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Title: 超级卡拉维尔 (Sud Aviation Super-Caravelle)
Section: 历史

与当时其他以跨大西洋飞行为目标的中远程超音速客机设计方案不同，超级卡拉维尔只是一种中型的短程超音速客机。在卡拉維爾客機研發銷售成功之后，法国南方飞机公司希望以这种先进设计来作为卡拉维尔的换代产品。而当时以戴高乐总统为首的法国政府也十分支持国营飞机制造商研制超音速客机，并提供了资金援助。法国南方飞机公司在1960年开展设计工作，和达索公司联合进行研究，并在1961年的巴黎航空展上公开了“超级卡拉维尔”计划。超级卡拉维尔是一種采用两台喷气发动机、巡航速度为2.2马赫、可載客约70人的中程超音速客機，并且拥有后来协和飞机同样具备的S型前缘三角翼。相对协和飞机的头锥，超级卡拉维尔的设计较为保守，只有机鼻雷达罩尖端一部分能够在起飞、降落时下垂，为飞行员提供更广阔的视界。在正常的使用条件下，超级卡拉维尔可以载客70人并以超音速飞行约2000至3000公里，并不具有跨大西洋飞行的能力，因此其大小、航程对法国航空在欧洲、非洲的航线可说是十分适合。1950年代的英国也正在进行超音速客机的研究，当时英国布里斯托飛機公司受英国政府資助，提出了布里斯托198（Bristol 198）计划，是一种装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行的超音速客机。方案后期经修改后，布里斯托飛機公司又推出了布里斯托223（Bristol 223），设计同样是一种采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可載客约100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。在研发过程中，两国的研制团队关系甚为密切，经常交换意见。至1960年代初，這兩種設計已經初步進入建造原型機的階段，但由於投資龐大，英國政府遂要求已经合并了布里斯托飛機公司的英國飛機公司在國際間尋找合作伙伴。而最终英法两国能够就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。合作計劃並非由兩家公司制定，而是由英法政府以國際條約的方式商議。在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦提议下，合作計劃草案於1962年11月28日正式签订，同时也标志着“布里斯托223”和“超级卡拉维尔”两大方案正式合并，并成为日后协和飞机的基础。而实际上，在协和飞机计划开始初期，两国曾打算研制两种超音速客机满足不同航空公司、不同航线的需要，分别为以布里斯托223为基础的远程型（6,000公里），和一種以超级卡拉维尔为基础的短程型（4,400公里），但與潛在客戶推銷兩種機型後，發現航空公司對短程的超音速客機興趣不大，最终也取消了短程型的计划。而英法合作的协和飞机研制项目正式启动后，“超级卡拉维尔”这个名称后来被法国南方飞机公司改为用于卡拉维尔客机的改进型（SE-210B）。
Title: 超级卡拉维尔 (Sud Aviation Super-Caravelle)
Section: 参看

协和飞机图-144波音2707洛歇L-2000
Title: 超级卡拉维尔 (Sud Aviation Super-Caravelle)
Section: 参考书目

Orlebar, Christopher. (2004). The Concorde Story (Sixth Edition). Oxford: Osprey Publishing.
Title: 貝爾207蘇族偵察兵直升機 (Bell 207 Sioux Scout)
Section: abstract

蘇族偵查兵直升機（英語：Sioux Scout)是一款基於貝爾47直升機改裝的攻擊直升機，由貝爾直升機公司根據美國陸軍的合同開發。其作用為貝爾D-255的概念驗證機。具有串聯駕駛艙、短翼、和一個安裝在機頭上的砲塔。其命名保持美軍以美洲原住民命名的傳統，源於蘇族。
Title: 貝爾207蘇族偵察兵直升機 (Bell 207 Sioux Scout)
Section: 發展

貝爾於1962年6月向陸軍官員展示了D-255“易洛魁勇士”的模型，希望能進一步籌集開發資金。貝爾D-255計畫為一款基於UH-1B機身和動態部件的專用攻擊直升機，具有新的細長機身和f前後串聯駕駛艙，機頭的球形砲塔中有榴彈發射器和20毫米機炮，短翼則能安裝火箭或反坦克導彈。1962年12月，貝爾和陸軍簽署207 蘇族偵察兵的概念驗證合同。蘇族偵察兵有現代武裝直升機的所有主要特徵——串聯駕駛艙(砲手在前而駕駛在後)、裝配武器的短翼和安裝在下機鼻上的砲塔。Bell 207於1963年6月27 日首飛，而在 1964 年初對蘇族偵察兵進行評估後，陸軍印象深刻，但卻認為蘇族偵察兵體型過小、動力不足，不符合實際需求。1964年，陸軍要求貝爾為其先進空中火力支援系統計畫（AAFSS）提供新方案。貝爾提出了D-262(D-255的縮小版本)。最終，貝爾落敗於AH-56夏延直升機。
Title: XC-123A運輸機 (Chase XC-123A)
Section: abstract

Chase XC-123A是一款由大通飛機公司研製的實驗運輸機。該機為美國空軍的第一架噴氣式運輸機。由於在評估後，美國空軍認為其與現役的型號相比優勢不足，因此沒有投入生產。唯一的原型機改裝成活塞驅動的YC-123D，以測試邊界層控制系統。
Title: XC-123A運輸機 (Chase XC-123A)
Section: 發展

在1940年代末，大通飛機公司開發了XCG-20滑翔機，這是美國有史以來製造的最大滑翔機。 然而，隨後因為美美國軍事理論的改變，取消了滑翔機的研發。然而，得益於XG-20原本的設計，大通隨後將兩架原型機改裝為動力飛機，其中一架成為配備雙活塞發動機的XC-123。第二架XG-20進行了更徹底的重新配置，安裝了兩個雙噴氣發動機吊艙，與B-36和平締造者轟炸機和B-47轟炸機使用的類型相同。由於原本滑翔機的機翼中沒有容納燃料的裝置，因此燃料箱安裝在機艙地板下方。XC-123A被其製造商稱為Avitruc，並於1951年4月21日進行了首飛， 成為第一架在美國成功飛行的噴氣動力運輸機。它在飛行試驗中的表現十分優秀，飛機幾乎沒有表現出任何缺陷， 並表現出相當良好的短場能力。雖然XC-123的設計大致上來說是成功的，然而XC-123A也未能在飛行測試中贏得青睞。儘管飛機的短場性能良好，但在崎嶇不平、未經改良的場地上，低懸吊的噴射吊艙會將碎片吸入進氣口，損壞引擎。 此外，飛機的設計與其引擎不匹配，導致 XC-123A 無法提供與其噴射引擎所需的燃油量相比足夠的貨運能力。最終，空軍取消XC-123A的研發。試驗結束後，XC-123A隨後改裝成YC-123D，序號為53–8068。
Title: XC-123A運輸機 (Chase XC-123A)
Section: 參考
Subsection: 典籍

