shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 巴特尔轰炸机 (Fairey Battle)
Section: 战史

皇家空军第63飞行中队是最早装备“巴特尔”的单位，该中队于1937年6月开始装备“巴特尔”，巴特尔也因此比霍克“飓风”战斗机早几个月成为最早装备“默林”发动机的战机。到了二战开始时，“巴特尔”与同时代的飞机相比已经落后了，但由于缺少替代品，皇家空军仍然把“巴特尔”作为主力前线轰炸机。1939年9月2日，假战中，皇家空军将10架“巴特尔”部署到法国，组建了一支名为“先遣空中打击力量”的先遣部队。1939年9月20日，一架在亚琛附近巡逻的“巴特尔”上的炮手，士官F. Letchard击落了一架德军的Bf 109，这也是英国皇家空军在二战中的第一个击落记录。即便如此，德国空军的战斗机仍在性能上远超“巴特尔”。至少在速度方面Bf 109就比“巴特尔”快将近100英里/小时，更不用说“巴特尔”的薄弱自卫火力。 在法国战役中，“巴特尔”开始执行无护航的低空轰炸任务。这种战术使得“巴特尔”直接暴露在德军战斗机与地面防空火力的打击之下。1940年5月10日“巴特尔”出击时，第一次出击的8架飞机损失了3架。第二次出击的24架“巴特尔”也被击落了10架，幸存轰炸机也大多被击伤。虽然“巴特尔”在只有250英尺的高度投下了炸弹，德军几乎没有受到什么损失。  同年5月11日，比利时空军的9架“巴特尔”轰炸了阿尔伯特运河与默兹河上的桥梁，其中6架被击落 ，而当天出发轰炸一个德军纵队的8架英军“巴特尔”只有1架幸存。 第二天皇家空军第12中队的5架轰炸桥梁的“巴特尔”被击落了了4架，剩下1架返回基地迫降。. 编号为P2204（呼号PH-K）的“巴特尔”的飞行员唐纳德·伽兰德中尉与导航员士官汤玛斯·格雷被追授了维多利亚十字勋章，因为他们在面对敌军强大火力的情况下仍然坚持攻击。后炮手二等兵劳伦斯雷诺兹并未获勋。上述战例说明敌军战机与高射炮对“巴特尔”都有很大威胁。虽然伽兰德中尉成功地摧毁了一座桥梁，德军迅速地建立了一座替代的浮桥。  1940年5月14日的一次试图阻止德军渡过默兹河的行动中，“先遣空中打击力量”派出了其所有的“巴特尔”轰炸了德军在色当的浮桥与桥头堡，结果被击溃。由63架“巴特尔”与8架“布伦海姆”组成的攻击编队损失了40架飞机（35架“巴特尔”） 。从此之后，英军改在夜间轰炸，使损失减少了 。在不列颠空战中，德国空军的Ju 87“斯图卡”承担了与“巴特尔”相似的作战任务，并同样损失惨重。因此虽然出现了一些成功的轻型低空轰炸机（如“蚊”式、布里斯托“英俊战士”与A-20），低空攻击任务逐渐转由“飓风”、“台风”与P-47等多功能战斗机执行。1940年6月15日，“先遣空中打击力量”幸存的“巴特尔”被撤回英国。在6周的作战中，有近200架“巴特尔”被击落。仅在5月10日至16日的战斗中就损失了99架“巴特尔”。 随后英国皇家空军组建了装备“巴特尔”的第1飞行大队，还用“巴特尔”装备了在英国的波兰空军。“巴特尔”参加了“霸王”行动。“巴特尔”的最后一次大规模出击是在1940年10月15-16日，波兰空军第301中队的“巴特尔”轰炸了滨海布洛涅，英国皇家空军第12与第142中队的“巴特尔”轰炸了加莱。不久之后，所有装备“巴特尔”的作战单位开始换装“威灵顿”轰炸机。南非空军也装备了“巴特尔”。到1940年8月，南非空军第11中队获得了至少4架“巴特尔”。这些飞机立即飞往北方参加意属非洲（包括埃塞俄比亚、意属索马里与厄立特里亚）战役，执行轰炸与侦察任务。与在法国时不同，“巴特尔”在非洲主要面对意大利空军的双翼战斗机（菲亚特Cr.32与Cr.42），使“巴特尔”的生存率相对提高了。但“巴特尔”也遭受了一些损失。意大利空军对付“巴特尔”的主要战术是从轰炸机上方以尽量快的速度俯冲进行攻击，争取在轰炸机第一次飞临目标上空时就将其击落。“巴特尔”执行最后一次作战任务是1940年到1941年4月在希意战争与希腊战争中。英国皇家空军的少量“巴特尔”与希腊空军的12架“巴特尔”作为辅助补充力量执行了轰炸任务。1941年4月中旬到5月底时，大多数“巴特尔”都在雅典附近的塔纳格拉机场与塔托伊机场被德国空军摧毁在地面上。没有记录表明这些轰炸机发挥了作用。
Title: 巴特尔轰炸机 (Fairey Battle)
Section: 相关条目

海燕式戰鬥轟炸機Ju 87Hs 123俯衝轟炸機SBC俯衝轟炸機SBD無畏式俯衝轟炸機九九式攻擊機九九式艦上轟炸機九八式輕轟炸機九七式輕轟炸機賊鷗式戰鬥轟炸機伊尔-2别-2蚊式轰炸机
Title: F-20虎鲨战斗机 (Northrop F-20 Tigershark)
Section: abstract

F-20“虎鯊”（英語：F-20 Tigershark）戰鬥機是美國諾斯洛普飛機公司以非常暢銷的輕型戰鬥機F-5E為藍本的改良設計，試圖奪取國際輕型戰鬥機的市場。相較於當時美軍戰機，F-20藉由積體電路、微電腦技術等優勢，讓這架輕戰機具備大部分戰鬥攻擊機可執行的作戰任務；包括視距外作戰、對地攻擊等，而且比F-16戰鬥機還要便宜。但是在雷根政府的軍售政策改變下，美國不希望出現同級商品在外銷場合互相廝殺的狀況；這斷絕了F-20的生機，但是美國允許諾斯洛普移植轉售該機採用的子系統技術給中華民國以研發生產F-CK-1經國號戰鬥機，藉以彌補諾廠在這開發案的損失。
Title: F-20虎鲨战斗机 (Northrop F-20 Tigershark)
Section: 研發歷史與背景

