shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 銀河 (Yokosuka P1Y)
Section: 観測の歴史
Subsection: 観測天文学

天の川銀河の外にも銀河が存在する事が判明してから、初期の段階ではもっぱら可視光線の観察が行われた。ほとんどの星は可視光線領域に放射の最高点があり、銀河の観察においても可視光天文学の主要な対象となる。また、イオン化されたHII領域や宇宙塵がつくる腕の観察などでは、スペクトル分析が用いられる。1970年代からはCCDが導入され、高感度の検出が可能になった。しかし、星間物質中に存在する宇宙塵は可視光線で把握しづらい。そこで、赤外線を観察する手法が用いられる。これは、巨大分子雲や銀河中心の観察にも有効である。また、赤方偏移を起こしている宇宙の初期段階に形成された銀河の観察にも使われる。赤外線は大気中の水蒸気や二酸化炭素に吸収されやすいため、観測には高地の天文台や宇宙望遠鏡が使われる。最初の非可視光線による銀河観測は、活動銀河を対象に、電波が用いられた。5キロヘルツから30ギガヘルツの間の電波は、大気の干渉をほとんど受けず透過する。大きな電波干渉計は活動銀河が銀河バルジから放つ宇宙ジェットを捉えることができる。また電波望遠鏡は、初期宇宙に存在し、のちに銀河形成の材料となったイオン化されていない水素が崩壊時に放つ21cm線の観察を可能とする。このような分野は電波天文学と呼ばれる。紫外線天文学やX線天文学は非常に詳しい銀河の現象を観察できる。遠い銀河で、星の物質が強い潮汐力によってブラックホールに引きずり込まれる際、紫外線の発光が起こる。銀河団の中に漂う熱せられたガス成分はX線によって観測可能である。また、銀河中心に位置する超大質量ブラックホールの存在も、X線天文学がもたらした成果のひとつである。
Title: エアバス_A310_MRTT (Airbus A310 MRTT)
Section: abstract

エアバス A310 MRTT（Airbus A310 MRTT）とは、エアバス A310-300を改造して製造された空中給油・輸送機（Multi Role Tanker Transport, MRTT）である。
Title: エアバス_A310_MRTT (Airbus A310 MRTT)
Section: 来歴

エアバスA310は民間の旅客機・貨物機として広く用いられており、フランス空軍やドイツ空軍などでも政府専用機を兼ねて導入していた。このことから、エアバス社では早くから空中給油機をも兼用できるようにすることを検討しており、民間航空機（N816PA; 旧パンアメリカン航空機）を転用した技術デモンストレーション用試作機を製作して、1995年7月にはイギリス空軍機を用いて相互運用性の試験を行った。初の発注はドイツ空軍で、まずは保有する7機のA310のうち4機を暫定多用途輸送機（Interim MultiRole Transport, MRT）に改修することになり、1999年から2002年にかけて改修を完了した。これは機体構造を強化するとともに左舷側に大型の貨物扉（3.50×2.50メートル）を取り付けるものであったが、この時点では空中給油機能は付与されなかった。人員214名または貨物36トンを搭載可能となり、また航空医療後送に使用する場合には担架56床および重症用病床6床を収容できた。これに続き、MRT仕様機のうち2機について空中給油機能を付与したMRTT仕様へ再改装することが決定され、また標準仕様機のうち2機も同仕様に改装されることになった。最初の給油装置は2002年12月に引き渡され、2003年12月20日にはこれを装着した機体（1027号機）が初飛行を行い、2004年7月28日には空中給油に初成功している。またカナダ空軍もドイツ軍の計画に相乗りするかたちで、従来は輸送機として使用していたA310 (CC-150 ポラリス) のMRTT仕様への改装を発注しており、2004年9月29日には、ドイツ空軍・カナダ空軍合同の引渡式が挙行された。
Title: エアバス_A310_MRTT (Airbus A310 MRTT)
Section: 機能
Subsection: 給油能力

空中給油はプローブアンドドローグ方式を採用しており、両翼に1基ずつ搭載されたコブハム社製のポッドを介して行う。ドイツ空軍では、520キロメートル毎時の速度で巡航しつつ、2機に対して毎分1,500リットルの燃料を給油可能としている。給油可能な燃料は進出距離3,000海里で33トン、1,000海里で40トンとされ、給油機としての運用時は、貨物としての燃料タンクかACTと呼ばれる増槽を5基まで搭載して行われる。EADSでは、フライングブーム方式の給油装置としてARBS（advanced refuelling boom system）を開発しており、A310-304をもとにこれを搭載した試作機が2005年12月23日に完成した。この場合の給油速度は毎分1,200米ガロン (4,500 l)で、またこれに加えて機体側面下部にプローブアンドドローグ式の給油装置2基を設置し、各800米ガロン (3,000 l)の給油も可能とされている。これはA310では装備化されなかったが、続くA330 MRTTで採用された。またその後も、この試作機による研究開発が進められており、2017年5月9日には、F-16に対する自動空中給油の試験に初めて成功したと発表された。
Title: エアバス_A310_MRTT (Airbus A310 MRTT)
Section: 機能
Subsection: 輸送能力

貨物機としては、機体を4つに分けて運用される。機体上部の主となる積載スペースは機体左側面の大型扉から積み下ろしを行い、機体下部のスペースは3つに分けて用いられる。高さ96インチまでのコンテナ・パレットに対応しており、移動は電動であるが、固定は手動式である。積載重量は42トンまで対応しているが、カナダ空軍は積載重量32トンで運用している。人員輸送に用いる場合、ドイツ空軍は214名、カナダ空軍は194名を搭乗させるのが標準的な仕様である。貨客混載も可能であり、ドイツ空軍の場合パレット12基と乗客57名の仕様としている。航空医療後送に充てられる場合、重傷者対応のユニット6基、担架56基を搭載可能である。ドイツ空軍の運用では、担架38基となっている。また生物学的封鎖も可能であり、2020年には、新型コロナウイルス感染症の世界的流行の際、中華人民共和国の武漢市に滞在していたドイツ人を本国へ帰還させる手段として利用されたことがある。
Title: エアバス_A310_MRTT (Airbus A310 MRTT)
Section: 運用者

ドイツ空軍：4機カナダ空軍：2機（CC-150 ポラリス）、第8航空団に配備
Title: エアバス_A310_MRTT (Airbus A310 MRTT)
Section: 諸元・性能