Adcock, Al. C-123 Provider in action. Aircraft In Action 124. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications. 1992. ISBN 978-0-89747-276-0. Air League. Chase XC-123A. Air Pictorial (London: Air League of the British Empire). 1975, 37: 113. Baugher, Joe. 1946-1948 USAAF Serial Numbers. USAAS-USAAC-USAAF-USAF Aircraft Serial Numbers--1908 to Present. 2010  [2010-11-28]. （原始内容存档于2011-07-23）. Baugher, Joe. 1953 USAAF Serial Numbers. USAAS-USAAC-USAAF-USAF Aircraft Serial Numbers--1908 to Present. 2010  [2011-01-22]. （原始内容存档于2011-07-23）. Gunston, Bill (编). The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft. New York: Exeter Books. 1980. ISBN 978-0-89673-077-9. Lednicer, David. The Incomplete Guide to Airfoil Usage. University of Illinois at Urbana-Champaign. 2010  [2010-11-27]. （原始内容存档于2010-04-20）. Mitchell, Kent A. The C-123 Provider. AAHS Journal (Santa Ana, CA: American Aviation Historical Society). 1992, 37  [2010-11-28]. Sweetman, William. A History of Passenger Aircraft. London: W.H. Smith/Hamlyn Publishing Group. 1979. ISBN 978-0-600-37248-6.
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: abstract

九九式高等練習機（簡稱：九九高練/Ki-55）是立川飛機公司在其研製的九八式直接協同偵察機的基礎上研發的軍用高級教練機，該機於1939年4月面世。
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 基本資料

機長: 8米翼展: 11.8米機高: 3.64米翼面積: 18.1平方米空重: 1,292公斤載重: 1,721公斤發動機: 一具日立HA13甲風冷式發動機(510匹馬力)最快時速: 349公里/小時航程: 1,060公里武裝: 機頭一枝7.7毫米口徑八九式機槍乘員: 2名
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 設計

九九式高等練習機在外表上和九八式直接協同偵察機幾乎無分別，祇是由於飛行訓練的需要而作了以下修改:拆除後座防衛機槍並加上操縱桿拆除機上無線電通訊機拆除起落架的輪蓋在後座加上儀器飛行設備簡化座艙儀表
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 使用

九九式高等練習機在第二次世界大戰期間一直作為大日本帝國陸軍航空隊和偽滿洲國軍空軍的高級教練機，抗戰勝利後，中國人民解放軍在中國東北接收原日本關東軍第四練成飛行隊並在吉林省朝陽鎮和瀋陽機場找到完整的19架九九式高等練習機，另外在公主嶺機場也找到其零件，經組裝後總共有大約30架，解放軍在林彌一郎（已改中國名字林保毅）等日本籍教練的幫助下成立東北民主聯軍航空學校（簡稱：東北老航校），由於當時物資短缺而曾使用酒精代替汽油作為燃料，螺旋槳更是哪一架飛機要飛上天才裝上，由於當時中華人民共和國還未建立，所以，也塗上青天白日徽，祇是外加白邊以作識別，1947年5月改用一個白色圓圈加上一個「中」字的標記，九九式高等練習機幫助新中國培訓出第一批飛行員。
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 使用國家

 日本(生產國) 滿洲國 中華民國 中华人民共和国：参见東北民主聯軍航空學校 泰國 韩国
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 流行文化

2013年由中國大陸空政电视艺术中心拍攝以講述中國人民解放軍空軍創建的電視劇《白雲飄飄的年代》就出現了東北老航校的九九式高等練習機，而其飛行畫面為電腦動畫。
Title: L-60旅長 (Aero L-60 Brigadýr)
Section: abstract

L-60旅長〔捷克語：L-60 Brigadýr〕是一款1950年代中期的捷克製通用飛机，曾出口到多個國家。
Title: L-60旅長 (Aero L-60 Brigadýr)
Section: 歷史

L-60是一款全金屬製的半硬壳機身的高单翼飞机，只有機尾的方向舵由飛機蒙皮構造。它的梯形機翼連有分裂式襟翼，機翼有堅固的支柱連接機身及起落架。它的主要用途是用於農業和林業上，亦可以用於醫療、拍航空照或旅行方面。L-60的原型機XL-60是採用Argus As 10C引擎，註冊編號OJ-KEA，於1953年12月24日首飛，但不太成功。沃多喬迪航空於是重新設計飛機，第二架原型機配上M-208B引擎，註冊編號V-01，於1954年6月8日首飛。L-60的結構與第二次世界大戰期間及之后在捷克斯洛伐克生產的菲澤勒菲156十分相似，目的是取代該型號飛機。而作為農業用途的L-60，則可以攜帶300公斤重的化學物。L-60於1960年代停產，共生產了273架，包括採用全金屬尾翼改良型的L-160；它主要用戶为捷克斯洛伐克、南斯拉夫、波蘭、羅馬尼亞及蘇聯。東德的L-60主要用在農業和體育科技社會上，而東德國家人民軍在1960年至1962年間亦短暫地使用過13架L-60。東德最後一架L-60是在1974年退役。採用Ivchenko AI-14R星型活塞引擎L-60S是由波蘭航太製造局所生產的改造型。1960年代，捷克斯洛伐克政府以此为礼品送给中华人民共和国政府领导人周恩来，刘少奇各一架。
Title: L-60旅長 (Aero L-60 Brigadýr)
Section: 型號

XL-60 : 原型機L-60A : 為捷克空軍生產，又名為K-60，共50架，機尾架設MG-15 7.9mm機槍，1955年6月24日首飛L-60B : 農業機L-60D : 滑翔拖機L-60E : 救護機L-60F : 滑翔拖機L-60S : 採用260-hp Ivchenko AI-14R星型活塞引擎L-60SF : 採用M-462RF星型活塞引擎L-160 : 採用全金屬尾翼的改良型
Title: L-60旅長 (Aero L-60 Brigadýr)
Section: 使用者
Subsection: 民用

 阿根廷 奥地利 保加利亚 中华人民共和国 古巴 捷克斯洛伐克斯洛夫航空 東德 匈牙利 波蘭波蘭飛行救護隊在1957-1974年間營運3架L-60F 羅馬尼亞 阿拉伯聯合共和國 苏联 南斯拉夫
Title: L-60旅長 (Aero L-60 Brigadýr)
Section: 使用者
Subsection: 軍用

 捷克斯洛伐克捷克斯洛伐克空軍 東德
Title: L-60旅長 (Aero L-60 Brigadýr)
Section: 性能 （L60）

（以下资料有部分缺失，欢迎补充资料来源）参考资料：基本信息机组：1人容量：3人性能
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: abstract