過去在冷戰時代的越戰時期，美國的海空軍的主力戰鬥機為F-4幽靈戰鬥機，無論就價格、後勤維護的成本等方面來看，此種重型戰鬥機使得美國以外的盟國和其他想要採購美國戰機的開發中國家難以消受，因此美國決議開發專供外銷給盟國的輕型戰鬥機。這個政策下的第一架飛機由F-104戰鬥機簡化型、F-8戰鬥機改良型以及諾斯洛普公司以T-38教練機為藍本，推出了N-156F號設計案互相競爭。1962年4月23日，美國空軍決定諾斯洛普勝出，N-156F案正名為F-5自由鬥士戰鬥機，該型機共生產了847架。不久之後，蘇聯大量軍援給世界盟國米格-21戰鬥機，F-5A/B的優勢不足。美國再度推動國際戰鬥機（IFA）計畫，提供一款廉價卻戰力同等於米格21的機型。諾斯羅普以增裝AN / APQ-153雷達、並增設AIM-9響尾蛇飛彈翼端滑軌，維持原先的簡單，容易操作與維護的原則推出F-5E（雙座版為F-5F）。IFA計畫在1970年11月20日決定由諾斯洛普獲得訂單，F-5E/F家族在美國與授權生產的盟邦中生產到1986年，共有1399架完工。在F-16銷量打破紀錄前，是包括美國在內的自由陣營中採用數量最高的戰鬥機，其地位與共產國度的MiG-21比擬。F-5家族的誕生，反映了美國在冷戰間的軍援政策級別。美國不是對所有盟邦都願意釋出最高科技武器，要考量操作成本或技術安全問題，因此每種量級的機體都有相對應機種，F-20開發最初也是呼應該政策下的產品。F-20開發案在1970年代中後期開始，卡特政府在當時提出了中階國際戰鬥機計畫，後來五角大廈稱 "FX"項目。但該計畫早期並不是美國政府的正式標案，而是諾斯洛普為中華民國而設計的自費開發專案。1970年代尼克森政府與中华人民共和国恢復交往政策，美國逐步撤離駐台美軍、陸續取消與中華民國的協防關係、最後則是斷交。但美國也不能坐視台灣戰力真空問題；1970年代初，中華民國政府向美國提出更多的先進戰機需求替換老化的戰鬥機，要求採購可發射AIM-7麻雀飛彈的戰機。但是不希望觸怒中华人民共和国的美國國務院評估國內沒有符合中华民国政府需要的機種，或也沒有政治正確的戰機可賣——F-4戰鬥機太大，會有增加對中国大陆攻擊性的疑慮；F-16太先進，會影響中华人民共和国與美關係。1978年初，美國國防部原本打算出售64架的F-4E戰鬥機給台灣，不過於6月30日因外交政策轉向，在白宮國安顧問兹比格涅夫·布热津斯基的建議下美國總統吉米·卡特否決國防部的提案。1978年11月美國國務院曾向中華民國提出一個替代案：推銷以色列製的幼獅戰鬥機改良整合來滿足台灣方面的需求，但在1978年11月6日美國駐華大使館回報這構想蔣經國拒絕，蔣表態非美製裝備不買。最後美國以其他盟國退役的F-104轉售及授權生產F-5E/F維持中華民國空軍機隊戰力，美國國防部也要求諾斯羅普弄出一架整合AIM-7的F-5E來銷售台灣，因為當時美臺正執行虎安計畫，航發中心有能力組裝該型機種。這計畫在諾斯羅普稱為F-5G，也就是未來的F-20。由於F-5G銷售情況始終無法突破，諾斯洛普認為是受編號形象所礙，買主容易認為只是F-5A提升成F-5E的翻版，其實F-5G的性能已有極大的變革，因此改名成F-20以利銷售。儘管F-20在航電、發動機與使用的武器上有重大的提升，並且維持後勤維修上與過往的F-5系列相似的優點，尤其是可以攜帶AIM-7麻雀飛彈進行超視距作戰，在空戰性能上與過去的F-5系列有所提升；其潛在客戶適合大量裝備F-5系列、不夠預算換裝或限制輸出F-16的非主要盟國。當時許多有興趣購買的國家都在等待美國空軍的採購意願。可是美國空軍當時已經有兩種新一代戰鬥機服役、由F-15與F-16形成高低搭配，加上F-20戰機作戰半徑較短，不符合美國空軍全球部署戰略，無法也無意再增加一種機型，使得這些潛在客戶裹足不前。另外，通用動力也提出換裝J-79噴射發動機的F-16/J79爭奪外銷市場，尤其是中華民國空軍。這個外銷計劃被稱為FX戰機。F-16/J79是以F-16機身搭配推力較低的J-79渦輪噴氣發動機，限制F-16的性能。由於J-79引擎也是F-104的動力來源，中華民國空軍在維護保養（F-104、F-16/J-79）上應沒有問題。為了爭取350架的潛在訂單，諾斯洛普與通用動力兩家公司的副總裁及技術顧問團隊都同時到圓山飯店與中華民國空軍商談，不過最後因美方於1983年簽署了中华人民共和国提議的八一七公報，使中華民國空軍被排除在FX戰機銷售對象之外，然也因此決定自製戰機，日後催生出F-CK-1經國號戰鬥機。同時，美國的對外政策也開始改變，允許放寬外銷F-16的國家，美國空軍也選擇F-16作為美國空軍國民警衛隊的新機型。這些事件再度重創諾斯洛普的銷售企圖，最終導致FX計劃取消。諾斯洛普公司認為官方態度明顯偏袒F-16，顧及研發中的B-2轟炸機而不提出抗議，也獲許部分轉讓F-20子系統技術作為補償。1984年10月10日，F-20在南韓進行試飛展示時，發生飛行員在高G動作下的昏迷而引發墜機的意外。1985年5月14日第二架原型機在類似的展示動作時也發生同樣的意外。由於訂單遲遲未出現，1986年11月17日，諾斯洛普公司宣布終止，數年之後生產線與機具也全數拆除。目前僅存一架原型機展示於工業與科技博物館，整個計劃花費了十二億元美金。
Title: F-20虎鲨战斗机 (Northrop F-20 Tigershark)
Section: 設計

F-20在外觀上最大的不同就是發動機的數目由F-5系列的兩具減少為一具。新的發動機採用與F/A-18同級的GE公司F404渦輪扇發動機。這個改變不僅僅是更換發動機，還必須修改後機身，進氣道與進氣口的設計等等，以符合新發動機的性能。此外，F-20的雷達換裝為AN/APG-67 (V)，除了提供較多的對空與對地模式之外，最重要的提升是賦予F-20發射中程雷達導引空對空飛彈的能力，使得F-20正式邁入超視距作戰能力行列。F-20性能在繼承F-5戰機優異纏鬥性能同時，又因本機雷達特徵較小，具備優秀的視距戰能力，採用雷射陀螺儀可於20秒內校正慣性導航儀完畢即準備升空；但經美國空軍測試，除這些之外其餘性能均不及F-16戰機。
Title: F-20虎鲨战斗机 (Northrop F-20 Tigershark)
Section: 其他

F-20預定使用的AN/APG-67輕型雷達較F-16A/B所用的AN/APG-66為佳，但遜於F-16C/D所用的AN/APG-68雷達，AN/APG-67型雷達之後也因中華民國啟動設計IDF經國號戰鬥機的安翔計畫，成為其下的子計畫：天雷計畫的候選者。在美國的協助下將AN/APG-67型雷達改良之後稱為金龍53型雷達（美軍編號AN/APG-67 (V) ERR），不過在功能上將原先24種模式刪減了較敏感的6種，這些模式多半是與對地攻擊有關，如此只剩下18種模式可以使用。F-20雖已中止，其研發成果，例如扁平鯊魚頭機鼻設計仍應用在F-5E/F的C構型（新加坡空軍F-5S、中華民國空軍F-5E/F後期生產型）改良上。
Title: 多尼爾328 (Dornier 328)
Section: abstract

