F-86系列改造，並沿用系列編號；說是改造，但D型與A型的設計相通性只有20%，基本上已經是不同機型，F-86D最終生產2,504架。F-86D為了空出雷達裝設空間，原先的機首進氣口下移，改變為類似F-16的下顎式進氣，搭載有後燃器的J47-GE-17渦輪噴射發動機，並且具備電子控制的燃料分配系統。這套系統當飛行員推動飛行桿時，由電子電路根據進氣量、發動機與後燃器的運作狀況來決定供給多少燃料，避免造成無謂的浪費。F-86D的機鼻也安裝一具AN/APG-36雷達，並與休斯E-3/E-4火控系統相連，以提供全天候的攔截能力，但是受限1950年代的電子科技自動化不足，對單座駕駛員負荷極大，曾被挖苦說需要第三隻手才夠操縱。武器方面，F-86D主要武器是機腹的火箭莢倉，可搭載24枚2.75英吋的巨鼠航空火箭（FFAR），由飛機火控電腦計算目標相關位置後以全彈射擊的單一模式攻擊，除火箭莢艙外另搭載一門20機砲。1966年5月11日，中華民國空軍的F-86D戰機解除戰備，全數歸還美國後，繼續使用F-86F戰機。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86E

F-86A改良型，除垂直尾翼仍留用鋼纜操作，主翼與尾翼改液壓操作提升高速狀態飛行控制性能，並改裝可上下調整的全動式尾翼試圖改善穿音速飛行操作穩定性。共生產456架。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86F

F-86F屬於日间战斗機的主要型號，共生產2,239架。F型裝備了推力更大的J47-GE-27發動機（推力 26.3仟牛頓），還可攜帶兩個副油箱，作戰半徑增長到690公里，該型機同時具備LABS（低空轟炸系統），專門用於投放小型戰術MK12原子彈。F-86F也把機翼改成為「6-3翼」，取消了早期機翼的前緣縫翼，把機翼加闊也就是在機翼根部闊度加長了15.24厘米和機翼翼端闊度加長了76.2厘米，機翼面積由26.75平方米增加至28.08平方米，機翼內部空間也增加而令其油箱容量由1646升增加至1911升，機翼後掠角度由35度改為35.7度，另外在機翼緣長70%處加上一塊小金屬片作為翼刀，作用是在高速飛行時，阻止氣流沿翼展方向流動。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86H

北美公司建造了473架，配備有低空轟炸系統（LABS），並可提供用於核武器，武裝方面改為4挺20毫米口徑M39機炮
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86K

北約版本的F-86D，武器裝配系統為MG-4火控系統，四門20毫米M24A1機砲，每槍可發射132發，APG-37雷達。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: F-86L

將F-86D做了新的功能升級，有新的電子設備，延長了翼梢和機翼前緣，修改了座艙的佈局和提高大功率的發動機。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: CL-13

加拿大Canadair公司授權生產的軍刀，外銷到多個國家服役。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 生產次型
Subsection: CAC軍刀式

由澳大利亞聯邦飛機公司授權生產的軍刀機，正式編號CA-27，3種改型共生產112架。動力更換為勞斯萊斯埃文（Avon）發動機，固定武裝更換為2挺亞丁30毫米轉輪式機炮，機體結構因此有6成重新設計；因此也有直稱為埃文軍刀（Avon Sabre）。除澳大利亞皇家空軍操作外，印尼空軍也有使用。
Title: F-86軍刀戰鬥機 (North American F-86 Sabre)
Section: 使用國家

