shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 服役國
Subsection: 退役國

 法國法國空軍至少接收了246架各型號的幻象F1系列，最後一批服役的幻影F1原本是伊拉克空軍訂購，但因為伊拉克在1990年8月入侵科威特受到制裁而未能交付，所以由法國空軍接收。最後一批退役的幻象F1為16架幻象F1CR、3架幻象F1B組成的戰術偵查中隊，解編時間為2014年6月13日。 厄瓜多尔厄瓜多爾空軍曾採購16架幻象F1JA、2架幻象F1EJ，服役期間至少有3架因事故折損，機隊在2011年2月退役。 西班牙西班牙空軍最初採購了45架幻影F1CE、22架幻影F1EE、6架幻影F1BE，在1990年代從法國及卡達採購24架二手機；因為西班牙政府的財政受2007年–2008年環球金融危機嚴重打擊，決定將全數幻影F1在2013年2月退役，西班牙曾計劃轉售給阿根廷，但英國因福克蘭群島歸屬問題而反對，所以出售計劃落空。 希腊希臘空軍在1974年採購40架幻象F1CG，1975年交機完成，配置在希臘空軍334中隊、342中隊，希臘的幻象F1主力短程空戰武器是AIM-9P型飛彈，而非魔法二型飛彈。2003年6月30日，尚存的27架幻象F1退役，機隊總飛行時數16萬小時。 伊拉克伊拉克空軍在1981年1月31日至1989年1月31日為止計採購了106架幻象F1EQ、15架幻象F1BQ，是幻影F1除法國之外的最大使用者。伊拉克入侵科威特後，有4架幻象F1BQ與幻影F1EQ因伊拉克未能支付貨款及軍事制裁而扣留在法國，在波斯灣戰爭期間有24架飛到伊朗逃避空襲，但伊朗拒絕歸還並挪用給伊朗空軍。伊拉克剩餘的幻影F1到1990年代中期因缺乏零件而停飛，沒有參與2003年的伊拉克戰爭，戰後剩餘的幻象F1全數除役，法國在2011年曾表示可提供18架經過翻新的幻影F1重建伊拉克空軍，但伊拉克沒有採納。 约旦約旦皇家空軍採購了17架幻象F1CJ、17架幻象F1EJ、2架幻象F1BJ，合共36架。全部戰機在2010年退役，原計畫整修移交給伊拉克空軍，但最後沒有實施。 科威特科威特空軍曾採購27架幻象F1CK與6架幻象F1BK，在1990年伊拉克入侵科威特時遭伊拉克軍虜獲，1991年科威特復國後因缺乏維修價值，全數退役報廢。 卡塔尔卡達空軍曾採購13架幻影F1EDA和2架幻影F1DDA，已被幻影2000取代。 南非南非空軍曾採用32架幻影F1AZ和16架幻影F1CZ，除役後部分轉售加彭空軍。值得注意的是南非曾經將俄系的R-73空對空飛彈整合到幻影F1上，但最後並沒有普及化。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 過去投標紀錄

 日本1974年，日本航空自衛隊決定採購第四代戰鬥機，以取代F-104星式戰鬥機及部分F-4幽靈II戰鬥機，當中幻影F1亦為競標方案之一。然而，此方案於第一輪競標即被淘汰，而日方於1977年決定採購F-15J戰鬥機。 比利时、 丹麦、 荷蘭及 挪威1974年12月，比利時、丹麥、荷蘭、挪威4國決定聯合採購戰鬥機，以取代日漸老化的F-104，當中幻影F1M-53亦為競標方案之一。然而，以上四國最後決定採購348架F-16戰隼戰鬥機。
Title: Su-30MKI戰鬥機 (Sukhoi Su-30MKI)
Section: abstract

Su-30MKI戰鬥機（北約代號：側衛-H）是俄羅斯蘇霍伊公司所開發的一種多用途雙座戰鬥機。該型是發展自蘇-30"M"型戰鬥機，主要由俄羅斯和印度生產使用。現時Su-30MKI服役於印度空軍，是印度空軍的主力戰機。Su-30MKI是俄語Су-30МКИ的拉丁轉寫。МКИ是модернизированный, коммерческий, индийский的縮寫，意思是印度的現代化商業版。在2000年10月，印俄兩國簽署諒解備忘錄，確定印度可按照俄方的許可下生產140架Su-30MKI戰鬥機。第一架俄製Su-30MKI戰鬥機在2002年交付印度空軍，而印度自行組裝的Su-30MKI則於2004年服役。除此之外，印度首架完全按照俄方技術人員的指示和完全採用本國材料製造的Su-30MKI則於2011年試飛。Su-30MKI戰鬥機是蘇霍伊公司按照印度要求和情況設計的一種Su-30戰鬥機，其採用了許多先進技術，尤其是推力矢量發動機，無源電子掃描陣列雷達等。德國工業調查雜誌更曾發表評論稱，Su-30MKI是世界最好的戰鬥轟炸機。據傳媒報道，印度空軍完成了布拉莫斯-A超音速巡弋飛彈與Su-30MKI的整合工作。這無疑將為Su-30MKI提高戰鬥力。
Title: Su-30MKI戰鬥機 (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 設計

Su-30系列戰機是從Su-27戰機的基礎上研製而成，而Su-30MKI則是蘇霍伊公司專門為印度設計的一款。其中第一個字母"M"代表「现代化」、"K"代表「商业」、"I"代表印度。
Title: Su-30MKI戰鬥機 (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 設計
Subsection: 機動性

Su-30MKI採用了AL-31FP推力矢量發動機，發動機的噴口可以向上向下15度的方向調整，令到Su-30MKI能夠進行許多的高空難度動作，成為超機動的戰機之一。除此之外，Su-30MKI亦採用了鴨翼的設計，鴨翼的特點是將水平穩定面放在主翼前面，令到主翼上方能夠產生渦流，提高失速攻角，加之配合AL-31FP推力矢量發動機的驅動下，使Su-30MKI能夠輕易做出許多高難度動作。
Title: Su-30MKI戰鬥機 (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 設計
Subsection: 雷達

Su-30MKI機頭採用了N011M被動式電子掃描陣列雷達。這是一種功能強大的多模雙頻雷達。它可以在空對空、空對地與空對海情況中同時運作，N011M擁有400公里的搜索範圍與最大200公里的跟蹤範圍。
Title: Su-30MKI戰鬥機 (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 設計
Subsection: 航電設備

Su-30MKI戰機上裝有OLS-30紅外探測系統，它可以根據目標的紅外輻射源搜索、探測和跟蹤空中目標。OLS-30檢測範圍可達90公里，而雷射測距儀則是3.5公里。同時Su-30MKI亦配備了以色列製的LITENING吊艙，用於負責為激光制導導彈和炸彈的定位和瞄準。
Title: Su-30MKI戰鬥機 (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 使用国

 印度印度空軍
Title: Su-30MKI戰鬥機 (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 事故

