shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: サーエゲ (HESA Saeqeh)
Section: abstract

サーエゲ（ペルシア語: صاعقه、Ṣā‘eqeh）とは、ペルシア語で「雷、稲妻、電光」を意味する言葉。兵器などに名付けられている。
Title: サーエゲ (HESA Saeqeh)
Section: 使用例

サーエゲ (航空機) - イラン製戦闘機サーエゲ (無人航空機) - イラン製無人攻撃機サーエゲ (巡航ミサイル) - イラン製巡航ミサイルサーエゲ (ロケット弾) - イラン製対人ロケット弾サーエゲ (対戦車ミサイル) - イラン製対戦車ミサイル
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: abstract

コンベア990 コロナード (Convair 990 Coronado) は、アメリカ合衆国の大手航空機製造会社ジェネラル・ダイナミクス社のコンベア部門が開発・製造した中型ジェット旅客機。同社最後の旅客機となった。
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: 概要
Subsection: 世界最速

コンベア初のジェット旅客機コンベア880 (CV880) は、世界最速を謳い文句に華々しく登場したが、期待通りの性能が出せず、軍用から民生化したGE製CJ805-3Bターボジェットエンジンの低整備性や騒音と黒煙、マイナートラブルの多発、トリッキーな操縦性、競合機に比べて少ないペイロードなど、数々の欠点が明らかになり、大幅な値引にもかかわらず販売が伸び悩む。また、ファースト / エコノミーの2クラスで90席前後の中距離機では、航空旅客需要の急増に追いつけない懸念から、ローンチカスタマーのアメリカン航空の要求に基づき、CV880が進空する前の1958年7月30日にゴーアヘッドが発表された。旧称はCV600で、発売直前に「CV990」に改称されたことからも自明な通り、当初計画ではCV600こそが本命版であり、中間的なCV880は試作機を省いていきなり量産に入る「クック・クレイギー・プラン」によってCV600に先行して開発され、未完成状態のまま急いで市場投入された経緯がある。
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: 概要
Subsection: 新技術の導入

CV880と基本設計を共通にしつつ、主翼を重点においた空力特性の改善、客席とペイロードの増大、航続距離の延長、簡易式ターボファンエンジンへの換装、電装系の信頼性向上策などが施された。高揚力装置の改設計で、事故が多発したCV880最大の問題点だった離着陸性能（失速特性）の改善が計られた。更に最大運用限界マッハ数を0.91まで引き上げるため、コンベア990の外見上の最大の特徴となる、エリアルールに基づく「スピードカプセル」と称される紡錘形の筒（ラングレー研究所との共同開発）が、主翼後縁から迫り出すように付加された。エンジンは従前異色の単軸式のまま、タービンの後流に自由回転するディスク（内周がタービンで外周がファン、アフトファン aft-fan 形式）を追加した、他に殆ど類例が無い構成のGE CJ805-23Bに変更され、若干の燃費改善と共に整備作業の簡素化を狙った。胴体はCV880より3.5mストレッチされ、ファースト / エコノミーの2クラスで106席を確保できるようになり経済性が改善された。
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: 概要
Subsection: 就航

1961年1月24日に初飛行し、「巡航速度マッハ0.91」をキャッチフレーズに用いたものの、スピードカプセルの摩擦抵抗とエンジン由来の振動が予想以上に大きく、当時唯一導入したエリアルールも亜音速旅客機では効果が薄く、またしても諸性能が保証値を下回る結果となってしまった。しかし、計画が予定より既に10ヶ月以上も遅延していたため、見切り発車的にFAAの耐空証明を同年12月15日に取得し、翌1962年1月8日には第1号機をアメリカン航空に引き渡した。量産と並行して主翼の空力的見直しに着手し、前縁スラットをクルーガーフラップに改め、付け根のフィンの形状を変更、エンジンマウントを改良し、辛うじて速度以外の計画値をクリアした。この改良型は「990A」と称され、スイス航空やヴァリグ・ブラジル航空、スカンジナビア航空に納入されたほか、後に全機が改修されたが、いずれの航空会社も太平洋や大西洋横断路線などの長距離無着陸路線には就航させなかったため、長距離型派生のため外翼部に設けてあった予備燃料タンクのスペースは利用されることなく終わった。
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: 概要
Subsection: 短命

こうした顛末からCV880以来の不評を覆すには至らず、CV880を導入していた日本航空やデルタ航空だけでなく、CV880の開発を共に進めたトランス・ワールド航空からの発注もなかった。さらに、アメリカン航空やスカンジナビア航空からオプション発注のキャンセルを受け（アメリカン航空からはオプション分を全機キャンセルされた）、在庫を抱えたコンベア部門が深刻な経営危機に陥ったこともあって、1962年夏には受注を締め切り、わずか39機をもって製造ラインが閉じられた。しかしCV880が悩まされた信頼性上の問題は解消されており、30年耐久を謳った製造品質も良好だったため、スイス航空は1975年まで運用し羽田でも姿を見ることができた。また、スペインのチャーター便会社スパンタックスやアメリカのポーツ・オブ・コール・デンバーでは1980年代まで、長距離国際線などで運用されていた。なお、CV880同様、その細い胴体から貨物機に改修された機材はほとんどなかった。1980年代中盤には全機が退役した。
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: NASAの高速実験機として

アメリカ航空宇宙局のエイムズ研究センターでは3機（他に部品取り用ジャンク数機）のCV990を、緩降下で容易に音速を突破でき、水平飛行でも時速1,000kmを超えられる唯一の大型チェイス機、高速実験機として約30年間運用していた。N711NA『ガリレオ』GD社有のCV990初号機 (ex.N5601G) を1964年に購入。各種試験装置を搭載し日食や流星観測等でも実績を挙げていたが、1973年4月12日にモフェットフィールド基地で管制官の誤指示によりアメリカ海軍のP-3Cと滑走路上の低空で衝突して失われた。N712NA『ガリレオII』N711Aの事故直後にガルーダ・インドネシア航空から中古機 (ex.PK-GJC) をスペア機と共に購入。前任機同様「空飛ぶ天文台」として活躍したが、1985年7月17日にマーチ空軍予備役基地で離陸滑走中のタイヤバーストから発火、全損喪失した。N713NA → N710NA → N810NA1975年にアメリカン航空の中古機 (ex.N5617) をスペア機と共に購入。1989年に一度退役したが、1993年ドライデン飛行研究センターに移籍復活し、Tu-144LLに交替する1995年まで各種飛行試験に用いられた後、モハーヴェ空港でモスボール中。
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: スペック

