shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: XCH-62_(航空機) (Boeing Vertol XCH-62)
Section: 設計と開発

CH-47 チヌークは米国の標準からすると大型のヘリコプターであったが、そのペイロード 28,000 lbという値はソビエト連邦のミル Mi-26 (44,000 lb)や実験機のミル Mi-12 (55,000-88,000lb)といった巨大クレーン・ヘリコプターの前では色あせたものであり、ボーイング社とアメリカ軍部はミル製大型ヘリコプターに匹敵あるいは凌駕する機体を持つことを切望していた。1960年代終わりにボーイング社はCH-46 シーナイト、CH-47 チヌークと広範囲な類似点を持つが、寸法的にはチヌークの約2倍の大きさの機体の設計を案出した。提案された機体には輸送機型の"モデル 227"とクレーン機型の"モデル 237"があった。1973年に「重クレーン・ヘリコプター」（"Heavy Lift Helicopter：HLH"）の試作機として陸軍からの契約を受注するとボーイング社は、ローター直径28  m (92 ft)、胴体長27.2 m (89 feet 3 inches)、全長49.5 m (162 feet 3 inches)の特大サイズのクレーン・ヘリコプター"XCH-62"の製作に移った。降着装置の間は大きく空間がとられていたために装甲車両のような大重量貨物の上に跨ることができ、その細い胴体内に12名の兵員も搭乗させることができた。ボーイング社は民間向けに"モデル 301"を販売することも考えていた。この機体は、吸収馬力17,700 shp.のギアボックスに繋がった出力8,079 shpのアリソン XT701-700 ターボシャフトエンジンを3基搭載していた。XCH-62の試作機は1976年に計画された初飛行を目指して1975年に先行組み立てを開始された。リム部の曲げ効果（the effect of rim bending）を考慮しない分析手法を採用したためテスト中に主トランスミッションのベベルギアに不具合を生じた。これを受けて強化された新しいベベルギアが設計されて取り付けられた。ギアにかかる荷重をより正確に予測するために広範囲な有限要素法が開発された。米陸軍のXCH-62 HLHの後部ローターに使用するトランスミッションは最終的に最大設計値のトルクと速度でのテストを終了したが、アメリカ合衆国議会は1975年8月にこの計画の予算を削除した。ミル Mi-26の設計者達は同様の問題を回避するために主ローターのトランスミッションにスプリットトルク方式を採用していた。XCH-62の未完成の試作機(73-22012)はアラバマ州、フォート・ラッカー基地内のアメリカ陸軍航空博物館に仕舞い込まれたが、1980年代半ばに米陸軍、アメリカ航空宇宙局（NASA）、国防高等研究計画局（DARPA）が共同して実験飛行を実施するために半完成状態の機体を完成させるために保管所から引っ張り出してきた。しかし米議会が予算を削減したためにこれは実現しなかった。西側諸国で製作された中で最大のヘリコプターであるXCH-62の試作機は、2005年に廃棄処分にされるまでアメリカ陸軍航空博物館で展示され、2008年に数点の部品が展示用にイギリスのウェストン・スーパー・メアにあるウェストン・ヘリコプター博物館へ送られた。
Title: XCH-62_(航空機) (Boeing Vertol XCH-62)
Section: 要目

(XCH-62A) Data from America's heavy lift helicopter乗員：搭載量：全長：26.59 m (87 ft 3 in)（胴体全長）全高：9.83 m (32 ft 3 in)（パイロン頂部まで）主ローター直径：28.04 m (92 ft 0 in)主ローター旋回面積：1,232 m2 (13,260 sq ft)回転翼荷重：空虚重量：27,025 kg (59,580 lb)全備重量：53,524 kg (118,000 lb)馬力重量比：エンジン：3 × アリソン T701-AD-700 ターボシャフトエンジン、8,080 hp (6,030 kW)最高速度：269 km/h (145 kn, 167 mph)外部搭載物有り戦闘航続距離：2,800 km (1,500 nmi, 1,700 mi)
Title: PZL_I-22 (PZL I-22 Iryda)
Section: abstract

PZL I-22 イリダ（PZL I-22 Iryda又はPZL M93 Iryda, PZL M96 Iryda）は、ポーランドのPZLで設計、試作された双発複座のジェット軍用練習機である。
Title: PZL_I-22 (PZL I-22 Iryda)
Section: 開発

1976年にTS-11 イスクラを代替するポーランド空軍向けの新しいジェット練習機の開発が航空研究所（Instytut Lotnictwa）で始まった。設計はPZL ミーレック（PZL Mielec）社、後のWSK=ミーレック（WSK-Mielec）社で行われた。最初の試作機は1985年3月3日に初飛行したが、前量産型機がフラッターテストの最中に性能限界に達したことで墜落。結局、開発計画は最終的に1990年代に技術的問題と資金不足のために中止され、その後もポーランド空軍のジェット練習機は長らくTS-11が使われ続けた。
Title: PZL_I-22 (PZL I-22 Iryda)
Section: 設計

機体は高翼配置の双発機で、主翼下方にエンジンを搭載した。座席はタンデム複座で、前後の座席の位置をずらすことで、前席は勿論のこと後席も良好な視界を得ている。軽い後退翼の主翼にはパイロンがあり、武装を搭載することで軽攻撃機としての運用も可能になっていた。また、量産機では西側製エンジンの搭載も考慮されていた。
Title: PZL_I-22 (PZL I-22 Iryda)
Section: 運用

 ポーランドポーランド空軍： 8機を運用 （1992年 - 1996年）
Title: PZL_I-22 (PZL I-22 Iryda)
Section: 要目（M93K）

Instytut Lotnictwa 乗員：2名全長：13.22 m (43.36 ft)全幅：9.60 m (31.49 ft)全高：4.30 m (14.10 ft)翼面積：19.92 m² (214.31 ft²)空虚重量：4,600 kg (10,143 lb)運用重量：6,650 kg (14,663 lb)最大離陸重量：7,500 kg (16537.5 lb)有効積載重量：1,800 kg (3,969 lb)推力重量比：2.5エンジン：2 × PZL K-15 ターボジェット、14.7 kN (3307.5 lbf)最大速度：940 km/h (0.82マッハ, 584 mph)巡航高度：13,700 m (44,936 feet)航続距離：1,200 km (746 miles)上昇率：41 m/s (134.5 ft/s)
Title: ノール262 (Aérospatiale N 262)
Section: abstract

