shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: マルメ_MFI-9 (Malmö MFI-9 Junior)
Section: ミニコイン機（MiniCOIN）

MFI-9のバリエーションの1つで名を広めたのは「ミニコイン機」（「ミニチュア・COIN」からの造語）であった。これは、MFI-9B ミリ・トレイナーを改造し、武装したもので、ナイジェリア内戦ではビアフラ側の飛行隊として飛んだ。この飛行隊（とその名称）は、カール・グスタフ・フォン・ローゼンにより創設された。彼は限定された規模の武力衝突においては、ごく少数の最小限度の武装を施した小型機でも敵に強力な打撃を与えられることを立証してみせた。どのような場合でも軽飛行機は、このような武力衝突では典型的な悪条件下での運用にはより適した機材である。フォン・ローゼンはMFI-9の軍用練習機モデルのことを熟知しており、この機が翼下のハードポイントにかなりの重量の武装を吊り下げることができる程頑強であることを知っていた。元々、MFI-9Bはスウェーデン空軍に採用されることを目論んで製造されたが、販売は失敗に終わり、それらの機体は安価に入手することが可能になっていた。改装後にそれらの機体は戦争期間を通じて広範囲な用途に使用された。
Title: マルメ_MFI-9 (Malmö MFI-9 Junior)
Section: 派生型

MFI-9 ジュニア2座席初等練習機。25機製造。Bo 208 ジュニア西ドイツのベルコウ（Bölkow）社によるライセンス生産。200機製造。MFI-9B2座席スポーツ機、初等練習機。43機製造。MFI-9B ミリ・トレイナー2座席初等練習機、軽攻撃機。スウェーデン空軍向けに試作機を2機製造。ビアフラ･ベイビーフランス製SNEB 6連装68mm（2.68"）徹甲弾頭・無誘導フィン収納型ロケット弾ポッドを両翼下に装備したMFI-9B。5機製造。
Title: マルメ_MFI-9 (Malmö MFI-9 Junior)
Section: 運用国

 ビアフラ共和国ビアフラ戦争中にビアフラ空軍が使用。 スウェーデンスウェーデン空軍向けに2機のMFI-9B ミリ・トレイナーが製造された。
Title: マルメ_MFI-9 (Malmö MFI-9 Junior)
Section: 要目

全長：5.85m全幅：7.43m全高：2.00m空虚重量：340kg最大離陸重量：575kgエンジン：コンチネンタル O-200-A レシプロエンジン 1基（100hp）最大速度：236mph（380km/h）巡航速度：134mph（215km/h）航続距離：500miles（800km）乗員：2名
Title: デソーターMk.II (Desoutter Mk.II)
Section: abstract

デソーターMk.II（Desoutter Mk.II）はイギリスの単葉観測機である。ロンドンのクロイドン飛行場にあったデソーター飛行機会社で製作された。1920年代の後半、イギリスの有名なパイロット、Marcel Desoutter（フランス移民の息子でフランス読みではマルセル・デスーテ）はデソーター飛行機会社を設立し、オランダのコールホーフェン FK41のライセンス生産を計画した。FK41は近代的な設計が注目されていた。ライセンス契約を得て、クロイドン飛行場の ADC Aircraft factoryの跡地で組み立てが準備された。オランダで製造されたF.K.41の2機目の機体（登録記号 G-AAGC）は1929年7月にデソーター・ドルフィンの名前で展示された。ドルフィンの名前は使われなくなり、デソーターと呼ばれるようになり、翌年デソーター Iとなった。National Flying Services Ltdは大量発注を行い19機が引き渡された。これらの飛行機は黒と鮮やかなオレンジで塗装され、各地のイギリスの飛行クラブで訓練や観光飛行などにもちいられた。1930年にはニュージーランドから注文を受け、オーストラリアのシドニーまで飛行し、ニュージーランドまで船に運ばれた。1930年に発展型のデソータIIが作られた。デ・ハビランド ジプシーIIIエンジンに換装され、エルロンと尾翼、ブレーキは改造された。28機の Mk.Iと13機の Mk.II、合計41機がクロイドン飛行場で製造した。オランダで製造されたFK41は6機に過ぎなかった。ニュージーランドでは1931年にニュージーランド初の民間航空事故を起こしたことで知られる。ヘイスティングとギズボーンの間を日に3往復するドミニオン航空のZK-ACAが事故を起こし、3人の乗客が死亡した。オーストリアではフリンダース島までの定期飛行に用いられ、その機体はクィーン・ビクトリア博物館に展示されている。その他の3機の Mk.IIがオーストラリアで用いられた。デンマーク航空協会（Danish Air Society ：Det Danske Luftfartselskab）が1931年にMk.IIを購入し、1934年にこの機体（OY-DOD）は航空士官のMichael Hansenに売却された。一時、Nordisk Luftrafik companyやNordjysk Aero Serviceの所有となったが、1938年に Michael Hansenが再び購入し、ケープタウンまでの飛行や、マックロバートソン・エアレースの参加に用いた。マックロバートソン・エアレースが、イギリスからメルボルンまでを129時間47分で飛行し、ハンディキャップ部門の7位の成績を収めた。ソビエト連邦とフィンランドの間の冬戦争の間に、デンマーク赤十字社はフィンランドで用いる救急用の飛行機を購入する資金を集め、Mk.II（OY-DOD）が購入され、フィンランドに寄贈された。Michael Hansenの操縦で1941年10月28日にヘルシンキに到着した。Mk.IIはフィンランド空軍と赤十字で1944年11月14日まで、観測機、救急機として使用された。戦後は航空機製造のKarhumaki兄弟に売却され、さらにTorsti TallgrenとArmas Jylhaに売却され、補修され1947年にOH-TJAとして再登録されたが、12月4日、タンペレ近くで墜落した。製造された41機のうち3機がイギリス、オーストラリアで保存されていて、2機は飛行可能な状態で保存されている。
Title: デソーターMk.II (Desoutter Mk.II)
Section: 型式と生産数

コールホーフェン F.K.41 - 原型機、6機製造デソーター Mk.I - イギリス製ライセンス製造機、Cirrus Hermes エンジン使用。28機製造。デソーター Mk.II Sports Coupe -  Mk.I の改良型。13機製造。
Title: ベル_207 (Bell 207 Sioux Scout)
Section: abstract