全長 42.47 m全幅 36.60 m全高 12.05 m座席数 最大133席運航乗務員 4人乾燥重量 113,000 lb最大離陸重量 253,000 lbエンジン GE製 CJ805-23B 簡易ターボファンエンジン 4基巡航速度 912 km/h航続距離 6,200 km
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: 導入航空会社
Subsection: 発注した航空会社

アメリカン航空 20機ガルーダ・インドネシア航空 3機タイ国際航空ミドル・イースト航空スカンジナビア航空 3機スイス航空 6機イベリア航空スパンタックス航空ヴァリグ・ブラジル航空 3機
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: 導入航空会社
Subsection: その他の航空会社

ポーツ・オブ・コール・デンバーインターノルドノルドエアガーナ航空APSAペルー航空バルエア（スイス航空から移籍）
Title: コンベア990 (Convair 990 Coronado)
Section: 事故

1970年2月21日、チューリッヒ空港を離陸したスイス航空330便の貨物室に積み込まれた爆弾が爆発し、同機は制御不能に陥り墜落した。乗員乗客47人全員が死亡。1972年12月3日、テネリフェ・ノルテ空港を離陸直後のスパンタックス275便が制御不能に陥り墜落した。乗員乗客155人全員が死亡。1973年3月5日、スパンタックス400便とイベリア航空504便（DC-9-32）がフランスのナント上空で空中衝突した。イベリア航空機は墜落したが、スパンタックス機は緊急着陸に成功した。イベリア航空機の乗員乗客68人全員が死亡。1973年4月12日、モフェット・フェデラル飛行場付近でNASA所有のCV-990とアメリカ海軍所有のロッキード P-3Cが空中衝突した。両機共に墜落し、乗員乗客17人中16人が死亡。
Title: フェアリー_フルマー (Fairey Fulmar)
Section: abstract

フルマー（Fairey Fulmar ）は、イギリスのフェアリー社が開発し、第二次世界大戦中にイギリス海軍で運用された艦上戦闘機。愛称の「フルマー (Fulmar)」は、フルマカモメの意。イギリス海軍初の本格的単葉戦闘機であり、複座設計であった。当時旧式化が著しく複葉機ばかりであったイギリス海軍戦闘機の後継機として開発、生産された。当初存在を極秘にして開発が進められ、1940年議会の追求で明るみに出たことで知られる。
Title: フェアリー_フルマー (Fairey Fulmar)
Section: 開発

1930年代も半ばになると、世界に先駆けて空母を建造、開発していたにもかかわらず、イギリス海軍の航空機事情はおよそ世界水準とは言いがたい状況となっていた。空の主役である戦闘機任務にはいまだニムロッドやオスプレイといった複葉機が現役であった。そのため、1938年にイギリスは仕様書O.8/38に基づいた、複葉機に代わる単葉戦闘機の配備を決めた。フェアリー社は開発中であったバトル軽爆撃機を基にした仕様書P.4/34軽爆撃機を仕様書O.8/38に基づき複座戦闘機として改修した機体（この際にはP.4/34試作2号機が改修された）をイギリス海軍に提案し、海軍はそれを受け入れた。1938年3月、海軍は127機を正式に発注した。武装は、当時の英空軍が採用していた小口径8挺に準じており、7.7mm機関銃8挺としている。イギリス海軍が複座戦闘機にこだわった理由は、目印も何も無い海上飛行においては、航法担当が機体を適切に誘導することが空母に帰艦するのに必要、と考えていたからと言われる。だが、実際のところは日本、アメリカが証明しているように、操縦者が航法を修得していれば単座機であっても問題なく帰艦できた。フルマーは複座という構造により重量が増加していたにもかかわらず、それに対してエンジン出力は貧弱であった。これはよく、ほぼ同馬力のエンジンを装備していたハリケーンと比較される。ハリケーンの自重2,500kg、全備重量3,300kgに対し、フルマーは自重3,960kgと1.6倍近くも重く、全備重量は4,850kgとなっていた。そのため、速度もMk. Iでは400km/hを越えることができず、戦闘機としての性能は低いものとなってしまった。
Title: フェアリー_フルマー (Fairey Fulmar)
Section: 運用

フルマーは1940年1月4日に初飛行（元が改修機であるため、これが生産型となる）したが、この時期まで生産がずれ込んだのは、フェアリ社の新工場完成を待ったためであるとされる。1940年6月には第806飛行隊に配備され、初期生産であるMk.I型127機が納入された。その後1941年1月20日にはエンジンをマーリンXXX型1,260hpに換装し、最大速度が438km/hに上昇したMk.II型が初飛行、その後1942年になってから生産、配備された。しかし、複座とその重量から来る能力不足はいかんともしがたく、早くも1942年から空軍のスピットファイアの海軍版であるシーファイア、同じくハリケーンの海軍版であるシーハリケーン、アメリカから供与されたマートレットといった単座戦闘機、そして、フェアリー社がフルマーの後継として開発した複座戦闘機ファイアフライ等と交換され、1943年には生産が終了、同年にはほぼ前線から退いた。フルマーは1940年1月から1943年3月まで生産され、生産数はMk.I型250機とMk.II型350機および1941年1月に飛行した試作1機の合計601機とする説、606機という説もある。Mk.Iの生産数は127機は初期発注、250機はミュンヘン会談の原因となったチェコスロヴァキアに対するズデーテン地方割譲要求により戦争の可能性が高まった1938年9月におこなわれた追加発注である。一部450とする資料があるがこれは追加発注を入れていないと考えられる上、初期発注とMkIIのみでも477機となり数が合わない。また、Mk.II型の一部から夜間戦闘機としてMk.IVレーダーを搭載した型が存在するほか、固定武装以外に後部座席に7.7mm機銃を装備し、計9挺としている機体もあった。このほかに、水上戦闘機とするために778航空隊に渡されたものが存在するが、結局水上機化は行われなかった。
Title: フェアリー_フルマー (Fairey Fulmar)
Section: 戦果

