shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: AT-3自強號高級教練-輕攻擊機 (AIDC AT-3)
Section: 服役歷史

1984年3月，首架量產型AT-3高級教練機正式撥交空軍官校（編號0803）。1989年3月27日，中華民國空軍雷虎特技小組首度使用AT-3高級教練機進行特技飛行表演，取代原先使用的F-5E/F。1990年6月，中華民國空軍撥交部分AT-3高級教練機至三十五夜攻中隊，擔負夜間對地、對海巡邏、電子作戰等任務，以取代原先使用的T-33A。使用的AT-3裝有1具AN-M3 12.7mm雙聯裝機槍莢艙。後來第35羚羊夜攻中隊解散，編制的AT-3攻擊隊全數撥交空軍軍官學校作為官校戰鬥組的高級教練機使用。1991年6月27日，XA-3雷鳴號噴射攻擊機0901號參加「新翔演習」，於南部海域掛彈測試巡航。1992年10月24日，中華民國空軍以「御鋒演習」為代號，執行「興漢」計劃，是其航發中心與空軍聯合發展的火控導航系統測試。2001年5月，展開AT-3高級教練機延壽計畫研究。2002年為現役的AT-3機隊實施延壽計畫，延長服役年限至2017年。2005年12月，外電報導漢翔公司再度進行為2架AT-3A加裝空射型魚叉反艦飛彈和空射型雄風二型反艦飛彈計畫，改良編號為AT-3K。2006年9月8日，最後一架延壽性能提升的AT-3高級教練機返回空軍官校（編號0835）。10月，AT-3高級教練機飛行員個人飛行時數突破5,000小時，漢翔公司舉行授證典禮，表彰飛行教官的傑出表現。2010年11月15日，AT-3高級教練機自首架原型機出廠已30年。2011年5月4日，漢翔公司頒發個人飛行時數證書、榮譽臂章以及AT-3模型予空軍官校的林紹文，個人AT-3飛行時數高達8,000小時。目前官校的飛行教官中，駕駛AT-3超過1,000小時以上者，共有16人。其中，飛行時數超過7,000小時的陳佳，超過6,000小時的周國祥、黃銘勳、劉振榮、周自立，超過4,000小時的蔡益龍、蔣忠荷，超過3,000小時的劉澤森、楊肅祺、董延珂、徐明弘，超過2,000小時的温祥怡、趙文芳，飛行時數超過1,000小時的陳君宜、莊倍源，其中女飛行員陳君宜中校，亦是首位戰鬥機女飛行員。機號為0811、0812、0820、0821、0832、0842、0845等7架AT-3教練機飛行時數滿5,000小時。2014年空軍官校高級組林紹文個人AT-3高級教練機飛行時數破萬，為空軍飛行員第一人。
Title: AT-3自強號高級教練-輕攻擊機 (AIDC AT-3)
Section: AT-3原型測試機

試飛員：朱泰樺上校編號0802「自強號」是AT-3第二架原型機，當時用於執行螺旋試驗，於後機身加裝支撐結構架及阻力傘，歷經三年時間進行危險及困難的螺旋試驗後，獲證AT-3不適合用於螺旋訓練。目前放置於漢翔公司台中廠區飛機公園做展示。
Title: AT-3自強號高級教練-輕攻擊機 (AIDC AT-3)
Section: 失事記錄

1990年8月7日，編號0845、序號77-6045在澎湖縣馬公機場故障迫降，飛官羅夢雄中校輕傷，陳水乾少校人安，飛機也繼續服役至今。1990年9月6日，編號0837、序號76-6037因機械故障墜毀在嘉義縣大埔鄉地區，單飛學官喬世勳跳傘獲救。1991年4月23日，編號0831、序號76-6031墜毀在高雄縣燕巢鄉地區，教官周國祥、學官楊鐵忠獲救。1992年10月14日，編號0804、序號73-6004因航管人員導引疏失於屏東縣山區撞山。飛官陳志恆、飛行生林明正殉職。1994年1月26日，編號0850、序號77-6050於新竹縣外海失控墜海，該機屬於第三十五作戰隊，劉兆瑞上尉獲救、黃錦鴻中校殉職。1994年11月7日，編號0858、序號77-6058在苗栗縣外海發動機熄火墜海，該機屬於第三十五作戰隊，飛官傅惠民、張志勇二人獲救。1995年6月12日，編號0805、序號74-6005在新竹基地進場落地時鼻輪未放妥衝出起火，該機屬於第三十五作戰隊，飛官王光璽、段連昇重傷。1996年2月8日，編號0843、序號76-6043因發動機冒煙，中尉學官陳厚志關斷油路系統後墜毀在高雄市橋頭區，飛行員獲救。1997年6月27日，編號 0833、序號76-6033因操演失控墜機於岡山區校區機場西側跑道，空官雷虎小組教官徐海華少校殉職。1998年9月5日，編號 0826、序號76-6026於降落滑行時起火，學官少尉陳家梁跳傘獲救。2003年6月11日，編號 0827、序號75-6027於操作失速科目時進雲後撞山墜毀於臺東縣關山鎮附近，少尉學員邱一峰與少校教官段連昇殉職。2012年2月3日，編號0809在進行例行訓練飛行時，於屏東縣春日鄉古華村士文溪上游上空，未保持規定的3呎(約1公尺)安全距離，竟擦撞編號0816教練機的左後水平尾翼。編號0809正駕駛曾國維中尉和副駕駛張國強中校均跳傘逃生獲救，送枋寮醫院急救。2人均有骨折現象，暫無生命危險。編號0816教練機則安返岡山基地，該機正副駕駛吳岳恆上尉與黃銘勳教官均安。2014年10月21日，編號0847在進行例行訓練飛行時，於高雄市梓官區上空與編號0815發生擦撞意外，編號0815最後墜毀於梓官加油站後方，該機飛行員中校教官莊倍源為了避免飛機撞擊民宅，放棄兩次跳傘逃生機會，與飛機一同直接撞擊地面，經送醫急救後不幸殉職；0847號飛行員中校教官楊志平則平安降落岡山基地。2015年9月22日，編號0851執行儀器飛行訓練任務時在花蓮縣卓溪鄉，高度1萬9800呎空域失聯。9月26日中午12點48分，搜救人員發現編號0851機體殘骸，證實前座少校教官王勁鈞及後座中尉學官黃俊榮不幸殉職。2022年5月31日，編號0852於8時03分起飛執行學員單飛任務，8時09分光點消失，失事地點位於岡山區田厝一路77號附近，機上飛行員徐大鈞上尉殉職。
Title: AT-3自強號高級教練-輕攻擊機 (AIDC AT-3)
Section: 衍生型

AT-3 MAX：規劃以AT-3教練機進行性能提升，型號為AT-3 MAX，除了機頭加大加寛，未來可容納部訓機訓練所用的任務電腦與對地炸射的各項裝備，加上更換兩具TFE-731-50渦輪扇發動機，總推力由7,000磅增加至10,000磅，使AT-3 MAX具備超音速飛行性能，以及配置全新數位化的操控電子設備。 最後國防部在部訓機選擇以F-CK-1經國號戰鬥機為基礎發展的T-5教練機，AT-3 MAX自然無息而終。
Title: AT-3自強號高級教練-輕攻擊機 (AIDC AT-3)
Section: 使用國家

