shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: X-7试验机 (Lockheed X-7)
Section: 数据(X-7A-1)
Subsection: 性能

最高速度：4.31马赫（2,881英里／时，4,640 千米／时）航程：英里（千米）最高高度： 106,000英尺（32,317 m）爬升速度：英尺／分（米／分）翼负载： 磅／英尺²（千克／米²）推重比：
Title: X-7试验机 (Lockheed X-7)
Section: 相关

繼承發展方向的機種：X-43
Title: XV-3傾轉旋翼機 (Bell XV-3)
Section: abstract

貝爾XV-3（Bell XV-3）是一款由美國贝尔直升机研發的倾转旋翼机，與美國陸軍和美國空軍一起探索平直两用飞机的可能性。XV-3的特點是發動機放在機身中，旋翼能以90度傾斜方式安裝在翼尖，能垂直或水平方式切換，使飛機能以直升機模式升降，但以定翼機模式飛行。XV-3於1955年8月11日首飛，儘管性能受限，但證明了倾转旋翼机概念的可行性，在1958年12月至1962年7月間進行了110次直與機和定翼機的切換。1966年5月20日，飛機在風洞測試中嚴重受損，使XV-3計劃被迫終止。在這測試飛機取得的數據和經驗，對後來的XV-15傾轉旋翼機和V-22魚鷹式傾轉旋翼機有很大幫助。
Title: XV-3傾轉旋翼機 (Bell XV-3)
Section: 歷史

1951年，美國陸軍和空軍宣佈一項平直两用飞机研發計劃，並發佈了需求建議書，向飛機製造商徵求設計。1953年10月，貝爾直升機贏得了一份開發合約，內容是生產兩架平直两用飞机用作測試。最初飛機軍用代號為XH-33，代號定位為直升機，但後來改為XV-3作為平直两用飞机。第一架XV-3（生產編號54-147）在1955年8月11日首飛，在8月18日測試期間，飛機旋翼不穩定使飛機硬著陸，使飛機受到輕微損害。貝爾公司修復了飛機亦嘗試糾正這情況，在進行額外地面測試後於1956年3月29日恢復飛行測試。貝爾公司繼續擴大XV-3的飛行包線，但在1956年7月25日，同樣旋翼不穩定問題再度出現。飛行測試在9月底恢復，但飛機於10月25日因為駕駛艙劇烈震盪而使飛行員昏厥，導致飛機墜毀，飛行員重傷，而飛機則損壞過嚴重無法修復。第二架XV-3（生產編號54-148）在1958年1月21日首飛。12月18日，飛機成功完成首次在空中由直升機轉換至定翼機模式切換，1959年1月6日空軍上尉罗伯特·費里（Robert Ferry）成為第一位軍事飛行員完成此轉換。XV-3在貝爾的測試於1959年4月24日完成，之後飛機被運到愛德華茲空軍基地。軍用飛行測試在1959年5月14日展開，罗伯特·費里被晉升至少校並協助完成軍用飛行性能評估報告。1966年4月，貝爾直升機的航空動力學家厄尔·霍尔博士（Earl Hall）發佈了XV-3計劃資料的分析，解釋了傾轉旋翼機吊架旋轉不穩定性的問題。為了證明他的理論及開發電腦模型，NASA同意進行艾姆斯 40 × 80風洞測試。當工程師們進行最後一次測試時，翼尖失效使兩個旋翼失效，使XV-3和風洞受損。1966年6月14日，NASA艾姆斯研究中心宣佈完成XV-3測試。XV-3共進行了250次飛行，累計125個飛行時數及110次模式切換。
Title: XV-3傾轉旋翼機 (Bell XV-3)
Section: 現存

在1966年末，餘下的一架XV-3，編號54-148被移至戴维斯-蒙森空军基地存放。1984年，XV-15傾轉旋翼機飛行測試隊員在展示團造訪魯克爾堡期間，發現該XV-3存放在美國陸軍航空軍博物館外面，該飛機在前XV-3工程師克劳德·莱滕贝格尔（Claude Leibensberger）帶領，及陸軍支援下於1986年12月完成修護，但飛機之後被拆解及放在室內展出。2004年1月22日，XV-3被移交至德州的貝爾6號工廠。2005年，貝爾直升機公司的團隊開始修復該飛機，使它能放在博物館展出，這次是由前XV-3工程師查尔斯·戴维斯（Charles Davis）帶領。經過兩年修復工序後，飛機被移交到美国空军国家博物馆，於2007年6月在後冷戰展區展出，之後改在研發及發展展區展示。
Title: XV-3傾轉旋翼機 (Bell XV-3)
Section: 性能

参考资料：NASA Monograph 17 and Aerophile, Vol. 2, No. 1.基本信息机组：1長度：30英尺4英寸（9.25米）翼展：31英尺4英寸（9.55米）高度：13英尺3英寸（4.04米）机翼面积：116平方英尺（10.8平方米）翼型：NACA 23021空重：1,907英磅（865公斤）总重：2,218英磅（1,006公斤）发动机：1台普惠R-985-AN-1 Wasp Junior9汽缸風冷徑向活塞發動機，450匹馬力（340千瓦特）主旋翼直徑：2旋翼25英尺0英寸（7.62米）主旋翼面積：981.9平方英尺（91.22平方米）3葉片的旋翼桨叶剖面: NACA 0015性能最大速度：184英里每小時（296公里每小時；160節）巡航速度：167英里每小時（269公里每小時；145節）航程：255英里（222海里；410公里）升限：15,000英尺（4,600米）爬升率：1,260英尺每分鐘（6.4米每秒）
Title: 費爾柴德希勒FH-1100 (Fairchild Hiller FH-1100)
Section: abstract

Fairchild Hiller FH-1100是一款由費爾柴德希勒研製的輕型直升機。該機最初的型號為Model 1100作為該公司美國陸軍輕型觀察直升機(LOH)的競爭產品。隨後，該機成為進入下一階段的機種之一，並命名為Hiller YOH-5。原型機於1963年1月21日首飛。然而，在經過大量的測試與討論後，陸軍最終於1965年選擇休斯直升機的OH-6A 卡尤斯直升機。1964年，仙童發動機與飛機公司收購希勒飛機公司後不久，該公司決定將Model 1100（市售名稱為FH-1100）作為主力產品之一，尋求國際上的其他買家。FH-1100隨後於1973年結束量產，而後雖於1980年代短暫重啟產線，但也於不久後再次關閉產線。此型號證書目前由森楚里的FH1100製造公司持有。
Title: 費爾柴德希勒FH-1100 (Fairchild Hiller FH-1100)
Section: 發展
Subsection: 背景