1940年に生産が始まったフルマーは次々と海軍に引き渡され、スクアや複葉戦闘機と交換され、最終的にはおよそ20の海軍航空隊がフルマーを配備した。1940年6月には空母イラストリアス艦載航空隊である第806飛行隊に配備され、8月には艦載された。フルマーの実戦初参加は、マルタ島への船団護衛時のイタリア軍機との戦闘であった。以降、主に地中海方面で戦闘を重ね、1940年10月のタラント湾奇襲に際してはイラストリアス艦載のフルマーが護衛にあたり、その直後には空母アーク・ロイヤル艦載機がマルタ島への輸送船団を護衛している。1941年3月のマタパン岬沖海戦では、空母フォーミダブルから発艦した攻撃隊を同空母艦載機が護衛している。また、護衛空母がそろっていなかった大戦初期～中期の初めにおいて、CAMシップ （カタパルト装備商船）に搭載され敵機迎撃に当たった機体も存在するが、たとえ撃退できたとしてもCAMシップに着艦することは不可能なため機体は陸上基地まで飛んで着陸するか、もしくは着水し機体を放棄、パイロットのみ回収するかしかなく、芳しい成果は挙がらなかった。前線任務は1943年から徐々に交替していったが1945年2月8日の護衛空母カンパニアにおける着艦事故を最期に姿を消した。
Title: フェアリー_フルマー (Fairey Fulmar)
Section: 諸元

Mk.I諸元乗員: 2名全長: 12.24 m （40.16 ft）全高: 4.27 m （14 ft）空虚重量: 3,955kg （8720lb）最大離陸重量: 4,853 kg （10,700 lb）性能最大速度: 398 km/h （215kt） 247 m/h航続距離: 1,255 km （677.6 海里） 780mi実用上昇限度: 6,560m （21520 ft）上昇率: 366 m/min翼面荷重: kg/m2 （lb/ft2）武装固定武装: 7.7mm機銃8挺機体によっては後部座席に7.7mm機銃1挺の計9挺爆弾: 250lb爆弾2発
Title: フェアリー_フルマー (Fairey Fulmar)
Section: 登場作品

『艦隊これくしょん -艦これ-』艦上戦闘機型と偵察機型がそれぞれ「Fulmar」「Fulmar(戦闘偵察/熟練)」の名称で登場。
Title: カナディア_CL-41 (Canadair CT-114 Tutor)
Section: abstract

カナディア CL-41 チューター(Canadair CL-41 Tutor)は、カナダのカナディアが開発したジェット練習機。既に第一線を引いているものの、登場から半世紀以上経った現在でも運用されている。なお、チューターとは「家庭教師」という意味。
Title: カナディア_CL-41 (Canadair CT-114 Tutor)
Section: 概要

カナディア社の自社資金により開発が進められ、試作初号機は1960年1月13日に初飛行した。翌年9月にはカナダ空軍がCT-114の名称で190機の導入を決め、1963年から1966年にかけて引き渡しが行われた。並列複座式のコックピットとT字尾翼を採用しているのが外見の特徴で、主翼は低翼配置の直線翼。エンジンはゼネラル・エレクトリック J85ターボジェットエンジンのライセンス生産型を1基搭載している。主翼下にハードポイントを装備し武装可能とした兵器訓練/軽攻撃機型CL-41Gも存在する。カナダ空軍では運用中に何度か近代化改修を加えられたが、CT-155 ホークとCT-156 ハーヴァードIIの配備により2000年に練習機としての運用を終了、現在は曲技飛行隊「スノーバーズ」で運用されているのみとなっている。スノーバーズのCT-114は、1機が2020年5月17日にカムループスで墜落事故を起こした。吸気口に鳥を吸い込んだため機体を飛行場に戻そうとして失速したのが原因で、パイロット2名は脱出したが、射出座席が正常に作動せず殉職した。スノーバーズのCT-114は、2030年までの運用するための近代化改修が予定されている。カナダ以外ではマレーシアがCL-41Gを20機導入し、スズメバチを意味するテブアン(Tebuan)という愛称を付けた。こちらも1980年代半ばに退役している。
Title: カナディア_CL-41 (Canadair CT-114 Tutor)
Section: スペック(CL-41G)

全長：9.75 m全幅：11.13 m全高：2.76 m翼面積：20.44 m2空虚重量：2,402 kg最大離陸重量：5,120 kgエンジン：オレンダ J85-CAN-J4 ターボジェットエンジン(13.12 kN) ×1最高速度：755 km/h（高度28,500 ft）航続距離：2,157 km実用上昇限度：12,860 m武装：主翼下6箇所のハードポイントに爆弾、ロケット弾、機銃ポッドなど最大1,814 kg
Title: ピッツ・スペシャル (Pitts Special)
Section: abstract

ピッツ・スペシャル (Pitts Special) は、曲技飛行に多く用いられている複葉機である。アメリカ人飛行機設計者カーチス・ピッツの設計で1944年に初飛行した。1960年代から現在に至るまで曲技飛行の競技会で活躍している。
Title: ピッツ・スペシャル (Pitts Special)
Section: 概要

最初のピッツ・スペシャルは1942年に設計が開始され、1944年に初飛行した。55馬力のエンジンを搭載し、空虚重量は僅か226kgと小型軽量だったが、パワー不足が否めず、すぐに90馬力のエンジンに換装された。この機体は地元の顧客から10機の発注を受けたものの、初号機の完成前に発注者が倒産してしまったため、1947年にアメリカの曲技飛行展示パイロットであるベティ・スケルトンの手に渡り、彼女はこの機体で1948年から全米アクロバット飛行教会の女性タイトルを3年連続で獲得した。その後何機かが製造された後、ピッツはアマチュア制作家でも造れるよう、ホームビルト機として組み立てられる機体の設計図面の販売を行った。そして1962年にドン・ピットマンがピッツ・スペシャルで1962年の全米アクロバット選手権を獲得し、1964年のリノ・エアレースで観客を沸かせたことで、ピッツ・スペシャルは花形機の仲間入りを果たした。ピッツは1976年に製造と販売に関するあらゆる権利を売却し、現在は完成機としてはアメリカ合衆国ワイオミング州のAviat社が製造するほか、ホームビルト機としてフロリダ州のSteen Aero Labが部品を供給している。Aviat社の機体には17フィートの翼巾の機体にライカミング・エンジンズ製の200馬力の水平対向エンジンを積んだ単座型のS-1と、20フィート (6m) の翼巾の複座型S-2がある。曲技飛行の競技会ではロシアの単葉機Yak-50が現れるまで対抗する機体はなかった。
Title: ピッツ・スペシャル (Pitts Special)
Section: 派生型

