shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 苏联

1950年代中苏联空军开始在部队里引入米格-17和米格-17F，它们取代米格-15。在战略航空防御中则使用米格-17P和米格-17PF。至约1960年它们是标准战斗机。约1955年仅空军就有2150架飞机。从1954年开始在与苏联友好的国家的军事基地里也开始驻扎米格-17。比如从1956年至1967年在东德驻扎的苏联米格-17取代了当时的苏-7。冷战开始后美国的侦察机不断飞越苏联。通过米格-17苏联可以阻止美国的这个行动。1953年7月29日，韓戰停火之後的隔日，两架米格-17首次在海参崴附近击落了一架從日本起飛，執行機密電子監聽任務的RB-50G偵察機。僅有副機長John E. Roche幸存，機上其他十多名組員，包括一名俄國人被認定為失蹤或者是遭蘇聯逮捕。據信這一次攻擊是為了報復前一天美國F-86戰鬥機在鴨綠江附近擊落一架Il-12運輸機的行動，两名苏联飞行员分别获得紅旗勳章和红星勋章。1954年5月9日一架米格-17PF和一架B-47在阿尔汉格尔斯克附近发生空战，美机负伤逃脱。由于苏联的指令传播速度非常慢，因此只有很少美国侦察机被阻截。1954年9月4日在納霍德卡一架P2V海王星被击落。米格-17也不断被用来阻击飘动的侦查气球，但是仅有少数气球被击落。从1956年开始美国使用U-2偵察機，米格-17无法阻截这种侦察机。第一次报告U-2于20千米以上的高空飞过莫斯科时苏联还不太相信，因为当时在雷达上也没有发现它。但是此后不久在另一次飞越苏联时证明了这种新侦察机的能力。米格-17不断试图阻截这种新侦察机，但是始终无效。因此对付U-2越来越成为地对空导弹的任务。1958年6月27日两架米格-17在埃里温以南击落了一架C-119運輸機，尽管它坠毁，其机组人员没有受伤被俘。7月7日其机组人员被交给美国代表。1958年9月2日苏联米格-17在亚美尼亚上空击落了一架美国C-130運輸機，17名机组人员丧身。1958年11月7日两架米格-17攻击了一架B-47并击伤对方。美国飞机得以逃到国际空域，但是此后却坠机沉没。苏联空军的花样飞行队在1950年代中也适用米格-17F。从1960年开始米格-17开始退到空军的第二线，被先进的机型取代。它们获得了多目的飞机的作用，也被用来拖靶机，有些被改装为无人机。虽然如此在部队中还有使用。一些甚至到1980年代中还被使用。1963年夏一架小型机从伊朗闯入苏联领空。两架米格-17受命拦截。由于小型机试图逃离苏联领空因此被击落。1966年夏发生了一次类似的事故，这次小型机被迫降。其机组人员后来被遣返。1967年5月25日一名22岁的苏联空军中尉驾驶一架米格-17在西德降落，次日飞行员和飞机被交给美国机关。5月29日飞机被送到东德。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 索马里

1963年索马里获得了12架米格-17，它们被驻扎在摩加迪沙和哈尔格萨。在与埃塞俄比亚的战争中大多数米格-17被毁。索马里与苏联的友好条约被撕毁后剩下的飞机很快因为缺乏部件而无法使用。1990年初它们最后被报废。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 坦桑尼亚

1970年代初坦桑尼亚计划进口48架歼-5。1973年第一批的12架供货。但是此后坦桑尼亚没有继续购买歼-5，而是购买了歼-6和歼-7。1991年还有八架米格-17在服役。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 乌干达

1966年乌干达从苏联获得了七架米格-17F。后来乌干达又获得了六架飞机。1976年它们作为战斗机被米格-21取代，此后它们被作为地面攻击机使用。1976年在以色列军队的恩德培行动中四架米格-17在地面上被摧毁，但是苏联后来又提供了新的飞机作为补偿。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 匈牙利

1956年匈牙利获得米格-17。匈牙利十月事件后这些飞机被召回苏联或者禁飞。1957年它们重新开始被使用，但是数量比一开始少得多。这些飞机中包括米格-17F和米格-17PF。在1960年代里米格-17被米格-21取代。1970年匈牙利空军里已经没有米格-17使用了。1969年8月14日一名匈牙利米格-17飞行员逃到意大利。匈牙利对他射击来防止他逃出，致使他坠毁。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 叙利亚

1956年11月叙利亚购买了60架米格-17F，并派遣了20名飞行员赴苏联培训。后来又派了18名去波兰培训。1979年1月飞机交付。至1961年这些飞机被频繁使用，此后在战斗中被现代的飞机取代。1991年还有30架被作为教练机使用。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 伊拉克

1960年代里伊拉克获得了约15架米格-17F和20架米格-17PF。1976年约有30架飞机分在三个队中。虽然1982年它们被100架歼-6取代，但是在1988年海湾战争中还有一些被使用。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 印度尼西亚

捷克斯洛伐克共向印度尼西亚空军提供了60架飞机，其中至少有五架是Lim-5P，它们是1959年6月出口的。印尼九三零事件后它们参加清肃。1972年10月由于缺乏零件大多数米格-17已经无法使用，1970年代中它们被澳大利亚的F-86佩刀戰鬥機取代。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 越南

米格-17在东南亚赢得了许多注意力。从1964年美国开始对北越进行空袭开始米格-17就是北越防空的一个组成部分。虽然北越的主要防空措施在于地对空导弹和高射炮，但是米格-17被结合在雷达导控的防空措施中。虽然它们没有像导弹和高射炮那么重要，但是依然是相当可怕的对手。在格斗中它们比F-105雷公战斗机和F-4幽靈战鬥机强，因为它们的灵活性高，但是美国战斗机可以依靠它们比较高的速度避免空战。北越飞行员通过一系列战术行动始终获得了一些胜利，但是总的说来米格-17击落美国飞机的次数相当少，即便如此，米格-17的機砲火光對美軍飛行員可以產生強大的心理壓力，被迫丟棄炸彈進行空戰，間接達成防空目的。为了防止这些飞机在地面上被空袭摧毁，因此它们被涂上迷彩色，有时被直升飞机运到密林中隐藏，然后在需要使用时运到依然可以使用的跑道上起飞。美軍的A-1「空中侵入者」曾在1965年6月20日以及1966年10月9日分別擊落北越空軍的米格-17，是歷史上罕見的噴射機遭螺旋槳飛機擊落的記錄。此外美军的A-4天鹰攻击机曾在1967年5月1日在越南戰爭中，對位於白馬的北越米格機場的攻擊行動中，海軍航空隊第76攻擊中隊 (ATKRON 76，VA-76)西奧多·R·斯沃茨（Theodore R. Swartz）中校用祖尼火箭擊落一架俄製米格-17戰鬥機]]。這是越戰期間第一架也是唯一一架被 A-4 天鷹擊落的米格飛機。斯沃茨少校因他的行動獲得銀星勳章而成為一段佳話。1970年柬埔寨放弃了其中立态度后柬埔寨空军的米格-17也参加了反对北越的战斗。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 使用
Subsection: 中国

