shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: マッキ_M.C.72 (Macchi M.C.72)
Section: abstract

マッキ M.C.72 (Macchi M.C.72) はイタリアの航空機メーカーアエロナウティカ・マッキ（以下マッキと略す）が設計・製作した水上機。当初から速度記録へ挑戦するレース専用機として設計され、1933年および1934年に世界最高速度記録を打ち立てた。
Title: マッキ_M.C.72 (Macchi M.C.72)
Section: 設計・開発

マッキはM.24（機関銃で武装し雷撃も可能な双発飛行艇）などの水上機を製造してきた実績があったが、M.C.72もその系譜に連なる機体である。1920年代、マッキは速度性能に重点を絞り、シュナイダー・トロフィー・レースでの勝利を目標に据えた。1922年には高速機開発のために設計技師マリオ・カストルディを雇い入れた。1926年のシュナイダー・トロフィー・レースでは同社のM.39が395.8km/h(246mph)を記録し、イタリアが次回大会までのトロフィー所有権を獲得した。しかし、後継機としてM.52、M.52R、M.67が開発されたものの、M.39以降イタリアは優勝を逃してしまう。そこでカストルディは究極のレーサーとしてM.C.72の設計を行うことにした。M.C.72は双フロートを備えた特徴的な単座機に仕上がった。おおよそコックピット（主翼桁）までの胴体は金属製、それより後部は木製のモノコックであり、両者は4つの管状接続部でボルト締結された。オイルタンクは流線型の機首の一部として外部に露出しており、飛行中は空気流に晒されて表面冷却のオイルクーラーとしても働く。主翼は全金属製であったが、表面にはエンジン冷却水用の管状ラジエーターが滑らかに一体化されていた。2基のフロートそれぞれの外面3箇所にもラジエーターが組み込まれ、最前部のものは冷却水用、中央部と後部のものはオイルクーラーとして機能した。さらにフロートのストラット（支柱）にも冷却水用ラジエーターが存在し、高温条件下ではコックピットから尾部にかけての胴体下部にラジエーターを追加することも可能であった。こうして全ての熱交換器を表面冷却式としたことで前面投影面積を減らし、空気抵抗を抑えていた。なお、フロートやラジエーター以外の大部分はイタリアのナショナルカラーである赤い鮮やかなカラーリングを施されていた。1931年、その年の大会に向けて機体は組み立てられたが、エンジンに複数の問題を抱え、出場することは叶わなかった。折しも同年にイギリスが3回連続優勝を果たし、最後の大会となってしまった。しかし、マッキは記録達成のためM.C.72の開発を継続した。なお、ベニート・ムッソリーニがこれに個人的な興味を持ち、M.C.72の開発続行のため国家資産からマッキへの投資を行っている。
Title: マッキ_M.C.72 (Macchi M.C.72)
Section: 実績

試験開始から2年間は幾多の機械的故障に悩まされ、世界記録に挑戦した2人のテストパイロットの命が失われていた（1人目はMonti、2人目はBellini）。M.C.72の最終型は二重反転プロペラを装備し、V型24気筒『FIAT AS-6』エンジンによって駆動された。このAS-6は2基のV型12気筒エンジンをタンデム結合した改造エンジンで、過給機を使用すれば2,500hpから3,100hpという当時としては前代未聞の大出力を叩き出すことができた。35回の飛行の後、記録達成すべき飛行試験に向けてエンジンはオーバーホールされた。1933年4月10日、記録試験はイタリア北部のガルーダ湖で行われた。この際、682km/h(424mph)の世界速度記録を樹立し、遂に所期の目標達成に至る。テストパイロットを勤めたのはフランチェスコ・アジェッロ大尉であった（彼は最後の正式なテストパイロットであった）。設計陣はM.C.72ならば700km/hの壁を破ることが可能だと考え、この記録に満足せずにさらなる開発を進めた。こうして1934年10月23日にはアジェッロの操縦で（3回の飛行の）平均速度709km/h(440mph)という偉業を成し遂げた。これはレシプロ水上機の速度記録としては2019年現在も破られていない。なお、この記録試験がM.C.72の最後の飛行となる。
Title: マッキ_M.C.72 (Macchi M.C.72)
Section: 実績
Subsection: 速度記録について

M.C.72の達成した速度記録は5年間破られることがなかった。一方、ほぼ同時期の陸上機による最高速度記録は H-1 が1935年に出した566km/h (352mph) であった。陸上機には滑走距離の制約があるが、水上機は水面を滑走路として利用する以上、無限に近い滑走距離が許された。そのため水上機は主翼面積・幅を最低限に抑える事ができ、空気抵抗低減で速度性能上の利点があったためである。しかしながら、より距離の長い滑走路を持つ飛行場の建設や、高揚力装置の採用により、陸上機でも従来よりも主翼面積・幅を抑える事ができるようになった。逆に水上機のフロート（あるいは飛行艇として設計する際の、機体の艇体構造）が、陸上機に対するハンディとなった。1939年に初めて2機のドイツ機がM.C.72の記録を抜いている。まず同年3月にHe 100が746km/h(464mph)を記録し、次いで8月（第二次世界大戦が始まる数日前）にMe 209が756km/h (470mph) を記録した。2019年現在、レシプロ機での最高速度記録はF8Fからレーサーに改造された『Rare Bear』が1989年に樹立した850km/h (528mph) である。しかし、マッキM.C.72の速度記録は陸上機には更新されたものの、レシプロ水上機の速度記録としては2017年現在も破られていない。上記の水上機の速度性能上の不利の問題に加え、現代では最高速度を競うエアレースが行われず、レシプロ水上機は速度を重視しない遊覧機が主流で、挑戦自体が行われない状態であり記録更新は今後も無いという意見もある。
Title: マッキ_M.C.72 (Macchi M.C.72)
Section: 展示

1機のM.C.72が残存し、ローマにほど近いヴィーニャ・ディ・ヴァッレ空軍歴史博物館にて展示されている。博物館には別途エンジンも展示されている。
Title: マッキ_M.C.72 (Macchi M.C.72)
Section: スペック (M.C.72)

出典: Flying-boats and Seaplanes since 1910 諸元乗員: 1全長: 8.23 m （27 ft 3.5 in）全高:翼幅: 9.48 m（31 ft 1.25 in）翼面積: 15 m2 （151.46 ft2）空虚重量: 2,505 kg （5,512 lb）運用時重量: 2,907 kg （6,409 lb）最大離陸重量: 3,031 kg （6,669 lb）動力: 『Fiat AS-6』 液冷V24気筒レシプロエンジン 、2,126 kW （2,850 hp）   × 1性能最大速度: 709.209 km/h （382.9 kt） 440.681 mph
Title: フォッケウルフ_トリープフリューゲル (Focke-Wulf Triebflügel)
Section: abstract

