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Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 發展
Subsection: 投入服務

在1970年1月15日，美國第一夫人帕特·尼克森（Pat Nixon）在華盛頓杜勒斯國際機場（Dulles International Airport）主持泛美航空首架747的命名儀式，該飛機在一星期後投入服務，負責紐約-倫敦航線。該次飛行原定是在1月21日進行，但由於負責該趟飛行的747引擎過熱不能參與，所以足足耽誤了六小時才由另一架747負責飛行，而原本故障的747則回廠檢修。747投入服務的過程十分順利，事實證明了規模較小的機場也一樣可以容納747，雖然出現了些技術小問題，但都很快地解決了。自泛美航空的747投入服務後，其它訂購了747的航空公司爭相投入服務，以提高自己的競爭力。波音估計逾半訂購747早期型號的航空公司，都是把它們用作執行長途航線，而非高載客量的航線。雖然波音747的人均營運成本相對較低，但要高載客率才有利可圖，根據計算，一架70%載客率的747的燃油耗量是一架全滿747的95%。1973年，石油危機爆發，隨著營運成本上升，一些航空公司發現747的營運對他們來說幾乎無利可圖，於是便使用同期的DC-10、L-1011或較後期的波音767和A300代替747，有些航空公司雖然繼續使用747，但他們會拆去一些座位，改裝成為酒吧等，美國航空在1983年把747改裝成為貨機，並用自己的747與泛美航空的DC-10交換，而達美航空亦在數年後把747除役。1980年代，國際航班經傳統轉運站而到達其它小城市越來越普及，這趨勢雖然削弱了747的競爭力，但仍有許多航空公司繼續使用747來營運太平洋航線；在國內線需求極高的日本，747是日本國內線的主力機隊。由於波音747的高知名度與廣泛運用，經常被用作為電影（尤其是空難電影）的背景或道具，曾經有747入鏡的影片不計其數，例在1996年上映的電影《747絕地悍將》（Executive Decision）、1997年上映的電影《空軍一號》（Air Force One）、2006年上映的電影《毒蛇嚇機》（Snakes on a Plane）和2007年上映的電影《死亡客機》（Flight of the Living Dead: Outbreak on a Plane）。除了电影，在不少欧美、日韩动漫影视和游戏作品里面，都有747的身影出现。在著名第一人称射击游戏《反恐精英》之中有3張相關地图（cs_747、zm_747、dm_747）。在奇幻系輕小說《Fate/Apocrypha》中被黑之陣營大量用以追擊奪走大聖杯的紅之陣營。在3D动画电影《赛车总动员2》里面，闪电麦昆和朋友们乘坐那架客机也是747拟人化而来。在《名侦探柯南》剧场版《银翼的魔术师》、《業火的向日葵》中的飞机也是波音747。而波音也曾经在著名的社交平台新浪微博发起一条名为“寻找747”的微博，引起广大航空爱好者的强烈关注。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 發展
Subsection: 後續發展

波音開發完了747-100之後，再開發一款擁有較高起飛重量的-100B和高載客量的短程型-SR（多用于日本国内航线，同时因频繁的起落次数而加强了起落架），最大起飛重量提高表示能夠裝載更多燃料飛行得更遠，相当于今天的-ER（波音/麥道）/IGW（麦道）/HGW（空客）。后期还有-100SUD（延長上層甲板用於載客）型可供改造。-200型在1971年投入服務，採用更高效率的發動機和提高了最大起飛重量，該型號的用途可仔細分為客運、貨運（-F），客货转换（-C）和客貨混合（M，即Combi）。747-200同样可以改造为-200SUD。1970年代中期，波音公司又開發了一款缩短机身但航程較遠的-SP（Special Performance）。1980年波音公司又開發了-300型，主要是增加了載客量，計劃代號為747SUD，意即「延長上層甲板」（Stretched Upper Deck），但此代號很快地更名為747EUD（Extended Upper Deck），名稱雖然不同，意思仍舊一樣。首架747-300在1983年建造，除了延長上層甲板，還提高航速和載客量，並設有客運、客貨混合、SR和后期改造的货运型号。1985年，波音公司再度開發一款新型號名為747-400，該型號配備玻璃座艙，需要的機師由三人減少至兩人。隨著研發成本上升，應航空公司要求而加入的新技術，再加上員工經驗不足使飛機延期，使-400型在1989年才能投入服務。繼B747-400之後，波音公司有意再延長747。1996年，波音公司宣佈波音747-500X和波音747-600X計劃，新計劃需要約50億美元去開發，但因為航空公司不感興趣而沒有執行該計劃。在2000年，波音公司再度宣佈新的747X和747X衍生型號以回應空中巴士的A3XX，同樣地因航空公司不感興趣而沒有執行，波音便在2001年宣佈開發音速巡航者以代替747X，但航空公司不感興趣而停止開發，取而代之的是波音787；然而，那些計劃亦不是一無是處，有些概念應用在波音747-400ER上。波音放棄多個計劃後，有業界對波音公司的新飛機計劃有點擔憂，但在2004年，波音宣佈一個新的747計劃，該計劃終於被波音採用了，新747計劃與747-X相似，當中有些技術更是改良自波音787技術。在2005年11月14日，波音宣佈新開發747-8，而波音亦希望對手A380延期交付會使747-8的訂單有所增長。兩家空中巴士買家與波音公司附加合約訂購747-8，兩家訂購了A380的公司宣佈取消A380訂單，但亦有少數航空公司會接受A380延期交付或考慮訂購747-8或B777F。在2007年A380投入服務之前，波音747曾是全世界載客量最高的飛機，在1991年的所羅門行動中，一架以色列航空波音747破紀錄地運送了1087名乘客。波音747曾是全世界最重的飛機直至1982年An-124運輸機的出現。至於擁有翼展最長的飛機，則是由只飛行過一次的休斯H-4大力神在长期佔據此名譽，但未来将被波音777X系列代替成为翼展最長的飛機。一些747被改裝用作特別用途，通用電氣公司擁有1架747-100（編號N747GE，已退役）用作測試自己的發動機，一架由長青國際航空改裝的747用作救火之用。波音747客機停產後將由Y3計劃取代。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 淡出/退役/封存

雖然波音747這種超大載客量珍寶客機曾經帶來商業飛行的革命，但基於較大油耗和乘客量不佳等因素，而且現代更符合燃油效益的雙引擎飛機不斷推陳出新，波音公司終於在2017年6月宣佈，被譽為「空中女王」的747飛機將全面退出客機市場，并全面由波音777、787替代，只留下貨機和特殊用途飛機，如空軍一號。受新冠肺炎疫情影響，部分航空公司將部分747客機全數退役，亦有部分將全數747-8客機封存直至航空業恢復正常。2020年7月6日，波音正式宣布将停产747（包括目前仍在生产的747-8系列），最后一架747于2022年出厂。2022年12月6日，最后一架波音747下线，至此波音747正式停产。2023年1月31日，波音向亚特拉斯航空交付最后一架波音747-8货机。這也是波音747最后一次商业交付。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 特色

