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Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 研发

20世纪20年代至30年代，罗马尼亚政府为确保能在战争期间获得有保障的飞机供应，先后资助成立了三家大型飞机制造商。其中罗马尼亚航空工业（羅馬尼亞語：Industria Aeronautică Română，简称为IAR)于1925年在布拉索夫成立。罗马尼亚军方在1930年时展开了下一代战斗机的招标，罗马尼亚航空工业提交了几个设计，但均未中标，最后赢得合同的是波兰设计生产的PZL P.11战斗机。罗马尼亚皇家空军采购了50架P.11b战斗机，这批飞机于1934年全部交付。随后罗马尼亚航空工业又提交了IAR 14战斗机参与第二轮战斗机竞标，然而这轮竞标还是由波兰的PZL P.24战斗机获得——于是罗马尼亚皇家空军又采购了50架P.24战斗机。虽然在几轮竞标中，罗马尼亚航空工业的设计均没能进入量产，但是他们成功获得了波兰P.24战斗机和其使用的法国诺姆-罗讷14K发动机的生产许可。通过许可生产这些外国设计和发动机，罗马尼亚航空工业在几年间积攒了足够的资金，成立了一家新的设计工作室。其中由设计师伊翁·格洛苏带头的设计小组提交了包括IAR 24战斗机在内的一系列设计，他始终认为低单翼是比波兰PZL系列战斗机通常使用的海鸥翼（当时也被叫做波兰翼）更优秀的设计。这个设计小组花了几年将波兰战机中优秀的要素融合进他们自己的设计，而这一系列设计最终催生出了优秀的IAR 80战斗机。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 设计

IAR 80是一架拥有传统控制面设计的低单翼战斗机。其带有支撑杆的机尾是从更早的波兰PZL P.24战斗机上复制而来，机身设计同样深受P.24影响，但是从发动机到驾驶舱的部分是新的。机身的横截面在机头为圆形，驾驶舱后转为蛋形，在机背有一道背脊从驾驶舱延伸至机尾。机翼设计来自IAR 24战斗机，总体上比较窄，安装得较低，尖端呈圆形，后缘略微向前倾斜。面积较小的襟翼从机身延伸到跨度约1/3的地方，副翼在此开始并延伸到圆形翼尖。驾驶舱盖是向后滑动的气泡式舱盖，提供了出色的能见度，但由于驾驶舱的位置偏后，驾驶员的前方下视视野不佳。IAR 80战斗机使用了传统的后三点式起落架：主翼上的主起落架向内缩回，尾起落架是不可伸缩的滑橇。驾驶舱的内部设备，仪表和瞄具均从国外进口。由于二战爆发后对罗马尼亚对战斗机的需求极为迫切，量产型IAR 80上拼凑了大量不同来源的零件。一名纳粹德国空军少校在1941年3月试飞完IAR 80战斗机之后如此评价道：“起飞和降落都很好。它比Bf 109E慢20–30千米/小时，但爬升到5,000米的用时是一样的。在狗斗回转中，它和Bf 109E也是旗鼓相当，尽管长鼻子会降低能见度。在俯冲中，IAR 80不如Bf 109E，因为它缺少自动桨距调节器。这是一款足以满足现代需求的战斗机。”
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: 原型机

IAR 80原型机的工作始于1937年末，最初使用开放式的驾驶舱和870马力的IAR K14-III C32发动机（法国诺姆-罗讷14K II Mistral Major的许可生产版本）。原型机完成得很慢，于1939年4月首飞。原型机的试飞令人印象深刻：飞机可以在4000米达到510千米/小时的最大速度，最大升限是11000米，并且能够在6分钟内爬升到5,000米。这样的性能，虽然还比不上喷火战斗机或者Bf 109战斗机，在当时仍然算得上十分优秀。与设计时参考的PZL P.24E战斗机相比，IAR 80战斗机的重量增加了近450公斤，但在使用同一引擎的情况下，速度却提高了80千米/小时。试飞中，飞行员也报告IAR 80机动性十分良好，富有飞行乐趣。IAR 80在原型阶段出现了一些小问题，并在第二年得到解决。为了提高发动机功率，设计进行了更新，以安装新的930马力IAR K14-III C36发动机。但是，新引擎比原本的C32版本稍重，因此需要拉长后机身才能将重心拉回到正确的位置。机身上的额外空间使燃油箱的容积增加了455升。机翼扩大了，机尾也进行了改进，消除了几个支撑杆。驾驶舱的位置非常后，这种极端设计的副作用是起飞降落滑行时飞行员的前向能见度比其他大多数后三点起落架飞机都差。为了解决这个问题，设计师将驾驶员座位稍微抬高，并增加了一个气泡式舱盖。更新后的原型机与德国He 112战斗机进行了竞争性测试，后者是潜在的外购大订单。He 112战斗机设计更加现代，而且火力更好，配备了两门20毫米机炮和两挺机枪。罗马尼亚皇家空军最终1939年12月订购了100架IAR 80，和仅仅30架He 112。二者性能相当接近，He 112速度稍快，IAR 80的最大升限更高，最终选择可能与IAR 80是国产飞机有关。之后布加勒斯特政府在1940年8月补充订购了100架IAR 80；1941年9月5日和1942年4月11日分别订购了50架；1942年5月28日增购100架；当IAR 81C研发完成后，罗马尼亚空军于1943年2月订购了35架IAR 81C，最后在1944年1月又订购了15架。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 80

订单下达后，虽然IAR 80缺乏合适的武器，罗马尼亚航空工业还是立即开始了量产工作。IAR 80的原型机使用的是两挺比利时埃斯塔勒国营工厂的FN 7.92毫米机枪（勃朗宁M1919机枪的许可改造版本），这样贫弱的武装不足以毁伤同时期的新锐飞机。为了增加火力，罗马尼亚航空工业预计将在量产型上安装六挺机枪，但1940年德国对比利时的入侵中断了埃斯塔勒国营工厂的供应。由于没有合适的替代武器，IAR 80的生产停止了。只有在罗马尼亚于1940年11月加入轴心国之后，德国人才恢复了枪支的交付。因此，第一批IAR 80的量产型直到1941年1月才下线。  武器供应仍然不足，所以服役的量产型仅携带四门机枪。最开始战斗机受到罗马尼亚飞行员的欢迎，但他们很快发现IAR 80动力不足且缺乏火力。为了解决这个问题，第21到第50架量产型飞机改装了960马力的K14-IV C32发动机，但是火力问题一时无法改善。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 80

=到1941年4月时，罗马尼亚政府已经完全倒向德国人，于是德国人运来了更多的FN 7.92毫米机枪以供罗马尼亚空军使用。新的IAR 80A次型终于安装了最初预想的六门机枪，同时还增加了防弹挡风玻璃，座椅靠背装甲和新的瞄具。最大的改装是换装了新的1025马力的K14-1000A发动机。在使用中，设计师发现额外的动力超过了机身所能承受的强度，所以在机身设计得以修改前，第一批次的前95架IAR 80A在驾驶舱后方用一条硬铝带进行了临时加固。尽管IAR 80A具有更强大的发动机，但由于新安装的武器，弹药和装甲板的所带来的额外重量，最高时速略微降低至509千米/小时。尽管如此，新机型显然是一种进步，从装配线上的第51号机身开始，A次型取代了之前的早期机型。其中八架于1941年6月22日巴巴罗萨计划开始之前完成。FN 7.92毫米机枪仍然供不应求，因此在整个1941年底和1942年初，罗马尼亚空军从老式波兰战斗机和炮兵观测飞机上回收了枪支，以供IAR 80A使用。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 80

