shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: メッサーシュミット_Me163 (Messerschmitt Me 163 Komet)
Section: 開発
Subsection: 実用化と開発

Me163誕生のきっかけは1938年、ドイツ滑空機研究所のアレクサンダー・リピッシュが製作した無尾翼モーターグライダー機DFS 39に、ヘルムート・ヴァルターの開発する高濃度の過酸化水素を主成分とするT液とヒドラジンとメチルアルコールを主成分とするC液を使用するHWK-R1ヴァルター式ロケットエンジン搭載テストをドイツ航空省が申し入れたことによる（逆にリピッシュ側から売り込んだとする資料もある）。このロケット機はDFS 194と命名されると、1939年1月、空軍の計らいで部下10名を引きつれてメッサーシュミット社に入社したリピッシュは、自らの頭文字から命名したL部門なるロケット機開発部門を組織して製作にあたることになった。ハインケル社によって同時期に開発が進められていたHe 176は1939年6月に初飛行を成功させたものの、ドイツ航空省からは開発打ち切りを告げられている。これに対しDFS 194はメッサーシュミット社で開発が続けられ、1939年末に初飛行を成功させるとドイツ航空省は続いて試作機3機の発注を行い、これらにはMe 163AV1〜V3という制式名称が与えられた。ロケット戦闘機開発においてハインケル社とメッサーシュミット社で明暗を分けた形になった。このことには多分に政治的な理由も考えられるが、He 176の直線翼などの従来の航空機とあまり違いのない設計に対し、無尾翼機というリピッシュ博士の設計の先進性が発注の理由となったとも考えられる。DFS 194の改良型であるMe 163Aは、1941年の滑空テストではダイブ時に最大速度855.8km/hを記録して空力的な設計の確かさを証明すると、遅れて完成したHWK-R2-203を搭載してペーネミュンデにおいて8月13日にロケット飛行を成功させた。テストパイロットはハイニ・ディットマーで1941年10月2日のテストでは最大速度1,011km/h(マッハ0.84)を記録した。この当時としては破天荒な高速性能を受け、ドイツ航空省は実用化を決定し先行量産型Me 163B-0を70機発注した。研究機の域を出ていなかったMe 163Aに対し迎撃戦闘機としての実戦配備を前提とされたMe 163Bは、Me 163Aと機体サイズはさほど変わらないものの全面的に再設計が行われた。ロケットエンジンの強化、燃料タンクの大型化、無線装置など諸装置の設置、機関砲の搭載などが行われ、制式番号は同じものの全く別の機体である。ロケットエンジンの開発は遅れていたが、1942年4月にはMe 163B-0の1号機が完成した。ところが開発者であるリピッシュ博士とメッサーシュミット博士は意見の違いから衝突を繰り返し、1943年5月にはリピッシュ博士は部下と共にメッサーシュミット社を退社してしまう。だがその後も開発はメッサーシュミット社のスタッフによって続けられた。リピッシュ博士はその後オーストリアのウィーン航空研究所の所長に就任して無尾翼機の研究を続け、彼の提唱したデルタ翼機は第二次世界大戦後のジェット機開発に大きな影響を与えることになる。
Title: メッサーシュミット_Me163 (Messerschmitt Me 163 Komet)
Section: 実用性

1944年5月13日に、ロケット・エンジン付きの戦闘機が初めて実用的な飛行を行った。この航空機は真っ赤に塗装されていた。パイロットはヴォルフガング・シュペーテで、この革命的な航空機で編成された最初のドイツ空軍部隊の基地となった、バード・ツウィッシェンアーンの上空を飛んだ。最初に連合軍の爆撃機に遭遇したのは、1944年7月28日で、メルゼブルク付近であった。連合軍はMe 163の驚異的な上昇力と高速に当初は驚愕したものの、航続距離が極端に短い事が判明し、同機が配備されていた飛行場を避けて通るようになった。こうしてMe 163は会敵することも出来なくなった。飛行場を移そうにも、Me 163は高温の燃焼ガスを噴出するため滑走路はその対策を施したものでなければならず、燃料と酸化剤も特別の保管施設が必要なため、移動は困難であった。また、その燃料と酸化剤は爆発性と腐食性が極めて強く、搭乗員や整備員は非戦闘時も常に生命の危険にさらされていた（Me 163のパイロットが不時着そのものでは無傷だったが、燃料漏れが発生して強い腐食性を持つ推進剤を浴び、死傷した例もある）。ロケットエンジンの信頼性も低く、爆発や故障による不時着や墜落が続発した。空中戦の際には急角度上昇から水平飛行に移る際の機動に非常に気を使わないと、配管内の燃料に懸かる加速度の影響で燃料の供給が途絶して、ロケットエンジンが失火することがあり、また接敵できても敵機との相対速度差があまりにも大きいため射撃のタイミングを捉えるのが難しいと言う欠点があった。更に、エンジンの燃焼時間が短いため一度攻撃が失敗すると再攻撃は困難で、燃料を使い切った後のMe 163は加速も上昇もできない単なるグライダーに過ぎないため、ダイブで振り切れる高高度滑空中はともかく、一旦着陸態勢に入ると護衛戦闘機の好餌となった。機体下部には着脱式の主輪が装着され、これは重量と空気抵抗を軽減させるため離陸後に投下され、着陸時には収納されていた橇(そり)で滑走しつつ着陸する方式となっていたが、この橇は細く絞った機体下部に収納する都合上幅が狭いために接地時の安定性が低く、着陸時にバランスを崩して滑走路に激突する事故が多かった。着陸後はエアバッグが付いた特殊車両によって回収されることになっているが、着陸後は自力で移動・避退できないため、対地攻撃の絶好の標的とされた。しかしながら搭乗員たちはその高速飛行性能を極めて高く評価し、上記の致命的な諸欠陥さえも「悪女の魅力」とみなして本機を愛好した。
Title: メッサーシュミット_Me163 (Messerschmitt Me 163 Komet)
Section: その後

