shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: GAF_ノーマッド (GAF Nomad)
Section: 派生型

N.2 Nomad最初のプロトタイプ、2機製造N.22オーストラリア軍向けの乗客12人が搭乗できる初期生産版。N.22B乗客13人搭乗できる民間機N.22F Floatmaster水上機タイプN.24民間用に1.14m胴体延長したタイプN.24A乗客17人搭乗できる旅客機、40機製造。日本に輸入されたタイプ。N.24BNomad Missionmaster軍用多用途機Nomad Searchmaster海上監視機Nomad N.22 Searchmaster B沿岸哨戒機7機製造Nomad N.22 Searchmaster L改良型沿岸哨戒機11機製造Nomad N.22 Searchmaster LI改良型沿岸哨戒機、レーダーをAPS-104(N)に換装Nomad N.22 Searchmaster LII改良型沿岸哨戒機、レーダーをAPS-104(V)に換装
Title: GAF_ノーマッド (GAF Nomad)
Section: 要目 (GAF Nomad N24A)
Subsection: 寸法・重量

乗員: 2乗客: 16全長: 14.36 m全幅: 16.52 m全高: 5.52 m翼面積:30.1 m2空虚重量:2,377 kg最大離陸重量:4,173 kgエンジン: 2x AL250-B17C, 400 hp
Title: GAF_ノーマッド (GAF Nomad)
Section: 要目 (GAF Nomad N24A)
Subsection: 性能

巡航速度: 311 km/h航続距離: 1,074 km
Title: ダッソー_nEUROn (Dassault nEUROn)
Section: abstract

ダッソー nEUROn(Dassault nEUROn:ダッソー ニューロン)は、フランスの航空機メーカーダッソー社が中心となって開発を進めている、ヨーロッパ初のUCAV。仏ダッソー社のほか、スウェーデン・イタリア・スペイン・ギリシャ・スイスの大陸ヨーロッパ5ヶ国から5社が開発計画に参加している。
Title: ダッソー_nEUROn (Dassault nEUROn)
Section: 概要

2003年にダッソー社はパリ航空ショーにおいてnEUROnという名称のUCAVのローンチを発表し、2005年6月のパリ航空ショーではダッソー社から実物大モックアップが公開された。nEUROnは、ヨーロッパ初の大型ステルス無人航空機としてフランスが主体となって計画を進めており、フランスの専門機関であるDGAが定めたガイドラインに従ってダッソー社はヨーロッパのパートナーに対して、50%の作業シェアを渡すことになっている。これを達成するためにダッソー社は経験と技術、競争力にポイントを置いてパートナー選定を進め、DGAではnEUROn計画への参加を希望する国は資金面でも寄与しなければならないと定め、「地域的な利益」に関する制約は、より柔軟性を持たせるために定められなかった。こうした条件を含めて、ヨーロッパ諸国内では政府レベルや産業界レベルなどで様々な話し合いが行われ、nEUROn計画にスウェーデンのSAAB社、ギリシャのヘレニック・エアロスペース・インダストリー社、スペインのEADS CASA社、スイスのRUAG社、イタリアのアレニア・アエロナウティカ社が参加することとなり、ダッソー社を含め、各社の担当は以下のように決められた。ダッソー:システムの設計とアーキテクチャー、飛行操縦システム、最終組み立て、地上試験、飛行試験SAAB:全体設計、胴体装備品、電子機器、燃料システム、飛行試験の一部ヘレニック・エアロスペース・インダストリー:後部胴体、排気口パイプ、試験リグEADS CASA:主翼に関する経験の提供、地上試験ステーション、データリンク統合RUAG:風洞試験、兵装インターフェイスアレニア・アエロナウティカ:内蔵式兵器倉、電源システムの設計と製造、エア・データ・システム、飛行試験nEUROnは2010年に技術デモンストレーターを初飛行させる計画で開発が行われ、このデモンストレーターでは、空対地ミッションを遂行でき、ネットワーク・セントリック作戦に組み込むこと、ステルス性を持つ設計の実証、厳しいテンポの制約下で、機内兵器倉から兵器を投下することが目標とされている。また、ダッソー社ではデモンストレーターが実証するシナリオとして、空対地音速ミッション、機内兵器倉からの空対地兵器の投下、試験レンジ空域参入を予定している。nEUROn計画において、2008年現在定められ、また進められている主要なマイルストーンは、ヨーロッパの企業間で作業パッケージに関する各種の了解覚書を締結、作業チームは技術デモンストレーターの概念確定と適合性研究を開始し、2010年の初飛行と研究を行う専門機関への引き渡しを定めている。これに伴い、2008年6月30日にダッソー社はスケール実験機であるAVE-Dによる初の自動運行飛行を成功させている。また、2009年4月にはSAAB社からnEUROn計画の進展状況についての発表が行われ、AVE-Dによる各種試験が終了し、2009年から胴体部分の製造がスウェーデンのリンチェピングにあるSAAB社の工場で行われることになっており、デモンストレーターの初飛行は当初予定した2010年から2012年に延長され、12月1日に仏軍基地で初飛行が行われた。2016年6月4日にフランス南部イストルでnEUROnと戦闘機のラファールと旅客機のファルコン 8Xの編隊飛行が披露された。
Title: ダッソー_nEUROn (Dassault nEUROn)
Section: 性能諸元

データ:
Title: ダッソー_nEUROn (Dassault nEUROn)
Section: 性能諸元
Subsection: 一般的な特徴

乗組員:0全長:9.5メートル (31 ft)翼幅:12.5メートル (41 ft)空虚重量:4,900キログラム (10,800 lb)総重量:7,000キログラム (15,000 lb)エンジン:ロールス・ロイス・チュルボメカ アドーア（推力:40 kN (8,990 lbf)）x1
Title: ダッソー_nEUROn (Dassault nEUROn)
Section: 性能諸元
Subsection: パフォーマンス

最高速度:980キロメートル毎時 (610 mph)実用上昇限度:14,000メートル (46,000 ft)
Title: ダッソー_nEUROn (Dassault nEUROn)
Section: 性能諸元
Subsection: 武装

誘導爆弾 230キログラム (510 lb) x 2
Title: ダッソー_nEUROn (Dassault nEUROn)
Section: 参考資料

Jウイング No.85 2005年9月号「青木謙知の世界航空研究所」
Title: ホーカー_フューリー (Hawker Fury)
Section: abstract

フューリー（Hawker Fury ）は、イギリスのホーカー社が開発し戦間期から第二次世界大戦期にイギリス空軍などで運用された戦闘機。
Title: ホーカー_フューリー (Hawker Fury)
Section: 概要
Subsection: 開発