多尼爾328（Dornier 328）是由德國多尼爾飞机制造公司所研發的双渦槳引擎支線飛機，在1991年首航，1992年取得適航證。
Title: 多尼爾328 (Dornier 328)
Section: 歷史

多尼爾328計畫最初啟動時，多尼爾仍歸德國航太公司所有。德國航太專案經理表示，328計畫起源於1984年左右進行的市場研究。航空公司的回饋表明，他們希望擁有快速、安靜且易於維護、可容納30人座的通勤客機。 據報導，這項市場研究導致德意志航空航太公司製定了總體採購400架或更多的銷售預測，這項預測的部分原因是328將比其最接近的競爭對手更先進。 有利的特點包括345節（640公里/小時）的高巡航速度，以及更高的巡航高度和航程，使飛機幾乎與噴射機一樣快，同時更省油。1988年12月，多尼爾與戴姆勒-賓士航太協商並獲得股東批准後，328計畫重新啟動。 經過六個月的評估，選擇了328的動力裝置為P&WC的PW119A引擎和Hartzell的六葉複合螺旋槳。 經過對機電和數位儀表之間的各種考慮，多尼爾選擇了霍尼韋爾的數位玻璃駕駛艙。多尼爾328採用了高單翼、T型尾翼、著名的TNT主翼技術和NRT「新機艙」的優異設計，並裝設有艙內加壓，使飛機能在較高巡航高度飛行，爬升力較優勢，及每行3個座位排列。Do 328客艙比一般支線客機寬敞，而座椅的寬度比B727或B737客機更優勝。在1993年取得適航證並投入市場後，共有超過100架Do 328螺旋槳客機交付給客戶。可是市場上有不少類似客機與Do 328競爭，以致Do 328一直銷售不佳，最後一架於1999年交付。1990 年代初，德意志航太公司和福克公司探索了商業關係的前景，以共同參與支線飛機市場。1993年，德意志航太公司收購了福克公司40%的股份。1995年，福克公司和德意志航太公司都遭遇了嚴重的財務困難。 1996 年 6 月，德國航太公司將多尼爾飞机公司的大部分股份出售給美國製造商費爾柴德，從而成立了費爾柴德-多尼爾公司，費爾柴德-多尼爾則取得生產權，以生產和銷售該機型。1990年代中期開始，航空業界注意到樞紐機場和小型地方機場間的接駁航空服務有相當的增長空間，於是各種50座以下的支線噴射機的開發計劃便應運而生，多尼爾亦開始進行相關市場研究，在確定了市場有空間容納該等機型後，便以Do 328為藍本、換裝噴射型客機便以Do 328-300的名義進行開發。因應市場推銷的原因，Do 328-300改稱為費爾柴爾德-多尼爾328JET以免外界誤會該機為螺旋槳飛機。其第一架原型機是從第二架Do 328修改及換裝渦輪扇發動機而成，首航於1998年進行，1999年取得適航證並投入市場。此機型的生產線並不長久，由於主要生產線保留在成本高昂的德國本土，卻同時開發Do 428JET、528JET、728JET和928JET等多款支線客機，造成嚴重入不敷出，背負大量債務，公司於2002年宣佈破產，而Do 328JET的生產亦一度中止，而部份未完成的機體並封存在工場中。費爾柴德‧多尼爾破產以後，2003年，美國的AvCraft取得了Do 328和Do 328Jet生產權，及展開428JET的開發，而飛機也在2004年重新啟動生產線。但在2005年形勢轉變，美國兩大Do 328JET主要用戶改用其它飛機營運，超過30架飛機被封存；而分公司以一間在亞洲的航空公司未有付款接收328JET所造成的資金週轉問題為由宣佈破產；而AvCraft行政總裁更在德國涉及稅務詐騙問題被捕，AvCraft的生產和銷售便在2005年中斷。2006年6月，328 Support Services GmbH取得了許可以提供既存多尼爾328的維修服務。該公司又於2015年2月售予美國內華達山脈公司。其擁有者，土耳其裔美籍工程師Fatih Ozmen在安卡拉成立了名為Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş 的私有公司，並與土耳其交通部簽訂諒解備忘錄打算在安卡拉製造多尼爾328型機。2015年6月土耳其交通部提出了土耳其的區間客機計畫 TR328 與 TRJ328，也就是328/328JET的現代化軍民兩用機型，可選用渦輪螺旋槳引擎或渦扇引擎；以及較大的 TR628/TRJ-628機型。 預然計在2019年首飛，因為耗資增加與市場前景不明，土耳其方面在201710月中止了。但內華達山脈公司與 328 Support Services GmbH相信在40人座以下的市場有空間，故仍希望找到機會重啟計畫。現有的機隊仍由328 Support Services提供支援，並可改造為民用、軍用、醫療專機、貨機等功能，要價約為700萬到900萬美元。內華達山脈公司也計畫在德國製造加長版的328型機。2019年8月21日，328 Support Services宣布由德意志飛機（Deutsche Aircraft，DRA GmbH）在慕尼黑附近的萊比錫/哈勒機場建立D328/NEU的最終組裝線。 並與德國聯邦政府、薩克森邦政府簽訂了諒解備忘錄 。為了重啟製造計畫，Sierra Nevada Corp.要投資八千萬歐元，薩克森邦則提供六千五百萬歐元。2020年4月29日， DRA GmbH 將 D328NEU 改名為 “D328eco”.DRA GmbH 不能使用多尼爾的名稱（現在這個商標屬於空中巴士集團，用於旗下的Dornier Consulting）。DRA GmbH 使用了新的名稱德意志飛機。2020年12月7日，德意志飛機（原 DRA GmbH）宣布了 D328eco。他們希望將D328eco機身延長兩公尺，使得載客數最高為43人，比原來的328型機多了10人。本型機將採用普惠PW127S引擎與先進的航電系統，可以僅由一位駕駛員操作。設計的時速為600公里／324節，高度為9144公尺／30000英呎，可由1000公尺長的跑道起降，載43名乘客時燃料消耗率為每100公里2.6公升 。長度為23.31公尺，翼寬為20.98公尺。 引擎輸出為2180至2750匹馬力，最大起飛重量比328JET提昇了3,700磅， 至 34,400 磅。預計在2021年中敲定主要的供應商，並在2024年進行首飛，2025年取得適航許可並進入市場。最大供應量為每年48架。至2021年2月，計畫在2023年或2024年進行首飛，於2025年進入市場。在2021年6月1日，德意志飛機宣布本型機駕駛艙將採用Garmin G5000 控制套件。
Title: 多尼爾328 (Dornier 328)
Section: 使用者

2018年7月，尚有24架本型機於航空公司使用中, 主要的使用者包括 Express Air (6架) 與 DANA (4架)；其它的公司使用量較小。至2018年，328 Support Services 為200架使用螺旋槳與渦扇引擎的本型機提供支援。至2019年8月，有58架使用渦輪螺旋槳引擎的本型機與50架使用渦扇引擎的本型機仍在服役中，最大的使用者是美國空軍（20架），丹麥的航空公司 Sun-Air（12架），德國的 Private Wings (10架)，以及美國的 Ultimate Jetcharters (8架)；19 架渦輪螺旋槳機種與9架渦扇引擎機種封存，79架已經退役。
Title: 多尼爾328 (Dornier 328)
Section: 使用者
Subsection: 軍隊與政府

