shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 涉及DC-10的空難事故

自1972年以來，DC-10牽涉於很多重大空難事件中，導致千餘人死亡。以下是一些較重大的事故：1972年6月12日，美國航空96號班機由底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，飛機最後能返回底特律機場緊急降落。1973年12月17日，西班牙国家航空933号班机在降落时撞上进进近灯，导致落地时前起落架坍塌，导致3人重伤。1973年11月3日，国家航空27号班机在39000英尺的高度巡航時，右側（三號）發動機發生爆炸，碎片擊中一個舷窗並使其脫落，窗旁的乘客被吸出機外，其屍體於兩年後被發現。飛機最後緊急降落在新墨西哥州阿爾伯克基國際機場。1974年3月3日，土耳其航空981號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空96號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，飛機在巴黎郊區墜毀，機上346人全部死亡。1978年3月1日，大陆航空603号班机在洛杉磯國際機場起飛時爆胎，造成左側起落架收起，飛機墜地並起火，2人當場死亡，另外2人在3個月後因傷勢過重身亡。1979年5月25日，美國航空191號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛後不久墜毀，機上271人全部死亡，地面上亦有2人死亡，事後調查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導致意外。1979年10月31日，美國西方航空2605號班機（Western Airlines）於降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成73人死亡，包括地面一人。1979年11月28日，新西蘭航空901號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃里伯斯火山山腰墜毀，機上257人全部死亡。事後官方調查指出機長把飛機下降至低於飛行安全條例規定的下限導致意外。但新西蘭法官彼得·馬翰於1981年發表的另一份調查報告指責新西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改航程飛行計劃，亦同時責空中交通管制員容許901號班機下降至低於飛行安全條例規定的高度。1982年1月23日，世界航空30号班机在波士顿爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场起飞时冲出跑道，2名乘客在此空难中失踪。1982年9月13日，斯班达斯航空995号班机於馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗衝出跑道，飛機爆炸起火，全機393人中，50人死亡。1987年9月17日，一架編號為82-0190的KC-10加油機於美國什里夫波特進行維修時發生大火，造成地勤軍人1死2傷。與此同時，全機亦告焚毀，是目前唯一一架報銷的軍用版DC-10。1987年12月23日，芬兰航空915号班机因偏离航线进入苏联领空而遭到苏联空军的导弹袭击，所幸导弹在升空过程中提前爆炸才最终使得飞机没能被击落。1989年7月19日，聯合航空232號班機（又称蘇城空難）因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓系統，導致飛機無法正常控制，飛機嘗試在愛荷華州蘇城緊急降落時，發生機身翻覆的情況，285名乘客及11名機組人員中有111人死亡。1989年7月27日，大韓航空803號班機於濃霧下降落利比亞的黎波里機場時失事，於跑道附近墜毀並波及路上車輛，結果造成地面4人死亡 [5]（页面存档备份，存于互联网档案馆）（另有說法指6人 [6]（页面存档备份，存于互联网档案馆）），飛機本身亦有75人死亡。1989年9月19日，法國聯合航空772號班機於尼日爾撒哈拉沙漠上空發生炸彈爆炸，全機171人死亡。1992年12月21日，荷蘭馬丁航空495號班機於葡萄牙法魯降落時遇上微下擊暴流墜毀，機上340人中56人喪生。1994年4月7日，聯邦快遞705號班機在孟菲斯附近遭到一位即将被解雇的联邦快递工作人员劫持，最终窃机人员被制服且飞机最终成功降落在孟菲斯机场。这场事故导致机上四人全部受伤。1996年6月13日，印尼加魯達航空865號班機於日本福岡機場起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。1996年9月5日，联邦快递1406号班机在纽约州上空起火，随后紧急迫降在斯图尔特国际机场，虽然机上5人全部生还，但飞机被焚毁。1999年12月21日，古巴航空1216号班机為一架向法國AOM航空租用的当时已有27年機齡的DC-10-10型，於危地馬拉城降落時衝出跑道，機頭撞向民居，機上16人及地面2人死亡。2000年7月25日，一架美國大陸航空的DC-10（編號N13067，大陸航空55號）的長條型鈦金屬零件掉落在戴高樂國際機場的跑道上,導致後方的法國航空4590號班機(協和號)在起飛時輾過,造成法航4590左翼大量起火,起飛後仍失速墜毀於機場一哩外的一間旅館，導致機上及109人和地面4人死亡。事後N13067遭拆解2000年12月25日，一架夏威夷航空的DC-10-30在塔西提岛机场降落时冲出跑道，差点坠入跑道尽头的泻湖中，所幸全机136人中只有一人受轻伤。2001年1月31日，日本航空907号班机（波音747-400D）和日本航空958号班机（麦道DC-10-40）在骏河湾差点相撞，其中907号班机上100人受伤，958号班机上无人受伤。2003年12月18日，联邦快递647号班机在孟菲斯国际机场降落时坠毁并起火爆炸，所幸机上7人无人伤亡。2006年7月28日，聯邦快遞630號班機事故因着陆系统故障在孟菲斯国际机场降落时坠毁，机上3人受伤。2016年10月28日，聯邦快遞910號班機在劳德代尔堡-好莱坞国际机场降落时坠毁，所幸无人伤亡。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 参见

麦道产品线DC-8 - DC-9 - MD-80 - MD-90 - DC-10 - MD-11类似型号洛克希德L-1011波音747SP
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: abstract

F-111「土豚」（英語：F-111 Aardvark）是一款由美國通用動力於1960年代時開發製造、美國空軍與海軍聯合參與設計案的成品多用途中距離戰鬥/攻擊機。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 發展史

1960年代時，美國空軍的設計需求是一架能夠全天候、以低空高速進行遠程攻擊的戰術轟炸機，而海軍的需求則是一架能夠長時間滯空的艦隊防空用攔截機。但是開發中的許多問題導致艦載攔截機版本的設計（F-111B）沒有實現，F-111最後僅為美國空軍採用。F-111在美國空軍中除作為戰術/戰略轟炸（FB-111）之外，另亦衍生出電子干擾機型（EF-111A）。本機於1960年開始研發，1967年首飛。在越南戰場上的前幾個月，F-111 因為自身的問題而有數架墜毀，因此飛行員給予「土豚」的綽號，但在幾次大規模的整理與改善之後，超音速低空進襲的引擎怒吼聲、強大而精準的攻擊能力，讓北越軍隊給予它「死亡之嘯」的稱呼。在美國空軍於1998年將其所有的F-111退役之後，其戰術轟炸任務就由F-15E「打擊鷹」（F-15E "Strike Eagle"）所取代；而超音速戰略轟炸任務則是由B-1槍騎兵戰略轟炸機取代。在美國將F-111退役之後，全球僅剩下皇家澳大利亞空軍（RAAF）仍持續操作此型戰機，引進美國退役的F-111G以維持其作戰部隊之打擊能力。直到2010年12月3日，澳洲空軍正式舉行F-111退役儀式，並以新購的24架F/A-18F超級大黃蜂戰機取代F-111。至此，F-111正式結束其現役生涯。F-111擁有諸多當時的創新技術，包含幾何可變翼、後燃器、渦輪扇發動機和低空地形追蹤雷達。它有許多設計影響了蘇聯工程師和許多他國軍工業的思維，其諸多前瞻設計後來也成為戰鬥機架構上的基本常態。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 操作歷史