ベル 207 スースカウト（Bell 207 Sioux Scout）は、ベル・ヘリコプター社がアメリカ陸軍からの契約の下、タンデム形式コックピット、スタブウイング、機首下面の銃塔を備えた攻撃ヘリコプターであるベル D-255のためのコンセプト実証デモンストレーターとして開発されたベル 47を改造したヘリコプターである。
Title: ベル_207 (Bell 207 Sioux Scout)
Section: 設計と開発

数年間の研究の後にベル社は、更なる開発への予算支出の望みをかけて1962年6月に公式に陸軍に対してその成果である「D-255 イロコイ・ウォーリアー」（D-255 Iroquois Warrior）のモックアップを披露した。D-255は、UH-1Bのエアフレームと動力系統を基に新しい細身の胴体、タンデム複座のコックピット、機首にグレネードランチャーを装備した球状銃塔、胴体下面に20 mm機関砲を装備したガンポッド、ロケット弾やSS.10対戦車ミサイルを装着するスタブウイングを備えた攻撃専用の航空機として計画された機体であった。1962年12月にコンセプト実証の契約は、ベル社がモデル 207 スースカウトで獲得した。この機体は、本質的には新規の前部胴体とベル 47G-3の動力系統をベル 47Jの中央と後部胴体に取り付けたものであった。スースカウトは、タンデム式コックピット、武器を搭載するスタブウイング、機首下面の銃塔といった現在の攻撃ヘリコプターの主要な特徴を全て備えていた。タンデム式コックピットは低い位置の前席に銃手が、後席にパイロットが座り、前後席共に操縦装置を備えていた。銃手席の正面中央には照準装置と銃塔制御器があったため、操縦装置は前席の横に移設されていた。銃手は7.62 mm (.308 in) M60機関銃２丁を備えた銃塔を操作し、スタブウイングには外部増槽を装備した。1963年7月に初飛行したベル 207は、スタブウイングのおかげでベル 47/OH-13を上回る機動性の改善を発揮してみせた。更なる試験のために1963年末にジョージア州にあるフォート・ベニング基地の陸軍パイロットに引き渡されるまでに様々なスタブウイング、カウリングや尾翼が207でテストされた。1964年初めの評価試験を終えると、陸軍は感銘を受けたもののスースカウトは小型、低出力であり全般的に実用には適さないと感じていた。1964年終わりに陸軍はAAFSS（Advanced Aerial Fire Support System=新型航空火力支援システム）計画への参画を募った。これに応じてベル社は、UH-1のライカミング T53エンジンを更に有効に活用してD-255の縮小版であるD-262（モデル 209）を提案した。しかし、ベル D-262は競作の最終候補には選定されず、失敗作となったロッキード AH-56 シャイアンが選ばれた。AAFSSの競作には敗退したが、モデル 209は後に大成功作となったベル AH-1 コブラとして結実した。
Title: ベル_207 (Bell 207 Sioux Scout)
Section: 要目

出典: 諸元乗員: 2全長:全高:ローター直径:動力: ライカミング TVO-435-A1A 水平対向6気筒エンジン、190 kW （260 hp）   × 1性能武装固定武装: 機首下面のエマソン・エレクトリック製TAT-101銃塔に2丁の7.62 mm (.308 in) 機関銃
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.95 (Savoia-Marchetti SM.95)
Section: abstract

サヴォイア・マルケッティ SM.95（Savoia-Marchetti SM.95）は、1942年に初飛行を行ったイタリアの4発中距離輸送機である。サヴォイア・マルケッティ SM.75の後継機であった。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.95 (Savoia-Marchetti SM.95)
Section: 設計と開発

SM.95は、その当時3発機が主力であったイタリアで将来の4発航空機を見据えて1937年に発表された。アレッサンドロ・マルケッティが設計したSM.95は1943年5月8日に初飛行を行った。元々は750 hpのアルファロメオ 126 RC.34を4基装着したSM.76という名称であったが1939年により強力なアルファロメオ 128 RC.18（860 hp）を装着したSM.95C（CはCivil：民間）に改称された。第二次世界大戦が始まると開発計画は1941年12月にL.A.T.I. 航空が南アメリカ航空路で使用する4発機を要求するまで停止された。金属製でより高出力のピアッジオ P.108やカント Z.511と比較して低性能であったが、SM.95は低コストであり急速に開発が進められた。SM.95は同時代の旅客機と似てはいたが混合構造であった。胴体の構造材は溶接した鋼製で機首、下面、後部胴体を軽合金で覆い、胴体側面と上面を羽布で覆っていた。3本桁の主翼は木製構造に合板の表皮を張っていた。3枚ブレードの金属性プロペラは定速であった。コックピットの中で2名の操縦士が並列に、その背後に航空機関士（左側）と無線士（右側）が座っていた。コックピットの後には通常20 - 30名、短距離の場合最高38名の乗客が搭乗できる客室があった。最初にエンジンを強化し武装を施した爆撃機型のSM.95Bが要求されていたが、先にヴェルジャーテでジュリエルモ・アルガロッティ（Guglielmo Algarotti）の操縦で1943年8月3日に飛行を行ったのはSM.95Cであった。イタリアと連合国との講和により開発作業は中止され、当時完成していた2機のみがドイツ側の要求に従い引き渡された。それらの機体はドイツ空軍が使用し、後に失われた。1945年7月28日に3番目に機体が飛行し、4機目（戦争終結時には未完成）と共にイタリア空軍で使用された。1機は英空軍に接収され、イタリア空軍には1946年4月から就役した。アリタリア航空は6機を購入し、1947年から就航させた。L.A.T.I. 航空は1949年に3機を購入した。最後に4機のSM.95がエジプトのSAIDE航空に買い上げられた。SAIDE航空の機体はカイロ - ローマ - パリ航路で使用された。SM.95を軍事運用したのはイタリア空軍のみで、5機を使用した。SM.95Cは幾つかの改良を施された。最初の機体はアルファロメオ 128 RC.18エンジンを、3機目はアルファロメオ 131 RC.14/50エンジン装着して製造された。次の機体はブリストル ペガサス 48（1,005 hp）を、LATIはより大出力のプラット・アンド・ホイットニー R-1830（1,217 hp）を装着した機体を使用した。最後にはSM.95S（全金属製）が計画されたが、製造はされなかった。最後のSM.95が1949年11月18日に完成し、これが公式に製造された20機の最終号機であった。これらの機体はプラット・アンド・ホイットニー製エンジンを装着しても格別優れた性能は発揮せず、与圧機能を全く備えていなかったため高高度を飛行することができなかった。混合構造の機体は耐久性に欠け、最後の飛行は1954年9月28日（アリタリア航空からは1950年に引退）に行われた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.95 (Savoia-Marchetti SM.95)
Section: 'S'作戦

