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Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: 沿革
Subsection: その後の展開

757計画は財務上は成功をおさめたが、2000年代の初めには受注が伸び悩んで生産の継続が危うくなってきた。航空会社は財務リスクが低下したことによって、再び737やA320といった、757より小さい機体を求めるようになっていた。航空業界の景気が後退していたことに加え、機体年齢が比較的若い757が多く就航していたことも買い換え需要を少なくした。2000年にはエア2000とコンチネンタル航空が興味を示したことを受けて、ボーイングは長距離型の757-200Xを開発するかどうか再検討した。提案された派生モデルは、補助燃料タンクを追加するとともに757-300から主翼と降着装置を改良することで最大離陸重量を増やし、航続距離を5,000海里（9,260キロメートル）以上に延ばすというものであった。しかし、この提案は受注を得られることは無かった。2001年3月には、ボーイングは中古の757-200を貨物用の757-200SFに改造してDHL航空に初めて引き渡した。この757-200SFは、ボーイングが旅客機から貨物機への改造事業に初めて進出した事例となった。757に対する航空会社の興味は失われる一方で、2003年には販売キャンペーンがリニューアルされ、新規受注が5機しかなかった757-300と757-200PFに販売の軸足が移された。さらに、姉妹商品であるはずの767も、767-400ERでは777と同様のグラスコックピットを採用したため、これまで通り757と767で共通という操縦資格を維持するためには、グラスコックピットでありながら在来型の計器表示での様式が必要となった。合理的な手段としては、767-400ER以外の767についてもグラスコックピットの様式を揃えることが考えられ、実際に2003年からは767-200ER・767-300ERでも、コックピットを767-400と同様式とすることになった。このような状況下で、757はボーイングの旅客機の中で、取り残され孤立した状態にあるとみられた。その後、コンチネンタル航空が発注済みの757-300のうち未受領分を737-800に切り替える決定をしたことを受けて、2003年10月16日、ボーイングは2004年末で757の生産を終了することを発表した。1,050番目となる最終機は上海航空向けの757-200で、2004年10月28日にレントン工場での生産工程を完了し、2005年4月26日に納入された。ボーイングは757の生産プログラムが終了したのに合わせて、レントン工場の737型機の組み立てラインを整理・統合し、生産設備を40パーセント縮小して人員を他施設に移した。757の生産終了後も、特に米国では、ほとんどの機体はそのまま商業運航に就いていた。しかし、2004年から2008年の間にかけて燃料価格が跳ね上がり、航空会社は保有機材の燃料効率を改善する必要性に迫られた。そこで、ボーイングは737NGで採用されたブレンデッド・ウィングレットと同様のものを757に追加装備できるようにした。757-200へのウィングレットの取り付け改修はアビエーション・ パートナーズ社によって行われることになり、2005年5月にFAAからの認可が下りた。757-200のウィングレットを発注したのはコンチネンタル航空であった 。このウィングレットによって誘導抗力が減少して燃料効率が5パーセント向上し、航続距離が200海里（370キロメートル）延長した。757-300へのブレンデッド・ウィングレット追加改修についても2008年にFAAから認可され、改修作業はアビエーション・ パートナーズ社によって行われた。757-300のウィングレット改修第1号は757-200と同じくコンチネンタル航空の機体で、2009年2月に就航を開始した。2010年代には、757は米国の全レガシーキャリア（アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、USエアウェイズ）がまとまった機数を運用している唯一のナローボディ機となった。757の持つ収容能力と航続距離性能に肩を並べられるほどのナローボディ機は依然として存在しなかった。航空会社が757を置き換える際には、座席数が少なく航続距離が短い機種（737-900ER、A321など）を選ぶか、大型で航続距離が長いワイドボディ機（787ドリームライナー、A330-200など）を選ぶかのいずれかを強いられた。1989年に登場したツポレフ Tu-204は757に近い設計のナローボディの双発ジェット旅客機で、座席数200席のバージョンが存在したが、主にロシアの航空会社向けと見られていた。ボーイング社内では、215席で航続距離3,200海里（5,930キロメートル）の737-900ERが757-200に最も近い機種と見なされた。ボーイング関係者は2011年に757の後継機となる200席級の旅客機の開発に取り組む計画は無いと述べた。その代わり、737-700と737-800でカバーしていた座席数145から180席の市場向けにコードネーム「ボーイングY1」と呼ばれる新型旅客機が検討されていた。Y1の胴体延長モデル、または787の中距離バージョンが実現すれば757の後継機となる可能性があった。しかし、2012年にY1プロジェクトは棚上げされ、737に新エンジンを採用して再設計する「737MAX」を開発することが決まった。ボーイングは737MAXの最大モデルで757の代替市場の大部分をカバーできるだろうと考えた。それと同時に、ボーイングは大西洋横断路線を想定した757の長距離型の後継機に関する研究を行っていることを明らかにした。一方でエアバスはA321の航続距離を延長し、757とほぼ同等の航続距離となった「A321LR」を開発し、2018年より納入を開始している他、さらに航続距離を延ばした「A321XLR」も2024年に型式証明を取得しており、757の後継機として販売を伸ばしつつある。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: 機体の特徴
Subsection: 概観

757は主翼を低翼に配置した単葉機であり、胴体尾部に水平尾翼と垂直尾翼を直接取り付けた通常の尾翼構造を持つ。主翼の翼型はスーパークリティカル翼型であり、スポイラーを6枚備え、高揚力装置として前縁にスラットが5枚、後縁にシングル・スロッテッド・フラップとダブル・スロッテッド・フラップがあるほか、外翼部にエルロンを備える。主翼の大部分は757シリーズで共通であり、25度の後退角を持ちマッハ0.8（時速858キロメートル）での巡航に最適化されている。25度という後退角は浅いものであるが、これによって内側のエルロンが不要となり、飛行経路のほとんどが上昇と下降で占められる短・中距離路線においては抗力によるデメリットもほとんど問題にならない程度である。機体には複合材料と高強度アルミニウム合金が採用され、機体重量が約900キログラム軽減された。使用された複合材料には主に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）とケブラー（アラミド繊維）強化複合材料（KFRP）で、昇降舵、方向舵、エルロン、スポイラー、エンジンカウル、エルロンカバー、脚格納室のドア、点検用パネルなどに使用された。使用された炭素繊維は日本の東レから提供された。757の降着装置は引込式のものを前輪式に配置され、727では2輪式だった主脚が4輪式に変更された。胴体延長型の757-300については、離着陸時に尾部が地面にあたるのを避けるため、従来のボーイング製ナローボディ機よりも降着装置の脚長が長い。1982年には757-200は亜音速ジェット機として初めてカーボンブレーキ（ダンロップ製）がオプション設定された。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: 機体の特徴
Subsection: 飛行システム

