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Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 実戦
Subsection: 戦闘爆撃機

Bf110は制空戦闘機・長距離護衛戦闘機としてはバトル・オブ・ブリテンでの失敗で否定されたが、腐っても戦闘機であり双発機としては高速を誇り、哨戒や船団護衛任務であればもちろん従来通り運用することができた。そもそもBf110は仕様段階で爆弾懸吊が検討されていた機体であり、戦闘爆撃機としての運用は言わば当然のことである。210実験隊ではBf110C-4/BやBf109E-4/Bを用いた戦闘爆撃機戦術の研究が行われていた。また、後継機となるはずであったMe210の開発失敗もあり、E型、F型、そしてG型の一部はこの後も永く北アフリカやバルカン半島で戦闘爆撃機として使用された。C型でもC-4/B、C-7という爆装可能な型があったが、E型は最初からETC50ラック(爆弾懸吊装置)を装備し、強力な爆装が可能な仕様となっている。1940年10月から実戦に投入され、東部戦線、地中海、北アフリカ戦線で活躍した。1941年6月のバルバロッサ作戦では、Bf110は第26駆逐航空団の2個飛行隊78機(稼動機51機、C型およびE型)と、中央軍集団所属の第210高速爆撃航空団第I,第II飛行隊(機数不詳)が全てであった。『ドイツ空軍全史』によれば全機種合わせて3904機、うち双発戦闘機102機である。またプライス (1971)によれば、双発戦闘機は90機である。その年の冬には第26駆逐航空団はドイツ本国に引き揚げるが、地上攻撃でかなりの戦果を挙げたと言う。1943年7月のクルスクの戦いでは、17機が参加したが戦局にはあまり影響を与えなかったようだ。1942年の遅い時期、ソ連軍の戦車に対抗するため、レヒリーンで対戦車実験戦闘隊 (Versuchskommando für Panzerbekämpfung) が創設された。この部隊にはJu87G (BK3.7 37mm機関砲を両翼に装備)、Ju88P (75mm砲を装備) のほか、やはりBK3.7を胴体下面に装備したBf110も第110対戦車中隊に配備されたが、あまり良い結果は得られなかった。地中海及び北アフリカ戦線でもBf110は活躍した。第26駆逐飛行団第III飛行隊は1940年末、シチリア島へ派遣され、哨戒や船舶攻撃、そして自軍船舶の護衛を行った。1941年半ばには連合軍の反撃に備え第8、第9中隊が北アフリカに移動し、ドイツアフリカ軍団が守勢に立たされていたクルセーダー作戦を支援した。その結果両中隊はドイツおよびクレタ島への撤退を強いられるほどの損害を被り一時は第7中隊のほんの半ダースの戦力しか持たない状態で最後の攻勢であるエル・アラメインの戦いを支援した。第7中隊も消耗するが1942年5月には再集結を果たし、1943年5月に最終的にドイツアフリカ軍団は壊滅し北アフリカから撤退するものの、その時まで任務を全うした。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 実戦
Subsection: 対爆撃機

1943年7月から、Bf110はドイツ本土の迎撃に回された。前述の通り、Bf110は標準武装で20mm機関砲2門、7.92mm機関砲4門と、比較的強力な武装を持っている。さらに双発であるため積載量に余裕があり、前述の通りBK3.7 37mm機関砲やさらに50mm砲を搭載することもできれば、胴体下面にガンパック（ガンポッド）を取り付けさらに両翼下に空対空ロケット弾を2発ずつ装備しその上に増槽まで装備して敵爆撃機に対する迎撃任務を行う事もできた。英空軍は初期には昼間爆撃を試みていたが、1939年12月18日に22機で侵入したウェリントンのうち、実に15機が失われるなど甚大な被害を出し、夜間爆撃を志向する様になる。ドイツへの昼間爆撃は1942年7月以降、アメリカ第8航空軍によって実行されることとなった。昼間迎撃戦でのBf110の活躍はそう長くは続かなかった。1943年12月下旬には、米爆撃機の護衛に第二次世界大戦最優秀戦闘機とされるP-51が投入されたからである。1944年2月20日には迎撃に出た13機のBf110のうち、実に11機を喪失、3月16日にはアウクスブルクで第76駆逐航空団43機が迎撃を行い、26機が撃墜され、10機が不時着した。Bf110は最早、昼間戦闘機として活躍できる余地は無かった。なおこの頃には後継機のMe210の改良型、Me410が登場し、やっとのことで機種更改が進んでいたが、新鋭機をもってしても状況はあまり変わらず「駆逐機」と言うコンセプト自体が破綻していた。ただし1945年2月まで第26駆逐航空団がMe410でノルウェーの沿岸パトロールを続けていたなどの例は残る。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: 原型機

V1の初飛行は1936年5月12日。V2は1937年1月14日から実用審査がはじまり、V3型は1936年12月24日に初飛行を行い、初めてMG17 7.92mm機関銃4丁の武装がテストされた。DB600 (950馬力) を双発で装備し、509km/hを発揮した。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: A型

V型を元にした量産型であるが、本命であるDB600エンジンの開発・生産が遅れていたため、暫定的にJumo210B(610馬力)を搭載した型である。4機のみ生産された。ラジエータはエンジンナセル下に配置。B型より機首が短く、キャノピー形状が異なるなどの外観的差違がある。『週刊エアクラフト』No.183や飯山 (2003) ではA-0型とされている。前方武装は機首上面に7.92mm機銃4丁および後方旋回機銃。V型に比べエンジン出力が大きく低下したため、速度も430km/hにまで低下した。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: B型

生産性や整備製の問題からDB600の搭載は諦められ、発展型のDB601を搭載することになったが、それの開発もまだ間に合わず、A型と同じく暫定的にJumo210GまたはGa(670馬力または700馬力)を搭載したタイプである。従来の7.92mm機銃4丁に加え、機首下面に20mm機関砲MG/FFを2門搭載した。キャノピーと機首は再設計され、機首の延長に伴い空力特性が向上した。さらに垂直尾翼も増積され、エンジンの出力向上に伴いラジエーターも大型になっている。2機のB-0型のあと、1938年7月には戦闘機型のB-1、偵察機型のB-2、武装を撤去した練習機型のB-3、というサブタイプがあったが、45機のみの生産にとどまった。実際にDB600を搭載した機体もあったとする文献、またはそういう説があったとする文献もある。なお、航続距離を1715km、実用上昇限度を7954mとする文献もある。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: C型

