shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 布莱克本掠夺者攻击机 (Blackburn Buccaneer)
Section: 部署历史
Subsection: 英国

S.1型于1962年7月部署于801中队。此前曾经成立过一个用于换装和评估的临时部队700Z中队。1963年2月，掠夺者跟随航母第一次开始海外巡航。掠夺者在1964年多次在远东和中非沿海进行战斗部署。期间发现发动机在热带存在诸多问题，导致原本计划被淘汰的弯刀战斗机仍然需要执行对海攻击任务，或充当S.1型的加油机。S.1型的设计存在诸多问题。其中最严重的就是小三角徽章发动机。这台发动机动力并不足，尤其是吹气襟翼引导走部分气流后，更是雪上加霜。因此为了能让掠夺者满载起飞，只能选择在起飞前只加半油，升空后再通过空中加油的方式补充燃料。这种方式很麻烦，因此当改进的S.2型出现以后，S.1型就迅速转入训练用途。当1972年12月一次因为发动机导致的事故发生后，幸存的S.1型就迅速全部退役。S.2型在1963年首飞，并在1965年进入海军航空兵801中队服役。试飞期间没有一架飞机损失。期间掠夺者还曾经在美国航空母舰列克星敦号上进行过飞行测试。这次测试结束后，返回英国的掠夺者直接从加拿大古斯湾不经停和加油直接跨越大西洋飞回英国。这次用时5小时16分钟，飞行距离3138千米的长途飞行也是英国海军航空兵首次完成的不间断跨大西洋飞行。S.2型非常受飞行员的欢迎。但他在服役初期发生了两次严重的起飞事故。事后，掠夺者的弹射起飞流程做了相关的修改。一如S.1型，S.2型在早期也同样涂成白色的机腹。1966年3月，罗德西亚独立时，第800中队的掠夺者随着鹰号航空母舰参与了对罗德西亚的石油封锁行动。1967年3月，掠夺者完成了自己唯一一个大型船只击沉战果。来自800中队和736中队的掠夺者使用450公斤炸弹在康沃尔沿海击沉了一艘事故油轮托利谷号，以避免石油泄漏对海岸造成污染。尽管S.2型非常受到欢迎，但随着英国工党决定裁撤所有大型航空母舰，掠夺者在皇家海军内的服役逐渐到了尽头。由于新一代无敌级航母太小而不能操作掠夺者，操作掠夺者的部队随着英国大型航母的陆续退役和转做直升机航母而相继解散。1978年，随着皇家方舟号的退役，皇家海军的最后一只操作掠夺者的部队也退役。所有剩余的飞机全部被转移到皇家空军继续服役。皇军空军曾经希望布莱克本提供掠夺者的超音速改型P150，这是一种类似TSR-2的高性能轰炸机。由于皇家空军转为采购F-111K而被放弃。F-111K最终交付失败，皇家空军只能接收末位选择，订购了26架掠夺者S.2。这些掠夺者根据皇家空军的要求增加了携带战锤导弹的能力。之后从皇家海军由移交了64架S.2型，使皇家空军获得了最大规模的掠夺者机队。皇家空军的掠夺者根据来自原厂订购或来自海军，以及是否具有携带战锤导弹的能力，分为了S.2A/B/C/D四个型号。但无论如何，这些掠夺者的舰载能力基本都被去除。同时，一部分部署在西德的掠夺者去除了空中加油管，理由是在中欧环境下没有空中加油的必要。之前曾经有一部分飞行员被交换到海军接受过掠夺者的驾驶培训，所以皇家空军接收掠夺者的过程非常顺利。皇家空军迅速成为了掠夺者的支持者，因为掠夺者具有极强的低空突防能力和精准的攻击能力。在1983年干涉黎巴嫩内战时，6架掠夺者被部署到塞浦路斯，并使用激光制导炸弹支援英军地面部队。掠夺者虽然从未在黎巴嫩投下过实弹，但非常大的提高了英军的士气。同时，一次超低空飞掠贝鲁特的示威飞行也成功影响了黎巴嫩政府的态度。尽管此时英国已经开始使用狂风战斗机取代掠夺者的部分任务，使掠夺者主要被RAF用作反舰作战。但很多人相信只要升级航电，掠夺者就会获得比狂风更好的作战效果。1991年1月海湾战争时，由于狂风战斗机在空袭中损失惨重，6架掠夺者被紧急调往沙特，用作激光目标指示机协助狂风作战。进入2月多国部队取得制空权后，掠夺者也直接携带激光制导炸弹进行轰炸。其中甚至曾经用炸弹击毁过一架伊拉克的安-12运输机。1991年3月，全部掠夺者撤回英国。没有一架损失。虽然受到欢迎，但掠夺者的机身寿命已接近极限。1980年美国红旗军演中，一架掠夺者的机翼突然脱落，两名飞行员丧生。事后调查显示S.2型在升级发动机时影响了机翼的结构，导致其寿命缩短。相当一部分老旧的掠夺者在这次事故后退役。剩余的掠夺者则坚持到了1994年3月。在冷战后的大裁军中，皇家空军剩下的掠夺者全部退役。退役前，全部掠夺者均被喷上了旧的皇家海军涂装，以为致敬。不过，掠夺者退役以后仍然有3架机因为研究用途被英国使用到1994年10月。之后这些机体被卖给了民间的收藏者。其中一架位于南非的机体截止2002年仍然适航。全部幸存的机体大约40架。
Title: 布莱克本掠夺者攻击机 (Blackburn Buccaneer)
Section: 部署历史
Subsection: 南非

美国海军曾经考虑过购买掠夺者，但在A-6项目落地后放弃。西德海军航空兵也曾经考虑过装备掠夺者，但为了保持航空兵的装备通用性最后转为采购F-104G。唯一操作过掠夺者的进口用户是南非空军。1963年1月，南非空军订购了第一批16架使用斯贝发动机的掠夺者。这甚至比皇家海军还要早。由于南非空军的需求特殊，出口南非掠夺者做了一些相关的修改。改进的型号被称为S.50。除了增加起飞助推火箭以外，几乎所有舰载设备均被拆除。英国同时还出口了一些斯贝发动机。作为这笔订单的交换，南非出让了一些港口供皇家海军使用。不过由于独立后南非的种族隔离政策带来恶名，英国工党政府拒绝了这笔订单的任何追加订购可能。但已经签署的订单，包括配件，仍然会按时交付。1965年，南非订购的掠夺者开始交付。每批次共交付8架，共分两次交付完成--除了一架在交付途中坠毁于大西洋。南非将掠夺者用作对舰攻击和对地攻击。不同的是，南非使用法国制造的AS-30电视制导炸弹用于轰炸军舰。不过在1971年一次同样用于击沉事故油轮的行动中，掠夺者发射的多枚AS-30均未能将油轮击沉，显示出AS-30不是一种合适的反舰武器。用作对地攻击时，S.50会携带4枚重磅炸弹，或火箭弹。南非空军曾经在纳米比亚和安哥拉的冲突中广泛采用S.50进行轰炸任务。1991年，南非空军的全部S.50退役。此时能够飞行的掠夺者已经只剩下最后5架。
Title: 布莱克本掠夺者攻击机 (Blackburn Buccaneer)
Section: 改型

