shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: XB-48轟炸機 (Martin XB-48)
Section: 發展

1944年，美國戰爭部發布了一系列從80,000pounds(36,000 kg)到超過200,000pounds（91,000kg）不等的中型轟炸機的標案。該方案稱為45方案（The Class of '45），競爭的飛機包括XB-45和XB-46。儘管B-45最終獲選，但也在服役幾年後就被B-47轟炸機所取代取代。所有45方案（The Class of '45）的轟炸機其實都是螺旋槳轉往渦輪噴射引擎的過渡機種而XB-48 也不例外，因為其圓形機身和未後掠的機翼都凸顯出其與B-26轟炸機的相似性。儘管如此，B-26僅需兩具大型18缸星型發動機，而 XB-48則需要至少六具噴氣發動機。在設計XB-48 時，噴射引擎的研發仍處於起步階段。而且，雖然表面上看起來有六個獨立的發動機短艙（即每個機翼下有三個），但XB-48實際上只有兩個異常寬的三引擎短艙。每個發動機艙還包含一組複雜的空氣管道，構成引擎的冷卻系統。XB-48是第一架採用自行車式起落架設計的飛機，先前曾在改裝的B-26上進行測試。 XB-48於1947年6月22日首飛，從位於馬里蘭州巴爾的摩的馬丁工廠飛往帕圖森河海軍航空站，飛行時間為37分鐘、速度為73mi（117km），當飛行員帕特·蒂布斯（Pat Tibbs）向專門設計但反應非常慢且不靈敏的空氣製動桿施加重壓時，著陸時安裝的起落架發生了故障但，其前後四個輪胎全部爆裂。幸運的是，蒂布斯和副駕駛達奇·蓋爾文（Dutch Gelvin）沒有受傷。
Title: XB-48轟炸機 (Martin XB-48)
Section: 參考
Subsection: 書目

Ginter, Steve. Martin XB-48.Simi Valley, California: Steve Ginter Books, 2022. ISBN 979-8-9854726-9-1Jones, Lloyd S. U.S. Bombers, B-1 1928 to B-1 1980s. Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1962, second edition 1974. ISBN 0-8168-9126-5.Mizrahi, Joe. "The Last Great Bomber Fly Off". Wings, Volume 29, Number 3, June 1999.
Title: 洛克希德_XH-51 (Lockheed XH-51)
Section: abstract

洛克希德 XH-51（英語：Lockheed XH-51)（Model 186）是洛克希德·馬丁設計的單引擎直升機，採用剛性旋翼和可收放滑橇起落架。XH-51是美國陸軍和美國海軍探索剛性旋翼技術而聯合開發研究計劃的實驗直升機。
Title: 洛克希德_XH-51 (Lockheed XH-51)
Section: 發展

洛克希德公司於1959年開始通過CL-475設計開發其剛性旋翼概念。剛性旋翼比撲旋翼直升機更靈活，而CL-475優秀的性能使洛克希德以此為基礎，架旭發展。洛克希德公司向陸軍提交CL-475作為替代H-13 蘇族偵察直昇機和OH-23 烏鴉直升機的選項。同時，洛克希德也嘗試踏足商業市場，但並沒有成功。然而，在1962年2月，CL-475與其剛性旋翼吸引到軍方，並收到陸海軍聯合項目的訂單，以評估剛性旋翼的高速飛行能力。該項目共訂購製造了兩架4座3片旋翼的XH-51A。XH-51A（序列號 61-51262）使用1具550shp(410kW)的普惠加拿大PT6B-9渦輪軸發動機，並於 1962年11月2日首飛。隨著飛行測試的進行，原來的三葉片剛性旋翼系統 在更高的速度範圍內表現出不穩定性，洛克希德公司的工程師通過用四葉片旋翼系統改裝飛機解決了這個問題。1963 年，陸軍技術研究與評估司令部 (TRECOM) 與洛克希德公司簽訂合同，將其中一架 XH-51 飛機改裝成複合旋翼機。第二架 XH-51A（序列號61-51263）隨後進行了改裝，增加了跨度為16.1ft(4.9m)的機翼，以及安裝在左機翼上的2,900lbf（12.9kN)普惠J60-2渦輪噴射引擎。1964年9月21日，XH-51A 複合發動機在未啟動渦輪噴氣發動機的情況下首次飛行，同時進行了平衡和操縱測試。該飛機作為真正的複合直升機於1965年4月10日首次飛行。1967年11月29日，在緩降中達到了263knots(302.6mph,486.9km/h)。最高水平飛行速度為 223223 kn（413 km/h；257 mph）。1964 年 6 月，NASA訂購了XH-51N (NASA 531)作為直升機測試平台。洛克希德製造了兩架展示機，命名為Lockheed Model 286，並向公眾銷售（註冊號為N286L和N265LC）。這些飛機具有XH-51N的五座配置和 XH-51A的四葉片旋翼系統。 Model 286於1966年6月30日獲得美國聯邦航空局的民用運營認證，但洛克希德公司從未出售過任何飛機。洛克希德多年來一直使用這架飛機作為行政運輸工具。 這架飛機最終被賣給了一位收藏家，後來在1988年被大火燒毀。為了滿足美國陸軍針對攻擊直升機的“高級空中火力支援系統”計劃，洛克希德公司設計了一種剛性旋翼複合直升機，其尾部裝有推進器螺旋槳，編號為AH-56夏延直升機。 然而，技術問題首先導致延誤，然後導致停產。由於軍種間的競爭和政治問題，AH-56最終於1972年取消，並成為洛克希德公司研發的最後一架直升機。
Title: 洛克希德_XH-51 (Lockheed XH-51)
Section: 型號

XH-51A4座3片旋翼的版本XH-51A Compound有四片旋翼和短翼以及額外輔助的2,900lbf(12.9kN)普惠J60-2發動機XH-51N公、NASA測試的5座3片旋翼的版本Model 286五架試圖作為民用直升機或輕型軍用直升機出售的版本，皆未售出
Title: 洛克希德_XH-51 (Lockheed XH-51)
Section: 參考

Notes參考書目Landis, Tony; Jenkins, Dennis R. Lockheed AH-56A Cheyenne - WarbirdTech Volume 27. Specialty Press. 2000. ISBN 1-58007-027-2.
Title: 伊爾-80 (Ilyushin Il-80)
Section: abstract

伊留申伊尔-80（俄语：Илью́шин Ил-80，英語：Ilyushin Il-80，北約代號：Maxdome）是一架由-86客機改裝的俄羅斯空降指揮和控制飛機，又可以稱為「末日飛機」。
Title: 伊爾-80 (Ilyushin Il-80)
Section: 發展