ノール 262 （Nord-Aviation Nord 262 ）とはフランスの航空機メーカーであったノール・アビアシオン（現在のアエロスパシエル社の前身のひとつ）が開発した双発ターボプロップ旅客機である。
Title: ノール262 (Aérospatiale N 262)
Section: 概要

マックス・オストル社が開発したものの量産されなかったレシプロ旅客機のMH250シュペール・ブールザーをベースにしてターボプロップ化と与圧システムを取り入れた20席クラスとしてMH260が開発され1960年7月に初飛行した。しかし、開発の遅れのために航空会社からの発注が取り消され計画が挫折した。そのため、MH260の開発をフランス政府が保障してノール・アビアシオンに移管して完成したものの、航空会社からの発注が無かったため、胴体を角型から円形にするなど再設計して大型化とエンジン強化を図って造られたのがノール262である。初号機は1962年12月24日に初飛行した。機体の特徴として車輪まわりが頑丈につくられていたことで、胴体とは別のカバーに覆われていた形状であったことである。2011年現在も3機が運用されている。
Title: ノール262 (Aérospatiale N 262)
Section: 主なユーザー

エールアンテールアレゲニー航空日本国内航空旧日東航空が仮契約し1965年に3機を導入し、主に東京から新潟や三沢などローカル路線で1968年まで運用された。導入されたリース機F-BLHQと1966年リースバック後の自社購入3号機JA8663におおとり、自社購入1・2号機のJA8646・8652にそれぞれはやぶさ・白鳥、と愛称が付けられた。ヴィデロー航空フランス空軍フランス海軍
Title: ノール262 (Aérospatiale N 262)
Section: 機体性能

運航乗員： 2乗客： 29名全長：19.30m全幅：21.90m全高：6.21m翼面積：54.50m2空虚重量：6,530kg全備重量： 10,300kgエンジン： 2 × チュルボカネ・バスタン6B2出力： 2 × 1065 shp巡航速度： 382km/h航続距離： 1,250km最高到達高度： 8,690m
Title: スターゲイザー_(航空機) (Stargazer (aircraft))
Section: abstract

スターゲイザー（英:Stargazer）はアメリカのオービタル・サイエンシズ社(OSC)が運用するロッキード L-1011 トライスターの改造機である。空中発射式人工衛星打ち上げロケットペガサスの打ち上げに用いられる他、アメリカ航空宇宙局(NASA)のX-34、APO計画をはじめとした様々な空中実験に用いられる。名称はスタートレックシリーズのU.S.S.スターゲイザーから。
Title: スターゲイザー_(航空機) (Stargazer (aircraft))
Section: 経緯

空中発射ロケットペガサスを開発したOSCはアメリカ航空宇宙局(NASA)のNB-52Bを借用して運用していた。しかし、将来的に同機は引退することが決定しており、自社保有の母機で運用を行う必要があった。このため、1973年からエア・カナダで運用され1990年に退役していたL-1011-100型機C-FTNJを購入。シリアルナンバーは「193E-1067」、1992年からイギリスのマーシャル・エアロスペースにおいて改修が行われ、1994年からOSCでレジナンバー『N140SC』で運用されている。
Title: スターゲイザー_(航空機) (Stargazer (aircraft))
Section: 機体

発射プラットフォームとして運用するために翼の補強等の改修が行われた。また、旅客用の座席が取り外され、空中発射式ロケットの運用や各種空中実験を行うための機器類が搭載されている。これらの機器はミッションに応じて容易に取り替えることが可能である。同様に外部フックもロケットの他に各種実験装置の搭載が可能となっている。運用時にはロンチ・パネル・オペレーター・ステーションにおいて管制が行われる。年間維持費は$4,000,000であり、1ミッションあたり追加費用として$500,000かかる。
Title: CASA_2.111 (CASA 2.111)
Section: abstract

2.111は、スペインのCASA（カーサ）社でライセンス生産されたHe 111派生の中型爆撃機である。この2.111は、外観上は第二次世界大戦中のHe 111Hと本質的に同じ機体そのものを使用していたが、重武装や果てにはロールス・ロイス社のマーリンエンジンを装備したように後に細部がかなり異なっていった機体であった。スペイン軍ではC-2111との呼称で呼ばれた。
Title: CASA_2.111 (CASA 2.111)
Section: 設計と開発

スペイン内戦中の1937年にナショナリスト軍空軍は、ドイツから多数のHe 111Bの引き渡しを受けた。この引き渡しは改良型のHe 111Dに始まり、内戦終結後のHe 111Eまで続いた。より近代化された機体への要望があったため、1940年にCASAはハインケル社とセビリアで新型のHe 111 H-16を200機生産する契約の交渉を行った。第二次世界大戦の最中であったためドイツ側からの援助はほとんど受けられず、生産準備の進捗は緩慢としたものであった。スペインはフランス国内にユンカース ユモ 211F-2エンジンの保管場所を手配し、これにより130基のユモ・エンジンを完成させることができた（但し、部品取りエンジンが必要だったため実際に納入できたのは117基のみ）。このようにして完成した機体には、中型爆撃機の2.111A、偵察爆撃機の2.111C、複式操縦装置付き練習機の2.111Fという3種類があった。
Title: CASA_2.111 (CASA 2.111)
Section: 運用

最初のCASA製の機体は1945年5月23日に初飛行を行った。大戦が終了するとドイツ産のユンカース製エンジンの入手が困難となり、CASAはこれをロールス・ロイス マーリン 500に換装することにした。1956年4月に173基のマーリンエンジンが発注され、元々はロールス・ロイス社がボーファイター IIのために開発し、後にアブロ ランカスター機にも使用されたクラフティ式ナセルに装着された。新たにマーリンエンジンを与えられた爆撃機と偵察爆撃機は、あるものはエンジンを換装され、あるものは新造機として各々2.111Bと2.111Dになった。9名が搭乗可能な輸送機型の2.111T8も開発されて製造された。スペインの2.111 は、1960年代まで現役を務め、輸送機型は1970年代初めまで使用された。多くの機体は1960年代には退役したが、ハインケル He111との外観上の近似性から『空軍大戦略』や『パットン大戦車軍団』といった映画で退役後も活用された。CASA 2.111は1957-1958年のイフニ戦争において近接航空支援の任務で実戦に使用された。
Title: CASA_2.111 (CASA 2.111)
Section: 諸元
Subsection: 2.111B