出典: “A310 MRTT”.   ドイツ空軍. 2012年7月24日閲覧。諸元乗員: 3名（パイロット2名、給油担当1名）定員: 任務に依存するペイロード: 燃料72 t、貨物41,600 kg全長: 46.88 m全高: 15.88 m翼幅: 43.9 m翼面積: 291 m2空虚重量: 80,000 kg最大離陸重量: 157,000 kg動力: GE-CF6-80-C2-A2 ターボファンエンジン、263 kN   × 2性能最大速度: 885 km/h巡航速度: 860 km/hフェリー飛行時航続距離: 11,000 km航続距離: 9,600 km実用上昇限度: 12,500 m離陸滑走距離: 2180 - 2500 m着陸滑走距離: 1550 m
Title: ブラックバーン_ロック (Blackburn Roc)
Section: abstract

ブラックバーン ロック (Blackburn Roc) はイギリス海軍が艦隊航空隊 (FAA) に配備し、第二次世界大戦で運用した単発レシプロ複座単翼戦闘機。イギリスのブラックバーン社が設計した急降下爆撃機ブラックバーン スクア (Blackburn Skua) の戦闘機タイプで、7.7mm機銃4挺の旋回式銃座砲塔が特徴である。ただし生産はボールトンポール社が行った。なお、ロックとはアラビアの伝説における大怪鳥のことである。
Title: ブラックバーン_ロック (Blackburn Roc)
Section: 概要

イギリス海軍では超低空で艦隊に接近し、雷撃を仕掛けてくる敵航空機に対し有効な迎撃ができる艦上戦闘機を求めていた。そこで目を付けられたのが、後方に旋回式の銃座を持ち、同航戦に適した、ボールトンポール社製のデファイアントであった。ところがイギリス空軍が貴重なマーリンエンジンをイギリス海軍に回すことを反対した。そこで、ブラックバーン社が開発した艦上機ブラックバーン スクアの操縦席後部に、デファイアントと同様の7.7mm機銃×4挺装備の銃座を搭載し、代わりに主翼の機銃を全廃した戦闘機を開発した。この新型戦闘機はロックと名付けられた。ロックやデファイアントのような、前方固定武装を持たず全武装を旋回銃座に集中させた戦闘機が開発された背景には、戦闘機の速度性能が飛躍的に向上したので射撃ができる時間を長くとるためとも、操縦士と射撃手の役割を分担するためとも言われている。イギリス空軍では第一次世界大戦の頃から大戦間にかけて、常にこの種の戦闘機を運用し続けており、少なくとも第一次世界大戦後に生まれた新機軸という説は誤りである。1937年4月27日、イギリス海軍はこの機体を136機発注した。原型機の飛行は1938年であるから、なかなかの期待がかかっていたことがわかる。これは、スクアの発展型ということからの安心感もあったためとも考えられている。また、イギリス海軍は、ロックとスクアの混成編隊での運用を考えていたようである。エンジンにはブリストル社製のパーシュースXII (905hp) を採用した。1938年12月23日に始まったテスト飛行では、後部銃座増設のせいで心配された急降下性能の低下もなかったが、高高度性能に若干問題があったのではないかとされる。また、速度がスクアよりもさらに遅くなり、大型のプロペラに換装したりなど、改良を施したが大きな効果はなかった。根本的な性能の改善はなされないまま生産が開始された。1939年の終わりまでには発注された136機をそろえることができ、部隊配備が始められた。1940年8月に生産を終了した。まず第800飛行隊と第803海軍飛行隊（ともにスクア装備）に3、4機ずつ配備された。英海軍の主要根拠地であるオークニー諸島のスキャパフロー泊地防空のために第803航空隊は北スコットランドのウィックに移動したが、そこでロックは防空任務には性能が不十分であることが明らかになった。航空隊司令はロックの運用を「常に躊躇する」と記してスクアへの換装を求めている。1940年のノルウェー作戦では第800海軍航空隊及び第801飛行隊の一部として少数機のロックが空母アークロイヤル (HMS Ark Royal, 91) に搭載された。それらは空母グローリアス (HMS Glorious, 77) の所属機と共に艦隊上空の戦闘哨戒に用いられたが、ここでもドイツ機の迎撃には性能が不十分であるとしてあまり使われなかった。ロックはスクアと共に1940年の夏、ダイナモ作戦やエリアル作戦を支援するために英仏海峡で使用された。ここで5月28日に、ロックによるおそらく唯一の確実撃墜戦果が記録されている。第806海軍航空隊のA.G.デイ軍曹のロックが2機のスクアと哨戒飛行中、ベルギーのオステンド沖で船団攻撃を行っていた5機のJu 88 (Junkers, Ju-88) を迎撃したのである。スクアが上方から攻撃する一方でデイ軍曹は下方から攻撃、Ju88の1機を撃墜し、デトリング基地に無事帰還している。その他、6月12日には第801海軍航空隊のロックがスクアと共にブローニュ港のドイツ軍のEボートを機銃掃射と急降下爆撃で攻撃し、また6月20日には同じくロックとスクアでグリスネッツ岬の砲台を爆撃している。その後、ロックは航空救難任務や標的曳航任務に配置換えとなり、1943年には退役となった。しかし英ゴスポート基地においてドイツ軍の空襲を受けて破損し飛行不能になった4機が、後部銃座は無事であったので、そのまま対空機銃の代わりとして1944年末まで使われていた。こうした後部に旋回銃座を持つ複座戦闘機は、銃手が正確な射撃を行うために回避運動が非常に制限されていたともされ、単発戦闘機に対し空戦でまったくかなわなかった。さらには、機銃手は機銃を、操縦手は操縦を、という具合に、脳を二つに分けてしまったのも問題であったとされる。また速度が遅いことも空戦を不利にする要因であったと考えられる。ただしデファイアントの最高速度は504km/hであり、これはロックよりおよそ150km/hも速く、このことからもロックは性能不足であったことがうかがえる。また、生産においてはボールトンポールの工場にはデファイアントとロック、2種のそれぞれ異なる旋回銃座が生産されることになり、生産効率において問題があった。これらの面から、デファイアントの海軍版を作ったほうが効果的であったという意見があるが、空軍の反対で実現しなかったのは先述の通り。ロックの空母戦闘機の座は、フェアリー社製のフルマー艦上戦闘機に奪われてしまった。フルマーは、前方機銃のみを装備する平均的な戦闘機である。実際にはこのフルマーでさえ空戦性能不足で、実際の戦闘で主力を占めたのは、第一次世界大戦と同じように空中戦を第一義に設計された、単発単座のシーハリケーンやマートレットであった。総生産数に反して配備地域は多く、バミューダにまで配備されていたが、1943年8月には交換部品がなくなったために（標的曳航機として改造されていたものも含めて）完全に姿を消した。また、4機がブラックバーン社のシャーク複葉雷撃偵察機のフロートを流用して水上機仕様となった。もともと必要機数にたいして調達数が多かったこと、オスプレイの時代から戦艦に戦闘機を搭載して敵の弾着観測機を排除し砲戦を一方的に有利にする、また敵の触接機を排除して行動を秘匿するという構想があったことから、はじめから水上戦闘機としての使用を想定していたともされる。しかし、最高速度はさらに48km/hも下がり311km/hまで低下した、さらに安定性が非常に悪くなったために戦闘機でありながら低空旋回すらも制限される有様であった。なお、うち1機は標的曳航機に改造され試験が行われ、その後陸上機使用も同様の改造を施されている。総生産数は136機で、派生型は存在しない。なお、冬戦争中にフィンランドへの援助として33機のロックが供与されることになった。しかしながら、実際に本機が到着する前に冬戦争が終結したため、これは実現しなかった。
Title: ブラックバーン_ロック (Blackburn Roc)
Section: 登場作品