 美国 玻利维亚玻利維亞在1973年開始使用F-86F，直到1995年為止。玻利維亞空軍也是全世界最後一個使用F-86戰機的空軍。 中華民國中華民國空軍於1955至1977年代共接收320架美國援助的F-86F、18架F-86D戰鬥機與7架RF-86F偵察機，其中RF-86F為原先F-86F-30NA批次機型改造。1955年10月10日，美軍顧問團團長代表贈予F-86軍刀機、登陸艇模型及155大砲等裝備，由中華民國參謀總長彭孟緝率三軍總司令受贈，相關裝備同時在台北市中山堂前廣場展示，吸引數萬民眾圍觀。1957年2月1日，RF-86F軍援撥交給四聯隊所屬4中隊使用汰換RT-33偵察機。中華民國空軍較別國軍援軍刀機較為不同的技術區別，是在八二三炮戰時追加整合了AIM-9響尾蛇飛彈的發射功能。1950年代美國空軍的F-86並不配備美國海軍開發的響尾蛇飛彈，可配備響尾蛇飛彈的軍刀機僅有在海軍服役的FJ-4海怒式戰鬥機有配備，駐華美軍顧問團為戰事迫切藉政治力強行「繳納」了在沖繩駐防的美國海軍資產供空軍使用。這批飛彈由美國海軍陸戰隊第323戰鬥機中隊技術人員的支援下，以「明星計劃」為代號將當時仍在機密保護中的40套AIM-9響尾蛇飛彈與飛彈掛架裝備在中華民國空軍的F-86F戰機上。1950年代中期後，臺海空戰的主角多為軍刀機擔任。1956年7月21日，中華民國空軍為掩護12偵照隊的RF-86F，與共軍爆發空戰，是為七二一空戰；1958年9月24日九二四空戰，中華民國空軍的四架F-86F戰機各裝備2枚AIM-9B響尾蛇飛彈由新竹空軍基地起飛，取得使用飛彈擊落6架解放軍空軍的米格-17、另有6架敵機遭機砲擊落的戰績。李叔元中校首創第一個以空對空飛彈擊落敵機的紀錄(F-86 編號368)；由於AIM-9的顯赫戰功，最終以明星計劃軍援的響尾蛇飛彈共有360枚。RF-86F在1959年3月退役後由美軍收回轉交大韓民國空軍，F-86D機隊於1966年交還美國，F-86F則於1977年全數自空軍退役。 日本日本航空自衛隊在1955-1957年期間獲得180架美製的F-86F。此後三菱公司在美國授權下於日本本土生產了300架F-86F型戰機，並編組為10個飛行隊（中隊），後於1962年開始逐步換裝新一代F-104J，於1982年3月15日全數退役。除日間型，自衛隊也曾使用122架美援的F-86D全天候戰鬥機，1958年8月1日第一個使用F-86D的101飛行隊成立，到1962年共有4支飛行隊（101、102、103、105）操作F-86D，而軍援的F-86D中有24架作為零件備用機。這批F-86D使用的真空管電子零件因高濕度海洋氣候引致的故障問題，致使機隊妥善率不高，加上F-104J全天候攔接機服役後零件存量日趨耗盡，因此1967年1月便除役，在自衛隊中只服役10年，算是自衛隊操作機種中較短命的型號，但是，這對日本航空自衛隊來說意義重大，因為可以從這架飛機的作戰結果中獲得操作全天候戰鬥機的訣竅。 韩国大韓民國空軍自1955年6月20日起接收了112架美製F-86F與10架RF-86F，除了戰鬥單位外，F-86F也是黑鷹飛行表演隊在1959至1966年間操作的機種，F-86F在1990年退役。 義大利 加拿大 澳大利亞 土耳其 德国1957年，德國聯邦國防軍空軍（西德空軍）接收了75架加拿大空軍使用過的的軍刀5式；1959年至1960年接收225架加拿大飛機公司製造的軍刀6式；1959-1960年接收了88架義大利飛雅特製造的F-86K。西德空軍的軍刀機隊服役時間不長，大約在1963年起由F-104G取代，1967年就完全除役。除役後的軍刀機中，59架F-86K買給了委內瑞拉；有一部分軍刀6式透過伊朗私下轉售給巴基斯坦。 菲律賓 巴基斯坦巴基斯坦空軍在1955-1965年間接收了120架美國空軍退役的F-86F，主要為F-35與F-40型；1966-1980年向伊朗方面買進90架由西德空軍退役，加拿大飛機公司製造的CL-13B軍刀6式（Mk.6）。巴基斯坦的軍刀機隊在1965年與1971年的印巴衝突中和印度空軍發生多次空戰，雖然印度具有蘇援的新型米格-21戰鬥機，也有自英國與法國等引入的第一代噴射戰鬥機（吸血鬼式、獵人式、神秘式等），但巴基斯坦空軍依靠較為精良的戰技及戰鬥意志抵銷印度的技術優勢。最後因美國禁運，巴基斯坦只能向伊朗進口二手軍刀來維持機隊；並逐漸由中國的殲-6戰鬥機及法國的幻象3型戰鬥機取代，1980年正式退役。1965年的戰爭中，巴基斯坦損失了13架軍刀（6架遭獵人式、7架遭蚋式教練/戰鬥機擊墜，蚋式運用她的機動性與小尺寸在近接空戰中取得視覺盲點，印度因此稱蚋式為軍刀殺手），擊墜了14架印度空軍戰機（7架獵人式、3架吸血鬼式、2架蚋式、2架神秘式）。還有許多的印度戰機被F-86的地面轟炸任務摧毀。1971年孟加拉國解放戰爭期間，駐東巴基斯坦的軍刀只有14中隊的24架軍刀6式。但巴基斯坦宣稱它們的軍刀在戰爭期間以7架軍刀機的損失擊墜31架印度飛機；印度則承認有11架戰機損失，同時也擊墜了11架軍刀機。但最後的結果是巴基斯坦在空戰中有13架軍刀遭擊墜或受創，11架在投降前於地面自毀避免資敵。 以色列 阿根廷 泰國 英国 法國 荷蘭 挪威 洪都拉斯 委內瑞拉 南斯拉夫 马来西亚 印度 希腊希臘空軍由英國皇家空軍購得120架加拿大軍刀CL-13 Mk4，配備給第341、342、343攔截機中隊，1965年退役。 南非南非空軍在韓戰中得到美國軍援22架F-86F-30NA批次的軍刀機，於1953年2月由南非空軍第2中隊換裝，至1963年由幻象3型戰鬥機替換。 孟加拉国在1971年戰爭結束後，孟加拉空軍修復了8架巴基斯坦放棄的軍刀6式，詳細除役時間不明。
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: abstract

