shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: 機体

IA-58はその開発目的から設計段階より機体各所に耐弾性を備える工夫が施されている。機体下部に装甲板を設置し、キャノピーは防弾ガラス製とされた。また、前線での運用も考慮され、不整地滑走路からも離着陸可能な強固な降着装置を持ち、必要最低限の整備でも運用可能なように設計されている。高度な航法機器や通信器材を装備していないため、全天候能力はない。固定武装としては、機首に20mm機関砲2門と7.62mm機銃4挺を装備し、COIN機として充分な火力を備えている。FMAでは1979年に機首の機関砲を30mmに変更したIA-58Bを開発、1979年5月15日に初飛行したがテストのみで終了した。1985年にはフォークランド紛争の教訓を活かしてコックピット周辺の装甲強化、自己防御用空対空ミサイルの携行能力を付与したIA-58Cを開発したが、資金不足から既存機をIA-58Cへ改修する計画はキャンセルされた。操縦席はタンデム式の複座であるが前席の1名で全ての操作が可能である。これは仕様が固まる前に開発がスタートしたためで、操縦訓練以外では1名での運用が多く、フォークランド紛争での実戦では常に一名で出撃しており、後部座席を外して運用する部隊もあるという。機首が短く前席が前方に寄っているため前下方の視界は良好である。また操縦席は前席と後席との間が広い。アルゼンチン空軍ではIA-58に搭載できる無人標的機MQ-2 Biguaを開発し、訓練支援機としても使用していた。
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: 派生型

AX-02 デルフィン原型機。AX-04対艦魚雷搭載試作機。IA-58A プカラ初期生産型かつ主生産型。IA-58B プカラブラボーDEFA 30 mm機関砲搭載型（試作のみ）。IA-58Aからの改造機が1979年5月15日に初飛行。IA-58C プカラチャーリー武装及び装甲強化型（試作のみ）。追加のDEFA 30 mm機関砲、マトラ R.550 マジック空対空ミサイル、マーティン・ペスカドール空対地ミサイルの運用能力のために前席を廃止した単座型。試作機AX-06が1985年12月30日に初飛行。1988年に計画放棄。IA-58D プカラデルタA型の近代化改修型。IA-58H プカラ IIエンジンをプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT-6A-62に換装した試作モデル。2015年11月24日初飛行。グラスコックピットなどAT-63 パンパⅡと同クラスのアビオニクスを予定している。IA-66エンジンをギャレット TPE331に換装したテスト機（試作のみ）。
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: 採用国
Subsection: 現役

 アルゼンチンアルゼンチン空軍
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: 採用国
Subsection: 退役

 ウルグアイウルグアイ空軍 コロンビアコロンビア空軍 スリランカスリランカ空軍 イギリスイギリス空軍 - フォークランド紛争での鹵獲機を短期間、調査・研究用に運用。
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: 性能諸元

全長：14.25 m全幅：14.50 m全高：5.36 m主翼面積：30.3 m2空虚重量：4,037 kg運用自重：6,800 kgエンジン：チュルボメカ製アスタゾウ XVI ターボプロップ×2出力：671 kW (978 hp)×2最大速度：270 kt (500 km/h)巡航速度：259 kt (480 km/h)海面上昇率：1,080 m/min実用世上昇限度：9,700 m航続距離：2,000 nm（フェリー時）乗員：2 名武装固定武装：20 mm機関砲×2、7.62 mm機銃×4爆弾など：1,500 kg (ハードポイント3か所（胴体下×1、主翼下×2））
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: 登場作品

小説『遙かなる星』反応兵器戦争（核戦争）と化した第三次世界大戦でアメリカ合衆国が崩壊した世界にて、旧合衆国東部を支配する武装勢力「東軍」の航空戦力として登場。アルゼンチンから密輸された機体で、かき集めた予備部品からつくり上げられた再生機のF-100とともに少数が運用されている。
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: リンク

IA-58 Pucará - FAdeAのサポート情報FMA IA-58 Pucará - アルゼンチン空軍
Title: フェアリー_バラクーダ (Fairey Barracuda)
Section: abstract

フェアリー バラクーダ (Fairey Barracuda) は、フェアリー・アビエーション社で生産され、イギリス海軍の艦隊航空隊で運用された艦上雷撃機。複葉の雷撃機フェアリー アルバコアと交代する艦上雷撃機として計画された。エンジンの適合に手間取り、主力の量産型Mk. IIが完成するのに約1年半かかってしまい、旧式のフェアリー ソードフィッシュとの交代も遅れた。
Title: フェアリー_バラクーダ (Fairey Barracuda)
Section: 開発経緯

1937年に航空省から単葉雷撃機を求める仕様S.24/37に対して、6つの提案があった。このうち、フェアリーとスーパーマリンの設計案が選定され、それぞれに2機の試作機が注文された。フェアリーの試作機は、1940年12月7日に初飛行した。バラクーダは、全金属製構造の卵型胴体に高翼配置の翼をもつ単葉機であった。主脚は油圧作動の格納式で、車輪は主翼下に格納されたが、支柱は胴体側に格納された。尾輪は露出し、アレスター・フックより後部へ設置された。連接したタンデムの座席に3名の搭乗員を配した。最前席は後方へスライドするキャノピーで、後部の2名は側方へ開くヒンジのキャノピーであった。機体下方の視界を得るため、ナビゲーター席には窓ガラスを設けられた。主翼には、エアブレーキとしてダブル・ヤングマンフラップを備えていた。試作機の尾翼は従来の単尾翼であったが、試験飛行でT字尾翼のような形状になるスタビライザーを取り付けることで、より高い安定性が得られることが確認され、それは2機目の試作機で導入された。当初、バラクーダはエグゼエンジンを使用することを予定していた。試作機の試験を遅延させたことから、試作機にはマーリン 30エンジン (1,260 hp/940 kW) を搭載して初飛行した。しかし、設計後に加えられた追加装備の重量を生み、結果として量産型バラクーダ Mk. Iは出力不足となった。最初のMk. Iは1942年5月18日に組み立てラインを出た。フェアリーとウェストランドで30機のみ製造され、試験と訓練に使われた。より高出力なマーリン 32 (1,640 hp/1,225 kW) を搭載し、Mk. Iのように3枚ではなく4枚羽根プロペラを回転したバラクーダ Mk. IIは1942年8月17日に初飛行し、1,688機が量産された。フェアリーのストックポート工場とリングウェイ工場で675機、ブラックバーン・エアクラフトで700機、ボールトンポールで300機、ウェストランド・エアクラフトで13機が製造された。Mk. IIは、パイロットから強力なフラップを高評価され、良好な視界を確保できることも空母着艦を容易にさせた。Mk. IIは、翼上に八木アンテナを搭載し、メートル波長ASVレーダーも搭載した。対潜任務向けのMk. IIIは、後部胴体にASVレーダーを格納した。Mk. IIIは、フェアリーで406機、ボールトンポールで392機が生産された。Mk. IVは製図も残っていないが、Mk. Vではマーリンエンジンをグリフォンエンジンへ換装された。グリフォンへの換装により出力とトルクの増加は、様々な航空力学的な変更を必要とした。垂直尾翼は大型化され、翼面積を増して翼端は楕円形状にされた。1944年11月16日に初飛行したが、ヨーロッパ戦線の終結までに製造されたのは37機であった。バラクーダは全型で合計2,607機が生産された。バラクーダは、不可解な事故が高い確率で発生した。それらはベテランのパイロットでも起きた。1945年に油圧システムの液漏れが事故の起因であると判明した。この液漏れがエーテルを含み、パイロットの顔面に噴出すると意識を失い、事故に直結した。ほとんど酸素マスクを備えておらず、3,000メートル以下では必要もなかったことから滅多に付けていなかった。1945年5月末に海軍省から改善の要求が出された。
Title: フェアリー_バラクーダ (Fairey Barracuda)
Section: 戦歴

