shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 下一代轟炸機 (Next-Generation Bomber)
Section: abstract

次世代轟炸機（英文：Next-Generation Bomber，NGB）是美國空軍的戰略轟炸機計劃，其目標是在2018年便能列裝於空軍中，因此也有業內人士稱呼其為「2018轟炸機」。NGB項目在2009年曾因美國國防預算緊張而被中止，但直至2011年有報導指出項目已經恢復，並與因為當初停止而衍生出的遠程打擊轟炸機項目（LRS-B）同時進行。不過，NGB可能會作為填補美國空軍在2037轟炸機出現前的過渡機型。與LRS-B項目相比，NGB項目的計劃成本和能力都會較之為高。
Title: 下一代轟炸機 (Next-Generation Bomber)
Section: 歷史

2004年6月，美国空军空战司令部開始研究新型轟炸機計劃，用以取代當時老舊的B-52同溫層堡壘轟炸機，目標在2018年便開始服役，是為「2018轟炸機」的名稱來源，隨後正式命名為「次世代轟炸機」（NGB）。當時一些猜測認為，次世代轟炸機將會是具超音速速度和無人駕駛飛行能力，然而後來美國空軍少將馬克·馬修斯（Mark T. Matthews）表示載人亞音速轟炸機將會在2018年提供滿足於要求的作戰範圍和有效載荷性能，這或許表明了次世代轟炸機依舊是載人飛行和只有亞音速速度。2006年，美國空軍戰略司令部在其四年防務評估報告（QDR）中說，新型轟炸機將被指定為「B-3」。2008年1月25日，波音和洛克希德·马丁宣布達成協議，雙方將共同為美國空軍開發新型的戰略轟炸機，以增加爭奪空軍生產訂單的籌碼。這一合作將由波音作為主要承包商，佔約60%的份額，而洛克希德·马丁就佔約40%的市佔率。其後美國另一大的國防承包商诺斯洛普·格鲁门也宣布將角逐美國空軍的訂單。2009年5月19日，美國空軍參謀長諾頓·施瓦茨（Norton A. Schwartz）表示，美國空軍在2010年的預算中的重點將在「遠程打擊轟炸機」而非「次世代轟炸機」項目。在此一表示不久，兩個競爭團隊就在6月被告知NGB項目將被中止。基於項目的停止，五角大樓也宣布將延長B-52同溫層堡壘轟炸機、B-1和B-2幽灵战略轰炸机的服役期限，並停止NGB項目的撥款。可是關於NGB項目的新聞或資料至今依然不斷出現，有報導也指出NGB項目已於2011年恢復，因此NGB項目可能一直和LRS-B項目同時進行，用以作為將取代B-2幽灵战略轰炸机的「2037轟炸機」的過渡機型。
Title: 空速大使型 (Airspeed Ambassador)
Section: abstract

空速AS.57大使是一款由英国空速公司研制的双发动机活塞式客机，于1947年7月10日首飞。
Title: 空速大使型 (Airspeed Ambassador)
Section: 设计与发展历程

大使型客机的诞生可追溯至1943年，当时英国政府成立布拉巴宗委员会，以调研二战后民航发展的需要。该委员会提出设计一种双发动机的中短程客机，以取代道格拉斯DC-3客机，大使型客机即为满足此需求而设计。第二次世界大战结束后，大使型客机的设计进一步改动，使用了加压客舱，并采用推力更大的布里斯托人马座星型发动机。改进后的大使型客机可搭载47名乘客，拥有三个垂直尾翼，与洛克希德星座客机有一些相似之处。大使型采用前三点式起落架，使其看起来比同时期道格拉斯DC-3、C-46和维克斯VC.1维京等采用后三点式起落架的客机更为现代化。大使型共生产了3架原型机，第一架原型机于1947年7月10日首飞。
Title: 空速大使型 (Airspeed Ambassador)
Section: 营运历史

英国欧洲航空于1948年9月订购了20架大使型客机，并于1952年3月13日首次进行商业载客飞行，从伦敦希思罗机场飞往巴黎勒布尔歇机场。大使型客机在英国欧洲航空服役至1958年，之后被维克斯子爵型客机取代。随着空速公司于1951年并入德哈维兰，大使型客机的生产及后续开发亦被中止，连同3架原型机一共只生产了23架。此外，因维克斯子爵和洛克希德L-188等涡桨式客机有着更可靠的发动机和更快的飞行速度，亦导致采用活塞发动机的大使型不再受欢迎。从英国欧洲航空退役后，大使型客机曾被Dan Air等航空公司用来进行包机飞行，直至1971年退出运营。
Title: 空速大使型 (Airspeed Ambassador)
Section: 意外事故

1955年4月8日，一架英国欧洲航空的大使型客机（注册编号：G-AMAB）于杜塞尔多夫附近迫降时损毁，该机在50年代初期曾常被伊丽莎白二世女王和菲利普亲王于欧洲旅行时使用。1958年2月6日，一架搭载着曼联队球员、职员和记者的大使型客机于慕尼黑-里姆机场起飞时失事，即慕尼黑空难。机上44人中有23人因伤重不治，包括8名曼联队员。
Title: 空速大使型 (Airspeed Ambassador)
Section: 以往用户
Subsection: 民用

 澳大利亞Butler Air Transport 瑞士Globe Air 英国Autair International AirwaysBKS航空英国欧洲航空Dan-AirDecca Navigator Company纳皮尔公司罗尔斯·罗伊斯Shell Aviation Limited
Title: 空速大使型 (Airspeed Ambassador)
Section: 以往用户
Subsection: 军用

 约旦约旦皇家空军 摩洛哥Moroccan Royal Flight
Title: 空速大使型 (Airspeed Ambassador)
Section: 性能参数

参考资料：Airspeed aircraft since 1931, British Civil Aircraft since 1919 Volume 1Jackson 1973，第29頁基本信息机组：3人容量：最多60人長度：81英尺（25米）翼展：115英尺（35米）高度：18英尺4英寸（5.59米）机翼面积：1,200平方英尺（110平方米）展弦比：11:1空重：35,884英磅（16,277公斤）最大起飛重量：52,000英磅（23,587公斤）燃料容量：1,000 imp gal（1,200 US gal；4,500 l）发动机：2台布里斯托人马座活塞发动机，每台2,625匹馬力（1,957千瓦特）性能最大速度：312英里每小時（502公里每小時；271節）载重11,650磅（5,280公斤）巡航速度：300英里每小時（483公里每小時；261節）于20,000英尺（6,100米）高度，50,000磅（23,000公斤）机重279 mph（242 kn；449 km/h） at 60% power航程：720英里（626海里；1,159公里）：载重11,650磅（5,280公斤），速度280 mph（240 kn；450 km/h）900 mi（780 nmi；1,400 km）：速度220 mph（190 kn；350 km/h）1,560 mi（1,360 nmi；2,510 km）：满油、载重7,900磅（3,600公斤）、速度280 mph（240 kn；450 km/h）1,950 mi（1,690 nmi；3,140 km）：满油、载重7,900磅（3,600公斤）、速度220 mph（190 kn；350 km/h）爬升率：1,520英尺每分鐘（7.7米每秒）5,000英尺（1,500米），最大重量翼载：43.3英磅每平方英尺（211公斤每平方米）at 52,000磅（24,000公斤）
Title: 空速大使型 (Airspeed Ambassador)
Section: 同类型号

