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Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 派生モデル
Subsection: グローバル・エクスプレス XRS

XRSはグローバル・エクスプレスの後継モデルで、2003年10月に開発が始まり、2005年1月16日に初飛行、2005年11月25日に初号機が引き渡された。主な特徴には以下のものがある。燃料タンクの拡大により、航続距離はマッハ0.85時で11,400km、マッハ0.87時で10,100kmに伸びた。離陸性能の改善で気温や標高が高い空港でも離陸可能になった他、給油システムの改良で給油時間が短縮された。エンハンスト・ビジョン・システムが標準装備になった。このシステムにより、夜間や低視界時での滑走路進入などの地上接近リスクを軽減し、また、飛行が難しい状況での奥行き感覚が改善された。キャビンは床面積や貨物スペースが広げられた他、窓が2カ所増えて採光性が改善した。また与圧システムが改良され、キャビン気圧は高度51,000フィート（15,545m）で5,700フィート（1,737m）相当となった。これは当時のビジネスジェットで最も高性能であった。価格は4,550万ドル。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 派生モデル
Subsection: グローバル 6000

グローバル 6000は、2011年5月にXRSから改名されたモデルである。その時点でグローバルシリーズには5000があり、さらに7000と8000の開発が公表されていたため、その間に入る名前となった。XRSとの最大の違いはコックピットシステムである。初代グローバルやXRSはコックピットシステムにハネウェルのPrimus 2000を用いていたが、6000はロックウェル・コリンズのPro Line Fusionを導入した。これにより、航路管理に必要なRNP、管制官パイロット間データ通信、ADS-Bなどの機能が追加された。6000はガルフストリーム G650に次ぐキャビン容積をもっている。キャビンは3区画あり、乗客は12～16人仕様が一般的である。機内構成は、前方にシングルシート4席、中央に二人がけのシートが2台、後方に3人用ソファ1台とシングルシートが2席という配置が多い。また、前方にギャレーと乗員用の座席やトイレを備えていることが多く、後方には窓付きのトイレを備えている。飛行中でも出入り可能な最後尾の荷物室へは後方トイレを通って入る。また、XRSに比べて防音性や与圧性能も改良されている。顧客への最初の引き渡しは2012年3月31日に行われた。グローバル 6000の価格は、6,230万ドル（2018年6月時点）。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 派生モデル
Subsection: グローバル 6500

グローバル 6500は、2018年5月27日、EBACE（ヨーロッパ・ビジネス航空博覧会）開催地のジュネーブでグローバル 5500と共に公表された。6500は現行の6000のエンジンを換装し翼を再設計することで航続距離を伸ばし、また電子機器を最新にしたモデルである。価格は5,600万ドルである。当面、6000と6500は併売される。2019年9月24日にカナダ政府から型式証明を取得し、顧客への引渡しが始まった。同年12月にはアメリカの型式証明も取得した。主な特徴には以下のものがある。エンジンはロールス・ロイス・ドイツ製の新開発エンジンであるpearl 15に換装され、推力は2.5%増の15,125 lb（67.3 kN）となる。また翼の後縁部を再設計し、空力特性や高速性能を改善した。これらの改良で最高速度はマッハ0.90に増加するが、燃料消費は13%減少する。また航続距離は1,111km増の12,223kmとなった。ロックウェル・コリンズ製のコックピットシステムは赤外線映像と他の合成画像を一つの視界の中に作り出す。またウインドシアの予測機能を備えた気象レーダーシステムやリアルタイムの航路情報を持つADS-Bも備えている。グローバル7500と同じ新開発のNuageシートを採用。機内にはスチームオーブンなどを備えたキッチンがある。また、後部にはシャワー室を設けることもできる。Kaバンドの衛星経由高速インターネット回線を備えている。また、エンターテイメントシステムは4Kの解像度に対応している。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 派生モデル
Subsection: グローバル 5000

グローバル 5000は、チャレンジャー604とグローバル・エクスプレスの間を埋める商品として企画され、ガルフストリーム IV-SPやファルコン 900EXと競うことを狙っていた。発表時の機体価格は3,295万ドルだった。開発計画は2年に及ぶ市場調査の後、2002年2月に公式に開始された。優れた稼働率と信頼性を保証するため、他のどのビジネスジェットよりもシステムに冗長性を持たせた。キャビンは、長さ12.95m、幅2.48m、高さ1.91mあり、特に幅は同クラスのビジネスジェットで最大である。試験機は2機作られ、その1機目が2003年3月7日に初飛行をおこなった。グローバル・エクスプレスとの主な違いには、機体が81.3cm（32インチ）短いことや、航続距離が2,222km（1,200海里）短いこと、乗員用の休息スペースが除かれたことなどがある。機内は最大で乗客19人の座席構成にできるが、典型的な構成は、ベッドにできる座席や後部ラウンジ（または寝室）を含んで18人仕様である。グローバル 5000は2003年6月11日に、ニューヨークのウェストチェスター・カウンティ空港でマスコミと見込み客に披露された後、同14日からパリ航空ショーで一般向けにお披露目された。型式証明は2004年3月にカナダ、同7月にヨーロッパで取得した。初号機は2005年4月に中東の顧客に引き渡された。その後、2008年2月に改良が行われた。最大離陸重量を92,500 lb（41,957 kg）に増やすことで燃料タンクを増量し、飛行距離を741km（400海里）延ばした。 これにより、マッハ0.85なら9,630km （5,200海里）の飛行が可能となった。また、コックピットにはGlobal Vision flight deckが導入され、パイロットの状況認識や快適性が向上した。2011年3月に100機目のグローバル 5000が納品され、10周年となる2015年4月時点で180機を超えるグローバル 5000が就役していた。グローバル 5000の価格は、5,040万ドル（2018年6月時点）。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 派生モデル
Subsection: グローバル 5500

