shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ブリストル_ボーフォート (Bristol Beaufort)
Section: 概要

ボーフォートは、1935年に出された空軍省の仕様に従ってブリストル社で開発された。陸上偵察・雷撃機の要求とアブロ アンソンの代替、そして、仕様ではブリストル パーシュースエンジン (850 hp) を搭載することが要求されていたが、アンダーパワーであることが明白であるため、ブリストル社では独自にエンジンをブリストル トーラス 2 (1,010 hp) に切替えて試作し、試作機は1938年10月に初飛行した。機体はブリストル ブレニムを基に設計されたが、機体の重量は増加し、乗員も4名に増えている。当初の武装は機関銃が2丁と、胴体内の爆弾倉に爆弾もしくは魚雷1本を搭載できた。量産機では、後に1,130 hpのトーラス 6に換装され、機関銃も増強された。1939年11月から部隊配備が始まり、1940年4月から戦闘に参加し始めた。1940年から1943年にかけて、北海や大西洋で運用されていたが、性能的に成功した雷撃機とは言い難く、イギリス本国を離れて次第に活動域を地中海や中東へ移した。ドイツ海軍の艦艇攻撃にも参加したが、1944年頃には主に船団攻撃で活躍した。Mk. IとMk. IIの2型式があり、総生産機数は約1,100機である。他にも計画だけで終わったMk. IIIや1機試作されたMk. IVがある。オーストラリアでも1939年から約700機が生産された。オーストラリアでは、ロッキード ハドソンに搭載されていたアメリカ製のプラット・アンド・ホイットニー R-1830 ツイン・ワスプ (1,200 hp) の運用経験から、Mk. Vへツイン・ワスプを搭載して生産された。Mk. VA, VI, VIIなどもあるが、最も生産数が多いのは対潜レーダーを装備したMk. VIIIだった。
Title: ブリストル_ボーフォート (Bristol Beaufort)
Section: 仕様

全幅: 17.62 m全長: 13.59 m全高: 3.79 m翼面積: 46.7 m2機体重量: 9,630 kgエンジン: ブリストル トーラス 6 空冷14気筒  1,130 hp最大速度: 427 km/h実用上昇限度: 5,030 m航続距離: 2,575 km武装7.7 mm 機銃 × 4爆弾 680 kg または 魚雷 1本乗員: 4名
Title: ブリストル_ボーフォート (Bristol Beaufort)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』イギリス型の航空機として登場。大型機としてなのか、同時期の雷撃機に比べ耐久が高い。『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの航空機として登場。
Title: エンブラエル_EMB_110 (Embraer EMB 110 Bandeirante)
Section: abstract

エンブラエル EMB 110 バンデイランテ（Embraer EMB 110 Bandeirante）は、ブラジルのエンブラエルが最初に製造した地域路線専用の双発ターボプロップ旅客機である。
Title: エンブラエル_EMB_110 (Embraer EMB 110 Bandeirante)
Section: 概要

ブラジルの国営航空機製造会社のエンブラエルの最初の旅客機として、1960年代中盤に製造が計画された。設計開始は1965年で、軍用のプロトタイプYC-95が初飛行したのは1968年10月であった。その後旅客機のプロトタイプが1972年8月9日に初飛行し、商業路線には1973年4月16日に就航した。その後様々な軍民様々な派生型が製造されたが、大型化した後継機EMB 120が登場したために、1990年に製造が終了した。1968年から1990年まで軍民あわせて500機生産され、同社を世界的航空機メーカーに躍進させた旅客機である。愛称は「バンデイランテ（別名：バンデランテ）」といい、ポルトガルの植民地時代のサンパウロの奴隷狩り「エントラーダ（探検隊）」に由来し、ポルトガル語でボーイスカウトの意である。
Title: エンブラエル_EMB_110 (Embraer EMB 110 Bandeirante)
Section: 性能一覧

乗員:2乗客:19〜22全長:15.1 m全幅:15.33 m高さ:4.92 m機体重量: 3,516 kg最大離陸重量: 5,670 kg巡航速度:413km/h航続距離:2,001kmエンジン: Pratt & Whitney Canada PT6A-34 turboprop engines, 559 kW (750 shp)
Title: エンブラエル_EMB_110 (Embraer EMB 110 Bandeirante)
Section: 主なユーザー

TAM航空西瀬戸エアリンクラロトンガ航空ブラジル空軍コロンビア空軍 - 1992年12月に、高官輸送用としてEMB-110P1Aを2機導入。
Title: エンブラエル_EMB_110 (Embraer EMB 110 Bandeirante)
Section: 日本のバンデイランテ

日本では、西瀬戸エアリンクによって1987年4月に西中国・四国と東九州の地方都市である広島空港（現在の広島西飛行場）、松山空港、大分空港の各空港を結ぶ三角形状の航空路線に就航した。この時の機体は海外で運用されていた中古機であった。その後同社は営業不振のため撤退し、路線はジャルフライトアカデミー（現・ジェイエア）に移管されたが、1991年9月に後継のJS31が導入されたため退役。日本の空から姿を消した。
Title: スーパーマリン_ウォーラス (Supermarine Walrus)
Section: abstract

スーパーマリン ウォーラス (Supermarine Walrus) は、イギリスのスーパーマリーン社で開発された水陸両用偵察機。第二次世界大戦前後を通じて使用された。名称のウォーラスとはセイウチの意であり、発音記号に基づいた表記は「ウォゥルラス」となるが、便宜上この項では「ウォーラス」としている。
Title: スーパーマリン_ウォーラス (Supermarine Walrus)
Section: 開発

スーパーマリン社のシーガル Mk IIIを運用していたオーストラリア空軍は艦船搭載用の水上機を求めた。その要求に基づき、スーパーマリン社はシーガルの改良型であるシーガル Vを開発した。試作機は1933年6月21日に飛行した。シュナイダー・トロフィーに出場したスーパーマリン水上機を制作し、後にスピットファイアを設計したレジナルド・J・ミッチェルによって開発が進められた。艦船のカタパルトから発進するように設計され、軍の最大運用重量でも発進できた。複葉機であり、両翼の下翼にはフロートを装備した。両翼は艦船上で最大幅を5.5m (17ft 11in) まで縮小できるよう折りたたむことができた。エンジンは775hpのブリストル ペガサス VIを搭載し、エンジンは上下の翼の間に推進式で配置された。プロペラの回転トルクに対抗するため、右に4度の推進角オフセットを持つ。骨組みと外板は、木と金属製である。武装は、ヴィッカース K 機関銃を機首と胴体後部に装備し、345kg (760lb) の爆弾か爆雷を搭載できた。艇体脇に引上式の車輪を持ち、補助的に陸地での離着陸も可能であった。イギリス海軍は、これをウォーラス Mk Iとして採用した。後に木製構造にされた機体がサンダース・ロー社でも生産され、Mk IIと命名された。生産は1936年から1944年まで続けられ、計740機が生産された。
Title: スーパーマリン_ウォーラス (Supermarine Walrus)
Section: 運用

