shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 同溫層紅外線天文台 (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
Section: 計畫展望

SOFIA在2004年8月18日至19日進行了在地面上的測試，觀察了北極星的影像。在2006年2月，因為計劃的延宕，預算需由1億8,500萬調整為3億3,000萬美金，於是NASA將計劃改列成"待重審"，並且凍結了預算。2006年6月15日， NASA認為沒有不能克服的技術或綱會挑戰到SOFIA的後續發展，於是通過了重審。SOFIA的第一次試飛在2007年4月26日由L-3 Integrated Systems公司在美國德州的威科市完成，來自威科市蒙特棱利學校的小學生是第一批看見它的學生。SOFIA目前仍在NASA的德賴登飛行研究中心接受裝載和試飛。
Title: 同溫層紅外線天文台 (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
Section: 科學研究

SOFIA的主要科學目標是研究行星的表面和大氣層組成；研究彗星的組成、演化和結構；以及探討星際物質的物理和化學性質、探索恆星和其它天體的形成。SOFIA這架飛機是由NASA位於加州德來登山景中的艾美斯研究中心管理，它的家稱為SOFIA科學中心。
Title: 同溫層紅外線天文台 (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
Section: 退役

天體物理學十年期調查最終報告於2021年11月4日發佈，報告指出SOFIA每年的運營成本約為8500萬美元，但其科研成果與該支出水平不相襯，所產出的論文與被引用次數低於成本接近的哈伯太空望遠鏡和錢德拉X射線天文台，甚至比成本更低的凌日系外行星巡天衛星（TESS）還差，該調查建議NASA在2023年之前終止SOFIA的營運。2022年9月29日清晨，SOFIA的第921次也是最後一次飛行任務降落後，結束科學飛行。該計劃將繼續使用先前所收集到的資料進行研究。同年12月8日，NASA宣布SOFIA和用於攜帶望遠鏡的波音747SP將保存在亞利桑那州圖森市的皮馬航太博物館（Pima Air & Space Museum）並展示。
Title: P-59戰鬥機 (Bell P-59 Airacomet)
Section: abstract

貝爾P-59戰鬥機，綽號空中彗星（英語：Airacomet），是由美國貝爾飛機公司所設計的一款單座雙噴射引擎戰鬥機，也是美國陸軍航空軍第一架使用噴射動力飛行的戰鬥機。英國在噴射引擎的開發上領先於美國，並於 1941 年提供一台引擎供美國仿製，成為一年後 P-59 使用的通用電氣 J31噴射引擎的基礎。由於P-59的動力不足，美國陸軍航空軍(USAAF) 對其性能並不滿意，取消了原定 100 架戰鬥機訂單的一半，將已成機用作教練機。後來美國空軍選擇洛克希德 P-80 流星戰鬥機作為其第一架投入使用的噴氣式戰鬥機。儘管 P-59 未能進入戰鬥序列，但它是美國後來幾代渦輪噴射動力的飛機的開路先鋒。
Title: P-59戰鬥機 (Bell P-59 Airacomet)
Section: 設計與發展

XP-59原先是。當設計案取消之後，這個編號被轉為極機密發展的第一款噴射戰鬥機的代號。1941年貝爾公司收到陸軍航空軍的指示，以英國提供給通用電氣生產的J31-GE-5噴射發動機為動力，製造一架單座戰鬥機。1941 年 4 月，亨利·H·“哈普”·阿諾德 (Henry H.“Hap”Arnold)少將觀看了格洛斯特 E.28/39式機的滑行表演，得知英國的噴射飛機計劃。前一年在英國科技計畫（Tizard Mission ）中已有提到噴射飛機，但並不深入。阿諾德少將從英國取得了該機的引擎 Power Jets W.1的設計，又安排了一架 B-24 解放者機，在1941年10月1日將一部 Whittle W.1X 渦輪噴射引擎、更強大的W.2B/23發動機設計計畫，以及一組噴射引擎工程師運到美國。9 月 4 日，他向美國通用電氣公司提出生產美國版引擎（通用電氣 IA）的合約。第二天，他聯繫貝爾飛機公司負責人勞倫斯·戴爾·貝爾，希望發展一種使用該噴射引擎的戰鬥機。貝爾同意並研製三架原型機。為 了欺敵，美國陸軍航空軍將該計畫命名為 P-59A，暗示此計畫是已被取消的貝爾 XP-59戰鬥機（貝爾公司設計的一架後置螺旋槳，雙尾椼戰鬥機）的後續計畫。設計於 1942 年 1 月 9 日完成，開始製造樣機。三月，早在原型機完工前，軍方便在合約中增加了 13 架 YP-59A 預生產型飛機的訂單。P-59A 的翼截面為橢圓形，採全金屬應力蒙皮半硬殼式機身以及加壓駕駛艙。機翼為中置直翼，電動三點式起落架安裝在中心翼樑上。兩側翼根下方流線型發動機艙內各裝一部通用電氣 J31渦輪噴射引擎。武器裝備位於飛機機頭；三架 XP-59A 中的兩架和大部分 YP-59A 配備兩門 37 毫米（1.5 英寸）M10 自動機砲。後來的飛機（包括生產型號）則安裝一門 M10 自動機砲和三挺 0.5 英寸（12.7 毫米）AN/M2 勃朗寧重機槍。內機翼面板中裝有四個自封油箱，共可裝 290 美制加侖（相當於1,100 公升）燃油。兩種生產型號均可在機翼下方加裝容量 1,590 美制加侖（6,000 公升）的副油箱。此外，P-59B 在兩側外翼板上各裝一個 66 美制加侖（250公升）油箱。原型機是在廢棄的Pierce-Arrow工廠的二樓建造，但其組件太大進不了電梯，只好將磚牆打洞以移出第一架 XP-59A。1942 年 9 月 12 日，它經由火車運往加利福尼亞州的穆羅克陸軍機場（今天的愛德華茲空軍基地）進行試飛。10 月 1 日，這架飛機由貝爾試飛員羅伯特·斯坦利 ( Robert Stanley)駕駛在高速滑行測試中首次升空，不過首次正式飛行是在隔天由勞倫斯·克雷吉 （Laurence Craigie）上校所進行。在地面上飛機安裝了一個假螺旋槳。1943 年 3 月，大雨淹沒了穆羅克所在的羅傑斯乾湖時，第二架原型機經由公路運輸了 35 英里（56 公里）到霍伊斯機場（Hawes Field,）。3 月 11 日完成一次飛行後，基於安全考慮，這架飛機被轉移到附近的哈珀湖，在那裡一直停留到 4 月 7 日。接下來的幾個月裡，對原型機和預生產型 P-59 的測試顯示出許多問題，包括發動機反應性和可靠性不良（所有早期渦輪噴射引擎的共同缺點）、速度超過 290 英里/小時（470 公里/小時）時橫向和方向穩定性不佳，容易發生蛇行，射擊穩定度不良。由於發動機推力遠低於預期，性能受到極大影響。陸軍航空軍在1944 年 2 月安排了螺旋槳驅動的洛克希德 P-38J 閃電和共和 P-47D 雷電與P-59進行了戰鬥對抗，結果發現P-59的性能遜於螺旋槳推動的戰機。陸軍航空軍決定 P-59 只適合作為教練機，幫助飛行員熟悉噴氣引擎飛機。  YP-59A 於 1943 年 7 月開始交機，美國空軍已預訂了 100 架生產型機，根據貝爾的員工選出的名字，稱為 P-59A Airacomet。於 1944 年 3 月 11 日確認此訂單，但在研究過早期評估報告後，於 10 月 10 日將數量削減至 50 架。
Title: P-59戰鬥機 (Bell P-59 Airacomet)
Section: 使用歷史

