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Title: Honda_HA-420_HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 发展

早在1962年，本田創始人本田宗一郎就宣布進軍航空領域。1980年代初，本田派出了一批工程研發人員遠赴美國，在美國密西西比州立大學系統學習航空設計、製造和管理。本田的SHM-1/MH01涡轮螺旋桨飞机进行层流机翼测试，本田在1980年代后期和1990年代初期的Honda MH02都在密西西比州立大学拉斯佩特飛行研究实验室进行制造及组装。该MH02的原型是使用碳纤维／环氧树脂复合材料所制造的超輕型噴射機。MH02的飞行测试直到1996年，之后该飞机就被运送到日本。HondaJet的设计师藤野道格1984年從東京大學航空工程專業畢業後加入了本田技研工業，參與汽車的研發。1986年被本田派往美國學習航空設計和製造，成為本田航空團隊的元老。1997年他描繪了该飞机的草图，并在1999年定下了该飞机的概念设计， 藤野道格表示该飞机的机头设计受到了萨尔瓦托勒·菲拉格慕的鞋子的启发。同年，在波音的风洞里进行风流测试。该测试的成绩并更进一步的证明这是一种有效的概念设计。2000年10月，本田美國研發中心在北卡罗来纳州格林斯伯勒的皮埃蒙特三子城国际机场建立了研究機構。2003年3月一个概念驗證版本的HondaJet（尚非可製造）进行了第一次飞行。2004年，本田批准HondaJet开始进行商业发展。2005年7月28日，HondaJet在年度 EAA AirVenture 航展中首次亮相。在次年的 AirVenture 航展，本田宣布HondaJet将会商业化。2006年8月，本田飛機公司正式成立。2010年12月20日，第一架符合美国联邦航空管理局规格的HondaJet完成了第一次飞行。第一批量产的HondaJet则在2014年7月27日首飞，并于28日在该年的 AirVenture 中展出。截至2015年底，4架HondaJets在全美超过70个不同的地方进行了测试，累计测试飞行时长超过3千小时。从2006到2015年间，本田投资超过2亿美金对本田飞机公司进行设施扩建，园区规模从单个机库扩大到133英亩（约53.82公顷），包含独立研发中心、生产车间、客户服务中心和全球总部大楼。 同时，本田飞机公司为取得美国航空航天局的型号认证付出极大的努力，准备的各类文件超过200万页，内容涵盖超过20万种不同元件。2015年3月，HondaJet獲得「临时联邦航空局认证」，使该飞机得以继续生产以及进行飞行示范，但并不能交付给客户。同年12月，該飛機终于拿到了由美国联邦航空管理局所发出的认证。2015年，HondaJet飞遍了日本和欧洲。在2016年3月得到了墨西哥民用航空安全局的认证。在2016年5月得到了欧洲航空安全机构的认证。2017年6月，得到了加拿大运输局的认证。 2017年8月，得到了巴西国家民用航空机构的认证。
Title: Honda_HA-420_HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 设计

HondaJet是一种非常规结构的低翼单翼机，它有一个复合材料所制的机身和一个铝制的机翼。该飞机安装两具通用電氣本田航空發動機的HF120涡扇发动机在机翼上。它配有可收缩的起落架，而且两个主起落架及一个前起落架全属单一轮的起落架。HondaJet的翼上吊舱式发动机的设计主要目的是把机舱的空间最大化，并实现降低波阻力及提高马赫数。該設計最早出現於上世紀70年代的VFW-614。乘客区的面积为5.43 m（17.80 英尺）长并有一个封闭式的厕所。半圆舱为3.69 m（12.1 英尺）长、1.52 m（5.00 英尺）宽、1.46 m（4.80 英尺）高。机鼻与机翼是为了层流而设计的。引擎、机鼻与机身的结合取决于电脑模拟和风洞测试所得到的实绩。本田主张该飞机的轻质材料、空气动力学和高效的引擎组合让HondaJet与相似的飞机相比之下，能有高达17%的燃料节省效率。巡航在4万3千英尺时，每小时只耗费339公升（89.5加仑）的汽油。本田對航空發動機的研發始於1999年开始开发的小型涡扇发动机—HF118。HA-420使用的HF120是在本田与GE航空公司的合作下一起研发。该型发动机是在塞斯納獎狀CJ1上進行试验飛行。该发动机采用单风扇、双级压缩机和两级涡轮机。通用電氣本田HF120在2013年12月13日獲得美国联邦航空局的认证，于2015年獲得生产认证。该飞机配有3屏式触摸屏Garmin G3000玻璃驾驶舱系统。大部分驾驶舱资料都显示在平板显示器上。藤野道格因领导设计而获得2014年国际航空科学理事会奖，以及年度航空行业领导者生活传奇奖。HondaJet获得了几个奖项，其中包括了2017年《飞行杂志》的第一飞行创新奖、2014年《科技新時代》杂志给予的「最佳創新獎」、2012年 AAIA 的最佳飞机设计奖，以及財團法人日本產業設計振興協會的「2007 Good Design Award Best 15」。
Title: Honda_HA-420_HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 设计
Subsection: HondaJet Elite

2018年5月，HondaJet Elite亮相，其性能範圍得到擴大，其升降舵權限、航程、有效負載、最大起飛重量、油箱容量增加，內飾和駕駛艙也得到了更新。FAA於2018年5月2日對該型號證書進行了修訂。2020年EASA對HondaJet Elite進行了認證。2021年，HondaJet Elite S亮相。
Title: Honda_HA-420_HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 设计
Subsection: HondaJet Elite II

HondaJet Elite II於2022年10月17日發布，改進了空氣動力學性能，增加了燃油容量，總重量和航程增加。它採用了新的油漆方案和重新設計的內飾。FAA認證預計將於2022年底獲得。
Title: Honda_HA-420_HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 设计
Subsection: HondaJet Echelon

2021年10月12日，本田航空器公司在2021年美國公務航空大會展覽會上發布了HondaJet 2600概念機並展示了模型，旨在在決定啟動該計劃之前測試市場以評估需求。2023年6月，該公司宣布將開發該型飛機，在同年10月的美國公務航空大會上宣布了正式命名為HA-480 Echelon，計劃於2026年前進行首飛，將由兩台威廉姆斯FJ44發動機提供動力。
Title: Honda_HA-420_HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 生产及銷售