1956年苏联向中国提供了第一批米格-17，它们被编号为歼-5。后来中国自己制造米格-17。中国一共曾经有20个团，共3500至4500架米格-17。检阅时飞行的是歼教-5。1997年中国还有约100架米格-17在服役。退役的米格-17被入库，从1986年开始出售给私人。从1950年代末到1960年代初歼-5多次与中華民國空軍飞机发生冲突，双方各有损失。1956年6月一架歼-5击落了一架RB-17偵察機。1958年2月18日一架歼-5击落了一架RB-57偵察機。在金门炮战期間與中華民國空軍發生多次空戰。1958年8月14日一群歼-5与一队F-86佩刀戰鬥機。依据中华民国方面记录：三架歼-5被击落，一架F-86於返航時墜海。依据中华人民共和国方面记录：击落F-86战机两架，击伤一架，损失歼-5一架。9月24日又爆发了15架F-86和30架歼-5之间的战斗，这是中華民國空軍首次成功地使用空对空导弹，依据中华民国方面记录：九架歼-5被击落，依据中华人民共和国方面记录：击落F-86战机一架，损失歼-5一架。1958年10月10日又爆发了八架歼-5对六架F-86的战斗，依据中华民国方面记录：五架歼-5被击落，一架F-86與歼-5相撞雙雙墜海。依据中华人民共和国方面记录：一架F-86被击落。飞行员张乃军被俘获。另一架F-86于平潭岛西北方向坠海。是不是被击落的搞不清楚。还有一架F-86被高炮击伤，坠毁以外埔西面65公里的海中，损失歼-5一架。此后只偶尔发生有歼-5参加的冲突。1965年4月9日，四架解放軍空軍所屬的MiG-17/殲-5戰機於南海上空與美國海軍的F-4B遭遇，發生近距離空中衝突。解放軍於該次事件中可能擊落一架美國海軍所屬的F-4B戰機。然而，根據解放軍駕駛員在1994年的調查中回憶指出，當時四架殲擊機飛行員均未收到開火的許可，而美國海軍所損失的一架F-4B戰機可能是遭其僚機所發射的一枚脫鎖的AIM-7麻雀飛彈所擊落的。1965年5月12日一架歼-5被一架美国F-4幽靈II戰鬥機击落。1968年2月14日，海南地區空軍擊落美國入侵飛機。1983年11月14日，解放軍海軍航空兵第6師第18團2大隊中隊長王學成駕駛1架編號83065的殲-5（米格-17）戰鬥機從浙江岱山機場起飛，在2架中華民國空軍F-5戰機的引導下在中華民國中正機場迫降。獲黃金3000兩，後加入中華民國空軍，授予少校軍銜。
Title: 米格-17战斗机 (Mikoyan-Gurevich MiG-17)
Section: 現存飛機

最后只有在第三世界国家还有少量米格-17作为教练机被使用。许多这些飞机在博物馆中展览，有些还能够飞的还会在飞行表演中展示。
Title: CH-53直升機 (Sikorsky CH-53 Sea Stallion)
Section: abstract

CH-53海種馬直升機是由塞科斯基公司應美國海軍陸戰隊的HH(X)計劃，把其CH-54塔赫直升機為基礎發展而來，公司名稱是「S-65」。基本型的CH-53A和CH-53D早已退役但改良型的CH-53E超級种马/海龙和CH-53K種馬王仍是主力。
Title: CH-53直升機 (Sikorsky CH-53 Sea Stallion)
Section: 設計

CH-53是典型的尾螺旋槳直升機，其基本設計來自CH-54(例如動力部份)，簡單來說就是為CH-54加上一個機身，作為艦載機，其六片螺旋槳可以摺起來以節省艦內存放空間，其機尾也可以向右摺疊。CH-53可以吊運重炮和LAV-25等輪型裝甲車但仍不能吊運如M2步兵戰車等裝甲車輛。
Title: CH-53直升機 (Sikorsky CH-53 Sea Stallion)
Section: 使用

1967年起，CH-53已用於越南戰爭，主要用於運輸和搜救，在越戰期間約有4170人被CH-53救回，之後又用於格林納達和兩次伊拉克戰爭等美軍介入的戰事。CH-53的衍生型也用於特種作戰和掃雷等任務。
Title: CH-53直升機 (Sikorsky CH-53 Sea Stallion)
Section: 型號

YCH-53A : 原型機CH-53A : 早期型，生產139架，已退役RH-53A : 美國海軍的反水雷型直升機TH-53A : 訓練用機CH-53D : CH-53A的改良型，生產126架，已退役RH-53D : 美國海軍的掃雷型直升機VH-53D : 政要專機VH-53F :CH-53G : 德國從1969年起獲許可生產112架CH-53GS :CH-53GE :CH-53GA :S-65 : CH-53的民用型
Title: CH-53直升機 (Sikorsky CH-53 Sea Stallion)
Section: 使用國家
Subsection: 現役

 伊朗 以色列 墨西哥 德国
Title: CH-53直升機 (Sikorsky CH-53 Sea Stallion)
Section: 使用國家
Subsection: 退役

 奥地利 美国
Title: CH-53直升機 (Sikorsky CH-53 Sea Stallion)
Section: 基本資料(CH-53D)

機長：26.97米翼展：22.01米(左右螺旋槳尖端)機高：7.6米空重：10,740公斤載重：15,227公斤最大起飛重量：19,100公斤最大運貨量:3,630公斤發動機：2俱通用電器T64-GE-413渦輪軸發動機（每俱馬力=3,925匹）昇限:5,106米最快時速：315公里/小時航程：1000公里乘員：2人(正副駕駛員)+38名士兵
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: abstract

F-8戰鬥機是美國海軍第一架真正超音速艦載機，最後一架以機炮為主要武器的海軍戰鬥機。1962年三軍通用編號實施以前，F-8的編號為F8U，名稱是十字軍（Crusader）。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 發展歷史

1952年9月，美國海軍公開徵求一型新式超音速戰鬥機。海軍不但要求該型戰機在30,000呎高空必須能達到1.2馬赫的最高速度，並且要求該型戰機需具備爬升率25,000呎/分鐘，及低於100哩/時的降落速度。於此同時，由於海軍的韓戰經驗顯示.50機槍已經不能滿足當時的空戰需求，所以新一代的海軍戰鬥機也必須搭載20 mm機砲作為固定武裝。針對海軍的要求，沃特（Vought）公司的設計團隊在John Russell Clark的帶領下，提出了V-383型設計案以競標此新型戰鬥機的需求案。與當時一般的戰機設計不同，V-383採用了上單翼的設計，以降低起落架所需的長度與重量。除此之外，此設計案最為令人激賞的部分就是採用可變傾角機翼作為主翼設計。V-383的主翼可以在起降時自機身傾斜7度，藉由改變主翼攻角而提升起降時的升力，同時不阻礙駕駛座視野。本機種動力來源由附後燃器的普惠J57渦輪噴射發動機提供，亦按照海軍的要求搭載了20 mm機砲作為主要的固定武裝，並可攜帶32枚折疊尾翼式航空火箭彈，與兩枚補助用的AIM-9響尾蛇飛彈。雖然美國海軍後來所使用的戰機仍保有固定機砲，但F-8（V-383）卻是最後一型計畫以機砲作為戰機主要武裝的機種。除了競標新型戰機之外，沃特公司也採用同一型機身發展了一型戰術偵查機，並編號為V-382案。V-383計畫案的主要競爭對手為格魯曼公司F-11虎式戰鬥機、麥克唐納公司的F3H惡魔式戰機、北美F-100超級軍刀戰鬥機的艦載版改良型超級海怒式（Super Fury）。1953年5月，美國海軍宣布V-383案勝出，並於6月訂購3架XF8U-1原型機（1962年F8U因海空軍統一編號之故，改為F-8）進行測試。第一架原型機於1955年3月試飛，並於第一次試飛即突破音障。F-8的發展過程極為順利，因此第二架原型機竟與第一架量產型F8U-1於1955年9月30日同日試飛。1956年4月4日，F8U-1完成第一次的航艦降落測試。原型機在1956年末由美國海軍第3研發中隊測評，但幾乎沒找到問題；1957年4月開始在羅斯福號航艦配備。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 生產次型
Subsection: F-8A

