shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: P-43戰鬥機 (Republic P-43 Lancer)
Section: 發展沿革

在P-35成功銷售到美國陸軍航空隊後，塞維斯基飛機公司開始準備下一款戰機的開發。1937年起，塞維斯基以P-35的設計為基礎，改善P-35穩定性不足，火力不夠的缺點；新設計採用不同的動力組合和增強結構，如：AP-2（後來的XP-41）、AP-7、AP-4（後更名為AP-7）、AP-9、NF-1（海軍艦載版）。1938年，公司進行的開發案中較有進展的項目是AP-2與AP-4兩款機種，但都是由P-35作為藍本改良的機型，公司分成兩個製造團隊各自進行研製工程。AP-2的製造經費來自美國陸軍航空隊，在P-35生產合約簽署時要求必須在最後一批生產型上安裝新增壓器的要求，渦輪增壓器在B-17轟炸機研發搭配成功後受許多飛機製造廠商青睞，裝備後飛機的高空性能將得到前所未有的突破，而美國陸軍航空隊也在積極物色裝備渦輪增壓器的戰鬥機。AP-2的設計將駕駛艙重新設計，渦輪增壓器放置位置在發動機後方，原型機於1939年3月完成交付陸航測試，也就是由P-35改裝而成的XP-41。不過這種設計無法解決廢氣脈衝對增壓渦輪的傷害，因此在原型機測試階段後即放棄了這架飛機後續的發展空間。AP-4則是塞維斯基公司自費製作的設計，機身編號NX-2597，為一架使用全收放起落架、平頭鉚釘製造工藝、動力為普惠R-1830-SC2G發動機（輸出功率1,200匹馬力），設計特點是將通用電器開發的渦輪增壓器塞入駕駛艙下後方的機腹。利用導管將引擎廢氣整流導入增壓器運作，化解廢氣脈衝會造成的問題。在AP-4測試中，因為測試氣動力構型後來更換較小的引擎整流罩與較大的螺旋槳用鼻帽試圖降低風阻，以確定大型尺寸的空冷活塞發動機在實際運用時空氣動力細節。但這惡化了引擎的散熱效果，最後導致AP-4在1939年3月22日測試時因為引擎起火墜毀，飛行員跳傘逃生。不過相對於沒有發展可能性的AP-2，美國陸航對這架裝有渦輪增壓與氧氣供應設備的飛機在高空表現的性能產生興趣，對AP-4印象仍相當正面；在1939年5月美國陸航選定下一代攔截機時，共有多款機種入選美軍評估之列：洛克希德的XP-38、貝爾XP-39、寇蒂斯XP-40，AP-4也入選，1939年5月12日美國陸航在檢閱共和提供的評估報告後，因此在1939年5月13日撥款要求生產13架原型機，正式機體編號為YP-43，生產序列編號為39-704至39-716。YP-43與AP-4的不同處主要在重新設計的機背，AP-4為了塞入渦輪增壓器而挪高駕駛艙位置，造成飛機阻力增加。新設計則是將座艙移低，採用剃刀背的設計將座艙後端與機背流暢的接合為一，將尾輪支柱加高改善視野，並重新設計整合渦輪增壓器進氣道的發動機整流罩。在YP-43進行再設計的期間，塞維斯基公司爆發財務危機，因此在1939年9月確定改組公司。1939年10月13日，經營不起色的塞維斯基飛機公司在增資改組後，更名為共和飛機公司，共和飛機主要設計團隊仍由俄國王牌飛行員亞歷山大‧P‧塞維斯基(Alexander Procofieff de Seversky)與亞歷山大‧卡特維利(Alexander Kartveli)留任，共和飛機公司並承繼了未改組前的設計業務，YP-43的生產並未受到公司改組而出現嚴重影響。美軍訂購的13架YP-43在1940年9月至1941年4月間交機。外觀上YP-43與AP-4已經有許多不同，YP-43機背設計有著剃刀般延伸到機尾的直線，引擎進氣口被從翼下延伸造成獨特的卵形罩。採用普惠R-1830-35 14缸氣冷星形發動機，搭配通用電氣公司的B-2渦輪增壓器，可產生1200HP和三葉片的可變螺距螺旋槳，武裝為機鼻的2挺0.5英吋機槍與左右機翼各1挺0.3英吋機槍。早期的測試顯示，YP-43有著起飛偏航和著陸期間強烈滾動的傾向，後來透過重新設計的後三點起落架點來改善。在飛行表現上，YP-43空重5,656磅，標準起飛重量7,300磅(3,311公斤)，在2萬5千英呎(7,620公尺)飛出了最快時速349英哩(561公里)的表現，爬升率則是每分鐘2,850英呎(868公尺)。雖然在飛行表現上沒有過於突出，但這是以動力1,200匹馬力的引擎與渦輪增壓器的協助達成的表現。不過，在P-43研發同時，第二次世界大戰在1939年9月爆發。美國也派人到英國吸取最新戰爭經驗，在陸航進行測試的同時，也比對現有YP-43性能，得到的答案是機型已經沒有發展潛能，也很難應付未來空戰需求。因為YP-43操作靈敏度不夠、速度不足、且缺乏防護裝甲與自封油箱。但共和從1939年9月13日即向陸航推銷以AP-4為設計基礎強化的新型機，最初提供方案是AP-4J（發動機換為普惠R-2180、1,400馬力，配備4挺0.5英吋機槍，也被稱為P-43J，後改名為XP-44），陸航當時已決定訂購80架AP-4J。但是歐洲戰線的資訊傳回美國後工程師發現XP-44的帳面性能仍然不足以面對未來需求。在1940年9月13日提出AP-4L（發動機換為R-2800、輸出2,000匹馬力，後來的P-47戰鬥機），甚至還有配備V-1710的機型設計。也由於陸航認為共和飛機提出的後續方案都會比P-43性能更具優勢，因此在決定投資開發AP-4L時，同時也決定中止量產P-43。然而，1941年的美國戰爭工業產能尚未全速運作，R-2800引擎也還在測試階段，且共和公司因為前兩款戰機的訂單遭到取消生產線也處於閒置狀態。美軍為了避免這段空窗期造成的人力銜接與產能浪費對公司未來量產會造成負面效果，因此最後決定訂購了53架P-43。除了陸軍核可的53架，原先預先購置的80架XP-44也在陸軍允許下改裝成P-43A型繼續製造。在第一批的133架量產完成後，因為P-47戰機尚未完成開發，加上租借法案亟需對外軍援戰機之故，共和公司又再加產了中華民國空軍需要的125架改良型P-43A，代號為P-43A-1。這批P-43A-1除了裝了裝甲與自封油箱外，火力也增強為4挺.50機槍，並可掛載副油箱與小型炸彈，以硬體規格來說，與當初推銷的P-44性能相近。
Title: P-43戰鬥機 (Republic P-43 Lancer)
Section: 服役

