shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: Ar_234轟炸機 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 衍生型號
Subsection: Ar 234C

Ar 234C系列裝備四具BMW 003A發動機，一對分別裝於兩翼下的雙聯裝發動機艙裡，這種構型是基於第八號Ar 234原型機的試飛結果。這項改變的主因是要將Jumo 004的產能用來全力生產Me 262，這項改變增加了總推力，尤其是起飛與爬升時的表現。與B系列相比，空速快了20%，因為具有較佳的爬升能力，所以航程也有所增加。雖然Diether Lukesch準備組成一個可作戰的測試單位，但是Ar 234C並未及時發展完成參與實戰。C系列中最主要的副型：「C-1」：四發動機版本的B-1與「C-2」：四發動機版本的B-2。在戰爭結束前，至少有其他七種C系列構型在設計或計畫中，包括了轟炸機、武裝偵察機、夜間戰鬥機以及重型轟炸機。共有十四架Ar 234C的原型機在戰爭結束前完成，其中包含了C-1與C-2型。Ar 234C-1 :四發動機版本的Ar 234B-1。Ar 234C-2 :四發動機版本的Ar 234B-2。Ar 234C-3 :多用途機型，裝備有兩門20 mm MG 151/20於機鼻。Ar 234C-3/N :計畫中的雙座夜間戰鬥機型，武裝為兩門向前射擊的20 mm MG-151/20與兩門30毫米（1.18英寸）MK 108，搭載FuG 218 Neptun V 雷達。Ar 234C-4 :武裝偵查機型，搭載兩臺相機，武裝為四門20 mm MG 151機砲。Ar 234C-5 :計劃中改為並列雙座駕駛艙的構型，第28號原型機改造成此構型測試。Ar 234C-6 :計畫中的雙座偵查機型，第29號原型機改造成此構型測試。Ar 234C-7 :夜間戰鬥機型，並列雙座駕駛艙的構型，搭載增大的FuG 245 Bremen O 空腔磁控管釐米波（30 GHz）雷達。Ar 234C-8 :計畫中的單座轟炸機型，搭載兩具1,080公斤（2,380英磅）Jumo 004D渦輪噴射發動機。
Title: Ar_234轟炸機 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 衍生型號
Subsection: Ar 234D

D系列是雙座飛機，是基於B系列的機身，加上新設計加大的雙人駕駛艙，預定搭載兩具推力更大的Heinkel HeS 011渦輪噴射發動機。但是Heinkel HeS 011未曾達到量產階段，以致於沒有任何一架Ar 234D被生產出來。Ar 234D-1 :計畫中的偵查機型，未生產。Ar 234D-2 :計畫中的轟炸機型，未生產。
Title: Ar_234轟炸機 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 衍生型號
Subsection: Ar 234P

P系列是夜間戰鬥機型，有著數種不同的發動機與雷達搭配。有數種構型在計劃階段，但是皆未能進入量產。Ar 234P-1 :雙座，裝備四具BMW 003A-1發動機，一門20 mm MG-151/20與一門30毫米（1.18英寸）MK 108。Ar 234P-2 :雙座，具備新設計13毫米（0.51英寸）裝甲保護的座艙。Ar 234P-3 :裝備HeS 011A發動機的P-2，但是兩側皆裝有兩門機砲。Ar 234P-4 :類似P-3，但是裝備Jumo 004D發動機。Ar 234P-5 :三座，裝備HeS 011A發動機，一門20 mm MG-151/20與四門30毫米（1.18英寸）MK 108。
Title: Ar_234轟炸機 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 現存機

僅有一架Ar 234留存至今。這架機體是工廠序號（德語：Werknummer，英語：manufacturer's serial number）140312的Ar 234B-2型，是在挪威斯塔萬格附近的Sola基地向英軍投降的九架飛機之一。
Title: Ar_234轟炸機 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 使用國

 德国納粹德國空軍Kampfgeschwader 76
Title: Ar_234轟炸機 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 性能諸元（Ar 234B）

基本信息机组：1性能武器2門20 mm MG 151機砲 裝設在機尾，向後射擊 (選擇性裝備)最多能外掛1,500 kg（3,309磅)炸彈
Title: Ar_234轟炸機 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 相關連結

http://www.wehrmacht-history.com/luftwaffe/bombers/arado-ar-234-bomber.htm（页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: T-4教練機 (Kawasaki T-4)
Section: abstract

T-4教練機（又稱川崎T-4）是日本航空自衛隊1980年代自行开发的教練機。空自飛官對此機的暱稱為海豚；平时擔任中級教練機，在T-2教練機退役之後也開始負擔高級教練機的訓練任務。
Title: T-4教練機 (Kawasaki T-4)
Section: 開發歷史

1981年（昭和56年），當時日本防衛廳為了汰換日漸老朽化的T-33教練機以及T-1教練機，對川崎重工業、三菱重工業以及石川島播磨重工業三家廠商下達了共同開發命令研發新一代中級教練機。川崎以及三菱負責機體研發，石川島播磨負責渦輪扇葉發動機的開發，此機為完全日本國內技術開發無國外技術支援。整體計畫由1981年開始，1982年完成細部設計，1983年開始進行原型機試製，1985年原型機XT-4一號機試飛；隨後四架原型機編入防衛廳技術研究本部的航空自衛隊航空實驗團進行飛行測驗，1988年7月28日防衛廳正式決定採用此機作為空自新一代中級教練機，9月第一架量產型開始製作；量產型生產從1988年到2003年最後一架T-4（36-5812）交機為止，總共生產了208架，藍色衝擊波飛行表演隊於1995年決定採用T-4成為他們第三代操作機種。
Title: T-4教練機 (Kawasaki T-4)
Section: 使用部隊

除了教練機以外，T-4也被拿來做聯絡機使用，因此空自基地所在機場皆有裝備T-4千歲基地：第2航空團 - 第201飛行隊・第203飛行隊三澤基地：第3航空團 - 第3飛行隊・第8飛行隊・北空支援飛行班松島基地：第4航空團 - 第11飛行隊（藍色衝擊波飛行表演隊）・第21飛行隊百里基地：第7航空團 - 第204飛行隊・第305飛行隊、偵察航空隊 - 第501飛行隊入間基地：航空總隊司令部飛行隊小松基地：第6航空團 - 第303飛行隊・第306飛行隊濱松基地：第1航空團 - 第31教育飛行隊・第32教育飛行隊、第1術科学校（整備教育用）岐阜基地：飛行開發實驗團蘆屋基地：第13飛行教育團春日基地：西空支援飛行隊築城基地：第8航空團 - 第6飛行隊・第304飛行隊新田原基地：第5航空團 - 第301飛行隊、飛行教育航空隊 - 第23飛行隊、飛行教導隊那霸基地：第83航空隊 - 第302飛行隊・南西支援飛行班
Title: T-4教練機 (Kawasaki T-4)
Section: 生產類型

XT-4：原型機（實驗機4架＋地面實驗機2架，隨後將原型機修改為量產型款式）T-4：量產型，生產208架T-4戰技研究機：藍色衝擊波使用機種
Title: T-4教練機 (Kawasaki T-4)
Section: 性能

