shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ATG_ジャベリン (ATG Javelin)
Section: 仕様 (ジャベリン MK-10)

出典: 出典不明諸元乗員: 2名定員: 2名全長: 11.28 m （37 ft 0 in）全高: 3.20 m （10 ft 6 in）翼幅: 7.65 m（25 ft 1 in）翼面積: 13 m² （140 ft²）空虚重量: 2 111 kg （4,655 lb）最大離陸重量: 3 130 kg （6,900 lb）動力: ウィリアムズ FJ33-4-19J ターボファン、8.0 kN （1,750 lbf）  × 2基性能最大速度: 575 mph, 925 km/h （500 knots）航続距離: 1,151 mi, 1,852 km （1,000 nm）実用上昇限度: 15 000 m （45,000 ft）上昇率: 46 m/s （9,000 ft/min）最大翼面荷重: 220 kg/m² （46 lb/ft²）最大推力重量比: 0.56
Title: ATG_ジャベリン (ATG Javelin)
Section: 参考資料

青木 謙知編、2007、「Jwings戦闘機年鑑 2007-2008」、イカロス出版 ISBN 4-87149-939-1
Title: 白菊 (Kyushu K11W)
Section: abstract

白菊（しらぎく、しろぎく）花が白いキク襲の色目の1種。白菊明神（金札宮）白菊 (航空機)松型駆逐艦の建造されなかった1艦。大阪府立白菊高等学校日本酒の銘柄茨城県の廣瀬商店が製造販売する銘柄「白菊」岡山県の白菊酒造が製造販売する銘柄「大典白菊」
Title: アブロ_ランカスター_PA474 (Avro Lancaster PA474)
Section: abstract

ランカスター PA474（Lancaster PA474）は、イギリス空軍が保有するランカスター B Mk.I爆撃機である。バトル・オブ・ブリテン記念飛行小隊に爆撃軍団の象徴として参加している。現存するランカスター爆撃機のうち、飛行可能な状態で保存されているのは、イギリス空軍が保有するPA474号機とカナダ軍用機遺産博物館（CWH）が保有するMk.10MR FM213号機のみである。
Title: アブロ_ランカスター_PA474 (Avro Lancaster PA474)
Section: 歴史

PA474号機は、第二次世界大戦末期の1945年にチェスターからほど近いヴィッカース・アームストロング社ブロートン工場で製造され、タイガー・フォース（極東を活動地域とする戦略爆撃隊）に配属された。まもなくして日本が降伏して第二次世界大戦が終結し、PA474号機も任務を解かれた。その後、銃塔を取り外され、アフリカ東部および南部で活動する第82飛行隊に写真偵察機として配属された。第82飛行隊での任務を終えたPA474号機はフライト・リフューリング社に貸し出され、無人航空機に改造された。同社が別のリンカーン爆撃機を入手すると、PA474号機は航空大学に譲られ、ハンドレページ社が開発した層流翼の試験に用いられた。この時、試験用の翼は機体後部の上面に垂直に取り付けられていた。1964年、イギリス空軍博物館での展示を行う為、PA474号機は空軍歴史部に管理されることになる。この頃、映画『クロスボー作戦』（1965年）および映画『ナヴァロンの要塞』（1961年）に出演している。その後、第44飛行隊からの要請を受けてワディントン空軍基地に移され、戦時仕様への復元作業が施された。この際に前方および後方の機銃が再び取り付けられている。1973年、バトル・オブ・ブリテン記念飛行小隊に配属される。1975年、アルゼンチンで発見されたランカスター爆撃機の中央銃塔がPA474号機に取り付けられた。1995年冬、機体寿命を延ばす為に翼の主けた（main spar）が新しいものに交換された。2015年5月7日、右外側エンジンから出火するも、コニングスビー空軍基地に無事着陸した。
Title: シコルスキー_S-75 (Sikorsky S-75)
Section: abstract

シコルスキー S-75（Sikorsky S-75）は、シコルスキー・エアクラフトの実証実験機（概念実証）として製造された、総複合材料製機体のヘリコプターである。金属部分をすべて複合材料で置換し、強度を高め、軽量化し、製造コストおよびメンテナンスコストを削減することに成功した。
Title: シコルスキー_S-75 (Sikorsky S-75)
Section: 設計と開発

シコルスキーS-75は、アメリカ陸軍の先進複合材料機体計画（Advanced Composite Airframe Program, ACAP）の下で開発された。その目標は、軽ヘリコプター実験機（LHX）計画を支援するため、大部分が金属からなる機体よりも軽量で製造コストが低い総複合材料製の機体開発であった。1981年2月、シコルスキーとベル・ヘリコプター（ベル D-292で応募）が契約を得た。S-75は1984年7月に初飛行した。S-75は、新設計の複合材料製機体を、民間向けヘリコプターS-76Aの2基のターボシャフトエンジン、トランスミッション、メインローターとテールローターと組み合わせた。 S-75の床、屋根、およびほとんどの外面は機体構造の材料よりも耐弾性に勝るケブラーであったが、航空機の基本的な耐荷重構造のほとんどは、グラファイトまたはグラファイトとエポキシの混合材で構築された。機体は、ACAP計画機が既存のすべての軍のクラッシュワージネスを満たすか超えるという陸軍の要件に合わせて、特別に設計された耐衝撃性のある乗員・乗客の座席を備え、降着装置である固定式の三輪には、減衰力の高い空気圧式ショックアブソーバーを装備した。通常、2人のパイロットによって操縦され、100立方フィート（2.8 m 3）のリアキャビンには最大6人の乗客を収容可能であった。
Title: シコルスキー_S-75 (Sikorsky S-75)
Section: 運用

S-75は陸軍による50時間の評価を受け、元のACAP仕様で設定された軽量化とコスト削減の基準を超えていることが判明した。シコルスキーは、S-75の製造を通じて複合機体の製造と使用に関する豊富なデータを取得し、シコルスキーの後の設計にはその要素の多くが組み込まれた。試験は1985年4月まで続けられ、その後退役、長期保管となった。
Title: シコルスキー_S-75 (Sikorsky S-75)
Section: 仕様

