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Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 飞行历史
Subsection: 首次商业旅客飞行

在全民公决结束之后（德国政府宣称98.79%投了赞成票），兴登堡号于3月29日回到了勒文塔尔准备开始它第一次商业载客飞行，这是一次飞往里约热内卢的跨大西洋飞行，计划于3月31日从勒文塔尔起飞。胡戈·埃克纳并没有成为这次旅行的指挥官，而是成了没有控制权的“监督人”，恩斯特·萊曼则成了这次旅行的指挥官。雪上加霜的是埃克纳从一位报道兴登堡号到达里约热内卢的美联社记者那里得知，戈培尔坚持了他曾经在威胁埃克纳时说的话，埃克纳的名字“从此不会出现在德国的报纸和报刊中”而且“任何与他（埃克纳）有关的照片或文章都不能印刷”。这个决定是因为埃克纳反对将兴登堡号和齐柏林伯爵号在德国之行中作政治用途，而且他“拒绝在德意志帝国国会的竞选活动中作为特别嘉宾推荐总理阿道夫·希特勒和他的政策。”戈培尔从没有公开的宣布这个禁令，而且它在一个月之后被安静的取消了。在兴登堡号第一次南美飞行起飞时，4具戴姆勒-奔驰公司制造的16缸柴油引擎其中的一具发生了活塞销破裂，尽管在累西腓经过了修理，这具引擎还是不能全功率工作。回程时，兴登堡号另外一具引擎在摩洛哥附近的黄金海岸突然不能工作，飞艇上的工程师们尝试修复引擎但是不成功。仅有两具引擎驱动的兴登堡号可能会坠入撒哈拉沙漠，兴登堡号可能需要在没有地面工作人员和碇泊杆的情况下进行紧急降落，而这可能会导致难以修复的损坏而使飞艇報廢。为了避免这种灾难，飞艇的工作人员提升了飞艇以寻找与飞行方向相反的信风；这种风通常在超過飞艇压力高度以上的海平面1500米处被找到。令人意外的是，工作人员们在海平面1100米处找到了这种风。于是，利用信风，工作人员在从法国处拿到了紧急许可之后将飞艇安全的驶回了德国。这一许可能让飞艇经罗讷河利用一条較短的航线飞往目的地。这次历经9天的飞行在203小时32分的时间内飞行了12,756英里（20,529公里）。所有四个引擎后来都经过了大修，并且在后来的飞行中都没有遇到过什么问题。
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 飞行历史
Subsection: 1936年跨大西洋飞行季

兴登堡号在这一年完成了17次跨大西洋的往返旅程，而这也是它第一年也是唯一一年全年服务。在这17次旅行中，由10次飞往美国，7次飞往巴西。第一次跨北大西洋航行载着56名工作人员，50名乘客于5月6日离开腓特烈港，并于5月9日到达莱克湖。往西飞的飞行时间在53至78小时之间，而往东飞的飞行时间在43至61小时之间。最后一次往东飞的旅行于10月10日离开莱克湖；1937年的第一次北大西洋飞行结束于兴登堡空难。1936年7月，兴登堡号创下了于5天19小时51分钟内完成跨大西洋往返旅行的记录。著名的乘客中包括了德国重量级拳王马克斯·施梅林，他于1936年6月19日在纽约击败了乔·路易斯之后乘坐兴登堡号返回德国参加英雄式的欢迎会。在1936年飞行季，兴登堡号共飞行了191,583英里（308,323公里），并搭乘了2798名乘客以及160噸重的货物以及邮件，这激励了齐柏林公司公司计划扩张它的飞艇舰队以及跨大西洋服务。据说飞行时飞艇异常平稳，以至于人们能将一支铅笔或者钢笔立于桌子上而它不会倒下；飛船起飞也非常平稳以至于旅客经常会错过观看起飞，因为他们以为飞艇还停留在系留塔上。往返德国以及美国的单程票是400美金，这让兴登堡号的乘客都是富裕的人们，其中包括公众人物、演艺人士、著名运动员以及工业上的领军人物。在1936年奥林匹克运动会的时候，兴登堡号再次被用于宣传活动，它于8月1日飞过柏林奥林匹克运动场并在座舱处挂有五环旗。当天，它于希特勒宣布奥运会开始后低空飞过满是观众的体育场。在1936年，兴登堡号上的音乐沙龙处放置有一台博兰斯勒的铝制平臺鋼琴，但是在第一年过后这座钢琴被移走以减轻重量。在1936年至1937年的冬天，兴登堡号的结构经历了几处明显的变化。更加大的升力让人们往飞艇上增加了10个额外的客舱，其中九个有两张床位，另外一个则有四张床位，这让飞艇一次能够搭载72名乘客。除此之外，飞艇上还被安装了用于收集雨水的水槽，雨水被收集起来用于充当压艙物：利用雨水来充当压舱物比直接排掉氢气更加经济。另外一个增加的装置是一个尚处于试验阶段的航空器停泊吊架，这个装置与美国海军固特异－齐柏林（Goodyear-Zeppelin）制造的阿克倫號以及梅肯號兩艘飛船上使用的装置类似。它的作用是让海关官员能够在飞艇着陆之前飞向兴登堡号检查乘客们的相关入境证件，同时，它还能预先从飞艇上拿取信件以节省投递时间。在1937年3月11日和4月27日开展了对这个装置的试验，但是由于吊架的不稳定，这个实验不怎么成功；5月初的興登堡號空難也不得不让往后的测试全部取消。
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 空難

  在于3月末完成了1937年飞行季的第一次南美飞行之后，兴登堡号于5月3日晚离开法兰克福飞往莱克湖，这是该飞行季中的第一次往返欧洲与北美的飞行。尽管逆风强烈，延缓了飞行速度，但是从其他的方面看来，飞行一如往常，飞艇于3日后准备在莱克湖降落。为了避开越过莱克湖上空的雷暴，兴登堡号于5月6日的降落被推迟了几个小时。晚上7点左右，兴登堡号已经准备就绪在降落海军航空站。此时，兴登堡号位于海拔200米处，艇长马克斯·普鲁斯掌舵准备降落。在地面的工作人员抓住了于7点21分从艇头抛下来的降落绳4分钟之后，飞艇突然变成一团火球并在30秒多一点的时间内坠落于地面。飞艇上的36名乘客以及61名工作人员中有13名乘客和22名工作人员丧生，地面工作人员中也有一名死亡，总共36名人员失去了他们的生命。美国记者赫伯特·莫里森在这场事故中的评论成了经典。最初的着火点、火源以及最初的燃料至今仍然没有定论。尽管对这件事故发生原因有着许多的推论，但是这场惨剧的原因也从来没有一个决定性的结论。从飞艇中洩露的氢气在与空气混合之后会发生爆炸，甚至在以特定比例混合之后还会发生燃烧。艾迪生·贝恩认为飞艇蒙皮使用的材料（例如硝化纤维和薄铝片）在与空气以特定成分混合之后极易着火。这个假说收到的争论很大，并且不为其他的研究者们所接受，因为蒙皮的燃烧速度很慢，而这与实践中火焰的迅速传播不符。除此之外，氢气所产生的火焰已经在之前摧毁了数艘飞艇。硬铝制的兴登堡号框架被抢救出来并运回了德国，这些材料被回收利用以制造納粹德國空軍所使用的航空器。齐柏林伯爵号以及齐柏林伯爵II号于1940年被废弃解体之后他们的框架也被用于相似用途。美国国家运输安全委員會领空安全高级调查员格雷格·費斯於紀錄片重返危機現場提出這災難是由於船長急轉使鋼索斷裂打破氫氣囊、為趕時間於下雨期間強行降落、靜電打火引燃洩漏的氫氣引發大火。
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 大眾文化