興味深い軍事運用にニューヨーク爆撃という非常に大胆不敵なものがあった。戦争開始の前年にSM.75が1万2,935 km の飛行記録を樹立（1939年7月）し、SM.82とSM.75により幾つかの長距離飛行作戦が行われた。その一方で'S'作戦には巨大な全金属製4発水上機のカント Z.511の使用が考慮されていたが、これには幾つかの欠点があり、その根本的なものは途中の洋上で潜水艦から給油を受けなければならないという点であった。荒れた洋上（5-forceまで）での運用が可能であったが、特に戦争最後の年の時点では非常に優れた作戦とはいえなかった。そこでこの機種の長距離版「SM.95 GA」（航続距離11,000 km/6,840 mi以上）がフランス西部からニューヨークへの爆撃飛行に使用されることになったが、ニューヨークには数多くのイタリア系アメリカ人が居住していることからムッソリーニは宣伝ビラの投下のみを許可した。燃料搭載量は2万3,800 kgにも及び、機体の総重量は39.3トンに達したといわれている。1943年9月にイタリアが連合国と講和した時には、500 kg (1,100 lb) の貨物を積んだこの作戦は準備中であった。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.95 (Savoia-Marchetti SM.95)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 イタリア王国LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) イタリア - 戦後アリタリア航空 エジプト - 戦後SAIDE
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.95 (Savoia-Marchetti SM.95)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 イタリア王国イタリア王立空軍 イタリア - 戦後イタリア空軍
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.95 (Savoia-Marchetti SM.95)
Section: 要目

（SM.95）World Encyclopedia of Civil Aircraft 乗員：4 - 5名搭乗可能乗客数：20 - 38名全長：24.77 m (81 ft 3 in)全幅：34.28 m (112 ft 5¾ in)全高：5.25 m (17 ft 2½ in)翼面積：128.3 m² (1,381 ft²)空虚重量：13,310 kg (29,282 lb)全備重量：21,655 kg (47,641 lb)エンジン：4 × アルファロメオ 128 RC.18 9気筒 空冷 星型エンジン、634 kW (850 hp)最高速度：361 km/h (195 kn, 224 mph)巡航速度：315 km/h (170 knots, 196 mph)巡航高度：6,350 m (20,830 ft)航続距離：2,000 km (1,080 nmi, 1,240 mi)
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: abstract

三式指揮連絡機（さんしきしきれんらくき、三式連絡機）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の指揮連絡機（連絡機）。キ番号（試作名称）はキ76。略称・呼称は三連、ナナロクなど。連合軍のコードネームはStella（ステラ）。開発・製造は日本国際航空工業。
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: 開発

地上軍隊の空中指揮、前後方の連絡、砲兵部隊の弾着観測、人員物資の緊急輸送、偵察を目的とする、滑走路の整備されていない前線不整地でも運用可能な短距離離着陸（いわゆるSTOL）性能を備えた多用途機として開発・採用された。1940年（昭和15年）8月、国産化を予定して輸入するドイツ空軍のFi156 シュトルヒとの競争試作として開発開始。1941年（昭和16年）5月に完成した試作機は、翌6月に到着したFi156との比較審査の結果、これを上回る性能を示し制式採用が決定した。そのため本機はFi156の単純なコピーやライセンス生産機ではない。
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: 設計

高翼配置の主翼と支柱の構成、車輪間隔が広く長い支柱を持つ主脚など、Fi156に良く似た外観を持つが、全長全幅共に本機の方が僅かに大きい。また、空冷星形9気筒エンジンを搭載したので太い円錐形の胴体となり、液冷倒立V型エンジンに合わせて細く角ばったFi156の胴体とは大きく異なる。太い胴体は操縦席からの視界の面で不利になるが、胴体側面まで回り込む大きな曲面窓の採用など工夫を凝らした結果、「見えすぎる」とまで言われた良好な視界を確保している。本機開発に際し適当なエンジンが無かったことから、日立ハ42(310Hp)をディチューンし280Hpとして使用している。後上方には自衛用のテ4 7.7mm旋回機関銃1挺を設けることが出来た。主翼はFi156同様、前縁全幅に渡る固定スラットを持ち、地上部隊による運搬も考慮して陸軍機唯一の後方折りたたみ式になっていた。本機独自の特徴はフラップにあり、Fi156のスロッテッド式に対し、ファウラー式を採用した。その効果は大きく、失速速度は40km/hに抑えられ離着陸滑走距離の短縮に貢献したが、機体前後の釣り合いが変化するので、フラップ操作に連動して水平尾翼の取り付け角も変化するようになっていた。またフラップ操作には電動チェーンを用いたが、地上に届くほど大きな駆動音を発した。固定スラット始め連動水平尾翼など、世界でも稀な特徴を持った異色機であった。離着陸滑走距離は、離陸58m、着陸62mとなり、Fi156の離陸62m、着陸68mよりも短い（いずれも比較審査時）。風速5m程度の向かい風があれば30m前後での離着陸も可能だった。このSTOL性を生かした特異なエピソードは数多く、当時10代後半の航空機整備士たる陸軍軍属として陸軍航空審査部飛行実験部偵察隊（現・米軍横田基地）に勤務し本機の試験・整備を担当、また長時間の同乗も行っていたわちさんぺい（山梨航空技術学校卒、戦後は児童漫画家。18歳頃の同機の燃費試験から、爆雷投下テスト、あきつ丸への着艦試験まで見届けた、と語っている。）は自身の回顧録にて以下の証言を行っている。試験の途中で比較試験としてFi156が運ばれてきた。斬新で無駄のない機体に唸らされたが、ベテランの操縦者が操ったキ76には離着陸の性能面で及ばなかった。2機で五泊に渡る日本一周運航試験を行った。一〇〇式司令部偵察機「新司偵」四型（キ46-IV）開発テストのため、名古屋郊外在住の三菱重工業の担当技師宅の「近隣の草原」を滑走路に使用、技師を文字通り”直接”空路により各務原陸軍飛行場に送迎した。技師を送った帰り、授業中の女学校校庭へ「軽い気持ちでちょっと降りてみた」（鈴木金三郎陸軍准尉操縦）。鹿島灘の砂浜に着陸し、戦死した陸士同期の友人の両親であろう地元在住の老夫婦を搭乗させ遊覧飛行（飛行実験部偵察隊長片倉恕陸軍少佐操縦）。巡航試験のルートを大きく外れ三保の松原の砂浜に着陸、地元の農家から購入した夏蜜柑を満載し「買出し」を行う（会田智陸軍少尉操縦）。前述の日本一周運行試験の途上、兵庫県の加古川陸軍飛行場から宮崎県の新田原陸軍飛行場へ移動の際、豊後水道を越えたのち宮崎上空で春霞による視界不良のため、一機（隊長機）が眼下の牧場に着陸、農夫に新田原の方角を尋ね、牧場から離陸して新田原飛行場に向かった。その間わちさんぺいの乗る機は上空待機していた。
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: 運用