S-1C/D/E組み立てキット。S-1SS-1Cを完成機として販売したもの。S-1Tより出力の大きいエンジンを搭載した完成機。現在生産中。S-1-11B通称スーパースティンカー(Super Stinker)。300馬力のエンジンを搭載し、世界曲技選手権レベルの大会でも競争力を維持できるよう機体フレームを一新した。S-2A複座型。S-2Bエンジンを260馬力に強化し、2名が乗った状態でも完全な曲技飛行を可能にした。S-2C現在生産中。3翅プロペラを採用。S-2SS-2Bの単座型。
Title: ピッツ・スペシャル (Pitts Special)
Section: スペック(S-2A)

全長：5.41 m全幅：6.1 m全高：1.94 m翼面積：11.61 m2空虚重量：454 kg最大離陸重量：680 kgエンジン：ライカミング・エンジンズ IO-360-A1A 水平4気筒ピストンエンジン(200hp) × 1最大速度：253 km/h実用上昇限度：6,125 m以上航続距離：552 km（最大燃料時）乗員：2名
Title: ガルフストリーム_III (Gulfstream III)
Section: abstract

ガルフストリーム III（Gulfstream III）は、ガルフストリーム・エアロスペースが開発・製造していたビジネスジェット機。
Title: ガルフストリーム_III (Gulfstream III)
Section: 概要

前作ガルフストリーム IIの大幅な改良型である。ガルフストリーム IIの燃料タンク配置を見直し、主翼端を1.8m延長、ウィングレットを装備した。また、胴体を0.6m延長しキャビンを拡大している。その他の機体の概要は変わらず、T字尾翼に後退翼の主翼を持つ。エンジンは胴体後部にロールス・ロイス スペイターボファンエンジン2基を装備。アメリカ陸・海・空軍および沿岸警備隊においてC-20の名称でVIP輸送機としても用いられている。このうちC-20Eは、空軍独立後の米陸軍が初めて公式に運用した固定翼ジェット機となった。
Title: ガルフストリーム_III (Gulfstream III)
Section: 性能・諸元

出典: Taylor, John W. (1983). Jane's All the World's Aircraft 1982-83. Jane's Publishing Company Ltd.. pp. 383-384. ISBN 978-0710607805 諸元乗員: 2～3名定員: 19名（標準）ペイロード: 907 kg （2,000 lb）全長: 25.32 m （83 ft 1 in）全高: 7.43 m （24 ft 4.5 in）翼幅: 23.72 m（77 ft 10 in）翼面積: 86.83 m2 （934.6 sq ft）空虚重量: 14,651 kg （32,300 lb）運用時重量: 17,236 kg （38,000 lb）最大離陸重量: 30,935 kg （68,200 lb）動力: R&RスペイMk.511-8 ターボファンエンジン、50.7 kN （11,400 lbf）  × 2基性能巡航速度: 最大: マッハ0.85長距離: マッハ0.77失速速度: 195 km/h （105ノット）航続距離: 6,760 km （3,650 nmi） （NBAA規程IFR予備燃料搭載）実用上昇限度: 13,720 m （45,000 ft）離陸滑走距離: 1,738 m （5,700 ft）着陸滑走距離: 1,040 m （3,400 ft）アビオニクス: 航空無線機、気象レーダーなど
Title: ガルフストリーム_III (Gulfstream III)
Section: 採用国（軍/政府機関）

 コートジボワール カメルーン デンマーク アルジェリア ガボン ガーナ インド アイルランド イタリア モロッコ メキシコ オマーン サウジアラビア トーゴ アメリカ合衆国 ウガンダ ベネズエラ ジンバブエ
Title: フェアチャイルド_24 (Fairchild 24)
Section: abstract

フェアチャイルド 24（Fairchild Model 24）は1930年代に開発されたアメリカ合衆国の軽輸送機である。4座席のパラソル翼の単葉機でアメリカ陸軍ではUC-61として採用され、イギリス空軍にもフェアチャイルド アーガスの名前で採用された。
Title: フェアチャイルド_24 (Fairchild 24)
Section: 概要

1930年代初めの大不況は航空会社からの旅客機の受注を激減させたので、フェアチャイルド社は個人顧客向けの信頼性が高く頑丈な小型の機体の開発を目論んだ。2座席のフェアチャイルド 22はある程度成功し、1932年に初飛行したフェアチャイルド 24は操縦性の良さと居住性で1930年代はじめに人気を集めることができた。ブレーキや開閉式のウインドウなど多くは自動車の部品が流用されていた。価格の安さと修理のしやすさ特徴であった。基本的な設計を変更せずに、1932年から1948年まで生産が続けられた。補助席の追加や、オプション部品の追加は行われた。ワーナー社とフェアチャイルド社製の、2つのメーカーの125hpから200hpまでの異なる出力の各種エンジンが装備して生産された。が装備されて、生産された。特徴のひとつは整備の不十分な草地の飛行場で運行できるように油圧のダンパーを使った頑丈な主脚で、複雑な構造であったが大きな衝撃を吸収できた。さらにフロートをつけて水上機とすることもできた。頑丈な構造は、50年以上経った後も飛行可能な機体があることで示されている。メリーランドの子会社、Kreider-Reisner Aircraftで1932年から1948年の間生産された。フェアチャイルドで1500機の民間型が生産され、戦後は、Texas Engineering & Manufacturing Company (TEMCO)が製造権を買い取り、280機を生産した。
Title: フェアチャイルド_24 (Fairchild 24)
Section: 運用歴

民間用はビジネスマンやハリウッドの俳優などに購入された。1936年にアメリカ海軍が研究用および機上訓練機としてGK-1 、JK-1の記号で採用した。陸軍が軽輸送機として採用し、沿岸警備隊もJ2-Kとして採用した。 市民航空警備隊も、多数のフェアチャイルドUC-61/24を運用し、何機かは第二次世界大戦の初期には、2発の100ポンド爆弾を搭載して東海岸の沖のドイツのUボートの警戒に使用された。UC-61はアメリカ海軍では、GK-1として、イギリス空軍では フェアチャイルド アーガスとして採用された。1941年にアメリカ陸軍がC-61として163機の発注が行われたが、そのうち161機はレンドリース法で海外に供与されることになった。このC-61を含む525機のフェアチャイルド 24はイギリスに送られ、アーガス Iとして使用され、性能向上型のアーガス IIとともに航空輸送予備部隊（ATA: Air Transport Auxiliary）に配属され、工場から実線基地に航空機をフェリーするパイロットの輸送に用いられた。さらにエンジンを変更したアーガス IIIも生産された。また、1938年（昭和13年）9月には大倉商事によって1機のF-24 Kが分解状態で日本に輸入されており、立川飛行機によって組み立てられた後に日本陸軍に納入された。陸軍では参考研究機として用いられた後に熊谷陸軍飛行学校所属の連絡機となり、同校の校長だった加藤敏雄大佐が乗機とした。戦後は短距離の空輸をする小規模なチャーター航空会社向けや個人オーナー向けに販売された。フィンランドやイスラエル、カナダ、オーストラリアなどでも軍用に用いられた。
Title: フェアチャイルド_24 (Fairchild 24)
Section: 軍用派生型