S.1：基本型。使用小三角徽章发动机。1972年全部退役。仅用于皇家海军。S.2：改进型号。改用罗罗斯贝发动机。1994年全部退役。S.50：南非空军使用的型号。1991年退役。
Title: 布莱克本掠夺者攻击机 (Blackburn Buccaneer)
Section: 参数

以下参数来自BAE官方网站。翼展：13.41米长度：19.33米最大起飞重量：28,000公斤（62,000磅）乘员：2（飞行员和导航员）动力：罗尔斯罗伊斯RB168-1A斯贝涡扇发动机 x 2最大平飞速度：580节 (6,000米高度)航程：3,700公里
Title: 布莱克本掠夺者攻击机 (Blackburn Buccaneer)
Section: 流行文化

漫画战区88中，做为来自英国的佣兵飞行员兰德尔（ラウンデル）的座机出场。
Title: 布莱克本掠夺者攻击机 (Blackburn Buccaneer)
Section: 相似飞机

A-6入侵者式攻击机Su-17战斗轰炸机
Title: “猎迷”反潜巡逻机 (Hawker Siddeley Nimrod)
Section: abstract

“猎迷”反潜巡逻机（英文：Hawker Siddeley Nimrod）是英国的海上巡逻机。該機由全世界第一种喷气式客机哈維蘭彗星型（雖然這種客機並不成功）改装而来。該機最初由德·哈维兰公司及其破产后的继承者霍克·西德利公司研发。後期的研發則是由霍克·西德利公司的后续公司英國航宇公司、英国宇航系统接受。飞机是为英国皇家空军替换过时的阿弗罗“沙克尔顿”反潜机。“猎迷”MR1 / MR2 主要用途是固定翼反潜作战飞机。次要用途是反舰作战。从1970年代早期到2010年3月在役。 最后的型号研制MRA4由于严重预算透支、尚有700多飞安问题无钱彻底解决，最终于2010年强行销毁所有试验样机。1970年代，英国皇家空军还以“猎迷”为基础研制了海上侦察机、电子情报侦察机、空中预警机。但也是由于大量飞安问题无经费解决，全部于1986年終止，並改為引進7架E-3空中預警機取代。
Title: “猎迷”反潜巡逻机 (Hawker Siddeley Nimrod)
Section: 技术规格

参考资料：Wilson基本信息机组：13容量：13,500磅（6,123公斤）性能武器機槍：无外挂点：2 挂载能力20,000磅（9,100公斤），规定携带以下物品的组合：火箭彈：无飛彈：空对空导弹:2× AIM-9 Sidewinder （仅在福克兰群岛战争期间安装在英國皇家空軍的MR2上作為自衛用）空对地导弹:AS.12导弹马特尔导弹AGM-65"小牛"导弹AGM-84鱼叉（Harpoon）反舰导弹炸彈：深水炸弹:2x B57 核深水炸彈 （至1992年）WE.177核子炸彈 核深水炸彈(1万吨核武器當量)其他：空投Mk.46 torpedoes魟魚魚雷水雷声纳浮标
Title: “猎迷”反潜巡逻机 (Hawker Siddeley Nimrod)
Section: 参见

相关开发哈維蘭彗星型类似型号P-8波賽頓海上巡邏機寶璣大西洋式反潛巡邏機伊爾-38反潛機P-1海上巡邏機P-3獵戶座海上巡邏機
Title: 維克斯子爵 (Vickers Viscount)
Section: abstract

維克斯子爵（Vickers Viscount）是英国维克斯-阿姆斯特朗公司开发制造的涡桨式客机，于1948年首飞。子爵型客机于1953年投入商业运营，是世界上第一种采用涡轮螺旋桨发动机的客机，飞行速度比采用活塞发动机的飞机更快，与喷气式客机相比，则具有更佳的燃油经济性。子爵型客机噪音和振动较轻，采用加压客舱和更大的舷窗，使得客舱环境大为改善，面世后广受欢迎。在二战后的首代客机中，子爵型为最成功和盈利最高的之一，共生产了445架。
Title: 維克斯子爵 (Vickers Viscount)
Section: 发展历程

第二次世界大战期间，英国政府为调研战后不列颠帝国民航市场的发展需要，成立了布拉巴宗委员会。该委员会提出设计5种全新的民航客机，以满足不同的需求，其中第II型客机（Type II）要求拥有24个座位，航程达1,750英里（2,820公里），速度达320千米/时。子爵型客机最早即可追溯至维克斯-阿姆斯特朗公司为满足该需求而进行的设计。维克斯公司在与该委员会的讨论中提议使用涡轮螺旋桨发动机，但委员会并不完全信任涡桨发动机方案，从而将第II型客机细分为采用活塞发动机的IIA型和采用涡桨发动机的IIB型。IIA型后来发展为空速大使型客机，而IIB型则于1945年4月起由维克斯公司来进行开发工作。1945年6月，维克斯公司基于VC.1维京式客机开发出首个设计方案，该方案采用4台涡桨发动机，设24个座位，并被称为VC-2或453型（Type 453）。最初的设计方案中并未对机舱进行加压，后来发现经济运行需在6,100米的高度以上，于是决定采用加压机舱，这导致原有的机身设计方案需重做。1946年初，维克斯公司完成了一款采用圆形截面设计的机舱方案，英国政府于1946年3月订购两架原型机，并要求将座位数提升至32个。因此维克斯又对机身进行了加长，增加了翼展。1947年，英国政府要求第二架原型机采用罗尔斯·罗伊斯达特涡桨发动机作为动力装置。该机被定型为630型（Type 630），并命名为“子爵”（Viscount）。正在生产中的第一架原型机亦按630型的标准，换装了达特发动机。630型原型机于1948年7月16日首飞。但630型被认为太小并且太慢（443千米/时），因此经济型不佳。英国欧洲航空亦对630型的表现不够满意，转而订购了20架采用活塞发动机的空速大使型客机。然而，早期的试飞证明了涡桨发动机的优势。随着劳斯莱斯公司在1947年8月将达特发动机的输出功率提高到了931千瓦，英国政府在1949年2月订购了两架加长机身并换装新发动机的子爵型客机，即700型（Type 700）。700型可搭载48名乘客，速度亦提升至496千米/时。700型的首架原型机于1950年8月28日首飛，并成为子爵型的首款量产型号。因为涡轮螺旋桨发动机带来的种种特性，子爵型客机大受欢迎。英国欧洲航空于1950年8月订购20架子爵型客机，之后亦有不少海外订单，包括法国航空、爱尔兰航空、环加拿大航空等。子爵型客机的第二种量产型号为800型，机舱比700型加长了1.17米，为航程略短但载客量更高的版本。第三种量产型为810型，机身长度与800型相同，但采用推力更强的新型达特发动机（R.Da. 7/1 Mk 225或Mk 530），从而拥有比800型更快的速度和更远的航程。810型也是子爵型客机的最后一款量产型号。子爵型客机因其良好的性能而广受欢迎，促使维克斯公司以子爵型为基础，开发出尺寸更大并采用更强力发动机的先锋型客机。
Title: 維克斯子爵 (Vickers Viscount)
Section: 营运历史

