shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: A-36俯衝轟炸機 (North American A-36)
Section: 實戰

A-36俯衝轟炸機的對地攻擊戰術是首先在離地大約914米高度打開減速板，以467公里/小時至483公里/小時的速度向下俯衝，至457米高度瞄準目標並投彈，A-36除了對敵人俯衝轟炸還用其六枝重機槍低飛掃射，實戰證明A-36是一種準確又致命的俯衝轟炸機，雖然其艾力森V-1710-87水冷式發動機高空性能不佳，但因為其發出的噪音不大而被德軍稱它為「低語死神」，以下是A-36在實戰的經過:
Title: A-36俯衝轟炸機 (North American A-36)
Section: 實戰
Subsection: 北非/地中海

1943年6月，A-36俯衝轟炸機首先被派往北非突尼西亞，美國陸軍航空隊第27和第86戰鬥轟炸機大隊把A-36部署在突尼西亞剛攻下的機場並隨即用於進攻在地中海的潘特勒里亞島，該島在月底就被攻下，A-36也隨即進駐島上的機場以進一步進攻西西里島，西西里島戰役在7月10日開始，A-36大舉出動去轟炸島上德軍和意大利軍，尤其攻擊他們的火車和貨車以癱瘓其後勤補給，到了8月底，西西里島戰役結束，盟軍再要進攻意大利本土。
Title: A-36俯衝轟炸機 (North American A-36)
Section: 實戰
Subsection: 歐洲戰區

1943年9月3日，盟軍發動安齊奧登陸戰，開始進攻意大利本土，A-36俯衝轟炸機也出動轟炸在安齊奧灘頭的德國和意大利守軍，守軍的防空炮火很猛烈並且把A-36打得遍體鱗傷，但A-36的機體結構堅固，即使被打到千瘡百孔但很多仍能載著飛行員飛回基地，而在灘頭上空，A-36也遇上德國空軍戰鬥機但證明A-36比它們飛得更快也更靈活，於是一場空戰之後，A-36擊落超過12架德機而自己祇失去一架，之後，再有三隊德軍裝甲部隊趕來但都被A-36消滅，而在對地攻擊行動當中，有一架A-36用機槍掃射一隊德軍貨車時突然發生大爆炸，此架A-36當場被炸毀，原來是射中一輛滿載炸藥的貨車。除了對地攻擊和打空戰，A-36也曾向一隊被圍困的美軍傘兵空投彈藥和糧食。參加意大利戰場的A-36後來在1944年年初被P-47戰鬥機取代。
Title: A-36俯衝轟炸機 (North American A-36)
Section: 實戰
Subsection: 中緬印戰區

1943年美國陸軍第十航空隊的311大隊的A-36俯衝轟炸機和P-51A野馬式戰鬥機一起進駐中緬印戰區，它們被分成三隊並分別部署在雅魯藏布江谷地的三個空軍基地，同年10月16日，8架A-36首次出擊轟炸在緬甸北部的珊普拉曼鎮，而從此A-36都在P-51A的護航之下攻擊在緬甸的日軍地面目標，例如:轟炸日軍交通補給路線和在八莫和密支那的日軍機場，目的是要支援正在地面上進攻日軍的中國遠征軍和美軍麥瑞爾突擊隊。1944年3月8日，中美聯軍在A-36的空中火力支援之下攻下日軍密支那機場。
Title: A-36俯衝轟炸機 (North American A-36)
Section: 使用國家

 美国 英国
Title: 米格-1戰鬥機 (Mikoyan-Gurevich MiG-1)
Section: abstract

米格-1（俄语：Микоян-Гуревич МиГ-1、英語：Mikoyan-Gurevich MiG-1）是由米格設計局研製出來的第一款飛機。米格設計局由米高揚和格列戈維奇兩人共同創立，「米格」正是把兩人姓氏縮寫加在一起。米格-1原名為I-200，它原是波利卡波夫設計局的飛機，因為米格設計局就是從那裡獨立出來的，I-200正是要取代由波利卡波夫設計局的I-15和I-16，1940年4月5日，I-200試飛成功，由於當時蘇聯戰鬥機的命名方式改變，I-200改名為米格-1。
Title: 米格-1戰鬥機 (Mikoyan-Gurevich MiG-1)
Section: 基本資料

乘員:1人全長:8.16米翼展:10.2米全高:2.62米空重:2,602公斤載重:3,099公斤最快速度:657公里/小時航程:580公里昇限:12,000米發動機:一具水冷式發動機(1,350匹馬力)武裝:2支7.62毫米口徑機槍+1支12.7毫米口徑機槍
Title: 米格-1戰鬥機 (Mikoyan-Gurevich MiG-1)
Section: 設計特點

米格-1的設計重點是高空高速，以細小的機身去配合那個當時算是大馬力的AM-35A水冷式發動機，因此全機都好像是圍繞著發動機去設計，它在6000米高空達到657公里/小時，原設計的目標是達到了，可是米格-1卻有著其他缺點，由於要達致高速而採用高翼載設計，從而引致米格-1的機動性差，散熱器在駕駛艙正下方而令駕駛艙溫度過高，座艙蓋設計有問題，一旦合上就不易打開，不利飛行員跳傘逃生，米格-1最大的問題是重心偏後，從而導致滾轉率和穩定性不足，還有由於機身較小而不可放入太多燃料但卻要供應大馬力發動機，故米格-1航程短，這些各種問題令米格-1生產量不多，很快改為生產其改良型米格-3。
Title: 五式戰鬥機 (Kawasaki Ki-100)
Section: abstract

五式戰鬥機（Ki-100），簡稱五式戰，是日本帝國陸軍的戰鬥機機種之一，由川崎航空機（現川崎重工業）負責開發及製造。這款戰鬥機繼承了三式戰鬥機的堅固機身構造，主要用於太平洋戰爭末期的日本防空。由於使用時間短，盟軍並沒有替五式戰取官方代號，戰後出書偶爾會出現所謂的「Tony II」代號，只是著作者方便行事下取名而成。不過要注意的是，在日本陸軍的官方資料中並不存在五式戰鬥機這個代號。因為這項開發計畫並不在日本陸軍的正式開發案中，自然也不存在所謂的「制式化」正名；官史上最後的量產戰機仍然是四式戰疾風，五式戰鬥機在川崎內部稱為KI的一百（きのひゃく）或直接簡稱一百（ひゃく），陸軍也是以類似說法（「きひゃく」或「ひゃく」）指稱此型戰機，五式戰只是後世研究者為了方便而取名的結果，但這名稱經過數十年來的轉用已成為外界廣為認知的代號。
Title: 五式戰鬥機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 開發起源