トリープフリューゲル(ドイツ語: Triebflügel)は、第二次世界大戦末期、フォッケウルフ社が設計を始めたジェット戦闘機である。本機の名称のうち、"flügel"はドイツ語で第1義としては「翼」を意味し、"Trieb"という語が意味するものにはいくつかの意味があるが、"Triebflügel"という名称を日本語に訳すならば「回転式駆動翼（航空機）」が近いと思われる。
Title: フォッケウルフ_トリープフリューゲル (Focke-Wulf Triebflügel)
Section: 概要

この“トリープフリューゲル”の名で呼ばれた航空機は、V2ロケットのような細長い流線型の胴体をしており、尾部に4枚の姿勢安定尾翼が取り付けられている。この尾翼端には車輪がついており、これを脚として直立しているのが地上時の態勢である。機体中央部には3枚のピッチ付ブレードフィンが伸びており、そのブレードの先端へフォッケウルフ社の技師オットー・パブストが発案したパブスト型ラムジェットエンジンをピッチ角に合わせて搭載する予定であった。このブレードフィンは胴体を軸とした回転翼となっており、粉末化した石炭を燃料とするラムジェットエンジンの推力により回転して揚力を発生させ、離陸時にはヘリコプターのように垂直離昇する、という特異な機構を備えていた。これはいわゆるチップジェット方式であり、動力が翼端配置であるためカウンタートルクが発生しないというメリットがある。燃料は胴体内から回転による遠心力で翼内を通して翼端のエンジンに供給される設計となっていた。本機にはこのブレードフィン以外には主翼等の水平飛行時の揚力発生装置がなく、ヘリコプターと同様に推進力の多くを揚力に充てる必要があるため、機体軸線を水平にして高度を維持することはできないことになる。滑走路なしに垂直離昇できる戦闘機は世界初の試みで、森林などから離陸し敵爆撃機迎撃を行う構想であったが、設計段階でドイツは敗戦を迎えた。動力となるパブスト型ラムジェットエンジンも実用化には程遠く、機体の完成はおろか試作機製作の見込みすら立ってはいなかった。実機は完成しなかったが、本機の構想は後の垂直離着陸機（VTOL機）の研究、特にテールシッター型と呼ばれるVTOL機のベースとなった。
Title: フォッケウルフ_トリープフリューゲル (Focke-Wulf Triebflügel)
Section: 仕様

※すべて計画値全長:9.15ｍ翼幅:11.5ｍ総重量:2,500㎏エンジン:パブスト式ラムジェット×3(推力:8.9kN)最高速度:1,000 km / h（621 mph、540 kn）最高高度:2,700 km / h（1,730 mph、1,500 kn）上昇限度:15,300 m（50,000フィート）武装30 mm MK-103×2(100発)20 mm MG-151×2(250発）乗員:1人
Title: フォッケウルフ_トリープフリューゲル (Focke-Wulf Triebflügel)
Section: 登場作品

ウォーシップガンナー2 鋼鉄の咆哮キャプテン・アメリカ: ザ・ファースト・アベンジャー
Title: フォッケウルフ_トリープフリューゲル (Focke-Wulf Triebflügel)
Section: 参考資料

『ドイツ秘密兵器』（並木書房） ブライアン・フォード 著/渡辺修 訳/野木恵一 監修（ISBN 4-89063-124-0）
Title: ダイダロス_(航空機) (MIT Daedalus)
Section: abstract

ダイダロス（Daedalus）とは、1980年代後半にマサチューセッツ工科大学（以下、MIT）のリンカーン研究所で開発された人力飛行機、および一連の人力飛行機のシリーズである。
Title: ダイダロス_(航空機) (MIT Daedalus)
Section: 概要

ダイダロスはMITの学生・教授陣・卒業生で構成されたチームによってリンカーン研究所で製作された。全部で3機の機体が開発・製作され、3機目の機体は1988年4月23日にギリシャ・クレタ島のイラクリオンからサントリーニ島までを飛行し、総飛行距離115.11km・飛行時間3時間54分を記録した。この記録はFAIにより飛行距離・滞空時間の世界記録として認定され、2011年11月現在その記録は未だに破られていない。名前の由来はギリシア神話に登場する名工ダイダロスで、クレタ島からイーカロスとともに人工の翼を使って脱出するという神話にちなんで名付けられた。本記事では世界記録を樹立した機体（ダイダロス88）に加え、それ以前にリンカーン研究所で開発・製作された2機についても述べる。
Title: ダイダロス_(航空機) (MIT Daedalus)
Section: ライトイーグル

ライトイーグル（Light Eagle）とは、ダイダロスの試作として製作された機体である。正式名称はMichelob Light Eagle（MLE）で、クルーからは「Emily」という愛称でも知られていた。1987年1月、エドワーズ空軍基地内のNASAドライデン飛行研究センターにて、同基地所属のGlen Tremmlをパイロットに迎えて記録飛行を行い、直線距離・周回コース無着陸飛行距離・滞空時間の世界記録を更新した（飛行距離59.9km、滞空時間2時間13分）。また、女性トライアスロン選手のルイス・マッコーリンをパイロットに迎えて記録飛行を行い、直線飛行距離・周回コース無着陸飛行距離・滞空時間の女性記録も更新した（飛行距離15.44km、滞空時間37分38秒）。記録飛行後、ライトイーグルはバージニア州マナサスに保管されていたが、2008年よりオーロラフライトサイエンスによって修復され、太陽電池を動力源とした無人飛行機「サンライトイーグル（SunLight Eagle）」として改造された。主翼に太陽光電池が取り付けられ、リチウムイオン電池と新しい駆動系が取り付けられたが、機体の基本設計はそのままだった。サンライトイーグルはFAAより耐空性証明を受け、また2009年5月にニューメキシコ州にて飛行試験が2度行われた。[1]
Title: ダイダロス_(航空機) (MIT Daedalus)
Section: ダイダロス87

「ダイダロス」として初めて製作された機体。1988年2月17日にドライデン飛行研究センターのロジャース乾湖にて飛行試験が行われたが、飛行中方向舵の制御がきかなくなり、スパイラルダイバージェンスによりクラッシュした。このクラッシュにより右翼・胴体・プロペラが損傷したが、バックアップ機としてのちに修復された。ダイダロス87は2009年までボストン科学博物館に展示されていたが、現在はワシントン・ダレス国際空港のターミナルB停留所に展示されている。
Title: ダイダロス_(航空機) (MIT Daedalus)
Section: ダイダロス88