在1940年代和1950年代，希勒公司成為早期直升機產業的領軍者之一，其主要產品為Hiller Model 360。 1960年，希勒與Electra Corporation合併，並擴大了其生產規模。同時，1960年10月，美國陸軍發布了輕型觀察直升機計畫(LOH)的徵求建議書。幾個月後，希勒與包括貝爾直升機和休斯直升機在內的其他12家公司一同競爭該計畫。希勒的方案為Model 1100。 所有提交的資訊均由美國海軍的團隊進行評估，該團隊推薦了Model 1100，最終其在1961年5月成為進入測試階段的三家廠商之一。因此，陸軍正式將Model 1100命名為Hiller YOH-5。並於1961年11月，正式開啟YOH-5的詳細設計工程。1963年1月21日，YOH-5的原型機進行首次飛行。希勒總共生產了五架飛機，並交付給美國陸軍，並於1963年在阿拉巴馬州拉克營進行更詳細的測試和評估演習。陸軍在對這三家公司的設計性能以及規格進行評估要求後，貝爾 YOH-4首先被汰除，而希勒和休斯則在項目成本分析階段競爭以獲得生產合約。1965年，由於休斯的成本低於希勒提交的方案，陸軍最終選擇了休斯的YOH-6。 儘管希勒對此提出正式抗議，但他們的方案還是被取消，而休斯獲得了OH-6A 卡尤斯直升機的生產合約。
Title: 費爾柴德希勒FH-1100 (Fairchild Hiller FH-1100)
Section: 發展
Subsection: 尋求市場

1967年，由於OH-6的製造成本飆升，美國陸軍於是選擇重新開啟LOH項目。. 然而，這次費爾柴德決定不再參與此次競標，並且將專注於民用市場的客戶。 甚至在LOH計劃重新開放投標之前，希勒就決定繼續開發Model 1100，並且編號為FH-1100。1964年，費爾柴德收購了希勒，更名為費爾柴德-希勒 (Fairchild-Hiller)。合併後，公司決定將資源全部投入到FH-1100 上。FH-1100當時的主要競爭者為貝爾206直升機，然而由於其採用的Allison Model 250渦輪軸發動機有設計缺陷，導致FH-1000的銷量一直不如貝爾206。1973年，由於缺乏訂單，FH-1100停止生產。而旋翼機的使用權由希勒飛機公司取得；雖然已做好恢復批量生產的準備，但繁重的公司業務使得此計畫最終也是不了了之。1984年4月，羅傑森飛機公司收購了希勒，並更名為羅傑森直升機公司(Rogerson Hiller Helicopters)為名，並在四年內生產了五架FH-1100。該公司還計劃開發衍伸型號。2000年，FH1100製造公司購買了型號合格證。在接下來的幾年中，FH1100製造公司宣布恢復恢復製造FH-1100。據報道，該計畫將包括更新和重新設計各種部件，例如旋翼葉片、機頭和駕駛艙。 此外，該公司也為現有 FH-1100 的操作員提供支援和培訓服務。
Title: 費爾柴德希勒FH-1100 (Fairchild Hiller FH-1100)
Section: 發展
Subsection: 設計

費爾柴德希勒FH-1100是一款單引擎、雙槳旋翼輕型直升機。該機具有寬大的駕駛艙玻璃，可提供良好的外部視野，並能搭在四名乘客。Fh-1000的內部設計適合各種用途，從一開始希勒就將其定位為通用直升機。FH-1100配備滑移起落架，適合嚴峻或惡劣的野外作業。FH-1100使用1具Allison 250-C18渦輪軸發動機，功率高達317shp(236 kW)的功率；與同時代的活塞動力引擎相比，具有更強悍的性能。然而，與類似尺寸的貝爾206直升機相比，儘管使用相同的發動機，FH-1100 的連續最高速度較低，承載能力也較低。相較於貝爾206，FH-1100則具有購買成本更便宜以及包含穩定性增強系統等優點。FH-1100還具有相較於同級別直升機更高的懸停高度。，同時也更易於維護。
Title: 費爾柴德希勒FH-1100 (Fairchild Hiller FH-1100)
Section: 型號

Hiller Model 1100四座原型機版本，裝配一具Allison 250-C10FH-11005座民用版本，裝配1具Allison 250-C18，後來改採用Allison 250-C20B發動機，共246架RH-1100A Pegasus升級的民用版本，由Rogerson Hiller Helicopters製造RH-1100M升級的軍事使用版本，由Rogerson Hiller Helicopters製造YOH-5A美國陸軍測試的版本，共5架，裝配1具250shpAllison T-63-A-5發動機
Title: 費爾柴德希勒FH-1100 (Fairchild Hiller FH-1100)
Section: 用戶

 阿根廷阿根廷陸軍航空兵 -共9架，而後全部交給憲兵使用阿根廷國家憲兵 巴西PCERJ巴西空軍巴西海軍 -1968–1977交付6架 加拿大CHC直升機公司 厄瓜多尔厄瓜多爾空軍-1架 薩爾瓦多薩爾瓦多空軍- 2架 巴拿马巴拿馬軍事 -3架 泰國泰國皇家警察 -16架 美国巴爾的摩警察局加利福尼亞州公路巡邏隊納蘇縣警察部門
Title: 費爾柴德希勒FH-1100 (Fairchild Hiller FH-1100)
Section: 參考
Subsection: 書目

Apostolo, Giorgio. The illustrated encyclopedia of helicopters. New York: Bonanza Books. 1984. ISBN 0-517-43935-2.  含有內容需登入查看的頁面 (link)Best, Martin S. A History of the Fairchild Hiller FH-1100 Helicopter: Part 2: Development and Operation of the FH-1100. Air-Britain Archive. September 2013: 107–122. ISSN 0262-4923. Donald, David. The complete encyclopedia of world aircraft. New York: Barnes & Noble Books. 1998. ISBN 0-7607-0592-5. OCLC: 52598955. Jackson, Paul; Peacock, Lindsay T.; Munson, Kenneth (编). Jane's All the World's Aircraft, 2004-2005. Couldson, Surrey, UK: Jane's Information Group. 2004. ISBN 0-7106-2614-2. McGowen, Stanley S. Helicopters: An Illustrated History of Their Impact. ABC-CLIO. 2005. ISBN 978-1-85109-468-4. Munson, Kenneth. Helicopters and other rotorcraft since 1907. New York: Macmillan. 1969. ISBN 0-7137-0610-4. OCLC 218444.  含有內容需登入查看的頁面 (link)Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1966–67. London, UK: Sampson Low, Marston & Company. 1966. Taylor, John W. R. (编). Jane's All The World's Aircraft 1971-72. London, UK: Jane's Yearbooks. 1971. ISBN 0-354-00094-2.
Title: He_51戰鬥機 (Heinkel He 51)
Section: abstract

He 51是亨克爾公司為重整軍備的德國推出的第一種戰鬥機，是為末代雙翼戰鬥機，設計上平平無奇，它於1935年進入德國空軍服役後不久就被Bf 109戰鬥機取代，之後作為對地攻擊機，教練機和水上飛機。
Title: He_51戰鬥機 (Heinkel He 51)
Section: 基本資料

