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Title: YC-14_(航空機) (Boeing YC-14)
Section: 概要

アメリカ空軍は1968年にC-130を代替する「先進中型短距離離着陸輸送機計画」を開始した。1972年に各社に提案要求がなされ、それにボーイング及びマクドネル・ダグラスの提案が採用された。ボーイング案がYC-14、マクドネル・ダグラス案がYC-15として開発されることとなった。YC-14の特徴は、主翼の前縁上部にターボファンエンジンを搭載し、USB方式によって高揚力を確保することである。ジェット排気をコアンダ効果により、主翼上面からフラップを通じて下方へ導くというUSB方式は、高揚力を確保でき、STOL性能の大幅な向上がもたらされる。2基のエンジンは通常の双発機よりも大幅に内側に寄せた位置に配置され、どちらかのエンジンが停止した片発停止時であってもUSB方式による揚力増加を及ぼせるように設計されていた。尚、フラップには二重隙間フラップが用いられており、また主翼外縁にはBLC制御を併用していた。主翼断面形状にはスーパークリティカル翼が用いられている。USB方式の欠点として、YC-15の用いていたEBF(Externally Blown Flaps)方式と比較すると、エンジンの排気口の一部が主翼によってふさがれた形となっているために、巡航時の推力ロスが起きることが挙げられている。試作機は1976年8月9日に初飛行を行い、1977年まで各種試験に用いられた。しかしながら、短距離離着陸性能の過度の追求による高コストがネックとなり、結局1979年にはAMST計画は中止となり、本機の開発も中止された。これについては、ベトナム戦争における特殊条件を考慮しすぎたという評がなされている。YC-14は2機が製造され、試験終了後は1機がデビスモンサン空軍基地で保管され、もう1機はアリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館で展示されている。
Title: YC-14_(航空機) (Boeing YC-14)
Section: 要目

全長：40.1 m全幅：39.3 m全高：14.7 m最大離陸重量：113.85 tSTOL離陸時：77.1 t最大積載量：36.741 t ないし 武装兵員 150 名STOL離陸時：12.247 tエンジン：GE CF-6-50D ターボファンエンジン（推力：23 t）2 基最高速度：811 km/h巡航速度：723 km/h上昇力：1,935 m/min実用上昇限度：13,716 m（45,000 フィート)航続距離：5,314 km乗員：3名
Title: ブレゲー_14 (Breguet 14)
Section: abstract

ブレゲー 14（Breguet 14）は第一次世界大戦におけるフランスの複葉爆撃・偵察機。
Title: ブレゲー_14 (Breguet 14)
Section: 開発

本機の設計はルイ・ブレゲーによって行われ、1916年11月21日に初飛行した。当初の呼称は「ブレゲー AV タイプ XIV」と言った。ブレゲーとしては推進式のブレゲー BUMを設計した後、通常の牽引式に回帰した機体であった。翌月、フランス軍の「航空技術セクション（Section Technique de l' Aéronautique（S.T.Aé.））」は4つの異なる機種の新型航空機の要求を行い、ブレゲーはそのうち2種類、偵察機と爆撃機について、計画を提出した。2月の審査の結果、ブレゲー 14は両タイプとも採用され、翌3月、偵察型14A.2が150機、爆撃型14B.2が100機発注された（1918年の書式では「ブレゲー XIV A2/B2」となる）。
Title: ブレゲー_14 (Breguet 14)
Section: 設計

最大の特徴は、機体の構造材として木材でなく金属を多量に使用し、大量生産可能な最初の航空機になったということである。構造材に金属を使うことで、木材を使って同強度の機体を作るより軽く仕上げることができ、同時代の戦闘機を上回るほどの高速かつ運動性の高い航空機となった。その強い構造は多くの損傷に耐え、また取扱いが容易で、性能も良かった。さらに、試作機には自動フラップが取り付けられたが、結局生産型には取り付けられなかった。A.2はカメラと、一部の機体には無線機を搭載した。B.2の下翼は爆弾架（ミシュラン製）を取り付けるために小改造が施された。その他、大戦中に次のようなヴァリエーションが製作された。14B.1 - 単座長距離爆撃機14GR.2 - 長距離偵察機14H - フロート付き水上機14S - 患者輸送機14Et.2 - 練習機14bis A2/B2 - 主翼を改良したタイプ16 - 主翼を大型化17 - 複座戦闘機型（少数のみ生産）
Title: ブレゲー_14 (Breguet 14)
Section: 運用

発注されたブレゲー 14は、フランス陸軍に納入されたほか、ベルギー陸軍が40機、アメリカ陸軍航空部が600機以上を発注した。オリジナルのエンジンはルノー12Fだったが、台数が不足したため、ベルギー向けとアメリカ向けの機体の半数近くはフィアットA.12エンジンを装着していた。ブレゲー 14の生産機数は第一次世界大戦の終りまでに約5,500機に及んだ。ブレゲー 14は連合国軍で広く用いられたほか、フランスのドイツ占領軍や植民地でのフランス部隊を支援するために広く使われ続けた。また、海外で遭遇する苛酷な環境のための特別なタイプ「14TOE（Théatres des Operations Extérieures、「海外作戦用」の意）」も開発された。シリアやモロッコ、ベトナムでの武装蜂起の鎮圧や、ロシア内戦への干渉にも使用された。練習機型の最後の機体は1932年までフランス軍で使われ続けた。フランス以外では、ブラジル（30機）、中国（70機）、チェコスロバキア（10機）、デンマーク、フィンランド（38機）、ギリシア、日本、タイ、ウルグアイ（9機）、スペインなどの空軍が本機を使用した。ポーランド空軍は158機を運用し、そのうちおよそ70機を対ソビエト戦争に投入した。日本では、1919年（大正8年）に来日したフォール大佐らによる航空教育団がブレゲー 14B.2を使用し、陸軍航空隊への教育を行なった。同機は、初めて富士山を上空から観測した飛行機となった。この時、ブレゲー 14の金属構造が注目され、中島飛行機はB.2を元にしたB-6複葉機を1機試作し、1922年（大正11年）4月に初飛行を行なった。B-6は骨組に住友軽金属が試作していた「住友軽銀（ジュラルミン）」を使用し、「軽銀号」の名で金属構造研究機として運用されたほか、複数の飛行競技会で優秀な成績を収めた。なお、陸軍も軽爆撃機として中島・B-6を採用することを検討していたが、軍側の採用方針が固まらなかったため不採用に終わっている。ブレゲーは戦後、民間型の生産を開始した。「14T.2 サロン」は特別に改良した胴体に2名の乗客を乗せることができた。この改良型である「14Tbis」は陸上機と水上機の両方が作られた。14Tbisからはまた、改良患者輸送型「14Tbis サニテール」と、ピエール・ラテコエールが立ち上げたばかりの航空会社「ラテコエール航空（Lignes Aeriennes Latécoère）」のために生産した100機の郵便機が作られた。ラテコエール航空社はその後CGEAと改名し、サハラ砂漠上空の航空路に106機のブレゲー 14を飛行させた。「18T」は、1機の「14T」のエンジンをルノーJaに交換し、4名の乗客を運べるようにしたものである。生産は1928年にようやく終了したが、それまで生産総数は各型合計で7,800機（資料によっては8,000機あるいは8,370機とするものもある）に及んだ。
Title: ブレゲー_14 (Breguet 14)
Section: 使用国（軍用）