HondaJet HA-420的生产是在皮埃蒙特三子城机场。生产飞机的工厂于2007年开始建造，并在2011年末完成。在2015年初，有12架飞机正在进行最后组装及5架飞机处于早期生产的阶段。至2015年5月為止，已生产了20架HA-420。本田估计将在第一年生产40架飞机，第二年开始将生产最多60架飞机。引擎制造厂在2015年3月拿到了认证。本田于2015年的12月23日在美国北卡罗来纳州格林斯博罗交付了第一架HA-420飞机给客户。2016年4月交付了第一架HondaJet给欧洲的飞机经销商。2016年4月的报告里，差不多100架飞机里有20%的客户来自欧洲。本田计划将在2019年3月把产量提高为一年80架。2016年第一季已交付了16架飞机，达到了每年36架的生产率。在2017年第一季，已生产了15架飞机。该年的年度目标介于55到60架飞机。HondaJet在2017年完成并交付了43架飞机给全球的客户。2018年6月6日宣佈將與日本綜合商社丸紅合作，預計於2019年上半年開始在日本進行銷售。
Title: Honda_HA-420_HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 事故及爭議

2018年9月24日，一架Honda HA-420 HondaJet在巴西伊瓜蘇國際機場的32號跑道著陸後發生跑道偏離，飛機墜入峽谷並遭受嚴重損壞，三名乘客沒有受傷，飞机報廢。2021年2月6日，一架Honda HA-420 HondaJet在中國的廣東珠海機場衝出跑道，導致機場封閉，其余航班被迫備降其他機場，沒有造成人員傷亡。HondaJet用戶Jet It公司的首席執行官表示，本田對客戶支持嚴重不足，並宣布計劃在2022年秋季出售其HondaJet機隊併購買巴西航空工業的飛鴻飛機。之後本田飛機公司於2022年12月對Jet It提起訴訟，指控其轉售HondaJet違反合同。該訴訟最後在庭外和解。2023年5月，一架Honda HA-420 HondaJet在美國南卡羅來納州威爾克斯機場著陸時，在24號跑道末端撞上護堤，飛機著火併被燒毀。 該機擁有者Jet It公司宣布本周自願停飛其HondaJet機隊。 與此同時，由於過去一年內HondaJet發生了8起事故，HondaJet機主和其飛行員協會（HJOPA）呼籲其成員進行安全停飛整頓並召開會議。之後本田飛機公司在聲明中表示：“Jet It決定停飛其HondaJet機隊是Jet It獨立做出的，重要的是，本田飛機公司和任何航空當局都沒有建議這種停飛，因此，我們對Jet It停飛其機隊的決定不予置評。”
Title: 航天飞机运输飞机 (Shuttle Carrier Aircraft)
Section: abstract

航天飞机运输机（Shuttle Carrier Aircraft，SCA，以下简称「运输机」）是NASA用来运输航天飞机轨道器的两架大幅度改进的波音747，分別改裝自一架747-100型與一架747-100SR型客機。运输机通常是将航天飞机轨道器从降落地运到肯尼迪航天中心发射复合体，特别情况下，作为陆面运输的替代品。轨道器装卸设施，是一种大型的类似龙门起重机的设备，将轨道器离地，进行飞行后的维护，然后放置在运输机之上进行运输。1977年，在进场着陆试验中，试验航天飞机从运输机顶部释放，在无动力自控下着陆。
Title: 航天飞机运输飞机 (Shuttle Carrier Aircraft)
Section: 研发

第一架波音747-100（注册号N9668）是一架原本交付給美國航空的747-100，但後來因美航更改訂單而未能交付。1974年轉售NASA，註冊號更改為N905NA，引进的时候是为了NASA德莱顿的飞行尾涡流研究，还进行与一架F-104以密集队形并飞，模拟747释放轨道器。1976年，波音公司开始对飞机进行大幅度修改，机舱座椅被移除，并加装了支杆，并对机身加强。机尾增加垂直安定面。电子设备和发动机也得到升级。加装了类似波音747首次飞行测试的轴隧应急出口。进场着陆测试后，应急出口就被去掉，因为由此逃生的乘员可能被发动机吸入。NASA原本考虑用C-5运输机来运送轨道器，不过比起C-5的高翼设计，NASA更看好747的低翼，而且考虑到美国空军可能会保留C-5的使用权，NASA最终选择了747。负载轨道器飞行增加了阻力和重量，消耗更多油料，航程从10100 km缩减到1850 km。进行跨大陆飞行，运输机需要中途加油数次。运输机最高飞行高度4572米，巡航速度0.6马赫。穿梭機運輸飛機運送穿梭機的飛行，需要170人的隊伍，與一星期的時間進行準備。研究人员考虑给运输机加装空中加油设备，此项改进已经在美国空军的波音E-4（改进型747-200）上进行。然而在与空中加油机编队密集飞行测试加油靠近时，N905NA的尾翼出现细小裂痕，虽然可能不是试验飞行造成的，但研究人员认为没有必要承担无谓风险，何况并没有给运输机加增空中授油能力的迫切需求，研究便被搁置了。1980年代初，N905NA运输机不再使用美国航空公司的红白蓝涂漆，NASA替换上自己的涂装，白色机身带一条蓝线。1988年，在挑战者号航天飞机灾难的余波下，NASA宣布再次購入一架原本在日本航空公司營運的747-SR100（原有编号JA8117），经过与N905NA类似的改装后编号改为N911NA。1991年第一次任务是从生产地帕姆代尔运送新的航天飞机奋进号到甘迺迪太空中心。这两架运输机基本相同，N911NA每侧有五个上层甲板舷窗，而N905NA每侧只有两个。N905NA上的尾部支座有一句玩笑式的说明：轨道器连接至此，黑色面朝下。运输机在诸如西班牙、法国等地的备选着陆点也能执行运输工作，但由于航程加大，飞行前需要移除一些机载设备减轻重量以保证顺利运输。2012年2月8日，編號為N911NA的太空梭運輸機最後一次飛往德莱顿之後宣告退役，一些部件將用於同溫層紅外線天文台。而N905NA在太空梭退役之後承擔了將退役的太空梭運輸至博物館的任務，於2012年9月24日在完成最後一次運輸奮進號太空梭的任務後退役，同年10月由德萊頓飛往休士頓埃靈頓機場，最初計劃與N911NA一樣用於SOFIA的零件供應，但NASA工程師的檢查發現N905NA運輸機上可供SOFIA使用的零件已經很少，N905NA得以被保留，並將於重新組裝後在休士頓太空中心展出，且將搭載太空梭複製品“探測者號”。
Title: 航天飞机运输飞机 (Shuttle Carrier Aircraft)
Section: 参数

参考资料：波音747-100参数 Jenkins 2000基本信息机组：4人：驾驶员，副驾驶，2名随机工程师（不携带轨道器则是1名）性能
Title: 气球炸弹 (Fu-Go balloon bomb)
Section: abstract