出典: Jane's All The World's Aircraft 1953–54諸元乗員: 5全長: 16.4 m （53 ft 10 in）全高: 3.9 m （12 ft 10 in）翼幅: 22.5 m（73 ft 10 in）翼面積: 86.5 m2 （931 ft2）最大離陸重量: 14,000 kg （30,865 lb）動力: ロールス・ロイス マーリン 500-29 V型12気筒 液冷エンジン、1,176 kW （1,577 hp）   × 2性能最大速度: 440 km/h （238 kn） 273 mph航続距離: 1,950 km （1,053 nmi） 1,212 mi実用上昇限度: 7,800 m （25,591 ft）武装ブレダ [[SAFAT>ブレダSAFAT機関銃]]12.7㎜機銃×1MG157.92㎜機銃×2爆弾: 250kg爆弾×8発ないし10kg爆弾×28発ないし8kg爆弾×32発
Title: CASA_2.111 (CASA 2.111)
Section: 派生型

2.111Aユンカース ユモ 211 エンジンを搭載したHe-111H-16のライセンス生産2.111C偵察機型2.111F練習機型2.111Bエンジンをロールス・ロイス マーリン 500-29に換装2.111Dマーリンエンジン搭載の偵察機型2.111E輸送機型
Title: ニシャント (DRDO Nishant)
Section: abstract

ニシャント（ヒンディー語: निशान्त、निशांत、Nishant、Mishanth）は、夜明け、夜の終わりを意味する語。夜を意味するNishaaと終わりを意味するAntaの混成語である。ニシャント (航空機) - インドで開発された無人航空機。ニシャント (映画) - インドの映画。国家映画賞最優秀ヒンディー語推薦映画を受賞。インドの人名
Title: R100 (R100)
Section: abstract

『R100』（アールひゃく）は、2013年10月5日に公開された日本映画。松本人志監督作品第4弾。「未体験リアルファンタジーエンタテインメント作品」を名乗る、SMがテーマの作品。2014年1月16日に死去した高橋昌也の遺作となった。
Title: R100 (R100)
Section: ストーリー

有名家具店で販売を担当する片山貴文は実はMであり、その性的欲求を満たすためにクラブ「ボンテージ」へ入会する。その契約は、日常生活を送る片山の前に、次々と女王様が派遣され、片山に対して各種の責を行うというものであり、片山はえもいわれぬ快感を得る。ところが、その内容は次第にエスカレートしていき、家族にまで影響を及ぼし始めるようになったため、片山は中止を要求するが、「ボンテージ」側に途中解約できないと突っぱねられる。そこで、片山は単身で「ボンテージ」と戦う決意を固め、最終決戦に突入する。以上の内容は劇中劇であり、映画としては「そのような作品を、100歳を迎える映画監督が作成し、関係者向けの試写を行うが、彼らは内容や監督の意図を全く理解出来ずに困惑する」というのが本筋になっている。
Title: R100 (R100)
Section: キャスト

片山家とその関係者片山貴文（主人公） - 大森南朋片山節子（妻） - YOU片山嵐（息子） - 西本晴紀杉浦喜一郎（節子の父） - 前田吟総務課の警察官 - 松本人志貴文の上司 - 小木茂光岸谷 - 渡部篤郎club BONDAGECEO - Lindsay Hayward支配人 - 松尾スズキ所属女王様声の女王様 - 大地真央丸呑みの女王様 - 片桐はいり唾液の女王様 - 渡辺直美寺島しのぶ冨永愛佐藤江梨子その他劇場の客 - 高橋昌也
Title: R100 (R100)
Section: 製作

企画段階で内容より先にこのタイトルが決定した。タイトルの「R」は、映画のレイティングシステムで用いられる「R (Restricted)」の意味。「100」は「規制に捉われない」「色々な世界観に捉われない」ことを意図している。タイトルをそのままとらえると「100歳未満の入場・鑑賞を禁止」となるが、実際の映倫規定は「R15＋指定」（海外でもR-15またはR-18）となっている。2013年1月10日から4月8日まで撮影、7月21日に完成、7月29日に初号試写会を開催。
Title: R100 (R100)
Section: 製作
Subsection: スタッフ

監督・脚本 - 松本人志脚本協力 - 高須光聖、長谷川朝二、江間浩司、倉本美津留プロデューサー - 竹本夏絵、小西啓介アシスタントプロデューサー - 松岡剛キャスティング - 元川益暢ライン・プロデューサー - 坂本忠久、森太郎共同プロデューサー - 奥山和由音楽 - 坂本秀一、土岐秀一郎演出補 - 吉村昌晃撮影 - 田中一成照明 - 吉角荘介美術 - 愛甲悦子装飾 - 篠田公史録音 - 岡本立洋スクリプター - 吉田久美子衣裳・スタイリスト - 荒木里江、伊賀大介ヘアメイク - 伊藤ハジメ助監督 - 佐野友秀製作担当 - 鎌田賢一、有賀高俊編集 - 本田吉孝VFXスーパーバイザー - 西尾健太郎製作総指揮 - 白岩久弥製作代表 - 岡本昭彦制作プロダクション - よしもとクリエイティブ・エージェンシー、ファントム・フィルム配給 - ワーナー・ブラザース映画製作 - 吉本興業株式会社
Title: R100 (R100)
Section: 封切り・プロモーション

「全国未体験ツアー」（9月9日 - 10月1日）と題してローカルキャンペーンを行い、初回の札幌での特別上映会がワールドプレミアとなった。第18回釜山国際映画祭「アジア映画の窓(A Window on Asian Cinema)」部門（2013年10月4日 - 10月11日に上映）に出品された。2013年10月13日にはアイドルグループNMB48が鑑賞する上映会が行われ、メンバーのうち15歳以上の46人が参加した。2014年には北米（アメリカ・カナダ）でも公開された。
Title: R100 (R100)
Section: 評価