 フランス - フランス空軍 アメリカ合衆国 - アメリカ陸軍航空部 ウルグアイ - ウルグアイ空軍 エストニア - エストニア空軍 1機のみ運用 ギリシャ王国 - ギリシャ王国空軍 グアテマラ - グアテマラ空軍 スウェーデン - スウェーデン空軍 1機のみ受領 セルビア王国 - セルビア空軍 ソビエト連邦 - ソビエト連邦空軍 タイ - タイ王国空軍 チェコスロバキア - チェコスロバキア空軍 中華民国 - 中華民国空軍 デンマーク - デンマーク空軍 トルコ - トルコ空軍 日本 - 大日本帝国陸軍航空隊 パラグアイ- パラグアイ空軍 1922年の革命において1機使用 フィンランド - フィンランド空軍 ブラジル - ブラジル空軍 ベルギー - ベルギー空軍  ペルシャ - ペルシャ空軍 2機のみ受領  - ポーランド空軍 ポルトガル - ポルトガル空軍セルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国 - セルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国空軍 - リトアニア空軍 2機のみ運用 ルーマニア - ルーマニア王国空軍
Title: ブレゲー_14 (Breguet 14)
Section: 性能諸元
Subsection: 14B.2

乗員: 2名全長: 8.87 m全幅: 14.36 m全高: 3.30 m翼面積: 47.50 m2空虚重量: 1,010 kg最大離陸重量: 1,536 kgエンジン: ルノー 12Fe（300hp） 1基最高速度: 175 km/h（95ノット）航続距離: 900 km上昇限度: 6,000 m上昇率: 292 m/s翼面荷重: 32 kg/m2武装:7.7 mmビッカース機銃（固定式） 1挺 7.7 mm ルイス機銃（観測員用） 2挺爆弾 300 kg
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: abstract

九七式重爆撃機（きゅうななしきじゅうばくげきき）は、大日本帝国陸軍の重爆撃機。キ番号（試作名称）はキ21。略称・呼称は九七式重爆、九七重爆、九七重など 。連合軍のコードネームはSally（サリー）。開発は三菱重工業、製造は三菱および中島飛行機。1937年（昭和12年）に制式採用され、日中戦争中後期、ノモンハン事件、太平洋戦争初中期における帝国陸軍の主力重爆として活躍した。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 開発

1935年（昭和10年）9月、陸軍は九三式重爆撃機（キ2）の後継機となる新型重爆の試作を内示し、翌1936年（昭和11年）2月に中島飛行機にキ19、三菱重工業にはキ21の試作が指示された。主な要求は、双発単葉機、エンジンは中島製ハ5または三菱製ハ6を装備最高速度は400km/h以上航続時間は5時間以上爆弾搭載量は750kg（最大1,000kg）試作機2機を1936年10月までに完成というものだった。三菱は要求された期限より若干遅れ同年12月にハ6を搭載したキ21試作機2機を完成させた。陸軍による翌年の審査では三菱のキ21も中島のキ19も要求値をクリアしており甲乙付け難い性能を示したが、結局陸軍は三菱の機体を採用することとし、代わりにエンジンは中島製のハ5を搭載することを決定した。この決定に基づいてキ21増加試作機の生産が指示されたが、増加試作機ではハ5への換装の他、キ19が勝っていた機能要素（前方銃座の形状、爆弾倉の形状など）をキ21に盛り込むことが要求されていた。完成したキ21増加試作機は最大速度を筆頭に、同世代で同規模の海軍九六式陸上攻撃機を上回る高性能を示しており、また九六式陸攻と異なり爆弾倉/爆弾倉扉・機首風防/機首銃座・防弾装備を備えるなど、より近代的かつ本格的な日本初の爆撃機であり、これは1937年（皇紀2597年）1月8日に九七式重爆撃機として制式採用された。同年に勃発した日中戦争当初は配備が遅れており、九三式重爆は性能が不足しているうえ1936年に製造が中止され増産も期待できなかった。繋ぎとしてドイツからHe 111の輸入が望まれたもののドイツ軍部の反対で実現せず、イタリアからBR.20を購入し、爆弾やメーカーの技術者と共に大連に直接送り現地でイ式重爆撃機として実戦配備するという手段をとった。九七式重爆の生産が追いつき現地に届くようになると速度性能を活かして活躍した。また九七式重爆自体にも航続距離不足・ハ5改信頼性不足という問題があり、1939年（昭和14年）11月にはエンジンの強化を中心とした性能向上型キ21-IIの開発が指示された。主な変更点はエンジンを1,450馬力の三菱製ハ101に換装、主輪の完全引込化、武装・防弾装備強化などであった。審査の結果大幅な性能向上が認められたため、1940年（昭和15年）12月に九七式重爆撃機二型として制式採用された。このためハ5改を装備する従来の九七式重爆は一型（キ21-I）となっている（一型との外見上の区別点は大型となったエンジンナセル）。この九七式重爆二型（キ21-II）は最多生産型として1944年（昭和19年）9月まで量産され、太平洋戦争期の主力型となった。後継機は一〇〇式重爆撃機。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 近代爆撃機に対する設計思想