乘員：2名全長：13公尺翼展：9.9公尺全高：4.6公尺起飛重量：5530公斤引擎：兩具石川島播磨F3-IHI-30最大推力：3338公斤（32.8 KN）最大速度：0.907馬赫（1,111公里/小時；560節）（10000公尺）巡航速度：0.75馬赫（918公里/小時）失速：167公里/小時（90節）固定武裝：無
Title: T-4教練機 (Kawasaki T-4)
Section: 參考

川崎重工業公式ページ（页面存档备份，存于互联网档案馆）川崎重工航空宇宙カンパニー（页面存档备份，存于互联网档案馆）川崎T-4ディテールファイル（页面存档备份，存于互联网档案馆）自衛隊装備品図鑑（页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 洛杉磯號飛船 (USS Los Angeles (ZR-3))
Section: abstract

洛杉磯號飛船（英語：USS Los Angeles）是一艘剛性飛船，編號為ZR-3，由齊柏林飛艇公司於1923年至1924年在德國腓特烈港建造，以作為戰爭賠款。它於1924年10月交付美國海軍，主要用於實驗工作，特別是美國寄生機計畫的開發。它於1932年退役。
Title: 阿维亚S-199 (Avia S-199)
Section: abstract

阿维亚S-199（Avia S-199）是第二次世界大战后制造的一款活塞发动机式战斗机。因以色列装备，并在第一次中东战争（1948年阿以战争）中使用并取得战果而闻名。该型飞机是德国梅塞斯密特Bf 109G-6s在战后的持续生产型，生产制造由捷克斯洛伐克接手。由于原配发动机毁于战火，阿维亚S-199的性能和可靠性不佳，在实际使用中发生过多次事故，捷克斯洛伐克飞行将其戏称为『Mezek』（骡子），而在缺少战机的早期以色列，正式昵称为『Sakeen』（匕首）。
Title: 阿维亚S-199 (Avia S-199)
Section: 研发历程

威利·梅塞施密特博士研制的Bf 109战斗机曾在被纳粹占领的捷克斯洛伐克由阿维亚（Avia）工厂生产。战后，该工厂被捷克斯洛伐克继承，并继续生产Bf 109G战斗机，并将其命名为S-99。阿维亚工厂原本储备了一批戴姆勒DB 605 V-12发动机，准备用在S-99飞机上。但这批发动机却毁于战火。工厂最终将原本用在He 111轰炸机上的容克斯Jumo 211发动机改装至Bf 109G的机身上，阿维亚34-S-199战斗机应运而生。但此番改装后，飞机的可靠性却变差，性能甚至不如老款的Bf 109E。
Title: 阿维亚S-199 (Avia S-199)
Section: 出口以色列

1948年以色列建国，激起阿拉伯世界强烈反对，并导致第一次中东战争爆发，5个阿拉伯国家的联军攻入以色列，而当时世界上最大的武器保有国，均拒绝向以色列出口武器，美国国务院执行《中立法案》拒绝将武器出口至爆发武装冲突的国家，英国则更不友好，不仅出口武器给阿拉伯国家，还向其提供战机和培训配套。苏联则由于反犹的历史传统，则更无可能将武器出口以色列。以色列通过秘密渠道与战后重建需要资金的捷克斯洛伐克接触，后者正在国际市场兜售军火。最终捷克斯洛伐克同意向以色列出口25架S-199。包括武器、飞行员训练和辅助设备在内，每架战斗机售价18万美元。
Title: 休斯H-1型竞速飞机 (Hughes H-1 Racer)
Section: abstract

休斯H-1型竞速飞机（Hughes H-1）是1935年美国休斯飞机制造的竞技型飞机。它在当时刷新了美国飞机时速纪录，被认为是一款具有里程碑的航空器，对身后的飞行器设计都产生了影响。
Title: 休斯H-1型竞速飞机 (Hughes H-1 Racer)
Section: 相关影视作品

《飞行者》 (2004),  马丁·斯科西斯导演，莱昂纳多·迪卡普里奥主演。 获11项奥斯卡奖提名并获得了5项。
Title: 紐波特28戰鬥機 (Nieuport 28)
Section: abstract

紐波特28戰鬥機是法國紐波特飛機公司在第一次世界大戰時推出的雙翼戰鬥機，它是由紐波特17戰鬥機發展而來，但推出後法國空軍卻改為採用斯柏特S-VII戰鬥機，正當紐波特飛機公司失望之際，美國突然正式參戰並組成美國遠征軍，由於早已參戰的美國拉法業中隊已採用紐波特17戰鬥機，所以，美國人一口氣就下了300架的大訂單。
Title: 紐波特28戰鬥機 (Nieuport 28)
Section: 設計

紐波特28戰鬥機一改由紐波特11戰鬥機的「一翼半」機翼，改是上機翼比下機翼闊大，上下機翼之間由兩組粗壯的支柱連接，以此根治了機翼斷裂的安全隱患，波特28戰鬥機採用了一個比紐波特17戰鬥機更大馬力的發動機，但其機身卻比較窄，這是為了輕量化，而它也根治了紐波特17其中一項缺點，就是安裝射擊同步系統，令其機槍可以在機頭而射出的子彈穿過轉動中的螺旋槳，令飛行員瞄準和上彈皆比之前容易，但原先設計要安裝兩挺維克斯機槍卻因供貨不足而祇能改為一挺。紐波特28戰鬥機的機翼帆布蒙皮手工不佳，尤其是後部經常有凸起，嚴重時甚至會撕裂。紐波特28戰鬥機被評價為「非常靈活和易操縱，爬升率也好，但和其他戰鬥機相比飛行性能平平，發動機也不太可靠，整體而言祇是剛好合格」。
Title: 紐波特28戰鬥機 (Nieuport 28)
Section: 基本資料

機長：6.5米翼展：8.16米機高：2.5米翼面積：15.8平方米空重：475公斤載重：560公斤發動機：1俱9汽缸風冷式發動機（馬力=160匹）最快時速：198公里/小時昇限：5300米航程：349公里武裝：1支在駕駛座前方裝備一挺7.7毫米口徑路易士機槍乘員：1人
Title: 紐波特28戰鬥機 (Nieuport 28)
Section: 實戰