第38回トロント国際映画祭「ミッドナイト・マッドネス(Midnight Madness)」部門（2013年9月12日 - 9月14日に上映）に出品され、トロントの大手月刊誌や映画雑誌が高い評価をつける中、全出展59作品中唯一星1つという低評価を付ける地元紙もあり、評価は大きく分かれている。日本では劇場公開前の2013年9月21日から地上波全局で15秒間のテレビCMの放送を予定していたが、局からは倫理上に問題があると見なされて急遽修正版が制作され、同日から9月23日まで放送された。その後、同年10月5日に丸の内ルーブル他全国223スクリーンで公開され、同日・10月6日の初日2日間で興収5,282万3,200円、動員3万7,983人を記録し、映画観客動員ランキング（興行通信社調べ）で初登場第7位となった。雑誌『映画芸術』2013年日本映画ベストテン＆ワーストテンではワースト5位、雑誌『映画秘宝』が発表した2013年度の映画に対するワーストランキング「HIHOはくさいアワード」では4位と評価された。第17回オンライン映画批評家協会賞において、最優秀アメリカ未公開作品10選に選ばれた。フランスのボーヌ国際スリラー映画祭にて新鋭賞を受賞し、カナダのアウトライヤー映画祭にて監督賞を受賞した。
Title: R100 (R100)
Section: 評価
Subsection: 観客動員数

日本では全国223スクリーンで公開され、2013年10月5日・10月6日の初日2日間で興収5,282万3,200円、動員3万7,983人を記録（同監督の前作「さや侍」の4割程度の数字）し、映画観客動員ランキング（興行通信社調べ）で初登場第7位・2週目10位となった。一方、ネット上や一部ダブロイド等では「当作品を視聴する実際の客の人数が少ない」という事実を揶揄されており、本作に対しては上記のような厳しい評価がある現実も指し示すこととなった。
Title: R100 (R100)
Section: Blu-ray / DVD

2014年1月29日発売。発売・販売元はよしもとアール・アンド・シー。R100（1枚組）映像特典メイキングキャンペーン映像集製作報告記者会見トロント国際映画祭完成披露試写会初日舞台挨拶特報・劇場予告編・TVスポット集初回限定特典プレスシート応募抽選ハガキ特製スリーブケース
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: abstract

F-15 リポーター（Northrop F-15 Reporter、後にRF-61）は、ノースロップ P-61 ブラックウィドウ夜間戦闘機の写真偵察機型である。本機はアメリカ空軍向けに設計、製造された最後のピストン・エンジン付の写真偵察機である。限定的な生産数と比較的短い就役期間にもかかわらず、朝鮮戦争において活躍し、F-15が撮影した朝鮮半島の空中写真は北朝鮮が韓国へ侵攻した1950年にその重要さを証明した。
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: 設計と開発

F-15 リポーターは、P-61 ブラックウィドウの最後の戦闘機モデルの実験機であるXP-61Eから武装を取り外して製造された。6カ月も飛行しないうちに最初のXP-61Eはノースロップ社の改造工場に戻され、そこで無武装の写真偵察機に改装された。全ての銃器が外され、各種の偵察カメラの組み合わせが搭載できるように新しい機首が取り付けられた。XF-15と命名されたこの機体はノースロップ社のテストパイロット L. A. 「スリム」・パレット（L. A. "Slim" Parrett）の操縦で1945年7月3日に初飛行を行った。P-61C-1-NO（製造番号 42-8335）もXF-15AとしてXF-15仕様に改装された。この機体はターボチャージャー付のプラット・アンド・ホイットニー R-2800-Cエンジン以外はXF-15と同一であり、1945年10月17日に初飛行を行った。理由は不明だがノースロップ社はF-15Aの機首部分の製造をカリフォルニア州、カルヴァーシティにあるヒューズ工具社へ下請けに出した。F-15Aは既存のP-61Cの主翼（without fighter brakes）、エンジン、後部胴体を使用していたが、一体成型の涙滴型キャノピーの下に2名の搭乗員を乗せる全く新しい細身の中央胴体を持っていた。ハワード・ヒューズ設計のヒューズ XF-11が開発途上で問題山積であることを受け、アメリカ陸軍航空軍司令部は320機のF-15 リポーターを緊急に調達することに決めた。XF-15の初飛行前であったにもかかわらず1945年6月に175機の初期調達が契約された。テストをしてみると、より低出力エンジンを装着しほとんどが既存の部品を使用するF-15 リポーターが、しかし問題多発のXF-11に近い性能と飛行特性を持つことが分かった。このことがXF-11の更なる開発に終止符を打った。量産型F-15Aの初号機は1946年9月に納入されたが、1947年に突然契約はキャンセルされた。これはおそらくジェット機が出現したためであり、航空機の性能の急速な向上が見こまれたことによるものと思われる。ジェットの高速性能によりレシプロ機は陳腐化を起こし、大きく価値を下げた。僅か36機の最後の機体は同年4月にアメリカ空軍に納入された。最後のF-15（製造番号 45-59335）はF-15A-5-NOとして製造された。この機体はブロック-1モデルと異なり、機首に装備された内蔵カメラが新型だった。この変更は最後の20機のF-15にも同様に施されたと考えられ、幾つかの記録ではこれらは最終的に全機がF-15A-5-NOと名付けられたと示されている。
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: その他構造

F-15は、一体成型の涙滴型キャノピーの下に2名の搭乗員がタンデムに座る中央胴体を持っていた。これは既存の胴体から刷新されていた。XF-15初号機が改装された元のXP-61E初号機は横開き式のキャノピーを持っていたが、次のXF-15と量産型F-15は全機スライド式キャノピーになった。延長された機首にはXP-61Eの4丁の機銃に替わり6基のカメラが収納されていた。量産型F-15AはP-61Cと同じターボチャージャー付のR-2800-73エンジンを装備していた。この機の離陸重量は32,145 lb (14,580 kg)で、最高速度は440 mph (382 kn, 708 km/h) / 高度33,000 ft (10,058 m)であった。最終的に発注された175機のF-15Aの内36機が製造され、これら全機は元々P-61Cの製造分として契約された機体であった。パイロットが前席に座り、後席に座った偵察要員はカメラの操作と航法を担当したが、F-15Aの後席には基本的な操縦装置が備えてあり、必要がある場合には偵察要員が操縦を交代することができた。搭乗員は双方共に操縦資格を持ち偵察任務の訓練を受けていたため通常は飛行毎に搭乗位置を入れ替わっていた。
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: 運用の歴史