1927年に迎撃単座戦闘機を求める仕様F.20/27が公布されると、ホーカー社は空冷星型のブリストル マーキュリーVIエンジン装備の機体（命名はされなかった）を開発したが採用されなかった。結果に満足しなかったチーフデザイナーのシドニー・カムはエンジンをロールス・ロイスの新型水冷V型12気筒エンジンF.XI（後のケストレル）に置き換えた機体ホーネット(Hornet)を開発した。ホーネットはF.20/27の要求を上回る飛行性能を発揮した。1929年、ホーネットはホーカー ハート、ホーカー トムッティと共に、ロンドン・オリンピア飛行博覧会で展示され話題となった。ホーネットは航空省に購入されシリアルJ9682を与えられるとともにフューリーと改称された。航空省は開発用に525馬力のケストレルIISエンジンを装備した機体3機を追加発注した。フューリーは速度333km/h、10,000フィートまでの上昇時間4分25秒という高性能を発揮した。フューリーは昼間迎撃戦闘機の量産発注コンペティションに参加し優勝した。1930年、仕様F.13/30が公布され、フューリーはフューリー Mk.I（フューリー I）として採用され最初の生産型18機が発注された。フューリー Mk.Iは輸出型を含めて129機が製造された。ホーカー社はフューリー MK.Iの自社開発を続行した。最初の開発型はインターミーディエト・フューリー（中間型フューリー）で、G-ABSEの民間登録記号を与えられ、1932年4月13日に初飛行した。インターミーディエト・フューリーはゴスホークエンジンとその蒸気冷却器、スパッツ付き車輪などの開発に使用された。次の開発型がハイスピード・フューリー（高速フューリー）で、抵抗減少のためのテーパー翼やV形翼間支柱を装備して試験された。その後、通常型の主翼と翼間支柱に戻され、仕様F.7/30のためにゴスホークエンジンとその蒸気冷却器の開発のために使用された。蒸気冷却器は上翼前縁に装備された。最終的にハイスピード・フューリーはゴスホークB43エンジンと半引き込み型冷却器を装備し、機銃2丁を搭載した状態で446km/hという最高速度を記録した。しかし蒸気冷却によるゴスホークエンジンの開発は結局失敗に終わった。1934年、ケストレルIVエンジンとスパッツ付き車輪を装備したフューリー Mk.I（K1935）はマートルシャムヒースで評価試験を受けたときに最大速度367km/hを記録した。ホーカー社は既に後のホーカー ハリケーンとなる単葉戦闘機の開発を始めていたが、その配備までの穴埋めとしてフューリー Mk.Iの発展型が計画された。仕様F.6/35に基づく発展型のフューリー Mk.II（フューリー II）は、640 馬力のケストレルVIエンジンとコクピット前方の追加燃料タンク、スパッツ付き車輪を装備していた。フューリー Mk.IIの最大速度は359km/hだった。この機体は、1935年から1938年の間に98機が製造された。
Title: ホーカー_フューリー (Hawker Fury)
Section: 概要
Subsection: イギリスでの運用

フューリー Mk.Iの最初の生産型のうち16機がタングミーアの第43飛行中隊に配備された。第43飛行中隊による航空ショーでの飛行展示は人気を博し、パイロットもその操縦性に魅了された。1931年の防空演習ではもっと多数が配備されていたブリストル ブルドッグをはるかに上回る数の爆撃機迎撃を記録した。フューリー MK.Iは続いてホーキンジの第25飛行中隊、タングミーアの第1飛行中隊に配備された。フューリー Mk.Iは優れた戦闘機であったが、ケストレルエンジンの供給不足（ホーカー ハートとその系列機に確保されたため）、高価といった理由により、当時の景気後退の影響を受けこの3中隊に配備されるに留まり、多くの飛行中隊は性能は低いがより安価なブリストル ブルドッグが配備されたままだった。フューリー Mk.IIは、1938年のミュンヘン会談の影響により、ホーキンジの第25、キャタリックの第41、タングミーアの第43と第87、ミルドンホールの第73の各飛行中隊に配備された。第二次世界大戦勃発時にはまだいくつもの飛行隊で運用されており、その後も第2線機として運用が続けられた。また、アフリカなどでは開戦後も第1線で戦闘機として用いられた。
Title: ホーカー_フューリー (Hawker Fury)
Section: 概要
Subsection: 他国での運用

1932年から1937年の間に、ユーゴスラヴィア王国空軍は6 機のフューリー Mk.Iを受領した。その後、ホーカー ハインドと同じケストレル XVI水冷エンジンを搭載する改良型が10機製造された。この改良型は輸出型のフューリー系列で最も速い最高速度389km/hを記録した。その後、1937年にはさらに40機がユーゴスラヴィア国内でライセンス生産された。加えて、国内のイカルス社では、ポーランド・PZL社のズィグムント・プワフスキ技師設計の一連の戦闘機の影響を強く受けたガル翼の戦闘機IK-2が量産・配備された。その後、ユーゴスラヴィアではハリケーンの購入およびライセンス生産が行われ、構造等多くの点でこれを参考にしつつ自国開発されたIK-3と名付けられた戦闘機も製造・運用された。フューリーは、1941年にドイツ軍が進攻した際には、他のより新しい戦闘機とともにユーゴスラヴィア王国空軍の戦闘機として戦闘を行った。1932年、ノルウェー王国空軍は空冷星型のアームストロング・シドレー パンサーIIIAエンジンを装備した1機のフューリー Mk.Iを受領した。このフューリーはスキー型降着装置を装備した。1933年、ペルシャ王国空軍は空冷星型のプラット・アンド・ホイットニーS2G1エンジン（ホーネット）とハミルトン3翅ハイドロマチックプロペラを装備した16機のフューリー Mk.Iを受領した。しかし、エンジン故障が多発したため、1935年に空冷星型のブリストル マーキュリーVISPエンジンを装備した6機のフューリー Mk.Iを受領し、ホーネットエンジン装備機の何機かもイギリスに送り返されマーキュリーエンジンに換装された。1934年、ポルトガル空軍はケストレルIISエンジンを装備した3機のフューリー Mk.Iを受領した。1936年には、3機のフューリーがスペイン共和国空軍に受領された。745 馬力のイスパノ・スイザ製の12Xbrs水冷エンジンを搭載し、単脚柱となったこの機体は、スペイン内戦において共和国軍戦闘機として戦闘を行ったが、少なくともそのうちの1機は後に国民党軍に捕獲、使用された。1940年には、南アフリカ空軍のフューリーがイタリア空軍のカプロニ Ca.133を2機撃墜した。
Title: ホーカー_フューリー (Hawker Fury)
Section: 派生型

