shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: PB4Y-2_(航空機) (Consolidated PB4Y-2 Privateer)
Section: 設計

尾部は大きく改設計され、生産型はB-24の特徴であった双垂直尾翼ではなく、背の高い単垂直尾翼となっている。PB4Y-1での運用経験から、高々度飛行関連の装備は省かれ、機体背部に12.7mmの連装機銃を持つマーチン製A3D銃塔を2基、機体後方側面銃座は同じく12.7mm備えるERCO250THE連装銃塔が2基装備された。250THE銃塔は涙滴型で射界が前方56°、後方79°、上方60°、下方95°もあり、充分下方をカバー出来るので、機体下部のスペリー13A球形銃塔は不要となって廃止された。機首と尾部にはPB4Y-1同じく、12.7mm連装ERCO250SH銃塔、12.7mm連装コンソリデーデットA6B銃塔があり、合計12.7mm機銃12丁もの重武装となった。電子装備はAN/APA-17HF方位測定器、AN/APR-5レーダー受信機などを機首下部のフェアリングに装備する。単尾翼化とも併せて射界の向上がなされるなどの設計変更があったが、低高度専用となって不要とされたターボ過給器の撤去で重量は軽減したものの、動力機銃塔や装甲板によって自重は2,200Kg以上も増加し、PB4Y-1に比べて最大速度は93km/hも低下してしまった。また、長距離飛行時の操縦士の負担を軽減すべく、搭乗員に航空機関士が追加された。
Title: PB4Y-2_(航空機) (Consolidated PB4Y-2 Privateer)
Section: 運用

1944年5月から実戦部隊に配備され、主に南西太平洋方面で活動した。日本本土への偵察にも投入され、1945年8月4日には東京上空にも飛来。PB4Y12 プライヴェティーアの名で、B-24の改良型であることや、シルエットがB-32に似ていることが報じられた。第二次世界大戦終結後はXP4Y-1コレギドー飛行艇の名称を継いだP4Y-2に改称し、引き続き対潜哨戒任務で使用された。
Title: PB4Y-2_(航空機) (Consolidated PB4Y-2 Privateer)
Section: 各型

出典:XPB4Y-2試作機。当初はPB4Y-1と同じシーリベレーターの愛称が予定されていた。PB4Y-1より3機改造。垂直尾翼は双尾翼のままである。PB4Y-2単尾翼の生産型。愛称はプライヴァティア。1951年P4Y-2に改称。736機製造。PB4Y-2BASM-N-2 BAT誘導爆弾搭載機。1951年P4Y-2Bに改称。PB4Y-2G沿岸警備隊向けの、海上救助及び天気予報用の型。P4Y-2Sより改造。1951年P4Y-2Gに改称。PB4Y-2K無人標的機型。1952年P4Y-2K、さらに1962年QP-4Bに改称。PB4Y-2M気象偵察機型。1951年P4Y-2Mに改称。PB4Y-2P写真偵察機型。1951年P4Y-2Pに改称。PB4Y-2S対潜レーダーを搭載した型。1951年P4Y-2Pに改称。
Title: PB4Y-2_(航空機) (Consolidated PB4Y-2 Privateer)
Section: 諸元

ジェーンズ・ファイティング・エアクラフトより出典全長: 22.73 m全幅: 33.53 m全高: 9.17 m主翼面積: 97.36 m2自重 12,467 kg全装備重量: 28,123 kg最大離陸重量 29,500 kg乗員: 11 名発動機: P&W R-1830-94 空冷星型 14気筒 1,350馬力 ×4最高速度: 482 km/h巡航速度: 224km/h航続距離: 4,540 km実用上昇限度: 6,400 m武装M2重機関銃 × 12挺（連装6基）爆弾/爆雷/魚雷 5,800kg
Title: AJ (North American AJ Savage)
Section: abstract

AJ
Title: AJ (North American AJ Savage)
Section: 人物

AJスタイルズ - アメリカの男子プロレスラー。第60代IWGPヘビー級王者。アンドリュー・ジョーンズ - オランダ出身のプロ野球選手で通称「AJ」。かつては東北楽天ゴールデンイーグルスに所属。エイプリル・ジャネット - アメリカの女子プロレスラー。AJ・リー。AJ-米田渡- - C-C-Bの元メンバー（渡辺英樹・田口智治・米川英之）による（セルフカバー）ユニット『AJ-米田渡-』の略称。上記ユニットがリリースしたアルバム『AJ』。AJ (韓国の歌手) - アイドルグループU-Kissのメンバー、キム・ジェソプ（김재섭）の芸名。AJ (歌手)A.J. - アメリカの歌手。バックストリート・ボーイズのメンバー。A.J.バーネット (1977 - ) - アメリカの野球選手（投手）、通算164勝。A.J.ピアジンスキー (1976 - ) - アメリカの野球選手（捕手）、通算2043安打。A.J.ヒンチ (1974 - ) - アメリカの野球選手、監督（捕手）、通算209安打。2017年のワールドシリーズ優勝監督。山口アタル (1999 - ) - 日本のプロ野球選手で通称「AJ」。
Title: AJ (North American AJ Savage)
Section: 企業・団体

全日信販 (AJカード)全国オートバイ協同組合連合会オダックス・ジャパン - 自転車による長距離ライドの認定を行っている日本国内の組織の呼称。
Title: AJ (North American AJ Savage)
Section: その他

AJ (航空機) - アメリカ海軍の艦上攻撃機三菱ふそう・エアロミディ-S (AJ) - 三菱ふそうのバス車両エア・ジョーダン - ナイキ社のスニーカーアジュマーン (Ajmān) のUAE首長国コードアップルジャック - 『マイリトルポニー〜トモダチは魔法〜』の登場キャラクターAnimeJapan - 東京国際アニメフェアとアニメ コンテンツ エキスポを統合発展させたイベント九州国際エフエムのディスクジョッキー (air jockey)アストロノミカルジャーナル - 天文学の学術雑誌
Title: HF-24_(航空機) (HAL HF-24 Marut)
Section: abstract

HF-24は、インドのヒンドスタン社が開発した超音速戦闘爆撃機。愛称はマルート（Marut；インド神話に登場する風の精）。1961年6月17日に初飛行した。
Title: HF-24_(航空機) (HAL HF-24 Marut)
Section: 概要

