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Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 設計
Subsection: 機體和系統

777的機翼採用超临界机翼設計，後掠角為31.6度，並針對0.83馬赫的巡航速度進行了優化（飛行測試後修改為最高0.84馬赫）。與以前的客機相比，機翼的設計厚度更大，跨度更長，從而具有更大的有效載荷和航程，並改善的起飛性能和更高的巡航高度。機翼還可以用作燃料儲存，航程較遠的型號能夠攜帶多達181,300公升（47,890美制加侖）的燃料。這些效能使777-200LR能夠運營超長距離、跨極地航線，例如多倫多至香港航線。2013年，升級後的777X將會推出由複合材料製成的新型機翼、具有更寬的跨度、和基於787機翼的設計特點。777首次推出時提供了6.40米（21英尺）長的折疊翼尖，以吸引可能使用適合小型飛機停靠登機口的航空公司，但沒有航空公司採購這樣設計方案的飛機，而在2013年公布升級版777X的設計方案時，折疊翼尖作為一項設計功能再次出現。較短的3.35米（11英尺）折疊翼尖將允許777X型號使用與早期777相同的機場登機口和滑行道，這些較小的折疊翼尖比早期777規劃的折疊翼尖更簡單，僅影響內部翼尖燈具所需的接線而已。777机体採用了複合材料，其重量佔其原始結構重量的9%（777-8和777-9之外的所有型號），其製成的零件包括機艙地板和方向舵，而主機身橫截面呈圓形，向後逐漸變細，形成葉片形尾錐，並帶有面向端口的輔助動力裝置。777還配備史上最大起落架和最大輪胎，其六輪轉向架旨在將飛機的負載分散到較寬的區域，而不需要額外的中心線齒輪，其效能有助於減輕重量並簡化飛機的制動和液壓系統。777-300ER的六輪主起落架，其每個輪胎可承受26,980公斤（59,490英磅），比747-400等其他廣體飛機來得重。該飛機具有三余度液壓系統，在著陸時只需要一個系統，而冲压空气涡轮機是一種可以提供緊急動力的小型可伸縮裝置，也安裝在機翼根部整流罩中。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 設計
Subsection: 內裝

最初的777內裝，稱為「波音概念客艙」，具有弧形面板、更大的頭頂行李箱和間接照明，每排座位的範圍從頭等艙的4或6個到經濟艙的10個，而在787、777-8和777-9登場前，777的窗戶是所有商用客機中最大的，尺寸為380×250毫米（15×10英寸）。客艙還設有“彈性運用空間”，可以在整個內部空間放置水、電、氣動和其他連接點，並使航空公司在調整客艙佈置時能夠快速又輕鬆地移動座位、廚房和衛生間。部分飛機還配備了供非航空用途的VIP內飾，而波音公司設計了一種可緩慢關閉的液壓阻尼馬桶座蓋鉸鏈。2003年，波音公司在777飛機上推出了客艙頂部的機組人員休息室。前半部的機組人員休息室位於主客艙上方，通过樓梯連接，設有兩個座位和兩個床位，而後半部的機組人員休息室則設有多個床位。此後，標誌性內裝已適用於其他波音廣體和窄體飛機，包括737NG、747-400、757-300和較新的767-400ER，而747-8和767-400ER更是採用比777更大、更圓的窗戶。2011年，《飛行國際》報導稱，波音公司正在考慮將777上的標誌性內裝更換為與787類似的新內裝，作為在所有波音客機上實現“共同客艙體驗”的一部分。隨著777X於2013年推出，波音公司確認將會採用787客艙元素和更大的窗戶，並於2014年發布更多細節當中包括重新設計的客艙側壁以提供更大的內部空間、隔音技術和更高的客艙濕度。法航的777-300ER，其座位數共有472個，比任何航空公司擁有的777所配置的座位數量還要多，每公里可用座位成本（CASK）約為0.05歐元，類似於水平航空的314座空客A330-200，這是其低成本、長途飛行的基準。與法國海外省的類似目的地競爭的加勒比海航空在A350-900上擁有389個座位，在-1000上擁有429個座位，而法國蜜蜂航空的A350-900擁有411個座位，在經濟艙方面設有一排10個座位，所以座位數甚至更加密集。根據法航的數據，法國蜜蜂航空的A350-900其CASK值來到0.04歐元，而後續推出A350-1000的480個座位，其CASK值又更低。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號

波音公司使用機身長度和航程這兩個特徵來定義其777型號。客運和貨運能力因機身長度而異，像是與基礎型777-200相比，777-300的機身更長。此外也定義了三個航程類別：A型市場將涵蓋國內和區域運營，B型市場將涵蓋從歐洲到美國西海岸的航線，C型市場將涵蓋最長的跨太平洋航線。A型市場將包括4,200海里（7,800公里；4,800英里）的航程、最大起飛重量為234公噸（516,000英磅）的飛機，可載353至374名乘客，並由推力為316千牛頓（71,000英磅力）的發動機提供動力；緊接著是B型市場，將配置航程為6,600海里（12,200公里；7,600英里）、單發推力為365千牛頓（82,000英磅力）、最大起飛重量為263公噸（580,000英磅），並可容納三艙等共286名乘客的飛機，是A340的競爭對手，也是A型市場基礎上的409至434名乘客量之延伸；最後將會有一個航程達7,600海里（14,100公里；8,700英里），並搭載推力400千牛頓（90,000英磅力）的發動機之C型市場飛機。當提及不同的型號時，國際航空運輸協會（IATA）編碼將777機型代號和-200或-300型號代號縮寫為“772”或“773”，而國際民用航空組織（ICAO）的飛機型號編碼系統在此情況下會在前面加上製造商的字母，例如波音的代號為“B”，因此為“B772”或“B773”。設計型號可能會在ICAO中附加一個範圍表示，例如ICAO表示777-300ER的“B77W”，IATA則表示此為“77W”，而其他例子還包括-300ER的“773ER”和“773B”。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 777-200

最初的777-200於1994年6月12日首飛，並於1995年5月15日首次交付給聯合航空公司。-200配備247公噸（545,000英磅）的最大起飛重量和推力340千牛頓（77,000英磅力）的發動機，航程為5,240海里（9,700公里；6,030英里），三艙配置可容納305名乘客，並與空客A330-300飛機相互競爭。雖然-200主要由美國國內航空公司營運，但也有一些亞洲航空公司和英國航空公司也採用該機型。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)，九個不同的-200客戶已接收了88架飛機，其中55架已投入航空服務，到2021年9月，在疫情的肆虐下，-200已全部停止服務並做封存或除役處理。2016年，聯合航空將其全部19架-200飛機的運營轉移到包括往返夏威夷在內的美國國內航線，並將經濟艙座位重新配置為每排10個來增加乘客量，另外自2019年起，波音公司從777型號製造價格清單中移除-200型號，表示已不再銷售。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 777-200ER

