shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: Ju_88轟炸機 (Junkers Ju 88)
Section: 作戰歷史
Subsection: 夜間戰場

在1940年5月15日，英國皇家空軍司令部決定針對德國工業目標進行夜間轟炸，此時的德國本土夜間空防力量並沒有夜戰機；只有區區的防空砲根本無力狙擊英軍的轟炸機群。7月20日時，赫爾曼·戈林命令尤瑟夫·康夫伯（Josef Kammhuber）將軍成立夜間戰鬥機武力。1940年9月，其中第一夜戰機聯隊（Nachtjagdgeschwader 1；簡稱：NJG 1）第二大隊改名為第二夜戰機聯隊（Nachtjagdgeschwader 2；簡稱：NJG 2）第一大隊並採用Ju88 C-2來對抗英軍的夜間轟炸機群。首架將機翼從18.37m（60 ft 3¼in）延長到20m（65 ft 7½in）的C-4型驅逐機進入服役。1941年底德國本土夜間戰鬥系統逐漸成型。此時的德國地面雷達系統開始從沿著丹麥北方、德國本土、荷蘭、比利時與法國以及瑞士前線每12英哩設立一座雷達站，每一座雷達站偵查範圍約為30英哩並讓各夜戰機單位直接聽令於所轄雷達站指揮，這種新的夜間作戰管制策略被稱為Kammhuber Line，但是1941年時只有少數65座管制空域開始運作。
Title: Ju_88轟炸機 (Junkers Ju 88)
Section: Ju88各型性能諸元資料

⑦⑨⑩原文為ETC500，譯為派龍架可掛載500公斤的炸彈⑪LM A/LM B，譯為巨型炸彈差異在於A：500公斤；B：900公斤⑫機翼內側有兩組派龍架⑬機翼外側有兩組派龍架⑭在1942年底列為標準配備⑮在1943年中期列為標準配備⑯在1943年初期列為標準配備⑰可以鎖定英軍的電子訊號H2S雷達
Title: Ju_88轟炸機 (Junkers Ju 88)
Section: Ju 88的產量

在1938年9月，容克將V6型原型機更名為A-0，也就是Ju 88A系列以進行大規模量產，初期為了符合德國空軍特殊的喜好故設計為俯衝轟炸機，主要是做為Ju 86, Do 17與He 111的接棒者，在1939年中期之後，Ju 88 A-1才進入服役階段，到1943年3月為止容克斯預計要交付8300架的Ju 88，容克斯董座認為實際上最多可生產6800架，但是由於鋁原料與熟練技工的短缺讓預估下降到4199架，最後因為生產過程不斷的延遲：到1939年12月為止只有交付27架的Ju 88 A-1。Ju 88在容克的生產體系中：主要生產線是由德紹廠負責，最後組裝是在貝恩堡進行，容克斯位於阿舍斯萊本的工廠則生產機殼，機翼方面則在哈爾伯施塔特廠生產，機尾和發動機殼則是在利奧波德館生產·但是為了能快速補充前線Ju 88的戰損開始要求位於布蘭登堡與哈維爾的阿拉多廠，位於卡塞爾的亨舍爾廠，位於維斯馬的都尼爾與北德意志都尼爾廠，位於奧拉寧堡的亨克爾廠，位於萊比錫的通用運輸公司，位於哈雷的西贝尔廠加入生產行列，底盤由沃爾夫斯堡國民汽車城負責，起落架方面則是由位於呂塞爾斯海姆的歐寶廠供應。Jumo 211發動機主要是由容克位於德紹、馬德堡、科勒（Köthen〉、舍納貝克與布雷斯勞等工廠負責生產。為了滿足迫切的軍需開始讓汽車聯盟公司與位於陶哈的中央汽車公司和Stoewer的子公司，於在1935年時於斯德丁郊區阿尼姆成立波美拉尼亞發動機公司（heute Załom）根據許可的引擎型號。大約生產9300架的Ju 88 A型（其中包括了一些S-3型）、1900架的Ju 88 A型，D型與T-3型偵查機與將近3700架Ju 88 C型，R型與G型的夜戰機與驅逐機。1939年Ju 88 A-1的出廠數量只到100架，在1940年Ju 88 A-1型、A-5型與D型的出廠數量上升到2400架，1941年Ju 88 A-5型、A-4型與D型的出廠數量上升到2780架。到1942年交付了2270架的Ju 88 A型。1943年則交付了2160架的Ju 88，但在盟軍的空權壓力下，Ju 88的損失並沒超過其總架數的一半（低於一千架）。在1944年6月18日時，德國空軍迫於情勢於下令停止Ju 88戰鬥機型號的生產。然後於1944年9月時，希特勒親自下達停止轟炸機的生產。在戰爭初期驅逐機處於低速生產狀態：1940年交付62架的Ju 88 C其中大部分都是屬於Ju 88 C-2，1941年交付66架的Ju 88 C則為Ju 88 C-4。當由於戰爭逐漸步入對於德國不利的局面，故德國空軍被迫採取守勢·在1945年1月生產線關閉之前，總共交付了188架的夜間戰鬥機其中大多數為G-6，但在盟軍的戰略轟炸下合成汽油工業面臨損失慘重的破壞；進而導致無油可用的局面。到1945年5月31為止，Ju 88出廠數量：在1945年2月和5月共生產了兩架偵察機及77架夜間戰機。數字已被包括在表中的T-3及G-6中。由1945年4月1日至11日共11架夜間戰鬥機交付德國空軍。不論新機有否已被購入，不確定，但很可能。有相當數量的Ju 88被改換。除了生產訓練機外，魚雷機A-17及數個不同型號的偵察機也有建造。生產系列的參與除了有在Staaken的Deutsche Lufthansa（DLH）、Blohm & Voss (BV)、在Hannover的Maschinenfabrik Niedersachsen（MNH）和Vereinigten Leichtmetall-Werke (VLW)，同時有在Magdeburg和Leipzig的Junkers工廠。A-7亦有由德國空軍的多種修補工作而改建過來的。Ju 88的型號轉變直至1945年5月31日：
Title: Ju_88轟炸機 (Junkers Ju 88)
Section: 現存機型

現存有14架飛機，其中許多架飛機都是由失事地點收集其殘骸復原而成。只有數個相當完好無缺的機身在近年由水底的墜毀地點被重新復新，有部份的這些機身被整修複原作陳列品展覽，例如在博德-工廠編號0881203及在奧斯陸加勒穆恩機場-工廠編號0880119。.當中現存的只有兩架完整的飛機：Ju 88 D-1/Trop，工廠編號430650長距離型偵查照相機服役於二次世界大戰時的羅馬尼亞空軍現存於俄亥俄州代頓的美國國家空軍博物館·在1943年7月22日時，由羅馬尼亞飛行員叛逃至賽普勒斯島上的英國基地·接下來在英國颶風式戰機的掩護轉進到托不魯克·給予代號為Baksheesh（波斯語譯於禮物），之後該機飛越南大西洋飛抵萊特機場後隨即移交給美國空軍進行各項測試·在1946年時該機封存於亞利桑那州·在1960年1月時運抵空軍博物館之後，恢復了舊有羅馬尼亞空軍的標誌並展示於空中武力區·Ju 88 R-1，工廠編號360043此機於1943年5月被變節的機員飛到蘇格蘭。當時此轟炸機收到要擊落由瑞士到英國的民用BOAC Mosquito courier flight指令，機中三人當中的兩人（已經是英國的間諜）決定投敵，第三名機員被該兩名間諜舉槍威脅而被逼服從。當轟炸機接近至蘇格蘭時被英國雷達發現，於是兩架165 Squadron的噴火式戰鬥機緊急起飛應戰，在距離內陸一英里處攔截360043。360043隨之而降低了起落架、搖擺機翼並掉下閃光信號，示意機員意圖投降。其後兩架噴火式戰鬥機陪同360043到亞伯丁機場降落。Spitfire的飛行員（一個美國人及一個加拿大人）為了在截擊Ju 88時冒險不開火而獲得Mentioned in Dispatches獎章。俘虜這機具有重大的情報價值，因為它裝備了最新的FuG 202 Liechtenstein BC A.I radar。及後這架Ju 88由多個不同的英國團體被全面地鑒定，包括皇家航空研究院（RAE）及Fighter Interception Unit（FIU）。它在D-Day登陸之前被用作協助授教敵人飛機識別技巧，及在1945年5月作最後一次飛行。在1954年9月及1955年9月，它為了Battle of Britain week在Horseguards Parade展覽。這飛機在1975年被修復及在1978年8月移至RAF Museum。
Title: Ju_88轟炸機 (Junkers Ju 88)
Section: 參考文獻與資料