13架YP-59A 使用比先前使用的通用電氣 J31更強大的引擎，但性能幾乎沒有改進，最高時速僅增加 5 英里/小時，且需要提前進行大修。其中第三架 YP-59A提供給英國皇家空軍（序號 42-108773，英軍序號 RJ362/G）以換取生產型格洛斯特流星 I 型機 EE210 /G 。英國飛行員發現這架飛機比不上他們既有的噴射動力飛機。兩架 YP-59A空中彗星機（42-108778和42-100779）交付給美國海軍，機型為“YF2L-1”，但很快發現本型機完全不適合航母作戰。1945 年至 1946 年間，三架 P-59B 被轉移到海軍，但保留了其編號。海軍將其所有五架噴射式飛機用作教練機和飛行測試。貝爾最終完成了 50 架生產型空中彗星機（20 架 P-59A 和 30 架 P-59B）；P-59A 的交付於 1944 年秋季進行。 P-59B 被分配給第 412 戰鬥機大隊，以使飛行員熟悉噴射飛機的操作和性能特性。 雖然 P-59 並未取得巨大成功，但本型機確實為美國空軍和美國海軍提供了操作噴氣式飛機的經驗，為兩軍種不久之後開始使用的更先進飛機做好了準備。
Title: 苏-30MKK战斗机 (Sukhoi Su-30MKK)
Section: abstract

Su-30MKK戰鬥機（蘇愷-30MKK戰鬥機，北約命名稱為側衛G，Flanker G），是俄羅斯蘇霍伊航空公司設計的第四代雙座多用途戰機。在俄罗斯远东的阿穆尔共青城航空联合制造企业生产，1999年首飛成功。Su-30MKK是俄語Су-30МКК的拉丁轉寫。МКК是модернизированный, коммерческий, китайский的縮寫，意思是中國的現代化商業版。
Title: 苏-30MKK战斗机 (Sukhoi Su-30MKK)
Section: 概觀

最初的Su-30為一種長程戰鬥轟炸機的構想，是俄國為了回應F-15E的作品，MK型則是其外銷版，由於多功能特性受到許多國家青睞，1996年中國解放軍向俄國提出一種更強化的版本需求必須採用更多複合材料和更大載油量，時為俄國經濟極差的年代，於是MKK版誕生以爭取中方訂單。这款多功能戰鬥機能够承担全范围的战术打击任务，从夺取空中优势，防空任务，空中巡逻和护航，再到对地攻击，压制敌方防空系统，空中拦截，近距空中支援、空对海攻击和电子反对抗任务等，可以携带大型超音速反舰导弹切合中國解放軍的需要。
Title: 苏-30MKK战斗机 (Sukhoi Su-30MKK)
Section: 使用國

 中國中國人民解放軍空軍於2010年有73架Su-30MKK。 印度尼西亞印尼空軍於2018年有11架
Title: 苏-30MKK战斗机 (Sukhoi Su-30MKK)
Section: 事故

2001年8月，解放军空军空3师一架苏30MKK在降落时发生起落架故障，导致飞机爆炸，两名飞行员牺牲。2002年5月27日，解放军空军某部一架苏30MKK坠毁，两名飞行员跳伞成功。
Title: 苏-30MKK战斗机 (Sukhoi Su-30MKK)
Section: 技術規格

参考资料：KNAAPO Su-30MK page，Sukhoi Su-30MK page，Gordon and Davidson基本信息机组：2性能推重比：1.0武器機砲：1× GSh-301 gun（30 mm caliber，150 rounds）空對空飛彈：6× R-27ER1（AA-10C），2× R-27ET1（AA-10D），6× R-73E（AA-11），6× RVV-AE (AA-12)對地飛彈：6× Kh-31P/Kh-31A 反輻射飛彈，6× Kh-29T/L雷射導引對地飛彈，2× Kh-59ME炸彈：6× KAB 500KR，3× KAB-1500KR，8× FAB-500T，28× OFAB-250-270航電NIIP N001VEP火控雷達，Sorbtsiya ECM荚艙总共12个挂点
Title: 波音747-400_LCF (Boeing Dreamlifter)
Section: abstract

波音747-400大型貨機（英語：Boeing 747-400 Large Cargo Freighter，常簡稱為747 LCF或LCF），正式官方命名波音747夢想運輸者（Boeing 747 Dreamlifter），是一款由美國波音開發，並由長榮航太科技（EGAT）負責改裝的特殊用途大型貨機。LCF於2006年8月進行第一次試飛，已改裝四架，起初交付美國長青國際航空（Evergreen International Airlines）操作，2010年8月之後改由亞特拉斯航空（Atlas Air）操作。LCF的設計目的是用於運送波音787「夢想客機」（Dreamliner）的機身半成品，以節省製造時間與成本而開發出來的特殊用途貨機。
Title: 波音747-400_LCF (Boeing Dreamlifter)
Section: 簡介

LCF是因應波音787客機的生產而衍生出的產品，由747-400型客機与波音747SP改造而來。四架LCF的改造素材，是波音分別自中華航空（2架，原B-18271/B-161、B-18272/B-162）、中国国际航空（1架，原B-2464）及马来西亚航空（1架，原9M-MPA）接收而來的舊機身。相對於以海運運送的方式，以波音747LCF空運787的半成品約可減少20%至40%的運輸成本，而耗費的時間則由原本的30天縮短到僅需1天。完成改裝後的747LCF將主要自日本名古屋與意大利等地運送波音787半成品到南卡罗来纳州查爾斯頓（Charleston），再運送到波音在华盛顿州埃弗里特（Everett）的工廠進行最終組裝。波音早在2004年10月時就已經確定LCF的基本構形，其機身結構是由波音位於美國華盛頓州普吉特海湾（Puget Sound）的結構設計小組與位於加利福尼亚州卡諾加公園（Canoga Park）的波音火箭動力實驗室（Boeing Rocketdyne）聯手負責，而位於俄罗斯莫斯科的波音設計中心（Boeing Design Center，BDC）則負責LCF大幅擴大的上層機身、後段機身，及連結擴大過的機身與原機身結構的三角形過渡結構。西班牙的加美薩航空（Gamesa Aeronautica）負責設計LCF機尾處的橫開式貨艙門並將747SP的尾翼设计沿用，荷蘭的施托克-福克（Stork-Fokker）負責設計隔離LCF貨艙與駕駛艙兩個區塊的加壓火牆，最後再交付台灣的長榮航太科技進行改裝。與一般大型貨機常採用的上開式（又稱為「掀罩式」）貨艙門開啟方式不同，在裝卸貨物時LCF的貨門是以橫向的方式開啟，讓波音787的大型零組件能夠簡單而迅速的裝卸，縮短生產線時間（此橫向開啟式設計的鎖扣皆運用了波音公司於1986年時曾考慮的波音767-X「摺疊式主翼」設計，後來因市場興趣不大而作廢，並以波音777代之）。除了機體上的大幅修改外，LCF的機翼設計有小幅變更。在還未試飛之前，LCF的機翼原本仍保持波音747-400的形狀，但試飛後數據顯示裝有翼尖小翼會造成不規則擾動，波音遂決定在最終設計上移除翼尖小翼。另外飛行時僅前端的駕駛艙有加壓，後端的貨艙並不加壓。
Title: 波音747-400_LCF (Boeing Dreamlifter)
Section: 規格

