shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 機体
Subsection: 飛行システム

運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。操縦システムはA320と同一で、フライ・バイ・ワイヤ技術が全面的に用いられている。方向舵や昇降舵、補助翼、高揚力装置、スポイラーの操作は電気信号を介して油圧アクチュエータを駆動することで行われる。水平尾翼と垂直尾翼のトリム操作は、電気信号による制御も行われるが、バックアップとして機械的な操縦系も備えている。制御用のコンピュータは複数搭載され、システムは冗長化されている。コックピットのレイアウトはA320と同一で、左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の計6枚のカラーディスプレイを備える。ディスプレイには当初はブラウン管が用いられたが、技術革新にともない液晶ディスプレイに置き換えられた。操縦輪はなくサイドスティックで操縦を行う。操縦資格はA320ファミリー共通のものである。同時にエアバスの相互乗員資格 (Cross Crew Qualification; CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス機との間であれば、短時間の訓練で他機種の資格を取得することが可能である。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 機体
Subsection: 客室・貨物室

操縦席を除いた客室全長は23.77メートルである。標準座席数は2クラス編成で124席、最大定員は160席である。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上級クラスでは2-2席の4アブレストである。座席の頭上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが備わる。通常の内装よりも座席幅を詰めて通路幅を広げた内装案も用意されている。客室の扉配置は左右対称である。乗降用ドアおよびサービスドアが客室最前方と最後方に1組ずつある。緊急脱出口として主翼上にタイプIII扉があり、片側あたり標準で1枚、オプションで2枚設置することが可能である。床下の貨物室は主翼を挟んで前後に2区画に分かれている。各貨物室にはLD-3-46W航空貨物コンテナを2個ずつ搭載できる。LD-3-46/-46Wコンテナは、大型機用のLD-3コンテナと同じ幅で、単通路機用に高さを低くしたものであり、そのまま大型機へ搭載することも可能である。後部貨物室の最後尾には、ばら積み貨物用のスペースも設けられている。各貨物室の扉は外開きで、右舷に1か所ずつある。この扉は開口部の高さが1.24メートル、幅が1.82メートルで、LD-3-46Wコンテナを通すことができる。ばら積み貨物スペースは、後部の貨物扉からアクセスする。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: ACJ319

ACJ319は、A319をベースとしたビジネスジェット機である。機体自体はA319と同じで内装をビジネス機仕様としたものであり、ACJ319から旅客機仕様に転換することも可能である。このことは、中古機の再販売に有利であるとエアバスは説明している。また、パイロットの資格も相互乗員資格 (CCQ) の対象に含まれることから短期間の訓練で資格取得が可能である。ACJ319は、ガルフストリームやボンバルディア製の純粋なビジネスジェットはもとより、ボーイング・ビジネス・ジェット (BBJ) よりも広い機内空間を有する。ACJ319では仕様により、8席から50席程度を設けることができる。エアバスは、ACJの内装を提供するメーカーを複数用意しており、顧客の細かい要望に応えられるようにしている。床下貨物室には「追加中央タンク」(ACT) と呼ばれる燃料タンクを搭載できる。ACTは航空貨物コンテナと同形状で、ACJ319には最大7個まで追加できる。ACTにより燃料搭載量が増えることで、航続距離性能が強化される。航続距離は搭乗者数や貨物にもよるが、最大離陸重量が75.5トンで乗客40人の場合に7,800キロメートルである。条件によっては、1万キロメートル以上の飛行も可能であり、東京からヨーロッパの主要都市までの直行もできる。ACJ319は民間用途のほか、軍用の要人輸送機としても採用されている。要人輸送機としてACJ319の運用実績があるのはフランス空軍やイタリア空軍、ベネズエラ空軍、ウクライナ政府専用機として運用されている。A319neoをベースとしたACJ319neoも受注を得て開発が進んでいる。ACJ319neoの標準仕様では、座席数が8席、航続距離は1万2500キロメートルである。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 運用

2018年末の時点で、A319の受注数は1,541機で、納入済みが1,475機、受注残が66機、1,269機が運航中である。1996年の納入開始から運航機数は増加を続けたが、2016年から減少に転じている。2018年7月時点の統計によると、民間航空会社108社で1,297が運用されている。地域別で見ると、欧州の44社で548機、南北アメリカの26社で468機、アジア・太平洋地域の23社で242機、アフリカ・中東地域の15社で39機が運用されている。同統計によると、A319の運用数が最大の航空会社はアメリカン航空で、その数は125機である。北米ではユナイテッド航空とデルタ航空が共に50機を超えるA319を運用している。欧州では、イージージェットとイージージェット・ヨーロッパが合わせて約120機、ブリティッシュ・エアウェイズが43機、ユーロウイングスが42機、エールフランスが35機を運用している。アジアでは中国国際航空と中国東方航空が30機以上を運用している。変わったところではオーストラリア南極局が輸送委託しているスカイトレーダーという会社が南極大陸にA319LRで乗り入れている。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 事件・事故

2024年4月現在において、A319に関する機体損失事故は4件発生しているものの、死者を伴う事故や事件は発生していない。2003年1月19日、ニューヨークのラガーディア空港で発生した。事故機はノースウエスト航空のA319で、整備員の操縦により地上走行していたところ、不適切なスロットル操作のためにボーディングブリッジおよび駐機中の他機に接触した。事故機は修理不能となり登録抹消された。2010年9月24日、ウィンドジェット243便がイタリアのファルコーネ・ボルセリーノ国際空港（パレルモ空港）に着陸しようとしたところ、悪天候と乗員の不適切な対応が重なって滑走路の手前に接地した。乗客34人が負傷し、機体は全損扱いとなった。2022年5月12日、チベット航空9833便が中国の重慶江北国際空港で離陸を中止し、滑走路を逸脱して火災が発生した。乗客36人が脱出中に軽傷を負った。機体は修理不能で全損扱いとなった。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: abstract

