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Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 歷史

SR-71A原型機在1964年12月22日首次試飛，首架SR-71B雙座教練偵察機在1966年1月7日進入加州比爾（Beale）空軍基地的第4200戰略偵察聯隊（後改番號為第9戰略偵察聯隊）服役。1990年1月26日，由於國防預算降低和操作費用高昂，美國空軍將SR-71退役，但在1995年回役，並於1997年展開偵察任務，1998年SR-71除役。截至2023年，SR-71依然是世界上有人驾驶的最快的喷气式飛機，並且保有兩項紀錄：1976年7月28日當天，一架SR-71(编号61-7958)創下時速2,193.167英里（3.3马赫/3,529公里）的峰值速度紀錄；同日另一架SR-71(编号61-7962)则创下85,068.997英尺（25,929米）的峰值高度紀錄；有一系列的战机能超过这个高度，因峰值高度一般由战机在适当仰角下，全力加速爬升，至引擎因高空缺氧而自然熄火，然后借助高速惯性达到最高点，而黑鸟绝对禁止这样做，所以SAAB 37，F-104，F-4均能在跃升中超过85,000英尺，其中前蘇聯的MiG-25狐蝠式高空攔截機更是在1977年8月31日達到更高的37,650米，合123,523英尺至今仍是最高纪录。它可以在高達80,000英尺（約24.3公里）空中，以每小時100,000平方英里（約每秒72平方公里）的效率掃視地表。當SR-71在1998年除役時，其中一架從它出生的加州棕櫚谷（Palmdale）的美國空軍42號工廠（Plant 42），以平均時速2,124英里（3.2马赫/3,418公里）飛到維吉尼亞州香蒂利（Chantilly）國家航太博物館展示，全程只花了68分鐘。SR-71也保有在1974年9月1日創下的從紐約到倫敦的紀錄：1小時54分56.4秒。（協和式客機飛行同樣的路程要3小時20分，而最快的亚音速大型客機波音747則需要7小時。）1968年3月21日，Jerome F. O'Malley少校與Edward D. Payne少校駕駛SR-71(編號64-17976)進行首次作戰任務，這架飛機在服役生涯中累積了2,981個飛行小時與942次任務（多於其它任一架），包括257次分別從加州比爾空軍基地、棕櫚谷、沖繩嘉手納空軍基地、與英國米尔登霍尔皇家空軍基地出發的作戰任務。這架飛機在1990年3月飛到俄亥俄州德通市（Dayton）的國立美國空軍博物館。在沖繩，當地居民因為覺得A-12與SR-71形狀很像一種在沖繩當地土生的毒蛇，而賦予其波布蛇（ハブ）的混名。1968年春天，U-2偵察機面對蘇聯製造的SAM-2型地對空飛彈的威脅日增，美國決定在日本沖繩嘉手納空軍基地部署4架SR-71，專責偵察東南亞地區，之後在此成立第9戰略偵察聯隊第1分遣隊，1968年4月，SR-71首度執行越南偵察任務，此後每週持續執行3次越南偵察任務。SR-71共建造了32架，其中12架在飛行事故中損失，偵察系統官Jim Zwayer是唯一殉職者，其他飛行員都順利彈射逃生成功。洛克希德臭鼬鼠工廠的Kelly Johnson為CIA設計的A-12牛車式是SR-71的前身。洛克希德稱它為大天使（Archangel），但Johnson寧可用Article。在設計案的發展中，洛克希德的內部編號隨著設計變更從A-1依序到A-11共11個構型，A-11是第一個進行測試飛行的，裝上了推力較低的J-75渦輪噴射引擎，因為原本要使用的普惠J-58引擎的開發延誤了。當J-58終於抵達大牧場（51區），裝上飛機成為第12個構型後，編號也隨之變更為A-12，這個編號便持續使用到製造與運作。A-12共建造了18架，其中3架被轉用為YF-12，也就是F-12攔截機型的原型機。空軍用的偵察機型原本稱為R-12。然而在1964年的總統大選，參議員貝利·高華德持續抨擊詹森總統與新武器研發上落後於蘇聯，詹森總統決定以高度機密性的A-12計劃，及存在的偵察型進行回擊。空軍計劃將R-12重新編號為RS-71（代表Reconnaissance-Strike，偵察—打擊），接續在已有兩次試飛的RS-70（XB-70女武神式轟炸機的衍生型）之後。然而，空軍參謀長（Air Force Chief of Staff）柯蒂斯·勒邁更喜歡SR的編號，也想將RS-70改編號為SR-70，這時給予媒體的新聞稿仍然寫著RS-71，造成總統誤讀飛機編號的傳聞。 計劃的公開與新編號使臭鼬鼠工廠與空軍參與計劃的成員受到震撼；所有印刷了的維修手冊、飛行員手冊、訓練vufoil、機座和材料都已印上了R-12（The 18 June, 1965 Certificate of Completion issued by the Skunkworks to the first Air Force Flight Crews and their Wing Commander are labeled: "R-12 Flight Crew Systems Indoctrination, Course VIII" and signed by Jim Kaiser, Training Supervisor and Clinton P. Street, Manager, Flight Crew Training Department）。依照詹森總統的演說，編號依據指揮官命令變更為SR-71，並立即重新印製29,000份藍圖。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 次型

 依據基本的A-12發展出來的M-21是一個重要的次型。這是以A-12改裝成D-21無人偵察機的發射平台。當D-21未裝上時稱為M-21，裝上時稱為MD-21。D-21是全自動的無人高空偵察機，發射後飛越目標區，並在指定地點投出資料包，由C-130回收，而D-21則自爆銷毀，此無人機生產了38架，不過極易失事，還曾墜毀中國境內。MD-21在一次測試中，發射後不久的D-21撞上母機並導致發射控制官身亡的測試意外後，這個MD-21計劃在1966年被取消。唯一保留下來的M-21與D-21B原機，在華盛頓州西雅圖的飛行博物館陳列展覽。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 細節