出典: U.S. Army Aircraft Since 1947諸元乗員: 2定員: 6全長: 13.3m （43ft 8in）全高: 4.01m （13 ft 2 in）ローター直径: 13m （44ft）翼型: SC1012R8/SC1095R8（根元）、Sikorsky SC1095（翼端）空虚重量: 2,913 kg （6,421lbs）最大離陸重量: 3,842 kg （8,470lbs）動力: アリソン 250-C30S ターボシャフトエンジン、480 kW （650 hp）   × 2性能最大速度: 300 km/h （180 mph） 160 kn巡航速度: 256 km/h （159 mph） 138 kn航続距離: 641 km （398 mi） 346 nmi実用上昇限度: 4,100 m （13,500 ft）
Title: アルセナル_VG_90 (Arsenal VG 90)
Section: abstract

アルセナル VG 90（Arsenal VG 90）は、1949年にフランスのアルスナル国営航空工廠で開発された艦上戦闘機である。試作段階まで進んだが、それ以上の開発はなされなかった。本機はフランス海軍航空隊向けにSNCAC NC 1080とノール 2200に対抗して製作されたが、開発初期の段階での致命的な墜落により破壊された。最初の墜落は1950年5月25日の飛行中に降着装置の扉が引きちぎられて尾翼に当たったことが原因で引き起こされ、パイロットの（Pierre Decroo）は死亡した。1952年2月21日の2度目の墜落ではフラッター現象により機体後部が破壊されてパイロットの（Claude Dellys）の生命を奪った。Dellysの射出座席は不調で点火しなかった。当時試作3号機が製作中であったが、この重大事故により放棄された。VG 90は、実験機のVG 70やVG 80と同様に全ての翼が後退翼の高翼機で、空気取り入れ口は胴体側面に取り付けられていた。
Title: アルセナル_VG_90 (Arsenal VG 90)
Section: 要目

諸元乗員: 1全長: 13.44 m （44.1 ft）全高: 3.55 m （11.8 ft）翼幅: 12.60 m（41.4 ft）翼面積: 30.7 m2 （330 ft2）空虚重量: 5,100 kg （11,250 lb）運用時重量: 8,090 kg （17,840 lb）動力: イスパノ・スイザ製 ロールス・ロイス ニーン ターボジェットエンジン、22.2 kN （5,000 lbf）  × 1性能最大速度: 920 km/h  570 mph航続距離: 1,550 km  960 mls実用上昇限度: 13.000 m （42,640 ft）上昇率: 23 m/s （4,500 ft/min）武装固定武装: 3 × 30 mm 機関砲爆弾: 500 kg (1,100 lb)
Title: ANT-14_(航空機) (Tupolev ANT-14)
Section: abstract

ANT-14（ロシア語: АНТ-14）は1930年代初頭にソビエト社会主義共和国連邦で開発された旅客機である。
Title: ANT-14_(航空機) (Tupolev ANT-14)
Section: 歴史

ANT-14はモスクワからウラジオストクの長距離飛行に対応可能な旅客機として企画された。 1930年3月、民間航空艦隊と中央航空流体力学研究所は開発に当たってANT-14の技術的な要求事項とスケッチデザインを3ヶ月以内に作成するという契約を締結した。 設計は分業で行われたため複数人の技術者が任命され、アレクサンドル・アルハーンゲリスキイが胴体、ウラジミール・ペトリャコフが主翼、N.ネクラーソフが尾翼、イヴァン・ポゴススキーがエンジン周りの開発を担当した。設計と開発は完了したものの、当初運用を予定していたモスクワ・ウラジオストク間の乗客数が少数であったこともあり、機体の量産は実施されなかった。それでもANT-14の開発はロシアの航空史にとって重要な足跡となった。
Title: ANT-14_(航空機) (Tupolev ANT-14)
Section: 設計

胴体は長方形の断面を持つ古典的なもので、最大部分の幅と高さは3.2メートルだった。 主翼の形状はTB-3との類似が見られるものであったが、翼の中心が0.8m程度長く作られていた。翼内には4つの燃料タンクがあり、総量にして2000kgの燃料を積み込むことができた。 エンジンは1基480馬力のノーム製のエンジンが5基装備されていた。 機内は36人乗りで、中央に通路を設けて左右2席ずつの9列シートが用意されていた。 また、冬期になると積雪の上に着陸するため、降着装置の車輪がスキー板に置換された。乗務員はパイロット2名、航法士1名、客室乗務員1名で構成されていた。 パイロットと航法士用のコックピットは機体前方にあったが、エンジン制御を担当するパイロットのコックピットは機体中央部にあり、胴体の上には突き出した窓が配置されていた。 また、スタビライザーは飛行中でもパイロットが任意で角度調整を行えた。
Title: ANT-14_(航空機) (Tupolev ANT-14)
Section: 要目

諸元乗員: 3定員: 36全長: 26.46 m全高: 5.02 m翼幅: 40.40 m翼面積: 240 m2空虚重量: 10,828 kg最大離陸重量: 17,530 kg動力: ノーム ジュピターⅥ 、 （480 hp x 5）   × 5性能最大速度: 195 km/h（地表近く）  236 km/h（高度）巡航速度: 204 km/h航続距離: 800 km実用上昇限度: 5,620 m
Title: アブロ_バイソン (Avro Bison)
Section: abstract

アブロ バイソン（Avro 555 Bison）は、イギリスアブロ製の艦載観測機・偵察機。単発の複葉機である。
Title: アブロ_バイソン (Avro Bison)
Section: 開発

バイソンはイギリス空軍省の要求仕様3/21で求められた、艦載観測機・偵察機として設計された。1921年10月、試作機3機の発注を競合機ブラックバーン ブラックバーンと共に獲得した。バイソンは、2つの隔室を持つ複葉機でブラックバーン ブラックバーンと同じネイピア ライオンをエンジンとしていた。深く、平面的な側面を持つ機体は、鋼鉄のチューブから形成されており、パイロットは主翼前方の開放式コクピットに搭乗し、エンジンカウルはパイロットの前で下方に鋭く形作られていた。機内のキャビンは両側面に長方形の大きな窓を有し、通信士と航空士の席と装備が備えられていた。室内は、立ち上がることが出来るだけの広さがあり、その後方にはスカーフリング式銃座に取り付けられたルイス軽機関銃を扱う機銃手の座席となっていた。上翼は、機体に直接取り付けられていた。試作機は1921年に初飛行、それに続いて12機のバイソンIが発注された。上翼の上面の気流がコクピットに干渉するため、バイソンは操縦に難があった。これは、試作2号機で主翼の設計を変更することで解決された。具体的には、上翼の上反角を無くし、中央部を2フィート（0.6m）持ち上げることによって対策され、この機体は1923年4月に飛行した。この修正を取り入れた設計にはバイソンIIの名称が与えられ、さらなる受注を得た。バイソンIの数機は同様の改修を受け、バイソンIAと呼称された。1機のバイソンIが要求仕様8/23に基づいてフロートと引き込み式の車輪を取り付け、水上機555B バイソンIに改造されて試験を行ったが、水上機の母体としては不適当であると判明した。
Title: アブロ_バイソン (Avro Bison)
Section: 運用