乘員:1人機長:8.4米翼展:11米機高:3.2米空重:1,460公斤最重:1,900公斤最快速度:330公里/小時航程:570公里昇限:7,700米翼載:69.9公斤/平方米發動機:BMW6型水冷式發動機(750匹馬力)武裝:機頭兩挺MG17機槍(7.92毫米口徑)
Title: He_51戰鬥機 (Heinkel He 51)
Section: 主要型號

He 51A初期型號He 51B-1He 51A的改良型，強化了機身結構He 51B-2水上飛機型He 51B-3高空型He 51C-1對地攻擊型He 51C-2改良了無線電通訊設備
Title: He_51戰鬥機 (Heinkel He 51)
Section: 實戰

1936年7月爆發西班牙內戰，He 51作為禿鷹軍團的戰鬥機進入西班牙參戰以支援佛朗哥將軍，He 51在西班牙的主要對手是共和軍的蘇製I-15和I-16，He 51和I-16相比卻屈居下風，因為一旦I-16被He 51繞到身後，祇要開足馬力然後俯衝，就可以逃出He 51的機槍攻擊範圍，相反地He 51要追上I-16卻很困難。由於He 51在速度上的劣勢，不得不把空戰交給快速的Bf 109B戰鬥機，自己改為對地攻擊機。
Title: He_51戰鬥機 (Heinkel He 51)
Section: 使用國家

 德国 西班牙国 保加利亚
Title: 道格拉斯環球巡航者 (Douglas World Cruiser)
Section: abstract

道格拉斯環球巡航者（英語：Douglas World Cruiser(DWC))是一款由道格拉斯飛行器公司研發的長距離環球飛機。該設計基於道格拉斯DT，並進行一定量的改造，也就是DWC。最終，道格拉斯總共製造5架：一架用於測試和訓練，四架用於長距離飛行。道格拉斯環球巡航者的成功增強了道格拉斯飛機公司的國際聲譽。DWC 後來改名成O-5觀察機，並分發至美國陸軍航空勤務隊。
Title: 道格拉斯環球巡航者 (Douglas World Cruiser)
Section: 發展

1923年，美國陸軍航空勤務隊開始執行一項世界飛行（World Flight）計劃-成為第一個駕駛飛機環繞地球。老唐納德·威爾斯·道格拉斯提議以自家的DT為基礎，進行改造。由於DT先前已在美國海軍服役，因此後續的研發以及生產時間可以大幅減少，而道格拉斯承諾，收到合約後45天內即可完成設計。航空勤務隊同意並派出陸軍部規劃小組成員埃里克·納爾遜中尉協助道格拉斯，並直接到道格拉斯位於加州聖塔莫尼卡的工廠執行計畫。該機稱為道格拉斯環球巡航者 (DWC)，採用自由L-1212缸水冷發動機，也是約翰·諾斯洛普在道格拉斯參與的第一個重大項目。諾斯羅普為此重新設計了燃油系統，該機共有六個油箱分別放置在機翼和機身中。為了獲得更大的續航里程，總燃油容量從115加侖（435公升）增加到644加侖（2,438公升）。相較於DT的，DCW還具有冷卻能力，以及另外兩個獨立的油箱和水箱。為了確保更堅固的結構，DCW採用管狀鋼機身、加強支撐、翼展 49英尺（15公尺）的改良機翼和更大的轉向舵。飛行員和副駕駛的雙人駕駛艙的位置也更靠近，並在上機翼上有一個開口，以增加可見度。與DT一樣，DWC可以選擇使用浮標或傳統起落架。同時具有有兩種不同的散熱器可供選擇，其中較大的版本適合熱帶氣候。原型機於1923年11月交付，並於11月19日完成測試後，繼續生產由陸軍下單的4架。由於該任務環境艱鉅，因此陸軍額外要求替換備件，包括15具額外的自由號發動機、14套額外的浮筒以及足夠用於另外兩架飛機的替換機身零件，並運送到沿線的航點。最後一架飛機於1924年3月11日交付。
Title: 道格拉斯環球巡航者 (Douglas World Cruiser)
Section: 發展
Subsection: 服役

從1924年3月17日起，飛行員在教練機(原型機)上進行練習。1924年4月6日，四架探險飛機分別名為波士頓、芝加哥、紐奧良和西雅圖，從華盛頓州西雅圖附近的桑德角出發。領頭的西雅圖號於30日在阿拉斯加墜毀。剩餘的三架飛機以芝加哥號為首，繼續向西穿越亞洲和歐洲，並憑藉著準備妥善的後勤系統（包括由美國海軍和海岸警衛隊協助維護的預置備用發動機和油庫）保持飛行的順利。波士頓號在法羅群島附近的大西洋迫降，並在拖行過程中翻覆，而損壞。剩下的兩架飛機繼續穿越大西洋飛往北美，並在新斯科細亞省皮克圖Pictou與波士頓II號飛機會合(原先的教練機）。而後3架飛機一起飛越華盛頓，並接受英雄式的歡迎。1924年9月28日，剩餘的三架DCW返回西雅圖。飛行里程總共為23,942海浬（44,342公里）。飛行時間為371小時11分鐘，平均速度為70英里/小時。在DCW取得成功後，陸軍航空勤務隊訂購了六架DCW作為觀測飛機，雖然保留了可互換的輪式/浮式起落架，但燃油量減少許多，並且在後座艙中安裝兩挺機槍。這些飛機最初被指定為DOS（道格拉斯觀測水上飛機,Douglas Observation Seaplane），但在1924年5月重新指定為O-5。
Title: 道格拉斯環球巡航者 (Douglas World Cruiser)
Section: 參考
Subsection: 書目

Glines, Carroll V., Cohen, Stan. "The First Flight Around the World: A Pictorial History.", 2000 ISBN 1-57510-072-X.
Title: Yak-11教練機 (Yakovlev Yak-11)
Section: abstract

Yak-11教練機是Yak-3戰鬥機換上風冷發動機的雙座教練機型，由20世紀40年代後期成為蘇聯教練機和表演機，曾外銷東歐和中國。
Title: Yak-11教練機 (Yakovlev Yak-11)
Section: 历史

1945年首飞了在雅克-3基础上研制雅克－3УТИ。为降低生产成本和训练费用，教练机的发动机换成低功率的阿什-21风冷活塞发动机。雅克－3УТИ的批生产型被命名为雅克－11。
Title: Yak-11教練機 (Yakovlev Yak-11)
Section: 基本資料

乘員：2人全長：8.5米翼展：9.4米全高：3.28米翼面积15.4平方米空重：1743公斤载油量360公升正常起飞重量2175公斤最大起飞重量2440公斤最大平飞速度：424公里/小時最大航程：1,280公里实用昇限：7,500米续航时间3小时40分起飞滑跑距离395米着陆滑跑距离500米發動機：АШ－21气冷单排星形7缸活塞发动机起飞功率是700马力ВИШ－111В－20金属2叶变距螺旋桨武器：机头上方1挺12.7毫米口徑機槍机翼下可挂2枚50公斤炸弹
Title: Yak-11教練機 (Yakovlev Yak-11)
Section: 使用國家