=与苏联战机的战斗证明6门FN 7.92毫米机枪依然不能提供足够的毁伤。为了再次提高火力，新的IAR 80B次型将罗马尼亚生产的SM.79JR轰炸机上拆下的FN 13.2毫米机枪（勃朗宁M2重机枪的许可改造版本）安装在加长了的机翼中。除此之外，IAR 80B还安装了新的无线电。罗马尼亚航空工业总共完成了50架IAR 80B，其中20架使用了原本为IAR 81A准备的机体零件。因此，这最后20架能够在每个机翼下各携带一枚50千克炸弹或一个100升副油箱。整个批次在1942年6月至9月之间交付。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 80

=拆除中心线炸弹挂架的IAR 81B，见IAR 81B章节。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 81

1941年苏德战争爆发时，罗马尼亚皇家空军正在换代其轻型轰炸机和俯冲轰炸机机队。罗马尼亚空军选择了IAR 37轰炸机（以及后来的38和39型）作为新一代轻型轰炸机；而俯冲轰炸机的换代选择上，罗马尼亚计划向德国人购买Ju 87俯冲轰炸机。战争爆发后，满负荷的德国工厂无法按时交付Ju 87，所以罗马尼亚皇家空军被迫寻找其他设计。最后，他们认为将现有的IAR 80战斗机改装为俯冲轰炸机是一个合理的选择——比设计一架全新的飞机容易，而且可以使用已有的流水线。这一改装结果被命名为IAR 81战斗轰炸机。IAR 81战斗轰炸机在当时生产的IAR 80A型号上进行了微小改动，在机身中心线下方增加了一个铰接炸弹支架，以便在投弹时将250千克炸弹甩开，避免炸弹撞到螺旋桨（许多俯冲轰炸机使用了类似系统）。 投弹时，飞机需要从大约3,000米高度浅俯冲至1,000米，保持速度约为470千米每小时。然而飞行员不喜欢该亚型，因为炸弹支架的阻力严重恶化了飞行性能。罗马尼亚皇家空军在1941年中期订购了50架IAR 81战斗轰炸机。从第40架开始，每个机翼下增加了50千克炸弹架。机翼挂架还可以安装100升副油箱，使IAR 81可以被用作远程战斗机。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 81

=随着战斗机型号的生产从A次型转换为B次型，罗马尼亚航空工业以相同的方式对IAR 81型号进行了升级，从而形成了IAR 81A。IAR 80B和IAR 81A可以同一条装配流水线上进行生产，它们之间的唯一区别是IAR 81具有中心线炸弹挂架。第一批次的IAR 81A订单被取消了，原来预备的机身被装配为IAR 80B交付给战斗机部队。一年后因为订购的Ju 87俯冲轰炸机还是没有交付，罗马尼亚皇家空军在1943年5月订购了第二批IAR 81A来弥补战场上的损失。然而命运再次开了玩笑，德国工厂在第二批次IAR 81A战斗轰炸机完成前，终于运来了Ju 87轰炸机，所以像第一批次一样，第二批次的10架飞机也是作为战斗机交付的。
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Section: 生产亚型
Subsection: IAR 81

=从轰炸机上拆下来的FN 13.2毫米机枪显然不是稳定的武器来源，罗马尼亚空军决定转而向德国购买20毫米MG FF机炮作为新的火力升级选项。为了安装新的机炮，IAR 81B次型拥有重新设计的机翼。罗马尼亚皇家空军订购了60架IAR 81B作为俯冲轰炸机，但这一批次最后还是被拆除中心线炸弹挂架当作战斗机使用，在服役时被称作IAR 80C。除了前十架外，IAR 81B另外增加了自密封式油箱以及改进的座椅靠背装甲。首批10架于1942年12月交付，整个订单于1943年4月完成。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 81

=IAR 80在战时的最后发展是IAR 81C。这个版本再次加强了火力，安装了刚刚准许罗马尼亚使用的德制MG 151机炮。罗马尼亚皇家空军于1942年5月订购了100架IAR 81C，但是在交付后，这一批次和之前所有IAR 81系列轰炸机一样，中线炸弹挂架被拆除，被当作战斗机使用。罗马尼亚皇家空军后来又分两次增购了一共50架IAR 81C。这些飞机主要是为了弥补早期型号的损失，因此时罗马尼亚航空工业已经能许可生产更先进的Bf 109G-6。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 80M

1944年时，罗马尼亚皇家空军为了统一后勤，在一部分残留的早期A/B型号的IAR 80和IAR 81上安装了MG 151机炮。改装后的飞机在火力上与IAR 81C一致，但具体改装数量未知。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 生产亚型
Subsection: IAR 80DC

战后改装的教练机版本。1949年后，IAR 80不再作为战斗机使用，一部分机时最少的机体拆除了机体油箱并增加了第二个座位用于训练飞行员。1952年后被苏制教练机取代。
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Section: 进一步发展

战争期间，IAR 80战斗机饱受动力不足困扰。然而，在后期型IAR 80上安装的1025马力的K14-1000A发动机已经榨干了20年代设计的法国诺姆-罗讷14K引擎的设计潜力，无法进一步升级。于是在整场战争期间，罗马尼亚航空工业一直在寻求为IAR 80更换动力更强劲的德制发动机。罗马尼亚航空工业的首选是Fw 190戰鬥機上使用的BMW 801发动机。BMW 801比K14发动机稍重，尺寸相当，但是能提供600马力的额外动力。罗马尼亚工程师预计安装上BMW 801发动机的IAR 80战斗机可以达到600千米/小时的最大时速。然而，满负荷的德国航空业无法向罗马尼亚提供额外的发动机。不仅如此，资源极度紧张的德国人甚至缺乏能够帮助罗马尼亚航空工业建立BMW 801引擎生产线的配件，所以罗马尼亚航空工业最终也没能获取BMW 801发动机的许可生产。第二个选择是常安装在轰炸机上的Jumo 211发动机。罗马尼亚航空工业因为之前生产SM.79JR轰炸机而拥有Jumo 211发动机的生产许可。1942年，在测试中，一架IAR 80上被加装了1200马力的Jumo 211Da发动机和拆自SM.79轰炸机的散热器。然而，测试的结果很不理想，发动机的振动太过严重，测试机之后再没试飞过。二战结束后，罗马尼亚航空工业在布拉索夫的整个工厂，作为战争赔款的一部分，被苏军迁走，IAR 80的更换动力计划也因此不了而了。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 服役历史