製造された36機のF-15Aの内9機がアメリカ本土の航空資材軍団に配備された。残りの全機は日本に駐留する第35戦闘機団（35th Fighter Group）隷下の第8写真偵察飛行隊（8th PRS）に配備された。最初の4機は船便で送られ、1947年3月に木更津にある（Japan Air Material Area、JAMA）に到着した。この航海は順調には運ばず、4機中3機がかなり破損したことからこれらは補修用部品として使用された。8th PRSは約1年の間は軍事作戦任務には就かず、米国占領下の日本で戦後地図作成プログラム（Post-Hostilities Mapping Program）に参加し、海岸、村落、交通網や日本の文化的要所を広範囲に撮影した。これらの作業はボーイング B-29 スーパーフォートレス派生のF-13とF-15が共同して行った。ベンジャミン・H・アルバートソン（Benjamin H. Albertson）少佐指揮下の8th PRSは1947年夏の大部分を次の任務のための準備に費やし、6月と7月はJAMAで新たに到着したF-15の組み立てを手伝った。ジャーヴィス（Jarvis）大尉とヘイスタンド（Heistand）少尉は、6月末に空路で帰る最初の2機のF-15のパイロットに選抜された。飛行隊は7月のほとんどを新しい機体の飛行テストに費やした。7月に更に4機が到着したことにより飛行隊はF-15での73時間の飛行経験を積んだ。部隊の最初の作戦行動はムーア（Moore）大尉の操縦で7月に行われることになっていた。8月にハードランディングにより最初のF-15が大破して失われたが、パイロットは無事であった。9月になってベン・K・アームストロング（Ben K. Armstrong）中佐が部隊指揮官となり、10月にようやく部隊の装備機は16機に達した。同月、3機のF-15とその搭乗員が九州にある板付基地に派遣され、分遣隊は1947年12月まで同地に留まり4機で延べ7時間の写真偵察任務を遂行した。1948年1月に6機のF-15で編成された分遣隊が第5偵察軍（the 5th Reconnaissance Group）の支援のためにフィリピンのクラーク空軍基地に派遣された。結局は8th PRSから他のF-15の分遣隊が板付と千歳基地に様々な期間派遣された。フィリピンの第13空軍に派遣された分遣隊は、要員を30日毎に交代しながら9月初めまでその地に留まった。F-15の運用は最初から整備上の問題を抱えていた。1948年1月には全機が天候と補修部品の不足により10日間の飛行停止になり、早期の段階でほぼ全ての熱交換器に亀裂が発見された。予備の熱交換器が不足していたためにJAMAに保管されているF-15から部品を外して交換しなければならなかった。1948年2月には8th PRSの平均稼動機数が2機になってしまう程に補修部品の問題は危機的な状況に陥った。破損した機体と飛行可能機の間での共食いにより最終的にこの数は増えたが、1948年12月に一度だけ最高の15機を記録したのみで部隊が16機の作戦可能機数に達することは無かった。1948年4月にラッセル・E・チーバー（Russell E. Cheever）少佐が部隊指揮官に就任し、8月には部隊名称が第8戦術偵察飛行隊（夜間撮影）（8th Tactical Reconnaissance Squadron (Night Photo)、8th TRS (NP)）に変更された。加えて新生アメリカ空軍の命名システムによりF-15A（「F」は陸軍航空軍の規定では「写真（Photo）」）はRF-61A（「R」は「偵察（reconnaissance）」と「F」は「戦闘機」）と改称された。F-15Aは武装を持たない機体であり戦闘機とみなされたことはなかったことと、アメリカ空軍と飛行隊記録の双方でF-15AがP-61Aとして再分類されたことが相まって直ぐに混乱が生じた。（P-61Aという名称は既にオリジナルの「ブラックウィドウ」機の初期の派生型として存在していた） RF-61Cという名称は後に与えられたものであったが、このことに関しては部隊では非公式に機体をF-15Aという呼称に戻し、この機種を使用し続けたほとんどの期間をこの名称で通した。F-15の運用は1949年3月25日に8th TRS (NP)が横田基地に移転し、装備と人員を失ったときに終わった。横田基地でこの部隊は第82戦術偵察飛行隊となっていた。4月1日に以前の8th TRS (NP)の人員とF-15で構成された第82戦術偵察飛行隊は解隊され、全てのF-15は部品回収とその他の処置のためにジョンソン基地の第35整備飛行隊へ引き渡された。航空資材軍団に配備された9機のF-15Aの内の何機かは、廃棄処分にされる前に短期間ペンシルベニア空軍州兵によりハリスバーグ (ペンシルベニア州)で運用された。
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: 運用の歴史
Subsection: 朝鮮の地図作成

その就役期間中にF-15Aはほとんどが日本の基地から運用され、朝鮮戦争の初めに使用された北朝鮮の航空地図のほとんどを担当した。これらの写真は非常に有益であり、1950年末にアメリカ海兵隊の写真偵察機F7F-3P タイガーキャットが到着するまで、それ以上の朝鮮半島の写真は撮影されなかった。それ以降は常に北朝鮮のミグ戦闘機の脅威にさらされていた。
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: 運用の歴史
Subsection: 民間での使用

残存するF-15Aの何機かは民間の政府系機関に提供されるか、余剰物資とされ民間市場での販売に回された。1機のF-15A (s/n 45-59300)が、初期の後退翼のテストに使用された。実験はNACAによりカリフォルニア州のモフェット飛行場で行われた。高高度からの落下中に回復可能な空力研究が目的だった。この計画には後にテスト期間中にスミソニアン研究所から借り出されたF-61C (s/n 43-8330)も参加した。これらの投下テストはカリフォルニア州のモハーヴェ砂漠にあるエドワーズ空軍基地で実施された。
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: 運用の歴史
Subsection: 最後の飛行