操縦室の計器類はロックウェル・コリンズの電子飛行計器システムを採用し6個のCRTディスプレイが配置される。パイロットが航空機関士に頼らずにモニタリング作業を行えるように、767と同じくエンジン計器・乗員警告システム（EICAS）が標準装備された。757の飛行管理システムは初期の747に装備されたシステムに改良を重ねたものであり、航法をはじめ諸機能が自動化されたほか、自動着陸システムによって視程150メートルの視界不良状態においてもカテゴリーIIIb計器着陸が容易になった。757-200で搭載された慣性航法装置はレーザージャイロスコープを使用した最初の事例となった。757-300では操縦室のアップグレードが行われ、ハネウェル社のペガサス飛行管理コンピュータとEICASの改良版が搭載され、各種ソフトウェアシステムのアップデートも行われた。操縦室を767と共通化するため、757の機首は従来のナローボディ機と比べて丸みを帯びた形状となった。このことによって操縦室内の空間に余裕が生まれ、計器パネルの視界を遮るものが無くなり、オブザーバーシートの空間も得られた。また、757と767とでパイロットの視界を揃えるために、757ではコックピット全体を下に2度傾けた上で客室より少し低く配置されたほか、コックピット正面の2枚の窓を767と同一にし、残りの窓についても胴体形状と辻褄をあわせつつ形状や配置が工夫された。757と767でアビオニクスとコンピュータシステムが共通化されたほか、757の補助動力装置 (APU)、電力システム、操縦室、油圧系の部品には767と同じ物が採用された。757と767の間では飛行特性を揃える工夫がなされ、パイロットの操縦資格も共通化された。757のパイロットは767も運航可能な共通資格を取得できることで、両機種を運用する航空会社では操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことなどから、コストが低減される。757には独立した3系統の油圧システムが搭載され、2基のエンジンで油圧1系統をそれぞれ駆動し、最後の1系統は電動ポンプで駆動される。緊急時に操縦を行うために最低限必要となる電力を供給するため、ラムエア・タービンも装備されている。従来の機械的なケーブル類に代わって電気的信号により操舵するフライ・バイ・ワイヤの基本形がスポイラー操作系に採用された。このフライ・バイ・ワイヤシステムは767と共通のもので、このシステムにより機体重量が低減されたほか、個々のスポイラーを独立して操作可能になった。また、757をETOPSに適合させる際には、信頼性向上のために油圧モーター発電機のバックアップと電子機器収納区画の冷却ファンの予備が追加された。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: 機体の特徴
Subsection: 客室

座席配置は、中央に通路を挟んで1列あたり6席まで配置可能である。757は当初、平均2時間程度のフライトが最適になるように設計された。客室には、空間をより広く感じられるような内装デザインや照明が取り入れられた。座席上の荷物棚（オーバーヘッド・ビン）は767と同様に、ガーメントバッグを収納できるものが採用され、727と比べて2倍の大きさになった。エコノミークラスの最後尾には767と同様にギャレーが標準装備された。機体重量を低減するため、内装パネルや荷物棚にはハニカム・サンドイッチ構造材が使用された。着水したときに備えて、757の乗降口には747に見られるような脱出用スライドと救命いかだが一体になった緊急脱出装置が採用された。1980年代には、ボーイングは自社の他のナローボディ機についても757と同様の内装デザインに改めた。1998年に登場した757-300では内装が再設計され、737NGシリーズや777に類似したデザインが採用された。間接照明が採用されたほか、オーバーヘッド・ビンが従来より大型になり、ビンの下部には乗客が移動しやすいように手すりが取り付けられた。通路の天井にはセンターライン・ストレージ・コンテナが取り付けられ、予備の救命いかだなど非常用装備が追加された。この757-300の内装は、のちに757-200の新造機でもオプションとして取り入れられた。その後、車輪付きのスーツケースが一般に広まったことをうけて、デルタ航空は2000年に保有している757-200のオーバーヘッド・ビンの大型化改修を行い、続いて2001年にアメリカン航空も同じ改修を行った。この荷物棚の大型化改修は、天井パネルや照明の改良を含むアフターマーケットでの内装アップグレードの一環として行われた。757の化粧室には日本の横浜ゴム製のユニットが採用され同社から独占供給されたほか、内装リニューアルのための改良版ユニットも同社から発売された。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: シリーズ構成

757は標準型の757-200と胴体延長型の757-300が生産された。まず、基本モデルとなる旅客型の757-200が登場し、後にその発展型として貨物型の757-200PFと757-200SFならびに貨客混載型の757-200Mが登場した。胴体延長型の757-300は旅客型のみ存在する。ボーイングや航空会社では機種名 (757) と派生型の識別名（例：-200や-300）をまとめた短縮表示（例：752や753）を使うことがある。国際民間航空機関 (International Civil Aviation Organization, ICAO)では757-200を基準として757シリーズを分類しており757-200はB752、757-300はB753というコード名が使われている。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: シリーズ構成
Subsection: 757-200