 中華民國： 中華民國空軍
Title: AT-3自強號高級教練-輕攻擊機 (AIDC AT-3)
Section: AT-3高級教練機性能
Subsection: 一般特徵

機組員：2名全長：42呎4吋（12.9公尺）翼展：34呎3.75吋（10.46公尺）全高：14呎3.75吋（4.36公尺）翼面積：236.05平方呎（21.93平方公尺）空重：8,500磅（3,855公斤）最大起飛重量：17,505磅（7,940公斤）A-3攻擊機：20,100磅(9,117公斤)引擎：2 具蓋瑞特（Garrett）公司TFE731-2-2L無後燃器渦輪風扇發動機推力：7,000磅力(31.2 kN)（每具最大輸出3,500磅力(15.6 kN)）
Title: AT-3自強號高級教練-輕攻擊機 (AIDC AT-3)
Section: AT-3高級教練機性能
Subsection: 飛行表現

極速：562哩／時（904公里／時，0.8馬赫），高度36,090呎（10,827公尺）航程：無副油箱：1,417哩（2,280公里）攜帶2具副油箱：1,982哩(3,189公里)飛行升限：48,065呎（14,420公尺）續航時間：3.2小時（無副油箱，僅依靠機內燃油時），攜帶2具副油箱為5.2小時。
Title: AT-3自強號高級教練-輕攻擊機 (AIDC AT-3)
Section: AT-3高級教練機性能
Subsection: 武裝

AT-3武器酬載能力為5,998磅（2,727公斤），A-3攻擊機武器酬載能力增加為6,614磅以上（3,000公斤以上）；兩翼下共有4處掛架，機腹下1處，再加上翼梢掛架，共有7處掛載點。機首右前方：1門DEFA空用機炮（A-3攻擊機）機腹掛架：1處，可掛載910公斤重武器，可攜帶1枚Mk84 2,000磅低阻力通用炸彈、1枚青雲油氣彈或1具AN-M3 12.7mm雙聯裝機槍莢艙。內側掛架：2處，可掛載636公斤重武器，包括Mk83 1,000磅低阻力通用炸彈、MK20石眼式集束炸彈或150加侖（568公升）副油箱。外側掛架：2處，可掛載272公斤重武器，包括5吋LAU-3/A火箭莢艙或2.75吋LAU-60/A火箭莢艙或其他武器。空射型雄風二型反艦飛彈(A-3攻擊機或AT-3B)翼端掛架：2處，可掛載2枚AIM-9響尾蛇飛彈或天劍一型飛彈。
Title: HP.115试验机 (Handley Page HP.115)
Section: abstract

HP.115试验机是一架由英国亨德里·佩奇有限公司设计制造的三角翼试验机。飞机采用无尾三角翼布置，主要用于模拟、研究超音速客机在低速状态下的横滚特性和操纵性能。HP.115试验机是英国于1960年代所进行超音速飞机研究计划的一部分，并获得英国军需部的研究资助，其所获得的研究成果和经验，对后来由英法两国联合研发的协和飞机拥有重要影响。
Title: HP.115试验机 (Handley Page HP.115)
Section: 设计

1950年代起，随着亚音速喷气式客机的普及，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向，英国也开始对超音速客机进行积极研究。1956年，英國政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院、亨德里·佩奇有限公司、布里斯托飛機公司等多家英国本土的飞机制造商进行研究，开始探讨开发世界上第一种超音速客机的可行性。在当时已经有两种设计被证明具有适合超音速巡航的气动特性和升阻比，其中一种为阿姆斯特朗-惠特沃斯飞机公司（Armstrong Whitworth Aircraft）提出的M形机翼（M-wing）方案，机翼从翼根开始前掠，到一半翼展以外改为后掠，并采用了按跨音速面积率的蜂腰设计，但设计速度只有1.2马赫。而另一种是较为传统的细长三角翼方案，适用速度范围较广泛，而这种构型也最高有可能达到3马赫的速度。为了对细长三角翼的低速性能获得更多的了解，亨德里·佩奇公司在英国政府的支持下，于1961年研制了一架设计编号为HP.115的试验机，注册编号为XP841。1961年8月17日，HP.115试验机在英国貝德福德郡瑟莱（Thurleigh）的贝德福德空军基地首飞，试飞员为约翰·亨德森（J.M. Henderson）。在整个超音速客机研究计划中，HP.115试验机主要用于低速试验，而高速试验部分则由Delta 2试验机（BAC 221）进行。实验证明，采用无尾三角翼布局的HP.115试验机是一架很容易操纵的飞机。飞机除了具有良好、迅速的滚转反应，即使在速度极低的情况下（111公里/小时）仍然能保持安全、有效的控制。HP.115试验机的实验工作一直持续了12年，并为超音速客机的研究提供了大量有关三角翼布局飞机起飞、降落表现的重要数据。1973年，HP.115试验机在完成500小时的飞行试验后正式退役。1979年6月，HP.115试验机被运送至位于萨默塞特郡约维尔顿海军航空站附近的海军航空兵博物馆（Fleet Air Arm Museum）保存，并公开展出至今。HP.115试验机的机头采用下垂设计，是由于采用背部进气的原因，机尾装有一具布里斯托·西德利发动机有限公司的“蝰蛇”型涡轮喷气发动机，因此采取这种方式来平衡重心。
Title: HP.115试验机 (Handley Page HP.115)
Section: 参看

协和飞机P.111试验机Delta 1试验机Delta 2试验机布里斯托223
Title: HP.115试验机 (Handley Page HP.115)
Section: 参考书目

Barfield, Norman. "Aérospatiale/BAC Concorde." Aircraft in Profile, Volume 14. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications, 1974. ISBN 0-85383-023-1.Barnes, C. H. Handley Page Aircraft Since 1907. London: Putnam & Company, Ltd., 1987. ISBN 0-85177-803-8.
Title: XB-46轟炸機 (Convair XB-46)
Section: abstract

XB-46轟炸機（英語：Convair XB-46）是一款於1940年代中期研製的中型轟炸機，其競爭對手包括B-45轟炸機、XB-48轟炸機和B-47轟炸機。XB-46的設計重點在於實現流線型外觀和中等載荷的高效性能，但由於技術進步和軍方需求的改變，其效能不敵競爭對手。XB-47憑藉更為先進的設計，特別是後掠翼的應用和渦輪噴氣發動機的配置，成為軍方的首選，最終淘汰包括XB-46在內其他競爭者。
Title: XB-46轟炸機 (Convair XB-46)
Section: 發展

