shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 一式陸上攻擊機 (Mitsubishi G4M)
Section: 参考文獻
Subsection: 機械

雑誌「丸」編集部 編『保存版 軍用機機械・系列13銀河／一式陸攻』（光人社、1994年）ISBN 4-7698-0683-3『世界之傑作機No.591式陸上攻擊機』（文林堂、1996年）ISBN 4-89319-056-3『歷史群像 太平洋戰史系列42帝國海軍一式陸攻凌駕雙引擎機概念的中型陸上攻擊機之真實』（學習研究社、2003年）ISBN 4-05-603176-2
Title: 一式陸上攻擊機 (Mitsubishi G4M)
Section: 参考文獻
Subsection: 戰史

巖谷二三男『海軍陸上攻擊機』上、下（朝日有聲雜誌文庫新戰史系列、1996年）上ISBN 4-257-17305-X、下ISBN 4-257-17306-8巖谷二三男『中攻』（原書房、1976年）之復刊文庫版、海軍陸攻史之古典伊澤保穗『陸攻與銀河』（朝日有聲雜誌文庫新戰史系列、1995年）ISBN 4-257-17299-1多賀谷修牟 著・小林昇 譯『オスプレイ軍用機系列26太平洋戰爭之三菱一式陸上攻擊機 部隊與戰歷』（大日本繪畫、2002年）ISBN 4-499-22792-5巖谷二三男 著・壹岐春記 監修『雷撃隊、出撃せよ！海軍中攻隊之榮光與悲劇』（文春文庫、2003年）ISBN 4-16-765690-6上記巖谷氏『中攻』之再編輯摘要版
Title: 一式陸上攻擊機 (Mitsubishi G4M)
Section: 参考文獻
Subsection: 證言集

高橋勝作・他『海軍陸上攻擊機隊 海軍中攻隊死鬥之記錄』（今日的話題社、1985年新版）ISBN 4-87565-120-1須藤朔 等『証言・昭和之戰爭 復刊戰記集8英國東洋艦隊馬來外海全滅』（光人社、1990年）ISBN 4-7698-0509-8中攻會 編『ヨーイ、テーッ！海軍中攻隊、奮戰』（文藝春秋、2005年）ISBN 4-16-366690-7
Title: 波音720 (Boeing 720)
Section: abstract

波音720是波音公司所開發的一款四引擎窄體客機，衍生自波音707，於1959年11月23日首飛，1960年7月5日投入服務。中華民國的行政專機第三代中美號即為此型客機。
Title: 波音720 (Boeing 720)
Section: 發展

1957年7月，波音宣佈將會在707-120的基礎上開發新的707型號 ，新型號飛機所需的跑道長度較短。波音720最初的設計編號為707-020，當時聯合航空對波音707-020產生極大興趣，但聯航之前已經選用道格拉斯DC-8而捨棄波音707，為免因重新選用波音707而帶來負面形象，波音公司因此對飛機更名為波音720。波音公司在720的機翼上作出了改動，加裝了翼套，減低機翼的展弦比，巡航速度提升0.02馬赫，內側前缘缝翼移到外翼，並裝上克鲁格襟翼。發動機方面，波音720採用推力達12,500磅的普惠JT3C-7。機身方面，波音720減少了五片機架，使長度比707短2.54米，最大載客量為149人。此外最大起飛重量亦降低了。在發展過程中，波音曾把此計劃稱為717-020，與軍用的KC-135同一編號，但MD-95最終才採用波音717名字。由於波音720與707的結構十分相似，因此無須生產原型機，相異的系統都在波音367-80測試。首飛於1959年11月23日進行，1960年6月30日取得適航認證，1960年7月5日交付給聯合航空。美國航空的720亦在同年7月31日投入服務。波音720共生產65架。波音720B是波音720的子型號，採用JT3D發動機，推力達17,000磅，且耗油量較低；最大起飛重量增加至234,000磅。首飛於1960年10月6日進行，1961年3月交付給美國航空。波音720B共生產了89架，另外10架由720改裝。整個波音720計劃雖然只生產了154架，但研發成本低廉使它成為成功的機型。波音720最後一次飛行是在2010年9月29日，由加拿大普惠公司負責，之後普惠公司以波音747SP取代此飛機作新發動機測試平台。
Title: 波音720 (Boeing 720)
Section: 性能

來源：Boeing
Title: 波音720 (Boeing 720)
Section: 相關機型
Subsection: 波音产品线

B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - B767 - B777 - B787
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: abstract

F-94是美國第一種大量生產與服役的噴射攔截機，衍生自T-33教練機，由洛克希德馬丁設計與製造。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: YF-94

由TF-80C改裝而成的原型機，共製造了兩架。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: F-94A

初始生產版本，機鼻安裝四挺12.7毫米機槍，也可以作為戰鬥轟炸機使用，共建造109架。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: YF-94B

一架F-94A在生產線上進行了改裝，配備了新的飛行指揮儀、改進的液壓系統和兩個加大的翼尖油箱。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: F-94B

基於YF-94B的生產型，增加了兩個翼前緣雙管機槍吊艙，共建造了355架。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: YF-94C

由F-94B改裝而來，更換了推力更大的普惠J48發動機和後掠水平尾翼，最初為被稱為YF-97A，改裝了兩架。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: F-94C

YF-94C的生產型，有更長的機頭，機頭安裝的機槍武器被24枚火箭彈取代，環繞在雷達罩周圍，平時由可伸縮門遮住，另外24枚裝在翼前緣吊艙中。最初被稱為F-97A，製造了387架。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: EF-94C

偵察型原型機。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: YF-94D

基於F-94C的戰鬥轟炸機版本，配備8挺12.7毫米機槍。其中一架已建造一部分，但後來計劃取消時放棄建造。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 衍生型
Subsection: F-94D

YF-94D的生產版本，原本預計生產112架，但後來訂單全數取消，未生產任何一架。
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 機體數據（F-94C）

乘員：2人長度：13.6 m翼展：12.9 m高度：4.5 m翼面積：21.63 m²空重：5764 kg載重：8300 kg最大起飛重量：10970 kg發動機：1具Pratt & Whitney J48-P-5 turbojet推力：28.2 kN後燃器推力：38.9 kN極速：1,030 km/h,馬赫數0.84戰鬥航程：1300 km最大續航距離：2050 km實用升限：15,670 m爬升率：40.5 m/s翼負荷：384 kg/m²推重比：0.48武裝：24或48枚70mm Mk 4/Mk 40空對空火箭
Title: F-94 (Lockheed F-94 Starfire)
Section: 連結

F-94 Serial Number Project HomepageACIG F-94（页面存档备份，存于互联网档案馆）I Flew With Our Jet Defenders by Devon Francis large 1951 article of operation of first F-94A unit with rare photosaerofiles.com Rare Photo of partially constructed YF-94D before being canceled - never flew（页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 波音2707 (Boeing 2707)
Section: abstract