インドでは1950年代になってにわかにジェット戦闘機開発の気運が盛り上がり、有名なドイツの設計者クルト・タンクを招聘して1956年から超音速戦闘機マルートの開発を開始した。マルートは1961年6月17日に初飛行したが、2基装備したイギリス製オーフュースエンジンは明らかに出力不足で、計画したマッハ2には遠く及ばず、マッハ1をやっと超える程度だった。インド当局はHA 300用に開発されたエジプト（当時はアラブ連合共和国）製のエンジンのブランドナー E-300に換装したMk.2を計画したが、こちらはエンジン開発の目処が立たなくなり、頓挫してしまった。その後も改修作業は進められたが、インドの核兵器保有と国際社会からの制裁によって外国からの技術導入が困難となり、当時のインドの工業力では自力開発を行うよりもソ連製の軍用機を購入・運用する方が合理的であると判断された。それ以後、開発は事実上放棄されて主力戦闘機はミグ23に置き換えられるかたちとなった。最終的な生産機数は147機（複座練習機18機を含む）である。1985年に全機退役した。主翼は後退角の付いた低翼構造。エンジンは双発で後部胴体に並列配置。前部胴体側面にショックコーンの付いたエアインテークがある。機首は尖っているが金属光沢があり、レドームではないと思われる。当時アメリカで公開されたばかりのエリアルール理論が適用されており、胴体には「くびれ」を持たせている。工場を見学に訪れた当時のネルー首相が、機体のくびれが気になって質問した所、タンク自身が「コカ・コーラ型とも呼ばれる最新の設計です」と解説したという逸話がある。
Title: HF-24_(航空機) (HAL HF-24 Marut)
Section: 運用

マルートは1968年から部隊へ配備され、1971年のバングラデシュ独立戦争で実戦投入された。本機はその搭載兵器を生かして対地攻撃に威力を発揮した。空中戦で喪失した機体は無かったが、地上からの対空砲火によって4機、さらに地上において2機の計6機が失われている。
Title: HF-24_(航空機) (HAL HF-24 Marut)
Section: 派生型

HF-24Mk.1初期生産型。HF-24Mk.1T練習機型。HF-24Mk.1Rアフターバーナー装備計画型。HF-24Mk.2エンジン換装計画型。HF-24Mk.3エンジン換装計画型。
Title: HF-24_(航空機) (HAL HF-24 Marut)
Section: スペック

（性能はMk.2の計画値）全幅：9.01m全長：15.87m全高：4.0m翼面積：25.50m2自重：6,130kg総重量：8,790kg（最大）11,000kgエンジン：ブランドナー E-300 ターボジェットエンジン（推力3,400kg）2基（試作機および量産型ではブリストル・シドレー オーフュース 2基）最大速度：マッハ1.7実用上昇限度：18,500m戦闘行動半径：740km固定武装：ADEN 30mm機関砲×4門(各120発)搭載武装：マトラ68mmロケット弾50連装SNEBロケット弾ポッド×4基、HSLD-450汎用爆弾×4発またはHSLD-450精密誘導爆弾×4発乗員：1名（生産型は複座となるとも言われていた。）
Title: メンフィス・ベル (Memphis Belle (aircraft))
Section: abstract

メンフィス・ベル（Memphis Belle）は、B-17F-10-BOフライングフォートレス爆撃機の1機。また、1944年に制作されたアメリカ合衆国のドキュメンタリー映画（1944年4月5日公開）、ならびに同作品を元にして製作された1990年公開のイギリス映画のタイトル名でもある。
Title: メンフィス・ベル (Memphis Belle (aircraft))
Section: 概要

第二次世界大戦中、イギリスに駐留し、ドイツに対する昼間爆撃を任務としていたアメリカ第8空軍では、25回の出撃を達成した爆撃機の搭乗員は帰国できることになっていた。この25回達成を広報として利用するため、陸軍少佐として従軍していた映画監督のウィリアム・ワイラーをイギリスに派遣した。撮影準備中に第303爆撃航空群第358爆撃飛行隊のB-17F-25-BO「ヘルズ・エンジェルス」号（機体番号41-24577、製造番号3262）が25回を達成してしまったため、第91爆撃航空群第324爆撃飛行隊に所属していたB-17F-10-BO「メンフィス・ベル」号（ 機体番号41-24485、製造番号3170）が撮影に使われることになった（実質的には、「デルタ・レヴェル 2」号が25回を達成した最初の機体だとされる）。「メンフィス・ベル」号が25回の出撃を達成したのは、1943年5月17日のことである。搭乗員は英国王ジョージ6世の参列する式典に参加し、6月6日に凱旋帰国、戦意高揚と戦時国債の販売促進のため全米を巡った。なお、全ての乗員が「メンフィス・ベル」号で全25回の任務を遂行したわけではなく、機長のモーガン大尉は20回、副操縦士のヴァーニス大尉は1回しかメンフィス・ベル号で出撃していない。
Title: メンフィス・ベル (Memphis Belle (aircraft))
Section: 戦績

メンフィス・ベル号は、イギリス東アングリアのバッシングボーンを拠点として、1942年11月7日から1943年5月19日まで滞在した。最初の任務は、フランスのブレストにあるUボート基地への爆撃であった。最後の任務はドイツのキール軍港への爆撃で、25回の爆撃目的地内訳は、フランス18回、ドイツ6回、オランダ1回であった。内、グループ・リーダー（機首に描かれた赤い星）として7回、ウイング・リーダー（機首に描かれた黄色の星）として8回飛行している。ノーズに描かれた撃墜マーク（ハーケンクロイツ）は8個であり、各銃座にもそれぞれ描かれている。
Title: メンフィス・ベル (Memphis Belle (aircraft))
Section: 搭乗員

機長：ロバート・“ボブ”・モーガン(Robert K. Morgan)大尉副操縦士：ジェームズ・“ジム”・ヴェリーニス(James A. Verinis)大尉上部旋回銃手兼航空機関士：ハロルド・ロッホ(Harold P. Loch)技能軍曹航法士：チャールス・レイトン(Charles A. Leighton)大尉通信士：ロバート・“ボブ”・ハンソン(Robert J. Hanson)技能軍曹爆撃手：ヴィンセント・“ヴィンス”・エヴァンズ(Vincent B. Evans)大尉右側面銃手：ガシマー・“トニー”・ナスター(Gasimer A. Nastal)軍曹左側面銃手：クラレンス・“ビル”・ウィンチェル(Clarence E. Winchell)軍曹尾部銃手：ジョン・クインラン(John P. Quinlan)軍曹下部旋回銃手：セシル・スコット(Cecil H. Scott)軍曹当時23歳だった機長のロバート・モーガンは、アメリカ巡回の後、B-29のパイロットとして再び戦場に戻っている。戦後は日本の軍事イベント主催者の招聘で来日したことがある。
Title: メンフィス・ベル (Memphis Belle (aircraft))
Section: 愛称の由来

