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Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 開発経過
Subsection: コードネーム

本機に付けられた連合軍のコードネーム「Frank（フランク）」の由来は、当時フィリピンで鹵獲した当機をテストしたアメリカ陸軍航空軍のチームの長、フランク・マッコイ大佐が、優れた性能を持つ敵機に自らの名を呈上したものだと伝えられる。マッコイはコードネームを付与する部門の責任者でもあり、自分の名前を有力な戦闘機に付けたいと願い、一旦「三菱陸軍零式単座双発戦闘機（Mitsubishi Army Type 0 Single-seat Twin-engine Fighter.）」（架空の機体）に与えたが、のちにそれを取り上げて四式戦に割り当てた、ということになっている。「三菱陸軍零式単座双発戦闘機」には代わりに「Harry（ハリー）」という名が与えられたという。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 技術的特徴
Subsection: 機体設計

四式戦は2,000馬力級戦闘機としては極めて小型、軽量に設計されている。基本的に一式戦・二式戦の延長線上にあり、機軸と前縁が直交し後縁が前進する主翼や、水平尾翼より後方にある垂直尾翼、蝶形フラップ、前後で分割する胴体など、中島製戦闘機の特徴を有している。ただし、一式戦・二式戦がエンジンの後方から急速に絞られた胴体を採用しているのに対し、四式戦ではここでの乱流発生を警戒して徐々に細く絞った胴体形状を採用しているのが特徴となる。生産性に配慮しているのも特徴で、一式戦・二式戦と比較して生産時間が2/3ほどに減少している。生産性を除くと四式戦の機体設計は一式戦・二式戦とあまり変わり映えのしないものであったが、九七戦・一式戦では軽く設定されていた操縦系統が意図的に重く設定されている。従来の軽い操縦系統は急旋回を行えるためその際にかかる荷重に対応して機体強度を高くしなければならず、強度確保のために機体重量が増加し、結果として飛行性能が低下するという悪循環が起きていた。そこで、急旋回を難しくすることで機体強度を低く設定して機体の軽量化を図り、速度や上昇力の向上につなげるという意図の元に重い操縦系統が採用されている。これは陸軍（准尉）から中島のテストパイロットに転出した吉沢鶴寿の意見を取り入れたものと推測される。以下に機体設計時に吉沢が述べた意見である。しかし日本軍のパイロットは鹵獲したソ連空軍のI-16やLaGG-3に対してもテスト時に操縦桿が重いという評価を下すなど、九七戦から続く軽い操縦桿を前提としていた。特にベテランからは「いざというときに敵弾を回避できない気がする」「座敷のような広い主翼のついた、押しても引いてもびくともしない戦闘機」「何をしてもできるが、何をしても大したことがない戦闘機」と不評を投じる向きもあった。このため四式戦では急旋回を多用する従来の格闘戦を行い難くなり、速度を活かした一撃離脱戦法を中心とした戦術を用いなければ本来の能力を活かせなくなった。上記、昇降舵の重さについては設計主務者である小山悌、テストパイロットの吉沢鶴寿、計画課長の内藤文治は雑誌『航空情報』上の対談において戦後、以下のように述べている。操縦者によっては旧式の一式戦や、末期に登場した五式戦闘機（キ100）を高く評価する事があるのは、エンジンの信頼性のほか旋回性能により自身の技量を発揮できる機体であったからとも言える。同様な指摘は高速な万能戦闘機を目指して軽戦と重戦の中間の戦闘機（中戦）とも呼ばれながら、米軍の新鋭機には速度で一式戦には運動性能で劣るうえ、液冷エンジンの不調にも悩まされた三式戦にもされている。しかし、飛行第22戦隊附脇森降一郎少尉の「操縦桿を力っぱい振れば格闘戦用の旋回能力もかなりある」といった感想や、実戦での模様から四式戦は「格闘戦も出来る重戦」、「軽戦（一式戦）と重戦（二式戦）の良いとこ取り」とも評価されており、機体特性に合わせた戦法に転換したパイロットからは好評であった。また、高高度での操縦性や速度、防御の点で劣る機体が多い日本軍機の中では比較的良好なため、高速化したアメリカ軍機との空戦で成果を上げた。また爆装が可能なため対地攻撃でも成果を上げている。背の低い垂直尾翼は下膨れ型と言われ、プロペラ後流の悪影響を軽減する手法のひとつである。プロペラ後流は螺旋状に回転しており垂直尾翼を横から叩いて機首を偏向させるが、これは外周側ほど強力であり、垂直尾翼の面積重心をプロペラ軸に寄せる事でその影響を小さくできる。欧米の単発戦闘機の垂直尾翼は背が高いがプロペラ軸を数度下向きにして同様の効果を得ている。また、離陸滑走から浮揚への迎角変化の際、垂直尾翼へのペラ後流の当たり方が急変し、逆の当舵で修正が必要な瞬間があるが、操作が遅れると機首を急激に振られやすい。この現象はヒッカケラレと呼び、これの軽減にも上記対策が有効である。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 技術的特徴
Subsection: エンジン

搭載エンジンであるハ45はハ25/ハ115（海軍名「栄」）の18気筒版とでも言うべきものであり、当時、欧米に水をあけられていたエンジン技術の格差を埋めるべく、ハ25と殆ど同じ前面面積で約2倍の出力を目指した新世代エンジンであった。やや無理な小型化が行われたためエンジン各部の余裕が少なく、「芸術品」と評されるほど繊細な部分があったとされる。このため大戦末期の量産時には、初期故障の頻発の上に、1943年11月に合理的な兵器の大量生産を実現させる目的で設立された軍需省が、中島飛行機の多摩製作所と武蔵野製作所（前者は海軍用発動機、後者は陸軍用発動機をそれぞれ生産していた）を統合したが、既にこの2つの工場は陸海軍用に別個に生産を行う大工場として機能していた為に、この統合は生産管理能力の限界を超えてしまった。結果として完成品の検査体制が疎かになり、製造時の不具合も発見されないままに問題を抱えた発動機が陸海軍に領収されてゆく事態となり、額面通りの性能が発揮できないものが多発した。この事態に陸海軍や中島が手をこまねいていたわけではなく、可能な限りの対策が取られている。なお、1944年に海軍に納められた誉のベンチテストの結果が、カタログ値より数割低かったという証言があるが、その反面で同時期にフィリピンでアメリカ軍に鹵獲され、好評価を得た機体のハ45は完全な量産品であった。ハ45は高品質の100オクタンガソリンの使用を前提に設計されたが、対外情勢の悪化に伴い入手が困難となったため、91オクタンガソリンに水メタノール噴射を行うことで100オクタンガソリンと同様の効果を得られる様に設計変更された。反面この水メタノール噴射の調整が難しく、ハ45の不調原因の一つとなっている（一式戦三型や雷電においても同様の不調が発生している）。因みに「陸軍は87オクタンガソリンが精々で実態はそれ以下」とする説もあるが、本土だけでなく南方に展開していた実戦部隊の記録には最低限の需要を満たす程度の91オクタンガソリンは安定的に供給されていたことが記されており、87オクタンガソリンで飛んだという証言も「後方で実用機を転用した練習機に使えるかどうか試してみた」や「実戦でも使えないか試験的に入れて飛行してみた」という記述がほとんどである。つまり、陸海軍を問わず、練習機を除く第一線の実用機には91オクタンガソリンが使用されていたことになる。しかし、飛行第47戦隊で整備隊長を務めていた刈谷正意大尉は自著で「これ（ガソリン）自身も果たして充分にその性能を発揮していたか疑わしい」と述べており、「燃料の性能が額面割れ」していた可能性も全く無いとは言えない。海軍の誉搭載機である銀河を運用した元攻撃第405飛行隊長の鈴木瞭五郎大尉も「当時のA91G（航空91揮発油）はA87G（航空87揮発油）程度、またA87GはA85G（航空85揮発油）程度の質に低下」と燃料についての実情を証言している。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 技術的特徴
Subsection: エンジン