757-200はシリーズで最初に開発され、1983年に初就航した。757-200のローンチ当初の側面の扉配置は、最前部、主翼前方、最後部に乗降用ドア（またはサービス・ドア）を配し、扉下端が床面となる大きさの非常口を主翼後方に設けていた。しかし、デルタ航空へ納入された機材では、主翼後方の非常口に代えて、主翼上に小型の非常口を2つ設置する仕様となった。この仕様では座席を8席増加させられるため、以後はこの仕様が主流となった。最初に757-200に採用されたエンジンはR-R社のRB211-535Cであるが、1984年10月にRB211-535E4にアップグレード更新された。他に搭載されているエンジンは、R-R社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037とPW2040である。757-200は短・中距離路線向けに設計されたが、実際の就航後は、高頻度のシャトル便から大西洋横断路線まで幅広い役割を担った。1982年にETOPS認証を取得した後、ATA航空は757-200を米国のツーソン-ホノルル便に投入した。21世紀入って、米国の大手航空会社は欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線に757-200を就航させ、特に、ワイドボディ機を用いるほどの旅客需要がない小都市間の路線に用いられた。757-200は757シリーズ中で最多となる913機が製造された。757シリーズで最後に生産された機体もこのタイプで、2005年4月26日に顧客へ引き渡された。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: シリーズ構成
Subsection: 757-200PF

757-200の貨物専用型として製造され、1987年にUPS航空が初就航させた。PFは「Package Freighter」の頭文字である。小口貨物の速達事業者向けに開発され、メインデッキの貨物搭載容積は187立方メートルで、航空貨物コンテナまたはパレットを15個まで搭載可能である。また、胴体下部には52立方メートルの貨物スペースがあり、ばら積み貨物を搭載できる。コンテナ重量を含めた積載可能重量は最大で39,780キログラムである。757-200PFの最大離陸重量は115,668キログラムで、最大積載時の最大航続距離は3,150海里（5,834キロメートル）である。757-200PFは貨物専用機であり乗客がいないので、ETOPSの規制を受けることなく大西洋横断路線に就くことが可能である。搭載されているエンジンは、R-R社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037、PW2040のいずれかである。757-200PFにはメインデッキの貨物を搭載するため、上側に開く大型の貨物扉が胴体前方の左舷に設けられている。また、この機種には乗客用のドアや客室窓、乗客用設備が一切なく、乗務員用のドアが貨物扉の前方に設置されている。メインデッキの貨物室の床面はガラス繊維を用いた複合材で強化されているほか、貨物がコックピットにぶつかるのを防ぐための防護壁が設けられている。大西洋横断路線向けの追加装備として、UPS社が保有する757-200PFでは補助動力装置がアップグレードされたほか、貨物室に追加の消火装置が搭載され、オプションの燃料タンクが胴体尾部の下部に追加された。757-200PFの総生産数は80機である。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: シリーズ構成
Subsection: 757-200M

757-200Mは、メインデッキに貨物と乗客を収容できる貨客混載型として開発され、1988年にロイヤル・ネパール航空（のちに「ネパール航空」に改名）が就航させた。このタイプは757-200M「コンビ」とも呼ばれ、扉と窓の配置は標準型の757-200を踏襲しているが、757-200PFと同様の貨物扉が設置されている。貨物扉の設置位置は胴体左舷の最前部（No.1ドア）と主翼前方のドア（No.2ドア）との間にあたり、この貨物扉にも窓がある（右写真参照）。ネパール航空はヒマラヤ山脈の麓に位置するトリブバン国際空港からの旅客・貨物の運送需要を満たすため、757-200Mを発注した。この派生モデルは737や747で作られたコンバーチブル型にならって開発され、2個から4個の貨物パレットをメインデッキに搭載でき、残りのスペースを客席にすることで123席から148席まで設けることが可能である。757-200Mはネパール航空が発注した1機のみが製造され、エンジンにはR-R社のRB211-535E4を採用し、最大離陸重量は109,000キログラムである。2010年10月に、ペムコ・ワールド・エア・サービス社とプレシジョン・コンバージョンズ社は、旅客型の757-200からコンビ仕様への改造事業にそれぞれ乗り出した。また、VTシステムズ社も類似した改造事業を2011年12月に開始した。これら3社による改造事業は、機体の前方に貨物パレットを10個まで搭載できるよう改造し、残りのスペースに45席から58席程度の座席を配置するというものである。757コンビ改造機の顧客は、エア・トランスポート・サービス・グループ、ナショナル航空 (N8)、ノースアメリカン航空である。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: シリーズ構成
Subsection: 757-200SF

757-200SFは、旅客型の757-200を貨物用に改造したもので、2001年にDHL航空が就航させた。SFは「Special Freighter」の意味である。ボーイングの一部門である「Boeing Airplane Serives」が改造した上でDHLアビエーションにリースする契約となっている。また、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ社、プレシジョン・コンバージョンズ社、STエアロスペース社も、757-200SFへの改造を請け負っている。改造は旅客用設備を撤去した上で、メインデッキの構造を強化し、胴体左舷前方に757-200PFと同様の貨物扉を設置する。前方の2か所のドアを残し、メインデッキに757-200PFより1つ少ない14個の貨物パレットを搭載可能である。動物を搬送するための環境調整機能を備えた機体もある。2006年9月には、フェデックス・エクスプレスは2億6千万ドルで757の貨物改造機を80機以上導入し、727貨物機を置き換える計画を発表した。2014年2月には、貨物パレットを15個搭載できる仕様についても発表されている。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: シリーズ構成
Subsection: 757-300