グローバル 5500は、2018年5月27日、EBACE（ヨーロッパ・ビジネス航空博覧会）開催地のジュネーブでグローバル 6500と共に公表された。5500は現行の5000のエンジンを換装し翼を再設計することで航続距離を伸ばし、また電子機器を最新にしたモデルである。価格は4,600万ドルである。当面、5000と5500は併売される。2019年9月24日にカナダ政府から型式証明を取得した。2019年10月、5500の航続距離は当初のスペックから200海里延びて5,900海里（10,927km）になったことが発表された。2019年12月にアメリカの型式証明を取得し、2020年6月に初号機が顧客に引き渡された。主な特徴には以下のものがある。エンジンはロールス・ロイス・ドイツ製の新開発エンジンであるpearl 15に換装され、推力は2.5%増の15,125 lb（67.3 kN）となる。また翼の後縁部を再設計し、空力特性や高速性能を改善した。これらの改良で最高速度はマッハ0.90に増加するが、燃料消費は13%減少する。その他の特徴は上記6500と同様。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 特殊用途
Subsection: 軍用

センチネル R.1：アメリカのレイセオン社がグローバル・エクスプレスを地上監視機として改造した軍用機。レイセオンは1999年にイギリス国防省からASTORシステムを搭載する地上監視機の開発と5機の生産を8億6000万ドルで受注した。ASTORシステムは、前部胴体下部に搭載したASARS-2レーダーと、機体上部の衛星通信装置からなる。レーダーは高度47,000 ft（14,325 m）の高さから半径160kmに渡る地上の高解像度画像を撮影し、敵軍の位置や数量、移動の方向・速度を識別し、衛星通信によりリアルタイムで友軍に伝えられる。レイセオンは2002年にボンバルディアから最初の機体を受領した後、チェスターで改造を行った。その後、テキサス州グリーンビルのレイセオンでASTORシステムを装備し、2004年5月にセンチネルとしての初飛行に成功した。2006年7月25日にイギリス空軍に引き渡され、2007年1月24日にワディントン空軍基地の第5飛行隊に配備された。最終的に2008年11月27日までに5機がイギリス空軍に納入され、アフガニスタンやリビア、マリでのイギリス軍の任務に就いたほか、イラクやリビアにおけるISILの掃討作戦の支援を行った。センチネル R.1は「戦略防衛・安全保障見直し2010」によりアフガニスタンでの任務後に退役することとなった。しかし、司令官クラスの将校による、センチネル R.1はイギリスと同盟国に有益な機体との意見を受けて、退役は一時猶予された。その後も、ナイジェリア生徒拉致事件ではボコ・ハラムに拉致された女性生徒の居場所を特定したり、シリアでのISIL掃討作戦の支援などを行ったりしたが、ASTORシステムの旧式化やコストの増大により、「戦略防衛・安全保障見直し2015」で退役は2021年とされた。2021年2月25日、カリーニングラードからベラルーシ方面の最後の監視任務の後、3月31日にセンチネル R.1は退役し、第5飛行隊も解隊した。5機のセンチネル R.1の総飛行任務は約4,870、総飛行時間は3万2,300時間に及ぶ。退役に先立つ2020年12月には、機体とスペア部品の入札公募が行われている。センチネル R.1の後継には、ポセイドンMRA.1またはプロテクターRG.1が予定されている。グローバルアイ：スウェーデンのサーブ社がグローバル 6000を元に開発した多用途監視機。エリアイER早期警戒レーダー、シースプレー洋上監視レーダー、EO/IR（電子光学/赤外線）センサーを搭載し、早期警戒機、海洋監視機、地上監視機の能力を併せ持つ。AEW&C機と紹介されることも多いが、サーブではSRSS（Swing Role Surveillance System）と呼称している。近年は探知しにくい航空機が増えているが、ホバリングしているヘリコプターなど、広範囲に多様な物体を識別できる。海洋捜索では半径400kmを監視でき、潜望鏡や水上オートバイなども捜索できる。ベースとなる機体がグローバル 6000なので、11時間以上のパトロール飛行ができ、また監視スタッフにとっても作業しやすい機内環境である。グローバルアイは軍用以外にも多様な目的に使うことができる。例えば、低空を低速で飛ぶプロペラ機を監視し、麻薬を詰めた箱を海に落とすのを監視できる。さらにその箱を回収する船や、海岸で受け取って逃走する車両の追跡もできる。2015年にアラブ首長国連邦から3機の発注を受けた。2018年3月14日、スウェーデンのリンシェーピングで初飛行に成功した。2022年にはスウェーデンから2機の発注を受けた。E-11A：アメリカのノースロップ・グラマンが開発したBACN（戦域通信中継機）。BACNは、戦場の上空で異なる無線周波数を変換したり、互換性の無い通信装置間を中継することで、情報共有や状況認識を改善する機能を持つ航空機。2005年にノースロップ・グラマンが国防総省と契約し、グローバル・エクスプレスを改造して作られた。2008年からアフガニスタンなどで用いられた。全4機しか存在しない。内1機は2020年2月にアフガニスタンでの墜落事故で損耗し、2023年2月に1機が追加で納入された。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 特殊用途
Subsection: その他

政府専用機：ドイツでは要人輸送や急病人搬送にグローバル 5000が用いられている。飛行検査機：日本の国土交通省航空局はグローバル・エクスプレスを改造した飛行検査用航空機を2001年5月4日に受領した。この機はグローバルシリーズで軍用以外の特殊用途に改造された世界で最初の機体である。
Title: パイパー_カブ (Piper J-3 Cub)
Section: abstract

J-3 カブ（Piper J-3 Cub）は、パイパー・エアクラフト社のプロペラ軽飛行機シリーズ。1930年代に登場して以来、シリーズを通して20,000機以上が生産されたベストセラー機であり、当時の軽飛行機の代名詞にもなった。
Title: パイパー_カブ (Piper J-3 Cub)
Section: 概要
Subsection: テイラー カブ