首架飞行定期航线的子爵型客机是630型原型机（注册编号G-AHRF），于7月29日搭载14名付费乘客从诺霍特机场飞往巴黎勒布尔歇机场，为涡桨式客机首次飞行定期航线。1953年4月18日，英国欧洲航空开始使用子爵700型客机飞行定期客运航线。至1958年中期，英国欧洲航空已使用子爵型客机飞行超过20万小时，运载超过275万乘客。子爵型客机投入营运后，表现出比其竞争机型更优异的性能优势，因此接获了大量订单。1952年11月，子爵型客机仍仅有42架订单，但到了1953年底，订单数量已增长至90架，1954年底更是飙升至160架。为满足大量的订单，子爵型客机的产能非常高，在1957年，平均每三天即有一架子爵型客机被生产出来。1953年10月，子爵700型的原型机（注册编号G-AMAV）在从伦敦飞往新西兰克赖斯特彻奇的飞行竞赛中，以40小时41分钟的飞行时间，成为竞赛的优胜者。该机在飞行竞赛中的平均速度高达520千米/时，比第二名早9个小时到达终点。在澳大利亚，跨澳航空于1954年接收第一架子爵型客机。该机很快即表现出良好的盈利性能，因此跨澳航空后续又购入一批子爵型，使用在其澳大利亚国内主干航线上。澳洲安捷航空亦购入子爵型客机，以与跨澳航空竞争。在北美洲，第一家使用子爵性客机的航空公司是环加拿大航空，其于1954年12月6日接收首架子爵型客机。环加拿大航空之后持续购入子爵型，至1958年，其拥有的子爵型客机已达51架。子爵型客机在环加拿大航空运行了20年，直至1974年退役。环加拿大航空大量引进子爵型客机亦使得一些美国客户对此机型产生兴趣。美国航空业先驱霍华德·休斯购买了15架子爵型客机。美国首都航空在其东部的国内航线上大量使用子爵型客机，至1958年，首都航空的子爵型客机已飞行了超过35万小时。美国大陆航空和西北航空亦是子爵型的客户。古巴航空则是在拉丁美洲第一家使用子爵型客机的航空公司，于1956年开始使用子爵型飞行哈瓦那和巴拉德罗至迈阿密的航班，直至1962年美国对古巴进行制裁后将子爵型售出。在非洲，南非航空是子爵型的一个主要用户，在其所有国内航线上均使用子爵型客机。1961年，南非航空已经引入7架子爵型，并于第二年又从古巴引入1架。子爵型客机在南非航空机队中一直服役至70年代中期。英国欧洲航空及其在1974年并入的英国航空均在英国国内航线上大量使用子爵型客机。英航直至80年代才开始替换子爵型客机，并于1982年将其退役。这些从英航退役的子爵型客机多数被售往一些包机航空公司，1996年4月18日，子爵型客机执飞了其在英国的最后一次客运航班，结束其在英国长达46年的服役史。60年代，中国民航引进了6架子爵型客机，该6架客机于1964年交付，为最后一批生产的子爵型客机。子爵型客机共生产了445架。
Title: 維克斯子爵 (Vickers Viscount)
Section: 重大事件

子爵型客机共发生过超过150起事故，其中144架全机损毁。1959年2月17日，一架屬於土耳其航空公司的維克斯子爵式客機在降落格域機場時於Horley附近墜毀。1978年9月3日，一架罗德西亚航空的子爵式客机在执飞825号航班时被武装分子击落，机上48人死亡，其中10人是在坠机后被射杀。1979年2月12日，另一架罗德西亚航空的子爵式客机在执飞827号航班时被武装分子击落，机上59人全部遇难。1982年7月30日，中国一架编号为50258的子爵式飞机在江苏上空被劫持。最终劫机者死亡，飞机则于南京大校场机场着陆
Title: 維克斯子爵 (Vickers Viscount)
Section: 性能参数（800型）

基本信息机组：2人性能
Title: 維克斯子爵 (Vickers Viscount)
Section: 相关机型
Subsection: 相关发展

维克斯先锋型
Title: 維克斯子爵 (Vickers Viscount)
Section: 相关机型
Subsection: 同时代或类似机型

空速大使型伊尔-18康维尔540/580/600/640洛克希德L-188
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: abstract

柯蒂斯C-46突击队员（Curtiss C-46 Commando）是由一种商用高空客机设计转变而来的运输机。在二戰時期，它以“R5C”的型號被美國陸軍航空隊、美國海軍和美國海軍陸戰隊用於軍事運輸。它也被飛過它的人稱為“鯨魚”或“柯蒂斯災難”、“水管工的噩夢”，特別在航空运输司令部（Air Transport Command）機組成員中，它被稱為“飛行棺材”。C-46與类似的道格拉斯C-47空中火車扮演著相似的角色，但未像後者那樣得到普遍的生產。在它投入生產時，它是世界上最大的雙引擎飛機，也是二戰開始時能投入使用的最大最重的雙引擎飛機。二戰結束後，剩餘C-46中的很少一部分被用於其原始設計用途——客运，大部分剩餘的C-47與C-46很快佔據了主要的貨運市場。該機型做為二線角色為美國空軍服務到1968年。然而在北極及邊遠地區C-46一直服役到21世紀。
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 设计及开发