1939年1月末登場した。エンジンを待望のDB601A（離昇出力1175馬力；実用段階となったのは1938年末頃である）に換装し、それに伴いエンジンナセルが再設計された。ラジエーターを主翼下面に移し主翼幅を短縮して速度性能を高めた本格量産型である。「ケーザー」という愛称がある。最高速度は539km/h - 545km/hにまで向上した。航続距離は高度4200m、350km/hで1100km、増槽装備で1410km、生産機数は537機であった。C型はプロトタイプであるC-0が10機生産されたのち、C-1からC-7まで7タイプが生産された。C-1は通常の駆逐機型、C-2型は通信機をFuGIIIaからFuG10に変更したタイプである。C-3型は20mm MG/FF機関砲を、改良型に変更したものである。C-4型は搭乗員を護る9mmの防弾甲板を追加したタイプであるが、250kg爆弾2発を装備できるETC500/IXbラックまたはETC250ラック二つを装備し爆装可能なサブタイプ、C-4/Bもあった。C-4/B型での爆装は250kg × 2 の、500kgであったようだ。また野崎 (1993) では、このC-4/B型では爆装による重量増に対応するため、96オクタン燃料を使用し更にブースト圧を向上させ、最大出力を1200馬力に向上させたDB601/Nにエンジンを換装したとする。C-5は20mm機関砲を撤去し大型航空カメラRb50/30を装備した偵察型である。従来、写真偵察には双発爆撃機であるDo17PまたはZ-3が多く用いられていたが、飛行性能が格段に優れるBf110への置き換えが進んだ。野崎 (1993) では、C-4/B登場後は、同様にDB601Nエンジンを搭載したC-5N型が登場したとしている。C-6型は20mm機関砲を撤去し、代わりに対地用の30mm機関砲、1門を装備している。C-7型はDB601Nを装備し、爆装可能なタイプで、降着装置を強化し500kg爆弾×2、合計1000kgの爆装を可能としたものである。『週刊エアクラフト』No.183によれば、胴体下の爆弾懸吊ラックはETC250ラック2つからETC500ラック2つに変更されているが、野原 & 田中 (1998)によれば、C-4/BもC-7も、爆弾ラックはETC500/IXbである。なお、C-4が登場した辺りから、機体最後部に救命筏が搭載する例が見られるようになった。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: D型

長距離型で、長距離駆逐機(Langstrecken Zerstörer)と呼ばれた。1940年4月にはノルウェー侵攻のため本機により長大な航続力が求められ、長距離型であるD型が生産されることとなった。愛称は「ドーラ」。なお機体自体はC型とほぼ同等であり、C型とは並行して生産されており、生産ラインも共通であった。ただ最終工程において、増槽の装備などを行ったのみである。後方銃座に若干の仕様変更がみられるとする資料もある。Bf110C-3を改造した先行量産型のD-0および最初の生産型であるD-1/R1では胴体下面にそれと一体化した「ダックスフンドの腹」と呼ばれる1050リットルまたは1200リットルの巨大な合板製増槽を装備し、さらに尾部に救命ボートを装備した。この増槽は内部では4つのタンクが内蔵されていたが、空気抵抗は大きく飛行特性が悪化し、しかも燃料が中途半端に減少してからの運動性がひどかった。タンクの中で燃料が動き回り、タンク内でガソリンは気化。コックピットはガソリン臭が充満し、さらに常に火災の危険があり、空中爆発を起こしたこともあった。このため改良型も含め、増槽を胴体に直接装備する方式はD-1/R1型までで廃止された。また野原 (1993b) では、この増槽の搭載のために機種下面の20mm MG/FF 2門を撤去せねばならず、実戦には不向きで有ったと評されている。続くD-1/R2では、問題の多かったダックスフンドの腹を廃止し、飯山 (2003) によれば胴体下に一つ、または両翼に合計2つの、野崎 (1993) や野原 (1993b) によれば両翼に合計2つの900リットル増槽を装備できた。なお、少数のD-1/U1には、夜間戦闘用に「シュパナー」暗視装置(後述)が装備された。これが専用の夜間装備を施した初のBf110であると言う。またD-1/R2は上記の増槽を撤去し胴体下に900リットルの増槽を通常のかたちで懸吊するようにしたもの。D-2型は1941年春に登場、両翼に増槽を懸吊可能で、胴体下にはETC500ラック2つを装備し爆装可能な戦闘爆撃機型。両翼の増槽は300リットルのものに縮小されたと言う文献が多いが、900リットルのものも装備できるとする文献もある。D-3型も同じく1941年春に登場した長距離型で、エンジンをDB601Nとした上でさらに胴体に76リットルの潤滑油用増槽も装備可能とし、900リットル増槽2つを懸吊し2600kmの航続距離を誇った、船団護衛型、または長距離艦船哨戒機型である。また、やはりオプションでETC500ラックを装備し、爆装も可能である。D型はノルウェー方面だけでなく、地中海方面でも活躍した。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: E型

1941年春からはDB601N(離昇出力1175馬力)を搭載し、C-7で装備されたETC500/IXbラック(500kg爆弾2発)の他に主翼下面に小型爆弾用のETC50/VIIIdラックを装備した、正式な戦闘爆撃機型、E型が生産された。E-1型はカタログスペックで最高速度540km/h乃至は548km/hを発揮した。エンジンは換装されたものの、機体自体の改良は若干の防弾装備向上と各部の補強のみにとどまっている。そのほか機首に7.92mm MG17機関銃のための冷却用と思われる空気取り入れ口が設けられている。また、以降の型には防塵装備を施すなどした、砂漠戦用のTrop仕様もある。爆装は最大で500kg爆弾2発、50kg爆弾4発の合計1200kgまで可能。500kg爆弾2発の代わりに900リットルの増槽を装備することもできた。なお、夜間戦闘機として利用される場合には両翼下に300リットル増槽を懸吊することが一般的だった。全備重量は約900kg増加。それに伴い主脚も強化され、タイヤも直径875mmのものから、935mmのものに大型化された。E-1型は通常のタイプであるが、シュパナー暗視装置を装備したE-1/U1、乗員を追加したE-1/U2と言う夜間戦闘機型、胴体下面のラックをETC1000に改め、1000kg×2の爆装を可能としたE-1/R2がある。E-2型は尾部を延長し救命筏を装備したもの、E-3型は機首下面の20mm機関砲を撤去し代わりにカメラを搭載した偵察機型であり、両翼に300または900リットル増槽を装備できた他、機体の両側に7.92mm機関銃を装備している。また、各タイプに亜熱帯型のTrop仕様がある。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: F型

