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Title: T-6德州佬式教練機 (North American T-6 Texan)
Section: 概述

T-6的設計原型是北美航空公司開發的北美NA-16教練機，它的原始空氣動力外型設計即是以螺旋槳高級教練機的定位設計，性能可靠，並取得了一些客戶青睞。在1935年美國陸軍航空隊發出了基礎教練機需求（Basic Trainer Competition）競標，北美航空將NA-16的設計遞交給美軍，但該次競標啟動後美軍隨後增加要求，包括增加武器配備與伸縮式起落架等，競標案也從基礎教練機轉換為基礎戰鬥教練機（Basic Combat專案）。因為開標方的條件改變，北美也提出修改後新版本機種作為競標主力。新的設計公司內部代號NA-26，是由NA-18機型改良。NA-26設計有較NA-18更寬的翼展，並改良為可收式起落架設計，部分機內零附件則是從1936年得標量產的北美BT-9教練機移植。但和BT-9相比，NA-26配備的普惠R-1340發動機馬力更強，機鼻也可以裝2挺0.30英吋機槍，螺旋槳導入可變螺矩螺旋槳，並裝設可提供起落架收放與控制面動力的液壓泵，改善飛行操作靈敏性。北美公司的設計在1937年3月審查合格，並得到多個軍種的訂單。第一批量產的訂單是美國陸軍航空隊訂購的177架BC-1，它為無武裝型教練機，設計與NA-26相同，裝有雙向無線電，配備輸出動力600匹馬力R-1340-47引擎，這批飛機在1937年6月9日開始解繳給美軍使用，後有30架改造為專供儀器飛行訓練用的BC-1-I（NA-36）。第二批訂購的83架是配備武裝的戰鬥教練機BC-1A（NA-55-1），BC-1A的機鼻右側裝了1挺0.30機槍、後座增裝1挺可向後射擊的0.30英吋機槍。BC-1A的機翼設計是改用NACA2215翼根、NACA4412翼尖，機內油箱為178美制加侖。在AT-6A開始量產後，部分BC-1A接受改良更換成AT-6A的機翼，這些改良型稱為BC-1B。美國海軍所使用的T-6家族是從BT-9教練機系列開始，第一批採購的是40架NA-28教練機，並改名為NJ-1。16架NA-52教練機，稱為SNJ-1。36架NA-65，稱為SNJ-2。25架NA-79規格，同樣稱為SNJ-2美軍後續增訂的第一款T-6改良型北美公司代號為NA-77，美陸軍編號AT-6A。AT-6A更換發動機為R-1340-49，機身使用耐腐蝕塗料，後座尾部選配可拆式機槍。海軍型公司代號NA-78，制式編號SNJ-3，與NA-77的不同是發動機為R-1340-38。AT-6A開始美軍進入戰時生產體制，此後機種的產能大幅增長，美陸航購入1,549架AT-6A、海軍購入270架SNJ-3。AT-6B（公司代號NA-84）為陸航訂購的改良型，產量400架。北美公司為AT-6裝上了炸彈掛架，右主翼也可增配一挺0.30英吋機槍，動力為R-1340-AN-1引擎。NA-88的版本被稱為AT-6C共生產了2970架與海軍版SNJ-42400架，皇家空軍收到726架稱為Harvard IIA。之後進行修改了AT-6C的航電系統被稱為AT-6D生產3713架和海軍版被稱為SNJ -5生產1357架。皇家空軍用AT-6D來取代Harvard III，提供給英國皇家空軍351架和皇家海軍航空隊564架。D型後續的版本為AT-6G（SNJ-5）包括液壓系統的改進和可操縱的尾輪，之後NA-121的設計版本，產生了25架AT-6F交付美國空軍和931架SNJ-6交付美國海軍。最終版本Harvard IV，由加拿大生產和以供應皇家加拿大空軍、美國空軍、德國聯邦國防軍，T-6自50年代直至今日為美國空軍的高級教練機。總生產數量為15495架。
Title: T-6德州佬式教練機 (North American T-6 Texan)
Section: 概述
Subsection: 國外用戶

1937年3月，澳大利亞聯邦飛機公司購得了NA-32（NA-16-1A）、NA-33（NA-16-2K）的授權生產許可，澳國將其更名維拉威式戰鬥教練機，1939年3月27日首飛，量產了755架。1937年8月，日本帝國海軍以測試評鑑的名義透過三菱財閥採購1架NA-37（NA-16-4R）、1937年12月又訂購了1架NA-47（NA-16-4RW），但它們的技術基礎是BT-9，並非NA-26設計，因此引擎使用的是動力較弱的普惠R-985-9CG（輸出動力450匹馬力），並使用固定式起落架的設計。日軍後來將2架飛機都交給了渡邊鐵工廠（後來的九州飛機公司），並購入了生產授權，九州飛機在地化的NA-16-4系列後量產制式化後稱為二式陸上中級教練機，二式陸上中級教練機由於技術並非NA-26體系，因此尺寸較小，且機身製造技術仍是採用鋼管骨架披覆鋁殼、紡織物控制面，而非後來的全金屬機體構造。日本戰敗後新建航空自衛隊與海上自衛隊時，1955年1月從美國軍援了正版的T-6教練機。空自獲得的軍援機為T-6D／F／G型，共195架（9架D型、11架F型、175架G型），海自獲得的軍援機為SNJ-4／5／6，共62架（4型10架、5型41架、6型11架）。在自衛隊進入噴射戰鬥機時代，購入T-33教練機作為高級教練機後，使用後三點式起落架且設計與噴射戰鬥機架構差距太大的T-6在1960年代快速被日本自製的T-1教練機給取代淘汰，海自配備的T-6在退出訓練用後還作為聯絡機繼續使用到1960年代末，直到KM-2教練機量產後才完全汰除。英國皇家空軍是T-6初期的最大客戶，英國在1938年訂購了400架NA-49供英國中央航空學校使用，1938年12月開始交機，並將其改名為哈佛一型（Harvard Mark I），哈佛一型選配的動力為R-1340-S3H1引擎（輸出600匹馬力）。1939年5月加拿大也向北美航空訂購30架哈佛I型（NA-61）。第二次世界大戰開戰後，英國採購委員會統一向美國訂購供加拿大和英國使用的T-6，稱為哈佛II型，其訂單共1,275架，北美公司內部型號為NA-66、NA-75、NA-76、NA-81，這批飛機後來採用租借法案途徑付費。至1944年，英國加訂一批T-6D作為儀器飛行訓練使用，英國稱為哈佛III型。由於美國軍方對教練機的需求大增，英國訂購的教練機無法屆時交貨。北美公司尋找授權製造廠的目標找上了加拿大，1942年加拿大諾杜恩飛機公司獲得美國陸航授權與租借法案貸款量產使用R-1340-AN-1引擎的AT-6A，在英軍又稱為AT-16或是哈佛IIB型，諾杜恩公司量產了2,557架同型機，在第二次世界大戰後仍持續使用了一段時間。中華民國空軍在民國二十七年（1938年）2月訂購了15架以BC-1設計的T-6，公司編號NA-48型，在同年6月運抵香港再轉運進入國統區內衡陽第一飛機修理廠組裝，但沒有全部到貨。中華民國空軍將這批飛機稱為大北美，原本計畫將其用於空軍官校訓練，但因戰爭壓力因此撥交給中華民國空軍第13中隊，作為戰鬥使用。在民國二十八年（1939）4月，國府又增訂了一批50架T-6，公司編號NA-56。第一批14架在民國二十九年（1940）7月從美國啟運，10月運抵緬甸仰光港，由於英國拒絕借用場地組裝，第一批飛機後以零件方式陸運至雲南壘允中央飛機製造廠組裝，第二批次以後因日英關係惡化，因此獲得英國同意在仰光當地進行裝配，這批T-6稱為北美機，一部分撥交給昆明航校，一部分撥交給各戰區基地作為聯絡機使用。中華民國加入同盟國後，空軍官校訓練單位移地至印度旁遮普省臘河，省去了裝備內運問題，並援引租借法案取得20架AT-6進行學官訓練使用。抗戰勝利後，空軍從各地蒐羅剩餘物資，加上國內庫存航材，由昆明的第一飛機製造廠自行拼製了46架AT-6教練機。至空軍撤往臺灣後，國軍駐美採購處繼續從民間和加拿大等地蒐購AT-6系列機種，包括哈佛IIB型、AT-16、T-6等型號共170架，除了作為訓練使用外，也擔負海上巡邏之任務。中華人民共和國首度獲得T-6的契機是在平津會戰後，1948年12月10日於投降的北平南苑机场內缴获1架故障的AT-6，隨後從1949年至1956年陸續有8架中華民國空軍的AT-6反水。解放軍使用的AT-6是這幾架故障機與叛逃機拚修而成，同時間可操作的總數不超過6架。解放軍的AT-6用於作戰任務主要是在內陸區域，1950年5月18-19日新疆迪化航空办事处为配合第一野战军部队进剿国軍，从奇台机场出动1架经改装的“北美”式教练机，对国軍活动地区进行目视侦察和轰炸扫射，投14千克炸弹4枚，发射七九式机枪子弹50发。为中国人民解放军空军首次执行轰炸扫射任务，1953年最后7架退役，至今仍有數架收藏至中國航空博物館。
Title: T-6德州佬式教練機 (North American T-6 Texan)
Section: 流行文化