三式指揮連絡機，編號為ki-76，為第二次世界大戰時期舊日本陸軍的指揮連絡機，由日本國際航空工業設計製造。
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: 開發起源與歷史

本機兼具空中指揮、偵察、連絡、著彈點觀測等多用途，並可於未修築跑道之一般地面進行短場起降。1940年8月開始與預訂進行國產的Fi 156聯絡觀測機進行開發競爭，1941年完成的試作機與隔年6月到達的Fi 156進行比較審查的結果，因其性能較佳而予以採用。本機製作時因沒有適當的引擎，於是將日立HA-42「天風」（310馬力）弱化為280馬力。但是完成各項實驗與裝修等制式化工作的1943年12月，已經失去各戰線制空權的狀況下，根本不可能使用最高時速不到200公里的本機。此時看上本機短場起降與低速兩項優點，舊日本陸軍將其作為艦載機配備在「丙型特殊船（兩棲突擊艦）」改造成的護衛空母秋津丸（原名あきつ丸，あきつ為蜻蜓之意，漢字可寫為秋津）上，擔任日本近海的反潛任務。1944年8月，裝備捉勾的本機搭載兩枚魚雷開始進行反潛任務實驗。直到秋津丸為了進行運輸任務而停止巡邏的11月為止，中間戰果不明。之後因為秋津丸於運輸任務時沉沒，原搭載機改配屬至福岡縣雁巢機場，進行東海與關釜航線（下關到釜山的航線）巡邏任務。1945年終戰前移往朝鮮半島。至於實際配備狀況、總製作機數等等皆不明，不過由美軍於沖繩亦有擄獲本機判斷，本來應該是想作為聯絡機在各地使用。
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: 性能諸元

發動機：日立HA-42B 氣冷星型9汽缸（280馬力）乘員數： 3長度： 9.56公尺翼展： 15.00公尺高度： 3.30公尺主翼面積： 29.4平方公尺重量： 1,110公斤全武裝重量： 1,540公斤最高空速： 178公里／時航程： 750公里武裝： 7.7公釐旋轉機槍一挺 100公斤炸彈兩枚 又或50公斤炸彈兩枚
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: 關聯條目

指揮連絡機觀測機Fi-156カ號觀測機
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: abstract

空气是指大气层中由不同气体和各类飘浮在其中的固体与液体颗粒（大气颗粒与气溶胶）所组成的气态混合物。地球大气层的空气主要由78.1%的氮气、20.9%氧气、0.9%的氬氣和1~4%的水蒸气组成，其成分并不是固定的，随着高度、气压、温度的改变和对流情况不同，局部空气的组成比例也会改变。空气在大气层（特别是对流层）中的流动形成了风和曳流、气旋、龙卷等自然现象，而空气中飘浮的颗粒则形成了云、雾、霾和沙尘暴等短期天气情况。空气在海洋和陆地之间跨区域流动所承载的湿度和热能传导也是水循环和气候变率与变化的关键一环。在自然状态下空气是无色无味的，以至于长期以来人们一直认为空气是一种单一的物质，直到后来法国科学家拉瓦锡（1743~1794）通过实验首先得出了空气是由氧气和氮气组成的结论。19世纪末，科学家们又通过大量的实验发现，空气裡还有氦、氩、氙、氖等稀有气体。地球上的空气有着较为适居的温度和化学成分，是生物得以在此起源和演化的基础之一，其中各种温室气体造成的蓄热平衡使得地球整体的气候条件远比其它行星稳定。地球大气中单质氧（氧气）的含量远高于其它星球，这对于所有好氧生物（特别是细胞结构和功能都高度复杂化的真核生物）来说是必需，尤其是多细胞的动物完全依赖有氧呼吸提供运动和代谢所需的生物能，此外氧气自然产生的同素异构体——臭氧还可以形成能屏蔽对遗传物质有害的紫外线电离辐射的臭氧层。植物和质体藻类等自养生物也需要氧气完成自身代谢，但反过来也利用空气中的二氧化碳进行光合作用来补充氧循环，而空气中的二氧化碳是近乎所有植物唯一的碳元素来源，固碳驱动的初级生产也是生态系统食物网主要的生物质和能量来源。此外，空气中相对惰性的氮气还可以被微生物和闪电电离转换为铵和硝酸盐等可被生物利用的氮化合物，而这种固氮作用是生物圈进行蛋白质生产的基础，其中酶对生化反应的催化更是驱动演化加速的一个重要因素。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分

右表中列出空气在海平面上的成分。一般人们通过蒸馏液化的空气的方法来分离空气的成分。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 氮

氮在空气中以双原子分子的单质——氮气的形态存在，因其三对共价键的分子结构十分牢固，是一种较为惰性的非活性气体，但不屬於严格意义上的惰性氣體。氮气通常不与其它物质发生化学反应，只有通过固氮变成氮化合物才能进入氮循环被生物所利用。生物的氨基酸和蛋白质合成需要氮。通过反硝化作用，氮会变回氮气释放回到空气中。在化学工业中人们可以使用哈柏法将空气中的氮与氢气化合成氨气，随后合成硝酸铵加工为化肥用来为农作物提供养分。固氮与反硝化作用基本上互相抵消，对空气中的氮的浓度没有影响。在深潜的过程中（潜水深度大于60米）压缩空气瓶中的氮會被氦代替，否则的话血液中溶解的氮会导致氮麻醉。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 氧

氧是地球地壳中最为丰富的元素，但因为其活性很高所以绝大部分氧原子都存于各种氧化物之中，而不是以单质（氧气）状态存在。地球在元古宙之前的古大气层并没有任何游离态的氧气，但随着蓝绿菌光合作用的不断固碳产氧最终耗尽了地表所有的还原剂物质，地球大气从原始的还原性大气永久性的变为氧化性大气，再经过新元古代和古生代期间各类真核自养生物的繁盛，氧气浓度逐步提升最终成为空气中仅次于氮气的主要成分。氧气现今是自然界最主要的氧化剂物质，几乎所有燃烧、降解和生物呼吸都需要氧的介入。在整个地球历史中通过光合作用所产生的氧的总量约是今天空气中氧的总量的20倍。地球空气的富氧状态也使得氧气的同素异构体——臭氧得以在大气层中长期存在，最终在元古宙末期在平流层下层形成了可以吸收紫外线电离辐射的臭氧层，为日后陆地和浅海生物圈的繁衍提供了保障条件，同时还防止了地表水因被光解成氢气后逃逸到外太空而导致永久性失水的风险。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 氩

氩是一种惰性气体。它基本上不参加化学反应。因此在焊接时氩用来当作保护气。此外由于它相对于空气而言导热性比较差，因此它也被用来作为氣密窗玻璃之间的隔热气体。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 水蒸氣

