shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: P-47戰鬥機 (Republic P-47 Thunderbolt)
Section: 生產次型
Subsection: P-47D

P-47的主要生產型，從P-47C/G改良而來，它又具有多種不同的生產批次，主要的改良項目包括散熱器，新型螺旋槳，水滴狀艙罩等。如對渦輪增壓器的改良，在發動機後方增設兩個滑油散熱器的活門，以及換用13英呎長新型螺旋槳改善低空性能與爬升率。武裝部份，機翼除能掛炸彈外，又強化並增設各5支火箭彈的掛點，進一步加強對地轟炸火力，P-47D又分成早期剃刀背座艙罩型和後期水滴座艙罩型，水滴座艙罩提供了飛行員360度良好的全像視野。其中著名的王牌：唐。簡泰利（Don Gentile），在歐洲戰場取得的22架擊墜戰績，其中包含｢惡名昭彰｣的Fw 190，即有不少是在駕駛P-47期間所取得的。
Title: P-47戰鬥機 (Republic P-47 Thunderbolt)
Section: 生產次型
Subsection: P-47M

為了讓沉重的P-47系列提升速度，美國陸軍將發展XP-47J的相關技術應用至P-47D的改良案上。4架P-47D-27-RE（生產編號s/n 42-27385-42-27388）換裝輸出功率2800匹馬力的R-2800-57(C)發動機與通用動力CH-5渦輪增壓器，並拆除炸彈掛架讓機身更加流線；這3架測試機得到了YP-47M的編號，在測試時在9900公尺的高空以注水系統與新式闊葉螺旋槳達成了時速761公里的成績。1944年的歐洲戰線，除了噴射戰鬥機以外，V-1巡弋飛彈仍然威脅著盟軍部隊；為了攔截這些敵軍，美國生產了少量的一批130架P-47M，從1945年1月起配屬在第56戰鬥機大隊（56th Fighter Group），但是新的引擎與增壓器之間的搭配尚未成熟，造成這個精銳大隊的出勤率受到限縮，由於引擎根據高空操作優化目標而設定，因此在中低空反而出現了種種操作問題；即便如此這些P-47M仍然在西線戰場負責攔截4個中隊的德軍噴射戰鬥機，並擊落了15架各式軍機。在德國投降前，第56戰鬥機大隊損失了12架P-47M，11人死亡；包括在戰爭結束前半個月，最後2架都是被防空砲火擊落（44-21134於1945年4月13日、44-21230於1945年4月16日）至於原型機中，第三架YP-47M（s/n 42-27387）換裝了新的主翼後，重新編號為XP-47N。
Title: P-47戰鬥機 (Republic P-47 Thunderbolt)
Section: 生產次型
Subsection: P-47N

P-47N為最後一款量產型，原始設計是用來擔任轟炸日本本土的B-29的護衛機，因此要加大載油量以增加航程。重新設計過的機翼在翼根處各增設了一個50加侖油箱，1944年9月第三架YP-47M (s/n 42-27387) 裝設新型機翼進行試飛，不僅證明可成功讓航程增加至3200公里，而矩形的翼尖也強化了滾轉性能，加上改良的R-2800-77(C)引擎的優異表現，儘管重量上升，但飛機性能整體仍符合預期的目標。P-47N的飛行性能雖稍遜於P-47M，卻有著P-47M所缺少的可靠性與超長航程，尤其也保留了對地攻擊的掛架，所以有全系列中最均衡的作戰能力，堪稱P-47系列進化的頂點。原有訂單數千架，但戰爭很快於八月份結束，使得1945年10月P-47N即宣告停產，最後一批生產的編號為P-47N-25，共製造了1816架。
Title: P-47戰鬥機 (Republic P-47 Thunderbolt)
Section: 基本資料（P-47D）

全長：11.02米翼展：12.44米翼面积：29.9平方米機高：4.44米空重：4536公斤最大起飛重量：8800公斤翼载：293公斤/平米（最大）217公斤/平米（起飞重量6536公斤）最快時速：689公里/小時航程：2736公里昇限：12,810米發動機：一部風冷式普惠R-2800雙黃蜂引擎（2000匹馬力）武裝：8支12.7毫米口徑白朗寧重機槍，可再掛上1,130公斤炸彈和火箭彈乘員：1人
Title: P-47戰鬥機 (Republic P-47 Thunderbolt)
Section: 服役簡史
Subsection: 二戰

P-47於1942年9月首先被派往西北歐戰場，第一個裝備P-47的部隊即為日後戰功彪炳的第56戰鬥機大隊（56th Fighter Group）。戰爭結束後，該大隊並以1:8的交換比，取得歐洲戰區最優異的戰鬥機大隊戰績。P-47在歐洲戰場的首場作戰在1943年3月10日，該日第4戰鬥機聯隊將旗下戰機派赴法國掃射當地部隊，但因溝通不良而任務失敗；第一次空戰勝利發生在1943年4月15日，由唐納德·布萊克斯利駕駛的P-47擊落德軍的Fw-190。1943年6月，P-47C也配備於駐新幾內亞的第348戰鬥機大隊，用於太平洋對日作戰，該大隊也取得相當亮眼的戰績，在太平洋戰區的P-47戰鬥機也包括暫時被編入美國陸軍航空隊第58大隊的墨西哥空軍的25架P-47D，他們從1945年5月1日開始參加在菲律賓和沖繩以至日本九州南部的對地攻擊任務，這些墨西哥空軍的P-47戰鬥機除了美國白星標記之外在右翼貼有象徵墨西哥空軍的三角形標記。1944年4月，P-47D佈署到中國戰場提供駐華空軍高空作戰任務，美國第十四航空隊裝備了2個中隊的P-47D，1945年初美國海軍陸戰隊攻下硫磺島後，加長航程的P-47N也被派遣進駐，擔任為B-29轟炸機轟炸日本本土的護航任務。同樣在1944年，駐中緬印戰區的美國第十航空隊和英國皇家空軍也裝備了P-47。除了空戰之外，P-47也因為其強大馬力發動機而擁有高載彈量，故也經常掛上炸彈和火箭彈執行對地或對艦攻擊任務，在投完彈後又以其8挺重機槍的強大火力掃射，而地面或艦上的防空火力要擊落有重裝甲保護和採用（相對於P-51的液冷發動機）抗戰損能力較強的風冷式發動機的P-47卻非易事。
Title: P-47戰鬥機 (Republic P-47 Thunderbolt)
Section: 服役簡史
Subsection: 戰後