相較於原本的波音747-400F，LCF的貨艙容量則由原本的24,900立方英呎提升至65,000立方英呎，擴充規模約為2倍，垂直尾翼和机尾則更改为与波音747SP同样的设计以提升操縱力。
Title: Ar_196水上侦察机 (Arado Ar 196)
Section: abstract

Ar 196是一种由德国阿拉多飞机制造厂设计生产的舰载型水上侦察机。Ar 196由1936年起开始生产，并于1937年在德国海军的招标中胜出，自此成为纳粹德国海军舰队在第二次世界大战期间的标准舰载水上飞机。
Title: Ar_196水上侦察机 (Arado Ar 196)
Section: 历史

1933年，纳粹德国海军正寻求一种适合舰队使用的标准化舰载侦察机。在一轮选择和比较之后，帝國航空部决定采用亨克尔飞机制造厂的He 60双翼水上飞机，飞机在获得订单的几个月后开始交付。当时德国大部分水上飞机、教练机，以至战斗机均为双翼机，因此He 60还不算落后。至1935年，德军发现He 60的性能已经不能满足需要，帝国航空部开始要求亨克尔设计新的飞机以替换既有的He 60，于是亨克尔设计了He 114，其最大速度为292公里/小时，最大航程1050公里，升限4800米，装一挺MG 15机枪。首架原型机装备了戴姆勒-奔驰公司的DB 600型直列发动机，但由于这种发动机的设计和供应跟不上需求，因此量产型的He 114改装BMW 132星型发动机。但海军在实际使用后发现He 114的表现令人失望，其性能仅仅比He 60稍微改善，而且抗浪能力弱。亨克尔制造厂匆忙、草率的改进导致He 114出现了九种原型机以试图解决问题，但这些行动的实际作用不大。最终纳粹德国海军放弃了亨克尔，剩余的He 114后来被转售到罗马尼亚、西班牙及瑞典。1936年10月，帝国航空部开始要求He 114的替代品，招标的唯一规定，是只能使用BMW 132型发动机；另外航空部也要求制造商提供两种分别采用单浮体和双浮体结构的原型机，以进行对比。随后帝国航空部收到了来自多尼尔（Dornier）、戈达（Gotha）、阿拉多、福克·沃尔夫（Focke-Wulf）的设计。在几家制造厂的设计中，只有阿拉多采用了单翼结构，其余均为传统双翼飞机，因此阿拉多的设计方案在性能方面明显较其他双翼机优胜。帝国航空部随后预订了四架原型机，但同时也预订了福克·沃尔夫的Fw 62两种设计方案作为后备，然而后来的实际情况是阿拉多飞机制造厂非常胜任这项任务，而福克·沃尔夫最终只生产了四架Fw 62。Ar 196的四架原型机（V1—V4）在1937年夏季交付完毕，V1和V2为双浮体结构的A型，V3和V4为单浮体结构的B型。在实际试验中两种机型均表现出十分优秀的抗浪性能，两者的分别看来微乎其微。但由于B型的外置浮筒有可能造成安全事故，因此A型最终进入生产线进行量产。另一架原型机（V5）在1938年11月完成，以作为量产前最后试验的样机。在结构上，Ar 196采用常规下单翼布局。机翼为全金属结构，机身采用钢管焊接结构，A型装有两个浮筒，每个浮筒内有一个300升的油箱，通过前支撑上的输油管供油。乘员为一个飞行员和一个观察员兼后座机枪手。Ar 196被德国海军众多战列舰和重巡洋舰所搭载，飞机可从舰上专门弹射架上弹入空中，回收时则用吊车从水面吊上甲板。在实际使用中，Ar 196不论在空中还是在水面均有很好的操纵性，因此甚受德国飞行员喜爱。但随着纳粹德国水面战舰的损失越来越多，希特勒禁止大型水面舰艇出海作战以后，不少Ar 196 A-1型水上飞机开始部署到岸基基地，并持续执行侦测和反潜任务直到1944年末，最著名的两次任务分别是围攻英国皇家海军海豹号潜艇（HMS Seal），及反复截击英国的惠特利式重型轰炸机（Armstrong Whitworth Whitley）。由于Ar 196在水面上性能良好，二战期间芬兰空军也使用Ar 196为敌后的部队运送物资和人员，执行任务时Ar 196通常单独行动，并选择在偏远地区的湖面上起降。Ar 196也曾经一度在亚洲的太平洋、印度洋海域出现，二战期间纳粹德国海军在马来西亚槟榔屿设立了一个潜艇指挥部，并配备了Ar 196水上侦察机来为其活动在印度洋活动的潜艇群提供空中侦察情报，Ar 196也经常到访日军在东南亚的基地。
Title: Ar_196水上侦察机 (Arado Ar 196)
Section: 衍生机型

10架A-0型在1938年11月至12月间交付，在后座装备了一挺防御用途的7.92毫米MG 15机枪。另外5架拥有相同装备的B-0型也交付了陆基中队。随后阿拉多又再于1939年6月起生产了20架A-1型的量产机，足够装备水面舰队。同年11月起，阿拉多开始生产陆基使用的A-2型。A-2型增加携带两枚50公斤炸弹的挂架、两挺布置在机翼的20毫米MG FF机炮、以及1挺在驾驶员前方的7.92毫米MG 17机枪。1940年12月起，更强大的A-4型开始取代A-2型。A-4型主要强化了机身，增加多一个无线电台，并改装VDM的螺旋桨。随后A-3型又取代了A-4型，进一步加强了机身结构。而Ar 196最后一种衍生机型是A-5型，由1943年开始生产，更换了无线电设备和座舱仪表，并将后座机枪改成更先进的MG 81Z机枪。至1944年8月停产为止，共生产了541架各种型号的Ar 196，其中526架为量产机。大部分Ar 196均由阿拉多生产，也有约100架是由維希法國的国家航空制造厂（Societé Nationale de Constructions Aéronautiques，SNCA）和福克公司（Fokker）旗下的工程生产。阿拉多也曾经计划对Ar 196的空气动力外形进行大幅修改，型号为Ar 196C，但这个计划最后在1941年取消。
Title: Ar_196水上侦察机 (Arado Ar 196)
Section: 参看

零式水上偵察機瑞雲水上偵察機
Title: MH-6直昇機 (MD Helicopters MH-6 Little Bird)
Section: abstract

MH-6「小鸟」（英語：MH-6 Little Bird）直昇機，又常被暱稱為「殺手蛋」（Killer Egg），是美国陆军用于特種作戰的单引擎轻型直昇機。MH-6和它的攻击型版本AH-6最初是以OH-6A「小馬式」偵察直昇機為基礎改良而來，後期的版本則是以民用的MD 500E為發展藍本，拥有一个5叶片的主旋翼。至於家族中的最新版本MH-6M則是以MD 530F為基礎，拥有一个6叶片的主旋翼和4叶片的尾桨。
Title: MH-6直昇機 (MD Helicopters MH-6 Little Bird)
Section: 衍生型