2009年4月30日，印度空军一架苏-30MKI战斗机在完成空中射击训练之后坠毁，机上领航员遇难。事故调查显示，该机坠毁的原因是飞行员误按了机上的电力供应关闭按钮，导致战机突然失控。2009年11月30日，印度空军一架苏-30MKI在拉贾斯坦邦西南地区失控坠毁，两名飞行员成功弹射逃生，事故由战斗机燃油系统起火导致。2011年12月13日，印度空军一架苏-30MKI在印度西部城市浦那坠毁，机上两名飞行员成功弹射逃生，事故原因系战机飞行控制系统故障。2013年2月19日，印度空军一架苏-30MKI战机在Fist演习中坠毁，两名飞行员成功弹射逃生，坠机系战机右侧机翼在飞行中突然爆炸导致。2014年10月14日，印度空军一架苏-30MKI战斗机在印度西部城市浦那坠毁，机上两名飞行员弹射出舱后获救。事故调查显示，该起事故由弹射系统故障导致，两名飞行员在毫不知情的情况下“被”弹射出舱，战机随后失控坠毁。2015年5月19日，印度空军一架苏-30MKI战斗机在从阿萨姆邦的提斯普尔空军基地起飞后失联，该机后来被发现坠毁在阿萨姆邦西北部山区，机上飞行员成功弹射逃生，事故由战机技术故障导致。2017年3月15日，印度空军一架苏-30MKI战机在拉贾斯坦邦附近坠毁，机上两名飞行员成功弹射逃生。2017年5月23日，印度空军一架苏-30MKI战斗机当天上午10：30从位于阿萨姆邦的提斯普尔空军基地起飞40分钟后从雷达中消失坠毁。两名飞行员死亡。2018年6月27日，印度斯坦航空公司一架刚组装完毕的苏30MKI在试飞期间坠毁，两名飞行员都安全弹射跳伞死里逃生。据当地警察消息，这架苏30从印度斯坦航空公司机场起飞，升空不久之后就发生了坠机事故。2019年8月8日，印度空军一架苏-30MKI战斗机在阿萨姆邦坠毁，飞行员弹射逃生和受傷。2023年1月28日，印度空军一架苏-30MKI战斗机与一架幻影2000战斗机在中央邦坠毁，苏-30MKI机上两名飞行员跳伞成功，幻影2000机上一名飞行员死亡
Title: Su-30MKI戰鬥機 (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 技術規格（Su-30MKI）

参考资料：阿穆爾河畔共青城加加林飛機製造廠,和蘇霍伊公司基本信息机组：2性能续航时间：3.75 小時 (空中加油時 ，最多十小時)推重比：1.00 (裝載重量56％的內部燃油)極限： +9 g武器機炮： 1 × 30毫米GSh-30-1機炮空對空導彈：10 × AA-12飛彈10 × 阿斯特拉導彈6 × R-27ER（AA-10C）6 × R-27ET（AA-10D）2 × R-27飛彈2 × R-27T（AA-10B）6 × R-73飛彈3 × K-100空對空導彈空對地導彈：3 × Kh-593 × Kh-594 × SS-N-25飛彈1 × 布拉莫斯飛彈3 × 布拉莫斯-M飛彈1 × 無畏巡航導彈6 × Kh-31飛彈6 × Kh-294 × S-8火箭吊艙4 × S-13火箭吊艙炸彈：8  × KAB-500L激光制導炸彈3  × KAB-1500L激光制導炸彈8  × FAB-500T重力炸彈28 × OFAB-250-270重力炸彈32 × OFAB-100-120重力炸彈8 × RBK-500集束炸彈
Title: F-105雷公戰鬥機 (Republic F-105 Thunderchief)
Section: abstract

F-105雷公（Thunderchief），是美國服役於1960年代的超音速攻擊機。雖然屬於第二代戰機但同時有戰機和攻擊機特色，可以說是現代F-15E或F/A-18等戰轟機的先驅概念。雖然原先設計是作為戰術核武投擲機，但是越戰中F-105負擔了美國空軍大部分的對地轟炸支援任務。原本該機設計是單座單發動機戰機，但是根據需求評估後來又設計了「野鼬」雙座機版用於強化對地精準轟炸壓制敵軍防空火力。本機基本上延續F-100戰機的超音速概念，F-105通常裝備傳統炸彈和機砲；然而，它一開始本質上是設計成高速低空核武轟炸機。首飛於1955年，服役於1958年。當時是有史以來最大的美軍單人座戰機，載彈量還超過二戰時的許多戰略轟炸機。當F-105在越戰早期時幾乎負責所有北越境內轟炸任務。在執行的超過20,000架次轟炸中有382架戰損（幾乎是所有833架的一半）；其中有62架是由于機械故障而墜毀。雖然它空戰機動性不如米格機，但是它還是用機砲打下了27架敵機。越戰期間雙座的F-105F和F-105G可以說是史上第一種專門壓制敵軍防空火力的壓制戰機，可以對抗蘇聯製S-75 Dvina /（SA-2 Guideline）防空飛彈。兩位F-105G飛行員還因為攻擊防空飛彈陣地，並同時擊落兩架MiG-17的戰功獲得榮譽勳章。高風險任務特性讓本機獲得“最先進入戰區，最後離開戰區”的口號；因為機隊必須最先进入战斗空域壓制敵方防空飛彈，而后等到轟炸機大編隊離開後才能斷後離開。尽管F-105起飞重量达22,680公斤，它还是能够在海平面超过音速，并且在高空达到2马赫的速度。F-105最多可以携带6,700公斤的武器。F-105雷公在北越上空执行傳統對地攻击任务，后来被F-4鬼怪II和F-111取代。不过，其改进型F-105G野鼬一直服役到1984年，直到F-4G鬼怪"Wild Weasel V"取代為止。F-4G后来被F-16CJ取代，后者承担了压制敌方防空任务的角色。
Title: F-105雷公戰鬥機 (Republic F-105 Thunderchief)
Section: 成本

以下皆為1960年代幣值，沒有調整成現代通膨
Title: F-105雷公戰鬥機 (Republic F-105 Thunderchief)
Section: 服役史

F-105B在1958年5月27日進入美國空軍的戰術航空司令部轄下335戰術戰機分隊服役。跟其他先進戰機一樣F-105初期服役期間航電系統和MA-8火控系統一直出現諸多故障；平均每飛一小時需要150小時維修。許多問題在後续的最佳化專案中才修正。所以1960年時許多F-105B面對備料零件不足的窘境。雖然如此雷公在美國空軍還是創下一個紀錄：就是首次投入服役戰機中唯一第一年都沒有出過重大事故（墜機）的佳績。1964, F-105B被分發到美國國民兵後備.前線工作由F-105D取代該機有更先進NASARR R-14A雷達和AN/ASG-19全天候火控系統。 R-14A雷達還有地形追蹤能力。  F-105D服役於1960年的335th聯隊。用於在歐洲對抗蘇聯, F-105D也在西德和日本的NATO基地部署且裝備戰術核彈。跟F-105B一樣, F-105D不久也開始出現維修問題和機械故障。本機原始的小名雷公也被調侃成墜機的巨響。另一种说法是“雷公”一词源自“mud-moving”行动中投弹爆炸后的巨大响声。整个F-105机群于1961年10月停飞并于次年6月再次停飞。许多问题都在生产进行时得到了解决；到了1964年，早期型的F-105D被升级到“Look Alike”标准，但發動機停车和燃料系统的问题直到1967年才得到解决。同時美國逐漸改變F-105最初設計用途的核武轟炸機觀念。 Look Alike升級案在機上增加了16個750 pound（340 kg）炸彈掛架和中線油箱掛架以及發射AGM-12犢牛對地飛彈的能力. 1961六月，一架F-105D於測試中投下7 tons（15,430 lb）常規炸彈—創下單座機投下最重炸彈紀錄，比二戰中許多四發動機轟炸機例如B-17和B-24載彈量還高三倍，但是雷公唯一不足之處就是需要空中加油才能長程轟炸.事實上有一架F-105D就被取名曼菲斯美女II號來自著名的一架二戰B-17曼菲斯美女號.
Title: F-105雷公戰鬥機 (Republic F-105 Thunderchief)
Section: 服役史
Subsection: 越戰