『砂漠のウサギ -1942年6月~11月の戦い-』英空軍の払い下げ機。フェアリーランド王国空軍の地上襲撃機として運用され、改造によって前方固定機銃を装備。敵戦闘機の正面襲撃にもある程度は対抗可能となっている。「特設空母安松丸物語」『宮崎駿の雑想ノート』（宮崎駿、大日本絵画、1992年、ISBN4499206022）所収1942年（昭和17年）6月上旬、インド洋で船団護衛に従事中の装甲空母イラストリアス (HMS Illustrious, R87) に搭載されていた。日本海軍の特設航空母艦が運用していた九六式艦上攻撃機を邀撃する。
Title: ブラックバーン_ロック (Blackburn Roc)
Section: スペック

全幅：46ft (14.02m)全長：35ft (10.85m)総重量：自重 5018lb (2778kg)、全備重量 8800lb (3606kg)最大速度：196m/h (359km/h)航続距離：1304kmエンジン:ブリストル製パーシュースXII空冷星形9気筒905ph兵装：ブローニング旋回式7.7mm機銃4挺初飛行：1938年12月23日
Title: エアコー_DH.2 (Airco DH.2)
Section: abstract

エアコー DH.2（Airco DH.2）は、第一次世界大戦中のイギリスの推進式単座複葉戦闘機である。ジェフリー・デ・ハビランドがエアコー社のために設計した2番目の推進式航空機で、彼がその前に設計したエアコー DH.1複座機を基礎としている。DH.2はイギリスで初めて効果的な武装を施した単座戦闘機で、イギリス陸軍航空隊（RFC）パイロットに対し、1915年後半にドイツ側に優勢をもたらした「フォッカーの懲罰」への対抗手段を与えた。イギリスがドイツのシステムに匹敵するプロペラ同調装置を開発するまでの間、DH.2やRAF F.E.2のような推進式戦闘機が戦闘と護衛の任務を担うこととなった。
Title: エアコー_DH.2 (Airco DH.2)
Section: 設計と開発

西部戦線上空の初期の空中戦は、前方に発砲できる単座戦闘機の必要性を明らかにした。イギリスは当時まだ信頼できるプロペラ同調装置を持っていなかったため、ジェフリー・デ・ハビランドは既存の推進式のDH.1複座機をもとに、より小さな単座機DH.2を設計した。DH.2は1915年7月に初飛行した。DH.2の武装は7.7 mmルイス機銃1挺で、当初はコックピット内の3箇所の可動式架台のどれかひとつに取り付けるようになっていた。そしてパイロットは飛行機を操縦しながら、それを別の架台に移せるのだった。しかしほどなくパイロットたちは敵機撃墜をマークするために最も重要なことは銃そのものよりもいかに狙うかであることを知り、機関銃は中央の架台にまっすぐ前を向いて固定されるようになった。もっともこれは当初上層部から禁止されたが、いざというときには外すことのできる機銃固定クリップが承認されることにより解禁された。大多数のDH.2は100馬力のグノーム・モノスーパープ・ロータリーエンジンを装備していたが、後期型には110馬力のル・ローヌ9Jが与えられた。DH.2はエアコー社によって合計453機が製作された。
Title: エアコー_DH.2 (Airco DH.2)
Section: 運用歴

最初のDH.2は、1915年6月22日にヘンドンで評価試験を受けた後、実戦試験のために第5飛行隊とともにフランスに到着したが、撃墜され、パイロットは死亡してしまった（このDH.2はドイツに回収され、修理された）。DH.2を装備した最初の部隊は第24飛行隊で、1916年2月にフランスに到着した。同隊はRFCで（というよりすべての航空部隊で）最初に単座戦闘機のみで編成された部隊だった。DH.2は直ちにフォッカー単葉機と対等に渡り合うことができることを証明し、最終的には西部戦線で7個戦闘飛行隊で使用された。DH.2はまたソンムの戦いの期間、激しい戦闘を行い、第24飛行隊だけで774回の空中戦を行って44機の敵機を撃墜した。DH.2は操縦性が過敏だがこのタイプに慣熟すれば、機動性の高い機体であり、比較的操縦も容易であると認められた。しかし、1916年9月に、ハルバーシュタット D.IIやアルバトロス D.Iなど、より強力なドイツの牽引式複葉戦闘機が前線に登場すると、今度はDH.2が追い込まれることとなった。DH.2は第24および第32飛行隊が1917年6月に牽引式のエアコー DH.5に機種転換を完了するまでフランスの前線にとどまった。またいくらかは、その年の秋まで、マケドニアやパレスチナ方面で使用された。この時点でDH.2は戦闘機としては全く時代遅れになっていたが、1918年まで高等練習機として使われた。DH.2で戦果を挙げたパイロットの中には第24飛行隊の初代隊長であるヴィクトリア十字章受章者ラヌー・ホーカー（8機撃墜）や、アラン・ウィルキンソン（10機撃墜）がいる。第32飛行隊の隊長ライオネル・リーズは1916年7月1日、ドイツの複座機10機の編隊にDH.2単機で攻撃をしかけ、2機を撃墜したことによりヴィクトリア十字章を授与された。ドイツ撃墜王で戦術家のオスヴァルト・ベルケは第24飛行隊のDH.2との格闘戦の中で死亡した。ただしこれは被撃墜ではなく、自身の編隊の僚機であるエルヴィン・ベーメ機との衝突によるものである。DH.2は速やかに引退し、大戦の終わりには1機も残っていなかった。1970年、アメリカ合衆国ワシントン州シアトルのウォルター・M・レドファーンはキンナー125-150馬力エンジンを動力とする複製を製作し、ホームビルダー向けにその設計を販売した。現在、いくつかのDH.2複製機が世界各地で飛行している。
Title: エアコー_DH.2 (Airco DH.2)
Section: 運用者