A-12/SR-71与同期各种高超音速飞机相比，主要采用了2个新技术，钛合金机身、半冲压引擎，带来高空高速特性，也带来一系列的问题，本节各条目存在相关性。机身以钛合金为主制造。因钛合金薄板焊接困难，只得仍采用铆接；而A-12/SR-71热机状态比冷机时整机要伸长约1英尺，铆接接缝因热胀冷缩，一直伴随着油箱漏油问题。为此开发了即便泄漏也不易点燃，专为黑鸟量身定制的高成本JP-7燃油，并且只能在接到起飞命令后加注，通常还不能灌满，否则泄漏会很严重，被地勤戏称为“可以淋浴”；除紧急起飞需15分钟外（米格25紧急起飞仅需2分钟），黑鸟一般的起飞流程需40分钟，在这段时间里油箱边灌边漏，总计会在地面泄漏约1000磅燃油；同时每次飞行归来，地勤需检查铆接的机体的铆钉缺失，板材变形的情况，并进行修补或更换，被其设计师约翰逊称为：如果一架黑鸟停在机库，突然空军说有飞行任务，那么待彻底检查完毕，确保可以安全使用，已是19小时以后。这也是约翰逊宁可将其A12称为牛车，而拒绝洛克希德原希望的名称大天使。最终导致起飞流程复杂时间过长，无法完成早期设定的需紧急起飞的拦截任务，因此计划制造数量一减再减，原定的93架F-12B量產型被完全取消，最终制造了13架A12，2架M-21，3架YF-12，32架SR-71，总共50架；其中1架SR-71由YF-12改装而来（3架YF-12，1架在测试中坠毁，1架测试后被拆解改装为SR-71，1架被送进博物馆）。因地面准备时间长，起飞程序中增加了利用此段时间飞行员穿戴与美式宇航服类似的，带氧气手提箱的全密闭飞行服，由此又降低了灾难性事故中飞行员的死亡率。有趣的是因为铆接接缝密闭性问题，黑鸟也禁止像大多数战机那样可于露天摆放。因为地面存放时，雨水、雪水、露水亦可以由铆接接缝自外向内渗透进油箱，导致不良甚至灾难性后果。因此黑鸟备选驻留基地的气候也需经严格审核，并为每架黑鸟配置专用机库。机库虽解决了雨水和湿气渗入油箱问题，而泄漏的燃油曾导致黑鸟入库时刹车打滑擦撞机库事件，应对方法是机库地面需及时清洗，防止湿滑事件发生。综上导致黑鸟“操作成本极高”。采用了半冲压引擎，效率高于早期B-58、同期XB-70轰炸机和米格-25截击机。因在1.5马赫以上开始靠进气道内激波压缩空气，引擎容易受空气气温、湿度影响，熄火概率较涡喷高很多；且高速下为被动进气方式，为避免相互影响，两台引擎接近翼端，间距远大于其它战斗机；因此全速飞行时一旦一台引擎熄火，飞机将在一秒内横转，并在高速气流中迅速解体，令飞行员措不及防，所幸此时厚重的飞行服能挽救飞行员性命；后期加装了电脑自动熄火装置，当一侧引擎熄火后，电脑会以千分之一秒内感知并按程序决定是再点火还是完全熄火，若不具备程序设定的再点火条件，则控制另一侧引擎的空气激锥前移，改变进气道内激波位置使另一侧引擎在0.1秒内熄火，由此减少了灾难性后果。即便如此，在这0.1秒的戏剧性变化中飞行员经常因剧烈的晃动导致头盔撞在狭小的座舱盖上茫然不知所措，甚至因为头盔在1秒内在座舱盖内来回反弹，以至于事后生还提交事故报告时，时有无法确定头盔最先撞在哪侧而无法确定是哪侧引擎熄火所致。所以飞行员须以试飞员标准严格选拔，极力避免熄火发生，后期甚至要求“已婚男性”是参选飞行员的先决条件，性格需沉稳没有冲动情绪（不过这只是纸面上的约定，实际执行中仍同意未婚飞行员参加测试，因此当时在飞行员中流传着一个笑话，既然空军指明只要已婚飞行员却同意未婚飞行员参加测试，是否意味着未婚飞行员在测试通过后空军会为其指派一名妻子达到规定条款）。无论如何这表明SR-71的稳定性堪忧，因苏联在古巴危机、KAL 007班机等事件中坚守避免在国际空域开火，黑鸟更需担心的是自家飞行员在情势压力下不按洛克希德根据概率计算制定的程序操作，导致成为惊弓之鸟发生飞行事故，因此要飞行员在公海上能沉着应对，小心操作避免引擎熄火，导致黑鸟机动性极低，全速飞行时一般回转直径需260公里，被戏称调头“可横跨整个加州”。因以上2个新技术，黑鸟获得了一次加油后可1小时15分钟连续3.2倍音速飞行的特性（在油箱止漏并灌满后，通常需在热机状态下以空中加油达成）；同时也存在准备时间长，任务流程复杂，机动能力极低，事故率高的特点。全系列50架的总共飞行时间53490小时，平均每架每年飞行约36小时，考虑到38%的坠机率，实际要高于这个数字；10万飞行小时坠机率35.5架，平均坠机间隔2815飞行小时。45架A-12/SR-71在将近30年的生涯中，总共执行了2752小时的3马赫任务飞行，略低于平均坠机间隔时间，其它飞行时间均在训练中或执行任务的路上；寿命最长的黑鸟61-7976号，总共完成了2981飞行小时，略高于平均坠机间隔时间。因32架SR-71的总3马赫任务飞行时间尚低于平均坠机间隔时间，其中12架（制造总数的37.5%）的坠机，全部发生在训练、实战的准备和热身阶段（为加强效果在大气较稠密但较不稳定的中空），“正式”执行军事掠飞任务时（在大气较稳定的同温层）“从未”出过大的事故。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 細節
Subsection: 機身

SR-71的機身大部份都是鈦，而這些鈦還是在冷戰高峰期從最大生產國蘇聯方面得到的，洛克希德用各種可行的偽裝方法防止被蘇聯政府得知這些鈦的用途。為了降低成本，他們使用的是可在較低溫度軟化而較易加工的鈦合金，完成的飛機會塗上暗藍色（趨近黑色），以加強熱輻射冷卻與高空的偽裝效果。鈦製蒙皮的研究顯示，在逐次像是退火一般的劇烈加熱中，材質會逐漸強化。主翼內側蒙皮的主要部份其實是皺紋狀的。熱膨脹會使平滑的蒙皮撕裂或捲曲，而將蒙皮做出皺摺讓它能向垂直方向伸展，避免應力過強，同時也增強縱向強度。不過空氣動力專家指責工程師是試圖讓一架20年代的福特三引擎飛機（因其皺紋狀的鋁製蒙皮而聞名）飛到三馬赫。部份SR-71在機身中心附近有紅色的警示條，以防止維修人員不慎破壞蒙皮，因為這裡的蒙皮薄而易破，很大一塊區域的下方都沒有結構樑提供額外支撐。SR-71被設計為具有非常小的雷達反射截面（radar cross-section，RCS），這是早期的匿蹤設計。然而，這並沒有包括高溫引擎排氣。所以諷刺的是，SR-71在聯邦航空總署（Federal Aviation Administration，FAA）的長程雷達上是最大的目標之一，在幾百哩外就能追蹤。即使采用了大量的隐身技术，但是因为其在高速飞行时候巨大的红外特征，因此它实际上不具备完全隐形功能，但是依赖它的高速，SR-71成功的摆脱了上千次针对它的攻击，其中绝大部分都来自前苏联的飞机和对空导弹。因SR-71从未进入苏联领空，苏联从未有機會攻擊SR71。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 細節
Subsection: 熱胀冷縮

由於飛行中的高溫與空氣阻力，機身鑲板可能會掉落，機身也會熱膨脹好幾吋，機身的校準必須以高速狀態為準。加上燃油密封系统不能承受高溫下的大幅度膨胀，專用的JP-7燃油會在跑道上起飛前，以及進行空中加油時發生洩漏。黑鳥得先衝刺以加熱機體，然後在起程執行任務前進行空中加油。飛機降落後會有好一段時間沒有人能靠近，座艙罩會高達攝氏300度以上。為了承受高溫，石棉也被使用在如煞車等處。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 細節
Subsection: 燃油

如此高速的飛機只能使用專門的特製高能燃料，JP-7原本是為了A-12而發展，擁有極高的閃燃點以避免高溫下自燃。JP-7含有碳氟化合物以增加潤滑性，氧化劑使其容易燃燒，甚至還有添加銫的配方，以偽裝廢氣的雷達訊號。這也使得JP-7比蘇格蘭威士忌還貴，操作SR-71一小時的油費就要24,000到27,000美元。相對之下U-2只需要它的三分之一，但U-2的飛行速度只有SR-71約四分之一之外，可攜帶的偵察設備還少了許多。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 細節
Subsection: 引擎