ブラックバーン バッカニア (Blackburn Buccaneer) は、イギリスのブラックバーン・エアクラフト社が開発し、イギリス海軍及びイギリス空軍によって使用された複座艦上攻撃機。開発・製造中に起きたイギリスの航空機メーカーの再編のため、メーカー名は書籍によってはホーカー・シドレーやBAeになっていることがある。敵のレーダー網をくぐり抜けるために低空を高速で飛行し、敏捷な運動性と高い機体強度を兼ね備えた全天候能力を有するが、音速に達する事が出来ない遷音速機であった。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 開発

1950年、当時ソ連海軍がスヴェルドロフ級巡洋艦の大量建造を計画していることを知ったイギリス海軍は、それらに対抗するための手段を模索していた。その結果、レーダーに捕捉されない海面すれすれの低空を飛行し、数に勝るソ連艦隊を核爆弾によって一網打尽にする戦術が考案され、専用の機体が開発されることとなった。1953年3月に海軍参謀要求NA.39（後により具体的な要求仕様書M.148Tとなる）として審査が行われた結果、ブラックバーン・エアクラフト社のB.103が採用された。B.103の基本設計は1954年7月に完了し、翌1955年には開発契約が正式に結ばれ、20機の前量産型が発注された。B.103の開発は1957年2月まで最高機密とされており、秘匿名称としてBNA（Blackburn Naval Aircraft）もしくはARNA（Another Royal Navy Aircraft）と呼ばれていたが、一部の社員からはバナナ・ジェット（Banana Jet）と呼ばれており、配備後もパイロットからこのように呼ばれるようになった。バッカニアの前量産型の1号機（シリアル番号：XK486）は、1958年4月30日にRAEのベドフォード飛行場 (RAE Bedford) にて、デレク・ホワイトヘッド（Derek Whitehead）の操縦により初飛行した。1960年1月には空母での運用試験が開始され、19日には「ヴィクトリアス」に初めて着艦した。同年8月には、海賊の黄金時代にカリブ海のスペイン領を荒らしていた英仏出身者の公認海賊にちなんで「バッカニア」と命名された。同じく1960年に、ブラックバーン社はホーカー・シドレーに吸収合併されたため、バッカニアの整備や改良型の生産はホーカー・シドレー社によって行われた。1961年3月7日には運用試験部隊である第700海軍飛行隊がロッシーマス海軍航空基地にて編成され、翌1962年7月には初の実戦飛行隊である第801海軍飛行隊が編成された。後に、バッカニアS.1に搭載されていたデ・ハビランド ジャイロン・ジュニアエンジンの推力不足が原因で、兵装と燃料を満載しての発艦が不可能であることが判明したため、ロールス・ロイス スペイターボファンエンジンを搭載したバッカニアS.2の開発が1959年後半から始められ、1963年5月に開発が完了し、5月13日に初飛行した。バッカニアS.2はエンジンのインテイクが大型化しているのが外見上の特徴であるが、電子装備の近代化や機体構造の強化（＝兵装搭載量の増加）も行われている。S.2の空母での運用試験は1965年4月からアメリカ近海で行われており、同年にはアメリカ空母「レキシントン」とのクロスデッキ訓練が行われた。さらには、カナダのグースベイ航空基地からロッシーマス海軍航空基地までの1,950マイルを4時間16分で（無着陸かつ、空中給油も受けずに）飛行した。現役中期には自身の後継機であるトーネード IDS開発において貢献することになる。元々がかなりタフな設計なうえに機体のサイズも近く、そして低空侵攻しての対地攻撃という共通の任務があったので適任とされ、実際に成果を挙げている。この用途で使われたものは機首の形が異なる(トーネード用のレドームに換えられている)ので見た目での区別も可能である。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 設計と特徴

上記の通り、「空母から発艦し、低空を亜音速～遷音速で飛行しての核攻撃」を前提に設計されているため、様々な工夫が凝らされている。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 設計と特徴
Subsection: 胴体・主翼・尾翼

機体は胴体の中ほどに主翼を配置した中翼機であり、胴体はエリアルールを適用して設計され、胴体下部には爆弾倉が配置されている。また胴体後端部のテイルコーンは左右に二分して開くエアブレーキとなっている。空母への格納時には機首レドームを左側に折り畳むと共に、エアブレーキを展開することで全長を短くするのにも貢献している。コクピットはタンデム式であり、前席にパイロット、後席にオブザーバーが搭乗する。キャノピーは前後席で一体化されており、後方にスライドして開く。主翼は後退翼であり、艦上機であることから上方に油圧で折り畳めるように設計されている。尾翼は、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配置したT字尾翼である。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 設計と特徴
Subsection: 境界層制御

バッカニアは、主翼と水平尾翼の双方に吹き出し式フラップ (Blown flap) による境界層制御機構を組み込んでいるのが特徴の一つである。バッカニアは低空侵攻攻撃機であるので、低空での突風（ガスト）の影響を抑え、かつ空気抵抗を低くするには翼面荷重と翼幅荷重を高く（＝主翼をなるべく小さく）する必要があった。しかしバッカニアは空母での運用を前提とする艦上機なので、発艦・着艦速度を抑えるためには逆に翼面荷重と翼幅荷重を低く（＝主翼をなるべく大きく）する必要があるという、二律背反に陥った。そこで、主翼がある程度小さくても発艦・着艦速度を下げることができるように、保守負担の増加を甘受してでも吹き出し式フラップによる境界層制御機構が組み込まれた。吹き出し式フラップは、主エンジンの圧縮機から抽出した圧縮空気を、前縁フラップのヒンジ上面から主翼上面へ、後縁フラップのヒンジ上面からフラップ上面にそれぞれ這わせるように勢いよく噴出させることで、コアンダ効果により周辺の境界層を巻き込み、高迎角での境界層剥離による失速を防ぐ。さらに水平尾翼の前縁下部からも水平尾翼下面に沿って噴出させることで、迎角を取るために大きく下げ舵を取っている水平尾翼下面の失速を防ぐようになっている。これにより、発艦・着艦時には低速でもより大きな迎角を取ることで揚力を維持できるようになり、発艦・着艦速度の低下につながった。南アフリカ空軍のS.50型の離陸滑走を例にとれば、境界層制御不使用時には滑走距離3,700フィート（1,128 m） /離陸速度175ノット（324 km/h; 201 mph）が、境界層制御を使用すると滑走距離3,000フィート（914m）/離陸速度144ノット（266 km/h; 165 mph）に低下している。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 設計と特徴
Subsection: エンジン