美國陸軍航空隊雖然採購了P-43，但只佈署了3個大隊：密西根州的第1驅逐機大隊、波特蘭州的第55驅逐機大隊、加利福尼亞州的第14驅逐機大隊；這3個單位只短暫了使用P-43，它們對P-43的看法就如同生產P-43的原因：這機種只是墊檔的過渡型號。在新戰機撥發後隨即更換為性能更完整的P-38。但美軍在1942年將這些從一線單位退下尚可用的P-43全改裝為偵察機，將它比軸心國戰機優越的高空性能物盡其用，這批偵察機在1942年8月提供6架供皇家澳洲空軍使用，直到P-38E的偵查型F-4服役後才退出偵察任務；1942年10月後，在美國本土使用的P-43統一變更編號為RP-43，限制其不許用於戰鬥任務。P-43用於空戰的使用國主要為中華民國，為了讓共和飛機在紐約州法明代爾的P-47雷霆式生產線投產前仍有業務可接，在1941年6月30日美國宣布國民政府援引租借法案訂購125架P-43，這批次機型代號P-43A-1，生產編號41-31448至41-31572。共和公司在1942年3月完成P-43A-1訂單，這批戰機加強了裝甲保護和加上自封油箱；第一批30架P-43A-1在1942年3月30日運抵印度主要港口喀拉蚩、第二批30架在同年4月2日運抵、最後一批運抵時間不明，但不遲於1942年5月。自1942年起，中華民國空軍派遣第四大隊人員赴喀拉蚩接機，在1942年4月29日時已經有69架P-43完成組裝，中華民國空軍並接收了其中的11架。1942年6月4日時喀拉蚩已經接收了87架P-43組件，其中58架組裝完成、54架進行測試、2架在試飛時損失。但從接機轉換訓練開始P-43便事故不斷；因為P-43比中國空軍原先使用的戰鬥機要重，多數以硬土地跑道為主的中國機場無法承受較大噸位的機型起降，致使耗損增加，且包括可變螺距螺旋槳、渦輪增壓器等嶄新設計都是首次接觸，換裝人員知識配套不足，加之機內自封油箱品質差而令機翼油箱會出現滲漏現象，發生意外成為常態，即使是較老練的飛行員仍多位命喪P-43訓練過程。
Title: P-43戰鬥機 (Republic P-43 Lancer)
Section: 服役
Subsection: 中國戰場

P-43A-1是租借法案通過援助中國條款後第一款美軍軍援的戰鬥機，1941年後中華民國空軍既有的俄製戰機遭日軍零戰絞殺殆盡，P-40軍援提供數量有限、P-66無法擔負戰備大任的狀況下，P-43是1942年時中華民國空軍手頭戰力最優越的戰機，國內對其寄予厚望。原本除了國軍外，也計畫讓飛虎隊第三中隊換裝成P-43，但最後因戰況轉壞，美軍駐華部隊改組之故未果，但美國駐華航空特遣隊後來仍從中華民國空軍調用了7架軍援的P-43補充戰力缺口。不只如此，這125架額度中美軍又截留了17架作為支援澳洲皇家空軍之用。1942年春，中華民國空軍第四大隊開率部赴印度受訓轉換P-43，但是從換裝過程起就有飛行員因操作錯誤損失。P-43是美軍第一代裝設渦輪增壓機的戰機，增壓器的高熱問題並未妥善解決，加上P-43的機翼自封油箱有漏油的毛病，一但燃點低的航空汽油與機腹增壓器高熱接觸到的話，便會輕易釀成災難性的火燒機，四大隊的飛行員第一次接觸到這款新機種卻沒有仔細理解相關的機械原理，因此多位飛官便在機械故障事故中喪命，這個現象不只是資淺飛官存在，包括大隊長等級的資深飛官幹部也有這現象。從1942年4月，操作P-43火燒機與各種機械損失損失的飛行員就包括四大隊隊長鄭少愚少校（4月22日，喀拉蚩駕機轉場至昆明途中在火燒機墜毀殉職於印度酌浦洱）、24中隊副中隊長武振華（4月24日）、21中隊飛行員夏崇本中尉、24中隊中隊長陳羅昆（5月12日）、四大隊副大隊長陳盛馨（8月3日，座機編號1222）。其中以武振華的損失案例最為典型，他在未完成轉換教學便急著駕機升空，卻未能未能掌控可變螺距螺旋槳的特性而失事摔機。1942年8月後P-43換裝也逐漸完備，到1942年9月，四大隊總共接收了51架P-43，扣除在轉場與訓練折損的飛機還有47架，在經過近半年的換裝期後，四大隊重新擔負戰備。1942年7月5日美國駐華大使回報的資料中，在昆明換裝的35架P-43，有4架墜毀、17架著陸時受損待修、14架可用。加上提供給駐華特遣隊的7架，雖然運抵喀拉蚩的數量將近100架，但是史迪威將P-43的引擎料件調撥給運輸機隊使用、以及讓渡給美軍強化戰力，導致國府空軍最後換裝單位連四大隊本身都未能滿編，最後僅換裝2個戰鬥機中隊，仍得和其它機種搭配使用。不過因機隊規模有限，續航力亦普普之故，P-43主要空戰是以在國府控制區內的攔截任務為主，較少陪同執行掩護轟炸任務；美軍的P-43除了攔截任務外，亦擔負戰術偵察任務，中國戰場的美軍的P-43在1943年9月開始換發P-38後便退出作戰序列，但中華民國空軍的P-43至少到1944年服役序列當中。雖說P-43轉彎格鬥方面比日機差，但其高空高速性能上的優點卻是中國空軍截擊日軍轟炸機所必要的，此外P-43的高空性能是1943年中國戰場中，唯一可以剋制二式單座戰鬥機之戰具。P-43在中國戰場目前已知的空戰紀錄如下：1942年8月17日：美國駐華航空特遣隊第75戰鬥機中隊所屬之2架P-40E、2架P-43在桂林附近空域得知有日軍戰機入侵，P-43可能擊傷1架百式司令部偵察機。10月25日(一说10月24日)一架由中華民國空軍周志開（僚机驾驶员杜兆华）駕駛的P-43在陝西省洋縣上空擊落日軍百式司令部偵察機1架，為P-43在中國戰場首場空戰勝利。10月27日，四大隊所屬12架P-43自成都太平寺機場起飛，護衛轟炸機部隊轟炸山西運城日軍據點。12月30日，3架美國駐華航空特遣隊所屬P-43與6架P-40赴緬甸戍臘執行護衛任務，但該役P-43未善盡高空掩護任務，導致P-40機隊獨自和6架日軍戰機接戰。1943年1月9日，四大隊為執行前線空中掃蕩，進駐四川梁山機場。1月10日，四大隊所屬10架P-43、5架P-40K掃蕩日軍駐地湖北荊門機場，P-40K負責轟炸和掃射、P-43負責高空掩護，因日軍提前疏散無空戰發生，該役2架P-40K在炸射過程遭地面防炮擊落。1月12日，高又新、董啟恆兩人駕駛P-43執行偵查游獵任務；在宜昌上空接戰，高又新擊落日軍一式戰鬥機1架。2月24日，日軍第16飛行戰隊所屬九九式雙發輕轟炸機由第25飛行戰隊所屬一式戰鬥機掩護空襲梁山機場，由21中隊隊長王特謙率領4架P-43升空攔截；日軍戰報中聲稱擊落1架P-43，實際上該役3架P-43遭擊落，駕駛2104號機之飛官許曉明中尉陣亡，日軍則毫無損失。5月19日，鄂西會戰之際，4架四大隊所屬P-43、8架P-40E自巴縣白市驛機場起飛，掩護二大隊A-29哈德遜式轟炸機轟炸湖北枝江洋溪鎮日軍艦艇，遭日軍防空炮火及戰鬥機攔截。四大隊副大隊長徐葆昀駕駛P-40E遭日軍擊墜陣亡。1943年6月時，中華民國空軍可用戰機統計只剩7架A-29、10架SB-2、5架P-40E、9架P-43、46架P-66；在前半年的運用後自1943年下半葉後中華民國空軍可稼動之P-43即不滿十位數。8月23日，日軍以第58飛行戰隊所屬之九七式重轟炸機轟炸重慶，護航部隊為第25、第33飛行戰隊，攻擊部隊規模達27架。空軍集結了四大隊、十一大隊共8架P-43、10架P-40E與11架P-66攔截，雙方在重慶近郊南川、歌樂山、北碚上空爆發空戰，日軍聲稱1架九七重爆遭擊落，國府空軍則承認四大隊遭擊落1架P-43（段克恢少尉駕駛）、1架P-40，十一大隊2架P-66墜毀（嚴桂華、蘇任貴駕駛），亦為空戰損失。1943年10月底，6架四大隊所屬P-43由21中隊中隊長高又新率領，為支援常德會戰進駐恩施機場11月21日，日本陸航以飛行第25戰隊（一式戰·隼）、飛行第85戰隊（二式單戰·鍾馗）掩護第16飛行戰隊的轟炸機轟炸恩施機場，與P-40、P-43、P-66混編的中華民國空軍交戰，無可考戰果。11月27日，日本陸航大批飛機空襲常德，國府空軍集結了8架戰機攔截，分別為四大隊中隊長劉尊駕駛1架P-43、三大隊3架P-40K、十一大隊中隊長任肇基4架P-66。上午7點4分攔截部隊捕捉到第85飛行戰隊12架二式單座戰鬥機組成機隊發起接戰，P-43在二式單戰追擊P-40之際發動俯衝直接擊落日軍戰機，日軍飛行員平井敏文陣亡；P-43再與其它群日軍戰機接戰後脫離安返梁山機場。11月29日，第4大隊第21中隊隊長高又新率4架P-43戰鬥機從湖北恩施機場起飛，掩護將副油箱裝滿步槍子彈空投給圍困常德的1架P-40M，增援常德守軍，並負責偵察常德及洞庭湖之間日軍動向；在澧縣上空遭遇四批日軍戰機。第一批為九九式雙發輕轟炸機8架，4架P-43集中火力擊落該編隊1架九九輕爆、第二批為7架轟炸機、第3批為5架戰鬥機、第4批為3架戰鬥機。該日空戰中21中隊中尉飛官楊樞在戰鬥中失蹤（後追贈上尉），21中隊聲稱擊落4架日軍戰機。P-43主要作戰時間在1943年，在1943年底四大隊主力赴印度換裝P-40N戰鬥機，美軍第14航空隊則稍早在1943年第3季起換裝P-40K與P-40M，國內剩餘的P-43便作為飛行訓練使用，1945年後無使用紀錄。
Title: P-43戰鬥機 (Republic P-43 Lancer)
Section: 型號