 1944年，美國戰爭部提出了一項需求，要求設計一系列中型轟炸機，重量範圍從80,000磅（36,000公斤）到超過200,000磅（91,000公斤）。此次競標的其他設計（從B-45開始），包括B-45轟炸機和XB-48轟炸機。1945年1月17日，採購工作以一份信函合同（成本加固定費用）開始，並於2月初完成樣機檢查和批准。隨後於1945年2月27日訂購了三架原型機，序列號為45-59582至59584，並根據評審委員會的建議進行了一些更改。由於預算限制，合同後來被更改為固定價格形式。1945年秋季，康維爾出現內部競爭，美國陸軍航空軍同時對康維爾的另一項非傳統設計項目XA-44-CO前掠翼噴氣式攻擊機展現出高度興趣。隨著第二次世界大戰結束導致預算大幅削減，康維爾考慮取消XB-46以持續研發XA-44。然而，由於開發已達一定進度，康維爾的高層主張，至少建成XA-46的原型機，並移除掉武器系統等其餘花費，讓XB-46得以用更低的預算進行飛行測試，而陸航部則批准用兩架XA-44機體取代合同中的兩架XB-46。1946年6月，陸航部同意該調整，但XA-44項目最終於1946年12月在原型機尚未完成時被取消，而XB-46最終只配備了用於證明其飛行適航性和操控性能的必要設備。XB-46採用細長流線型的橢圓形魚雷狀機身、長而窄的直線肩置翼，翼下整合的發動機艙中裝有四台由雪佛蘭生產的Allison J35-A-3渦輪噴射引擎。然而，機身在飛行載荷下會發生變形，成為設計中的一個問題。飛行座艙採用串聯座位，在一個採用有機玻璃水滴狀艙罩覆蓋的壓力化的戰鬥機風格駕駛艙內。飛行組員分別為駕駛員、炸彈瞄準手、導航員/無線電操作員，駕駛員坐在駕駛艙內，其餘組員則坐在機鼻處。直翼的展弦比為11.6，配有Fowler襟翼，覆蓋90%的翼展，分為四部分，通過電動執行器展開。襟翼僅配有非常小的副翼，每個機翼配備五個由穿孔鎂合金製成的擾流板。發動機進氣口為平橢圓形，導管呈平緩的“S”形彎曲至機翼前緣後的發動機。該機的飛控系統採用了一種獨特的氣動管道系統，用於傳輸飛行員的控制指令並驅動各系統，而非當時更常見的液壓、手動或電控系統。量產型計劃安裝一座由艾默生電氣公司設計的尾部炮塔，預計安裝1對0.50口徑白朗寧M2機槍，並配備APG-27遠程光學瞄準系統。然而，因為預算縮減，原型機並未配備任何武器。同樣的，量產機預計使用通用電氣J47渦輪噴氣發動機，而不是原型機上使用的J35發動機。
Title: XB-46轟炸機 (Convair XB-46)
Section: 發展
Subsection: 測試

XB-46於1947年4月2日進行首飛，此前已完成一個月的滑行測試。首飛共持續90分鐘，從加利福尼亞州聖地亞哥的康維爾工廠起飛，飛往位於高沙漠地區的愛德華茲空軍基地。飛行員對其操控性能給予高度評價。基礎飛行測試持續了五個月，至1947年9月完成。康維爾公司與美國空軍的試飛員共完成64次飛行，累積127飛行小時。測試結果顯示飛機的穩定性與操控性出色，但也暴露了一些工程問題，包括發動機除冰、座艙空氣系統以及因機翼與擾流板的諧波共振引起的垂直振動。此外，機組人員在緊急情況下的撤離方案也引人懷疑，因為其依賴氣壓系統來抵抗氣流壓力，保持主艙門開啟。1947年11月7日，美國陸軍航空隊正式接收XB-46，並於同年11月12日完成交付。儘管飛機在某些方面展現了潛力，但技術問題和快速變化的軍事需求最終導致其計劃的取消。
Title: XB-46轟炸機 (Convair XB-46)
Section: 發展
Subsection: 取消

XB-46的計畫於1947年8月取消，甚至在飛行測試完成之前就已過時。二戰後的美軍技術進步快速，B-45轟炸機才剛獲得生產訂單，性能很快就被B-47轟炸機超越。此外，XB-46原型機未安裝笨重的雷達火控系統，若需整合該系統，勢必要對其纖細的機身進行重新設計。後續測試於1948年8月至1949年8月在佛羅里達州棕櫚灘空軍基地進行，重點研究了過度噪音、尾部振動以及穩定性和操控問題。在額外累積44小時飛行後，由於維護成本高昂、缺乏備件等問題，XB-46正式退役。1950年7月，該機轉移至佛羅里達州埃格林空軍基地，測試在寒冷氣候條件下的氣壓控制系統。當時大多數噴氣式飛機使用液壓或電氣系統，而XB-46與眾不同的氣壓系統則為研究提供新思路。該測試計畫於1950年11月結束後，美國空軍不再需要XB-46。1951年1月13日，其機鼻被送往位於俄亥俄州萊特-派特森空軍基地的美國空軍國家博物館。然而，機鼻部分似乎未能在博物館收藏中保存下來，其餘機體於1952年2月28日被拆解。XB-46的命運反映了當時航空技術快速演進下，實驗性飛機高淘汰率的特徵，以及波音B-47成功後對中型噴氣式轟炸機的重新定義。
Title: XB-46轟炸機 (Convair XB-46)
Section: 參考

Andrade, John M. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Earl Shilton, Leicester: Midland Counties Publications. 1979. ISBN 0-904597-22-9. Gunston, Bill. Jet Bombers from the Messerschmitt M2 262 to the Stealth B-2. Osprey Aerospace. 1979. ISBN 1-85532-258-7. Knaack, Marcelle Size. Post-World War II bombers, 1945-1973. Office of Air Force History. 1988. ISBN 0-16-002260-6. Wegg, John. General Dynamics Aircraft and their Predecessors. London: Putnam. 1990. ISBN 0-85177-833-X.
Title: Novi_Avion戰鬥機 (Novi Avion)
Section: abstract

Novi Avion（塞爾維亞語：Нови Aвион 英語：New Aeroplane），為南斯拉夫開發的第四代戰鬥機。研發項目由（南斯拉夫軍事技術學院，現貝爾格勒軍事技術研究所，Vazduhoplovno Tehnički Institut，VTI）主導，並在研發過程中獲得法國協助，特別是與達索航空進行合作研發。Novi Avion使用了三角翼與鴨翼佈局。按照原定預期的開發計劃，Novi Avion 戰鬥機項目將於10年內完成研發並投入使用以取代南斯拉夫空軍日漸老舊的米格-21戰鬥機機隊及對外進行外銷，然而項目由於1992年南斯拉夫內戰的爆發和解體而取消。
Title: Novi_Avion戰鬥機 (Novi Avion)
Section: 概觀