UC-61 ArgusModel F24W-41の軍用型 165hp R-500-1, 161 機生産UC-61A ArgusModel F24W-41 の軍用型 電装部改良, 509 機生産UC-61BModel 24J  145hp Warner Scarab、1機を徴用UC-61CModel 24A-9、1機を徴用UC-61DModel 51A、3機を徴用.UC-61EModel 24K、3機を徴用.UC-61FModel 24R-9、2機を徴用UC-61GModel 24W-40、2機を徴用UC-61HModel 24H  150hp Ranger 6-410-B、1機を徴用UC-61JModel 24-C8F 2座席 150 hp Ranger 6-390-D3、1機を徴用、UC-61K ForwarderFinal  200 hp L-440-7, 306 機生産UC-86Model 24R-20s 175 hp L-410、9機を徴用GK-1Model 24W-40 海軍向け、13機を徴用J2K-1アメリカ沿岸警備隊向け Model 24R, 2 機生産J2K-2J2K-1に小変更、2機生産Argus Iイギリス空軍向け Model 24W-41 (UC-61), 118機 レンド・リース供与Argus IIイギリス空軍向け Model 24W-41A (UC-61), 407機 レンド・リース供与Argus IIIイギリス空軍向け Model 24R (UC-61K), 306機 レンド・リース供与
Title: フェアチャイルド_24 (Fairchild 24)
Section: 性能諸元 （UC-61）

乗員 1名乗客 3名全幅 11.08m全長 7.27m全高 2.34m翼面積 17.9 m2自重 650kg全備重量 822kg最大離陸重量 1,307kg発動機  Ranger L-440-5 6気筒倒立空冷直列エンジン 200馬力武装  2 × 7.7 mm機銃最大速度 200km/h後続距離 748km実用上昇限度 3,900m
Title: ボーイング367-80 (Boeing 367-80)
Section: abstract

ボーイング367-80（Boeing 367-80）は、ボーイング社が1954年に初飛行させたアメリカ合衆国初のジェット輸送機の試作機である。元々は米空軍向け大型ジェット輸送機として計画されたが、実際には空中給油機型のKC-135が先に採用され、その後ジェット旅客機ボーイング707の原型にもなった。愛称はダッシュ・エイティ（Dash 80）。
Title: ボーイング367-80 (Boeing 367-80)
Section: 概略

「モデル367」はB-29から派生したレシプロ輸送機C-97を指す社内呼称であり、これに-80を付した367-80というモデルナンバーは本来C-97の改良型に与えられるべきものだが、これは本機が先進的な大型ジェット機であることを隠蔽し、ライバル企業を欺くために付けられたものであった。愛称の「ダッシュエイティ」(Dash 80) は、そのようなカモフラージュであった「367」の部分を除いた「-80」のみを呼んだものである。また当時は、民間にジェット機を導入するのは時期尚早であり、レシプロ機の次はターボプロップ機の時代が来ると考えた航空会社が少なくなく、そのため大型爆撃機で圧倒的に豊富な実績を誇りながらも、民間機の分野ではダグラス社やロッキード社など他社に大きく水をあけられていたボーイングは、ジェット機の優位性をアピールするため、一発逆転を狙って見切り発車的に着手した。B-52の進空と同じ1952年に設計開始し、開発費1,600万USドルは総て自社資金で賄われた（B-47などの爆撃機受注によって得られた利益による）。1954年7月15日に初飛行すると、予想通り空軍が強い興味を示し、当時需要が切迫していた空中給油機とすべく、KC-135としていきなり大量発注を受けた。ジェット機の安全性に対する懐疑的な雰囲気を払拭することにも成功し、旅客機型707の開発にも着手するが、KC-135の納期遅延を懸念した空軍が製造ラインを民間機と併用することを認めなかったこと、エンジンの軍事機密指定解除が遅れたこと（P&W JT3 は J57 の民生版）、先に実用化していた世界初のジェット旅客機デ・ハビランド DH.106 コメット Mk.1 が同時期に未曽有の連続事故に見舞われたことなどから、707の就航までにはかなりの年月を要した。しかし就航後は生産が終了する1991年まで民間型・軍用型併せて1,010機が生産されるなど大成功を収め、レシプロ機時代、民間機分野で存在感が希薄だったボーイングを、21世紀にはヨーロッパのエアバスと市場を二分するまでの巨大企業へ成長させた。なお367-80は横2-3列のシート配置だったが、707では3-3アブレストを実現するため、胴体直径を6インチ（約15センチメートル）拡大した。またボーイングのお家芸とも言えるトリプル・スロッテッド・フラップも、新規に開発された。
Title: ボーイング367-80 (Boeing 367-80)
Section: エピソード