1935年から量産機がイギリス海軍とオーストラリア空軍へ引き渡され始め、1937年までに24機がオーストラリア空軍に引き渡された。救難機や対潜哨戒機として活躍し、アイルランド空軍でも運用された。第二次世界大戦ではイギリス海軍とオーストラリア海軍の戦艦や巡洋艦に搭載され、1947年まで使用された。
Title: スーパーマリン_ウォーラス (Supermarine Walrus)
Section: 詳細

スペック乗員：3-4名全長：10.2m全幅：14.0m全高：4.6m翼面積：56.7m2空虚重量：2,220kg運用時重量：3,265kg最大離陸重量：-- kg動力：ブリストル製 ペガサスVI エンジン × 1出力：680HP性能（目安）最大速度：215km/h巡航速度：-- km/h航続距離：965km最大運用高度：5,650m上昇率：360m/min翼面荷重：57.6kg/m2武装固定武装：ヴィッカース K 7.7mm 機関銃 (1 in bows, 1 aft) × 2爆弾搭載量：345kg
Title: アブロ_リンカーン (Avro Lincoln)
Section: abstract

アブロ リンカーン (Avro Lincoln) は、第二次世界大戦末期にイギリスのアブロ社で開発された重爆撃機である。ランカスターの後継機として開発されたレシプロ4発機。リンカーンの設計は、ランカスターと同じくロイ・チャドウィックによって行われた。2段過給器付きのマーリン 85 エンジン4基を搭載した。主翼を延長、アスペクト比を高めた。より大型の機体で、爆弾搭載量や航続距離が増大した。試作機は1944年6月9日に初飛行したが、第二次世界大戦には間に合わず、部隊配備は1945年9月からとなった。その後は、イギリス空軍の主力重爆撃機となり、29個飛行隊が装備した。1950年代、ケニアのマウマウ団の乱やマレーシアのマラヤ共産党に対する軍事作戦に参加した。しかし、1950年代末には、3Vボマーやキャンベラなどのジェット爆撃機との交代が進められ、1963年に全機退役した。生産機数は604機。
Title: アブロ_リンカーン (Avro Lincoln)
Section: 採用国

 イギリス カナダ オーストラリア アルゼンチン
Title: アブロ_リンカーン (Avro Lincoln)
Section: スペック

全長： 23.86 m全幅： 36.58 m全高： 5.27m全備重量： 34,019kgエンジン：ロールス・ロイス マーリン85 1750hp×4最大速度： 475km/h実用上限高度：9,200m航続距離： 7,100km(爆弾1.3t搭載時)武装爆弾6,350kg12.7mm機銃×620mm機関砲×2乗員 7名
Title: アブロ_リンカーン (Avro Lincoln)
Section: 現存する機体

イギリスの Royal Air Force Museum Cosford にリンカーン BII が展示されている。
Title: フォッカー_D.VII (Fokker D.VII)
Section: abstract

フォッカー D.VII（ドイツ語:Fokker D.VIIフォッカー・デー・ズィーベン）は、ドイツ帝国のフォッカー社で開発された戦闘機である。
Title: フォッカー_D.VII (Fokker D.VII)
Section: 概要

1917年にドイツ航空隊から出されたメルセデス製エンジンを搭載した戦闘機の仕様に従って、フォッカー社のラインホルト・プラッツ技師は新型の複葉戦闘機フォッカー D.VIIの試作機を1918年に完成させた。この機体は、成功作であったDr.Iと多くの共通部分を持っていた。胴体と機体構造は前任機を踏襲しており、尾翼は新設計のものに変更されていた。より高い飛行性能を得るためにより強力なエンジンが強く求められた。このため、この複葉機には左右長と面積が大きな主翼が必要となった。主翼の構造はDr.Iの自由支持翼に類似していたが、Dr.Iのものよりはるかに大きく厚いものであった。これを支えるＮ型の支柱と胴体の間の張線は廃止されていた。エンジン系統は、初期型ではメルツェーデス製の160 馬力のエンジンD.IIIが搭載された。後にはいくつかのエンジンが搭載されたが、中でも特に強力な185 馬力のBMW IIIエンジンがもっとも広く使用された。1918年1月に行われた比較審査においてD.VIIは速度性能、運動性、操縦性などライバルのどの機体よりも優れた性能を示した為、直ちに量産化の指令を受けた。D.VIIの飛行性能は、すべての面でそれまでの主力戦闘機アルバトロス D.Vを凌いでいた。1918年4月から就役を開始し、戦争末期の主力戦闘機として終戦まで生産が続けられた。前線においては連合軍機に対して速度性能でやや劣ったものの、上昇性能、運動性能、高高度性能で上回り、航空戦上で優位に立つことが出来た。1918年11月11日にドイツは連合国に降伏したが、それまでに700機以上のD.VIIが生産されていた。連合国は、戦中D.VIIをドイツ最良の戦闘機として非常に恐れていた。そのため、終戦後にはドイツに対し可動状態の「フォッカー D.VIIと称する航空機」全機の引渡しを特に要求した。また、終戦後の比較検査の結果、連合国ではD.VIIに匹敵する性能を持つ戦闘機はわずかにイギリスの新鋭戦闘機ソッピース スナイプとフランスの新鋭戦闘機スパッド XIIIだけであると結論付けられた。アントニー・フォッカーは密かに数機のD.VIIをドイツから母国オランダへ送付した。亡命したフォッカーはそこで新たに航空工場を立ち上げることに成功した。戦後、1928年まではD.VIIの生産が続けられ、最終的に3200機程度のD.VIIが製造された。D.VIIは、ヨーロッパ諸国で空軍機として採用された。ベルギー、オランダ、フィンランド、ポーランド、スイス、ブルガリア、ハンガリー、ルーマニア、リトアニア、西ウクライナ人民共和国、ウクライナ人民共和国、ウクライナ国、ソヴィエト・ロシア、 ソ連などがその例である。また、いくつかの発展型が開発され、現地改修機も存在した。
Title: フォッカー_D.VII (Fokker D.VII)
Section: スペック