波音2707（英語：Boeing 2707）是美國波音公司首次開發的超音速客機計畫，也是美国历史上至今唯一一种由美国政府直接主导、出资的民航客机研发项目。1960年代，世界卷起了超音速客机的浪潮，美国也不甘落后，由美国政府主导研制美国的超音速客机，与研制军用飞机的程序相同，国家招标、厂商竞标、国会拨款，波音公司在竞标中赢得合約后，波音在西雅圖開始飛機的設計工作。但至1970年代，因反对超音速客机的声音骤起、研制时遇到技术困难、缺乏明確的市場需求等因素，政府最终在1971年撤销了对这个项目的资金投入，在2架原型机完成之前就中止了整個計畫。
Title: 波音2707 (Boeing 2707)
Section: 发展历史
Subsection: 背景

上世紀50年代(1950)开始，英國、法國、美國都相继开始研發超音速客機。美国波音公司也在1952年起开始对超音速客机展开研究工作，1958年起成立常设的研究委员会，至1960年波音已经投放了超过一百万美元的资金。这个超音速客机研究小组提出了多个早期方案，项目代号733。波音最初的方案虽然多，但都不外乎是采用无尾大后掠三角翼的传统设计。但到了1950年代末波音公司在竞标实验性战术战斗机（Tactical Fighter Experimental，TFX）开始研究可变后掠翼，虽然波音最后败于通用动力公司的F-111战斗轰炸机，但波音在参与TFX研发过程中对可变后掠翼的设计累计了大量经验。波音对可变后掠翼的兴趣有增无减，随后一个采用可变后掠翼的超音速客机新设计方案又被提出，至1960年，在波音公司的内部竞争中，一种采用可变后掠翼、可载客150人进行跨大西洋飞行的超音速客机方案最终脱颖而出，成为波音的主流设计。1962年中，在一次英国飞机公司和法国南方飞机公司之间的试探性会谈中，双方透露出共同发展超音速客机的意向；与此同时苏联也启动了图-144超音速客机的研发计划；至同年11月，英法政府正式签署协议，共同开发协和飞机。来自欧洲、苏联的超音速客机浪潮无疑是对美国的挑战，尽管当时美国飞机（如波音707、道格拉斯DC-8等）已经迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，但由于超音速客机在当时被视为未来航空运输的发展方向，美国人也担心起步落后会在未来的超音速客机市场失去主导地位。因此，美国太空总署也在1962年启动了“超音速航空运输”（Supersonic Commercial Air Transport，SCAT）计划，自行研究超音速客机。
Title: 波音2707 (Boeing 2707)
Section: 发展历史
Subsection: 国家主导

1963年6月5日，时任美国总统肯尼迪正式成立“国家超音速客机计划”（National Supersonic Transport，NST），并承诺美国政府将资助超音速客机研制经费的75%。当时的美国联邦航空局局长納吉布·哈拉比（Najeeb Halaby）认为设计一种与协和飞机相若的超音速客机会导致正面直接竞争，不利于抢占市场，因此他设定了一个技术更先进、要求更高的超音速客机设计目标。因此，美国的超音速飞机必须比协和飞机更大、载客量更高、速度更快。当时拟定的技术指标为载客250人，飞行速度为2.7—3.0马赫（约3000公里/小时），并需要达到7200公里（4500英里）的洲际航程。协和飞机选择2.02马赫作为其最高巡航速度，这是由飞机的机体材质决定的。飛機在超音速飛行時，空氣壓力和摩擦力會使飛機表面加熱，温度可高达120度以上，而速度越快，温度也越来越高，经试验证明，2.02马赫已经是硬铝的高温极限。英国布里斯托飞机公司曾考虑使用不锈钢作为超音速客机的机体材质以令最高速度提升至3.0马赫，并试制了三架布里斯托188试验机研究气动加热问题，但事实证明不锈钢飞机的重量大，生产技术要求高，而且造价过高，其经济性非民航机用户所能承担。然而，美国在这方面经验丰富，当时已研制成了XB-70轰炸机，虽然本质上XB-70是一架战略轰炸机，但其大小、结构上已经和中型超音速客机相若。XB-70具有于23,600公尺高空以3.0马赫（3,200公里/小时）超音速巡航的能力，机体大部分均以不锈钢制造。超音速飞机的设计要求相继发往美国各主要飞机制造商，其中机身及发动机分开两部飞竞标。机身部分的竞争厂商包括波音、洛歇、北美航空，而发动机则有柯蒂斯-萊特公司、普惠公司和通用电气公司。当时美国联邦航空局乐观预计至1990年航空市场将需求约500架超音速客机，虽然美国的超音速客机尚未定型，但已经接到航空公司的订单。
Title: 波音2707 (Boeing 2707)
Section: 发展历史
Subsection: 竞争

各公司的原型设计在1964年1月15日递交予美国联邦航空局。波音公司的方案仍然与1960年决定的“波音733”可变后掠翼超音速客机设计基本相同，正式官方名称为波音733-197，但波音同时也对新飞机创造了两个新名称，一是1966型（1966 Model），二是波音2707（Model 2707）。后者是最广为大众所知的名称，而波音公司继续使用733作为项目代号。波音2707的外观与后来的B-1轰炸机十分相似，但波音2707的四具发动机以独立吊舱形式分开下挂在机翼下方，而非像B-1轰炸机般的两具一组方式。而波音的对手方面，北美航空提出了NAC-60（North American NAC-60）方案，无非就是一种放大了的XB-70轰炸机，但对机头头锥重新设计，并使用了新的复合三角翼，而设计也保留了XB-70的前鸭翼。洛歇的CL-823（Lockheed CL-823）方案则像放大了的协和飞机，但四具发动机以独立吊舱形式分开装置。美国联邦航空局为缩小选择范围，经评选后北美航空NAC-60和柯蒂斯-萊特的发动机首先出局，仅剩下波音和洛歇双方竞争，并被容许随意选择使用余下两家公司的发动机。1964年11月，联邦航空局进行第二次评选，此时波音已经进一步改进了设计，规模在波音733-197的基础上扩大，载客量增加至250人，称为波音733-290。为了让发动机喷流发挥最大效率，4具发动机被移到较后的位置，放置在水平尾翼的下方。当机翼向后收合后，机翼和水平尾翼将接合，形成一整片的三角翼。至此时，联邦航空局开始要求两家公司提供有关方案更加详细的资料，以便于当局在1966年的最终评选。随后波音再度扩大飞机规模，发展成载客量达300人的波音733-390（波音2707-100）。至1966年9月，波音和洛歇均公开展示了其方案的全尺寸木制飞机模型，最终在1966年12月31日，联邦航空局宣布波音采用通用电气GE4涡轮喷气发动机的波音733-390方案胜出，而洛歇L-2000和普惠的JTF17涡轮风扇发动机落选。
Title: 波音2707 (Boeing 2707)
Section: 发展历史
Subsection: 改进设计