F-8A原始編號F8U-1，是F-8系列的第一種量產型，總共生產218架。因為原型機XF8U-1的試飛過程相當順利，第一架F-8A與第二架XF-8U原型機於同一天，1955年9月首次飛行。最先出廠的F-8A採用J57-P-12A發動機，稍後更換為推力更大的J57-P-4A。1955年9月美國海軍開始要求艦載機配備空中加油裝置，自F-8A開始，伸縮式加油管安裝於座艙左側後方的位置。F-8進入服役時使用的是沃特公司生產的輕型高空彈射椅，從1962年以後，無論是新出廠或者是服役中的機種都換裝為馬丁-貝克Mk5型彈射椅。第一架F-8A於1956年底送交VX-3中隊，第一個接收F-8的戰鬥機作戰中隊是VF-32。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 生產次型
Subsection: RF-8A

RF-8A是改良自F-8A的無武裝偵察機，原始編號F8U-1P。RF-8A在機腹下方安裝五具照相機，機身上方位了配合外型的變化與面積率而稍微突起。機上的武裝以及射控雷達全部拆除，僅剩裝在機身內部的照明彈，提供夜間攝影之用。第一架偵察型於1956年12月首次飛行，次年9月正式遞交VFP-61中隊在中途島號航艦上服役。總生產量為144架。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 生產次型
Subsection: F-8B

F-8B原始編號F8U-1E，換裝AN/APS-67雷達，具有部分全天候作戰能力，其他與F-8A相同。第一架於1958年9月飛行，總共生產130架。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 生產次型
Subsection: F-8C

原始編號F8U-2，最大的變化是換裝推力更大的J57-P-16發動機，最大軍用推力10700磅，最大後燃推力16900磅，海平面爬升率為25000英尺／分，最大飛行速度為1.7馬赫。為此機身也作了少許的修改。此外，機腹下增加兩片安定面以提升高空時的方向穩定性，不過許多飛行員也對安裝之後的飛性控制有意見。此外，機身兩側的響尾蛇飛彈掛架增加為一邊兩枚，提升F-8C的作戰能力。第一架F-8C自1959年1月開始遞交美國海軍使用，一共生產187架。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 生產次型
Subsection: F-8D

原始編號F8U-2N，F-8D與F-8C類似，也具備有限全天候飛行能力，在設計階段的構想是預備作為夜間戰鬥機使用。與前一型不同點包括推力更大的J57-P-20發動機，最大後燃推力有18000磅，加裝降落定速系統與新型自動飛行系統等。武裝方面仍維持4門機炮與4枚響尾蛇飛彈，但是拆除原先安裝於減速面上的火箭夾囊，改為燃料箱以增加機內燃料攜帶空間。第一架F-8D於1960年2月飛行，總共生產152架。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 生產次型
Subsection: F-8E

增加空對地攻擊功能，此型也是美國海軍陸戰隊開始使用十字軍系列戰鬥機之始。另法國也購進以F-8E為基礎改良之F-8E（FN）型作為當時福熙號與克里孟梭號兩艘航空母艦的艦載空優戰鬥機，改良之處在於其採用了新的襟翼系統以及能夠發射法製「馬特拉」R550空對空飛彈。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 生產次型
Subsection: F-8G

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Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 服役與戰史
Subsection: 飛行速度新紀錄-子彈專案

1956年美國海軍想要展現他們的新機種，打算向當時世界飛行速度紀錄挑戰，這項紀錄是由美國空軍的F-100C所創下的1320公里／時，海軍認為F-8不僅有潛力超過這個紀錄，更可能成為第一架超過1600公里／時飛行速度的飛機。然而1956年3月19日，英國Fairey公司的一架F.D.2研究機以1811.2公里／時的速度打破原先的世界紀錄。此時美國海軍不為所動，繼續推動這項計畫，但是兼顧到對於飛機實際性能的保留，因此將目標訂為止需要比1600公里／時稍高就可以了。1956年8月21日，第12架量產型F-8A在加利福尼亞州中國湖在12120公尺高度，15公里的路徑內來回兩趟，飛出1624.68公里／時的平均空速，創下美國國內最高飛行速度紀錄。1957年6月6日，兩架F-8A從加州外海的老好人理查（Bon Homme Richard，CV-31）號航空母艦上起飛，歷經一次空中加油，直奔位於佛羅里達州外海的莎拉扥加號（Saratoga，CVA-60）航艦上降落，總飛行時間為3小時28分鐘，艾森豪總統還特別在目的地歡迎這兩位飛行員。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 服役與戰史
Subsection: 古巴飛彈危機

1962年古巴飛彈危機，RF-8A發揮極危險的低空偵照任務，任務在10月23日開始每天兩次，針對古巴境內目標採低空偵察任務，帶回的照片當時隨即送回五角大樓以供研判，並證實了蘇聯在古巴設立中程彈道飛彈，之後危機後期RF-8A仍持續監視蘇聯飛彈的撤出，任務持續了約六個星期，共計拍回160,000張重要的偵照照片，任務飛行員們均榮獲飛行十字勳章以資表揚。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 服役與戰史
Subsection: 越戰

美軍大規模介入越戰後，F-8也跟著航艦戰鬥群在1965年後參加越南上空的制空權爭奪戰，雖然在一開始不如飛彈萬能論下所創造的F-4戰鬥機如此受人期待，但是實際參加作戰後飛彈的低妥善率使得F-4的戰績不佳，反倒是運動性能良好的F-8加上機炮與飛彈通用的組合成功的成為獵殺米格-17戰鬥機的最佳機種。在越南參戰的1965至1968年間合計擊落了19架戰機，包括16架米格17以及3架米格21。越戰中美軍總共損失166架F-8系列機種，其中4架為空戰損失，74架遭高射炮擊落、10架遭地對空飛彈擊落、事故損失76架、2架遭地面部隊擊毀。越戰也是F-8參與的最後一場大規模戰爭，隨著中型航空母艦逐漸退役，F-8戰機也隨之撤離戰場。美軍的戰鬥機型F-8在1976年退役，偵查用的RF-8則至1987年甫全數除役。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 使用國家