=1943年7月1日と10日の2回、審査部のある多摩陸軍飛行場で行われた飛行実験機材によれば、「供試機体キ84第3号機」「発動機ハ45特」とある。中島の技術報告書によると、ハ45特は離昇2,000馬力のハ45（海軍名誉二一型）より先行して開発されていた離昇1,800馬力の誉一一型と同じになっている。つまり四式戦の初期試作機が搭載していたハ45特は誉一一型とほとんど同じものということである。なお、ハ45特と離昇出力2,000馬力のハ45の性能差は、不具合への対策による運転制限によるものである。この運転制限はキ84の操縦参考書にも「ハ45特と同等の水準に運転制限を行う」と明記されている。なお、1944年末になっても、ほぼ同一エンジンの紫電改の操縦参考書において「制限解除の見通しが立ちつつある」と述べられていることから、かなりの長期間運転制限が行われていたのは確かである。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 技術的特徴
Subsection: プロペラ

大出力のハ45に対応すべくプロペラも一式戦や零戦に使われていたハミルトン・スタンダード製の油圧式可変3翅（海軍向けは住友金属、陸軍向けは日本楽器製造が生産）から、よりピッチ変更角度が大きいフランスのラチェ社の電動可変4翅（日本国際航空工業がライセンス生産権を得ていた）の採用を検討したが、当初ピッチ変動速度が遅く戦闘機には不向きとされた。日本国際航空工業では変動速度を毎秒1.2度から13.2度とした改良型「ペ32」の開発に成功し、戦闘機へも搭載可能となった。しかし日本では電動可変機構の経験が少なく、変節速度が早過ぎてハンチングやエンジンの過回転といった問題が発生し、最終的には電動機の電力を半減して動作速度を落とす（毎秒13.2度から6.6度）ことで一応の解決を見たが、現場の整備員にも不慣れな者が多く不安定な部品精度と相まって故障が相次ぎ、エンジンと並んで四式戦が不調となる元凶となった。日本楽器製造では故障の原因となっていた電動部分を、自社がライセンスを生産権を得ていたユンカース社の油圧式可変プロペラの機構で置き換えた「ぺ・33」を試作し四式重爆撃機へ搭載する予定だったが終戦には間に合わなかった。四式戦に採用されたプロペラブレードは直径3.05 mの4翅で、諸外国の2,000馬力クラスの戦闘機も3.6 - 4.0 mが中心であるなど比べると小さい。これが上昇力や最高速度の発揮を難しくしたと言われている。同時期に海軍の紫電/紫電改に採用されたドイツのVDM社製のプロペラが直径3.3 m、同じ中島製の彩雲が3.5 mを採用したことから、機体を小型にまとめようとするあまり、小径のプロペラを採用したことを悔やむ意見も後年多く出されている。そもそも中島では設計段階で「プロペラ効率76 %で、最高速度660 km/h」と試算し、実際それに近い速度性能を発揮しているが、6000ｍまでの上昇時間 6分10秒に対し彩雲が 6分20秒と、重い3座機にほぼ並ばれている。同じペ32を採用した試作高高度防空戦闘機のキ94は、上昇力と高高度性能を重視し直径4 mのブレードを採用している。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 技術的特徴
Subsection: 最高速度

四式戦の最高速度は、審査部の岩橋少佐が高度5,000 mで記録した624 km/hが広く知られている。同じ試作機の別の記録では、高度6,000 mにて640 km/hというのもある。また、船橋中尉が試作4号機により、高度6,120 mにて631 km/hを記録している。しかしこれらの記録は、いずれも推力式集合排気管を装備した初期試作機のもので、量産型と同じ推力式単排気管に改造した機体では、キ84-I乙試作機が審査部において高度6,000において660 km/hを記録した。実戦においてはエンジンの調子が良い時ならば、一型甲量産機が650 - 655 km/h以上出たという証言がある。アメリカ軍はフィリピンの戦いで鹵獲した飛行第11戦隊所属であった第1446号機（1944年12月に製造された量産機）を使い、戦後の1946年（昭和21年）4月2日から5月10日にかけて、ペンシルベニア州のミドルタウン航空兵站部(Middletown Air Depot)で性能テストを行った。100オクタン/140グレードのガソリンとアメリカ製点火プラグを使用した四式戦は、武装を取り除いた重量7,490 lb (3,397 kg)の状態で（四式戦の正規全備重量は3,890 kg）、高度20,000 ft (6,096 m)において427 mph (687 km/h)を記録した。これは同高度におけるP-51D-25-NA マスタングおよびP-47D-35-RA サンダーボルトの最高速度よりも、それぞれ3 mph（5 km/h）および22 mph（35 km/h）優速であった。しかし、この高度6,096 mでの最高速度が全高度における四式戦の最高速度であり、それ以上の高度では速度が落ちてしまうので、高度7,600 mで最高速度703 km/hを出せるP-51Dや、9,145 mで最高速度697 km/hを記録するP-47Dに対して必ずしも優位に立つものではない。1945年3月作成のアメリカ軍資料 "Manual on Japanese aircraft, TAIC No. 1" によると、高度20,000 ftで約425 mph (684 km/h)、高度30,000 ftで約392 mph (631 km/h)、試験条件は重量7,940 lb (3,602 kg)、緊急戦闘出力運転となっている。ただし、この資料の冒頭には "Except where otherwise stated, performance figures represent estimates of the Technical Air Intelligence Center and have been calculated after a careful analysis of information derived from intelligence, captured equipment, drawings, and photographs, using power ratings derived from the same sources."（特に明記されていない限り、性能の数値は技術航空情報センターの推定値であり、情報、捕獲した装備、図面、写真から得た情報を慎重に分析した後、同じ情報源から得た出力定格を用いて算出したものである。）とあり、四式戦闘機の場合も実際に飛行させて計測された最大速度ではない。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 技術的特徴
Subsection: 武装