ダイダロス87に続いて製作された機体。パイロットにはロサンゼルスオリンピック自転車競技への出場経験を持つ、ギリシアのカネロス・カネロプーロスが迎えられた。前述の通り、1988年4月23日に記録飛行がおこなわれた。ギリシア・クレタ島のイラクリオン飛行場をスタート地点に、FAIの規定のもと自力水平飛行によって離陸した。飛行高度は5～10mを維持され、ボートの誘導にしたがって飛行を続けた。サントリーニ島にさしかかったとき、観客が大勢いた狭いビーチを避けるため機体をビーチに沿うように方向転換させたが、そのときビーチからの熱によって右翼の揚力が増してしまい、海側へ流されてしまった。さらに風によってテールブームがねじり下がったことでコントロールを失い、機首が上がり、加えて別の風によって主翼桁も下がり、そのまま海へ着水した。着水地点はサントリーニ島のペリッサビーチ沖7mの地点で、総飛行距離115.11km・飛行時間3時間54分がFAIより認められ、この記録はFAI公式の飛行距離・滞空時間の世界記録として認定された。この飛行中、パイロットが水平飛行を維持するために出し続けなければならなかった出力は、約4分の1馬力（約190W）程度だった。現在、ダイダロス88はスミソニアン博物館に保管されている。
Title: アヴィアティック_D.I (Aviatik (Berg) D.I)
Section: abstract

アヴィアティック D.I（Aviatik D.I）はアヴィアティックが製造し、第一次世界大戦で使用されたオーストリア＝ハンガリーの複葉戦闘機である。設計者の名をとってベルク D.I（Berg D.I）やベルク戦闘機と呼ばれる。
Title: アヴィアティック_D.I (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 概要

本機はオーストリア＝ハンガリー帝国初の自主設計戦闘機である。設計主務者はユリウス・フォン・ベルク技師であった。生産はアヴィアティックの他、ローナー、フェニックス、ロイド等が行った為、発動機、武装など各種の変型が生じている。上昇力と旋回性能に優れており、安定性も申し分なかったが、更なる性能向上を目指してより強力な発動機に換装した型もあった。1917年後半より部隊配備が始まり、敗戦まで各戦線にて交戦した。
Title: アヴィアティック_D.I (Aviatik (Berg) D.I)
Section: 技術的特徴

他のオーストリア製航空機と同様の滑らかな合板外皮の機体であったが、強度不足のきらいがあった。また発動機が過熱し易く本機の大きな欠点となっていた。主翼には1張間の支柱と補助張線で支持された複葉型式を用いている。発動機は水冷式発動機を装備し、これに固定式（プロペラピッチを変更する仕組みをもたない）2翅のプロペラを牽引式で装着した。性能諸元※使用単位についてはWikipedia:ウィキプロジェクト 航空/物理単位も参照全長： 6.86 m全幅： 8.00 m全高： 2.92 m主翼面積： 20.30 m2自重： 580 kg全備重量： 850 kg発動機： アウストロ・ダイムラーAD6 水冷列型6気筒185HP最大速度： 187 km/h航続距離： 2.5時間実用上昇限度： 5,000 m乗員： 1 名武装： シュワルツローゼ M7 8 mm機銃 ×1又は2
Title: XPBB_(航空機) (Boeing XPBB Sea Ranger)
Section: abstract

XPBB シーレンジャー（Boeing XPBB Sea Ranger ）はボーイング社がアメリカ海軍向けに開発した飛行艇。試作のみで量産はなされなかった。愛称の「シーレンジャー (Sea Ranger)」は、海のレンジャーの意。
Title: XPBB_(航空機) (Boeing XPBB Sea Ranger)
Section: 概要

1939年にアメリカ海軍は長距離洋上哨戒飛行艇の提案を各社に求めた。ボーイングはモデル344を提出し、試作することとなった。試作された機体はXPBB-1と命名され、海軍より試作発注が1940年6月29日に行なわれた。1941年10月には57機の量産発注がなされた。XPBBの「X」「PB」「B」はそれぞれ、試作機、哨戒爆撃機（Patrol Bomber）、製作社名（Boeing）という意味である。XPBB-1は、レシプロエンジン双発の飛行艇であり、主翼は高翼配置で外翼部に固定式フロートを持つ。尾翼は通常配置。機首・機体後上部、尾部に12.7mm連装機銃を装備し、機体後部側面左右に12.7mm単装機銃を装備する。主翼はB-29向けのものを改設計して用いている。主翼内に爆弾を搭載するほか、主翼下に左右各1発の魚雷を搭載できた。1942年7月9日に初飛行している。性能自体は良好であり、1943年には海軍へ引き渡された。しかしながら、アメリカ軍はPBBよりもB-29を重視した。ボーイングはPBB量産のためにレントンに海軍向け航空機工場 (現在のボーイング・レントン工場) を新設していたにもかかわらず、この工場は陸軍向けに振り替えられ、B-29の生産が行なわれることとなった。このため、PBBは試作機1機製造のみで生産が中止された。飛行試験自体は1945年1月まで続けられたものの1947年にスクラップにされた。
Title: XPBB_(航空機) (Boeing XPBB Sea Ranger)
Section: 諸元

XPBB-1全長：28.89m全幅：42.59m全高：10.42m翼面積：169.7m2自重：18,878kg最大離陸重量：45,968 kgエンジン：ライト R-3350 星型レシプロエンジン（2,300馬力）2基乗員：10名（正操縦士・福操縦士・航法士・通信士・爆撃手・機銃手5名）武装：12.7mm連装機銃3基、12.7mm単装機銃2基、爆弾2,000ポンドまたは魚雷4発最大速度：345km/h航続距離：10,000km（航続時間最大72時間）実用上昇限度：6,830m
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: abstract

An-38（アントノフ38；ウクライナ語: Ан-38アーン・トルィーッツャチ・ヴィースィム；ロシア語: Ан-38アーン・トリーッツァチ・ヴォースィェミ）は、ウクライナのO・K・アントーノウ記念航空科学技術複合体（ANTK アントーノウ）で開発された小型多目的輸送機である。生産は、ウクライナ、ベラルーシ共和国、ロシア連邦の合同で行われている。北大西洋条約機構（NATO）で用いられたNATOコードネームでは「キャッシュ」（Cash）と呼ばれた。
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: 概要
Subsection: 開発