1929年、ギルバート・テイラーは弟ゴードン・テイラーと共にテイラー・ブラザーズ・エアクラフト社を設立し、弟が死去すると名士であったウィリアム・T・パイパーの援助でペンシルベニア州ブラッドフォードに新たな工場を設立した。カブシリーズの起源は、そのテイラー・ブラザーズ・エアクラフト社が開発したテイラー E-2 カブ（Taylor E-2 Cub）に端を発する。もっとも基本的な複座機を可能な限りの低価格で提供することを狙ってテイラーが設計した同機は、タンデム複座の高翼機で、木金混合構造に羽布張りの機体であった。エンジンは当初20馬力だったが、すぐに40馬力のものに変更された。1930年9月10日に初飛行を行い、優れた操縦性を発揮したカブは翌年11月に形式証明を取得したが、この時期テイラー・ブラザーズ・エアクラフト社は深刻な経営難に陥っており、この機体を1機も量産できないまま倒産してしまった。そこでパイパーが新たな資本を投入しテイラー・エアクラフトと名を変えて再生させ、パイパーは同社の役員兼管財人となった。37馬力のエンジンを搭載して量産されたカブは、コストパフォーマンスに優れた機体として極めて良好な販売成績を収め、エンジンの変更などを行いF-2、G-2、H-2と改良されていった。しかし、再び陥った経営難により製造・販売権がパイパーの手に渡り、1937年からは彼がカブの生産を継続するために設立したパイパー・エアクラフト社で生産が行われるようになった。この頃には、機体形状が大幅に洗練されたJ-2に生産が移行していた。最終的にテイラー社とパイパー社はこれらの形式をおよそ1,576機生産した。
Title: パイパー_カブ (Piper J-3 Cub)
Section: 概要
Subsection: パイパー J-3 カブ

設計技師ウォルター・ジャモウニューの製図版から誕生したJ-3は、カブシリーズ中もっとも有名な機体となった。胴体の直径を広げたことでより強力なエンジンが搭載可能となり、エンジンの強化に伴い垂直安定板も大型化した。これにより性能が向上し、より高い市場性を獲得したJ-3は、1937年10月31日に形式証明を取得し、翌年には737機もの大量生産が行われた。パイパーは「1938年にアメリカで販売された民間機の内、3分の1がカブであった」と吹聴していた。J-3は搭載するエンジンの違いによって大きくJ-3C（コンチネンタル製エンジン）、J-3F（フランクリン製エンジン）、J-3L（ライカミング製エンジン）などに分けられ、さらに馬力により-40、-50、-65と分けられていた。例えばもっとも一般的なモデルであったJ-3C-65は、65馬力のコンチネンタル製エンジンを搭載していることを意味する。フロートを装備した水上機型の場合は、形式名の最後に「S」が付けられた（例：J-3C-65S）。1938年5月、複雑な空中給油装置を装備したカブが、ケネス・クレスとグレン・イングラートの操縦によりニューヨークからマイアミ間の総距離3,486km以上に及ぶ往復飛行を行った。また、同年11月にはトム・スミス操縦のJ-3がカリフォルニア州ランカスターの上空を218時間23分に渡って飛行し続け、軽飛行機の滞空時間記録を樹立した。J-3はおよそ20,043機（後述する無動力型を除く）が生産され、1947年にカブシリーズは生産を終了した。現在でも多数の機体が現役であり、複数の企業が部品やアクセサリーを供給している。
Title: パイパー_カブ (Piper J-3 Cub)
Section: 概要
Subsection: パイパー J-4 カブ・クーペ/J-5 カブ・クルーザー

タンデム複座のカブが成功を収めたことで、パイパー社はさらに2種類の派生型を開発した。J-4 カブ・クーペ（Cub Coupe）は、J-3の胴体幅を広げ並列複座としたもので、皮肉にも会社を去ったテイラーが設計したテイラークラフトBとの競合を狙って開発されたものであった。J-4は1938年10月26日に形式証明を取得したが、第二次世界大戦により軍用機の生産に移行することになったため間もなく生産が停止してしまった。J-5 カブ・クルーザー（Cub Cruiser）は後席に2名を乗せられるようにした3座席の機体で、こちらはより長く生産された。J-4とJ-5の合計生産数はおよそ2,761機である。
Title: パイパー_カブ (Piper J-3 Cub)
Section: 概要
Subsection: 軍用型

カブシリーズは軍用機としても採用され、民間から徴用した機体と共に第二次世界大戦で多用された。アメリカ陸軍は1941年にJ-3を観測機として評価を行い、O-59の名称で採用したが、一部UC-83と命名されていた機体も含め、就役時にL-4 グラスホッパー（Grasshopper）へと改称された。アメリカ海軍もNEの名称で練習機として採用した。また、エンジンを取り外し練習用グライダーとしたTG-8（陸軍）/LNP-1（海軍）も存在し、その多くは戦後J-3仕様に戻された。J-5もアメリカ海軍にHE-1の名称で患者輸送機として採用されている。戦時中の軍用型の最終生産数は、O-59が859機、L-4シリーズが4,461機、TG-8/LNP-1グライダーが合わせて253機であった。
Title: パイパー_カブ (Piper J-3 Cub)
Section: 概要
Subsection: その他の派生型

戦後になっても、カブは以下のような数多くの派生機を生み出している。PA-11 カブ・スペシャル（Cub Special）J-3から発展。エンジン全てがカウリングで覆われるようになり、主翼内に燃料タンクが増設されたほか、前席からも単独操縦ができるようになった。PA-12 スーパークルーザー（Super Cruiser）J-5から発展した3座席機。PA-14 ファミリークルーザー（Family Cruiser）PA-12のキャビンを拡大した4座席機。PA-15/17 ヴァガボンド（Vagabond）翼幅が短く、弦長の長い主翼を持つ複座機。PA-17では二重装置の追加などの改良が施された。合計601機生産。PA-16 クリッパー（Clipper）PA-14の胴体にPA-15の主翼を組み合わせた機体。736機生産。PA-20 ペイサー（Pacer）PA-16の改良型。より強力なエンジンを装備。1,120機生産。PA-22 トライ・ペイサー/コルト（Tri-Pacer / Colt）PA-20の降着装置を前輪式に変更したモデルで、7,629機生産。コルトは複座の練習機型で、1,861機生産。野沢式Z-1戦前の1939年に、J-2をベースとして日本の野沢航空研究所が設計し、野沢工作所が製作した機体。生産数は試作機1機のみ。
Title: パイパー_カブ (Piper J-3 Cub)
Section: 採用国（軍用）

 イギリス イスラエル - イスラエル空軍1948年の第一次中東戦争時に創設されたテルアビブ飛行隊、ネゲヴ飛行隊、ガリラヤ飛行隊でそれぞれ数機のJ-3/L-4を運用。戦後、これらの飛行隊を統合した第100飛行隊でも少しの間使用されたが、その後運用機種がPA-18 スーパーカブに統一され、J-3/L-4は退役した。 パラグアイ 韓国 タイ アメリカ合衆国
Title: パイパー_カブ (Piper J-3 Cub)
Section: 諸元（J-3C-65 カブ）

