shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: Su-37戰鬥機 (Sukhoi Su-37)
Section: 設計

苏-37在苏-27基础上进行了很多改进。这其中包括全天候多模式相控阵雷达，具備合成孔径，地形回避、地形绘制等功能，同時還有一部向後偵測的雷达。一部分机身使用了複合材料，而非苏-27那样的全金属材料。苏-37战斗机原型机采用的AL一31FU推力向量发动机，由于向量喷管的工作寿命十分有限，因此，该机又重新换装了AL一31F发动机，使用AL一31FU推力向量发动机时向量喷管使苏-37可以控制气流喷射的方向，大幅增强机动性，特别是低速下的性能。这个空中终结者还是俄罗斯第一种装备有手不離桿控制（HOTAS）的战斗机。第一个装备HOTAS系统的是加拿大愛弗羅（Avro）公司的CF-105「箭式」战斗机（Avro CF-105 "Arrow"）。第一个装备此系统的量产战斗机是F-15战斗机。苏-37还在机尾处安装雷达，使得飞机具有对后发射导弹攻击的能力。除了向量噴嘴以外，發動機結構結實，對於一般，反转和水平螺旋下產生的紊流忍耐力很高，甚至在攻角达到180度时也能提供很高的可靠性和机动性。苏-37有12个挂点携带空對空與空對地导弹。在使用多挂点挂架时携带导弹和炸弹的数量可以增至14个。俄罗斯没有采购苏-37系列战机，但它还是可能会从国际上找到客户，而国际市场收入已经占苏霍伊收入的相当大的部分。苏-37制造了几台原型机，但并未投入量产。它是Su-35的機動增強型，突出的分別是Su-37有向量發動機，機背上有一圓形突出物可與Su-35區分。Su-35與Su-37也能從塗裝上區別，如今的Su-35全是深藍間淺藍色，Su-37全是紅色爲主，間有黃色。
Title: Su-37戰鬥機 (Sukhoi Su-37)
Section: 性能

基本信息机组：一位性能武器1具GSh-30-1 30毫米機砲15個武器掛點，兩個機翼下共10處，兩個進氣道旁各1處，機腹下3處，最大武器荷載8,200公斤（18,080英磅）
Title: Su-37戰鬥機 (Sukhoi Su-37)
Section: 參看條目

相关开发Su-35Su-37Su-27Su-30Su-33类似型号米格1.44（現已改稱:米格42）Su-47F-15 ACTIVE
Title: CR.42戰鬥機 (Fiat CR.42 Falco)
Section: abstract

CR.42戰鬥機是CR.32戰鬥機改良型，其生產商飛雅特把發動機改為更大馬力的風冷式，由於意大利戰機設計思維仍停留在第一次世界大戰，認為雙翼機的轉彎能力比單翼機的高速重要，故CR.42仍然是雙翼戰鬥機，在第二次世界大戰時仍是意大利空軍主力戰鬥機之一，例如在北非戰場上，CR.42經常要和比它先進的英製颶風式、噴火式戰鬥機等單翼戰鬥機交戰，在科技與性能劣勢下理所當然處於下風，最後CR.42於1942年停產。
Title: CR.42戰鬥機 (Fiat CR.42 Falco)
Section: 基本資料

乘員：1人機長：8.25米翼展：9.7米（上翼）/6.5米（下翼）機高：3.3米空重：1,782公斤載重：2,295公斤最快速度：430公里/小時航程：780公里昇限：10,210米發動機：飛雅特A74RC38風冷式發動機（890匹馬力）武裝：4挺12.7毫米口徑SAFAT機槍+200公斤炸彈
Title: CR.42戰鬥機 (Fiat CR.42 Falco)
Section: 使用國家

 義大利 納粹德國 瑞典 比利时 西班牙 匈牙利王國
Title: 伊尔-78 (Ilyushin Il-78)
Section: abstract

伊尔-78（俄语：Ил-78，羅馬化：Il-78，北約代號：彌達斯 (Midas)）是由俄羅斯伊留申航空集團所研究及製造的空中加油機，是伊留申-76的衍生型。伊尔-78主要用於給予前線及遠程戰鬥飛機及軍用運輸機進行空中加油。此外，伊尔-78可以同時用作運輸機的用途，及可以向機場運輸燃油。伊尔-78採用了三点式空中加油系统，可以同时为到3架飞机加油。伊尔-78去除原型机伊尔-76的所有货运设施後，节约了约5吨重量。伊尔-78可以運載用于空中加油的油料105吨。最大空中加油能力为1.3吨/分钟。
Title: 伊尔-78 (Ilyushin Il-78)
Section: 歷史

1982年，苏联在伊尔-76MD的基础上开始改為安装伊尔-78。首架伊尔-78於1984年交予苏联空军进行飛行测试，至1987年正式服役。當中生產量中的半数置予乌克兰，蘇聯解體後由烏克蘭接收后，被售予安哥拉、利比亚、阿尔及利亚、巴基斯坦、中國。
Title: 伊尔-78 (Ilyushin Il-78)
Section: 規格

乘员：5名长度：46.59米高度：14.76米翼展：50.5米翼面积：300平方米海平面最大马赫数：0.77高空最大马赫数：0.77淨重：98,000公斤正常重量：150,000kg最大重量：210,000kg过载限制：2.5G升限：12,000米起飞速度：208.8公里/小時着陆速度：219.6公里/小時
Title: 伊尔-78 (Ilyushin Il-78)
Section: 衍生型
Subsection: 伊尔-78-78M

伊尔-78-78M研究程序於1984年年底开始。伊尔-78M在货舱内有第3个油箱，提高了其運载燃油中數量，加油吊舱更換成为UP AZ-1M，输送燃油數量亦提高至2,340升/分钟。为了节省重量，伊尔-78M的货舱内无货物处理设备，货舱门亦無法打开，因此不如伊尔-78原型般能夠作為运输机的用途。在外观上，伊尔-78M比較伊尔-78的最大外在改变是机尾採用了新设计的L型加油夹舱，使到加油管能夠避开机身的所帶來的气流。首架伊尔-78M於1987年5月开始進行飛行測試，至1992年於莫斯科航空展上首次对外亮相。
Title: 伊尔-78 (Ilyushin Il-78)
Section: 衍生型
Subsection: 伊尔-78MKI

伊尔-78MKI为俄罗斯对印度空军出口的版本。
Title: B-18轟炸機 (Douglas B-18 Bolo)
Section: abstract

道格拉斯B-18「大刀」式轟炸機（Douglas B-18 Bolo）是一款於1930年代中期由道格拉斯飛行器公司按DC-2為藍本改良開發的轟炸機，整體性能並無出眾之處，但她仍然取代了B-10轟炸機作為美軍主要戰術轟炸機運用。但有相當多數量的B-18在1941年12月遭炸毀，剩餘的B-18在第二次世界大戰期間服務於美國陸軍航空軍及加拿大皇家空軍，用於海上戰鬥巡邏的轟炸機，並在1942年擊沉過U型潜艇。
Title: B-18轟炸機 (Douglas B-18 Bolo)
Section: 簡介