抗戰勝利後，美國第十四航空隊移交給中華民國空軍佈署在中國戰場的102架P-47D，空軍整頓了堪用機75架撥交給第十一大隊的41、42、43中隊，替換P-40N戰鷹式。然而42中隊在1946年8月19日接裝移防時因沙塵暴迷航導致12架P-47D油盡迫降毀損，42中隊因此意外遭空軍解編，因此十一大隊最後操作P-47的戰鬥機中隊僅有41、43兩中隊，44中隊仍使用P-40N。1948年，國民政府在太平洋戰場的剩餘軍事物資中蒐羅42架P-47D，除了補充十一大隊耗損，剩餘戰機撥補給五大隊的第17、27中隊。在1951年韓戰爆發，美國重新援助中華民國，美軍顧問團從菲律賓的美軍物資儲藏處撥交約200架的P-47N(此時已根據美國空軍的型號命名基準而改名F-47N)在1952年11月1日由漢考克號航空母艦運達臺灣，空軍整理了189架撥交部隊，撥交給三、四、五、十一四個戰鬥機大隊。由於F-47N具有長航程、重火力，空軍將其運用在沿海炸射與大陳群島的空防。由於蘇聯派軍參戰，同時帶來La-11戰鬥機和米格-15戰鬥機，以剋制高速見長的F-47N。即便如此，國軍飛官們仍駕駛處於性能劣勢的F-47戰機與敵軍對抗。其中五大隊田熙三中尉以單機纏鬥兩架共機20分鐘後安全返航，後五大隊毛節盛少尉、十一大隊溫鑄強上尉各擊傷一架米格15，十一大隊何建彝中尉和連廷華上尉聯手擊沉共軍瑞金號砲艦。但機體性能差距還是讓國軍損失眾多飛官，最高階犧牲者為四大隊陳康大隊長，溫鑄強上尉也在擊傷米格15兩個月後遭到擊落殉職，五大隊黃宏宜少尉則在與La11纏鬥時被擊落殉職，五大隊羅輔傑上尉在纏鬥中落海獲救，十一大隊在東山島戰役期間派出F-47戰機95架次支援作戰，期間袁鐸上尉被擊落後失蹤，劉壽寅上尉被擊落後隨地面部隊撤離。一直到美國軍援F-84戰鬥機後，最後的雷霆機才在1957年3月於三大隊全數退役。1949年6月15日，中華民國空軍第11大隊1架由共產黨黨員毛履武駕駛的P-47D在偵察任務時叛逃，將飛機飛抵解放軍控制的河南安陽機場歸隊；在1949年10月到中華人民共和國成立時，解放軍繳獲的P-47D中1架可作戰、4架待修理，這批飛機1950年退役。1955年5月18日三大隊中尉作戰參謀何偉欽從屏東駕駛F-47N飛往廣東，該機最後在廣東海豐迫降，未修復。目前在中華人民共和國的蒐藏中有1架P-47D在北京航空航天博物館展示，其餘機體的最後結果不明。
Title: P-47戰鬥機 (Republic P-47 Thunderbolt)
Section: 使用國家

 美国（生產國） 納粹德國德國人在1943年11月3日擄獲了一架原美國陸軍航空軍的P-47 巴西巴西於1942年8月22日對德宣戰並派出空軍到歐洲參戰，巴西空軍在二戰時得到88架P-47D 英国英國皇家空軍在二戰時得到830架P-47D，除了參加歐戰還用於中印緬戰區對日作戰 墨西哥二戰時的墨西哥空軍有25架P-47D參加在菲律賓和沖繩以至日本九州南部的對地攻擊任務 法國二戰時期的自由法軍也得到P-47並用於地中海和法國土本的戰事，二戰後的法軍P-47也繼續用於對阿爾及利亞的戰事 苏联二戰時的蘇聯也得到203架P-47D但當中祇有196架能交貨 南斯拉夫二戰後由狄托領導的南斯拉夫也有裝備P-47，成為少數有美製戰鬥機的東歐共產國家 中華民國抗戰勝利後接收原美國第14航空軍的102架P-47D，用於國共內戰，遷台後又接收美軍二手的F-47N（原名P-47N） 中华人民共和国來自國軍的飛機共計5架，解放軍使用至1950年退役
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: abstract

圖-144（俄语：Ту-144，羅馬化：Tu-144，北約代號稱為戰馬（Charger）），是世界上第一款超音速客機，由前蘇聯圖波列夫公司製造。
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 歷史

一开始，当苏联领导层听说法国与英国将合作开发超音速飞机后就立即下令开始研发苏联自己的“超音速客机”。传说图-144的設計是源自法國的協和飛機，当时苏联的设计局得到了协和式的总装图；而代价是一个完整的间谍网被破坏，一些苏联商务人员被驱逐出英法地区。实际上尽管Tu-144在外觀與协和式较為相似，但在設計上有很大的不同，兩者是分開研製的。有趣的是法国也曾偷拍苏联图-144客机及其发动机的详细结构。圖-144原型產品於1968年12月31日在莫斯科附近首次試飛，時間方面比協和機的試飛早兩個月。圖-144於1969年6月5日突破音障，並於同年7月15日的營運中達到2馬赫的速度。
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 特徵

外形上图-144 的机身比协和式长而且宽，图-144 式内部则采用每排 5 座而不是协和式的每排 4 座。图-144 的发动机更紧贴机身，而不是协和式那样分得较开。圖-144的機頭兩側裝有細條狀的鴨翼，在起飛和著陸時使用。两者对飞行影响很大的的内部油箱配置也有巨大差别。Tu-144的主起落架有較多的輪子，而且採用低壓輪胎。原型機СССР-68001的主起落架由兩組六輪起落架組成，類似波音777和圖-154的設計；量產型則改為以八個輪為一組的主起落架。兩款超音速客機在外觀上最大的分別是協和號採用的S形前緣三角翼，以此适应从起飞至全速飞行，高低速大跨度上的不同气动需求；而圖-144採用的是速度跨度不及协和式的简单雙三角翼，因此以可折叠机头鸭翼作为低速起降时的补充。协和飞机只利用S形前緣三角翼即能适应较大跨度速度的飞行，並免除了鴨翼對飛機帶來的複雜化。图-144可折叠的鸭式前翼则大大改善了低速飞行和起落时的控制性能。再次证明圖-144在技術上和协和式沿用不同的设计理念。多年后英法在研制协和式的后继机时也增加了鸭式前翼，用以进一步该改善原设计S前缘三角翼在低速時的表現，但此时已无法获得新的订单，因此此改型一直未得生产。另一重大差別是發動機安裝位置。協和號的發動機在機翼下側中部，圖-144飛機在翼根之下。這種差別導致了兩架飛機的氣動特徵、發動機控制完全不同。在收起起落架時，Tu-144和協和號的方式也有所不同，協和號將起落架直接收在機腹中，Tu-144來得複雜得多，首先它需要將機輪組向上180度接起，之後再收入特長的引擎筒中。Tu-144和協和機另一個不同之處，在於著陸時的制動方式，Tu-144采用民航飞机中罕见的阻力伞，给航班运营带来了不小的麻烦。協和號和普通民航客機一樣，著陸後利用反推力和制動器減速，但图-144的起飞着陆速度很高，引擎也沒有配備反推器，以至于有必要使用減速傘協助減速，不利於商業運行，這也是世界上最後一款採用減速傘減速的客機。由於其獨特的定位，Tu-144在登場後很快就成為蘇聯彰顯國家技術能力的工具。但同英法研制的协和式相比，機艙內噪音震耳欲聾，實際上並不適合載客。
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 服役