初飛行：1918年全幅：8.90 m全長：6.95 m全高：2.75 m翼面積：20.50 m2空虚重量：735 kg通常離陸重量：880 kg発動機：BMW III 水冷直列6気筒エンジン ×1出力：185 馬力最高速度：186 km/h飛行継続時間：1時間30 分（約250km）最大上昇率：313 m/min飛行上限高度：7000 m乗員：1 名武装：シュパンダウ製LMG 08/15 7.92 mm機銃 ×2
Title: フォッカー_D.VII (Fokker D.VII)
Section: 運用国

 ドイツ帝国空軍 オランダ王国空軍 スウェーデン王国空軍 スイス連邦空軍 チェコスロヴァキア空軍 ハンガリー王国空軍 フィンランド共和国空軍 ブルガリア王国空軍 ベルギー王国空軍 ポーランド共和国空軍 ルーマニア航空隊 ウクライナ人民共和国航空隊 ウクライナ国航空隊 西ウクライナ人民共和国航空隊 ロシア連邦共和国労農赤色航空隊 ソ連労農赤色空軍 リトアニア共和国空軍 アメリカ合衆国陸軍航空部
Title: エンブラエル_EMB_120 (Embraer EMB 120 Brasilia)
Section: abstract

エンブラエル EMB 120は、ブラジルの航空機メーカーのエンブラエルが開発した双発ターボプロップ旅客機である。
Title: エンブラエル_EMB_120 (Embraer EMB 120 Brasilia)
Section: 概要

ブラジルの国営航空製造会社のエンブラエルが、成功作のEMB-110に次いで開発した30席クラスのコミューター路線用の双発ターボプロップ旅客機である。エンブラエルのプロペラ機の慣例通りに、ブラジルの首都のブラジリアにちなんで「EMB-120 ブラジリア」のニックネームがつけられている。このクラスはライバルが多く競争が激しいが、1983年の初飛行以来多くの機体が南北アメリカやヨーロッパ諸国を中心に世界各国の航空会社や政府、軍などで運用されており、その胴体構造は後発のERJ-145に受け継がれた。主翼は低翼配置・直線翼であり、尾翼はT字尾翼となっている。金属材料の使用が多く、複合材はごく一部にしか使われていない。初期量産型のエンジンはP&W115を使用し1,500軸馬力であったが、改良が加えられ、後期型ではP&W118を使用し1,800軸馬力まで向上している。
Title: エンブラエル_EMB_120 (Embraer EMB 120 Brasilia)
Section: 主なユーザー

 スカイウエスト航空 デルタ航空（デルタコネクション） グレイトレイクス航空 シルバー・エアウェイズ（全機退役済み） アトランティック・サウスイースト航空 コムエアー アタラント・ソユーズ航空 モルドバ航空
Title: カナディア_CL-215 (Canadair CL-215)
Section: abstract

カナディア CL-215 (Canadair CL-215) は、カナダの水陸両用飛行艇で、消防用飛行艇として造られた最初の機体である。カナディアで開発され、後にボンバルディア・エアロスペースで製造された。山火事や、時には建築物の火災に際して、湖沼で滑走しながら水を補給し、搭載した4トンほどの水を火災現場で放水するという使われ方をする。
Title: カナディア_CL-215 (Canadair CL-215)
Section: 概要

1966年より開発が開始され、1967年10月23日に初飛行した。機体の形状は、飛行艇として一般的なものであり、肩翼配置の主翼にレシプロエンジンが二基搭載されている。レシプロエンジンが採用されたのは、本機が基本的に低空飛行を想定しており、当時のターボプロップエンジンでは効率が悪かったためである。基本的には胴体に水タンクを備えた消防機として使用されるが、捜索救難や人員・貨物輸送にも使用可能。1988年まで生産され、全生産機数は112機。1989年には、エンジンをターボプロップエンジンに換装したCL-215Tが開発された。この形式は既存機からの改造機に充てられ、新造機はカナディア CL-415を経てボンバルディア CL-415に名称が変更された。2016年にはバイキング・エアに保守部品の製造権が譲渡された。
Title: カナディア_CL-215 (Canadair CL-215)
Section: 要目

乗員：2～4名乗客：最大26名全巾：28.60m全長： 19.82m全高： 8.98m空虚重量： 12,160kg最大離陸重量： 19,731kg（地上）/17,100kg（水上）エンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-2800（2,100hp）×2最高巡航速度：376km/h航続距離：2,094km
Title: ベル_407 (Bell 407)
Section: abstract

ベル407は、ベル・ヘリコプター社の生産しているヘリコプター。ベル 206 L-3をもとに開発した。販売開始以来、救急、報道、輸送など多くの業界で広く使われている。
Title: ベル_407 (Bell 407)
Section: 概要

OH-58で使われている4枚ブレードのメインローターを採用し、テイルローターは新設計。エンジンも強化されて飛行性能の向上が図られている。キャビンも幅が18cm広がった上に窓ガラスが大型化し快適性が向上している。最新型の407GXでは計器にガーミンG1000を導入しグラスコックピット化されている。派生種に、偵察ヘリコプターとして軍事用に開発されていたARH-70があった。こちらは、商用オフザシェルフ（COTS）を多用し、開発期間と製造コストを大幅に下げる目的で始まったが、機体トラブル、それによる計画の延長、予算の大幅超過など様々な理由で2008年にキャンセルされている。また、MQ-8C無人航空機のベースにもなっている。フセイン政権崩壊後のイラク陸軍ではIA-407の名称で武装ヘリコプターとして使用されており、ISILへの攻撃に投入されている。
Title: ベル_407 (Bell 407)
Section: 性能

乗員：1名積載量：5名（操縦士・副操縦士含まず）全長：12.7mローター直径：10.67m高さ：3.56mローター回転面積：89m2乾燥重量：1,210kg最大積載量：1,065kg最大離陸重量：2,722kgエンジン：ロールス・ロイス製 250-C47 ターボシャフト520kW×1基最高速度：260km/h巡航速度：246km/h航続距離：612km実用上昇限度：5,698m
Title: ベル_407 (Bell 407)
Section: 日本における運用