1937年的电影陳查理在奥林匹克中展示了兴登堡号的镜头，在这部电影中，陳查理搭乘兴登堡号横跨大西洋参加在柏林举行的1936年夏季奥林匹克运动会，这部电影于兴登堡空难后的15天的1937年5月21日发行。兴登堡号在燃烧的照片被齐柏林飞船用于1969年同名专辑封面上。《兴登堡号》是一部灵感取于兴登堡空难的1975年电影，但是这部电影侧重点在刻意破坏假说上。一些情节取于在飞行开始之前飞艇收到的炸弹威胁的真实事件，以及破坏假说支持者们的意见。
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 规格
Subsection: LZ129艇

数据来源： 航空器：兴登堡号与齐柏林的历史基本诸元乘员： 40至61载客量： 50至72名乘客长度： 245公尺（803英呎10英吋）直径： 41.18 公尺（135.1英呎英吋）体积： 200,000立方公尺（7,062,000立方英呎）总重： 215,000公斤（磅）有效载荷： 19,000公斤（磅）发动机： 4 × 戴姆勒-奔驰公司DB 602型柴油引擎，890千瓦（1,200匹馬力） 每个性能最大速度： 135公里/時（85英里/時）
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 规格
Subsection: LZ130艇

数据来源： 基本诸元乘员： 40至61载客量： 72至90名乘客/102,000 kg (224,872 lb)长度： 245公尺（803英呎10英吋）直径： 41.2公尺（135.1英呎2英吋）体积： 200,000立方公尺（7,062,000立方英呎）空重： 130,000公斤（磅）总重： 232,000公斤（磅）有效载荷： 10,000公斤（磅）发动机： 4 × 戴姆勒-奔驰公司DB 602型柴油引擎，890千瓦（1,200匹馬力） 每个性能最大速度： 135公里/時（85英里/時）航程： 16,500公里（10,253英里）
Title: 興登堡號飛船 (LZ 129 Hindenburg)
Section: 参见

兴登堡级飞艇氢气科技的发展齊柏林飛船
Title: CH-46海骑士直升机 (Boeing Vertol CH-46 Sea Knight)
Section: abstract

CH-46“海骑士”（英語：Boeing Vertol CH-46 Sea Knight）是一种縱列雙旋翼运输直升机。它由美国海军陆战队（USMC）使用，且提供全天候、白天和晚上突击运输作战部队，额外的任务包括战斗支援,搜索与营救（SAR），支持向前加油和重新装弹点，CASEVAC和战术复苏的飞机和人员（TRAP）。加拿大也使用海骑士，命名为CH-113，它们在SAR服役一直到2004年。其他出口客户包括日本、瑞典和沙特阿拉伯。其商业版本为BV 107-II，通常被简单地称为“垂直起落”（"Vertol"）。
Title: CH-46海骑士直升机 (Boeing Vertol CH-46 Sea Knight)
Section: 另请参阅

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Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: abstract

He 111是第二次世界大戰德國空軍所使用的一種中型轟炸機，其獨特的機鼻設計令它成為德國轟炸機部隊的著名象徵。1930年代初，德國軍方在規避《凡爾賽條約》的限制下，由齊格菲·君特和瓦爾特·君特兩人設計，並將它偽裝為民用運輸機，直到1935年德國空軍宣佈成立為止。二次大戰早期階段，He 111是德國空軍轟炸機中裝備數量最多的機種。它在所有1940年以前的戰役中皆表現良好、損失甚少，直至不列顛空戰時，其薄弱的防禦武器，有限的速度及靈活性都顯示它已面臨技術劣勢的瓶頸。然而，作為一架作戰飛機它證明了能夠承受嚴重的損傷及具有多種用途的高泛用性。在戰事期間He 111獲得德軍的「軍馬」稱號，而且它亦在整個戰爭期間於歐洲戰事前線四周擔當多種不同角色。它被用作執任何可能的任務：例如在不列顛空戰期間作為戰略轟炸機、在大西洋海戰中用作魚雷轟炸機及在西戰線、東戰線、地中海中東非洲戰線作為中型轟炸機及運輸機等。直到戰後德國空軍已被廢除之際，He 111仍可被用作運輸機作後勤任務。即使德軍對其持續升級，但它自1942年中期以後已明顯成為過時落後的設計。He 111一直繼續生產至1944年，當大部分He-111停產時，它開始轉為擔當運輸及補給的角色。德國空軍原本計畫發展並生產一款更優秀的轟炸機以取代He 111，但當時活塞引擎轟炸機的生產已經逐漸停止，因其活塞引擎必須優先供應給擔任防空任務的戰鬥機支用。亨克爾（Heinkel）的設計CASA 2.111一直持續至戰後，它的機身受Construcciones Aeronáuticas SA許可下在西班牙生產。設計的相差只是在於大幅度改善的動力裝置。亨克爾（Heinkel）的衍生機種繼續服役至1973年退役。
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 設計及發展歷史

在1932年，亨克爾公司在傑克弗裏德·瓦爾塔（Ernst Heinkel）兄弟決定開始設計一種全世界最快的旅客運輸機，其中一個目的在國家保持最新發展的領導地位。該機種是優秀的設計，而且已經快於與Lockheed 9 Orion的設計競爭。第一架樣本機Heinkel He 70 Blitz（“閃電”）的出現立即打破了當時的速度紀錄並且震驚整個行業。在這設計中的四架民用型號雖然只用了只有600 hp（447 kW）BMW V1發動機，但速度已經幾乎達到380 km/h（230 mph）。橢圓的機翼設計，是由沿用了在傑克弗裏德·瓦爾塔兄弟加入亨克爾機公司前的Bäumer Sausewind sports plane設計，並且成為了兄弟在隨後發展設計的一個特徵。逃設計的出現就立即觸發了德國空軍的興趣，並且期待成為轟炸機為德國空軍服務。在將來發展的亨克爾HE 111配備上一對更大馬力的發動機，生產的飛機有很多特徵與“閃電”相似，例如包含了翼根後緣凹陷的橢圓平面形機翼及尾翼、空氣動力特性、採用流線形機身及採用BMW發動機。只有在引擎位置有明顯改變，新He 111的設計亦被稱為Doppel-Blitz（雙重閃電）。
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 早期民用型號
Subsection: He 111C

第一架原型機He 111 V1（W.Nr. 713 D-ADAP），在1935年2月24日在羅斯托克-Marienehe第一次試飛成功。在1935年5月民用設計的He 111V2以及He 111V4完成。其中V2（W.Nr. 715, D-ALIX）將炸彈倉改為客艙，加上機身後段倉間共可安裝10個座椅，這款民用型生產6架並使用He 111C的編號在1936年加入德國漢莎航空。
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 軍用型號
Subsection: HE 111 A-D