当巴巴罗萨计划开始时，新服役的IAR 80战斗机配属在罗马尼亚第8歼击机联队（羅馬尼亞語：Grupul 8 Vânătoare）下，参与支援了罗马尼亚第3和第4集团军在东线战场南翼的作战。IAR 80在罗马尼亚空军中是纯粹的战斗机，而此时装备在罗马尼亚空军的德制战斗机（Bf 109战斗机和He 112战斗机）主要被用作战斗轰炸机和给轰炸机护航。1941年6月22日，在进攻的第一天，IAR 80机队经受了火的洗礼，在四次空战中获得了一次击落​​。但是，当天至少有4架IAR 80因伤迫降，另有2架发生了发动机故障。到1941年底，罗马尼亚皇家空军在战斗或事故中一共损失了20架IAR 80/81。在1942年，IAR 80/81产量达到了高峰，武装了不少新联队，并取代了罗马尼亚空军中服役的霍克飓风战斗机。在1942年9月12日，斯大林格勒战役期间，第8歼击机联队的IAR 80B（连同第7歼击机联队的Bf 109）声称击落了7架雅克战斗机，但损失了2架IAR 80B。第8歼击机联队于9月底换装了Bf 109，并入第7歼击机联队。1942年12月12日至13日，罗马尼亚第6联队用IAR 81支援了德军顿河集团军群对斯大林格勒的反击。1943年夏天，罗马尼亚皇家空军的所有IAR-80被转移到罗马尼亚本土执行防空任务，对付美国陆军航空队针对普洛耶什蒂（Ploiești）附近的炼油厂的空袭。 1943年8月1日，在潮汐行动中，IAR 80首次面对B-24解放者轰炸机。当时美国第9联队一共起飞了178架B-24的庞大编队用于轰炸炼油厂，然而在行动中蒙受了严重损失——53架B-24被击落，55架受损，而罗马尼亚空军只损失了一架IAR 80B和一架Bf 110C。 根据罗马尼亚的统计，罗马尼亚空军IAR 80和Bf 109/110确认击落了10架B-24，另外有两个可能击落。1944年6月10日，IAR 80战斗机参加了一次大型空战，当时美国陆航以38架挂载炸弹的P-38閃電式戰鬥機空袭普洛耶什蒂炼油厂，另有39架不挂弹的P-38护航。来自罗马尼亚第6联队的IAR 81C以及来自I./JG 53和II./JG 77的德国战机拦截了美国编队。罗马尼亚第6联队的指挥官丹·维赞蒂（Dan Vizanty）后来回忆说：”我们的突袭完全出乎美国人的意料之外。我们的攻击是如此之快，以至于100架（原文如此）美国飞机中没有一架能够对我们还停在地上的飞机开火。一切都发生在地面和大约2,000米的高度之间，并且完全混乱。我为我们的“磨坊”——IAR 80战斗机感到兴奋和自豪，由于其非凡的敏捷性，它们最终取得了空战的胜利。我看到我们的战机疯狂的俯冲，快速翻滚，向后转弯和倒转的飞行，总是伴随着短点射来节省弹药。对于我们，这景象令人难以置信，而对于P-38飞行员来说，这却是一场戏剧，他们的座机在如此低的高度上比不上无处不在的，敏捷的IAR 80。“当天， 美国陆军飞行队损失了22架或23架P-38。罗马尼亚人声称击落了24架，而自身损失了3架IAR 81C。美国方面声称击落了11架战斗机。美国飞行员对这场战斗的叙述与之前罗马尼亚指挥官回忆的很不一样。参加混战的战斗机飞行员赫伯特·哈奇写道，他的16架P-38飞机（第71战斗机中队）遭到大批罗马尼亚IAR 81C战斗机（他误认为是德国Fw 190战斗机）的袭击。他的回忆中，战斗发生在一个狭窄的山谷中，高度在300米以下。哈奇看到两架IAR 81C被他击中后坠落地面，而他的飞行员同僚们又确认了三个额外击杀，这使得哈奇在一天之内成为了王牌。但是，数量上居于劣势的第71战斗机中队在当天损失了9架飞机，而美国人再也没有在罗马尼亚上空重复过P-38俯冲轰炸任务。 。整个1944年夏天，美国陆航一直在派遣大机群突袭罗马尼亚的关键设施。到1944年7月3日与美国陆航的最后一次交战时，罗马尼亚第6联队的飞行员们已经提交了87份已确认和10份未确认的击落。与此同时，罗马尼亚战斗机飞行员的伤亡人数也在迅速攀升。在不到四个月的时间里，在这场罗马尼亚方面称为“美国战役”的空中战役中，罗马尼亚三个装备有IAR 80/81的联队（第1，第2和第6联队）里，至少有32名飞行员在行动中丧生，其中包括11个王牌。这些损失甚至超过了之前两年半间与苏军作战时的伤亡人数总和。由于损失惨重，1944年7月，所有IAR 80/81部队都从与美国人的战斗中撤出，而原来执飞IAR 80/81的飞行员开始改飞更现代的Bf 109G-6。
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 使用国家

 羅馬尼亞罗马尼亚皇家空军罗马尼亚空军 –战后
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 主要性能参数（IAR 81C)

参考资料：基本信息机组：1長度：8.97米（29英尺5英寸）翼展：11米（36英尺1英寸）高度：3.600米（11英尺10英寸）机翼面积：17平方米（180平方英尺）空重：2,200公斤（4,850英磅）最大起飛重量：3,030公斤（6,680英磅）燃料容量：230千克发动机：1台IAR K14-IV C32 1000A14缸空冷星型引擎，764千瓦特（1,025匹馬力）螺旋桨：3桨叶性能最大速度：510公里每小時（317英里每小時；275節）；524 千米每小时，IAR 80第2号原型机，1940年12月16日航程：730公里（454英里；394海里）转场航程：1,330公里（826英里；718海里）使用外挂副油箱升限：10,000米（33,000英尺）爬升至高度时间：4'41" – 7'00" to 5000米（因具体型号而异）翼载：132.35公斤每平方米（27.11英磅每平方英尺）武器機槍：2 × MG 151机炮， 4 × FN 7.92毫米机枪炸彈：1枚250千克炸弹（中心线挂架），2枚50千克炸弹（机翼挂架）
Title: IAR_80戰鬥機 (IAR 80)
Section: 参见

相关开发PZL P.24战斗机类似型号Avia B-135战斗机MB.152战斗机回旋镖战斗机P-36战斗机G.50战斗机飓风战斗机He 112战斗机MC.200战斗机Bf 109战斗机零式舰载战斗机一式战斗机Re.2000战斗机IK-3 战斗机相关列表第二次世界大战飞机列表
Title: Mi-6直昇機 (Mil Mi-6)
Section: abstract

Mi-6直昇機（俄语：Ми-6，北約代號：吊鈎）曾經是最大型的直昇機，擁有16項世界飛行記錄，包括当时的直昇機最大載重記錄（20,117公斤）和最快320公里/小時的速度紀錄，此速度曾一度被認為是直昇機不可能達到的，Mi-6首次公開露面是在1965年的第26届巴黎航空展。
Title: Mi-6直昇機 (Mil Mi-6)
Section: 設計特點

Mi-6直昇機採用最常見的尾螺旋槳設計，兩部索罗维耶夫D-25V渦輪發動機推動一個巨大的5車葉螺旋槳，额定載重量為12,000公斤，而利用短翼滑行起飞时最大可載20,117公斤，Mi-6可載90名乘客或70名全副武裝的士兵，貨艙兩側有可折起的座椅，地板上有夾俱可用來固定貨物的位置，機身上有一對短翼可以在飛行時產生約25%昇力去減輕發動機的負荷，機頭採用和二戰時B-25米切尔型轰炸机相似的設計，軍用型的機頭裝有一挺12.7毫米口徑重機槍（由領航員兼任機槍手），在其上的方的駕駛艙的左側是正駕駛而右是副駕駛，Mi-6有飛行操制系統可自動操制飛行姿勢去減輕駕駛的工作量，機身中央重心位置可以外吊重物，可吊起最多8噸的重物，機尾門為蚌殼式設計，還備有斜路，卡車可直接駛入或駛出，Mi-6的起落架有車輪令Mi-6可以滑行，蘇聯空軍規定Mi-6起飛時要在地面上滑行以減少燃料消耗量。
Title: Mi-6直昇機 (Mil Mi-6)
Section: 基本資料