B型市場的777-200ER（“ER”代表增程，英語：Extended Range）最初稱為777-200IGW（增加總重），具有額外的燃油容量和增加的MTOW，可實現跨洋航線。這架飛機型號配備298公噸（658,000英磅）最大起飛重量和推力417千牛頓（93,700英磅力）的發動機，其航程為7,065海里（13,084公里；8,130英里），並與A340-300競爭。新型-200ER的售價從服役時的1.1億美元上升到2007年的1.3億美元，而一架2007年交付的777型號十年後售價為3000萬美元，甚至最舊型號的價值更是降到大約5-600萬美元，因此這樣的售價是取決於發動機的剩餘使用壽命。-200ER的發動機可以在交付時可進行降功率處理，並降低發動機推力以適用於較短航程，從而降低最大起飛重量、降低購買價格、和著陸費用，但可以重新調整為標準滿功率運作，因此新加坡航空訂購的-200ER飛機當中就有超過一半做了降功率處理。-200ER在1997年2月6日首次交付給英國航空公司，到了2018年已有338架投入航空公司服役，截至2019年 (2019-Missing required parameter 1=month!)，已全部完成來自33個客戶共422份訂單，然而到2021年9月的疫情攪局之下，不到該型號總數量二分之一的182架仍繼續營運，而大部分作封存或退役處理。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 777-200LR

777-200LR（“LR”代表遠程，英語：Long Range）是針對C型市場所製造的機型，2006年投入使用後，成為航程最長的商用客機之一。儘管該機型仍然受到ETOPS限制，但因為可以連接世界上幾乎所有機場，且保持著商業客機最長直飛航班的世界紀錄，而被波音公司稱之為「Worldliner」。截至2017年 (2017-Missing required parameter 1=month!)，-200LR的最大設計航程為8,555海里（15,844公里；9,845英里），主要用在超長途航線，例如洛杉磯到新加坡，並與現已停產的A340-500HGW和當前的A350-900ULR等類似性能的空客飛機相互競爭。-200LR與-300ER一起開發，不僅增加最大起飛重量和後貨艙中的三個可選輔助油箱，還包括延伸傾斜翼尖、重新設計的主起落架以及額外的結構強化。與-300ER和777F一樣，-200LR不僅配備延伸3.9米（12.8英尺）的翼尖部分，這架飛機還以GE90-110B1或GE90-115B渦輪風扇發動機來提供動力。第一架-200LR於2006年2月26日交付給巴基斯坦國際航空公司，而12家不同的-200LR客戶共接收了61架飛機。到2018年為止，有50架-200LR機型正在服役中，其中阿聯酋航空以擁有10架LR型飛機成為LR型的最大運營商，然而到2021年9月，在61架-200LR客機當中，剩下38架繼續服務，而有部分航機進入封存或退役階段。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 777-300

777-300於1995年6月26日在巴黎航展首次公開後，於1997年3月開始組裝，7月21日機體拼接，9月8日下線，10月16日首飛。777的設計目的是為了擴展20%客運量，包括三艙座位增加60個，達到近370個；兩艙座位增加75個，達到451個；全經濟艙座位（如747SR）最多達到550個座位。10.1米（33英尺）的延伸是由前面相當於10個窗戶距離的5.3米（17英尺），以及後面相當於9個窗戶距離的4.8米（16英尺）組成，因此總長度延長到73.8米（242英尺），比747-400長3.4米（11英尺）。它使用-200ER的171,200公升（45,200美制加侖）燃油容量和推力374—436千牛頓（84,000—98,000英磅力）的發動機，其最大起飛重量為263.3至299.6公噸（580,000至661,000英磅）。777-300具有用於滑行的地面機動攝像機和用於仰轉的機尾擦地，而擬議最大起飛重量為324.6公噸（716,000英磅）的-300X則需要一個半槓桿式主起落架。其機翼機身第44節的蒙皮厚度從-200的6.3毫米（0.25英寸）至-300的11.4毫米（0.45英寸）而受到強化，並安裝了一對疏散門。典型三艙等佈局中勞斯萊斯發動機的運行空重為155.72公噸（343,300英磅），而類似配置的-200則為139.38公噸（307,300英磅）。波音希望到2006年交付170架-300，因此到2002年為止每年生產28架，以取代早期的波音747，從而減少三分之一的燃油消耗，並降低40%的維護成本。777-300配備300公噸（660,000英磅）的最大起飛重量和推力400千牛頓（90,000英磅力）的發動機，航程為6,005海里（11,121公里；6,910英里），三艙等共可容納368名乘客。八個不同的客戶已接收了該型號的60架飛機，其中18架由PW4000提供動力，42架由RR Trent 800提供動力，然而，沒有任何-300飛機訂單採用GE90發動機是因為GE90從未在此型號上獲得認證。在2006年完成最後一架-300的交付後，截至2018年共有48架-300投入運營，到2021年9月，在所有60架-300客機當中，僅剩6架繼續服務，而大部分客機則進入封存或除役階段。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 777-300ER

777-300ER（“ER”代表增程，英語：Extended Range）是-300的B型市場版本，其更高的最大起飛重量和增加的燃油容量允許最大航程為7,370海里（13,650公里；8,480英里），而兩艙座位安排可容納396名乘客。777-300ER具有傾斜和延伸的翼尖、強化的機身和機翼以及改良的主起落架，其機翼的展弦比值為9.0。-300ER由GE90-115B渦輪風扇發動機提供動力，其最大推力為513千牛頓（115,300英磅力）而成為世界上最強大的噴氣發動機。飛行測試後，其空氣動力的改良使燃油消耗額外減少了1.4%。在0.839馬赫（555節；1,028公里每小時）、飛航空層300、溫度-59°C和232.9公噸（513,400英磅）重量下，-300ER每小時會燃燒7.8公噸（17,300英磅）燃料。空機重量為168.6公噸（371,600英磅）。在飛機配置中，在重量為216,370公斤（477,010英磅），飛航空層為350的狀態時，預計運行空重為168,560公斤（371,610英磅），在M0.84/472節（874公里每小時）的狀態下，總燃油流量約為每小時6,790公斤（14,970英磅），而在M0.87/506節（937公里每小時）狀態下則上升至每小時8,890公斤（19,600英磅）。自推出以來，-300ER一直超越競爭對手A330/340系列，成為雙噴氣發動機銷售的主要推手，而直接競爭對手包括空客A340-600和A350-1000，其中使用2台發動機的777-300ER相對於使用4台發動機的A340-600，其典型運營成本優勢約為8-9%。鑑於-300ER具有「可以省下20%燃油消耗」的優勢，多家航空公司在燃油價格上漲的情況下購買了-300ER作為747-400的替代機型。截至2015年 (2015-Missing required parameter 1=month!)，-300ER的每座每小時成本為44美元，空客A380的每座每小時成本約為50美元（每小時運營成本約為26,000美元），而波音747-400的每座每小時成本為90美元。在-300ER來到巔峰的時候，一架新飛機的價值為1.5億美元，不過到2019年，其價值就降到1,700萬美元。第一架777-300ER於2004年4月29日交付給法國航空公司，隨後在2010年的訂單量和2013年的交付量上均超過了-200ER而成為最暢銷的777型號。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)，已有784架波音777-300ER投入使用，截至2019年 (2019-Missing required parameter 1=month!)，-300ER的交付數量總計來到810架，還有34架未完成，雖然到2021年9月經歷嚴峻的疫情，但在827架-300ER客機當中，仍有703架維持營運，而少部分做封存或退役處理。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 777F貨機