エンジンは、胴体と左右主翼の接合部分に1基ずつの、計2基搭載する。リヒートは装備していない。S.1ではデ・ハビランド製のジャイロン・ジュニア101 ターボジェットエンジンを搭載していたが、推力は7,100 lbf程度のため、燃料・兵装を満載しての発艦が不可能となる事態が生じたため、運用時には燃料を半分だけ搭載した状態で発艦した後でスーパーマリン シミターから空中給油を受けることで補っていた。改良型のS.2では、推力11,100 lbfのロールス・ロイス製スペイ Mk101 ターボファンエンジンに変更した。エンジン換装で推力が約1.5倍強に増強されたことから、燃料と兵装を満載しての発艦が可能となり、使い勝手が向上した。S.1とS.2では、インテイクがS.1では円形であるのに対し、S.2では上下に伸びた楕円形になっているのが外見上の特徴である。さらに、南アフリカ空軍向けのS.50では、空気の薄くなる高温の高地にある飛行場におけるエンジン推力低下を懸念して、離陸補助用に推力8,000lbfのブリストル・シドレー BS.605ロケットエンジンを後部胴体下面・エアブレーキ直前に搭載した。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 設計と特徴
Subsection: 兵装

バッカニアの兵装は、胴体下面の爆弾倉と、左右主翼下2か所ずつ（折り畳み箇所の内側と外側に、1つずつ）のハードポイントに搭載される。兵装の最大搭載量は、S.1では8,000ポンド、S.2では16,000ポンドとされている。また航空機関砲は一切搭載していない。爆弾倉は一般的な左右に分かれて開くヒンジ式の扉ではなく、扉部分が機体中心線部分を軸にして180度裏返しになる回転式であり、爆弾を搭載するパイロンは爆弾倉の扉の裏面に装着される。バッカニアは上記のように、ソビエト海軍水上艦隊への核攻撃を主目的として開発された。開発当初は、核弾頭を搭載したグリーンチーズ空対艦ミサイルを装備する予定だったが、グリーンチーズミサイルの開発が中止されたため、代替として自由落下式核爆弾のレッドベアードもしくはWE.177を使用することになった。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 運用
Subsection: イギリス海軍

長期間の実用テストを経て1961年からスーパーマリン シミターと交代する形で部隊配備が開始された。最初の量産型であるS.1にはデハビランド製ジャイロン・ジュニアエンジンが搭載されたが、出力不足が問題で武装と燃料を満載した状態では航空母艦から発進することができず、燃料を半分まで減らして運用するという制約があった。1963年に初飛行したS.2ではロールス・ロイス製スペイエンジンが採用され、これらの問題を解決した。S.1は1966年11月までにS.2と交代した。乗せられた空母はヴィクトリアスやハーミーズ、イーグル、アーク・ロイヤルなど多岐に及ぶ。1978年にイギリス最後のCTOL空母であるアーク・ロイヤルが退役したため、イギリス海軍からバッカニアは退役し、残存機はすべて空軍に移管された。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 運用
Subsection: イギリス空軍

陳腐化したキャンベラ軽爆撃機の後継機であるBAC TSR-2の開発が1965年に労働党政権により中止され、さらにその代替機とされたF-111Kの導入も財政難を理由に中止された結果、1968年から空軍にも配備されるようになった。その後、イギリス海軍は航空母艦の全廃を決定し、CTOL空母を運用しなくなったため、海軍に配備されたバッカニアは全て改修されて空軍に移管された。優秀な低空飛行性能を持つバッカニアは、アメリカ空軍をはじめとするNATO諸国との演習においても一目置かれる存在であった。しかし、1979年と1980年に発生した墜落事故の結果、実に3分の2の機体で主翼の前桁に亀裂が生じていることが判明した。12Gまで耐えられる頑丈な設計のバッカニアも、機体に大きな負担がかかる長年の低空任務で損傷していたのである。この結果、修理とコストが見合わないと判断された一部の機体が退役し、バッカニアの機数は減少することとなった。1978年には一部のバッカニアS.2Bが左舷内側ハードポイントにAN/ASQ-153(E) ペイブ・スパイク照準ポッドを搭載できるように改修された。尚、照準用のテレビ画像装置はAJ.168マーテルTV誘導ミサイル用の物が流用された。英軍のバッカニアの最初で最後の実戦参加は1991年に勃発した湾岸戦争（グランビィ作戦）であり、第12飛行隊と第208飛行隊から派遣された12機のバッカニアがトーネード IDSが投弾したレーザー誘導爆弾を誘導する任務に就いた。同戦争におけるイギリス空軍のレーザー誘導爆弾投下任務では、レーザー照射を行うバッカニア1機とレーザー誘導爆弾を携行投下するトーネード2機の編隊が2個編成される6機編隊で作戦行動を行った。低空での危険な行動が多かったものの、参加した12機は合計226回もの任務を全うし全機が帰還した。湾岸戦争後の1994年3月31日に、バッカニアは長い現役生活に終止符を打ち退役した。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 運用
Subsection: 南アフリカ空軍

