shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: FMA_IA_63_パンパ (FMA IA-63 Pampa)
Section: 要目

（IA 63）Jane's All The World's Aircraft 1988–89 乗員：2名全長：10.93m（35ft 10¼in）全幅：9.69m（31ft 9¼in）全高：4.29m（14ft 1in）翼面積：15.63m²（168.2ft²）翼型：ドルニエ DoA-7空虚重量：2,821kg（6,219lb）運用重量：3,500kg（7,716lb）エンジン：1×ギャレット TFE731-2-2N ターボファン、15.57kN（3,500lbf）超過禁止速度：M0.81（at 9,500m（31,170ft）最大速度：819km/h（442knots, 509mph）at 7,000m（22,965ft）巡航速度：747km/h（403knots, 464mph）at 4,000m（13,125ft）巡航高度：12,900m（42,325ft）航続距離：1,500km（809nmi, 932mi）上昇率：30.2m/s（5,950ft/min）武装：5箇所のハードポイント400kg（880lb）：主翼下面内側パイロン250kg（550lb）：胴体中央と主翼下面外側パイロン胴体下面に30mmガンパック1基装着可能
Title: R38 (R38-class airship)
Section: abstract

R38国道38号R38 (飛行船)R-38 (航空機)
Title: X-3 (Douglas X-3 Stiletto)
Section: abstract

X-3X-3 (航空機)X-MEN:ファイナル ディシジョン
Title: サーブ_18 (Saab 18)
Section: abstract

サーブ 18（SAAB 18）は、スウェーデンのスベンスカ航空機株式会社（Svenska Aeroplan Aktiebolaget、SAAB）が1938年の設計競作に応じて設計/製造し、スウェーデン空軍で使用された双発の爆撃/偵察機である。 開発が遅延したために1944年まで就役しなかったが、その後は急速にスウェーデン空軍の標準爆撃機となっていった。爆撃、偵察、地上攻撃といった任務に携わると同時に、1950年代にサーブ 32 ランセンが代替するまで射出座席や空対地誘導ミサイルといった装備の開発にも使用された。
Title: サーブ_18 (Saab 18)
Section: 設計と開発

スウェーデン空軍に就役していたユンカース Ju 86の後継機とするための「3座高速偵察機」と呼ばれる要求が後のサーブ 18となった。ASJA（Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning）、SAABとヨータヴェルケン（AB Götaverken、GV）の各社は、空軍の要求に応じた設計を提出した。GV社が提出したGV8が最も要求に合致した設計であったが、この設計はコストが高くつくこととGV社の主任設計技師が退社したことからSAAB社（当時ASJA社と合併していた）の設計が契約を獲得することになった。SAAB社とASJA社には米国人の設計技師が数多くいたことから、サーブ 18の設計には米国機との類似点が幾つかあった。1939年に第二次世界大戦が始まると空軍の優先事項が変更され、サーブ 18の開発作業を差し置いてサーブ 17の生産に拍車がかけられた。この空軍の方針変更によりサーブ 18に対する要求仕様に中型爆撃機の役割が追加され、この要求仕様の変更によりこの機の初飛行は1942年6月19日まで延期されることになった。3名の搭乗員のうち操縦士と航法士は胴体左側に片寄せて配置したコックピットにタンデムに座り、爆撃手は機首に座った。サーブ 18の試作機は中翼単葉の双垂直尾翼機であり、プラット・アンド・ホイットニー R-1830 星形エンジンを搭載していた。武装は3丁の13.2-ミリメートル (0.52 in) 機関銃を装備し、1丁は操縦士が操作する前方固定式で残りの2丁は航法士と爆撃手が操作する可動式防御機銃であった。1,000キログラム (2,200 lb)までの爆弾を胴体内の爆弾倉に収納し、8発の50-キログラム (110 lb)爆弾を主翼下に懸架することができた。飛行テストでこの試作機は出力不足であることが分かったが、より大出力のエンジンを直ぐに入手できる見込みがないままサーブ 18は爆撃機仕様（B 18A）と偵察機仕様（S 18A）で量産が命じられた。
Title: サーブ_18 (Saab 18)
Section: 運用の歴史

B 18Aは1944年に就役し、その後急速にスウェーデン空軍の標準中型爆撃機となっていった。ライセンス生産されたダイムラー・ベンツ DB 605 エンジンが入手可能となり、改良型のサーブ 18Bに搭載されて1944年7月10日に初飛行を行った。B 18B急降下爆撃機として発注され、18Bの設計は更なる開発をされて雷撃機として計画されたT 18Bとなった。しかし魚雷を搭載することが困難だったためにT 18Bは代わりにボフォース製57-ミリメートル (2.2 in)機関砲を機首搭載した重地上攻撃機として開発された。空対地ロケット弾の搭載と改良型の爆撃照準器により専任の爆撃手が不要になったことから、1940年代末に搭乗員は2名に削減された。その当時サーブ 18は深刻な損耗率に悩まされ不評だったため、全ての残存機に操縦士と航法士/銃手用の射出座席を取り付けることが決定された。サーブ 18は総計245機が生産され、最終号機のT 18Bは1948年に納入された。初期のスウェーデン製空対地ミサイルのテストに使用されたサーブ 18は、1950年代末にジェットエンジン搭載の後退翼機サーブ 32 ランセンに代替されるまでスウェーデン空軍の第一線地上攻撃機の座に留まり続けた。B 18BとT 18Bは1958年にA 32Aに代替され、最後のS 18Aは1959年にS 32Cに代替された。
Title: サーブ_18 (Saab 18)
Section: 現存機

スウェーデン空軍博物館が保管しているB 18Bが現存する唯1機のサーブ 18である。この機体は1946年の雪嵐で破損した8機のうちの1機であり、1979年に修復された。
Title: サーブ_18 (Saab 18)
Section: 派生型

サーブ 18Aプラット・アンド・ホイットニー R-1830 星形エンジンを搭載した試作機B 18Aプラット・アンド・ホイットニー R-1830 エンジンを搭載した最初の量産型の爆撃機、62機製造。1946年から47年にかけて全機がS 18A仕様に改装S 18AB 18Aの写真偵察機への改装型、PS-18/A（AN/APS-4）レーダーを搭載サーブ 18Bダイムラー・ベンツ DB 605 エンジンを搭載した試作機B 18Bダイムラー・ベンツ DB 605 Bエンジンを搭載した急降下爆撃機、119機製造。1940年代末に最大8発の空対地ロケット弾を搭載T 18B雷撃機として計画された派生型、後に地上攻撃機として開発、52機製造。20 mm 機関砲2門と57 mm 機関砲1門を装備。Rb 302対艦ミサイルのテスト機として使用
Title: サーブ_18 (Saab 18)
Section: 運用

