shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: バーデ_152 (Baade 152)
Section: 設計と開発

バーデとはこの航空機の設計者であるブルノルフ・バーデ（Brunolf Baade）のことであり、僅か2機が飛行用に製造された。最初の試作機のV1/I（DM-ZYA）は、以前のユンカースの技術者達がソビエト連邦で設計した「Samoljot 150」、または「Alexejew 150」ジェット爆撃機から派生した。この機はタンデム式降着装置と東側ブロックの航空機に共通のガラス窓の機首を持っていた。152の降着装置は胴体中央線に沿って収納される主車輪と翼端の引き出し式補助輪で、旅客機としては異例であった。（似た型式でより有名なのはボーイング B-47）この航空機の初飛行は1958年12月8日に行われ35分間飛行した。152は1959年3月4日にオッテンドルフ=オクリラで行われた2度目の飛行で着陸接近の始めに墜落し、全搭乗員が死亡した。墜落の原因は公表されなかったが、燃料系統は傾斜状態ではテストされないことから燃料系統に起因する問題であることが最も考えられる原因である。飛行テストは2番目の試作機V4/II（DM-ZYB）で続けられた。この試作2号機の降着装置は、主車輪の配置は1号機と同じであったが補助輪は翼端からエンジンパイロンに移されていた。またこの機では航法士用のガラス窓の機首は廃止された。3番目の試作機V5/II（DM-ZYC）は地上テストのみに使用された。旅客機としての飛行テストは1961年初頭にはほぼ終了し、東ドイツの国営航空会社ドイツ・ルフトハンザ（後に改名してインターフルク）用の4機の生産に入った。この時点で東ドイツ政府は全ての航空機産業の活動を停止させた。自国が開発したツポレフ Tu-124を売り込んでいたソビエト連邦が他国からいかなる旅客機をも購入したがらず自国航空機産業の開発に更なる援助をしたためだった。全ての機体はスクラップにされたが、遺棄された152/II #011の胴体の修復が1995年からドレスデンのEADS EFW（エルベ フルクツォイヴェルケGmbh、Elbe Flugzeugwerke GmbH）で現在行われている。同社はVEBフルクツォイヴェルケ ドレスデン（VEB Flugzeugwerke Dresden）の直系の会社である。
Title: バーデ_152 (Baade 152)
Section: 年表

1956年10月12日 - ピルナ（Pirna）014ジェットエンジンでの最初のテスト走行。1958年3月 - 航空機 152 とピルナ 014ジェットエンジンをライプツィヒ春季祭典（the Leipzig Spring Fair）にて初披露。1958年4月30日 - 最初の試作機152/I V1がロールアウト。1958年12月4日 - 最初の試作機152/I V1が35分間の初飛行。1959年3月4日 - 最初の試作機152/I V1が55分間の2回目の飛行。着陸時に墜落し搭乗員は死亡。1959年9月9日 - イリューシンIl-28R試験機に搭載してピルナ014ジェットエンジンをテスト。1960年7月30日 - 試作機152/II V4が地上テストを開始。1960年8月26日 - 試作機152/II V4が22分間の初飛行。1960年9月4日 - 試作機152/II V4が20分間の2回目の飛行。1960年12月 - 試作機152/II V4の地上テストが終了。1961年3月 - ピルナ014ジェットエンジンの生産が終了。1961年6月20日 - ピルナ014ジェットエンジンを搭載したイリューシンIl-28R試験機が最後の飛行。1961年夏 - 生産された全ての152がスクラップに。
Title: バーデ_152 (Baade 152)
Section: 要目

152 Homepage（152/II V4）乗員 - 4名 + 2名搭乗可能乗客数 - 48/57/72名（構成による）全長 - 31.40 m (103 ft)全幅 - 26.30 m (86 ft 3 in)全高 - 9.00 m (29 ft 5 in)翼面積 - 136.00 m² (1,463 ft²)空虚重量 - 28,580 kg (63,008 lb)最大離陸重量 - 46,500 kg (102,514 lb)最高速度 - 920 km/h (572 mph)巡航速度 - 800 km/h (497 mph)巡航高度 - 11,433 m (37.500 ft)航続距離 - 2,000 km – 2,500 km (1.242 – 1,553 miles) （構成による）エンジン – 4 * ピルナ（Pirna）014 ターボジェット（それぞれ30.90 kN (6,946.5 lbf)）
Title: 彩雲 (Nakajima C6N)
Section: abstract

彩雲（さいうん、英語: iridescent clouds）は、太陽の近くを通りかかった雲に、緑や赤など多色の模様がまだらに見える現象。現れることは珍しくないが、昔から瑞相（ずいそう）の一つ、吉兆とされる。瑞雲（ずいうん）、慶雲・景雲（けいうん）、紫雲（しうん）などの雅称がある。
Title: 彩雲 (Nakajima C6N)
Section: 発生条件と鑑別