陸軍単発単座戦闘機としては初めて計画段階から20mm機関砲（ホ5 二式二十粍固定機関砲）の装備が要求された機体で、当時の陸軍単発単座戦闘機の中ではホ301装備の二式戦二型乙（キ44-II乙）を除き、三式戦一型丙/丁（キ61-I丙/丁）・二型（キ61-II改）と並んで最も火力が大きかった。かつ、一型甲（キ84-I甲）のホ103 一式十二・七粍機関砲は携行弾数各350発と、同じく機首砲としてホ103を装備する一式戦二型/三型（キ43-II/III）・二式戦二型丙（キ44-II丙）・三式戦一型乙（キ61-I乙）の250〜270発より約100発増量されている。しかし世界的な趨勢からみるとやや軽武装であるのは否めず、開発の比較的初期段階から武装強化型の乙型や丙型の開発が始まっている。照準器は一式戦二型（キ43-II）などが装備していた従来の一〇〇式射撃照準器（光像式）に代わり、量産機では新開発の三式射撃照準器（光像式）を装備している。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 技術的特徴
Subsection: 防弾装備

防弾・防火装備については従来の陸軍戦闘機と同じく当初から装備されている。全ての燃料タンクは積層ゴムで包まれたセルフシーリング式の防火タンク（防漏タンク・防弾タンク、12.7mm弾対応）、操縦者の頭部と上半身を保護するため操縦席背面に12.4 mm厚重量29.5kg表面硬度828HVの防弾鋼板（浸炭処理済SNCM材、12.7mm弾対応）を備え、さらに風防前面は70 mm厚の防弾ガラスとなっている。また、被弾墜落時に操縦者の脱出を手助けするため天蓋には飛散装置が設定されており、操縦席上部の槓杵を引くと風圧で天蓋自体が容易に外れ飛び、操縦者は迅速に機外脱出・落下傘降下が可能となっている。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 実戦
Subsection: 中国大陸戦線

四式戦を本格的に装備する実戦部隊は1944年3月1日付編成の飛行第22戦隊で、垂直尾翼に描く部隊マークを菊水紋とした同戦隊は四式戦の実戦テストも兼ねたものであり、使用機体はキ84増加試作機を、幹部空中勤務者・地上勤務者は主に審査部から精鋭を抽出となり戦隊長は当機を熟知していた審査主任であり、ノモンハン事件からのエース・パイロットでもあった岩橋譲三少佐、整備隊長は同じくキ84班整備班長として長く携わっていた中村考大尉の両名が任命された。第22戦隊は太平洋戦争の「天王山」と称されるフィリピンの戦いに投入予定であった。一方で5月末、一号作戦（大陸打通作戦）を控えた支那派遣軍の第5航空軍は、参謀長橋本秀信少将が参謀本部第一次長後宮淳大将に対し新鋭機四式戦・四式重爆、電波警戒機などの補充を求めた。当時の中国方面航空兵力の差は1対3と推定され、この劣勢を新鋭機投入で解決しようとしたものであり、結果、四式重爆の派遣は見送られたが四式戦派遣の要望は早々に叶えられたとされる。当時の中国戦線（中国航空戦）には一式戦と二式戦が投入されており、帝国陸軍航空部隊は1943年8月21日から1944年5月6日の期間中、空戦損害僅か10機喪失（一式戦8機・二式戦2機）に対し最低でも連合軍機44機を確実撃墜（戦闘機33機・爆撃機11機）、大戦中後期においてもビルマ航空戦と並び、連合軍空軍に対して互角以上の勝負を行い度重なる勝利を収めていた（一式戦闘機#中国航空戦）。しかし、1944年半ば当時は上述の兵力差の拡大に加えて、連合軍は従来機の性能を向上させた発展型であるP-40NおよびP-38Jや、高性能新鋭機であるP-51B/C、P-47といった戦闘機を投入するようになり、苦戦を強いられるようになっていた。また零戦や一式戦と互角に格闘戦ができるF6Fに対しては、運動性能が劣り歯が立たなかった。7月上旬、中国航空戦を二式戦で戦っている飛行第85戦隊が四式戦への機種改変に着手。まず派遣された4名の操縦者が漢口で伝習教育を受け、4機を広東の第85戦隊へ持ち帰り改変を進め、8月1日時点での戦隊保有稼動機は二式戦22機に対し四式戦3機。さらに第85戦隊は9月に漢口で四式戦9機を受領した。第22戦隊は1ヶ月限定で中国航空戦に派遣されることになり、8月25日に南京に到着、漢口を根拠地飛行場に白螺磯を前進飛行場として作戦を開始（9月1日保有機四式戦28機）。8月28日には飛行第25戦隊・飛行第48戦隊（ともに一式戦装備）とともに、来襲したアメリカ陸軍航空軍第14空軍および中米混成航空団（CACW、中美混合空軍団・米支混成空軍）のP-40と交戦、空戦で日本軍側は四式戦1機と一式戦2機を喪失、連合軍側はP-40 1機（ないし4機）を喪失している。翌29日には第22戦隊四式戦13機と第25戦隊一式戦16機がB-24爆撃機およびP-40、P-51と交戦、日本軍側は一式戦1機と四式戦1機を喪失、連合軍側はP-40 2機さらに同日夕方にはP-40 1機を喪失。30日、第22戦隊四式戦10機は帰義でP-51 6機と交戦、第22戦隊機に喪失無く第76戦闘飛行隊のP-51Bウィリアム・D・マクレノン中尉機（戦死）を撃墜。これはノモンハン以来の古参操縦者である古郡吾郎准尉の戦果であり、同時に四式戦による初めての明確な勝利であった。9月9日、第22戦隊四式戦3機が老河口飛行場に不時着していた第58爆撃航空団のB-29を対地攻撃により撃破炎上。しかし21日の西安飛行場襲撃時、第22戦隊長岩橋少佐機は離陸中のP-51ウィリアム・E・ホール曹長機（戦死）を対地攻撃で撃破炎上させるも被弾、自爆した（死後陸軍中佐特進）。この1ヶ月の期間中、第22戦隊は四式戦6機を喪失（戦死6名）、対して四式戦によるほぼ明確な戦果はP-51 2機撃墜（内1機離陸途中）、P-40 2機撃墜、B-25爆撃機 1機撃墜のほかB-29 1機を地上炎上させた。全てが四式戦の戦果ではない他戦隊との協同戦によるものでP-40 7機撃墜となる（各戦果は戦史家梅本弘が連合軍の損害記録等一次史料を用い照会した数値）。第22戦隊は状態「甲」の四式戦9機のうち6機を第85戦隊に引渡し、フィリピン航空戦に備えるため9月26日に内地へ帰還。第85戦隊はP-51B/Cを相手に善戦し、「赤鼻のエース」として敵味方双方で知られていた若松幸禧少佐の活躍など、10月には中国上空の制空権を回復する活躍をしている。10月4日に第85戦隊第2中隊長若松大尉は四式戦4機・二式戦4機を率い梧州付近で友軍船団の上空哨戒中、来襲した第76戦闘飛行隊のP-51B/Cを奇襲攻撃し4機を確実撃墜（シャル中尉機・リーゼズ中尉機・オデル中尉機、ほかもう1機喪失）、日本軍機には1発の被弾もなく損害は皆無であった（四式戦若松大尉機2機撃墜報告、四式戦大久保軍曹機2機撃墜報告、二式戦石川軍曹機1機撃墜報告）。四式戦若松大尉機は最初に発見した1機を一撃で発火させ撃墜、続いて攻撃した左の1機もまた発火・冷却水噴出させ撃墜、僚機四式戦大久保軍曹機は1機を追撃しつつ撃墜、二式戦石川軍曹機もまた1機を追尾撃墜している。若松大尉は当日の日記に「我が方被弾機一機もなく、赤子の手をねじるがごとし」と記している。ほか、特徴的なエピソードとして若松少佐は地上勤務者の士気を鼓舞するために、搭乗機の無線電話の送信スイッチをオンにした状態で「空戦の実況」を行っていた。中国航空戦末期の12月18日、漢口をB-29を含む戦爆連合大編隊が波状攻撃し、漢口市街と飛行場在地機は爆撃で大きな被害を出した（漢口大空襲）。邀撃には第85戦隊の四式戦12機と第25戦隊の一式戦13機が出撃し、同日午後の空戦では「赤鼻のエース」若松少佐機を含む四式戦3機・一式戦2機を喪失するも戦果は対空砲火と合わせP-51 4機、P-40 1機、B-29 1機を確実撃墜（空対空の戦果はこのうち3機とされる）。1945年1月3日と5日、6日そして14日にも漢口は連続空襲を受け同じく第85戦隊・第25戦隊がこれを邀撃。両戦隊計6名の戦死操縦者を出すも戦果は対空砲火と合わせP-51 8機・P-47 4機を確実撃墜（P-47は中国ではこれが初陣である）。17日、来襲したP-47との空戦で第85戦隊・第25戦隊は両戦隊各1名が戦死するも、P-47 2機を確実撃墜している。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 実戦
Subsection: ビルマ戦線