康维尔240维克斯VC.1维京
Title: Me_209戰鬥機 (Messerschmitt Me 209)
Section: abstract

Me 209戰鬥機有兩種，第一種是只有原型機（編號V1-V4，只生產四架）的競速機版，使用為了競速而特殊設計的DB 601ARJ發動機，Me 209是梅塞施密特飞机厂在当时纳粹空军主力战斗机Bf 109基础上专门改装的创纪录特种飞机。该机在1938年4月26日，由里·弗·温德尔（Fritz Wendel）驾驶创下755.138千米／小时活塞螺桨飞机平飞速度世界绝对记录，不過為了政治宣傳當時納粹德國對外宣稱創造新紀錄的是Me 109R，此纪录一直保持到1969年。這個飛機設計上無法實用化的關鍵之一是他的散熱系統：他使用的是1930年代 競速機很常使用的表面蒸發散熱系統，也就是說，液冷發動機使用的冷卻水會在機身或者是機翼的表面通過的同時，以蒸發少量的水來換取液體的降溫，在散熱效果上很好，不過冷卻水同時也會流失。根據一些資料顯示，Me 209每分鐘會流失4.5到7公升的水，假如要執行一個30分鐘的任務所需要的水，這架飛機的重量是很可觀了。 實際上有考慮進入生產的是後來被稱為Me 209五號原型機（V-5，正式編號Me 209Ⅱ）的設計，從六號原型機開始採用Jumo213E發動機加上前端的環型散熱器，在性能上沒有什麼問題，不過在生產上受到Fw 190D所需要進行的改變，包括生產線方面比Me 209-II戰鬥機要少很多，而且Me 209Ⅱ的進度也偏慢，所以當Fw 190D9開始服役之後，Me 209Ⅱ的生產就被取消。
Title: Me_209戰鬥機 (Messerschmitt Me 209)
Section: 参见

1919年－1945年德國軍用飛機列表
Title: 图-141 (Tupolev Tu-141)
Section: abstract

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Title: 福克D-VIII戰鬥機 (Fokker D.VIII)
Section: abstract

福克D-VIII戰鬥機原本被稱為「福克E-V戰鬥機」，和福克D-VII戰鬥機一樣是福克飛機公司為了參加德國空軍的「新型戰鬥機比賽」而提出的戰鬥機設計，這是德意志帝國空軍在第一次世界大戰最後推出的戰鬥機。
Title: 福克D-VIII戰鬥機 (Fokker D.VIII)
Section: 基本資料

機長：5.86米翼展：8.34米機高：2.6米翼面積：10.7平方米空重：405公斤載重：605公斤發動機：1俱9汽缸風冷式發動機（馬力=110匹）最快時速：204公里/小時昇限：6000米航程：270公里武裝：2支7.92毫米口徑IMG08風冷式機槍乘員：1人
Title: 福克D-VIII戰鬥機 (Fokker D.VIII)
Section: 設計

福克D-VIII戰鬥機可被視為福克Dr.I三翼战斗机的上單翼機版，也就是說福克D-VIII大可以用已有的福克Dr.I三翼战斗机的零件作生產，其最大的創新是其機翼是由木質骨架外覆膠合板，這與當時的木質骨架外覆帆布的常見結構不同，因這塊機翼的形狀而被稱為「飛行剃刀」，福克D-VIII原本被稱為福克E-V，由於戰事緊迫而在原型機階段即被送往部隊作實戰測試，早期工廠裝配不正確和內部腐蝕而引致機翼損壞，造成飛機失事並令兩名飛行員死亡，福克公司為此而強化機翼結構和塗上防鏽漆，但福克E-V卻因此名聲不好故要改名為福克D-VIII，福克D-VIII戰鬥機後來證明有優良的飛行性能。
Title: 福克D-VIII戰鬥機 (Fokker D.VIII)
Section: 實戰

福克D-VIII戰鬥機由於推出的時間太晚而令它在第一次世界大戰當中無任何戰功，一戰後德國著名飛行員烏德特曾多次駕駛福克D-VIII戰鬥機於德國各地進行模擬空戰飛行，雖然這樣是違反德國停戰協定但戰勝的協約國從未提出過抗議。一戰後復國的波蘭，波蘭空軍曾用福克D-VIII戰鬥機於對烏克蘭的戰事。
Title: 福克D-VIII戰鬥機 (Fokker D.VIII)
Section: 著名飛行員

恩斯特·烏德特
Title: 福克D-VIII戰鬥機 (Fokker D.VIII)
Section: 使用國家

 德意志帝國(生產國)
Title: 福克D-VIII戰鬥機 (Fokker D.VIII)
Section: 使用國家
Subsection: 第一次世界大戰後

 比利时 荷蘭 波蘭 苏联 美国
Title: 九九式雙發輕轟炸機 (Kawasaki Ki-48)
Section: abstract

九九式雙發輕轟炸機（日语：九九式双発軽爆撃機）是1937年，日本帝國陸軍受到在中國戰場出現的蘇製SB-2輕型轟炸機的影響，要求川崎航空機研發的新式輕型轟炸機，此乃九九式雙發輕轟炸機(Ki-48)的由來。
Title: 九九式雙發輕轟炸機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 設計特點

此機為金屬製中單翼機，後三點式起落架，機身前部為較粗的炸彈艙，後部為較细的機尾，1939年原型機試飛時機尾有振動，故要加強機尾結構強度和加大垂直尾翼面積。此機的主翼設計來自先前失敗的Ki-45雙引擎戰機，優秀的設計後來也被Ki-45改二式複座戰鬥機屠龍所採用。另外，本機的零件有許多均與屠龍互相通用，生產設備僅需要做些許修改就可以使用，這也對Ki-45改的生產速度提升做出了貢獻。同樣的主翼設計概念，在小修正後也被後繼的Ki-62、Ki-102、Ki-106所繼承下去。比起載彈量跟續航力，九九式更重視的是與戰鬥機同等的速度與運動性能，主要任務為擊破機場地面上的敵軍戰機，以及對敵軍地上部隊進行反覆攻擊。由此可以看出日本陸軍對於九九式獨特的戰術運用思想。
Title: 九九式雙發輕轟炸機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 主要型號

九九式一型：九九式基本型，共生產了557架。九九式二型甲：改用更大馬力發動機以增加載彈量，改用更大口徑防衛機槍並加大航程。九九式二型乙：在機翼加上減速板以作為俯衝轟炸機，九九式二型共生產了1,408架。
Title: 九九式雙發輕轟炸機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 基本資料(九九式二型甲)

乘員: 4名（駕駛員、轟炸定向員、射手〔前後各一員〕）機長: 12.75米翼展: 17.45米機高: 3.8米翼面積: 40平方米空重: 4,550公斤載重: 6,500公斤最大起飛重量: 6,750公斤發動機: 兩具中島Ha-115氣冷式發動機（各1,130匹馬力）最快時速: 505公里/小時（在5,600米高空）航程: 2,400公里昇限: 10,100米武裝:3挺八九式機槍和800公斤炸彈
Title: 九九式雙發輕轟炸機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 實戰

1940年7月投入中國戰場，日軍第16戰隊首先來到中國山東濟南，山西運城和河南新鄉，第90戰隊也來到中國湖北漢口和宜昌，第8戰隊進駐緬甸，1943年6月6日，一隊九九式雙發轟炸機空襲中國空軍梁山基地，當中有3架被中國空軍飛行員周志開擊落，太平洋戰爭爆發後，此機轉戰南洋各戰區，當中最南曾空襲澳洲達爾文港，後來盟軍各種新式戰鬥機相繼出現，此機不敵唯有退居二線，不過此機也曾參與沖繩戰役。
Title: 九九式雙發輕轟炸機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 使用者