この現象は、太陽光が雲に含まれる水滴で回折し、その度合いが光の波長によって違うために生ずるもので、大気光象の1つである。巻雲、巻積雲、巻層雲や高積雲に現れ、風で千切られた積雲に見えることもある。また、成層圏に発生する真珠母雲も同様の回折による光彩 (iridescence) を特徴とする雲である（真珠母雲はすべて光彩をもつ）。彩雲の光彩 (iridescence) は、順序立って色が並んだ一定間隔の平行な縞模様を基本としつつ、それが歪んだ形になる。雲の輪郭・縁に平行な縞模様となることが多い。雲の水滴粒子（雲粒）の大きさが揃って均一に近いほど、鮮明な色彩となる。薄いベールのような巻雲や巻層雲では雲のどの部分でも現れるが、辺縁部の方が見やすい。中心部が厚い巻積雲、高積雲や積雲では、雲の断片が太陽または月に近づいた時に、その辺縁部に現れる。発達した積雲の頂上に帽子をかぶったようにできる頭巾雲・ベール雲にもしばしば現れる。また、雲粒が均一なことが多いレンズ状の雲では大きなものが現れることがあるという。太陽（または月）からの天空上での見かけの大きさ（視角度）が 10度以内に現れるものが多いが、20度 - 30度以内に現れることもある。なお、太陽を中心点とする同心円状に光彩が現れる光冠と異なり、彩雲の模様は太陽からの同心円に平行ではなくばらばらとなる。なお光冠も回折により起こり、同様の雲に見られる。雲の辺縁部や断片雲で雲が消えつつあるとき、蒸発する前の水滴は表面張力の作用で同じ大きさの粒が揃いやすい。雲の中心部は大粒、外側は小粒だが、その大きさの変化が小さくて順序良く帯状に並ぶことがあって、このとき彩雲が見えやすい。同径の粒子は回折を経た色が同一になるので、粒子径の分布が縞模様の見え方に反映されている。なお、水滴（上空では過冷却水滴）のみならず、微小氷晶の雲でも発生するという研究がある。彩雲とよく混同されるのが「環水平アーク」である。環水平アークは太陽高度が58度以上と高いとき（夏季を主とした昼間）太陽の下方に現れる、水平線に平行な（見かけ上はやや上に反って見える）虹色の光彩の帯で、雲の中の氷晶により見られる。彩雲の光彩模様は不規則で曲がった帯状。環水平アークの模様は水平線に平行。彩雲は太陽の近くで見える。環水平アークは太陽から一定の距離だけ（目安として腕を伸ばして手のひら2つ分）離れている。彩雲は太陽が低くても見えるが、環水平アークは太陽が高くなければ見えない。彩雲は光彩の色相が幾重にも繰り返すが、環水平アークはふつう虹1つ分の色相で上が赤・下が青紫。などが鑑別のポイントとなる。また、彩雲は環水平アークと共に地震雲の例に挙げられることもあるが、地震の発生メカニズムとの関連は科学的には示されていない。写真撮影に当たっては、太陽に近いところに現れるため、強い光による白飛びを避ける工夫が必要である。雲の厚い部分に太陽が隠れるタイミングに撮る、建物の出っ張った部分などを利用し太陽だけが隠れるようにする、などの方法がある。
Title: 彩雲 (Nakajima C6N)
Section: 文化との関わり

彩雲は景雲や慶雲、また瑞雲などとも呼ばれ、仏教などにおいては「日暈」などとともに、寺院の落慶、開眼法要などには「五色の彩雲」等と呼ばれる、仏教的に重要な際によく発生する現象として認識されていた。また、西方極楽浄土から阿弥陀如来が菩薩を随えて、五色の雲に載ってやってくる『来迎図』などにも描かれており、瑞相の一つとしても捉えられていた。日本における記述例としては、『続日本紀』神護景雲元年（767年）7月23日条と9月1日条に、五色雲の記録が見られる。また、その出現自体が改元の理由ともなり得て、飛鳥時代の704年から708年までは「慶雲」、奈良時代の767年から770年までは前述の「神護景雲」の2つの年号が採用された。実際には上述の「環水平アーク」同様、特定の気象条件や大気の状態により発生する、それほど珍しくない大気現象であるが、それ故に特定の事象、行事と結びつけて認識されることが多々あったと考えられる。
Title: 彩雲 (Nakajima C6N)
Section: 実験による再現

彩雲は簡単な実験により観察が可能である。カップとお湯を用意し、風のない部屋の中でカップにお湯を注ぐ。沸点に近い温度では湯気が激しすぎるので、お湯の温度を加減していき、観察しやすいくらいの緩やかさに調節するとよい。ここで光線を当て、真横ではなく斜め30度くらいから見ると、ゆらめく湯気の中に色彩が現れる瞬間がある。これが回折による色彩で彩雲と同じものである。部屋を暗くして、日光でも懐中電灯でもよいが光線を絞って当てるとなおよい。
Title: HFB_320_ハンザジェット (HFB 320 Hansa Jet)
Section: abstract

HFB320 ハンザジェット（HFB-320 Hansa Jet）は、1964年から1973年にドイツの航空機メーカーのハンブルガー・フルクツォイクバウで生産された全金属製、双発の10座ビジネスジェットである。
Title: HFB_320_ハンザジェット (HFB 320 Hansa Jet)
Section: 特徴

この機の最も特筆すべき特徴は、機体中央部に配された前進翼である。この配置は客室容積を減らすことなく客室の後ろ側に主翼の桁を通すことができる。2006年までの時点において民間航空機で唯一の前進翼機である。
Title: HFB_320_ハンザジェット (HFB 320 Hansa Jet)
Section: 開発

開発には第二次世界大戦中に製造された世界初の前進翼爆撃機、ユンカース Ju 287の設計担当者であるハンス・ウォッケが参加。当時のノウハウが注ぎ込まれた。最初の試作機が1964年4月21日に初飛行を行い、試作2号機が同年10月19日これに続いた。1965年5月12日に試作1号機がT字尾翼に起因する問題で失われた。ハンブルガー・フルクツォイクバウのチーフテストパイロットはこの墜落事故で死亡した。この墜落事故により、量産機に装備されたスティックプッシャーを含む失速特性の改善が図られた。最初の量産機10機の組み立てが1965年5月に始まり、1966年2月2日に量産初号機が飛行し、その後まもなく別の2機が続いた。1967年に型式認定を取得し、1968年3月に最初の顧客のハンブルクのジェネラルエアーに引き渡された。1963年にドイツ連邦空軍は13機のHFB320を発注した。1966年にこの機種の評価の一環としてオーベルファッフェンホーフェン（Oberpfaffenhoffen）のEst61飛行隊に2機の量産型が配備された。1969年にはVIP輸送機としての配備を開始した。競争力のある新しいジェット機の登場による市場競争の激化と比較的低い安全性の実績により、販売は衰えて行き1973年に生産は終了した。航空安全ネットワーク（Aviation Safety Network）によるとこの機種では合計9件（内6件は致命的な）の事故が記録されている。20パーセントという驚くべき機体損失率であるが、機体設計が直接の事故原因だったのは試作機の墜落ただ1件のみである。大多数の事故の原因はパイロットのミスによるものである。
Title: HFB_320_ハンザジェット (HFB 320 Hansa Jet)
Section: 軍事運用