1967年7月17日，首批預量產6架的F-111戰機被配屬於奈利斯（Nellis）空軍基地。這批戰機被用於飛行員訓練之用。1968年4月28日，428戰機中隊成軍，使F-111正式擁有初期作戰能力。1968年3月，6架F-111被送往越南進行作戰測試。但在抵達越南僅僅一個月的期間，其中3架F-111即因意外而損失，而作戰測試也不得不暫時中止。經過調查後發現所有失事的3架飛機皆導因於水平尾翼故障。這也使F-111在美國國內遭受極為嚴厲的批評，並使474作戰大隊不得不延後至1971年才得以完全執行作戰任務。1972年9月，F-111重回越南戰場，並以泰國作為基地。由於F-111的航程與設計關係，在對北越目標進行攻擊時它不需要額外的空中加油與電戰機支援，並且得以執行全天候作戰之任務。同時，一架F-111的攜彈量相當於4架F-4戰機，因此，F-111的價值終於在戰場上展現，並在4000趟作戰任務中僅損失6架飛機。1974年7月到1975年6月其間，來自428與429中隊的F-111A駐留泰國，對柬埔寨、寮國等地的共產黨部隊進行攻擊。1986年4月14日，18架F-111與大約25架海軍的戰機對利比亞地區進行空襲。於該任務之中，F-111機群自英國的基地起飛轟炸位於利比亞之目標。來回飛行約6400英哩，總時間則長達13個小時。其中一架參與行動的F-111在利比亞上空遭擊落。F-111也在1991年參與波灣戰爭。在整場戰役之中，F-111平均在4.2個攻擊任務中僅有1個未成功任務，任務達成率高於美軍其他機種。參戰的66架F-111F投擲了整場戰役中80%的精準雷射導引彈藥，包括GBU-15與GBU-28碉堡剋星等 總計有18架F-111E型戰機參與了沙漠風暴行動。F-111共計擊毀超過1,500輛伊拉克軍的戰車與裝甲車輛。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: F-111A

F-111A是在F-111的初始生產版本。早期的F-111A使用的TF30-P-1發動機。大部分F-111A中使用的TF30-P-3發動機，12,000磅（53千牛頓）和18,500磅（82千牛頓），加力推力和“3D”可變進氣口，在高海拔可提供2.3馬赫（1,450英里每小時2,300公里/小時）的最大速度。變體有92,500磅（42000公斤）的最大起飛重量和45200磅（20,500公斤）的空重。F-111A的航空電子設備套件包括通用電氣 AN/APQ-113攻擊雷達、裝於機首的德州儀器 AN/APQ-110 地形跟踪雷達以及AJQ-20 慣性導航和導航/攻擊制度。地形跟踪雷達（TFR）與自動飛行控制系統整合，允許飛行員在低高度（離地高度200呎）下以高速自動飛行。F-111A共生產了158架，包括17架預生產型。後來標準生產型。其中 42架改裝為EF-111A「渡鴉」為電子戰戰術電子干擾用。1982年，四名美軍保存的F-111A被提供給澳大利亞的作為損耗更換和改裝為F-111C標準; 這些都改裝上較長的機翼和F-111C的鋼製起落架。3架預生產型F-111A被提供給美國NASA進行各種測試任務。第13架F-111A被裝上為測試超音速飛行器技術而設計的新機翼，並在20世紀70年代和80年代先進戰鬥機技術整合方案。1989年退役後在賴特-帕特森空軍基地的美國空軍博物館展示，1991年6月其餘未改造的F-111A則被封存在戴维斯－蒙森空軍基地的航空太空維護與再生中心
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: F-111B

F-111B是為美國海軍設計的艦隊防空（FAD）戰鬥機，由於蘇聯攻擊航空母艦及其戰鬥群的陸基海軍航空兵轟炸機和戰鬥轟炸機配備有反艦飛彈，因此要求F111B能夠使用AWG-9雷達控制AIM-54鳳凰飛彈進行視距外攔截。因通用動力缺乏設計艦載機的經驗，所以便與格魯門公司合作。但由於海軍對飛機要求與空軍不同(主要是空戰能力以及艦上可操作性)，F111B在發展過程中出現許多問題(嚴重超重以及推力不足；該機操作起飛重量35噸上下，而海軍的上限僅25噸，TF30則始終有可靠度及推力不夠的問題)，加以F111高昂的單位造價，格魯門公司的F-14雄貓，也將F-14改設計大到足以攜帶AWG-9和鳳凰飛彈的武器系統，同時維持海軍可以接受的艦上操作性，F111B計劃最後於1968年12月取消，總共有7架F111B被生產出來。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: F-111C

F-111C是出口澳大利亞的版本，結合了F-111A具有更長的F-111B的機翼和加強FB-111A起落架。澳大利亞購買24架F-111， 1973年澳大利亞皇家空軍接收第一架飛機。其中四架被改裝為RF-111C偵察型。1979-80年間澳大利亞還購買了四架前美國空軍的F-111A，並將它們轉換為C標準。澳洲空軍在F-111C服役時仍持續進行航空電子設備，武器系統和其他升級。2010年12月F-111C在澳大利亞皇家空軍退役。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: F-111D

F-111D是为升級後的F-111A配備新型Mark II航空電子設備，更強大的發動機，提高了進氣幾何，和早期的數位座艙。該型號在1967年訂購於1970-73年間開始交付，總共生產96架F111D。F-111D於1972年達到初始作戰能力。交付因航空電子設備的問題而延誤。F-111D的唯一操作聯隊是第27戰術戰鬥機聯隊駐紮在新墨西哥的坎農空軍基地。F-111D使用新的3D進氣錐，有更強大的TF30-P-9發動機，淨推力12,000磅（53千牛），加力推力18,500磅（82千牛），并改善TF-30發動機的問題。Mark II的航空電子設備配有數位化微處理器系統，是美國空軍最早開始使用數位系統之一，提供了美國空軍大量運算的能力，但次系統始終存在問題。洛克威爾數位轟炸導航系統包括慣性導航系統、AN/APQ-130攻擊雷達系統和都卜勒雷達，其也包含了數位電腦套件以及多功能顯示器。地貌追蹤雷達則是AN/APQ-128，攻擊雷達有都卜勒波束銳化以及移動目標指示能力，並且可以進行連續波照射以控制半主動雷達導引飛彈。雖經過多年改進的航空電子設備的可靠性，但問題從未完全解決。F-111D於1991年和1992年間退役。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: F-111E