参考资料：Jane's All The World's Aircraft 1992–93基本信息机组：6 (正副駕駛, 雷達導航員, 正副工程師, 無線電員)容量：90乘客或70 全副武裝步兵或41 擔架和2軍醫Fuel load: 6,315 kg (13,922 lb)性能一般特征机组人员： 6 人（飞行员、副驾驶、领航员、飞行工程师、无线电操作员、技术员）载客量： 90名乘客/70名空降兵/41个担架箱（含2名医务人员）有效载荷：最大内部货物 12,000 千克（26,455 磅）9,016 千克（19,877 磅），牵引力 44,000 千克（97,003 磅）7,516 千克（16,570 磅），牵引力 42,500 千克（93,696 磅）5,516 千克（12,161 磅），牵引力 40,500 千克（89,287 磅）最大吊挂载荷： 8,000 千克（17,637 磅）高度： 9.156 米（30 英尺 0 英寸）机翼面积： 35 平方米（ 380 平方英尺）辅助翼（安装时）翼型： 根部： TsAGI P-35 (15%)；尖端： TsAGI P-35 (12%)左舷机翼入射角 14° 15'；右舷机翼入射角 15° 45'毛重： 40,500 公斤（89,287 磅）最大起飞重量： 44,000 公斤（97,003 磅）燃油容量： 11 个机身油箱中 8,250 升（2,180 美制加仑；1,810 英制加仑）（6,315 千克（13,922 磅））+两个外部油箱中 4,500 升（1,200 美制加仑；990 英制加仑）+可选辅助客舱油箱中 4,500 升（1,200 美制加仑；990 英制加仑）最大燃油容量： 17,250 升（4,560 美制加仑；3,790 英制加仑）动力装置： 2×索洛维夫 D-25V 涡轴发动机，每台当量起飞功率 4,100 千瓦（5,500 轴马力）2,312 千瓦（3,100 轴马力），在 3,100 米（10,200 英尺）和 250 公里/小时（160 英里/小时；130 节）速度下主旋翼直径： ×35米（114英尺10英寸）主旋翼面积： 962.1 平方米（ 10,356 平方英尺）叶片部分： 根部： NACA 23011 mod；提示： TsAGI表现最大速度： 300 公里/小时（190 英里/小时、160 节）巡航速度： 250 公里/小时（160 英里/小时、130 节）航程： 970 公里（600 英里，520 海里），高度 1,000 米（3,300 英尺），牵引力 40,500 千克（89,287 磅）渡轮航程： 1,450 公里（900 英里，780 海里）续航时间： 2小时51分钟，速度140-160公里/小时（87-99英里/小时；76-86节），高度1,000米（3,300英尺），牵引力40,500千克（89,287磅）实用升限： 4,500 米（14,800 英尺），最大载重 42,500 千克（93,696 磅）3,000 米（9,800 英尺），牵引力超过 42,500 千克（93,696 磅）到达高空时间： 40,500 千克（89,287 磅）拖曳3,000 米（9,800 英尺），耗时 9 分 42 秒4,500 米（14,800 英尺），20 分 42 秒翼载荷：巡航速度下 40,500 千克（89,287 磅）时32.15 千克/米2（6.58 磅/平方英尺）磁盘负载： 44.17 千克/平方米（ 9.05 磅/平方英尺）功率/质量： 0.21 千瓦/千克 (0.13 马力/磅)武器装备：导航员站可配备一挺 12.7 毫米（0.500 英寸）阿法纳谢夫 A-12.7机枪，最多可携带 270 发子弹
Title: Mi-6直昇機 (Mil Mi-6)
Section: 型號

Mi-6基本型最初期的Mi-6，1961年加入蘇聯空軍Mi-6AMi-6的改良型和主要生產型，1971年推出，主要是加強部件使用壽命和更新航電系統Mi-6PRTBV專用於運送彈道飛彈的Mi-6，其貨艙因此較為特別Mi-6PPMi-6的電子干擾機型Mi-6MMi-6的反潛機型，機身兩側加上一個大彈艙以容納4發反潛魚雷或反潛飛彈Mi-6PSMi-6的海上搜索救難機型，機上有醫療設備和橡皮艇，加裝了海上導航電子設備Mi-6PZhMi-6的消防救火型，機上有可容納12噸水的水箱和兩條可向外吸水的吸水管，機頭有噴水槍，除了水還載有滅火泡沫劑，此機種沒有短翼和被塗成紅白兩色Mi-6VKPMi-6的空中指揮型，上有大型無線電通信設備，機內有一個指揮室，機尾有三個刀形天線和一個下方U形天線，但其實不能進行空中指揮，要降落後把一堆電子設備移往地面展開架設才可以運作指揮所Mi-6AYa/Mi-6VzPUMi-6VKP的大改良型，由Mi-6A改裝而來故名Mi-6AYa，它又被蘇聯空軍稱為Mi-6VzPU，能真正作為空中指揮機，機尾有一個大型刀形天線去取代Mi-6VKP機尾的一堆通信天線Mi-6TZ-SVMi-6的空中加油機型，機上有油泵和輸油管和一個7,400公升的油箱Mi-6PMi-6的民用客機型，貨艙被改成客運艙，有80個座位，還有衣櫃和食物加熱設備甚至洗手間，但由於找不到航空公司購買，故Mi-6P並無量產，唯一的一架原型機於1970年被蘇聯政府接收作為政府專機Mi-6民用貨機Mi-6P民用客機的貨機版
Title: Mi-6直昇機 (Mil Mi-6)
Section: 使用與實戰

Mi-6PRTBV作為蘇聯戰略火箭軍（彈道飛彈部隊）的運輸直昇機運送蘇軍的彈道飛彈，Mi-6PS用於蘇聯太空開發，每當載有蘇聯航天員的返回艙跌入大海，Mi-6PS都會出動，蘇聯空軍的Mi-6作為炮兵和空降兵的運輸直昇機，Mi-6民用貨機用於西伯利亞的石油開發。蘇聯空軍的Mi-6首次用於1968年出兵捷克斯洛伐克，之後又用於阿富汗戰爭，蘇軍第181和第280直昇機團用於阿富汗，主要是為地面部隊運送物資，另有一個由蘇聯專家組成的Mi-6去支援阿富汗政府軍作戰，由於Mi-6能在海拔6,000米的高度飛行，故Mi-6是在阿富汗主要的蘇軍運輸直昇機，Mi-6在阿富汗另一個任務是吊運其他被擊傷的飛機，例如:Mi-24雌鹿直昇機，1986年4月26日，當時的烏克蘭發生車諾比核能電廠事故，蘇軍出动8架Mi-6参与用砂石和混凝土埋葬出事的第4號反應爐，事後由於此批Mi-6沾有輻射，而被拆解后碎片全部被深埋地下。越南空軍的Mi-6也有用於越戰，每當美軍戰機前空襲北越空軍基地，Mi-6都會吊運北越的米格-17等戰機到較為安全的偽裝區內，等到空襲過後又吊回原處，Mi-6也運送物資和部隊，越戰後的1979年，越南出兵攻打柬埔寨也有使用Mi-6。伊拉克空軍的Mi-6有用於兩伊戰爭，負責運送部隊和物資，期間有一架被伊朗的美製AH-1眼鏡蛇直升機擊落，1990年伊拉克出兵科威特也有Mi-6參與。1967年的第三次中東戰爭和1973年的第四次中東戰爭，埃及空軍的Mi-6都有參戰。
Title: Mi-6直昇機 (Mil Mi-6)
Section: Mi-6在中國