氣球炸彈（英文：Fire balloons/Balloon bombs，日文：風船爆弾），是日本在二次大戰時期為襲擊美國本土而開發的一種武器，於太平洋戰爭後期被應用於二战美洲战区。1944年11月到1945年4月，日本面對日益惡化的戰局，為了對在戰線後方的美國本土進行侵擾，日軍放出超过9,000个攜帶炸彈的氫氣球，利用高速氣流（噴射氣流，英語：Jet Stream）吹送到北美。氣球透過氣壓計測量氣壓的變化，得出氣球在飛行期間的上升及下降次數，從而算出氣球可能已經飄到美國本土，然後釋出掛在氣球的炸彈。大约300个气球炸弹在北美被观测到，造成了6人死亡和一些规模较小的破坏。
Title: 气球炸弹 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 设计

這種炸彈設計的難點在於：需要精確預測高空氣流的動態。北半球的西風帶和遼闊的太平洋使得氣球能被送到美國。控制設備能精確控制氣球高度。氣球使用了氣壓來確定高度，同時利用掛載在吊艙外的沙包控制氣球的飛行高度，當高度過低時便逐次拋棄沙包。為了確定降落的時機，氣球採用了計時器的辦法。
Title: 气球炸弹 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 死亡人数

1945年5月5日，美国俄勒冈州的一名妇女和五名儿童，在拉扯挂在树枝上的气球炸弹的过程中，引发了爆炸，造成6人当场死亡。这也成为二战期间美国本土上唯一的平民伤亡。
Title: 气球炸弹 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 美国反应

共計有約9000個氣球炸彈在6個月內投放出去。美國受到少量損失，造成部分平民傷亡，及頻繁的森林火災。但由於美方採取了新聞管制措施，防止消息洩漏，讓日軍無法透過美國的媒體報導確認戰果。同時，美軍透過分析拾獲之氣球內，所攜帶之沙包內之沙礫成分，推測出氣球製造工廠大約位置，對這些工廠加強轟炸，迫使日軍不得不將氣球工廠四處遷移。日方後來因不知效果如何，加上本土戰爭工業遭美軍空襲，損失慘重，中止了此項計劃。
Title: Robinson_R44 (Robinson R44)
Section: abstract

Robinson R44是由羅賓遜直升機公司自1992年開始生產的一種4座輕型直升機。基於公司的兩座型Robinson R22。R44安有液壓協助飛行控制。R44首飛於1990年3月31日，於1992年12月接受了FAA適航證，並於1993年2月首次交付使用。
Title: Robinson_R44 (Robinson R44)
Section: 設計與開發

R44是一架單引擎直升機，它使用一個半硬式雙葉片主旋翼、一個雙葉片尾旋翼和橇型起落架。它有著封閉式機艙、兩排肩並肩的座椅，可以乘坐1名駕駛員和3名乘客。R44的尾旋翼的旋轉方向與R22相比有所修正以改善偏航控制能力。在R44上前進葉片位於底部。在1980年代，由Frank Robinson與他的工程師團隊開始設計，R44於1990年3月31日首飛。R44 Astro於1992年12月獲得FAA的 Type Certificate ，並於1993年1月首次交付使用。2000年1月，Robinson公司推出了Raven ，它帶有液壓輔助控制和可調節方向舵踏板。2002年7月，Robinson公司推出了Raven II，它安裝有更強勁的fuel-injected引擎以及更寬的葉片，允許更高的總重量並提升了高度表現。1997年，一架 Robinson R44由Jennifer Murray駕駛，進行了世界首次女子直升機環球飛行 ，在97天中，飛行距離達到36,000英里。智利總統Sebastián Piñera擁有一架R44，並在幾次公開露面時使用它。從2002年起比利時 Prince Philippe駕駛一架紅色R44 做為個人休閒活動，它使用獨特的的註冊號 "OO-PFB"，這代表"Prins Filip België".英國歌手Jay Kay也擁有一架 R44 (註冊號為G-JKAY)，在MTV歌曲White Knuckle Ride中，他駕駛這架直升機。
Title: Robinson_R44 (Robinson R44)
Section: 使用者
Subsection: 民用航空使用者

該機型由許多私人、公司、飛行俱樂部使用
Title: Robinson_R44 (Robinson R44)
Section: 使用者
Subsection: 警察使用者

 菲律賓Philippine National Police 南非South African Police Service Air Wing
Title: Robinson_R44 (Robinson R44)
Section: 使用者
Subsection: 軍事使用者

 玻利维亚Bolivian Air Force (Colegio Militar de Aviacion,Grupo Aereo de Entrenamiento "22") 多米尼加Dominican Republic Army 爱沙尼亚Estonian Air Force 匈牙利Hungarian Air Force (用於直升飛機駕駛員訓練) 黎巴嫩Lebanese Air Force使用4架R44 Raven II
Title: Robinson_R44 (Robinson R44)
Section: 事故及意外

一個愛好者數據庫顯示自1993年7月到2010年6月，在R44發生的296次意外中，共有89起致命事故。B-KTK直升機墜毀事故2023年陕西白鹿原直升机坠落事故2024年前智利总统塞巴斯蒂安·皮涅拉坠机死亡事故
Title: Robinson_R44 (Robinson R44)
Section: 技術參數(R44 Raven II)

参考资料：Robinson R44 Raven II Pilot's Operating Handbook and FAA approved rotorcraft flight manual, dated June 13, 2005.基本信息机组：1至2名飛行員容量：4名，包括飛行員燃油: 100 low lead (100LL) fuel or 100/130.主油箱容量: 31.6 US gallons (120 liters)主油箱可使用燃油: 30.6 US gallons (116 liters)輔助油箱容量: 18.5 US gallons (70 liters)輔助油箱可使用燃油: 18.3 US gallons (69 liters)性能高度限制 14,000英尺（4,300米） 密度高度或者9,000英尺（2,700米） above ground level，使其能夠在發生火災的情況下在5分鐘內到達地面。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: abstract

YS-11是日本在第二次世界大戰後第一款開發的螺旋槳民航機。該名稱是「輸送機」日語羅馬拼音‘Yusouki’字首Y，「設計」日語羅馬拼音‘Sekkei’字首S，以及機身與引擎均為第一代，因而得名。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 開發經過

在盟軍司令部（GHQ）結束日本的航空禁令後，當時的通商產業省主導成立「輸送機設計研究協會」（簡稱「輸研」），這是「日本航空機製造株式會社」（NAMC）的前身。NAMC是由幾家大型的重工業公司合作成立，分別是新三菱重工（後來的三菱重工）、富士重工（汽車部門即為Subaru汽車）、川崎重工、新明和工業、昭和飛行機、日本飛行機，而由三菱重工主導。有些公司在第二次世界大戰結束前就已經生產過軍用飛機或相關軍品。飛機開發的主要目標是：中型飛機、可在1200公尺的跑道起降。飛機的發動機是勞斯萊斯（Rolls-Royce）製造。原型機在1962年8月30日首次試飛。1964年8月取得運輸省的型式證明。1965年9月取得美國聯邦航空管理局（FAA）的型式證明，因此具備外銷的條件。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 飛機製造及使用