因为T-6在外形上与日本海军的零式战斗机很相似，因此经常作为道具飞机来扮演后者，如1970年反映偷袭珍珠港的电影《虎！虎！虎！》。电影《遥远的桥》使用T-6作为道具飞机扮成P-47战斗机。
Title: T-6德州佬式教練機 (North American T-6 Texan)
Section: 性能諸元(T-6G)

基本信息机组：2 (學員與教官)性能武器機內槍位最多可安裝至三挺0.30英吋（7.62 毫米）機槍（右翼內、鼻罩右上方、後座尾部防禦槍位）
Title: T-6德州佬式教練機 (North American T-6 Texan)
Section: 相似機種

Arado Ar 96（英文）Fiat G.49（英文）二式陸上中間練習機（日文）I.Ae. D.L. 22（英文）Miles Master（英文）Soko 522（英文）
Title: T-6德州佬式教練機 (North American T-6 Texan)
Section: 相關連結

The Canadian Harvard Aircraft Association（页面存档备份，存于互联网档案馆）Backgrounder on the Harvard 4 (includes photographs)AT-6: School Marm With an Attitude (pilot report)（页面存档备份，存于互联网档案馆）Warbird Alley: T-6/SNJ/Harvard page - History, photos, specs, and links（页面存档备份，存于互联网档案馆）"A Yank at Grantham: First North American "Basic" Trainer Delivered to the R.A.F. : The Harvard Described（页面存档备份，存于互联网档案馆） Flight 1939(1956) T.O. TT-6C-2 Handbook Erection and Maintenance Instructions T-6, -6A, 6B USAF Model T-6C, T-6D Navy Models SNJ-3, SNJ-4, SNJ-5, SNJ-6
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: abstract

F2A戰鬥機，官方名稱水牛（Buffalo），由布魯斯特航空公司設計生產，是美國海軍第一架單翼艦上戰鬥機。水牛式在1939年替代格魯曼F3F戰鬥機，但受限於不穩定的飛行設計與超重，該機性能平庸。美軍操作的水牛式有三種型號：F2A-1、F2A-2、F2A-3，外銷型對應型號為B-239、B-339、B-339-23；主要外銷對象為芬蘭、比利時、荷蘭與英國。太平洋战争爆发後，美軍、荷军與英军很快就發現F2A完全無法與日军的戰鬥機抗衡，被視為不堪一戰的飛行棺材而很快地在1942年底退出現役。然而芬蘭空軍所取得的輕量化外銷型卻意外地在1941-1944年對蘇聯的作戰中有著亮眼的表現並持續服役至1948年。
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: 歷史

1935年，美國海軍提出新一代艦載戰鬥機設計需求，當時競爭者分別為布魯斯特公司工程師Dayton T. Brown團隊研發的XF2A-1和格魯曼雙翼構型的XF4F-1；該需求在1935年並未決標，而是在1936年重新開標；需求包括單翼設計，具備襟翼，攔截勾，可伸縮起落架以及封閉式座艙。在1936年的競標案增加了賽維爾斯基飛機公司提出的XFNF-1（P-35戰鬥機海軍型改版），XF2A-1擊敗另外兩家公司的設計，獲得美國海軍的訂單，美国雙翼艦載機的時代結束。F2A與後續的量產都在紐約長島市布魯斯特大廈進行，1937年12月XF2A-1原型機試飛，1938年1月交付美國海軍測試評估；布魯斯特公司的戰機外觀為短機身、中單翼、封閉式座艙，具有液壓驅動的可收起落架及全金屬製應力蒙皮結構機體，紡織物製作的控制面；F2A只有一個容量606公升（160美制加侖）的主油箱，無防彈裝甲與自封油箱等防禦設計；F2A的動力來源為懷特R-1820-22九汽缸活塞發動機、配備一級機械增壓器，輸出動力950匹馬力，提供XF2A-1原型機447公厘的極速；在1938年測試時美軍察覺原型機因寄生阻力而干擾飛機操作，因此將飛機送至NACA蘭利研究中心全尺寸風洞進行測試，以重新設計發動機整流罩及潤滑油散熱進出風口，經過空氣動力修正後的XF2A-1在不更换引擎的狀況下時速提升到489公里（高度16,000英尺狀態）。全尺寸風洞測試改善飛機設計的成效說服了其它美國航空廠商，在F2A後，飛機研發时利用全尺寸風洞測試成為標準作業流程。1938年6月美國海軍正式提出第一份54架F2A-1的訂單，XF2A-1主要武器為機鼻1挺0.5英吋機槍（備彈200發）與1挺0.3英吋機槍（備彈600發），量產訂單更換為4挺0.5英吋機槍（2挺機鼻、2挺主翼），動力更換成R-1820-34（輸出動力940匹馬力），主翼面積略微增加；因動力略為下降，武裝增重的緣故，F2A-1爬升速度較原型機表現要差。1939年6月F2A-1預量產型出厂，然而布魯斯特工廠出現量產延宕現象，最終只交貨12架，其中9架配發給薩拉托加號航空母艦服役；美軍拒收的F2A-1在拆除不允許外銷的設備後，以B-239的代號外銷芬蘭。第二批訂單美國海軍訂購了43架，代號為F2A-2，布魯斯特將發動機更換為一級二速機械增壓的R-1820-40（輸出動力1,200匹馬力），電動可變螺距螺旋槳、改良的化油器與起落架，但仍缺少防禦裝置。發動機雖提升了2成輸出，但增加的飛機重量抵銷了動力的提升，不過極速仍略增到520公里，由於低翼負荷、（沒配備無線電等設備前）動力充沛，海軍飞行员對F2A-1與-2型的操作評價尚稱良好。第三批同時也是最後一型版本為F2A-3，1941年1月由美國海軍與海軍陸戰隊共同採購，計生產108架。F2A-3機身增長25公分，增加了許多設備：防彈玻璃與裝甲、主翼增加掛載100磅炸彈硬點、帶自封效果整體油箱機翼、主油箱也改良為自封油箱，改良後的F2A再度增重，燃料增加300公升（80美制加侖）以及過多設備，导致比最初型號要重了463公斤。F2A-1的滿載起飛重量原始型號是2,286公斤，至F2A-3時增幅到3,247公斤，在同樣設計下增至1.5倍重量，导致飛機操作特性大幅改變，使操作性、加速性等都與最初型號有大幅滯遲，遭到飞行员詬病。除了飛機特性大幅變化，1941年F2A的性能已經過時，加上從1938年下訂單起交貨效率低下，美國海軍極度感冒布魯斯特的生產管理；最後一批訂單基本上只是維持在戰爭情勢下該公司產線不被斷炊，之後布魯斯特的產線便調整供SB2A攻擊機量產運用，而艦載戰鬥機的訂單則由先前競標輸家格魯曼以F3F修改為單翼機設計捲土重來的F4F戰鬥機取代。二次世界大戰時期實際使用F2A參戰的單位是美國海軍陸戰隊，而且主要在中途島戰役出現過，只是完全被日本的零式戰鬥機以壓倒性的性能優勢擊敗。其他使用國家包括英國、芬蘭、澳大利亞與紐西蘭。比利時雖然在1939年訂購，不過來不及運交就已經被德國佔領，所有飛機改交由英國使用。
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: 基本資料