各種試験や改修を経て制式化されたのは1943年（昭和18年）12月であり、既に各戦線で制空権を喪失しつつある状況下では、最高速度が200km/hに満たない本機を前線で運用するのは、ほぼ不可能となっていた。そこでその離着陸性能と低速性能を買われ、基幹操縦者（空中勤務者）がグライダー操縦経験のある特別操縦見習士官第1期出身者にて構成される独立飛行第1中隊が編成され、帝国陸軍の上陸用舟艇（大発）母船たる揚陸艦（陸軍特種船）を改造した一種の船団護衛用護衛空母である「あきつ丸」（搭載機数8機、内2機は補用機）の艦載機となり、日本近海で対潜哨戒任務に就くことになった。陸軍航空審査部飛行実験部偵察隊（隊長片倉恕陸軍少佐）による運用試験および「あきつ丸」改装を経た後、独立飛行第1中隊（中隊長寺尾靖陸軍大尉）による、胴体下面に爆雷を搭載し着艦フックを装備した本機による対潜哨戒任務は1944年（昭和19年）8月から11月まで日本海（対馬海峡・朝鮮海峡）において行われていたが、当時の日本海にアメリカ海軍潜水艦は侵入していなかったため対潜戦は起らなかった。なお同年11月、「あきつ丸」はフィリピン防衛戦勃発による第23師団緊急輸送任務のため哨戒任務を解除。「神州丸」ほか多数の特種船とともにヒ81船団を編成し出航しているが、この際の「あきつ丸」は本機および独立飛行第1中隊を陸揚げし、兵員や物資を満載した完全な輸送船として使用されている。これは船団護衛に専用の対潜飛行部隊（第九三一海軍航空隊）を搭載した海軍の特設空母「神鷹」および、駆逐艦1隻・海防艦5隻が対潜戦を担っていたためであった（しかしながら潜水艦攻撃により「あきつ丸」「摩耶山丸」「神鷹」を喪失）。陸揚げされた独立飛行第1中隊は福岡県の福岡第一飛行場を基地として、引き続き東シナ海方面や関釜航路沿いの哨戒任務を続けた。そして1945年（昭和20年）の夏に朝鮮半島に移動しそこで終戦を迎えた。その他、配備状況、総製作機数などの詳細は不明だが、陸軍航空審査部では上述の通り積極的に輸送・連絡に使用され、また沖縄でアメリカ軍に鹵獲された機体もあり、本来の連絡機として国内各地で使用されたものと思われる。
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: 登場作品
Subsection: ライトノベル

『ステラエアサービス』ISBN 978-4049133271戦後にレストアされた機体が主人公夏海の愛機として登場する。
Title: 三式指揮連絡機 (Kokusai Ki-76)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『艦隊これくしょん -艦これ-』艦娘の装備する対潜哨戒機として、三式指揮連絡機(対潜)という名称で登場する。また、架空の改良型として、磁気探知機(MAD)や兵装を搭載・改良した三式指揮連絡機改、三式指揮連絡機改二が登場する。
Title: ブリストル_223 (Bristol Type 223)
Section: abstract

ブリストル タイプ 223（英語: Bristol Type 223）は、1950年代から1960年代にかけて、イギリスで研究された超音速輸送機の計画機である。イギリス政府の支援を受けたブリストル社によって研究が行われた。ブリストル 223は、乗客100名を載せ、マッハ2で大西洋を横断する旅客機の計画であり、同時期にフランスのシュド・アビアシオン社でほぼ同様の機体であるシュド シュペル・カラベルが計画されていたことから、両機の開発計画は統合され、1962年11月にコンコルドの開発計画へと発展した。
Title: ブリストル_223 (Bristol Type 223)
Section: 計画の推移

1950年代、イギリスの航空機業界は技術的、商業的に凋落傾向となっていた。ブリストル ブラバゾンは、能力的には充分なものを持っていたが、技術的には優秀ではなく、また大西洋横断航路の顧客にとっては必要以上に大きく高価であったため、商業的にも失敗していた。デ・ハビランド DH.106 コメットは世界初のジェット旅客機であったものの、一連の墜落事故を引き起こし、その原因究明を行っている間に、旅客機市場にはアメリカ製のボーイング707やダグラス DC-8が登場していた。このような状態ではあったが、イギリスの航空機業界は、試験機を製作し、高速飛行に関する研究を行っていた。1950年代半ばまでに超音速巡航に適した揚抗比を持つ2つの機体デザインが研究された。一方のはアームストロング-ホイットワース社による鋭いM字翼であり、もう一方は細いデルタ翼であった。1956年頃には、これらの研究は政府の関心をひき、モーリン・モルガン卿率いる超音速輸送機委員会 (SATC: Supersonic Transport Aircraft Committee) は、超音速輸送機の開発・研究を行うこととなった。1959年3月には、STACはイギリス政府に2種類の超音速輸送機を開発するように勧告した。一つはロンドン - ニューヨーク間をマッハ2で運航する150席の長距離機、もう一つは欧州内をマッハ1.2で運航する短距離機である。さらに高速のマッハ3の機体も開発可能性があったが、実用上はマッハ2.2が上限と考えられた。これは、マッハ2.2以上では機体を構成するアルミニウム合金が空力加熱によって強度不足となるためであり、新しい金属材料の開発必要性がでてくるためである。
Title: ブリストル_223 (Bristol Type 223)
Section: 計画の推移
Subsection: ブリストル 198 と 213

