shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 概要
Subsection: 試製晴嵐

晴嵐は伊四百型潜水艦（のちに伊十三型潜水艦をも加える）を母艦として、浮上した潜水艦からカタパルトで射出され、戦略的な目的での攻撃に使用されるために計画された特殊攻撃機である。最大速度時速474km（250ノット）・フロート投棄時560km、低翼単葉双浮舟、複座、航続距離166ノットで642浬、兵装は13mm旋回機銃1と250kg爆弾1。「潜水空母」伊四百型潜水艦に搭載するため、愛知航空機において母艦と同時期に開発に着手され、昭和18年11月に試作第一号機が完成した。九一式魚雷改三による雷撃、または250キロ爆弾（4個まで搭載可能）、または800キロ爆弾による水平および急降下爆撃が可能であった。実戦における攻撃時には、エンジン出力の関係から大型爆弾の場合はフロートを装着しない仕様になっており、攻撃後は艦近くの海面に着水、又は搭乗員を落下傘降下させ乗員のみを収容する予定だった。この場合の機体の回収は無論不可能である。一方、潜水艦には予備魚雷と予備爆弾が装備され、状態によって再出撃も可能であった。ただし、唯一にして最後の出撃時は特攻が予定されていた(後述)。晴嵐は伊四百型の飛行機格納筒に納めるため、主翼はピン1本外すと前縁を下に90度回転して後方に（鳥が歩行時に羽を胴につけているイメージ）・水平尾翼は下方に、垂直尾翼上端は右横に折りたためる。フロートは取り外されているが、機体近くに置かれており短時間で装着できるようになっている。また、暖機のかわりに、加温した潤滑油・冷却水を注入できるなどの工夫で、作業開始後約3分以内で発進可能と言われている。伊四百型は晴嵐を3機搭載でき、潜水艦搭載時には既に雷装、爆装していた。ただし、飛行機格納筒の一番奥に収納された3番機は潜水艦甲板上での整備スペースが限られているため、1番機・2番機の整備および射出完了後に、発進諸準備を開始する。このため2番機発進後、20分後に射出予定だった。また（1番機）3分で発艦可能と言っても、実際には搭乗員・整備士の技量による。搭乗員の淺村敦によると、最初のうちは3機発進完了まで20分以上かかっていたが、最終的には十数分に縮められたとの事。特に母艦自体が上下に動振しているため発艦のタイミングが難しく（艦首が下を向いている時に発艦すると、機体が海面に突っ込む事となる）、射出指揮官が慎重に判断した。このように発艦には危険が伴ったので、搭乗員には1回の発艦訓練につき6円の危険手当が加算された。当時の大卒の初任給は60円である。潜水艦搭載のための折りたたみ構造と高性能を両立させ、またその任務により世界中で（極端な話、北極や南極でも）使用を可能にするためジャイロスコープを装備するなど、非常に『凝った』造りの機体であった上に製造数も少なかったため1機あたりのコストも高く、零戦50機分に相当すると言われた。後述のとおり、本機が海軍の兵器として制式採用されたことを積極的に立証できる法令は存在しない。
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 概要
Subsection: 試製晴嵐改 (南山)

試製晴嵐を陸上機化した機体も製造され、これを「試製晴嵐改」または「南山」(M6A1-K) という名称で呼んでいた。南山は高速性能に優れるかわり、滑走距離が長かったという。1944年10月、南山は高橋の操縦により魚雷発射実験に成功した。これにより高橋は、晴嵐が雷撃に向いた航空機であると確信したという。晴嵐及び南山は合わせて28機が製造された。計画段階では36機以上生産予定だったが訓練用の機体すら確保できず、空技廠から零式小型水上機2機を借りて六三一空隊員の訓練をおこなった。搭乗員からは「オモチャみたいな飛行機で訓練するのか」と不満が出た。そこで六三四空から瑞雲を借りて訓練を行った。
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 概要
Subsection: 制式化の状況

航空機を兵器として制式採用するかどうかについて、海軍省では法令の一つである内令兵で命名して施行し周知しているが、晴嵐と晴嵐改はいずれも「試製」の冠称がついた実験機としての扱いに変化が無いまま敗戦を迎えており、実施部隊の認識はともかく省としては兵器に採用する法令を施行していない。また、1945年（昭和20年）7月に海軍航空本部が調製した「海軍現用機性能要目表」においても、それぞれ「試製晴嵐」「試製晴嵐改」の機名が記されていたとされる。なお、六三一空で晴嵐テストパイロットを勤めた高橋は、1944年（昭和19年）11月24日に領収（受領）飛行を行い制式採用されたと述べているほか、終戦後の第六三一海軍航空隊の武器引渡し目録には、「晴嵐一一型」8機、そのうち3機破損と記載されているが、目録上の兵器名表記はいずれも海軍省が施行した内令兵に準拠したものではない。兵器が制式採用前に実施部隊へ引き渡され運用されるのは二式艦上偵察機、雷電、桜花らの例もあり、晴嵐や晴嵐改が特殊なわけではない。なお、海軍省では法令上、試製晴嵐を「特殊機（潜水艦用）（AE1P発動機装備/アツタ発動機32型装備）」、試製晴嵐改を「試製晴嵐ヲ陸上機トナセルモノ」と明記して周知しており、本機の用途等に関して特に厳しく秘匿していたわけではない。
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 要目（M6A1）

乗員： 2名双フロート式全長： 10.64 m全幅： 12.26 m全高： 4.58 m主翼面積： 27.0m2動力： アツタ32型 水冷V12エンジン出力： 1,400 HP全備重量： 4,250 kg最大速度： 474 km/h（フロート未装着時560km/h）航続距離： 1,540 km実用上昇限度： 9,640 m上昇率： 5,000/8'00"武装： 機関銃 13.0mm旋回機銃×1／800kg爆弾×1（250kg爆弾は4発まで）。または45cm魚雷×1
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 運用

