shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 美国海军66号直升机 (Helicopter 66)
Section: 服役生涯
Subsection: 坠毁

至1973年，HSC-4和66号直升机转移到小鹰号航空母舰上服役。同年，66号直升机在小鹰号航空母舰穿行印度洋时接送伊朗当时的君主穆罕默德-礼萨·巴列维。1975年6月4日晚7点左右，这架已改名为740号的直升机飞离加利福尼亚州圣迭戈的飞行场，预定飞往离岸训练场进行三小时反潜训练。因声纳系统故障，740号直升机在约晚9时33分时撞击水面，分解后落入海中。机上的四人被美国海岸警卫队救起，并送往医院，其中机长不久后因伤势过重死亡。由于美国海军将此事故列为高度机密，直至2017年，具体的坠机原因仍然不明。机身残骸沉入约800英尋（4,800英尺；1,500米）的海底。根据日志，66号直升机的一生中有3245.2小时在飞行，坠毁的时刻距离上次大修已有183.6小时。虽然66号直升机已坠毁，但其仍然是美国海军的营产。2004年曾有出于私人利益打捞保存该直升机的想法，最终未能实现。
Title: 美国海军66号直升机 (Helicopter 66)
Section: 艺术创作

由于66号直升机的丰功伟绩，其坠毁前后都被人们纪念。在美国国家航空航天局的倡议下，画家汤姆·奥哈拉在1969年创作了一幅66号直升机的油画。此后，这幅画被美国国家航空航天博物馆封存。德国歌手玛努艾拉在1969年9月发布了名为《美国海军66号直升机》的单曲，其中混入了66号直升机运转的声音。次年，比利时歌手萨曼莎翻唱了这首歌曲。20世纪70年代早期，玩具厂商Dinky Toys发布了一系列涂有66号直升机涂装的压铸玩具直升机，并配有一个可以拉起塑料太空舱模型的绞盘。66号直升机的复制品在位于俄勒冈州的常青树航空航天博物馆圣迭戈的中途岛号博物馆和加州阿拉米达的大黄蜂号博物馆展出。在大黄蜂号博物馆中展示的是一架曾在电影《阿波罗13号》中出镜的已从美国海军退役的海王号直升机。
Title: 美国海军66号直升机 (Helicopter 66)
Section: 参见

溅落
Title: 卡-31直升机 (Kamov Ka-31)
Section: abstract

KA-31 卡莫夫 - 31（简称卡-31，北约代号 “蜗牛”，“Helix”）是为前苏联海军研制的军用直升机，目前在俄罗斯，印度和中华人民共和国海军担任预警机。卡-31由卡-27机型发展而来。继承了卡莫夫家族之前的设计风格，采用共轴螺旋桨的旋翼设计。一个直观的外观设计是机身下安装有一部预警雷达，这是一个可以折叠收放或者旋转工作的大型雷达。另外，为了避免影响到雷达的工作，采用了可收放的起落架。驾驶舱内笨重的飞行指示系统也得到了更换。
Title: 卡-31直升机 (Kamov Ka-31)
Section: 设计与开发

卡莫夫设计局联合股份公司（当时的卡莫夫DB），于1980年开始对Ka-31中型海军直升机的开发，并在1987年举行了首飞。该项目的成功直接导致了开发中的安-71型舰载预警飞机的研发计划被取消。安-71是为在苏联海军第一艘真正的航母—库兹涅佐夫海军上将号（当时称为第比利斯号）部署而研制的。安-71被取消也间接导致后来雅克-44项目计划的裁减。（虽然在当时雅克-44项目依然在发展中，并没有马上被取消。）这是因为苏联海军采用了一个头痛医头，脚痛医脚的行为。他们需要一个可以在舰上使用的预警机平台，并开始研究多个可行的搭载平台。由于使用舰载直升机而积累的丰富经验，苏联海军最终选择了经过考验并且更加可靠的卡莫夫- 27直升机。卡莫夫设计局此时已经在卡-27的基础上发展出卡-29。下诺夫哥罗德无线电技术研究所（Nizhny Novgorod Radio Engineering Institute）负责安-71的雷达设计工作，同样设计的雷达（适当变化）也被用于预警直升机的研发。因此，这两款机型均计划在1980年安装改型雷达，因此开发出了卡-29RLD。但由于雷达研发的延误，但直到1987年首飞时，雷达的研发还没有完成。生产版本的卡-29RLD/-31版本与其原型的卡-29有很大的不同。卡-31的特点：取消了笨重的传统飞行仪表，取而代之的是现代化的光电显示屏。座舱比KA-27/29更宽，并安装有2个额外的新型多功能显示器。没有反潜能力。安装有格洛纳斯Kabris12通道的全球定位系统。发动机是采用2台更强大的克里莫夫TV3 -117VMAR。 （卡-27使用的TV3 -117BK）添加TA- 8KA APU为雷达和C4ISR系统提供电源16通道数字通信系统（Link 16，戰術數位資訊鏈路）可以覆盖250英里（400公里）的范围。
Title: 卡-31直升机 (Kamov Ka-31)
Section: 设计与开发
Subsection: 改进

卡-31相对于卡-29也做了很多改进。比如更换了发动机，增加了额外的APU，最重要的是辅助液压系统的变化。雷达采用下诺夫哥罗德无线电技术研究所设计的E -801M OKO（“眼睛”）。在发动机排气口间安装了一部由圣彼得堡/列宁格勒电工学院设计的飞行信息记录仪。在雅克-44项目被取消的时候，KA-29RLD/Ka-31具备了指挥与控制能力。虽然正式编制中该机只配备了一名雷达操作员，但是通过不断地系统升级，使该机具备了空中预警管制机的功能。
Title: 卡-31直升机 (Kamov Ka-31)
Section: 服役历史

该机型于1987年早期开始试飞和改进，但受到20世纪80年代末和90年代初政治动荡和削减国防预算的困扰。最后只有非常有限的数量，于1995年进入俄罗斯海军的库兹涅佐夫级航空母舰和现代级驱逐舰服役。印度海军在1999年订购了4架卡-31，并在2001年追加了5架订单。该批次飞机于2002年开始大规模批量生产。首批四架订货于2003年4月进入印度海军服役。第二批在2005年交付。随着印度海军航母数量减少至一艘，该机型不仅运作于航空母舰和驱逐舰，有时也部署在岸基海军航空兵基地。在印度海军的使用中发现该型飞机的主要缺点，包括巡航范围较小​​，需要一个额外的战场管理人员。因此，HAL（印度斯坦航空有限公司）希望能开发出一款的直升机对直升机的空中加油系统。此外，在印度服役的飞机安装有一个12通道ABRIS GPS系统接收器，该设备由Kronstad开发，采用差分GPS的设计 。在后一批次的飞机上装备了数字地形图，地面接近警系统，障碍警告系统，预编航线的自动导航系统，飞行自动稳定系统，航母/基地自动着陆系统和与直升机相关的机身状态信息。
Title: 卡-31直升机 (Kamov Ka-31)
Section: 服役历史
Subsection: 用户

