shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 機體設計

F4U在數方面都與當時的飛機有很大差別。首先，飛機的機翼採用了倒海鷗翼的佈局。第二，F4U採用了當時出力最大的活塞發動機——2000匹馬力的普惠R-2800雙黃蜂引擎，而同時期的服役軍機多數的引擎馬力只有1000匹至1500匹之間，這顆大心臟是美軍所向披靡的要角。而這些特徵也成為了F4U當時其一大矚目焦點，為了從這臺高輸出發動機搾取更強的飛行能量，海盜式的螺旋槳採用長達4.06公尺（13英尺4英吋）的漢米爾頓可變螺距螺旋槳。1940年10月1日，原型機XF4U-1在一次測試飛行中就創下了當時一項飛行速度紀錄，達到405英里／小時，成為第一款超越400英里／小時的美國戰鬥機（實際上測試中的XP-38在稍早前已經打破這項紀錄，不過XF4U-1隨即刷新該紀錄）。但機鼻過長卻使駕駛員的前向視野不佳，以後屢次的改動幾乎都嘗試改善此一問題。同時由於機翼的曲位過低，限制了飛行員的判斷，使飛行員在降落時若操作不當，很容易發生意外。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 服役歷史
Subsection: 二戰

=1942年，F4U開始正式進入美國海軍服役。第一個開始接收F4U的戰鬥機中隊VF-17，原本預計將帶著戰機加入飛行大隊配屬至航空母艦碉堡山號，但F4U戰機當時剛剛服役，其低速時的操控特性，對當時的航艦與飛官來說很不友善，例如因發動機出力強勁，使螺旋槳旋轉方向一側在低速下容易出現扭距過大問題並導致飛機失控、而整體座艙布局較偏機身中後側，也使飛官在降落時無法獲得足夠視野，因此在降落過程中多次出現意外，海軍飛官甚至挖苦其為「曲翼寡婦製造機」。也因為初期在航艦操作上的技術教範未能與時配合，美國海軍被迫放棄讓F4U登上航艦的規劃，並轉由美國海軍陸戰隊航空隊優先接收，並配置在所羅門群島戰區的陸上機場。美國海軍太平洋司令部在當時的決策是將海盜式全部交給海軍陸戰隊操作、而中型與輕型航艦則一律操作F6F地獄貓戰鬥機，而原先接收F4U的艦載戰鬥機中隊也在此政策指導下改換為操作F6F。在1943年2月，第一支換裝海盜式的美國海軍陸戰隊第124戰鬥攻擊機中隊（VMC-124，後來的VMF-124，暱稱仙人掌中隊）進駐瓜達爾卡納爾島亨德森機場，由於該島惡劣的自然環境與激烈的戰況，首批海盜式最初平均壽命不超過30飛時。當時與美軍交戰的日本帝國海軍航空隊主力為第204海軍航空隊、第252海軍航空隊、第802海軍航空隊，不僅飛行員素質與經驗遠優於開戰後才新建立的VMF-124，數量也不落下風，因此初期的海盜式與日軍空戰勝利次數不多，首次出戰即是1943年2月14日發生的「情人節大屠殺」，該日空戰中美軍的轟炸機與戰鬥機編隊因協調不佳與數量劣勢，因此在訓練與協調良好的日軍零戰及二式水戰攔截下損失慘重，共折損4架P-38、2架P-40、2架F4U、2架解放者式轟炸機。困擾美軍的不只是仍尚有熟練戰技的日軍戰機，還包括了不成熟的硬體。由於R-2800是最新銳的產品，在機械妥善率上仍不理想，瓜島的的物資補給亦不充裕，更惡化了飛機的表現水準。但是美軍飛官快速的加強團隊合作與編隊空戰技巧，並發揮F4U的高速優勢，教導新進飛行員使用掠襲／一擊脫離等適合高速戰機的戰技。讓海盜式開始逐漸發揮性能優勢，逐漸壓制住日軍戰機，到1943年5月，海盜式戰機在該戰區的表現漸獲肯定，並誕生了第一位使用海盜式戰機成為空戰王牌的飛官－Kenneth A. Walsh中尉。第二支在所羅門群島因戰功聲名大噪的戰鬥機單位是美國海軍陸戰隊第214戰鬥攻擊機中隊（VMC-214，後來的VMF-214，暱稱黑羊中隊）由於在撥交給海軍陸戰隊後，原本用於航艦起降操作的部份硬體並無用武之地，因此美軍在1943年12月發布技術通報，允許在陸地機場操作的海盜式戰機中隊拆除攔截索捕捉勾、彈射器掛勾等設備，這樣可以為海盜式減少48磅重量。另外還量產了取消液壓摺疊機翼裝置的海盜式－FG-1A，降低機械複雜度，提高妥善率。至1944年初，隨著日軍戰機戰力逐步在戰鬥中大幅耗損，海軍陸戰隊的飛官開始研究如何讓F4U在兩棲作戰的密接空中支援任務中有所表現。查爾斯·林白以聯合飛機暨運輸公司的技術顧問身分協助海軍陸戰隊進行海盜式的酬載能力評估。林白的建議是讓海盜式在機腹增加1組2,000磅的硬點、左右機翼各增設1套1,000磅的硬點，如此一來海盜式可外載4,000磅的對地軍火。在實驗的過程中，前線也獲得了相關資料進行野戰改造，並在吉爾伯特-馬紹爾群島戰役中進行實驗。至1945年，海盜式已經開發了完整的對地教範與武裝，包括鐵殼炸彈、5英吋高速空射火箭、11.75英寸重型航空火箭、凝固汽油彈、蝙蝠滑翔導引炸彈等，幾乎所有美國海軍的空載對地軍火都可以由海盜式戰機攜帶，這讓它成為在二戰中美國海軍最主要的戰鬥攻擊機。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 服役歷史
Subsection: 二戰

=
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 服役歷史
Subsection: 二戰

=皇家紐西蘭空軍（RNZAF）依據租借法案計畫，於1944年3月接收第一架海盜式。自首批交機後，紐西蘭開始自行組裝海盜式，截至1945年停產為止，皇家紐西蘭空軍已獲得424架海盜式。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 服役歷史
Subsection: 韓戰

1950年6月25日，韓戰爆發。朝鮮人民軍在戰爭首兩個月占盡優勢，美軍及南韓國軍退至釜山建立釜山環形防禦圈，陸基航空支援力量全數喪失。F4U做為當時美國海軍、海軍陸戰隊裝備最多的艦載戰鬥機以航空母艦為基地參與戰鬥，美國海軍陸戰隊的空地協調效率之高讓陸軍羨慕。擊落北韓人民軍飛機誕生美國海軍在韓戰期間唯一王牌(擊落五架以上)，唯一的螺旋槳戰鬥機王牌-- VC-3中隊 Guy Bordelon上尉是駕駛F4U-5NL夜間戰鬥機外。韓戰期間多數為提供對地火力支援任務，美國海軍陸戰隊VMA-312中隊的Jesse G. Folmar. 上尉在1952年9月10日擔任對地支援任務，擊落一架MiG-15但隨即被敵僚機擊落，跳海獲救。到1955 年 12 月 VC-4 仍舊使用海盗，也是最後一支海盗中隊，至此已在美軍服役13年了。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 服役歷史
Subsection: 法國海軍航空兵