An-38の開発は、ソ連時代末期の1989年に着手された。開発の目的は、当時すでに技術面でも心理的アピール面でもすっかり旧式化していたAn-28の更新であった。設計に当たったANTK アントーノウは、インドへの売込みを狙って要求された25-30席型の旅客機として設計した。1991年6月には、パリで開催された航空宇宙展示会でAn-38の最初のモックアップが公開された。
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: 概要
Subsection: An-38-100

基本型となったAn-38-100（Ан-38-100）の初号機は1994年6月23日に初飛行し、各種試験に入った。量産型An-38-100は、2000年には国際飛行許可証を取得した。An-38のデザインは、先任機An-28のそれによく似通っていた。支持棒付き高翼式の主翼、水平尾翼端に取り付けられた2枚の垂直尾翼、機首部分の形状、エンジンの取り付けなどは、An-28のスタイルが踏襲されていた。その一方、機体は延長され、27名に増えた乗客数に加えて燃料搭載量も増加されていた。また、機内の快適さが改善され、騒音も軽減されていた。機体システムの改善としては、気象レーダーが搭載され、ナビゲーションシステムも改良されていた。また、低圧タイヤが採用されたことにより、悪条件の飛行場での運用性も向上していた。搭載エンジンには、当初ロシア製のターボプロップエンジンTVD-1500が予定されたが間に合わず、出力1,500馬力のターボプロップエンジンであるアメリカ合衆国のギャレット社製TPE331-14GR-801E エンジンが選ばれた。1995年、ウクライナ・キエフのANTK アントーノウとロシア・ノヴォシビールスクのNAPO チュカーロフは、An-38の量産化に向けた合同企業シベリア・アントーノフ航空機を立ち上げた。その後、この向上において量産型An-38-100が生産されており、ウクライナとベラルーシでは構成部品の製造が行われている。An-38-100は、「100」の愛称形から「ソートカ」（Сотка）と渾名されている。
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: 概要
Subsection: An-38K

An-38-100の生産と平行し、ANTK アントーノウでは旅客機型となるAn-38K（Ан-38К）の開発が行われている。この派生型では、基本型に比べ離陸重量が9.4 t増加されている。また、機内の居住性も向上されている。
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: 概要
Subsection: An-38-200

2001年12月11日には、シベリア・アントーノフ航空機において27席型の近距離幹線用旅客機型であるAn-38-200（Ан-38-200）の初号機が初飛行した。この発展型は、量産型An-38-100とは搭載エンジンが異なっていた。ロシアのOMPO バラーノフ製のTVD-20-03 ターボプロップエンジン2基を搭載した。An-38-200では、An-38-100に比べ離陸距離が150 m伸びてしまっているが、これは、搭載される国産エンジンがアメリカ製のものより重量が嵩むのに加え出力に劣り、1,375馬力にしかならないためである。これに関連し、航続距離も若干減少している。
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: 概要
Subsection: An-38D

An-38D（Ан-38К）は、An-38-100の空挺部隊用の輸送機として設計された。完全装備の降下兵の場合、An-38Dには22名が乗り込むことができる。部隊の降下は、高度3,000 mにおいて速度170-250 km/hで飛行中に機体尾部の降下用扉から行われる。また、担架に載せられた傷病者6名も輸送でき、戦場における救急機としての活動が期待できる。座乗の場合、9名の輸送が可能である。
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: 概要
Subsection: 運用

2006年8月の時点で、計6機のAn-38が民間航空会社で運用されていた。その内訳は、ハンガルド航空、世界航空会社、東方航空の各社で2機ずつである。加えて、ウクライナ国家国境庁でも導入が予定されており、従来のAn-24やAn-26にかわる機体として期待されている。
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: スペック
Subsection: An-38-100

翼幅：22.06 m全長：15.54 m全高：4.30 m面積：39.72 m2空虚重量：5,000 kg最大離陸重量：8,800 kg燃料搭載量：2,870 l発動機：AlliedSignal TPE331-14GR-801E ターボプロップエンジン×2、またはTVD-1500 ターボプロップエンジン×2出力：1,100 kW/1,500馬力最大速度：405 km/h巡航速度：380 km/h実用航続距離：800 km実用航続時間：5.5時間最大航続距離：1,450 km実用飛行上限高度：9,000 m乗員：1 - 2名ペイロード：2,500 kg乗客定員：27名
Title: An-38_(航空機) (Antonov An-38)
Section: 運用国

 ウクライナウクライナ国家国境庁（予定） ロシア東方航空世界航空会社 モンゴルハンガルド航空
Title: VFW_VAK_191B (VFW VAK 191B)
Section: abstract

VFW VAK 191Bは、 ドイツのVTOL核攻撃戦闘機の実験機である。この機は、フィアット G.91を代替する意図で設計された。
Title: VFW_VAK_191B (VFW VAK 191B)
Section: 設計と開発

VAK 191Bは西ドイツのVereinigte Flugtechnische Werke（VFW）で製造された。計画当初はイタリアのフィアットが参加しており1967年に撤退したが、その後も有力な2次契約社として残った。VAKとはV/STOL偵察攻撃機（Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug）の略語である。推力はリフトと巡航の両方に使用されるロールス・ロイス／MTU RB.193-12推力偏向エンジンから発生し、これは他の2つの垂直上昇用エンジンの補助にもなった。開発プログラムは1962年にフィアット G.91地上攻撃機を代替するVTOL機として始まったが、NATOの要求が変更になったことで技術実証機となった。1970年から1975年までの間に3機のVAK 191Bで合計91回の飛行テストを実施した。最初のホバリング飛行は1971年9月20日にブレーメンで行われた。1972年10月26日にはミュンヘンで最初の垂直飛行から水平飛行への遷移とその逆プロセスを行った。試作機は「フライ・バイ・ワイヤ」技術を含む後にパナビア トーネードとなる幾つかの概念テストにも使用された。VAK 191Bはその概念において英国のホーカー・シドレー ハリアーと似ているが、中、高高度での超音速ダッシュ（マッハ1.2-1.4）が可能であるように設計された。しかし単発エンジンは抗力が大きく、2基のリフト用エンジンは巡航時にデッドウエイトになってしまい、小さな巡航用エンジンでは対重量比で低い推力しか発生できないと判断された。またこの機は高翼面荷重の非常に小さい翼を持っていた。これとは対照的にハリアーは対重量比で遥かに高い推力を持ち格闘戦には有効であり、その大きな翼は短距離の滑走離陸にはうってつけだった。
Title: VFW_VAK_191B (VFW VAK 191B)
Section: 現存機