依照作者的姓氏順序依次排序David Donald，德國空軍的軍用機，1994年，Barnes Noble，ISBN 978-0-7607-2283-1William Green，二次世界大戰軍用機-戰鬥機第一冊，1960年，Hanover HouseSmith and Kay，二次世界大戰德國空軍軍用機，1972年，London:Putnam，ISBN 978-1-55750-0106Alfred Price，飛機第148號檔案：Ju 88夜間戰鬥機，1976年John Weal，部署於西線的Ju 88轟炸聯隊，2000年，Osprey Publishing，ISBN 978-1-84176-0209John Weal，部署於北非與地中海的Ju 88轟炸聯隊，2009年，Osprey Publishing，ISBN 978-1-84603-8884John Weal，部署於東線的Ju 88轟炸聯隊，2010年，Osprey Publishing，ISBN 978-1-84908-3058野原茂與 田中理人，Aero Detail 20: Junkers Ju88，1998年，Dai Nippon Kaiga
Title: 麥道MD-11 (McDonnell Douglas MD-11)
Section: abstract

麥道MD-11（McDonnell Douglas MD-11），或称为波音MD-11（Boeing MD-11）是一款由麥克唐納-道格拉斯所生產、配置有3具發動機的廣體客機，其設計源自DC-10客機，但其機身、翼展則比DC-10長，機翼的兩端也加裝了小翼，而翼切面的設計也得以改良。MD-11提供了新引擎供買家選擇，在物料上使用了更多的複合材料，駕駛艙的設備也全面數位化。但油耗效益不好，銷售量不佳，最終只售出兩百架。在進入21世紀後，各家航空公司所操作的MD-11已經完全退出客運用途，大部分的MD-11都被以聯邦快遞為主的航空貨運業者收購，改裝為貨機使用。
Title: 麥道MD-11 (McDonnell Douglas MD-11)
Section: 歷史

MD-11計劃於1986年12月30日首度亮相。沿襲自DC-10型客機，MD-11也是三引擎設計。開始時共從12家航空及租賃公司中接到92架訂單。首批MD-11於1988年3月9日起開始組裝，並於1990年1月10日以一架MD-11F貨機作首度試飛，至同年11月8日取得FAA的認證。首架MD-11客機於1990年12月7日交付予芬蘭航空，並於12月20日首度載客，該航班從赫爾辛基出發，前往加那利群島的特內里費島。但不久之後，MD-11的問題開始出現，包括其續航距離、耗油量等方面的表現均未如理想。雖然麥道公司針對以上問題改良，但仍然使MD-11聲譽受到影響。當中包括新加坡航空取消20架MD-11的訂單，改為購買空中巴士A340。在麥道於1997年被波音收購後，MD-11客機也在不久後停產。根據波音的說法，當時的市場並不足於保證MD-11能繼續生產，同時在不少同廠及其他同類產品的競爭下，諸如波音777及A330/A340，以及雙引擎客機的營運成本較三引擎為低，使得MD-11的銷售量大減，更有三分之一的訂單最終取消。可是，波音並沒有即時關閉MD-11的生產線，因為當時波音欠缺像MD-11般級數的貨機產品。因此，波音仍然以加州長灘（Long Beach）廠房生產MD-11貨機。最後一架出廠的MD-11貨機於2001年2月22日交付予德國漢莎航空。麥道公司原先預計可銷售300多架MD-11，但最後只建造了200架。在MD-11於2001年2月停產前，全數MD-11均在原麥道位於長灘（Long Beach）的產品廠房組裝。荷蘭皇家航空是世界上最後一家使用MD-11客機的航空公司，曾主要營運從荷蘭往來中南美、阿魯巴島、庫拉索、荷屬聖馬丁等殖民地航線。其MD11客機已於2014年10月25日作最後一次常規載客服務（KL672，從蒙特利爾到阿姆斯特丹史基浦機場）。值得注意的是，由於MD-11以DC-10為基礎改良而成（而非全新開發），因此其生產線編號從447起首，以承接前型DC-10從1-446的生產編號。
Title: 麥道MD-11 (McDonnell Douglas MD-11)
Section: 營運商

美國航空和達美航空的洲際航班曾於1990年代使用MD-11，其後把它們售予聯邦快遞。目前正在商业运营MD-11货機（商业客运的MD-11已全数退役）的航空公司共有聯邦快遞、漢莎货運、聯合包裹服務、沙特阿拉伯航空货运（全数封存中）等；此外，MD-11亦獲一些非主流的貨運航空公司採用。MD-11共出產了五個版本，有客機及其延程型（-ER）、全貨機（-F）、可改裝貨機（-CF）、及客貨兩用機（-C），其中在客貨兩用機中，上層分為客艙及貨艙，而下層則為全貨艙。MD-11可載285至410人，視乎其編排而定。一架滿載的MD-11客機（285人）可續航7,630海里（12,270公里）。
Title: 麥道MD-11 (McDonnell Douglas MD-11)
Section: 營運商
Subsection: 軍用版本的研究

與前型DC-10不同，MD-11計劃一開始只專注於民航市場，而沒有嘗試開發軍用版本。而在2000年代，由於澳洲皇家空軍的波音707空中加油機暨行政專機日漸老化，急需尋求替代機種。當局決定訂購全新的空中巴士A330 MRTT，成為該型號加油機的啟動客戶。後來，有軍事專家提議澳洲應引進更大型的加油機，當中改裝MD-11為其中一個可行方案選擇，但在有關建議書中最後建議使用波音747-400改裝加油機，而當局並無接納建議。亦因如此，MD-11軍用版本僅為紙上研究，從未投入實際設計階段。
Title: 麥道MD-11 (McDonnell Douglas MD-11)
Section: 重大事故