EH-6E特种作战电子战，指挥所版本。MH-6E美国陆军特种部队使用的改进型攻击直升机，以及美国陆军特种部队使用的隐形轻型攻击和运输直升机。AH-6F特种作战攻击版。AH-6G特种作战攻击版。MH-6H特别行动版。AH/MH-6M有时也称为任务增强型小鸟 (MELB)，它是 MD 530 系列商用直升机的高度改进版本。到 2015 年，所有 MH-6 直升机将按照 MH-6M 标准进行现代化改造。A/MH-6RA/MH-6的升級計畫。稱為A/MH-6R。KUS-VH大韩航空航天部 (KAL-ASD) 为韩国武装部队开发了一种武装的无人驾驶版本的小鸟。KUS-VH 与波音 H-6U 无人小鸟 (ULB) 的不同之处在于，前者是完全无人驾驶的，而波音的 ULB 可以有人驾驶或无人驾驶。可以从地面站控制车辆。然而， Jane's International Defense Review 的Gareth Jennings表示，该平台可以与 AH-64E 一起用于“有人-无人合作”（MUM-T）系统中，发挥侦察/侦察作用，以促进“超视距”机动冲刷出敌军。此外，大韩民国拥有超过 150 架 MH-6 小鸟，可根据不同任務需求進行设计或改裝。
Title: MH-6直昇機 (MD Helicopters MH-6 Little Bird)
Section: 操作者

 美国美国陆军 大韓民國大韩民国陆军
Title: MH-6直昇機 (MD Helicopters MH-6 Little Bird)
Section: 性能（MH-6）

最高速度：370 km/h实用升限：5,900 m
Title: MH-6直昇機 (MD Helicopters MH-6 Little Bird)
Section: 参数（MH-6）

普通参数机组：2人，正、副驾驶各一乘员：MH-6最多搭载4人长度：32.6ft（9.8m）旋翼直径:27.4ft(8.30m)高度：9.8ft（3.0m）空重：1591lb（722kg）有效载荷：1509lb（684kg）最大起飞重量：3100lb（1406kg）动力：一台T63-A-5A或t63-A-700涡轮轴发动机，630马力（485kW）机身长度：24.6ft（7.50m）机身宽度：4.6ft（1.4m）螺旋桨：主桨6叶尾桨4叶燃料容量：62 US gal (242 L) or 403 lb (183 kg)武裝：12.7毫米GAU-19或7.62毫米M134加特林機槍2挺LAU-68C/A七聯裝火箭發射器2組，可發射九頭蛇70毫米火箭彈AGM-114地獄火反坦克導彈或FIM-92刺針空空導彈4枚
Title: MH-6直昇機 (MD Helicopters MH-6 Little Bird)
Section: 退役

根據軍聞網站「THE WARZONE」2024年2月報導，基於航空投資的再平衡，美軍特戰部隊所使用的MH-6「小鳥」直升機將汰除，預計將用「未來垂直起降載具」（FVL）的衍伸或其他計畫機型取代。
Title: MH-6直昇機 (MD Helicopters MH-6 Little Bird)
Section: 流行文化

《黑鷹計劃》《超人：鋼鐵英雄》
Title: 圖-114 (Tupolev Tu-114)
Section: abstract

圖波列夫圖-114「俄羅斯」型（俄语：Tyполев Тy-114 Poccия，北約代號Cleat）是一種俄國長程螺旋槳客機，於1955年蘇聯時代推出，是图-95轟炸機的大改设计。从轰炸机的中单翼变为客机的下单翼，以免翼根横穿客舱。在十數年間，是世界最大、最長程、最快的客機（直到維克斯VC10推出后才被打破）。其航程高達10,900 km（6,800 mi）。官方1960年代也直接使用世界最快客機當成宣傳用詞。因為有着四台高动力的NK-12涡轮螺旋桨发动机，图-114巡航速度可達880km/h，並可搭載224名乘客，也有改裝成170個臥舖的機型。在它14年的營運期中Tu-114達成極高安全性和穩定度，直到被伊尔-62客機取代前完成了6百萬人次的客運。本機共有32架，都是於60年代在Aviakor廠建造的。
Title: 圖-114 (Tupolev Tu-114)
Section: 营运历史

第一架图-114（CCCP-L5611）于1959年被赫鲁晓夫用作其访问美国的专机，因為1950年代的蘇聯飛機無法與美國匹敵所以臨時改裝軍用機當做首長機。由于该机螺旋桨直径达5.6米，因此起落架超长，加之为避免翼梁从客舱内穿过，又较图-95加高了机舱，因此客舱门超高。在苏联国内的主要机场为此专门配置了加高的舷梯车，另外在机内舱门旁还配置了一支折叠梯，以便在没有加高舷梯车的机场取出“应急”架在普通舷梯车上，以达到舱门高度。在该机抵达安德鲁斯空军基地后，由于该机场舷梯车的高度无法触及图-114的前舱门，赫鲁晓夫等人只能经由图-114自带的折叠梯下行至舷梯车。类似的舷梯问题也曾在图-114首航伦敦、巴黎、东京时发生，因为除苏联外都没有准备加高舷梯车，因此这个“应急”折叠梯在国际航班中实际成了必用品。此外因為開發過速，由于国防部长马林诺夫斯基担心飞机的安全性，而赫鲁晓夫坚持要坐此飞机來宣揚國威，飞机的设计者图波列夫为了表示对飞机的安全性有信心，让自己的儿子阿列克谢一同乘飞机。此事当时并未公开。图-114于1961年4月24日正式投入运营，首航莫斯科-伯力航线，其后被用于莫斯科至哥本哈根、哈瓦那、巴黎等地的国际航线。1967年4月17日，苏联与日本正式通航，莫斯科至东京的班机由苏联民航和日本航空联营，使用苏联民航的图-114，机身标有日本航空的标志，机组及乘务人员中有1名机组人员和5名乘务员来自日航。1976年5月11日，苏联交通部宣布决定全部退役图-114，该机在12月2日执行了从哈巴罗夫斯克飞往多莫杰多沃的最后一次航班。33架图-114如今只有3架幸存下来，一架在莫斯科郊外的莫尼诺俄罗斯联邦空军博物馆，另两架分别保存在乌里扬诺夫斯克和乌克兰克里沃罗格。
Title: 圖-114 (Tupolev Tu-114)
Section: 技術規格(Tu-114)

基本信息容量：120-220(224) 人性能
Title: 运-12 (Harbin Y-12)
Section: abstract

运-12运输机也称Y-12飞机，它是哈尔滨飞机制造公司在运-11基础上进行深入改进后研制的小型涡桨多用途运输机。运-12可广泛用于客运、货运、森林防护、空中测量、海上巡逻、地质勘探、救护和跳伞等。
Title: 运-12 (Harbin Y-12)
Section: 歷史

运-12于1980年代开始研制，于1985年取得中国民航总局颁发的中国第一个民用飞机型号合格证，1986年又获得第一个民用飞机生产许可证。后又获得英国CAA（1990年）和美國聯邦航空總署（1995年）合格证。由于該機型用途廣泛且相對價格便宜，因此該飛機系列出口了20余个国家，出口数量达102架（截至2000年），同時也在解放軍中有廣泛用途。此外，閻良試飛院轄下中飛通航亦持有同款飛機，用於遙感測繪服務。2017年初，一对中國夫婦駕駛运-12 2型的飞机飛過了100餘國并于2017年8月用运-12飞机跨大西洋飛行成功。2023年7月13日，歐盟航空安全局(EASA)頒發型號合格證(EASA.IM.A.679-Y12F)，這是中國國產飛機首次取得歐洲的型號合格證。也在2015年12月10日獲得中國民用航空局(CAAC)的型號合格證，2016年2月22日獲得美國聯邦航空局(FAA)的型號認可。
Title: 运-12 (Harbin Y-12)
Section: B-3804 (运-12II型)环球飞行及跨越南大西洋