 俄羅斯俄罗斯海军 苏联苏联海军 - Ka-29RLD（只装备有原型机） 印度印度海军 中国中国人民解放军海军航空兵：早在2010年年初便有消息表示，中華人民共和國海軍获得至少有一架卡-31预警直升机。後續報導稱有9架已被订购，並在2010年11月交付第一架直升机。據稱卡-31一度进驻中國首艘航母——辽宁舰上服役，但中方發現該型直升機整體性能根本不敷使用且技術落後而不能融入解放軍航母指揮系統，最終借助該直升機的使用經驗研製了直-18J直升機成為中國航艦真正的過渡性預警直升機，卡-31據稱反而集中部署在東部戰區海軍兩棲艦艇支隊上提供預警支援。
Title: 卡-31直升机 (Kamov Ka-31)
Section: 规格(KA -31)

参考资料：AWACS and Hawkeyes: The Complete History of Airborne Early Warning Aircraft基本信息机组：Two (Pilot+NSO)性能
Title: 卡-31直升机 (Kamov Ka-31)
Section: 参见

相关开发卡-27直升机（Ka-25、Ka-28、Ka-29、Ka-32）类似型号AW101预警直升机海王预警直升机欧直AS532美洲狮地平线直升机E-2空中预警机相关列表直升飛機列表
Title: XB-51轟炸機 (Martin XB-51)
Section: abstract

XB-51轟炸機（英語：Martin XB-51）是一款由格倫·L·馬丁公司研製的三引擎轟炸機。該機原先是按照美國陸軍航空軍的V-8237-1專案於1945年開始設計，1949年完工後命名XA-45，並進行首次試飛。1950年，因為A的編號遭取消（直到1962年才重新恢復）XA-45改名成XB-51。XB-51的預想任務為低空轟炸和近距離支援。在測試及評估後，XB-51不敵英國的坎培拉式轟炸機，後者由格倫·L·馬丁公司在授權後於本土生產，編號為B-57。
Title: XB-51轟炸機 (Martin XB-51)
Section: 發展

XB-51採用非傳統設計，裝備3具通用電氣J47-GE-13渦輪噴射引擎。兩具引擎位於機身前部下方的吊艙內，另一具則安裝在機尾，進氣口位於尾翼基部。機翼採用創新設計，可變翼面具有35°後掠角和6°下反角，並配備前緣縫翼和全寬襟翼。副翼尺寸較小，增加飛行員操控性，而主導滾轉控制的是擾流片 ，該設計使得XB-51的起飛滑跑距離得以縮短。此外，機尾還可以安裝四具推力為954磅（4.24千牛頓）的火箭助推器，每次燃燒持續14秒，用以增加起飛時的推力和減少起飛距離。主起落架類似於B-47轟炸機，採用雙輪串列配置，兩翼尖各配備一個輔助輪。XB-51雖然體型龐大，但在氣動外形的設計上十分流線，大部分的系統及裝置都整合在機艙內部。XB-51配備馬丁標誌性的旋轉彈艙，並可在外部掛載炸彈，最大掛載量達10,400磅（4,700公斤），雖然基本的任務只需4,000磅（1,814公斤）的炸彈載荷。機組成員包括一名置於戰鬥機型氣泡座艙罩下的飛行員，以及一名位於座艙後方的短程導航與轟炸系統操作員/導航員。兩名機組成員均配置了加壓和空調的座艙，並配有向上彈射的座椅。
Title: XB-51轟炸機 (Martin XB-51)
Section: 發展
Subsection: 操作

XB-51於1949年10月28日首飛。美國空軍在1950年根據韓戰初期的經驗，發布了新的需求，尋求一種夜間侵入/轟炸機，以取代A-26「入侵者」攻擊機。XB-51、CF-100加人攔截機以及坎培拉式轟炸機均參與競爭，而XB-51與坎培拉脫穎而出，成為最終競爭機型。試飛顯示，XB-51在低空飛行時機動性極高，速度顯著超過坎培拉，甚至超過了當時大多數戰鬥機。然而，XB-51的續航力遠低於坎培拉（這成為其被取消的重要原因），並且其結構強度僅能承受3.67g（36 m/s²）的負荷，導致全載時無法進行急轉彎。而XB-51的串列主起落架加翼尖支撐輪的設計，也不適合在前線的簡易機場起降。雖然XB-51最終未獲採購，而其對手英國電氣決定將坎培拉式的250架訂單授權給格倫·L·馬丁公司進行本土生產，編號為B-57。此外，XB-51的旋轉彈艙設計也應用於B-57的量產型上。馬丁還提議建造一款“超級坎培拉”，結合XB-51與B-57的設計，如採用XB-51的後掠翼和尾翼設計。儘管該機型在速度和性能上優於B-57，但由於改動過多且需要長時間測試，最終未進入原型階段。在XB-51專案被美國空軍正式取消後，第一架原型機46-685仍繼續執行研究試飛。第二架原型機46-686於1950年首飛，但在1952年5月9日進行低空特技飛行時墜毀，導致飛行員尼爾·H·拉斯羅普(Neil H. Lathrop)少校殉職。46-685則繼續執飛，包括在電影走向未知》中以Gilbert XF-120戰鬥機的形象登場。該機在飛往埃格林空軍基地拍攝更多影片的途中，於1956年3月25日在德克薩斯州艾爾帕索加油後起飛時墜毀。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: abstract

波音E-767為一空中警告與控制載臺（AWASC），最初是依日本航空自衛隊的需求進行開發，基本的設計概念是將E-3哨兵式預警機的監視雷達及空中管制系統移植到波音767-200上。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 背景

1976年9月6日，蘇聯飛行員維克多·別連科成功駕駛一架米格25戰機叛逃至日本北海道。飛行過程中，此架米格25戰機以超低空飛行方式躲避日本的軍方雷達追蹤，使日本航空自衛隊無法有效掌握戰機的飛行動態，此事件促使日本航空自我檢討是否需建構空中早期預警系統。當時美國空軍即將接收E-3哨兵式預警機，此機型自然也是日本航空自衛隊心目中的首選，但日本防衛廳考量到美國空軍自身對E-3哨兵式預警機的需求，了解若要購買此機型將需等上一段不短的時間，故改選擇E-2空中預警機作為空中早期預警系統的主力。E-2C於1987年1月交付日本部署於三澤飛行場，隸屬於航空警戒管制團（AEWG）。1991年，日本防衛廳為提升早期預警能量，再次提出購買E-3哨兵式預警機的要求，但此時E-3已停止生產，此計劃也被擱置。隔年，波音提出以B-767作為平台的預警機計畫，並獲日本同意接受，隨即編列預算於1993年及1994年各購買2架。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 採購