概略來說，五式戰的本質就是把液冷發動機更換成氣冷星型發動機的三式戰鬥機。三式戰鬥機（Ki-61飛燕）是日本帝國陸軍在對美開戰後服役的戰鬥機，它使用了正面截面積較小的液冷引擎，爬升性能不弱，搭配強固的機身設計，機翼主樑強度達到耐15G的標準；這讓飛燕在日軍戰機中不但武裝強、機身結實、俯衝速度也可快到時速850公里。在1943年日本陸軍航空隊的現役機種中，一式戰火力太弱、二式單座戰鬥機爬升性能最好但武裝和瞄準器存在遺憾，相較來說三式戰是日本陸航中較適合攔截高空來襲的美國轟炸機。不過，三式戰為了因應更結實的盟軍軍機多次強化武裝，但沒有因此更換引擎；早期只裝備機槍的三式戰一型甲／乙極速可達時速584～590公里，戰爭後期量產裝備機砲的三式戰一型丁極速只剩下時速560公里，爬升速度與飛行效果也都大打折扣。在菲律賓及新幾內亞的作戰經驗都認為面對同盟國軍機，三式戰有必要進行整體性的改良；在對抗B-29超級堡壘轟炸機時動力與高空性能不足的問題更為明顯，因為日本軍機引擎搭配的增壓器調整適合高度大多在6,000公尺左右，再上去的高度推力就急遽衰減。以三式戰來說到1萬公尺高度時速度勉強只剩漂浮狀態，到最後飛行員為了改善高空性能，不惜用拆裝甲、拆機槍的方式減少空重勉力進行高空飛行，並採用撞擊的方式攔截高空轟炸機。因為高空攔截的需求日益嚴峻的戰局，川崎在1943年起設計了改良版飛燕；此計劃預計讓飛燕裝上新型的Ha-140式液冷發動機，這款發動機為原本飛燕採用的DB 601發動機日本授權生產型Ha-40型液冷發動機出力增強之改良型，以提高轉速（每分鐘2,500轉升級到2,750轉）、改良增壓器、增設水甲醇混合液注入功能，讓原本1,150匹馬力的引擎升級成1,500匹馬力。新的飛燕保留三式戰一型丁的重武裝，原型機在1943年9月至1944年（昭和19年）1月試製8架，稱Ki-61-II。第9架原型機再度改良，以Ki-61-II改的名義推出，Ki-61-II改後來制式化稱三式戰鬥機二型；1944年8月測試結束，陸軍並下訂30架試製機。然而，飛燕戰機的問題一直都在液冷引擎，三式戰二型亦不例外；因為Ha-140的生產一直上不了軌道，日本陸軍審査部派遣名取智男上尉至川崎明石工廠向技工了解生產狀況，才發現要量產Ha-140根本是毫無希望的事情。日本製造的液冷引擎從Ha-40起就問題叢生，這些問題只是日本整體工業水平與國力不足的反射，並非單一體系得完全承擔的責任。從引擎需要的鎳基合金在日本無法生產、零件精度不足、組裝品質不佳、維修人員缺乏足夠職前訓練、前線維修人員使用錯誤的維修手段等，許多體系上的錯誤讓Ha-40引擎從生產到操作充斥著磨合問題；二戰後期人力抽調與美軍轟炸威脅只是把體系災難放大而已，且提高轉速、更改增壓器、並採用水噴射系統壓榨輸出、以及比Ha-40更加精密的Ha-140之設計，亦是將諸多生產上的災難推到一種連川崎自己都無法控制的領域罷了。Ha-140的生產災難從三式戰二型的開發起就已經出現。三式戰二型的測試1943年9月到1944年8月，陸軍決定在1944年8月到9月間取得100架三式戰二型，分別是8月接收預量產30架，9月70架，但結果川崎仍無法按時完成。原本是打算1944年7月生產20具引擎，實際上只交貨7具，1944年8月預定生產40具，實際只交貨5具，至於1944年9月只交貨1具引擎，而交貨的引擎尚需作實際運作調整，還無法直接使用，三式戰二型的量產計劃可想而知地處於原地踏步，陸軍也就不打算指望三式戰二型能量產些甚麼出來了。到最後三式戰二型受限於引擎數量，完工數量不超過100架，還因為空襲等因素在地面損失，陸軍實際接收數量只有60架左右。
Title: 五式戰鬥機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 飛燕空冷引擎化

日本陸軍並非對液冷引擎造就的災難一無所知，因此陸軍航空審查部飛行實驗部長今川一策上校在1943年末便要求要有三式戰鬥機空冷引擎化的方案，硬要追溯，此人大概是五式戰最早的提案者；他在Ki-61-II完成前8架原型機機身時，就有應該需要讓Ki-61-II有其它的引擎替代方案的想法。1944年初川崎團隊尚未查知到陸軍有期盼飛燕換引擎的想法，陸軍正式提案則要在三式戰二型開發的同時，昭和19年4月（1944年4月）命令川崎進行Ki-61-II型換裝氣冷式發動機的研究，川崎方面對陸軍有可能會拒絕採用他們生產的液冷發動機有所微辭；由於當時土井武夫等人仍致力於飛燕二式的開發中，川崎明石工廠也為Ha-140開發投注大量心血，陸軍的要求可謂大煞風景，但仍然繳交了預備提案。在二戰期間，日本致力在研製液冷空用引擎已不只是川崎獨家業務，愛知飛機因應海軍的需求也向德國採購生產授權，國產化了海軍版DB 601發動機：熱田發動機。當然陸海軍因軍種本位主義而浪費資源重複採購生產授權這種各行其事風格是日本內部內耗的最佳縮影，不過也因此日本陸軍早已聽說愛知為了量產彗星俯衝轟炸機使用輸出動力強化成1,400匹馬力的熱田32型而焦頭爛額，也知道海軍打算把彗星更換空冷引擎的提案，對川崎也沒抱持太多期望；日本陸軍航空本部總務科技術主任岩宮滿少校曾對土井武夫私下提出建議，將三式戰上使用推力相近，在百式司偵上操作實績也不錯的Ha-112引擎，不過當時土井沒有將這話題繼續下去；而1944年4月今川一策上校私下認為陸軍沒有必要將資源繼續耗費在液冷引擎戰機上，雙方最後的妥協點則是1944年8月到9月間量產三式戰二型的計劃。這場陸軍官僚與川崎航空的爭執，結果則是以陸軍預想狀況成真，川崎作敗收場。日本陸軍也因此要求川崎將生產主力轉移至協助三菱代工飛龍，軍需省則在1944年8月指示縮小三式戰二型的產能，1944年10月下令將三式戰二型修改為安裝三菱Ha-112引擎的機種（同時間有和Ha-140引擎相等輸出功率的預備引擎只剩Ha-112產能有容餘），代號キ100；不過川崎方面紀錄直到11月才正式接獲軍需省命令，且在沒獲得正式量產命令下仍私下繼續生產三式戰二型的機體，在1944年10月有68具「沒頭」的三式戰二型，到到昭和20年1月（1945年1月）時，川崎工廠已經庫存有230架此類機體，且持續以輔助用機體名義繼續生產三式戰二型，且期盼Ha-140可以在1945年6月到8月間生產品質足以穩定，直到1945年7月川崎才正式「停產」三式戰二型，將生產資源與五式戰產線整合。顯示出日本即使在戰爭環境下軍方生產管控不佳，仍出現任憑製造商亂搞的混亂現象。
Title: 五式戰鬥機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 機體設計