C-46的原型机柯蒂斯CW-20，由柯蒂斯-莱特公司的首席飞机设计师乔治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）于1937年设计，為的是對抗當時風頭正盛的道格拉斯DC-4與波音307平流層客機 ，該案為私人投資計畫。為了超越主要廠商，CW-20並打算在客機上引入新的加壓座艙設計。CW-20擁有一個專利機身，通常被稱為“數字8”（或“雙泡形”）机身，使其更能抵抗極高飛行高度造成的壓力差。該專利通過在機身與地板同一水平位置的兩側進行收縮，不僅將機身分為兩部分，同時還支撐自身，更分攤了壓力。主翼梁可以穿過主要用於存放貨物的下部機艙，而不用侵佔上部機艙的乘客空間。決定使用雙引擎配置來代替四引擎配置，主要考慮到如果有合適的大马力引擎，就可以降低運營成本，並減少結構複雜性。工程工作包括一個由公司提出的三年的承諾以及被合併的加州理工學院進行的廣泛的風洞測試。最終的設計結果是一個巨大，但是氣動佈局“光滑”的客機，擁有一個流線型的光滑整流罩的駕駛舱。。引擎以安有独特的引擎舱“隧道风帽”为特色，空气可以从风帽吸入并从风帽底部排出，以减少空气湍流，同时也减少了流经机翼上表面而产生的阻力。柯蒂斯-莱特公司於1938年建造了全尺寸模型，並於1939年紐約世界博覽會（1939 New York World's Fair）上做為創新項目進行展示。儘管公司接洽了許多航空公司以獲得他們對先進客機的需求，但還是沒有簽訂正式的合同，雖然只收到了25份意向書，但已足夠保證進行生產。一架24-34座的客機以CW-20的型號在圣路易斯的密苏里工厂（Missouri facility）開始原型生產。其初步配置為雙垂尾、2台1,600马力R-2600-C14-BA2Wright Twin Cyclone引擎。NX-19436在1940年3月26日由著名的試飛員埃德蒙·T·“埃迪”·艾伦（Edmund T. "Eddie" Allen）首飛，在試飛後開始了一系列改進，包括安裝了一個巨大的單垂尾以提高低速穩定性。第一架原型機由美國陸軍航空隊購買，型号为“C-55”，主要作为测试母機。但在軍事評估之後，唯一的樣機被退回柯蒂斯公司，隨後被賣給英國海外航空（BOAC）。在測試過程中，亨利·阿诺德將軍對客機轉為軍用貨物運輸功能的潛力產生了興趣。該型飛機很快修改為C-46A，使用了擴大的貨艙門，一個加強的載荷地板和一個可在載人或載貨間快速轉換的機艙。1940年9月13日，軍方訂購了46架修改過的CW-20A，軍方型號為“C-46-CU Commando”；在本批次中的最後21架飛機是以CW-20B型交付軍方，軍方編號為C-46A-1-CU，美國軍方首次購買的C-46沒有一架是機艙增壓的。C-46於1942年5月的一個有設計師乔治·A·小佩奇參加的儀式上被公佈。在最初的2批中，軍方共訂購了200架。此時該機型做了一個重大的修改，它使用功率更大的2,000马力Pratt & Whitney R-2800Double Wasp引擎代替了Wright Twin Cyclone。同時還進行了一些小改動，如改進燃油系統及减少舷窗。隨後軍方合約增加到1,454架，其中40架是為美國海軍陸戰隊所訂，軍方型號為R5C-1。軍用型號裝有兩個貨艙門、加強型地板、液壓輔助絞車。由於主要用於貨物運輸，40把折疊椅成為了仅有的乘客招待設施。測試表明C-46有能力仅使用單引擎的情況下承載大量的貨物。如果是空機，则可以在單引擎運行的情況下達到每分鐘200-300英尺的爬升率。C-46D于1944-45年间进行了最后的大规模生产，共生产了1,430架，本型使用了單机舱门，主要用于伞降。一架一次性试验用的XC-46B安装了阶梯式挡风玻璃和更大功率的发电机。一小批17架的C-46E与XC-46B有同样的特点，此外还用三叶汉胜（Hamilton Standard）螺旋桨代替了标准Curtiss-Electric四叶螺旋桨。最后的234架C-46F合同又回復到最早的駕駛舱形狀，但使用了方形翼尖。唯一一架C-46G使用了階梯式擋風玻璃和方形翼尖，該型的生產由於戰爭結束而取消。
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 服役歷史
Subsection: 太平洋戰區

C-46以其在中緬印戰區（CBI）和遠東的行動而聞名於世。它是飛越駝峰（盟軍空軍對喜瑪拉雅山脈的暱稱）的主要運載工具，用於從印度和緬甸的基地向在中國的部隊運輸急需的物資。在部署在這一戰場的各種運輸機中，只有C-46可以處理美國空軍所要面對的大範圍的不利條件。不可預期的暴烈天氣、沉重的貨物載荷、高山地區、簡易設施和經常洪水的機場，還有與之伴隨的由於缺少經過訓練的空地勤人員而產生的大量的機械和維護噩夢，對其後服役的運輸機都是極大的挑戰。在一系列機械缺陷得到控制後，儘管未能完全克服令人頭痛的維護問題，C-46在空運作戰中證明了自己的價值。它比在此戰區內的其他盟軍雙引擎運輸機運送更重的貨物，包括輕型火砲、燃料、彈藥、飛機零備件，偶爾還有家畜。它的強勁引擎使其在重負荷下也能爬升到令人滿意的高度，如果不超載，它可以只用一個引擎就能保持高度，然而經常出現的「緊急軍情需求」會讓C-46的實際起飛載荷達到40,000磅，這使得原先設計師預留的安全餘裕都會被耗損殆盡。此外在帶給乘組員與後勤單位大量麻煩的寇蒂斯製電動螺旋槳螺距控制機構被撤除後，C-46繼續在二戰期間廣泛地部署在中緬印戰區及南中國的大部分地區。C-46的高運載能力（兩倍於C-47）、大型貨艙門，強大的引擎和長程飛行能力使其適應太平洋島嶼的遠程作戰。尤其是美國海軍陸戰隊發現其（型號名為R5C）在太平洋兩栖行動上非常實用，它可以使用許多匆忙建造的島嶼臨時機場運進物資運出傷員。
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 服役歷史
Subsection: 欧洲

C-46的生產因為優先提供太平洋與中緬印戰場，在另一個主要戰場－歐洲戰區部署數量就遠遠少於C-47運輸機，至1945年3月之前部署總量未能滿足戰區需求，因此在大部分的時候歐洲戰區投入空運的主力是C-47。但C-46仍然在歐洲戰區扮演了吃重的空運角色，尤其在1945年後增加的撥交數量與增長的空運噸位能量，讓美國陸軍航空隊軍隊運輸司令部在跨過萊茵河進攻德國的大學行動（Operation Varsity）中空投傘兵部隊的能力增強。但是在大學行動中，美軍損失了大量的C-46，以至於马修·李奇微將軍發布布告禁止該機型參與未來的空投行動，即使戰爭馬上就要結束，該機型再有沒有參與空投行動。C-46有充分理由認為自己是被妖魔化了。傘降階段往往發生在白天，在低速低空的情況下進行，作為一款無裝甲、無自封油箱的運輸機，C-46受到德國20mm、37mm和其他大口徑高射砲發射高爆彈、燃燒彈、穿甲燃燒彈的重重威脅，而在當時的歐洲戰場，德軍防空部隊是有著良好訓練、維持高度戰備狀態的部隊，高射砲兵戰鬥經驗豐富，並打下過高速度、重裝甲的戰鬥機和戰鬥轟炸機。同時，雖然不是全部，但許多參加大學行動的C-47已經進行了自封油箱改造，而C-46則沒有進行同類型的改裝。雖然72架參與行動的C-46中有19架被擊落，但是在同一行動中穿越防空砲火的其他型號飛機的損失率也同樣可怕，此種情況則並未廣為人知，這些損失包括了13架滑翔機被擊落、14架墜毀、126架嚴重受損；15架B-24被擊落、104架嚴重受損；12架C-47被擊落，140架受損。
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 設計缺陷