按照空气湿度的不同空气中可以含0至4%体积比的水蒸氣。一般空气中水蒸氣的含量在0.1%体积比（极地）至3%体积比（热带）之间。地面附近的水蒸氣平均含量为1.3%。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 随时间的变化

空气成分的浓度是亚稳定的。在一个人活着的时间里它的变化非常小，但是它并不是自然常数。在地球历史上大气层不断发生变化，其组成成分曾经几度巨大地变化。现在大气层的组成是约3.5亿年前形成的。目前空气成分变化最大的是工业化开始后二氧化碳的成分增加了约40%。有人认为人为的温室效应导致了全球变暖。由于痕量气体的总量非常小，因此它们的变化幅度可以非常大，人的生产和其它自然现象（比如火山活动）就可以在短期导致其浓度的波动。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 随空间的变化

以上给出的数值基本上到100千米高度不变。但是由于不同高度大气化学的反应各不相同，因此在不同高度上尤其是衡量气体的浓度可以有很大的差别。在100千米以上重的气体的浓度下降。因此在高空氢和氦的浓度比在地面高得多，不过那里的空气密度也要低得多。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 低浓度物质

除以上列出的主要成分外空气里还包含少量甲烷、二氧化硫（7千米以上骤减）、一氧化碳和臭氧。其它痕量气体包括：氟仿过氧乙酰硝酸酯二氧化氯氮氧化物二氧化硫氡汞
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 低浓度物质

=二氧化碳最重要的生理作用在于为光合作用提供碳，因此空气中二氧化碳的含量对植物的生长影响很大。由于植物光合作用随光的存在而开始或者停止，因此地面附近的二氧化碳的浓度周日起伏。在植被丰富的地方地面附近的二氧化碳的浓度在白天最低，夜间最高。此外除热带外地面附近的二氧化碳的浓度还随季节起伏。在北半球三月至四月其浓度最高，十月或十一月最低。人的活动也会影响地面附近的二氧化碳的浓度。比如冬季随着取暖的开始二氧化碳的浓度提高。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 低浓度物质

=衡量臭氧浓度的是多布森单位，而不是其浓度，原因是因为臭氧是一种非常活跃的气体，它能很快形成，很快分解，它的浓度随高度、天气、温度、其它物质的存在和时间变化很大。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 成分
Subsection: 低浓度物质

=一氧化碳是一种无色的易燃毒气。它由碳的不完全燃烧而产生。在血液中它可以更容易與紅血球結合，進而阻止氧的运输而令人致死，对进行光合作用的植物它也有危害。未经处理的汽车废气中含约4%的一氧化碳。空气中一氧化碳的主要来源是植物燃烧。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 物理特性
Subsection: 密度

在标准状况下空氣密度为1.293kg/m3。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 物理特性
Subsection: 压力

气压是位于一个地点上方空气受地球引力导致的静态的重力造成的压力。气压除根据测量高度变化外还受温度和空气动力的影响。在海平面一平方米上的空气压力约为10336千克。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 物理特性
Subsection: 温度

气温是指地面附近空气在不受太阳辐射加热或者地面热源加热的情况下的温度。不同应用对于气温的定义不一样。在气象学中气温被定义为地面以上两米高处的温度。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 物理特性
Subsection: 湿度

湿度是空气中的水蒸氣含量，又分為絕對濕度與相對濕度。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 物理特性
Subsection: 其它

在标准状态下空气的声速为331.5m/s。干燥空气的摩尔质量为28.在标准状态下空气对可见光的折射率约为1.00029。它随气压、气温和空气成分变化。尤其湿度对於折射率的影响比较大，相应地光速在空气中也随之改变。比热容：                              c                      p                                {\displaystyle c_{p}}   = 1.005 kJ/(kg K) = 0.279 kWh/(Ton K)（等压过程）                              c                      v                                {\displaystyle c_{v}}   = 0.718 kJ/(kg K) = 0.199 kWh/(Ton K)（等容过程）不含水蒸气的空气被称为乾空气。乾空氣的氣體常數為2.8704*10**6e
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 空气污染和保护

空气污染是对空气的环境污染，它是通过烟、灰尘、雾、蒸氣、气溶胶和有味物质对自然的空气成分造成的变化。空气主要污染物包括二氧化硫、二氧化氮以及部分微小顆粒，統稱為PM10、PM2.5等。在过去数年中在发达国家的空气污染情况有所好转，同时对温室气体的释放在这些国家里依然不断上升。在第三世界和工业化国家中，空气污染依然是一个非常严重的问题。
Title: 空气 (Air & Space 18A)
Section: 文化意义

古希腊哲学中的四元素说将空气列为世界万物的基本组成部分之一。与空气相应的正多面體是正八面體。
Title: 貝爾_H-12 (Bell H-12)
Section: abstract

貝爾 R-12/H-12（公司編號Model 48)是一款由貝爾直升機於1940年代研製的通用直升機。
Title: 貝爾_H-12 (Bell H-12)
Section: 發展

1946年，貝爾開始研發一款比Model 47大的新型通用直升機Model 42。Model 42共建造了三架原型機，但嚴重的轉旋翼問題和機械系統的複雜性阻礙了生產。最初的Model 42是民用型號，但美國空軍下令開發軍用版本，並命名Model 48。空軍共訂購兩架XR-12原型機，。 Model 48的結構與Model 42非常相似，但旋翼桅杆較短。空軍原先訂購34架直升機，編號為R-12A，但於1947年取消。空軍還訂購了另兩款原型機XR-12B以及YR-12B。該機可容納8名乘客加兩名飛行員，並帶有玻璃機頭，並非Model 42和XR-12的汽車式機頭。在飛行測試中，該直升機被重新命名為H-12，但結果不盡人意，因為主旋翼因葉片擺動和旋翼調速器性能不佳而出現重大問題。
Title: 貝爾_H-12 (Bell H-12)
Section: 型號

Model 42貝爾對於民用豪華直升機市場的首次嘗試，共有5個座位。建造3架原型機，但嚴重的設計缺陷導致生產出現問題Model 48公司對 Model 42 軍用版本的命名，編號為R-12。其中兩架改裝為XR-12Model 48AModel 48的升級版本，裝配更強大動力的發動機和10個位子XR-12原型機，1947年重新編號為XH-12，共兩架R-12A量產版本，預計生產34架，但隨後遭取消XR-12B配備新引擎和增加1個座位版本的原型機，1947年重新編號為XH-12B，共1架YR-12B引擎更換成R-1340-55的XR-12B（其他配置皆相同），1947年重新編號為YH-12B，共10架XH-121947年重新編號的XR-12XH-12B1947年重新編號的XR-12BYH-12B1947年重新編號的YR-12B.
Title: Ca_111轰炸机 (Caproni Ca.111)
Section: abstract