1934年，美國陸軍航空隊對外發標要求一款新型轟炸機，以取代剛服役的B-10轟炸機；新轟炸機的要求是需要比現有B-10載彈量與續航力增加兩倍，道格拉斯的計畫是將DC-2的翼展增加1.4公尺、並設計一個較深的機腹容納組員及炸彈艙，並在機鼻、機背、機腹加裝動力槍塔，由於機腹變更設計導致造型上與DC-2有些出入，原本為低單翼設計的DC-2改良後卻變成中單翼設計。隔年，在威爾伯·懷特機場展示時，道格拉斯推出了DB-1型機、與波音299（未來的B-17轟炸機）、馬丁146競標。無論就當時或是後來的看法，波音299就性能而言無疑是那場競標案的贏家，但1935年10月30日波音299原型機的第二次評估飛行時因飛行組員忘了解除飛行控制面的鎖定裝置，在起飛後飛機即快速爬升並失速墜毀。這場意外導致波音299沒有在時限內完成必要的測試科目，也讓DB-1這個「輸家」得到翻身機會，同時相較低廉的造價（波音299在1935年報價為99,620美金）也是經濟大蕭條時期軍方考慮的主因；1936年1月，道格拉斯拿到了美國陸航訂單，並得到B-18的正式編號。
Title: B-18轟炸機 (Douglas B-18 Bolo)
Section: 機型

DB-1B-18的原型，產量1架。 B-18最初的生產機型，產量131或133架。 B-18M拆除了B-18掛彈架的訓練機種。DB-2在機鼻裝置了槍塔，是B-18最後的生產機種，產量1架。B-18A產量217架B-18AM拆除了B-18A掛彈架的訓練機種。  B-18B反潛機型，改裝122架；增裝雷達與磁異偵測器。B-18C反潛機型，改裝2架；機上火器更換為固定式的.50英吋機槍。XB-22換裝R-2600-3發動機（輸出1,600）的改良型，因道格拉斯提案製造性能更好的B-23轟炸機後終止計畫，無生產。C-58運輸機型Digby I加拿大皇家空軍接收B-18A後，改良性能使用的代號。
Title: B-18轟炸機 (Douglas B-18 Bolo)
Section: 使用國家

 美国－美國陸軍航空軍加拿大－加拿大皇家空軍巴西－巴西空軍
Title: 塞斯纳310 (Cessna 310)
Section: abstract

塞斯纳310（Cessna 310）是第二次世界大战后，塞斯纳公司的第一种轻型双发飞机，它于1953年完成了首飞。这种飞机有着考究、现代的设计，1957年被美国空军选中，作为“无需定制”的通用和通信机。美国空军购买了160架未经修改的310，最初命名为L-27A，后来改名为L-3A。1960年～1961年，又交付了35架升级版的U-3B，它们配备了310C型使用的更强劲的发动机，加开了座舱观察窗、加长了机头，并安装了后掠形的垂直尾翼。在美国空军服役时，由于深蓝色的框架，U-3常常被飞行员们称为“蓝色独木舟（Blue Canoe）”，1969年，过剩的U-3被转给国民空中卫队中执行空军前进控制任务的单位，在O-2到来后，它们被取代。20世纪70年代初，陆军国民警卫队（Army Nationa1Guard）和预备役也接收了美国空军退役的U-3A/B，它们于20世纪80年代末退役，是最后一批退役的塞斯纳轻型双发飞机。
Title: G.222運輸機 (Aeritalia G.222)
Section: abstract

Alenia的G.222為一種中型短場起降軍用運輸機。原本是為滿足北約的要求而研發，但最初只有義大利一個北約成員國採用此機。但是該機架構在1990年代與美國廠商合作改良，成為C-27J斯巴達人運輸機，並得到國際市場的青睞。G.222設計採用了運輸機的常見構型：高單翼，雙渦輪旋槳發動機，尾部跳板。其裝貨甲板的尺寸是為標準的463L 貨盤而規劃；機艙底板設有一個供空投使用門；設有供醫療作業用的內置的輸氧系統；並在側門有為傘兵跳傘而設平台。
Title: G.222運輸機 (Aeritalia G.222)
Section: 過往及當前用戶
Subsection: 各種G.222機型系列與C-27A機型

 阿根廷軍隊 (Comando Aviación Ejército Argentino)[1] 阿聯酋 義大利 利比亞 奈及利亞 索馬里軍隊 泰國 突尼西亞 委內瑞拉 美國 阿富汗
Title: G.222運輸機 (Aeritalia G.222)
Section: 過往及當前用戶
Subsection: C-27J

 希臘 義大利 保加利亞-5台，將於2011年前陸續運抵 立陶宛-3羅馬尼亞購買了七台，打算於2008年2月取代An-24及An-26運輸機，不過這宗購買在2007年2月取消
Title: G.222運輸機 (Aeritalia G.222)
Section: 性能諸元(G.222)

基本信息机组：3員： 機長，副機司，裝卸長容量：5,500公斤 （12,100 磅貨物），34名士兵 或 24副擔架性能
Title: G.222運輸機 (Aeritalia G.222)
Section: 相關

类似型号C-160An-72运七An-24
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: abstract

阿芙罗飞车（英語：Avrocar，型號為VZ-9），是在冷战初期，Avro Canada公司为美军的一个秘密计划研制的一款垂直起降飞机。为了帮助美国空军及美国陆军研制更先进的战斗机，Avro Canada共建造了两架“概念验证机”。Avrocar的目的是尝试着借助柯恩达效应，用一个“涡轮风扇”（turborotor）同时提供升力与推力。从风扇排出的空气会沿着这个圆盘状的飞机边缘向下排出，从而使它能够垂直起降。在升空之后，它会像飞碟一样飞行。在测试中，Avrocar暴露出一些无法解决的推力与稳定性问题，限制其性能。随着1961年美军秘密计划的终止，Avrocar这个项目结束了。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: 设计与研发

飛行車是一个叫约翰·弗洛斯特的设计师发起的一系列名为“蓝天”的研究计划的最终产物。约翰·弗洛斯特在为几个英国的大公司工作之后，于1947年6月加入了Avro Canada公司。1942年他开始为德哈维兰公司工作，帮助设计了“吸血鬼”式喷气战机和“燕”式飞机。在帮助Avro Canada研制了Avro CF-100之后，他加入了一个名为“特别项目小组”（Special Projects Group，简称SPG）的研究团队。一开始，弗洛斯特与一群志向相同的工程师一起工作，之后他便开始寻求一个合适的工作地点。他首先选中了管理部的“顶楼”（生产机翼的分公司的外号），然后SPG移到了总部大楼后面的一个二战时期的建筑。这个建筑外面有警卫巡逻，而且需要刷卡才能进入。与此同时，SPG也与其他一些Avro Canada公司的专业研究小组共同利用公司的试验机机库来进行研究。在那个时候，弗洛斯特正对涡轮发动机与提升压缩机的性能感兴趣。他发现弗兰克·惠特尔的“逆向气流”布局太过复杂，于是就想简化这个布局。在他设计的一个新布局中，燃烧室直接与离心压缩机的外缘连接并向外伸展，就像车轮的辐条一样。为压缩机提供能量的是一个新型的，像一个离心扇一样的涡轮机。与一般的螺旋桨式涡轮机不同的是，它不是用传动轴而是用齿轮来驱动压缩机。这种新型的发动机没有一般的推力轴，因此它的形状就像一个圆盘，这也是它被称为“薄煎饼发动机”的原因。发动机的废气会从它的整个外缘排出，这使它很难被应用于普通飞机。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: 设计与研发
Subsection: Y计划

