shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 設計

B-24要在其機身裝載兩個共可裝載3,600公斤的炸彈艙，而令它設計有著大而闊的機身，遠看甚至有點像飛艇，因此又被稱為「飛行篷車」。其炸彈艙被翼樑分成前後兩部份，其間有利用機體結構形成的通道連接，炸彈艙門並非一塊向下打開的堅固鋁板而是薄薄的鋁片，投彈前會像拉開窗簾布般拉起，降低投彈時會增加的空氣阻力，保持投彈狀態下仍有高速飛行的能力。B-24使用戴維斯翼型的主翼為了令機身有著最大結構強度而採用高肩翼，理論上戴維斯翼型具有很優秀的空氣動力效率（低阻力、高升力）與更好的燃油效率，更適合高速與長距離飛行需求。且機翼剖面較其它翼型更厚，可以獲得裝載更多燃料的空間。但是當時設計師未能了解在高空或惡劣環境飛行時戴維斯翼型有容易結冰的先天劣勢，這會讓機翼升力下降，進而讓飛行控制更加困難。至於其尾翼採用H字形橢圓翼設計，雖然在量產初飛機設計師已經了解到可以用單片大面積的垂直尾翼提升控制品質，但「單尾翼」版B-24在量產壓力下並未被採用，僅有美國海軍在戰後的版本才接受這個方案。B-24的發動機整流罩是直接從PBY卡特琳娜水上飛機轉用，驅動三葉片的可變螺矩螺旋槳。B-24本身的航程已比B-17遠322公里，其前部炸彈艙也可以用來載燃料，這比同樣用炸彈艙載燃料的B-17多966公里，而B-17這樣已經滿載但B-24還可以在後部炸彈艙載炸彈，因此B-24比B-17更能適合作為長程轟炸機。B-24的原型機並無裝甲和自封式油箱，這要到實戰型才加裝，但總的來說，B-24的裝甲防護比B-17要差，和B-17以至其他同時代的飛機不同的是，B-24採用前三點式起落架，因此即使停在地面時，B-24仍然是水平的而非斜向後方。B-24的飛行性能不算好，速度慢而且操縱不靈活，由於燃料管道設計的問題，在其機翼中段的燃料箱中的燃料會漸漸沿著燃料管道流到炸彈艙而有可能引致火災，而其高肩翼設計令其一旦在地面上墜毀時機身會被機翼的重量壓碎，而當在海上墜毀，其炸彈艙門的薄鋁片會被首先撞破，然後整架B-24就會像被撞破船底的船般很快沉沒，再加上B-24的乘員緊急逃生設備設計不妥，令B-24的乘員死亡率高於B-17。
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 主要型號
Subsection: 陸軍型

XB-24B-24的原型機，1939年3月30日美國陸軍航空隊訂購，1939年12月29日首飛。動力為機械增壓的普惠R-1830-33發動機（起飛輸出功率1,200匹馬力，14,500英呎高度時1,000匹馬力），可攜帶8枚1,000磅炸彈，機身防禦配備3挺12.7公厘重機槍、4挺7.62公厘機槍。後來改造為XB-24B。YB-24B-24的另一種原型機，以LB-30A的代號售至英國。其與XB-24不同之處是在機翼前緣、水平尾翼和垂直尾皆加上氣動式除冰裝置，YB-24有6架出售，1架（40-702）留作測試機。B-24A／LB-30B1939年訂購，早期量產型的B-24，由於歐洲國家急需長程轟炸機，在飛機尚未出廠前即下訂，因此有相當多筆的訂單是寫訂購B-24A，但實際生產數與訂購數差距頗大，大部分的訂單額度都被轉移給後續型號。B-24A與原型機的差別主要是改善了空氣動力構造，提升性能。量產的B-24A只有29架，9架撥交美軍陸航運輸司令部作為運輸機運用，20架移交給英國皇家空軍。代號LB-30B。解放者MKII／LB-30接受英軍要求規格製造，第一款投入作戰使用的解放者式轟炸機，英國訂購165架。機鼻增長3英尺（91.4公分），機身拉長、尾翼尺寸增加、加裝機體裝甲與自封油箱，整體性能接近於美國的B-24C。除了1架在美國飛行測試損失的LB-30曾配置武器外，絕大部分LB-30服役期間都是無配備武裝的狀態，作為運輸機與海上巡邏機運用。隨著美國在1941年底宣戰，這批解放軍式有75架被美國軍方徵用。美軍徵用的LB-30將其恢復武裝，機鼻、機身兩側共裝設了4挺12.7mm機槍，機尾機槍則是以4連裝英國.303機槍，防禦砲塔則是沿用12.7mm機槍。被美國徵用的LB-30有15架被佈署到西南太平洋、3架佈署在阿拉斯加、17架裝備了ASV雷達配備在巴拿馬運河、6架因各種原因損失。有23架被徵用的LB-30在1943年交還給英國。XB-24B由於XB-24性能不足，團結飛機公司將該架原型機改造提升性能。引擎更換為與渦輪增壓器搭配之R-1830-41，發動機整流罩也因應加裝的增壓器而換用橢圓形構型。經過改造的XB-24B極速提高了37浬（60公里）。在測試結束後，XB-24B被改造為Consairway公司所屬的豪華客機。除了在機身上切割出窗戶，還在飛機上裝設臥舖、廚房、冰箱等。B-24C結合了XB-24B發動機與LB-30機身設計的混合型號。機背增加一座使用2管12.7公厘機槍的馬丁公司電動砲塔，改良了尾部機砲團結A-6防禦砲塔的設計，機體序號沿襲B-24A，但只生產了9架。B-24D第一款大規模量產的B-24子型號，1940年至1942年訂購，總產量2,696架（2,381架團結公司聖地牙哥廠、305架團結飛機公司沃斯堡廠、10架道格拉斯飛機公司於奧克拉荷馬州塔爾薩分廠製造）。D型更換了出力改善的R-1830-43引擎，並在機腹加裝班迪克斯公司開發的遙控炮塔，這個武裝並預定在B-17E轟炸機與B-25轟炸機早期型上安裝，但實際運用評價不佳，因此在第287架後停止使用，恢復既往的單管式機腹防禦機槍設計。後續量產型使用了史佩里公司開發的A-13炮塔，該炮塔可伸縮，配備2挺12.7公厘機槍。後期型B-24為了強化前方防禦火力，因此在機鼻機頭正面與兩側的玻璃窗位置加裝防禦機槍。B-24E由福特汽車公司代工生產的B-24，總產量801架。雖然是以D型設計為基礎，但是引擎換用了R-1830-65發動機，沿用了最初的單管式機腹防禦機槍設計。此構型全留在美國本土作為訓練運用。XB-24F由B-24D改造，為新式除冰系統的試驗機但該除冰系统也没有被正式採用。B-24G北美航空公司達拉斯廠在1942年代工生產的B-24D，產製25架。使用了後期型B-24D的機鼻火力設計，包括史佩里電動炮塔與3挺防禦機槍。B-24H福特公司量產，總產量3,100架。由於被暱稱為「溫室」的機鼻舷窗設計不適合火力發揚，被認定為被攻擊的重點。B-24H更換由愛默生公司開發的A-15電動炮塔強化前向防禦火力，該防禦炮塔有2挺12.7mm機槍，此外機身也進行了50多項的設計更改，由於機鼻增裝炮塔，轟炸員操作室也重新設計，轟炸瞄準儀的觀景窗也更換為視野更好的三片式玻璃設計。尾部槍塔也更換為視野更好的馬丁A-3炮塔。側面槍塔也改以玻璃包覆。B-24J總產量6,678架，五間公司皆有生產。配備R-1830-65引擎與通用通力B-22渦輪增壓器，機體設計大致上沿襲B-24H。由於艾默生炮塔缺貨，由團結公司液壓動力的團結A-6炮塔替換，自動駕駛儀更換為C-1型、轟炸瞄準儀更換為M-1型，所有經過更換自動駕駛儀與轟炸瞄準儀的H型也會編為J型。B-24L減重型的B-24J，機腹的史佩里炮塔拆除以環形槍架取代，機尾的團結A-6B炮塔由M-6A取代，其重量比B-24J減了454公斤。B-24M最後一種量產型的B-24，採用了一個較輕的機頭槍塔和在機頭兩側加上觀察窗，由於在生產期間二次大戰已經結束，而美國又已經裝備了B-29轟炸機，因此很多B-24M一出廠就要拆毀，很多都成為剩餘物資軍援其他國家，當中包括中華民國。B-24N和海軍的PB4Y-2一樣採用單垂直尾翼，但產量不多。
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 主要型號
Subsection: 海軍型