1950年代を通して、ブリストル社、ハンドレーページ社、ホーカー・シドレー社がSTACの指導の下、様々なデルタ翼機の研究を行っていた。ブリストル社は198型を基本形にして研究を行っていた。1958年頃の198型の計画は、肩翼配置のデルタ翼機で8発のエンジンを搭載し、乗客150名、マッハ2というものであった。1959年には、ブリストル社は35万ポンドを受け取り、さらに研究を続行した。また、ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントの風洞を用いた研究の結果、マッハ2クラスの大西洋横断航路向けの機体のみが開発価値があり、短距離の超音速輸送機は、そのコストの割に十分な時間短縮効果が得られないことが判明した。同時期にブリストル社は、マッハ2.2以上でも十分な強度を保てるステンレス鋼製の、213型というほぼ同サイズの航空機も並行して研究していた。しかし、同時期に行われた、ステンレス製の実験機ブリストル 188のデータより、ステンレス製の機体は経済的でないことが判明した。そのため、ブリストル社はアルミニウム合金の温度限界を超えない最大速度マッハ2.2の航空機を設計することとした。
Title: ブリストル_223 (Bristol Type 223)
Section: 計画の推移
Subsection: ブリストル 223

1960年1月1日、イギリスの航空機メーカーの多くは、BAC (British Aircraft Corporation) に統合された。この時点で、ホーカーシドレー社も超音速輸送機の設計を行っていたが、ブリストル社の案のほうが優れていた。ブリストル社は新たに150席の計画案も開始し、また1961年には110席4発エンジンのブリストル 223の開発も開始した。この機体は低翼配置のデルタ翼機であり、エンジンを主翼下に装備していた。1961年、シュド・アビアシオン社はパリ航空ショーで、シュド シュペル・カラベルの案を披露した。このときまでにSTACはブリストル223を開発することを検討していたが、その開発費用は膨大なものとなりそうであった。両者案とも似通ったデザインであったが、ブリストル223のほうが大きいサイズであった。コスト要因から、1962年11月29日にシュド社案とブリストル社案は統合、コンコルド計画となることが調印された。
Title: ブリストル_223 (Bristol Type 223)
Section: 仕様

データ:バーンズC.H.ブリストル航空機1910年以降p.383
Title: ブリストル_223 (Bristol Type 223)
Section: 仕様
Subsection: 一般的な特徴

乗組員:6定員:90名全長:176フィート6インチ(53.80 m)翼幅:70フィート0インチ(21.34 m)全高:35フィート0インチ(10.67 m)翼面積:3,700平方フィート(340 m2)空虚重量:104,000ポンド(47,174 kg)総重量: 251,700ポンド(114,169 kg)パワープラント:4 ×ブリストル-シドレーオリンパス593、各28,000 lbf(120 kN)推力
Title: ブリストル_223 (Bristol Type 223)
Section: 仕様
Subsection: パフォーマンス

最高速度:毎時1,450マイル(毎時2,330キロ、1,260キロ)航続距離: 3,300 マイル (5,300 km, 2,900 nmi)実用上昇限度: 60,000 m(18,000 フィート)
Title: I-4_(航空機) (Tupolev I-4)
Section: abstract

ツポレフ I-4はソビエト連邦の複葉単座戦闘機である。1927年、ツポレフ設計局においてパーヴェル・スホーイが初の設計を行った機体と考えられている。I-4はソビエト連邦初の全金属製戦闘機であった。
Title: I-4_(航空機) (Tupolev I-4)
Section: 設計と開発

ANT-5と名付けられた最初の試作機の初飛行の後、I-4は抵抗の小さな新型のエンジンカウルに変更され、尾翼面積を増加し、上翼にロケットランチャーを追加する改設計を受けた。下翼は主に翼間支柱のための付属物であり、次の生産型であるI-4Zでは下翼は大幅に短縮され、更にI-4bisでは下翼はすべて取り除かれ、複葉機からパラソル翼の単葉機に変更された。
Title: I-4_(航空機) (Tupolev I-4)
Section: 運用史

I-4は合計で369機が生産され、1928年から1933年の間に運用された。またI-4はヴラヂーミル・ヴァフミストローフの主導したズヴェノー・プロジェクトにおいて、TB-1爆撃機に装着されるパラサイト・ファイターとして試験的に使用された。この際使用されたI-4は下翼を持たないタイプであった。
Title: I-4_(航空機) (Tupolev I-4)
Section: 派生型

ANT-5 : 試作機I-4 : 戦闘機型I-4Z : 下翼幅を短縮した戦闘機型I-4bis : 下翼を完全に取り除いた戦闘機型I-4P : 水上機型
Title: I-4_(航空機) (Tupolev I-4)
Section: 運用者

 ソビエト連邦ソ連空軍
Title: I-4_(航空機) (Tupolev I-4)
Section: 要目 (I-4)

乗員：1名全長：7.27 m全幅：11.42 m全高：2.82 m翼面積：23.8 m2空虚重量：978 kg全備重量：1,430 kgエンジン：M-22 星型エンジン, 343 kW (460 hp)最大速度：257 km/h航続距離：840 km実用上限高度：7,655 m上昇率：555 m/min武装2 × 7.62mm 機関銃
Title: ベノイストXIV (Benoist XIV)
Section: abstract

ベノイスト14（Benoist XIV：ベンワーまたはベンイーストとも発音する）飛行艇は、世界で初めて定期航空便として運行されたアメリカ合衆国の飛行艇である。トニー・ジェーナス（Antony H. Jannus）の操縦によって、1914年1月1日から、アメリカ合衆国のフロリダ州セントピーターズバーグとタンパの間の約35kmほどを20分でタンパ湾を横断する日2便の定期航空路となった。トーマス・ベノイスト（Thomas W. Benoist）によって製作された。セントピータースバーク市と$2,400で契約し、定期便を発足させた。華々しくスタートし4ヶ月間に1,200人ほどを事故もなく運んだ。乗客1人の機体で片道5$ばかりの運賃では商業的に成立はしていないが、航空史に残った。
Title: ベノイストXIV (Benoist XIV)
Section: 要目

全巾：13.4m全長：7.9m自重:567Kgエンジン；直列6気筒 75hp最高速度：103km/h航続距離：280km乗員：1名乗客：1名
Title: キャヴァリエ_マスタング (Cavalier Mustang)
Section: abstract

キャヴァリエ マスタング（Cavalier Mustang）は、第二次世界大戦後のノースアメリカン P-51 マスタングの民間機改装型である。元々は高速の個人所有機を目指していたが、第三世界諸国で使用される戦闘機や近接航空支援機として輸出もされた。
Title: キャヴァリエ_マスタング (Cavalier Mustang)
Section: 開発