波音2707-100也是一架先进、前卫的飞机，事实上它是历史上最早的宽体客机设计之一，机舱内采用双走道的2—3—2座位排列方式，舱内空间比当时其他正在营运的民航机都要大。在波音展示的模型内，舱内座位上方设有随身行李空间，飞机内也有大型行李舱。在设有247个座位的游客舱内，每隔六排座位就装有一台可伸缩的电视娱乐系统。在设有30个座位的头等舱内，每对座椅之间的扶手均装有小型电视。飞机的窗户实际大小约6吋，但舱内的内窗却加大成12吋，给予乘客想象的空间。波音公司曾预计，假如一切顺利，超音速客机的原型机可以在1967年初开始建造，1971年初首飞。而生产型飞机可在1969年初开始建造，1972年末试飞，并在1974年中可取得适航证。波音又提出了新方案，称为波音2707-200，其最重要改进是在机首两侧增加了两片前鸭翼以改善低速时的操纵性，但同时这又进一步增加了额外的重量。随后，波音公司又在设计机翼时遇到了麻烦。至1968年10月，经联邦航空局的评估后，波音公司被迫放弃原来的可变后掠翼设计，恢复到传统的带水平尾翼的固定三角翼设计，规模上也有所减小，载客量减低至234人，这个方案称为波音2707-300。波音在1969年9月又制造了一架木制模型，并开始进行两架原型机的制造工作，而此时已经较原预计进度落后两年。
Title: 波音2707 (Boeing 2707)
Section: 发展历史
Subsection: 环境忧虑

1960年代末期的形势对超音速客机变得更加不利，公众对环境保护、反对超音速飞机造成音爆的抗议越来越激烈。环境保护者是当时最有影响力的群体之一，他们主要的抗争理由是超音速客机起降和音爆的噪音，以及超音速客机在高空飞行而对臭氧层的破坏。后来又有一个超音速客机影响环境的理据出现，麻省理工学院证实，发动机排放的氮氧化物也会破坏臭氧层。美國人对超音速飞机造成音爆的恐惧和强烈抗议是一个重要的转捩点。一名反对超音速客机的美国物理学家，威廉姆·舒克利夫（William Asahel Shurcliff），编写和发布了一本名为《超音速客机与音爆手册》（SST and Sonic Boom Handbook）的书籍之后，指出超音速客机每一次飞行都会造成一个长2000英里、宽50英里的音爆区（bang-zone）。1965年，超音速XB-70轰炸机在一次试验中接近奧克拉荷馬市，即使其音爆区最宽只有16英里，但已经造成严重影响，当局事后收到了来自当地居民的9,594个关于音爆造成房屋损坏的投诉，其中有4,629个投诉正式提出索偿，但最终只有229个个案获得总共12,845.32美元的赔偿。随着反对声音的扩大，反对者所声称的超音速飞机负面影响越来越多，也越来越不可思议，例如会影响公众工作、导致精神問題、危害精神病患者、甚至流产，但实际上反对者提出的这些指控并拿不出什么有效的证据。例如有人指由发动机排放到平流层的水蒸气会不断累积并包围地球造成“全球昏暗”（global gloom）。美国环保局第一任局长、世界自然基金会名誉主席罗素·埃勒尔·特雷恩（Russell Errol Train）认为，如果有500架超音速客机每天长时间飞行在65,000呎高空，过若干年后平流层的水分含量将大幅增加约50%至100%，造成地表热量累积，和妨碍臭氧形成。左翼政党也藉此机会大举批评政府，除了出于对环境的忧虑，左翼也不满政府投放大量资金支援商用飞机的研发工作。因此，反超音速客机运动（Anti-SST campaign）主要由民主党参议员威廉·普罗克斯迈尔（William Proxmire）领导，他视此运动为抗议政府胡乱花费的斗争。面对各方的反对声音，联邦航空局局长哈拉比坚持己见，试图忽略这些声音，他指出：
Title: 波音2707 (Boeing 2707)
Section: 发展历史
Subsection: 终止拨款

1971年3月，尽管美国超音速客机计划受到时任总统尼克松大力支持，但美国参议院否决了进一步拨款。支持者为了延续这项计划，打着“为了一架美国超音速客机的国家委员会”（National Committee for an American SST）的旗号，呼吁支持者每人捐款1美元以实现这个理想。随后来自各地航空爱好者的信件像雪片飞来，总共收集到近一百万美元的捐款。而工会由于担心越战和阿波罗计划的结束会给美国航空工业带来新一次的萧条并引起失業，因此也支持超音速客机计划继续进行。时任美国劳工联合会和产业工会联合会主席乔治·米尼（George Meany）认为，美国起步较晚，在发展第一代超音速客机时已失去优势，但美国应该尽快准备进入第二代（1980年代至1990年代的超音速客机）的竞争。尽管分歧仍然很大，美国国会仍如期于1971年5月20日正式举行有关是否终止超音速客机计划拨款的投票，而这是一次极具争议的投票。共和黨领袖杰拉尔德·福特引用乔治·米尼的论点：如果你给予超音速客机一票，您正是在保证现在的13,000个职位和二线的50,000个职位，以及未来十年内每年150,000个职位。而领导反对阵营的薛尼·耶茨（Sidney Yates）更要求举行一轮公民投票。最终美国国会在215票反对拨款、204票支持的情况下，决议终止超音速飞机计划的拨款。而在波音2707超音速客机计划结束之时，美国政府和波音公司已经投资了超过10亿美元，当时波音2707拥有来自26家航空公司的122架订单，协和飞机则有来自16家航空公司的74架订单。波音正在建造的两架原型机也无法完成，同时由于波音也失去了部分政府合约，民用航空市场也适逢降温，波音公司不得不裁员60,000人以维持经营，因此波音2707也被舆论戏称为“几乎吃掉西雅图的飞机”（The airplane that almost ate Seattle）。
Title: 波音2707 (Boeing 2707)
Section: 参见

圖-144客機协和式客机洛歇L-2000客機B-58盜賊式轟炸機XB-70女武神式轟炸機
Title: TSR-2轟炸機 (BAC TSR-2)
Section: abstract

英國航太TSR-2是一個由英國航太於1960年代初期發起的不幸開發計畫。在計畫當時，是世界上最先進的作戰機種，擁有兩倍音速的最大速度與西方第五代戰鬥機方才普及的超音速巡航能力。其原型機之推力與SR-71大致相同，然因其重量遠較後者為輕，故其能量補充較後者更為快速。但是该项目最终被取消，以为F-111系列进入市场让路。
Title: TSR-2轟炸機 (BAC TSR-2)
Section: 歷史
Subsection: GOR 339

