shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 伊尔-76 (Ilyushin Il-76)
Section: 空難

1996年8月12日，Spair航空3601班機，在貝爾格萊德降落時墜毀，造成12人死亡。1996年11月12日，哈薩克斯坦航空1907號班機和剛在英迪拉·甘地國際機場起飛的沙地阿拉伯航空763號班機在新德里附近的哈里亞納邦查基達里上空相撞，兩航機上合計共349人全部罹難，是航空史上最嚴重的空中相撞空難。2004年5月18日，一架屬阿塞拜疆的伊尔-76，在烏魯木齊起飛時遭遇風切變墜毀，7名機組遇難。2005年11月11日一架屬巴基斯坦的伊尔-76，在阿富汗喀布爾西北30公里撞山。2007年3月9日白俄羅斯Transaviaexport航空的伊尔-76TD在索馬里遭肩托式導彈擊落。2007年3月27日Transaviaexport航空的伊尔-76在索馬里被地對空導彈擊落。2014年6月14日一架烏克蘭軍的伊尔-76在盧甘斯克載著準備輪調的部隊，打算降落盧甘斯克機場時，遭頓巴斯分離主義民兵使用大口徑武器擊落，機上49人無一倖免。2018年4月11日一架阿爾及利亞軍的伊尔-76在布法里克基地附近墜毁，至少257人罹難。2024年1月24日，一架隶属俄罗斯空军的伊尔-76运输机在俄乌边境別爾哥羅德州上空遇難墮毀，機上無人生還。俄方指机上载有原定于当日前往科洛季洛夫卡與烏方交換的的65名战俘；乌克兰總參謀部初時聲稱擊落了俄軍一架載有S-300導彈系統的伊爾-76，但後來刪除了報道，並否認曾攻擊該機、亦否认机上载有战俘。
Title: P-8波賽頓海上巡邏機 (Boeing P-8 Poseidon)
Section: abstract

P-8「波賽頓」（英語：P-8 Poseidon）是美国波音公司所设计生产的一种海上巡邏機，並以波音737-800客機作為開發基礎，用來取代服役已久逐漸老舊化的P-3C「獵戶式」（P-3 Orion）。P-8主要用途为海上巡邏、偵察和反潛作戰，機上配置有5個內置與6個外置武器掛載點。
Title: P-8波賽頓海上巡邏機 (Boeing P-8 Poseidon)
Section: 設計

2000年6月10日，美國海軍航空系統司令部分別授予三家軍火商一份價值約為50萬美元的MMA（Multi-mission Maritime Aircraft，多重任務海上飛機）概念研究預算，這件計劃是1990年P-7反潛機計畫遭到停止後的延長戰，洛克希德提出的方案代號獵戶座21，以P-3的結構為基礎改良。波音公司的合約金額為49萬美元，其方案是在民用波音737-800的基礎上發展軍用型。 貝宜系統方案是使用寧祿MRA4海上巡邏機的設計，但是這個方案在美國沒有任何的產業合作夥伴，貝宜意識到它們的方案無法在美國內軍工企業與軍方找到支持者，因此在2002年10月退出競標。在2004年5月14日，美國海軍宣布由波音公司成為MMA專案的勝出者。2000年6月18日波音方案首度曝光，最初設想是以737客機的機翼前部加裝武器吊艙，內部全部打通裝載反潛設備。美軍在2004年6月與波音正式簽定工程開發合約，合約並告知美國海軍至少將採購108架此型飛機，而當時其它國家有至少200架仍在服役的P-3巡邏機，這個專案的海外訂單最後可能會有200架，計畫總價格將會超過150億美元。在主承包商之下，包括雷神、諾斯羅普·格魯曼、勢必銳航太系統公司、奇異電氣航空系統公司、馬歇爾航太暨國防公司、貝宜系統、瑪洛塔、CFM國際等廠商為主要次承包商。MMA計畫在2004年7月訂購了5架原型機，在2005年3月30日獲得制式軍用編號：P-8A。供應軍方的軍用版本737波音是修改自波音737新世代飛機，稱之為737-800ERX，為使用了737-900主翼的737-800，美軍內還有波音C-40「快船」運輸機運用類似設計，為了供给機內電子設備足夠能量，因此P-8發動機附屬發電機進行替換，較原版的737-800高出一倍的電力輸出。P-8在機身中後段有一塊武器區，可內載5項彈藥，機翼共有4個武器硬點、機身有2個外部硬點，全機共有11個武器掛點。機腹武器區設有48管聲納浮標發射口，其中45管為一次性的外部裝填版本，3管則是可從內部再裝填的發射管，總共可酬載129枚聲納浮標。比P-3的螺旋槳動力有更大效能和巡航力，平均高出25%-30%，用來接替冷戰後時代的諸多海上巡邏機產物，並主打外銷市場，它由2具渦輪噴射發動機推動，使它的速度可與戰鬥機比擬，內部的大空間也能安裝更多裝備，翼下也能掛載更多武器。洛克希德·馬丁公司的方案則主要集中在如何改進P-3C和EP-3使海軍能繼續使用它們到2040年。延長機身壽命，此外還要升級發動機和飛機的子系統，改善他們的續航力、可靠性和性能，最後兩者的方案都獲選，波音為下一代新飛機的建造者並開拓外銷來分擔成本，洛克希德則用於現有機群升級案。 與所有軍用版本的波音737或767一樣，P-8的所有組裝工作均於波音機場廠房進行，而不是在倫頓或艾弗雷特。偵蒐設備P-8的主力偵搜裝備為AN/APY-10雷達，舊名AN/APS-137D，後稱AN/APS-149沿岸偵測雷達系統。從舊代號可以了解，它是以往裝置在P-3巡邏機與S-3巡邏機的水面搜索雷達最新改良版本。該雷達全重僅408公斤，最大峰值功率為4千瓦，可兼作為氣象雷達與導航雷達運用之多功能雷達。AN/APY-10以兩種主要模式進行水面搜索任務：合成孔徑雷達模式與逆合成孔徑雷達模式。雷達以高解析度搜索時可辨識在29海浬（36公里）內雷達散射截面為1平方公尺的目標，在低解析度狀態下可在200海浬（370公里）內搜索雷達反射訊號10,000公尺的大型目標，系統可同時追蹤最多達265個的目標。目前P-8搜索潛艦潛望鏡大小的雷達訊號，在逆合成孔徑雷達模式下搜索距離可達32海浬（59.2公里）。APY-10除了傳統反潛作戰需要的水面搜索能力，後續亦開發了沿岸監視模式，其雷達可以測繪出高精確度的陸地雷達圖像，甚至可以辨識出陸地載具。在原型機時，P-8裝有磁異偵測器，但2008年以後的量產版本美軍決定取消它換取減重1,600公斤，改善飛行性能，低空水面偵測任務未來則由無人機頂替，在這之前的量產版本則在維修時拆除。但印度海軍版本則在該國要求下裝回。除了水面追蹤雷達，P-8的機首裝設了L-3公司開發的MX-20HD光電偵蒐儀。原廠解說稱其具備紅外線/可見光整合影像模式，並支援三種不同波段的雷射測距與標定功能。
Title: P-8波賽頓海上巡邏機 (Boeing P-8 Poseidon)
Section: 使用國