1918年2月開始，來歐參戰的美國遠征軍當中的美國陸軍航空隊第94和95驅逐機中隊以及原先是拉法葉中隊的美國陸軍航空隊第103驅逐機中隊(配備紐波特17戰鬥機)陸續裝備紐波特28戰鬥機，可是由於除了第103中隊之外，其餘皆是新手飛行員，法國軍方特意把遠離前線的根戈特機場作為他們的駐地，以令美國飛行員可以在附近的圖爾地區練習飛行和空中射擊。4月14日，第94中隊的飛行員道格拉斯．坎貝爾和阿蘭．溫斯頓分別各擊落了一架德軍柏法茨D-III戰鬥機和信天翁D戰鬥機而首開紀錄，但在5月19日，原本的拉法業中隊頭號皇牌(也是唯一的皇牌)飛行員勞爾·魯夫貝瑞駕駛紐波特28戰鬥機去攻擊一架德軍雙座偵察機(機形不詳)時卻被該機的後座機槍手擊落，他的屍體跌落一塊菜田。戰至該年7月，來歐參戰的美國陸軍航空隊總共有8人被俘和9人陣亡，當中一名陣亡者就是前美國總統西奧多·羅斯福兒子昆庭·羅斯福，他是第95中隊的飛行員而且曾駕駛紐波特28戰鬥機在7月12日擊落了一架德軍福克D-VII戰鬥機，但在7月14日，他被5架德軍戰鬥機圍攻並擊落陣亡。同樣在該年7月，法國斯柏特S-XIII戰鬥機終於裝備美軍，而最後還使用紐波特28戰鬥機的美軍是27中隊，8月1日，18架27中隊紐波特28戰鬥機和德機打空戰卻被擊落5架，這是美軍紐波特28戰鬥機最後一場空戰。
Title: 紐波特28戰鬥機 (Nieuport 28)
Section: 使用國家

 法國(生產國) 瑞士 美国 阿根廷
Title: 紐波特28戰鬥機 (Nieuport 28)
Section: 流行文化

1958年有一套以拉法業中隊為主題的美國電影拉法業中隊上演，當中主要出場的戰鬥機就是紐波特28戰鬥機。
Title: 紐波特28戰鬥機 (Nieuport 28)
Section: 參考書目

第一次世界大戰軍機裝備全史(1917-1918)，陶力著，吉林文化出版社，ISBN 978-7-5472-2954-5
Title: X-38試驗機 (NASA X-38)
Section: abstract

X-38是为国际空间站研制的升力体（lifting body）再入（re-entry）式乘员返回载具的原型机。在2002年因资金问题被终止之前，X-38计划已经有了一架试验机。
Title: X-38試驗機 (NASA X-38)
Section: 历史

能在国际空间站中工作的宇航员的人数取决于当时使用的乘员返回载具的载客数。当时国际空间站使用的乘员返回载具是俄罗斯的联盟号，它只能运载三名宇航员。而国际空间站的乘员返回载具必须能在紧急情况下（例如宇航员突然生病）运载七名宇航员返回地面，因为最多会有七个人在国际空间站内工作。现在国际空间站的每个乘员返回载具最多能运载三名宇航员。NASA在过去的许多年里设计了许多种具有不同运载能力的乘员返回载具。
Title: X-38試驗機 (NASA X-38)
Section: 研发

X-38是由NASA约翰逊太空中心领导的一系列乘员返回载具项目中的一个。对于X系列试验机来说很不寻常的是，欧洲空间局和德国航空航天中心也参与了X-38的研制工作。X-38起初被称为“X-35”。这个项目的总监为John Muratore，飞行测试工程师为Michael E. Fossum，他后来成为了NASA的宇航员。X-38应用了美国空军在1960年代中期X-24计划中研制的升力体布局，这个是John Muratore的点子。为了测试新的乘员返回载具，X-38计划使用了无人的原型机复制品。用于飞行测试的X-38有：X-38 V-131X-38 V-132X-38 V-131R，由X-38 V-131换装新的蒙皮而成X-38 V-201，这是由航天飞机送入太空的轨道飞行器在X-38计划进行到一定程度时，人们还提出要建造X-38 V-133和X-38 V-202，但是它们最终没有被建造X-38 V-131和V-132与X-24拥有相似的空气动力外型。当用在乘员返回载具上时，这个外型需要被增大（因为它需要运载七个人），而且它还需要做一些改动，特别是尾部需要增厚。X-38 V-131R的尺寸为乘员返回载具需要的尺寸的0.8倍大，并且外形与最后定型的乘员返回载具完全相同，而后来的V-133和V-201的尺寸则与定型后的乘员返回载具一模一样。用作轨道飞行器的X-38 V-201 已有80%被完成，但是它从来没有飞过。在测试中，V-131, V-132和V-131R会在45000英尺（13700米）的高空中与B-52母机分离，然后开始以接近音速的速度滑翔，最后打开一个漏斗状降落伞，速度减到60英里／时（95千米／时）。后来的原型机会借助一个面积为7500平方英尺（700平方米）的降落伞降落，这是有史以来最大的降落伞。X-38会自动完成这些任务，如果遇到紧急情况，地面上的工作人员会通过遥控来操纵它着陆。由于资金不足，X-38计划在2002年4月29日被终止了。
Title: X-38試驗機 (NASA X-38)
Section: 设计

在发动机将X-38推出轨道之后，它会用一个可调节方向的翼伞滑翔到地面。升力体飞机极高的速度使降落变得很危险。而翼伞会减低速度，从而使降落变得更安全。X-38的起落架用的是滑橇而不是轮胎。滑橇就像雪橇一样，使飞机在地面上滑行一段时间后才停住。X-38的形状和尺寸都不与航天飞机相同。因为乘员返回载具需要能被装进航天飞机的货舱里面。但是这并不意味着它会变得很小。X-38有10660千克重，9.1米长。提供动力并运行其他设施的电池能持续提供电力长达九小时。它从国际空间站返回地球只需要二至三小时。X-38的降落伞应用了美国空军的技术。这个重量很大的降落伞会将它的性能发挥到极限。X-38首先会从后部放出一个减速伞。这个减速伞会帮助保持飞机平衡，并且会减慢它的速度。在这之后，那个687平方米大的翼伞会被释放出来。它会分四步被展开，每一步只会耗费45秒。按照一个好的步骤来展开翼伞是非常重要的，这会避免狂风将翼伞撕裂。X-38的降落是全自动的。各种仪器会将数据送到机上的电脑中，而且电脑还会用空速管和GPS提供的信息来规划一条安全的返回路线。设计乘员返回载具的初衷是在紧急情况下将宇航员送回地球，所以它必须在没有人能控制（例如宇航员生病或受伤）时自动返回地面。如果需要的话，宇航员会将它切换到手动操作模式。人们为X-38设计了一个先进的对接系统，约翰逊太空中心接手了这个工作，并且在这基础上展开了为后来的星座计划试验机量身定制的“低碰撞对接系统”计划。
Title: X-38試驗機 (NASA X-38)
Section: 琐事

" X-38在哪里?" 是“The Phenomenauts”乐队的一首歌。在这首歌中，NASA正在考虑放弃这项计划。
Title: X-38試驗機 (NASA X-38)
Section: 相关

国际空间站升力体相关开发X-24类似型号NASA M2-F1诺斯罗普M2-F2诺斯罗普M2-F3诺斯罗普HL-10米格-105
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: abstract

百式司令部偵察機，又稱百式司偵、新司偵，正式編號Ki-46，為日本帝國陸軍運用之偵察機。百式司偵由三菱重工業設計製造，設計負責人為久保富夫工程師。作為九七式司令部偵查機的後繼機種而從1940年開始使用，盟軍官方綽號Dinah。自1941年服役至1945年日軍戰敗投降為止，百式司偵為日本帝國陸軍的主力戰略偵察機種；
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: 開發簡歷