ロバート・モーガン大尉は第91爆撃航空群はワシントン州で訓練を実施している際、親戚に会いに来たメンフィス在住のマーガレット・ポーク（Margaret Polk）という女性と知り合い交際し始めた。当初大尉はB-17F-10-BOに、ポークが大尉のペットにつけた「リトル・ワン」という名称をつけようと考えたが、ヴェリーニス大尉と2人で「Lady for a Night」という映画を鑑賞したとき、作中に「メンフィス・ベル」という名のボートが登場したことから、メンフィス在住のマーガレット・ポークになぞらえて、メンフィス・ベルと名付けられた。ノーズアートは、当時流行したカレンダーのマスコットガールであったペティガールズで、機種右側は赤い水着、左側は青い水着が描かれていた。描画したのは、当時第91爆撃航空群にいたトニー・スターシャである。
Title: メンフィス・ベル (Memphis Belle (aircraft))
Section: その後のメンフィス・ベル

ヨーロッパ戦線から戻ったメンフィス・ベル号は、フロリダ州タンパにあった第915爆撃飛行隊において訓練機として使用された後、オクラホマ州アルタスに事実上の廃棄処分となっていた。これを知った当時のメンフィス市長ウォルター・チャンドラーは軍と交渉して、1945年8月25日にメンフィス・ベル号を350ドルで購入した。1946年3月にテネシー州メンフィス市に引き渡されたものの、州兵航空隊基地の格納庫に保管され続け腐食がすすんだ。このような状況の中で、1972年、メンフィス・ベル号を保存しようと「メンフィス・ベル・メモリアル財団」が設立された。この時の市長で、ウォルター・チャンドラーの息子でもあったワイエス・チャンドラーは、メンフィス・ベル号を一度米空軍博物館に返却し、すぐ借りるという手続きを行い保存運動に貢献した。しかし、保存運動は一向に進まず、1986年にアメリカ空軍博物館は返却を要求、これに対して保存運動がすすみ、1986年夏に50万ドルの募金が集まり外観、内部ともにレストアされ、「メンフィス・ベル・パビリオン」に展示された。ノーズアートは、トニー・スターシャの甥によって描き直されている。
Title: メンフィス・ベル (Memphis Belle (aircraft))
Section: 映画
Subsection: 1944年版

アメリカ合衆国のドキュメンタリー映画。原題「Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress」。ウィリアム・ワイラー監督。ワイラー自らが爆撃機に乗り込んで爆撃や空中戦シーンを撮影した。撮影時にはB-24D-15-CO（41-23983号機）に乗って撮影していたカメラマンのハロルド・J・タンネンバウム中尉（Harold J. Tannenbaum、本来は写真偵察員）が乗機を撃墜され死亡している。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: abstract

FMA I.Ae. 33 プルキー II（FMA IAe 33 Pulqui II、先住民族のマプチェ語でPulqúiは矢の意）は、1940年代の終わりにペロン政権下のアルゼンチンでクルト・タンクが設計し、航空工廠（スペイン語: Fábrica Militar de Aviones：FMA）で製作されたジェット戦闘機である。航空工廠は、完成しなかった第二次世界大戦時のTa 183 フッケバインの設計要素の多くを具現化した I.Ae. 33 プルキー II を アルゼンチン空軍に就役しているグロスター ミーティア F4の後継機とすることを目論んでいた。プルキー II の開発は問題が多く長期化し、4機の試作機のうち2機が致命的な墜落事故を起こして失われた。試作機の中の1機は「自由革命」（スペイン語: Revolución Libertadora）の期間の戦闘で行われたテストで成功を収めたにもかかわらず、開発プロジェクトが直面した政治的、経済的、技術的な困難によりI.Ae. 33は能力を最大限に発揮する段階までは到達できず、最終的にアルゼンチン政府は自国産の戦闘機を量産段階まで開発を継続することよりも米国からF-86 セイバー機を購入することに決めた。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 背景

1940年代末にアルゼンチンは、ナチス体制崩壊後にヨーロッパから脱出し南アメリカに安住の地を求める著名なドイツ人の航空科学者/技術者を雇い入れる幸運を掴んだ。最初の避難者グループの中に母国で敵対協力者と非難されていたフランス人設計者のエミール・ドボアチンも含まれていた。ドボアチンは、アルゼンチン人技術者のフアン・イグナシオ・サン・マルティン（Juan Ignacio San Martín）、（Enrique Cardeilhac）と（Norberto L. Morchio）らと共に実験的戦闘機のI.Ae. 27 プルキー Iの開発に携わった。プルキー Iはラテンアメリカで設計、製造された最初のジェット機であった。1947年にテスト飛行の結果、期待外れの性能であることが分かりI.Ae. 27 の開発計画はキャンセルされた。Morchioが率いる航空技術研究所（スペイン語: Instituto Aerotécnico）は国産のジェット戦闘機の生産を成功に導くための努力を続け、最初は初期の機体の改良を試みた。プルキー Iにはそれ以上発展の余地がないことが分かると航空技術研究所はより強力な（20.31 kN (4,570 lbf)）ロールス・ロイス ニーン II ターボジェットエンジンを搭載した新しい機体の開発を始めた。1948年初めにI.Ae.27a プルキー IIと呼ばれる縮尺模型を完成させた。この設計は、先細りの形状で33°の後退角を持ち、NACA 16009の層流翼型を使用していた。同じ年の後に主翼を肩翼配置に、尾翼をT字尾翼に変更した改良型が制作された。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 背景
Subsection: クルト・タンク

ドボアチンと同じようにフォッケウルフ社の元技術部長のドイツ人設計家クルト・タンクが1947年にアルゼンチンのジェット戦闘機開発のために雇用された。タンクは62名のフォッケウルフ社時代の部下と共に航空事業での新たな活動のためにラテンアメリカに移住したタンクはペドロ・マティエス（Pedro Matthies）という偽名のパスポートでひっそりと入国したが、温かい歓迎を受け身分の詐称を続ける必要はなかった。以前の部下たちと共にタンクは「航空技術研究所」がコルドバのアルゼンチン軍の「航空工廠」へ発展する一助となった。タンク自身はFw 190戦闘機を設計した技術者兼テストパイロットであったが、タンクの設計チームは1945年緊急戦闘機競作で選定された未完の計画機であったフォッケウルフ Ta 183の設計にも携わっていた。フォッケウルフ社の航空技術者/設計家ハンス・ムルトップが設計した小型の後退翼ジェット機のTa 183は戦争終結までに風洞実験段階までにしか至らなかった
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 設計と開発