F4U-7法國海軍的對地攻擊機，服役於1952年。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本

海盜式戰機最初被賦予厚望，在戰爭期間雖然一度暫時離開航艦作業，但仍在第一線長期奮戰；在後續改良逐漸完成驗收後，海盜式的使用者、生產廠商陸續增加，最終海盜式有14種改良型問世。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: F4U-1系列

F4U-1是以原型機XF4U-1作為藍本，並作了部分改動。不列顛空戰是F4U武裝改動的誘因：原本裝備在英軍噴火戰鬥機的.30機槍，對德軍具硬殼或裝甲結構的戰鬥機，破壞力極為有限（有趣的是，F4U本身就是採取硬殼結構），而這種機槍正是F4U的標準裝備。結果製造商作了臨時改動，換上共6挺白朗寧M2 .50重機槍，裝置在左右兩翼。除了加強火力，還有油箱結構的調整：由六個小油箱改為兩個主油箱，但這使到座艙不得不再度後置以換取空間，這也意味著前部視野進一步惡化。這個問題要到F4U-1A將座艙提高才得到初步解決。F4U-1總共衍生了數個版本，由F4U-1A到F4U-1D，及F4U-1P，為照相用途。F4U-1B與1A只有極少分別：將部分翼尖削短，以配合英國航母的升降臺與及機庫環境。F4U-1C在1943年開始生產，但要到1945年才開始在戰場出現。實戰評價認為此型較適合對地攻擊而非空戰。這並非說明四門機砲不適空戰，而是因為1C搭載的四門20mm機炮武裝當時遭遇後座力較大導致震動影響瞄準與修正、連射較慢導致彈藥覆蓋率較低，還有美國官僚不肯修改生產公差導致頻繁卡彈等等諸多問題，引發部份已習慣標準機槍武裝的飛行員不信任感。另外，即使單擊破壞威力明顯較原本的M2機槍更大，但由於原本的6挺.50機槍的火力已足以對付日軍飛機，機砲型的必要性稀薄，因此將此型轉任較常面對裝甲目標的對地任務。新武裝的重量略為上升，對飛行性能造成些許阻礙。總生產量只有200架，并且全部配备给海军陆战队。F4U-1D與1C同時生產，但在1944年就開始進入戰場。與1A的主要分別是，1D加裝了-8W型注水引擎，可以提供額外250的緊急馬力，以及增加火箭及外置油箱的掛載量。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: F4U-2

由F4U-1右主翼加裝測距雷達改良的夜間戰鬥機衍生型，為了平衡加裝雷達的配重平衡因此右翼外側機槍拆除，由於錢斯沃特無力抽調職工改造，因此這型機種由美國海軍飛機工廠負責，32架載海軍飛機工廠、2架由前線單位自行改造，計生產34架；這批戰機主要由3個單位操作：第101夜間戰鬥機中隊，1944年曾駐紮在企業號航空母艦及無畏號航空母艦上；第75夜間戰鬥機中隊，駐紮索羅門群島；第532海軍陸戰夜間戰鬥機中隊，駐紮塔拉瓦島。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: XF4U-3

3型從未投入戰場。原本的設計理念是希望使F4U可在40,000英尺高空作戰，可是效果並不理想。而隨著F4U-4的研發完成，以及太平洋戰場的高空作戰需求有限，使3型從頭到尾只作測試用途。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: F4U-4系列

第二次世界大戰期間F4U系列進行的最後一次大幅度改良，1944年底交付作戰單位使用，1945年6月投入戰場。F4U-4更換具二級二速機械增壓與甲醇注水加力裝置的R-2800-18W發動機，基本輸出2,100匹馬力，緊急加力輸出時可以在5分鐘內維持2,450匹馬力輸出；U4系列的極速可達到721公里（448英里），爬升率從U1的每分鐘884公尺（2,900英尺）增加為每分鐘1,180公尺（4,500英尺）。同時，引擎罩前部造型也作了更動，螺旋槳則改為四葉槳，座艙內部亦重新設計，艙罩亦有若干修正，提供了駕駛員更好的視野。該款改型出現時日本航空兵力已大幅萎縮，故未能在空戰中有太多表現。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: F4U-5系列

1945年12月研發的戰後改良型海盜，接受操作F4U-4系列飛官的經驗反饋誕生的海盜式，1946年4月首飛。更換輸出功率達2,760匹馬力、且具備二級二速機械增壓的R-2800-32(E)引擎。並在系列中首次採用全金屬外布蒙皮，全收納式尾輪，經過細節修正降低阻力後的F4U-5極速達到時速756公里（470英里）。固定武裝為4門20mm機砲。主要服役於韓戰。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: F4U-5系列

=配備雷達的版本，生產214架。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: F4U-5系列

=冬季版本。生產了72架，從F4U-5N改裝29架，總共101架。在機翼和尾部的前緣裝有橡膠除冰靴。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: AU-1／F4U-6

美國海軍陸戰隊提出，專為海軍陸戰隊支援使用的低空戰鬥攻擊機，1952年1月底出廠，配合韓戰需求問世。AU-1基本架構承襲F4U-5，引擎更換為輸出功率2,300匹馬力的R-2800-83W發動機，因主要任務以低空打擊為主因此只保留一級二速機械增壓；AU-1配備更厚實的駕駛座防護裝甲與自封油箱，滿載全備起飛重量較F-4U4增加20%，固定武裝配備4門M3 20mm機砲，10個硬點可以掛載8,200磅的各種彈藥。在掛載4,600磅彈藥與2具120加侖副油箱時，AU-1的最佳飛行表現是在高度2,980公尺（9,800英尺），極速383公里（238英里）；無外載狀態時，AU-1的極速飛行表現是時速626公里（389英里）／高度4540公尺（14,900英尺）。韓戰時，AU-1重新編號為F4U-6
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 改良版本
Subsection: F4U-7

最後一批量產的海盜式，F4U-4與AU-1的混合型。專門為法國海軍航空兵開發。機體與引擎採用F4U-4規格製造，機翼則搭配AU-1規格，因此兩翼具有10個硬點。完成94架量產交付法國海軍的任務後，F4U生產線隨即關閉。
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 規格 (F4U-4)