卡普罗尼Ca.111是第二次世界大戰前義大利空军使用的一種侦察机/轻型轟炸機，中華民國空军也装备了该型飞机。本款轟炸機為使用上单翼與单发引擎，在当时航空发动机很不可靠，单发风险很大，但提高了空速，水冷Isotta Fraschini Asso 750RC 18缸W布局，首个使用四叶木制螺旋桨的飞机，后来改用三叶金属螺旋桨，地面可变桨距。
Title: Ca_111轰炸机 (Caproni Ca.111)
Section: 规格 (Ca.111)

基本信息机组：2-4長度：15.30米（50英尺2英寸）翼展：19.65米（64英尺6英寸）高度：3.85米（12英尺8英寸）机翼面积：61.5平方米（662平方英尺）空重：3,490公斤（7,694英磅）总重：5,490公斤（12,103英磅）发动机：1台Isotta Fraschini Asso 750，619 kW (830 hp)性能最大速度：290公里每小時（180英里每小時；157節）航程：1,300公里（808英里；702海里）升限：6,700米（22,000英尺）爬升率：3.1米每秒（610英尺每分鐘）武器4挺7.7 mmBreda-SAFAT机枪最多600 kg炸弹
Title: S-60直升機 (Sikorsky S-60)
Section: abstract

賽考斯基 S-60直升機（英語：Sirkosky S-60)是一架塞考斯基飛機公司研發的運輸直升機原型機。於1961年的試飛中墜毀。
Title: S-60直升機 (Sikorsky S-60)
Section: 發展

1958 年，塞考斯基開始設計S-60“飛行吊車”原型機。S-60的機身採用簡單的“吊艙和吊桿”設計，發動機安裝在側吊艙中，長尾輪式起落架使其能夠跨載貨物。駕駛艙安置在機頭，後部安裝控制裝置，供副駕駛在裝卸操作期間使用。S-60有一個自動穩定係統，允許它精確地懸停。因為其動力的不足，塞考斯基為其安裝更加大馬力的引擎，並成為CH-54和S-64。
Title: X-46無人機 (Boeing X-46)
Section: abstract

X-46無人機是波音公司研發的無人戰鬥航空載具。該計畫將與美國海軍以及國防高等研究計劃署合作，以製造艦載版的X-45無人機。2000年6月，海軍分別與波音與諾斯洛普．格魯曼簽訂了兩分技術演示合同。2003年4月，美國空軍、美國海軍與國防高等研究計劃署的無人機開發計畫被合併為聯合無人作戰航空系統(J-UCAS)，X-46無人機計畫因而遭到終止。美國海軍的無人機研究計畫(N-UCAS)於2006年夏天啟動。波音公司將使用開發X-46無人機時留下的技術以製造X-45N，一款海軍版的無人戰鬥航空載具試驗機。
Title: 貝爾_201 (Bell 201)
Section: abstract

Bell Model 201 (軍事編號為XH-13F)是貝爾第一款使用渦輪軸發動機的直升機，該機由貝爾47直升機 改裝而成。
Title: 貝爾_201 (Bell 201)
Section: 發展

Model 201建於1955年初，是陸軍/美國空軍聯合研究計劃的一部分，用於測試新型 XH-40（UH-1直升機的原型機）的零部件。Model於1954年10月20日由試飛員比爾·昆蘭 (Bill Quinlan) 進行首飛。該計畫的專案工程師是 J. R. “Bob” Duppstadt。XH-13F採用透博梅卡 Artouste I渦輪軸發動機（也被稱為Continental CAE XT51-T-3）。該具引擎功率達425shp(317kW)，但重量極輕，出於重量和平衡的考慮，發動機必須安裝在直升機油箱和旋翼桅杆後面。由於渦輪軸的重量極輕，這使得其成為直升機的理想選擇，並取代了活塞發動機。渦輪發動機動力也保證了更高的可靠性和更低的維護成本。然而其缺點為油耗較高且價格較高。Quinlan對第一階段測試中的原型機感到滿意，稱XH-13F為「有史以來最流暢的Model 47」。1955年4月初，原型機被移交給美國空軍少校瓊斯·P·塞格勒 (Jones P. Seigler) 和中尉唐納德·A·伍利 (Donald A. Wooley)。 這兩名隸屬於加州愛德華空軍基地的軍官在沃思堡進行了第二階段測試計劃。
Title: 貝爾_HSL (Bell HSL)
Section: abstract

貝爾 HSL(Model 61) 是一款貝爾於20世紀50年代的反潛作戰直升機，此款是貝爾唯一設計的串聯旋翼直升機。
Title: 貝爾_HSL (Bell HSL)
Section: 發展

原型機(Model 61)於1953年3月3日首飛；其設計是為滿足美國海軍對反潛直升機的需求。1950年6月，Model 61贏得競標，隨後海軍立即訂購三架XHSL-1用以測試。Model 61具有矩形截面機身結構和四架共六輪起落架。機組人員包括兩名飛行員和兩名聲納操作員。由於需求緊迫，貝爾公司在收到三架XHSL-1合約後幾乎立即就開始低速生產。海軍最終簽訂至少160架的合同，其中18架是給英國皇家海軍。 由於設計缺陷導致最終只建造50架。儘管飛機已全部交付，但在服役測試和驗收後，只有7架分配給位於佛羅里達州巴拿馬城的美國海軍航空防雷部隊，用於空中排雷，其餘的則直接送入倉庫。第一架於1956年9月抵達，最後一架於1960年初正式退役。
Title: 貝爾_HSL (Bell HSL)
Section: 型號

XHSL-1原型機，共2架用於動態測試及1架模型用於靜態測試HSL-1量產版本，共生產50架Bell Model 61公司命名的編號Bell D-116Model 61的民用版本，並未實踐Bell D-216HSL的改良版本，並未實踐Bell D-238HSL的改良版本，並未實踐
Title: XB-1轟炸機 (Huff-Daland XB-1)
Section: abstract

Huff-Daland XB-1是基斯通飛機公司為美國陸軍航空兵團製造的轟炸機原型機。XB-1是第一架使用B名稱開頭的飛機。1926年之前，美國陸軍使用LB-(輕型轟炸機)和HB-(重型轟炸機)。第一架XB-1名稱為Super-Cyclops，是XHB-1轟炸機的延伸作品。XB-1與XHB-1的尺寸基本上相同，但配備雙尾翼和雙引擎。
Title: XB-1轟炸機 (Huff-Daland XB-1)
Section: 發展

雖然XB-1的火砲配置對於美國來說是全新的設計，但英國和德國在第一次世界大戰尾聲時就曾使用過。美國陸軍航空兵團將 XHB-1等單引擎轟炸機與雙引擎轟炸機相比，發現期其性能更差，安全性也更低。該機於1927年9月首飛，其原有的帕卡德發動機無法為飛機提供足夠的動力，因此採用柯蒂斯V-1570-5"挑戰者"12缸發動機。這種新配置命名為XB-1B。大約在同一時間，還有三款飛機與XB-1競爭。在這三架飛機（XB-2、西科斯基 S-37和福克F.VII）中，柯蒂斯最終獲勝，並且只生產了一架XB-1。
Title: 强-6 (Nanchang Q-6)
Section: abstract