1980年代初，南斯拉夫政府銳意增加其在冷戰格局中的政治獨立性，並務求可在其軍事裝備及武裝部隊上逐漸做到自給自足。而當時南斯拉夫人民軍的大部份武器裝備皆已基本達至自行生產的能力，唯獨空中優勢戰鬥機一項主要裝備仍需依賴進口，因此倡導了自行研製新型單座輕型超音速戰鬥機的需要。「Novi Avion」在塞爾維亞語意為「新飛機」，乃形容研製新型戰鬥機項目，而確實戰機型號及名稱本將於其正式服役後被確立或命名。Novi Avion 在南斯拉夫軍方的原意乃用以代替當時南斯拉夫人民空軍為數約120台的蘇制米格-21戰鬥機隊。 當正式服役後，Novi Avion 被設想將同時具有高度機動性及超音速的速度和穿透性，以滿足及應付不同種類任務的要求，如空中防禦，對地攻擊，空中偵察等。 此項目亦被南斯拉夫人民軍視為較高優先發展，及被南共政府以研究、發展及現代化的名義給予部份資助，亦有相當一部份受國內航空業界所支持。於1980年末至1990年代初期間，南斯拉夫人民空軍擁有14台當時較先進的米格-29戰鬥機應付維持空中優勢及防禦，另外亦選定了Su-25攻擊機用作密接空中支援。南斯拉夫人民空軍原預計將於1990年代中期採購更多米格-29戰鬥機以輔助、增強其米格-21機隊的戰力，直至 Novi Avion 服役。南斯拉夫和索科公司之前建造過J-22「Orao」攻擊機和G-4「Super Galeb輕型噴氣式戰鬥機， 但 Novi Avion 乃南斯拉夫有史以來首個超音速戰鬥機項目，因此其國內航空工業缺乏有關方面的設計和測試經驗 ，而有需要向國外尋求有相關經驗的合作伙伴及提供技術援助，包括以色列，法國和英國。當時法國政府及法國軍事企業達梭航太皆對 Novi Avion 作出了支援，特別當時達梭正在開發的陣風戰鬥機（Rafale）對 Novi Avion 項目在設計上有隆重而深遠的影響。在1980年代末期，達梭航太向南斯拉夫提交了一個初步的設計方案。此初步方案有諸多地方跟陣風戰鬥機十分相似，比如如出一徹的三角翼-鴨翼（Delta-Canard）佈局，及類似的進氣道設計。 從機翼後緣向後伸延的邊條乃此類單引擎戰鬥機場的典型設計。航空刊物Flight International曾評論，陣風戰鬥機與 Novi Avion 主要不同在 Novi Avion 於整體上體積較小，特別是其機身後部份。
Title: Novi_Avion戰鬥機 (Novi Avion)
Section: 概觀
Subsection: 尋求合作夥伴及項目終止

1990年3月，Novi Avion 項目進入了挑選合適的航空發動機的階段。當時數家大型的國際航空發動機生產商皆有提交方案，包括通用电气航空的F404渦輪扇發動機，勞斯萊斯的Turbo-Union RB199，普惠公司的PW1120渦輪扇發動機及史奈克瑪的M88渦輪扇發動機。直至1990年上旬，南共政府曾經與數個不同國家進行討論，研究聯合開展開發新戰機項目的談判。南共政府宣佈原則上落實將會生產 Novi Avion，但同時亦尋求外來合作伙伴以分擔可觀的研發成本及生產開支。 但是這種進行廣泛的跨國合作的理念往往因政治因素而變得複雜化，特別是由於南共與他國政府之間互相猜疑。 航空刊物Flight International在1990年評論道：「要把這一切變成一個真實的希望的話，先別說是否存在可能性，那將需要在政治上作出比我們已經從東歐看到的更巨大更劇烈的改變。那些來自西方國家想跟南斯拉夫在 Novi Avion 項目上合作的公司被他們本國的政府警告了，切記要謹慎行事，以免技術落入壞人之手。」（"For this to become a realistic hope, let alone a possibility, will require political change beyond anything already seen in Eastern Europe. Western companies wanting to work with Jugoslavia on Novi Avion have been warned by their governments to exercise care lest technology end up in the wrong hands".）1991年，南斯拉夫解體並分割成數個國家，終於直接導致 Novi Avion 項目全面終止，主要是由於用作生產新戰機的資金因國家崩潰而不復存在。 而隨後南斯拉夫內戰爆發，南共政府乃至南斯拉夫全面崩塌，重新開發 Novi Avion 新戰機項目變得不再可能發生。 在 Novi Avion 項目被正式取消時，項目整體只差一年便完成。一些用作生產新戰機的裝備及設施，和一些飛機部件的原型如駕駛艙的模組已經完成裝嵌。假如項目沒有並取消，按原定計劃 Novi Avion 將於1992年完成其首次飛行（Maiden flight）並於2000年代中期正式服役成軍。
Title: Novi_Avion戰鬥機 (Novi Avion)
Section: 設計

Novi Avion 的一項關鍵技術是使用線傳操控系統（Fly-By-Wire，FBW）技術，使 Novi Avion 更具機動性。這種使用電傳操縱技術來穩定機身的理念被幾乎所有同時代機型使用，包括美國的F-16戰鬥機，蘇聯的蘇-27和同樣由達梭航太生產的法國幻影2000戰鬥機。為了充分了解他們對電傳操縱技術，一架J-22「Orao」被改裝成了電傳操縱技術飛機。機翼主要由碳纖維複合材料製造，關鍵結構部件使用鈦、鋼和鋁合金製成。由於開發陣風戰鬥機的過程中已應用這種材料技術，Novi Avion 使用複合技術可節省大量開發時間和風險。航電設備上，計算機的設計使飛行員可以迅速改變目前任務。其使用慣性導航系統或GPS系統完成導航，並實施了有限的語音控制。航電設備的數據是按北約的軍用標準MIL-STD-1553完成，以便更容易升級並與其他西方雷達和裝備兼容。
Title: Novi_Avion戰鬥機 (Novi Avion)
Section: 規格

基本信息机组：1性能武器機槍：1具30mmGIAT 30機炮外挂点：11個掛點 (including 2× wing-tip hardpoints for infra-red homing air-to-air missiles)航電Fire-control radarDigital flight control systemMulti-function navigation/attack systemGlass cockpit
Title: He_118俯衝轟炸機 (Heinkel He 118)
Section: abstract

He 118為亨克爾的鈞特兄弟設計之單引擎、單翼活塞動力俯衝轟炸機，在1930年代與多家廠商競標納粹德國空軍訂單，但敗給了容克斯的Ju 87俯衝轟炸機；日本後採購該機，將部分技術移作研發新型攻擊機。
Title: He_118俯衝轟炸機 (Heinkel He 118)
Section: 簡介