 澳大利亞澳大利亞海上安全局 (6)：改裝機型，用於長距離搜救 博茨瓦纳博茨瓦納空軍 (1) 美国美國空軍特種作戰司令部 (20 （页面存档备份，存于互联网档案馆）)
Title: 多尼爾328 (Dornier 328)
Section: 使用者
Subsection: 民用

 加拿大Central Mountain Air (3) 德国Rhein-Neckar Air (3) 冰島Eagle Air (Iceland) (1) 印度尼西亞XpressAir (6) 馬爾他Medavia (1) 奈及利亞Dornier Aviation Nigeria AIEP (4) 菲律賓South East Asian Airlines (2) 南非Avex Air Transport (1) 美国渦輪螺旋槳機型曾用於幾家區域通勤航空，包括 ACJet Atlantic Coast Jet、Air Wisconsin、Horizon Air、 Lone Star Airlines、 PSA Airlines dba US Airways Express、Mountain Air Express，以及接駁機服務，包括 United Express 與 US Airways Express。
Title: 多尼爾328 (Dornier 328)
Section: 型號

Do 328-100：基本型Do 328-110：增加了航程及重量Do 328-120：降低了所需跑道長度Do 328-130：改良了性能C-146A Wolfhound（獵狼犬）：美國空軍特種作戰司令部所採購的軍用版本費爾柴爾德-多尼爾328JET
Title: 多尼爾328 (Dornier 328)
Section: 規格（Do 328-110）

長度：21.11米翼展：20.98米高度：7.24米載客量：32人空機重量：9,100 kg最大起飛重量：13,990 kg航程：1,850公里巡航速度：620公里／小時
Title: S-3維京式反潛機 (Lockheed S-3 Viking)
Section: abstract

S-3維京式反潛機（英語：Lockheed S-3 Viking），是美国洛克希德公司（现洛克希德·马丁公司）生产的一种雙發噴射機，是S-2搜索者巡邏機的後繼機型，美國海軍於1968年提出SVX項目，最後由洛克希德的設計中標並命名為S-3“維京式”式。美國海軍於1967年12月提出VS(X)計劃，通過招標，1969年8月1日於洛克希德公司(現洛克希德·馬丁公司)加利福尼亞分公司簽訂S-3研制合同，1971年11月8日原型機出廠，1972年1月12日首飛，1974年2月20日開始交付海軍使用。其作戰任務主要是對潛艇進行持續的搜索、監視和攻擊，對己方重要的海軍兵力(如航空母艦、特遣艦隊)進行反潛保護，改型後可作因為任務而在空中加油、並作為反潛指揮控制機和電子對抗機。
Title: S-3維京式反潛機 (Lockheed S-3 Viking)
Section: 設計特點

S-3維京式是針對當時的蘇聯核潛艇而研製的反潛機，為全世界首種噴射反潛機，為了要長時間在海上搜索潛艇而要採用低耗油量的通用動力TF34-GE-24渦輪風扇發動機，而在機尾也有長長的磁異探側器去幫助搜尋潛艇。初期型是S-3A，現在已昇級至S-3B，每艘美國航空母艦都會有一個反潛中隊，每隊有10架S-3，S-3除了基本的反潛任務外，在KA-6D加油機退役後，也會作為艦上空中加油機。
Title: S-3維京式反潛機 (Lockheed S-3 Viking)
Section: 轉作民用

美國太空總署在2004年，看中該型機低速飛行穩定性，與充裕的機腹彈艙空間，決定購入1架S-3B，拆除武器後，改為執行空中觀測、各種設備空中測試等任務，也曾裝設高光譜影像儀器設備，監測伊利湖的藻類生長概況。[1] （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: S-3維京式反潛機 (Lockheed S-3 Viking)
Section: 基本資料

乘員:4人機長:16.2米翼展:20.9米機高:6.93米空重:12,057公斤最重:19,500公斤最快速度:814公里/小時航程:3,700公里昇限:12,465米發動機:TF34-GE-24渦輪風扇發動機(推力:41.26kN)武裝:2,220公斤各種炸彈，魚雷和飛彈,包括:Mk 80系列炸彈MK20石眼式集束炸彈Mk 50型魚雷Mk 46型魚雷魚叉反艦飛彈AGM-84H/K增程型防區外對地攻擊飛彈
Title: S-3維京式反潛機 (Lockheed S-3 Viking)
Section: 使用國家

 美国
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: abstract

福克50是荷兰福克公司制造的涡轮螺旋桨动力民航飛機，是高度成功的福克F27友谊的改进和继任型号。福克60是福克50的加长货运版本。1980年代早期，福克公司因F27飞机的销量下降而发展了福克50。福克50被设计为其前任飞机的衍生型号，共用大部分机身和设计特点，但同时加入新技术和数项改进，包括安装普拉特&惠特尼加拿大PW127B涡轮螺旋桨发动机，这样可以较F27降低30%油耗。福克50在1985年12月28日首飞，于1987年开始商业运营。福克60仅曾由荷蘭皇家空軍运营。
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 发展
Subsection: 福克50

1980年代早期，荷兰飞机制造商福克公司确定该公司自1958年开始持续生产的涡轮螺旋桨动力飞机福克F27友谊的销量开始衰退。由此，公司决定为就其现有产品线的关键要素为后续机型展开一系列设计研究。这些研究以F27和福克F28伙伴喷气式飞机为中心。1983年11月，福克决定同时开始两个开发项目，开发一对新飞机，分别是继任F27的福克50和继任F28的福克100。福克50项目遭遇了一些延迟，导致最后一架F27交付后一年多才交付第一架福克50。福克50结合了对F27进行的各种修正和改进。通过结合这些修改，并安装更新的普拉特&惠特尼加拿大PW127B涡轮螺旋桨发动机，福克将飞机的油耗逐步降低了30%。福克50相比F27的主要进步还包括在生产过程中采用更新的螺旋桨设计，提高复合材料的应用比例，机翼设计调整和更高的驾驶舱自动化水平。福克与数家公司合作生产了福克50的部分部件，包括由比利时SABCA生产机翼，由法国達梭航太制造机身分段，由德国梅塞施密特-伯尔科-布洛姆制造襟翼、副翼和背鳍，由日本富士重工業制造方向舵和升降舵，并由印度印度斯坦航空有限公司制造水平安定面。福克50共有两架原型机，但仍使用F27的机身，第一架原型机于1985年12月28日首飞。但第一架生产型飞机直至1987年2月才首飞。1987年5月15日，福克50通过荷兰航空管理当局皇家航空服务部门（荷蘭語：Rijksluchtvaartdienst，RLD）认证取得型号合格证。第一架生产型飞机随即于当年8月交付给德国航空运输有限公司（德語：Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH，简称DLT）。DLT与澳洲安捷航空是福克50的启动客户。
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 发展
Subsection: 停产和进一步发展