全長：6.78 m全幅：10.73 m全高：2.03 m翼面積：16.54 m2空虚重量：290 kg最大離陸重量：499 kgエンジン：コンチネンタル A65 水平4気筒ピストンエンジン（65hp） × 1最大速度：148 km/h=M0.12実用上昇限度：3,660 m航続距離：402 km乗員：2名
Title: コンベア240 (Convair CV-240 family)
Section: abstract

コンベア240（Convair 240もしくはCV-240）は、1947年からアメリカのコンベア社によって生産されたレシプロ双発旅客機である。コンベア240には胴体延長型としてコンベア340、コンベア440があり、一連のシリーズとしてコンベア240/340/440といった呼ばれかたをする場合もある。またそれぞれをターボプロップ化したコンベア580/600/640もあるが、本稿ではコンベア240についてのみ論述する。
Title: コンベア240 (Convair CV-240 family)
Section: 概要
Subsection: 開発の経緯

第二次世界大戦前より大量に生産されたダグラス DC-3の代替需要を見越して、大戦終結後の1945年に、与圧したキャビンを持つ近代的な中近距離向けの中型旅客機（当時としては）として、アメリカン航空の求めに応じて開発計画がスタートされた。当初、コンベアは30人乗りの双発旅客機として「モデル110」を開発し1946年7月8日に初飛行したが、戦後の航空需要増加を見越したアメリカン航空は方針を転換し、より大型の40人乗りの開発を求めた。そのため「モデル110」は解体され、改めて開発された「モデル240」は「CV-240」と称された。
Title: コンベア240 (Convair CV-240 family)
Section: 概要
Subsection: 就航

コンベア240の1号機は1947年3月16日に初飛行した。生産初号機は1948年2月28日に最初に引き渡され、ウエスタン航空やコンチネンタル航空などのアメリカの航空会社をはじめ、KLMオランダ航空や東亜航空など世界各国の航空会社に176機が引き渡された。
Title: コンベア240 (Convair CV-240 family)
Section: 概要
Subsection: スペック

全長：22.80m全幅：28.00m全高：8.20m翼面積：75.9 m2空虚重量：11,540 kg積載重量：18,370 kg最大離陸重量：19,278 kg最大速度：315 mph (507 km/h)巡航速度：280 mph (450 km/h)操縦乗員：2 - 3名乗客数:40エンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-2800空冷二重星形18気筒レシプロエンジン（出力2,400hp)×2最大積載航続距離：1,200 マイル (1,900 km)実用上昇限度：16,000 ft(4,900 m)
Title: コンベア240 (Convair CV-240 family)
Section: 日本のコンベア240

日本では、1950年代には非幹線のローカル路線を中心にコンベア240が17機運用されており、北日本航空と富士航空、日東航空、東亜航空、南西航空が使用していた。1964年には、富士航空の1機が着陸に失敗する事故（富士航空機墜落事故）を起こしている。東亜航空での運航を終了し、中古飛行機として払い下げられたコンベア240(JA5130)が、現在も1機のみ現存している。退役後に店舗等に利用されたものの、解体処分を受けずに日本各地(岐阜県→富山県→静岡県→三重県)を転々としていた。現在の所有者により、機体が離着陸をイメージした高架台に載せられ、静態保存されている。
Title: コンベア240 (Convair CV-240 family)
Section: 軍用型

コンベア240は将官や戦傷者輸送のためにアメリカ空軍で輸送機として運用され、「C-131サマリタン（C-131 Samaritan）」と称されていた。この後継機が「C-9ナイチンゲール（DC-9）」である。また機上作業練習機型が「T-29」として採用された。
Title: コンベア240 (Convair CV-240 family)
Section: エピソード

コンベア240は、アメリカ大統領選挙で候補者の専用航空機として初めて使われた機体でもある。1960年の大統領選挙のキャンペーン時に、その後大統領に就任することとなったジョン・F・ケネディがコンベア240「キャロライン」を利用しており、この機は、現在航空宇宙博物館で保存されている。1970年代当時人気絶頂にあったロックバンドレーナード・スキナードに終止符を打った機体として有名、もしくは悪名高い。パイロットエラーによる燃料切れからエンジンが2基とも停止に陥り墜落し、バンドリーダーであったロニー・ヴァン・ザント、ギタリストのスティーヴ・ゲインズ、バックボーカルのキャシー・ゲインズ(スティーヴの姉)、ローディのディーン・キルパトリック、操縦士、副操縦士の6人が死亡した。詳細はコンベア CV-240 N55VM墜落事故を参照。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: abstract

エアバス ベルーガ（英: Airbus Beluga）は、エアバス・インダストリー（後のエアバス）が自社で生産する航空機のコンポーネントを空輸するために開発・製造した貨物機である。同社の双発ワイドボディ旅客機・エアバスA300-600Rをベースに開発され、A300-600ST (Super Transporter) という型式名が付けられている。胴体上半分に巨大な貨物室を備え、コックピットが胴体下側に移設されている。シロイルカに似た独特な外見であることから、シロイルカの別名である「ベルーガ」の愛称がつけられた。低翼配置の主翼下に2基のターボファンエンジンを備える。尾翼は通常式だが左右の水平尾翼端に垂直安定板が追加されている。降着装置は前輪式である。ベルーガの開発・生産プロジェクトはエアバスの関連企業のSATIC (Super Airbus Transport International) 社によって行われ、1994年9月13日に1号機が初飛行した。計5機が生産され、エアバス関連企業のエアバス・トランスポート・インターナショナル社によって運航されている。欧州各地で分担して生産されるエアバス機のパーツを最終組み立て地へ輸送する任務についており、飛行機を作るための飛行機とも言われる。また、エアバス以外の顧客向けにチャーター輸送業務に用いられることもある。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: 沿革
Subsection: 開発の背景