 スウェーデンスウェーデン空軍
Title: サーブ_18 (Saab 18)
Section: 要目

(B 18B)乗員：3名（パイロット、航法士/銃手、爆撃手）全長：13.23 m (43 ft 5 in)全幅：17 m (55 ft 9 in)全高：4.35 m (14 ft 3 in)翼面積：43.75 m2 (470.9 sq ft)空虚重量：6,100 kg (13,448 lb)最大離陸重量：8,800 kg (19,401 lb)燃料搭載量：1,700 L (370 imp gal; 450 US gal)エンジン：2 × ダイムラー・ベンツ DB 605 倒立V型エンジン、1,100 kW (1,475 hp)最高速度：575 km/h (357 mph; 310 kn)巡航高度：9,800 m (32,152 ft)航続距離：2,600 km (1,616 mi; 1,404 nmi)武装機銃：1 × 7.92mm 前方固定機関銃（主翼付け根）、2 × 13.2mmロケット弾：8 × 空対地ロケット弾（主翼下パイロン）爆弾：1,500 kg (3,300 lb) （胴体内爆弾倉）
Title: ドルニエ_Do_31 (Dornier Do 31)
Section: abstract

ドルニエ Do 31（Dornier Do 31）は、西ドイツの航空機メーカーのドルニエで製造されたVTOLジェット輸送機の実験機である。Do31は、NATO要求仕様（BMR-4）に合致するように設計された。この要求仕様は、NATOの契約BMR-3で設計されたVTOL戦闘機EWR VJ 101を、戦術運用支援航空機にするよう要求したものである。
Title: ドルニエ_Do_31 (Dornier Do 31)
Section: 背景

1960年代始め、西ドイツ空軍は、飛行場が東側ブロックの軍からの攻撃に対し脆弱であるという危機感を募らせていた。解決策として、STOVL（短距離垂直離着陸）性能を持った航空機を構想し、これをアウトバーンからの運用を含む分散作戦で運用することとした。そこでこのアイデアの、可能性評価の積極的な研究を行った。この研究の1部には「ZELLプログラム」という名で知られるようになるF-104スターファイター戦闘機の、固定発射台からのロケット射出が含まれていた。スターファイターは航空母艦用の拘着装置を使用し短距離滑走路で回収することになっていた。Do31は前線作戦基地として同じ短距離滑走路を使用するように計画されていた。開発費用が高騰し技術的、兵站的な困難が分かってくると、空軍はDo 31、VJ 101やこれらの計画のキャンセルによって後に生み出された VFW VAK 191Bの様なVTOL機を含む種々の研究を中止し、これらの機体は純粋に研究目的のためだけに使用された。
Title: ドルニエ_Do_31 (Dornier Do 31)
Section: 設計と開発

当初の設計では両翼の内側ナセルにブリストル ペガサス推力偏向ターボファンエンジンを、両翼端のナセルにロールス・ロイス RB162を各々4基搭載することになっていた。より大きなロールス・ロイスRB153ターボファンエンジン（おおよそ5,000lbfの推力）が使用できるようになったあかつきには翼端のノズルとエンジンは使用しないで済ます予定だった。エンジンをポッドに搭載したために胴体は後部ローディングランプ付の容量の大きなスペースを確保していた。結局、E1、E2とE3 －「E」は実験（Experimentell）を表す－ の3機が製造された。E1はペガサス エンジンのみを搭載し通常の飛行形態のテスト用に設計された。E2は静止試験用のエアフレームで飛行はしなかった。E3はペガサスとリフト用のRB162の両エンジンを搭載し垂直離着陸モードのテスト用に設計された。最初の試作機（E1）は1967年2月10日に2基のペガサス エンジンのみで初飛行を行った。2番目の試作機（E3）は10基全てのエンジンを搭載し1967年7月に飛行した。最初のホバリング飛行は1967年11月22日に実施され、1967年12月には前進と後退の完全遷移飛行が行われた。Do 31は1969年のパリ航空ショーへのフェリー飛行中に幾種類かのFAI（Féderation Aeronautique Internationale）公認の世界記録を打ち立てた。この機は最初にして現在までで唯一の垂直離着陸可能なジェット輸送機である。開発プロジェクトは1970年4月にキャンセルされたが、1970年5月4日にハノーファーのILAで最後の公開飛行が行われた。開発がキャンセルされた一因は、大きな抗力と、通常の輸送機と比較して有用なペイロードの少なさと、航続距離を減じるエンジン・ポッドの重量であった。
Title: ドルニエ_Do_31 (Dornier Do 31)
Section: 現存機

飛行した両試作機はドイツ国内に保存されている。静止試験用のE2機の運命と現在の保存場所は不明である。Dornier Do 31 E1, D-9530, はオーベルファッフェンホーフェン（Oberpfaffenhoffen）のドイツ航空宇宙センターの屋外に保存、展示されている。Dornier Do 31 E3, D-9531, は当初オーベルファッフェンホーフェンで保存されていたが、現在はミュンヘン近郊のシュライスハイム（Schleißheim）にあるドイツ博物館分館に展示されている。
Title: ドルニエ_Do_31 (Dornier Do 31)
Section: 諸元

乗員 - 2名搭乗可能数 - 兵員 36名または担架24床全長 - 20.53 m (67 ft 4 in)全幅 - 18.00 m (59 ft 3 in)全高 - 8.53 m (28 ft)翼面積 - 57.00 m2 (613.56 ft2)運用時重量 - 22,453 kg (49,500 lb)最大離陸重量 - 27,422 kg (60,500 lb)最大搭載量 - 3,500 kg (7,715 lb)最高速度 - 730 km/h (452 mph)巡航速度 - 650 km/h (404 mph)巡航高度 - 10,700 m (35.100 ft)航続距離 - 1,800 km (1.120 miles)最大搭載量にて上昇率 - 19.2 m/s (3,780 ft/min) ペガサス エンジンのみ使用時エンジン – 2 * ロールス・ロイス ペガサス BE.53/2 ターボファンエンジン（それぞれ15,500 lbf (68.95 kN)）8 * ロールス・ロイス RB162-4D 垂直装着ターボジェットリフトエンジン（それぞれ4,400 lbf (19.57 kN)）
Title: F5D_(航空機) (Douglas F5D Skylancer)
Section: abstract