雖然早期服役時故障頻傳，雷公還是成為越戰中主力攻擊機。它比南越用的F-100能搭載更多炸彈飛更遠。也導致了後來的F-105D野鼬改裝型問世，第一架F-105D在1964/8/14的實戰任務就是攻擊一座Plaine des Jarres的地對空飛彈陣地。本任務由來自駐日美軍橫田空軍基地36戰術機聯隊的6441戰機中隊調至泰國後進行.第一架戰損的雷公也出現在本任務（飛行員跳傘成功）。而第一次突擊任務是在1965年1月13日轟炸寮國Ben Ken大橋，为後續1965年3月1日的滾雷行動開路，之後大量F-105D調派在泰國Khorat基地和Takhli基地。1967年8月2日來自335和338戰機聯隊的F-105D又對保羅大橋進行了多次成功突襲。剛開始部署越南的F-105都是金屬色外皮，但是很快就改塗成雙色綠叢林迷彩進行偽裝。在北越典型的作战任务中，F105在翼下携带2个450加仑（美制）的副油箱，机身的弹仓中携带390加仑（美制）的副油箱，同时携带5颗454公斤炸弹（1,000 磅）或者6颗340公斤（750 磅）炸弹，并且需要接受空中加油才能到1,125 公里（700 英里）以外的河内执行任务。此时的雷公采用低空高速突防的战术应对重重设防的河内上空，这样的到河内以北飞个来回在当时称作是Thud Ridge 21°16′47″N 105°49′37″E。尽管山脊成为了躲避北越雷达和地對空导弹的屏障，但高射炮以及山谷南部尽头的米格机机场让F-105不能随心所欲的利用掩护。而雷电山脊“（Thud Ridge）”（同时这也是Jack Broughton的一本关于F-105的书的名字）这个名字源自山脊在F-105的任务中扮演的重要角色。
Title: F-105雷公戰鬥機 (Republic F-105 Thunderchief)
Section: 服役史
Subsection: 退役

越戰後雷公很快就退役。總共只建造833架，但是到越戰結束後已經損失50%，加上越戰經驗讓F-105的缺陷浮現，美軍不認為該機有前瞻性可以長期服役，少數留下來在1970到80年代的後備空軍和國民兵使用，但是多數機體在1970年代中就已經超過服役年限. F-105最後在1984/2/25舉行官方全退役典禮.並且全部被F-4幽靈式取代。不論如何，雷公在美軍第二代戰機中還是有最長的服役期，因為在1970年代中期壽命到限後，還使用了將近10年。1964年，军方对F-105B进行了特殊改装，火神机炮被压舱物取代，同时为了特技飞行的需要，机身和机翼的一部分被加固，并加装了烟雾发生器，开始了在雷鸟飞行表演队（USAF Thunderbirds）的短暂飞行，但仅六次表演之后，由于机身结构承受过载过大而发生了一次重大事故，表演飞机不得不又换回F-100超级军刀式战机。
Title: F-105雷公戰鬥機 (Republic F-105 Thunderchief)
Section: 延生型

YF-105A兩架原型機。YF-105B四架修正原型機。F-105B試產機；75架。JF-105B原型機改裝的RF-105B；有3架改裝RF-105B偵察機版F-105B；從未生產。F-105C雙座教練機；1957取消，從未生產F-105D限定生產，有全天候作戰的高級航電，於1959/6/9首飛；生產610架。RF-105D偵察機版F-105D；從未生產。F-105E教練機版F-105D; 1959取消，從未生產F-105F雙座教練機F-105D，也有作戰能力，1963/6/11首飛；生產143架。EF-105F最初版野鼬，又稱之為野鼬II（野鼬I是F-100）；生產86架。F-105G雙座版野鼬，又稱之為野鼬III（野鼬IV、V皆為F-4），61架都是從EF-105F和F-105F升級來。
Title: F-105雷公戰鬥機 (Republic F-105 Thunderchief)
Section: 服役國

 美国美國空軍美國空中國民兵
Title: F-105雷公戰鬥機 (Republic F-105 Thunderchief)
Section: 技術規格（F-105D）

参考资料：The Great Book of Fighters及Quest for Performance基本信息机组：1翼型：NACA 65A005.5,翼尖NACA 65A003.7零升阻力系数： 0.0173阻力面积： 6.65 ft²（0.62 m²）纵横比： 3.16性能推重比：0.74升阻比： 10.4爬升率： 1.7分鐘爬升35,000 ft（11,000 m）武器機槍：1× 20 mm（0.787 in）M61火神砲, 1,028發外挂点：5炸彈掛點 挂载能力超過14,000 lb（6350 kg）各式炸彈，包含核彈, AIM-9響尾蛇飛彈和AGM-12犢牛飛彈。，航電NASARR R-14A 雷達AN/ASG-19 Thunderstick 火控系統AN/ARN-85無線電導航（AN/ARN-92的修改型）
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: abstract

米高揚米格-31（Микоян МиГ-31），是目前世界上飛行速度最快的戰鬥機和攔截機，北约代號捕狐犬（Foxhound），是一款由前蘇聯米高揚設計局以米格-25為基礎進一步发展而成的超音速双座全天候攔截機。直到21世紀還在接受各種升級改裝。
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 發展沿革