帝国陸軍の爆撃機に対する設計思想は、爆弾搭載量や航続距離を多少犠牲にしても、敵戦闘機の邀撃を振り切れる程度の高速性能を確保する事を重視し、爆弾搭載量の不足は反復攻撃を行う事で補う、という思想だった。1930年代中後期以降の陸軍が、重軽を問わず爆撃機に第一に求めていた任務は、飛行場の在地敵機を捕捉し破壊する航空撃滅戦にあった。航空撃滅戦とは、爆撃機・襲撃機・戦闘機などによる制空権の確保であり、ノモンハン事件で行われたタムスク爆撃は、妥当性の是非はともあれ、陸軍重爆隊として最も典型的な作戦実施要領であったのである。従って、敵が邀撃準備を整える前に飛行場上空に到達している必要があった。帝国陸軍の仮想敵国はソビエト連邦の労農赤軍であり、また想定する主戦場は中国大陸で、航空部隊の攻撃目標はソ満国境のソ連軍前線基地であり、長大な航続距離はそれほど必要はなかった。在地敵機攻撃のため爆弾倉には小型爆弾を多数搭載し、死角なく爆撃火網を構成する思想のため、ペイロードベースでは最大搭載量が低く抑えられている。本機はそのような思想のもとに開発が行われた。結果、九七式重爆は出現当時の世界的に見てもかなりの高速機であり、ソ連空軍のIl-4（初飛行1939年、最高速度430km/h）、イギリス空軍のビッカース ウェリントン（初飛行1936年、Mk. ICで最高速度378km/h）、アメリカ陸軍航空軍のB-25（初飛行1940年、エンジンを換装した最終量産型であるB-25Jで最高速度438km/h）など、欧米列強の同時期ないし新型の双発爆撃機と最高速度を比較しても、一型（キ21-I）で432km/h、二型（キ21-II）478km/hと優れたものであった。この思想は後続となる一〇〇式重爆撃機「呑龍」（キ58）、四式重爆撃機「飛龍」（キ67）まで変わることはなく、以後開発された重爆撃機も同様の機能・性能を備えた。しかし、こうした点は対ソ航空撃滅戦のみを見据えていたもので、太平洋戦線の実情にはあまり適合するものとはならなかった。そのために、結果として「搭載量不足」「航続力不足」といった評価を受けざるを得なくなってしまうのである。また、同様の理由で洋上での長距離飛行・対艦攻撃をさほど考慮していなかったため、太平洋戦争では作戦展開に支障が生じた。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 実戦

多少の問題点を含みつつも、日本初の近代的な爆撃機としては成功作たる傑作機であり、九三式重爆およびイ式重爆撃機の後続として飛行分科「重爆」の飛行戦隊に配備、支那事変中期から実戦投入されたが実戦部隊からの評判・信頼性も高く、海軍の九六式陸攻ともども重慶爆撃の戦略爆撃にも使用されている。続いてノモンハン事件や太平洋戦争にも主力として投入され、太平洋戦争緒戦の南方作戦各戦線では航空撃滅戦や要地爆撃に活躍した。在フィリピンのアメリカ軍（極東陸軍）を相手とするフィリピン攻略戦では、飛行第14戦隊の九七式重爆17機が開戦日である1941年12月8日午前4時半（日本時間5時半）頃に台湾を出撃、ルソン島バギオへの爆撃行成功（全機帰還・損害無）を筆頭に、以降第二次バターン半島戦とコレヒドール島戦においては重爆・軽爆の大規模集中運用がなされ、地上の集成重砲兵部隊郡である第1砲兵隊とともに勝利に貢献している。1943年（昭和18年）夏以降からは旧式化のため夜間爆撃や次第に後方任務に回されるようになったが、人員や物資の輸送、連絡、哨戒、グライダーの曳航などの任務で終戦まで全戦線に従軍した。対潜哨戒機として二型乙（キ21-II乙）を使用していた第14戦隊はニューギニア戦線において、呉海軍航空隊で対潜戦講習を受けた冨永武大尉が1944年3月10日・4月25日・4月27日にそれぞれ敵潜水艦1隻（計3隻）を撃沈する戦果を挙げている（実戦果不明）。なお、冨永機には潜水艦を模った「撃沈マーク」が描かれた。また、機上レーダー（機上電波警戒機）である「タキ1号」を搭載した二型は二型丙（キ21-II丙）とも称され、9機を装備した独立飛行第31中隊がインドネシアやフィリピン方面で対艦哨戒に従事している。1944年夏に、インド・中国方面からのB-29による日本本土への爆撃が開始されると、第5航空軍指揮下の飛行第60戦隊が、本機を使用して軽爆部隊とともに成都方面のB-29の中継基地に対する夜間爆撃を実施した。サイパン島の失陥により日本本土各地へのB-29の襲来が本格化すると、浜松教導飛行師団にて編成された第2独立飛行隊が、本機をもって1944年11月2、4、6日・12月7日に浜松陸軍飛行場を出撃し硫黄島を経由、B-29の拠点であるサイパン島およびテニアン島のアメリカ陸軍航空軍飛行場をタ弾により夜間奇襲爆撃し戦果を挙げている。この活躍によって第2独立飛行隊は防衛総司令官東久邇宮稔彦王名の部隊感状を拝受、さらに功績は昭和天皇の上聞に達し飛行隊長新海希典陸軍少佐は個人拝謁の栄誉を受けた。1945年（昭和20年）5月24日、沖縄戦を経てアメリカ軍の占領下になった沖縄の北飛行場（読宮飛行場）に挺進し破壊活動を行なった義号作戦にて、義烈空挺隊の空輸・強襲に用いられたのは第3独立飛行隊所属の二型（キ21-II）改造輸送機であった。本作戦で町田一郎中尉操縦の4号機（機体番号6540）が挺進に成功し搭乗隊員らが戦果を残している。後続機たる一〇〇式重爆の開発・実用化の遅れから、数々の改良を加えられながら使用され続けたため本機の生産期間は長く、最終的に計2,055機が量産され帝国陸軍の最多生産重爆となった。内訳は一型773機、二型1,282機（甲1,025機・乙257機）となる。前線部隊においては一〇〇式重爆よりも実用面で優れているとされ、本機の方を好んだ部隊もあったといわれる。大戦後期には武装と防弾装備が強化された決定打となる二型乙（キ21-II乙）が登場したが、武装と防弾はもとより速度・航続距離・機動の諸性能でも大きく勝る新鋭重爆、三菱製の四式重爆の部隊配備が進んだことからこれに主力重爆の座を明け渡し、1944年9月に生産は終わっている。日本以外ではタイにも少数の一型（キ21-I）が供与されており、こちらは戦後もしばらくの間運用されていた。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 武装