新しい国産戦闘機開発計画のプロジェクト責任者に任命されるとタンクはTa 183の機体を基礎にニーン II エンジンに合わせて改装し、結果として実質的に新しい設計が元となったTa 183に似ているのは外観だけとなった。ニーンはTa 183に搭載される予定であったハインケル HeS 011よりも大きく重くより大出力であり、ニーンの直径は軸流式圧縮機方式のHeS 011よりも太いため再設計された胴体断面は大きくなっていた。I.Ae.27aとタンクのTa 183再設計案が類似していたために研究所長のユアン・イグナチオ・サン・マルティンはこの並行する2つの案を「I.Ae. 33 プルキー II」として統合した。タンクが設計した胴体には後にI.Ae.27aの降着装置が取り付けられ、高翼配置で下向きの取り付け角で取り付けられた主翼はTa 183のものよりも強い40°の後退角を持ち、僅かに下半角がつけられていた。Ta 183のエンジン配置と比較してニーンはコックピット直後の重心位置に近いところに置かれ、エンジン整備や修理を容易にするために胴体後部は取り外し式になっていた。尾翼は美しい50°の後退角を持つT字尾翼で、与圧式コックピットは胴体背面と滑らかにつながった涙滴型キャノピーで覆われていた。コックピット周辺には装甲板が配され、防弾ガラスを装備していた。燃料搭載量は、当初は胴体内に1,250 l (275 Imp. gal.) と主翼内に800 l (176 Imp. gal.) であった。武装にはエンジン吸気口より幾分後ろの胴体下面に近い側面に各2門を前後にずらして配置した20 mm 機関砲が計画されていた。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 設計と開発
Subsection: テストと評価

I.Ae. 33の設計の有用性を実証するために2機のグライダーが別の移住者であるライマール・ホルテンとの契約で製造され、1948年から1949年にかけてタンク自身の操縦によるものを含めて空力特性のテスト飛行が行われた。これらのテストにより横方向の安定性に顕著な問題があることが分かり、2機の試作機の製造が始まる前にこの問題の解決のために尾部に改修が施された。近代的な機械設備の不足により全ての金属部品加工の多くは手作業に頼っており、試作機は手工業的な過程の末の産物であった。ペロン大統領の構想ではアルゼンチンに航空産業を立ち上げる恩恵は、先進諸国の製造設備と比肩する製造基準を導入することになるというものであった。しかし、タンクはこの段階で製造設備や治具が適切なものではないことに気付き、基本的には手作業による加工に頼ることにした。最初の機体（No. 01）は静止テストに供され、後にテスト中に破壊された。1950年に製造された最初の「飛行可能」なI.Ae. 33の試作機（No. 02）は、エドムンド・ワイス（Edmundo Weiss）大尉の操縦で同年6月27日に初飛行を行った。2回目の飛行で元フォッケウルフ社のテストパイロットのオットー・ベーレンス（Otto Behrens）が700 km/h (435 mph)で飛行しているときに激しい横方向の安定性の問題に遭遇し、用心のために飛行場へ帰投した。非常に高速の着陸によりかなりの力で跳ね上がったことにより右側の主脚のストラットが破損した。機体の修理中に「くせのある」着陸特性を是正するために前脚ストラットの延長されたことにより機体の地上姿勢が変更される一方でショックアブソーバーがより大きな「入力」に対応できるように調節された。御し易いとはいえなかったが、この改良によりI.Ae. 33の離陸、着陸と低速での特性は改善された。より深刻な空力的な問題は根深い翼端失速（主翼付け根より前に翼端が失速することで予期せぬ「回転運動」が発生する）で、主翼付け根付近の前縁に変更が加えられた。一方で尽きることの無い横方向の安定性の問題を解決するために方向舵に改良が施された。これらに加えてキャノピーは2本の外枠により強化され、エンジン排気口の上部には小さな覆いが取り付けられた。テストパイロットの素養を持つタンクは、機体の失速特性の解明のためにテストを引き継いだが、テストに必要な機体に改修を施して「プルキー II N. 02(m)」とするには数カ月を要し、3回目のテスト飛行は10月23日まで実施できなかった。続いて行われた高高度飛行テストの最中に2度連続してI.Ae. 33は不意に失速状態に陥ったが、タンクは回復するのに十分な高度9,000 m を飛行していた。機首にバラストを追加することでこの問題は解決した。1951年2月8日にブエノスアイレスの「ホルヘ・ニューベリー空港」でタンクはペロンの前でI.Ae. 33の公開飛行を行った。観衆には、政府高官、議会議員や各国大使館の武官で構成される外交団が大勢の観客と共に含まれていた。展示飛行ではI.Ae. 27 プルキー IとI.Ae. 33 プルキー IIが飛行した。テスト飛行が成功裏に終了するとアルゼンチン空軍はI.Ae. 33の前量産型12機を発注した。1951年に空軍はこの新型機の受け入れに一連のテスト飛行を行うための技術パイロットの部隊を設立した。1951年5月31日に行われたSoto中佐による最初の飛行で1,000キロメートル毎時 (621 mph)付近の速度で激しい振動が発生した。タンクは問題の原因が究明されるまで唯一の試作機の飛行停止を宣言したが、この制限は見過ごされ試作機は飛行を続けた。28回目の飛行の直前にテスト・プログラムに配属されていたVedania Mannuwal大尉は、午前中のテスト飛行では発生しなかったがそれまでの飛行で振動の原因と考えられた機体への負荷をかけないように忠告された。直前のテスト飛行ではVedania大尉のチーム・リーダーは「用心」したが、Vedania大尉は事前の注意事項を無視して午後のコルドバ近郊のテスト飛行でアエロバティック機動を実施した。高いG荷重旋回に続いて主翼が胴体から脱落する構造破壊が発生した。マーチンベーカー Mk.1 射出座席を苦労して作動させ、Vedania大尉は機体が背面状態の時に低空で射出したが、パラシュートは完全には展開せずVedania大尉は死亡した。プルキー IIの欠陥の原因は、主翼と胴体を締結している結合ピンの溶接に関連した加工技術の不手際にあった。近代的な鍛造技術とプレス機器が欠如していたアルゼンチンには溶接は必要不可欠の製造工程であった。試作3号機（No. 03）の製作は、この試作2号機の損失の直後に始まった。設計チームは、横方向の安定性の改善のための方向舵の大型化、排気口覆いの拡大、特徴ある機尾側面から回転して突き出るエアーブレーキの追加、キャノピーの更なる強化といったことを含む最初の「飛行可能」な試作機で発見された設計上の不具合に対処する数々の変更から手を付け始めた。機体内部の燃料搭載量を増加したことにより航続距離は2,030 - 3,090キロメートル (1,260 - 1,920 mi)へ延びた。新しいI.Ae. 33の試作機はJorge Doyle大尉の操縦で1952年9月23日に初飛行を行った。この機体は1952年10月11日にペロン大統領の前で展示飛行を行うために準備されていたが、飛行テストは再開された。この展示飛行で操縦することになっていたベーレンスはプルキー IIの飛行範囲の限界領域での飛行特性について制限を課されており、ベーレンスはその飛行特性を「テストパイロットとして経験した中で最悪」と評した。展示飛行の2日前に予行演習を行っていたベーレンスは低空でプルキー IIを失速、墜落させてしまい死亡した。これで試作機は失われた。1953年にタンクは4番目の試作機（No. 04）を製作し、左右の主翼にストール・フェンスを、後部胴体に4条のストレーキを追加して設計上のディープ・ストールの問題を解決しようとした。その他の改良には与圧式コックピット、燃料容量の増加と4門の信頼性の高いイスパノ・スイザ HS.404 20 mm 機関砲を装着した最初の試作機となった。Conan Doyle中尉の操縦で1953年8月20日に初飛行した4番目の試作機は、Gonzalez中尉とBalado中尉により1954年から兵装のテストが始められた。レーダーを搭載したI.Ae. 33の「全天候」型が計画される一方でアルゼンチン空軍は、改良型のアフターバーナー付のニーン エンジンを搭載して最高速度マッハ 0.98が期待される量産型のプルキー IIを100機購入して迎撃任務に就かせるという予備的な計画を立案した。1951年のオランダや1953年のエジプトといった数か国の購入希望者が一様にI.Ae. 33に興味を示したが、量産化に向けての明確な意思表示の欠如により輸出販売の見込みは妨げられ、結局は両国共に他の入手可能な戦闘機を購入した
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 政治的影響