Tu-144S型客機於1975年12月26日起開始服役，提供貨運及郵政服務，來往莫斯科與哈薩克的阿拉木圖之間。至1977年11月始提供載客服務，但在1978年5月23日的空難發生後，俄羅斯國際航空（Aeroflot）於6月1日把圖-144退出客運行列，其載客服務只歷時半年，以及共完成55次航班，載客總數僅有3284人。圖-144在退出客運後，貨運服務沒有終止，俄航使用新型的Tu-144D型飛機，配備更省油的RD-36-51引擎，其航線可以更長，可來往莫斯科與哈巴羅夫斯克之間。在飛機脫離商用服務以前，共完成了102次客運及貨運的正式航班。Tu-144在1980年代仍有服役，更奇怪的是工廠也還在製造，但這些飛機大多沒有固定航線，只提供額外及非正式的航班，已知的最後一班圖-144飛於1987年，由克里米亞飛往基輔。至1990年，美國太空總署（NASA）有意投入高速研究計畫（High Speed Research，HSR），作為發展次世代超音速運輸系統（Supersonic Transport，SST）的基礎。圖波列夫、NASA、麥道與波音等等幾大機構合作把TU-144重生，發展出TU-144LL，作為HSR的研究用機。但1999年時，因成本及經濟效益問題，NASA終止HSR計劃，TU-144再一次回到被遺棄的停機坪。在2001年左右，一名美國人在網路拍賣購得了這架Tu-144LL，但由於买家资金不足，俄方不會向他提供零件，使得Tu-144LL只能擱置在地面上。
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 意外

在1973年6月3日舉行的巴黎航空展中，協和飛機與圖-144——世界僅有的兩種超音速客機——同台進行飛行表演。一架編號77102的量產型Tu-144S在進行最後一次通場後在爬升過程中，突然轉為猛烈的俯衝，隨後在空中解體並波及15棟地面建築。機上6名機組人員與地面8人遇難，隨機表演的圖-144主任設計師弗拉基米爾·連杰羅夫也一同遇難。苏联官方的说法是一架法国飞机紧贴图144导致飞行员操纵失误，并且隐藏黑匣子直到苏联解体才公布黑匣子数据。
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 生產

圖波列夫設計局共製造出16架圖-144客機，計有1架原型機（編號：СССР-68001）、1架預產型Tu-144S（СССР-77101）、9架量產型Tu-144S（СССР-77102至77110），以及5架Tu-144D型（СССР-77111至77115）。在製造68001期間，另製造了至少1個機體，用作地面測試之用。在引擎方面，Tu-144S使用NK-144渦輪扇引擎，Tu-144D使用推力更大的RD-36-51引擎，比NK-144更省油，在超音速飛行時不需使用後燃器，以及續航距離更長。Tu-144LL的機體和量產型Tu-144大致相同，但使用來自Tu-160超音速戰略轟炸機的NK-321引擎，每具推力超過50,000磅，是Tu-144所使用過之中推力最大的引擎。
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 收藏品

圖-144一直不被視為是成功的機種，服役期間又短，導致市場上一直缺乏圖-144的收藏品。至2011年，烏克蘭的ICM（ICM Holding Company）才推出1/144比例的Tu-144及Tu-144D的縮比模型。在之前，只有愛德美（Academy）與西方模型（Western Model）等少數幾家模型廠商曾推出過Tu-144的縮比模型產品，比例由1/700至1/200不等。直至2012年，德国Herpa推出了两款图-144的模型，比例为1/500，打破了图-144缺乏相关收藏品的尴尬。Modelsvit 是乌克兰的模型開發商. 有推出1/72 的圖-144模型.
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 基本資料

機員：3載客量：最高載客量為120-140人，但通常只載70至80名乘客全長：65.50 m（215.54 ft）翼展：28.80 m（94.48 ft）全高：10.50 m（34.42 ft）翼面積：438.0 m²（4,715 ft²）空重：85,000 kg（187,400 lb）載重：120,000 kg（264,555 lb）最大起飛重量180,000 kg（397,000 lb）)發動機：4× Kolesov RD-36-51无後燃器渦輪噴氣發動機，每個240 kN內載燃油重：70,000 kg（154,000 lb）
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 基本資料
Subsection: 性能表現

極速：  2.35馬赫（2878.75 km/h，1,358 mph）航程：Tu-144LL:   6,500 km，當開啟後燃器後以全速飛行為2,920 km（3,500 nm, 4,000 mi）實用昇限：18,000 m（59,100 ft）爬昇率：: 3,000 m/min（9,840 ft/min）翼負荷：410.96 kg/m²（84.20 lb/ft²）推重比：0.44
Title: 圖-144 (Tupolev Tu-144)
Section: 參考

. Gordon,Yefim & Rigmant, Vladimir. Tupolev 圖-144. Midland. Hinkley. 2005. ISBN(10) 1 85780 216 0 ISBN(13) 978 185780 216 0. http://www.afwing.com/intro/concorde/concorde-1.htm（页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: abstract

洛克希德L-1011三星（Lockheed L-1011 TriStar）是一款中长程，廣體三引擎噴射機。它是繼波音747和DC-10後，第三款投入商业运营的宽体噴射客機，亦是洛歇公司的唯一一款噴射民航客機。其是當時最先進的客機之一，採用了大量技術，在1968年到1984年间洛歇公司生产了250架三星式飞机，之后就因銷售狀況不佳而嚴重虧損，進而結束商用飞机业务。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 开发