1922年に最初の量産機が納入され、イギリス空軍第3飛行隊のウエストランド ワルラスを更新した。1923年4月、第3飛行隊は解散し、艦隊航空隊の偵察飛行隊として再編された。アーガス、イーグル、フューリアスの空母飛行隊とイングランドのゴスポート及びマルタのハルファールの沿岸航空隊に展開した。1929年、フェアリー IIIFによって更新され、退役した。
Title: アブロ_バイソン (Avro Bison)
Section: 運用
Subsection: 運用者

イギリス空軍（艦隊航空隊）421、423、447、448飛行隊
Title: アブロ_バイソン (Avro Bison)
Section: 型式

アブロ 555 バイソン：試作機。アブロ 555 バイソンI：12機が製造された初期型。残存機体はIAに改修された。アブロ 555 バイソンIA：上翼の翼間隔を改善、ドーサルフィンを追加した改修型。アブロ 555A バイソンII：上翼の翼間隔を改善した改良型。23機が生産された。アブロ 555B バイソンI：水上機改造型、不採用。
Title: アブロ_バイソン (Avro Bison)
Section: 要目（バイソンII）

Jackson前掲書、208ページより。乗員： 4名全長： 36フィート（10.98m）翼幅： 46フィート（14.02m）全高： 14フィート2インチ（4.32m）翼面積： 630平方フィート （58.6m2）空虚重量： 4,116ポンド（1,871kg）最大離陸重量： 6,132ポンド（2,787kg）エンジン： ネイピア ライオンII 1基 480hp（358kW）最高速度：108マイル/h（174km/h、94ノット）巡航速度：90マイル/h（145km/h、78ノット）航続距離：360マイル（313nmi、580km）上昇限度：12,000フィート（3,660m）上昇率：450フィート/分（2.3m/s）武装：0.303口径（7.7mm）ヴィッカース機銃（胴体）、0.303口径（7.7mm）ルイス機銃（後席、スカーフリング式銃座）爆弾：翼下ラックに爆弾の搭載が可能
Title: ポテ_840 (Potez 840)
Section: abstract

ポテ 840（Potez 840）は、1960年代のフランスの18名乗り4発旅客機である。本機は「ポテ」（Potez）の名称を持つ最後の機種であった。
Title: ポテ_840 (Potez 840)
Section: 開発

ポテ 840は、引き込み可能な首車輪式降着装置を持つ全金属製の片持ち式低翼単葉機であった。3名の搭乗員と乗客18名乗りのキャビンを持ち、各翼の前縁に各々2基の出力440shp（328kW）のチュルボメカ アスタゾウ II ターボプロップエンジンを搭載していた。1961年4月29日に試作初号機が初飛行し、より高出力の出力600shp（447kW）のチュルボメカ アスタゾウ XIIを搭載していた試作2号機は1962年6月に飛行し、この2号機は北アメリカへの販売ツアーを実施した。シカゴにあるターボ・フライト社（Turbo Flight Inc.）で25機を製造する計画があったが、これら以外にこの型は静止試験用の1機ともう1機が製造されただけで終わった。続いて製造された2機は、出力550shp（417kW）のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-6 エンジンを搭載したポテ 841と命名され、更に1965年と1967年に各1機ずつ改良型アスタゾウを搭載した機体が製造された。ポテ 840は、アイルランド政府の財政援助を受けて同国のバルドネルにある工場で生産される予定であったが、この工場は1機も生産しないうちに1968年に閉鎖された。
Title: ポテ_840 (Potez 840)
Section: 派生型

ポテ 840チュルボメカ アスタゾウ搭載型。4機製造。ポテ 841プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6搭載型。2機製造。ポテ 842改良型チュルボメカ アスタゾウ搭載型。2機製造。
Title: ポテ_840 (Potez 840)
Section: 現存機

1機がパリのル・ブルジェ航空宇宙博物館に展示。2号機の胴体がシェトランド諸島に残されている。この機体は、1981年にサンバラ空港で胴体着陸を行って破損した。後年になって胴体だけが回収されて現在地に移された。
Title: ポテ_840 (Potez 840)
Section: 要目 (Potez 842)

出典: Janes's All The World's Aircraft 1965-66諸元乗員: 3名定員: 18名全長: 15.89m （52ft 1in）全高: 5.19m （17ft 1⁄2in）翼幅: 19.60m（64ft 4in）翼面積: 35.0m2 （377ft2）空虚重量: 5,430kg （11,970lb）運用時重量: 8,900kg （19,620lb）動力: チュルボメカ アスタゾウ X ターボプロップエンジン、477kW （640hp）   × 4性能最大速度: 500km/h  310mph巡航速度: 500km/h  311mph航続距離: 3,000km  1,865miles実用上昇限度: 8,000m （26,000ft）上昇率: 10.5m/s （2,065ft/min）
Title: XP-69_(航空機) (Republic XP-69)
Section: abstract

XP-69は、第二次世界大戦中にアメリカ合衆国で開発されていた戦闘機。リパブリック社がアメリカ陸軍航空軍向けに開発していた機体である。モックアップ審査まで行われたが、実機の製作はされなかった。
Title: XP-69_(航空機) (Republic XP-69)
Section: 概要

1941年7月にリパブリック社は、延長軸で機首の二重反転プロペラを廻す単座高高度戦闘機を提案し、試作の指示を受けた。本機は層流翼と与圧キャビンを持ち武装は37mm砲2門と12.7mm機関銃4挺を備えていた。1942年7月3/4大モックアップ審査を経て2機の発注を受けたが同社のXP-72が開発競合していたこともあり、1943年5月にキャンセルとなった。
Title: ビッカース_ヴェスパ (Vickers Vespa)
Section: abstract