 日本日本帝國陸軍航空隊 中華民國抗戰勝利後，九九式雙輕轟炸機是留在中國最多的日軍轟炸機，1945年10月，中華民國空軍第6大隊第5中隊裝備了九九式，駐防在北平南苑機場，曾參加國共內戰至1946年6月 中华人民共和国中國人民解放軍也在東北找到一架九九式雙輕轟炸機，它在第7航校使用至1952年，現藏於北京小湯山航空博物館
Title: 秋水火箭戰鬥機 (Mitsubishi J8M)
Section: abstract

秋水火箭戰鬥機，是二战末期日本以纳粹德國Me 163戰鬥機为模板生产的火箭動力飛機，由大日本帝國海軍和大日本帝国陆军共同研制。该機除发动机由大日本帝国陸軍負責仿製以外，其它部分均由大日本帝国海军负责研发。研制工程完成后，大日本帝国海军方面对其赋予代号为J8M，而大日本帝国陆军则赋予其代号Ki-200。1943年12月17日，日本伊-29號潛艇装载217噸錫、橡膠等戰略物資從新加坡出發，于次年3月11日到達當時由德軍佔領的法国洛里昂港。日本方面通过這些物资与德國人换取了Me 163战斗机的實物和有關文件（圖紙、使用說明書和發動機燃料的化工资料），并让其与海军航空技术厂的嚴谷英一技術中佐一起乘坐伊-29號回國。1944年7月14日，伊-29號到达新加坡，嚴谷英一帶著文件改乘飛機回日本，而伊-29號繼續航行。但伊-29號在回日本途中被美軍擊沉，所携带的Me 163戰鬥機、對空雷達等從德國人手上換回的物資一起沉落海底，日本人只能依靠嚴谷英一手上的技术資料研製秋水火箭战斗机，之后在1945年7月，样机成功试飞。
Title: 秋水火箭戰鬥機 (Mitsubishi J8M)
Section: 基本資料

機長：6.03米翼展：9.47米機高：2.68米空重：1,445公斤載重：3,000公斤發動機：一部特呂二號火箭發動機(推力=14.7kN)發動機工作時限：5分30秒最快時速：900公里/小時(在10,000米高空)升限：12,000米武裝：2挺30毫米口徑五式機炮乘員：1人
Title: 秋水火箭戰鬥機 (Mitsubishi J8M)
Section: 設計特點

本機的機體由三菱重工进行设计。它的外形与Me 163相似，但因為取消了防彈裝甲所以重量減輕了450公斤，並去除了機頭的風力發電機改用充電池向机内电子设备供電，全機主要以木作為材料，祇有結構特別需要加強或耐高溫才使用鋼鐵或不鏽鋼。首先制造出來的是無動力的秋草訓練滑翔機，1944年12月26日在百里原機場由大塚豐彥海軍大尉試飛成功。1945年1月8日，注滿了与飞机等重燃料的秋草滑翔機也由大塚大尉試飛成功，這時它被命名為秋水。在此同時，日本陸軍也成功仿製出其使用的火箭發動機，其工作时燃料反应化學方程式如下:CH3OH(aq)+2H2O2(aq)  →  H2(g)+CO2(g)+3H2O(g)化合物：CH3OH(aq)=甲醇H2O2(aq)=過氧化氫生成物：H2(g)=氫氣CO2=二氧化碳H2O(g)=水蒸汽由以上的化學方程式可見到會生成水蒸汽，也就是所謂火箭機其實是由水蒸汽推動，所以，不論是秋水或是Me 163在動力飛行時都會在其後方有一條白色尾巴，日本仿製型被稱為特呂二型，其燃燒室是雙層的，作為燃料之一的甲醇會首先流過外層以起冷卻作用，其工作時間只有5分30秒，之後秋水火箭機就會以慣性向前飛行直至動能完全被空氣阻力消耗為止，它與其原型瓦尔特HWK 509相比推力較低（特呂二型祗能產生14700牛頓推力而德國原型HWK 509可產生16856牛頓推力），日本人生產的特呂二型也比德國原廠貨危險，因為一來日本人的工藝比德國人差，二來二戰末期的日本也比德國更缺乏品質良好的材料，日本人用普通鎳鋼製造特呂二型而德國人用鎳錳合金鋼，因此結構強度較差，日本人唯有把標準定為祇要能工作超過2分鐘就算品質合格。為了餵養這部火箭發動機，秋水駕駛艙後方和飛行員雙腳之間都是甲燃料（過氧化氫）箱，機翼整個都是乙燃料（甲醇）箱，這些燃料箱和飛行員之間並無任何分隔，燃料一旦泄漏就會對飛行員構成危險。秋水火箭機的座艙擋風玻璃比德國Me-163大且有框條。
Title: 秋水火箭戰鬥機 (Mitsubishi J8M)
Section: 秋水試飛

1945年7月7日，在橫須賀海軍航空隊追濱機場，秋水1號機又由大塚大尉駕駛起飛。正當地面上為之歡呼時，秋水1號的發動機噴出黑煙，在爆裂聲後熄火。當時大塚大尉没有立即在海上迫降，而是利用先前的發動機推力的慣性繼續飛行。正當大塚大尉想轉彎以準備在機場降落時，却因為高度太低，而导致機翼撞到機場塔台，秋水1號機就此墜毀，大塚大尉也傷重不治。事後發現，因為燃料箱設計失當，當飛機以大迎角爬昇後難以繼續向發動機提供燃料，因而引擎熄火。其后，秋水2號機（也就是陸軍Ki-200的原型機）又因為燃料爆炸而被毀，再之後因為要解決這兩次意外中的技術難題，秋水暫停試飛，至於日本陸軍對此更失敗，1945年8月10日利用秋草滑翔機試飛但結果機毀而試飛員重傷，直至1945年8月15日日本宣佈向同盟國無條件投降。至此，日本人總共製造出4架秋水J8M和一架秋水Ki-200，還有60架秋草滑翔機，另外還有7架未完成機體，二戰後，美國人帶走了其中一架已完工的秋水J8M，此機現被放在美國加州奇諾航空博物館，另一架未完成機體在1961年被日本人發現在杉田工廠的洞庫內，此機之後被送往三菱重工業作進一步完工，現在此機在三菱小牧南工廠的博物館裡展出。
Title: 秋水火箭戰鬥機 (Mitsubishi J8M)
Section: 原本的使用構想

若一切順利的話，按原计划秋水火箭機會由日本海軍第312、322和362航空隊以及陸軍第70飛行戰隊接收使用，為此還專門培訓了800名飛行員，秋水戰鬥機部隊的總指揮官，海軍的話是柴田武雄大佐。本機實戰術也和Me-163一樣利用速度優勢採用「一擊脱離」戰術攻擊美軍轟炸機，首先從地面上高速爬升並拋棄那巨大的機輪，再從下方向美軍B-29超級堡壘轟炸機的機底開火，再飛到美軍轟炸機上方再向下作俯衝攻擊，在攻擊得手後以其動力慣性飛行逃走（因為此時火箭發動機已停止工作），最後用機底凸出的部份在跑道上滑行，但這種戰術很快就被放棄，因為根據歐洲戰場的經驗，由於火箭機速度太快，每次能向目標瞄準開火的時間極短，要求飛行員在極短時間內用機炮擊落有重裝甲保護的美軍重型B-29轟炸機幾乎不可能。故改為掛载兩個三式燃燒彈再飛入美軍轟炸機群後引爆，利用爆炸的爆風和碎片去炸毀敵機，但這樣其實是和敵機同歸於盡的自殺攻擊，把秋水由載人戰鬥機變成載人防空飛彈。
Title: 秋水火箭戰鬥機 (Mitsubishi J8M)
Section: 原本構想的改良型