1957年に新聞社社主のデビッド・リンゼイ（David Lindsay 1922 - 2009）は、トランス・フロリダ・アヴィエーション社(Trans Florida Aviation Inc)を設立し、軍需余剰品のP-51機を高級ビジネス機に改装することを企画した。この機体は当初トランス＝フロリダ エグゼクティブ・マスタング（Trans-Florida Executive Mustang）と呼ばれたが、直ぐにトランス・フロリダ・アヴィエーション キャヴァリエ・マスタング（Trans Florida Aviation Cavalier Mustang）と改称された。最初のエグゼクティブ・マスタングは1958年に製作されたが、続く数年で数えるほどの機体が製作/販売されただけであった。エグゼクティブ・マスタングを製作するためにトランス・フロリダ社は軍需放出品のP-51を購入し、エアフレームを完全に分解して軍用備品を取り外す。その後2番目の座席、新しいアヴィオニクス、豪華な革張り内装、荷物室を取り付け組み立て直して民間機用の塗装を施した。2,000-法定マイル (3,200 km)の航続距離を持つことから1961年に名称がキャヴァリエ 2000と改称された。結局は燃料搭載量の違いによりキャヴァリエ 750、1200、2000、2500という5つのモデルが提供され、各モデルの名称は各々の大よその航続距離を表していた。続く10年に渡り各モデルで約20機が製作された。この期間にキャヴァリエの設計に加えられた幾つかのFAA認定の改造には、キャノピーのフレーム上に設けられたコックピットの換気口、96-US-ガロン (360 L、 80 imp gal)入り翼端増槽、胴体荷物室ドア、60ガロン入り弾倉/機関銃ベイ内燃料タンク、14-インチ (360 mm)高められた垂直尾翼といったものがあった。1964年から1965年にかけてトランス・フロリダ社は、サラソータ (フロリダ州)でドミニカ共和国空軍 (FAD)の30機のF-51Dに対して定期整備（IRAN inspection）を実施した。1967年に同社は「キャヴァリエ・エアクラフト」社（Cavalier Aircraft Corporation）に改名した。
Title: キャヴァリエ_マスタング (Cavalier Mustang)
Section: 軍用のキャヴァリエ
Subsection: キャヴァリエ F-51D

最初の民間向けP-51の改装機を製作して10年経た1967年にトランス・フロリダ社は、輸出向け軍用仕様のF-51Dを製作する契約をアメリカ国防総省と締結した。この軍用機はほぼ民間型キャヴァリエの装備を改良したものであったが、地上攻撃戦闘機として最適化されていた。キャヴァリエ F-51D マスタングと呼ばれたこの機体は、単一操縦装置付き（F-51D）が9機、複式操縦装置付き（TF-51D）が2機製造された。これらの機体は新たに67-XXXXXと68-XXXXXのシリアルナンバーが付され、ピース・コンドル（Peace Condor）という名のプログラムの下で9機（2機のTF-51を含む）がボリビアへ供与された。翼端増槽付きの2機はアメリカ陸軍にチェース機として売却され、そのうちの1機がフロリダ州のエグリン空軍基地にある空軍武器博物館に保存されている。
Title: キャヴァリエ_マスタング (Cavalier Mustang)
Section: 軍用のキャヴァリエ
Subsection: キャヴァリエ マスタング II

1967年にキャヴァリエ社は、近接航空支援と対暴動作戦用にF-51Dの派生型を開発し、これをキャヴァリエ マスタングIIと呼んだ。マスタングIIは改良されたアヴィオニクスを備え、より多くの外部武装を搭載できるように4カ所のハードポイントが追加された主翼の構造が強化され、ロールス・ロイス マーリン V-1650-724Aエンジンも改良された。2バッチ分のマスタングIIが製造された。第1バッチ分は1968年にエルサルバドル向けに、第2バッチ分は1972年から1973年にかけてインドネシアへの輸出向けに製造された。5機のマスタングII（1機のTF-51Dを含む）が、戦闘行動半径を増やすために翼端燃料タンクを取り付けられてエルサルバドル向けに製造された。1972年には5機のマスタングIIと1機のTF-51Dがインドネシア向けに製造されたが、これらにはアメリカ合衆国国務省による戦闘行動半径制限により翼端増槽は取り付けられなかった。
Title: キャヴァリエ_マスタング (Cavalier Mustang)
Section: 軍用のキャヴァリエ
Subsection: キャヴァリエ ターボ・マスタング III/ エンフォーサー

1968年にキャヴァリエ社は、マスタングIIの機体にロールス・ロイス ダート 510 ターボプロップエンジンを組み合わせた。この自己資金による試作機もマスタングIIが製作されたのと同様の近接航空支援/COIN作戦用を意図されていた。このターボ・マスタング IIIは、ペイロードの増加とタービンエンジンによる整備費用の低減と相まって劇的に性能を向上させていた。アメリカ空軍への度重なる売り込みにもかかわらず、アメリカ軍もその他の国外の運用者達もターボ・マスタング IIIを購入するところは無かった。この機を多量生産する能力を持つ企業を探していたリンゼイは、1971年に「エンフォーサー」（"The Enforcer"）と呼ばれるようになったこのターボ・マスタングの試作機をパイパー・エアクラフト社に売却した。1971年にキャヴァリエ・エアクラフト社を閉鎖したことで同社の創業者/所有者であったデビッド・リンゼイは、パイパー PA-48 エンフォーサーの開発に手を貸すことができるようになった。リンゼイは、インドネシア向けのキャヴァリエ マスタング IIを完成させるために新会社フィールドサービス社（Field Services Inc.）を設立した。再輸入された元軍用のキャヴァリエと共に多くの民間機に改装されたマスタングがP-51Dに修復され、アメリカ合衆国とヨーロッパの航空ショーで飛行している。
Title: キャヴァリエ_マスタング (Cavalier Mustang)
Section: 諸元 (F-51D)

諸元乗員: 1全長: 10.40 m （34 ft 2 in）全高: 4.00 m （13 ft 1 in）翼幅: 12.60 m（41 ft 4 in （翼端増槽を含む））翼面積: 37.9 m2 （408 ft2）運用時重量: 6,350 kg （12,000 lb）動力: ロールス・ロイス マーリン 724 液冷 V型12気筒エンジン、1,831 kW （1,720 shp）   × 1Hamilton Standard four blade HS hydromatic性能最大速度: 708 km/h  440 mph航続距離: 3,218 km  2,000 miles実用上昇限度: 11,465 m （41,000 ft）上昇率:  （3,000 ft/min）翼面荷重: 167 kg/m2 （34 lb2）馬力荷重（プロペラ）: 0.29 kW/kg （0.18 hp/lb）武装主翼下6カ所のハードポイント固定武装: 6 * 0.50 cal (12.7 mm) 機関銃
Title: キャヴァリエ_マスタング (Cavalier Mustang)
Section: 現存する機体