ビッカース ヴェスパ（Vickers Vespa）は1920年代にビッカースがイギリス陸軍のための地上協同機である。イギリス空軍には採用されなかったが、ボリヴィアとアイルランド軍に少数が採用された。ボリヴィア軍機はチャコ戦争に参加した。1932年9月、過給エンジンを搭載した Vespa VIIはシリル・アンウィンズ（Cyril Unwins）の操縦で、13,407 mの高高度飛行記録を達成した。空軍省の仕様書 30/24の仕様書に対してビッカースが自主開発した。単発の複葉機で、くい違い（スタッガー）の大きい木製の上下翼は細い胴体からはなして支持されていた。空軍の評価用の機体は1926年6月24日にエンジン故障で墜落し損傷した。鋼製構造に羽布張りの主翼に変更されたVespa IIが再製作されたが空軍からの注文を得ることには、成功しなかった。ボリヴィア空軍が興味を持ち、6機の全金属型のVespa IIIを購入し、アイルランド空軍が1929年に4機のVespa IVを購入し、1930年にさらに4機を購入した。原型機は改造され Vespa VIとして中国に売り込みを図ったが、注文が得られず、イギリスに戻った機体にスーパーチャージャーを装備したペガサス Sエンジンに換装され、高高度飛行記録の挑戦のために改造された。1932年9月16日、13,407 mの世界記録を樹立した。ボリヴィア軍の6機の Vespa IIIは1928年に引き渡され、チャコ戦争に参加したが低高度での戦闘ではあまり活躍できなかった。アイルランド空軍の8機のヴェスパは1940年6月まで使用された。
Title: ビッカース_ヴェスパ (Vickers Vespa)
Section: 型式

Vickers Type 113 Vespa I：空軍の評価用の原型機、ジュピター IV星型エンジン（後にジュピター VIに換装） を装備。Vickers Type 119 Vespa II：金属翼に改造Vickers Type 149 Vespa III：ボリニア空軍のための全金属構造とされたもの。ジュピター VI(455hp)エンジン装備Vickers Type 193 Vespa IV：アイルランド空軍用生産型、アームストロング シドレー Jaguar VIC (490hp)エンジン装備Vickers Type 208 Vespa V ：アイルランド空軍用改良型、エンジンにタウネンド・カウリングを装備Vickers Type 210 Vespa VI：中国政府へのデモ用に原型機を再製作Vickers Type 250 Vespa VII： Vespa VIにブリストル ペガサスSエンジンを搭載した高高度記録実験機出典: Vickers Aircraft Since 1908諸元乗員: 2全長: 10.06 m （33 ft 0 in）全高:翼幅: 15.24 m（50 ft 0 in）空虚重量: 1,310 kg （2,882 lb）運用時重量: 1,986 kg （4,370 lb）動力: アームストロング シドレー Jaguar VIC 14気筒星型空冷エンジン 、366 kW （490 hp）   × 1性能最大速度: 224 km/h （139 mph）航続距離: 934 km実用上昇限度: 7900 m （26,000 ft）上昇率: 4,600 m/16'翼面荷重: 36.2 kg/m2馬力荷重（プロペラ）: 0.18 kW/kg武装固定武装: 7.7 mm 機関銃 × 2
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.85 (Savoia-Marchetti SM.85)
Section: abstract

サヴォイア・マルケッティ SM.85 は第二次世界大戦前にサヴォイア・マルケッティ社が開発した、イタリア空軍の双発の急降下爆撃機である。イタリア空軍で最初の国産急降下爆撃機だったが、飛行性能が劣悪な上に機体構造にも問題があったため生産機数は少数で終わった。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.85 (Savoia-Marchetti SM.85)
Section: 概要

1936年にイタリア空軍から出された急降下爆撃機の仕様に基づいてサヴォイア・マルケッティ社で開発された機体がSM.85である。SM.85は単座、単葉、双発の木製（一部金属製）で、エンジンは500hpのピアッジョ P.7 RC35を搭載していた。ダイブブレーキはフラップと兼用で、急降下時には主翼に対して直角に開くようになっていた。爆弾は基本的には胴体内の爆弾倉に格納されており、最大800Kgまで搭載可能だった。操縦席は、乗員の視界を確保するため機首の先端に配置されたが、このために操縦席は地上からかなり高い位置となったために、操縦者は搭乗する時には、機体背面部を歩き（または這っていき）コクピット上部の窓を開け乗り込まねばならなかった。また、視界確保のため胴体下面にも大きな観測用の窓が設けられていた。1936年12月に試作機が初飛行したが、試験の結果は芳しくなかった。エンジンが非力なため速度性能や運動性能は当時の他国機に比べて見劣りした。特に運動性能は劣悪で、急降下後の機体の引き起こしがスムーズにいかないなど急降下爆撃機としては致命的とも言えた。また、機体構造も軟弱で、爆弾搭載したままでは脚構造が弱すぎて着陸ができなかった。しかし、第二次世界大戦の勃発により急降下爆撃機の数を必要としたイタリア空軍は、取りあえずは本機を生産に移すことを決定し、32機（他に試作機が2機）が生産され、1940年に部隊配備された。しかし、部隊配備された機体は地中海沿岸の気候によって、機体の各部分が急速に劣化し次々に飛行不能となった。結局、配備されてから1ヶ月足らずで全機が使用不能になってしまった。その後急降下爆撃機はドイツのユンカース Ju 87を使用することになり、飛行不能となった機体は基地の地上固定目標として用いられた。SM.85の改良型であるSM.86も1940年に試作されたが、飛行性能は劣悪なままだったため2機試作しただけで開発は中止となった。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.85 (Savoia-Marchetti SM.85)
Section: スペック

全長：10.41 m全幅：14.00 m全高：3.33 m全備重量：4,190 kgエンジン：ピアッジョ P7 RC35 空冷9気筒 500 hp最大速度：368 km/h実用上限高度：6,500 m航続距離：830 km武装爆弾800kg12.7mm機銃×2乗員 1名
Title: ITP (Polikarpov ITP)
Section: abstract

ITP特発性血小板減少性紫斑病（Idiopathic Thrombocytopenic Purpura）iタウンページ - 日本の電話番号検索サービスインダストリア・デ・ターボ・プロパルゾレス - イタリアの航空用エンジンメーカーポリカルポフ ITP - 第二次世界大戦中にソ連で試作された戦闘機ITP（InThePark）-仙台発祥の韓国グループコピーユニット
Title: SBA (Naval Aircraft Factory SBN)
Section: abstract