黑鳥使用的J-58發動機是可以持續使用後燃器的軍用發動機之一，當飛行速度愈高的時候，發動機的效率也隨之提升。每一具J-58能夠產生32,500磅（145千牛頓）的靜推力。一般噴射發動機無法持續使用後燃器，而且效率在高速時會下降。能夠讓飛機達到三馬赫，又必須提供次音速的氣流給引擎，對進氣道設計而言是必要的。在兩個進氣口前端各有一個圓錐形、可移動的進氣錐，在地面上或次音速飛行下鎖定在最前方的位置。自1.6馬赫開始，進氣錐會逐漸向後移動，最大到26吋。原始的進氣電腦是類比式的設計，依據皮托管靜壓測量、俯仰、滾轉、偏航、攻角等等的輸入資料，算出進氣錐所需要的前後移動距離。這麼做可以將進氣錐尖端產生的震波維持在進氣口，使氣流減速到1.0馬赫的震波為止，之後的次音速氣流就可以讓引擎使用。這個在進氣道內進行震波的捕獲稱為「啟動進氣」（starting the inlet）。壓縮機前方會因而產生巨大的壓力。洩氣孔和旁通門設置在進氣道和引擎艙內，以維持進氣壓力，使進氣道能持續地「啟動」。在3.2馬赫巡航下，進氣壓力的增加估計提供了58%的可用推力，壓縮機提供了17%，而後燃器提供了25%，這時幾乎就是SR-71的最佳設計點。臭鼬鼠工廠的進氣系設計師Ben Rich常說壓縮機「使進氣活躍著」（pumps to keep the inlets alive）。J-58另外一項特點就是他可以算是混合噴射發動機：他是在一具衝壓發動機內部再加上一具渦輪噴射發動機。進入發動機的空氣先是被震波錐壓縮（同時氣流溫度也會上升），接下來氣流被分成兩道：一部分進入壓縮風扇（核心氣流），其餘的經由旁通管直接進入後燃器（旁通氣流）。通過壓縮風扇的氣流會進一部的壓縮（同時溫度也進一步的上升），燃料與壓縮氣流在燃燒室混合燃燒，這時候氣體溫度達到整個階段的最高溫，僅僅略低於渦輪葉片開始軟化的溫度。在通過渦輪段之後（溫度稍微下降），核心與旁通氣流在此會合一同進入後燃器。但是當黑鳥於高速飛行時，通過震波錐壓縮的核心氣流溫度會高出許多，而這時候氣流尚未經過壓縮和燃燒段，過高的溫度使得噴入燃燒室的燃料量必須減小，以免接在後面的渦輪葉片會因為高溫而溶化。當速度接近3馬赫的範圍時，通過震波錐與壓縮段的氣流具有的溫度已經非常高，這時候沒有任何燃料會與核心氣流混合，這意味著通過壓縮、燃燒和渦輪段的核心氣流實際並未提供任何推力，黑鳥僅僅依靠後燃器產生的推力來飛行。利用震波錐的壓縮效果，這時候發動機轉變成為衝壓發動機的型態。沒有其他飛機是以這樣的方式來運作。通常可以想像這是一具衝壓發動機內部還有一具噴射發動機。低速時，噴射發動機（核心部分）與衝壓發動機（旁通氣流與後燃器混合）共同作用，飛行速度提高時，噴射發動機雖然還是位於衝壓發動機的進氣通道內，可是已經形同停止工作（這也同時顯示渦輪葉片的高溫忍耐程度是以多少燃料可以燃燒來決定，同時這也決定這一具發動機最大輸出推力有多少）。原先黑鳥的引擎是以輔助的外啟動車進行啟動，啟動車停在飛機下後，以兩具別克（Buick）V-8引擎驅動連接到J-58的一支垂直的驅動軸以啟動引擎，啟動一具後再駛到另一側啟動另一具引擎，過程震耳欲聾。後期J-58就改用傳統的啟動車了。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 細節
Subsection: 電腦

計劃早期的類比式進氣電腦並不總是能跟得上立即的飛行變化，若內壓力過高，且進氣錐處在不正確的位置，震波會突然在進氣口前中斷，稱為「進氣未啟動」（inlet unstart）。這會使進入壓縮機的氣流立即停止，推力下降且排氣溫度開始上昇。由於突然失去一半動力造成兩邊推力大幅度的不對稱，進氣未啟動會造成向一邊的狂暴的偏航。SAS、自動飛控和手動控制得與不預期的偏航格鬥，但經常造成另一邊引擎氣流的減少，並造成共振失速（sympathetic stalls），結果是立即地反向偏航，常常也發出巨大的爆聲。飛行員與偵察系統官偶爾會經歷到他們的壓力服頭盔撞上座艙罩，直到未啟動平息下來的狀況。黑鳥的這特點也可以使用現今的模擬飛行軟體中體驗到。一種標準的反制之道是讓另一邊的進氣錐移動而造成刻意的未啟動，以停止偏航狀況，讓飛行員能進行再啟動，完成後就可以重新加速並爬昇到計劃的巡航高度。後來黑鳥換上了新的數位進氣電腦，洛克希德的工程師們開發的引擎進氣控制軟體，能重新捕獲漏失的震波，在飛行員感覺到未啟動的發生之前就重新點燃引擎。SR-71的機工們有責任精確地調整數以百計的前部空氣旁通門，這對控制震波、防止未啟動與增強性能有一定的幫助。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 細節
Subsection: 兩側脊線

兩側脊線是一個獨特而有趣的特徵。早期的雷達匿蹤研究認為，平滑且漸縮的外形能將最多的雷達束反射至其它方向。原先的黑鳥並沒有兩側脊線，看起來就像個放大版的F-104，但雷達工程師說服了空氣動力學專家，增加了一些風洞測試。他們發現兩側脊線可以產生強力的渦流，在接近機身前段會產生大幅度的額外生力，於是就可以減少三角翼的裝置角，以獲得較高的安定性與較低的高速阻力，還能增加載油量以獲得更遠的航程。由於強力渦流在高攻角時可延緩失速，落地速度也可以減低，還可進行高G迴轉直到引擎熄火。兩側脊線的作用類似近代戰鬥機用以提昇機動力的翼前緣延伸，在風洞測試發現這點後，原本許多早期設計構型中都具有的前翼就不再需要了，這樣的設計仍然出現在許多最新型的匿蹤無人機上，例如黑暗之星、掠食鳥、X-45和X-47等，讓它們允許無尾翼設計而兼具安定性與匿蹤性。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 細節
Subsection: 隐身能力

SR-71并无雷达隐身能力。其兩側脊線的外形特征本是出于3倍音速下的气动性而设计，有讹传其倾斜的表面可偏折雷达波，而实际为做蒙皮采用的钛合金板由海绵钛加工而来，微观下有较高的孔隙率，表面非致密的镜面，对Ku波段雷达波仍有较强的漫反射。同时因在同温层飞行，大气环境稳定，因此拉出的凝结云迟迟难以散去，尾迹有时长达上百公里，此时很容易被气象雷达探测到，被航空交管ATC称为“最明显的目标”。另外其尾焰和机体炽热，为此在JP-7燃料中溶入少量的胶体铯，以图减弱引擎尾焰的红外特征。而在波罗的海追逐中，苏联MiG-25保持在其下方跟踪，因SR-71并未进入苏联或华约国领空，苏机严格来说不得在公海使用火控雷达锁定，否则将被视为明显敌对行为；苏联飞行员遂选用红外制导的R-40T，打开导弹引导头向斜上方搜索并锁定目标；因同温层在22km高度上，气温长年稳定在零下30-40度，苏联飞行员称，从其跟踪位置上看，SR-71是“冷寂同温层中的一块热钛”，没有热背景的干扰，是红外制导R-40T的绝佳目标。
Title: SR-71黑鳥式偵察機 (Lockheed SR-71 Blackbird)
Section: 傳說

