shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 梅塞施密特 (Messerschmitt Bf 163)
Section: 二次世界大戰

在第二次世界大戰中，梅塞施密特公司成為了德國空軍最主要的飛機供應商，提供的飛機包括著名的Bf 109戰鬥機和Bf 110戰鬥機，這些飛機都成為了德國空中力量的主幹。還有其他的機型如Me 321滑翔運輸機和後來的六引擎版本Me 323運輸機。當戰事進行到後半部的時候，梅塞施密特轉而研發噴射發動機為動力的飛行器，並研發出史上第一架服役的噴射戰鬥機－Me 262戰鬥機。公司也製造了由德國滑翔機研究所（Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug）所研發的一架用火箭驅動的飛機－Me 163戰鬥機「彗星」（德語：Komet）梅塞施密特也有幾個較為失敗的作品，比如Me 210重型戰鬥機。這架本來要取代Bf 110戰鬥機的飛機，卻因為本身的缺陷差點導致公司解散。直到Me 410重型戰鬥機的出現才把問題給解決，但是不久梅塞施密特就把注意力放在了生產Me 262上了。在戰爭即將結束之際，梅塞施密特公司還著手研發名為“轟炸美利堅”的Me 264轟炸機。
Title: 梅塞施密特 (Messerschmitt Bf 163)
Section: 戰後發展

二戰結束後梅塞施密特公司被禁止製造航空器。結果公司轉而生產迷你車（德語：Kabinenroller）KR175／KR200系列。根據一些都市傳說，這些車都是用飛機的零組件製造的。這個傳說並不正確，但是它們的確是由飛機設計師佛里茨·芬特所設計出來的車輛，所以算是跟飛機有著表兄弟的關係。這種車在電影《妙想天开》出現過，引起了熱烈的迴響，甚至連貓王也有一輛。迷你車的設計主要是源自於佛里茨·芬特的構想，梅塞施密特博士除了在產品上掛名外幾乎跟這些車的設計沒有任何關係。從產品的設計可以看得出來，飛機對芬特的影響是十分巨大的。KR200有著纖細的身軀和富有空氣動力學的設計，更重要的是它有著極高的效能，用一個200cc的發動機就能跑出100km/h的極速。
Title: 梅塞施密特 (Messerschmitt Bf 163)
Section: 最终结局

1968年6月6日梅塞施密特股份公司與一家民用航空公司伯爾科合併，成為梅塞施密特-伯爾科。同年5月再買下漢堡飛機製造廠，公司为此再次更名為梅塞施密特-伯爾科-布洛姆（簡稱MBB）。1981年，MBB收购了联合航空技术公司（简称VFW，由著名的福克-沃尔夫与威塞尔飞机制造公司合并而成）。1989年，MBB被戴姆勒克萊斯勒航天公司（當時稱作德國航太公司）併購，最後成為歐洲航空防衛暨太空公司，2000年成为了欧洲空中巴士集团的一部分。
Title: A.300轟炸機 (Aero A.300)
Section: abstract

A.300是一款1930年代的捷克轟炸機，衍生自A.304轟炸機，於1938年首飛。儘管A.300有不錯的前景，飛機的發展和生產因為第二次世界大戰而中斷。
Title: A.300轟炸機 (Aero A.300)
Section: 性能

基本信息机组：3人性能武器1 × 7.92 mm ZB-30 機槍 （前方）1 × 7.92 mm ZB-30 機槍 （背部）1 × 7.92 mm ZB-30 機槍 （腹部）最多 1,000 kg (2,200 lb) 炸彈
Title: 空警-1 (KJ-1 AEWC)
Section: abstract

空警-1（又稱空警一號，KJ-1），是中國人民解放軍空軍研发的第一种预警机，以蘇聯圖-4轰炸机作为載台，於1969年9月开始研发，研发時的代号为“926飞机”，仅生产1架。
Title: 空警-1 (KJ-1 AEWC)
Section: 研發

中華人民共和國建立後，各國對大陸的空中滲透與襲擊從未停歇。尤其是中華民國空軍和美國中央情報局合作的34、35中隊最為知名，高空偵察機還有辦法用防空飛彈加以消滅，但34中隊採用超低空滲透的飛行模式在當時是解放軍空軍最為頭痛的問題。華南沿海地區山多平原少，雷達盲區多的狀態更惡化這態勢，解放軍雖然有改造過多種形式的夜間戰鬥機，但因為雷達性能限制，實際攔截成功率仍然不高。解放軍也曉得要改變這種問題，除了增設雷達站，最後還是得靠不被地形侷限的空中預警機才能釜底抽薪，因此決定試製此機型。1969年9月，中华人民共和国空军提出研发空中预警机的计划。由于计划被批准的时间是9月26日，所以预警机代号为“926飞机”。由于预警机必须携带大型预警雷达，因此它的载机必须装载能力强和续航性能好的特点。由於當時轟6才剛定型，其餘大型飛機多為英、美製品，解放軍唯一符合條件的候選者只剩向前蘇聯採購的圖4轟炸機。 機載雷達則選用843型雷達改裝。1969年11月25日，空军司令部发布通知，以国防科委六院为主、空军第一研究所、空军第二研究所、空军十二厂配合，抽调人员进行空中预警机的研制，5702厂生产，空36师执行试飞任务，并要求全国各单位对“926计划”所需材料加工资料等全部开绿灯放行，并且只能倾全力配合不得过问。由于飛機安装雷达天线罩和支架之后，飞机的总阻力增加了30%。为了保证飞机飞行性能和安全，工程師將原裝活塞发动机更換為新型渦輪軸發動機，輸出动力增強67%。此外，从1969年12月至1970年8月，技术人员对载机的气动外形和结构做了修改。1971年6月10日，“926飞机”首次试飞成功，并被命名为空警一号。在第一次带天线罩试飞中，“空警一号”在空中出现剧烈的震动现象。為此花費2年多的時間進行修改設計，排除因天线罩后部乱流引起的飞机尾部剧烈震动。1976年下半年开始，中华人民共和国空军开始提高雷达抗地物与海浪杂波干扰的研究工作。1978年11月20日至1979年1月18日，空警一号首次海上试飞，效果不彰。因预警雷达的性能难以满足预期的需要，空警一号于1979年停止研发。此后，空警一号飛機拆除了预警设备，恢复为轰炸机。目前在中国航空博物馆收藏一架空警一號實機，不過這架飛機並非當年改裝時所採用的原版品，而是用同型机重新改装而成的複製機。
Title: 空警-1 (KJ-1 AEWC)
Section: 同時期的飛機

 苏联：图-126“苔藓”型空中预警机，1969年装备到部队。 英国：“猎迷”MK1型电子侦察机，英國皇家空軍於1969年接收，由彗星-4C型喷气式客机改装而成。
Title: 空警-1 (KJ-1 AEWC)
Section: 性能参数