亨克爾與多家德國飛機製造廠相同，在德國空軍的重要幹部同時也是著名試飛員恩斯特·烏德特推崇下，深入鑽研俯衝轟炸技術，並開發可運用該技術的新飛機。自He 70起，亨克爾逐漸掌握全金屬單翼俯衝轟炸機技術；鈞特兄弟設計的橢圓翼型及機尾構造均對俯衝轟炸時飛機穩定有著必要效果。1930年代德國決定開發俯衝轟炸機，在1934年向容克斯、亨克爾、阿拉多飛機製造廠、布洛姆－福斯等廠商廣邀設計，徵求一款替換He 50轟炸機的新型轟炸機。德國空軍的計畫實際上分成兩個子項目，一個是稱為Sofort，目標是即刻性可量產的小幅度改良機種，這筆競標在1934年由Hs 123俯衝轟炸機奪得；另一個稱為Sturzbomber（俯衝轟炸機），雖然兩個項目要求的機型都具有俯衝轟炸功能，但Sturzbomber項目才是德國空軍次代機種的主要計畫。投標正式發邀是在1935年1月，雖然在發邀前德國已經訂購了118架Ju 87俯衝轟炸機，且Ju-87實際在1933年就已經開始進行研發，但還是向其它飛機廠商發出邀約。亨克爾以He 112戰鬥機為基礎改良，1935年冬季完成原型機，1936年2月14日首飛，代號He 118，後來完成3架配備不同發動機的原型機提交測試。He 118技術特徵部分，為一架雙人座全鋁合金製攻擊機、懸臂結構、橢圓形機身、逆海鷗翼、可收放起落架，並設計了內藏彈艙；就外型來說，He 118比起後來出線的Ju-87更為流線，因此極速遠優於Ju-87（測試時每小時極速快上70公里）；而He 118沒有配備俯衝轟炸機普遍配備的空氣減速板，只靠襟翼及俯仰控制面的結合控制系統解決俯衝轟炸的控制問題，而在原型機測試時該系統尚未調校完全，俯衝角度原廠限制只能在50度以內。亨克爾在Hs 123俯衝轟炸機便了解俯衝轟炸的設計重點，但He 118設計上希望後座第二位乘員操作轟炸瞄準器執行投彈增加命中率，設計上偏向多用途戰術攻擊機，而非德國軍方期望的俯衝轟炸機。不過，1936年6月27日，烏德特試飛He 118後就決定了她的命運。在當天的試飛中，烏德特在13,000英尺的高度下執行俯衝飛行，卻因為忘記改變螺旋槳螺距導致He 118解體，烏德特本人則跳傘逃生。雖然亨廠認為烏德特飛行已超出技令規範，但隨後他駕駛Ju-87完美執行90度俯衝飛行後，勝負即不辯自明，Ju-87贏得德國俯衝轟炸機競標。1938年外界確定He 118不被採用後，日本帝國軍方決定採購He 118原型；原型5號機（V-5、出廠編號1850）由日本帝國陸軍買下、4號機（V-4、出廠編號1296）則由日本帝國海軍買下，海軍又將該機稱為DXHe1。日本海軍採購的4號機在1938年2月運抵橫須賀，原本日立製作所將計畫複製該型機，但在1938年7月俯衝轟炸實驗飛行科目時在空中解體，駕駛員殉職，仿製案也就無疾而終。兩個軍種在買下之後各自利用本機研發出類似機型，川崎重工參考了她的引擎配置為陸軍開發出九八式輕轟炸機；海軍在最初評估時認為He 118的機體太大太重，不適合在航空母艦上使用，但後來艦載機大型化後，海軍航空技術廠參考其試驗資料開發出彗星俯衝轟炸機。剩餘的He 118，仍留在亨克爾工廠及德國空軍審查部等地方擔任測試機與教練機。亨克爾研發的第一部噴射發動機便是裝在He 118機身下方執行空中試車。
Title: He_118俯衝轟炸機 (Heinkel He 118)
Section: 型號

He 118-使用英國勞斯萊斯茶隼發動機（輸出功率695匹馬力）的原型機，製造2架。He 118A-0-使用戴姆勒奔馳DB-600C（起飛輸出功率910匹馬力，飛行最大輸出850匹馬力）的原型機，製造13架；最後1架在1937年出廠的原型機換裝DB-601A發動機（輸出功率1,050匹馬力）。
Title: 道格拉斯DC-4E (Douglas DC-4E)
Section: abstract

道格拉斯DC-4E是道格拉斯公司在1930年代开发的一款民航客機。在當時，該飛機首先在常規民航客機上引進四引擎設計，飛機有更優秀的運輸能力，更豪華的乘座品質，但該機因為技術過於複雜最終無法開拓市場因而中止研製，道格拉斯轉而推銷較小型的道格拉斯DC-4，而原先的DC-4則更名為DC-4E（E意思為實驗，experimental），並轉賣給日本。
Title: 道格拉斯DC-4E (Douglas DC-4E)
Section: 设计研发

应联合航空的要求，道格拉斯公司于1935年开始了DC-4E的设计。目标是设计出一款比DC-3更大、更先进的飞机，虽然在那时DC-3还没有投入使用。这个项目也得到了美国航空、美國東方航空、泛美航空和环球航空的兴趣，各自向这个项目内投入了十万美元的研发费用。随着开支和项目进一步复杂化， 泛美航空和环球航空撤資，將資金投入更为经济的波音307项目。當時還稱為DC-4的DC-4E設計了一個可容納42個乘客座位或30張臥鋪的客艙，運輸能力達到DC-3兩倍。DC-4E的主翼承襲了DC-3的多數設計，採用帶有後掠角的機翼前緣搭配平直的機翼後緣，但為了容納4顆引擎，因此翼展更大。DC-4E與其它道格拉斯客機外型最大差別的特色是它使用了3片垂直尾翼設計，这提供了飞机足够的垂直安定能力，以至于飞机可以利用单侧的两个引擎进行起飞，同時也讓航空公司運用這架新客機不需要對現有棚廠進行增高改裝作業。另外在DC-4E機上的創新設計，還包括引進前三點起落架。 引進輔助動力單元，帶動力輔助的飛控裝置、交流電供電裝置、空调等，原定在量產機上還會加裝增壓機艙。DC-4E的動力選擇了輸出1,450马力(1,080千瓦)的普惠R-2180星型14缸引擎引擎配置都有显著的外倾，特别是外面的一对。原型机(NX18100,编号1601)于1938年6月7日在加利福尼亚州圣莫尼卡的圣莫尼卡机场试飞成功。但是各种小问题使的原型机直到1939年5月5日才获得适航许可。 在1939年原型机移交給联合航空進行飛航後續測試，聯合航空認為這架飞机操纵品質沒有問題，但是，复杂的系统被证明维护费用高昂，且飛航性能不如期望，尤其是在52人滿載狀態時，DC-4E推重比不理想(65,000磅（29,484公斤）)；對客機來說，低推重比代表能酬載的貨物有限，也代表公司無法賺取更多的利潤。這使得DC-4E研發方針更改，變成更小、更简单的四引擎飛機。取代DC-4E的新设计后来被编号为DC-4, 于是早先的设计随即被编号为DC-4E (E为"实验型")。不受民航界青睞的DC-4E，1939年10月被日本大日本航空买入。雖然名義上為商售，背後出資的買家則是日本帝國海軍；日本購入這架飛機後很快的在媒體上宣稱她已在東京灣墜海，混淆外界這架飛機的狀態。實際上該機買回日本後就徹底拆解研究，機體設計與技術成為中島飛機開發深山轟炸機的參考依據，而深山繼承DC-4E過度複雜的機械結構而性能不理想則是後話。
Title: 道格拉斯DC-4E (Douglas DC-4E)
Section: 使用情况

 日本大日本航空 美国联合航空
Title: 道格拉斯DC-4E (Douglas DC-4E)
Section: 参见

相关机型波音307
Title: 道格拉斯DC-4E (Douglas DC-4E)
Section: 参考链接

Francillon, René (1979). McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam. ISBN 0-87021-428-4Grey, C.G. and Bridgeman, L. (1972). Jane's All the World's Aircraft 1938. Newton Abbott: David & Charles. ISBN 0-7153-5734-4Pearcy, Arthur (1995). Douglas Propliners: DC-1 - DC-7. Shrewsbury: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-261-XYenne, Bill (1985). McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, CT: Bison Books. ISBN 0-517-44287-6
Title: 哥塔Go_244运输机 (Gotha Go 244)
Section: abstract

哥塔Go 244运输机（Gotha Go 244）是納粹德國空軍在二战期间使用过的一种运输机，是哥塔Go 242滑翔运输机的自带动力版本。1942年3月，德国空军在希腊的作战单位首先列装了Go 244的初期型号。另有些飞机被送交给在北非和东线的运输机联队，但该机在北非表现不佳，极易被防空炮击毁，在只服役了短短数月后，Go 244被撤下北非战场。
Title: G_120教練機 (Grob G 120)
Section: abstract