防御武装として、最初の量産型である一型甲（キ21-I甲）は口径7.7mm旋回機関銃3挺（後上方に双連（連装）である八九式旋回機関銃（特）1挺・機首前方および後下方にテ1 試製単銃身旋回機関銃各1挺）であったが、一型乙（キ21-I乙）では機体尾部に遠隔操作式の八九式固定機関銃1挺を、胴体側方にテ1 1挺を設置している（側方は1挺で左右兼用）。この尾部機関銃の遠隔操作は後上方射手が兼任するもので、射界が狭く専用の照準器もないため命中率は低かったが、後上方と後下方銃座の死角に入ってきた敵戦闘機への威嚇用としてはかなり効果があったという。二型甲（キ21-II甲）では、左右兼用であった側方銃を2挺に増設しそれぞれ専用とし、また機首前方・後下方・左方・右方のテ1をテ4 試製単銃身旋回機関銃二型に換装（後上方は双連の八九式旋回機関銃（特）、尾部は八九式固定機関銃のまま）、これにより7.7mm単装5挺・双連1挺となった。さらに太平洋戦争中期以降の主力である二型乙（キ21-II乙）では、後上方の八九式旋回機関銃（特）を12.7mm旋回機関砲（ホ103 一式十二・七粍旋回機関砲）を装備する球形砲塔に換装している。なお、戦地では応急的な現地改造として操縦席側面や側面乗降扉などにテ1・テ4と銃架を追加装備した部隊もあった。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 防弾装備

九七式重爆は1939年7月以降の初期量産型である一型乙（キ21-I乙）初号機の時点で、燃料および潤滑油タンクの防漏防火化（防漏タンク・防弾タンク・防火タンク）化がされている。燃料タンクは耐油性ゴム被覆を施したうえで真綿被覆を、潤滑油タンクは耐油性ゴム被覆を施したうえで羽布を貼り塗料が塗られ、被弾時の防漏防火が考慮されていた。さらに1943年7月頃以降生産の二型乙（キ21-II乙）の累計製造番号1300号機前後からは防弾装備を特に強化し、正副操縦者席・後上方射手席へ16mm厚防弾鋼板（防楯鋼板）および、正副操縦者・後上方砲塔の風防に70mm厚防弾ガラスを設置。かつ防火装備も改良され全燃料タンクの被覆は16mm厚ゴムに強化されている。また、この直近となる1943年9月以降生産の製番1351号機からは上述の防弾装備に加えて、外翼および中央翼部の燃料タンクには窒素を用いる自動消火装置が導入されている。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 輸送機型

本機はその汎用性の高さから輸送任務に用いられることも多かった（パレンバン空挺作戦における落下傘部隊に対する物資投下、ニューギニア駐屯の三式戦闘機「飛燕」装備戦隊へのマウザー砲輸送など）。そのため陸軍は九七式輸送機（キ34）に代わる後続輸送機として、九七式重爆一型（キ21-I）をベースとした機体の開発を三菱に命じ、これは一〇〇式輸送機（キ57）として制式採用、帝国陸軍主力の高性能輸送機として使用された。また一〇〇式輸送機の民間転用型をMC-20といい、航空会社の旅客機や新聞社の連絡機としても使用され、戦前中の日本を代表する国産旅客機となった。また、九七式重爆そのものを輸送機に改装した貨物輸送機も十数機あり、これは陸軍から大日本航空に払い下げられ三菱式21型の名で使用された。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 主要諸元（二型乙：キ21-II乙）

全幅： 22.50 m全長： 16.00 m全高： 4.85 m主翼面積： 69.60 m2自重： 6,070 kg全備重量： （正規）9,710 kg（過荷）10,610 kg乗員： 7 名最高速度： 478 km/h巡航速度： 380 km/h航続距離： 2,700 km発動機： 三菱ハ101・1500 hp ×2武装： ホ103 12.7 mm機関砲 ×1（後上方）、テ4 7.7 mm旋回機関銃 ×4（前方 1、後下方 1、後左方 1、後右方 1）、八九式 7.7 mm 遠隔操作機関銃 ×1 （尾部）爆弾：15kg×20、50kg×20、100kg×10、250kg×4発、500kg×2発（標準750kg、最大1,000kg）
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 主要諸元（二型乙：キ21-II乙）
Subsection: 各種形式

=増加試作機とほぼ同じ仕様の最初の生産型。エンジンはハ5。最高速度432km/h。増加試作機で得られた戦訓から、燃料タンク容量を1840Lから2635Lに拡大。排気管の位置を変更するなどの改修を行っている。三菱製は通算9号機から151号機の143機（通算1～2号機は試作機、3～8号機は増加試作機）。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 主要諸元（二型乙：キ21-II乙）
Subsection: 各種形式

=武装強化の為、尾部銃座と側方銃座が新設された。尾部には遠隔操作式の八九式固定機関銃1挺を、胴体側方にテ1 1挺を設置している（側方は1挺で左右兼用）。防弾の面では、操縦席後方に4mm厚の防弾鋼板を追加、燃料タンク・潤滑油タンクも防弾対策が施された。さらに編隊用無線装備として九六式飛三号無線機二型を装備可能としたほか、酸素吸入装置を機内の座席七席すべてに装備した。これらの改修によって縦方向の安定性不良が顕著になったため、水平尾翼の面積が10.82㎡から11.32㎡に、昇降舵も3.63㎡から3.76㎡に増積された。三菱製は152～431号機の120機。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 主要諸元（二型乙：キ21-II乙）
Subsection: 各種形式

=エンジンをより強力で信頼性の高いハ101に換装する指示が陸軍から下ったが、エンジン回りの大幅な設計変更等に時間を要するため、エンジンはハ5のまま二型の改修を施した機体。外翼の後退角を約3度増加して重心の調整を行ったほか、重量増加対策として車輪を直径990mm×幅350mmから直径1000mm×幅360mmに増大した。また、爆弾倉内に特別装備として容量約500Lのタンクを取り付け可能とし、燃料を3135L搭載可能とした。ただ、この場合爆弾搭載量は400～600kgに減少した。三菱製は272～431号機の160機。
Title: 九七式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-21)
Section: 主要諸元（二型乙：キ21-II乙）
Subsection: 各種形式