晴嵐の航空隊は、1944年（昭和19年）12月15日に第六三一海軍航空隊（第六艦隊附属）として開設された。さらに、晴嵐は伊号第四百潜水艦(定数3機)、伊号第四百一潜水艦(定数3機)、伊号第十三潜水艦(定数2機)、伊号第十四潜水艦(定数2機)を中核とする第一潜水隊（有泉龍之助大佐）に配備された。有泉大佐は第六三一海軍航空隊司令を兼ねる。潜水艦航空機運用の経験があるのは高橋少尉と鷹野末夫少尉のみで、潜水艦の艦長歴が長い有泉司令は航空戦の経験がなく、福永飛行長は航空・潜水双方の実戦経歴がなく、浅村分隊長は潜水艦経験がなく、山本分隊長は実戦経験がなく、隊の錬度には問題があった。さらに晴嵐の製造メーカーである愛知航空機製作所は、東南海地震、三河地震、B-29による空襲被害で甚大な被害を受けており、晴嵐の定数補充は困難であった。2月の時点で、第631空の戦力は晴嵐6機、瑞雲5機でしかない。1945年1月、有泉司令は魚雷によるパナマ運河攻撃の研究を命じた。3月下旬から4月上旬にかけて、作戦の検討が進む。呉潜水艦基地隊で、軍令部、第六艦隊参謀を交えた図上演習を実施。4月25日、士官に対し第一潜水隊全艦・晴嵐10機(雷撃2、爆撃8)によるパナマ運河夜間攻撃計画が公表された。この段階では通常攻撃だったが、福永飛行長は「飛行機総特攻の時に晴嵐部隊だけ通常攻撃はありえない。全機特攻」と主張し、投下器から爆弾が落ちないよう工作を命じた。結局、全機800kg爆弾を装備した上での特別攻撃隊となった。しかし戦局の悪化によりパナマ運河攻撃は中止となり、ウルシー環礁の米軍在泊艦船攻撃に目的変更となる。6月25日、小沢治三郎海軍総司令長官は、第六艦隊第一潜水隊(先遣部隊)に以下の作戦を発令した。トラックに対する高速偵察機「彩雲」輸送 (光作戦)使用兵力、伊十三、伊十四。輸送物件、彩雲4機。7月下旬トラック着を目標に行動。ウルシー奇襲作戦 (嵐作戦)使用兵力、伊四百、伊四百一、晴嵐6機。攻撃時期、7月下旬より8月上旬。次期作戦準備としてシンガポールに晴嵐10機を空輸すべし。部隊は「神龍特別攻撃隊」と命名された。出撃前の壮行会で第六艦隊司令長官醍醐忠重中将は、飛行機搭乗員に短刀を贈っている。この短刀は特別攻撃隊を意味していた。南部（伊四百一潜水艦長）は「有泉司令も私（南部艦長）もこの作戦を特攻であると正式に命じたことはなく、少なくとも私は最後まで生還の手段を講ずるつもりであった。しかし、飛行機搭乗員はどうであったろうか。」と回想している。また晴嵐には戦時国際法違反を承知で米軍の星マークがつけられ、米軍機と同じ銀色に塗装されていた。伊四百搭載晴嵐1号機の高橋は「誰の入れ知恵だかわからなかったが、卑怯で情けない」と評している。7月20日、伊四百と伊四百一は舞鶴を出港し、21日もしくは22日に大湊入港。7月23日、大湊を出撃し、8月17日を攻撃予定日として航海を続けた。伊四百一（有泉司令）はマーシャル諸島東を通過する迂回コースをとった。8月14日、伊四百は伊四百一との合流地点に到達したが発見できず、8月15日も待機した。一方の伊四百一も僚艦を発見できず、会合地点で待機、8月15日を過ごした。このすれ違いは、有泉司令（伊四百一）が発信した会合地点変更の電信を伊四百が受信せず（南部艦長は伊四百一から電報発信の記憶なし）、伊四百は作戦計画どおりの会合地点に先行していたからであった。この時点で「神龍特別攻撃隊」は終戦を迎えた。8月16日、第六艦隊司令長官および海軍総司令長官から作戦中止命令が出る。「晴嵐」が特攻に出撃することはなかった。晴嵐は、エンジン始動状態、翼を折りたたんだまま無人で射出され、洋上廃棄された。伊四百では、3機をわずか10分で組み立てたという。その際に搭乗員のたっての希望により、星マークが塗りつぶされ日の丸が塗装されたとされる。伊四百一では、8月26日に晴嵐・弾薬・秘密書類等を投棄した。有泉司令は艦内で自決した。
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 現存する機体

戦後に愛知県の工廠にあった機体がアメリカ軍に鹵獲され、性能などの調査の上で、スミソニアン博物館に修繕を施された状態で1機が保存されている。
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 登場作品
Subsection: テレビ番組

ドキュメンタリー番組『陸海空!ミリタリー』シリーズ『日本軍の極秘潜水艦』ドキュメンタリー番組『さらば海底空母イ401 幻のパナマ運河大爆撃』歴史秘話ヒストリア『幻の巨大潜水艦 伊400～日本海軍 極秘プロジェクトの真実～』
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『あかつき戦闘隊』第3、4、5巻（特攻編）に登場。『こちら葛飾区亀有公園前派出所』第111巻「戦闘機『晴嵐』強奪大作戦！の巻」に登場。
Title: 晴嵐 (Aichi M6A)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『Battlestations: Pacific』プレイヤーが使用可能な日本軍兵器として伊四百型潜水艦から出撃可能。また一部のゲームモードにて当機が使用できる。『Naval Creed:Warships』重巡洋艦「筑摩」、軽巡洋艦「大淀」の艦載機として登場。筑摩搭載機は爆撃、大淀搭載機は雷撃が可能。『World of Warships』重巡洋艦「利根」の艦載雷撃機として登場。『アズールレーン』水上機カテゴリの装備として登場。『艦隊これくしょん -艦これ-』「試製晴嵐」と「晴嵐(六三一空)」が水上攻撃機として、「南山」が艦上爆撃機として登場。『コール オブ デューティ ワールド・アット・ウォー』マルチプレイの一部マップにオブジェクトとして置いてある。『ソニックウイングス3』真尾まおが特殊水上攻撃機として晴嵐に搭乗している『ブレイジングエンジェル2 シークレットミッション・オブ・WWII』ミッション12「ポイント防御」にて伊四〇〇型潜水艦の艦載機として登場する。
Title: テイラークラフト_オースター (Taylorcraft Auster)
Section: abstract

テイラークラフト オースター (Taylorcraft Auster) は、第二次世界大戦期にイギリス軍・英連邦軍で運用された軽連絡機/観測機である。オースターはアメリカ合衆国の航空機メーカー"テイラークラフト"の英国子会社である"テイラークラフト・エアロプレーンズ・イングランド"で製造されており、大戦後、テイラークラフト・エアロプレーンズは社名自体を"オースター・エアクラフト"に変更している。
Title: テイラークラフト_オースター (Taylorcraft Auster)
Section: 概要