乘员：10-12人机长：30.18米翼展：43.05米机高：9.22米机翼面积：161.7平方米起飞滑跑距离：780米着陆滑跑距离：817米动力装置：原為Ash-73TK活塞发动机四具。更新為渦槳六渦輪軸發動機，单台功率4250马力。最大起飞重量：54,500千克最大航程：5,100千米最大速度：558千米/小时主要设备：“843”雷达，雷达旋转天线罩直径7米，厚2米。中型目标高度：1,500米，控测距离220千米；目标高度1,000米，探测距离208千米；目标高度500米，控测距离200千米。小型目标高度10,000米，探测距离269千米。
Title: 空警-1 (KJ-1 AEWC)
Section: 参见

空警-200（KJ-200）空警-2000（KJ-2000）
Title: 拉格-1戰鬥機 (Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-1)
Section: abstract

拉格-1（LaGG-1）是蘇聯拉沃奇金設計局設計的第一種戰鬥機，該設計局原本祇是一家木製傢俱廠，但由於俱備木材加工技術而當時蘇聯飛機仍普遍採用木製，故被改組成飛機設計局當時格契奇金設計局有拉沃奇金，戈爾布諾夫和古德科夫三名飛機工程師，拉格-1正是他們三人聯手設計的，所以，其名稱都加上了他們的名字（LaGG）。
Title: 拉格-1戰鬥機 (Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-1)
Section: 基本資料

乘員:1人全長:8.81米翼展:9.8米全高:4.4米空重:2,478公斤載重:2,968公斤最快速度:606公里/小時航程:556公里昇限:9,600米發動機:一具水冷式M-105發動機(1,100匹馬力)武裝:1支20毫米口徑ShVAK機炮+2支7.62毫米口徑ShKAS機槍
Title: 拉格-1戰鬥機 (Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-1)
Section: 設計特點和實戰簡史

拉格-1全機主要為木製，機翼為木質兩段式結構，操縱翼面為金屬骨架再披上帆布，蒙皮為產自西伯利亞的樺木膠合板，油箱充入惰性氣體以求安全，武裝為機頭兩支7.62毫米口徑ShKAS機槍和螺旋槳罩的一支20毫米口徑ShVAK機炮，拉格-1於1940年開始生產但仍來不及參與該年冬天和芬蘭的冬季戰爭，而在服役後被飛行員抱怨機動性和爬昇率皆不理想，故之後改為生產其改良型拉格-3戰鬥機，拉格-3的外表和拉格-1差別不大，祇是其航程由800公里增加至1000公里，在德蘇戰爭開始時仍有兩個航空隊使用拉格-1
Title: 拉格-1戰鬥機 (Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-1)
Section: 使用國家

 苏联
Title: XA-41攻擊機 (Vultee XA-41)
Section: abstract

Vultee XA-41最初原本打算成為俯衝轟炸機。然而由於俯衝轟炸機的折損率過高（如在俯衝前就會受到戰鬥機的阻擊），陸軍航空兵團於是將俯衝轟炸機的訂單改為對地攻擊機。儘管XA-41是一款優秀的飛機，但其設計很快被更先進的技術所取代，並且從未投入生產。
Title: XA-41攻擊機 (Vultee XA-41)
Section: 發展

伏尔梯的工程團隊在Model 90(XA-41的公司專案名稱)設計過程的早期就決定使用普惠R-4360。Model 90具有類似其先前設計的Vultee Model 72的大型錐形機翼——包括直前緣、前掠後緣、外翼板上有明顯的二面角。XA-41的設計使其能夠承載較大的內部和外部搭載。單座駕駛艙與翼根成一直線，飛機停放時距地面15ft(4.6m)。由於開發時的戰略重點改變，XA-41的兩架訂單遭到取消。儘管在陸軍航空軍的極力要求下，還是完工了1架原型機（採用與B-50超級堡壘轟炸機相同的發動機。）唯一完工的XA-41(S/N 43-35124)於1944年2月11日首飛，在測試中發現其具有良好的性能，並能達到354mph的最高速度。根據報導XA-41「具有出色的機動性，能夠超越P-51B野馬」。然而，由於戰爭臨近結束，噴射飛機的時代又逐漸到來，伏尔梯因而沒有獲得進一步的訂單。XA-41後來作為美國空軍的發動機測試平台，並由美國海軍與其他更現代的攻擊機進行比較評估，特別是道格拉斯的A-1攻擊機和馬丁的AM-1拳擊手攻擊機。經過海軍試驗後，民用註冊號碼為NX60373N的XA-41被委託給聯合飛機公司繼續進行普惠的發動機測試，並一直持續到1950年XA-41報廢為止。
Title: XA-41攻擊機 (Vultee XA-41)
Section: 參考
Subsection: 書目

McCullough, Anson. "Grind 'Em Out Ground Attack: The Search for the Elusive Fighter Bomber". Wings Vol. 25, No. 4, August 1995.Thompson, Jonathan. Vultee Aircraft 1932–1947. Santa Ana, California: Narkiewicz/Thompson, 1992. ISBN 0-913322-02-4.
Title: 福克F.25 (Fokker F.25)
Section: abstract

福克F.25宣傳者（荷蘭語：Fokker F.25 Promotor）是一款福克飛行器公司的單引擎、雙尾撐的單翼機，亦是福克公司在第二次世界大戰後首款民航機。
Title: 福克F.25 (Fokker F.25)
Section: 歷史

第二次世界大戰結束後，福克公司立即著手研發一款新飛機。新飛機設有可收縮起落架，雙尾撐設計以及推式螺旋槳，機師席設在機艙左前方，後方是乘客位，其外型好像戰前的福克G.I。首架F.25在1946年10月20日首飛，進行一連串測試。然而其機身設計所遇到的阻力比預期中較多，使飛機速度比原先預計的慢，於是福克公司便增加背鳍以改善這問題。F.25在商業市場上並不成功，大量廉價退役軍機在市面求售，使貴價的F.25無人問津，加上福克公司收到100架軍用教練機福克S-11訂單後，福克公司認為S-11更有利可圖，便在1949年終止F.25生產線，當時正在生產第21架飛機。生產線終止前，兩架F.25被派往西班牙進行飛行測試，因為當地的氣候比荷蘭較為穩定，然而兩機到達西班牙後並沒有進行過任何測試任務，反而遇上冰雹受損且無法在當地維修，只好送回荷蘭。
Title: 福克F.25 (Fokker F.25)
Section: 性能

参考资料：Promotor In The Air基本信息机组：1容量：3人性能爬升至1,000米（3,300尺）6.2分鐘
Title: N661US (N661US)
Section: abstract