美國法國：1962年採購了42架F-8E（FN），1964-1965年交機。法國在1960年確定建造克里孟梭級航空母艦後，便開始物色可用艦載機；F-4戰鬥機太大因此不適合中型航艦操作，因此將目標放在F-8戰鬥機上。1962年3月16日，克里孟梭號航空母艦讓2架所屬薩拉托加號航艦的美國海軍第32戰鬥攻擊機中隊之F-8戰鬥機進行測試，結論是法國隨即向美國訂購以F-8E戰鬥機改良的F-8戰鬥機系列。原始訂單是40架單座機、6架雙座機，但因TF-8A教練機開發計畫取消，訂單更改為42架單座機，總合約價6500萬美金，法國海軍飛行員在1963年4月調派至美國海軍第174攻擊機中隊進行換裝教育訓練。1964年10月開始交機，1965年2月完成訂單，這也是最後一批量產的十字軍戰鬥機。F-8E(FN)配發給法國海軍第12中隊與第14中隊，不過中期因妥善率與料件零拆需求，1979年第14中隊換裝超級軍旗攻擊機，將所有料件全數確保第12中隊戰備。與美軍F-8E相比，F-8E（FN）可變傾角機翼恢復為原型機的7度、配合自發動機提供氣流的吹氣襟翼系統提升低速狀態下的升力；F-8E（FN）保留了響尾蛇飛彈發射能力，但是主要武器是射程更長的馬特拉R.530空對空飛彈；在1973年F-8E(FN)改良，以法制R550魔術空對空飛彈為主要武器。1969年，法國海軍為F-8E(FN)換用與F-8J規格相同的全新機翼，1979年更換全新的後燃器；1988年魔法飛彈退役，換用具有全相位攻擊能力的魔法二型空對空飛彈，R.530飛彈退役。1989年法國確定疾風戰鬥機將成為下一代艦載戰機後，十字軍機隊便決定僅實施翻修延壽，不再進行全面升級。1989年法國選擇了17架F-8E(EN)進行翻修，除了補強飛機結構增加壽命、重新鋪設機內配線、更換液壓裝置增加安全性、增加導航套件，在垂直尾翼上增裝雷達警告器，翻修完成的重新定名稱F-8P（Prolongé，法語意義為延壽）1991年與1998年的戰爭F-8雖然伴隨法國航艦參戰，但都退居二線；在2000年由疾風M型替換後正式退役。菲律賓：1977年採購35架F-8H。菲律賓於1977年購得35架二手的F-8H，這批飛機當時已經在亞利桑那州的戴維斯-蒙森空軍基地封存；35架中僅有25架進行翻修工程，10架是零拆用備料機，由於沒有雙座機，因此轉換訓練由美軍的TF-8A代為實施。菲律賓空軍在1978年開始操作這批戰機，曾多次攔截經過該國北方的蘇聯轟炸機。由於馬可仕政府的問題與管理不當，大部分的F-8很快就無法飛行，1986年剩下還有飛行能力的F-8在政局動盪時飛往美軍克拉克空軍基地尋求保護。1988年所有的F-8自菲律賓空軍退役，服役期間一共損失5架飛機與兩名飛行員。
Title: F-8戰鬥機 (Vought F-8 Crusader)
Section: 技術規格

参考资料：The Great Book of Fighters and Quest for Performance基本信息机组：1翼型：NACA 65A006 mod root, NACA 65A005 mod tipZero-lift drag coefficient: CD0.0133Drag area:  5.0 ft²（0.46 m²）Aspect ratio: 3.42Fuel capacity: 1,325 U.S. gal（5,102 l）性能推重比：0.62Lift to drag ratio: 12.8武器機槍：机身下部4根20毫米（0.79英寸） MK12機炮，每发125硬掛架2×側面Y型挂架（用于安装 AIM-9響尾蛇飛彈或祖尼火箭）和 2×任何低於4,000 磅（2,000 公斤）的掛載：火箭彈：2× LAU-10火箭荚艙（每具4× 127mm 祖尼火箭）飛彈：空對空飛彈：4× AIM-9響尾蛇飛彈或 魔術空對空飛彈（限於F-8E（FN）法國用機)空對地飛彈：2× AGM-12 “小斗犬”炸彈：12× 250 磅 (113 公斤) Mark 81炸彈或8× 500 磅 (227 公斤) Mark 82炸彈或4× 1,000 磅 (454 公斤) Mark 83炸彈或2× 2,000 磅 (907 公斤) Mark 84炸彈航電Magnavox AN/APQ-84 或AN/APQ-94火控雷達
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: abstract

萊特飛行器（也被稱為小鷹號、飛行者一號或1903飛行者）是一台於1903年12月17日，成功實現首次由人類駕駛的重於空氣的動力持續飛行的飛機，這標誌著航空先驅時代的開始。這架飛機是由萊特兄弟設計並駕駛。該架飛機採用單座雙翼設計，機翼略微下垂，前部配有雙升降舵（前翼），後部配有雙向舵。它使用一台12馬力（9千瓦）的汽油引擎驅動兩個推式螺旋槳。採用了「機翼翹曲」技術，使得飛行相對不穩定且難以操縱。萊特兄弟在北卡羅來納州基蒂霍克以南約4英里（現屬殺手丘鎮）的地方進行了四次飛行。在第四次也是最後一次飛行中，飛機飛行了852英尺（260公尺），但在著陸時受損，幾分鐘後被強風吹翻而毀壞。此後，這架飛機再也沒有飛行過，但被運回家並由奧維爾修復。最初，這架飛機在倫敦科學博物館的榮譽位置展出，直到1948年，解決了一場關於優先權的激烈爭議後，才得以在史密森尼学会展出。現在，它被陳列在華盛頓特區的美国国家航空航天博物馆中。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 設計與施工

萊特飛行器的設計是基於萊特兄弟在1900年至1902年期間在基蒂霍克測試萊特滑翔機的經驗。他們最後一架滑翔機「1902年滑翔機」啟發了萊特飛行器的。1903年，萊特兄弟製造了萊特飛行器，使用北美雲杉作為機身的直材（如翼梁）和白蜡树作為彎曲部件（如翼肋）。機翼的設計採用了1/20的弧度，機翼的布料是100%棉質平紋細布，名為“西方的驕傲”，一種用於女性內衣的布料。其經線密度為每吋107根，緯線密度為每吋102根，總線密度為209根。由於找不到合適的汽油引擎，他們萊特兄弟委託僱員查理·泰勒重頭開始設計一款新的輕量級12馬力（9千瓦）汽油發動機，重180磅（82公斤），配有一個1美製加侖（3.8公升）的燃油箱。這款引擎採用借鑒自自行車技術的鏈條驅動兩個手工製作的螺旋槳。為了避免力矩效應影響飛機操縱，其中一個傳動鏈被交叉，使螺旋槳朝相反方向旋轉。根據泰勒的說法：他們設計了四個氣缸，估計缸徑和衝程為四英寸。製造這個引擎花了六週。完成的引擎重180磅，在每分鐘1025轉時能產生12馬力。第一台引擎的機體是鑄鋁製成的，透過車床鑽孔來安裝獨立汽缸。活塞是鑄鐵製成的，並且經過加工和開槽以安裝活塞環，活塞環也是由鑄鐵製成的。一加侖的油箱懸掛在機翼支柱上，汽油透過重力透過一根管子輸送到引擎。燃油閥是一個普通的煤氣燈旋塞。沒有我們今天所知的化油器，燃油被輸送到進氣歧管的淺室。沒有火星塞，火花是透過在燃燒室內打開和關閉兩個接觸點產生的。乾電池用於啟動發動機，然後切換到從代頓電氣公司購買的磁電機。飛機上沒有電池。幾段傳聲筒被用在散熱器中。在將引擎裝箱運送到基蒂霍克之前，進行了封閉測試。8.5英尺（2.6公尺）長的螺旋槳是基於他們風洞資料中的第九號翼型，提供了不同攻角下最佳的「滑翔角」。螺旋槳透過印第安納波利斯鏈條公司的鏈條與引擎連接，鏈輪減速比為23比8。威爾伯計算出轉速較慢的螺旋槳產生的推力更大，並且兩個螺旋槳比一個高速旋轉的螺旋槳更好。螺旋槳由三層雲杉層壓製成，尖端覆蓋鴨帆布，整個螺旋槳塗有鋁漆。1903年11月5日，萊特兄弟在基蒂霍克測試他們在萊特飛行者上的發動機，但在調試發動機時，螺旋槳的輪轂鬆動了。驅動軸被送回代頓進行修理，並於11月20日返回，發現其中一個螺旋槳軸上有一條細小的裂縫。奧維爾於11月30日返回代頓，製造了新的彈簧鋼軸。12月12日，兄弟倆在萊特飛行器上安裝了新的軸，並在他們的60英尺（18米）發射軌道系統上進行了測試，這個系統包括一個帶輪子的發射滑車。根據奧維爾的說法：我們設計的螺旋槳在每分鐘330轉（發動機約950轉）時提供90磅（41公斤）的推力，我們認為這是重630磅（290公斤）的飛行器所需的推力。在實際測試中，他們達到了每分鐘351轉的螺旋槳轉速，推力為132磅（60公斤），足以推動重700磅（320公斤）的飛行器。萊特飛行器是一種鴨式雙翼佈局，翼展為40英尺4英寸（12.29米），彎度為1/20，翼面積為510平方英尺（47平方米），長度為21英尺1英寸（6.43米）。由於引擎比奧維爾或威爾伯重30到40磅（14到18公斤），右翼比左翼長4英吋（10公分）。無人駕駛時，飛行器重605磅（274公斤）。像滑翔機一樣，飛行員趴在下翼上，頭朝向機頭，以減少阻力。飛行員位於中心線左側，而引擎在中心線右側。飛行員透過移動臀部搖籃來控制方向。搖籃拉動鋼絲使機翼變形，同時轉動方向舵，實現協調飛行。飛行員用左手操作升降舵桿，右手握住支柱。萊特飛行者的「跑道」是一條由2x4木條組成的60英尺（18公尺）長的軌道，兄弟倆稱其為「交匯鐵路」。萊特飛行者的滑橇放在一個發射滑車上，這個滑車由一塊6英尺（1.8公尺）長的木板和一個帶輪子的木製部分組成。兩個串聯滾珠軸承輪由自行車輪轂製成。一根約束鋼絲在發動機運轉和螺旋槳旋轉時將飛機固定，直到飛行員準備好釋放萊特飛行者上有三個儀器：一個維德發動機轉速記錄器測量螺旋槳的轉數；一個秒錶記錄飛行時間；一個理查德手持風速計，安裝在前中央支柱上，記錄飛行距離（單位為米）
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 飛行試驗