ジェット旅客機を開発・製造するエアバス・インダストリー（以下、エアバス社）は、1970年に欧州各国の航空機メーカーによるコンソーシアム（企業連合）として発足した。エアバス社はその成り立ちから、参加企業が一定の業務量を確保できるように、各社で分担して胴体や翼を生産する国際分業体制を採用した。この枠組みにおいては、欧州各地に点在する工場で生産された機体各部（コンポーネント）を最終組み立て工場のあるトゥールーズに輸送する必要があった。航空機のコンポーネントは、巨大で重量がありながら高品質で繊細、そして高価という特徴があり、相応の扱いが必要だった。そこでエアバス社は、大型貨物用の輸送機としてボーイング377「ストラトクルーザー」のベースとなったC-97輸送機を改修した「スーパーグッピー」を採用した。スーパーグッピーは、アメリカ航空宇宙局 (NASA) のロケットや宇宙機の巨大な部品を運ぶために開発された輸送機である。エアバス社はスーパーグッピーの運用を1971年から開始し、段階的に増備を重ねて1983年には4機体制となった。エアバス社が競合相手であるボーイング社の輸送機を使用したことで、「全てのエアバス機はボーイングの翼によって届けられる (Every Airbus is delivered on the wings of a Boeing)」、あるいは「全てのエアバス機はボーイングの翼で初飛行する  (Every Airbus took its first flight on a Boeing)」といった冗談も生まれた。ほどなくしてエアバス機の生産数が急増したことで輸送力強化が課題となったほか、エアバス社が採用した時点でスーパーグッピーは既に時代遅れであったため、新たな輸送手段が模索された。自動車輸送、鉄道、海上輸送が検討されたが、信頼性や所要時間の点で空輸が適していた。最終組み立て工場があるトゥールーズは、陸路や海路でのアクセスに不便な場所だった。そして何よりもトゥールーズには好条件の滑走路があり、エアバス機の生産拠点を移すという選択はありえなかった。こうした経緯を経て、スーパーグッピーの後継機を選定するための徹底的な研究が始まった。この当時、主翼を大型化したエアバスA340の発展型が構想されており、これを含むエアバス機の主要コンポーネントを積載できるように、後継機には十分な大きさが求められた。一方で、老朽化が進むスーパーグッピーに残された時間は限られていた。遅くとも1995年には後継機を就航させる必要があった。少なくとも4機、予備を含めると5機を調達する必要があった。後継機の候補には、既存の航空機と新規開発の双方があげられた。既存の航空機では、ソビエト連邦からはアントノフAn-124や6発機のアントノフAn-225、アメリカからはロッキードC-5「ギャラクシー」、マクドネル・ダグラスC-17「グローブマスターIII」、ボーイング747が候補となった。それに加えてイリューシンIl-86、ボーイング767、そしてエアバスA300からの改造が検討された。しかし、これら既存の貨物機は、貨物室の空間が不足していた。既存機に収容できるようパーツを細分化した場合には、分業体制が複雑化し、コストが大幅に上昇すると懸念された。積荷を機外に搭載するピギーバック方式も検討されたが、現実的ではなかった。ボーイング社はボーイング767を改造する提案を行ったものの、それであれば、エアバスが自社の双発旅客機A300-600Rをベースに開発した方が都合が良かった。そこで1991年8月、新型輸送機の開発・製造・保守などを担うため、スーパー・エアバス・トランスポート・インターナショナル (Super Airbus Transport International; SATIC)社が設立された。SATICは、エアバス参加企業であるフランスのアエロスパシアル社とドイツのDASA社が50対50で出資した経済利益団体 (GIE) で、トゥールーズに拠点を置いた。A300-600Rをベースとした新型機はA300-600ST (Super Transporter) と名付けられ正式に開発が始まった。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: 沿革
Subsection: 設計と生産

A300-600STは、主翼やエンジン、胴体下半分がA300-600Rと共通で、上半分の胴体が新規設計された。新しい胴体部は極めて太い直径の円筒形であり、大型コンポーネントを搭載する貨物室にあたる。機体前方から貨物を積み下ろしできるように、貨物室最前部には上開きの扉が設置され、コックピットが胴体の下側に移された。コックピットのレイアウトや装備品などは、A300-600Rのものが踏襲された。特異な形を持つことから、コンピュータ解析や模型を用いた風洞実験が繰り返され、空力面のほか空港でのハンドリング面でも最適な形状となるよう検討された。A300-600STは新造機として生産され、ベース機同様に国際分業体制がとられた。A300から流用する部分はベース機と同じ分担とされ、A300-600ST専用のコンポーネントも各国で分担されて製造された。参加各国の主な分担は以下の通りだった。 フランス - 機首部分、コックピット、中央翼、エンジンパイロン イギリス - 貨物扉、降着装置、主翼 ドイツ - 貨物扉と機首部分のつなぎ目、貨物室後部、垂直尾翼、前後部胴体 スペイン - 貨物室前部、水平尾翼 オランダ - 主翼動翼A300-600STの製造は1993年から始まり、各パーツはスーパーグッピーでトゥールーズに集められ、1994年から最終組み立てが開始された。A300-600STの1号機は1994年9月13日に初飛行し、335時間におよぶ飛行試験を経て1995年10月25日に型式証明を取得した。同年にエアバス社へ引き渡しされ、2号機から5号機についても、表のとおり型式証明の取得と納入が進められた。最終組み立てが始まった頃、A300-600STは非公式に「スーパーフリッパー」という愛称で呼ばれていた。これは、テレビドラマ「わんぱくフリッパー」に登場するイルカの名前に由来するという説がある。その後、1994年6月23日、A300-600STの1号機の完成発表と同時に「ベルーガ」という愛称が発表された。ベルーガはSATICによって付けられた名前で、エアバス社本体は当初はこの愛称を気に入っていなかったが、広く浸透したことから後に認めて使用するようになった。A300-600STの生産数は5機で、そのうちの1機は当初はオプションとされたが、最終的に5機全てが生産された。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: 沿革
Subsection: 運用開始後