YP-43先前生產原型機 13架P-43最初量產型與YP-43架構相同54架P-43A改用更強力PW R-1830-49引擎，兩翼機槍改採用12.7mm機槍，量產80架P-43A-1提供中華民國的修改型號，將全武裝更換為12.7mm重機槍、增配自封油箱、防彈裝甲與可吊掛200磅炸彈與副油箱的掛架，共生產125架P-43B偵照型，改裝自P-43A 及 P-43A-1P-43C偵照型(不同於P-43B) 構型由P-43A衍生P-43D偵照型，採用PW R-1830-47引擎6架(構型由P-43A衍生)P-43E偵照型，採用PW R-1830-47引擎(構型由P-43A-1衍生)RP-43P-44 Rocket計畫建議版本，採用PW R-2180-1引擎功率升級為1,400匹馬力 (1,044kW)，無生產
Title: P-43戰鬥機 (Republic P-43 Lancer)
Section: 使用國

皇家澳洲空軍中華民國空軍美國陸軍航空軍
Title: P-43戰鬥機 (Republic P-43 Lancer)
Section: 相關機種

P-35戰鬥機P-47戰鬥機Ki-44鐘馗PZL.50 Jastrząb
Title: P-43戰鬥機 (Republic P-43 Lancer)
Section: 相關連結

Republic P-43 Lancer in Chinese service（页面存档备份，存于互联网档案馆）Republic P-43 Lancer（页面存档备份，存于互联网档案馆）抗戰期間美租借法案援我之共和P—43式戰鬥機（页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 次世代制空權 (Next Generation Air Dominance)
Section: abstract

次世代制空权（英語：Next Generation Air Dominance，简称NGAD；或称下一代空中优势）是美國空軍开发第六代戰鬥機所进行的计划，目标是部署“系统家族”，接替洛克希德·馬丁公司的F-22战斗机。该计划的战斗机也被称为F-X或穿透式防空（Penetrating Counter-Air，PCA）。其计划于2030年左右为美国空军部署新型战斗机。虽名字相同，但美国空军和美國海軍的次世代制空权计划有所不同，美國海軍的战斗组成部分为F/A-XX，不过两者的部署时间点大致相同。
Title: 次世代制空權 (Next Generation Air Dominance)
Section: 历史

次世代制空权计划始于2010年代早期，目标是在2030年代为美国空军建立一个先进的制空系统。2018年，该计划从一个简单的目标扩展为了一系列的军事力量发展。这一计划旨在发展一系列关键技术，例如战斗机推进系统、隐身性能、先进武器、数字化设计（基于電腦辅助设计的工程）以及机体表面的热量管理。该计划在研发阶段上将设计、生产和其它支援功能分开，改变了传统的美国空军采购投资程序。这一改变预计会在2025年花费90亿美元的预算。次世代制空权计划被称作“系统家族”，其中，战斗机是系统的核心。其它系统则是护送无人机，它们可以为战斗机携带额外的弹药，或者执行其它任务。2020年9月，美国空军采购官员威尔·罗伯向《防务新闻》称，已设计、制造并试飞至少一架该计划的原型机。但他未透露已制造多少原型机、由哪些承包商制造，以及试飞的时间与地点，飞机特性（能否载人、高超音速、隐身）等所有信息。2021年5月，美国空军参谋长布朗将军称，NGAD将会在2030年左右开始取代F-22。美国空军部长肯德尔（Frank Kendall）于2023年3月表示，经过长时间的规划后，空军決定首批次（First Tranche）将采购200架NGAD战机，以及1,000架搭配的CCA无人机系統。肯德尔表示，虽然采购数量之后仍有可能修改，但目前他对空军参谋长布朗上将（GQ Brown）的规划是每架NGAD搭配两架CCA。此外有300架F-35战机同样以每架配2架CCA的比例计算，因此首批采购量即高达1,000架。因NGAD和F-35设计上是搭配更多CCA共同作战，预期NGAD单价会是F-35的数倍，因此无人机的数量必需要能够辅助主力战机作战能量，无人僚机的好处是不需要因此增加飞行员数量，所以CCA将来的采购量只会更多。
Title: 伊爾-112 (Ilyushin Il-112)
Section: abstract

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Title: V-12直升机 (Mil V-12)
Section: abstract