ホーネット(Hornet)：単座戦闘機原型機で、1機のみが製造された。フューリー Mk.I(Fury Mk.I)：単座戦闘機型。525馬力のロールス・ロイス製ケストレル IISエンジンを搭載した。インターミーディエト・フューリー(Intermediate Fury)：「中間型フューリー」。単座戦闘機原型機。ハイスピード・フューリー(High Speed Fury)：単座機で、フューリーIIの原型機となった。フューリー Mk.II(Fury Mk.II)：単座戦闘機型。640 馬力のケストレルVIエンジンを搭載した。
Title: ホーカー_フューリー (Hawker Fury)
Section: 諸元

Mk.I全長：8.13 m全幅：9.14 m全高：3.18 m全備重量：1,600 kgエンジン：ロールス・ロイス ケストレル IIS 水冷V形12気筒 525hp × 1最大速度：333 km/h実用上限高度：8,500 m航続距離：500 km武装7.7 mm ヴィッカースMk.II/Mk.IIID機関銃 × 2乗員 1名
Title: ロッキード_L-14_スーパーエレクトラ (Lockheed Model 14 Super Electra)
Section: abstract

ロッキード L-14 スーパーエレクトラ（英語: Lockheed L-14 Super Electra）とは、アメリカ合衆国の航空機メーカーであったロッキードが1930年代後半に開発したレシプロ双発民間旅客機である。
Title: ロッキード_L-14_スーパーエレクトラ (Lockheed Model 14 Super Electra)
Section: 概要

スーパーエレクトラは同じロッキードの開発したエレクトラを拡張したタイプであり、1937年7月29日に初飛行した。ロッキードでは114機が生産された。また、スーパーエレクトラは速度性能や搭載量は優れていたが、低速時に失速する癖や安定性不良などの問題もあった。そのため、離陸時などの航空事故も発生していた。日本の立川飛行機（のちに川崎航空機に移管）でもライセンス生産（ロ式輸送機および一式貨物輸送機）された。1937年10月にノースウエスト航空で就航したほか、ニュージーランドやイギリス、日本など世界各国に輸出され、大日本航空が運用した。特筆すべき事項として、ハワード・ヒューズの操縦によるスーパーエレクトラが1938年に91時間で世界一周飛行を行い、当時の最速記録を樹立している。また、帝国大学航空研究所はロ式輸送機をベースに高高度実験機ロ式B型を開発した。性能面ではほぼ同クラスのダグラス DC-2を総じて上回っていたものの経済性でダグラス DC-3に及ぶ機体ではなく、市場投入も遅れをとったこともあり、海外市場では日本向けと長距離路線を中心に若干の輸出に成功したが、アメリカではノースウエスト航空以外のエアラインでわずかに3機が使用されたのみであった。また、ノースウエスト航空でも続発する事故により、1939年に全機がDC-3に更新された。軍用輸送機としても成功作とは言えず、アメリカ陸軍航空隊では不採用となり、第二次世界大戦前の採用例は日本のロ式輸送機を除けば1938年にアメリカ海軍が1機をXR4O-1として試用しただけにすぎない。その後、大戦の勃発によってエアラインで就航していた機体がごく少数、各国軍で使用された。南アフリカ空軍は1940年中の一時期に3機を運用したが、すぐにイギリス空軍へ引き渡された。また、BOACの機体の数機もイギリス空軍に徴用された。オランダ領東インドで使用されていたオランダ領インド航空の3機は1942年にオーストラリアに脱出したのち、同国空軍に使用された。この機体は、1944年にアメリカ陸空軍にC-111と命名された。なお、脱出に失敗した数機が日本軍に鹵獲され、利用された。一方、イギリス海軍向けの哨戒爆撃機型のハドソン系列は、計3千機弱の大量生産がなされ、一応の活躍をみせた。
Title: ロッキード_L-14_スーパーエレクトラ (Lockheed Model 14 Super Electra)
Section: 機体性能 (Model 14-WF62 Super Electra)

乗員: 3乗客: 12全長: 13.52 m全幅: 19.97 m高さ: 3.48 m翼面積: 51.2 m2空虚重量: 4,886 kg全備重量: 7,114 kg最大離陸重量: 7,955 kgエンジン: Wright SGR-1820-F62 空冷星型レシプロエンジン 760 hp (567 kW) 双発最大速度: 250 mph (402 km/h)航続距離: 2,125 mi (3,420 km)最大上昇高度 24,500 ft (7,649 m)翼面荷量: 28 lb/ft2 (139 kg/m2)
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: abstract

MU-2は、日本の三菱重工業が製造した多目的小型ビジネス飛行機で、双発のプロペラ機。1963年（昭和38年）初飛行。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 経緯
Subsection: 日本初のビジネス飛行機

三菱から多数の技術者が出向し、日本航空機製造でYS-11の開発が行われていた1960年（昭和35年）ごろから企画が始まった。三菱はF-86FやS-55のライセンス生産を通じて戦前の自信を取り戻しつつあり、次期主力戦闘機の調査団として参加した三菱の池田研爾課長は、アメリカで多数の小型ビジネス機を目撃し、「この程度なら三菱でもできるのでは」と考えて、帰国すると早速、若手技術者らに自分の見たものを説明し、独自に計画を進めた。コンセプトとしては、軍民両用の小型ターボプロッププロペラ機で、市場は北米の社用・自家用のビジネス向けとした。また、日本の現状を考えて、技術的にも経営的にも背伸びしないもの、欧米その他、海外に輸出可能なものとして設計を進めた。なるべく欧米の真似ではなく、三菱らしさを前面に出すため、基礎技術など以外はほとんど独自に設計を行った。参考として役立ったのが、三菱が保管してきた戦前および戦中の軍用機図面で、若手技術者は陸軍の「キ83」試作遠距離双発戦闘機を参考にしたほか、アメリカの航空雑誌の断片記事のコピーで勉強したという。当時のアメリカにおけるターボプロップのビジネスプレーンは、ビーチクラフト キングエア、エアロコマンダー 680T ターボコマンダーが現われはじめたところで、戦前のレシプロエンジンをそのままターボプロップに載せ変えているだけという場合も多く、全く最初から設計した三菱は、それだけで注目を集め有利だと考えられた。1963年（昭和38年）9月14日に試作1号機(JA8620)が初飛行したが、いろいろと不具合が見つかり、また、量産方式に不慣れな点があったことから、ライセンス生産していたF-86Fの方式を参考にした。1965年（昭和40年）2月19日にMU-2Aが運輸省（現国土交通省）航空局の型式証明を取得し、9月15日にはアメリカ向けにギャレットエンジンに変更したMU-2Bも取得、11月にアメリカの連邦航空局（FAA）の型式証明も取得でき、翌1966年（昭和41年）に発売を開始した。型式証明に先立って、1964年（昭和39年）に西ドイツ・ハノーファーでの航空ショーに出品、「ゼロ戦を作った三菱のビジネス機」として注目を集め、翌1965年（昭和40年）からは欧米各地へデモフライトを行い、前宣伝を行ってきた。日本国内では陸上自衛隊と航空自衛隊が作戦機として、そして毎日新聞社が社機として採用を決定、これも相当な宣伝になった。なお、1966年（昭和41年）には、日本での公演の為に来日していた当時のベルリン・フィルハーモニー管弦楽団の常任指揮者、ヘルベルト・フォン・カラヤンが三菱重工小牧工場を訪れ、MU-2のコックピットに座ったという出来事もあった。カラヤンのMU-2に対しての感想は上々であったという。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 経緯
Subsection: アメリカでの販売