ビルマの戦い（ビルマ航空戦）では第50戦隊が1944年9月から四式戦に機種改変。当初は故障が続出したものの、一式戦装備の飛行第64戦隊とともに12月31日に撤退する第15師団を追尾するイギリス軍を中心とした連合軍機甲部隊の捕捉・攻撃（襲撃）に成功。のちの第64戦隊長である宮辺英夫少佐はこの戦闘と四式戦に対し「（掃射では20mm機関砲の）威力が大いに発揮された」「まずは、四式戦のビルマにおける初のお手柄」と述べている。1945年1月9日、第50戦隊の四式戦7機は爆装して第64戦隊の一式戦28機の直掩を受けアキャブ沖連合軍艦船攻撃に出撃、このうちエース大房養次郎曹長機が巡洋艦ないし輸送船への命中戦果を報告している。以後、ラングーンが陥落してビルマ航空戦が事実上終了する5月まで、第50戦隊の四式戦は第64戦隊の一式戦とともに空戦や地上攻撃に活躍した。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 実戦
Subsection: 本土防空戦

本土防空戦にて、飛行第47戦隊は整備指揮班長を務め「整備の神様」と謳われた刈谷大尉のもと、戦隊内に指揮小隊を設けそこで機体整備に関する全てを掌握し、厳密なる飛行時間の管理、点火プラグの早期交換、定期的なオーバーホールなど、徹底的かつ適切な整備を施すことで部隊の四式戦稼働率を常時87から100パーセントに保っている。ただ、このような整備方法は欧米諸国では一般的に行われており、日本側の整備教育や補給が立ち遅れていた側面が大きい。刈谷陸軍大尉によれば「47戦隊で100パーセント働いた」エンジンが他部隊で動かなかったのは「日本陸軍の整備教育が間違っていたから」であり、「疾風（誉）のせいじゃない」と回想している。また本土より遙かに条件が劣悪なフィリピンにおける四式戦の稼動率は三式戦はおろか一式戦よりも高かったという記録も残されている（当時の一式戦三型は水メタノール噴射装置を搭載したが整備兵が慣れておらず稼働率が低下している）。さらに満州の飛行第104戦隊は再生潤滑油を使用せず、補給廠デッドストックのアメリカ産輸入潤滑油を用い稼働率80から100パーセントを保ったという記録があり、これは潤滑油をアメリカ産の輸入に頼っていながら、事前の国産化を怠ったままアメリカとの開戦に突入し、戦前に輸入したストックに頼らざるを得ない状況に陥らせた、日本の戦前工業行政の致命的な失敗であった。本土での運用時期における稼動割合については前述の刈谷大尉が第47戦隊においては前述の通り在隊機100 %、航空廠修理機を含めて87 %、その当時一般部隊においては良好なところで40%、悪いところで20 - 0 %であると述べている。また、この時期の陸軍調査の数字としては1945年5月20日調査の「航空総軍飛行機保有状況」があり、ここでは野戦部隊・防空部隊あわせて555機保有の四式戦のうち（対象は航空総軍隷下部隊であり、第2航空軍隷下部隊（満州方面：飛行第104戦隊など）などの外地部隊や内地でも特攻飛行部隊は除く）、「状態甲」（自隊内にて整備完了。出撃可能機数は同数かこれ以下となる）の機体は235機となり割合としては42 %となる。その後も沖縄戦（菊水作戦）や本土防空戦にも投入された。4月6日には、菊水作戦の一環として、戦艦「大和」による海上特攻作戦が行われたが、同じ海軍の第五航空艦隊では、多数の重武装、重装甲型の零戦52型丙型を擁するが、夜間襲撃が主任務のため「芙蓉部隊」（指揮官：美濃部正少佐）が、「大和」の護衛任務を拒否するなど消極的で、｢大和｣は殆ど航空支援を受けることができなかったが、その窮状を聞いた第6航空軍司令官菅原道大中将は、「（大和特攻の際に）南九州の第100飛行団が四式戦疾風を全力投入して、奄美大島付近の制空権を一時的に掌握、協力する」と約束し。菅原は約束通り、第100飛行団を主力とする四式戦41機を「大和」の援護に出撃させて、12：00から14：00にかけて制空戦闘をおこない10機が未帰還となった。また、特攻機の護衛任務として出撃することも多く、迎撃してきたアメリカ軍のF6FヘルキャットやF4Uコルセアといった艦載機や、P-47サンダーボルトなどと激しい空中戦を繰り広げた。沖縄戦においては部隊マークとしてドクロを描いたことで有名な第58振武隊など、四式戦で編成された特攻隊も出撃している。沖縄戦の特攻戦果としては6月21日夕刻に都城東飛行場を出撃し沖縄沖に突入した第26振武隊（四式戦4機）がカーチス級水上機母艦「カーチス」大破炎上、ケネス・ホィッティング級水上機母艦「ケネス・ホィッティング」小破、エヴァーツ級護衛駆逐艦「ハローラン」小破の記録を残している。日本本土防空戦でも四式戦は活躍している。5月23日の夜間にB-29が558機、5月25日の夜間にはB-29が498機という、3月10日の東京大空襲を上回る大兵力で再度の大規模焼夷弾攻撃が行われたが、5月23日には、前回の東京大空襲と同じ轍を踏むまいと、日本陸海軍が全力で迎撃し、迎撃機の総数は140機にもなった。なかでも飛行第64戦隊（いわゆる「加藤隼戦闘隊」）で中隊長として勇名をはせた黒江保彦少佐が四式戦で3機のB-29撃墜を記録している。しかし、沖縄を失い、日本本土が脅かされるようになると、本土決戦（決号作戦）に備えた戦力の温存策で、出撃が控えられるようになり、大きな戦果を挙げることは出来なかった。1945年8月13日には占領下の沖縄から朝鮮に来襲したP-47に対し、京城飛行場の第22戦隊・第85戦隊（中国戦線で壊滅した後に同地へ後退して戦力回復）の四式戦が出撃したものの、飛行場自体が他方面から飛来していた重爆撃機で混雑して邀撃が後手に回っていたこともあり機数に勝るも一方的な敗北を喫した。満州では1945年8月9日にソ連軍が侵攻したが（ソ連対日参戦）、8月12日と15日の2度にわたって第104戦隊の四式戦が、同じく満州に展開していた独立飛行第25中隊の二式複戦とともにソ連軍機甲部隊に対しタ弾による攻撃を行ない、戦車やトラックなどの軍用車輌数十輌を破壊・炎上させる戦果を挙げている。なお、海軍航空技術廠に初期生産型の2機が海軍の研究用として正式に譲渡された。陸海軍の機種統一を検討してとも言われるが詳細は不明。これらは終戦時まで残置しており、写真も残されている。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 各種形式