戦後、連合国軍に接収されたMe 163は詳細な調査が行われ、航空技術史的には高い評価を受けたが、ジェットエンジンの発展の前に「ロケット推進航空機」というジャンルの機種は衰退し、実用機としてはMe 163、桜花など数えるほどしか存在しない。またソビエト連邦でも1942年にBI-1が飛行した。他にもミグI-270、DFS 40、DFS 194等があったがどれも実験段階で終わった。しかし、世界で初めて水平飛行による超音速突破に成功したアメリカのベルX-1や、有人航空機としては2008年現在でも7,274 km/h／107.970 kmの最大到達速度／最大到達高度記録を保持しているノースアメリカンX-15のように、実験／記録機としては「ロケット推進航空機」はその後も存在し発展を続けている。また、一部の愛好家によって実用機では無いもののXCOR Aerospace社のXCOR EZ-Rocketのようなロケット飛行機が開発、飛行されている。
Title: メッサーシュミット_Me163 (Messerschmitt Me 163 Komet)
Section: バリエーション

Me 163Aロケット動力の研究機であるDFS 194の改良型。実用型のMe 163Bとは異なる外観を持つ。HWK-R2-203（推力750kg）を搭載。Me 163B-0HWK-109-509A2（推力1,700kg）を搭載した先行量産型。70機生産。主にMG151/20 20mm機関砲2門（弾薬各100発）を装備。V46号機以降は30mmMK 108機関砲2門（弾薬各60発）を装備した。Me 163B-0/R1V46号機以降の機体に類似した型でクレム社ベブリンゲン工場で20機のみ作られた。Me 163B-0/R2B-0に類似しているがB-1の量産用の翼を使用しクレム社ベブリンゲン工場で30機のみ作られた。Me 163B-1aHWK-109-509A（推力1,700kg）を搭載。279機生産。MK 108 30mm機関砲2門（弾薬各60発）を装備。Me 163B-2標準量産型でクレム社で生産が予定されていた。武装・無線機ともB-1と同じだが、エンジンは巡航燃焼室の無いHWK-109-509Bの予定だった。Me 163C補助燃焼室を持つHWK-109/509C-1（推力2,000kg）を搭載。燃料搭載量を増やして航続時間の延長を目指した。涙滴式風防、与圧キャノピー、30mm機関砲を4門に増やすなどの改良を加え、試作機が3機ほど完成していたと見られるが、Me 163Dの方が有望であると判断されて生産は中止された。Me 163SB-1aの武装、ロケットエンジンを撤去して複座化した練習機。Me 163D / Me 263（Ju 248）ユンカース社によって大幅な再設計がなされている。橇式だった降着装置は前車輪式の油圧引込脚が装備され、胴体も真円断面構造に変更されている。HWK-109/509C-1を搭載し、航続時間も15分と延長された。MK 108 30mm機関砲2門（弾薬各40発）を装備。試作機が動力飛行テストなどを行ったが、量産には至らなかった。
Title: メッサーシュミット_Me163 (Messerschmitt Me 163 Komet)
Section: 秋水

Me163の資料が Me262の資料とともに日独間の連絡潜水艦便で日本に送られ、これを基に局地戦闘機 秋水（J8M）が開発されたが、試作機の最初の試験飛行時に本機と同じく燃料供給問題が起きて失速、着陸に失敗して不時着大破している。なお、潜水艦での資料送付以前の1944年初頭には、Me163Bの実機1機をエンジンとともに引き渡す契約が日独間で結ばれていたが、この実機は日本にたどり着くことなく終わっている。
Title: メッサーシュミット_Me163 (Messerschmitt Me 163 Komet)
Section: 要目

データはMe 163B-1のもの全長： 5.75 m全幅： 9.30 m全高： 2.50 m翼面積： 18.50 m2エンジン: HWK 109-509エンジン出力： 最大17kN(3,800lbf)最大速度： 960 km/h上昇限度： 15,500 m上昇能力： 10,000 m まで 3.2 min（3125m/分）航続時間： 約 8 分武装： 30mmMK 108機関砲 2基乗員： 1 名
Title: メッサーシュミット_Me163 (Messerschmitt Me 163 Komet)
Section: 現存する機体

番号の欄の数字番号はドイツ空軍における機体番号(Werk Number、WkNr.)。AMから始まる番号はイギリス空軍における機体番号。FE-500、8480Mはそれぞれアメリカ空軍、イギリス空軍における鹵獲機登録番号。
Title: メッサーシュミット_Me163 (Messerschmitt Me 163 Komet)
Section: 登場作品

アニメ『ストライクウィッチーズ』TVアニメ第3期「ROAD to BERLIN」の第9話に新型ストライカーユニットとして登場。高速下でのロケット型ネウロイ撃破に活用された。実機と同じく燃料の腐食性が高く、燃料のかかった数名が着衣を溶かしてしまう。ゲーム『艦隊これくしょん -艦これ-』「Me163B」の名称で登場。史実を反映してか、戦闘行動距離は作中の全航空機中最短だが、本機を配備した基地航空隊には基地空襲迎撃時に高い対爆撃機撃墜補正値が付与される。『ブレイジングエンジェル2 シークレットミッション・オブ・WWII』プレイアブル機として使用可能。ミッション9「フライングタイガース」にて震電と共に強奪される。同ミッションではジェット機だと誤った説明がされるシーンがある。
Title: サーブ_37_ビゲン (Saab 37 Viggen)
Section: abstract

サーブ 37 ビゲン（SAAB 37 Viggen）は、サーブ 35 ドラケンの後継として、1970年から1990年にかけてスウェーデンのサーブによって生産され、スウェーデン空軍のみによって運用された戦闘機。対地攻撃任務主体型のAJ 37に始まり、偵察型のSF 37, SH 37や戦闘任務主体型のJA 37などへと派生した。愛称のViggenとは英語のthunderbolt（稲妻、雷鳴）であり、北欧神話に登場するトールのハンマーが雷鳴を上げることに由来する。なお、日本語のカタカナ表記としてはヴィッゲンもある。
Title: サーブ_37_ビゲン (Saab 37 Viggen)
Section: 開発