PB4Y-1美國海軍的B-24DPB4Y-2單垂直尾翼的B-24
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 性能諸元（B-24J）

参考资料：Quest for Performance基本信息机组：7-10Zero-lift drag coefficient: 0.0406Drag area: 42.54 ft²（3.95 m²）Aspect ratio: 11.55性能升阻比：12.9武器機槍：10×.50英吋（12.7公釐）白朗寧M2重機槍於四門砲塔和兩門於機身中部炸彈：短航程（約400英里）：8,000磅（3,600公斤）長航程（約800英里）：5,000磅（2,300公斤）極長航程（約1,200英里）：2,700磅（1,200公斤）
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 實戰
Subsection: 歐洲戰場

1942年6月11日和12日，美軍的13架B-24首次對羅馬尼亞境內的普洛什提油田進行轟炸，不過這次行動並不成功，1943年8月1日，美軍又出動183架B-24轟炸普洛什提油田，但因為採取低空飛行，加上導航錯誤，導致機群必須低空穿越德軍綿密的地面防空火網，是役一共遭到德軍擊落55架，當中有532人陣亡或被俘。
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 實戰
Subsection: 太平洋戰場

1943年中期，B-17就從太平洋戰區撤出，換上較遠航程和較大載彈量的B-24。
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 實戰
Subsection: 中國戰場

B-24在中國戰場主要是美軍操作，1942年10月21日駐印度的美軍陸航轟炸機部隊進駐成都機場，執行轟炸河北省唐山開灤煤礦。駐華空軍正式配備B-24是在第14航空隊成立後，美軍自美國本土抽調操作B-24D的第308重轟炸機大隊駐華，為中國戰場運用B-24轟炸機的主力部隊。該大隊下配備4個中隊（36偵照中隊，373、374、375轟炸機中隊），滿編狀態為40架轟炸機。在1943年10月308大隊曾一度返回印度換裝B-24M，在1944年初返回中國戰場直到抗戰勝利。除了308大隊，後續美軍另調派操作B-24D的第24戰術測繪中隊至中國戰場，但主要作為偵查運用，為派遣直接戰鬥任務。中華民國空軍與B-24的交集始於1943年，在14航空隊成立後，美軍允諾提供部分B-24給國軍，且在1944年初曾將美軍原使用的B-24D移交國軍，但因為國內當時沒有完訓機組人員可以操作，這批B-24D最後在1944年8月歸還美軍。正式機組員由中華民國空軍第八大隊抽調飛行機組人員與相關技工至美國進行訓練，這批換訓人員稱為八大隊30機組，顧名思義是最先要完成30組B-24轟炸機人員訓練。1944年初，八大隊解編，軍委會原計畫運用在美國的換訓人員成立新的八大隊，隊長洪養孚，下轄33、34、35中隊，操作機種B-24M。飛機在1944年6月自美國飛回亞洲，7月至印度時，但國內對於八大隊相關指揮與給養給行政問題未談妥，導致機組人員在當地滯留10個月，無法對日作戰。至抗戰勝利後，美國才援引租借法案將這批B-24M移交給國軍，總數有37架，仍由八大隊操作，八大隊在1946年將駐地移至上海大場機場。除了美軍軍援的B-24M，1946年8大隊令接收原美軍資產的3架C-87運輸機、1架C-109運油機，但在評估機械狀況後只留用2架C-87，2架拆解作為備料用。國共內戰期間B-24部隊也多次投共，1946年6月26日35中隊飛官劉善本駕駛530號機飛往延安向中國共產黨投誠。8月2日國軍出動7架P-47與1架B-24將該機炸毀。1948年12月16日，中尉飛官俞勃、郝桂橋、陳九英，領航員周作舟、張祖禮等5人駕駛514號機自南京大教場機場起飛投共，原計畫利用飛機配備的炸彈轟炸南京總統府，但因投彈裝置故障故無成功，飛機後飛入河北石家莊，12月18日轉移至遼寧瀋陽，此投共事件導致八大隊隊長顧兆祥被撤職，隊長由楊湧濤接任。1949年2月3日，由張雨農、任永榮、黃永壽、黃文剛等飛行員駕駛編號不明的B-24M從上海大場機場起飛至北平機場投共。中國人民解放軍空軍後來操作的B-24M便為兩次投共的裝備，2架同型機皆在1952年除役。國共內戰中，34中隊在1946年中秋節前配備3架B-24至北平協助華北作戰。1947年3月，14架B-24進駐陕西户县支援陝北戰役。1948年7、8月间，B-24机18架派赴山西省太原作战。1948年底徐蚌會戰期間，B-24主要駐地為南京與北平，由兩地穿梭支援華北戰場，掩護當時遭包圍的國軍部隊突圍。1949年2月25日，重慶號巡洋艦投共；八大隊首先在3月3日派遣4架B-24搜索行蹤，3月16日7架B-24进驻山东青岛机场，由陳嘉尚指揮搜索渤海灣，最終共派出9架B-24追擊，3月17日負責偵查的RF-38在煙台北方60海浬處發現，青島機場派出9架B-24未能尋獲。3月18日在葫蘆島尋獲，由4架B-24將其炸傷，3月19日將7架調派的B-24集中轟炸重創重慶號，3月20日再派出4架轟炸，逼使該艦在同日自沉。1949年5月，八大隊派出6架B-24在平津戰役棄守的北京南苑机场，隨後八大隊撤往臺灣。1949年7月開始執行轟炸南京、上海等任務，為1949年－1953年上海空戰早期國軍主力空襲機種。1949年10月古寧頭戰役期間，八大隊調派12架B-24轟炸金門周遭的解放軍炮兵陣地，包括大小嶝岛、莲河、围头，孤立登陸金門的解放軍。1950年代初，八大隊剩餘的B-24一直作為轟炸華中與華南沿海城市的主力轟炸機，但是在蘇聯進駐上海協助防務後，八大隊的耗損開始趨重。最嚴重的損失是1950年5月11日為了摧毀進駐上海的米格-15戰鬥機部隊，大隊長李肇華領軍2架B-24進入江灣機場進行轟炸，但遭蘇聯設伏的高射炮攻擊，長機被擊落而僚機返航。由於美國在1950年恢復軍援後未同意補充B-24給空軍，空軍機隊妥善機逐漸耗盡，至1953年5月時，剩餘B-24因飛行損失4架，同年在接收PB4Y-2巡邏機後，B-24全數除役。
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 使用國家

