shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: BTD_(航空機) (Douglas BTD Destroyer)
Section: 概要

1940年から建造を開始した新型航空母艦に搭載させる爆撃機として、ダグラス社は海軍よりXSB2Dとして1941年6月に発注を受けた。ダグラス社ではエド・ハイネマンを主任設計者として単発、複座・前輪式の爆撃機の試作に着手した。この機体は、アメリカ海軍の艦上機としては初めて層流翼を採用し、前輪式の機体に爆弾倉のスペースを確保するため逆ガル式の主翼を有した。しかし、試作機の製作が遅れ、完成した機体が初飛行したのは1943年4月のことであった。その直後、海軍は艦上急降下爆撃機と艦上攻撃機の役割を統合した、新しい艦上爆撃機の構想を打ち出した。これは、後部の防御用武装を廃止して単座の機体とするというもので、海軍はXSB2Dをこの仕様に改めることを条件に、BTD-1として345機発注した。ダグラス社では、製作中だったXSB2Dの2号機を単座仕様に改めるとともに、量産機の開発に着手した。単座化にあたっては、コクピットを単座用に整形した他、尾翼形状の改修などが行われた。BTDの1号機は1944年3月に初飛行した。しかし、この頃、ダグラス社では同じくエド・ハイネマンの設計による新艦上爆撃機「XBT2D」（後のADスカイレイダー）の開発に着手しており、海軍も太平洋戦争の結果が見えつつあったことと、BTD自体の操縦性があまり良くなく艦上での運用が難しいと予想されることから、量産発注は25機のみとし、残りはキャンセルとなった。生産機は、訓練や試験に細々と運用された。これとは別に、BTDをレシプロエンジンに加えてジェットエンジンを搭載し混合動力化した機体の開発も行われ、XBTD-2と名付けられた。これは1944年5月に初飛行に成功したが、ジェットエンジンを使用しない時は350km/h以下の速度しか出ない上、ジェットエンジンを搭載していることによる速度の増加がほとんど見込めず、他にも問題も多かったため、計画は破棄された。
Title: BTD_(航空機) (Douglas BTD Destroyer)
Section: 諸元

BTD-1全長：11.76m全幅：14.64m全高：5.05m自重：5,851kg全備重量：8,618kgエンジン：ライト R-3350-14 空冷星型18気筒 2,300hp乗員：1名武装：魚雷・爆弾など最大1,905kg、20mm機関砲×2最大速度：554km/h航続距離：2,380km
Title: BTD_(航空機) (Douglas BTD Destroyer)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』アメリカツリーにおける課金機体としてBTD-1が登場する。『World of Warships』空母に搭載可能な艦上爆撃機の一つとしてBTD-1が登場する。『戦艦少女R』レキシントン級航空母艦「レキシントン」「サラトガ」の初期装備としてBTD-1が登場する。『アズールレーン』上記と同様に「レキシントン」「サラトガ」の初期装備としてBTD-1が登場している。
Title: ファルツ_D.III (Pfalz D.III)
Section: abstract

ファルツ D.IIIはファルツ航空機製造会社が製造し、第一次世界大戦で使用されたドイツの複葉戦闘機である。
Title: ファルツ_D.III (Pfalz D.III)
Section: 概要

本機はファルツ航空機製造会社が最初に量産した自主設計機である。ファルツ航空機製造会社はロラント D.II及びD.IIaをライセンス生産しており、これらの機体は本機の設計にも大きな影響を与えている。原型機は1917年6月に初飛行し、小改正の後に量産に移行している。続いて発動機を175馬力のメルセデス D.IIIaに換装、ほか改修を施したD.IIIaの量産を開始している。本機は1917年8月にヤシュタ10に配備され、同年末には276機が配備された他、D.IIIaも114機配備されている。しかし本機の実施部隊での評判は良くても賛否両論といったところで、実際の性能もアルバトロス D.Vaやフォッカー D.VIIに劣っていたが、非常に頑丈な機体である事と、急降下速度の速さによって容易には撃墜されなかった。その為、頑丈さと生産機数の多さによりドイツの制空権確保に貢献することとなる。1918年には、アルバトロス D.Vaやフォッカー D.VIIとの機種転換が進み数を減らしていったが、それでも終戦時に166機が使用されていた。
Title: ファルツ_D.III (Pfalz D.III)
Section: 技術的特徴

「鮫の様な」と形容される事があるほど滑らかな合板外皮のセミモノコック構造の機体であった。主翼には1張間の支柱と補助張線で支持された複葉型式を用いている。下方視界を良くする為に下翼はやや小さい。機首の機銃は発動機下部にほとんど埋め込まれた形となっている。本機は水冷式発動機を装備し、これに固定式（プロペラピッチを変更する仕組みをもたない）2翅のプロペラを牽引式で装着した。性能諸元※使用単位についてはWikipedia:ウィキプロジェクト 航空/物理単位も参照全長： 6.95 m全幅： 9.40 m全高： 2.67 m主翼面積： 22.17 m2自重： 725 kg全備重量： 905 kg発動機： メルセデスD.III 水冷列型6気筒160HP最大速度： 165 km/h航続距離： 2.5時間実用上昇限度： 5,000 m乗員： 1 名武装： lMG 08/15 シュパンダウ 7.92 mm機銃 ×2
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: abstract

アメリカ爆撃機計画（アメリカばくげきけいかく、ドイツ語: Amerikabomber-Projekt）は、ナチス・ドイツによるアメリカ合衆国を爆撃するための爆撃機開発計画である。
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: 背景

アメリカ爆撃機計画はドイツからアメリカ合衆国本土を爆撃可能な長距離爆撃機の開発を目的としており、当計画で想定される飛行距離は片道で約5,800kmにも及んだ。アメリカを爆撃可能な爆撃機については1938年7月8日のヘルマン・ゲーリングのスピーチで初めて公で触れられている。スピーチでゲーリングは「私は4.5トンの爆弾搭載量を持ってニューヨークへ往復飛行可能な爆撃機を所有していない。海を渡ってこの横柄なやつら（アメリカ）を黙らせることが出来る爆撃機を持つことが出来れば、これ以上嬉しい事はない。」と発言している。1940年11月と1941年5月に行われたアドルフ・ヒトラーを含めた討論の結果、この計画の開始が決定された。その時ヒトラーは「アメリカに対しての長距離爆撃機をアゾレス諸島に配備させる必要がある」と述べている。当時、ポルトガルの独裁者であったアントニオ・サラザールは、ドイツのUボートと軍艦がアゾレス諸島で燃料を補給することを認めていたこともあり、ポルトガルのアゾレス諸島はドイツにとってアメリカ本土を爆撃する航空機の陸上基地として唯一使用可能な場所であった（1943年以降アゾレスの基地は連合国の航空機の基地として使用されている）。1940年9月、アメリカ合衆国とイギリスとの間で「駆逐艦と基地の交換協定」（Destroyers for Bases Agreement）が可決されたと同時に、「アメリカ爆撃機」の設計要請が第二次世界大戦初期の主なドイツの航空機製造会社(メッサーシュミット、ユンカース、ハインケル、フォッケウルフ及びホルテン兄弟)に下された。
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: 計画内容