F-111E是F-111D訂單被延誤後的簡化型。這架F-111E使用的新的3D進氣錐，但保留了F-111A的TF30-P-3發動機和MK I的航空電子設備。該武器儲存管理系統進行了改進和其他小的變更。在1968年首次下訂從1969-71年交付的F-111E。它在1969年達到初始作戰能力。1969年8月20日F-111E的第一次飛行成功，共計生產94架F-111E。直到1991年一些F-111E的基地仍設在英國(冷戰部屬)，一些F111E的航電升級一些電子模組作為航電現代化項目的一部分。F-111E曾在1990-91期間參加波灣戰爭。一些F-111E在90年代初改進為TF30-P-109發動機。所有的F-111E是在1995年退役封存到AMARC(309th_Aerospace_Maintenance_and_Regeneration_Group（页面存档备份，存于互联网档案馆）)。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: F-111F

F-111F是為戰術空軍司令部生產的F111最後型號，採用現代化但更便宜的MK IIB航電系統，使用推力更強的TF30-P-100發動機。1969年美國空軍批准了F-111F的計畫。在1970年至1976年生產共計生產106架。Mark IIB 整合了F-111D和 FB-111A的導航和數位式電腦系統，以及 FB-111A的部份航電，如AN/APQ-144攻擊雷達和(精簡戰略轟炸操作模式但增加2.5英里(4.0公里)的顯視距離能力)、AN/APQ-146地貌追蹤雷達和早期 F-111 的簡化低成本航電系統，但不包括 F-111D 的 AN/APN-189 都卜勒雷達導航系統，仍然具有MTI移動目標指示能力。這架F-111F推力更強大的TF30-P-100渦扇發動機具有25,100磅（112千牛）的後燃推力，新增可調節的發動機噴嘴以減少阻力。新的P-100發動機大大提高了F-111F的性能(服役早期問題不斷，低溫環境後燃器燃燒室失速、噴嘴密封失效、進氣口導葉裂紋)。後來在1985-86年該發動機被升級到了TF30-P-109。F-111雖然有內掛彈艙，但多數情況下被用於裝載額外的燃油或設備。80年代初開始許多F-111F在彈艙半埋式安裝了福特AVQ-26莢艙。該莢艙具有雷射標定器和前視紅外線感測器（FLIR），可為雷射導引武器精確標定目標。同視軸雷射標定器和 FLIR 安裝在莢艙後部的動力轉塔內，可向座艙顯示器提供清晰的目標放大影像。所有F-111都可以扔雷射導引炸彈，但只有F型具備自行導引能力。美國空軍的F-111F於1996年除役，任務被F-15E打擊鷹取代。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: F-111K

1965年英國政府取消了BAC TSR-2攻擊機，理由為TFX較低的成本，在1967年2月訂購了50架F-111K飛機的皇家空軍。F-111K是要由以後再補在英法可變幾何飛機則正在開發中。F-111K是基於F-111A具有更長的F-111B的翅膀，FB-111起落架，Mark II的導航/火控系統，和英國提供的任務系統。其他的變化包括武器艙的修改，增加了一個可伸縮加油探頭，以及較高的總重量與使用FB-111A起落架。1968年1月，英國終止了F-111K計畫，因為計畫成本較高; 隨著成本的增加加上英鎊的貶值，當時已經提出的成本大約每3000000英鎊。首批2架F-111K（一攻擊/偵察F-111K和一個教練/攻擊TF-111K）是在最後階段的組件時被取消。這兩架飛機後來完成，由美國空軍接收以YF-111A試驗飛機稱呼。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: FB-111A/F-111G

FB-111AFB-111A是F-111的戰略轟炸版。是美國戰略空軍司令部用來取代B-58和B-52的過渡機種。1966年美國空軍簽訂了FB-111A合約，1968年，計劃生產263架FB-111，但1969年總數被縮減到76架，1968年第一架生產型試飛成功。在1971年6月交貨。戰略轟炸版的機身比原版長，從22.39公尺增加到23.04公尺，以容納戰略轟炸任務所需的額外燃油。為了增加航程並提高載彈量，FB-111A使用了F-111B的長機翼，翼展從F-111A的19.20公尺增加到21.34公尺。該機還加強了起落架和機輪，發動機為兩具TF30-P-7，使用為F-111E研製的Mark IIB航電系統，其中包括改進型F-111A攻擊雷達、一套慣導系統、數位電腦、外加F-111D Mark II航電裡的先進顯示系統。FB-111A 的主要武器是AGM-69A SRAM飛彈，該飛彈的設計用途主要是摧毀敵方諸如雷達、地對空飛彈和其他防空系統的防禦系統。SRAM 的發射重量1,011公斤，安裝一台雙脈衝固體火箭發動機，最大速度2.8~3.2M，航程根據任務在56~169公里。SRAM的戰鬥部為一枚 W6核彈頭，當量20萬噸，FB-111A可在彈艙內掛載兩枚 AGM-69A SRAM，內側機翼掛架還可掛載2枚。典型情況下，該機最外側機翼掛架掛載4個2,271公升（600 加侖）副油箱，最內側掛架在不掛載SRAM時還可掛載2個副油箱，總數可達到6個副油箱。機翼最外側掛架不可旋轉，安裝該掛架後 FB-111A 只可以進行亞音速飛行，機翼後掠角超過26度時必須拋掉掛架。另外FB-111A還能在機翼下掛載24枚500磅炸彈，或6枚核炸彈，或1枚B77核彈，最大酬載16,100公斤。通用動力公司在70年代提出多種先進的FB-111戰略轟炸機的設計。其中，在通用動力公司內部被稱為FB-111G的方案，是一個更大的機體、包含更強大的發動機與更多載彈量和航程。接下來的是一個加長版的FB-111H，內容是更強大的通用電氣公司F101渦扇發動機，12英尺8.5寬更長的機身和重新設計的進氣道。後方起落架被向外移動，以便可以在機身處安裝武器。1975年在FB-111H被提供作為替代B-1A的計畫。1979年類似的FB-111B / C計畫被提出但沒有被採用。F-111G在戰略航空司令部引進B-1B後FB-111A成為多餘。留存的FB-111A接受改裝(保留核打擊能力，增加傳統武器發射系統以及新的無線電還有新的電戰設備)後成為執行傳統任務的F-111G。改裝過程于1989年開始，34架F-111G轉換完成之後結束。隨著戰略航空司令部改組，FB-111A和F-111G被轉移到新成立的空軍作戰司令部（ACC）。主要被用於訓練。剩下的FB-111A於1991年退役和F-111G在1993年退役。1993年澳大利亞購買了15架F-111G，用以補充F-111C的空缺。它們也於2007年退役。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 型號
Subsection: EF-111A

 更替老化的EB-66，美國空軍與格魯門公司於1972年簽約改造現有的42架F-111A成為電戰飛機。在EF-111A可以從F-111A的尾翼設備凸起上的進行區分。1998年5月，美國空軍撤回了最後的EF-111A的服務，將它們放置在存貯在航空航太維護與再生中心（AMARC）。
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 使用國