 西ドイツドイツ連邦空軍
Title: HFB_320_ハンザジェット (HFB 320 Hansa Jet)
Section: 要目

乗員 - 2名搭乗可能乗客数 - 7または11～15名全長 - 16.61 m (54 ft 6 in)全幅 - 14.48 m (47 ft 6 in)全高 - 4.92 m (16 ft 2 in)翼面積 - 30.14 m² (324.4 ft²)空虚重量 - 5,511 kg (12,125 lb)最大離陸重量 - 9,218 kg (20,280 lb)巡航速度 - 825 km/h (445 knots, 513 mph)巡航高度 - 11,433 m (37.500 ft)航続距離 - 2,413 km (1.303 nm , 1,500 miles)上昇率 - 21.6 m/sエンジン - 2 * ゼネラル・エレクトリックCJ610-5 ターボジェット（それぞれ13.15 kN (2,950 lbf)）
Title: ハーピー (IAI Harpy)
Section: abstract

ハーピーハルピュイア - 女面鳥身の伝説の生物。ハーピー (航空機) - 上記生物に由来する名称の、イスラエル製の無人攻撃機。ハーピー (ぷよぷよ) - SEGAのパズルゲーム『ぷよぷよ』のキャラクター。
Title: アルバトロス_D.II (Albatros D.II)
Section: abstract

アルバトロス D.II（Albatros D.II）は第一次世界大戦で使用されたドイツの戦闘機である。ドイツ戦闘機隊の初期の装備機として大きな戦果を上げたあと、徐々にアルバトロス D.IIIに座を譲った。
Title: アルバトロス_D.II (Albatros D.II)
Section: 設計と開発

アルバトロスの設計者テレン、シューベルトおよびグネディッヒは、アルバトロス D.Iの視界が十分でないというパイロットの不満への回答としてD.IIを生み出した。その解決策とは、上翼を36 cm胴体に近づけ、併せて若干前に移動させるというものだった。それに合わせて胴体と上翼との間の支柱も再構成され、このことも視界の改善に役立った。それ以外の部分、胴体、エンジン、武装などはD.Iと同一であり、基本的な性能も変わらなかった。Idflieg（航空部隊監察局）は1916年8月に最初の100機の発注を行った。1916年11月、Idfliegは作戦用航空機へのヴィントホフ「耳型」ラジエターの使用を禁止した。ヴィントホフ製のラジエターがその冷却の対象であるエンジンのクランクケースより低い位置にあり、左右いずれのラジエターが被弾しても、それによって冷却剤が流出してエンジンが故障してしまうということがその理由だった。D.IIの後期生産型は上翼の中央部にテフェス・ウント・ブラウン製の「翼型」ラジエター（テフェス社は21世紀の現在も存在する）を備えるように変更された。
Title: アルバトロス_D.II (Albatros D.II)
Section: 運用歴

D.IIは、ドイツ航空隊で最初に戦闘機に特化して編成された第2戦闘機隊（Jasta 2）の最初の装備機となった。本機を操縦したパイロットの中には有名なオスヴァルト・ベルケやマンフレート・フォン・リヒトホーフェンも含まれる。D.IIはその高速と重武装で連合国のエアコー DH.2やニューポール 11などの戦闘機から制空権を奪い返した。アルバトロス社はD.IIを200機製作し、LVG（Luft-Verkehrs-Geselleschaft）はさらに75機をライセンス生産した。運用機数は1917年1月にピークに達し、214機が配備されていた。D.IIは1917年を通じて活躍した。1917年6月30日になってもまだ72機が最前線にあり、はるかに多数のD.IIIやD.Vが配備済みとなった11月にさえ、11機のD.IIと9機のD.Iがまだ使われていた。また、Oeffag（Oesterreichische Flugzeugfabrik社）はオーストリア軍航空隊（Luftfahrtruppen）向けにD.IIのライセンス生産を行った。オーストリア機は185馬力のオーストリア・ダイムラーのエンジンを使用し、テフェス・ウント・ブラウン式の翼面装備のラジエターを備えていた。OeffagのD.II生産は16機にとどまり、以降の生産はアルバトロスD.IIIに移った。
Title: アルバトロス_D.II (Albatros D.II)
Section: 運用者

 オーストリア＝ハンガリー帝国 - オーストリア＝ハンガリー帝国軍航空隊(K.u.K. Luftfahrtruppen) ドイツ帝国 - ドイツ帝国軍航空隊(Luftstreitkräfte) ポーランド - ポーランド空軍（大戦後）
Title: アルバトロス_D.II (Albatros D.II)
Section: 性能諸元（D.II）

諸元乗員: 1全長: 7.40 m全高: 2.59 m翼幅: 8.50 m翼面積: 24.5 m2空虚重量: 637 kg運用時重量: 888 kg動力: メルツェデス D.III 6気筒レシプロ、 （160 hp）   × 1性能最大速度: 175 km/h （95 kt）航続距離:  （1.5時間）実用上昇限度: 5,180 m上昇率: 3 m/s武装前方発射7.92 mm LMG 08/15 機銃 ×2
Title: アルバトロス_D.II (Albatros D.II)
Section: 参考資料
Subsection: 参考文献

Cheesman, E.F. (1960). Fighter Aircraft of the 1914-1918 War. Harleyford Publications Munson, Kenneth (1968). Fighters, Attack and Training Aircraft of the 1914-1919 War. Blandford Press Taylor, John W.R. (1969). "Albatros D.I and D.II". Combat Aircraft of the World from 1909 to the Present.. Putman Grey & Thetford (1962-70). German Aircraft of the First World War (2nd ed.). Putnam & Company
Title: イスパノ_HA_200 (Hispano HA-200)
Section: abstract

イスパノ HA 200 サエタ（Saeta）は、1950年代にスペインのイスパノ航空機（Hispano Aviación）で開発された2座席高等ジェット練習機である。
Title: イスパノ_HA_200 (Hispano HA-200)
Section: 設計と開発

HA 200 サエタ（投げ矢）は、スペイン初のターボジェット航空機だった。本機はウィリー・メッサーシュミットが参画して、前のピストンエンジン装備のイスパノ HA 100から開発された。試作機は1955年8月12日に、最初の量産機は1962年に初飛行した。HA 200はスペイン空軍にE14という名称で配備された。地上攻撃任務の単座型（HA 220）が開発されC10という名称でスペイン空軍に配備された。HA 200はエジプトのヘルワン航空機でヘルワンHA 200Bアル・カヒラ（Al-Kahira）としてライセンス生産された。
Title: イスパノ_HA_200 (Hispano HA-200)
Section: 派生型