全長：8.03米翼展：10.67米機高：3.66米機翼面積：19.4平方米空重：2,146公斤最快時速：517公里/小時航程：1,554公里昇限：10,600米動力：萊特R-1820風冷發動機武裝：4挺M2重機槍
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: 設計
Subsection: 結構

F2A是中單翼設計，機身呈圓桶狀，結構為全金屬半硬殼設計，只有控制面是以布面蒙皮構成。可伸縮起落架收起時是縮入機身兩側，位於機翼前方的位置。
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: 設計
Subsection: 動力

F2A使用一具萊特公司R-1820-22旋風（Cyclone）氣冷式發動機與一級機械增壓器，輸出馬力從早期型950匹到後期型提升為1200匹（萊特公司R-1820-40氣冷式星型9缸（F2A-2））。
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: 設計
Subsection: 武裝

F2A裝有4挺0.50英吋口徑空用機槍，另外可以在機翼下攜帶兩枚100磅炸彈。
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: 實戰
Subsection: 太平洋戰場

F2A水牛式在試作階段還算前衛，性能指標也算先進，但進入服役後由於美國海軍在其上不斷增加裝備使重量節節攀升致使性能下降，不久後反被前次競標案中手下敗將的F4F野貓式以改良型捲土重來、並反超其上，因而失去了主力位置。F2A水牛式在美國海軍與海軍陸戰隊服役的時間很短，數量也不多，特別是入役的F2A-2 / 3型因為超重，外加氣動外形在當時已徹底落伍，帳面性能數據還能與F4F-3/4等量齊觀，實際的飛行性能卻非常平庸，而且欠缺持續提升的空間，實戰中被極為搶眼的零式戰鬥機屢屢壓制。中途岛海战是美軍水牛式成建制投入的最大戰役，但表現卻十分糟糕─当6月4日清晨108架日本飞机呼啸着冲向中途岛的时候，26架海军陆战队的水牛式在少量野猫式的配合下迎战敌机。儘管PBY式勇敢地跟踪日本机群為美軍指引敵蹤，但F2A甚至没能接近轰炸机就被36架零式戰鬥機擊潰。13架F2A加2架野貓被当场击落，7架受伤，只有两架安全返航，零式戰鬥機损失僅2架，一面倒的戰況令美国海军不得不承认，如果说F4F尚能勉力撐住戰局的话，F2A就只能說是不堪一擊。英国和荷兰也曾使用过F2A，駐守在馬來西亞和新加坡的英国皇家空军和駐守在印尼的荷蘭軍的F2A参加了太平洋早期的战斗。不过他們也很快发现，水牛式不但不是零式的对手，甚至連火力薄弱的隼式戰鬥機、九七式戰鬥機、九六式艦載戰鬥機都能收拾它。他們的F2A幾乎全軍覆沒。迫使該機在此戰役後撤出前線改作訓練用途。因此盟軍與日本雙方的主流意見一般對這架飛機的評價不高，將其視為是太平洋戰區空戰生態食物鏈的底層角色。
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: 實戰
Subsection: 歐洲戰場

相映成趣的是，芬蘭曾經使用外銷版水牛"B-239"與蘇聯空軍作戰。本來是換裝較低馬力之引擎、大幅減少配備的低檔陽春版，但正因大幅減重使得極速以外的性能獲得飛躍性的提升。芬蘭空軍在對其施予最低限度的防護裝甲與瞄準具後，以該國人獨特的駕駛天賦將B-239的格鬥性能發揮至極限，同時對手蘇聯紅軍因經歷史達林對內大行整肅不久對該戰線又僅派來二三線部隊敷衍應付，因此創下不可思議的超高交換比。芬蘭駕駛們將該機稱為空中明珠以表達對其讚賞之意。即使後來面臨蘇聯紅軍新世代高性能戰機的壓力迫使芬蘭空軍將早已過時的B-239換裝為德國供應的Me109 G-2 / G-6以玆對抗，許多王牌依然對B-239念念不忘。
Title: F2A戰鬥機 (Brewster F2A Buffalo)
Section: 使用國家

 美国 芬兰 英国 澳大利亞 新西兰 荷蘭
Title: 剑鱼式鱼雷轰炸机 (Fairey Swordfish)
Section: abstract

菲尔利剑鱼式鱼雷轰炸机（Fairey Swordfish）由菲尔利航空公司设计制造，二战时期的英国皇家海军航空兵使用的主要机型之一，1936年开始投入使用。剑鱼式轰炸机虽然是老式的双翼飞机，但在战争中有赫赫战功，其中最著名的莫过于在塔蘭托戰役中重创意大利皇家海军，以及在围歼德国海军俾斯麦号时用鱼雷命中俾斯麦号战列舰尾舵，造成后者无法正常行进。英国的海军航空兵称呼她为“细绳袋”（Stringbag）。在服役初期，剑鱼式装备于航母作为鱼雷轰炸机使用，而到了战争中后期，剑鱼式飞机被改装为反潜机和训练机。尽管剑鱼式轰炸机设计于20世纪30年代初期，但她仍然得以使用直到1945年二战在欧洲地区結束時。
Title: 剑鱼式鱼雷轰炸机 (Fairey Swordfish)
Section: 历史

