shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 雅克-42 (Yakovlev Yak-42)
Section: 歷史

雅科夫列夫设计局以雅克-40為藍本加以放大，設計出比Yak-40機身更長，但同樣擁有T型尾翼和三台發動機的一百席客機。第一架主翼後掠角為11度的雅克-42原型機在1975年3月首飛，而第二架原型機和量產機決定採用了23度的後掠翼為主翼。雅克-42初期型在1980年加入蘇聯民航，並開始局部汰換圖-134客機。大約一年後，便推出了首款衍生型號雅克-42ML。基本規格和用於內陸航班上的雅克-42相同，只是飛機客艙的內裝方面比較舒適。然而，由於尾翼設計不良，雅克-42在蘇聯民航服役初期便發生了數次意外，使蘇聯民航一度勒令其Yak-42機隊停飛，並對飛機的設計進行檢討。在全部出廠的飛機經過改裝後，在1985年前後重新投入服務。1988年推出Yak-42D，擁有較高的淨重、以及比較先進的航電設備，D型的滿載航程並有2200公里，飛機客艙的內部亦比原型佳。在1989年開始至2002年停產為止，Yak-42D是生產線上唯一的量產型號。在1991年蘇聯解體時，俄羅斯和烏克蘭的各大航空工業設計局集團都一度加上符合西方規格的航電、發動機和其它配套系統，讓產品可以更客易取得西方的適航認證，以比西方同級產品更為吸引的價錢出口以賺取外匯。在1997年和1998年，並分別推出了Yak-42D-100和Yak-142兩款配備西方系統的Yak-42衍生型號。Yak-42D-100沿用了Yak-42D的機體和D-36發動機，航電採用美國的產品，但自動導航系統則沿用俄羅斯的系統。Yak-142是對飛機的整體設計和結構作出改動，使其配備美製數碼航電系統的Yak-142擁有整個家族中最高的航程，達2790公里。但兩者都未能吸引外國訂單，使雅科夫列夫设计局於2002年中止開發。
Title: 雅克-42 (Yakovlev Yak-42)
Section: 型號

Yak-42Yak-42MLYak-42DYak-42D-100Yak-42-142
Title: 雅克-42 (Yakovlev Yak-42)
Section: 規格（Yak-42D）

参考资料：Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1999/2000.基本信息机组：两名飞行员和一名可选的飞行工程师容量：最大120人 (常用配置： 8 头等舱和96 经济舱)性能
Title: 雅克-42 (Yakovlev Yak-42)
Section: 意外

中國通用航空2755號班機空難——一架雅克-42在起飛時失速并墜毀，導致102人罹難。2011年雅罗斯拉夫尔空难——一架雅克-42在俄罗斯雅罗斯拉夫尔州未爬升到安全高度撞天线坠毁，机上载有雅罗斯拉夫尔“火车头”冰球队，44人遇难。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: abstract

一式戰鬥機是大日本帝國陸軍的一種戰鬥機，簡稱一式戰，正式編號：Ki-43，日軍別稱隼，盟軍代號奧斯卡（Oscar）。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 開發歷史

一式戰鬥機（キ-43）是中島飛機於1937年12月在日本陸軍的指示下開發的單發單座戰鬥機，随着Bf 109戰鬥機出现，以纏鬥為設計導向的九七式戰鬥機顯得過時，日军觉得有必要开发新的战斗机。同年12月、陸軍指示中島設計新型戰鬥機，並賦予Ki-43型號。Ki-43於1939年末完成；陸軍要求該機的性能包括武裝配備2挺機槍、在作戰半徑300公里的狀況下仍有能繼續飛30分鐘的剩餘燃料。相較於同時期開發的重戰機，Ki-43的性能偏重於空中格鬥靈巧性，因為在開發上Ki-43定位是「輕戰」。所謂的輕型戰鬥機，是日本陸軍在1930年代末期評估未來戰鬥機發展路線時做出的分類。設計主要目標著重輕巧的運動性能以同敵方戰鬥機格鬥，在火力和結構上讓步較大。設計Ki-43的工作由中島飛機設計科科長小山悌為核心，並納編研究科空力班的糸川英夫等人，一同参與一式戰設計的工程師青木邦弘回憶，陸軍對一式戰的要求主要是「比九七戰更優秀的機動力」，但同時該開發案的新機體還得滿足低單翼、可收起落架、更高速度、更長航程等嚴苛要求。中島團隊的研發方針中，除了加入可收放式起落架設計，新型機的基本結構設計大致承襲九七式戰鬥機；因此開發進度尚稱順利，第一架原型機於1938年12月完成，12月12日在中島飛機所屬的尾島機場進行首次試飛。隔年開始由日本陸軍航空審查部之陸軍航空技術研究所進行審查，測試結果顯示此飛機的續航力確實比諾門罕事變中活躍的九七式戰鬥機更優秀，但速度僅有少許提升，在陸軍航空審查部最在意的水平迴旋性上則比九七式來的差。雖然之後部分試飛員參考了諾門罕事變中蘇軍伊-16對抗九七式的戰法，加入了垂直面機動，發現一式戰的機動性高得驚人，能輕易的壓倒九七戰，但這結果在當時仍無法撼動大多數守舊派駕駛員與陸軍審查部的態度。測試結果對陸軍中的輕、重戰機兩派而言皆不盡理想，日軍原有意跳過キ-43-I，計畫換裝具有更強勁馬力引擎，速度及火力較佳的キ-43-II；但不久後隨著日軍南進戰略定案，陸軍參謀本部需要一款長航程的護衛戰機，但被認為能與英美新銳戰鬥機抗衡的二式單戰開發進度都趕不上戰局。於是，在飛行實驗部實驗隊長今川一策上校的建議下，陸軍改變決定，要求對キ-43-I進行最小程度的改裝並迅速將之投入戰場。是在1941年（昭和16年）5月，キ-43獲得「一式戰鬥機一型」的制式編號正式採用；不過仍視為墊檔機種，所以在1941年底開戰時陸軍只有第59、第64等2支飛行戰隊，為數不超過100架的一式戰完成換裝（第59戰隊完成2支中隊21架、64戰隊完成3支中隊35架）；大部分的戰鬥機部隊仍續用九七式戰鬥機，直到一式戰二型投產後才轉換。在1942年3月日軍奪佔東南亞後，一式戰鬥機正式以「隼」的稱呼供報章媒體得知，隨即成為日本各界知名的新銳機種；同時經過戰爭經驗反饋的一式戰二型量產線亦陸續完遂，各地陸軍飛行戰隊的九七式戰鬥機在1942年休整期間陸續換裝，至1942年末一式戰已經成為各戰隊的主力機型，1943年中完成全面換裝。到二戰結束時，總產量約為5,919架，是日本國內生產量僅次於零戰的戰鬥機。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 機體設計