此飛機的俄羅斯代號是Aimak或Eimak（蒙古語意為“部族”）。據了解，此飛機於1985年夏天首次飛行，第一次改良後飛行於1987年3月5日進行試飛，同年後期開始交付。總共有四架伊尔-80，均從伊尔-86s改裝而成。 它們的註冊編號分別為CCCP-86146至86149，並且於1992年首次被外國攝影師拍攝。伊尔-80是從伊尔-86進行了大量更改後誕生，旨在發生核戰爭時用作俄羅斯官員，包括總統的空中指揮中心。 伊尔-80的作用類似波音E-4。 伊爾-80的外部並沒有窗戶（除了駕駛艙裡的窗戶），避免飛機內部受到核爆炸和核電磁脈衝的影響。 只有左側的上層甲板前門和右側的後門保留了原有設計。整架飛機只有一扇機艙門，較伊尔-86的三扇少。並且會用一塊擋板擋住駕駛艙的窗戶，有阻阻隔EMP或RF脈衝。與標準的伊尔-86客機不同，伊尔-80的機艙安裝了兩個發電機艙。位於機翼下的每個吊艙長約9.5米，直徑約1.3米。兩個吊艙都設有著陸燈。 與E-4B一樣，背部裝有先進衛星通信設備， 以及在機身尾翼安裝了天線，用於極低頻 (VLF) 無線電發射和接收（可能用於與彈道導彈潛艇進行通信）。
Title: 伊爾-80 (Ilyushin Il-80)
Section: 替換

在目前升級結束後，預計以伊留申-96-400商用飛機為基礎製作的新空中指揮中心取代伊尔-80，作為末日飛機交付使用。
Title: 伊爾-80 (Ilyushin Il-80)
Section: 操作

製作完成後，四架伊尔-80交付至位於莫斯科附近的契卡洛夫斯基空軍基地的第8特殊用途航空師使用。截至2011年，三架伊尔-80仍在服役。它們的塗裝與俄羅斯航空相同；國際民事登記編號為RA-86147、RA-86148和RA-86149。第一架伊尔-80的註冊編號為RA-86146，被拍到引擎被拆卸，顯然已經停止使用。截至2011年，伊尔-80仍然駐紮在位於莫斯科東北30公里的契卡洛夫斯基空軍基地。此飛機在飛行期間很少被觀察到，即使在航展上亦最少出現過一架。2020年12月，俄羅斯媒體報道稱，其中一架伊尔-80在維修期間無線電通信設備被盜。
Title: 伊爾-80 (Ilyushin Il-80)
Section: 使用國

 俄羅斯俄羅斯空軍 - 第 8 特種航空師，契卡洛夫斯基空軍基地
Title: 伊爾-80 (Ilyushin Il-80)
Section: 類似機型

波音 E-4E-8 指揮機圖波列夫Tu-204
Title: 伊爾-80 (Ilyushin Il-80)
Section: 更多

末日飛機
Title: 九五式水上偵察機 (Nakajima E8N)
Section: abstract

1933年日本帝國海軍為了取代九O式二號水上偵察機而提出「八式水上偵察機」項目，分別由中島飛機、愛知和川西三家公司進行競標。中島飛機推出九O式二號水上偵察機的改良型E8N，改良的重點是：改用更大馬力的發動機、重新設計尾翼、把機身設計得更加的流線形以減少風阻，出乎意料的是這些修改令E8N的飛行靈活性和穩定性變得很好，從而擊敗了愛知和川西的設計，E8N於1935年獲採用並命名為九五式水上偵察機。
Title: 九五式水上偵察機 (Nakajima E8N)
Section: 基本資料

乘員：2人（駕駛員和觀察員）機長：8.81米翼展：10.98米機高：3.84米空重：1,320公斤最重：1,900公斤最快速度：301公里/小時航程：904公里昇限：7,270米發動機：中島壽二型改風冷式發動機（630匹馬力）武裝：機頭配有兩挺7.7毫米口徑機槍和60公斤炸彈
Title: 九五式水上偵察機 (Nakajima E8N)
Section: 實戰

九五式廣泛用於日本巡洋艦和水上飛機母艦，飛行員評價其飛行性能可以和九六式艦載戰鬥機相比，中日戰爭當中除了偵察還用於轟炸和彈著觀測，其飛行性能甚至有能力和中國空軍的戰鬥機打空戰，由於九五式水上偵察機曾在中國戰場兼任水上戰鬥機，因此令日本海軍發展專用的水上戰鬥機，即二式水上戰鬥機並用於太平洋戰爭，當中就連浮舟的設計都是沿用自九五式。昭和16年(1941)1月，德國為了代替搭載於偽裝巡洋艦「獵戶座」上的Ar 196水上偵察機，透過德國駐日海軍武官購入了1架九五式水上偵察機，同年2月1日在馬里亞納群島附近交付給德國。為了偽裝，本機塗上了英國國徽以及序號(L5196)，但由德國飛行員來駕駛。不過在同年5月26日在馬達加斯加島附近起飛的時候翻覆而損失。這是第二次世界大戰中，唯一由德國使用過的日本製水上飛機。
Title: 九五式水上偵察機 (Nakajima E8N)
Section: 使用國家

 日本 泰國 德国(購入一機測試)
Title: OQ-2靶機 (Radioplane OQ-2)
Section: abstract

Radioplane OQ-2是由無線電飛機公司研製，美國首款大規模量產的無人機。該機及其改進型共生產超過一萬架，並廣泛服役於二戰之中
Title: OQ-2靶機 (Radioplane OQ-2)
Section: 發展

OQ-2最初是一款由華特．萊特設計的小型無線電控制遙控飛機。演員雷金納德·丹尼隨後購買該設計以及發動機，其將其向陸軍推銷。雷金納德·丹尼重新將這款遙控飛機命名為RP-2，並在1939年向陸軍展示了經過多次升級的版本，包括RP-2、RP-3和RP-4。1940年，陸軍訂購了53架RP-4（一些來源將RP-4稱為OQ-1，但這個代號從未被正式使用），隨後又於1941年訂購RP-5，命名為OQ-2。美國海軍也購買該款無人機，並將其命名為TDD-1。而後數千架OQ-2在無線電飛機公司位於洛杉磯凡奈斯機場的工廠中開始生產。二戰結束後，無線電飛機的無人靶機曾進行各種實驗。在1950年的一次實驗中，使用一種衍生自QQ-3 Radioplane無人機的型號來鋪設軍用通信電纜。而後公司於1952年被諾斯洛普公司收購。
Title: OQ-2靶機 (Radioplane OQ-2)
Section: 發展
Subsection: 設計

OQ-2是一款結構簡單的無人機，採用一具雙缸二衝程活塞發動機，驅動兩個反向旋轉的螺旋槳，無線電控制系統由班迪克斯公司製造。OQ-2只能通過彈射發射，假若沒有被擊落，則通過降落傘回收（只有OQ-2有起落架，藉由降落傘緩衝著陸，而後所有的型號都放棄起落架）。
Title: OQ-2靶機 (Radioplane OQ-2)
Section: 發展
Subsection: 世界巨星的起源

1945年6月26日，陸軍攝影師大衛·康諾弗在工廠中遇見了一位名叫諾瑪·珍·莫滕森的年輕女工人，鑑於其出色的外貌，康諾佛在工廠中替莫藤森拍攝了形象照，而後該名漂亮的工人於二戰結束後從工廠離職，並改名為瑪麗蓮·夢露。
Title: OQ-2靶機 (Radioplane OQ-2)
Section: 參考
Subsection: 書目