アメリカ爆撃機計画は、ドイツ空軍が戦前に計画した最初の戦略爆撃計画（ウラル爆撃機計画）が破棄されたほぼ6年後、1942年4月27日に終了した。33ページに及ぶ計画書がドイツの歴史家オラフ・グレーラーによってポツダムで発見されている。計画書は10冊複製され、6冊はそれぞれ異なったドイツ空軍の事務所へ、残りの4冊は予備として保管された。計画ではアメリカに到達するための通過飛行場としアゾレス諸島を使用することが明確に言及されていた。もし、アゾレス諸島を通過飛行場として使用していた場合はユンカース Ju 290とメッサーシュミット Me 264は5～6.5トンの爆弾搭載量を持ってアメリカに到達することが可能であったと考えられる。ナチス・ドイツではアメリカ爆撃機計画では単にアメリカ領に対する攻撃だけでなく、下記の副次的な効果も見込んでいた。アメリカ本土に対して空襲の可能性があることで、アメリカは自国の対空防御（対空砲と戦闘機）に大きく労力を振り分ける必要が出てくる。その結果、アメリカからイギリスへの支援活動が手薄になり、ドイツ空軍はより少ない抵抗でイギリスを攻撃することが可能となる、と見ていた。計画では、攻撃目標として21の軍事的重要性が高い施設のリストが含まれていた。これらのうち19目標はアメリカ領内に存在し、残りの2つはカナダのバンクーバーとグリーンランドの南端に位置していた。これらの目標は全て航空機の部品を生産している会社であり、本計画におけるナチス・ドイツの最終目標はアメリカの航空産業の破壊にあった。アメリカ領内の攻撃目標である19の企業と所在地を以下に記す。アルコア (Aluminum Corp. of America) テネシー州 アルコアアルコア (Aluminum Corp. of America) ニューヨーク州 マセナアルコア (Aluminum Corp. of America) ノースカロライナ州 バジンライト・エアロノーティカル ニュージャージー州 パターソンプラット・アンド・ホイットニー (Pratt & Whitney Aircraft) コネチカット州 イーストハートフォードゼネラル・モーターズ.アリソン部門 (Allison Division of G.M.) インディアナ州 インディアナポリスライト・エアロノーティカル オハイオ州 シンシナティハミルトン・スタンダード (Hamilton Standard Corp.) コネチカット州 イーストハートフォードハミルトン・スタンダード (Hamilton Standard Corp.) コネチカット州 パーカタックカーチス・ライト (Curtiss Wright Corp.) ペンシルベニア州 ビーバーカーチス・ライト (Curtiss Wright Corp.) ニュージャージー州 コールドウェルスペリー・ジャイロスコープ (Sperry Gyroscope) ニューヨーク州 ブルックリン氷晶石精製所 (Cryolite Refinery) ペンシルベニア州 ピッツバーグアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー ペンシルベニア州 ベリックコルト (Colt Manufacturing) *コネチカット州 ハートフォードクライスラー (Chrysler Corp.) ミシガン州 デトロイトアリスシャルマーズ インディアナ州 ラポルトコーニング (Corning Glass Works) ニューヨーク州 コーニングボシュロム (Bausch & Lomb) ニューヨーク州 ロチェスター
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: 計画の成果物
Subsection: 爆撃機

アメリカ爆撃機計画に基づいて多くの爆撃機が設計・提案されたが、実現可能と思われる設計案は従来の航空機設計の法則に基づいたものがほとんどであり、当時の連合軍の重爆撃機と構成・能力ともに非常に似通ったものだった。設計案としてはメッサーシュミット Me 264、フォッケウルフ Fw 300 (既存のFw 200がベース)、フォッケウルフ Ta 400、ユンカース Ju 390 (既存のJu 290がベース)、ハインケル He 277（既存のHe 177がベース）等が挙げられるMe 264は試作機まで生産されたが、量産対象に選定されたのはJu 390であった。計画が放棄されるまでに3機のJu 390の試作機が生産されている。1944年前半にJu 390の試作2号機が大西洋横断飛行を行いアメリカの沿岸から20km以内の範囲まで飛行したとされているが、それを否定する人もおり、真実は明らかではない（Ju 390 (航空機)#ニューヨークへの飛行 参照）。
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: 計画の成果物
Subsection: 肩車計画（Huckepack Projekt）

既存の爆撃機を使用する一つの案として、ミステルのようにハインケル He 177でドルニエ Do 217を運搬する案があった。He 177にローリン-ラムジェットエンジンを追加して大西洋を越え、Do 217を切り離すのである。その際、Do 217は片道飛行の使い捨てとなる。Do 217はアメリカ東海岸で放棄され、乗組員は近海で待機していたUボートによって回収される予定だった。しかし、この案は極端に飛躍した案であり、戦況の悪化による燃料の不足、連合軍の侵攻によるボルドーの基地の喪失によってテストが出来なくなってしまった。この案はアメリカに一番近い爆撃機が発進可能な基地がボルドーからイストルへ移ってしまった為に飛行距離が伸びすぎ、破棄された。
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: 計画の成果物
Subsection: 原子爆弾搭載爆撃機