また、三菱は北米に販売網を持たないため、販売とアフターサービスを小型機業界4位のムーニー社（Mooney International Corporation）に委託して、三菱は機体を半完成状態で輸出し、ムーニーの工場でアメリカ製の装備品調達と最終組み立てを行うことになった。万全の体制で販売に臨んだはずであったが、ムーニーが販売開始間もなく、MU-2には関係ないところで経理上の問題を起こして急速に経営難に陥り、倒産寸前となってしまった。三菱は余波を避けるために1967年（昭和42年）、ムーニーのあるテキサス州サンアンジェロ市に、三菱重工が8、三菱商事が2の割合で出資した現地法人三菱アメリカ・インダストリー（MAI）を設立したものの、設立直後にムーニーがMU-2の事業から撤退したため、サンアンジェロ工場を購入し業務を全て引き受けた。販売には航空機セールスマンクラブで人材を探し、全てアメリカ人に営業をさせることで、未知の民間機業界に乗り込んだ。同時に機体のファミリー化を図り、長胴型や出力増強型を販売し、顧客のニーズに応えられるようになった。アメリカには国内で飛ばす航空機は、その50パーセント以上を米国製の部品で作られていなければならないという法律（バイアメリカン法）があり、そのためにムーニーに委託して部品を調達してもらっていたが、三菱が自らやらねばならなくなった。しかし部品企業は、民間航空機事業を初めて行う三菱を信用せず、なかなか調達できなかったり、できても異常に値を吊り上げられてしまう有様だった。そこで、三菱はそれまでの日本人ではなく、アメリカ人営業マンに買い付けに行かせると、それだけで部品価格が下がったという。三菱が販売を開始した1967年（昭和42年）、ようやく5機を受注して以降、安定性の高い飛行機として評判が広がり、年産40機から50機にまで成長した。ところが、ベトナム戦争によって米政府は財政赤字に陥り、1971年（昭和46年）、米政府はドル防衛策として円の固定相場制を変動為替に移行すると発表した。いわゆるニクソン・ショック、ドル・ショックであった。円は急速に値上がりし、輸出するだけで高い利益を得ていた日本経済は大打撃をこうむった。MU-2も、アメリカに輸出という形をとっていたため、採算割れを起こしてしまい赤字が増大（航空機は初期投資が膨大なため、多少の売上では黒字にならない）、コストダウンを迫られた。それでも1972年（昭和47年）は月産6機、1973年（昭和48年）には月産8機を維持し、赤字ながら販売は好調だった。この様子は、米国に挑戦する日本企業として注目を浴び、CBSは特別番組を制作するほどだった。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 経緯
Subsection: 生産中止

だが、1973年（昭和48年）秋に起きた中東戦争は、世界的なオイルショックをもたらし、原材料や人件費が暴騰して、急激なインフレーションが起こった。燃料費の高騰によってエアラインは軒並み経営不振となり、また、販売を委託していた北米の各社も経営不振に陥って、MU-2の受注が急減した。そこで、委託販売を止めて再びMAIが直接販売を開始したが、売れ行きは伸び悩んだ。1987年（昭和62年）、新型機ビジネスジェット機であるMU-300に販売を集中するため、MU-2の生産を終了した。総生産数は762機、世界27カ国で販売され、世界の小型ビジネス機の中でもベストセラーであった。三菱はその後もMU-2のプロダクトサポートを担当していたが、一度MU-300と共にビーチクラフトに移管された。1998年（平成10年）に再度三菱に移管され、名古屋航空宇宙システム製作所から業務の拠点とするダラスへ社員2名が派遣され、現地社員と共にサポートを行った。2002年（平成14年）と2005年（平成17年）には米国航空雑誌として著名な『アビエーション・インターナショナル・ニュース』誌で、自家用機プロダクトサポートのターボプロップ部門において第1位の評価を得た。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 機体

外見は高翼・双発エンジンの常識的なものであるが、与圧に有利な円筒断面の胴体や高速に適した翼層流翼型をいち早く採用した。小型軽量な機体の割に室内容積は大きく、市場では特に500km/hを越える四発旅客機並みの高速巡航性能、航続力、悪天候下でも良好な操縦・安定性等が好評であった。エンジン、内装、燃料タンクなどに改良を加えながら短胴型6種と長胴型4種（自衛隊向けを除く）が生産され、海外向け商品名は、短胴型がSolitaire（ソリテール）、長胴型がMarquise（マーキス）とされていた。構造や技術には独自のものを取り入れた。最大の特徴である主翼後縁全長に渡るダブル・スロッテッド・フラップは、同級機に比べて5割程度翼面荷重を大きくし、強力な短距離離着陸（STOL）特性・速度性能・高い運動性を保っている。このフラップによって、通常の補助翼は使用できず、ローリング方向の操縦には左右両翼のスポイラーを左右非対称に作動させるスポイレロン（spoileron）を使用する。主翼を小型化したことで、尾翼も小さくなり、機体の軽量化によって、高性能低価格の飛行機を実現した。エンジンは、このクラスとしては世界に先がけてターボプロップエンジンを採用。試作・試験機であるMU-2Aは仏・チュルボメカ社のアスタズII K（715馬力）を搭載していたが、主たる輸出先であるアメリカ合衆国向けの量産機は、米国製ギャレット・エアリサーチ TPE331とした。このため、A型は試作2機・量産1機の3機で生産中止となっている。降着装置は地上での視界に優れる前脚式で、全てがドアを持った引き込み式である。MU-2が持つ高速性と機動性は、殊に北米において評価が高く、この機体を形容する言葉として"Hot rod"（ホットロッド）が用いられるほどである。低空でも高速飛行できる特性から、近年では小口輸送用の高速輸送機として貨物機に改造される機体も増えている。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: バリエーション