SBAアメリカ連邦中小企業庁(Small Business Administration)SBA (航空機)サンタバーバラ空港の空港コードSingapore Broadcasting Authority - シンガポールに以前存在した法定機関Service Based Architectureスタンド・バイ取極(Stand-By Arrangement)スイス銀行協会 (Swiss Bankers Association)
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: abstract

ラボーチキン La-17とはソビエト連邦初の実用段階に達した無人航空機(UAV)である。初期の機材は1950年代初頭に開発がすすめられ、1980年代まで任務に残っていた。
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: 初期の開発作業

La-17はラボーチキン設計局により設計され、作業は1950に始まっている。飛行試験実施は1953年に開始され、試作ドローンがツポレフTu-4 4発爆撃機に続いて飛んだ。La-17の量産は1956年に開始された。La-17は全金属製、ジェット推進のドローンで翼面は直線形状である。また胴体下のナセル内にジェットエンジン1基が搭載される。La-17として知られる最初のタイプは空中発進型であった。また推力800KgfのボンダリュクRD-900ラムジェットエンジンで駆動する。機首部には「風車」タイプの発電装置が設けられ、いくぶんWWII時代のドイツ空軍が保有した、Me 163有人ロケット迎撃機に電力を供給した装置のようである。La-17は無線誘導により制御され、地面につくにはシンプルに胴体着陸し、タッチダウンで被るエンジン部の破損は黙認した。ラムジェットはまったくの消耗品で、容易に交換できる。ドローン本体にはレーダー信号を増強するためにリューネブルクレンズを搭載できた。
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: La-17M

原型のLa-17の有益さはわずかなもので、また空中発射は高額かつ補給上扱いにくく、ドローンによる集団攻撃というシミュレーションでも最良を尽くすのが難しかった。ラムジェットエンジンは効率が悪く、短い航続能力という結果になり、もしも戦闘機のパイロットが最初の航過でドローンを逃した際には再び接近する前に燃料が尽きてしまった。こうした問題を解決するためラボーチキンの技術者たちは地上発射型を検討し、La-7Mは1959年に初飛行を終え、1960年に任務に投入された。La-17MはRATOブースターを翼根部に懸下し、これを利用して発進した。発進装置には標準的な100mm対空砲の台車から派生した、牽引式四輪車が使われた。La-17Mは推力1950KgfのミクーリンRD-9BKターボジェットで駆動した。RD-9BKとはMiG-19戦闘機に使われたRD-9Bエンジンの出力を下げ、アフターバーナーを使わずに簡易化したバージョンである。翼端部には空気を圧縮するのに用いる涙滴形状のフェアリングがついた。この空気をエンジンに供給し、巡航性能を改善している。航続力はLa-17の40分に対し60分に改良された。La-17のように、La-17Mもまた地面に胴体着陸する。La-17Mの初期の量産機には自動操縦がついておらず、速やかにこれを持つLa-17MAに代替された。後期量産型にはRD-9BKRエンジンが搭載され、RD-9BKと同等の性能を発揮しつつも低空の任務に適するようマイナーチェンジが施され、耐用時間が15時間から30時間に向上した。またこれらは改善された着地システムを備える。UAVはタッチダウンの前に機首上げ操作を行い、エンジンナセル下部には着陸用のスキッドがついた。こうした2点の改善によって、エンジン破損の危険をより少なくしつつ着陸できるようになった。これらの機材はLa-17MMと呼ばれ、1964年から就役した。ラムジェットで駆動するLa-17は少数が地上発進型に改修された。2基のRATOブースターを持ち、機体構造の数か所が強化されている。これらのドローンはLa-17nと再び名前をつけられた。
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: La-17R

手始めに、空中発射型の偵察用ドローンのため、開発作業はラムジェットで飛行するLa-17を基礎に用いて開始されたが、このモデルの欠陥のために実現することは無かった。ただしLa-17MMをベースとした地上発進型の戦場偵察用ドローンはLa-17Rとして1962年に就役した。本機は偵察用装備を積むために機首を54cm延長するという特徴を備える。最終的にいくつかの異なる装備品が開発された。それらは高解像度や広域用のフィルムカメラ、リアルタイムTVカメラ、そして放射線観測機材である。La-17Rは高空運用のための翼端部の空気圧縮ポッドを持たない。La-17Rの改良版であるLa-17RMは1965年に就役し、La-17MM標的用ドローンの改善点をいくらか備えている。
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: La-17UMおよびLa-17RU

La-17の標的用や偵察用の派生型の進化は、二筋の路線に沿って進められた。その結果、2路線の系列機間の共通性は分かたれた。生産と補給の合理化命令により標的用ドローンはLa-17UMと呼ばれ、偵察用ドローンはLa-17RUと呼ばれた。これらは最大限に部品を共用化して設計し、量産された。最後のLa-17を生産したのはラボーチキンOKBであるが、ソビエト本国内で生産された最後のLa-17ではなかった。ラボーチキンOKBは宇宙用のシステム開発にますます深く関与するようになり、1970年代後半になるとLa-17の量産はRD-9BKのエンジンが消耗して使えなくなるまで「ほったらかしで」進められるようになった。そのためLa-17を依然として量産することはできなくなっていた。
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: La-17K

その後、ソビエトの航空組織の一団がR11K、つまりツマンスキーR11F-300ターボジェットエンジンを使い切りとし、アフターバーナーを用いないバージョンについて論議した。La-17は、ミコヤンMiG21戦闘機に使われるこのエンジンを載せられるよう再設計を受けた。1970年代後半、ソコル設計局(OKB)はこのエンジンを載せ替えたLa-17の量産に着手した。一線部隊にはいまだLa-17MMのままであったが、OKB内部の呼称ではLa-17Kの名が付けられた。R11Kエンジンは退役したR11F-300のエンジンを再利用したものである。La-17Kは1990年代の初期まで生産されていた。本機は明らかにロシア軍の任務に長く留まり、運用され続けている。
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: 輸出