劍鱼式飞机是基于菲尔利PV型飞机改进而成的，空军部要求制造一种侦察机以协助军舰校对砲火落点。之后加装鱼雷后便成了空军部S.15/33型。原型机TSR-II型（鱼雷侦察机，Torpedo-Spotter-Reconnaissance），PV型即成为了TSR-I型。首架建成于1934年4月17日。这种飞机采用双翼结构，并装备了一定的装甲。之后发展出了可折叠翼型以用于装备航空母舰。1936年，这种飞机开始装备英国航艦并取代了費瑞·海豹式（Fairey Seal）鱼雷轰炸机。1939年，皇家海军第13中队换装了剑鱼-I式轰炸机，其中的3架装备了浮筒以用于在軍舰中使用弹射器起飞。这三架飞机曾在第二次纳尔维克海战中协助皇家海军厌战号校对砲火，之后击沉了德国的U-64号潜艇。之后，商船队的商船经过改进之后，装备了3或4架剑鱼式飞机协助进行反潜护卫，其中的三艘为荷兰籍商船，所装备的剑鱼式飞机来自于荷兰第860中队。
Title: 剑鱼式鱼雷轰炸机 (Fairey Swordfish)
Section: 战斗历程

剑鱼式的主武器是鱼雷，但由于是慢速的双翼飞机，从而在攻击时需要一段较长的直线路径用于俯冲投射鱼雷，这样就使它很难准确的攻击到防空火力强以及速度快的军舰。但是1940年11月11日的塔兰托战役中，由英国皇家海军光輝號航空母艦上起飞的剑鱼式轰炸机却立下了汗马功劳。战斗中，剑鱼式飞机使用鱼雷击沉或重伤意大利皇家海軍海军的3艘战列舰和1艘巡洋舰。塔兰托战役的成功很可能给与当时的日本帝国海军以自信或者灵感，并在随后攻击了美国太平洋舰队的母港——珍珠港。之后剑鱼式轰炸机也在马耳他突围战役担任了攻击军舰的任务。1941年5月，德国海军俾斯麦号战列舰在击沉胡德号战列巡洋舰，击伤威尔士亲王号战列舰后立即全速奔向法国。但与此同时英国皇家海军航空兵却发现了俾斯麦号的行踪。其中一群从英国皇家海军皇家方舟号航空母舰上起飞的剑鱼式攻击机首先发现了俾斯麦号并对其发动了攻击。机群发射的鱼雷中的一条命中了俾斯麦号的尾舵，造成其无法正常操控导致航速降低，13小时之后，俾斯麦号被英国本土舰队围攻并击沉。但随后的战斗中，剑鱼式轰炸机的问题暴露无遗。1942年2月，德国进行了“雷霆·瑟布鲁斯”行动，将大西洋上的三艘大型水面战舰（沙恩霍斯特号战列巡洋舰，格奈森瑙号战列巡洋舰，歐根亲王号重巡洋舰）穿越英吉利海峡调回威廉港。这次战斗中剑鱼式飞机战绩极为糟糕，鱼雷没有一条命中目标且大多数飞机被击落或重伤。英国人认识到了老式的双翼鱼雷机已经无法满足海战（当时日本中島九七式艦上攻擊機与美国TBD均为单翼飞机），随后将大多数剑鱼飞机改装后变为反潜飞机。改装后剑鱼式可装备深水炸弹或者8枚27公斤的RP-3型火箭弹，并且从攻击航母转移到了护航航母乃至商船航空母舰上以火箭助推器起飞。剑鱼式飞机以其低起飞速度和完美的航空性能使其成为完美的商船航空母舰的舰载机并能在中大西洋恶劣的气候条件下工作。虽然青花魚式魚雷轟炸機（Fairey Albacore）曾打算作为剑鱼式的继任者装备攻击航母，但由于剑鱼的“长寿”，使得其直接由青花鱼式的后辈梭魚式魚雷轟炸機（Fairey Barracuda）替代。最后的剑鱼式飞机从1944年开始被淘汰，战争时期这种机型一共制造近2,400架。1945年5月21日，在德国投降之后，最后一个剑鱼轰炸机中队解散，而最后一个训练中队则到1946年夏季才正式解散，至此剑鱼式鱼雷轰炸机完全退出战争舞台。
Title: 剑鱼式鱼雷轰炸机 (Fairey Swordfish)
Section: 改进型号

剑鱼式II型和III型同时于1943年出现。剑鱼II型将下面的机翼换为金属机翼以使其发射火箭弹，剑鱼III型则增加了一个大型的分米波雷达。1944年出现了专供加拿大海军使用的剑鱼IV型，这个型号将驾驶舱加装上玻璃罩以使机舱密封。在近2400架剑鱼轰炸机中，692架由費瑞制造，其余1699架则由Blackburn航空器公司制造，这些飞机有时候也被称呼为“黑鱼”（Blackfish）。所有型号中，剑鱼II型是最广泛的型号，一共制造了1080架。
Title: 剑鱼式鱼雷轰炸机 (Fairey Swordfish)
Section: 昵称“细绳袋”（Stringbag）的由来

战争中，剑鱼式被飞行员称呼为“细绳带”（Stringbag），这不是因为其外形，而是因为剑鱼式看似有无穷的改装方式以携带各种武器。这就像当时家庭主妇使用的细绳购物袋一样，没有一个确定的外形，经过调整后可以装入任何形状或数量的东西。就像购物袋一样，剑鱼式飞机的机组人员相信剑鱼式“可以装上任何东西”（Could carry anything）。
Title: 剑鱼式鱼雷轰炸机 (Fairey Swordfish)
Section: 使用者

加拿大皇家加拿大空军 荷蘭荷兰皇家海军 英国英国皇家空军皇家海军（海军航空兵）
Title: 剑鱼式鱼雷轰炸机 (Fairey Swordfish)
Section: 性能诸元

基本信息机组：3人（驾驶员，观测员，无线电操控员/機槍手）性能武器機槍：** 前发动机罩：1挺.303口徑維克斯機槍于发动机罩上后座舱：1挺.303口徑路易士或維克斯機槍火箭彈：8x 27 kg RP-3火箭弹炸彈：1x 760 kg鱼雷或者700 kg水雷
Title: 剑鱼式鱼雷轰炸机 (Fairey Swordfish)
Section: 相关内容

类似型号青花鱼式魚雷轟炸機梭魚式魚雷轟炸機相关列表第二次世界大戰飛機列表
Title: 維克斯VC10 (Vickers VC10)
Section: abstract

維克斯VC10（英語：Vickers VC10）是一款由维克斯-阿姆斯特朗公司設計和生產的長程客機，也是英國最後一款自製的幹線客機，於1962年6月29日首飛。飛機設計能夠在非洲高熱及短跑道環境下操作。VC10所執行的倫敦－紐約航線為亞音速飛機的紀錄保持者，只需5時1分便到達目的地，只有超音速的协和式客機比它快。人們常常拿VC10與蘇製的伊尔-62比較，兩款外型和性能相似型號，四個引擎均放在機尾。雖然VC10產量不算多，但其在英國海外航空等公司有著十分長的服役歷程，海外航空的VC10服役至1981年才從民航界退役。而自1965年起，皇家空軍亦有使用二手VC10作為戰略空運機、行政專機或空中加油機；其中一架更曾於1969-75年間，由勞斯萊斯股份有限公司租借，用作勞斯萊斯RB211的試飛平台。值得一提的是，VC10在英軍服役期間，經常擔當往返英國本土及香港的物資及人員輸送任務。到了1990年代，由於VC-10日漸老舊，此款飛機亦不再作為英國政府行政專機，僅保留其軍事用途，至2000年代及以後逐漸退役。VC10最後一次飛行是在2013年9月25日，此後加油任務被新款的空中巴士A330 MRTT取代。為慶祝VC10首飛50週年，註冊號G-ARTA的VC10在布魯克蘭斯博物館展出，而這飛機在2013年9月23日從皇家空軍退役。
Title: 維克斯VC10 (Vickers VC10)
Section: 性能（1101型）