 美国 英国 加拿大 中華民國中華民國空軍黑蝙蝠中隊 中华人民共和国 印度 苏联 德国 巴西 波蘭 葡萄牙 南非 土耳其 義大利 澳大利亞
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: abstract

E-3哨兵式預警機（又譯為哨兵式）是波音公司生產的全天候空中預警機（AWACS），主力提供管制、控制、通訊、偵蒐等功能。美國、英國、沙烏地阿拉伯、法國、北約組織等國家或組織都有使用，1992年生產線關閉前一共生產了68架。
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: 發展背景

E-3預警機是直接在波音707商用機的機身上，加上旋轉雷達模組及陸空加油模組。雷達直徑9.1公尺，中央厚度1.8公尺，用兩根4.2公尺的支撐架撐在機體上方。AN/APY-1/2水平旋轉雷達可以監控地面到同溫層之間的空間（包含水面）。四具引擎可為雷達提供1兆瓦特的電量。E-3哨兵式預警機所用的都卜勒脈衝雷達可以在250英里(400 km)半徑以上的範圍內偵測低空飛行目標（以雷達地平線為準），而水平脈衝波（BTH）則可在400英里(650 km)範圍內偵測中到高空（同樣以雷達地平線為準）的空中載具，雷達組中的副監督雷達子系統可以進一步對目標進行辨認和標出敵我機，並消去地面物體造成的雜亂訊號 。美軍E-3機隊2001年進行升級Block 30/35修正專案。升級包含四項增強：電子支援措施（ESM）可以被動偵測到地面或空中的電波發射源。聯合戰情分配系統（JTIDS Link-16）確保資訊流不會阻塞，定位和確認能力加強。增加電腦記憶體以配合JTIDS（Link-16）、ESM和未來升級全球定位系統（GPS）其他主要子系統是導航、通訊和電腦（資料解讀）等。電腦控制台上的顯示器把資料以圖形和表格方式呈現，監視、確認目標、兵器控制調度、戰術管制、通訊等都是在電腦控制台上完成。E-3的雷達和電腦子系統可以綜整顯示當下戰場狀態，資料隨時收集隨時更新。支援敵機敵船的持續追蹤，資料可以傳給後方指揮中心，緊急時還可以直接傳給美國的國家指揮中心。在支援空對地行動時，它可以協調禁飛、偵蒐、空運和近距離轟炸支援等等多種戰術；還有全面的空中資訊提供給指揮官進行空戰部署，所以E-3也是極大的空中防禦資產。E-3可以偵測、辨識和追蹤美國和北約遠方邊境的任何飛機並直接調派戰機攔截。E-3在美國和北約服役的機型一次加油可滯空8小時（4,000英哩），而新型的英、法、沙烏地阿拉伯版本換裝CFM56-2引擎後，一次可以飛10小時（5,000英里），航程還可以用空中加油來延長。另外，機上還有組員輪班休息區。首架E-3的工程測試評估在1975年10月開始。1977年3月首架E-3投入552空中預警管制中隊（現為552空中管制中隊，駐於奧克拉荷馬州Tinker空軍基地）服役。
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: 發展背景
Subsection: 生產

歷年來總共正式生產了68架，還有兩架半成品（一架隸屬北約、一架隸屬美國空軍） 。美國空軍現時有33架現役E-3，28架在Tinker空軍基地，隸屬空中指揮部；四架在太平洋空軍部的日本沖繩嘉手納空軍基地和阿拉斯加埃尔门多夫（Elmendorf）基地等處；一架TS-3型則是波音測試機。北約組織有18架E-3A和相關支援設施。自從規定所有航空器都要有註冊國，北約的18架E-3都註冊在盧森堡這個沒有編制空軍的國家。第一架北約E-3於1982年1月付運，目前因為有一架墜毀，所以其餘17架都暫時庫存檢修。北約成員國英國和法國並不使用北約的E-3A，而是參加研發專案，發展出自己的E-3。英國擁有七架，而法國有四架，全部都配備新型CFM56-2引擎。英國曾經在1970年代預計用霍克薛利獵迷飛機去接替Avro Shackleton作為預警機平台，後來因為測試結果不理想而改為採用E-3。沙烏地阿拉伯也有五架E-3，同樣配備CFM56-2引擎。日本有四架波音767的預警機，上面的裝備和E-3幾乎一樣。E-3第一次參戰是波斯灣戰爭的「沙漠之盾」行動，期間協助建立一個全方位雷達網防堵伊拉克。而在「沙漠風暴」行動期間，E-3完成了400次任務和超過5,000小時的飛行。這是歷史上第一次有預警機雷達紀錄了所有的空戰經過。除了提供即時的敵軍動態，E-3也支援了40次空對空擊落中的38次。1996年3月，美國空軍513空中管制群，一架E-3列為後備，完成了現役的使命。
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: 雷達升級方案

雷達系統升級方案（RSIP）由美國和北約共同開發，以加強E-3的電子反制措施和系統可靠度、可用性和維護性，軟硬體的提升加強了偵測目標的能力，尤其是那些低雷達反射度的物體（如飛彈、匿蹤塗料物體），增強電子反反制手段（electronic counter-counter measures，或ECCM）來對抗現今威脅的能力，雷達的可靠性和可維護性，以內建在控制面板和維修面板的嵌入式測試裝置來達成。升級利用都卜勒脈衝壓縮波增加資料採樣率、處理範圍、速率解析度，減少訊號完成時間，新的訊號處理演算法加強敏感度和明確範圍判定，也加強雷達設定和監控。雷達系統升級方案是多方面的跳躍式進步，在更遠距離偵測和追蹤更小的目標，好比給雷達加上了望遠鏡。加強雷達硬體的可靠度和可維護性能夠減少備品數量和維修時間。控制和處理演算法可以防止敵人用電戰反制系統或欺敵假目標。美軍在2004會計年度完成了升級，而法國在2005完成 。
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: 未來規劃