1機のVAK 191Bはミュンヘン近郊のシュライスハイム（Schleißheim）にあるドイツ博物館分館に展示されている。2機目のVAK 191Bはドイツのコブレンツにある国防技術博物館（Wehrtechnische Studiensammlung）に保存されている。3機目のVAK 191Bは1976年に倉庫に入れられたと言われているが、現在の保存場所は不明。
Title: VFW_VAK_191B (VFW VAK 191B)
Section: 要目

乗員 - 1名全長 - 16.40 m (53 ft 7 in)全幅 – 6.16 m (20 ft 3 in)全高 - 4.30 m (14 ft 1 in)翼面積 - 19.00 m² (204.44 ft²)空虚重量 - 5,562 kg (12,236 lb)運用重量 - 8,507 kg (18,715 lb)最大離陸重量 - 9,000 kg (19,800 lb)最高速度 - 1,108 km/h (594 knots, 684 mph)巡航高度 - 15,000 m (49,200 ft)航続距離 - 400 km (1.303 nm , 246 miles)エンジン –1 * ロールス・ロイス／MTU RB.193-12（45.20 kN (10,150 lbf)）2 * ロールス・ロイスRB.162-81 F08（それぞれ26.50 kN (5,587 lbf)）
Title: スベンスカ_ヤクトファルク (Svenska Aero Jaktfalken)
Section: abstract

J 6 ヤクトファルク（Svenska J 6 Jaktfalk）は1920年代後半に製造されたスウェーデン製複葉戦闘機である。この戦闘機は当初はスヴェンスカ社で、後にASJA社で製造された。試作機はJ 5、量産機はJ 6の名称で軍に採用された。
Title: スベンスカ_ヤクトファルク (Svenska Aero Jaktfalken)
Section: 開発と生産

第一次世界大戦が終わると、いくつかの航空機製造社が開業された。このうちのスヴェンスカ社が自主開発したのがヤクトファルクである。同社はスウェーデン航空委員会へ戦闘機についての指針と要望を問い合わせたが、何らの返答もなかったために、スヴェンスカ社は何らかの手引を得るために国外の設計を調べた。ヤクトファルクはアームストロング・シドレー製のジャガー9気筒星型発動機を搭載した標準的な複葉機である。固定脚で尾部の下には橇が付けられ、胴体は木金混合構造に合板と布張りである。機首と尾部はアルミニューム板金で覆われている。燃料タンクはエンジンと操縦席の間にあり、満載で2.5時間の飛行が可能である。スウェーデン空軍テストパイロットのニルス・ソーダバーグ（Nils Söderberg）がバルカビイ（Barkarby）空軍基地で試作機の試乗を行った。試乗後に彼は「これは私が乗った飛行機の中で最も素晴らしい」と述べている。1929年11月11日、ヤクトファルクは当局の代表と記者に公開された。スウェーデン航空当局は3機のヤクトファルクと3機の英国製ブルドッグ戦闘機を比較試験のために発注した。試作機は1930年1月9日にスウェーデン空軍に納入され、J 5と命名された。スウェーデン航空委員会はブリストル製のジュピター発動機を空軍の標準発動機とすることを決定していた。そのため、設計者のカール・クリーメンス・ビュッカー（Carl Clemens Bücker）は新しい発動機を搭載させるため発注されていた2機の胴体の改造を余儀なくされた。これらの機体はヤクトファルクⅠと命名された（またはスウェーデン空軍命名でJ 6）。1930年にはジュピターⅦ発動機搭載の5機が追加発注された。テスト飛行の際に強い振動が問題となり、スベンスカ社とCFVがこの問題の解決を試みたが成功しなかった。この機体はスウェーデン空軍に制式化された。ビュッカーとCFVは引き渡し後も着陸装置と胴体の改良を行っている。これはより角張った胴体であり、ジュピターⅦFが発動機に選ばれた。スウェーデン空軍は3機のヤクトファルクⅡを受領した。スヴェンスカ社はヤクトファルクの輸出を熱心に試みた。アルゼンチンと日本の代表が来訪してテストを行ったが、発注には至らなかった。唯一の輸出はノルウェーで、1931年にアームストロング・シドレー製のパンサーⅢA発動機搭載の1機が発注された。この機体はフューリー戦闘機との競作に付された。1933年にスウェーデン空軍が7機の追加発注をした時には、スヴェンスカ社はASJA社に買収されており、新たな製造元によって、垂直安定板と風防に幾つかの小さな改良を施した機体が製造された。
Title: スベンスカ_ヤクトファルク (Svenska Aero Jaktfalken)
Section: 運用
Subsection: フィンランド

1939年12月8日に3機（J6B2機とJ6A1機）がスウェーデンからフィンランド空軍へ譲渡された。これらはスウェーデンでの最も古い機体で、軍事援助に旧式兵器を充てることは一般的だった。機体はカウハバ（Kauhava）飛行場で1945年まで練習機として用いられ、その後、廃棄された。
Title: スベンスカ_ヤクトファルク (Svenska Aero Jaktfalken)
Section: 運用
Subsection: スウェーデン

スウェーデン空軍ではJ6と命名された。1930年に空軍がスベンスカ社からJ5を購入した後にFlygstyrelsen（スウェーデン航空委員会）はブリストル・ジュピター発動機を標準発動機とすると決定した。2機のJ5が既に発注されていたが、引き渡せる状態になかった。設計者のビュッカーは新しい発動機を搭載するために防火壁を前に出して胴体を改造せねばならなかった。改良された機体はJ6と命名された。スヴェンスカ社はコストの低減と生産の合理化のためにより多くの発注を求めた。そのため、スウェーデン航空委員会はスウェーデン空軍にさらに6機の購入を提案した。最初のJ6は1930年に試験飛行をしたが、尾部の激しい振動に悩まされた。機体はCFVに移送され振動を減らすための改造が試みられた。振動問題は解決しなかったにもかかわらず、機体は空軍によって制式化された。第三の形式は1930年秋に完成した。この機体も試作機同様の振動問題があった。機体は最初の試験飛行で墜落し、テストパイロットが死亡してしまった。このテストパイロットは北極圏探検家ウンベルト・ノビレを救出したことで国民的英雄となっていたエイナー・ルンドボルイ（Einar Lundborg）だった。この事故はスウェーデン空軍指導部に対する激しい非難を巻き起こしている。事故は委員会によって調査された。2機のJ5と5機のJ6が空軍に引き渡された。ビュッカーは後に新しい着陸装置とジュピターⅦF発動機を装備させるために胴体の改造を行っている。空軍は改良型3機を発注してJ6Aと命名した。これらの機体は1932年夏に引き渡され、F3マームスラッド（Malmslätt）空軍基地に配備された。全てのJ6は1932年から1934年の間にF1基地へ戦闘練習機として使用するために移送された。1933年5月に更に7機が発注されたが、スベンスカ社は1932年にAB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA)に吸収合併されていた。そのため、機体はASJA社で製造されることになり、発注がなされるとすぐに製作が開始された。最初の機体は1934年11月に完成し、すべての機体は1935年6月までに完成し引き渡された。空軍はこれらの機体をJ6Bと命名した。1938年10月にすべての機体がF 1 ヴェステロース空軍基地からバルカビイ（Barkarby）空軍基地へ移送された時点では、7機のJ6が空軍に在籍し、戦闘練習機として使用されていた。冬戦争（1939年-1940年）の際に3機がフィンランドへ譲渡され、残る全機は1941年に廃棄された。
Title: スベンスカ_ヤクトファルク (Svenska Aero Jaktfalken)
Section: 各型