参考资料：Macdonald Aircraft Handbook,Flight International基本信息机组：4容量：151人性能推重比：0.27
Title: 維克斯VC10 (Vickers VC10)
Section: 參看

类似型号波音707道格拉斯DC-8伊爾-62
Title: 貝爾47直升機 (Bell 47)
Section: abstract

貝爾47直升機是貝爾飛機公司首次生產的直升機，該公司由1943年已開始研發其自家品牌的貝爾30直升機，貝爾47即為其改良型，貝爾47的成功令貝爾成為繼西科斯基後另一家美國主要直升機品牌企業。貝爾47的軍用型名叫H-13 蘇族偵察直昇機（Sioux）。
Title: 貝爾47直升機 (Bell 47)
Section: 型號

貝爾47B貝爾47D貝爾47H貝爾47G:主要生產型貝爾47JAB47:受權意大利奧古斯塔生產KH-4:受權日本川崎重工生產H-13:軍用型OH-13:軍用型
Title: 貝爾47直升機 (Bell 47)
Section: 基本資料（貝爾47G）

乘員:2名長度:9.63米旋翼直徑:11.32米高度:2.83米空重:825公斤最大起飛重量:1340公斤最大速度:169公里/小時最大升限:4150米最大航程:338公里發動機:1部萊康明TVO435型6汽缸水冷式發動機功率:每部270匹馬力
Title: 貝爾47直升機 (Bell 47)
Section: 簡介

貝爾47為典型的尾螺旋槳式直升機，其機尾完全由金屬骨架組成而且是外露無蒙皮，這是為了減重，其最尾段有一個金屬環以保護尾螺旋槳，其機頭駕駛艙是一個大玻璃球，駕駛員有良好的對外視野，其動力相對來說較為落後，仍然使用往復式汽缸風冷式發動機而非渦輪發動機，其主螺旋槳是兩葉，其起落架是一個鐵架。整體來說，貝爾47直升機的設計很簡單。
Title: 貝爾47直升機 (Bell 47)
Section: 中國701型

1962年，解放軍在中印戰爭當中繳獲一架印度軍的貝爾47G直升機，1965年，中國哈爾濱飛機製造公司開始仿製貝爾47，由於是在1970年1月23日試飛，故名為「701」，但交由濟南衛東機械廠和廣州生產了兩架後停產，該機其中一架現在被放在中國航空博物館展出。
Title: 貝爾47直升機 (Bell 47)
Section: 使用

貝爾47為世上其中種廣泛使用的直升機，可作空中巡邏、拯救和通訊聯絡等，其軍用型H-13在韓戰其間在其兩邊起落架加裝擔架位置而令它每次可拯救兩名傷兵。貝爾47除了自家貝爾生產，還受權英國威斯特蘭、意大利奧古斯塔（AB47）和日本川崎重工（KH-4）生產。
Title: 貝爾47直升機 (Bell 47)
Section: 使用國家（包括軍用型）

 美国 英国 日本 義大利 中華民國 澳大利亞 新西兰 智利 大韓民國 阿根廷 加拿大 印度 西班牙 土耳其 泰國 芬兰 奥地利 巴西
Title: SB2C俯冲轰炸机 (Curtiss SB2C Helldiver)
Section: abstract

SB2C地獄俯衝者二式是美國海軍在第二次世界大戰期間部署與使用的艦載俯衝轟炸機，用以取代前一代SBD無畏式俯衝轟炸機。雖然此機型伴隨美國海軍度過了二戰生涯，但因其原始設計不佳，表現平平，結果招致了惡評如潮的暱稱，包括帶有贬义的野獸，以及取自其代號首字母（SB2C）的難聽的混蛋次級品（Son-of-a-Bitch 2nd Class）。與穩定、容易操控的SBD相比，航艦艦長與飛行員都很不喜歡這款戰機。在二戰後SB2C便很快地自美國軍方除役。事实上。SB2C的早期測試狀況已经引來杜魯門委員會的注意：在尚未量產前，該委員會便對寇蒂斯公司提出措辭嚴厲的警告，但這並沒有讓這架飛機服役期間的評價有所改善。也因此，在美國海軍戰爭中後期使用這架飛機時，其机組成員需要花費更多的心力訓練以維持機隊戰力水準。除了海軍以外，編號為A-25Shrike的衍生版本在1943年底在美國陸軍航空隊也有少量服役，但當時美國陸軍航空隊已經沒有俯衝轟炸機的需求，不良的操控特性也是影響其佈署意願的原因；原本英國皇家海軍及澳大利亞皇家空軍有計畫訂購，但英國皇家海軍在見證其缺陷叢生的性能後，取消了後續訂單，450架中，只有25架交付。英國皇家海軍甚至願意使用更老舊的剑鱼式鱼雷轰炸机到二战结束，也不願意接手這種飛機。對於戰機與生產線的持續修正，改善了初期版本眾多的問題，此型戰機是美國海軍在太平洋戰爭最後兩年的主要轟炸機，其擊沉的日軍艦艇比任何其它盟軍轟炸機型都多。
Title: SB2C俯冲轰炸机 (Curtiss SB2C Helldiver)
Section: 開發歷史

美國的俯衝轟炸技術在1919年萌發，由美國海軍陸戰隊飛行員，劳森 H.M.桑德森中校在該年赴海地的军事行动中提出。當時對地投擲炸彈的方式仍只有水平轰炸，桑德森中校发现如果使用70度或更大的角度俯冲，使机头对准目标进行轰炸的话，轰炸精度会显著提高。相比來說，美國陸軍航空隊則喜好使用精密光学瞄准器的高空水平轰炸，該理念源自於1921年威廉·米契爾准将成功水平轰炸繳獲的德国战舰實驗经验。但美國海軍接受了桑德森中校觀點，他們認為空中轟炸對移動目標——譬如實行迴避航行的軍艦，使用水平轟炸命中效果不理想；而俯衝轟炸與低空空射魚雷攻擊是对付敌方舰队最好的方法。陸戰隊則認為俯衝轟炸是既可以提供空中支援而又不会对地面部队造成危害的最好解决方法。在兩者都認同俯衝轟炸的前景光明下，該理念在美國海軍體系內持續發展，並在1928年正式公布了俯冲轰炸机的技术要求规范。SB2C地獄俯衝者是美国海军最后一种设计的俯冲轰炸机，為了取代SBD无畏式俯冲轰炸机而開發，開發由美國海軍及美國海軍陸戰隊同時提出規格需求，希望它成為一架成功的「多用途」機種。為了使它能夠符合航艦操作規格，同時保留更優異的飛行表現，寇蒂斯設計了內置炸彈艙、摺疊機翼、以及特別的機背構造。結果這種多用途機種從原型機開始就成為一場災難。XSB2C-1首先面對的問題從R-2600發動機、螺旋槳開始；發動機及機體接合處的缺陷進而曝露了這架飛機結構強度不足、空氣動力設計有問題、機體存在先天不穩定性（directional instability，在線傳飛控尚未誕生的時代，該缺陷會讓飛行員無法操作飛機）、失速限制速度超標等狀況。1939年，一位麻省理工學生將XSB2C-1的新模型帶到學校內的風洞進行實驗；模型評價就該校航空工程學名譽教授奧圖·C·科本所云：如果他們真造出這東西，根本都瘋了！奧圖教授對於這架模型機會有此評價，是因為垂直尾翼的尺寸過小，會帶來諸多之飛控問題。直到880項設計及生產線上的修正完成前，美國海軍沒有接受SB2C，這個結果延遲了此型戰機的服役，直到1943年碉堡山號航空母艦上的VB-17攻擊巴布亞新幾內亞北方日軍佔領的拉巴爾港。第一個版本SB2C-1留在美國本土作為訓練之用，其眾多的問題使產量只有200架。第一個佈署的機種是SB2C-1C。SB2C-1的前緣縫翼以機械方式連接到其起落架驅動器，縫翼在機翼前緣外側三分之一的部份向前伸出，有助於改善低速時的側向控制。
Title: SB2C俯冲轰炸机 (Curtiss SB2C Helldiver)
Section: 缺点