波音747是一款雙層、廣體、雙通道、四發動機的飛機，其機翼後掠角為37.5度，此角度是為了提高巡航速度之用，最佳巡航速度為0.84-0.88馬赫（視型號而定），且能夠停泊在飛機棚。如果747客艙主層的經濟艙座位以3-4-3和頭等艙1-2-1的排列，上層以2-2排列方式，747的載客量會超過366人。波音747的駕駛艙位於上層甲板，駕駛艙後面的空間可以用作客艙或機員休息室，貨機型號有可掀起的機鼻艙門；747-100B的買家可選擇延長上層甲板，以增加載客量，但在較後期的型號中上層甲板的延長成為了747的標準設計。747的最大起飛重量由73萬5千磅（334,000公斤，-100型）至97萬磅（439,985公斤，-8型）不等，航程由5,300海里（6,100英里、9,800公里，-100型）至8,000海里（9,210英里、14,815公里，-8I型）不等。因此波音747擁有4套液壓系統、多重結構備用裝置、18個機輪以支撐如此笨重的飛機，當機輪爆胎時，也能確保飛機可以順利滑行；而747擁有多組機輪是為了確保當降落時兩組壞了，餘下的都能夠支撐整架飛機；而分離式控制面板及精密的三槽式襟翼能夠降低降落速度，以確保跑道有足夠長度去容納飛機，減少飛機滑行距離。早期747型號能夠在發動機與機身之間、在機翼下增加第五個吊艙以容納一個不會運作的發動機，用作運送後備發動機。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號

波音747-100是747的原始型號，在1966年開發，747-200在1968年接到訂單後便進行開發，而747-300和747-400分別在1980年和1985年開發，而最後型號747-8是在2005年宣佈開發。每款747都有其衍生型號。在早期747型號中有許多都是同期生產的。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747-100

早期生產的波音747-100上層甲板只有6個窗口（每邊3個）屬於機員休息室或頭等艙休息室的窗口，後來有航空公司想把機員休息室改建為客艙，波音公司為了回應航空公司的需求，便在上層甲板增加4個窗口來容納客艙；有些航空公司選擇自行改建747-100的客艙設計。1974年，比利時航空的兩架波音747-129客機被波音公司改裝為客貨混裝機，成為747客貨混裝型號的雛形。波音公司雖然沒有研發747-100型貨機，但自1974年起有少數客機改裝為貨機，被稱為波音747-100SF。747-100總共交付了250架（所有型號包括747SP），當中167架是747-100、45架SP、29架SR和8架-100B，最後一架在1986年交付，机型为波音747-146。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747-100

=波音公司按日本航空公司的要求而在747-100的基礎上研發一款短程用客機747SR（Short Range），增強了機體結構以抵受頻密的起降次數，減少了燃料缸並增加載客量至498人，後期更可高達550人（全經濟艙）。由於747SR的燃油負載量少了20%，因此多出的空量能夠強化機翼、機身和機輪結構。747-100SR在1973年10月7日投入服務，至1975年共生产7架。这七架747SR的最大起飞重量为520,000英磅（240,000公斤），发动机为推力减至43,000英磅力（190,000牛頓）的JT9D-7A，全部交付给日本航空。1978年，波音在747SR的基础上推出结构加强、最大起飞重量更大的747BSR，该型号于1978年11月3日首飞，首两架同年12月交付给全日本空輸，全日空也成为-100BSR的主要用户，自1979年1月25日至2006年3月10日共计运营17架该型机，且全部使用CF6-45A2发动机，而日航也曾运营3架装有JT9D发动机的-100BSR。。日本航空作營運的747SR的載客量高達563人，最後一架在2006年第三季退役。而全日空曾營運不少747BSR，載客量為455至456人，最後一架在2006年3月10日退役。日本航空和日線航空曾營運747-300SR，主要負責國內線和部份亞洲航線，已於2009年7月退役。一架747-100SR（原日航JA8117）由美國NASA改裝為可揹負太空梭飛行的SCA（太空梭運輸機）。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747-100

=1978年，波音在-100SR的基础上推出747-100B。波音747-100B擁有更強的機身、更強的起落架設計和增加了最大起飛重量，提高至750000磅（340000公斤）。747-100B製造總數僅8架，客戶只有伊朗航空和沙特航空，航空公司可選用勞斯萊斯或通用電氣的發動機，但只有沙特航空選用勞斯萊斯發動機，伊朗航空的唯一一架747-100B则使用普惠JT9D-7A。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747SP

波音747SP比747-100短48尺4英寸（14.7米），747SP是747系列中唯一一款长度缩短的型號。相比與標準版747系列，單槽襟翼取代了原來的三槽式襟翼。同時增長了垂直尾翼和水平尾翼。。747SP在1976年2月4日獲得適航證書後，在同年加入泛美航空機隊。訂購了747SP的航空公司希望它能夠飛往一些跑道較短的機場。747SP總共生產了45架，第44架在1982年8月30日交付。波音公司在1987年重新啟動747SP生產線以生產第45架747SP，以完成阿聯酋政府的訂單。直至2022年9月，仍有3架747SP營運中，當中2架為普拉特·惠特尼加拿大公司的發動機測試平台、1架為拉斯維加斯金沙集團的專機。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747-200