本文包含網路資料Unmanned Aerial Vehicles by Greg Goebel, which exists in the Public Domain.
Title: XC-120試驗機 (Fairchild XC-120 Packplane)
Section: abstract

XC-120背包飛機（英語：Packplane)是一架美國基於C-119運輸機基礎研製的實驗性運輸機，其最大的特點為可分離的外掛貨倉。該機僅生產一架原型機，並最終被拆解。
Title: XC-120試驗機 (Fairchild XC-120 Packplane)
Section: 發展

50年代初，美國軍方提出外掛式貨櫃的構想。計畫中，他們將C-119的機腹鏟平，並將外掛貨櫃固定於此。起落架則以2x2的剪刀式起落架置於機側。在試飛後，美軍發現其飛行性能在除去貨櫃後極其不穩，因而擱置該計畫。不久後，韓戰爆發，使得費爾柴德徹底放棄該計畫。最終，原型機遭拆毀。該機理念最終影響CH-54的誕生。而C-120的量產版本被指定為C-128，但隨著C-120的失敗，這計畫無下文了。
Title: XC-120試驗機 (Fairchild XC-120 Packplane)
Section: 參考

Evans, Stanley H. "Cargo Carrier Concept:Design-logic for Airborne Logistics: The Fairchild XC-120 Pack-plane （页面存档备份，存于互联网档案馆）". Flight, 21 September 1950. pp. 331–333.Johnson, E. R. American Military Transport Aircraft Since 1925. Jefferson, North Carolina, US: McFarland & Company, Inc, Publishers. 2013. ISBN 978-0-7864-6269-8.
Title: La-9戰鬥機 (Lavochkin La-9)
Section: abstract

Lа-9戰鬥機（俄语：Ла-9）是第二次世界大戰後由拉沃奇金設計局設計的蘇聯末代螺旋槳戰鬥機，1946年6月試飛成功，1947年裝備部隊，1953年停产。
Title: La-9戰鬥機 (Lavochkin La-9)
Section: 設計特點

拉－9基本保持了拉－7的气动布局和外形特点，主要改进是采用了全金属结构、层流翼形。拉-9和拉-7在外觀上其中一個最明顯的分別就是:拉-9的垂直尾翼比拉-7的高。
Title: La-9戰鬥機 (Lavochkin La-9)
Section: 基本資料

乘員：1人全長：8.62米翼展：9.8米机翼面积17.72平方米全高：2.79米空重：2,660公斤载油量595公斤載重：3,676公斤最大平飞速度：690公里/小時（高度6250米）最大航程：1730公里实用升限：10,700米起飞滑跑距离345米着陆滑跑距离490米發動機：一台AIII-82H气冷双排星形14缸活塞发动机（1,850匹馬力）武裝：四支НР-23型23毫米口徑機炮
Title: La-9戰鬥機 (Lavochkin La-9)
Section: 型号

乌拉-9高级教练机（La-9UTI）：双座教练型，由乌兰乌德的第99工厂生产。1947年1月首飞。由于增加了后座飞行员，导致重心后移，把滑油散热器、无线电设备前移。1949年底中国进口乌拉-9飞机60架，用于4所歼击机航校作为高教机，1959-1966年退役。
Title: La-9戰鬥機 (Lavochkin La-9)
Section: 簡史

1946年6月16日首飞，1946年11月投入批生产，1947年开始装备部队。中國在1950年1月代号“五号机”從蘇聯進口129架Lа-9戰鬥機，用於歼击机航校的飛行訓練。1950年7月19日，蘇聯同意出售Ла-9戰鬥機和其發動機的生產權給中國。1950年8月，中國人民解放軍空軍獨立第1驅逐機大隊裝備了13架Lа-9，用於防衛首都北京。1950年10月1日，9架Lа-9參加國慶一週年閱兵。总计进口了233架。1959年最后5架退役。1996年北京航空館用一架蘇製La-9戰鬥機和英國帝國戰爭博物館換來一架已退役的鷂式GR3。
Title: La-9戰鬥機 (Lavochkin La-9)
Section: 使用國家

 苏联 中华人民共和国 朝鲜 羅馬尼亞
Title: La-9戰鬥機 (Lavochkin La-9)
Section: 流行文化

在2015年戰遊網大型多人在线角色扮演射击游戏《戰艦世界》當中，La-9戰鬥機奇怪地以艦載機方向修改從而搭載於蘇聯海軍基於苏联级战列舰的船體而成的X級架空銀幣系航空母艦（Pr.23AV）纳希莫夫海军上将以上用作戰鬥機（研究完畢後），還奇怪地發展出虛構的浮筒型從而搭載於1935年初設計的X級架空銀幣系「X計劃」重巡洋艦科米薩爾（Komissar）以上用作其艦載火箭攻擊型水上飛機；而中國智能手机遊戲《碧藍航線》與戰艦世界的第七次聯動活動當中，在纳希莫夫海军上将的艦娘登場的同時，亦讓其所配用的La-9戰鬥機沿用相關資料登場，並且命名為“试作舰载型La-9T0”。
Title: La-9戰鬥機 (Lavochkin La-9)
Section: 相關連結

La-5戰鬥機La-7戰鬥機La-11戰鬥機
Title: 學員輕型飛機 (Culver Cadet)
Section: abstract

學員輕型飛機是一款由卡爾弗飛機公司製造的雙座輕型單翼飛機，同時也能作為無線電控制的無人機使用
Title: 學員輕型飛機 (Culver Cadet)
Section: 發展

飛機設計師艾爾·穆尼改進了Culver Dart，並命名為Culver Model L，而後改名為Culver Cadet。雖然與早期的Dart 相似，但學員輕型飛機使用了半單殼結構的機身，而非焊接鋼管結構，並配備了可收放的尾輪起落架。隨後，卡爾弗於1941年推出第二款Cadet LFA，該版本進行了一些改進並增加了更多設備。在1941年12月美國參加二戰後，Cadet終止民用生產，轉而投入軍事生產。但該飛機已獲得出口訂單，包括出口到烏拉圭。學員輕型飛機是艾爾·穆尼在卡爾弗工作八年期間設計的六款飛機之一。他後來離開公司，創立了穆尼國際公司。
Title: 學員輕型飛機 (Culver Cadet)
Section: 發展
Subsection: 軍用

1940年，美國陸軍航空兵團選擇Cadet LCA作為無線電控制靶機。首架飛機命名為Culver A-8（後來改為XPQ-8），雖然設計大抵相同，但配備了固定的前三點式起落架。測試成功後，軍方訂購了200架，並命名為PQ-8。隨後，又訂購了200架升級版本，命名為PQ-8A。1941年底，美國海軍獲得一架PQ-8A用於評估，並於1941年訂購了200架，命名為TDC-2。後來，卡爾弗又生產了一款加大並改進的型號，稱為PQ-14。
Title: 學員輕型飛機 (Culver Cadet)
Section: 型號