日本では平成29年2月現在、新日本ヘリコプターが4機、ジャネットが1機運用中である。
Title: ベル_407 (Bell 407)
Section: 運用国
Subsection: 軍用

 アルゼンチン - 2023年に、ベル407GXiをアルゼンチン陸軍に3機、空軍に3機の計6機購入した。同年10月から順次納入されている。 ネパール - 2023年時点で、ネパール軍航空隊が1機のベル407GXPを保有している。
Title: セスナ_182 (Cessna 182 Skylane)
Section: abstract

セスナ 182 スカイレーン(Cessna 182 Skylane)は、セスナ社が製造している4座席の単発プロペラ軽飛行機。同社の172スカイホークに次ぐ人気モデルとして知られている。
Title: セスナ_182 (Cessna 182 Skylane)
Section: 概要

モデル170がモデル172へと発展したのと同様に、本機はモデル180をベースとしている。180は170のエンジンを強化したモデルで、高性能かつSTOL性を備えた多用途機を狙って開発された機体だった。セスナ社の設計チームは、180には高級自家用機およびビジネス機としての可能性もあると考え、降着装置を前輪式に変更した機体を開発した。これがモデル182であり、1955年9月に初飛行した。その2年後に登場した182Aからは、スカイレーンの愛称も与えられた。外見は172とよく似ており、一見すると区別がつきにくいが、182の方が強力かつ大型のエンジンを搭載しており、全長は182の方が若干長い。また、ラダーの長さも短い（172は水平尾翼の下にまで伸びているが、182は水平尾翼の上で止まっている）。172と同様、年を経るに従い少しずつ改良が加えられ（特に1960年代はセスナ社の意向で当時の自動車メーカーと同様に毎年新しいモデルを売り出していた）、製造物責任法による経営危機で一時期172共々生産を中止していた時期こそあったものの、現在も生産が続けられている。
Title: セスナ_182 (Cessna 182 Skylane)
Section: 派生型

182最初の量産型。エンジンはコンチネンタル製O-470-R(230hp)を搭載。1956年に発売開始し、843機生産。182A1957年に発売。地上での安定性を向上させるため降着装置を短くして幅を広くしたほか、機外からの手荷物ドアを設置。1,713機生産。182Bカウリングに小さな変更を加えた1959年モデル。802機生産。182D1960年に発売。後退角付きの垂直尾翼を装備し、降着装置をさらに短縮。591機生産。182E182ファミリーの販売機数の落ち込みを食い止めるべく、1962年に発売。胴体の幅を広げてキャビン後方から尾翼までを低くし、後部キャビン窓を設置した「オムニビジョン」キャビンを導入。エンジンはO-470-Rに変更。826機生産。182F635機生産。182G一枚式の後部キャビン窓を設置し、キャビン後方側面に窓を追加。786機生産。182H尖ったプロペラスピナーを装備。840機生産。182J垂直尾翼を細くした。885機生産。アルゼンチンのDINFIA社でもA182Jの名称で少数が製造された。182K垂直尾翼の先端を改修。840機生産。DINFIA社でもA182Kの名称で少数が製造された。182L800機生産。DINFIA社でもA182Lの名称で少数が製造された。182M750機生産。182N770機生産。DINFIA社でもA182Nの名称で少数が製造された。182P1971年発売。鋼製チューブの降着装置を採用、主翼前縁のキャンバー、機首の着陸灯を追加。1973年からは垂直尾翼のフィレットを延長。4,350機生産。フランスのランス・アビアシオン社でもF182Pの名称で少数が製造された。182Qスパッツを設計し直し、エンジンをO-470-Sへ変更。2,540機生産。ランス社でもF182Qの名称で少数が製造された。182R900機生産。R182 スカイレーンRG182Qをベースに降着装置を引き込み脚へ変更。2,041機生産。ランス社でもFR182の名称で少数が製造された。182S1996年に発売。エンジンは燃料噴射装置を備えたライカミング製IO-540-AB1A5を搭載。182T2001年に発売。T182 ターボ・スカイレーン1980年に発売。ターボチャージャー付きのライカミング製0-540-L3C5Dエンジン(235hp)を搭載。T182T ターボ・スカイレーン2001年に発売。ターボチャージャーと燃料噴射装置を備えたライカミング製TIO-540-AK1Aエンジンを搭載。TR182 ターボ・スカイレーンRGT182をベースに降着装置を引き込み脚へ変更。T182JT-A ターボ・スカイレーンJT-A最新型。SMA製のSR305-230ディーゼルエンジン(227hp)を搭載。WREN460（ピーターソン260SE）182Gをベースに機首にカナード翼を備えたピーターソン社製のSTOL能力強化機。
Title: セスナ_182 (Cessna 182 Skylane)
Section: 採用国（軍用）

 アフガニスタン アルゼンチン カナダ ドバイ首長国 エクアドル エルサルバドル グアテマラ ホンジュラス ウルグアイ ベネズエラ
Title: セスナ_182 (Cessna 182 Skylane)
Section: 要目（T182JT-A ターボ・スカイレーンJT-A）

全長：8.68 m全幅：10.97 m全高：2.84 m翼面積：16 m2基本運航重量 : 949 kg最大離陸重量 : 1,406 kgエンジン：SMA SR305-230 ディーゼルエンジン(227hp) × 1最大巡航速度：287 km/h最大運用高度：6,096 m航続距離：2,519 km乗客：最大3名乗員：1名
Title: ホーカー・シドレー_HS.125 (British Aerospace 125)
Section: abstract

ホーカー・シドレー HS.125 (Hawker Siddeley HS.125) はイギリスの航空機メーカー、デ・ハビランド社が開発したジェット旅客機。
Title: ホーカー・シドレー_HS.125 (British Aerospace 125)
Section: 概要

1960年代にデ・ハビランドが「DH.125 ジェットドラゴン（DH.125 Jet Dragon）」 の名称で開発を開始。試作機はバイパー Mk.20 ターボジェットエンジンを搭載して1962年8月13日に初飛行した。その後胴体を1.19m、主翼幅を0.91m延長しエンジンを強化したDH.125 シリーズ 1が最初の量産型となった。その後デ・ハビランドがホーカー・シドレー社に買収され、ホーカー・シドレー社はホーカー・シドレー トライデントと同様にDH.125を「HS.125」に名称を変えて製造と販売を受け継いだ。イギリス空軍はHS.125を「ドミネ（Dominie）」と名付けて訓練機および輸送機として採用した。しかし、ホーカー・シドレー社がブリティッシュ・エアロスペース社に統合されると、「BAe 125」へと名称を変えられた。BAe 125は機体の改修やエンジンの換装など大規模な改良が施され、「ホーカー 800/900シリーズ」に発展し、ビジネスジェットとして高い評価を受けて現在も生産を続けている。
Title: ホーカー・シドレー_HS.125 (British Aerospace 125)
Section: 派生型