オースターはアメリカのテイラークラフトで開発されたモデルBをベースに、イギリス軍の要求に合うよう何度かの改修を経て開発されている。最初に、イギリス国内向けの民間モデルとしてライカミング O-145を搭載した"テイラークラフト プラスC"が開発された後、この機をイギリス軍向けの空中観測機 (Air Observation Post, AOP)として売り込む事を考えて、エンジンを出力90hpのブラックバーン シーラス・マイナーに換装した"テイラークラフト プラスD"が開発された。また、既に製造されていたプラスCの多くにもシーラス・マイナーエンジンに載せ換える改造が行われ、"テイラークラフト プラスC2"となった。これらの機種はイギリス軍でテスト運用が行われ、観測機として有用であることが明らかとなったが、イギリス軍はテイラークラフトではなく、アメリカのスチンソンが開発したL-1 "ヴィジラント"を100機発注した。しかしスチンソン L-1は輸送中に多くが破損し、これに伴いテイラークラフト・エアロプレーンズのプラスC2/プラスDが"オースター I"として100機注文される事となった。また、破損したL-1のうち、いくつかは飛行可能な状態に修復されたが、L-1はAOP任務にはややサイズが大きすぎる事が判明した。この後、改良型としてアメリカ製のライカミング O-290 (出力130hp)を搭載した"オースター II"が開発されたがこの時点ではこのエンジンが継続入手困難な事から量産には至らず、同じ出力130hpのイギリス製デ・ハビランド ジプシー・メジャーを搭載した"オースター III"が開発され、こちらは470機生産されてイギリス軍の"AOP.3"として活躍した。この後、機体をやや大型化し3人乗りとして、エンジンはライカミング O-290を搭載した"オースター IV"が開発され、これに計器飛行可能な装備を搭載しフラップを改良した"オースター V"は、オースターシリーズ中最も多い790機が生産され、"AOP.5"として運用された。第二次世界大戦の終結後、アメリカの親会社テイラークラフトは需要減少に伴い倒産し、テイラークラフト・エアロプレーンズは社名を"オースター・エアクラフト"に変更して独立した会社となり、オースター Vをベースに民間向けモデルとして改良したオースターJ/1 "オートクラット"の開発・販売を行った。
Title: テイラークラフト_オースター (Taylorcraft Auster)
Section: 形式･派生型

テイラークラフト プラスCライカミング O-145搭載、23機生産。テイラークラフト プラスDブラックバーン シーラス・マイナー搭載、9機生産。テイラークラフト プラスC2生産済みのプラスCのエンジンをシーラス・マイナーに換装したもの。20機が改造された。オースター IプラスDと同等の英軍向け量産モデル。100機生産。オースター IIライカミング O-290搭載、2機のみ製造。オースター IIIデ・ハビランド ジプシー・メジャー搭載、470機生産。オースター IV三座式に改良、ライカミング O-290搭載。255機生産。オースター VオースターIVを計器飛行可能に改良し、フラップを分割したモデル。790機生産。
Title: テイラークラフト_オースター (Taylorcraft Auster)
Section: 運用国

 イギリスイギリス陸軍航空隊イギリス空軍 オーストラリアオーストラリア空軍オーストラリア海軍 ビルマ連邦ビルマ空軍 - 第二次世界大戦後に運用。 カナダカナダ空軍カナダ陸軍 - 第二次世界大戦後に運用。 チェコスロバキアチェコスロバキア空軍 - 1945年から1948年に3機運用。 ギリシャギリシャ空軍 イギリス領香港王立香港予備飛行隊 - 第二次世界大戦後に運用。 インドネシアインドネシア空軍 - オランダの余剰機を導入。 イスラエルイスラエル空軍 - 独立戦争時にテルアビブ飛行隊、ネゲヴ飛行隊、ガリラヤ飛行隊でそれぞれ数機を運用。テルアビブ飛行隊ではテイラークラフト モデルBL、オースターJ/1 オートクラットもそれぞれ1～2機程度運用していた。 ヨルダンアラブ軍団ヨルダン空軍 リビア王国リビア空軍 オランダオランダ空軍オランダ海軍王立オランダ領東インド軍航空隊 - 第二次世界大戦後に運用。 ノルウェーノルウェー空軍 パキスタンパキスタン空軍パキスタン陸軍 ポーランドポーランド空軍 - 第二次世界大戦中、イギリス内で編成された亡命ポーランド空軍で運用。 南アフリカ共和国南アフリカ共和国空軍
Title: テイラークラフト_オースター (Taylorcraft Auster)
Section: 要目

オースター V の諸元乗員：3名全長：6.83 m (22 ft 5 in)全幅：10.97 m (36 ft 0 in)全高：2.44 m (8 ft 0 in)翼面積：15.51 m² (167  ft²)空虚重量：499 kg (1,100 lb)全備重量：839 kg (1,850 lb)エンジン：1 × ライカミング O-290-3, 97 kW (130 hp)最大速度：209 km/h (113 knots)航続距離：402 km (250 mi)
Title: IAI_ウェストウィンド (IAI Westwind)
Section: abstract

IAI ウェストウィンド（Israel Aircraft Industries (IAI) Westwind）はアメリカ合衆国で開発され、後にイスラエル・エアロスペース・インダストリーズで20年間にわたって生産されたビジネスジェットである。
Title: IAI_ウェストウィンド (IAI Westwind)
Section: 概要

アメリカ合衆国のエアロコマンダー社が開発し、1963年1月2日に初飛行したエアロコマンダー 1121 ジェット・コマンダーが原型機である。ビジネスジェット機としては標準的な形態で胴体後部に双発のエンジンナセルが配置されているが、直線翼の主翼がと中翼配置とされた。通常7人の乗客をのせるが、乗客10人搭乗や、貨物機に簡単にレイアウトが変更できる。試験飛行は順調に推移し、1965年はじめに製造と販売が開始されたが、その直後、エアロコマンダー社はノースアメリカン・ロックウェルに吸収合併されることになり、ロックウェルはすでにビジネスジェットのセイバーライナーを生産していたので、反トラスト法によって両方の機種の生産が問題となるため、ジェット・コマンダーの製造権を売却することになり、1968年にイスラエルのイスラエル・エアクラフト・インダストリーズが製造権を購入した。モデル1121はジェット・コマンダーとIAI で150機が生産された。IAIは胴体を延長し主翼の揚力装置を改良し翼端タンクを装備する改造を行ったモデル1123を開発した。1123では最大離陸重量と航続距離が改善された。1976年にエンジンを効率のいいガレット TFE731ターボファン・エンジンに換装し、主翼を改造したモデル1124が開発された。1975年3月4日にパレスチナのテロリストがボートで上陸し、サヴォイ・ホテルで人質をとる事件が起きたことからイスラエル空軍は1976年にウェストウィンドを海上警戒機として用いることにし、IAI シー・スキャンと呼ばれた。シー・スキャンは1978年より第120飛行隊で運用が開始され、2017年1月より段階的な廃止が開始された。海上警戒機としての後継機種としては無人航空機のIAI ヘロンにエルタ・システムズ製EL/M-2022海上監視レーダーとTamam MOSP電気光学センサーを搭載したモデルが担っている。1980年に改造型モデル1124A(Westwind II)が開発され、1987年までにジェット・コマンダーとウェストウィンドの総計で442機が製造された。
Title: デ・ハビランド_プス・モス (De Havilland Puss Moth)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.80A プス・モス（de Havilland DH.80A Puss Moth）は、英国のデ・ハビランド・エアクラフト社で設計され、1929年から1933年にかけて生産された3座の高翼単葉機である。本機の飛行速度は200 km/h（124 mph）に達し、当時としては高性能な民間機の1機種であった。
Title: デ・ハビランド_プス・モス (De Havilland Puss Moth)
Section: 設計の歴史