777貨機（777F）是雙噴氣機的全貨機版本，與-200LR具有相同的功能，包括機身、發動機和燃油量。在最大有效載荷量為103,700公斤（228,700英磅）（類似於波音747-200F的110,000公斤（243,000英磅））的狀態下，其最大航程為9,750海里（18,060公里；11,220英里），或是在最大有效結構載荷量狀態下的4,970海里（9,200公里；5,720英里）。777F還配備了一個新的區域，包括剛性貨艙前方的四個商務艙座椅、完整的主甲板通道、舖位和廚房。與老式貨機相比，由於777F有望提高運營經濟性，航空公司已將此視為波音747-200F、麥道DC-10和麥道MD-11F等貨機的替代機型。第一架777F於2009年2月19日交付給法國航空公司，在9年後共有202架飛機完成交付後投入使用，到2021年4月，777F已累計來自25家客戶的247架確認訂單和45架選擇權，同年9月，有208架777F完成交付，其中有207架投入載貨服務，而有1架在2020年事故中報廢。在2000年代，波音開始研究將777-200ER和-200客機改裝為貨機，名稱為777BCF（Boeing Converted Freighter，直譯：「波音改裝貨機」），並與聯邦快遞航空、联合包裹服务航空和通用電氣資本航空服務等多家航空公司進行討論，以提供777BCF項目的啟動訂單。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 777-300ER(SF)特別貨機

波音公司在2018年7月研究777-300ER改裝成貨機的構想，瞄準需要更大貨運容量的市場，而不是777F的重貨物市場。在考慮了-200ER P2F計劃後，波音仍希望在秋季之前完成其研究，是因為從2020年起用777X取代老化的-300ER。新製造的777-300ER可能會將交付率維持在每月5架，以彌補777X交付之前的生產缺口。在已交付的811架777-300ER和2019年10月之前交付的33架中，通用電氣資本航空服務公司（GECAS）預計到2030年將有多達150-175架訂單，其四到五個月的轉換成本約為3500萬美元。2019年10月，波音和以色列航太工業公司（IAI）共同推出777-300ERSF客改貨機改裝計劃，GECAS訂購了15架飛機外加15架選擇權，成為首個市場推出的777貨機改裝計劃。2020年6月，IAI從GECAS接收第一架需要改裝的777-300ER客機，GECAS則在同年10月宣布卡利塔航空成為2023年開始的啟動運營商。雖然因為2019冠狀病毒病疫情造成-300ERSF的預定交付時間延遲至2024年，但在2023年3月24日完成-300ERSF的首飛。改裝後的飛機，其最大有效載荷量為101.6公噸（224,000英磅），航程為4,500海里（8,300公里；5,200英里），並與777F共用艙門孔徑和機尾位置。它的貨物容量為819立方米（28,900立方英尺），比777F多出164立方米（5,800立方英尺），大約多25%的空間，並可容納47個96 x 125英寸標準托盤（P6P），比777-200LRF和747-400F分別多出10個和8個。在封住窗戶、停用客用艙門、機身和地板加固以及安裝主甲板貨艙門的情況下777-300ERSF的體積比747-400BCF多了15%。到2023年3月，IAI總共收到60多個訂單，並完成為AerCap改裝的777-300ER首飛。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 777X

777X將配備新型GE9X發動機和帶折疊翼尖的新型複合材料機翼，並在2013年11月推出777-8和777-9兩種型號。777-8可容納384名乘客，航程為8,730海里（16,170公里；10,050英里），而777-9可容納426名乘客，航程超過7,285海里（13,492公里；8,383英里）。777-9於2020年1月25日首飛，最初預計交付時間為2022年或2023年，後來推遲到2025年，另外還提出了更長的777-10X、777X貨機和777X BBJ型號版本。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 政府及企業

政府和私人客戶已購買了777的多個版本，儘管有些飛機也被提議用於其他軍事用途，但主要用於搭載重要貴賓，包括行政專機。777公務機（777 VIP）是出售給企業客戶的777波音公務機版本，波音公司已收到基於777-200LR和777-300ER客機型號的777 VIP飛機訂單，並由第三方承包商安裝私人飛機客艙，而這些訂單可能需要3年時間才完成。KC-777是777的擬議加油機版本，在2006年9月波音公司宣布，如果美國空軍（USAF）需要比KC-767更大的加油機，更能夠運輸更多貨物或人員，波音將生產KC-777，然而在2007年4月，根據美國空軍的KC-X計劃，波音提供了基於767的KC-767高級加油機，而不是KC-777，以取代較小的波音KC-135「同溫層加油機」，只不過波音官員稱KC-777更適合相關的KC-Z計劃，以取代寬體麥道KC-10加油机。2014年，日本政府決定採購兩架777-300ER作為天皇和首相的官方航空運輸機，該飛機由航空自衛隊運營，呼號為“日本空軍一號”，於2019年投入使用，取代了兩架747-400。日本國防部特別選擇777-300ER是因為與之前的747機型有類似的功能，除了作VIP運輸外，還用於執行緊急救援任務。777飛機正在或曾經擔任加蓬（VIP配置的777-200ER）、土庫曼斯坦（VIP配置的777-200LR）和阿拉伯聯合酋長國（由VIP配置的777-200ER和777-300ER）等國家的官方政府運輸機。拉菲克·哈里里在重新擔任黎巴嫩總理之前，他就購買了一架777-200ER作為官方交通工具。印度政府購買了兩架印度航空777-300ER並將其改裝為印度空軍運營的VVIP運輸機，呼號為「印度航空一號」，於2021年投入使用，並取代印度航空擁有的747飛機。2014年，美國空軍研究了採用改良型777-300ER或777-9X來取代作為「空軍一號」的波音747-200飛機的可能性。儘管美國空軍更喜歡四引擎飛機，但是他們認為現有飛機是在767剛剛通过ETOPS認證時購買的，且幾十年後，777和其他雙噴氣飛機建立了與四噴氣飛機相當的性能水平，因此最終決定放棄777，而選擇波音747-8作為下一個總統專機。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 型號
Subsection: 試驗