南アフリカ空軍  (South African Air Force) は、イギリス以外で唯一バッカニアを導入した国である。1963年に16機のS.50を導入する契約を交わし、1965年から導入された機体は第24飛行隊 (24 Squadron SAAF) に配備された。バッカニアS.50は、基本的にはバッカニアS.2に準じた機体であるが、主翼の油圧式折り畳み機構を撤去するとともに、高温高地での運用に備えて後部胴体にブリストル・シドレー BS.605 離陸補助用ロケットエンジンを搭載した。バッカニアは後の1960年代後半～80年代にかけての南アフリカ国境戦争や、アンゴラ内戦への介入においても、その航続距離と低空侵攻能力を活かして、南アフリカ空軍の対地攻撃機の主力の一角であり続けた。契約では16機のほかに14機のオプションを持っていたが、労働党政権が人種隔離政策を行う南アフリカへの輸出規制を行ったために14機のオプションは行使されず、国連決議による武器輸出禁止によって予備部品も入手できない状況となった。1978年のアンゴラとの紛争において初の実戦参加を行うが、事故などの損耗によりこの時点での残存機は6機であった。1988年12月にアンゴラおよびキューバとの和平条約が調印されたが、最後の出撃は同年5月、退役時の残存機は4機で、9機が事故で失われたことになる。1991年に退役し、同時に配備部隊である第24飛行隊も解散した。また、ケープタウン国際空港にて航空機の整備事業などを行っていたサンダーシティ社がライトニングやホーカー ハンターと共に体験搭乗を行っていたが、2009年に航空ショーでライトニングの墜落事故を起こし、事故後の調査で整備事業に不備が発覚し2010年に法人としての飛行許可取り消し。2017年にオーナーが死去後、同地の航空機整備企業のハンガー51がサンダーシティ社のコレクションを購入し、コレクションに含まれていたバッカニアもハンガー51の所有となった。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: バリエーション

バッカニアNA.39 - 試作機・前量産機。20機製造バッカニアS.1 - 英海軍向け前期量産型。エンジンはデ・ハビランド製ジャイロン・ジュニア101 ターボジェットエンジン。40機製造。バッカニアS.2 - 英海軍向け後期量産型。エンジンをロールス・ロイス製スペイ ターボファンエンジンに変更。84機製造。バッカニアS.2A - S.2のうち、英空軍に移管された機体に新たに与えられた番号。62機が海軍から空軍に移管。バッカニアS.2B - 英空軍向けの派生型で、対レーダーミサイルと空対艦ミサイルの運用能力を付与。49機製造。バッカニアS.2C - S.2Aのアビオニクスをアップグレードした機体。バッカニアS.2D - S.2Bの改良型で、マーテル対レーダーミサイルの運用システムを搭載し、爆弾槽ドアタンクを撤去。バッカニアS.50 - 南アフリカ空軍向けの機体。S.2を元にしているが、主翼の自動折り畳み装置を撤去するとともに、後部胴体にブリストル・シドレー BS.605 離陸補助用ロケットエンジンを搭載。16機製造。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: オペレーター

 南アフリカ共和国南アフリカ空軍 イギリスイギリス海軍イギリス空軍民間サンダーシティ南アフリカ空軍の退役機を採用
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: スペック (S.2)

諸元乗員: 2名ペイロード: 7,258 kg （16,000 lb）全長: 19.3 m （63 ft 5 in）全高: 4.97 m （16 ft 3 in）翼幅: 13.4 m（44 ft）翼面積: 47.82 m2 （514.7 ft2）空虚重量: 14,000 kg （30,000 lb）運用時重量: 28,000 kg （62,000 lb）最大離陸重量: 24,494 kg （55,000 lb）動力: ロールス・ロイス スペイ Mk 101 ターボファンエンジン、49 kN （11,100 lbf）  × 2性能最大速度: 1,040 km/h （560 kt）航続距離: 3,700 km （2,300 mi）実用上昇限度: 12,200 m （40,000 ft）翼面荷重: 587.6 kg/m2 （120.5 lb/ft2）推力重量比: 0.36武装* 最大搭載量：胴体内および主翼下ハードポイントに最大5,400kg
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『エリア88』サキの副司令、ラウンデル少佐の乗機として登場。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『エースコンバット2』プレイヤー機としては操作できず、敵機としてのみ登場する。
Title: ブラックバーン_バッカニア (Blackburn Buccaneer)
Section: 登場作品
Subsection: アニメシリーズ

『ナジカ電撃作戦』第8話「Mission 008 欲望の空は戦い渦巻く炎と共に』のエピソードにおいて、主人公「柊七虹香」（ひいらぎ なじか）とその相方「リラ」が搭乗する。
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: abstract

ビッカース バイカウント (英語: Vickers Viscount) は、1953年に就航したイギリスの中距離ターボプロップ旅客機である。第二次世界大戦後開発の第1世代の旅客機であり、商業用としては世界初のターボプロップ輸送機であった。1963年までに445機が生産された。
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: 概要
Subsection: ブラバゾン委員会

第二次世界大戦後のイギリスの航空機産業の見通しに関する、ブラバゾン委員会の提言をうけて開発された機体の1つである。24名ほどの旅客を乗せて1,750マイル (2,816 km) までの路線を200 mile/h (322 km/h) の速度で運用されるターボプロップ旅客機として計画された。1940年代としては中型と言える機体クラスの割には多発な4発機となったが、これはターボプロップエンジン（を含むジェットエンジン）の量産実用化初期の時代であり、双発ではまだ十分な出力を得られなかったためである。
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: 概要
Subsection: 初飛行

1948年に初飛行したモデル630は英国欧州航空(British European Airways(BEA)) の要望で、乗客数は32名に増やされ速度は275 mph (443 km/h) であったが、航空会社の運用コストの削減の要求はさらに乗客数の増加と速度の向上を要求した。
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: 概要
Subsection: 量産

座席数を53に増やし、速度を308 mph (496 km/h) に増加したモデル700は1950年8月28日に初飛行した。これが最初の量産モデルとなり、1953年4月からBEAで世界初のターボプロップ機の運用が開始された。戦後型に相応しく当初から与圧構造を採用、ターボプロップ方式による高速に加え、低振動で静粛性にも優れ、従来のレシプロ旅客機から乗り心地を格段に改善したことで、乗客の人気を博した。 さらに全長を延ばし、71座席にしたのがモデル800である。エア・カナダやKLMオランダ航空、クバーナ航空や全日空をはじめとする諸外国の航空会社でも採用された。日本国内では、モデル700（744）、次いでモデル800（828）の計11機が何れも全日空で活躍した。就航当時、レシプロ機より高く飛ぶことを利用し、バイカウント航行中に客室乗務員が「ただいま当機の下に見えてきましたのが、先に出発した日航機（DC-4）でございます」とアナウンスし、また広告では「テーブルの上にタバコが立てられます」とPRするなど当時のターボプロップ機の快適性や性能を象徴する出来事として知られている。しかしながら、日本航空が国際線用に導入したダグラスDC-7や、同じく最新鋭のジェット機であるコンベア880、全日空と日本航空がボーイング727を相次いで国内線に導入したことから、このような優位性もすぐに失われることとなった。ブラバゾン委員会で企画された大小に渡るレシプロ、ターボプロップ、ジェットの各種輸送機は、その意図に反し、各種の欠陥を露呈するか、市場の需要を見誤った企画であったりしたため、多くが商業的失敗に終わっているが、バイカウントは堅実な性能と市場ニーズに合致したクラス設定によって販路を広げ、シリーズ合計400機以上を生産するまずますの成功作となった。
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: 概要
Subsection: 生産中止