 イギリスイギリス陸軍航空隊 - 第5 / 11 / 17 / 18 / 24 / 29 / 32 / 41 / 47 / 111 飛行隊
Title: エアコー_DH.2 (Airco DH.2)
Section: 性能諸元（DH.2）

出典: Warplanes of the First World War - Fighters Volume One諸元乗員: 1全長: 7.69 m （25 ft 2½ in）全高: 2.91 m （9 ft 6½ in）翼幅: 8.61 m（28 ft 3 in）翼面積: 23.13 m2 （249 ft2）空虚重量: 428 kg （942 lb）最大離陸重量: 654 kg （1,441 lb）動力: グノーム・モノスーパープ ロータリーエンジン、75 kW （100 hp）   × 1性能最大速度: 150 km/h （93 mph） 高度0航続距離: 400 km （250マイル）実用上昇限度: 4,265 m （14,000 ft）上昇率: 166 m/min （545 ft/min）翼面荷重: 28.3 kg/m2 （5.79 lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 110 W/kg （0.069 hp/lb）* 航続時間 - 2時間45分上昇時間 - 5,000 ftまで24分45秒武装7.7 mmルイス機銃 ×1（47or97発-ドラム弾倉）
Title: エアコー_DH.2 (Airco DH.2)
Section: 参照
Subsection: 参考文献

Bruce, J.M. Warplanes of the First World War - Fighters Volume One. MacDonald & Co., 1965.Goulding, James. Interceptor- RAF Single Seat Multi-Gun Fighters. London: Ian Allen Ltd., 1986. ISBN 0-7110-1583-X.Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. London: Putnam, Third edition, 1987. ISBN 0-85177-802-X.Mason, Francis K. The British Fighter since 1912. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-082-7.Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London, England: Friedman/Fairfax Books , 2000. ISBN 1-58663-300-7.
Title: マーチン_メリーランド (Martin Maryland)
Section: abstract

マーチン メリーランド (Martin Maryland) はアメリカ合衆国のマーチン社が開発した双発爆撃機。社内呼称はモデル 167 (Model 167)。アメリカ陸軍によりXA-22と名付けられてテストされたが不採用となった。その後、「メリーランド」の名でイギリスに輸出された。イギリス空軍によって運用され、第二次世界大戦前半に活躍した。
Title: マーチン_メリーランド (Martin Maryland)
Section: 概要

アメリカ軍に不採用となったモデル 167に最初に目を付けたのはフランスで、マーチン 167Fの名で215機を発注した。後にグレン・マーチン 167 A-3 (Glenn Martin 167 A-3) と正式に命名された。1939年1月から引き渡されるとフランス空軍では考えていたが、アメリカ合衆国の輸出規制によって輸出が遅延し、1940年5月のフランスの降伏までに引き渡された機体は4個飛行隊分に過ぎなかった。しかし、LeO 451よりも優れた速度と操縦性であったため少数ではあったが重宝された。フランスへ輸出し遅れた75機は、イギリスに送られた。イギリス空軍がメリーランド Mk Iの名で採用した。Mk Iのエンジンを2段2速式過給器付きのものに換装したものがMk IIで、イギリス空軍はこれを150機発注した。メリーランドは主に偵察爆撃機として使用された。
Title: マーチン_メリーランド (Martin Maryland)
Section: 戦歴

メリーランドは主に中東・北アフリカ・イタリアを含む東地中海地域を舞台に活動した。最初に配属された部隊はマルタ島の偵察部隊で、1940年10月のことだった。その後、1940年11月11日のイギリス海軍航空隊によるイタリアのタラント軍港空襲の際に、それに先立ってイタリア艦隊の偵察を行っている。また、1941年5月に、ドイツの戦艦ビスマルクと重巡洋艦プリンツ・オイゲンがノルウェーを出港したのを発見し、ビスマルク追撃戦の幕を切って落としたのもイギリス海軍所属のメリーランド偵察機であった。
Title: マーチン_メリーランド (Martin Maryland)
Section: スペック

出典: デルタ出版ミリタリークラフト12月号別冊第二次世界大戦イギリス軍用機増補改訂版2000年12月1日発行全長：18.70 m全幅：14.22 m全高：4.51 m翼面積：50.03 m2全備重量：7,625 kgエンジン：P&W R-1830-S3C4-G 空冷星型14気筒 1,200 hp ×2最大速度：447 km/h実用上限高度：7,930 m航続距離：1,950 km武装12.7 mm 機関銃 × 27.7 mm 機関銃 × 4爆弾 907 kg乗員 3名スペックはメリーランドMk2
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: abstract

零式水上偵察機（れいしきすいじょうていさつき）は、十二試三座水上偵察機として愛知航空機により開発され、1940年(昭和15年)12月に日本海軍に兵器採用された水上偵察機。略称として零式水偵、零水とも呼ばれ、零式小型水上機との違いを明確にするため零式三座水上偵察機とも表記される。略符号はE13A。連合国が名づけたコードネームはJake（ジェイク）。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 開発

1937年（昭和12年）に日本海軍は、九四式水上偵察機の後継機、十二試三座水上偵察機の開発を川西航空機製作所と愛知航空機に指示した。海軍からの要求は、艦載機としても水上基地からでも運用できる長距離偵察機ということで、最大速度は370km/hとなっていた。試作機の納期は1938年（昭和13年）9月までとされていたが、愛知航空機では他の機体の試作・改良で手一杯で製作する余力がなく、納期に間に合わず失格とされた。しかし、愛知航空機では研究資料とするために製作を続行し、1939年（昭和14年）1月に1号機が完成した。機体は金属製（主翼の翼端は木製）で、低翼単葉の双浮舟式の水上機で、主翼は折りたたみが可能である。フラップは単純フラップとなっている。エンジンの出力、武装とも九四水偵よりも強力になっていたが、特に胴体に爆弾倉を設けており、小型の爆弾ならば2発が搭載可能。1939年6月に川西製の機体が事故で失われたため、急遽、海軍では愛知製の機体を受領し、横須賀で試験を行った。その結果、飛行性能優秀ということで採用内定となり、1940年（昭和15年）12月に零式一号水上偵察機一型として制式採用され、1942年4月7日に零式水上偵察機一一型に改称した。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 運用