He 111在服役初期一直假裝用作為民用運輸機生產為掩人耳目，事實該機種有意加入德國空軍成為轟炸機並且開始著手改良裝備。由試飛員Gerhard Nitschke的最初報告稱贊He 111，儘管它的機翼曾失速，但飛機的飛行性能和操控性令人印象深刻。客機型號的機翼因此由25 m（82 ft）縮減至23 m（75 ft）。軍用機（V1、V3及V5）翼展只有22.6 m（74.1 ft）。第一架原型機功率不足，因它們裝配了431 kW（578 hp）的BMW VI 6.0 V12直列式發動機。在V5最終被增強至745 kW（999 hp）的DB（Daimler-Benz）600發動機，並成為了B系列的原型機。He 111 A-0型號基於V3構型以建造，僅生產了10架，但德國空軍經測試後證明了動力不足而最終賣給中國。這型號延長了1.2 m（3.9 ft）因為了裝MG 15機槍在機頭。另一機槍位置安裝在機身頂部，及另一個在腹部位置的可縮回外露炮塔。炸彈艙被劃分成兩隔間以及能攜帶680 kg（1,500 lb）炸彈。增建部分令飛機重達8,200 kg（18,080 lb），令He 111的性能嚴重地降低，尤其是用BMW VI 6.0 Z發動機出力不足。增加寬度亦可改變空氣動力強度及令在起飛和降落時更易操縱。機員發現這飛機難於操縱，而且它的最高速度被顯著地降低。當飛行員的報告到達帝國航空部（Reichsluftfahrtministerium, RLM）後，生產被停工。然而，中國的派遣代表團訪問德國，他們認為He 111 A-0正切合他們的需要並採購了8架飛機。中國購入了8架（2架作為零拆機用，實際服役的僅有6架），並在抗日戰爭初期進行作戰，中國購買的是其早期型號，買家是廣東空軍，1936年因兩廣事變廣東空軍向南京國民政府投誠，因此抗戰時期歸中華民國空軍操作。淞滬會戰期間進駐漢口機場，有三架He 111 A出擊轟炸在長江的日艦，但在日機和日艦防空炮火之下有一架被擊落，其餘兩架分別飛往常州和南京，之後日機報復轟炸漢口機場，迫使其餘的He 111 A飛走。在1937年底只剩一架He 111 A，此機後來成為中央航空公司的貨機，由於發動機缺乏料件維修，在1940年代更換美制星型氣冷發動機。最後在1944年墜毀在昆明機場。He 111B在1936年秋季進行首飛。第一批生產在夏季從生產線送出來到羅斯托克。7架B-0試驗性生產機完工，生產編號1431-1437。B-0裝置了DB 600C發動機並裝上可變傾斜度的螺旋槳。螺旋槳輸出提升了149 kW（200 hp）。B-0有一門MG 15機槍裝在機頭。B-0亦可在直立式隔間攜載1,500 kg（3,310 lb）。B-1有些不重要的改進地方。在機頭安裝了旋轉的機槍底座及一個靈活的Ikaria炮塔在機身下面。經過改進之後，帝國航空部訂做了300架He 111 B-1，在1937年1月首批交付。B-2型號改善了它的發動機，用機械增壓的634 kW（850 hp）DB 600C，或在某些情況會用水冷式的690 kW（925 hp）DB 600G。於1937年B-2在的亨克爾工廠開始從生產線送出來。He 111 B-3是修改了的教練機。有大約255架B-1被訂購，不過生產訂單不可能實現，只有28架B-1建造完成。由於新的He 111 E系列生產，只有少量的He 111 B-3被制造。由於生產力不足的緣故，Dornier、Arado及Junkers在它們位於維斯馬、勃蘭登堡及德紹的工廠制造He 111B系列。B系列與A系列的能力比較強。炸彈攜載增至1,500 kg（3,300 lb），同時提升最高速度和高度分別至344 km/h（215 mph）和6,700 m（22,000 ft）。武器裝備決定了安放3個機槍位。除去擋風玻璃，以機背的機槍位外露出來。在1937年後期，D-1系列開始進入生產，同時亨克爾進行He 111D-2的設計。He 111D-2預計裝上輸出功率1,074馬力的DB600Ga發動機，令D-2的最大時速達410公里／小時，成為高速戰術轟炸機。但DB600Ga發動機也是Bf 109及Bf 110所採用的發動機，DB600發動機需優先供應Bf109和Bf110戰鬥機的生產，因而781 kW（1,047 hp）的DB 600Ga發動機由原本計劃分配給He 111 D型號，改為分配給Bf 109 and Bf 110生產線。亨克爾隨後選用Jumo發動機，He 111 V6用上Jumo 210 G發動機被試驗，但是動力嚴重不足。然而，改良了的745 kW（999 hp）Jumo 211 A-1動力裝置促使了D系列完全中止並且集中於E系列的設計。
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 軍用型號
Subsection: He 111 E

試驗性生產機E-0系列裝造了少量。裝配了Jumo 211 A-1發動機及可縮回的散熱器排氣裝置系統。這型號可攜載1,700 kg（3,748 lb）炸彈，給予起飛重量10,300 kg（22,707 lbs）。Jumo 211 A-1發動機的開發小組設法將動發機動力提升至930 hp（690 kW），隨後He 111 E-1炸彈攜載能力增至2,000 kg（4,410 lb）和390 km/h（242 mph）的最高速度。裝配了Jumo 211A-1發動機的E-1型號發展於1937年，He 111 V6開始第一次生產變形。E-1有它原有的動力裝置，DB 600發動機被Jumo 210 Ga直列式發動機代替。帝國航空部渴望更強力的Jumo 211 A-1發動機仍未為安裝準備好。另一試驗性的飛機，He 111 V10 (D-ALEQ)裝配上兩個潤滑油冷卻器，這對Jumo 211 A-1動發機的安裝是必要的。潤滑油冷卻器被裝入引擎整流罩成流線型的樣子。在1938年2月E-1從生產線送出，及時趕上為若幹的飛機編入禿鷹軍團服役並在1938年3月參與西班牙內戰。在某程度上，它確實的表現影響到日後型號的轉變。德國空軍相信E系型號在速度上超過敵人戰鬥機因此無需擴充防衛武器，這個錯誤在之後的英倫空戰被證明。十噸重型飛機的防衛武器符合於He 111 B-2型號。機身的載彈艙用了四個掛彈架，在之後的型號設計有8組標準掛彈架，每組能攜載1枚250 kg（550 lb）的SC 250炸彈或四枚50 kg（110 lb）的SC50炸彈，掛彈架朝機頭上仰傾向（這導致炸彈投出飛機時打空翻）。這些標準掛彈架與第一代的德國空軍轟炸機（包含Junkers Ju 52）有共同的特徵，但這結果是限制了炸彈的選擇，只能有兩種炸彈大小。自從他們在無資助情況下開始建造足夠堅固的飛機結構使能夠攜帶沉重的炸彈，這些掛彈架就在後來的設計就被淘汰。E-2系列沒有被生產並被除去，更偏向在生產E-3。只有少許的修改，例如外置的掛彈架。它的設計特徵分別在於改進的FuG無線電設備系統及用Jumo 211 A-3發動機代替A-1，儘管只是根據實驗上。E-3系列裝配了有820  kW（1,100 hp）的Jumo 211 A-3發動機在該系列的持續期間。E-4型號裝配上外置的掛彈架而且在炸彈艙未用的空間被裝上835 L（221 US gal）飛機燃料箱和另一個115 L (30 US gal)油箱。這樣增加裝載重量至接近9.9 tonnes（11 tons），但增加活動半徑至1,800 km（1,130 mi）。這修改能使He 111執行更遠程的任務。E-4中8組內部垂直地排列的掛彈架每個能攜帶250 kg（550 lb）。最後的E型號He 111 E-5，由Jumo 211 A-3發動機提供動力，保留在炸彈航左面的835 L（221 US gal）燃料箱。只有數架E-4及E-5被建造。帝國航空部對火箭助推器感到興趣，因為簡易的緣故，在滿載的轟炸機機翼底下安裝，以縮短所需起飛跑道長度。一旦助推筒可以被傘降投棄便可回收重用。Hellmuth Walter在Kiel的工廠，管理這項研發。在1937年，助推器的第一次固定試驗及試飛在Neuhardenberg舉行，並由試飛員Erich Warsitz控制Heinkel He 111E AMUE。
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: H型號的發展