貝爾－波音V-22鱼鹰式倾转旋翼机（英語：Bell Boeing V-22 Osprey）是由美国贝尔公司和波音公司联合设计制造的一款倾转旋翼机，倾转旋翼机具備直升机的垂直升降能力，但又擁有固定翼螺旋桨飞机較高速、航程較遠及油耗較低的优点，時速高達500公里每小時。V-22設計基於貝爾負責的XV-3和XV-15，早於1980年代開始研發，於2007年開始在美國陸戰隊服役，以取代行之有年的CH-46海騎士直升機（CH-46 Sea Knight）之拯救及作戰任務。2009年起，美國空軍也開始部署空軍專用的衍生版本。V-22已被美國陸戰隊及美國空軍部署於伊拉克、阿富汗、蘇丹和利比亞從事作戰及救援任務。
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: 研發歷史

1980年美國為解救伊朗人質危機施行鷹爪行動失敗，1981年美國國防部因此開展Defense Joint-service Vertical take-off/landing Experimental (JVX) 飛行計畫，由貝爾直升機公司與波音直升機公司共同開發，於1983該計畫被規範適用於美國海軍、陸軍、空軍及陸戰隊，因此該計畫原型機被要求增大版本，並納入法國航太、格魯門公司、洛克希德和韋斯特蘭直升機公司，1985年1月JVX直升機被正式命名V-22 Osprey。首架V-22於 1988年5月推出，但成果不盡理想，遭遇來自參議院的否決開發，經柯林頓政府大力支持，在1989至1997不斷變更設計和飛行測試，陸續交付樣機，1999年4月測試外部負載M777榴彈砲，2000年發生兩次致命事故，共19名陸戰隊員喪生，因而再次停飛進行調查和部分重新設計。2005年6月完成最終作戰評估。2011年9月後又從每小時460公里增速至500公里及直升機模式的升限由3000公尺增加至3700公尺或4300公尺。2015年10月完成航空母艦上的測試。
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: 設計