日本海軍は初期の空母・戦艦・巡洋艦・潜水艦に水上偵察機を搭載し、偵察の要として運用すべく準備を重ねていた。その仕上げとも言えるのが本機の配備であり、1941年（昭和16年）から艦船や基地への配備が本格化した。第二次世界大戦（太平洋戦争）開戦時には海軍の主力艦船には本機が搭載されており、艦隊や外地の基地の目として盛んに活動した。大戦の序盤はそれなりの成果を収めていたが、1943年（昭和18年）以降は水上機特有の速度不足・加速力不足が主因で、空母の艦載機や迎撃戦闘機が充実した敵方の艦隊や基地の情報を詳細に入手することは困難になってきた。このため、偵察任務は徐々に艦上機に移行していくこととなる。日本海軍では、ミッドウェー海戦で偵察機仕様に改造した2機の十三試艦上爆撃機（のちに正式採用されて二式艦上偵察機となる）を運用したのをはじめ、マリアナ沖海戦では第六〇一航空隊が17機もの二式艦偵を空母に搭載し、使用していた（発艦に難のある小型空母では九七式艦上攻撃機を使用）。さらに、艦上偵察機として「彩雲」も開発された。搭載機数に限りがある中で攻撃力を最大化したい空母において、偵察専門の艦上機というのは他に類をみないものである。しかし、空母に随伴する戦艦や巡洋艦から本機を運用することで艦上偵察機の負担を減らしたり、三座であるため夜間偵察機として使用できることから、大戦後半も水上偵察機の出番は減らず、本機も終戦まで船団護衛や対潜哨戒任務において主力機として、日本本土から外地の離島の基地まで広い範囲で働いた（例として、1943年10月11日に宗谷海峡を逃走中の潜水艦ワフーにとどめを刺したのは本機の爆弾であった）。また、1943年11月には海軍から日本陸軍へ2機が譲渡されており、西部ニューギニアのマノクワリを中心に偵察や指揮連絡などの用途に活用された。さらに、少数機が当時友好国だったタイへ供与されている。また後にフランス軍に引き渡された数機が、インドシナの植民地で使用された。第二次世界大戦終戦時には約200機が残存していたが、この内約4分の1が外地に残っていた機体であった。日本国内では、海中から引き上げた機体が鹿児島県南さつま市の万世特攻平和祈念館に展示保存されている。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 生産

生産は愛知航空機の他、渡辺鉄工所（後の九州飛行機）、広海軍工廠でも行われた。総生産数は1,423機であるが、この内、愛知で生産された機数は133機と全体の一割弱で、多くの機体は渡辺鉄工所製である。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 諸元

出典: 安藤亜音人『帝国陸海軍軍用機ガイド 1910-1945』（新紀元社、1994年） ISBN 4883172457 p172〜p173諸元乗員: 3名全長: 11.49m全高: 4.70m翼幅: 14.50m翼面積: 36.20m2空虚重量: 2,524kg運用時重量: 3,650kg動力: 三菱 金星四三型 空冷式複列星型エンジン14気筒、  1,080馬力/2,000m  × 1性能最大速度: 367km/h航続距離:   最大3,326km/14.9h実用上昇限度: 7,950m上昇率: 3,000m/5'27"武装固定武装: 九七式7.7mm機銃×1爆弾: 60kg爆弾×4または250kg爆弾×1なお、武装に関しては、基本的な武装を表記してある。実際は基本型である一一型（E13A1）のほかにも、三式空六号無線電信機四型を搭載した一一甲型（E13A1a）、潜水艦捜索用に三式一号探知機を追加装備した一一乙型（E13A1b）、一一型を練習機に改造した零式練習用水上偵察機（E13A1-K）といった制式機のほか、排気管を延長した夜間偵察機型、魚雷搭載可能な攻撃機型、下部に20mm旋回機銃を搭載した対地対水上攻撃型などの多くの現地改造・改修機が存在する。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『Battlestations: Pacific』プレイヤーが使用可能な日本軍兵器として飛行場、または一部の艦船から出撃可能。『蒼の英雄 Birds of Steel』『艦隊これくしょん～艦これ～』艦船の擬人化キャラクター「艦娘」の装備する水上偵察機として、基本型と11型乙が登場。『艦つく -Warship Craft-』艦船に搭載する水上偵察機として、一一型と一一甲型（パック限定販売）が登場。
Title: HJT-36_(航空機) (HAL HJT-36 Sitara)
Section: abstract

HAL Hindustan Jet Trainer-36 (HJT-36) Sitara (シターラ、Hindi:Devanagari|सितारा, IAST|Sitārā, "star")とは、インドのヒンドゥスタン・エアロノーティクス・リミテッドが空軍向けに開発した中間練習機（Intermediate Jet Trainer、略称IJT）である。以前に国産した練習機のHJT-16 キランの更新を予定している。低翼に配置した後退翼、後部座席の視界を拡げるための段差付き操縦席、小さな吸気口等、従来の亜音速ジェット練習機のデザインを踏襲している。
Title: HJT-36_(航空機) (HAL HJT-36 Sitara)
Section: 開発

1999年に計画が始まり、2003年3月7日に試作機が初飛行した。限定的生産LSPで12機が曲技飛行の為に注文され、2005年6月までに納入予定とされた。最終的には225機以上が生産され、空軍と海軍に納入されることが期待されている。初期の試作機にはフランスのスネクマおよびチュルボメカ製で独仏共同開発のアルファジェット練習機・軽攻撃機にも採用されているラルザックが搭載された（ただしアルファジェットは双発機、シターラは単発機である）が、ほぼ同重量で2割ほど強力な推力を有する新型のロシア製サターンAL-55Iが量産型には搭載されている。推力は16.9kN、推力重量比は5.59である。エンジンを新しく変更したことによって計画は遅れたが、新エンジンを搭載した機体による再初飛行が2009年5月に実施された。技術的な問題により、開発は3年以上の中断期間を挟んだものの、2019年に飛行試験を成功させた。
Title: HJT-36_(航空機) (HAL HJT-36 Sitara)
Section: スペック(試作機の値)