歴史家デイヴィッド・アーヴィングは、ニューヨークを爆撃する方法が1942年5月～6月の間にドイツ空軍会議で幾度か議論されたと述べている。多くの出席者の注目を集め、指示された案の一つが前述の肩車計画であった。しかし、空軍元帥のエアハルト・ミルヒはこの計画では少量の爆弾しか運用できず、計画規模に対して相手に与える打撃が小さすぎるとして反対していた。1942年6月4日に、エアハルト・ミルヒとアルベルト・シュペーアはヴェルナー・ハイゼンベルクによるハルナック・ハウゼでの原子分裂の講義に出席した際、シュペーアは「この研究により原子爆弾が設計できるようになるのか」とハイゼンベルクに尋ねている。このときハイゼンベルクは「2年間はかかるが可能である」と答えている。「都市を破壊するにはどの程度の大きさが必要なのか」という質問に対しては、「フットボールのサイズくらいである」と返答している。ハイゼンベルクはこの研究を継続するために必要な資金・希少材料の提供、そして軍に拘束されている研究者の解放を求めた。原子爆弾を運搬する手段として、肩車計画がドイツ空軍とドイツ海軍の合同会議で再び日の目を見た。しかし、計画は数週後の1942年8月21日に放棄された。ドイツ海軍が航空機乗組員を回収する為のUボートを、アメリカ沖に配置することができなかったためである。結局、この計画はドイツ海軍がドイツ空軍に対して協力しなかったために頓挫した。
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: 計画の成果物
Subsection: 全翼機

他にもジェットエンジンやロケットエンジンを動力とする全翼機という非常に珍しい提案も存在した。ホルテン兄弟は既存のホルテン Xの設計の経験を元に6発のターボジェットエンジンを動力としたホルテン Ho XVIIIを設計した。アラド社も6発のジェットエンジンを動力とした全翼機、アラド E.555の設計を提案した。しかし、これらの案は全て計画止まりで終わった。
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: 計画の成果物
Subsection: ロケット兵器

オイゲン・ゼンガーは翼を備えたロケットを多数設計している。今日、最も良く知られているのはオイゲン・ゼンガーが第二次世界大戦前に設計したズィルバーフォーゲル（Silbervogel）と呼ばれる宇宙爆撃機である。また、A4bロケット（V2ロケットの有翼型）が、1944年の後半から1945年の前半までの期間、繰り返しテストが行われていた。また、A9/A10ロケット、通称アメーリカ・ラケーテ（Amerikarakete）は大陸間弾道ミサイルとして計画されていたが計画止まりに終わった。
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: 実現可能性

全翼機やロケット兵器等のプロジェクトは非常に高額で、当時の技術では非現実的であったために放棄されたと考えられている。しかし、イギリス航空省は戦後、定期旅客機用としてHo XVIIIの発展型を研究していた。また、ズィルバーフォーゲルの基礎理論は、戦後の宇宙時代における揚力物体デザインに発展性を与えたと証明されている。航続距離だけに関して言えば、当時のドイツには最大航続距離11,025 kmのメッサーシュミット Me 261 アドルフィーネが存在している。パリ - ニューヨークの往復に要する飛行距離は11,680 kmであることから、当時の技術でも大西洋を横断してアメリカを爆撃することは技術的に十分に可能であった。アメリカ爆撃機計画で設計された爆撃機を、有効な兵器として使用するには多くの技術的難関に挑む必要があった。もし、ヒトラーがこの計画により多くの時間と費用を費やしていたなら、これらの兵器は実現する可能性は十分にあった。しかし、これらの兵器は規模や費用対効果の面で十分な効果を上げられるか明確ではなく、ドイツが原子爆弾（原子爆弾を開発するにはさらに多大な資源と時間が必要ではあるが）を完成させ、実戦で使用できる段階まで完成させていなければ、アメリカに有効なダメージを与える兵器とはなり得なかったと思われる。原子爆弾とこのアメリカ爆撃機群が運用された場合、戦争の結末は大きく左右されることになったと推測される。
Title: アメリカ爆撃機計画 (Amerikabomber)
Section: なぜ計画は失敗したか

ナチス・ドイツには高度な兵器の開発や製作を統括する官庁が存在しなかった。そのためドイツの科学者や研究者は、ただでさえ戦争のために不足している資源を奪い合う羽目となった。さらにヒトラーは刺激的で革新的な彼の「ミラクルウェポン」や、その開発プロジェクトに多額の資金や資源、時間を費やしていた。その結果、アメリカ爆撃機計画には十分な資金が行き渡らず、計画そのものが遅延して陳腐化し、枢軸国劣勢のため、計画実現のために必要だった条件も破綻した。また、連合国の爆撃は戦争末期には非常に激しくなっており、ドイツのサプライチェーンは分断され十分な資源の供給は困難になっていた。大西洋を横断してアメリカ本土を攻撃する「アメリカ爆撃機計画」は、当時の技術力でも決して実現不可能な計画ではなかったが、ナチス・ドイツの大局的で戦略的な視点の欠如、また航空機の製造能力の不足によって失敗に終わった。
Title: ゼンガー (Silbervogel)
Section: abstract

ゼンガー（Sänger , Zenger）オイゲン・ゼンガー - ドイツの航空宇宙技術者。以下それにちなむ名前。Silbervogel - ナチス時代にゼンガーが構想した、弾道（sub-orbital）飛行による「対蹠地」爆撃機。（日本では）ゼンガーと呼んでいる文献がある。ゼンガー（de:Sänger (Raumtransportsystem)）・ゼンガーII - （前者は1961～1974、後者は1980年代）西ドイツのスペースプレーン構想。ヴィリー・ゼンガー - ドイツ共産党員・パルチザン。ヴィリー・ゼンガー - 東ドイツ陸軍の降下猟兵連隊。正式名称は「第40航空突撃連隊」。名称は上記のヴィリー・ゼンガーに因む。ジョン・ピーター・ゼンガー - ニューヨーク植民地の新聞出版者。ゼンガー・ゾンボルト - ゲーム『スーパーロボット大戦シリーズ』の登場人物。 当然ドイツ(ナチス)も反撃したいところだが、アメリカ本土はあまりにも遠く、大西洋を超えて爆撃するのは極めて困難であった。一応ドイツ(ナチス)は長距離大型爆撃機を開発していたが、戦局の悪化ですでに制空権を失っていたので、完成させても途中で撃墜される危険性が高かった。圧倒的な性能で、アメリカ上空に到達し、何らかの大量破壊兵器(生物兵器、核爆弾など)を投下する新兵器はできないのか。そうしたドイツ軍の要望に応えるために計画されたのが、シルバーホーゲル(銀の鳥)計画であった。
Title: リパブリック_RC-3_シービー (Republic RC-3 Seabee)
Section: abstract

リパブリック RC-3 シービー (Republic RC-3 Seabee)は、第二次世界大戦後にアメリカ合衆国のリパブリック・アビエーションが製造、販売した民間向け小型スポーツ水上機 (小型飛行艇/水陸両用機)である。RC-3 シービーにはまた、アメリカ陸軍航空軍によって水上観測機を表すOA-15の制式番号が与えられたが、導入契約は大戦終了に伴いキャンセルされ、アメリカ軍での実運用は行われなかった。
Title: リパブリック_RC-3_シービー (Republic RC-3 Seabee)
Section: 開発史