1994年，福克的业务已经遭受了相当可观的损失，这导致福克50的生产速度降低，并威胁到其长期生存能力。1995年早期，福克公司开始了一项大型重组计划，包括自10400名员工裁员至6700人，出售办公楼和一座工厂，并与供应商重新谈判价格。1995年7月，由于损失持续增加，福克公司与荷兰政府就可能的纾困条款进入了谈判。福克的控股公司，戴姆勒-奔驰航空航天股份公司（DASA）同意持续为福克提供救援协议，但这也取决于荷兰政府的参与。DASA称由于资金缺口极大，其无法独自补齐差距。1996年1月22日，由于未能获得荷兰政府的让步，戴姆勒-奔驰的董事会决定停止援助福克。福克公司随即试图寻找新的资金来源，包括龐巴迪宇航、中国航空工业集团和三星，但相关谈判均未取得结果。1996年3月15日，福克公司宣布破产。福克50的生产随即停止。福克遭遇的财务困难有部分是因为福克50和福克100项目出现了巨额成本超支，以及福克销售这些飞机的地区的支线飞机市场激烈竞争，而福克50项目的延误无助于此。尽管最后12个月实现了生产成本效益的反复提高，但并不足以拯救这家公司。1997年，由于福克公司已进入清算阶段，最后一架福克50被交付给客户。至项目结束时，福克50的产量是213架。早在1996年5月，就有提案提议部分或完全重启福克50的生产线，印度印度斯坦航空有限公司也曾试图在印度建立福克50的总装线。但这些提案最终都未能实现。1996年，福克服务公司成立。其持有福克50的型号合格证，为此机型的用户提供全面支持与服务，包括培训、后勤支持、维护、改装和工程服务。至2006年8月，仍有171架福克50在航空公司运行，主要用户包括VLM航空（20架）、天路快运（18架）、德尼姆航空（12架）和哥倫比亞航空（10架）
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 发展
Subsection: 福克60

福克60是福克50的军用加长版，比福克50长1.62米（5.3英尺），长度达到26.87米（88.2英尺）。其在机身右侧驾驶舱后安装了大型货舱门，可用于货运。福克60只生产了4架，全部交付给了荷蘭皇家空軍，隶属于驻扎在埃因霍溫機場的第334中队。福克60可以被用于运输人员或设备，亦可用于空降行动。福克60计划中的民用版本可乘坐68名乘客，但直至福克公司破产仍未完成设计。2005年，作为荷蘭皇家海軍预算削减而决定退役P-3猎户座的临时解决方案，两架福克60被改装为反潜机。这两架飞机在库拉索哈投空军基地驻扎了两年，然后于2007年10月被庞巴迪Dash-8反潜机所替换。由于荷兰皇家空军决定额外2架C-130運輸機，所有福克60因而退役。福克60随后全部被存储在翁斯德雷赫特空军基地，并于2010年被秘鲁海军航空队购买。两架反潜机于2010年6月8日交付，未改装的两架运输机于2010年12月3日交付。
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 设计

福克50由两台普拉特&惠特尼加拿大PW100渦輪螺旋槳發動機驱动。福克50有许多结构源于福克F27，特别是经过加长的F27-500型，其机身、机翼和尾翼的基本结构除去需求加强的各个部分外基本保持不变。福克50的机体广泛应用了复合材料、热粘合结构和防腐蚀处理。福克50相较F27进行了数项改动，包括副翼外侧和翼梢上翘以起到与翼梢小翼类似的作用，福克公司将其昵称为“Foklets”；机身安装了更密间距的较小窗户；前起落架修改为无摇臂双轮布局。福克50相较F27的另一项重大改动是其所使用的发动机。F27使用罗尔斯-罗伊斯飞镖发动机驱动其各个改型，而福克50改用燃油经济性更佳的普拉特&惠特尼加拿大PW100发动机，驱动直径12英尺（3.7米）的道蒂·罗托6叶螺旋桨。使用直径更大的低速螺旋桨与安装减震器使福克50无需主动噪音控制系统就可以使客舱平均噪音达到77分貝，低于许多支线飞机和涡轮螺旋桨飞机。福克50配备了玻璃驾驶舱，安装有电子飞行仪表系统和自动驾驶系统，后者经认证可进行仪表着陆系统第二类进近。驾驶舱还安装了三优先级综合警报系统，向飞行员提供故障信息。福克50可以运载62名乘客以286節（530公里每小時）的典型巡航速度飞行1,080海里（2,000公里），比福克F27快27節（50公里每小時）。典型客舱布局可布置46-56个座椅，包括头顶行李架和相对较宽的中央过道。飞机配备有4个1型舱门，左前舱门与登机梯一体。
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 型号
Subsection: 福克50

F27 050型作为福克50上市。基于福克F27 500型。F27 0502型作为福克50上市。与050型相同，但修改了内部布局和后紧急出口。产量6架。
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 用户
Subsection: 民用

截至2009年8月，仍有168架福克50仍在全球各航空公司與相關單位服役中。操作該機種的航空公司包括有：Aero Condor華信航空(2009年除役)蒙古航空阿斯塔納航空波羅的海航空冰岛航空Alliance AirlinesAmapola Flyg亚洲航空哥倫比亞航空（Avianca）藍鳥航空城捷航空Compagnie Africaine D'AviationDenim Air衣索比亞航空（Ethiopian Airlines）Feeder AirlinesFlyfireflyIndependent AviationIndonesia Air Transport因瑟尔航空Iranian Air TransportKish AirlineMid AirlinesMinilinerNova Airlines巴基斯坦國際航空Palestinian AirlinesRiau AirlinesSAS NorgeSky AviationSkyways Express天西航空Sonair蘇丹航空（Sudan Airways）Taftan AirVLM Airlines
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 用户
Subsection: 軍事與政府用途

有部分政府或軍事單位採用福克50作為載人或貨運用途，目前仍在操作中的單位包括： 荷蘭荷蘭皇家空軍（Royal Netherlands Air Force） 中華民國 中華民國空軍：目前擁有3架福克50專機 新加坡 新加坡空軍：主要作為通用運輸機（Utility Transport Aircraft, UTA）與海上巡邏機（Maritime Patrol Aircraft, MPA）使用。
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 意外和事故

1995年9月15日，马来西亚航空2133号班机在马来西亚斗湖机场降落时坠毁，导致34人遇难，使时任领导人马哈迪·莫哈末下令调查。2002年11月6日，盧森堡航空9642號班機在雾中降落卢森堡机场时坠毁，20人遇难。
Title: 福克50 (Fokker 50)
Section: 参见

福克F27福克F28福克100比奇1900
Title: 达索猎鹰7X (Dassault Falcon 7X)
Section: abstract

达索猎鹰7X（英語：Dassault Falcon 7X）是达索航空生产的三发大客舱遠程商务喷射机。2001年在巴黎国际航空航天展上首次亮相，2005年5月5日首飞，并于2007年6月15日首次投入运营。7X的航程约为5,950海里，达索猎鹰8X是7X的改进版，改进了引擎燃油经济性和空气动力设计，增大飞机油箱，从而把航程增加到了6,450海里。7X和8X的中置引擎均采用S型尾喷设计。
Title: 达索猎鹰7X (Dassault Falcon 7X)
Section: 發展