F5D スカイランサー（Douglas F5D Skylancer ）は、アメリカ合衆国のダグラス社がアメリカ海軍向けに開発した試作艦上戦闘機。F4Dスカイレイ戦闘機の改良型であったが量産されなかった。愛称の「スカイランサー (英: Skylancer) 」は、空の槍騎兵の意である。
Title: F5D_(航空機) (Douglas F5D Skylancer)
Section: 概要

ダグラス社の前作であるF4Dスカイレイ戦闘機の改良型。競作のような関係のF-8クルセイダーがより優れていたことから、採用はなされたが量産命令はされなかった。
Title: F5D_(航空機) (Douglas F5D Skylancer)
Section: 設計

基本的な外形はF4Dと同じく、丸みを帯びたデルタ翼を持つ機体であるが、機体は大型化され、各所が改良されている。全長が3m近く大きくなっているほか、エリアルールの採用や、主翼厚の減少、垂直尾翼の拡大などが行われている。キャノピーや機首形状もより鋭角的になった。その他、搭載ミサイル数の増大、燃料容量の拡大に伴う航続距離の延伸、新型レーダーやFCSの搭載も行われている。エンジンはF4D-1と同じくP&W J57-P-8ターボジェットエンジンを搭載したが、量産型ではP&W J57-P-14エンジンの搭載が予定され、より強力なGE J79エンジンを搭載する計画もあった。
Title: F5D_(航空機) (Douglas F5D Skylancer)
Section: 開発・運用

F4D-1戦闘機は、高速性能が優秀であったものの、全天候性能や航続性に欠けていた。そのため、1953年に改良型として、F4D-1を大型化したF4D-2Nがダグラス社より提案され、開発が開始されることとなった。名称は間もなくF4Dと大幅に違いが出てきたことからXF5D-1に変更となった。1956年4月21日に初飛行し、超音速飛行を行った。初飛行以前に、試作機2機のほか、先行量産型9機・量産型51機の発注が行われたが、試作機2機と先行量産型2機が完成したところで、F-8クルセイダーの採用により、採用はなされたが量産命令は取り消された。F5Dはその後、アメリカ航空宇宙局(NASA)での試験に供されることとなった。NASAは機体を1961年までに、墜落して失われた2機を除く2機を取得した。BuNo. 139208号機がNASA 212（後にNASA 708と改称）、BuNo. 142350号機がNASA 213（後にNASA 802と改称）と改称されて飛行試験に運用された。超音速輸送機の開発・研究に用いたほか、飛行特性が似ていたことからX-20（ダイナソア）計画の訓練にも用いられた。1963年のダイナソア計画の中止後も、これらはシミュレーターやチェイス機など各種用途に1970年まで使われた。ニール・アームストロングがダイナソア計画中に搭乗したことがあることから、現在は1機がニール・アームストロング航空宇宙博物館に展示されている。
Title: F5D_(航空機) (Douglas F5D Skylancer)
Section: 現存する機体

アメリカ国内に2機が現存している。
Title: ヴォート＝シコルスキー_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: abstract

ヴォート＝シコルスキー VS-300（Vought-Sikorsky VS-300、又はS-46）は、イーゴリ・シコールスキイ設計による単発のヘリコプターである。3枚ブレードの単ローターを出力75馬力(56kW)のエンジンで駆動した。最初の「自由」飛行は1940年5月13日に行われた。VS-300はアメリカ合衆国で最初に成功した単ローター式ヘリコプターであり、トルク補正用の垂直配置のテールローターを使用した最初の成功例であった。フロートを装着して最初の実用的な水陸両用ヘリコプターとなった。
Title: ヴォート＝シコルスキー_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: 設計と開発

イーゴリ・シコールスキイの実用的なヘリコプターに対する探究は、1938年にユナイテッド・エアクラフト社のヴォート=シコルスキー部門で技術部長（Engineering Manager）を務めていた時、同社の経営陣に長年自分が研究してきた回転翼機に関する問題が打開されるであろうということを確信させることができた時から始まった。最初の実験機VS-300は、1939年9月14日にケーブルに係留されて試験浮揚を行った。この回転翼機のコンセプトの開発中にシコールスキイは初めて単一のエンジンで主ローターとテールローターの双方を駆動する方式を取り入れた。それ以前に単一ローターのヘリコプターで成功した試みは、ソビエト連邦で1931年に開発された出力120 hpに強化されたソ連製のGnome Monosoupapeを2基搭載したYuriev-CheremukhinのTsAGI-1EAであった。後の飛行ではシコールスキイはVS-300にトルク対策の補助として機体の尾端に翼型形状の尾翼も追加したが、これは効果がないと分かり後に取り外された。サイクリックピッチ制御を完璧に行うことは困難であることが分かり、シコールスキーはサイクリックピッチを固定してテールブームの後方の左右に水平の小さなローターを取り付けることにした。この小さなローターのピッチを同時に変化させて前方と後方への制御を実現していた。ロール方向の制御はブレードの可変ピッチで行った。この機体構成のVS-300では前方方向への飛行は困難であることが分かり、シコールスキイはこれを操縦席の周りをぐるぐる回るという冗談にした。
Title: ヴォート＝シコルスキー_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: 運用の歴史

シコールスキーはVS-300に汎用フロート（ポンツーンとも呼ばれる）を取り付け、1941年4月17日に水面からの離着水を実施してみせて、これが最初の実用的な水陸両用ヘリコプターとなった。同年5月6日には1時間32分26.1秒空中に留まり、それまでフォッケウルフ Fw 61が保持していた滞空時間の世界記録を破った。VS-300の最終仕様では出力150 hpのフランクリン製エンジンを搭載した。VS-300は貨物搭載能力を持つ最初のヘリコプターの中の1機であった。VS-300には1941年に2つの水平テールローターを取り除き、飛行挙動を格段に改善した新たなサイクリックピッチ制御システムの導入を含む種々の改良が2年に渡り続けられた。
Title: ヴォート＝シコルスキー_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: 現存機