一型甲（キ84-I甲）翼内にホ5 20mm機関砲2門、機首にホ103 12.7mm機関砲2門を装備した対戦闘機戦重視の基本型。生産されたほとんどの機体はこの型式。携行弾数はホ5が1門につき150発、ホ103は1門につき350発であった。一型乙（キ84-I乙）甲型の翼砲ホ5はそのままに機首砲ホ103をホ5に換装した対爆撃機戦重視の武装強化型。製造番号3001以降がこの型とされるが、生産数は不明。試作機は試験飛行において660 km/h (6,000 m)を記録したとされる。キ84-I丙一型乙の機首砲ホ5はそのままに翼砲ホ5をホ155-II・30mm機関砲に換装した武装強化型。試作のみ。キ84-I丁一型乙の操縦席後方にホ5を上向き砲として1門を追加した夜間戦闘機型。試作のみ。キ84-II機体の一部を木製化したもの。計画のみ。キ84-III排気タービン搭載を追加装備した高高度型。計画のみ。キ84-IVエンジンを高高度性能に優れたハ45-44に換装した高高度戦闘機型。計画のみ。キ84サ号（サ号機とも）ハ45の水エタノール噴射を酸素噴射に変更し、高高度における性能向上を図った型。上昇力が向上し、高度9,000 mでの速度が50 km/h増し、特に、加速力と上昇力も大幅に向上した。テスト中に終戦を迎えた。中島飛行機のテストパイロットである吉沢准尉によると、「みるみる速度計の針が上がるのが判ったが、30分も続けるとガタがきてスピードが落ちた。長くやってはいけない」とのこと。同装置を搭載した二式複座戦闘機は高度10,000 mで出力が30 %程度増加、吸入圧力でプラス100 mmHg、出力で150 hp上昇したとされている。キ1061944年、アルミ合金の不足から、機体の大半を木製化したもの。重心の変化により機首が延長され、フラップは蝶型ではないスプリット式に変更された。17%もの重量増加のため上昇力・速力が低下。また組み立てに使うカゼイン系接着剤に問題があり、試験中に主翼下面外板が剥離・脱落するトラブルも発生した。立川飛行機に加え呉羽紡績や、王子航空機においても試作され、合計10機が完成した。王子航空機の江別工場（北海道江別市）では3機が製作され、1号機は江別飛行場へ陸送されて1945年6月11日に初飛行。2号機は8月13日、黒江保彦少佐により福生飛行場（東京都）まで800 km以上の長距離飛行に耐えることを実証した。訓練用としての使用も考えられたが、強度不足や構造が量産向きでない問題から生産は中止された。終戦後、アメリカ本国に1機が送られ調査された。1994年に北海道江別市早苗別川畔の地中から設計図が発見された。キ106の主翼骨組みと落下タンク、模型が北海道博物館に、主車輪などが江別市郷土資料館に所蔵されている。呉羽紡績は1944年2月10日に航空機メーカーとして呉羽航空機を設立し、立川航空機の技術指導のもと呉羽工場でキ106を生産した。1号機の試験飛行は1945年6月20日に行われ、富山から立川への飛行中に水平飛行で605.6km/hを記録した。2号機の完成により量産体制が完成したが、同時に終戦となった。伝統的な木工技術者の多い岐阜県飛騨地方でも、飛騨木工株式会社（現在の飛騨産業）などが参画して高山航空工業が設立され、1944年暮れに試作機1号機が東京まで空輸された。キ113アルミ合金の不足から、機体の大半を鋼製化したもの。中島飛行機で試作一号機体が完成しエンジン未着装の状態で終戦を迎えた。やはり重量増加や工程増加による生産性の悪さに加え、鋼材も不足したため生産の見込みがたたず失敗作となった。キ116満州飛行機での転換生産型。発動機を信頼性の高い三菱ハ112-II（公称1,500馬力）に換装し、プロペラも3翅となっている。また重心調整のため、全長が20 cm長くなっている。翼面荷重が制式機より25 kg程度減少したこともあり、速度がやや低下した反面、飛行特性は向上したといわれる。かつ、エンジン他で重量が500 kg程度減少しており、これは換装による減少したエンジン出力約300 hp分を十分補って余りあるものとなった。特に翼面荷重はキ84の185 kg/m2に対して160 kg/m2になったため、旋回性能や離着陸性能は、むしろ向上したものと容易に推定することが出来る。試験飛行の結果は良好であったが、各種飛行特性や厳密な性能測定の直前、1945年8月9日ソ連侵攻に遭遇し、関係者の手により機体・設計図とも自らの手で処分された。キ117エンジンを大馬力のハ44-13型（離昇2,400馬力）に換装した性能向上型。主翼を1.5 m2広げ高高度性能の向上を図った。設計中に終戦。キ84-Nとも称した。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 現存する機体