バラクーダは、1943年1月10日に第827飛行隊への部隊配備が運用開始である。全部で23個の飛行隊がバラクーダを装備したが、ほとんどが北大西洋での哨戒任務に就いた。最初の攻撃任務は、1943年7月にノルウェー沖で空母イラストリアスの第810飛行隊によって行われた。1943年にはアヴァランチ作戦を支援するため地中海に展開した。 1944年からレーダーを装備したMk. IIIと併用され、対潜哨戒の任務に運用された。1943年に空軍はMk. IIを採用し、まず第567飛行隊が機種転換した。1944年には、第667飛行隊、第679飛行隊、第691飛行隊が装備した。すべて、1945年3月から7月にかけて退役した。バラクーダは急降下爆撃機としても使われ、ドイツの戦艦「ティルピッツ」に対する大規模な攻撃タングステン作戦で主力を担った。1944年4月3日、空母「ヴィクトリアス」と空母「フューリアス」から発進した42機のバラクーダは、1機を撃墜されたものの14発の直撃弾を与えた。この攻撃で、ティルピッツは2か月以上の間、行動不能となった。1944年4月からイラストリアスの第827飛行隊が日本軍に対する攻撃を始めた。バラクーダは、スマトラのサバンへの空襲（コックピット作戦）に参加した。太平洋の高温環境に影響され、バラクーダの行動半径が30%も減り、イギリス太平洋艦隊の艦隊空母はTBFへ機種転換した。1945年6月にイギリス太平洋艦隊に加わった艦隊軽空母は、それぞれバラクーダ1個飛行隊とコルセア1個飛行隊を搭載しており、対日戦終結まで4個飛行隊がバラクーダを運用した。TBFと順次交代していったが、1950年代中期までイギリス海軍において運用された。今日、衝突したバラクーダ2機の残骸が残されているが、組み立てるのに必要な十分な部品がないため、バラクーダの展示は存在しない。
Title: フェアリー_バラクーダ (Fairey Barracuda)
Section: 派生型

Mk. I初期生産型。30機生産。Mk. II雷撃型。ロールス・ロイス マーリン 30からマーリン 32に換装。プロペラを4翅化。他社の生産も含め1,688機生産。Mk. III対潜水艦型。852機生産。Mk. V対日戦用にロールス・ロイス グリフォンに換装してエンジンを強化。37機生産。
Title: フェアリー_バラクーダ (Fairey Barracuda)
Section: 運用者

 イギリスイギリス海軍FAA カナダカナダ海軍
Title: フェアリー_バラクーダ (Fairey Barracuda)
Section: 仕様

バラクーダ Mk. II乗員：3名全長：12.1 m全幅：15.0 m全高：4.6 m翼面積：37.62 m²空虚重量：4,445 kg最大離陸重量：6,386 kgエンジン：ロールス・ロイス マーリン32 液冷12気筒 1,640 hp最大速度：367 km/h(高度500mで463km/h)巡航速度：311 km/h上昇限度：6,585 m航続距離：1,165 km武装ヴィッカーズ 7.7mm 機関銃 × 2最大搭載量：726kg（5箇所）魚雷 × 1爆弾、機雷、爆雷
Title: フェアリー_バラクーダ (Fairey Barracuda)
Section: 登場作品

『ブレイジングエンジェルス2 シークレットミッション・オブ・WWII』特定のミッション限定のプレイヤー機体として選択可能。『鋼鉄の咆哮シリーズ』イギリスの攻撃機として登場。兵器生産タイプをイギリスにした場合はプレイヤーも使用可能。『戦艦少女R』プレイヤーが開発可能な機体として登場。『アズールレーン』ロイヤルの攻撃機として「バラクーダ」が、エース機「バラクーダ(831中隊)」が登場する。『艦隊これくしょん -艦これ-』軽空母や正規空母の艦載機(艦上攻撃機)として「Barracuda Mk.II」「Barracuda Mk.III」が登場する。
Title: F4D_(航空機) (Douglas F4D Skyray)
Section: abstract

F4D スカイレイ（Douglas F4D Skyray ）は、アメリカ合衆国のダグラス社が開発し、1950年代にアメリカ海軍で運用された艦上戦闘機。愛称の「スカイレイ (Skyray)」は、「空のエイ」の意。1962年の命名規則改正によりF-6 スカイレイとなった。
Title: F4D_(航空機) (Douglas F4D Skyray)
Section: 概要

無尾翼のデルタ翼戦闘機であり、主翼は丸みを帯びている。空気取り入れ口はコックピットの脇に三角形の形状でついており、主翼となだらかに結ばれている。20mm機関砲を2門ずつ計4門を主翼に装備、またサイドワインダー空対空ミサイルも2発装備できた。高速性能などは評価されたが、全天候性や航続性能を欠くことから運用は約10年ほどで終了した。
Title: F4D_(航空機) (Douglas F4D Skyray)
Section: 沿革