波音公司已在兩個研發項目中使用了777飛機。第一個項目是與勞斯萊斯和通用電氣合作研發的靜音技術演示器（QTD），以開發和驗證發動機進氣和排氣改裝，包括隨後在737 MAX、747-8和787系列中使用的鋸齒形引擎蓋，其測試於2001年和2005年進行。另一個計劃是“ecoDemonstrator”系列，旨在測試和開發減少航空對環境影響的科技和技術，該計劃於2011年啟動後，首架ecoDemonstrator專案飛機於2012年首飛，此後，波音公司與一系列工業合作夥伴合作，並使用各種機身來測試各種技術。截至2022年，777已在該專案被使用過3次，其中一次是777F於2018年執行世界上首次使用100%永續航空燃料（SAF）的商業客機飛行，而另一次是2022年將於777-200ER作測試，預計到2024年完成。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 運營商

接收波音777飛機最多的客戶是阿聯酋航空、新加坡航空、聯合航空、ILFC和美國航空。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)，阿聯酋航空是777客機最大的航空公司運營商，也是運營所有777機型的唯一客戶，包括-200、-200ER、-200LR、-300、-300ER和777F，其中包含一架作為第1,000架777的-300ER客機，在2012年3月的工廠揭幕典禮後交付給阿聯酋航空作為該航空公司的第102架777。自2014年1月以來，由於缺乏主要的二手市場，僅有一些廉價航空公司、包機航空公司和ACMI運營商在進行交易，因此777-200ER的價值下降了45%，比空中巴士A330和波音767的30%還要快。2015年，時任達美航空董事長兼首席執行官理察·安德森表示，有人以不到1000萬美元的價格向他提供777-200飛機。為了保持成本效益，運營商以每架1000萬美元左右的價格密集化經營777，例如酷航的雙艙等-200就擁有402個座位，而國泰航空在區域服務上將777-300的經濟艙3-3-3座位佈局改為3-4-3佈局，這樣就能增加到396個座位。不過在2017年，777經典飛機型號的主要客運服務即將結束，當中有43架經典777飛機（佔整個777機隊的7.5%）已經退役，其機齡範圍從3年到22年不等。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)，共有1,416架所有型號的777飛機在航空公司運營，包括阿聯酋航空（163架）、聯合航空（91架）、法國航空（70架）、國泰航空（69架）、美國航空（67架）、卡塔爾航空（67架）、英國航空（58架）、大韓航空（53架）、全日空（50架）、新加坡航空（46架）以及擁有該型號飛機較少的其他運營商。雖然在2021年9月遭遇嚴峻的疫情期間，剩下1,176架777仍在服役中，但是到2023年8月，隨著全球疫情趨緩，波音777的營運數量回升到1,301架。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 運營商
Subsection: 訂單和交付

截至2018年底，777飛機總共超過2000架訂單。截至2024年9月 (2024-09)的訂單與交付情況。截至2024年9月30日 (2024-09-30)的訂單和交付情況。 and deliveries 订单 交付截至2024年9月30日 (2024-09-30)的訂單和交付情況。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 展出的飛機

第一架波音777-200原型機B-HNL（原註冊編號：N7771）於2018年中期退役，當時有媒體報導稱該飛機將在西雅圖飛行博物館展出，但該博物館隨後對此予以否認。2018年9月18日，國泰航空和波音公司宣布將B-HNL捐贈給位於亞利桑那州圖森附近的皮馬航空航天博物館，並作永久展示。這架飛機於1994年製造，並在與波音公司合作六年後交付給國泰航空服役18年。前大韓航空所屬客機，註冊編號為HL7531的波音777-200ER，其前機身部分和駕駛艙已安裝在東園科學技術大學校，作為航空航天領域培訓學生的教育設施。駕駛艙以及頭等艙和經濟艙的部分客艙被保留，而前貨艙則被改造成會議區，並於2022年10月安裝完成。
Title: 波音777 (Boeing 777)
Section: 意外事故