50年代，英國皇家空軍開始注意坎培拉轟炸機已不符所需並開始規劃尋找其替代機種。1956年的一般操作需求339號規定了這種新式攻擊／偵察機的規格要求。相對於當時的科技，這是一項極為大膽的計畫，其要求為——可執行全天候長程核子轟炸，於高空進行2馬赫、或低空以1.2馬赫衝刺，並且能夠在狀況惡劣的前進機場進行短場起降的戰術偵照／打擊機。其要求如下：在任何天候下進行低空戰術核彈投放於白晝或夜晚執行中低空偵照電子偵查如有必要，可於任何天氣下執行中至高度戰術核彈盲目投擲可投放傳統炸彈及火箭低空性能要求能在1000英呎以下高度以0.95馬赫投放武器，作戰半徑則是要求能在3000英呎以下長度的跑道起飛後，到達1000英哩外的目標。然而，在各家廠商得悉了這份要求後，第一個政治風暴便迅速地降臨在這個計畫之上。由國防部長杜肯·山德發表的1957年國防白皮書宣稱：“有人戰爭的時代已經走到了盡頭，飛彈則是我們未來一切的需要”。當然，如我們所知；這種理念，在日後成了無稽之談。然而，在當時的政治環境、冷戰氣氛以及相互保證毀滅的戰略佈局之下，飛彈的成本效益，的確是遠超過有人飛機。另一個政治事件，來自於軍種間的相互保證毀滅；空軍對GOR.339期待殷切。然而，發展一種超音速型海賊式攻擊機，看來卻與該計畫有同樣的競爭力。儘管，空軍官方宣稱其對該項計畫並無輕視之意，並且曾邀請其製造商不萊克本進行過協商。畢竟，計畫中要求的是一架能以兩倍音速飛行的超音速飛機，並不是一架次音速攻擊機。同時，其要求要與瑞典的龍式戰鬥機一般在狀況惡劣的道路上進行操作。然而，只有在使用蒸氣彈射器的情況下，海賊式才有進行短場起飛的可能。在許多達到這項要求的建議提出後，軍需部長隨後通知該廠商其可被考慮與維克斯、英國電氣、霍克·西德利共同進行評估。GOR.339計畫於1958年12月的下議院院會中向大眾發表。次年元月，軍需部長宣布了TSR-2將由維克斯-阿姆斯壯與英國電氣公司共同生產，並被賦予TSR-2（Tactical Strike and Reconnaissance 2／戰術偵照與打擊二型）的代號。1959年，GOR.339計畫被更明確的OR.343（操作要求343號）所取代。新的計畫更明確了GOR.339的各種提議；特別是低空操作高度不得高於200英呎，且必須於該高度以2倍音速飛行。
Title: TSR-2轟炸機 (BAC TSR-2)
Section: 歷史
Subsection: 任務

構想中TSR-2的“標準任務”，是在搭載2000磅炸彈時達到一千英哩的作戰半徑。在這樣的任務中，要求以1.7馬赫的高速在高空飛行100英哩的距離。在進入或離開目標區時，必須在200英呎的高度目標以0.95馬赫的高度飛行200英哩。在剩下的航程中，則是以0.92馬赫的速度飛行。若是需要全程以200英呎低空飛行的任務，打擊半徑則縮減為700英哩。若增加籌載，則打擊半徑更低。為了增加航程，TSR-2曾計畫於兩翼下各加掛一具450加崙副油箱，或是在機腹中線加掛一具1000加崙副油箱。若無武器掛載；機腹彈艙中亦可以改掛一具570加崙內載油箱。同時，計畫中亦有掛載於機腹彈倉的偵照套件，配合其側視雷達使用，將使其如同同時期美國海軍的A-5民團式攻擊機一般，成為一種強大的偵照載具。
Title: TSR-2轟炸機 (BAC TSR-2)
Section: 改良計畫

這個計劃將它的有效載荷再增加25000磅（11000千克）。
Title: TSR-2轟炸機 (BAC TSR-2)
Section: 諸元

規格：乘員：2長：27.12 公尺翼展：11.27 公尺高：7.24 公尺翼面積：65.3 平方公尺空重：24834 公斤最大載重：36,169 公斤最大起飛重量：46,357 公斤引擎：2× 布理斯托-西德利 奧林帕斯BOl.22R (Mk. 320) 渦輪噴射引擎乾推力：87.35KNt ×2最大後燃推力：136.7KNt ×2性能：最高速度：2.15馬赫作戰半徑：1850公里實用升限：16459公尺爬升率：16,000m/min推重比：0.77武裝：原始設計TSR-2武裝掛載區僅有一個6公尺長的機腹彈艙，彈艙預訂裝載一枚紅鬍子戰術核彈或6枚1000磅炸彈。最終設計為搭載4枚WE.177核彈，2枚掛於彈艙，另外2枚掛於機翼派龍架上；或是4具37聯裝火箭發射器，最大載彈量為20000磅（9080公斤）系統：Autonetics Verdan autopilot modified by Elliot Automation佛藍提（地形追沿雷達與攻擊／導航系統）EMI（側視雷達）馬可尼（一般航電）Cossor（敵我識別器）普利西（通訊系統）
Title: TSR-2轟炸機 (BAC TSR-2)
Section: 類似機種

A-5攻擊機康維爾B-58娼婦式轟炸機F-111達梭幻象IV式Su-24攻擊機Tu-22轟炸機
Title: 哈德遜式轟炸機 (Lockheed Hudson)
Section: abstract

哈德遜式轟炸機(英語:Lockheed Hudson)原本是美國洛克希德公司研製的14座位客機L-14，但其訂單幾乎都被同時期的DC-3客機槍去，生意慘淡的洛克希德全靠英國皇家空軍需要轟炸機而變成軍用機，1938年6月英國人下了200架的大訂單，哈德遜式轟炸機在二戰期間也作為海上巡邏機和反潛機等任務。
Title: 哈德遜式轟炸機 (Lockheed Hudson)
Section: 設計

哈德遜式轟炸機的前身L-14民航客機就是一架全金屬製中單翼機，機尾尾翼是H形，機翼外段前緣處翼面裝有低阻力之開縫翼，機翼後緣有夫勒式襟翼。哈德遜式轟炸機在其L-14民航客機的基礎上加上機頭兩挺防衛機槍和一個機背槍塔，乘客艙改為炸彈艙，正副駕駛員在上方駕駛艙而投彈手和無線電員在機頭，機頭的防衛機槍也歸他們操作。
Title: 哈德遜式轟炸機 (Lockheed Hudson)
Section: 實戰

當第二次世界大戰的歐戰在1939年爆發時，英國皇家空軍就有7個轟炸機中隊配備有哈德遜式轟炸機，英軍的哈德遜式轟炸機主要用於北海上空對德國海軍的軍艦尤其是U艇進行偵察和攻擊，1939年10月8日，一架英軍第224中隊的哈德遜式轟炸機在日德蘭半島對開海上擊落一架德國Do 17轟炸機，除此之外，英軍的哈德遜式轟炸機在北海也搜救落水的人並向他們投下救生艇，英軍的哈德遜式轟炸機後來也加入對歐洲德佔區的偵察和轟炸任務。1942年3月1日，一架美國海軍PBO-1在紐芬蘭對出海上擊沉德國潛艇U-656號，7月31日，加拿大空軍的哈德遜式轟炸機也擊沉德國潛艇U-754號。澳洲的哈德遜式轟炸機在1941年12月7日，在現今馬來西亞沙巴州的哥打峇魯擊沉一艘日軍貨船，這時正好是日軍完成偷襲珍珠港前一小時。中國空軍經租借法案而獲得A29哈德遜式轟炸機，裝備第二大隊取代蘇製SB轟炸機，1942年10月27日，9架A29原訂在12架P-43戰鬥機的護航之下（由於計時錯誤，P-43未能和A29遇上）從成都溫江機場起飛去轟炸山西運城的日軍機場，這是中國空軍自太平洋戰爭開打後首次主動出擊，9架A29全部安全回航，11月2日，四架A29夜襲漢口江漢關碼頭，此戰除了地面日軍防空炮火外無日軍戰機出現，11月12日，6架A29轟炸湖北沙市日軍目標，回航時因天氣不佳而有兩架緊急降落，飛機受損而機員無事，1943年1月4日，大隊長佟彥博在飛行訓練時失事死亡，常德會戰期間，A29曾多次出擊為地面上的友軍作空中支援打擊日軍，1944年2月7日，8架A29炸毀平漢鐵路之黃河鐵橋，4月出發陝西南鄭參加中原會戰，而隨著更多更好的美製B-25轟炸機到來，國軍A29漸退出第一線而作為運輸機，最後因缺少補充零件而停飛退役。
Title: 哈德遜式轟炸機 (Lockheed Hudson)
Section: 型號