 澳大利亞澳洲皇家空軍 –12架。 印度印度海軍 – 9架P-8I。第一批訂購8架，2016年7月追加訂購4架，其餘3架預定於2021年完成交機。 韩国大韓民國海軍 - 訂購了6架P-8A，預定在2022年開始接機，但最後延至2024年6月才分兩批交付。 新西兰紐西蘭皇家空軍 - 2018年訂購了4架，一架在2022年交機P-8A。預定在2022年開始接機。 挪威挪威皇家空軍 - 2017年訂購5架 P-8A，預定在2022至2023年間接機。 英国英國皇家空軍 – 2017年訂購9架客製化的P-8A，英國方面稱為海神MRA1。2020年4月接收了第一批2架。 美国美國海軍 – 預計將購買122架P-8反潛機至2019年1月已交付98架P-8反潛機。美國海軍最終可能將採購138架P-8，但目前合約僅簽訂採購117架。 德国德國聯邦國防軍空軍 – 美國國防部安全合作局（DSCA）在美東時間2021年3月12日宣布，批准出售德國5架P-8A反潛巡邏機以及相關設備，估計費用為17.7億美元。
Title: P-8波賽頓海上巡邏機 (Boeing P-8 Poseidon)
Section: 實戰經驗

美國海軍於2022年俄羅斯入侵烏克蘭期間，使用P-8A反潛巡邏機成功追蹤到俄羅斯海軍黑海艦隊的莫斯科號飛彈巡洋艦所在位置，並將相關資訊分享給烏克蘭海軍。後來，烏克蘭海軍根據美國海軍提供的情報，先以無人機分散莫斯科號的注意力，再發射兩枚海王星反艦飛彈直接擊沉此艦。
Title: P-8波賽頓海上巡邏機 (Boeing P-8 Poseidon)
Section: 參看

P-3獵戶座海上巡邏機E-737空中預警機P-3AEW&C藍色哨兵式空中預警暨管制機
Title: Mi-17直昇機 (Mil Mi-17)
Section: abstract

Mi-17直昇機是苏联米爾設計局所设计的多用途直升機，它是自Mi-8直升機的設計改良。北約代號為“河馬-H”（Hip-H），Mi-17於1981年的柏林航空展上首次公開。
Title: Mi-17直昇機 (Mil Mi-17)
Section: 设计

1964年，米爾設計局進行Mi-8改良型的開發，代號Mi-8M。Mi-8M型則是從原先研發的高速型直升機Mi-8S的架構改良，更換動力更強勁的渦輪軸發動機。由於蘇聯軍方要求改良型機要能搭載40個人或4噸物資，因此米爾設計局延長了飛機貨艙區。1967年11月，蘇聯中央政治局同意投資開發新型直升機，代號MVZ，動力來源決定採用1960年代末期完成的新型渦輪軸發動機TV3-117。1971年，蘇聯中央空氣流體動力學研究院審核同意了Mi-8M氣動力構型修改，与米-8基本型相比，米-17換裝了为米-14研发的馬力更大的克里莫夫 TV3-117MT涡轴发动机（1,874匹馬力）、旋翼、传动装置。兩部發動機的輸出動力是同步的，若有其一部發動機的輸出減少，另一部會自動補償，若是完全失去輸出動力，另一部會自動輸出至應急的2,230匹馬力。改进了燃油箱，更新了航電設備。米-17的外表和Mi-8最大的分別是把尾螺旋槳移至左側，在發動機進氣口加装濾砂器，发动机比Mi-8的TV2更短，不再延长到驾驶舱头顶。高海拔与炎热气候（如在阿富汗）使用的直升机换装了 Isotov TV3-117VM发动机，达到2070轴马力。出口给某些国家用于高原使用的型号换装了克里莫夫TV3-117发动机的VK-2500版本，带有全权数字发动机控制。
Title: Mi-17直昇機 (Mil Mi-17)
Section: 衍生型

米-17米-17直升机的原始版本，即Mi-8MT的出口版本。米-17-1M适合高空行动的版本米-17-1V武装版本，米-8MTV-1直升机的出口版本米-17-1VA空中救护站版本米-17V米-8MTV的出口型，为高海拔版本，换装了两台 TV3-117VM高海拔发动机，最大高度6000米。米-17V-1米-8MTV-1直升机的出口版本。装雷达的民用型号。米-17V-2米-8MTV-2直升机的出口版本。是米-8MTV-1的改进型号，容纳30人。米-17V-3米-8MTV-3直升机的出口版本。是米-8MTV-2发展的军用型号米-17V-5米-8MTV-5的出口版本。军用运输型号。跳板式尾舱门替代了蚌壳式尾舱门。海豚式机头容纳雷达。2012年开始交付俄空军。米-17M米-17MD米-17KF米-17N米-8MTKO直升机的出口版本，夜战型号。米-17P出口版本，客运型号。米-17PG米-8MTG直升机的出口版本米-17PI米-8MTI的出口版本米-17PP米-8MTPB的出口版本米-17S供VIP使用的版本米-17AE出口给波兰使用的一种版本米-17 LPZS供斯洛伐克使用的一种版本米-17Z-2 “Přehrada”供捷克使用的一种版本米-18对米-8和米-17进行修改后的一种版本米-19直升机机载指挥所版本米-19R直升机机载指挥所版本米-171米-8AMT的出口版本，乌兰乌德生产。米-171C中华人民共和国四川蓝天直升机有限公司自行生产的米-171直升机的版本米-171Sh米-8AMTSh直升机的出口版本。陆军突击型号。米-172根据米-8MTV-3发展出来的民用版本
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: abstract

ATR 72為法國航太商法國航太（現空中巴士）與義大利航太商義大利飛機製造公司（現阿萊尼亞）合資之飛機製造商ATR所推出的雙发涡桨民航機，結構上與ATR 42一樣，但機身加長4.5米，載客數提升至72人，油箱容量更大，航程更遠。ATR-72的累積訂單已經超過1,700架，為21世紀西方民航市場中最暢銷的渦輪螺旋槳客機。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 發展