日本防衛廳於分別於1993年編列1,139億日幣及1994年1,081億日幣作為購置E-767的預算，相較於添購E-2C的86億日幣及E-3A計畫的296億日幣，此預算金額顯得異常龐大，這主要是當時日本政府為平衡對美貿易的巨大順差所做出的政治決策。此外，E-767將有15%的零組件交由日本公司生產，故部份預算也會間接回流日本國內。E-767的購置計畫分為兩階段，第一階段由日本政府透過民間公司（伊藤忠商事株式會社）購買未改裝的B-767，第二階段則在美國政府的監督下，由美日雙方的承包商進行改裝以搭載預警管制系統。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 設計

E-767採用波音767-200ER機體作為開發藍本，波音將此機型代碼設為767-27C("7C"代表客戶為日本航空自衛隊)，相較於機體使用波音707的E-3，E-767樓板面積增加50%而容積足足多了一倍。為平衡機背上的雷達重量，各種任務電子設備主要裝置於機體前半部，後半部設有供組員使用的休息區、廚房及廁所，
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 設計
Subsection: 外部特徵

E-767機體外部通常採用灰色塗裝，機身無窗戶結構以保護組員避免受到雷達系統強烈電磁波的影響。機背上的雷達罩由兩根支架支撐，直徑9.14公尺(30英尺)，中心最大厚度1.83公尺(6英尺)。當雷達正在運作時，會以每分鐘6圈的轉速旋轉；非在運作期間則以每分鐘0.25圈的緩慢轉速維持機械零件的潤滑性。在機體上下方有許多用於特高頻及超高頻通訊的刃狀天線，主翼尖裝有高頻通訊天線，後方機體的整流罩內則含有聯合戰術資訊系統(JTIDS)。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 設計
Subsection: 動力

使用兩具通用動力CF6-80C2B6FA高旁通比渦扇引擎，每具引擎最高推力可達61,500磅。渦扇引擎原本配有可產生90kVA電能的發電機，但為滿足眾多雷達設備的用電需求，已改裝可產生150kVA電能的發電機。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 設計
Subsection: 空中預警與管制系統

E-767的雷達電子設備基本上與E-3相同，使用諾斯洛普格魯曼AN/APY-2被動式電子掃瞄陣列雷達系統，此系統可探測目標物的三維空間資料，包括方位、距離及高度，且比早期E-3型號所使用的AN/APY-1更具備了優秀的水面監視能力。AN/APY-2使用都卜勒相位原理來偵測目標物的速度。此監視系統含有一具彈性化及多模式雷達，可使空中預警與管制系統(AWACS)從地面及海面的雷達反射波束分辨水面及空中目標，功能較目前其他型號雷達更為強大。此雷達可進行360度無死角監視，探測距離超過320公里(200英里)。AWACS任務設備可將所探測到的目標於各工作站臺上分離、管理及獨立顯示。AN/APY-2的天線及敵我識別系統(Mk XII)天線以背對背的方式整合在雷達罩中。雷達系統使用IBM CC-2E中央電腦處理各種資訊，其與E-3所搭載的30/35批次改良版相似，可將處理過的訊息分別顯示於機上的14工作站。其他相關次系統還有識別、戰術情資聯結及導航。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 設計
Subsection: 雷達系統升級計劃

2006年11月，波音提出一總金額達1億800萬美元的雷達系統升級計劃(RSIP)，用以提升日本所操作的E-767機隊。此軍售案於麻薩諸塞州的Hanscom空軍基地完成簽約，合約內容包括備用零件、設備支援及技術文件，整個升級計劃於2012年在西雅圖完成。升級後的空中預警與管制系統提高敏銳性，可對更小型的目標物進行探測與追蹤。機上電腦系統換裝高可靠度多核心處理器，軟體程序也一併更新以增強功能及降低維護難度。整個升級計劃主要是由波音外包給諾斯洛普格魯曼來執行，包括新雷達電腦、雷達控制維護面版及任務系統的軟體更新。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 歷史

E-767於1994年10月4日於華盛頓州佩恩機場進行首飛，1996年8月9日第一次搭載雷達罩試飛，1998年3月11日交付兩架給日本軍方，其餘兩架分別於1999年1月5日及2000年5月10日交付。4架E-767皆部署於日本航空自衛隊濱松基地(機場跑道特別強化)，隸屬於航空警戒管制團601中隊。
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 使用國家

 日本航空自衛隊操作4架E-767
Title: E-767空中預警機 (Boeing E-767)
Section: 参见

波音767
Title: 貝爾維帝爾直升機 (Bristol Belvedere)
Section: abstract

貝爾維帝爾直升機（英語：Belvedere)是一款由布里斯托飛機公司研製造的雙引擎、串聯旋翼軍用直升機。它的設計師拉烏爾·哈夫納將其設計為多用途運輸直升機，包括部隊運輸、補給投放和傷員後送。貝爾維帝爾是英國唯一量產的串聯旋翼直升機。
Title: 貝爾維帝爾直升機 (Bristol Belvedere)
Section: 發展

貝爾維帝爾是以1952年首飛的民用直升機Type 173為基礎研製出的軍用款。一開始布里斯托將目標對準英國皇家海軍和加拿大皇家海軍，但他們對此並無興趣，並且取消原型機訂單。但取消的同時，英國皇家空軍對其展現出濃厚興趣，並且下單。但因其初始設計是為提供海軍，因此其設計不適合空軍，為此布里斯托對其進行改造。改裝後的貝爾維帝爾共26架投入使用，並可搭載18名裝備齊全的部隊，總負載能力為6,000lb(2,700kg)。兩個旋翼通過一個軸同步，以防止葉片碰撞，從而使飛機在緊急情況下僅通過一個發動機運行。在這種情況下，剩餘的發動機將自動以雙倍功率運行以進行補償。 布里斯托一直嘗試為貝爾維蒂爾打開民用市場，並編號為Type 192C，但未售出任何一架。
Title: 貝爾維帝爾直升機 (Bristol Belvedere)
Section: 型號

Type 173民用運輸版本的原型機。Type 191英國皇家海軍預定版本，從未飛行過，並且被用做Type 192的測試載臺。Type 192英國皇家空軍的軍用運輸版本，編號為Belvedere HC Mk 1。Type 192C設計24座民用運輸版本，沒有建造過。Type 193加拿大皇家海軍基於Type 191的變型，未建造。Type 194設計使用Gnome引擎的Type 192民用版本
Title: 貝爾維帝爾直升機 (Bristol Belvedere)
Section: 服役國家

英國皇家空軍
Title: WS-51_蜻蜓 (Westland WS-51 Dragonfly)
Section: abstract

WS-51 蜻蜓直升機（英語：Dragonfly)是一款由威斯特蘭獲得西科斯基授權製造的本土版西科斯基 S-51。
Title: WS-51_蜻蜓 (Westland WS-51 Dragonfly)
Section: 發展