截至2017年6月，麥道MD-11共發生30宗事故，包括9宗全機損毀事故，共導致244人死亡。1992年12月7日，中華航空012號班機（機身編號B-150，後來涉及中華航空642號班機空難）於串本町附近在33,000英尺飛行時因晴空亂流導致飛機下降，後來該機從下降中恢復水平飛行並繼續飛往安克雷奇國際機場。儘管該機在事故中失去水平尾翼，但仍順利降落。1993年4月6日，中国东方航空583號班機（注册号B-2171）从北京经上海飛往洛杉矶。於美国阿拉斯加州阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，可能由于机组人员不慎碰到了飞机的前缘缝翼与襟翼控制杆，造成前缘缝翼伸出，导致飞机突然俯冲多次，最终备降在阿拉斯加安克雷奇国际机场。此次事故造成两名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤，其中一名乘客瘫瘓，一名空服员脑部重伤。事故中飞机结构没有受损，但机舱内部受损严重。1995年9月15日，一架嘉魯達印尼航空MD-11（註冊編號：EI-CDJ）於大西洋上近航點GURKA（特內里費島以南約215公里）突然上升後下降。事故中無人傷亡。1997年6月8日，日本航空706號班機（註冊編號：JA8580）由香港飛往名古屋，在志摩半島上空因機師失誤而急速下降，造成15人受傷，其中一人於事發20個月後傷重不治。1997年6月21日，嘉魯達印尼航空800號班機（EI-CDK）重飛時因機組人員失誤導致機尾擦地，後來該機被修復並重新投入服務。1997年7月31日，联邦快递14号班机（註冊编号：N611FE）於纽瓦克自由国际机场降落时因机长操作失误而坠毁、翻覆并起火，无人死亡，5人受伤。1998年9月2日，瑞士航空111號班機（機身编号：HB-IWF），因头等舱加装的一套高级娱乐系统電路過熱造成短路，引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。在火勢不斷加劇的情況下，机上的电子元件仅个别几个设备可正常运转，導致飞机失控衝入大西洋后粉碎性解体，全机229人无一生还。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第一季第四集“Fire on Board”（Fire in the Sky）。1998年9月10日，中国东方航空586號班機（註冊编号：B-2173）由上海经北京飞往洛杉矶，从上海虹桥国际机场起飞后不久因起落架故障返航，在前起落架控制失效的情况下紧急迫降在虹桥机场，全机137人生還，9人在撤离时受伤。此事故次年被拍摄成电影《紧急迫降》。1999年4月15日，大韓航空6316號班機（註册编号：HL7373）于当天下午16时01分从上海虹桥机场起飞，飛往金浦國際機場。因机组人员错把要求的1500米高度理解成1500英尺贸然下降，導致飞机於莘庄坠毁，机上3人和地面5人遇难。由於飛機墜毀時猛烈撞擊地面，上海市地震局於同日下午4時04分35.2秒記錄到一次1.6級地震。1999年8月22日，香港正遭受颱風「森姆」侵襲，當晚中華航空642號班機（當時機身塗裝為華信航空，機身編號B-150），於香港國際機場降落時，因機身過度傾斜而使機翼觸及地面並折斷，繼而全機翻轉，機輪朝天，事件導致3人死亡，210多人受傷，也是香港國際機場啟用之後第一起空難意外。此次事件被香港電台拍攝成《火速救兵II》之「蓄勢待發」單元劇集。1999年11月17日，联邦快递87号班机於蘇比克灣國際機場降落时冲出跑道，随后坠毁在了跑道尽头的海水中，无人死亡。2002年3月2日，達美航空129號班機（註冊編號：N803DE）於都柏林機場降落時因強風滑出跑道。左引擎雖嚴重受損，但所有人均生還。2009年3月23日，聯邦快遞80號班機（機身編號N526FE）為一架由廣州飛往日本東京的MD-11F。於成田國際機場降落時因強風導致降落失敗，左邊機翼觸及地面後起火，機翼折斷，全機翻覆在跑道旁，随机产生粉碎性爆炸并且全机焚化，事件中两名机组人员全部遇难。2009年9月13日，德国汉莎货运航空8240號班機（编号D-ALCO）在墨西哥城国际机场硬着陆，无人受伤。检查后发现事故造成机身表层裂痕和前起落架弯曲。2009年11月28日，艾維特航空324號班機（MD-11F），在執行自上海浦东国际机场飞往吉尔吉斯斯坦比什凱克的飞行任務時，机尾擦地後衝出跑道坠毁并瞬間起火爆炸。機上7人中有3人证实死亡，而4个伤者中1人重伤，3人轻伤。事後机场封闭出事的1號跑道及在旁的3号跑道，並造成多班在浦东机场起降的班機延誤。2010年7月27日，德国汉莎货运航空8460號班機（注册号D-ALCQ）由法兰克福国际机场飞往沙特阿拉伯哈立德国王国际机场，该机在降落时坠毁，机身解体成两段，2名机组人员受伤。2013年8月30日，马丁航空一架MD-11F（註冊編號：PW-MCW）於拉斐爾·赫南德茲機場起飛時一號引擎起火，後來起飛被取消。儘管機上無人傷亡，該機一號引擎嚴重受損。2013年11月24日，德國漢莎貨運航空8258號班機（註册编号：D-ALCE）於維拉科波斯國際機場降落時彈跳並觸地重飛，該機降落時嚴重損壞，後來被修復並重新投入服務。2016年2月13日，西部環球航空4425號班機（註冊編號：N545JN）從慕尼黑機場起飛，飛往沙卡國王國際機場。於哈拉雷國際機場（今羅伯特·穆加貝國際機場）加油時，機組人員因在地勤人員報告看到飛機上滴血後被捕，飛機亦被扣押。後來，搜索期間於飛機下部隔間中發現一具屍體。據哈拉雷警方報告，這名男子可能是一名偷渡者，因缺氧而死亡。機組人員和飛機後來被釋放。2016年6月6日，联合包裹服务航空61號班機（注册号N277UP）由仁川国际机场飞往安克雷奇国际机场，该机於起飛时冲出跑道，导致1、3号引擎脱离，前起落架断裂，所幸所有机组人员并无大碍。
Title: 麥道MD-11 (McDonnell Douglas MD-11)
Section: 安全問題

自麥道MD-11推出以來，其飛行控制系統存在問題，並導致多起事故。其駕駛艙中的前緣縫翼及襟翼桿的初始設計容易於飛行中被機組人員意外移動，導致如中國東方航空583號班機事故。自1992年以來，該設計已獲修改。2000年代初，波音於FAA敦促下改進了飛行控制軟件，以減少劇烈俯仰的可能性。麥克唐納-道格拉斯設計MD-11時，為了提高其燃油效益，將其重心設計得比其他商用飛機更遠。此外，MD-11的尾翼較DC-10小，水平尾翼中有一個燃油壓載箱，雖然提高了燃油效益，但被發現這會抑制MD-11的側風性能。這些設計特點，除令MD-11需比同類飛機快20－30節（35－55公里/小時）著陸，不但降低了其於起飛和着陸階段的錯誤範圍，更令其比更小的DC-10更難控制。針對以上原因，航空公司引入特殊培訓，幫助機組人員培訓及安全處理MD-11關鍵的飛行階段。
Title: 麥道MD-11 (McDonnell Douglas MD-11)
Section: 其他

在美國電影《浩劫重生》（Cast away）中，主角湯姆·漢克斯（Tom Hanks）所搭乘、因為遭遇不良天候而墜毀在太平洋中央的聯邦快遞（FedEx）貨機，即為一架MD-11F（其實是A300-600F）。
Title: 麥道MD-11 (McDonnell Douglas MD-11)
Section: 参见

麦道产品线DC-8 - DC-9 - MD-80 - MD-90 - DC-10 - MD-11
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: abstract