四式戦の現存機として、知覧特攻平和会館（鹿児島県南九州市知覧）に収蔵・展示されている一型甲（1446号機）が唯一の静態保存機体となる。本機は1944年12月に中島飛行機太田製作所にて製造され、フィリピン戦で展開した第11戦隊第2中隊に配備された。1945年1月にアメリカ軍に鹵獲されアメリカ本土に運ばれ、同年3月に性能テストに使用された。テスト時にはハイオクタン・ガソリンを使用し687km/hを発揮した。また連合国戦闘機との比較テストでも使用された。1952年にアメリカのマロニー航空博物館（現プレーンズ・オブ・フェイム航空博物館）に払下げられレストアを経て飛行可能となった。その後、ドン・ライキンスに渡り、民間機登録(N3385G)をし、飛行可能状態を維持していたが、経営難から疾風は売り出されることとなり、栃木県宇都宮市の日本人実業家（元海軍下士官で戦闘機操縦員）に買い取られた。1973年に航空自衛隊入間基地（旧陸軍航空士官学校・豊岡陸軍飛行場跡地）にて国際航空宇宙ショーが行われた際に日本へ移送され、ライキンスにより展示飛行を行った。展示飛行後に中島飛行機の後身である富士重工業株式会社（現・株式会社SUBARU）の宇都宮製作所が隣接する陸上自衛隊宇都宮飛行場に、ライキンスにより空輸された。同年11月に所有者である日本人実業家自身が搭乗し飛行が行われた。飛行時は主脚が格納しきれず、脚を出したまま飛行をしていた。ちなみにこの飛行が最後の飛行となった。しばらくは富士重工業内の倉庫へ収容され、中島飛行機時代の関係者らによる整備が行われ、飛行可能な良好な状態で維持されていたが、日本人実業家が死去してしまったため、疾風は三人の債権者の共有となった。債権者と京都嵐山美術館の代表者で取引が成立し、疾風は京都嵐山美術館に売却されることとなった。同館で展示されていたが劣悪な管理状況により飛行不能となった。ライキンスはこの状況を聞き深く後悔した。本機の復元を行ったマロニー航空博物館も「他の機体数機との交換で良いので還して欲しい」とコメントしている。飛行不能となった要因について「ずさんな野外展示が行われ、元々機体から容易に外せない部品を強引に取る盗難にあった」という俗説が流布しているが、2017年から行われている機体の調査により部品盗難の事実はなく、上記のレストア時に一部部品がアメリカ製に交換されている事を除き多くの部品がオリジナルのままであることが確認されている。1991年に嵐山美術館は閉館となり、疾風含む多くの軍装品は和歌山県白浜へ移されることとなった白浜では新たにゼロパークとして開園し、零戦六二型(展示時は六三型と表記されていた)をはじめ、嵐山美術館の軍装品の多くが展示されていたが、疾風は分解された状態でブルーシートにかけられ保管されていた。1995年に嵐山美術館株式会社から知覧特攻平和会館に、疾風の長期貸出、又は譲渡の提案が打診された。知覧特攻平和会館としては1446号機のゆかりのある場所ではないが、疾風は特攻の護衛、戦果確認や基地上空の防空、特攻機として出撃したりと知覧とは深く関わりがある飛行機なので購入を決定し、1億円で売買契約が締結された。1996年に知覧特攻平和会館へ運び込まれ、疾風用の展示室を増築し、機体の清掃と一部の再塗装が行われ、現在も知覧で展示され良好な状態を保っている。2008年には経済産業省より｢欧米諸国を驚愕させるまでに急成長を遂げた航空機産業の歩みを物語る近代化産業遺産群｣として近代化産業遺産に認定され、2023年には日本航空協会より、歴史的に価値の高い航空機などを認定する重要航空遺産に認定された。山梨県河口湖自動車博物館には、1446号機とは別の疾風の方向舵が展示されており、当時のオリジナル塗装も残っている。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『Never So Few』知覧現存機の1446号機がタキシング映像で短時間だが出演している。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『戦場まんがシリーズ』「メコンの落日」「流星北へ飛ぶ」「アクリルの棺」などに登場。「メコンの落日」では、登場人物にP-51に匹敵する期待の最新鋭機だと語られている。『荒野のコトブキ飛行隊』7話、8話、11話、12話に登場。コトブキ飛行隊の一式戦闘機を圧倒的に上回る高速で翻弄する。『パニックワールド』昭和20年8月1日、房総半島上空で、成増基地から迎撃に飛び立った本機が米軍の原爆搭載機（B-29）を撃墜する。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『パラレルワールド大戦争』豊田有恒の小説。飛行第47戦隊など陸軍所属機が登場。松代大本営跡に生じたタイムトンネルを介して1945年の日本に介入した自衛隊により、部品や燃料などを未来から持ち込まれた自動車用のものに変えたほか、敵味方識別装置や翼下にパイロンを設置して2発のサイドワインダー・ミサイルを搭載するなどの改造を施し、米軍機との防空戦に用いられる。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『IL-2 Sturmovik 1946』コンバットフライトシミュレータゲーム。『War Thunder』コンバットフライトシミュレーターゲーム。プレイヤーの操縦機体として一型甲・一型乙・キ84-I丙が登場する。『World of Warplanes』『ストライカーズ1945II』（彩京）『艦隊これくしょん -艦これ-』「四式戦 疾風」の名称で登場。『荒野のコトブキ飛行隊 大空のテイクオフガールズ！』各キャラクターの搭乗可能機体として登場。
Title: SA_321_(航空機) (Aérospatiale SA 321 Super Frelon)
Section: abstract

SA 321 シュペルフルロン（SA 321 Super Frelon）は、フランスのシュド・アビアシオン製の大型ヘリコプターである。シュド・エスト（SNCASE）設計の試作ヘリコプターSE.3200 フルロンを元に開発された西ヨーロッパ最大の量産ヘリコプターであり、輸送・哨戒ヘリコプターとして使用されている。フルロンとはフランス語でクマバチを意味する。旧式化したことからフランスなどでは既に退役しているが、中国ではZ-8（Zhisheng-8, 中国語: 直升-8）の名称でコピー生産され、今なお使用中であり、SA321をベースに水密構造を省くなど改良を加えた新型機・Avicopter AC313も登場している。
Title: SA_321_(航空機) (Aérospatiale SA 321 Super Frelon)
Section: 概要

軍・民両用のヘリコプターとしてシコルスキー・エアクラフト社とフィアット社の協力で設計され、1962年12月7日に初飛行した。機体は三発機で、着水が可能なように胴体は水密構造となっている。胴体後部にはランプドアを備え、輸送ヘリコプター型は兵員27名あるいは5,000kgの貨物を機内に搭載できる。哨戒ヘリコプター型は機首にレーダーを備え、対潜魚雷4発かエグゾセ対艦ミサイル2発を運用できる。シュペルフルロンは民間市場では2機しか販売できず、フランス空軍も要人輸送機として一時的に使用したのみに終わったため、フランス海軍が主要な使用者となった。また、輸出もされており、イスラエルや南アフリカ、イラクでは実戦に投入されている。中国では1977年に13機のシュペルフルロンを輸入した後、リバースエンジニアリングによって1980年代末からZ-8として国産化を開始しており、主力大型ヘリコプターとして改良を続け現在も生産が続いている。
Title: SA_321_(航空機) (Aérospatiale SA 321 Super Frelon)
Section: 派生型