MU-2A最初の生産型。仏チュルボメカ「アスタズ-II」Kエンジン（562馬力）を搭載。MU-2Bアメリカ合衆国向けにエンジンをギャレット・エアリサーチ TPE331-25A（705馬力）に変更。MU-2C防衛庁向け。Bの陸上自衛隊仕様。制式名称LR-1。MU-2D防衛庁向けにBを出力増強したもの。三菱社内呼称。MU-2E防衛庁向け。Dの航空自衛隊仕様。MU-2FDを出力増強・長胴（ストレッチ）化したもの。翼端燃料タンクの位置を下げることで上反角効果を調整した。MU-2GFの長胴タイプ。胴体下部に脚バルジを設けて車輪を格納した。乗員2名・乗客4-12名。バルジによって胴体の断面形状が変わったため、翼端燃料タンクの下部に小さなフィンを取り付け上反角効果を調整した。MU-2JFを出力増強したもの。TPE331-251エンジンを搭載。MU-2KJの長胴タイプ。MU-2LJを出力増強したもの。MU-2MLの長胴タイプ。MU-2NLを出力増強したもの。最終生産型。MU-2PNの長胴タイプ。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: スペック

定員 - 7-9（用途別）全長 - 長胴12.03 m、短胴10.13 m全幅 - 11.95 m全高 - 長胴4.17 m、短胴3.94 m自重 - 3,200 kg （種別により多岐）最大離陸重量 - 5,250 kg （種別により多岐）エンジン - ギャレット・エアリサーチ TPE331-10-501M×2（種別により多岐）最大速度 - 571 km/h=M 0.47航続距離 - 2,780 km
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 各自衛隊での運用

MU-2販売当時の日本ではビジネス機の市場が小さかったため、民間ではそれほどの売上にはつながらず、もっぱら自衛隊への納入となった。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 各自衛隊での運用
Subsection: 航空自衛隊

=MU-2Dの自衛隊仕様機であるMU-2Eをベースとした救難捜索機として開発されたのがMU-2Sで、航空自衛隊ではMU-2Aとして採用されて、1967年より導入を開始した。1987年（昭和62年）までに29機を導入、全国の救難隊に1-2機ずつを配備した。救難装備品の空中投下を想定して、飛行中でも開閉可能なスライド式ドアを装備したことから、キャビンの与圧は廃止されたほか、航法・通信装備の強化、救命具・マーカーのラック設置、77ガロン入り燃料タンクの増設、胴体両側面には水滴型の大型観測窓を設置するなど、多岐の改造点があるが、外見の特徴は機首に搭載されたドップラー・レーダーで、レドームにより通常より50cmほど長くなっている。老朽化のため、1995年（平成7年）からU-125Aに順次交代し、2008年（平成20年）10月22日に退役した。機体概要全長 - 10.7 m全幅 - 11.9 m全高 - 3.9 m自重 - 3.6 t運用重量 - 2,900 kg最大離陸重量 - 4,600 kgエンジン - TPE331-25AB ターボプロップ2基搭載（605PS×2）プロペラ - ハーツェルHC-B3TN-5直径 - 2.29 m/3枚羽根燃料容量 - 375 gal（機内298gal+増加タンク77gal）最大速度 - 460 km/h=M 0.38航続距離 - 1750 km海面上昇率 - 1,400 ft/分乗員 - 4 名事故1970年（昭和45年）9月 2日 新田原基地の新田原救難隊機が滋賀県彦根市で、小松基地への航行訓練中に墜落し、乗員4名が死亡した。1973年（昭和48年）4月11日 新田原救難隊機が宮崎県の尾鈴山で訓練飛行中に墜落、乗員4名が死亡した。1994年（平成6年）10月19日 秋田分屯基地所属の救難隊機が遠州灘で整備試験飛行中に墜落し、乗員4名が死亡した。2005年（平成17年）4月14日 新潟分屯基地の新潟救難隊機が訓練中に墜落し、乗員4名が死亡した。このため同年7月末まで全機が運用停止となった。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 各自衛隊での運用
Subsection: 航空自衛隊

=1975年（昭和50年）には長胴のMU-2GをMU-2J飛行点検機（航法用などの航空設備の動作をチェックする任務）として採用、4機導入した。外観はMU-2Gと大差ないが、機体構造が一部強化され、機内に航法・通信機器、オシロスコープ、グラフィックレコーダーなどの機材が搭載された。老朽化のためU-125に交代し、1994年（平成6年）3月22日に用途廃止となった。機体概要全幅 - 11.94 m全長 - 12.03 m全高 - 4.17 m主翼面積 - 16.55 m2運用重量 - 2,915 kg最大離陸重量 - 4,700 kgエアリサーチTPE-331-1-151Aターボプロップ×2プロペラ - ハーツェルT10178HB-11直径 - 2.29 m/3枚羽根燃料容量 - 366 gal巡航速度 - 525 km/h=M 0.43実用上昇限度 - 27,000 ft海面上昇率 - 1,400 ft/分飛行航続距離 - 2,500 km乗員 - 2 名、乗客 - 10 名
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 各自衛隊での運用
Subsection: 陸上自衛隊

陸上自衛隊ではMU-2Cを連絡偵察機（駐屯地の連絡輸送と偵察を行う任務）LR-1として採用した。1号機は1967年（昭和42年）5月11日に初飛行、1969年（昭和44年）から量産2号機以降が引き渡され、1984年（昭和59年）までに20機を導入した。機体は空自のMU-2Sと同様にキャビン与圧を廃止し、（ただし、後期に製造された機体は与圧キャビンを持つ）乗員2席・乗客5席とした。偵察時は JKA-30A カメラ2基と12.7mm重機関銃M2を2挺装備できる。沖縄県の第101飛行隊に配備されていたLR-1では、通常の迷彩塗装ではなく、オリーブドラブを基調とした白とオレンジ色に塗られた沖縄仕様となっていた。LR-1の老朽化に伴い2000年（平成12年）から後継機のLR-2としてレイセオン製ビーチ 350 キングエアの導入が進められ、2016年（平成28年）2月15日の19号機の最終フライトをもってLR-1は用途廃止となった。機体概要全長 - 12.0 m全幅 - 10.1 m全高 - 3.9 mTPE331-6A-251M ターボプロップ2基を搭載（715PS×2）最大離陸重量 - 4,750 kg最大速度 - 539 km/h=M 0.44巡航速度 - 440 km/h=M 0.36航続距離 - 2,000 km事故1981年（昭和56年）8月10日、陸上自衛隊航空学校宇都宮分校のLR-1（JG-22011）が左エンジン停止後操縦不能に陥り宇都宮飛行場近郊に墜落。乗員6名のうち5名死亡、1名が重傷を負った。1990年（平成2年）2月17日、宮古島へ向かったLR-1（MU-2C）が海上に墜落。乗員3名と添乗医師1名が死亡した。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 各自衛隊での運用
Subsection: 海上自衛隊