V-22在機翼兩端各有一可變向的旋翼推進裝置，各包含勞斯萊斯-艾利森T406型（Rolls-Royce Allison T406，該公司內部代號AE 1107C-Liberty）渦輪軸發動機及由三片槳葉所組成的旋翼，整個推進裝置可以繞機翼軸由朝上與朝前之間轉動變向，並能固定在所需方向，因此能產生向上的升力或向前的推力。這轉換過程一般在十幾秒鐘內完成。當V-22推進裝置垂直向上，產生升力，便可像直昇機垂直起飛、降落或懸停，其操縱系統可改變旋翼上升力的大小和旋翼升力傾斜的方向，以使飛機保持或改變飛行狀態。在起飛之後，推進裝置可轉到水平位置產生向前的推力，像固定翼螺旋桨飛機一樣依靠機翼產生升力飛行。這時以主翼後緣的兩對副翼可保證飛機的橫向操縱，鉸接在端板式垂直尾翼上的方向舵和水平尾翼上的升降舵可以依靠舵機改變飛行方向和飛行高度。由於旋翼直徑大，在地面將推進裝置轉到水平位置會使旋翼會碰到地面，所以V-22不能像飛機一樣在跑道滑行升降。為此，V-22另一升降模式為短場起降（STOL，Short Take-Off and Landing），推進裝置會轉至前向45°，同時產生升力及向前推力，使機身在跑道上滑行，主翼產生的升力，加上旋翼的升力使V-22在滑行短距離後能起飛，同樣方式也能用於降落。此模式之好處在於較垂直起降節省燃料。在直升機模式下，因為主翼擋住了部份旋翼的氣流，相比傾翼（Tiltwing）設計損失了10%的升力，但卻有更佳的短場升降性能。機身有超過43%為複合材料制造，包括旋翼。為減少被運載時所需空間，整主翼可以轉動90°，變成與機身平行，三葉旋翼也能轉動重疊在一地。整個收納過程只需90秒。兩具勞斯萊斯Rolls-Royce T406引擎以轉軸及齒輪箱連動，因此即使其中一個失去動力，另一個也能讓整架飛機繼續飛行。大部份V-22的任務有超過70%時間以定翼機模式飛行，定翼機飛行模式有比直升機更高的飛行高度，讓V-22有更遠的航程，更快的飛行速度，也使運輸更為方便。
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: 近期發展

2005年10月，V-22“鱼鹰”项目被批准进入全速生产阶段，将于2007年形成初始战斗力。美國陸戰隊於2000年開始，訓練V-22的飛行員，並在2007年派出，將用於補充且最後將取代CH-46海上騎士。美國空軍在2009年開始引進V-22。自進入美國陸戰隊和美國空軍，V-22已被部署在伊拉克，阿富汗和利比亞用於戰鬥及救援行動。2011年2月18日，陸戰隊指揮官James Amos表示，美國陸戰隊部署到阿富汗的MV-22飛行超過10萬小時，並指出多年來的改進和經驗教訓，讓MV-22大幅進步，已成為最安全或接近最安全的飛機。MV-22在過去十年每飛行小時的事故發生率大約只有美國陸戰隊飛行機隊平均事故發生率的一半。MV-22已成為陸戰隊中事故發生率最低的旋翼機。2012年10月6日，一架隸屬於美國陸戰隊第165中型傾轉旋翼機中隊（Marine Medium Tiltrotor Squadron (VMM) 165）的MV-22「魚鷹式」傾轉旋翼機在尼米茲號航空母艦上順利降落並完成加油。此為一系列可行性評估工作的一環，旨在評估新機種是否能夠取代C-2在艦隊中的航艦艦上運輸（COD）的任務角色。如果成功，海軍航空隊也將導入此機種以替代C-2。2013年4月19日，哈瑞·S·杜魯門號航空母艦上進行航艦艦上運輸（COD）的貨物裝卸測試。貝爾及波音公司針對加裝空中加油系統的V-22進行風洞測試，這套空中加油系統不必永久的更改V-22機體，而能視情況加以改裝或拆除。美國陸戰隊於2013年開始測試這套系統，希望F-35B戰鬥機經過V-22空中加油後，作戰半徑能從400英里增加為600英里。2013年，為了防範班加西襲擊事件的再次發生，美國陸戰隊利用6架V-22魚鷹式傾轉旋翼機、2架KC-130空中加油機，加上500名陸戰隊員組成特別任務空地特遣隊─危機反應部隊，派駐於西班牙的莫龍空軍基地2022年8月16日，美國停飞52架CV-22型鱼鹰机。8月20日，日本陆上自卫队暂时停飞了部署在千叶县木更津驻地的V-22鱼鹰运输机。
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: 生產批次