VS-300は1943年にミシガン州 ディアボーンのヘンリーフォード博物館に引き取られ、1985年に修復のためにシコルスキー社の工場に里帰りした期間以外はそこに収蔵されている。
Title: ヴォート＝シコルスキー_VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Section: 要目 (VS-300)

出典: 諸元乗員: 1全長: 8.53 m （28 ft 0 in）全高: 3.05 m （10 ft 0 in）ローター直径: 9.14 m （30 ft 0 in）運用時重量: 522 kg （1,150 lb）動力: フランクリン 4AC-199-E 水平対向4気筒エンジン、67 kW （90 hp at 2,500 rpm）   × 1性能最大速度: 80 km/h （43 kn） 50 mph航続距離: 121 km （65 nmi） 75 mi実用上昇限度: 4,572 m （15,000 ft）航続時間 1時間30分
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: abstract

統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Joint Multi-Role / Future Vertical Lift, JMR/FVL）は、アメリカ合衆国のアメリカ陸軍の軍用ヘリコプターの数種類の系列を完全に新規開発する計画である。この計画ではセンサー、航空工学、航空電子工学、エンジン、および不具合対策などの共通のハードウェアに加え、ソフトウェア (運用技術・運用経験値、操縦訓練情報) を共有する5種類の異なる機体規模の「回転翼航空機」を開発する。アメリカ陸軍は2004年からこの計画を2017年に至るまで継続的に検討し続けている。将来型垂直離着陸機(FVL)計画は、アメリカ陸軍の汎用ヘリコプターであるUH-60ブラックホーク、攻撃ヘリコプターのAH-64アパッチ 、重輸送ヘリコプターのCH-47チヌーク、特に代替機の開発に2度失敗した軽偵察・観測ヘリコプターであるOH-58カイオワの将来的な代替機を開発することを意図している。最終的には将来型垂直離着陸機(FVL)計画の前身になると予想される現在進行中の先行計画が、2017年に技術概念立証のための機体提供が予定されている統合多用途ヘリコプター(JMR)計画である。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 概要

アメリカ国防総省はイラクの自由作戦や不朽の自由作戦など通算で12年以上続いた戦闘の報告分析結果から、米軍の回転翼機 (ヘリコプター、2007年12月以降はティルトローター機を含む) の航空団が、度重なる空中機動作戦に参加中のヘリボーン任務によって疲弊していることを発見した。戦闘の結果、ヘリコプターは平時と比べ作戦飛行時間が約5倍長くなり、それまでの飛行時間では露呈しなかった故障や航続距離時間の短さに関する現地の航空団より要望が出された。これにより従来の回転翼機は特に航続時間と航続距離に関して能力不足であるとされた。また遅い巡航速度と連続使用に伴う耐久性の問題、整備性でも固定翼の地上攻撃機(特に空軍のA-10など)と比べ劣っていることが問題とされた。本計画以前、機体のメーカーが原型機種(プラットフォーム)を戦場の要求の変化を踏まえて新規に開発・設計することは無く、既存機種に派生型を加える形で再設計と再生産を行い、これらを新型機として既存の機体と置き換えてきたという反省点があった。FVL計画では、新しい技術・素材・設計を使用し、高速で遠くまで飛行可能で、多くの搭載量を有し、信頼性が高く保守し易く、整備に掛かる作業量と運用コストを低減し、兵站規模の縮小を可能とすることが要求された。計画ではこれらの完全新規設計の回転翼機とその派生型で、アメリカ陸軍の従来機種の殆どを代替することになる。統合多用途機(Joint Multi-Role, JMR)は更に3段階に分割され、「JMR TD」（TD, Technology Demonstration, 統合多用途ヘリコプター 技術概念実証）段階では、実用航空機の基盤(プラットフォーム)としての「技術概念実証機」(デモンストレーター)を開発する。「JMR フェーズ I 」(統合多用途ヘリコプター 第一段階)では、実際に実用機として用いる航空機を開発する。「JMR フェーズ II」(統合多用途ヘリコプター 第二段階)では、実際の運用に不可欠な「航空作戦任務システム」体系を開発・構築する予定である。アメリカ陸軍はFVL計画で最低でも約4,000機の回転翼航空機を取得する予定で、2016年にFVLのエンジン計画を開始した 。FVL計画は2009年に提唱・策定されたが、長期的な先進航空工学の維持だけでなく、アメリカ国防総省は「垂直離着陸機」能力と技術開発に焦点を当てる解決策ではない。2011年10月、当時の国防副長官アシュトン・カーターは、全ての軍事航空作戦のためのFVLの共同提案を概説する 「FVL戦略計画」を発表した。この戦略計画では2011年からの25-40年間、VTOL輸送機の開発を進めることによって、現在の回転翼機・航空団を21世紀後半の技術水準に見合う高度な能力に置き換えるための基盤を提供することが示された。これは国防総省の「VTOL輸送航空団」の約80％が、既存機体に延命措置を施すか、既存機種を退役させるか、次の8-10年以内に新規設計の機種に置き換えることを示していた。今後50年間以上の垂直離着陸・輸送航空団の運航に影響を与える「将来型垂直離着陸機・戦略計画」の実施にあたり、アメリカ海軍は米陸軍の軍事的パートナーであり、将来型・垂直離着陸機の派生型はMH-60S/Rヘリコプターの後継機として、米海軍のMH-XX計画で使用される可能性がある。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 構成

FVL計画では現在運用中の全25機種を代替するために2009年に最初の3種類の機体規模が策定され、次に2017年までの間に、下記の表区分の4(重量級)と5(超重量級)が新たに設定されている(各々の区分で同一設計か否かを選択するかの是非を問わない)。米国下院軍事委員会によると、2013年4月現在、従来型のヘリコプター、従来機の小翼に代えて「完全な操縦翼面を含む大型翼」を持つ減速型回転翼・複合ヘリコプター、およびティルトローター機の3種類の「統合多用途」（Joint Multi-Role  , 略語：JMR）に有効な航空機の形態に関する機構が検討されていた。概要の節でも触れたとおり、本計画は準備段階となる「技術概念立証機の提案」→承認→試作機製作および飛行試験 と 実用機開発段階の、以下の2つの計画に分割して順次実施される手はずとなっている。「統合多用途ヘリコプター計画」（Joint Multi-Role、略語： JMR）「将来型垂直離着陸機計画」（Future Vertical Lift、略語： FVL）「統合多用途ヘリコプター計画」については、更に以下の3段階に細分化される。「将来型垂直離着陸機計画」（ Future Vertical Lift , 略語： FVL）について、詳細は 2017年 1月末日現在、完全には定まっていないが、製作が完了した技術概念立証機の飛行試験の結果を踏まえて、上記の 5区分（ 軽量級から超・重量級まで ）の審査を通過した各社の「技術概念立証機」を振り分けた上で、必要性の優先度合いに応じて順次、実用機の開発と試作機および増加試作機の製作に進むことが予定されている。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 要求項目