ベルーガの最初の実用飛行は、納入の翌年となる1996年1月15日に行われた。ベルーガは、欧州各地で製造されるエアバス機のパーツやコンポーネントを最終組み立て工場へ輸送する任務に従事し、全5機の導入によりスーパーグッピーは完全に退役した。ベルーガの新しい大型貨物扉や貨物搭載システム（#機体の特徴参照）により、スーパーグッピー時代と比べて、貨物の積み下ろしに要する人員が18人から2人に省力化され、所要時間が1時間半から45分に短縮された。エアバス社はベルーガを用いたチャーター輸送事業へも進出することとし、1996年6月30日、ベルーガの運航を担当する専門会社の設立を発表した。この専門会社は「エアバス・トランスポート・インターナショナル」（Airbus Transport International、以下ATI）社と名付けられ、同年9月20日に登記された。ATIは1996年11月にフランスの航空当局から航空運送事業の認可を取得し、11月24日に最初の請負輸送業務を行った。全5機のベルーガはATI社が運航するようになり、1997年には全機で合わせて年間1,400回、2,500時間の飛行を行なった。ベルーガの運航開始以降も、エアバス機の生産数は拡大の一途をたどり、2011年にエアバスは社輸送量の増加に対応するため「フライ10000」と呼ばれる計画を開始した。この計画では、積み荷、積み降ろし方法を含めた物流インフラの最適化を目的とし、2017年までにエアバス社の輸送機の年間総飛行時間を1万時間に増やすことを目指したものだった。2014年の時点では欧州11カ所の工場間を結び、1日あたり2から4便、1週間に60回以上飛行した。2017年には、1日あたり5便、週6日の飛行を行うようになり、飛行時間が8,000時間を超えたが、飛行スケジュールには遅れが目立つようになり、増便はほぼ限界に達した。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: 沿革
Subsection: 後継機の開発

以前からSATICは、ベルーガのコンセプトを他のエアバス機に適用することも検討しており、エアバスA330かA340がベース機の候補として取りざたされていた。2014年の前半には、A300-600STより飛行距離が長く、より重い貨物の輸送を可能にするベルーガ後継機の構想が報じられた。そして同年11月、エアバス社はA330をベースとした新型機「ベルーガXL」の開発を発表した。ベルーガXLの初号機は2015年12月22日に製造が開始され、2018年7月19日に初飛行に成功した。ベルーガXLは、A330の貨物型であるA330-200Fをベースとして既存の機器やコンポーネントを再利用しつつ、コックピットや貨物室、尾部などが新規開発されている。エアバス社ではベルーガXLを5機製造し、現行のベルーガはベルーガXLと順次置き換えることで2025年に退役するとしている。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: 沿革
Subsection: 「エアバス・ベルーガ・トランスポート」としての利用

エアバスは現地時間2022年1月25日、自社の航空部品輸送から退役するベルーガを使用した特大貨物輸送サービス「エアバス・ベルーガ・トランスポート（ABT: Airbus Beluga Transport）」を発表した。ヘリコプターや航空機用エンジン、人工衛星、船外実験装置などの特大貨物を解体せずに輸送でき、目的地で再組立するコストやスタッフなどを省けるとしており、2024年には新会社の設立を予定している。ベルーガは他の貨物輸送機と比較して貨物室の高さと幅が大きいことから、航空、宇宙、軍事、石油・ガス開発などのエネルギー、海事、大型機械、人道支援などの特大貨物輸送を想定している。2021年12月にはABT初の業務として関西国際空港経由で神戸空港に警察庁のヘリコプター輸送を行っている。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: 機体の特徴

ベルーガは、主翼を低翼位置に配した単葉機であり、左右の主翼下にターボファンエンジンを1基ずつ備える。主翼やエンジンはA300-600Rのものと同一である。水平尾翼は低翼に配置され、降着装置は前輪配置である。ベルーガは、大型貨物を搭載できるように極めて太い胴体を持ち、2014年現在において世界最大の胴体幅を持つ飛行機であった。ベルーガの胴体は2階建ての構造で、ダルマを逆さにしたような断面を持つ。A300-600Rの胴体下半分に、巨大な円筒状の貨物室を乗せたような形状で、上部胴体と下部胴体の間は直線的に結ばれている。貨物室の最大幅と最大高はともに7.10メートルで、床面の最大幅は5.11メートルである。円筒の前方と後方は、もとの機体形状に合わせてすぼめられており、完全な円筒部となる部分の長さは21.34メートル、貨物室の全長は37.70メートルである。床下貨物室にも貨物を搭載可能である。貨物室の総容量は1,400立方メートルで、積載量は47トンである。貨物の積み下ろしを行うため、貨物室の最前部に上開き式の扉が設けられている。この扉は貨物室断面が完全に開口するまで上がるため、貨物室の寸法をフルに使用できる。扉はアルミニウム合金製で重量は2トンあり、閉じた際には機体荷重を分担する構成要素となる。扉の閉口部内側の全周にわたりラッチ構造が設けられ、閉じるとファスナーのように順次固定される。貨物扉を開いた時の最大の高さは、貨物を搭載しない状態で16.97メートルとなる。風速20ノット（約10メートル毎秒）の横風まで開口動作が可能で、開ききると30ノット（約15メートル毎秒）の横風まで耐えられる。前方から貨物を出し入れできるように、ベルーガのコックピットの位置は胴体下部に移されている。乗務員の乗降扉は胴体の床面下に配置され、梯子が内蔵されている。また、操縦室の後方にあたる胴体右側面に非常口が設けられている。下方に突き出すようなコックピットは、ベルーガ（シロイルカ）のような外観形状を生み出した。このコックピット配置により、電気配線や油圧配管などを切り離すことなく前方貨物扉を開口できる。油圧や電気系統を切断して機首部全体を開口する方式だったスーパーグッピーと比べ、作業時間が短縮されただけでなく、安全性の向上にもつながった。さらに、コックピットが貨物室より下側にあるため、万が一急制動をかけてもメインデッキの貨物がコックピットに干渉しないという点でも安全である。貨物室内には前後にわたって2本のレールが引かれ、動力付きローラーを有する貨物搭載システムが備わっている。これにより外部のウインチなどを使わずに、貨物を移動させることが可能となり、所要時間の短縮に資している。ベルーガに貨物の積み下ろしを行うための専用車両も用意されており、この車両は全長32メートル、最大50トンの荷物をベルーガの床面の高さまで持ち上げられ、ベルーガの機首と干渉しないような構造となっている。また、チャーター輸送時には通常の空港にある貨物取り扱い車両も使用できるような汎用性も持たされている。与圧されるのはコックピットと機体後部の小区画のみで、そこに与圧環境でのみ使用できる機器類が配置されている。貨物室は非与圧式であり、就航当時のSATICの代表は「エアバスが製造した最初の非与圧機」とも述べている。コックピットの設計やレイアウト、装備品はA300-600Rのものを踏襲している。ベルーガでは人工衛星や美術品といった温度管理が必要な貨物を輸送できるように、可搬式のヒーターモジュールも用意されており、コックピットからヒーターモジュールの制御が行えるようになっている。ベルーガでは、機体重量の増加に合わせてベース機よりも尾翼の構造が強化された。原型機の2倍の高さとなった胴体が垂直尾翼を覆い隠すことによる空力学的影響は風洞実験で検証された。その結果、安定性を向上させるため、そして横風への耐性を維持するため、垂直尾翼の付け根を前方に延ばすように垂直安定板の面積が拡大されたほか、水平安定板の両翼端にも垂直安定板が追加されている。エンジンはターボファンエンジンで、ゼネラル・エレクトリック製のCF6-80C2を2基装備する。巡航速度は時速780キロメートル、実用上昇限度は35,000フィート（約10,700メートル）で、航続距離は貨物を26トン搭載した場合で4,632キロメートル、40トン搭載時は2,779キロメートルである。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: 運用