2017年初，临近中国新春佳节之际，一对中国夫妇張昕宇和梁紅从中国黑龙江省哈尔滨使用一架拥有32年机龄经过改装的运-12 II型飞机，首次驾驶运-12II型飞机进行以愛國宣傳為主題，經行百國家和地區的環球飛行。同年4月，該對夫妻从巴西的福塔雷萨飛至佛得角运-12 II型飞机跨越大西洋，是該系列飛機首次跨越大西洋飛行。同年8月24日抵達中國。由於具有宣傳價值，被中國航空博物館收藏。
Title: 运-12 (Harbin Y-12)
Section: 型號

運-12(I)型：原型機，雙引擎短場起降泛用運輸機，使用加拿大普惠公司PT6A-11渦槳引擎。運-12(II)型：換裝功率更強PT6A-27引擎。（中国首次自主知识产权飞机，由张昕宇和梁红夫妇环游飞行专用飞机）運-12(III)型：計畫型號，預定搭載大陸自製渦槳-9引擎(改自渦轴-8引擎)，由於渦槳-9引擎開發完成時，運-12(IV)已運用良好，因此以運-12(IV)為基礎繼續研發演進為運-12(C)型。運-12(IV)型：運-12(II)改進型，修改翼展及增加起飛載重，可搭載19名乘客，在1995年首次通過美國FAA適航認證。運-12(C)型：運-12(IV)改進型，換裝渦槳-9引擎，主要由解放軍空軍使用於空中測量。運-12(D)型：運-12(C)的軍用型號，改用四葉螺旋槳，用於解放軍空降兵跳傘訓練用。運-12(E)型：運-12(IV)改進型，換裝PT6A-135A引擎，並配用四葉螺旋槳，搭載18名乘客，2006年通過FAA認證。運-12(F)型運-12(G)型：運-12(F)貨機型。Turbo Panda：運-12(II)出口型號，計畫由英國及日本經銷商負責銷售，由於適航認證問題未有實際訂單。Twin Panda：原始出口型號，計畫由運-12(II)修改換裝PT6A-34引擎，並且配備升級的起落架、航空電子設備和內飾。據報導2000年收到了35架訂單，但未投產。
Title: 运-12 (Harbin Y-12)
Section: 型號
Subsection: 運-12F型

最新的运-12F型2010年12月首飞。运-12F最大起飞重量从原机型的7.7吨提高到8.4吨，商载从2.7吨提高到3吨，最大速度从450公里/小时提高到了482公里/小时，远程巡航速度达到375公里/小时，载19名乘客或1700-1900公斤货物飞行1540公里。机体结构设计寿命5万飞行小时，或者6万起落大修间隔6000飞行小时。勤务可用率保证99%。使用两台普惠加拿大PT6A-65B涡轮螺旋桨发动机为动力。飛航介面系統採用漢威聯合的Apex系统。螺旋桨為美国Hartzell產品。起飞滑跑距离575米，着陆距离还保持在630米。起落架可以收放。非增压机舱。运-12F参照中国民航CCAR23-R3和美国联邦航空FAR23的适航标准设计制造，于2015年12月10日年取得中国民用航空局型号合格证；2016年2月22日获得美國聯邦航空總署型号合格证；2023年7月13日获得欧盟航空安全局型号合格证。客運型可搭載19名乘客，貨運型可裝載3個標準LD3集裝箱，軍用型可改裝運載26個座位。
Title: 运-12 (Harbin Y-12)
Section: 意外

1993年12月13日，老挝航空公司一架注册号为RDPL-34117的运-12-II型飞机在老挝丰沙湾因大雾撞树坠毁，机上18人全部遇难。1995年4月4日，秘鲁国营航空公司一架注册号为333/OB-1498的运-12-II飞机在秘鲁伊基托斯机场起飞后不久坠毁，机上3人全部遇难。1996年6月21日，中国飞龙航空公司一架注册号为B-3822的运-12-II飞机，在机组人员过早开始最后进场并偏离预定航线后，坠毁在长海机场附近一座100米（330英尺）高的山峰上，机上12人中2人遇难。1997年1月20日，斯里兰卡空军一架CR851 运-12-II型飞机在帕拉利空军基地附近执行侦察任务时坠毁，机上4人全部遇难。1997年6月10日，一架注册号为JU-1020的蒙古民用航空公司运-12-II飞机在曼达勒戈壁机场因风切变坠毁，机上12人中7人遇难。1998年5月26日，一架注册号为JU-1017的蒙古民用航空公司运-12-II飞机在飞往Tosontsengel的途中，由于严重结冰、机翼除冰系统故障和超载，坠毁在蒙古Galt附近一座3300米高的山上，机上28人全部遇难。2000年10月19日，老挝航空公司703航班在飞往Sam Neua的途中，因天气恶劣在山区坠毁，15名乘客中有8人遇难，两名飞行员生还。2005年5月18日，一架赞比亚空军的运-12-II AF-216飞机在从Mongu机场起飞后不久坠毁，机上13人全部遇难。2006年4月10日，肯尼亚空军一架运-12-II型飞机132号撞上马萨比特火山，机上17人中14人遇难。2008年6月15日，中国飞龙航空公司一架注册号为B-3841的运-12-II飞机在为一个新铝矿进行勘测飞行时撞击了一座小山，机上4人中3人死亡。2012年7月12日，毛里塔尼亚空军的一架运-12-II在运输黄金时坠毁，机上7人全部遇难。2014年5月12日，肯尼亚空军一架运-12-II飞机在肯尼亚El Wak坠毁。这架飞机从曼德拉飞往内罗毕，途中经停El Wak和加里萨。初步消息显示，一名飞行员遇难，其余11名乘客受伤。2018年8月26日，哥伦比亚空军的一架运-12e飞机在飞行中遇到严重湍流而受损。飞行员紧急降落在弗洛伦西亚。这架飞机没有得到修理，在原地报废。2020年1月3日，斯里兰卡空军的一架运-12-II在进行空中观测时坠毁在斯里兰卡的Haputale，4名飞行员全部遇难。2020年8月4日，肯尼亚空军一架为非洲联盟驻索马里特派团提供补给的运-12-II从索马里的Dhobley简易机场起飞后坠毁。10名乘客全部生还。飞机严重受损。
Title: 运-12 (Harbin Y-12)
Section: 运12基本型数据

空重 2840千克起飞重量 5300千克最大载油量 1230千克最大商务载重 1700千克最大平飞速度 328千米/时巡航速度 292千米/时实用升限 7000米起飞滑跑距离 425米着陆滑跑距离 480米～620米航程 1340千米
Title: M.S.406 (Morane-Saulnier M.S.406)
Section: abstract