在返回基蒂​​霍克後，萊特兄弟於1903年完成了飛行器的組裝，同時利用前一年使用的1902年滑翔機進行練習。到12月14日，他們覺得已經準備好進行首次動力飛行。在附近美國救生服務中心工作人員的幫助下，眾人將飛行器和發射軌道搬到附近的屠魔崗斜坡上，打算藉助重力起飛。透過拋硬幣決定由誰先駕駛，威爾伯贏得了機會。然而，在飛機離開軌道後，威爾伯拉起得太急，導致飛機失速，在飛行105英尺（32公尺）後墜落，用時3.5秒，但損傷不大。第一次飛行失敗後的修復工作花了三天。 12月17日，當他們再次準備好時，風速平均超過每小時20英里（32公里），所以兄弟倆將發射軌道放在平地上，朝向風向，靠近他們的營地。這次起飛由風提供所需的空氣速度，而不是斜坡。由於威爾伯已經有第一次機會，這次輪到奧維爾操控。他的第一次飛行持續了12秒，飛行總距離為120英尺（37公尺），比波音747的翼展還要短。萊特兄弟輪流進行了四次短暫的低空飛行。這幾次飛行的路徑基本上都是直線，沒有嘗試轉彎。每次飛行都以顛簸和意外著陸結束。最後一次飛行由威爾伯進行，覆蓋了852英尺（260公尺），用時59秒，比前三次飛行的120、175和200英尺（37、53和61公尺）分別用時12、12和15秒長得多。第四次飛行降落時打壞了前部升降舵支架，萊特兄弟原本希望修復後進行一次到基蒂霍克村四英里（6公里）的飛行。不久後，一陣強風將飛行器翻滾並嚴重損壞，再也無法迅速修復。飛行器再也沒有飛行過。1904年，萊特兄弟繼續完善他們的設計和飛行技術，以實現完全控制的飛行。他們在這個目標上取得了重大進展，首先是在1904年使用萊特飛行器二號，隨後更加決定性的進展出現在1905年，即萊特飛行器三號。威爾伯在1905年10月5日進行了一次持續39分鐘、飛行24英里（39公里）的無間斷環繞飛行。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 影響

萊特飛行器系列是第一批實現受控重於空氣飛行的飛機，但萊特兄弟用於實現這一目標的某些機械技術並未對整個航空發展產生影響，儘管他們的理論成就卻很重要。萊特飛行器的設計依賴於由駕駛員座椅下的髖部固定器控制的翼彎曲和用於縱向控制的前平尾或「鴨翼」，這些特徵不適用於擴展並且生產出難以控制的飛機。萊特兄弟開創性地使用翼尖扭轉來實現「萊橫滾控制，從而導致後來的仿效者，如格倫·柯蒂斯和亨利·法爾曼，更實用地採用了副翼。萊特兄弟最初的同時協調的橫滾和偏航控制概念，透過後方方向舵的偏轉來實現。這一概念在1902年被發現，並在1903年至1905年間得到了完善，並於1906年申請專利。這種控制方法代表了受控飛行的解決方案，如今幾乎所有固定翼飛機都在使用。萊特兄弟的專利包括使用鉸接而非翼彎曲表面作為前平尾和後方方向舵。使飛行器成功的其他特點包括高效的機翼和螺旋槳，這些得益於萊特兄弟嚴格的風洞測試和早期自製發動機提供的邊緣動力；低速飛行（因此事故發生後存活率較高）；以及漸進的測試和開發方法。飛機設計的未來取決於剛性機翼、副翼和後方控制面。1868年的英國副翼技術專利在20世紀初顯然已經完全被遺忘。萊特兄弟在1904年1月向媒體發表了一份聲明，並於同年5月進行了一次失敗的公開展示後，便不再公開宣傳他們的努力。媒體普遍認為，是其他飛行員（尤其是亞伯托·桑托斯·杜蒙）在很多年前就已經超越了他們。直到1908年8月8日在法國成功進行了示範飛行後，他們才被公認為先驅，並受到廣泛的媒體報道。1909年，萊特軍用飛行器A型在成功測試後成為世界上第一架軍用飛機，測試於1909年6月3日進行。這架飛機由軍方購買，但從未在戰鬥中使用過；然而，它被用來訓練一些飛行員。 1911年，它被捐贈給史密森尼學會，並在國家航空航天博物館的早期飛行展覽中展出。萊特兄弟還生產了一個改進版本萊特B型，這個版本以較大的數量被軍方使用：「用於訓練飛行員和進行空中實驗」，包括對「瞄準器和投彈裝置」的測試。  萊特兄弟正確看待專利控制問題的關鍵性，並獲得了廣泛的美國專利，旨在使他們擁有基本的空氣動力學控制權。這場爭端在美國和歐洲法庭上進行了激烈的爭鬥。歐洲設計師幾乎未受到訴訟的影響，繼續進行自己的發展。在美國，這場法律戰鬥對新生的美國飛機工業產生了沉重的打擊，甚至到了美國在1917年參加第一次世界大戰時，美國「只有六架[美國製造的]飛機和十四名訓練有素的飛行員」。這些數字在隨後的幾年中大幅增加，但在戰爭期間，所有美國飛行員駕駛的戰鬥機都是由歐洲設計和製造的。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 影響
Subsection: 穩定性