1942年2月頃から1943年にかけて、E型と並行して生産されたF型はDB601F(1350馬力)を装備したもの。エンジンナセルは再設計され、スピナーはMe210から流用した大型のものとなっている。このエンジン換装は相次ぐ改修によりエンジンの馬力が不足したためという。またテスト型のF-0型は、エンジン周り以外はE型と同等の機体である。F-1型はエンジン以外はE型と大差無く、爆装は従来通りETC500ラックとETC50ラックを用いる。従来の爆弾の他にもETC500ラックには小型焼夷弾または破片弾を散布するAB500を2発、ETC50ラックにはSD2爆弾を散布するAB24を左右各2発装備することが可能である。野崎 (1993) によれば、コクピット正面に57mmの防弾ガラスが装備された(これは既存のD型、E型にもレトロフィットされた)。そのほか、この時点でキャノピーの側面は35mmの防弾ガラス、コクピット前方と左右には12mmの装甲甲板、後方には8mmの装甲隔壁が装備され、さらに後方銃手用に8mmの装甲甲板、キャノピー上方は57mmの防弾ガラスが装備されていた。F-2型は胴体の爆弾ラックを撤去した駆逐機型で、のちに対空ロケット弾W.Gr21を両主翼に各1発懸吊した機体もあった。F-3は偵察機型であり、仕様はE-3型に準ずる。F型は全タイプで速度性能に優れ、563km/h乃至は570km/h(いずれもF-2型)程度の速度を発揮した。野崎 (1993) でも563km/hとされており、その高度は5360m、実用上昇限度は10840m、航続距離は1200kmである。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: F型

=1942年夏より納入されはじめたF-4型は夜間戦闘機型であり、両主翼の300リットル増槽装備架が標準装備となったほか、垂直尾翼の増積がみられる。この機体は機首下面の武装が、文献によって少々異なる。機首下面の20mm機関砲は野原&田中によれば従来MG/FFであったが、より高性能のMG151に換装されている。『週刊エアクラフト』No.183では、機首下面の20mm MG/FFをMK108に換装可能としており、MG151への換装は後述するF-4aで行われている。野崎 (1993) では、換装はF-4aで行われたとしている。MG151に換装された型では、その弾数は左舷300発、右舷350発と大量に搭載されている。更に渡辺 (1980/2002)では、野崎 (1993) および胴体下面に30mm機関砲2門を追加とされており、『週刊エアクラフト』No.196では30mm MK108機関砲搭載棚が取り付けられたとされている。野原 (2009) では特に言及されていない。機首上面の7.92mm機関砲4門は30mm MK108機関砲2門に変更することが可能であった。シュレーゲ・ムジークも装備可能で、これはF-4/U1またはF-4V1と呼ばれる。田中ら (2006)によれば、シュレーゲ・ムジークを装備したのは1943年夏からである。後期1942年夏にはFuG202レーダーを装備したが、例外的なものである。これはBf110 F-4aと呼ばれ、1943年を通して生産されたと言う。重量はF-2型の7200kgから9300kgと大幅に増加し、また空気抵抗の増加もあり、最大速度は高度5600mで510km/hまたは500km/hに低下した。またこの速度低下には、Bf110を夜間戦闘機仕様とするための排気火炎減衰装置によるエンジンの性能低下も一因であるとする説もある。この装置はエンジンの耐用時間も減少させ20時間くらいで弁は故障し、焼き付きや火災は日常茶飯事と言った始末で、乗員の独断で撤去されることもあったという。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: G型

1943年に登場した、DB605B(1475馬力)を装備したタイプ。導入後しばらくはエンジントラブルに悩まされ、解決には1944年夏頃までの期間を要したと言う。1943年秋以降はGM-1出力増加装置が装備されることが多かった(G-4/U7)。夜間戦闘機型のG-4型では夜戦用装備やレーダーアンテナ、さらにクルーの増員により、飛行性能は低下している。また機体前部の重量増加に対応するため、大型のトリムタブが装備されている。特に夜間戦闘機として活躍した。なお、後期製造型では方向舵が増積されている。本来であれば1941年から順次新型機であるMe210に生産が切り替えられているはずであったのだが、メッサーシュミットはこれの開発に失敗、やむなくG型としてBf110の生産が続けられることとなった。キャノピー正面の防弾ガラスは従来の57mmから90mmに強化され、コクピットも前後と下面に5 - 10mmで装甲。後部の連装機銃もMG81Z 7.92mm連装機関銃に強化されている。その他キャノピー後半部の再設計などが行われた。G-0は1942年夏または末までに完成した増加試作/先行量産型で、以下G-1型は通常の戦闘爆撃機型であり、野崎 (1993) によれば、機首の20mm機関砲は従来のMG/FFからMG151に換装されている。G型初の本格量産型にあたるG-2も戦闘爆撃機型であるが垂直安定板が変更され、主脚も補強されている。また、各種の野戦転換ユニットが用意され、従来より格段に柔軟な運用ができるように配慮されている。各機関銃・機関砲の装備弾丸数は7.92mm機関銃4丁が各1000発、20mm機関砲が各650発、後方機銃が800発(1門あたりか合計かは不明)となっている。なお、野原 & 田中 (1998)ではG-1型には触れられておらず、最初の生産型はG-2であるとしている。G-3型は偵察機型であり、機首武装は7.92mm機関銃4丁のみだが、これをR-3仕様、すなわち30mm機関砲2門に代えたものもあった。また、胴体下面に20mm MG151機関砲(弾数350発。門数不明)を後ろ向きに装備していたとする資料もある。そしてG-4が夜間戦闘機型である。G-4型の生産開始は1943年1月。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: G型