RC-3 "シービー"はアメリカ人航空機技術者パーシヴァル・スペンサーによって設計された。スペンサーは1911年、彼が14歳の時に技術雑誌ポピュラーメカニクスで得た知識でハンググライダーを設計・製作したという経歴を持ち、その3年後にはカーチス製の飛行艇で実際の動力飛行を経験し、1929年にはカーチス ロビンで軽飛行機の高度記録 (18,571 ft、5,660 m) を作っていた。1937年には、スペンサーはシコルスキー・エアクラフトの航空機技術者であったヴィンセント・ラーセンと協力し、ラーセンとの唯一の共同設計作となるSL-12の開発を始めた ("SL"はスペンサー、ラーセンそれぞれの名前の頭文字である)。しかし開発は順調に進まず、1939年にSL-12の試作機は完成したが、1940年にはスペンサーはラーセンとの協力関係を解消し自らの会社を立ち上げて設計を続け、小型飛行艇 "S-12 エア・カー" (S-12 Air Car) の設計を始めた。S-12の機体形状は独特で、高翼配置の機体前方に箱状のキャビンがあり、そのキャビンの後部上方に推進式にエンジンとプロペラが配置され、尾翼ユニットはその下側から伸びた細いブームの先端に付けられていた。つまりこの時点で、後のRC-3の機体デザインはほぼ出来上がっていたわけである。S-12の試作機は1941年8月に初飛行に成功したが、1941年12月に日本軍による真珠湾攻撃が発生してアメリカ合衆国が第二次世界大戦に本格的に参戦する事になると、スペンサーはS-12を倉庫にしまい込んでリパブリック・アビエーションに入社し、戦闘機のテスト飛行などの業務を務めた。1943年にスペンサーはリパブリック社を離れ、S-12をプロモーション活動に使いたいと言ってきたイリノイ州シカゴの"ミルズ・ノベルティー・カンパニー"に入社し、ミルズ社の持っていた木材加工設備などを使ってS-12の機体をより洗練された卵状の曲面形状に改良した。スペンサーは改良されたS-12を、以前の雇用者であるリパブリック社の関係者にも披露した。リパブリック社の関係者はS-12を見て、戦争から戻ってきたパイロットがプライベートで購入して使う水上スポーツ機として申し分ない出来だと確信し、1943年12月にはスペンサーからS-12の製造ライセンスを購入し、S-12をベースにした全金属製モデルの設計をスペンサーに依頼した。1944年11月、スペンサーによるS-12の改良モデル"リパブリック RC-1 サンダーボルト" (Republic RC-1 Thunderbolt) は初飛行に成功した。翌12月にはRC-1の試作機はミズーリ州セントルイスで展示され、1944年の終わりにはリパブリック社は1,972機のRC-1の注文を個人ユーザーから受ける事に成功していた。RC-1はまた、アメリカ海軍とアメリカ陸軍航空軍にも提案され、両者はこの機種に興味を示した。アメリカ海軍は1945年2月に、この機種の民間向けモデルに"シービー" (SeaBee) の名称を使用しても良いと公式に許可し、陸軍航空軍は観測や水上救助用途に使用する目的でOA-15の制式番号を与えた。しかし、1945年8月に日本がポツダム宣言を受諾し第二次世界大戦が終結すると、海軍・陸軍航空軍はOA-15シービーの注文を取り消した。シービーがアメリカ軍で採用される見込みがなくなったことから、リパブリック社はこの機種を民間向けにできるだけ低価格で生産しようと工夫した。1945年11月には量産モデル "RC-3 シービー" の最初の試作機が工場から出荷され、12月にはスペンサー自身の操縦により初飛行に成功した。なお、"RC-1"、"RC-3" という社内モデル名はリパブリック社の民間向け機種に付けられた通し番号になっており、これらの間にある"RC-2"はシービー系列ではなく、大戦中にリパブリックがアメリカ軍に提案していた4発偵察機"XF-12 レインボウ"を民間向け旅客機に転用しようとしたバージョンに付けられたモデル名である。1947年10月に1,060機の生産をもってRC-3の製造は終了した。リパブリック社はRC-3について当初年間5,000機の販売を目標としておりこれは叶わなかったが、生産数としてはパイパー・エアクラフト社のパイパー カブシリーズ、ビーチ・エアクラフト社のボナンザ、セスナ・エアクラフトのセスナ 140に次ぐもので、戦後、帰国した軍のパイロットへの個人需要を過大評価して多くの小型飛行機メーカーが盛衰した事から考えれば、RC-3シービーは一定の成功を収めたと評価されている。
Title: リパブリック_RC-3_シービー (Republic RC-3 Seabee)
Section: 運用

RC-3シービーのユーザーの多くはアメリカおよびカナダ在住で、また累計108機のシービーが海外に輸出されたと記録されている。1947年にアメリカ国内の民間個人ユーザーに販売されたRC-3シービーの1機（シリアルナンバー 1019, 機体記号 NC6731K) はパレスチナの貿易会社を通じて建国直後のイスラエルに持ち込まれ、VQ-PAVの機体記号に変更されてイスラエル空軍第101飛行隊の装備となった。このシービーは1953年に退役したが、1980年代に別のアメリカ人ユーザーから1機のRC-3がイスラエル空軍博物館に寄贈され、1948年当時のイスラエル空軍機の塗装を再現して展示されている。2006年の時点で、世界で約250機以上のRC-3シービーが現役登録されており、余剰部品や廃機体から集めた部品で再生される機があることから、登録数は減るどころかむしろ年々微増している。
Title: リパブリック_RC-3_シービー (Republic RC-3 Seabee)
Section: 派生型・発展型

1960年代に、アメリカ合衆国の別の航空機メーカー"ユナイテッド・コンサルタンツ"により、23機のRC-3シービーがエンジンを双発化した"UC-1 ツイン・ビー"と呼ばれるモデルに改造され販売されている。1970年代には、カナダの航空機メーカー"トライデント・エアクラフト"により、シービーの発展型として"TR-1 トライガル"が開発されている。また、オリジナルのRC-3を設計したパーシヴァル・スペンサー自身は、1968年に退役アメリカ空軍軍人のデール・アンダーソンと共にS-12を発展させた水上機シリーズを製造販売する会社を立ち上げ、S-12C、S-12D、S-12E、およびS-14と呼ばれる後継シリーズの開発を続けた。S-12の後継機の初飛行は1970年に、S-14の初飛行はスペンサーが86歳となった1983年に行われている。
Title: リパブリック_RC-3_シービー (Republic RC-3 Seabee)
Section: 要目