截至2024年5月 (2024-05)，777已發生31起航空事故和事件，包括8起全機損毀事故（飛行中5起和地面3起）總共造成541人死亡以及3起劫機事件。2001年9月5日，第一起涉及雙發噴氣式飛機的死亡事故發生在美國丹佛國際機場，一架英國航空飛機在加油時發生的火災事故，造成一名地勤人員嚴重燒傷。事後發現，該飛機的下翼板和發動機外殼遭受火災損壞，但後來經過修繕後恢復使用。第一起全機毀損事故發生在2008年1月17日，一架配備勞斯萊斯遄達895發動機的777-200ER，從北京飛往倫敦的英國航空38號班機，在距希思羅機場27L跑道頭約300米（1,000英尺）處墜毀，並滑向跑道入口，這起事故雖然造成47人受傷，但無人死亡。撞擊後發現起落架、翼根和發動機嚴重毀損，其事故原因出自於飛機燃油中懸浮的冰晶堵住燃油熱交換器（FOHE）。2008年晚期，遄達895發動機還發生了另外兩起輕微的瞬時推力損失事故，而事件調查人員發現這些也是由於燃料中的冰晶堵塞FOHE而造成的，因此燃油熱交換器之後被重新設計做改良。第二起全機毀損事故發生在2011年7月29日，一架預定執行埃及航空667號班機的777-200ER在開羅國際機場登機口停靠時駕駛艙突然起火，機上人員隨即進行疏散，但無人受傷，而機場消防隊也立刻將熊熊大火撲滅。起火事故後這架飛機因遭受結構式、高溫和濃煙損壞而被報廢，而調查人員將調查重點放在駕駛艙機組氧氣系統中的電纜和供應軟管之間可能存在的短路問題。第三起全機毀損事故發生在2013年7月6日，一架執行韓亞航空214號班機的777-200ER在舊金山國際機場著陸時墜毀。飛機被大火燒毀之前，機上307名倖存乘客和機組人員已撤離，但兩名未繫安全帶的乘客在墜機事故中從飛機上彈出窗外而當場死亡，在事故發生六天後，有一名乘客因傷重不治而成為這起空難事故的第三名死者，因此這起事故成為波音777自1995年投入使用以來發生的首起空難事故。在2014年6月公布的官方事故調查報告中說明該飛行員在最後進場時犯下20到30次失誤，而韓亞航空飛行員培訓和波音公司複雜飛行控制系統文檔中的缺失也被認為是造成這起空難事故的原因之一。第四起全機毀損事故發生在2014年3月8日，一架載有227名乘客和12名機組人員的777-200ER客機在執行從吉隆坡飛往北京的馬來西亞航空370號班機途中據報失踪，空中交通管制部門最後報告該班機的位置是在南海上空。飛機搜尋工作開始後，馬來西亞總理於2014年3月24日宣布，經過對新衛星數據的分析，現在“毫無疑問地”認為該班機已在印度洋墜毀，無人生還。這起事故原因尚不清楚，但馬來西亞政府於2015年1月宣布這是一起空難事故，美國官員認為，最可能的原因傾向於370號班機駕駛艙內的某個人重新設定飛機的自動駕駛儀，使其向南穿越印度洋。2015年7月29日，在西印度洋的留尼旺島上發現了一個物品，後來被確認為飛機仍然失踪的襟翼。第五起全機毀損事故發生在2014年7月17日，一架777-200ER從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的馬來西亞航空17號班機，在飛越烏克蘭東部時被防空導彈擊中，在半空中解體並墜毀，造成機上298人（283名乘客和15名機組人員）全部遇難，成為涉及波音777的最嚴重墜機事故，這起空難事故隨後被證實與該地區正在進行的顿巴斯战争有關。根據荷蘭安全委員會和聯合調查小組在2018年5月公布的正式結論，荷蘭和澳大利亞政府認為俄羅斯應對部署的“山毛櫸”導彈系統，在親俄分裂主義者控制的領土上擊落這架客機。第六起全機毀損事故發生在2016年8月3日，一架777-300的阿聯酋航空521號班機在迪拜機場降落時墜毀並起火。初步調查表明，飛機當時正試圖在強烈風切下降落，在機輪著陸到跑道後不久，飛行員啟動重飛程序，然而油門較晚啟動，因此飛機最終在起落架正在收回時腹部著地，導致一台發動機分離、飛機失控並墜毀起火。事故發生後雖然機上300人沒有乘客傷亡，但一名機場消防員在救火中殉職，其飛機的機身和右翼因猛烈火勢造成嚴重毀損，導致這架飛機最終無法修復而報廢。第七起全機毀損事故發生在2017年11月29日，一架新加坡航空777-200ER客機在新加坡樟宜機場被牽引時發生起火。一名飛機技術人員是機上唯一的乘客並安全撤離，隨後這架飛機因高溫造成嚴重毀損而報廢。2020年7月22日，一架埃塞俄比亞航空777F客機在上海浦東國際機場貨運區發生另一起火災，這架飛機同樣也因高溫造成嚴重毀損而報廢，並成為第八起全機毀損事故。2021年2月20日，一架777-200的聯合航空328號班機，其右舷發動機發生故障，隨後整流罩和其他發動機零件在丹佛郊區上空發生脫落，因此機長見狀後立即宣布進入緊急狀態並返回丹佛機場降落。在進行正式調查之前，立即為該飛機做了檢查，並發現右舷發動機的兩個風扇葉片折斷而造成這起事故的發生。事後波音公司建議先暫停放飛所有128架配備普惠PW4000發動機的運營中777飛機並做詳細檢查，而一些國家還限制配備PW4000發動機的777飛機在其境內飛行。這起事故也追溯回2018年，當時從舊金山飛往夏威夷的聯合航空1175號班機也曾因為執行航班採用相同發動機的777-200而發生類似問題。2024年5月21日，一架波音777-300ER執飛新加坡航空321號航班由英國倫敦希斯羅機場飛往新加坡樟宜国际机场，在安达曼海靠近缅甸上空遭遇嚴重湍流，于當地時間15點45分緊急迫降在泰國曼谷機場。机上有30人受傷，1人不治身亡，这是涉及波音777-300ER机型的首起有人死亡的事故。2024年9月1日，一架波音777-300客機執飛日本全日空（ANA）航空原訂於從沖繩縣那霸機場飛往東京羽田機場的航班時，在正式起飛準備升空時機身卻突然不斷竄出濃濃白煙，於是緊急暫停起飛。機上約500名乘客，幸而並未造成任何人員傷亡。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: abstract

波音737是一款中短程、雙引擎窄體噴射客機，原本是波音707和波音727的衍生機型，為一款低操作成本的短程民航機，至今發展出14個型號。波音737的構想始於1964年，首架波音737-100於1967年首飛，1968年2月投入服務。-200型於同年四月亦投入服務。在1980年代，波音著手研發737「經典型」的-300、-400和-500。波音737經典型不但增加了載客量，還採用較先進的CFM56渦輪扇發動機等設備。在1990年代，波音公司開始研發737「新世代」，改良措施包括重新設計機翼，先進的駕駛設備，及全新的客艙。波音737新世代有七種型號：-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900和-900ER，並設有商務機型BBJ。波音737是民航界史上最暢銷的客機之一，主要生產線是在華盛頓州的波音倫頓廠房。許多航空公司訂購737，來取代舊式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要競爭對手是空中巴士A320。波音737的成功，從此數據可以得知：平均每秒鐘有1,250架波音737正在飛行，每五秒就有一架進行起降。波音737型客機的生產量已達1萬架，是當今全球生產數量首達1萬架的商用噴射機型，打破金氏世界紀錄。波音公司（Boeing）在當地時間2018年3月13日發布的新聞稿指出，第1萬架的波音737型客機（N8717M），是撥交給美國西南航空公司（Southwest Airlines）的波音737 MAX 8。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 發展
Subsection: 初始設計