 澳大利亞澳大利亞皇家空軍第82號 - 澳大利亞皇家空軍基地安伯利第1中隊 的F-111C（1973-2009）第6中隊的F-111C（1973-2010），F-111G（1993-2007） 美国美國空軍操作F-111A/D/E/F/G，FB-111A和EF-111A。F-111飛機於1996年正式退役。EF-111A於1998年正式退役。戰術空軍 1968年至1992年空軍作戰司令部 1992年至1998年第27戰術戰鬥機聯隊 - 坎農空軍基地481次戰術戰鬥機中隊的F-111A / E（1969-1973），F-111D（1973-1980）522D戰術戰鬥機中隊的F-111A / E（1971-1972），F-111D（1973-1992），F-111F（1992-1995）523D戰術戰鬥機中隊的F-111A / E（1971-1972），F-111D（1973-1992），F-111F（1992-1995）第524戰術戰鬥機中隊的F-111A / E（1971-1972），F-111D（1973-1992），F-111F（1992-1995）第366戰術戰鬥機聯隊 - 山家空軍基地389戰術戰鬥機中隊的F-111F（1971-1977），F-111A（1977-1991）第390戰術戰鬥機中隊的F-111F（1971-1977），F-111A（1977-1982）第391戰術戰鬥機中隊的F-111F（1971-1977），F-111A（1977-1990）第474戰術戰鬥機聯隊 - 內利斯空軍基地第428戰術戰鬥機中隊的F-111A（1968-1977）第429戰術戰鬥機中隊的F-111A（1969-1977）第430戰術戰鬥機中隊的F-111A（1969-1977）美國空軍在歐洲第20戰術戰鬥機聯隊 - 英國皇家空軍Heyford第55戰術戰鬥機中隊的F-111E（1971-1993）第77戰術戰鬥機中隊的F-111E（1971-1993）第79戰術戰鬥機中隊的F-111E（1971-1993）第48戰術戰鬥機聯隊 - 英國皇家空軍萊肯希思492d戰術戰鬥機中隊的F-111F（1977-1992）第493戰術戰鬥機中隊的F-111F（1977-1992）第494戰術戰鬥機中隊的F-111F（1977-1992）第495戰術戰鬥機中隊的F-111F（1977-1992）戰略空軍司令部第340轟炸機大隊（中） - 卡斯威爾空軍基地第4007戰鬥員訓練中隊的FB-111（1968-1971）第380轟炸機聯隊（中） - 普拉茨堡空軍基地第528轟炸機中隊（中） FB-111（1971-1995）第529轟炸機中隊（中） FB-111（1971-1995）第509轟炸機聯隊（中） - 皮斯空軍基地393D轟炸機中隊（中） FB-111（1970-1990）第715次轟炸中隊（中） FB-111（1971-1990）美國NASA
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 技术规格 （F-111F）

参考资料：Quest for Performance基本信息机组：2 （駕駛和武器官）翼型：NACA 64-210.68 翼根, NACA 64-209.80 翼尖零升阻係數: 0.0186性能推重比：0.61升阻比: 15.8武器機槍：1× M61 Vulcan20mm機砲（0.787 in）炸彈：各式美軍炸彈
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 相关条目

EF-111A：一款以F-111A為基礎改裝而成的電子作戰機。軍方代號「渡鴉」（Raven）。F-15ESu-24Su-34JH-7旋風IDS
Title: F-111戰鬥轟炸機 (General Dynamics F-111 Aardvark)
Section: 藝術作品

詹姆斯·羅森奎斯特：《F-111》，展出於紐約市的現代藝術博物館。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: abstract

梅塞施密特Me 262「燕式」（德語：Messerschmitt Me 262 Schwalbe）是德国梅塞施密特飞机公司在第二次世界大战末期为德国空军制造的一種噴射戰鬥機。该机于1944年夏末首度投入實戰，成為人類航空史上第一種投入实战的噴射機。德國飛行員稱Me 262為渦輪（Turbo），盟軍則稱之為暴風鳥（Stormbird）。雖然燃料以及稀有金屬的缺乏使得Me 262大战中未能完全发挥其性能优势，德国飞行员驾驶该型战斗机在二战期间仍取得擊落約509架敵機（含轟炸機），自损100架的战绩。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 發展

Me 262早在二戰前已經開始研發，名為P.1065計劃。計劃於1939年4月首飛，原型機與最後投入實戰的Me 262非常相似。但由於缺乏經費而拖慢了研發進度，當時空軍的高層都認為使用傳統戰鬥機就能夠打贏戰爭，於是把經費投放去研發其他機種。後掠翼的概念早於1935年由德國氣動力學家阿道夫·布斯曼（Adolph Busemann）提出，1940年威利·梅塞施密特（Willy Messerschmitt）開始研究這個概念。1941年4月他提議把一對35度後掠的機翼安裝到Me 262上。然而提議並沒有被採納，1944年提出的兩個高速版本HGII和HGIII分別有35度和45度的後掠翼。投產的Me 262有一對前緣後掠18.5度的機翼，以維持飛機的重心。Me 262 V1到V4原型機都是以後三點式（前2後1）機輪支撐，後來發覺在起飛時水平尾翼受到主翼和引擎遮擋而失效，無法拉起飛機。於是在第5架原型機改用前三點式機輪（前1後2），問題迎刃而解。首次試飛於1941年4月展開，但由於BMW 003噴射引擎尚未研制成功，Me 262 V1僅能在機鼻裝上容克（Junkers）的Jumo 210活塞引擎試飛。BMW 003裝上Me 262 V1後，機鼻的活塞引擎仍然被保留著，萬一兩具BMW 003引擎同時熄火，試飛員仍能夠轉用活塞引擎著陸。1942年3月25日，試飛員弗里茨·溫德爾（Fritz Wendel）駕駛著有3具引擎的Me 262 V1升空，升空不久後兩具BMW 003引擎突然熄火，溫德爾發動備用的Jumo 210引擎，把原型機從失速的險境救出，安全著陸。1942年7月18日，V3原型機只帶著兩具噴射引擎由試飛員弗里茨·溫德爾駕駛在德國京茨堡（Günzburg）附近的利佛海姆（Leipheim）升空。BMW 003引擎已經證實不太可靠，V3換裝了新的容克Jumo 004噴射引擎。雖然Jumo 004比BMW 003可靠得多，但Me 262要與阿拉多（Arado）Ar 234轟炸機爭奪引擎供應。與英國的流星式戰鬥機勞斯萊斯韋蘭（Welland）噴射引擎相比，Jumo 004的可靠性還是非常之低。翌年的試飛中，引擎問題仍然困擾著Me 262，使得生產速度非常緩慢。1943年11月26日，希特勒參觀了Me 262的試飛後要求把它改成轟炸機。雖然機身的修改早在1942年便完成，但由於缺乏鎢和鉻這兩種高耐熱能力的金屬，引擎需要重新設計並使用一些耐熱能力較差的合金。到1944年才開始量產。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 高速研究