 苏联 中国：1949年10月至1950年2月，中国进口一批用于空军的4所驱逐机航校所需。至1956年共进口331架，用于航校训练。1974年退役 阿富汗 阿爾巴尼亞 阿尔及利亚 奥地利 保加利亞 捷克斯洛伐克 东德 埃及 伊拉克 匈牙利 蒙古 朝鲜 波蘭 羅馬尼亞 索马里 叙利亚 越南 葉門
Title: 雅克-15戰鬥機 (Yakovlev Yak-15)
Section: abstract

雅克-15戰鬥機（北約代號：輕羽）是蘇聯在戰後開發研製的第一代蘇聯噴射戰鬥機。裝備逆向工程自容克斯Jumo 004噴射發動機的雅克-15與瑞典的薩博-21R是世界上唯二改裝自活塞發動機並成功量產的噴射戰鬥機。在1947年生產的280架戰鬥機幾乎全部被用於訓練有經驗之活塞戰鬥機的飛行員適應噴射機的飛行操作。
Title: 雅克-15戰鬥機 (Yakovlev Yak-15)
Section: 研發
Subsection: 確定計劃

在二戰末期，德國，美國和英國皆研發和裝備了噴氣式戰鬥機。與上述完成研發、設計定型和量產服役的國家相比，蘇聯在噴射式飛機領域明顯滯後。通過對繳獲的德國裝備進行分析和評估后發現，蘇聯空軍在技術裝備上已經出現了明顯滯後。蘇聯政府決定彌補時間迎頭趕上，要求各大設計局在短時間内設計出一款新型噴射戰鬥機。1945年4月9日，人民委員會向雅克設計局下達設計新型戰鬥機的指示，要求包括單座以及配備繳獲的容克斯Jumo 004。爲了節省時間，雅克列夫決定直接改裝設計最成熟的雅克-3戰鬥機的最新變種雅克-3PD。爲了容納噴射發動機，機頭進行了重新設計。噴氣發動機安裝在機身前下方，以便尾焰自機身中部下方排出。爲了保護機身不被高熱尾焰侵蝕，在其下方加裝了鋼製隔熱罩。下沉的機頭進氣口與發動機使飛機的配置類似於單發吊艙。 除了機頭部分，全金屬的機身幾乎沒有改動。重新設計的機頭令雅克-15相較於雅克-3PD可增設一門NS-23機炮，達到兩門。亦拜吊艙式設計所賜，發動機上方機身和發動機周身添加了額外的油箱。機翼方面，除了拆除油冷器及油冷進氣口，以及爲了給噴射發動機騰出空間將前翼梁彎折呈倒U形之外，沒有任何氣動變化。尾翼方面，垂直安定面略微擴大，水平安定面未修改。整個起落架除卻尾輪增加鋼板避震之外，大體未作改動。可携帶1300磅燃料，安裝Jumo 004發動機的新設計被暫時命名為雅克-3 Jumo。
Title: 雅克-15戰鬥機 (Yakovlev Yak-15)
Section: 研發
Subsection: 原型出厰

1945年10月，雅克-3 Jumo開始進行滑跑測試。在測試中發現加裝的隔熱罩太短，令部分機身的硬鋁蒙皮遭到侵蝕，發動機尾焰亦融化了尾輪的橡膠輪胎。同年12月底，加裝了全新金屬尾輪，修正隔熱罩，以及擴大了垂直安定面的第二架原型機出廠，第一架原型機亦同一時間完成修正。在進行了幾次滑跑測試后，轉移至中央空氣流體動力研究所進行全面的風洞測試。風洞測試在1946年2月完成，同月26日，人民委員會給出了飛機性能的具體指標，要求飛機的最大海平面時速為480哩（770公里），海拔16400呎（5000米）時速為530哩（850公里）。同時要求需要在四分半内爬昇至16400呎（5000米），實用升限49210呎（15000米），巡航航程310哩（500公里）。兩架原型機已經爲9月1日的驗收試飛做好了準備。
Title: 雅克-15戰鬥機 (Yakovlev Yak-15)
Section: 研發
Subsection: 同儕競爭

與此同時，米高揚設計局亦按照指示設計研發了米格-9戰鬥機。根據航空歷史學家比爾·岡斯頓與葉菲·戈登的説法，兩大設計局的代表在1946年4月24日的飛行測試見面會上以擲硬幣的方式來決定哪一家設計局的飛機作爲第一架首飛的蘇聯噴射機。米格-9贏得了這次機會，心有不甘的雅克-3 Jumo的飛行員則在著陸前繞場一周。同年6月22日，雅克設計局的飛行測試工作全部完畢。但基於首飛成功，部長會議于首飛三天後的4月29日下達了新的指示，要求各大設計局在新型戰鬥機的驗收試飛中采用國產RD-10發動機。鑒於RD-10發動機的測試結果，飛行指標亦做出調整：最大海平面時速下調至430哩(700公里），實用升限下調至45930呎（14000米）。驗收日期不做更改。由於RD-10是逆向工程Jumo 004的產物，為兩架準備驗收的飛機換裝國產發動機并非難事，其中一架亦參加了1946年8月的圖瑟諾航展（今莫斯科航展之前身）。航展第二天，史達林會見了米高揚和雅克列夫，希望兩人負責的設計局爲同年11月7日在紅場舉行的十月革命周年閲兵式各自製造15架新型戰鬥機，驗收日期則可以延後至閲兵式結束。雅克列夫很快相中了提比里斯十三厰，肇因該廠仍在生產製造雅克-3，且設計局祗有15架新型戰鬥機的製造需求，生產綫之間的轉換相對輕鬆且成本較小。雖然航空電子設備不完整，且沒有裝甲和武器配備，但最終15架飛機都在截止日期前完成製造，且在原本配備武器的空間臨時安裝了一個油箱以備不時之需。雖然飛行表演因爲閲兵式當天的惡劣氣候取消，設計局内部對卻看中了無裝甲輕量化的表演飛機。兩架表演用飛機在完善電子設備、拆除臨時油箱及加裝單門機炮后，即分配參與驗收測試，以期更好的測試結果，並賦予正式編號雅克-15。
Title: 雅克-15戰鬥機 (Yakovlev Yak-15)
Section: 研發
Subsection: 正式投產