驚くことに全てのP-61シリーズの中で最後まで飛行可能だった機体は、最初の量産モデルのリポーターとして製造された希少なF-15A リポーター (RF-61C) (s/n 45-59300)であった。この機体は1946年5月15日に完成し、陸軍航空軍と後の空軍で1948年2月6日まで使用され、カリフォルニア州のモフェット飛行場にあるエイムズ研究センターに再配備された。そこで実験体の空中投下用スケールモデルを投下する母機に改装された。この機体は、1953年に同じテストが巨大な風洞で行われるようになるまでこの任務に使用された。1955年4月にこのF-15は「補修部品」のF-61C (s/n 43-8357)と共に余剰物資としてガーデナのステュワード＝デーヴィス社（Steward-Davis Incorporated）に売却され、民間登録記号N5093Vが与えられた。P-61Cを再販売することができなかったため、同社は1957年にこの機体を廃棄処分にした。ステュワード＝デーヴィス社は、飛行調査に適するようにこのリポーターにキャノピーをロッキード T-33から、プロペラをより古いP-61から取り外してきた物と交換するなどの幾つかの改造を施した。この機は1956年9月にメキシコシティのカンパーニャ・メキシカン・アエロフォト社（Compania Mexicana Aerofoto S. A.）に売却され、メキシコの登録記号XB-FUJが与えられた。このリポーターは飛行調査活動という元々この機体が目的としていた任務に合致する目的に使用された。カリフォルニア州のエアロ・エンタープライズ･オブ・ウィレッツ社（Aero Enterprises Inc. of Willets）に買い上げられ、1964年1月に米国に戻ってくると民間登録記号N9768Zが与えられた。胴体内の燃料タンクとターボスーパーチャジャー用インタークーラーが外され、火災消火用に1,600 gal (6,056 l)の薬剤タンクが取り付けられた。1964年終わりにフレズノのCal-Natにより購入され、続く3年半を火災消火用航空機として使用された。1968年3月にトゥーレアリの空中火災消火会社のTBM社（TBM, Inc.、この社名は同社が以前使用していた主要機材のTBM アヴェンジャーに由来していた）がこのF-15を購入し、性能改善のために様々な型式のプロペラを試す等の改造を施した。最後には後期のロッキード コンステレーションから外したカーティス・エレクトリック製34型プロペラに決まった。1968年9月6日、F-15の操縦資格を持つ3名の民間パイロットの一人ラルフ・ポンテ（Ralph Ponte）はホリスター近郊の火災現場で通常の消化剤投下飛行を行っていた。現場回帰時間の短縮を図るためにポンテは現場近くの小さな飛行場で補給をすることに決めた。滑走路はフレズノよりも短く、機の搭載量を減らしたにもかかわらず、近くの火災現場から吹きつける熱気が辺りの空気密度を下げ機体を過重状態にしていた。最大出力でもリポーターは3,500 ft (1,067 m)地点を滑走しなお機首上げができず、ポンテはすぐさま離陸を中断することに決めた。機体を直進させるためのあらゆる努力がなされたがリポーターは滑走路を外れ野菜畑を通過した後、土手に激突して降着装置は引きちぎられた。その後、機体は横滑りし止まり火災を起こした。ポンテが無傷で破れたキャノピーから緊急脱出する一方、消火機のTBM アヴェンジャーが発火した2基のエンジンの上に消化剤を投下して、おそらくこれがポンテの命を救った。F-15は原形を留めていたが修復するには損傷が大き過ぎると考えられ、直ぐに廃棄処分にされた。ノースロップ社の、最も成功した機種中の1機の最後であった。
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: 派生型

XF-15最初のXP-61Eから改装された試作初号機XF-15AP-61C (number 43-8335) から改装された試作2号機F-15A リポーター一体成型の涙滴型キャノピーの下に2名の搭乗員がタンデムに座り、機首のレーダー搭載位置に6基のカメラを据え付けた新しい中央胴体を持つ写真偵察型。P-61Cと同じターボスーパーチャジャー付きプラット・アンド・ホイットニー R-2800-73 エンジンを装備。離陸重量は32,145 lb (14,580 kg)で、最高速度は440 mph (382 kn, 708 km/h)。第二次世界大戦終了前に175機発注されたF-15Aの内36機が製造。RF-61C リポーター1948年以降にアメリカ空軍がF-15Cに与えた名称
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: 運用

 アメリカ合衆国アメリカ空軍アラスカ航空軍団第449戦闘飛行隊（全天候）。1947年9月1日にアラスカ州、アリューシャン列島のアダク飛行場で第415夜間戦闘飛行隊の装備と人員で編成。後の1948年半ばにF-82 ツインムスタングに改編。第8写真偵察飛行隊。日本のジョンソン基地でF-15A (RF-61C) リポーターを運用（1947年 - 1949年）。1949年4月1日に解隊されるまで機体は第82戦術偵察飛行隊に再配備。大陸航空軍第57偵察飛行隊と第58偵察飛行隊。サウスダコタ州、ラピッドシティ基地にて気象偵察の訓練を実施（1945年7月 - 1946年1月）。
Title: F-15_(航空機・初代) (Northrop F-15 Reporter)
Section: 要目

（P-61B-20-NO）Jane’s Fighting Aircraft of World War II, and Northrop P-61 Black Widow.乗員：2/3名（操縦士、レーダー操作員、オプションの銃手）全長：15.11 m (49 ft 7 in)全幅：20.12 m (66 ft 0 in)全高：4.47 m (14 ft 8 in)翼面積：61.53 m² (138 ft²)翼面荷重：219 kg/m² (45 lb/ft²)空虚重量：10,637 kg (23,450 lb)全備重量：13,471 kg (29,700 lb)最大離陸重量：16,420 kg (36,200 lb)馬力重量比：25 W/kg (0.15 hp/lb)エンジン：2 × プラット・アンド・ホイットニー R-2800-65W ダブルワスプエンジン 星型エンジン、2,250 hp (1,680 kW)プロペラ：4枚ブレード カーティス・エレクトリック製プロペラ直径：3.72 m (146 in)最大速度：708 km/h (440 mph、318 kn) at 33,000 ft戦闘行動半径：982 km (610 mi、530 nmi)航続距離：3,060 km (1,900 mi、1,650 nmi)、外部増槽 × 4付き巡航高度：10,600 m (33,100 ft)上昇率：12.9 m/s (2,540 ft/min)上昇時間：12 min to 20,000 ft (6,100 m) (1,667fpm)
Title: プレグナントグッピー (Aero Spacelines Pregnant Guppy)
Section: abstract