米-12直升机（又名V-12直升机，北约代号“信鸽”）是世界上最大的直升机，由苏联米尔莫斯科直升机工厂（原米里实验设计局）主持设计。 于1960年代后期研发，是一种实验重型直升机。采用并列双旋翼布局，原定乘组为六人。继米-6之后，苏联需要针对60年代其并不发达的公路和航空交通系统，开发一种货运用途载重直升机。米-12原本是要來搬運太空火箭和開發缺乏公路与机场的西伯利亞地區的重型機械。米-12限于当时的技术水平，概念上相当于将2架米-6合并，以一倍于米-6（双D-25引擎，单台轴功率6000马力）的4具D-25引擎驱动，获得一倍于米-6的承载力（米-12正常运营时承载约25吨，短距离起重模式下40吨），以满足当时的需求，并达成直升机载重世界记录至今。技术上沿用米-6部件如主变速器，5叶主桨（因左侧主桨为逆向旋转，所以左侧主变速器与主桨为将原设计镜像修改后，逆向旋转的特制品），结果是自重也几近翻倍，且4具引擎操作維護成本很高。而後繼者米-26直升机，基于米-6，通过改用D-136引擎（单台轴功率10100马力），新开发主变速器，改用8叶主桨，在自重少许增加下，承载力却逼近米-12（米-26正常运营时承载约20吨，在切尔诺贝利事故处理中曾吊放安装35吨重的石棺顶盖和20吨重的空气压缩机），相對經濟的多，所以米-12仅制造了2架实验机，最終沒有進入量產。
Title: V-12直升机 (Mil V-12)
Section: 設計

米-12的整體設計就是以一對並列的旋翼去推動一個運輸機的機身，其機身是常規運輸機設計，採用全金屬硬殼式結構，其前方駕駛艙被分成上下兩層，下層為正(左邊)副(右邊)駕駛員座位，在其後方為機械工程師和電器工程師座位，在其上為領航員和雷達操作員座位，在駕駛艙後方為乘客艙，在其左右兩邊皆有可折起的座椅(共50個)，在其上方有一個可以沿著機身前後移動的起重機，此起重機有4個吊鈎，當要把乘客艙運貨時可幫忙吊起總共10噸的貨物，機尾門可以打開並有有斜板以方便貨物進出，其機身後方有一般飛機的垂直尾翼和水平尾翼，在水平尾翼端有穩定鰭。米-12在研發初期曾想採用如同美國CH-47 契努克一樣的雙旋翼縱列式結構，後來因為發現這樣的話後旋翼在前旋翼的渦流干擾之下效率變差也降低了旋翼的臨界疲勞壽命，改為並列的話不單結構左右對稱，兩個旋翼都在相同的渦流之下而有著良好的穩定性、可靠性和使用壽命。米-12有一對向上斜的機翼，可在向前飛時產生一部份昇力，這可說是蘇聯大型直昇機的特點，其機翼後方有襟翼，但這對機翼採用近機身窄而近發動機闊的設計，這樣能把下洗氣流拍打機翼引起的旋翼效率損失減至最少。其動力為4俱各6500匹馬力的D-25VF渦輪軸發動機，每兩個為一組分別被安裝到左右機翼翼端，推動一對反向轉動的大型5葉金屬製旋翼，兩個旋翼都有同步軸去保證轉動一致，當其中一邊發動機不能動都會保證另一邊發動機仍可以一致地轉動左右旋翼，發動機艙下方可以整個向下降以方便維修。其起落架為固定式前三點起落架，其前起落架可以左右轉動，其後起落架有支柱和機翼及發動機艙相連。
Title: V-12直升机 (Mil V-12)
Section: 世界紀錄

米-12直升機曾打破7項世界紀錄，例如:1969年2月22日，米-12在載重31.03噸之下以3公尺/秒的爬昇率到2951公尺的高度，打破了最大載重之下爬昇到2000米的高度紀錄，同時也打破了20噸、25噸和30噸載重之下的爬昇高度紀錄1969年8月6日，米-12在載重40.2045噸之下爬昇到2255公尺高度，創造了載重35噸至40噸的爬昇高度紀錄
Title: V-12直升机 (Mil V-12)
Section: 現存機

現在這兩架米-12直昇機，一架在莫斯科莫尼諾航空博物館，另一架在米爾自己的工廠內。
Title: V-12直升机 (Mil V-12)
Section: 基本資料

機員: 6人 (正副駕駛員、機械工程師、電器工程師、領航員和雷達操作員)載客量: 196人全長: 37米翼展(至旋翼端): 67米機高: 12.5米空重: 69,100公斤載重: 97,000公斤最大起飛重量: 105,000公斤昇限: 3,500米最快時速: 260公里/小時巡航時速: 240公里/小時航程(機內燃油): 500公里航程(加掛副油箱): 1,000公里動力: 4部D-25VF渦輪軸發動機(各6,500匹馬力)
Title: V-12直升机 (Mil V-12)
Section: 参见

米-26直升机米-6直升机米尔莫斯科直升机工厂CH-47 契努克
Title: V-12直升机 (Mil V-12)
Section: 参考注释

兵工科技雜誌，2008年8月號
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: abstract

新舟60（英語：Modern Ark 60，简称MA60；最初称为Y-7-200A型），是西安飞机工业（集团）有限责任公司在軍用運-7（Y-7）飞机的基础上，按照中国民航CCAR-25部标准开发研制生產的双發涡轮螺旋桨发动机支线飞机。
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: 歷史