雖然MiG-25「狐蝠」式戰鬥機的高空高速表現與高爬升率已經引起西方國家莫大關切，但MiG-25在許多方面卻仍就為蘇聯軍方所詬病。除了叛逃事件導致參數洩漏，這些設計缺點還包括高速攔截時在高超音速飞行的機動性不足；由于各种舵面强调在近3万米超高空的效用而设计得非常巨大（现代主流喷气式战斗机中第一款双垂尾布局、全动平尾），所以低空飛行時飞行员通过液压系统时難以操控舵面往往过量（没有飞控计算机的自动控制），以及其所使用的R-15渦輪噴射發動機油耗過大以致於超音速作戰時作戰半徑太短等問題。另外雖然MiG-25的最大速度可達到3.2馬赫，但在此速度之下其發動機有嚴重損壞的危險，因此MiG-25的最大飛行速度被限制於2.83馬赫，且飛行員一般飛行時只被准許加速到2.5馬赫以保護引擎。MiG-25的雷達發射功率十分的大，致有較佳的雜訊防制能力，以彌補蘇聯在濾波器與訊號處理等電子系統上落後的缺點。由于苏联发布过飞行时不得低于若干高度，甚至曾有說法声称其雷達發射功率大到能將百來公尺外的野兔烤熟。然而高速的MiG-25還是多半用於偵蒐管制勝於攔截用途，直到1970年代中期其後繼升級版本（也就是MiG-31）開始研發。MiG-25後繼者研發代號為Ye-155MP（俄语：Е-155МП），于1968年5月24日正式批准研制，原型機是在1975年9月16日時進行首飛。雖然外觀類似MiG-25，但擁有更長的機身以容納雷達武器官的座位，和許多重大新設計。相對於蘇聯工廠當初侷限MiG-25使用80%的鎳材質打造，Ye-155MP機身上使用的鈦材質增加一倍，成為16%，而鋁的用量更增加三倍成為33%，使得機身重量大為減低，也因此更加強了在低空時的超音速性能。新型機在設計上可攜帶更多的燃油，並換裝了基於D-30發動機所研製的D-30F-6，更有效率的低旁通比渦輪扇葉發動機。MiG-25後繼機另一項更加重要的改變即是其先進的雷達系統，以提供攔截機上下視雷達能力（以鎖定高於或低於自機的目標），並能進行多目標追蹤，使得蘇聯得以攔截西方國家的長程入侵行動。這項改變也代表蘇聯的防空策略逐漸從地面控制攔截（GCI）逐漸延伸成空中自主攔截，飛行員也擁有更大的授權以進行空中作戰任務。類似其前輩MiG-25，MiG-31在開發與部署早期，蘇聯也曾丟出大量假訊息以隱藏其真正設計。然因蘇聯空軍飛行員維克多·別連科於1976年駕機叛逃日本，所以西方國家得以從他的MiG-25P上取得大量參數。Belenko也透露給西方國家，將有「超級狐蝠」問世，將具有雙座配置且可以攔截低空巡弋飛彈。基於他的證詞，西方觀察家認為新型攔截機進氣口將類似於MiG-23，但是後來證明MiG-31並不是這樣設計（至少量產型不是）。測試期間MiG-31在Ramenskoye鎮附近的Zhukovsky飛行測試中心被西方偵察衛星拍到。圖像顯出一架類似可變翼的攔截機。當時北約將其取名為"Ram-K"。然而多年後才知該架被拍到的戰機是Su-27，與MiG-31無關。MiG-31系列於1979年量產，1982年開始服役於苏联国土防空军（PVO）。至於其首次在西方國家面前曝光，則是一直到1985年時，由挪威飛行員於巴倫支海攝影。MiG-31可以實行多種長程任務。蘇聯解體後，保養費用大減，許多聯隊不能維修飛機，因此到了1996年時，只有約20%的數量尚可以使用。但是到了2006年，随着俄罗斯的經濟好轉，俄军已经可以維持約75%的MiG-31，常保於可使用狀態。總計500架MiG-31被生產出來，大約370架還在俄羅斯服役，另有30架在哈薩克。許多MiG-31經過升級，例如MiG-31BM的多用途航電升級了新的多模式雷達，手不離杆控制器，液晶（LCD）彩色多工顯示器（MFDs），發射R-77飛彈和許多蘇聯反艦飛彈（AGMs）的介面，Kh-31导弹反輻射飛彈（ARM）介面，新型強力電腦和數位資料鏈軟體。然而，還是只有少數MiG-31BM升級完成，其他只約略升級了電腦和R-77長程飛彈介面而已。2010年8月，俄羅斯將現役的MiG-31全數升級到MiG-31BM的標準，並且增加攜帶AS-17反輻射飛彈的能力。2014年9月19日俄羅斯以MiG-31BM逼近美國阿拉斯加的北美防空區，誘使F-22升空攔截，外界判斷是要以其機載雷達捕捉F-22雷達特徵，用以強化防空系統和其他戰機雷達的資料庫。
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 外觀特點

類似MiG-25，捕狐者是側面進氣大型雙引擎飛機，兩翼展弦比達2.94，後方有雙垂直尾翼。飞机为双座设计，后座為雷達武器官。
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 外觀特點
Subsection: 機身和引擎

MiG-31的兩翼和機身比MiG-25更堅固，可以在低高度進行超音速飛行。他的兩具Aviadvigatel D30-F6渦輪扇葉發動機，可以提供34,000磅推力，使得在低空依然有1.23馬赫極速。最高速度可以達2.83馬赫。推力重量比理論上可達3馬赫，但是在此高速下機身有过热解體危險性。MiG-31設計角色是2馬赫以上的高空攔截和長時期開啟後燃器，其耗油量比其他飛機高許多，尤其和Su-27相比。他的燃料指數高出0.40—約16,350 kg（36,050 lb）油料。所以兩翼下通常都加掛油箱，可以外加5,000公升（1,320加侖）油料。該機也可以空中加油。儘管有堅固機身，它在超音速下最多只能承受5g過載。戰鬥掛載時，翼下的武器油箱等掛物可以幫助提升平衡。但不論如何它都不適合近戰。
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 外觀特點
Subsection: 航電系統

MiG-31是世界第一架裝備被動式相位陣列雷達的戰鬥機，採用蘇聯製Zaslon S-800雷達系統，包括SBE-16点子扫描相控阵机载雷达。最大搜索範圍200 km（125 mi），可以鎖定10目標同時指导4枚AA-9 'Amos'飛彈（射程100km，西方称之“不死鸟斯基”）加以攻擊。據說該雷達後方有盲點（應該是保護駕駛健康的電磁波防護罩導致的），但这一说法并无苏联方面或任何第三方佐证。雷達系統包含一種機鼻下可以伸出的紅外線搜索/跟踪系统（IRST，米格-25PD已经装备）。APD-578数据链路系统可以連結四架MiG-31，在200 km（125 mi）的寬廣區域分開监控跟踪与制导作战。MiG-31M-、MiG-31D-和MiG-31BS-都升級為Zaslon-M被動式相位陣列雷達（PESA）有更大搜索範圍（400 km 250 mi）和同時攻擊陸空目標能力。後座武器雷達官的儀表也升級成MFD。它的電子干擾系統也升級避免被敵方鎖定，新的ECM莢艙掛於翼下。
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 外觀特點
Subsection: 駕駛艙

此機駕駛由中間控制桿和左手節流閥為主要控制。它是縱列雙座式戰機後座機員負責雷達武器管制。後方機員只有側面的窗戶可以看外面，雖然後座也有一套飛行駕駛儀器但是通常都不使用。此種分配方式為了使後座機員可以完全專心控制雷達和武器，以減輕工作负担。兩位機員都有即時彈射裝置可以在任何高度下彈射逃生。有一些MiG-31改進案包含駕駛艙升級，例如MiG-31BM多用途戰機版就包含航電儀表版升級。以適應新武器，新的多工雷達，HOTAS式不離手控制桿和LCD液晶彩色顯示器（MFD）。雖然目前只有少數機台升級但是最終全機隊都將升到此一標準。俄羅斯聯合防衛部Yuri Balyko上校表示，該升級可以使戰力提升數倍。
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 外觀特點
Subsection: 武器