V-22A用於飛行測試的預生產非正式型號MV-22B美國陸戰隊所使用的基本運輸型，2004年前共訂購552架。陸戰隊是V-22魚鷹的主要客戶。陸戰隊專用型MV-22B是為步兵、裝備和補給品提供快速運輸，能夠從船艦上或從遠征部隊的飛機場上起降的中型運輸機。它將替換陸戰隊的CH-46海上騎士和CH-53E超級種馬。自2007年3月起，陸戰隊編組了三個魚鷹中隊。MV-22B可以加裝一種名為「V-22空中加油系統」（V-22 Aerical Refueling System，VARS）的套件，本加油系統套件改良了KC-130R 空中加油機所用的FR-300飛錨式空中加油管，能擔應帶高達1萬磅（4.5公融）的燃油，並將其整合入MV-22B中。MV-22一旦接受改裝，再搭配上MV-22B也能於兩棲突擊艦的甲板上起降的特性，這將使得美國陸戰隊航空兵的飛行載具打擊距離及需空時間進一步提升。負責研發的廠區位於愛荷華州達文波特（Davenport），並預計於2018年交付首批VARS套件，陸戰隊之所以希望MV-22具備空中加油機的能力，除了不再需要向海軍借調派加油機外，也能替美國陸戰隊航空兵未來深入打擊的關鍵，也可對美國陸戰隊和美國海軍的F/A-18、F-35B/C進行空中加油。CMV-22B美國海軍型號為航艦艦上運輸（Carrier onboard delivery, COD）任務。類似MV-22B，主翼無法折疊，但它包括一個擴增程燃油系統，高頻無線電，以及公共廣播系統，將取代C-2R灰狗運輸機，預計製造44架。首架CMV-22B於2019年12月首飛，於2020年1月21日公開宣布。貝爾直升機公司於2020年2月7日在位於德州的組裝工廠，舉行了首架CMV-22B的交機儀式。CV-22B由美國特種作戰司令部（United States Special Operations Command, USSOCOM）屬下的航空戰力使用的型號，將展開遠程，特種作戰任務，並將裝上副油箱。在2006年11月16日，佛羅裏達州西北部的赫伯機場（Hurlburt Field）舉辦的儀式中，空軍正式宣佈會採用CV-22。EV-22空中預警機延伸型。現在英國皇家海軍研究中，預計取代的韋斯特蘭海王式空中預警直升機裝備英國皇家海軍航母。HV-22B僅限計劃階段，但未備資金，美國海軍的HV-22將提供戰鬥搜索和搶救、投遞和回收特戰部隊與艦隊後勤支援運輸一起。SV-22為海軍設計的反潛型
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: 使用國

 美国美國空軍第1特种作战联队 - 赫尔伯特场，佛罗里达州第8特种作战中队第27特种作战联队 - 坎农空军基地，新墨西哥州第20特种作战中队第58特种作战联队 - 科特兰空军基地，新墨西哥州第71特种作战中队352D特别行动小组 - 皇家空军米尔登霍尔，英国第7特种作战中队第412试验联队 - 爱德华兹空军基地，加利福尼亚州第418飞行试验中队美國陸戰隊 陸戰隊第一直升機中隊（Marine Helicopter Squadron One，HMX-1）VMX-22VMM-161VMM-162VMM-165VMM-166VMMT-204VMM-261HMM-262VMM-263VMM-264VMM-265VMM-266VMM-363VMM-365VMM-561美國海軍HX-21 以色列以色列空軍（訂購6架） 日本日本自衛隊（訂購17架）陸上自衛隊-第一直升機團 印度尼西亞印尼（預計訂購8架）
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: 流行文化