DH.125 シリーズ 1 - 初期生産型。8機のみ生産。DH.125 シリーズ 1A/1B - バイパー Mk.521 エンジン（シリーズ 1A）とMk.522 エンジン（シリーズ 1B）にアップグレード。1Aは主に北米市場を、1Bは世界市場を対象とした。77機生産。HS.125 シリーズ 2ドミネ T.1/T.2 - イギリス空軍向け航法訓練機。HS.125 シリーズ 3 - 最大離陸重量を増加。北米市場向けの3A、3B合わせて65機生産。内36機は後部胴体に燃料タンクを追加した長距離型3A-R/3B-Rであった。HS.125 シリーズ 400 - エンジンをバイパー Mk.301に換装。115機生産。HS.125 CC.1 - イギリス空軍向け連絡機。HS.125 シリーズ 600 - 胴体を延長し、エンジンをバイパー Mk.601に換装。HS.125 CC.2 - イギリス空軍向け連絡機。HS.125 シリーズ 700 - ギャレット製TFE-731 ターボファンエンジンを搭載。HS.125 CC.3 - イギリス空軍向け連絡機。HS.125 プロテクター - シリーズ 700を基にした海上哨戒機BAe 125 シリーズ 800 - 多くのシステムと空力の改善が行われ、新しい主翼を装備。ホーカー 800 - 1993年以降のBAe 125 シリーズ 800ホーカー 850ホーカー 750C-29A - シリーズ 800のアメリカ空軍向け。U-125/125A - シリーズ 800の日本・航空自衛隊向け。BAe 125 シリーズ 1000 - 元々シリーズ 900として計画されていたもので、航続距離の延長と収容乗客数の増加を行った。52機生産。ホーカー 1000 - 1994年以降のBAe 125 シリーズ 1000
Title: ホーカー・シドレー_HS.125 (British Aerospace 125)
Section: 諸元（ドミネ T.1）

全長：14.45m全幅：14.33m全高：5.03m翼面積：32.79 m2空虚重量：4,581kg最大離陸重量：9,616kgエンジン：ブリストル・シドレー バイパー Mk.301 ターボジェットエンジン（推力13.88kN）2基最大速度：805km/h=M0.66（高度25,000ft）巡航速度：760km/h=M0.62（高度25,000ft）初期上昇率：1,220m/min実用上昇限度：12,190m航続距離：2,153km
Title: スカイロン (Skylon (spacecraft))
Section: abstract

スカイロン（英語: Skylon）は、イギリスの企業リアクション・エンジンズ (REL) により設計されたスペースプレーンである。
Title: スカイロン (Skylon (spacecraft))
Section: 概要

一般的な使い捨て型ロケットとは異なり、SABRE (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine) と呼ばれる、大気中では酸化剤の替わりに空気を使用するエアブリージング・ロケット両用のエンジンを使用し、200回の再使用を想定したスペースプレーンであった。研究では、開発が成功すれば低軌道への打ち上げコストを2011年当時の1kgあたり1万5千ユーロから、約650ユーロにまで低減させると見積もられていた。2004年の見積もりによる開発費用は、総額約120億ドル。スカイロンの離陸は、ロケットのような垂直離陸ではなく、航空機のように普通の滑走路からの水平離陸で行われる。機内の液体水素と大気中の酸素を燃焼させて高度26 km、マッハ5.4まで加速した後、酸素の供給を機内の液体酸素 (LOX) に切り替えさらに加速、軌道上に到達する。ペイロードを放出した後は、今度は大気圏再突入により地上に帰還する。飛行に乗員は必要ないが、ペイロードとして乗客の搭乗が想定されていた。再突入時の熱からの保護には、セラミックス系複合材料が用いられる。計画では、検査と整備の後、2日以内の再飛行を実現することが目標となっていた。2012年時点で、スカイロンの開発・建造に必要な資金のうちごく一部だけが確保されていた。SABREエンジンの研究・開発は欧州宇宙機関 (ESA) の小規模な支援の下進められていた。2011年1月、REL社はイギリス政府に対して計画のための更なる支援を要請、4月REL社はエンジンの予冷器技術の試験成功を条件に3億5千万ドルの支援を獲得したと発表した。この技術の試験は2012年11月に成功し、スカイロンの設計は最終段階に入った。2013年7月16日、イギリス政府はSABREエンジンの実寸大プロトタイプの作成を支援するため、6千万ユーロの出資を確約した。2013年時点でもし全ての開発計画が承認されれば、2019年には最初の試験飛行が実施され、2022年には国際宇宙ステーション (ISS) に到達する計画であった。打ち上げ能力は高度300 kmの赤道軌道に15トン、ISS軌道では11トンと見積もられており、これは欧州補給機 (ATV) より約45%多い数字である。2015年11月に、英国のBAEシステムズ社から2千万ポンドの資金提供と、技術移転を始めとした業務提携の契約を結んだ。しかしその後スカイロンが打ち上げられることはなく、リアクション・エンジンズ社は2024年10月末に経営破綻した。
Title: スカイロン (Skylon (spacecraft))
Section: 諸元

出典: the Skylon User Manual諸元乗員: なし、地上からの遠隔操作定員: 30人（乗客用モジュールを使用）ペイロード: 15,000 kg全長: 83.3 m全高:翼幅: 25.4 m空虚重量: 53,000 kg運用時重量: 345,000 kg動力: SABRE 、1,350 kN   × 2胴体直径: 6.75 m性能最大速度: 軌道上まで到達可（エアブリージング時はマッハ5.5）実用上昇限度: 26,000 m（エアブリージング時）、>200 km最大推力重量比: ~1.2 – 3（大気中では ~0.768）* 比推力: 大気中 3500秒 (35 kN·s/kg)、大気圏外 450 s (4.5 kN·s/kg)
Title: スカイロン (Skylon (spacecraft))
Section: 登場作品

『ガーリー・エアフォース』ベルクトを成層圏まで運ぶ手段として登場。試作品のため大気圏再突入は不可能という設定。
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: abstract