要件項目は、2017年1月現在、未だ完全には洗練されていないが、新しい垂直離着陸・回転翼航空機の概念は、少なくとも430km/h (260mph)の速度に達し、12人の完全装備の兵員を空輸可能で、高度1,800m (6,000ft)、飛行性能測定に影響する大気密度の濃淡要素を左右する気温は95°F (35°C)の高温大気中で、戦闘行動半径は424km (263mi)、無給油航続距離は848km (527mile) に達することを絶対条件として米陸軍から指定された。航空機作戦任務の区分として、貨物輸送、汎用機、武装偵察、攻撃、人命救助（避難支援）、医療救護・搬送、対潜水艦戦闘、対艦船攻撃（ 雷撃機軍務も含まれる）、陸海捜索救難（戦闘捜索救難、Combat Search And Rescue : CSARを含む）、特殊戦闘部隊の支援、垂直補給、機雷掃海任務、その他の雑務。将来型垂直離着陸機の系列の垂直離着陸・回転翼航空機には、あくまでオプション要求機能項目ではあるが、近年の無人航空機(UAV/UCAV)の自律飛行機能の向上を鑑み、操縦士官や航法偵察/電子機器(レーダー、センサー、ソナーなど)の操作士官の搭乗に代えて「F-35 ライトニング II」で使用されるヘッドマウントディスプレイ機構を応用してF-35に比較して条件が穏やかな本計画の機体を将来的には遠隔操作し、さらには人工知能による「自律飛行能力」を獲得可能な発展可能性が要求される。2013年3月、米陸軍は「代替エンジンの概念設計と分析」(The Alternative Engine Conceptual Design and Analysis)と呼ばれる取り組みに対する提案書の提出ｗｐ航空機開発・製造企業の業界団体宛てに要請した。FVL計画の制式なシステム要件は2017年1月時点で制式要求項目としては設定されていないが、ホバリング能力、最高速度および巡航速度、航続時間・航続距離と戦闘行動半径、貨物と兵員、さらに自衛に必要な最小限の武装ペイロード、および燃費特性を最低限でも現在の回転翼航空機以上にする必要があると規定されている。これには国際標準大気(海面上の気圧101.3kPa、気温15℃条件)を基準とする、高度換算値10,000ft (3,048m)におけるホバリング能力、前記同一条件下における高度換算30,000ft (9,144m) における巡航飛行の維持能力を持つ回転翼航空機が必要な場合があり得る。この能力に加えて、高々度での良好なホバリング機動飛行の能力が追加要求として含まれる。エンジンは整備時間の改善、戦闘行動半径の増加、高い静粛性を向上させ、高度な航空作戦を可能にする。代替の先進的なエンジンと発電機や補助動力装置(Auxiliary Power Unit, APU)をはじめとする電力装置のシステム構成を必要とする。異なる機体構成に合わせ、ターボシャフトエンジンは最小40馬力から10,000馬力までの出力が研究されている。エンジン設計は2017年内に開始され、FVL計画の技術概念実証段階の開始によって準備が整う予定である。この候補の中から1~4社の開発企業が、18ヶ月以内での作業完了(技術概念実証機の実機完成)を条件として量産製造契約を米陸軍と締結できる。ベル社の開発製造パートナー企業であるロッキード・マーティン社は、FVLの各区分「軽、準軽、中、重、超重」の5種の回転翼航空機に統合できる共通航空任務システムを開発している。このシステムは同計画の調達の方向性決定と維持のためのコストを数十億ドル節約できるため、複数のシステムでの航空電子機器の整備士、訓練指導員、操縦士官の訓練が不要になる。その構成要素（コンポーネント）の一つは、「統合センサー」（センサー・フュージョン、日本語で「センサー融合」とも呼ばれる能力）を使用して操縦士が操縦席に居ながらにして、航空機の構造体（胴体・主翼・尾翼類、風防の枠のほか、航空機乗員用ヘルメットそのものが持つ固有の死角も含む）で 遮断され死角となった不可視の視界領域を “ 透過 ”して視認することを可能にする ノースロップ・グラマン社 と BAE システムズ・ミリタリー・エア・ソリューションズ（ 軍用機部門 ）社が共同開発した「電子光学・分散開口システム」（Electro Optical Distributed Aperture System , EO DAS :  AN/AAQ-37 EO DAS）を使用する「F-35 ライトニング II」で使用されるヘッドマウントディスプレイ機構（HMD-S）が採用された。これは、「ストライク・アイ」と呼称されるヘッドマウントディスプレイ（HMD）ヘルメットである。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 計画の特徴