海上自衛隊では、S2F-1の後継となる小型対潜機（VS）としてMU-2の派生型を検討し、1966年頃には航空集団幕僚長（薬師寺海将補）から海上幕僚監部防衛班に対して非公式な提案がなされたこともあったが、第3次防衛力整備計画に公式に盛り込まれることはなく、立ち消えとなった。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 日本以外の運用国
Subsection: 軍用

 アルゼンチン - フォークランド紛争の際、4機の民用のMU-2がアルゼンチン空軍に買収され、写真偵察飛行隊「Escuadrón Fénix」に従事。 ニュージーランド アメリカ合衆国 - アメリカ空軍第4477試験飛行隊で汎用機として運用。主に模擬航空戦における管制任務に使用。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: ティルトローター試作機案

アメリカ陸軍では、1971年（昭和46年）にティルトローター機の開発検討を開始し、翌1972年（昭和47年）春にV/STOL・テイルトローター計画をNASAと共同で発表した。これに対して4社が仕様書を提出し、その中でベルエアクラフト案の「モデル300」とボーイング・バートル案の「モデル222」が選定された。この「モデル222」は、研究開発費を低減させる為に、「MU-2Jの胴体・尾部・降着装置を利用する」と明記していた。1973年（昭和48年）4月にはベル案が採用されることが決定し、MU-2Jの利用は無くなったが、XV-15と名づけられた「モデル300」の胴体形状はMU-2に類似しており、XV-15はMU-2を利用していると言う俗説も生まれた。ベルの説明書などには、MU-2について一切書かれていない。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『MU-2』（1965年）三菱重工業の制作したPR映画。「日本で戦後初めて設計開発された多用途小型航空機」としてのMU-2を、「独自の優れた性能のビジネス・プレーン」としてパイロットの目を通して描いた。日本産業映画大賞、通商産業大臣賞、第19回広告電通賞、日本短編映像秀作百選。『カミカゼ野郎 真昼の決斗』 （1966年）千葉真一扮するパイロットの主人公が、台湾へ運ぶ航空機として登場する。『首都消失（映画）』（1987年）陸上自衛隊のLR-1が登場。突如出現した「雲」を確認するべく出動した偵察機として2機が飛行、1機が「雲」に突入し爆発する。撮影にはプロペラが回転し、警戒灯が点滅する精巧なプロップモデルが使用されている。『空へ-救いの翼 RESCUE WINGS-』（2008年）航空自衛隊のMU-2Sが登場。
Title: MU-2 (Mitsubishi MU-2)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『神の獣』巴啓祐（モーニングKCデラックス）オーガ攻撃のため富津岬観音崎間に敷設した機雷原の効果監視任務で登場。オーガの発する磁力に引き寄せられ爆発した。『ゲート 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり』漫画版にて、特地に持ち込んだ自衛隊の装備の1つとして登場。特地の駐屯地周辺の上空を警戒飛行する。また、M197と思しき機関砲を横向きに搭載した作中オリジナルのガンシップ型も登場する。
Title: アルバトロス_D.V (Albatros D.V)
Section: abstract

アルバトロス D.V（Albatros D.V）は第一次世界大戦中にドイツ帝国軍航空隊によって使用された戦闘機である。D.Vはアルバトロス D.Iに始まる一連の戦闘機の最後のものであるとともに、最後に実戦に参加したアルバトロス戦闘機である。よく知られた弱点と全体的な旧式化にもかかわらず、1918年前半に生産が停止されるまで、およそ900機のD.Vと1,612機のD.Vaが製作された。D.Vaは大戦の終わりまで任務についていた。
Title: アルバトロス_D.V (Albatros D.V)
Section: 開発と生産

1917年4月、アルバトロス社はIdflieg（Inspektion der Fliegertruppen、航空部隊監察局）からD.IIIの改良型の製作を命じられた。試作機はその月の下旬に初飛行した。新型機D.Vは、D.IIIによく似ており、同じ170馬力のメルツェデスD.IIIaエンジンを使用していた。最も顕著な違いはD.IIIよりも32 kgも軽くなった楕円形断面の新しい胴体であり、その両側には縦通材が増設されていた。試作型のD.Vはヨハニスタール工場製のD.IIIと同じ標準的な方向舵を持っていたが、生産型は東ドイツアルバトロス（Ostdeutsche Albatros Werke（OAW））製のD.IIIに装備された大型の方向舵を使用した。D.Vもまた、大きなスピナーと腹鰭が外観上の特徴であった。 D.Vの上翼は胴体に12 cm近づけられ、また下翼はフェアリングなしで胴体に取り付けられていた。翼自体は、補助翼操作用のケーブルの取付が修正されたほかは標準的なD.IIIとほとんど同一であった。この理由から、Idfliegは胴体の構造試験は行ったが翼には行わなかった。D.Vの初期型は大きなヘッドレストを特徴としていたが、これはパイロットの視界を妨げるという理由から実戦部隊では外されることが多かったため、結局生産型からも除かれることになった。パレスチナ方面に配備される機体には、高温環境に対応するため、翼面ラジエターが2基装備された。Idfliegは1917年4月に200機のD.Vの生産契約を締結したが、さらに5月に400機、7月に300機の追加発注を行った。初期のD.Vは、シュナイデミュール工場が1917年の最後までD.IIIの生産を続けたため、ヨハニスタール工場のみで生産された。
Title: アルバトロス_D.V (Albatros D.V)
Section: 実戦運用