367-80は、1955年にシアトル郊外ワシントン湖で開催されたゴールドカップ水上機レースの場で、デモ飛行をおこなった。ボーイング社は観覧船を仕立て、業界人を招待してレース観戦と開発中の機体の売り込みを計画した。当初はただのフライパスの予定であったが、デモ飛行を担当したテストパイロットのアルヴィン・ジョンストンは高速度低空飛行を要請し、テストセンターはそれを許可した。はたして20万人の大観衆の待つレースコースに近づくと、ジョンストンは高速での低空飛行（ジョンストンによれば機動開始時の高度は400ft）のみならず、バレルロールを披露した。ボーイング社が招待した船上のVIPの頭上で、367-80の吊下されているジェットエンジンは、主翼の向こうで天を向いていた。ボーイング社の重役以外は、大喝采であった。誰もが、最初から計画されたものだろうと思ったのである。当事者（パイロットを除く）にとってはそれどころではなかった。社長のウィリアム・アレンは、招待客でもある友人に、心臓発作用の錠剤をわけてくれ、と言ったという。ジョンストンは安全に確信を持っていた（機動が終わった時の高度は1600フィートで、機動中、機体は常にほぼ床下方向に1Gをわずかに上回る力がかかっている状態だった、という）が、クビにならなかったのは、社長が新型機開発のためにはかけがえのないパイロットであると感じていたからであった。アレンは後に、この件をユーモアをもって話せるまでには「22年の時間が必要だった」と語っている。この伝説は今でも生きており、1994年6月にボーイング777の初飛行を担当したチーフテストパイロットのジョン・キャッシュマンは、飛行前に社長から受けた最後の指示が「ロールするな」であったと語っている。ライバルのダグラスもDC-8で緩降下中に音速を突破してみせるなど、ライバル意識を燃やした。コメットの試作機も1953年のファーンボロー国際航空ショーで超低空90度バンクターンを決めている。まだ戦前の、演ずる方も見る方も命懸けだった時代の航空ショーのなごりが残っていた時代であった。唯1機のみの試作機であった367-80は、ボーイングのシアトル本社工場にて飛行可能な状態で維持されていたが、2003年8月27日にワシントンD.C.へ最後のフェリー飛行後、スミソニアン航空宇宙博物館別館に永久展示されている。
Title: ボーイング367-80 (Boeing 367-80)
Section: スペック

全長39.02メートル全幅39.63メートル高さ11.6メートル翼面積223.20平方メートル機体重量7万2600キログラム航続距離5680キロメートル最大速度935キロメートル毎時実用限界高度4万3000フィートエンジンPratt & Whitney JT3ターボジェット4発44.5キロニュートン x 4
Title: MD_エクスプローラー (MD Helicopters MD Explorer)
Section: abstract

MD エクスプローラー (MD Explorer) は、MDヘリコプターズが生産する多目的双発ヘリコプターである。1990年代初頭にマクドネル・ダグラス・ヘリコプターシステムズ（現MDヘリコプターズ）によって設計された。原型のMD 900と後継機のMD 902の2形式がある。
Title: MD_エクスプローラー (MD Helicopters MD Explorer)
Section: 設計と開発

MD エクスプローラー軽量双発ヘリコプターは最初の新規設計のノーターシステム搭載機である。マクドネル・ダグラス・ヘリコプターズはエクスプローラーをMDXとして1989年1月に発表した。1号機（N900MD）の初飛行は、1992年12月18日に同社のメサ工場行われた。1994年12月にPW206Bを動力とする最初のMD900が認証を取得した。最も先進的なヘリコプターのひとつで、MDエクスプローラーはボーイングの唯一のノーター反トルクシステムを装備することによって安全性、操縦性が向上し、反トルク源のテールローター翼端から発生する渦流に起因する騒音が防げる。テールブーム基部に内蔵されたファンの送風をテールブーム末端部のスラスターから噴出させることと、テールブーム途中の溝から吹き出させる風によるコアンダ効果によりヨーコントロールを行う。元々は前身のヒューズ・ヘリコプターズ社が開発して、後にヘリコプターの事業を引き継いだマクダネル社を1990年代に買収したボーイングは1999年初頭にマクダネルダグラスの民間ヘリコプター部門であるMDヘリコプターにノーター技術を供与した。同様にエクスプローラーの特徴として、先進的なベアリングレス（可動関節部の無い）5枚ブレードの複合材製メインローターと、炭素繊維製のテール・胴体も挙げられる。初期のエクスプローラーは双発のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製のPW206As（エクスプローラーは最初のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW200シリーズ搭載機になった）を搭載したが、後にフランスのチュルボメカのチュルボメカ アリウスが選択肢に加えられたが外された 。尚、トランスミッションは日本の川崎重工業ガスタービン・機械カンパニー（明石工場）が開発・供給している。
Title: MD_エクスプローラー (MD Helicopters MD Explorer)
Section: 運用

ノーターを採用していることもあり振動が少なく、日本では振動を嫌うドクターヘリやTV局の報道ヘリに多く採用されている。振動が少ないこと以外にドクターヘリに採用される理由に、救助作業員や周囲の人間がテイルローターに接触する危険性の回避、及びテイルローターに起因した騒音が低減されるという理由もある。軍用機としてはアメリカ沿岸警備隊がMH-90エンフォーサーの名称でテスト運用した。これは、不審船の発見と制圧のタイムラグの解消を図ったもので、M240機関銃や監視カメラを搭載した軽武装ヘリコプターであった。このほか、メキシコ海軍が少数を運用している。武装を可能にしたコンバット・エクスプローラーも開発されたが、今のところ採用者は現れていない。
Title: MD_エクスプローラー (MD Helicopters MD Explorer)
Section: 性能・主要諸元 (MD 902)

乗員: 1-2名乗客: 6-7名全長: 30 ft 10 in から 32 ft 2 in (9.4 m から 9.8 m)主回転翼直径: 33ft 10 in (10.3)全高: 8 ft 6 in - 11 ft 2 in (2.6 m - 3.4 m)自重: 1,975 lb (896 kg)最大離陸重量: 6,250 lb (または 6,500 lb テールブーム進展時) (2,835 kg)発動機: プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW207E ターボシャフト, 477 kW (640 shp) 2基超過禁止速度: 152 knots=M0.23 (175 mph, 282 km/h)巡航速度: 135 knots=M0.20 (155 mph, 250 km/h)航続距離: 267 miles (430 km)飛行高度: 15,994 ft (4,875 m)上昇率: 2,067 ft/min (10.5 m/s)
Title: MD_エクスプローラー (MD Helicopters MD Explorer)
Section: 登場作品
Subsection: 映画・テレビドラマ

『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-』TVドラマ版の全シーズンと映画版にドクターヘリ仕様のMD 902が登場。主人公たちを事故現場まで輸送し、負傷者を病院へ救急搬送する。撮影には、朝日航洋が所有する実物のドクターヘリ(JA6790)が使用されている。『ソードフィッシュ』ガブリエルの逃走用ヘリとして登場
Title: MD_エクスプローラー (MD Helicopters MD Explorer)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『制圧攻撃機突撃す 黄金郷を探索せよ』作中に友坂昭彦一尉が機長を務める陸上自衛隊のコンバットエクスプローラーが登場。一二.七ミリ機銃や七十ミリロケット弾を搭載しており、発砲もしている。
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: abstract