原本日本三菱重工業還想推出這兩種改良型:J8M2--減少一門機炮以減重或增加燃料量J8M3--類似德國人的Me 163C，加大尺寸以能載更多燃料，延長發動機工作時間，增加航程至於陸軍方面也提出的對秋水的改良方案，稱為「秋水改」，戰敗前無實機被生產出來。
Title: 秋水火箭戰鬥機 (Mitsubishi J8M)
Section: 使用國家

 日本
Title: Me_321滑翔機 (Messerschmitt Me 321 Gigant)
Section: abstract

Me 321滑翔機世界上最巨型的滑翔機，也因此它得到了巨人（GIGANT）的稱號，其發展初心是要用於納粹德軍再次攻打英國做準備，為此德國空軍開出了標書並得到5家德國飛機公司總共13個設計方案，梅塞施密特的設計最終打敗了原本最被看好的容克斯Ju 322哥利亞而得到軍方200架訂單。
Title: Me_321滑翔機 (Messerschmitt Me 321 Gigant)
Section: 基本資料

乗員:2名飛行員+200名士兵全長:28.15米全幅:55米全高:10.15米空重:12,400公斤全備重量:34,400公斤最快速度:160公里/小時(拖航時)航程:400公里（滑翔飛行）武装:4挺MG 15機槍
Title: Me_321滑翔機 (Messerschmitt Me 321 Gigant)
Section: 型號

Me 321A-1Me 321B-1
Title: Me_321滑翔機 (Messerschmitt Me 321 Gigant)
Section: 設計

Me 321滑翔機可說是圍標著機身前方那個108立方米的貨艙設計，其機身貨艙地板面積為40平方米，地板以金屬橫樑舖成，可承載22噸貨物，在中段增設輔助隔板後能乘坐200名士兵，其整個機身結構是一個巨大鐵枝骨架，尾翼是木製，在機身正前方的機頭是一個可以打開的大機門，運貨卡車可直接駛入機內，機翼是四條鋼鐵焊接主樑再加上眾多木製翼肋，整架飛機都外覆帆布。Me 321滑翔機的起落架在起飛時是一組大機輪，當Me 321滑翔機要起飛時要用三架Bf 110戰鬥機拖著，之後由於這樣而引致事故，故改為把兩架He 111轟炸機合併而成的He 111Z牽引機拖著升空，在其機翼下方有時也加上8個助推火箭，當它起飛後那組大機輪和助推火箭就會被拋棄，當Me 321滑翔機被拖著飛行一段距離後，連接兩者的鋼索就會斷開，Me 321滑翔機繼續以滑翔方式飛行。Me 321滑翔機是一架簡單的高翼滑翔機，其機翼也和其他滑翔機那樣修長，其飛行很穩定，當它到達目的地要降落時是用機底的一組滑板滑行。
Title: Me_321滑翔機 (Messerschmitt Me 321 Gigant)
Section: 實戰

當200架Me 321滑翔機被生產出來後，原本構想的再次攻打英國並無發生，Me 321滑翔機改為用於東線蘇聯戰場，運送大批物資給被蘇軍包圍的德軍地面部隊，但在實戰當中發現若要以拖著起飛的方式使用Me 321，其起飛跑道需要1400米，由於要找這樣的機場有困難，這樣就限制了Me 321的使用，而有了為Me 321加上動力的要求，結果把6個法國製發動機加在Me 321成為Me 323運輸機。需要指出的是，不論是Me 321還是Me323在空中祇能以護航戰機保護，而隨著納粹德國空軍漸失去制空權，在空中的Me321或Me 323遇上盟軍戰機祇能以那4挺MG 15機槍自保但這根本就是以卵擊石，故所有Me 321和Me 323皆已毀於戰爭當中。
Title: Me_321滑翔機 (Messerschmitt Me 321 Gigant)
Section: 使用國家

 納粹德國
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: abstract

英國航太雷神（英語：BAE Systems Taranis）是以英國航太系統為首組成的團隊研發的無人戰鬥機 (UCAV)。「雷神」一名取材自英國凱爾特神話，寓意無攻不克、無堅不摧。 該無人機代表著英國航空工業的極致，並有助英國軍隊制定未來的作戰及防禦策略。 「雷神」無人機採用飛翼佈局及低探測性複合材料設計，以降低長距離作戰中遭敵軍雷達偵測的機會。其用途集持續偵測、情報共享、鎖定目標及打擊任務為一身。根據最初預定的性能規格，該機具備時速1235公里的超音速表現及洲際打擊能力。
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: 背景

2005年12月，英國國防部以國防白皮書方式發表國防工業戰略，提及發展無人機有助英國維持航空工程及無人載具技術領先的地位，並藉此發展潛在軍用及民用市場的競爭優勢。其後戰略無人航空載具整合計劃團隊(SUAVEIPT)負責統籌「雷神」計劃，其目的是透過該計劃發展無人機核心技術，成為未來軍隊力量一部分，亦藉機發展飛機製造技術。2006年12月，以英國航太系統為首的團隊獲援權負責「雷神」計劃，繼而在2010年展開。
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: 發展沿革

「雷神」無人機研發團隊由共250間公司、英國國防部軍事人員及科學家所組成，包括英國航太系統、勞斯萊斯、奇異航空(原史密斯航太公司)及QinetiQ等。當中英國航太系統負責整架機體系統整合、匿蹤技術及機體控制等範疇。 2010年7月，「雷神」原型機首次曝光。隨後進行一系列計劃，包括訓練無人機引導員、雷達截面計算及地面控制系統整合。2013年4月，「雷神」原型機在蘭開郡華頓進行跑道滑行測試。2013年8月10日，「雷神」原型機(編號為ZZ530)在南澳洲一處試驗場試飛，為時約十五分鐘，過程中完成起飛、空中盤旋、爬升及降落四個動作。是次試飛由試飛員Bob Fraser負責。8月17日，「雷神」繼首次試飛數據分析後，進行第二次試飛。多次試飛均遠超測試人員對「雷神」表現的預期，包括在不同高度及速度下飛行長達一小時。不過該計劃比原先預定的1.4億英鎊升而1.85億英鎊。2014年，英法兩國簽訂一份價值1.2億英鎊合約，探討利用兩國無人機技術合作發展的可能。
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: 特點
Subsection: 匿蹤技術

「雷神」採用總體布局外型及複合材料，並且捨棄尾翼，有效降低機身稜角，減少雷達波反射，降低遭敵軍雷達偵測的可能。 而且設計過程中整合突出的部分，例如探測管、進氣口及排氣口等，使飛機有簡潔而低可探測的外型。 另一方面，該無人機造工精密，機身設計誤差只有如頭髮絲般直徑大小，有助進一步降低飛機的信號特徵。
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: 特點
Subsection: 續航能力