由於設計者及製造公司在戰前設計生產過軍用飛機，因此YS-11的設計風格受到軍用飛機的影響很深。YS-11一共生產了182架，頭2架為原型機。日本國內民用75架、官方34架、外銷13國76架。但是，因為受到石油危機影響，飛機的訂單驟減，於1974年在第180架量產機交機後便停止生產，並且解散了NAMC。飛機的售後服務轉由三菱重工負責。中華航空在1960年代曾買進兩架YS-11，但其中一架墜毀於松山機場附近，另一架服役至80年代才轉售日本，成為華航最後一款使用的螺旋槳引擎客機。在日本國內，已沒有現役民用的YS-11，日本航空的子公司日本空中通勤（Japan Air Commuter, JAC）是最後以此機種進行日本國內民用飛行的公司，但已經於2006年9月30日之後全部停飛。停飛原因是因為日本的國土交通省要求國內的航空公司在其民航飛機都要加裝TCAS（飛機防互撞警告系統）。未加裝TCAS的飛機只能飛到2006年底。而加裝給YS-11的TCAS一架要花費1億日圓（93萬美元，依照1USD = 107JPY計算），對於YS-11這種年代久遠的飛機來說並不划算，因此航空公司引進新機種取代它。停飛後的YS-11除了報廢解體及公開展覽外，尚於適航狀態的飛機則賣給國外的航空公司。在日本官方，海上自衛隊擁有10架、航空自衛隊擁有13架、海上保安庁擁有5架、國土交通省（運輸省）航空局有6架。通常用來訓練、運輸、巡邏用。海上自衛隊曾經以此機載運庫頁島的一名全身燒傷少年緊急就醫。有部份飛機換裝性能更好的通用電氣GE T64型發動機。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 未來

在YS-11停產後，曾有後繼機的開發計畫，改用噴射引擎做為動力，開發代號是YS-X，但後來未付諸實行。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 機體特性

YS-11的設計者都是開發軍用機出身，多數工作人員沒設計過（甚至沒搭乘過）民航機。結果是本機擁有優秀的可靠性與耐用性，但對乘客來說機內震動與噪音大、乘坐舒適性差，甚至對機師來說操縱起來也很耗體力，有著強烈的軍用運輸機性格。因此重視乘坐舒適性、操作經濟性的民航業者，對本機的評價幾乎都不好；相對的至今仍有YS-11繼續在自衛隊服役，也說明其擁有高水準的可靠性。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 機體特性
Subsection: 機體

歐美業者開發民航機時，多半會設定一定期間的使用年限。但YS-11的機體設計反映其軍用機性格，設定的安全係數遠高於普通民航機。開發者在東京調布市的航空宇宙技術研究所（現在的JAXA）的巨型水槽中進行重複機身加壓、減壓測試，持續了26個月、約9萬個小時，機身都沒出現損傷，最後因為測試裝置故障才終止。但是機體強度是用重量増加換來的，本機過度重視強度，發動機出力又相對較不足，讓本機變得非常笨重。前測試飛行員沼口正彦在退休後，也表示「YS-11的動力不足很明顯」，許多開過的機師也都有同樣的感想。曾駕駛YS-11的全日空機長内田幹樹，在著作中也充滿「最初對如此孱弱的動力很驚訝」、「駕駛艙不是很冷就是很熱，實在很糟」、「為什麼在飛行迷當中人氣一直很高，我完全不能理解」、「這架飛機就像給豐田皇冠裝上輕自動車的引擎」、「幾乎沒見過機師同行對此機有好感」的負面評價。此外因為重量對起降的負荷也大，導致機輪也得經常更換。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 機體特性
Subsection: 操控性

為了可靠性與減重，操縱系統不使用主流的液壓而是鋼纜控制，也沒有自動駕駛裝置（部分機體之後才有加裝），幾乎都要靠人力操縱，被許多機師揶揄是「世界最大的人力飛行機」。以鋼纜操縱如此大型機體自然需要很大的力氣，據說當中最重的是副翼。有自衛官表示遇到亂流的時候「手臂肌肉都浮出來」、表演急迴轉的時候「像要把鋼纜扯斷」一樣用力。海上自衛隊使用無自動駕駛裝置的機種訓練時，會讓機師每30分鐘換班休息。在起降的時候機師評論「飛不太起來也降不太下去」，有人指出是主翼太長導致滑翔能力過高，航空管制官也會提早對YS-11提出高度降低許可。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 機體特性
Subsection: 機艙設備

機上的廁所是沒有沖水的化學廁所，只有少數輸出國外的YS-11才有循環式沖水馬桶，廁所的照明也很暗。機上的冷、暖氣在開強時也不穩定，空調設備的可靠性反而比較差。座位上面只有類似火車的置物棚，置物空間也很小。機內照明採用圓形螢光讀書燈，讓人聯想起舊式巴士。初期機種沒有內置登機梯，在小型地方機場運用很不方便。（較後期的機種才有搭載登機梯）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 各類數據

全長：26.3公尺翼展：32.0公尺全高：8.9公尺發動機：勞斯萊斯（Rolls-Royce Dart） 542-10型（2,680shp/3,060ehp）2具淨重：15,500公斤（31,000磅）最大起飛重量：24,500公斤（54,000磅）巡航速度：245節（454 公里／小時）最遠航程：1110公里座席數：64席
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 衍生機型

YS-11：原始機型，正式名稱為YS-11-100。(機身編號JA8611，目前在成田機場旁的日本航空博物館戶外展示)YS-11A：改良型。旅客型-200、客貨兩用型-300、貨物型-400。（日本海上保安廳運輸機）YS-11C：YS-11A-400的航空自衛隊運輸機專用型式。YS-11E：航空自衛隊的ECM訓練使用機型。YS-11EC：航空自衛隊的ELINT任務使用機型。YS-11FC：航空自衛隊的飛行機。YS-11M：海上自衛隊運輸機。YS-11NT：航空自衛隊的飛行訓練機。YS-11T-A：海上自衛隊的機上作業訓練機。YS-11出廠原型機YS11 PROP-JET （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 事故