1988年，新舟60飞机研制項目立项。1991年，飛機完成图纸设计。1993年12月26日，1架适航试验机首飞。1995年开始在延安机场适航试飞。按照与国际接轨的中国民航适航条例CCAR25部的取证试飞中，有十余个一类风险科目，也就是试飞的最高风险科目，包括失速速度、失速特性、单发起飞、空中和地面最小速度、高速特性、颤振、模拟冰型、自然结冰等。地面最小操纵速度试飞的目的是在单发停车的情况下测出一个速度值，小于这个速度时飞机不能继续起飞，大于这个速度时能够单发继续起飞。失速速度试飞是在4000米高空开始慢车向上飞行，飞机逐渐减速，直至升力支持不了重力掉头疾速向下滑落，出现了失速。 失速特性试飞是按照CCAR25部要求机头自然下垂，坡度不大于25度，为此根据试飞情况，修改设计在机翼前缘加装了失速棒，改变了气流特性，最终满足了该项适航要求。1997年8月在合肥骆岗机场进行了模拟冰型试飞，用轻质的塑料制成冰型，表面划出沟槽模拟结冰的粗糙度，再用胶带牢牢地粘贴在飞机各翼面前缘，在此情形下，检验了相应的起飞速度、失速速度、失速特性等试飞科目。1997年底至1998年3月，在乌鲁木齐地窝堡机场寻找有利天气，进行了自然结冰试飞。至此完成了历时3年的适航取证试飞。1998年5月，Y-7-200A适航试验型飞机取得了中国适航当局颁发的型号合格证。1999年1月，西飞根据用户意见与建议，对试验机型提出了64项改进，並出台国产新一代支线飞机的“精品工程”，经过改进改型後的新机被正式命名为新舟60；3月，开始发出设计图，并着手工艺准备工作；9月，新舟60适航试验机开始在长安航空投入使用；11月29日开始总装。2000年2月14日，民航西安审定中心对飞机进行检查验收。2月25日，新舟60首飞成功。6月22日，取得中国民航总局（CAAC）颁发的型号合格证，並正式批准飞机定名为新舟60。8月12日，首架新舟60交付四川航空公司。12月，新舟60取得生产许可证。2004年11月2日，出口津巴布韦，进入非洲市场。2005年12月28日，出口老挝，进入东南亚市场。2006年10月，西安飛機工業已收到超過90個訂單，工廠於2006年內交付了23架新舟60，而其餘的165架將會在2016年前交付。2007年4月3日，出口玻利维亚，进入美洲市场。2008年10月9日，新舟系列飞机的新成员---新舟600飞机成功首飞。2008年10月19日，新舟60由奥凯航空首次投入国内商业航线，执行天津—烟台—大连—锦州航线。2010年5月18日，新舟600飞机取得中国民航局颁发的运输类飞机型号合格证（TC证）。2010年12月17日，新舟600飞机交付先锋用户中国民用航空飞行学院。2011年3月26日，首架新型涡桨支线客机新舟600飞机，投入中国民航飞行学院洛阳分院，成为民航高级教练机。至2011年5月，共生产46架（厂方公布为54架）。国内18架，其中8架闲置，9架运营，1架教学。国外28架，其中坠毁1架（印尼），撞毁报废4架，其中玻利维亚1架，菲律宾2架，津巴布韦1架。2011年12月23日，新舟60飞机出口塔吉克斯坦，这是中国航空产品首次出口到中亚地区。至2011年10月，MA60飞机国内外确认订单112架，意向订单71架，已交付66架。2012年6月16日，交付的70余架新舟60飞机机群总飞行小时和总飞行起落双双超过15万。至2012年10月30日，MA60飞机共获得196架的订单，交付76架；其中国外订单104架，交付45架。已经实现交付13个国家的客户，运营200多条航线。2012年10月24日，新舟600F民用货机成功首飞。2013年6月26日，新舟60飞机出口汤加王国，进入大洋洲市场。2013年4月14日，新舟600飞机交付老挝，这是新舟600飞机首次交付国外用户。2013年8月30日，新舟600F民用货机取得型号合格证（TC证）。截至2013年年底，新舟60飞机共获得了国内外超过210架订单，交付16个国家、27家用户、88架飞机。2014年2月28日，中国民航局发布适航指令，停飞全球所有已达到6400个起落的该机型，共15架：包括奥凯1架、幸福5架，以及老挝、菲律宾、津巴布韦和玻利维亚的四家航空公司计9架。要求停场检查或更换前起落架上位锁和下位锁阻件、对所有飞机起落架着陆信号器进行检查，以确保飞行安全。此时按西飞统计，该机型已经在全球260条航线上，运行26万飞行小时、24万次起落。2014年10月30日，国产新舟60第100架飞机下线。2015年5月幸福航空的新舟60在福州机场冲出跑道，造成5人轻伤。后官方调查认为是飞行员违规操作所致。2016年10月28日 ， 经奥凯航空有限公司与中航工业集团同意，并报民航局批准，奥凯航空有限公司和幸福航空有限责任公司整合支线业务，组建新的幸福航空有限责任公司，沿用之前的企业注册名，奥凯航空在其中持股46%。从10月30日起，奥凯航空有限公司新舟60支线业务将合并到新的幸福航空有限责任公司运行，机队将达到22架。截至2016年12月31日，新舟60/600飞机共获得国内外订单343架（其中：意向订单183架），其中：国外签订135架（含意向订单61架），交付57架；国内签订208架（含意向订单122架），交付51架。新舟60/600现有全球18个国家、32家客户、200多条航线。2017年7月11日上午10时，幸福航空新引进的第24架国产新舟60（机身号：B5005）飞机顺利降落在西安咸阳国际机场。2017年9月25日，幸福航空第25架新舟60飞机交付仪式在西飞宾馆举行，融资方是中航租赁有限责任公司。截止2017年8月，全球运送旅客突破1000万人次，累计飞行42万小时、39万起落。中国气象科学研究院於2018年購入新舟60增雨飞机，並由四川三星通用航空服務公司托管。
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: 性能諸元

飛機为两人驾驶体制，載客量可達56～60名，略少於主流競爭機型ATR 72和德哈維蘭加拿大DHC-8 Q400載客量。飞机能在复杂气象条件下安全飞行，並可在土质、草皮、泥结碎石等简易跑道上安全起降。引擎：使用普惠加拿大公司PW-127J自由涡轮式低油耗发动机，采用美国汉密尔顿公司247F-3型低噪音四叶螺旋桨自動駕駛：使用美国柯林斯APS-85自动驾驶系统，具有飞行指引和自动驾驶功能，满足Ⅱ类儀器進場起落架：采用电子防滑刹车系统无内胎机轮，缩短滑跑距离；具備地面倒车功能，可在小规模停机坪上转向最大巡航速度：514 km/h经济巡航速度：430 km/h满座航程：1600 km满油航程：2450 km最大使用高度：7620 m机身长度：24710 mm（24.71米）翼展：29200 mm（29.20米）停机高度：8853 mm（8.853米）客舱长度：10794 mm（10.794米）客舱宽度：2686 mm（2.686米）客舱高度：1907 mm（1.907米）重量与载重最大起飞重量：21800kg.使用空重：13700kg最大商载：5500kg.最大燃油量：4030kg.
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: 銷售實績
Subsection: 中國

至2014年共有20架运营，包括：云南英安航空（已倒闭）1架：B-3421奧凱航空（已全部转给幸福航空）11架：B-3433、3440、3705、3706、3709、3710、3711、3712、3713、3715、3722幸福航空（制造商控股）8架：B-3451、3452、3453、3455、3459、3476(机翼折断)、3716、37172025年1月，仅B-3451和B-3453有飞行纪录购买后放弃运营：中國联合航空四川航空武漢航空（并入东方航空）另外，幸福航空2014年计划再引进4架，奥凯航空2月底前还将引进2架。新舟60增雨飞机，与此前的增雨飞机（如运-12）相比，机动性强、携载能力大，可形成面源播撒，进行大范围、长时间连续性作业，飞行上限高度超8000米，可穿越不同高度云层并具有良好安全性能，载重量大于5吨，巡航时间大于6小时，航程达到2000千米以上，除冰性能良好，可满足复杂天气条件下的飞行起降要求。中国气象局及下属省局至少有4架增雨飞机。中国气象局首批2架：2013年底中国民航飞行学院所属三星通用航空公司获得中国气象局2架高性能新舟60增雨飞机的托管服务项目。2015年，两架“新舟”60增雨飞机相继交付，分别为：B-3726号与B-3435号。陕西省气象局第二批第1架：2018年4月交付运营。由中飞通航公司托管服务。甘肃省气象局第二批第2架：2018年7月16日西北区域人工影响天气能力建设工程第二架新舟60国家作业飞机（即西北人影项目新舟60国家作业飞机）通过专家组验收,正式交付甘肃省气象局。由四川三星通用航空有限责任公司托管服务。即“B-651N”号飞机。内蒙古自治区气象局：中飛通航获得2021-2022年新舟60增雨飞机托管服务。
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: 銷售實績
Subsection: 中國以外

截至2018年7月，中国以外有32架新舟60飞机投入使用，另外还有订单16架。
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: 銷售實績
Subsection: 中國以外

=
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: 銷售實績
Subsection: 中國以外

=订单：斯里兰卡空军2架、秘鲁CDS支线快运公司4架、老挝2架（新舟600）、喀麦隆航空公司3架、布隆迪航空公司2架、剛果（布）航空公司1架、塔吉克斯坦1架。
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: 事故及空難
Subsection: 事故