在1960年代初期，窄體客機市場上已有BAC 1-11、DC-9和福克F28的競爭，且銷售不錯。在1964年5月11日，波音展開新飛機的研發工作，打算推出一款載客量50-60人的客機，航程50-1000英里。這款客機的設計名為波音737。當時市場上有三家主要航空公司仍未訂購短程客機，分別是美國東方航空、聯合航空和漢莎航空，波音希望在取得他們的訂單後才展開研製工序。不久傳來了一個壞消息，東方航空訂購DC-9，而漢莎航空則要求波音確實開發737，否則將會訂購DC-9。1965年2月19日取得漢莎航空的21架737訂單，這是波音首次未獲國內訂單前先獲國外公司的訂單，使波音737的開發工作得以順利進行。在漢莎航空的堅持下，波音決定把737載客量提升至100人。當同類型競爭對手逐一取得適航證後，波音737仍在構思中。波音737的結構和系統有60%與727相同，甚至廚房和座椅都可以互換，尤其是一排六個座位的佈置為737的優勝之處，它的對手一排只夠容納五個座位。737的最初設計是比波音727少一具引擎，採用T型尾翼，引擎放在機尾。喬·薩特則將引擎移至機翼下方，以減輕機體結構並簡化客艙每排六個座位的排佈。引擎的吊舱直接置于机翼下方而无需派龙，使得起落架缩短，从而降低机身与地面的间距，方便乘客和行李登机。同样由于这个原因，无论哪一代的波音737都只能把主起落架收入暴露于空气流中的机腹凹坑内，这种设计阻力较大，但是质量较小。引擎移至機翼下方也使得尾翼移至機身後方而非使用T型尾翼。許多懸吊引擎的設計皆在風洞中進行測試，而且適合高速飛行的最佳形狀被發現是一個相對較寬、填充機翼和吊艙頂部之間所組成的狹窄通道，尤其是朝向外側的一邊的。提議的翼型取自波音707和727，但相對更厚，修改引擎吊艙附近的機翼片段取得了在高馬赫數下潛在的阻力降低。引擎採用普惠JT8D-1低旁通比發動機，提供14,500 lbf（64 kN）的推力。飛機機身為鋁合金半單殼式結構，主要的機身朋架為鍛造合金。機尾為鋁合金懸臂多樑結構，水平尾翼採用可變傾角設計。方向舵以兩具液壓制動器操作。可是737並不設有放油系统。波音737客机的货仓无论哪一代都不能容纳LD3航空集装箱，原因在于波音737在设计中沿用了波音707的机舱截面，而且当时并无LD3航空集装箱。該飛機的概念設計在1964年10月美國航空運輸協會維修及工程會議上由首席專案工程師傑克·斯坦因納展示，對其高升力裝置的詳細闡述引發了對維護成本及簽派可靠性的擔憂。1965年4月5日，波音宣佈接獲聯合航空的40架訂購。聯合航空希望飛機能夠稍長一點，因此波音決定把機身延長1.93米，成為737-200，而較短的機型則為737-100。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 發展
Subsection: 測試及投產

取得漢莎航空和聯合航空的訂單後，波音便開始建造6架737原型機，首架於1966年12月出廠，1967年4月9日處女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦於同年8月8日首航。六架737完成了1,300小時的飛行測試後，在12月15日取得美國聯邦航空局的適航證。此外，737亦取得CAT II的惡劣氣候下自動降落認證。最初737的生產線是在西雅图波音機場進行，因為倫頓廠房用作生產707和727。在1970年底生產了271架後，才把生產線搬至倫頓廠房。首架737於1967年12月27日交付給漢莎航空。737在營運初期有落地性能不佳的問題，是因為沿用與727相似的發動機反推力裝置，波音於1968年與廠商修改發動機反推力裝置，由原本的貝殼型折流板改用類似DC-9的桶型折流板設計，同時波音亦為改交付的737推供改裝套件。另一個問題是737在高速飛行時機翼阻力過高，結果波音把機翼吊艙的整流罩延長1.5米，改善流經襟翼與縫翼的氣流。在面對DC-9的競爭下，737的銷情未如理想，波音轉而向歐美以外不少尚未決定購買何種短程客機的航空公司推銷，在這個背景下開發了先進型737-200。波音把前緣縫翼增大並重新設計襟翼，增加升力和降低失速和進場速度，以縮短落地跑道距離；安裝防滑自動煞車系統，採用推力達15,500磅力的普惠JT8D-15發動機，将原本连接机身与垂直尾翼的HF天线改短并改到垂直尾翼后方，最大起飛重量增至115,000磅，新型号被称为737-200Adv（Advanced，先进型）。737-200先進型的優秀性能使其訂單大幅上升，737的總訂單突破1,000架。隨後波音推出了737-200C（Combi，客货混装型）和200QC（Quick Change，客貨运快速轉換型），但反應一般，前者共生產了96架，後者僅2架:24-27。后来737-100及200被统称为737OG（OriGinal）系列。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 發展
Subsection: 經典型737

第二代737，也称737CL（Classic），始於1979年，當時波音希望除了增加飛機的載客量和航程，現代化的性能和航電系統外，還需要維持與第一代的共通性。1980年的范堡羅航展中，波音首次發佈737-300的初步性能資料。新的737採用CFM56-3系列高旁通比渦扇發動機，相比起JT8D，CFM56更省油和更寧靜，可是直徑較大，與地面保持的空間不足，於是便把發動機放在機翼前方，發動機配件移至吊艙兩側。新的737-300與737-200有70%的共通性，機翼作出了改良，並延長了機身2.87米，翼尖和翼展分別增加了9英寸和1尺9英寸:128以增加客貨運載量。駕駛艙除可以选用传统座舱外，也可选择运用于波音767的玻璃座舱:10。首架737-300於1984年2月24日首飛，並與另外兩架737-300展開長達9個月的適航認證測試:12-13。波音737-300接獲大量來自國內的訂單，擊敗了當時只能提供JT8D引擎升級版的MD-80。1986年6月波音宣佈展開研製737-400，機身比737-300長3公尺，載客量提升至170人:7，首飛於1988年2月19日，經過7個共500小時的適航認證測試後，首架於1988年9月15日交付給皮埃蒙特航空（该公司后被全美航空收购）。由於市場需要一款直接取代737-200的客機，於是波音便推出737-500。737-500的載客量較少，但續航距離更遠，比737-300更具經濟效益，機身比-200型長0.48公尺，最多可載132人。發動機採用CFM56-3，比-200型的普惠JT8D引擎節25%燃油。737-500的啟動客戶為西南航空，於1987年訂購20架，首飛於1989年6月30日，由一架原型機執行375小時適航認證測試後，首架於1990年6月30日交付。737-500成為了部分俄羅斯航空公司的偏愛機型，例如俄罗斯北方航空、西伯利亞航空和俄罗斯国家航空都引進二手737-500來取代蘇製客機。自新世代737-600/700/800/900推出後，737-300/400/500被稱為經典型737。近年燃油價格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦連天，光是燃油的支出，已由2000年所佔的15%收入增加至2008年的40%。因此航空公司便把經典型737退役來縮減機隊規模，或者訂購737NG或A320系列取代他們。2008年6月4日，聯合航空宣佈把旗下的經典型737退役，由結業的子公司泰德航空的空中巴士A320取代。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 發展
Subsection: 新世代737