HA 200A：初期生産型。30機生産。HA 200B：チュルボメカ マルボレ（Turboméca Marboré）IIAエンジンを搭載したエジプト向けの前量産型10機。別に90機がエジプトでライセンス生産。HA 200D：近代化されたシステム搭載のスペイン空軍向けの改良型。55機生産。HA 200E Super Saeta：チュルボメカ マルボレVIエンジン、近代化されたアビオニクスと空対地ロケット弾を装備したHA 200Dの改設計型。40機が改装。HA 220：スペイン空軍向けのHA 200Eの地上攻撃型。25機生産。
Title: イスパノ_HA_200 (Hispano HA-200)
Section: 運用

 エジプトエジプト空軍 スペインスペイン空軍練習機として使用されたほか、COIN機として1975年以前の旧スペイン領サハラでポリサリオ戦線との戦闘に従事した。
Title: イスパノ_HA_200 (Hispano HA-200)
Section: 要目

（HA 200E）乗員：2名全長：8.97 m (29 ft 5 in)全幅：10.93 m (35 ft 10⅓in)全高：2.85 m (9 ft 4½ in)翼面積：17.40 m² (187.30 ft²)空虚重量：2,020 kg (4,453 lb)運用重量：3,600 kg (7,937 lb)エンジン：2 × チュルボメカ マルボレ（Turboméca Marboré）VI ターボジェット 1,058 lbf (4.8 kN)最大速度：690 km/h (429 mph)巡航高度：13,000 m (42,650 ft)作戦航続距離：1,500 km (932 miles)武装：翼下にハードポイント胴体に20mm機関砲×2
Title: Z.1007_(航空機) (CANT Z.1007 Alcione)
Section: abstract

Z.1007はカント社（カンティエーリ・リウニーティ・デッラドリアーティコ）が開発した3基のエンジンを搭載したイタリア空軍の爆撃機。愛称はカワセミを意味するアルシオーネ (Alcione)。試作機が1937年3月に初飛行し、1938年から生産が始まった。その年の10月にイタリア軍によるギリシャ侵攻（バルカン戦線 (第二次世界大戦)）で初投入され、1940年9月のバトル・オブ・ブリテンでも使用された。
Title: Z.1007_(航空機) (CANT Z.1007 Alcione)
Section: 概要

カントZ.1007は、1935年から開発が開始された中型の陸上爆撃機である。設計主務者はフィリッポ・ザパタ（Filippo Zappata）技師。原型機は1937年3月に初飛行し、最高速度430km/h、航続距離2,800kmの性能を示した為、すぐに量産が開始されることになった。しかし、装備していたエンジン（イソッタ・フラスキーニ・アッソ10RC15 液冷エンジン）がややアンダーパワーであることが指摘され、エンジンをさらに強力な物に換装することになった。この型はZ.1007bisと呼ばれ、かなりの性能向上が見られたため1939年から生産開始された。Z.1007bisは本機の主力生産型になった。カントZ.1007は、全木製の3発低翼単葉機で、イタリア空軍の他の主力爆撃機SM.79、BR.20に比べるとなだらかなラインを持ったより近代的な機体であった。速度や航続距離はSM.79を上回っており、武装や機体の信頼性はBR.20より優れていた。ただし、全木製の構造故に気候が極端な場所での運用には適しておらず、アフリカ方面の戦線では満足に働くことができなかった。バリエーションとして双尾翼と単尾翼の型が存在するが、性能的に大きな変化はない。1940年9月からZ.1007bisがベルギーに派遣され、バトル・オブ・ブリテンにも導入された。ただし、爆撃の主力はBR.20で、本機は後方で牽制行動を主に行った。その後はギリシアを初めとするバルカン戦線と、シチリア、サルディニアを基地とする地中海方面を中心に活動した。戦線の拡大により、一部はアフリカ北部やソ連方面でも使用された。1943年になって、さらに強力なエンジンに換装した型が出現した。これがZ.1007terで、爆弾の搭載量が減少したが最高速度は500km/hに向上し、航続距離も2,250kmに伸びた。総生産機数は561機で、内訳は、Z.1007が35機、Z.1007bisが476機、Z.1007terが50機である。
Title: Z.1007_(航空機) (CANT Z.1007 Alcione)
Section: スペック

全長： 18.47 m全幅： 24.80 m全高： 3.15 m翼面積： 70.00 m2全備重量： 13,621 kgエンジン： ピアッジョP.10 RC40 空冷星型14気筒 1,000 hp × 3最大速度： 456 km/h航続距離： 2,000 km実用上昇限度： 8,100 m武装12.7 mm機銃 × 47.7 mm機銃 × 2爆弾 1,200 kg乗員： 5名
Title: Z.1007_(航空機) (CANT Z.1007 Alcione)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』プレイヤーの操縦機体としてZ.1007bis serie3、Z.1007bis serie5（双尾翼型）が登場
Title: マーチン2-0-2 (Martin 2-0-2)
Section: abstract

マーチン2-0-2（Martin 2-0-2）は、アメリカ合衆国の航空機メーカーのマーチン（現在のロッキード・マーティン）が第二次世界大戦後に開発・製造した双発レシプロ旅客機である。なお「マーチン202」と表記されることも多いが、正式には「マーチン2-0-2」と表記する。
Title: マーチン2-0-2 (Martin 2-0-2)
Section: 概要

ダグラスDC-3を代替する意図で開発された。このため、機体はDC-3より若干大きく、エンジンも大幅に強力なクラスを搭載して巡航速度やペイロードを向上させている。1946年11月に初飛行、1947年8月に民間機としての耐空証明を得ている。しかし構造設計面に問題があり、1948年中頃には既受注分で生産は打ち切られた。マーチン社は与圧客室を持つ発展型の開発を繰り上げ、マーチン4-0-4型として発表し生産を移行した。このため、マーチン2-0-2型は34機が生産されるにとどまった。導入した航空会社から早期転売されたり、発注していたイースタン航空などからはキャンセルを受けるなど、商業的にも失敗作であった。第二次世界大戦終結後の1940年代後期には、DC-3の軍用輸送機版で約1万機もの多数が製造されたC-47スカイトレインおよびその派生型の連合国側残存機のうち、大戦終結で余剰となった機体が数千機単位で民間に払い下げられ、民生用DC-3仕様に改装されて、世界各国に普及しつつあった。やや旧式ながら運用コストが低く信頼性の高いDC-3が、廉価な払下げで入手しやすかった当時、「ポストDC-3」として直接競合するクラスの機体開発は時期尚早であり、2-0-2そのものの信頼性の低さがその企図に止めを刺したと言える。日本においては第二次世界大戦後、日本法人である日本航空が運用した最初の機体である。
Title: マーチン2-0-2 (Martin 2-0-2)
Section: 事故多発問題