1964年11月21日，中國決定向蘇聯採購5架Mi-6，1965年9月中方代表到蘇聯去接收Mi-6但蘇聯人卻不照合同而沒有安裝信標接收機，中方堅持若沒有信標接收機就寧可不要Mi-6，此事最後以取銷訂單解決。1970年中國想自行研製大型運輸直昇機，想以Mi-6作為參考，故第二次向蘇聯購買3架Mi-6，此3架Mi-6於1971年10月22日到達，隨同還有4部發動機和3個螺旋槳等備份零件，蘇聯也派來了4名技術人員作技術支援，後來經中方有關技術人員評定要仿製Mi-6有一定難度而作罷，此3架Mi-6被派去武漢軍區服役，現已全部退役，其中一架被放在位於北京的中國航空博物館。
Title: Mi-6直昇機 (Mil Mi-6)
Section: 使用國家

 苏联 俄羅斯 烏克蘭 中华人民共和国 阿富汗 阿尔及利亚 阿塞拜疆 白俄羅斯 保加利亚 埃及 衣索比亞 印度尼西亞 伊拉克 哈萨克斯坦 老挝 秘魯 波蘭 叙利亚 乌兹别克斯坦 越南 辛巴威
Title: 三菱MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: abstract

三菱MU-2為三菱重工業於1963年開始生產的一種高單翼，以雙引擎渦輪螺旋槳發動機所驅動的航空器，配備有加壓機艙，是戰後日本研發最成功的飛機之一。除了在日本，部分是在美國德克薩斯州聖安吉洛生產。
Title: 三菱MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 開發

三菱重工業於戰後第一個航空器設計－MU-2的開發，始於1956年。在韓戰後，三菱得到許可授權製造F-86戰鬥機與H-19直升機，讓日本產業界對航空產業恢復信心。在F-X計畫執行間，日本多度派員到美國考察，三菱重工的池田研爾課長發現在美國有相當多的民用螺旋槳小飛機，他認為這種飛機三菱也能研製，返國後便積極向高層與他旗下的工程師說明，池田的構想是研發一款使用渦輪軸發動機帶動的螺旋槳小飛機，可軍民通用，因此也有外銷的商機。決定開發小飛機的三菱重工並沒有直接自歐美國家引進技術，它們則是先從庫存的資料中尋找可用素材。最後三菱工程師找到了三菱Ki83戰鬥機相關設計，結合歐美國家的相關資料進行開發。MU-2設計成輕型雙發渦槳貨機，適用於各種民用和軍事角色，首飛於1963年9月14日。第一架MU-2，和三架建造了的MU-2A，搭載了透博梅卡Astazou發動機。1965年2月19日，MU-2A完成日本運輸省航空局的適航考核。隨後三菱開始打造外銷美國市場的MU-2B。MU-2B的特色是更換美國廠商蓋瑞特發動機公司的渦輪軸發動機，MU-2B在1965年11月完成美國聯邦航空總署的適航認證，1966年開始在美國市場銷售。搭載加勒特發動機的民用MU-2被認證為MU-2B的變體，使用MU-2B的名稱後加一個數字。出於營銷目的，每個變體被賦予了不同的後綴字母；例如，MU-2B-10，被銷售為MU-2D，而MU-2B-36A則被銷售為MU-2N。
Title: 三菱MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 性能規格 (MU-2L)

参考资料：Jane's All The World's Aircraft 1976-77基本信息机组：1至2容量：4至12性能
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: abstract

A-12復仇者II（Avenger II）式攻擊機是由麥克唐納-道格拉斯（McDonnell Douglas）公司和通用動力（General Dynamics）公司合作發展的一種隱形攻擊機。它是美國海軍首架以深入敵境進行長程打擊任務為設計目標的攻擊機，也是第一架由美國海軍投資研發的隱形艦載機。美國海軍計畫用以取代服役已久的A-6入侵者式攻擊機，美國空軍也計畫採購，用以汰換自1960年代中期開始服役的F-111土豚（Aardvark）式打擊戰鬥機。然而，因為發展計畫出現預算超支、機體重量過重及發展時程順延等問題，1991年1月7日美國國防部長錢尼（Dick Cheney）宣布終止整個研發計畫。
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 發展過程

本機原初構想來自美國空軍於1981年發包給通用動力公司的一項研究計畫，該計畫旨在尋求一種能取代F-111戰機的隱形攻擊機。與此同時，美國海軍也正致力正在發展F-14雄貓式戰鬥機和A-6入侵者式攻擊機的共同後繼機種，即VFX計畫，但該計畫因為成本太高而被取消。1983年，美國海軍決定放棄其他二項發展計畫（F-14D與A-6F改良計畫），全力推動名為「先進戰術攻擊機」（Advanced Tactical Aircraft，ATA）的研發計畫，也就是A-12復仇者II式攻擊機，並計畫在1994年進入量產階段。由於以往的隱形戰機計畫全由美國空軍投資，而且參與這些計畫的廠商均無製造艦載機的經驗，美國海軍為降低研發風險，要求各參與廠商必須擁有這一方面的經驗。1986年，參與本機研發計畫的競標廠商自行組成兩個團隊：諾斯羅普（Northrop）公司／LTV公司／格魯門（Grumman）公司為一組，另一組是麥克唐納-道格拉斯公司／通用動力公司。第一組提出的設計藍圖，外型上很像是B-2幽靈（Spirit）式轟炸機的縮小版；後者則是直接沿用通用動力公司原先針對對取代F-111戰機的原始構想和基本設計。1987年12月，經過嚴苛的評選，美國海軍授予麥克唐納-道格拉斯公司和通用動力公司一份固定價格合約，進行A-12的全尺寸發展（Full-Scale Development，FSD）作業。然而在1990年，美國國防部針對A-12的發展計畫進行檢討，發現該計畫面臨技術和管理上的問題。首先是全尺度發展（FSD）所需經費預估將超支9億美元；其次，由於設計小組對複合材料加工和處理作業困難度的過度樂觀，導致原型機的製造和裝配發生預料之外的技術問題，首次試飛日期已決定由1990年11月延至1991年下半年；再加上進行裝配中的8架原型機，其機身重量已超出航艦上每架飛機的可容許最大起飛重量（29.5噸），因此減重計畫勢在必行。同年，美國國防部長錢尼在美國國防部發表的「主要飛機評論（Major Aircraft Review, MAR）」一文中表示，為節約預算及建構適合的兵力結構，將降低海軍型A-12的採購數量（由858架減到620架），以配合消減後的航空母艦數量，並削減美國海軍陸戰隊的採購計畫；同時，A-12的尖峰生產時間和產量將1995會計年度的48架降至1994會計年度的36架，空軍型400架的採購計畫則延到1997會計年度才開始，而非原先計畫的1993會計年度，這些改變也使A-12的單位預估成本比原先計畫的4,800萬美元更高。計畫的延長、延誤、預算的超支、機體設計瑕疵以及採購數量的減少都是A-12戰機研發計畫所面臨的困境。1991年1月7日，美國國防部長錢尼宣布終止A-12的發展計畫，美國海軍轉而研發並購置F/A-18C/D的改良型——F/A-18E/F超級大黃蜂（Super Hornet）式戰鬥攻擊機，以取代日漸老化的F-14、A-6和A-7等艦載機。
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 外型設計