本計画は、先進戦術戦闘機計画 (英： Advanced Tactical Fighter, ATF）, 統合打撃戦闘機計画 (英: Joint Strike Fighter Program , JSF）と好対照な特性を持っており、以下のように説明される。先進戦闘機の開発費用が膨大となる危険分散のため、三軍（米空軍・米海兵隊・米海軍 ）共用するために単一機種の各々の派生型を開発した「統合打撃戦闘機計画」（以後、JSF 計画と略称す ）と異なり、米空軍のみでの採用であった「先進戦術戦闘機計画」（ 以後、ATF 計画と略称す ）と同じく単一の軍組織（米陸軍）のみでの採用を予定している。上記の採用形態に基づき、勝者総取り方式となった ATF計画および JSF計画 と異なり、軽量級から超重量級までの5種類の区分にまたがる既存の4機種（ 超重量級は区分の新設 につき既存機種該当無し ）を各々順次代替する予定であり、軽量から中量級までの3区分は機動性と費用低減の観点から複合ヘリコプター形態を開発する陣営に利点があり、一方で、中量級から超重量級までの同区分は航空工学的な回転翼機の規模の限界からティルトローター形態を開発する陣営に利点がある。このため、開発企業側にとっては米陸軍の予算的な制約から、個々の契約金額は主力戦闘機を開発した ATF計画 や 戦闘攻撃機を開発した JSF計画よりも低額での入札を余儀なくされるものの、長期にわたり継続的な需要を順次満たしていくことになり不採用や契約の取り消し（キャンセル）によりこれまでに投資した開発予算が全損益となる危険性が緩和される。特に軽量級から準軽量級の区分に関して中小の開発企業にも商機の可能性があり、また仮に不採用になった場合でも中小企業が開発した垂直離着陸・航空機の技術が採用機の要素に取り込まれる（技術移転）することで損益を回避し、利益となる可能性がある。計画の5区分の総運用機体の総計は 21世紀末までの長期間にわたって 4,000機 以上の需要が見込まれ、また段階的に開発・採用されるため、長期にわたって製造の需要があり、同時に運用上の保守整備などのアフターサービスの費用も継続的な需要が見込まれるため、米国内の航空産業の活性化に資する。米陸軍の航空関係の正面装備に対する予算的制約のため、各々の開発企業に対してはATF計画および JSF計画 以上の徹底した機体取得費用や運用維持・整備費用の低減（コスト意識）が求められる。以上のような同計画の特性、さらに提案要求が認められた場合には、米陸軍から7,500万・米ドルの試作機の開発製造資金が授与されることから、商機獲得を見込んで米国内外の様々な企業が、米陸軍に関して技術概念立証機（テクニカル・デモンストレーター）の提案を行うこととなった。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 参加企業

シコルスキー・エアクラフトとボーイングは「SB>1 デファイアント」("Defiant", 不等記号が誤解されやすいため、SB-1とも呼ばれる。開発企業連合内の製品名は『シコルスキー S-100 N100FV』)で参加。複合ヘリコプターの技術概念実証機シコルスキー X2 (2.72t/ 6,000lb)を基本に、2015年5月22日に初飛行を行った、米陸軍用の5,00t(11,000lb)級の軽武装・偵察ヘリコプターS-97 レイダーを本計画に適合するように大型化・重量化 (13.6t/3,0000lb)したもの。ベルとロッキード・マーティンは開発中のティルトローター機、V-280 ヴェイラーで参加。AVX航空機は、二重反転式ローターと双子式のダクテッドファンの設計を採用した航空機を提案。このJMR-TD試作機は75％スケールで制作され、採用されればフルスケールの実用機を製造する予定である。カレム航空機は「統合多用途」(Joint Multi-Role, 略語：JMR)に有効なTR36TD技術概念立証機に指定された「速度適合最適化・ローター傾斜器」(Optimum-Speed Tilt Rotor , OSTR)を設計することを提案した。これは既存のターボシャフトエンジンで2枚の直径11.0m (36ft)のメインローターを駆動させる予定である。TR36Dの生産型は、360kn (410 mph, 670km/h)の巡行速度を有する。カレム社は、その可変速度のOSTR(速度最適化ローター傾斜)構成が、重量、駆動系、空力的効率において利点をもたらすと述べている。これは高々度での安定したホバリング性能、高い上昇率と安定した操縦性、他のVTOL機よりも長い航続距離に加え、整備の簡素化や運用コストの削減などが挙げられる。2016年現在、カレム社は現行のTR36の作業を続け、2018年前後のローターの試験を開始しようとしている。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 参加企業
Subsection: 開発企業連合への疑念と陸軍回答

シコルスキー・エアクフトは長らく複合企業であるユナイテッド・テクノロジーズの一部門であったが、2015年11月6日付けでロッキード・マーティン社の傘下となった。本計画においてシコルスキーがボーイングとSB > 1 デファイアントを共同開発する一方で、ベル・ヘリコプターがV-280をロッキード・マーティンと共同開発することについて米国議会より以下の疑念が出された。シコルスキー社とベルヘリコプター社が共にロッキード・マーティンと密接な関わりを持つことにより、SB > 1 デファイアントとV-280 ヴェイラーの開発が誠実に実行されるかどうかについて疑いがある(談合などの可能性)。ロッキード・マーティンがシコルスキー側に対して働きかけして競合他社であるボーイング社をパートナー企業とするデファイアントの開発に不当に関与(ベル社のV-280を有利にするため、シコルスキーに遅延や怠業を要求するなど)する疑いがあり、軍要求の本旨に従った開発予算の誠実な執行が阻害される可能性がある。この点に関して米陸軍は、SB > 1 デファイアントの共同開発の決定はS-97レイダーの計画が正式に開始した2010年5月からの決定事項であり、新たに親会社となったロッキード・マーティン社の影響はなく、また適切な指導も行っており、ベル社のV-280を優位にするためにデファイアントの開発をロッキード・マーティン側が阻害する可能性はない。複合ヘリコプターであるSB > 1 デファイアントに対し、ティルトローター機であるV-280は異なる飛行特性を持つ機体であり、両者は競合ではなく本計画の中量級から重量級の間で従来機種が行っていた任務を各機種の特性を活かして代替するものである。したがって米陸軍が求める要求事項を満たせば、両機種が採用される可能性がある。と同議会に対して説明回答している。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 参加企業
Subsection: その他の参加表明企業