由於「隼」的機翼結構設計架構較舊、輕巧緻密而複雜，難以承受內裝機槍或機砲的重量和後座力，在翼下裝設槍／砲筴艙又對飛行性能影響過大，故只在機首裝設兩處槍位。但這樣令「隼」要擊落有裝甲保護的美製軍用機（即便是戰鬥機）相對困難，根據不列顛空戰的經驗，即使被配備8挺7.7毫米口徑（和「隼」的機槍口徑相同）機槍的颶風戰鬥機攻擊的德軍飛機很多仍可以飛返基地，攻擊火力祇有颶風式1/4的有多貧弱可想而知，雖然後來把機槍由7.7毫米口徑的八九式提升為12.7毫米口徑的Ho-103重機槍，但打擊力偏弱的問題仍在，只有試製兩架的「隼」三型乙才實驗性的裝備了兩門20毫米口徑Ho-5機砲。設計初期由於陸軍不合理的要求，中島飛機在開發此機時過度將機體輕量化，結果導致在原型機試飛時發生了空中解體的慘劇。由於同時期零戰原型機也發生了空中解體的事件，連帶地讓陸軍對「隼」產生疑慮，要求加強機體結構並延後配發時間。此次意外令日本陸軍不再一味追求機體性能指標，而對「隼」之後的戰機要求回歸合理面，以實戰安定性為主（在此之前，只執著於滿足性能指標而無視現實運用面，為當時日本各軍種之通病）。也因此，「隼」在帳面性能與規格上雖不若零戰亮眼，但在乘員生存性的重視度等國際潮流上則大為領先。一式戰鬥機「隼」的防護設計，源自於諾門罕事變後的戰鬥教訓，以及觀察歐洲戰事發展後的結論。從一式戰一型起，開始配備可防7.7公厘子彈的複合氈防漏防彈油箱；一式戰二型更換使用橡膠制自封油箱，可防禦12.7公厘子彈。機體防禦部分，在1943年6月起量產的一式戰二型開始在駕駛員座位上半部增設厚13公厘的防彈鋼板，同樣的也能抵禦12.7公厘子彈；但除此之外，「隼」的機體結構並沒有增設額外防禦，因此盟軍的重火力、高防禦力戰機會慣用迎面攻擊的手段，以求在第一擊便從正面擊毀火力與前方防禦較弱的一式戰「隼」。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 各式型號
Subsection: 一式戰鬥機一型（Ki-43-I）

Ha-25型引擎裝備的早期生產型。試作型與初期生產型（一型甲）的武裝為2挺7.7mm機槍，之後一型乙換裝為7.7mm機槍與12.7mm機槍各一挺。在生產時自封油箱設計為可承受7.7mm機槍攻擊，之後強化到與二型相同規格可稍微抵擋美規12.7mm重機槍彈程度攻擊。一型的生產型依照時間而有甲、乙、丙三批小幅度改進之機種，主要區分為武備配置。一型的結構輕量化過於苛刻，因此俯衝速度被限制在時速550公里以下，1942年在中國戰場配發的一式戰一型有多架因追擊P-40時超過俯衝速限因而解體。一式戰一型在1943年逐步調離前線，由更好的二型替換。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 各式型號
Subsection: 一式戰鬥機二型（Ki-43-II）

一式戰鬥機生產最多的型號，1942年2月完成原型機，11月首架預量產機出廠，1943年1月開始撥交部隊使用，中島飛機和立川飛機公司同時生產。與一型主要差別在於機身結構強化使其俯衝速限提高至600～650km程度，引擎換裝成更強力的Ha-115，化油器進氣口移動到機鼻上方，左右主翼端各切短30公分，座艙罩從多片式更換為二式單座戰鬥機該款帶有弧度的單片式改善後方視野，螺旋槳由二翅換裝為三翅螺旋槳（螺旋槳直徑從2.9公尺縮小為2.8公尺）。武裝換裝為12.7mm機槍兩挺，瞄準器從瞄準鏡式換成光網式，自封油箱強化至可抗12.7mm機槍攻擊，從1943年6月出廠的5580號機以後在駕駛艙後方加裝可防12.7mm機槍子彈攻擊之13mm厚裝甲板。由於生產時期不同，可從機首整流罩的外型以及冷卻器排氣口位置的些微差異辨別。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 各式型號
Subsection: 一式戰鬥機三型（Ki-43-III）

將引擎換裝為加裝甲醇水注入裝置之Ha-115-2發動機之最後量產型，武裝與防彈裝備與二型相同，甲醇水容量70公升，裝設在駕駛艙後方。最大速度提升至系列最高的560km/h。由中島飛機進行試製，因中島原廠正全力量產四式戰鬥機，因此一式戰三型量產全由立川飛機公司代工。1944年7月本型開始進入量產，不過實戰配備當初因為水噴射裝置經常故障與整備兵的不熟悉，曾導致一段時期的出勤率不佳。由於原先搭載的兩挺12.7mmHo-103重機槍在對付盟軍重裝甲戰機上顯得力不從心，因此此型最後階段的試作型曾嘗試將武裝強化為2門20mmHo-5機砲，為此甚至重新設計了引擎架與機鼻整流罩，這就是「隼」三型乙（Ki-43-III乙）。因為設計得當，改善了配重，不僅沒有減損到最大速度，而且還因為重量增加而使初始俯衝速度提高，射擊安定性良好也無砲口閃焰問題，大受試飛員好評。不過畢竟因為重量增加影響了爬升、加速、運動性，定位也與四式戰鬥機重疊，最後被陸軍強行中止開發，僅停留在試作兩機的階段，未獲制式採用。但兩架試作機中有一架供給明野飛行教導師團，參與了攔截B-29的實戰，成功擊傷了一架B-29。從一式戰鬥機二型後期開始不斷增加裝備與強化結構使得機身空重逐漸上升，到最後一式戰「隼」在一開始設計時的「輕型戰鬥機」印象已逐漸淡薄。一方面被少數喜歡輕巧操控感的駕駛認為是具有「重戰」性格的輕戰而頗有微詞，一方面卻也受到另一部分駕駛的喜愛，認為是均衡性極佳的格鬥系戰機。附帶一提，在歐美沒有「輕型戰鬥機」的分類概念。比起運動性佳但有傳統結構與防彈缺陷的二一／三二／二二／五二型，或裝備齊全但動力未能提升結果「樣樣通、樣樣鬆」的五二型丙／六二型等零戰家族成員，在逐步提升速度與火力防禦的同時，仍未失去運動性優勢的末期「隼」二型乃至「隼」三型，更受到太平洋南方戰線盟軍的警戒。即使該區最後進駐了性能足以凌駕所有日機的噴火Mk.XIV或P-51D，對經驗老到的熟練駕駛所操作的「Oscar」仍抱持著「禁止與之格鬥」的敬畏之心直至戰爭結束。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 各式型號
Subsection: 一式戰鬥機四型（Ki-43-IV）

由於中島廠當時已不負責一式戰生產，故一式戰四型並沒有一個統整方案，此改良型曾有兩種構想：帝國陸軍方面希望把引擎換成Ha-45，但是中島方面改良三型的研發主工程師大島賢一認為Ha-45應全力供應疾風，故該構想雖文書上有記載，但在原廠反對下未進行換裝為加裝甲醇水注入裝置之Ha-112-2發動機（與海軍使用之金星六二式類似），並將機體部份改變成木製結構；這構想可能是立川工程師提出，因為立川公司可能找到一些還沒裝機的Ha-33-42（金星四二型），但是這批引擎輸出表現並為優於Ha-25，因此陸軍航空本部指示停止這個方案，此種機型還在設計圖階段計畫便終止。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 實戰
Subsection: 中國戰區