1937年，帝國陸軍接收第一款司令部直轄的偵查機型：九七式司令部偵察機。其性能在中國大陸戰場的運用實績雖受陸軍肯定，但是很快地就跟不上急遽進展的航空科技標準，在1930年代中葉首屈一指的500公里等級最高時速在1930年代中後段已無優勢；陸軍航空技術研究所的藤田雄蔵上尉建議陸軍應開始為九七司偵的繼承者作打算，於是在1937年12月27日日本陸軍航空隊向三菱重工提出下一代司令部偵察機需求，陸軍代號kI-46，該需求所需標準有：操作飛行高度：4,000 - 6,000公尺飛行極速：時速600公里／4,000公尺高度狀態續航力：時速400公里／4,000公尺高度，持續6小時三菱重工開發負責人為工程師久保富夫，九七司偵的開發負責人河野文彦也編入該團隊協助研發，陸軍方面的協助與測評單位則派遣測試飛行員兼航空技術研究所飛行實驗部實驗隊偵察機班片倉恕上尉進行，同時東京帝國大學航空研究所對百式司偵的氣動構型設計上也提供相當程度的協助。在1930年代後期，要研發出時速600公里以上飛機尚有不小的難度；三菱在這個案子的優勢主要是軍方只給大方向技術指標，額外的要求幾乎沒有，只要先有辦法滿足技術指標即可。為確保航速，三菱試著設計出一個流線且簡潔的紡錘體機身。且為保證機體流線性，東京帝國大學協助三菱設計低阻力的發動機艙、觀景窗及座艙罩與機體一體化的設計。Ki-46雖然使用後三點式起落架，但前後都採可收式設計，且都設有外罩確保飛行狀態時的氣動構型順暢。機體部分，飛機只有2位乘員，機體則是一個小直徑的橢圓形設計、大部分的空間拿來塞油箱，在不夠的地方則塞在發動機艙外側的機翼部分，因此Ki-46有著1,490公升的內載燃油容量。引擎則是選擇三菱自社的Ha-26發動機（輸出功率975匹馬力），發動機整流罩則是由東京帝國大學航空研究所河田三治研究團隊開發的低阻力構型，使氣冷式發動機為了散熱需求而較液冷式更大正面投影面積增加的阻力可以稍微改善。Ki-46試製一號機（機號4601）在1939年11月於岐阜縣各務原市的各務原陸軍機場實施首飛，飛行員為三菱員工；後原型機移交給陸軍立川機場測考，同時原型機陸續出場，最終完成了11架原型機。不過，Ki-46原型機並沒有達成1937年陸軍所規定的技術需求，到1940年8月完成測評時，Ki-46原型機的極速只能在4,100公尺高度狀態達到每小時540公里；不過，因為Ki-46的速度水準仍不輸給歐美戰鬥機水準，還優於當時剛量產的零戰21型與一式戰一型，加上飛機的靈活性及安定性都相當優異，因此在1940年8月21日軍需審議會幹事會（決定原型機是否正式採用的內部會議）場合陸軍與三菱聯手護航掛保證這架飛機的實用性。最後在附加未來須提出升級方案的決議後通過審查，1940年9月下旬，Ki-46制式化並投入量產，稱為一〇〇式司令部偵察機。
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: 衍生型

1940年開始生產共製造了1,742架百式司偵一型（Ki-46-I）原型機與先導量產型，因極速未達標準，因此生產數量相當稀少；只有原型機3架、增產原型機8架、量產機26架，總生產數39架。百式司偵二型（Ki-46-II）同前所述，一型通過審查的但書是提出增速升級版；三菱使用瑞星21型（陸軍編號Ha-102）發動機，除推力提升到1,080匹馬力，且裝設一段二速機械增壓器。相較原型機的一段一速增壓，中空層輸出有著明顯改善，在1941年3月出廠測試時在高度5,100公尺達到每小時604公里的速度，完全滿足日軍要求，並締造了當時日軍戰機中最高速的紀錄，因此在1942年5月通過審查後隨即在6月開始量產。不過因為發動機較原先重量提升，翼負荷也隨之增加，因此在起飛距離需求上較一型長（606公尺增為706公尺），升限也低了110公尺。百式司偵二型的通信設備為九六式飛二號無線電、九九式飛二號無線電，測繪設備為一〇〇式大型航空相機1台、九六式小型航空相機1台。在停產前共製造4架原型機、1,093架量產機，為百式司偵家族中產量最多的一個系列。百式司偵三型（Ki-46-III）隨著盟軍戰機極速逐漸提升，且配備雷達讓偵察任務更加危險，日本陸軍在1942年5月向三菱提出新司偵的構想。陸軍在改良型的需求對三菱而言是嚴峻的挑戰，軍方要求新司偵極速為時速650公里、續航力較二型增加1小時、且要比前兩型升空速度更快、著陸距離更短，且陸軍指定了新司偵的引擎必須用ハ112-II。Ha 112的輸出功率雖比Ha 102高出了420匹馬力，但是發動機直徑也大了1.4倍，因此現有的低阻力設計勢必無法回應需求，得全面重新設計。久保富夫帶領的團隊重新設計了發動機整流罩、並且讓機首駕駛艙擋風玻璃和機鼻一體化，讓正面更加流線。續航力則是在機鼻下方增加200公升油箱，且具備600公升副油箱加掛功能，這次升級也一併讓所有機內油箱升級為自封油箱設計，增加飛機的安全性。同時為了更全面的低阻力設計，原先裝設的防禦機槍也在三型上撤除，通信裝置為九九式飛一號無線電，偵查測繪則使用一〇〇式小型航空相機1台、一號自動航空相機1台。Ki-46-III原型機在1943年3月出廠，1944年3月軍方開始使用審查，1944年8月審查完成，賦予代號一〇〇式司令部偵察機三型。這回審查時間會大幅拖延，原因是新司偵並沒有達到原始設計需求；原型機測試數據最後極速只能達到630公里，雖然比陸軍新銳戰機四式戰·疾風要快，但終究未符合原始期待；不過在量產後，三菱導入推力式單排氣管，讓百式司偵的極速略增至642公里。但是Ki-46-III在8000-10000公尺的高空飛行性能大幅改善，使陸軍在偵查上仍維持有足夠優勢。但這次的改良除了性能不足，也還是有其它缺點，新設計的機首玻璃品質不夠好，夜航時會出現漫反射現象。此外因為再度增重，起落架的強度也有隱憂。Ki-46-IV本型號沒有正式通過審查，因此在官方文書中沒有四型的正式編號。該型號是改良引擎增壓器，將原本的一段二速機械增壓加掛渦輪增壓器的兩段二速ハ112-IIル，Ki-46-IV在1943年5月開始製造，1943年12月出廠，1944年12月開始由陸軍進行測試。測試數據來看Ki-46-IV仍然僅有630公里時速的表現，但三型是6000公尺、而IV型則是在10000公尺締造，如果是三型在10000公尺高空時速將會降低至少50公里，可以看出其高空性能大幅提升。原本計畫在1945年2月完成審查進入量產階段，然而渦輪增壓器的量產並不順遂，因此IV型最終僅停滯在原型機階段，並無量產。
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: 衍生型
Subsection: 作戰歷史