1947年1月19日，威斯特蘭與西科斯基簽署協議，允許其在英國生產英國版的S-51。威斯特蘭也藉此推出一個修改版本，稱為威斯特蘭野鴨，但在商業上並不成功。由於需要修改，並且採用新的發動機，因此導致計畫延誤。該原型機最終於1948年10月5日由艾倫·布里斯托(Alan Bristow)於約維爾試飛。註冊號碼為G-AKTW的原型最終使用16個月製造。經過評估後，英國軍方收到了初步訂單，皇家海軍訂購13架HR.1，皇家空軍訂購了3架HC.2。共有72架蜻蜓進入英國皇家海軍艦隊航空隊服役，承擔訓練、海空救援和通訊任務。第一個裝備這些直升機的部隊是第705海軍航空中隊，該中隊被認為是美國境外組成的第一個全直升機中隊。蜻蜓是第一架由英國自製的海軍直升機，也是第一款能在英國船上進行操作的直升機(於1951年在杜肯堡號上執行測試)。1953年，蜻蜓在伊莉莎白二世加冕禮中，領頭帶領其餘直升機一同參與閱兵。 海軍計劃將“蜻蜓”升級成野鴨直升機。其擁有更大的機艙和更強勁的動機，稱為“Dragonfly HR.7”，但由於國防削減而於 1957年放棄。1950年代末，蜻蜓逐漸被更新的旋風直升機取代(同為西科斯基授權生產的直昇機)。1953年北海大洪水期間，蜻蜓參與救援行動，而在馬來亞緊急狀態期間，蜻蜓也負責撤離及疏散傷者。而民用版本則共生產51架。農業公司將其用於農藥噴灑，銀城航空、倫敦旗幟晚報和 Fairey Aviation則將其用作運輸機，並且銷售到日本、比屬剛果、墨西哥和挪威等國。
Title: WS-51_蜻蜓 (Westland WS-51 Dragonfly)
Section: 型號

Westland/Sikorsky WS-51原型機Dragonfly HR.1英國皇家海軍的海空搜救直升機，裝配Alvis 50 徑向活塞發動機，共建造13架，後來有一些改造成HR.5Dragonfly HC.2英國皇家空軍的傷員後送直升機，與民用Mark 1A相似。共建造2架和1架由民用Mark 1A改裝而成Dragonfly HR.3英國皇家海軍的海空搜救直升機。與Dragonfly HR.1類似，但配備全金屬旋翼，共建成71架，後來一些改造成HR.5Dragonfly HC.4英國皇家空軍的傷員後送直升機，但配備全金屬旋翼，共建造13架Dragonfly HR.5英國皇家海軍的海空搜救直升機，配備Alvis Leonides 23/1發動機並更新儀表和航空電子設備。由HR.1跟HR.3改裝，共25架Westland-Sikorsky WS-51 Mk.1A民用運輸版本，裝配1具阿爾維斯·萊昂尼德斯521/1 徑向活塞發動機，共建造36架Westland-Sikorsky WS-51 Mk.1B民用運輸版本，裝配1具普惠R-98徑向活塞發動機，共建造15架
Title: WS-51_蜻蜓 (Westland WS-51 Dragonfly)
Section: 用戶
Subsection: 軍隊及政府

 錫蘭皇家錫蘭空軍 -2架Mk 1A 埃及埃及空軍 -2架Mk 1B 伊拉克伊拉克皇家空軍 -3架於1952年抵達 義大利義大利空軍 - 2架Mk 1A 日本海上自衛隊  -3架Mk 1A,編號S-51 泰國泰國皇家空軍 -3架Mk 1A,編號Type 1 英国英國皇家空軍 - 15架HC.2和HC.4遠東傷員後送 第 194 中隊英國皇家海軍不列顛尼亞皇家海軍學院第700海軍航空中隊第701海軍航空中隊第705海軍航空中隊第727海軍航空中隊第728海軍航空中隊第744海軍航空中隊第771海軍航空中隊 南斯拉夫南斯拉夫空軍 -10架Mk 1B
Title: WS-51_蜻蜓 (Westland WS-51 Dragonfly)
Section: 用戶
Subsection: 民用

 比利时比利時航空 日本東北電力 英国英國歐洲航空銀城航空空勤艦隊需求單位民用單位，由Airwork Services為艦隊航空隊進行日常維護
Title: WS-51_蜻蜓 (Westland WS-51 Dragonfly)
Section: 參考
Subsection: 傳記

The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982–1985). Orbis Publishing. Howard, Lee; Burrow, Mick; Myall, Eric. Fleet Air Arm Helicopters since 1943. Air-Britain Historians Limited. 2011. ISBN 978-0-85130-304-8. Ballance, Theo. The Squadrons and Units of the Fleet Air Arm. Air-Britain. 2016. ISBN 978 0 85130 489 2. Jackson, A.J. British Civil Aircraft Since 1919 – Volume Three. Putnam & Company Limited. 1974. ISBN 0-370-10014-X. James, D. Westland Aircraft since 1915. London: Putnam Aeronautical Books. 1991. ISBN 9780851778471. Jefford, C G. RAF Squadrons. A comprehensive record of the movement and equipment of all RAF squadrons and their antecedents since 1912. Shrewsbury: Airlife. 1988. ISBN 1-85310-053-6.
Title: NF-16D (General Dynamics X-62 VISTA)
Section: abstract

通用动力公司的X-62 VISTA (Variable In-flight Simulation Test Aircraft的縮寫， 「可变稳定性飞行模拟器测试飞机」)是一架实验性飞机，源自F-16战隼，由通用动力公司和卡尔斯潘公司合资改装，供美国空军（USAF）使用。该机最初被命名为NF-16D，在2021年6月14日被重新命名为X-62A，作为升级为 Skyborg 的一部分，配备模拟自主控制系统（SACS）。X-62A仍然在空军试飞员学校的课程中，作为试飞员的练习飞机。NF-16D VISTA测试平台飞机采用了多轴推力矢量（MATV）发动机喷管，在失速后的情况下提供更积极的控制。(MATV)发动机喷嘴，在失速后情况下对飞机进行更积极的控制。因此，该飞机具有超机动性，在超过传统控制面不能改变姿态的攻角时，仍能保持pitch和yaw的控制。
Title: Hs_132轟炸機 (Henschel Hs 132)
Section: abstract

亨舍爾Hs 132（德語：Henschel Hs 132）是第二次世界大戰後期納粹德國空軍研製的一款俯衝轟炸機與攔截機，從未投入服役。該機具有像He 162一樣的一具機背噴射引擎和獨特的俯臥式駕駛座。大戰末期，蘇聯紅軍佔領了其研製的工廠，留於該處的Hs 132 V1機已接近試飛階段、而V2機與V3機則分別約80%與75%完成。
Title: Hs_132轟炸機 (Henschel Hs 132)
Section: 設計與發展