しかし、ロッキード L-188などのより大型なターボプロップ機との競合や、シュド・カラベルやコンベア880などのより高速なジェット機の中短距離路線への進出を受けて受注が伸び悩んだことや、東側諸国や発展途上国においてはイリューシンIl-18にも顧客を奪われることになった。さらにイギリス製の中短距離用ジェット旅客機であるBAC 1-11の開発が進んだことから、1963年に生産を中止した。その後はBEAの後継であるブリティッシュ・エアウェイズやヴァージン・アトランティック航空が1980年代まで運航したほか、東南アジア諸国やアフリカ諸国の航空会社に払い下げられた機体が1990年代まで運航され、2009年にコンゴ民主共和国の航空会社から退役したのを最後に姿を消した。現在はイギリスやカナダ、ニュージーランドの博物館で数機が静態保存されている。
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: モデル

700 - 最初の生産型モデル、 1,381 hp (1,030 kW) エンジン使用、生産数287機700D - 1,576 hp (1,175 kW) にエンジン強化724 - カナダ寒冷地仕様、15機が Trans Canada Airlines(TCA) で使用。745 - Capital Airlines向仕様 40機生産757 - Trans Canada Airlines 向け1,600 hp (1,193 kW) Dart 510 エンジン使用。35機生産771D - 770Dの改良版800 - 胴体1.2 m延長 67機生産。810 - 1,991 hp (1,485 kW) エンジン使用、84機生産
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: 要目(Model 800)

乗員: 2名乗客: 75名全長:26.11 m全巾;28.56 m全高: 8.15 m空虚重量:18,854 kg最大離陸重量: 32,855 kgエンジン: 4x ロールスロイスダート RDa.7/1 Mk 525出力 4x 2,100 shp (1,566 kW)最大速度:563 km/h航続距離: 2,776 km
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: 主な運行航空会社

BEAブリティッシュ・エアウェイズヴァージン・アトランティック航空（1985年4-8月の間、EUROAIR TRANSPORTからリース）KLMオランダ航空エールフランス航空アリタリア航空ルフトハンザ航空オーストリア航空ターキッシュエアラインズ全日本空輸フィリピン航空ブラク航空イラク航空アロハ航空ユナイテッド航空エア・カナダVASP航空ラオス王立航空（ ラオス国営航空の前身の一つ）
Title: ビッカース_バイカウント (Vickers Viscount)
Section: 主な事故

1962年（昭和37年）11月19日 - 全日空バイカウント機墜落事故1963年（昭和38年）2月1日 - 1963年アンカラ空中衝突事故1978年（昭和53年）9月 - ローデシア航空の機体がゲリラの地対空ミサイルの攻撃に遭い墜落。墜落後、ゲリラに殺害された者も含めて48人が死亡。1979年（昭和54年）2月12日 - ローデシア航空の機体が再び墜落。ミサイル攻撃にあったものとみられる。59人が死亡（エア・ローデシア827便撃墜事件）。
Title: T-28 (North American T-28 Trojan)
Section: abstract

T-28、T28T-28 (航空機) - アメリカの練習機。T-28 (水雷艇) - ドイツの水雷艇。T-28中戦車 - ソビエトの多砲塔戦車。T28重戦車 - アメリカの重戦車（対戦車自走砲）。一時期T95とされたこともある。T28 - テツヤ。日本のプロレスラー。 ⇒ BUSHI
Title: フォード_トライモータ (Ford Trimotor)
Section: abstract

フォード トライモータ（Ford 4-AT Trimotor）は1920年代後半から1930年代のアメリカ合衆国の旅客機である。名称の"トライモータ(tri motor)"の名前の通り、発動機(モータ)を機首と両翼とに各1基ずつ計3発(トライ)搭載した三発機である。
Title: フォード_トライモータ (Ford Trimotor)
Section: 概要

1926年から1933年の間に199機が生産された。外観やレイアウトはフォッカーの3発旅客機フォッカー VIIb-3Mとほとんど同じで、外板にアルクラッド材を使用して耐食性を向上させている。ブリキのガチョウ（“Tin Goose”）と呼ばれた。重量の増加により、フォッカーに比べて航続距離は減少した。ヘンリー・フォードの航空機に対する「全金属製、複数のエンジンの、単葉機」という思想を実現したものである。また量産思想により、1日1機の生産をめざした。この量産を実現するため、1925年フォードはウィリアム・B・スタウトの会社、Stout Aircraft Company を買収した。より小さい機体の3-ATまではウィリアム・B・スタウトが設計したが、4-ATからはウィリアム・B・メイヨに代わった。販売は思わしくなく世界恐慌の到来もあり、フォードはこの機体の生産だけで航空機業界から撤退した。アメリカ陸軍航空隊では輸送機として4-AT-B型とE型をC-3として採用し、後にエンジンを換装されC-9となった。海軍でもJRの名称で使用された。派生型のモデル5-AT-BおよびDもC-4として採用され、爆撃機型もXB-906として試験された。
Title: C-46_(航空機) (Curtiss C-46 Commando)
Section: abstract

C-46 コマンドー（Curtiss C-46 Commando ）は、アメリカのカーチス・ライト社が開発し、アメリカ陸軍航空軍などで運用された輸送機。愛称の「コマンドー (Commando)」は、連合国軍の特別奇襲部隊のこと。
Title: C-46_(航空機) (Curtiss C-46 Commando)
Section: 概要