2002年8月7日，武汉航空公司一架新舟60宜昌三峡机场训练，降落时忘记放起落架，飞机以机腹着陆，无人员伤亡，但飞机严重受损。起落架未放告警系统为美国生产的，告警录音也是美国口音，而飞行员没有及时听明白警告，仍然继续降落。事故导致该机型在中国民航停飞74个月，2008年10月19日才在国内首航。2006年8月9日，宜昌三峡机场一架编号B-692L新舟60飞机训练降落时以40节速度冲出跑道20多米，陷入草坪的软泥中，导致机场关闭5小时。无人员伤亡、飞机无损伤。2009年1月11日，菲律宾飞龙航空一架载有24名乘客的RP-C8893新舟60支线飞机早晨从马尼拉出发前往菲中部阿克兰省的卡蒂克兰机场，飞机降落时起落架撞击护栏，飞机急剧左偏在水平空转180度后撞上机场水泥墙。2人重伤，25人轻伤（含地面3人），飞机报废，机场被迫短暂关闭。2009年6月25日，菲律宾飞龙航空的Z2-863航班注册号RP-C8892的MA60支线客机在菲中部旅游海岛长滩岛的机场顺风降落时接地偏晚，速度偏快，冲出跑道，冲上草地。所幸无人伤亡，飞机停飞。2009年11月3日，一架津巴布韦航空公司UM239航班新舟60客机在津巴布韦哈拉雷机场（FVHA）起飞滑跑过程中撞上入侵跑道的一头疣猪，左侧主起落架坍塌，左机翼和左发动机受损，飞机滑出几百米，冲出跑道。左翼严重弯曲，左侧螺旋桨损坏，桨叶撞到机身左边。机身因为螺旋桨桨叶撞击和在跑道滑行而严重受损。所有34名乘客全部安全撤下飞机。一些乘客不认同疣猪的说法。 2010年7月14日，一架印度尼西亚鴿記航空公司新舟60，在马塔兰市的机场由于客舱中的短路取消了到登巴萨的航班，无人员伤亡。2011年2月19日，一架印度尼西亚鴿記航空公司使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客机（注册号PK-MZJ）在印尼古邦机场（WATT）25号跑道准备调头起飞时从左侧偏离跑道，没有人员受伤。2011年3月18日，一架玻利维亚空军下属的TAM航空公司注册号FAB-96新舟60客机，在向玻利维亚鲁雷纳瓦克机场（SLRQ）降落过程中起落架系统失效无法放下，飞机被迫机腹着陆，无人员伤亡，飞机严重损坏。 这架飞机是2008年2月21日交付的。2013年6月10日9时40分，一架注册号PK-MZO乘载52人的印尼鸽航公司客机在印尼东部东努沙登加拉省首府古邦无前轮迫降，2人受伤。该M-60型飞机机身断裂，损坏严重恐无法再修复使用。2014年2月4日18时29分，一架航班号为JR1533的幸福航空从太原飞往合肥经停郑州的新舟60客机，在郑州新郑国际机场成功降落后滑行过程中前起落架缓慢收起，无人员伤亡。2014年2月25日16时42分，一架载有30多名乘客，航班号为BK2870的奥凯航空B-3710号新舟60从天津滨海国际机场起飞。飞抵沈阳桃仙国际机场上空准备降落时，由于左起落架“放下锁好”指示故障，无法确认起落架是否放下锁好，不得不盘旋耗油。19点40分左右，飞机低飞通场，机场确认起落架已经放下。20时18分，飞机正常降落。2014年12月11日中午14点50分左右。幸福航空公司一架编号B-3453的新舟60型客机（航班号JR1518），在由银川飞往太原经停榆林的过程中，因起落架发生故障在榆林机场迫降，客机安全降落，包括机组人员在内的45名机上人员无一受伤。2015年5月10日中午11点57分左右。幸福航空公司一架编号B-3476新舟60型客机（航班号JR1529），在福州长乐国际机场降落事故，45名乘客与7名机组人员成功撤离，有5人受伤。5月13日民航局组织召开紧急安全视频会，会上对幸福航空合肥福州航班冲出跑道事件调查结果进行通报，主要原因是机组违规操作，38英尺油门低于飞行慢车，28英尺已收至地面慢车（产生负拉力），飞机在距跑道入口255米处接地，接地下降率最大值1552英尺/分钟，接地最大垂直加速度6个G，接地后飞机向右侧偏出跑道，整个机翼水平面向前倾斜约20度，机翼后部的中央翼盒连接处脱离机身上翘，发动机前部下垂擦地，机身中后折断，左右螺旋桨桨叶全部打断，右发一桨叶插入右机身下部。与2013年印尼鸽航事故原因相同。2015年11月13日下午14时，老挝Lao Skyway航空一架从从老挝琅勃拉邦国际机场起飞的新舟60飞机（注册号为RDPL-34226，航班号LLL265）在首都万象瓦岱国际机场降落时冲出了跑道。事故没有造成人员伤亡。2016年5月3日上午，一架航班号为BK2863的奥凯航空新舟60型飞机，于7点40分在长沙黄花机场起飞后不久因机械故障返航，在经过三次降落尝试后，于8时50分安全返回黄花机场。
Title: 新舟60 (Xi'an MA60)
Section: 事故及空難
Subsection: 空难

2011年5月7日，印尼鴿記航空MZ8968航班(注册号PK-MZK使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客機)在西巴布亞省凯马纳机场（Kaimana Airport）因人员操作失误在降落过程中坠海，飞机断成两截沉入海底，机上27人全部遇难。据悉事故发生时当地正下雨并伴有浓雾。据报道这架飞机是2010年12月1日交付的。
Title: 紐波特11戰鬥機 (Nieuport 11)
Section: abstract

紐波特11戰鬥機是法國在第一次世界大戰早期推出的雙翼戰鬥機，因其機體細小而被稱為「嬰兒」，它是由紐波特飛機公司研製的，成立於1902年的紐波特飛機公司由1909年開始造飛機，該公司由紐波特兄弟創立但兩兄弟後來都在飛行事故當中死去，公司由他人接手，而在推出紐波特11戰鬥機後該公司才在航空界打響名堂並開創了「紐波特皇朝」。
Title: 紐波特11戰鬥機 (Nieuport 11)
Section: 設計

紐波特11戰鬥機機身細小，全機的重心皆集中在機頭，其起落架就很接近機頭之下，這種設計令它有良好的飛行穩定性，機翼設計而採用上機翼比下機翼闊，上下機翼以V形支柱連接，這樣的設計兼備了雙翼機的轉彎靈活性和單翼機的高速度，這樣的設計被稱為「一翼半」，後來德國信天翁D-III/D-V戰鬥機也採用了這種設計，但這令紐波特11戰鬥機和信天翁D-III/D-V戰鬥機機翼結構較為脆弱尤其是下機翼，在實戰期間曾發生多次機翼斷裂事故。紐波特11戰鬥機的設計是成功的，其飛行性能優秀，之後該公司推出的戰鬥機都是以此為基礎加大發動機馬力、或者延長機翼或者改良生產工藝，其缺點是機槍仍架在機翼上方，令飛行員瞄準和上彈皆比較麻煩。
Title: 紐波特11戰鬥機 (Nieuport 11)
Section: 基本資料

機長：5.8米翼展：7.55米機高：2.4米翼面積：13平方米空重：344公斤載重：480公斤發動機：1俱9汽缸風冷式發動機（馬力=80匹）最快時速：156公里/小時昇限：4600米航程：330公里武裝：1支架在機翼上方的8毫米口徑霍奇克斯M1914重機槍或7.7毫米口徑路易士機槍乘員：1人
Title: 紐波特11戰鬥機 (Nieuport 11)
Section: 實戰