强-6是中國人民解放軍空軍的一种支援型战斗轰炸机（强击机），中华人民共和国第一种可變後掠翼战机，主要仿制对象为前苏联米高扬设计局研制的米格-23，由中國南昌飞机制造厂（洪都航空前身）主持研制，总设计师为陆孝彭，但此项目于1980年代终止。
Title: 强-6 (Nanchang Q-6)
Section: 研制背景

1974年初，西沙海战爆发。該次戰役中国人民解放军海军虽然最终取得了对南越的胜利，但西沙海战暴露出的戰術問題是解放軍海軍无法獲得空中支援。在当时中国人民解放军空军和海军航空兵装备的各型战机中：歼-5、歼-6和歼-7等缺乏对地攻击能力；作为攻击机的强-5的航程过短，载弹量少，无法适应高强度作战；而作为重型轰炸机的轰-5和轰-6速度太慢，且缺乏自卫能力，无法完成水面舰艇编队的火力支援。此后，深感缺乏一种先进的支援战机中国人民解放军空军和海军航空兵在西沙海战结束后不久就分别向原三机部提出各自的新型战机设计指标要求。要求航空部门研制新型戰鬥轟炸機。
Title: 强-6 (Nanchang Q-6)
Section: 研制过程及终止

在1970年代贖罪日戰爭後，因埃及謀求與以色列和解最終脫離與蘇聯間的友好關係，且讓蘇聯對埃及的軍援短期斷絕；為了補充耗損，中華人民共和國曾經協助埃及提供中國製俄系軍火，在兩國關係友好度趨增後中国向埃及提出索取米格23的想法，在1979年起中国取得了1架埃及的米格23，並對它的一切完整研究，最終至少有6架埃及的米格23秘密運抵中國成為許多飛機研發單位的重要樣品。隨後，南昌飛機製造廠由強-5总设计师陆孝彭的坚持，決定從埃及取得的米格23為基礎，改良發展一款單座、單發動機，可超音速飛行的戰術攻擊機取代殲6及強5，該新型機當時暫定為强-6。南昌厂的强-6设计思想非常超前。从60年代到70年代，航空工业界对可变翼技术的研究很重视，对中国也产生了相当的影响。南昌厂确定的强-6方案，采用悬臂式变后掠翼设计，机腹进气，装一具最大后推力为12200千克的涡扇-6涡扇发动机。从外形来看，强-6就像是F-16和米格-23的混合体。强-6计划选用当时中华人民共和国第一种可量产的涡扇发动机——涡扇-6（WS-6）。在具体的研制目标上看，该机最大武器载荷4500千克，作战半径900千米。设计性能优于米格-23。但涡扇-6发动机出现了严重的技术瓶颈，同时更为重要的是，由于底子薄弱、技术力量不足，变后掠翼设计所带来的焦点移动与飞机控制矛盾等各种问题无法解决。研制中基本以对米格-23的逆向工程为主。但在研制过程中遇到了诸多技术问题，如：和苏联米格-23战斗机相比，中国在其基础上研制的可变后掠翼結构要超重12％，间接导致作战半径及载弹量的减小；发动机的可靠性低，达不到装备要求；对可变后掠翼的控制系统的逆向工程没有完全实现等。80年代中后期，由于军方认为可变后掠翼布局并不是将来作战飞机的主流，加之其自身为解决的种种技术问题，以及文化大革命等政治事件的影响，强-6和其他这个时期中华人民共和国开发的军用航空器（如歼-9和运-10等）一样，最终停止了研制。
Title: 强-6 (Nanchang Q-6)
Section: 飞控系统

该机在国内没有任何先例的情况下，采用当时先进的電傳飛控。以从国外获得的相关技术为基础，科研人员采用反向编译的方式，首先试制模拟式三余度电传操纵系统。此为中国以开放资料中，第一代战机电传操纵系统。该电传操纵系统主要由信号转换装置、飞行控制计算机、电缆和动作装置组成。
Title: 强-6 (Nanchang Q-6)
Section: 動力

1970年代起，渦輪扇發動機逐漸成為各國戰機的主流動力，為了趕上下一代水準，強6並沒有使用複製米格23的圖曼斯基R-35，而是打算另起爐灶配備1965年起研發的國產渦扇-6（WS-6）渦輪扇發動機。帳面數值上，渦扇6重2,100公斤，軍用推力7,130公斤、後燃推力12,220公斤，推重比为5.93；而1983年推動改良的渦扇6G更聲稱可達到後燃推力13,830公斤，具有推重比7的潛力。但是帳面指標卻難以掩飾渦扇6始終沒離開原型測試階段，且1960-1980年代的中國並沒有實際完成研發發動機該有的基礎研究，使得研發出來的產品充斥瑕疵，最終在渦扇10計畫啟動後取消；而渦扇6「摧毀」的研發計畫並不只有強6，包括殲9、殲13等研發計畫也被沒有心臟的病徵給拖累。
Title: 强-6 (Nanchang Q-6)
Section: 航电设备

强-6的机载电子设备选用的是仿制和改进自米格-23BN上的相关设备，主要包括有：改进自“高空云雀”的新型雷达、激光测距仪、瞄-6型瞄准具、雷达告警系统以及通信电台、无线电高度表、无线电罗盘、近距导航和着陆系统等。其中，具备对地功能的雷达和瞄准具，使强-6能够执行对敌攻击任务。但是，该系统和仿制的其他苏联电子设备一样，元件仍使用真空管及電晶體為主；與1970年代以後積體電路開始廣泛運用的新型航電相比落後許多，且體積及後勤需求也較為吃重。
Title: 福克F26 (Fokker F26)
Section: abstract

福克F26幻影（荷蘭語：Fokker F26 Phantom）是一款福克飛行器公司的雙引擎噴射機，發動機位於機身下方。
Title: 福克F26 (Fokker F26)
Section: 歷史

第二次世界大戰結束後，福克公司在1946年巴黎航空展展示出一款新穎的噴射機模型，名為F26幻影。F26為全金屬飛機，採用低翼設計，發動機位於機身下方，客艙為加理式機艙，載客量17人，需要兩名機師名一名無線電操作員，機艙尾部設有洗手間，可收縮的三點式起落架。然而荷蘭皇家航空主席艾伯特·普莱斯曼認為福克難以獨力研發一款全新的噴射機，建議福克與德哈維蘭合作。雖然雙方其後有交流，但沒有展開正式合作。雖然福克F26最後無疾而終，但為日後的福克F27鋪路。
Title: B-6轟炸機 (Keystone B-6)
Section: abstract