参考资料：F4U-4 Detail Specification; F4U-4 Airplane Characteristics and Performance基本信息机组：1長度：33英尺8英寸（10.26米）翼展：41英尺0英寸（12.50米）高度：14英尺9英寸（4.50米）机翼面积：314.0平方英尺（29.17平方米）空重：9,205英磅（4,175公斤）最大起飛重量：14,533英磅（6,592公斤）发动机：1台Pratt & Whitney R-2800-18W，星型發動機，2,380匹馬力（1,770千瓦特）螺旋桨：3 or 4桨叶性能最大速度：446英里每小時（718公里每小時；388節）失速速度：89英里每小時（143公里每小時；77節）航程：1,005英里（873海里；1,617公里）戰鬥航程：328英里（285海里；528公里）升限：41,500英尺（12,600米）爬升率：4,360英尺每分鐘（22.1米每秒）武器機槍：6 × 0.50 in (12.7 mm)白朗寧M2重機槍, 400 rounds per gun 或4 × 0.79 in (20 mm) AN/M3 cannon, 231 rounds per gun (授權生產之美版伊斯帕諾-西扎機砲)火箭彈：8 × 5 in (12.7 cm) high velocity aircraft rockets 和/或炸彈：4,000英磅（1,800公斤）
Title: F4U海盜式戰鬥機 (Vought F4U Corsair)
Section: 流行文化

以F4U作為主題的電影和電視劇相對比較少，但在電腦遊戲方面比較多，例如:戰艦世界太平洋空戰英雄戰地風雲1942戰爭雷霆戰地5 太平洋擴展包在韓戰電影太極旗飄揚當中有F4U對地攻擊的鏡頭。在描述美國第一位完成訓練的非裔海軍飛行員傑西·布朗和托馬斯·哈德納友誼的傳記劇情片《決戰38度線》中，兩人於韓戰期間使用的戰鬥機即為F4U-4。在動畫電影飛機總動員中，角色之一的威風隊長便是以F4U為藍本所創造的。比較著名的電視影集為1976年播出的「黑羊中隊」，此劇以美國海軍陸戰隊VMA-214攻擊中隊為背景，該隊隊徽至今仍有F4U圖案。
Title: 空中客车A300 (Airbus A300)
Section: abstract

空中巴士A300（英語：Airbus A300）是歐洲空中巴士飛機公司設計生產的一種中短程廣體客機，1972年開始投入生產，於2007年7月宣佈停產并正式被中长程的空中客车A330-200替代，7月12日將最後一架飛機交貨給聯邦快遞。
Title: 空中客车A300 (Airbus A300)
Section: 介紹

A300是续波音747，麥道DC-10和洛歇L-1011后第四款投入商业运营的宽体客机，也是空客及世界上第一架雙引擎廣體客機，亦是空中巴士第一款投入生產的客機。當初設計為單一艙等最多可載客300人，因此命名為「A300」。憑著A300的成功，空中巴士以此為基礎發展出改良型A310，以及新型的A330和A340。A300的出現激發了波音公司研製767和777客機，並且為雙發延程飛行鋪平了道路。
Title: 空中客车A300 (Airbus A300)
Section: 技術

A300是空中巴士研製的第一種正面迎向美國波音公司和美国麦克唐纳-道格拉斯公司競爭的幹線客機，為此空中巴士公司在研製中採用了當時最新的技術，包括從協和飛機移植過來的技術。A300客機於1974年投入航行，其相當先進的特色深深影響了亞音速客機的設計，主要技術特色有：德哈維蘭公司設計的先進機翼（後來改由英國宇航公司設計）首次在客机上采用超临界机翼设计先進的飛行控制空氣動力性222英寸（約5.64公尺）直徑的圓形截面機身，這個寬度足以容納8張座椅和兩條走道，貨艙可以並排放下LD3標準集裝箱，而且比波音747安排更緊湊，空間利用率更高。此機身截面成為空中巴士往後機種的標準截面，除A320、A350XWB和A380以外的其他所有型號空中巴士客機均採用這一尺寸的截面。廣體圓形的機身截面後來又被用於波音777客機。經過輕量化處理的金屬框架結構飛行操控高度的自動化，機師在緊急情況下才需以手動控制第一架具有風切變（wind shear）保護功能的客機先進的自動飛行系統可以適應從起飛到著陸的全部過程全電子傳控刹車系統（brake-by-wire）後來的A300s（B4型及以后）又引進了其他的先進特性：業內首次實現雙人機組，由自動飛行系統取代飛航工程師的工作（應加鲁达印度尼西亚航空（Garuda Indonesia）的要求，由時任印尼科技部長的優素福·哈比比（Jusuf Habibie）提出）玻璃駕駛艙（glass cockpit）飛行儀錶系統廣泛應用複合材料透過燃料來控制飛機重心以上這些特點，使得A300成為三發寬體客機如麥道DC-10和洛克希德L-1011的最佳替代機型。在早期生產版本中，空中巴士公司甚至使用了和DC-10相同的發動機和主要系統，許多亞洲的航線接受了這一设计，使用A300s作為三發寬體飛機的補充。
Title: 空中客车A300 (Airbus A300)
Section: 服役期

在投入市場初期，由於不是當時流行的機型，A300的銷售弱勢持續了多年，大部分訂單都是來自於生產飛機的本地國家，如法國航空公司和漢莎航空公司。在一段時期，空中巴士公司甚至有16架造好但是沒有买家的“白尾”（飛機垂直尾翼沒有航空公司的標誌）的A300閒置在停機坪上。此外，空中巴士亦曾於1973年，打算將A300發展為空中加油機，以尋求此型號飛機的軍用訂單，但最後不果。1977年美國的大客戶東方航空租借了4架A300s作為試航考驗，隨後訂購了23架A300，從此A300系列客機開始熱賣，直到現在一共有561架訂貨或已交付。 亞洲的航空公司對A300特别青睐，日本佳速航空、泰國航空、新加坡航空、馬來西亞航空、印尼加魯達航空、中華航空、巴基斯坦航空、環澳航空和許多其他航空公司紛紛開始搶購。由於亞洲不受美國聯邦航空管理局（FAA）“60分鐘雙發延程飛行”規定的限制，亞洲的航空公司使用A300作為穿越孟加拉灣和南中國海航線的客機，澳大利亚航空則把他用於橫越澳大利亚大陸的航線上。到1981年，空中巴士迅速發展，賣出300架客機，意向訂貨200架，其客機參與了40多條航線運營。這一事實使得波音公司不得不以波音767來應對订单不断被夺走的销售危机。A300為空中巴士公司提供了在競爭中製造和銷售大型客機的經驗。A300的機身後來又有加長型（A330和A340）、縮短型（A310），或者改造為特殊用途機種（例如A300-600ST「大白鯨」）。A300的出現及後來的熱賣激起波音公司開發「7X7」（即767）計劃，以爭奪因為石油危機而開始熱絡的雙引擎廣體客機市場。767客機在市場上普遍比A300受航空公司歡迎，因為767的航程比A300來得高。767的延程型（767-200ER及767-300ER型）甚至可以由臺灣橫跨太平洋至洛杉磯，及由莫斯科不停站直航香港等，這是A300未能达到的水平。可是在2007年前的貨機市場中，A300F卻比767F暢銷，因為A300的機艙截面比767寬，足以每排可容納兩個寬體機慣用的LD3貨箱；反之，767貨機由於宽度不足，只可容納每排兩個窄體機常用的LD2貨箱，放不下兩個LD3貨箱，然而由於波音767F比起A300F更適合中低運量的中程/跨大陸航線，加上大運量長航程的波音777F和中運量長航程的波音767-300ERBCF的陸續推出使得A300F在貨運量和航程上均處於相對尷尬的位置，加上A300在2007年全面停產而767F至今仍在生產等一系列不利因素，最終使得767F在長期銷量上仍遠勝於A300F。A300-600R是A300系列最後一個產品，已通過了180分鐘雙發延程飛行，最高續航力可達7,500公里。 現在A300已經停產，並把發展的中心放在以改造成貨機為主要市場。但在波音777F和A330-200F推出后，许多航空公司决定取消A300改装计划反而去订购777F与A330-200F，同时也刺激不少航司退役A300F并用777F与A330-200F取代。
Title: 空中客车A300 (Airbus A300)
Section: 型號
Subsection: 主要型号