1980年代初，法國與義大利達成商業合作共識，兩國主要的航太廠商合資成立新公司，共同研發新一代支線客機，第一個合作成果為ATR 42。ATR 72是ATR 42的改良型號，在1980年代中期啟動開發計畫，名稱的意思是72人座客機。ATR-72較ATR-42的設計加長機身4.5公尺，改用更大馬力的引擎，擴大翼展，由於ATR-42設計是將油箱擺設在機翼內，增大機翼意味著油箱也可以擴大，使得ATR-72較42增加約10%的燃料酬載。ATR 72於1985年巴黎国际航空航天展首度對外公開計畫，在航太展獲得訂單的激勵下，1986年1月15日計劃正式啟動，1988年10月27日進行首航，1989年9月25日得到法國民航總局的飛航認證許可，實際投入商業服務，芬蘭航空是首個接收此型號飛機的航空公司，由於ATR 42與ATR 72大多數子系統為共用設計，因此ATR公司在同個廠間進行兩種型號客機的量產。ATR系列的行李儲存架設置在駕駛室與客艙之間，所以前方機門通常是用作裝卸行李，而乘客大多數從尾部機門進入機艙。相比其它飛機，此型號並沒有提供空氣及電力功能的輔助動力系統（APU），而是在右邊的二號發動機上設置螺旋槳煞車裝置，讓2號發動機可以在啟動的狀態下，不讓螺旋槳旋轉，僅擔任電力和空氣的供應。ATR公司曾計劃發展ATR 82型，將發動機改用通用電機開發的GE38渦輪軸發動機，載客量提升為78人，速度提高至610公里／時，但於1996年終止此計劃。目前，ATR-72的組裝線與測試中心設置在法國土魯斯，機身由義大利波米利亚诺-达尔科城的阿萊尼亞航空公司工廠製造，機翼由空中客车集团旗下的EADS Sogerma Services公司承攬。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 定位與競爭者

ATR-72在1990年代初投入營運時，西方民航市場有多款有力競爭機型，包括福克50、德哈維蘭加拿大DHC-8等，但福克50因沒有後續改良，在21世紀初逐步退出市場。就性能比較的話，DCH-8發展的Q400較ATR-72性能更好，但是採購成本與發動機耗油表現略高於ATR-72。Q400的性能定位成功的爭取了一部份原先由噴射客機營運的北美區間客機市場，但是對發展中國家與歐洲市場競爭力未優於ATR-72。這使得ATR-72在21世紀後大量獲得汰換舊款渦輪螺旋槳客機的訂單。ATR公司從21世紀初便想積極打入中國航空市場，但是中國廠商則以新舟60與後續改良的新舟600等渦輪螺旋槳客機與其競爭，使得在開發中國家市場中ATR客機未能在中國市場獲得大量訂單。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-101/102型

最初設計的兩種次機種皆被稱為100系列(-100)。均採用PW124B引擎。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-101/102型

=101型的設計中，前後兩處機門皆可供乘客上下機。於1989年9月完成認證。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-101/102型

=102型的設計中，前機門被設計為裝卸行李用，乘客由後機門上下機。於1989年12月完成認證。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-201/202型

200系列(-200)是該系列最先生產的版本，採用PW124B引擎。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-201/202型

=101型的升級版本，提高了101型的最大起飛重量。採用PW124B引擎的版本於1989年9月完成認證。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-201/202型

=102型的升級版本，提高了102型的最大飛重量。採用PW124B引擎的版本於1989年12月完成認證。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-211/212型

200系列的改進型，採用高空和高溫性能較好的普惠PW127螺旋槳引擎。每座PW127引擎可輸出2,750匹馬力（2,050千瓦），在高空與高溫環境下的表現更為優異。此兩種機型皆於1992年12月完成認證。同樣地，200系列兩種機型的差別在於其機門配置。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-212A型

212型的改進型，改採用由全複合材料製造的六槳葉螺旋槳，並選用普惠PW127F（ATR 72-500型）和PW127M（ATR 72-600型）螺旋槳引擎。除此之外也提升了最大起飛重量，和更加自動化的能源管理，讓駕駛工作更容易。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-212A型

=原始名稱即為ATR 72-212A型，於1997年1月完成認證。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: ATR 72-212A型

=2007年10月2日，ATR公司宣佈會研發新版的ATR 72-212A，並計劃在2010年下半年開始交付。2009年7月24日，由ATR 72-500改裝而成的ATR 72-600原型機完成首航。作為ATR 72-500型的改良型號，ATR 72-600型的提升之處如下：採用PW127M引擎，新增「加速功能」可提升額外5%起飛動力；將駕駛艙飛控儀表轉型為玻璃驾驶舱，使用泰勒斯公司製造的5具寬螢幕液晶顯示器；多功能電腦系統可提升飛航安全和操縱性能；新採用泰雷兹集团的航空电子提供了所需导航性能；輕質座椅；更大的客艙置物空間；也增加了起飛重量。2015年12月，歐洲航空安全局核准了新的高密度座位配置，載客量可由74人提高至78人。ATR 72-600型的後續改良計劃在2021年杜拜航空展公布，將計劃將動力換用新發展的PW127XT渦輪螺旋槳發動機，ATR宣稱和前代型號相比，PW127XT的維護成本將降低20%、油耗降低3%。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: 軍用版本

=ATR 72的海軍反潛艦機種，整合了軍用版ATR 42的海上巡邏系統並增加了反潛作戰能力。義大利海軍訂製了ATR 72-500的ASW版本，以執行反潛作戰和水面作戰任務。義大利海軍訂製的四架ATR 72 ASW於2012年開始交付。為了執行反潛與水面作戰任務，此機種將配備一挺吊艙式機關槍、輕型空投式魚雷、水面攻擊導彈和深水炸彈。而Thales公司的機載海上定位與控制系統（Airborne Maritime Situation and Control System, AMASCOS）亦賦予此機種執行搜救任務的能力。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: 其他版本

=包含散貨機（Bulk Freighter）和特大機門型貨機（ULD Freighter）。ATR在2002年的法茵堡航空展展出了ATR 72各機型的特大機門改裝版。聯邦快遞、DHL和優比速等快遞公司皆有使用ATR 72貨機。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: 其他版本

=高級內裝版本的ATR 72-500，用以運輸商務人士或政府官員。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: 其他版本

=1980年代中期，ATR公司從ATR 72的衍生出了一個78人座的變異版。此版本預計採用艾利森AE 2100渦輪螺旋槳發動機，預計巡航速度可達330節，此計畫於1996年初中止。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 型號
Subsection: 其他版本

=為了方便航空公司以貨機進行改裝、載客，ATR設計了可在45分鐘內完成改裝的客貨兩用機型（ATR 42的Quick Change版本可在30分鐘內完成）。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 主要用戶
Subsection: 主要民航用戶（擁有8架以上）