由於波音707機體停產已久，所以日本自衛隊的E-3預警機規劃要用上波音767機體。美軍原計畫以諾斯洛普格魯曼所研製同樣使用波音767機體的E-10 MC2A替換機齡漸長的E-3、RC-135和E-8聯合之星指揮機；然而該計畫在美國國防預算的刪減下已經於2007年取消。然而，由於 E-3C Block 30/35機隊的逐漸老化且過時，為讓E-3C機隊仍能符合在現代戰爭環境下的需要，美軍與波音公司於2011年開始改裝、測試E-3 Block 40/45機型，並計畫於2020年左右將剩下的E-3C機隊升級為Block 40/45標準。Block 40/45是E-3C近30年來最大規模的更新改良計畫；該計畫將全面更新機上的任務電腦系統、人機介面以及軟體。E-3C Block 40/45將能自動化整合機上與機外之情報，以掌控監視區域中的全般動態。
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: 使用國

北約（NATO）駐紮在德國北約基地Geilenkirchen的有18架，後來一架在希臘墜毀。所有飛機的註冊地都在盧森堡，負責監控歐洲區域。中隊 1中隊 2中隊 3訓練隊 智利：收購3架英國皇家空軍退役的E-3D，取代了唯一1架的EL/M-2075費爾康。 法國法國有4架E-3F，裝備類似英國E-3D。戰術偵查隊 01.036戰術偵查隊 02.036 沙烏地阿拉伯沙特阿拉伯有五架E-3A和八架KE-3A加油機，1983年購買。第十八中隊 英国英國皇家空軍原本有6架E-3D，後增為7架。於1986年12月購買。英國把其命名為為Sentry AEW1。已退役，出售智利空軍3架。第8中隊第23中隊 美国美軍有34架現役E-3As（24架升級為E-3B、10架升級為E-3C）。1995年9月22日一架E-3B因為左邊兩個引擎吸入鴿子而墜毀，導致24人死亡。另有部份飛機借回波音作測試研發之用。552d 空中管制隊有28架E-3s，駐於奧克拉荷馬州Tinker基地——Picture of the 76-1604, a US Air Force E-3B Sentry（页面存档备份，存于互联网档案馆）960th 空中管制隊963rd 空中管制隊964th 空中管制隊965th 空中管制隊966th 空中管制隊3rd 飛行中隊（其中兩架在阿拉斯加Elmendorf基地）962nd 空中管制隊18th 飛行中隊（其中兩架在日本嘉手納基地）961st 空中管制隊
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: 規格
Subsection: 美軍與北約

基本信息机组：機員：4名任務組員：13-19名性能
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: 規格
Subsection: 英國、法國、沙烏地阿拉伯

基本信息机组：機員：4名任務組員：14名容量：最大35名性能
Title: E-3空中預警機 (Boeing E-3 Sentry)
Section: 相關連結

E-767空中預警機P-3AEW&C藍色哨兵式空中預警暨管制機P-3C預警機偵察機SR-71黑鳥式偵察機
Title: 霍克獵手戰鬥機 (Hawker Hunter)
Section: abstract

霍克獵手（Hawker Hunter，港譯豪客獵人）是英國於20世紀50年代研發的次音速噴射機。不僅作為單座高機動戰鬥機，獵手也在服役期間經歷的大大小小的衝突當中扮演了戰鬥轟炸機和偵察機的角色。直到20世紀90年代末，獵手的雙座型號仍在英國皇家空軍和英國皇家海軍擔任二線出擊部隊和教練機的角色。作為廣泛出口的機型，獵手曾在21個國家的空軍服役。2014年，最後一架獵手從黎巴嫩空軍退役，結束了長達50年服役週期。1953年9月7日，經過修改的第一架獵手原型機就創下了當時噴射機的平飛速度記錄，達到了727.6英里（1,171公里）的時速。鑑於優異的飛行性能，皇家空軍甚至為此成立了正式的飛行表演隊。1956年皇家空軍的第一個正式飛行表演隊成立，全機的黑色塗裝使其得到黑箭之稱，成立之初全部採用獵手戰鬥機，創下22架編隊飛行的世界紀錄。隨後成立的藍鑽表演隊也配有16架獵手戰鬥機。包括授權生產，一共有1,972架獵手被製造出來，大部分外銷其他國家。在英國本土服役的獵手隨時間推移漸漸由閃電、鷂（後者同為霍克·西德利生產）和F-4幽靈II戰鬥機取代。
Title: 霍克獵手戰鬥機 (Hawker Hunter)
Section: 使用國

 阿布扎比 比利时 智利 丹麦 伊拉克 印度 约旦 肯尼亚 科威特 黎巴嫩 荷蘭 阿曼 秘魯 卡塔尔 羅德西亞 沙烏地阿拉伯 新加坡 索马里 瑞典 瑞士 英国 辛巴威
Title: 霍克獵手戰鬥機 (Hawker Hunter)
Section: 規格（獵手 F.6）

参考资料：The Great Book of Fighters基本信息机组：單人性能推重比：0.56武器機槍：4×30毫米（1.18吋）亞丁轉輪式機炮，備彈量150發火箭彈：可選4×火箭彈吊艙（每個吊艙內含18枚SNEB 68公釐\2.7吋火箭彈）32×西斯帕諾SNORA 80公釐\3.15吋火箭彈飛彈：4×AIM-9響尾蛇空對空飛彈4×AGM-65小牛 空對地飛彈炸彈：不同的非引導炸彈其他：2x副油箱
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: abstract

麦克唐纳·道格拉斯MD-80系列，原先稱作DC-9-80，是根據麥道DC-9改良而成的一款双引擎窄体民航机，載客量介於130與172人之間。麥道MD-80於1980年10月10日由瑞士航空率先投入運營，型號包括MD-81，MD-82，MD-83，MD-87和MD-88，除較短的MD-87外，其餘型號的機身長度都相同。之後，麥道於1989年推出改進版的麥道MD-90系列。波音收購麥道後，继续开发麦道于1995年立项的MD-95，后于1998年更名为波音717后推出市场。2006年5月23日，最後兩架波音717交貨至美国中西航空和穿越航空後，此系列飛機隨之結束生產。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 背景

道格拉斯飛行器公司於1960年代開發出DC-9，用於短程商業航空市場。與DC-8不同的是，DC-9使用T型尾翼及機身後部雙引擎的全新設計，每排5個座位，載客量視不同型號與不同座位佈局而定，一般在80與135之間。MD-80系列是DC-9型的第二代，原先稱作DC-9-80或是DC-9 Super 80。該型號於1980年投入運營，後來發展成於1995年投入服務的MD-90型。MD-80系列的最後一個成員是MD-95，在1997年麥道被波音收購之後改為波音717-200。中国最新的支线飞机ARJ-21亦使用了MD-80/90的机身模具。DC-9系列是全球最成功的噴射式客機之一，以逾2,400架的產量位居第三，僅次於產量超過6,000架的空中巴士A320系列及超過11,000架的波音737。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: MD-80系列