MiG-31主武器是机身下半埋保形掛載的四枚R-33（北约称AA-9 'Amos'）远程空对空飛彈，射程超过120km，是蘇聯製造相當於美國的AIM-54“鳳凰”导弹。導向方式初段为程序控制（由载机在发射前注入程序），中程为无线电指令制导，升級後也可以用慣性導引和SARH終端導引方式發射；末端为半主動雷達導引（SARH）。另外有一種更先進的飛彈R-37 AA-X-13 'Arrow'，以更換舊型的R-33飛彈，該飛彈還有可摺疊式的尾翼。其他武器包含為舊型MiG-25研發的R-40 AA-6 'Acrid'飛彈、R-60 AA-8 'Aphid'飛彈、AA-11 'Archer'短程紅外線飛彈，都可掛載於翼下。目前所有MiG-31都改裝成可以裝備R-77 AA-12 'Adder'飛彈。不像MiG-25無裝備機砲，MiG-31內建有一門GSh-6-23型六管機砲和800發砲彈，为减小激波影响，安裝在機腹右側的主起落架门后方，在起落架收起前不能开炮。GSh-6-23理論射速可達每分鐘10,000發。
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 衍生型

MiG-31B ：首次發表於1990年，航電升級。机型研发过程中，时任苏维埃最大的雷达设计公司Phazotron首席设计师之一的阿道夫·托卡契夫向中央情报局提供了大量雷达相关的完整数据。托卡契夫后因中情局官员爱德华·李·霍华德出卖被苏联处决。苏联只好加緊研發更新的雷達。許多早期MiG-31也加快升級，更新型的稱為MiG-31BS。MiG-31M：1983開始研发，1986首飛，但是蘇聯解體干擾了諸多計畫。自2000年後，許多機體才升級到MiG-31M，包含許多航電升級例如GPS衛星定位和GLONASS接收器，三具彩色CRT顯示器用於後座武器官。（在VVS，戰機研發通常是交錯重複的；不以編號為順序例如Su-35和Su-37是同時和"Su-27M"一起研發的。）
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 服役國

 哈萨克斯坦：截至2017年初有25架現役，共30+架。2023年哈薩克國有資產網站宣佈退役並拍賣。 俄羅斯，2012年時，俄羅斯方面承認有252-300多架米格-31戰鬥機服役於該國空軍。 苏联
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 服役國
Subsection: 外貿紀錄

 芬兰：1992年，芬蘭空軍為採購新戰鬥機進行招標，當中米格設計局分別以米格-31及米格-29入標競投。最後，芬蘭當局最後選擇採購F/A-18C/D大黃蜂戰鬥機。 叙利亚：2007年，敘利亞阿拉伯空軍向俄國下訂8架米格-31E，但訂單在兩年後疑因敘國政府財困或以色列施壓而取消。
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 技術規格

参考资料：現代軍機寶典（Great Book of Modern Warplanes）基本信息机组：兩名（駕駛和武器官）性能推重比：0.85最大g承受：5 g武器23mm機炮GSh-6-23x1（800发）四枚R-33中距空空导弹或（MiG-31M/BM專用）六枚R-37長程空對空導彈四具翼下掛載點可掛：兩枚R-40中程空對空導彈2x2四枚R-60近距離空空导弹或R-73近距離空對空紅外線导弹2x2四枚R-77長程空對空導彈Kh-31P和Kh-58反輻射飛彈Kh-47高超音速導彈
Title: 米格-31戰鬥機 (Mikoyan MiG-31)
Section: 相關連結

設計時序米格-15 · 米格-17 · 米格-19 · 米格-21 · 米格-23 · 米格-25 · 米格-27 · 米格-29 · 米格-31 · 米格-35 · 米格-1.44
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: abstract

F-106三角镖（Delta Dart）是美国通用動力康维尔分公司研制的一种全天候截击机，主要用于美国本土的防空作战。F-106也被称为终极拦截机（Ultimate Interceptor），也是美国最后一种专职截击机。他在美国军队一直服役至1980年代末期，在美國太空總署则一直使用至21世纪前；從1998年後，除役的F-106陸續改造為無人駕駛靶機QF-106，取代QF-4無人駕駛靶機的任務。
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 历史

創造F-106之緣由是作為F-102三角剑战斗机的正式量產版本誕生，F-102雖然贏得1954年攔截機計劃競標，但原型機問世後美國空軍發現F-102原型機是不成熟的技術；包括仍待改進的面積法則、研發延宕最後拿問題更多的西屋J40發動機取代原訂之J67發動機、以及同樣研發延宕的休斯MX-1179火控系統（原型機使用F-86D修改之E-9火控系統替代）。F-102的原型機雖然無法達到要求，美國空軍仍遷就現有缺陷牽行撥付預算量產，並以F-102A代號服役。但自1951年11月起，美國空軍將攔截機計畫的未來寄望在可能修改現有問題的F-102B；包括與J67同等級可互換的J57發動機、以及總算可用的MX-1179火控系統（正式服役代號MA-1），如所有技術配套完整使用，F-102B將可以成為美軍原始想像的高性能攔截機。F-102B的设计过程一直受困于之前F-102A的各种麻烦。而且他的经费一度不足，因为钱被挪用到F-102A的发展计划上；直到1954年3月，美軍總算和康維爾簽訂原型機製造合約，合約要求在隔年交付新機型。但F-102B問題仍然繼續發生，由於發動機技術上一直不見起色，美軍在1955年初同意放棄原本定案之J67與J57，更換為新開發的J75發動機。因為新發動機的空氣流量需求遠較舊型機要大，F-102B除了增大進氣口，並採用可變幾何進氣道設計保持高速飛行時之進氣效率穩定性；因為更換進氣道設計，除了拉長機身之外，也縮短了進氣道結構；康維爾同時重新設計了主翼與垂直尾翼。在1955年11月，美國空軍訂購第一批17架F-102B；同年12月，美軍正式要求F-102B需整合MA-1火控系統，MA-1火控系統在同月完成整合在全尺寸駕駛艙的測試，這次成功增強了美軍對本計畫的信心。但這批17架合約並沒有在1955年履約交機，因此在1956年4月18日美軍簽訂延長履約協定，1956年6月17日，美國空軍正式賦予F-102B新編號：F-106。一方面是以为空军认为F-102B已经是脱胎换骨的新设计，另一方面也是希望在行政上不要被F-102项目所干扰。1956年12月26日，第1架YF-106A（之前的F-102B）在爱德华兹空军基地进行了首飞。试飞员是康维尔公司的试飞员理查德·约翰逊。这次试飞受到了很多故障的影响，没有达到预期目标。第2架YF-106在1957年2月26日交機，2號機的電子設備較1號機完整，但2架原型機在測評時仍舊出現极速不达标和加速性差的问题。尤其是后者，严重到美国空军认为F-106在M1.7以上的速度毫无战术实用价值。同时，计划安装的MA-1火控系统依然问题百出。连续的问题让美国空军一度考虑是否取消F-106项目。无论如何，在康维尔工程师的努力之下问题相继被克服。美国空军也最终保留了F-106项目。但订货量从1000架减少到360架。为了节省经费，连原型机都被改造成量产型服役。1959年10月，第一架F-106A终于在华盛顿盖格空军基地（Geiger AFB）进入战备。此时距离美国空军预想的时间已经拖延了5年。1959年12月，约瑟夫·罗杰斯少校（Major Joseph Rogers）驾驶一架F-106A在40500英尺（12344.4公尺）高度上飞出了1526.95英里/小时（每小時2457.4公里）的速度记录。直到服役的时候，F-106的问题依然层出不穷，直到1959年12月31日才宣布达到战备水平。
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 设计