百式一型於1941年8月首先用於中國戰場,裝備第16獨立飛行中隊,為日軍轟炸機轟炸中國城市前做偵察,百式二型裝備在華第18和第55獨立飛行中隊,和駐中國東北的38獨立飛行中隊,至於三型乙防空戰鬥機也曾裝備駐東北第28飛行隊,在1944年11月至1945年2月期間擊落了14架轟炸東北的B-29轟炸機。1942年10月25日一架由中國空軍周志開駕駛的P-43戰鬥機在陝西省洋縣上空擊落日本軍百式司令部偵察機一架，此也是首開P-43戰鬥機在中國的空戰紀錄。盟軍把本機稱為「照相館的喬」，只要「喬」來過的幾天後日軍一定會採取攻擊的關係，相當恐懼其出現。其主要戰果包括，對馬紹爾群島的強行偵查、因帕爾戰役偵查、緬甸侵攻偵查、吉大港之（試圖打通滇緬公路的）英印船團強行偵查等等，於盟軍制空權空域的隱密飛行。
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: 衍生型
Subsection: 追求高速性能

達到目標速度600公里的百式司令部偵察機二型，又因為敵方戰鬥機速度提升的關係而感到性能不足。於是又再次換裝高出力的HA-112型引擎（1500馬力），並為了減少風阻而把機體改為流線型，此項三型的最高時速達到630公里，為有實用量產的陸軍軍機中最快。（不過戰後美軍使用高品質燃料測試日本軍機時，有高過此速度的數據。）最後，三型又把單排氣管改為集合式排氣管，增加約20公里的速度。終戰前實用化的四型搭載渦輪增壓器，於高度10,000公尺時時速仍能達到630公里，被期待為對抗美軍戰鬥機的機體。於日本軍機中算是擁有傑出的高高度性能，一部份的機體搭載37公釐與20公釐機砲參加對B-29的迎擊。不過因為本機是以偵察機為目的開發，不適合攻擊時的急速迴避，因此飛行員相當辛苦。
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: 衍生型
Subsection: 日本飛機開發技術與石油精製技術的極限

雖然座艙罩與機體合而為一的流線型外表相當先進，但也因此容易反光影響視線，航空玻璃製作技術不成熟的關係擋風玻璃也常龜裂。雖然三型的時速630公里已是日本軍機的最高速度，但大戰末期的美軍戰鬥機仍能輕易超越此速度。並不是因為三型本身速度性能不足，而是雙方使用的航空用油的辛烷值差異。日本使用的航空汽油辛烷值為92，美國在1940年開始使用辛烷值100的航空汽油，二次世界大戰結束前則提升到P/N值140的等級。
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: 衍生型
Subsection: 插曲

1945年2月27日早上10時，裝備渦輪增壓器的兩架百式司偵四型從北平的南苑機場起飛，往東京的福生機場飛去。從北京到福生的機庫前，一號機共花費3小時35分，二號機則為3小時15分。實際飛行距離2250公里，創下平均時速為700公里的紀錄。雖然有著冬季的西風幫助，但仍有起飛的狀況（二號機起飛時的問題，讓一號機於北京上空迴旋等待而拖延時間。）與天候不佳（北京當天因粉雪的關係能見度只有兩公里，到朝鮮半島為止只能在雲上飛行。）等不利因素在。於福生機場降落時機體前油箱仍是滿的，其他油箱也有少許油料，所剩足以繼續飛往仙台如果當初起飛時油料減輕的話，應該是能飛得更快的。雖然不知道最大瞬間速度，不過以平均時速700公里飛過這段距離，也在當時引起一陣轟動。（出自碇義朗『新司偵』第二次世界大戦ブックス85pp.158-162）
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: 使用者

 日本：原產國 法國：使用在法屬印度支那遺留的原日軍用機 中华人民共和国：中國人民解放軍於戰後在東北找到兩架百式三型乙防空戰鬥機,作為地面攻擊機與教練機。
Title: 百式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-46)
Section: 性能諸元

乘員數：2長度：11.00公尺翼展：14.70公尺高度：3.88公尺主翼面積：32平方公尺重量：3,830公斤最高空速：604/630公里/時航程：2,474/4,000公里武裝：7.7公釐機槍/20公釐機砲兩挺/37公釐機砲
Title: G.55战斗机 (Fiat G.55 Centauro)
Section: abstract

菲亚特 G.55“人马座”（義大利語：Fiat G.55 Centauro）是二战时期的单引擎单座战斗机，该机于1943-1945年在意大利皇家空军及意大利共和国空军服役。由菲亚特位于都灵的工厂设计并制造生产。菲亚特G55被认为是意大利5系列（serie5）战斗机中最杰出的型号之一。其装备了戴姆勒-奔驰DB605引擎，这一引擎还装备了包含Re.2005，MC.205等其他義大利的战斗机。1943年9月8日后，在菲亚特 G.55“人马座”为意大利共和国短暂的作战服役期间，其牢固和高速的性能向世人证明了它是一架杰出的高空截击机。在战争的最后一年里，它在意大利北方空战中經常與英国的喷火、美国的野马、P47和P38闪电對戰。但是直到大戰結束以前，這一款戰鬥機僅僅生產了大約300架左右。
Title: G.55战斗机 (Fiat G.55 Centauro)
Section: 研发

在1939年，所有的意大利主要的飞机制造厂都开始设计新一系列的战斗机，这些新型战斗机采用了水冷V型引擎，这与二战初期意大利战斗机使用星形风冷引擎恰恰相反。这就促使了第一代装备了意大利仿造戴姆勒-奔驰DB601引擎战斗机的诞生，这些飞机被称为1/2系列，其中最为著名的代表就是马基MC.202闪电。然而这一些列新战斗机诞生直到1941年并未结束。设计师们将他们的注意力转移到新的DB605引擎上。菲亚特设计师朱塞佩-加布里奥利在试验菲亚特G.50战斗机中一个装备DB601引擎新型号战斗机时，开始了一个装备DB605引擎战斗机的新设想。第一架G.55原型机在1942年4月30日试飞，飞行员是瓦伦蒂诺-库斯指挥官，G.55立刻展现出良好的机动性和战斗机特性。G.55的机鼻装备了一门MG151/20 20mm机关炮，备弹200发，另外四挺12.7mm布莱达-萨法特机枪中，两挺装备在引擎罩上方，另两挺装备在较低的位置，在Sottoserie O的机身内，每挺备弹300发。这样的布局立刻产生了问题，位于引擎罩较低位置的机枪不仅重新装填还是维护都发生了困难，因此在G.55后期生产系列型号中，与原先的1系列不同，这两挺机枪被移除，取而代之的是装备在两侧机翼的MG151/20 20mm机关炮。这架原型机飞往圭多尼亚，在那里它与被称为5系列之一的马基MC.205还有利亚RE.2005进行对抗试验。在试验中G.55表现力压群雄获得第一，它赢得了意大利皇家空军的招标。马基MC.205虽然在中低空的速度和操控性略胜一筹，但是在8000米以上其性能迅速下滑，尤其是操控性。RE.2005在高空中速度最快，但是受制于其结构的脆弱。而G.55原型机在7000m高度，满装情况下，飞出了620km/h的时速，虽然比预期要慢些，但是它牢固的结构、在任何高度下相比最为杰出的操控性和稳定性弥补了这些不足。G.55飞行员唯一负面评价是起飞时會有向左偏航的现象。这一现象可以通过水平尾舵的轻微调整而抵消引擎的扭矩。
Title: G.55战斗机 (Fiat G.55 Centauro)
Section: 制造