五式戰鬥機的機身來源為使用直列液冷引擎的飛燕，改裝星型空冷引擎的最大問題就是引擎尺寸與機身無法契合下其落差導致的衍生紊流。原本匹配ハ-40發動機的飛燕機身寬度為84cm，但換裝ハ-112星型引擎後必須大幅增加至122cm；不過日本在太平洋戰爭初期向德國引進了Fw-190A5，這架戰機在設計上也有類似狀況，Fw-190的解決方案是設計一套整流排氣管，在機身落差處施以熱推力排氣將紊流吹走以減少附著於機身的境界層阻力，川崎的設計小組參考此設計並在3個月內完成五式戰的排氣管相關設計；除了排氣管，引擎整流罩下方增設了引擎潤滑油用散熱器，對川崎團隊堪稱幸運的是機體與發動機的型架接點只要略做修改就可以順利安裝；在1945年2月完成原型機，2月11日之前完成試飛，2月中旬正式獲得陸軍採用，五式戰鬥機也就此誕生。由於引擎更換，機首縮短，駕駛座前向視野略為改善；但機鼻整流罩的外形變化造成了正投影面積下的空氣阻力增加，因此五式戰試飛時的最高時速低於同等動力的三式戰二型，僅有時速580公里的水準；不過三式戰二型僅有不到60架，幾乎沒幾個單位能領取使用，如與當時服役已有段時日的三式戰一型系列相比改善就極為顯著。不只是最高極速超過三式戰一型丁至少20公里，巡航時速更高出50-60公里左右。換裝空冷引擎後，除了引擎重量較輕（ハ-112比ハ-40輕40公斤，較ハ-140輕160公斤），在拆除液冷引擎機腹冷卻散熱器及相關配線讓機腹線條較為流線平滑、並撤掉因引擎重量調整的尾部配重物後，五式戰一口氣較飛燕二型減輕了約330公斤的重量（比飛燕一型丁輕100公斤）。原先拆除設備的用意是因應更換引擎後的簡化手續，但是減輕飛機重量意味著降低翼負荷；飛行員實際試飛五式戰時，意外發現減輕這些重量後，五式戰爬升率和機敏性竟超越疾風，繼承自三式戰的機身與機翼結構，使該機俯衝速限也接近三式戰，可輕易突破800km/h ；俯衝加速雖遜於三式戰大部分型號（特別是三式戰二型），但其餘加速性能皆優於三式戰，尤其是在爬升速度表現，五式戰仍維持與飛燕二型同等性能，遠優於飛燕一型丁。軍方對修改後的飛機感到十分滿意，對土井團隊直稱「天佑吾皇」；並在1945年7月14日由陸軍大臣阿南惟幾頒發川崎飛機感謝狀，獎勵該廠開發五式戰的成果。不過即使五式戰作為本土防衛戰中的格鬥型戰機是破格的優秀，這些效能在攔截美國陸航B-29與P-51D等編組從動輒三萬呎以上高空的進襲時仍顯不足。為了滿足高空攔截需求，因此Ki-100-II 規劃將引擎安裝渦輪增壓器，按照紙上試算，安裝渦輪增壓器的五式戰二型將可以在10000公尺高度達到590km/h 的時速。五式戰二型試作機的實飛最大時速達到時速586公里，速度上雖差強人意，但締造該數值的飛行高度僅在8,000公尺，並非原訂想像高度，在1萬公尺時時速僅有565km/h。即使如此，這等成績在當時的日本一線戰機中仍屬成績較佳者，且川崎還有後續的加力劑注入計畫，預計在萬米高度上可再增強20~30km/h的時速。不過在這之前日本此款配備渦輪增壓器的引擎僅在少量生產的百式司令部偵察機四型上有過幾次實用經驗，引擎本身亦不過是省略中冷器的簡易版，不僅壽命極短且效能不安定，與歐美真正將整套渦輪增壓系統成熟實用化的機種完全無法相提並論。再考慮當時日本的工業力極限及嚴重受創後的產能，即使量產，是否真能達到計畫性能以及實戰效能，實際上相當令人存疑。Ki-100-II 預定於1945年9月開始量產，但在此前日本已投降，因此實際上此型號僅造出3架測試機而已。
Title: 五式戰鬥機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 生產型號與數量

Ki-100-I Kou（五式戰鬥機一型甲）：自三式戰二型改裝而來的標準型Ki-100-I otsu（五式戰鬥機一型乙）：換裝與飛燕二型後期型同樣的水滴型座艙罩 以改善駕駛員後方視野，不過在官方公文上並無此種改良型的正式編號。Ki-100-II（五式戰鬥機二型）：預計換裝ハ112-II-ル (ハ112-II 改裝廢氣渦輪增壓器的改良版)，此款衍生型在1945年4月完成設計、5月完成改裝，共改裝3架進行測試，原定希望在9月排入生產但因日本戰敗未執行。測試機引擎則是由使用同款引擎測試的百式司偵挪用而來。在運用測試中，該款引擎在10,000公尺高度仍有1,000匹馬力輸出，不過增設渦輪增壓器將為引擎增加150公斤的重量，爬升到10,000公尺需18分鐘；8,000公尺高度極速每小時590公里、10,000公尺高度極速每小時565公里。日本陸軍希望藉由此款引擎讓五式戰可以進行高空攔截任務，但是在改裝測試期間戰爭便已結束，加上測試飛行員數量極少，因此實際評價不明。在日軍決定盡速將五式戰量產後，1945年2月川崎將工廠內200架沒有發動機的三式戰二型機體進行修改工程；不過按照川崎方面的資料，沒引擎的三式戰二型機體最多只有275架，所以多出來的機體若非新造就是有其他來源。多賀一史在2002年的著作中認為，其中一部分的改造機體有從引擎撐不下去的三式戰中移用改造，這個假設在太平洋戰爭研究會於2001年出版的作品中也提到，一部分ハ40引擎有問題的三式戰一型也作為改裝素體使用。當時川崎的生產目標是希望能月產200架，實際上出廠規模則沒從來沒到達這個數字，1945年2月，第1架改裝的五式戰出廠、3月改裝了36架、4月改裝了89架，此後改裝的進度陸續加快。不過究竟生產了幾架五式戰，目前仍諸說紛紜，早期論點認為納入3架原型機，合計有生產393架。大部分換裝五式戰的部隊是原本採用三式戰的單位，包括陸軍第5、17、18、59、111、112、244等7支飛行戰隊，。但這些飛行戰隊並沒有全面完成換裝任務，總生產量不會超過400架。至於川崎工廠的產量，片淵須直研究後認為岐阜工廠在1945年2月遞繳1架、3月遞繳36架、4月遞繳89架、5月遞繳131架、6月遞繳88架、7月遞繳23架、8月遞繳10架、該工廠合計遞繳了381架改造機；但除了岐阜工廠，都城工場在1945年5月以後也加入五式戰生產，在日本投降前至少生產出17架戰機。實際生產總數至少為398架+不明完工數；Picarella Giuseppe、渡邊洋二則認為含3架原型機總生產機體為390架。不過由繳納數量可觀察到，理應進入量產的五式戰在1945年6月後產能遽降，這是因為日本本土轟炸同時摧毀了飛機製造與發動機製造廠。在1945年6、7月，川崎飛機岐阜工廠開始遭大規模空襲；至於三菱的引擎工廠除了遭東南海地震破壞，早在1944年12月也遭到空襲破壞，這兩者因素加總讓五式戰後期產能遽降。
Title: 五式戰鬥機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 評價