全幅： 10.00 m全長： 11.00 m全高： 4.40 m自重： 2,695 kg空虚重量： 3,500 kg最大離陸重量： 4,500 kgエンジン： ラルザック 04-20 (推力 14.1 kN) 1 基最大速度： マッハ 0.75 （825 km/h）実用上昇限度： 9,000 m最大降下速度： 750 km/h航続時間： 3 時間乗員： 2 名武装： 5 個のハードポイントに 1,000 kgまで搭載可能
Title: グローバルフライヤー (Virgin Atlantic GlobalFlyer)
Section: abstract

スケールド・コンポジッツ モデル311 ヴァージン・アトランティック グローバルフライヤー（Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic GlobalFlyer、登録名N277SF）は、バート・ルータンが設計し、スティーヴ・フォセットが2005年2月28日から2005年3月3日までの67時間1分に単独、無着陸での世界一周飛行を行った航空機である。590.7 km/h (341.2 mph)の飛行速度は、ルータンが設計したボイジャーによる、9日と3分で平均速度186.11 km/h (115.65 mph)の以前の記録を破り、無着陸・無給油での世界一周飛行の最速記録となった。この航空機は、バート・ルータンのスケールド・コンポジッツによって製造され、リチャード・ブランソンの航空会社であるヴァージン・アトランティック航空のスポンサーにより、パイロットのスティーヴ・フォセット自身が所有した。以前に、これらの会社はヴァージン・ギャラクティックでの共同事業を発表していた。2006年2月8日から2006年2月11日まで、スティーヴ・フォセットは歴史上最も長い飛行距離(41,467 km / 25,766 マイル)を達成するために、グローバルフライヤーを飛行させた。
Title: グローバルフライヤー (Virgin Atlantic GlobalFlyer)
Section: 機体構造

グローバルフライヤーは無給油で世界を一周するために作られた一人乗りの航空機である。現代の民間機としては珍しい単発ジェットエンジン機である。グローバルフライヤーの形状は短い胴体ナセルの外側に二つのテールブームを取り付けた形となっている。コックピットは与圧されており、胴体前方の約2メートルのスペースにパイロットが着座する。1基のターボファンエンジンが胴体の上方、コックピットの後方1メートルほどのところに搭載されているのが特徴的で、ハインケルHe162 サラマンダーやシーラス ビジョンと同様である。外側のブームには大型の燃料タンクと、後端に尾翼が取り付けられている。尾翼は連結されていない。機体は炭素繊維強化プラスチックでできており、主構造部材は35メートルの一体型翼桁の高アスペクト比の翼である。この翼は高強度複合材料で作られており、機体のスキンはグラファイト・エポキシとアラミドのハニカム構造である。軽量な材料を使用したことで離陸重量の83%は13個のタンクに入った燃料が占めている。この機体の揚抗比(L/D)は37である。空力的な抗力が非常に少ないので、エンジンをアイドルに絞っても、機体は毎分700フィート(3.6m/s)の降下率でしか降下できない。着陸時のスピードを落とすためにドローグパラシュートを使用する。先代のルータン ボイジャーは設計上の不具合で機体が非常にしなりやすく苦労したため、グローバルフライヤーは剛性を高めた。グローバルフライヤーのエンジンに単発ジェットを選択したのは、プロペラエンジンと比べて信頼性が高く、また単独世界一周の所要時間が短くできるからである。グローバルフライヤーは気温が低い高々度を飛行するように設計されているが、燃料ヒーターを搭載していない。通常のジェット燃料を使用すると凍結するおそれがあった。このためグローバルフライヤー用のウィリアムズ FJ44-3 ATWターボファンは燃料校正を施して、Jet-Aではなく凍結点が低いJet-Bジェット燃料を使用している。
Title: グローバルフライヤー (Virgin Atlantic GlobalFlyer)
Section: 最初の世界一周無着陸ソロフライト

2005年1月、カリフォルニア州モハーヴェ空港でチーフエンジニアのジョン・カコーと操縦士のスティーヴ・フォセットが単独テスト飛行をした後、グローバルフライヤーはカンザス州サリナのサリナ空港に移された。サリナ空港は3,750mの滑走路の再舗装をしており、長距離の離陸滑走に適していた。グローバルフライヤーは壊れやすいため、世界記録への挑戦は気流が穏やかになり、背風が良くなる2005年2月28日まで延期された。管制センターはサリナ空港に近いカンザス州立大学サリナキャンパスに置かれた。国際航空連盟が規定する世界一周の定義である北回帰線の距離にあたる36,787.559kmを飛ぶためには背風が欠かせない要素である。グローバルフライヤーは最低限の予備燃料で世界一周を成し遂げるように設計されている。後で分かったことだが、燃料抽気システムの設計不備により、フライトの序盤で1,200kgもの燃料を無駄にしていた。これによりスティーブ・フォセットと管制センターは日本近海の太平洋で飛行を中止するかどうかの判断を迫られることになった。スティーブ・フォセットはハワイに到達するまでその判断を先延ばしにした。この頃には風が変わり、世界一周を完遂できる見通しがたった。バージンアトランティック・グローバルフライヤーは世界標準時刻2005年3月3日17:50（米中部時刻 13:50）にサリナに着陸し、世界一周を2日と19時間1分46秒で達成した。2014年の時点で、このクラスでは世界最速の時速550.78km/hであった。飛行距離は36,912kmで、最低限必要とされる距離とはわずか125kmの差だった。
Title: グローバルフライヤー (Virgin Atlantic GlobalFlyer)
Section: 諸元

諸元乗員: 1全長: 13.44 m （44 ft）全高: 4.05 m （13 ft）翼幅: 34.75 m（114 ft）翼面積: 37.16 m2 （400 ft2）空虚重量: 1678 kg （3700 lb）運用時重量: 10024 kg （22100 lb）動力: ウィリアムズ FJ44-2 ターボファン、11.01 kN （2300 lbf）  × 1性能最大速度: 476 km/h （257 kt）フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: 41,466 km （海里） 25,766 mile実用上昇限度: 15,545 m （51,000 ft）
Title: IAI_アラバ (IAI Arava)
Section: abstract

IAI アラバ（ヘブライ語：עֲרָבָה、ヨルダン地溝帯のアラバの谷から命名）は、イスラエルのイスラエル・エアロスペース・インダストリーズ（IAI）が1960年代遅くに製造した小型STOL多用途輸送機である。アラバはIAIが設計して量産に入った最初の主要な航空機であり、軍用と民間向け双方の市場を狙っていたが、比較的少数が生産されただけであった。顧客は主に第三世界の諸国で、スワジランドとタイ王国といった国と共に特に中央アメリカと南アメリカの国々であった。
Title: IAI_アラバ (IAI Arava)
Section: 設計と開発