プレグナントグッピー（身篭ったグッピーの意）は特大サイズの貨物を運ぶために作られた広胴型巨大貨物輸送機である。ボーイング377旅客機及びその原型であるC-97 ストラトフレイター輸送機から改造されたもので、アポロ計画のためのロケット部品を空輸するのに使われた。プレグナントグッピーはエアロスペースラインズが作った一連のグッピー型飛行機で最初に作られた機種である。また、そのデザインはA300-600STや747-400LCF型に影響を与えた。製造は1機のみ。
Title: プレグナントグッピー (Aero Spacelines Pregnant Guppy)
Section: 運用

本機はアポロ計画の初期においてサターンロケットの輸送に活躍したが、貨物室容積はともかく搭載できる最大重量は十分ではなく、NASAはこの機体だけではアポロ計画全体が遅延するとしてより最大搭載重量の大きな機体を求めた。そのため、機体を延長してエンジンをレシプロからターボプロップに換装した性能強化形が作られる事になり、それを受けてスーパーグッピーが開発された。スーパーグッピーの導入以後は補助的な輸送業務を担い、スーパーグッピーと共にアポロ計画を支えた。アポロ計画の終結後、NASAは航空輸送部門を縮小したため、それに伴って本機はAmerican Jet Industries（その後のガルフストリーム・エアロスペース)に売却された。1979年、ヴァン・ナイズ空港で解体された。
Title: プレグナントグッピー (Aero Spacelines Pregnant Guppy)
Section: 性能

全長38.71 m全幅43.05 m全高11.66 m翼面積164.35 m2空虚重量91,000 lb (41.275 t)全備重量141,000 lb (63.945 t)最大離陸重量141,000 lb (63.945 t)翼面荷重@全備重量状態194 kg/m2発動機プラット&ホイットニー社 R-4360-59 ワスプメジャー（3,500馬力）4基最大速度515 km/h乗員3名
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: abstract

ヴァルティー V-11およびV-12とはアメリカ合衆国で1930年代に開発された航空機である。応力外皮のモノコック構造で、単葉の地上攻撃機だった。この機は単発旅客機であるヴァルティーV-1から派生したもので、V-11とV-12は中華民国を含むいくつかの国から軍用に購入されている。日中戦争において中華民国はこれらの機体を日本軍との戦闘に投入するため使っていた。第二次世界大戦の前にアメリカ陸軍航空隊は7機のV-11を「YA-19」として数年かけて導入し、双発の軽攻撃機との比較目的でデータを集めるために試験を行っていた。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 設計と開発

1935年、ヴァルティー社は自社製の単発旅客機であるヴァルティーV-1から派生させた軽爆撃機を作り出した。V-1は良い性能を実地に示した一方で、単発機の旅客輸送業務に課せられた制限のため、わずかな数のみしか売れなかった。結果、ヴァルティーV-11は、V-1の単発低翼の仕様と全金属性の応力外皮構造を保っている。本機は新しい胴体部分をつけ、長くて温室のような見た目のキャノピーの下に乗員3名用の座席を装備し、主翼や尾部の表面形状はヴァルティーV-1のものを組み合わせている。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 作戦投入
Subsection: 中国

1935年の終わりに中華民国が発注を出した。当初の発注数は複座のV-11Gが30機である。1939年、より強力なV-12派生型からV-12-CとV-12Dの2種類のバージョンの発注が続いて出されている。これらの機の大部分は中国とビルマの国境付近の雷允にある中央飛機製造廠の工場で部品を組み立てることが計画され、最初のバッチであるV-12-Cの25機の生産に成功した一方、工場施設はV-12-Dの最初の組み立てを開始した直後に激しい爆撃を受けた。この結果、機体の部品生産はインドに疎開させ、機体の組み立てはベンガルールに置かれたヒンドスタン航空機の工場で行うことが計画された。しかし、数機が組み立てられたのち、工場はより切迫したオーバーホール作業に転換したために生産は停止した。V-11とV-12は軽爆撃機として使用され、いくつかの成功を収めた。これには1939年2月5日、中華民国空軍の第10飛行中隊、運城に配備された4機が日本軍の保持する飛行場を攻撃した事例が含まれる。この後の1940年、機体は爆撃任務から引き下げられ、訓練用途や連絡任務に使われた。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 作戦投入
Subsection: ブラジル

1939年2月、ブラジル陸軍航空隊は長距離爆撃用として最初にヴァルティーV-11の10機を取得した。最終的には26機がブラジル陸軍航空隊によって使用されている。V-11を用い、1939年11月8日にはブラジルの奥地を横切る3,250kmの無着陸飛行が11時間45分かけて行われた。1942年8月26日、一隻のUボートがブラジル南海岸の都市アララングアから50マイル離れた位置で攻撃を受けた。対潜作戦には適さないものの、機は低空を飛び、3発の250ポンド爆弾を投下し、潜水艦の周囲で爆発した。しかし爆風は低空を飛ぶ機体に被害を及ぼした。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 作戦投入
Subsection: ソビエト連邦

1936年、ソビエト連邦では三座型のV-11-GBを4機購入している。また生産ライセンスも共に得ていた。1937年、本機はBSh-1（Bronirovanny Shturmovik）としてソ連での量産に入った。しかし対地攻撃任務向けに装着された装甲板が受け入れがたいほどに性能を悪化させ、31機生産ののちに量産は停止された。これらの機はエアロフロートに移送され、PS-43として再設計を受けた。1941年のドイツ軍侵攻までの用途は高速輸送であった。侵攻時にこれらの機材は連絡任務のためソ連空軍に復帰した。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 作戦投入
Subsection: アメリカ合衆国