D.Vは1917年5月に実戦に投入されたが、以前のD.IIIと同じく、すぐに下翼の構造の欠陥が表面化した。伝えられるところでは、D.Vの翼の欠陥はD.III.よりずっと深刻であったことされている。上翼の外側部分にも問題があり、そのため追加の張線が必要となった。加えてD.Vの性能向上はごくわずかなものにとどまり、これは最前線のパイロットをかなり困惑させ、その多くが以前のD.IIIの方を好む結果となった。マンフレート・フォン・リヒトホーフェンは特にこの新型機に批判的であり、1917年7月の手紙の中で『イギリス機に比べてまったく時代遅れで、途方もなく劣っており、この飛行機では何もすることができない』と書いている。捕獲した機体で行ったイギリスの試験では、D.Vは機動が遅く、操縦は重く、飛ばすのに骨の折れる飛行機であることが判明した。アルバトロス社は「D.Va」をもってこれに応えた。D.Vaはより強い翼桁、より重いリブ材と補強された胴体を備えていた。D.Vaはまた、より敏感な制御を実現するために補助翼のケーブルリンケージをD.IIIのものに戻しており、実際、D.IIIとD.Vaの翼は交換可能だった。ただしD.Vaでは、翼間支柱と下翼前縁とを繋ぐ小さな支柱が追加されていた。これらの修正によりD.VaはD.IIIより23 kg重くなったが、それでもこのタイプの構造上の問題がまったく取り除かれたわけではなかった。D.Vaの重量増加は、高圧縮比の180馬力メルツェデスD.IIIaü エンジンの使用によって相殺された。Idfliegは1917年8月に262機のD.Vaを発注し、9月に250機、10月にはさらに550機を追加した。東ドイツアルバトロス社はD.IIIの生産を続けていたが、10月に600機のD.Vaの発注を受けた。D.Vaの配備は1917年10月に始まった。フォッカー Dr.Iの構造欠陥問題やプファルツ D.IIIの平凡な性能などから、1918年夏にフォッカー D.VIIが配備されるまで、ドイツ帝国軍航空隊にはD.Va以外の現実的選択肢がなかった。D.Vの生産は1918年4月に終了した。1918年5月の時点では131機のD.Vと928機のD.Vaが西部戦線で活動していた。生産は終了したが、D.Vaが大戦の休戦までの期間、任務にとどまった。
Title: アルバトロス_D.V (Albatros D.V)
Section: 残存機と複製機

現在、2機のD.Vaが博物館で保管されている。シリアルD.7161/17はアメリカ合衆国ワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館に、シリアルD.5390/17はオーストラリアのキャンベラにあるオーストラリア戦争記念館にある。近年になってアルバトロスD.Vの複製機が少数製作された。最も有名な飛行可能な機体はエドゥアルト・リッター・フォン・シュライヒ機の塗装を施されたもので、オールド・ラインベック・エアロドロームで運用されている。この機体は原型のメルツェデスD.II液冷エンジンでなく、フェアチャイルド・レインジャー6気筒エンジンの改造型を装備している。
Title: アルバトロス_D.V (Albatros D.V)
Section: 運用者

 ドイツ帝国 - ドイツ帝国軍航空隊(Luftstreitkräfte) ポーランド - ポーランド空軍（大戦後）
Title: アルバトロス_D.V (Albatros D.V)
Section: 性能諸元（D.V）

諸元乗員: 1全長: 7.33 m全高: 2.70 m翼幅: 9.04 m翼面積: 21.20 m2空虚重量: 687 kg運用時重量: 937 kg動力: メルツェデス D.IIIaü 6気筒水冷エンジン、134 kW （180 hp）   × 1性能最大速度: 187 km/h （101 kt）実用上昇限度: 3,000 m翼面荷重: 44 kg/m2* 上昇時間 1,000 mまで4.35分航続時間 2時間武装前方発射式 7.92 mm LMG 08/15 機銃 ×2
Title: アルバトロス_D.V (Albatros D.V)
Section: 参考資料
Subsection: 参考文献

Bennett, Leon. Gunning for the Red Baron. College Station, TX: Texas A&M University Press, 2006. ISBN 1-58544-507-X.Connors, John F.  Albatros Fighters in Action (Aircraft No. 46). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1981. ISBN 0-89747-115-6.Green, William and Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters. London: Salamander Books, 1994. ISBN 0-83173-939-8.Grosz, Peter M. Albatros D.III (Windsock Datafile Special). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 2003. ISBN 1-90220-762-9.Mikesh, Robert C. Albatros D.Va. : German Fighter of World War I. Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1980. ISBN 0-87474-633-7VanWyngarden, Greg. Albatros Aces of World War I Part 2 (Aircraft of the Aces No. 77). Oxford: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-179-6.
Title: B-32_(航空機) (Consolidated B-32 Dominator)
Section: abstract

B-32 ドミネーター(B-32 Dominator : 支配者)は、第二次世界大戦時にアメリカ陸軍航空軍が使用した爆撃機。開発はコンソリデーテッド社。
Title: B-32_(航空機) (Consolidated B-32 Dominator)
Section: 特徴

B-32は、4発のレシプロエンジンを持つ大型爆撃機である。エンジンはB-29と同じライト R-3350-23である。与圧装置の検討もあり、胴体断面こそ円形をしているが、主翼は高アスペクト比のテーパー翼で高翼配置、試作機XB-32の垂直尾翼は双尾翼であるなど、実績のあるB-24の設計を踏襲している。垂直尾翼は試験の後に単尾翼に変更された。防御機銃として12.7 mm連装機関銃が機首、尾部、機体下面1ヶ所、機体上面2ヶ所の5ヶ所に装備された。B-32は当初、B-29が失敗した場合の保険として意図されたものだった。開発の遅延とB-29の開発成功により、大量生産はなされず115機の生産に終わった。
Title: B-32_(航空機) (Consolidated B-32 Dominator)
Section: 歴史