由於四式戰鬥機「疾風」的引擎在生產技術不良的影響下機隊的妥善率偏低，當時日本陸軍空中作戰只能用舊型的一式戰鬥機與少量的鍾馗二式單座戰鬥機撐場，缺乏新型機的日本陸軍對五式戰鬥機報予一定程度的期望。雖說是急就章的應急機種，但在飛機設計工程師的努力下，五式戰機體配重、火力、機動力等各方面表現都超越以往的舊型戰機；雖然表定性能與三式戰差不多，更不如當時歐美一線戰機，但對日軍而言五式戰已經是最接近歐美戰機水準的機型，加上引擎採用年代已久的金星系列，因此在妥善率與後勤上無可挑剔，維修人員甚至打趣讚揚金星是「就算灌潤滑油進去燒，引擎照樣能動」。所以五式戰是在戰爭末期少數同時受前線從飛官到後勤人員，甚至高層均讚譽有加的戰機，以整體性能的平衡性而言屬於當時日本陸軍第一的戰鬥機。五式戰鬥機生產期間由於已經接近戰爭末期，因此所有機體都集中在日本本島以面對即將到來的本土決戰。主要部署部隊有：飛行第5戰隊（部署於中京地區）飛行第59戰隊（部署於北九州地區）飛行第244戰隊（部署於中京、北九州、日本首都圈地區）飛行第111戰隊（由明野教導飛行師團改編）飛行第112戰隊（由常陸教導飛行師團改編）以上5支完整換裝的飛行戰隊當中有2支是由教育單位改編的戰術戰鬥機部隊，教育單位的飛官因為多半自開戰前的戰術教育因素對於操縱性較好的戰機較為適應；如明野教導飛行師團的檮原秀見中校曾駕駛五式戰與3架四式戰進行模擬戰仍暫居優勢，因此上呈給航空本部的報告書中講說「1架五式戰有著3架四式戰以上的價值，所以請盡快全速量產」；雖然當時四式戰一直被發動機生產品質拖累所以無法發揮完全性能，且教育單位的老練飛行員較能發揮格鬥優勢所以對於五式戰的評價又有加分。同樣由教育單位改編的常陸教導飛行師團評價五式戰與四式戰也是類似狀況，刻意褒揚其爬升速度、靈敏性等特質，最後得出五式戰的優秀結論。原本即為實戰單位的評價則較為保守，但五式戰撥交單位全是先前操作飛燕的部隊，原本使用飛燕一型丁的單位在換裝五式戰後更因為飛機性能較好、且妥善率高，換裝單位的士氣均大為振奮。第59飛行戰隊評價五式戰認為「可與P-51對等抗衡、對付F6F無問題、F4U只是被當靶的鴨子」，244飛行戰隊隊長小林照彦少校則認為「駕駛五式戰時至少可保持絕對不敗」。除了前5支有實戰紀錄的單位外，原配備三式戰的單位有部分在1945年初也開始換裝，於東京調布重整的飛行第18戰隊在3月開始接機、6月完成重編，但缺少實戰紀錄；1945年3月派赴臺灣花蓮港的飛行第17戰隊在1945年6月20日起開始實施換裝訓練，但日本戰敗前尚未換裝完畢；因為本土決戰前的戰力溫存策略以及機種轉換訓練多半未能完成，因此五式戰實戰次數非常少。五式戰可考證之第一次實戰為1945年6月5日，飛行111戰隊攔截13架B-29轟炸機，戰績號稱擊落6架，23名轟炸機成員跳傘，攔截機隊則損失2架。1945年7月16日111戰隊由「義肢王牌」檜與平少校、江藤豐喜少校率領24架五式戰加上其他戰隊的零戰、紫電改、隼等等總數約60架日機攔截自硫磺島起飛美國陸軍航空軍21st FG、506th FG所屬的96架P-51D交戰。此場空戰以美軍擊墜日軍25架（其中五架為五式戰），擊傷18架、日軍擊墜美軍1架，擊傷2架收場。檜與平少校在當次空戰中被15架P-51包圍，仍完成一架擊墜的空戰紀錄；雖然後世批判攔截作戰時檜與平指揮能力欠缺妥當，但此人對五式戰評價相當滿意，認為：「（與P-51交戰）不作出過當操作的話絕對不會被擊落」。而同樣的說詞在飛行224戰隊第1中隊長生野文介上尉的證言裡也有出現。1945年7月25日（昭和20年），飛行244戰隊於八日市市上空與美軍貝勒森林號航空母艦的18架F6F地獄貓對戰；此役244戰隊派出了16架五式戰攔截，日軍被擊落1架，而美軍統計則是2架遭擊落。但即使是戰爭末期，雙方評估損失仍有許多出入，單方面的資料很有可能誤判；像這場空戰，日軍評估認為擊落10架敵機、擊傷3架、自損1架，而美軍則判定擊落8架日軍戰機、推測擊落3架、擊傷3架，美軍損失2架。雙方都有高估對手作戰損失的情況。1945年7月28日，飛行244戰隊18架五式戰與24架F6F地獄貓交戰，日軍號稱擊落12架F6F，己方損失2架。由於五式戰的優秀表現，日軍一度有停產四式戰由五式戰全部接手的打算。不過由於1944年的東南海地震以及空襲對三菱工廠的傷害極大，三菱金星發動機的生產順序也被排後，在發動機來源沒有著落的結果下日軍只能維持四式戰的量產決策，五式戰也就僅有少量生產而沒有大量服役。
Title: Ju_388轟炸機 (Junkers Ju 388)
Section: abstract

容克斯Ju 388是一款服役於二戰期間納粹德國空軍的中型轟炸機，是以Ju 188轟炸機為藍本重新修改並設計出高空高速性能、載彈量、重武裝更佳卓越、同時可以生產出不同型號的萬能軍機（J＝戰鬥機和夜間戰鬥機、K＝轟炸機、L＝戰略偵測機、M＝反艦艇攻擊機）。但由於Ju 88後繼機型不斷出廠與戰局不斷惡化而把生產重心放在戰鬥機上，故Ju 388產量稀少並中止製造更多型號的萬能軍機。Ju 388雖然是不能忽視高空高速性能的萬能軍機，但是製作生產過程並不容易。如果納粹德國空軍有興趣對萬能軍機用途和直接下令轉換大量生產，對同盟國空軍受到很大威脅。
Title: Ju_388轟炸機 (Junkers Ju 388)
Section: 歷史研發背景