當紐波特11戰鬥機剛推出時，英國皇家海軍航空隊就測試此機並發表「它飛起來就像駕著掃把的巫婆一樣輕快」，認為它比當時的英國戰鬥機要好，1915年年底，紐波特11戰鬥機大量出現在西線、東線和南線奧意戰區，面對當時德國空軍福克E單翼戰鬥機，紐波特11戰鬥機除了火力之外，其飛行性能並不吃虧而結束了「來自福克的災難」，而在實戰當中也曾試過掛上8發空對空火箭攻擊德軍齊柏林飛船，祇是效果並不好，火箭的電擊發裝置容易故障而且破壞力無預期的大，而在南線奧意戰區，意大利空軍飛行員主要駕駛紐波特11戰鬥機對付奧匈帝國空軍的信天翁D戰鬥機，意大利還為此拿了生產權生產了450架。
Title: 紐波特11戰鬥機 (Nieuport 11)
Section: 使用國家

 法國(生產國) 比利时 義大利王國 荷蘭 羅馬尼亞 俄罗斯帝国 英国
Title: 紐波特11戰鬥機 (Nieuport 11)
Section: 參考書目

第一次世界大戰軍機裝備全史(1914-1916)，陶力著，吉林文化出版社，ISBN 978-7-5472-2943-9
Title: B-23轟炸機 (Douglas B-23 Dragon)
Section: abstract

B-23轟炸機（Douglas B-23 Dragon）是道格拉斯飛機公司由B-18轟炸機基礎改良的雙引擎戰術轟炸機。
Title: B-23轟炸機 (Douglas B-23 Dragon)
Section: 開發簡介

B-18在1934年得標量產後，美國希望能有更好性能的中型轟炸機，道格拉斯公司向美國陸航提出改進方案，這個版本最初稱為XB-22，XB-22配備了動力表現更好的R-2600雙黃蜂引擎；不過美軍懷疑單純更換引擎的性能增幅有限，道格拉斯後來提出運用道格拉斯DC-3設計去改良一款新轟炸機，美國陸航同意調整最後一筆B-18合約，在AC9977號合約調整後道格拉斯得到B-23的新代號，開發改良型轟炸機，代號龍式。B-23雖然大致設計很類似B-18，但是在細節上觀察時會發現這是一種全新的飛機，飛機調整尺寸比例使它更符合空氣動力，包括重新設計的垂直尾翼、更流線的機鼻、可全部收納的起落架、類似DC-3客機帶有後掠角的主翼，加上動力較前代增加60%出力的發動機，以及配有設置玻璃窗機尾砲座的設計，炮座採用臥姿射擊，以直管瞄準鏡追蹤目標。B-23在1939年7月27日首飛，整體性能堪稱差強人意，在1939年7月至1940年9月生產了38架。由於相近時間誕生的B-25米切爾型轟炸機、B-26轟炸機性能過於卓越，B-23毫無性能優勢，且歐戰經驗回饋後工程師知曉飛機需要更多防禦槍塔及防護裝甲才能在戰場中倖存，而B-23缺少這些升級容餘，所以在該筆訂單後美軍沒有增購，B-23服役後主要任務是在美國西海岸執行海上巡邏、教練用轟炸機、空用測試平台等，其中通用電氣利用這架飛機作為在斯克內克塔迪研發渦輪增壓器的測試機；其中有12架在1943年改造成運輸機，編號C-67，後更名UC-67。二戰勝利後，B-23隨即自軍中除役，作為戰爭剩餘物資售予民間。通用電器基於在戰爭期間的使用經驗，採購5架繼續運用，霍華·休斯也曾購入B-23的私人專機。泛美航空則是主要的戰後民間客戶，泛美購入改裝後可搭載12位乘客，作為行政專機使用，而這些機種則繼續服役到1970年代。
Title: B-23轟炸機 (Douglas B-23 Dragon)
Section: 引注

援引書目
Title: 音速巡航機 (Boeing Sonic Cruiser)
Section: abstract

音速巡航機（Sonic Cruiser）是波音公司的一款概念音速客機，於2001年首度提出，其設計速度比不少現役民航客機更快外，也更接近音速的理論速度。
Title: 音速巡航機 (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 背景

這款客機為波音一個內部稱為「20XX」的研發方案內的項目之一，該方案的目的，是要設計出近音速或超音速的新型客機。在對手空中巴士宣佈開發珍寶客機A380後不久，2001年3月29日，波音也宣佈開發「音速巡航機」。因其747客機的高載客量優勢將被A380追過，波音遂不在載客量方面與A380競爭，並把研究轉向其他路線，「音速巡航機」便是其中之一。與大載客量的A380不同的是，A380使用「中心點到分支點」（hub-and -spoke）的方式營運，而「音速巡航者」的設計則以快速的「點到點」方式，每次載250人營運。飛機使用的三角機翼使速度可達至0.95馬赫（約1010 km/h），波音方面也承諾這款飛機在速度比一般客機快20%的情形下也不會產生如協和式客機的聲爆等噪音污染，攀升高度也會超越40,000呎，續航距離為6,000至10,000海里。根據波音自己的估計，由於速度的提高，「音速巡航者」的耗油量會比一般客機多15-20%，但以同樣的航線計算，這款飛機每程使用的燃料和一般客機差不多，也就是藉由飛更多趟來彌補。
Title: 音速巡航機 (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 結果

後來，不少航空公司均以營運成本作為訂購飛機的考慮因素，而非產品本身的速度，因此波音另推出「7E7」計畫，「音速巡航機」項目研發也於2002年12月終止，但不少研究成果均被應用在7E7上，包括機身及機翼使用的碳纖維增強塑料，及無引氣引擎，這款產品及後被正式命名為787。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: abstract

二式飛行艇（日语：二式飛行艇）是大日本帝国海軍於第二次世界大戰中實用化的4引擎大型水上飛艇。本機為川西航空機九七式飛行艇的後繼機，於1941年（昭和16年）首飛，機型號為「H8K」，在裝備有往復式發動機的飛艇之中本機是性能最強的。該機種也通稱二式大艇或二式大型飛行艇，並被美軍賦予「Emily」的代號。之後衍生開發的運輸型，則命名為晴空。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 要求性能

二式飛行艇的前輩機——九七式飛行艇原本就已經是當時主要工業國的類似產品中，性能最優秀者。該機種配備有4具引擎，最高飛行速率可達465公里/小時，還可攜帶2枚魚雷進行5000公里以上的來回攻擊任務。因此作為九七式飛行艇的後繼機種，相關當局自然會要求二式飛行艇擁有超越當時所有水上飛機的性能表現，而日本海軍當時提出的需求如下：最高飛行速率可達444公里/小時以上。其飛行速率已經與當時的主力戰鬥機——九六式艦載戰鬥機同等。同時期的英国4引擎飛行艇，其最高速率為336公里/小時，比二式飛行艇慢了百餘公里。續航距離：進行偵察任務時可達7400公里以上，而進行攻擊任務時則維持6500公里以上。其續航力比一式陸上攻擊機和美國空軍所使用的B-17還遠50%。20mm機砲等多門防衛砲、防彈裝甲。良好的操縱性。可搭載一枚1噸炸彈(理論上約最大乘載量)或兩枚800公斤魚雷川西航空機最後設計出的成品實際上達成了軍方的需求。直到戰爭結束為止，共生產了167架，其中「晴空」有36架。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 實戰
Subsection: K作戰

在珍珠港事件後，日本海軍欲干擾珍珠港的修復作業，計畫利用二式大艇的長航程對珍珠港實行轟炸。1942年3月2日，2架二式大艇從沃傑特島出發。為了能抵達指定地點，派出三艘潛水艦在中途的法屬佛格里特淺礁加油。同日在珍珠港的密佈雲層中投彈之後返航。此次攻擊沒有造成太大戰果，炸彈並沒有命中重要的港口設施。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 實戰
Subsection: 對中途島的偵察