1929年9月に初飛行した愛称を持たないDH.80試作機は、英国での個人飛行の流行に向けて設計された。全木製の流麗なこの機体はデ・ハビランド ジプシー III倒立直列エンジンを搭載しており、初期のジプシー IIエンジンの様にシリンダーヘッドが機首に突き出すことが無くなっていた。試作機のテスト後にDH.80は、胴体を羽布張り鋼管フレーム構造に変更してDH.80A プス・モスと改称された。最初の量産型機は1930年3月に飛行し、即座にオーストラリアとニュージーランドへの販売促進ツアーに送り出された。受注はすぐに集まり、1933年3月までの3年間の生産期間中に259機が英国で生産され、更に25機がデ・ハビランド・カナダ社で製造された。多くの機体は130 hp（97 kW）のジプシー・メジャー エンジンを搭載し、初期の機体よりも幾分高い性能を発揮した。多くのDH.80Aは個人所有機として使用されたが、多くは旅客輸送と郵便輸送の双方の商業分野でも使用された。座席は通常2座であった。商業使用の場合は前席の横に、幾分互い違いに配した後席を設けた。これは後席の乗客の脚を出せるように配慮されたものである。後席には2名の乗客を乗せることができた。DH.80Aは、より高性能のDH.85 レパード・モスに生産ラインを明け渡した。この機体は合板製の胴体を持ち、より安価に製造でき、同一の130 hp（97 kW）のジプシー・メジャー エンジンを搭載した。残存する英国の民間で使用されていた機体は第二次世界大戦中に連絡機として使用するために徴発された。ごく僅かな機数が21世紀初めになっても生き残っている。
Title: デ・ハビランド_プス・モス (De Havilland Puss Moth)
Section: 記録飛行など

DH.80Aは1930年代初めに多くの記録飛行に使用された。1931年初めにネヴィル・ヴィンセントは、G-AAXJ機で英国からセイロンへの飛行を初めて行った。1931年7月から8月にエミー・ジョンソンは、G-AAZI「ジェイソン II」（Jason II）で東京への8日間単独飛行を行った。1931年遅くにはオーストラリア人飛行士のバート・ヒンクラーが、カナダ製のCF-APK機を用いてニューヨーク - ジャマイカ、ジャマイカ - ベネズエラと、南大西洋西東横断（史上2人目の単独大西洋横断飛行）を22時間で成し遂げた。これら一連の飛行は、航空史上重要な飛行であった。プス・モスでの最も有名な記録飛行はジム・モリソンがG-ABXY 機で1932年8月に行った飛行である。これは「ザ・ハーツ・コンテント」（The Heart's Content）号による、初の単独大西洋東西横断であった。さらに1933年2月にはリム飛行場からナタールへの南大西洋東西横断飛行が行われた。ジム・モリソンの妻のエミー・ジョンソンは1932年にG-ACAB「デザート・クラウド」（Desert Cloud）機で英国からケープタウンまでの記録飛行を行った。C.J. メルローズ（C.J. Melrose）は、1934年のマックロバートソン・エアレースに参加し、「'My Hildegarde'」と名付けたVH-UQO機に搭乗して、10日と16時間という記録で翔破、総合7位、ハンデキャップで2位の成績を残した。DH.80は、D-デイを含む第二次世界大戦中の様々な戦いでも使用された。
Title: デ・ハビランド_プス・モス (De Havilland Puss Moth)
Section: 日本での運用

日本では1931年以降、日本陸軍がデ・ハビランド社から購入した6機と愛国号として民間から献納された5機のDH.80を連絡や輸送に使用したほか、朝日新聞社で4機、満洲航空で10機を輸入して使用している。また、満洲航空航空工廠（のちに満洲飛行機）では「満航式三型」の名称でDH.80の国産化がなされており、10数機が生産された。陸軍の愛国号のうち、1933年4月に満洲在住官民から献納された4機（満洲号）は満航式三型である。この他、満洲事変の際には中華民国国民革命軍所属のDH.80が日本側に鹵獲されており、その後関東軍飛行隊本部などで連絡機として用いられている。
Title: デ・ハビランド_プス・モス (De Havilland Puss Moth)
Section: 技術的欠陥

DH.80Aは初期の段階で一連の致命的な墜落事故に悩まされた。最も有名なものは1933年1月7日にオーストラリア人飛行士のバート・ヒンクラーがCF-APK機でアルプス越えの飛行を行ったときのものであった。この原因は最終的に乱気流により主翼に発生したフラッターであることが究明され、これを是正するために主翼付け根の後に小さな支柱が追加された。1機のDH.80Aがヨーロッパ・ツーリング機選手権の1934年度大会に参加したが、最終ステージの一つでエンジン故障のために脱落した。
Title: デ・ハビランド_プス・モス (De Havilland Puss Moth)
Section: 派生型

デ・ハビランド DH.80：120 hp (89 kW) のデ・ハビランド ジプシー III エンジンを装置した試作機。デ・ハビランド DH.80A プス・モス：ほとんどが130 hp (97 kW) のジプシー・メジャー エンジンを搭載した2又は3座の軽飛行機。満航式三型 - 満洲航空航空工廠（のちに満洲飛行機）で生産された機体。
Title: デ・ハビランド_プス・モス (De Havilland Puss Moth)
Section: 運用

 ニュージーランドニュージーランド空軍第42飛行隊 スペインスペイン共和国空軍 スペインスペイン空軍 イギリスイギリス空軍第510飛行隊 中華民国中華民国軍 日本大日本帝国陸軍
Title: デ・ハビランド_プス・モス (De Havilland Puss Moth)
Section: 要目