=エンジンを離昇1500馬力のハ101に換装。エンジンナセルが流線型で太く再設計され、車輪も完全に格納されるようになった。最高速度が478km/hに上昇。側方銃座が強化され、今まで1挺で左右兼用だったものを二型からは両側に各1挺を常備するようになった。他にも戦訓を取り入れて、つぎつぎと改修が加えられていった。主なものは次のとおりである。水平尾翼面積を1.84㎡増加し13.16㎡とした。昇降舵操縦装置にバネを挿入。主翼及び尾翼の補強。べーパーロック防止対策。また、油圧低下を防ぐため導管径を増し、潤滑油タンクを大型化。後上方銃をホ103 12.7mm機関砲に換装、球形銃座化（昭和17年9月、1026号機から）推力式単排気管の採用（昭和18年5月指示）正副操縦手席と後上方射手席に16mm厚の防弾鋼板を装備。風防の主要部に70mm防弾ガラス装着。（昭和18年5月指示、1300号機付近より実施）全燃料タンクに16mm厚のゴム被覆を実施（昭和18年5月指示、1300号機付近より実施）外翼および中央翼燃料タンク内部に窒素消火装置を設置（1351号機以降）二型は432号機以降で、三菱のみで1272機生産。
Title: Su-30MKM_(航空機) (Sukhoi Su-30MKM)
Section: abstract

Su-30MKM（ロシア語: Су-30МКМ）は、ロシアのスホーイが開発したSu-30MKIをマレーシア空軍仕様としたマルチロール戦闘機。Su-30MKIとはアビオニクスが異なる。NATOコードネームはフランカーH（Flanker H）と呼称される。
Title: Su-30MKM_(航空機) (Sukhoi Su-30MKM)
Section: 導入経緯

マレーシアは2003年8月、ロシアのイルクートと18機のSu-30MKMを総額9億USドルで導入する契約を締結し、オフセット契約としてロシアはアンカサワン宇宙飛行計画として、マレーシア人宇宙飛行士の訓練と国際宇宙ステーション（ISS:International Space Station）への打ち上げ費用を負担、2007年10月にマレーシア人初の宇宙飛行士シェイク・ムザファ・シュコアがソユーズTMA-11で第16次長期滞在クルーとしてISSへ出発した。Su-30MKMはロシアのイルクーツク航空機工場で製造され、最初の2機が2007年5月にマレーシア空軍へ引き渡し、6月にマレーシアのゴン・ケダック空軍基地までAn-124-100輸送機で空輸された。12月までに6機が引き渡され、最終18号機は2009年8月の引き渡しとなった。2018年にエンジンとスペアパーツの供給不足のため、マレーシア空軍が運用する18機のうち、14機が飛行停止となった。この問題解決のため、マレーシア政府は22億リンギットの予算を承認し、エアロスペース・テクノロジー・システムズによる近代化改修が行われ、改修初号機は2019年に引き渡された。
Title: Su-30MKM_(航空機) (Sukhoi Su-30MKM)
Section: 機体

Su-30MKMはインド空軍向けのSu-30MKIをベースとしており、アビオニクスにフランスのタレス製ヘッドアップディスプレイ（HUD:Head-Up Display）、航法前方監視赤外線（NAVFLIR:Navigation Forward Looking Infra-red）、ダモクル照準ポッド、南アフリカのサーブ・アビトロニクス製ミサイル警報装置（MAWS:Missile Approach Warning System）、レーザー警報装置（LWS: Laser Warning System）を搭載している。機首のパルス・ドップラー・レーダーおよび電子戦システムなどはロシア製となっている。エンジンは、リューリカ設計局製AL-31FPターボファンエンジン2基搭載し、推力偏向ノズルを装備しているほか、Su-30MKI同様、コックピット後方LERX部分にカナード翼を装備している。
Title: Su-30MKM_(航空機) (Sukhoi Su-30MKM)
Section: 運用
Subsection: 部隊配備

第1師団第12飛行隊（ゴン・ケダック空軍基地）
Title: Su-30MKM_(航空機) (Sukhoi Su-30MKM)
Section: 仕様

出典: Irkut Corporation,Sukhoi諸元乗員: 2名全長: 21.93 m全高: 6.36 m翼幅: 14.7 m翼面積: 62 m2(C)空虚重量: 18,400 kg運用時重量: 26,090 kg最大離陸重量: 38,800 kg動力: リューリカ設計局製AL-31FPドライ推力:   × 2アフターバーナー使用時推力: 123 kN （28,000 lb） × 2最大兵装搭載量：8,130 kg性能最大速度: M2.0（高々度）  M1.09（低高度）フェリー飛行時航続距離: 8,000 km（空中給油2回）航続距離: 3,000 km（高々度）  1,270 km（低高度）実用上昇限度: 17,300 m上昇率: 300 m/s翼面荷重: 401 kg/m2最大耐G値： 9 G
Title: Su-30MKM_(航空機) (Sukhoi Su-30MKM)
Section: 仕様
Subsection: 武装

固定武装GSh-30-1 30mm機関砲×112か所のハードポイントにパイロンを介してそれぞれ対応した兵装を搭載可能。
Title: カプロニ・カンピニ_N.1 (Caproni Campini N.1)
Section: abstract

カプロニ・カンピニ N.1（Caproni Campini N.1）とは1940年に初飛行したモータージェット推進のイタリア製航空機である。CC.2と呼ばれることもあるが、正式名称ではない。
Title: カプロニ・カンピニ_N.1 (Caproni Campini N.1)
Section: 概要

1931年、イタリアの技術者セコンド・カンピニはジェット推進機の有効性についてイタリア航空省に独自のレポートを提出した。翌1932年、カンピニはジェット推進で動くボートを製作し、ヴェネツィアでデモンストレーションを行った。これらの末、1934年に航空省は理論を実現するためのジェット航空機の開発をカンピニに許可したのであった。カンピニが設計したジェットエンジンは現在広く見られるものとは異なり、今でいうモータージェットであった。すなわち、本機（カプロニ・カンピニ N.1）は3段の空気圧縮機を備えていたものの、その圧縮機を駆動する900hpのレシプロエンジン（イソッタ・フラスキーニ製液冷V型12気筒）も搭載していた。ジェット排気は、まずレシプロエンジン駆動された圧縮機によって機体前部から吸入・圧縮された空気を機体後部に導き、そこでガソリンと共に燃焼することによって得るという機構であった。カンピニはこの構造のエンジンをサーモジェット（thermojet）と呼んだ。なおこの用語は、今日では特殊なタイプのパルスジェットエンジンを指すことが多い。なお、N.1は、機体後部で燃料の燃焼を行わなくても飛行することができた。実は得られた推力の大半がレシプロエンジンで駆動される圧縮機により生み出されていたためである。同様の事実は実際に製作された他のモータージェット（例えばツ11）にもいえた。これらから、カンピニが設計したものはジェットエンジンとは言えず、むしろ胴体内にプロペラを備えたダクテッドファンエンジンという方が本質を言い表していたのかもしれない。N.1はターボジェットエンジンが普及する以前にジェット機のテストモデルとなることを期待されたが、第二次世界大戦の開戦もあり、結局、有用な結果を残すことはできなかった。
Title: カプロニ・カンピニ_N.1 (Caproni Campini N.1)
Section: 開発・運用