藍色巴西航空：49架Wings Air：49架聯邦快遞：21架Mount Cook Airlines：22架飛螢航空：19架Swiftair：19Binter Canaria：18架ASL Airlines Ireland：16架烏塔航空：15架阿爾及利亞航空：15架北歐航空：14架馬來西亞之翼航空：14架Passaredo Linhas Aéreas：14架Stobart Air：15架曼谷航空：13架緬甸國家航空：13架維珍澳洲航空：13架立榮航空：14架華信航空：12架捷特航空：13架Nordic Regional Airlines：12架HOP!：12架越南國家航空：12架加魯達印尼航空：11架馬印航空：11Air KBZ：8架2016年2月，伊朗航空向ATR訂購了20至40架ATR 72-600
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 主要用戶
Subsection: 軍用客戶

土耳其海軍巴基斯坦海軍
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 意外

美鷹航空4184號班機空難1994年10月31日午後，一班從印第安納州印第安納波利斯前往芝加哥的美鷹航空國內線班機，在芝加哥國際機場外盤旋等待降落時，由於機身積冰導致飛機失速並往右傾斜，最後飛機連續翻滾並墜毀於羅斯藍的一處農地上，機上68人全部罹難。復興航空510A號班機空難1995年1月30日，復興航空編號B-22717的執飛GE510A航班，由於當時是農曆除夕，載客從台北飛抵馬公後，空機飛返台北松山機場，結果不幸途中偏離航道，在桃園龜山區兔子坑撞山墜毀。這架飛機空機無乘客，正副駕駛及空中服務人員等4名機組員不幸罹難。復興航空791號班機空難2002年12月21日，復興航空编号B-22708的貨機，执飞GE791航班，在臺北時間01:52時，於飛航途中機翼遭嚴重積冰後，在馬公西南方約17公里處墜海失事，機上駕駛員2人皆失蹤。突尼西亞國際航空1153號班機2005年8月6日，一架飛往意大利的突尼西亞國際航空ATR 72，因耗盡燃油在海面緊急降落時發生意外，39人中有16人死亡。曼谷航空2009年8月4日，泰国曼谷航空公司一架ATR 72-500型客机在苏梅岛机场着陆时滑出跑道并起火，造成至少1人死亡、数十人受伤。加勒比区域航空883號班機空難2010年11月4日，古巴加勒比区域航空的一架ATR 72-212民航客机在古巴中部城市圣斯皮里图斯附近坠毁，机上68人全部遇难。UTair航空公司2012年4月2日，俄UTair航空的一架ATR 72-212民航客机在西伯利亚秋明州坠毁。寮國航空301號班機空難2013年10月16日，寮國航空公司的一架ATR 72客机在南部占巴塞省失事，机上人员全部遇难。復興航空222號班機空難2014年7月23日，復興航空的一架機號為B-22810的ATR 72-500在馬公機場受颱風產生的大雨影響，班機向塔台要求重飛後墜毀於澎湖縣西溪村內，事故造成49死9傷，地面人員5傷。復興航空235號班機空難2015年2月4日，復興航空的一架機號為B-22816的ATR 72-600於10時45分從台北松山機場起飛，目的地為金門尚義機場。因一側發動機失效，機師又誤關正常的發動機，導致飛機於上午10時55分失去動力，急轉墜下擦撞環東大道高架橋後墜入距南陽大橋800公尺，草濫溪抽水站附近的基隆河流域，機上共58人，事故造成43人死亡、17人受傷（含地面2人）。左側機翼撞擊高架橋之前還擦撞到一台行駛中的計程車，導致該輛計程車車頭損毀。而兩台當時正在環東大道行駛的車輛安裝之行車記錄器碰巧錄下飛機失事墜落的過程。伊朗阿塞曼航空3704號班機空难2018年2月18日，一架往伊朗亞蘇季的伊朗阿塞曼航空ATR 72-212客機在伊斯法罕省的塞米羅姆附近墜毀，機上全部人員遇難。尼泊尔雪人航空691号班机空难2023年1月15日，一架从特里布万国际机场起飞飞往博客拉机场的尼泊尔雪人航空ATR 72-500客机在博克拉旧机场和新机场之间着火坠毁，航班号为YT691，飞机上72人，68位为乘客，4人为机组人员，全部不幸罹難。沃帕斯航空2283號班機空難2024年8月9日，一架從巴拉那州卡斯卡維爾機場飛往圣保罗州瓜魯柳斯國際機場的沃帕斯航空ATR72-500客機在17000英尺（即5200米）的高度飛行時失控，並陷入螺旋俯衝，最終撞地墮毀。機上57位乘客及4位機組人員合共61人全部不幸罹難。事故原因仍然待查。
Title: ATR_72 (ATR 72)
Section: 規格（ATR 72-500型與600型）

長度：27.17米翼展：27.05米高度：7.65米載客量：68～74人空機重量：12,950公斤最大起飛重量：22,500公斤航程：2,414公里巡航速度：511公里／時起飛所需最短跑道長度:1,450公尺降落所需最短跑道長度:1,067公尺巡航高度：7,000 m（21,000 ft）
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: abstract

波音707是美國波音公司在1950年代研發的首款四引擎噴射機，載客量為140至189人，航程為2,500至5,750海里（4,630至10,650公里）。707是波音的首款噴射機，採用後掠翼、引擎吊艙等新式設計。雖然707並非世上首款噴射機，但其卻是第一款取得成功的噴射民航客機，並因此支配了1960至1970年代的民航市場，開啟了「噴射機時代」，使波音取代道格拉斯公司成為最大的民航飛機製造商之一，並在之後發展出各型號7×7噴射機，而727、737和757都是以707的機身為基礎。707是發展自波音367-80，該原型機於1954年首飛。由於機身寬度不足無法滿足客戶需要，於是把367-80的機身擴寬至148英寸。707首個型號為707-120，採用普惠JT3C發動機，在1957年12月20日首飛，首個使用707的公司是泛美航空，於1958年10月26日投入服務。之後的衍生型號有機身縮短型-138、機身延長型-320、勞斯萊斯發動機型-420。在1960年代初，由於更具燃油效益的發動機出現，波音便把新製造的707更換為新式發動機，並在原有型號加上B字以作區別。波音707在國內、國際、貨運航線和軍事上廣泛地使用。包括720在內，波音一共交付了1,010架波音707，而最後一架於1978年交付。波音共生產了超過800架軍用型號，而大多數國家的DC-8與B707都因為高耗油和重污染等問題於2000年左右宣布停飛。最後一家營運707客機的航空公司是伊朗薩哈航空，該航空公司下的707已於2013年停止客運服務，而民用貨物運輸也在2019年薩哈航空波音707航班事故後結束服務。目前只有少量軍用型號仍在服役。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 發展
Subsection: 367-80