乗員：4名全長：8.5 m (27 ft 10.5 in)全幅：11.5 m (37 ft 8 in)全高：3.1 m (10 ft 1 in)翼面積：18.2 m² (196  ft²)空虚重量：993 kg (2,190 lb)全備重量：1,429 kg (2,810 lb)エンジン：1 × フランクリン O-335, 215 hp最大速度：238 km/h (129 knot / 148 mph)航続距離：850 km (520 mi)
Title: YO-3A_(航空機) (Lockheed YO-3 Quiet Star)
Section: abstract

YO-3Aはロッキード社が開発し、ベトナム戦争において戦場偵察に使用された単発・単葉・プロペラ推進の偵察・観測機である。愛称は「クワイアト・スター "Quiet Star"（“静かな星”の意）」。可能な限り静粛性を追求して設計されており、暗闇の中、ほとんど音を立てずに何時間にもわたってゲリラ部隊の行動を監視することを目的とした。
Title: YO-3A_(航空機) (Lockheed YO-3 Quiet Star)
Section: 設計と製作

YO-3Aは1965年にアメリカ陸軍が提示した「400 m（1,200 ft）の高度で飛ぶときに地上から音響的に検知されない」という要求仕様に基づいて設計された。ロッキード社の宇宙・ミサイル部門は1966年、試作機「クワイアト・スラスター、"Quiet Thruster"（“静かに進むもの”の意）」を2機（QT-1、QT-2）試作した。それらはシュバイツァーSGS2-32グライダーの機体中央部にエンジンを搭載し、延長軸を介したプロペラを備えたモーターグライダーであるX-26Bを基礎としたもので、隠密行動のために特に静粛化されたエンジンと、亜音速の先端速度を持つプロペラを装備していた。YO-3Aは、静音性を高めるためのベルト駆動式の特別なプロペラ、熱探知を避けるために排気温度を低減させる機体の全長にわたる排気システム、およびその他の静粛化テクノロジーを搭載しており、特殊任務用装置として赤外線照射器付きの航空用夜間潜望鏡も装備していた。さらに数機には、レーザー目標照射機も搭載されていた。
Title: YO-3A_(航空機) (Lockheed YO-3 Quiet Star)
Section: 戦歴
Subsection: ベトナム戦争

QTは「プライズ・クルー（Prize Crew）」計画の名のもとにベトナムに送られ、夜間の低高度ミッションを実施した。目標の監視は、手持ち可能な暗視装置により視覚的に行われた。QTは良い成績を収めたため、アーミー・ロッキードYO-3Aと名づけられた実用試作型が14機（シリアル69-18000～18013）製作され、そのうち9機が1970年から翌年に掛けてベトナムに送られた。YO-3Aは基本的に約300 m（1,000 ft）の高度で行動したが、地上の雑音が有るところではさらに低い高度で行動することができた。一部のパイロットは敵に知られることなく高度約60 m（200 ft）まで降りたと言われている。YO-3Aの飛行音は、伝えられるところでは、地上からは「鳥の群れがいる」ようにしか聞こえなかったという。
Title: YO-3A_(航空機) (Lockheed YO-3 Quiet Star)
Section: 戦歴
Subsection: ベトナム戦後の活動

ベトナム戦争終了後、2機のYO-3A（69-18006、-18007）は、ルイジアナ州において密漁者の取り締まりに使われて効果を上げた。また、連邦捜査局（FBI）も誘拐犯や強盗の逮捕のために、数年間本機を利用した。NASA（アメリカ航空宇宙局）は、1970年代後期にYO-3Aを1機入手し、回転翼航空機研究（rotorcraft research）に使用した。それはカリフォルニア州のモフェットフィールドで、現在も運用中である。
Title: YO-3A_(航空機) (Lockheed YO-3 Quiet Star)
Section: 現存機

YO-3Aの1機（シリアル69-18007）はカリフォルニア州アップランドのケーブル空港に保管され、飛行可能な状態にレストアされるのを待っている。
Title: YO-3A_(航空機) (Lockheed YO-3 Quiet Star)
Section: 性能諸元

乗員： 2名（タンデム）全長： 8.94 m （29 ft 4 in）全幅： 17.37 m （57 ft）最大離陸重量： 1,724 kg （3,800 lb）エンジン： コンチネンタル IO-360D 210 hp ×1最大速度： 221 km/h=M0.18 （138 mph）
Title: YO-3A_(航空機) (Lockheed YO-3 Quiet Star)
Section: 参考図書

"United States Military Aircraft since 1909" （Gordon Swanborough & Peter M. Bowers、1989年）「Xプレーンズ」,世界の傑作機No67,文林堂 ISBN 978-4893190642
Title: ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ (Vought O2U Corsair)
Section: abstract

ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ・インク (Vought Aircraft Industries, Inc.) は、アメリカ合衆国の航空機メーカー。旧チャンス・ヴォート、ヴォート・シコースキー (Chance Vought、Vought Sikorsky)。
Title: ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ (Vought O2U Corsair)
Section: 歴史

1917年、チャンス・ミルトン・ヴォート (Chance Milton Vought) とバーズアイ・ルイス (Birdseye Lewis) がルイス・アンド・ヴォート社 (Lewis and Vought Corporation) をニューヨーク州アストリアに設立。1919年、ロングアイランドに移転。1922年、ルイスが社を離れ、チャンス・ヴォート社 (Chance Vought Corporation) と名を変えた。1928年、ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート社 (United Aircraft and Transport Corporation) に買収され、傘下となった。1939年、コネティカット州ストラトフォードへ移転し、ユナイテッド・エアクラフトの1部門だったシコースキーと合併しヴォート・シコースキー・エアクラフト（Vought-Sikorsky Aircraft）となったが、1943年に両社は再び分離した。1954年、ユナイテッド・エアクラフトから独立し、チャンス・ヴォート・エアクラフト社 (Chance Vought Aircraft Inc.) となった。1962年、ジェームズ・リング (James Ling) に買収され、リング・エレクトリック社 (Ling Electric Company) と合併し、リング・テムコ・ヴォート (Ling-Temco-Vought, LTV) となった。1964年、LTVは持株会社となり、航空機・ミサイル部門（旧チャンス・ヴォート）はLTVエアロスペース (LTV Aerospace) に分社された。1976年、LTVエアロスペースはヴォート社 (Vought Corporation) に改名。1983年、ヴォート社はLTVから独立した。1992年、航空機部門がノースロップとカーライル・グループに持株比率50:50で売却された。なお、ミサイル部門はローラル社 (Loral Corporation) に売却された。1994年、ノースロップの継承会社であるノースロップ・グラマンは、カーライルからヴォートの株式を購入。2000年、カーライルはノースロップグラマンからヴォートの全株式を購入し、ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ社 (Vought Aircraft Industries, Inc.) とした。現在はトライアンフグループの傘下となり、トライアンフ・アエロストラクチャーズのヴォート・エアクラフト部門となっている。
Title: ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ (Vought O2U Corsair)
Section: 主な製品
Subsection: 飛行機