2009年電影《魔鬼終結者：未來救贖》中約翰·康納曾乘坐V-22魚鷹式傾斜旋翼機前往躲藏在太平洋海底的反抗軍最高總部［洛杉矶级攻击型核潜艇威靈頓號（USS Wilmington）］。2010年電影天龍特攻隊 (電影)中通天奇兵成功取回假冒的美元鈔票模板後，便是用V-22魚鷹式傾斜旋翼機撤離。2011年電影《變形金剛3》中，NEST搭乘魚鷹直升機潛入芝加哥2017年《侠盗猎车手 Online》于12月12日发布了更新。加入了巨象复仇者，武裝规格和规模比其原型较高。2012年 日本动画《PSYCHO-PASS》第一季21话(2014年新编版第11话)开头中常守朱一行人乘坐的倾转旋翼运输机的原型即为V-22鱼鹰式倾转旋翼机電玩遊戲《空戰奇兵7》中歐西亞前總統的V-22遭到友軍誤擊墜毀，在遊戲中也可以看到敵軍愛爾吉亞的高級軍官搭乘V-22逃離。2016年名偵探柯南劇場版《純黑的惡夢》裡黑衣組織最後以MV-22魚鷹機轟垮摩天輪2017年電影《变形金刚5：最后的骑士》中，TRF搭乘魚鷹直升機登陸賽博坦。2019年電影《哥吉拉 II 怪獸之王》中“鱼鹰”倾斜旋转翼飞机取代了直升机，成为到处接人的“战场出租车。2020年電影魔物獵人 (電影)中當魔物透過入口來侵襲地球後，V-22魚鷹式傾斜旋翼機曾經與其交戰。2020年樂高原訂於七月發售以此機型為藍本的救援直升機盒組，但受到反戰團體的抗議，最後樂高在發售前十日發表聲明表示取消此盒組的販售以維護品牌價值，但不會召回已批發出去的盒組。2022年香港科幻電影《明日戰記》中，空戰部隊利用三架V-22戰機去尋找外星生物「潘朵拉」的母體，雖然三架V-22戰機的隊員成功完成任務，但最後所有戰機於不同地方墜毁。2024年美國科幻電影《猛毒最終章：最後一舞》中力士·史特里克蘭所領導的部隊曾搭乘V-22魚鷹式傾斜旋翼機追捕猛毒與艾迪·布洛克。2025年美國科幻電影《不可能的任務：最終清算》中曾在尼米茲級核動力航空母艦起降。
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: 事故

自1991至2017年間，V-22發生多起意外，11宗墜毀事故共造成42人喪生。其中四宗墜毀事故發生於服役前的開發階段，造成30人喪生。1991年6月：五號原型機，因飛行控制系統的接線不正確，在飛行中失控墜毀，二人輕傷。1992年7月：四號原型機，右側引擎故障墜入河中，全機七人無一生還。2000年4月：因缺乏高速率下降(HROD)及環狀氣流狀態（VRS）預警系統，在模擬夜間人員撤離訓練中墜毀，全機十九人無一生還。2000年12月：同年（2000年）第二起事故。因液壓管路爆裂和電腦軟體缺陷，MV-22在訓練飛行中失控墜毀，全機四人無一生還。2009年5月：CV-22於北卡羅萊納州低空飛行訓練時，因為燃料用盡緊急降落國家保護地區，供給油料的引擎排熱時引起草地火災，機身外殼受到損毀。2010年4月：CV-22在阿富汗執行補給與滲透任務時，遭敵方砲火擊落，全機四人喪生、十六人受傷。2012年4月：在聯合訓練演習中故障墜毀，全機二人喪生、二人受重傷。2012年6月：同年（2012年）第二起事故。在訓練中故障墜毀，全機五人受輕重傷、無人喪生。2015年5月：CV-22於夏威夷基地降落時墜毀，造成二人喪生、二十一人受傷。2016年12月：MV-22於沖繩縣名護市東方外海迫降時墜毀，造成二人受傷。2017年1月29日，执行袭击也门貝達的阿拉伯半島基地組織的突袭亚卡拉作战中，海豹突击队在阿联酋军队的支援下对也门南部亚卡拉（Yakla）地区的一处“基地”组织据点发动突袭。这次行动共造成30多人死亡，包括14名“基地”组织士兵、1名海豹突击队成员36岁的威廉·欧文斯死亡以及至少8名女性、8名儿童。除此之外还有3名美军士兵受伤；一架V-22硬着陆迫降，机上2人受伤，飞机不能修理被炸毁。2017年8月：MV-22在撞擊到綠灣號船塢登陸艦的船舷後於澳洲昆士蘭外海墜毀，造成3名陸戰隊員死亡。2017年9月28日，在叙利亚执行堅定決心行動的一架V-22硬着陆迫降，机上2人重伤，飞机不可修理而被炸毁。2022年3月18日，海军陆战队一架V-22B在挪威北部貝阿恩参加寒冷反应例行军事演习时坠毁，4名美军乘员全部死亡。2022年6月8日，第三海军陆战队航空兵联队的一架MV-22B在加州坠毁格拉米斯坠毁，机上5人全部死亡。2023年8月27日，1架MV-22B在澳洲北部墜毀，造成3人罹難、20人受傷。2023年11月29日, 東京美軍橫田基地所屬的CV22魚鷹，在鹿兒島縣屋久島近海迫降時墜海, 機上8名成員罹難。日本要求美军在非紧急情况下停止在日本领土飞行CV22魚鷹。但CV22魚鷹於12月1日继续在沖繩县内飞行，引發日本方面不滿。不久美國方面決定暫時在日本停飛CV22魚鷹。12月6日，美军又宣布将暫時停飛所有CV22鱼鹰。
Title: V-22魚鷹式傾轉旋翼機 (Bell Boeing V-22 Osprey)
Section: 规格