シュペルエタンダール（Super Étendard）は、フランスのダッソー・ブレゲー社が開発した遷音速の艦上攻撃機。フランス海軍とアルゼンチン海軍が採用した。1978年から実戦配備され、総生産機数は85機。
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 来歴

1960年代、フランス海軍の空母航空団は艦上戦闘機としてF-8FN、艦上哨戒機としてアリゼ、艦上攻撃機としてエタンダールIV-M/Pを運用していたが、いずれも基本設計が古く、近い将来に後継機が必要になることが予測された。しかし予算などの制約からこれら全てを同時に更新することは不可能であり、最初に空母打撃力の中核となる艦上攻撃機の更新が図られることになった。当初はジャギュアの艦載型であるジャガーMが候補となり、1972年までに「クレマンソー」艦上で200時間の空母適合試験が実施された。しかし着艦時のエンジン反応の遅れを補うパーシャルアフターバーナーの能力が不足とされ、最終的に棄却された。その代案として、フランス海軍はA-4MやA-7Eを検討し、またダッソー社はミラージュF1 M53の艦載型を提案したが、いずれも運用のために空母側の改装が必要で、コストの上昇が懸念された。このことから1973年1月19日、ミシェル・ドブレ国防大臣はエタンダールIV-Mを発展させたシュペルエタンダールの採用を発表した。最初にエタンダールIV-Mを改造した試作機2機が製作され、初号機は1974年10月28日、2号機は1975年3月25日に初飛行した。量産型初号機は1977年11月24日に初飛行し、1978年6月からフランス海軍への引き渡しが開始された。
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 機体構成

上記の経緯もあり、シュペルエタンダールはエタンダールIV-Mと機体の約90%が共通である。異なる点は高揚力装置で、主翼前縁のフラップは翼端まで延長され、付け根部分の後退角がわずかに減少している。これにより発着艦時の揚力を増大させると同時に、低速時の方向安定性を改善している。エンジンもより強力なスネクマ製アター 8K-50 ターボジェットエンジンに変更されたが、アフターバーナーは持たないため、アフガニスタンのような高温・高高度地域での運用ではペイロードに制限を受けることになった。なおカタパルトのへの接続はブライドルワイヤ方式のため、後にアメリカ海軍がこの方式を全廃すると、アメリカ空母からは発艦できなくなった。アビオニクスも完全にアップグレードされており、機首にはアゲブ・レーダーを搭載した。これはトムソンCSF社とダッソー・エレクトロニク社が共同開発したXバンドのモノパルス・レーダーであった。またサジェム/キアフォット社製のETNA航法/攻撃システム、SKN602慣性航法装置なども搭載されている。このほかにもクローゼ66 エア・データ・コンピューターと航法表示装置および兵装管理システム、トムソンCSF社製VE-120 HUD、戦術航法装置 (TACAN)、電波高度計などを装備する。コックピット前方には空中給油用プローブを装着できるが、逆にAFAIK空中給油ポッドを搭載して、空中給油機としても活動できる。なお本機のために1,100Lの増槽が開発されたが、発艦重量の関係で、兵装を搭載する場合にはエタンダールIVと同じ625L増槽を搭載する場合が多かった。1985年のダッソー社の改修計画案では、艦載運用以外に不要な一部器材を撤去し、空きスペースに最新の高性能攻撃/航法システムを搭載するものとしていたが、海軍から更なる攻撃能力の向上が要求され、1986年から近代化改修が開始された。この近代化改修計画での最大の目的は、核弾頭を装備可能なASMP巡航ミサイル搭載能力の付与で、胴体中央下に1発を搭載できるようになった。またレーダーもダッソー・エレクトロニク製のアネモネに更新され、探知距離が倍増したほか、対地/対洋上モードやグラウンド・マッピング・モードが強化された。コックピットにはHOTASが導入され、HUDも22度の広視野型となり、TVあるいは赤外線画像の表示可能なラスタースキャン型になっている。航法装置ではサジェム/キアフォット社製の慣性プラットフォームが追加された。兵装およびエア・データ・コンピューターはUAT90に変更されて演算能力が向上、レーダー警戒受信装置やVCN65電子戦表示装置などの装備によって自己防御能力も強化された。また機体フレームの強化も実施され、寿命飛行時間が6,500時間に延長された。改修型シュペルエタンダール初号機は1990年10月5日に初飛行した。ダッソー社はさらに2機の試作改修機を製作して実用化への飛行試験を実施し、1993年から量産改修作業が開始された。改修予定機数は当初、40機程度が予定されていたが、ラファールMの実用化が遅れたことから、54機に追加された。なお2003年にはFLIR、地形参照航法装置を装備し、夜間作戦能力を向上させるスタンダード5仕様への改修が計画され、一部機体への改修作業が開始された。
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 採用国

 アルゼンチン フランス イラク
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 採用国
Subsection: 運用史

=フランス海軍での初陣は、1983年9月22日にレバノンにおけるフランス平和維持軍の支援任務であった。クルーセイダーが艦隊防空用の単能機だったこともあって、フランス海軍の空母航空団が行ったほとんどの作戦において、シュペルエタンダールは主力機として投入された。フランス海軍では、当初、クルーセイダーとシュペルエタンダールの両方がラファールMによって更新される予定だったが、国防予算の削減によってラファールMの開発が遅延したことから、まず陳腐化・老朽化が深刻なクルーセイダーの後継として、空対空戦闘能力に限定されたF1規格の機体を配備したのち、シュペルエタンダールの後継として、マルチロール機としてF3規格の機体を配備するという方策が採られることになった。このためにシュペルエタンダールは当初予定よりもかなり長く現役にとどまることになり、新しい原子力空母「シャルル・ド・ゴール」に搭載されて、不朽の自由作戦にも投入された。その後、ラファールMの配備の進展に伴って、2016年7月13日にフランス海軍での運用を終了した。
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 採用国
Subsection: 運用史

=アルゼンチン海軍には14機採用されている。1982年に発生したイギリスとのフォークランド紛争では、イギリス艦船に対してエグゾセ空対艦ミサイルを使用し、イギリス海軍の駆逐艦「シェフィールド」を撃沈するなど大きな被害を与え、イギリス海軍に空母機動部隊のフォークランド諸島接近を逡巡させるなど、同機の名前を世界的に有名にした。
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 採用国
Subsection: 運用史