史上最大のピストンエンジン双発機である。原型機はダグラス DC-3に対抗するためにカーチスが開発した旅客機CW-20で、DC-3に対し客室の容量を40%ほど大きくした太い胴体にして36座席の旅客数で上回るという計画であった。そのため重量は45%ほど増加した。客室を与圧することも考慮して胴体の断面構造はダルマ型にされたが、与圧装置が装備されることはなかった。また、試作型CW-20Tは双尾翼の機体であったが、低速飛行時に不調であることが判明し、すぐに単一の尾翼に改められている。設計にかなり長期間を要したため、登場した頃には既にDC-3が市場を独占しており、旅客機としての確定発注は1機も得られなかったが、大きい客室容量はアメリカ陸軍の興味をひき、軍用輸送機C-46として採用された。C-46はエンジンに強力なR-2800「ダブル・ワスプ」が採用され、客室窓が少なくなった点以外はCW-20とほとんど変わらない機体だった。後に追加された貨物扉とその床面には地上で水平になるように傾斜が付けられ、貨物の積み込み作業に支障をきたさないようになっている。第二次世界大戦では3,000機以上が生産されて、DC-3の軍用型C-47と共にアメリカ軍の輸送機の主力となった。アメリカ海兵隊にもR5Cの名称で採用されている。C-47に比べると、2,000馬力級の強力なエンジンを積んでいるため、性能は勝っていたが、一方で機体側、特に電気系統の故障率が高かったとも言われている。ATC（航空輸送コマンド）が1942年6月に編成され輸送任務の需要が急増すると、大出力エンジンを装備するC-46が前線の山岳地帯や南大西洋横断に投入されるようになった。中でも、大日本帝国陸軍に対峙すべくイギリス領インドのアッサムからヒマラヤ山脈を越えて中華民国の昆明に物資を輸送する「ハンプ超え」が特筆される活躍であった。高さ7,000m級の山々を飛び越える輸送ルートは、与圧キャビンや排気タービンを持たない輸送機には苦難の連続だったが、C-47とともにこの作戦を成功させた。第二次世界大戦後も朝鮮戦争で運用されたほか、ベルリン封鎖時の空輸作戦やベトナム戦争初期にも使用された。同盟国の航空自衛隊や中華民国（台湾）空軍などの軍へ供与されただけでなく、民間にも多くが払い下げられており、北米や中米、南米の民間航空会社では、現在でも少数が貨物輸送に使用されている。
Title: C-46_(航空機) (Curtiss C-46 Commando)
Section: バリエーション

CW-20T試作型で、垂直尾翼は双尾翼式。エンジンはライト R-2600を搭載。CW-20A単一の尾翼に改めた試作機。C-55の名称でアメリカ陸軍が評価試験を行い、カーチス・ライト社に戻された後BOACに売却された。CW-20民間型。C-46最初の軍用型。R-2800-43エンジンを搭載。C-46A後部胴体左側に大型の貨物扉を設け床面を強化、エンジンをR-2800-51に強化し高高度性能を改善。XC-46B段差付き風防の設計評価に用いられたC-46A。エンジンはR-2800-34W。社内名称CW-20B-1。XC-46C右エンジンナセルにゼネラル・エレクトリック製TG-100ターボプロップエンジンを搭載した試験機。後にXC-113に改称。社内名称CW-20G。C-46D胴体後部に乗降扉を追加した人員輸送型。社内名称CW-20B-2。C-46EC-46Aと同じ扉配置で、XC-46Bと同じ段差付き風防を装備した汎用輸送型。社内名称CW-20B-3。C-46F胴体両側に扉を備え、主翼端を四角く切り落とした。社内名称CW-20B-4。C-46G段差付き風防と切り落とした翼端の両方を採用。社内名称CW-20B-5。AC-46Kライト R-3350-BDエンジン搭載型として計画。社内名称CW-20E。XC-46LR-3350エンジンを搭載した試験機。社内名称CW-20H。R5C-1アメリカ海兵隊向けのC-46A。
Title: C-46_(航空機) (Curtiss C-46 Commando)
Section: 採用国
Subsection: 日本での運用

日本では1954年にC-46Dが航空自衛隊へ36機供与され、愛称「天馬」「空のデゴイチ」と呼ばれ重宝された。飛行点検隊でフライトチェック機としても使用されたほか、独自の派生型として初の国産電子戦機材J/ALQ-1を搭載し電子戦訓練機としたEC-46Dや、F-86Dのレドームを機首に装備した飛行試験機C-46D FTBも存在した。1962年（昭和37年）には、損耗補充のため台湾空軍から廃棄予定の12機（C-46A 9機、C-46D 3機）を安価で購入。部品取りのための購入だったが、予想以上に状態が良かったため、整備してそのまま使用した。1978年まで使用され、日本で退役した際に供与分の残存機体はアメリカへ返納され、払い下げを受けた民間業者の手で千島経由、米本土へ帰還しており、その一部はカナダなどで現役である。自衛隊で使用されたC-46は所沢航空記念公園、航空自衛隊入間基地、航空自衛隊浜松広報館（エアーパーク）、航空自衛隊岐阜基地、航空自衛隊美保基地、山梨県の河口湖自動車博物館などで野外展示されている。また、エンジン（R-2800）は航空科学博物館で展示されている。
Title: C-46_(航空機) (Curtiss C-46 Commando)
Section: 要目(C-46A)

全幅：32.91m全長：23.26m全高：6.62m翼面積：126.34m2エンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-2800-51ダブル・ワスプ18気筒星型エンジン（2,000HP）×2空虚重量：13,608kg最大離陸重量：20,412kg最大速度：435km/h（高度15,000ft）巡航速度：278km/h実用上昇限度：7,470m航続距離：5,069km（巡航速度時）乗員：4名ペイロード：兵士40名、貨物6,800kg
Title: C-46_(航空機) (Curtiss C-46 Commando)
Section: 登場作品
Subsection: テレビ・映画