萊特飛行器最初被構想為一種控制式鴨翼，因為萊特兄弟更關注的是控制能力而非穩定性。然而，實際上發現它非常不穩定，幾乎無法控制。在代頓附近的飛行測試中，萊特兄弟認識到這個問題，他們試圖通過在飛機機頭增加重量來向前移動重心，以減少俯仰不穩定性。萊特兄弟當時並未理解鴨式佈局所涉及的基本俯仰穩定性原理。航空專家F.E.C. Culick指出：“飛行力學理論和理解的普遍落後狀態阻礙了他們……事實上，他們知識中最嚴重的缺陷可能正是在選擇鴨式佈局時犯下的無意錯誤。根據航空作家哈里·孔姆斯的觀點，「萊特兄弟的設計採用了『平衡』的前平尾……移動表面在鉸鍊或軸心兩側等距離延伸，與『追蹤』配置形成對比……後者在飛行中將增強可控性。」奧維爾·萊特對他們稱之為「前方舵」的平尾寫道：“我發現前舵的控制非常困難，因為它的平衡點太靠近中心，一旦啟動就有自轉的傾向，導致舵頭在一側轉動太遠，然後在另一側也轉動太遠。因此，這些早期的飛行受到了過度控制的困擾。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 保存過程

萊特飛行器經歷首次飛行後，萊特兄弟回到代頓過聖誕節。儘管他們放棄了其他滑翔機的研究，但他們意識到這架飛行器具有重要的歷史意義。他們將嚴重損壞的飛行器運回代頓，並存放在萊特公司一間棚子後面的箱子裡，總共存放了九年。1913年3月，由於代頓大洪水的災害，這架飛行器被覆蓋在泥水中長達11天。1948年，查理泰勒在一篇文章中提到，萊特兄弟幾乎考慮過要處理飛機。 1912年初，萊特兄弟的展覽隊經理羅伊·克納本舒與威爾伯交談，詢問他們打算如何處理飛行器。威爾伯表示，他們很可能會像處理1904年的機器一樣將其銷毀。據泰勒所述，克納本舒說服威爾伯保留飛行器作為歷史文物的一部分。1910年，萊特兄弟曾提議將飛行器捐贈給史密森尼學會作為展品，但遭到拒絕，表示願意接受萊特兄弟的其他航空器物。1912年威爾伯去世後，奧維爾在1916年將飛行器從存放處取出，並為其準備在麻省理工学院展出做了一些修復工作。他更換了部分機翼覆蓋物、螺旋槳以及引擎的曲軸箱、曲軸和飛輪。原發動機的曲軸箱、曲軸和飛輪曾於1906年被送往紐約的美國航空俱樂部展出，後來未能歸還給萊特兄弟。目前在莱特兄弟国家纪念馆的遊客中心展出的複製曲軸箱，是當時經過修復的一部分。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 保存過程
Subsection: 史密森尼學會辯論

在與史密森尼學會的爭議中，該學會及其當時的秘書查爾斯·沃爾科特拒絕承認萊特兄弟是第一位成功進行動力驅動、可控制飛行的飛​​行器的飛行者。相反，他們向曾任史密森尼學會秘書的塞缪尔·兰利致敬，儘管蘭利在波托马克河上進行的1903年「飛機場號」試驗並不成功。但沃爾科特是蘭利的朋友，並希望看到蘭利在航空歷史中的地位恢復其名譽。1914年，格倫·柯蒂斯在與萊特兄弟的專利侵權法律戰中經歷了上訴程序的耗竭。柯蒂斯試圖證明蘭利的機器能夠進行受控、駕駛飛行，試圖使萊特兄弟的廣泛專利無效。史密森尼學會將「飛機場號」從展覽中撤下，並在紐約州凱尤卡湖為其準備了試飛。柯蒂斯稱這些準備為「修復」，聲稱只是增加了浮筒以支持在湖上的測試，但專利律師格里菲斯·布魯爾等批評者認為這是對原始設計的改動。柯蒂斯最後親自駕駛改裝後的飛機場號，但該飛行機每次只在湖面上跳躍幾英尺，飛行時間為5秒。1916年至1928年期間，奧維爾在萊特公司技工吉姆·雅各布斯的監督下，多次為萊特飛行器準備展覽和組裝。它曾於1916年在馬薩諸塞理工學院短暫展出，1917年和1919年在紐約航空展上展出，1918年在俄亥俄州代頓市国际汽车工程师学会年會上展出，以及1924年在代頓市的全國航空比賽展出。1925年，奧維爾試圖透過警告史密森尼學會，表示如果學會不承認他和威爾伯的成就，他將會把萊特飛行器送到倫敦科學博物館展出。但這項威脅沒有達到預期效果。1928年1月28日，奧維爾將萊特飛行器運送到倫敦，並在那裡展出，處於「最高榮譽的位置」，第二次世界大戰期間，萊特飛行器被移動到距離科舍姆100英里（160公里）的地下儲存設施。1942年，史密森尼學會在新任秘書查尔斯·格里利·阿博特的領導下，發布了一份清單，列出了柯蒂斯對「飛機場號」的35項改動，並撤銷了長期對該飛行器的聲明。阿博特接著表達了四個遺憾，包括學會在支持萊特兄弟專利訴訟中未能成功、有關“萊特飛行器”首次飛行後改動的錯誤信息，以及公開宣稱將“第一架能夠自由持續飛行的飛機」歸功於蘭利。史密森尼學會1942年年度報告的條目以以下聲明開頭：「廣泛認可，萊特兄弟於1903年12月17日在北卡羅來納州基蒂霍克首次駕駛比空氣重的機器，以進行持續飛行。」，並承諾：「如果萊特博士決定寄存該飛機……它將得到它應得的最高榮譽位置。」隔年，奧維爾在與艾伯特來往了數封信函後，同意將萊特飛行器送回美國。在複製品建造完成前，萊特飛行器一直留在科學博物館展出。史密森尼學會改變立場的這一決定也引發了爭議——包括飛行器是在幾項合約條件下賣給了史密森尼學會，其中之一條款如下：史密森尼學會或其繼任者，以及史密森尼學會或其繼任者為美國政府管理的任何博物館或其他機構、局或設施，不得發布或允許顯示任何聲明或標籤，涉及或關於任何早於1903年萊特飛機的飛行器模型或設計，宣稱這類飛行器實際上能夠在控制飛行下載人飛行。1948年10月18日，萊特飛行器正式移交給美國民航空軍官員利文斯頓·L·薩特思韋特 ，該儀式上有英國各飛行組織的代表以及一些英國航空先驅人物，如阿利奧特·弗頓-羅爵士。1948年11月11日，「萊特飛行器隨著1,111名乘客一同搭乘茅利塔尼亞號（1938年）抵達北美洲。當客輪停靠在新斯科細亞省的哈利法克斯時，史密森尼國家航空博物館的保羅·E·加伯會見了飛行器，並主持了後續的程序，監督其轉移至美國海軍航空母艦帛琉號，後者透過紐約港將飛行器遣返回國。在接下來的旅程中，飛行器繼續透過平闆卡車運送至華盛頓。在哈利法克斯，加伯會見了當時新斯科細亞省副省長約翰·A·D·麥卡迪。麥卡迪年輕時曾是亞歷山大·格拉漢姆·貝爾的「空中試驗協會」團隊成員之一，該團隊包括格倫·柯蒂斯，後來成為著名的航空先驅飛行員。在哈利法克斯的逗留期間，加伯和麥卡迪回憶了先驅航空時代和萊特兄弟的故事。麥卡迪還提供了加伯在將飛行器帶回家中所需的任何幫助。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 保存過程
Subsection: 典藏