G 120教練機是一款由德國格羅布飛機公司根據G 115教練機研製的一架採用復合材料機身和低尾翼的初級教練機。
Title: G_120教練機 (Grob G 120)
Section: 發展

該機壽命為15000小時，並且駕駛艙具有舒適的空間。該機提供空調系統、可移動座椅、方向舵踏板和第二個推力桿。
Title: G_120教練機 (Grob G 120)
Section: 型號

G 120A活塞動力版本的G 120G 120TP渦輪螺旋槳動力版本的G 120
Title: G_120教練機 (Grob G 120)
Section: 服役國家

 加拿大 法國 德国 以色列 肯尼亚
Title: 德克萨斯突袭者 (Texas Raiders)
Section: abstract

德克萨斯突袭者（英語：Texas Raiders）是一架波音 B-17飞行堡垒，由道格拉斯长滩公司所制造，型号为B-17G-95-DL。 1967年，纪念空军的墨西哥湾沿岸联队“德克萨斯突袭者”集团购买了这架飞机，该组织维护并驾驶飞机离开德克萨斯州康罗的康罗-北休斯顿地区机场。这架飞机于2022年11月12日在得克萨斯州达拉斯行政机场的一次航展上与一架P-63 眼镜王蛇在空中相撞而被摧毁，造成机上五名机组人员和P-63的1名飞行员丧生。
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: abstract

富嶽（日語：ふがく，代號：G10N）是第二次世界大戰由大日本帝國中島飛機所設計的戰略轟炸機，由中島飛機創辦人中島知久平親自設計，別名為富士山（即富嶽）。富嶽直到戰爭結束前都還在計畫階段，未曾製造出一架原型機，若完成的話會是比美國B-29大上許多的轟炸機。
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: 對美國本土的戰略轟炸

1942年，中島飛機的創始人中島知久平因為對美國逐漸動員戰爭工業與深知日美兩國國力差距感到擔憂，也知道美方B-29超級堡壘轟炸機正研製中，中島便與麾下研究人員組織「必勝防空會」，想開發重型轟炸機，先發制人轟炸美國本土，盡可能削弱其工業能力和摧毀空軍基地。然而軍方卻不採納其意見，但中島仍持續研製其計畫。Z項目中的轟炸機在1943年1月底訂下了其基本性能要求：航程不得小於16000公里、載彈量為炸彈20噸以上，且要能在10000公尺高空飛行的能力，還要有厚實的裝甲。1943年4月，中島與技師長小山悌、太田稔、技師主任内藤子生和中川良一一起於群馬縣太田市的中島飛機公司的「中島俱樂部」會面，並要其人員於該處住下，日以繼夜的討論與設計其重型轟炸機。其後計算出了達到要求的機體，全長45公尺，翼展65公尺，主翼面積350平方公尺，最高速度可達680公里，全備重量160噸，載彈20噸下航程也有16000公里，轟炸路線為德國佔領區的法國西岸到美國東部轟炸工廠後再返回歐洲補彈，或從千島群島起飛轟炸美國西岸。在設計的同時，中島知久平以他政界人脈四處遊說轟炸美國本土的必要性，陸軍省軍務局長佐藤賢了少將被說服，並在1943年4月15日對軍方報告其必要性的言論。為了說服更多人，中島寫了一篇論文，名叫《必勝戰策》，必勝戰策中提到的不僅是將來富嶽轟炸機的原型，還包括巨型運輸機和巨型攻擊機共5種，統稱「Z項目」，並推廣給江田島海軍兵學校校長井上成美，還印製50餘份給裕仁天皇之弟高松宮宣仁親王、前任近衛文麿和現任內閣總理大臣東條英機等太平洋戰爭相關重要人物。
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: 研製與設計

雖然中島已使陸海軍重要人物對此計畫稍提起了一些興趣，但雙方的設計思路卻不合；在1943年9月陸海軍技術運用委員會的會議中，陸軍提出該轟炸機為飛行高度10,000公尺，附有重武裝；而海軍則是飛行高度15,000公尺的輕武裝型。在經過一番爭論後，以中島原案為基礎，設定為最高飛行高度15,000公尺，搭載5噸炸彈和續航力10,000公里的輕武裝型。1944年1月，該轟炸機正式定名為富嶽（Fugaku,意為富士山），海軍開發代號為G10N1，由設計過連山、深山的中島太田工廠研發。1944年4月為了富嶽的研製，中島成立了特別委員會，結合中島、三菱重工業和住友金屬工業技術人員，但在參與人員過多，場面混亂而研發過程不順利的同時，軍需省擅自向川西飛機為陸軍研製不同於Z計畫的TB轟炸機（為對抗海軍主導設計的富嶽案），使得富嶽計畫進展更為緩慢。富嶽的引擎是中島為其設計最困難之處，主要由田中清史所負責。中島技術人員想將當時日本功率最高的Ha-44發動機複列18汽缸發動機（2,500馬力）串聯，製成四排36汽缸（5,000馬力）的Ha54發動機。然而接著就出現冷卻的問題，這個問題困擾富嶽設計團隊許久，有人提議前兩排用空冷，後兩排用液冷的方式，但日本當時尚未掌握液冷引擎技術，所以作罷改用Ha-44發動機應急設計，然而經過測試發現比僅為預想效率的一半，最後找上了三菱設計的22汽缸星型複列空冷式Ha50發動機（3,000馬力）。引擎的問題暫時解決後，設計團隊開始對機體細部研製。為了要支撐富嶽極重機體所需的起落架，富嶽的單個輪胎重達一噸，為了避免輪胎的重量影響航程距離，中島公司將2個主輪設計成可拋棄式，富嶽起飛後可掉棄減重。（由於技術有限，連一個大型輪胎到最後仍沒能造出）還有可使引擎在高空排出廢氣的渦輪增壓器、氣密隔艙、減輕機體重量的輕量化構造，三鹰研究所也開始增建了為富嶽生產的工廠。
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: 計畫的流產

然而，在馬里亞納海戰、塞班島戰役相繼失敗，導致軍部最大支持者東條下台後，富嶽的計畫也跟著胎死腹中。此時美軍自太平洋另一端反攻，逐步逼近日本本土，軍方視本土決戰無可避免，加速生產和研製攔截轟炸機的戰鬥機計畫，富嶽計畫也只得終止，研究會也在同年8月進行了解散儀式。
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: 遺留的物件

由於富嶽的研製時間短，且大多數資料皆已被銷毀，現有的研究資料和機件很少。目前僅有保留原要裝設在富嶽上的一具引擎，該引擎是在1984年10月27日於羽田機場的擴建工事中挖掘出來的，現存於成田国际机场附近的千葉縣芝山町成田航空科學博物館一樓；還有保留在太田市中島紀念圖書館，當年的《必勝戰策》和幾張富嶽的三面圖。
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: 類似的計畫