圖波列夫圖-154（俄语：Ту-154，羅馬化：Tu-154；北約代號：Careless）是苏联研發、製造的中长途三引擎噴射機。以其巡航速度975千米/小时成为飞行速度最快的亚音速干线客机。開發圖-154的目的是作為新一代的蘇聯噴射運輸機以取代噴射機圖-104和An-10及伊爾-18這類舊式螺旋槳式運輸機飛機。圖-154於1968年10月4日首次飛行，於1972年2月起開始有定期民用航班，並於2013年停產。停產後由图-204取代。以往為大多數共產國家所使用，直到今天在朝鲜的高麗航空依然有航线使用该机。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 設計特點

圖154的結構穩固，3個加大號轉向起落架收藏於機翼和T-型尾翼之内。其安裝的14個大型低壓輪胎使它能在不會受安全損害下在未平整的積雪跑道上起降。在最初的的設計型號上，它有3個後置的庫茲涅佐夫NK-8-2噴射引擎，擺置位置與波音727相似，但是圖154比727的推重比要高，這賦予了圖154更優良的性能表現；不過在油量消耗上則有所犧牲。這些特點使圖-154成為可靠和經濟的飛機而被廣泛應用。圖-154一共生產了大約900架，當中約500架仍在服役。論到安全統計，圖-154的紀錄卻比較差。不过事故的原因通常是在俄國經常出现的惡劣或極端氣候下運作，或低素質的維修和人為失誤所引起，而並非飛機設計上的瑕疵。由西方所研發的同級機種是波音727和霍克斯利三叉戟型。波音727的燃料效能較好但圖-154有較好的負載性（圖-154：45－48噸，波音727：31－33噸）。習慣波音和空中巴士客機的乘客來說，圖-154的機艙好像比較狹窄。這是因為它的機艙內部呈橢圓形而且天花板比一般西方研發的客機低。圖-154客艙的艙門也比西方同類機種要小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號

圖-154這種多功能的客機有很多型號。除了在重量和發動機等一般的分別外，圖-154亦有利用不同燃料的所衍生的不同型號。如西方同類機種，波音727一樣，很多圖-154都裝上降噪裝置，還有一些被改裝成貨運機。由於圖-154經常墜毀，因此被網民稱作“空中棺材”。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154

圖-154於1972年開始為俄羅斯民用航空總局服役。這一最初的型號以庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪扇發動機作為動力系統，可載客167人。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154A

這是第一個圖-154的升級版本，引擎升級為庫茲涅佐夫NK-8-2U型。為此，機身中部加設燃料箱並加裝更多緊急出口。這型號亦在航空電子系統上作出了強化。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154B

此類客機是可載客180人的型號。由於前兩种型號的圖154的機翼容易出現裂縫，所以這一型號的機型有著新的更可靠的機翼。圖154B增加了更現代化的飛行控制、和154A一樣，增加了緊急出口並使用了新的擾流器。之前製造的154和154A之後都被改進成這一型號。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154B-1

這個型號強化了引擎並升級了操控儀器，主要交付蘇聯民航使用。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154B-2

這個型號引入了西方的飛行控制和導航系統，包括一個側風降落系統和新雷達系統。這型號以出口為主。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154S

圖-154S是圖-154B的全貨運或貨機型號，用上強化的地面，於機身泊位的一面加裝一個貨用前門
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-155／圖-156

圖-155和圖－156都是使用氫或天然氣作燃料的型號。圖-155的中央引擎可使用天然氣或甲烷，並於1980年代後期作出處女航。而圖-156的全部3個引擎都可使用氫或天然氣。在研發這兩種型號的過程亦引入了低溫物理學的技術。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154M

原稱為圖-164的圖-154M是現今的製作標準，於1982年開始服役。它配備更高效的索洛維耶夫D-30KU-154渦輪扇發動機。遠比先前的型號經濟、安靜和可靠。俄羅斯航空圖-154M的出勤可靠率持續高於99%，足可媲美西方制造的飞機。自1987年7月，中国民航购买了30架图-154M，分别服役于中国民航、中国西南航空公司、中国西北航空公司、四川省航空公司、中国新疆航空公司、中国联合航空公司。相较于同类型的空客A320、波音737（约3亿人民币/架），图-154M价格较为低廉（约5,000万人民币/架），因此吸引了很多中国航空公司购买，在中国航空业开始大规模发展的初期提供了助力。但图-154M发动机油耗高，飞行成本大，飞行控制系统和航空电子系统落伍，使得显得图-154M愈发落后于时代。2002年10月，图-154M全面退出中国民航运营。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154M-LK-1

接載重要人物的型號。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154M2

建設的雙引擎型號，配備兩個PS-90A渦輪風扇引擎。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 图-154M3

采用两台NK-93涵道桨扇发动机的型号。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154-100

更新了駕駛艙及重新設計了客艙。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 型號
Subsection: 圖-154MD

1995年初解放軍空軍將兩架圖-154M客機改進為電子戰空中平台。這架電子戰型號從外觀上看加裝了合成孔徑雷達，多個雷達罩，天線和電子戰設備，滯空時間長，性能非常先進。傳聞開始均以北京南苑機場為基地，之後圖-154MD的數量增加至6架，部署在南京軍區。2013年11月16日和17日，一架解放军空军圖-154電子偵察機連續兩天飛抵釣魚島以北約150公里的空域，在該地巡航、執行多樣化任務。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 現役機

（截止2016年12月）2020年10月28日，俄罗斯阿尔罗萨航空公司旗下最后一架图-154型民航客机完成最后一班商业飞行，正式退役，标志着俄罗斯民用航空领域的图-154型客机全部退出现役。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 規格
Subsection: 使用圖-154的軍事組織

阿塞拜疆捷克德國哈薩克斯坦朝鲜波蘭（两架圖-154M）俄羅斯烏克蘭斯洛伐克中華人民共和國圖-154的北約代号為大意（Careless）。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 意外事故