第二次世界大戰期間，波音公司憑藉其生產的軍用飛機而聞名於世，其中B-17轟炸機和B-29超級堡壘轟炸機更分別生產出超過12,700架和2,750架。波音從中獲得巨大資本和技術，但過份專注於軍用市場，使其戰後的民航市場落後於對手道格拉斯和洛克希德。隨著戰後軍用飛機生產需求減少，波音於是推出波音377同溫層巡航者，然而這項失敗品只生產了56架，並令波音公司錄得1,500萬美元虧損。踏入1950年代，空中加油成為標準空軍技術，波音接到超過800個KC-97空中加油機訂單，於是波音轉向開發一款軍民均可使用的運輸機，並開始研究將KC-97進化為噴射加油機的可行性，以解決KC-97低速度和飛行高度的限制。波音測試了多個機翼和引擎設計後，在1952年正式展開新的噴射機計劃。波音認為沒有必要張揚這是全新設計，扮作只是波音367同溫層貨機的衍生型號，原型機亦因此命名為367-80，而機師和工程師則稱為「Dash 80」。波音367-80採用四具普惠JT3C發動機，每具推力達10,000磅力，採用翼挂引擎設計。波音367-80原型機在1954年5月出廠，為增加出場效果，波音把飛機塗成黃棕相間，這只是軍用型號的原機型，機身僅有幾個窗戶、兩個貨艙門，在7月15日首飛。6月美國空軍正公開招標，尋求加油機的設計提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有參與競標，而波音367-80則是波音的王牌，且已大致完成。最終空軍決定採用波音的加油機提案，命名為KC-135。波音公司希望以新的飛機名稱來區別以往的不同，鑑於400-、500-和600-已用在飛彈及其他產品上，於是決定接下來的噴射機採用700-名稱系列。當時道格拉斯公司亦研發一款類型接近的民航噴射機，名為DC-8。道格拉斯雖然沒有取得軍方訂單和資助，但憑著其過往成功的民航銷售經驗，深知航空公司喜歡寬敞客艙及一排六座的座位布局，因此DC-8的147英寸機身直徑比「Dash 80」可一排四座的132英寸機身寬15英寸，並採用推力更大的普惠JT4發動機。當時波音總裁比爾·艾倫面對機身直徑問題，美國空軍表示KC-135加油機的機身需比「Dash 80」的132英寸至少增寬8英寸，於是波音把KC-135和計劃中的波音707機身直徑增寬至可一排五座的144英寸。1955年10月13日，泛美航空宣佈訂購20架707和25架DC-8，更向波音表示訂購707是因為其能更早投入服務，而這批707會被DC-8取代。10月25日，聯合航空宣佈訂購30架DC-8，明確指出因為DC-8的機身較寬。而美國航空總裁建議波音把機艙寬度擴展至與DC-8一樣，就會傾向購買波音707。波音公司一口答應把波音707的機身直徑從144英寸再次增寬4英寸至148英寸，比DC-8的147英寸多出1英寸並同樣可容納一排六座。於是美國航空決定購買30架波音707，及後更是取消了所有DC-8訂單。這項改動取得莫大成功，並成為以後727、737和757的標準直徑。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 發展
Subsection: 投產及營運

首架波音707在1957年10月28日出廠，註冊編號N708PA，12月20日首飛，並在1958年9月18日取得適航認證，首架在1958年10月16日交付給泛美航空。波音之後在量產型上作出修改，包括在早期-120和-320型號的機翼前緣的兩個引擎間裝上克魯格襟翼，避免發生在哈維蘭彗星型客機因於起飛期間過分仰轉而導致飛機衝出跑道的意外。泛美航空是波音707最大營運商，共訂購126架波音707，首4架707都命名為「美國飛剪號」(Clipper America)。最初泛美的707都營運跨大西洋航線，包括巴黎、倫敦、羅馬等城市。一年後泛美接收首架波音707-321，將它用於三藩市－夏威夷－馬尼拉－卡拉奇－羅馬－安克拉治的環球航線。美國航空和澳洲航空在1959年接收首架波音707，而澳航共營運35架707。布蘭尼夫國際航空是唯一一家營運707-220的公司。比利時航空是歐洲最大的波音707營運商之一，共營運近40架，接收飛機後在1960年1月23日開通美國航線，比對手法國航空快一步。1980年代，美國空軍取得約250架二手707，為KC-135加油機提供零件。1990年代末，大部份波音707都退出客運服務，但仍有707貨機繼續服役。最後一家營運707客機是伊朗薩哈航空，共有兩架707-3J9C，並已於2013年退役。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 設計
Subsection: 機翼

波音707採用35度的後掠翼設計。與其它採用後掠翼設計飛機一樣，波音707會出現「荷蘭滾」情況，飛機在飛行期間出現不穩定的滾動。波音在B-47轟炸機和B-52轟炸機已有相當經驗，並在B-47設計出偏航阻尼器，此系統後來亦安裝在707上。在一次客戶接收飛行測試期間，機師關閉了偏航阻尼器以熟識波音707飛行特性，其中一位機師加重了荷蘭滾情況，使飛機其中三具引擎脫落。該架原本交給布蘭尼夫國際航空的全新707-227（註冊編號N7071）在西雅圖以北的一河流附近墜毀，機上八人中有四人遇難。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 設計
Subsection: 機身

波音707機身是由四個部份組成，分別是機鼻至首個機門、機身前半部至機翼後緣、機身後半部至後耐壓艙壁，最後是機尾。與以往型號不同的是，707採用內嵌式門而非傳統的門，這設計很快被其它飛機製造商仿效。以往飛機製造商會每排座位都配置一個窗口，但707則是確保每個機身骨架都有一個窗口，窗口雖然變小了，但乘客可享有多於一個窗口。飛機座位採用3+3布局，客艙座位間距為34英寸，而頭等艙則42英寸。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 設計
Subsection: 引擎

整個707系列共有四種發動機型號配置，分別為普惠JT3C、JT3D、JT4A和勞斯萊斯康威，此外測試型號及軍用版本亦分別裝上及換裝CFM56發動機。除CFM56外，這四款發動機外觀上極為相似，因此難以分辨其型號。除了1號發動機外，其餘三具均設有為客艙高壓排氣的壓縮機。早期的707型號在起飛前需要注水，以提高起飛性能。起飛前把水氣注入引擎壓縮機使內裡氣溫下降，提高密度以便增加質量流量，允許燃燒更多燃料，提升發動機性能。每具發動機注入400加侖的水能增加約2,000磅力。普惠公司與Seven Q Seven (SQS)和Omega Air的一項合作項目中選用JT8D-219引擎，替707更換新型號引擎，他們把改裝的707稱為707RE。諾斯洛普·格拉曼公司選用-219引擎，替美國空軍19架E-8指揮機更換引擎，提升燃油效益，增加E-8的飛行時間。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 設計
Subsection: 起落架