侵華日軍於1941年4月首先把最初參戰的一式戰「隼」一型配備駐廣東的第64戰隊，之後又把火力得到強化的一式戰「隼」二型配備駐中國東北的關東軍航空隊和偽滿洲國空軍，例如：駐廣州天河機場的第33戰隊和駐香港啟德機場的第33戰隊第3中隊就裝備了一式戰「隼」，當時中美盟軍對一式戰「隼」一無所知，祇知這種戰鬥機比一般零式戰鬥機更靈活、但攻擊火力祇有機頭機槍，因而以為該型機乃是零式戰鬥機的一種型號，並稱之為「新零式」。1942年11月23日，中國空軍和美國第14航空隊的12架B-25轟炸機和16架P-40戰鬥機從桂林起飛去轟炸在香港的日軍，當轟炸完成後，在啟德機場的6架一式戰「隼」起飛並攻擊B-25機群，當日有一架B-25被一式戰「隼」擊落並掉進寶安縣大鵬鎮（即現在的深圳）的水稻田裡，一架一式戰「隼」被P-40擊傷，但最終6架一式戰「隼」都回到啟德機場。1945年8月，日軍在白城子地區曾用一式戰「隼」攻擊過蘇軍裝甲部隊。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 實戰
Subsection: 太平洋戰區

當太平洋戰爭爆發之際，一式戰雖然數量極少，祇有56架，配備於日本陸軍航空隊第59和第64戰隊，但仍是日本陸軍手頭最好的戰鬥機，因此從進攻東南亞開始便無役不與，足跡遍及所有日本陸軍涉及的戰區。最初參戰的是一式戰「隼」一型，當配備左右兩個翼下可抛棄式副油箱時，其航程可達到2600公里，這是九七式戰鬥機做不到的，在太平洋戰爭一開始，一式戰「隼」就從剛向日軍投降的泰國機場起飛，飛往海面為橫渡泰國灣的日本登陸艦隊進行海上護航，日軍在一式戰「隼」的空中支援下發動馬來戰役，當時駐馬來西亞的英軍祇有水牛式戰鬥機，實戰證明該型機根本不是一式戰「隼」的對手，英軍為此緊急派上颶風戰鬥機；這時新加坡戰役剛好開打，在實戰當中，日軍飛行員以為颶風式是著名的噴火戰鬥機，同樣英軍飛行員也以為一式戰「隼」是著名的零式戰鬥機，因為一式戰「隼」的外型及重視格鬥的設計取向與三菱零式戰機相近，很多盟軍飛行員宣稱「遭遇零戰」的作戰紀錄其實是遭遇一式戰「隼」，而非零式戰鬥機。之後日軍攻打荷屬印尼，一式戰「隼」其中一場主要戰役是為攻佔巴厘巴板油田的日軍傘兵作空中支援，當中由第64戰隊隊長加藤建夫駕駛的一式戰「隼」擊落了兩架前來助戰的英軍颶風戰鬥機。二戰後，就日軍第59、64戰隊自1941年12月8日至1942年3月9日之戰報比對考證，目前顯示至少有61架同盟國軍機（43架戰鬥機、18架轟炸機）遭一式戰「隼」擊落。其中第59戰隊擊落30架、第64戰隊擊落27架、兩戰隊共同擊落4架，兩戰隊折損戰機共計16架，交換比為1:4，也就是「南方作戰時一式戰在空戰中約擊落自身4倍、對戰鬥機時約擊落自身3倍的盟軍戰機」之概述的根據所在。在1942年初期日軍在進攻英屬馬來亞、英屬緬甸、荷屬東印度等重要戰略攻勢目標時，遇上英國與荷蘭在殖民地主要裝備的F2A戰鬥機，都能進行有效壓制，也能夠用數量壓制為數稀少的霍克颶風，一式戰「隼」完美的替陸軍達成空中掩護任務，盟軍經常面對一式戰「隼」而未能討到任何便宜。1942年後，日本海軍航空隊在瓜達康納爾島所在的所羅門海域空戰損失慘重，駐拉包爾的日本海航唯有向日本陸航求助，於是有100架一式戰「隼」二型被派到所羅門前線，即第1和第12戰隊。1943年1月5日，第12戰隊的一式戰「隼」和美軍第43和第90轟炸機大隊的12架轟炸機（B-17F和B-24D各6架）交戰，擊落一架B-17F，首開戰果，此後又在10天內接連擊落2架B-17、B-24D和B-25D各1架，以及1架P-38F戰鬥機，但自身也付出了損失13架的代價。由於在所羅門空戰當中，一式戰「隼」主要的敵手是有重裝甲保護而機身結構堅固的美軍轟炸機，祇有機頭兩挺Ho-103重機槍的一式戰「隼」二型打得很吃力。除了與美軍重型轟炸機對戰，駐拉包爾基地的一式戰「隼」也曾在澳洲達爾文港上空和英軍的噴火式戰鬥機作戰。隨著日軍在所羅門空戰的失敗，一式戰「隼」也離開拉包爾基地，撤退到菲律賓和台灣繼續和以美國為首的盟軍作戰，直至1945年戰敗。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 實戰
Subsection: 中緬印戰區

馬來與新加坡戰役後，日軍陸航第64戰隊來到緬甸戰場繼續和英軍、美國飛虎隊（正式名稱:中華民國空軍美籍志願大隊）以及前來助戰的中國遠征軍作戰，1942年5月22日，一架英國皇家空軍的布倫亨式轟炸機飛去攻擊一個在緬甸的日軍機場，當時此機場駐有日本陸航第64戰隊（即有名的加藤隼戰鬥隊），當日有5架一式戰「隼」起飛迎戰，其中包括加藤建夫隊長的座機，加藤的座機被此架布倫亨式轟炸機的後部機槍射中著火，墜入孟加拉灣，加藤建夫死後被追封成為陸軍少將和軍神。失去加藤建夫隊長的第64戰隊在1943年12月參加了掩護陸軍轟炸機群轟炸加爾各答的「龍一號作戰」，之後日軍地面部隊也跟著發動進攻印度的英帕尔战役，但以慘敗收場。在空中，日軍飛行員也遇到強敵，就是著名的英軍噴火式戰鬥機，英國皇家空軍在緬甸總共派駐了7個中隊的噴火式，其中第64戰隊的日軍台灣飛行員許崙墩駕駛一式戰「隼」擊落了一架第17中隊的噴火機。1944年4月22日，第64戰隊的宮邊大尉遭遇了從成都起飛的B-29轟炸機機群，但一式戰「隼」貧弱的火力祇造成一架B-29一具發動機損毀，未能將之擊落，這也是陸軍戰鬥機首次與B-29交鋒。1944年夏天以後，第64戰隊開始換裝一式戰「隼」三型和四式戰「疾風」，並戰鬥至日本投降，累計戰果為283架各型飛機（其中144架為地面擊毀），自身戰死飛行員160名。1943年後，第50戰隊也到來，此戰隊的一式戰「隼」專門攻擊支援中國抗日的駝峰航線上的運輸機，第50戰隊的一式戰「隼」甚至曾偷襲昆明機場，駐當地的美軍飛虎隊後來從一架一式戰「隼」一型（日軍陸航第64戰隊安田義人座機）發現：一式戰由於結構存在缺陷，如果引誘其急速拉升或者俯衝，有很大可能會直接讓「隼」在空中解體瞭解了一式戰「隼」的這個弱點之後，盟軍P-40飛行員經常避免與一式戰「隼」進行低空纏鬥，而是儘可能以高速俯衝攻擊一式戰「隼」，證明這種戰術不單對日本海航的零戰有效，對一式戰「隼」也同樣成功。隨着1944年以後P-47和P-51等盟軍新銳戰機的到來，一式戰「隼」更難以抵擋盟軍主動發起的空中進攻。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 實戰
Subsection: 千島群島防空戰