La-17の系列機は大規模に輸出されたようではないものの、1980年代にLa-17RM偵察用ドローンはシリアへ輸出されている。中華人民共和国ではLa-17を取得し、事実上自国でも生産したがライセンスにのっとったものではない。1950年代後半、相当数のLa-17が中国に引き渡された。1960年代後半に在庫品が底をつきかけ始め、ソビエト連邦との関係性が広く悪化するとLa-17をリバースエンジニアし、中国内で生産する努力が開始された。生産の結果、1966年にはCK-1が任務に就役した。本機は中国国内でRD-9BをコピーしたWP-6エンジンで駆動し、原形のLa-17がもともと用いていたシステムをいくらか変更しているのが特徴である。本機にはパラシュートによる回収システムが使われている。CK-1はすみやかにCK-1Aに代替された。これは追加キットとして翼下のポッドがついている。CK-1Bは1983年に任務に就き、低空飛行に活用され、翼下に投棄できない増槽を持つ。本機は制御システムに大きな改良を施されたCK-1Cにとってかわられた。より良い機動性を持ち、さらに起動時の荷重に耐えるため強化が施されている。2012年には国立アメリカ空軍博物館にてLA-17ドローンの古い実機が修復作業に入っている。
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: 採用国
Subsection: 現運用国

 中華人民共和国 ロシア シリア
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: 採用国
Subsection: 旧運用国

ロシア連邦
Title: La-17_(航空機) (Lavochkin La-17)
Section: 主要諸元(La-17M)

乗員数：無し全長：8.44m翼幅：7.50m全備重量：3,065kg主エンジン：ツマンスキーRD-9BK、1基、推力19.2kN性能最大速度：900km/h航続距離：1時間実用上昇限度：17,000m
Title: ブラックバーン_シドニー (Blackburn Sydney)
Section: abstract

ブラックバーン RB.2 シドニー（Blackburn R.B.2 Sydney）は、航空省要求仕様 R.5/27 に応じて1930年にイギリス空軍向けに開発された長距離哨戒機用の飛行艇である。本機は典型的な飛行艇の構成である支柱で支えられたパラソル配置の主翼に3枚の垂直尾翼を持ち、主翼の前縁に3基のエンジンを搭載していた。評価試験後に量産の注文は得られずに2機目以降が製作されることも無かった。シドニーの開発が諦められると星型エンジンを搭載した貨物機版の派生型CB.2 ナイル（C.B.2 Nile）の製作も中止された。
Title: ブラックバーン_シドニー (Blackburn Sydney)
Section: 要目

出典: British Flying Boats 諸元乗員: 2（操縦士）、銃手全長: 19.99 m （65 ft 7 in）全高: 6.20 m （20 ft 4 in）翼幅: 30.49 m（100 ft）翼面積: 139.4 m2 （1,500 ft2）空虚重量: 7,741 kg （17,065 lb）運用時重量: 10,591 kg （23,350 lb）有効搭載量: kg （lb）最大離陸重量: kg （lb）動力: ロールス・ロイス F.XII MS 空冷 星型エンジン、381 kW （525 hp）   × 3性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 198 km/h （107 kn） 123 mph巡航速度: 161 km/h （87 kn） 100 mph失速速度: km/h （kt）フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: 1,200 km（高度1,900 m）  745 mi（高度6,200 ft）実用上昇限度: 5,030 m （16,500 ft）上昇率: 2.0 m/s （390 ft/min）離陸滑走距離: m （ft）着陸滑走距離: m （ft）翼面荷重: kg2 （lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: kW/kg （hp/lb）武装固定武装: 3 × 303 in (7.7 mm) ルイス軽機関銃（機首、胴体背面と下面の開放銃座）爆弾: 爆弾 500 kg (1,102 lb)、又は2 × 魚雷
Title: デ・ハビランド_ハミングバード (De Havilland DH.53 Humming Bird)
Section: abstract

デ・ハビランド ハミングバード（de Havilland DH.53 Humming Bird ）はイギリスの1920年代の軽飛行機である。飛行船から発進する実験に用いられた。1923年にデイリー・メールが主催する軽飛行機競技にするために2機の競技機が製作され、ハミングバードとシルヴィアIIと名づけられた。ダグラスの750ccのオートバイ用エンジンを搭載した単座の低翼単葉機である。1923年10月にラインプネ飛行場で行われた競技会で賞を取ることはなかったが、印象的な性能を示した。空軍省が興味を持ち、連絡機、練習機として8機の注文が行われた。1924年の初めに12機が組み立てられ、機名はハミングバードとされた。8機はイギリス空軍向けで、3機がオーストラリア向け、1機がプラハに輸出された。1機が追加で製作されロシアに輸出された。生産型はブラックバーンの26馬力の2気筒エンジンが搭載された。イギリス空軍に引き渡されたうち2機が飛行船R33から発進する実験に用いられた。1927年には退役し、民間に払い下げられた。
Title: デ・ハビランド_ハミングバード (De Havilland DH.53 Humming Bird)
Section: 性能諸元

諸元乗員: 1名全長: 6 m （19フィート 8インチ）全高: 2.21 m （7フィート 3インチ）翼幅: 9.17 m（30フィート 1インチ）空虚重量: 148 kg （326ポンド）運用時重量: 257 kg （565ポンド）動力: ブラックバーン Tomit 倒立V型2気筒エンジン、19 kW （26 hp）   × 1性能最大速度: 118 km/h巡航速度: 97 km/h航続距離: 242km上昇率: 1.1 m/s翼面荷重: 22.2kg/m2
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: abstract

アレキサンダー・シュライハー ASW 24は複合素材製の高性能単座グライダーである。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 概要

ASW 19の胴体（ASW 20でもその設計は利用された）の設計以来、胴体の形状と翼の取り付け位置に関して新たな洞察が形作られていた。その結果、完全に新たな設計でASW 24は製造された。ASW 24とASW 24 Bは1987年から1994年にかけて221が製造された。また、アレキサンダー・シュライハーは初飛行後、自力発航型モーターグライダーASW 24 Eの製造をアナウンスし、ASW 24 Eは1988年から1993年にかけて54機が製造された。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 派生形

ASW 24 Bは視界を広げるため最小限キャノピーの形状が変更されている。また、操縦室内の座席位置も改良された。ASW 24 Eは自力発航型のエンジンを搭載したモーターグライダーである。ロータックス社製の単気筒エンジンは既にASH 25 Eで駆動装置として採用されていた。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 仕様
Subsection: 概要