圖-154服役以來一共有63架因意外而損失，均和飛機本身的設計無關。在這63架失事的圖-154中，有6架是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所導致。當中亦有一些明顯是由於在惡劣的跑道下升降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。而其他則是直接基於低劣的航空交通管制，例如於2002年7月1日，因為瑞士航空管制中心的人为疏忽，導致俄罗斯巴什克利安航空2937號班機與DHL快遞公司611号班机（波音757貨機）在德國巴登-符騰堡州烏伯林根上空相撞。1996年8月29日，伏努科沃航空一架註冊號為RA-85621的圖-154M飛機執行VKO2801次航班，從莫斯科伏努科沃國際機場飛往斯瓦爾巴機場。飛機進近過程中在距離機場約8海里處撞山墜毀。機上141名人員全部遇難。這是挪威歷史上最嚴重的空難。1984年10月11日，苏联民航3352号班机空难（圖-154型客機）從克拉斯諾達爾經鄂木斯克飛往新西伯利亞。航機降落鄂木斯克機場時撞到跑道上的地勤車發生爆炸，共造成178死5傷，是2015年以前俄羅斯歷史上最大空難。1994年6月6日，中國西北航空2303號班機，在西安起飛後不久因自動導航系統故障，飛機經猛烈搖晃後隨即解體，殘骸墜落在距離咸陽國際機場東南方約18英里的農地上，導致機上146名乘客及14名機組人員全部罹難，成為中國境內遇难人数最多的空難。1999年2月24日，中国西南航空公司SZ4509号航班在距离温州机场20千米处坠毁于一处菜田，该航班正在执行成都至温州任务。机上50名乘客和11名机组成员全部遇难。2001年7月4日，海參崴航空352號班機（圖-154型客機）從葉卡捷琳堡經伊爾庫茨克飛往海參崴。航機準備降落伊爾庫茨克機場時由於人為失誤墜毀，機上136名乘客和9名機組人員全部遇難。2002年7月1日，俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机（圖-154型客機）從莫斯科飛往巴塞羅那途中，與DHL快递公司611号班机（波音757貨機）在德國小城烏伯林根上空相撞，兩架飛機共71人全部遇難。2006年8月22日，普爾科沃航空612號班機（圖-154型客機）從黑海港口阿納帕飛往聖彼得堡机途中，於烏克蘭東部近俄羅斯邊境附近墮毀。機上160名乘客及10名機組成員全部遇難。2009年7月15日，里海航空7908号班机（圖-154M型客機）載有153名乘客和15名機組員從伊朗首都德黑蘭伊瑪目霍梅尼國際機場飛往亞美尼亞首都葉里溫，於起飛16分鐘墜毀於伊朗西北方省份加兹温省，機上人員無一倖免。2010年1月24日，伊朗塔班航空6437号班机（圖-154型客機），24日從伊朗西南部阿巴丹飛往東北部的馬什哈德，在濃霧中降落時機尾撞擊地面斷裂起火，機上170名乘客和機組員迅速逃生，46人受到輕傷，所幸無人喪生。2010年4月10日，一架波蘭空軍圖-154客機在俄羅斯聯邦斯摩棱斯克機場試圖降落時墜毀，包括波蘭總統萊赫·卡欽斯基夫婦及波蘭國家銀行行長斯瓦沃米尔·斯克日佩克在內的96人罹難。卡欽斯基一行原定於10日出席在斯摩棱斯克州舉行的卡廷慘案70周年紀念活動。2010年12月4日，莫斯科南部伏努科沃国际机场一架图-154客机起飞半小时后3台发动机、发电机和导航设备停止工作，在莫斯科南部的多莫杰多沃机场迫降时客机冲出跑道解体。事故造成2人死亡，80多人受伤。2011年1月1日俄羅斯一架載有125名乘客和機組人員的客機在蘇爾古特市機場起火爆炸，造成3人死亡、50多人受傷。2011年4月29日俄罗斯一架图-154客机在封存十年后解封，从莫斯科东北的Chkalovsky机场飞往维修基地，在升空不久后副翼脱落，在空中摇晃不已。飞行员用左右发动机推力差控制飞机，并安全落地，驚險的過程還被拍下。2016年12月25日俄羅斯國防部一架圖-154客機（RA-85572）從索契起飛後與控制塔失去聯繫並從雷達上消失，坠毁黑海海域。該機上載有記者、軍人和軍方樂團亚历山德罗夫红旗歌舞团，準備前往敘利亞為當地參戰的俄軍進行新年表演。机上乘客加上機組成員共92人全部遇难。
Title: 圖-154 (Tupolev Tu-154)
Section: 参见

相关开发圖-134类似型号波音727霍克薛利三叉戟型相关列表飛機列表
Title: P-61戰鬥機 (Northrop P-61 Black Widow)
Section: abstract

P-61是諾斯洛普公司於二次世界大戰時生產的一型雙發動機夜間戰鬥機，綽號黑寡婦。
Title: P-61戰鬥機 (Northrop P-61 Black Widow)
Section: 歷史

P-61是美國陸軍航空軍唯一一架專門設計作為夜間戰鬥機的飛機，也是陸軍航空軍在二戰時期起飛重量最大的戰鬥機。美軍陸航的夜間戰鬥機開發計畫自1940年8月開始，位於倫敦的美軍陸航辦公室對不列顛空戰中皇家空軍如何使用雷達對德國空軍進行攔截任務有著深刻認知，在當時美軍知道英國即將開發出一款可以安裝在飛機上的雷達，在臺柴特委員會（Tizard Mission）的運作下1940年9月美國獲得英國許多的先進科技授權，也包括了雷達的生產。接著，英國採購委員會（British Purchasing Commission）向美國的飛機製造公司提出需要一種高空、高速、裝有雷達、可在空中進行8小時長時間巡邏、並可在炮塔內裝入任何英國指定武裝的重型戰鬥機，以防衛德國空軍的轟炸機在夜間對倫敦進行攻擊。傑克.諾斯羅普的開發團隊認為這樣的需求需要一架多引擎的大型機才能滿足要求，但英國並無使用P-61，而是使用其國產的蚊式夜間戰鬥機（以蚊式轟炸機改裝而成）和蒲福戰鬥機的夜戰型。由於設計複雜且計畫耗費相當長的時間，當P-61在1944年進入太平洋戰區服役開始，盟軍在歐洲和太平洋戰場都已經取得制空權，使得P-61沒有太多發揮的餘地，戰果比起其他像是P-38或是蚊式等改裝的夜間轟炸機要少許多。P-61於1944年進駐中國以保護成都的B-29超級堡壘轟炸機免受日機在夜間空襲，但有一架P-61誤把一架運燃料B-24轟炸機擊落。
Title: P-61戰鬥機 (Northrop P-61 Black Widow)
Section: 技术特性

翼展：20.2米机长：14.9米机高：4.47米空重9510kg最大总重14700kg最大载油量2，080~2，430L最大速度594公里/小时（高度6100米）实用升限10100米发动机：普拉特-惠特尼R-2800-65，2000马力（起飞），2040马力（应急）武裝：4挺20毫米AN/M2航空機炮、4挺M2白朗寧重機槍、5000磅炸彈與10枚空用火箭彈
Title: P-61戰鬥機 (Northrop P-61 Black Widow)
Section: 现状

当前世界上仅存四架P-61机体。它们分别是：P-61C-1NO c/n 1399 AAF Ser. No. 43-8353，位于美国空军国家博物馆，目前正在对外静态展示；P-61C-1NO c/n 1376 AF Ser. No. 43-8330，位于美国弗吉尼亚州史蒂文·乌德沃尔哈齐中心，目前正在对外静态展示；P-61B-1NO c/n 964 AAF Ser. No. 42-39445,位于美国宾夕法尼亚州中大西洋航空博物馆（页面存档备份，存于互联网档案馆）。该机目前正在接受恢复到可飞行状态的修复工作；P-61B-15NO c/n 1234 AAF Ser. No. 42-39715，位于北京航空航天大学内的北京航空馆，目前正在对外静态展示；
Title: P-61戰鬥機 (Northrop P-61 Black Widow)
Section: 使用國家

 美国
Title: P-61戰鬥機 (Northrop P-61 Black Widow)
Section: 參考條目

夜間戰鬥機Bf 110戰鬥機P-38戰鬥機Ju 88轟炸機He 219戰鬥機蚊式轟炸機月光夜間戰鬥機P1Y2-S極光夜間戰鬥機
Title: T-38教练机 (Northrop T-38 Talon)
Section: abstract

T-38教练机是一架雙座超音速雙發噴射機，在美國空軍作為噴射教練機運用，機隊經過多度改良，在美軍中已服役60多年。
Title: T-38教练机 (Northrop T-38 Talon)
Section: 研製背景