麥道MD-80系列在1980年推出，基於道格拉斯DC-9的設計，相比DC-9-50加長了機身，增大了最大起飛重量與油箱容量，於機身後方兩旁裝上普惠JT8D渦輪引擎，小型但是高效的機翼及T型尾翼。麥道MD-80系列比道格拉斯DC-9擁有更長的機身，可載更多燃料及載重量，專為接載140-170名乘客提供短途及頻繁的旅途而設計。MD-80系列的開發於於1970年代啟動，早期曾提出DC-9-55，DC-9-50加長型（Super Stretch）與DC-9-60等型號。1977年8月，麥道決定開發DC-9-55。由於該機型計劃於1980年投入運營，該設計被命名為DC-9-80系列。瑞士航空於1977年訂購了十五架MD-80，並有另外五架的選購權。DC-9-80的機身比DC-9-50長14英尺3英寸（4.34米），機翼也比DC-9大28%。第一架DC-9-80系列飛機於1979年10月19日首飛。該型客機於1980年投入運營，最初認證為DC-9系列，但在1983年7月改為MD-80。該系列包括MD-81/82/83及縮短機身的MD-87，然而它們的認證是DC-9-81/82等。僅MD-88和後來的MD-90正式認證為麥道系列。MD-80在駕駛艙、航空電子以及空氣動力學方面都做出了改進，引擎也改用效率更高的JT8D-200系列，機身長度及航程也在早期DC-9的基礎上有所加長。與MD-80系列競爭的客機包括波音737-400和空中巴士A320。2012年9月，MD-80的貨機版本出現，該型號由退出運營的MD-80客機改裝而來。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 試飛及認證

第一架MD-80（DC-9生產線編號909）于1979年10月19日首飛。次年8月25日，MD-80系列的第一個型號MD-81通過了FAA的型號認證，MD-80系列的試飛於同日完成。三架MD-80參與了試飛，它們試飛期間的累計飛行時間達到1085小時。1980年9月13日，第一架投入商業運營的MD-81交付給瑞士航空。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 型號認證問題

由於MD-80並非實際上的全新機型，該型號仍然被FAA認證為DC-9系列，只是在原有的DC-9型號認證上做出了修改。1980年8月26日，FAA對DC-9型號認證做出了第一次修改，新推出的MD-81被認證為DC-9-81，此後的MD-80系列都將在修改後的DC-9型號認證下認證。然而在1983年，麥道決定將DC-9-80更名為MD-80，並且請求FAA再次修改型號認證。1986年3月10日，型號認證得到修改，但MD-8x系列的名稱必須附在官方名稱DC-9-8x之後，如DC-9-81（MD-81）。此後，在長灘工廠生產的MD-80系列飛機銘牌上也開始標註MD-81、MD-82或MD-83。1985年2月14日，麥道申請了DC-9-87（MD-87）型的認證，並于1987年10月21日獲批，但沒有一架MD-87的銘牌上標註有DC-9-87字樣。麥道於1987年推出MD-88時，MD-80系列的型號認證再次被修改，也因此MD-88並未被認證為DC-9-88，而是以MD-88這一型號於1987年12月8日獲得認證。然而在FAA的線上飛機資料庫中出現了並未正式使用的DC-9-88型號。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 生產

MD-80與早期DC-9在同一生產線上生產，生產線編號也緊隨早期DC-9之後。976架DC-9與108架MD-80交付後，麥道停止了DC-9的生產。因此，麥道在第1085架DC-9/MD-80於1982年12月交付給委內瑞拉國際航空後生產的DC-9都是MD-80系列。1991年，MD-80的產量一度上升至每月12架，當年有140架MD-80交付。但由於航空運輸的萎縮以及MD-90較為冷淡的市場反應，MD-80的產量減少，1992年交付了84架，1993年更只有42架交付使用。MD-80的生產於1999年終止。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 生產

=1985年3月31日，上海航空工业公司与美国麦道公司签订合作生产MD-82的协议。上海飛機製造廠曾組裝MD-82、MD-83和MD-90型。部分资料称ARJ21机身布局即在该型号飞机的基础上研制。上海航空工业公司共来料组装了35架MD-82飞机。1992年，上飛公司與麥道簽訂合作生產40架MD-90飛機的合同。但中美雙方對合同理解不同，有8400多項零件中方認為應由美方提供，但美方認為合約中沒有列出的零件都應該由中方自己製造，上飛組裝生產的MD-90飛機比直接進口美國原裝飛機貴1,000萬美元，中國民航不同意購買。後來每架飛機由中央財政補貼800萬美元，才賣給了中國民航。1994年中美簽訂修改協議，購買20架份原材料、配套設備。按合同1998年應交付第一批4架MD-90，但上飛的生產進度一再推遲，資金計畫一再突破；而在1997年麥道被波音併購後，更宣佈MD-90將會停產。1998年6月，中方經評估後放棄了MD-90專案，並與波音公司「同步停產」，最終MD-90只生產了2架。這2架飛機曾隸屬於中國北方航空，之後隨著該公司的13架MD-90機隊一同轉到中國南方航空旗下。上飛公司在麥道項目上投入的幾十億變成了無法轉化為生產效益的“呆帳”。上海飛機設計研究所（640所）為了維持生計，為上海汽車製造公司研發電腦輔助設計軟體，結果研究人員大量跳槽上汽旗下。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 衍生機型

=MD-90是MD-80系列的衍生型號，機身比MD-88長1.5米，使用玻璃座艙以及V2500引擎。MD-90計劃啟動于1989年，1993年首飛，1995年投入商業營運。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 衍生機型

=此外，MD-80還有一些未生產的計劃型號，如計劃使用槳扇發動機的MD-94X。在麥道提出MD-94X前，一架MD-81被用作螺旋槳發動機（如通用電氣GE36）的測試機。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 衍生機型

=MD-95為替代老舊的早期DC-9而產生，比DC-9-30略長，改用勞斯萊斯BR715發動機。1997年麥道與波音合併之後，MD-95被波音更名為波音717。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 設計與發展
Subsection: 衍生機型

=此外，中國商飛亦利用上海飞机制造原先生產MD-82、MD-83、MD-90的技術及硬件基礎，研製ARJ21支線客機。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 運營史