N661US為波音公司製造的波音747-400原型機，波音747系列的現代化機種，於1988年1月26日完工出廠，同年4月29日首飛。波音747-400飛行試驗期結束後，波音公司於1989年12月8日將該機交付美國西北航空。西北航空由N661US執飛的一次航班中，飛機的方向舵在無人操作下發生偏轉並卡死的突發故障，造成機身傾斜。機組人員處理後勉強控制飛機，最終安全迫降機場。故障原因被認為是金屬疲勞所導致，並因此發布適航指令，以防止類似事故發生。達美航空於2009年合併西北航空，N661US亦併入達美航空機隊。在達美航空服役期間轉為第6301號客機（Delta Ship 6301），並從事客運服務直至2015年9月9日退役。飛行生涯結束後，N661US轉移至美國喬治亞州亞特蘭大的達美航空飛行博物館展出。
Title: N661US (N661US)
Section: 歷史
Subsection: 組裝和飛行試驗

該架波音747-451為747-400系列的首架飛機，屬於波音公司設計巨無霸客機的改良型，亦是該公司製造的第696架波音747飛機，製造商序號為23719。1987年9月，N661US於波音747的長期期生產基地埃弗里特工廠開始組裝，裝配工作於同年末的冬季完成，並於隔年1月26日出廠。與前期的波音747相比，-400系列採用雙人玻璃駕駛艙，取消飛行工程師的配置。並延續波音747-300引入的延長上層甲板（stretched upper deck），及提供改良後的渦輪扇發動機供客戶選擇。波音公司因N661US將測試普惠PW4000型的渦輪扇發動機，而將該機的測試註冊號分配為「N401PW」。1988年4月29日，該機由試飛員詹姆斯·萊希（James Loesch）和副手肯尼斯·希金斯（Kenneth Higgins）的操作下完成首次飛行，由於分包商延誤提供零件及飛機電子系統需要額外的故障排除等因素，首飛日期較原訂計畫推遲了6週。本次飛行自埃弗里特工廠所在地的佩恩機場起飛，經過2小時26分鐘的航程順利降落西雅圖南部的波音機場。波音公司後續對該機進行數月的飛行試驗，直至1989年1月10日獲得美國聯邦航空總署認證。
Title: N661US (N661US)
Section: 歷史
Subsection: 商業服務

波音公司於1989年12月8日將飛機交付西北航空，註冊編號更改為「N661US」。2009年西北航空併入達美航空後，N661US轉為第6301號客機（Delta Ship 6301），並持續執飛客運航班直至2015年9月9日退役。最後一次飛行由檀香山丹尼爾·K·井上國際機場飛往亞特蘭大哈茨菲爾德-傑克遜機場。營運期間，N661US累積飛行哩程超過61,000,000英里（98,000,000公里）。
Title: N661US (N661US)
Section: 歷史
Subsection: 西北航空85號班機事故

N661US為2002年10月9日西北航空85號班機事故的涉事班機。當時，N661US執飛美國底特律都會韋恩縣機場至日本東京成田國際機場的定期客運航班，在飛經白令海峽上空時，飛機下段方向舵在無人控制的情況下突然向左急速偏轉並卡死，導致機身左側的下段方向舵完全偏左，迫使機組人員使用右側上段的方向舵和右副機翼勉強維持飛機的姿態和航向。航班緊急改道飛往阿拉斯加州泰德·史蒂文斯安克拉治國際機場並安全降落，機上乘客和機組人員均未受傷。美國國家運輸安全委員會在後續的調查中發現，下段方向舵動力控制模組（Powertrain control module）的外殼因產生金屬疲勞而破裂脫落，造成控制模組損毀而導致方向舵偏轉並卡死。美國聯邦航空總署於該次事故後發布適航指令以防止類似情形再次發生，N661US除方向舵外並無其他損壞，事故後重新投入西北航空繼續服務。
Title: N661US (N661US)
Section: 歷史
Subsection: 保存

N661US於2015年9月完成最後一次飛行後停放於亞特蘭大，工作人員則拆除可供其他達美航空機隊重新使用的零件。2016年4月，該架巨無霸客機橫越兩條街道，移置亞特蘭大達美航空飛行博物館前的永久展示位置。達美航空員工發起一項名為「The Airloom Project」的募款活動，目標是將第6301號客機（Delta Ship 6301）及周圍的停車場改建為戶外展覽，名為「The 747 Experience」，並於2017年3月28日開幕。遊客可經由樓梯或電梯進入機體，穿過頭等艙參觀一部分改裝成展覽空間的經濟艙和機尾耐壓艙壁，亦可行走於設有欄杆保護的走道橫跨一部分機翼。此外，貨艙和機艙天花板均已清空或移除，遊客可從上層甲板透過下層甲板和貨艙向下觀賞飛機巨大橫截面構造。
Title: Me_329戰鬥機 (Messerschmitt Me 329)
Section: abstract

梅塞施密特Me 329（Messerschmitt Me 329）是一架由梅塞施密特公司於二次世界大戰時設計與開發的重型戰鬥機原型。本來將會取代Me 410戰鬥機在德國空軍裡所扮演的角色。如同Me 265戰鬥機，Me 329也運用了飛翼設計。其他如泡型艙罩和可以遠程控制的機尾砲都是劃時代的設計。然而這些先進的設計所帶來的優勢卻是微不足道的。戰鬥機的開發不被官方注目，當它的滑翔機模型第一次試飛的成績出來後，這項計畫便於1945年初被終止了。
Title: Me_329戰鬥機 (Messerschmitt Me 329)
Section: 性能參數

基本信息机组：2名性能武器2xMG151/204x MK108機砲,1x MK114機砲於機鼻1x MG151/20於機尾可搭載1,000kg的炸彈
Title: Me_329戰鬥機 (Messerschmitt Me 329)
Section: 相關連結

1919年－1945年德國軍用飛機列表相关开发Me 265戰鬥機类似型号Me 210戰鬥機Me 410戰鬥機
Title: XBLR-3轟炸機 (Sikorsky XBLR-3)
Section: abstract

Sikorsky XBLR-3西科斯基 XBLR-3 是西科斯基為參加1935年美國陸軍航空兵團「D 專案」設計競賽而開發的實驗性轟炸機。1936年3月，美國陸軍航空兵團取消了西科斯基XBLR-3，轉而支持剩下的兩個競爭對手：波音的XBLR-1（後來的XB-15）和道格拉斯的XBLR-2（後來的XB-19)。XBLR-3是西科斯基公司最後設計的固定翼飛機之一。
Title: XBLR-3轟炸機 (Sikorsky XBLR-3)
Section: 發展

XBLR-3配備四具1600hp24缸艾里遜V-3420發動機。雖不清楚XBLR-3的武器細節，但初步木製模型中包含一個安裝在機背的旋轉砲塔。
Title: XBLR-3轟炸機 (Sikorsky XBLR-3)
Section: 參考

Jones, L. S. U.S. Bombers B1 - B70. Los Angeles: Aero Publishers. 1962. Sikorsky XBLR-3. Czterosilnikowy ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu. Projekt.   [13 November 2022]. （原始内容存档于2009-03-28）.
Title: Schleicher_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: abstract

ASW 24是Alexander Schleicher滑翔机制造公司生产的单座滑翔机 ，它采用现代化的高性能复合材料制造，在规格上属于国际航空联合会的标准级。
Title: Schleicher_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 历史