達索在2001年巴黎航展上推出了FNX，其目標是在0.88馬赫下的航程為10,500公里（5,700海裡），而達索獵鷹900EX在0.84馬赫下的航程為8,300公里。 其新型高速機翼比900的機翼長1.86m（6 英尺 1 英寸），機翼後掠角高5°； 雖然機身長了20%，但機艙橫截面保持不變，配備了新的弧形擋風玻璃。 三引擎的總推力為18,000磅（80kN），由新設計的霍尼韋爾FX5或普惠加拿大PW306增長版本提供。其EASy駕駛艙以霍尼韋爾Primus Epic航空電子設備為基礎，專為達索獵鷹2000EX和達索獵鷹900EX開發，控制裝置採用電傳操縱。計劃於2004年首飛，併計劃於2006年中期進行首次交付。該機於11月被命名為7X，首飛時間從2004年底推遲到2005年初，併計劃於2006年中期獲得認證。 通過簡化結構降低成本和重量，優化的高跨音速機翼比之前達索獵鷹50共享的超臨界機翼提高了10%的升阻比。客艙比900長了2.4m（8 英尺），客艙高度較低6,000英尺（1,800m）。最終選擇了6,100磅力（27.1 kN）的PW307A引擎，其他合作夥伴包括霍尼韋爾的航空電子架構、輔助動力裝置、空氣管理系統； 與Parker Hannifin合作開發發電系統和車輪制動器；  TRW航空系統公司提供液壓機械襟翼和空氣製動系統。7X於2005年5月5日完成了首次飛行，從波爾多-布拉尼亞克機場起飛，飛行時間為1小時36分鐘，開始了為期15個月的1,200小時飛行測試計劃：它爬升到10,000英尺（3,000米）進行液壓、燃油、空氣數據和起落架抽出/收回系統測試，然後爬升至25,000英尺進行加速/減速測試以及基本的自動駕駛儀和自動油門操作。 第二架獵鷹7X 計劃於當年6月加入，第三架擁有完整內飾的飛機於當年9月加入，進行遠程、耐久性測試和內部聲級驗證：達索的目標是機艙內聲級為52dB，低於其他獵鷹4dB。 認證推遲到2006年底，首次交付推遲到2007年初。它在2005年巴黎航展上首次向公眾展示。 該飛機已於2007年4月27日獲得美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA) 的型號認證。首架7X MSN05於2007年6月15日投入使用。第一百架7X於2010年11月交付。 2014年在稻城海拔4,400米（14,500 英尺）處進行了高海拔機場測試。
Title: 达索猎鹰7X (Dassault Falcon 7X)
Section: 達索獵鷹8X

達索獵鷹8X於2014年5月在歐洲公務航空會議暨展覽會上發布。其航程為6,450海裡（11,945公里），機艙比7X長了1.1m（3.5英尺）。通過改進機翼設計和改進引擎，8X的燃油效率比競爭對手高出35%，三台普惠PW307D渦輪風扇發動機每台增加了320磅力（1.4 kN），燃油效率提高了1.5%。 最大起飛重量從70,000磅增加至73,000磅（31.8噸至33.1噸），燃油容量增加3,200磅（1.5噸），航程增加500海裡（930公里）。 機翼結構輕了600磅（270公斤），並且更靈活，更舒適，而空載重量比7X重200磅（91公斤）。 平均巡航燃油消耗為每小2,250磅（1.02噸）。47分貝的平均機艙聲級比獵鷹7X低了2-3分貝。 原型機於2015年2月6日首飛。 2022年，其價格為6250萬美元。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: abstract

P-36戰鬥機、或稱為鷹式-75型戰機，是柯蒂斯-萊特公司在1930年代中葉設計的一款戰鬥機，也是西方航空業界第一波全金屬製可伸縮起落架單翼戰鬥機的開創機型之一。P-36的優異性能奠定其在1930年代的外銷主力地位，P-36戰機與它的衍生機種多達3／4外銷到世界各國，而較為人所知的是它的改良型P-40戰鬥機。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 研發簡史

P-36起源於寇帝斯競標美國陸軍航空隊於1935年提出的戰鬥機設計需求，公司編號75型（Model 75），希望引起美國陸軍航空隊的注意以贏得生產合約。飛機設計則是由寇帝斯自諾斯洛普公司網羅的飛機工程師唐納文·R·柏林在1934年開始進行，這是一架全金屬機殼、低單翼、紡織物飛行控制面、可伸縮起落架設計，武裝配置則是按1930年代美國陸航標準裝設（機首機槍2挺），且不具自封油箱與防護裝甲。其可伸縮起落架則在當代獨樹一格，輪胎可旋轉90度平貼在機翼內，採半埋式配置收入直徑較薄的機翼中，以兼顧當時戰鬥機尚未大型化的容積需求，該設計專利並非寇蒂斯工程師開發，而是波音公司的技術，寇蒂斯為此向波音支付專利使用費。在Hawk-75原型機開發之際，該機動力來源是採用同公司在1934年研發的XR-1670-5氣冷式發動機（輸出功率800匹馬力）。Hawk-75原型機在1935年5月6日首飛，試飛成績達到時速452公里（高度3,000公尺狀態），同年5月27日飛抵萊特-派特森空軍基地和XP-35競爭。然而XP-35在半途墜毀，使得競標案因此延期，寇蒂斯在賽維爾斯基重新打造原型機之際更換動力為XR-1820-39發動機（950匹馬力），取代可靠性與動力輸出都大失所望的XR-1670；同時更換後方座艙罩改善視野。改良後的原型機稱為Hawk-75B，之前的原型稱為Hawk-75D。在兩邊重整之後競標測試於1936年4月開始，雖然參與競標的XP-35在部分性能上不如75型，生產成本也比較高，陸軍還是決定採用XP-35作為新一代的戰鬥機，美國陸軍航空隊並與賽維爾斯基簽訂77架的量產合約。雖然寇帝斯輸了競標，但陸軍航空隊同樣密切觀察歐洲蠢動的趨勢，且也擔心P-35交貨不及，因此提出備用戰鬥機方案和寇廠接洽；在1936年6月16日，美國陸軍航空隊寇廠簽訂生產3架Hawk-75原型機生產契約，寇廠代號Hawk-75E，軍用編號Y1P-36。Hawk-75E與Hawk-75B的差別在於發動機更換成輸出功率更大的14汽缸普惠R-1830-13，並微修座艙罩與氣動力細節。1937年3月，第一架Y1P-36遞交軍方進行試飛，參與測試的人員對於新飛機的性能，尤其是運動性相當欣賞，無論是在各速度範圍下操作面的控制與反應，穩定性與地面操控性都有很好的評價，當年7月，陸軍對寇帝斯提出210架生產合約，Y1P-36也改代號為P-36A，這也是自第一次世界大戰以來美軍簽訂數量最大的軍用機生產合約。第一架量產型P-36A於1938年4月出廠繳交美軍，隨後因應美軍要求在210架訂單中持續有裝備調整而衍生多種子型號；P-36雖然在轉向、控制、加速性上均極為優異，但發動機增壓器只有一級機械增壓，因此大幅壓縮其飛行優勢空域空間；且發動機動力只能說差強人意，也限制了極速與俯衝速度的表現，這些不理想成為後續寇蒂斯推銷液冷引擎發動機版本的P-36（即日後的P-40）伏筆。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 研發簡史
Subsection: XP-42

為了降低氣冷活塞發動機正面大直徑衍生的空氣阻力問題，寇蒂斯調用了量產型P-36A（38-004，P-36A的4號機）作為測試機，賦予代號XP-42。XP-42在任務結束前測試了12種發動機整流罩，使用時極速雖然優於P-36A，但低於P-40，且整流罩流線化後發動機排熱不良問題並無根治，因此實驗在P-40正式量產後也告終止。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 研發簡史
Subsection: 莫霍克戰鬥機