在那个时期，整个航空工业都在致力于研究垂直起降飞机。这是因为人们认为下一次欧洲战争会以核爆炸开始，核爆炸会摧毁大多数的空军基地，所以战机需要能从各种地方起飞。大量的研究提供了几种保证反击能力的方案。这些方案中包括了火箭发射的飞机，但是大多数目光长远的公司还是开始研究垂直起降飞机。弗洛斯特认为他设计的大动力重量比的发动机很适合被装在一架垂直起降飞机上。仅有的问题是如何用发动机沿环形排出的废气将飞机向前推，和如何将一个如此之大的发动机装到飞机里。弗洛斯特建议使用一系列管道将一部分废气向后排出，尽管“管道越长推力损失就越大”这一点在当时已经广为人知。为了将管道长度缩短，提供推力的发动机废气将会从机身（实际上是一个大三角翼）边缘排出。因为发动机为圆盘形，所以这个三角形机身的前部会突出来一点，就像一把铁锹一样。因此它又被称作“Avro Ace”（由“黑桃A”(Ace of Spades)而来）。压缩机进气口位于发动机中央，所以发动机进气口就正好位于机身中央之前。有一条加强筋位于驾驶舱和机身后部之间。其它几种布局也被考虑过，其中包括了“欧米珈”布局，这种布局去掉了机身后部的三角翼，使之看起来更像圆盘形。在执行垂直起降任务时，这架飞机需要以尾部着地，并用连接到加强筋上的支架来保持平衡。降落时飞机的攻角会很大，这就使飞行员的可见度变得极低。同时期其它一些垂直起降试验机尝试了多种解决方案，这些方案中包括了旋转座椅和驾驶舱，但是没有一种方案能被证明是很有效的。纠缠着许多垂直起降试验机的另一个问题是悬停时很难保持稳定。有一个解决方案是将废气从一个更大的面积排出，就像直升机一样。大部分设计师都将空气从发动机中的压缩机排出，并用管道将这些空气从机身周围各个地方排出。弗洛斯特使用了太多的管道，这种布局是很难建造的。1952年，加拿大国防研究与发展署为此计划提供了40萬加元。1953年，Y计划的木制样机制造完成，今天只有一些照片能够提供关于这架样机的信息。这个计划被认为花费太高，尽管当时还有几个花费极其高昂的空防计划。1953年2月11日，一个有关于这项计划的故事和几张欧米珈式布局的图片被透露给了多伦多星报，很显然它的目的是取得公众的支持并最终得到更多资金（这种做法在当时的美国是很常用的）。5天之后，加拿大国防与军工生产部长向议会说明Avro公司确实正在研究制造飞碟的“实物模型”，这个计划的产物能垂直爬升并以每小时1500英里（2400千米/时）的速度飞行。但是，更多的资金在短期内还是无法得到。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: 设计与研发
Subsection: Y-2计划：垂直起飞

就在Y计划还在进行的同时，弗洛斯特又开始对科恩达效应感上了兴趣。科恩达效应是说，流体会紧贴在凸出物体表面流动，这时就会出现一些不可思议的现象。弗洛斯特认为他可以用他设计的发动机与这个现象一起来制造一种更实用的垂直起降飞机。在他的设想中，发动机排出的废气会先从机身的上表面流过，之后会被导向下方。这种布局会使整个机身边缘都产生升力，这就能使飞机平稳地降落。为了选择最适合这种布局的机身外形，他做了一些小的试验模型并使用压缩空气来代替发动机，最终他决定圆盘形的机身是最合适的。在他又做了些试验后，他发现他为垂直起降飞机设计的推力导向系统在被用于提供向前的动力时表现也很好。在这种情况下，圆盘形就不是一种好的机身外形了，因为它无法控制升力的方向，这就使飞机在向前飞行的同时还会向侧方飞行。但是，当用少量的喷射气体将气流调整了之后，流过机身的气流就会有很大的改变，这在任何布局下都会产生一个“虚拟机翼”。举例来说，将很小一部分推力导向机身下方，就会使大量的空气流过机翼，这就极大地增大了流过机翼的气流，最终产生升力。这种布局的另一个好处就是，它的机翼可以专为超音速飞行而设计，而亚音速的飞行就可以通过改变“虚拟机翼”的形状来控制。这意味着，“将重心升起”这个困扰着当时的垂直起降飞机的问题在这种布局之下将会被轻松解决。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: 设计与研发
Subsection: 美国人的介入：1794/“武器系统606A”计划

1953年晚些时候，一群美国的国防专家参观了Avro Canada公司，目的是观看最新研制的CF-100喷气式战斗机。在这些专家还在路上时，弗洛斯特加入了他们并将他的“特别项目小组”的工作地点纳入了参观路线中，接着他就向专家们炫耀了他的Y计划及模型，还有一些Y-2计划圆盘形试验机的草图（有些图在之前还没有被公司的高级管理人员看过）。美国空军决定向弗洛斯特的特别项目小组独家提供资金，并且在1955年提供了750,000美元。到了1956年，Avro公司的管理层已经对这个计划有了足够的兴趣，接着就投入了250万加元来建造一个“私人研究项目”原型机。1957年3月，美国空军又投入了新的资金，这架飞机也被命名为“武器系统606A”（WS-606A）。围绕着圆盘形机身的大量研究使人们开展了1794计划，这个计划是要研制一款大型超音速圆盘状战机。对它的研究进行到了风洞试验阶段，几种不同大小的比例模型也已建成。这些模型在中央部分即发动机的上方有一块突起，在进气口处也配备了百叶窗，这在向前飞行时会闭合。弗洛斯特认为这种飞机可以在100,000英尺高度以3.5马赫的速度飞行。美国空军内部对这种布局也有争论，因为许多人都想得到资金来发展他们自己的计划，比如说核动力轰炸机。早些时候多伦多星报的泄密在1955年又重新上演，形象杂志刊登了一篇长文章，这篇文章推测当时发现的UFO实际上是苏联建造的飞碟。它还用图表描述这些UFO，而这些图表很明显是受到了Avro公司的设计的影响。为了测试1794计划的概念并且向美国空军提供试验数据来证明此计划可行，人们在Avro公司的试验机测试区后面的一幢地堡一样的建筑中制造了一架涡轮驱动的过渡性试验机。这架名为PV-704（PV为“私人研究项目”的简称）的试验机使用六具阿姆斯特朗·塞德利公司的“蝰蛇”发动机排出的气体来驱动位于机身中央的风扇。对这架试验机的测试计划发展到了“自由飞行测试”。不幸的是，测试过程一点也不顺利；用于测试的模型遭受了油料泄漏，这造成了三场火灾。最后，测试人员们已经对这台机器产生了畏惧心理，就算它被放在装有防弹玻璃和四分之一英尺厚的钢板的房间内也不敢进行测试。对发动机的最后一次测试由于一台“蝰蛇”发动机的失控而变成了一次灾难性的测试。这次测试最终使弗洛斯特意识到他们需要一个危险性更低的模型。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: Avrocar计划开始