ASW 24由Alexander Schleicher的 Gerhard Waibel设计，荷兰代尔夫特理工大学教授Loek Boermans担任空气动力设计师。 原型机于1987年首次试飞，同年晚些时候进入批量生产。 尽管到1990年代中后期只生产了一架，但名义上它一直保持生产到2000年。该型号进行了大量的开发工作，因为它完全不同于先前的ASW 19，并且率先进行了一系列成功的创新。 机身，升降舵，机翼，尾翼以及许多其他系统都是全新的。例如电子压舱水管理系统。 该机结构上还使用了当时仍很少见的碳纤维材料 。荣获OSTIV大奖的安全驾驶舱则采用了有机外形，高侧壁，吸能区域和当时同样少见的芳纶纤维来提供防撞保护。 带有盘式制动器的大直径起落架和视野开阔的大面积透明舱盖也是该型号的突出优点。ASW 24在比赛中成绩并不是特别突出。 上市14年后，它才在2001年赢得了单项世界冠军。 像同时代的LS7一样，ASW 24过度采用了当时可行的技术：它在巡航中具有出色的性能，但在慢速飞行中却表现不佳。 过高的热气流盘旋速度使它在竞赛中典型的拥挤盘旋环境下处于劣势，并且在遭遇湍流，雨水或机翼表面污染时其性能会有所下降。但是，在增加了小翼并改变了外部机翼前缘，使其略微变钝后，这些问题得到了明显改善。据世界冠军萨拉·斯坦伯格说，在热气流中盘旋时，它需要始终主动积极地进行控制（相较于很多滑翔机只需要将操纵杆固定在一个位置就可平稳盘旋） ，从而给飞行员带来更高的工作负荷。 尽管如此，美学上赏心悦目的ASW 24还是一款舒适，安全且令人愉悦的滑翔机，具有出色的越野性能，在大多数国家/地区都可以在国家级锦标赛中保持竞争力。ASW 24的机身是后继机型的ASW 27 ， ASW 28和ASG 29的基础（进行了少量修改）。 后来它被ASW 28取代。
Title: Schleicher_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 改型

1993年的ASW 24B添加了小翼和并略微修改了机翼，在解决操纵和性能问题方面取得了部分成功。ASW 24E是具有自主起飞能力的改型，采用Rotax 275发动机和安装在可折叠支架上的螺旋桨。
Title: Schleicher_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 规格（ASW 24）

参考资料：Jane's All the World's Aircraft 1988-89基本信息机组：1長度：6.55米（21英尺6英寸）翼展：15米（49英尺3英寸）高度：1.3米（4英尺3英寸）机翼面积：10平方米（110平方英尺）展弦比：22.5翼型：DU 84-158空重：230公斤（507英磅）,ASW 24E 275公斤最大起飛重量：500公斤（1,102英磅）压舱水: 155公斤ASW 24B 160公斤驾驶舱宽度： 0.64米驾驶舱高度： 0.81米ASW 24E发动机：1台Rotax 275单气缸两冲程可收回式发动机，19千瓦特（25匹馬力）螺旋桨：2桨叶固定桨距螺旋桨性能失速速度：69公里每小時（43英里每小時；37節）絕不超過速度：280公里每小時（174英里每小時；151節）在平稳气流中205公里/小时，在紊流条件下205公里/小时，在飞机牵引时140公里/小时，在绞盘牵引时过载限制：+5.3 -2.65最大滑翔比：43.5，于105公里/小时ASW 24B 44，于105公里/小时下降率：0.57米每秒（112英尺每分鐘）速度70公里/小时，翼载 31公斤/平方米翼载：50公斤每平方米（10英磅每平方英尺）最低翼载荷 30.5公斤/平方米
Title: Schleicher_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 另见

类似型号Glaser-Dirks DG-300PZL Bielsko SZD-55Rolladen-Schneider LS4Schempp-Hirth Discus
Title: Schleicher_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 进一步阅读

Milgram, Fred Thomas; Judah; translator; contributor. Fundamentals of sailplane design 3rd. College Park, MD: College Park Press. 1999. ISBN 978-0966955309. Simons, Martin. Sailplanes 1965-2000 2nd revised. Königswinter: EQIP Werbung und Verlag G.m.b.H. 2005. ISBN 978-3-9808838-1-8.
Title: YC-134運輸機 (Stroukoff YC-134)
Section: abstract

Stroukoff YC-134是一款由麥可·斯特魯科夫於1956年為美國空軍設計的運輸機。該機源自C-123運輸機，結合了在YC-123D和YC-123E開發的功能。
Title: YC-134運輸機 (Stroukoff YC-134)
Section: 發展

1956年，由於斯特魯科夫航空在C-123運輸機上的成功經驗，美國空軍決定與其簽訂兩款改良版的合約。YC-123DYC-123D引入了邊界層控制(BLC)系統。該系統迫使壓縮空氣流過飛機的上機翼表面，就像飛機以更高的空速飛行一樣。這大大提高了著陸和起飛性能、運載量，並降低了C-123的失速速度。YC-123EYC-123E是C-123的水上飛機版本。斯特魯科夫使用自己研製的Pantobase系統：機身下部安裝了兩個高應力滑雪板，翼尖安裝了浮標，並將機身密封。這使得YC-123E不只能夠在水上以及冰雪上運行，並且可以在幾乎任何地形和較短的跑道上起降。YC-134一架C-123B（序號 52-1627）於1956年由斯特魯科夫航空改裝為YC-134。這架飛機經過大量修改，具有以下新功能：全新發動機：YC-134 配備兩台 3,500 hp (2,600 kW)Wright R-3350-89A渦輪複合18缸雙排風冷星型引擎。改良的控制面：YC-134的橫尾翼配有端板，以提高方向穩定性。這使得C-134擁有獨特的尾翼。改進的起落架：雖然保留 C-123B的前輪，但兩個主起落架都配備了第三個輪子以改善重量分佈。新的燃料箱:燃料不再存放在引擎短艙後部，而是存放在擴大的中心翼油箱。此外，每個機翼還增加了兩個550gallon副油箱的管道掛載點。邊界層控制(BLC)和起落架(Pantobase)系統這些功能使 C-123B 的空重從31,058lb(14,088kg)增加到37,965lb(17,221kg)，最大裝載重量從60,000lb(27,000kg)增加到74,700lb(33,900kg)。飛機的巡航速度為219mph(352km/h)，而C-123B的巡航速度為190mph(310km/h)，YC-134的航程為1,600mile(2,600km)，重量為24,000lb(11,000kg)。BLC使YC-134的起飛距離從1,850feet(560m)減少到750feet(230m)，與YC-123D 相似。然而，美國空軍認為YC-134並沒有實質上的改進，同時也不想購買活塞發動機的運輸機，因此決定購買C-130。
Title: YC-134運輸機 (Stroukoff YC-134)
Section: 參考