1960年代，美国航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研發一款比波音747小，但是仍然能夠載運較多的旅客，從达拉斯国际机场或紐約飛往倫敦、南美洲的飛機的要求。洛歇自從1950年代，帶來麻煩不斷的L-188“伊萊克拉”之後就離開了民用航空的领域，但是，軍用領域遭受了一些困難的洛歇，準備重新進入民用市場，於是就誕生了L-1011三星式飛機。該機原以雙引擎設計，但是為了讓飛機有足夠的推力在現有跑道上起飛，結果出現了現在三引擎的設計。同時也是因應美國政府對雙發延程操作的限令。三星式最終方案是一款雙走道、最大載客量400人、三引擎設計、低噪聲（在70年代初，美國東方航空稱L-1011為「靜音客機」）、更可靠、更具經濟效益的飛機。洛歇推出三星式時，道格拉斯幾乎同時推出了外型、性能都相接近的DC-10。三星的中央引擎是放置在機體之內，類似於波音727，而DC-10的中央引擎則是在垂直尾翼的中間。DC-10的中引擎更强大和易於維護，而三星式的中引擎則安靜性和可靠性更佳。L-1011和DC-10的一个主要區别是洛克希德為L-1011選用了勞斯莱斯的RB211渦扇引擎。RB211採用了先進的三轉子設計和碳纖維扇葉，使其效率和推重比要優於同期任何其它的引擎。這將使得L-1011經濟性更佳，也是主要賣點之一。雖然美國航空顯示了對三星式的濃厚興趣，但最後仍然選擇了道格拉斯的DC-10。美航試圖讓道格拉斯公司降低DC-10的報價並且獲得了成功。失去了美航的支持，三星式的生產線在接受了環球航空和美國東方航空的訂單後開始正式展開。雖然三星式的設計進度緊緊咬住了道格拉斯的DC-10，但是由於發動機問題，DC-10還是比三星式早一年投入了市場運營。1971年2月，劳斯莱斯在為RB211投入了大量研發費用后，幾乎陷入破產邊緣，一度要由英國政府接管，這使得L-1011的生產陷入停頓，而洛歇也開始考慮轉用美國引擎制造商提供發動機，如通用電氣或者普惠。最終英國政府同意對勞斯萊斯進行政府補助，前提是美國政府也需向洛歇公司提供银行貸款擔保以使其完成L-1011项目。盡管有反對聲音，包括时任加利福尼亞州州長的羅納德·里根，美國政府還是對洛歇進行了擔保。在RB211開發之后，勞斯萊斯成為了一個政府所有的公司。三星式的洛歇内部開發編號為L-093，原型機於1970年11月17日首飛。在1972年4月14日獲得了適航許可證後，首架三星式在4月26日正式交付美國東方航空使用。為了進一步宣傳新機型，1972年，由洛歇著名試飛員Tony LeVier駕駛着一架L-1011進行了一次環球飛行。在加利福尼亚伯班克和帕姆代爾組裝的L-1011面临着波音747的強烈競爭，還有更直接的麥道DC-10，一款極其相似的機型。環球航空宣稱三星式是世界上最安全的飛機之一，而在同时，競爭對手的DC-10正受到設計問題帶來的安全問題的困擾，這也使得環球航空達到了它的巔峰時期。相較於產量250架的三星式，DC-10一共生產了446架。三星式產量低下的部分原因是由於三星式的延遲交付，但是更主要的原因可能是一開始沒有提供一個更重，航程更長的型號。在政府控制下，勞斯萊斯的經費被嚴格控制，而且公司的主要資源被投放到仍需大量修改的三星式原配引擎上。相比之下，對手公司特别是通用電氣很快就開發出了更大推力的CF6引擎，競爭對手DC-10的「洲際型」版本DC-10-30和當時崛起的新星、擁有三星式相同航程但成本更低的雙發客機空中巴士A300能夠被更快投入市场。長程DC-10和A300帶給潛在用户的靈活性很快使得L-1011處在了一個十分不利的地位。雖然勞斯萊斯繼續開發了更高推力的RB211-524並被L-1011-200和-500型使用，但是這花費了很多年的時間。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 设计特点

L-1011三星式具有先進的自动驾驶系统，并且是第一种具有美国联邦航空局自动着陆认證的广体式客机，使得三星式可以由机上自动驾驶系统进行零能见度的完全自动化降落。L-1011使用一套惯性导航系统来获得相关的导航资料；且可以通过输入所在地的经度和纬度对系统进行校准。三星式拥有獨一無二的直接升力控制系統（DLC），能够在着陆时非常流畅的进場。DLC能够通过自动控制机翼扰流板来维持飞机进场时的下滑角。不同于透过调节仰角来维持下滑率，DLC通过一套四余度的液压系统来维持一个更稳定的机身仰角。在组装机身时还采用了一套特殊的高压焊接技術，令L-1011的机体擁有非常高的抗腐蚀能力。機械式的伸縮部分，以及艙門與加壓系統之間的設計也具備相當的巧思。另一方面，洛歇為增加客艙空間，特意把廚房安裝在機身中間的下層行李艙位置，此舉除有效提升機艙使用空間外，更令廚房的空間比其他同類型飛機大，大大方便備餐需要，而這個設計至今只被伊留申-96和伊留申-86採用。機員可利用4部升降機運送餐具和食品進出客艙。該飛機也是機上娛樂的先行者，不但有空中酒吧，可以在客艙播放電影，還配備了變色舷窗技術。早期的L-1011，如-1、-100和-150型和后期型号之间可以通过中引擎舱的不同设计来识别。早期型号的引擎舱的进气口呈圆形，而后期型在中引擎进气口和机身顶部之间添加了一个垂直的鳍型结构。交付给太平洋西南航空的两架L-1011安装了内置式登机梯，使乘客可以从原先的前方行李舱位置进出飞机。这使得飞机可以在没有登机桥的停機坪上下旅客。这两架飞机后来被转卖给了秘鲁航空和世界加拿大航空。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 营运历史
Subsection: 商业

達美航空是三星式的最大用戶。而1975年開始運營三星式的國泰航空在购买了东方航空破产出售的三星式飛機後，以19架的机队数量成为了使用三星式飛機最多的非美籍航空公司。由於銷售不振，为了打开日本市场，洛歇秘密对日本政治家行贿而换取日本政府迫使全日空采购L-1011，事件被揭发后，成为了当时一件重大丑闻。后来此事被称为洛歇三星式事件，并导致时任日本首相的田中角荣和数位其他官员被捕入狱。而洛歇方面，董事长丹尼尔·霍夫顿（Daniel Haughton）和总裁卡尔·科奇恩于1976年2月相继引咎辞职。田中角荣最后被以违反外国貿易管理法和受贿罪被起诉。对洛歇而言，受这次丑闻的影响，流失的订单，总损失可能超过了10亿美元。此外，國泰航空最初打算購買DC-10客機，但由於英國政府施壓，要求採用搭載英國國產引擎的飛機（而DC-10最後並無推出採用英國勞斯萊斯引擎的版本），因而被迫改購L-1011。在三星式推出之初，苏联尚无自己的广体式客机，由于伊尔86开发进度缓慢，所以在70年代中期苏联向美国提出购买30架三星式客机并且以许可证方式年产100架的请求。但是被时任美国总统吉米·卡特以人权的理由拒绝，而另一方面銷售被阻止，還因為三星式在那时其特別先进的技术設計（該公司主要產品為軍機）被很多外國看上，於是被多邊出口管制聯合協調委員會（Coordinating Committee for Multilateral Export Controls）列在限制出口的名单上，也成为其获得海外订单的一大障碍。洛歇公司最少要售出500架三星式客机才可收回成本，但是其却在1981年宣布在结束第250架飞机生产后关闭其生产线，最后一架三星式客机于1984年交付。三星式商业上的失败导致洛歇公司撤出了民用航空市场。大部分主要航空公司在三星式停产后不久便将其退役。國泰航空于1996年以空中巴士A330-300和A340取代了旗下的L-1011飞机，環球航空在1997年将旗下的最后一架三星式客机退役，達美航空则在2001年用波音767-400ER取代旗下所有的三星式。之后L-1011仍然被一些小型航空公司所使用，特别是在非洲和亚洲地区。主要作临时航班或包機使用。ATA航空曾拥有过19架以上的三星式机队，但由于业务萎縮，該公司于2008年4月停止營運前，其机队缩减到只有三架L1011-500。在90年代初，軌道科學公司开始使用一架改装过的L-1011-100来进行飞马座火箭的发射任务。这架飞机还被用于X-34 和X-43的开发计划。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 营运历史
Subsection: 军事