Z系列中的轟炸機整合了陸軍與海軍不同的需求，才有了富嶽的誕生。陸軍除了另外有TB轟炸機計畫外，還有研製長程轟炸機立川飛機公司的Ki-74、川崎飛機的Ki-91，但Ki-91的開發工作突然中止，Ki-74則相繼生產了16架，就在測試階段中迎接了終戰。軍方也有打算採用運輸機或客機改裝成轟炸機，客機的體型比轟炸機小了一圈，全長約33.5公尺、全寬50公尺、乘員4座位25列，共100人；而運輸機型的全寬被擴增到72公尺。另外，美軍開發了與富嶽外型與尺寸頗為相近的B-36和平締造者轟炸機，同樣擁有6個活塞引擎（但它另有4個噴射引擎），並在1946年首次試飛。
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: 大眾文化

在動畫绀碧舰队中，「富嶽」一名被用於日本艦隊的旗艦。富嶽並與另一款歷史中同樣在測試階段的戰鬥機震電皆為架空戰記作品的2大常出現武器。小說則有檜山良昭寫的《大逆転!幻の超重爆撃機「富岳」》以富嶽為主角機。CAPCOM的射擊遊戲1943中，亦有以富嶽作為原型的「亞也虎」超巨型戰鬥機，以敵方使用機種登場。彩京Strikers 1945 II射擊遊戲中選用四式戰鬥機當主角機時大絕招可以呼叫富嶽出現支援射擊全場。Hobby Japan公司於1984年發售的模擬遊戲「太平洋艦隊」中有登場。System Soft Alpha公司於2007年12月21日發售的「萌え萌え2次大戦(略)」中亦有登場（後者以擬人化型態出現）。在動畫荒野的壽飛行隊第十話中出現
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: 性能諸元

以下為計畫中富嶽的性能、機體數據與B-29和B-36的比較：
Title: 富嶽轟炸機 (Nakajima G10N)
Section: 二戰期間研製的其他各國戰略轟炸機

美國B-29超級堡壘轟炸機B-36和平締造者轟炸機納粹德國He 177福克-沃爾夫 Fw 238亨克爾 He 277Ta 400英國蘭開斯特轟炸機蘇聯圖-4
Title: Re.2001戰鬥機 (Reggiane Re.2001 Falco II)
Section: abstract

Re.2001戰鬥機是Re.2000戰鬥機的改良型，改用由德國授權生產的DB601水冷發動機，為此要把前段機身重新設計並把油箱移到中部機身後Re.2001戰鬥機主要作為戰鬥轟炸機和夜間戰鬥機使用，其飛行性能和另一種意大利戰鬥機MC.202大致相當
Title: Re.2001戰鬥機 (Reggiane Re.2001 Falco II)
Section: 基本資料

乘員:1人機長:8.36米翼展:11米翼面積:20.4平方米機高:3.15米空重:2,495公斤載重:3,280公斤最快速度:542公里/小時航程:1,100公里昇限:11,000米發動機:DB601水冷式發動機(1,175匹馬力)武裝:機頭2挺12.7毫米口徑SAFAT機槍+機翼2挺7.7毫米口徑SAFAT機槍
Title: Re.2001戰鬥機 (Reggiane Re.2001 Falco II)
Section: 使用國家

 義大利
Title: 二式水上戰鬥機 (Nakajima A6M2-N)
Section: abstract

二式水上戰鬥機是日本帝國海軍在第二次世界大戰中所使用的戰鬥機，為零式戰鬥機的水上飛機改造版本。簡稱二式水戰，由中島飛行機株式會社開發製造，盟軍代號「Rufe」，
Title: 二式水上戰鬥機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 簡介

在1937年中日戰爭爆發後，當時空戰技術還是在拚比迴旋格鬥性能，具備良好機動性的水上飛機成功的和中華民國空軍戰機互角不說，甚至還有擊墜對手的成績，這讓日本海軍認為未來水上飛機仍有用於空戰的潛力。在1939年決定開發專業的水上戰鬥機，代號「十五試水上戰鬥機」，也就是後來服役的強風水上戰鬥機。不過，強風開發遭遇困境，沒辦法屆時服役；日本海軍在1941年決定南進政策後，非常需要在缺乏機場等基礎設施的南洋群島作戰，所以需要更多性能優秀的水上飛機。為了盡速構成戰力，日本海軍打起了剛服役的優異戰機—零式艦上戰鬥機的主意；日本海軍對中島飛機委託，要求它們將零戰11型改造為水上戰鬥機。之所以找上中島，一方面是因為三菱重工當時正忙著量產零戰與一式陸上攻擊機抽不出空餘；而中島在代工零戰，對零戰設計並不陌生，而且又研發過許多種水上飛機，實為最適合的選擇。中島在1941年初接獲「假稱一號水上戰鬥機」的命令後，社內賦予了「AS-1」的名稱，由三竹忍工程師負責設計，以零戰11型為母體改造。經過11個月的改造工程，原型機在1941年12月8日首飛，測試結果良好；1942年7月6日正式定型稱「二式水上戰鬥機」。其實原本是打算以需要重大維修而回廠的11、21型為對象進行改裝，而且改裝的部分是有限的。另外則以二號艦上戰鬥機(後來的零戰32型)為基礎來全新打造「假稱二號水上戰鬥機」這樣的方針。這是因為新造零戰必須優先配給航艦部隊、沒有分給二線任務部隊的餘裕，另外以11型、21型為基礎的一號水上戰鬥機因為本來定位即屬過渡中的過渡、不被視為會長期在前線服役的機種也是原因之一。但是原本並非作為水上飛機而設計的零戰，機身上的開口部分相當多，判斷滲入的海水將會腐蝕機身各處，尤其是鎂合金製的零件，知道由現存的零戰來加以改造這點是無法做到的。因此從設計階段開始，就全面考慮到抗腐蝕對策，對於作為水上飛機不適合的地方全部都加以修正，因此決定全部機體都改為全新製造。另外，假稱二號水上戰鬥機因為32型的審查延遲而中止了。
Title: 二式水上戰鬥機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 改造重點

中島以零戰11型為修改母型，主要變更點有：取消起落架輪胎及著艦尾鉤加裝九五式水上偵察機使用的浮筒，包括機腹下的大型浮筒以及主翼兩側下方的輔助浮筒，主浮筒使用零戰的機腹掛架處以及V型支架與機身連接。增加垂直尾翼面積、垂直尾翼的方向舵延伸至機身下原配置尾鉤的區域、機身下方追加安定鰭航電系統防水處理這些強化措施不能避免的增加了空氣阻力與空重，相比零戰11型，二式水戰的空重增加了200公斤。增加阻力，就代表飛行性能勢必得犧牲，於是中島在機腹浮桶內安裝燃料箱維持續航力，雖然極速、續航力等下降許多，但保持了格鬥空戰需要的機動性。
Title: 二式水上戰鬥機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 操作評價