Keystone B-6是一款由基斯通飛機公司為美國陸軍航空兵團製造的雙翼轟炸機。
Title: B-6轟炸機 (Keystone B-6)
Section: 發展

1931年，美國陸軍航空兵團接收了五架B-6轟炸機的測試機（Y1B-6）。Y1B-名稱與YB-名稱相反，表示正常財政年度購買以外的資金。其中兩架是LB-13的重新命名；另外三架則是改裝過的B-3A。陸軍於1931年4月28日訂購了39架量產版，並於1931年8月至1932年1月期間交付。B-6A的性能與1921年訂購的Martin NBS-1幾乎沒有什麼不同。Y1B-7和XB-8最初設計為高速偵察機。B-6A和B-5A是1930年至1934年間美國的主力轟炸機。然而在全金屬單翼轟炸機出現後(B-10轟炸機)，它們了快被取代，並轉為執行觀察、運輸等第二線任務，直到1940年代初退役。1935年12月27日，駐紮在夏威夷的第23轟炸機中隊的六架B-6投下炸彈，將茂納洛亞火山的熔岩流轉移到希洛港。弗吉尼亞州丹吉爾島和馬裡蘭州史密斯島的居民在嚴重的冬季風暴後面臨飢餓，而且乞沙比克灣的厚冰導致船隻無法到達這些島嶼，陸軍航空兵團第49轟炸機中隊的B-6A於1936年2月9日，從弗吉尼亞州蘭利菲爾德飛往丹吉爾島，進行空投補給，以長10feet (3.0meters)重50-pound(23kg)的物資分批投放，共計1,000pounds(450kg)的物資。2月10日，該中隊的B-6A對丹吉爾島和史密斯島進行數次補給。 這些航班是在1936 年2 月2 日由固特異飛艇企業號飛往丹吉爾島的一次補給飛行之後進行的。在B-6A之後，第49轟炸機中隊使用13架B-10B繼續向丹吉爾島進行補給。
Title: B-6轟炸機 (Keystone B-6)
Section: 型號

LB-13陸軍航空兵團訂購的7架轟炸機，但在交付前改名，並以Y1B-4和Y1B-6兩種款式交付Y1B-6先生產2架，並由3架[[B-3轟炸機|B-3A]改裝B-6A量產版本的Y1B-6，共39架
Title: B-6轟炸機 (Keystone B-6)
Section: 參考

註記書目
Title: YOA-5水上飛機 (Douglas YOA-5)
Section: abstract

Douglas YOA-5是一架為美國陸軍航空兵團設計的水上飛機。儘管原型機已建成，但並未量產。
Title: YOA-5水上飛機 (Douglas YOA-5)
Section: 發展

1932年11月，美國陸軍下令開發兩棲偵察機/轟炸機，目的是成為常規轟炸機編隊的領航機和救援機。由此產生的飛機以轟炸機編號YB-11訂購，類似美國海軍的道格拉斯 XP3D，但更巨大。它是一種高翼單翼飛機，機翼上方的單獨機艙中安裝有兩具Wright R-1820-25 Cyclone星型引擎，類似於放大版的道格拉斯海豚。在完成之前，它首先被重新命名為觀測飛機YO-44，然後被重新命名YOA-5。它於1935年1月首飛，並於當年2月交付軍隊。由於期設計概念被發現不切實際，因此沒有進一步生產，但YOA-5成功創造兩項水上飛機的世界距離記錄，而後於1943年12月退役。
Title: YOA-5水上飛機 (Douglas YOA-5)
Section: 型號

YB-11美國陸軍航空兵團於1932年訂購的兩棲偵察轟炸機，裝配2具2具Wright R-1820-25 Cyclone星型引擎YO-44YB-11在完成之前被重新指定為觀察機。YOA-5再次重新指定為兩棲觀察機。YOA-5最初使用Wright R-1820-13 Cyclone發動機，後來採用Wright YR-1820-45 Cyclone發動機，用於實驗性遠程飛行，然後再次採用Wright R-1820-25 Cyclones，共1架
Title: YOA-5水上飛機 (Douglas YOA-5)
Section: 參考
Subsection: 書目

Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London:Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.
Title: Gö_3滑翔機 (Göppingen Gö 3)
Section: abstract

Göppingen Gö 3 Minimoa是一款由馬丁·申普和沃爾夫·希爾特設計，並由Schempp-Hirth飛機製造公司製造的單座滑翔機。該機的名稱源自蘇台德地區焚風引起的莢狀雲-Moazagotl。Moa原先用於自家另一款款滑翔機，由於Gö 3較Moa小，因而在其前面冠上Mini，稱為Minimoa。Gö 3曾創下多項記錄，包括在1938年雷暴雨中創下的6,687公尺（21,939英尺）高度世界紀錄。理查德·杜邦和切特·德克爾(英語：Chet Decker)駕駛Minimoas分別於1937年和1938年贏得美國錦標賽冠軍。Gö 3由木材和織物製成，並帶有懸臂式鷗翼。1938年的B型機翼更薄，並經過修改，海鷗扭結位於不同的位置，而起落架不可伸縮。Gö 3也是第一架在飛行員身後的水箱中攜帶壓載水的滑翔機。
Title: 莽汉战斗机 (Hawker Hotspur)
Section: abstract

霍克“莽汉（Hotspur）”是由亨雷（Henley）拖靶飞机发展而来的一种战斗机原型。该机同博尔顿·保罗公司的“无畏”以及布莱克本公司的“大鹏”一样，均是自“炮塔战斗机”这一设计理念发展而来。该机的开发是为了响应英国皇家空军F.9/35招标，正如它的竞争对手“无畏”，“莽汉”的主要武装也是一个博尔顿·保罗公司生产的半自动炮塔。1937年，编号为8309的原型机开始建造。第二年6月4日，该机进行了首次试飞。由于“莽汉”的研制进度远远落后於“无畏”，而霍克公司的生产能力也被“飓风”和“亨雷”占据，该机的后续开发计划被取消。原型机在炮塔被拆掉，并用金属板加以整形后用于襟翼和俯冲减速板等装备的测试。
Title: 莽汉战斗机 (Hawker Hotspur)
Section: 外形尺寸和性能
Subsection: 设计特征

乘員：两人長度：32英尺10½英寸（10.02米）翼展：40英尺6英寸（12.34米）高度：13英尺10英寸（4.22米）空重：5,800磅（2,630公斤）全重：7,650磅（3,470公斤）
Title: 莽汉战斗机 (Hawker Hotspur)
Section: 外形尺寸和性能
Subsection: 性能数据