飛機鼻輪有兩個，主輪有兩組，每組四個，鼻輪的最大轉向為55度，起落架收回需時10秒。煞車系統由液壓操控，設有防滑系統，波音表示正常煞車功能相當於同時把432輪時速80公里的汽車煞停。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 型號
Subsection: 707-020

波音707-020是波音720最初設計名稱，是從707-120發展出來，機身長度比-120短2.54米。為了避免之前拋棄707的聯合航空重新訂購而產生負面形象，才改稱為波音720。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 型號
Subsection: 707-120

波音707-120是首個投產型號，機長、機寬、翼展均比367-80有所增加，最高可載179人，能執行洲際航線。-120採用四具普惠JT3C-6引擎，每具推力達13,000磅力，最大起飛重量為247,000磅，於1957年12月20日首飛，首架交付給泛美航空，並在1958年10月26日首次執行商業航班 。-120型共生產了56架，最後一架在1960年5月交付給西方航空。澳洲航空於1959年引進-120客機，成為首間非美國的航空公司使用707。由於澳航的波音客戶代碼是38，因此這型號稱為707-138，於1959年6月開始交付，共生產了7架。交付澳洲航空的波音707-138相比於標準版707-120減少六個機身骨架，使機長減少3米，但最大起飛重量不變，使航程有所增加。波音707-120B採用更安靜、推力更高、更具效益的普惠JT3D-1發動機，每具推力達17,000磅力，或後來推力達18,000磅力的JT3D-3發動機。-120B採用經過修改與波音720相同的機翼，尾翼較-120型長。-120B共生產了72架，另有6架專給澳洲航空的707-138B。-120B於1960年6月22日首飛，而美國航空於1961年3月首次使用-120B載客；最後一架-120B於1969年4月交付給美國航空。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 型號
Subsection: 707-220

波音707-220是為了能在高熱環境操作而設計，採用推力達15,800磅力的普惠JT4A-3引擎。此型號共生產了五架，但其中一架在測試時墜毀，餘下四架全數交付給布蘭尼夫國際航空；首架於1959年12月投入服務。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 型號
Subsection: 707-320

波音707-320洲際型是-120的機身延長型，機身延長了2.07米，翼展增加3.53米，最大起飛重量為302,000磅，燃油容量增加至21,200加侖。飛機採用達15,800磅力的普惠JT4A-3或4A-5發動機，最大載客量增加至189人。首飛於1958年1月11日進行，共生產了69架。波音707-320B改用更具燃油效益的普惠JT3D引擎，並在機翼上作出修改，包括增加了翼展、鋸齒型機翼前緣，最大起飛重量增至328,000磅。174架-320B均是全新生產的，沒有一架是從-320改裝而成，首架-320B於1962年6月在泛美航空投入服務。波音707-320B Advanced是-320B的升級型，採用三段式前緣缝翼，降低了起飛和降落速度，不再需要配置機腹後翼（ventral fin）。波音707-320C是客貨變換型，是整個707系列中產量最多的型號，共生產了337架。-320C在320B的基礎上作出修改，強化了地板和增加貨艙門，採用三段式前緣缝翼，不再需要配置機腹後翼。大部分-320C均以客機身份交付，機身兩側各多了一道逃生門，使最大載客量增加至219人。最後一架-320C在1979年交付。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 型號
Subsection: 707-420

波音707-420採用推力18,000磅力的勞斯萊斯康威引擎，啟始客戶為漢莎航空。雖然這型號採用比普惠引擎更具燃油效益的勞斯萊斯康威引擎，但只生產了37架，最後一架於1963年交付。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 型號
Subsection: 其它型號

波音曾提出適合用於短途航線的707-620，設計以-320B為基礎，載客量約200人，計劃於1968年投入服務。707-620是波音對DC-8-60的回應，一架-620預計售價約800萬美元。但工程師發現如果延長機身和機翼，他們需要再重新設計機翼和起落架結構。經過考量後，工程師喬·薩特認為不值得再在707投入那麼多金錢，因此計劃於1966年取消，把經費放在波音747。波音707-700是一款試驗機型，由CFM國際測試CFM56引擎用於707的可行性，及可能在現有飛機上進行改裝。在1979年測試完畢後，最後一架波音707（註冊編號N707QT）改裝為707-320C，交付給摩洛哥皇家空軍用作加油機（後改為行政專機）。波音認為這計劃會影響波音757及767的銷售便放棄了，但測試所得的資料後來用於為美軍的KC-135空中加油機，以及部分軍用版本的707改裝採用CFM56引擎。波音707-820是以-320B為基礎的機身延長洲際型，採用普惠JT3D-15引擎，翼展增加10英尺。當時提出了兩種方案，分別是707-820(505)和707-820(506)。505是把機身加長45尺，使兩級座艙下載客量提升至209人；而506則是把機身加長55尺，使載客量提升至225人。707-820亦是對DC-8-60增長型的回應，在1965年初提出，目標是美航、泛美、英國海外航空和環球航空，一架-820預計售價約1,000萬美元。-820的命運與-620一樣，延長機身和機翼需要再重新設計新的機翼和起落架，因此計劃在1966年便告吹。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 型號
Subsection: 其他用途

波音707亦衍伸出數種軍用機型。波音E-3哨兵型預警機便是基於波音707-320B Advanced的機身結構，再加裝雷達與其他電子設備而成的。美國空軍除了E-3預警機之外，E-6空中管制機，以及E-8指揮機也都是基於707-320的機身結構（E-6中繼機生產至1991年，成為最後一款出廠的波音707，以及唯一一款在出廠時已改用CFM56引擎的同款飛機）。此外，707亦被二十多個國家用作政府專機，包括阿根廷、加拿大、德國、葡萄牙、西班牙和美國等，有些是從軍事型號改裝，有些則從民航機改裝。中華民國是唯一一個使用波音720作總統專機的國家，直到1990年代中才退役。多哥、阿拉伯聯合大公國和剛果共和國曾以720民航機用作政府專機。而波音707的姊妹機種C-135運輸機和KC-135空中加油機的波音研發代號為717，而波音收購麥道公司後把麥道研發中的MD-95重新包裝，MD-95改稱為波音717。此外，美國、巴西及以色列等國空軍亦曾購入一些二手波音707，並直接改裝為與KC-135大致相同的空中加油機。但是，該等機種獲另外授予KC-137型號，而飛機本身的窗戶並無封閉。至於德國聯邦國防軍空軍的波音707專機，本身亦具備空中加油功能。此外，美商Omega空中加油服務公司亦購入了一架波音707，並將其改裝為空中加油機。而在1980年代中，中国人民解放军空军亦曾打算從引進二手的波音707，在配備英國製造的Mk 32型加油吊艙後成為空中加油機。然而，此方案最後因國際政治因素而放棄。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 重大意外