エアバス・グループ(EADS)は、ユーロコプター X3（ユーロコプター社の実験複合ヘリコプター）に基づいていると予想される 統合多用途ヘリコプター ( JMR ) の第一段階 ( Phase I ) の技術概念実証 (デモンストレーション) の提案書を提出する予定だったが、ユーロコプター X3の知的財産権を米国に移転しなければならない可能性があるため、2013年5月下旬に辞退し、軽武装・偵察ヘリコプター ( Armed Aerial Scout , AAS ) 計画の入札に焦点を当てる（後にこちらも入札を取り消される）。同社はまた、高速回転翼航空機の開発費用は、授与された 7,500万米ドル の資金調達額をはるかに上回っているとも述べている。ユーロコプター社の提案は、X3デザインに完全に基づいたものではなく、その技術の側面を活用したものだった。なお、ユーロコプター社は、米陸軍が特定の要件を作成したときにFVLの提案書を提出することが可能であるに過ぎないもので、この点でも競争に関してアメリカ合衆国固有の企業に対して明らかに不利であった。パイアセッキ航空機は、PA61-4 先進型・主翼付・複合ヘリコプター( A dvanced  W inged  C ompound ,  AWC  ）に入札した。完全な複合ヘリコプター形態は、239km（ 268 mph; 432 km / h ）で飛行する予定で、以前の「X-49 スピードホーク」で採用していた「推力偏向（ベクタードスラスト）・ダクテッドプロペラ」（ VTDP , Vectored-Thrust Ducted Propeller ) を再使用した。それは航空機を推進し、揚力確保と回転翼のトルクを打ち消すための長い翼幅を持っていた。主翼は、追加の飛行制御に必要な翼の迎角を変更するため旋回可能で、空中静止（ホバリング）中の主回転翼からの気流吹き下ろしを減少させることで地上兵員の危険を減少させる。翼を取り除いて 「推力偏向・ダクテッドプロペラ」( VTDP ) を保持すると、機体操縦に使用可能な 180 kn（ 210 mph; 330 km / h ）推力複合型が生成された。逆に、「推力偏向・ダクテッドプロペラ」( VTDP ) を従来型のテールローターに置き換えると、速度は遅くても軽く、安価で、外部吊り下げ輸送（クレーンヘリコプター用途）または垂直補給任務にも優れた160 kn（180 mph; 300 km / h）の型が生成された。本計画におけるパイアセッキ社の項目は、本計画の先行計画である「統合多用途ヘリコプター計画」 （ Joint Multi-Role,  JMR) 段階では選択されていなかった。 2016年現在、パイアセッキ社はX-49を更新するための他の資金を有しており、将来型垂直離着陸機のための翼付き複合ヘリコプター設計を提供する予定である 。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 開発
Subsection: シコルスキーとボーイング陣営

シコルスキー航空機とボーイング社は、計画の第一段階として「SB>1 デファイアント」（Defiant,不等記号が誤解されやすいため、SB-1とも呼ばれる）(also widely known as "SB-1")中型垂直離着陸・輸送機の機体規模の技術概念実証機（デモンストレーター）を共同開発の上で試作した。なお、この「デファイアント」( Defiant ) の名称は英語で「挑戦的な、反抗的な、傲慢 (ごうまん) な」を意味する。それは2017年に初飛行予定であり、さらなる開発のために陸軍によって評価される。シコルスキー航空機は、以前の「シコルスキー X2」設計に基づいた回転翼航空機で第一段階の開発を対抗企業連合に対して引き離している。ボーイングは戦闘任務システムの技術概念実証（デモンストレーション）段階である「 フェーズ 2 」（ 第二段階 ）をシコルスキー社に対して指導的立場で把握（リード）する予定である。ボーイング・シコルスキー陣営は、ヘリコプター設計が軍で最も使用されているという事実と、これまでの開発に成功してきた業績に基づく同形態の設計に対する絶対の自信 により、ベル社が陸軍に提出したようなティルトローター技術には、ほとんど関心を持たなかった。2013年までに、シコルスキーとその共助企業ボーイング社は、試験機「シコルスキーX2」と 軽・武装偵察ヘリコプター「S-97 レイダー」の2機種に対して 約 2億 5,000万ドルを費やした。しかし同陣営チームの回転翼航空機は、想定される任務が異なることから、飽くまでも軽・武装偵察ヘリコプター である「S-97 レイダー」の設計とは別の機体になる予定である。 同陣営は「SB > 1 デファイアント」（ SB-1 Defiant ) の性能と信頼性に自信を持っており、総設計費用の半分以上を支払っている（ 残りは米陸軍から応募企業への助成金 ）。同陣営のこれまでの最後の共同開発計画は、1980年代に始まり2004年に取り消されるまでに、総額 70億・米ドルの莫大な費用を費やした「RAH-66 コマンチ」( Comanche ) だった。彼らは、予算削減、「要求の変化」( requirement creep )、長引いた開発期間は試作偵察攻撃ヘリコプター「RAH-66 コマンチ」に問題を引き起こしたものの、チームの機能不全は生じなかった。「RAH-66 コマンチ」計画各社はこの航空機の機体構成の各々異なる部分を分担して製造した。統合多用途機 ( Joint Multi-Role , JMR ）段階では、両社の従業員が協力し合った。チームは2015年に「ザ・サプライヤー」（「基幹機体・納品企業連合」）として、自らの陣営を名付けた。「SB >1 デファイアント」は 250 kn（ 290 mph; 460 km / h ）の巡航速度を持つが、費用低減のために「古い」ライカミング T55 , ( ライカミング社内識別名称：「ライカミング LTC-4」)を使用した場合は、より少ない戦闘行動半径になる。「ベルV-280ヴェイラー」が試みている、米陸軍の「将来の手頃な価格のタービンエンジン」計画(The Army's Future Affordable Turbine Engine (FATE) program ) からの資金提供を受けて新規にエンジンを開発した場合は、229 nmi（264 mi; 424 km）の要求条件を満たす。 従来のヘリコプターと比較して、同軸二重反転の主回転翼 と 推進式プロペラは、185 km / h（115 mph）の速度増加、戦闘半径が 60％延長され、空中静止の性能に関して高温・高地の悪条件下においても、およそ 50％優れた性能を発揮する。シコルスキーは、前記の試験機 " X2 " の設計が「垂直離着陸・重輸送機」の設計に適していないとし、代わりに、超・重量級（ JMR-Ultra ）の回転翼輸送機として CH-53K キングスタリオン ( King Stallion )の胴体を基本にティルトローター機に改めた設計を提案している。しかし、シコルスキーはX-2に関する航空技術の規模の 大型・重量級航空機 に対する不適用性に関する疑念を払うために、フルスケールで 30,000 ポンド ( 13.60 t )級 の JMR-TD（ 貨物／乗員区画［キャビン］）容積が 「UH-60 ブラックホーク」より、約50％大きい ）を生産する建設する計画である。SB-1は、機敏な加減速、左右方向への機動性能、機尾上げ と 機首下げを、空中静止（ホバリング）機能を利用して素早く能動的に機動運動する。「SB > 1 デファイアント」の技術概念実証機は従来機である CH-47 " C型 " チヌークを駆動するハネウェル・ライカミング T55によって動力を与えられる。これは、毎分 85％ 回転までの低速でより良好に動作するように、原型の機関からわずかに変更される。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 開発
Subsection: ベル陣営