1952年，諾斯羅普進行新型噴射機研發計畫，為諾斯羅普N-102，N-102計畫配備J79渦輪噴射發動機，由於J79本身就是具重量巨大的發動機，以它為核心設計的機種無可避免的也得大型化。但是在1953年，通用電器向諾斯羅普展示了它們研發的新型噴射發動機，發動機的重量約400磅，可提供2,500磅的推力。諾斯羅普副總裁兼航空工程師埃德加·舒默德意識到小型引擎為研製輕量級噴射機開闢出一條可行方案。舒默德和諾斯羅普總工程師Welko Gasich討論後決定推動一款雙引擎小型噴射機計畫，公司內部編號N-156。N-156計畫在1954年正式開始，初期目標是設計一架可由護航航空母艦操作的小型超音速噴射機。不過美國海軍後來決定將全航空母艦皆由超級航空母艦級別的艦隊編成後，輕型噴射機沒有市場；但是諾廠繼續該計畫，並將N-156重新命名為N-156F，計畫將它打造為一架輕型戰鬥機，拓展外銷。在同時，美國空軍發布新型超音速教練機需求，取代1940年代服役只能在穿音速以下操作的T-33教練機。諾廠改良的N-156投入競標，代號N-156T，與N-156T競逐的對手則是北美飛機以F-100超級軍刀戰鬥機雙座型版本。和諾斯羅普比較，F-100飛行表現雖然不像是架適合的教練機，但是她已經在服役序列，擁有運用上的優勢。不過諾斯羅普向美軍提出了極其低廉的全壽期操作成本計算，美軍被這個計算給說服，1956年決定由諾斯羅普得標，並為美軍打造3架原型機。YT-38原型機在1959年4月10日首飛，在相當短時間內便完曾測試驗收，進入量產。1961年初，量產型T-38A撥交美軍，在1961年3月17日開始擔負訓練任務，與其同期服役的初級噴射教練機為T-37鳴鳥式教練機，兩款機種構成美軍的教育訓練主力。T-38量產從1959年至1972年，包含原型機一共產製了1,187架。自T-38服役以來，美國空軍至少有5萬位飛官接受過這款教練機的培訓。T-38的气动外形设计优良，飞控系统安全可靠，美国空军超音速飞机最好安全纪录至今由其保持。截止至1971年，T-38教练机的事故率为1.2/100000飞行小时。美國在T-38之後，也選定了以N-156作為國際軍事援助計畫的空軍武裝載臺，重新武裝化的N-156F最後演化成F-5戰鬥機，至今仍在運用中。
Title: T-38教练机 (Northrop T-38 Talon)
Section: 型號

絕大多數量產的T-38是只有簡易飛控裝置的T-38A，但有少量經過改裝加設瞄準裝置、發射配線與機腹派龍架，可掛載機炮莢艙、火箭、炸彈等進行訓練，這種改良型稱為AT-38B。至2015年時，美軍仍有504架T-38系列在操作，為了延長操作年限，這批戰機後來接受數位化航電裝置升級，並授予T-38C之新編號。
Title: T-38教练机 (Northrop T-38 Talon)
Section: 性能（T-38）
Subsection: 一般特徵

機組員：2名全長：14.13米翼展：7.7米全高：3.92米空重：3475千克最大起飛重：5485千克引擎：2具通用电气（General Electric）公司J85-GE-5渦輪喷气發動機，单台推力11.93千牛，加力推力17.13千牛
Title: T-38教练机 (Northrop T-38 Talon)
Section: 性能（T-38）
Subsection: 飛行表現

極速：1.07馬赫（814.49英里每小時；1,310.80公里每小時）航程：1759公里升限：16335米最大平飞速度：1.23M巡航速度：0.95M
Title: T-38教练机 (Northrop T-38 Talon)
Section: T-38與中華民國空軍

中華民國空軍在建軍史上，一共有二次使用T-38高級教練機的記錄。第一次在1972年為配合美軍的要求，提供48架F-5A戰機予越南共和國空軍（南越空軍）使用，美國則以28架T-38高級教練機提供給中華民國空軍為補償。第二次在1995年，中華民國空軍在購得F-16A/B Block20戰機後，為有效運用新一代戰機服役前的訓練流路，讓所有的F-5F戰機都能執行戰備任務，以子鷹計畫為代號，向美國租借40架T-38高級教練機。1995年3月16日，中華民國空軍向美國租借的40架T38教練機首批經水路運抵花蓮港，1995年5月24日，第八聯隊14及15訓練中隊換裝T38教練機，由參謀總長劉和謙上將於花蓮佳山基地主持成軍暨開訓典禮。在F-16戰機等新一代戰機逐步交機，T-38也完成了他們做為銜接任務的設定使命，大部分T-38在1998年租約到期後便除役歸還美國，僅留下1架作為紀念。T-38高級教練機在中華民國空軍服役期間，共發生三次意外。1974年4月25日，臺南基地第9中隊T-38A（編號8518）進場落地失事，飛官梁世勇殉職。1975年3月24日，第27中隊三架T-38A（編號8516、8512、8506）在台東上空發生互撞意外，任銘、李樹南、唐文麟、顏勝義、孫宗新、劉履銘六名飛官殉職。1998年2月24日，一架T-38A（編號3821）起飛後發動機故障於臺東外海失事，中校飛官黃集泓（空軍官校65期）於彈射時遭前座座艙罩擊中殉職，中尉學員梁智弘（空軍官校77期）幸運獲救。
Title: T-38教练机 (Northrop T-38 Talon)
Section: 使用國家

 美国：美國空軍，2018年9月尚有500架T-38C服役中。 德国 ：德國空軍 葡萄牙 ：葡萄牙空軍，12架T-33A，1992年除役。 土耳其：土耳其空軍，33架T-38M 大韓民國：大韓民國空軍，在1999年4月租用30架T-38A，在T-50金鷹式高級教練機量產交機後，2009年停用歸還。 中華民國：中華民國空軍，1998年停用歸還。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: abstract

幻象F1型戰鬥機（Dassault Mirage F1），是一種由法國達梭公司（Dassault）公司製造的中型空優戰機，達梭將其定位為幻象3型戰鬥機的繼承型號。為吸引更多國外客戶，達梭在幻象F1設計上走保守風格，以普通後掠翼設計替換掉既往幻象戰機家族常用的三角翼。在外銷成績上略有成果，最終有14個國家採用，共生產720架以上，曾活躍於1980年代的兩伊戰爭。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 研發