Adcock, Al. C-123 Provider in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. 1992. Bridgman, Leonard. Jane's All the World's Aircraft 1958–59. London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd. 1958.
Title: 威斯敏斯特直升機 (Westland Westminster)
Section: abstract

威斯敏斯特（英語：Westminster)是一款1950年由威士特蘭獨立研發的直升機。它預計作為一款大型運輸直升機，但在CH-54等更先進的機型出世後，此計畫便被取消了。
Title: 威斯敏斯特直升機 (Westland Westminster)
Section: 發展

1954年，威士特蘭香要取得S-56(民用版CH-37)的生產許可，他們尋求英國供應部(Ministry of Supply)的許可，但並未成功。1956年，威士特蘭取得塞考斯基動力系統技術的技術轉移，並打算以此為基礎，繼續獨立研發，同時因威士特蘭正在主力研發另一款威塞克斯式直昇機，因此威斯敏斯特的預算非常少。為了節省預算，威斯敏斯特的機身以大量鋼管連接，關鍵部位則從布里斯托爾170型客機(Bristol Freighter)和旋風式直升機移植。1958年原型機完成，並發現嚴重的機身震動問題。而這時，海軍部懷疑威斯敏斯特拖延威塞克斯式直昇機的研發進度，雖然概念新穎，卻不實用，頓此計畫一直不保持興趣。1960年，由於威士特蘭收購布里斯托飛機公司、桑德斯羅和費爾雷飛機公司，此時威士特蘭有了費爾雷複合旋翼機(Fairey Rotodyne)(並且有政府資金)和貝爾維帝爾直升機，因此威士特蘭於1960年放棄該計畫。最終，2架原型機被拆解，塞考斯基提供的部件被拆下並運回美國以避免支付進口稅，機身作為廢料出售。
Title: 勒迪克_0.10 (Leduc 0.10)
Section: abstract

勒迪克 0.10（Leduc 0.10）是一架法國製的研究用飛機，是世界上首批僅由衝壓引擎提供動力的飛機之一。
Title: 勒迪克_0.10 (Leduc 0.10)
Section: 設計和開發

這架飛機是由勒内·勒迪克 ( René Leduc ) 於1938年設計，在布雷盖航空的工廠建造，並與佔領的德國當局保持一定距離，經過拖沓、不完全保密的建造階段後，最終於1947年完工。這架飛機採用雙層機身，飛行員在內殼中控制飛機。內殼與圓柱外殼之間的環形間隙可放進衝壓式噴氣引擎。
Title: 勒迪克_0.10 (Leduc 0.10)
Section: 測試

勒迪克 0.10無法獨力起飛（衝壓式噴氣引擎在零空速時無法產生推力，沒辦法讓飛機在靜止狀態下前進），因此設計成先由寄生母機（例如德國設計的四引擎的AAS 01A & -B或法國設計的朗格多克四引擎客機）攜帶至高空，然後在高空釋放。在SE. 161朗格多克（SE.161 Languedoc）/勒迪克 0.10聯合試飛之後，於1947年10月開始獨立無動力的滑翔試驗。經過三次試驗後，1949年4月21日在圖盧茲上空完成了從朗格多克母機上釋放的首次動力飛行。在海拔3050公尺的高度被以小角度俯衝的方式釋放，引擎在半功率下測試了12分鐘，將飛機推進到680公里/小時。在隨後的測試中，0.10達到了0.85馬赫的最高速度，證明了衝壓引擎作為航空動力系統的可行性，爬升率為以40公尺/秒飛至11000公尺，超過了當時最好的噴氣式戰鬥機。在最初建造的兩台0.10中，一台在1951年墜毀，另一台在次年的另一次墜機事故中嚴重受損。兩名飛行員都生還但受重傷。
Title: 勒迪克_0.10 (Leduc 0.10)
Section: 0.11/ 0.16/ 第三架 0.10

此外還建造了第三架飛機，命名為0.11 （有個來源稱其為0.16 ），大致上與0.10雷同，每個翼尖都配備了透博梅卡·馬博雷 I（Turbomeca Marbore I）渦輪噴氣引擎，以便在著陸時提供較佳的控制性。這架飛機於1951年2月8日首飛，但在出現問題（渦輪噴氣引擎造成飛行員的窗戶、同步動力系統和導風板起霧）幾個月後，又被換回0.10標準（此後稱為勒迪克 010 n°03）。現在被保存在勒布爾熱。
Title: 勒迪克_0.10 (Leduc 0.10)
Section: 後續原型

更大型的勒迪克 0.21於1953年5月16日從空中發射起飛，有後掠翼的超音速勒迪克 0.22截擊機裝載SNECMA Atar渦輪噴氣引擎於1956年12月26日開始測試，接著該計畫於1958年終止。
Title: 勒迪克_0.10 (Leduc 0.10)
Section: 規格 (0.10)

参考资料：基本信息机组：2長度：10.25米（33英尺8英寸）翼展：10.52米（34英尺6英寸）机翼面积：16.0平方米（172平方英尺）空重：1,700公斤（3,748英磅）总重：2,800公斤（6,173英磅）发动机：1台勒迪克沖壓噴射引擎，15.7 kN (3,520 lbf)推力性能最大速度：800公里每小時（497英里每小時；432節）
Title: Facetmobile (Wainfan Facetmobile)
Section: abstract

Facetmobile（全名：FMX-4 Facetmobile  ）是一架由Barnaby Wainfan自制的飞行器。Barnaby Wainfan不仅是一位NACA的空气动力学家，还是一位热衷于自制飞行器的工程师。虽然Facetmobile的原型机仅有一架，但由于具有一些独特的性质，它依旧十分出名。 这架飞行器介于“宇宙飞行及高空飞行两用机”和普通的有翼结构飞机，整架飞行器就是一个具有低比例展弦比的机翼，形状扁平而尖锐。特别值得一提的是，这架飞行器的表面是由一系列的11个平面拼接而成的，有点类似于F-117夜鹰喷气式战斗机的身体，但它没有单独的机翼结构。Facetmobile的设计是在F-117飞机的外形公开之前的，Wainfan称两者看起来的相似纯属巧合，事实上，两者在工程学上的结构是十分不同的（F-117采用纯平面板是为了隐形，Facetmobile则只是为了便于安装）。
Title: Facetmobile (Wainfan Facetmobile)
Section: 设计

Facetmobile在许多方面有着独特的设计。
Title: Facetmobile (Wainfan Facetmobile)
Section: 设计
Subsection: 外形

如上所述，Facetmobile具有独特的翼型形状，不过仍类似于一些低纵横比的三角翼轻型飞机，比如Dyke Delta JD1 和 JD2, Hatfield LB1 和 LB3以及 ARUP 2 等型号。FMX-4 Facetmobile由11个平面组成，外加两个翼尖舵。三个平面形成飞机的底部（前面略微倾斜，中间平坦，尾部大幅度提高），八个平面形成上方（一个大的向下倾斜的后板，一个很窄的的机头部分以及每边的三个倾斜侧板） 。机翼部分厚弦比18％，比一般轻型飞机的的12-15％高了很多。Facetmobile至少有一个商业的模型飞机套件正在生产。
Title: Facetmobile (Wainfan Facetmobile)
Section: 设计
Subsection: 结构