在He 111系列中的H型號是更為廣泛地生產而且在二次大戰中比其他任何亨克爾的型號有更多行動。基於交付不確定周圍的情況及更有效的DB 601發動機，亨克爾公司開始測試馬力有1,100 hp（820 kW）的尤莫Jumo 211發動機。這稍微更大尺寸及更重的尤莫Jumo 211發動機是不足以考慮的事成為一雙引擎設計，而且尤莫（Jumo）是幾乎是用於所有早期戰爭中轟炸機的設計。當尤莫（Jumo）引擎裝上P型號的設計這就成為He 111 H型號。
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 生產

為滿足需求亨克爾建造數量所以在奧拉寧堡（Oranienburg）興建了一間工廠。在1936年5月4日開始正式動工興建，並整整一年後第一架He 111從生產線推出。帝國航空部門（RLM Luftwaffe）行政辦公室，並建議恩斯特亨克爾（Ernst Heinkel）借給他的名字工廠。其“恩斯特亨克爾公司（Ernst Heinkel GmbH）”建立5,000,000帝國馬克（RM）資本的股份。亨克爾獲得份額150,000帝國馬克股份。工廠本身是由德國政府建造並屬於德國政府。由此工場在開戰的第一年就建造了452架He 111s及69架Junkers Ju 88。直至1939年9月德國為德國空軍建造共達808架He 111。據恩斯特亨克爾回憶錄，另外的452架建造於1939年，使總數達至1260架。但在1940年的產品在不列顛空戰蒙受了極大的損失，共失去了756架轟炸機。與此同時，其競爭對手-Ju 88-增加量產至1816架飛機。在前一年的巴爾幹半島和東戰線中的損失也相當大。為補償其損失He 111於1941年產量增至950架。於1942年更加增產至1337架He 111。而Ju 88生產數目依然較高，於1942年就生產了超過3000架其中的2270架轟炸機發展型號。在1943年He 111增產至1405架飛機。但是Ju 88仍然是生產量較高，其產量於1943年達至2160架。盟軍轟炸機於1944年攻擊，在週詳計劃的大週未（Big Week）方案中未能阻止或破壞亨克爾（Heinkel）的生產。截至1944年的季末，亨克爾He 111共建造了756架。同時Junkers生產了3013架，其中600架為轟炸機版本。在1939年至1944年期間共有5656架亨克爾He 111建成，而相比其競爭對手Ju 88就共建成了9122架。由於德國空軍當時正處於戰略防禦，所以轟炸機及He 111的生產都被中止。最後一批He 111的生產在1944年9月，當中包括118架轟炸機。其中建成了21架Junkers Ju 87、74架Junkers Ju 188、3架Junkers Ju 388及18架Arado Ar 234。而亨克爾的發展型號中並沒有生產亨克爾He 177和只有兩架亨克爾He 111建成。1942-1944年的季產量：
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 生產
Subsection: 出口

在1937年有24架He 111F-1被土耳其空軍購買。土耳其亦有訂購4架He 111G-5。中國亦有訂購12架He 111A-0但價錢為400,000帝國馬克（RM）。這些飛機是用於裝箱和海運。當西班牙內戰結束，西班牙空軍獲得59架He 111「殘骸」及在1941-1943年間有另外6架He 111。保加利亞獲得一架He 111H-6，羅馬尼亞接收了10架E-3、32架H-3及10架H-6。於1941年5月6日有兩架H-10及3架H-16供給斯洛伐克，而匈牙利獲得3架He 111B及12~13架He 111。有另外的80架P-1被訂購但只得13架。接近1944年年尾共交付了12架He 111H。日本亦有預定接收44架He 111F但在1938年協定被取消。
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 曾使用的國家
Subsection: 軍方使用

 保加利亞 中華民國 捷克斯洛伐克 德國 匈牙利 羅馬尼亞 斯洛伐克 西班牙 土耳其
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 曾使用的國家
Subsection: 民用

 德國：漢莎航空 羅馬尼亞
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: He 111規格

Robert Michulec - Heinkel He 111, Monografie Lotnicze 12
Title: He_111轟炸機 (Heinkel He 111)
Section: 相關資料

1919年－1945年德國軍用飛機列表
Title: 北極星直升機 (HAL Dhruv)
Section: abstract

北極星直升機(HAL Dhruv)是印度斯坦航空有限公司開發的通用直升機，屬於軍民兩用型。
Title: 北極星直升機 (HAL Dhruv)
Section: 發展

1980年代印度決定自製軍用直升機，印度斯坦航空公司在原德國MBB公司(現併入歐洲直升機公司)的協助下研製北極星計畫，1989年第一架樣本機ALH (Z-3182)產出，1992年試飛而1991年印度經濟危機發生讓軍方一度取消購買計畫，之後十年進行了大量圖紙改動並改用美國CTS800發動機，放棄自製發動機。21世紀初期軍方重新決定量產後2002年開始服役，但由於美國因核武問題經濟制裁印度而改用法國TM333-2B2發動機。
Title: 北極星直升機 (HAL Dhruv)
Section: 評價

有評價認為北極星直升機的飛安紀錄非常惡劣，印度自身已出現20起以上空難都是非戰鬥損失，其外銷厄瓜多爾的七架軍用有四架墜機，其中一架是在閱兵式上當眾墜毀，厄國決定封存剩餘三架打算轉賣但無人購買。哥伦比亚、巴西和智利等國也取消購買計畫。
Title: 北極星直升機 (HAL Dhruv)
Section: 機型