第二次世界大戦後の1947年頃、ダグラス社はデルタ翼機の戦闘機についてアメリカ海軍から依頼を受けて研究を行っていた。これを受けて1947年12月16日に、速度と上昇能力に優れた艦上迎撃戦闘機を求める海軍の要求に基づいて、契約が結ばれ、ウェスティングハウス・エレクトリック社のXJ40ターボジェットエンジンを搭載した試作機XF4D-1を3機製造する予定であった。しかし、XJ40エンジンの開発が遅延したため、アリソン社のJ35エンジンを搭載して、1951年1月23日に初飛行した。1952年4月には量産型F4D-1、230機の契約が結ばれた。この間、XJ40エンジンを搭載した試験なども行われ、試験機は1953年に2つの世界速度記録を樹立している。しかしエンジンの信頼性の問題などから開発は中止となり、量産機はP&W J57-P-2エンジンを搭載した。J57エンジンは世界最初の実戦化された超音速戦闘機であるノースアメリカンF-100スーパーセイバーに搭載されたものと同系統のエンジンであるが、F4D-1の速度は音速を越えるには至っていない。その後、機体の改修やサイドワインダーミサイルを使用するための新型FCSの搭載を行い、1956年4月から第3混成飛行隊(VC-3)を皮切りに部隊配備が行われ、1964年まで使用された。最盛期の使用部隊数は26個。アメリカ合衆国本土防空を任務とする海軍の第3全天候戦闘飛行隊（VFAW-3、VC-3の改編）にも配属された。僅かに遅れて登場した空軍のF-100には及ばなかったものの、当時としては速度性能や上昇能力、さらには高高度性能は優秀であり、当初からの海軍の要求仕様を満たしていた。しかし空母の任務が核報復戦略から通常戦へとシフトしていき（核報復戦略の主役が戦略原潜へとシフトした事と、朝鮮戦争での戦訓による）、それに基づいて艦上戦闘機には敵の核攻撃を阻止する迎撃機としての速度と上昇力よりも、戦闘爆撃機としても使える搭載量と航続力、多用途性へと変遷する事になった。その変遷についてこれない本機は50年代末期から徐々に第一線を退き、1964年に退役した。このほか、NACAの試験機として1969年まで使用された。エンジンを発展型のJ57-P-14に換装したF4D-2計画もあり、100機の発注はされた。1956年4月16日に初飛行し、胴体が延長されるなどの機体設計の洗練もあり、最高速度はマッハ1.5に達したが、後にキャンセルされた。なお、1962年のアメリカ軍の名称整理に伴い、F4D-1はF-6Aと改称された。1958年から行われた空中発射ロケット計画「パイロット」の母機として利用された。
Title: F4D_(航空機) (Douglas F4D Skyray)
Section: 各型

XF4D-1試作機。2機製造。F4D-1量産型。420機製造。1962年にF-6Aへ改称。F4D-2エンジンをJ57-P-14に換装した型。100機発注されたが、キャンセル。F4D-2NF4D-2のレーダーを強化した型。F5Dに名称変更。
Title: F4D_(航空機) (Douglas F4D Skyray)
Section: 諸元

F4D-1/F-6A全長： 13.8 m全幅： 10.2 m全高： 3.96 m主翼面積： 52 m2重量空虚重量： 7,300 kg全備重量： 10,300 kg最大離陸重量： 12,300 kgパワープラントエンジン プラット・アンド・ホイットニー J57-P-8,-8A 又は -8B ターボジェットエンジン推力 ドライ/アフターバーナー 45 kN/71 kN性能最大速度： 1,200 km/hCombat range： 1,100 km航続距離： 1,900 km実用上昇限度： 17,000 m上昇率： 5,600 m/min搭載機器APQ-50A レーダーFCS Aero 13F武装コルト Mk1220mm機関砲 4門（主翼に装備）サイドワインダーミサイル 4発ハードポイント 7ヶ所に900 kg 爆弾 2発、ロケット弾など
Title: パイパー_PA-46 (Piper PA-46)
Section: abstract

パイパー PA-46（Piper PA-46）は、パイパー・エアクラフトが製造する軽飛行機シリーズ。愛称はマリブ。
Title: パイパー_PA-46 (Piper PA-46)
Section: 概要

1982年末、パイパー社は新しい考え方の与圧キャビンを持つピストンエンジン単発機を発表した。これは軽レシプロ与圧双発機（セスナ 340やビーチクラフト デュークなど）の内容を単発で実現しようとした意欲作で、実際に軽レシプロ与圧双発機は徐々に生産を減じていくことになる。ピストン単発機に与圧キャビンを装備するという考え自体は1960年代ごろから存在した（最初はムーニー M22である）。戦後の小型機用エンジンにおける過給はスーパーチャージャー（GSIO-470など）によることから始まったが、過給圧の制御に有効な手段がまだ確立されておらず、離着陸訓練中のオーバーブースト（GSIO-470を装備したビーチクラフト65クイーンエアなど）など、慎重な取り扱いを要する面があった。1960年代後半になると、ギャレット・エアリサーチ社などによって小型のターボチャージャーが実用化される。過給圧制御にウエイストゲート(Waste Gate)を用いる現在の補器類レイアウトが確立され、取り扱いが容易になるとともに、低価格化も進んで普及し始めた。レシプロエンジンにターボチャージャーを装備することで、性能的には巡航高度上限が15,000フィート程度から25,000フィートへと向上したが、この高空性能を生かすため、乗組員は11,000フィート以上での煩わしい酸素マスクの着用と上昇降下による、身体的負荷をともなう気圧変化に耐えなければならなかった。与圧キャビンがあればこれらの諸問題を解決するので、ムーニー M22で初めて与圧ピストン単発機が試みられ、その後もセスナ 210に与圧キャビンを与えたP210などが続いた。PA-46-310P マリブ（Malibu）は、これらの初期世代のピストン単発与圧機とは異なった2つの特徴がある。幅広の胴体2クラス上のピストン双発機のような椅子と椅子の間に通路を持つ幅広の胴体を、ピストン単発機としては初めて採用（当時のカタログ上でパイパー社は「Cabin class」と呼んでいた）。乗員はパイロット1名と乗客5名。グライダーのような翼高高度性能を向上するため、グライダーのような高アスペクト比の薄い翼を与えて、単発のパワーでも高高度巡航を可能にした。これらによって、ピストン単発機の免許で、非与圧軽双発機（パイパーセネカなど）並みのコストで、与圧双発機（ビーチデュークなど）のように、25,000フィートを対地速度250ノットで巡航することを可能にした。マリブの試作機は1979年11月30日に初飛行しており、1983年9月に形式証明を取得、予告通り同年12月から引き渡しを開始した。マリブはその後も改良が行われ、エンジンメーカーをコンチネンタルからライコミングに変更したマリブ・ミラージュ（Malibu Mirage）、ターボプロップエンジン(P&W PT-6)を装備するマリブ・メリディアン（Malibu Meridian）、そしてマリブ・ミラージュから与圧式キャビンを取り除いた廉価版のマトリックス（Matrix）を発売した。現在はマリブ・ミラージュがM350、マリブ・メリディアンがM500へ名称変更され、生産が続いている。
Title: パイパー_PA-46 (Piper PA-46)
Section: 派生型