統合打撃戦闘機計画（とうごうだげきせんとうきけいかく、英: Joint Strike Fighter Program）は、アメリカ合衆国、イギリス、カナダ、及びそれらの同盟国の広範囲に及ぶ既存の戦闘機・戦闘攻撃機・対地攻撃機を置き換える開発・取得計画である。
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 概要

アメリカのF-16、A-10、F/A-18、AV-8B、およびイギリスのシーハリアー、カナダのCF-18などを含む多種類な戦術航空機を代替する新型機の開発計画である。ほぼ同一の機体構造を用い、基本型でもある通常離着陸機（CTOL）、空母艦上機（CATOBAR）、短距離離陸・垂直着陸機（STOVL）という3つの派生型を製造する計画で、ボーイングX-32とロッキード・マーティンX-35との開発競争の結果、最終的な設計にはX-35に基づくものが選ばれた。これが現在のF-35である。開発は、アメリカ、イギリス、イタリア、オランダ、トルコ、オーストラリア、ノルウェー、デンマークにより共同出資予定である。2009年4月6日にロバート・ゲーツ国防長官は、アメリカは合計2,443機のJSFを購入する予定であることを公告した。また、F-16採用国での導入も見込まれており、最終的な生産数は5,000機を上回るとされている。一方で、開発費の高騰・開発の遅れが問題となっている。
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 経緯

1990年代、アメリカ合衆国では各種の戦術機を運用していた空軍・海兵隊において、運用する航空機がゆくゆくは更新時期を迎える予定である事から、それらの後継機となる機体を開発する必要が生じ始めた。また海軍においてはA-6艦上攻撃機の後継のA-12の開発やNATF（YF-22ベースの新型艦上戦闘機）の開発がキャンセルされた事からその代替プランを求めていた。この様にアメリカ各軍では多数の新型機を必要としたのだが、冷戦終結以降のアメリカ合衆国議会では国防予算の削減圧力が強まり、軒並み国防予算が削減されていた。また冷戦後の戦闘機の運用スタイルは、高性能な機体を長期に亘り運用するスタイルとなっていたが、「長期に亘り運用可能な」、高性能化およびハイテク化した戦闘機を開発するには極めて高いコストが必要となる。その為にアメリカ国防総省では、今後大量に必要となる新型機の開発にあたり国防予算の削減と極めて多額となる開発費の両方に対応を迫られる事となった。そこで、開発費を抑えるために、各軍の新型機の開発を一本化し、各軍の要求を満たせる共通の機体を開発する事となった。そして1993年、空軍のF-16C/D、A-10Aの後継機海兵隊のAV-8Bの後継機海軍のF-14B/D、F/A-18A〜Dの後継機、NATFに代わる機体の共通開発を目指す計画が開始された。この計画がJAST（統合先進攻撃技術）計画である。その後、このJAST計画にCALF（共通アフォーダブル軽量戦闘機）計画や海兵隊のAV-8B後継機開発に関する研究、ASTOVL（発展短距離離陸垂直着陸）研究計画が集約された。そしてその後、JAST計画を修正、発展させ、元に一つの機体フレームから通常離着陸（CTOL）型、短距離離陸垂直着陸（STOVL）型、艦載（CV）型の3タイプを製造出来る単座、単発機の開発計画が開始された。これが“統合打撃戦闘機”（Joint Strike Fighter、以下 JSF）計画である。JSF計画にはその後、アメリカ海兵隊と同じくハリアーの後継を求めていたイギリスの海空各軍も加わった。この時点における各軍の装備予定は、アメリカ空軍：CTOL型を1,763機。F-16C/D、A-10Aの後継機、及びF-22Aを補佐する為の機体アメリカ海兵隊：STOVL型を480〜609機。AV-8B、F/A-18A〜Dの後継機アメリカ海軍：CV型を300〜480機。F/A-18A〜Dの後継機、及びA-12に代わり採用したF/A-18E/Fを補佐する為の機体イギリス空軍：STOVL型を90機。ハリアー GR.5/7の後継機イギリス海軍：STOVL型を60機。シーハリアー FRS.1/FA.2の後継機である。その他、いくつかの国がJSF計画に参加を表明した。JSFには主にNATO諸国に輸出した初期型のF-16などの各種戦闘機の代替用や、友好国向けの軍事援助用としての役割も織り込まれ、参加各国の開発費の出資の割合に応じて影響力を与えるという方法で国際共同開発として友好国に参加を呼びかけることで更なる負担軽減を図ることとされた。
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 経緯
Subsection: 計画の成立

JSF計画は共同購入軽量戦闘機（CALF: Common Affordable Lightweight Fighter）計画と統合先進打撃技術（JAST: Joint Advanced Strike Technology）計画の合併により誕生した。合併した計画は生産技術開発（EMD: Engineering Manufacturing and Development）段階まではJASTの名前で続けられ、その間に計画は統合打撃戦闘機となった。CALFはアメリカ海兵隊の短距離・垂直離着陸打撃戦闘機(SSF)とF-16の後継機を開発する先進研究計画局(ARPA)の計画であった。アメリカ空軍は1980年代後半に、本質的に大型化F-16に過ぎないF-16 Agile Falconを中止して、他の設計への熟考を続けた。Paul Bevilaquaは空軍を説得して、彼のチームの設計構想に垂直離着陸機構が取り除かれたF-22の補完機と成り得る潜在能力を持たせた。その結果、海兵隊と空軍は、またの名を先進短距離垂直離着陸機（ASTOVL）として知られる共同購入軽量戦闘機の共同開発に合意した。それ故に、F-35BがF-35Aを創始したと言える。1993年に、統合先進打撃技術（JAST）計画が創始された。これが履行するのは、国防総省の「合衆国海軍の共通打撃戦闘機計画に関する審査」である。この審査は国防総省を、F-22とF/A-18E/F計画の継続、MRFおよびA/F-X計画の中止、F-16とF/A-18C/Dの調達数の削減へと導いた。JAST計画部は、アメリカとイギリスの多種多様な航空機を単一系統の航空機へと置換することを目標として、航空機・兵器・センサー技術を開発するために、1994年1月27日に設立された。これらの成果の大部分はF-16を置換するために。1995年10月にイギリスは、公式共同出資者になるための契約書に署名し、2億ドルの支払いに同意した。または設計構想実演段階の10%。1997年に、カナダ国防省は1,000万ドルの投資と設計構想実演段階に契約した。この投資はカナダに、ボーイングとロッキード・マーティンが試作機を開発競争する広範囲に亘る厳密な競争工程に参加することを許可した。
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 経緯
Subsection: 参加レベル