截至2011年5月，共有170架波音707發生全機損耗意外，共有2,736人在這些意外中罹難。首次墜機意外便在1959年10月發生，布蘭尼夫國際航空驗機時因為荷蘭滾問題引致意外，機上四人罹難。而第一架量產且交機的波音707，註冊編號N708PA，則毀於1965年9月17日泛美航空292號班機空難。兩次最嚴重的707空難均為皇家約旦航空。1973年1月22日，註冊編號JY-ADO的707-3D3C「佩特拉號」，從吉達飛往拉哥斯，機上載有202名朝覲者。由於天氣惡劣，班機被迫改降卡諾市。飛機降落時發生意外，造成176名旅客及6名機組人員罹難。1975年8月3日，註冊編號JY-AEE的707-321C，替摩洛哥皇家航空執行包機航班，從巴黎飛往阿加迪爾。飛機下降時比預定高度低，導致飛機撞山，機上188人全數罹難，是波音707最嚴重的意外。波音707亦遭受到數次恐怖襲擊。1970年9月13日道森機場劫機事件，解放巴勒斯坦人民阵线劫機並炸了兩架波音707客機及另外三架客機，並炸毀其中三架。中東航空共擁有32架波音707，其中14架在服役期間報廢，當中只有一架是因為飛行意外而報廢，其它飛機則被戰火摧毀。1978年4月20日，大韓航空的707-321B因誤闖蘇聯領空而被攔截迫降，造成兩人死亡，九年後大韓航空另一架707-3B5C被朝鮮特工金賢姬炸毀，導致115人死亡。2019年1月14日，一架伊朗軍方租給薩哈航空操作的707貨機在伊朗德黑蘭墜毀，機上15人罹難1人生還。
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 性能規格

資料來源：
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 交付數量
Subsection: 型號交付數量

資料來源：
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 相關機型
Subsection: 波音產品線

B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - B767 - B777 - B787
Title: 波音707 (Boeing 707)
Section: 相關機型
Subsection: 類似機型

運-10：中國在20世紀70年代曾以波音707为目标自行研製了運-10，但最終未成功。DC-8：由道格拉斯公司研製，波音707的最大競爭對手，1972年停產，被DC-10取代。康维尔880康维尔990
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: abstract

麦道DC-10是麥克唐納-道格拉斯公司研制的三發動機廣體客機，為麥道作為接替DC-8客機的後繼型號。1970年8月29日首飛，1971年8月5日由美國航空率先投入營運。是世界第二型廣體客機。DC-10因為在市場投入營運算是比對手的要較早，獲得一定程度的銷售量，可是早期也因為貨艙的設計瑕疵與麥道公司蓄意對客戶隱瞞爆發了多起重大飛安事故，使得DC-10在1970年代的長程客機市場評價聲名狼藉，直到1970年代末期修復一系列問題後飛行安全性才穩定提升。然而在1970年代一系列的意外後，麥道在爭取客機訂單的收穫逐漸減少，使得DC-10於1988年12月停產，最後一架於1989年7月交付給奈及利亞航空，共生產446架（包括60架交付美國空軍的KC-10A）。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 發展

道格拉斯公司在1965年向美國空軍投標CX-HLS（重型後勤保障系統，Heavy Logistics System）方案競標失敗以後，決定以其落選的競標設計作為基礎嘗試研發新式客機。1966年，美國航空要求飛機生產商開發一款載客量較波音747少、能在較短機場跑道起降，卻有747相近航程的飛機。1967年，道格拉斯與麥克唐納公司合併，DC-10成為道格拉斯公司和麥克唐納公司合併後開發的第一款商用飛機。初期計劃提出四發動機、雙層客艙、載客量550、機身長度接近DC-8的設計，但這一方案被取消，代之以單層雙通道、三台發動機、最大載客量399、長度接近DC-8 Super 60的設計。除了設計改變，麥道公司引進了子承包商制度，將飛機的一部份零件委外製造，其中很多零件是授權由康維爾委制。這個制度雖然降低了麥道公司在製造飛機的成本，但是也使得美国联邦航空管理局監督飛機設計的法律產生了漏洞。1968年2月19日，就在該計劃被認為進展落後於洛克希德L-1011之際，美國航空總裁喬治·A·斯巴特爾與麥道的詹姆斯·S·麥克唐納共同發佈了美航即將訂購DC-10的消息。這引起了洛克希德公司的震動，當初美國航空業界還有一條協議要美航從一開始抛開其競爭對手。此外美航還要求DC-10要裝配勞斯萊斯RB211發動機。DC-10原型機在1970年8月29日首飛，後續進行了929次、1,551飛時的測試；在測試時飛機的設計瑕疵已經曝露，1970年進行地面測試時因為一扇外開的貨艙門爆破，導致飛機失控減壓，進而造成飛機的客艙地板塌落。雖然問題已經曝光，但是因為麥道高層企圖盡快將飛機完成投入使用，因此不想進行任何設計變更，而使用行政壓力逼迫測試單位無視瑕疵繼續測試，即便康維爾曾向麥道發遞備忘錄警告這些問題，但麥道高層選擇性的無視備忘錄之內容。1971年7月29日，美国联邦航空管理局頒發了DC-10的適航認證，允許該型機投入商業營運使用。1971年8月5日，美國航空的DC-10進行首次商業飛航服務，隨後聯合航空也投入使用。DC-10啟用後次年，業界開始發現這型號飛機在設計上有嚴重的缺陷，其中最嚴重的是機腹貨艙艙門設計。DC-10為了妥善利用貨艙空間，因此貨艙門是向外開啟，使得貨艙空間可以達到最佳利用效率。然而現代噴射機引入了加壓機艙設計提高飛機可用高度，並改善乘客舒適性，貨艙門為了抵抗艙內增壓，需要使用較強固的鎖定機構避免外開式艙門發生意外自行開啟，倘若貨艙鎖無法抵抗加壓失效，那就有很大的可能性產生失控減壓。1972年6月12日，美國航空96號班機事故即呈現了這個風險，理論上應該已經鎖定的貨艙鎖實際未完全嚙合，使得飛機起飛後到大約11,750英呎高度發生貨艙門爆破，失控減壓引發客艙地板塌落，而塌落地板又扯斷了控制垂直尾翼的線路，雖然飛行組員成功將飛機安全迫降，但問題爆發後麥道並沒有全面修改設計，而是使用政治力去遊說國家運輸安全委員會在不發布限航令的前提下進行小部分的結構強化，事實上這個問題並沒有得到根治。貨艙設計瑕疵在第二次爆發時，造就了1974年的土耳其航空981號班機空難，造成機上346人全數罹難，這是當時民航史上罹難人數最多的一場飛安事故。事故起因與1972年的美國航空事故幾乎如出一轍，貨艙門爆破後客艙地板塌落，扯斷飛控線路，但土耳其航空飛機沒有美航的好運氣，最終失控墜毀。因相同問題引致兩次空難，使得美國眾議院成立特別委員會調查意外問題，同時也檢討美國聯邦航空管理局在進行飛機型號認證中的管理疏失問題。FAA在檢討自身疏失後，也發布對麥道的全面貨艙改裝指示，麥道需要對貨艙艙門進行重新設計。1979年，DC-10更在一年內涉及三宗意外，雖然意外起因與飛機本身設計並無直接關係，但是其品管可能存在的重大瑕疵使得美國聯邦航空管理局在1979年6月6日撤銷了DC-10的適航證明，命令在美國服務與和美國簽訂飛航協議的DC-10機隊全面停飛，並調查飛安的實際問題。DC-10的多次重大意外進而打擊了麥道公司在民航市場的聲譽，也重擊了DC-10的行銷。其後的聯合航空232號班機空難雖然後來被證實與麥道無關（因通用電氣制造的引擎缺陷），仍令DC-10飛機的名聲進一步受打擊。但雖然受到多次空難事故打擊乘客及航空公司的信心，DC-10因導入市場較早、操作及維修成本較低廉、以及可選用普惠或通用电气引擎飛更遠之故，在銷售量上打敗了競爭對手洛克希德L-1011。但也僅止於此。該機型終究也並沒有取得成功，隨著雙引擎的廣體客機空中巴士A300、空中巴士A310及波音767在DC-10複飛不久逐步陸續進入市場，美國聯邦航空局也適時放寬雙發延程飛行限制，使得上述客機足以飛行橫越大西洋、及美國本土到夏威夷的航班。三引擎的DC-10雖然載客量較大，卻因為相對耗油以及多起空难影響，迅速喪失大量訂單而被迫於1983年宣佈終止接收訂單並於1989年慘澹停產。為了挽回DC-10頹勢，加長改良型MD-11雖然立刻於1990年進入市場，但操作成本及整體性能仍然不敵新一代的空中巴士A330、空中巴士A340及波音777，於2001年停產。此後DC-10及MD-11曾因三引擎飛機最大起飛重量大於雙引擎飛機的優勢，改裝成貨機用途，但近年來隨著油價上漲的負面影響以及擁有更大的最大起飛重量波音777F的發佈，DC-10F和MD-11F也開始逐步退出市場，而在2020年開始在全球爆發的2019冠狀病毒病疫情則加速了DC-10F的大規模退役。2014年，孟加拉航空宣布，旗下最后一架DC-10正式退役，全球的DC-10至今都已結束商業載客的營運模式。2018年，联邦快递宣布将开始加速退役旗下全部DC-10F与MD-10F，并逐步由波音777F取代，而较少货量且航程较短的航线则由波音737-800BCF取代。2022年，最后一架DC-10F从联邦快递除役。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: DC-10-10