=イラン・イラク戦争において、イラクが発注したミラージュF1の納入が遅れたため、つなぎとして5機がイラク空軍に貸与され主にイラン向けタンカーに対しての通商破壊やイラン艦艇への攻撃に使用された。これらは、失われた1機を除いてミラージュF1納入後にフランスに返還された。詳細はイラン・イラク戦争における航空戦を参照。
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 派生型

シュペルエタンダール初期生産型。シュペルエタンダールM近代化改修型。
Title: シュペルエタンダール (Dassault-Breguet Super Étendard)
Section: 諸元

出典: Taylor 1983, pp. 65–66諸元乗員: 1名全長: 14.31 m （46ft 11.5 in）全高: 3.86 m （12 ft 8 in）翼幅: 9.60 m（31 ft 6 in）翼面積: 28.4 m2 （305.7 sq ft）空虚重量: 6,500 kg （14,330 lb）最大離陸重量: 9,450-12,000 kg （20,833-26,455 lb）動力: スネクマ アター 8K50 ターボジェットエンジン、49 kN （11,025 lbf）  × 1性能最大速度: 高高度: マッハ1; 低高度: 1,180 km/h (637ノット)失速速度: 250 km/h （135ノット） ※全備重量7,800 kgでの着艦速度戦闘行動半径: 850 km （460 nmi） ※エグゾセAM39空対艦ミサイル1発＋増槽2基搭載、Hi-Lo-Hiミッション時実用上昇限度: 13,700 m （45,000 ft）武装機内燃料のみの場合、最大2,100 kg（4,630 lb）まで搭載可能固定武装: DEFA 552 30mmリヴォルヴァーカノン×2門 (各125発)ハードポイント: 主翼下×4ヶ所: 400kg爆弾またはマジックAAM搭載可能(エグゾセASM搭載時は右舷側にASM、左舷側に増槽)胴体下: 250kg爆弾搭載可能
Title: CF-18_ホーネット (McDonnell Douglas CF-18 Hornet)
Section: abstract

CF-18 ホーネット（CF-18 Hornet）は、カナダ空軍の戦闘機で、アメリカ合衆国のF/A-18の派生型。カナダ軍呼称では、単座型を「CF-188A」、複座型を「CF-188B」と呼ばれている。
Title: CF-18_ホーネット (McDonnell Douglas CF-18 Hornet)
Section: 導入経緯

1977年、カナダ軍の非効率的な状況にカナダ政府はCF-104 スターファイターを交代させる必要があると結論を出した。CF-104は、NATOの連合戦力に割り当てられており、NORADにはCF-101 ブードゥー、CF-116 フリーダム・ファイターがあった。その後、CF-116を除き戦闘機を退役させる方針が決定された。それら代替機の取得を目指す計画（New Fighter Aircraft）において、130機から150機を24億カナダドルの予算で購入を目指し、F-14、F-15、トーネード、ミラージュF1（後にミラージュ2000）が選定の対象となった。また、アメリカの軽量戦闘機（LWF）に参加していたF-16、F/A-18とその陸上運用輸出型のF-18Lが競争に加わった。カナダ政府は最小の適合化で導入できる機種を望み、受注を獲得したメーカーは同等の投資をカナダの産業に提供することを強調した。1978年までに、限られた予算で購入の見込みがあるF-16とF/A-18の2機種が候補に絞られた。1980年、北極での使用や海上でのパトロールに有利だと考えられた信頼性のある2基のエンジンを持つF/A-18が選定された。単座型98機と複座型40機の計138機が発注され、20機の追加購入が検討された。F/A-18はCF-188と呼ばれたが、契約関係の公式な軍の文書以外ではCF-18 ホーネットと呼ばれる。CF-18 ホーネットのF/A-18との外見上の差異は、夜間識別用に装備された60万カンデラのライトである。M61 バルカンの装填ドアに装備されたこのライトは取り外しも可能で、後に輸出向けF/A-18C/Dの標準装備となった。その他の特徴として機首の下面に偽のキャノピー（フォルスキャノピー）が描かれている。これは空戦時に敵方の方向感覚を狂わせることを目的としている。機体の構成は、強固な降着装置、アレスティング・フック、折りたたみ式の主翼など、航空母艦での運用に適したF/A-18と共通点が多い。これらの装備は、北極に点在する小規模な飛行場でCF-18 ホーネットを運用する際に効果を発揮される。
Title: CF-18_ホーネット (McDonnell Douglas CF-18 Hornet)
Section: 運用

1982年10月25日に2機がアルバータ州のコールド・レイク基地の第410飛行隊に引き渡された。続いて、西ドイツの第409飛行隊、第439飛行隊、第421飛行隊。コールド・レイク基地の第410機種転換部隊、第416飛行隊、第441飛行隊。サグネのバゴットビル基地の第425飛行隊、第433飛行隊へ配備された。しかし、初期不良と構造疲労により、これらの配備が遅延した。問題が解決するとNATOやNORADでの任務に投入された。カナダ空軍では曲技飛行隊として『CF-18 Demonstration Team』を編成し北米の航空祭に出張させている。曲技用の改造はされていないが塗装が毎年異なるのが特徴である。
Title: CF-18_ホーネット (McDonnell Douglas CF-18 Hornet)
Section: 戦歴

1991年、湾岸戦争にカナダも参戦し、多国籍軍として26機がフリクション作戦に参加した。湾岸戦争の間、西ドイツに駐留していたCF-18 ホーネットはカタールのドーハに拠点を移した。カナダのパイロットは、5,700時間以上の飛行時間を経験した。特に半分近くを占めたのは、空中戦闘哨戒任務であった。湾岸戦争初期、多国籍軍の対地攻撃を支援するため敵戦闘機掃討と護衛が任務となった。しかし、2月後半の地上侵入の間には、爆撃任務にも就いた。湾岸戦争時に精密誘導爆弾を装備できなかったが、500ポンド（230kg）通常爆弾でイラクの砲兵陣地、補給物資集積場を攻撃し、前線から離れた戦地の支援にあたった。旧ユーゴスラビアでの相次ぐ紛争に、CF-18 ホーネットは2回派遣された。最初はボスニア・ヘルツェゴビナ紛争で調停役にまわったNATOの一員としてパトロールに就き、1997年8月から3ヶ月の期間であった。次はコソボ紛争で、1998年6月から2000年12月まで、18機がイタリアのアヴィアーノに配備された。コソボ紛争においてCF-18 ホーネットの機数は少なかったが、空中戦闘哨戒と対地攻撃の双方を行い、NATO出撃回数の割合では10%を担った。戦闘の出撃回数は678、迎撃の出撃回数は120を数え、爆撃は558回、2,577時間に達した。地対空ミサイル陣地、空軍基地、橋、燃料保管所といった多種多様な目標を攻撃し、精密誘導爆弾397発と通常爆弾171発を投下した。
Title: CF-18_ホーネット (McDonnell Douglas CF-18 Hornet)
Section: 後継機の検討