VE-7 ブルーバード (Blue Bird)V-141V-143V-173 フライングパンケーキ (Flying Pancake)FUXF2UXF3UF4U コルセア (Corsair)XF5U フライングフラップジャック(Flying Flapjack)F6U パイレート (Pirate)F7U カットラス (Cutlass)F-8 クルセイダー (Crusader)（旧 F8U）XF8U-3 クルセイダーIIIモデル1600 - 試作戦闘機でジェネラル・ダイナミクスとの共作A-7 コルセア IIYA-7F ストライクファイター (Strikefighter)O2U コルセアO3U コルセアO4U コルセアO5USU コルセアXS2UOS2U キングフィッシャー(Kingfisher)XSO2USBUSB2U ヴィンディケイター(Vindicator)TBU/TBY シーウルフ (Sea Wolf) - ヴォートが設計、コンソリデーテッド・エアクラフトが生産XC-142L450F
Title: ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ (Vought O2U Corsair)
Section: 主な製品
Subsection: ミサイル

SSM-N-8/RGM-6 レギュラスASM-135 ASAT - 対衛星ミサイルM270 MLRS
Title: ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ (Vought O2U Corsair)
Section: 主な製品
Subsection: ワークシェア

ロッキード S-3 ヴァイキング - 各翼と降着装置はじめ航空機としての要素を任されるボーイング C-17 グローブマスター III (Globemaster III) - 補助翼、昇降舵、方向舵ベル/ボーイング V-22 オスプレイ (Osprey) - 尾翼、ランプ、ランプドアボーイング747 - 胴体パネル、尾部ボーイング767 - 中央ウィングボックス、水平スタビライザーボーイング777 - スポイラー、フラップボーイング787 - 胴体セクション47・48ロッキード C-5M スーパーギャラクシー (Super Galaxy) - フライトコントロールシステムロッキード C-130 ハーキュリーズ (Hercules) - 尾翼ボーイング F-22 ラプター (Raptor) - スタビライザーノースロップ B-2 スピリット (Spirit)シコルスキー SH-60 シーホーク (Seahawk)エアバスA319・A320 - 主翼上部パネル組立てエアバスA330・A340 - 中間・外側主翼前縁組立て、中間・後部主桁、中央主桁組立て、フラップ、フェアリング、上部パネル組立てエアバスA340/500-600 - 中間・外側主翼前縁組立て、中間・後部主桁、中央主桁組立て、下部パネル、梁受縦材
Title: ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ (Vought O2U Corsair)
Section: リンク

Heritage Museum - ヴォート・エアクラフト公式のオンライン博物館。開発した飛行機の情報がある。
Title: ハンドレページ_ハーミーズ (Handley Page Hermes)
Section: abstract

ハンドレページ ハーミーズ（Handley Page HP 81 Hermes）は、1940年代と1950年代に英国のハンドレページ社が製造した民間旅客機である。同社のヘイスティングス軍用輸送機と近しい関係のハーミーズは4発の低翼単葉機であり、29機製造されて1950年代初期に英国海外航空（BOAC）に短期間就航した後で幾つかのチャーター航空会社で使用された。
Title: ハンドレページ_ハーミーズ (Handley Page Hermes)
Section: 設計と開発

ハーミーズは1944年に英航空省が発行したファーストクラス34座席かツーリスト・クラス50座席の与圧キャビン付民間旅客機の仕様に合致するように製造され、同時期に英空軍がハンドレページ ハリファックスの代替となる新型輸送機の要求に応えたものがよく似たヘイスティングスであった。従来の尾輪式降着装置のヘイスティングスとは異なりハーミーズは首車輪式降着装置になるように計画されていたが最初の試作機2機は尾輪式であった。製造された2機の試作機の初号機は非与圧の「ドンガラ」であったが、試作2号機は与圧式胴体のフル装備であった。ハーミーズはヘイスティングスよりも先に就航する予定であったが、試作初号機（HP 68 ハーミーズ I、登録記号：G-AGSS）が1945年12月2日の初飛行で墜落したことにより製造は遅延した。民間型ハーミーズの開発は試作初号機の墜落の原因となった機体の不安定を解決するために遅れ、この問題を解消するために胴体が延長された試作2号機（HP 74 ハーミーズ II、登録記号：G-AGUB）が1947年9月2日に初飛行を行った。一方では、BOAC向けに2,100 hp (1,570 kW) のブリストル ハーキュリーズ 763 星型エンジンと首車輪式の降着装置を装備した決定版のHP 81 ハーミーズ IVが25機とターボプロップエンジンのブリストル シーシュースを装備したハーミーズ Vが2機発注された。
Title: ハンドレページ_ハーミーズ (Handley Page Hermes)
Section: 運用の歴史
Subsection: 航空会社による運用

ハーミーズ IVの初号機（登録記号：G-AKFP）の初飛行が1948年9月5日に行われる一方で、生産は早々と立ち上がったが初期の機体はヘイスティングスの部品を使用したために重量過大となり、当初BOACから受領を拒否された。ハーミーズ IVは1950年8月6日にようやくBOACに就役し、アブロ ヨークの後を引き継いでトリポリ、カノ、ラゴス経由でアクラまでの西アフリカ路線に就航し、その年の末までにケニアと南アフリカ共和国への路線でも飛び始めた。BOACが運航したハーミーズ IVは西と南アフリカ路線で使用されたが、1952年には早々とこれらの機体は信頼性の高いカナディア アーゴノートに代替された。しかしながらデ・ハビランド DH.106 コメットが飛行停止となると1954年7月に再度路線に復帰し、12月まで使用された。これがハーミーズの旅客航路での最後の使用ではなく、余剰機は独立系のチャーター航空へ売却され、1952年にエアワークが4機を購入し、その他はブリタヴィアとスカイウェイズで主に兵員輸送業務に使用された。これらの機体の多くはオリジナルのハーキュリーズ 763が使用するものよりも低オクタンの燃料が使用できるハーキュリーズ 733エンジンを装着しハーミーズ IV Aと命名されたが、燃料の供給状況が改善されると標準型ハーミーズ IV仕様に戻された。エア・リンクス（Air Links）が使用していた最後のハーミーズは1964年12月13日に引退し、その9日後に廃棄処分にされた。
Title: ハンドレページ_ハーミーズ (Handley Page Hermes)
Section: 運用の歴史
Subsection: 開発機