三星式飞机除了作民用外，也被用作军事用途。9架三星式在英国皇家空军服役，负责空中加油和人员运输任务。包括空中加油机、运输机等；在無需用作軍事行動時，則用於執飛往來英國本土及阿森松島、福克蘭群島等海外領土的定期航班。9架飞机是原先英國航空和泛美航空的L-1011-500。所有飞机都服役于皇家空军第216中队，驻扎在布雷兹诺顿空军基地。三星式原定將全部通過中期翻新，以延長壽命及更新設備（包括改用玻璃座艙）。但在首架飛機於2007年完成翻新後，由於成本過高，皇家空军決定放棄翻新計劃，而有關飛機服役到2010至2014年後退役或封存，之后被空中巴士A330 MRTT所取代；目前，9架飛機當中有6架進入封存狀態，另外3架則已報廢拆解。至2017年，美商Tempus Applied Solutions軍事服務公司打算購入上述6架飛機，當中3架將於復修後繼續用作加油機，另外3架則作為零件機。此外，洛歇於1975年亦曾參與美國空軍的「先進加油及運輸機計劃」，並以三星式客機及C-5運輸機作為競標方案。但是，由於兩者分別欠缺轉作貨運的互換性，以及機體過於笨重，這兩個方案在第一輪競標中即被淘汰，最後軍方決定採用DC-10-30客機作為加油機技術平台，是為KC-10加油機。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 型號
Subsection: L-1011-1

乃三星客機的首個型號，作中短程飛行，於1972年首航。購買的航空公司有加拿大航空、全日空、國泰航空、港龍航空、東方航空、太平洋西南航空等。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 型號
Subsection: L-1011-50

此乃L-1011-1型的升級型，最大起飛重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅，油缸容量維持不變。此形號沒有新建造的飛機，全由-1型改良而成。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 型號
Subsection: L-1011-100

1975年首航，並在機身中央加設輔助油缸，令最大續航力較-1型增加930英里。主要買家有環球航空、加拿大航空、英國歐洲航空（British European Airways，BEA）。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 型號
Subsection: L-1011-150

與-50型一樣，也是-1型的升級版，並沒有新建造的飛機。但最大起飛重量（MTOW）增加至470,000磅。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 型號
Subsection: L-1011-200

於1976年推出市場，外型與-100型極為相似，但改用馬力較大，更安靜，并且在炎热环境和高海拔下表现更优的勞斯萊斯RB211-524B發動機。海灣航空購買之，以取代其維克斯VC-10型飛機。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 型號
Subsection: L-1011-250

此乃後期出廠的-1型、-100型及-200型的升級版，最大起飛重量增加至510,000磅，可載燃油量由89,335升（23,600美國加侖）增加至119,735升（31,632美國加侖）。-200型可把原有的RB211-524B發動機，簡易升級為RB211-524B4I發動機，而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B發動機，更換為-524B4I型。升級後的最高續航能力可與對手DC-10-30相近。但此升級型號不太受航空公司歡迎，只有達美航空6架後期出廠-1型客機改裝為-250型。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 型號
Subsection: L-1011-500

這是整個三星客機系列中，續航力最高的版本，於1978年推出市場。機身長度縮短了14呎，以容納增加了的燃料容量，並配置較-200型強勁的發動機，令最高航距增加至超過9,000公里。英國航空和達美航空曾為-500型的主要用家。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 營運者

在2010年3月，仍有4架L-1011型客機仍在服役。包括：SAM洲際航空（1架，後來已退役）、Sky Capital（1架，後來已退役）、精英航空（1架，後來已退役）和軌道科學公司（1架）。而在當時，英国皇家空军仍有9架三星式作为运输／加油机仍在服役，但已於2014年悉數退役報廢或被封存。目前，諾斯洛普·格魯曼公司持有的「觀星者」號火箭發射平台，是世界最後一架在役的L-1011。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 意外與事故

截至2008年8月，L-1011型客機共涉及56件事故及意外，其中10宗坠机事故，共引致534人死亡。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 意外與事故
Subsection: 重大事故

1972年12月29日，東方航空401號班機在邁阿密國際機場降落時，由於機組人員過度專注於處理起落架信號燈故障，而忽略留意儀錶的警告，最後在機場附近的Everglades的一個沼澤墜毀，101人死亡。此事件後來被改編為電視電影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》，這次空難亦被收錄於《空中浩劫》中。1980年8月19日，沙特阿拉伯航空163號班機，在利雅得起飛後機艙起火，雖然飛機安全折返利雅得哈立德國王國際機場，但因機組人員發出的錯誤指示，未安排乘客及機員即時疏散，引致287名乘客及14名機員全數遇難。這次空難亦被收錄於於《空中浩劫》中。1980年12月23日，沙特阿拉伯航空162號班機，其中一條輪胎在飛行中爆裂，碎片彈進客艙內，並引致飛機失壓，2名乘客跌出機外喪生。1985年8月2日，達美航空191號班機，在达拉斯－沃思堡国际机场降落時遇上微下擊暴流，先撞到一輛在114號公路上行駛的私家車，飛機升空後再次跌落地面，並撞向機場的兩座貯油槽，全機斷為兩截並引發大火，共有137人死亡（包括私家車司機）。這次空難同样被收錄於於《空中浩劫》中。1986年5月3日，斯里蘭卡航空512號班機，在科倫坡國際機場停泊時，一枚在機尾貨艙的炸彈突然爆炸，21人死亡。1992年7月30日，環球航空843號班機，在紐約甘迺迪國際機場13R跑道準備起飛時因發生故障，機長放棄起飛，但飛機失控衝出離跑道盡頭只有約290呎的草地，並爆炸起火。飛機嚴重焚毀，所幸所有人员全部生还，只有10人在逃生時輕傷。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 静态展示