PA-46-310P マリブ最初の量産型。エンジンはテレダイン・コンチネンタル製TSIO-520-BE（310 hp）を搭載。404機生産。PA-46-350P マリブ・ミラージュ/M350エンジンをテキストロン・ライカミング製TIO-540-AE2A（350 hp）に強化。現在生産中。PA-46-500TP マリブ・メリディアン/M500エンジンをプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製PT6A-42A（500 hp）に変更したターボプロップ型。現在生産中。PA-46-350T マトリックスマリブー・ミラージュの非与圧型。M600M500のエンジンはそのままに、出力向上、燃料容量増加などを行った型。現在生産中。
Title: パイパー_PA-46 (Piper PA-46)
Section: 要目（PA-46-350P）

全長：8.81 m全幅：13.11 m全高：3.44 m翼面積：16.26 m2全備空虚重量：1,416 kg最大離陸重量：1,968 kgエンジン：テキストロン・ライカミング TIO-540-AE2A 水平6気筒ピストンエンジン（350hp） × 1最大水平速度：407 km/h証明認定高度：7,620 m航続距離：1,953 km（最大燃料時）乗客：最大5名乗員：1名
Title: パイパー_PA-46 (Piper PA-46)
Section: 関連情報

調布市PA-46墜落事故2019年パイパー PA-46墜落事故調布飛行場
Title: アグスタ_A119_コアラ (AgustaWestland AW119 Koala)
Section: abstract

アグスタ A119 コアラは、アグスタが民間機市場向けに開発した単発エンジンの8人乗りの多目的ヘリコプターである。2000年にアグスタがウェストランド・ヘリコプターと合併しアグスタウェストランドとなると名称をAW119に変更した。
Title: アグスタ_A119_コアラ (AgustaWestland AW119 Koala)
Section: 開発

双発式に比べて運行経費を抑える目的で単発式として開発された。A119は、設計が始められた当初1970年代に開発されたアグスタ A109の胴体を伸ばして11人乗りとする方針だったが製造されなかった。1994年にアグスタが金融上、回復できるまで航空機の生産は中断されたと想像される。翌1995年、2機の試作機が飛行した。最初の一機は静的試験に供され、2機目は1995年6月のパリ航空ショーにて公開された。耐空証明は1997年取得した。しかし、性能を上げる為にチュルボメカ アリエル 2KIからプラット・アンド・ホイットニーPT6Bに換装した。
Title: アグスタ_A119_コアラ (AgustaWestland AW119 Koala)
Section: 設計

設計はアグスタの秀作であるA109を踏襲しているが、単発式になり降着装置がA109の格納式の車輪からスキッド式になり、客室が広くなり、座席は3席に拡張している。展示飛行の為に注目されるように黄色と赤色に塗装された2機の試作機が使用された。
Title: アグスタ_A119_コアラ (AgustaWestland AW119 Koala)
Section: 種類

A119 - 原型機 (AW119アグスタウエストランドに吸収後)AW119 Ke - 回転翼を再設計、燃費向上
Title: アグスタ_A119_コアラ (AgustaWestland AW119 Koala)
Section: 運行者

主な運行者TexAir Helicopters - 7機ニューヨーク市警察 - 4機Tri-State CareFlight - 4機Phoenix Police Department - 3機メキシコメヒコ州政府フィンランド国境警備隊アメリカ海軍イスラエル航空宇宙軍 - 2019年2月、老朽化したOH-58の代替として7機のAW119Kx練習ヘリコプターを調達した。大韓民国警察庁 ブラジルリオグランデ・ド・スル州サンタカタリーナ州ゴイアス州アルジェリア空軍Westpac Life Saver Rescue Helicopter Service
Title: アグスタ_A119_コアラ (AgustaWestland AW119 Koala)
Section: 日本国内での運用者

日本国内では、大阪の企業が人員輸送用として1機運行している。
Title: アグスタ_A119_コアラ (AgustaWestland AW119 Koala)
Section: 登場作品
Subsection: テレビアニメ

ラブライブ！サンシャイン!!小原家の自家用ヘリとして登場。
Title: アグスタ_A119_コアラ (AgustaWestland AW119 Koala)
Section: リンク

AW119 product pageAW119Kx announcement press release
Title: アクロン (USS Akron)
Section: abstract

アクロンライオンの洗濯用洗剤。→アクロン (洗剤)アメリカオハイオ州の都市。→ アクロン (オハイオ州)アメリカ海軍が運用していた飛行船 → アクロン (飛行船)ポーランド出身のアメリカのヴァイオリニスト・作曲家 → ジョゼフ・アクロンロシアの化学メーカー → アクロン (企業)バンホールが製造していたバスの車種 → バンホール#アクロン
Title: ブリストル_フレイター (Bristol Freighter)
Section: abstract

ブリストル フレイター（Bristol Type 170 Freighter）はイギリスのブリストル飛行機が製造した双発輸送機である。またブリストル170とも呼ばれていた。最初旅客機として開発されたが、短距離を車両を空輸するのに用いられる貨物機として運用されることが多かった。
Title: ブリストル_フレイター (Bristol Freighter)
Section: 概要

ブリストル フレイターは第二次世界大戦中に開発された機体で、高翼構造で降着装置は左右の主翼から伸びた支柱の先に車輪のある固定式であった。また操縦室は胴体前方の2階にある現在のボーイング747と同様の構造となっていた。そのため、前方から見ると縦に長い形状をしていた。原型機(機体記号:G-AGPV)は1945年12月2日に初飛行した。2号機(機体記号:G-AGVB)は34席のある旅客機として1946年4月30日に初飛行し、チャンネル諸島航空に就航し半年間に1万人以上の乗客を運んだ。そして3号機(機体記号:G-AGVC)は機首に観音扉のカーゴドアを持つ貨物機として完成した。その後は、旅客機として就航したものもあったが、最初から貨物機として完成した方が多かった。貨物機は乗用車といった貨物を搭載し、イギリスから海峡を渡るフェリーフレイターとして運用された。また軍用輸送機として運用された機体もあった。ブリストル フレイターは1958年まで214機製造された。後継機種が現れたため1980年代まで運行から退役したが、最後の飛行は2004年に博物館で保存するために元カナダ空軍の所有機によって行われた。
Title: ブリストル_フレイター (Bristol Freighter)
Section: オペレーター
Subsection: 民間航空会社