由于使用JT9D-3A发动机的波音747-100在业载和航程上只能勉强满足长程航班的需求，波音开发出747-100的改进型747-200系列，在747-100基础上採用更具效率的發動機、增加了最大起飛重量、增加了航程。多数747-200上層甲板的窗口由每邊3個增加到8至10個，但部分早期747-200上层仍为每边3窗。波音747-200包括多个版本。747-200B（早期又称747B）是-200的全客机基础型号，增加了燃料量和更具效率的發動機，初期航程可达5,000海里（9,300公里）。747-200B在1971年2月投入服務，最初使用JT9D-7A系列发动机，1972年波音与通用电气签订协议，决定在747-200上使用通用电气CF6发动机，1975年劳斯莱斯RB211也首次在747-200上投入使用，747-200由此成为第一款由三家公司提供发动机的747子型号，此后747-200系列使用过的发动机包括普惠JT9D-7A/7F/-7J/-70A/-7Q/-7R4G2、通用电气CF6-50E/-50E1/-50E2/-80C2B1及劳斯莱斯RB211-524B。大多数747-200的上层客舱内部空间在747-100的基础上稍有加长，最多可容纳16个座位。1982年普惠推出供747-300使用的JT9D-7R4G2后，波音也开始为此后生产的747-200选装该型发动机，这些后期型747-200的最大起飞重量可达833,000磅，航程達到6,857海里（12,700公里），有助于航空公司开辟更多不经停航班（如日本航空1983年由东京直航纽约的日航行政特快）。747-200F是貨機型號，載貨量為105噸（95.3公噸），最大起飛重量為833,000磅（378,000公斤），航空公司能選擇是否在機身側面裝設貨艙門(SCD, Side Cargo Door)，首架在1972年加入漢莎航空機隊。747-200C是客貨轉換型號或客貨混合型號，座位能夠從機上移除，也可选择在机身前部载货后部载客。航空公司能夠選擇在主層甲板增裝一個貨艙門。部分747-278C只有前货舱门。波音747-200M是客貨混合型，又名Combi，主層甲板有一個貨艙門，能夠在飛機後半部份運載貨物，而前半部份則可以用來載客，在三級艙佈置下最高載客量達238人，首架於1975年交付給加拿大航空。波音747-200生產線在波音747-400推出後於1991年完結，共生產了393架，當中225架為747-200、73架747-200F、13架747-200C、78架747-200M和4架用作軍事用途。1990年起，陸續有747-200客機被改裝成貨機。目前主流航空公司大都把747-200退役，尤其是在九一一恐怖襲擊後加速了747-200的退役，有些被報廢或改裝為貨機。而中華航空曾使用過的747-200客機與貨機，自從發生澎湖空難後，因為機體老舊、保修欠佳而宣布全面退役。截至2019年7月，全世界還剩下5架747-200F仍在運營。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747-300

波音747-300與先前型號有明顯分別的地方是上层客舱明显加长，并增加了兩個逃生門和航空公司能夠選裝在駕駛艙後面的機員休息室。747-300的上層甲板比-100/200標準版長了23.4尺（7.11米），通往上層的樓梯由螺旋型改為平直型，能夠提供更多空間供載客之用。相比於前兩代波音747，747-300巡航速度由以往的0.84馬赫增加至0.85馬赫，但最大起飛重量與後期型747-200一樣。發動機方面，747-300是747系列中首个采用JT9D-7R4G2的型号，三款發動機中有兩款與747-200型的一樣，通用電氣公司提供的初期仍是GE CF6-50E2，到1987年以後出廠的才改為與波音747-400同款的GE CF6-80C2B1，且建造数量仅有7架。且值得注意的是，使用CF6-80C2B1的747-300已經將高频(HF)天线改短並移至垂直尾翼頂部後方（同747-400）。波音公司在開發747的同時並沒有打算開發747-300，而747-300的也是在1980年才開發。瑞士航空在1980年6月11日訂購747-300，是首家訂購747-300的航空公司。747-300在1982年10月5日首飛，首架在1983年3月23日交付給瑞士航空。然而在1985年，波音就宣佈終止接收747-300訂單，以方便把精力放在更加先進的747-400的開發工作上。波音747-300也有一些衍生型號。747-300M像747-200M一樣可以在機身後方運載貨物，但不同之處是747-300的上層甲板能運送更多乘客。747-300SR是747-300的短程型號，是為了應付日本的高客量國內線，如日本航空要求747-300SR的載客量能達到600人，這些高客量飛機主要是負責東京－沖繩等類似航線，但由於日本航空為唯一購買方加上其定位與747SR/SUD重疊而導致实际产量只有4架（注册编号JA8183/84/86/87）。与747-100一样，波音公司沒有開發747-300貨機型號，但自2000年開始波音公司可按航空公司要求而把它改裝為貨機。747-300共生產了81架，其中56架為客機，21架為-300M和4架-300SR。747-300是-200和-400之間的過渡機種，它很快地被在1985年研發，1989年首飛，且更先進的-400型取代；最後一架747-300在1990年9月交付比利时航空，注册编号为OO-SGD。。目前全球僅剩馬漢航空的兩架747-300仍在運營中。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747-100/-200上層甲板加長計劃

在747-300推出後，波音於1986年提出對747-100和-200的改裝計劃，允許航空公司可以選擇將旗下運營中的747-100和-200客機改裝為與-300相同的上層甲板。項目啓動後，荷蘭皇家航空將旗下的10架747-200B法國聯合航空的2架747-200C進行了上層甲板改裝，日本航空也在1986年3月24日選擇將即將交付的2架747SR進行上層甲板改裝。所有的747-100/-200上層甲板改裝型號均會在機型後添加「SUD」（Stretched Upper Deck）以便與原型號進行區別，如荷蘭皇家航空的上層甲板加長型747-200B就稱之為747-200B/SUD，而日本航空的上層甲板加長型747SR則稱之為747SR/SUD。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747-400

波音747-400是波音747-300的改良和增程型，翼端加长1.8米并增加了翼尖小翼，駕駛艙更換為全顯示屏玻璃座艙，同時飛行所需的組員由三人減少至兩人（取消飛航工程師）。747-400的發動機和客艙內部都有更改，並在飛機尾翼增加了一個燃料缸以增加航程。747-400的衍生型號包括貨機型號-400F、客貨混合型-400M、日本國內線型-400D、增程型-400ER和增程型貨機-400ERF。747-400貨機型號的上層甲板重新縮短回波音747-100/200/SP的長度，但與747-200F一樣設置開合式機鼻艙門。而-400D因為屬於短程型，並沒有加裝翼尖小翼，但亦可按航空公司要求而補回。2020起，由於2019冠狀病毒病疫情對航空業造成巨大衝擊，大多數航空公司宣佈退役747-400客機。目前僅極少數747-400客機仍在運營中，例如德國漢沙航空、中國國際航空。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747 LCF

波音747夢幻貨機（Dreamlifter，原稱Large Cargo Freighter或LCF）是一款以747-400和747SP為基礎，由波音公司設計，長榮航太科技将747-400与747SP组合為747 LCF，用來運送波音787的機身組件。747 LCF在2006年9月9日首飛，該飛機的適航證書只是供飛機運貨之用，不設客運，截至2010年前已經改裝了四架。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 747-8