=夜間戦闘機であるG-4では、シュレーゲ・ムジーク(斜銃)を装備する際には、20mmMG/FF2門(G-4/R8仕様)か、30mm MK108機関砲2門(G-4/R9仕様)が用いられた。前述の通り、夜間戦闘機仕様ではレーダー手が乗り込み、乗員は3名となっている。また敵爆撃機を長時間待ち構えるため両主翼下に300リットルの増槽を懸吊することも多かった(B2仕様)。なお、G-4型は主に装備した機上レーダーの違いによってa/b/c/dの4つのサブタイプに分類される場合がある。この場合はBf110G-4b/R3、などと記される。そうでない場合は、その機体に装着されたオプションキットを並べて、Bf110G-4/R3/B2/M2、などと言った表記になる。G-4型にも機上レーダーが搭載され、初めてFuG202を搭載した機体はG-4/U5とされた。のちに新型のFug212を搭載されたものはG-4/U7とされている。1943年の秋から、機上レーダーFuG212がBf110 G-4の標準装備となる。これをBf110 G-4aと呼んだ。なお、青木 (2005) によれば、FuG212は最初は小型のアンテナであったがこれはG-4aではなく、機首から4本のアンテナが突き出した状態になったものをG-4aと呼ぶとしている。G-4bはFuG220とFuG212を併用した状態のもの。44年初頭に登場したG-4cではFuG220の改良によりFuG212は廃止された。G-4dはFuG220のアンテナを空気抵抗の小さな物に変更したタイプであり、他の箇所ほとんどG-4cと同一である。基本的にはR3仕様の状態で運用されたと言う。なお野原&田中 (1998) では、Fug220アンテナの後期型は空気抵抗が削減されているとされているが、G-4dの呼称との関連については触れられていない。なおG-4 a-d型、各タイプのサブタイプとしては、青木 (2005) では、a型にはR1 - R3、b型にはR3 - R7、c型にはR3 - R4、d型にはR3が有ったとされるが、後述するオプションキットとの関連性については触れられていない。また、野崎 (1993) では、a型にはU1 - U3、b型にはR3,R6,R7、c型にはR3,R4,R6,R7、d型については特に触れられていない(が、レーダーアンテナ以外はc型とほぼ同一とされている)。またやはりオプションキットとの関連性については触れられていない。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: G型

=G型はオプションキットが充実しており、また爆弾ラックの着け外しなども工場ではなく現地で行えるようになり汎用性は大きく向上した。どのタイプでも爆装のほか300リットル増槽×2・胴体下の20mmガンポッド・機首上面の30mm機関砲(事実上の標準仕様)・W.Gr42空対空ロケット弾2発などが装備可能であり、G-2/G-3型は胴体下面にBK3.7 37mm機関砲の装備も可能であった。そのほか、現地改修型として機首上面に20mm MG151機関砲を装備したものもあったらしい。G-4型は1945年2月まで、1850機が生産された。これは、6000機程度と見られるBf110の総生産機数の1/3近くに及ぶ。#特記無き部分は野原 & 田中 (1998) 『エアロ・ディテール vol.21 メッサーシュミットBf110』 p.69 & p.74を出典とする。野崎 (1993) と矛盾するところは、より新しい資料である野原 & 田中 (1993)を優先的に記した。その他、胴体下面のETC500ラック2つの代わりに、20mm MG/FF機関砲 2門を装備したパックを装備することや、外翼下面の300リットル増槽の代わりに合計4つのETC50/VIIIラックを装備可能。野原 (1993c) ではBf110 G-2/M1/M5の写真が紹介されているが、この場合は機首の兵装は撤去したらしい。また、同じくG-2/M5のケースで、機首上面の武装が撤去されている写真も紹介されている。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 各型
Subsection: H型

Bf110には、最後期に、DB605Eを装備したH型が少数生産されたとする文献も少なくない。日本語文献では田中ら (2006)、青木 (2005)、野崎(1993)のほか、古い文献であるが酣燈社航空情報編集部 (1963) によれば、H-2からH-4はG-2からG-4に対応しており、少数が生産され、G型、H型合わせて1943年に1580機、1944年に1525機が生産されたとされている。野崎 (1993) での記述でもやはり、エンジンの換装以外はG型とほぼ同一の機体であり、またほぼG型と同様のサブタイプがみられ、H-2型は後部胴体が補強され、脚部周りが強化され最大離陸重量が8.6tに増加したほか、垂直尾翼の強化その他細かい改修が加えられていたという。H-3型はG-3型の機首武装が30mm MK108機関砲 2門に変更され、H-4型はU-7(R-2仕様のGM-1を装備。G-4型にも存在)とU-8(従来の1060リットルに加え450リットルの燃料タンクを加え、オイルタンクも45リットルから90リットルに増加させた型。G-4/U-8は試験はされたが採用されてはいない)が生産されたとしている。また三次資料 (名鑑) ではあるが、ムックハウス出版企画部 (2009) もH型が生産された説を採っており、『週刊エアクラフト』でも、No.183少数生産されたと記してあり、No.196には最後の量産機種として紹介されている。H型の存在を明確に否定する文献としては野原 (2006a / 2009) があり、同書によれば、H型の開発を1943年12月、ゴータ車両製造に指示したものの、同社の工場が1944年2月に空襲により破壊されたため、H-4型に限定して開発が続けられたが、1944年11月にこれはキャンセルされたとしている。なおそのほかの参考文献に挙げた日本語文献では、H型の存在を明確に否定する文が掲載されているわけではないが、そもそもH型に言及さえしていないものも多い。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 諸元

※資料によって数値には差違があるが本項では以下の文献のデータを採用している。C-4型については特記無き限り松葉 (2009) pp.86-88を参照しているが、主武装は誤りであるとみられるため、一般的なものを採用している。なお野原 (2006)では、「C型」の全高を4.13mとしている。E-1型については特記なき場合田中ら (2006) に準拠(ただし航続距離は増槽込みの最大値と思われる)。飯山 (2005) もほぼ同じデータであるが、速度は548km/h。G-4型については同じく野原 (2006a) p.91に準拠。飯山 (2005) でもほぼ同じデータであるが、全備重量が異なる。最高速度が510km/hと低下しているデータについては機上レーダーのアンテナの空気抵抗や重量増による。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 現存する機体

番号はWerk Number(WkNr.)。他にも現存する部品等が幾つかある。
Title: A-26 (Douglas A-26 Invader)
Section: abstract