「雷神」所採取的無尾翼設計，有助降低飛行阻力，並可省去相關結構的材料而降低機體重量，從而在有限油量下增加飛機的滯空時間，使「雷神」具備長程打擊的能力。同時「雷神」原型機採用勞斯萊斯公司阿杜爾(Adour)MK951型引擎，配合其新型渦輪，可提供強大的推力，確保「雷神」擁有出色的續航力。
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: 特點
Subsection: 自主作戰能力

「雷神」無人機具有三種飛行模式：自動模式 — 無人機最主要以此模式進行起飛、日常飛行及降落的動作。此舉與一般客機或颱風戰鬥機自動飛行相似，透過自身電腦系統控制，根據立體航點執行任務。自主模式 — 雖則由引導員預先設定飛行範圍，但無人機可在預設區域內自動導航，自行設定飛行路線及搜尋目標，直至完成任務或受引領下返回機地。手動模式 — 此模式主要用於測試，或作一種後備模式，以免出錯時可以人手方法操縱飛機返回機地。在執行任務過程中，「雷神」能透過一段低波段數據鏈向地面中繼傳送影像，或者以衛星洲際間傳送。因此「雷神」可執行多類型作戰任務。
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: 技術資料
Subsection: 基本規格

資料來源：UAVGLOBAL 乘員： 無人長度：11.35米 (37.2英尺)翼展：9.94米 (約32英尺)高度：4米(13英尺)最大起飛重量：8噸 (18,000磅)發動機：1具勞斯萊斯公司阿杜爾MK951型引擎發動機推力：6,500磅 (28.9kN)
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: 技術資料
Subsection: 性能

速度：1馬赫以上 (超音速)航程：洲際
Title: 雷神无人机 (BAE Systems Taranis)
Section: 技術資料
Subsection: 武器裝備

2枚導彈 (置於武器倉內)
Title: 麥道MD-12 (McDonnell Douglas MD-12)
Section: abstract

MD-12是由麥克唐納-道格拉斯公司所設計的雙層廣體客機，用作與波音747對抗。MD-12只是設計概念，從未製造原型機和投產。
Title: 麥道MD-12 (McDonnell Douglas MD-12)
Section: 發展

麥道公司有意改良及延伸三發動機飛機MD-11計劃，使之成為一款新式客機。於是麥道公司開始著手研究一款四發動機、雙層客艙及擁有比MD-11更長的機身的飛機。早在60年代，道格拉斯公司已有意發展雙層客機，欲把DC-10擴展成為雙層客機，直至90年代才實行，把該飛機名命為MD-12，而MD-12與今日的A380和波音NLA計劃十分相似，亦比當時的波音747大。MD-12設計時機身長242呎，但在1992年修改至208尺，並預計1995年首飛，1997年投入服務。當時麥道公司計劃MD-12的大型零件會在台灣製造，因為麥道公司預計當時亞洲地區的航空公司會對MD-12下達大量訂單。儘管MD-12計劃曾一度引起業界注意，尤其是在航空界，但當時市場對MD-12反應冷淡，並沒有任何訂單，而麥道公司也不像波音公司或空中巴士公司般擁有龐大資源去開發大型客機。在1997年麥道公司被波音吞併後，MD-12計劃亦慢慢被遺忘。雙層客機的研發工作需要投入大量資金及技術，而今日的空中巴士A380飛機與MD-12十分相似，而A380也能夠成功地投入服務，但A380的代價是面臨超支問題和延遲交付飛機。
Title: 麥道MD-12 (McDonnell Douglas MD-12)
Section: 發展
Subsection: MD-XX

隨著MD-12的計畫結束，麥道公司便將注意力集中在300－400人座的MD-11衍生機型。在1996年法恩堡航空展上，提出一項名為MD-XX的計畫，該機有兩種型號，其中為MD-XX和MD-XX LR，MD-XX為較長機身、翼展為64.9米、三艙安排可置375人，全經濟為515人，航程為13,000公里、而MD-XX LR為長程距離版，三艙配置可搭載309人，航程為15,400公里。然而，在1996年10月，麥道公司在董事會上決議終止MD-XX的計畫，原因在於該計畫對於已經雪上加霜的公司財務負擔太大。最後，在1997年麥道與波音通過一個130億美元的股票交換，併入波音集團。
Title: 麥道MD-12 (McDonnell Douglas MD-12)
Section: 型號

麥道公司曾針對MD-12擬定幾個型號：MD-12 HC（High Capacity）高運量規格版MD-12 LR（Long Range）長程距離版MD-12 ST（Stretch）擴展型MD-12 Twin（two engine version）雙發動機版
Title: 麥道MD-12 (McDonnell Douglas MD-12)
Section: 性能

参考资料：MDC brochure基本信息机组：2容量：三級艙可裝載430人，單一艙最多511人性能
Title: 晴嵐攻擊機 (Aichi M6A)
Section: abstract

晴嵐為日本帝國海軍於二次世界大戰末期開發之水上攻擊機（海軍內部分類歸類於特殊攻擊機），也是世界上目前唯一一種以潛水艇作為母艦的攻擊機。晴嵐由愛知飛機製造公司於昭和18年11月（1943年）完成原型機，型號定名為M6A1，此機型衍生之各類機種總計生產26台。
Title: 晴嵐攻擊機 (Aichi M6A)
Section: 簡介

由於晴嵐在研發階段是高度保密的機種，因此在研發時是以「十七試特殊攻擊機」的代號進行研發，不明確寫出是陸用飛機還是海用飛機的測試計劃在當時的日本海軍中可說是絕無僅有，代表日本海軍對這台機體的高度重視。昭和18年（1943年）原本十七試攻擊機的代號正式加上了海軍機這項規格，並命名為「試製南山」；不過因為南山發音接近「難產」因此隨後被更名為「試製晴嵐」。晴嵐原先設計為可供伊四〇〇型潛艦以及伊13型潛艦搭載，預定使用的作戰方式是先讓潛艇逼近進行攻擊的目標，之後讓潛艇浮上組裝機體搭載炸彈或魚雷發動攻擊；攻擊後若情況允許則在潛艦停泊的海面附近降落，並由潛艦上的起重機吊上潛艦，進行機體部件的拆卸、收納，可提供下次任務使用。若是任務需求，可在潛艦彈射起飛後將浮筒拋棄，增加機體的性能(速度、靈活性等等)，但如此一來出擊的機體也必須拋棄。一艘伊400型潛艦可以容納3台晴嵐。為了能讓晴嵐收納進伊四〇〇型潛艦的機庫內，晴嵐就可以將主翼旋轉90度後再向後翻摺，這種設計是參考美軍艦載機F4F戰鬥機跟TBF復仇者式轟炸機，在這之前日本並無艦載機可採用這樣大幅翻摺的設計。垂直跟尾翼水平尾翼也能往下摺疊以節省空間，浮筒則另外收藏在機庫兩側下方的專用艙間，這艙間配有專用滑軌連結前甲板可迅速運至甲板上組裝。準備出擊時，從飛機注入各種加溫的油料（伊400機庫內裝備可加熱的油料槽和加油系統）到機翼展開取出浮桶安裝完成並啟動晴嵐的時間可以在三分鐘內完成，而伊400完成晴嵐的出擊手續大約要花20分鐘的作業時間。除了實戰用的晴嵐以外，另外有設計一款教練機型，差別在於將浮桶修改為普通機輪，這種教練機型被稱為「南山」（M6A1-K）。由於晴嵐正式成為足夠戰力時整體戰局對日本十分不利，因此原先對巴拿馬運河的攻擊的目標沒辦法實現；而第一次出擊也是最後一次的出擊是1945年8月對烏利西環礁的美軍艦隊進行攻擊，原先預定在8月17日發動攻擊，但是在航行途中戰爭結束，因此晴嵐並沒有參予過任何一場實戰，不過搭載晴嵐的伊400及伊401在前往夏威夷投降前已將艦上的晴嵐投海。戰後，美國要求日本提供其戰鬥機種交給美方研究，晴嵐也在清單之列；日本完成放置在愛知縣工廠內的晴嵐28號機後移交給美國，美方測試完畢後將晴嵐長時間閒置，到1980年代時機況已屬半廢棄狀態，1989年時美國開始將這台晴嵐重建，於2000年4月維修完成，目前此台戰機安置在美國華盛頓國家航空太空博物館。晴嵐的原型機、量產機、教練機的產量總共28架。
Title: 晴嵐攻擊機 (Aichi M6A)
Section: 生產構型