ドラケンの後継機の基礎研究は1952年から1957年にかけて行われた。前作のドラケンに続き、核攻撃を受けて主要な航空基地が能力を失っても、通常はシェルターに格納しておき、一旦有事には高速道路のような非正規の滑走路からでも迎撃可能な優れたSTOL性を有する、堅牢な単発戦闘機という開発目標が掲げられ、試作機は1964年に製造着手、1967年に初飛行した。超音速迎撃機にSTOL性を付与することに初めて成功したドラケンだったが、進空と同時に幾つかの問題点が明らかになった。とくに、航続距離・滞空時間の短さ、完全無尾翼機ゆえのスーパーストール癖による飛行安定性の悪さ（当時はフライ・バイ・ワイヤなどによるコンピュータ補正の技術が未発達だったため、パイロットには特別に優れた技量が要求された）、離陸時に路面舗装を傷めるために同じ場所へ帰投できないことなどで、FMV（Försvarets materielverk, 防衛装備局（庁））は、ドラケンの優れた能力を維持しつつ、臨時滑走路が高温のジェット排気によって損傷しないよう小さな迎え角で離着陸できる能力、航続距離の延伸、マルチロール化など、更に過酷な仕様を提示した。こうした地政学的要求を達成するため、ドラケンで世界初のダブルデルタ形式の翼平面形を実用化したサーブ社は、ビゲンではデルタ翼にカナード（前翼）を付加するという、またもや当時としては前例のない独自構成を選択し、STOL性、高速性能、低速域での安定性と制御性を並立させた。無尾翼機には高揚力装置の付加が困難で、揚力を大きくする必要がある際は大仰角を取る必要がある。だが機首を上げるためにエレボンを上げると、そのエレボンは同時に揚力を減少させる働きをするという矛盾がある。また仰角を大きく取ると失速の危険があり、一般道路での離着陸時にはジェットエンジンの高温の排気で耐熱舗装が施されていない路面を溶かしてしまう弊害もある。そこで主翼前方やや上方に小ぶりの翼（カナード）を配置し、低速大仰角時に発生する主翼上の渦流を積極的にコントロールすることで失速を回避する。またカナードに昇降舵を移動する事により、主翼後縁の動翼は純粋な補助翼とできるため、通常尾翼形式の主翼と同様に高揚力装置を付加することが困難ではなくなる。さらに、これによってエレボンを使用する際の矛盾を回避できるため、操縦性も改善された。この目論見は成功し、ビゲン以降、カナードとデルタ翼の組み合わせは、ミラージュIIIを改良したクフィルや、第4世代ではビゲンの後継機グリペンをはじめタイフーンやラファールなどの欧州機を中心に、他のジェット戦闘機の間でも流行した。比較的大面積のカナード自体が常時揚力を発生する点は、一種のタンデム翼機ということもできる。村落の牛舎などを摸したシェルターに格納するため全幅が切り詰められ、ドラケンと同様に同時代の競合機に比べ一回り小型に納められた結果、幾分改善されたとはいえ航続距離はさほど向上していない。また垂直尾翼を左側に倒す機構も採用し、山中に設けられたシェルターにも収まるように配慮された。これは格納スペースの制約が多い艦載機には採用例があるが、陸上機ではビゲンのみである。アメリカとスウェーデン間の軍事技術協力に基づき、ビゲンの開発に当ってはアメリカからの技術供与が開始された。アメリカは安全保障政策の一環として、スウェーデン南西海岸に派遣中のポラリスSLBM搭載原子力潜水艦を防備する強力なスウェーデン空軍を望んでいたが、その一方で、世界有数の超音速戦闘機ドラケンを自力開発した中立国スウェーデンが、軍事産業を更に発展させ東側諸国にも販路を広げることに楔を打ち込む側面もあった。動力には低バイパス比ターボファンエンジンRM8A (AJ 37) とRM8B (JA 37) を採用したが、これらは本来ボーイング727など民間旅客機用のプラット&ホイットニーJT8Dに、スヴェンスカ・フリグモーター社（後にボルボ・フリグモーター、現ボルボ・エアロ（2008年現在））がアフターバーナーを後付けるなどの改造をしたものだった。これはJT8Dの原型である、J52の輸出禁止措置解除が果たせなかったための苦肉の措置である。RM8Aではファンと低圧圧縮機がそれぞれ2, 4段であったが、RM8Bではそれぞれ3, 3段に変更され、重量と推力がともに若干増大している。また着陸滑走距離を短縮するため、制空戦闘機では極めて異例なスラストリバーサー（逆噴射装置）を独自開発して追加し、約500mという急制動を実現している。このスラストリバーサーを地上で動作させれば自力で後退も可能であるため、転回できない道路上に着陸しても離陸に必要な距離まで後退できる。ちなみに、アフターバーナーとスラストリバーサーの両方をもつ戦闘機・攻撃機は、ビゲンとトーネードしかない。滑走路ほど状態の良くない道路での運用と重量対策のため、降着装置は前部を並列2輪、後部を左右それぞれ直列2輪とした。上記のような道路上での離着陸を想定した構造強化と装備の追加により大きさの割に重量が増え、離着陸に耐えられる強度を持つ道路は限られていた。後継のグリペンでは機体の小型化や装備の簡素化（スラストリバーサーの廃止など）によってSTOL性能よりも軽量化を重視したことで、実際に運用できる道路が増えている。
Title: サーブ_37_ビゲン (Saab 37 Viggen)
Section: 派生型

スウェーデン空軍による最初の運用部隊は1972年に第7航空団｢ソーテネス｣で編成され、対地攻撃任務中心型のAJ 37を運用した。A (attack) は攻撃、J (jakt) は戦闘任務をそれぞれ表している。108機のAJ 37と18機の複座練習機型SK 37 (skol) の引き渡しに続き、28機の写真偵察型SF 37 (spaning foto) と28機の海上監視型SH 37 (spaning havsövervakning) が引き渡され、それぞれドラケンの偵察型 S 35 とランセンの偵察型 S 32C を代替した。ビゲン派生型の最終タイプは迎撃（戦闘）任務中心型のJA 37であり、1974年9月27日に初飛行し、149機が1980年から1990年にかけて引き渡された。ビゲンに対しては、コックピット周りと兵装関係を中心に、何年にも渡ってさまざまな改修が行われたが、後継世代であるJAS 39 グリペンの登場とともに段階的に姿を消していき、2007年6月26日に退役した。
Title: サーブ_37_ビゲン (Saab 37 Viggen)
Section: 輸出の失敗