カンピニはN.1のために、以前に世界初のモータージェット機であるコアンダ=1910を開発した実績のある航空機メーカーのカプロニ社と協力して2機の試作機と1機の地上テスト機を製作した。N.1の初飛行は1940年8月27日にテストパイロットのマリオ・デ・ベルナルディによって行われ、無事に終了した。この結果を受けて当時のファシスト政権は「世界で最初に飛んだジェット機」とN.1を大々的に宣伝した。しかし実際には、その約一年前にターボジェット機であるHe 178がドイツで秘密裏に初飛行に成功していた。初飛行後もN.1のテストは続けられたものの、特に有効なデータを残すことなく1942年に開発は放棄された。その後、試作機のうち1機は、機密保持のため撤退するドイツ軍の手によって地中に埋められ、後にイギリス軍により回収されたものの、一通り分析された後にスクラップにされた。他の飛行可能な1機は工場に収容されていたために難を免れて、現在はローマ県のヴィーニャ・ディ・ヴァッレ（Vigna di Valle）航空博物館に展示されている。また地上テスト機も現存しており、ミラノにあるレオナルド・ダ・ヴィンチ国立科学技術博物館に展示されている。
Title: カプロニ・カンピニ_N.1 (Caproni Campini N.1)
Section: 性能諸元

搭乗員：2名全長：13.10 m全幅：15.85 m全高：4.7 m翼面積：36.00 m2空虚重量：3640 kg最大離陸重量：4195 kgエンジンタイプ：モータージェット圧縮機用レシプロエンジン：Isotta-Fraschini L. 121/R.C. 40 （出力：900 hp） ×1圧縮機：3段可変ピッチフィン推力：6.9 kN最大速度：329 km/h @ 3000 m （機体後部でのガス燃焼なし）375 km/h @ 3000 m （機体後部でのガス燃焼あり）実用上昇限度：4000 m
Title: ブリテン・ノーマン_トライランダー (Britten-Norman Trislander)
Section: abstract

ブリテン・ノーマン トライランダー (BN-2A Mk III Trislander) は3発ピストンエンジンの18座席の旅客機である。製造メーカーはイギリスのブリテン・ノーマンである。名前は3を意味するtriと原型としたislander(アイランダー)を足した造語である。
Title: ブリテン・ノーマン_トライランダー (Britten-Norman Trislander)
Section: 概要

ブリテン・ノーマン アイランダーの改良機として1968年に計画され、搭載能力を増やすため胴体の延長や脚の改造とともに3発目のエンジンを垂直尾翼上部に搭載した。1970年9月11日に初飛行した。450mの飛行場から離陸できるSTOL性能と、不整地での運用が可能である。中央エンジンを垂直尾翼に突き刺すという独創的な配置が特徴だが、その構造上ラダーの面積が不足するため二重ヒンジを採用して解決策としている。同じ方法はアメリカのダグラス DC-10でも採用されている。国内でも1980年代に日本内外航空により鹿児島空港をベースとして離島路線で運航されていた。しかし2005年現在、国内に登録されている機体はない。
Title: ブリテン・ノーマン_トライランダー (Britten-Norman Trislander)
Section: スペック

最高速度:309km/h巡航速度:298 km/h座席数:最大18席航続距離:約1,300 km全長:13.33 m全幅:16.15 m全高:4.06 m翼面積:31.3 m2自重:2,277 kg最大離陸重量:4,082 kgエンジン:ライカミングO-540 260hp×3基
Title: ブリテン・ノーマン_トライランダー (Britten-Norman Trislander)
Section: 基本型・派生型

BN-2A Mk III-1最初の派生形で、ノーズが短い形状となっている。BN-2A Mk III-2ノーズを延長し、離陸重量を向上した。BN-2A Mk III-3アメリカ国内での運航に対応した派生形。BN-2A Mk III-4III-2にジェット推進機を追加した派生形。この他計画のみの仕様として防音客室やコクピット・エンジンの近代化を行う「BN-2A Mk III-5」、軍用型の「トライランダーM」が存在した。
Title: ブリテン・ノーマン_トライランダー (Britten-Norman Trislander)
Section: 導入した主な航空会社

ケイマン航空ローガンエアーユニー航空エア・パシフィックボツワナ国防軍
Title: タラニス_(航空機) (BAE Systems Taranis)
Section: abstract

BAE タラニスは、イギリスのBAE システムズ・ミリタリー・エア・ソリューションズが開発中の無人航空機(UCAV)計画である。名称はケルトの雷神タラニスに由来し、2013年に初飛行した。 タラニスは大陸間任務で使用できるよう設計されており、多彩な武器を搭載し、空中・地上の目標を攻撃することができる。またタラニスはステルス技術を使用しているためRCSが低く、地球上のどこからでも衛星通信を介して制御できる。
Title: タラニス_(航空機) (BAE Systems Taranis)
Section: 背景

タラニスの開発は、2005年12月に発表された英国の防衛産業戦略の重要な部分であり、英国が航空機とUCAVの建設技術を維持する必要性が明記された。戦略無人航空機(実験)統合プロジェクトチームは、タラニス計画の監査と監督の責任を与えられた。
Title: タラニス_(航空機) (BAE Systems Taranis)
Section: 設計と開発

タラニスの開発計画はBAEシステムズが主導し、ロールスロイス、GEアビエーション、QinetiQ、国防省が関与している。 主契約者としてBAEシステムズは計画全体を担当し、ステルス技術、システム統合、技術的要素にも責任を負う。 BAEシステムズとQinetiQは、システムの自律性に関するあらゆる面で協力するとした。GEアビエーションは、タラニスの燃料ゲージと電力システムを担当しており、計画全体の5%のワークシェアを担う。またBAEシステムズの子会社であるインテグレーテッド・システムズ・テクノロジーがC4ISTARサポートを提供する。計画当初、BAEはタラニスの低観測性、システム統合、制御インフラ、完全自律行動の技術に関して、少なくとも10年間の研究開発を必要とするとした。これは使用される技術、材料、システムの組み合わせで、次の設計段階に十分な安全性をもたらし、リスクを低減するものであるという。 これらのリスク低減活動には、レプリカ、ナイトジャーI、ナイトジャーII、ケストレル、コラックス、レイヴン、ヘルティなど、初期のBAE製ステルス機やUAVの計画が含まれていた。
Title: タラニス_(航空機) (BAE Systems Taranis)
Section: 設計と開発
Subsection: 試作機