在1937年贏得美軍合約後，寇蒂斯隨即以Hawk-75B架構為基礎改良出簡裝版外銷型；簡化版換用輸出更好的萊特R-1820-G105(1,100匹馬力)，但起落架使用固定式降低維護成本，武裝則增加了機翼機炮；外銷型最初代號為XP-36F，又名「莫霍克」(MOHAWK)，但隨後外銷仍以Hawk-75名義銷售，首種外銷型稱Hawk-75H。但在1939年外銷的Hawk-75A系列雖然仍使用莫霍克名稱，但技術規格上已較相似於P-36系列，不再是1937年時的簡化版本。1939年2月和同為寇帝斯的CW-21戰鬥機被運到中國雲南作飛行測試，結果證明優於蘇製戰鬥機，中國空軍立了50架訂單，但由於在中國的飛機組裝廠經常被日機轟炸和日軍地面部隊漸漸迫近，此批莫霍克被運往印度。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 設計特點
Subsection: 機身結構

P-36採低單翼，全金屬半硬殼設計，起落架位於機翼下方，直接向後收起，但是機輪會旋轉90度之後平貼於機翼。機翼外側結構完全密封，以便迫降水面時提供浮力。尾輪也是可伸縮式，向後收起在機身內部。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 設計特點
Subsection: 動力

原型機採用XR-1670-5氣冷式發動機，出力900匹馬力，量產型P-36A改用R-1830-13，出力1050匹馬力，驅動以液壓操作的恆速螺旋槳。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 設計特點
Subsection: 武裝

P-36最初的武裝是美國陸軍航空隊標準：0.50英吋與0.30英吋機槍各一挺，稍後改為兩挺0.30英吋M1919機槍。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 實戰
Subsection: 歐洲戰場

P-36在歐戰爆發前已外銷法國、荷蘭和挪威等國，當法國被德軍打敗和佔領後，還未交貨的P-36被英軍接收，已交貨的被德軍擄獲，以至當盟軍飛行員初遇上Fw 190戰鬥機時還以為就是這些被德軍擄獲的P-36，德國人也把這些P-36外銷給芬蘭去和蘇聯紅軍作戰。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 實戰
Subsection: 中國戰場

中國使用的是P-36的外銷型，鷹-75(又名霍克-75)，使用固定式起落架，初期被稱為鷹-75H，1937年6月出廠後不久來華，之後不久1937年7月7日中日戰爭爆發，8月25日在南京作飛行表演後宋美齡以35,000美元買給陳納德。淞滬會戰期間國軍的鷹-75H曾對上海作多次空中偵察，1938年5月7日，蔣介石命令空軍第五大隊第25中隊飛行員湯卜生駕駛一架鷹-75H從漢口起飛，飛去已被日軍佔領的南京去遙祭中山陵，他在中山陵上空飛了三個圈後從駕駛艙投下一束白玉蘭，他以這樣的方式記念孫中山。同年再有30架鷹-75M(鷹-75H的量產型)運抵廣州組裝，7月9日起駐湖南衡陽機場的第5大隊第25中隊開始接收，但發現飛機性能和美方宣稱的有所下降了20英里，甚至經常發生機械故障。寇帝斯知道後派出專家小組來華後證實是中方機械士對其不甚了解所致，等技術問題解決後，此批鷹-75M負責衡陽地區的空防，8月18日，27架日機來犯，國軍3架鷹-75M和7架I-153戰鬥機起飛迎敵，空戰中國軍擊落和擊傷日機各一架，而國軍一架鷹-75M被擊落（湯卜生隊長機），另外兩架鷹-75M迫降，8月24日，第25中隊移防廣西柳州，9月18日，日軍轟炸機24架和22架戰鬥機空襲柳州，在地面上分別炸毀和炸傷鷹-75M各一架，之後第25中隊回到湖南，和第16中隊(同樣使用鷹-75M)一起駐在芷江，11月6日和7日，日機空襲芷江和衡陽，第25和16中隊的鷹-75M昇空迎敵，國軍擊落日機兩架和擊傷一架，一架國軍鷹-75M被地面防空炮火擊落，1939年1月11日，第25中隊駕駛鷹-75M到重慶交給第18中隊，但在乘運輸機回航時發生空難，無人生還。之後鷹-75M負責重慶地區的防空任務，1939年尾至1940年初的崑崙關戰役期間，有6架鷹-75M在飛越廣西南寧上空時發現在地面上有大批日軍士兵和重炮輜重，它們隨即低飛並以機頭的兩挺M1919機槍掃射日軍，日軍傷亡慘重而令國軍阻擋了日軍進攻崑崙關的通路和時間。隨著同年日軍偷襲珍珠港而令美國正式對日作戰，1942年美國人杜立特派B-25轟炸機轟炸東京，事成後國軍派出兩架鷹-75M負責搜尋來華的美國轟炸機的合適緊急降落場地，而由於租借法案，國軍的鷹-75M漸被其他美製戰機取代而，國軍的鷹-75M很多改為飛行訓練用機，當中第3大隊仍使用鷹-75M負責成都的防空。
Title: P-36戰鬥機 (Curtiss P-36 Hawk)
Section: 實戰
Subsection: 太平洋戰場

到了1941年P-36的性能已經被認為落伍，同時逐漸由P-40與P-39取代作為第一線戰鬥機。珍珠港受到攻擊時，一共有39架P-36A在夏威夷，只有4架第46中隊的P-36有機會起飛攻擊第二波轟炸的日本魚雷轟炸機的編隊，並且擊落其中兩架。其他大部分都損失於空中攻擊下。荷蘭原本也購買了一批P-36，但由於後來荷蘭被德軍攻下，此批P-36唯有運往印尼給駐當地的荷蘭守軍使用，此外駐印度英軍也使用原本給中華民國空軍使用的莫霍克戰鬥機。
Title: Fw_200偵察機 (Focke-Wulf Fw 200 Condor)
Section: abstract

福克-沃爾夫Fw 200兀鷹式（德語：Focke-Wulf Fw 200 Condor）是納粹德國的一種全金屬4引擎單翼機，由福克-沃爾夫所研製。原先作為客機使用，在第二次世界大戰爆發後被空軍用做远程偵察機、海軍轟炸機與運輸機。由於該機在德國對英國的大西洋海戰中表現出色，溫斯頓·邱吉爾稱其為「大西洋的禍害」（Scourge of the Atlantic）。隨後英國研發了彈射飛機商船與其對抗。
Title: Fw_200偵察機 (Focke-Wulf Fw 200 Condor)
Section: 設計與發展