MD-80系列的用戶遍及全世界，主要用戶包括阿根廷航空、墨西哥國際航空、意大利航空、美國航空、哥倫比亞航空、中国东方航空、中国北方航空（后全数转移至中国南方航空）、達美航空、西班牙國家航空、日本佳速航空、北歐航空、遠東航空等。由於使用老舊的JT8D引擎，MD-80相比A320和較新的波音737而言油耗較大，飛行中每小時消耗4,000升航空燃料，而比MD-80更大的波音737-800每小時飛行只耗油3,200升。因此，很多航空公司在2000年代開始將MD-80除役。美國航空計劃淘汰至少20架MD-80，並加速引進波音737-800。中西航空也在2008年7月14日宣佈在2008年秋季淘汰其全部12架MD-80。中國南方航空也在2008年將其所有MD-82除役，並用空客A320系列替換。此外，因维修成本等原因，MD-90也陆续被一些航空公司弃用。2000年代后期，北欧航空、中国东方航空、中国南方航空、日本航空等航空公司先后将MD-90出售或退租。其中一輛原先屬於中國南方航空、並在中國組裝的MD-82客機（B-2143）退役後，送返中國商飛上海大場廠房，並曾與同樣下馬的運-10樣板機一併作為靜態展品展出（後來由於廠房需要在2021年遷出，與運-10一併遷往浦東廠房入口繼續展出）。而台灣遠東航空的MD-82及MD-83客機原先要到簽租波音737 MAX後才退役，但最後因為經營不善，而伴隨該公司於2019年12月13日結業而同步退役，同时也是麦道飞机退出大中华区乃至东亚民航客运市场。现时MD-80系列最大营运者为激光航空，拥有5架MD-81，7架MD-82和1架MD-83。達美航空曾經是擁有最多MD-80系列飛機的運營者，但由于2019冠状病毒病的爆发，旗下的MD-88和MD-90於2020年6月2日全數退役。至此，MD-80經剩下少量飛機還在運營，而MD-90則已全部退役。
Title: 麥道MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 空难

1981年12月1日，一架MD-81在執行亞德里亞航空1308號班機時因空管指揮失誤及機師失誤在科西嘉島撞山墜毀，機上180人全部遇難。1987年8月16日，西北航空一架MD-82執行NW255號班機，起飛時由於機員疏忽而未展開襟翼，墜毀於跑道前方，機上人員除一名4歲女孩外全數死亡。1991年12月27日，北歐航空751號班機由編號為OY-KHO的MD-81執行，由斯德哥爾摩起飛時機翼未除盡的冰被吸入引擎，致使引擎發生喘振現象，加上當時飛行員並未被告知飛機加裝自動推力恢復系統，因此機長嘗試減小引擎動力，引擎卻因為系統而反其道而行，導致引擎最終失效。飛機墜毀於瑞典Gottröra森林中並斷成三截，92人受傷，無人死亡。（空中浩劫第10季第3集Pilot betrayed）1993年10月26日，中國東方航空5398號班機，一架MD-82（编号B-2103）在暴风雨中降落福州义序机场时冲出跑道，2人死亡。1993年11月13日，中國北方航空6901號班機（MD-82，编号B-2141）在乌鲁木齐降落时因飞行员盲目下降且无视GPWS警告而坠毁，12人死亡。1999年6月1日，美國航空1420號班機（MD-82，編號N215AA）降落在小石城時因飛行員忘記開啟擾流板而衝出跑道，斷成三截，造成11人死亡。（空中浩劫第1季第2集Racing the storm）2000年1月31日，一架MD-83執行阿拉斯加航空261號班機，因升降舵螺杆維修失當而發生故障，墜入太平洋，機上88人全部遇難。（空中浩劫第22季第5集Pacific Plunge）2001年10月8日，北歐航空的一架MD-87（SE-DMA）執行SK686航班，在米蘭利納特機場起飛時與一架塞斯納小型飛機相撞，造成兩機及地面共118人遇難。2002年5月7日，中國北方航空6136號班機的MD-82（B-2138），當天從北京首都國際機場飛往大連周水子國際機場，在向周水子機場進近的過程中失控墜毀在大連港外側海面，機上103名乘客和9名機組人員全部遇難。2004年11月30日，印尼獅子航空538號班機(MD-82，編號為PK-LMN)在梭羅國際機場降落時衝出跑道，25人死亡，142人受傷。2005年8月16日，一架MD-82（註冊編號HK-4374X）執行西加勒比海航空708號班機，因機師失誤墜毀於委內瑞拉，機上160人全部死亡。2007年9月16日，One-Two-GO航空OG269號班機在布吉國際機場降落時衝出跑道撞樹後爆炸起火，機上130人中有89人死亡。2008年8月20日，西班牙航空5022號班機（編號為EC-HFP的MD-82）從馬德里巴拉哈斯機場起飛時衝出跑道，致使154人死亡，18人受傷。2012年6月3日，尼日利亚丹那航空992班機在尼日利亚最大城市拉各斯机场附近坠毁，撞上一栋两层楼房。机上147名乘客（包括6名中国人）和6名机组成员全部遇难，被撞的建筑物內至少有40人死亡。2014年7月24日，阿爾及利亞航空AH5017航班（MD-83）在起飛50分鐘後墜毀於馬利共和國通布圖區戈西鎮，而該客機載116人（包含110名乘客，2名飛行員，4名乘務人員）全數罹難。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: abstract

福克-沃爾夫 Fw 190 “百舌鳥”（德語：Focke-Wulf Fw 190 Würger）是納粹德國庫爾特·譚克博士於30年代末期設計的單座位單引擎戰鬥機，由不萊梅的福克-沃爾夫飛機製造廠建造。它是德國單發動機戰鬥機當中少見同時使用過液冷式與氣冷式發動機（不同型號）的設計。它被德國空軍於第二次世界大戰期間使用，並於1941年取代了部分單位的Bf-109，而在二次世界大戰時期與Bf 109戰鬥機同為兩大主力機種之一。它在1942年開始投入所有戰線，並使Bf-109在德國空軍成為標準輔助戰鬥機。Fw 190的生產量超過20,000架，當中包括約6000架戰鬥轟炸機型。生產從1941年開始直至戰爭結束，期間這架飛機不斷改良。它後期的型號保留了優良特性與盟軍戰鬥機不相上下，因此被視為二戰期間最優秀的戰鬥機之一。飛機製造廠商會將機種命名為一鳥名作副稱號: Fw 190被命名為「百舌鳥」（Würger）。Fw190的飛行員都很喜歡她，當她於1941年初次投入戰鬥後很快被證明了其整體（除了旋轉半徑）性能都比英國皇家空軍的主力前線戰鬥機－噴火戰鬥機Mk. V還要優秀。 早期Fw 190A因為增壓器以及空冷引擎的技術限制侷限了高空性能，因此不適合擔任高空攔截任務。這些煩瑣問題大部份都在後續設計被矯正。积累的各种改进最终集成为Focke-Wulf Fw 190D这一高空型液冷引擎型號。Fw 190在前线證明了適合擔負多種任務，包括制空戰鬥、對地攻擊、近接支援、目視偵照、戰鬥機護航、甚至有少數的夜間戰鬥機與改裝後攜掛魚雷的反艦型號。許多德國空軍的飛行員駕駛Fw 190成為王牌飛行員。艾里希·魯道菲爾（Erich Rudorffer） 擊落222架，奥托·基特尔（Otto Kittel）267場勝利和沃爾特·諾沃特尼（Walter Nowotny）258場勝利。他們很大多數的勝利都是在駕駛Fw 190時所取得。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 設計特點