Cadet LCA初始量產版本，採用1具75 hp (56 kW) 大陸A75-8發動機Cadet LFA升級款，採用1具80 hp (60 kW) 富蘭克林4AC-176-F3、富蘭克林4AC-176-D2]]或富蘭克林4AC-176-D3發動機，並配備完整的電力系統和引擎啟動裝置。Cadet LFA-90限量版型號，採用1具90 hp (67 kW)富蘭克林4AC-199-E3發動機LAR (Army A-8)最初命名為軍用無線電控制無人機版本，後來重新命名為PQ-8LAR-90 (Army PQ-8)初期生產的軍用無人機版本，共製造200架PQ-8A採用1具125 hp (93 kW)萊康明O-290發動機，於1948年重新命名為Q-8A，共200架Q-8A重新命名的PQ-8ATDC-1美國海軍用來進行測試的1架PQ-8TDC-2PQ-8A的美國海軍量產版本，共200架Helton Lark 95由亞利桑那州梅薩的希爾頓飛機公司(英語：Helton Aircraft Corporation開發的 版本，採用90匹馬力（67千瓦特） 大陸C90-16F發動機。該飛機於1966年9月獲得美國聯邦航空局（FAA）的型號認證。同年交付了15架Lark 95。據報導，希爾頓公司於1971年停止營業Helton Lark 95A經過修改的版本，機身延長了2英尺（0.61米） ，並對尾部表面進行了改進設計Aero Systems Cadet STF2010年，加利福尼亞州拉米薩的Aero Systems推出了基於學員設計的“優化”版本。該設計計劃使用木材和鋼結構，搭載100 hp（75 kW）的大陸O-200發動機，巡航速度可達135 mph（217 km/h）
Title: 學員輕型飛機 (Culver Cadet)
Section: 參考
Subsection: 書目

The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982–1985). London: Orbis Publishing, 1985.Juptner, Joseph J. U.S. Civil Aircraft Vol. 8 (ATC 701 – ATC 800). Fallbrook, California, US: Aero Publishers Inc., 1980. ISBN 0-8168-9178-8.Mondey, David. American Aircraft of World War II (Hamlyn Concise Guide). London: Bounty Books, 2006. ISBN 978-0-7537-1461-4.Mormillo, Frank B. "Defenceless Warrior: Culver's PQ-14 Drone." Air Enthusiast, Issue 93, May/June 2001.Simpson, R.W. Airlife's General Aviation. Shrewsbury, UK: Airlife Publications. 1991. ISBN 1-85310-194-X.Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1967–68. London: Sampson Low, Marston & Company, 1968.Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1971–72. London: Sampson Low, Marston & Company, 1971. ISBN 0-354-00094-2.
Title: AT-9吉普教練機 (Curtiss-Wright AT-9 Jeep)
Section: abstract

AT-9吉普教練機（英語：Curtiss-Wright AT-9 Jeep）是一款由柯蒂斯-萊特公司於二戰時期研製的高級教練機。該機的出現主要是彌補單引擎教練機與雙引擎戰鬥機之間的操作差異。AT-9採用低翼懸臂式單翼設計，並有可收放起落架。
Title: AT-9吉普教練機 (Curtiss-Wright AT-9 Jeep)
Section: 發展

Curtiss-Wright CW-25是柯蒂斯-萊特根據市場需求，「提前」設計的雙引擎教練機，同時也能作為輕型轟炸機。CW-25採用與AT-17山貓教練機相同的設計邏輯，著重在雙引擎的操作。因此該機佈局緊湊，前置兩具萊康明R-680-9星形引擎，並配備可收放尾輪起落架。CW-25原型機機身結構採用焊接鋼管機身，機翼、機身和尾翼則覆蓋有布料。首架Model 25原型機於1941年首飛，並於1942年正式服役，編號AT-9。雖然柯蒂斯-萊特原先將AT-9命名為「雛鳥（英語：Fledgling）」，但在軍中更常被稱為「吉普」。雖然CW-25的原型機使用了布料覆蓋機身，但量產版本則改用承力金屬蒙皮結構。AT-9特意設計得較難操控，同時飛行以及降落也較為困難，讓新飛行員能較快適應新一代的高性能多引擎飛機（如P-38閃電式戰鬥機和B-26轟炸機）的飛行手感。由於此原因，AT-9在戰後退役後，並未出售給民間，只有已經無法飛行的損壞機販售給飛行學校作為地面培訓用途。AT-9第一批共生產491架，隨後又開始第二批訂單，約300架。
Title: AT-9吉普教練機 (Curtiss-Wright AT-9 Jeep)
Section: 型號

CW-25原型機，具有布料覆蓋的機身和尾部表面。AT-9量產版本，使用承力蒙皮覆蓋，並配備兩具萊康明R-680-9星形引擎，共生產491架AT-9A升級版本，裝配萊康明R-680-11星形引擎和改進的液壓系統，共生產了300架，於1943年2月停產
Title: 九五式艦上戰鬥機 (Nakajima A4N)
Section: abstract

九五式艦上戰鬥機（日语：九五式艦上戦闘機）是日本帝國海軍的艦載機，九O式艦上戰鬥機的改良型，由中島飛機研制。最大改動是更換中島光一型發動機。編號「A4N」。九五式是日本海軍最後的雙翼戰鬥機，也是最後由中島飛機研制的艦載戰鬥機。九五式在1935年（皇紀2595年）被日軍採用，九五式以皇紀最後兩位數命名。
Title: 九五式艦上戰鬥機 (Nakajima A4N)
Section: 基本資料

全長：6.65米翼展：10米空重：1,307公斤發動機：中島光一型氣冷式發動機（730匹馬力）最快時速：352公里/小時航程：850公里昇限：7,740米翼載：76公斤/平方米爬昇能力：由平地到3000米高空需時3分30秒武裝：機首兩挺7.7毫米口徑機槍
Title: 九五式艦上戰鬥機 (Nakajima A4N)
Section: 實戰

九五式在1935年被日軍採用，但中島在生產發動機時有所延誤，延遲至1936年1月才交給部隊服役，這時三菱重工的九六式艦載戰鬥機已差不多完成，因此九五式作為海軍主力戰鬥機的時間不長。和九六式相比，兩者格鬥性能差不多但九六式卻更快，九五式和中國空軍主力的霍克三相比也處於劣勢。中日戰爭爆發，日本航空母艦都未部署九五式，只有作為陸基戰鬥機配屬於第12和第15航空戰隊參加對上海和南京等地的空戰，到1937年底龍驤號航空母艦才配備24架九五式投入對山東和廣東的空戰，但九五式和中國戰機相比武裝與防禦貧弱，因此表現欠佳，唯一稱得上「見報戰果」是在1937年12月12日，9架九五式和另外15架日本海軍飛機聯手攻擊在長江的四艘船隻，其中兩艘船沉沒其餘嚴重受損，但這是美國船隻而非中國，事件造成三名美國人死亡43人受傷，有參與帕奈號事件的日軍飛行員都受到處分以平息美國人的憤怒。由1937年9月開始，九五式逐漸被九六式取代，之後九五式只作為教練機使用直至戰爭結束。
Title: 九五式艦上戰鬥機 (Nakajima A4N)
Section: 日本陸軍九五式戰鬥機