由於一式戰「隼」火力貧弱，而日本本土防空戰又要面對B-29轟炸機等美軍新銳機種，一式戰「隼」遂被派去位置偏遠的千島群島，第54戰隊的一式戰「隼」進駐幌筵島，抵擋來自美國阿拉斯加州的攻擊機群，1943年8月12日一式戰「隼」擊落2架B-24，之後美日皆增加兵力；到了1944年，幌筵島祇剩下15架一式戰「隼」，另有28架一式戰「隼」因應太平洋戰場的需求而被調派去菲律賓，最後全部被美軍消滅。1945年8月，蘇聯對日本宣戰並進攻千島群島，8月18日，4架一式戰「隼」和4架海軍的九七式艦上攻擊機作為最後的空中力量，支援在占守島的日本陸軍第91師團，並與蘇軍戰鬥機交戰，但雙方都沒有損失，這也成為了第二次世界大戰中最後的空戰（雖然理論上二次大戰早在8月15日已結束）。二戰末期，一式戰「隼」除了擔任第二線的防禦任務之外，也參與神風特攻隊的自殺攻擊任務。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 使用國家

 日本（生產國） 滿洲國抗戰時期由日本人扶植的滿洲國空軍裝備過一式戰。 泰國二次大戰時親日的泰國皇家空軍也裝備過一式戰，泰國的一式戰曾在二戰期間截擊過美軍B-29轟炸機。 法國二次大戰後，重返中南半島的法軍也曾用一式戰對付過由胡志明領導的越南獨立同盟會。 印度尼西亞二次大戰後印尼人用日本人留下的一式戰對抗過想重新接管印尼的荷蘭軍，他們把日軍紅太陽標記的下半部塗白，變成如同印尼國旗的標記。 中華民國抗戰時期的1942年4月29日，國軍於緬甸北部繳獲一架原本屬於日本陸軍航空隊第64戰隊安田義人飛曹長的「隼」一型，抗戰勝利後，國民政府接收大批留在中國的一式戰，編入第6大隊18和19中隊，於1946年退役。 中华人民共和国抗戰勝利後，解放軍在中國東北接收到4架一式戰「隼」二型，編入東北老航校作為訓練用途。
Title: 一式戰鬥機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 流行文化

對照在二次大戰後被吹捧得近乎神格化的零式戰鬥機，一式戰就寂靜無聞得多，但在二戰時因為一部軍教電影而令一式戰比零戰在日本人當中更家喻戶曉：加藤隼戰鬥隊日本陸軍航空隊率先使用一式戰「隼」的第64戰隊，由於隊長名叫加藤建夫，因而被暱稱為「加藤隼戰鬥隊」。1944年（昭和19年），東寶電影公司為紀念在前線戰死的加藤隊長，並提高全體國民戰意，遂將此隊的戰鬥經歷拍成電影《加藤隼戰鬥隊》作為戰時宣傳。現今電腦遊戲當中有一式戰登場者，例如：太平洋空戰英雄戰爭雷霆其中，戰爭雷霆中的一式戰，推出了近乎所有的型號。從一式戰一型甲、乙、丙，到後期的一式戰二型，乃至一式戰三型甲、乙艦隊收藏2017春季活動作為通關獎品出現，量產型的二型與三型甲可開發或經由任務入手，派駐在占守島上的日軍陸航第54戰隊與極具盛名的第64戰隊、掛載炸彈作為戰鬥轟炸機的第65戰隊規格為戰果或活動報酬裝備；第64戰隊規格是全遊戲基地航空隊中航程最遠的陸上基地制空機。荒野的壽飛行隊
Title: F-16XL战斗机 (General Dynamics F-16XL)
Section: abstract

通用動力F-16XL戰鬥機（英語：General Dynamics F-16XL）是1980年2月通用動力自資進行的「超音速巡航和機動」計劃（Supersonic Cruise and Maneuvering Program, SCAMP）改進計劃，由美國空軍提供了2架F-16 A/B作為改裝，進行了F-16 三角箭形機翼(箭簇)布局的試驗，F-16XL的機身長度較標準的F-16多了142cm，機翼面積較F-16擴大120%，淨重較F-16A增加1300kg，機身油箱容量增加了82%，外掛點增為27個，所以得到外號（炸彈卡車）。
Title: F-16XL战斗机 (General Dynamics F-16XL)
Section: 開發經歷

F-16XL隨後參與美國空軍的「提升型戰術戰鬥機」（Enhanced Tactical Fighter，ETF）計畫，作為強化對地攻擊能力的打擊戰鬥機候選機型，但是最後敗給了由F-15B提升的F-15E打擊鷹式戰鬥轟炸機。之後，F-16XL的發展計劃遭到擱置，已完成的原型機則被轉往美國國家航空暨太空總署進行航空學的研究。阿拉伯聯合大公國採購F-16時，洛克希德馬丁公司曾計劃以F-16XL的設計為基礎，開發F-16 Block60，但由於設計風險過高，最後F-16 Block60還是繼續沿用F-16傳統外型設計，並搭配CFTs適型油箱延伸戰機打擊半徑。
Title: F-16XL战斗机 (General Dynamics F-16XL)
Section: 試驗結果

經試驗證明，三角箭形機翼的佈局能夠保持F-16原有的亞音速飛行性能，還可進一步改進超音速和低速大迎角性能的空間，並更好地兼顧了戰機的總體性能。雖然三角翼對提升F-16的高速飛行性能、增加彈藥攜帶量和延伸作戰半徑有正面作用，但在升降階段，機頭的上揚角度增大，對著陸的操作技術要求較高。
Title: F-16XL战斗机 (General Dynamics F-16XL)
Section: F-16XL諸元

参考资料：Darling,F-16.net.基本信息机组：One (1號機) or Two (2號機)性能武器機槍：1× 20 mm (0.79 in) M61火神砲炸彈：超過15,000 lb (6,800 kg) 載酬
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: abstract

歼击8型战斗机（歼-8或称J-8），北约命名為「长须鲸」（Finback），是沈阳飞机工业集团研制生产的单座、双发、高空高速第三代战斗机，装备中国人民解放军空军及中国人民解放军海军航空兵。该机是中国空军在換裝Su-27戰鬥機以前最先进的攔截机。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 發展歷程

1964年5月由航空研究院提出在米格-21基础上研制高空高速歼击机，同年10月方案论证提出作战对象为美国空军的B-58两倍音速高空轰炸机和F-105战斗轰炸机。1965年5月17日，罗瑞卿批准新歼的战技指标和研制任务，并正式命名为歼-8。由沈阳飞机设计研究所承担具体任务。1968年7月，首批2架歼-8总装完毕。1969年7月5日，原型机由尹玉焕驾驶首飞成功。由于早期歼-8飞机的火控雷达性能不佳，且缺乏适用的雷达制导空对空导弹，因而迟迟未能形成战斗力，被军队称为“和平鸽”，设计之初强调的超视距作战能力直到2000年后才得以实现。原本歼-8将依据「八二工程」（Peace Pearl Program ，PPP，又稱和平珍珠計畫）與美國格魯曼公司進行航電升級來達到三代機的戰力，但六四事件爆發後中國遭到美方禁運，雖然曾透過部分零件重啟合作的方式迴避規定，但仍以失败告终。此次中美交流僅僅獲得一些經驗，未能有效改變殲-8的性能。因为其1969年首飞，但直到1980年才正式服役，等到服役时已经属落后，所以生产总量并不多。歼-8总共生产了不到400架，已于2012年左右停产。2011年开始，歼-8逐步除役。由于歼8机动性较差，所以如今大多被用于执行侦察和电子战任务。至2023年底，仅剩歼侦-8F侦察型在役。2017年中俄「航空飛鏢」大賽，殲-8DF以高速偵察機項目參賽，最終贏過蘇-24MP獲勝。由於機身過長，該機在中國軍迷間有「空中蔡國慶」、「人操火箭」和「飛行鉛筆」之稱。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8白天型