法國莫朗埃·索尼埃 M.S.406戰鬥機是法國於第二次世界大戰時生產的單翼戰鬥機，乃法國空軍當時最多的戰鬥機。莫朗埃·索尼埃飛機公司，開發MS 406的是回應了法國空軍三十年代中規劃現代化，並取代同廠的舊機MS.225戰鬥機，法國空軍約接收了約1,000多架戰機。面對德軍的戰鬥機如Bf 109E，MS 406在數目及性能上都佔劣勢，更因為僅有擊落175架敵機，而已損失400多架的差勁戰果而負評。但實際德國檢討其實MS 406的損失，近半是在地上被偷襲時炸毀，或者法國空軍降伏時不忍交出武器而自行損毀的。而實際上當時本機還有被輸出海外的瑞士和芬蘭等，而在法國戰役後殘存的本機由維希法國和納粹德國等軸心國繼續使用，但在法國境內維希政府把資源轉投向繼續生產較新的地瓦丁的D.520。
Title: M.S.406 (Morane-Saulnier M.S.406)
Section: 識別特徵與結構

為一下單翼螺旋槳單座戰鬥機，有封閉的座艙和收放式起落架，使用液冷式活塞發動機，冷卻器於機頭下方。機體由木頭與鋼骨和帆布構成，唯前機體硬殼式金屬機身。機炮是在螺旋槳中軸，兩挺機槍在翼中。
Title: M.S.406 (Morane-Saulnier M.S.406)
Section: 使用國

法國空軍(Armée de l'Air)維希法國空軍(Armée de l'air de Vichy)納粹德國空軍(Luftwaffe)芬蘭空軍瑞士空軍
Title: 標槍戰鬥機 (Gloster Javelin)
Section: abstract

格羅斯特·標槍戰鬥機 (英文: Gloster Javelin) 是英國羅斯特飛機製造設計的噴氣式戰鬥機。機翼長度： 16 公尺機身長度： 17 公尺正式服役： 1956 年 2 月 29 日引擎類型： Armstrong Siddeley Sapphire首航： 1951 年 11 月 26 日製造商： Gloster Aircraft Company設計者： 喬治·卡特
Title: 標槍戰鬥機 (Gloster Javelin)
Section: 外部鏈結

http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/javelin/images/bg.jpg （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 梅肯號飛船 (USS Macon (ZRS-5))
Section: 服務歷史
Subsection: 1933年

1933年6月24日，梅肯號離開固特異基地前往新澤西州的萊克赫斯特 (新澤西州)海軍航空站，在那裡度過了夏季並進行了一系列訓練飛行。梅肯號的職業生涯比阿克倫號長得多，阿克倫號於1933年4月4日墜毀。與阿克倫號不同，梅肯號在技術和任務執行上更為成功，同時在演習期間保持低調以避免被敵方發現。此後，梅肯號參與了多次艦隊演習，然而演習的組織者和指揮者對飛艇的能力和弱點了解有限，他們將雀鷹飛機的起落架拆除，並用油箱代替，這一做法已經成為標準作法，從而增加了飛機的航程達30%。1933年7月6日，梅肯號在從新澤西州萊克赫斯特起飛的試飛期間首次操作飛機。這些飛機存放在船體內部的艙內，並使用吊架進行發射和回收。1933年10月12日，梅肯號離開東海岸，啟程橫越大陸，飛往位於加利福尼亞州聖克拉拉縣舊金山附近的桑尼維爾海軍航空站（今莫菲特聯邦機場），成為其新的永久基地。梅肯號飛船的設計細節
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: abstract

苏-7战斗机（俄文：Сухой Су-7）是苏联苏霍伊飞机设计局于20世纪50年代中期研制的一种后掠翼喷气式战斗轰炸机。是20世纪60－70年代苏联空军与华约国家空军的主要装备之一。北约代号装配匠-A（Fitter-A）。
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 历史

1950年代中期研制成功的苏-7前线战斗机与苏-9防空战斗机，是苏霍伊设计局二战后成功研制的第一批喷气式战斗机，确保了其歼击机设计机构的地位，能与同时期如日中天的米格设计局相抗衡。苏-7与苏-9采用了基本相同的机身与动力系统，但通过机翼设计上不同的翼型来满足不同军种对战斗性能的需求差别。苏-7最早是于米格-21竞争苏联前线战斗机的型号。苏-7的体积更大、推重比更高，在火力和综合机动性上占有优势，但空军选型时最终米格-21胜出，因为采用三角翼的米格-21更强调高空、高速性能，更小巧、轻型、便宜。苏-7最后发展成为了前线战斗轰炸机。苏联先后生产了超过3000架各种型号的苏-7。苏联空军最多在一个时期装备了超过1400架苏-7.
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 性能特点

苏-7战斗轰炸机是苏联苏霍伊设计局设计的一种常规大后掠翼、單噴射發動機战斗轰炸机，设计目的是为苏联空军提供一种前线支援飞机。气动外形为传统的苏式设计，采用梯形中单翼，后掠角60度，两翼上各有一具防止激波堆积的小型翼刀。水平尾翼与垂直尾翼后掠角为55度。Su-7主結構由B95鋁合金、D16鋁合金、30HGSA航空鋼材等材料構成，為了方便拆換，機身第28與29號主框架設置了連結接頭，可從該處將機身與發動機分離。苏-7采用机头进气，进气口中有一个激波调节锥，用于提高超音速飞行时的发动机效率。苏-7采用AL7F-1-50／100渦輪噴射發動機，該型發動機最初壽命只有100小時，到後期型改善到有200小時的壽命，后期机型加装了SPRD-110助推火箭。苏-7系列的起降性能不佳，对跑道要求较高，早期机型不能在野战机场使用。部分机型加装了轮撬式起落架，这一问题得到改善。苏-7有较高的推重比，中高空机动性能较好。在Su-7研發的年代蘇聯的電子科技尚不成熟，因此沒有導航雷達，只有簡易的測距雷達與無線電高度計。防護設備有駕駛座前方為厚102.5公厘的防彈玻璃，駕駛座頭靠後方5公厘厚的KVK-2防彈鋼板，儀表板前方8公厘厚防彈鋼板，駕駛艙主要20公厘厚的防彈鋁合金包覆，駕駛座後方則增厚到36公厘。固定武裝則是1950年代研發的NR-30機炮，但初期量產的B型備彈僅有70發，後期才加大備彈至300發，主要攻擊對地攻擊武器是以無導引火箭彈、傳統炸彈，或23公厘機砲莢艙；BM型可投擲战术核武器，是第一种具备此能力的苏联战斗机。
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 性能特点
Subsection: 性能数据（苏-7BKL）

基本信息机组：1人性能推重比：0.71起飞速度: 950米(3,120英尺)降落速度: 700米(2,300英尺)武器2具30毫米机炮，每门备弹80发两个腹部、两个翼下、两个翼尖挂点可携带2,000千克 (4,410磅) 总外挂，包括：S-24航空火箭彈炸弹8U69 5千吨TNT当量核弹
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 主要型号