當時日軍有兩種九五式戰鬥機，另一種是陸軍的九五式戰鬥機，因為兩者都是在日本皇紀2595年（1935年）被採用。陸軍九五式是川崎重工的水冷式發動機戰鬥機，為了區分兩者，海軍的九五式要加上「艦上」兩字。
Title: Bf_162轟炸機 (Messerschmitt Bf 162)
Section: abstract

梅塞施密特Bf 162（Messerschimitt Bf 162）是一架德國於二次大戰前設計出的一架原型轟炸機。Bf 162是根據帝國航空部（德語：Reichsluftfahrtministerium）於1935年的指示設計的。官方要求設計一架戰術用高速轟炸機（schnellbomber）。梅塞施密特根據指示修改了Bf 110戰鬥機，在上面機鼻上加裝了一個玻璃圓罩，讓投彈手能在裡面投彈。1937年三架原型機和競爭對手的飛機－Ju 88轟炸機和Hs 127轟炸機一起接受評選，結果Ju 88雀屏中選。Bf 162的開發就此告一段落。
Title: Bf_162轟炸機 (Messerschmitt Bf 162)
Section: 性能諸元

基本信息机组：3名（駕駛、機尾機槍手、投彈手/巡航員）性能武器10 × 50 kg (110 lb) bombs
Title: Bf_162轟炸機 (Messerschmitt Bf 162)
Section: 相關連結

1919年－1945年德國軍用飛機列表
Title: 一式高教 (Tachikawa Ki-54)
Section: abstract

一式双引擎高等練習機（キ54 / Ki-54），略称“一式双発高練”、“一式双高練”、“双発高練”（也是中国人民解放军空军的常见用名，但常被误称为“99双发高练”）、“一式高教”，是二战期间立川飛機公司为日本陆军研制的轰炸运输大型高级教练机。
Title: 一式高教 (Tachikawa Ki-54)
Section: 历史

1938年，日本陆军与日本航空輸送会社看中了洛克希德14型超级伊莱克特拉高速客机，采购了30架。在日本陆军需求背景下，立川飛機公司获得了洛克希德的生产许可证，使用国产双发14缸900马力的Ha-26-I活塞螺桨发动机，称为乙式输送机（ロ式輸送機）生产了119架。 与九七式輸送機相比，L-14飞机具有较高速度与运载能力，但存在低速失速问题与稳定性较差。为此，乙式输送机增大了机翼面积，并重新设计了座舱以便国产。1939年，日本陆军要求立川飛機公司研发一款高性能、多用途大型高级教练机，以替代已经过时的九五式二型教练机。设计要求为全金属机身、双发、可收放起落架、正常副驾驶外，可训练飞行学员、空中领航员、空中通信员、轰炸瞄准手、航空机枪设计员等，可容纳6-7人机组。立川飛機公司利用仿制洛克希德14型超级伊莱克特拉高速客机研发乙式输送机（Template:Ja-lang）的经验。1940年6月首飞。1941年7月定型。这是立川飛機公司研制的首架全金属双发飞机，但其发动机可靠性良好，驾驶舱视野好，有足够大机舱容纳下各种飞行训练人员器械。因而还扩展用于人员运输、巡逻反潜。生产持续到1945年6月，各型累计生产1,342架。
Title: 一式高教 (Tachikawa Ki-54)
Section: 型号

甲型（キ54甲）：最早的基本生产型。用于训练飞行学员与空中领航学员。乙型（キ54乙）：用于训练轰炸机组中的驾驶、领航、轰炸瞄准、无线电操作员、机枪射手。在机背安装了2个透明荚舱，安装了4挺7.7毫米口徑八九式旋回航空机枪。丙型（キ54丙）：机舱设8个座位，用于人员运输与联络。丁型（キ54丁）：反潜巡逻机，可载8枚60千克深水航弹。D-1型：在研发阶段，制作了一架大型全尺寸滑翔试验機以验证空气动力性能。被当作民用机。逓信省航空局命名它为D-1型飞机。由日本航空機工業公司制造，1939年开始开发，1943年6月21日首飞。全木制机身，4名机组乘员。由九〇式機上作業練習機牵引升空。キ110：1943年日本陆军预见到随着战争激化了戦略物資的枯渇，为此指示以一式双発高練为基础試作全木製輸送機型，称为キ110型。1943年10月開始、1944年设计取得进展、但在1945年7月图纸与制造物料毁于空襲产生大火时，未开始制造。
Title: 一式高教 (Tachikawa Ki-54)
Section: 技术性能

機長: 11.94翼展: 17.9米機高: 3.58米翼面積: 40平方米發動機: 515马力日立航空機天風13甲-Ⅰ风冷星形9缸活塞式航空发动机双发直径2.5米的3叶变距螺旋桨最大速度: 367km/h（高度2000m）实用升限：7180m爬升到3000米所需时间8分47秒航程: 960—1300公里武裝: 4挺7.7毫米口徑八九式旋回航空机枪航弹最大1500kg (15kg×10)乘員: 5～9名自重 2954kg搭載量 943kg最大離陸荷重 4,080kg
Title: 一式高教 (Tachikawa Ki-54)
Section: 使用