M6A1（原型機）安裝熱田30以及熱田31型液冷引擎的原型機，生產8架。M6A1 晴嵐正式量產型，共生產18架。M6A1-K 南山晴嵐教練機型，將浮桶改裝為機輪，因此本機僅能在陸上使用，生產2架。M6A2將引擎改裝為三菱金星62型空冷式引擎（出力1560匹馬力），另外安裝了三葉金屬恆速螺旋槳，生產1架。
Title: 初教-6 (Nanchang CJ-6)
Section: abstract

初教-6（CJ-6）是南昌飛機公司以蘇聯授權生產的初教-5 （Yak-18）教練機後，另行研發的新型初級教練機。1958年8月第一次試飛。本機雖然和初教-5外觀相似，但實際上使用較現代化的前三點起落架，而不是本來初教-5的後三點起落架。最近本機已經停產，新型的初教-7開始取代其在軍中的作用了。除了中華人民共和國使用以外，並且外銷到美国，澳大利亚，英国，朝鲜，坦尚尼亞與辛巴威等國家，不少私人收藏家也購入這架飛機作為私人用途。该机型因其优异的可靠性和易维护性，至今仍在中國人民解放軍空軍中服役。在美国通用航空领域也获得了可观的市场，据称现在仍有超过200架的初教六型飞机在美国正常飞行。美国的初教六用户及爱好者曾于2008年在威斯康星州奥什科什市举行了初教六的五十周年纪念会。2019年2月28日，初教6飞机TC/PC(型号合格证/生产许可证)颁发活动在南昌瑶湖机场举行。初教6飞机正式进入国内民用航空市场。
Title: 初教-6 (Nanchang CJ-6)
Section: 主要型號

紅專-502：初教六型的原型機初教六型（CJ-6）：雙座初級練習機，配備260匹馬力株洲活塞6型星型發動機初教六型甲（CJ-6A）：馬力加強型，配備285匹馬力株洲活塞6型甲發動機初教六型乙（CJ-6B）：武装追加型，300匹馬力株洲活塞6型丁發動機，加裝7.62毫米口徑機槍2挺和25公斤炸彈兩個，祇少量生產BT-6：初教六型的出口型PT-6A--初教六型甲的出口型海燕甲：海燕的原型機，1985年8月17日試飛海燕乙：單座農業、消防用機，發動機馬力增強至345匹海燕丙：農業、遊覽飛行等民用型
Title: 初教-6 (Nanchang CJ-6)
Section: 基本資料（初教六型甲）

翼展=10.22米全長=8.46米全高=3.25米空重=1,059公斤最大離陸重量=1,419公斤發動機=株洲活塞6型甲風冷式星型發動機（馬力285匹）最高速度=300公里/小時爬昇力=380米/分鐘昇限=5,080米乘員=2名航程=700公里
Title: 初教-6 (Nanchang CJ-6)
Section: 流行文化

初教-6由於外表和第二次世界大戰時的軍用螺旋槳飛機相似，故在很多由中國拍攝的二次大戰電視劇和電影以至廣告當中扮演二戰時的戰鬥機，例如：在1993年，由香港電影演員周潤發、吳倩蓮主演，名為「天長地久」的鐵達時手錶廣告中，就以初教-6扮演抗戰時中國空軍的戰鬥機；1996年由劉德華、吳倩蓮主演的香港電影天若有情III烽火佳人，亦出現同樣的情形。
Title: 初教-6 (Nanchang CJ-6)
Section: 使用國家

 中华人民共和国 阿尔巴尼亚 孟加拉国 柬埔寨 緬甸 朝鲜 坦桑尼亚 斯里蘭卡 越南 尚比亞 美国（民用） 新西兰（民用）
Title: 候鳥無人機 (Qods Mohajer)
Section: abstract

候鳥無人機是伊朗自製軍用無人機，目前發展到四代，適於低空偵查，除夜間監視攝影機組，還能安裝雷射標定器指引戰機投下炸彈。早在1990年代的阿富汗內戰就有報導戰場出現不明所屬方的候鳥無人機早期型，其在1000英尺高度下都能作業，2010年後美國衛星發現委內瑞拉的工廠也在生產候鳥，可能是伊朗技術轉移，本機理論上能裝載輕型小飛彈和火箭執行攻擊，本身也能攜炸藥自殺式攻擊。2015年五月土耳其陸軍宣布在領空內擊落一架不明所屬候鳥。
Title: Bü_131 (Bücker Bü 131 Jungmann)
Section: abstract

比克爾 Bü 131 青年（德語：Bücker Bü 131 Jungmann），是1930年代的基礎型教練機，後來納粹德國空軍用之於第二次世界大戰。
Title: Bü_131 (Bücker Bü 131 Jungmann)
Section: 简介

Bü131 青年（音譯榮格曼）是纳粹德国主要的战前和战时教练机，虽说其性能比同时期教练机性能不佳，其衍生型号也不多，但它产量很大，并且受人喜欢。1930年代，纳粹空军需要一种新型初级教练机以跟上现代步伐。有亨克尔，阿拉德，比可儿三家公司参与竞争。最终比可儿的131型在竞争中获胜，并获得210架的初始订单。1937年，比可儿公司又推出了在131型基础上加装武器和炸弹用于近程支援的132型，参加1934年的近程支援机竞争，但被亨舍尔的Hs 123俯衝轟炸機击败。
Title: Bü_131 (Bücker Bü 131 Jungmann)
Section: 主要型号

Bü131A：原型机，未大量生产。Bü131B：最主要的生产型号。据非官方统计，至少生产了20000架，其中约三分之一出口到外国，均被用作教练机。Bü131C：换装BMW170V8发动机的夜间骚扰机，仅生产45架Bü131D：出口型号，性能和B型一致。
Title: Bü_131 (Bücker Bü 131 Jungmann)
Section: 性能数据

以产量最多的B型为例乘员：2人动力：Hirth HM 504 直列4缸功率：105马力/78千瓦最高速度：183km/h航程：650km升限：3000m翼展：7.4m机长：6.6m高度：2.25m机翼面积：13.5m2机重：390kg最大起飞重量：680kg
Title: Bü_131 (Bücker Bü 131 Jungmann)
Section: 使用国家