I.Ae. 33 プルキー IIのプロジェクトはペロン体制の政策と資金に密接に繋がっていた。航空工廠は航空機開発プロジェクトを完遂することに責任を負っていたが、絶え間ない政治的な横槍が航空機開発プロジェクトに遅延と混乱をもたらしていた。その上にタンクのチームはI.Ae. 33だけに専念しているわけではなく、後に「DINFIA」（スペイン語: Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica）で量産された多用途機（輸送、訓練と偵察任務）のDINFIA IA 35 ワッケーロの設計も行っていた。最も壊滅的な政治的決断は、全ての製造計画を「あたかも一夜にして」自動車と農業機器の製造へと路線変更したことであり、実質的に航空機部門の閉鎖であった。自動車製造のようなDINFIA内の競合するプロジェクトにプルキー IIのプロジェクトから早々と資金、人員といった資源が流出していった。1953年の経済危機後のこの重大時期にアルゼンチンの財政は非常に疲弊し、このプロジェクトへの最も深刻な逆風は1955年1月にタンクの契約期間が切れたときに訪れた。タンクは契約更新にそれまでの2倍の報酬を要求したが、ペロン大統領は即座に契約を打ち切ったと云われた。4年間に渡る開発と評価にもかかわらずI.Ae. 33のプロジェクトは未だに生みの苦しみの只中にあり、ペロン体制時代のアイコン的地位に達していたこのプロジェクトを破棄するという最終決断は下されないまでもプロジェクトを取り巻く状況は不明確であった。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 運用の歴史

1955年9月に唯一残されたプルキー IIの試作機は、エドゥアルド・ロナルディ将軍に率いられた反ペロンのクーデタである「自由革命」において作戦行動に引っ張り出された。この関与についての正確な詳細は不明だが、ロナルディが指揮する反乱軍が最初の拠点としてコルドバを占拠して「空軍飛行学校」（スペイン語: Córdoba Escuela De Aviacion）に駐留していたミーティア F4戦闘爆撃機と共にI.Ae. 33が武力衝突に参加した。ペロン体制支持者に対する飛行作戦行動後にI.Ae. 33はコルドバで催された反乱軍の勝利を祝うパレードで反乱勢力の上空で示威飛行を行った。軍事政権が権力を奪取するとI.Ae. 33のプロジェクトは混乱に陥った。新政府は多くの空軍幹部を放追し、同様にタンクのチームの大多数もアルゼンチンを離れざるを得ず、タンクと共にインドに渡りヒンドスタン航空機で働き、後にHF-24 マルート戦闘機の開発に携わった。1956年に政治的な支援を何とか取り付けた空軍はI.Ae. 33の戦闘能力を示すためにコルドバからブエノスアイレスまでの記録飛行を計画した。プルキー IIは機内搭載燃料のみで800 kmを飛行してブエノスアイレス地区にある空軍の演習場で機銃掃射を行い再びコルドバへ帰還することになっていた。この手の長距離飛行に必要な酸素供給装置だけは修理中のミーティアから徴発されて取り付けられた。Balado中尉は平均速度900 km/hでこの飛行を成功させた（機銃掃射のデモを含め）が、帰路では酸素供給装置が故障した。意識朦朧としたパイロットは何とか機体を高速で緊急着陸させたが、荒い着陸の過大な荷重により降着装置は破壊され、プルキー IIは滑走路終端をオーバーランして機体は修理不可能なほど破損した。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: キャンセル

Balado中尉の記録飛行の成功後にアルゼンチン空軍は戦闘機の戦力として100機のプルキー IIを購入する決定を見直した。航空工廠は手持ちの補修部品、主翼と胴体部品で比較的早期に10機を製作することはできそうであったが、残りの製造には5年を要すると考えられた。この時点までで1940年代終わりに取得した100機のミーティア F4の損耗が進み、代替計画として当初は36機のカナディアン F-86 Mk 6 セイバーを購入することになっていた。1956年にアルゼンチン中央銀行が必要な外貨を拠出できずにこの案は却下された。カナディアン セイバーが実現不可能の選択となると航空工廠は真剣にプルキー IIを量産に入れることを考慮した。米国が実績のあるノースアメリカン F-86 セイバー 戦闘機100機の供給を申し出てこれらは直ぐに入手可能であったにもかかわらず、1957年に新しい試作機が発注された。「プルキー IIe」と命名された5機目のプルキー IIの試作機（No. 05）が1959年に製作され（試作4号機との識別点はオリジナルの枠無しのキャノピーを装着していることであった）、Roberto Starc中尉の操縦で1959年9月18日に初飛行を行った後、テスト飛行に入った。プルキー IIの継続評価で設計チームは生来の大仰角時の不安定問題を解決し、翼内燃料タンクを設置して搭載燃料の容量を増加させて航続距離を延長した。しかし、この機体は既に時代遅れと考えられていたことに加え、ペロンとの関連性という政治的な汚名にまとわれていた。その結果アルゼンチン政府は開発の佳境でI.Ae. 33プロジェクトを破棄し、その代わりにMDAAで28機のF-86F-40 を「破格のベース価格」で米国から購入する決定を下した。亜音速研究用のプラットフォームという新しい役割を担い、僅か12回の飛行を行った後でI.Ae. 33の最後の試作機は退役し倉庫に仕舞い込まれた。プルキー II プロジェクトの幕引きであった。残された工作用治具と未完成の機体は、その後間もなくあっさりと破壊された。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 遺産