由於先進的設計、性能、與其高度機密性，吸引了不少狂熱者的喜好，某些陰謀論者認為它真正的能力並沒有顯現出來。大多數航空迷依結構與空氣動力的承受度，推測它最大可以飛到3.3馬赫以上，不會超過3.44馬赫。特別是他們引證壓縮器最大進氣溫度是427 °C（800.6 °F），這已經超過3.3馬赫，而3.44馬赫則是引擎會產生「未啟動」的速度。部份推測認為這可以靠壓縮器設計和安裝減緩。当然这在其2815小时飞行时间即坠毁1架的基础上，将雪上加霜。要注意的是J-58在非機密的測試中從未測出超過3.6馬赫以上的測試台數值。縱觀SR-71的歷史，先進與機密的本質，加上沒有正適航的SR-71，除非實際飛行中曾經達到，否則真正的設計限度可能永遠無法得知，這些條件無疑地使SR-71始終被謠言與謬誤環繞著。SR-71是一個以匿蹤外形和材料設計的作戰飛機，最明顯的低RCS特徵就是內傾的垂直安定面，它的大小看起來像是個會飛的穀倉，雷達訊號只相當於一扇門。但它仍然易於偵測，因為高溫排氣讓它有了獨有的雷達訊號，相較之下，F-117的RCS不過是個小珠子。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: abstract

F-14雄貓式戰鬥機（英語：Grumman F-14 Tomcat）是美國海軍一款已退役的艦載戰鬥機，原設計為制空戰機，負責艦隊防空及長程攔截，擔綱以航空母艦為中心的艦隊防空任務，同時也是美國海軍吸取越戰經驗後而設計的第一種戰機，特別著重近距纏鬥，有極佳的持續轉向能力；所以F-14同時擁有強大的長程超視距攻擊能力及極佳的近戰能力，其性能在當時有數項特點：首架擁有同時應對多目標作戰能力的戰機，可以同時鎖定24個目標，並攻擊其中6個。其專用的鳳凰長程空對空導彈，射程達190km。直到2020年代才由AIM-174飛彈超越。首架備有資料鏈，能與同型友機分享測得的目標訊息的戰機。首架俱有能自動調節至最佳升阻比後掠角的可變後掠翼戰機。採用了可變後掠翼設計，不只使F-14在不同高度、空速也能有最佳升阻比，也使其能同時滿足低速航艦升降及超音速時機動的需要。F-14採雙引擎、雙尾翼設計，由於研發時技術所限需要兩個人操縱，為一雙座戰機。及後加裝偵查莢艙等裝備後開始負責偵察、攻擊效果評估等任務。隨後因海軍沒有其他戰機能滿足作戰需要，在服役後期曾追加低空導航暨夜間紅外線標定筴艙，具備基本的精確對地攻擊能力。F-14由美國格鲁曼設計，首架F-14於1970年試飛，1974年服役，用以取代F-4鬼怪式戰機，開始時負責美國航空母艦打擊群的防衛，自1994年開始有精確對地攻擊能力。海軍原打算為F-14升級以使能服役至2015年，但正值冷戰結束等因素，升級計劃被國防部及國會否決，並決定F-14的角色由原計劃只設計作取代A-6及A-7等對地攻擊機的F/A-18E/F超級大黃蜂式打擊戰鬥機暫代。在美國海軍服役32年後，F-14於2006年9月22日正式退役。除美國海軍外，唯一擁有F-14的國家是伊朗，於1970年代共接收了79架F-14A，兩伊戰爭期間F-14有出色的戰績，外間估計即使缺乏原廠支援下，伊朗的F-14共擊落了160架伊拉克戰機，雖然伊拉克聲稱擊落了超過70架F-14，但外面估算實際只有約10架F-14被擊落，伊朗至今仍有F-14服役。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 發展歷史
Subsection: 研發

在50年代，為反制當時蘇聯噴射轟炸機或潛艇發射的長程反艦導彈的威脅，美國海軍尋求一種長航程、耐航的欄截機以保衛航母戰鬥群。當時的國防部長羅伯特·麥克納馬拉要求海軍經由與空軍共同參與的TFX計劃發展出所需戰機，以節省研究發展成本，TFX得出的海軍版本F-111B原是由通用动力及格鲁曼負責，但F-111B嚴重超重，性能也沒有海軍所需的近戰纏鬥能力，格鲁曼持續將其修改。1966年海軍批出研究合約給格魯曼，格魯曼在多個設計中選出編號303的設計。同一期間，因為F-111B性能不足且沒有解決方法，國會終止對F-111B的撥款，並批准海軍發展代替機種。1967年，格魯曼把改進了的303設計建議給海軍研究。1968年，海軍提出VFX計劃，設計要求為雙座位、雙引擎對空戰機，極速M2.2，內置M61火神式機砲及必要時能作密接空中支援，能攜帶6枚AIM-54鳳凰飛彈，或6枚AIM-7麻雀飛彈加4枚AIM-9響尾蛇飛彈。投標的製造商有：通用動力、格魯曼、凌-特姆科-沃特（Ling-Temco-Vought），麥道、洛克威爾，當中採用可變掠翼設計的有四家公司。1968年12月，格魯曼及麥道入選最後階段。1969年1月，海軍選擇了格魯曼的設計。格魯曼的原設計是沿用F-111B的TF30引擎，而海軍當時計劃改用正在研制中的普惠F401-400引擎。由於要攜帶6枚AIM-54鳳凰導彈（原為F-111B而設）、AWG-9雷達及7,300kg燃油，即使比F-111B輕，F-14仍是能在航母起降的戰機中最重及最大的機種。為節省時程，研制跳過了制作原型機的階段，直接制造實機。1970年12月21日，在批出合約後只是22個月，F-14首次試飛。1972年4月初，F-14首次試射AIM-54鳳凰導彈。1973年4月發射了單一枚AIM-54鳳凰導彈命中200km外的目標，11月22日，一架在7600m上空以M0.78飛行的F-14，在38秒內發射了6枚AIM-54鳳凰導彈，當中4枚直接命中目標，同年達至初始作戰能力。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 發展歷史
Subsection: 改進

在緊接的時期中，由於重量輕、體積細、更可靠及更佳抗電戰能力的固態電子器件發展迅速，F-14的武器不斷改進。鳳凰導彈AIM-54A在1983年改為AIM-54B，在1986年改為AIM-54C。麻雀導彈及響尾蛇導彈也有相同情況。部份F-14在1987年改用新引擎GE F110-400，這些F-14起初稱為F-14A+，1991年改稱F-14B。同一時期研發的F-14D也使用同一款新引擎，並有新的航電系統，包括玻璃化座倉，Link-16加密資料鏈，及能改善在高攻角及纏繞機動時飛控品質的數位飛控系統(Digital flight control system, DFCS)。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 發展歷史
Subsection: 對地攻擊能力