軍用Mk.1 - 原始量產版本共生產56架Mk.2 - 改為電腦化座艙Mk.3 - 換裝Shakti-1H(法製Ardiden-1H)引擎，大幅改裝航電和指揮通訊系統Mk.4 - 武裝直升機版本，稱為 HAL Rudra，加裝了紅外線和航電改進民用Dhruv (C) 類比儀表的早期版Dhruv (CFW) 車輪版本Dhruv (CS) 腳架版本Garuda Vasudha 裝有德國產地型偵測器
Title: 北極星直升機 (HAL Dhruv)
Section: 使用國

 印度 - 200架以上 以色列 - 租用一架民用型 厄瓜多尔 - 購買七架陸軍型 (四架墜毀，三架封存待售) 模里西斯 - 三架民用型供警用 馬爾地夫 - 二架民用型供警用 尼泊尔 - 由尼泊爾空軍使用 土耳其 秘魯
Title: 北極星直升機 (HAL Dhruv)
Section: 技術規格

参考资料：Jane's All the World's Aircraft基本信息机组：2人容量：12 乘員 (緊急時可14人)長度：15.87米（52英尺1英寸）宽度：3.15米（10英尺4英寸）高度：4.98米（16英尺4英寸）总重：4,445公斤（9,800英磅）Mk III型最大起飛重量：5,500公斤（12,125英磅）Mk III 型燃料容量：1,055公斤（2,326磅）Payload: 1,500公斤（3,300磅） underslung (Mk II)Payload: 1,000公斤（2,200磅） underslung (Mk III)发动机：2台Turbomeca TM 333-2B2渦輪扇葉，每台807千瓦特（1,082匹馬力）(Mk I and II)发动机：2台HAL/Turbomeca Shaktiturboshaft，每台1,068千瓦特（1,432匹馬力）(Mk III )主旋翼直徑：13.2米（43英尺4英寸）主旋翼面積：136.85平方米（1,473.0平方英尺）性能巡航速度：250公里每小時；155英里每小時（135節）for Mk III絕不超過速度：291公里每小時；181英里每小時（157節）for Mk III航程：630公里；391英里（340海里）for Mk III续航时间：3 小時 42分鐘( Mk III)升限：6,100米（20,000英尺） 爬升率：10.33米每秒（2,033英尺每分鐘）旋翼载荷：40.19公斤每平方米（8.23英磅每平方英尺）航電RWS-300雷達告警系統或 LWS-310 雷射告警系統MAW-300 飛彈來襲警告器SAAB IDAS-3 防衛干擾彈套件BOP-L ECM 防護器
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: abstract

空中巴士A310是瑞士航空公司和德國漢莎航空公司要求，縮短A300機型而成的新機型。該機型具有幾個重大的技術創新，包括新的高科技機翼、更小的水平尾翼，以及電子化雙人駕駛艙。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 歷史
Subsection: 背景

1967年9月26日，英國、法國及西德簽署了一份關於共同參與研發可搭載300人的空中巴士A300的合作備忘錄。A300為一架雙引擎中長程2-4-2式廣體飛機，因當時使用大量新技術而被認為是一架革命性的飛機（包括第一架具風切保護功能的客機丶首次在客機上採用超臨界翼型的設計等），在當時還保持着雙引擎中長程客機優越的特性。1977年，A300成為第一架獲得ETOPS認證的飛機，並被大量下單，因而成為世界上其中一個相當暢銷的客機，共售出561架。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 歷史
Subsection: 問題

當時A300其實過大。航空公司購買後，發現根本沒有足夠的客源來填滿這架可載多達345人的客機。雖然A300還有一款較小的B2型，但不少航空公司仍要求空中巴士研發一架擁有相同機身截面但比B2型更小的客機。後來，空中巴士啟動A300B10MC（Minimum Change，最小改變，即不做大修改）計劃，即A310，並把載客量降底為220人。由於機身縮短（因載客量降底），使用原A300的機翼和起落架將會導致體積太大，加重燃油消耗，因此空中巴士需要重新設計機翼及起落架。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 歷史
Subsection: 訂購

1978年4月，空中巴士A310的模型在漢諾威航展（今天的柏林航展）亮相。其飛機機身比A300短約7.42米，二級艙佈置的載客量為195人左右，全經濟艙佈置可載245人。3月15日，瑞士航空宣布訂購10架A310-200，並擁有額外10架選擇權，成為A310的啟始用戶，此批A310被瑞航用於取代其歐洲航線的麥道DC-9。隨後，漢莎航空亦下單10架A310-200，其金額達2.4億美元（若把當時的美元計算成2022年的美元，該訂單為$1,075,936,196.32美元，相當於8,444,889,114.82港幣丶7,197,797,966.14人民幣）。不久，法國的法國航空及西班牙的西班牙國家航空也下單訂購A310-200。航空公司下單後，空中巴士決定在1978年7月7日正式啟動並建造A300B10，即A310。1978年下半年，湖人航空把10架A310訂單改為訂購A300，滿足空中巴士為其飛機訂購英國訂單的需求。1979年4月1日，漢莎航空決定增加訂購數量至25架，以及擁有25架額外選擇權。2天後，荷蘭皇家航空以2.38億英鎊訂購10架A310，並保留10架選擇權。1979年7月6日，法國航空宣布將其訂單從4架增加到35架。1979年，包括馬丁航空、比利時航空及Air Afrique等航空公司亦宣布訂購A310。最初，空中巴士計劃生產2款A310：A310-100及可穿越大陸（洲際版）的A310-200。A310-100能在搭載200人時飛行3700公里（2000海里；2300英里）；A310-200則擁有更大的最大起飛重量（MTOW）及油箱，可比-100型多飛行1900公里（1000海里；1200英里），引擎可選擇通用電氣CF6-45B2或普惠JT9D-7R4。勞斯萊斯在當時亦打算開發RB207，但最後因研發RB211而決定取消。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 歷史
Subsection: 生產

A310的巡航距離超越了除A300-600R之外所有其他型號。正因這個特性，A310被廣泛用於跨大西洋的航線。A300和A310系列是空中巴士的主要盈利產品，它們之間有著良好的互操作性，A300-600和A310只需最多14天的訓練就可以具有足夠操作其他型號的能力。於1982年，空中巴士已接獲15間航空公司共181架A310的訂單。首架A310於1982年4月3日首飛。1983年4月12日，A310正式在德國漢莎航空公司服役。1998年6月交付最後一架A310，標誌着A310正式停產。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 營運

1982年4月3日，實現首飛。1983年4月12日，正式在德國漢莎航空公司服役。本質上說，A310像是A300的孩子，而A310主要與A300不同在於：縮短了機身——同樣的截面，但標準載客量減少到200人重新設計的機翼——由重新加入空中巴士的英國宇航公司（BAE）設計使用更小的垂直尾翼A310性能出色，因此成為了航空公司開辟新航線的廣體客機投放市場。1997年一共有255架A310交付至不同航空公司。A300和A310的市場表現，保證了空中巴士與波音的主要競爭對手地位，從而進一步更加有信心的發展A330/A340家族。但在1994年俄羅斯航空593號班機空難發生后，空中巴士公司再也沒有接到任何A310的新訂單。隨著最後一架A310於1998年交付予烏茲別克斯坦航空（該機已轉售予馬漢航空），這款飛機亦正式停產。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 類型