SA11 ヤクトファルク-試作機。アームストロング・シドレー製ジャギュア発動機搭載。1機がスウェーデン空軍へ納入され、J 5と命名された。SA14 ヤクトファルクⅠ-ブリストル製ジュピター発動機搭載のため胴体が改良された。7機がスウェーデン空軍に納入され、J 6と命名された。SA14 ヤクトファルクⅡ-ジュピターⅦF発動機搭載のため胴体が改造され着陸装置も改良された。3機がスウェーデン空軍に納入され、J 6Aと命名された。SA14E ヤクトファルクⅡ-ノルウェー輸出用のアームストロング・シドレー製パンサーⅢA発動機搭載の機体。1機が製造された。SA14 ヤクトファルクⅡ-ASJA製造。垂直安定板と風防に小規模な改良。7機がスウェーデン空軍に納入され、J 6Bと命名された。
Title: スベンスカ_ヤクトファルク (Svenska Aero Jaktfalken)
Section: 運用国

 フィンランドフィンランド空軍 ノルウェーノルウェー空軍 スウェーデンスウェーデン空軍
Title: スベンスカ_ヤクトファルク (Svenska Aero Jaktfalken)
Section: 仕様（ヤクトファルクⅡ）

Complete Book of Fightersより諸元乗員: 1全長: 7.50 m (24 ft 7¼ in)翼幅: 8.80 m top wing (28 ft 10½ in)全高: 3.46 m (11 ft 4¼ in)翼面積: 21.8 m² (235 ft²)空虚重量: 946 kg (2,085 lb)最大離陸重量: 1,470 kg (3,240 lb)動力: 1×ブリストル・ジュピター VIIF 星型発動機, 520 hp (388 kW)性能最大速度: 310 km/h (168 knots, 193 mph)巡航速度: 260 km/h (140 knots, 161 mph)実用上昇限度: 7,800 m (25,590 ft)武装2× 7.92 mm (0.31 in)機関銃
Title: スベンスカ_ヤクトファルク (Svenska Aero Jaktfalken)
Section: スヴェンスカ社について

ドイツでは第一次世界大戦後、航空機の製造が禁止されたため、かつての航空機製造社のいくつかは国外に拠点を移していた。この時期、第一次大戦中にドイツ海軍将校だったカール・クリーメンス・ビュッカーと、アルバトロス社の設計士だったエルンスト・ハインケルは1921年9月10日にスヴェンスカ・アエロ（Svenska Aero AB）社を設立した。当初はドイツのカスパー社（Caspar-Werke）からの部品を密輸しライセンスとして組み立てていたが、ヤクトファルクを開発し契約を受注した。しかし財政の悪化により8機を生産した時点実質的に倒産し、数年前に設立されていた「スウェーデン鉄道製造・航空機社（ASJA）」に売却された。このASJA社は1936年に他社と「連合航空社（AB Förenade Flygverkstäder、AFF）」を設立し、翌年に併合された。この会社は併合の際に「スヴェンスカ・アエロプラン社（SAAB）」となり、1950年代にSAAB社（Saab AB）となって現在に至っている。
Title: Yak-44_(航空機) (Yakovlev Yak-44)
Section: abstract

Yak-44(ロシア語:Як-44とは、1980年代にソビエト連邦（当時）のA・S・ヤコヴレフ記念試作設計局（ヤコヴレフ設計局）が開発していた空中早期警戒機である。ソビエト海軍の航空母艦（空母）に搭載することを想定していたが、試作機が完成する前に開発中止となり制式採用されなかった。
Title: Yak-44_(航空機) (Yakovlev Yak-44)
Section: 概要

アメリカ海軍では、機動部隊の早期警戒機としてE-2を空母に搭載し運用していたが、冷戦時代に仮想敵国であったソ連も初の本格的航空母艦「トビリシ（現在はアドミラル・クズネツォフ）」が建造されることになり、空母機動部隊構築のために、同様の機体を開発することになった。アントノフ設計局が開発したアントノフAn-71の艦上型を退けて採用された。Yak-44は与圧胴体を持ち、13,000馬力のD-27ターボプロップエンジン（正確にはプロップファンエンジン）2基を搭載し、それにより8翼と6翼の2つのプロペラを二重反転させて駆動するものであった。輸送機型のYak-44と早期警戒型のYak-44Eの２つのタイプが開発されていた。早期警戒型は空母に搭載するため主翼を折りたたむことができるようになっていた。早期警戒システムとしてベガ設計局が開発するE-700レーダーを直径7.3mのレドームを載せる計画であった。ヤコヴレフ設計局は、実物大のモックアップ模型を完成させたが、ソビエト連邦の崩壊に伴う経済的困難による予算削減により、海軍が大型正規航空母艦の建造計画を破棄したことから、キャンセルされた。
Title: Yak-44_(航空機) (Yakovlev Yak-44)
Section: 機体スペック (Yak-44E)

乗員: 5人 （操縦乗員2人、オペレーター3人）全長: 20.39 m全幅: 25.70 m高さ: 7 m全備重量: 88,183 lb (40,000 kg)搭載エンジン: プログレス D-27 ターボプロップ 13,000馬力双発最大速度: 740 km/h航続距離: 4,000 km実用上昇限度: 42,650 ft
Title: B爆撃機計画 (Bomber B)
Section: abstract