SAABでは輸出型の『Saab 37E』を設定し、『ユーロファイター』の愛称でヨーロッパを始め世界各国に売り込みを行っていた。運用柔軟性は非常に高く評価され、アメリカでは軽量戦闘機計画の候補の一角としてその名が挙がり、共に狭隘かつ平地の少ない国土である日本を含め、世界中で購入話が持ち上がったが、結局輸出はなされず運用者はスウェーデン空軍のみに留まった。失敗の理由として、スウェーデン政府が非民主化諸国に対する兵器輸出を比較的厳しく制限したこと、買い手国がスウェーデンにとって好ましからぬ軍事的衝突を起こした際に継続的なサポートや部品供給がなされるかという不安、大国（特にアメリカ）からの強い外交圧力などが挙げられている。インドへの輸出が検討されていた1978年、アメリカはRM8/JT8Dエンジンの再輸出（転売）許可を与えないことで間接的にビゲンの輸出を妨害したため、インド空軍は代替としてジャギュアを購入する結果となった。これと類似したケースとして、イスラエル製のクフィルも、アメリカがJ79エンジンの再輸出許可を出さなかったことが一因で、輸出はエクアドル、コロンビア、スリランカの3ヶ国に止まっている。航空自衛隊も、ビゲンを第2次F-Xの候補の一つに挙げ調査団を派遣したが、対地攻撃とSTOL性を重視し航続距離を犠牲にした設計であり、航続性能を重視する日本の自衛隊が求める防空戦闘機としての能力はドラケンを上回るものでないこと、当時としては革新的なデザインで特異な飛行特性とされる一方で詳細が不明（当初は複座型がなく体験操縦をさせてもらえなかった）という不安、日本では馴染みの薄いスウェーデン語から翻訳したマニュアルの正確性という語学的障壁、それに加えて上記の遠隔サービス体制が懸念された。最終的に航続距離・滞空時間が短すぎると判断され採用には至らなかった。しかしながら続く第3次F-Xにおいても、一種の当て馬ではあるが再び候補機として挙げられているなど、永世中立を国是とする国の開発した戦闘機に対し、航空自衛隊は関心を示していた。
Title: サーブ_37_ビゲン (Saab 37 Viggen)
Section: 仕様
Subsection: AJ 37

諸元乗員: 1全長: 16.4 m （53 ft 9 in）全高: 5.6 m （18 ft 4 in）翼幅: 10.6 m（34 ft 9 in）空虚重量: 11,800 kg （26,000 lb）最大離陸重量: 20,450 kg （45,100 lb）動力: スヴェンスカ・フリグモーター（当時）製 RM8A JT-8D 低バイパス比ターボファンエンジンドライ推力: 72.1 kN （16,200 lbf）6,690 kp × 1アフターバーナー使用時推力: 125.0 kN （28,110 lbf） × 1性能最大速度: 2,231 km/h （1,259 kt） （高度11,000 m（36,100 ft）時）航続距離: 2,000 km （1,080 nm）実用上昇限度: 18,000 m武装固定武装： エリコンKCA 30 mm 機関砲1門 150発ミサイル：RB 04ERB 05RB 75 マーベリック 空対地ミサイル（AGM-65）爆弾： 120kg 爆弾アビオニクス: PS-37/A レーダー
Title: サーブ_37_ビゲン (Saab 37 Viggen)
Section: 仕様
Subsection: JA 37

諸元乗員: 1全長: 16.43 m （53 ft 9 in）全高: 5.9 m （19 ft 4 in）翼幅: 10.6 m（34 ft 9 in）翼面積: 46 m2 （500 ft2）空虚重量: 12,200 kg （26,900 lb）最大離陸重量: 22,500 kg （49,600 lb）動力: スヴェンスカ・フリグモーター（当時）製 RM8B JT-8D 低バイパス比ターボファンエンジンドライ推力: 72.1 kN （16,200 lbf）7,350 kp × 1アフターバーナー使用時推力: 125.0 kN （28,110 lbf） × 1性能最大速度: 2,231 km/h （1,259 kt） （高度11,000 m（36,100 ft）時）航続距離: 2,000 km （1,080 nm）実用上昇限度: 18,000 m武装固定武装： エリコンKCA 30 mm 機関砲1門 150発空対空ミサイル：スカイフラッシュ × 2AIM-120 AMRAAM(JA 37D)AIM-9 サイドワインダーロケット弾： 35 mm ロケット
Title: ユーロコプター_EC_135 (Eurocopter EC135)
Section: abstract

ユーロコプター EC 135（英語: Eurocopter EC 135）は、ユーロコプター（現エアバス・ヘリコプターズ）が生産する双発の汎用ヘリコプターである。警察、救急や輸送など多目的に使用される。計器飛行に対応しており、航法訓練にも利用できる。
Title: ユーロコプター_EC_135 (Eurocopter EC135)
Section: 開発

EC 135の開発は、ユーロコプター社が構成される前に遡る。メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB）社で1980年代半ばにBo 108の名称で開発が開始されている。それまでのMBB Bo 105と比較し、機内容量も拡大されている。2基のアリソン250-C20R/1ターボシャフトエンジンを備えた技術実証機('V1')は、1988年10月17日に初飛行し、2番目のBo 108 ('V2')は、1991年6月第5週に完成した。V2は、2基のチュルボメカ アリウス TM319-1Bを備えていた。この両機は、従来型のテールローターを採用した。その後、MBBとアエロスパシアルのヘリコプター部門が合併してユーロコプター社になるのにあわせ、1992年末、テールローターにフェネストロンが採用された。これは従来のヘリコプターとは違ってヴァーチカルフィン内に回転翼が収められており、接触事故の危険性は減った。安全で静かなテールローターシステムと広々とした室内空間とが組み合わされる事により、EC 135は航空医療用途に普及した。2機の試作機が生産され、1994年2月15日から4月16日にアリウス2B とプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社のPW206B(en)エンジンが試験された結果、古くて非力なアリソン 250エンジンは不採用となった。3機目のヘリコプターは1994年11月28日に完成した。2014年には、テイルローター部分の設計を一新し、水平尾翼の位置を変更、メインローターブレードを低騒音のブルーエッジに交換したとみられる改良型が確認された。エアバス・ヘリコプターズへの社名変更に伴い、現在はH135と改称されている。
Title: ユーロコプター_EC_135 (Eurocopter EC135)
Section: 運用

EC 135は、1995年1月にラスベガスのヘリエキスポでデビューした。1600飛行時間を達成したあと、1996年6月16日にヨーロッパのJAAの型式証明を、7月31日にはアメリカ連邦航空局（FAA）の型式証明を受けた。翌8月1日には機体の引渡しが始まり、ドイツ救急飛行隊に2機が納入された。1999年6月のパリ航空ショーでは量産100号機がバイエルン州警察に引き渡された。この時点では全世界合計で3万飛行時間を越えていた。2008年には650機以上が生産され、総飛行時間は100万時間に達している。
Title: ユーロコプター_EC_135 (Eurocopter EC135)
Section: 派生型