在2005年11月14日，波音公司宣佈將會開發747-8，駕駛艙和發動機技術與波音787相同，而747-8的名稱亦因為採用波音787的技術而一樣有「8」字。波音公司宣稱新飛機的設計：与波音787同款的发动机，全新的锯齿状整流罩，包括鲨鱼鳍式翼尖小翼的U型超临界机翼和重新设计的双槽式襟翼，这些新设计將會比以前更寧靜、更環保和更具燃油效益。同时747-8的機身由232英尺（70.8米）增加至250.8英尺（76.4米），意味著載客量將會隨之增加，並取代空中巴士A340-600成為世界上機身第二長的飛機（第一長已被波音777X取代）。波音747-8的客機型號是747-8I（Intercontinental，洲際型），波音公務機型號為747VIP，在三級艙佈置下載客量達467人，航程超過8000海里（15000公里），巡航速度達0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號，因此飛行員進行機種轉換所需時間減少，飛機某些零件更可以共用。2011年3月20日，B747-8I首飞成功。波音747-8預計在2011年投入服務。2012年5月1日，美国波音公司在西雅图北部埃弗里特市的佩因菲尔德机场向启动用户德国汉莎航空公司交付了首架波音747-8洲际客机。6月1日，德国汉莎航空公司这架波音747-8I客机从法兰克福飞抵美国首都华盛顿附近的杜勒斯国际机场，完成了波音747-8I客机全球首次商业飞行。2014年10月1日，中国国际航空公司首架747-8I客机（注册号：B-2485）降落在北京首都国际机场，并于同年10月11日投入北京—广州航线运营。波音747-8貨機型號是747-8F，是747-400ERF的衍生型，載貨量達154噸（140公噸）。和747-200F/400 (ER) F一樣擁有機鼻貨艙開。747-8F的載負量比747-400F高出16%，標準貨櫃數量亦多出7個。747-8F在2011年投入服務。截至2010年6月，波音共收到109架747-8飞机订单，其中33架为747-8I客機和747VIP公務機，76架为747-8F货机。卢森堡货运、日本貨物航空、空桥货運航空、亞特拉斯航空、国泰航空、迪拜航空航天企业、阿聯酋航空、古根海姆和大韩航空都订购了747-8货机。首架747-8F於2011年10月12日交付給盧森堡貨運。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 政府和軍事用途

VC-25：原本是747-200B，由美國空軍操作，用來運載美國總統等重量級人物。目前美國空軍有兩架VC-25A，機尾編號為28000和29000，它們便是著名的空軍一號，空軍一號是對搭載美國總統的任何美國空軍飛機的稱呼。雖然飛機改裝自747-200B，但機上有很多改良技術是都屬於波音747-400的，例如駕駛艙和發動機。部份飛機在艾佛瑞特生產完成後，便飛往威奇托，進行最後組裝，而不是在艾佛瑞特進行。美国空军最近宣布，将以新款747-8取代机龄达到30年的VC-25A作为新一代“空军一号”，並命名為VC-25B。一些747用作國家政府行政專機，包括中國、韓國、土耳其、摩洛哥、埃及、汶萊、科威特、巴林、卡塔爾、沙烏地阿拉伯、阿聯、阿曼。C-19：美國空軍稱曾經由航空公司操作，然後交由美國空軍改裝，用於民用後備空運部隊（CRAF）的747-100為C-19。E-4A、E-4B：舊稱國家緊急空中指揮所，現在改名為國家空中指揮中心。YAL-1：機載雷射的實驗品，為裝設於改裝的波音747-400F、脉冲功率達兆瓦級的氧碘化學激光器（chemical oxygen iodine laser）武器系統，是國家導彈防禦系統的一部份。由于未达到预期效果该机型研发计划于2011年取消，并于2012年2月14日飞往位于亚利桑纳州土桑戴维斯－蒙森空军基地（Davis–Monthan AFB）旁的飞机墓地封存。太空梭運輸機：由美國NASA改裝為可揹負太空梭飛行的飛機，一架是在1974年從美國航空買入的747-100，另一架是在1988年從日本航空買入的747-100SR，它在1991年首次揹負太空梭飛行。兩架飛機於2012年全部退役。C-33：美軍有意擴充其C-17機隊，於是便向波音提案以747-400為基礎開發C-33。後來美軍改訂C-17，C-33計劃被取消了。KC-33A（KC-747）：世界最大的一款空中加油機，在美國空軍的「先進空中加油及運輸機計劃」（ATCA）競標中，因價格昂貴及不能在較短跑道起飛，敗給了麥道公司的KC-10，波音急於將其對外出售以挽回虧損，而伊朗巴列維王朝正準備給F-4戰鬥機配套一種強大的空中加油機，於是便買下了KC-747的所有兩架原型機，註冊號為5-8113及5-8114。該等飛機曾於1991及1996年先後改裝為民用機，於薩哈航空服役，但最後仍分別於2016及2020年退回伊朗空軍，並再次用作加油機。至2000年代，由於澳洲皇家空軍的波音707加油機日漸老化，因此向空中巴士訂購A330 MRTT，成為該型號加油機的啟動客戶。其後，有軍事專家建議當局改裝波音747-400為更大型的加油機，以滿足A330 MRTT所無法承擔的任務，但提議最後不獲接納。747 CMCA：在發展B-1槍騎兵戰略轟炸機的同時美國空軍向波音提出用這個型號的飛機來運送巡航导弹，它能夠運輸50至100枚AGM-86 ALCM飛彈，不過這計劃最終放棄了。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 未發展的型號

波音747曾考慮過發展以下型號：
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 未發展的型號

=在1970年代，波音公司欲開發一款機身較短、三發動機的、成本比747SP低的747 Trijet，希望能夠與DC-10和L-1011進行直接競爭。747-300三發動機型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，其配置於垂直尾翼根部的二號發動機採用與L-1011類似的「S型」配置，也就是進氣口與噴氣口不在同一個高度上。但工程師們發現開發此型號需要巨額成本和時間，機翼亦需要重新設計，因此便放棄此構想。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 未發展的型號

=1986年，波音曾計劃將747SP進行改進，在747SP的基礎上對機翼、引擎和座艙進行升級以匹配當時開發工作幾近結束的747-400以抗衡當時競爭對手即將投入市場的空中巴士A340和麥道MD-11，該型號之後被命名為747ASB（Advanced Short Body）。然而，波音在1990年代初便宣佈終止747ASB的開發並將精力轉而投入到了效率更高的波音777上。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 未發展的型號

=波音公司在1996年的法恩博洛航空展中宣佈將會開發747-500X和-600X，新飛機的機翼衍生自波音777的機翼，翼展達251英尺（77米），結合前期747的客艙，發動機推力更大和增加了機輪，鼻輪由2個增加至4個，而主機輪則由16個增加至20個。747-500X的機身延長了18英尺（5.5米），機身長250英尺（76.2米），載客量達462人，航程達8700海里（10000英里或16100公里），最大起飛重量超過100萬磅。概念機747-600X機身長279英尺（85米），載客量達548人，航程達7700海里（8900英里或14300公里），最大起飛重量超過120萬磅。747-700X的機身擴寬了，載客量達650人，航程與747-400一樣。747-500X和-600X計劃的成本大約要50億美元，但因為得不到航空公司興趣而沒有執行。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 未發展的型號