1930年代後半、アメリカ陸軍航空隊では双発の軽攻撃機を好んでいたものの、比較を目的として1938年の夏に7機のYA-19を発注していた。YA-19は.30口径機関銃を6挺積んで武装し、1,080ポンドの爆弾を爆弾倉に搭載した。動力は1,200馬力のツインワスプ星型エンジンで、操縦士、観測手兼銃手、爆撃手兼撮影手を含む3名の乗員により操作された。YA-19の独特な装備には垂直スタビライザーがあり、垂直尾翼の前方に配置された。垂直スタビライザーのサイズが小型で、ヨーの不安定さを引き起こしたために最後のYA-19（S/N 38-555）は大型化した垂直スタビライザーを装備している。任務試験では双発の攻撃機がより高速であり、より良い武装が施せ、爆弾搭載量も大きかったことが示され、それ以上にYA-19が発注されることはなかった。比較審査ののちに5機のYA-19がA-19に改称され、カリフォルニア州マーチフィールドの第17攻撃グループに短い期間割り当てられた。その後、パナマ運河地帯に移管され、連絡任務や通常の輸送に用いられた。A-19は実戦投入されることなく、1940年代初期に早々と退役した。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 派生型
Subsection: バルティーの各型名称

V-11最初の試作機。750馬力のライトSR-1820-F53サイクロンで2翅のハミルトン標準可変ピッチプロペラを駆動する。事故を起こした際に操縦士とプロジェクトエンジニアの両方が死亡した。V-11-A第二の試作機。最初のV-11と類似するが3翅の定速プロペラを装備する。V-11-G当初の量産型である複座軽爆撃機。850馬力のライト R-1820-G2 サイクロンエンジンで駆動する。中国向けに30機を生産した。V-11-GBV-11の三座バージョン。4機がソ連に購入された。(2機は見本)。またトルコや他国が40機を購入した。V-11-GB226機がブラジルにより購入された。基本的にはV-11-GBと同様である。V11-GB2Fブラジル向けの最後の機体。フロートを装着したものの受け入れられなかった。V-11-GBTV-11-GBをトルコ向けに改称。V-12三座の爆撃機バージョンの改修型で、空力特性をリファインし出力を向上した。1939年、プラット&ホイットニー R-1830 ツインワスプエンジンをつけた1機の試作機が飛行した。V-12-C中国向けのV-12の量産バージョン。R1820-G105B サイクロンエンジンで駆動する。26機生産。1機はヴァルティーにて作られ、残り25機は中国で組み立てられた。V-12-D新しい胴体を装備、1600馬力のライトR-2600サイクロン14エンジンで駆動する改修型。中国が52機を発注し、2機の見本がヴァルティーにより生産された。50機は中国本土で組み立てた。V-52YA-19をもとに観測機として改設計したが生産されず。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 派生型
Subsection: USAACの呼称

YA-19アメリカ陸軍航空隊向けのV-11-GBの派生型。7機が生産された。YA-19A最後のYA-19機を改称、エンジンのテストベッドとして完成された。方向安定性の改善目的で大型化した垂直スタビライザーを装備し、対向12気筒のライカミング O-1230で駆動する。YA-19B第二のYA-19機をエンジンのテストベッドとし、プラット&ホイットニー R2800星形エンジンを搭載した後、改称したもの。YA-19CYA-19Aはプラット&ホイットニー ツインワスプR-1830-51エンジンを装着したのちに改称したもの。YA-19と同じような性能を持つ。A-19残った5機のYA-19を実際の任務に割り当てたのちにA-19に改称。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 派生型
Subsection: ソ連での呼称

BSh-1ソビエトでライセンス生産された装甲対地攻撃機バージョン。920馬力のM-62エンジンで駆動する。少なくとも31機生産された時点で量産中止となった。PS-43BSh-1を軽量輸送機としてエアロフロートで使用した際の呼称。
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 採用国

ブラジルブラジル陸軍航空隊 – ヴァルティー V-11-GB2 (25機を導入)ブラジル空軍 - 空軍創設時に航空機を移管中華民国中華民国空軍第14飛行隊 – ヴァルティー V-11G (30機)、V-12C (26機を発注し25機を導入。生産されたものの配備されることはなかった。) およびヴァルティー V-12D (52機を導入)ソビエト連邦ソ連空軍 – ヴァルティー V-11GB (4機を導入) およびBSh-1 (モスクワ・メンジンスキー工場にて31から35機を生産)トルコトルコ空軍第2連隊 – ヴァルティー V-11GB (41機を導入)アメリカ合衆国アメリカ陸軍航空隊 – A-19/V-11GB (7機を導入)
Title: V-11_(航空機) (Vultee V-11)
Section: 性能、諸元(バルティーXA-19)

データは『U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects』による諸元乗員：3名(操縦士、観測手/銃手、爆撃手/撮影手)全長：11.53m翼幅：15.24m全高：3.05m翼面積：35.7平方m翼形：Clark Y空虚重量：2,927kg全備重量：4,726kg最大離陸重量：7,387kg燃料容量：311-330ガロンエンジン：プラット&ホイットニーR-1830-17ツインワスプ14気筒空冷複列星型エンジン1,200 hp (890 kW)プロペラ：3翅 ハミルトン標準可変ピッチプロペラ性能最高速度：高度2000mにて370km/h巡航速度：333km/h失速速度：130km/h航続距離：1,790km、爆弾490kg搭載時最大航続距離：2,170km実用上昇限度：6,200m上昇率：6.7m/s兵装機関銃:翼内に.30口径（7.62mm）前方機関銃、4挺胴体後方に.30口径(7.62mm)機関銃、1挺胴体下方に.30口径(7.62mm)機関銃、1挺爆弾：主翼中央部の半埋め込み式区画に14㎏爆弾6発。爆弾倉内に500kg爆弾1発。
Title: バーデ_152 (Baade 152)
Section: abstract

バーデ 152（Baade 152）またはBB-152、ドレスデン 152、VL-DDR 152、単に152として知られるこの航空機は、第2次世界大戦後にドイツ民主共和国（東ドイツ）で開発された最初の旅客機である。この機はドレスデン（東ドイツ）で1956年に製造され、1961年までテストされた。「152」は計画機として終わった1連のユンカース機の最後の開発番号を表していた。