自從Ju 288接二連三試驗飛行失敗而中止開發，可是帝國航空部和納粹德國空軍的情報部門於1942年中接收到美國空軍的波音B-29超級堡壘轟炸機處於試驗飛行和實用化，招致納粹德國空軍陷入苦於沒有新型軍機來應對同盟國威脅，加上當時飛機的航空引擎未有輸出2,000匹馬力等級新型引擎，導致開發新型軍機處於膠著狀態。直到1943年，德國上空的制空權落入同盟國手中，納粹德國空軍開始下令研製新型平流層戰鬥機與轟炸機，可是只有He 219仍微不足道，如此同時容克斯開始以Ju 188基礎重新設計出應用於平流層萬用軍機，進化為Ju 388。Ju 388沿用於Ju 188的機身和機翼設計，但是引進很多新的航空科技，增設封密氣壓型駕駛艙、機身和機翼略為修改，動力方面原本計劃選用容克斯Jumo 222引擎，可是經歷過Ju 288的教訓而臨時改用增設渦輪增壓器BMW 801TJ引擎（1,810匹馬力）與容克斯Jumo 213引擎，至於自衛武器大幅削減，廢除上部迴旋炮塔和前部與後下部武裝，只在機身尾部設置搭載兩挺13毫米MG 131機關槍的遙控半迴轉炮塔，雖然自衛武器弱小，但是該機槍的射速高和火力強，搭載在電力半迴轉炮塔，能在被追擊時有效驅趕同盟國戰鬥機，所有的改進都是為了減少飛行阻力和達到高空高速性能。Ju 388平流層萬用軍機有多種型號：J是日間戰鬥機與夜間戰鬥機，前者武器為兩門2公分MG 151/20機關炮和兩門30公分MK-108機關炮設置於機身底部、2挺13毫米MG 131 機關槍設置於機身尾部的迴轉炮塔，後者武器為夜戰專用雷達探測器，武裝與前者相同，但是會在機身上背部裝設兩門3公分MK-108機關炮作為傾斜式機砲。可是兩者運載武裝和雷達探測器時，最快速度會略微下降，但是在更高的高度上仍保持著速度。K是轟炸機，運載炸彈量3,000公斤，全部運載於內置炸彈艙；為了要達到更遠的航程，在機身、機翼底部再增設輔助燃料箱掛架，可裝載300升或900升副助燃料箱；防禦武器為設置於機身尾部的2挺13毫米MG 131 機關槍迴轉炮塔。飛行性能視運載炸彈量而有所變化，不過仍然保持相同的飛行高度。L是偵查機，只是將照相機設置在機身前中部內的燃料箱之空間的固定架，在機身和機翼的燃料箱增加容量，同時在機身、機翼底部再增設副助燃料箱掛架來裝上300升或900升副助燃料箱來保持遠距離航程，防禦武器為設置於機身尾部的2挺13毫米MG 131 機關槍迴轉炮塔。最快速度和高度仍保持。Ju 388試驗機（L-1）於1943年12月22日首度試驗飛行，比起Ju 88和Ju 188更好，雖然高層軍官對該機性能和用途非常滿意且充滿興趣，並下令全力生產，但是同盟國日以繼夜轟炸本土重工業區，導致生產過程延緩，直至翌年8月才交付並服役。可是第1型的速度仍然偏慢，所以在第3型改用容克斯Jumo 213引擎（增設水ㄧ甲醇噴射裝置，2,100匹馬力）來提升更高的高度上的速度。直至戰爭結束時，Ju 388生產數量仍然未知，原因之一是使用了各種前置飛機作為原型，其中一些在完成之前被盟軍炸彈損壞或摧毀。此外，一些正式記錄在生產結束之前終止或彼此矛盾。
Title: Ju_388轟炸機 (Junkers Ju 388)
Section: 多種計劃型號

Ju 388 J高空高速日間戰鬥機與夜間戰鬥機，前者武裝為兩門2公分MG 151/20 機關炮和兩門30公分MK-108機關炮設置於機身底部、2挺13毫米MG 131 機關槍設置於機身尾部的迴轉炮塔，後者配置夜戰專用雷達探測器、武裝與前者相同、但是會在機身上背部裝設兩門3公分MK-108機關炮作為傾斜式機砲（在機身、機翼底部再增設副助燃料箱掛架來裝上300升或900升副助燃料箱來保持遠距離航程）。Ju 388 K高空高速轟炸機，運載炸彈量3,000公斤，全部運載於內置炸彈艙,為了要達到航程更遠距離，在左右機翼底部再增設副助燃料箱掛架來裝上300升或900升副助燃料箱來保持遠距離航程，防禦武器為2挺13毫米MG 131 機關槍設置於機身尾部的迴轉炮塔。Ju 388 L高空高速遠距離偵查機，在機身和機翼的燃料箱增加容量，同時在機身、機翼底部再增設副助燃料箱掛架來裝上300升或900升副助燃料箱來保持遠距離航程，防禦武器為2挺13毫米MG 131 機關槍設置於機身尾部的迴轉炮塔。Ju 388 M反艦艇攻擊機，以Ju 388 K變身為反艦艇攻擊機，武裝射擊為兩門2公分MG 151/20 機關炮和兩門3公分MK103機關炮來壓制艦艇防空炮台、攜帶2枚的LT1b型或LT F5b型魚雷或兩枚弗里茨X和Hs 293等導引炸彈，防禦武裝為2挺13毫米MG 131 機關槍設置於機身尾部的迴轉炮塔。
Title: Ju_388轟炸機 (Junkers Ju 388)
Section: 性能參考（Ju 388L-1）

基本信息机组：3性能提升極快速度: 655 km/h (407 mph) at 9,080 m (29,790 ft) 由MW 50水-甲醇提供（只有Ju 388 L-3型的Jumo 213）武器Ju 388J: 2 × 20 mm MG 151/20 機關炮 、2 × 30 mm (1.18 in) MK-108機關炮設置於機身底部、 2 × 13 mm (.51 in) MG 131 機關槍的機身尾部的迴轉炮塔Ju 388K: 3,000 kg (6,612 lb) 炸彈、 2 × 13 mm (.51 in)  MG 131 機關槍的機身尾部的迴轉炮塔Ju 388L: 2 × 13 mm (.51 in)  MG 131 機關槍的機身尾部的迴轉炮塔Ju 388M:攜帶2枚的LT1b型或LT F5b型魚雷或兩枚弗里茨X和Hs 293等導引炸彈、2 × 13 mm (.51 in)  MG 131 機關槍的機身尾部的迴轉炮塔
Title: Ju_388轟炸機 (Junkers Ju 388)
Section: 參考書籍

Vernaleken, Christoph and Handig, Martin. Junkers Ju 388: Development, Testing And Production of the Last Junkers High-altitude Aircraft. Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2006. ISBN 0-7643-2429-2.Green, William. Warplanes of the Third Reich. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970. ISBN 0-356-02382-6.Smith, J.R. and Kay, Anthony. German Aircraft of the Second World War. London: Putnam and Company, Ltd., 1972. ISBN 0-370-00024-2.
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: abstract

BAE ATP是一款以HS748基礎的飛機，載客量達64人，航程達1,180公里的短程客機。儘管ATP比較寧靜和省油，但ATP競爭力不及對手，使ATP成為一款失敗的產品，只生產了65架。
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: 發展