乗員:1スパン:15.0全長:6.5m全高:1.3m翼面積:10m2アスペクト比:22.5空虚重量:230kg（ASW 24 Eでは275kg）最大重量:500kg水バラスト:155l最大翼面荷重:50.0kg/m2ASW 24 Eエンジン:ロータックス275エンジン種類:単気筒2ストローク離陸推力:17.6kW（24PS）プロペラ直径:1.4m
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_24 (Schleicher ASW 24)
Section: 仕様
Subsection: 性能

失速速度:65km/h（重量310kg時）最小沈下:0.57m/s at 70km/h（重量310kg時）最良滑空比:43.5
Title: シグネット (AEA Cygnet)
Section: abstract

シグネットアストンマーティン・シグネット - イギリスの自動車メーカー・アストンマーティンが販売するコンパクトカー。N-58 シグネット - 日本大学工学部と伊藤忠航空整備が共同開発した軽飛行機。SIGNET - 1990年にカナダで創業した工具メーカー、現在は台湾に本社を移転。社名は「SIGNAL NETWORK」に由来。
Title: ウエストランド_ウエストミンスター (Westland Westminster)
Section: abstract

ウエストランド ウエストミンスター（英: Westland Westminster）は、1950年代の英国のウエストランド・エアクラフト社で開発された大型貨物ヘリコプターである。本機は2基のガスタービン エンジンを搭載し5枚ブレードの主ローターと初期には剥き出しの後に羽布で覆われた鋼管フレーム製の胴体を持っていた。設計と製造は政府の援助を受けないプライベートベンチャーとして行われたがウエストランド・エアクラフト社が競合するヘリコプター製造会社を傘下に収め、その社の先進的な計画を手中にした時点でウエストミンスターの開発は中止された。
Title: ウエストランド_ウエストミンスター (Westland Westminster)
Section: 開発

ウエストミンスターは 1950年代を通してターボシャフトエンジン装備の重クレーン・ヘリコプターを造り上げようと努力してきたウエストランド・エアクラフト社（ウエストランド社）の最初の成果であった。ウエストランド社の計画にはローター先端に3基のアームストロング・シドレー サファイア エンジンを装着した450座席の兵員輸送用のW90型まであった。1954年にウエストランド社は民間市場向けにターボシャフト エンジン搭載のシコルスキー S-56のライセンス生産をするための調査を行った。同社はこの提案に対して軍需省が援助してくれるものと見込んでいたがこれは当てが外れた。1958年6月にウエストランド社はシコルスキー・エアクラフト社（シコルスキー社）とS-56の主ローター、ギアボックス、テールローター、トランスミッション、操縦系統を含むライセンス生産権の取得に合意した。政府の冷淡な態度が続く一方でウェストランド社は、S-56の関連技術を使用するが動力源には2基のネイピア イーランド（Napier Eland）ターボシャフト エンジンを使用する重クレーン・ヘリコプターの設計をプライベートベンチャーとして進めることに決定した。当時、ウエストランド社はエセックスの開発に傾注しておりウエストミンスターの開発は細々と行わざるをえなかった。当初は40座席の短距離民間輸送機と15,000 lbの吊り下げ能力を持つフライングクレーンの2機種の派生型が構想されており、1956年3月にウエストランド社は鋼管スペースフレーム（space frame）構造の胴体に操縦席、エンジン、降着装置を取り付けた飛行可能な試験機材として最初の試作機を製造する決定を下した。製造価格を廉価に抑えることに重点が置かれたため可能な限りウエストランド ホワールウインドやブリストル フレイターのような機体からの既製部品を流用が図られた。この試作機は1958年2月に完成し通常の静止試験や機器試験、エンジン稼動試験や約20時間の"地上繋留"でのエンジン試験が実施された後の6月15日に初飛行が行われた。試験飛行では顕著な振動を示した結果、試作2号機にはシコルスキー S-64から流用した6枚ブレードの主ローターへの換装を含む様々な設計変更が施された。いったん法令で定められた10時間の飛行をして、この最初のウエストミンスターにはG-APLEの登録記号が付され、試作2号機の製造が始まった。この時期に海軍本部はウエストミンスターの計画がエセックスの開発を遅延させていると感じ始めた。これは単なる幻想でしかなかったが、この大型機にとっては縁起の悪い予兆でもあった。暫くの間作業は続けられG-APLE機のスペースフレームは表面をポリエチレンテレフタラート羽布で覆われた木製の流線型の外殻で囲われて主ローターは実験用の6枚ブレードのものに換装された。試作2号機はG-APTXの登録記号が付され1959年9月4日に初飛行を行った。飛行テストは続けられたが、英国のヘリコプター製造業界は流動的な状態で、サンダース・ロー社、ブリストル社、フェアリー社のヘリコプター部門の全事業をウエストランド社の下で合併させている最中であった。この過程でウエストランド社は2機種のウエストミンスターの潜在的ライバル、ブリストル 194とフェアリー ロートダイン（ジャイロダイン型式）を抱え込むことになった。ロートダインは既に飛行しており政府出資の計画でもあった。合理的な判断が下されウエストミンスターの開発は1960年9月に凍結された。2機の試作機は廃棄された。シコルスキー社から供給された部品は関税を課されないように取り外されて送り返され、機体は廃機処分の後に売却された。
Title: ウエストランド_ウエストミンスター (Westland Westminster)
Section: 性能･主要諸元

（ウエストミンスター）Westland Aircraft since 1915乗員：2名（+2名を計画）搭載量：（乗客40名を計画）全長：27.40 m (89 ft 10 in)全高：6.43 m (21 ft 1 in)主回転翼直径：21.95 m (72 ft)円板面積：378.2 m² (4,069 ft²)円板荷重：空虚重量：10,125 kg (22,322 lb)最大離陸重量：14,965 kg (32,922 lb)馬力荷重：発動機：2 × ネイピア イーランド（Napier Eland）E220 ターボシャフト エンジン、2,920 shp (2,178 kW)超過禁止速度：155 mph=M0.11 (135 knots)巡航速度：115 mph=M0.08 (100 knots)、量産型では130 knotsを計画航続距離：120 mi (104 nm) 量産型での計画値上昇率：1,750 ft/min (8.9 m/s)、量産型では2,000 ft/min (10.2 m/s)を計画
Title: アエルフェール_サジッタリオ2 (Aerfer Sagittario 2)
Section: abstract