一如F-102，F-106也使用了巨大三角翼无尾布局的设计。两者机翼的区别并不大。不同的是F-106在量产型上用前缘缝翼取代了F-102上的翼刀。但与F-102纯三角型的垂直尾翼不同。F-106的垂尾采取梯形结构，同时前后缘都有后掠角。垂尾上面的减速板改为了左右打开的方式。减速伞改为收藏在垂尾的根部。因为要飞到M2以上，F-106的机身根据面积率做了进一步优化。它机身处的“蜂腰”比F-102更细。同时进气道和尾喷管也做了进一步的优化，以适应更快速度下的减阻要求，并为发动机提供更多的空气。相应的，飞机上配备的J75-P-17发动机推力比F-102大了足足一倍。F-106继续沿用了F-102上的楔形座舱盖以适应高速飞行。这很破坏飞行员的视线，不过对于高度自动化的F-106倒不是什么大问题。F-106被设计成高度自动化的截击机。通过机体上通讯设备与地面的贤者系统（SAGE）连接，F-106的MA-1火控系统可以根据目标信息自动规划截击路线，自动引导飞机飞向预定航点，自动锁定目标开火，并自动带领机体进入脱离航线。实际上飞行员只需要驾驶飞机起飞降落，然后在自动控制系统出错的情况下进行干预就行了。1960年，一架F-106A甚至以全自动驾驶模式从爱德华兹空军基地飞往佛罗里达。但在早期MA-1故障频出，在做了60次升级之后才算稳定下来。F-106的主要目标是各种远程轰炸机，因此装备的武器也都是为了招呼这些慢悠悠的巨型不速之客。4枚AIM4空对空导弹是F-106的标准配置。四枚导弹包含红外制导的型号和雷达制导的型号。若四颗导弹需要齐射的话，红外制导的型号会先被发射出去，以免将飞在前面的导弹誤以為是目标。但重点还是藏在机身弹仓里，巨大的一枚AIR-2精靈式空对空火箭。这种火箭里装置着一颗1500吨TNT当量的核弹头，可以将半径300米内的所有飞机炸成碎片。因此，为了避免自机被爆炸波及，发射以后F-106会自动进入回避航线。所有导弹和核火箭都安装在机身弹舱内。原本F-106是不带机炮的。1969年为了可能的越南部署，康维尔为F-106加装了M61火神机炮。机炮和导弹一样都被隐藏在机腹弹仓內。考虑到部署的机场大多位于寒带且机场条件较差，F-106机上配备有很好的除冰系统，并且安装了拦阻索以减少着陆距离。为了增加航程，F-106特别使用了一种低阻力副油箱。这种副油箱的一大好处是可以在任何速度下挂载而不必一定在高速时抛掉。后来F-106还增加了空中加油系统。
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 部署与使用

大部分F-106都被部署在美国本土用于防范苏联的轰炸机，尤其是空防最前線的阿拉斯加。也有少量F-106被部署到西德、冰岛和韩国。一如设计的要求，F-106大多数时候都是在地面指挥系统下对入侵的苏联轰炸机进行拦截。在某些时候，地面指挥系统甚至会越过飞行员直接控制飞机。但MA-1火控系统的故障率实在太高。因此大多数时候只有50%的F-106能处在随时使用的状态下。由于美国发现F-106吃惊的高速性能和很好的格斗潜力，在越南战争吃紧的时期，一度考虑将F-106部署到越南用作高空掩护机。60年代后期康维尔针对这个计划为F-106增加了用于近距格斗的M61机炮，并且为F-106设计了一套适合丛林地带的伪装色。但越南的部署最终无疾而终，也就没有F-106使用上这个丛林迷彩。但机炮被保留下来了，因为它还可以用于对轰炸机的补充攻击。普韦布洛号事件期间，F-106一度被部署到临近三八线。但最终没有任何战事爆发。F-106终其一生也没有参加过一次实战。F-106在美国的单引擎战斗机是安全性最高的。甚至有过一次，飞行员在弃机跳伞后飞机仍然依靠自动驾驶仪机腹迫降成功。1972年，美国开始逐渐使用F-15淘汰F-106。淘汰下来的飞机一部分被转交给国民警卫队和NASA，另一部分被封存。蒙大拿州空中国民警卫队186中队是第一个换装F-106的国民警卫队作战单位。他们使用F-106到1988年，之后只是偶尔充当B-1槍騎兵戰略轟炸機的伴飞机到90年代初。1986年起，封存的F-106被取出改造成无人靶机QF-106。最后一次击落QF-106是在1997年。NASA使用F-106用做训练和电子设备研究。NASA最后一次使用F-106是在1998年的Eclipse project（页面存档备份，存于互联网档案馆）計畫中，擔任拖曳式空中發射載具的驗證測試。F-106从未出口。这可能因为它的使用目的太单一--只能用来拦截笨重的远程轰炸机。康维尔曾经尝试向加拿大、西德和日本推销多用途版的F-106，但是都没有下文。
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 各个型号

F-102B：F-106最初的型号F-106A：基本单座型。F-106B：双座教练型。保留了全部截击机能力，但因为增加后座而去掉了一个油箱，飞机的航程大受影响。另外B型没有接受加装机炮的改造。NF-106B：NASA使用的特制研究机。一共有两架，一直使用到1991年。F-106C：颠覆性改进的F-106改型。改为鸭式布局，矩形进气道。速度可以达到M2.5。他作为F-108和F-12的一个替代方案被提出。美国空军原打算订购350架F-106C，最后在1958年项目被取消。F-106D：F-106C的双座版。QF-106：F-106的无人驾驶版。一般被美国空军用作靶機；也有一些被NASA用做科学研究。1998年退役。
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 使用者

 - 美国空军 - 美国国民警卫队 - NASA  使用NF-106B和QF-106无人机。此外也有少量F-106B用做训练宇航员。
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 参数

以下参数来自:
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 参数
Subsection: 一般参数

翼展：11.67m机长：21.55m高度：6.18m空重：11077公斤裝載重量：15670公斤动力：1x 普惠J75-P-17涡喷发动机。加力推力109kN（24500磅，11092kg）
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 参数
Subsection: 性能参数