1984年3月1日，英國宇航公司宣佈將會以HS748為基礎，研發一款先進渦槳飛機（Advanced TurpoProp）。ATP的機身橫切面與HS 748一樣，但加長了機身，使其標準載客量達64人，最高可載72人。飛機採用更具燃油效益、六葉片的普惠PW124發動機，達2,150馬力，但後來改用PW126A發動機。ATP的駕駛艙亦現代化，採用四個電子飛行儀錶系統。飛機機身前後各加設了一個貨門。ATP原型機於1986年8月6日首飛，1988年3月和8月分別得到歐美適航證。英倫航空是ATP的啟动客戶，訂購了8架，後增至13架，於1988年5月9日投入服務。其它ATP早期客戶包括英國航空和孟加拉航空等。儘管ATP擁有良好運作性與比同級飛機寧靜，但它的低速與落後科技成為它的致命傷，使它的競爭力不及對手，銷量慘不忍睹，大量潛在客戶改訂ATR或Dash 8。直至1993年12月，ATP只有58架訂單。為延續ATP的發展，英國宇航於1993年4月26日宣佈推出捷流-61，是ATP的衍生型號，只不過是以更成功的捷流-31/捷流-41來命名。捷流-61採用更強馬力的PW127D發動機，達2,750馬力，具有「高、熱」性能，而機艙亦重新設計，計劃於1994年交付。可是捷流-61沒有令ATP起死回生，甚至連計劃亦被腰斬，最終只生產了4架捷流-61。ATP最終只生產了65架，其中一架更是中途而廢。最後一架ATP於1993年完成，1995年交付。2000年6月28日，英國宇航系統與瑞典西方航空宣佈共同開發ATP貨機，新貨機能容納8個LD3貨櫃和一個LD346貨櫃。ATP貨機航程約1,000海里，負戴量達18,560磅。ATP從優比速取得6架ATP並把它們改裝為貨機，ATP貨機於2002年7月10日首飛。
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: 規格

長度：26.01米高度：7.59米翼展：7.83米巡航速度:265海里航程：1,180公里載客量：64人空機重量：31,290磅最大起飛重量：50,552磅起飛所需跑道長度：1,370米
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: 較為知名的意外

1997年4月19 日，梅爾帕蒂努桑塔拉航空公司106號航班在飛往印尼丹戎潘丹機場時在2,000英尺（610米）高度失去控制。15人死亡，43人倖存，成為ATP中第二嚴重的事故。這是該型號服役十年內發生的第一宗致命事故。1999年12月11日，SATA 亞速爾航空公司530航班在一次短程飛行中墜毀在葡萄牙亞速爾群島聖若熱島的一座山上。機上35名乘客和機組人員全部在事故中喪生。這次事故是ATP最嚴重的航空事故。經證實，機組人員在聖若熱島上空的低雲層中迷失了方向，並在受控飛行中撞向地形。
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: 伸延閱讀

Bagwell, Philip; Lyth, Peter. Transport in Britain: From Canal Lock to Gridlock. A&C Black. 2006. ISBN 1-85285-590-8. Hodgson, J. Paul. Britain's Glorious Aircraft Industry: 100 Years of Success, Setback and Change. Air World. 2021. ISBN 978-1-52677-469-9. Taylor, John W. R. (编). Jane's All the World's Aircraft 1988–1989. Coulsdon, UK: Jane's Defence Data. 1988. ISBN 0-7106-0867-5. Taylor, Michael (编). Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1996/97. London: Brassey's (UK) Ltd. 1996. ISBN 1-85753-198-1.  含有內容需登入查看的頁面 (link)Thisdell, Dan; Seymour, Chris. World Airliner Census. Flight International. Vol. 196 no. 5697. 30 July – 5 August 2019: 24–47. ISSN 0015-3710. Warner, Guy. Orkney by Air: A Photographic Journey Through Time. Kea Publishing. 2005. ISBN 0-95189-587-7.
Title: Me_264轟炸機 (Messerschmitt Me 264)
Section: abstract

梅塞施密特Me 264是德國在第二次世界大戰時研發的四引擎長程重型轟炸機及偵察機，設計目標是能夠自德國飛越大西洋轟炸美國本土（主要是紐約），在1942年12月23日進行首飛，但由於後期戰局惡化，計劃在1944年取消，以使梅塞施密特能集中資源製造戰鬥機。
Title: Me_264轟炸機 (Messerschmitt Me 264)
Section: 開發歷史

1930年代後期，梅塞施密特著手進行P.1061長程偵察機的計劃，這個計劃另有使用二具DB 606s引擎的衍生型P.1062（一具DB 606s就是二具DB 601結合起來），1941年受命建造六架P.1061原型機，並編號為Me 264，後來縮減為三架。因應美國的參戰，帝國航空部提出了能夠自歐洲直抵美國的「美洲轟炸機」計劃（Amerika Bomber Projekt），希望得到更大型的六引擎、高載彈量機型，要求攜帶1000公斤炸彈時作戰半徑能達到2900公里，攜帶2000公斤炸彈時達到1600公里以上，最大速度可達時速540公里以上。據此，容克斯提出了Ju 390、福克-沃爾夫提出Ta 400，梅塞施密特則提出六引擎版的Me 264B。由於Ju 390能夠使用已用在Ju 290上的零組件，能縮短開發期而雀屏中選，Me 264一度被放棄。但海軍為了獲得新的長程海洋巡邏機，以取代原先的Fw 200，將目光放到Me 264上，於是建造中的二架Me 264原型機被修改為長程偵察機。最早的原型機Me 264 V1在1942年12月23日完成首次試飛。1943年時，海軍因支持Ju 390而對Me 264失去興趣。1943年末，Me 264 V2在轟炸中遭到摧毀，Me 264 V1亦與1944年7月18日遭受空襲損壞而未修復。第三架原型機尚未完成就遭到空襲摧毀。1944年9月23日，Me 264計劃工作中止。
Title: Me_264轟炸機 (Messerschmitt Me 264)
Section: 設計

Me 264是全金屬製，裝備四具發動機，機身截面為圓形，擁有與B-29類似的玻璃座艙。主翼為高單翼配置、小角度後掠的平直翼型，後段機身有兩片垂直尾翼，設置於水平尾翼末端。起落架為前三點式，巨大的主輪設置於主翼下的主起落架。為了增加載油量，自衛用的機槍與防彈裝甲較少，機槍設置在兩側並以遙控操作一開始Me 264 V1搭載四具Jumo 211引擎，每具引擎有1340馬力（990千瓦），1943年下半改為1750馬力（1290千瓦）的BMW 801G引擎。V1完成時並沒有自衛武器與防彈裝備，V2加上了引擎與乘員的防彈設備，V3再搭載自衛武器。
Title: Me_264轟炸機 (Messerschmitt Me 264)
Section: 規格

全長：21.3公尺翼展：43公尺全高：4.3公尺翼面積：127.8平方公尺空重：21,150公斤標準重量：45,540公斤最大起飛重量：56,000公斤引擎：BMW801G/H馬力：1,730馬力× 4最大速度：560公里/時巡航速度：350公里/時最大航程：15,000公里實用升限：8,000公尺爬升率：120公尺/分翼負荷：356公斤/平方公尺武装：4×13公釐MG 131重機槍2×20公釐MG 151机炮3,000公斤炸彈乘員8名
Title: BR.20轟炸機 (Fiat BR.20 Cicogna)
Section: abstract