一式货物输送机在第二次世界大戰期間一直作為大日本帝國陸軍航空隊。主要用于航空学校、练成飞行队、指挥中队、飞行技术检查，以及民用（称：Y39型輸送機）。战后使用至1952年退役。也有少量装备了滿洲國軍飛行隊。1943年8月至1944年12月，日军向汪精卫国民政府赠送3架一式高教机，分别命名为“和平”号、“建国”号、“淮海号”，举行了盛大的交机仪式。抗戰勝利前夕，和平建国军空军因“思想不良”开除军籍的黄哲夫少尉飞行员、空军航校少校飞行教官周致和策划驾机起义投共。1945年7月7日黄哲夫在秦传家（国军空军八大队轰炸员）带领下到其家乡安徽宣城县孙家埠找到了收税的新四军工作人员，宣城县委书记彭海涛派一个班护送黄哲夫辗转到浙江长兴县天目山的新四军苏浙军区司令部，得到粟裕司令员、刘先胜参谋长、钟期光主任接见。粟裕把和平建國軍空军人员企图驾机起义电告中共中央，延安复电“待机而动，配合反攻”，可飞往延安机场。1945年8月11日，蒋介石任命汪政权陆军部长、湖北省主席兼湖北省保安司令部司令和武汉绥靖公署主任叶蓬为新编第七路军总司令，8月19日上午8时许叶蓬乘坐由周致和少校与赵迺强少尉驾驶的“建国号”飞到汉口就任；当天下午“建国号”飞机从汉口返回南京时，周致和借口飞机油料不足将飞机停在了扬州西郊机场。因为南京机场的日军管理严密，而扬州机场的和平建國軍航空训练处少将副处长白景丰（白起）参与起义密谋。8月20日上午，周致和中校以飞回南京机场为由，在扬州机场加满燃油。为了确保飞机在延安降落后有维护保障，周致和少校还用“飞机飞上海倒卖黄金私货”的借口搭上了两名地勤机械士沈时槐、黄文星，这二人直到飞机升空后飞了很长时间，才知道目的地是延安，最终表示愿意参加起义。机上6人为：正驾驶、少校飞行教官周致和（改名蔡云翔，任東北民主聯軍航空學校教育长）副驾驶、少尉飞行员赵迺强（改名张华，调东北老航校飞行主任教员与翻译科长。1980年代任济南军区空军副参谋长）领航、少尉飞行员黄哲夫（改名于飞）：起飞计划确定后，从南京赶赴扬州城西12公里的杨家庙向新四军二师六旅甘泉支队政委程明通报了飞行计划转报延安。8月20日飞机从扬州机场起飞滑跑时，从潜伏的跑道边草丛中奔向飞机，机上人员将其拉进机舱。到东北老航校任理论教育科长。少尉飞行员管序东（改名顾青）：飞行前一天用其父亲给的金条帮助周致和贿赂了扬州飞行教导总队副总队长给飞机加满油，并主动向周致和表示要随机去延安空勤机械士沈时槐（改名陈明秋）、黄文星（改名田杰，后到东北老航校任机务队长）飞机从扬州至延安经过5个多小时的飞行，航程约1200公里，在延安机场成功降落。此次起义投共事件未公开。1945年8月20日，毛泽东致电华中局：“华中局：(一)飞机一架从扬州起飞今午飞抵延安；(二)延安机场可容二十架飞机。此外，太行之辽县城西及五台之灵丘城东二十公里各有一可用之机场。中央   未号”。8月21日晚在延安王家坪的中央军委驻地朱德总司令和叶剑英参谋长、罗瑞卿、杨尚昆、胡耀邦等首长，接见并设宴欢迎全体起义人员。朱德说：“我们也要搞空军，但是人才太少了，你们来得正好。”叶剑英说：“毛主席知道你们到延安，很高兴。头一天晚上收到电报，没想到第二天你们就到了。”该机被中共命名为“820”飞机。 1945年9月该机从延安飞张家口机场，1945年11月飞东北，因超重起飞、返场迫降而右起落架折断，隐藏在飞机掩体里。1946年10月张家口失守前夕，该机拆解后连同部分航材和油料被运往晋察冀山区隐蔽。机身现存北京航空航天大学航空博物馆1945年9月5日胶东海阳县民兵张吉俊等人在海滩上缴获1架迫降的该型机。1945年10月，东北民主联军航空队在沈阳郊区奉集堡村的西面的军用机场缴获了日军第4练成飞行队的双发高练。1946年6月13日，蔡云翔驾驶1架双发高练从牡丹江经敦化飞通化运送钞票，因起飞超载，在敦化机场起飞后返场迫降时撞树桩起火爆炸，全机人员遇难。1946年6月，东北民主联军在哈尔滨附近的孙家机场缴获了4架该型飞机。1947～1948年间东北老航校修理厂修复了3架。共有5架“双发高练”在东北老航校作双发运输机和高级教练机使用。到1949年11月中国人民解放军空军正式成立时，尚有4架“双发高练”均在空军第7航空学校。1951年这批飞机被用于训练人民解放军空军的第一批14名女飞行员。1952年这4架飞机退役。
Title: 一式高教 (Tachikawa Ki-54)
Section: 使用國家

 日本（生產國） 滿洲國 中華民國 中华人民共和国
Title: FIFI_(飞机) (FIFI (aircraft))
Section: abstract

FIFI是截至2024年，全球仅存的两架依然能飞行的B-29超級堡壘轟炸機飞机之一。这架B-29A型轰炸机由波音伦顿工厂建造，1945年被交付给驻扎在堪萨斯州的美国陆军航空军部队。1958年，该机退役。1971年，該機归非营利组织纪念空军所有，基地位于得克萨斯州达拉斯机场。FIFI每年都会在美国和加拿大巡游飞行，還参加各类航展。
Title: Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: abstract

Aero 45是一款雙活塞引擎全金属结构小型客机，是捷克斯洛伐克在戰後第一款飛機，並取得相當成功，共生產了590架。
Title: Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 發展

机身结构为半硬壳式，座舱顶部由透明胶板压制而成，舱内设有通风、照明及加温设备，可容纳驾驶员1人及乘客4至5人。設計工序於1946年進行，由Jiři Bouzek、Ondřej Němec和František Vik設計。飛機的外貌及機鼻與在德國佔領時期所生產的Siebel Si-204及Bf 109相似，原型機（註冊號OK-BCA）在1947年7月21日首飛，第二架（註冊號OK-BCA）則晚一年進行首飛。飛行測試並無出現問題，於是在1948年投產。名稱45並不是按公司產品序號命名，而是根據座位量4/5而命名。
Title: Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 運作

Ae-45原型機在國外被廣泛宣傳。在1949年8月Jan Anderle駕駛著Ae-45（註冊號OK-CDL）贏得了英國的諾頓格里菲思大賽（Norton Griffiths Race），亦創下多項國際記錄。因此除了東歐地區，意大利和瑞士亦訂購Ae-45。1958年8月，一架意大利Ae-45從南美出發，橫跨大西洋，飛行了3000多公里，抵達達喀爾。1981年Jon Svensen亦駕駛飛機從歐洲飛往美國。此飛機除了捷克斯洛伐克本土使用外，亦有出口至中國、東德、匈牙利、意大利、波蘭、羅馬尼亞、蘇聯和瑞士。匈牙利是主要用家，在當地亦稱為白鷺屬〔捷克語：Kócsag〕。
Title: Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 型號

Aero 45首款量產型，在1948年至1951年間生產了200架。Aero 45S "Super Aero"由Let所改良，採用較佳的導航系統，在1954年至1959年間生產了228架。Aero 145改用supercharged Motorlet (Walter) M332引擎，後以Avia M332之名投產。此型號是由Let發展及生產，在1959年至1963年間生產了162架。Aero 245實驗型，未投產。Aero 345實驗型，未投產。松花江一号哈尔滨飞机厂以AE-45飞机为原准机改型设计的轻型客、货运输机。飞机外形改动较大，其它系统均参照AE-45飞机设计。1958年7月8日开始设计，9月29日试飞成功，可载客5-6人。后因为哈尔滨飞机厂仿制任务繁重，该机没有研制下去。
Title: Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 使用者
Subsection: 民用

 捷克斯洛伐克 中国引进时称为爱诺45型或爱罗45型，1951年中国民航进口了10架，1952年开始用于小兴安岭的护林防火飞行，后用于从北京向东北运送报纸纸型及其它通用航空任务。1956年958号机在河南卢氏县撞山，机组人员全部遇难，这是中华人民共和国历史上通用航空领域第一起一等事故。 东德德意志民主共和国国际航空 義大利 波蘭LOT波蘭航空在1952至1957年營運3架Ae-45波蘭空中救護隊 羅馬尼亞Aviasan 苏联蘇聯民航 瑞士 斯洛維尼亞阿伊多夫什契納航空俱樂部 越南越南民航局，後改為越南民航（今越南航空）
Title: Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 使用者
Subsection: 軍用