該機有著特別的設計來減低機動戰鬥中G力的影響，雖然一些飛機也試驗了這種佈局，如霍頓IIIf也有著俯臥式是駕駛座，但這主要是為了減低高性能的滑翔機之阻力，如DFS 228偵查滑翔機不但採用了俯臥式操作的設計，還使用密封式駕駛艙來提昇操縱性。但直到柏林B9雙活塞引擎被製造出來，才能將提高G力負荷的該機用於更深入的研發試驗上。1943年春季開始時，以搭載柏林B9雙活塞引擎的飛機實驗證明，駕駛員於飛行時俯臥是可行的，同時也能提昇自己的負荷能力。然而，試驗也顯示出駕駛員於此狀態飛行時，視野會被局限於前方與後方，因此它們只能以自身較快的速度來對付特定的機種，包括轟炸機、戰鬥機和攔截機等。在以此為研究基礎下，德國於戰爭後期設計了一些以B9為動力的俯臥式飛機。此設計不僅提昇了對G力的負荷能力，還減少了飛機的迎風面積。根據計算，德國的攔截機起飛攻擊美國陸軍航空軍的B-17轟炸機，在全機的部份裡迎風面積的部份被它的防禦機砲擊中最多次。
Title: Hs_132轟炸機 (Henschel Hs 132)
Section: 起源

Hs 132源於1943年2月18日，帝國航空部下令設計一種單座攻擊機來對付預計即將入侵歐洲大陸的盟軍。單發活塞引擎在此時的需求量仍極大，但實際上其性能需求早已被噴射引擎所取代。亨舍爾將其設計交付到帝國航空部，並於1944年4、5月批准，也同時進行著此佈局在風洞中的試驗。這種飛機具有短短的雪茄型機身、位於機身中央的短機翼、相當大的水平尾翼和末端的兩座圓型方向舵。BMW 003引擎被裝設於機背，可能是為了能快速投入服役才如此設計。雙圓形方向舵的佈局則使噴射引擎的廢棄排放暢通。駕駛艙與機身呈完全的流線型以及橢圓型機鼻，後方還有一片裝甲玻璃板。Hs 132的設計與當時的He 162戰鬥機極為相似。基本型的A型機除了掛載500公矜重的炸彈外，沒有任何武裝。該機之後從敵艦開火距離外進行小角度的俯衝，研發到了俯衝時速達910公里，駕駛員快速地朝目標仍下炸彈而揚長而去的性能，該機從俯衝拉到水平狀態時必須承受12G的壓力，先進的電子計算投彈瞄準器也未即時交付給該機。後來Hs 132從基本款衍生出了其他型號，包括Hs 132B：使用的是容克斯的Jumo 004引擎，替換了原先的BMW 003，並增加了2門20公釐MG 151/20機砲；HS 132C為大幅改良後的型號，包括提昇了炸彈載荷量、更大的亨克爾HeS 011引擎、2門20公釐MG 151/20與2門30公釐MK 103或MK 108機砲。Hs 132D則是增加了翼展長度的型號。1944年5月，6架Hs 132原型機的訂單被批准，於1945年3月開始生產。Hs 132V1預計於1945年6月進行試飛，但其已完成的機翼與機身還未組裝，而俄國軍隊於1945年5月繳獲了完整的機身，機翼則還未從法國的工廠內移出。
Title: Hs_132轟炸機 (Henschel Hs 132)
Section: 變形

Hs 132A俯衝轟炸機BMW 003渦噴發動機、1枚500公斤炸彈Hs 132B攔截機Jumo 004渦噴發動機、1枚500公斤炸彈和2×20公釐MG 151機砲Hs 132C攻擊機He S 011渦噴發動機、1枚500公斤炸彈、2×20公釐MG 151機砲和2×30公釐MK 103機砲Hs 132D增加翼展長度至9.1公尺的型號
Title: Hs_132轟炸機 (Henschel Hs 132)
Section: 性能諸元（Hs 132A）

基本信息机组：1性能武器超過500公斤（1,100磅）的一座掛架。
Title: 圖-126 (Tupolev Tu-126)
Section: abstract

圖-126（俄语：Ту-126，羅馬化：Tu-126， 北約代號：苔蘚（Moss））是一種蘇聯空中預警機，由图-114長程客機改装。1958年起蘇聯開始感受美國核武攻擊的可能性，急需一種空中預警系統防禦北極沿線，圖波列夫公司將視線瞄準了當時蘇聯最強的空中平台Tu-95轟炸機，將其改裝為預警機的構想獲得高層許可，並追加了空中加油功能以全天候巡邏，但最後是用TU95的民航機TU114為基礎。1962年第一架試飛機成功，蘇聯宣布1964年量產配發。
Title: 圖-126 (Tupolev Tu-126)
Section: 服役情形

Tu-126於1965年開始服役，但直至1968年才被西方情報機構於蘇聯紀錄檔案中發現其存在。在1965至1968年間，連計其樣版機一共有8台 Tu-126 被生產並全部被部署於立陶宛的希奧利艾空軍基地（Šiauliai Air Base）。當時西方情報機構估計其雷達不能偵察到較小型飛行物如巡航導彈或處於低空飛行的小型飛行器，而且性能較同期西方裝備遜色。不過，Tu-126被證實擁有強大的干擾能力。1971年印巴戰爭期間，印度曾經向蘇聯租借一台 Tu-126 使用。Tu-126 一直於蘇聯空軍服役至 1984年，並被A-50「熊蜂」預警機代替。
Title: 圖-126 (Tupolev Tu-126)
Section: 技術規格

基本信息容量：9人性能
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: abstract

布莱克本火把（英語：Blackburn Firebrand）是一款二戰期間英国海軍航空兵所使用的全金屬、單翼、單座、單引擎攻击战斗机 ，由英國布莱克本航空器公司設計及製造。最初的設計目的是作为一架战斗机，但其不理想的運作表現和英國航空工业部將納皮尔軍刀活塞发动机分配給了霍克颱風式戰鬥轟炸機，導致布莱克本公司將煽動者從戰鬥機重新設計為攻擊戰鬥機。由於設計发展缓慢的原因，直到二戰結束後才正式交貨。僅有兩百多架被製造出來，于1953年退役。
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 发展