A300B1 只试制了兩架：第一架原型機，第二架後來賣給環澳航空。載客259名，最大起飛重量132公吨，兩台通用電氣公司CF6-50A發動機，推力220 kN。A300B2：A300B2-100 第一種量產型號。机身较A300B1延长了2.6米。在1974年5月23日由法国航空首次投入航線。A300B2-200 首个使用克鲁德襟翼的版本，同时最大起飞重量由-100的137公吨增加到142公吨。首架飞机于1976年交付南非航空。A300B2-320 在-200的基礎上改用普惠JT9D-59A的版本。首架飛機於1980年交付北歐航空。A300B2K-C3 日本专供版本，启动用户为東亞國內航空（即后来的日本佳速航空）。A300B4：A300B4-100 首个B4系列的生产型号，基於B2-200，但最大起飞重量由B2-200的142公吨增加到157.5公吨，且加入了B-320所採用的普惠JT9D-59A引擎作為額外引擎選項。A300B4-200 在-100的基础上将最大起飞重量由157.5公吨增加到165公吨。A300C4-200 -200的客货混用版本，首架于1982年交付南非航空。A300F4-200 -200的货运版本。A300B4-600 通常稱作A300-600。為A300B4首個機身加長型號，同時機尾也改用了A310的後部機身和油箱設計以增加客舱面积，在引擎选项上则改为更有效率的通用电气CF6-80引擎普惠JT9D-7R4H1引擎，并加入了翼尖小翼。駕駛艙也改為了更先進的兩人制玻璃化座艙設計。于1983年首飞，并在之后交付沙特阿拉伯航空。A300C4-600 -600的客货混用版本，只有普惠PW4000引擎选项。A300F4-600 -600的货运版本。A300B4-600R 远程版本的-600，相比于-600增加了一个油箱，普惠引擎的选项亦改为更先进的PW4056/58引擎。首架于1988年交付美国航空。从1989年起，-600R成为A300中唯一还在生产的型号。2002年11月，随着最后一架-600R交付日本佳速航空（后并入日本航空），A300客机版本正式停产。A300C4-600R -200的客货混用版本。A300F4-600R -600R的货运版本。有關A300的後續延伸機型A300B10、A300B9和A300B11，詳見空中客車A310、空中客車A330和空中客車A340。
Title: 空中客车A300 (Airbus A300)
Section: 型號
Subsection: 其他型号

A300-600ST 以A300-600R為基礎建造的大白鯨貨機，是空中巴士在80年代初用於取代自成立以來使用由波音377改裝而來的大肚魚貨機（SUPER GUPPY），其主翼、下部中段機艙都是來自A300-600R，但其它部分均為重新設計，垂直尾翼來自A340。主艙內部寬7米，有效長度37.3米，主艙門為上掀式設計。大白鯨貨機一共生產了5架，全部屬於空中巴士旗下的國際運輸公司ATI。首架大白鯨貨機于1996年交付，其餘4架則在1996-2001年期間陸續交付使用。第二代大白鲸货机将由A330-700L代替。
Title: 空中客车A300 (Airbus A300)
Section: 機型特征

採用帶有翼翹的後掠式下單翼；兩台位於翼下的通用電氣公司CF6-80C2或普惠公司PW4000渦輪風扇發動機；後掠式垂直尾翼和下翼水平尾翼；寬體機身
Title: 空中客车A300 (Airbus A300)
Section: 事故

1983年12月18日，馬來西亞航空684號班機，一架空中巴士A300B4-120在接近吉隆坡梳邦國際機場15號跑道時因機組人員失誤導致可控飛行撞地（CFIT）。雖然機上247名乘客和機組人員全數平安及安全撤離，但該A300起火燃燒並被燒毁。1986年10月26日，泰國國際航空620號班機，一架註冊編號HS-TAE的空中巴士A300B4-120在日本高知縣土佐灣上空發生爆炸，造成機艙減壓，最後於大阪國際機場緊急降落，全機247人生還但造成109人受傷。1988年7月3日：伊朗航空655號班機，一架A300B2-203型客機在波斯灣上空被美軍戰艦誤認為是敵機擊落，全機290人罹難。1992年9月28日，巴基斯坦國際航空268號班機，一架A300B4-203型客機因機長判斷錯誤過早降落，在尼泊爾特里布万国际机场墜毀，全機167人死亡。1994年4月26日，中華航空140號班機，一架A300-600R型客機在日本名古屋國際機場（今名古屋飛行場）降落時墜毀，機上僅有7人生還，264人死亡。失事原因是因為駕駛員與機上電腦的操控權衝突。1994年8月10日：大韓航空2033號班機，一架A300B4-622R型客機於濟州機場降落時因惡劣天氣及正副駕駛意見不一，結果衝出跑道並著火，無人死亡。1994年12月24日：法國航空8969號班機，一架A300B2-1C型客機在阿爾及利亞被4名武裝份子劫機，最後導致3名乘客遇害，4名劫機者最後亦被法國國家憲兵干預隊全數射殺。1997年9月26日：加魯達航空152號班機，一架A300B4-220型客機在印尼棉蘭國際機場附近因能見度差墜毀，全機234人無一生還。1998年2月16日：中華航空676號班機，一架A300-600R型客機在中正國際機場（今台灣桃園國際機場）降落時失速墜毀於機場旁邊，機上全數196人及地面6人罹難。1998年11月2日：中國東方航空515號班機，一架A300B4-605R在上海虹桥国际机场起飛後前起落架左輪突然脫落，飛機紧急迫降虹橋機場，索幸機上87名乘客和15名機組人員無一死傷。1999年12月24日，印度航空公司814號班機，一架註冊編號VT-EDW的A300B2-101型客機在印度上空被劫機，該機先後被劫持前往拉姆達斯梓斯里大師國際機場丶阿拉馬·伊克巴勒國際機場及杜拜Al Minhad Air Base，最終在坎大哈國際機場降落，除一名乘客因被劫機者刺傷失救致死外，其餘包括劫機者在內共190人生還。 VT-EDW已於2001年退役。2000年2月2日，一架洛歇C-130大力士型運輸機在伊朗梅赫拉巴德國際機場起飛時撞及一架被拖車牽引著的空載伊朗航空的A300B2-203型客機，C-130上的8人全數罹難，拖車上的司機亦受傷。2001年11月12日，美國航空587號班機，一架A300-600型客機在紐約甘迺迪國際機場起飛後，因方向舵應付尾波亂流而過度使用，最後整塊脫落並導致客機失控墜毀於皇后區，260人全部罹難。2003年11月22日：DHL貨機巴格達遇襲事件，一架A300在伊拉克巴格達國際機場起飛後被遊擊隊擊中，飛機瞬間失去控制液壓，機組人員（駕駛員Eric Genotte，機長Steeve Michielson和隨機工程師Mario Rofail）發現後打開起落架來增加阻力，他們只能依靠兩台發動機操縱飛機，最後他們以最小的額外傷害迫降著陸成功。2010年4月14日，聯盟貨運航空322號班機一架A300B4-203F在墨西哥蒙特雷機場降落時墜毀，7人（機上五名機組人員及地面2人）罹難。2013年8月14日，UPS航空1354號班機，一架A300F4-622R在美國阿拉巴馬州伯明罕－沙特爾斯沃思國際機場進場時墜毀，正副駕駛罹難。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: abstract