Facetmobile的结构是由6061根铝制管通过Cheerymax公司生产的铆钉组装连接而成的。机身采用传统的胶布外壳。该机采用副翼和方向舵控制。起落架是固定的三轮类型。两个落地式窗户使挡风玻璃部分扩大不少。人们可以通过底部安装的舱口登上飞行器。该机安装有BRS降落伞系统。
Title: Facetmobile (Wainfan Facetmobile)
Section: 规格(Facetmobile FMX-4)

一般特性乘员：1长度：19英尺6英寸（5.94米）翼展：15英尺（4.6米）机翼面积：214平方英尺（19.9平方米）空重：370磅（168公斤）总重量：740磅（336公斤）燃料容量：10-13加仑发动机：1 × Rotax 503 DC，50马力（37千瓦）推进器：3-bladed GSC性能最大速度：96千牛（110英里，178公里/小时）巡航速度：80千牛（92英里，148公里/小时）失速速度：29千牛;53公里/小时（33英里/小时）爬升率：750英尺/分钟（3.8米/秒）翼负荷：3.45磅/平方英尺（16.8公斤/平方米）
Title: Facetmobile (Wainfan Facetmobile)
Section: 当前状态

FMX-Facetmobile的原型机在1995年10月13日因飞行中引擎发生故障而坠毁。飞机以低速降落，冲到了一片铁丝网中 。虽然驾驶员Barnaby Wainfan并未受伤，但飞行器却遭到了一些外表，发动机和结构上的损害。到了2006年，飞机部分修复，但已不能再次飞行。
Title: Facetmobile (Wainfan Facetmobile)
Section: 衍生飞行器

设计者Wainfan在FMX-4 Facetmobile的基础上提出了两个衍生的飞行器模型。FMX-5 Facetmobile：较大的双座设计，使用相同的铝合金管和胶布外壳。一个尚未命名的模型：同样有双座设计，但采用先进的平板复合板来建造。
Title: CG-15滑翔機 (Waco CG-15)
Section: abstract

Waco CG-15是一款由CG-4滑翔機改進的美國軍用滑翔機。雖然外觀與其前身相似且載客數量相同，但其在機翼及機頭的改進，使其擁有更快的速度。美國陸軍航空兵共訂購了1,000架，並在停產前交付了473架。其中兩架轉移到海軍（編號XLR2W-1）進行測試。其中一台改裝為XPG-3動力滑翔機，使用2具Jacobs R-755-9星型引擎。
Title: CG-15滑翔機 (Waco CG-15)
Section: 型號

XCG-15原型機，由CG-4A改裝而成，1架XCG-15A新建的原型機，共建造2架CG-15A量產版本，於1948年重新編號為CG-15A，共427架PG-31架配備2具Jacobs R-755-9星型引擎的XCG-15A，於1948年重新編號為G-3AXLR2W-12架轉移給美國海軍的CG-15AG-3A於1948年重新編號的PG-3.G-15A於1948年重新編號的CG-15A
Title: CG-15滑翔機 (Waco CG-15)
Section: 使用国

 美国美国陆军航空军美国海军
Title: CG-15滑翔機 (Waco CG-15)
Section: 參考

Fiddlersgreen paper model of WACO CG-4 Invasion Glider with historical notes and photos.   [2023-11-02]. （原始内容存档于2018-02-24）. Handon, David. WACO CG-15A. Dave's warbirds.com.   [30 April 2007]. （原始内容存档于2018-04-23）.
Title: LET_L-23 (LET L-23 Super Blaník)
Section: abstract

LET L-23 Super Blaník是一款全金屬制，懸臂式高單翼滑翔機，主要用在飛行訓練上。L-23是改良自LET L-13，為了節省重量，機翼並沒有配上襟翼，但保留了空中煞車系統。此外，飛機把尾翼改設在垂直尾翼頂部，採用T型尾翼設計。
Title: LET_L-23 (LET L-23 Super Blaník)
Section: 性能

基本信息机组：2性能
Title: RQ-6警衛無人機 (Alliant RQ-6 Outrider)
Section: abstract

RQ-6警衛無人機（英語：Outrider）是一款由Alliant Techsystems開發的偵查無人機。該機可以為部署在海外的美軍提供近乎實時的偵察和監視，整個系統可以裝在兩輛悍馬車和拖車上，並由一架C-130運輸機運輸。該項目於1996年開始，並於1999年取消。
Title: 奧古斯塔_A.101 (Agusta A.101)
Section: abstract

奧古斯塔 A.101是一款奧古斯塔於1960年代研製的大型運輸直升機。儘管義大利武裝部隊對其表現出興趣，但最終也沒有下訂單。因始終沒出現買家，該項目隨後於1971年取消。
Title: 奧古斯塔_A.101 (Agusta A.101)
Section: 發展

A.101採用傳統的單旋翼配置，配備三輪起落架。該機機身後部有裝載坡道和兩扇大型滑動門。A.101開發的最後階段是將機身拉伸3m(10ft)，並將引擎升級為更強大的通用T58General Electric T58渦輪軸發動機。雖然性能顯著提升，但最終義大利政府選擇了由奧古斯塔獲得許可建造的SH-3海王直昇機，並非其自主設計的A.101。單一原型保存在卡希納科斯塔的阿古斯塔博物館。
Title: 奧古斯塔_A.101 (Agusta A.101)
Section: 型號

A.101D由菲利波·扎帕塔設計的模型於1958年4月展示於米蘭貿易博覽會。該機編號為AZ.101，以表彰 扎帕塔在設計過程中的貢獻。該機預計裝配由3具750hp(559kW)Turbomeca Turmo發動機。A.101G裝配3具1,400hp(1,044kW)勞斯萊斯Gnome H.1400渦輪軸發動機，共1架原型機A.101H升級的版本，機身將會延伸3m(10ft)，並改用三具通用T58General Electric T58渦輪軸發動機提供動力，最終沒有實施。
Title: 奧古斯塔_A.101 (Agusta A.101)
Section: 參考

Taylor, Michael J. H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. 1989: 40. Simpson, R. W. Airlife's Helicopters and Rotorcraft. Ramsbury: Airlife Publishing. 1998: 31, 35–36.
Title: YA-10伯勞鳥攻擊機 (Curtiss YA-10 Shrike)
Section: abstract

YA-10伯勞鳥攻擊機（英語：Shrike)(Model 59B）是A-8伯勞鳥攻擊機的測試/開發版本，使用各種星型引擎代替直列發動機。
Title: YA-10伯勞鳥攻擊機 (Curtiss YA-10 Shrike)
Section: 發展