A-26第二次世界大戦中にアメリカ・ダグラス社が開発した攻撃機。→A-26 (航空機)第二次世界大戦中に日本が開発した超長距離機。→ キ77 (航空機)
Title: セスナ_208 (Cessna 208 Caravan)
Section: abstract

セスナ 208 キャラバン（英語：Cessna 208 Caravan）は、セスナ社が開発した単発ターボプロップ汎用輸送機。
Title: セスナ_208 (Cessna 208 Caravan)
Section: 概要

セスナ社のブッシュ・プレーン（未開地用の汎用機）として、DHC-3 オッターやセスナ製のその他航空機の後継を狙った10座席の機体として開発された。試作機は1982年12月9日に初飛行。基本的な外見は172スカイホークなどの従来のセスナ製単発機を踏襲しているが、横に3席並べることができる幅広かつ大容量のキャビン、胴体左側に追加した貨物ドア、短距離離着陸性能の向上を狙った長い主翼が特徴で、最も大型のセスナ製単発機となっている。フェデックスの要求に基づきカーゴマスター(Cargomaster)と呼ばれる貨物輸送専用型も開発され、これにより本機は驚異的な販売実績を挙げることとなった。この型から、胴体下にパニエと呼ばれる貨物収容パックを装備し、外見上の大きな特徴となっている。カーゴマスターの使い勝手がよかったことから、胴体を延長した貨物輸送型スーパーカーゴマスター(Super Cargomaster)と、それを基にした汎用輸送型グランドキャラバン(Grand Caravan)へと発展し、現在も生産が続けられている。軍用機としてもU-27の名称で販売され、各国の軍隊で使用されている。総生産数は2,000機以上。なお、フランスのランス・アビアシオン社がセスナ製双発機を基に開発した双発ターボプロップ機F406がキャラバンIIの愛称を持つことから、キャラバンIと呼ばれることもある。208グランドキャラバンのユニットコストは220万ドル（約3億円）となり、EXは260万ドル（約3億5千万円）ある。
Title: セスナ_208 (Cessna 208 Caravan)
Section: 派生型

208A キャラバン基本型。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製PT6A-114(600shp)を搭載していたが、後にPT6A-114A(675shp)となり、現在も生産中。キャラバン・アンフィビアン(Caravan Amphibian)フロートを装備した水陸両用機型。208A カーゴマスター貨物輸送型。キャビン窓などを廃止し、垂直尾翼を高くしたほか、胴体下にパニエを装備し、ここにエンジン排気がかからないよう排気管が延長された。208B スーパーカーゴマスターカーゴマスターの胴体延長型。エンジンをPT6A-114Aへ強化。208B スーパーカーゴマスターEXスーパーカーゴマスターの改良型。エンジンをPT6A-140(867shp)へ強化。208B グランドキャラバンスーパーカーゴマスターをベースにした汎用輸送型。キャビン窓を復活させ、乗客14名を乗せることができる。208B グランドキャラバンEXグランドキャラバンの改良型。エンジンをPT6A-140へ強化。現在生産中。U-27軍用型。胴体下1箇所、主翼下6箇所のハードポイントを持つ。AC-208 コンバットキャラバン(Combat Caravan)ヘルファイア対戦車ミサイルの運用を可能としたISTAR（諜報・監視・目標捕捉・偵察）型。レバノンやイラクが採用。
Title: セスナ_208 (Cessna 208 Caravan)
Section: 採用国（軍用）

 アフガニスタン アラブ首長国連邦 バハマ バングラデシュ ブラジル チリ コロンビア ジブチ イラク ヨルダン レバノン リベリア ニジェール パキスタン - 2023年時点で、パキスタン空軍が2機のセスナ208Bを保有している。 ウガンダ アメリカ合衆国 イエメン 南アフリカ共和国 - 2023年時点で、南アフリカ空軍が9機のセスナ208を保有している。
Title: セスナ_208 (Cessna 208 Caravan)
Section: 諸元（208A キャラバン）

全長：11.46 m全幅：15.88 m全高：4.32 m翼面積：25.96 m2空虚重量：1,724 kg最大離陸重量：3,311 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-114 ターボプロップエンジン(600shp) × 1最大巡航速度：341 km/h（高度10,000 ft）最大運航高度：8,410 m航続距離：2,539 kmペイロード：1,361 kg あるいは乗客最大9名乗員：1名
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: abstract

CH-53Eは、シコルスキー・エアクラフト・ディビジョン社がアメリカ海兵隊の要望によって開発した、重輸送を目的としたヘリコプター。愛称はスーパースタリオン（Super Stallion）、スタリオンは種牡馬の意。社内呼称はS-80E。CH-53 シースタリオン（S-65）の改良型で、その後継機として作られたヘリコプターである。
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 概要

CH-53 シースタリオンの機体中央部左側に3基目のエンジンを増設した機体である。開発は1971年より開始され、1981年から部隊配備が開始された。エンジンが増設されるとともに、各エンジンの出力向上も図られている。そのため、ローターのブレード数が6枚から7枚に増え、直径も2m拡大された。テール形状も変更され、テールローターは左側に20度傾けられている。積載能力は30,000lb（13,610kg）、吊り下げ能力も36,000lb（16,330kg）と大幅に増加し、LAV-25の吊り下げ輸送も可能である。また、空中給油プローブも当初から装備している。
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: MH-53E

MH-53E シードラゴン（Sea Dragon）は、CH-53Eの機体にRH-53の機雷掃海用装置を組み合わせた派生機である。機体両側に大型のスポンソンを取り付けられているのがCH-53Eとの大きな違いである。このスポンソンは燃料タンクであり、燃料搭載量は3倍近くに増加している。この結果、基地から30分進出した先で約4時間以上に渡って機雷掃海を実施することができる。開発は1980年に開始され、翌年に試作機が初飛行している。
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 派生型

CH-53E輸送型。MH-53E シードラゴン機雷掃海型。CH-53K キングスタリオンCH-53Eの近代化改修型。2015年に米国でロールアウトした最新モデル。最大積載量などの点から、現行では西側諸国製として最大のヘリコプター（回転翼機）といわれている。
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 運用国