儘管有著顯著的價值，C-46還是在整個美國陸軍航空隊的服役生涯中保留著維修噩夢的傳說。陸軍航空隊的官方歷史總結了它的短處：從始至終，C-46突擊隊員都讓人頭痛，它只有在投入了上千個額外小時人工進行保養和改進後才能保持飛行狀態。雖然到1943年11月為止，柯蒂斯-莱特報告已經在生產型號上進行了總共721項改進，這個數字令人震驚。但這型飛機的維護工作仍然被全世界的維護人員合適地稱為“水管工噩夢”。更糟的是，這款飛機是一個殺手。在富有经验的東方航空麾下的C-46，沿著飞行条件優良的固定航線作業時，其表現遠較由军方机组人员操作、飛行於非洲或驼峰航线的C-46來得優異；事實上。在兩年的營運過程中，東方航空僅損失了一架C-46。不過，在空運司令部（ATC）的飛行員眼中，C-46有著足夠的理由被稱為“飛行棺材”。從1943年5月至1945年3月期間，空運司令部收到了31起關於C-46在空中起火或爆炸的實例報告，還有一些僅被列入“在飛行中失蹤”，基本上也可以推測為發生爆炸、發生火災、發生氣塞、化油器結冰或其他缺陷而摔機。在戰爭期間，C-46機隊以異常多的空中爆炸而聞名（在1943年5月至1945年5月共發生31起）。這是由多種因素造成的，特別是供油系統。因為燃油系統設計得很匆忙，随后很快又为换装耗油高的新普惠引擎而进行了修改，这對一款大型運輸機的設計而言是非常苛求的。爆炸的原因最終大部分歸因於從油箱及燃油系統中洩漏出來的少數汽油匯集，與通常起源於斷開觸點時電氣組件所產生之火花的共同作用。雖然許多在役的飛機在使用時也會有少量的燃油洩漏問題，但C-46的機翼是不通風的，如果洩漏發生，汽油無處排乾，會在翼根匯集，此時任何火花或者火苗都會引起爆炸。戰後所有C-46都接受了機翼通風孔的改良，以降低可能凝聚的油氣，同時在防爆燃油加壓泵上用安有保護殼的電氣選擇開關代替了原來的斷開觸點組件。
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 战后

總的來說，C-46作為其首要用途──軍用運輸機,是成功的，同時也從一系列的修改中受益。像C-47/DC-3一樣，二戰後的C-46看來能轉為一款民航客機，而東方航空也曾這樣考慮過。但是過高的營運成本（比C-47高50%左右）很快就讓許多民間航空公司改變了主意。結果，戰後C-46的大部分任务还是作为商业运输机使用，也僅用於幾條航線。C-46的主要缺點之一，就是其強大的2,000匹馬力引擎帶來的驚人油耗，比C-47/DC-3高得多，其維護作業需求也更密集、更昂貴。儘管存在這些缺點，剩餘的C-46還是被幾家航空公司同時用於貨運和客運，其中包括Capitol、飛虎航空、民航空運公司及World Airways。一些別的小航空公司最終也將該機型用於定期或不定期航線。C-46在南美地區被大量使用，尤其是玻利維亞、秘魯、巴西、阿根廷、智利等國，特別是在地面運輸很難實施的山地（在這種地形上需要C-46的優良爬升率和升限）或叢林地形。C-46在戰後也曾經重回戰場，它在朝鮮和越南的多次美國空軍行動中服務，包括再補給行動、傘降、密諜運輸。直到1968年，C-46都沒有從美國空軍中正式退役。該機型還用於美國國內的政府部門──中央情報局，在1940年代晚期至1950年代早期，C-46在許多間諜行動中使用C-46進行支援，其中包括中國蔣中正的軍隊與毛澤東的共產黨軍隊內戰時，對中華民國國軍進行補給；從河內的Gialam機場及其他位於法屬印度支那的基地為法軍提供軍用和醫療補給。CIA在這些行動中使用了自己的“航空公司”──民航空運公司，該公司最終於1959年改名為Air America。Air America的一架C-46是從戰火中的越南西貢飛出的最後一架固定翼飛機，1975年4月29日，機長E. G. Adams駕駛一架定員52名乘客版的C-46，最終搭載152名乘客飛往泰國曼谷。C-46也被用於1961年失敗的豬玀灣事件。雖然它們的使用數量逐漸減少，但C-46仍繼續在一些邊遠地區飛行，在加拿大與阿拉斯加間及非洲到南美間也還能看到它的身影。在1970年代晚期到1980年代早期，加拿大的航空公司Lamb Air以其在Thompson和Churchill的基地持續操作著幾架C-46。Air Manitoba是最大的幾家C-46營運商之一，公司為機隊的每一架C-46噴上了華麗的色彩塗裝。到了1990年代，這些飛機被其他航空公司買走。在1993年至1995年間，Relief Air Transport使用3架註冊於加拿大的C-46從肯尼亞的lokichoggio出發，為蘇丹生命線行動服務。這些飛機也從它們位於肯尼亞內羅畢的基地為Goma、Zaire和索馬利亞的摩加迪休運送人道主義物資。Buffalo Airways目前擁有並操作3架C-46，主要用於加拿大的北極圈地區，他們的飛機在Ice Pilots NWT電視節目中有過特寫。兩架曾經是非洲的Relief Air Transport擁有的C-46，被位於Manitoba的Gimli的First Nations Transportation作為貨運機使用，但該航空公司已經停止營業，一架賣給了Buffalo Airways，另一架被破產管理人佔用。
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 衍生型

CW-20原始旅行客機設計。CW-20T原始客機原型，安有兩面角水平安定面和兩端的垂直尾翼，使用兩台1,700 hp（1,268 kW）Wright R-2600的雙分離器星型活塞引擎。CW-20AC-55的公司内部型号。CW-20BC-46A的公司内部型号。CW-20B-1XC-46B的公司内部型号。CW-20B-2C-46D的公司内部型号。CW-20B-3C-46E的公司内部型号。CW-20B-4C-46F的公司内部型号。CW-20B-5C-46G的公司内部型号。CW-20EAC-46K的公司内部型号。CW-20GXC-46C的公司内部型号。CW-20HXC-46L的公司内部型号。C-55在原始的CW-20T原型機上進行的改進，尾部重新設計為一個巨大的單垂直尾翼和方向舵、一個沒有兩面角的水平尾翼以及其它改進。它是做為C-46軍用運輸機原型，也被指定為XC-46，後來賣給BOAC。C-46 Commando雙引擎軍用運輸機，使用兩台2,000 hp（1,491 kW）Pratt & Whitney R-2800-43星形活塞引擎。C-46A Commando雙引擎軍用運輸機，使用兩台2,000 hp（1,491 kW）Pratt & Whitney R-2800-51星形活塞引擎，在机身左边安有一扇大型貨艙門，并安装了加强型的货仓地板、液压绞车和可供40名士兵使用的折叠座椅。CX-46B Commando一架C-46A改装为测试机，用以评估阶梯式档风玻璃设计，它安有两台2,100 hp（1,567 kW）H-2800-34W星形活塞引擎。XC-46C Commando后来重订型号为XC-113.C-46D Commando双引擎人員/傘兵運輸機，在機身左側額外安裝了一扇門，製造了1610架。C-46E Commando雙引擎通用運輸機，在机身左边安有一扇大型貨艙門，安有階梯式擋風玻璃，製造了17架。C-46F Commando雙引擎貨物運輸機，以機身兩側均開有貨艙門，翼尖改為方型，製造了234架。C-46G Commando安有階梯式擋風玻璃和方型翼尖的一次性飛機。製造了一架。C-46HC-46JAC-46K Commando未製造版本，計劃安裝兩台2,500 hp（1865-kW）Wright R-3350-BD星型活塞引擎。XC-46KXC-46L1945年三架C-46安裝了Wright R-3350星型活塞引擎。XC-113引擎變更。一架C-46G轉為一種引擎測試床，飛機安裝了一台General Electric T31渦輪螺旋槳發動機，右邊保持R-2800發動機，飛機在地面表現的太差，以至於從來沒有起飛過。R5C-1為美國海軍陸戰隊生產的雙引擎軍用運輸機，與C-46A Commando相似，製造了160架。
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 使用者
Subsection: 軍事使用者