（DH.80）乗員：1名乗客：1又は2名全長：7.6 m (25 ft 0 in)全幅：11.2 m (36 ft 9 in)全高：2.1 m (7 ft 0 in)翼面積：20.6 m² (222 ft²)空虚重量：575 kg (1,265 lb)全備重量：932 kg (2,050 lb)エンジン：デ・ハビランド ジプシー 直列4気筒 空冷エンジン、120 hp (97 kW)最大速度：196 km/h (128 mph)航続距離：483 km (300 mi)巡航高度：3,335 m (17,500 ft)上昇率：192 m/分 (630 ft/分)
Title: Fw_44_(航空機) (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: abstract

フォッケウルフ Fw 44は、シュティーグリッツ（Stieglitz）の名称で知られた1930年代中のドイツの複座複葉の練習機である。本機はクルト・タンクによって設計され、フォッケウルフ社で操縦訓練用と支援飛行用の機体として製造され、最終的には数カ国でライセンス生産が行われた。
Title: Fw_44_(航空機) (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 設計と開発

Fw 44は保守的な配置のテーパー角の付かない真直ぐな主翼を持つ複葉機で、2つの開放型コックピットはタンデムに配置され双方の操縦席に操縦装置と計器を備えていた。降着装置は固定の尾輪式であり、上下の主翼にエルロンを備えていたがフラップは使用していなかった。エンジンはジーメンス＝ハルスケ Sh 14 星型エンジンを使用していた。最初の試作機は1932年に飛行した。数多くのテストが行われ、耐久性と空力特性を上げるための改善が施された結果Fw 44は素晴らしい耐空性を持つ機体となった。Fw 44の2番目のモデルは、4気筒倒立直列の空冷エンジンである90 kW（120 hp）を発生するアルグス As 8を装着したFw 44Bであった。このエンジン用のカウルにより機体はより細く空力特性の優れた機首を持つこととなった。中華民国が20機のFw 44を購入し、戦闘任務用に改修して日中戦争の初期段階に投入した。これらは全機が失われるまで戦闘で使用された。最後の量産モデルであるFw 44Jは世界中の幾つかの国々に販売されるか現地でライセンス生産された型で、7気筒のジーメンス＝ハルスケ Sh 14エンジンを装着していた。
Title: Fw_44_(航空機) (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 派生型

Fw 44BFw 44CFw 44DFw 44EFw 44FFw 44J
Title: Fw_44_(航空機) (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 運用

 アルゼンチン オーストリア ボリビア ブラジル ブルガリアブルガリア空軍 中華民国 チリ コロンビア チェコスロバキア フィンランドフィンランド空軍（Suomen Ilmavoimat） ドイツ国ドイツ空軍 ハンガリーハンガリー空軍 ポーランド ルーマニアルーマニア空軍 スロバキア スウェーデン トルコ1937 - 1962)
Title: Fw_44_(航空機) (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 要目

(Fw 44)乗員：2名全長：7.30 m (23 ft 11 in)全幅：9.0 m (29 ft 6 in)全高：2.80 m (9 ft 2 in)翼面積：20 m2 (215.2 ft2)空虚重量：565 kg (1,243 lb)全備重量：770 kg (1,694 lb)最大離陸重量：785 kg (1,727 lb)エンジン：1 × ジーメンス＝ハルスケ Sh 14 A-4 星型エンジン 7気筒、118 kW / 2,100 rpm (160 hp)最高速度：185 km/h (115 mi)巡航高度：3,900 m (12,790 ft)航続距離：550 km (340 mi)上昇率：17 m/s (56 ft/s)
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: abstract

九七式飛行艇（きゅうななしきひこうてい）は、大日本帝国海軍の飛行艇。初飛行は1936年（昭和11年）。略符号は「H6K」。純国産としては最初の実用四発機であり、第二次世界大戦初期の長距離偵察などに活躍した。通称は九七大艇きゅうななだいてい、九七式大艇きゅうななしきだいてい。後継の二式飛行艇と同じく川西航空機で生産された。 連合軍におけるコードネームは「Mavisメイヴィス」。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 開発経緯

川西航空機（現：新明和工業）は九七式飛行艇、二式飛行艇、戦後のPS-1、US-1など大型飛行艇のメーカーとして有名だが、これは日本海軍が意識的に川西を大型飛行艇メーカーとして育成した結果である。九七式飛行艇は川西が製作した2番目の大型飛行艇で、前作は1929年（昭和4年）に海軍の指示でイギリスの名門飛行艇会社ショート・ブラザーズ社に設計を依頼し、1931年（昭和6年）に初飛行した複葉3発の九〇式二号飛行艇であった。ワシントン海軍軍縮条約とロンドン海軍軍縮条約により世界各国は海軍休日に突入、日本海軍は航空兵力の拡大によって軍艦の劣勢を補おうとした。第一次世界大戦終了後に日本が統治を委任された南洋諸島は軍事施設を置くことが禁止されていたが、日本海軍は飛行艇を活用することで、来襲する米艦隊に対抗することを意図していた。1933年（昭和8年）3月17日、海軍は川西に対し八試大型飛行艇の開発を指示（設計図とモックアップ作成のみ）、川西社内で研究中に九試大型飛行艇の開発が内示され、八試大艇は計画中止となった。1934年（昭和9年）1月18日、日本海軍は当時アメリカで民間旅客機として開発されていたシコルスキー S-42や、サンフランシスコ - ハワイ間無着陸編隊飛行を行なったアメリカ海軍のP2Y-1（en）に刺激され、これらを上回る性能を持つ飛行艇として九試大型飛行艇を川西に発注した。要求性能は、乗員： 9 名航続距離： 4,625 km 以上巡航速度： 230 km/時最高速度： 296 km/時 以上航空魚雷： 2 本搭載可能という、S-42やP2Y-1を上回る数値であり、さらに七試特殊攻撃機（九五式大攻）や九試中型攻撃機（九六式陸攻）に匹敵する野心的な要求であった。川西では、ショート F.5の国産化以来、飛行艇開発に取り組んできた橋口義男に加え、菊原静男 を設計主務者に任命して開発を開始。海軍が研究用に購入したP2Y-1を組み立てるなどして、設計を進めた。試作1号機は1936年（昭和11年）7月14日に初飛行に成功、報告を受けた山本五十六航空本部長が川西鳴尾製作所にかけつけ、関係者の労をねぎらっている。7月25日に海軍に引き渡されて試験飛行を行う。試験の結果、機体性能は良好である一方で当初の光エンジンでは馬力不足が指摘されたが、増加試作機に金星エンジンを搭載することで解決。1938年（昭和13年）1月8日に制式採用された。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 構造