 アメリカ合衆国アメリカ海軍アメリカ海兵隊 日本海上自衛隊FMSによって1989年（平成元年）からMH-53Eの取得を開始した後、第51航空隊で試験を行い、1990年（平成2年）3月30日、岩国基地所属の第111航空隊に配備された。1994年（平成6年）までの間に11機が取得されている。1995年（平成7年）、事故により1機が失われた。耐用命数時間は6,000時間とされ、機首右には空中給油プローブに代わり、気象レーダーを取り付けている。2009年（平成21年）3月以降、耐用命数時間に達した機から逐次除籍が開始され、2017年（平成29年）3月3日に最後の機体（8625号機・8631号機）が除籍され、運用が終了した。退役した機体の部品は同機を運用しかつ生産終了のため、部品の不足が見込まれていたアメリカに売却されている。後継機はMCH-101である。
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 性能・主要諸元(MH-53E)

全長（胴体のみ）：30.19（22.35）m高さ：8.46m幅：8.41m主回転翼直径：24.1m発動機：3基（名称：T64-GE-416/419、出力：4,380SHP×3（パワータービン出力回転数14,280rpm時）機体重量（自重/全備）：15.071t/33.339t速度（巡航）：150KIAS=M0.23上昇率（海面上）：664m/m上昇限度（実用/限界）：5,640m/3,520m（地面効果付きホバリング限界）航続距離：2,070km（空輸時）乗員：3名
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 事故

アメリカ海軍安全センター（Naval Safety Center）のまとめによると、1964年度から2010年度までの間で、最も重い「クラスA」区分の事故が年平均2.40件発生した。1995年6月6日、相模湾で掃海訓練中の海上自衛隊所属MH-53E（8626号機）が着水、炎上、水没し、搭乗員8名が死亡した。1999年4月19日午後9時45分頃、沖縄本島北部のアメリカ海兵隊北部訓練場に近い国頭村安波の沖合約1kmの太平洋上で、海兵隊普天間飛行場所属機が夜間洋上飛行訓練中に墜落。乗員4人全員が死亡した。2006年2月17日、ジブチ沖のアデン湾内で、訓練中の2機が墜落、乗り組んでいた海兵隊員およびアメリカ空軍兵士のうち10人が死亡した。2013年4月16日、軍事境界線 (朝鮮半島)に近い大韓民国江原道鉄原郡の非武装地帯付近で、米韓合同軍事演習フォールイーグル参加中の海兵隊普天間飛行場所属機が、着陸に失敗し炎上、乗員21人が負傷した。2015年9月2日、ノースカロライナ州のアメリカ海兵隊基地キャンプ・ルジューンで、宙づり訓練中に墜落し、乗員1人が死亡、11人が負傷した。2016年1月14日、ハワイ州オアフ島沖で、それぞれ6人が乗り組んだ第1海兵航空団所属機2機が訓練中に衝突墜落し、12人全員が死亡した。2017年10月11日午後5時過ぎ、訓練中の海兵隊所属機が海上を飛行中、エンジントラブルが発生し機内に煙が流入、3つのエンジンのうち1つを停止した状態で着陸場所を探し飛行継続していたが、北部訓練場の外側の沖縄県道70号国頭東線沿いに近い東村高江の民有の牧草地に緊急着陸し、炎上した。乗員7人は全員脱出し、負傷者はなかった。この機体は、同年6月1日、訓練中に「コックピットに警告表示が出た」として久米島空港に緊急着陸していた。2017年12月13日午前10時頃、海兵隊普天間飛行場所属機操縦席左側の重さ約7.7㎏の窓が離陸後に外れ、約60人が体育の授業を受けていた宜野湾市立普天間第二小学校運動場に落下した。
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『トランスフォーマー/リベンジ』ディセプティコンのメンバーである、グラインダーが変形する。
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ・漫画

『オメガ7』日本の超法規的特殊部隊「オメガ」の輸送用にCH-53Eが使用される。E型以前のCH-53も輸送用に度々登場している。『最臭兵器』対主人公装備に身を包んだNavy SEALs隊員を輸送する。『戦海の剣シリーズ』海上自衛隊のMH-53が登場。主に人員輸送に使用される。『続・戦国自衛隊』戦国時代にタイムスリップしたアメリカ海兵隊の装備を、同じくタイムスリップした自衛隊が奪取して使用する。『第2次朝鮮戦争 ユギオII』上記『オメガ7』と同じ作者の漫画。北朝鮮に派遣された日本の超法規的特殊部隊「オメガ」の移動にCH-53Eが使われる。
Title: CH-53E_(航空機) (Sikorsky CH-53E Super Stallion)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『Wargame Red Dragon』NATO陣営のアメリカ軍デッキで使用可能なヘリコプターとして登場する。『CoD:MWII』アメリカ海兵隊の所属としてTF141、海兵隊特殊作戦コマンドを輸送するがイラン革命防衛隊の携帯式地対空ミサイルによって撃墜される。キャンペーンでは撃墜された機体の中で戦闘を行う。またウォーゾーンでは操縦する事ができる。
Title: ショート_サンダーランド (Short Sunderland)
Section: abstract

ショート サンダーランド (Short Sunderland) は、第二次世界大戦においてイギリス空軍で使用されたショート社製の飛行艇である。
Title: ショート_サンダーランド (Short Sunderland)
Section: 概要

イギリス空軍初の単葉飛行艇で、1938年夏から部隊に配備された。ドイツ人は、その防御火力からサンダーランドにフリーゲンデス・シュタヘルシュヴァイン（Fliegendes Stachelschwein、飛ぶヤマアラシ）というあだ名をつけた。第二次世界大戦中全期間において世界中のイギリス軍の拠点から救難、哨戒、爆撃の任務に従事した。ドイツ海軍のUボートに最も怖れられていた兵器の１つで、いわば空の“指輪の幽鬼”だった。終戦後も哨戒、輸送任務で使用が続けられた。最後の機体が退役したのは、1959年5月であった。なお、民間型の「サンドリンガム」も作られ、1948年3月19日より英国海外航空のサンドリンガムが、プールから香港経由で、日本を占領していたイギリス連邦占領軍の拠点である岩国基地へ乗り入れていた。
Title: ショート_サンダーランド (Short Sunderland)
Section: スペック

全幅: 34.39 m全長: 26.00 m全高: 10.00m全備重量: 22,700 kgエンジン: ブリストル ペガサス22 空冷9気筒  1,010 hp × 4最大速度: 336 km/h実用上限高度：5,500m航続距離: 4,640 km武装7.7mm機銃 × 8爆弾 907 kg乗員: 13名
Title: ショート_サンダーランド (Short Sunderland)
Section: ユーディの光