A310有兩種型號：中程的A310-200及長程的A310-300。A310-100因市場需求不大而決定不予生產。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 類型
Subsection: A310-200

首架A310同時亦是空中巴士的第162架飛機。1982年4月首飛，使用普惠JT9D引擎或通用電氣CF6引擎，最大航程6,800公里。一年後開始於瑞士航空和德國漢莎航空服役。後期生產的-200型亦安裝-300型使用的翼端小翼，同時早期生產的三架A310-200配有尾部副翼（Outboard Ailerons），後來因一次測試發現其不必要而移除。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 類型
Subsection: A310-300

1985年7月首飛，通過附加的中央和水平尾翼（Trim-Tank）油箱，增加了其最大起飛重量和續航能力，令其續航能力達9,600公里。此型號开始默認安裝翼端小翼來提高空氣動力學性能。此款飛機1986年正式在瑞士航空投入使用，亦是A310系列中銷量最高的型號。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 類型
Subsection: A310-200C/A310-300C

客貨型
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 類型
Subsection: A310-300F

由客機改裝型替代（如：聯邦快遞）。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 類型
Subsection: A310 MRTT

很多A310飛機被用作為純運輸機或行政專機，並在世界上不少空軍中服役，其中一些被EADS改裝成多任務加油運輸機（Multi Role Tanker Transport，MRTT）提供空中加油服務。於2004年投入服務的6架中，其中3架在EADS的德國德累斯頓易北飛機工廠（EFW）改裝；另外3架在德國漢堡的漢莎航空技術公司進行。後來，由於已退役的A310大多已經拆毀，沒有合適機材進行改裝，空中巴士改為推出A330 MRTT作為多用途空中加油/運輸機（該機種多數均為新造，亦有少部分由二手機材改裝）。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 類型
Subsection: A310 ZERO-G

A310 ZERO-G為一架研究失重的科學研究實驗室客機。此Zero-G用於實現拋物線，並允許進行22秒的失重。此A310 Zero-G原屬東德航空A310-300，兩德統一後曾改裝為第一代康拉德·阿登納號專機，再於2014年被改為Zero-G，位於波爾多梅里尼亞克機場，並由法國航天局CNES的子公司Novespace運營。該機亦執行科學飛行和電影特效，例如神鬼傳奇 (2017年電影)。法國宇航員托馬斯·佩斯凱便是Novespace A310零重力飛行員之一。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 性能規格

* 157,000 千克是−300型的标准配置，164,000千克是可选项。
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 机型特征

采用带有翼尖小翼的后掠式下单翼；两台翼下的CF6-80或PW4000渦輪风扇发动机；后掠式垂直尾翼和下置水平尾翼；宽体机身
Title: 空中客车A310 (Airbus A310)
Section: 事故總結

至2015年9月，該型飛機共有12宗事故，共825人死亡；劫機則有9宗，共5人死亡。1992年7月31日，泰國國際航空311號班機由曼谷飛往加德滿都，在加德滿都機場附近撞山墜毀，機上113人全部遇難。1994年3月23日，俄羅斯航空593號班機由莫斯科前往香港途中，副機師趁機長於客艙休息時，帶同其兩名分別12及15歲的子女到駕駛艙，其間更讓其15歲兒子坐在正機長駕駛席駕駛飛機。結果導致飛機失控，兩分鐘後墜毀於西伯利亞一處山區，全機75人罹難。1995年3月31日，羅馬尼亞航空371號班機從羅馬尼亞首都布加勒斯特的奧托佩尼－亨利·科安德國際機場起飛後不久墜毀，機上所有的50名乘客和10名機組成員全部遇難。1998年12月11日，泰國國際航空261號班機在素叻他尼墜毀，101人遇難，45人受傷。2000年1月30日，肯尼亞航空公司431航班從科特迪瓦阿比讓起飛後墜入大西洋，總共169人死亡，10人生還。這是肯尼亞航空公司歷史上首次重大事故，同時亦是A310死亡人數最多的空難。2005年3月6日，越洋航空961號班機飛行途中方向舵部分脫落，機組人員重新獲得對飛機的控制並安全返回巴拉德羅，全機共271生還。2006年7月9日，俄罗斯S7航空778號班機在伊爾庫茨克機場降落時撞上建築物並引起大火，125人罹難。2008年6月10日，苏丹航空109号班机，在喀土穆國際機場18/36跑道降落時因天氣惡劣而墜毀，繼而引發大火，1名機組人員及29名乘客死亡，另有6名乘客失蹤。2009年6月30日，也門航空626號班機，在印度洋上的科摩羅群島墜毀，機上153人中除1名兒童以外，其餘人員全部遇難。2015年12月24日，一架隸屬於服務航空的空中客車A310-300F，在姆布吉馬伊機場降落時衝出跑道並衝進了一片居民區中，機上5人全數生還，但導致地面上8人遇難。
Title: 福克F27 (Fokker F27 Friendship)
Section: abstract

福克F27友誼式客機（Fokker F27 "Friendship"）是一款由荷蘭飛機製造商福克生產的渦輪螺旋槳飛機，屬32座等級的小型客機，經常被用於區域性或離島航線等航程較短的路線。
Title: 福克F27 (Fokker F27 Friendship)
Section: 历史渊源

Fokker F27的设计阶段始于1950年代初，原定作为DC-3替代型号机种。生产商衡量了好几种原型，最后选定高机翼，双劳斯莱斯道蒂发动机，加压机舱的28座设计。首架原型机PH-NIV1955年11月24日试飞成功。第一架针对尾重缺点，該飛機配備兩台達特507引擎，載客量達28人，註冊編號為PH-NIV。第二架原型机在1957年首飛，与初生产型比之加长了0.9米，因此能多载乘客至32人，并采用功率更大的勞斯萊斯Dart Mk 528發動機。1956年4月26日，美國的費柴尔德公司（Fairchild）與福克公司簽訂了合同，費爾柴德會在美國協助生產F27，其產品主要在美國銷售。費爾柴德的F-27與福克F-27有些不同，它的載客量達40人，且航程較遠。後來，費爾柴德公司在F27基礎上自行研發出FH-227，它的機身比F27長，載客量達52人，但產量並不多。Fokker F27总共生产了793架，其中費爾柴德在美国生产207架。因而她是历代最成功的渦輪螺旋槳飛機。许多架飞机还被改装为客货两用机、或快递专用飞机。1980年代初，福克公司研制出其后继F50型飞机。新飞机自F27-500型号改进而成，加装加拿大普惠公司研制的引擎及现代化系统，使得性能表现及乘客舒适性远优于F27型。
Title: 福克F27 (Fokker F27 Friendship)
Section: 修改型号