『ウルトラセブン』第18話「空間X脱出」に登場。ウルトラ警備隊がスカイダイビングの訓練用に使用する。『モスラ』日本へ向け洋上を泳ぐモスラに対し、燃料の入ったドラム缶を多数投下。そのドラム缶をF-86が攻撃して周辺海域を炎上させ、モスラを攻撃する。実際のC-46にはない爆弾倉扉が機体下部に設置されている。『モスラ対ゴジラ』B作戦時に登場し、ゴジラに対して爆撃を行う。上記の『モスラ』と同じく実機には無い爆弾倉扉が設置されている。
Title: C-46_(航空機) (Curtiss C-46 Commando)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ・漫画

『砂とスコッチ』『戦場まんがシリーズ』の一編。北アフリカ戦線で不時着した機体の残骸を集め、急造の砦を作る。
Title: C-46_(航空機) (Curtiss C-46 Commando)
Section: 登場作品
Subsection: 小説・ライトノベル

『ステラエアサービス』ISBN 978-4049133271劇中で民間貨物機として使用されている。『征途』M61ヴァルカン砲やブローニングM2重機関銃を複数搭載して地上制圧機に改造された本機が「AC46J」の名称で登場。ベトナム戦争に派遣された航空自衛隊機として対地掃射に用いられており、その圧倒的火力から味方の自衛官らに「ラドン」と呼ばれている。
Title: HAL_軽戦闘ヘリコプター (HAL Prachand)
Section: abstract

HAL 軽戦闘ヘリコプター（ハル けいせんとうヘリコプター、HAL Light Combat Helicopter）は、インドのヒンドスタン航空機が製造する軍用の攻撃ヘリコプター。双発で空軍と陸軍に配備される。2006年に開発に着手され2010年3月29日に初飛行した。
Title: HAL_軽戦闘ヘリコプター (HAL Prachand)
Section: 概要

ドゥルーブの機構を流用しており、インド特有の高温の高山地帯での運用を主眼においた仕様になっている。2017年までは試験飛行が実施され、順次改良が施される予定。LCHの初期の照準装置はFLIRポッドで地上や空中の標的を捕捉する。情報は操縦士のヘルメットに表示される。LCHの主要な武装は20mm機銃で携行弾数は800発で有効射程は2,500 ft (0.76 km)で同様に4箇所のハードポイントに無誘導ロケット弾や誘導対装甲ミサイルを装備できる。さらに2基のミストラル空対空ミサイルやLAHATやHelina対戦車ミサイルを装備できる。2020年に配備開始、2021年以降量産する予定。
Title: HAL_軽戦闘ヘリコプター (HAL Prachand)
Section: 採用国（軍用）

 インド
Title: HAL_軽戦闘ヘリコプター (HAL Prachand)
Section: 諸元

乗員：2名全長：15.8 mメインローター直径：13.30 m全高：4.70 m最大離陸重量：5,800 kgエンジン：チュルボメカHAL/チュルボメカ シャクティ(1,000 kW) ターボシャフト × 2最大速度：280 km/h（海面高度）航続距離：700 km実用上昇限度：6,500 m
Title: アブロ_748 (Hawker Siddeley HS 748)
Section: abstract

アブロ 748 (Avro 748) とはイギリスの航空機メーカーであったアブロが、開発した短中距離用のターボプロップ双発旅客機である。1950年代後期にアブロが開発した。なお、イギリス航空機メーカーの統廃合により、ホーカー・シドレー HS.748、BAe 748とも呼ばれ、ホーカー・シドレーで380機が生産された。BAeでは再設計が行われ、BAe ATPが開発された。
Title: アブロ_748 (Hawker Siddeley HS 748)
Section: 開発の経緯

1957年にイギリスの国防方針が転換され、アヴロは民間機市場への再参入を決定した。再参入にあたって、第二次世界大戦後に世界中で使用されていたDC-3の買換え需要を目当てに、地域間小型旅客機の開発を決め、1958年に設計を開始した。しかし、同じことを考えるメーカーはアブロだけではなく、フォッカー社のF27やハンドレイ・ページ社のダートヘラルドも同時期に開発されている。アヴロは競争にあたって、差別化をなすため短距離離着陸の性能を重視した。この機体の試作機が実際に初飛行したのは、1960年6月24日のことであった。市場への早期の投入を目標に簡潔な設計であり、機体価格も安価であった。量産型は1961年8月30日に初飛行、1962年に就航した。最初に生産されたシリーズの納入先はスカイウェイズ・コーチ航空だったが、大多数はアルゼンチン航空へ納入された。その短距離離着陸性能から、短い未舗装滑走路や荒れ地で運行する中南米諸国を中心に人気を博した。アヴロ 748は軍用機としても成功し、特にイギリス空軍から発注された戦術輸送機型はHS.780 アンドーヴァー (Andover) と命名された。インドのヒンドスタン航空機でも輸送機型としてHAL-748としてライセンス生産され、89機が製造された。このうち、72機はインド空軍向けであった。最終モデルであるスーパー 748の生産が終了したのは1987年のことであり、足掛け30年近く生産された。エンジンはロールス・ロイス ダートを使用しているが、これはYS-11と同じであり、機体の大きさを除けば外見も酷似している。
Title: アブロ_748 (Hawker Siddeley HS 748)
Section: 運用者
Subsection: 航空会社

 Best Air (1) Bismillah Airlines (2, S2-ADW & S2-AEE) Zoom Airways (0) Cameroon Airlines (1) Air Creebec (4) Air Inuit (4) Air North (4) Calm Air (6) First Air (3) Wasaya Airways (5) International Trans Air Business (1) Trans Service Airlift (2) Comores Aviation (2) Guinee Air Cargo (1) Atlantic Airlines de Honduras (1) Bali Air (4) Bouraq Indonesian Airlines (2) メルパチ (2) 748 Air Service (1) African Commuter Services (1) ネパール航空 (1) Fred. Olsens Flyselskap (1) Executive Aerospace (5) Stars Away Aviation (2) Aero Lanka (1) West Air Sweden (1) Janes Aviation (2)
Title: アブロ_748 (Hawker Siddeley HS 748)
Section: 運用者
Subsection: 軍用