ユーディの光(Yehudi lights)またはイェフディの光と呼ばれる技術は機体の下部を照明によって照らし、地上や海上から空中の航空機を見た場合に背景となる空と同じ明るさにして、光学的なステルスを得るという方法。本機は、ドイツ軍Uボートへの攻撃時にこの技術を使って成功を収めた。その後のレーダーの発達でこの技術は使用されなくなったが、近年の電波に対するステルス技術の発展によって、光学的ステルスとして再び関心が寄せられている。
Title: シコルスキー_S-92 (Sikorsky S-92)
Section: abstract

シコルスキー S-92 (Sikorsky S-92) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、シコルスキー・エアクラフト社が製作したヘリコプター。日本・ブラジル・スペイン・台湾の各企業が共同開発と分担生産に参加する国際共同事業でもある。1998年初飛行。
Title: シコルスキー_S-92 (Sikorsky S-92)
Section: 概要

19人乗りの大型汎用ヘリコプターであり、ヘリバスと通称される。技術的にはS-70から発展したものである。日本からは三菱重工業が参加し胴体部分の開発・製造を行っていた。胴体部分の製造はその後、インドの製造会社に移管されている。1992年頃に構想が出され、1995年から本格開発が開始された。初飛行は1998年12月23日。アメリカ連邦航空局(FAA)の型式証明取得は2002年である。主ローターの枚数は4枚であり、ローター先端には後退角と下半角が付けられ、振動低減と揚力向上を行っている。後部胴体左右には大型のスポンソンが設けられている。コックピットは並列複座で、グラスコックピットとなっている。S-70が未だ軍用として大きな需要があることもあって開発は民間向けを優先されているが、軍用型も開発されている。カナダ軍の哨戒ヘリコプターCH-148 サイクロンとして2004年7月に採用が決定している。対潜装備をはじめとする武装も搭載され、28機が生産される。技術的な不具合により開発は遅延し、当初は2008年から納入開始予定だったが、2015年6月19日に初めて6機が納入される。また、大韓民国は2005年に大統領専用ヘリとして採用しており、3機が導入された。韓国では他にも韓国海洋警察庁が2012年に捜索救難、緊急医療サービス、海洋警察任務、人員輸送に使用する多目的ヘリコプターとしてS-92を選定。1機目は2014年3月に納入、2機目が2017年に納入された。アメリカ海兵隊の次期アメリカ合衆国大統領輸送ヘリコプターには、アグスタウェストランドのEH101を基にしたVH-71に選考で敗れる（後に価格高騰のためキャンセル）など、アメリカ軍での一括採用には至っていない。アメリカ空軍の次期救難捜索ヘリコプターにHH-47が採用されたが、シコルスキー社の異議を米会計監査院（GAO）が認めたため、再度S-92とHH-47との選考をやり直すことになった。2014年5月7日、大統領専用ヘリコプター（コールサイン「マリーンワン」）の後継機の発注先を検討中だったアメリカ海軍は、シコルスキー・エアクラフトを選定したと発表した。これを受けてシコルスキーは、開発済のS-92をベースにFAA認証を受けるための技術開発機 (EMD) 2機、運用試験と評価用のシステム実証試作機 (SDTA) 4機、フライトシミュレータと整備訓練用シミュレータ各1基を2018年までに納入する。型式名VH-92として最終調達機数は21機の予定。
Title: シコルスキー_S-92 (Sikorsky S-92)
Section: 各型

S-92A民間型。民間向け汎用輸送・旅客機型であり、通常19名の乗客を輸送できる。最大で乗客22名分のシートを設置できる。機内容積は広く、LD3コンテナを3個搭載できる。既存のS-92A型を改造し最大離陸重量を向上させたS-92A＋、新規製造時より高出力エンジンを装備し最大離陸重量を向上させながら拡大窓などを装備したS-92B型が開発されているH-92軍用型であり、愛称はスーパーホーク(Superhawk)。アメリカ軍向けにも提案され、エンジンは民間型CT7-8A(2,520shp)に対し、CT7-8C(3,070shp)に換装・強化されている。カナダ軍向けCH-148もH-92の発展型である。VH-92軍用型で愛称はパトリオット。アメリカ海兵隊が導入した大統領搭乗ヘリコプターであり、21機が製造、運用されている。
Title: シコルスキー_S-92 (Sikorsky S-92)
Section: 日本での運用

警視庁航空隊がS-92Aを1機、2011年より運用していたが、2019年10月整備中に格納庫が台風被害を受け水没、その後修理作業を行わず2020年4月に退役している。
Title: シコルスキー_S-92 (Sikorsky S-92)
Section: 性能・主要諸元

仕様諸元乗員: 2名積載量: 乗客19名と操縦席に支援員一名全長: 56 ft 2 in (17.10 m)主回転翼枚数: 4主回転翼直径: 56 ft 4 in (17.17 m)全高: 15 ft 5 in (4.71 m)円板面積: 2,650 ft² (246 m²)自重: 16,600 lb (7.53 t)全備重量: 26,500 lb (12.02 t)最大離陸重量: 28,300 lb (12.8 t)発動機: ゼネラル・エレクトリック CT7-8C ターボシャフト, 3,000 shp (2,238 kW) 2基胴体長: 56 ft 2 in (17.1 m)胴体幅: 17 ft 3 in (5.26 m)超過禁止速度: 165 knots=M0.25 (190 mph, 306 km/h)巡航速度: 151 kt, 174 mph=M0.23 (280 km/h)航続距離: 800 nmi (920 mi, 1,482 km) (internal fuel)実用上昇高度: 13,780 ft (4,200 m)円板荷重: 9.8 lb/ft² (48 kg/m²)出力重量比: 4.4 lb/hp (2 kg/hp)
Title: ホーカー_タイフーン (Hawker Typhoon)
Section: abstract

タイフーン（Hawker Typhoon ）は、イギリス空軍 (RAF) で第二次世界大戦期に使用された戦闘機。1941年にホーカー・シドレー社で生産が開始され、後にはグロスター社でも生産された。邀撃戦闘機であったハリケーン戦闘機の代替が目的だったが、戦闘機としては性能面に問題があった。しかし、使用法を戦闘爆撃機としたことで、第二次世界大戦で最も成功した戦闘爆撃機のひとつと数えられるまでに発展した。
Title: ホーカー_タイフーン (Hawker Typhoon)
Section: 経緯