EC 135 Pプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW206B（621軸馬力）を搭載するモデル。後期型はセンターパネル・ディスプレイシステム（CPDS）を搭載する。最大離陸重量は当初2,631kgだったが、後のモデルで2,721kgに、その後さらに2,835kgへと増加された。EC 135 T1チュルボメカ アリウス2B1/2B1A/2B1A1（583軸馬力）を搭載するモデル。その他の仕様はP1に準ずる。EC 135 P2片発停止時（OEI）出力を向上させたPW206B（621軸馬力）を搭載するモデル。P1の後継として2001年8月に生産が開始された。EC 135 T2片発停止時（OEI）出力を向上させたアリウス2B2（652軸馬力）を搭載するモデル。T1の後継として2002年8月に生産が開始された。EC 135 P2+FADECを更新したPW206B2（667軸馬力）を搭載するモデル。最大離陸重量が2,910kgになり、オーバーホール間隔が延長されている。生産はドイツとスペインで行われている。EC 135 T2+FADECを更新したアリウス2B2（634軸馬力）を搭載するモデル。その他の仕様はP2+に準ずる。海上自衛隊がTH-135の呼称で、練習機として15機導入した。EC 135 P2iP2+の販売名称を変更したモデル。EC 135 T2iT2+の販売名称を変更したモデル。EC 135 P3FADECを更新したPW206B3（708軸馬力）を搭載するモデル。最大離陸重量は2,980kgに増加した。2014年より市場導入。EC 135 T3FADECを更新したアリウス2B2プラス（660軸馬力）を搭載するモデル。それ以外の仕様はP3に準ずる。EC 635(en)EC 135の軍用モデル。内装を簡素化し、より多彩な装備や武装を搭載可能にした。ヨルダン、イラク、スイスが採用。現在はH135Mと改称されている。H135 ジュノー（Juno）イギリス軍の国防ヘリコプター飛行学校(en)に訓練用として採用された機体の名称。
Title: ユーロコプター_EC_135 (Eurocopter EC135)
Section: スペック（EC135 P2+/T2+）

出典: Eurocopter web site, Eurocopter EC135 2008 Tech Data book諸元乗員: 1名定員: 最大7名または2名と患者2名全長: 10.20m （33ft6in）全高: 3.51m （11ft6in）ローター直径: 10.20m （33ft6in）空虚重量: 1,455kg （3,208lb）有効搭載量: 1,455kg （3,208lb）最大離陸重量: 2,910kg （6,415lb）動力: チュルボメカ アリウス2B2 または プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW206B ターボシャフト、アリウス 473kW/PW206 498kW （634/667軸馬力）   × 2性能超過禁止速度: 259km/h=M0.21 （140knots, 161mph）巡航速度: 254km/h=M0.21 （137knots, 158mph）航続距離: 635km （342nm, 393mi）実用上昇限度: 3,045m （10,000ft）上昇率: 1,500ft/min （7.62m/s）
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: abstract

ロッキード コンステレーション（Lockheed Constellation）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー・ロッキード社が開発・製造した、与圧構造装備の4発大型プロペラ旅客機である。「コンステレーション」を略したコニー（Connie）のニックネームと、3枚垂直尾翼付きの独特な機体形状で知られ、1940年代から1950年代にかけて、レシプロエンジン旅客機の歴史の掉尾を飾った存在としても著名である。
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 沿革
Subsection: 開発開始

1939年に、トランス・ワールド航空（TWA）のオーナーで、大富豪として知られるハワード・ヒューズの支援のもと、当時の新鋭長距離爆撃機を超える飛行性能と与圧された客室を持ち、北アメリカ大陸無着陸横断飛行が可能な旅客輸送機を目標に、ロッキード社のカリフォルニア州・バーバンク工場で「L-49」の計画名称で開発が始まった。
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 沿革
Subsection: 初期型

第二次世界大戦中の1943年1月9日に初飛行。プラット・アンド・ホイットニー R-2800型を4基搭載し、航続距離、巡航速度は世界最高性能を誇った。第二次世界大戦への参戦により、アメリカが戦時体制下に置かれたことから、完成したL-49は、トランスワールド航空ではなくアメリカ陸軍に輸送機「C-69」として納入されることが決定していた。しかし、ロッキードではP-38ライトニングなどの製造が優先され、量産計画も立てられない状況が続き、1945年8月の戦争終結まで数機が完成して訓練用などに用いられたに留まり、実戦配備には至らなかった。
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 沿革
Subsection: 生産再開

戦時中、「L-49」の計画名称はロッキード社設計チームとトランスワールド航空の技術職員が討議した改良案で「L-049」に変更された。1945年10月1日、トランスワールド航空が一機目を受領、同年12月3日ワシントンD.C.-パリ便から就航した。その後ライバルのパンアメリカン航空をはじめ、各国で民間航空が復活するとともに英国海外航空、エールフランス航空やKLMオランダ航空など、各国のフラッグキャリアをはじめとした航空会社に向けた生産が拡大された。そして、これらの航空会社により大西洋、続いて太平洋を越えて運航される最初の民間機の一つとなった。1947年には、ライバルのダグラス DC-6に対抗する2モデルを発表した。大西洋横断飛行用に燃料タンクを増設した「L-749コンステレーション」と、北米大陸横断飛行用にカスタマイズした「L-049-84」案からの量産モデル「L-649」である。いずれもエンジンをライト R-3350型749C18BDデュプレックス・サイクロンに換装し、巡航速度を向上させ搭載重量を大幅に増やしている。1947年3月14日にL-749 が投入され、トランス・ワールド航空やパンアメリカン航空の大西洋横断路線に導入された。L-649 は同年5月にイースタン航空へ納入された。ここで高評価を得て、エールフランス航空の追加採用、ウェスタン航空などからの発注が続いた。ペイロード強化には成功した反面、細い胴体からくる手荷物や郵便物などを扱う貨物室の狭さや、日を追って増加する乗客に対応するため機体の大型化による容積の拡大が要望され、搭載重量に余裕があるL-649の機体中央に懸架するカッターボート状で非与圧の脱着式貨物用バルク「スピードパック（Speedpak）」をオプションとして開発し、イースタン航空やウェスタン航空などがこれを採用した。L-749は軍用の「C-121」として採用され、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領の専用機（VC-121）やダグラス・マッカーサー元帥の専用機「バターン号（VC-121A）」としても使用された。
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Section: 沿革
Subsection: 航続距離延長型