虽然在SB2C原型上天之前进行了很多改良计划，但是飞机仍然有许多缺点。风洞试验表明，飞机的着陆速度超高，在飞机试飞之前机翼不得不加大了10%。新開發的R-2600发动机和柯蒂斯的可變螺矩电动螺旋桨也有问题。更加严重的是，飞机表现出了严重的操纵问题。由于在航母上飞行的危险性，最低着陆速度和低速操纵性是舰载机最注重的性能。即使对于陆基飞机来说，SB2C的低空特性和最低着陆速度也比平均水平糟糕。在1941年2月8日，首飞两个月后，SB2C原型机在着陆时坠毁。寇蒂斯重新打造了原型機，並將飛機的機身加長，增裝自動駕駛儀緩解不友善的飛行穩定性。新打造的原型機在1941年10月20日開始試飛，但在2個月後的12月21日，進行俯衝測試時，飛機的右機翼與機尾在空中解體，飞行员不得不跳伞逃生。第二架原型機在這次意外中也被損失。也由於SB2C多起事故確定該機存有諸多缺陷，使得計畫較慢啟動的格魯曼TBF復仇者式轟炸機後來居上，分食了部分地獄俯衝者的產能與任務。那时，因为柯蒂斯的财富和以前的實績，主要決策者都相信柯蒂斯能够生产出完美的俯冲轰炸机。当美国在1939年二战爆發的时候，柯蒂斯正在为美国和同盟国生产大量的P-40戰鷹戰鬥機。同时也生产AT-9双引擎教练机和C-46運輸機。对于美国海军，除了SB2C，柯蒂斯还为巡洋舰和其他装备弹射装置的战舰生S03C“海鸥”弹着点观测机。在普通情况下，海军会停止飛機的開發案進行設計檢討。但是在SB2C測試期間爆發了珍珠港事件，美國正式向軸心國宣戰。在戰事擴大後，美軍有迫切的擴軍計畫，因此SB2C計畫在设计人员仍然坚持改善下繼續進行。為了確保SB2C可以在改正後即刻投入量產，柯蒂斯在俄亥俄州的哥伦布建立了專用量產SB2C的新工厂。工厂雇佣工人，购买原料，上千的转包商得到合同来生产这种俯冲轰炸机。在第三版原型機製造測試後，美國海軍提出了超過880處設計改正，才接受了SB2C可以啟動量產。许多改进来自于在欧洲作战所获得的反馈意见，比如自封油箱和增加装甲保护。海军还希望把机身上的2挺机枪换成2门20mm机炮。为了这个改动，重新设计了油箱和一些内部设备。最主要的改动是改善飞机糟糕的操纵性能。虽然一直在努力改进，但是雷蒙德和他的小组一直没有完全成功。SB2C的問題除了氣動力設計之外，不足的動力輸出、不可靠的電力系統、以及過於複雜的寇蒂斯電動液壓螺旋槳、加上粗製濫造的品管、以及在低速下效率不足的副翼。都證明了SB2C要作為艦載機有許多要改良需要進行，在經過大量的工程修改後，SB2C-1雖然通過了認證，但飛機重量也大幅增長至10,114磅，與原型機（7,122磅）相比增加了42%。飞机没有得到完全改进一个原因是时间不足，美国海军急需在航母上部署SB2C。如果飞行员在降落途中企图中止降落，当重新增大发动机马力的时候，机头会显著抬起，这会造成失控。为了解决这个问题，机尾被显著加大，这么大的尾翼，甚至有人说SB2C的操纵舵甚至能够操纵一艘战舰。当SB2C时速在低於90哩以内的时候操纵性也很差。但當時美軍航艦艦載機降落的进场速度上限是時速85哩，因此飞机很容易失控。在高速飞行，特别是在俯冲轰炸的时候，副翼变得很重，使得飞行员很难控制飞机对准目标。这个问题加上飞机减速装置造成的飞机震动，使得SB2C的轰炸精度低于旧式的SBD。SB2C的大部分問題是到1944年量產的SB2C-3之後才克服，該型號使用了輸出功率1,900匹馬力的R-2600-20與新設計的四葉螺旋槳，根治了原先存在的動力不足與電系弊病。
Title: SB2C俯冲轰炸机 (Curtiss SB2C Helldiver)
Section: 服役紀錄
Subsection: 美軍以外的用戶

在二戰期間，英國與澳大利亞都曾計畫引進地獄俯衝者，均援引租借法案獲得，但都很快地放棄了引進計畫。英國訂購了450架，交付了26架，但是在飛機和軍械實驗研究中心進行測評並給出對性能非常不滿意的測評報告後，英國決定停止後續批次的採購，已交貨的地獄俯衝者則提供給英國皇家海軍艦隊航空隊運用，但未被投入作戰使用。澳大利亞皇家空軍則訂購了陸基型A-25，原定採購150架，但是在1943年11月第一批10架運抵澳洲後，澳洲皇家空軍認為引進俯衝轟炸機是一項過時的決定，因此放棄了後續140架的訂單。已接收的10架也在1944年先後歸還美國陸軍航空隊。二戰後，希臘在1949年獲得了美國軍援的48架SB2C-5，這批飛機有6架作為零拆及訓練，42架編入第336戰鬥機中隊替換原先配備的噴火戰鬥機，部隊也因此改名為第336轟炸機中隊，在希臘內戰中用於圍剿希臘共產黨部隊使用，機隊在1953年退役淘汰。法國則在1949年至1954年間購入110架SB2C-5，汰換佈署在越南且機況老化的SBD-5。這批地獄俯衝者由法國海軍航空兵操作，佈署在阿羅芒什號航空母艦、貝勒森林號航空母艦、拉法葉號航空母艦等艦上，在奠邊府戰役中曾支援圍困法軍，1958年退役。
Title: SB2C俯冲轰炸机 (Curtiss SB2C Helldiver)
Section: 性能諸元

基本信息机组：2人，機師和無線電操作員兼槍手性能武器機槍：2 × 0.79 in (20 mm)翼载机炮2 × 0.30 in (7.62 mm) 白朗寧M1919中型機槍——安置机背后座射手座舱炸彈：内部弹舱： 2,000 磅 (900 kg) 炸弹或 1 × Mark 13-2 鱼雷
Title: SB2C俯冲轰炸机 (Curtiss SB2C Helldiver)
Section: 作品登場
Subsection: 遊戲

戰爭雷霆（型號為SB2C-1C、SB2C-4、法國則是SB2C-5）
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: abstract