1950到1960年代初，幻象3型在國際軍火市場獲得巨大的商業勝利；為保持公司優勢，達梭自費研發幻象F1作為幻象5型戰機與幻象3型戰機在外銷市場上的繼承者。同時間，法國空軍在1963年向廠商提出規格需求書，希望廠商能提供一款多用途戰機，新戰機要比幻象3型有更長的續航力，落地速度小於或接近140海里（260公里），且可在簡易跑道上降落。這個規格書實際上與當時北約執行中的MCAR計畫（龍捲風戰鬥轟炸機的原型）相似，但法國決定不參與該向多國研發計畫，而是在相近技術標準規格下自研新型機。達梭1963年11月2日在承攬下這計畫後，新型機暫定代號幻象3F；幻象3F配備由美國普惠TF30渦輪扇發動機技術轉移給史奈克瑪生產的TF106渦輪扇發動機、還有全新設計裝備高升力襟翼降低飛機失速下限的大型後掠翼。幻象3F隨後變更代號稱為幻象F2，在1965年生產3架原型機。首架幻象F2在1966年6月12日首飛，雖然幻象F2原型機技術展示時成功突破兩倍音速，且能在長度500公尺的跑道降落；在1966年法國空軍意識到幻象F2的價格將會成長到自己難以負荷，且當年發生了法國退出北大西洋公約組織的重大外交變故，採用美國發動機的計畫充斥太多不確定性；同時為了自我防衛需求，幻象F2被賦予新的戰術需求：空中攔截任務。增加任務的結果是達梭在1966年5月時提出具有攔截能力的幻象F3計畫，不過由於可變後掠翼技術問世，使法國空軍將資源置於幻象G型戰鬥機，無論是幻象F2或幻象F3都陷入法國政府拒絕繼續投資的險境，在1966年末，取代幻象F2出線者則是同時期以幻象F2技術衍生的簡化型號：幻象F1。幻象F1的計畫發想在1964年中出現，雖然當時幻象F2計畫尚未啟動，但是達梭意識到高推力的噴射發動機價格高昂，不適合外銷；所以以幻象III E2的代號開始研發小型2馬赫戰鬥機。相較領取法國政府預算研發採高單翼傳統設計、機體量級更重的幻象F2戰鬥機；這種用類似氣動力架構實施不同量級機型發展的策略從幻象3型和幻象IV式轟炸機起一直是達梭既有的做法。以外銷導向開發的幻象F1在技術上也比F2要保守，飛機動力來源是成熟的Atar9K渦輪噴射發動機。首架幻象F1原型機在1966年12月23日出廠，由達梭首席試飛員勒內·彼甘德駕駛，1967年1月第四次飛行時，幻象F1-01號機極速突破2馬赫，雖然01號機在1967年5月18日即因水平尾翼震顫飛行意外折損，勒內·彼甘德因此殉職；但幻象F1計畫並未因此告終，同年5月26日法國政府加訂3架原型機下繼續計畫－因為幻象F2開計畫因複雜度過高遭法國政府終止研發。由於是替代方案，且達梭同時進行幻象G型的研發，法國軍方供給幻象F1的預算並不充裕，僅有3架原型機的額度，加上原本達梭自費打造的1架，幻象F1最後只生產了4架原型機。幻象F1-02號：沿用亞塔9K-31發動機，配備重新設計的機體，1967年3月20日首飛幻象F1-03號，換裝量產預定運用的亞塔9K-50發動機，1969年9月18日首飛幻象F1-04號，配備完整火控航電的原型機，1970年6月17日首飛雖說幻影F1採用傳統佈局，但性能仍然不俗，幻象F1比幻象3型內載燃油多43％，起降距離更短，飛行操作性也更好，這也是達梭在向法國海軍推銷幻象戰機給航空母艦時，因三角翼型戰機降落距離過長而推銷失敗下的教訓，但這卻與後來戰爭經驗反饋需求不謀而合。在1960年代的中東戰爭顯示，由於當時的機載雷達性能不足、飛彈也多以短程為主，能夠實施超視距空戰的機會幾乎沒有，絕大部分空戰都是在視距內進行，這時飛機的機動性便很重要。無尾翼三角翼構型的幻影3型在高空高速性能較佳，但是在飛行能量流失速度上遠快過傳統構型戰机，只要一次交戰後三角翼戰機因能量流失問題而屈居劣勢，所以幻影F1的構型較幻影3型適合當時的低空作戰及對地支援任務。法國政府介入幻象F1計畫並非毫無條件，為取代幻象F2的任務，法國軍方要求達梭在幻象F1上搭配高性能雷達，讓新戰機可全天候值勤。1971年底，法國空軍訂購第一批85架幻象F1戰機，由達梭位於波爾多的工廠生產；不過雷達主開發廠商湯姆生-CSF公司為此研製的希拉諾IV型單脈衝雷達卻無法搭配飛機研發時程，使得幻象F1早期型號仍是以外銷為主，直到1973年5月法國空軍所需要的幻象F1C型戰機甫正式交運，同年12月第一支全天候戰機部隊EC 2/30諾曼底-尼曼中隊正式成軍。幻象F1服役初配備魔法短程空對空導彈及R.530中程空對空飛彈，具有視距外空戰機能；1979年升級整合入超級530F中程空對空飛彈，後來在國外客戶要求下部份外銷用幻象F1可發射AIM-9響尾蛇飛彈。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 型號

幻影F1A幻影F1AD：利比亞版幻影F1A，1978~1979年交付16架。幻影F1AZ：南非版幻影F1A，1975~1976年交付32架。幻影F1B幻影F1BD：利比亞出口版幻影F1D，1978~1979年交付6架。幻影F1BE：西班牙版幻影F1B，西班牙稱為CE.14A，1980~1981年交付6架。幻影F1BJ：約旦版幻影F1B，生產2架。幻影F1BK：科威特版幻影F1B，建造2架。幻影F1BK-2：科威特多用途戰機版本，生產4架, 相對於幻影F1D。幻影F1BQ：伊拉克雙座教練機型，1980~1989年間生產18架，交付15架。幻影F1C幻影F1CE：西班牙版幻影F1C，西班牙稱為C.14A，1975~1981年間分三批採購並交付45架。幻影F1CG：希臘版幻影F1C，1975~1978年間生產交付40架。幻影F1CH：摩洛哥版幻影F1C，1978~1979年間生產交付30架。幻影F1CJ：約旦版幻影F1C，生產17架。幻影F1CK：科威特版幻影F1C，1976–1977年間生產交付18架，日後升級為幻影CK-2。幻影F1CK-2：9架多用途戰機,相當於幻影F1E。幻影F1CZ：南非版幻影F1C，1974~1975年間交付16架,日後在交付2架補充1979年2月事故墜毀的2架戰機。幻影F1ED：利比亞版幻影F1C，生產16架。幻影F1D 雙座訓練版本幻影F1DDA：卡達版幻影F1D，生產2架。幻影F1E 單座全天候多用途戰機幻影F1JA：厄瓜多版幻影F1E，生產16架。幻影F1EE：西班牙版幻影F1E，生產22架。幻影F1EH：摩洛哥版幻影F1E，生產14架。幻影F1EH-200：摩洛哥版，生產6架。幻影F1EJ：約旦版幻影F1E，生產17架。幻影F1EQ：伊拉克版幻影F1E，生產16架。幻影F1EQ-2：伊拉克單座防空版，生產16架。幻影F1EQ-4：伊拉克單座多用途戰機、對地攻擊機和偵查機，生產28架。幻影F1EQ-5：伊拉克單座反艦型，生產20架。幻影F1EQ-6：伊拉克單座反艦型，生產30架。幻影F1EDA：卡達版幻影F1E，生產12架。幻影F1M53：計劃中的改良型，換裝M53渦輪扇發動機，但在1970年代中期參與歐洲四國的下一代戰機競標中被F-16擊敗，促成幻影2000的發展。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 服役歷史

幻象F1雖然瞄準幻象3型的市場，但總體來說市場接受度不高，有些採用幻象3型的國家採購的是比幻影3型簡化配備的幻影5型戰鬥機；雖然當時中東地區戰爭頻仍，東西方冷戰期間各國都在擴充軍備，但幻象F1配備了較高價格的航電設備，主要採購的仍是出產石油的阿拉伯國家。由於美國支持以色列且限制向阿拉伯國家出口最先進的戰鬥機，因此採用幻象F1的中東及伊斯蘭國家，都是看中法國願意提供美國限制輸出的敏感配備，包括偵照莢艙及反艦飛彈等裝備，使幻象F1除了傳統的空優及對地打擊任務外，還擴張了其它性能，得到一些國家的青睞。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 服役歷史
Subsection: 利比亞