全5機のベルーガはATI社によって運航され、欧州各地で製造されるエアバスA320やエアバスA330、エアバスA350 XWBといったエアバス機のパーツやコンポーネントを最終組み立て工場へ輸送する任務に従事している。パーツの生産地であるフランスのナントやサンナゼール、ドイツのブレーメン、スペインのマドリードやセビリヤ、ヘタフェ、イギリスのリヴァプールやブロートン、イタリアのナポリなどから、最終組み立て地のトゥールーズやドイツのハンブルクを結んでいる。総2階建ての超大型機であるエアバスA380については、ベルーガの貨物室にも収まらないため、専用の船と車両を用いた輸送がメインとなっている。ATI社ではこの通常運航のほか、エアバス以外の顧客向けに大型貨物のチャーター輸送業務を請け負っている。ベルーガの広い貨物室を活かし、それほど重くはないがかさばる荷物の輸送として、人工衛星やヘリコプターのほか美術品の輸送にチャーターされることもある。日本への飛来は1999年にドラクロワの絵画「民衆を導く自由の女神」を輸送するため日本の成田国際空港に飛来している。また、2006年5月には国際宇宙ステーションのヨーロッパ実験棟コロンバスをドイツのブレーメンから米国のケネディ宇宙センターへ運搬するためにも利用された。運航開始から2022年4月現在まで、A300-600STに関して機体損失事故や死亡事故は発生していない。
Title: エアバス_ベルーガ (Airbus Beluga)
Section: 主要諸元

出典：特に記載のないものは Airbus S.A.S. による運航乗務員数：2名全長：56.15 m全幅：44.84 m全高：17.24 m胴体直径：7.31 m貨物室全長：37.7 mエンジン：GE CF6-80C2A8 ターボファンエンジン 2基エンジン推力（1基あたり）：257,4 kN最大離陸重量：155 t最大積載量：47 t貨物室容量：約1,400 m3最大巡航速度：マッハ0.70航続距離：積載量40トンで2,779 km、26トンで4,630 km
Title: AMCA (HAL AMCA)
Section: abstract

Antique Motorcycle Club of AmericaAmateur Motorcycling AssociationAmerican Mosquito Control AssociationAMCA - インドのヒンドスタン航空機が開発中の第5世代ジェット戦闘機
Title: WAH-64_アパッチ (AgustaWestland Apache)
Section: abstract

WAH-64 アパッチ（WAH-64 Apache）は、マクドネル・ダグラス社（現ボーイング）が開発したAH-64D アパッチ・ロングボウを、アグスタウェストランドがイギリス陸軍向けにライセンス生産した攻撃ヘリコプター。最初の8機はボーイングによる製造である。イギリスでの名称は、採用時はWAH-64の通称であったが、制式化後は、イギリス最初の純粋な攻撃ヘリコプターとして、イギリス国防省によって指定されたApache AH Mk 1もしくはAH.1で呼ばれている。
Title: WAH-64_アパッチ (AgustaWestland Apache)
Section: 経緯

イギリス軍は1990年代初頭、新型の純粋な攻撃ヘリコプターを必要としていた。125の開発計画があった後、1993年2月に、最終選定時に以下の機体が選ばれた。ブリティッシュ・エアロスペース/ユーロコプター - ティーガーGEC/ベル・ヘリコプター - AH-1W スーパーコブラウエストランド/マクドネル・ダグラス - AH-64D アパッチ・ロングボウボーイング/シコルスキー・エアクラフト - RAH-66 コマンチアグスタ - A129 マングスタ選定の結果、1995年7月にAH-64Dが採用され、イギリス陸軍向けの改造型が新たに開発された。翌年1996年にはAH-64Dの67機の製造契約が結ばれた。1999年3月には初期製造分であるボーイング製のWAH-64がイギリスに到着した（マクドネル・ダグラスは1997年にボーイングに吸収される形で合併している）。ウェストランド製の最初のWAH-64は2000年7月に調達されている。最終機である67番目のWAH-64は、2004年7月に引き渡された。結果的にAH-64Dをベースとして、後述する独自仕様が多く追加されたが、1機あたりの調達単価は約60億円に抑えられている。
Title: WAH-64_アパッチ (AgustaWestland Apache)
Section: 機体

基本的な機体構成は、原型機であるAH-64Dと同じである。イギリスはこれに加え、イギリス海軍が運用するヘリコプター揚陸艦「オーシャン」とアルビオン級揚陸艦「ブルワーク」を拠点として活動できる、水陸両用の運用能力を求めた。海上での運用証明は2005年12月に「オーシャン」で達成しており、WAH-64は今後イギリス海軍でも活動できるようになる。他には以下のような変更点がある。エンジンをロールスロイス/チュルボメカRTM332ターボシャフトエンジン×2基（出力1,566kW）に変更。これは、従来AH-64に装備されていたGE製T700よりも出力が25%ほど高い。エンジンとローター・ブレード部分に防氷機能を追加。イギリス独自開発のヘリコプター用統合型防御支援システムを装備。CRV770mm対地攻撃ロケット弾の運用能力を追加。目視での攻撃目標指定訓練で使用できる、安全なトレーニングレーザーの装備。イギリス軍の新しい戦術無線網であるボウマン戦術無線通信システムへの対応。また、イギリス陸軍ではWAH-64に空対空装備としてショーツ・ミサイル・システムズ（SMS）社（現:タレス・エア・ディフェンス社）が開発したスターストリークを、4発携行できる能力を追加する予定である。射程は6kmで、攻撃目標は本体によって誘導される。ただし、まだ実用化されていない。なお、アフガニスタンにおけるイギリス海兵隊伍長の救出およびタリバーンの拠点を掃討する際など、このWAH-64を用いて捜索救難任務などに就いているが、その際武装装備用のスタブウィングにイギリス陸軍兵を載せてそのまま飛行するという荒業を行った実績がある。
Title: WAH-64_アパッチ (AgustaWestland Apache)
Section: 運用