YS-11型飞机共发生过超过20起机体损毁事故。1966年11月13日，日本全日空533号航班在日本松山机场附近坠海，造成全部5名机组人员与45名乘客死亡。1969年10月20日，日本全日空104号班机在宫崎机场降落时冲出跑道，所幸机上4名机组人员与49名乘客无人受伤。1969年12月11日，一架大韩航空的YS-11在自江陵机场飞往汉城金浦机场的航程中被劫持，降落在北韓境内咸镜南道定平郡的宣德機場。飞机在降落过程中严重损毁，事后作报废处理。飞机、航班人员与乘客至今留在北韓。1970年8月12日，由花蓮往臺北松山機場的中華航空206號班機空難在降落时在圆山坠毁，2名机组人员与12名乘客遇难身亡，17人受伤。1971年4月1日，一架印尼Merpati Nusantara航空公司的YS-11飞机在雅加达Kemayoran机场作训练飞行时，起落架未能放下，以机腹着地。1971年7月3日，日本东亚国内航空63号航班编号为JA8764的YS-11型飞机，由札幌飛往函馆時撞山坠毁于函馆机场西北横津岳，机上上68人全部遇难身亡。1971年11月7日，一架巴西VASP航空的YS-11型飞机在阿拉加尔萨斯机场维修时因意外着火焚毁，2名安保人员在火灾中丧生。1972年4月12日，一架巴西VASP航空的YS-11型飞机在从圣保罗飞往里约热内卢时，坠毁在里约热内卢北部，全部4名机组人员与21名乘客遇难身亡。1972年10月18日，一架巴西Cruzeiro do Sul航空的YS-11型飞机在巴西圣保罗孔戈尼亞斯/聖保羅機場冲出跑道，机体损毁。1972年10月21日，一架希腊奧林匹克航空的YS-11型飞机从科孚飞往雅典途中，在接近目的地时因地面大雾，坠毁于附近海面，副驾驶员与36名乘客遇难身亡，机长、2名空中乘务员与其他16名乘客幸免。1973年10月23日，一架巴西VASP航空YS-11型飞机在里约热内卢聖杜蒙特機場起飞时冲出跑道，坠入瓜納巴拉灣，8名旅客遇难身亡。1974年3月5日，一架美国太平洋西南航空的YS-11型飞机在飞行训练时于加利福尼亚州博雷戈泉以东沙漠中紧急迫降，飞机损毁。1974年11月6日，一架里夫·阿留申航空公司的YS-11型飞机在美国阿拉斯加州安克拉治國際機場机库中起火焚毁。1975年5月28日，日本东亚国内航空621号班机在大阪国际机场降落时因起落架轮胎爆胎偏出跑道，机身损毁。1976年11月23日，希臘奥林匹克航空830號班機在科扎尼附近降落时，因低空有云雾能见度接近零，撞毁在Metaxas山上，全部4名机组人员与46名乘客遇难身亡。1977年4月29日，一架Cruzeiro航空公司的YS-11型飞机在巴西圣卡塔琳娜州纳韦甘蒂斯机场降落时冲出跑道，机身损毁。1977年7月17日，一架菲律宾航空公司的YS-11型飞机因引擎故障在麥克坦-宿霧國際機場以机腹迫降，飞机损毁。1983年3月11日，日本近距離航空公司497号班機在中标津机场于跑道前过早触地坠毁，53名机上人员中18人重伤，34人轻伤。1987年1月13日，一架美国中太平洋航空公司的YS-11型飞机因双侧发动机故障，在印第安纳州雷明顿附近郊野中迫降，机身损毁。1988年1月10日，日本东亚国内航空670號班機在与那国岛米子机场起飞时，因机翼未按规定除冰，冲出跑道坠入在海中，机体损毁。1989年3月15日，一架美国中太平洋航空公司的YS-11型飞机在印第安纳州拉斐特普渡大學機場降落时，因水平尾翼结冰冲出跑道坠毁，机上2人身亡。1992年3月6日，一架美国航空快车公司的YS-11型飞机在俄亥俄州慧明顿机场飞行训练，降落时因飞行员操作失误未放下起落架，机身触地着陆。1996年6月24日，一架菲律宾航空公司的YS-11型飞机在那牙机场滑行时撞击一座地面电力设施，飞机起火后焚毁。2000年2月16日，日空航空354號班機在札幌丘珠机场起飞时冲出跑道撞击跑道尽头的雪堤，机身损毁。2001年11月3日，一架计划飞往布隆迪的YS-11型飞机在伦敦紹森德機場被失控的高空煙火掉落点燃起火，机身焚毁。2005年9月11日，一架泰国普吉航空326号航班的YS-11型飞机在泰国美索机场冲出跑道。2008年1月2日，一架菲律宾亞洲精神航空321号航班的YS-11型飞机在马斯巴特市莫伊塞斯·R·埃斯皮诺萨机场降落时冲出跑道。2009年9月28日，日本海上自卫队一架YS-11M-A型飞机在小月航空基地降落时冲出跑道，机身损毁。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 目前營運航空公司及架數

Fil-Asian Airways(2)Alcon(2) -2014.7日本國內保安.防衛隊內的YS-11陸續除役中2014年, 菲爾亞洲航空因營運上產生多重問題,例如員工的薪資無法按時支領,飛機的保養技術維護上問題導致機隊中的飛機產生不可預期的零件耗損等, 而導致公司關閉歇業)
Title: Me_410戰鬥機 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: abstract

梅塞施密特Me 410暱稱大黃蜂，在第二次世界大戰期間是屬於德國空軍的一款重型戰鬥機與快速轟炸機，它的前身就是以災難性的操控性聞名的Me 210戰鬥機。雖然只是針對前型作一個簡約的修改，但為了與失敗的Me 210做個切割故改稱為Me 410。
Title: Me_410戰鬥機 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: Me 410的設計與開發

Me 210的設計計畫早在1939年就開始進行了，但由於Me 210的飛控性能極不穩定故一直都未付諸全面量產，最後將Me 210系列中性能較為優越的Me 210 D型作為基礎重新開發出新的機體也就是所謂的Me 410。兩者最大的不同在於Me 410採用的是體積更大、輸出功率更強的戴姆勒－朋馳DB 603A型發動機，它的輸出功率可達1,750德制馬力（1,730馬力，1,290千瓦）遠比Me 210C所採用戴姆勒-朋馳DB 605輸出功率只有1,475德制馬力來的優異。發動機性能的提升讓Me 410的極速可達625公里/時（388英里/時），同時在實用升限與爬升率跟前型相比皆有一定幅度的改善，尤其在巡航速度方面可達579公里/時（360英里/時）。在炸彈掛載方面在機鼻的彈艙內可以攜帶更多的炸彈，由於換裝更強力的發動機的關係故可以在機翼下方多掛載4枚50公斤（110磅）炸彈；與Me 210的載彈量相比多出了680公斤（1,500磅）的炸彈。Me 410與Me 210相比，前者擁有更長的機身與全新的前緣縫翼，這兩項設計被證實裝備在Me 210上可以顯著提升它的飛控性能。縫翼原本是早期Me 210機型的特徵，但由於無法有效的操控故在生產線予以移除。當開始進行急轉彎時，縫翼將會打開進而造成在縫翼區域的氣流改變這個問題首先在Bf 109E原型機上面被發現到。第一架飛機於1943年1月開始交貨，相較於原本的計畫幾乎足足慢了2年，主要是由位於奧格斯堡的梅塞施密特廠與慕尼黑的都尼爾廠負責生產。到1944年9月時總共交付了1,160架各式的機型。服役之後，飛行員相當喜歡這架飛機，並在1944年上半年在攔截美軍轟炸機任務上發揮了可怕的效率，可惜增進的性能還是無法改變雙發重型機的拘限，使之在面对盟軍的高性能戰鬥機時依然十分脆弱。
Title: Me_410戰鬥機 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: Me 410各種機型