在1943年初，盟军在上空的突袭轰炸显示意大利已经没有适用的高空战斗机能与之抗衡。马基MC.202系列的战斗高度没有达到轰炸机一般的飞行高度8000米，而且MC.202装备的两挺12.7mm机枪对于美国轰炸机来说火力极其贫弱。然而作为5系列战斗机的G.55，由于拥有较大的翼展面积，其高空战斗能力卓越。同样其火力强劲，弹药充足（G.55机头炮有250发20mm炮弹，而RE.2005僅有120发），足以击落美国轰炸机。意大利皇家空军发出了1800架G.55的订单，后来增加到2400架。一批34架样本的预生产任务下达了，这些飞机几乎都是原型机，因此拥有最少的改良性能的变动。他们存在不同的武器布局，如前面提到的，两挺地位置的机枪被移到了机翼内。34架中只有19架样品机被生产，6架在工厂中被修改为1系列标准。生产型被命名为1系列，标准装备为3门20mmMG 151/20机关炮和两挺12.7mm布莱达-萨法特机关枪，另外在机翼下增加了两个挂架，每个可以挂载一枚160kg炸弹或者100L的副油箱。1943年9月8日意大利停战，所有的35架G.55都已经被转移了，包括三架原型机。它们中只有一架飞回了南意大利，加入意大利同盟国空军。另外一架G.55，编号MM.91150在1944年夏天被盟军获得，其试飞员赛拉菲诺-安格斯蒂尼与一名潜逃的英国皇家空军战俘一起叛逃，英国上尉坐在试飞员的膝盖上。这架G.55被皇家空军接管后于1945年3月17日送到了英国Tangmere的战斗机试验中心，运送的货号是VF204，被存放在福特的仓库内，之后就没有了下落。其他的G.55加入了意大利共和国空军，这支空军是意大利法西斯政权领导人墨索里尼在德国帮助下建立的。直到现在仍然无法得知究竟有多少G.55被德军或者意大利共和国空军取得。大约有18架被意大利共和国空军征用，另有12到20架（但是根据一些官方报道42架）被德国空军获得。在都灵的菲亚特工厂被德军控制，继续生产了6个月，直到1944年4月25日，工厂被轰炸严重破坏（15架G.55被摧毁，还有一些三引擎的G.12运输机，BR.20轰炸机和CR.42低空攻击机，这些飞机都是德国空军要求生产的），但是仍然有164架G.55完成制造，其中97架是在意大利停战后制造的，并且加入了意大利共和国空军。根据德国控制委员会的建议，生产被分散到蒙菲拉多等小城市，部件生产被安排到诺瓦拉的CANSA和维切利的AVIA进行。各部件最终被安排到都灵工厂进行组装，在那里将被试飞员瓦伦蒂诺-库斯、罗兰迪、阿格斯蒂尼和卡泰拉进行试飞。生产进展非常缓慢，并且1944年9月德国官方停止了生产。当工厂被盟军占领时，总计有148架G.55被移交意大利共和国空军，当盟军占领工厂时，37架以上样机已经完成，73架不同完成度的G.55仍在生产线上。
Title: G.55战斗机 (Fiat G.55 Centauro)
Section: 战史

第一架被发现参与实战的G.55是第三架原型机。1943年3月21日，该机配属基地位于罗马-切姆平诺的20°中队, 51° Stormo (wing) CT，用于实战评估。在5月，G.55跟随该中队前往卡波泰拉，1943年6月5日，卡利亚里上空G.55迎来了其第一次实战考验，对抗盟国攻击撒丁岛的机群。而另两架预生产系列G.55分别于1943年4月10日和5月升空作战。六月初到八月，它们被分配到353°Squadriglia（类似于德国空军的staffel编制）CT，基地位于佛林格诺，翁布里亚，期间该部队调动了9架以上的战机。到6月，第一架“系列1”G.55被分配到了位于佩鲁贾附近，佛林格诺的51°中队，但是在7月，11架G.55被转移到353°Squadriglia，这支部队已经接管了一些预产型G.55，用于罗马-切姆平诺南方空域的作战。353°Squadriglia指挥官是Egeo Pittoni上尉，参加过多次截击美国轰炸机编队的任务，但是由于罗马宣布为“不设防城市”的时候，飞行停止了。8月27日351°Squadriglia和352°Squadriglia离开了撒丁岛，抵达佛林格诺换装G.55。但是在9月8日G.55仍未送达。9月的第一个星期，12架G.55已经配属372°Squadriglia，隶属位于托里诺-米拉菲奥里的153中队。在停战日，1943年9月8日，意大利皇家空军获得了35架G.55。只有一架飞往南意大利，接受了同盟国意大利空军的邀请，向盟军投降。德国空军和意大利共和国空军获得G.55的具体日期仍然不明。大约有18架被意大利共和国空军获得，另12-20架甚至42架（根据某些记录）被德国空军获得。G.55进入意大利共和国空军服役后，G.55的订单达到了500架，其中300架是1系列，另200架是二系列，装备了5门20mm MG 151/20机关炮，没有装备机枪。只有其中的148架被运送到意大利共和国空军，由于G.55的生产数量萎缩，意大利人只好用BF109G系列战斗机来装备部队，由于装备了各种落后型号的战机，即便意大利飞行员更喜爱G.55，由于生产的取消，G.55变得极其稀少。意大利共和国空军拥有两个战斗机中队，第一中队从1943年12月到1944年5月，起初装备了马基MC.205战斗机，到1944年6月再次换装G.55系列1战斗机，直到1944年12月装备BF109G。第二中队主要装备了G.55，其中70架在1943年12月至1944年8月服役，之后逐渐被BF109G所取代。第一支装备G.55的意大利共和国空军部队是Squadriglia Montefusco，时间是1943年12月，直到1944年3月29日，这些飞机一直在皮埃蒙得区作战，之后这支部队被编入第一中队，转移到威尼托。第二中队，拥有三支Squadriglia（第四Gigi Tre Osei，第五Diavoli Rossi，第六Gamba di Ferro），1944年4月前在米兰到瓦雷泽作战，然后被转移到帕尔马和帕维亚，然后再次被部署到Lake Garda（布雷西亚和维罗纳）。
Title: G.55战斗机 (Fiat G.55 Centauro)
Section: 德国对G.55的兴趣