受文化大革命的影响，歼-8的进度被大大拖延，直到1979年12月才正式定型，而计划安装的204单脉冲火控雷达和交流电供电系统此时也未完成研发工作，只能安装226雷达测距器，使得初期的歼-8只能作为昼间截击机使用，因此最早定型的歼-8被称为歼-8白，1985年该型停产。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8R/歼侦-8

歼-8R是衍生自歼-8白的战术侦察型，该型号在机腹加装由美国和西德联合提供的KA-112A侦查莢艙方案，1984年空军决定改装10架歼-8白为歼-8R型，1989年8月完成改装，2011年退役。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8I/歼-8A

早期定型的歼-8不具备全天候作战能力，1976年3月拥有全天候作战能力的歼-8I开始研制，改进包括电子、座椅、氧气系统和组合仪表重新设计，将两门30毫米30-1机炮换为一门23毫米23-3型双管机炮。沈阳飞机设计研究所于1978年2月完成生产图，并开始试制。首机于1980年5月完成总装。同年6月15日地面试车时，由于液压系统故障造成发动机起火，整机烧毁。第二架原型机在更换液压泵后于1981年4月24日完成首飞。1985年7月27日正式定型，终于达到了1965年确定的技术要求。研制了17年的204单脉冲火控雷达也在1984年完成设计定型工作，搜索距离仅为18千米，正式命名为射击雷达-4型。然而歼-8A投产时已落后，单脉冲晶体管技术可靠性太差，又不具备下视功能，所用的霹雳-2乙导弹早已停产，霹雳-5乙空空导弹又和204雷达不匹配，根本不能执行作战任务，所以只生产了31架就于1990年停产。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8ACT

1982年，中国开始在歼-8飞机的基础上发展“主动控制技术验证机”（ACT）改型，用于验证在飞行纵轴上的主动控制技术，联邦德国MBB公司参与了该项目并负责对操纵系统进行评审。1988年12月8日，歼-8ACT完成首飞。1989年1月28日，歼-8ACT模拟式纵轴电传操纵系统完成试飞。1990年6月24日，歼-8ACT数字式纵轴电传操纵系统闭环首飞成功，标志着该机验证获得初步成功，其技术后来由歼-8IIACT验证机继续研制并推进发展。 1991年4月23日，歼-8ACT正常完成了例行试飞，着陆时轻跳起30厘米，飞行员推杆制止机头上仰。但因动作稍猛，而试验中的飞行控制软件存在缺陷，使得这一操纵动作超出了计算机的运算范围，飞行控制软件完全失效。飞机第二次跳跃至10米高度，倾斜35度，飞行员被迫跳伞逃生，飞机坠毁。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8E

由于歼-8A设计时间较早，配套的航电系统落后，沈阳飞机设计研究所开始对歼-8A进行改进，改进包括将射雷-4雷达替换为歼雷-7甲改火控雷达，探测距离提高到28千米，增加使用霹雳-5空对空导弹的能力，加装941型箔条/红外干扰弹综合投放器、全向雷达告警器等设备。1992年11月24日第一架改装后的歼-8E飞机首飞，1993年7月通过技术鉴定，1996年3月31日歼-8E与歼-8IIM同日首飞，随后歼-8A飞机陆续被改装为歼-8E，已于2011年全部退出解放军现役。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 八二工程

20世纪70年代末，中国开始与西方国家接洽购买作战飞机，但随后转为引进西方航电技术改进国产作战飞机。1980年刘华清访美期间就曾洽谈改进歼-8飞机的事宜。1983年11月6日，邓小平在总参谋部、国防科工委报国务院、中央军委的《关于开展中美军事技术合作事项的请示》的请示上批示“要增加改装歼8电子火控系统项目”。1984年6月张爱萍访美再次与美方洽谈有关事宜，同年6月12日，美国总统里根将歼-8II改进项目列入FMS（对外军事销售）渠道。出于“货比三家”的考虑，中国还曾向英国马可尼公司和法国达索公司寻求改进歼-8II飞机的方案，以色列也提出参与改进的意向，最终中国决定采用美国提供的改进方案。1985年10月12日，国务院、中央军委正式发文批复，表示原则同意用美国技术改装歼-8II飞机。1986年10月30日，中美双方签订LOA文件，文件中规定美国为中国提供55套生产型设备和4套原型设备，预计总费用约5亿美元。合作项目美国称为“和平珍珠”（Peace Pearl Program，PPP），而中国国内则称为“八二工程”。1987年7月，格鲁曼公司被选定为“八二工程”主承包商。改进项目包括加装AN/APG-66（V）脉冲多普勒雷达、座舱显示系统、1553B数据总线、火控计算机、惯导系统等。除此之外双方还探讨引进AIM-7M空对空导弹，为歼-8II换装F404发动机等事宜。两架歼-8II飞机和一个机头段模型于1989年1月20日通过美国空军的C-5运输机从沈飞公司运至美国格鲁曼公司，中方约20名技术人员前往纽约长岛格鲁曼公司工厂、代顿空军基地进行培训学习。1989年6月4日，中国发生六四事件，西方国家重新对中国实行武器禁运，该项目被迫停顿。1989年10月美方重新启动该项目，1990年4月美方要求中方增加2亿美元预算以支付停工期间的费用，而此时中国已经转向同苏联谈判进口苏-27战斗机，对该项目已无兴趣，1990年9月完成全部地面调试工作后计划终止。两架改装后的歼-8II飞机和4套原型设备于1992年12月后交还给中国。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8II 01批次/歼-8II基本型

由于歼-8采用机头进气，不利于安装大直径雷达天线。1980年下半年，沈阳飞机设计研究所开始在歼-8的基础上进行改进，改进主要是将原有的机头进气改为两侧进气，使用涡喷-13B发动机替换涡喷-7发动机，这种飞机被命名为歼-8II。顾诵芬为该机总设计师，1984年6月12日，歼-8II原型机首飞成功。1988年10月15日，军工产品定型委员会正式批准歼8II飞机设计定型。受困于航电水平落后，歼-8II的机载雷达没有半主动雷达制导功能，缺乏空军所需要的超视距作战能力，计划配套的霹雳-4空对空导弹也于1985年下马，因此歼-8II基本型并未进入部队服役，仅少量生产交由空军飞行试训中心进行试验训练任务。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8II 02批次/歼-8B