 中华人民共和国中國：1953年进口14架，作为轻型多用途联络机使用。1958年开始被国产的运-5取代。1976年最后2架从空军退役。 捷克斯洛伐克捷克斯洛伐克空軍以K-75之名運作，用作聯絡機 东德東德空軍 匈牙利匈牙利空軍 印度印度空軍有1架來自捷克的贈送 羅馬尼亞羅馬尼亞空軍 越南越南人民空軍從中國取得3架Ae-45
Title: Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 性能

Ae-45有光滑，淚珠狀的機身，圓形及加長玻璃為飛行員提供良好視野，採用低單翼設計；起落架能收回但尾輪不能。基本信息机组：1容量：3-4性能
Title: XCG-17滑翔機 (Douglas XCG-17)
Section: abstract

Douglas XCG-17是一款由C-47天空火車改裝而成的突擊滑翔機。雖然XCG-17通過測試，然而由於美軍對大型滑翔機的需求不復以往，因而最終取消該計畫。1946年期間，美軍曾經又將一架C-47改裝成滑翔機，並在測試完成不久後，又將其改回C-47。
Title: XCG-17滑翔機 (Douglas XCG-17)
Section: 發展

隨著C-54天空大師運輸機的推出，美國陸軍航空軍發現當時服役的常規滑翔機無法有效利用C-54的動力，因此決定打造一款更大的突擊滑翔機。而後，陸軍採用量產的C-47進行改造，由於C-47成熟的設計，機身只需經過最小的改造便能成為滑翔機。在進行C-47的拖曳飛行測試後，一架C-47-DL被改裝成滑翔機，其編號為XCG-17。該機為原先服務於西北航空的DC-3客機，並於二戰時改裝成C-47。而後C-47-DL拆除發動機，以覆蓋有符合空氣動力學輪廓的半球形圓頂罩遮住發動機的缺口，並進行一定量的配重使飛機的重心與裝有發動機時相同。改裝仇無動力後，其餘不必要的設備也被拆除以減輕重量；包括飛機的電線和艙壁，以及導航員和無線電操作員的位置。改裝後的CG-17於1944年6月12日在克林頓機場完成，不久後飛機進行了首次飛行測試。測試中XCG-17展現出優異的飛行性能；CG-17具有比傳統滑翔機更低的失速和更高的牽引速度，且滑翔角度明顯更小。航空軍曾採用兩架C-47串聯牽引（牽引機將一架拖到另一架前面，領頭的飛機在起飛後分離）。然而這種配置對於C-47來說是危險的，而後確定單架C-54是最佳方案。XCG-17的貨艙容量為15,000磅（6,800公斤），最多可運輸40名裝備齊全的士兵。.XCG-17還能夠一次裝載三輛吉普車，或兩門105毫米（4.1吋）榴彈砲。無論飛機的負載如何，都不需要壓艙物維持飛機的重心。儘管測試結果令人滿意，但該飛機未能滿足陸軍能在簡易土地上起降的要求。此外，當XCG-17的評估完成時，大型滑翔機的需求已經不復以往。滑翔機的主要功能是增加透過駝峰航線運往中國的物資 ，然而此時戰況已變得對同盟國更加有利，不再需要大型滑翔機提供額外運輸量。因此該機最終取消生產計畫，原型機則於1946年8月送到戴維斯-蒙森空軍基地進行封存。1949年8月，該機出售給先進工業(英語：Advance Industries)，該公司將CG-17重新改裝回DC-3，並繼續投入民航使用。 然而，一些消息來源表明XCG-17於1946年重新改裝為C-47，並被轉移到墨西哥服役到1980年.。
Title: XCG-17滑翔機 (Douglas XCG-17)
Section: 發展
Subsection: XCG-47

儘管XCG-17未能順利投產，但位於菲律賓呂宋島尼科爾斯機場的第五航空服務司令部曾在11946年1月將一架C-47 改裝為滑翔機。改造方式與XCG-17大致相同，包括在發動機口上安裝八角形整流罩，並安裝B-24解放者轟炸機的輔助動力裝置。該飛機被稱為XCG-47，並命名為“Nez Perce”，該飛機於1946年6月17日改裝後首飛，並由一架C-54牽引。而後美軍計劃將XCG-47從呂宋島牽引道日本東京，證明大型滑翔機作為常規運輸的可行性（這裡指得是如同半掛車一樣，在運輸機後方多牽引一架滑翔機運輸物資的概念可行性）。這次飛行於1946年6月下旬進行，飛行時間為11小時，並在沖繩過夜。航程總共為1,800英里（2,900公里），最終於東京附近的立川機場降落。儘管飛行順利，然而該計畫最終還是不了了之，而XCG-47隨後於1946年8月也重新安裝回發動機，作為C-47重新投入使用。
Title: PZL-130小鷹教練機 (PZL-130 Orlik)
Section: abstract

PZL-130小鷹教練機（波蘭語：Orlik，英語：Eaglet)是波蘭製造的單引擎渦輪螺旋槳教練機。
Title: PZL-130小鷹教練機 (PZL-130 Orlik)
Section: 發展

小鷹教練機由PZL Warszawa-Okecie PZL Warszawa-Okecie研發，作為替代波蘭空軍 PZL-110 Kolibers的教練機。該項目由PZL總工程師Andrzej Frydrychewicz監製。它配備了低展弦比機翼，以更好地模擬噴氣式戰鬥機的操控性能。小鷹原型機採用蘇聯的Vedeneyev M14Pm徑向發動機，但波蘭打算在量產時改用國產Ivchenko AI-14發動機。而後雖然波蘭空軍計劃使用國產的星型發動機，但PZL採用渦輪螺旋槳發動機，即PZL-130T Turbo Orlik。該機於1987年1月向哥倫比亞空軍的演示飛行中墜毀。1989年和1990年推出了兩架採用沃爾沃渦輪螺旋槳發動機的原型機(見下列)。1990 年，由於波蘭製造的星型發動機動力不足，波蘭轉而考慮M-601動力PZL-130TB。
Title: PZL-130小鷹教練機 (PZL-130 Orlik)
Section: 型號

PZL-130 Orlik配備一台 Vedeneyev M14Pm活塞發動機的原型機PZL-130T Turbo Orlik配備普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-25P 渦輪螺旋槳發動機的版本PZL-130TM Orlik配備沃爾沃M601E渦輪螺旋槳發動機的版本PZL-130TB Orlik配備沃爾沃M601T渦輪螺旋槳發動機的版本PZL-130TC Orlik增加了Martin-Baker Mk.11彈射座椅和現代化航空電子設備PZL-130TC II Orlik(Garmin)PZL-130T Turbo Orlik的升級版，增加了小翼，現代化的Garmin航空電子設備並改變了飛行導師的座位位置PZL-130TC II Orlik(GC)帶有玻璃駕駛艙和平視顯示器的版本，公司名稱是 Orlik MPT（多功能訓練器）。
Title: PZL-130小鷹教練機 (PZL-130 Orlik)
Section: 服役