YA-10伯勞鳥是第一架配備普惠R-1690D黃蜂9缸風冷星型發動機的YA-8。改裝於1932年9月進行，結果發現飛機的性能並未因更換發動機而降低，並且由於短星形發動機的質量慣性矩較低，低空機動性能得到改善。在執行對地攻擊任務時，美國陸軍航空兵團更喜歡採用星形發動機而不是直列式發動機，因為後者的冷卻系統容易因為防空火力的攻擊而損壞。而美國海軍也更喜歡星形發動機。測試完成後，陸軍將46架A-8B的訂單更改為YA-10的量產版本，即A-12攻擊機。測試完成後，YA-10被分配到第3攻擊大隊，然後在1934年被分配到美國陸軍指揮參謀學院。YA-10於 1939年初報廢。XS2C-1是海軍第一架雙座戰機。由於它沒裝配在航母上，因此它仍然是一個原型機而已。
Title: YA-10伯勞鳥攻擊機 (Curtiss YA-10 Shrike)
Section: 型號

YA-10Model 59B，美國陸軍航空兵團的原型機，共1架XS2C-1Model 69，美國海軍的原型機，改採用1具625hp(466kW)萊特R-1510-28，於1932年12月送抵
Title: O-31觀察機 (Douglas O-31)
Section: abstract

Douglas O-31是道格拉斯飛行器公司第一架供美國陸軍航空兵團使用的單翼觀察直翼機。
Title: O-31觀察機 (Douglas O-31)
Section: 發展

為了確保成為美國陸軍航空兵團觀測機的主要供應商，道格拉斯根據O-2觀察機提出新的方案。1930年1月7日簽署了購買兩架XO-31原型機的合同，第一架於同年12月首飛。XO-31與O-19觀察機相似，機身採用織物覆蓋，並以細長的波紋硬膜包裹機身駕駛康則為開放式設計。XO-31遇到了方向不穩定的問題，道格拉斯採用各種尾翼、輔助尾翼和方向舵形狀進行了實驗，試圖解決這個問題。第二架原型機YO-31，配備齒輪傳動柯蒂斯V-1570-7征服者發動機和加大的尾翼、加長3in的整流罩和雙葉片右旋螺旋槳。四架YO-31A於1932年初進行了徹底的大修改，採用了橢圓機翼平面、新的尾部組件、光滑的半硬殼式機身、三葉片螺旋槳和駕駛艙上方的頂篷。最終版本的O-31A具有非常尖的尾翼和嵌入式方向舵。唯一的YO-31C由YO-31A改裝而成，具有懸臂式主起落架和機身腹側凸起，這使得觀察員能夠從站立位置更有效地操作他的機槍。美國陸軍航空兵團於1931年訂購了五架Y1O-31C，並於1933年初交付編號為Y1O-43。新的型號與O-31A的最終配置不同，具有線支撐遮陽傘翼以及新設計的尾翼和方向舵。
Title: O-31觀察機 (Douglas O-31)
Section: 型號

Data from: "U.S. Army Aircraft 1908-1946" by 詹姆斯·查爾斯·法希, 1946, 64pp.XO-31共2架，使用柯蒂斯V-1570-25挑戰者發動機YO-31增長後的XO-31，長度共增長至33英尺5英寸（10.19米）YO-31A共5架，而後重新命名成O-31A，機身結構改為拼裝式平板半硬殼結構，長度增加至33英尺11英寸（10.34米）YO-31B共1架，重新命名成O-31BYO-31C附懸臂齒輪的YO-31AY1O-31C共5架，翼展增長到45 ft 11 in (14 m)，而後命名成O-43
Title: Gö_1滑翔機 (Göppingen Gö 1)
Section: abstract

Göppingen Gö 1是一款單座滑翔機
Title: Gö_1滑翔機 (Göppingen Gö 1)
Section: 發展

Gö 1被視為格魯瑙寶貝滑翔機的競爭對手，也是Schempp-Hirth飛機製造公司的第一款產品。Gö 1的結構與格魯瑙寶貝非常相似，使用單柱支撐的高翼木結構設計，支撐在駕駛艙後部的塔架上。六角形截面的機身主要由木材製成，並帶有膠合板蒙皮，機翼和尾翼表面也採用膠合板蒙皮，回到主翼梁，後部採用木框織物覆蓋。起落架由機頭和尾部下方的橡膠彈簧滑橇組成，在負載重心的尾部有一對固定的主輪。.由於強調特技飛行，艾倫·科罕國定航空日購買了一架Gö 1，並由瓊·米金直接拖運飛行至倫敦。在早期的飛行中，Gö 1因其危險的旋轉特性而聞名，這導致Gö 1在1938年被停飛，等待加入改裝的更長弦長開槽副翼。事實證明，所需改裝的成本對於大多數擁有者來說是不經濟的，大多數Gö 1再也沒有飛行過，目前已知只有三架保存於博物館之中。其中一架仍由Schempp-Hirth飛機製造公司維護使用中。2018年6月30日，提洛·霍利格斯駕駛Gö 1進行了74公里的越野飛行。
Title: Gö_1滑翔機 (Göppingen Gö 1)
Section: 型號

TG-204架由美國陸軍航空軍進行測試並給予編號，分別為42-57168、42-57175、42-57195和42-57204
Title: Gö_1滑翔機 (Göppingen Gö 1)
Section: 參考
Subsection: 延伸閱讀

The Illustrated Encyclopedia of Aircraft. London: Aerospace Publishing. Japanese Gliders 1930–1945, 回サδ,ー之i 1930–1945, KAWAKAMI, H. (1998) [p. 310. Note 3 views + plan + specs]Segelflugzeug Geschichten Die Gleit Segelflugzeuge des Deutschen und auf der Segelflugmuseums Wasserkuppe SELINGER, Peter F. (2004) [p. 56–57. Text + photo + specs]
Title: AEG_B.I侦察机 (AEG B.I)
Section: abstract

AEG B.I侦察机是德国的双座双翼侦察机，于1914年小批量生产。它为AEG公司更成功的后继机型——B型和C型的设计提供了基础。
Title: AEG_B.I侦察机 (AEG B.I)
Section: 使用方

 德意志帝國德意志帝国空军
Title: AEG_B.I侦察机 (AEG B.I)
Section: 基本资料 (AEG B.I侦察机)

机长：10.5米翼展：14.5米空重：650公斤载重：1,400公斤翼面积：44平方米发动机：梅赛德斯D.I六缸直立型水冷式发动机（马力=99.9匹）最快时速：100公里/小时实用升限：2,500米乘员：2人
Title: AEG_B.I侦察机 (AEG B.I)
Section: 相关

类似型号AEG B.IIAEG B.III
Title: XA-14攻擊機 (Curtiss XA-14)
Section: abstract

Curtiss XA-14是一架於1930年代製造的飛機。該機是美國陸軍航空兵團第一架多引擎攻擊機，速度與當時的追擊機一樣快。
Title: XA-14攻擊機 (Curtiss XA-14)
Section: 發展