=在空中巴士開發A3XX的同時，波音公司在2000年宣佈將會開發一款新的747的衍生型號，新的747設計取材自747-500X和-600X，翼展增加至229英尺（69.8米），發動機由發動機聯盟提供的GP7172和勞斯萊斯的Trent 600，型號與767-400ERX相同。駕駛艙改良自波音777的駕駛艙，載客量達430人，航程達8700海里（10000英里或16100公里）。747X延長型的機身長263英尺（80.2米），載客量達500人，航程達7800海里（9000英里或14500公里）。兩款型號的內部設計是以波音777為基礎；兩款型號均設有貨機型。像先前的一樣，747X家族並不引起航空公司的興趣，使波音公司在2001年3月終止了747X與767-400ERX的研發，之後波音公司用音速巡航者代替747X。雖然747X的研發費用較少，但被航空公司批評的地方是它與747-400沒甚麼大改進。747X計劃終止了，但747-400X計劃並沒有結束，並成為後來的747-400ER。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 型號
Subsection: 未發展的型號

=波音747X計劃終止了後，波音公司繼續研發747的可能衍生機型——747X QLR（Quiet Longer Range，「靜音較長距離」版本之意）家族，主要強調的是比以往的型號更為寧靜，航程達7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼與767-400ER的相同，鋸齒型引擎吊艙能夠減少噪音。雖然747-400XQLR沒有正式投產，但它有不少技術應用在747-8上。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 機型規格

發動機代號註解：PW=普惠；GE=通用電氣；RR=勞斯萊斯資料來源：747 specifications,747 airport report
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 飛機展示

「古典型」747-100和-200正處於退役期，有些被送往博物館或改裝為餐廳和旅馆。首架波音747原型機艾佛瑞特城號在美國西雅圖的飛機博物館。其它被展示的747包括在荷蘭的國家航空主題博物館、澳洲的澳洲航空創立者澳洲內地博物館、南非的蘭德機場、德國的施佩耶爾科技博物館、法國的航空博物館、伊朗的德黑蘭航空博物館、韓國的鄭錫勇航空博物館和美國的國家航空航天博物館。英国著名汽车节目《Top Gear》剧组在自家用于拍摄节目的Dunsfold机场里面也收藏着一架特殊的747，这架747据说是英国航空退役下来的。这架机的特殊之处在于发动机由“四发”改装为“双发”。而这个“双发”事实上还是算是“四发”的，只是把两具发动机合并在一起在内侧悬吊着，而外侧原本悬吊发动机的地方侧悬吊着油箱。这架747不时被剧组用来当作道具使用，而且除了Top Gear剧组外，这架747也曾经在电影《007：大战皇家赌场》出现过，机身被刷上蓝黄条纹涂装，在影片以虚构机型SkyFleet S570原型机的身份登场。另外，大众汽车也在Dunsfold机场做了个有趣的实验，用一台装备W12发动机的大众途锐拉动这架747，并成功将其拉出150米。位于中國上海的飞行家主题园在2013年购入了一架退役拆解过的波音747客机。2017年9月，同樣位於中國的北京石景山游乐园将自中国国际航空退役的B-2468号747客货两用机安置在园内。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 訂單與交付數量

更新日期為2022年11月6日其中日本航空引進最多的747，總共有108架（全數已退役）。
Title: 波音747 (Boeing 747)
Section: 飞行事故

截至2020年8月為止，共有60架747飛機因為意外而損毀報銷。人為原因引起：1977年的特內里費空難起因是機師操作錯誤、航管員操作錯誤和溝通問題。造成583人死亡，成为飞航史第一大空难。1985年的日本航空123號班機空難起因是维修不当。世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是飞航史上第二大严重空难。2002年的中華航空611號班機空難起因是維修不当。1983年的大韓航空007號班機空難起因是机长的大意，加上苏联战斗机驾驶员对形势的错误判断，还有整条航线上航管的失职导致偏航误入苏联领空而被戰機擊落，使美國總統里根宣佈開放部份的GPS給民間使用。設計缺陷引起：1989年2月24日的聯合航空811號班機起因是貨艙門設計錯誤而在飛行途中打開引致空中爆炸。1996年7月17日的環球航空800號班機空難的空中爆炸，使美國聯邦航空局要求大飛機需要在中央油缸加入惰化系統（向油箱充入氮气）。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: abstract

波音777（英語：Boeing 777，通常被稱為“Triple Seven”）是由波音民用飞机集团開發和製造的美國遠程廣體客機，也是世界上最大的雙發噴射機。777旨在彌補波音其他廣體飛機（雙引擎767和四引擎747）之間的差距，並取代機齡較大的麥道DC-10和洛歇L-1011三引擎噴射機。波音777計劃是波音公司與八家主要航空公司協商制定的，並於1990年1月舉行了第一次會議，隨後在聯合航空公司的訂單下於10月啟動。777原型機於1994年4月推出，並於6月首飛。1995年6月開始由啟始客戶美國聯合航空公司運營777，其更長航程的型號於2000年推出，並於2004年首次交付。波音777客艙兩側接近6公尺，超寬體設計最多可容納一排十個座椅，其典型的三艙布局可搭載301至368名乘客，航程為5,240—8,555海里（9,700—15,840公里；6,030—9,840英里），777不但以其大直徑渦輪扇發動機、裝有六個輪子的主起落架、全圓形機身橫截面、和葉片形尾椎為特色，而且是第一款配備線傳飛控系統的波音飛機。最大起飛重量（MTOW）為247—299公噸（545,000—660,000英磅）的波音777初始型號包含最先推出的777-200、1997年推出較長航程的-200ER、以及1998年推出加長10.13米（33.25英尺）的777-300。這些777經典客機由推力343—436千牛頓（77,200—98,000英磅力）的通用電氣GE90、普惠PW4000或勞斯萊斯遄達800發動機提供動力。後續在2004年推出777-300ER，其最大起飛重量為318—352公噸（700,000—775,000英磅），並在2006年和2009年分別推出777-200LR和777F貨機。這些長途型號不僅使用推力489—513千牛頓（110,000—115,300英磅力）的GE90發動機，還具有擴展的傾斜式翼尖。2013年11月，波音宣布開發777X的-8和-9型號，並計劃採用帶折疊翼尖的复合材料機翼和通用電氣GE9X發動機。截至2023年6月 (2023-06)，已有60多家客戶訂購2,149架波音777客機，並完成交付1,710架，其中最常見的777-300ER型號，在837架飛機訂單中就有832架完成交付，因此在2018年3月，777的產量超過747，而成為產量最多的波音廣體噴射機。在2018年，阿聯酋航空因為擁有163架777客機而成為777的最大運營商，到2023年8月，仍擁有144架777繼續營運。截至2021年9月 (2021-09)，777已發生31起航空事故和事件，其中包括8起毀損事故（飛行中5起，地面3起）共造成541人死亡，以及3起劫機事件。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 背景

