shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 派生型
Subsection: 計画機

赤字が問題になっていた日航製だったが、通産省の主導で1967年（昭和42年）頃より、YS-11の後継機種（YX）の構想を練っていた。1970年（昭和45年）には二つの派生型まで用意していた。しかし翌年末の1971年（昭和46年）に政府決定によりYS-11が生産中止となったため、計画も放棄された。YS-11JYS-11のリージョナルジェット タイプ全長29.5m、全幅32m、全高8.5m。主翼の上にロールス・ロイス/スネクマ（SNECMA） M45Hターボファンエンジンを搭載、後退尾翼に改造し、最高高度7,620m（2万5千フィート）航続距離2,100km、巡航速度650km/hを目指した。設計図や当時の詳細パンフレットなども残っており、ジェット機は通常翼の下部分にエンジンがあるが、この機体の イラスト ではエンジンを翼上に搭載したタイプである。YS-11SYSX YS-11の短距離離着陸 (STOL) タイプ全長28.8m、全幅29m、全高7.3m。エンジンを4基搭載、尾翼を大幅に改造して、航続距離900km、600m級の滑走路で離着陸が可能とされた。1970年（昭和45年）にアメリカン航空が、短距離の都市近郊路線へのSTOL機導入のため、1974年（昭和49年）に国際競争入札すると発表したことから計画した。入札内容は47席以上のコミューター機、開発費のかからないもの、20機から300機を購入するとしていた。候補に選ばれたのは日航製のほか、ホーカー・シドレー、コンベア、デ・ハビランド・カナダ、マクドネル・ダグラス。YS-331967年（昭和42年）に通産省がYS-11の後継機種（YX）として研究を開始した。1968年（昭和43年）に90席前後のターボジェット機として構想され、市場調査と基礎設計を開始した。1969年（昭和44年）に「YS-33」と呼ばれるようになり、1300mの滑走路で離着陸性能を持つ90席前後の機体で、3発ジェットエンジンのDC-10に似た 機体 となった。1970年（昭和45年）に構想は更に大型化して、180席クラスのロールスロイス・ターボファンエンジン換装の機体にまで拡大した。ロールスロイス社がエンジンの開発を中止したことや、開発予算が膨らんだことに加え、日航製の赤字問題で1971年（昭和46年）に開発が中止された。この研究は後に締結されるボーイング社との国際共同開発の基礎となった。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 運用