量產的二式水戰主要配備給第五海軍航空隊及第十四海軍航空隊（1942年改編號為八〇二海軍航空隊），北至阿留申群島戰役，南邊在馬紹爾群島等地，從事各種空中行動，包括攻擊敵軍基地、海上巡邏等，駐紮在阿圖島、基斯卡島的二式水戰部隊中曾有締造4次個人擊落、5次共同擊落的王牌飛行員。對阿拉斯加的美軍經驗是，二式水戰可以在夜間投擲照明彈，有效剋制魚雷快艇發動夜襲。另一位以二式水戰達成空戰王牌成績的飛行員為松永秀則（Eitoku Matsunaga），他在東南亞和澳洲皇家空軍對戰期間締造8次個人擊落紀錄。不過，二式水上所謂的良好空戰性能終究是水上飛機標準，比起1940年代量產的戰鬥機與新型空戰概念沒多少優勢可言，了不起就只能作為驅趕偵查機或轟炸機用而已。量產時間僅有1年，1943年9月便停產。在東南亞以及北太平洋佔領地逐步淪陷後，本土的二式水戰主要集中在大津海軍航空隊、橫濱海軍航空隊、佐世保海軍航空隊、高雄海軍航空隊等單位。這批戰機後續主要用於巡邏任務，也有做為自殺特攻使用。最後一次由二式水戰締造的空戰勝利在1945年2月7日盟軍對東京轟炸期間，二式水戰擊落了2架F6F地獄貓戰鬥機。總產量只有327架並不算多，但是因為其他國家幾乎沒有生產此類戰鬥機，以水上戰鬥機來說生產數量可以說是世界最多的。
Title: 二式水上戰鬥機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 現存狀況

到1945年日本戰敗時，日本國內尚存24架；不過盟軍也沒興趣帶回國內研究，殘餘機體在1945年12月集中焚毀。法國在重新進駐法屬印度支那時在西貢河流域卡萊海軍航空基地繳獲了10架零式水上偵察機與1架二式水戰，由法國海軍第8航空分隊接收，法國人曾試圖修復這架二式水戰，但是在1946年9月19日由26歲的雷蒙·霍斯塔利埃（Raymond Hostalier ）二級少尉試飛時，飛機落水時解體毀損，飛行員殉職。因此二式水戰並無其它國家的使用紀錄。目前僅有筑前町立大刀洗和平記念館收藏二式水戰主浮桶，不過並未公開展示。2015年在密克羅尼西亞的楚克群島近海，當地住民發現了沉於海中的一架水上飛機，同年12月日本的水中攝影師戶村裕行對該機進行了攝影。根據潮書房的「丸」雜誌鑑定後確認為本機，除了主浮桶破損之外幾乎完整保留原型。至於為何沉在此地目前仍不得而知。
Title: YC-125襲擊者運輸機 (Northrop YC-125 Raider)
Section: abstract

YC-125 襲擊者（英語：Raider)是一款於1940年代由諾斯洛普公司研製的三引擎短距起降通用運輸機。
Title: YC-125襲擊者運輸機 (Northrop YC-125 Raider)
Section: 發展

為了取代於中美洲航空服役的福特5-AT，諾斯羅普於戰後設計了其第一款一款民用飛機，並命名為N-23 先鋒（英語：Pioneer)。先鋒可搭載36名乘客或貨物，其貨艙門和艙口可將36ft(11m)長的管道或木材裝載到機艙內。該機於1946年12月21日首飛。由於該飛機性能良好，中美洲航空立刻訂購了40，但在沃特曼輪船公司購買了中美洲航空的主要股份後，泛美航空的政治操縱導致TACA停駛往返美國的航班，中美洲航空因而取消N-23的訂單。儘管諾斯羅普極力推廣此款飛機，但始終沒有新顧客。 1948年2月19日，先鋒在一次事故中墜毀。 1948年，美國空軍向諾斯羅普公司訂購了23架飛機，分別為13架C-125A Raider和10架用於北極救援工作的C-125B。1949年8月1日，第一架飛機首飛，公司名稱為N-32 Raider。C-125可以安裝噴射助推起飛，使其能夠於500feet(150m)內短距起飛。YC-125於1950年開始交付。由於動力不足，YC-125很快便被取代，並很快就被送往德克薩斯州謝潑德空軍基地作為教練機使用，直到1955年退役。大部分剩餘飛機被弗蘭克·安布羅斯(英語：Frank Ambrose)購買並出售給南美洲和中美洲的叢林運營商。目前共有兩架YC-125還保存著，分別是機身編號48-626的YC-125B存放於位在俄亥俄州代頓的美國空軍國家博物館和機身編號48-636的YC-125A展示於位在亞利桑那州土桑的皮馬航空航天博物館。
Title: YC-125襲擊者運輸機 (Northrop YC-125 Raider)
Section: 型號

N-23 Pioneer原型機，共1架N-32 Raider軍用版本的公司編號YC-125A Raider可容納30名士兵的量產版本，共13架YC-125B Raider用於極地救援的版本，配有20具擔架和滑雪起落架。共10架(飛機編號48-618/627).CL-3加拿大於1949年獲得授權製造的版本,使用3具普拉特·惠特尼加拿大公司R-1820發動機。同年改編號為CL-12。該計畫於1950年代早期取消。N-74另一種提出的授權版本。改採用2具Allison T56渦輪螺旋槳發動機。該計畫於1950年代取消
Title: YC-125襲擊者運輸機 (Northrop YC-125 Raider)
Section: 參考
Subsection: 書籍

Andrade, John M. U.S Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Leicestershire, UK: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9.Stern, Dave. Northrop's Rugged Raider. Aeroplane. Vol. 32 no. 12. December 2004: 40–43. ISSN 0143-7240. The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982–1985). London: Orbis Publishing, 1986.
Title: 圖-2000 (Tupolev Tu-2000)
Section: abstract

Tu-2000（Tupolev Tu-2000）是圖波列夫設計局设计的一种高超声速试验飞机。原计划用于测试单级入轨航天飞机及圖-360远程轰炸机。
Title: 圖-2000 (Tupolev Tu-2000)
Section: 外部連接

SPACE TRANSPORT: Tupolev Tu-2000 Hyperplane – RussiaTu-2000. Encyclopedia Astronautica. Mark Wade.   [2019-08-28]. （原始内容存档于2020-10-21）. This Soviet equivalent to the US X-30 single-stage-to-orbit scramjet aerospaceplane began development in 1986.
Title: 2037轟炸機 (2037 bomber controversy)
Section: abstract

2037轟炸機（英文：2037 Bomber）是一個非官方稱呼，它是美國空軍用以取代B-2幽灵战略轰炸机的戰略轟炸機。據預測，2037轟炸機將集隱形能力、超音速飛行能力、遠程轟炸能力和無人駕駛能力於一身。
Title: 2037轟炸機 (2037 bomber controversy)
Section: 發展

隨著B-2幽灵战略轰炸机的生產線在20世紀90年代初結束，美國空軍就留下了其轟炸機的巨大發展差距。因此，新型轟炸機將需要在2037年這段時間出現並取代B-2。但基於研製能取代B-2的轟炸機需時較長，因此空軍計劃在21世紀30年代之前，使用「下一代轟炸機」（Next-Generation Bomber，NGB）作為填補美國空軍裡的過渡機型。下一代轟炸機原本預計是在 2018 年服役，但在2009年被取消。因此本計畫作為遠程打擊轟炸機重新啟動，產生B-21突襲者戰略轟炸機，目前預計將在2026 - 2027年服役。
Title: XB-48轟炸機 (Martin XB-48)
Section: abstract

XB-48轟炸機（英語：Martin XB-48）是1940年代中期由格倫·L·馬丁公司研製的中型噴射轟炸機。該機的競爭對手為B-47轟炸機。B-48從未投入生產階段，並在製造兩架原型機（序號為45-59585和45-59586）後就取消。