 玻利维亚玻利維亞空軍 巴西巴西空軍 中華民國 中華民國空軍在第二次世界大戰C-46雖然大量部署在駝峰航線營運，也有中國飛官操作，但這些運輸機主要是編制在美軍部隊。編制在中華民國空軍序列下的C-46是在第二次世界大戰勝利後購置的美軍剩餘物資，總計182架。國軍利用此批C-46建立以運輸機為編裝主體的空軍第十大隊，第十大隊下轄101、102、103、104中隊，其中101至103中隊全部使用C-46，每個中隊編制20架C-46機。在民國三十五年（1946），原編制配備轟炸機的空軍第二大隊被改編為第二十大隊，所屬第2、6、11、30中隊也換裝為C-46，同樣維持20機一中隊的編制。第十大隊與二十大隊在中華民國政府撤臺後，合併為空軍第六混合聯隊，駐地為屏東機場。少量C-46調入三八三一部隊（特種作戰組），進行敵後滲透作戰運用。國軍的C-46機隊參與了各種正規作戰、運補、敵後滲透空投作戰等任務，由於機齡老化，民國四十七年（1958）獲得美援允許由C-119運輸機汰換C-46，有12架C-46在1962年由美國收回後為日本航空自衛隊所購入，一直使用到1978年。國軍的C-46則是在民國五十八年（1969）全數除役。 中华人民共和国中國人民解放軍空軍接收自中華民國空軍叛逃以及從兩航事件等管道獲得，解放軍主要將C-46集中在中華人民共和國空軍航空兵第13師使用，空13師建軍時編制有11架C-46運輸機。這批C-46在空13師服役至1982年退役。 哥伦比亚Colombian Air Force（一架飛機） 古巴 多米尼加 埃及 海地Haitian Air Corps 以色列以色列空軍 日本日本航空自衛隊 韩国韓國空軍C-46展示於韓國首爾的War Memorial of Korea 墨西哥 秘魯 苏联蘇聯空軍 - 只有一架飛機 美国美國陸軍航空隊美國空軍美國海軍陸戰隊美國海軍
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 使用者
Subsection: 民用者

 阿根廷AeroplanAerotransportes Litoral Argentino（ALA）Austral Lineas Aereas 巴西Aero GeralAeronorteAerovias BrasilCompanhia Itaú de Transportes AéreosLinha Aérea Transcontinental BrasileiraLinhas Aéreas Paulistas – LAPLóide Aéreo NacionalNAB – Navegação Aérea BrasileiraParaense Transportes AéreosReal Transportes AéreosSadiaTABATAS – Transportes Aéreos SalvadorTransportes Aéreos NacionalTransportes Aéreos UniversalVarig 加拿大Air ManitobaBuffalo AirwaysLambairFirst Nations TransportationPacific Western Airlines 哥伦比亚AerocondorAeropescaArcaAvianca 哥斯达黎加LACSA（Líneas Aéreas Costarricenses S.A. / Costa Rica） 洪都拉斯Sahsa 海地Air Haiti - former operator 爱尔兰Irish International Airlines（Seaboard & Western Airlines） 肯尼亚Relief Air Transport 尼加拉瓜LANICA（Líneas Aéreas de Nicaragua S.A./ Nicaragua） 巴拉圭Paraguayan Airways Service/Servicios Aéreos del Paraguay (PAS) - 三架飛機Lloyd Aéreo Paraguayo S.A.（LAPSA） - 2 aircraftAerocarga Asociados (ACA) - 1 aircraftInternational Products Corporation（IPC Servicio Aéreo） - 一架飛機 臺灣民航空運公司 - 前運營商 英国British Overseas Airways Corporation（CW-20） 美国Alaska AirlinesCapitol Air（Capitol International Airways）Civil Air Transport（後來成為Air America）Delta Air LinesEverts Air CargoResort AirlinesRiddle Airlines 乌拉圭ARCO Aerolíneas Colonia S.A.Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A.（CAUSA） 委內瑞拉Linea Aeropostal Venezolana
Title: C-46運輸機 (Curtiss C-46 Commando)
Section: 規格參數（C-46）

基本信息机组：4容量：62位乘客性能
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: abstract

道格拉斯DC-6是由道格拉斯飞行器公司在1946年到1958年间生产的一种活塞动力商用客机／运输机。最初是为從事軍事運輸而设计的，但自第二次世界大戰結束後，道格拉斯公司便将DC-6改為民航運輸，在中远程航线上對抗洛克希德公司的星座式飛機。该型飞机一共生产了700余架，并且至今仍有一部分执行着货运，军事和森林火灾控制的任务。DC-6的美国空军军用型号是C-118「举重霸王」，美国海军在1962年和空军统一编号之前则称其为R6D。
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: 设计和开发

1944年，美國陸軍航空軍开始了XC-112，也就是DC-6的发展计划。航空軍希望得到一款比C-54「空中霸王」更大，引擎更强并且机舱加压的运输机。但XC-112开始试飞时，第二次世界大战的结束使得陆航軍撤销了此机型的开发任务。于是。道格拉斯将XC-112原型机改装成了民用客机，并且于1947年3月交付了第一架DC-6的正式生产型。但是，一系列神秘的空中火灾（包括联合航空608号班机坠毁事故）使得DC-6机队被全面停飞。调查发现，事故原因是靠近机舱空调涡轮机进气口的一个燃料槽通风孔所致。在修复了这个问题之后，所有的DC-6都重新投入了运营，并且在停飞四个月之后再次开始商业飞行。
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: 營運历史

在1952年，泛美航空使用DC-6B，开始了它的首次跨大西洋观光飞行。道格拉斯公司一共生产了四型DC-6：「基本型DC-6」；机身更长，更中，更长航程，有大型前向货舱门并加强了货舱地板的「DC-6A」；专门进行客运，无货舱门并且机舱地板较轻量的「DC-6B」；客货两用型，拥有两扇货舱门，但是装置了可拆卸座椅的「DC-6C」。DC-6B装备的普惠R-2800-CB-16引擎和汉密尔顿43E60恒速变距螺旋桨，被认为是当时活塞客机最优秀的动力之一。和DC-6A较为相似的军用型，就是美国空军的C-118「举重霸王」和美国海军的R6D，它们装备了更为强劲的R-2800-CB-17引擎。该引擎之后被DC-6B采用以执行国际航线任务。 在朝鲜战争期间，美国空军和美国海军重新提起了对DC-6的兴趣，并且订购了总数达167架的C-118/R6D，其中一些战后又转为民用。杜鲁门总统的第一架总统专机就是一架美国空军的VC-118「独立号」。包括军用型DC-6系列一共生产了702架。在1960年代，两架DC-6被MPATI（中西部空中电视教学平台）计划使用，作为普渡大学教育电视讯号的转发平台。很多老旧的客运型DC-6之后被道格拉斯DC-7取代，但是简单，更经济的DC-6引擎让DC-6相较更复杂的DC-7，生命力更加顽强。DC-6/7在进入喷气时代后，它们在客运一线的地位被波音707和道格拉斯DC-8所取代。现时仍有少量DC-6用于加拿大和阿拉斯加北部的林业作业任务。
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: 型號