合計182機（国内民間機75機、官庁34機、輸出13カ国76機など）が製造され、日本をはじめとする各国の航空会社や政府で使用された。一方で日本国内だけで4件の事故（うち墜落3件）を起こした。日本国内ではローンチ・カスタマーとなった全日空で1970年代30機の保有がピークとなり、1980年頃より順次退役し、1991年（平成3年）8月31日の新潟 - 仙台間・ANA720便が最後の運航となった。一方、1971年（昭和46年）に日本国内航空（JDA）と東亜航空（TAW）が合併した東亜国内航空（TDA）では、1980年代には42機を保有する最大のオペレーターとなっていた。既に機体は生産中止となっていたことから、日本国外の中古機を買い戻して逆輸入し調達していた。これはTDAが抱える低需要のローカル線を中心とした多くの路線が、騒音問題や空港施設の関係などから、YS-11に依存しなければならなかったことが理由である。しかし、経年と共に整備費用（維持費）が上昇したことで、YS-11の経済効率の悪さが顕著になって行き、搭乗率が高くとも運航経費の上昇で赤字となる路線が多かった。1975年（昭和50年）の整備費の指数を100とすると、1977年（昭和52年）には193.7、1978年（昭和53年）に228、1979年（昭和54年）には249.1となり、加えて、燃料費の高騰、公租公課の上昇と、経済性は下がる一方となり、YS-11の就航路線で黒字を計上する例は僅かとなり、ほとんどが赤字路線へと転落、1994年（平成6年）3月8日の南紀白浜 - 東京便を最後に同社（JAS）から引退し、日本の大手航空会社からは姿を消した。日本国内の民間航空機としては引退したが、その頑丈なつくりのため自衛隊では現役にあり続けるものも少なくなく、2000年代になってもタイやフィリピンなどの発展途上国ではまとまった数の機体が各航空会社で活躍していた。また、ギリシャでは、海運王アリストテレス・オナシス率いるオリンピック航空への輸出機が転籍を経て、現在もギリシャ空軍機として使用されている。政府専用機として国家元首の移動に使用された機体もある。また、大韓航空にリースされた1機はハイジャックされ北朝鮮に抑留状態となり、その後中華人民共和国の整備工場にて修理が行われているものの、用途や以降の消息は不明である（大韓航空機YS-11ハイジャック事件参照）。日本国内の官庁向けでは、10機が海上自衛隊、13機が航空自衛隊、5機が海上保安庁、6機が国土交通省（旧運輸省）航空局に納入され、通常の輸送任務のほか練習機や各種任務機として配備運用されている。航空自衛隊ではC-1輸送機導入までのつなぎとして導入したのが始まりだが、後にエンジンをより強力なゼネラルエレクトリック（GE）製のT64に換装して性能を向上したYS-11EA/EBが登場した。これらは俗に「スーパーYS-11」と呼ばれる。1990年（平成2年）海上保安庁のYS-11「おじろ」は樺太（サハリン）から全身火傷のコンスタンティン・スコロプイシュヌイを搬送する作業に使用された。日本国内の民間航空会社においては、日本の航空法が設置を義務付ける空中衝突防止装置（TCAS）が搭載されていないため、機体寿命より早く引退した。特例期間として2003年（平成15年）9月30日まではTCASの装備なしでも飛行可能であったが、当時運航していた2社の内、エアーニッポン機材は同年8月31日をもって全機退役させることになり（最終フライトはJA8772で女満別から新千歳）、日本エアコミューターはTCASの簡易版である空中衝突警報装置（TCAD）の装備により、法律上は2006年（平成18年）12月31日まで運航可能の特例が認められた。上記によって2004年（平成16年）には、日本国内において就航させていた航空会社は日本エアコミューターのみとなり、2006年（平成18年）9月30日に法律上の期間を満了することなく全路線から撤退した。また、TCAS設置が義務付けられていない自衛隊においては、航空自衛隊にて現役で使用されているほか、日本航空学園では地上訓練用の教材として現役を続けている機体が存在する。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 導入航空会社（リース含む）

日本の主要航空会社の他、アジア、南北アメリカ、ヨーロッパ、アフリカの航空会社に新造機として導入された他、ギリシア政府やフィリピン政府専用機および空軍機としても運航されていた。その後転売を重ねられた機体も多く、2020年1月現在、各国の航空会社で運航されている機体は1-3機程度とみられ、その他に同数程度の機体が動態保存されているとみられる。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 導入航空会社（リース含む）
Subsection: 日本

日本国内航空・東亜航空→東亜国内航空→日本エアシステム（現日本航空）：後に日本エアコミューターへ転籍した機体がある。日本航空（ウェットリース）全日本空輸（ローンチカスタマー）：後にエアーニッポンへ転籍した機体がある。南西航空（現日本トランスオーシャン航空）中日本航空（試作2号機を運用：旅客定期便ではなく資源調査のための空中磁気探査に使用された）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 導入航空会社（リース含む）
Subsection: アジア

大韓航空（大韓民国、新造機導入）中華航空（中華民国、新造機導入）フィリピナス・オリエント航空（フィリピン、新造機導入）エアー・フィリピン（フィリピン、新造機導入）フィリピン航空（フィリピン）アボイティス航空（フィリピン）アジアン・スピリット航空（フィリピン）フィルアジアエアウェイズ(フィリピン)サウス・フェニックス航空（フィリピン）ピラミッド航空（フィリピン）プーケット航空（タイ王国）エア・フェニックス（タイ王国）ブーラク航空（インドネシア、新造機導入）マンダラ航空（インドネシア、新造機導入）メルパチ・ヌサンタラ航空（インドネシア、新造機導入）ペリタ・エアサービス（インドネシア、新造機導入）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 導入航空会社（リース含む）
Subsection: ヨーロッパ

オリンピック航空（ギリシア、新造機導入）Mey-Air（ノルウェー）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 導入航空会社（リース含む）
Subsection: 南アメリカ