ベル・ヘリコプター は将来型垂直離着陸機 ( FVL) 計画に関して、「V-22オスプレイ」を第2世代機と定義した上で、第3世代のティルトローター設計を採用した。ベル社は、財務および技術支援のために共助支援企業（パートナー）を募集したが、ベル社自身は企業体力を十分に有しており、本質的には支援を必要としなかった。2013年4月に、ベル社は「V-280 ヴェイラー」という名称のティルトローター機の設計デザインを発表した。名称は英語で、「武勇、剛勇、勇気」を意味する"Valor" （読みはヴェイラー、アメリカ英語式の発音では「バロー」だが、ベル・ヘリコプター・ジャパンのウェブページでも「V-280 Valor」と表記しているのみ。 ) 巡航速度は280ノット（ 320 mph; 520 km / h ）、2,100海里（ 2,400 nmi; 3,900 km ）、戦闘行動半径は 500〜800nmi（ 580〜920 nm; 930 km 〜 1,480 km ）。複合材料で構成される胴体、三重の冗長度を持つフライ・バイ・ワイヤ飛行制御システム、引き込み式降着装置、アクセスを容易にするための 2枚 の 6フィート（ 1.8 m ）幅の側面点検扉を備えた大型セル区画の炭素（カーボン）主桁構造を持つ主翼を備えている。V-280 は V-22 と異なり、エンジンは主翼に固定で回転翼のみの角度が変化する。UH-60の代替が予定され、米陸軍のみでの採用を見込み、艦載予定がないので、余分な機能である主翼や回転翼関係の各々の「折り畳みの機構」は備えない。V-280 は、滑走または垂直離着陸時に路面を熱で傷めない工夫により、左右の双ローター部の円柱形状の基部のみが傾斜するが、エンジンとそのナセル（エンジン・ポッド）は傾斜しないという点が V-22と異なる。予定されている「技術概念実証機」デモンストレーター）は中型で操縦士・副操縦士を含めて総計4名の搭乗員 と 最大で 14人 の兵員を運ぶ。技術概念事実証機は実用機の 92％ 以上の機体規模で試作生産される予定である。ベル社は政府から授与された 7,500万・米ドルの金額の 4倍 の費用を投資していると述べている。ベル社は、陸軍が入札する準備が整う前に、他の軍務（サービス）に就役している従来型ヘリコプター置換計画への準備が既に完了していることを示唆している。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 開発
Subsection: AVX 航空機

AVX 航空機は、同軸二重反転の回転翼と良好な操向性と若干の追加の前進推力を提供する双子式のダクトファン設計の航空機を提案した。それらJMR - TD提案機体 75%の縮尺において試作される予定である。 それは操縦席の直上の後方から肩翼式に延びる先尾翼（カナード）が40%の揚力を分担し、残りの60%は 17.06m ( 56ft )の回転翼から得られ、230 kn ( 260 mph ；430 km/h ）で飛行可能である。 設計の困難な障害の半分は胴体設計に起因し、残りの半分は回転翼の機構に由来するため、風洞試験は抗力を3分の1に減らすことを目指している。 回転翼機構は、2素材の複合材料による可撓性のある桁を持ち、各4枚の羽根の付け根に加えて支柱と基部の間を覆う抵抗減少のための空力整形フェアリングを備えている。 中型機版は、12,000 kg ( 27,000 lb ）の重量で4名の乗員と12人の兵員を輸送し、5,900 kg ( 13,000 lb ) の機外吊り下げ輸送能力を持つことが提案されている。機内は置換目標である シコルスキー UH-60 ブラックホーク の2倍となる 1.83 m x 1.83 m ( 6 ft x 6 ft )  床面積の貨物室（キャビン）であり、3,600 kg ( 8,000lb )機内搭載重量を持つ。この航空機は、12枚のNATO規格担架（二つ折り型ストレッチャー。縦：約 230 cm, 幅：約 53 cm 取っ手部分：約 20 cm ）を輸送可能で、遠距離での自己展開(フェリー輸送)のための補助燃料システムを有し、選択機能として限定的ながらも無人運用が可能である。 汎用ヘリコプター型と攻撃ヘリコプター型は90％の共通性を持ち、ほぼ同じ速度で飛行することを予定されている。 試作航空機は現用の GE-T706 (CT7) ターボシャフトエンジンが装備されるであろうが、しかし AVX は、彼らの設計に対してより高出力の 4,800 馬力以上の先進的かつ取得可能なタービンエンジンで装備することを期待している。 AVX はロックウェル・コリンズ、ゼネラル・エレクトリックと BAE システムズとチームを組んだ。それは容易な貨物処理のための大型後部傾斜板（ランプ）を備えた胴体後部の搬出入扉を優れた特徴とする。 汎用型と攻撃型の双方が格納式の着陸装置を持ち、洗練された流線形の形状設計を提供するために必要とされるまで、攻撃型は必要な全ての兵装を格納したまま携行飛行する。AVX社は無人機の概念をベルV-22 オスプレイ の半分の費用で同機の 80% の速度を達成可能な「革新的な複合・同軸二重反転ローター形式のヘリコプター」として提案する。機体は気温が摂氏 35℃（ 華氏 95 ˚F ）の条件下で 1828.8 m ( 6,000 ft )高度における空中静止（ホバリング）が可能であることが見込まれ、無給油でカリフォルニア州のトラビス空軍基地（ 基地コード：SUU ）からハワイのヒッカム空軍基地（ 基地コード：HNL ）間の 2,100 nmi ( 3,900 km; 2,400 mi)の距離を無給油で飛行可能となることが見積られる。 AVX は（ 25名の従業員のうちの幾人かは V-22 オスプレイの開発生産にも携わった ） 大規模な防衛関連企業の頭ごなしの企業体質( overhead attributes ）の負の遺産、あるいはその負担が双方とも無いという比較的小さい会社の優位性としての地位がこれら大企業に対して有効であると考えている。 もし米陸軍から航空機を供給業者（サプライヤー）するよう選ばれたなら、航空機を供給するために選択されたAVXは、シコルスキーと同様に、組み立て、統合、および生産サポートを扱うことができる別の会社とのチーム化契約を結んでいる可能性が高い。AVX 社は重量級・垂直離着陸機の回転翼の選択として同軸・二重反転式ローターが不適当であると考え、" Capability Set 4 " (「能力特性・指定 第４号」： CH-47 チヌーク の後継機）の要求実現手段として、ティルトローター機を示唆している。