757-300は胴体延長型として開発され、1999年にコンドル航空が初就航させた。757-200の胴体を7.11m延長したストレッチ型である。全長54.43mはナローボディ旅客機としては旅客機史上2番目の長さ（1位はDC-8-61/63の全長57.12m）となり、ナローボディ双発旅客機に限れば最長である。チャーター便運航会社向け機材として、また、767-200の低コスト代替機として設計され、胴体が主翼の前後で延長されたが、基本設計は757-200と共通である。757-300の扉配置は、左右側面それぞれに4か所の乗降用ドアと主翼上の非常口1か所が設けられており、289名までの乗客を乗せることができる。最大離陸重量は123,600キログラムで、最大航続距離は6,287キロメートルである。エンジンはR-R社のRB211-535E4BとP&W社のPW2037、PW2040、PW2043が採用されている。胴体延長に伴い、引き起こしの際に尾部が接地することを防ぐために、胴体尾部にテールスキッドが装備されているほか、重量増加に合わせ主翼の構造強化されている。同じ時期に開発された767-400ERではコックピットが一新されたが、757-300ではコックピットについては大きな変更は行なわれていない。コンドル航空は、カナリア諸島などへのレジャー旅行者を対象に低コストで大量輸送を行うために、マクドネル・ダグラス DC-10の代替機としてこの757-300を発注した。乗客が757-300に搭乗し終えるまでの時間をテストしたところ、757-200より最大8分長くなる場合があったことから、ボーイングとコンドル航空は、胴体が長い機体の乗降時間を短縮するためのゾーン別搭乗方式を開発した。757-300は、コンチネンタル航空（後にユナイテッド航空と合併）ノースウエスト航空（後にデルタ航空と合併）といった米国の大手航空会社のほか、アイスランド航空、アルキア・イスラエル航空や、チャーター便運航会社のコンドル航空やトーマス・クック航空で採用された。757-300は55機が製造された。757-200と共に製造を終了し、最終機は2004年4月27日にコンチネンタル航空に納入されている。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: シリーズ構成
Subsection: 政府専用機・軍用機・プライベート機

757は政府専用機、軍用機、プライベート機などにも採用され、要人輸送のほか航空機の研究のためにも使用されている。これらの派生機のベースには757-200が用いられている。757を政府専用機として最初に採用したのはメキシコ空軍で、1987年11月にVIP仕様の757-200を受領した。C-32アメリカ空軍はVIP仕様の757-200を4機運用している。この4機はC-32Aと命名され、「エアフォースツー」のコールサインで副大統領の移動にも用いられることもある。C-32Aの機内は4区画に分けられ、通信センター区画、専用の洗面所や更衣室を備えた貴賓室区画、会議・スタッフ設備区画、一般座席区画が設けられている。アメリカ空軍は、C-32Bと名付けられた45座席仕様の757-200も運用しており、アメリカ合衆国国務省の「Foreign Emergency Support Team」と呼ばれる緊急時対処要員が使用する。C-32Aはアメリカ空軍の要人輸送機で使用される青と白の塗装が施されている一方で、C-32Bは白一色に塗装され最小限の識別マークのみとなっている。最初のC-32は1998年に納入され、C-137輸送機を代替した。F-22 フライングテストベッド757の初号機はボーイングが所有しており、1998年にアメリカ空軍のF-22戦闘機の開発に際して、アビオニクスやセンサーシステムの試験に用いられた。機体のコックピットの上方には戦闘機の翼に組み込むセンサー配置をシミュレートするためのカナード翼が取り付けられたほか、機首の前にはレーダーなどのシステムを搭載したF-22の胴体前半部が取り付けられ、さらに、キャビンには30席の研究スペースが設けられ、通信システム、電子戦システム、ナビゲーションシステムが搭載された。ニュージーランド空軍 757コンビ型ニュージーランド空軍は、STエアロスペース社による757-200M改造機を2機運用しており、装備の輸送、医療救助、兵員輸送、要人輸送に用いている。貨物扉と収納式のタラップ（エアステア）が備えられ、補助動力装置のアップグレードと通信システムの強化が行われている。727-100QCの代替機として導入され、ニュージーランド首相の移動に使用されるほか、ニュージーランドが南極大陸に設置したスコット基地への輸送にも用いられている。757-200は上述以外にも要人輸送に使用されており、アルゼンチン空軍とメキシコ空軍は、それぞれの国の大統領専用機として757を運用している。ロイヤルブルネイ航空の757-200は、1980年代から1995年にカザフスタンに売却されるまでの間ブルネイ国王の移動に使用されたほか、サウジアラビア王室は757-200を「空飛ぶ病院」として用いている。また、ビジネスジェットやプライベート機としても使用されており、2004年アメリカ合衆国大統領選挙では、候補者のジョン・ケリーが選挙期間中に「Freedom Bird」とニックネームを付けた757-200型機をチャーター使用したほか、2008年アメリカ合衆国大統領選挙の期間中には上院議員だったバラク・オバマがノースアメリカン航空の757-200をチャーターして使用した。2008年には、ヘヴィメタル・バンド「アイアン・メイデン」が世界ツアー用に757をチャーターし、バンドのメインボーカルを努めるブルース・ディッキンソンが「エドフォースワン」と命名されたこの機体を自ら操縦した。アメリカ大統領で富豪のドナルド・トランプは2015年9月から757-200をプライベート機として使用しており、この機体は大統領専用機のエアー・フォース・ワンに肖り｢トランプ・フォース・ワン｣と呼ばれている。なお、大統領就任中は大統領専用機であるVC-25Aが使用されている。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: 運用の状況・特徴

2018年7月現在、666機の757が民間路線に就航し、北米、南米、欧州、アフリカ、アジアの航空会社で運用されているが、日本の航空会社では757を運航していない。旅客型の最大の運航者はデルタ航空で、127機を運用している。かつては、142機を運用していたアメリカン航空が首位に立っていたが、同社は運用する757の搭載エンジンを統一するため、買収したトランス・ワールド航空から引き継いだ機体を退役させ、そのうち17機をデルタ航空が引き継いだことで、首位の座がアメリカン航空からデルタ航空に移った。さらに、デルタ航空は2008年10月にノースウエスト航空と合併し、ノースウエストが保有していた61機がデルタ航空に引き継がれ、2010年頃には同航空の運用数は196機となった。貨物型の運用数が最も多いのはフェデックス・エクスプレスで、2018年7月の時点で111機を運用している。そのほか、UPS航空が75機を運用しているほか、DHL航空とその関連会社で約30機が運用されている。757のローンチカスタマーであったブリティッシュ・エアウェイズは757-200を2010年11月に引退させるまで27年間運用した。同航空は、757の引退記念として、最後まで運航した3機のうちの1機に対して757が初就航した1983年当時の塗装に復刻して2010年10月4日に公開した。ただし、その後も同社傘下のオープンスカイズでは757の運航は継続された。これまでに合計1,049機の757が生産・納入された。なお、757-200の1号機は顧客には渡されず試験用機体としてボーイングが保有しており、これを含めると総生産数は1,050機である。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: 運用の状況・特徴
Subsection: 日本における就航事情と愛好家からの注目