有著洋紅色表演塗裝，裝備單門NS-23機炮雅克-15的從測試地點昇空，標志著于1947年4月結束的爲期五個月的驗收測試正式開始。測試曝露了一些問題：繼承自雅克-3氣動結構的機翼厚度影響了飛機的最高時速；后三點起落架佈局導致發動機尾焰接地從而損壞跑道；發動機周身油箱的過熱及漏油問題使得駕駛艙充斥著燃油蒸汽與烟霧；以及根本無法達標的航程。儘管問題重重難以改進，但測試結果表明雅克-15極易操控非常容易飛行，尤其是對於習慣于活塞戰鬥機的飛行員如此。這也是蘇聯空軍樂於接納雅克-15為飛行員轉型教練機的原因之一。另一個原因是在驗收測試開始時的1946年12月，雅克列夫就已經動用人脈及游説部長會議將雅克-15投入量產。初步規劃是1947年1月至4月首批生產50架單座戰鬥機以及雙座教練機，皆配備單門NS-23。但設計局疲於應付驗收，以致於首批全數生產單座戰鬥機。所有量產飛機全部參與了1947年在莫斯科舉行的五一飛行表演。至1947年底，除卻原型機外，共有280架雅克-15出厰。 其中一部分被分配至駐波蘭、羅馬尼亞、匈牙利和關東州的蘇聯航空團，皆作爲飛行員轉型教練機。少量在韓戰開始后作爲援助運抵中國，亦用於飛行員轉型。良好的性能也令雅克-15在一些飛行表演隊中受到青睞。
Title: 雅克-15戰鬥機 (Yakovlev Yak-15)
Section: 參考

Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters. Hinkley, UK: Midland, 2002. ISBN 1-85780-139-3Gordon, Yefim and Dmitriy Kommissarov. Early Soviet Jet Fighters. Manchester, UK: Hikoki Publications, 2014. ISBN 978-1-90210-935-0Gordon, Yefim, Dimtry Kommissarov, and Sergey Komissariov. OKB Yakovlev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinkley, England: Midland, 2005. ISBN 1-85780-203-9Green, William and Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters. New York: Smithmark, 1994. ISBN 0-8317-3939-8Greenwood, John T., Robin Higham and Von Hardesty. Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century. Milton Park, UK: Routledge, 1998. ISBN 978-0-7146-4784-5Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. London: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9Gunston, Bill and Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft Since 1924. London: Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN 1-55750-978-6Mikolajczuk, Marian. Yakovlev Yak-23: The First Yakovlev Jet Fighters. Sandomirez, Poland: Stratus, 2008. ISBN 978-83-89450-54-8Ефим Гордон. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и Время. — 2002. — № 6. — С.6-11.Николай Якубович. Истребители Яковлева — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С.282-294. — ISBN 978-5-699-31559-8.Подрепный Е. И. Реактивный прорыв Сталина — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С.116-135. — ISBN 978-5-569-92689-1-7Якубович Н.В. Як-3. Истребитель «Победа». «Война и мы. Авиаколлекция» 1800 экз. М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО. 2011: 84—91. ISBN 978-5-699-50907-2 （俄语）.
Title: 雅克-15戰鬥機 (Yakovlev Yak-15)
Section: 外部鏈接

Description page on aviation.ru
Title: X-3試驗機 (Douglas X-3 Stiletto)
Section: abstract

X-3“短剑”是一款道格拉斯公司制造的试验机，它有着细长的机身和很尖的机鼻。它的主要任务是为将来要进行长时间超音速飞行的飞机寻找合适的特征，包括钛的大量使用。但是，这架飞机平飞时的最高速度连1马赫都不到，这都要归咎于Westinghouse公司的J34发动机。
Title: X-3試驗機 (Douglas X-3 Stiletto)
Section: 研发过程

X-3是早期试验机中看上去最先进的，但是这个计划的成果却不令人满意。X-3计划的目标很有野心：它会自己从地面起飞（以往的试验机都由母机带到空中），爬升到很高的高度，保持以2马赫的巡航速度飞行，然后自行降落。这架飞机的另一个任务是测试它的低展弦比机翼和钛的应用。1949年6月30日，两架X-3被批准开始建造。由于原计划为它们配备的Westinghouse J46发动机无法达到推力，尺寸和重量的要求，所以它被推力更低的Westinghouse J34发动机取代，这种发动机在开着加力时也只能提供4900磅的推力，远远低于计划中的7000磅。第一架X-3完工后，在1952年9月11日被送往加利福尼亚州的爱德华空军基地。第二架X-3的建造被中止，因为它的发动机与机身都有小毛病，在分解后，它被用作备用零件。
Title: X-3試驗機 (Douglas X-3 Stiletto)
Section: 飞行历史

X-3的“首飞”日期为1952年10月15日，由道格拉斯的飞行员 Bill Bridgeman驾驶。实际上那天只是要进行一次高速滑行测试，但出人意料的是，Bridgeman 竟驾驶着X-3起飞了，它在飞了约1英里后降落。官方承认的首飞日期为1952年10月20日，飞行员仍为Bill Bridgeman，这次飞行持续了约20分钟。至1953年12月，Bridgeman总共完成了26次飞行（包括那次没被官方承认的“首飞”）。这几次试飞使人们意识到了一个大问题：X-3的动力严重不足，而且很难操纵。它的起飞速度异乎寻常的高（260节，即482km/h），更糟的是，它的性能没有达到要求。它的第一次超音速飞行是一次向下15度的俯冲，速度为1.1马赫。X-3的最高速度为1.208马赫，这是它在1953年7月28日的一次向下30度的俯冲时达到的。随后，X-3在1953年12月被送到美国空军，进行约定好的测试。X-3的低性能使整个计划不得不被简化。Frank Everest上校与查克·叶格各飞了三次。尽管是由美国空军飞行员来驾驶，但这几次试飞却被算做是NACA完成的。1954年7月查克·叶格最后一次驾驶X-3之后，NACA决定利用X-3来完成很少的试飞工作。最初的几次试飞被用来研究纵向稳定性，操纵性，机翼及尾翼负荷和气压。1954年8月23日，NACA的飞行员 Joseph A . Walker完成了他的检验性试飞，在1954年9月至10月间，他又完成了八次试飞。1954年10月后期，对X-3的研究又将机身后部的稳定性与全机的方向控制包括了进来。在这些测试中，X-3将会在接近音速或超音速飞行时，在不转动方向舵的前提下突然做出横滚动作。虽然X-3拥有这样或那样的缺点，但是对于这些测试来说，X-3正是理想的机型。它的发动机，燃料和结构都集中在了它那又细又长的机身里，并且它的机翼又短又粗。这种布局的结果是：X-3的负载集中在了机身上而不是机翼上。它是试验机的典型布局。NACA的测试使X-3完成了几次很成功的试飞，但也使这架飞机差点坠毁。1954年10月27日，Walker 在X-3速度达到0.92马赫，高度为30000英尺（9100米）时做出了一个很突然的向左横滚。X-3的横滚与预料中的相同，但是横滚时它有20度的颠簸和16度的偏向。这架飞机旋转了足足5秒，然后它才重新获得了控制。紧接着，Walker驾驶着飞机去完成下一个任务。他让X-3进行俯冲，并且在高度为32356英尺（9862米）时把它加速到了1.154马赫，这时他又做出了一个很突然的向左横滚。X-3在这时猛烈地向下加速，设定了一项新的重力加速度记录：-6.7g（-66 m/s²），然后它又向上加速到+7g(69 m/s²)。与此同时，X-3又在倾斜着飞行，又是一个2g（20 m/s²）的重力加速度。尽管这样，Walker 最后还是控制住了飞机并且成功地降落了。后来的研究发现，在那个时候X-3的机身负载已经达到了极限。如果飞机继续加速的话就可能会解体。Walker与他的X-3一同经历了“横滚惯性力偶”：在一个轴上的机动会引起另外一个或两个轴不受控制地机动起来。与此同时，一些F-100也经历了相似的险境。为了研究这个现象和解决这个问题，NACA专门开展了一项计划。对于X-3来说，这几次经历“惯性力偶”的飞行是整个计划的顶峰。在将近一年之后，X-3被送到地面保存，它再也没有飞过。Walker在1955年9月20日至1956年5月23日之间又完成了10次飞行。这架飞机随后被送到美国空军博物馆，并在那里退役。尽管X-3没有达到“在巡航速度为2马赫时提供有关空气动力的数据”的要求，它在军中服役的时间还是很有价值的。这架飞机展示出了“惯性力偶”的危险性，并且为对于这个现象的研究提供了数据。它的机翼样式被用在了F-104上，而且它还是第一批应用了钛的飞机之一。X-3极高的起飞与降落速度又促使了轮胎技术的发展。X-3最大的贡献是它提供的关于“惯性力偶”的数据。这个现象会使飞机失去控制，而且它已经影响到了X-1和X-2的研究计划。
Title: X-3試驗機 (Douglas X-3 Stiletto)
Section: 生产