鑑於美國道格拉斯DC-3民航機成功打入市場，威脅到德国汉莎航空，該公司決定研製新的民航機應對，即為Fw 200，相關技術規範在1936年6月發布。Fw 200由威廉·班澤米爾（Wilhelm Bansemir）擔任設計總監，這架客機沒有加壓座艙，設計是在3,000公尺高度（9,800英尺）營運，這較當時一般營運巡航高度1,500公尺要來得更高，可以較穩定飛行。在經過庫爾特·譚克博士不到一年的研發時間後，Fw 200於1937年7月27日首次試飛，測試結果讓委託廠商滿意，漢莎航空隨即簽下訂單採購。這是一架設計簡單的飛機，為全鉚接製程、全鋁合金硬殼結構、紡織物製控制面、4引擎單翼機，能夠載著25名乘客，航程有3,000公里。Fw-200一號原型機配備的是美製普惠R-1690黃蜂引擎（出力875匹馬力），後續兩架則換裝德製BMW 132G-1（出力720匹馬力）。在德國空軍正式採用前，日本帝國海軍也對這架飛機產生興趣，認為她可以作為巡邏機運用，在1939年德國開戰前曾訂購，稱為FW 200 V10。這筆訂單的起源是1938年三菱重工為了研發替換九二式重轟炸機而派遣採購團至德國想和容克斯公司採購Ju 90客機，名義上是為了滿州航空經營與德國之間的長程航線採購。但是採購談判在1938年9月交涉失敗。三菱團隊隨後對Fw200產生興趣，邀請它們實機飛赴日本展演，並下訂了5架民航用的Fw200B訂單與1架特製的軍用巡邏機型號，三菱訂購的FW 200 V10後來又被更名為FW 200C。這批飛機因為戰爭爆發最後未能交機，但成為後續德國空軍軍用型Fw200的技術起源。除了日本海軍，日本帝國陸軍也想過採購Fw 200C的計畫，但最後未有結果。為了應付戰時的需求，德國空軍將其結構部增強、機翼拉長以掛載炸彈、機體內部空間增大、還有在前面、後面與側面處增加了機槍。以上這些額外的改裝使得Fw 200在早期有了著陸時會解體的問題，直到最後仍沒有完全解決此問題。後期的樣機還有裝備雷達。
Title: Fw_200偵察機 (Focke-Wulf Fw 200 Condor)
Section: 服役歷史

Fw 200是第一架直飛柏林與紐約的客機，於1938年8月10日起飛，僅耗時24小時又56分鐘即抵達。回程則在1938年8月13日，僅耗時19小時又47分。這些航班紀錄還被製成紀念碑立於不來梅的貝特夏街道。由於Fw200造價高昂，漢薩航空最後只採購4架飛機。在丹麥於1940年被德軍入侵後，一架於英國領地的丹麥Fw 200（被命名為「Dania」）被英軍所擄獲。原本交給了英國海外航空，在之後將其交給了英國皇家空軍，直到1941年因受創過重而無法修復。德國空軍最初將這種飛機用來支援納粹德國海軍，原先在北海上使用，在1940年夏季開始，納粹德國海軍開始向德國空軍請求援助，搜尋與攻擊在大西洋上的同盟國艦艇。原本這任務應該是He 111轟炸機與He 177轟炸機負責，但He111航程不足，He177開發陷入瓶頸，因此不在原先計畫內的Fw200開始做為主力運用。Fw 200本身也載有900公斤重的炸彈或水雷，可用來攻擊商船，最初Fw200駐紮在波爾多，在比斯開灣沿著繞過不列顛群島的弧形航線向航線上所有同盟國艦艇發動攻擊，最後降落在挪威的特隆赫姆或斯塔萬格，甚至曾在夜間空襲利物浦。除了自力攻擊，Fw200也將其獲得的資訊通知德國潛艇部隊，並派出艦隊出擊因應；最知名的偕同作戰紀錄是英國皇后號郵輪，Fw200搜索到目標後由U-32號潛艦攻擊摧毀，由於這個戰果，英國首相邱吉爾把Fw200稱為「大西洋的禍害」。在1940年6月至1941年2月這段時間裡，儘管Fw 200的投彈裝置十分粗糙簡陋，它們還是總共擊沉了排水量365,000噸的商船。該機進行攻擊時，飛行高度非常低，並以其掛架上的3枚炸彈攻擊，這使得它們的攻擊幾乎都會擊中目標。1941年3月，德國成立大西洋航空指揮部，統一管轄海上巡邏機部隊。當時指揮部下有30架Fw 200，但扣除維修與訓練後，平時戰備機約僅有6-8架。但是因為Fw 200結構較為脆弱，無論是防空武器或是超重酬載都可能損害機體結構，對妥善率造成不利影響。因此1941年中期，Fw 200組員受命禁止攻擊商船與衝突以保持飛機數。同盟國軍為了對抗Fw200，也開始為船團提供應急性的制空武器；1941年8月，第一架Fw 200被彈射飛機商船起飛的颶風戰鬥機與皇家海軍護衛航空母艦的艦載美製F4F戰鬥機所擊落。1942年8月，一架Fw 200C-3在經過冰島時，被P-40C和P-38F擊落，成為第一架被美國陸軍航空隊擊落的德國飛機。除了比斯開灣航線，同盟國海運至蘇聯的北冰洋航線也有Fw200的身影，它們從特隆赫姆起飛，迴避冰島的防空圈飛至揚馬延偵查，再沿著原航線飛回。PQ-17船團便在Fw200的空襲下損失2艘商船。Fw 200也被拿來當運輸機使用，特別是在1942年空投補給到史達林格勒。1943年末期後，Fw 200僅被用來作為運輸機。而原本的偵察機地位則被Ju 290所取代（由於法國被盟軍所奪回，德國無法將其用於海上偵查）。到了1944年，該機的生產完全終止，共生產了276架。在戰爭期間，一些受到損傷的Fw 200降落到了西班牙，在一開始，它們會被維修並遣送回法國的基地，但在火炬行動（盟軍入侵法屬北非）後，西班牙政府扣留了4架抵達的Fw 200（但乘員仍可返回德國）。由於那些飛機不能使用，德國就將它們賣給了西班牙。其中3架可飛的飛機，一架編入了西班牙空軍，而另外2架則用於配件組裝。由於損壞、缺乏配件和政治原因等因素，西班牙擁有的Fw 200全部於1950年停飛與拆解。一些Fw 200也墜毀於葡萄牙，而乘員被允許返回德國。有些乘員（至少一組乘員）死於當地的意外中，而他們之後被埋於葡萄牙莫拉（Moura）的公民墓園。這些墜毀於西班牙與葡萄牙的Fw 200在1940年後，以法國波爾多-梅里尼亞克（Bordeaux-Merignac）為基地。1940年之前，Fw 200都以丹麥作為基地。
Title: Fw_200偵察機 (Focke-Wulf Fw 200 Condor)
Section: 希特勒個人交通工具

阿道夫·希特勒在他的私人飛機駕駛員漢斯·包爾的建議下，指定無武裝的Fw 200 V1型作為他的私人飛機，取代了原先的Ju 52。原先漢莎航空將其作為26人座的運輸機（機身編號：3099），而後被改為僅有2艙的專機。希特勒的座位位於客艙，配有一木桌，背部鍍有裝甲，另外還有會自動拋出的降落傘。根據漢斯·包爾所言，該機從未武裝過。依照希特勒對飛機的個人偏好，他將該機編號為「D-2600」以及命名為「 殷麥曼三世（Immelmann）」，而後隨著戰爭的發展而將其改命名為「WL+2600」以及「26+00」。該機最後於1944年7月18日，在柏林泰沃爾夫機場（Tempelhof）被盟軍轟炸摧毀。