波音737新世代（英語：Boeing 737 Next Generation），通常缩写为737NG，包括737-600、-700、-800及-900四个型号。它是第三代737系列客機， 用於取代舊的737经典型（-300、-400及-500系列）。这一系列飞机多为中短程窄体喷气式飞机，1996年起由波音商用飞机生产。737NG的主要競爭對手是空中客车A320系列。截至2019年7月31日，波音共交付了7040架737NG，當中大部分是-800系列，佔超過5000架。波音737 MAX系列是737NG的後繼者，首架737 MAX在2017年交付。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 设计和发展
Subsection: 背景

為了對抗空中巴士A320的多項技術創新例如線傳飛控和侧杆控制，波音於1991年開始研發一種升級型飛機。經過市場調查後，於1993年11月17日發布了737 Next Generation（NG）計畫。波音737NG包含600型、700型、800型和900型四種，是波音737迄今為止最重大的升級。從其機身和性能來看，波音737NG可以算是一種全新的飛機，但和舊型之間很重要的共同點是保留了波音737CL系列的基本外形。波音737NG的機翼也有重大改進：翼面積增加了25%、翼展增加了16英尺（4.88公尺），載油量也因此增加30%，並換裝了更安靜、更省油的CFM56-7B發動機。這些改進結合起來，使波音737的飛行距離增加了900海浬，令飛越大陸成為可能，並在2000年以後可選配翼端帆以減少油耗(除了 -600型)。2005年以後製造的737移除了觀星窗。總共有10架波音737NG參與飛機適航測試：3架600型、4架700型、3架800型。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 设计和发展
Subsection: 機內設計

波音737NG的客艙設計比起舊型的737更加精進。其內裝使用波音757-200和波音737的傳統典型設計，並融入波音777的一些設計特點。最明顯的是更大更圓的頭頂行李箱和和圓弧型的天花板。這種設計後來也成了波音757-300的標準內裝。在2010年，波音737NG的客艙內裝又被升級至類似波音787的設計，即「波音天空樣式」（Boeing Sky Interior）；採用了新的樞軸旋轉頭頂行李箱、新的客艙內壁、新的乘客服務單元（passenger service units）和新的LED照明。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 设计和发展
Subsection: 量產與測試

1996年12月8日，第一架波音737NG進行公開展示，這是一架700型的波音737NG。這架飛機在1997年2月9日首飛，由Mike Hewett和Ken Higgins駕駛。而800型的原型在1997年6月30日首度展示；同年7月31日由Jim McRoberts和Ken Higgins進行首飛。最小的600型則在1997年12月首次展示、1998年1月22日首飛，並在1998年8月18日獲得FAA的適航認證。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 设计和发展
Subsection: 投入服務

2008年7月，波音提供了737系列碳纖維煞車配備，更換傳統金屬煞車不但煞車性能更高且讓飛機減重了700公斤。2006年8月21日，天空新聞台報導1994至2002年間建造的737有部分零件瑕疵，報導稱有員工反映了該瑕疵但是波音並沒有採取行動。波音計畫每月生產31.5-35架737，於2012至2013年每月的生產量達38架之高。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 型号
Subsection: 737-600

B737-600是在B737-200/-500基础上的缩短版，装配有737NG的现代技术，直接取代波音737-500并且和A318作競爭的機種。這是唯一一款仍在生產但不提供小翼作配備選項的波音737。B737-600项目于1996年3月16日启动，1998年1月22日首飞，同年9月被交付给第一个客户北欧航空。通常B737-600装配有100个乘客座位，最大可以增加到132个。飞机造价5000到5700万美元。到2009年7月，波音已经交付了69架B737-600。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 型号
Subsection: 737-700

波音737-700是737NG系列的第一个计划，机身长度比B737-300长两个舷窗的长度。B737-700于1997年11月试飞，12月被交付给第一个客户美国西南航空。这款飞机被用来替代早期的B737-300，直接竞争对手是空中巴士A319。二级座舱配置可搭载137名乘客，全经济舱配置可搭载149名乘客。到2008年12月，波音收到1511架B737-700订单并交付了其中的994架。这款飞机造价5700万到6750万美元。B737-700C737-700C（C =Convertible，意为“可转换的”）是一款改装的B737-700，它可以在不到一个小时的时间内快速的从客机改装成货机（反之亦然）。它配有经过强化的B737-BBJ的机翼。单级座舱配置可搭载140名乘客，二级座舱配置可容纳126名乘客。全货仓配置下可搭载18,780公斤以上的货物飞行5,335公里（2,880海里）。B737 -700C在主甲板配备了新研制的货舱门。第一架和第二架货运B737-700C于1997年9月3日由给美国海军订购。军用版被称为波音C-40“飞剪船”运输机。到2009年7月，波音已经将12架B737-700C交付给三个客户。737-700ER2006年波音發布了737-700ER版本。波音737-700ER是737-700的改装版，它的最大起飞重量增加了7.5吨，航程达10,200公里。为此B737-700ER装配有B737-800的主起落架和机翼。这些空气动力学和结构上的改变在很大程度上奠定了B737-BBJ型的基础。该计划于2006年1月31日伴随着全日空的换购正式启动（全日空将预定的两架B737-700换成两架B737-700ER），并于2007年3月交付。全日空是该型号的首个客户。B737-700ER投入该公司东京孟买航线运行。全日空並首開先例進行跨國班機中全機配商務艙。该机型的主要竞争对手是空中巴士A319LR。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 型号
Subsection: 737-800