受到空中巴士A320系列的競爭，在1991年波音開始研製一款現有737的升級版客機。與潛在客戶會面後，波音在1993年11月17日宣佈研製新世代737（Next Generation），包括737-300X/400X和500X，亦即為為後來的737-600/700/800，在1997年增加737-900，與上一代飛機擁有高度共通性。波音重新設計了737NG的垂直尾翼，737NG擁有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面積增加了25%，燃油負載量增加30%，採用新式、寧靜和更具燃油效益的CFM56-7B發動機。這些改良設計使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能夠飛越任何一塊大陸。航空公司能選擇能載更多燃油的高起飛重量型，及能按需求選用設有翼尖小翼的737NG。737NG的駕駛艙航電系統進一步現代化，客艙仿照波音777的客艙改良，包括更大的曲面和手提行李舱（2011年起所生产的波音737NG开始启用天空內飾），後來波音757-300亦採用這些設計。首架737-700於1996年12月8日出廠，這是第2,843架737，首飛於1997年2月9日。首架737-800於1997年6月30日出廠，首飛於1997年7月31日。737NG家族中最細的型號，737-600於1998年1月22日首飛，8月18日取得適航證。波音共製造了10架原型機用測適航測試，包括3架-600、4架-700和3架-800。為了滿足高爾航空的需求，在2004年波音推出了短場性能的737NG，改善了起飛和落地性能，能在跑道較短的機場升降。航空公司能選擇是否採用這設計，而這設計更成為737-900ER的標準設計。新的CFM56-7系列進化型發動機能節省1%燃油量，而新的飛機設計亦能節省1%燃油量。2010年，波音提供了新的內裝設計，採用787的天空客艙，增加頭頂空間和採用LED動態照明，手提行李舱的空間亦有所增加。此外，天空客艙設計亦使機艙噪音減少2-4分貝。首架採用這設計的飛機於2010年第四季交付給杜拜航空。馬來西亞航空、TUIfly和大陸航空均有採用這設計。2005年，波音公司在中国大量销售了737-800，2011年后更多的天空客舱设计的737-800进入中国民航机队。目前中国南方航空、深圳航空、厦门航空分别有规模不等的新型737机队。。2006年5月13日波音交付第5,000架737給西南航空，第6,000架於2009年4月交付給挪威航空。以往空中巴士A320的銷量一直比737好（包括A318和A321對應的B717和B757），但由於737家族的延伸 和自投產以來已有不少航空公司使用，使幾近年737的年銷量比A320好。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 發展
Subsection: 737 MAX

自2006年起，波音已經開始討論用一種延續波音787的簡潔設計(內部稱爲"波音Y1") 的飛機來取代737。 但最終決策被推遲至2011年。在2010年，空中巴士開始了裝配有新引擎的空中巴士A320neo，新引擎能夠提高燃油效率和運營效率。空巴預計新飛機於2016年投入服務。這項決策獲得了多間航空公司的積極回應，它們亦開始下單訂購這種新飛機。 來自航空公司追求燃油效率的壓力迫使波音升級737：裝配新引擎（而非波音Y1設計）。 2011年8月30日，公司董事會批准了737 MAX項目。波音聲明737 MAX將會比現有的空巴A320省油16%，比A320neo省油4%。 波音預計737 MAX的航程將會趕上或超越A320neo。 第一架737 MAX 8于2015年12月8日下线，2016年1月29日上午9时46分从伦頓机场起飞，然后于中午12时33分降落在波音机场，完成历时两小时47分的首次飞行。项目預計於2017年交付。新家族將擁有5種型號：737 MAX 7（波音737-700延长）、737 MAX 8（波音737-800延长）和737 MAX 9（波音737-900ER延长）， 分别基于波音新世代737和波音经典737銷量最好的几款型號。另外還有專為LCC開發的 737 MAX 200以及對抗A321neo的737MAX10。一開始，除美國航空外的737 MAX客戶並未被披露。2011年11月17日，波音公佈了其他兩家客戶的名字：印尼獅航、Aviation Capital Group。同時，波音公佈了9家用戶簽訂了700架737 MAX的意向購買協議。 2011年12月13日，西南航空宣佈它們將會是737 MAX的啓動用戶：150架訂購協議與150架選擇權。 2011年12月，波音已經有13家客戶的948架737 MAX的意向和確認訂購協議。2012年1月底，挪威航空快線宣佈了100架737 MAX的訂單，同時也訂購了22架波音737-800和100架空巴A320neo。這是歐洲的航空公司第一次訂購737 MAX。訂單價值共計114億美元。2012年7月，維珍澳大利亞宣佈訂購23架MAX飛機。 該月稍晚些時候， Air Lease Corporation (ALC)宣佈了75架737 MAX的訂單。 2012年7月12日，美國聯合航空宣佈了100架737 MAX的訂單和50架737-900ER的訂單，總價值148億美元。並於2017法茵航展時改為737MAX102012年7月下旬，墨西哥國際航空宣佈訂購90架737 MAX 8飛機。 2012年8月，新加坡航空子公司勝安航空宣佈訂購31架737 MAX 8和23架737-800飛機。 2012年9月，愛爾蘭的航空租賃公司Avolon宣佈確認訂購10架737 MAX 8，5架737 MAX 9和10架新世代737-800。2012年10月1日，高爾航空確認了60架737 MAX 8的訂單。 10月3日，美國/愛爾蘭的飛機租賃公司GECAS確認75架737 MAX 8訂單和10架737-800訂單。  同一天，一家匿名航空公司宣佈了22架737 MAX 8的意向訂單。 2012年10月11日，阿拉斯加航空宣佈確認50架737訂單：20架737 MAX 8，17架737 MAX 9，和13架新世代737-900ER。  2012年10月30日，俄羅斯Aviation Capital Services宣佈了35架波音737 MAX的意向訂單。2012年11月4日，科威特ALAFCO確認了20架波音737 MAX 8訂單。 2012年11月5日，墨西哥國際航空確認了購買90架737 MAX 8和9的訂單，其中購買60架，選擇權30架。 2012年11月14日，勝安航空確認了54架波音737系列的訂單：31架737 MAX 8和23架737-8002012年12月6日，冰島航空宣佈12架737 MAX的意向訂單（8架MAX 8和4架MAX 9）。2013年1月2日，航空租賃公司Aviation Capital Group (ACG)確認了60架737 MAX的訂單（50架MAX 8和10架MAX 9） 這筆訂單之後，波音737 MAX家族的訂單超過了1000架的里程碑。2013年2月1日，美國航空確認了它們的100架737 MAX 8訂單  2012年2月13日，冰島航空確認了12架737 MAX的訂單，之後又增加至16架（9架MAX 8和7架MAX 9）。 4月9日，土耳其航空宣佈計劃購買50架737 MAX（包括50架MAX 8和10架MAX 9），並於5月14日確認。2013年5月15日，西南航空訂購30架737 MAX 7，並成爲了MAX 7的啓動客戶。藉此，西南航空共擁有180架737 MAX訂單。 2013年5月31日，TUI Travel PLC宣佈意向購買60架737 MAX飛機，但未知其中包括多少MAX 8和MAX 9。 TUI Travel的股東於7月10日批准了這一訂單，並且披露了它們計劃接收40架MAX 8和20架MAX 9。 2013年6月17日，天馬航空宣佈訂購未知數量的737 MAX飛機，並成爲了日本第一間對這款飛機感興趣的航空公司。 2013年6月19日，飛機租賃公司CIT集團確認訂購30架MAX 8飛機。 同日，Travel Service Airlines意向訂購3架波音737 MAX 8。2017年5月首架出廠的飛機已在西雅圖波音公司總廠交付給馬印航空(Malindo Air)，並領先世界其他航空業者投入商業運轉。另外，2017法茵航展中，波音公司拿到了340多架的737MAX10訂單。由於波音737MAX型客機有安全缺陷，因2018年10月29日印尼獅子航空610號班機空難以及2019年3月10日的埃塞俄比亞航空302號班機兩場空難，其間隔時間尚不到半年，因此多國自2019年3月11日開始下令停飞波音737MAX所有型號。截至3月13日，已交付的波音737MAX所有型號已被全球各持有国禁飛。2020年6月29日，美国联邦航空管理局发表声明表示，一架波音737 MAX自华盛顿州西雅图的波音机场起飞，並进行数小时的首轮飞行测试；同年11月17日，聯邦航空總署解除波音737 MAX的禁飛，批准該機型的飛機復飛。最早实施禁飞的中国民用航空局，于2021年12月2日给出适航许可。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 型號
Subsection: 第一代737（737初代）