多くの機体が現存するP-51の派生型のため、歴史が不明なものなどもある。この表が全て正しいとは限らない。
Title: A2J_(航空機) (North American XA2J Super Savage)
Section: abstract

XA2J スーパーサヴェージ （North American XA2J Super Savage ）は、ノースアメリカン社が1950年代初めにアメリカ海軍向けに開発した試作艦上攻撃機。搭載エンジンの問題から2機の試作のみで開発中止となった。愛称の「スーパーサヴェージ (Super Savage)」は、元の機体のAJ サヴェージの愛称の「サヴェージ（「獰猛な、野蛮な」を意味する形容詞）」に「スーパー（超越）」を合わせた言葉。社内呼称はNA-163。
Title: A2J_(航空機) (North American XA2J Super Savage)
Section: 概要

ノースアメリカン社が以前開発したAJ サヴェージの拡大発展型として試作した。搭載予定のT40エンジンに関する問題点が次々と浮上したことから、製造された2機のうちBuNo.124439は飛行数回で、BuNo.124440は飛行試験を行う前に開発中止となった。
Title: A2J_(航空機) (North American XA2J Super Savage)
Section: 設計

A2Jは、能力が不足し、艦上機として満足できるものでなかったAJ サヴェージに代わるものとして計画された。A2Jは基本的にAJの拡大版であり、2基のレシプロエンジンの代わりにアリソンT40ターボプロップエンジンを装備し、また尾部には取り外し可能なターボジェットエンジン1基を備えていた。艦上機であることから主翼は折り畳みができる。胴体内には爆弾倉が設置され、尾部には自衛武装として遠隔操作式の機銃を装備する計画であった。
Title: A2J_(航空機) (North American XA2J Super Savage)
Section: 開発

試作機2機の製作は1948年10月1日に始められたが、エンジン開発の遅れから、初飛行したのは1952年1月4日のことであった。競作となったダグラス社製のXA3Dスカイウォーリアーの試作はA2Jの試作命令が出された翌年に開始され、1952年10月に初飛行を行った。A3Dがはるかに優れた性能を示したことが、A2Jの運命を決定づけた。A2Jの失敗の根本的原因は、アリソン社のT40エンジンの開発の遅延と低い信頼性によるものであった。T40エンジンはアリソンT38エンジンを2基組み合わせ、ギアボックスを介して2つの大きなコントラ・プロペラを回転させるという斬新な設計であったが、信頼性が極めて低いことが明らかとなった。T40エンジンは同じ海軍で開発中のA2DスカイシャークとXF-84Hサンダースクリーチにも使われていたが、エンジンに起因するいくつもの不具合により、いずれのプロジェクトも中止された。
Title: A2J_(航空機) (North American XA2J Super Savage)
Section: 運用者

 アメリカ合衆国 アメリカ海軍
Title: A2J_(航空機) (North American XA2J Super Savage)
Section: 諸元

XA2J-1全長： 70 ft 3 in （21.42 m）全幅： 71 ft 6 in （21.8 m）全高： 24 ft 2 in （7.37 m）翼面積： 836 ft2 （77.7 m2）空虚重量： 35,350 lb （16,035 kg）全備重量： 46,890 lb （21,269 kg）最大離陸重量： 61,200 lb （27,760 kg）エンジン： アリソン T40-A-6 ターボプロップ（5,035 shp） 2基、ターボジェット 1 基最高速度： 451 mph（726 km/h）航続距離： 2,180マイル（3,508 km）上昇限度： 37,500 ft （11,400 m）上昇力： 34.7 m/s翼面荷重： 56 lb/ft2 （274 kg/m2）武装： 爆弾10,500 lb （4,763 kg）、20 mm機関砲2門（尾部。計画のみ）
Title: ニューポール_21 (Nieuport 21)
Section: abstract

ニューポール 21（Nieuport 21）は、第一次世界大戦当時のフランスの単座・単発戦闘機。フランスのほか、ロシア帝国やアメリカ合衆国の航空部隊で使用された。戦後は民間機としても広く使用された。
Title: ニューポール_21 (Nieuport 21)
Section: 概要

ニューポール 21はギュスターヴ・ドラージュによって設計され、1916年に初飛行した。エンジンはニューポール 17と同じものだったが、もともと戦闘練習機として計画された機体であったため、出力を低く調整したル・ローヌ9Cを装備していた。エンジンのカウリングは下部の開いた馬蹄形のものが用いられたが、そのため同様のカウリングを装着したより小型のニューポール 11に間違われることもしばしばあった。しかしながら、戦闘機の需要は切迫していたため、本機も第一線の戦闘機として実戦に使わざるを得ないこととなった。ニューポール 21は110馬力のル・ローヌエンジンを装備してアメリカ合衆国（本機を練習機として使用した）やロシア帝国に売られた。またイギリス海軍航空隊も少数を使用した。ニューポール 21はロシアでA/O Duksによってライセンス生産が行われた。フィンランド空軍（白衛軍）は、1918年にタンペレで1機を捕獲し、1923年まで使用した。
Title: ニューポール_21 (Nieuport 21)
Section: 運用者

 フランス - フランス空軍 アメリカ合衆国 - アメリカ陸軍航空部 イギリス - イギリス陸軍航空隊 / イギリス海軍航空隊（5機のみ） ウクライナ - ウクライナ・ハルィチナー軍 フィンランド - フィンランド空軍 ブラジル ポルトガル - ポルトガル空軍 ロシア - ロシア帝国空軍（2機のみ）
Title: ニューポール_21 (Nieuport 21)
Section: 性能諸元（ニューポール 21）

出典: Suomen Ilmavoimat I 1918-27諸元乗員: 1全長: 6 m全高: 2.40 m翼幅: 8.16 m翼面積: 14.75 m2空虚重量: 320 kg最大離陸重量: 495 kg動力: ル・ローヌ 9C ロータリーエンジン、60 kW （80 hp）   × 1性能最大速度: 140 km/h （76 kt）航続距離: 250 km （132 海里）翼面荷重: 33.6 kg/m2馬力荷重（プロペラ）: 0.121 kW/kg （0.073 hp/lb）武装機関銃 ×1（上翼上に固定）
Title: CL-400 (Lockheed CL-400 Suntan)
Section: abstract

CL-400 Suntanはかつてアメリカのロッキード社で秘密裏に開発されていた超音速偵察機。
Title: CL-400 (Lockheed CL-400 Suntan)
Section: 概要