L-14原本的14座民航客機，名叫「超級艾烈他」（SUPER ELECTRA），美國大亨霍華德·休斯擁有一架哈德遜式轟炸機MK1英國空軍用型，早期型，原本訂購200架後來增加至401架，其中有50架給澳洲使用哈德遜式轟炸機MK2英國空軍用型，改良了螺旋槳哈德遜式轟炸機MK3英國空軍用型，增加了可收起的機腹機槍哈德遜式轟炸機MK4英國空軍用型，取消了機腹機槍哈德遜式轟炸機MK5英國空軍用型，改用普惠R-1830雙胡蜂式發動機哈德遜式轟炸機MK6A28美國陸軍用型，採用1,050匹馬力發動機A29美國陸軍用型，採用1,200匹馬力發動機，中國經租借法案也獲得此機，中國的A29取消了機背槍塔AT-18教練機PBO-1美國海軍用型
Title: 哈德遜式轟炸機 (Lockheed Hudson)
Section: 基本資料

乘員:6人機長:13.51米翼展:19.96米機高:3.62米空重:5,400公斤載重:7,930公斤翼面積:51.2平方米最快時速:397公里/小時航程:3,150公里昇限:7,470米爬昇率:6.2米/秒發動機:2俱萊特颶風風冷式發動機(1,200匹馬力)武裝:機頭2支7.62毫米口徑M1919機槍+機背槍塔2支相同的機槍+340公斤炸彈
Title: 哈德遜式轟炸機 (Lockheed Hudson)
Section: 使用國家

 美国（生產國） 英国 澳大利亞 巴西 加拿大 中華民國 爱尔兰 以色列 荷蘭 新西兰 葡萄牙 南非
Title: 伊尔-86 (Ilyushin Il-86)
Section: abstract

伊留申伊尔-86（Ilyushin IL-86/Ил-86）是首款由蘇聯伊留申設計局设计的四發動機廣体客机。伊尔-86的開發計畫是在1971年蘇聯方面宣佈，於1976年作首次飛行，並要求於1980年莫斯科奧運前，伊留申需作第一次的商業飛行。客艙可以作3-3-3配置亦屬蘇系客機首次。
Title: 伊尔-86 (Ilyushin Il-86)
Section: 設計

伊尔-86的設計和產品計劃於1971年的巴黎航空展中發佈。早期伊尔-86除了廣體的特點外，機身的設計和IL-62一樣也是採取四個設於機體尾部的發動機及T字型垂直尾翼佈局。但是在風洞測試後發現伊尔-86的廣體機身如果配T字尾翼作飛行時，空速和控制水平均未如理想。而且發動機設於機身體後也會令機體平衡出現問題，結果導致機體佈局改用最常見的模式，也直接影響了後來伊尔96的設計。在機體佈局改動上花了一定的時間。不過為了令伊尔-86可以在1980年莫斯科奧運会前投入服務，伊留申設計局還是令客機在1980年時交付俄羅斯航空，來運送來往蘇聯的乘客。伊尔-86設計最獨特的地方是設於客艙下的登機樓梯。主要是配合蘇聯遠東地區機場硬體設施的不完善，於不設登機橋的閘口使用。每邊機身兩個。在使用時，乘客可以在上機的同時，把他們的行李直接放到客艙下的行李空間，這點十分不同。雖減少了飛機對機場設施的依賴和節省飛機進行下一次飛行（Turn around）的時間，但是這樓梯不可以在緊急時使用。
Title: 伊尔-86 (Ilyushin Il-86)
Section: 運輸能力

在研發伊尔-86時，蘇聯仍然缺乏高旁通比的發動機（High By-pass Engine），導致伊尔-86只可以繼續使用IL-62同系列的低旁通比發動機。雖然可以運載最多390位乘客和16個LD3標準貨箱，但是發動機的限制令到伊尔-86比同時期歐美的廣體客機（如：DC-10和A300）的航程短，也令飛機的燃料經濟程度大幅下降。
Title: 伊尔-86 (Ilyushin Il-86)
Section: 噪音問題

從2002年4月1日開始，歐洲聯盟禁止不符合國際民航組織（ICAO）條例「第二章節」噪音水準的飛機進入其領空後，伊尔-86就不能再在獨聯體外的歐洲地區使用。現在，伊留申設計局正計劃把西方的CFM56高涵道比發動機（主要用於波音737和空中巴士A340上）裝設到伊尔-86，以節省燃料和改善噪音問題，只不過成本問題令現在仍使用伊尔-86的航空公司卻步。在2006年10月23日，俄羅斯航空對外表示由於只給飛機於夏天飛行花費不少，而且燃料、噪音問題，所以在同年11月15日開始取消该型机的飛行。
Title: 伊尔-86 (Ilyushin Il-86)
Section: 採用航空公司
Subsection: 民航

截至2010年3月，全世界僅剩4架伊尔-86ВКП仍然以軍用機的角色在進行營運：過去曾运营伊尔-86的航空公司：俄羅斯航空（Aeroflot Russian Airlines）俄羅斯蘇維埃航空（Aeroflot Soviet Airlines）Aerolicht哈薩克航空Air-Van航空AJT國際航空亞美尼亞航空Belavia中國新疆航空1992年7月，新航以湿租（飞机连同机组等人员一起租用）的形式从乌兹别克斯坦航空公司引进了2架伊尔—86客机。自1993年6月起，新航又陆续购买了3架伊尔—86客机。1993年以后，伊尔—86客机作为新航运输生产的骨干机型，主要承担着乌鲁木齐飞往北京、上海、广州、成都等重点航线的任务。 2003年2月，新航的三架伊尔—86客机全部退役，转售俄罗斯鞑靼斯坦航空公司。俄羅斯大陸航空（Continental Airways）東線航空Hajvairy 航空IRS AeroJana Arka Airlines莫斯科航空Orient Avia俄羅斯天空航空俄罗斯洲际航空泛歐航空烏茲別克航空Vnukovo航空西伯利亞航空（9）Tatarstan航空（3）Ural航空（4）VASO航空（4）Yuzhnaya航空（1）Armavia航空（1）Atlant-Soyuz Airlines航空（9）KrasAir航空（4）
Title: 伊尔-86 (Ilyushin Il-86)
Section: 採用航空公司
Subsection: 軍航

俄羅斯空軍（4）北大西洋公約組織稱軍用的伊尔-86為「Camber」，伊尔-80空中指挥机是以其为基础改装的。
Title: 伊尔-86 (Ilyushin Il-86)
Section: 技术参数

参考资料：基本信息机组：駕駛艙3人（機長、副機長、飛航工程師，有時有領航員和報務員）及11名乘務員（典型）容量：350人（全經濟艙）；320（典型三艙佈局）性能
Title: 伊尔-86 (Ilyushin Il-86)
Section: 同級機型