Fokker F27最先的生产型号为：F27-100，是44座客机，1958年装备爱尔兰航空公司（Aer Lingus）。型号一览：F27-100 - 最先的生产型号F27-200 - 100型之改型，搭載劳斯莱斯Dart Mk 532型發動機F27-300 Combiplane - 民航、运货型F27-300M Troopship - 荷兰皇家空军专用型号F27-400 - 客货两用型，采用勞斯萊斯Dart 7涡轮螺旋桨引擎加大货物用登机门F27-400M - 美国陆军专用型号C-31A TroopshipF27-500 - 最广泛采用的型号，机身增长，采用劳斯莱丝Dart Mk 528引擎，载客量52人，1967年首飞F27-500M - 500型之军用型F27-500F - 供澳大利亚使用500型之改型之改型缩小登机门F27-600 - 基于F27-100加大货物用登机门F27-700 -  基于F27-100加大货物用登机门F27 Maritime - 为无武装海岸侦察型F27 Maritime Enforcer - 为有武装海岸侦察型FH-227 - 费柴尔德公司改进型号
Title: 福克F27 (Fokker F27 Friendship)
Section: 修改型号
Subsection: F27民用型采用情况

以下航空公司采用曾经Fokker F27：截至2006年8月世界上依然有164架各种型号的Fokker-F27飞机在使用中。
Title: 福克F27 (Fokker F27 Friendship)
Section: 修改型号
Subsection: 军用型采用情况

 阿尔及利亚空军 安哥拉空军 阿根廷空军 澳大利亞空军 玻利维亚空军 芬兰空军 加纳空军 危地马拉空军 印度海岸卫队 印度尼西亞空军 伊朗空军 冰島空军 義大利空军 墨西哥空军 緬甸空军 荷蘭皇家空军 新西兰皇家空军 奈及利亞空军 巴基斯坦空军及海军 秘魯海军 菲律賓空军及海军 塞内加尔空军 西班牙空军 苏丹空军 泰國皇家海军 美国空军 乌拉圭空军 葉門空军
Title: 福克F27 (Fokker F27 Friendship)
Section: 修改型号
Subsection: 政府机构采用情况

 澳大利亞民航总局澳大利亚邮政局（Australia Post） 乍得政府 法國地理勘探局 冰島海岸卫队 伊朗政府 荷蘭皇家专机 新西兰交通部
Title: 福克F27 (Fokker F27 Friendship)
Section: 飞行事故

另见：F27飞机坠毁事故列表 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 福克F27 (Fokker F27 Friendship)
Section: 飞机参数

以下主要飞机参数采录自北欧航空所用F27-600型号：机身长度：23.5米（77呎2.3吋）翼展：29米（95呎2吋）双翼面积：70平方米（753平方呎）最大起飞重量：19,730公斤（43,730磅）正常巡航速度：420公里／小時（約260英里／小時）最大航程：1,930公里（1,200英里）實用升限：7,500米（25,000呎）發動機：2 x 劳斯莱斯Mk532-7涡轮螺旋桨引擎 （turboprops）当分别采用水喷注／乙醇喷注，时输出功率分别为：1835 SHP／1990 SHP
Title: 歼-7 (Chengdu J-7)
Section: abstract

殲-7，是中華人民共和國獲得苏联技轉生產的米格-21戰鬥機，该机型北约代号与其原型机相同，为“鱼床（Fishbed）”。歼-7采取三角翼，单座单发，机头进气的设计，殲7技轉期間因中蘇交惡終止蘇聯技術支援，中共航空工業後解析消化其技術，達成飛機全國產化，並持續改良。1965年9月由中国沈阳飞机制造厂制造第一架歼7的組装，1966年12月28日正式定型並量产，后来将生产线转移至成都飞机制造厂和贵州飞机制造厂，并于2013年停产。前后共生产了约2400架，衍生出各种改进型以及出口型，从1980年代至2010年代大批量生产出口到阿尔巴尼亚、巴基斯坦、孟加拉、缅甸、埃及、伊拉克、斯里蘭卡以及伊朗等国家的空军。根据2023年央视报道，解放军装备的歼-7在当年年底将退出战斗序列。八一飛行表演隊也曾使用歼-7EB和歼-7GB进行飞行表演，2010年改用歼-10。
Title: 歼-7 (Chengdu J-7)
Section: 歷史