1958年，在发动机还在研制过程中的同时，弗洛斯特为了采集数据而建造了一架较小的名为“Avrocar”的概念验证机。与此同时，为了得到一种“飞行吉普”，美国陆军也已经参与了一系列小型的垂直起降飞机研究计划，他们也开始对Avro公司的设想感上了兴趣。弗洛斯特将这架较小的飞机同时作为陆军版的原型机和空军“武器系统606”的气动布局试验模型。对Avrocar的最初要求是能在空中悬停十分钟并能负荷1000磅的重量飞行25英里。 这项新的设计看起来满足了所有人的要求，美国空军拨给了Avro公司两百万美元来建造并测试两架Avrocar，陆军给它起的编号为“VZ-9-AV”（AV意为“Avro”，这对于美国陆军的一般命名方法来说是不寻常的），这是陆军“VZ”系列中的最后一架飞机。美国陆军对Avrocar计划无疑是很感兴趣的。伯纳德·林登保姆回忆说，1950年代末他为一项减少直升机阻力的研究去了一趟华盛顿来申请研究资金，尽管他的申请被批准，他还是无意中听到了陆军将军说休伊直升机是陆军购买的最后一款直升机，因为直升机最终会被Avrocar替代。美国空军也将“武器系统606A”计划中大约700,000美元的剩余资金拨给了Avrocar计划。1959年3月，Avro公司又收到了177万美元来建造第二架原型机。在首次展示时，人们预料它的表现将会远远超出标准：它拥有225节的最高速度，10,000英尺的实用升限，能负载1000磅飞行130英里，还能在负载2428磅时利用地面效应在空中悬停。不利用地面效应向前飞行的最大起飞重量被计算为5650磅，利而用地面效应向前飞行（GETOL）的最大起飞重量被计算为6970磅。 就在第一批试验模型还在建造时，灾难发生了。加拿大政府在1959年2月20日的“黑色星期五”关闭了CF-105计划，这使Avro Canada公司暂时解雇了几乎所有的员工，包括那些在“特别项目小组”里工作的人。但是，三天之后许多“特别项目小组”的工作人员又被重新雇用了。可这回的事情变得有些不一样了。现在这个小组包括了原先工作在CF-100，CF-105和“特别项目小组”中的人，并且将工作地点移到了已经人去一空的主楼里。还有，公司的高层人员也更加积极地参与了这个小组的工作。美国空军的研究部门建议关闭“武器系统606A”及与其有关的计划（包括Avrocar）。弗洛斯特需要再一次尝试挽救这个计划。在经过精心的准备后，弗洛斯特展示了Avrocar的设计参数，之后就去向美国军方申请资金。1959年5月晚些时候，美国空军授权Avro公司来继续进行它的“飞碟”计划。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: Avrocar计划开始
Subsection: 技术

Avrocar是一架圆盘形飞机，它的基本形状就像飞盘，机身的上表面是个光滑曲面，而下表面却几乎是平的。飞机的直径为18英尺，厚度为3.5英尺。机身的主要构架是一个大等边三角形，在这个三角形的基础上加装了很多部件。有124片叶片的涡轮风扇位于这个三角形的中央，它产生的大部分推力都通过下表面的一个开口被导向了下方，但是有些推力被用来驱动位于机身外缘的控制系统。涡轮风扇由安装在主要构架上的三具J69-T-9喷气式发动机驱动。每具发动机都有自己的燃料箱，机油箱和其它辅助系统，而人们希望在未来的型号当中这些是能共用的。机身大部分由铝制成，空重为3000磅。飞行员只用一根位于侧方的控制杆来控制飞机。前后和左右方向的摆动由控制杆的上下左右移动来控制，而机身的水平旋转则由旋转控制杆来实现。在控制系统中没有使用机械连接装置，控制杆对气流的控制不是通过直接操纵控制面就是通过电传系统来操纵（比如发动机的油门）。对飞机姿态的控制则由机身外部的一个大圆环来实现，这个圆环看起来就像一个圆角三角形。从机身内部看出去的话，用于控制的翼面几乎是看不见的，因为它们在平常时候是朝向里面的。飞行员通过操纵杆来调整圆环与机身之间的角度，从而改变气流的方向。如果想要获得垂直方向上的升力的话，整个圆环可以被移到机身下方，这样就能使更多空气在同一时间内流过机身上表面，这些气流之后就会被导向地面。将圆环倾斜会得到不对称的推力，这被用来控制方向。人们发现这架飞机在向前飞行时具有内在的不稳定性，因为在气动布局上，它的压力中心远远位于重心之前。Avrocar因此包含了一个独立于飞行员控制系统之外的稳定系统。飞机中心的风扇具有很大的角动量，并且被作为一个大的陀螺仪来稳定飞行的方向。当飞机因风扇的转动而移动时，连接到风扇底部的控制缆就会被拉紧，从而将风扇产生的推力抵消掉。这架飞机会有两个乘员，他们分别坐在两个独立的驾驶舱内。在测试中，飞机上一般只有一名飞行员，在某些测试中也有一名观察员坐在第二个驾驶舱里。在控制系统的问题完全解决之前，Avro公司的试飞员们面对的是极其灵敏的控制系统，公司的首席试飞员Potocki甚至能不握操纵杆飞行。飞过Avrocar 的Avro公司试飞员Peter Cope，美国空军的试飞员Walter J. Hogson和NASA的首席试飞员Fred J, Drinkwater III认为这架飞机是很难控制的。Drinkwater将飞行形容为“站在沙滩排球上保持平衡”。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: 测试