研究人员一共预订了两架X-3，但是最终只造了一架，即49-2892号。它一共飞了51次。1956年，49-2892号被送到美国空军国家博物馆，但是在2006年它在“研究与发展陈列馆”展出。
Title: X-3試驗機 (Douglas X-3 Stiletto)
Section: 数据

基本信息机组：1性能推重比：0.40
Title: X-3試驗機 (Douglas X-3 Stiletto)
Section: 相关

相关开发F-104
Title: 捷流31 (Handley Page Jetstream)
Section: abstract

英国航宇捷流31，也称作“喷气流31”，是一种双发涡桨小型客机，有增压客舱。
Title: 捷流31 (Handley Page Jetstream)
Section: 开发

开发了捷流小型客机的亨德里·佩奇公司1970年倒闭后，蘇格蘭航空接手了捷流小型客机的生产，直至1978年英国航空领域的公司国有化为英國宇航（现在的英国宇航系统）。英國宇航认为捷流客机的设计值得继续发展，因而开始了捷流第三型的开发工作。捷流31采用了加雷特涡桨发动机（现在的霍尼韦尔TPE331），达到了持续输出1,020 轴马力/760 kW，极限功率1,100 shp/820 kW，比透博梅卡的发动机更长的维修间隔。这使得飞机可以提供18座客舱（6排，2+1），設置过道，使用甲醇以提高最大负载起飞时发动机的功率以适应美国与澳大利亚更多的机场。该型号定名为“捷流 31”，1980年3月28日首飞。1982年6月29日取得英国适航证。八十年代生产了数百架。1985年开始的发动机升级计划，在1988年首飞，称为“捷流32”。生产持续至1993年，共生产了386架“捷流31/32”。
Title: 捷流31 (Handley Page Jetstream)
Section: 技术性能

参考资料：Jane's All the World's Aircraft, 1988–1989基本信息机组：2容量：19座翼型：翼根NACA 63A418, 翼尖NACA 63A412性能
Title: SBC俯冲轰炸机 (Curtiss SBC Helldiver)
Section: abstract

SBC“地狱俯冲者”（SBC Helldiver）是柯蒂斯-莱特公司生产的双翼侦察轰炸机/俯冲轰炸机，它是美国海军订购的最后一种双翼机。
Title: SBC俯冲轰炸机 (Curtiss SBC Helldiver)
Section: 设计和研发

1932年，美国海军给柯蒂斯公司一份合同，设计一架单伞翼双座飞机，带有可收回起落架，使用一台Wright R-1510 Whirlwind引擎，计划做为舰载战斗机。最终型号为 XF12C-1, 于1933年试飞。飞机的类型从最早的侦察机变成侦察轰炸机(分别根据 XS4C-1 和XSBC-1重新设计),但是XSBC-1的伞翼并不适用于俯冲轰炸。它的原型机被修改设计成双翼机XSBC-2，该机于1935年12月9日首飞。初始生产型号为SBC-3'安装Pratt & Whitney Twin Wasp Junior R-1535星形发动机，此型号飞机于1938年开始服役，共生产83架。SBC-4型安装了Wright R-1820 Cyclone 9引擎. 此型号飞机于1939年开始服役。
Title: SBC俯冲轰炸机 (Curtiss SBC Helldiver)
Section: 参见

相关开发SB2C Helldiver类似型号Henschel Hs 123
Title: 沃特-西科斯基_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: abstract

沃特-西科斯基 VS-300（英語：Vought-Sikorsky VS-300）是一款由伊戈爾·伊萬諾維奇·西科爾斯基設計的三葉片單引擎直升機。VS-300 的第一次“自主”飛行是在1940年5月13日。VS-300是美國第一架成功的單升力旋翼直升機，也是第一架成功使用單個垂直平面尾槳配置進行反扭矩的直升機。加上浮筒後，它也成為第一款實用的兩棲直升機。
Title: 沃特-西科斯基_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: 發展

伊戈爾·伊萬諾維奇·西科爾斯基作為時任聯合飛機沃特-西科斯基分部的工程經理，他成功說服公司的董事們相信他對旋翼飛機的學習和研究。他的第一台實驗機VS-300於1939年9月14日進行試飛，並由電纜拴住。在開發旋翼飛行的概念時，西科斯基率先推出單一發動機來為主旋翼系統和尾旋翼系統提供動力。TsAGI-1EA在1931年的試飛為蘇聯唯一一次成功嘗試單升力旋翼直升機，它使用了一對升級的俄羅斯製造的Gnome Monosoupape 旋轉發動機，每個發動機的功率為120hp。後來西科斯基在 VS-300尾部末端增加了一個垂直機翼表面以輔助反扭矩，但因為效果不佳而被移除。 循環控制被發現難以完善，並導致西科斯基鎖住循環系統並在尾梁後部的任一側添加兩個較小的垂直軸提升旋翼通過同時改變這些轉子的螺距，提供前後控制。 通過葉片的不同傾斜度提供側傾控制。 在這種配置下，發現 VS-300 無法輕鬆向前飛行，西科斯基曾經開玩笑說要把飛行員的座位轉過來。
Title: 沃特-西科斯基_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: 發展
Subsection: 兩棲直升機