1948年8月29日に主翼構造の強度不足が原因で、ミネソタ州上空を飛行中に空中分解し墜落した。そのため残された機体は連邦航空局（FAA）から改修が命じられ、僅か34機の製造で終了した。対策が実施された後も、信頼性には疑義が残る機体であった。1950年3月から1951年1月にかけ、ノースウエスト航空の機体が4機相次いで事故を起こしている。また、ノースウエスト航空から日本航空にウェットリースされた機体「もく星」号が1952年（昭和27年）に墜落事故を起こしている。民間商業機としては決して多くないその製作機数に対して、全損事故が13機と極めて多く、これに伴う死亡者も163人に上る。
Title: マーチン2-0-2 (Martin 2-0-2)
Section: 日本航空のマーチン2-0-2型機

第二次世界大戦で敗北した日本は、連合国より軍民問わず航空機を運用することを禁止されていた。1951年（昭和26年）になり、ようやく日本航空株式会社（旧会社で戦前からの大日本航空）による民間旅客機による定期路線が就航した。しかし実際には日本航空は営業面だけを日本側が担当し、実際の定期路線運航はノースウエスト航空が操縦士つきで担当した。このときに使われたのがマーチン2-0-2型機であった。日本航空では5機のマーチン2-0-2型を運航し、それぞれの機体に太陽系の惑星に由来する愛称を与えた。機体記号は「N」から始まる米国籍のままであった。「きん星」（N93041)「もく星」（N93043）「すい星」（N93049）「ど星」（N93060）「か星」（N93061）日本航空株式会社ではこれに先立って、1951年（昭和26年）8月27日から29日にかけてフィリピン航空からチャーターしたダグラス DC-3型機（機体記号:PI-C7）に愛称「金星」号を授け民間航空定期便再開宣伝飛行を行っている。マーチン2-0-2型機もこれを引き継ぎ、この内「きん星」号は漢字とひらがなの違いはあるが、重複の二代目、「てんのう星」号はノースウエスト航空の都合から1機のみ供与されたダグラス DC-4型機（軍用輸送機のC-54を改修。機体記号:N88844）に授けられた。航路の確認や点検飛行、宣伝体験搭乗を「もく星」号などで行い、「ど星」号は1番機として1951年（昭和26年）10月25日に東京 - 大阪間の定期航空路線に就航した。しかし、1952年（昭和27年）4月9日に発生したもく星号墜落事故により、日本航空株式会社は「もく星」号を喪失した。そのためか、1953年（昭和28年）の日本航空株式会社（特殊会社）設立に伴う自主運航開始とともに全てノースウエスト航空に返却され、日本の空から姿を消した。
Title: マーチン2-0-2 (Martin 2-0-2)
Section: 性能要目

全幅： 28.4 m全長： 22.8 m高さ： 8.70 m操縦乗員： 3乗客： 40（最大）エンジン： プラット・アンド・ホイットニー R-2800-CB16双発総重量： 30,367 kg最大巡航速度： 450 km/h航続距離： 4,184 km
Title: ブロック174 (Bloch MB.170)
Section: abstract

ブロック 174 (Bloch MB.174)はフランスで最も優れた軍用機のひとつであるが、登場が遅すぎたため、戦争のなりゆきに影響を及ぼすことはなかった。1940年5月までに、わずか50機が生産されただけである。しかし、フランスの敗北前の数週間に、この優雅な双発機は、ドイツの戦闘機に匹敵することを証明した。最初の作戦飛行でブロック 174の操縦桿を握ったのは、フランス民間航空の先駆者、アントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリ大尉で、1940年3月29日のことである。試作機はすでに前年の1939年1月5日に飛行しており、優れた性能を示していた。偵察機型に加えて、ブロック 175とブロック 176の２つの爆撃機型があった。いずれも戦闘に参加しなかったが、非常に評判が良かったため、戦後になってからも、雷撃機型が制作されたほどである。
Title: ブロック174 (Bloch MB.170)
Section: 性能諸元

全長：12.22 m全幅：17.90 m全高：3.58 m重量：7,150kgエンジン：グノーム・ローン14 空冷星型14気筒 1,140hpx 2最大速度：530 km/h (高度5,200mで)上昇限度 : 11,000m航続距離：1,650km武装：7.5mm機銃×7,爆弾400kg乗員：3名
Title: ブロック174 (Bloch MB.170)
Section: 性能諸元
Subsection: 出典

木村秀政『万有ガイド・シリーズ 4⃣ 航空機 第二次大戦 Ⅰ』
Title: Fw_56_(航空機) (Focke-Wulf Fw 56 Stösser)
Section: abstract

フォッケウルフ Fw 56 シュテッサー （St?sser オオタカ）は、1930年代のドイツで製造された単発・単座・パラソル翼単葉の高等練習機である。郷土防衛戦闘機（ハイマートシュッツイェーガー）計画における競作機の内の一つである。
Title: Fw_56_(航空機) (Focke-Wulf Fw 56 Stösser)
Section: 概要

ドイツ航空省の要求する、非常時には軽戦闘機としても使用できる高等練習機の仕様に従って、フォッケウルフ社の主任設計者であったクルト・タンクによって開発された。1933年11月に最初の試作機が初飛行。1935年、競作機であるアラド Ar 76とハインケル He 74との比較審査の後、採用され、航空省に量産を命ぜられた。約1000機が生産され、主にドイツで使われたが、他にオーストリアとハンガリーとブルガリアでもいくらかが使用された。また少数が自家用に販売された。その中には後にハインリヒ・フォッケと共にフォッケ・アハゲリス社を設立することになるゲルト・アハゲリスもいた。エルンスト・ウーデット（急降下爆撃戦術の支持者）はFw 56 V2を操縦して急降下爆撃の実験を行った。機体構造は、胴体が鋼管骨組みに羽布張り、エンジン周りは金属、木製骨組みのパラソル翼は、羽布張りの翼後端を除いて、合板で覆われていた。固定式の主脚と尾ソリを持っていた。
Title: Fw_56_(航空機) (Focke-Wulf Fw 56 Stösser)
Section: 派生型