1957年8月，时任中国国防科委主任聂荣臻会见苏联驻中国经济技术援助总顾问伊万·阿尔希波夫，提出苏联在中国第二个五年计划期间帮助中国发展原子弹和航空等方面的技术。两天后，阿尔希波夫约见聂荣臻并答复，苏方已同意给与技术援助，可立即派代表团赴苏联谈判。1957年9月，聂荣臻、宋任穷、陈赓等率领中国政府工业代表团访苏。在进行引进导弹、原子弹等军事技术的谈判同时，中方人员表示希望参观苏联最新型的米格-21战斗机，但被苏方拒绝。10月15日，中苏双方签订了《中苏国防新技术协定》。1959年2月，中国国务院总理周恩来和苏联部长会议第一副主席阿那斯塔斯·米高扬在莫斯科签订了1959年到1967年的《中苏经济合作协定》，随后第一机械工业部四局派出了以徐昌裕、李兆翔为正、副组长的航空专家小组，赴苏联谈判有关航空工业的援建项目，在谈判过程中方向苏方提出了引进米格-21的愿望，而苏联方面也初步同意将米格-21的生产许可权转让给中国。但随后的中苏关系却急转直下。苏联撤退专家后，赫鲁晓夫又做出一些和缓姿态。1961年2月，赫鲁晓夫给毛泽东写来一封信，表示愿意提供苏军现役的米格-21F-13（МиГ-21Ф-13）战斗机，并转让米格-21战斗机的制造权，希望尽快派代表团赴莫斯科谈判。1961年3月解放军空军司令员刘亚楼率代表团访苏。出发前刘亚楼听周恩来面授机宜，说是技术转让不能带有附加条件。1961年3月30日，中苏双方在莫斯科签订《关于给予中华人民共和国带有К-13导弹的米格-21Ф型飞机的生产许可权、技术资料和关于生产带有К-13导弹的米格-21Ф型飞机方面给予中华人民共和国技术援助的协定》，苏联将在不附加任何条件的情况下，颁发米格-21F-13战斗机、R-11F-300涡轮喷气发动机、K-13空对空导弹的生产许可证给中国政府，由苏联方面提供技术、图纸和零件，在中国国内制造米格-21F-13战斗机，但所有的技术援助都是有偿的。根据协定，苏联需要向中国提供一架米格-21F-13的整机、两台发动机作为中方仿制过程中参考的样板机，以及可供组装15架米格-21F-13的散件；同时，中国并另外直接购买了12架米格-21F-13，首先装备在空军第十一航空学校以熟悉飞机性能，装备部队后被称为“一九六二年式歼击机”（不称作米格-21，当时还没有歼-7这个名字）。苏联原来准备的协议文本中书有“向中国派遣专家”的条款，触动了刚刚被撤走专家的中方的神经，刘亚楼提议用“工程技术人员”代替“专家”这个词语，苏方同意。3月30日晚，代表团在中国驻苏大使馆举行了一个答谢宴会，邀请了时任苏联空军总司令、空军主帅康斯坦丁·韦尔希宁及苏联国防工业委员会主席列昂尼德·斯米尔诺夫等人参加。 然而，当时的中国大陆正处于大跃进的年代，由于研制、生产过程盲目求快，导致沈阳飞机制造厂制造的东风103（歼-6甲）、东风102（59式）歼击机出现许多品質问题。为了集中力量整頓和提升殲-6的生產品質，按照总参和国防科委的要求，解放军空军于1961年12月提出了《主要技术装备7年规划》（1961年至1967年），要求首先将米格-19S（歼-6基本型）仿制出来，继之仿制米格-21。1961年8月至1962年10月期间，米格-21战斗机和技术资料、各种配件陆续分批运抵中国。解放军空军接收了12架米格-21F-13及120枚K-13空对空导弹，率先装备中國人民解放軍空軍航空兵第三師。而工业部门技术人员在核对文件资料时，发现有多达256项重要技术资料不全。1964年，原名62式的新型戰鬥機正式改名為殲-7。歼-7原型机由沈阳飞机制造厂仿制米格-21Ф-13。首先是技术吃透。1964年11月20日，开始试制零件。1965年7月，全机的零件制造基本完成，开始部件装配。1965年9月部件装配完成转入总装。1965年10月14日，完成了第一架飞机0001号原型机的总装工作。1965年11月28日第二架原型机0002号机总装完毕准备试飞。1966年1月17日，葛文墉驾驶2号原型机首飞成功。1966年12月28日，航空军工产品定型委员会鉴定定型。1967年开始歼7原型的小规模批生产。1964年和1965年因三線工程政策，第三机械工业部確定成都飛機制造厂廠和貴州飛機制造厂廠分别为殲-7的第一复制厂和第二复制厂。後來基型殲-7大約生產了十幾架。但受文化大革命的影响，成飛與貴飛在設廠初期未能獲得足夠資源在新廠區安頓量產殲七，到1970年代末生產秩序恢復，殲七產量才穩定上升，擴大換裝部隊。飞机为三角翼，单座单发，机头进气，装备一台涡喷-7发动机。歼7战斗机型号众多，主要有：I型、Ⅱ型、Ⅲ型、ⅢA型、B型、M型、E型、G型、P型、PG型和教练型歼教7等。其中Ⅱ型是I型基礎上改良彈射椅和減速傘，還有加大推力的渦噴7乙型發動機。Ⅲ型为米格-21MF的仿製版，裝備P-13F-300型發動機的仿製版渦噴13發動機，由於跟巴基斯坦合作的C/CP型沒有原型機，後來Ⅲ型又改稱C型。ⅢA型又稱D型，為Ⅲ型的基礎上改良航電和裝上增加推力的渦噴13F1型發動機的改良型。B型跟M型都是Ⅱ型裝上西方航電的改良型，B型最初是出口約旦的M型機，因時間緊迫而出現的中介改良型，後來也有以此標準出口，B型跟M型最主要的分別是只有一對翼下掛架，巴基斯坦採購版本稱為P型，主要是以意大利FIRA公司Grifo-7型多功能雷達換裝M/P型上面英國馬可尼公司的Sky Ranger測距雷達，也適用於後來的PG型。C型則是M型為基礎改機頭兩則進氣道，是中巴合作的CP型的中國航電版，沒有生產原型機。後來又把殲7Ⅲ型稱作C型、Ⅵ型又稱E型，主要改进是机翼将过去米格-21的大后掠三角翼改成了双三角翼、及增加機翼結構油箱，能夠在不加配重的情況下掛載霹靂8型飛彈。MG型為E型出口型，巴基斯坦採購版本稱為PG型，可選用英國馬可尼公司的Super Sky Ranger或意大利GRIFO-7型多功能雷達。G型為E型的基础上研制的改进型号，采用了头盔瞄准器、仿制的以色列EL/M2001多普勒雷达和Ⅲ型敌我识别器，能較好地發揮霹靂8乙型飛彈的離軸鎖定能力，外觀上最大的差別是整片式風檔。EB型跟GB型皆為中國八一飛行表演隊表演專用機。FS型跟MF型都是以殲七機身製作的實驗機，主要方向是改良機頭進氣不能安裝大型雷達的缺點，FS型使用Ⅱ型的機身並改良為下颌进气道，只改造了1架測試用飛機，另一個機頭部件供靜存試驗用、而MF型則使用E型的機身，並改為機腹進氣道，也修改了機翼的形狀，沒有製造出實機。20世纪80年代巴基斯坦需要新一代戰鬥機而尋求中国的協助，开始研制歼7的改进型殲-7CP，巴方代號SABER Ⅱ，后来因巴基斯坦改為採購F-16而告終，後來被更改為超七計劃，其最終成果為FC-1“枭龙战机”。殲教-7為中國自行發展的雙座高級教練機，用來訓練殲-7和殲-8的飛行員，於21世紀初經重新設計，成為教練-9(JL-9)型山鷹高級教練機，以競標中國新一代高級教練機市場。據悉教練-9於2007年開始正以殲教-7B的名義少量生產供部隊試用。中国空军自用的歼-7歼击机在2006年底歼-10进入稳定生产后停產，外贸型歼-7于2013年停产，最后一个型号是出口孟加拉的歼-7BGI，而歼教-7则持续生产到了2016年。
Title: 歼-7 (Chengdu J-7)
Section: 發展版本
Subsection: 62式殲擊機/殲-7原型

中国国务院国防工业办公室（国防工办）指示中国航空工业研究院和沈阳飞机设计研究所，对米格-21飞机进行全面“技术摸透”。1962年10月23日，时任中国人民解放军总参谋长罗瑞卿批准将中国仿制的米格-21F-13定名为“62式殲擊機”，并把仿制工作列入1963年的飞机生产计划。同年11月，国防工办决定，争取在1964年国庆节前组装8～10架米格-21。從1964年2月起，沈阳飛機製造廠开始装配由苏联進口的15架米格-21F-13散件，同年3月31日第一架散件装配的米格-21（2210号）完成组装，并在4月30日成功首飞。通過組裝飛機的經驗和消化了的技術資料，殲7的仿製重新展開。1964年11月4日，62式殲擊機正式命名為殲擊七型，簡稱殲7。11月20日正式開始試製，1965年9月完成了第一架自製的飛機總裝，開始結構靜力強度測試。第二架飛機於1965年11月總裝完畢，並於1966年1月17日首飛。1966年12月28日正式定型並開始生產，後來被稱為殲七原型。而配套的P-11F-300渦輪噴射發動機的仿製工作也于1964年在沈阳黎明發動機廠開始仿製，1965年10月第一台發動機組裝完畢並開始試車，1966年12月通過技術鑒定，開始生產，並命名為渦噴7型發動機。殲7原型是瀋阳飛機製造廠按照米格-21F-13仿製而成，飛機結構基本上跟米格-21F-13一樣，只根據當時的工藝要求進行了少量改動。瀋阳飛機製造廠在1967年開始少量生產，但到1970年停產為止一共只生產了23架，加上用蘇聯提供的零件組裝的15架和原本引進的一架樣機，一共只有39架。其中於1970年末軍援阿爾巴尼亞12架。60年代中期中国政府基於周邊國際形勢及備戰的考慮，在瀋阳飛機製造廠生產出23架自制的殲7後，把生產線轉移至成都飛機製造廠和貴州飛機製造廠、而發動機的生產也轉移到新建的貴州發動機製造廠，而後來瀋阳飛機製造廠承擔起發展及製造殲7的雙發動機放大改良型──殲-8系列是為後話。