 アルゼンチンArgentine Civil Aeronautics Board オーストラリアAir ExpressAnsett-ANAAnsett-MALBrain & Brown AirfreightersJetair AustraliaTrans Australia Airlines ベルギーAvions FaireySABEN ブラジルREAL Transportes Aereos カナダAssociated AirwaysCentral Northern AirwaysHawkairLambairMaritime Central AirwaysNorth Canada AirNorcanairPacific Western AirlinesTrans Canada AirlinesTrans Provincial AirlinesWardair エクアドルShell Company of Ecuador アイルランドAer LingusAer Turas フランスAir AtlasAir FretAir OutremerCie Air TransportCie des Transportes Aériens IntercontinentauxCorse AirSociété Aérienne du LittoralSociété Indo Chinoise des Transportes AériensTransportes Aériens Réunis ドイツLTUPanavia Ltd インドBharat AirwaysDalmia Jain AirwaysIndian Airlines|Indian National Airways イタリアSociete Avio Transporti Torino ラオスAir Laos レバノンMiddle East Airlines ニュージーランドStraits Air Freight Express ナイジェリアWest African Airways CorporationローデシアCentral African Airways サウジアラビアSaudi Arabian Airlines スペインAviacoIberia Airlines スウェーデンTrafik-Turist-Transportflyg イギリスAir Charter LimitedAir Ferry LimitedAir KruiseAirworkAutairAviation TradersBKS Air TransportBritaviaBritish Air FerriesBritish European AirwaysBritish United Air FerriesChannel Air BridgeChannel AirwaysChannel Island AirwaysDan-AirHunting AerosurveysInstone AirlinesManx AirlinesMidland Air CargoMinistry of Civil AviationSilver City AirwaysTrans European Aviation ベトナムAir Vietnam
Title: ブリストル_フレイター (Bristol Freighter)
Section: オペレーター
Subsection: 軍事用

 アルゼンチン オーストラリア ビルマ カナダ イラク ニュージーランド パキスタン イギリス
Title: ブリストル_フレイター (Bristol Freighter)
Section: 性能要目（Mk21E）

全長    20,83 m全幅    29,87 m翼面積    130,53 m²高さ    6,60 m搭載エンジン ブリストル ハーキュリーズ 672  3.380 PS (2.518 kW) 双発飛行速度    267 km/h後続距離    1.320 km最大上昇高度    7.470 m空虚重量    11.780 kg最大離陸重量  19.980 kg （Mk31M）
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: abstract

一式戦闘機（いっしきせんとうき、いちしきせんとうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の戦闘機。キ番号（試作名称）はキ43。愛称は隼（はやぶさ）。呼称・略称は一式戦、一戦、ヨンサンなど。連合軍のコードネームはOscar（オスカー）。開発は中島飛行機、製造は中島および立川飛行機。四式戦闘機「疾風」（キ84）とともに帝国陸軍を代表する戦闘機として、太平洋戦争（大東亜戦争）における事実上の主力機として運用された。総生産機数は5,700機以上で、旧日本軍の戦闘機としては海軍の零式艦上戦闘機に次いで2番目に多く、陸軍機としては第1位。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 概要
Subsection: 開発・計画

1937年（昭和12年）12月に制式採用された中島製の全金属製低翼単葉機九七式戦闘機（キ27）は、主脚に固定脚を採用した保守的な設計かつ格闘戦向けの戦闘機だった。登場当初の九七戦は速度・上昇力・旋回性に優れた優秀機であったが、当時の欧州では引込脚のBf 109（ドイツ）とスピットファイア（イギリス）が出現しており、設計面で将来性が乏しい九七戦自体に限界を感じていた陸軍は新型戦闘機の開発を模索するようになった。そのため九七戦採用と同月である12月に陸軍航空本部は中島に対し一社特命でキ43の試作内示を行い、1939年（昭和14年）末の完成を目指して開発が始まった。主な要求仕様は以下の通りとされている。最大速度 - 500km/h上昇力 - 高度5,000mまで5分以内行動半径 - 800km以上運動性 - 九七戦と同等以上武装 - 固定機関銃2挺引込脚を採用中島では設計主務者たる小山悌課長を筆頭とする設計課が開発に取り組み、担任技師（設計主任）は機体班長たる太田稔技師、構造設計担当青木邦弘技師、翼担当一丸哲雄技師、ほかに空力担当として糸川英夫技師らが設計に協力し、群馬県の太田製作所で開発が始まった。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 概要
Subsection: 開発・計画

=九七戦開発中に考案された航本の昭和12年度『陸軍航空兵器研究方針』において、単座戦闘機は「機関銃搭載型」と「機関砲搭載型」の2種が定義されており、これに則って開発が始められた機体がキ43（前者）とキ44（後者）である（のちに二式戦闘機「鍾馗」となるキ44は1938年（昭和13年）に同じく中島に対して研究内示が行われた）。昭和13年度『陸軍航空兵器研究方針』ではそれらを発展させた区分として「軽単座戦闘機」と「重単座戦闘機」が登場。「軽単座戦闘機（軽戦）」は格闘戦性能を重視し機関銃を装備、「重単座戦闘機（重戦）」は速度を重視し機関砲を装備するものと定義され、当時開発中であったキ43は「軽戦」に、キ44は「重戦」となっている。そのためキ43はキ44と比べて格闘戦を重視するものであった。青木技師は陸軍の要求は「九七戦に対し運動性で勝ること」で「近接格闘性」という表現を排除していることに着目し、キ43は重戦指向であったと述べている。さらに区分が明文化された昭和15年度『陸軍航空兵器研究方針』では、「重戦」は高速重武装かつ航続距離や防弾装備にも優れ対戦闘機対爆撃機戦に用いる万能機たる本命機に昇華した一方で、「軽戦」は格闘戦を重視し主に対戦闘機戦に用いる性能装備面で妥協した補助戦闘機的ものとなっている。1941年12月には中島に対し「重戦」の発展型としてキ84の内示が行われ、これはのちに四式戦闘機「疾風」として制式採用。これは速度・武装・防弾・航続距離・運動性・操縦性・生産性に優れた万能機たる本命機となっている。続く昭和18年度『陸軍航空兵器研究方針』では「軽戦」と「重戦」の区分は廃止され、妥協の産物かつすでに時代遅れの存在である「軽戦」は「重戦」に併呑され「近距離戦闘機（近戦）」となっている（同年度方針では「近戦」のほかに「遠距離戦闘機（遠戦）」・「高高度戦闘機（高戦）」・「夜間戦闘機（夜戦）」の区分が登場）。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 概要
Subsection: 試作・審査