 ターボプロップエンジンを搭載した2機のハーミーズ Vが軍需省から発注され、1949年8月に初飛行を行った。これらはブリストル シーシュース エンジンの開発ために使用された。最初の機体は1951年4月10日にチルボルトン飛行場で降着装置を出さずに着陸して失われたが、2号機はボスコム・ダウンのA&AEEとファーンボローのRAEで1953年9月まで飛行テストが続けられた。試作機のハーミーズ IIは1953年10月に「VX234」という軍の登録記号を与えられ、ウスターシャー デフォードの王立レーダー研究所用の空中レーダーのテストを含む各種研究/開発に使用された。この機体は最終的には1969年に退役し、最後のハーミーズとなった。ハーミーズ IVの胴体（元BOACの機体で登録記号G-ALDG、「ホルサ号」）がダックスフォード帝国戦争博物館に保存されている。
Title: ハンドレページ_ハーミーズ (Handley Page Hermes)
Section: 派生型

29機全機がイングランド、ハートフォードシャーのラドレット飛行場で製造された。H.P.68 ハーミーズ I1,650 hp (1,230 kW) のブリストル ハーキュリーズ 101 星型エンジンを装着した試作機、1機製造。H.P.74 ハーミーズ II1,675 hp (1,249 kW) のブリストル ハーキュリーズ 121 星型エンジンを装着し、13 ft (4.57 m) 長い胴体を持つ試作機、1機製造。H.P.81 ハーミーズ IV2,100 hp (1,570 kW) のブリストル ハーキュリーズ 763 星型エンジンを装着し、首車輪式降着装置に変更した量産型。25機製造。H.P.81 ハーミーズ IV A100オクタン燃料が使用できるハーキュリーズ 733 星型エンジンを装着したハーミーズ IVの改造型。ほとんどがハーミーズ IV仕様に戻された。H.P.82 ハーミーズ V4基の2,490 hp (1,860 kW) のブリストル シーシュース 502 ターボプロップエンジンを装着した開発機。2機製造。
Title: ハンドレページ_ハーミーズ (Handley Page Hermes)
Section: 運用

 バハマバハマ航空（Bahamas Airways） クウェートクウェート航空 レバノンミドル・イースト航空 イギリスエア・リンクス（Air Links）エア・サファリ（Air Safaris）エアーワーク（Airwork）ブリタヴィア（Britavia）英国海外航空（BOAC）ファルコン航空（Falcon Airways）王立レーダー研究所シルバーシティ航空（Silver City Airways）スカイウェイズ（Skyways）
Title: ハンドレページ_ハーミーズ (Handley Page Hermes)
Section: 事故と事件

1945年12月3日 - ハーミーズの試作機ハーミーズ I G-AGSS 機が初飛行時にラドレット飛行場を離陸直後3マイル先で墜落した。ハンドレページ社のテストパイロット2名が死亡した。1952年5月26日 - トリポリからカノに向かうBOACが運航するハーミーズ IV G-ALDN (Horus) が数時間に渡り航空路から外れ燃料切れを起こし、アタール南のサハラ砂漠に不時着した。乗客、乗員全員が生存し、オアシスにたどり着くまでの数日間を砂漠で過ごした。墜落時に頭部に重傷を負った副操縦士のテッド・ハサム（Ted Haslam）がそこで死亡した。1956年3月4日 - スカイウェイズ社が運航するハーミーズ IV G-ALDW 機が荷物室内の爆発により地上で破壊された。キプロスのニコシア空港でこの機体が爆発した（時限爆弾により）のは68名の乗客を乗せて英国へ向け出発する20分前であった。1956年11月5日 - ブリタヴィアが運航するハーミーズ IVA G-ALDJ 機が悪天候の中イングランドのブラックブッシュ空港に夜間の着陸進入中に墜落した。80名の搭乗者の内7名が死亡した。
Title: ハンドレページ_ハーミーズ (Handley Page Hermes)
Section: 要目

(ハーミーズ IV) The Encyclopedia of World Aircraft 乗員：7名搭載量：旅客40 - 82名全長：29.52 m (96 ft 10 in)全幅：34.45 m (113 ft)全高：9.15 m (30 ft)翼面積：130.85 m² (1,408.0 ft²)空虚重量：25,159 kg (55,350 lb)最大離陸重量：39,092 kg (86,000 lb)エンジン：4 × ブリストル ハーキュリーズ 763 星型エンジン、2,100 hp (1,566 kW)最大速度：567 km/h (350 mph, 304 kn)巡航速度：437 km/h (270 mph, 234 kn) / 20,000 ft巡航高度：7,470 m (24,500 ft)航続距離：3,242 km (2,000 mi) with 14,125 lb (6,420 kg) payload上昇率：314 m/min (1,030 ft/min)
Title: F.222_(航空機) (Farman F.220)
Section: abstract

ファルマン F.222 (Farman F.222) は、フランスのファルマン社によって開発された重爆撃機である。原型は1933年に製作されたF.221で、1937年から部隊配備が開始されたフランス初の実用4発重爆撃機だった。第二次世界大戦時においては旧式化していたが、一部の機体はドイツやイタリアに対する爆撃任務に投入された。
Title: F.222_(航空機) (Farman F.220)
Section: 機体構造

主翼は高翼配置であり、胴体から出た支柱により支えられていた。エンジンナセルは胴体脇の短翼上にあり、これは主翼支柱の一部でもある。2基のエンジンをエンジンナセルの前後に配置し、プロペラも前後一組ずつ設置するプッシュプル方式である。主脚はエンジンナセルに引き込まれた（これが原型のF.221との一番の相違点であった）。
Title: F.222_(航空機) (Farman F.220)
Section: スペック

全長：21.46 m全幅：36.02 m全備重量：18,675 kgエンジン：ノームローン14N11 970 hp×4最大速度：320 km/h航続距離：1,500 km武装爆弾4,432kg7.5mm機銃×3
Title: FFVS_J22 (FFVS J 22)
Section: abstract