量産段階までは到達しなかったがI.Ae. 33 プルキー IIは、ラテンアメリカで最初に開発/製作された後退翼ジェット戦闘機（プルキー Iと共に）であり、アルゼンチンを独自でこれらの技術を開発した8番目の国家ならしめたことで航空史上で特筆すべき機体と考えられている開始当初からこのプロジェクトを運命づけていたものは、国が崩壊しつつあるときに愛国者熱を利用していた堕落した政治システムの企みであった。プルキー IIのような「軍事力の露骨で強大なシンボル」の構築を中心に据えてアルゼンチンをラテンアメリカの強国に押し上げるというペロンの夢は近年のドキュメンタリー映画でこう描かれている。「プルキーを製造するという破天荒な冒険はその他数多くのドンキホーテ的なプロジェクトを代表している。・・・『発展途上国の手工業』とは先進国の工業製品と典型的な発展途上国の職人技の中間領域である。」プルキー IIプロジェクトにまで遡る明確な長期的な恩恵はアルゼンチンの航空産業の萌芽を生み出したことであった。これは現在では再編されてロッキード・マーティン アルゼンティナ S.A.となっている。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 現存機

数十年の間ブエノスアイレスの国立航空博物館（スペイン語: Aeroparque, Museo Nacional de Aeronautica）に野外展示されていた後、現在最後の試作機 - プルキー IIプロジェクトの現存する唯一の機体はマロン基地にあるアルゼンチン空軍の博物館（スペイン語: Museo Nacional de Aeronautica）にオリジナルの塗装と標識を施されて所蔵/展示され、I.Ae. 27 プルキー Iと共に「失われた夢」の先駆者の姿を偲ばせている。
Title: FMA_I.Ae._33_プルキー_II (FMA IAe 33 Pulqui II)
Section: 要目

（試作3、4号機）Pulqui, Pulqui II and IA-37/48."乗員：1名全長：11.68 m (38 ft 4 in)全幅：10.6 m (34 ft 9 in)全高：3.5 m (11 ft 6 in)翼面積：25.10 m² (270 sq ft)空虚重量：3,736 kg (8,236 lb)運用重量：6,875 kg (15,157 lb)エンジン：ロールス・ロイス ニーン II ターボジェット、22.69 kN (5,100 lbf)最大速度：1,080 km/h (670 mph; 580 kn)巡航速度：954 km/h (593 mph; 515 kn)巡航高度：15,000 m (49,213 ft)航続距離：3,090 km (1,920 mi; 1,668 nmi)航続時間：2時間50分上昇率：25.5 m/s (5,020 ft/min)武装機関砲：4 × 20 mm (0.79 in) イスパノ・スイザ HS.404 機関砲
Title: スーパーマリン_スパイトフル (Supermarine Spiteful)
Section: abstract

スーパーマリン スパイトフル (Supermarine Spiteful) は、イギリスのスーパーマリン製単発レシプロ単座戦闘機である。第二次世界大戦末期に主力戦闘機スーパーマリン スピットファイアの発展型として開発されたが、戦争の終結によって極少数の生産にとどまった。Spitefulとは“意地が悪い”の意。
Title: スーパーマリン_スパイトフル (Supermarine Spiteful)
Section: 概要

スパイトフルは、イギリス空軍の主力戦闘機スピットファイアに高出力エンジンを搭載するにあたって胴体、主翼を再設計する過程で生まれた戦闘機である。主翼には層流翼が採用され胴体も太目になっており、主脚は内側に引き込む形に変更された。速度性能は最初の生産型Mk.14が760km/hの最高速度をマークするなど期待通りのものを示したが、失速特性が悪いという欠点もあった。空軍からは大量発注を受けたが、量産第1号機が飛行したのは1945年4月だった。そして、対ドイツ戦終戦にともない発注は大幅に削られ、最終的に生産機数は17機にとどまった。
Title: スーパーマリン_スパイトフル (Supermarine Spiteful)
Section: 開発経緯

スピットファイア Mk.20シリーズのために用意された新設計主翼は、開発の途中で別系統の主翼が生み出された。翼断面を層流翼型に、前後縁も直線テーパーにした新設計翼をスピットファイア Mk.XIVと組み合わせた機体が、社内タイプ371として1944年半ばに試作された。しかし、新しい主翼は従来の胴体にはうまく合わず、胴体も新設計にするべきという結論に達した。スパイトフルは、グリフォン90エンジンとロートルR14/5F5/F2 5翅プロペラを組み合わせれば最高速度780 km/hが出せると計算され、空軍からグリフォン65エンジンを搭載する最初の生産型Mk.XIV 650機の発注を得た。しかし、最初の生産機s/n RB515が初飛行したのはヨーロッパ戦終結直前の1945年4月2日で、同年9月には発注数は390機に、さらに翌年5月には58機、最終的には16機に減らされてしまった。また、スパイトフルの高性能に注目した海軍もシーファイアの後継機として、本機を艦載機化した社内タイプ396(スーパーマリン シーファング)を発注したがジェット化の浸透までのつなぎ機に安価で実用性の高い星型空冷エンジン機ホーカー シーフューリーが適しているとの判断により、量産は見送られた。レシプロ戦闘機の極限に近い高性能を誇ったスパイトフルも戦争の終結とジェット機の台頭という現実を前にしては、量産価値を見出すのは困難であった。こうしてスピットファイアの血統を受け継いだスーパーマリン社のレシプロ戦闘機は消滅していった。なお、スパイトフルの主翼は、そのままイギリス海軍初の艦上ジェット戦闘機であるスーパーマリン アタッカーに流用された。
Title: スーパーマリン_スパイトフル (Supermarine Spiteful)
Section: スペック

Mk.XIV全長： 9.861 m全幅： 10.827 m全高：全備重量： 4,630 kgエンジン： ロールス・ロイスグリフォン69液冷V型12気筒 2,375 hp最大速度： 770 km/h実用上限高度： 12,810 m航続距離： 908 km武装20 mm機関砲 × 4爆弾 980 kg乗員： 1名
Title: スーパーマリン_スパイトフル (Supermarine Spiteful)
Section: 参考資料