1939年11月、ヨーロッパにおける第二次世界大戦の開始を受けて、アメリカ陸軍は超長距離爆撃機計画(Very long range)を開始した。これは、2万ポンドの爆弾を搭載し、8,500km以上の航続距離を持つ爆撃機の開発計画であった。1940年1月、航空メーカー各社に仕様が示され、コンソリデーテッド社はこれに応募した（1943年にバルティ社と合併してコンソリデーテッド・バルティ、通称コンベア社となる）。同社モデル33案はB-32として採用された。この時に、ボーイング社のB-29、ロッキード社のB-30、ダグラス社のB-31の各案も採用されていた。審査結果で第1位だったB-29を本命として、第2位のB-30がバックアップ機となるはずだったが、ロッキード社が開発を辞退し、第3位のB-31は搭載するエンジンをR-4360に変更したため開発に時間がかかるとして、第4位のB-32がバックアップ計画として1940年9月6日に試作機2機が発注された。当初計画より6ヶ月遅れたものの、初飛行は1942年9月7日に行われた。これはB-29の1942年9月21日より2週間早い。初飛行以後は試作初号機の墜落や与圧装置の不良、垂直尾翼の改修などが重なり、開発は遅延した。1943年3月17日には量産型B-32と無武装練習機型TB-32合わせて300機の発注がなされ、1944年には追加で1,500機の発注がなされた。与圧装置が不良のため、与圧装置なしで量産を行うこととなり、1944年9月に量産初号機が完成したが、すでにB-29が実戦配備されていたこと、与圧装置がないことにより高高度爆撃ができず、ほとんどの生産はキャンセルされることとなった。結局、生産されたのは試作機XB-32が3機、B-32が75機、TB-32が40機である。アメリカ陸軍は、1944年夏にはB-17とB-24をB-32に置き換えたいと考えており、地中海に拠点を置くB24爆撃集団を最初に移行させ、さらに拡大していこうとしたが、B-32のテストプログラムが予定より大幅に遅れたため、欧州戦線には一機も配備されることはなかった。1945年3月、太平洋戦線の第5空軍の司令官ジョージ・ケニーは、彼が配備を望んでいたB-29が優先順位の高い部隊に回されたのであきらめ、ワシントンにB-32を求めに行った。ケニーは参謀にB-32を試験するように命じた。戦闘試験計画が立てられ、成功すれば、太平洋方面の全てのB-24と置き換える予定だった。3機のB-32が第5空軍第312爆撃集団第386爆撃飛行隊に配備された。5月29日、B-32は最初の戦闘試験のためにフィリピンのルソン島へ移動した。最後の試験は台湾で6月25日に行われた。1945年7月、太平洋戦線の第386爆撃飛行隊はB-32への移行を完了した。8月9日、長崎の爆撃に参加。日本がポツダム宣言受諾した後の1945年8月17日、連合国占領下の沖縄の基地より、B-32が日本の降伏を確認するため、上空撮影の偵察に関東上空へ飛来したが、日本の対空砲と戦闘機による攻撃が行われた。18日、再び日本の戦闘機から攻撃を受けた。B-32は沖縄に帰還することはできたが、17日に搭乗員2名が負傷、18日に写真撮影者のアントニー・マーチオン（Anthony J. Marchione）陸軍三等軍曹1名が死亡した。これがアメリカ軍兵士の第二次世界大戦での最後の戦死者となった。戦後、房総半島から伊豆諸島で攻撃を行った者として数名が名乗り出ており、紫電改で出撃した小町定や零戦で出撃した坂井三郎、大原亮治がいる（全て横須賀海軍航空隊所属）。坂井の証言によれば、紫電改3機、零戦14機が攻撃を行ったという。8月28日、B-32の任務は完了し、第386爆撃飛行隊は2日後に作戦終了を命じた。9月8日、B-32プログラムの中止が行われ、10月12日に生産も中止した。工場の飛行機は廃棄所に直接飛行し、組み立て中のものも廃棄され、1949年夏に残りのB-32も廃棄された。
Title: B-32_(航空機) (Consolidated B-32 Dominator)
Section: 各型

XB-32社内名称モデル33。試作機であり、3機が製造された。これは、内側エンジンがライトR-3350-13、外側がR-3350-21であり、3翅のプロペラを有していた。また、機首はガラス張りで、水平尾翼端に双垂直尾翼を有していた。2号機や3号機では、様々な尾翼形状が試験された。単垂直尾翼も試験され、与圧装置の装備のほか、ベントラルフィンに遠隔操縦・引き込み式の銃塔が設けられ、機体末尾にも銃座が設けられた。B-32-1CF社内名称モデル34。1944年8月5日初飛行。ライトR-3350-23エンジン搭載。最初の2機はB-29を改設計した尾翼を装備していた。垂直尾翼のトリムタブは1ヶ所であり、AN/APQ-5BおよびAN/APQ-13の爆撃照準レーダーや長距離航法装置を搭載していた。10機製造。B-32-5CF垂直尾翼のトリムタブが2ヶ所となり、以降これが標準となった。15機が製造され、うち11機は、後に爆撃照準レーダーや長距離航法装置を取り外し、TB-32-5CFに改装された。TB-32-10CF爆弾倉の扉構造を変更し、無線方位測定装置をSCR-269-GからAN/ARN-7に換装し、エンジン消火装置を設置した型。25機製造。TB-32-15CF尾翼にも除氷装置を設置した型。4機製造。B-32-20CF戦闘用に信頼性の低い与圧装置を降ろし、機体後部に捜索監視用の窓を追加した型。21機製造。B-32-21CF空挺部隊輸送用。爆撃機材を降ろし、後部胴体内に座席を設置。B-32-20CFより1機改装。B-32-25CF爆弾倉内に補助燃料タンクを追加し、電波航法装置にAN/APN-9 LORANを搭載した型。25機製造。B-32-30CF機首銃座を改良し、電子妨害器材をAN/APQ-2、AN/APT-1、AN/APT-2に換装し、爆撃照準レーダーもAPQ-13Aに換装した型。7機製造。うち3機は間もなくスクラップにされた。B-32-35CF弾薬の搭載量を増加させた型。7機製造も、運用されず、スクラップにされた。B-32-40CF10機製造も、運用されず、スクラップにされた。B-32-45CF/50CF37機が途中で製造中止され、その場でスクラップとされた。B-32-1COサンディエゴ工場での生産機。B-32-20CFと同等。3機製造も、納入は1機のみで、他の2機はスクラップにされた。B-32の300機の発注のうち、118機が納入され、130機が飛行可能状態まで生産された。170機がキャンセルされている。1,099機のB-32-CF、499機のB-32-COも戦争終結後にキャンセルされた。
Title: B-32_(航空機) (Consolidated B-32 Dominator)
Section: 諸元

全長：25.32m全幅：41.15m全高：10.06m自重：27tエンジン：ライトR-3350-23Aレシプロ・エンジン（2,200馬力）4基最高速度：575km/h巡航速度：467km/h航続距離：最大6115km武装：12.7mm連装機銃5基、爆弾20,000ポンド乗員：8名
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: abstract

アルバトロス D.III（Albatros D.III）は、第一次世界大戦中においてドイツ帝国軍航空隊およびオーストリア＝ハンガリー帝国軍航空隊（K.u.K. Luftfahrtruppen）によって使用された複葉戦闘機である。マンフレート・フォン・リヒトホーフェン、エルンスト・ウーデット、エーリヒ・レーヴェンハルト、クルト・ヴォルフ、カール・エミル・シェーファーなど、多くのドイツ撃墜王がこの機体を使用した。そして1917年4月、ドイツが航空優勢を確保した「血の4月」と呼ばれる期間の立役者となった。