参考资料：Boeing Integrated Defense Systems, Naval Air Systems Command, and the CV-22 Air Force Fact Sheet.基本信息机组：4人（正、副駕駛，機工長及飛航工程師）容量：24 人（座位），32 人（最大載員）或15,000 磅物資翼面積: 301.4平方英尺（28.00平方米）性能
Title: 米格-15战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-15)
Section: abstract

米格-15（俄语：МиГ-15，羅馬化：MiG 15）是由苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的战斗机，为苏联第一代戰機的代表，也被认为是第一代后掠翼高亚音速喷气式战机的杰出代表。北约给予的绰号是“柴捆（Fagot）”。朝鲜战争初期，米格15的出现对联军P-51野马为代表的直翼战机形成了代际优势，迫使美军迅速投入F-86扭转局面，两者也成为了初代喷气式战机的杰出作品。米格使用的引擎为仿制英国的克里莫夫VK-1。米格-15战斗机也是全世界生产数量最庞大的噴射战机，生产超过了13,000架，如果算上授权第三国家生产的数量，合计则达到了18,000架。部分米格15作为朝鲜空军的教练机一直服役到了21世纪。
Title: 米格-15战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-15)
Section: 研制过程

米格-15在1946年开始设计，设计是來自於蘇聯本身。米格-15原型機初期發展並不順利，受限於發動機技術始終無法試飛，直至英國工黨政府同意出售英國製的兩款離心式噴射發動機之後，始有突破。值得注意的是，英国出售发动机时曾声明“仅可用作民用”。1947年6月首次试飞。由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，1947年12月30日首次试飞成功。1948年6月投入生产，并成为苏联空军的主力战机。早期生產批次採用英國的尼恩引擎，中後期則改用自製仿尼恩的RD-45發動機。
Title: 米格-15战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-15)
Section: 布局与结构

米格-15采用机头进气模式。机身上方为水泡形座舱盖，内容弹射座椅。气流在机头由进气道内的隔板分为左右两股。机翼位于机身中部靠前，后掠角35度，带4枚翼刀，翼下可挂两具副油箱或炸弹。因此，米格-15是蘇聯第一种实用的后掠翼飞机，已初具现代喷气式飞机的雏形。机翼穿透机身，与进气道内的隔板总计将气流分为4股。在机翼前缘放有一定量的铅，以降低机翼对扭曲刚性的需求。飞机不装备雷达，不具备全天候作战能力。
Title: 米格-15战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-15)
Section: 生產次型

I-310：原型米格-15：第一型，單座战斗机米格-15P：米格-15bis的單座全天候攔截機米格-15SB：單座战斗轟炸機米格-15SP-5：米格-15UTI的雙座全天候攔截機米格-15T：目標牽引機米格-15比斯（BIS）：改進型單座战斗机。 主要改进是：加强了机翼等部位的结构；换装了克里莫夫VК－1离心式涡喷发动机，最大推力26.46千牛；在副翼操纵系统加装了БУ－1液压助力器，改善了横侧操纵性能；机翼下加挂2个250升的副油箱；最大飞行速度和续航能力都有提高。1949年9月首飞并投产。1952年8月23日至10月17日，新中国进口348架。1953年5～10月，新中国第二批进口134架。1952～1955年新中国进口米格－15比斯飞机1460架。1959年中国空军将米格－15比斯改装成双座教练机，称为乌米格－15比斯，简称乌比斯；改装成用于导弹打靶的靶机；代替伊尔－10用作强击机。1986年米格－15比斯全部退役。米格-15BIS ISH：增加了火箭弹/炸弹挂架，以及火箭弹弹道计算机对地攻击改型米格-15RBIS：加装了АFА-40照相机的照相侦察机 米格-15SBIS：加大航程的單座護航机米格-15BIST：單座拖靶訓練機（機上拖機槍射擊用的練習靶）米格-15BISM：靶机乌米格-15：雙座雙控制台教练機Lim-1：波蘭特許生產的米格-15單座战斗机Lim-1A：波蘭生產的米格-15偵察机，裝有AFA-21攝影機Lim-2：波蘭特許生產的米格-15bisLim-2R：波蘭生產的米格-15bis對地攻擊偵察机，攝影機裝在座艙罩內前端Lim-2A：波蘭生產的改進對地攻擊偵察机SB Lim-1：波蘭特許生產的米格-15UTI訓練機，裝有RD-45引擎SB Lim-2：波蘭特許生產的米格-15UTI訓練機，裝有VK-1引擎S-102：捷克斯洛伐克特許生產的米格-15战斗机S-103：捷克斯洛伐克特許生產的米格-15bis战斗机
Title: 米格-15战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-15)
Section: 与对手的比较