威利·梅塞施密特只把量產型看成過渡型號。他於1940年已經開始後掠翼的研究工作，1944年後掠翼機型已經在圖紙上出現。1944年試飛的Me 262 HG 1（德語：Hochgeschwindigkeit，高速型）與量產型相比只有少量修改，主要是座艙變得更流線型，HG II和HG III的改動則相對較大。計劃中的HG II修改包括流線型座艙、35度後略翼和V型尾翼，而HG III則用傳統尾翼、45度後掠翼和把引擎安裝於翼根內。梅塞施密特亦進行了一連串飛行操控的測試，發現Me 262在俯衝到時速0.86馬赫就會失去控制，並會帶動飛機向下壓，隨著俯衝變得更陡峭，速度亦隨之增加，巨大的負G力最後會使機身瓦解。Me 262 HG型估計能夠在平飛時達到跨音速的速度（0.8-1.3馬赫），HG III計劃的極速是在6000米高度達到0.96馬赫。戰後，在高速研究中有領導地位的英國皇家航空研究院（Royal Aircraft Establishment）重新測試了Me 262，希望測試可以協助英國突破音障。皇家航空研究院在測試中達到了0.84馬赫，並證實梅塞施密特俯衝測試的結果是正確的。蘇聯亦進行了相似測試。然而一個長久以來常被以訛傳訛的流言，Me 262的後掠翼是為了平衡因設計途中越來越重的發動機而改變的機身重心，並不是為了提高高速性能而設計。威利·梅塞施密特死後，一名前Me 262飛行員漢斯·基多·穆克（Hans Guido Mutke）宣稱他在1945年4月9日一次垂直90度俯衝中率先突破了音障。但他的說法受到極大爭議，除了因為單憑回憶外，也沒有提供當時的高度以確定他是否進行了超音速飛行（海平面超音速大概是每小時1,235公里）。而且，量度速度的皮託管可能因為高速飛行時形成的高壓而影響讀數。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 製造

如同納粹德國的許多產品一般，Me 262戰鬥機的生產與壓榨集中營的奴工息息相關，據估計，大約1,000體的Me 262戰鬥機是在毛特豪森-古森集中營的勞動子營古森集中營生產的，而此處囚犯被關押後的平均餘命大約是六個月。由於德國被不斷轟炸，所以Me 262生產都被移到一些不起眼的工廠中進行，有時甚至在樹林中生產，因此德軍開始計畫建造一系列的地下工廠。其中一個秘密工廠為REIMAHG，REIMAHG原本是位於德國卡拉南方華斯波堡山的一座舊礦場。1944年德軍計畫在此建造一座秘密工廠來組裝Me 262，計畫由紹克爾主導，藉由擴建原有的礦坑來建立了一座擁有近40條坑道的地下工廠，並將山頂剷平鋪設一條僅僅只有1000公尺的跑道，從引擎到飛機本體完全都在REIMAHG製造組裝完成，最後再由山坡旁的升降平台將完成的Me 262送上山頂的跑道，但由於1000公尺長的跑道仍不足夠讓Me 262起飛，因此在此完工的Me 262需藉由火箭助推來起飛，REIMAHG製造的第一架Me 262在1945年2月21日完工起飛，在終戰前只有完成27架Me 262。另一座秘密工廠Weingut I位在德國巴伐利亞的米爾多夫，是一桶型碉堡，由12段拱形構成，總長400公尺，寬85公尺，深18公尺，屋頂的鋼筋混泥土厚3公尺，完工後再澆注2公尺厚的水泥並鋪上泥土種植樹木。Weingut I於1944年五月開始建造，動用了一萬名的勞工，其中有8500人是集中營的囚犯，預計在6個月內完成。施工的工法為先在地表上堆起小山，並藉由這些小山建構拱形屋頂，緊接著在這些屋頂的地下挖掘一條火車隧道，藉由重力使這些砂石落入車廂然後移出，另外搭配人力清除砂石。完工後的碉堡有九層樓深，並預計用來生產Me 262的引擎與零組件，最後再送到同樣位於巴伐利亞蘭茨貝格的Weingut II工廠進行組裝，但直到1945年四月停工前，12座拱形中只有7座完工，其他系列工廠至戰爭結束時仍未建成。除了德國以外，因為軸心同盟關係因此德國對日本提供了Me 262的設計圖，日本獲得之後製造出橘花攻擊機和火龍戰鬥機，但直到日本戰敗投降為止並未服役。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 投入戰爭

1944年4月，262試飛隊（Erprobungskommando 262）在巴伐利亞的列希菲德（Lechfeld）成立，1944年7月，沃爾特·諾沃特尼（Walter Nowotny）獲任命為262試飛隊指揮官，262試飛隊易名為諾沃特尼飛行隊（Kommando Nowotny）。1944年8月，飛行隊擊落19架盟軍飛機，損失了6架Me 262。德軍原本計劃利用Me 262打擊盟軍的護航機隊，讓較慢的螺旋槳戰鬥機攻擊轟炸機隊，但盟軍在戰鬥機數量上有著壓倒性的優勢，令Me 262不得不轉為打擊轟炸機隊。由於Jumo 004引擎的性能關係，Me 262要盡量避免與盟軍戰鬥機纏鬥（dogfight）。11月，諾沃特尼被一架P-51戰鬥機擊斃，諾沃特尼飛行隊解散。1944年秋天，第51轟炸機聯隊（KG51）第1大隊（I Gruppe）成為首個換裝Me 262的部隊。1945年1月，第7聯隊成立，成為首個全面配備Me 262的戰鬥機隊。同時，自1944年6月即開始使用Me 262進行轟炸行動的第54轟炸機聯隊（KG54）第1大隊也轉為戰鬥機單位，其後在兩周內損失12架Me 262，只取得很少戰績。1945年2月，由阿道夫·加蘭德（Adolf Galland）中將領導的第44噴射戰鬥機聯隊（Jagdverband 44, JV44）成立，加蘭德從一些因為缺乏燃料已不能飛行的部隊中挑選了很多有豐富經驗的飛行員加入聯隊。在接收更多機體與訓練後，德國空軍的Me 262戰鬥機部隊在1945年2～3月之交開始形成足夠的戰力，3月開始以每次數架到數十架不等的數量對盟軍轟炸機進行攔截。1945年3月18日，Me 262戰鬥機隊首次對盟軍轟炸機編隊發動大規模攻擊，隸屬第7聯隊的37架Me 262攻擊有1,221架轟炸機和632架護航戰鬥機的盟軍編隊，擊落其中12架轟炸機和1架戰鬥機，損失3架Me 262。雖然在1比50的戰力差下取得4比1的戰果交換比正是德國空軍扭轉戰爭局勢所需要的，但被擊落的盟軍飛機只佔攻擊隊伍的1%，效果非常微小─具體而言，德國空軍若無法如1943年至1944年初般地對每次美國陸軍航空軍的入侵造成5%的機組損失，則根本無法阻止其空襲。少量的Me 262根本不足以增加美國的損失。數架Me 262 B型雙座教練機都被改裝成夜間戰鬥機，機上配備雷達和八木天線。於柏林第11夜間戰鬥機聯隊（Nachtjagdgeschwader 11, NJG11）第10中隊（後改名為維爾特飛行隊）服役。1945年首三個月，這幾架Me 262在柏林附近擊落了13架蚊式（Mosquitoes）戰鬥機。由於缺乏雙座教練機，很多飛行員首次飛行噴射機都在沒有教官協助下進行。儘管Me 262有很多缺點，但它的出現是螺旋槳戰鬥機沒落之始。Me 262最高速達到每小時870公里，比當時一般飛機時速快100-150公里／時。很多盟軍轟炸機機員都指出他們對Me 262的速度感到非常驚奇，當時很難想像一架非螺旋槳飛機能夠達到這麼高的速度。而且當盟軍當局得知Me 262的存在後，並未知會所有部隊。戰爭結束時，有28位德軍飛行員因為擊落超過5架敵機而成為噴射機王牌。德國空軍的第一噴射機王牌是10/NJG-11的指揮官庫特·維爾特中尉，以確認擊落22架敵機拔得頭籌。日間戰果最輝煌者為EJG-2的海因茲·貝爾中校，其於該機型上創造的戰果為16架。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 投入戰爭
Subsection: 反轟炸機戰術