アエルフェール サジッタリオ2（Aerfer Sagittario 2、イタリア語で射手の意）は1950年代のイタリアの軽戦闘機のプロトタイプである。1956年5月19日に初飛行した。迎撃機または支援戦闘機として計画された。1956年12月4日、Giovanni Franchiniの操縦でイタリア製の航空機として初めて13,725 mから緩降下で音速を突破した。ピストンエンジンの練習機のサジッタリオから発展させられた。ジェットエンジンを機首に搭載し胴体下部に排気孔が設けられ、主翼と尾翼には大きい後退角がつけられた。コクピットの位置をサジッタリオに比べて前方に移動し、バブルキャノピーに変更した。トライサイクル式の脚の前脚はエンジンの下に引き込まれた。1956年5月19日、1号機はプラティカディマーレの空港で Costantino Petroselliniの操縦で初飛行した。12月4日にGiovanni Franchiniの操縦で降下して音速を超えた最初のイタリア製の航空機となった。2機の試作機の生産に止まり、開発は後継機のアリエテに引き継がれた。ヴィーニャ・ディ・ヴァッレ空軍歴史博物館に展示されている。
Title: G-11_(航空機) (Gribovsky G-11)
Section: abstract

グリボフスキ G-11（Gribovski G-11、Г-11）は、第二次世界大戦のソビエト連邦の兵員輸送用の小型軍用グライダーである。
Title: G-11_(航空機) (Gribovsky G-11)
Section: 歴史

ソビエト連邦は輸送用グライダーの設計では世界の先駆者であり、最初に設計されたのは1932年のグロコフスキ G-63（Grokhovski G-63）であった。しかしながら第二次世界大戦以前は輸送用グライダーの量産は行われていなかった。1941年のドイツの侵攻の後間も無く赤軍の最高司令部は輸送グライダーの必要性を認識し、幾つかの設計局に開発を命じた。ウラディミール・グリボフスキ（Vladimir Gribovski）は2箇月間で小型グライダーを設計することを了承し、試作機のテストは1941年9月1日に始まった。この機は当初 G-29 又は Gr-29という名称であった。テストの結果、本機が成功作であることが分かりG-11（Gribovski、11人乗り）という名称で量産が承認された。G-11は1941年遅くから1942年半ばまで2つの工場、138機がShumerlyaの第471工場、170機がKozlovka村の第494工場で合計308機が製造された。1944年にリャザンで生産が再開され、1944年10月からは訓練用に複式操縦装置を備えたG-11Uも生産された。G-11は1948年まで生産が続けられたが総生産数の記録は無く、書籍によれば500 - 600機が製造されたと推測される。1942年の夏には胴体上にM-11エンジンを取り付けた派生型のG-11M（その後G-30）がテストされたが量産には入らなかった。
Title: G-11_(航空機) (Gribovsky G-11)
Section: 戦歴

G-11はアントノフ A-7と共にソビエト連邦の輸送グライダーの大多数を占めた。両機は主にツポレフ SBやイリューシン Il-4爆撃機に曳航され、1942年中頃からパルチザンへの食料、武器、機器、訓練要員の供給に使用された。最も集中的に使用されたのは1943年4月から11月にかけてベラルーシ、カリーニン戦線のポラツク-ベゴムル-レペル（Polotsk-Begoml-Lepel）地域であった。このときは数百機ものソビエト連邦のグライダー（全機種）が夜間輸送飛行に使用され、着陸後にグライダーは破壊されて操縦士は航空機で連れ戻された。1943年4月に1回のみパルチザンが設営した短い仮設飛行場からの離陸が行われた。有名なテストパイロットの（Sergey Anokhin）が負傷した2人のパルチザン指導者を救出した。この時は（Yuriy Zhelutov）が操縦するツポレフ SB爆撃機に10-mの長さのロープで結束されていた。グライダーは1944年にも幾つかの地域でパルチザンへの補給活動に使用された。敵の前線後方での破壊活動への補給にもグライダーは使用された。G-11は少なくとも1回の小規模な空挺作戦、ドニエプル川渡河へ対戦車砲と迫撃砲を運ぶのに使用された。少し変わった運用は1942年11月のモスクワからスターリングラードへの空中橋梁での使用であった。これはスターリングラード攻防戦中に戦車のエンジン冷却の不凍液を緊急に輸送するためのものであった。G-11は小型グライダーとしては成功作であった。本機はもう1機種のアントノフ A-7よりも搭載量が多く、貨物室は荷物の搭載に適していたが搭載口が狭かったため軽火砲は分解して搭載する必要があった。
Title: G-11_(航空機) (Gribovsky G-11)
Section: 特徴

G-11は、長方形断面の全木製構造、合板張り、高翼配置の輸送グライダーであった。機首に操縦士1名分の操縦席があり風防は上方に開いた。その後ろに操縦席と続いた長さ3.24 m、幅1.25 - 1.36 m貨物室があった。胴体の両側に1.2 x 0.7 m の大きさの2つのドアがあり、後期型では胴体左側の幅1.4 mのドア1つになった。兵員は側面の折りたたみ式ベンチに座り、胴体の両側には長方形の窓が2つ取り付けてあった。着陸用のフラップを装着した主翼は3つの部分で構成され、降着装置は固定式であったが操縦士が短距離着陸する場合は折りたたまれ胴体下にソリを使用した。
Title: G-11_(航空機) (Gribovsky G-11)
Section: 運用

 ソビエト連邦ソ連空軍
Title: G-11_(航空機) (Gribovsky G-11)
Section: 要目

乗員：1名積載量：兵員 11名（操縦士を含む）又は 貨物1,200 kg (2,640 lb)全長：9.8 m (32 ft 2 in)全幅：18 m (59 ft 1/2 in)全高：2.7 m (8 ft 10 in)翼面積：30 m² (322.8 ft²)翼面荷重：83 kg/m² (16.97 lb/ft²)アスペクト比：空虚重量：1,200 kg (2,640 lb)全備重量：2,400 kg (5,280 lb)最大離陸重量：超過禁止速度：最大速度：280 km/h (towing) (150 kts, 173 mph)巡航速度：146 km/h (78 kts, 90 mph)最大滑空比：5.2最小沈下率：2.2 m/s (443 ft/min)