1942年12月，意大利皇家空军与德国空军根据技术协定在Rechlin测试了一些德国飞机。这次测试是轴心国空军飞机生产标准化的一个组成部分。同时，一些德国军官参观了圭多尼亚，在那里他们对于5系列战斗机的表现尤其注意。在12月9日，这些对于5系列战斗机的印象在德国空军会议上进行讨论，同样也引起了赫尔曼-格林的兴趣。1943年2月，德国试验委员会被派到意大利评估意大利飞机性能。委员会由Oberst Petersen领导，全部由德国空军军官和飞行员，技术人员组成，其中包括Flugbaumeister Malz。德国人同样也带来了他们的几架新飞机，一架FW190A5和一架BF109G4，用于在纏鬥中直接对比。试验于1943年2月20日开始。德国委员会对G.55的印象尤其深刻。总体上，所有的5系列战斗机在低空的表现都非常出色，但是在高空G.55的速度和爬升性能、卓越的操控性均与德国对手不相上下。对于G.55，德国委员会最终的评价是“卓越excellent”，对于Re.2005的评价是“较好good”，对于MC.205的评价“一般average”。Oberst Petersen将G.55定义为“轴心国最好的战斗机”，立刻向格林发报。在听取了Petersen, Milch 和 Galland的推荐后，格林于1943年2月22日召开会议，投票同意在德国生产G.55。德国人的兴趣，一部分来自于良好的测试结果，同样来自于他们在G.55和Re.2005上所看到的发展潜力，尤其是G.55，它更大更重而且被认为是新型DB603引擎的极好候选人，这种引擎对于BF109系列的框架来说太大了。另外，意大利人1943年3月和5月在德国柏林和Rechlin也进行了参观。G.55再次在由Milch安排在Rechlin进行测试。加布里埃利和其他菲亚特人员也应邀参观德国的飞机工厂，并且参与飞机革新的讨论。德国制造的G.55/2系列拥有DB603引擎，5门20mm机关炮和增压驾驶舱。由于建议在机翼内安装20mm机炮，使得每侧机翼内只能安装一门机炮，这也促使G.55系列1最终形态的产生，当DB603引擎成功安装后，这架飞机就成为了G.56的原型机。由于德国对于G.55的持久热情，德国空军接收了三架完成的G.55/0框架（MM 91064-65-66)用于评估，并测试假设三台DB603引擎安装后情况，以及测试德国产机械安装由意大利其他流水线许可生产的DB605引擎后的情况。其中两架德国的G.55仍然留在都灵意大利飞机厂，在那里他们使用德国和意大利资产的引擎，用于研究制定改进和修改生产工艺方案。后来这两架飞机改装为系列1并移交意大利共和国空军。第三架被运到了Rechlin，用于在德国的测试和试验。DB603引擎被用于制造G.56额原型机。对于G.55的热情在意大利停战后仍然很高：1943年10月，Kurt Tank在Rechlin率先亲自驾驶G.55，对该机高度评价后在都灵讨论对G.55的生产。然而战事和并不乐观的生产流程成为了G.55的主要问题，这些问题使得G.55逐渐被德国空军放弃。早先生产的G.55需要大约15000工作小时，即使这一标准经评估后可降低到9000小时，但德国工厂却能用5000小时生产一架BF109。DB603最终被安装在Tank自己的Ta-152C中。
Title: G.55战斗机 (Fiat G.55 Centauro)
Section: 鱼雷战斗机

伴随着战争早期的一系列胜利，意大利皇家空军的三引擎马歇蒂SM.79食雀鹰中型鱼雷轰炸机在地中海对盟国船只造成了重大损失。在1942年后期，面临着盟军战斗机和对空防御的不断升级，食雀鹰已显得老态龙钟。这导致了军方上层探索使用战斗机进行鱼雷攻击的设想。一架从意大利海岸起飞的战斗机的航程为300-400公里，这将使得意大利战斗机能够携带鱼雷做高速攻击，并且避开敌军的战斗机，甚至在鱼雷攻击后与敌机格斗。菲亚特受命研制一种G.55的变型机，用于携带680公斤“白头”鱼雷，这是一种较短但是更为复杂的鱼雷，这种鱼雷曾是SM.79食雀鹰的标准装备。但是随着一种包括鱼雷搭载能力为设计标准的新型G.57的研发，所有在G.55上类似于鱼雷搭载的工作被搁置了。后来随着G.57项目流产，留给意大利空军的是持续不断地对于SM.79替代机型的需求，于是意大利工程师们再次担负起将G.55改装成鱼雷战斗机角色的任务。一架成品G.55（军队编号MM.91086）被改装为能搭载一枚920公斤，5.46米长鱼雷的战斗机。它的发动机液冷型散热器位于机腹下，在驾驶室下方，并被一分为二，以便在中间开出一个90cm长的狭缝，在狭缝内安装了两个挂架，用于携带鱼雷。尾轮枝干被延长并安装了加固减震器，一个防护筒被加装在尾轮前。两挺布莱达-萨法特12.7mm机枪被去除，剩下三门20mm机关炮作为固定武备，重量为2600-4100公斤。这种变型机被命名为G.55S型，于1944年8月试飞，并于1945年1月顺利完成试验。虽然增加了笨重的鱼雷负载，但是它的性能依然良好，操控力也尚可。意大利空军下达了10架样机的预生产任务，整个S型订单为100架，但是随着战争的结束，生产也终止了。G.55S的原型机留存到战争结束，后来被改装回系列1标准，并成为了战后移交给新组建的意大利空军的第一架G.55战斗机。
Title: G.55战斗机 (Fiat G.55 Centauro)
Section: Specifications (G.55/I)

参考资料："Centauro - The Final Fling"基本信息机组：1性能Climb to 7,000 m (22,970 ft): 8.57 min武器G.55 Serie 0:1 × 20 mm Mauser MG 151/20 cannon, engine-mounted (250 rounds)4 × 12.7 mm (.5 in) Breda-SAFAT machine guns, two in the upper engine cowling, two in the lower cowling/wing roots (300 rpg)G.55 Serie I:3 × 20 mm MG 151/20s, one engine-mounted (250 rounds) and two wing-mounted (200 rpg)2 × 12.7 mm Breda-SAFAT machine guns in the upper engine cowling (300 rpg)Provision for 2 × 160 kg (353 lb) bombs on underwing racks (N.B. Egyptian and Syrian aircraft used Machine guns in the wings instead of cannon)
Title: 白色骑士2号 (Scaled Composites White Knight Two)
Section: abstract

縮尺複合體公司348型白色騎士2號是一隻噴氣動力的母艦機用以發射太空船2號進入太空。它是基於太空船2號的母船白色骑士2号,兩者都是基於普羅透斯號。維珍銀河一共訂購了兩部白色骑士2号。第一部因理查德·布蘭森的母親命名為VMS Eve,第二部因記念理查德·布蘭森的密友史蒂夫·福塞特命名為VMS Spirit of Steve Fossett(史蒂夫·福塞特精神號)。"VMS"前綴代表維珍母船(Virgin Mothership)。
Title: 白色骑士2号 (Scaled Composites White Knight Two)
Section: 規格

機組員：兩名机组+太空船内组员長度：78英尺9英寸（24米）负载：17,000千克（37,000磅）以达到50,000英尺（15,000米）；搭载LauncherOne火箭时可以发射200千克卫星至低地球轨道实用升限：70,000英尺（21,000米）翼展：141英尺1英寸（43米）空重：最大離陸重量: 未知動力:4台普惠加拿大PW308涡轮风扇发动机，每台6,900磅力（30.69kN）推力
Title: DB-3轰炸机 (Ilyushin DB-3)
Section: abstract