美國海軍陸戰隊起初有意採購增加對地攻擊能力的F-14，後因成本過高而放棄。F-14自服役後的一段相當長時間只有空戰能力，在1991年的波灣戰爭中，海軍的對地攻擊任務是由A-6、A-7及F/A-18C/D負責。1992年，F-14只有能力投放無誘導炸彈，而航母上負責對地攻擊的A-6及A-7快將退役，而F/A-18C/D的載彈量/航程遠未能滿足海軍需要，剛開始研制的過渡性機種F/A-18E/F又成軍需時間，1994年格魯曼及海軍提出為F-14增加對地攻擊能力，以填補A-6退役後至F/A-18E/F服役前的空檔。但由於時程不短及成本高昂，美國國會認為成本效益太低。就在這時，剛巧一種價格相對低廉，可以使F-14俱有對地攻擊能力的裝備低空導航暨夜間紅外線標定莢艙出現（英文簡稱LANTIRN）。LANTIRN是一種外掛莢倉，內置前視紅外線系統（FLIR）及激光標定器，能為F-14提供前視紅外線影像及以激光標示目標，如此，F-14在任何時間、天氣也可以搜索目標，並以激光將其標示，為武器制導，也即是擁有全天候精確對地攻擊能力。LANTIRN也同時增加了另一些功能，包括Ku波段地形追沿雷達及在當時是普遍但F-14卻又缺少的整合全球定位慣性導航系統（GPS-INS）。2001年後，F-14增加了Tomcat Tactical Targeting (T3) and Fast Tactical Imagery (FTI)，使F-14能夠確定並與友軍分享目標的座標。2003年，F-14能使用聯合直接攻擊彈藥（JDAM）。2005年，部份F-14D增加ROVER功能，能把機上偵得的視訊影像傳給地面前線部隊。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 發展歷史
Subsection: 退役

美國海軍在1986年開始推動類似空軍ATF的NATF計劃。1987年，格魯曼開始設計新版本的F-14作為NATF的候補替代方案，這方案分三個階段，分別為F-14D Quickstrike，Tomcat 21，ASF-14。F-14D Quickstrike 採用APG-71雷達，裝有LANTIRN及能發射包括激光導引炸彈、SLAM巡航導彈、AGM-65小牛導彈、AGM-88 HARM反輻射導彈及魚叉反艦導彈等多樣攻擊武器。Tomcat 21 可在服役中的F-14D Quickstrike架構上翻修重製升級而成，旨在以相對較低成本達致部份NATF的性能。改動包括改用GE-F110-129引擎，使F-14能超音速巡航至音速1.3倍。增大控制翼面、加大翼套及前緣延伸、採用數位飛行控制系統，從而改善低速時的可控性兼使其能有超機動性能。新翼套內多出了空間容納額外1000kg的燃油，航程也因而有可觀的增加。其他改進包括，新的任務電腦，使用擴角HUD及全玻璃化座艙，增加發射AIM-120導彈的能力。ASF-14則是在F-14的基礎下盡可能達致最多NATF的性能，無法以現役機體翻修重製，必須是全新製造的機體。引擎可以是F-22的F119-PW-100，如此，極速將只受限於機身能承受因與空氣高速磨擦而產生的高溫有多高。在沒有向量噴嘴的情況下AOA也能超過77度，部份機身將改以碳纖維、鋁及鈦製造以減輕重量。而原有60年代的老舊、重而複雜的液壓及機電系統將被簡化成模組化設計，大大改善可維護性，增加可靠性，降低運作費用。在匿蹤能力方面也有改進，除了多用複合材料外，在引擎前方加裝雷達屏蔽罩以減少雷達回波，協調輪艙蓋、維修門等的邊位角度等。座艙加裝頭盔式顯示器，雷達改用 APG-63V3電子掃描雷達，此雷達的性能比F-22的APG-77更強，原因是F-14的機鼻比F-22大，能容納更多收發模組及等效孔徑更大，有效距離更遠，解析度更高。1991年1月7日，時任美國國防部長切尼決定因財政、延誤及設計問題而取消A-12攻擊機計劃，當時航母上負責攻擊任務的A-6及A-7也即將退役，海軍急需戰機填補此戰力真空。麥道提出將F/A-18C/D放大成為F/A-18E/F（超級大黃蜂），並強調只是將F/A-18C/D放大而不是全新設計，因而可以跳過多項測試程序，省卻研發經費及時間，即便如是，新機的採購費用也高於改裝升級現有F-14D的。但F-14是雙座、加上是60年代的技術，再算上運作成本後，在和平時期，F/A-18E/F的總成本比F-14低廉，剛巧當時冷戰結束，在軍費急速大幅削減的背景下，海軍選擇了總成本較低的F/A-18E/F而非F-14 Quickstrike。幾乎是同一時間，海軍的NATF同樣被取消，原因是預計投產數量遭到兩度大幅縮減，單價成本高至無法接受，及海軍同時認為只要經過升級，F-14足以服役至2015年。但同年，認為F-14是60年代過時科技的時任國防部長切尼下令停止生產F-14D，並銷毀其生產線，此舉令往後任何升級F-14的計劃也會因為需重新投資建設被銷毀的生產線而成本上升。對此，一名海軍高層向著名雜誌宇航一週及空間技術（Aviation Week & Space Technology ）表示，他認為：選擇F/A-18E/F取代升級F-14是純粹政治決定，國防部長的決定完全不理性；海軍經多番研究，得出的結論是購買升級的F-14在各方面都較好，F/A-18E/F能做的比F-14少很多，這將導致要達成同等實戰效能的成本反而會高出甚多。這觀點在其後的實戰中印證了。1992年海軍安原先升級F-14以替代NATF的構想，向國會提出升級F-14的要求，越戰王牌飛行員的眾議員Duke Cunningham批評F/A-18E/F性能不足，用作取代F-14的話會危害空中優勢，但最後國會認為升級費用在當時冷戰結束的情況下太高而否決。這在當時美國國內是個富有爭議性的決定。至此，F-14的退役已成定局，後繼機F/A-18E/F在2000年（8年後）服役，而F-14則在2006年退役（比海軍原先預期的2015年早了9年），期間美軍應對著多次戰事，當中的表現顯露出兩者性能上的差距。F/A-18E/F原設計的性能在航程、速度本就不及F-14，因為了縮短研發時程省卻了部份應有的測試，導致試飛時才發現設計有問題，在經補救後才能將問題控制在“可接受程度”，相關性能也因而進一步下降致“可接受程度”，在911後攻擊阿富汗的行動中尤為明顯。在攻擊阿富汗的行動中，為免進入海鷹一號(蠶式)反艦導彈的射程範圍，美國的航母須停留在較遠的海域，艦載機也得飛較遠的航程才到達攻擊目標，這樣的攻擊任務要求戰機有足夠的航程及攜彈量。技術資料上，F/A-18E/F的最大航程略遜於F-14，最大酬載量比F-14略佳，表面上相距不遠。但酬載量實際上是隨航程而變，航程遠時，酬載量就會下降。把酬載量與航程綜合考慮的話，F/A-18E/F的酬載量僅有F-14的36%，後期改良了的F/A-18E/F也僅及F-14的50%，也就是一架次F-14能完成的攻擊任務，換作F/A-18E/F的話就要兩架次才能完成。以當時攻擊阿富汗境內目標要飛行825英里（1328km）為例，F-14D攜帶四枚2000磅（907.2kg）鐳射導引炸彈、兩枚鳳凰及兩枚響尾蛇飛彈、675發20mm子彈及兩個280加崙（1.06m3）外掛油箱下，航程達500英里（805km），只需空中加油一次就足以完成攻擊阿富汗的任務。而F/A-18E/F即使在對地武器減半的情況下也僅有350里（563km），亦即要加油兩次才能完成阿富汗的攻擊任務，而且要兩架次F/A-18E/F才能完成一架次F-14所能投放的彈藥量。此外，還需要多一倍架次的加油機配合。意即F/A-18E/F即使單架次的出擊成本較低，但卻需要雙份的出擊成本才能去完成F-14D的工作量（包括雙倍的伴隨加油機架次），總成本反而高出甚多。另外，F-14是一架雙座戰機，執行攻擊任務時需兩人冒險進入敵方防空網，F/A-18E/F本是單座戰機，卻因要攻擊兩次才能投放同量的彈藥而同樣需要兩人冒險，而且第二位進入戰區者失去了奇襲效果而須面對較大危險。在最後回程階段，由於使用F/A-18E/F需要雙倍飛行架次，即是要進行航母降落的架次也多一倍。而在航母降落一向有著一定的風險，這使得需要管控的總體風險反而上升。F-14的對地攻擊能力不是原設計有的，原設計著重的空戰能力自然有優勝之處。有負責運作測試的海軍官員說：F/A-18E/F在各方面都比以往的型號優秀，除了…加速性能、極速及持續轉向率。實際上劣化的不只這三項，且這三項都是機動性的重要指標。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 設計