第一架Avrocar，编号58-7055，于1959年5月走下了生产线。从6月9日至10月7日，它一直在一个静态悬停测试装置中进行测试。不幸的是在悬停中，发动机会吸进热的废气，这就减少了它的推力。管道系统的推力损失也比预想中的多，而一系列的改动也并不能有效地解决这个问题。这些问题将不利用地面效应飞行时的最大升力减少到了3150磅，少于飞机的空重4285磅。这意味着它要飞行就必须利用地面效应。在这些测试之后，它被送到了NASA Ames测试中心进行风洞测试。第二架Avrocar，编号59-4975，于1959年8月建造完成。9月29日，这架飞机进行了第一次系留悬停测试。就在它升入空中后，无法控制的摇摆发生了，这使飞机的三组起落架轮流与地面发生接触。飞行员W.D. "Spud" Potocki立刻关闭了所有的发动机。稳定系统又被做了改进来使控制变得更容易，而新型的系留绳也在研制当中。接下来的测试发现这是飞机的内在问题，工程师们将这个问题叫做“轮毂活动”，因为飞机的表现就像旋转的轮毂。后来的调查找到了问题的原因。当飞机停留在地面效应高度时，机身下的高压空气就不会跑出去，这就会托起整个下表面，飞机也就会很稳定。当飞机的高度高于地面效应高度时，机身下面的空气就会形成一个很窄的空气柱，这被弗洛斯特形容为“树干”。在地面效应高度的边缘，飞机会在两种高度之间不断上升和下降，这就造成了在某一时间内整个下表面都会受到向上的推力，而在另一段时间内这个推力就会消失。这就造成了没有受到推力的一边会剧烈的摆动。当这一边碰到地面后，提供推力的空气就会向别的方向流动，这就使另一边被举高。这个过程会不断重复，飞机会不断地以一边接触地面。为了解决这个问题，飞机被做了一些改进。最终，人们在机体下表面钻了52个洞，这些洞呈辐射状排列，离中心三英尺远。它们会在机身中央产生向上的推力来保持稳定。Avrocar的起落架基本上是安装在支架上的三个小轮；后期的测试也使用了滑橇，尽管它们没有被安装到位。经过了这些改进之后，第一次完全自由的试飞于1959年11月12日完成。这次测试证明了喷嘴式的控制系统是不可被接受的。扰流器本来要在悬停时只将气流导向下侧，在向前飞行时导向上下两侧。原先的设想是，当襟翼的姿态发生变化后，机身一侧的升力会减少，而另一侧的升力会增加。在测试中，机身一侧的升力确实减少了，但是另一侧的升力却没有增加，因此飞行员的每次操纵都会造成高度的降低。在飞了五次之后，测试在1959年12月5日被暂时停止，这时Avrocar已经经过了18.5小时的测试。在那年冬天，人们又推出了一个全新的设计。原先的扰流器被位于环形襟翼下的一个环所替代。这个环根据飞行员的操纵而进行联动。测试一直进行到了1960年1月，飞机看起来表现良好。但是，就在新的控制系统改善了悬停性能的同时，这架飞机在速度高于30节时又变得不稳定了。位于Ames测试中心的第一架Avrocar也被做了类似的改进，并在1960年4月在40 x80英尺的风洞中进行了测试。现在这个问题变得清楚起来了：这个新环阻碍了发动机产生的大部分推力，这就使总推力大大地减少了。当飞机加速时，飞机下面的冷热气体循环也减少了，这就使更多的空气流过了上表面，减少了升力。这在某种程度上是没有被预料到的，因为就像本文前面所说，这种冷热气体循环在之前一直都被认为会减少发动机的推力，而这是不好的；人们没有发现它对提高升力有好处。最后，为了在高速飞行时仍然能够获得升力，这架飞机的操纵杆必须要拉到底。Avro公司被工程师们说服了，它仍然认为这个设想是可行的，于是它又启动了一项新计划，这项计划是要重新设计推进和控制系统。与单个的环形襟翼和扰流器及后来的环控制系统不同的是，新的系统包含了两个独立的控制系统，这辆个系统分别控制悬停和向前飞行，并共用一个排气管。当悬停时，管道内的一组阀门就会打开，将气流导向机身下方。在这时，对飞机的控制由调整襟翼外缘来调整气流而实现。当飞机的速度高到一定程度时，这些阀门就会闭合，使空气从机身边缘流出，而在机身边缘有一系列襟翼一样的控制面。新的控制系统覆盖了全机外缘的3/4，机身最前部只有悬停控制系统。人们在Ames测试中心的那架Avrocar上做了这些改进，测试于1961年4月重新开始。这个新的设计极大地改进了悬停时的控制性能，并且也大量地增加了升力。现在它能够以100节的速度飞行，这与之前的30节相比是一个很大的进步。但是它仍然会前后摆动，并且机鼻很容易朝上。NASA的工程师们尝试着用一个T形尾来改进它，但是这个T形尾被涡轮风扇的气流包围住了，因此没能起作用。弗洛斯特的设计团队又考虑了两个新设计，其中一个具有一片大垂尾，另一个具有机翼，而机翼的外缘又各有一片小翼。这两种设计都用到了两台通用动力J85涡轮喷射引擎，并且涡轮风扇的直径也从5英尺增加到了6英尺。1961年6月9日，美国空军/NASA测试了在Avro公司经过相似改进的第二架Avrocar。在这些测试中，这架飞机达到了它的20节的最高速度，并且可以跨越6英尺宽，18英尺深的沟壑。由于内在的不稳定性，飞机在一定高度以上时会变得很危险。飞行测试也发现了更多的控制问题。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: 项目终止

就在相应的改进能够被完成之前，研发资金于1961年3月用完了。弗洛斯特对于改进设计的请求没有被接受，Avrocar和“武器系统606A”超音速垂直起降飞机计划也被美国军方于1961年12月关闭了。Avro公司的董事会还是鼓励着垂直起降飞机的研究计划，它让研究团队将圆盘形的机身与几种布局结合起来，甚至还发展出了“喷气引擎提升版”，但是这些研究没有得到任何一方的兴趣。1961年，一些晚期型号的方案，包括了从“特别项目小组”的研究项目中衍生出来的Avro P470垂直起降战机的方案被提交到了北约去竞争一份战术攻击机的合同。到了飞行测试结束时，第二架Avrocar已经经过了75小时的测试。根据它的表现来看，Avrocar是个绝对的失败：它只能在离地面几英尺的高度上安全飞行，并且它的机身设计也限制了高速时的性能，并且还会产生大量的热和噪音，这在军事上是不实用的。尽管在技术上被认为是一个失败，它的设计还是有前瞻性的： SR.N1，即于1959年首飞的世界第一艘气垫船的原理就与它相似，只不过就是船体底部外缘有了一层橡胶而已。弗洛斯特在加拿大，英国和美国都申请了一些专利，这些专利确定了Avrocar和与其相关的Avro公司试验机在垂直起降飞机领域中的关键角色。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: 近几年的成就

尽管根据美国国家航空航天博物馆馆长Rusell Lee 的说法，Avro VZ-9 Avrocar是垂直起降领域里的一个失败，但是它在技术上的革新已经启发了一些别的设计者。它的涡轮风扇也在其它一些试验机中被用到了。Paul Moller博士，一个年轻时在Avro Canada公司工作过的加拿大侨民，根据Avrocar的“飞碟”技术研制了XM-2，这是一系列看起来很像微型飞碟的试验机中的第一架。在系留飞行测试成功以后，这架有时被称为“圆盘形喷气机”的飞机研究计划被关闭，而他们最新的设计，穆勒空中汽车，则具有飞行汽车的外形。Avrocar的故事没有随着计划的终止而结束。一共只有两架Avrocar被建造出来，并且因为投资建造它们的是美国军方，它们在计划终止后成为了美国的财产。第二架Avrocar，S/N“59-4975”，于1968年被临时送到了加拿大蒙特利尔世博会进行展出；在长时间的户外展出后，它现在被保存在弗吉尼亚州Fort Eustis的美国陆军运输博物馆。第一架Avrocar，编号S/N “58-7055”（机身喷涂编号为“AV-7055”），在系留测试后成为了NASA Ames测试中心的风洞测试模型，在那里，它从1961年一直被储存到了1966年，然后被捐赠到了位于华盛顿特区的美国国家航空航天博物馆。一开始它是要在位于华盛顿杜勒斯国际机场新建的史蒂文·乌德沃尔哈齐中心(Steven F. Udvar-Hazy Center)进行展出，但是一份长期租借合同将它带回了加拿大。多伦多航空航天博物馆将会保存并展出它。人们为了拍摄2002年的电影“Avrocar：过去的飞碟秘密”而制造了一个1：1的Avrocar模型。现在这个模型位于加拿大曼尼托巴省温尼伯的西加拿大航空博物馆作为展品。
Title: 阿芙罗飞车 (Avro Canada VZ-9 Avrocar)
Section: 规格（VZ-9-AV）