基於隱形深入打擊的作戰需求，A-12被設計成全三角翼飛機，沒有垂直或水平尾翼。從結構來看，內側主翼的截面厚實，以容納武器艙、駕駛艙、發動機和燃料箱，並結合兩側較薄且可摺疊的外側機翼，以利於航艦上的操作和收放。其獨特的外型設計使A-12在飛行時極不穩定，故採用線傳飛控系統來穩定飛行時的飛機姿態，並透過機翼內側的大型的升降副翼（elevon）用來控制飛機的俯仰、滾轉等動作，翼梢的分離（Split）式升降副翼可用來當做方向性控制與空氣減速面。由於沒有機身構造，除了翼梢和發動機的噴嘴外的整個翼展都可用來作控制面，所以無垂直尾翼的構形並不會對飛機於飛行時產生不穩定的影響。加上線傳飛控系統的協助和大角度的前緣後掠角，可有效減輕側風在低空飛行時的影響，使A-12有良好的低空飛行性能。
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 動力系統

A-12攻擊機配備2具奇異（General Electric）公司的F412-GE-400無後燃器渦輪扇發動機，衍生自F/A-18所使用的F404渦輪扇發動機。發動機隱藏在呈彎曲狀的進氣道後方，而進氣口則是位在翼前緣的下面。相較於F404發動機，F412發動機的風扇直徑加大，使進氣量由每秒65公斤提升至70公斤，而旁通比由0.2提高至0.8。受惠於美國空軍推動的改良性能發動機（Increased Performance Engine, IPE）發展計畫，F412得以裝用第二代發動機核心段（Core II），容許更多氣流的導入，並提高渦輪的進氣溫度（提高攝氏111度），另裝有全權式數位發動機控制（Full-Authority Digital Engine Control, FADEC）系統，飛行操作時無油門限制，且有效控制耗油量。
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 感測系統

在計畫初期，A-12即被設計為一具備整合感測系統之戰機。系統的核心感測器是一具由西屋（Westinghouse）公司發展的AN/APQ-183相位陣列雷達，衍生自諾頓系統（Norden Systems）公司為A-6F入侵者II（Intruder II）式發展的APQ-173。翼前緣有2具天線組，Ku波段，雖然易受大氣和環境的干擾使其偵測距離較短，但也使其雷達信號較難被截獲而暴露行蹤。另加裝1具X波段照明雷達，用以導控AIM-120先進中程空對空飛彈（Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile, AMRAAM）。雷達系統內最重要的組成元件是平行模組化訊號處理器（Parallel Modular Signal Processor, PMSP），是由控制資料公司（Control Data Corporation）負責發展。PMSP由5個訊號處理模組組成，每個重約1.2公斤，一個處理模組每秒鐘可執行125百萬次浮點運算（Megaflops），整個 PMSP 每秒鐘可執行625百萬次浮點運算，相當於一部超級電腦的運算能力。在被動偵測系統部分，A-12內裝2具由西屋公司發展但型號不明的前視紅外線（Forward-Looking Infra-Red, FLIR）系統。其中一具固定式導航前視紅外線系統用以提供低空和地貌追沿飛行時所需的導航資料，另一具活動式前視紅外線系統可發現和識別小型地面目標，也可作為對空搜索用的紅外線搜索追蹤系統。 電子系統為內藏式，原訂使用與先進戰術戰鬥機（Advanced Tactical Fighter, ATF）相同的整體化電子作戰系統（Integrated Electronic Warfare System, IEWS），但因該系統研發時程無法配合，後改用ITT公司和西屋公司合作發展的ALQ-65空用自衛干擾器（Airborne Self-Protection Jammer, ASPJ）。電子支援系統（Electronic Surveillance Module, ESM）採用立頓公司發展的AN/ALD-11。
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 武器系統

A-12的內置彈艙可攜帶美國海軍當時服役中和發展中的各式武器，包括Mk 80系列低阻力通用炸彈、Mk 20石眼II（Rockeye II）式集束炸彈（Cluster Bomb）、AGM-84A魚叉（Harpoon）式反艦飛彈、AGM-65小牛（Maverick）式空對地飛彈、GBU-10/12/16鋪路Ⅱ（Paveway II）式雷射導引炸彈（Laser Guided Bomb，LGB）、AGM-88高速反輻射飛彈（High-speed Anti-Radiation Missile, HARM）及B-61自由落體式核彈等，另外也可以攜帶當時仍在發展中的聯合直接攻擊彈藥（Joint Direct Attack Munition，JDAM）。另外，A-12亦可攜掛空對空飛彈（Air-to-Air missile，AAM），並分擔F-14戰機的艦隊防空壓力（在美國海軍原始構想中，A-12攻擊機負有輔助艦隊防空的任務，因此其雷達系統具備導控AIM-120先進中程空對空飛彈的能力）。攜掛的空對空武器包括AIM-9響尾蛇（Sidewinder）式短程空對空飛彈、AIM-7麻雀（Sparrow）式中程空對空飛彈以及AIM-54不死鸟（Phoenix）式長程空對空飛彈。用以取代AIM-7麻雀和AIM-54不死鸟的AIM-120先進中程空對空飛彈（Advanced Medium Air-to-Air Missile，AMRAAM），亦是計畫中的標準武器配備。
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 空軍型 A-12

作為F-111的後繼機種，空軍型A-12僅需少量修改即可擔任深入打擊任務。由於只運用在陸上基地，所以空軍型A-12擁有較輕的起落架、固定式的機翼及較輕的機體結構，各項性能表現理論上應較海軍型為佳。空軍型A-12可能換用普惠（Pratt ＆ Whitney）公司的F100無後燃器型發動機，目的是與F-15和F-16共用相同的後勤支援體系，但該型發動機當時仍屬紙上構想，且其推力較F412-GE-400發動機為低。
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 性能（A-12）
Subsection: 外型尺寸

機組員：2名全長：37呎10吋（11.5公尺）翼展：未折疊狀態：70呎3吋（21.4公尺）折疊狀態：36呎3吋（11公尺）全高：11呎3吋（3.4公尺）翼面積：1,308平方呎（122平方公尺）空重：39,000磅（17,700公斤）一般起飛重：80,000磅（36,300公斤）引擎：2具奇異（General Electric）公司F412-GE-400無後燃器型渦輪扇發動機，每具最大輸出13,000磅（58 kN）
Title: A-12復仇者II式攻擊機 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 性能（A-12）
Subsection: 性能