1937年秋季，帝國航空部向德国设计师提出设计一种可以和前线战斗机Bf 109配合作战的新战斗机的要求。尽管Bf 109在当时已经是一种非常有竞争力的战斗机，但第三帝国空军部担心其他国家的设计师会设计出超越Bf 109的战斗机，因此要求德国的设计师提前进行设计以应对。 庫爾特·譚克自己歸結其設計的哲學：在我們開始設計Fw 190時，梅塞施密特 Bf 109與英國噴火戰鬥機這兩種當前世界上最快的戰鬥機，都可以歸結為很大的引擎裝在儘可能縮小正面的機身中；二者的武器幾乎都是在這之後才考慮的。這兩種可以認為已經證實是成功的設計，類似賽馬，有足夠的維護和跑道，它們可以跑贏任何東西。但在愈形艱難的時局，它們適應力會減退。在一次大戰中，我服役於砲兵與步兵，我見過軍用設備在戰時非常嚴苛的條件下，還必須要能使用。我確信一種很不同血統的戰鬥機在任何未來衝突中將有一席之地。一種在前線非常欠缺維護狀態下能運作的、一種只需要很少的訓練和維護就可以飛的、一種可以忍受相當戰損還能回到基地的（戰鬥機），這是Fw 190背後的思維，它將不是一種賽馬，而是種驮馬、騎兵馬。庫爾特·譚克向空军部提交了许多设计，其中大部分设计采用了液冷纵列发动机。不过直到设计修改为采用BMW139型空冷14缸星形发动机时，才达到空军部的要求。在当时的欧洲，采用星形汽缸布置发动机很不寻常，当时歐洲工程師认为星形发动机将使飞机头部过为庞大而产生太大的阻力。但谭克并不赞同这一理论，他从美国海军使用星形发动机而取得的成功中获得了支持，谭克为星形发动机设计出流线型机身。谭克并没有在发动机前部留下很大的空冷用开口，而是在发动机罩和庞大的螺旋桨整流罩间留了一个很小的开口以供冷却空气进入。理论上来说，因为高速进入发动机罩的空气压缩效应，使用紧凑布局的发动机罩可提供一些额外动力。据称因为Fw 190使用的星形发动机不会影响Bf 109的生产的原因，空军部在选择方案时更倾向于Fw 190的设计。谭克还设计了十分简洁的座舱布局，座舱中使用了许多电动设备。座舱内大部分主要控制器都按逻辑关系布置在飞行员两侧的面板上，而不是在机身蒙皮上。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 設計特點
Subsection: 機身結構

FW-190采用当时螺旋桨战斗机的常规布局：全金属下单翼、单垂尾、单发布局，全封闭玻璃座舱，可收放后三点式起落架。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 設計特點
Subsection: 動力與引擎可靠度問題

福克博士在研發Fw-190時，認為Bf-109的動力不足以對抗新型戰機，因此他在技術規格中提出了1500匹馬力气冷引擎的要求。但是原本預計做為動力的BMW 139發動機研發失敗，因此被緊急更換為性能更佳，但也更重的14汽缸BMW 801發動機。更換引擎所做的設計變更延遲了Fw-190的服役時間，雖然高出力引擎讓Fw-190獲得比1941年盟軍新型戰機噴火5型更為強大的優勢性能，但是發動機容易過熱，以及機械增壓器的技術不足，使讓Fw-190系列的高空性能不佳，始終無法取代Bf-109的地位。引擎問題延誤了Fw 190戰機的早期發展，整個計劃因此多次考慮終止。如果不是Karl Borris上尉和Otto Behrens的貢獻，Fw 190遠在上線服役前就可能胎死腹中。Borris和Behrens能在Fw 190和801引擎的限制之外，預見強大的戰鬥機，在多次空軍部希望終止Fw 190的會議中，二人指出Fw 190傑出的品質遠超過缺點。第一個配備A-0機型的單位是 Erprobungsstaffel 190, 成立於1941年三月，目的在配置到主要納粹空軍前，找出所有技術問題以適應各種作戰任務。這個單位原先由 Behrens 上尉指揮，成立於 Rechlin，沒多久遷移到 Le Bourget。納粹空軍部同意部隊採用此飛機前，提出超過50個修正需求。引擎可靠度，特別是過熱問題不斷困擾 Fw 190，直到 1942年春天 Fw 190 A-2配備的BMW 801 C-2引擎上才将这一问题解决。第二常見的問題是第二列下方的汽缸不斷的因為過熱損壞其引擎連桿。相比前一个问题，這個問題相對容易解決。III./JG 26 技術官 Rolf Schrödeter發現重新排列部份排氣管的路徑可以基本解决这个问题。要快速處理此問題，發現重排可以在隊部的工廠中進行，降低的溫度影響最底部的汽缸不用經過漫長的解決過程。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型

Fw 190A是第一種量產型，主要是輔助當時德國空軍的主力Bf 109，作為奪取空優，和敵方戰鬥機作戰的另外一支主力。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型
Subsection: A-0

一共生產20架，前9架的機翼翼展較短。使用6挺7.92mm MG 17機槍為武裝。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型
Subsection: A-1

在1941年6月，第一架A-1機型從裝配線下線，隨即便送往測試大隊（前身為隸屬於第26戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 26）第二大隊）進行更進一步的測試。測試結束後A-1進入位於法國巴黎附近素有施拉蓋特（Schlageter）之稱的第26戰鬥機聯隊第二大隊進行服役。A-1配備輸出馬力高達1,560 PS (1,539 hp, 1,147 kW)的BMW 801 C-1發動機，最高極速可達624km/h（388mph）。武裝系統：機鼻區域配置2挺7.92 mm (.312 in) MG 17機槍，兩翼根部配置2挺7.92 mm (.312 in) MG 17機槍，兩翼外側配置2挺MG FF/M機砲。新式加長型螺旋槳葉片與整流罩讓外型變成不對稱的淚滴型，這成為A系列的專屬特徵。到1941年5月為止，由漢堡廠與不萊梅廠總計生產100架飛機。座艙裝甲為了符合駕駛艙構型故做成V字構型。FuG 7為標準配備無線電，某些A-1s則配備FuG 25 "Erstling" IFF (敵我辨識) 無線電。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型
Subsection: A-2

根據報告顯示在1941年下半年，英國空軍在英吉利海峽與北海區域總計損失411架戰鬥機，而德國西線戰鬥機聯隊卻只損失103架戰鬥機。在1941年10月份，原型機代號Fw 190 V14，內裝BMW 801 C-2發動機的Fw 190 A-2正式進入部隊服役，改進的重點在將兩翼根部配置的2挺MG 17機槍換裝成2挺20 mm MG FF機炮，以及對發動機排氣裝置進行修改，但最高急速下降到614km/h（382mph）。由於發動機的設計是以13個排氣管作為14個汽缸的廢氣口；由左右方向排放的有8組排氣管、每邊有4組排氣管，剩下的5組排氣管則由配置在底盤與起落架之間，9號與10號汽缸則共用一組排氣管。這樣子的設計使得下方排氣部位容易過熱，後者由第26戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 26；簡稱：JG 26）第三大隊的Rolf Schrödeter技術主任建議修改下，增加額外的散熱通道成功的解決散熱問題。關於A-2s與A-3s的生產紀錄並沒有明確的界定出來，再加上這兩種機型甚為類似，A-2的生產架數約為420到425架左右。在1942年晚春，第一架由菲施勒生產的A-3進入部隊服役。在1942年2月到8月之間，A-2s與A-3s總產量至少有580架飛機，負責生產A-2s與A-3的生產線為Focke-Wulf、阿戈和阿拉多位於瓦爾納明德的生產線。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型
Subsection: A-3