最大平飞速度：M2.3/2440km/h（12000米高度）作戰半徑： 926公里巡航速度：975km/h实用升限：17380公尺爬升率：150m/s作战半径：740-920km
Title: F-106三角标枪战斗机 (Convair F-106 Delta Dart)
Section: 参数
Subsection: 武器

機砲：M61火神式機砲飛彈：AIM-4F飛彈*2AIM-4G飛彈*2AIR-2 Genie空對空核彈頭火箭彈或AIM-26 隼核彈頭空對空飛彈
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: abstract

ATR 42為法國宇航與意大利飞机制造公司(Aeritalia)合資的飛機製造商ATR製造的雙发涡桨短程民航機，标准布局載客42人。最初是為了彌補市場上噴射機的廣泛應用而開發的。在法国图卢兹总装。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 历史

1981年11月4日，ATR公司成立协议签署。 1984年8月16日首飞。1985年9月获得法国与意大利的型号证书。1985年12月3日开始商业航班。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 種類

ATR42總共有五個版本：
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 種類
Subsection: ATR 42-200

基本型，是該系列最先生產的型號。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 種類
Subsection: ATR 42-300

在200型基礎上僅有很小的結構改動，飛機增加了起飛重量和商載能力。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 種類
Subsection: ATR 42-320

在300型基礎上採用功率更大、性能更好的螺旋槳引擎。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 種類
Subsection: ATR 42-500

採用加強型機翼和堅固的起落架，提高了飛行速度，增加了飛行重量，於1995年6月1日試飛，10月開始交貨。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 種類
Subsection: ATR 42-Cargo

ATR42的全貨機。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 種類
Subsection: ATR 42-600

新增了數位駕駛艙，順帶一提，ATR 72-600也同样新增了数位化驾驶仪器。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 種類
Subsection: ATR 42-600S

ATR於2019年6月19日舉行的巴黎航展上宣布開發42-600S，這是短距起降（STOL）版本，可以在不減少機組人員數量的情況下在800 m跑道上起降，原預計2022年下半年獲得型號合格證。 由於新型冠狀病毒的影響，開發進度重新調整。重新安排後預定於2023年首飛。啟動客戶為大溪地航空。 另外三家公司也下了訂單：Elix Aviation（一家租賃公司）和一位未公開的客戶。2022年5月11日，一架原型機（代碼：F-WWLY，序號：811）進行了約2小時15分鐘的首飛，並預計2023年進入型式認證(Type certificate）階段。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 意外事故

累计34架飞机全毁。1987年10月16日，意大利空运公司意大利空运公司460航班空难 ，从意大利米兰利纳特机场飞往德国科隆波恩机场途中，在意大利的Conca di Crezzo由于结冰坠毁，机上37人死亡。1994年8月21日，摩洛哥皇家航空630航班由于飞行员自杀而坠毁，机上44人全部死亡。1997年7月30日，滨海航空公司701航班在佛罗伦萨-佩雷托拉机场着陆时冲出跑道，1名驾驶员死亡，飞机报废。1999年10月11日，哈博罗内塞雷茨·卡马爵士国际机场一架博茨瓦纳航空公司的ATR-42-320飞机被驾驶员擅自升空，与地面无线电谈判2个多小时后，飞行员驾机以200节速度撞击停机坪，摧毁了另外两架该公司的ATR-42飞机。1999年11月12日，Si Fly Flight 3275的ATR 42-312从意大利罗马钱皮诺机场飞往科索沃普里斯提納國際機場执行联合国粮农组织的包机任务。撞上了米特罗维查附近的一座小山，机上24名乘客和机组成员全部死亡。2000年10月11日，哥伦比亚中央航空公司一架ATR 42-500型飞机，注册号VP-BOF，在哥伦比亚波哥大埃尔多拉多国际机场滑行期间，与同公司一架波音727飞机相撞，飞机损毁，无人员伤亡。2002年9月14日，一架Total Linhas Aéreas公司 ATR 42-312型货机，注册号PT-MTS，从巴西圣保罗国际机场飞往隆德里纳机场，在帕拉纳帕内马附近坠毁。两名机组人员死亡。2008年2月21日，委内瑞拉圣巴巴拉航空公司518次航班，从梅里达飞往加拉加斯西蒙·玻利瓦尔国际机场，飞机在委内瑞拉梅里达附近安第斯山脉坠毁。机上43名乘客和3名机组全部死亡。2008年5月8日，两架注册号为N904FX和N905FX的 ATR 42-320型飞机，在皮德蒙特-特里亚德国际机场遭遇 EF2级龙卷风袭击，飞机报废。2009年1月27日，轻度冻雨，一架由联邦快递承租的帝国航空公司ATR42型飞机从沃斯堡阿莱恩斯机场起飞，在拉伯克普雷斯顿·史密斯国际机场着陆期间提前接地，滑出跑道，于美国中部时区04:37坠毁。机上两名机组人员轻伤入院。2010年2月11日，特里嘎纳航空168次航班，在印度尼西亚坡尼迫降在一片稻田里，事故中两名人员严重受伤。2010年9月13日，委內瑞拉聯合航空2350次航班在由玛格丽塔岛波拉马尔飞往玻利瓦尔州圭亚那城坠毁。机上载有51名旅客和机组，事故造成17人死亡。2012年6月9日，捷克航空公司Benešov 号ATR42型飞机，在布拉格鲁济涅国际机场机库中爆炸后燃烧，飞机全毁。2013年10月19日，新畿內亞航空一架ATR 42-300型飞机，在巴布亚新几内亚马当机场起飞期间出现发动机火警。中断起飞后飞机冲出跑道，停在小溪里。机上三名机组全部受伤，火势蔓延至飞机右翼，飞机严重损毁。2015年8月16日，特里嘎纳航空公司一架ATR 42-300型飞机，注册号为PK-YRN，执飛267號航班，飞机从巴布亚首府查亚普拉起飞，原计划飞往奥克西比尔机场，因惡劣天气坠毁。机上54名旅客和机组人员全部死亡，是ATR42型飞机伤亡最惨重的一起事故。2016年4月4日巴澤航空7703航班在雅加达哈利姆·珀达纳库苏马国际机场起飞时，左翼尖碰上了横穿跑道的翎亞航空ATR 42-600的垂尾与左翼。两架飞机均起火，无人伤亡。2016年12月7日，巴基斯坦国际航空661号班机空难，机上48人死亡。2017年12月13日，西风航空280号班机空难，一人于事故后遇难。2022年11月6日，精密航空494号班机空难，精密航空一架ATR 42-500型飞机，在进近过程中在维多利亚湖坠毁，事件至少造成19人死亡。
Title: 波音717 (Boeing 717)
Section: abstract

波音717是美國波音公司生產的雙引擎窄體噴射客機，原先由麥道研發並名為MD-95，是DC-9系列一款設計給100人座級距市場的後繼型號。麥道在1995年10月接到來自瓦盧傑航空的第一張訂單，但在客機生產前麥道於1997年被併入波音公司，首架客機於1999年10月以波音717為名正式投入服務。波音717最高載客量為134人，航程達3,820公里（2,060海里），採用兩具勞斯萊斯BR715引擎。波音在2006年5月停止了717的生產，結束了原麦道長灘工廠組裝客機的長久歷史。
Title: 波音717 (Boeing 717)
Section: 歷史