基本型，1970年試飛，1971年交付給美國航空。由三台通用電氣CF6-6D推動，航程為5,460公里。奧比斯飛行眼科醫院曾使用此型DC-10。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: DC-10-15

機體與DC-10-10相同，採用更有效率的引擎和增加了一個油缸。用家是墨西哥的兩間航空公司墨西哥航空和墨西哥国际航空。較大推力的發動機是為了抵消在高溫環境下引擎壓縮比的減少。1981年交付，只有7架訂單。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: DC-10-20

機體與DC-10-15相同，但引擎改用普惠JT9D-15。该机型后来应启动用户西北航空要求而更名为DC-10-40。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: DC-10-30

在DC-10-10上增加了起飛重量和航程，機體缩短了0.3米，并改用长程版DC-10（DC-10-20）的油箱配置和使用效率更佳的通用電氣CF6-50C，增加一组起落架，最大航程11,050公里，載客270～380人。DC-10-30亦有DC-10-30客貨互換型及DC-10-30F全貨機型。荷蘭皇家空軍的三架KC-10加油機就是由此款客機改裝而成，但客艙仍可用作人員輸送。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: DC-10-40

引擎换用了JT9D-59（DC-10-40D）或JT9D-20（DC-10-40I），其中DC-10-40I为原来的DC-10-20，且对垂直尾翼和2号发动机进气道进行了改进。DC-10-40總共只有日本航空和西北航空兩個客戶购买，共生產42架。后来部分原属于日本航空的DC-10-40D则改装为DC-10-40F并交付给俄罗斯航空货运。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: DC-10-50

英國航空要求的型号，使用RB211-524型发动机。但由于英国航空转而购买L-1011-500而流产。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: 軍用版本

=KC-10A是DC-10-30系列的軍用版，用途为空中加油機或运输机。它的最大起飛重量為267,624公斤，機艙可運載53,297公斤燃油，由於機艙運載的燃油與機上的主油箱相通，因此，實際上全機可滿載達161,508公斤燃油。KC-10A的空中加油系統位於機尾下方，由數位線傳飛控系統(FBW)控制加油作業。KC-10A於1980年7月12日首度試飛，1981年3月17日首次交付美國空軍，共接獲60架（原訂12架，曾一度增加至62架）的訂單。此批空中加油機已於2024年9月尾全數退役。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: 軍用版本

=KDC-10為另一款從DC-10-30衍生的空中加油機，與KC-10A性能相若。然而，KDC-10由二手的DC-10-30客機或貨機改裝而成，主要由荷蘭皇家空軍使用，一共改裝了3架。隨著A330 MRTT入役，該等加油機已陸續退役，除其中一架已經拆解外，其餘飛機轉讓予美國兩家軍事承包商，並將繼續服役。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: 軍用版本

=2007年，美國飛彈防禦署以原屬美國航空擁有之DC-10改裝試驗型飛彈偵察機。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 型號
Subsection: MD-10-10/-30

MD-10是波音根據聯邦快遞要求而將DC-10改良而成的。主要改動包括：將DC-10的駕駛舱改为与MD-11相同的玻璃座舱，加強機體結構，並將最大起飛重量增加至203,000公斤。MD-10是由波音公司改裝製造的，聯邦快遞為這款機型的最大用戶，亦是這款機型的唯一用戶，至2008年8月聯邦快遞共擁有65架MD-10F。2016年，首架客机版MD-10-30改装完成并交付给奧比斯作为第三代眼科飛行醫院。
Title: 麥道DC-10 (McDonnell Douglas DC-10)
Section: 性能

來源: [1], [2], [3] 及 [4]（页面存档备份，存于互联网档案馆）