利比亞空軍在1978年採購16架幻影F1AD和6架幻影F1BD型戰機，雖然是以空優戰鬥機的需求採購，但並沒有配備可實施超視距空戰的希拉諾IV型雷達，只裝備具有測距功能的EMD AIDA 2雷達，但幻影F1AD具有雷射瞄準器及空中加油口等裝備，很適合用於對地攻擊。利比亞後來為提升空防能力也採購了16架以幻影F1C規格生產的幻象F1ED。利比亞的幻象F1機隊在1981年與1983年和鄰國查德發生的戰爭中表現不錯，利比亞的幻影F1主要掛載是兩具1,300公升的副油箱及兩枚Belouga集束炸彈。利比亞空軍的幻影F1AD雖然缺乏多功能雷達，只能作為對地攻擊機，但在視野開闊的沙漠作戰時足以對車輛及地面集結的部隊造成可觀的破壞力。利比亞與美國的關係在1980年代初期急劇惡化，利比亞曾調集70架各式戰機與美國海軍航空母艦戰鬥群在地中海南部對峙。1981年8月，利比亞空軍兩架Su-22戰鬥轟炸機在第一次錫德拉灣空戰遭到F-14雄貓式戰鬥機痛宰後，利比亞為保存實力將機隊撤離。到21世紀後，利比亞空軍仍服役的幻象F1總規模僅剩12架，2011年利比亞內戰其間，兩架幻影F1原本受上級命令前往攻擊反卡扎菲勢力的利比亞全國委員會部隊，但兩名飛行員抗命並駕機叛逃到馬耳他。在利比亞內戰結束後，法國與利比亞新政府在2012年達成協議，為當時仍服役中的幻象F1機隊實施性能提升，未來可能會購買法國空軍退役的幻象F1補充戰力。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 服役歷史
Subsection: 伊拉克

在1970年代後期，伊拉克因為邊境劃界及教派衝突與伊朗關係緊張，當時伊朗的巴列維王朝受到美國大力支持，連美國海軍的皇牌F-14戰鬥機都被出口到伊朗，伊拉克空軍有感於其主力米格21及米格23不足以對付伊朗的F-5及F-14，同時伊拉克希望通過軍購關係拉攏法國協助建造核反應堆，伊拉克空軍於是在1970年代末期決定引進幻影F1作為其最新銳的機型，所選用的幻影F1是最新版本具多功能的E型，法國為伊拉克打造的幻影F1稱為幻影F1EQ，於1981年起運交，其中1985年起交付的幻影F1EQ-5及幻影F1EQ-6是應伊拉克要求強化反艦能力的版本。法國向伊拉克交付的幻影F1合共106架，另有8架因為伊拉克在1990年8月入侵科威特受到制裁未能交付。伊拉克空軍於1980年9月空襲伊朗後兩伊戰爭爆發，在開戰初期伊拉克空軍受伊朗空軍壓制，無力有效打擊伊朗境內目標及支援陸軍推進，但到1981年伊拉克裝備幻影F1及伊朗的美製戰機開始零件短缺後，空戰的優勢開始向伊拉克傾斜。伊拉克的幻影F1與伊朗空軍的F-14戰鬥機曾有多次交鋒，1981年11月首次擊落伊朗空軍的F-14，令伊拉克空軍與伊朗空軍的對抗重拾信心，伊拉克在兩伊戰爭最少失去34架幻影F1，但戰爭後期因伊朗空軍缺乏零件維修美國製的各型戰機，所以伊拉克實際掌握制空權。隨著戰爭演變為持久戰，由於伊朗的石油出口依賴海運，伊拉克特意要求生產商提升幻影F1的反船艦能力，以便用於針對大型油輪的襲船戰，試圖破壞伊朗的石油貿易。生產商在伊拉克的要求下將飛魚反艦導彈整合到幻影F1，成為強化反艦能力的幻影F1EQ-5。由於加強反艦能力的幻影F1EQ-5運交需時，伊拉克曾於1983年向法國租用五架可發射飛魚導彈的超級軍旗攻擊機直至幻影F1EQ-5運交。F1EQ-5於1985年裝備伊拉克空軍後即成為伊拉克的反船艦主力，在兩伊戰爭後期活躍於波斯灣的破交戰。1988年5月，當時全球最大噸位的油輪海上巨人號，據信是由伊拉克空軍的幻影F1所發射的飛魚導彈擊沉於霍爾木茲海峽。1987年5月17日，美國海軍巡防艦史塔克號（USS Stark FFG-31）被兩枚飛魚導彈擊中，造成37名美軍死亡的史塔克號事件，美軍經調查後認為導彈是由伊拉克空軍的幻影F1所發射。1991年1月爆發的波斯灣戰爭，在伊拉克空軍開戰前伊拉克共有88架幻影F1，數量僅次於米格21的戰鬥機，同時與米格29成為伊拉克空軍當時擁有的最先進戰鬥機，幻影F1更因為可發射飛魚導彈成為聯軍最提防的空中威脅，但聯軍的空中武力在數量及配備都具有壓倒性的優勢，伊拉克空軍的幻影F1不但未能取得戰果，更有最少9架幻影F1被擊落，並有多架被毀於空襲，伊拉克空軍另有24架幻影F1逃到伊朗，但伊朗拒絕歸還並裝備於伊朗空軍，伊拉克在波斯灣戰爭後僅餘下23架幻影F1，因為缺乏零件維修，於1990年代中期全部停飛，沒有參與2003年的伊拉克戰爭。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 服役歷史
Subsection: 南非

南非空軍的幻影F1參與了安哥拉內戰，並與古巴空軍多次交火，以下為南非空軍擊墜記錄 ：
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 服役歷史
Subsection: 南非

=注：地面火力打击损失未计算在内。
Title: 幻象F1型戰鬥機 (Dassault Mirage F1)
Section: 服役國

幻影F1自1973年服役以來，共有14個國家的空軍採用，三個位於歐洲、五個位於西亞和四個位於非洲，有部分空軍採用的是二手飛機。至2018年6月仍有四個國家的空軍作為現役配備： 加彭採用自南非空軍轉手的8架幻影F1AZ。 伊朗伊朗的幻象F1是在1991年波灣戰爭期間，伊拉克空軍為逃避聯軍空襲逃到伊朗的飛機，但戰後伊朗以作為兩伊戰爭的賠償為理由拒絕歸還伊拉克，成為海灣戰爭的「戰利品」，伊朗得到合共24架幻影F1BQ與幻影F1EQ型後用於裝備伊朗空軍。 利比亞利比亞空軍共有16架幻影F1AD、6架幻影F1BD、16架幻影F1ED，計劃進行性能提升。 摩洛哥摩洛哥皇家空軍採購30架幻影F1CH、14架幻影F1EH和6架幻影F1EH-200s，其中27架經過性能提升。 美国美國政府並沒有採購幻象F1，目前使用者為美國私人假想敵承包公司：德拉肯国际、航空戰技優勢公司。德拉肯國際在2013年採購西班牙空軍除役的20架幻象F1M、2架幻象F1B；航空戰技優勢公司在2016年採購63架法國空軍退役的F1B、F1CT與F1CR；兩間公司目標是爭取美國空軍未來計畫外包之異機空戰訓練（侵略者中隊）業務。