引込脚以外の機体基本構造は前作の九七戦を踏襲したことから開発は順調に進み（反対に日本機にとって革新的なキ44には新技術や新構想が盛り込まれた）、供試体である試作0号機を経て1938年12月に試作1号機（機体番号4301）が完成、同月12日に利根川河畔中島社有の尾島飛行場にて初飛行している（操縦はテスト・パイロット四宮清）。エンジンは中島で開発されたハ25を、翼型はNN-2・翼端部はNN-21を採用（上反角6度・取付角2度・翼端部2度捩下）、またアルミニウム製燃料タンクができた時点で陸軍から防弾タンク（防漏タンク・防火タンク）化の指示がなされている（#防弾装備）。試作1号機の胴体形状は増加試作機以降とは大きく異なり引込脚化された九七戦を引き伸ばした感じであり、風防は枠の無い曲面1枚物といった特徴がある（初飛行後に景色の歪みが問題とされ平面主用の3枚物に換装）。1939年（昭和14年）1月、立川陸軍飛行場に空輸されたキ43試作1号機は陸軍航空技術研究所による審査に移行。同年2月に試作2号機、3月には試作3号機が完成し審査に合流している。航技研や明野陸軍飛行学校での審査の結果、キ43は九七戦に比べ航続距離は長いものの旋回性に劣り最大速度の向上は30km/h程度ということが判明したうえ、同年5月に勃発したノモンハン事件（主に前期ノモンハン航空戦）で九七戦が旋回性能を武器に活躍したこともキ43採用に対して逆風となっていた。同年11月、審査の結果を受け胴体以下各部を改め全体のスタイルがのちの制式機相当となった増加試作1号機（通算試作4号機）が完成したが、ノモンハン事件の戦訓として次期戦闘機には更なる高速化・武装強化・防弾装備が求められたこともあり、依然キ43の審査は長引いていた。第三次審査計画を経て、軽戦派・重戦派の双方から中途半端とみなされたキ43試作機型をそのまま制式採用することは見送り、より強力なエンジン（ハ105）に換装して高速化を図った、キ43性能向上第二案の開発を進めることが決定された（第一案では固定脚化など徹底的な軽量化が行われたものの不採用）。速度と上昇力と航続距離の向上を重視する実用側の明飛校審査員間においてもこのエンジン換装案は支持され、直後の研究会においてキ43-II相当となる第二案の開発が確定した。このため、中島のキ43設計主務者小山技師もキ43再設計を開始している。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 概要
Subsection: 採用

キ43性能向上第二案の開発が続けられる間にも日本とイギリス・アメリカの関係は悪化の一途を辿った。1940年（昭和15年）夏、参謀本部は南進計画に伴い南方作戦緒戦で上陸戦を行う船団を南部仏印より掩護可能、また遠隔地まで爆撃機護衛および制空が可能な航続距離の長い遠距離戦闘機（遠戦）を要求する。仮想敵であるイギリス軍新鋭戦闘機スピットファイアに対抗可能と考えられ、本来は陸軍主力戦闘機となるべきキ44（二式戦）の配備が間に合わないことと、陸軍飛行実験部実験隊（航技研審査部門の後身）のトップである今川一策大佐の進言もあり、一転してキ43試作機型に一定の改修を施した機体を制式採用することが決定。同年11月、主に以下を内容とする『キ43遠戦仕様書』が中島に示され、翌1941年（昭和16年）3月に改修機が飛行実験部実験隊戦闘班に引き渡され再度試験が進められた。キ43性能向上第二案開発中であった当時、不採用であるキ43原型試作機型を急遽採用する行為に対して開発・審査側では反対や混乱が起きている。またキ43原型試作機型の採用が凍結され、中島による根本的な再設計が行われていたためキ43原型試作機型生産のための治具は片付けられていた。なお、陸軍はあくまで不満足な「キ43原型試作機型」を採用することは本来はせず、「キ43性能向上型」の開発・審査を再度行ったのちこれを採用する方針であったため、決してキ43自体の開発はお蔵入りになっていたわけではない。『キ43遠戦仕様書』蝶型戦闘フラップの装備定速回転プロペラの装備爆弾型落下タンクの装備武装の12.7mm機関砲化行動半径の1,000km以上化エンジンはハ25を使用かつて問題となっていた九七戦との運動性の比較については、戦闘フラップを使用しなくとも水平方向でなく上昇力と速度を生かした「垂直方向」の格闘戦に持ち込むことで、不利な低位戦であっても圧倒可能と判断されている。これはノモンハン事件におけるソ連軍戦闘機I-16の戦法を参考にしたものとされ、飛行実験部テストパイロット岩橋譲三大尉の研究結果であった。これらの結果を受けて1941年（皇紀2601年）5月、キ43は陸軍軍需審議会幹事会において一式戦闘機として仮制式制定（制式採用）された。参謀本部の要請からキ43の採用を望んでいた航本総務部は、制式決定を待たず中島に対して400機生産の内示を出したとされており、一式戦量産1号機は同年4月に完成し6月時点で約40機がロールアウトしている。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 愛称