WAH-64は、アフガニスタンでのタリバーン掃討作戦やリビア内戦での軍事介入に投入された。アフガニスタンでは、極秘で軍務についていたヘンリー王子（当時）も搭乗した。2015年には、寿命延長のためにWAH-64をAH-64E型相当に更新することが決定され、2016年7月に英政府と米政府の間で50機のWAH-64を対外有償軍事援助（FMS）で改修する契約が締結された。主な改修は以下のとおりである。エンジンを原型のT700-GE-701に換装。ローター・ブレードの複合材に換装して軽量性・耐久性を向上。ロングボウ・レーダーに水上目標探知能力を付与し、捜索距離を拡大。リンク16を搭載して、無人機管制能力を追加するなどネットワーク化を向上。ブリムストーン対戦車ミサイルの運用能力を付加。2019年夏には、最初に改修された機体がレッドストーン陸軍飛行場で試験が行われ、16機のWAH-64がアリゾナ州メサにあるボーイングの施設に納入された。改修が終わった最初の2機は、イギリス空軍のC-17輸送機によって2020年11月24日にメサからブライズ・ノートン空軍基地に空輸された。50機の改修は2025年3月までに行われる予定だが、改修されない機体は2024年までに退役する予定である。
Title: デ・ハビランド_DH.89_ドラゴン・ラピード (De Havilland Dragon Rapide)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.89 ドラゴン・ラピード（de Havilland DH.89 Dragon Rapide）とは、イギリスの航空機メーカーであったデ・ハビランドが1930年代に開発した双発輸送機である。ドラゴン・ラピードは主に近距離旅客機として運用され、第二次世界大戦中は軍事用として運用された。またイギリスで1930年代に開発されたほかの航空機よりも操縦性に優れていたため、最も商業的成功を収めた機体であった。
Title: デ・ハビランド_DH.89_ドラゴン・ラピード (De Havilland Dragon Rapide)
Section: 概略

ドラゴン・ラピードが初飛行したのは1934年4月17日であった。同社のドラゴンシリーズとして開発されたが、機体構造はベニヤ板使用の木製で、複葉翼は羽布張り、脚スパッツとエンジンカバーが一体になったナセルという特徴があった。エンジンにはデ・ハビランド・ジプシー・シックス（軍用型はデ・ハビランド ジプシー・クイーン）が採用された。第二次世界大戦までに205機が生産され、旅客機として運用されたほか、戦中にはイギリス空軍に航法訓練機”デハヴィランド・ドミニ”として採用され、500機以上が生産された。シリーズ全体では731機が生産された。ドラゴン・ラピードは木製でありながら、非常に耐久性のある航空機であり、戦後も旅客機として活躍しており、1958年にイギリス国内で81機が登録され活躍していた。その後商業路線から引退した。2000年代もイギリスとニュージーランドに個人所有の飛行可能な機体が存在しており、第二次大戦前後を舞台とした作品の撮影などでも使用されている。
Title: デ・ハビランド_DH.89_ドラゴン・ラピード (De Havilland Dragon Rapide)
Section: 派生型

D.H.89 Dragon SixプロトタイプD.H.89双子エンジンを搭載した初期生産型D.H.89Aウイングチップと機内暖房を改良したタイプD.H.89A Mk 4ジプシークインエンジン2基を搭載したタイプD.H.89A Mk 5ジプシークインエンジン3基を搭載したタイプD.H.89A Mk 6フェアリーX5固定ピッチプロペラを搭載D.H.89Mリトアニアとスペインに輸出された軍用輸送機D.H. 89B Dominie Mk I航法訓練機D.H. 89 B Dominie Mk II輸送機及び連絡機
Title: デ・ハビランド_DH.89_ドラゴン・ラピード (De Havilland Dragon Rapide)
Section: 運用
Subsection: 民間

 オーストラリア カナダ フィンランド アイルランド インド マレーシア オランダ ニュージーランド イギリス  イギリス委任統治領パレスチナパレスチナ・エアウェイズアヴィロン - 民間会社であるが、実質的にはユダヤ人武装組織ハガナーの航空訓練学校として活動。
Title: デ・ハビランド_DH.89_ドラゴン・ラピード (De Havilland Dragon Rapide)
Section: 運用
Subsection: 軍用

 オーストラリア フィンランド ドイツ（鹵獲機） イラン イラク イスラエル リトアニア ニュージーランド 南アフリカ連邦 スペイン イギリス アメリカ合衆国
Title: デ・ハビランド_DH.89_ドラゴン・ラピード (De Havilland Dragon Rapide)
Section: 機体性能

乗員=1乗客=8（最大）全長=10.5 m全幅=14.6 m高さ=3.1 m翼面積=32 m²空虚重量=1,460 kg全備重量=2,490 kgエンジン=デ・ハビランド ジプシー・クイーン200 hp（150 kW）初期型 ×2最大速度=253 km/h航続距離=920 km最大上昇限界高度=5,090 m
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: abstract

エンブラエル KC-390（Embraer KC-390）はブラジルのエンブラエル社が開発したターボファンエンジン双発中型軍用空中給油/輸送機である。空中給油と輸送の両方の機能を備える。2019年のドバイ航空ショーにて、ミレニアム（Millennium）の愛称が発表された。
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 概要

この航空機はエンブラエル社製で最も重い機体になり、装甲車を含む23トンの貨物を輸送できる。機体のサイズは、21.7トン積載のC-130 ハーキュリーズとほぼ同規模であるが、貨物室の容積はやや広い。エンブラエル E-Jetの開発で培った技術が反映されるとしている。