カナダはF-35を調達し、CF-18を代替する予定であったが、2015年9月20日、カナダ自由党党首ジャスティン・トルドーは、首相に選出されれば、F-35の調達計画をキャンセルし、老朽化したCF-18を低コストの代替品に置き換えると発表。その後トルドーは2015年11月22日に首相就任を宣言した。2016年11月22日に政府は、新しいジェット機が適切に機能するまで穴埋めとして18機のF/A-18E/F戦闘機を購入すると発表した。2017年9月12日までにアメリカ国務省はE型10機、F型8機を輸出する方針をアメリカ議会に通告した。しかしその後カナダ政府はボーイングとボンバルディアの貿易摩擦を受け、2017年12月12日、購入計画を撤回し代わりにオーストラリアから中古のF/A-18A/B型を購入する方針を発表した。2020年7月31日、カナダの公共調達省は後継機調達計画の最終提案を受領したと発表した。最終候補はJAS 39（サーブ、ラファエルなど）とF-35A（ロッキード・マーチン、P&W）、F/A-18E/F（ボーイング、GEカナダ、レイセオン・カナダなど）の3機種で、機体の能力（60%）・コスト（20%）・地元産業の参画（20%）の3分野に分けて評価が行われる。2022年3月28日、公共調達省は後継機をF‐35Aを採用したと発表した。88機の導入を予定する。
Title: CF-18_ホーネット (McDonnell Douglas CF-18 Hornet)
Section: 派生型

CF-18A（CF-188A）単座戦闘攻撃機。CF-18B（CF-188B）複座訓練機。
Title: CF-18_ホーネット (McDonnell Douglas CF-18 Hornet)
Section: 要目 (CF-18)

出典: CF-18 Specifications諸元乗員: 1名ないし2名全長: 17.07m （56ft0in）全高: 4.66m （15ft4in）翼幅: 12.31m（40ft）翼面積: 37.16m² （400ft²）翼型: NACA 65A005 mod root, 65A003.5 mod tip空虚重量: 10,455kg （23,049lb）運用時重量: 16,850kg （37,150lb）最大離陸重量: 23,400kg （51,550lb）動力: ゼネラル・エレクトリック F404-GE-400 ターボファンエンジン、71.2kN （16,000lbf）  × 2性能最大速度: マッハ1.8 （1,127mph）フェリー飛行時航続距離: 3,330km （1,800海里）航続距離: 537km （290海里）実用上昇限度: 15,000m （50,000ft）上昇率: 254m/s （50,000ft/min）推力重量比: 0.89武装ハードポイント9箇所（パイロン5・胴体下1・翼下4） 最大搭載量 6,215kgミサイル空対空ミサイルAIM-9 サイドワインダー, AIM-7 スパロー, AIM-120 AMRAAM空対地ミサイルAGM-65 マーベリック固定武装: M61A1 バルカン 内部ガトリング砲（砲弾578発）×1門ロケット弾: CRV7 ロケット爆弾: Mk 82, Mk 83, Mk 84（無誘導爆弾）, GBU-10, GBU-12, GBU-16, GBU-24（レーザー誘導爆弾）アビオニクス: レイセオン AN/APG-73レーダーBAE システムズ AN/APX-111 IFFロックウェル・コリンズ AN/ARC-210 RT-1556/ARC VHF/UHF ラジオジェネラル・ダイナミクス AN/AYK-14 XN-8 ミッション・コンピュータスミス・エアロスペース AN/AYQ-9 マネジメント・システム
Title: ドルニエDo335 (Dornier Do 335)
Section: abstract

Do 335プファイルは、第二次世界大戦中、ドイツのドルニエ社により製造された戦闘爆撃機である。
Title: ドルニエDo335 (Dornier Do 335)
Section: 概要

2基のエンジンをコクピットを挟んで前後に配置する、双発串型という特殊なエンジンレイアウトを採用している。垂直尾翼は上下に1枚ずつあって、下の物にはダンパー付きのスキッドが装着され接地対策がされていた。その特殊なレイアウトゆえに「プファイル」（Pfeil＝矢）の愛称を与えられ、また一部では「アマイゼンベア」（Ameisenbär＝オオアリクイ）とも呼ばれた。レシプロエンジン機としては最速の部類に入る最高速度770km/hを誇る。脱出時にはパイロットが後部プロペラに巻き込まれる事故を防ぐため、垂直尾翼と後部プロペラを爆砕し圧縮空気式の射出座席でパイロットを脱出させる。なお前後いずれかのエンジン停止時でも飛行は可能。試験飛行の記録によれば、速度・加速・旋回の性能が高く、双発機にしては信じられないほど運動性が良かったと伝えられている。
Title: ドルニエDo335 (Dornier Do 335)
Section: 開発史

ドルニエ社はエンジン串型配列機の特許を1937年に得て、この形式による実験機を作成しデータの収集に努めていた。その後、1942年にドイツ航空省が出した時速800km/hを出す単座の爆撃機の仕様に対して、ドルニエ社はこの形式を採用した機体での設計案で応募する。ドルニエ社の設計案は採用されて、Do335の制式名称で開発が開始された。設計開始間もなく仕様が爆撃機から多用途重戦闘機に変更されたが、機体の基本設計に変わりはなかった。試作1号機は1943年10月26日に初飛行に成功し、速度性能は要求値に遠く及ばなかった(600km/h)ものの、運動性、安定性に優れた機体であることを証明した。翌年には最重要量産機指定を受け、空軍からは原型機14機、先行量産型10機、戦闘機型11機、複座型3機の発注を受けた。だが1944年3月、連合国による大規模な爆撃によって生産していたマイツェル工場が壊滅してしまう。9月にようやく数機が完成し、試験飛行団335で実用テストが開始されたがその後も生産は進まず、終戦までに完成したのは35機のみである。なお実戦参加記録はないが、終戦間際の1945年4月にイギリス空軍の第122飛行団第3飛行隊が、飛行している当機を目撃したと報告している。