2007年9月に試作機の生産が開始し、2008年2月に組み立てを開始した。 2009年1月9日、国防省は地元住民がUFOを見たと主張した後、タラニスが損傷した風力タービンの現場近くを飛行したことを否定した。初期開発費1億4,300万ポンドを投じた試作機は、2010年7月12日にランカシャーのウォートン飛行場で公開された。試作機の地上試験は2010年に開始されたが、初飛行は2012年に予定が延期され た。その後も延期が繰り返され、初飛行は2013年8月10日となった。試作機の最大離陸重量は約8,000 kg(18,000lb)で、BAEホークと近い大きさとなった。内部には2つのウェポンベイと完全な自律システムの組み込みを意図しており、任務の大部分で人間の制御なしに運用できるようになっている。
Title: タラニス_(航空機) (BAE Systems Taranis)
Section: 設計と開発
Subsection: 飛行試験

2013年10月25日、国防省は最初の飛行試験が行われたことを明らかにした。2010年に地上試験が行われ、2013年に飛行試験が行われた。国防省は最初の試験プログラム終了まで、タラニスについて公式にコメントしなかった。2014年2月5日、BAEはタラニスの飛行試験に関する情報を明らかにした。タラニスの初飛行は2013年8月10日に南オーストラリア州のウーメラ試験場で行われ、この飛行は約15分間続いた。8月17日に2回目の試験が開始され、さまざまな速度と高さで1時間飛行した。 2014年までに、タラニスの開発費は当初の予定の1億4,000万ポンドを超え、1億8,500万ポンドに達した。タラニスは2030年以降に、有人航空機と共に使用される予定である。2016年時点で、BAEシステムズと国防省は、4度目の飛行試験について協議した。
Title: タラニス_(航空機) (BAE Systems Taranis)
Section: 設計と開発
Subsection: 開発に関する補足

2014年に発表された英仏の開発契約の条件では、タラニスの部品はダッソーnEUROnと統合され、ヨーロッパの共同UCAV、フューチャーコンバットエアシステムになる予定だった。
Title: タラニス_(航空機) (BAE Systems Taranis)
Section: 仕様
Subsection: 諸元

全長: 12.43m (40ft 9in)全幅: 約10m (32ft 10in)全高: 約4m (13ft 1in)動力: ロールス・ロイス アドーア, ターボファンエンジン, 推力 約44kN (10,000lbf)×1基
Title: タラニス_(航空機) (BAE Systems Taranis)
Section: 仕様
Subsection: 武装

内部ウェポンベイ×2
Title: カーチス_ロビン (Curtiss Robin)
Section: abstract

カーチス ロビン( Curtiss Model 50 Robin)は1928年に開発された、カーチスが開発製造していた高翼単葉の輸送機である。750機ほどが生産され、ニューヨークーアイルランド間のダグラス・コリガンの飛行とキー兄弟の空中給油による長距離飛行に使われた機体である。初期型はV型8気筒、90馬力の OX-5 エンジンを搭載した。後のModel C-1で、170馬力から185馬力のカーチス チャレンジャー エンジンが搭載されるようになった。木製の主翼と鋼管構造の胴体を持ち、操縦席の後ろに並列に置かれた2席の客席が設けられた。初期型は主翼の支柱に大きなフェアリングが設けられたのが特徴であるが、揚力に対する効果がなかったので後期型では廃止された。初期型の脚の緩衝装置はゴム・コードであったが、後に油圧式に改められた。フロートをつけ水上機にされたものも多かった。価格は7,500ドルであった。110馬力のエンジンを付けた軍用型が作られXC-10の名前が付けられアメリカ陸軍でテストされた。無線操縦の試験に使われた。
Title: カーチス_ロビン (Curtiss Robin)
Section: スペック(Robin OX-5)

乗員：3人全長：7.65 m翼巾：12.5 m全高：2.44 m翼面積：20.72 m2機体重量：743 kg最大離陸重量：1180 kgエンジン：Curtiss OX-5 水冷V8レシプロエンジン, 90 hp (67 kW)最大速度：190 km/h航続距離：800 km上昇限度：3,800 m上昇率：195 m/min （高度 0m)
Title: シルバースター (Canadair CT-133 Silver Star)
Section: abstract

シルバー・スター（英: Silver Star）は、アメリカ合衆国五軍の将兵に授与される勲章。日本語では銀星章と訳される。「敵対する武装勢力との交戦において勇敢さを示した」兵士に対して授与される。
Title: シルバースター (Canadair CT-133 Silver Star)
Section: 沿革

1918年7月9日、議会制定法 (65th Congress, Sess II, Chapter 143, page 873) によりサイテーション・スター（Citation Star）が制定された。サイテーション・スターは従軍記章のリボンに差込んで着用する直径 3⁄16 インチの星形クラスタで、名誉勲章、殊勲十字章もしくは海軍十字章、または陸・海軍の殊勲章の授与基準は満たさないが、戦闘において勇敢さを示した将兵に授与されるとされていた。この章は米西戦争まで遡及して授与され、各戦争の従軍記章に付けられた。1932年7月19日、アメリカ合衆国陸軍長官はサイテーション・スターをシルバースターへ置き換えることを承認した。議会での認可は1942年で、8月7日に海軍、12月15日に陸軍に関する議会制定法が成立した。サイテーションスターはシルバースターの中心に埋め込まれる形で現在も残っている。従軍記章を保有していなくても着用できるため、文民からの要望が強く、このことが議会で承認された主な理由とされている。
Title: シルバースター (Canadair CT-133 Silver Star)
Section: 概要