U-2の後継機としてより高速、高高度を飛行するように設計され、燃料として液体水素を使用する予定だった。1958年に計画は中止された。1956年にアメリカ空軍は高度な秘密の計画として高速度で長距離を飛行する偵察機の開発に着手した。U-2偵察機などの開発で実績があり、秘密保持の観点からも相応しいとされたロッキード社のスカンクワークスが開発を担当することになった。F104戦闘機を大幅に拡大したような設計のCL-400が計画された。主要な変更点はエンジンの配置を双発に変更して主翼端に装備することになった点である。液体水素の燃焼特性と軽量であり低密度なので燃料を搭載するためには可能な限り胴体を太くする必要があったためそのような配置が選定された。さらにロッキード社はプラット&ホイットニー社と共同で進めた。高度30000mをマッハ2.5で飛行する概念設計は成功して既存のターボジェットエンジンを液体水素で25時間以上運転する試験にも成功した。地上での液体水素の扱う技術である製造、運搬、補給に至るまで全て計画の一環として開発された。予算的な圧力と十分な航続距離への到達が困難でさらに液体水素を動力とする航空機は危険すぎると懸念が広まり、維持が高額だったので計画は中止の憂き目を見ることになった。さらに一般的ではない燃料は既存の基地に新たに設備を建設して訓練する必要があった。しかし、航空機の開発過程で得られた知見はSR-71の開発の成功につながり、液体水素燃料の取り扱いに関する知見は後年アポロ計画とスペースシャトル計画で役立った。CL-400は将来の航空機の代替燃料として水素を使用する可能性をロッキードが議論する1970年代まで完全には公表されなかった。
Title: ウイッテンマン・ルイス_XNBL-1 (Witteman-Lewis XNBL-1)
Section: abstract

ウイッテンマン・ルイス XNBL-1（Witteman-Lewis XNBL-1 "Barling Bomber"）はアメリカ合衆国陸軍が1920年代の初めに開発した爆撃機である。戦略爆撃を行うために搭載量が大きく長距離飛行が可能な爆撃機をめざして開発されたが、失敗作となった。XNBL-1(長距離、夜間爆撃実験機：Experimental Night Bomber, Long Range）はウォルター・バーリングによって設計された。バーリングはこれ以前に大型の三葉爆撃機、タラント テーバー(Tarrant Tabor)を設計していたが、テーバーは1919年の初飛行で転覆する事故をおこして破損していた。XNBL-1はテーバー同様6発機であったが、エンジン配置はテーバーのものから改めて、胴体と同じラインに並べるよう変更された。10個の車輪のうち2個は転覆防止のため前方に突き出して取り付けられた。デイトンのウィルバー・ライト飛行場で組み立てられ、総額 52万5千ドルの開発費が投じられた。1923年8月22日に初飛行し、2,300 kgの爆弾を搭載できたが性能は悲惨なものであった。複雑な3枚の主翼と支柱、張線により大きな空気抵抗が生じ、全負荷状態では最高速度155 km/hでわずか270 kmしか飛行できなかった。短距離用として同時に開発されたマーチン NBS-1は900kgの爆弾を搭載して同じ速度で725 kmを飛行することができた。デイトンからワシントンへの飛行ではアパラチア山脈を越えることができず迂回しなければならなかった。アルミ合金製の胴体部品の使用や、電気機器の採用、エンジン制御などに先進的な特徴があったが、格納庫の建設費用が70万ドルに達すると見積もられたこともあって量産されることはなく、試作機も放置された後1928年頃までには解体されてしまった。税金の無駄遣いだと批判されるのを恐れて、軍の高官が解体を命じたともされる。1935年にボーイング XB-15が製作されるまでアメリカで最も大きい航空機であった。
Title: ウイッテンマン・ルイス_XNBL-1 (Witteman-Lewis XNBL-1)
Section: 要目

乗員：7名全長：19.81 m全幅：36.58 m全高：8.23 m空虚重量：12,307 kg全備重量：19,309 kgエンジン： 6×Liberty L-12A,  (420 hp)最高速度：154 km/h巡航速度：100 km/h巡航高度：2,350 m航続距離：200 km(全備荷重時)武装2300kgの爆弾搭載機銃：7 × 7.7mm機銃
Title: ルータン_バリ・ビゲン (Rutan VariViggen)
Section: abstract

ルータン バリ・ビゲン(Rutan VariViggen)とは、特異な形状の航空機を数多く生み出してきたことで有名なアメリカの航空技術者バート・ルータンが最初に開発した小型航空機。推進式のエンテ型飛行機であることが特徴である。
Title: ルータン_バリ・ビゲン (Rutan VariViggen)
Section: 開発・特徴

バート・ルータンは失速ときりもみに陥りにくい航空機に興味を持ち、カリフォルニア科学技術大学(en:California Polytechnic State University)の学生だった1960年代初頭にそのような航空機についての研究を行った。そして彼は1968年から自宅のガレージで実際に機体の製作を始める。機体製作は主にルータン個人の力によって進められ、機体の空力特性を調べる際、彼のステーションワゴンの上に実機の5分の1の大きさの模型を設置して高速道路を走行することで風洞実験の代替としたという面白いエピソードもある。そうして4年後の1972年にはライカミング・エンジン製(en:Lycoming Engines)O-320航空機用レシプロエンジン(150hp)を推進式に配したエンテ型の機体が完成し、同年4月には初飛行に成功する。この機体にはルータンからモデル27の型番が与えられ、機体形状のヒントをスウェーデンの戦闘機サーブ37ビゲンに得たことからバリ・ビゲンという名称が与えられた。バリ・ビゲンは縦列2席を備え、その内部は比較的広くて視界は良好であった。機体の主要部および翼の小骨や外皮には合板が使われていた。また縦通材にはトウヒを用いており、機体の外側はポリウレタンをドープしたガラス繊維シートで覆っていた。降着装置はスパンの短い3車輪式でそれぞれ引き込み可能であった。ルータンは高速性よりも低速時の安定性と操縦の容易さを求めたので主翼面積は大きく取られた。主翼は翼端を切り落としたデルタ翼で、その後縁の翼根と翼端の中ほどに垂直尾翼を備えていた。また、組み立てを容易にするために胴体外殻は分厚く、翼の底面は平たく設計された。なお、バリ・ビゲンの原型機(連邦航空局の登録番号N27VV)は1988年に実験機協会(EAA)のエアーベンチャーミュージアム(AirVenture Museum)に寄贈されている。また、同機の設計は後にルータンが開発するルータン バリ・イージーやルータン ロング・イージーに引き継がれていく。