 オーストラリア：オーストラリア空軍 ベルギー：ベルギー空軍 ベナン ブラジル ブルネイ ブルキナファソ コロンビア エクアドル インド：インド空軍 マダガスカル ネパール 韓国 スリランカ タンザニア タイ ベネズエラ ザンビア
Title: アブロ_748 (Hawker Siddeley HS 748)
Section: 要目 (スーパー 748)

出典： Michell, Simon (editor) (1994). Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades, 1994-95. Jane's Information Group. ISBN 0 7106 1208 7 乗員：2-3名乗客：40-58 名ペイロード：5,136 kg (11,323 lb)全長：20.42 m (67 ft 0 in)全幅：31.23 m (102 ft 5+1⁄2 in)高さ：7.57 m (24 ft 10 in)翼面積：77 m2 (829 ft2)空虚重量：12,327 kg (27,126 lb)最大離陸重量：21,092 kg (46,500 lb)エンジン：ロールス・ロイス ダート RDa.7 Mk 536-2 ターボプロップ 双発出力：2,280 ehp (1,700 kW)巡航速度：452 km/h最大航続距離：1,715 km実用上昇限界：7,620 m
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: abstract

ボンバルディア グローバル・エクスプレス（Bombardier Global Express BD-700）は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が開発した大型のビジネスジェットである。1991年に開発が始まり、1996年に試験機が初飛行、1999年に初号機が顧客に引き渡された。航続距離が11,130kmあり、地球の裏側へでも1回の燃料補給で到達できる。初代グローバル・エクスプレスから5種類の派生機が生まれ、2018年12月時点でグローバル 5000、5500、6000、6500、7500の5機種が就航している。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 概要

グローバル・エクスプレスはボンバルディア社のビジネスジェットで最上位のシリーズであり、ガルフストリーム Vやボーイング ビジネスジェットと競合できることを狙っていた。ボンバルディアは航続距離の長さとスピードの早さを両立させること、短距離での離着陸性能を高めること、ビジネスジェットで最大級のキャビンを確保すること、旅客機なみの信頼性を得ることなどを目標とした。初代グローバル・エクスプレスの航続距離は11,130km、巡航速度は904km/h、高速飛行時で935km/h、長距離飛行時で850km/hであった。離陸距離は1,774m、着陸距離は814mのため、比較的小規模の空港でも離着陸可能である。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 開発

グローバル・エクスプレスは1991年10月のNBAA（全米ビジネス航空協会）総会で発表され、1996年10月13日に初飛行した。そして1998年7月31日にカナダ、1998年11月にアメリカの型式証明を受けた。顧客への最初の引き渡しは1999年第1四半期だった。ボンバルディアは開発前、超長距離機は今後15年間で500～800機の需要があると予測した。そこで、損益分岐点を100機、目標販売量を250機、月間生産量を2機と見込み、開発をスタートさせた。1996年8月のロールアウト（実機の初公開）までに、3,400万ドルの機体に53機の確定受注を得た。ボンバルディアにとって、グローバル・エクスプレスはビジネスジェットを自ら開発する初めての経験だった。元々は鉄道車両メーカーだったボンバルディアが航空機事業に参入したのは、経営危機に陥ったカナディアを1986年に買収してからである。その後、デ・ハビランド・カナダ、アメリカのリアジェット、北アイルランドのショート・ブラザーズと立て続けに航空機メーカーを買収した。その結果、開発拠点は世界各地に分散することになり、新製品（グローバル・エクスプレス）を作る以前に開発プロセスそのものも築かなければならなかった。そのため、ボンバルディアは分散型の3次元CADシステム（ダッソー社のCATIA）を導入し、グローバル・エクスプレスの設計を各地で連携しながら進められる体制を整備した。開発の中心的役割を担ったのはカナディアで、空力や機体性能、構造などを統括した。生産も役割分担され、カナディアは機体先端部、ショート・ブラザーズは胴体前部や水平安定板、デ・ハビランドは胴体後部や垂直安定板を担当した。またグループ外の企業では、三菱重工業が胴体中央部や主翼を、BMW ロールス・ロイス（現 ロールス・ロイス・ドイツ）がエンジンを担当した。そして、これらの最終的な組立はデ・ハビランドが担った。三菱重工業はグローバルシリーズの主要サプライヤーであり、主翼と中央翼、中央部胴体を生産している。主翼は子会社である現地法人（MHIカナダ・エアロスペース）がオンタリオ州で、中央翼と胴体中央部は名古屋の航空宇宙システム製作所で生産しているが、2021年からは全ての生産をオンタリオ州に移管する予定である。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: デザイン

グローバル・エクスプレスは、カナディアのリージョナルジェット機CRJと胴体断面形状を共通化している。35度の後退角とウィングレットを持つ新開発の超臨界翼と尾翼が特徴である。グローバル・エクスプレスのコックピットは、高解像度のブラウン管ディスプレイ6基からなる飛行情報システムを備えている。電子機器はハネウェルのPrimus 2000 XP IIをベースにしており、自動飛行制御システムや地上衝突回避システムを備えている。また、40度×26度の視野角を持つタレス製のヘッドアップディスプレイや、ハネウェル製のボイスレコーダーやフライトデータレコーダーを備えている。全長14.73mのキャビンは空調制御され、騒音・振動制御システムにより飛行中も静音が保たれている。機内は乗客8～19人の構成ができ、オフィスや個室を設けることもできる。荷物室へは飛行中もキャビン後部のドアから出入り可能である。キャビン前方のドアには乗降用階段が付いている。ロールス・ロイス・ドイツ製のターボファンエンジン（BR710A2-20）を2基備えており、14,470lb（65.6kN）の離陸時推力を持つ。また、油圧制御の逆推力装置やFADECを持つ。
Title: ボンバルディア_グローバル・エクスプレス (Bombardier Global Express)
Section: 派生モデル

初代からの系統図を表す。図中の年は「初号機引渡 - 生産終了」を表す。2018年10月時点で5000、5500、6000、6500の4種類が販売されており、2019年後期を予定する5500と6500の引き渡し開始後も4種類の併売は継続される。2018年時点の受注残は、5000/6000が67機、5500/6500が4機とされる。