戦前中の日本では主に軍内部やマスメディア上において、陸軍航空部隊自体や各飛行部隊、航空機から空中勤務者などの比喩表現として「鷲（荒鷲・陸鷲）」「鷹」「隼」「翡翠」といった鳥類の呼び名が盛んに用いられており、かつ日本の戦闘機にも敵連合軍の「バッファロー」や「ハリケーン」のようなニックネームが欲しいという声を受け、陸軍航空本部発表の正式な愛称として一式戦は「隼」と命名（発案者は陸軍航空本部報道官西原勝少佐）、太平洋戦争開戦まもない1942年3月8日には「新鋭陸鷲、隼、現わる」の見出しで各新聞紙上を賑わした。この「隼」の名は一式戦をもって南方作戦で活躍した第64戦隊の部隊歌冒頭のフレーズ（後述、「エンジンの音 轟々と 隼は征く 雲の果て――」）から取られたものとされている。太平洋戦争中には戦況を報じる新聞・ラジオ放送・ニュース映画・雑誌・戦記本・絵本・軍歌（戦時歌謡）などといった各種メディアのみならず、加藤隼戦闘隊こと第64戦隊の戦隊長として南方作戦で活躍し軍神と称された加藤建夫少将や、「ニューギニアは南郷で保つ」と謳われた第59戦隊飛行隊長・南郷茂男中佐に代表されるエース・パイロットの活躍、映画『翼の凱歌』（1942年10月公開、東宝映画）・記録映画『陸軍航空戦記 ビルマ篇』（1943年4月公開、日本映画社）・映画『愛機南へ飛ぶ』（1943年9月公開、松竹）・映画『加藤隼戦闘隊』（1944年3月公開、東宝）といった、実機の一式戦が出演する各映画作品、および第64戦隊で加藤少将のもと一式戦で戦った遠藤健中尉・檜與平中尉が記した戦記本『加藤隼戦闘部隊』（1943年5月発行、のち映画『加藤隼戦闘隊』原作本）、レコード化され大ヒットした第64戦隊の部隊歌『加藤部隊歌（加藤隼戦闘隊）』（1943年に灰田勝彦吹き込みで発売、映画『加藤隼戦闘隊』事実上の主題歌）、 伊丹陸軍飛行場（摂津陸軍飛行場）にて行われた一式戦の公開飛行（1943年3月、鹵獲したB-17・P-40との模擬空戦も披露）などを通じ、一式戦「隼」は太平洋戦争中、最も有名な日本軍戦闘機として日本国民に広く親しまれることとなった。『翼の凱歌』には撮影専用に用意された銀無地の一式戦一型のみならず、一式戦一型丙に改変した当時の飛行第1戦隊も「出演」しオープニング場面で斜め一直線に大編隊を組んだ姿（雁型編隊）を披露。『加藤隼戦闘隊』劇中の多数の一式戦一型および二型は明野陸軍飛行学校の保有機を動員し（撮影時期の都合で一型は少なく二型がメイン）、かつ第64戦隊の部隊マークである「矢印（斜矢印）」に描き直されており、言わば「俳優」として「出演」したものであった。以下の文面はパレンバン空挺作戦後の1942年3月頃、第64戦隊の空中勤務者達が「隼」の命名発表を戦地で聴いた際の言動である。以下の発言は一式戦の呼称について、長年に渡り第64戦隊の空中勤務者であった檜與平少佐（1940年6月航士53期、第64戦隊附。最終時、第64戦隊第3中隊長）の談話である。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 機体の特徴
Subsection: 飛行性能

=ハ25（離昇950馬力）を搭載した一型（キ43-I）の最大速度は、低質のオクタン価87（航空八七揮発油）の燃料を使用した数値では495km/h/4,000mにとどまる。一方で、オクタン価92の航空九二揮発油を使用した場合の最大速度は500km/hを超える。ハ25は二一型以前の零戦に搭載された栄一二型とほぼ同じものであるが、燃料が統一される開戦直前まで、陸軍では海軍より低オクタン価の航空八七揮発油を使用していたため、これがカタログスペック上での零戦との最大速度の違いとなっている（主翼改修前の零戦二一型の最大速度は509km/h）。本来、着艦に耐える機体強度が必要な艦上戦闘機は陸上戦闘機より性能的に不利とされるが、一式戦が零戦に速度で並ばれた要因として空力の不徹底が挙げられる。中央翼厚18%（零戦14%強）、主輪カバー無し、主輪収容の翼根前縁張り出し、固定尾輪、これら全てプロペラ後流圏内で空気抵抗は小さくない（零戦の3翅プロペラは振動対策で、設計主務者の堀越はより軽量で効率も僅かに良い2翅を望んでいた）。定速プロペラには零戦など多くの機体に使われていたハミルトン・スタンダード製の油圧式可変プロペラを住友金属工業がライセンス生産したものである（陸軍向けは日本楽器製造が生産）。このプロペラは戦前に設計されたものであり、すでにアメリカの戦闘機には改良型や新型が採用されていたが、開戦によってこれらの情報が入手できなくなった。また九七戦のプロペラ開発に携わった佐貫亦男が1941年からユンカース社からプロペラ技術を導入するためドイツに出張していたが6月に独ソ戦が開戦したことで帰路が絶たれ、帰国は1944年まで伸びてしまい独自開発も遅れていた。戦前にドイツのVDM社からライセンスを得ていた電動式ガバナーを備えたプロペラは構造が複雑で生産や整備に苦慮したことから一式戦には採用されず、改良は3翅への変更のみとなり速度向上はその他の設計変更で補うこととなった。エンジンをより高出力のハ115（離昇1,150馬力。海軍の栄二一型とほぼ同じ）に換装し、3翅プロペラを装備した二型（キ43-II）試作機の最大速度は515km/h/6,000mに向上。増速効果のある推力式集合排気管の後期型で536km/h、推力式単排気管の最後期型では548km/hの数値を記録している。しかし、推力式の集合排気管・単排気管でもない通常の集合排気管仕様である初期型をもってニューギニア航空戦を戦ったエースである第59戦隊飛行隊長南郷大尉は、1943年4月17日の日記に「二型は軽く550km/h位迄出、存速滅せず振動なくすこぶる気持ち好し」としるし高評価している。低オクタン価の燃料で出力を絞り出すため水メタノール噴射装置を搭載したハ115-IIに換装した三型（キ43-III）では560km/h/5,850mに向上した。水メタノールのタンク容量は70l、最大速度はその残量範囲内で有効であったが、三型を担当した大島設計主務は「速度は零戦の各型より優速となり、上昇力、航続距離、操縦性何れも上回り、劣っているのは武装のみ」と水メタノール噴射装置を好意的に評し、操縦者の証言としても「自分が生き残る事が出来たのは一式戦三型に載っていたからであり、他の機種では恐らく生き残れなかっただろう」と言わしめるほどの効果を発揮したという。なお、これでも噴射装置を搭載しない同世代機と同等の速度であり、優位に立つというより不足が補われたという意味合いが強い。海軍の栄31型（ハ115-I）は零機に試験的に搭載されたものの「調整が困難かつ実効がほとんど認められないどころか性能低下の一因ともなる」と酷評され採用が見送られたが、陸軍では研三（キ78）で水メタノール噴射装置の開発経験があり特性を理解した上で採用された。噴射装置に限らず当時の日本では品質管理が杜撰で信頼性は工員や整備員の腕に依存していたため、たとえ同じ装置であっても担当者の違いで稼働率や信頼性が異なることが多かった。また追加した噴射装置により工数が増えたことや、徴兵された熟練工に代わり勤労報国隊が生産を担当するようになると歩留まりが下がり、現場でも整備箇所が増え整備の負担となった。なお、1945年3月初頭に台湾に来襲したP-47のうち1機が台中東南方に不時着し、飛行第20戦隊の整備員が点火プラグ持ち帰って村岡戦隊長の一式戦に取付けたところエンジンの調子が劇的に良くなったという。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 機体の特徴
Subsection: 飛行性能