BR.20是第二次世界大戰前由意大利飛雅特研發的轟炸機，俱有應力蒙皮等先進技術的轟炸機，1936年試飛成功6個月後即生產，裝備意大利空軍第13中隊。
Title: BR.20轟炸機 (Fiat BR.20 Cicogna)
Section: 基本資料

乘員:5人(駕駛+水平投彈手+機槍手)機長:16.68米翼展:21.56米機高:4.75米空重:6,500公斤最重:10,100公斤機翼面積:74平方米最快速度:440公里/小時航程:2,750公里昇限:8,000米發動機:2俱飛雅特RC.41風冷式發動機(1,000匹馬力)武裝:4挺12.7毫米口徑SAFAT機槍+1,600公斤炸彈
Title: BR.20轟炸機 (Fiat BR.20 Cicogna)
Section: 實戰
Subsection: 中國戰場

日本帝國陸軍也購買了85架(其中有75架到貨)並用於中日戰爭，在中日戰爭開打4個月後日軍的BR.20轟炸機就曾多次空襲蘭州，中華民國空軍飛行員稱此種轟炸機為「意式轟炸機」而日軍飛行員稱它們為「イ式重爆撃機」。1939年2月20日，日本陸軍航空隊第98戰隊17架BR.20和12架九七式轟炸機轟炸蘭州，中國空軍第17中隊和蘇聯志願航空隊駕駛I-152戰鬥機迎敵，第17中隊隊長岑澤鎏帶領9架I-152對日機編隊發動攻擊，立即把作為領隊機的兩架BR.20擊落，日機掉落在賀蘭山，當日有9架日機被擊落而中方損失了一架由蘇聯人駕駛的I-152，此戰被稱為「蘭州二.二O空戰」。一架被缴获的BR.20由中華民國空軍在1939年使用
Title: BR.20轟炸機 (Fiat BR.20 Cicogna)
Section: 實戰
Subsection: 歐洲戰場

1937年6月參與西班牙內戰，西班牙佛朗哥空軍買了25架，當1940年意大利參戰時有250架BR.20，其中有60架為強化自衛火力的BR.20M(把防衛機槍由7.7毫米口徑SAFAT機槍強化至12.7毫米口徑)，意大利空軍有75架轟炸英國但被英國戰機迎頭痛擊，之後意軍BR.20轉戰蘇聯戰場也同樣損失慘重，1942年後已算落伍的BR.20改為海上巡邏等次要任務，到1943年意大利向盟軍投降時還剩下81架BR.20。
Title: BR.20轟炸機 (Fiat BR.20 Cicogna)
Section: 使用國家

 義大利王國 意大利社會共和國 中華民國 大日本帝国 匈牙利 西班牙国 克羅埃西亞獨立國
Title: MC.202戰鬥機 (Macchi C.202 Folgore)
Section: abstract

MC.202戰鬥機閃電式戰鬥機（意文:FOLGORE）是MC.200戰鬥機的改良型，由於當1940年意大利參加第二次世界大戰時其主力之一的MC.200戰鬥機有著各種不足，例如:發動機馬力祇有870匹而且又沒有無線電通訊等問題，故在其基礎上發展另一種新式戰鬥機就成了當務之急，原本加裝意大利國產菲雅特發動機的稱為MC.201但此國產發動機最後不能完成，於是改為盟友德國的DB601水冷發動機並稱為MC.202。
Title: MC.202戰鬥機 (Macchi C.202 Folgore)
Section: 設計

把發動機換成已名聞世界的Bf 109E戰鬥機相同的DB601水冷式發動機，於是要在機身下設置散熱器。原本MC.200由於採用風冷式星形發動機，其機身橫切面是圓形而改為水冷式發動機後改為橢圓形，由於要平衡被加長的發動機室以容納DB601水冷式發動機，後機身要加長60厘米，原本MC.200的駕駛艙位置過高，MC.202把其位置降低並在後方形成斜背，此外駕駛艙加上擋風玻璃變為封閉式。由於其發動機馬力由870匹加至1175匹，作用在機身的反向扭力大增，若是其他飛機設計師也許會加高垂直尾翼來平衡但MC.202的機尾和MC.200完全相同，卡斯托迪的解決方法是把左翼比右翼加長20厘米，機翼加上SAFAT機槍(7.7毫米口徑)但由於此機槍發射的子彈對敵機破壞力不足，故很多時都會拆除機翼機槍以減輕重量。MC.202換了發動機後重量雖比MC.200重了700公斤但由於發動機馬力大幅增強和機身風阻也得到減少，故飛行性能大為改進，例如在速度方面就比MC.200快上足足100公里/小時。
Title: MC.202戰鬥機 (Macchi C.202 Folgore)
Section: 基本資料

乘員:1人機長:8.85米翼展:10.58米翼面積:16.82平方米機高:3.49米空重:2,491公斤最重:2,930公斤最快速度:600公里/小時航程:765公里昇限:11,500米發動機:DB601A水冷式發動機(1,175匹馬力)武裝:機頭2挺12.7毫米口徑SAFAT機槍+機翼2挺7.7毫米口徑SAFAT機槍
Title: MC.202戰鬥機 (Macchi C.202 Folgore)
Section: 實戰

1941年夏天，MC.202戰鬥機首先用於地中海戰區的第4聯隊第9大隊並以西西里島作基地去空襲馬爾他島，9月29日，由雅科波·佛利里奧駕駛的MC.202擊落了一架英軍颶風式戰鬥機而首開空戰紀錄，同為第4聯隊的佛朗哥·魯基尼於1942年5月連續兩天在為轟炸機護航的空戰當中擊落2架英軍噴火式戰鬥機，在馬爾他島的空戰當中證明在7000米以下，MC.202的空戰性能比噴火機要好，噴火機要在此高度之上才佔上風。之後意大利空軍被送往北非利比亞，加入隆美爾的非洲軍團協助作戰，1942年5月26日，北非意軍的MC.202參加了多布魯克戰役，除了為德意轟炸機護航還低飛掃射英軍機場，1942年11月，美軍發動火炬作戰，由於後勤和維修都優先給予德軍以及德軍刻意排擠義軍的後勤補給，北非意軍的MC.202最後全部消耗在突尼西亞戰役。美英盟軍在北非後下一個目標就是西西里島，當盟軍登陸西西里島時祇有20架MC.202能起飛作戰，這些MC.202最後唯有在駕駛艙塞入戰友，匆忙逃回意大利。當1943年9月8日，意大利向盟軍投降時，有部份MC.202的飛行員加入盟軍陣營，也有部份選擇繼續留在軸心國陣營和盟軍作戰。
Title: MC.202戰鬥機 (Macchi C.202 Folgore)
Section: 使用國家