757は日本の航空会社による発注・導入が1機もなく生産終了を迎えたが、一方で、同時期に開発された767は、登場後間もない1980年代前半から急速に日本の航空会社での導入が進んだ。日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。757は、海外から日本への飛来数も多くなく、1982年8月にデモフライトで新東京国際空港（当時）を訪れたのが初飛来となったが、以降、1987年9月にブルネイ王室のチャーター便としてロイヤルブルネイ航空の757が来日するまで、5年以上も日本には飛来実績はなかった。その後も年に数回程度チャーター便で来日する程度で、定期便として757が日本へ就航したのは、1994年10月にロイヤル・ネパール航空が757-200Mで関西国際空港への路線を開設したのが初めてとなった。757の収容力や航続距離ではアメリカやヨーロッパからの長距離定期便には向いていないため、757が定期便で日本に乗り入れる可能性があるのはアジア地域の航空会社に限られる。その中でも定期路線運航の機材として757で日本に乗り入れを継続している航空会社が少なく、2003年9月までに定期便に757を使用して乗り入れていたのは一時的な機材変更を除けば前述のロイヤル・ネパール航空とUPSしかなかった。その後、2003年9月30日から、ノースウエスト航空が成田国際空港からアジア地区やグアム、サイパンへ向かう路線に就航させるため、それまで同様の目的で使用していたA320に代わって5機の757を成田に常駐させたことで、日本の空港を拠点とした757の運航が行われるようになった。その後、ノースウエスト航空がデルタ航空と合併した後も日本発着の757の運航は続けられ、2014年12月には、デルタ航空は成田空港に757を含む機材の整備拠点を開設している。しかしその後、2018年1月に成田 - グアム路線が運休、さらに同年5月6日をもって成田 - サイパン・パラオ（コロール）路線が運休となり、デルタ航空は日本 - ミクロネシア間の定期便運航から撤退した。757はアメリカやヨーロッパのみならず、南アメリカでもメジャーな存在であったにもかかわらず、日本においてはなかなか見ることのできない航空機であったことから、日本の航空ファンからの注目を集めた。1987年12月にロイヤル・ネパール航空が民間チャーター便を名古屋空港発着で運航した際には、日本発着の民間チャーター便としては初めて757を使用したこともあり、ツアーの旅客数並みの航空ファンが名古屋空港を訪れたという。イカロス出版の雑誌『月刊エアライン』には、日本にチャーター便などで飛来した航空機の写真を掲載する「飛来機王国」というコーナーが存在するが、このコーナーを10年以上担当している編集者によれば、757が飛来すると写真の投稿数が増加する傾向があり、日本への757での乗り入れ実績が多い航空会社のチャーター便であったとしても、757であるというだけで写真投稿数が増えたという。
Title: ボーイング757 (Boeing 757)
Section: 主な事故・事件

2024年2月現在、757が遭遇した航空事故・ハイジャックは合計47件で、うち13件は機体損失事故である。10件の墜落と12件のハイジャックにより、合わせて576人の乗員・乗客が死亡した。757が関係する最初の死亡事故は1990年10月2日に発生した1990年広州白雲空港衝突事故である。ハイジャックされた厦門航空の737が中国の広州白雲国際空港で着陸に失敗し、離陸のために待機していた中国南方航空の757に衝突し、乗員・乗客122名のうち46名が死亡した。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件ではハイジャックされたアメリカン航空77便が米国のバージニア州アーリントンにあるペンタゴンに激突し、搭乗者64人全員と地上にいた125人が死亡したほか、同じくハイジャックされたユナイテッド航空93便がペンシルベニア州シャンクスヴィルの郊外に墜落し、搭乗者44人全員が死亡した。詳細は、アメリカン航空77便テロ事件およびユナイテッド航空93便テロ事件を参照。ヒューマンエラーが関係する事故も起きており、1995年12月20日に、飛行制御装置に誤った入力がされ、飛行コースを外れたアメリカン航空965便がコロンビアのカリ近郊の山に衝突し、4名が負傷、乗客151名と乗員8名が死亡した（アメリカン航空965便墜落事故）ほか、2002年7月1日には、航空交通管制のトラブルによって、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲン上空でDHLの757とバシキール航空のツポレフTu-154が空中衝突を起こし、757の乗員2名とTu-154の69名が死亡した（ユーバーリンゲン空中衝突事故）。機体の整備が不適切であったためにパイロットが自機の状態を見失い事故に至った例としては、1996年2月6日、ドミニカ共和国プエルト・プラタで発生した189名の乗員乗客全員が死亡したバージェン航空301便墜落事故と,、1996年10月2日にペルーのリマ近海で発生し搭乗者70名全員が死亡したアエロペルー603便墜落事故がある。バージェン航空の事故に関しては、事故機が長期間駐機された際にピトー管に異物が入り込むのを防ぐためのカバーを装着されていなかったことが判明している。一方、アエロペルーの事故では、ピトー管の静圧孔に貼られた保護テープを剥がし忘れていた。757の後方乱気流が原因とされる事故も発生しており、2機のプライベート機が墜落した。1992年12月18日、セスナ サイテーションがモンタナ州ビリングス・ローガン国際空港の近くで墜落し、搭乗者6名全員が死亡、また、1993年12月15日にはIAI ウェストウィンドがカリフォルニア州のジョン・ウェイン空港の近くで墜落し、搭乗者5人全員が死亡した。両機とも、757の後方3海里（5.56キロメートル）以内を飛行していた。この後、FAAは、小型機が757の直後を飛行する際は4ないし5海里（7.14ないし9.26キロメートル）の間隔をとるよう規制を変更した。1999年9月14日には、スペインのジローナ・コスタ・ブラバ空港の近くで、ブリタニア航空の226A便が激しい雷雨の中で墜落し、胴体が複数に分解したが、搭乗者245名全員が救助された。2010年10月25日には、アメリカン航空の1640便が米国のマイアミからボストンへ向けて高度31,000フィート（およそ9,500メートル）を飛行中に0.61メートルにわたり胴体の一部を損失したが、無事にマイアミ空港に引き返した。この件について調査が行われた後、FAAは米国で757を運航している航空会社に対して、定期的に胴体上部に対して構造疲労に関する点検を行うように指示を行った。
Title: B-1 (Rockwell B-1 Lancer)
Section: abstract