SA 321F民間向け輸送型。SA 321Gフランス向け哨戒型。SA 321Gaフランス向け輸送型。SA 321GMリビア向け哨戒型。SA 321Hイラク向け哨戒型。SA 321J民間向け貨物輸送型。SA 321JaSA 321Jの重量増加型。SA 321Kイスラエル向け輸送型。SA 321L南アフリカ向け輸送型。SA 321Mリビア向け救難・輸送型。Z-8中国での生産型。中国軍で哨戒・輸送・早期警戒などに使用されている。AC313新技術導入による改良を施した民間型。Z-18AC313から発展した軍用型。
Title: SA_321_(航空機) (Aérospatiale SA 321 Super Frelon)
Section: 採用国
Subsection: 軍用

 フランスフランス空軍フランス海軍（海軍航空隊） 中国中国人民解放軍 - "Z-8"を運用。中国人民解放軍海軍中国人民解放軍空軍中国人民解放軍陸軍 イラクイラク空軍 - 1977年から16機のSA 321Hを導入。エグゾセ対艦ミサイルを搭載しイラン・イラク戦争に投入されており、イラン空軍機により2機が撃墜されている。1機はF-14の発射したAIM-54 フェニックスで撃墜され、もう1機はF-4の発射したAGM-65 マーベリックにより離陸直後に撃墜された。 イスラエルイスラエル空軍 - 1966年に編成された第114飛行隊に配備。1967年の第三次中東戦争では空挺旅団の兵士を乗せシャルム・エル・シェイクやゴラン高原への奇襲攻撃を行った。1978年以降にエンジンをジェネラルエレクトリック T58に換装したが、この頃にはCH-53への更新が始められており、最終的に1991年に退役した。 リビアリビア空軍リビア海軍 シリアシリア空軍 - 発注されるもののキャンセルとなり、完成した機体はリビアやイラク向けに転用されたとも言われる。 南アフリカ連邦南アフリカ空軍 - 退役済み。 ザイールザイール空軍
Title: SA_321_(航空機) (Aérospatiale SA 321 Super Frelon)
Section: 採用国
Subsection: 民間

 ギリシャオリンピック航空 ノルウェーBAT
Title: SA_321_(航空機) (Aérospatiale SA 321 Super Frelon)
Section: 性能･主要諸元

全長：23m全幅：5m全高：6.66m主回転翼直径：18.9m空虚重量：6.863t最大離陸重量：13t超過禁止速度：248 km/h=M0.20発動機：チュルボメカ テュルモ IIIC7x3基出力：3.5 kW最高速度：249 km/h（135kn）航続距離：1,020 km飛行時間：4時間上昇率：5 m/s実用上昇限度：10,325 ft（3,150m)乗員：3名+兵員27名武装20mm機関砲短魚雷4発またはエグゾセ対艦ミサイル2発
Title: SA_321_(航空機) (Aérospatiale SA 321 Super Frelon)
Section: 登場作品

『WORLD WAR Z』中国のZ-8Aが登場。作品序盤、初期的なアウトブレイクが起きた新大廠（ニューダーチャン）の村に国家公安部の人員を輸送する。『エスケイプ・フロム・アマゾン』物資・人員輸送型のZ-8が登場。架空の国際兵員養成機関「ハンタースクール」が複数運用しており、各種訓練に使用される。また、その内の1機が麻薬組織に鹵獲され、訓練生たちへの襲撃に使用されてしまう。撮影には、中国人民解放軍海軍航空兵所属機が使用されている。
Title: CA-12_(航空機) (CAC Boomerang)
Section: abstract

CAC CA-12 ブーメラン（CAC CA-12 Boomerang）は第二次世界大戦中にオーストラリアのコモンウェルス社（Commonwealth Aircraft Corporation、略称CAC）で開発された戦闘機である。同社がライセンス生産していた練習機ワイラウェイをベースにして開発された機体で、低速だったが運動性がよく武装も強力だったため、主に地上攻撃用の戦闘爆撃機として使用された。オーストラリア空軍（RAAF）での使用を前提にオーストラリアで計画・製造された最初の戦闘機であった。
Title: CA-12_(航空機) (CAC Boomerang)
Section: 概要

1941年12月に太平洋戦争が勃発すると、オーストラリアは日本軍の侵攻に対抗できる戦闘機戦力を有していないことが問題となり、練習機であったワイラウェイも戦闘任務に投入しなければならなかった。この対策としてワイラウェイのコンポーネントを利用し単座戦闘機を緊急開発することとなった。基本的にはワイラウェイの主翼、降着装置、尾翼に新規設計の胴体を組み合わせたもので、エンジンは当時入手可能な唯一の高出力エンジン、P&Wツインワスプを装備した。
Title: CA-12_(航空機) (CAC Boomerang)
Section: 開発

第二次世界大戦勃発後、RAAFの航空機のほとんどは英国製であったが、英国の航空機産業は自国の需要を満たすことさえ困難に陥っていた。一方、米国の企業は膨大な航空機製造能力を有していたが、その生産はこの時点では米国陸軍航空隊（USAAF）と米国海軍（USN）向けであり、両国も日本と交戦中であれば、海外で新しい航空機を製造する能力が見つかっても、戦時中、それらを納入するにはかなりの距離を輸送するため遅延が生じ、特にドイツのUボートや日本の潜水艦による多大な損失のリスクがあった。1941年後半、 CACのマネージャー兼主任設計者のローレンス・ワケットは、新しい国産戦闘機の設計と製造の可能性を検討し始めた。この構想に対する主な課題は、オーストラリアで戦闘機が製造されたことがなかったという事実であった。ワケットはすぐに、オーストラリアですでに製造されていた航空機の部品を使用することを決定した。当時製造されていた軍用機は、ノースアメリカンNA-16をベースにしたワイラウェイとブリストル ボーフォート爆撃機の2機のみであった。海外では、NA-16はすでにノースアメリカンNA-50戦闘機(別名P-64)のベースとなっており、ペルー空軍は1941年のエクアドル・ペルー戦争で使用していた。重要なのは、ワイラウェイの製造ライセンス契約に、設計変更を許可する条項がすでに含まれていたことである。そのため、ワケットはワイラウェイの機体を新しい国産戦闘機の設計の出発点として使用することを決定した。この選択には、新たな工具をほとんど必要としないという利点があり、設計にかかる時間を短縮して、製造に取り掛かることができるという効果もあった。英国では双発爆撃機であるボーフォートの設計を改良し、長距離戦闘機としてボーファイターを開発したが、これは当時求められていた単発の迎撃機のベースとしては適していなかった。しかし、オーストラリア製のボーフォートは、シドニーのリドコムにあるCAC工場でライセンス生産された1,200馬力（890kW）のP&W ツインワスプ R-1830エンジンを使用していた。このエンジンが有利だったもう1つの要因は、すでにアメリカ海軍のグラマンF4Fワイルドキャット戦闘機の動力源として使用されていたことで、これによりツインワスプが国産戦闘機の設計に採用されるのが理にかなった選択となった。ワケットはすぐに設計者フレッド・デイビッドを採用した。デイビッドは難民としてオーストラリアに来たばかりのユダヤ系オーストリア人で、敵側の外国人にあたるため、オーストラリアの入国管理局に抑留されていた。デイビッドはナチス以前のドイツではハインケルにおいて、また日本では三菱と愛知で働いていたため、CACプロジェクトに適任だった。この過去の経験から、デイビッドは三菱零式艦上戦闘機やハインケルHe112 （メッサーシュミットBf109と同時代の機体で、ヨーロッパの枢軸国空軍が少数使用）など、先進的な戦闘機の設計について優れた知識を持っていた。1941年12月、CACの経営陣は新しい戦闘機の詳細設計を進める決定をした。社内名称がCA-12であったこの航空機は、ウィラウェイの主翼、尾翼、着陸装置、胴体中央部分を利用して、さらにより大きなツインワスプエンジンを収納する新しい前部胴体と組み合わせて使用した。1942年2月に105機が発注されると、試作機は3ヶ月余りで完成し同年5月29日に初飛行した。10月には就役を開始し、間もなくニューギニア戦線に投入された。CA-12、CA-13、CA-14、CA-19の各型があり、1942年から1945年までに合わせて約250機生産された。排気タービン装備のCA-14は1機が試作されたが、開発時点でより高速のスピットファイアが入手できるようになっていたため採用されなかった。実戦では対地攻撃任務が殆どであったため、結局終戦まで日本軍機と交戦することはなかったが、海外からより高性能の戦闘機が供与されるようになるまで充分な役割を果たした。
Title: CA-12_(航空機) (CAC Boomerang)
Section: スペック