該機最初的編號為Curtiss Model 76，並採用兩具XR-1510星形發動機。在美國陸軍航空兵團評估後，Model 76送返柯蒂斯並配備了兩具775hp(578kW)萊特R-1670-5旋風發動機，配備兩位變距螺旋槳。陸軍接受這種配置，並給予其編號XA-14。 它具有標準陸軍標記，序號為 36-146。 It had standard Army markings with the serial number 36-146.Model 76採用全金屬結構，具有橢圓形截面的半硬殼式機身，綽號為「鉛筆纖細」。XA-14經過了廣泛的測試，其中一項是在機頭安裝了一門37mm(1.457in)火砲。1936年7月，13架裝配兩具850hp(630kW)賴特 R-1820-47 Cyclone9缸星形發動機的版本取名為Y1A-18。
Title: XA-14攻擊機 (Curtiss XA-14)
Section: 參考

書目
Title: 洛克希德_CL-475 (Lockheed CL-475)
Section: abstract

洛克希德 CL-475（英語：Lockheed CL-475)是一架由伊爾夫·卡佛設計的雙座單引擎輕型直升機。CL-475為三葉片主旋翼和雙葉片尾槳。
Title: 洛克希德_CL-475 (Lockheed CL-475)
Section: 發展

1958年，伊爾夫·卡佛向洛克希德管理層提出了一個將直升機的旋翼葉片牢固地連接到軸的想法。1920年，胡安·德拉謝爾瓦曾嘗試過相同的概念，但由於陀螺力矩過大而無法控制旋翼。卡佛的研究使他相信有一種方法可以通過在旋翼中加入反饋系統來控製過度的俯仰和橫滾力矩。卡佛使用一套稱為“順從因素”的裝置解決高控制力矩。它使槳葉向前保持不到1度，這將對反向的槳葉施加修正順槳輸入。這實質上就是時刻反饋系統。在他提出想法之前，已經建立了一個遙控模型證明這個概念的可行性。洛克希德公司允許他使用部分飛行測試機庫、一名飛級測試工程師和兩名機械師進行測試。CL-475是一款採用並排座位和玻璃駕駛艙的雙座直升機，並採用織物覆蓋的鋼鋁結構。起落架採用後三輪式設計，兩個大輪子安裝在機身底部，前輪安裝在駕駛艙下方。該直升機採用1具140hp(104kW)的萊康明VO-360-A1A四缸風冷活塞式發動機，並且最初使用雙木製旋翼。在柏本克組裝完成後，CL-475在莫哈韋沙漠愛德華空軍基地的羅莎蒙德湖進行測試。 它於1959年11月2日首飛，而飛行員報告說振動劇烈。經歷六個月的測試，洛克希德最終通過使用三葉片配置的金屬葉片並直接連接到旋轉斜盤的陀螺儀控制環來實現穩定性。在1960年代中期，CL-475供許多政府和軍事機構以及軍方試飛。剛性旋翼控制系統提供的穩定性使直升機易於飛行， 從CL-475剛性旋翼中得到的教訓後來被用於開發洛克希德XH-51和AH-56夏延直升機。1975年，洛克希德將CL-475捐贈給美國國家航空太空博物館。這架直升機被借給阿拉巴馬州魯克爾堡的美國陸軍航空博物館，但目前放置在該博物館的倉庫中。
Title: 巨人機一型 (AEG R.I)
Section: abstract

AEG R.I又稱巨人機一型（德語：Riesenflugzeug 1），為AEG公司於一次大戰期間生產的四引擎雙翼重型轟炸機。
Title: 巨人機一型 (AEG R.I)
Section: 設計過程

R.I有一個相當不常見的設計，通常多引擎的飛機，螺旋槳都是直接連結安裝於引擎倉的引擎上，但是R.I的引擎卻是安裝在機身中，而螺旋槳則經由傳動軸系統連結。一架原型機於西元1916年完工並進行首飛。該次飛行相當成功，這架飛機被認為是相當靈活的飛機，然而在西元1918年九月3日時，新組裝上去的螺旋槳因為沒有等到接合劑乾燥完成而解體。由於故障引起的振動導致複雜的引擎動力和傳動軸系統出現問題，兩個螺旋槳斷裂，並打破了飛機中段機身，導致機上七名人員死亡。後來的七架AEG R.1巨人機持續進行生產，直到一戰結束，編號分別為：R.21、R.22、R.59、R.60、R.61、R.62、R.63和R.64，其中只有R.21完成，R.22部分完成。
Title: 巨人機一型 (AEG R.I)
Section: 技術規格

資料來源：The German Giants
Title: 巨人機一型 (AEG R.I)
Section: 技術規格
Subsection: 基本數據

長度：19.5公尺（64英尺）高度：6.35公尺（20英尺10英吋）翼展：36公尺（118英尺1英尺）翼面積：260平方公尺（2800平方英尺）空重：9000公斤（19842磅）總重：12700公斤（27999磅）燃料容量：2750公升發動機：四具奔馳 D.IVa直列6缸引擎，每具260匹馬力（194千瓦）螺旋槳：兩個雙葉螺旋槳，直徑5.2公尺（17英尺1英吋）
Title: 巨人機一型 (AEG R.I)
Section: 技術規格
Subsection: 武裝

機槍：5挺7.92mm機關槍炸彈：最多3800公斤（8377磅）
Title: AQM-35靶機 (Northrop AQM-35)
Section: abstract

Northrop AQM-35是一款由諾斯洛普公司生產的超音速靶機。
Title: AQM-35靶機 (Northrop AQM-35)
Section: 發展

AQM-35於1953年開始研發計畫，當時名為Model RP-61。1954年6月，美國空軍授予諾斯洛普公司一份Q-4開發的合約，並於1956年首飛。XQ-4能夠進行地面或空中發射，但地面發射從未執行。XQ-4採用西屋XJ81-WE-3，速度能夠達到1.55馬赫。無人機由雷達進行追蹤，並由無線電遠端控制。降落方面則配備部署三級降落傘系統以及四個大型充氣安全氣囊，以緩衝與地面的衝擊。空軍計劃使用Q-4測試各種地對空和空對空飛彈。並且計劃藉由電視或攝影機進行二次偵察。該無人機由洛克希德DC-130無人機控制機或其他艦載機空中發射。1963年，Q-4系列無人機重新命名為AQM-35A和AQM-35B。在測試中，Q-4呈現出許多問題。同時由於無人機過於優異的飛行性能，使得人們認為這是否偏離開發主軸-測試導彈。該款式最終總共生產25架。該類型的最後一批型號於1960年代退役。
Title: AQM-35靶機 (Northrop AQM-35)
Section: 型號

XQ-4RP-61超音速靶機原型機Q-4量產版本Q-4A使用費爾柴德J83發動機並更新雷達系統的改進版，用以測試CIM-10飛彈。然而因為發動機的交付延遲以及設計障礙，因而取消研發計畫Q-4B配備更強大的J85-GE-5發動機和強化機身，於1961年首飛AQM-35A1962年後重新命名的Q-4AQM-35B1962年後重新命名的Q-4B