堪萨斯市的客机博物馆内拥有美国境内最后三架可操作的L-1011三星式。达美航空博物馆则收藏了L-1011三星式的原型机。在利雅得的皇家沙特阿拉伯空军博物馆，有一架静态展示用的沙特阿拉伯航空的L1011-200。在泰國亦有一家飛機市集Chang Chui (ช่างชุ่ย)，集結各種餐廳與酒吧，而最吸引人的景點正是一架L-1011三星式展品。
Title: 洛歇L-1011 (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 参见

相关开发洛克希德L-1011 (英国皇家空军)类似型号空中客车A300伊尔-86麦道DC-10
Title: 火神式轰炸机 (Avro Vulcan)
Section: abstract

阿弗罗火神式轰炸机（Avro Vulcan，1963年7月开始使用的官方名称：霍克西德利火神式），是英国皇家空军在1956年至1984年间使用的喷气式三角翼战略轰炸机。这款轰炸机是A·V·罗公司因应英國空軍部要求（B.35/46号设计书）而设计的，在三款V字轟炸機中最为前卫。阿弗罗制造了数架等比测试机阿弗罗707，以进行测试，并且根据数据完善设计。火神式B.1在1956年首次交付皇家空军使用；而经过改进的火神式B.2也在1960年开始服役。B.2的引擎动力更强，机翼面积更大，具有更佳的电子系统和电子对抗设备。很多设备都是为了使用蓝钢导弹而进行修改。火神式和另外两款V字轰炸机一样，是英国冷战时期的空中核威慑力量。虽然火神式一般携有核武器，但是在特殊情况下，也可以执行常规轰炸任务。1982年火神式就参与了福克兰群岛战争的黑公鹿行動。
Title: 火神式轰炸机 (Avro Vulcan)
Section: 衍生型

B.1初期量產型，共建造45架。B.1A將B.1升級至為B.2標準。B.2B.1的進階版，加強發動機，更換更大更薄的主翼，共建造89架。B.2 (MRR)有9架B.2被改裝為海上雷達偵察機。K.2有6架B.2改裝為空中加油機。B.3可攜帶6枚GAM-87空射彈道飛彈的版本，僅有計畫。
Title: 火神式轰炸机 (Avro Vulcan)
Section: 流行文化

007系列：霹靂彈（本型機於本電影有出場）。
Title: 火神式轰炸机 (Avro Vulcan)
Section: 参见

勇士式轰炸机胜利者式轰炸机
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: abstract

B-25米切尔型轰炸机(英語:North American B-25 Mitchell)是北美航空公司于1938年设计的一种上单翼、双垂尾、双发中型轰炸机。
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 設計開發階段

B-25最初设计代号是NA-40-1，是北美飛機公司自主研發的三人座雙引擎輕轟炸機，選用的引擎是普惠R-1830-S6C3-G氣冷引擎（輸出功率1,100匹馬力）；NA-40的設計源自於NA-39（XB-21），為北美公司在1936年接受陸軍航空隊委託與B-18轟炸機等一同競標，最後未能獲得採用的中型轟炸機。NA-40自NA-39的設計精進，而本機型研發之際，1938年3月美國陸軍航空隊提出需求通告（編號38-385），要求下一代轟炸機：航程1,200英里（1,900公里）、極速每小時200節以上（320公里）、酬載1200磅（540公斤）。北美公司隨即提出NA-40方案投標，並在1939年1月進行測試。1939年1月29日，NA-40首飛，但是該次試飛便發現有一些問題亟待解決，最主要的問題是動力不足；隨即NA-40換用萊特GR-2600-A71發動機（輸出動力1,300匹馬力）解決原始技術限制，並更改代號為NA-40-2（NA-40B）。NA-40B在1939年3月投入美軍競標，競爭者包括道格拉斯7B（DB-7B）、斯梯曼X-100、馬丁167F；但是這次競標NA-40BB仍舊並未得標，且飛機在1939年4月11日的第二次試飛時便因意外毀損。由於無法繼續進行測評，最終該次競標案由道廠勝出，隨後DB-7B更名為A-20浩劫攻擊機。陸軍雖然沒有採購北美製品，但表示北美廠試驗機型的數據成果讓他們頗感興趣，而這也成為後續NA-40持續進化的伏筆。北美雖在1938年競標案折戟，但戰火逐漸升溫前夕，美軍已逐漸開始擴張機隊規模；1939年3月，美國陸軍航空隊發出中型轟炸機需求通告：2,400磅（1,100公斤）酬載下極速超過300節（480公里），航程1,200英里（1,900公里）以上。北美以NA-40B設計再度改良，以代號NA-62的機型競標此案。在NA-62尚未變更代號前，1939年9月德國向波蘭宣戰後美軍決定盡快讓轟炸機量產，隨即NA-62改變代號為B-25，並簽下184架訂單。當時美軍需求戰力孔急的程度連尚在繪圖板的馬丁B-26轟炸機都業已下訂（也因此導致配備初期若干複雜的技術問題與意外事故）。为了纪念早年的航空战略家威廉·米切尔，这种飞机就以他的名字来命名。第一架量產的B-25於1940年8月19日進行首次試飛，此時採用的引擎為R-2600-9，每具引擎出力1700匹馬力。在B-25初期量產階段，北美公司為了增強飛機穩定性對外型持續修改；包括增加機身的寬度以提高載彈量，原先的肩翼改為中置機翼，修改座艙的外型，增加乘員的數目與自衛的火力。實際撥交部隊的飛機為1941年春天的B-25A（NA-62A），B-25A由於獲得更多來自歐洲戰場的戰鬥經驗教訓，便積極強化飛機結構與乘組員的防禦，但這個調整被認為仍然不足，在1942年初生產主力便更換為防禦火力更加完整的B-25B；1942年底，北美公司在加開產線之際完成了性能升級，稱為B-25C／D，同年北美公司的廠務代表開始外派到各戰場聽取飛官需求，並向原廠提出研究讓B-25搭載加农砲的重火力型號（B-25G）。除了量產型號，北美在1942年曾使用B-25機體基礎開發以高空飛行適性為導向的中型轟炸機－XB-28，原型機性能不俗，然而在定位不明的問題下最終未進入量產。
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 主要次型