B爆撃機計画（Bomber B project）は第二次世界大戦直前にナチス・ドイツで計画されたもので、ドイツ空軍の中型爆撃機、重爆撃機を対象とした次世代高速爆撃機の開発計画である。当初、ドイツ航空省はこの計画の結果に非常に強い期待を持っており、当計画以外の新型爆撃機開発計画はほ全てキャンセルしてしまっていた。しかし、当計画による新型爆撃機の開発は失敗し、結局ドイツ空軍は第二次世界大戦中、時代遅れの爆撃機を運用せざるを得なくなってしまった。
Title: B爆撃機計画 (Bomber B)
Section: 背景

1930年代の航空機設計ではエンジンの出力不足が設計における大きな課題となっていた。航空機技術の向上によりかなり大型の航空機でも機体の設計・製作が可能になっていたが、それを離陸させるだけの出力を持つエンジンが存在しなかった。航空機用エンジンを大量に生産する能力を持っていたアメリカ合衆国はエンジンの出力不足を補うためB-17 フライング･フォートレスにみられるように4基のエンジンを搭載してこの問題を解決していた。イギリスやドイツはアメリカのようにエンジンを大量に生産することができなかったため、4基のエンジンではなく高出力な2基のエンジンを搭載する設計で間に合わせようとした。そのため、イギリスやドイツはより強力な次世代エンジンに重点的に投資を行った。そのエンジンはB-17並の大きさの航空機を2基のエンジンでまかなえるほどの出力を発生する予定だった。1930年代の終わりごろ、新型の高性能エンジンの設計が始まり、イギリスとドイツはその新型エンジンの搭載を前提として新型爆撃機の設計をおこなっていた。しかしイギリスでは新型エンジンであるロールス・ロイス ヴァルチャー エンジンを搭載するように設計されたアブロ マンチェスターやハンドレページ社のHP.56は十分な性能を発揮することができなかった。そこでアブロ マンチェスターとHP.56はヴァルチャーエンジン2基搭載ではなく、より小型のロールス・ロイス マーリンエンジンを4基搭載するように再設計され、それぞれアブロ ランカスターとハンドレページ ハリファックスとして開発された。皮肉なことに、この2つの機体は第二次世界大戦で非常に有用な重爆撃機として活躍している。
Title: B爆撃機計画 (Bomber B)
Section: 高速爆撃機構想

1936年、ドイツ航空省（RLM）は高速爆撃機（迎撃戦闘機よりも高速な爆撃機）の競作を開始した。当時は双発の爆撃機のほうが単発の戦闘機よりも高速を発揮できると考えられていた。この考えは1936年に開催されたチューリッヒのエアレースでドルニエ Do 17が同時代に設計されたヨーロッパ中の戦闘機よりも高速で飛行していることからも証明されていた。その年の終わりにドイツ航空省は高速爆撃機として設計されたものの中からユンカース Ju 88を選定したが、その速度と引き換えにJu 88は小型の航空機になっており、爆弾倉には少量の爆弾しか搭載できなかった。Ju 88は追加で機体外部のラックに爆弾を搭載することもできたが、その場合は空気抵抗が大きくなり性能が著しく低下した。出力の低いエンジンで設計された高速爆撃機では十分な爆弾搭載量と燃料を搭載することが不可能だった。その欠点を補うためにハインケル He111やドルニエ Do 17のような速度の遅い機体が運用され続けていた。Ju 88が運用されていた頃、ドイツの「高性能エンジン」のベンチテストが始まっていた。ダイムラー・ベンツ DB 604（液冷24気筒、直列6気筒 4列）やユンカース Jumo 222（液冷24気筒、直列4気筒 6列）は、2,500hp（1840kW）の出力が計画されていた。Ju 88に搭載されているJumo 211と比較して、これらの新しいエンジンの出力は2基で5,000hp(3680kW)にもなり利用可能な出力は2倍以上にもなった。この大きな出力により、大きな爆弾搭載量とそれを搭載可能な大きな機体内部スペース、より長距離飛行可能な余裕のある燃料搭載量、そしてより高い速度を持ち合わせている機体の設計が可能となる予定であった。
Title: B爆撃機計画 (Bomber B)
Section: 爆撃機B計画

ユンカース社は1937年後半からJu 88にJumo 222を搭載し性能を劇的に向上させた発展型、あるいは4つのクランクシャフトを持つJumo 223ディーゼルエンジンを搭載した型の研究をおこなっていた。ドイツ航空省は1939年7月にB爆撃機計画の仕様書を発行した（ちなみにA爆撃機計画は1936年6月3日にRLMが名称をつけた重爆撃機の開発計画で、ハインケル社が計画を遂行し、ハインケルHe 177を完成させている）。B爆撃機計画はフランス、またはノルウェーの基地からイギリスのどの場所へでも爆撃できる航続距離を持ち、最高速度600km/hで爆弾搭載量4,000kgを備えた新型の中型爆撃機を要求していた。また、乗組員の作業性、防御火器の性能向上のために、与圧キャビンと遠隔操作の銃塔の搭載が計画されていた。ドイツ航空省は高性能な機体を求めたB爆撃機計画で設計された機体をもって、既存の運用されている爆撃機を全て更新する予定だった。アラド社、ドルニエ社、フォッケウルフ社とユンカース社が計画に参加し設計た。また、ヘンシェル社も後にHs 130で参加している。しかしこの競作は形式的なものであり、既にユンカース社のJu 288が量産対象に選定されており、プロトタイプの発注がなされていた。アラド社のAr 340は設計段階で落とされ、ドルニエ社のDo 317は優先順位を落として開発されることとなった。一方、フォッケウルフ社のFw 191もプロトタイプの発注が行われたが、フォッケウルフ社とドルニエ社の機体は計画のバックアップとしてRLMの技術局（T-Amt）で他の設計のテストベッドとして実験が開始された。例えば、航空機を高高度で運用した際に、油圧装置が凍結する可能性を回避するためFw 191では電動モーターによる駆動システムを実験的に搭載していた。しかしこのシステムは航空機の配線を非常に複雑なものにしてしまい、機体製造やメンテナンス時の作業量が激増した。また、モーターの数が多く、故障する可能性も高いシステムだった。
Title: B爆撃機計画 (Bomber B)
Section: プロジェクトの終焉