シルバースターのメダル本体部分は（外接円の）直径が 1+1⁄2インチ（38ミリメートル）の青銅製の星形である。メダルの中心部に直径 3⁄16インチ（5ミリメートル）の銀色の星が埋め込まれていて、その周囲を囲むように（星形の内側の頂点に内接するような構図で）月桂冠があしらわれている。この銀星はサイテーション・スターの名残である。メダルの上部は長方形の環（リング）になっており、ここに幅 1+3⁄8インチ（35ミリメートル）のリボン（綬）を通し、吊すような形で制服の左胸に着用する。綬のデザインは、「幅 7⁄32インチ（6ミリメートル）のオールド・グローリー・レッド（Old Glory red）のストライプを中央に配し、そこから左右両外側へ、幅 7⁄32 ミリメートルの白色のストライプ、幅 7⁄32 ミリメートルのウルトラマリンブルー（群青色）のストライプ、幅 3⁄64インチ（1ミリメートル）の白色のストライプ、 3⁄32インチ（2ミリメートル）のウルトラマリンブルーのストライプを内側から順に配する」と定められている。オリジナルのリボンには衣服に取付けるためのブローチが付いているが、これを剥がして他の勲章・記章と連結し、新たなブローチやピンズを付けているケースも見られる。略綬は、幅 1+3⁄8インチ（35ミリメートル）とメダルのリボンと同じで、高さは 3⁄8インチ（9.5ミリメートル）と規定されている。配色などのデザインはリボンのデザインに準じている。また複数回授与された者については、陸軍・空軍の受章者は柏の葉を模したクラスター（oak leaf cluster）、海軍・海兵隊・沿岸警備隊の受章者は星形のクラスター（アワード・スター）を、それぞれ受章回数に応じて綬や略綬に追加装着する。例えば2度目の受章であれば、青銅色のオークリーフ・クラスターないしは金色のアワード・スターを1個、綬や略綬に装着する。アメリカ合衆国軍の勲章・記章の序列においては、シルバースターより上位の勲章が11個存在する。すなわち、名誉勲章（陸・海・空軍用）、殊勲十字章（陸軍）、海軍十字章、空軍十字章、ディフェンス・ディスティングイッシュド・サービスメダル（国防長官の殊勲章）、殊勲章（陸・海・空軍及び沿岸警備隊用）である。このうち、三軍の名誉勲章と十字章、および四軍の殊勲章は同格なので、序列は名誉勲章→十字章→ディフェンス・ディスティングイッシュド・サービスメダル→殊勲章となる。よって、シルバースターはこれらに次ぐ5番目の章となる。また、戦闘時における功績に対してのみ授与されるという点で限定すれば、シルバースターは名誉勲章、十字章に次ぐ序列第3位の勲章となる。名誉勲章の授与基準は「敵対する武装勢力との直接戦闘における任務の要求を越えた著しい勇敢さと生命の危険に際しての剛胆さ」とされており、生存者の受章は非常に困難である。各十字章は、「敵対する武装勢力への作戦行動における非凡な英雄的行為」、殊勲章は「責任ある重大な任務における特別な功績」である。これに対して、シルバースターは「敵対する武装勢力との交戦における勇敢さ」とされており、これら上位の勲章よりは前線将兵の受章機会は多い。陸・海・空軍軍人の勲章・略綬に見るシルバースターの序列
Title: シルバースター (Canadair CT-133 Silver Star)
Section: 主な受章者

ジョン・フォーブズ・ケリージョン・マケインジョン・R・アリソンジョセフ・H・アルバーステリー・デ・ラ・メサ・アレン・シニアベルナルド・L・オースティンウィリアム・バントレー・アイコックペーター・バドコーエ（二回受章）オリント・バーサンティロバート・H・バローシーザー・バーサハリー・F・バウアーモリス・ジェプソンオリバー・ノースカルロス・ハスコックリンドン・ジョンソンカーミット・ビーハンアレクサンダー・ヘイグヨンオク・キムジェームズ・K・オークボスタンリー・ロジャーズ・リーザーパット・ティルマンエリック・オルソンマービン・G・ケネディブライアン・スタンハーバート・マクマスタークリス・カイル
Title: シルバースター (Canadair CT-133 Silver Star)
Section: 参考資料
Subsection: 書籍等

American Forces Information (1992).Armed Forces DECORATION AND AWARDS. Department of Defense.ホイットニー・スミス 著、矢野庄介 訳『ワイド版／第二次世界大戦全史別冊1 - 勲章記章軍装』ツル・インターナショナル社、1968年。 小川賢治『勲章の社会学』晃洋書房、2009年3月。ISBN 978-4-7710-2039-9。 岩倉規夫、藤樫準二『日本の勲章-日本の表彰制度-』第一法規出版、1965年1月。
Title: シルバースター (Canadair CT-133 Silver Star)
Section: 参考資料
Subsection: 外部リンク

陸軍省のサイト
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: abstract

晴嵐（せいらん）は、大日本帝国海軍が第二次世界大戦中に開発した水上攻撃機。設計生産は愛知航空機、略符号はM6A1。伊四百型潜水艦による戦略爆撃の目的で開発された、小型軽量の急降下爆撃が可能な潜水艦搭載用の水上攻撃機（海軍での分類は特殊攻撃機）。昭和18年（1943年）11月に初号機完成。だが1944年9月でも実験飛行の段階だった。第六三一海軍航空隊(1944年12月15日編制)で運用された。
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 概要
Subsection: 開発経緯

第一次世界大戦以降、日本海軍は小型水上偵察機を搭載した潜水艦を建造した（潜水艦搭載偵察機）。昭和初期、日本海軍は「潜水艦を敵艦隊監視、追揮躡触接に用いる」という用法をおおむね確立。潜水艦への小型水偵搭載は、潜水艦の偵察能力強化（監視能力強化）につながっていた。太平洋戦争開戦後の1942年（昭和17年）1月、鈴木義尾軍令部第2部長から艦政本部に対し「新型潜水艦」について照会があった。同年5月、水上攻撃機2機（昭和19年初頭、3機に改訂）・航続距離三・三万浬・連続行動可能期間四ヶ月以上という「特型潜水艦」の艦型が決定した。この特型潜水艦が伊四百型潜水艦であり、水上攻撃機が晴嵐である。米国東海岸で作戦を意図しており、黒島亀人軍令部第2部長が語ったところによれば、構想そのものは山本五十六（当時、聯合艦隊司令長官）に依る。同年6月30日の改⑤計画で特型潜水艦（基準排水量3,530トン、速力19.6ノット）18隻の建造が含まれていた。だが戦局の悪化にともない1943年（昭和18年）10月15日附の軍令部商議により、特型潜水艦（伊四百型）の建造隻数は5隻に減少。最終的に竣工した特型（伊四百型）は3隻（伊400、伊401、伊402）だけだった。太平洋戦争後半、伊四百型に搭載する晴嵐の機数は、2機から3機に増やされた。同時に、伊十三型潜水艦も搭載機を「偵察機1」から「攻撃機2」に変更することになり、改造計画を実施した。