在一般情况下，海军航空兵所需的戰鬥機必須具有长距離飛行能力，且速度不能與戰鬥機相差太多。雖然保卫英国海军基地是英国皇家空军的責任，但並沒有成文的相關規定，因此英國海軍必須自食其力。为此，它需要一个拦截战斗机。西元1940年早期的挪威戰役中，顯示出單座、艦載的戰機是相當具有優勢的。布莱克本公司提出使用納皮尔軍刀24缸H型发动机的設計，而且在沒有原型機的情況下被允許製造。空军部航空器说明书N.11/40中要求該機必須要有最低每小時350節（650公里/400英里每小時）。西元1941年七月11日，B-37被賦予「火把」的服役代號。駕駛艙和機身前後採用橢圓形的應力蒙皮和半硬殼設計，但在機身前方的扇形區域則使用管狀金屬製成的支架，其中安裝了169-英制加侖（770-公升；203-美制加侖） 的主油箱，也可在引擎後方安裝了71-英制加侖（320-公升；85-美制加侖）輔助油箱。飛機引擎的散熱器則是安裝在軍刀引擎整流罩附近的翼根延伸部分中。每一邊的機翼是由兩根機翼主幹支架組成，中間部分為可折疊式（並上翹5°兩面角) ，讓航空母艦的機艙能夠存放更多飛機。為了產生更多升力以及減少著陸速度，安裝了大型的液壓動力襟翼來延長副翼的邊緣長度。機上的固定武器為四挺 20 mm（0.79英寸）西斯帕诺 Mk II機炮，突出、並安裝在機翼上，每挺可攜帶200發彈藥。而安定翼和方向舵則安裝在水平尾翼的前方來確保發生尾旋時能夠恢復正常狀況和確保方向舵能夠保持作用。而尾輪式起落架的主輪被安裝在尾翼部分中間部分，並能夠收到機翼中。 火把有一個不常見的設計，他的空速表安裝在駕駛艙外，讓駕駛員不需要在降落時，分心低頭查看，成為另類的抬頭顯示器先驅。未武裝的原型機在1942年二月27日進行處女航，該原型機使用軍刀二型發動機，而武裝過的兩架原型機則在同年七月15日進行試飛。在前幾次的飛行測試中，火把的表現令人失望，他的最大空速距離預估的最大時速，相差了32 mph（51 km/h） 。此後布莱克本公司特別為火把安装了軍刀三型發動機，來取代原先使用的軍刀二型發動機，並增加了空速，在17000英尺（5182公尺）處能夠達到358 mph（576 km/h） 的最高速度。 西元1943年二月，火把的第二架原型機：「DD810」，在英國皇家海軍中校丹尼斯·坎貝爾的操控下，成功降落在HMS 卓越號（R87） 。而軍刀式發動機也被用霍克颱風式戰鬥機上，且已經被英國航空器製造部（MAP）核可生產，並讓颱風式優先使用軍刀式發動機。但是軍刀式發動機正發生生產問題 ，因此需要一個新的引擎以及新的機身設計。為了有效運用時間和資金，航空器製造部決定將煽動者轉為攻擊戰鬥機，來滿足海軍航空兵對單座魚雷轟炸機以及具有空戰機動能力的飛機。九架火把 Mk.I按照原先的設計製造出來，被保留做為開發或研究用機。DD810原型機在一次緊急著陸後嚴重受損，DD810被轉為第一個攻擊戰鬥機原型機，即為火把 TF Mk.II（設計代號B-45），並在西元1943年三月31日首飛。 TF Mk.II將Mk.I的機翼中間部分加寬了1英尺3.5英寸（0.394米），藉此增加安裝在機身下方中央的魚雷和兩個前路輪的距離。如同Mk.I，TF Mk.II僅生產了非常少的十二架飛機，一樣被保留做為開發或研究用機，其中包含負責進行岸基實驗的708海軍航空中隊。布莱克本公司為英國皇家空軍設計了多種使用軍刀發動機的飛機，例如使用高升翼的B-42（即為B-41），以及B-43水上飛機，但都沒有被採用。新的設計被定為空軍布航空器說明書S.8/43，並記錄了煽動者TF. Mk III（B-45）使用可輸出 2,400-匹馬力（1,800-千瓦特）的布里斯托尔人马座VII星型發動機。有兩架未完成的火把Mk.I以及二十七架另外製造的飛機存在於首批交貨的五十架飛機中。TF. Mk III原型機在西元1943年十月21日首飛，但是由於速度十分緩慢，正式飛行延後到了西元1944年十一月才進行。一個設計上的大修改式有關較大直徑的半人馬引擎，這個修改包括化油器的進氣口和原先安裝在翼根的引擎散熱器被替換成油冷器。彈簧式的配平片被安裝在控制板的表面。在最先製造的十架成品後出廠的飛機改用了改進版的半人馬九型發動機 。Mk.III後來被發現因為多個理由不適合使用在航空母艦上。新的發動機比軍刀式產生更大的扭距，而方向舵也不足以在襟翼全開的航空母艦起飛時使用，另外，在降落時的能見度十分差強人意、捕捉鉤過於脆弱，甚至可能出現失速並折斷機翼的狀況，所以研發過程將繼續進行直到這些問題被解決。火把TF. Mk IV（B-46 )，新的設計採用了更大的尾翼，使飛機在低速時能夠有更佳的操縱性。而方向舵改採了平衡舵，水平尾翼傾角向左減少了三度，用以抵銷四葉Rotol螺旋槳的扭距。而兩片機翼的上下方安裝了精心選擇的液壓動力的俯衝減速板，現在每侧機翼可以攜帶一枚2,000-英磅（910-公斤）的炸彈或是45-英制加侖（200-公升；54-美制加侖）的副油箱，亦或是八枚RP-3火箭。機身支架現在必須支撐連接在機身下方的魚雷架和魚雷，因此這個魚雷架要能夠轉動，來增加著陸時起落架的淨空和飛行時魚雷產生的阻力。一個100-英制加侖（450-公升；120-美制加侖） 的油箱被安裝在飛機放置魚雷的位置。Mk.IV在西元1945年三月17日進行首飛，也是第一种進入大量生產的火把，約有170架製成，但也有超過50架的同型飛機被取消製造。較晚的火把TF. Mk 5稍稍減少了阻力，123架Mk.IV也轉為TF Mk 5。而火把的最後一個型號是TF. Mk 5A，使用了液壓升降的副翼，增加了飛機的翻滾速率，兩架Mk 5和五架Mk IV轉換成了Mk 5A。
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 服役紀錄

火把並未使用在二戰之中，因為他並未如期交給813海軍航空中隊，直到1945年九月1日才完成交貨。而該中隊由於沒有被派駐在海上，而在西元1946年九月30日被解編。而該部隊在1947年5月1日被復員，並使用了火把TF. 5，並在HMS 堅決號航空母艦飛行，稍晚被移到了HMS 不屈號航空母艦直到在1953年二月被使用渦輪螺旋槳的韦斯特兰飞龙攻擊機取代。827海軍航空中隊在1950年十二月13日取得火把TF 4和TF 5型，並一直在HMS 鷹號航空母艦服役，直到西元1952年十一月19日該部隊被解編為止。多種二線中隊曾使用各種火把於訓練或實驗任務中。在英國海軍航空兵上校試飛員艾利克·布朗的報告中提到煽動者：「性能低落，遺憾的是缺乏機動性，特別是在滾動速度方面。」 而駕駛艙和機翼後緣的位置剝奪了飛行員的視線，非常難以瞄準目標和於航空母艦降落，布朗甚至下了重語：「一個艦載機的災難。」
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 變種