伊留申 ДБ-3，中文译做“德勃3”轰炸机，直译为“远程轰炸机-3”，苏联第二次世界大战前研发装备的主力轰炸机。双发、下单翼，1935年首飞，1939年改型为Il-4(当时称DB-3F)。
Title: DB-3轰炸机 (Ilyushin DB-3)
Section: 设计研发

谢尔盖·弗拉基米洛维奇·伊留申的BB-2在竞争中败给了图波列夫的斯勃轰炸机，转而把精力与时间用于把BB-2改型为远程轰炸机，与图波列夫的DB-2，满足了空军提出的要求：携带1000kg航弹，航程3000km，最大速度不低于350km/h。1934年，苏联购买了法国Gnome-Rhône Mistral Major14Kdrs星型发动机的许可证，定为M-85航空发动机。伊留申于1934年开始设计BB-2 2K-14作为TsKB-26。TsKB-26实际上是概念验证机，大量使用木材制造机鼻与肋部，于1935年夏首飞。 飞行效果良好，是苏联第一种执行双发特技飞行的飞机，创造了所在级别的六项飞行世界纪录，如在5000km闭合航线上的载重、高度、速度等。1936年3月完成了DB-3的真正原型机TsKB-30。全金属结构、机鼻延长、先后滑动的驾驶舱顶盖，固定风挡，改进的发动机整流罩等等。成功通过了国家验收试飞，1936年8月量产定型为DB-3。DB-3采用了很多当时工艺上的极限设计，因此不便于生产。如每侧翼梁由四部分铆接而成，并有多个焊接处，都必须用X光机探伤。内部的小孔径铆接都很耗时。航弹舱设计为携带10枚FAB-100航空炸弹，但近程轰炸任务也能用外部的挂弹夹装上总重2500kg的重型航弹。机组3人，装备了3挺7.62毫米ShKAS機槍。其中机鼻上部的一挺由领航员操纵，机背与机腹的各一挺机枪都由同一个射击员操纵。1937年5月-10月对预生产型的第二架做了飞行测试，虽然性能不如TsKB-30，但仍远超空军的使用需求。5000米高空航速达到390km/h，携带500kg航弹航程4000km，携带1000kg航弹航程3100km。作为对比，He_111轟炸機航速慢10-20km/h，携带750kg航弹的航程为1660km，携带1500kg航弹的航程为910km。因而，DB-3是1937年全世界在役双发轰炸机中性能最好的。当年，莫斯科的第39工厂、沃罗涅日的第18工厂生产了45架DB-3入役苏联空军。1938年生产的DB-3改用了改进版的950马力的M-86航空发动机。阿穆尔河畔共青城的第126工厂也开始生产DB-3.1938–1939年，逐渐过渡使用图曼斯基M-87A发动机、VISh-3可变距螺旋桨。M-87的起飞马力不变，但高空马力输出更大。1939-1940年使用了M-87B发动机，进一步增大了高空马力数。到1940年使用图曼斯基M-88发动机，起飞时1100马力，6800米高空航速达到了429km/h.
Title: DB-3轰炸机 (Ilyushin DB-3)
Section: 使用历史

1939年，向国民革命军空军提供了30架DB-3，装备了空军第8大队，用于从四川轰炸武汉的日军。直至1944年被B-24轟炸機替换。1940年6月14日，两架DB-3击落了芬兰容克52民用客机Kaleva号。苏芬战争中，芬兰俘获了5架受伤迫降的DB-3M，1941年又向德国购买了在布良斯克缴获的6架DB-3M与4架DB-3F/Il-4。1941年8月7-8日夜，苏联波罗的海舰队的15架DB-3T鱼雷轰炸机对德国首都柏林实施了轰炸。8月11日，苏联空军的DB-3F也轰炸了柏林。
Title: DB-3轰炸机 (Ilyushin DB-3)
Section: 型号

TsKB-26概念验证机TsKB-30第一架型号原型机。后去除装甲，用作远程纪录创造。命名为"Moskva". 1938年6月27-28日，从莫斯科飞到斯帕斯克达利尼，航程7580km，用时24 h 36 min，平均速度307km/h，飞行高度7000m，机长为Vladimir Kokkinaki，领航员A. M. Berdyanskij。1939年4月28日，企图从莫斯科不间断飞抵美国纽约，参加1939年紐約世界博覽會；但遇上恶劣天气，在加拿大新不伦瑞克省米斯库岛降落，8000km，用时22 h 56 min，8000米高度平均航速348km/h 从1959年起，莫斯科-纽约民航航班也是沿着这条航线飞行：莫斯科-诺夫哥罗德-赫尔辛基-特隆赫姆-法韦尔角-米斯库岛-纽约DB-3 2M-85最初的量产型号DB-3 2M-86 (DB-3A)航发升级为M-86DB-3 2M-87A (DB-3B)航发升级为 M-87ADB-3T1938年生产的鱼雷轰炸机，装备45-36-AN 或 45-36-AV 鱼雷DB-3TP掠海鱼雷轰炸机，1938年设计，未投产。DB-3M航发升级为M-87B或M-88DB-3F即Il-4.TsKB-561940年的更大改型，机翼位置更高，双垂尾，使用AM-37发动机。生产了2台原型机后项目取消。空军选择了Er-2DB-4TsKB-56生产型号。未实施。Il-4DB-3F从1942年改称Il-6远程轰炸机，使用2台Charomskiy ACh-30柴油发动机，或2台M-90星型发动机
Title: DB-3轰炸机 (Ilyushin DB-3)
Section: 使用者

 中華民國 中華民國空軍 芬兰芬兰空军芬兰空军第46中队芬兰空军第48中队 德国纳粹空军 苏联苏联空军苏联海军航空兵
Title: DB-3轰炸机 (Ilyushin DB-3)
Section: 规格(DB-3B后期生产型)

基本信息机组：3发动机：2台Nazarov M-879-cyl. air-cooled radial engines性能功重比：0.18 kW/kg武器3 × 7.62 mm ShKAS機槍1 × 20 mm  施瓦克机炮（不总是装备）最多 2,500 kg航弹
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Section: 参见

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Section: 书目

Template:Aviation.ruGordon, Yefim; Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. 2: Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. Earl Shilton, UK: Midland Publishing Ltd. ISBN 1-85780-084-2. Gordon, Yefim; Komissarov, Dmitriy and Sergey. OKB Ilyushin: A History of the Design Bureau and its Aircraft. London: Ian Allan. 2004. ISBN 1-85780-187-3. Keskinen, Kalevi; Stenman, Kari; Niska, Klaus. Venäläiset Pommittajat (Soviet Bombers). Suomen Ilmavoimien Historia 9. Espoo, Finland: Tietoteos. 1982. ISBN 952-99432-7-X. Nowarra, Heinz J.; Duval, G.R. Russian Civil and Military Aircraft, 1884-1969. London: Fountain Press. 1971. ISBN 0-85242-460-4. Stapfer, Hans-Heiri. Ilyushin Il-4 in Action. Aircraft 192. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. 2004. ISBN 0-89747-471-6.