B-25AB-25的修改版本，使飛機更適合實戰運用，增加了自封油箱、防禦裝甲、改良的尾部機炮炮座，總共生產40架。在1942年重新編號為RB-25A，無配發給實戰部隊使用。B-25B在1942年初量產型號，總生產數120架。B型取消了機尾防禦機槍，而在機背及機腹增裝1座配備2挺12.7公厘重機槍的電力驅動可遙控伸縮式砲塔，有相當數量的B-25B配發到澳大利亞，但空襲東京的B-25全為B型機。其中有23架援助英國皇家空軍，稱為米契爾I。B-25C/D由B型機改良的次型號，發動機由R-2600-9更換成R-2600-13，飛機除冰裝備改良；機鼻防禦火器增強為雙連裝12.7公厘重機槍，酬載量提高為2359公斤，且可搭載空射魚雷，有些改良型已經將機首機槍增加到4挺。B-25C與B-25D是以生產工廠所在地區分的，就技術規格來說D型等同C型批次20之後的標準。C型生產地在加州英格塢（生產1,625架）、D型則在堪薩斯州的堪薩斯城（生產2,290架）。主要生產時間從1942至1943年，C/D型機同樣大量援助同盟國部隊，荷蘭皇家空軍被分配到162架軍援額度，但因最後沒有足夠資源接收，該批額度被分給蘇聯空軍與中華民國空軍，加拿大、英國也有得到援助，英軍稱其米契爾II。除了陸軍航空隊，美國海軍航空隊也開始接收B-25作為海上巡邏機運用，海軍接收了50架B-25C、25架B-25D，並重新更名為PBJ-1C與PBJ-1D。B-25D戰術偵察機型稱為F-10，共改裝45架，F-10拆除了所有防禦設備、武裝，炸彈艙改造為油箱增加續航力，將機鼻轟炸瞄準儀觀測窗等空間改裝3台K.17照相機使用，由於缺乏防禦，F-10主要用於地形測繪居多。XB-25E以1架B-25C改裝作為除冰加熱裝置之實驗機。這架飛機的主翼前緣、後緣，以及尾翼裝設發動機廢氣導管，將一部分排放帶有熱度的引擎燃燒廢氣在這些區域循環，藉此改善飛機的機翼結冰情況。這套系統經過2年的測試後證明相當有效，但是在大戰中服役的B-25並沒有接受這套裝置。但是在二戰結束後，尚保存的B-25多半接受了這套改良套件，提升飛行安全性。XB-25F以1架B-25C改裝作為除冰加熱裝置之實驗機。和E型的除冰系統差別是F型使用的熱能來自於電力絕緣線圈，但是後來評估是E型的除冰系統更加實用。因此電力加熱除冰裝置並沒有被其它的B-25使用B-25G原型機由B-25C改裝，機鼻變更成裝備2挺12.7毫米重機槍、一門75毫米M4榴彈炮（備彈21發），1942年10月首飛。75毫米炮用來攻擊水面以上的目標，主要設計的目的为猎杀日本帝國军舰。從1943年，英格塢開始生產生產400架B-25G，堪薩斯城工廠則將至少63架B-25C改良成G型規格。B-25HB-25G的改良型，全系列中火力最強的一個型號，H型生產了1000架，全於北美航空的英格塢工廠產製。雖然設計大致與G型雷同，但撤除了機腹防禦機槍，機首75毫米加农炮換用重量較輕的T13E1型，機首兩側各加掛1挺12.7毫米重機槍，使正面火力增加成4挺，如果增掛夾艙則可達到正面火力8挺12.7公厘重機槍的密度；另外機體兩側的防禦機槍從單裝改為雙連裝，載彈量則達到1361公斤。B-25JB-25J是全系列當中最後一個大量生產的次型。共生产了4,318架B-25J（所有飞机都是1943年12月到1945年8月间，在堪萨斯生产），B-25生产数量最多的一种型号。不装机炮，但是拥有18挺机枪（大部分“J”型），使之成为一种令人畏惧的攻击机。1944年年中，位于地中海和太平洋的轰炸大队首先得到了B-25J。
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 在海军服役

1942 年中期，海军和陆航签署协议，为了给 B-29 轰炸机腾出产能（主要是发动机，使用同种发动机的波音 XPBB 海上骑士项目被取消）而交换波音的 Renton 工厂和堪萨斯工厂，海军得到了 B-25 的生产权后按照当时的命名系统将该型飞机编号为 PBJ-1，即北美航空（J）生产的第一种（-1）巡逻（P）轰炸（B）机。机型包括 C、D 及后来的 H（PBJ-1H）和 J（PBJ-1J）。这也使得 B-25 成为少数在美军跨军种服役的飞机之一。
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 现存

B-25及各种改型一共生产了9800多架。截至2003年，9800多架B-25中，在美国联邦航空局注册的仅有75架。2001年5月12日，来自美国各地的12架B-25进行了一次编队飞行。几位当年空袭东京行动的幸存者就在飞机上。知情人士表示，这次编队飞行是1942年16架B-25飞机编队飞行以来规模最大的一次。
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 歐洲戰場作戰

經由租借法案，英國在1942年5月至6月間得到首批23架的B-25B（米契爾I），這批飛機送往巴哈馬群島的拿騷，為英軍飛行員進行轉換教育訓練。1942年下半年，英軍開始接收B-25C，B-25B則返回英倫三島開始戰備。1943年1月22日，英國皇家空軍第98、第122中隊的米契爾空襲根特，試圖摧毀當地儲油；相對執行戰略轟炸的轟炸機單位，歐洲戰場的米契爾主要都是執行戰術支援，尤其在1944年6月反攻法國後，米契爾的任務更加吃重，部隊也從英國移駐法國與比利時；同時在皇家空軍協助下，包括自由法國、荷蘭、波蘭等國的飛官都納編至皇家空軍，組成了屬於該國軍人的B-25轟炸機中隊。在蘇聯戰場，蘇聯獲得的B-25軍援量略等同英國得到的規模，由於蘇聯空軍擔負戰術轟炸任務的機種較為充足，因此蘇聯的B-25主要任務是遠程戰略轟炸。至1945年1月，蘇聯空軍有18個中隊、操作291架B-25；到1946年6月12日統計時還有252架B-25服役中。在歐洲西線戰場的米契爾最後一次戰鬥任務是1945年5月2日，47架B-25空襲波茲坦的軍需倉庫。
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 東亞戰場作戰
Subsection: 空袭东京

二战中被应用于吉米·杜立特（Jimmy Doolittle）策划的对日本本土的轰炸。任务名称为空袭东京，原本计划由24架B-25飞机编队进行，但由于“大黄蜂”号航空母舰无法装下那么多B-25，最后确定为由16架B-25完成任务。1942年4月1日，飞机及机组人员登上航空母舰。次日由加利福尼亚出发。但是4月18日在距离日本约1300公里海域处，被日本巡逻艇发现，航空母舰不能继续前行，杜立特决定提前起飞。8时18分，杜立特第一个起飞并成功，跑道还剩下约30米没用上。剩下15架B-25也在9时21分前陆续成功起飞。他们采取单机跟进的纵队，于12时30分飞临日本上空并投掷炸弹，之后飞向中国，但因提早起飛，有一些B-25燃料耗盡沒能到達中國的機場，迫降在中國南昌（已被日軍佔領的区域）。多名轰炸机人员被日本軍俘獲，但在中國士兵幫助下轰炸机人员成功回國。
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 東亞戰場作戰
Subsection: 抗日戰爭