纳粹德国捷克斯洛伐克日本意大利
Title: CH-37摩哈維直升機 (Sikorsky CH-37 Mojave)
Section: abstract

CH-37摩哈維人直升機（英語：Mojave)是一款美國塞考斯基飛機公司研發的重型運輸直升機，其命名保持美軍以美洲原住民命名的傳統，源於摩哈維人。
Title: CH-37摩哈維直升機 (Sikorsky CH-37 Mojave)
Section: 發展

1950年代初期，美國海軍陸戰隊向塞考斯基飛機公司訂購用於突擊的運輸直升機訂單。原型機於1953年首飛，並於1956年開始交付。美國陸軍則於1954年下訂單，並於1956年開始交付。所有的訂單在1960年代交付完畢，並且1960年代交付的接升級為CH-37B。CH-37是當時世界上最大的直升機，其運載量也相當驚人，約與C-47運輸機差不多。其機艙足以容納3輛M422或26名士兵或1門105砲。其特徵為能正面開啟的艙門及兩具外掛引擎。由於其採用普惠R-2800雙黃蜂引擎活塞引擎，動力較渦軸發動機小且重量更重，因此其壽命相當短，在越南執行戰場回收任務後，就此退役，並被CH-53(海軍)及CH-54(陸軍)所取代。
Title: CH-37摩哈維直升機 (Sikorsky CH-37 Mojave)
Section: 型號

XHR2S-1提供給美國海軍陸戰隊的原型機，共四台。HR2S-1美國海軍陸戰隊的生產型，1962 年重新命名為CH-37C，製造了55架（取消了另外36架的訂單）。HR2S-1W，為美國海軍建造的兩架機載預警機YH-37美國陸軍傭來評估的原型機(HR2S-1)。CH-37A Mojave美國陸軍的版本，1962年重新命名為CH-37A，共94架。H-37B Mojave除了四架H-37A外，所有的CH-37A都裝備重新設計的貨艙門、自動穩定設備和防撞燃料電池。後來重新命名為CH-37B。S-56賽科斯基飛機公司的生產代號。
Title: CH-37摩哈維直升機 (Sikorsky CH-37 Mojave)
Section: 型號
Subsection: 相關機型

S-60發展自CH-37的原型機，最終演變成S-64。威士特蘭威斯敏斯特直升機因為無法取得的生產代理，威士特蘭自行改裝並研發的原型機，最終計畫取消，機身遭拆毀，能再使用的零件運回美國，其餘的則回收。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: abstract

九七式飛行艇(編號H6K)是日本海軍在第二次世界大戰初期使用的飛艇，主要用於海上巡邏偵察，對水面或陸上目標進行轟炸以至運輸物資等任務，因為當時日本海軍以美國海軍為假想敵，認為在美日開戰時應該要有海上長程偵察機而於1933年委託川西重工研製，1938年試飛成功後投產。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 基本資料

機長: 25.6米翼展: 40米機高: 6.27米翼面積: 170平方米空重: 11,707公斤最重: 17,000公斤發動機: 4部風冷式三菱金星五三型發動機(1,300匹馬力)最快時速: 385公里/小時航程: 4,940公里昇限: 9,610米爬昇率: 1,000米/分鐘1支機頭7.7毫米口徑九七式機槍+一支7.7毫米口徑九七式機槍安裝在機背砲塔+左右各一支7.7毫米口徑九七式機槍安裝在後機身側面一支20毫米口徑九九式機炮安裝在機尾砲塔2*800公斤炸彈或魚雷乘員:9人
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 主要型號(九七式二三型)

九七式一號(H6K1)九七式原型機九七式一一型(H6K2)初期生產型九七式二二型(H6K4)九七式生產量最多的型號，改用1,097匹馬力的金星四六型發動機九七式二三型(H6K5)改用金星五三型發動機九七式輸送飛行艇九七式的運輸機型，也可以作為17座位客機使用
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 設計特點

九七式飛行艇的機身為船形以便在水上漂浮，主翼是高展弦比高肩翼，但這都是飛行艇常有的設計，整體來講九七式的設計平平無奇。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 實戰

九七式投產時中日戰爭已經爆發，故首先用於中國沿海地區的長程偵察任務，太平洋戰爭爆發後用於在南太平洋地區，部署在印尼的九七式曾偵察過澳洲，九七式雖然有著航程遠的優點但速度慢，當盟軍新式戰鬥機出現後損失慘重，漸被二式飛行艇取代
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 使用國家

 日本 印度尼西亞
Title: ATL-98運輸機 (Aviation Traders Carvair)
Section: abstract

英國航空貿易ATL-98“天空開拓者”是一款使用四台活塞發動機的運輸機，由弗雷迪·萊克創立的英國航空貿易公司（ATL）在道格拉斯DC-4的基礎上製造，可運載25名乘客和5輛裝載於飛機前部的汽車。
Title: ATL-98運輸機 (Aviation Traders Carvair)
Section: 設計及發展

1940年代後期起用於汽車空運的布里斯托170貨機在1960年代初期已顯老舊，且逐漸不敷應用。弗雷迪·萊克因此決定將過剩的DC-4及其軍用型號C-54運輸機改裝成汽車運輸機，此舉節約了購買新飛機的成本。布里斯托170貨機的主要缺點是其較低的有效載荷，可裝載的車輛數目極小，機鼻較長的32型亦只能裝載3輛汽車（以及20名乘客），這使得通過飛機運輸車輛的工作變得複雜。如果一輛已訂購的汽車未能交付，運載該車的班機有效載荷便減少1/3，造成虧損。而1950年代，英國製造的汽車平均長度又逐漸增大，1959年英國車輛平均長度就比1950年長10英吋，這進一步對汽車的空運造成了挑戰。汽車運輸的季節性因素更導致高峰期以外汽車運輸機的利用率降低。此外，在跨英吉利海峡線上的頻繁起降、在低空湍流中飛行、周轉時間不足（最低20分鐘）等因素增大了飛機結構疲勞的可能性。這些因素迫使嚴格、昂貴的改裝項目產生。當時主要的航空公司用波音707、道格拉斯DC-8等喷气式飞机替代老式的活塞發動機民航飛機，二手DC-4的單價亦降至最低50,000英镑。將每架DC-4改裝為汽車運輸機的費用約為80,000英鎊，這亦是較小的航空公司（如汽車運輸公司）可承擔得起的價位。弗雷迪·萊克設計的改裝DC-4模型擁有機鼻處的貨艙門，以及機身上方的駕駛艙，這使得這一新型飛機的有效載荷大於布里斯托170貨機/超級貨機。由於這一設計及DC-4更大、更寬的機身，該機可裝載5輛一般大小的英製車輛及25名乘客。英國空中渡運的ATL-98可在裝載5輛汽車及22人的佈局及2-3輛汽車及55人的佈局間轉換，這一轉換需時約40分鐘。此外，由於DC-4沒有機艙加壓系統，這一機型被視為跨英吉利海峽低空飛行的理想機型，結構改造亦成功進行。最後改裝的飛機被稱為“Carvair”，即“汽車空運（car-via-air）”的縮寫，型號為ATL-98。最初，加壓的道格拉斯DC-6和道格拉斯DC-7被認為在第一批ATL-98汽車運輸機服役15年內可改裝為更大的“第二代”汽車運輸機。實際被改裝的飛機前部機身比原機前部長8英尺8英寸（2.64米），駕駛艙位於機身上部的隆起部分（這一設計後來被波音747採納，而波音747貨機的主貨艙門亦設於機鼻處），以滿足機鼻處的側開貨艙門設計，尾翼亦有所增大，而發動機仍為四台普惠R-2000双黄蜂发动机。ATL-98的樣機於1961年6月21日首飛。共有21架ATL-98在英國製造，其中三架在伦敦绍森德机场生產，其餘在伦敦斯坦斯特德机场生產。最後三架ATL-98被交付給澳洲安捷航空，而這三架飛機的前身是安捷航空自有的DC-4，前18架ATL-98前身均為英國航空貿易購買的二手飛機，多數售予子公司英國聯合空中渡運（BUAF）。2007年6月仍在飛行的兩架ATL-98中的一架原屬安捷航空，而安捷航空的另外一架ATL-98於1975年在金邊被廢棄。最後一架（第21架）ATL-98於1968年7月12日首飛，隨後交付澳洲安捷航空。1960年，一架新改裝的ATL-98基價為150,000英鎊。占士邦電影《金手指》中的金手指一角即搭乘載有其勞斯萊斯汽車的ATL-98前往日內瓦。
Title: ATL-98運輸機 (Aviation Traders Carvair)
Section: 服役情況