=1,000馬力級ながら機体が軽量であるため上昇力は良好であり、数値は一型が5,000m/5分30秒、二型が5,000m/4分48秒・8,000m/11分9秒、三型が5,000m/5分19秒・8,000m/10分50秒となる。三型は機体重量が増したことから上昇力は一型と同程度に留まっている。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 機体の特徴
Subsection: 飛行性能

=最大速度では連合軍の戦闘機に見劣りしていた一式戦だが、機体が軽い、プロペラの直径が比較的小さい（効率は低いが加速に有利）等々の理由で低速域の加速性に優れていた。連合軍は戦訓として（一式戦は240km/hから400km/h程度への加速が速いため）「低速飛行中の一式戦に不用意に接近するのは危険」という認識を持っており、その加速性は2,000馬力級のエンジンを搭載したP-47にも劣らず、低空においてP-47が急加速した一式戦に引き離されたという事例も報告されている。ただし、二型・三型と改良はされているものの降下性・「急降下時の突っ込み」は二式戦・三式戦・四式戦や連合軍機と比べ悪い。そのため、連合軍戦闘機は空戦で一式戦に捕捉された場合は高速降下により戦闘を離脱するという戦訓を確立していた。また機体構造が強化されていない一型、特に初期生産型はその軽さと脆弱性ゆえに急降下時の加速に対する機体剛性に劣り、これが大きな弱点となっていた。なお、古く日本陸軍航空部隊はフランス陸軍航空部隊の指導を仰ぎアンリ・ファルマン機に始まるフランス機を当時は導入していたことから、キ43増加試作機までの陸軍機のスロットルレバー（ガス槓桿）の操作方法はフランス式の「引き開・押し閉」であったが、キ43増加試作4号機より世界的には主流である（イギリス・ドイツ・アメリカ式）「押し開・引き閉」に変更され、制式機たる一式戦以降の陸軍機はこの操作となった。これにより、当初は陸軍と同じくフランス軍に倣いながらも途中でイギリス空軍に範を取った日本海軍航空部隊の海軍機と同方法に統一されている（「陸軍機と海軍機ではスロットルの操作方向が異なる」という表現が適当なのはあくまで陸軍制式戦闘機としては九七戦までである）。
Title: 一式戦闘機 (Nakajima Ki-43 Hayabusa)
Section: 機体の特徴
Subsection: 飛行性能

=一式戦は1,000馬力級エンジンを装備した戦闘機としては非常に軽快な運動性を持っていた。しかし、試作機の最大速度が九七戦とさほど差がなかったことから、旋回性についても九七戦と同等以上の確保が要求されたため、キ44用に開発された蝶型フラップ（空力班としてこれらの研究開発に携わっていたのが糸川技師）が装備された。このフラップは戦闘フラップ（空戦フラップ）としても使用することが可能で、旋回半径を小さくするのに効果的であったが扱いが難しいため、熟練者でなければ実戦で上手く活用することは難しかったとされている。鹵獲一式戦をテストした連合軍は旋回性に対して「とくに"戦闘フラップ"を使用したときの旋回能力はきわめて高く、零戦に勝る」と評価している。先述の通り、九七戦との比較についてはのちに戦闘フラップを使用しなくとも、水平方向でなく垂直方向の格闘戦に持ち込むことで圧倒可能と判断されている。一式戦一型の翼面荷重は102kg/m²、二型は117kg/m²、二式戦一型は171kg/m²、Bf109-Eは170kg/m²であり、一式戦の数値は群を抜いている。ちなみに零戦二一型は107.89 kg/m²、F4Fは115kg/m²、スピットファイア Mk. IXeは149 kg/m²であり、各国戦闘機の設計思想がうかがえる。操縦性・安定性もきわめて高く、機体構造が強化されて以降は危険な飛行特性も無くなり、離着陸時の操縦性・失速特性も良好であった。連合軍は一式戦の低高度・低速域における運動性・加速性の高さを脅威と見なしており、そのため「格闘戦を避け一撃離脱戦法の徹底」「速力と高高度性能を生かし高速・高高度を維持する」「一式戦が不得意な急降下による離脱」といった対策を心がけるようになっていった。以下は一式戦と対峙した連合軍戦闘機操縦者の発言である。二型・三型と改良されているものの一式戦の最大速度は連合軍戦闘機と比較すると劣速であり、さらに連合軍は大戦中期以降は初期の戦訓から一式戦の得意とする格闘戦を避け一撃離脱戦法を徹底、高性能の無線機による複数機の連携で対抗するようになった。大戦中後期には、基礎工業力や補給能力の低さにより必要な機体数や補充操縦者、物資を十分に揃えられなかった日本軍は劣勢となり、一式戦に限らず日本軍機は稼働率が低下していった。第59戦隊飛行隊長南郷大尉は1943年12月16日の戦爆連合40機（一式戦16機・三式戦18機・一〇〇式重爆撃機「呑龍」6機）によるマーカス岬上陸連合軍攻撃任務においてP-38 15機と交戦したが、高空から急降下一撃離脱を行うP-38に5機の一〇〇式重爆が撃墜されたことに対し「P-38に翻弄され、もはや一式戦の時代にあらず」と日記に記しており、600 km/hを超える高速機が一撃離脱戦法に徹した場合は対処が難しいことが判明している。なお、この空戦の2日後には再度マーカス岬に南郷機ら一式戦と三式戦の戦闘機単独計30機が出動して16機のP-38と交戦し、運動性を活かして2機を確実撃墜した結果、損失は1機であった。しかし、操縦者らは運動性を最大限に引き出して大戦中後期の劣勢下でも一定の戦果を挙げていた（#ビルマ航空戦・#インドシナ、マレー、インドネシア方面・#中国航空戦）。特に爆撃機を護衛する戦闘機は護衛対象から離れられないため、実戦では高度の維持や一撃離脱戦法の徹底が難しく、運動性に優れる一式戦を追う間に格闘戦に引きずり込まれたり、攻撃を回避され弾を無駄撃ちし過ぎた事例もある。そういった大戦後期の一式戦の特性を「落とせないが、落とされない」とも評される。一例として1944年7月5日、中国戦線の九江にて飛行第48戦隊の一式戦が第26戦闘飛行隊のP-51Bと交戦し1機を確実撃墜（メイス中尉機）。P-51B撃墜後に一式戦の多くは離脱するも、ただ残った少候出身のベテラン木村増吉中尉機とされる1機は8機ものP-51Bと交戦、一式戦は巧みな機動で攻撃を回避しP-51B全機は全弾を撃ち尽くしてもこれを撃墜することはできなかった。アメリカ軍はこの一式戦操縦者を「九江のエース」と名付け、以降同方面への出撃時は警戒するようになった事例がある（#中国航空戦）。