Me 410 A，發動機：DB 603A型；武裝系統：2挺7.92毫米（.312英吋）MG 17機槍、2門20毫米MG 151/20機炮與2挺後方防衛用13毫米MG 131重機槍。A-1 輕轟炸機（Light bomber）A-1/U1偵察機，移除掉MG 151/20機砲並在炸彈艙安裝偵察照相系統。。A-1/U2驅逐機，武裝系統：安裝1具WB 151A武裝莢艙可攜帶2挺MG 151/20機炮與250發炮彈。。A-1/U4戰轟機A-2驅逐機，但由於雙聯發的30毫米（1.18英吋）MK 108機炮（MK 108 cannon）未能配備故被迫取消。Me 410A還有一個特徵就是彈艙可以攜帶空對地或是空對空武器。有3種改裝套件可供使用：A-2/U2/R2驅逐機，在彈艙加裝2門MK 108機炮，並將在機鼻的樹脂玻璃片替換成金屬材質。A-2/U2/R5驅逐機，在彈艙加裝4門MG 151/20機炮，總計有6門機炮。A-2/U4：轟炸機殺手，主要是加裝服役於三號戰車的主炮修改而成的50毫米（2英吋）BK 5航空機炮（BK 5 cannon），可以攜帶21發炮彈，Me 410攜帶50毫米KwK 39 L/60炮（5 cm KwK 39）時，可在遠距離對轟炸機射擊秒速達914米（1,000碼）初速的炮彈。不過問題叢生。A-3：長距離偵察機，加裝照相機與額外的燃料，也就是俗稱的Staffeln。1944年早期只有3架進入服役，1架在西線其餘2架皆在東線。由於為執行長距離偵察任務，故將炸彈艙移作容納一具650 L（170 US gal）燃料槽，並將後衛型砲塔也移作容納一具700 L（180 US gal）燃料槽。Me 410 B：B-1輕轟炸機，發動機：採用2×DB 603G型，武器系統：同A-1機型。B-2驅逐機，發動機：同B-1機型，武器系統：同A-2機型。B-2/U1偵察機，加裝武器系統的B-1/U1。B-2/U2驅逐機，加裝武器系統版的B-1/U2。B-2/U4戰轟機，加裝武器系統版的B-1/U4。B-3偵察機，發動機：同B-1機型。B-5魚雷轟炸機，發動機：同B-1機型，武器系統：攜帶2枚400kg (882lb)BT400或是攜帶2枚200kg（441lb）BT200魚雷。B-6魚雷轟炸機，安裝FuG 200，武裝系統：2挺MG 151/20機炮、2挺MK 103機炮與2挺MG 131機槍。B-7：日間偵察機，只有原型機並未付諸生產。B-8：夜間偵察機，只有原型機並未付諸生產。Me 410 C從1944年早期所開發出來適用於高海拔作業的機型，並將機翼增長到18.25 m（60 ft）或 20.45 m（67 ft）。更大的機翼可讓起落架從後方收納。並可選擇安裝DB 603JZ、或是有加裝渦輪增壓器的BMW 801J發動機以及有安裝2段式機械式增壓器的Jumo 213發動機，換裝新式四葉形螺旋槳。BMW 801星型引擎採用氣冷系統至於DB 603與Jumo 213則選用環狀散熱器，故將機翼底下的散熱器予以移除。但終究未付諸量產，原因在發動機並未發展成熟。Me 410 D是將B系列的高海拔性能做一次性能提升，但與C型不盡相同。D型配備DB 603 JZ型發動機，並使其前段機身變得更流線型以求降低阻力並增加視野。為了節約戰略資源，機翼外側有部份改採木質，並生產了數架。但其結果，就如其它許多選用木質結構的企圖相同，Goldschmitt公司位於Wuppertal生產木材黏著劑Tego film的工廠，被英國皇家空軍在一次夜間轟炸中炸毀。取代Tego film的酸性黏劑對木材有太大的腐蝕性，有破壞木質的傾向。由於戰爭使生產和物料資源日漸短缺，1944年8月終於停止量產此機種，以便集中資源生產Bf 109 G型戰鬥機，在此之前總共建造了1,160架Me 410。
Title: Me_410戰鬥機 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: 主要性能參數（Me 410 A-1）

基本信息机组：2（飛行員及炮手）性能武器機槍：2×7.92 mm（.312 in）MG 17機槍攜帶1000發子彈，可向前開火。2×20 mm MG 151/20機砲攜帶350發砲彈，可向前開火。2×13 mm（.51 in）MG 131重機槍攜帶500發子彈，在機身兩側各一挺，由座艙後方炮手用FDSL 131/1B遙控操作，向後方射擊。炸彈：重達1,000公斤（2,204磅）
Title: 福克F.VII (Fokker F.VII)
Section: abstract

福克F.VII（荷蘭語：Fokker F.VII）是一款由荷蘭福克飛行器公司在1920年代所研發和生產的三引擎高單翼機。此型號亦曾由福克在美國的子公司大西洋飛行器公司和一些獲授權的公司生產。
Title: 福克F.VII (Fokker F.VII)
Section: 歷史

福克F.VII的設計者為瓦尔特·雷特尔（Walter Rethel），首架福克F.VII在1924年4月11日首飛。經過一連串測試後，首架註冊編號H-NACC在1924年6月17日交付給荷蘭皇家航空，不久後又轉售給荷屬東印度飛行探險委員會（Netherlands-Indies Flying Expedition Committee）。為了能夠把飛機交付至荷屬東印度，福克公司在H-NACC的設計上修出修改，包括加大飛機油缸，額外的冷卻水槽等，並移除了機上座位，此飛機最終在11月24日抵達巴達維亞。荷蘭皇家航空共有5架福克F.VII。H-NACC的服役期並不長，在1925年從荷蘭東印度回到荷蘭本土，1926年7月9日因天氣不佳導致墜毀，此前在荷蘭的一另架飛機亦報廢。1927年荷航把一架福克F.VII賣回給福克公司，用來轉售給有意的美國客戶。1929年，荷蘭的航空器國籍編號由H改為PH，因此所有荷蘭航空公司的飛機都更改註冊編號。1931年，荷航把PH-ACR賣到澳洲，餘下的PH-ACJ則繼續留在荷航至退役。福克F.VII為單引擎飛機，之後發展出F.VII A型，在1925年3月12日首飛。後來福克在此A型的基礎上作出修改，使之成為一款三引擎飛機，稱為F.VII A/3M型。A/3M型採用達200馬力的莱特旋风系列发动机，合板機翼，織物覆蓋的鋼管機身。B/3M的發動機馬力提升至220，機翼面積稍為增加。這款飛機很快成為著名的「福克三馬達」（Fokker Trimotor）。福克F.10亦是發展自F.VII B/3M，但載客量和發動機馬力有所提升。
Title: 福克F.VII (Fokker F.VII)
Section: 性能（F.VIIb/3m）