長大な航続距離と大きな搭載量を満たすためにエンジン4基を搭載。全幅40 m、翼の縦横比であるアスペクト比（片翼の長さを平均幅で割った値）は9.7という細長い主翼を採用した。飛行艇のエンジンやプロペラは離着水の際に海の波飛沫をかぶらないように、主翼は高翼のパラソル翼としたが、九七式はスマートな胴体を採用したため主翼との間があいてしまった。そのため胴体上部2箇所に三角形の支柱を立てて主翼と繋ぎ、胴体下部から斜めに支柱を延ばして主翼を支えていた。ただそのぶん操縦席が水面に近いため、操縦席が高い位置にある二式よりも離着水がしやすく、二式よりもこちらを好む操縦員もそれなりに居たようである。試作機では840馬力の中島製光二型を装備したが、量産機では1000馬力の三菱金星四三型、最終型では1300馬力の金星五一型から五三型を採用。エンジンの強化に従って重量は増加したが、速度も試作機の332 km/時から最終型の385 km/時まで向上した。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 運用

採用された九七式飛行艇は、その後も順次改良されながら1942年（昭和17年）までに179機が生産された。1939年（昭和14年）1月、ソビエト連邦との日ソ漁業交渉に関して横浜海軍航空隊所属機が北海道や樺太周辺を飛行して心理的圧力を加えている。1940年（昭和15年）の紀元二千六百年特別観艦式には大編隊を組んで艦隊上空を分列行進（飛行）して参加者を圧倒した。その後、当時日本の委任統治領であった南洋諸島へ進出して環礁を調査し、アメリカとの戦争に備えた ほか、イギリス領ギルバート諸島の写真偵察飛行も行っている。九七式飛行艇の初の実戦は、太平洋戦争勃発による南洋諸島での長距離爆撃である。真珠湾攻撃の直後である1941年（昭和16年）12月9日に、マーシャル諸島に進出した横浜航空隊所属機がハウランド島とベーカー島を爆撃した。12月31日には東港航空隊所属の6機（魚雷装備3機）がオランダ海軍の水上機母艦「ヘロン」を攻撃したが、水平爆撃は失敗、雷撃隊長機（太田大尉）を撃墜されたこともあって雷撃も失敗。これにより、低速の大型飛行艇による対艦攻撃の有効性に疑問が持たれた。1942年（昭和17年）5月上旬の珊瑚海海戦でも魚雷を搭載して米軍機動部隊を捜索したが会敵せず、F4Fワイルドキャット艦上戦闘機により数機が撃墜されている。以降は大航続力を利用しての長距離偵察や対潜哨戒に終始した。だが大戦中期以後は皆無ないし貧弱な防弾装備が災いして被害が続出し、前線任務を後継の二式飛行艇に譲って後方での連絡・輸送に当たったが、機体が大きいことから空襲時には格好の標的となり、消耗していった。空戦ではB-17やB-24といった連合軍爆撃機も本機の脅威であった。1942年（昭和17年）11月21日、東港空の日辻常雄大尉機は、B-17と45分にわたって交戦、被弾93発・重傷者2名を出して帰還した。日本軍飛行艇にとって連合軍大型爆撃機が戦闘機以上の脅威であることが判明し、この戦訓を元に防弾装置が装備されている。同年で生産が打ち切られたこともあり、終戦時に残存していたのは5機だけであった。詫間海軍航空隊では、廃棄された九七式大艇を空襲に対するデコイとして使用したという。しかし終戦後も講和公使を乗せた緑十字飛行や台湾への現金輸送、離島への医薬品輸送に運用され、海軍では最期まで行動した機体のひとつとなった。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 運用
Subsection: 輸送機型

制式採用と同じ1938年（昭和13年）、日本海軍は運用中の一一型の内の2機（7・8号機）を輸送機へ改造した。試験の結果を踏まえ、翌1939年（昭和14年）にはさらに2機の二二型（15・16号機）を改造して試験を行ない、翌年7月に九七式輸送飛行艇として採用した。金星43型装備の7・8号機改造型が「H6K2-L」、金星46型装備の15・16号機改造型が「H6K4-L」である。九七式輸送飛行艇は一一型と二二型から38機が生産され、海軍で20機が運用された。海軍甲事件直前に山本五十六連合艦隊司令長官と司令部をトラック島からラバウルへ送り届けるなど、人員輸送に活躍した。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 川西式四発飛行艇
Subsection: 採用と就役

日本海軍は、1940年（昭和15年）にそれまでの民間航空会社を合併させて誕生した国策航空会社である大日本航空に、当時日本の委任統治領であった南洋諸島へ、九七式飛行艇を用いた定期航空便を開設するよう持ちかけていた。当時日本では南洋諸島並びに東南アジアへの進出が課題となっており、進出時の拠点の整備にも、また既に南太平洋にパンアメリカン航空のマーチン M130チャイナ・クリッパーなどの豪華飛行艇が就航しており、これに対抗した航空路線を開設してアメリカを牽制する意図があった。1939年（昭和14年）には大日本航空内に飛行艇を運用する海洋部が設立され、1940年（昭和15年）3月6日、海外路線として横浜 - サイパン島 - パラオ（コロール）の間に空路が開設された。これは、事実上の実習期間であり、操縦士や乗組員に対して海軍の教官が指導に当たった。1941年（昭和16年）1月には、18機 の九七式輸送飛行艇が川西式四発飛行艇の名で 採用された。大日本航空では4月から横浜（根岸飛行場）を基点に、サイパン - コロール-トラック島 - ポナペ島 - ヤルートへの南洋諸島定期便を開設した。このほか、横浜 - 淡水 - サイゴン - バンコクへの国際路線と淡水 - パラオ間の路線も試験運航されたが、定期便開設には至らなかった。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 川西式四発飛行艇
Subsection: 民間登録番号と愛称

愛称を持つ機体の民間登録番号は以下の通り。J-BFOR "黒潮" J-BFOS "朝潮"J-BFOT "曙"J-BFOX "潮"J-BFOY "漣（さざなみ）"（日本映画南海の花束出演機）J-BFOZ "綾波"J-BGOA "磯波"J-BGOB "浦波"（南海の花束・出演機）J-BGOC "叢雲（むらくも）" J-BGOD "白雲"J-BGOE "巻雲"J-BGOF "夕雲"J-BGOG "東雲（しののめ）"J-BGOH "朝凪"
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 川西式四発飛行艇
Subsection: 内装