西科斯基為VS-300安裝浮筒，並於1941年4月17日進行了水上降落和起飛，使其成為第一架實用的兩棲直升機。 1941年5月6日，VS-300 打破了 Focke-Wulf Fw 61保持的世界耐力紀錄，在高空停留了1小時32分26.1 秒。1942年5月，雙座版本交付給美國陸軍。VS-30 的最終改型為150hp的富蘭克林發動機。 VS-300 是首批能夠運載貨物的直升機之一。VS-300 在兩年期間進行了修改，包括在 1941 年拆除了兩個垂直尾槳，當時新的循環控制系統大大改善了飛行性能。
Title: 沃特-西科斯基_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: 發展
Subsection: 退役

退役後，VS-300在密西根迪爾伯恩的亨利·福特博物館展覽至今。
Title: 茲林Z_42 (Zlín Z 42)
Section: abstract

茲林Z 42是一款雙人單引擎輕型飛機，由捷克斯洛伐克莫拉凡飛機製造公司所製造，於1978年12月28日首次飛行。
Title: 茲林Z_42 (Zlín Z 42)
Section: 設計

茲林Z42是由在1934年成立的莫拉凡飛機製造公司所設計和製造的，飛機的機身由鋼管焊接而成，機身外層由金屬片覆蓋，儀表由玻璃纖維組成，採用不能收回的起落架設計，使用最高速度時每小時只消耗16.1加侖的燃料。早期的Z 42設計源於60年代中期，首架Z 42在1967年10月17日首飛。Z 42M發展自能載四人的Z 43，擁有更大的尾翼，用來取代Z 42。Z 142是在Z 42M的基礎上發展而成的，在1979年12月29日首飛，改良了儀表和起落架。Z 242和Z 242L是Z142的改良型，主要更換了發動機型號，引擎由原本的兩葉扇增加至三葉扇，首架Z 242在1990年2月14日首飛，後來由改良自Z 142的Z 142C所取代。Z 43和Z 143是一款能載四人的單引擎輕型飛機，有別於能載兩人的Z 142系列，首架Z 43在1968年12月10日首飛。Z 43的性能與計設基本上與Z 42人樣，但Z 43的座艙比Z 42更大，引擎比Z 42的更良好。Z 143L在1992年4月24日首飛，結構上與Z 242相似，但擁有更大的座艙和更良好的引擎。
Title: 茲林Z_42 (Zlín Z 42)
Section: 運作

Z 42系列是一款教練機，主要用作目視飛行的訓練、較為基本的特技飛行訓練、夜間飛行、儀表飛行和滑翔飛行。它曾廣泛地使用在冷戰時期的共產主義國家之中，用作軍用教練機。除此之外，阿爾及利亞、墨西哥和斯洛文尼亞亦有使用Z 142系列，甚至連泰米爾伊拉姆猛虎解放組織亦用此飛機來轟炸斯里蘭卡。
Title: 茲林Z_42 (Zlín Z 42)
Section: 性能(Z 43)

基本信息机组：1 人容量：3 人性能
Title: 茲林Z_42 (Zlín Z 42)
Section: 参考資料

Airliners.net （页面存档备份，存于互联网档案馆）Aerobatic
Title: 空警-2000 (KJ-2000)
Section: abstract

空警-2000（缩写：KJ-2000）是中国的空中预警机，基于伊尔-76飞行平台，是一款装备有有源电子扫描阵列雷达的预警机。機身上方的圓盤形雷達罩內裝置了三塊固定的有源电子扫描阵列，分別面向前方、左後方、以及右後方，號稱有效探测距离470公里。另外，機首下部裝置一台對地搜索的都卜勒雷達。而且，該雷達有助於空警-2000在海上巡邏時搜索敵方水面艦隻和監視敵方行動，甚至能夠透過數據鏈為海軍艦艇提供敵情與引導反艦飛彈。這兩組雷達配搭之下，空警-2000成為同時具備對空對地搜索能力的預警機。
Title: 空警-2000 (KJ-2000)
Section: 歷史
Subsection: 中以合作

中国在1992年开始与俄罗斯谈判购买A-50预警机的事宜。不過之后，中國将注意力转向了以色列的“费尔康”系统，希望能將雷達換成此款式。中國、俄羅斯、以色列三方在1994年达成了相关的协议。按照约定，中国将购买4架安装有“费尔康”系统的预警机，总价值为10亿美元。 俄羅斯根據在1997年5月份签署了对A-50U进行改装的合同，在经过一段时间的延误后，于1999年10月向以色列提供了首架飞机，用以安装IAI公司研制的“费尔康”系统。直至2000年5月，移交飛機相关的工作已经结束。然而，三国的合作在2000年遭到打击，并最终以失败告终。据聞當時美国政府向以色列施加了强大压力，迫使以色列放弃已开始的合作。以方从A-50I上卸下了所有已经安装的无线电设备，而飞机则在2002年经由俄罗斯移交给了中国。
Title: 空警-2000 (KJ-2000)
Section: 歷史
Subsection: 國產化

該打擊尽管一定程度上拖延了中國預警機進度，但中国从2002年底开始在获得机上，即已无任何雷达探测设备的A-50I上安装国产设备。这项艱鉅工作由陕西飞机制造公司承担，而负责研制雷达系统的则是中国电子科技集团公司第14研究所（南京电子技术研究所）。由那架A-50发展而成的空警-2000预警机于2003年11月完成首飞。按照计划，最后一架空警-2000预警机将在2007年底装备部队。未来中国空军计划以国产“运-20”大型运输机为平台，发展新一代大型预警机。2008年汶川大地震，有预警机投入救灾；有报道称即是空警-2000。2009年10月1日，空警-2000预警机參与中华人民共和国60周年国庆閱兵。2015年9月3日，空警-2000预警机参与“9.3纪念抗日战争胜利70周年大阅兵”。2016年6月3日，媒体报道称，中国西安飞机公司已经改装完毕了2架二手伊尔-76运输机，使它成为了新的空警-2000预警机；评论认为：而如果新生产空警-2000加入中国空军服役，那么中国战略预警机会增加到六架；而中国另外一款的空警-500预警机也频繁地出现在靠近日本的军用机场，在2015年曝光的两架运-20中国国产的大型运输机在阎良机场试飞之后，运20的产量已达至五架。2019年10月1日，空警-2000预警机参与“庆祝中华人民共和国成立70周年大会”。2024年12月底，媒體報導指出西安飛機工業製造的「空警-3000」預警機首次曝光。該機是以現役運-20運輸機構型為基礎，搭載自製「渦扇-20」（WS-20）發動機而生的機種。據稱能搜索600至1000公里遠的敵威脅，也能偵獲360公里外的匿蹤戰機，並同時追蹤1000個空中目標。空警-3000最大酬載傳達66噸，比前代機「空警-2000」要多出將近三分之一。。
Title: 空警-2000 (KJ-2000)
Section: 使用国