XC-112美国军方对改进型C-54（DC-4）的编号；成为了DC-6的原型。最终编号为YC-112A，舱室加压，使用普惠R-2800-83AM3 引擎DC-6初期生产型DC-6A运输改型；机身略有加长；增加了货舱门DC-6BDC-6A的客运型，无货舱门DC-6C客货两用改型VC-118美国政府购买的，被改装成总统座机的一架DC-6，内部采用了25座12床位的专用设计C-118ADC-6A的美国空军编号，一共生产了101架VC-118AC-118A的要員运输改型C-118BR6D-1的重新编号VC-118BR6D-1Z的重新编号R6D-1DC-6A的美国海军编号，生产了65架R6D-1Z四架被改装成要員运输用的R6D-1
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: 規格資料

机组：3人，机长、副机长、飞航工程师，根据旅客数目搭乘空中服务员旅客数：54到102人机身长度：32.18米翼展：35.81米高：8.66米翼面积：135.9平方米空重：25,110千克最大起飞重量：48,500千克动力源：4× 普惠 R-2800-CB-17星型活塞发动机巡航速度：507千米/时航程：4,840千米实用升限：7,600米爬升率：5.44米/秒
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: 使用情况

现存的DC-6用户
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: 使用情况
Subsection: 军事运用

 阿根廷 比利时 玻利维亚 巴西 智利 哥伦比亚 厄瓜多尔 薩爾瓦多 法國 德国：德國聯邦國防軍 危地马拉 洪都拉斯 義大利 大韓民國 墨西哥 新西兰：新西兰空军 秘魯 葡萄牙 中華民國 美国：美国空军、美国海军 南斯拉夫 尚比亞
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: 静态展示

有部分DC-6退役后，进入了博物馆被保存。最有名的DC-6是美国总统哈利·S·杜鲁门的专机，VC-118 独立号（编号46-505)），被保存在位于俄亥俄州代顿怀特·帕特森空军基地内的美国国家空军博物馆。该机于1965年退役后被博物馆收藏。在1977-1978年间，博物馆工作人员恢复了其之前的总统涂装和类似于老鹰的配色。现在该机在博物馆内的总统机库内做静态展示。曾做為中華民國總統行政專機的第二代中美號道格拉斯DC-6B現停放於高雄市岡山區空軍軍史館前空軍軍機展示場露天展示。
Title: 道格拉斯DC-6 (Douglas DC-6)
Section: 参见

相关机型洛克希德星座波音377
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: abstract

庞巴迪环球快線（Bombardier Global Express）是一款由庞巴迪宇航公司生产的大型远程商務噴射機，於1996年10月13日首飛，並於1999年7月投入使用。它與庞巴迪CRJ共享機身橫斷面，由兩台勞斯萊斯BR700提供動力。航程較短的环球5000略小，环球6000則進行了更新和修改，航程更長的环球5500/6500於2018年5月推出。环球快车也可为军事用途改装，如環球眼空中預警機。
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 设计研发

庞巴迪宇航在1991年开展相关研究，并于1993年正式启动此机型的项目。环球快车机型在1996年10月13日首飞。环球快车的机身和Canadair/庞巴迪区域支线客机的机身有同样的截面设计并在长度上相似，但除去在几何尺寸上的相似，两个系列因其担当角色不同而有着十分大的差异。环球快车拥有先进的全新超临界机翼（后掠角35°并加装翼尖小翼），以及一个新的T型尾翼。飞机由两台具有全权限数字电子控制（FADEC）的罗尔斯·罗伊斯 BR710涡轮风扇发动机驱动。先进的飞行界面配备有6屏幕霍尼韦尔Primus 2000 XP电子飞行信息系统（EFIS）套件，并可选装平视显示器（HUD）。环球快车项目于1991年10月28日在美国公务航空协会（NBAA）大会上宣布；全尺寸客舱模型在次年9月的NBAA大会上展出。概念性的设计于1993年初开始，整个项目于当年12月20日正式启动。其高速构型在1994年6月被冻结，8月低速构型开始发展。环球快车可不经停加油执行洲际航程（如纽约至东京），或大多只停一站即可来往世界上任意两地。在这一层级的市场，环球快车的竞争对手是空中客车公务机、波音公务机、达索猎鹰7X和湾流G550。庞巴迪的下属子公司在项目中有3个特定的角色：Canadair是设计领导者并负责生产机首；肖特兄弟公司、贝尔法斯特负责设计和生产发动机吊舱、水平安定面和前机身；德·哈维兰（加拿大）则负责建造后机身和垂直安定面，并进行最后的总装。主要的外部供应商是日本的三菱重工，负责建造机翼和中部机身。
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 设计研发
Subsection: 全球快線XRS

全球快線XRS（Global Express XRS） （更名为环球6000）是原机型的改进版，2003年10月6日宣布于美国公务航空协会（NBAA）的佛罗里达奥兰多大会，提供更高的巡航速度，更大航程和改进的机舱布局以及照明。据称“XRS”并无特别含义，但被焦点小组选中，以增强品牌形象。航程的增长由新增的1486磅（674千克）容量翼根油箱贡献。环球快線XRS于2006年初投入服务。机型单价估计为4550万美元。庞巴迪宣称改进的计算机系统和机械能使环球快線XRS的加油时间比其他机型少15分钟。
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 设计研发
Subsection: 环球5000

环球5000（Global 5000）（型号BD-700-1A11） 是基于环球快線的衍生型号，其前机身缩短了0.813米（32英寸），最大航程缩减了1200海里。最大载客量为19人。此机型在2001年10月25日公开，次年2月5日在获得15架的意向订单之后正式启动。飞机由庞巴迪在安大略省多伦多制造，并以未涂装的“绿飞机”状态飞往魁北克省蒙特利尔、乔治亚州萨凡纳（Savannah）或伊利诺伊州卡霍基亚（Cahokia）完工。环球5000与环球快车XRS在同一生产线上制造，两机型的生产序列号混编。首架环球5000（序列号9127）于2003年3月7日首飞。飞行旨在测试基本系统的功能以及评估飞机的操纵和飞行品质。在转移到威奇托（Wichita）厂区进行首个飞行测试项目前，飞机在庞巴迪的唐士维（Downsview）厂区完成了初步试验。环球5000在2003年6月的巴黎航展上首次亮相。环球5000可以0.8马赫持续飞行约5000海里（9300千米）。大多数用户的旅途时长为2.5小时，飞机可以0.85至0.89马赫的速度巡航。典型的配置为18个乘客座位，包括可完全放平的座椅和后部的休息室/卧室。机上有一个完整的厨房和两个洗手间。机组休息区被移除，但考虑在新版本中恢复。原始的最大起飞重量为40700千克（89700磅）。在典型设备和乘客设施下，空重为22600-25000千克（52000-55000磅）。2008年4月，庞巴迪宣布许可总重提升至41954千克（92500磅），带来载油量的增长，令航程增加至9637千米（5200海里）。最大许可飞行高度为51000英尺（16000米）；典型进近速度为108节（200千米/时）；所需降落跑道长度约为2600英尺（790米）。环球5000与环球快车相比，变动有：机身缩短了0.813米（32英吋）；移除了尾部油箱并限制了机翼油箱载油量；最大起飞重量（MTOW）减少了2500千克（5500磅）；最大航程减少了1200海里；对一些航电设备进行重新安排以获得更多可用机舱空间；允许添加内饰（3200千克余裕）。
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 设计研发
Subsection: 環球5500/6500