相關計劃IL-96类似機種空中巴士A300空中巴士A340麥道DC-10洛克希德L-1011
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: abstract

玻-2（ПО-2），初期称烏-2（У-2），是苏联玻利卡爾波夫设计局设计的的一种多用途双翼機，苏联称之为“玉米”（俄语：Кукурузник，来自俄语中“玉米（кукуруза）”一词），北约代号为“骡”（英語：Mule）。 该机结构简单，性能可靠，可作为多种用途，如农用机、运输机、轰炸机、侦察机等。该机是历史上产量第三多的飞机，也是產量最多的雙翼機，总产量达40,000架以上。
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 研制

1920年代後期，烏-1教練機（即Avro 504戰鬥機教練（K）型，為一戰時英國皇家空軍主力機型之一，售與帝俄並被革命後的新政府接收，未經授權下自行仿制）開始過時。蘇聯尋求新設計時，蘇聯的設計師玻利卡爾波夫的設計中標，被命名為烏-2(U-2)型教練機。雖然本機外觀和一戰時的飛機(如Avro 504等)相似，但實際上使用的是較新的星形發動機，而非一戰時期飛機使用的轉缸發動機（轉缸發動機是最早大量使用的的空用內燃機，特點是汽缸本體而不是活塞轉動，所以在冷卻上很易解決而且十分輕巧，但造成耗油和廢氣很嚴重，最重要的是因缸體轉動而會難以控制飛行姿勢。），所以本機的粍油量和污染遠較前輩為低。
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 外觀與佈局

该机的外觀跟一次大戰的戰鬥機相似，為一帆布和松木結構的雙翼機，輔助張線（鋼索）保持翼形穩定，通常是雙座的教練機，也有單座(如特技飛行型)，或四至五座型(運送傷員或特種部隊的救護機或特種聯絡機)，使用開放式座艙和後三點固定起落架，由機頭一台暴露的氣冷發動機，起動一副複葉式木制固定螺旋槳飛行。
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 使用

该机最大特點是安全：不能進入螺旋狀態，而且一旦偶然進入也會自動強制解除，適合充當初級軍用或民用教練機，成為廣大飛行員的搖籃。但在三十年代中後期已經是單翼戰鬥機的時代，後來蘇聯空軍主力改用了烏特-2型單翼教練機，本機多轉作為民用教練機或雜務機。
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 使用
Subsection: 二战

在蘇德戰爭時期，本機雖然不足以擊落敵機，但發覺這類機型有某些特點適用於主力機型不方便的任務：其起降距離很短，所以可和敵後遊擊隊保持聯絡；巡航速度極低，即使是本來就適應低速的螺旋槳的德國單翼戰鬥機，如Bf 109或Fw 190仍然很難攻擊本機，故可作為戰術偵察機或目標觀測機；可以保持極低高度（雷達盲區）飛行，而其帆布和木制機體在雷達探測的截面很小，兩者都使本機不易被雷達發現，故適合於特種作戰；加裝了消音器後噪音極低，可以在夜間奇襲敵人。故大量本機和伊-15戰鬥機被重新徵召入伍作戰，還為了戰爭需要而生產了專用的攻擊機改型，稱為烏-2BC偵察攻擊機，作為軍用機甚至使用到韓戰結束。
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 使用
Subsection: 韓戰

韓戰期间，中朝联军使用波-2飞机频频对联合国军一方的机场进行夜袭。由于该机飞行速度较慢，加之采用超低空飞行，使得联合国军的防空部队和夜间战斗机难以跟踪。如1951年6月17日，中朝空军联合司令部派出2架玻-2型飞机，携挂50千克航空炸弹，对三八线以南近200公里的水原机场进行攻击。中朝联军方面宣布炸毁F-86战斗机1架，炸伤8架。
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 使用
Subsection: 改名和停產

在1944年設計者玻利卡爾波夫去世，為了纪念他而廠方按蘇聯新的飛機命名法，本機後期型稱為玻-2（Po-2）。在戰後，本機授權其他社會主義國家生產，和向非社會主義友好國家發售。雖然本機是雙翼機的佼佼者，但到底由木材和帆布構成的機體是較難保養，而且直升機比本機更適合其在二戰和韓戰時的特種作戰角色，所以在五十年代各國都停產了本機。
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 衍生型号

乌-2（U-2）：基本型，作为初级教练机大量生产。包括民用和军用的衍生型号，有轻型运输型、多用途型、侦察型和训练型。采用一台75千瓦的M-11活塞发动机，后期型号采用111千瓦的M-11改进型号。起落架有固定式、浮筒和雪橇等。乌-2A（U-2A）：双座农用机，采用一台86千瓦（115马力）的M-11K星型活塞发动机。1944年后改称为玻-2A。乌-2AO（U-2AO）：双座农用机。乌-2AP（U-2AP）：农用机，后部座舱拆除，安装一个能容纳200-250千克（441-551磅）农药的载箱。1930-1940年间共制造了1,235架乌-2G（U-2G）：试验机，完全用操作杆控制，仅制造一架。乌-2KL（U-2KL）：后部座舱拆除安装设备，制造两架。乌-2LSh（U-2LSh）：双座近距对地攻击机。后部座舱安装一挺7.62毫米机枪，可携带120千克炸弹或4枚RS-82航空火箭弹。又称为乌-2VOM-1（U-2VOM-1）。乌-2LPL（U-2LPL）：试验机。
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 服役记录

 阿尔巴尼亚阿尔巴尼亚空军 - 1951年接收了四架，服役至1964年。 保加利亚保加利亚空军 - 在1949-1969年间有10架玻-2飞机民用航空 中华人民共和国中国人民解放军空军 1951年，进口了21架用于训练飞行；民航用作灭蝗等农业作业；后又转作体育运动飞机。1959年，最后9架从空军退役。 捷克斯洛伐克捷克斯洛伐克空军 - 编号为K-62。捷克航空 芬兰芬兰空军 - 四架缴获的玻-2。 法國自由法国空军 - Po-2s在“诺曼底－涅门”团服役。 德国德意志国防军 - 若干架缴获 东德东德空军 匈牙利匈牙利空军匈牙利体育局 - 在1956年匈牙利革命前有几架玻-2飞机 蒙古国蒙古民用航空运输蒙古人民空军 朝鲜朝鲜空军 波蘭波兰空军LOT波兰航空 - 5架玻-2于1945-1946年间使用，20架CSS-13于1953-1956年间用于空中喷洒农药波兰航空俱乐部波兰空中救护服务中心 羅馬尼亞罗马尼亚空军 苏联苏联空军俄罗斯航空三军志愿协会 土耳其土耳其空军 - 1933年，苏联为庆祝土耳其共和国建国10周年，向土耳其赠送了两架U-2s。 南斯拉夫南斯拉夫空军第4轰炸机师第41轰炸机团 - 驻地萨拉热窝第42轰炸机团 - 驻地萨拉热窝独立作战单位侦察团 - 驻地萨拉热窝第1运输团 - 驻地贝尔格莱德
Title: 玻-2 (Polikarpov Po-2)
Section: 性能参数（乌-2）