B-1またはB1B-1 (航空機) - アメリカ空軍の超音速爆撃機。XB-1 (航空機) - 1920年代のアメリカの爆撃機。ビタミンB1地下1階（B = Basement）の略称。B1 - 紙の規格であるB列のうちのひとつ。728mm×1030mm。ISO B1 - 紙の規格であるB列のうちのひとつ。707mm×1000mm。ルノーB1 - フランスの重戦車。ボーイング B-1 - ボーイング社の開発した郵便飛行艇。B-1 (潜水艦) - アメリカ海軍の潜水艦。B1 - 国鉄1290形蒸気機関車の鉄道作業局時代の形式。B1 - 将棋の棋戦である順位戦の上から2番目の階級(B級1組)の略称、定員13名。一階級上はA級、下はB級2組。B1 - 日本男子バスケットボールリーグのBリーグの最高レベル。下のレベルはB2。さらに下はB3。B1 - 大学における学部1年生の略称。bachelorのB。B-1 (テレビ番組) - TBSテレビで2002年10月2日 - 2003年3月19日（JST）に放送されたバラエティ番組。出演はロバート・佐久間一行・沢尻エリカなど。B-1グランプリ - B級ご当地グルメの祭典。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: abstract

エアバスA350 XWB （Airbus A350 XWB）は、A300・A330(ceo)・A340の後継機として欧州・エアバス社が開発・製造する最新型の中・大型ワイドボディ機。2015年1月15日にカタール航空がドーハ - フランクフルト線で世界初の営業運航を開始。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 概要

A350は、燃料効率の良いツインエンジンを特徴とし、エアバスの商用ジェット機の中で最新の技術を反映している。本機種は特に燃料効率と乗客の快適性に重点を置いて設計されており、炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を多用することで軽量化を実現している。A350ファミリーにはA350-900（A359）とA350-1000（A35K）という二つのバリエーションがある。A350-900は標準的なモデルで、約300～350席を有している。A350-1000はより長いモデルで、約350～410席を提供し、より多くの乗客や貨物を運ぶことができる。2024年現在、貨物型・A350Fの開発も進められている。この機体の航続距離は、モデルによって異なるが最大で15,000キロメートル以上にも達する。これにより、非常に長い距離のフライトでも直行便を提供することが可能になる。先進的なアビオニクスと革新的なキャビンデザインも特徴である。機体は静かで、より広い窓や改善された気圧制御により乗客の快適性を高めている。また、燃料効率の良さとCO2排出量の低減により環境に優しい運航も可能となっている。A350は国際路線を持つ多くの航空会社によって採用され、長距離国際線における主要な機体の一つとなっており、航空会社にとって運用コストの削減と環境負荷の低減をもたらしている。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 名称

当初、A330をベースに開発が構想されていた機種の名称が「A350」であり、A350開発計画中止後に新規に設計し直され、2015年現在生産されている機種の正式名称が「A350 XWB」である（開発計画の推移は後述）。航空専門誌や航空系ニュースサイトでは正式名称で報道されることもあるが、一般的なニュース報道などではA350 XWBを指して「A350」と省略されることも多い。日本の航空雑誌『エアライン』（イカロス出版）の記者がエアバス社に「A350」と略して良いかと尋ねたところ、エアバス社の担当者はできる限り正式名称の「A350 XWB」で表記してほしいと答えたという。ただ、エアバス社の公式資料や導入した航空会社でも「XWB」を省略して表記した例がある。なお、シリーズ名はA350 XWBであるが、個々のモデルは「A350-900」「A350-1000」のようにXWBを含めないものが正式名称となっている。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 初期構想

エアバス社は、A300やA330といった自社の旅客機の後継機種、より直接にはA330やA340の市場を大型双発機B777や新型機B787で席巻しつつあるライバル・ボーイング社の対抗機種として、「B787と同等以上の性能の機体を、より安価で容易に開発する」とした新世代の中型双発機を開発しようとしていた。これが初期のA350型機であるが、その大まかな特徴は以下のようなものであった。A330をベースに、最新の技術を投入した新世代の機体B787に搭載されるものと同じ新世代エンジンの搭載A380に使用された新素材を適用した軽量かつ薄い胴体とし客室幅を拡大この初期のA350構想は、3つの派生形からなるファミリーとなる予定であった。A350-800: 基本型。航続距離15,900km、3クラスで245座席。A350-900: A350-800の胴体延長型。航続距離13,900km、3クラスで285席。A350-1000: A350-900の胴体をさらに延長した型。当時エアバス社としてはA380に開発資源を集中する必要があり、全くの新規設計から始めることは困難な事情があった。開発予算は30から40億ドル程度の予定であった。しかし、この機体に対し発注の意向を示したシンガポール航空やILFCは、より設計の詳細を詰める段階で機体設計のやり直しを要求。A350はB787に対して受注数で大きく離された状況であった。この初期構想は顧客からの反応を見ながら数回の改訂が加えられている。第1段階: 胴体の主構造はA330と同等のアルミニウム合金、主翼は複合材主体。エンジンはRRトレント1700あるいはGEnX。第2段階: 胴体の主構造材をアルミニウム・リチウム合金へ変更。第3段階: 胴体のフレーム構造を変更し客室内径を7.6cm（3インチ）拡大。これによりA330の胴体組み立て治具の大部分は使用不可能となった。A350-1000がラインナップに加えられたのはこの段階である。これまでのエアバス・ワイドボディ機と異なりキャビン最後尾部分の床面を完全にフラット化し同部床下にキャビン・クルーレストを配置できるようにした。第4段階: 機首形状をA380の空力実績を元に「頬がこけた」形状に調整しコクピット床下にコクピット・クルーレストを配置した。主翼前縁の曲線を鋭角化すること等を合わせ抵抗を削減、巡航マッハ数を0.82から0.83へ向上させた。上記のような改訂を加え、航空機としての性能・経済性はA330に比べて大幅に改善されているにもかかわらず受注は伸び悩み、製造ローンチできない状態が続いた。この段階で、予想される開発経費は概算で50億ドル強にまで増加していた。初期のA350のコンセプトは、のちに開発が決定したA330neoに引き継がれることとなった。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 登場