贝尔X-1，原编号XS-1，是第一款有人驾驶的超音速飞机，由NACA和美国陆军航空队共同研制。它于1944年期间提出，在1945年期间设计和制造，并于1948年达成了1,000英里每小時（1,600公里每小時；870節）的速度。贝尔X-1A是贝尔X-1的衍生型号，具有更大的燃料容量，其在1954年超过了1,600英里每小時（2,600公里每小時；1,400節）。它是所谓“X”系列试验机中的第一架。“X”系列试验机是美国用于测试尖端技术的试验机计划，对外高度保密。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: XS-1
Subsection: 研发历史

1946年3月16日，美国陆军航空队试飞大队和美国国家航空咨询委员会（NACA，现为NASA）与贝尔公司签订了建造三架XS-1（“XS”为“超音速试验机”的缩写）的合同，NACA和美国陆军航空队将会使用这些飞机获得有关高亚音速飞行的数据。XS-1是第一款专门为研究而建造的高速飞机，从来没有大规模生产。1946年1月25日，在佛罗里达州的Pinecastle空军基地的一次滑翔中，贝尔公司的首席试飞员Jack Woolams成为了第一名XS-1的飞行员。1946年3月前Woolams又完成了9次滑翔，在此之后，XS-1被送回贝尔公司进行改进，改进后它将在加利福尼亚州爱德华兹空军基地进行有动力飞行。1946年8月30日Woolams牺牲后，Chalmlers “Slick” Goodlin成为了贝尔公司X-1-1的首席试飞员。在1946年9月至1947年6月这段时间里，他驾驶两架X-1进行了26次成功的有动力飞行。美国陆军航空队对贝尔公司缓慢的进展很不满，于是由贝尔公司来试飞编号46-062的X-1的合同被取消。在几个月的谈判后，最终决定由美国陆军航空队试飞大队在1947年6月24日进行试飞。X-1-2（编号46-063）被NACA接管，为以后的生产型高性能飞机提供数据。1947年10月14日（即美国空军成为一个独立部门一个月之后），整个项目在第一次载人超音速飞行后结束了。这次飞行由美国空军上校查克·叶格驾驶编号46-062完成，他给这架飞机起了个绰号叫“迷人葛兰妮号”（他妻子的名字）。这架火箭飞机挂在一架改进后的B-29机腹下升空，在空中启动火箭发动机，然后滑翔到地面。XS-1的第50次飞行是X-1的第一次超音速飞行，最高速度1.06马赫。但是，查克·叶格和其他许多人认为第49次飞行（也由叶格驾驶）才是，仪器记录的最高速度是0.997马赫，在事实上可能已经突破音障，因为当时的仪器不太精确，也没有音爆的记录。作为X-1首次超音速飞行的的结果，国际航空联合会决定将1948年的科利尔奖颁给X-1计划中的3名主要参加人员。在白宫接受杜鲁门总统颁奖的是Larry Bell, 查克·叶格和John Stack。许多年后，叶格透露他的父亲，一个坚定的共和党员，拒绝与民主党的杜鲁门握手。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: XS-1
Subsection: 现状

46-062号现在华盛顿特区的国家航空航天博物馆的飞行里程碑陈列室展出。在它旁边的是圣路易斯精神号和太空船一号。46-063号，即X-1E，在NASADryden飞行研究中心总部大楼前展示。46-064号，在1951年11月9日的一次失火中被摧毁，在此之前它只在1951年7月20日滑翔过一次。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: XS-1
Subsection: 影响及贡献

X-1计划的研究方法成为了之后研制“X”系列试验机的样板。1960年代，NACA研制X-1的方法和人员帮助打下了美国太空计划的基础。X-1计划将战后的美军与工业部门和研究部门联合了起来。X-1提供的数据使美国在20世纪后半叶保持空中霸主的地位。值得注意的是，X-1的最初目的不是超越音速，而是要确定并最终展示可控制且能长时间飞行的飞机能否突破音障。如果音障是被一架俯冲时的飞机突破的，那么便不能得知在这个速度下是否能获得升力。后来的X-1测试了超音速飞行的各个方面。其中有一次由叶格驾驶的X-1A不经意地示范了“惯性力偶”现象，在2马赫以上的飞行中这是很危险的。叶格的丰富经验救了他，但是贝尔X-2的飞行员Mel Apt却在相似的环境下牺牲了。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: XS-1
Subsection: 争论

有些人声称X-1的设计很大程度上是基于英国的Miles M.52喷气机。理由是M.52计划在原型机的首飞日期仅几个月前被英国政府中止，贝尔公司得到了有关它的一切数据。但是在那时X-1的设计工作已经基本完成。XS-1从M.52获得的最重要的部分是它的全动尾翼，这是控制一架超音速飞机的关键部分。后来的测试使人们意识到，如果M.52的试飞被批准，它可能成为第一架突破音障的飞机。一个名叫Hans Guido Mutke的德国飞行员声称他才是第一个突破音障的人，他说这个记录是他在1945年4月9日驾驶一架梅塞施米特Me-262喷气战机时打破的，但是他的说法备受争议。有些人说在1947年10月1日，即X-1首飞两星期前，George Welch驾驶一架XP-86佩刀式战斗机，在一次俯冲中突破了音障。尽管他很可能在1947年10月至11月间不止一次地突破音障（甚至可能真的在10月1日），但是仍然没有足够证据证明他是第一个驾驶飞机突破音障的人。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: 衍生型号

X-1的衍生型号被用来测试超音速飞行的不同方面。其中的X-1A型号在叶格的操作下无意中暴露出超音速飞行（2马赫以上）中的一个危险特性：惯性耦合。叶格的飞行技术避免了事故的发生；但梅尔-阿普特（Mel Apt）在测试X-2试验机时遭遇类似情形导致机毁人亡。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: 衍生型号
Subsection: X-1A

美国空军在1948年4月2日订购了一架X-1A（编号48-1384）。这架飞机将会协助人们研究高度在90000英尺以上，速度在2马赫以上时的现象，尤其是稳定性和空气负载。这架飞机的第一次无动力飞行是在1953年2月14日，在爱德华兹空军基地进行的，同年2月21日为该机第一次有动力飞行的日期。执行这两次任务的飞行员是贝尔公司的Jean Ziegler。1954年8月，这架飞机被移交到NACA，在那里它被加装了弹射座椅。1955年8月8日，在准备与它的母机RB-50分离时这架飞机爆炸了。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: 衍生型号
Subsection: X-1B

X-1B与X-1A类似，只是机翼略有不同。X-1B从1954年10月开始被美国空军用于高速研究，其在1955年1月被移交给NACA。NACA继续使用该飞机直到1958年1月，因为油箱出现裂缝迫使其停飞。X-1B总共完成了27次飞行。X-1B目前在美国俄亥俄州的美国空军国家博物馆进行展出。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: 衍生型号
Subsection: X-1C

X-1C被用来测试在高亚音速和超音速飞行时的武器系统。但是，北美F-86佩刀式战斗机和F-100超佩刀式战斗机的诞生使人们不再需要专门的测试平台，于是还在设计中的X-1C被取消了。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: 衍生型号
Subsection: X-1D

X-1D（编号48-1386）是第二代超音速火箭飞机的第一架。其搭载平台为一架EB-50A，它将用于热传导相关研究。X-1D配备了一个新的低压燃料系统，燃料容量略有提升。航电套件也有一些变动。1951年7月24日，X-1D在罗杰斯干湖（Rogers Dry Lake）上空成功试飞，这也是其职业生涯中唯一一次成功飞行。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: 衍生型号
Subsection: X-1E