為應對前蘇軍由長程轟炸機、戰機及潛艇發射的長程反艦導彈對美國航母戰鬥群做成的威脅，美國海軍對F-14的需求定位為制空戰機及海軍長程攔截機，設計要求嚴苛，包括能夠使用為上述任務而研發、體積大而重的長程空對空導彈：AIM-54鳳凰導彈，以應對飽和攻擊，卻又必須同時能保有良好機動性，極速須高達M2.4，且單靠內置油量航程也足以使其有500里的作戰半徑。高極速卻又長航程，也即在高速及低速時也須維持低氣動低阻力，味著在高低速也需要有高升阻比。為滿足這個要求，F-14使用可變後掠翼，使用可變後掠翼也有另外兩個優點，包括在航艦升降時提供高負載、低空速情況下充足的升力；在整個飛行包絡盡量保持低氣動阻力也對機動性有利，特別是持續轉向能力。但使用可變後掠翼會增加重量，而每枚鳳凰導彈重達460kg，F-14可同時掛載6枚，也即2760kg，在這負載下，海軍還要求F-14有良好機動性。為此，F-14的設計把兩具引擎分別置於機身左右兩侧的獨立艙，且相隔相當距離，在兩引擎之間形成一扁平機體，由駕駛艙往後漸修薄，形成升力體，產生高達40-60%的升力(視機翼後掠角而定)，這使得用上可變後掠翼的F-14，其翼負荷只是215kg/m2至230kg/m2低得叫人驚訝（F-16C是431 kg/m2，F-22是377 kg/m2），足見F-14的機動性相當高。翼套在兩引擎外則，而翼轉軸刻意選擇在翼套的最外則，使得F-14的翼轉軸間距比很多大小相約的可變後掠翼戰機大，這樣不但減輕了可變後掠翼後掠時升力重心後移的問題，改善了高速時的阻力，同時在翼套下也多出了容納武器的掛架，加上兩引擎之間、機體下相當大的空間可用作掛載武器，F-14有充足的空間掛載武器，不用在機翼內設置相當複雜的武器掛架。為使駕駛者有良好視野，其駕駛艙罩為泡型艙罩設計，兩引擎之間的機身容納了油箱、航空相關裝置(例如可變後掠翼的機械)及飛控系統，而機炮為一具20mm M61火神式機砲，置於左側。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 設計
Subsection: 機身與機翼

F-14機身為三胴機體結構，兩個引擎分別置於驾駛舱兩側後方的獨立舱體內，與駕駛艙相隔數吋之遠，駕駛艙往後漸修薄，在兩引擎之間成一扁平狀機身把兩引擎相連，此段機身容納了油箱、電子、飛控系統，與及可變后掠翼的機械結構。這種氣動佈局與把引擎噴嘴緊密靠近相比有較低的氣動阻力，因為兩噴嘴過於緊密會氣流交互干涉而扁平的機身也成了機翼以外的升力體，為戰機帶來額外的升力，降低了翼負荷，大為提升了轉向能力，前蘇聯的Su-27系列也使用類似設計。F-14的機翼后掠角度可以由20°(完全伸展)至68°之間變動，最大變動速度為每秒7°後掠角由機上的飛行電腦(Central Air Data Computer - CADC)自動控制(必要時也可由飞行员直接控制)，使機翼在任何高度與速度下都能達到最佳的升阻比，使得F-14有驚人的高速及轉向性能。停泊時，機翼後掠角可增至75°，與水平尾翼（升降舵）部分重叠，以節省航空母舰上的寶貴空間。在緊急情況下，機翼後掠角68°或不對稱也能在航母升降。機翼前後都有襟翼，在低速時，例如降落，可以下打以增加升力。每機翼上有4片擾流板，控制擾流板打開的數目就能在不影響俯仰角不變的情況下控制升力，在航母降落時，飛行員就能保持對飛行甲板的視線下精確控制飛機的高度及下降速度，以使飛機在甲板上的適當位置著陸，格魯曼稱這控制方式為"直接升力控制"(Direct lift control - DLC)。兩引擎前方、進氣道外則各有一翼套，可變后掠翼的轉動點就在翼套內，使得轉動點遠離機身縱軸，目的是為了減少因可變後掠翼改變後掠角而引起的升力重心位置變動，由於三胴機體的兩發動機相隔較遠，相比同時期的F-111，F-14機翼轉動點離機身較遠，因此升力重心的移動更少。機翼固定於兩個翼樑，各置於一長6.7m、橫跨機身的箱型結構的兩端，箱型結構內建了油箱，以鈦合金製成，輕而強度高，但加工困難且成本高，格魯曼在生產時使用了電子束焊接技術由於可變掠翼轉動的需要，當機翼由完全後掠轉至伸展時，原先後掠時機翼所在位置就留下了縫隙，這個縫隙會由可以縮脹的氣袋封密填補，以免縫隙產生氣動阻力，而氣袋縮脹所需的高壓氣體則由引擎提供。兩翼套的前側位置設有可收納和張開的小三角前翼，作用可以讓升力重心前移，目的是扺消機翼後掠時導致的升力重心後移及超音速飛行時产生的机首下壓的現象。當主翼伸展至後掠角小於35時前翼會被禁止張開，以避免升力重心過度前移而導致不穩定在M1.4以上會自動伸出，這使F-14在M2下仍可以有7.5g的機動性，但後來為了簡化維修而取消了此功能。就算前翼收起，翼套本身也對F-14的飛行性能有所幫助，除了提供升力外，翼套的後略角較大，形成了像雙三角翼或LEX的作用，在較大攻角時(16°— 25°)會產生邊緣渦流，流經主翼上方時令升力提升最多達40%，並在攻角達至90°也不失速。而機翼上的襟翼也可在機動時下打，除增加升力外也在主翼上方產生低壓吸引機首產生的渦流遠離垂直尾翼，使垂直尾翼在高攻角時也能發揮較大的作用，保持機身的橫向穩定性。以上使F-14有相當的高攻角性能，在小於38°攻角可完全受控，而瞬間則可以拉大到65°。三胴機體減少了氣動阻力、可變后掠翼優化了在任何環境下的升阻比、加上扁平機體產生相當的額外升力（特別是當主翼收入至最大後掠角時，超過60%的升力由機身產生），F-14的敏捷性遠比預期為佳。但由於可變後掠翼的翼軸在機動時會承受極其強大的應力，F-14的機動最大只可有7.5g。F-14的水平尾翼可以在+15°至-35°之間差動或連動，負責控制升降及與擾流板一起充當副翼的功能，當主翼後掠角小於50°時，側滾是由擾流板及水平尾翼一起負責，大於50°時就由水平尾翼負責。F-14的原設計只有一片垂直尾翼，在引擎艙下方設有可收摺的腹鰭，以增加在超音速飛行時的穩定性，但經風洞測試後改為後果更佳的雙垂直尾翼，外傾5°，置於兩引擎艙的上方，只保留細小的外傾腹鰭，以平衡垂直尾翼所產生的阻力，並簡化為固定式。與單一垂直尾翼相比，雙垂直尾翼可以在保有同樣操縱性下有較低的高度，較適合航艦的操作環境。由於機翼後掠角是可變的，機翼下的掛架不可能以固定方式裝在機翼下，不然武器的指向就不能與機首指向一致，若要掛架隨後掠角變動作對應的調整，機械上就變得複雜，重量、可靠性及成本都有影響，幸而F-14的扁平機體及翼套提供了足夠的位置給武器掛架，格魯曼於是將所有掛架都設置於扁平機體及翼套。引擎艙下也可以各加裝外部油箱。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 設計
Subsection: 發動機