着々と受注数を伸ばすB787に比べ受注に苦しんだA350だったが、2006年7月17日開催のファーンボロー航空ショーにて「エアバスA350 XWB（eXtra Wide Body）」として、再設計され完全に新しい計画として発表された。A300以来使用していた真円の胴体断面を捨て、新たにより太いダブル・バブル断面を採用。ダブル・バブルのキャビン部分の半径は2.98mと、ロッキード L-1011 トライスターと等しくエコノミークラスは9列配置が可能となった。貨物室部分の半径は2.82mと、こちらは従来型エアバスワイドボディ機と同じで、少しでも工作機械や治具を流用しようという意図が見受けられる。また、ダブル・バブル構造とすることで胴体下半分はLD3コンテナが二列積載できる最小限の断面に絞られており、機体重量の軽減に寄与している。新設計、全複合材製の高効率な主翼。主翼面積は従来A350の361m²からXWBでは443m²に拡張された。この値はボーイング777の424m²より大きい。ライバルのB787より多い座席数、大きな搭載量。胴体の拡幅により、エコノミー座席の標準配列が9列となったことで、より多くの乗客を収容できるとしている。ただし、実際にはB787もエコノミー座席を日本航空の国際線機材（8列配置。同社国内線機材は9列配置）を除いて9列配置としており、この場合は収容力はほぼキャビン長によって決定される。A350 XWBでは格安航空会社向けにエコノミー10列座席が提案されている。また、キャビン直径の拡大はキャビン天井裏のスペースの拡大ももたらし、コクピットクルー並びにキャビンクルーレストは天井裏に設けることが可能となった。これにより従来型エアバスワイドボディ機のように、クルーレスト設備が有償スペースを圧迫することが回避された。なお、クルーレストは日本航空の国内線機材のように設置されていない機体も存在する。また、この新たな計画のファミリーとしては次のものが発表された。当初最も小型の-800型が基本型と思われていたが、開発順序や派生型開発計画などから中間サイズの-900型が基本型であると考えられる。A350-800：短胴型。3クラスで270座席規模（2016年5月31日に計画中止、A330-900と機体規模が重複するため）。A350-900：標準胴体長の形式。3クラスで314席規模。B777-200ER・B787-9に対抗。A350-1000：A350-900の胴体延長型。350席規模。B777-300ER・B787-10に対抗。最大離陸重量の増大に対応するため、この型は主脚が6輪式となっている。この基本機種はそれぞれ航続距離8500nmi (15,800km) を計画をしていたが、設計が進むにつれ若干の変動を見ている。さらに将来構想としては以下のものも考えられており、のちに貨物型を開発することが決定している（後述）。A350-900R：A350-900の航続距離延長型。想定航続距離9,500nmi (17,600km)。A350-900F：A350-900の貨物型。貨物搭載量90t。これら計画の総体、特にB787より大きな機体サイズと新技術の積極採用という点から見て、B787、加えて（そして当時時点でボーイングの独擅場だった）B777シリーズの市場にも対抗できる機体を目指した計画となっていた。事実、日本航空・ユナイテッド航空のように、A350をB777の後継機として位置づける航空会社も現れた。この計画変更により胴体径が広くなるためか、後方の胴体絞り部などは従来のエアバス機のように胴体上部へ絞り上がっていく形でなく、ボーイング機などに見られる胴体中心部へ上部からも絞っていく形に変更されている。その一方で、フラップを内外二分割してドループ・エルロンと共に巡航中に独立して角度制御を行うことで揚力分布を最適化し、巡航時の揚抗比を改善するなど新しい技術も取り入れられている。787より大きな推力が要求される搭載エンジンとしては、ロールス・ロイスがトレント1700を強化し供給する覚書を締結している。ゼネラル・エレクトリックはGEnXではなく、より大きな推力を見込めるGP7200の派生型を供給する予定であったが、その後GE社とエアバス社の交渉は決裂。GEnX強化型あるいはGP7200派生型をA350 XWBに提供する覚書は2008年10月時点では結ばれなかった。そのため、2022年現在ではA350 XWBのエンジンはロールス・ロイスの独占となっている。この背景には、GEがエンジン供給を独占して大きな利益を上げているボーイング777-200LR/300ERおよび将来開発が予定されている777-8XとA350XWB-900R/1000が直接競合するという事情があるためと考えられている。またGEと共にエンジン・アライアンスに出資するプラット・アンド・ホイットニーはXWB向けGP7200派生型の開発に前向きな旨の表明をしているが、優先交渉権はGEnXにあり、GEがXWB型へのエンジン提供を最終的に見送った場合にGP7200のXWB向け提供の交渉を開始できると認めている。2009年5月にGE首脳は「B787の飛行試験によってGEnXの燃費を含めた性能が示されれば改めてエアバスとの交渉に臨むだろう」という趣旨の発言を行った。この場合は-800および-900型向けに限ってのエンジン開発となるだろうと見られている。また、エアバスはA350-1000に搭載予定のエンジンであるロールス・ロイス トレント XWBについて、当社と共同でより性能の良いバージョンを開発し、この型に装備することを明らかにしている。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 計画発表後の経過