川西式四発飛行艇は、既存の九七式輸送飛行艇の内装をさらに改装していたが、その内容は川西航空機と大日本航空、それぞれの資料で大きく異なる。川西航空機が大口顧客や関係者に配布したパンフレット「川西式四発飛行艇」によると、旅客室は主翼より後ろの機体後部にあり、3段階に調節できるリクライニングシート8席と2人がけのソファを設置していた。旅客室の前には6人がけのソファにもなる4人分のベッドが設置され、その前方には便所と調理室、その前方に各1名の機長・給仕、各2名の通信士・航法士の座席があり、操縦席はその前方にあった。機首内には航法席と貨物室が設けられた。旅客室のさらに後部にはトイレとは別個の化粧室と、貨物函を有する貨物室があった。一方、大日本航空の広報資料では、胴体後部の旅客室には9席のリクライニングシートが設けられ、ベッドの前方の胴体前部にも4席のリクライニングシートがある旅客室があった。化粧室は前部旅客室と操縦席の間にあり、乗務員室は機首に追いやられ、調理室は川西の資料では後部貨物室がある場所に改められている。こうしたレイアウトの違いの理由は不明であるが川西の説明による乗客は10名（最大14名）、大日本航空による説明では13名（最大19名）となる。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 川西式四発飛行艇
Subsection: 運用

大日本航空に納入された川西式四発飛行艇には、「J-」で始まる民間登録番号に加え、個々の機体に愛称がつけられていた。当初は「磯波」、「綾波」など、波に関する名前が多かったが、後に「黒潮」、「白雲」など気象・海象に関わる名前へと拡大していった。また、名前は帝国海軍の駆逐艦と共通する名前が殆どだった。航路は、片道（横浜 - パラオ）をサイパン経由で運航するもので、横浜（根岸飛行場）を朝に出発し、8時間かけてサイパンに到着すると、当地で1泊ののち翌朝出発して、7時間（逆方向のパラオ→サイパンの場合は7時間30分）かけてパラオへ飛行するもので、横浜発第一・第三水曜日、パラオ発第一・第三土曜日に運航されていた。片道の運賃は、サイパンまでが235円、パラオは375円で、東京 - 大阪間の34円の11倍もの高額であった。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 川西式四発飛行艇
Subsection: 赤道越え航路開拓と旅客輸送の終焉

また、川西式四発飛行艇赤道越えの航空路線を開拓する操縦士たちを描いた東宝映画『南海の花束』にも登場した。実際に大日本航空では赤道を越える航空路線を企画したが、既にABCD包囲網によって日本の南方進出を阻止しようとする時局において、寄港が認められたのは当時中立国であったポルトガル領のチモール島だけであった。しかも11月25日にパラオからの第1回定期便が飛んで、僅か2週間後には太平洋戦争が勃発したことにより、大日本航空の川西式四発飛行艇は全機海軍に徴用され、軍用輸送機として使われた。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: データ（最終量産型二三型）

全長： 25.6 m全幅： 40.0 m全高： 6.27 m翼面積： 170.0 m2全備重量： 17.5 t / 過荷重 23 t乗員： 9 名エンジン： 三菱金星五三型 1300馬力 4基最高速度： 385 km/時航続距離： 正規 4,940 km / 偵察過荷重 6,771 km武装：20 mm旋回銃 ×1 / 7.7 mm旋回銃 ×4 / 航空魚雷 ×2本 または爆弾 2 t（60 kg爆弾 ×12 または250 kg爆弾 ×4）
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 派生型

九試大型飛行艇/九七式一号飛行艇（H6K1）試作機および増加試作機。光エンジンを搭載。5機生産。九七式二号一型/一一型（H6K2）最初の量産型。10機を生産し、うち2機を輸送型に試験改造。九七式飛行艇15号・16号（H6K3）輸送機型実験機。2機を生産。九七式二号二型・三型/二二型（H6K4）エンジンを金星四六型に換装。127機を生産し、うち2機を輸送型に改造。二三型（H6K5）エンジンを金星五一型に換装した最終量産型。36機を生産。九七式輸送飛行艇（H6K2-L、H6K4-L）量産型から銃座を除き、リクライニングシートや旅客窓、調理室を追加装備した輸送型。17名の旅客を空輸可能。H6K2-Lは16機、H6K4-Lは22機（改造2、新造20）の計38機を生産。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『南海の花束』先述したように南方航空路開拓を描く内容で、大日本航空所属の九七式輸送飛行艇を使って機内・機外の撮影が行われたほか、劇中の飛行シーンの一部や遭難の場面では特撮が用いられている。特撮は円谷英二である。『雷撃隊出動』川上（物語における主人公の一人）が連絡のため南方から日本本土まで往復する場面に実機の離着水映像を使用。『太平洋奇跡の作戦 キスカ』大村少将（物語の主人公）がラバウルから幌筵へ移動する場面で登場。飛行艇の離水は戦時中の映像を流用、飛行は特撮で描かれた。
Title: 九七式飛行艇 (Kawanishi H6K)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『Battlestations: Pacific』プレイヤーが使用可能な日本軍兵器として飛行場から出撃可能。2つの250kg爆弾か4つの爆雷、または4つの魚雷を搭載できる。『War Thunder』プレイヤーが使用可能なランク1日本軍兵器として登場。初期から16kg爆弾を大量に搭載出来る。爆弾ツリーを改造すると、最終的に800kg爆弾2発・800kg徹甲爆弾2発・500kg通常爆弾・250kg陸用爆弾2発・250kg通常爆弾2発・60kg陸用爆弾12発・91式魚雷2発・91式魚雷改2発のいずれか一つの装備を選択し、出撃出来る『蒼の英雄』プレイヤーが使用可能なランク9爆撃機として二二型が登場。固定の機銃および機関砲と別に、制式年度別の爆弾または魚雷を11種類から選択して搭載出来る。
Title: エアスピード_エンボイ (Airspeed Envoy)
Section: abstract

エアスピード AS.6 エンボイ（Airspeed AS.6 Envoy）とは、イギリスのエアスピード社製の双発レシプロ軽旅客機・輸送機である。
Title: エアスピード_エンボイ (Airspeed Envoy)
Section: 概要

初飛行は1934年6月で、引込脚を持つ当時としては近代的な航空機であったが、英国機らしく構造材は木製である。第二次世界大戦時のイギリス空軍の主力上級練習機の一つだったオックスフォードや、エアレース用のヴァイスロイの原型となった機体でもある。当時の旅客機としては比較的多い52機が生産され、イギリス以外にもオーストラリアやチェコ、スペイン等に輸出された。また、日本においても1935年6月に2機が輸入され、海軍がエンボイ輸送機（略符号LXM1）と称して試用したほか、三菱でひなづる型旅客輸送機の名でライセンス生産が行われた。大戦後、オックスフォードを民間向けに改造したコンサルが開発され、軽旅客機として販売された。
Title: エアスピード_エンボイ (Airspeed Envoy)
Section: スペック（AS.6J エンボイIII）