ダグラスがDC-6のペイロード増加型貨物輸送機DC-6Aから旅客型DC-6Bを開発して販売したのにともない、ロッキード社は胴体の中央を直線円筒状に5.64 m延長した「L-1049スーパー・コンステレーション」を発表した。開発期間の短縮へ民間モデルL-049のデモンストレーション試験機を改造し、製造行程の簡略化を行った。これにより懸案だった容積不足は解消したが、L-1049は北米大陸横断便では搭載人員に対するエンジンの出力不足は否めず、また大西洋横断路線便用のL-749は航続距離不足でトランスワールド航空のハブ空港であったニューヨークのアイドルワイルド国際空港からの大西洋無着陸飛行ができなかった（アイルランドのシャノンやカナダのガンダー、グース・ベイなどへ、給油のための着陸が必要であった）。このためL-1049を更に改良し、1950年にはエンジンをターボコンパウンド付ライトR-3350型972-TC-18DAに換装し出力不足を解消、構造を強化したL-1049Cと貨客混載型L-1049Dを追加した。1951年7月には航続距離を向上させたL-1049Gが導入され、トランス・ワールド航空のみならず長距離路線を多く保有するエール・フランス、ルフトハンザ・ドイツ航空やヴァリグ・ブラジル航空など世界の大手航空会社に導入された。L-1049Gの特色とされる翼端燃料タンク、通称「チップ・タンク」はオプションで、おもに大洋横断飛行用など長距離飛行用仕様機に装備され、陸上を飛行するL-1049Gや準同型のL-1049Hでは取り付けない機体もあった。その多くが太平洋や大西洋横断路線、アメリカ大陸横断路線などの長距離かつ需要の大きい路線に、DC-6などともに投入され、その結果1950年代に至るまで「クイーン・メリー」や「ユナイテッド・ステーツ」、「クイーン・エリザベス」などの豪華客船が大きなシェアを占めていた大西洋横断航路や、太平洋横断航路はいずれも衰退に追い込まれた。また1952年に就航した、世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットの設計不良による連続事故と、その後の飛行停止措置、および発注取り消しにも助けられ、その生産機数は伸び続けた。1956年には、開発中のDC-7Cに対抗して改良型エンジンR-3350 988 TC18-EA-2より大きな翼型に設計を変更し、航続距離をさらに伸ばした最終発展型のL-1649A スターライナーが追加されたが、ジェット旅客機のボーイング707やダグラス DC-8の就航の直前であったこともあり、生産は44機、採用はトランス・ワールド航空、ルフトハンザドイツ航空、エールフランス航空の3社に留まった。エールフランス航空はL-049、L-749、L-649、L-1049にL-1649Aの全てのモデルを採用した唯一の航空会社である（トランスワールド航空は中古のL-649を取得しているが、新規採用はしていない）。
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Section: 沿革
Subsection: 生産中止

新型ターボプロップ機のL-188 エレクトラの生産開始と、ボーイング707やダグラスDC-8、コンベア880などのジェット機への注文移行を受け、1958年にL-1049Hの生産を終了、ターボプロップ機やボーイング707、ダグラス DC-8などのジェット機に道を譲った形となった。生産が開始された1943年から1958年までの間に、民間型、軍用型合わせて856機が生産され、ボーイング377やDC-7Cとともにレシプロ機の黄金時代の最後を飾る機体となった。
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 沿革
Subsection: 第一線からの退役

1960年代初頭には、世界中の大手航空会社において幹線航空路の主力機の役割をボーイング707やダグラス DC-8などのジェット機やターボプロップ機に譲り、ライバルのダグラス DC-4/ DC-6/ DC-7同様に、貨物専用機への用途変更や、南アメリカやアフリカなどのローカル中距離路線や、アメリカやヨーロッパでチャーター便を運行する会社に引き取られた。さらに、ボーイング727やダグラス DC-9などの中短距離用のジェット旅客機の就航で、幹線の国際旅客定期便から急速に姿を消したものの、北米国内定期便ではイースタン航空などが1967年まで運用した。コンステレーションシリーズは操縦装置に油圧式倍力の操縦系統を採ったが、かつての最新鋭機が備えた油圧式装置は技術上過渡期のいわゆる「初期欠陥」を抱え、整備費用が潤沢な大手の航空会社の定期旅客便から退いて、中古機として引き取った業者ではメンテナンスの煩雑さや部品供給が不評で、ダグラスのDCシリーズより早く姿を消した。貨物機としてはデッキが高い独特な胴体は積載作業に都合が悪く、長胴型のL-1049が早々に退役する一方で、部品が他機種との互換性があった初期L-049型やターボコンパウンドのないR-3350型エンジンのL-749は積載容積や運用用途から重宝され、長らえた。なお、アメリカでの民間旅客型や定期便の退役は早かったが、哨戒機のEC-121型は、1970年代半ばまで現役に留まった。その後2000年代初頭まで、アメリカ国内や太平洋諸国、南アメリカなどでごく少数が貨物機として運航されていた。
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 沿革
Subsection: 保存

2021年現在は現役を離れ、その美しい機体デザインから多数の航空博物館で保存されている。軍用モデルであるC-121の払い下げ機を中心として、動態保存されている機体も存在する。アメリカの民間保存団体である「セイブ・ア・コニー」[1] は、スリック航空の純民間型L-1049H（機体登録記号「N6937C」）にトランス・ワールド航空（同社ではL-1049Hは採用していないが、貨物型転用機は存在する）を模した塗装を施して保存しており、映画撮影などに利用されている。保存団体の手で気象レーダーや燃料タンク（チップタンク）が装備されているが、貨客混載型の原型をおおむね留めている。なお、スリック航空はアメリカ軍の貨客チャーター便を請負っており、「N6937C」機もベトナム戦争が本格化した1960年代に日本へ幾度か飛来し、横田飛行場や立川飛行場、羽田空港などで撮影された写真が残されている。また、カンタス航空OBなどの当時携わった有志がC-121を買い取り、かつてのL-1049Gに模した動態保存機（国籍登録記号「VH-EAG」）がオーストラリアに存在している。レッドブル会長のディートリヒ・マテシッツなどの愛好家などがアメリカ軍のC-121からレストアした機体が遊覧飛行やエアショーに使用されている。
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 技術