参考资料：基本信息机组：2人容量：8人性能
Title: Pe-2轟炸機 (Petlyakov Pe-2)
Section: abstract

佩-2型輕轟炸機，是二次大戰時最著名的蘇聯轟炸機，衍生的佩-3／佩-2I型更是蘇聯當時唯一的雙發雙座重戰鬥機。
Title: Pe-2轟炸機 (Petlyakov Pe-2)
Section: 歷史

在1938年佩特利亞科夫在重型Pe-8轟炸機成功後，即著手開發一種雙發雙座式高空重戰鬥機，原形機代號VI-100，後又修改為三座水平輕轟炸機，又加上了一個俯衝制動器，可以兼用作俯衝轟炸機，在1939年12月22日試飛成功性能優異並以Pe-2更名量產服役。又在1941年回復起初的重戰鬥機設計，把俯衝制動器換成了空戰襟翼，又安裝了固定的機炮和機槍，稱為Pe-3並兼用作長程偵察機。在蘇德戰爭爆發後，本機即受到重視和大量生產，因為Pe-2有較高速度和高度，能滲透德國的防空系統進行阻截德國增兵，而且修改型Pe-3是蘇聯開戰初期唯一能攔截德國高空轟炸機的戰鬥機受到蘇聯空軍好評，成為在以中低空輕戰鬥機為主的蘇聯空軍中的另類選擇。
Title: Pe-2轟炸機 (Petlyakov Pe-2)
Section: 各種亞型

因為在蘇聯寒冷的氣候中，本機出現了類似P-38在寒冷的高空作戰問題，在1943年推出了使用增壓座艙稱Pe-2VI，稍後的Pe-2I更使用新的M-107A發動機。此兩型雖然名為Pe-2，但實際上如同Pe-3被當作戰鬥轟炸機使用。專用的偵察機型稱為Pe-2R，大戰末期本機也曾經被用作火箭發動機的實驗機。Pe-2UT為教練機。Pe-3R是夜間戰鬥機。
Title: Pe-2轟炸機 (Petlyakov Pe-2)
Section: 評價

本機是戰時蘇聯飛機中的另類代表，完全不像其他戰時機型簡陃，性能也足和P-38或Bf 110匹敵。雖然以Pe-2的構造，安裝雷達完全不成問題，但僅有少數能像P-38、Bf 110或蚊式等類似的雙引擎戰機，改裝成為夜間戰鬥機（Pe-3R）。除了是因為蘇聯電子科技較美英德稍遜，在1939年紅軍才開始使用新問世的國產防空雷達。更嚴重的問題是在雷達成為空軍標準裝備後，當時的蘇聯紅軍要求戰鬥機完全依賴地面雷達站提供情報，反映其作戰方式侷限於「飛行員不過是戰鬥員」的陳腐觀念，無法讓戰鬥機使用其空中高度優勢發現敵人，甚至拖慢了蘇聯發展預警機和全天候戰鬥機的進度。
Title: Pe-2轟炸機 (Petlyakov Pe-2)
Section: 結構與外形

標準佩-2型為三座輕轟炸機，佩-3戰鬥機為雙座重戰鬥機，佩-2的第三位乘員是機首下方的火力管制員，呈下單翼雙發雙垂直尾翼佈局，全金屬結構，使用三葉式螺旋槳。
Title: Pe-2轟炸機 (Petlyakov Pe-2)
Section: 參數

幾何尺寸（米）：翼展17.2，長度12.6，高度3.5，通常起飛重量7700公斤。發動機：最常見是中期型M-105R，功率925千瓦，開戰時使用的早期的M-105，功率820千瓦，而最後使用Vk-107發動機，功率達1230千瓦。飛行性能（隨發動機升級而進步）：最大速度每小時540(M-105) /580(M-105F)/655(M-107A)公里，升限 8000-11000公尺，航程 1200（機內載油）-2300（使用副油箱）公里，起飛降落距離400米。
Title: Pe-2轟炸機 (Petlyakov Pe-2)
Section: 武裝

Pe-2：可載彈3000公斤，有四挺機槍自衛，裝甲較厚，早期後座無機槍，後來改裝手動的UB航空機槍座，由通信員兼用機槍手。Pe-3：四門前方固定20毫米機炮，後向機炮用炮塔方式防護射手和以機械控制瞄準，亦可以在彈艙改放照相機艙。
Title: Pe-2轟炸機 (Petlyakov Pe-2)
Section: 參考書目

<兵器百科全書>ISBN 7-80158-511-9<二戰轟炸機>ISBN 962-14-1394-X
Title: 运-8 (Shaanxi Y-8)
Section: abstract

运-八型飞机（Y-8）是由中航工业陝西飛機工业（集团）有限公司生產的中程中型多用途运输机，源自苏联購入的安-12B型，其載重與美軍的C-130相近，屬於四發涡桨运输机，但是中蘇陷入敵對後被蘇方停售，改为以逆向工程测绘仿制原型機並全面自主生產，是当时中国研制成功投入使用的最大的运输机。陕飞对运八进行了一系列改进改型，先后研制成多种运八专业机型，除了军用型还有民用型。陕飞还以運八為基礎，研製了新一代的運九，未來還將繼續在此平台上製造新機。
Title: 运-8 (Shaanxi Y-8)
Section: 研制历史
Subsection: 原型机研发