根据“Avrocar：加拿大的飞碟……” 和 “世界最差飞机：从开创性的失败到几百万美元的流失”乘员：1运载能力：1个 观察员或机械师直径：18英尺（5.486米）机高：3英尺6英寸（1.1米）机翼面积：254英尺（77.4米）空重：3,000磅（1,360千克）最大起飞重量：5,560磅（2,563千克）动力来源（升力/向前推力）：Turbomeca Marboré Continental J69-T-9涡轮喷气发动机数量：3动力（每台）：660磅（2.93千牛）最高速度（预计）：300英里/时（482千米/时）最高速度（真实）：35英里/时（56千米/时）航程（预计）：995英里（1,600千米）航程（真实）：79英里（127千米）实用升限（预计）：10,000英尺（3048米）实用升限（真实）：3英尺（1米）
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: abstract

MXY-7 櫻花（日语：桜花），日本第一海軍航空技術廠專為神風特攻隊而設計的特別攻擊機。實質上這是一種由人操縱進行自殺攻擊的空對地飛彈。目的和效能相當於今日的反艦飛彈與巡弋飛彈。
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 設計

最初的11型，是唯一參與過實戰的型號，前半部是一枚1.2吨的強力TNT彈頭，機身為木制结构，尾端有火箭发动机。該彈頭與整個飛機連為一體，除此之外，該飛機沒有其他武器。中間部份是狹小的駕駛艙，里面坐著一名的神風特攻隊飛行員。駕駛艙後是火箭推進器，能高速飛行，最高平飞速度可達每小時630公里，而向下俯衝時更加可以達到每小時1,040公里，就理论上没有炮火能阻止它，但航程很短，僅为36公里。櫻花型飛機沒有起落架，因此根本无法降落。 櫻花飛彈之所以是針對自殺式任務而設計的飛機，是由於櫻花飛彈內的戰鬥部是與彈體連為一體，不能分離出來，所以要炸毀目標，櫻花飛彈本身必須与目标同歸於盡。櫻花飛彈的艙門從裡面不能打開，飛行員無法逃生，加上櫻花飛彈沒有起落架，所以即使有任何原因要放棄進攻，例如在未到達目標前或目標已被其他戰友摧毀，飛行員也無法將它駛回基地降落在跑道上。
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 使用方法

日軍使用一些體型大、航程遠的轟炸機，例如三菱的一式陸上攻擊機作為母機，在它上面裝配櫻花飛彈。由於櫻花型11型航程僅为36公里，並不能作長途飛行，母機的作用便是負責將櫻花型飛機送到離目標大约36公里的上空，並由母機進行投放，櫻花飛彈的飛行員啟動固態火箭引擎，撞向目標。在理論上，由於櫻花型飛機能高速飛行，在飛行員的操控下，它相當於一顆精确導引炸彈，加上它配備威力強大的彈頭，如果命中目標，破壞效果将會是惊人的。另外，一般人認為櫻花型飛機這個不設起落架的設計，能避免飛行員抱著一絲幸存的心理，從而增加飛行員的勇氣，達到更佳的攻擊效果。母機在放出櫻花型飛機後，不會參與自殺式攻擊，而是返回基地裝上另外一枚櫻花飛彈。由於沒有起落架，櫻花飛彈需要放在一個裝有輪子的架子上，才能在跑道上移動。當櫻花型飛機被裝上母機後，這架子可重複使用。
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 型號

唯一曾經出戰過的櫻花型飛機屬於最初的11型。基本上，一架櫻花型飛機是由一個1.2公噸（2,646磅）重的彈頭，和木製機翼所組成，動力由一具四式一號十二型固態火箭引擎提供。11型能實現高速飛行，但航程十分有限，這在實際使用時相當受限；因為它需要由一架負載極重並緩慢的母機，帶領至離目標36公里的距離才能發射，使得它極難躲避敵方戰機的攻擊。另外，中島飛機製造廠生產了一架11型的變種機，該機以薄鋼板製的機翼取代木製機翼，並命名為21型。日軍装备櫻花飛机時，第二次世界大戰已步入後期，因此以下的改良型號，都没来得及出战就进入了博物馆。櫻花型飛機22型的設計，主要是針對11型航程太短的弱點而作出改進，引擎方面改用“津-11”型熱噴射引擎。引擎測試成功後，第一海軍航空技術廠生產了50架能配備這種引擎的櫻花22型。22型能夠從更靈敏、更高速的P1Y3型銀河轟炸機發射，不過機翼面積需要改小，彈頭的重量也需要減輕一半，至1,320磅（600kg）。沒有任何一架曾參與過實戰，而據说有關方面只製造了三台測試用于測試的“津-11”引擎。33型是22型的加長版，以一台石川島播磨重工業生產的Ne-20型渦噴引擎为动力，配上1,764磅（800kg）重的彈頭。母機為G8N連山四发重型轟炸機。基於連山轟炸機開發的一再延遲，33型的生產被迫取消。其它沒有生產過的計劃型號包括能從潛水艇發射的43A型，以及借助火箭輔助推動，能使用導彈彈射器發射，並裝上摺疊式機翼，能藏在洞穴中的43B型。另外亦有兩款為這兩款型號而設計的訓練機在研裝中，就是雙人版的K-1和K-1改，前者是滑翔機，後者則裝配了一個單獨的火箭引擎。原本彈頭的位置更改為供飛行學員乘坐的駕駛艙。最後的53型同樣使用Ne-20型渦噴引擎，如滑翔機般由母機拖曳，至目標上空時方由母機釋放。已服役型號空技廠／橫須賀 MXY-7 「櫻花」 11型 火箭引擎驅動自殺式攻擊機；大約製造了800架。未服役型號空技廠／橫須賀 「櫻花」 21型 與11型同樣使用火箭引擎（鋼製機翼）；製造了1架。空技廠／橫須賀 「櫻花」 22型 改裝熱噴射引擎；製造了50架。空技廠／橫須賀 「櫻花」 33型 使用與橘花攻擊機相同的Ne-20渦噴引擎；由連山轟炸機運載。空技廠／橫須賀 「櫻花」 43A 使用與橘花攻擊機相同的Ne-20渦噴引擎；由潛水艇發射。空技廠／橫須賀 「櫻花」 43B 使用與橘花攻擊機相同的Ne-20渦噴引擎；由陸基彈設器發射。空技廠／橫須賀 「櫻花」 53型 渦噴引擎驅動自殺式攻擊機；如滑翔機般由母機拖曳。教練機空技廠／橫須賀 「櫻花」 K-1型 自殺式攻擊機教練機空技廠／橫須賀 「櫻花」 K-1改型 自殺式攻擊機教練機
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 現存的櫻花