 義大利 納粹德國 克羅埃西亞獨立國
Title: 西科斯基_S-42 (Sikorsky S-42)
Section: abstract

西科斯基 S-42是第一種真正能夠越洋飛行的水上飛機。只為泛美航空制造過10架，於1934年3月30日首飛。S-42亦被稱為飛行飛剪船（Flying Clipper）和泛美飛剪船（Pan Am Clipper）。
Title: 西科斯基_S-42 (Sikorsky S-42)
Section: 規格 (S-42A)

基本信息机组：4名容量：日間37名乘客(座位)或夜間14名乘客(臥鋪)性能
Title: PT-19教练机 (Fairchild PT-19)
Section: abstract

PT-19教练机是美国费尔柴尔德飞机公司为美国陆军航空队研制的初级教练机。
Title: PT-19教练机 (Fairchild PT-19)
Section: 历史

该机采用悬臂下单翼不可收回起落架与尾轮设计，串列双座开放式驾驶舱。机身承力结构为焊接钢管蒙皮。其余部分包括外翼与尾翼采用胶合板叠合的结构。直列发动机布局使得机首狭小流线型，给驾驶员良好的视野。  1939年5月首飞。在18个参评的初级教练机型中胜出，于1939年9月22日赢得美国陆军航空队的订单。1940年美国陆军航空队开始装备PT-19。首批275架，采用了175马力的游骑兵L-440发动机，称为“PT-19”。1941年开始大规模量产了3181架PT-19A型号，采用了200马力的L-440-3发动机。另外，艾容卡飞机公司生产了447架，圣路易斯飞机公司生产了44架。具有仪表飞行训练能力的PT-19B生产了917架。由于战时航空发动机供应紧张，采用了220马力大陆R-670星形发动机的型号称为PT-23，累计生产了869架。还生产了256架可仪表飞行训练的PT-23A。这些飞机的生产商为费尔柴尔德飞机公司、艾容卡飞机公司、圣路易斯飞机公司, 霍华德飞机公司、加拿大的机队飞机公司与巴西的Fabrica do Galeao(1944年至1948年生产了232架)。1943年，得州与佛州湿热气候下的飞行训练基地的机务人员遇到了PT-19与PT-23普遍胶合板机翼的木材腐烂与分离问题。由于可靠寿命只有2至3个月，很快就耗尽了航材储备，不得不大量订货。此后，美国陆军航空队要求新机必须是全金属机翼。"Sessums"/>自重版本是L-440-7发动机的PT-26。
Title: PT-19教练机 (Fairchild PT-19)
Section: 在中国使用情况

1948年11月2日辽沈战役结束，人民解放军攻占沈阳后缴获该型机，交东北老航校使用。1949年11月中国人民解放军空军成立时，有6架良好，7架待修，是第七航校的主力教练机型之一，1953年全部退役。
Title: PT-19教练机 (Fairchild PT-19)
Section: 性能(PT-19A)

参考资料：United States Military Aircraft since 1909基本信息机组：教员、飞行学员長度：28英尺0英寸（8.53米）翼展：36英尺0英寸（10.97米）高度：10英尺6英寸（3.20米）机翼面积：200平方英尺（19平方米）空重：1,845英磅（837公斤）总重：2,545英磅（1,154公斤）发动机：1台游骑兵L-440发动机6缸气冷直列活塞式，200匹馬力（150千瓦特）性能最大速度：115節；212公里每小時（132英里每小時）航程：348海里；644公里（400英里）升限：15,300英尺（4,700米）爬升至高度时间：17.5分钟至10,000英尺（3,000米）
Title: PT-19教练机 (Fairchild PT-19)
Section: 书目

Andrade, John, U.S .Military Aircraft Designations and Serials since 1909 Midland Counties Publications, 1979, ISBN 0 904597 22 9.Bridgman, Leonard. Jane's All the World's Aircraft 1948. London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1948.Bridgman, Leonard. Jane's All the World's Aircraft 1951–52. London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1951.Fricker, John. "Fuerza Aérea Paraguaya: Latin America's vest-pocket air force". Air International, Vol. 38 No. 5, May 1990. pp. 255–261. ISSN 0306-5634Mondey, David. American Aircraft of World War II (Hamlyn Concise Guide). London: Bounty Books, 2006. ISBN 978-0-7537-1461-4.Sapienza, Antonio Luis. L'aviation militare paraguayenne durant la seconde guerre mondiale [Paraguayan Military Aviation During the Second World War]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire. May 2001, (98): 30–33. ISSN 1243-8650 （法语）. "Shoestring Top Cover...The Uruguayan Air Force". Air International, Vol. 39 No. 2, August 1990. pp. 65–73. ISSN 0306-5634Steinemann, Peter. "Protector of the Plate". Air International, Vol. 42, No. 2, February 1992. pp. 73–78. ISSN 0306-5634.Swanborough, F.G. and Peter M. Bowers. United States Military Aircraft since 1909. London: Putnam, 1963.Taylor, Michael J.H. Jane's Encyclopedia of Aviation Vol. 3. London: Studio Editions, 1989. ISBN 0-517-10316-8."Venezuela Refurbishes Her Aerial Sombrero". Air International, Vol. 5 No. 3, September 1973. pp. 118–124, 150."The World's Air Forces" （页面存档备份，存于互联网档案馆）. Flight. Vol. 67, No. 2416, 13 May 1955. pp. 615–668.
Title: F2Y海標式噴射水上戰鬥機 (Convair F2Y Sea Dart)
Section: abstract

F2Y海標式（英語：F2Y Sea Dart）是美國唯一研製過的噴射水上戰鬥機，1947年委託康維爾研製，1953年在聖地牙哥灣試飛成功，但由於技術和實際使用的問題，最終失敗收場。
Title: F2Y海標式噴射水上戰鬥機 (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 基本資料

機長: 16米翼展: 10.3米機高: 4.9米翼面積: 53平方米空重: 5,730公斤載重: 7,480公斤發動機: 2部J-46噴射發動機(各推力=27kN)最快時速: 1,325公里/小時航程: 826公里昇限: 16,700米武裝:4門20毫米口徑機炮+2枚空對空飛彈乘員:1人
Title: F2Y海標式噴射水上戰鬥機 (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 設計特點

F2Y採用三角主翼和三角垂直尾翼，無水平尾翼，進氣口在機身上方以防海水湧入，在機身後方有兩部J-46噴射發動機，起落架採用滑水板，但F2Y解決不了在水上滑行時的震動和安全問題。
Title: F2Y海標式噴射水上戰鬥機 (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 使用國家

 美国
Title: P-43戰鬥機 (Republic P-43 Lancer)
Section: abstract

P-43戰鬥機（Republic P-43 Lancer）是種單引擎，全鋁合金，低主翼的戰鬥機，由共和飛機公司製造。該機設計自P-35戰鬥機改良而來，在1940年被美國陸軍航空隊採用，但只生產稀少數量後停產；但P-43配備的新設計、新科技為P-47戰鬥機的成功打下基礎。P-43整體性能表現差強人意，但因擁有良好的高空運動性能與配有供氧系統，加上高航程特性所以美軍常將它用於高空偵照任務，之後才由F-4/F-5 Lightnings （P-38閃電式戰鬥機偵照版本）接續其任務。