極速：500節（580 哩／時，930 公里／時）航程：800海浬（920 哩，1,480 公里）最大升限：40,000 呎（12,200 公尺）爬升率：5,000呎／分（25 公尺／秒）翼負荷：61磅／平方呎（300 公斤／平方公尺）推力重量比：0.16
Title: 塞斯納天空大師 (Cessna Skymaster)
Section: abstract

塞斯納天空大師（英語：Cessna Skymaster）是美國西斯納飛機公司出品的系列民用飛機，採用獨特的雙反軸螺旋槳，民用市場外銷多國。Reims公司也在法國生產授權歐洲型。本系列機於1950年代設計，1961年開始籌劃量產336型，1965年較大的337型上線，之後20年間推出多種改型，最終共計銷售出2993架民用版和500多架軍用O-2版偵察機，本系列機有便宜可靠的風評，所以不少預算吃緊的國家也當成軍用小運輸機和偵察機使用。
Title: 塞斯納天空大師 (Cessna Skymaster)
Section: 型號

327 小天空大師336 天空大師337 超級天空大師，A-H共八種改型O-2 A/B/T 軍用型三款P337G 渦輪發動機型T337H-SP
Title: T-41梅斯卡勒羅人教練機 (Cessna T-41 Mescalero)
Section: abstract

T-41 梅斯卡勒羅人是一個塞斯納C-172型的軍用版本，主要是用來訓練軍人的教練機。
Title: T-41梅斯卡勒羅人教練機 (Cessna T-41 Mescalero)
Section: 歷史

在1964年，美國空軍決定用塞斯納C-172作為訓練飛行員之用，並訂購了237架T-41。隨後美國空軍不斷訂購大量T-41用作訓練飛行員之用。直到1993年，美國空軍放棄了T-41，並訂購另一種教練機T-3A Firefly用作取代原有的T-41。
Title: T-41梅斯卡勒羅人教練機 (Cessna T-41 Mescalero)
Section: 型號

T-41AT-41BT-41CT-41D
Title: T-41梅斯卡勒羅人教練機 (Cessna T-41 Mescalero)
Section: 性能(T-41C)

載客量：2人長度：8.21米翼展：10.92米高度：2.69米空機重量：618公斤最大起飛重量：1043公斤最大速度：232公里／小時航程：1159公里
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: abstract

信天翁D戰鬥機是由信天翁飛機公司以信天翁C偵察機的基礎和參考了法國紐波特11戰鬥機而研製的雙翼戰鬥機，在第一次世界大戰期間是繼福克E單翼戰鬥機後德國空軍的主力戰鬥機。不同於福克飛機公司是由荷蘭人安東尼．福克創立，信天翁飛機公司是正宗的德國飛機製造商，1910年成立於柏林約亨尼斯塔爾區。
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 基本資料(信天翁D-Va戰鬥機)

機長：7.33米翼展：9.05米機高：2.7米空重：687公斤載重：937公斤翼面積：21.2平方米發動機：1俱戴姆勒D-IIIaü六缸直立型水冷式發動機（馬力=200匹）昇限:5700米最快時速：186公里/小時航程：350公里武裝：2支在發動機後方的7.92毫米口徑IMG-08機槍乘員：1人
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 發展簡史和設計特點

信天翁D戰鬥機是由信天翁C偵察機發展出來的，機身是合乎流體力學的水滴形而且是整個都是木製的，這要比其他木製骨架外覆帆布的飛機要堅固，早期型沿用信天翁C偵察機的機翼設計，從D-III開始參考了法國紐波特11戰鬥機的機翼設計而採用上機翼比下機翼闊，上下機翼以V形支柱連接，這樣的設計兼備了雙翼機的轉彎靈活性和單翼機的高速度，但信天翁D戰鬥機和紐波特11戰鬥機一樣機翼結構脆弱尤其是下機翼，在實戰期間曾發生多次機翼斷裂事故，這個問題一直至D-Va都未能徹底解決，對此唯有告誡飛行員不要做角度過大或時間太久的俯衝。延續了福克E單翼戰鬥機的機槍在機頭而瞄準容易而準確，信天翁D戰鬥機的機槍也在機頭並以同步射擊系統穿過螺旋槳開火，而且信天翁D戰鬥機有兩挺機槍而同期的協約國戰機祇有一挺，信天翁D戰鬥機比它們要準確和強悍。
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 主要型號

信天翁D-I戰鬥機早期型，可視為信天翁C偵察機的單座戰鬥機型，沿用信天翁C偵察機的機翼設計，採用160匹馬力戴姆勒D-III發動機信天翁D-II戰鬥機把上機翼略為向下移以改善上方視野信天翁D-III戰鬥機參考了法國紐波特11戰鬥機的機翼設計而採用上機翼比下機翼闊，採用170匹馬力戴姆勒D-IIIa發動機信天翁D-V戰鬥機在信天翁D-III的基礎上搞的輕量版(減重32公斤)，兩者外表幾乎無分別信天翁D-Va戰鬥機針對信天翁D-III/D-V戰鬥機因機體結構脆弱而接二連三發生機翼斷裂事故而推出的結構加強版，重量因此比D-V增加55公斤，採用200匹馬力戴姆勒D-IIIaü發動機，但仍未能徹底根除機翼斷裂問題
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 信天翁D戰鬥機在奧匈帝國

在第一次世界大戰期間奧匈帝國獲得受權生產信天翁D-III戰鬥機，但奧匈並非簡單的仿製而是針對其機翼脆弱的缺點重新設計內部結構，其內部骨架比德國原廠粗壯一倍，在機翼和機身連接位置也有金屬零件接合，故此由奧匈生產的信天翁D-III戰鬥機從未發生機翼斷裂事故。奧匈飛行員普遍認為信天翁D-III戰鬥機:爬升率、穏定性和靈活性方面皆勝過敵機。奧匈帝國的信天翁D-III戰鬥機主要拿來對付已改投協約國陣營的意大利，而隨著一戰後奧匈帝國解體，奧匈帝國的信天翁D-III戰鬥機都流落到南斯拉夫和捷克斯洛伐克等國家。
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 實戰
Subsection: 德意志帝國空軍