S-1：苏-7/9系列的最初原型机，S代表Strelovidnoye（krylo）后掠翼。S-2:苏-7的原型机。S-22：苏-7B的原型机。S-22-2：苏-7BM的原型机。S-22M：：苏-7BM的原型机。S-22KL：苏-7BKL的原型机，装备有在S-22-4上测试过的短距起降装置。S-23：试验滑橇式起落架的苏-7试验机S-22-4：装备轮橇式起落架的苏-7试验机，加装了推力为29.4千牛的SPRD-110助推火箭与两具减速伞。S-25：发动机引气的附面层吹除系统（BTBLC system：blowing-type boundary layer control system）的验证机。S-25T：装备附面层吹除系统的苏-7试验机，用于全尺寸风洞测试。S-26：S-22-4验证机后继型，保存在俄罗斯空军博物馆。S-22MK：苏-7BMK试验机。U-22：苏-7BM的双座教练机改型，加长了机鼻U-22MK：苏-7UMK试验机。S-3：S-2的截击机改型，机鼻处装备了“绿宝石”雷达与其他电子设备。S-41：苏-7试验机，采用加长机鼻与符合面积律的后机身。T-1：在S-2基础上设计的三角翼方案，未完成原型机。T-3：基于S-2的三角翼截击机，与S-3、T-1平行研发，最后发展为T-43，即苏-9的原型机。苏-7：最初生产型苏-7，北约称“装配匠-A”。发展自S-2的歼击机，1957年至1960年间共生产132架，1965年退役。苏-7B：对地攻击型苏-7，S-22生产型，1957年至1960年间生产。苏-7BM：苏-7改进型，采用新型AL-7F-1-150发动机，加装机翼油箱。具有战术核武器投放能力，是第一种具备此能力的苏联攻击机，1963年至1965年间生产。苏-7BKL：S-22KL生产型，加装了推力为29.4千牛的SPRD-110助推火箭与两具减速伞。1965年至1972年间生产。苏-7BMK：简化的苏-7BKL出口型，1967年至1971年间生产。采用AL-7F-1-200发动机。苏-7U：双座教练型苏-7，北约称 “农奴”（英文：Moujik），1965年10月25日首飞，1966年至1972年间生产。苏-7UM：双座教练型苏-7BM。苏-7UMK：双座教练型苏-7BMK，苏-7U出口型。苏-7IG：变后掠翼试验机，发展为苏-17。100LDU ：装备鸭翼与纵向稳定增强系统的苏-7U，T-4的电传操纵系统的试验平台。1973年至1974年间被用于苏-27电传操纵系统的试验。FL：苏-7U改装的的救生系统试验平台。苏-17/20/22：改装变后掠翼的苏-7发展型号。
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 装备情况
Subsection: 仍在使用苏-7的国家

 朝鲜:朝鲜空军中有约50架苏-7BK和7架蘇-7UMK。
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 装备情况
Subsection: 曾经使用苏-7的国家

 阿富汗:阿富汗空军共装备了46架苏-7，包括16架苏-7U教练机，1972年获得。1980年可能另外获得了74架。已全部退役。 阿尔及利亚:阿尔及利亚空军装备了14架苏-7BM，已全部退役。 捷克斯洛伐克:捷克空军装备了60架苏-7，1990年全部退出现役。 埃及: 印度:140架苏-7曾在印度空军中服役，并参加了1971年的印巴冲突，承担对地攻击任务。 伊拉克 : 波蘭:46架苏-7曾在波兰空军中服役，已全部退役。 葉門: 苏联:苏联空军曾大量装备苏-7用作前线支援战斗轰炸机，共装备25个战斗轰炸机团。 叙利亚:苏-7曾在叙利亚空军中服役，并参加了阿以冲突。
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 战史
Subsection: 埃及

埃及空军的苏-7参加了六日战争、埃以消耗战争与赎罪日战争，主要承担对地攻击任务。
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 战史
Subsection: 印度

印度空军的苏-7参加了1971年印巴战争。印度共出动6个中队的苏-7，合计出动超过1,500架次，主要担任对地攻击任务。印度空军的苏-7出勤率相当高，高峰时每名飞行员每天出击6次。印度空军在战争中共损失了14架苏-7，主要原因是地面火力的打击。因为印度飞行员习惯多次飞临同一个目标上空。在Risawala上空的一次侦察飞行中，一架苏-7击落了一架歼-6（中国产米格-19）。这架苏-7机身多处遭到防空火力损坏，但最终成功飞回基地。一份未经确认的报告称印度飞行员Kadam驾驶的一架苏-7击落了巴基斯坦AJ Siddiqu上尉驾驶的一架F-86，但由于苏-7在返回基地的过程中被巴基斯坦的Hashmi击落，该战斗未被记录进印度方面的战果中。而一架由HS Mangat上尉驾驶的苏-7被一枚响尾蛇导弹击中，飞机严重损毁，襟翼与副翼脱落，部分导弹甚至留在了苏-7的尾喷口中，但苏-7成功地返回了基地。在巴基斯坦空军的记录中，这被认定为一次击落。
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 战史
Subsection: 伊拉克

伊拉克海珊政權從盟友蘇聯手中引進了苏-7攻擊機，並參與了兩伊戰爭中對伊朗地面目標的攻擊行動。
Title: 苏-7战斗轰炸机 (Sukhoi Su-7)
Section: 相关条目

苏-9苏-17强-5
Title: 四式戰鬥機 (Nakajima Ki-84)
Section: abstract

日本陸軍四式戰鬥機中島Ki-84「疾風」，盟軍代號『法蘭克(Frank)』，被視為日本帝國陸軍在第二次世界大戰中最優秀的戰鬥機。
Title: 四式戰鬥機 (Nakajima Ki-84)
Section: 發展沿革

Ki-84「疾風」的研發最早可追溯至1941年12月29日，中島飛機公司開始著手為帝國陸軍設計剛投入實戰中的二式單座戰鬥機「鍾馗」的衍生型。陸軍指示新飛機性能為最高時速680公里/小時，裝有20公釐與12.7公厘機炮各兩門，並可兼顧防空、對地攻擊與截擊為概念的多功能戰鬥機，強調高速、強大火力、重防禦和大航程距離。由於陸軍對新飛機項目的指標要求極為苛刻，使得中島公司的設計師們頗為不滿：「簡直當我們是魔法師」。在負責相關開發的小山悌團隊的抗議和協商下降低設計指標，修成時速640km/h。原先設計為Ki-44機體安裝輸出動力2000匹馬力等級的引擎，擴大主翼面積減低降落難度，並增加油箱提升航程。但是在太平洋戰爭的實戰經驗後，日本陸軍進一步提出更多的性能要求。其中最主要的就是再延長續航力，並裝設防彈裝甲和自封油箱，能在基地250英哩半徑空域內滯空90分鐘，翼荷須達35 lb/ft2。不過增加油箱的結果使得主翼負荷無法維持原本計畫的155公斤/平方公尺，同時為了強化火力和防護，機身重量從2700公斤等級大幅提高到3560公斤級，增加的規格要求使得機身重量直線上升，設計陷入惡性循環的狀況。最後在沒有更換引擎的情況下主翼面積從原始設計的17.4平方公尺增幅到21平方公尺，而機體全備重量標準也超重許多，但Ki-84原型機仍在1943年3月完成，1-3號機試飛結果還算順遂，但是安裝量產型Ha-45發動機的4-7號機開始出現許多的引擎問題，而且直到測試科目結束前都沒有解決。為了提早獲得可以和盟軍相較的新型戰鬥機，陸軍測試飛行員荒蒔義次少校向上層建議；改變過去原型機只製造10架的規定，增產至100架同時執行測試與相關驗收工作，陸軍接受了這個建議，於是第一批量產型疾風是採取加產原型機進行測試與先導量產機同時生產的方針。1943年8月，中島接到首批83架預量產型訂單，於1943年8月至1944年3月陸續交付軍方，1944年4月日本陸軍正式命名為四式戰鬥機Ki-84-I甲。量產則交由中島的太田工廠與宇都宮工廠進行生產，不過二種預生產型之間互不相同，機身製程被簡化生產，飛行方向舵和散熱片有作進一步調整。1944年3月至6月42架第二種預生產型也陸續交付日本軍方。。四式戰的暱稱則是以全國徵名的方式決定，1944年10月，日本陸軍在所澤陸軍機場向相關媒體正式公開四式戰鬥機。這架戰機為陸軍飛行第73戰隊所屬，第一批量產型的後期機體。經過民間集思的結果，最終陸軍部決定取名為「疾風」，並於1945年4月11日發表官方新聞，稱「樹立優異功勳的陸軍最新銳戰鬥機」「有如疾風般朝敵軍侵襲 正是名副其實讚美這架戰鬥機雄姿的名字」（「殊勲を樹てている陸軍最新鋭戦闘機」「疾風のごとく敵に襲いかかわるが戦闘機の雄姿を讃ふにふさわしい名前」），並在媒體上公布經許可的四式戰照片。「疾風」在陸軍宣傳系統中，成為取代一式戰「隼」的新明星，包括專屬它的主題曲『疾風戦闘機隊の歌』、第254號電影新聞『陸の猛鷲「疾風」戦闘機隊 神州犯す醜翼に挑む我等が決戦機隊』等，很快地該型機為日本國民所知。當戰局漸漸轉往防衛戰傾向後，將飛機做為攔截機使用而改進設計的一型乙為增強火力，以二門20mm機砲取代機槍，不過此型產量很少。另有以二門30mm Ho-105機砲取代機翼20mm機炮，共計兩門20mm和兩門30mm的試作機一型丙。
Title: 四式戰鬥機 (Nakajima Ki-84)
Section: 設計