B737-800长39.5米，高12.5米，翼展35.79米，可选高达2.60米的翼尖小翼，最大可搭载189名乘客，机舱内逃生门也升级成每边2扇。该款机型用来取代B737-400，同时填补麦道MD-80和MD-90退役后留下的空白，并与空中巴士A320争夺市场。很多美国的航空公司用B737-800取代老旧的B727-200三引擎喷射式客机。油耗方面，B737-800平均油耗每小时850加仑（3,218升），只相当于MD-80油耗量的约80%，却比后者拥有更大的载重量。B737-800油耗平均每小时每座4.88加仑。B737-800项目于1994年9月5日启动，当时名称是“737-400X Stretch”。1997年7月31日首飞，1998年4月第一架B737-800交付给客户途易飞。途易飞提出增加航程的要求，因为他们要用这款飞机执飞从汉诺威到加那利群岛的无停靠航线。波音还为里约格朗德航空制造了配短距起降套件（Short Field Package, SFP）的737-800，以便于能在桑托斯-杜蒙特机场的短小跑道上起飞。波音737-800的公務機改型被稱為BBJ2。到2010年，波音共收到3086架B737-800订单，并已经交付其中的1676架。这个数字使738系列成为B737NG家族中最成功的机型。波音737-800的单机售价为80.8百万美元。欧洲最大廉价航空公司瑞安航空只用超过200架B737-800型客机组成了一只单一机队，并将其作为公司重要的发展战略的一部分。中華航空一架B737-800于2007年8月20日在冲绳那覇机场起火燃烧后，美国联邦航空局和欧洲航空安全局要求全世界所有B737-800机型必须在10天内检查止档帽是否具有同样的安全隐患。而目前，截至2022年3月22日，因为中国东方航空5735号班机空难的原因，基於安全考慮，中国东方航空即時暫停旗下所有波音737-800的飛行任務工作，空中的航班落地后不再执行航班，直至另行通知。从2022年4月17号起，中国东方航空开始逐渐恢复波音737-800的飞行任务。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 型号
Subsection: 737-900

推出737-800之后，波音公司推出加长型的737-900。由于舱门排布与737-800相似，波音737-900的载客量限制在两舱布局177座以内或全经济舱189座以内；737-900的最大起飞重量及燃料容量也与737-800相同，这使得B737-900难以与空中客车A321竞争。阿拉斯加航空于1997年成为737-900型的首发用户，并于2001年5月15日接收首架。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 型号
Subsection: 737-900

=波音737-900ER是在737-900的基础上改进而来的延程型号，航程与载客量都有所提高，计划中曾被称为737-900X。相比非延程型737-900，该型号改用平面的机尾耐压舱壁，这使得737-900ER的最大载客量增至两舱布局180座或全经济舱布局215座，因此，737-900ER在主翼后方多加安装了一对I型舱门以满足FAA对逃生速度的要求，不過採用185座或更少座位佈局的航空公司可以選擇取消這對艙門。该型号为空中巴士A321的直接竞争对手。此外，737-900ER也可选装辅助油箱。737-900ER的公務機型號被稱為BBJ3。2006年8月8日，第一架737-900ER自波音伦顿工厂出厂，2007年4月27日交付给该型号的启动用户印尼狮子航空。截至2013年3月，波音公司共交付了52架非延程型737-900，162架737-900ER以及6架BBJ3公务机，同时还有366架737-900ER以及一架BBJ3公务机尚未交付。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 型号
Subsection: 軍用型號

E-737空中預警機波音C-40“快船”运输机P-8 Poseidon
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 型号
Subsection: 波音公務機

波音公務機（Boeing Business Jet，簡稱BBJ）最初指波音737新世代的公務機版本。然而，早在1980年代末期，波音公司就已宣佈波音737-300的公務機改型波音77-33，惟此名稱存在時間很短。推出737新世代之後，波音公司推出了以737新世代為基礎的波音公務機，首個型號是由737-700改進而來的BBJ1。第一架BBJ公務機於1998年8月11日出廠，同年9月4日首飛。1999年10月11日，波音公司在737-800的基礎上推出了BBJ2，但航程比BBJ1略短。2008年，波音737-900ER的公務機型號BBJ3問世。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 客户

截至2010年6月，3119架波音737客机用于商用服务。这包括62架600s，1019架700s，1915架800s和123架900s。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 订单和交付情况

更新至2022年11月6日。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 品管事件

2018年下旬開始的兩起高死傷空難暴露出波音737 MAX於設計上的問題後全球停飛，同為737體系的飛機被各航空公司加強關注與體檢，2019年10月路透社引述波音公司的訊息，稱在9月下旬為中國公司使用的737 NG系列客機進行改裝時，在撥叉「Pickle Fork」上發現結構性裂縫，長期發展可能導致空中解體。之後美國官方下令檢查全美165架波音737 NG型客機。波音表示對給航空公司造成的影響深表遺憾，希望積極與客戶合作解決「結構性裂縫」問題。同月美國西南航空證實檢查過程發現旗下2架飛機同處有裂縫停飛，巴西高爾航空也預防性緊急停飛11架同型客機。韓國三家航空公司也停飞13架出現结构性裂缝的波音737NG客機。11月份韓國媒體首次公布了裂紋零件照片於媒體上，也都發生在连接机翼和机身的拨叉结构，拨叉是主要的承重元件，顯示在設計階段的力學計算可能就有錯誤，才會發生不同飛機在同一部位都斷裂。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 意外和空难