波蘭空軍:20架波蘭海軍:已退役
Title: AQM-60翠鳥靶機 (Lockheed AQM-60 Kingfisher)
Section: abstract

AQM-60翠鳥靶機（英語：Kingfisher)（最初編號為XQ-5）是一款由洛克希德公司根據X-7試驗機研製的無人機。AQM-60由凱利·詹森主刀設計，他後來主導洛克希德最著名的A-12 系列，包括SR-71黑鳥和YF-12。X-7於1946年開始研發，同時應美國空軍的要求，建造一架3馬赫的無人機進行初始測試，而該無人機最終這演變為翠鳥，用於測試飛彈防禦系統，例如MIM-3尼姬Ajax、SAM-A-25/MIM-14尼姬海克力士 和IM-99/CIM-10。然而翠鳥在測試中能夠躲避測試的絕大多數高超音速武器系統，這使得美國空軍在當時異常尷尬，並造成了相當大的政治影響。這導致翠鳥於1959年停產，並在1960年代中期取消該計畫。AQM-60的發動機後來經過改裝，用於CIM-10飛彈，成為1960和70年代初的全國核轟炸機防禦系統。而後，該發動機經過改造，發展成更耐用的版本，並應用在D-21無人偵察機身上。D-21能從SR-71黑鳥式偵察機機身後部或從B-52同溫層堡壘戰略轟炸機的機翼下發射。
Title: FW_Triebflügel戰鬥機 (Focke-Wulf Triebflügel)
Section: abstract

福克-沃爾夫 Triebflügel 是第二次世界大戰末期由納粹德國空軍所預定開發的噴射戰鬥機。項目由1944年開始，針對當時盟軍對德國日漸頻繁的戰略轟炸，特別採用當時極具前瞻性的垂直起降設計以增強戰場生存性及反應能力，目標是部署在只有小型機場或不設機場的工業設施作區域防衛用途。項目於二次大戰歐洲戰場結束時只推進至風洞測試階段，仍未製造出任何原型機。
Title: FW_Triebflügel戰鬥機 (Focke-Wulf Triebflügel)
Section: 主要性能參數

乘員：1全長：9.10公尺翼展：12.00公尺發動機：極速：999 km/hr升限：15,240 m武裝：2挺30毫米MK 103和2挺20毫米MG 151
Title: FW_Triebflügel戰鬥機 (Focke-Wulf Triebflügel)
Section: 流行文化

2011年，美國電影美國隊長，當中出現了一架FW Triebflügel戰鬥機作為紅骷髏的專屬飛機。
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: abstract

阿維他D戰鬥機是德國阿維他飛機公司(德文:Automobil und Aviatik AG)在奧匈帝國分公司於第一次世界大戰時研製的雙翼戰鬥機，阿維他飛機公司原本是德國公司但在德國寂寂無名，反而在奧匈的分公司卻出名得多。阿維他D戰鬥機因為其設計師伯格而因此也被稱為「伯格戰鬥機」。
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 基本資料

機長：6.86米翼展：8米機高：2.48米空重：610公斤載重：852公斤翼面積：21.8平方米發動機：1俱六汽缸直立型水冷式發動機(馬力=200匹)最快時速：185公里/小時昇限：6150米續航時間：2小時30分鐘武裝：2挺7.92毫米口徑機槍乘員：1人
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 設計

阿維他D戰鬥機是一種設計輕快而有良好機動性的戰鬥機，其最快速度比德國信天翁D戰鬥機快10公里/小時，阿維他D戰鬥機爬升能力良好而且比其他飛機需要起飛的跑道短，其生產工藝也比較簡單，但其武器設計不良，初期採用把一支機槍放在機翼上方並以15度上揚，之後改為在機頭兩支機槍但其射擊同步器經常故障，其機翼強度不足尤其是作蒙皮的帆布經常在飛行時被撕裂，發動機散熱不良而令飛行員把其蓋板拆掉，方向舵操作是用轉輪而操作不便。
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 型號

阿維他D-I戰鬥機初期型阿維他D-II戰鬥機強化機翼結構，但當造了13架後戰爭結束而來不及參戰
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 實戰

阿維他D戰鬥機參加意奧在阿爾卑斯山的戰場，參與空戰和偵察，首架阿維他D戰鬥機於1917年5月15日被送到伊松河前線的第1飛行聯隊，5月23日，隊長薩比希迪駕駛阿維他D戰鬥機擊落1架意軍卡普羅尼 Ca.3轟炸機，但由於此機仍在測試階段不作為實戰紀錄，8月20日，薩比希迪駕駛阿維他D戰鬥機擊落一架意軍紐波特11戰鬥機而首開公認的實戰紀錄。1918年2月22日，第56飛行聯隊的克萊姆擊落了一架英國皇家空軍第45中隊的駱駝式戰鬥機，6月1日，6架阿維他D戰鬥機被10架英軍駱駝式戰鬥機圍攻，一架阿維他D戰鬥機被擊落其餘多架被打傷，6月19日，一架阿維他又擊落一架駱駝式。除了意奧阿爾卑斯山戰區，阿維他D戰鬥機也被用於東線和巴爾幹半島戰區，阿維他D戰鬥機裝備了奧匈帝國空軍第4、第12、第23、第28、第35、第41、第42和第56飛行聯隊，雖然裝備數目眾多但很多飛行員都不是太喜歡駕駛，他們寧願用鳳凰D戰鬥機或信天翁D戰鬥機參戰，奧匈著名飛行員朱烏斯．阿里基就曾話:「阿維他D戰鬥機脆弱的機身結構令它作猛烈的俯衝等空戰動作時，尾翼或機翼有可能斷開分離」。
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 著名飛行員

朱烏斯．阿里基
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 現存機

現在祇有兩架阿維他D戰鬥機仍存在，一架奧地利維也納工業技術博物館，這是一架被意軍擄獲的阿維他D-I戰鬥機，另一架阿維他D-I戰鬥機在一戰後被改成雙座民用機，然後被買它的主人長期放在一間穀倉裡直至1976年才被一個美國人買下並改回原本的模樣，它現存於美國阿利桑那州張伯林戰鬥機博物館。
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 使用國家

 奥匈帝国 羅馬尼亞 南斯拉夫王國 匈牙利王國
Title: 阿維他D戰鬥機 (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 參考書目

第一次世界大戰軍機裝備全史(1917-1918)，陶力著，吉林文化出版社，ISBN 978-7-5472-2954-5圖解世界軍用機史（上）作者：野原茂，譯者：林大維，麥田出版社，ISBN 957-708-432-X
Title: XB-21轟炸機 (North American XB-21)
Section: abstract

North American XB-21（公司編號為NA-21）有時也稱為龍(dragon)”，是一款由北美航空 於1930年代期末開發的轟炸機。相較於其競爭對手B-18轟炸機，B-21的價格貴上許多，因此就算陸軍訂購了少量飛機用於評估，但最終只製造了原型機。