=737-100長28.63米，於1967年4月9日首飛。737-100的機身橫切面和駕駛艙外貌與波音707和727相同，同樣採用普惠JT8D發動機，但取消了飛航工程師一職。漢莎航空為此型號的最大客戶，在1965年3月15日簽訂合同，訂購至少21架737-130，並在1967年2月24日提升至24架，但在1968年8月5日減至22架。首架交付給漢莎航空的737-100，於1968年2月開始投入商業飛行。波音737誕生在空運市場快速增長的年代，由於-200型的載客量比-100型多30人，航空公司寧選購載客量較多的-200型，因此只生產了30架:19，最後一架在1969年10月交付給馬來西亞-新加坡航空（後來，有關客機歸予新加坡航空）。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 型號
Subsection: 第一代737（737初代）

=737-200是737-100的機身加長型，啟動客戶為1965年訂購的聯合航空，首架飛機於1967年6月29日出廠，1968年投入服務。後來波音對737-200作出一系列改進，包括改用推力較高的引擎、引入自動煞車、更佳的空氣動力學的設計、能載更多燃料和續航距離更遠:41，這些新設計成為737-200 Adv（Advanced，先進型），啟動客戶為全日空，於1971年5月20日投入服務。波音亦提供客貨轉換型737-200C，可以改裝為客機或貨機，而737-200QC（Quick Change，「快速轉換」之意）更可以作快速改裝。最後一架737-200於1988年8月交付給廈門航空，型号Boeing 737-25C(Adv)，注册号B-2524，当时采用中国民航涂装。。目前大部分737-200服役在二、三等航空公司和發展中國家，由於高耗油量、噪音問題（儘管大部分JT8D引擎已裝有降噪装置）和相對的日漸上升的維修成本，這些飛機逐步被淘汰。737-200有一項重要性能而其它同類型飛機沒有的，是能夠安裝一種類似滑橇的鼻輪折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻輪揚起的異物損害機身和起落架。目前北方航空、第一航空、加拿大北方航空和伊努伊特航空均有使用這款飛機。許多年來，阿拉斯加航空使用這款飛機以配合州內許多未完善的跑道。由于后来完整的跑道设计逐渐取代碎石跑道，该设计最终随波音737-300首飞而取消。美國空軍也曾購買了19架737-200（軍用型號稱為波音T-43）作為導航教練機，後來不少被改裝作普通的客貨運輸用途，亦有一架改裝為NT-43A雷達測試機。首架T-43於1973年7月31日交付，最後一架在1974年7月19日交付。印尼空軍訂購了3架改裝過的737-200，稱為波音737-2X9監視者，主要用作海岸偵察和運輸用途，於1982年5月至1983年10月間交付。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 型號
Subsection: 第二代737（737经典型）

=737-300於1981年開始研發，標準載客量為128人，啟動客戶為首先為全美航空和西南航空。-300型的生產線至1999年才結束，最後一架737-300於1999年12月17日交付給新西蘭航空，這亦是最後一架第二代的737客機。目前部份737-300的改裝為貨機。洛克希德马丁公司把其737-300的機鼻改裝成F-35戰機機鼻和F-35的駕駛艙，用作測試F-35的航電系統。2008年12月，西南航空把旗下的737-300配上与737-700的航電系統，以增加與737-700的共通性和支援所需導航性能。和上一代波音737-200不同的是，从这一代波音737起原选装于737-200的滑橇式鼻轮折流板被取消。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 型號
Subsection: 第二代737（737经典型）

==737-300的加装翼尖小翼版本。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 型號
Subsection: 第二代737（737经典型）

=737-400為737-300的加長型號，於1985年開始研發，主要配合包機航空服務的需要。皮埃蒙特航空是此型號的啟動客戶，於1986年訂購25架，首架於1988年投入服務。最後一架737-400於1998年交付給捷克航空。737-400F並不是波音公司正式生產的型號，而是由737-400改裝為全貨機的型號。阿拉斯加航空是首家航空公司改裝成貨機型，能裝上10個托盤。阿拉斯加航空亦把5架737-400改裝為客貨混合型737-400Combi。原先四十架737-400被交付時，其引擎未經過空中實際測試，僅做過地面的風向測試和風洞測試，導致引擎有瑕疵。直到發生英倫航空92號班機空難後，國際飛航協會強硬要求所有的引擎被裝配以前都要進行空中實際測試至少三次，交機時將此份報告一併隨貨與買家。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 型號
Subsection: 第二代737（737经典型）

=737-500在1987年研發，首飛於1989年6月30日，1990年交付給西南航空後投入服務。雖然機身只比737-200長0.5米，但續航距離較長，而此機型也是737-200的直接替代型號，最多可載132人。俄罗斯的一些航空公司（如S7航空、北俄罗斯航空）使用737-500替换老旧的苏製客机。最後一架737-500於1999年7月26日交付給全日本航空。737-500的替代机型是737-600，但后者的产量较前者更少。
Title: 波音737 (Boeing 737)
Section: 型號
Subsection: 第三代737（737新世代）

=737-600是737-500的直接替代型號，亦有意取代淘汰中的DC-9。北歐航空於1995年訂購此型號，成為啟動客戶，首架於1998年9月18日交付，737-600是目前B737的投產型號中唯一一款不設有可選小翼的型號。西捷航空曾有意成為設有小翼的737-600啟動客戶，但在2006年取消了此念頭。737-600的直接競爭對手為空中巴士A318、Embraer 195、蘇霍伊-100和空中巴士A220，但最終因不敵Embraer 195與空中巴士A220而在2006年之後就未有新訂單，最終於2012年正式停產，總產量僅69架。