根據Aviation Safety Network的資料，波音737NG發生過9次全機毀損意外，且遭遇過7次劫機，總共造成708人死亡。2005年12月8日，執飛西南航空1248号班机的一架波音737-700，於芝加哥中途國際機場降落時在大雪中滑出跑道。飛機隨後衝到公路上並撞上一輛汽車，造成一名6歲男童死亡。另有數名乘客和地面人員受傷。2006年9月29日，執飛戈尔航空1907号班机的一架波音737-800SFP，在亚马孙州州府玛瑙斯飞往巴西利亞途中，与一架巴西航空工业莱格塞600（Embraer Legacy 600）型飞机相撞并坠毁。机上6名机组人员和148名乘客全部罹难。這起事故後來被製作成空中浩劫第五季的其中一集。2007年5月5日，執飛肯尼亚航空507号班机的一架波音737-800，載有105名乘客和9名機組人員，自杜阿拉國際機場起飛後不久即墜毀在一處沼澤中。無人生還。2007年8月20日，執飛中华航空120号班机的一架波音737-800，在日本冲绳县那霸机场降落后，右翼的二号引擎突然起火。机上157名乘客与8名機组人员都顺利疏散逃生后，飞机旋即爆炸並陷入火海。共4人受伤送医，其中包括2名职员。2008年11月10日，執飛瑞安航空4102号班机的一架波音737-800，在羅馬錢皮諾機場進行緊急著陸時，飛機的後機身和左側起落架受損。緊急著陸的原因是飛機遭到鳥擊，並影響其上的兩具引擎。 機上共有166名乘客和6名機組人員，有兩人受到輕傷並送醫。2009年2月25日，執飛土耳其航空1951号班机的一架波音737-800在即將降落阿姆斯特丹史基浦機場時墜毀，機身斷成三截，沒有造成火災。共有86人受傷、9人死亡(5名乘客、4名機組人員)。造成事故的主因是一具故障的高度計，它的錯誤讀數造成自動油門在降落前過早減低推力，導致飛機失速墜毀。2009年12月22日，一架美国航空波音737客机在牙买加首都金斯敦国际机场降落时冲出跑道，折成两截，事故没有造成人员死亡，但有40人受伤。2010年1月25日，埃塞俄比亞航空409号班机，一架波音737-800从黎巴嫩贝鲁特－拉菲克·哈里里国际机场起飞后不久坠毁于地中海，机上90人失踪。2010年5月22日，印度航空快运812号班机空难，一架波音737-800在印度南部城市芒格洛尔机场降落时冲出跑道坠入山地失事，客机左翼起火，机上共载有166人，其中包括160名乘客（4名婴儿）以及6名机组人员，有159人遇难，7人幸存。2010年8月16日，LAN哥倫比亞航空8250號班機空難，一架波音737-700在格斯塔沃·羅傑斯·屏尼拉國際機場降落时遭遇风暴坠毁，造成2人死亡，119人受伤。2011年7月30日，加勒比航空523号航班事故，一架波音737-800型客机在圭亚那喬治敦國際機場雨天降落时冲出跑道并撞上机场围栏，机身断成两截；机上157名乘客和6名机组人员中1人重伤，多人轻伤，无人死亡。2016年3月19日，迪拜航空一架从阿联酋迪拜飞往俄罗斯顿河畔罗斯托夫的波音737-800客机在俄罗斯境内顿河畔罗斯托夫机场降落时坠毁。机上有55名乘客，7名机组成员，共62人，全部遇难。2018年4月17日，西南航空1380号班机空难，一架从纽约飞往达拉斯的波音737-700途中左侧引擎突然爆炸，并瞬间炸穿其中一扇窗户，导致窗前乘客几乎被吸出窗外。尽管飞机最终紧急降落费城机场，但还是导致一人遇难。2018年9月27日，紐幾內亞航空73號班機空難，一架從東京飛往莫爾茲比港的波音737-800在降落時墜入海中。儘管救援人員確認全機36名乘客全部安全，但巴布新幾內亞航空還是在次日發表聲明表示一人失蹤。之后失踪乘客被找到并确认已遇难。2020年1月8日，乌克兰国际航空752号班机空难一架从德黑兰飞往基辅的波音737-800在起飞两分钟后坠毁，机上180人全部遇难。1月11日，发射导弹的伊朗革命卫队承认，客机是被伊朗“无意中”击落的。2020年2月5日，飞马航空2193号班机空难，一架从伊兹密尔飞往伊斯坦堡的波音737-800在降落时冲出跑道并断成三截。机上183人中有3人遇难，179人受伤。。2022年3月21日，中国东方航空5735号班机空难，一架从昆明长水机场飞往广州白云机场的波音737-800（注册号：B-1791）在途中坠毁于广西梧州藤县。机上人员共132人全部遇难，其中旅客123人、机组9人。3月27日，飞机两个黑匣子均已被找到。事故原因仍在调查中。2024年1月9日， 俄罗斯北方之星航空公司一架波音738-800在诺里尔斯克机场降落中冲出跑道，事故中没有人受伤。2024年3月15日，美聯航一架波音737-800客机降落后发现机身外部缺失一块面板。2024年12月29日，济州航空2216号班机空难，一架从素万那普机场飞往务安国际机场的波音737-800（注册号：HL8088）在機腹著陸时冲出跑道撞上儀器降落系統（ILS）天線的混凝土基座，导致飛機爆炸起火损毁。机上载有175名乘客和6名机组人员，179人罹難，2人生還。事故原因仍在調查。
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 性能规格

資料來源：波音737規格、737報表
Title: 波音737新世代 (Boeing 737 Next Generation)
Section: 参见

空中巴士和波音的竞争相关开发波音737波音737 MAX波音737經典型波音T-43波音BBJ波音737 AEW&C波音C-40“快船”运输机P-8 Poseidon相关列表飞机列表
Title: 波音747-400 (Boeing 747-400)
Section: abstract

波音747-400（英語：Boeing 747-400）是波音747-300的改良和增程型，翼端加长1.8米并增加了翼尖小翼，駕駛艙更換為全顯示屏玻璃座艙，同時需要的飛行員由三人減少至兩人（取消飛航工程師）。747-400的發動機和客艙內部都有所修訂，並在飛機尾翼增加了一個燃料缸以增加航程。
Title: 波音747-400 (Boeing 747-400)
Section: 概述

747-400的衍生型號包括貨機型號-400F、客貨混合型-400M、日本國內線型-400D、增程型-400ER和增程型貨機-400ERF。747-400貨機型號的上層甲板重新縮短回波音747-100/200/SP的長度，但與747-200F一樣設置開合式機鼻艙門。而-400D因為屬於短程型，並沒有加裝翼尖小翼，但亦可按航空公司要求而補回。首架747-400客機在1989年1月加入西北航空機隊（N663US為最先交付西北航空的747-400），負責明尼阿波利斯－鳳凰城；首架客貨混合型于1989年6月30日首飛，同年9月1日加入KLM機隊；747-400D型于1991年首飛并交付日本航空；首架747-400F在1993年加入盧森堡貨運機隊；747-400ERF和747-400ER分別在2002年10月和11月加入法国航空和澳洲航空機隊。澳洲航空是唯一一個訂購客運版747-400ER的航空公司，且其747-400ER客機只有6架，均为GE CF6-80C引擎。最後一架747-400客機在2005年4月交付中華航空（編號：B-18215），並已在2021年4月由COVID-19疫情所導致的退役潮中退役。2007年3月，波音公司宣佈停產747-400客機，但同一時間波音仍有36架貨機仍未交付。最後一架747-400貨機于2009年製造，原計劃交付給科威特一家貨運航空公司「LoadAir Cargo」，唯該公司已倒閉；是機于2011年轉售卡利塔航空，次年編為N782CK，這也是波音公司製造的第1419架747（第1420架為747-8F）。早期的波音747-400使用的内饰与前期的波音747系列大致相同，后来从1995年开始随着波音777的发布开始，所有后续生产的波音747-400全部与777相同的波音概念机舱。直至在2007年10月，共交付了670架747-400客機，最大的747-400營運者是英國航空。現今（截至2022年）中華航空公司仍營運世界上數一數二規模的波音747全貨機機隊，共18架，但2021年4月華航全部747-400客機退役；目前仍使用747-400 Combi（客貨機）的主要客戶為荷蘭皇家航空，而國航與韓亞航空部分的747客貨機退出了載客用途，並改裝為747-400 BCF（Boeing Converted Freighter，由太古集團及國泰航空合資擁有的廈門太古飛機工程公司於廈門高崎國際機場改造）／747-400 BDSF（Bedek Special Freighter，由以色列航太於特拉維夫本·古里安國際機場改造），747-400 BCF/BDSF/SCD（Side Cargo Door，側置貨艙門）則沒有跟747-400F一樣設置開合式機鼻艙門。
Title: 波音747-400 (Boeing 747-400)
Section: 747 LCF