機首では極度に細く、主翼付け根部分で背を盛り上げるように太くなり、また後尾にかけて窄まる独特な曲面美を持つ胴体と、3枚の垂直尾翼、高い脚構造という特徴的な形態を備える。翼型はロッキード製のP-38ライトニング戦闘機と同一で大きさが違うだけである。本機を特徴付ける3枚の垂直尾翼はトランス・ワールド航空の格納庫に収納するために低くする必要があったため。しかし、これにより空気抵抗が増え、重量も増加した。油圧操舵機構と着氷を防ぐ目的で主翼と尾翼の先端に熱による防氷装置を有している。
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: スペック（投影図はL-1049C）

L-1049 "スーパー・コンステレーション"全長： 34.62 m全幅： 37.49 m全高： 7.6 m速度： 約 550 km/h乗客数：約 80 - 100名L-049"C-69″全長： 29.0 m全幅： 37.5 m全高： 7.2 m翼面積： 153.3 m2自重： 22,907 kg全備重量： 32,659 kg発動機：ライトR-3350-35 2,200hp×4最高速度： 571 km/h=M0.47巡航速度： 503.72 km/h=M0.41上昇率： 494 m/min実用上昇限度： 7,770 m航続距離：6,429 km乗員：6 + 81名
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 派生型

L-049軍の指定C-69C-69AC-69BC-69CC-69DL-049 コンステレーションL-049の民間向け名称L-649 コンステレーションL-749 コンステレーションL-1049 スーパー・コンステレーションL-1249 スーパー・コンステレーションL-1649 スターライナーEC-121 ウォーニングスター早期警戒機 アメリカ海軍が使用
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 運航者
Subsection: 航空会社

トランス・ワールド航空パンアメリカン航空ワールド・エアウェイズイースタン航空キャピタル航空フライング・タイガーヴァリグ・ブラジル航空レアル航空アビアンカ航空クバーナ航空エールフランスKLMオランダ航空ルフトハンザドイツ航空大韓航空エア・インディアエル・アル・イスラエル航空カンタス航空チャイナエアライン
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 運航者
Subsection: 軍用

 フランスフランス空軍 インドインド空軍インド海軍 インドネシアインドネシア空軍 イスラエルイスラエル空軍 アメリカ合衆国アメリカ空軍アメリカ海軍
Title: ロッキード_コンステレーション (Lockheed Constellation)
Section: 日本におけるコンステレーション

日本ではフラッグキャリアの日本航空がDC-4B、DC-6、DC-7Cとダグラス製の機材を重用して導入し、また同社以外にこのクラスの大型機を運航できる航空会社がなかったため、本シリーズは導入されなかった。パンアメリカン航空やエールフランス、ルフトハンザや大韓航空などの定期便やチャーター便が乗り入れたほか、アメリカ軍のチャーターで立川基地や横田基地に乗り入れる航空会社があった。また1964年に開催された東京オリンピックのチャーター機としても使用された。なお、エールフランスは日本航空とともに東京国際空港 - オルリー空港（パリ）間に共同運航便を運航していたことから、1950年代後半から1960年代前半にかけて、エールフランスのL-1049/L-1649に日本航空のロゴを入れ、客室乗務員を乗務させ同路線を運航していた。1972年にL-1649 スターライナー試作機（登録記号N1102）が名古屋空港に飛来した後に解体され、新潟に運ばれてレストランとして再利用された。1979年には千葉の谷津遊園に移設されたが、同園閉園の際にスクラップ処分された。
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: abstract

ベル 412（英語: Bell model 412）はベル・ヘリコプター・テキストロン社が開発した汎用ヘリコプター。ベル・エアクラフト社のベル 212の発展型である。民間では消防の消防防災ヘリコプターや警察の監視ヘリコプター、軍では軽貨物輸送、捜索救難、練習機など幅広い用途に使用されている。
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 開発

ベル 205（UH-1D/H）を双発エンジンにしたモデルであるベル 212は1968年に初飛行している。このベル 212の改良計画は1978年から本格開始された。初飛行は1979年8月3日、FAAの型式取得は1981年1月である。型式取得した当月に納入が開始されている。その後、燃料搭載量と離陸重量を高めるなどの改良を加えたベル 412SP (Special Performance) が開発された。1991年には、変速機を改善した412HP (High Performance) も開発された。その後、デュアル・デジタル自動飛行制御システムを備えた412EP (Enhanced Performance) が生産され、その軍用派生型としてCH-146グリフォンが開発され1992年に初飛行した。2013年3月にはFADECを装備したPT6T-9エンジンに換装し、完全統合型グラスコックピットとするなどの改良を加えた最新型412EPIが公開された。
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 開発
Subsection: UH-X・412EPXの開発

2015年7月17日、防衛省は陸上自衛隊のUH-1J/Hの後継となる次期多用途ヘリコプター（UH-X）として本機ベースの案を選定した。開発計画は防衛省が主導する計画ながら、輸出を含め自衛隊以外の用途を視野に開発する初のケースとなる。2018年12月25日、初飛行。供試機（プロトタイプ）は、2019年2月28日、XUH-2として領収、3月8日明野駐屯地に搬入された。2021年6月25日、防衛省はUH-Xの開発試験が終了し、UH-2多用途ヘリコプターとして運用を開始することを発表した。民間型については412EPXと命名され、2018年7月5日にFAAの型式証明を取得した。この民間型に関してSUBARUはファーンボロー国際航空ショーにおいてベルと事業協力を発表している。製造に関しては、SUBARUとベルのそれぞれの拠点で行うのではなく、日本に集約することでコスト低減を図る。SUBARUは2018年1月18日に宇都宮製作所（宇都宮市）の南工場内に航空機の整備工場を完成させており、これが陸上自衛隊向けの新型多用途ヘリコプター「UH-2」や民間機「412EPI発展型機」用の整備工場となる。SUBARUは新工場の建設により、整備能力を従来比で約3割増の年間130機に引き上げる計画である。
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 開発
Subsection: 富士ベアリングレスローター

富士重工業（現・SUBARU）ではベル 412SPを実験母機とし、独自に開発した富士ベアリングレスローター（FBR）を装備させ試験を実施していた。このローターはGFRP製のフレックスビームおよびブレードとCFRP製ピッチスリーブなどから成り、高速性能や航続距離の向上、振動や騒音の低減を目指していた。実験機は1996年3月29日に初飛行しそれから4か月にわたって50回以上の試験を実施した。試験の結果、振動については素のベル 412と比較して120knあたりでは側面方向に対しては低く垂直方向に関してはやや高くなりそれほど差は出なかったが、騒音については素のベル 412に対して低空飛行時に1.5dB、アプローチで0.7dB、離陸で0.5dBと下回る結果となった。また水平飛行性能については最大速度が5kn程度増加し、必要馬力も減少するなど好結果を収めている。
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 設計