1937年3月に新型のハリケーンが生産される以前に、シドニー・カム技師は後継機の設計に移った。これは大型機で同様に大型のネイピア製セイバーエンジン (Napier Sabre engine) を搭載して設計された。これらはホーカー社が1938年1月に航空省 (Air Ministry) から仕様F.18/37を出された際に役立ち、ネイピア セイバーエンジンか、またはロールス・ロイス製ヴァルチャーエンジン (Rolls-Royce Vulture engine) を搭載した戦闘機として要求された。双方のエンジンが2,000馬力以上を叩き出せるように設計されており、セイバーのH-ブロックとヴァルチャーのX-ブロックはシリンダーの配置が異なるという点を除けば、同じ24気筒のエンジンであった。これらはアメリカから送られてくる、ハイオクガソリンの使用が前提となっていた。その結果、ロールス・ロイス (Rolls-Royce) とネイピア (Napier) 、それぞれのメーカーの頭文字をとったRとNのモデルが製造された。いずれも単葉低翼機でよく似ていたが、ヴァルチャーエンジンを搭載したR型の機首は丸みをおびており、外気に触れて熱を放出するラジエーターは胴体下部にあったのに対して、セイバーエンジンを搭載したN型の機首は平坦で、ラジエーターはアゴにあたる機首の下部に搭載されていた。どちらも基本的な設計はホーカー社の伝統である「古風な」構造を受け継いでいた。つまりハリケーンと同様、前部胴体は鋼管溶接フレーム構造であり、翼幅が12メートル (40 ft) もある主翼の翼厚はスピットファイアのものよりもずいぶんと大きかった。しかしながら、カム技師も他の箇所のうちの多くでは時代の流れに抗えなかった。コクピットから後方でのセミモノコック構造の採用・フラッシュリベット（沈頭鋲）の使用・広くとった脚間隔といった改良が加えられた。後方へのスライド式キャノピーでも上方へ開くタイプでもなく、胴体に横開きのドアが設けられた。R型は1939年10月に初飛行し、非常に感銘を受けたRAFはトーネードの名称で1,000機を発注した。しかしながら、当時のホーカー社では知られていなかった圧縮性の影響を初めとする各種問題によって受領は遅れることとなった。その上、R型の上昇性能は失望すべきものであることが判明した。これはトーネードが、RAFが求めていたような、スピットファイアを代替する要撃機にはなり得ないことを意味した。現在タイフーンとして知られるN型は1940年2月に引き渡された。RAFはこちらのモデルも大量に発注したが、生産は当時製作する機種をもたなかったグロスター・エアクラフト社に移されることになった。R型と同様、N型でもまもなく問題が表面化した。その問題とはたとえば、エンジンの発する振動によって主翼の外皮がめくれるといったものだった。とうとうRAFは、トーネードとタイフーン両型に関する作業の一切を1940年5月に凍結したが、これによって、バトル・オブ・ブリテンの間ホーカー社はハリケーンに集中できることとなった。これがタイフーン計画が消えそうになった最初であった。小規模の開発は継続され、胴体の一層の流線形化と、より薄い主翼への換装、それに数種の大型星型エンジンの採用が企図された。10月にRAFに対する脅威が弱まると、元のとおりトーネードとタイフーン計画の作業続行が認められた。最初の生産型トーネードは1941年の前期に引き渡され、完全武装の実地試験で684km/h (425 mph) という前例のない高速を発揮したが、最後のトーネードとなった。生産ラインが構築されつつあったまさにそのとき、突然ロールス・ロイス社がヴァルチャーエンジンの開発計画を中止してしまい、トーネードはエンジンを得られなくなってしまった。タイフーンの方は生産を保証する十分な性能があり、最初の生産型であるタイフーン Mk.IAはブローニング7.7mm機関銃12挺を搭載し、1941年5月に引き渡された。しかし、まもなく武装をイスパノ20mm機関砲に変えたMk.IBに生産は切り替えられた。この時までに、スピットファイア Mk.Vはドイツ空軍（ルフトヴァッフェ）のFw 190ヴュルガー戦闘機と相見えていたが、どちらかというと撃退されることが多かった。Fw 190に対抗するためタイフーンは飛行隊（第56及び第609飛行隊）への配備を急がれたが、まもなくこれは大変な間違いだとわかった。明らかな構造的欠陥から、急降下からの引き起こし時に尾部が折れやすいことが判明したが、Fw 190はこの引き起こし戦術を多用したのだった。タイフーン計画は再度存続の危機にさらされた。事故により生還できたパイロットはたったひとりであったが、昇降舵のマス・バランスが金属疲労により破壊し、昇降舵がフラッター（激しい振動）を起こすことが原因とわかった。応急措置として、空中分解箇所である、胴体と尾部との結合部の周囲に、長方形の補強板が数枚リベットで打ち付けられた。この継ぎ目は以降のタイフーン各派生型でもそのままであった。さらに、一酸化炭素濃度の高い排気がコクピットに漏れるという問題により、タイフーンのパイロットは低高度の飛行でも酸素マスクを使用しなければならなかった。また、気温が１０度前後になるとエンジンの始動性が極端に悪くなり、ひどい時には始動時に爆発まで起こした。また大馬力エンジンによりコクピット内が高温となり、メーカー側の対処が遅れたため、部隊では翼前縁に小さな穴を空け、空気をホースでコクピットに導く改造を行ったほどであった。こういった設計上の欠陥にもかかわらず、第609飛行隊の飛行隊長 ローランド・ビーモントのようなパイロットの働きにより、タイフーンの開発は継続された。1942年末から1943年始めにかけて、ブリテン島南部沿岸のタイフーン飛行隊はドイツ空軍による低高度からの爆撃・離脱戦術 (tip and run) に対して効果的な反撃を行ない、戦闘爆撃機型Fw 190を1機か数機撃墜する成功を収めた。ブリテン島上空で撃墜された最初の2機のメッサーシュミット Me 210はタイフーンの手にかかったのであったが、これは1942年末のことだった。1943年1月20日のロンドン昼間空襲では5機のFw 190がタイフーンによって撃墜された。