エアバスA350 XWBの計画発表を受けて、シンガポール航空が2006年7月21日にA350-900型20機の購入を発表した。2006年12月1日、親会社であるエアバス・グループの役員会は本機の開発を承認。およそ100億ユーロと見積もられる開発費分担の内訳は明らかにされなかった。2008年8月12日時点で、A350 XWBは世界27社から452機の確定発注を受けライバルであるB787と同規模の受注を達成した。また、ライバルB787の開発が主翼の強度不足や試験飛行中の機内火災などで難航、納期が3年以上遅延していたため、就航予定時期等の初期のアドバンテージをほぼ失っていた。正式契約調印には至っていないが発注趣意書を発行されているものが106機ある。一方でGEエンジンの搭載が見送られたためにリース会社GECASのように初期のA350計画からXWB型への契約移行を行なわず、発注を取り消されたケースもある。2013年10月7日に日本の日本航空（JAL）とエアバスは共同プレスリリースで、A350-900型機18機とA350-1000型機13機の確定31機、オプション25機の購入契約を締結したと発表した。日本航空が自社からエアバス機を発注するのは初であり、またエアバス機の運航も日本エアシステム（JAS）から移管し2011年5月末に退役したエアバスA300-600R以来となる。初期の機体の引渡しから20年を経過し、機材更新の時期を迎えるB777の後継機として、2019年6月から国内線向けにA350-900の導入を開始、同年9月1日より羽田-福岡線で就航した。なお、同社へ引き渡される機材のうち最初の3機（機体番号：JA01XJ - JA03XJ）はA350の文字を表記した導入記念特別塗装機（文字色はJA01XJが挑戦のレッド、JA02XJが革新のシルバー、JA03XJがエコのグリーン）となっている。国際線向けにはA350-1000を導入し、2023年12月15日に第1号機（機体番号：JA01WJ）が日本に到着。2024年1月24日より羽田～ニューヨーク(ジョン・F・ケネディー）で定期便就航した。2019年4月11日、国土交通省航空局より型式証明を取得。なおこれに先立ち日本では日本航空 と併せ全日本空輸（ANA）も老朽化したボーイング777の置き換えとしてA350-1000を有力な候補に挙げているとの報道がなされたが、全日本空輸は2014年3月にライバル機であるボーイング777-9を発注し、エアバスA350の発注には至らなかった。エアバス社の同じ大型双発機シリーズA330とは補完関係にあるとされ、A330が中距離路線を主体とするのに対し、A350 XWBは長距離/超長距離路線で真価を発揮するため、航空会社は運航する路線によって両機種を使い分けることになるという。例えば、デルタ航空の場合はA330neoとA350 XWBの両方を保有している。一方でA350 XWBは短距離路線でも高いポテンシャルを有するという見方もある。しかしながら短距離路線では離着陸の回数が増加するため、機体寿命への影響が問題となる。ボーイング社の場合はこの問題を解決するため、本来は中長距離路線の機材となるボーイング747で、短距離路線に特化した仕様の機体（B747SR・B747-400D）を開発していた。またエアバス社では先行するA330に近距離路線に特化した軽量型「A330-300リージョナル」を開発していた。そして今回のエアバスA350 XWBにおいては国内線を多く運航する日本航空の打診を受けてエアバス社が疲労試験を追加で実施し、ランディングギア補強無しで28000回としていた飛行回数が32000回まで増やしても問題がないことを確認している。日本航空の場合はA350 XWBを短距離の国内線と長距離の国際線の両方に導入する方針を示している 。2014年7月にはA330の次世代型であるA330neoの開発が決定。A330を運航しているハワイアン航空はA350 XWBの発注を全てキャンセルしA330neoへ切り替えたが、その後B787-9に切り替えた。マレーシアのエアアジア Xは主力機種であったA330-300の更新用としてA350 XWBを発注しているが、A330neoも発注した。2016年1月にはイランのフラッグキャリアであるイラン航空がエアバス社に大型発注を行い、A350-1000型機を16機確定発注したが、その後アメリカのイラン核合意離脱に端を発する経済制裁によりオーダーキャンセルとなった。香港のキャセイパシフィック航空はA350-900を22機、長胴型のA350-1000を26機の2タイプ計48機を発注しているが、受領を開始する2016年内に新造機12機を受領する予定であり、香港からロンドンへの基幹路線や、現在は主にA330-300で運航している香港と日本の三大都市圏を結ぶ路線に投入するとしている。USエアウェイズはアメリカン航空と合併する前にA350 XWBを発注していたが、合併後にアメリカン航空はA350 XWBをすべてキャンセルし、代わりにB787で機材を更新することになった。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 開発

エアバス社は2007年9月に、構造並びに一部形状の変更を公表した。それによるとこれまでアルミニウム・リチウム合金製とされてきた胴体構造はカーボンファイバーのフレームリングとアルミニウム・リチウム合金のビームからなる骨組みにカーボンファイバーパネルを張り合わせた構造になり、B787とほぼ同等のカーボンファイバー使用率となった。また、機首形状が2006年のXWB型の最初のアナウンス時のデザインから変更され、A380の機首先端を切って取りつけたような形状となっている。しかしフライトデッキはA380の液晶画面8面ではなく、より大型の液晶画面を6面用いた想像図が公開されている。これら設計の変更に伴い胴体内寸が変更され、下記の仕様における胴体内径は現在エアバス社のウェブサイトの仕様表には記載がない。2009年1月14日にエアバス社はA350 XWB型機の最終組み立て施設の着工記念式典を挙行し、そこで新たな外観が公表された。同社のホームページで参照できる。2008年8月には搭載機器を含めた詳細な重量見積りの結果、-900型機で運航自重が従来予測より2.2t増大する見込みと公表されている。それと共に、-900型機の最大離陸重量は268tへと改訂された。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 完成

2013年5月14日に飛行テスト用A350 XWB初号機（登録番号:F-WXWB）が組み立てとエアバスのデモ塗装を完了し、同年6月3日には地上でのエンジン始動を確認した。6月14日にはA350 XWBの初号機が工場に隣接するトゥールーズ・ブラニャック空港で初飛行を実施し、その様子はエアバス社によってインターネット中継された。2014年9月30日にはA350-900が欧州航空安全機関の形式証明を取得。同年10月2日にはローンチカスタマーとなるカタール航空向けの初号機がロールアウト。2016年11月24日にはA350-1000初号機（MSN059）が初飛行した。