攻擊轟炸機編隊的標準方法是在比轟炸機編隊高的高度從後接近，然後以俯衝取得額外速度，再拉起飛機瞄準機群並於600公尺距離以4門30mm機砲攻擊。盟軍轟炸機機槍手發現他們的電動砲塔在追蹤噴射機時有點吃力。但是Me 262那種直線接近的方式，再以高速進入火力範圍，經過短暫射擊後就撤離，令到轟炸機機槍手在搜索目標方面比砲塔的旋轉率來得更加重要。其後，德軍發展了新的戰術對抗盟軍轟炸機的防御。利用Me 262攜帶大量R4M火箭炮，從轟炸機編隊側面接近，並在轟炸機.50吋口徑機槍的射程外齊射火箭彈。一兩枚火箭彈的威力就足以擊落以堅固而聞名的B-17轟炸機。這個戰術來得太遲，已經無力改變戰況，但它比標準的攻擊方法更具效果。這種攻擊方式一直沿用到空對空飛彈普及才淡出戰爭舞台。也因為每次都有兩至三架Me 262一同攻擊而被起了一個外號—德國空軍狼群（Luftwaffe's Wolf Pack）。1944年9月1日，美國空軍卡爾·斯帕茲（Carl Spaatz）中將指出，如果德軍配備更大量噴射機的話，他們就能夠增加美軍轟炸機的損失，使盟軍需要暫停日間的戰略轟炸任務。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 投入戰爭
Subsection: 反噴射機戰術

盟軍為了反制噴射機，迅速發展了一套戰術讓螺旋槳飛機去對抗擁有巨大速度優勢的Me 262。轟炸機的護航機（特別是P-51）會飛在轟炸機編隊上方，以俯衝取得額外速度，縮短與Me 262之間的速度差距。除此之外Me 262的機動性比P-51差，受過訓練的盟軍飛行員很容易就能夠趕上一架轉向中的Me 262。另一個試驗性戰術是把氮氧化物容器加裝到P-51上。在追擊Me 262時，飛行員按一下按鈕就能夠把氮氧化物注入到引擎，以取得額外馬力。但最可靠的方法還是攻擊地面上的Me 262，或者在它們起飛和降落時將之擊落。因此，盟軍會轟炸德軍的噴射機基地，又會派戰鬥機在噴射機基地上空巡邏，隨時攻擊準備降落的噴射機。德軍雖然沿著降落路線架設起防空砲和派傳統戰鬥機保護在起飛或降落的Me 262，但這種戰術最終決定了Me 262的命運，在1945年4月的頭一週，西線盟軍一系列的噴射機基地空襲行動毀滅了幾個主要Me 262部隊的大部戰力，而山窮水盡的納粹德國已經無力再補充這些損失了。為了反制噴射機，盟軍主要投入了噴火式、颶風式、P-51與La-7，但第一次創下的擊墜紀錄是在1944年8月28日由美國第28飛行隊下轄之第78戰鬥機中隊的駕駛員Joseph Myers少校與僚機Manford O. Croy少尉駕駛的P-47D，在西線戰場發現一架所屬第51轟炸戰鬥團（KG (J) 51）的Me 262正準備降落，因此採取俯衝攻擊將這架位於低空且低速飛行的Me 262擊落。1944年10月5日，皇家加拿大空軍第401中隊的一架噴火式戰鬥機擊落Me 262。1945年2月15日，一架由蘇聯飛行員伊萬·闊日杜布（Ivan Kozhedub）駕駛的La-7戰鬥機在德國東部擊落了1架Me 262，也是二戰期間蘇聯擊落的唯一一架噴射機。除了螺旋槳飛機以外，美國陸軍要求比原定計劃更早開始生產他們的噴射戰鬥機—P-80，以對抗Me 262。美軍在歐洲部署了4架P-80，但在其中1架發生嚴重意外後不得不停飛所有P-80。而英國的流星式噴射戰鬥機早於1944年7月服役，但兩架流星式飛機從來沒有投入歐洲戰場只在英國本土上空攔截V-1飛彈，其後在歐洲大陸執行任務，卻從未有遇到任何戰鬥。直到韓戰才開始出現噴射機對噴射機的空戰。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 戰後

戰後，Me 262與很多德軍的先進武器一樣，落入了蘇聯和美國手中，雙方都擄獲了很多完整的Me 262。在測試中，Me 262的速度比英國的流星式還要快，但航程、座艙左右和後方的視線都較差，流星式在高速時也有操控困難的問題。Me 262受到廣泛研究，與同時期的Ta 183也幫助了美蘇早期的噴射戰鬥機發展。F-86軍刀和MiG-9戰鬥機（1946年）都受到Me 262的影響。捷克斯拉夫飛機公司在戰後仍然繼續生產雙座和單座的Me 262。到了1957年仍然有Me 262飛行。 2003年1月，美國民间发起的Me 262計劃建造的1架Me 262 B-1c雙座機試飛成功，配備通用電氣J85引擎，更新了剎車裝置和強化起落架。2005年8月，一架全新製造的Me 262 A-1c試飛成功。第1架Me 262 A-1c會由私人擁有，而第2架會交付到Messerschmitt，這架Me 262已經完成組裝在4月末試飛，並於2006年5月在柏林航空展公開展示。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 型號