萊特飛行器於1948年12月17日起，在史密森尼藝術與工業大樓中展出，正值飛行器首次飛行的45週年紀念日。（奧維爾已於當年1月去世，未能見證此刻。）1976年，萊特飛行器被搬至新建的國家航空航天博物館的「航空飛行里程碑」展廳。自2003年起，它一直在博物館的特別展覽「萊特兄弟與航空時代的發明」中展出，以紀念第一次飛行的100週年。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 保存過程
Subsection: 典藏

=1981年，史密森尼學會開始討論對萊特飛行器進行修復的必要性，因為經過多年的展覽後，飛行器的老化問題日益嚴重。在慶祝首次飛行78週年的儀式上，萊特兄弟的侄女之一哈羅德·S·米勒夫人（洛林的女兒伊文內特·萊特）向博物館捐贈了飛行器機翼的原始覆蓋物，她是從奧維爾繼承了這件文物，並表達了希望看到飛行器修復的願望。飛行器上的這些覆蓋物來自1927年的修復工程，但因老化而變色並長有水斑。連接機翼垂柱的金屬扣件開始生鏽，對附近的織物造成了損害。 1985年，對飛行器的修復工作正式展開。修復工作由高級館長羅伯特·邁克什和萊特兄弟專家湯姆·克勞奇共同監督。博物館館長沃爾特·J·博恩決定在公眾視線內進行修復。木框架進行了清潔，金屬部件上的鏽跡被清除。僅更換了飛行器的覆蓋物，新的覆蓋物更接近1927年修復時的原始狀態。為了保護引擎上的原始油漆，修復者在重新塗抹新油漆之前先塗抹了惰性蠟。預計1985年的修復效果將持續75年，也就是2060年才需要再次進行修復。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 複製品

1978年，23歲的肯·凱萊特在科羅拉多州建造了一架萊特飛行器的複製品，並在第一次飛行的75週年和80週年紀念日時在基蒂霍克進行了飛行。這個複製品的建造耗時一年，花費3000美元。2003年12月17日，即100週年紀念日，美國飛行百年委員會與其他組織共同向公司徵集再現最初飛行的投標。由肯·海德領導的「萊特體驗」公司贏得了投標，並精心再現了原始萊特飛行器，以及許多原型滑翔機、風箏和後續的萊特飛機。完成的飛行器複製品被帶到基蒂霍克，飛行員凱文·科克斯伯格試圖在2003年12月17日上午10點35分，在基爾魔鬼山腳下附近的平地上再現最初的飛行。儘管飛行器先前已進行了幾次成功的試飛，但惡劣的天氣、雨水和微弱的風阻礙了在紀念日當天的成功飛行。海德的複製品現在展示在密西根州迪爾伯恩的亨利福特博物館。美國航空航天學會洛杉磯分會在1979年至1993年間根據史密森尼學會1950年發布的原始萊特飛行器計劃，建造了一架全尺寸的1903年萊特飛行器複製品。這個複製品是為了風洞測試而建造的，以提供萊特飛行器設計的歷史準確的空氣動力學資料庫。該飛行器在加州河濱市的馬奇場空軍博物館展出。美國及全球各地展示的許多靜態展示用的非飛​​行複製品，使其成為歷史上「先驅」時代中最多複製的單架飛行器之一，與路易·布莱里奥1909年橫渡英吉利海峽的布萊里奧11號飛機的複製品數量相匹敵，其中一些是可飛行的。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 文物

1969年，萊特飛行器的原始織物和木材部分隨尼爾·阿姆斯特朗攜帶的PPK一同登上阿波羅11號鷹號登月艙抵達月球表面，隨後又從哥倫比亞指揮艙返回地球。這件文物現展示在北卡羅來納州基蒂霍克的萊特兄弟國家紀念館遊客中心。1986年，萊特飛行器的另外一些原始木材和織物部分，以及奧維爾·萊特的一張便條，由北卡羅來納州本地的宇航員迈克尔·约翰·史密斯帶上了挑戰者號太空梭的STS-51-L任務，然而這架太空梭在發射後不久便發生了爆炸。這些木材、織物部分和萊特的便條從太空梭殘骸中被找回，並展示在北卡羅來納州歷史博物館。萊特飛行器機翼織物的一小塊被固定在火星無人直升機「机智号」的太陽能板下方的電纜上。 2021年4月19日，「堅毅號」成為第一架在火星上進行控制大氣飛行的飛行器。在進行更多的探索和測試之前，「堅毅號」在火星上的第一個基地被命名為萊特兄弟飛行場。
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 規格

基本信息机组：1長度：21英尺1英寸（6.43米）翼展：40英尺4英寸（12.29米）高度：9英尺0英寸（2.74米）机翼面积：510平方英尺（47平方米）空重：605英磅（274公斤）最大起飛重量：745英磅（338公斤）发动机：1台Wright直列直列四缸引擎水冷式引擎，排气量为201.1 cu in（3,295 cc）立方英寸（cc）。，12匹马力(8.9千瓦)螺旋桨：2桨叶萊特「橢圓形」螺旋槳，8英尺6英寸（2.59米）直径性能最大速度：30英里每小時；26節（48公里每小時）升限：30英尺（9.1米）翼载：1.4英磅每平方英尺（6.8公斤每平方米）功重比：0.02 hp/lb (15 W/kg)
Title: 莱特飞行器 (Wright Flyer)
Section: 紀念

萊特兄弟和他們的飛機已在美國225美分硬币和多張美國郵票上得到紀念。
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: abstract

興登堡號飛船（LZ 129 Hindenburg），航空器註冊編號為D-LZ 129，是一艘德國的大型载客硬式飛船和兴登堡级飞艇的主导舰船。興登堡號飛船是史上最长的飞行器，也是体积最大的飞艇型号。它由齐柏林公司在腓特烈港的博登湖设计并建造。建成后，由德意志齐柏林飞艇运输公司于1936年3月開始營運。它在第二个飞行季中的第一次跨大西洋飞行，于1937年5月6日在紐澤西州曼彻斯特镇区莱克赫斯特海军航空总站上空尝试降落时爆炸烧毁。 这次事故是当时最惨重的航空事故之一，也正式宣告飞艇时代的结束。兴登堡号得名于德意志陆军元帅、前德国总统保罗·冯·兴登堡。
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 设计与建造

兴登堡号的骨架以杜拉鋁制成，構成15个摩天轮似的隔舱，裝有16个巨型棉制气囊。隔舱以縱向的大梁连結。飞艇的蒙皮為棉质，涂有混合反射材料以防气囊遭受辐射危害（如紫外线可能会破坏囊體，红外线则可能会造成囊中气体过热）。气囊使用由固特异公司发明的新方法制造，使用多层糊状乳胶涂层，以取代早期飛艇使用的肠膜。1937年，齐柏林公司购买了5,000公斤（11,000磅）从1930年10月失事的英国飞艇R101號上拆解下来的杜拉鋁，这些杜拉鋁可能被重新加热并用于兴登堡号。兴登堡号的内部装潢由弗里茨·奥古斯特·布罗伊豪斯设计，后者也设计过普尔曼车厢，远洋客轮以及德国海军的战舰。位于上层的甲板A，中央是25個雙人客室，两侧则是面积寬廣的公用舱室：左舷為餐厅，右舷則是一個交誼廳與一個写作室。墙上繪畫描繪齐柏林伯爵號的南非飛行。而交誼廳的墙上则繪有世界地图。甲板的两侧全裝有傾斜的长方形窗户。设计师認為乘客们会把大部分时间花在公共区域而不是狭窄的客房内。下层的甲板B有洗手间、一个工作人员餐厅以及一个吸烟室。根据Goodyear Zeppelin公司美国代表哈罗德·G·迪克的回忆：“吸烟室內的氣壓較高以防任何滲漏的氫氣進入吸菸室；通往吸菸室的唯一通道是經由酒吧的一个旋转式氣鎖門。所有离开吸烟室的乘客都須經由酒吧工作人员的详细检查，以免他们将香烟或烟斗带离吸烟室。”
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 设计与建造
Subsection: 以氢代氦