四式戰的設計技術體系一脈承襲一式戰「隼」與二式戰「鍾馗」，中島公司為了戰時量產考量簡化工序，採用「基孔制」的生產方式，通過統一固定飛機各部螺絲規格的方式提升生產效率，使得生產工時從前兩代戰機的25000工時下降至15000工時左右。四式戰「疾風」和一式戰「隼」的機翼同樣採用的是「前進翼型」，這也是繼承了前進翼容易失速的特性。尾翼方面則繼承二式戰「鍾馗」的垂直尾翼，同樣採用前兩代戰機的推力式排氣管。機身可分成前後兩部分，這是為了方便將飛機拆成兩部後用卡車運輸。武裝、防禦標準日本帝國陸軍在飛機上搭載機砲雖遠晚於海軍，但是因為使用較強威力的子彈，因此在彈道特性上遠比海軍穩定；約在1943年底之後，陸軍的戰鬥機基本上都全面改採20公厘航空機砲為主要裝備。在設計初，疾風只搭載了Ho-5機炮；但是在先導量產型及甲型仍在機鼻加裝2挺Ho-103重機槍，但是到乙型仍然將機鼻機槍更換為20機砲。瞄準裝備日本從一式戰二型起日軍使用光網式的百式射擊瞄準器，四式戰時使用該型號的改良型：三式射擊瞄準器。四式戰設計時，已經採納前線要求的全面防護標準，包括全橡膠外覆之自封油箱、駕駛座前方擋風玻璃為70公釐厚的防彈玻璃、13公釐厚的機背防護鋼板，這些標準使其生存性等同於西方戰鬥機標準，盟軍與其交戰時也變得非常棘手。
Title: 四式戰鬥機 (Nakajima Ki-84)
Section: 生產與相關改良型

Ki（キ）-84原型機、先導量產機等型號四式戰鬥機一型甲（キ84-I 甲）最初期量產型四式戰。武裝為對戰鬥機設計，裝備2門12.7公厘Ho-103重機槍（裝於機首，攜帶彈藥350發）與2門20公釐Ho-5機炮（裝於機翼，攜帶彈藥150發）四式戰鬥機一型乙（キ84-I 乙）對轟炸機用武裝強化型四式戰，武裝更換為4門20公釐Ho-5機炮，生產編號自3001起，生產數不明Ki-84-I 丙試作機，機翼武裝更換為30公釐Ho-155機炮Ki-84-I 丁由四式戰乙型後座增設一門20公釐傾斜式機砲作為夜間戰鬥機使用，僅試製改造1架Ki-84II將疾風機體部份木製化的簡化版，僅在計劃階段並未實作Ki-84III搭載廢氣渦輪增壓器引擎的高高度攔截機版本，僅在計劃階段並未實作Ki-84IV搭載裝備2段3速機械增壓器強化高空性能的Ha-45-44型引擎版本，僅在計劃階段並未實作Ki-84SA（キ84サ号）將Ha-45引擎的水喷射注入系統改裝為氧氣注入系统，希望藉此改善高高度飛行性能；理論上這套系統可以讓疾風在9000公尺高度時的時速增加50公里，但是改裝工程尚未完成 戰爭就已經結束。Ki-1061944年隨著戰況惡化日本國內的鋁材逐漸不足，因此由立川飛機、吳羽飛機、王子航空（由製紙廠轉型的軍需產業）合作製造一款木製的疾風，在戰爭結束前總共製造了10架。這款木製疾風由於材料變更的因素機體為了維持強度因此修改設計，飛機重心也跟著改變，為此機首延長,並取消了蝶型襟翼。因飛機空重比鋁製版增加17%，在速度以及相關性能上無法與原版相比；雪上加霜的是肇因於黏著劑效果不佳，在地面滑行時主翼下方外板發生剝落的現象。強度不足加上構造不利量產，因此計畫取消。製造出來的機體在日軍投降後有一架送往美國調查。 結局不明Ki-113因為戰爭末期日本國內的鋁材漸顯短缺，而由中島本社進行的鋼製化疾風案，在戰爭結束前飛機仍處在尚未安裝引擎的半成品階段。不過以日本後期國內鋼材同樣缺乏、且鋼製結構較重使得機體空重暴增而導致的性能下降… 等諸多問題，可以說是尚未誕生就已經能預見其失敗的改造案Ki-116滿州飛機公司開發的訓練用疾風試制案。將引擎變更為來源不虞的Ha-112II 型，螺旋槳變更為定速三翅型，並延長機體20公分調整重心的改良版。由於引擎與其他結構簡化因此空重大幅下降1000公斤使飛機的操縱性能良好，八月風暴時期為防止蘇聯擄獲 因此開發單位自行處理掉試作機以及設計圖。Ki-117換裝出力2400hp的ハ四四-一三型引擎，並增加主翼面積1.5m²以作為高高度攔截機的改良型，不過在設計階段戰爭即告結束。亦有部分資料稱其為Ki-84N 。
Title: 四式戰鬥機 (Nakajima Ki-84)
Section: 使用國家

 日本（生產國） 中華民國：中日戰爭勝利後，中華民國空軍接收日軍的疾風，編入第6大隊18和19中隊，1946年退役。
Title: 四式戰鬥機 (Nakajima Ki-84)
Section: 參考

中島四式戰鬥機Ki-84疾風
Title: PZL_M-28 (PZL M28 Skytruck)
Section: abstract

PZL M28是波蘭航空廠基于安-28（北約代號：CASH）的生產授權，改良設計開發的一款短場起降客机/运输机。早期許可製造的型号称为PZL An-28。海上巡逻侦察机称为PZL M28B Bryza（即「海上微风」）。