A-0試驗性生產機型，裝上2x Jumo 004B渦輪噴氣引擎A-1a 燕式（Schwalbe）戰鬥機及戰鬥轟炸機的生產機型A-1a/R-1裝備了R4M空對空火箭彈A-1a/U1重火力改装型，於機鼻加裝兩門航砲，總共六門，只生產了一架原型機（2x 20 mm MG 151機砲、2x 30 mm MK 103機砲、2x 30 mm MK-108航空机炮）A-1a/U2唯一的原型機，加裝FuG 220 Lichtenstein SN-2雷達及天線，並執行測試任務成為夜間戰鬥機A-1a/U3武裝偵察機型號，加裝兩具RB 20/30照相機（有時可改裝一具RB 20/20及一具RB 75/30），保留戰鬥機標準武裝中30mm MK-108航空机炮僅一門（但大多數都是非武裝）A-1a/U4 編隊殺手 (Pulkzerstörer)反轟炸機攔截機型號，僅有兩架原型機，機鼻只有一門50 mm MK 214（或Bordkanone BK 5）大口徑反坦克砲A-1a/U5在機鼻改裝上6x 30 mm MK-108航空机炮A-1b於A-1a相似，但配備BMW 003引擎，只有少量建造，極速每小時800Km/h (497 mph)A-2a 暴風鳥（Sturmvogel）（限定）轟炸機型號，裝備兩具ETC-504掛架，可掛載兩枚500公斤炸彈，保留戰鬥機標準武裝中30mm MK-108航空机炮僅兩門A-2a/U1安裝了先進的投彈瞄準器，只生產了一架原型機A-2a/U2機鼻由玻璃組成以容納投彈手，因Ar-234之開發成功而取消，僅有兩架原型機A-3a計劃的對地攻擊機型號，從未投產A-4a偵察機型號A-5a（限定）偵察機型號B-1a雙座教練機B-1a/U1由B-1a改裝成（暫時性）夜間戰鬥機，裝有FuG 218海王星雷達B-2a雙座夜間戰鬥機。加長機身，搭載使用碟型天線的FuG 240柏林雷達，僅有紙上計畫C-1a僅有一架原型機（由Me 262A Werknummer 130 186改裝己成），亦保留使用尤莫（Jumo）004發動機，機尾加裝上瓦爾特Walter 109-509火箭引擎的後燃器作動力助推器的實驗型攔截機（Heimatschützer I帝國衛士I），首次由噴氣／火箭復合動力發動機於1945年2月27日試飛C-2b僅有一架原型機（由Me 262A Werknummer 170 074改裝己成），發動機换成兩具BMW003R噴氣／火箭複合發動機（每個BMW 003嘖氣引擎上在後方加裝一具BMW 718火箭引擎），機尾裝有瓦爾特火箭引擎的後燃器作動力助推器及兩具BMW 003R組成複合動力裝置的實驗型攔截機（Heimatschützer II帝國衛士II），只有一次試飛（由噴射／火箭動力複合裝置）於1945年3月26日C-3a僅有一架原型機，機腹裝有瓦爾特火箭引擎的攔截機型D-1計劃型號能夠攜帶Jagdfaust mortarsE-1計劃於A-1a/U4裝上武裝機砲的型號E-2計劃武裝火箭彈的型號，能夠攜帶48x R4M火箭彈SA-0系列的試驗型，成為Me 262 A-1aV為Me 262的試驗型W計劃為Me262裝上噴射發動機日本授權製造：火龍（未完成）戰後型號：Avia S-92 - 由捷克斯洛伐克生产的Me 262 A-1aAvia CS-92 - 由捷克斯洛伐克生产的Me 262 B-1aMe 262A-1c/B-1c - 戰後由美國複製之型號，無武裝，使用兩具通用電氣公司的J-85渦輪噴射發動機，動力及可靠性皆較60年前之原廠Me 262大幅提升。
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 使用國

 捷克斯洛伐克捷克斯洛伐克空軍（9架S-92及3架CS92） 納粹德國德國空軍
Title: Me_262戰鬥機 (Messerschmitt Me 262)
Section: 主要性能參數（Messerschmitt Me 262 A-1a）

基本信息机组：1人性能推重比：0.28武器機槍：4 x 30mm MK-108航空机炮（A-2a: 2x機砲）1 x 50mm MK-214或Bordkanone BK-5機砲（A-1a/U4）火箭彈：24 x 55 mm（2.2 in）R4M火箭彈炸彈：2 x 250 kg (550 lb) 炸彈（只有A-2a）
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: abstract

Su-30戰鬥機（蘇-30戰鬥機，北約命名稱為側衛C，Flanker-C）是俄羅斯蘇霍伊航空公司基於蘇联时期開發的Su-27加以改進升級後的第四代重型雙發動機雙座多用途戰機，為針對蘇-27假想敵F-15的升級版F-15E而開發，同時提高了航程。Su-30主要由阿穆尔河畔共青城加加林飞机制造厂以及伊爾庫茨克飛機製造廠生產，前者的產品主要外銷中国人民解放军，後者主要供貨給印度空軍，這款戰機也有諸多其他國家訂購。
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 發展
Subsection: Su-27PU長程攔截構想

因為少數戰機必須防衛廣大區域，雖然原本的Su-27已經有很遠的航程，但還是不能符合蘇聯的空中防衛計畫（簡稱“PVO”來自Protivo-Vozdushnaya Oborona）。所以Su-27PU研發案於1986年開始，這種強化型Su-27有更遠航程。雙座版Su-27UB教練機被選為改裝Su-27PU的母體，因為它的性能類似單座Su-27又能提供長程作戰的雙人駕駛機艙。概念驗證機於1987年7月6日首飛，該機的成果引致後續又生產有兩架Su-27PU原型機。第一架Su-27PU在1989年12月31日首飛於庫爾茲克，三架量產機的第一架首飛於1992年4月14日。為了適應新角色該架原型Su-27UB在機鼻左邊加裝了空中加油管以延長航程；IRST（紅外線追跡裝置）則移到右邊。該機座艙後部還有氣動減速板。航電系統也有改變，增加了特別通訊和導引裝備以領導一群Su-27機隊。後座加裝了一具大型CRT顯示器同時顯示機隊編組資訊和戰術目標資訊。導航和線傳飛控也升級了。雷達升為NIIP N001雷達，有一些空對地攻擊力和多目標接戰能力。蘇霍伊提供Su-27PU使用“戰機控制者”，這種短程AWACS空中預警機系統，可以讓後座透過资料链控制其他戰機。然而，PVO還是沒興趣購買Su-27PU。全部五架Su-27PU，都改成後續“Su-30”的交接教練機，1996起進入PVO第54空中攔截聯隊於Savostleyka的訓練基地。
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 設計

一架雙座版Su-30M曾應蘇聯要求於90年代生產出來作為測試機。外銷版稱為Su-30MK，其中“MK”表示“модернизированный, коммерческий”（現代化商業版）。首架Su-30MK於1993巴黎航空展發表。更多優化的Su-30MK，多是從Su-27PU改裝來，於1994年發表。
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 設計
Subsection: 高彈性多用途

Su-30MK可在远离基地的情况下完成多种作战任务，并能在各种天气及干扰较严重的环境下不分昼夜作战。這款多功能戰機能够承担全范围的战术打击任务，从夺取空中优势，防空任务，空中巡逻和护航，再到对地攻击，压制敌方防空系统，空中拦截，近距空中支援和空对海攻击。此外，Su-30MK还能执行ECCM（电子反对抗）任务，进行空中早期预警，指挥和调控己方机群进行联合空中攻击任务。
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 設計
Subsection: 高攻角

Su-30MK型的氣動設計採縱軸不安定三翼式，可以增加升力和機動性，前翼是最大改變。它可以在高攻角下自動偏斜保持飛機動能。有前翼型號有：Su-30MKI，Su-30MKM，Su-30MKA，Su-30SM等
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 設計
Subsection: 發動機