FFVS J 22は第二次世界大戦中に造られたスウェーデンの戦闘機である。1942年9月21日に初飛行した。第二次世界大戦に際してスウェーデンは中立を保ったが、隣国のフィンランド、ノルウェーが戦争に巻き込まれるのを見て、空軍力の整備に努力しなければならなかった。アメリカやイタリアからの戦闘機の輸入も必ずしも順調に行えなかったため、自国での軍用機開発がこころみられた。一つはFFVS (Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm) 航空庁国立工場）のJ 22であり、もう一つがSAAB社のJ 21である。FFVS J 22は鋼管骨組みに合板張りの片持ち低翼単葉の機体にプラット＆ホイットニー ツイン・ワスプを無断でコピーしたエンジンを搭載した。（戦後ライセンス料を支払ったという。）バルティ社に技術習得にいっていた技術者ルンドベリが設計をおこなった。1000馬力級のエンジンで575km/hの最高速度というかなりの高性能機で、報道では「エンジン馬力に比率して世界最高速の航空機」と呼ばれた。戦後のスウェーデンの航空産業の発展の元になった機体である。
Title: FFVS_J22 (FFVS J 22)
Section: 開発

第二次世界大戦勃発時にスウェーデン空軍は多数の時代遅れとなったグロスター グラディエーター (J 8)複葉戦闘機を装備していた。戦力増大のためにスウェーデンはアメリカ合衆国に120機のセバスキー P-35 (J 9) と144機のバルティ P-66 ヴァンガード (J 10) を発注した。しかし、1940年6月18日にドイツがノルウェーを占領すると米国はイギリス以外の国への武器輸出禁止を宣言し、その結果スウェーデン空軍は突然近代的な戦闘機の不足に直面することになった。数か国の代替品が考慮されたが、フィンランドのVL ミルスキとソビエト連邦のポリカルポフ I-16は不満足である一方、大日本帝国の零式艦上戦闘機は入手可能であったが日本からの輸送は非現実的であった。結局はイタリアのフィアット CR.42 ファルコ (J 11) 複葉機とレジアーネ Re.2000 ファルコ (J 20) が一定数購入されたが、これは明らかにその場しのぎでしかなかった。空軍が深刻な航空機不足に直面している一方で、SAAB社は単発のサーブ 17と双発のサーブ 18爆撃機の生産のために総力を挙げて操業中であったため、ボー・ルンドベリ（Bo Lundberg）指揮の下で新たな組織と工場「Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm」（FFVS）が設立された。J 22と命名されたこの航空機は、鋼製エアフレームに合板製外板を張った単葉機であり、主翼と胴体の構成は保守的なものであった。後方に引き揚げられて完全に胴体内に収納されるトレッドの狭い主脚は、1935年のパラソル型主翼を持つ単葉戦闘機のフォッケウルフ Fw 159に幾らか似ていた。エンジンは当時はライセンス生産権を得ずに製造したスウェーデン製のプラット・アンド・ホイットニー R-1830を使用していたが、ライセンス代は後に（象徴的価格の$1で）支払われた。J 22は1942年9月20日に工場の所在するブロンマ飛行場で初飛行し、1943年10月にはヨーテボリの第9航空団（F9）に就役した。最後の198機目は1946年4月に納入された。J 22の部品製作には500社以上がかかわっていた。
Title: FFVS_J22 (FFVS J 22)
Section: 運用の歴史

J 22はパイロット達には好評で、良好な機動性と反応の鋭い操縦性を有していた。地上姿勢での視界はもう少し望むべくものがあり、尾輪がロックされないまま離陸中に操向可能な状態にある場合はグランドループに陥りがちであった。ノースアメリカン P-51 マスタング（スウェーデン空軍での呼称はJ 26）との模擬空戦では、高度5,000 m (16,000 ft) 以下では「引けを取らない」実力を持っていたが、6,000 m (19,000 ft) 以上になると高性能のスーパーチャージャーを備えていなかったために劣勢となった。J 22のパイロットであったオヴェ・ミュラー＝ハンセン（Ove Müller-Hansen）は、「自分が操縦した中では最良の航空機の1機であった。操縦応答性と全般的な取り回しは文句なく素晴らしかった。高高度戦闘機ではなかったが、高度5,000 m (16,000 ft) までであれば十分に渡り合えた。我々はP-51 マスタングと模擬空戦を実施したが、P-51は4000 m (13,000 ft) 以下では我々を捕捉できず、それ以上の高度となるとこちらは十分慎重にならざるを得なかった。高度6,000 m (19,000 ft) 以上では手こずるようになり、9000 m (29,000 ft) になると余剰出力はほとんど残されておらず、直進飛行では通常は問題なかったが旋回するとストールを起こした。もし旋回しようとして操縦桿を急激に引けば背面飛行に陥ることもあった。初期の22-Aの火力は十分とは言えなかったが、22-Bでは改善された。」と述壊している。J 22はその簡便な構造により非常に整備や修理が容易であった。出力795 kW (1,065 hp) のエンジンから575 km/h (360 mph) を発揮したJ 22のことを出版物では「同級エンジンを搭載した中で世界最速」の小型戦闘機と呼んだ（これは全くの真実というわけではなく、スーパーマリン スピットファイアの初期型や零式艦上戦闘機も同クラスの機体であった）。J 22の搭乗員たちは、非常に狭い同機のトレッドをもじってこれを当意即妙に「同級のトレッドを持つ中で世界最速」と言い換えた（これに関してもスピットファイアは同レベルであった）。J 22は、1952年に退役した。
Title: FFVS_J22 (FFVS J 22)
Section: 現存機

3機のJ 22がスウェーデンの航空博物館に収蔵されている。「L」を描かれた第3航空団 マルムスラットのマーキングを施された上掲の写真の機体は、リンシェーピング近郊のMalmenにあるスウェーデン空軍博物館に展示されている。
Title: FFVS_J22 (FFVS J 22)
Section: 派生型

J 22-1 - 最初の量産型。2 x 7.9 mmと2 x 13.2 mm 機関銃を装備。143機製造。J 22-2 - 4 x 13.2 mm機関銃を装備。55機製造。S 22-3 - 1946年に9機のJ 22-1が偵察用に改装。1947年に戦闘機仕様へ戻された。
Title: FFVS_J22 (FFVS J 22)
Section: 運用

 スウェーデンスウェーデン空軍