K作戰之後，3月10日，在對中途島進行長距離偵察之中，橋爪寿雄大尉的座機被美軍VMF-221聯隊雷達導引的F2A擊落，全員戰死。此為二式大艇的初次損失。在中途島海戰之前，預計沿用第一次的過程，再次實行對珍珠港的偵察，即第二次K作戰。但是因為天氣因素以及美軍的警戒變得更加嚴密，計畫取消。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 實戰
Subsection: 海軍乙事件

1944年3月31日，聯合艦隊司令長官古賀峰一在搭乘輸送型晴空後，因暴風雨失蹤罹難。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 技術規格(二式飛行艇一二型)

参考资料：簡氏世界飛機年鑑基本信息机组：10性能武器機槍：1把20 mm 99式機炮安裝在機頭砲塔2把20 mm 99式機砲安裝在後機身兩側1把20 mm 99式機砲安裝在機背砲塔1把20 mm 99式機砲安裝在機尾砲塔左右各1把7.7 mm (.303 in) 97式機槍安裝在前機身(駕駛座後方)左右各1把7.7 mm (.303 in) 97式機槍安裝在中機身(機翼下方)1把7.7 mm (.303 in) 97式機槍安裝在機尾砲塔下方炸彈：2 × 800 kg (1,764 lb) 魚雷或2*800 kg炸彈航電H-6 雷達
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 現存機

其中一架現存機原本被放在東京灣畔的台場公園裡的船之科學館至2004年，其後被搬往鹿兒島的鹿屋航空館。
Title: 肖特330 (Short 330)
Section: abstract

肖特330（又名SD3-30）是一款由肖特兄弟公司研發，以Skyvan為基礎的小飛機，載客量達30人，投入服務時以相对低廉的价格和较低的运营成本而著称。
Title: 肖特330 (Short 330)
Section: 發展

肖特330是一款由貝爾法斯特的肖特兄弟公司研發，以Skyvan為基礎的短距起落飛機，機身橫切面與Skyvan一樣，採用高單翼設計，雙尾翼，但擁有比Skyvan更長的翼展和機身，機身延長了3.78米，最大載客量達30人，載油量比Skyvan多出60%，起落架可收縮。首架肖特330原型機於1974年8月22日首飛，。肖特330有兩款貨運型號，第一款是Short 330-UTT（Utility Tactical Transport），是一款強化了地板和可跳傘舱门的軍用機，，此型號產量不多，主要用家是泰國，購了4架。另一款是雪爾帕人型（Sherpa），擁有更寬的機尾貨門，首飛於1982年8月22日進行，首個用家是於1983年訂了18架的美國空軍，主要用於在歐洲的美軍基地间运输备用零件。
Title: 肖特330 (Short 330)
Section: 運作

肖特330是一款短程或通勤用客機，計設符合美國通勤運輸機規條，載客量達30人，用於取代舊款的畢琪99和DHC-6。肖特330於1976年8月投入服務，用家是加拿大的時間航空。儘管它的外型肥胖（有一家區域航空公司稱它為「小屋」），但它很快便證明自己是一款可靠且低成本的飛機。肖特330比其竞争对手稍慢一些，但它有着安靜、舒適和堅固的聲譽。肖特330所採用的普惠PT6A-65R發動機因為高效齒輪箱而變得安靜。機艙內部配置和裝飾是與波音工程師共同参考大型客机開發和設計的，機身結構比較強，支外翼和方型機身有利於維護和服務。肖特330於1992年9月停產，共生產了136架（包括軍機和貨機），至1998年約有35架仍然運作中。肖特330的設計成為肖特360的設計藍本。
Title: 肖特330 (Short 330)
Section: 型號

330-100：基本型，採用普惠公司的PT6A-45A和-45B渦扇發動機。330-200：是-100型的改良型，採用更強大的PT6A-45R發動機。330-UTT：是330-200型通用戰術運輸機，強化了地板和可進行跳傘的機門。雪爾帕人：是330-200的貨機型號，擴寬了機尾貨門。C-23雪爾帕人：A和B型是雪爾帕人型的軍用型。
Title: 肖特330 (Short 330)
Section: 性能（330-200）

参考资料：Jane's All the World's Aircraft, 1988-1989基本信息机组：3人（2名駕駛及1服務員）容量：30人翼型：NACA 63 series性能
Title: 九六式陸上攻擊機 (Mitsubishi G3M)
Section: abstract

九六式陸上攻擊機是中日戰爭時日本帝國海軍對中國城市進行轟炸的主力轟炸機。
Title: 九六式陸上攻擊機 (Mitsubishi G3M)
Section: 研發簡史

1934年日本海軍提出要有雙發動機的陸上轟炸機去轟炸1,500公里外的陸上或海上目標，最後三菱重工交出的設計是全金屬製單翼和可收放式起落架設計的G3M，這在當時為一種極為前衛的概念，以至外國傳媒不相信是由日本人設計，而認為其是由德國公司（容克）為日本人研製。
Title: 九六式陸上攻擊機 (Mitsubishi G3M)
Section: 基本資料

乘員:7人(正副駕駛，投彈手和機槍手)機長:16.45米翼展:25米機高:3.68米空重:4,965公斤最重:8,000公斤最快速度:375公里/小時航程:4,400公里昇限:9,200米發動機:三菱重工製金星四二型風冷發動機(1,075匹馬力)X2武裝:3挺7.7毫米口徑機槍+機背一挺20毫米口徑機炮+800公斤炸彈或魚雷
Title: 九六式陸上攻擊機 (Mitsubishi G3M)
Section: 實戰

1937年7月7日中日戰爭爆發，8月14日，日軍駐台灣的鹿屋航空隊派出18架九六式去轟炸中國空軍的筧橋空軍基地，但慘被以高志航為首的霍克三機隊迎頭痛擊，九六式被擊落6架傷兩架而中國空軍無任何損失，被擊傷的九六式後來在日本公開展示，每個彈孔都插上一枝箭，以作為日本海軍飛行員在中國奮戰的宣傳。8月21日，日本海軍參謀大西瀧治郎乘坐木更津航空隊的九六式去中國戰場視察，當日有6架九六式去轟炸揚州，在中途已遇上中國空軍戰機，有3架九六式當場被擊落，大西瀧治郎乘坐的那架九六式一直被中國飛行員董明德駕駛的霍克三追著打，被打成滿身子彈孔後在濟州島降落。9月19日，大批九六式轟炸南京，中國空軍飛行員劉粹剛又在南京市民面前擊落了一架九六式，9月27日，九六式進犯華南，企圖炸毀粵漢鐵路但被陳瑞鈿駕駛的霍克II擊落了一架，1938年6月16日，9架九六式再次空襲華南但也被陳瑞鈿駕駛的格鬥士戰鬥機擊落兩架，此外，九六式也曾轟炸武漢和重慶等中國城市，由於為九六式陸上攻擊機護航的九六式艦載戰鬥機航程不足，要深入中國內陸的九六式因此被中國空軍擊落，戰損超過百分之十，這令日本海軍不得不讓三菱研製零式戰鬥機。1941年12月8日太平洋戰爭爆發，九六式從台灣和印度支那的日軍基地起飛去轟炸馬來西亞的英軍和菲律賓的美軍，12月16日第一航空隊的26架九六式陸上攻擊機與鹿屋航空隊的18架一式陸上攻擊機從台灣飛到香港島轟炸英軍的基地及海防炮台。1942年後九六式漸被一式陸上攻擊機取代。