Fw 56a : 試作1号機。Fw 56 V2 : 試作2号機。胴体を改修。試験的に金属製主翼を採用。Fw 56 V3 : 試作3号機。1934年2月に飛行。木製主翼に戻す。Fw 56A-0 : 先行生産型。3機生産。Fw 56A-1 : 主要生産型。単座の高等練習機。
Title: Fw_56_(航空機) (Focke-Wulf Fw 56 Stösser)
Section: 性能諸元

全長： 7.70 m翼幅： 10.50 m全高： 3.55 m翼面積： 14.00 m2自重： 695 kg最大離陸重量： 995 kgエンジン： アルグス As 10C 空冷倒立V型8気筒エンジン 240 hp ×1最高速度： 278 km/h （海面高度）航続距離： 400 km実用上昇高度： 6,200 m武装：MG17 7.92 mm 機関銃 （戦闘機型は ×2、練習機型は ×1 ）10 kg爆弾 ×3乗員： 1 名 （操縦士）
Title: He_114_(航空機) (Heinkel He 114)
Section: abstract

ハインケル He 114（Heinkel He 114）は、1930年代のドイツ海軍の艦船で使用するためにハインケル社で製造された複葉の水上機型偵察機である。本機は同社製のHe 60を代替する機種であったが、ドイツ軍の標準的な着弾観測機としてアラド Ar 196に取って代わられるまで短い期間しかこの任務には使用されなかった。
Title: He_114_(航空機) (Heinkel He 114)
Section: 設計と開発

He 114の胴体とフロートは従来通りであり新規性は皆無であったが、主翼の配置は非常に特異なものであった。上側の主翼はパラソル配置の単葉機のように胴体から支柱（cabane strut）で支えられ、下側の主翼は上側とほぼ同じ翼弦を持ってはいたが翼幅が遥かに短かった。
Title: He_114_(航空機) (Heinkel He 114)
Section: 運用の歴史

He 114は大きな成功を収めることなく、大量生産もされず、ドイツ空軍に就役した期間は短かった。He 60が水上では取り扱いやすく空中では鈍重であった一方でHe 114は水上での操作性はお粗末であり空中での性能はHe 60に勝る点はほぼ無かった。12機がスウェーデンへ（そこではS 12と命名）、24機がルーマニアへ輸出された。ルーマニアでは最後の8機が1960年5月1日まで現役であった。
Title: He_114_(航空機) (Heinkel He 114)
Section: 現存機

2012年6月27日にPascale RoibuとIulian Rusuという 2人のダイバーがルーマニアのコンスタンツァ ママイア近郊のシウトギル湖（Siutghiol Lake）で1機のHe 114を発見した。最近になってこの2人はHe 114の発見場所の近くで別のブローム・ウント・フォス BV 138の残骸を発見した。
Title: He_114_(航空機) (Heinkel He 114)
Section: 派生型

He 114A-0656 kW (880 hp)のBMW 132Dcエンジンを搭載した前量産型、10機生産He 114A-1656 kW (880 hp)のBMW 132Dc エンジンを搭載した練習機型、33機生産He 114A-2主量産型の艦載型He 114B-1スウェーデン向け輸出仕様のHe 114A-2、12機生産He 114B-2ルーマニア向け輸出仕様のHe 114A-2、6機生産He 114B-3ルーマニア向け輸出仕様、12機生産He 114C-1ドイツ空軍向けの偵察機型、14機生産He 114C-2非武装の艦載型（ドイツ海軍の仮装巡洋艦）、4機生産
Title: He_114_(航空機) (Heinkel He 114)
Section: 運用

 ドイツ国ドイツ空軍 ルーマニア王立ルーマニア空軍ルーマニア空軍 - 大戦後 スペインスペイン空軍 スウェーデンスウェーデン空軍
Title: He_114_(航空機) (Heinkel He 114)
Section: 要目 (He 114A-2)

出典: Warplanes of the Luftwaffe. 諸元乗員: 2全長: 11.65 m （38 ft 2+1⁄2 in）全高: 5.23 m （17 ft 2 in）翼幅: 13.60 m（44 ft 7+1⁄2 in）翼面積: 42.3 m2 （455 ft2）空虚重量: 2,300 kg （5,070 lb）運用時重量: 3,670 kg （8,091 lb）有効搭載量: kg （lb）最大離陸重量: kg （lb）動力: BMW 132K 空冷 星型エンジン、716 kW （960 hp）   × 1性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 335 km/h （181 kt） 208 mph失速速度: km/h （kt）フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: 920 km （497 nmi） 571 mi実用上昇限度: 4,900 m （16,075 ft）上昇率: 5.5 m/s （1082 ft/min）離陸滑走距離: m （ft）着陸滑走距離: m （ft）翼面荷重: 86.8 kg/m2 （17.8 lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 0.20 kW/kg （0.12 lb/hp）武装固定武装: 1 × 7.92 mm (.312 in) MG 17 機関銃（観測員の回転銃座）爆弾: 2 × 50 kg (110 lb)
Title: ニューポール_10 (Nieuport 10)
Section: abstract

ニューポール 10（近年の情報源においてはニューポール XB）は第一次世界大戦時フランスの複葉機（一葉半方式〈セスキプラン〉）で、偵察機・戦闘機・練習機を含む広い用途で使用された。
Title: ニューポール_10 (Nieuport 10)
Section: 設計と開発