1970年代初，波音747、麥道DC-10和洛克希德L-1011三星成為第一代投入運營的廣體客機，因此波音公司在1978年推出三款新機型，分別為取代727的雙引擎757、挑戰空客A300的雙引擎767以及與DC-10和L-1011競爭的三引擎噴射機777概念機。中型757和767在市場上取得成功，其部分歸功於1980年代關於管理跨洋雙發噴射機運營的双发延程飞行（ETOPS）法規，允許在距離緊急備降機場上限三小時的航程內飛越海洋，因此航空公司開始使用767來執飛不需要大客機客量的長途國際航線。由於市場研究發現客戶偏愛757和767，因此三引擎777計畫後來被取消，這使波音在747和767之間有一個航程和客量空檔。到1980年代末，DC-10和L-1011型號已接近退役階段，促使製造商開發替代設計。麥道公司正在研發DC-10的後繼機型MD-11，空中巴士公司正在開發其A330和A340系列，而波音公司在1986年公佈暫定名為「767-X」的擴大767提案，不但瞄準DC-10等第一代廣體客機的替代市場，而且能擴充現有的767和747型號。最初的提案包括比現有767更長的機身和更大的機翼，以及翼尖小翼，而在後來的計劃中擴大機身斷面，但保留現有的767駕駛艙、機鼻和其他元件。然而，航空公司對767-X提案不感興趣，而是想要更寬的機身橫截面、完全靈活的內部配置、短途至洲際航程的能力、以及低於任何767加長型飛機的運營成本，再加上航空公司對大型飛機的要求變得越來越具體時，就加劇飛機製造商之間的競爭，因此波音公司到1988年才意識到唯一的答案就是「全新設計777雙噴氣式飛機」。波音公司考量到過去設計獲得成功、預定的發動機開發、和降低成本的優勢，而且當年FAA「正好」開放了ETOPS 180，而最終選擇雙發動機配置來設計777，並在1989年12月8日開始向航空公司報價。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 開發工作

艾倫·穆拉利曾擔任波音777項目的工程總監，並於1992年9月晉升為副總裁兼總經理。這次的新型雙發噴氣式飛機777之設計階段與波音以前的商用噴氣式飛機不同，有八家主要航空公司——全日空、美國航空、英國航空、國泰航空、達美航空、日本航空、澳洲航空和聯合航空——共同參與了開發，並成為該公司的先例，因此為設計過程做出貢獻的八家航空公司在波音內部被稱為“合作”小組（Working Together）。在1990年1月的第一次小組會議上，向八家航空公司個別發了一份23頁的調查問卷，並詢問彼此對設計的要求，到1990年3月，波音和航空公司已經確認基本的設計配置，包含類似波音747的客機斷面、可容納最多325人的客艙、靈活的內裝、玻璃駕駛艙、線傳飛控系統、以及低於A330和MD-11百分之十的每座每英里成本等，而波音公司另外決定在華盛頓州的艾弗雷特工廠（747的生產基地）設為777的最終組裝工廠。聯合航空在汰換DC-10的同時，在1990年10月14日以110億美元訂購34架由普惠公司提供動力的波音777，並擁有另外34架飛機的選擇權，成為777的啟動客戶，聯航另外也要求新飛機能夠執飛三種不同的航線：芝加哥飛往夏威夷、芝加哥飛往歐洲以及從高熱氣候丹佛直飛夏威夷，因此ETOPS認證針對聯航夏威夷航線部分也是重點評鑑項目之一。1993年1月，聯航開發團隊與其他航空公司團隊和波音設計師共同在艾弗雷特工廠分工合作，並在飛機製造上做設計方面的改善，像是把機身直徑增加、加長基礎型號、增加內置測試和內部靈活性、以及更大的重量操作等。波音777是第一架完全由電腦設計的商用飛機，其設計圖都是由三維CAD軟體系統CATIA創建的，因此可以讓工程師在模擬環境中組裝虛擬飛機，以檢查干擾情況並驗證數千個零件是否吻合，從而在實際組裝上減少不必要的人力成本。波音公司另外開發了其高性能可視化系統FlyThru，後來稱為IVT（集成可視化工具），以支持大規模協作工程設計審查、生產插圖以及CAD數據在工程之外的其他用途。波音公司最初並不相信CATIA的能力，並建立了機頭部分的物理模型來驗證其結果，不過其測試結果獲得成功後取消了額外的模型，因此777的“完成精度如此之高，以至於它是第一架不需要在昂貴的實體模型飛機上解決其問題的波音噴射飛機”，與波音下一款新型客機787的開發形成鮮明對比，最終777研發計劃總共耗資50億美元。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 進入生產和測試

生產過程包括相當多的國際元素，為波音噴射客機中前所未有的全球分包水平，只不過在後來被787超越。國際貢獻廠商包括三菱重工和川崎重工（機身面板部分）、富士重工業株式會社（中心機翼部分）、霍克·德哈維蘭（升降舵部分）和澳大利亞航空航天技術公司（方向舵部分），而波音公司另外與代表日本航空航天承包商的日本飛機開發公司之間達成的一項協議，使日本飛機開發公司可以成為整個開發計劃的20%風險共擔合作夥伴。最初的777-200型號在推出時提供通用電氣、普惠和勞斯萊斯這三個製造商的發動機，可供各個航空公司做選擇，因此這三個發動機製造商都同意為世界上最大的雙噴氣發動機開發一款推力340千牛頓（77,000英磅力）或更高推力等級（噴氣發動機輸出量的衡量標準）的發動機。為了容許新客機的生產，波音公司花費近15億美元將艾弗雷特工廠的規模擴大了一倍，並為兩條新的裝配線提供空間，波音公司另外也開發新的生產技術，包括一台可以將機身組件旋轉180度的旋轉機器，以便讓工人可以進入機身的上部區域進行作業。第一架777飛機的主要組裝在1993年1月4日開始時，已累積118份777客機確認訂單，還有來自10家航空公司的95個選擇權。最終，波音公司對該項目的總投資估計超過40億美元，而供應商另外投資20億美元。1994年4月9日，第一架777（機身編號：WA001）在100,000名貴賓的出席之下正式揭幕，並於1994年6月12日由首席試飛員約翰·E·卡什曼的領導下首飛，這標誌著為期11個月的飛行測試計劃正式展開。九架配備通用電氣、普惠和勞斯萊斯發動機的飛機在沙漠環境的加利福尼亞州（爱德华兹空军基地）和寒冷環境的阿拉斯加州（费尔班克斯国际机场）進行來回飛行測試，另外也進行8次長達180分鐘的單引擎試飛以滿足ETOPS的要求。波音公司於1994年至1996年間將第一架777飛機用於無損檢測，並為-200ER和-300型號提供了數據，飛行測試完成後，777於1995年4月19日同時獲得美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲聯合航空局（JAA）的適航認證。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 投入服務