米格-15投产不久，朝鲜战争爆发，给了米格-15一个极好的实战验证机会。战争初期，米格-15对F-80与F-84战斗机占尽优势，后期联合国军开始使用美製F-86軍刀戰鬥機，其战损比对米格-15达到7:1。米格-15雖然在最高速度，中高度爬升率，加速率以及最大升限等性能方面優於F-86，但在迴轉性能上面比6-3（翼根弦长延长6英寸，翼尖弦长延长3英寸）機翼的F-86差，同時高速下的穩定性以及運動性亦不如F-86，高速下的大幅度運動會進入失速，導致新手無法解出而必須放棄飛機。米格-15的的火力极为强悍，N-37 37毫米机炮与两门NS-23KM 23毫米机炮威力远强于F-86的六门12.7毫米机枪。对比来看，曾有米格-15身负200余发12.7毫米枪弹而安全返航，這得力於噴射引擎的大推力讓米格-15得以安裝二戰時期活塞引擎戰機無法使用的鋼板作為外殼，也使機槍漸漸走下了空戰的舞台，而被米格-15机炮击中的F-86几乎难逃重伤或被击落的命运。然而，因为這些機炮的射速較慢，而且米格-15只有較為簡單的光學瞄準器，所以米格-15的机炮精确度不如F-86的机枪。总的来说，由于机炮精确度较差，以及机身在高速下無法穩定控制，米格-15在攔截轟炸機的任務中表現得比在與戰鬥機空戰的任務中出色。朝鲜戰争期間米格-15佔有地形以及离战场较近的優勢，使得能夠有效的壓制米格-15的作戰的F-86在攜帶副油箱之下也只能交战很短的時間。除了为了维持上述优势外，出于蘇聯本身的政治考量，米格-15的有效操作地區被限制在所謂的米格走廊當中。1953年9月27日，萊特飛行發展中心受命派員前往沖繩島上的嘉手納空軍基地，接收一架剛由北韓飛行員盧今錫駕駛投誠的俄製米格-15戰鬥機，進行試飛評估。查克·葉格負責試飛，他把米格機帶到55,000呎的高空中，並且在有失去升降舵控制可能的情況下，利用幾近垂直俯衝的方式將米格-15加速到它的速度極限0.98馬赫。這次的試飛証明了米格-15雖然因操控不穩、常常在飛行中無預警地翹起機首或水平打轉而獲得「飛行陷阱」的渾名，但是相對於美國當時主力的F-86，米格-15仍然擁有較優秀的爬升力、最大升限與加速能力。
Title: 米格-15战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-15)
Section: 性能数据

米格－15比斯的主要技术数据翼展10.085米机长10.102米机翼面积20.6平方米空重3681公斤载油量1173公斤正常起飞重量5,055公斤最大起飞重量6,106公斤（带2个600升副油箱）最大速度1,107公里／小时（高度5000米）爬升到10,000米所需时间4分54秒实用升限15,500米航程1330公里（不带副油箱）起飞滑跑距离600米着陆滑跑距离880米动力装置为1台苏制VК－1А离心式涡喷发动机，最大推力均为26.46千牛武器装备为1门Н－37Д（N-37D）机炮和2门НС－23（NS-23）机炮，可挂2枚炸弹。
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Section: 著名飛行員

李漢王海劉玉堤張積慧趙寶桐
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Section: 相关條目

朝鲜战争空战F-86軍刀戰鬥機米格走廊Ta 183戰鬥機
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Section: 相关條目
Subsection: 米高揚設計序列

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Section: 外部連結及參考

米格的天空(8) （页面存档备份，存于互联网档案馆）