 中国中國人民解放軍空軍
Title: 空警-2000 (KJ-2000)
Section: 性能

使用频率：1200-1400兆赫执勤時間上限：12个小时（無空中加油）最大飞行距离：5500公里（無空中加油）最大飞行重量：195吨（無空中加油）同时跟踪目标数量：60-100个（推测）探测距离（战机）：470公里（推测）高空探测距离（弹道导弹）：1200公里（推测）最高速度：850公里/小时单位造价2.5亿美金（推测）
Title: 空警-2000 (KJ-2000)
Section: 配備

K波段卫星通讯站内部通讯系统、資料鏈終端機數位戰場顯示器导弹来袭告警系统红外诱饵和干扰物自动发射器短波电台（推測最大通讯距离2000公里）超短波电台（推測最大通讯距离350公里）一個直径14米的固定天线罩
Title: 空警-2000 (KJ-2000)
Section: 流行文化
Subsection: 电视剧

2013年解放軍支援拍攝的連續劇《我是特種兵3火鳳凰》中，空警-2000以紅箭旅空中司令部的角色出現，劇情中敘述有備援司令部能力。2009年，国庆后，《鹰隼大队》中，有空警-2000的身影。
Title: X-44鬼蝠魟試驗機 (Lockheed Martin X-44 MANTA)
Section: abstract

X-44鬼蝠魟（英語：Lockheed Martin X-44 MANTA）是一款由洛克希德·馬丁設計的概念飛機，並由NASA與美國空軍研究過。該機的目標是研究飛機在沒有水平與垂直尾翼的狀況下是否有完整的俯仰、滾轉與偏擺能力，並使用推力向量來進行姿態控制。這也是它的名字的由來（Multi-Axis No-Tail Aircraft，多軸無尾翼飛機）。X-44的設計源自F-22猛禽戰鬥機，並採用了無尾翼的三角翼設計。
Title: X-44鬼蝠魟試驗機 (Lockheed Martin X-44 MANTA)
Section: 設計與發展

X-44是由洛克希德·馬丁公司設計的原型機，用以研究僅由向量推力控制的飛機的可行性。由於沒有垂直與水平尾翼，該機的匿蹤性能十分優異。X-44的載彈量與載油量比F-22更大，且在機械複雜度上更低，燃油效率更高，並更加靈活。該計畫於2000年被終止。
Title: F9C戰鬥機 (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: abstract

F9C雀鷹戰鬥機是世界上唯一專司飛船安全的寄生式双翼戰鬥機，該機當時任務是保護隸屬美國海軍的兩艘飛船艾克隆（USS Akron）及麥康（USS Macon）。
Title: F9C戰鬥機 (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: 歷史

F9C雀鷹戰鬥機在1931年2月首次試飛。上翼面中央有一掛鉤，可將機體懸吊於飛船掛架上，事後並可在空中進行回收。本機的測試結果非常成功。麥康於1935年墜毀時，損失了4架，而兩條飛船相繼發生事故後，此一計畫也無疾而終。附帶一提的是一艘飛船一次可攜帶5架F9C，因此F9C-2含原型機在內，也只製造了10架，以應計劃需求。
Title: F9C戰鬥機 (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: 性能

主要特征船员：1人长度：20英尺2.0英寸（6.147米）翼展：25英尺6.0英寸（7.772米）高度：10 英尺 6 英寸（3.2 米）机翼面积：172.79平方英尺（16.053米2)翼型：克拉克Y翼空重：2,089 磅（948 千克）毛重：2,776磅（1,259千克）动力装置：1 × 莱特R-975-22星型引擎，438 hp （327 kW）飞行速度：亚音速性能最高速度：176.5英里/小时（284.0公里/小时，153.4节）航程：297英里（478公里，258海里）实用升限：19,200英尺（5,900米）爬升率：1,700英尺/分钟（8.6米/秒）机翼载荷：16 磅/平方英尺（78 kg/m2)功率/质量：0.086 hp/lb （0,259 kW/kg）装备武器：2 × .30 英寸（7.62 mm）勃朗宁机枪
Title: F9C戰鬥機 (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: 型號

XF9C-1第一架原型机，单座XF9C-2第二架原型機。单座F9C-3單座戰鬥機。
Title: 美国海军66号直升机 (Helicopter 66)
Section: abstract

美国海军66号直升机（英語：Helicopter 66）是一架美国军用SH-3海王型直升机，由西科斯基飞机公司生产，在著名的阿波罗登月计划中，66号直升机被用于在海上搜救宇航员。它于1967年开始服役，直到发生事故坠毁前都在美国海军直升机反潜第四中队的装备序列。此直升机后来改变编号为740号直升机，于1975年6月4日在太平洋上空坠毁。其记录飞行时长达3,245.2小时。
Title: 美国海军66号直升机 (Helicopter 66)
Section: 设计

66号直升机属SH-3D型直升机，设计用于反潜作战，通常最多搭载4人（1名飞行员和3名乘客）。其动力由两部通用电气T-58涡轮轴发动机提供，每部的最大功率达1,400匹馬力（1,000千瓦特）。SH-3D型直升机的极速为120節（220公里每小時；140英里每小時），任务耐久时间4.5小时，最大容许重量约20,500英磅（9,300公斤），最大有效载荷约6,000英磅（2,700公斤）。在执行反潜作战时，SH-3D型直升机一般携带Mk 46型鱼雷。
Title: 美国海军66号直升机 (Helicopter 66)
Section: 服役生涯
Subsection: 早期生涯

美国海军在1967年3月4日接收这架直升机，次年将其加入直升机反潜第四中队（HSC-4），其最初的机尾编号是NT-66/2711。HSC-4成立于1952年6月30日，又被称为“黑色骑士”，是美国海军首个直升机反潜中队。他们自1968年起，用SH-3D型直升机代替SH-3A型。同年，HSC-4加入航空母舰反潜第59飞行大队，登上正在日本海的约克镇号航空母舰，作为对朝鲜人民军扣押普韦布洛号通用环境研究舰的回应，后又被美国国家航空航天局指派搜救阿波罗计划中返回地球后落水的宇航员。
Title: 美国海军66号直升机 (Helicopter 66)
Section: 服役生涯
Subsection: 阿波罗计划

在阿波罗8号、阿波罗10号和阿波罗11号任务期间，66号直升机是宇航员返回地面、离开飞船后搭乘的首要搜救用载具。它频繁出现在电视报道和摄影作品中，用航太历史学者德韦恩·戴伊的话说，成为了“有史以来最著名、或者说最具标志性的直升机之一”。初次搜救阿波罗8号时担任机长、之后的第三舰队司令唐纳德·S·琼斯一年后又执飞了搜救阿波罗11号的任务。阿波罗11号任务结束后，美国海军采用了新的三位数编号方式，66号直升机改名为740号直升机。因为这架直升机久负盛誉，海军在每次指派其出任务前都把机身涂装成66号，任务结束后再涂装回去。执行搜救宇航员任务期间，每次成功搜救后机身就涂上一个太空舱形状的胜利标志。在成功救援了实现人类首次登上月球壮举的阿波罗11号宇航员后，机身下部装饰了“赞美哥伦比亚”（Hail Columbia）的文字。