主に改良された箇所はローターであり、複合材製の4枚ブレードを採用する。このブレードはノーメックスでできたハニカムコアをガラス繊維で包んで互いに結合しており、内部には凍結防止用のヒーターマットを組み込んでいる。ローター・ヘッドは鋼と軽合金製でエラストメリック・ベアリングやダンパーが装備されている。エラストメリック・ベアリングにより機械的なヒンジと重い粘性ダンパー両方の排除を実現し、これにより巡航速度は約40km/h速くなり、機内の振動や騒音が減少した。また、エラストメリック・ベアリングは潤滑を必要としないため、確認が目視検査でよくなった。そのほか、フレックスビームヨークで、迅速な制御応答性を提供しながらも、ローターの寿命を延ばすことを可能としたほか、システムを保護し、問題をパイロットに警告するのに役立つ主変速チップ検出器が搭載された。胴体部については燃料タンクの容量が約50%増加し、コックピット内の操縦装置が一部変更されている以外はベル 212とほぼ同等であるため、ユーザーが追加した搭載機材の多くがそのまま使えることから、ベル 212の更新用としての採用も多い。
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 派生型

ベル 412初期量産型。「H-48輸送ヘリコプター」としてチリ空軍が採用。PT6T-3Bエンジン搭載。ベル 412SPエンジンをPT6T-3BFに換装・強化。燃料タンク容量を55%増加。ベル 412HPエンジンをPT6T-3BG、-3Dに換装・強化。ベル412SPからのアップグレードキットも提供されている。N412AH1986年6月に発表された攻撃ヘリコプター型。最大速度は220kph。ルーカスエアロスペース製50口径（12.7mm）の機銃タレットとAH-1Sと同様のスペリー(ハネウェル)ヘルメットマウントサイト、スタブウィングを装備。タレットには、875発の銃弾を装備でき重量は188kg、30分以内に取り外しが可能。可動範囲はアジマス方向に110度、エレベーション方向に+15、-45度である。FNハースタルの7.62mmガンポッド、70mmロケット弾、M240E1ドアガン、M621 20mmガンポッドを装備できる。デモンストレーター（C/N 33119）が作られたが量産されず。ベル 412EPデュアル・デジタル自動飛行制御システム、PT6T-3Dエンジン搭載。後にBLRエアロスペース社が開発したファストフィン・システムを装備させている。これはテールブームに取り付けられる2枚のストレーキと後縁を切り欠いたヴァーティカルフィンで構成され、このシステムを装着することにより、従来より小さなパワーで飛行することが可能になり、ペイロードを1,250ポンド(約570kg)増やすことができるとしている。ベルは新造の412EPすべてに、このシステムを標準装備する。ベル 412 センチネルヘリ・ダインシステムズによって開発された哨戒ヘリコプター型。エクアドル海軍向けに開発されたが、注文がキャンセルされ作られた機体はデモンストレーターとなった。ハネウェル製のRDR-1500Bレーダー、MDヘリコプターズ製スターバーストサーチライト、レーダー警報受信機、L-3 コミュニケーションズ製WESCAMセンサタレットおよびAN/AQS-18Aディッピングソナー、レイセオン製のMk46魚雷、ペンギン Mk 2 Mod 7対艦ミサイルから成るパッケージを装備する。ベル 412CF（en:Bell CH-146 Griffon）ベル 412EPをベースにしたカナダ軍向けの汎用輸送ヘリコプター。ベル 412SAサウジアラビア空軍向け。ベル グリフィン HT Mk1ベル 412EPを元にした高等訓練ヘリコプターで、1997年からイギリス空軍で運用されている。ベル グリフィン HAR Mk2412EPを元に開発された捜索・救難ヘリコプター。2003年からイギリス空軍で運用されている。アグスタ・ベル AB 412EP民間向けの汎用輸送型で、ライセンスを取得したイタリアのアグスタ社が製造。アグスタ・ベル AB 412 グリフォーネアグスタ社が製造する軍向けの汎用輸送型機。アグスタ・ベル AB 412 CRESO機首下に地上監視レーダーを装備した型。Nベル 412インドネシアン・エアロスペース社がライセンス生産したベル 412。SP型、HP型、EP型のライセンスを獲得しておりそれぞれが製造されている。Gandiwa計画中のNベル412をベースとした攻撃ヘリコプター型。AH-1 コブラと同様に胴体を細くして機首にセンサーとM230機関砲を装備、武装搭載用のスタブウイングも増設する。ベル 412プラス1999年に計画されたタイプで新しい動的コンポーネントとPT6CエンジンでMTOWを5.647kgに増加させ、ロジャー・クラトスのアビオニクスを搭載するもの。開発は2001年初頭に終了した。ベル 412EPIベル 412EPをベースにコックピットを10.4インチ液晶多機能ディスプレイ4基とガーミンGTN-750タッチパネル1基からなる完全統合型のベル BasiX Proとした。これにより、重要な飛行情報を一目で把握することができるようになり、より優れた状況認識力と安全性を確保した。エンジンはFADECを採用したPT6T-9を搭載。SUBARU ベル 412EPXSUBARUとベルによる共同開発機。メイン・ローター・ギアボックスの強化、トランスミッションの出力向上、ドライラン能力（メイン・トランスミッション内の潤滑油が抜けた状態でも飛行可能な能力）を向上させ、最大全備重量を12,200ポンド（約5,500kg）まで増加、マスト・トルク出力向上11%（飛行速度60ノット[約111km/h]以下）、機体の耐久性の改善などを実施する。また、SUBARUが開発した金属表面加工技術や民間機の大量生産で培った高効率の生産技術なども投入される。コックピットはBasiX Proを引き続き採用するが、多機能ディスプレイにはRogerson Kratos製ディスプレイに替えてアストロナウティクスコーポレーションオブアメリカによる6インチx 8インチのBadger Pro +を搭載する。UH-2SUBARU ベル412EPXをプラットフォームとした陸上自衛隊向けの機体。次期多用途ヘリコプター導入計画UH-Xとして開発された。コックピットを改良し、ヘリコプター映像伝送装置（ヘリテレ）または赤外線監視装置を搭載する予定。2021年6月24日までに開発を完了し部隊使用が承認された。2021年度より部隊配備が始まる。