基本信息机组：1，驾驶员容量：1，乘客/学员性能武器（仅乌-2VS/LNB）1 × 7.62毫米（0.30英寸）机枪6 × 50千克（110磅）炸弹
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: abstract

伊留申伊尔-96（英語：Ilyushin IL-96、俄语：Илью́шин Ил-96)），是一种由俄罗斯伊留申设计局设计的四发远程宽体客机，是苏联第一种宽体客机伊尔86缩短机体长度、加长航程和增加高科技设备之后的改进型。伊尔96上应用了带翼梢小翼的超临界机翼、玻璃座舱和电传飞行操作控制系统等先进技术。伊尔96有三种不同的型号：伊尔96-300、伊尔96M/T和伊尔96-400。
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: 伊尔-96-300

伊尔-96-300是伊尔96中最早的型号。它配备了四具推力为16,000千克力（157千牛顿，35,300磅力）的什韦措夫发动机设计局製PS90A型涡轮风扇发动机。其研发工作自1980年代中期开始，第一架原型机在1988年9月28日首飞。1992年12月29日获得俄罗斯航空部门颁发的适航证。在1993年，第一架伊尔96开始为俄罗斯民用航空总局投入商业运营。当达到最大载客量235人（三级客舱）之后，伊尔-96-300的最大航程可以达到7,000海里，可以直飞从莫斯科到美国西海岸的航线，并可以与空中巴士A340和波音777等同级别客机进行竞争。而且其定价比同级别的西方客机便宜30%以上，对囊中羞涩的俄罗斯航空公司特别具有吸引力。伊尔-96-300也被俄罗斯总统弗拉基米尔·普京选中，作为他的VIP专机，该改型被编为伊尔-96-300PU，其中PU为俄语“пункт управления”（指挥所）的缩写。现在共有13架伊尔-96-300投入运营，其中6架属于俄罗斯航空（Aeroflot），其他7架分别由阿特兰索尤兹航空公司（Atlant-Soyuz Airlines）、多莫杰多沃航空公司（Domodedovo Airlines）、克拉斯航空（KrasAir）和古巴航空公司（Cubana de Aviación）拥有。由于其一系列的故障，特别是原普京总统的座机也在芬兰图尔库令人尴尬地发生同样的故障，俄罗斯的民航管理部门决定所有伊尔-96-300在2005年8月22日之后暂时停飞，接受制动闸装置检查。
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: 伊尔-96M/T

伊尔-96M/T是伊尔-96-300的改进型，約5000萬美金一架。其机身比300长10米（30英尺），机体也要重15吨（33,000磅）。而且在伊尔-96M/T装备了大量的西方航空设备，其喷气发动机也换成了四台推力为37,000磅力（165千牛顿）的普惠PW2337（Pratt & Whitney PW2337）涡轮风扇发动机。当达到最大载客量312人（三级客舱）或最大有效载荷92吨（203,000磅）以后，其最大航程可以达到5,600海里（10,400公里）。相对来说伊尔-96M/T更像是伊尔86的换代机型。它的竞争对手有空中巴士A330和波音777，不过比起后两者伊尔-96M/T要便宜得多。不过当美国进出口银行由于俄罗斯发生金融危机，暂停向其商谈为引擎和其它航空设备提供资金以后，伊尔-96M/T的研发工作只能暂时中止。伊尔-96M/T上应用的先进设备可以使之不再需要随机工程师（flight engineer），因此其机组成员只有两人。
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: 伊尔-96-400

伊尔-96-400上转而采用了俄罗斯本国生产的电子设备和发动机。它采用了伊尔-96M/T的机身，动力配备则是动力相对较弱的俄罗斯航空器零件制造集团 (索洛维耶夫) PS90A（Aviadvigatel(Soloviev) PS90A）涡轮风扇发动机，因此其性能受到了一定影响。在满载三级客舱共235人时，最大航程大约只有4,800海里（8,900公里）。而配备更新的俄罗斯航空器零件制造集团 (索洛维耶夫) PS90-A2（Aviadvigatel(Soloviev) PS90-A2）的机型，其最大航程可以达到伊尔-96M/T的水准，而且性能比起伊尔-96-300也有一定加强。
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: 伊尔-96-400M

伊尔-96-400M為上述機種的改良型號，改用在貨運型號（400T）中已經應用、功率較高的PS90A1型渦扇發動機。首架原型機已於2020年初進入最後總裝階段，預計在2021年首飛；2023年11月1日俄羅斯政府官網報導，遠程寬體客機原型機IL-96-400M已成功完成首飛。
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: 伊尔-96-400TZ

伊尔-96-400TZ是此系列飛機的空中加油機版本，於2015年起研製，俄國空軍暫時只訂購了兩架，當中首架機預計於2020年5月完成地面測試。
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: 伊尔-96-500T

伊尔-96-500T為此系列飛機正在研究的巨型運輸機版本，預計最早2026年啟動開發計劃。
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: 雙發動機版本

伊留申設計局正在開發伊留申-96的雙發動機版本，並預計改用與CR929相同的PD-35型渦輪風扇發動機，以減少保固成本及改善耗油量。
Title: 伊尔-96 (Ilyushin Il-96)
Section: 現役

共生產了30架，多數服役於俄羅斯本國。
Title: 波音247 (Boeing 247)
Section: abstract

波音247是早期的美國民航飛機，由波音飛機公司設計製造，被認為是第一台完整納入像全金屬（陽極處理的鋁）的半硬殼結構，全悬臂翼及可收放起落架等先進技術的客機。其他先進技術包括控制面的配平片、自動駕駛系統、機翼上的除冰器，以及横尾翼。「從繪圖板脫稿」之後，247客機於1933年2月8日首飛，並於次年開始服役。機體設計上後續開發使得機身朋架和引擎更大，並且出現了四台發動機的設計，但是基本配型沒有重大變化，直到1940年波音307平流層客機引入客艙升壓和高空巡航。
Title: 波音247 (Boeing 247)
Section: 設計和開發