日軍一共生產了850架櫻花，其中大部份為11型。現存於世的櫻花被陳列於不同國家的以下各個博物館：
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 現存的櫻花
Subsection: 櫻花11型

英国柯斯福英國皇家空軍博物館。英国亞維爾頓英國海軍航空博物館英国曼徹斯特工業科學博物館Defence Explosives Ordinance School，肯特印度新德里印度航空博物館日本狹山市航空自衛隊入間基地日本東京靖國神社內有複製品日本鹿島市的櫻花公園內有複製品美国維吉尼亞海軍陸戰隊航空博物館美国亞利桑那名機博物館。編號為I-18
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 現存的櫻花
Subsection: 櫻花22型

美国華府美国国家航空航天博物馆（於1993年修復）
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 現存的櫻花
Subsection: 樱花43型

櫻花43甲型（已改造成11型）— 俄亥俄州達頓市 美國空軍博物館櫻花43甲型 — 华盛顿特区海軍紀念博物館櫻花43型教練機 — 华盛顿特区美国國家航空航天博物館
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 實戰紀錄

根據記載，日軍共製造了大約 800 枚櫻花11型，但實際派上了戰場上的數目远不及此數。由於11型存在不少缺點，包括航程太短，必須非常接近目標才能發射，但攜帶它的母機飛行速度又太慢，所以往往没到射程範圍母機已被擊落。即使有幸能進入射程範圍，發射後的櫻花11型由於飛行速度太高，實在難以控制，幾無機動性可言。另外，櫻花飛彈不設置起落架的設計，是否真的能增加飛行員的勇氣亦值得商榷，沒有起落架的設計迫使飛行員必須在與母機分離的一瞬間，面對自己很快就會戰死的事實，心理上立刻承受著極大的壓力。這種壓力，比起直接駕駛傳統飛機撞向敵軍的傳統「神風特攻隊」飛行員所承受的壓力還要大，因為飛行員駕駛零式戰機，即使是在進行自殺式襲擊，還是有少許生還的希望，但櫻花型飛機的飛行員卻完全沒有生還機會。這種壓力大大地影響了飛行員的表現。加上櫻花飛彈的航程太短，若不能在第一次擊中目標，則很難再有第二次機會； 何況美軍並擁有強大的雷達以及完善的防空機制重層準備。基於以上種種因素，櫻花飛彈的戰績相當慘淡。櫻花飛彈的戰鬥紀錄茲列舉如下：1945年3月21日： 18架搭載了櫻花飛彈的一式陸上攻擊機在55架零式艦上戰鬥機護衛下，攻擊由大黃蜂號、本寧頓號、胡蜂號艦隊航艦和貝琉伍德號護衛航艦組成的TF-58.1特遣艦隊，另有兩架一式陸上攻擊機擔任導航和觀察。但由於機械問題，當中除了30架零式机外，其餘的戰鬥機都必需中途折返或不能起飛。這次的櫻花攻擊隊在離目標70英里（113公里）外遭到美軍發現並被50架F6F戰鬥機欄截，所有的一式陸上攻擊機在試圖丢掉負載的櫻花飛彈時被瞬間擊落。這攻擊行動中，所有一式陸攻全軍覆沒且全部櫻花機在沒有到達目標就白費性命而對美艦艇毫無損失（美軍只有兩架地獄貓被擊落），只有20架負傷的零式機返回基地；這次全盤慘敗直接影響了日軍在日後動用櫻花機隊時不再採用大編隊戰術。1945年4月1日： 6架一式陸攻襲擊美國位於琉球水域的艦隊，其中最少1架擊中目標，它發射的櫻花型飛機擊中了西維珍尼亞號戰艦上其中一座406毫米主砲砲塔，造成中等程度的破壞。阿爾平、阿希納和泰瑞爾號也被神風特攻隊飛機擊中，但不清楚這些飛機是否來自其他一式陸攻的櫻花飛彈。所有的一式陸攻都没有返航。1945年4月12日： 9架一式陸攻襲擊美國位於琉球水域的艦隊，M. L.阿貝樂號驅逐艦被擊中後斷成兩節沉沒。傑佛斯號驅逐艦以高射機砲，擊毀了一架在離船50碼（45m）處的櫻花型飛機，但隨之而來的爆炸卻仍帶有極大的破壞力，傑佛斯號因而退出戰鬥。史丹利號驅逐艦被兩枚櫻花飛彈攻擊，其中1枚擊中的位置剛好在吃水線上，並穿過整個船身，從另一邊出來後才爆炸，對船身造成輕度損毀。另外1架櫻花飛彈差點命中史丹利號，只撞到了史丹利號的軍旗，在海中墜毀了。這次攻擊行動中，只有1架一式陸攻返回基地。1945年4月14日： 7架一式陸攻襲擊美國位於琉球水域的艦隊，沒有任何1架返回基地，似乎全部的一式陸攻都沒有發射過櫻花飛彈。1945年4月16日： 6架一式陸攻襲擊美國位於琉球水域的艦隊，僅有2架返回基地，射出的櫻花飛彈無一擊中目標。1945年4月28日： 4架一式陸攻襲擊美國位於琉球水域的艦隊，僅有1架返回基地，射出的櫻花飛彈無一擊中目標。1945年5月4日： 7架一式陸攻在夜間偷襲美國位於琉球水域的艦隊，其中1枚櫻花飛彈擊中了希號的艦橋，造成極大的破壞和傷亡。蓋提號也被一枚櫻花飛彈的近彈命中。本次攻擊中，僅1架一式陸攻返航。1945年5月11日： 4架一式陸攻襲擊美國位於琉球水域的艦隊，休·W·哈德里號驅逐艦被命中，損壞與進水極為嚴重。該艦在美國修復作業中因戰爭結束而退役，報廢解體。1945年5月25日： 11架一式陸攻襲擊美國位於琉球水域的艦隊，壞天氣迫使大部份飛機折返，其他飛機亦未能擊中目標。1945年6月22日： 6架一式陸攻襲擊美國位於琉球水域的艦隊，其中僅2架返航，射出的櫻花飛彈無一命中目標，此後便再沒有紀錄記載櫻花飛機出擊。
Title: MXY-7櫻花特別攻擊機 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: 別號

美国水兵為樱花型飛機起了一個別號，叫“笨彈(Baka)”，极近似“马鹿（Ba-ka）”日語傻瓜一词。
Title: 灣流G550 (Gulfstream G550)
Section: abstract

灣流G550（英語：Gulfstream G550）(GV-SP)是由灣流航太公司製造的雙發動商務噴射機，是繼承湾流V商務噴射機市場定位的後繼机种。燃油容量減少的版本稱為灣流G500。
Title: 灣流G550 (Gulfstream G550)
Section: 发展