2018年5月27日，龐巴迪推出了環球5500/6500開發項目，機翼經過優化，最高速度可達0.9馬赫，重新設計的機翼由三菱重工製造，經過改造的客艙靈感來自環球7500，更新的勞斯萊斯Pearl引擎的燃油消耗降低13%，推力增加了9%，從而實現更好的營運成本和性能，以及500海里和600海裡（930公里和1,110公里）的額外航程，分別為5,700和6,600海浬（10,600公里和12,200公里）。龐巴迪宣布環球6500於2019年10月1日開始營運，環球5500於2020年6月25日投入使用。2023年時，環球5500的售價為4740萬美元，環球6500的售價為5800萬美元。
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 衍生型号

环球快線——型号BD-700-1A10，基本型环球5000——型号BD-700-1A1环球快線XRS——2011年5月更名为环球6000环球5500环球6500美国空军E-11A——美国空军对四架 被用作战场空中通讯节点的环球快车的称呼雷神哨兵R1——雷神公司使用庞巴迪環球机身制造的戰場監視機。環球眼——紳寶集團的空中預警機平台。由一套愛立眼雷達系統ER組成，安裝在龐巴迪環球6000/6500上。
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 用户
Subsection: 军事用户

 博茨瓦纳博茨瓦纳空军——一架BD-700-1A10用于VIP运输 德国德国空军 (Luftwaffe)——4架服役于驻扎在科隆/波恩机场的特殊空勤联队（Special Air Mission Wing MoD）用于VIP运输 马来西亚马来西亚皇家空军第1师第2中队——1架用于运送VIP 英国英国皇家空军皇家空军第5中队——5架由庞巴迪机身改装的雷神哨兵R1 斯威士兰斯威士兰军方 美国美国空军诺斯洛普·格鲁门E-11A 墨西哥墨西哥空军——订购1架 印度印度空军——交付1架
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 用户
Subsection: 民间用户

由个人、企业、行政包机运营商和政府部门使用。
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 环球快線XRS技术参数

基本信息机组：2人（最少）-4人（典型）容量：8-19名乘客客舱长度： 48.35英尺（14.74米）客舱最大宽度（中线）： 8.17英尺（2.49米）客舱最大宽度（地板）： 6英尺11英寸 (2.11米)客舱高度： 6英尺3英寸（1.91米）客舱地板面积 335平方英尺（31.1平方米）性能推重比：0.301平衡起飞距离（海平面SL，国际标准大气ISA，最大起飞重量MGTOW）： 6,120 英尺（1,870米）降落距离（海平面SL，国际标准大气ISA，最大降落重量MLW）： 2,670英尺（814 米）
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 环球5000技术参数

基本信息机组：2人-3人容量：典型配置为8人，高密度布局为19人客舱长度 42.47英尺（12.94米）客舱宽度（中线） 8.17英尺（2.49米）客舱最大宽度（地板） 6.92英尺（2.11米）客舱 6.25 英尺（1.91米）客舱地板面积 317平方英尺（29.4平方米）客舱总容积 1,884立方英尺（53.9立方米）性能基本运作重量： 50,840磅（23,061千克）最大停机坪重量： 92,750磅（42,071千克）最大起飞重量： 92,500磅（41,957千克）最大零油重量： 56,000磅（25,401千克）最大载油重量 39,250磅（17,804 千克）平衡起飞距离（海平面SL，国际标准大气ISA，最大起飞重量MGTOW）： 5,540 英尺 （1,689米）降落距离（海平面SL，国际标准大气ISA，最大降落重量MLW）： 2,670 英尺（814 米）航電洛克威尔科林斯Pro Line Fusion avionics suite
Title: 庞巴迪环球快车 (Bombardier Global Express)
Section: 参见

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Title: 比奇1900 (Beechcraft 1900)
Section: abstract

比奇1900（英語：Beechcraft 1900）是双发涡轮螺旋桨的19座支线飞机，由雷神公司属下的比奇飞机公司（现豪客比奇）研发生产，它主要设计于支线飞机，也可作为运输机。
Title: 比奇1900 (Beechcraft 1900)
Section: 发展

比奇飞机公司看見其產品比奇空中國王系列取得成功，決定以比奇超級空中國王為基礎，發展一款19座級的支線客機，是為比奇1900。比奇1900結構大部份與超級空中之王相同，但重新設計了機身，使最大載客量增至19人。機身用鋁製成，駕駛艙航電採用霍尼韦尔电子飞行仪表系统，發動機為普惠公司的PT6A-65B，推力達1,100軸馬力。比奇其生產了三架1900原型機，以及一架原型機用作靜態測試。首架1900在1982年9月3日首飛，1983年11月22日取得美国联邦航空局適航證。首款量產型號是1900C，飛機的機門設有登機梯，機尾設有貨艙門，首架在1985年交付給ExecLiner。此外，1900C亦設有公務機型號。1900C-1是在1900C上發展出來，生產線在1993年結束，共生產了173架。與1900C不同的是，C-1增加了機翼油箱，使其最大燃油量增至685加侖。美國陸軍和埃及軍方訂購了少量C-1型號，中華民國空軍亦在1988年訂購了12架，其中一架（編號1905）於1990年8月21日失事墜毀。1989年3月美国支线航空协会大會中，比奇宣佈有意開發新款1900型號，為1900D。1900D在機翼上增加了小翼，以改善其高熱性能。發動機採用PW PT6A-67D，推力達1,279軸馬力，增設兩片机腹导流片及增加客艙高度。首飛在1990年3月1日，1991年3月取得適航證，首架1900D在同年11月交付給梅薩航空。1900D投入服務後，雷福公司便結束了1900C的生產，集中火力生產改進型的1900D。1900D亦設有公務機版本，但軍用的1900D則只賣出了一架給美國陸軍。1997年3月交付給澳洲的衝勁航空的1900D是第500架1900系列。比奇1900一共生产了695架，是世上最畅销的19座客机。梅薩航空是1900最大買家，共訂購了118架。雷神公司在2002年10月終止了比奇1900的生產線。