X-1E由X-1-2（编号46-063）经过大量改进而成。它将完成X-1D和X-1-3的任务，因为这两架飞机在1951年爆炸了。这些改进包括：一个涡轮泵燃料系统，它代替了46-062和46-063中的高压氮燃料系统。对高压氮燃料系统中金属疲劳的担心是X-1-2在第54次飞行后进行大修的原因。.一个拥有新外形的超薄机翼（翼根处厚度为3⅜英尺），这种基于X-3外形的机翼使X-1E能够达到2马赫的速度。用刀刃式玻璃取代了原来的温室式玻璃。一个向上打开的座舱盖取代了原来的侧门，这导致了弹射座椅的加装。增加了200个测量气压的端口和343个压力计，为的是测量结构负荷和机体与机翼产生的热量。X-1E在1955年12月15日首飞，这是由美国空军试飞员Joe Walker操纵的一次无动力飞行。在完成了21次飞行，达到了2.212马赫的最大速度后，Joe Walker于1958年离开了X-1E计划。 NASA的John B. McKay在1958年9月取代了他。为了达到3马赫的速度，X-1E又飞了五次。1958年11月，在第26次飞行之后，油箱上的裂缝使X-1E不得不退役。X-1E现在爱德华兹空军基地的 NASADryden飞行研究中心总部大楼前展示。
Title: X-1試驗機 (Bell X-1)
Section: 技术数据

参考资料：Bell Aircraft since 1935,<ref name="Pelletier">Pelletier, Alain J. Bell Aircraft since 1935 1st. Annapolis: Naval Institute Press. 1992: 83–90. ISBN 1-55750-056--8. 基本信息机组：1長度：30英尺11英寸（9.42米）X-1A,  X-1B,  X-1D: 35英尺8英寸（10.87米）X-1C: 35.0英尺（10.67米）翼展：28英尺0英寸（8.53米）X-1E: 22英尺10英寸（6.96米）高度：10英尺10英寸（3.30米）机翼面积：130平方英尺（12平方米）⠀X-1E 115 sq ft（10.7 m2）翼型：'#1' NACA 65-110#2, X-1A, X-1B, X-1D NACA 65-108X-1E NACA 64A004空重：7,000英磅（3,175公斤）X-1A,  X-1B, X-1C, X-1D: 6,880磅（3,120公斤）X-1E: 6,850磅（3,110公斤）总重：12,250英磅（5,557公斤）X-1A,  X-1B, X-1C, X-1D: 16,487磅（7,478公斤）X-1E: 14,750磅（6,690公斤）发动机：1台Reaction Motors XLR11-RM-34-chamber liquid-fuelled rocket engine，6,000英磅力（27千牛頓）推力X-1E: Reaction Motors RMI LR-8-RM-5 6,000 lbf（27 kN）性能最大速度：1,612英里每小時（2,594公里每小時；1,401節）X-1E: 1,450 mph（1,260 kn；2,330 km/h）最大速度：2.44X-1E: M2.24馬赫续航时间：5分钟X-1A,  X-1B, X-1C, X-1D:  4分40秒X-1E: 4分45秒升限：70,000英尺（21,000米）X-1A,  X-1B, X-1C, X-1D: 90,000英尺（27,000米）X-1E: 75,000英尺（23,000米）
Title: 海鹞战斗攻击机 (British Aerospace Sea Harrier)
Section: abstract

英國航太海獵鷹（英語：British Aerospace Sea Harrier）是一种在航空母艦上操作的垂直起降／短場起降噴射機，為多用途戰機設計，兼具战斗机、攻击机和侦察机功能，是由霍克·西德利獵鷹式攻擊機发展而来的。它首先开始服役于英國皇家海军是在1980年4月，名为FRS1海獵鷹，并得到了非正式的名称“莎尔”。在大多数空中优势战斗机都是超音速飞机的時代，開發出這款只能在亞音速操作的攻击机，在當時很不尋常。但她的性能讓更輕噸位的航空母艦可以得到有限度的制空戰鬥力。證明海獵鷹戰機戰鬥力的關鍵是1982年英國與阿根廷爆發的福克蘭戰爭。在福克蘭戰爭中，海獵鷹的主要任務是保護英國特遣艦隊，在戰爭中海獵鷹擊落23架阿根廷戰機，沒有任何一架為空戰損失。英國曾試圖推銷海獵鷹給其它使用小型航艦的國家，但面對美國研改的AV-8獵鷹II式攻擊機競爭銷路受挫，除英國外僅有印度青睞，所有的海獵鷹攻擊機在2016年已全數退役。
Title: 海鹞战斗攻击机 (British Aerospace Sea Harrier)
Section: 發展簡介

第二次世界大戰後，隨著英國海外殖民地接續獨立，戰力投射的需求逐漸消失，英國維持大噸位戰鬥艦艇的理由也逐漸失去，而包括戰艦與航空母艦等成為政策結辯的焦點。到1960年代工黨執政後，終止了英國下一代航空母艦的替換計畫，並主張在1972年全面除役航空母艦。英國皇家海軍對遠海航空操作的實質需求，使直升機航空母艦以"全通甲板巡洋艦"之稱呼在國會留下一線生機，這即是是後來的無敵級航空母艦。在1960年代皇家海軍設計無敵級時已經向國防部提出以獵鷹式作為基礎開發的掩護戰鬥機，但這個構想未被英國國防部採納。到1970年代無敵級開工後，工黨已恢復在野黨身分，同時工黨預劃與美國合作的一干軍事合作項目也陸續觸礁，正規航空母艦因此並未如原先預劃在1972年除役，而是繼續利用到1970年代末期。在1970年代，蘇聯的海洋巡邏兵力已經成為北大西洋公約組織遠洋反潛作戰的阻礙，為了增強反潛航艦的空優能力，英國國防部在1973年決議訂購由獵鷹GR.3為基礎研改的艦載機。由於第一次石油危機造成的經濟衰退，使得決議缺乏資源履行。直到1975年才正式發包，計畫生產3架原型機與24架量產機，在計畫執行期間，1977年霍克希德利已經被整併為英國航太。1978年8月20日，海獵鷹FRS.1原型機（飛機編號ZX450）試飛，總訂單也增加到34架。海獵鷹和獵鷹GR3的差別：重新設計機鼻，海獵鷹的機鼻裝上了藍狐雷達，並將駕駛艙抬高28公分使飛行員獲得更好視野。強化抗鹽蝕設計，包含使用抗腐蝕合金的飛馬Mk104發動機，機身結構也實施相關處理，此外發電機供電量也較先前型號要強。垂直尾翼加高了10公分以求增加穩定性除了這些海獵鷹和獵鷹GR3有90%是相同的，為了增加滯空時間，海獵鷹一般並不利用高耗油的垂直起飛模式，而是以短場起飛的方式使飛機可裝載更多武備。由於航空電子開發延宕，除了原型機測試時沒有配備雷達，先導量產機也是決定在還沒有雷達的情況下先行產製交付部隊，讓海軍航空隊可以先進行換訓。第一支換裝單位為700A中隊，1978年10月24日該中隊得到5架海獵鷹先導量產機與原型機，佈署在競技神號進行教範開發。1980年4月1日，700A中隊改組為899中隊。隨後2個海獵鷹中隊（800、801）在1981年前後開始服役。