1988年9月，中意签订引进85枚“阿斯派德”半主动雷达制导空空导弹合同。1989年六四事件发生后，美方中断八二工程，空军随即要求沈阳飞机设计研究所对02批次的歼-8II进行改进，改进包括换装射雷-5甲（208A）单脉冲火控雷达、增加使用阿斯派德导弹（中国称之为A弹）和霹雳-8空对空导弹的能力、加装大气数据计算机、平视显示器等设备。1989年11月，02批次歼-8II飞机首飞成功，随后进入“一边设计，一边研制（试飞），一边生产交付”的状态，该型号配套的射雷-5甲火控雷达和阿斯派德导弹很长一段时间无法搭配使用，直至1995年12月完成设计定型，1998年雷达和导弹靶射试验成功，2000年获国家科技进步一等奖。在配套了“阿斯派德”中距空空导弹后，歼-8II终于实现了有限的中距拦射能力。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8IIACT

1990年，歼8II三轴数字式电传飞控系统预研项目立项，该项目计划作为“十号工程”飞控系统的备份。随后沈飞在歼-8II003号机的基础上改装为歼-8IIACT，该型改装包括在进气道唇口后增设一对鸭翼，加装三轴四余度电传操纵系统等。1996年12月29日完成首飞，2000年获国防科工委科技进步奖一等奖，2001年获国家科技进步奖二等奖。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8C/八三工程

八二工程中止后，沈阳飞机设计研究所制定了歼-8III方案，1990年10月31日，中央军委主席江泽民在林宗棠陪同下到沈阳飞机制造厂视察并听取了研制歼-8III的设想，江泽民当场指示：“在‘八二工程’上，美国制裁我们，如此欺负我们，我们一定要把歼-8III搞上去，一定要为国家、为人民争口气。”后又在中央军委领导会议上指示：“歼-8III一定要搞。钱，我想办法筹集。我们这么大的国家，买几架飞机解决不了问题，还是要自力更生，靠我们自己，搞它200架，对付台湾的‘经国号’。”因此该改型被称之为“争气机”。1991年5月，歼-8III正式批准立项并命名为歼-8C，该型号两大重要改进包括换装两台涡喷-14“昆仑”涡轮喷气发动机，加装自行研制的数字化航空电子综合火控系统。其他改进包括换装1471脉冲多普勒火控雷达、增加空中加油能力、增加使用武器种类、换装弹射座椅等。受八二工程中止的影响且需求迫切，军方提出“争三保四”首飞（争取在三年内并至多在四年内首飞），“争六保七”设计定型（争取在六年内并至多在七年内设计定型）。1993年12月12日，歼-8III01架原型机完成首飞，1994年12月30日，03架全状态原型机完成首飞，1995年至1996年，01架和03架原型机先后转场试飞院进行定型试飞。1997年1月24日，04架原型机转场试飞院由于天气原因降落时冲出跑道导致飞机损毁。1999年5月20日，05架原型机在试飞院进行试飞任务期间发动机燃油系统发生严重泄露导致飞机起火，飞行员被迫跳伞逃生，飞机坠毁。两次重大事故严重影响了歼-8C的定型，而配套的涡喷-14“昆仑”发动机在试飞期间故障频发，此时歼-8F也已完成设计定型，2002年歼-8C通过设计鉴定后宣告计划中止。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8D

歼-8D是在歼-8B的基础上加装受油管，使其具备空中加油能力，1990年11月21日首飞，1991年12月完成首次空中加油，1995年5月交付部队，1996年完成设计定型。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8F

1998年，沈阳飞机设计研究所在歼-8C方案上进行改进，改进包括换装2台涡喷-13BII发动机、使用1492脉冲多普勒火控雷达替换原方案的1471火控雷达、增加使用霹雳-12空对空导弹和对地精确制导武器的能力、座舱现代化改装等。2000年12月20日该型号首飞，2002年交付部队使用，2004年进入小批量生产，2005年完成设计定型。同歼-8H一样，歼-8F的航电系统也被用于歼-8B/D飞机的升级，升级后的型号被称为歼-8BF/DF，该型号也是歼-8II系列的最终改型。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼侦-8F/歼-8FR

歼-8FR是衍生自歼-8F的战术侦察型，保留空战能力的同时增加侦查功能，该型号去除航炮并在机腹加装保形侦查吊舱，服役之初使用两台涡喷-14“昆仑”发动机，但由于该发动机故障频发又换回两台涡喷-13BII发动机。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8G

歼-8G是在歼-8H的基础上进行改进，加强了机翼中央挂点强度，在机腹加装测频天线罩，改进后可以发射鹰击-91反辐射导弹和KD-88空对地导弹，于2006年首飞定型。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8H

由于歼-8C改动较多使得该型号的发展并不顺利，但该计划所使用的1471多普勒脉冲火控雷达进度良好，沈阳飞机设计研究所提出在歼-8D的基础上进行航电升级的改造方案。1999年12月，总装备部同意歼-8H方案，方案将升级现有歼-8B/D的航电系统，将208甲单脉冲火控雷达换装为1471多普勒脉冲火控雷达的改进型号1491型，2000年6月18日该型号首飞成功，2002年8月完成霹雳-11空对空导弹（阿斯派德导弹的中国生产版本）定型靶试任务，2004年1月20日正式完成定型。改造后的歼-8B/D飞机被称为歼-8BH/DH型。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8IIM

歼-8IIM是歼-8II的外贸型号，通过引进俄罗斯的航电设备对歼-8II进行改进，改进包括加装一台ZHUK-8IIM脉冲多普勒火控雷达、改装座舱显示系统、增加使用R-27和R-73空对空导弹的能力，1996年完成首飞并参加了当年举办的的第一届中国国际航空航天展。2004年沈飞在该机基础上进行改进，沿用了歼-8F的航电系统。该型号从未获得订单。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 型号
Subsection: 歼-8T

歼-8F小幅改进的外贸型号，未能实现出口，绰号“太阳鸟”，T取自“太阳鸟”的首字母T，而太阳鸟则是沈阳的标志性历史遗迹。该型号最早出现在2008年珠海航展展示的一张中国飞机发展时间表上，2009年9月以模型方式在第十三届北京航展展出。歼-8T的主要升级方向是装备了国产X波段全波形脉冲多普勒雷达和现代化的综合航电系统，相比歼-8IIM，依靠国内机载设备和成品摆脱了俄制设备。歼-8T同时进行了气动改进，改进了边条翼和飞行迎角从而获得减阻增升、改善起降条件和提高机动性能的效果，还配备有半埋模块化多功能保型舱，采用WP-13BII发动机，并可选配FWP-14A昆仑发动机。
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 用户

 中国中国人民解放军空军：24架JZ-8F中国人民解放军海军航空兵：12架JZ-8F
Title: 歼-8 (Shenyang J-8)
Section: 参见

殲-7殲-9中美撞机事件
Title: VH-71紅隼直升機 (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: abstract