この計画への参加国は出資額により数段階の参加レベルに分けられる。アメリカの重要な同盟国であり計画にも初期から参加しているイギリスは強い発言力をもっているとされるが、ソースコードへのアクセスを断られるなど意見が反映されていないとの見方もある。Level-I（出資割合10%程度）：要求性能に対し決定的な発言権を持つ - イギリスLevel-II（出資割合5%程度）：要求性能に対し限定的な発言権を持つ - イタリア、オランダLevel-III（出資割合1-2%程度）：開発資料に対するアクセス権を持つ - オーストラリア、カナダ、デンマーク、トルコ、ノルウェーSecurity Cooperation Participation（安全保障協力参加、$5,000万程度）：対外有償軍事援助（Foreign Military Sales）の優先顧客 - イスラエル、シンガポール※ただし、イギリス以外はシステム開発実証（SDD）以降に参加
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 経緯
Subsection: 要求能力

各国の海軍・空軍から出された要求全てを、単一のフレームからの派生のみで満たす、という条件のもとで機体が開発された。性能に比して低コスト航空母艦への艦載能力・短距離離陸垂直着陸能力を持たせることが可能なこと超音速能力ただしアフターバーナー無しでのスーパークルーズは必須とされず、実機も音速突破にアフターバーナーを必要とする。ステルス性大きな兵器搭載能力長い航続力
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 開発競争

1996年10月16日に、ロッキード・マーティンとボーイングそれぞれに、試作機を開発する二つの請負契約が授与された。互いの会社は通常離着陸（CTOL）、空母離着陸（CV）、短距離垂直離着陸（STOVL）を実演する二つの航空機を製作することとなった。マクドネル・ダグラスの入札は、その設計の複雑性により、この段階で棄却された。ロッキード・マーティンとボーイングにはそれぞれに、構想実演機の開発と優先兵装系統構想（PWSC）の明確化のための7億5,000万ドルが与えられた。この資金提供制限の目的は、一方または両方の契約者が、このような重要な契約に勝とうとする努力により、彼ら自身を倒産させるのを予防するためである。構想明確化の間に、ロッキード・マーティンの航空機X-35A（後にX-35Bに改修される）と、長い主翼を有するX-35Cが飛行試験を行っていた。
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 開発競争
Subsection: 概念実証機

ロッキード・マーティン、ボーイング、マクドネル・ダグラス（後にボーイングと合併）の3社が参加の意思を示したが、このうちロッキードとボーイングが概念実証機の開発を許可され、それぞれが概念実証機を製作することとされた。この際にそれぞれの機体の名称はロッキード製がX-35、ボーイング製がX-32となった。概念実証機は2機で、空軍向けのCTOL（通常離着陸）型、海兵隊向けのSTOVL（短距離離陸垂直着陸）型、海軍向けの空母艦載機型の3タイプについて飛行実証を行うこととされた。搭載エンジンについては、F-22のエンジン、プラット・アンド・ホイットニー社のF119から派生したF135が予定されており、そのバックアップにGE・アビエーション・ロールス・ロイス共同開発の F136も代替エンジンとして検討されている。F136は予算面からアメリカ政府により開発中止が検討されたが、R&R社のあるイギリスの反発により開発は継続された。垂直着陸を行う機構については、X-32とX-35はそれぞれ違った方式を採用した。X-35では、エンジンノズルを下方へ偏向するスラスト・ベクトル・ノズル（Thrust vectoring nozzle）に加え、エンジンの回転を動力伝達シャフトを介して利用し、コクピット後方に装備した垂直推力専用のファン（リフトファン、Lift fan）を回転させることで下方に向かって空気を噴出する方式を採用した。一方のX-32は、前部圧縮機からの高圧空気噴射とジェットエンジンの高温排気をスラスト・ベクトル・ノズルで下方へ噴射するという、ハリアーに似た直接排気方式だった。この直接排気方式では、排気の熱で滑走路を傷める恐れがあり、さらには排気が混ざって高温・酸素不足となった空気をジェットエンジンが吸い込むと、出力が低下する問題があった。この問題は実証試験中に露呈し、垂直着陸中にエンジンが停止する事故もあった。また、X-32は信用性低下と、エンジン過熱の原因となるメインエンジン後部を循環する排気による熱気流の問題を抱えていた。STOVLタイプにおいて、X-35はリフトファンを装備するのにあたり燃料タンクスペースをつぶしてリフトファンを装着する方式であるのに対して、X-32のSTOVLタイプではウェポンベイ（兵器搭載スペース）をつぶしてSTOVL用の装備をする方式となっていた。
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 開発競争
Subsection: X-35の採用

2001年10月26日に、システム開発実証（SSD）請負契約がロッキード・マーティンに与えられ 、X-35はX-32に勝利した。また、概念実証機の名称のX-35から、F-35という制式名称が与えられることとなった。採用に際しての詳細は公表されていない。だが、X-35の性能を表す例として、統合打撃戦闘機の最終飛行試験がある。STOVL機X-35Bは僅か150mで離陸した後超音速に到達し、垂直に着陸した。しかし、ボーイングX-32はこれを達成できなかった 。その他、軍事雑誌等では前述したような、X-32の採用した直接排気方式のリスクについての予測がされている。
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 計画の問題点
Subsection: 実質的な費用超過

2010年2月にロバート・ゲーツ国防長官は、JSF開発計画の遅延およびその他の問題によりDavid R. Heinz少将を計画の統率から免職したこと、また6億1,400万ドルの特別賞与がロッキード・マーティンに与えられていないことを公告した。2010年2月16日、国防総省補佐官Bill Lynnは計画が一年遅延するであろうと公告した。幾つかの推計によれば、開発期限超過は計画合計経費を3,880億ドルまで増加させる恐れがあり、これは当初の予想経費から50%の増加である。計画の財政的・技術的困難の多くは、垂直離着陸能力がある海兵隊版JSFに起因する。重要なのは、このような期限超過は航空宇宙巨大計画として知られているものとしては決して唯一無二ではない、ということである。2010年3月11日、アメリカ合衆国上院軍事委員会は国防総省高官との会合でJSF計画進捗状況を監査して、ナン・マッカーディー制度の危険性のため経費を強調した。政府説明責任局によると、F-35の単価は2002年の5,000万ドルから、2007年の6,900万ドルを経由して、2010年には7,400万ドルへ上昇している。