灣流G550公务机由灣流V公务机演变而来，所以一开始被命名为灣流V-SP。该机型于2003年推出，在原有的性能上做出了改善。例如减少了空气阻力，使航程增加到了12,500公里，在该级别的飞机中航程是最远的。G550的驾驶舱配备了四块Honeywell DU-1310 EFIS显示屏，灣流航太自己设计的导航控制系统和红外成像视觉辅助系统（EVS），可以使飞机在能见度差的情况下着陆更安全。和灣流 V型相比，该型号多了第七对窗户，右侧的流通阀从圆形改成方形。到2008年，灣流G550飞机已经生产了182架。灣流G550的主要竞争对手是龐巴迪环球快車和達索獵鷹7X。
Title: 灣流G550 (Gulfstream G550)
Section: 发展
Subsection: 灣流G500

灣流G500是灣流G550的衍生机种，在2003年取得美国联邦航空管理局頒發的飞行许可证 ，2004年正式对外发布。G500其实就是G550的短航程版本，从外观上看没有区别，但是G550上的视觉辅助系统不再是标准配备。由于油箱较小，其最大航程约为10,700公里。G500公务机主要针对的是那些想要G550的可靠性，却对航程和内装配备没有高要求的客户。
Title: 灣流G550 (Gulfstream G550)
Section: 设计

普通飞机的客舱增压系统能让舱内的气压保持在海拔2,400米的水平，而灣流G550公务机可以保持在海拔1,800米的水平，因此旅行会更舒适。
Title: 灣流G550 (Gulfstream G550)
Section: 变种机型

G550，前稱GV-SP。G500: 小油箱，短航程版本。C-37B: 美国空军使用的G550飞机。EA-37B: 先前稱為EC-37B，用於取代美國空軍的EC-130H羅盤呼叫電子戰飛機。EL/W-2085: 以色列航太改裝的空中预警机，裝備以色列空軍、義大利空軍、新加坡空軍。G500 SEMA: 以色列空军的機載訊號情報 (SIGINT) 平台。MC-55A: 澳洲皇家空軍的情報收集飛機。NC-37B: 美國海軍的測距遙測飛機。
Title: 灣流G550 (Gulfstream G550)
Section: 所有/运营者
Subsection: 民用

由于其优异的性能，G550有许多公司，私人或者包机的用户。
Title: 灣流G550 (Gulfstream G550)
Section: 所有/运营者
Subsection: 政府使用

 阿塞拜疆阿塞拜疆政府有一架湾流G550 4K-A106飞机用来接送重要人物。 德国德国航空航天中心的一架G550专门执行特殊任务，用来探测大气层。德国选择G550因为其最高飞行高度为15,000米，而且载重超过三吨。 以色列以色列空军配备G550来执行军事侦查任务。 科威特科威特有一架G550 专门接送皇室成员。 摩洛哥摩洛哥空军有一架湾流G550飞机用来接送重要人物。 波蘭波兰空军有兩架灣流G550用以執行高階政府專員的接送任務。 新加坡新加坡空军（RSAF）同以色列空军一样，改装G550来执行空中預警機任務，配備EL／W-2085主動電子掃描陣列雷達。新加坡採購的4架改裝機在2008年交付，2010年正式服役。 瑞典瑞典空军的G550于2011年交付使用，用来接送皇室成员和首相。 坦桑尼亚坦桑尼亚政府有一架湾流G550用来接送重要人物。 土耳其土耳其有两架G550用来接送总理。土耳其空军还有两架用来执行空中指挥任务。 乌干达乌干达政府2009年2月耗资4,800万美元用来替代2000年开始使用的湾流 IV公务机。原飞机于同年12月以1,000万美元的价格售出。 美国美国空军 – C-37B一架G550用来接送VIP客户，或者在特殊情况下接送总统。美国海军 – C-37B拥有3架G550接送VIP客户。美国陆军 – C-37B于2005交付使用了一架G550。
Title: 灣流G550 (Gulfstream G550)
Section: 參數與性能
Subsection: 湾流 G500

基本規格乘  員： 2員機師；0~2員 空服員載客量： 14–19員 乘客長  度： 96 英呎 5 英吋（29.4 公尺）翼  展： 93 英呎 6 英吋（28.5 公尺）高  度： 25 英呎 10 英吋（7.9 公尺）空載重量： 48,000 英磅（21,800 公斤）滿載重量：54,500 英磅（24,700 公斤）負載重量：6,500 英磅（2,950 公斤）最大起飛重量：85,100 英磅（38,600 公斤）發動機：2 × 勞斯萊斯BR710 渦輪發動機，15,385 lbf (68.44 kN) eachMaximum Ramp Weight: 85,500 英磅 (38,800 公斤)最大著陸重量：75,300 英磅 (34,200 公斤)最大燃料重量：35,200 英磅 (16,000 公斤)Cabin dimensions: volume: 1,669 ft³ (47.3 m³), height: 6 ft 2 in (1.88 m), width: 7 ft 4 in (2.24 m)Baggage compartment volume: 226 ft³ (6.4 m³)性能最高速度： 0.885 馬赫 （585 英里，941 公里/時）巡航速度： 0.85 馬赫（488 節, 562 英里, 904 公里/時）航   程： 5,800海里（6,648 英里, 10,700 公里）實用升限： 51,000 英呎（15,500 公尺）起飛距離：5,150 英呎 (1,570 公尺)降落距離：2,770 英呎 (880 公尺)
Title: MQ-8火力侦察兵无人机 (Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout)
Section: abstract

MQ-8火力侦察兵无人机（英語：MQ-8 Fire Scout）是美国諾斯洛普·格魯門公司研制的一种無人直升機，现有海军型和陆军型两个型号。该机型可提供侦察，态势感知，精确定位的支持。
Title: MQ-8火力侦察兵无人机 (Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout)
Section: 总特征

乘员： 0长度：22.87英尺（ 7米）主旋翼直径：27.6英尺 （ 8.4米）机身高度：9.42英尺（ 2.9米）空重：3150磅（1430千克）
Title: MQ-8火力侦察兵无人机 (Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout)
Section: 性能

巡航速度： 125英里/小時（201公里/小时）續航時間： 8小时升限：2万英尺（6100米）
Title: MQ-8火力侦察兵无人机 (Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout)
Section: 参见

“火力侦察兵”无人直升机 中国网（页面存档备份，存于互联网档案馆）美舰载机新宠“火力侦察兵”人民网（页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 派珀PA-31 (Piper PA-31 Navajo)
Section: abstract

派珀PA-31納瓦荷契夫頓（英語：Piper PA-31 Navajo），是雙螺旋槳式的飛機。
Title: 派珀PA-31 (Piper PA-31 Navajo)
Section: 設計

派珀PA-31是一種雙螺旋槳式的飛機。
Title: Honda_HA-420_HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: abstract

Honda HA-420 HondaJet是本田航空器公司所研发的第一型量產型飞机。该型商務噴射機是在美国北卡罗来纳州的格林斯伯勒设计、开发及制造。