波音747夢想運輸者（Dreamlifter，原稱Large Cargo Freighter或LCF）是一款以747-400和747SP為基礎，由波音公司設計，長榮航太科技将747-400与747SP组合為747 LCF，用來運送波音787的機身組件。747 LCF在2006年9月9日首飛，該飛機的適航證書只是供飛機運貨之用，不設客運，目前已經生產了四架。2018年起，波音开始计划将部分747-400LCF进行改造，以便747-400LCF还能运送波音767-300F的机身组件。
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: abstract

B-24「解放者」式轟炸機（英語：B-24 Liberator）是美國於第二次世界大戰投入使用的一種重型轟炸機，由團結飛機公司（Consolidated Aircraft）研製，其設計特色是導入戴維斯翼型，使飛機具備較快的巡航速度、更遠的航程、較大的酬載。B-24在戰時活躍於西線、中缅印战区和太平洋戰場，其參加的戰鬥甚至比有名的B-17空中堡壘式轟炸機更多。與同時代轟炸機相較，B-24帳面性能好，但飛行控制不易、低速飛行表現不好、且最大升限較低，機體耐損也不如B-17。儘管飛行機組員比較信任B-17，但高層較偏好B-24，所以在二戰時兩種機型都進行量產。而B-24也是目前記錄中二战產量最多的四引擎轟炸機。在第二次世界大戰結束後，B-29超級堡壘轟炸機替換掉所有的四引擎轟炸機，而B-24轉用為海上巡邏機服役至1950年代初，在1950年代開始被使用渦輪軸發動機的新式海上巡邏機給取代。
Title: B-24轟炸機 (Consolidated B-24 Liberator)
Section: 研發簡史

1930年代的美國陸軍航空隊已擁有波音廠的B-17等轟炸機，在1938年，美國陸航提出一個構想，要求波音授權其它飛機公司生產B-17。團結飛機公司的高級主管趁這機會參觀了波音位於西雅圖的轟炸機工廠，但回公司後，他們決定向陸軍提交更新穎的設計，公司內部代號32型（Model 32）。32型結合了戴維斯翼型，與團結飛機31型飛艇的雙垂直尾翼設計，搭配在新設計的機身上。新機身具備兩組在B-17轟炸機上配備的炸彈艙，因此理想上32型可以有B-17的雙倍載彈量。1939年1月，美國陸軍航空隊依循C-212規範邀請團結公司提出一款轟炸機研究設計，該規範的援引來源為美國陸軍航空隊機密研發項目：洲際轟炸機開發案，「A計畫」。新轟炸機要比B-17載彈量更大、航程更遠；由於是邀請，也沒有競爭廠商，等於32型機直接出線。1939年3月，美國陸軍航空隊和團結飛機簽訂打造XB-24轟炸機的合約，要求團結公司在年底前要製造出新型轟炸機；由於戰爭一觸即發，在B-24尚打造中的同時訂單已經敲定，包括美國下訂36架、英國下訂164架、法國下訂120架，在法國投降後它們的訂單被英國承接；而「解放者」這個名稱也是由英國人提供，最後成為美軍共用的暱稱。同年12月29日，XB-24出廠。和B-17相比，XB-24的機翼翼展較寬了6英尺（1.8公尺），但機翼總面積較少了25%；且XB-24使用的14汽缸發動機出力較9缸更強，炸彈艙可裝載8,000磅（3,632公斤）的彈藥，在1939年時XB-24創下最大起飛重量。XB-24在測試時也找到部分缺陷，主要問題是飛機無法達到規範的極速。按合約XB-24極速是每小時311英里（500.5公里），但實際飛行數據只有273英里（439.3公里），為了改善飛行性能，XB-24的引擎從使用機械增壓的R-1830-33更換為使用渦輪增壓器的R-1830-41讓原先用於增壓輸出的動力提供給螺旋槳推進使用，除此之外也加寬尾翼，全靜壓系統裝設位置從機翼挪動至機鼻，改良後的原型機代號XB-24B，後來以B-24C的制式編號量產。 B-24完成後，為美國第八航空隊測試B-24的飛行員為共和航空的試飛員林德爾·亨德里克斯（Lindell Hendrix）。他的測試經驗表示相較B-17他更喜歡B-24，B-24在他測試後的基本轟炸戰術是可攜帶8,000磅（3,632公斤）炸彈，在25,000英尺（7,600公尺）飛行。這個參數比B-17標準飛行高度低了3-4000英尺，但是可以比B-17飛行速度快上10-15英里，但同時也更容易被德軍高射炮給捕捉攻擊。在第二次世界大戰期間總共有5間飛機工廠生產了18,482架解放者，總產量為各種美國轟炸機之冠，其中由福特汽車公司代工的解放者有4,600多架。量產廠包括了團結飛機公司聖地牙哥工廠、德克薩斯州沃斯堡工廠（為了量產解放者式開闢的新工廠），福特公司在密西根州伊普西蘭蒂柳樹大道、奧克拉荷馬州土爾薩（後轉租給道格拉斯飛機公司管理營運）、貝爾飛機公司在喬治亞州瑪麗埃塔。其中最為知名的莫過於福特公司在柳樹大道的B-24工廠，該廠量產線在1944年全盛期可以在59分鐘製造出1架B-24，其員工為9小時工制、每日兩班，因此每個月可以生產650架B-24。由於量產廠過多，因此在戰爭中期的解放者式機隊也受到各廠的零附件有些微不相同給困擾，但到1944年夏天團結公司關閉沃斯堡產線、道格拉斯的土爾薩產線也被關閉，簡化產線後也舒緩了後勤壓力。