中華民國空軍以租借法案方式獲得B-25，1943年起8月起開始加入中國戰場，接替日趨老化的SB-2，成為中國戰場的戰術打擊任務主力；換裝此型機的部隊為中美混合團第一大隊與中華民國空軍第二大隊，早期使用的機種為B-25C/D型，抗戰後期才陸續補充B-25J型。B-25因為具有足夠的載彈量與對地掃射火力，主要用來打擊日軍在中國戰場的交通線與補給線，包括在長江甚至是香港或海南島的日軍船隊；在重大會戰時會支援前線支援任務，如常德會戰期間B-25多次與戰鬥機部隊偕同攻擊日軍集結部隊施以壓力。偶爾也會實施戰略轟炸，如1943年11月25日中美空軍轟炸台灣新竹機場也有B-25參與。
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 後世登場
Subsection: 影視作品

決戰中途島
Title: B-25米切尔型轰炸机 (North American B-25 Mitchell)
Section: 参见

空袭东京轰炸机B-24轟炸機B-26轟炸機He 111轟炸機大黃蜂號航空母艦
Title: F-100超級軍刀戰鬥機 (North American F-100 Super Sabre)
Section: abstract

北美航空F-100超級軍刀式噴射戰鬥機（F-100 Super Sabre），於1954年至1971年服役於美國空軍。是為世紀系列之首型戰機，也是世界上第一種實用化的超音速戰機以及首種廣泛利用鈦合金製造的戰機。F-100最初是作為接替F-86的超音速戰機，然而在其服役生涯中主要定位為戰鬥轟炸機。越戰中，F-100作為野鼬任務的打擊任務被2馬赫級的F-105雷長戰鬥機所取代；但F-100仍持續的活躍於南越上空，廣泛地擔任密接支援的任務，直到被更勝任的A-7海盜II次音速攻擊機取而代之為止。越戰結束後F-100被移交給二線的美國空軍國民警衛隊使用，直到1979年8月全數退役。F-100亦服役於北約諸國空軍及其他美國盟邦。
Title: F-100超級軍刀戰鬥機 (North American F-100 Super Sabre)
Section: 研發背景

1951年4月，北美航空向美國空軍提出了代號軍刀45的新型日間戰鬥機研發方案，標榜是軍刀式戰機的延續，45代表則是機翼後掠角45度。基礎設計在1951年7月7日完成，在接受美國空軍審查後在1951年11月30日初步通過，美軍定名為F-100。原型機在1952年1月3日決議下訂2架，在1952年2月完成簽約建造。隨後加訂了23架F-100A，在原型機未出廠前，訂單在1952年8月已暴增到250架。1953年5月25日，YF-100A首飛，較原訂時程提早7個月。但配套發動機無著落的情況下只能使用性能較差的J57渦輪噴射發動機（XJ-57-P7），但極速仍達到1.04馬赫；1953年10月14日，第二架YF-100A出廠，在同個月分F-100A也進入量產。1953年11月起美國空軍開始進行F-100A的戰術評估，相關評估至1955年11月結束；美軍雖然認為這架戰機性能卓越，但卻也發現飛機有些氣動力構型隱患而推延佈署期程，並進一步進行各種測試；相關測試在1954年8月開始，由6架先導量產型F-100A在埃格林空军基地的美國空軍武器實驗中心進行。F-100A在後續測試中被發掘到最大隱患是慣性耦合，在1950年代這個問題首度出現，它造成F-100A在飛行時會出現偏航不穩定，並進而誘發突如其來的偏航、滾轉，甚至造成飛機結構超過負荷而解體；這個問題在1954年10月12日俯衝測試科目時造成北美航空首席試飛官喬治·威爾許因此喪命。雖然尚未測試結束，F-100A仍在1954年9月27日撥交美國空軍服役，首支換裝單位為位於南加州的第479戰術訓練聯隊，不過到1954年11月10日因飛行控制不穩定、液壓系統失效、結構損壞等因素該單位F-100A遭遇6起重大飛安事故，美國空軍下令F-100A機隊全面停飛，延後F-100A撥交期程至1955年2月。直到1955年9月該聯隊才重新恢復戰備任務。然而F-100A有著太多設計缺陷，致使美軍在1958年開始將F-100A淘汰，美軍的F-100A在1961年退出戰鬥序列封存或軍援，在5年間F-100A已發生47起重大飛安事故。但因為蘇聯在東柏林興建柏林圍牆使西歐情勢一度緊張，仍在美軍財產內的F-100A在1962年重新配發部隊使用，直到1970年才全數除役軍援海外。
Title: F-100超級軍刀戰鬥機 (North American F-100 Super Sabre)
Section: 衍生機型

YF-100A原型機，公司編號NA-180，生產2架，編號52-5754、52-5755YQF-100F-100A第一種主要量產型F-100，公司編號NA-192，單座型日間戰鬥攻擊機，計生產203架。RF-100A（"Slick Chick"）1954年挪用了6架A型改造的戰術偵察機，拆除固定機砲換裝偵照設備，1958年從美國空軍退役，尚未損失的4架軍援至中華民國空軍，1960年除役拆毀。F-100B超音速戰鬥轟炸機版本，後改名為F-107。F-100BIF-100攔截機概念版本，未脫離繪圖板即概念終止。F-100C第二種主要量產型F-100，公司編號NA-214、NA-217，兩型號差別在217型換用J57-P-21發動機，1954年3月首飛，計生產476架（214型70架、217型381架）。C型增加機翼油箱，增設空中加油功能。TF-100C由F-100C改裝的雙座型版本，僅改裝1架。F-100D第三種主要量產型F-100，單座型戰鬥攻擊機，1956年1月24日首飛，具有更先進的航電設備，更大面積的垂直尾翼與機翼及降落襟翼，共建造1274架。F-100F最後一款量產型F-100，雙座版，1957年3月7日首飛。固定武裝減為2門機砲，生產339架。DF-100F一架用作無人機指揮的F-100F。NF-100F三架用於測試目的F-100F。TF-100F丹麥對1974年收到14架F-100F的命名，以區別1959至1961年交付的10架F-100F。QF-100改裝為靶機的版本。F-100J參與日本第1次F-X競標（計畫取代F-86F、F-86D）的型號，具有全天候作戰能力，輸給了F-104J。F-100K改為J57-P-55發動機的F-100F版本，未建造。F-100L改為J57-P-55發動機的F-100D版本，未建造。F-100N計畫提供給北約簡化航空電子設備的版本，未建造。F-100S計畫由法國製造的F-100F，配備勞斯萊斯Spey渦扇發動機，未建造。