波音公司於1995年5月15日向聯合航空公司交付了第一架777，15天後，FAA把180分鐘ETOPS認證（“ETOPS-180”）授予採用普惠PW4084發動機的777，使其成為第一架在投入使用時就獲得ETOPS-180評級的客機。1995年6月7日執行從倫敦希思羅機場飛往華盛頓特區附近的杜勒斯國際機場的第一次商業飛行，並於1996年10月獲得207分鐘ETOPS認證。1995年11月12日，波音向英國航空公司交付了第一架配備通用電氣GE90-77B動力客機，並於五天後投入使用。最初的服務受到變速箱軸承磨損問題的影響，這導致英國航空公司於1997年暫時退出其777機隊的跨大西洋服務，英航在同年晚些時候宣布恢復全面服務的同時，通用電氣也宣布對發動機進行升級。1996年3月31日，波音公司將首架搭載勞斯萊斯遄達877發動機的777交付給泰國國際航空公司，除了完成最初為該客機開發的三個動力裝置的引入，其搭配上述發動機的777自投入使用起皆已獲得ETOPS-180認證。到1997年6月，來自25家航空公司的777訂單數量達到323架，其中包括在使用上很滿意的啟始客戶也增購了更多777客機，因此這樣的運營績效可以確定雙發噴氣式飛機在長途跨洋航線上的一致能力，從而帶來了額外的銷售。到1998年，波音公司宣布777的總飛行時數已接近90萬小時，並表示777機隊的調度可靠性（因技術問題延誤不超過15分鐘的登機口起飛率）高於99%。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 初始型號

在最初的型號登場之後，波音繼續開發具有更大的航程和有效酬載能力的777-200增重型號。最初命名為「777-200IGW」的777-200ER於1996年10月7日首飛，在1997年1月17日獲得FAA和JAA認證後，於1997年2月9日開始在英國航空公司服役。該型號提供了更出色的長途性能，成為2000年代初期訂購最廣泛的飛機型號。1997年4月2日，馬航一架名為“超級遊俠”的-200ER以21小時23分鐘的飛行時間從西雅圖波音機場向東飛往吉隆坡，並以10,823海里（20,044公里；12,455英里）不間斷飛行距離，打破了客機“不著陸飛行距離”記錄。推出-200ER後，波音公司將設計重點放在777的加長版，777-300在1997年10月16日首飛後，以73.9米（242.4英尺）的長度，成為到A340-600登場前長度最長的客機，其載客貨量比標準長度型號高出20%，1998年5月4日同時獲得FAA和JAA的型號認證後，於1998年5月27日開始由啟動客戶國泰航空服役。因此，第一代波音777型號-200、-200ER和-300此後統稱為波音777的經典機型。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 第二代型號

777計劃剛開始時，波音就考慮建造超遠程型號，早期計劃以777-100X為中心，不僅重量減輕，還使航程增加。然而，在運營成本相似的情況下，-100X的載客量卻比-200少，從而導致每個座位的成本更高，因此到1990年代末時，其設計規劃就轉向現有型號的遠程版本。波音董事會在1997年3月批准777-200X和300X的規格：200X分為三個艙等，可容納298名乘客，其最大航程超過8,600海里（15,900公里；9,900英里）；300X分為三個艙等，可容納355名乘客，其最大航程約為6,600海里（12,200公里；7,600英里）。設計凍結計劃於1998年5月進行，並在2000年8月200X取得認證後於9月推出，而300X則於2001年1月推出。新的777設計不僅把機翼加寬了1.37米（4英尺6英寸）及強化，燃油容量亦得到提升，並將使用類似風扇的簡單衍生動力來提供動力。當中通用電氣提議使用推力454千牛頓（102,000英磅力）的GE90-102B發動機，普惠提供推力436千牛頓（98,000英磅力）的PW4098發動機，而勞斯萊斯提議使用437千牛頓（98,000英磅力）的Trent 8100發動機，也另外研究一款推力超過445千牛頓（100,000英磅力）的Trent 8102發動機。波音公司在設計時研究一種半槓桿式鉸接式主起落架，以幫助擁有最大起飛重量為324,600公斤（715,600英磅）的-300X更能夠在起飛時將機頭抬升。到1999年1月，當最大起飛重量增至340,500公斤（750,700英磅）時，推力要求增至490—510千牛頓（110,000—114,000英磅力）。由於需要推力等級為440千牛頓（100,000英磅力）的更強大發動機，因此波音公司特別開設競標，以吸引發動機製造商參與投標。在競選期間，通用電氣提出開發GE90-115B發動機的方案，而勞斯萊斯則提議開發Trent 8104發動機的方案。波音公司在經過評選後於1999年宣布採納通用電氣的提議，因此往後出廠的777型號將只會搭載GE90發動機。2000年2月29日，波音以「777-X」開啟下一代雙發噴氣機計劃，並開始向航空公司發出報價。但在2000年代初期，因為行業低迷導致發展放緩，因此該計劃的首個型號777-300ER是在法國航空訂購10架飛機以及額外承諾的情況下推出的。2003年2月24日，-300ER首飛，並在2004年3月16日獲得FAA和EASA（歐洲航空安全局，JAA的後繼者）適航認證。-300ER客機於2004年4月29日首次交付給法航，並結合-300的額外運能和-200ER的航程，而成為2000年代末最暢銷的777機型。其他航空公司也因為777的運營成本較低而得到利益，因此陸續用雙發噴氣式飛機來取代了類似的四引擎機型。第二個遠程型號777-200LR於2005年2月15日推出後，於2005年3月8日完成首飛，2005年11月10日，以22小時又42分鐘的飛行時間從香港向東飛行11,664海里（21,602公里；13,423英里）至倫敦，不僅創下客機最長不中斷飛行紀錄，還因為超越了-200LR的標准設計航程而被載入《吉尼斯世界紀錄》，隨後-200LR在2006年2月2日獲得FAA和EASA的認證，並在24天後首次交付給巴基斯坦國際航空公司。量產貨機型號777F於2008年5月23日推出，並於2008年7月14日首飛。該飛機採用-200LR的結構設計和發動機規格以及基於-300ER設計的油箱。該貨機於2009年2月6日獲得FAA和EASA認證後，於2009年2月19日首次交付給啟動客戶法國航空。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 生產發展