全長：7.77 m全幅：10.97 m全高：2.92 m翼面積：20.9 m2全備重量：3,492 kgエンジン：P&W ツインワスプ R-1830 空冷14気筒 1,200 hp最大速度：491 km/h実用上限高度：8,800 m航続距離：1,500 km武装イスパノ Mk.II 20 mm機関砲×2ブローニング Mk.II 7.7 mm 機関銃×4爆弾 227 kg乗員：1名
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: abstract

FMA IA-58 プカラ（スペイン語: FMA IA-58 Pucará）は、アルゼンチンのアルゼンチン軍用機製造工廠（FMA）が開発したCOIN機である。対ゲリラ戦やフォークランド紛争で実戦を経験している。愛称のプカラ（Pucará）は、南アメリカ先住民が築いたアンデスの石の要塞の名にちなんでおり、アイマラ語で「強きもの」を意味する（プカラ文化）。現在は命名規則の変更でハイフンが入ったIA-58と表記される。
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: 概要

アルゼンチンが、国内の共産ゲリラ対策として開発・配備したターボプロップ双発のCOIN機である。後述するように旧来の対ゲリラ戦では有効な存在であったが、1990年代ごろから携行地対空ミサイルがゲリラにも広まると生存性が低下し、COIN機という機種そのものが衰退していくことになる。フォークランド紛争にも投入されたが、低強度のゲリラ戦を想定した機体であるため、イギリス軍のような高度な装備を持つ正規軍には戦果を挙げられなかった。最終的に148機が生産された。IA-58は旧来のゲリラや民兵対策としては十分な性能を持ち、欧米製の本格的な攻撃機より低価格なため南米を中心に輸出が行われたが、すでに携帯地対空ミサイルが広まっていたため輸出は22機にとどまっている。
Title: FMA_IA_58_プカラ (FMA IA 58 Pucará)
Section: 開発・戦歴

1960年代から1970年代にアルゼンチン軍用機製造工廠（スペイン語: Fabrica Militar de Aviones=Military Aircraft Factory）が開発・設計を行い、1969年8月20日に試作機AX-02が初飛行し、アルゼンチン空軍は60機を発注した。量産機はIA 58Aと命名され、量産初号機は1974年11月8日に初飛行した。1976年にはアルゼンチン空軍第3航空旅団隷下の第3攻撃航空群へ配備され、同年末にはアルゼンチン北西部サン・ミゲル・デ・トゥクマンにおいて反政府ゲリラである人民革命軍の鎮圧に投入され、最初の実戦を経験した。この作戦でCOIN機として申し分ない性能を発揮したことから、アルゼンチン空軍はさらに48機を追加発注している。ただ、この追加発注機は22機が後に輸出分へ回されている。1982年のフォークランド紛争の際には、STOL性能を活かして第3攻撃航空群所属の25機がフォークランド諸島のポート・スタンリー、グースグリーン、ペブル島の前線飛行場に展開し、アルゼンチン軍地上部隊の近接航空支援や、イギリス艦隊への対艦攻撃を任務としたが、FIM-92 スティンガーで自衛する英地上部隊に対しては有効な戦果を挙げられなかった。また前線飛行場がイギリス軍のハリアー/シーハリアー戦闘機やアブロ バルカン戦略爆撃機による空爆、イギリス海軍による艦砲射撃、さらにはSASやSBSによる奇襲攻撃と破壊工作によって22機が撃墜または破壊され、飛行可能だった3機はイギリス軍が鹵獲して評価試験を行った後に博物館送りとなった。IA 58Aのフォークランド紛争における唯一の戦果は、イギリス陸軍のウェストランド スカウト1機撃墜である。IA-58Aはウルグアイ、コロンビア、スリランカで採用されたが、スリランカにおいては少数派タミル人のテロリスト組織LTTE（2009年5月に殲滅）の保有する9K32などの携帯地対空ミサイルに対応できないことが判明していたため、少数の採用に留まった。イラクやモーリタニアからも発注があったが、資金不足や輸入規制などから実現しなかった。ウルグアイ空軍の第2航空旅団第1飛行隊では国内事情により低空での監視任務が多い。老朽化と予算不足により共食い整備や他国が廃止した機体の部品を購入するなどしていたが、チュルボメカはアスタゾウ XVIが使われているのがIA-58のみで採算が取れず部品製造を中止したため、2016年時点で常時運用できるのは1機となった。このため第1飛行隊も規模が縮小されている。後継機としてピラタス PC-9をベースとした機体などが検討されているが、いずれもIA-58に比べ能力が劣るという。2017年には退役し、任務はA-37Bに引き継がれている。2017年現在、IA-58Aが稼動しているのは、アルゼンチン空軍のみである。第3航空旅団第3攻撃航空群第1および第2攻撃飛行隊で使用されているが、老朽化により廃止が予定されている。後継機として練習機と兼用するAT-63 パンパへの移行が進んでいる。アルゼンチン軍用機製造工廠の事業を引き継いだFAdeAでは、エンジンをPWC PT-6A-62に換装したIA-58Hを提案した。2016年にはAT-63と同クラスのアビオニクスを備えたIA-58H プカラ IIとして開発を継続している