アラバの設計作業は1965年に始まり、その設計の目的にはSTOL性能、不整地滑走路からの運用、20名の乗客や嵩張る積荷の搭載といったものが含まれていた。これらを実現するために設計は比較的風変わりなものとなった。アラバの胴体は樽状の短いが幅の広いもので、胴体後部は蝶番により横開きすることで荷物の積み下ろしを容易にしていた。翼幅は長く、尾翼はエンジンナセルから延びる2本のブームに支えられていた。固定式の首車輪式降着装置は重量を低減するためで、双発の動力には出力715 eshp (533 kW)のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-27 ターボプロップエンジンが選定された。試作初号機は1969年11月27日に初飛行を行い、試作2号機は1970年11月19日の試験飛行中に主翼の支柱がフラッターを起こして折損したために破壊された。試作3号機は1971年5月8日に進空した。第四次中東戦争では3機が徴発されてイスラエル空軍の第122飛行隊により使用されたが、戦争後に返還された。また、第103飛行隊でも民間型のアラバ101が徴発され、負傷者の輸送に使用された。イスラエル空軍は当初アラバを制式採用しなかったが、1983年に9機を購入した。1988年の生産終了までに103機が作られ、その内70機が軍用市場向けであった。2004年にイスラエル空軍はアラバを退役させることを決めたが、数か国ではいまだに現役で使用され続けている。
Title: IAI_アラバ (IAI Arava)
Section: 派生型

IAI 101民間輸送機型IAI 102標準仕様で20名まで、VIP仕様で12名までの乗客が搭乗可能な民間旅客機型IAI 102B民間輸送機型IAI 201軍用輸送機型IAI 202改良された主翼を持つ長胴の改造型軍用版は対潜戦やガンシップといった役割に応じてさまざまな武装を装備することができた。この武装には胴体側面のガンパック（通常はブローニングM2重機関銃）、これに加えて後部胴体に3丁目の機関銃や胴体側面に備える2つの6 x 82 mmロケット弾ポッド、魚雷、ソナー、浮標といったものがあった。もう一つのあまり知られていない軍用型は電子戦用の202Bである。この型は僅かな数が作られ、主胴体の前部と後部に大型のレドームを備えていることが特徴であった。このレドーム内には電子戦用機器が内蔵されていた。
Title: IAI_アラバ (IAI Arava)
Section: 運用

 アルゼンチンGobierno de Tierra Del Fuego - Dirección Provincial de Aeronáutica ボリビアボリビア空軍 - 1975年–76年に6機を購入。1機が納入途中にニカラグアにより差押え。1987年に1機が使用中。 カメルーンCameroon Air Force コロンビアコロンビア空軍 - FAC1952機を1機運用中。購入された3機のうち2機は退役済み。Comando Aéreo de Combate No. 1 エクアドルエクアドル陸軍 - 2015年12月時点で3機を運用中。エクアドル海軍 - 以前に運用。 エルサルバドルエルサルバドル空軍 - 2015年12月時点で3機を運用中。 グアテマラグアテマラ空軍 - 2015年12月時点で1機を運用中。 ハイチハイチ空軍 ホンジュラスホンジュラス空軍 - 2015年12月時点で1機を運用中。 イスラエルイスラエル空軍 リベリアリベリア軍 メキシコメキシコ空軍 ニカラグアニカラグア国家警備隊ニカラグア空軍 パプアニューギニアパプアニューギニア国防軍 - 2015年12月時点で3機を運用中。 エスワティニスワジランド軍 タイタイ王国空軍 - 2015年12月時点で2機を運用中。 ベネズエラベネズエラ陸軍 - 2015年12月時点で11機を運用中。ベネズエラ国家警備隊ベネズエラ海軍 - 以前に運用。
Title: IAI_アラバ (IAI Arava)
Section: 要目 (IAI 201)

出典: Jane's All The World's Aircraft 1982-83.諸元乗員: 2定員: 完全装備の兵員24名、又は空挺兵16名ペイロード: 2,351 kg （5,184 lb）全長: 12.69 m （41 ft 6 in）全高: 5.21 m （17 ft 1 in）翼幅: 20.96 m（68 ft 9 in）翼面積: 43.68 m2 （470.2ft2）空虚重量: 3,999 kg （8,816 lb）最大離陸重量: 6,804 kg （15,000 lb）動力: プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-34 ターボプロップエンジン、559 kW （750 shp）   × 2性能最大速度: 326 km/h （176 knots） 202 mph高度3,050 m (10,000 ft)にて巡航速度: 319 km/h （172 knots） 198 mph高度3,050 m (10,000 ft)にて失速速度: 115 km/h （62 knots） 71.5 mph（フラップ下げ状態で）航続距離: 1,056 km （570 nmi） 656 mi（燃料満載状態で）実用上昇限度: 7,620 m （25,000 ft）上昇率: 6.6 m/s （1,290 ft/min）
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: abstract

サーブ 21（Saab 21）はスウェーデンのサーブ社が開発した戦闘/攻撃機。初飛行は1943年。非常に効率的な武装配置を有すると評される。双胴・推進式で、胴体後部にエンジンとプロペラが配置されており、機体は前方に"押し出される"形になる。
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: 設計・開発

推進式の利点は、前方視界が妨げられないことと武装を機首に集中配置できる点にある。ただ1つ欠点としては、搭乗員が脱出する際にプロペラの回転面に巻き込まれる恐れがあることである。しかしこの問題は初期の射出座席を進化させるに至り、この後いくつかの問題を解決したマーチンベーカー・エアクラフト社は射出座席の特許を得た。ダミー人形を使用しての、最初の射出試験は1944年2月に、サーブ 17を用いて行なわれた。着陸装置は、プロペラブレードと地面のクリアランス（すき間）を保つため、降着装置は当時主流であった尾輪式ではなく、現代のほとんどの飛行機と同じ前輪式にする必要があった。前輪の激しい首振り振動（シミー）の防止などが必要であり、自動車の後部から試験用台車を曳航したり、ノースアメリカン NA-16-4M（英語版）を前輪式に改造しての試験などが行なわれた。サーブ 21は1943年7月30日に初飛行したが、このとき既に射出座席を搭載していた。より短距離で離陸できるとの考えから、離陸はフル・フラップ（フラップを完全に下げること。通常、離陸時には半分ほどしか下げない）で行なわれたが実際には離陸滑走距離は伸びてしまい、フェンスに脚が接触した。着陸時には車輪ブレーキが作動せず、テストパイロットはスピン・シュート（スピン回復用パラシュート）をドラッグ・シュートとして利用した。
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: サーブ 21R