1914年1月、設計者ギュスターヴ・ドラージュはニューポール社に入社し、その後大戦期を通じて生産され続けることになる一連の航空機の設計に着手した。ニューポール10はこの系列の最初のもので、もともとは1914年のゴードン・ベネット・カップ (飛行機レース)出場のための設計だった。大戦によりレースが中止となり、本機は軍用複座偵察機として開発され1915年に就役した。本機の特徴は独特の「V型」翼間支柱にある。下翼の翼面積は上翼に比べて格段に小さい。このコンセプトは複葉機の翼間張線を用いた翼構造の頑丈さ・コンパクトさ・安定性と、単葉機の速度・取り扱いの容易さを両立させることを狙ったものだった。本機の多くは前席を廃し、ルイス機関銃またはヴィッカース機関銃のどちらか1挺を前方への射撃のために上翼の中央翼部または翼上に装備した単座戦闘機として製造または改造された。この型式で本機は戦闘機として用いられた。ニューポール 10で得た経験のもとに著名な2機種が開発された。ニューポール 11ベベ（Bébé） は当初より単座機として開発されたさらに小型の新設計機である。ニューポール 12はより強力な複座機で、上翼面積を拡大し、銃手の座席配置を改善していた。加えて大戦後期には細部を改修した練習機専用型がニューポール 83 E.2の型式名で生産された。特異な食い違い翼のコンセプトを検証するために、ニューポール10の胴体を用いた三葉機が1機作られた。
Title: ニューポール_10 (Nieuport 10)
Section: 運用歴

初期のフランス撃墜王の多くがニューポール 10に搭乗したが、最も高名なのはジョルジュ・ギヌメールで、使用した数機のニューポール 10にすべて"Vieux Charles"（“老シャルル”）の文字を描いていた。ベルギー人として最初の撃墜戦果をヤン・オリエスラーヘルスが挙げた際の乗機はニューポール 10であった。カナダ人による最初の空戦戦果も空軍少尉Arthur Inceが駆るニューポール 10によるものであった。
Title: ニューポール_10 (Nieuport 10)
Section: 派生型

ニューポール X.B本機とは無関係な既存のニューポール 10単葉機と区別するために付けられた初期の型式名。ニューポール X.AV偵察員/銃手を前席、操縦者を後席に配した型の社内呼称。ニューポール X.AR操縦者を前席、偵察員/銃手を後席に配した型の社内呼称。ニューポール 10 A.2複座偵察機（弾着観測機）。ニューポールX.ARに同じ。ニューポール 10 C.1単座戦闘機型。ニューポール11 C.1開発のきっかけとなった。ニューポール 10 E.2練習機用のニューポール 10 A.2。ニューポール 83 E.2細部を改修した練習機専用型。ニューポール三葉機特異な食い違い翼を持つ三葉機の試験機。ニューポール＝マッキ 10.000多岐にわたる改修を施したイタリア製のニューポール10。ニューポール18 or 18メートル・ニューポール基本型式の非公式呼称。主翼の公称翼面積18平方メートルに基づく。中島飛行機 甲式二型練習機（陸軍）日本でライセンス生産されたニューポール 83 E.2。B.F.2 (training aircraft type 2)シャムが輸入したニューポール 83 E.2の型式名。
Title: ニューポール_10 (Nieuport 10)
Section: 運用者

 ベルギーベルギー陸軍航空隊 ブラジルBrazilian Air Force フランス軍事航空隊海軍航空隊 (フランス海軍) フィンランドフィンランド空軍 （元ロシア機） フィンランド社会主義労働者共和国赤衛軍（フィンランド） （元ロシア機） イタリア王国イタリア陸軍航空隊 日本大日本帝国陸軍航空部隊 ポルトガルポルトガル陸軍航空隊 - 7機のニューポール Ni.83E-2練習機を1917年に受領した。 ルーマニアルーマニア王立空軍 - 1915年にニューポール 10を1機購入し、練習機として使用。 ロシア帝国ロシア帝国空軍 - 多数を輸入・ライセンス生産した。ロシア帝国海軍 - 旧空軍機。 セルビアセルビア空軍 シャムタイ王国陸軍航空隊 ウクライナ人民共和国ウクライナ人民共和国軍 （1機のみ） イギリスイギリス海軍航空隊 - 初期のユーザ。陸軍航空隊はニューポール 10を使用していないことに注意。 アメリカ合衆国アメリカ陸軍航空部（アメリカ外征軍） - 練習機としてのみ使用。 ソビエト連邦労働者・農民赤軍航空隊 （元ロシア機）
Title: ニューポール_10 (Nieuport 10)
Section: 現存機

ニューポール＝マッキ 10,000が2機残存しており、イタリアのイタリア戦史博物館（イタリア語: Museo Storico Italiano della Guerra）とレオナルド・ダ・ヴィンチ記念国立科学技術博物館（英語: Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci）で展示されている。シャルル・ナンジェッセが戦後まもなくアメリカ合衆国での曲芸飛行に使用したニューポール83 E.2はオールド・ラインベック飛行場（英語: Old Rhinebeck Aerodrome）で静態展示されている。
Title: ニューポール_10 (Nieuport 10)
Section: 性能諸元 （ニューポール＝マッキ 10）

出典: Nieuport Macchi 11 & 17 and French Aircraft of the First World War諸元乗員: 2全長: 7.01 m全高: 2.85 m翼幅: 上翼: 8.03 m （翼弦1.61 m、後退角2° 45'）下翼: 7.51 m （翼弦0.90 m）翼面積: 18 m2空虚重量: 440 kg有効搭載量: 650 kg動力: ル・ローヌ 9C 9気筒空冷ロータリーピストンエンジン、 （80 hp、プロペラ: Régy 155 または Chauviere 2219 （2翅固定ピッチ、直径2.5 m））   × 1車輪間隔: 1.60 m性能最大速度: 140 km/h航続距離: 300 km実用上昇限度: 4000 m上昇率: 2,000 mまで15分30秒翼面荷重: 36.1 kg/m2航続時間: 2時間30分武装固定武装: .303 in (7.70 mm) ルイス機関銃 または 7.9 mm (0.31 in) オチキス機関銃  × 1 （上翼の上に搭載）
Title: ニューポール_10 (Nieuport 10)
Section: 参照
Subsection: 参考文献