1916年9月17日，信天翁D戰鬥機剛發給部隊不久，波爾克和其手下的第2狩獵中隊就駕駛著信天翁D-I戰鬥機擊落5架英國戰鬥機而自己無一損失，而整個9月，該狩獵中隊總共擊落了25架協約國戰機，到了10月26日，波爾克的戰果已達40架，這說明了自從「來自福克的災難」之後，西線的制空權又回到德軍那邊，但不幸的在10月28日，波爾克和其隊友波姆的座機在空中互相擦過，波姆的信天翁D-II戰鬥機祇是輕微受損但波爾克的信天翁D-I戰鬥機卻墜毀，波爾克當場機毀人亡，落到地上的波姆激動地大叫「為什麼會是他?為什麼不是我?」，失去波爾克是對德意志帝國空軍的一記沉重打擊。1917年初，信天翁D-III戰鬥機開始配發，和舊式的信天翁D-II戰鬥機相比在速度和爬升率方面又進一步領先敵機，最先獲得此機的是第24狩獵中隊和第5狩獵中隊，而隨著信天翁D-III戰鬥機的到來，德國空軍在該年1月總共擊落了31架敵機，2月進一步增至65架，3月更達到150架，但這些戰果和4月相比根本不算什麼，因為在1917年4月在西線上空有245架協約國戰機被擊落和108人被俘，其中大多是英軍，而德軍祇損失66架飛機，這就是「血腥四月」。在波爾克死後，德國空軍出現了新皇牌飛行員，他就是由波爾克親自提拔的曼弗雷德·冯·里希特霍芬，儘管他以駕駛福克Dr.I三翼戰鬥機而成名但其實大多數空戰勝利皆是駕駛信天翁D戰鬥機(擊落63架敵機)，當時他已把作為座機的信天翁D-V戰鬥機塗成紅色，這就是他的綽號「紅男爵」的由來，而作為其拍檔的和拿．窩斯也同樣是有名的皇牌飛行員，他駕駛信天翁D-III戰鬥機擊落了33架敵機，另一個駕駛信天翁D戰鬥機的名人就是後來在第二次世界大戰當中的德國空軍元帥赫尔曼·戈林，戈林駕駛一架黑色機身和白色機尾的信天翁D-V戰鬥機並擊落了10架敵機。到了1917年8月，由信天翁D-I至D-Va皆一起在德意志帝國空軍各狩獵中隊使用，從而令德國空軍一度是「信天翁皇朝」，但在此時協約國也推出了各種新式戰鬥機，信天翁D戰鬥機已開始落伍，再加上其機翼折斷隱患，故很多皇牌飛行員之後都改為駕駛其他戰鬥機，不過信天翁D戰鬥機仍然戰鬥至第一次世界大戰的最後一刻。
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 實戰
Subsection: 奧匈帝國空軍

意大利在1915年5月23日突然倒戈向奧匈帝國宣戰，雙方軍隊在邊境的南蒂羅爾和伊松河等地開戰，信天翁D戰鬥機在1917年7月25日開始列裝，起初奧匈祇在該區裝備兩架信天翁D戰鬥機，8月17日，第41戰鬥機隊的指揮官戈德溫．布魯莫夫斯基(Godwin Brumowski)駕駛一架信天翁D-III戰鬥機首次擊落一架意大利戰機，而隨著更多信天翁D戰鬥機的到來，第41戰鬥機隊成為奧匈的皇牌部隊，他們以一個骷髏頭作為其標記，戈德溫．布魯莫夫斯基駕駛信天翁D-III戰鬥機擊落了35架敵機而成為一戰當中奧匈頭號皇牌飛行員而且還能生存到一戰結束。另一隊奧匈皇牌部隊是有皇帝中隊之稱的第55戰鬥機隊，隊長是約瑟夫．基斯(Josef Kiss)，他在1918年5月24日陣亡以前曾駛信天翁D-III戰鬥機擊落了19架意大利戰鬥機，而其隊友也有很多成為空戰皇牌飛行員。不過奧匈在第一次世界大戰當中戰績最好的是第51戰鬥機隊，他們總共擊落了57架敵機。
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 使用國家

 德意志帝國
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 使用國家
Subsection: 外國用戶(信天翁D-III戰鬥機)

 奥匈帝国 保加利亚 捷克斯洛伐克 立陶宛 波蘭 奥斯曼帝国 南斯拉夫王國
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 使用國家
Subsection: 外國用戶(信天翁D-V戰鬥機)

 奥斯曼帝国 波蘭
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 著名飛行員

奧斯華·波爾克曼弗雷德·馮·里希特霍芬赫爾曼·戈林和拿·窩斯戈德溫·布魯莫夫斯基
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 流行文化

在2008年有部以里希特霍芬的事跡做主題的電影<<紅男爵>>上映，當中也有信天翁D戰鬥機出場。
Title: 信天翁D戰鬥機 (Albatros D.III)
Section: 參考書目

第一次世界大戰軍機裝備全史(1914-1916)，陶力著，吉林文化出版社，ISBN 978-7-5472-2943-9第一次世界大戰軍機裝備全史(1917-1918)，陶力著，吉林文化出版社，ISBN 978-7-5472-2954-5
Title: 紳寶105教練機 (Saab 105)
Section: abstract

紳寶 105（瑞典語：Saab 105，中文又譯：紳寶-105）或（瑞典空軍軍用代號：SK 60）是瑞典紳寶集團在二十世紀六十年代所研製的教練機。該型教練機採用雙引擎設計，服役於1967年，用以取代當時的吸血鬼戰鬥機。紳寶-105曾出口40架OE型到奧地利空軍，至今依然服役在瑞典空軍和奧地利空軍中。
Title: 紳寶105教練機 (Saab 105)
Section: 概述

紳寶 105首次試飛於1963年6月29日，並於1967年正式服役於瑞典空軍，並命名代號為「SK 60」，用於取代吸血鬼戰鬥機（J 28C教練機型）。其後紳寶 105曾多次進行過升級改造，衍生出多種版本。其中裝備通用電氣J85渦輪噴氣發動機的紳寶 105OE型則出口至奧地利空軍，於1970年至1972年交付。
Title: 紳寶105教練機 (Saab 105)
Section: 衍生型

紳寶 105：紳寶 105原型機。曾生產兩架。SK 60A：瑞典空軍雙座噴氣式教練機。曾生產過149架。SK 60B：瑞典空軍雙座攻擊型版本，為SK 60A改良型。SK 60C：瑞典空軍雙座對地攻擊/偵察版本。SK 60D：SK 60C改良型。SK 60E：增加了仪表着陆系统等設備。SK 60W紳寶 105XT：用於出口宣傳的版本，改良至SK 60B。發動機改用性能更強的J85渦輪噴氣發動機。紳寶 105D：商務噴射機概念版本，但並未實現。紳寶 105G：改良自紳寶 105XT，採用了更新的綜合航空電子設備，包括精密的導航與攻擊系統，新款J85渦輪噴氣發動機。紳寶 105H：計劃出口至瑞士空軍的版本，但最終敗標。紳寶 105Ö（OE）：紳寶 105XT的改良型，是奧地利空軍的版本。於1970年7月，並於1972年交付完成。紳寶 105S：計劃出口至芬蘭空軍的版本，，但最終敗標。
Title: 紳寶105教練機 (Saab 105)
Section: 服役國家

 奥地利：服役於奧地利空軍。 瑞典：瑞典空軍：80架。
Title: 紳寶105教練機 (Saab 105)
Section: 技術規格（Saab 105Ö）

資料來源：基本信息机组：2人性能武器6個外掛點：空空導彈、炸彈、機炮莢艙和火箭
Title: F7F虎猫战斗机 (Grumman F7F Tigercat)
Section: abstract

F7F虎猫战斗机（英語：F7F Tigercat）是一种美國海軍和美国海军陆战队曾经装备使用的重型战斗机。F7F是美国海军使用的第一种双发战斗机，在二战后期列装部队。因为服役时间较晚，F7F错过了二战战事。朝鲜战争期间，美军曾将F7F用作夜间战斗机以及攻击机。该型战机最终于1954年退役。设计之初，F7F的指標被設計為能夠在同時期服役的中途岛级航母上起降，不过前期型的虎貓出於起降安全性考量，仍都配置於陸基單位操作。由於該機体积较大，也使得虎貓難以在较旧型的航母或是甲板较窄的航母上操作，只有一种晚期的衍生型F7F-4N具有完整的航母起降能力。