最高速度：316英里/小时（510公里/小时）最高升限：28,000英尺（8,500米）
Title: 莽汉战斗机 (Hawker Hotspur)
Section: 外形尺寸和性能
Subsection: 武器装备

计划安装一个配有四挺0.303英寸（7.7毫米）口径白朗宁机枪的博尔顿·保罗半自动炮塔，并在机鼻安装一挺维克斯机枪
Title: 莽汉战斗机 (Hawker Hotspur)
Section: 相关内容

Designation sequenceHawker Hurricane - Hawker Hector - Hawker Henley - Hawker Hotspur - Hawker Tornado - Hawker Typhoon - Hawker TempestRelated developmentHawker HenleySimilar aircraftBoulton Paul Defiant布萊克本大鵬（Blackburn Roc）Related lists
Title: 鷦鷯_460 (Wren 460)
Section: abstract

Wren 460是一款由賽斯納180/182衍伸而來的短距起降飛機。
Title: 鷦鷯_460 (Wren 460)
Section: 發展

鷦鷯 460的歷史可以追溯到天鯊SRX-1，由羅伯森飛機公司的創始人威廉 羅伯森(英語：William B. Robertson)的兒子詹姆士 羅伯森(英語：James Robertson)於1950年代末建造。而後天鯊進行了許多修改，最引人注目的是在螺旋槳後面的滑流中安裝了升降舵的鴨翼。雖然該技術十分成功，但生產成本也因此太高。羅伯森將天鯊的許多功能融入鷦鷯飛行公司的鷦鷯460中，包括可移動擾流板以及可選的可逆螺距螺旋槳（可用於短距起降）。與天鯊一樣，鷦鷯460的螺旋槳後面也配備了一組鴨翼，利用螺旋槳的氣流，即使飛機靜止時也允許機頭向上傾斜。透過添加下垂的前緣翻邊，機翼的失速角也從16度改為20度，這項修改後來被納入標準版的182 中。鷦鷯460由塞斯納182A改裝而成，並於1963年1月首飛。1964年6月30日，獲得美國聯邦航空總署認證。鷦鷯460的短距起降功能獲得飛行員們的正面評價，雖然同時這也為降落帶來一定程度的難度。同時，由於其成本為賽斯納182的兩倍之多，因而銷量慘淡，最終膠遼誒機公司於1969年破產。破產後，鷦鷯460的生產權利由Galen Means收購，而後於1977年再次出售給Todd Peterson。與原版不同的是，鷦鷯460P不能選擇可逆螺旋槳，因為Peterson認為不符合效益。到1986年，一台鷦鷯4600P的成本比新款的182低了近2萬美元。
Title: 鷦鷯_460 (Wren 460)
Section: 型號

Wren 460由鷦鷯飛行公司生產的原始版本，共約200架由賽斯納180/182改裝而成Wren 460 BetaWren 460配備可選的可逆螺旋槳Wren 460G由182G機身改裝而成的版本Wren 460H由182H機身改裝而成的版本，1965年6月獲得認證Wren 460P由Advanced Lift Systems（後來的Peterson's Performance Plus）改裝的版本，採用二手182H到182M機身改裝而成，沒有可逆螺旋槳Wren 460QB"Quiet Bird"460B的軍事版本，與YO-3安靜之星觀察機進行競爭。編號推測為ZO-4A。美國空軍在O-4計畫取消前，已預定28架Peterson 260SE使庫存機翼和大陸IO-470-F發動機的版本，共超過500架Peterson 230SE改裝鴨翼的簡化版本Super Skylane非短距起降版本的460Bushmaster260SE的叢林飛行版本，配備強化起落架和大輪胎Katmai加長機翼的Peterson 260 SEKing Katmai使用大陸IO-550發動機的KatmaiKenai採用庫存機翼的King Katmai
Title: 鷦鷯_460 (Wren 460)
Section: 參考
Subsection: 書目

Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1988-89. Coulsdon, UK:Jane's Defence Data, 1988. ISBN 0-7106-0867-5.Brown, K.; "Takeoff at 30: Cockpit test of new toothwing plane", Popular mechanics, September 1963, Pages 94–97,203-206.[1] （页面存档备份，存于互联网档案馆） (retrieved 6 October 2014).
Title: 雀鹰 (Gloster Sparrowhawk)
Section: abstract

雀鹰（学名：Accipiter nisus）又名北雀鹰、鹞，为鹰科鹰属的鸟类，分布于欧亚大陆大部分地区和非洲北部。一般栖息于山林和开阔的林地。北雀鷹的模式产地在瑞典。  成年雄性北雀鷹的上半身呈藍灰色，下半身有橙色條紋；雌性和幼鳥則為上半身棕色，下半身帶有棕色條紋。雌性體型比雄性大25%——這是任何鳥類中性別體型差異最大之一。儘管它是專門捕捉森林鳥類的掠食者，北雀鷹可在任何棲地中發現，並經常在城鎮和城市中捕獵花園中的鳥類。雄性通常捕捉較小的鳥類，包括山雀、雀和麻雀；雌性則主要捕捉鶇和八哥，但也能殺死體重超過500 g（18 oz）的鳥類。北雀鷹遍布舊大陸的溫帶和亞熱帶地區；北部地區的種群遷徙至南方過冬，而南部地區的種群則留在當地或進行分散的遷移。北雀鷹在任何類型的適宜森林中繁殖，其巢築於樹上的樹枝，寬達60 cm（24英寸）。雌鳥會產下四到五枚淡藍色帶棕色斑點的蛋；繁殖成功與否取決於雌鳥能否在雄鳥為其帶來食物的情況下保持高體重。雛鳥經過33天孵化，並在24到28天後離巢。幼鳥在第一年存活的機率為34%，而成鳥的年存活率為69%。年輕雄性的死亡率高於雌性，典型壽命為四年。儘管這種鳥類現在是歐洲最常見的猛禽之一，但在第二次世界大戰後，物種數量曾經崩潰。當時，使用於播種前處理種子的有機氯 殺蟲劑積聚在鳥類體內，北雀鷹體內的濃度足以直接殺死一些個體，並使其他個體無法活動；受影響的鳥類產下的蛋殼脆弱，在孵化期間會破裂。然而，隨著這些化學物質的禁用，雀鷹的數量得以恢復，現在相對常見，被國際鳥盟列為無危物種。北雀鷹的捕獵行為使其數百年來與人類發生衝突，尤其是賽鴿飼主和飼養家禽及野禽的人們。它還被指責導致雀形目鳥類數量下降。對賽鴿死亡原因的研究表明，北雀鷹只對不到1%的死亡負責。獵鷹自16世紀以來就開始利用北雀鷹；儘管這種鳥類因訓練困難而著稱，但也因其勇敢而受到讚揚。該物種出現在條頓神話中，並在威廉·莎士比亞、丁尼生和泰德·休斯等作家的作品中被提及。