ATL-98的主要用戶包括愛爾蘭航空、英國聯合空中渡運等，於1960-1964年間被聯合國在剛果（金）國內使用。愛爾蘭航空的ATL-98可在55座和22座加5輛汽車的佈局間轉換。部分ATL-98為只設9個座位的純貨機。一架ATL-98有55個高密度座椅和運載三輛汽車的空間。歐洲最後的ATL-98用戶為英國空中渡運，其ATL-98一直使用至1970年代。21架ATL-98中有8架在空難中墜毀，其中一架於1962年墜毀於荷蘭鹿特丹，一架1967年墜毀於巴基斯坦卡拉奇，一架1968年墜毀於加拿大雙瀑布，一架1971年墜毀於法國勒图凯巴黎普拉日，另外四架墜毀於美國。最為人所知的ATL-98空難於1997年4月發生於喬治亞州格里芬，當時第五架生產的ATL-98在起飛時發生發動機失效，起飛失敗，墜毀於一間空無一人的滚地小猪超市，導致2名飛行員死亡。
Title: ATL-98運輸機 (Aviation Traders Carvair)
Section: 現存飛機

贊比亞註冊編號為9J-PAA的ATL-98是第21架（最後一架）ATL-98，現時在南非存放，其擁有者計劃令該機重新開始飛行。第九架ATL-98（編號N89FA）現時存放於德克薩斯州丹尼森，曾於2005年世界跳傘大會上創下ATL-98的最多載人紀錄，當時載80名跳傘者和5名機組人員在10500英尺的高度飛行。跳傘者從飛機後部的貨艙門跳出。另一架ATL-98（N898AT，第20架）原本亦可飛行，但於2007年5月30日在阿拉斯加降落時墜毀。2006年9月的遙感影像顯示，第7架ATL-98的殘骸仍在阿拉斯加韦尼蒂附近的一處河灘上，坐標為67°1′16.63″N 146°31′53.51″W。
Title: ATL-98運輸機 (Aviation Traders Carvair)
Section: 以往用戶

 西班牙西班牙商業航空 爱尔兰愛爾蘭航空 新西兰全國航空（Nationwide Air） 英国英國聯合空中渡運海峽空橋 法國空中運輸集團 多米尼加多米尼加航空 美国加托全球飛行服務學院航空 加拿大東部省區航空 南非菲伯斯阿波羅航空 澳大利亞澳洲安捷航空 盧森堡洋際航空
Title: ATL-98運輸機 (Aviation Traders Carvair)
Section: 規格

参考资料：Jane's All The World's Aircraft 1965-66基本信息机组：2容量：85名乘客（最大載客量）或5輛汽車+22人展弦比：9.45:1翼型：NACA 23016 at root, NACA 23012 at tip性能
Title: 雅克-18 (Yakovlev Yak-18)
Section: abstract

雅克-18（俄语：Як-18，英语：Yak-18，或翻译作Jak-18，北约代号：Max）是苏联雅科夫列夫设计局在第二次世界大战后设计生产的一种双座初级教练机。雅克-18也被中国南昌飞机制造厂在1950年代仿制，定型为初教-5（CJ-5），現在中俄分別用初教-6與Yak-52等較新的機型代替了，最近更開始了二次換新的合作開發的初教-7或Yak-152。
Title: 雅克-18 (Yakovlev Yak-18)
Section: 历史

苏德战争期间苏联停止研制教练机。战后恢复研制专用教练机。1945年以乌特-2的后期型号УТ-2Л、УТ-2МВ研发雅克-18。原型機生產於1946年，同年亦量產出廠。該型教練機為蘇俄雅科夫列夫設計局生產的Yak型一系列飛機之一，主要建造目的為用來取代早先Yak-5教練機。除了紅軍空軍使用。1949年10月至1950年2月，中国进口68架雅克-18用于空军的6所航校所需。代号"1号机"。至1954年共进口了256架。1953年12月中苏两国政府换文，苏联将制造喷气式飞机米格15(含发动机)和教练机雅克18(含发动机)的制造权转让给中国，并提供成套技术资料和样机。1954年2月苏联全套图纸资料送至南昌厂。1954年7月3日  南昌飞机制造厂首架国产飞机试飞成功。第二机械工业部部长赵尔陆参加剪彩。试飞员为24岁的段祥录和刁家平。1954年8月1日，毛泽东兴奋地签发了给南飞全体职工的嘉勉电。8月26日批准投入批生产。1958年停产，共生产交付379架。命名为“红专－501”，1964年11月1日改名为初教5型飞机。1978年全部退役。波蘭空軍大量生產使用。除此，在阿富汗、阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、孟加拉、保加利亞、柬埔寨、捷克、東德、埃及、幾內亞、匈牙利、伊拉克及朝鲜等國空軍，Yak-18亦曾是主力教練機。其中，從1957年開始於阿富汗空軍服役使用的Yak-18甚至到2001年才正式退役。Yak-18至今仍現存約有40台左右，分布於不同的空軍博物館中。
Title: 雅克-18 (Yakovlev Yak-18)
Section: 性能

机长8.07米翼展10.3米翼面积17.0平方米空重816公斤载油量112公斤正常起飞重量1120公斤最大平飞速度248公里／小时实用升限4000米最大爬升率3.5米／秒最大航程1050公里起飞滑跑距离205米着陆滑跑距离270米动力装置：1台М－11ФР气冷单排星形5缸活塞发动机起飞功率160马力
Title: 雅克-18 (Yakovlev Yak-18)
Section: 使用國家

 苏联（生產國） 埃及 阿尔巴尼亚 阿尔及利亚 孟加拉国 保加利亚 中国 东德 几内亚 伊拉克 葉門 柬埔寨 老挝 马里 蒙古国 朝鲜 奥地利 波蘭 羅馬尼亞 尚比亞 索马里 叙利亚 捷克斯洛伐克 土库曼斯坦 匈牙利 越南
Title: 川崎OH-1 (Kawasaki OH-1)
Section: abstract

川崎OH-1（Kawasaki OH-1）由日本川崎重工業生產製造，是陸上自衛隊採用的輕型軍用偵察直升機，以取代OH-6「卡尤塞」直升機而設計。它的兩台渦輪軸引擎為三菱重工業生產製造，因執行潛入敵陣得到信息的任務而有「忍者」的愛稱。