1965年2月，第三机械部向国防工业办公室和总参谋长罗瑞卿提出报告，申请在1960年代自苏联取得幾架安-12B飞机试用，而后决定是否在国内仿制。1966年中央批准使用安-12B，并在同年11月在172厂（西安飞机制造厂前身，位于陕西阎良）成立“新机摸底研究小组”，走访飞机的使用单位。1967年7月，由空军副司令常乾坤主持召开了新运输机方案审定会，172厂详细介绍了飞机研制方案，1968年总参谋部批准逆向研制，同年12月由三机部向172厂下达了仿制任务。1969年3月8日，空军司令部命令空13师“5308”号安-12B飞机飞抵172厂，3月24日172厂成立了“运八飞机研究设计筹备领导小组”，并从空军第一研究所、603所、西北工业大学及172工厂各车间抽调部分工艺人员，组成了以工厂设计科为核心的设计团队，共计570人，5月，《运八飞机设计总方案》制定，并给出了研发进度表。4月开始，172厂对安-12B进行全机性能测试。10月，设计工作正式展开，但在当时大的社会背景下（大跃进、文革后），在“要把全世界运输机所有优点集中在运-8飞机上”这种指导思想笼罩下，各个研发系统各自为战，整机方案根本无法统一，甚至在设计图纸格式上都无法做到统一。研发进入死胡同后，1970年2月，设计人员对运八设计总方案进行了检讨，回到了更加务实的逆向研发安-12B的轨道上。1972年2月设计工作全部完成，完成85314份标准图纸，162份技术条件图纸。同期的运八与被仿制的安-12B比较，有5项不同：机头罩及尾部炮塔空投装置（苏联方案为传送带式，运-8原型为滚棒式）供氧系统（苏联为液氧，运-8为气氧）油箱（苏联为厚壁，运八为薄壁）机载导航设备国产1974年9月，运-8原型机进入总装阶段，当时运-8原型机总装和轰六第9批6架的总装进度发生冲突，经过三机部和陕西省三机局协调，运-8原型机总装安排到了轰六之前，10月1日正式进入车间总装。12月10日，运-8原型机“01”号飞机进入试飞站，开始进行全机通电等地面起飞前测试工作，并制定了试飞方案。12月25日完成了2次地面滑行和两次假起飞。1974年12月25日下午1点33分，运-8原型机“01”号成功起飞，飞行26分钟，飞行高度6000米，速度达到300公里／时。12月27日，试飞成功庆功大会在172厂举办，98个单位250名代表共同参加了大会，下午1时，原型机再次起飞，为庆功大会做了试飞表演。
Title: 运-8 (Shaanxi Y-8)
Section: 研制历史
Subsection: 转场012基地研发

172厂在研发运-8的同时，还肩负着轰-6和运-7飞机的生产，与此同时被取消歼击机研发任务的012基地也需要新的生产任务。三机部在1972年3月20日向012基地和172厂发出《运八飞机试制和转厂生产方案》的通知，决定将运-8飞机转到012基地继续试制。但由于各种原因，并未如期实现。三机部在此后进行了研究，在1972年12月29日做出指示，运-8第一架原型机试制完成后即开始转厂，第一架飞机用于静力试验，转厂具体时间根据012基地配套厂建设进度而定。1973年11月14日-22日，172厂和012基地在三机部及陕西省国防工办的主持下，达成了试制转厂协议，12月11日，三机部进一步批准了《172厂、012基地关于运八试制转厂协议》，协议中确定了转厂设备、原材料、技术的细节。1973年12月中旬，运-8第一个部件，中央翼转厂，拉开了正式转厂序幕。至1976年3月，历时3年零4个月基本完成。而同一时期，012基地开始为运-8的02号原型机试制进行准备。1975年12月，空军13师张玉勤副大队长、许国存中队长及6名空勤人员、12名地勤人员抵达工厂，29日上午9时，182厂在塔台举行大会，飞机经拖机牵引到停机坪。9点55分02号原型機启动，进行第一次滑行，随后，在进行完第二次滑行后，02号原型机在汉中城固县机场進行首飞。10点20分飞机安全着陆。
Title: 运-8 (Shaanxi Y-8)
Section: 研制历史
Subsection: 静力试验

运-8的地面静力试验分为五项进行：1974年-1975年2月，起落架试验。1976年4月-1976年10月，完成了飞机的操纵系统、机身、尾翼和全机各部件的测试。至1976年12月，全机共振实验开始。1977年开始氧气实验1977年开始导航系统地面联试
Title: 运-8 (Shaanxi Y-8)
Section: 研制历史
Subsection: 静力试验

=1974年，三机部确定运八主要部件静力试验在623所（后来命名为中国飞机强度研究所，隶属于中航工业第一集团公司）进行。但在实际准备工作中，发现与运-10的静力试验安排冲突，623所表示不能再接受运-8的任务。后来经过反复协商和三机部内的协调，1975年11月在三机部内部，确定了运八静力试验先于运-10，并且确定了以01号原型机为测试机，但由于上海革委会持不同意见，又持续一个月，在12月底确定了优先静力试验的次序，为期2年的运-8运十静力试验进度安排告一段落。
Title: 运-8 (Shaanxi Y-8)
Section: 研制历史
Subsection: 定型鉴定试飞

运-8的设计鉴定试飞，分别用三架进行，一批第一架做空投实验，零批第二架做机载设备定型试飞，零批第三架做飞机基本性能定型试飞。1977年1月，03号原型机试飞成功；1980年2月11日被批准设计定型，命名为“运输八型飞机”，简称为“运-8”，并投入批量生产。运-8型运输机为全金属半硬壳结构，海鸥张臂式上单翼，安装四台涡桨-6涡轮螺旋桨发动机，前三点布局起落架，主起落架为四轮小车式，可在草地、雪地、砂砾地等简易机场安全起降，可进行空运、空投、空降、救生等作业，货运时可载20吨货物。起飞重量61吨，航程5600公里以上。配有正、副驾驶员、领航员、通信员和空中机械师，包括自卫尾炮射击员机组乘员共6人。
Title: 运-8 (Shaanxi Y-8)
Section: 現代化升級

1980年代期间，生产C-130运输机的洛克希德公司曾为运-8民用客运型提供过增压仓设计，前期版本为半仓增压，后期版本为全仓增压。最新的一批运-8被翻新後，換装了数种电子系统用于电子对抗、电子侦察、海上巡逻、反潜，空中指挥，预警、航测等军用和民用任务。这些飞机被称为高新工程（GX是“高新”的汉语拼音字母缩写），有数个型号现已装备于中国人民解放军空军、海军航空兵和民用航空公司。运-8也改装做為「平衡木」（相控阵雷达）空中預警機系統的測試工作。改装后的预警机称为空警-200。已装备海军航空兵。运-8也改装為「空潛-200（高新6号）」反潜巡逻机，「空潜-200（高新6号）」拥有与美国P-3獵戶座海上巡邏機等量相当的反潜利器。「空潜-200（高新6号）」可搭载超过10名乘员，包括驾驶员、雷达员、声纳员、搜潜员，以及技术分析、声纳吊放、武器操纵等人员，形成集侦察、分析、攻击于一身的反潜体系。它的特徵是帶有長而尖的尾刺，據說是一種中國新型的「磁異探測儀」，其先進程度可與美國P-3C反潛巡邏機的探測系統媲美。2008年，有人在网上比照运-9的设想图和空警-200的照片，认为隊中一部份有新的空警-200，並且使用的是运-9的新型机体，而不是通常所说的运-8等級机体。因为两种机型均取消了运-8机型的前部观察员窗口，机体尾部的射手席，以及换装新的6桨叶螺旋桨。这点并不奇怪，因为二者均发展自当时新开发的运-8F平台。