在1983年起美國的開放天空法案影響下，麥道公司認為市場上對100人座的噴射客機會有大量需求，於是提出將DC-9縮短機身的方案，名為DC-9-90，載客量為117人；但DC-9-90的計劃因1980年代初的經濟衰退而推遲。在1991年的巴黎航空展上，麥道與普惠共同簽署一份備忘錄，開發105人座縮短機身版本的MD-80，名為MD-87-105，隨後改名為MD-95。在1995年，美國的瓦盧傑航空（ValueJet，即後來的穿越航空）宣佈訂購50架MD-95加上50架選擇權。1997年，麥道被波音併購後，業界認為MD-95的計劃將會取消。然而波音卻宣布繼續MD-95的計劃，並且將其改名為波音717。在九一一恐怖襲擊事件之後，空中旅行受到衝擊，波音宣佈重新檢討717飛機的未來計畫。在審慎的考量與討論之後，該計畫得以存續。儘管當時訂單的狀況不盡理想，波音對717仍深具信心。其中之原因在於波音相信717非常合適100人座區間市場，並深信其市場前景看好。此外，當時，麥道公司已經在加州長灘（Long Beach）設有717專用的生產工廠。時間證明了波音公司此一睿智的決定。最早使用717的航空公司對於該款飛機的可靠度相當滿意，乘客也偏好該型飛機，於是航空公司下了更多的訂單。在隨後的幾個月，717更加受到肯定。與BAe 146相較，717更加寬敞，有較高的航速及較低的營運成本，還有極高的派遣可靠度與低廉的維修成本。 舉例來說，717每6000飛行小時需要一次費時3天的C级检修，但舊型的DC-9每次的C级检修則需要21天；而配置在717上新型的勞斯萊斯BR715涡轮风扇发动机，最多只需要1個小時的零件換時間（其中2/3的零件只需15分鐘的更換時間）。雖然717主要承襲DC-9/MD-80，但最大的不同是717配備电传操纵系统，機上配備的勞斯萊斯BR715型涡轮风扇发动机，完全由貝宜系統公司的電子控制系統所操控（FADEC - Full Authority Digital Engine Control），該電子控制系統來自於該公司改良前一代控制系統，加強操控能力而來。波音717僅需兩名機師飛行，在與MD-11共用設計的駕駛艙中，配備有六組整合式的液晶顯示器與先進的Honeywell VIA 2000電腦。座艙面板設置一組電子儀器控制系統，兩組飛行管理系統，一組故障顯示系統，與一組全球定位系統。此外，航空公司還可以選購第三類儀器（CAT III）自動進場落地系統。在當時，717的優異表現使航空公司更加喜愛該機型，因而下了更多的訂單。例如，澳洲航空、夏威夷航空、中西航空。波音也對許多大型的航空空司積極地推銷717飛機，其中包括德國漢莎航空與美國西北航空，儘管該時西北航空已擁有為數不少的DC-9客機。波音公司甚至曾考慮將717機身加長，改造為717-300型，以搭載更多旅客，但擔心717-300會侵蝕737-700型的市場而作罷。該時，波音認為100人座區間市場的利潤足以支撐717，737-600與新一代小型737客機三種產品。雖然這些機型機體大小相近，但波音認為，737-600（與空中巴士A318）適合長程航線，而重量較輕的717則適合短程的區間航線。在2001年以前，100人座區間飛機的銷售市場競爭激烈，但之後幾個潛在的競爭者紛紛消失。BAe取消了RJX計畫，該計畫是將BAe 146重新配備更先進的引擎。費爾柴德—多尼爾（Fairchild Dornier）則是取消了728/928的計畫。龐巴迪則是取消了全新的BRJ機型計畫，而改以較保守的更新90人座CRJ機型的計畫。而中國大陸曾計劃與空中巴士合作生產的一款100人座、稱為「AE-100」型的噴射客機，亦因為717的出現而無疾而終。市場上的競爭者只剩波音717，空中巴士（Airbus）的A318，與巴西航空工業的EMB 195。在當時全球各航空公司區間航線的機隊主要由高機齡的雙引擎客機組成，其營運成本偏高，特別是DC-9，舊型的737與福克100。在2001年，針對717與737，波音開始採用移動式的生產線，此生產方式有效地降低了製造的時間，因而降低了生產的成本。在2000年，波音717獲得19筆訂單，2001年則是6筆。在2002年，儘管景氣蕭條，波音仍成功獲得32筆訂單。
Title: 波音717 (Boeing 717)
Section: 歷史
Subsection: 停產

717的銷售業績低迷，波音公司在2005年1月宣布出清手上所有的717訂單，从波音公司传出的消息指出，停產的原因在於產量太低。717將宣布停產前，早在過去幾年，面對來自其他兩家區間客機製造商龐巴迪航太公司與巴西航空工業的競爭，波音已經失去相當多的訂單。例如，在2003年12月，當時加拿大航空購買新的區間客機，在717、巴西航空工業E系列與CRJ之間，加拿大航空選擇購買後兩者，讓波音痛失美金2.7億元的訂單。717的設計源自MD-80/MD-90系列客機，這些都屬於大型客機。雖然其被設計成百人座客機，但其操作及運作成本跟大型客機縮短沒兩樣，算不上是支線客機。雖然其投產後銷路不俗，可是隨著市場上越來越多真正為支線市場而生產的支線客機後，717比上（如波音737、空巴A320）航程及載客量不足；比下（龐巴廸CRJ200、CRJ900、巴西航空工業E195）營運成本高，在市場上自然處於劣勢，然而這還不是最大的問題。717所面對最大的問題，是與波音其他機型並沒有共通性。飛機製造商往往會考慮將不同機型的飛機，使用共同的駕駛艙配置或系統配置。Embraer在該公司的四種新機系列中，採用的這樣的做法，其中，更刻意將此一系列的操作方式，設計得與717十分相近。717的驾驶舱设计基于麦道MD-11，不仅與其他的波音機型沒有共通性，就連其前代的機型MD-80與DC-9也沒有。對航空公司而言，班機共通性最大的好處，是可以降低營運的成本。例如，機師只需接受短期的機型轉換訓練（例如一天），即可操作通用駕駛艙系統的其他的機型。空中巴士公司便將此概念大量應用在該公司生產的飛機上。如A320窄體單走道客機，便與A318，A319與A321為同一系列，之間具有很高的共通性，儘管717的操作成本比A318省下10%，但航空公司仍認為機隊中機型的共通性，可以省下更多的成本。又如波音公司也將此一概念發揮在737-600、737-700、737-800與737-900。717波音共生產了156架，在2006年4月，最後一架717客機於長灘廠房出廠，並交付穿越航空。最後兩部717同年5月23日分別交付予穿越航空及中西航空。波音717是波音公司在南加州長灘廠房，所製造的最後一款的固定翼商用客機。
Title: 波音717 (Boeing 717)
Section: 使用者
Subsection: 現時服役

截止2024年10月： 美国夏威夷航空（19，预计于2024年底退役）達美航空（80）