飛機引擎採兩具AL-31FP具備矢量噴口的渦輪扇葉發動機。總推力25,000 kgf（245千牛頓）極速2馬赫，低海拔時速1,350 km/h，爬升率也有230 m/s。對角式2D向量推力噴嘴可以達到±15度非對稱偏斜（兩引擎各自可以互相偏離總角度32度）。有矢量噴口的型號有：Su-30MKI，Su-30MKM，Su-30MKA，Su-30SM等。Su-30MKK，Su-30MK2等型號使用普通版AL-31F發動機。在標準油箱5,270kg的燃料下Su-30MK有能力飛行4.5小時達到3,000 km作戰半徑。空中加油可以延長飛行到10小時達到8,000 km作戰半徑，作戰最高高度可達11到13km。長航程特性增加了許多戰術運用。包含邊界巡邏和護航轟炸機或是深入對地打擊。
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 設計
Subsection: 雙座艙

後座者可以分擔戰鬥和轟炸任務中的雷達操縱和目標辨識，前後座的操作功能可以透過軟體互換。
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 設計
Subsection: 航電系統

雷達：有多種雷達可以選配；有N001VE或Phazotron N010 Zhuk-27或N011M BARS多普勒脈衝被動電子掃描陣列雷達，都有能力同時追蹤15個空中目標，同時攻擊其中四個。其中N011M多普勒脈衝雷達（有20-m (65.6 ft）解析度)可以在400km（248.5 mi）外偵測到大型海上船艦，小船艦也能在120km（74.5 mi）偵測到。其他航電包含整體光學照準導航系統搭配大型陀螺儀系統；面板顯示器、抬頭顯示器，還有多功能彩色LCD搭配影像複合能力；內建GPS系統（GLONASS/NAVSTAR相容型）。加掛紅外線和雷射瞄準荚艙可以鎖定小型地面車輛。本機還有ECCM可以反反制敵方電子、光學防禦系統，有幾種機型的兩翼端有巨大的各一具電子艙，能使用「交叉注視」型欺騙干擾對抗來襲的先進空對空飛彈。所有機型都有特製自動駕駛可以在低空沿地形飛行，還能獨立和團體接戰陸海空目標。自動駕駛系統和導航系統相連線，能目標導向飛行和自動模式回航與降落。
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 延伸型

早期型号：Su-27PUSu-27UB雙座教練機改裝來的長程攔截戰機。改名為Su-30。Su-30傳言中的測試機。Su-30KSu-30商業版，安哥拉空军装备。Su-30KI從Su-27S升級而來。只外銷給印尼，但是24架訂單於1997被取消，是一種單座版Su-30。Su-30KN從Su-27UB，Su-30和Su-30K，雙座版升級Su-30M升級自Su-27PU，可以說是第一架Su-27家族中的多用途戰機。Su-30MK商業版Su-30M，首次發表於1993年。Su-30MKK及衍生型：苏-30MKK战斗机中華人民共和國外銷版。Su-30MK2Su-30MKK升級電戰系統和反艦飛彈相容力，由中国人民解放军空军、印尼空军、委内瑞拉空军、乌干达空军装备。Su-30MK2VSu-30MK2 越南專用版，略有修改。Su-30MK3Su-30MKK使用Zhuk MSE雷達以支援Kh-59MK反艦飛彈。Su-30M2俄罗斯空天军装备。Su-30MKI及衍生型：Su-30MKI戰鬥機和印度航太共同研發的印度空軍版。包含向量推力，裝有以色列研發的多國相容航電，可以和印度、俄羅斯和法國飛機互通。Su-30MKM基於MKI的馬來西亞專用版，機體一樣但是融合使用法國、南非、俄羅斯相容航電。備有抬頭顯示器（HUD），導航前視IR系統（NAVFLIR）法國製雷射導引荚艙（LDP），南非SAAB AVITRONICS生產的MAW-300飛彈警報系統（MAWS）、雷射警報系統（LWS）[2]，採用蘇聯NIIP N011M BARS被動陣列雷達、電子閃光系統（EW）、光學定位儀（OLS）和全數位駕駛艙。[3]Su-30MKA阿爾及利亞外銷版，類似MKI，但是裝備俄罗斯和法國航電。有法國Thales和Sagem生產的多用途抬頭顯示器。Su-30SMSu-30的最新版。基于Su-30MKI与Su-30MKM的经验设计的最新版。主要由俄罗斯空天军装备，白俄罗斯空军、哈萨克斯坦空军、亚美尼亚空军、缅甸空军、俄罗斯海军航空兵也有装备。Su-30SM2Su-30SM的升級版，Su-30SM2與Su-30SM的最大差異就是由國產零件取代原先的進口零件，裝備了雪豹-E被動電子掃描陣列雷達和AL-41F1S發動機。
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 使用国

 阿尔及利亚：阿尔及利亚空军 - 63架Su-30MKA，2019年订购了12架。 安哥拉：安哥拉空軍 - 12架，白俄羅斯558厂翻新的印度退貨Su-30K。 亞美尼亞亚美尼亚空军 - 于2019年2月订购了4架苏-30SM，预计将于2020年开始交付。 白俄羅斯白俄罗斯空军 - 订购了12架苏-30SM战斗机，首批于2019年交付。 中国：中國人民解放軍空軍 - 76架Su-30MKK，24架Su-30MK2。 衣索比亞：衣索比亞空軍 - 2架，白俄羅斯558厂翻新的印度退貨Su-30K。 印度尼西亞：印度尼西亞空軍 - 2架苏-30MK和9架Su-30MK2，2架苏-30MK在2015年之后由白俄罗斯558厂升级成MK2。 印度：印度空軍 - 18架Su-30K已退貨，訂購272架Su-30MKI，2019年增購12架以補充機隊損耗。 哈萨克斯坦：哈薩克斯坦空軍 - 36架Su-30SM，已于2018年至2021年間完成交付；2023年再向俄羅斯採購10架蘇-30SM 緬甸：缅甸空军 - 於2018年正式訂購6架Su-30SME。 马来西亚：馬來西亞皇家空軍 - 18架Su-30MKM 俄羅斯：俄罗斯空天军 - 19架Su-30M2，91架Su-30SM（截止2024年9月21日，俄罗斯空天军與俄罗斯海军航空兵管有的Su-30SM已於俄羅斯入侵烏克蘭的戰爭中戰損了11架）俄罗斯海军航空兵 - 72+架Su-30SM（截止2024年9月21日，俄罗斯空天军與俄罗斯海军航空兵管有的Su-30SM已於俄羅斯入侵烏克蘭的戰爭中戰損了11架）俄羅斯勇士飛行表演隊 - 8架Su-30SM。 乌干达：乌干达空军 - 以3.25亿美元购买6架Su-30MK2。2022年3月起，由印度HAL公司負責维护和修理 委內瑞拉：委內瑞拉空軍 - 24架Su-30MK2 越南：越南人民軍空軍 - 35架Su-30MK2V
Title: 苏-30战斗机 (Sukhoi Su-30)
Section: 潛在用家

 伊朗2024年伊朗記者穆阿津（Hayal Muazin）引述土耳其消息人士的話說，德黑蘭打算開始在國內生產俄羅斯蘇（Su）-30。