1940年中頃にはFw 191とJu 288の試作機の機体は完成していたが、搭載予定の高性能エンジンであるJumo 222またはDB 604は未完成の状態にあった。初飛行の際にはエンジンが間に合わなかったため、両機体の開発チームは予定していたエンジンより900 hp出力の低いBMW 801星形エンジンを搭載することを決定した。このため、試作機は深刻なエンジンの出力不足をかかえていた。1941年10月になってJumo 222エンジンが開発チームの元に届けられた。また、この時点でDB 604の開発プロジェクトは既にキャンセルされていた。1942年5月、この計画はJumo 222エンジンの不調によって絶望的な状況におかれた。そのため、エンジンが巨大で重量もかなり重いダイムラー・ベンツ DB 606を代わりに使用する提案がなされた。Fw 191とJu 288の試作機はこのDB606エンジンを搭載するように命令が下された。この時点でFw 191はBMW 801エンジンを搭載して試験飛行をしている段階にあり、Ju 288も試験飛行を行っていたが着陸時に着陸装置を破損する傾向があった。RLMはB爆撃機計画が失敗した場合の保険となる他の設計を計画していなかったために絶望的な状況におかれた。例えばヘンシェル Hs 130のような通常のDB 603やDB 605エンジンを2基使用した設計や、ドルニエ Do 317に連結エンジンであるDB 606やDB 610エンジンを搭載する事など。そこでJu 88をベースとしたJu 88Bの設計をさらに発展させたJu 188や、既存の爆撃機の設計を拡大させて四発機にした試作機が発注された。1943年6月、T-Amtは計画を破棄した。例えJumo 222の改良に成功しても、このころのドイツでは既にエンジンに使用する耐熱合金の材料が不足しており量産が出来ない状態になっていたためである。また戦局が悪化し、ドイツ空軍は他国を爆撃することより自国が爆撃されることへの対策を優先せねばらなかった。ドイツ空軍が所有していた既存の双発の中型爆撃機が時代遅れになりつつあった1943年後期になっても有効な設計は何も残らなかった。最終的に爆撃機Ｂ計画は大規模かつ驚くほど高価な計画であったにもかかわらず何も得られず失敗に終わった。
Title: エアコー_DH.1 (Airco DH.1)
Section: abstract

エアコー DH.1（Airco DH.1）は、第一次世界大戦時にイギリス陸軍航空隊によって運用された初期の複葉機である。
Title: エアコー_DH.1 (Airco DH.1)
Section: 設計と開発

ジェフリー・デ・ハビランドは王立航空工廠（Royal Aircraft Factory / RAF）に所属した初期の航空機設計者のひとりで、同工廠が大戦前に製作した航空機のほとんどについて、部分的に、または全面的に責任を負っていた。彼は1914年に工廠を去ってエアクラフト・マニュファクチャリング社（Aircraft Manufacturing Company、エアコー（Airco））の主任設計者となったが、そこでの最初の設計であるDH.1は、王立航空工廠における彼の最後の仕事の1つであるF.E.2bを連想させるものであった。DH.1はF.E.2bと同様に推進式配置であり、機体前部の開放式コックピットに直列に操縦士と観測員を収容するようになっていた。前方の観測員席は操縦士席より一段低く、機関銃を備えていた。翼は布張りの典型的なもので2ベイ式、上下翼とも直線で幅も等しく、前後の位置のずれはなかった。尾翼と方向舵は骨がむき出しとなった長い支柱の最後端に取り付けられていた。DH.1はF.E.2bと同じく、120馬力のビアドモア水冷エンジンを装備するよう設計されたが、当時すべての利用可能なビアドモアエンジンは、F.E.2bの生産に割り当てられており、そのためDH.1には代わりに70馬力ルノー空冷V8エンジンが割り当てられた。このエンジンではDH.1にはパワー不足であったが、それでもなお注目に値する性能を示したため、生産に移されることとなった。しかしエアコーはすでにより新型の機体で多忙だったため、DH.1の生産はサヴェージズ・オブ・キングズ・リン社によって行われた。本機の後期生産型はビアドモアエンジンを装備し、DH.1Aと呼ばれた。
Title: エアコー_DH.1 (Airco DH.1)
Section: 運用歴

DH.1が実戦で使われたのは第一次世界大戦の中東戦線のみである。ビアドモアを備えたDH.1A数機が1916年7月に到着し、第14飛行隊に所属してB.E.2偵察機の護衛を行った。8月にはアヴィアティック（Aviatik）複座機1機を撃墜し、これがDH.1唯一の戦果となった。DH.1による作戦として知られている最後のものは、1917年3月5日のテル・エル・シェリア爆撃で、その際1機が撃墜されている。第14飛行隊は、1917年11月にはR.E.8部隊となっているが、この爆撃はその日以前にDH.1が行った最後の作戦である可能性がある。それ以外のDH.1はイギリス国内の飛行訓練および本土防空部隊で使用された。そして1918年にはすべての部隊から退役した。
Title: エアコー_DH.1 (Airco DH.1)
Section: 各型解説

DH.1 - ルノーエンジン装備。101機。DH.1A - ビアドモアエンジン装備。約70機。
Title: エアコー_DH.1 (Airco DH.1)
Section: 運用者

 イギリスイギリス陸軍航空隊 - 第14飛行隊
Title: エアコー_DH.1 (Airco DH.1)
Section: 性能諸元（DH.1）

出典: De Havilland Aircraft since 1909 諸元乗員: 2（操縦士1、観測員1）全長: 8.83 m （28 ft 11⅝ in）全高: 3.46 m （11 ft 4 in）翼幅: 12.50 m（41 ft 0 in）翼面積: 39.6 m2 （426 ft2）空虚重量: 616 kg （1,356 lb）運用時重量: 927 kg （2,044 lb）動力: ルノー 、50 kW （70 hp）   × 1性能最大速度: 130 km/h （70 kn）上昇率: 1.7 m/s （350 ft/min）武装機銃 ×1（観測員）
Title: エアコー_DH.1 (Airco DH.1)
Section: 参考

Cheesman, E.F. (ed.) Reconnaissance & Bomber Aircraft of the 1914-1918 War. Letchworth, UK: Harleyford, 1962.Grey, C.G. Jane's all the world's aircraft 1919 (reprint). New York: Arco Publishing Company, 1969.Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. London:Putnam, Third edition, 1987. ISBN 0 85177 802 X.Taylor, Michael J.H. Jane's Encyclopedia of Aviation, 1989 edition. London: Studio Editions, 1989, p. 45. ISBN 0-51710-316-8.
Title: ブリストル_バッキンガム (Bristol Buckingham)
Section: abstract

ブリストル バッキンガム（Bristol Buckingham）は、第二次世界大戦のイギリス空軍向けに開発されたブリストル社製の爆撃機である。