波音通過在商用飛機上引入一整套氣動學和科技上的特性而領先於其他飛機製造商。這一先進的設計從單翼信使（Monomail，型號200、221、221A）和B-9轟炸機的設計演進而來，結合了快速和安全。波音247比當時美國的先進戰鬥機波音P-12速度更快，而那架飛機還是開放式駕駛艙的雙翼飛機。該飛機的降落速度低達62 mph（100 km/h），無需襟翼，並且機師學習到速度低達10 mph（15 km/h）的時候，247可以很容易的在地面上操控滑行。波音247是第一架可以依靠單一引擎飛行的雙引擎客機。通過使用可調距螺旋槳（247D的標準配備），波音247可以在最大起飛重量下維持11,500英尺（3,500米）的飛行高度。這些特性的集合為道格拉斯DC-1及其他二戰之前的客機設定了標準。最初的設計為載客量14人的客機，使用普拉特·惠特尼R-1690大黃蜂星型引擎驅動，聯合航空機師對設計的初期的評論導致飛機重新設計成體量更小、載客量更少的配置，改由R-1340引擎驅動。機師的憂慮之一在於當時的機場在他們所了解的情況裏沒有一個適合起降8噸重的飛機。他們還拒絕使用大黃蜂發動機，因為大多數機師都習慣於動力更低的黃蜂發動機，並認為大黃蜂引擎動力過強。普惠首席工程師喬治·米亞德了解到這是一種誤導，並且會在幾年後過時。普惠總裁弗雷德里克·倫特施勒面對著艱難的決定，決定默許聯航機師一致同意的要求。這造成了米亞德和倫特施勒之間發生分歧。即使設計和引擎方面有分歧，波音247仍然是一大標誌性的成就，並成為波音在1933年芝加哥世界博覽會上的展品。第一架波音247的擋風玻璃是向前折角，而不是傳統的向後延伸。這是一個針對夜間巡航時儀表照明會反射問題的設計解決方案（類似於其他現代客機使用前傾的擋風玻璃）。但這也會反射地面上的燈光，還會明顯增加風阻。隨著247D的引入，擋風玻璃以一般的方式傾斜，而夜間巡航時的反光問題通過在控制台上安裝防眩板的方式解決。波音謹慎考慮飛行安全上的特性，以強化的結構建造，並引入可以改進乘客舒適度和安適感的設計，如恆溫控制、具備空調和隔絕噪音的客艙。乘員包括機長和副機長，以及空服員來滿足乘客的需求。主起落架並非完全收入機體，機輪部分暴露於發動機艙下，這是當時的典型設計，作為減輕機腹著地降落時發生結構毀損的方式。尾輪不可回收。247及247A型擁有調速環型引擎整流罩和固定槳距螺旋槳，247D引入了NACA整流罩和可變距螺旋槳。
Title: 波音247 (Boeing 247)
Section: 服役歷史

隨著波音247從測試進入開發階段，公司通過參加一場1934年的飛行競賽進一步展示其性能，即從英格蘭飛往澳大利亞的麥克羅伯遜航空競賽。1930年代，該飛機的設計常常在飛行競賽和其他飛行當中被證明。由羅斯科·特納上校和克萊德·龐伯恩駕駛的改裝的247D，編號「57」，是基本量產型號，但所有飛機內飾皆被移除，以加裝八個附加機身油缸。麥克羅伯遜航空競賽吸引了全世界的飛機參賽，包括了原型機及已投入量產的機型，有著被認為令人激動的證明場地的繁重的進程，以及一個可以吸引全球關注的機會。特納和龐伯恩取得運輸機組的第二名（總成績第三名），次於波音247最終的競爭對手道格拉斯DC-2。隨著因航空設計的卓越成就而贏得的1934年美國科利爾獎，第一張247的訂單被指定給威廉·波音的波音航空運輸公司。波音247能以比先前的機型快八小時的速度橫越美國東西海岸，比如福特三引擎飛機和柯蒂斯禿鷹。1933年5月22日服役後，波音航空運輸公司的247在其舊金山到紐約的定期航班中創下了19小時半飛越東西海岸的記錄。這是客運航班首次跨越美國東西海岸而無需要求換乘飛機或中途夜宿。出於來自美國航司的最初的需求，波音以前所未有的350萬美元的訂單將首批60架247出售給其關聯的航空公司——波音航空運輸公司（聯合航機運輸公司的一部分），每架飛機65,000美元。TWA（跨大陸及西部航空）也訂購了247，但聯合航機運輸公司拒絕交付，致使TWA總裁傑克·弗萊伊發出打造新式客機的要求並資助唐納德·道格拉斯去設計製造道格拉斯DC-1原型機。道格拉斯最終將這一設計發展成DC-3。雖然波音的設計率先投產，但是247被證實存在一些嚴重的設計不足。航空公司認為其載客量有限是一大缺點，因為只能搭載10名乘客，每邊5人，加上1名空姐。相比較於更寬敞的DC-2和後來的DC-3，載客量太少而不具備盈利性。另一個影響乘客舒適性的地方在於主翼梁橫跨客艙，因此機上人員必須跨過翼梁行走。洛克希德L-10伊萊克特拉的配置與之類似，同時有更加緊湊的設計，伊萊克特拉同樣載客10人，卻在總體性能上表現的更為優秀，特别是每英里的營運成本。波音247一共造了75架，而道格拉斯在珍珠港事件之前收到了800架DC-3的民航訂單，生產了10,000多架DC-3，包括戰時生產的C-47，同時競爭者洛克希德伊萊克特拉系列的民用和軍用版本達到了共計3,000架的產量。波音航空運輸公司訂購60架247，聯合航機運輸公司訂購10架，漢莎航空訂購3架，但是僅僅交付了2架，還有1架售予中國的私人買家。而在波音的競爭對手樹立起行業標準的時候，許多聯合航空的247被西部快線航空以極低價格收購。波音247直到第二次世界大戰仍在航空公司服役，其中一些在戰時改裝為C-73運輸機和教練機。加拿大皇家空軍第121中隊在戰爭早期有七架247D作為中程運輸機服役。其中一架被捐贈給英國皇家空軍（RAF）用作雷達測試平臺，編號DZ203。DZ203在RAF通過了數個單元的測試，隨後在1945年1月16日被用來進行世界上首次全自動化駕駛的盲降。軍閥「少帥」張學良購買兩架波音247D給他的空軍部隊。其中一架為他本人所用，名為「白鷹號」。1936年西安事變期間，他根據秘密停戰協定乘坐這架飛機飛往西安加入反對國民革命軍的陣營，拘捕總司令蔣介石，結束國共內戰，由此國共雙方轉向聯合抗日。一些特定改裝的變種包括一架從聯合航空移交給陸軍航空兵的波音247Y，用作在機鼻安裝兩挺機槍的測試機。同樣的安裝方式配備給了一架蔣介石總司令擁有的247Y，這架飛機具有一挺柯爾特.50英寸（12.7 mm）機關槍，可裝載任意數量的子彈。一架捐贈給英國皇家空軍的247D成為新裝備的測試平臺，並具有非標準的機鼻、新的動力裝置，以及固定式起落架。一些247作為貨機和公務機仍然服役至1960年代晚期。特納和龐伯恩的247D仍然存在。這架飛機最初從1934年9月5日開始飛行，1934年從聯合航空出租用以參加當年的麥克羅伯遜航空競賽，隨後回歸其機隊，執飛定期航班直到1937年。隨後，這架247D被售予聖路易斯的聯合電器公司作為公務機。航空安全署於1939年購買這架飛機，繼續使用14年，直至捐給華府的國家航空航天博物館。這架飛機披上兩種塗裝，左側標註NR257Y，為特納參加麥克羅伯遜航空競賽的塗裝，右側為聯合航空的塗裝，標註NC13369。
Title: 波音247 (Boeing 247)
Section: 型號

Model 280波音247的原始提案，載客14人，並用700馬力普惠大黃蜂引擎Model 247雙引擎民航機，最初的量產型號247A由625馬力普惠黃蜂引擎驅動，按德國漢莎航空1934年的特殊訂單要求製造247E首架247飛機的型號，用來測試一系列的改進，這些改進後來集成到波音247D247D第一架是為麥克羅伯遜航空競賽而設計的，使用漢密爾頓標準可變距螺旋槳，可以達到7 mph（11 km/h）的轉速，247D的配置應用到了同名的量產型號247Y軍用版，第一架售予中國，第二架作為教練機服役C-73波音247D客機被美國陸軍航空兵團徵用服役的型號，一共27架