渡辺徹編 「スピットファイアモデルアート4月号臨時増刊No.387」 モデルアート社、1992年、112頁。
Title: ダッソー_ファルコン_50 (Dassault Falcon 50)
Section: abstract

ダッソー ファルコン 50(Dassault Falcon 50)は、フランスのダッソー社が生産・販売しているビジネスジェット機。ダッソー ファルコンシリーズ初の三発エンジン機で、ファルコン 20の拡大改良型である。
Title: ダッソー_ファルコン_50 (Dassault Falcon 50)
Section: 概要

ファルコン 20の胴体を元に、エンジンを尾部に1基増設し三発機となっている。エンジンの装備方式はボーイング727に類似しており、胴体後部左右に各1基、三基目は胴体末端にある。空気の吸入は垂直尾翼基部にインテイクを設け、湾曲した管で導いている。主翼は低翼配置の後退翼であり、後退角は25度とファルコン 20より拡大されている。1970年代半ばより開発が開始され、1976年11月6日に初飛行した。三発機になったことに伴い、燃料搭載量が増加し、航続距離が延長されている。そのため、大西洋無着陸横断飛行も可能となった。1996年にはエンジンを換装したファルコン 50EXが初飛行している。2008年まで生産が続けられ、総生産数は352機。イラクに輸出された機体の一部は、イラン・イラク戦争中にシラノ火器管制レーダーを搭載し、エクゾセ空対艦ミサイル２基を運用可能とした簡易対艦攻撃機「SUSANNA」に改造されたと言われている。
Title: ダッソー_ファルコン_50 (Dassault Falcon 50)
Section: 要目

全長：18.5m全幅：18.86m全高：6.97m自重：9.2tエンジン：ギャレット TFE731-3 ターボファンエンジン（推力1.7t）3基航続距離：6,480km最大巡航速度：888km/h乗員：2名乗客：最大10名
Title: ソコ_G-4 (Soko G-4 Super Galeb)
Section: abstract

ソコ G-4 スーパーガレブ(SOKO G-4 Super Galeb)は、ユーゴスラビアで開発されたジェット練習機。
Title: ソコ_G-4 (Soko G-4 Super Galeb)
Section: 概要

1970年代に前作G-2 ガレブ及びT-33の後継として開発された機体で、名称こそガレブを受け継いでいるが全くの新設計機である。初号機は1978年7月17日に、2号機は翌年12月17日にそれぞれ初飛行した。1980年12月17日には前量産型機が初飛行し、全規模生産は1983年に開始され、1985年からユーゴスラビア空軍への引き渡しを開始。ユーゴスラビア空軍の曲技飛行隊「レテッチェ・スヴェズデ」でも使用されていた。少数ながらミャンマーへ輸出もされている。機体はBAe ホークに似た低翼の単発機で、主翼は22度の後退角を持つ後退翼となっている。 タンデム複座のコックピットは後席が25cm高く配置され、前後どちらにもマーチンベーカー製の射出座席を装備している。中央胴体下部には離陸補助用ロケットの装備も可能とされているが、実際に使用されたかどうかは不明である。主翼下と胴体下に合計5箇所のハードポイントを備え、軽攻撃機としての使用も可能。総生産数は136機に達したとされているが、ユーゴスラビア紛争の影響で91機の生産に留まったとする資料もある。1992年5月にソコ社のモスタル工場が閉鎖された際はまだ数機の機体フレームが未完成状態のまま残っており、生産用の治工具はUTVA社に引き取られたが、生産の再開は確認されておらず、そのまま生産は終了したと見られている。その前年には対地攻撃能力を強化したG-4Mという派生型が発表されており、機外搭載重量を増やし、電子機器の近代化や主翼端へ空対空ミサイル用ランチャーの装備を行うとされ、J-21ヤストレブの後継として装備が進められるとも言われていたが、実用化には至らなかった。ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争の際は、旧ユーゴスラビア空軍機の一部がセルビア人勢力によって使用されていた。一連の紛争を生き延びた機体は現在も旧ユーゴスラビア諸国で運用されており、セルビアが保有する機体の一部は近代化改修を施されたG-4MDとなっている。唯一の輸入国であったミャンマー空軍では、1960年代前半から長らく使用されてきたAT-33の代替の軽攻撃機として、1990年代初頭に導入した。2014年現在も胴体下に機銃ポッドを搭載して爆撃任務や近接航空支援に従事している。
Title: ソコ_G-4 (Soko G-4 Super Galeb)
Section: 運用国

 ユーゴスラビア セルビア（ユーゴスラビアから継承） モンテネグロ（ユーゴスラビアから継承） ボスニア・ヘルツェゴビナ（ユーゴスラビアから継承） ミャンマー
Title: ソコ_G-4 (Soko G-4 Super Galeb)
Section: 諸元

全長：12.25m（機首プローブ含む）全幅：9.88m全高：4.30m翼面積：19.50 m2運用自重：3,172kg最大離陸重量：6,300kgエンジン：ロールス・ロイス ヴァイパーMk632-46 ターボジェットエンジン（定格推力17.79kN） × 1最大巡航速度：845km/h（高度6,000m）海面上昇率：1,860m/min槽実用上昇限度：12,850m航続距離：1,900km（機内燃料最大時）、2,500km（増槽使用フェリー飛行時）荷重制限：+8G/-4.2G乗員：2名武装：胴体下部にGSh-23L機関砲ポッド ほか各種爆弾、ロケット弾など兵装搭載量1,280kg
Title: ユンカース_G.38 (Junkers G.38)
Section: abstract

ユンカース G.38（Junkers G.38）は、1929年に初飛行を行ったドイツの旅客機/輸送機。2機の試作機が製造され、第二次世界大戦以前の数年間ヨーロッパで民間輸送業務に携わった。なお、1930年代初期には、かつてより超重爆撃機を欲していた大日本帝国陸軍が、G.38の爆撃機型であるK.51を九二式重爆撃機として採用し、三菱重工業でライセンス生産を行い計6機を製造している。
Title: ユンカース_G.38 (Junkers G.38)
Section: 設計と開発