布莱克本 B-37以空軍部航空器說明書N.11/40為標準製造的三架原型機，在西元1941年七月11日命名為「火把」，其中第二架原型機被重建成TF. II原型機。火把 F I為前者的衍生機型，原先被下訂五十架，但最後幾乎都改為 TF. II或TF. III型，只有剛開始的九架為F.I型。火把 TF. II改進版，十二架建成。火把 TF. III又稱莱雷克本 B-45，使用人马座VII發動機的型號，有以空軍部航空器說明書S.8/43為標準製成的兩架原型機，以及二十七架建成。火把 TF. IV又稱布莱克本 B-46，使用2520匹馬力的人马座IX或人马座57型發動機的型號，被下訂了兩百五十架，但僅有一百七十架完成，其中一百二十四架被轉換成了TF.5，而這一百二十四架中也有一些在交機前就轉換成了TF. 5。 九架TF. IV被改裝和設計成TF.IV(mod)。火把 TF. 5改進版，一百二十四架改自TF.IV，其中有兩架又改為TF. 5A。火把 T.F. 5A一架原型機改裝自TF. 5，而其他六架則分別改裝自TF. IV或T.F. V。
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 使用國

 英国皇家海軍航空兵813海軍航空中隊827海軍航空中隊
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 技術規格 （火把 TF. Mk IV）

資料來源：The Firebrand...Blackburn's Baby 'Battleship'
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 技術規格 （火把 TF. Mk IV）
Subsection: 基本規格

機組員：1名長度：38英尺9英吋翼展：51英尺3.5英吋高度：13英尺3英吋翼面積：383平方英尺空重：11,457磅總重：16,700磅燃料容量：1090公升
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 技術規格 （火把 TF. Mk IV）
Subsection: 發動機

發動機：一具布里斯托尔人马座IX星型發動機，2520馬力螺旋槳：四葉Rotol螺旋槳，螺旋槳支柱直徑13英尺3英寸
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 技術規格 （火把 TF. Mk IV）
Subsection: 性能

最大速度：550千米/小時巡航速度：412千米/小時飛行距離：1199千米爬升率：792.5米/分
Title: 煽動者 (Blackburn Firebrand)
Section: 技術規格 （火把 TF. Mk IV）
Subsection: 武裝

四挺20 mm（0.79英寸） 西斯帕诺 Mk V機炮一枚1,850磅（840公斤）魚雷或兩枚2,000磅（910公斤）炸彈16枚RP-3火箭彈
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: abstract

高德隆 G.3是法国高德隆制造的单引擎双翼机，在第一次世界大战中广泛用作侦察机和教练机。
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 研发

高德隆 G.3 由 René 和 Gaston Caudron设计，是他们早期军用 高德隆 G.2 的发展版本。它于 1914 年 5 月在勒克罗图瓦机场首飞。 该飞机的机组人员短舱很短，机舱前端有一个往复式发动机，尾梁桁架是开放式的。它采用半平面布局，并使用机翼翘曲进行横向控制，尽管在后期生产的飞机中，这已被安装在上机翼上的传统副翼所取代。通常，G.3 不配备武器，但有时会安装轻机枪和小型炸弹。第一次世界大战爆发后，法国高德隆工厂生产了 2450 座工厂，其中 1423 座被大量订购。英国还生产了 233 辆，意大利以及其他几个国家生产了 166 辆。作为一种爱国主义行为，高德隆兄弟没有收取该设计的许可费。 随后， 高德隆 G.4投入生产，这是一款双引擎开发产品。
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 运营历史

G.3在战争爆发时装备了法国航空军的Escadrille C.11，非常适合侦察用途，性能稳定且能见度良好。随着战争的进展，其性能低下和武器装备匮乏使其无法在前线服役，并于 1916 年中期退出前线作战。 直到 1917 年，意大利人还使用 G.3 进行大规模侦察，英国皇家飞行队也是如此（一直持续行动到 1917 年 10 月），他们为其中一些配备了轻型炸弹和机枪用于对地攻击。 澳大利亚飞行队在 1915-16 年的美索不达米亚战役中使用了 G.3。它继续作为教练机使用，直到战争结束后很久。中国奉系军阀的高德隆 G.3 一直作为教练机服役，直到 1931 年“九一八事变” ，其中许多被日本人俘获。1921 年，为高德隆工作的法国试飞员阿德里安·博兰 (Adrienne Bolland)驾驶 G.3 在阿根廷和智利之间飞行，实现了女性首次穿越安第斯山脉。
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 改型

大多数 G.3 是A2型号，被各种空军用于西线、俄罗斯和中东的炮兵侦察。 G.3 D2是双座教练机，配备双控制装置， E2是基本教练机。 R1版本（轮式或滚轮式）被法国和美国空军用于滑行训练，机翼被修剪以防止其在空中飞行。最后一个版本， G.3。 L2 ，装备更强大100 hp（75 kW） Anzani 10星形发动机。在德国， Gotha制造了一些 G.3 的复制品，如Gotha LD.3和Gotha LD.4 （ Land Doppeldecker - “陆地双翼飞机”）。
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 现存

高德隆 G.3 幸存下来的数量很少，大多数都陈列在博物馆中：- 一件在巴黎航空与空间博物馆修复，编号为 324，- 一件在布鲁塞尔皇家武装部队博物馆修复，编号为 2531，- 一架在芬兰Hallinportti 航空博物馆修复为 1E18，- 一架被修复为 3066，位于英国皇家空军亨登博物馆 (RAF Museum Hendon) ，- 其中一件在里约热内卢航空博物馆修复，其中一台 高德隆 G.3 是法国私人收藏的一部分，但尚未修复。
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 复制品

一架高德隆 G.3 复制品是精确制造的老式飞机复制品的转子发动机队伍的一部分，位于纽约莱茵贝克的旧莱茵贝克机场生活航空博物馆。 在法国，一架复制品目前在阿莱堡适航，由瓦尔特星形发动机提供动力。截至 2017 年，另一架 G.3 的适航复制品被纳入捷克共和国姆拉达博莱斯拉夫Metoděj Vlach 航空博物馆的收藏中。尽管复制品的尺寸和外观在视觉上准确，但它是建立在超轻的基础上的。该项目的开发始于 2009 年，复制品的原型是巴黎勒布尔热(Le Bourget)航空与空间博物馆 (Musée de l'air et de l'espace)展出的高德隆 G.3。
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 运营商