F-14A使用兩具普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney）生產的TF30低旁通比渦輪风扇發動機。TF30是美國第一部渦輪风扇發動機，使用於當時的F-111、A-7。TF30是當時海軍無可選擇下的“臨時性”決定，TF30的性能並不符合F-14的設計要求（F-14設計推重比為1），用上了TF30的F-14推重比與F-4一樣，只是F-14優異的氣動性能使F-14比F-4有更高的爬升率。F-14的進氣道有活動的斜面、分流門，由飛行電腦控制，使震波在任何速度、高度下也遠離引擎，噴嘴有可動瓣，可根據引擎需要而調節。即使如是，TF30的可靠性、穩定性仍遠低於要求，压气机失速容限设计得太小，进气气流变化很容易导致停车。有28%的事故跟引擎有關，壓縮段葉片容易失速，例如吸入已發射導彈留下的氣流，如果問題發生的時候沒有及時的進行修正，F-14會進入難以回復的水平旋轉（以F-14飛行員為主題的著名軍事電影《壮志凌云》（Top Gun）中就曾出現過類似場景），初期曾有壓縮段葉片斷裂後飛出而損及機體，因此要更換葉片材質，另外還在發動機的風扇段加外殼以減少斷裂葉片對機體的損害。渦輪段的單晶葉片耗損速率高過預期、良品率低。後燃器常常無法點燃。TF30問題曾經導致F-14需要停飛。飛行員也不能隨意快速改變油門。1976年9月14日由甘迺迪號航艦上，一架F-14失去控制掉入北大西洋的意外算是最有名的一樁事件。美國海軍怕蘇聯會撈起並得到機上雷達與AIM-54鳳凰飛彈，威脅艦隊整體安全，調動大批艦艇以及機密的NR-1核子動力潛艇進行打撈，兩個月後終於將飛機與所有的飛彈撈起。性能不足、可靠性低，海軍曾想改用為美國空軍F-X計畫（也就是後來的F-15）研發的發動機，海軍版為F401-PW-400，但是在發展階段海軍決定退出计划，這也間接導致後來F100發動機的測試與性能發生問題，美國空軍一度還要和普惠對簿公堂。之後美國海軍考慮過勞斯萊斯授權生產的斯佩（Spey）發動機（美军授予型号TF-41）、F401-PW-26C以及通用电气公司（GE）新開發的F101X，但最終還是回和空軍合作，使用發展替代F-15與F-16這兩款戰鬥機所使用的F100發動機。經過普惠與奇異兩家公司的競爭之後，美國空軍在1979年3月給奇異公司一份30個月的F101DEF發動機的研發訂單。換裝F101DEF進行試飛的F-14於1981年7月14日試飛，到1982年3月測試完畢，效果良好。新引擎的效率較高，增加了F-14的作戰半徑；推力的增加，彈射起飛時再不用開後燃器，更重要的當然是再沒有TF30的可靠性問題。在美國空軍首先訂購的誘因下，海軍也決定採用F110-GE-400發動機在新生產與現役的F-14機體上面，而這一款海軍版的發動機與空軍的F110-GE-100有82%的零件互通性。裝上新發動機的F-14，爬升率增加61%，作战半徑增加35%，攔截半徑增加62%，除此之外，飛行員再也不需要擔心快速變化油門時發動機會有熄火或更嚴重的問題發生，不受任何限制的自由操作以發揮F-14最大性能，且維修間隔也比TF30發動機增加近一倍。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 設計
Subsection: 航電與飛控

F-14的駕駛艙內有兩個座位，配置兩位飛行員，前座為駕駛員，後座是雷達攔截官(RIO-Radar Intercept Officer)，駕駛員座設有抬頭顯示器（HUD），由於研發年份較早，在F-14A、B型上並無多功能顯示器（MFD - Multi function display）的配置，一直到之後的F-14D才開始配置。F-14有一值得注意的中央空中資料電腦（Central Air Data Computer），是早期版本F-14的綜合飛行控制系統，採用以MOS技術制成LSI的晶片組，MP944，是史上第一部的微型處理器設計。F-14的電子反制系統（ECM）十分複雜，主要裝備是休斯（Hughes）開發的AN/AWG-9远程火控雷達系統，工作於X波段，其內置了敵我識別功能，使用平面陣列雷達天線，功率達10kW。量大對搜索範圍達190km，單一目標追蹤距離達150km，對戰機目標鎖定範圍120-140km。可以同時追蹤24個90km內的目標，並能同時導引AIM-54鳳凰飛彈式远程空對空导彈對其中6個目標進行攻擊。AWG-9對低高度目標同樣有探測及鎖定能力。F-14也擁有在當時獨有的資料鏈，能把雷達測得的資料與其他F-14分享，如此，F-14的雷達畫面可以顯示其他F-14探測到的目標。其他的航電的電戰設備有電戰系統、雷達告警系統，雷達干擾絲，紅外線干擾诱饵及導航系統。早期使用慣性導航系統，後來增加GPS。紅外線干擾火焰弹诱饵置於機尾。電戰系統、雷達告警接收机系統共有4个天線，可以大約測出威脅所在的方向與距離，也可分別出該雷達正工作於搜索、追蹤或導引模式，該系統還可分析並發射所需的干擾訊號。初期裝有紅外線探测器，但發現效果不佳，被诺斯洛普的AAX-1光學電視所取代，但只在昼间有作用，電視的有效範圍可達97km，可以自動追隨雷達所發現的目標。當新的F-14D装备服役時就換上IR/TCS战术电眼系統，同時包含了紅外線與光學追蹤功能。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 設計
Subsection: 武器