終戦後、サーブ 21の機体を再設計しデハビランド ゴブリン ターボジェットエンジンを搭載して生まれたのがサーブ 21Rで、スウェーデン国内で製造された最初のジェット機である。前身の21との違いは推進方法を別としても大きな物があり、設計における共通部分は当初期待された80パーセントを大きく下回る50パーセントに過ぎなかった。最も顕著な違いは水平尾翼が従来の位置より上に移動されたことである。これはジェット排気を避けるためであった。プロトタイプは4機が作られ、初飛行は1947年3月10日に行なわれた。1949年8月にエンゲルホルムのF 10に対して初の引き渡しが行なわれた。当初は戦闘機型のJ 21Rとして開発されたサーブ 21であったが、後退角が浅く臨界マッハ数が小さい・高空での上昇・急降下性能が戦闘機としては不十分、といった問題を抱えていた。一方で、より高性能な新鋭のジェット戦闘機サーブ 29 トゥンナンが1948年10月には初飛行を終えていたこともあり、当初予定されていた120機の生産数が半減されると共に、全ての機体が攻撃型のA 21Rへと用途が変更されることとなった。
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: スペック
Subsection: J 21A-1

用途：戦闘機乗員：1名生産数：54機全長：10.45 m全幅：11.6 m全高：3.96 m翼面積：22.2 m2空虚重量：3,250 kg運用時重量：4,150 kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB 605 液冷倒立V型12気筒レシプロエンジン 1,475 hp×1基最大速度：640 km/h航続距離：1,190 km実用上昇限度：11,800 m武装:13.2 mm機銃×4門（機首2、主翼2）、イスパノ・スイザ HS.404・20 mm機関砲×1門（機首）
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: スペック
Subsection: J 21A-2

用途：戦闘機乗員：1名生産数：62機全長：10.45 m全幅：11.6 m全高：3.96 m翼面積：22.2 m2空虚重量：3,330 kg運用時重量：5,200 kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB 605 液冷倒立V型12気筒レシプロエンジン 1,475 hp×1基最大速度：650 km/h航続距離：1,190 km実用上昇限度：10,200 m武装:13.2 mm機銃×4門（機首2、主翼2）、イスパノ・スイザ HS.404・20 mm機関砲×1門（機首）
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: スペック
Subsection: J 21A-3

用途：戦闘攻撃機乗員：1名生産数：62機全長：10.45 m全幅：11.6 m全高：3.96 m翼面積：22.2 m2空虚重量：3,330 kg運用時重量：4,413 kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB 605 液冷倒立V型12気筒レシプロエンジン 1,475 hp×1基最大速度：650 km/h航続距離：1,190 km実用上昇限度：10,200 m武装:13.2 mm機銃×4門（機首2、主翼2）、イスパノ・スイザ HS.404・20 mm機関砲×1門（機首）
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: スペック
Subsection: A 21A-3

J 21A-3から変更（追加）された項目のみ記す。用途：攻撃（爆撃）機生産数：119機空虚重量：3,346 kg最大速度：560 km/h航続距離：1,650 km実用上昇限度：7,500 m爆弾：50 kg×4、250 kg×1、500 kg×1、600 kg×1 から選択ロケット弾：8 cm×8、14.5 cm×8、18 cm×2 から選択 (A 21A-3)
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: スペック
Subsection: J 21RA

A 21A-3から変更（追加）された項目のみ記す。生産数：34機（うちプロトタイプ4機）エンジン：デ・ハビランド ゴブリン 2 (RM 1) ターボジェットエンジン推力：1,360 kgf
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: スペック
Subsection: J 21RB

A 21A-3から変更（追加）された項目のみ記す。生産数：30機（引き渡しは1950年7月から1951年1月の間）用途：戦闘/攻撃（爆撃）機全長：10.55 m全幅：11.37 m翼面積：22.1 m2エンジン：デハビランド ゴブリン 3 (RM 1A) ターボジェットエンジン推力：1,500 kgf空虚重量：3,090 kg運用時重量：5,615 kg最大速度：800 km/h航続距離：900 km7.9mm機銃×8（ガンポッド）ロケット弾：8cm×10、10cm×10、18cm×5 から選択
Title: サーブ_21 (Saab 21R)
Section: 運用国

 スウェーデン
Title: ジェットストリーム_41 (British Aerospace Jetstream 41)
Section: abstract

ジェットストリーム 41 ( Jetstream 41) とは、イギリスの航空機メーカーであるBAe（現BAEシステムズ）が地域路線（リージョナル路線）に投入するために開発したターボプロップ双発の中型旅客機である。原型であるハンドレページ・ジェットストリームの拡張改良型であり、BAe ジェットストリームと呼ばれていた。
Title: ジェットストリーム_41 (British Aerospace Jetstream 41)
Section: 概要

当初は競合するサーブ 340などのように30席クラスの旅客機とする計画であったが最終的には29席クラスの旅客機となった。1991年9月25日に初飛行し、1992年11月23日に型式証明の交付を受けた。しかし、1993年にBAeはジェットストリームの名称からBAeを外した。また販売成績は悪くは無かったが、1997年5月におよそ100機を生産した時点で終了した。
Title: ジェットストリーム_41 (British Aerospace Jetstream 41)
Section: 機体性能

運航乗務員: 2乗客: 29 もしくは 30全長: 19.25 m (63 ft 2 in)全幅: 18.42 m (60 ft 5 in)高さ: 5.74 m (18 ft 10 in)翼面積: 32.4 m2 (349 ft2)空虚重量: 6416 kg (14,144 lb)最大離陸重量: 10,886 kg (24,000 lb)エンジン: AlliedSignal TPE331-14GR/HR ターボプロップ双発 1250 kW (1650 shp)最大速度: 546 km/h (295 knots, 340 mph)航続距離: 1433 km (774 nm, 891 mi)巡航高度: 7620 m (25,000 ft)
Title: QH-50_DASH (Gyrodyne QH-50 DASH)
Section: abstract

DSN-1 / QH-50 DASH（英語: Drone Anti-Submarine Helicopter）は、アメリカ海軍がかつて運用していた無人対潜ヘリコプターである。