Apostolo, Giorgio (1991). Aermacchi - from Nieuports to AMX. Milan, Italy: Giorgio Apostolo Editore (GAE) Berner, Aarne (1934年). “Air Force Participation in Finnish War of Independence in Year 1918. Chapter III. Red Air Activity in Finland y. 1918”. 4 November 2017閲覧。Bruce, J.M. (1998). Nieuport 10~12 - Windsock Datafile 68. Herts, UK: Albatros Publications. ISBN 978-1902207018 Cooksley, Peter (1997). Nieuport Fighters In Action. In Action Aircraft Number 167. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications. ISBN 978-0897473774 Davilla, Dr. James J.; Soltan, Arthur (1997). French Aircraft of the First World War. Mountain View, CA: Flying Machines Press. ISBN 978-1891268090 Durkota, Alan; Darcey, Thomas; Kulikov, Victor (1995). The Imperial Russian Air Service — Famous Pilots and Aircraft of World War I. Mountain View, CA: Flying Machines Press. ISBN 0-9637110-2-4 Janić, Č; Petrović, O (2011). Short History of Aviation in Serbia. Beograd: Aerokomunikacije. ISBN 978-8691397326 Longoni, Maurizio (1976) (イタリア語). Nieuport Macchi 11 & 17. Milan: Intergest Nicolli, Riccardo (January–February 1998). “Atlantic Sentinels: The Portuguese Air Force Since 1912”. Air Enthusiast (73):  20–35. ISSN 0143-5450. Pommier, Gerard (2002). Nieuport 1875-1911 — A biography of Edouard Nieuport. Atglen, PA: Schiffer Publishing. ISBN 978-0764316241 Rimmell, Ray (1990). World War One Survivors. Bucks: Aston Publications. ISBN 0-946627-44-4 Rosenthal, Léonard; Marchand, Alain; Borget, Michel; Bénichou, Michel (1997). Nieuport 1909-1950 Collection Docavia Volume 38. Clichy Cedex, France: Editions Lariviere. ISBN 978-2848900711 Sanger, Ray (2002). Nieuport Aircraft of World War One. Wiltshire: Crowood Press. ISBN 978-1861264473 Stanley Spooner, ed (3 Aug 1917). “Some Nieuport "Milestones"”. Flight (Royal Aero Club) IX (35/453):  884–890. Taylor, John W. R.; Alexander, Jean (1969). Combat Aircraft of the World. New York: Putnam. pp. 112–113. LCCN 68--25459
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: abstract

サーブ 90 スカンディア (Saab 90 Scandia) は、スウェーデンのリンシェーピングにあるサーブ (SAAB, Svenska Aeroplan Aktiebolaget) で製造されたレシプロ双発旅客機である。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 背景

1944年、ヨーロッパで第二次世界大戦の終結が間近に感じられるようになると、SAABは自社が生き残るためには純軍事向の事業内容から多角化を計らねばならないことに気付いた。それ故に経営陣はダグラス DC-3の後継機として双発の短中距離旅客機を製造する計画を実行に移すことに決定した（これはウルサーブ（Ursaab）と後に乗用車のサーブ・92となる自動車製造に繋がる民生品への移行と同じ動機であった）。90 スカンディアの設計はDC-3と非常に似通っていた。唯一の顕著な違いはDC-3の降着装置が尾輪式だったのに対し、90は前輪式だったことである。90は市場で、大戦後に軍から放出されたDC-3と完全に競合し、このことが90の販売を困難なものにした。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 歴史

開発は1944年2月に始まり、離陸重量はおよそ11,600 kgで航続距離は約1,000 kmと仕様が決められた。サーブ 90 （スカンディア）は1946年11月に初飛行した。90は空冷星型のプラット・アンド・ホイットニー R-2000エンジンと前輪式の完全収納降着装置を装備していた。SAS（スカンジナビア航空）の前身であるスウェーデンの航空会社ABAは11機を発注した。1950年6月に型式証明 (TC, Type Certificate) がなされ、1950年10月に納入が始まったが、テストの後で仕様が変更になりエンジンがプラット・アンド・ホイットニー R-2180-E1になった。ブラジルの2つの航空会社（VASPとAerovias do Brasil）も合計6機を発注した。試作機は後にブラジルの企業家オラボ・フォントウラ（Olavo Fontoura）のために豪華プライベート旅客機に改装された。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 設計

スカンディアの開発は、25–30名の乗客を1000 kmまでの距離を運べる航空機という、第二次大戦後に予想される要望を基に1944年に始まった。主な設計目標としては、安全性双発長寿命低運航コストが掲げられた。主翼の翼型（断面形状）には、良好な失速特性を得るためにNACA翼型を採用した。また、以下の理由により、胴体の下面に主翼が接する低翼配置が採用された（低翼配置は旅客機の主流である）：構造材の重量を軽減できること左右のフラップを構造的に結合しうること緊急着陸時に安全性が高まること主翼は3つの部分から構成されており、中央部にはエンジンマウントが付いており左右部はエンジン部のすぐ外側で中央部とボルトで結合されていた。胴体の直径は1列に4座席が配置するように決められ、この構成では32名の乗客が収容できた。幅広でより快適な座席構成として、1列に3座席を配置し、合計24名の乗客を収容する案も提示された。試作機 (90.001) は1,450 bhpのプラット・アンド・ホイットニー R-2000エンジンを2発装備していた（量産機では1,650 bhpのプラット・アンド・ホイットニー R-2180エンジンに換装された）。機体は、方向舵だけが金属製フレームに羽布張りであり、それ以外は全て金属（主としてアルミニウム合金）製であった。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 初飛行とテスト飛行

試作機 (SE-BCA) はクレイズ・スミス (Claes Smith) が操縦して1946年11月16日に20分間の初飛行をした。この機は低速で素晴らしい飛行特性を見せ110–115 km/hの低速域でもあらゆる飛行操作が可能であった。失速はゆっくりと発生し、また前兆としての振動もちゃんと生じた。片方のエンジンが停止しても容易に操縦できたが、これは当時の双発機としてはあまりないことであった。しかし、ある状況下では操縦桿を強い力で操作しても方向舵の反応が満足いくものではなかった。エンジンの装着方法も再設計を要した。試作機は1947年の冬から翌年にかけて、改修を受けるためハンガーに入ったが、このときまでに飛行時間は154時間に達していた。エンジンはプロペラブレードと地面の間隔をあけるために装着位置が上げられ、以前はテスト機材しか積まれていなかったキャビンは化粧直しを施された。1948年2月7日に試作機は飛行を再開し、主に性能テストで構成された第2段階の飛行試験が始まった。700時間のテスト飛行の後、量産機には以下の改良点が盛り込まれることになった。より強力なエンジンハミルトン-スタンダード製4枚ブレードプロペラ操縦桿の操作力低減のために方向舵と水平舵にスプリングタブを装着