最初選用氦气为飞艇提供浮力。氦氣不会燃烧，是用在飞艇上最为安全的气体。但在兴登堡号飞艇建造之时，氦氣是美國開採天然氣時的副產品，非常稀有且昂贵。相較之下，任何工業化國家皆可大量生產便宜的氢气，而且氫氣比氦气更轻，能够提供的浮力更大。由于氦气极其稀有以及昂贵，美国政府规定使用氦气的飞艇必须盡全力保护舱体中的氦气；这项规定影響了美国氦气飞艇的營運。美国在1927年修訂了氦气管制法案而禁止出口氦气，德国人在设计飞艇时仍然計畫使用氦气提供浮力，因为他们认为將能说服美国政府出口氦气。後來了解到美国国家军需品控制委员会不会開放氦氣出口時，他們重新设计兴登堡号使其使用氢气升空。尽管氢气容易爆炸，但也没有其他气体能够提供足够的升力且能大量生产。使用氢气的另一个好处，是可增加兴登堡号的乘客房间以載運更多旅客。德国长时间运营客用氢气飞艇而没有出现过受伤或死亡事故，故德国人认为自己已经掌握了安全使用氢气的方法，而兴登堡号在它第一个飞行季时也未发生事故。
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 飞行历史
Subsection: 首飞以及实验性的飞行

飞艇于1931年开始建造。五年之后，兴登堡号载着乘客及工作人员共87人在1936年3月4日于腓特烈港开始了它的处女航。齐柏林公司的董事长胡戈·埃克纳担任指挥官，前任第一次世界大战齐柏林指挥官代表德国航空部，而齐柏林公司8艘飞艇的船长以及47名其他的船员和30名造船厂工人则是这趟飞行的旅客。尽管埃克纳在一年之前就选定了“兴登堡”这个名字，但在这艘飞艇前6次试飞中只有船体上只印了它的登记号“D-LZ129”以及用来宣传1936年奥运会的奥运五环。当这艘飞艇于第二天下午在它的第二次试飞中飞过慕尼黑时，慕尼黑市长卡尔·菲勒利用无线电向埃克纳询问飞艇的名字，而埃克纳回答道“兴登堡”。齐柏林公司董事长的这一次关于飞艇名称的宣告却惹怒了宣传部部长約瑟夫·戈培爾，他马上于隔天召见了埃克纳，并于会议中坦率地提出将这艘飞艇重新命名为“阿道夫·希特勒”。当埃克纳表明他无意这么做时，戈培爾下令在德国境内，这艘飞艇只能被称为"LZ 129"。同时，他还警告埃克纳他会让这位全球知名的飞艇大亨在德国媒体上变得“默默无闻”（non-person）。3周后，高1.8米的红色兴登堡（Hindenburg）名称字母印在了船体上，但并没有举行正式的命名仪式。赫尔曼·戈林于1935年3月建立了德意志齐柏林飞艇运输（DZR）来增加纳粹在齐柏林运营中的影响，而兴登堡号正是由这家公司运营的。这家公司由齊柏林公司（飞艇的建造商）、帝國航空部（德国的航空部）以及德意志汉莎航空（当时的德国国家航空公司）联合所有，这个公司还于LZ 127齐柏林伯爵号飞艇的最后两年（1935至1937）飞往南美的商业飞行中掌管该飞艇的运营。兴登堡号和它的姊妹飞艇LZ 130齐柏林伯爵II号（于1938年投入使用）是仅有的两艘专为跨大西洋航行而建造的飞艇，但是LZ 130齐柏林伯爵II号从未投入载客运营，直到在1940年被废弃。在经历了历时三周，于制造厂起飞的六次实验性飞行之后，兴登堡号已经准备好在公众面前初次亮相了。这是一次全程达6598公里的环德国宣传飞行，与其共同飞行的则是齐柏林伯爵号，这次飞行将从3月26日持续到29日。在这次飞行之后，兴登堡号将于3月31日从勒文塔尔（Löwental）附近的腓特烈港机场起飞开始它前往里约热内卢的首次商业载客跨大西洋飞行，这次飞行将持续4天时间。接着，兴登堡号将于5月6日开始它从勒文塔尔往返北美十次的载客飞行，所有接下来往返北美以及南美的飞行都从位于法兰克福的机场起飞。
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 飞行历史
Subsection: 在德国的飞行

尽管兴登堡号是作为跨大西洋载客、货运以及邮件服务而设计的，但是在国民教育与宣传部的命令下，兴登堡号第一次令人印象深刻的职能则是被帝国航空部（DLZ的共同管理者之一）散发纳粹宣传单的交通工具。1936年3月7日，德意志国的地面部队进入并占领了莱茵兰（位于荷兰、卢森堡、比利时和法国之间的一个区域），而这个区域根据1920年签署的凡尔赛条约属于非军事区，目的是提供一个位于德国和这些周边国家的缓冲区。为了证明这次违反1925年羅加諾公約的军事行动的合理性，希特勒迅速的组织了一次「事后」公决，这次公决被定于3月29日，“让德国民众”批准德国军队对莱茵兰的占领以及组成一个只由纳粹党组成的德意志共和国国民议会。在这个行动中兴登堡号和齐柏林伯爵号起到了重要的宣传作用。作为一个公共宣传的策略，戈培爾要求齐柏林公司让这两艘飞船在投票开始前的4天环德国飞行中能够「一前一后的」飞行，并需要同时于3月26日早晨从勒文塔尔起飞。尽管那天早上的风况让飞艇的顺利起飞变得异常困难，飞艇的船长恩斯特·萊曼依旧坚持按时安全起飞以给纳粹党官员以及在场的媒体人留下一个好印象。当这艘巨大的飞艇马力全开缓缓升起的时候，它受到了35度侧风的吹袭，这让它垂直尾翼的下部重重的击到地面，并在地面上拖行了一段距离，这在机翼的下部以及连接的船舵上留下了明显的痕跡。因为不想政治化这两艘飞艇和因为飞行需取消兴登堡号的最终基本耐力测试而反对这次联合飞行的齐柏林公司主席埃克纳激烈的谴责了飞艇船长萊曼：为了等待兴登堡号而在机场上空盘旋的齐柏林伯爵号需要先独自开始这次宣传性的飞行，而兴登堡号则回到飞艇库修理损毁的部位。对尾翼的修补很快就完成了，而兴登堡号也于数小时后加入了飞行。就像数百万的国人在下面看到的一样，这两艘巨大的飞艇在4天3夜里完成了环德国飞行，撒下大量纳粹传单，扬声器用巨大的音量播放着军乐與口号，兴登堡號上临时无线电播音室则向外播送着政治演讲。