VH-71紅隼直升機（英語：Lockheed Martin VH-71 Kestrel）是洛克希德·馬丁根據奧古斯塔偉士蘭AW101灰背隼直升機所研製，預計取代原先海軍陸戰隊一號使用的VH-60後續機型。最初以US101的名義參加各類競標，該機型由洛克希德·馬丁公司領導的合作團隊在美國研發和生產，該團隊包括洛克希德·馬丁系統整合–奧韋戈（LMSI）、阿古斯特維斯特蘭和貝爾直升機2005年1月，US101被選中參與VXX總統直升機的替換計劃，並迅速重新命名為VH-71。然而，該計劃在開發過程中遭遇了延誤、成本超支和工程問題；洛克希德將這些問題的大部分歸因於政府提出的未預料到的廣泛修改要求，而這些要求在最初的招標文件中並未提及。美國政府問責署在2011年的一份報告中也指出，政府缺乏靈活性和妥協態度對該計劃產生了負面影響。到2008年底，VH-71計劃遭取消的可能性逐漸增加。2009年2月，時任總統巴拉克·歐巴馬詢問國防部長罗伯特·盖茨是否應該因成本超支而暫停或取消該項目：計劃中的28架直升機預計花費超過130億美元。2009年6月，美國海軍終止了該合同，在花費了約44億美元並交付了9架VH-71直升機後取消了計劃。計劃取消後，已交付的直升機以1.64億美元出售給加拿大，用作其CH-149鸕鶿直升機的替換零件。
Title: VH-71紅隼直升機 (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 發展
Subsection: US101和VXX

奧古斯塔偉士蘭AW101灰背隼直升機最初稱為EH101，由英國的韋斯特蘭直升機和意大利的阿古斯塔組成的合資企業開發和生產，兩者於2001年合併，成立了奧古斯塔偉士蘭。對AW101充滿信心的奧古斯塔偉士蘭決定組成海外製造聯盟，也就是將AW101的製造在地化。2022年7月23日，洛克希德·馬丁和奧古斯塔偉士蘭宣佈簽署了一項為期10年的協議，將共同研製與製造一款專屬於美國的AW101客製化版本-US101，並且將有65%的零件會在地化。公司預計該機將主要服役於三個主要領域：美國空軍和美國海岸巡防隊的（戰鬥）搜索與救援，以及美國海軍陸戰隊的高級行政運輸。2002年初，洛克希德與韋斯特蘭直升機的合作夥伴尋求其他公司參與US101在美國的製造計劃，尤其是貝爾直升機公司，貝爾當時是101聯盟在加拿大（EH101）的合作製造商。同年，EH101使用的RTM322發動機的勞斯萊斯公司也尋求美國合作夥伴，以在美國當地生產該發動機；勞斯萊斯還計劃將美國特有技術整合到該發動機中，並考慮將其用於驅動西科斯基的UH-60。2002年8月，貝爾、波音和卡曼航宇等多家美國飛機製造商正在與聯盟進行談判，並有可能被選為US101的分包商，負責組裝工作。波音表現出加入US101聯盟以及生產北約直升機工業NH90直升機的替代安排表現出持續的興趣。2003年5月15日，奧古斯塔偉士蘭與貝爾直升機公司簽署了一項協議，在美國進行US101的最終組裝。 根據協議，奧古斯塔偉士蘭將在英國約維爾總部生產主旋翼葉片和機身主要部分，並在意大利卡西納科斯塔的工廠製造包括變速箱在內的其他部件，這些工程佔總工作量的36%。其餘64%的工作量則由洛克希德·馬丁(31%)、貝爾直升機（27%）及其他公司（6%）分擔。2002年2月，美國海軍陸戰隊開始替代老化的VH-3D總統運輸直升機尋找替代。2003年12月18日，美國國防部發布了招標請求，要求提供23架直升機，用於替換海軍陸戰隊HMX-1中隊的11架VH-3D和8架VH-60N直升機，該計畫被命名為VXX或總統直升機替換計劃（Presidential Helicopter Replacement Program）。而阿古斯塔韋斯特蘭和西科斯基飛機公司迅速回復該招標；此外，曾有考慮以V-22魚鷹式傾斜旋翼機為基礎進行改造並投標，但因為該機型無法由運輸機運輸，最終該方案被放棄。西科斯基提出基於塞考斯基S-92直升機進行改造的VH-92愛國者直升機，該計畫的合作夥伴包括[[波克夏·海瑟威|FlightSafety International、L-3通信、諾斯洛普·格魯曼、洛克威爾柯林斯、沃特公司和奇異航空。在投標過程中，西科斯基以US101的外國背景為題進行攻擊；2004年12月，西科斯基VXX計劃經理Nick Lappos譏諷這一投標為：「一個社會主義國家和一個社會主義公司能教會我們什麼競爭？」。選擇過程原定於2004年4月進行，但計劃官員決定將決策推遲八個月，以便對投標進行更多分析。2005年1月28日，國防部宣布US101中標。據推測，US101的三台發動機相比於競爭對手VH-92的雙發動機更具機動性，而這也成為決定性因素。美國海軍助理部長約翰·楊表示：「洛克希德團隊可能使用一款改動較少（較成熟）的直升機入手，他們更符合我們提出的要求，這使得他們提出的完成產品所需的工作量較少」。US101團隊獲得了一份價值17億美元的系統開發與演示合同。2005年7月，US101獲得軍用編號VH-71 Krestal。
Title: VH-71紅隼直升機 (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 發展
Subsection: 計劃問題和延誤

VH-71項目的開發過程中遭遇了延誤和工程問題的困擾。到2007年，開發和修改這款飛機的預計成本已上升了40%，達到24億美元，並且已經超過了預期生產整支機隊所需的42億美元。 到2008年3月，項目成本進一步上升，預計總成本達到112億美元，相當於每架直升機約4億美元。在有關CSAR-X項目（EH101是LMSI的競標產品）的討論中，空軍選擇權威（SSA）表示，該項目的表現“不盡如人意”。2007年3月，美國政府問責署的一份報告支持了西科斯基和洛克希德對波音HH-47的抗議，並提到「由於當前的VH-71合同表現不佳，LMSI在過往表現方面獲得了較低的信心評級，而這一合同被評估為與此次採購最為相關」。SSA表示，LMSI「展示出其無法可靠地滿足重要的進度要求，並且在系統工程向其分包商的下放方面存在困難」。洛克希德回應稱，成本超支的原因在於政府堅持進行廣泛的修改，而這些修改在招標請求中未曾預見到。2011年問責署的一份報告中提出VH-71的開發過程過於制式化且不夠靈活，同時也沒有考慮到客戶的需求。2007年12月，國防部官員與白宮軍事辦公室會面，討論該項目的未來可行性，而五角大樓顯然希望終止VH-71項目。然而白宮拒絕取消，而該項目隨後即被擱置，等待進一步的選項評估。2008年7月，VH-71A（第一階段）計劃在2010年達到作戰能力。而第二階段VH-71B預計將在2017年開始服役。2008年10月，在討論政權更迭後可能被削減的國防項目時，國防部採購、技術與後勤副部長約翰·楊表示，「VH-71的序位非常高」。然而VH-71不斷上升的成本與總統巴拉克·奧巴馬削減政府開支的立場形成了鮮明對比；在2009年2月的一次白宮聚會上，奧巴馬總統表示採購過程「失控了，我們必須解決這個問題。」他還表示，「現在的直升機對我來說似乎完全足夠。」到2009年3月時，原定計劃中的28架VH-71的總成本預計超過130億美元。2009年4月6日，國防部長罗伯特·盖茨宣布的國防預算中未包括VH-71的資金。2009年6月1日，美國海軍宣布合同正式取消，剩餘資金將用於升級現有的VH-3D和VH-60N直升機機隊。而此時已經建成9架VH-71。這機的生產計畫取消讓公眾開始懷疑未來與歐洲企業的後續合作的順利性。VH-71項目的失敗將美國國防部軍事採購的問題曝光，可能嚇退未來的潛在客戶。 大約在2009年3月，一些議員組成的聯盟敦促政府繼續進行VH-71項目。幾位國會議員發佈了一封信，敦促總統重啟VH-71。 2009年7月22日，眾議院撥款委員會批准了4.85億美元用於使5架VH-71A投入運營。
Title: VH-71紅隼直升機 (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 發展
Subsection: 選擇和重組