 阿根廷阿根廷空军 澳大利亞美索不达米亚半程飞行位于维多利亚库克角的中央飞行学校 AFC。 比利时比利时空军 巴西巴西空军 中國中华民国空军- 1913 年从法国购买 12 架 哥伦比亚Colombian Air Force – Three aircraft became Colombia's first military aircraft. 丹麦丹麦皇家空军 薩爾瓦多Air Force of El Salvador – Three aircraft. 芬兰Finnish Air Force – 12 from France in 1920, six built in Finland by Santahaminan ilmailutelakka from 1921 to 1923. One from Flyg Aktiebolaget in 1923. Withdrawn 1924. Nicknamed Tutankhamon. 法國法国空军– 由 38 架escadrilles 运营。 希腊希腊空军 危地马拉危地马拉空军 漢志王國汉志空军– 意大利制造 洪都拉斯洪都拉斯空军 義大利王國航空军事公司 日本日本帝国陆军飞行战队 秘魯秘鲁空军——只有一架 葡萄牙Portuguese Air Force 波蘭Polish Air Force 罗马尼亚王国Romanian Air Corps 俄罗斯Imperial Russian Air Force 塞尔维亚王国塞尔维亚空军和防空部队 Kingdom of Spain西班牙空军– 1919 年购买了 18 架用于在赫塔菲、塞维利亚和洛斯阿尔卡萨雷斯进行训练，并于 1924 年被Avro 504 K 取代。 苏联Soviet Air Force – ex-Imperial Russian Air Force. 土耳其Turkish Air Force – Postwar. 英国皇家飞行队RFC第一中队RFC第4中队RFC第5中队RFC第19中队第23中队RFCRFC第25中队RFC第29中队皇家海军航空队– 运营 140 架，主要作为教练机 美国美国远征军美国陆军航空队 委內瑞拉Venezuelan Air Force
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 规格（G.3）

基本信息空重：191公斤（420英磅）最大起飛重量：710公斤（1,565英磅）螺旋桨：2桨叶性能最大速度：196公里每小時；122英里每小時（106節）最大滑翔比：1定员: 1长度: 6.4 m (21 ft 0 in)翼展: 13.4 m (44 ft 0 in)高度: 2.5 m (8 ft 2 in)机翼面积: 27 m2 (290 sq ft)空重: 420 kg (926 lb)最大起飞重量: 710 kg (1,565 lb)动力: 1 × Le Rhône 9C 9-cylinder air-cooled rotary piston engine, 60 kW (80 hp)螺旋桨: 2-bladed fixed-pitch propeller性能最大飞行速度: 106 km/h (66 mph, 57 kn)续航时间: 4 hours续航里程: 4,300 m (14,100 ft) 武装枪: 一挺轻机枪炸弹: 手动释放炸弹Caudron G.4Caudron R.4Caudron R.11
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 参考书目

Beaubois, Henry. Le Caudron G.III. Le Album de Fanatique de l'Aviation. December 1972, (39): 15–18. ISSN 0757-4169 （法语）. Hagedorn, Daniel P. Central American and Caribbean Air Forces. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd. 1993. ISBN 0-85130-210-6. Herris, Jack. Gotha Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes. Great War Aviation Centennial Series 6. Charleston, South Carolina: Aeronaut Books. 2013. ISBN 978-1-935881-14-8. Venezuela Refurbishes Her Aerial Sombrero. Air Enthusiast. Vol. 5 no. 3. September 1973: 118–124, 150. Lafille, Jean-Pierre. J'ai piloté le Caudron G.III [I Flew the Caudron G.III]. Le Album de Fanatique de l'Aviation. December 1972, (39): 19–20. ISSN 0757-4169 （法语）.
Title: 高德隆G.3雙翼機 (Caudron G.3)
Section: 进一步阅读

Keskinen, Kalevi; Partonen, Kyösti; Stenman, Kari. Suomen Ilmavoimat 1918-27 : Finnish Air Force. Helsinki: Kustannusliike Kari Stenman. 2005. ISBN 9529943229 （英语）. Hirschauer, Louis; Dollfus, Charles (编). L'Année Aéronautique: 1919-1920. Paris: Dunod. 1920: 17  [2023-08-10]. （原始内容存档于2023-08-11）. Hirschauer, Louis; Dollfus, Charles (编). L'Année Aéronautique: 1920-1921. Paris: Dunod. 1921: 23  [2023-08-10]. （原始内容存档于2023-08-11）.
Title: X-14試驗機 (Bell X-14)
Section: abstract

貝爾X-14試驗機（英語：Bell X-14；貝爾64型英語：Bell Type 68）是美國貝爾航空器公司在1950年代生產的一款垂直起降試驗機。
Title: X-14試驗機 (Bell X-14)
Section: 設計及發展

貝爾航空器公司将X-14試驗機設計为一個具有開放式駕駛艙，全金屬（杜拉鋁）的單翼機，發動機為兩個配有推力偏轉器的阿姆斯特朗·西德利蝰蛇涡轮喷气发动机，置於飛機中央。發動機位置是固定的，透過控制發動機推力方向的活動葉片系統來轉換水平飛行或垂直飛行 。最高時速可達180英里每小時（290公里每小時），爬升上限為20,000英尺（6,100米）。X-14試驗機部份設計來自比奇飛機公司飛機，包括機翼和副翼，而起落架採用比奇寶藏相同的起落架。尾錐和尾翼則來自T-34教練機。
Title: X-14試驗機 (Bell X-14)
Section: 運作歷史

X-14試驗機於1957年2月19日首飛，進行垂直飛行測試，而首次飛行轉換測試在1958年5月進行。1959年，飛機發動機改為通用電氣J85。同年飛機交付給艾姆斯研究中心，型號改為X-14A。X-14試驗機替將來垂直飛行發展提供了大量數據資料和飛行控制系統。1971年，飛機發動機轉換為通用電氣J85-GE-19，而型號重命名為X-14B。此外亦在飛機添加了電腦和線傳飛控系統，能夠模擬其它垂直飛行飛機的性能。X-14替美国国家航空航天局服役至1981年5月29日才因為意外受損而退役，這些年間共有25名飛行員駕駛這飛機。當時曾計劃發展封閉式駕駛艙的X-14C和X14T教練機，但都只停留在計劃階段。
Title: X-14試驗機 (Bell X-14)
Section: 現存飛機

1991年，X-14B在飛機廢棄場拯救出來，並在印第安納波利斯的洛基裝甲博物館進行翻新。
Title: X-14試驗機 (Bell X-14)
Section: 性能（X-14B）

参考资料：Bell aircraft since 1935基本信息机组：1長度：26英尺0英寸（7.92米）翼展：33英尺9.5英寸（10.300米）机翼面积：179.52平方英尺（16.678平方米）翼型：'root:' NACA 23016.5; tip: NACA 23012空重：3,173英磅（1,439公斤）总重：4,269英磅（1,936公斤）发动机：2台通用電氣J85-GE-19涡轮喷气发动机，每台3,015英磅力（13.41千牛頓）推力性能最大速度：172英里每小時（277公里每小時；149節）航程：300英里（261海里；483公里）升限：18,000英尺（5,500米）推重比：1.4
Title: 道格拉斯海豚 (Douglas Dolphin)
Section: abstract

道格拉斯海豚（Douglas Dolphin）是一种兩棲飛艇，共生產了58架，其主要角色是：私人「快艇」、客机、軍用運輸機以及進行搜救工作。