基本武器為內置於機身左則座艙下方的一門20毫米口徑M61A1火神機炮。F-14的砲彈供應系統與其他戰鬥機稍有不同的地方是，使用完畢的彈殼會被送回到彈藥鼓中，不會排放到機身外，原因是機炮位於進氣口的前方，拋棄的彈殼有可能被吸入而損傷發動機。備有藏彈量676發，射速可選每分鐘4000或6000發。由使用了幾何可變翼，翼下掛架需要配合機翼的角度變化而旋轉，所以F-14的機翼並無掛架，武器掛架置於機身多處：扁平的機身下方、機腹位置，分前後兩排共有4個武器掛架；此處可以攜帶炸彈，空對空飛彈，干擾與偵查莢艙等。兩翼套下也有一武器掛架，可以使用雙聯裝掛架攜帶兩枚空對空飛彈，一枚飛彈與一具火箭夾囊，或者是一枚飛彈與低空夜間標定暨導航莢艙（LANTRIN）。當F-14攜帶6枚AIM-54鳳凰飛彈時，其中兩枚是裝在這個位置。兩邊進氣道下方各一處：此處專門攜帶副油箱。最初是設計用來攜帶鳳凰飛彈，可是基於與地面的空間過小而改到翼套的位置。可掛載的武器包括AIM-54鳳凰長程空對空飛彈，AIM-7麻雀半主動雷達導引中程空對空飛彈，AIM-9響尾蛇紅外線導引短程空對空飛彈。冷戰時代，蘇聯為首的共產國家勢力所擁有之機載型反艦飛彈以及反艦巡弋飛彈，有能力對美國艦隊短時間內發射多枚飛彈，令美國艦隊在同一時間內受到多枚飛彈攻擊，也就是飽和攻擊。為了防禦敵方的飽和攻擊，F-14配置休斯（Hughes）開發的AN/AWG-9長程雷達系統，配合專為此雷達而設計的AIM-54鳳凰飛彈（由於雷達系統與重量問題，其他戰機難以使用此型號飛彈），可以同時追蹤24個90km內的目標，並能同時對其中6個目標進行攻擊或欄截。這是當時美軍海軍所擁有唯一的多目標同時接戰系統，另一個多目標接戰系統是9年後服役的神盾系統。F-14是當時唯一擁有類似的多目標同時接戰功能的戰機，直到1991年（17年後）AIM-120先進中程空對空飛彈服役後，美軍才有其他戰機做得到。由於A-6的退役，而且無後繼機，F-14在1990年代被賦予對地攻擊任務，但因為F-14的主要任務是艦隊防護，對地由其他戰機負責，起初F-14使用無導引的炸彈。之後為了能使用精確導引武器，F-14加裝了低空導航暨夜間紅外線標定筴艙（Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, LANTIRN），使F-14具有前視紅外線系統，可於夜間作戰及雷射目標標定能力。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 設計
Subsection: 其他武器與裝備

早期F-14只有掛載各種空對空飛彈，經過改良之後可以攜帶炸彈、火箭、偵查莢艙和電子干擾系統等等。F-14選擇在固定的翼套上設置左右各一處的掛載點。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: F-14發動機停機時噴口不對稱的現象

停泊狀態的F-14A尾噴管會出現左小右大的情況，這與F-14和TF30的設計有關。F-14全機的液壓系統和電力系統的能源供應全來自兩台發動機，TF30發動機的變截面噴管動作由發動機上的加力燃燒室供油泵提供，噴管截面的調整除了可在飛行中由飛控電腦控制外，還設置了兩種自動模式：起落架負重（weight on wheels）和起落架空載（weight off wheels）。這兩種模式由主起落架上的重量傳感器控制，飛機在地面時處於起落架負重模式，發動機噴口會自動擴張至最大的狀態降低排氣速度，減低推力，避免高速排氣對地勤人員造成傷害。飛機起飛離地後，就會自動轉換成起落架空載模式，此時除了開加力，發動機的噴口都是在收縮狀態，增加推力。由於TF30的這兩種模式切換需要電力操作，出於安全理由萬一在飛行中出現電力系統故障，需要自動收縮噴口以獲得高推力，所以發動機在沒有電力供應時的預設為起落架空載模式，而無論飛機是在地面還是空中，F-14發動機停車是先右後左，右發停車後左發仍持續提供電力和液壓供應，此時兩台發動機都處於起落架負重狀態，所以噴管都處於最大狀態；當左發停車後，由於失去電力所以左發從起落架負重自動轉成起落架空載模式，此時機體液壓不會立即消失，還能以3000psi的壓力運行一段時間，於是噴口就自動收縮了，形成一大一小的情形。基本上F110也是這樣，由於噴管動作方式不一樣，停車後F110已經收縮的左噴管會在重力的作用下慢慢變回擴散狀況，故停泊狀態的F-14A+/D兩個噴管都處於最大狀態。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 生產次型
Subsection: F-14A

F-14A是F14系列中第一種服役的机型，也是唯一外銷的F-14。2006年9月所有美國海軍F-14全部退役完畢，因此目前只剩下伊朗的F-14A仍在服役中。使用引擎型號為TF30-P-414A  最大推力: 14,560 lbf (64.766kN) 後燃器開啟推力 25,100 lbf (111.65kN)
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 生產次型
Subsection: F-14C

早在F-14A服役之前，格魯門公司已經知道TF30渦輪扇發動機有許多問題，因此於1970年2月提出換裝新發動機的建議，預備採用的對象將會與設計中的FX，也就是後來美國空軍的F-15相同的發動機。改用新發動機的編號為F-14C。可是在試飛33小時之後，海軍決定取消換裝計畫，並以TF30繼續裝配F-14A，因此F-14C生產計畫於1974年4月宣告終止。但許多技術應用到後期型的F-14B、F-14D上面。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 生產次型
Subsection: F-14A+/F-14B

美國空軍對於普惠解決F100渦輪扇發動機問題的消極態度不滿之下，決定與海軍合作發展第二來源，也就是獲勝的奇異公司F110渦輪扇發動機。空軍用來換裝F-15與F-16，海軍則為飽受批評的F-14更換。由F-14A換裝發動機之後的編號最初為F-14A+，海軍生產38架全新F-14A+與及改裝48架F-14A為F-14A+。新引擎推力達123kN（開啟後燃器之下），在不開啟後燃情況下也能在航艦上彈射起飛，除爬升率增加61%，戰鬥巡邏半徑增加35%，攔截半徑增加62%外，战机的推重比也能在低載油量下超過1。F-14B也改用了新的雷達鎖定預警系統ALR-67，第一架改裝F-14A+於1986年12月首次試飛，第一架全新生產的F-14A+則於1987年11月首度飛行。1991年5月美國海軍決定將這些飛機的編號修改為F-14B。在最初的改裝計畫當中，F-14A+/F-14B只是一個中間改裝計畫，所有F-14B最後都將提升至F-14D的規格，最後卻因政治而取消。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 生產次型
Subsection: F-14D

最後一型號的F-14為F-14D，跟F-14B一樣是改採用了F110發動機。駕駛艙也全面玻璃化，增加了兩個多功能顯示器，雷達改用APG-71雷達，使有效探測距離增加至370km。資料链改用Link-15，並且加裝IR/TCS系統。按原有計劃，所有的F-14都會升級至F-14D的水平，但當時的國防部長錢尼拒絕批准F-14D升級，美國國會決定關閉F-14的生產線。前期承諾購買55架F-14D，最終有37架新造的F-14D，18架從F-14A升級至F-14D的水平，稱為F-14D(R)。另有一計劃為F-14更新電腦程式，使F-14能發射AIM-120（先进中程空对空導彈），但在試射成功後被取消。在2005年，部分F-14得到Rover III（Remotely Operated Video Enhanced Receiver, 遠端視訊接收器）的升級、使地面部隊的前沿空中管制官能實時地看見機上所能見的地面影像。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 生產次型
Subsection: F-14 ADF

F-14的空軍型，原本計劃取代F-106和XF-108的本土防空攔截機的構案。最後輸給F-16ADF。
Title: F-14雄貓式戰鬥機 (Grumman F-14 Tomcat)
Section: 使用國

 美国（已退役）美國海軍美國海軍戰鬥機武器學校 伊朗伊朗伊斯蘭共和國空軍：前伊朗皇家空軍在1976~1978年間自美國接收了79架F-14A，1979年伊斯蘭革命造成政權更替後，全數F-14A由現伊朗伊斯蘭共和國空軍納入，因美方制裁已完全無法取得原廠支援，目前全體由伊朗自行探尋零件與維修。根據2019年時外界的估計，伊朗空軍依然保有約24架能實際操作的F-14A。