國會研究處估計，關閉VH-71的生產線、升級現有機隊並在後續實施替代計劃的成本將達到140億至210億美元。不僅報導稱新的機隊可能要到2024年才能投入使用（此時現有的直升機將已服役超過50年），而且終止現有計劃將浪費超過30億美元的VH-71沉沒成本。在總統決定終止該計劃後，多位立法者、智庫和媒體紛紛公開認為，繼續推進現有VH-71計劃的變體版本將更具成本效益，且耗時更少。2009年，國會研究處提出了四個選項：選項1是繼續進行VH-71計劃，分為第一階段和第二階段，額外成本估計為100億美元，計劃在2019年投入使用。選項2是重組該計劃，並在第一階段建造23架，額外成本為64億美元，並計劃在2012年投入運營。選項3是重組該計劃，第一階段建造19架飛機以替換現有機隊，該選項的額外成本估計為56億美元，計劃在2012年投入使用。最後一個選項是升級和延長現有機隊的使用壽命，成本為14億美元；然而，這將無法達到未來總統直升機的標準，並需要更早進行更換。除了新採購計劃的成本外，延長現有機隊的運營壽命也是一筆不小的開銷，同時安全性也不夠。來自兩黨的立法者，包括參議員查克·舒默和眾議員羅斯科·巴特利特，一直強烈反對取消VH-71的計畫，巴特利特最近表示，「他們在合作夥伴之外進行了這次對話，我們為此感到遺憾。」萊克星頓研究所的分析師洛倫·湯普森（Loren Thompson）表示，「我不認為VH-71的故事已經結束……國防部長蓋茨並未提出終止該計劃的有力理由，而且沒有其他直升機能夠滿足範圍和有效載荷要求，還能在白宮草坪上降落。」2009年12月19日，奧巴馬總統簽署了2010財年國防撥款法案，其中包括1.3億美元的「海軍陸戰隊一號」項目資金：1億美元用於收回在VH-71紅隼計劃中開發的技術，3000萬美元用於海軍對新VH-XX計劃的初步研究。2010年2月，海軍向航空業發布新的招標要求。 2010年4月，洛克希德·馬丁宣布他們將與西科斯基合作，以VH-92愛國者直升機取代VH-71。2010年6月，波音宣布正在考慮為更新的VXX計劃提供在美國製造的阿古斯塔韋斯特蘭AW101許可版本以及CH-47 契努克和V-22魚鷹式傾斜旋翼機。2011年6月，加拿大以1.64億美元的價格購買了9架VH-71，作為同是基於AW101改造的CH-149鸕鷀直升機機隊的零件來源。這9架VH-71拆除了敏感部件，並且其中7架仍然處於可飛行狀態。2013年，媒體報導稱加拿大正在研究是否可以將其中4架VH-71重新投入使用；製造商阿古斯塔韋斯特蘭公開表示支持該復原計劃。2018年8月8日，有報導稱，意大利的李奧納多正在將7架可飛行的直升機改裝為可投入任務的CH-149。
Title: VH-71紅隼直升機 (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 發展
Subsection: 測試

首架測試用的VH-71A，編號為測試飛機#2（TV-2），於2007年7月3日在阿古斯塔韋斯特蘭位於英國約維爾的工廠首飛。洛克希德·馬丁還使用了一架編號為TV-1的EH101在美國進行初步測試；這些測試包括在白宮草坪上的降落。首架量產的VH-71A，編號為試驗生產#1（PP-1），於2008年9月22日從約維爾首飛。美國空軍將這架直升機通過波音C-17全球霸王III運送至馬里蘭州帕圖森河海軍航空站進行進一步測試。首架量產的VH-71於2008年12月初加入了帕圖森特河海軍航空站的測試計劃，開始進行地面測試。
Title: VH-71紅隼直升機 (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 型號

VH-71共有两个计划型号：VH-71A：VH-71A是總統直升機替換計劃的首批量產型，作為量產計畫的第一階段，用以替換急需更換的VH-60VH-71B：量產的第二階段，具備更遠航程、升級導航和通信系統的版本，共預計23架
Title: VH-71紅隼直升機 (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 型號
Subsection: 其他投標

US101還參加了美國空軍另外兩個合同的競標，包括141架戰鬥搜索與救援替換（CSAR-X）項目（該項目原本由波音HH-47於2006年11月10日中標，但後來重新進行了第二輪採購競爭）以及70架「通用垂直升降支援計劃」（CVLSP）。
Title: VH-71紅隼直升機 (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 參考

資料書目
Title: 殲轟-7 (Xi'an JH-7)
Section: abstract

歼轰-7（JH-7），又名“飞豹”、“FBC-1”，北約代号：比目鱼（Flounder），是由中国西安飞机工业集团與603研究所合作设计制造的一款战斗轰炸机，其主要設計用以进行战役纵深攻击以及海上和地面目标攻击，可進行超音速飛行。該戰機於1973年開始研發，至1988年首次試飛，在1998年珠海航展上首次公開，其改良型殲轟-7A則在2004年公布。不過由於戰鬥轟炸機不符合現代空戰需求，出任務風險也變高，殲轟-7的定位已經逐漸向汰換方向前進。
Title: 殲轟-7 (Xi'an JH-7)
Section: 研制历史

1973年，中国军方提出了轰-5前线轰炸机的换代计划——研制新型的超音速歼击轰炸机，具有良好的飞行性能、在现代防空兵器对抗下有较强的战场生存能力、在战术战役纵深内完成轰炸任务，达到当时欧洲龍捲風式战斗轰炸机的性能，不仅要能投掷常规航空炸弹，还要能发射制导武器与战术核武器。1976年，中国军方提出了具体性能要求。为此，西安的603所提出了轰七计划、沈阳的601所提出了歼轰八计划、南昌飞机制造厂提出了强六计划。其后，601所的歼八II研制进展缓慢，歼轰八未上马；强六计划由于配套的电传飞控系统、轰炸制导雷达、地形比對雷达、惯导、变后掠翼、大推力发动机都是新研制的技术，飞机各系统超重严重，最终强六项目于1989年下马。603所的轰七计划于1983年开始设计。为双发、双座、具有低空超低空贴地飞行进入目标区实施轰炸、可以携带空空导弹自卫。气动外形为后掠上单翼、单垂尾、全动水平尾翼的常规布局。使用国产HYT-4弹射座椅，可以在0-20000米高度，0-1000千米时速范围内安全使用。装备232H型多用途脉冲多普勒雷达，对空探测距离75千米，对海探测距离175千米。發動機為渦扇-9（英國斯貝發動機的授權生產版本）。歼轰七首架原型机于1988年8月出厂，1988年12月14日首飞，1989年11月17日首次超音速飞行。共制造了五架试验样机。其中082号于1994年坠毁, 085号于1996年8月12日坠毁。第一批量产型于1994年出厂，装备了海军航空兵第6师16团。
Title: 殲轟-7 (Xi'an JH-7)
Section: 飛豹型號
Subsection: JH-7

初期量產型