全幅: 15.9 m全長: 10.50 m全高: 2.8m機体重量: 2,930 kgエンジン: アームストロング・シドレー チーターIX 空冷7気筒 350hp × 2最大速度: 338 km/h巡航速度: 309 km/h（高度2,230mでエンジン出力75%の場合）航続距離: 1,046 km（高度3,050mでエンジン出力62.5%の場合）上限高度: 6,858 m乗員: 1名乗客: 6名
Title: エアスピード_エンボイ (Airspeed Envoy)
Section: 派生機

AS.6原型機及び初期生産モデル。ウォルズレー A.R.9（200hp）装備。5機製造。AS.6Aアームストロング・シドレー リンクス IVC（240hp）装備。5機製造。AS.6Dライト R-760-E2 ファールウィンド7（350hp）装備。8機製造。AS.6Eウォルター カスター（340hp）装備。5機製造。AS.6Gウォルズレー スコーピオI（250hp）装備。AS.6Hウォルズレー エアリーズIII（225hp）装備。1機製造。AS.6J軽旅客機モデル。27機製造。AS.6JCAS.6Jの軍事転用型（貨物輸送型）。7.7mm機銃× 2基装備。4機製造。AS.6JMAS.6Jの軍事転用型（兵員輸送型）。7.7mm機銃× 2基装備。3機製造。AS.6K3機製造。AS.8 ヴァイスロイエンボイを基にレース用に1機のみ製造された機体。スーパーチャージャー付アームストロング・シドレー チーターVI（290hp）装備。LXM1 エンボイ輸送機日本海軍航空隊が評価用に購入した機体の呼称。ひなづる型旅客輸送機三菱によるライセンス生産機。エンジンは陣風もしくはアームストロング・シドレー リンクス、ウォルズレー エアリーズIIIのライセンス生産型を装備。1936年から1938年にかけて8機製造。
Title: X-53_(航空機) (Boeing X-53 Active Aeroelastic Wing)
Section: abstract

X-53はアメリカ合衆国の実験機。アメリカ海軍などで使用される戦闘攻撃機F/A-18A ホーネットをもとに、アメリカ航空宇宙局 (NASA)・アメリカ空軍研究所 (AFRL)・ボーイングの「ファントムワークス」が共同で開発（改造）した、能動空力弾性翼 (Active Aeroelastic Wing, AAW) 実験のための機体である。初飛行は2002年11月。飛行試験はカリフォルニア州のエドワーズ空軍基地に位置するドライデン飛行研究センター (DFRC) で行われた。計画当初は X-n というXプレーンの番号は与えられず、単にF/A-18 AAWなどと呼ばれていた。2006年にX-53の名称を付与された。X-53 Active Aeroelastic Wing, X-53Aなどと呼ばれることもある。
Title: X-53_(航空機) (Boeing X-53 Active Aeroelastic Wing)
Section: 能動空力弾性翼

現代の飛行機の主翼は、舵（動翼）を切るなどしても変形しないような剛性を持つよう設計されている。たとえば、ロール（横転）するためには左右翼端後縁のエルロンと呼ばれる動翼を差動させ、左右の翼で生じる空気力の差を回転モーメント（トルク）とするが、主翼自体はほとんど変形しない。一方、能動空力弾性翼（以下、AAW) はたわみ翼の一種で、主翼自体をある程度変形させることで空気力（差）を生み出そうとするものである。最初の飛行機であるライト・フライヤーや、現代の人力飛行機などではケーブルを引っ張る力により直接翼をたわませるが、AAWの発想は若干異なる。X-53の場合、まず両主翼端前後縁の小ぶりの動翼を油圧アクチュエータにより動かす。この動翼の面積や作動角度はもともとのF/A-18の前縁フラップやエルロンよりも小さく、単体では十分な空気力を発生できない。しかし、主翼の構造がF/A-18よりも柔軟なものに改修されているため、動翼の空気力により主翼全体の形状をゆがませる（ねじる）ことは可能である。主翼が変形すると、そこに生じる空気力も当然変わり、全体としてはマニューバ（機動）に足るだけの空気力ならびにトルクを得ることができる。一般に、変形に伴い空気力が変わり、空気力によりさらに変形する、という空力 (aero-) と弾性 (elastic-) の連成が起きると、場合によっては変形が大きくなりすぎて構造が破壊されることもある（フラッターやダイバージェンスと呼ばれる現象。X-29も参照）。したがって飛行機の翼には十分な強度と剛性をもたせ、受動的な空力弾性変形に耐えうるようにするのが普通である。これに対しAAWでは、動翼をデジタル制御することで、能動的 (active) に空力弾性連成 (aeroelastic coupling) を利用して翼 (wings) を変形させている。この方法により、従来のエルロン等の動翼を利用するよりも効率的な飛行を行うことができると考えられている。また、主翼構造の強度を下げられる分、構造重量の軽減も図られる。
Title: X-53_(航空機) (Boeing X-53 Active Aeroelastic Wing)
Section: 開発と飛行試験

主翼の改修はボーイングの開発チーム「ファントム・ワークス」が担当した。当初はそれまでF-18 HARV（High Alpha Research Vehicle, 高迎え角研究機）計画に使用されていたF/A-18A（NASAのテイルナンバー#840）を用いる予定だったが、垂直尾翼付け根の部品にクラック（亀裂）が見つかった。修復にはコストがかかりすぎるため、主翼だけを改造して別のF/A-18A機体（テイルナンバー#853）に載せることとした。実はF/A-18は開発当初主翼の剛性不足が発覚し、構造を強化した歴史を持つが、AAWに換装することで、一度高めた剛性を意図的に低下させることになった。飛行試験は2つの段階（フェイズ）に分けて行われた。第1フェイズは2002年末から2003年4月まで50回の飛行が行われ、各種パラメータが採集された。制御ソフトウェア等の調整・最適化に1年ほどを費やした後、2004年末から2005年3月までが第2フェイズで、25回の飛行でフライト・エンベロープ（飛行包絡線）のうち18点において、制御則と操縦性・飛行性などの評価が行われた。本来のF/A-18は遷音速から超音速の速度で飛行中にロールする際、エルロンに加えて全遊動式水平尾翼も差動させるが、X-53では尾翼差動をさせることなく一定のロール・レート（横転率、1秒あたりの回転角度）を達成した。