A-3配備了藉由改善增壓器與提升壓縮比的方式使其輸出功率達1,700 PS (1,677 hp, 1,250 kW)的BMW 801 D-2發動機。由於這種改變使A-3必須要使用更高辛烷值的航空燃油—100 (C3)。A-3的武裝系統配置與A-2非常類似，只將外翼的機槍換裝成2挺射速更快的15 mmMG 151機炮。在1942年3月，JG 26是重新配備A-3機型，同期位於東線服役的第2訓練聯隊（Lehrgeschwader 2；簡稱：LG 2）也開始換裝A-3型武裝偵察機。從1942年初期為了增加Fw 190的產能，位於梅克伦堡、梅利恩堡、西里西亞的柔蘭、新布蘭登堡與施威林的福克伍爾夫生產線，阿拉多位於瓦爾納明德的生產線，阿戈 (Ago)位於奧舍斯萊本的生產線以及位於Kassel的菲施勒的生產線紛紛加入生產，從1942年早期開始Fw 190的產量上升到月產250架以上。可配備於A-3的工廠改裝套件（Umrüst-Bausätze）A-3/U1 戰轟機，發動機：BMW 801 D-2，武裝系統：2 × MG 17機槍；2 × MG FF機炮；2 × MG 151機炮。A-3/U2 攻擊機，武裝系統：同A-3/U1，在機翼區域可掛載共6枚 73 mm (2.87 in)RZ 65火箭。A-3/U3 攻擊機，機身中線安裝ETC-501派龍架可攜帶一枚500 kg (1,100 lb)等級炸彈或一具300 L (80 US gal)拋棄式油箱·武裝系統：移除掉2 × MG FF機炮。A-3/U4 武裝偵察機，在機身後方安裝2具RB 12.5照相機與1具EK 16照相槍或在機身中心點安裝一具Robot II微型照相機·武裝系統：同A-3/U3。A-3/U7 戰轟機，重量給予減輕，武裝系統：2 × MG 151機炮。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型
Subsection: A-4

從1942年7月開始以A-3為基礎所開發出來的A-4，正式進入部隊服役· A-4的發動機與武裝系統皆延用A-3，相異點在於：A-4的BMW 801 D-2發動機加裝噴水加力器（MW 50）使其推力最大可達1,567 kW (2,100 hp)，在21,000英呎的高空中極速為670km/h（416mph），只將早期的FuG VIIa無線電換裝成FuG 16Z，並在垂直尾翼上面安裝小型天線支架，這樣特徵在接下來的生產過程都一直保有著。可配備於A-4的工廠改裝套件（Umrüst-Bausätze）A-4/U1 戰轟機，發動機：BMW 801 C-2（初期才使用），在機身下方配備ETC 501派龍架，武裝系統：2 × MG 17機槍；2 × MG 151機炮。A-4/U3 攻擊機，武裝系統，乃是F-1的前身：同A-4/U1·A-4/U4 武裝偵察機，在機身後方安裝2具Rb 12.4照相機和一具EK 16或Robot II微型照相機。A-4/R6 轟炸機殺手，攜帶2具210mm Werfer-Granate21空對空火箭。A-4/U7 超高空型戰鬥機，阿道夫·加蘭德曾在1943年春天試飛過該機。A-4/U8 長距離戰轟機，乃是G-1的前身，可在機身中線攜帶500 kg (1,100 lb)等級炸彈，以及2具300 L (80 US gal)拋棄式油箱，武裝系統：同A-4/U1。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型
Subsection: A-5

在1943年初期，A-5正式進入生產線它的整體設計與A-4頗為類似，為了可攜帶更多武器，故將發動機往前挪移約15 cm (6 in)，使其機身總長從8.80m增長到8.95m。加裝新的FuG 25a Erstling IFF無線電與電子式姿態儀，武裝系統則與A-4相同。可配備於A-5的工廠改裝套件（Umrüst-Bausätze）A-5/U2 夜間攻擊機，機身中線安裝ETC-501派龍架可攜帶一枚500 kg (1,100 lb)等級炸彈或是2具，或在機翼底下攜帶2具300公升可拋棄式副油箱，武裝系統：2 × MG 151機炮。A-5/U3 攻擊機，乃是F-2的前身，機身中線安裝ETC-501派龍架可攜帶一枚500 kg (1,100 lb)等級炸彈，並在機翼下方可攜帶2枚SC250炸彈，總計可以攜帶1000 kg炸彈，武裝系統：武裝系統：2 × MG 151機炮。A-5/U4 武裝偵察機，可裝載2具Rb 12.5/7照相機。A-5/R6 轟炸機殺手，攜帶2具210mm Werfer-Granate21空對空火箭。A-5/U6 戰轟機，武裝系統：同A-5/U2。A-5/U8 戰轟機，乃是G-2機型的前身，機身中線可攜帶一枚SC-250等級炸彈，並在機翼底下攜帶2具300公升可拋棄式副油箱，武裝系統：2 × MG 151機炮。A-5/U12 驅逐機，將外翼的MG FF機炮換裝為MG 151機炮，並在機翼下方加掛2具WB 151A機砲莢艙，武裝系統：2 × MG 17機槍；6 × 20 mm MG 151/20機砲。A-5/U13 戰轟機，武裝系統：同A-5/U2。A-5/U14 魚雷機，武裝系統：1枚LT F5b或LT 950空射魚雷。A-5/U15 魚雷機，武裝系統：同A-5/U14。A-5/U16 驅逐機，武裝系統：2 × MG 17機槍；2 × MK-108機炮。A-5/U17 攻擊機，乃是F-3機型的前身，武裝系統：同A-5/U2。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型
Subsection: A-6

A-6由A-5/U10（c/n 861）修改過來，該機主要是針對東線戰場的需要開發出來的驅逐機，並於1943年6月時開始投入量產。並將機翼結構修改為重量較輕的設計，並配備FuG 25無線電與FuG 16ZE，並將2挺的MG FF機炮替換為新式的MG 151/20機炮，故武裝系統：2挺MG 17機槍與4挺MG 151/20機炮。主要負責的生產線有阿戈、阿拉多與菲施勒。A-6/R1 轟炸機殺手，武裝系統：6 × MG 151/20機炮。A-6/R2 轟炸機殺手，武裝系統：2 × MK-108機炮。A-6/R3 轟炸機殺手，武裝系統：同A-6/R2。A-6/R6 轟炸機殺手，武裝系統：2 × 210mm WGr 21空對空火箭。
Title: Fw_190戰鬥機 (Focke-Wulf Fw 190)
Section: 主要生產次型
Subsection: A-7

在1943年12月，A-7首架原型機A-5/U9（c/n 812）開始進入量產，武裝系統：2挺13mm MG 131重機槍與2挺MG 151/20機炮。