G.38の構造は、多鋼管桁の片持ち式主翼の表面をその他のユンカース製航空機と同じように波状ジュラルミンの応力外皮で覆ったユンカース流の標準的なものであった。当時のその他の大型機に見られるような双尾翼は、方向舵の力を分散させるためであり、当初は中央の固定垂直尾翼と3枚の方向舵を有していた。降着装置は固定式でタンデム配置の主車輪を持ち、当初は非常に大きなスパッツで覆われていた。主翼は通常のユンカース式「ダブル・ウイング」で、この名称は外翼部がエルロンとしても機能する主翼全幅に渡る可動式フラップから名付けられていた。また非常に厚い翼型を採用しており、中を人間が歩けるほどであった。これはユンカースの全翼機構想を取り入れた設計であり、主翼もまた機内スペースとして活用するものであった。試作初号機（3301、登録記号：D-2000）は、L55型 V型12気筒エンジン2基と294 kWのL8型 6気筒エンジン2基の合計1470 kW (1971 hp)を装備して1929年11月6日に初飛行を行った。ドイツ航空省が示威飛行のためにD-2000機を購入し、1930年3月27日に納入された。飛行テストでG.38は、速度、航続距離、5000 kgのペイロードを搭載しての無着陸飛行を含む4つの世界記録を樹立した。1930年5月2日にルフトハンザドイツ航空は定期航空路とチャーター便の双方の商業輸送にD-2000機を投入した。1931年2月2日にライプツィヒのユンカース工場でD-2000機はL8型エンジン2基とL88型 エンジン2基の合計出力1764 kW (2366 hp)に換装され、搭乗可能乗客数を13から19名に増員させた。出現してしばらくの間、G.38は世界最大の陸上機であった。今日の基準からすると客室は豪華であり、この機に競合するのはドイツ飛行船旅行社が運航するツェッペリン飛行船であることを意味していた。この機は、付け根で1.7 m (5 ft 7 in) の厚みがある主翼の中に乗客が座る点が特徴であり、胴体の最先端にも2名分の座席を備えていた。通常は操縦士だけが享受できる前方視界を乗客にも提供できるように主翼の前縁に傾斜した窓を備えていた。機内には11名用の客室が3部屋と喫煙室、洗面所があった。G.38は7名の搭乗員で運用された。前述の通り主翼が厚く、その中を通って4基のエンジン全ての元へ行くことのできる設計により、機上整備員は飛行中にもエンジン整備が可能であった。設計面でG.38は、在来型の胴体と主翼で構成される航空機の代替として現在NASAとボーイング社の双方で開発されている、ブレンデッドウィングボディ機に影響を与えた。ただしG.38それ自体は、胴体と主翼の境界ははっきり区別されており、ブレンデッドウイングボディ設計ではない。主翼が機内スペースとして活用できる点において、ブレンデッドウィングボディ機、全翼機と設計の考え方が一致している。
Title: ユンカース_G.38 (Junkers G.38)
Section: 運用の歴史

1931年7月1日にルフトハンザドイツ航空は13名までの乗客を乗せてベルリンとロンドン間の定期便を就航させた。1931年10月にこのロンドン - ベルリン路線の便は、D-2000機の機体改修と客室の拡張のために中断された。機体の改修作業は1932年夏まで続き、この期間にD-2000機の胴体は貨物の搭載量の増加と乗客数を30名まで増員するために2階デッキが増設された。これに加えD-2000機のエンジンは再度L88型4基に換装され、合計出力は2352 kW (3154 hp) となった。時を同じくして登録記号もD-2000からD-AZURに変更された。一方で製造番号3302、登録記号D-2500後にD-APISに変更されたG.38の2号機が2階デッキ胴体で乗客34名の仕様で製作された。左右の主翼前縁にある客室に各6名、残りの22名の乗客が2階建ての胴体内に搭乗した。ルフトハンザドイツ航空はD-APIS機をベルリン、ハノーファー、アムステルダム、ロンドンを結ぶ路線に就航させた。この機体は「ヒンデンブルク陸軍元帥」号と命名された。1934年にD-2000/D-AZUR機はエンジンを換装され、今度はJumo 204型が4基の合計出力3000 kW (4023 hp) となった。1936年にデッサウでD-AZUR機が整備後のテスト飛行で墜落するまで、両機は並行して就航した。破損が酷かったためルフトハンザドイツ航空はD-AZUR機を退役させなくてはならなかったが、テストパイロットのヴィルヘルム・ツィンメルマン（Wilhelm Zimmermann）は無事で、その他に負傷者もいなかった。登録記号D-2500後にD-APISに変更されたG.38の2号機は、ほぼ10年の期間をルフトハンザドイツ航空で勤め上げた。第二次世界大戦が始まるとD-2500/D-APIS機はドイツ空軍に輸送機として徴発され、1941年5月17日のイギリス空軍の強襲により地上で破壊された。
Title: ユンカース_G.38 (Junkers G.38)
Section: 要目

(G.38)乗員：7名乗客数：30名（D-2000/D-AZUR）/34名（D-2500/D-APIS）全長：23.21 m (75.69 ft)全幅：44 m (144 ft)全高：7.2 m (23.6 ft)翼面積：290 m2 (3,122 sq ft)空虚重量：14,920 kg (32,893 lbs)全備重量：24,000 kg (52,900 lb)最大離陸重量：21,240 kg (46,826 lbs)エンジン：4 × ディーゼルエンジンとガソリン直列6気筒エンジンの混載、または6気筒対抗12ピストン2ストローク ディーゼルエンジン2 × L55 と 2 × L8（1929年）2 × L8 と 2 × L88（1931年）4 × L88（1932年）4 × ユンカース Jumo 204（1934年）最高速度：225 km/h (140 mph, 121 kts)巡航速度：175 km/h (109 mph, 94 kts)航続距離：3,460 km (2,150 miles, 1880 nm)巡航高度：3,690 m (12,100 ft)
Title: ユンカース_G.38 (Junkers G.38)
Section: 運用

 ドイツ国ルフトハンザドイツ航空 ドイツ国ドイツ空軍
Title: リアジェット45 (Learjet 45)
Section: abstract

リアジェット45（Learjet 45）は、ボンバルディア・エアロスペース（リアジェット・ブランド）が製造しているビジネスジェット。
Title: リアジェット45 (Learjet 45)
Section: 概要

1992年9月20日に開発が発表された機体で、1995年10月7日に初飛行した。FARパート25基準に適合であり、型式証明取得は1997年9月。1998年1月より引き渡しが開始された。主翼は低翼配置で、翼端はウイングレットを有する。エンジンは胴体後部左右にあり、T字尾翼となっている。2004年にはエンジン性能が向上したリアジェット45XRが発表された。生産数は260機以上。製造はボンバルディアのほか、ショート・ブラザーズでも分担され、一時はデ・ハビランド・カナダでも部品の分担生産が行われていた。
Title: リアジェット45 (Learjet 45)
Section: 要目

全長：17.68m全幅：14.57m全高：4.30m自重：6,212kgエンジン：ハネウェル TFE731-20 ターボファン（推力1,590kg）x2基乗員：2名乗客：最大9名最大速度：マッハ0.81最大巡航速度：857km/h航続距離：4,400km