波音777在最初的銷售量是僅次於波音747，不過在2000年代以後成為波音公司銷售最佳的廣體客機，777在2000年的銷售收入估計占波音公司稅前收入約4億美元，比747多出5,000萬美元，到2004年就佔據波音廣體飛機銷售收入的一大部分。第二代777訂單在2007年當時已接近350架，因此波音在同年11月宣布到2012年前交付的所有飛機均已售畢。儘管777訂單還有356份未完成，但按照2008年標價計算來看，其價值就高達950億美元。雖然波音在2010年當時計劃在2011年中期將每月777生產量從5架增至7架，並在2013年初增至8.3架，然而根據報導，在2011年投入使用的波音787夢幻客機不僅將會是波音黃石專案替代飛機計劃的第一階段，其技術還會被運用在Yellowstone3新的飛機系列並取代777。儘管如此，一架-300ER作為第1,000架777客機在2011年11月開始組裝，並於2012年3月交付予阿聯酋航空。到2000年代末，由於空巴計劃中的A350 XWB和波音公司擬議的787將會提供更良好的燃油效率，而777將會是這些潛在飛機的競爭對手，因此777-300ER在發動機和空氣動力方面做了改良，以減少777的阻力和重量。777在2010年進一步增大零燃油重量2,300公斤（5,000英磅），相當於20-25名乘客的有效載荷，其GE90-115B1發動機的推力也增加1-2.5%，有利於增加在高海拔機場的起飛重量。波音在2012年底計劃要進一步改良777，包括延長翼展、使用複合材料機翼、新動力裝置和不同的機身長度等，據報導，阿聯酋航空在該項目上與波音公司密切合作，並將成為新世代777的潛在啟動客戶。在此期間，中華航空訂購10架777-300ER飛機，不僅取代執行長途跨太平洋航線的747-400飛機（其中第一架飛機於2014年投入使用），還指出777-300ER的座位成本比747的低約20%（因燃油價格而異）。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 第三代型號

2010年代中期，777已成為國際最長航班上的主流機型，並成為跨太平洋航線使用最廣泛的客機，該類型的機型運營著超過一半的定期航班，並由大多數跨太平洋航空公司運營，因此波音公司在2013年11月從漢莎航空、阿聯酋航空、卡達航空和阿提哈德航空取得總計259架飛機的訂單後，正式啟動了777X計劃。777的第三代推出777-8和777-9兩個型號，其中777-9是進一步加長的型號，可容納超過400名乘客，航程超過8,200海里（15,200公里；9,400英里），而777-8預計可容納約350名乘客，航程超過9,300海里（17,200公里；10,700英里），兩種型號都將配備新一代GE9X發動機，並配有折疊翼尖的新型複合材料機翼，而777X系列的首個型號777-9在計劃宣佈時預計將於2020年投入使用。到2014年4月，777的累計銷量超過747，成為最暢銷的波音廣體客機，按照現在的生產速度，預計到2016年中期，777有望成為交付量最多的波音廣體客機。截至2015年2月，未交付的777飛機總數達到278架，然而波音公司卻認為這個數量在目前每月8.3架飛機的生產速度而言，可能在不到三年的時間就完成，因此在2016年1月計畫自2017年起，將777系列的產量從每月8.3架降低至每月7架，以幫助縮小因缺乏新訂單而造成的777和777X之間的產量差距。波音公司原定計畫在2018年將777產量降低至每月5.5架，以便組裝測試777-9飛機，但實際上波音已在2017年8月將777產量降至每月5架。另外，自2020年起，由於2019冠狀病毒病疫情導致新飛機的需求減少，因此波音將777的每月產量從5架削減至兩架。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 發展
Subsection: 更新和改良

在開發第三代波音777X的同時，波音與通用電氣合作，將在產的777-300ER飛機的燃油效率提高2%。通用電氣改良了GE-90-115渦輪風扇發動機中的風扇零件和高壓壓縮機第一級整体叶盘，並減小了巡航期間渦輪葉片尖端與護罩之間的間隙。通用電氣表示，這些改良可將燃油消耗降低0.5%，而波音公司對機翼進行的改裝旨在提供剩餘的飛機。波音公司表示，777-300ER的燃油消耗每提高1%，就意味著在同樣的燃油負載下，飛機能夠再飛行75海里（139公里；86英里），或者在“負載有限”的航班中增加10名乘客或1,100公斤（2,400英磅）貨物。波音公司在2015年3月公佈更多改良細節，包括將777-300ER的機身頂部替換成類似787的拉桿和復合材料集成面板，從而減輕820公斤（1,800英磅）的重量，接著導入新的飛行控制軟件，使新飛機不再安裝尾橇，無論飛行員如何過度操控升降舵，機尾都不會觸地。再來是重新設計內側襟翼整流罩，並通过減少機翼下側的壓力來減少飛機阻力，其外側傾斜翼尖最初是為麥道MD-12項目開發的，但因具有發散的後緣而被波音公司描述為“窮人的翼型”，最後則是涉及升降舵修正偏差。這些改良是為了提高燃油效率，並允許航空公司在飛機上增加14個額外座位，從而將每個座位的燃油效率提高5%。考慮到將777X推向市場所需的時間較長，波音公司繼續開發改良套件，以提高燃油效率並降低現有產品的價格。聯合航空在2015年1月訂購10架777-300ER當中，通常每架售價約為1.5億美元，但僅需約1.3億美元的折扣價來支付這個訂單，使波音能在777X投產前繼續777生產線，至於777X原型機（777-9）於2019年3月13日推出。到2019年為止，-200ER的單位售價為3.066億美元，-200LR為3.469億美元，-300ER為3.755億美元，777F為3.523億美元。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 設計

波音在777設計中引入了多項先進技術，包括全數位化的線傳飛控系統、完全軟件可配置的航空电子設備、霍尼韦尔LCD玻璃駕駛艙飛行顯示器，以及首次在商用客機上使用光纖航空電子網絡。波音公司利用已取消規劃的波音7J7區域型噴射機的成果，採用了所選技術的類似版本。2003年，波音公司開始提供駕駛艙电子飞行包電腦顯示器的選項，並在十年後宣布升級後的777X機型將採用787的機身、系統和內裝技術。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 設計
Subsection: 線傳飛控系統

在設計777作為波音第一款採用線傳飛控系統的商用飛機時，波音公司決定保留傳統的控制桿，而不是改用許多數位飛行控制戰鬥機和許多空中巴士客機所使用的側桿控制器。除了傳統的操縱桿和方向舵控制裝置外，駕駛艙還採用簡化的佈局，保留了與以前的波音型號的相似之處。線傳飛控系統還集成了飛行包線保護功能，可在電腦計算的操作參數框架內指導飛行員輸入，以防止失速、超速和過度應力的操作。另外，飛行員在必要時可以覆蓋該系統，因此線傳飛控系統是配備機械備用系統的。