VASP航空（ブラジル、新造機導入）クルゼイロ航空（ブラジル、新造機導入）ヴァリグ・ブラジル航空（ブラジル）アルゼンチン航空（アルゼンチン、新造機導入）アラ航空（アルゼンチン、新造機導入）アウストラル航空（アルゼンチン）LANSA航空（ペルー、新造機導入）アエロダン（メキシコ）アエロシエラ・デ・デュランゴ（メキシコ）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 導入航空会社（リース含む）
Subsection: カリブ海沿岸

エア・カリビアン（トリニダード・トバゴ）アルバ航空（オランダ領アルバ）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 導入航空会社（リース含む）
Subsection: 北アメリカ

ピードモント航空（アメリカ、新造機導入）ハワイアン航空（アメリカ）リーブ・アリューシャン航空（アメリカ、新造機導入）ミッドパシフィックエア（アメリカ）エアボーン・エクスプレス航空（アメリカ）パシフィック・サウスウェスト航空（アメリカ）プロビンスタウン-ボストン航空（アメリカ、新造機導入）コンチネンタル・エクスプレス（アメリカ、運航はプロビンスタウン-ボストン航空）シモンズ航空（アメリカ）アメリカン・イーグル航空（アメリカ、運航はシモンズ航空）トランス・セントラル航空（アメリカ）フォートワース・エア（アメリカ）カナダトランス航空（カナダ、新造機）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 導入航空会社（リース含む）
Subsection: アフリカ

エール・アフリック航空（コートジボワール、セネガルなど、新造機導入）ソシエテ・ジェネラル・アリマンタシオン航空（ガボン、新造機導入）ガンビア航空（ガンビア）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 採用官公庁
Subsection: 自衛隊

自衛隊では1965年（昭和40年）から1973年（昭和46年）までにYS-11を23機導入した。内訳は航空自衛隊13機、海上自衛隊10機であった。この採用には、世界への信頼誇示のため、防衛庁に進んで採用してほしいとの強い要望が通産省から寄せられたという話もある。空自の一部の機体はゼネラル・エレクトリック社製 T64-IHI-10J を搭載し、プロペラを3枚に変更した「スーパーYS-11」となっている。航空法改正により日本の航空機は空中衝突防止装置の装備が義務付けられたが、自衛隊機は対象外であり追加装備費を要さず、かつ民間機より飛行時間が短いことから傷みも少ないため、民間YS-11が引退した後も運用されている。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 採用官公庁
Subsection: 自衛隊

=航空自衛隊ではC-46の老朽化が進んでいたことから、次期輸送機導入までのつなぎとして、1965年（昭和40年）から1971年（昭和46年）にかけて、人員輸送機YS-11Pを4機、人員・貨物輸送機YS-11PCを1機、貨物輸送機YS-11Cを7機、飛行点検機（フライトチェッカー）YS-11FCを1機、それぞれ購入した。後に大型のC-130H輸送機が導入されたことから、余剰となったYS-11Cを他用途に改造した。2機が電子戦訓練機YS-11Eに、1機が航法訓練機YS-11NTに、2機が電子測定機（電子偵察機）YS-11ELに、2機がエンジンとプロペラを換装した「スーパーYS」電子測定機YS-11EBに、それぞれ改造された。EBの1機はPCからCとなったものを再改造した。YS-11ELの2機も後に「スーパーYS」化されて、YS-11EBに統合された。YS-11Eは「スーパーYS」に改造され、YS-11EAとなった。YS-11Pも2機がYS-11FCに改造された。部品不足により、2015年6月22日に最初の1機が用途廃止となった。2016年（平成28年）12月、防衛省は残存するYS-11のうち飛行点検隊（入間基地）に所属する2機のYS-11FCの後継としてサイテーション680Aを選定したことを発表した。同年4月にU-125御岳墜落事故で喪失したU-1251機の分とあわせ3機を導入した。また防衛省航空幕僚監部では4機のYS-11EBの後継として、C-2かC-130輸送機の改造型を検討していたがC-2が選定された。2018年現在、平成31年度にC-2ベースの次期電波情報収集機RC-2を入間基地に配備する予定であった。RC-2の配備式典が2020年10月1日に行われている。YS-11PYS-11-100の航空自衛隊の人員輸送機。Pは旅客を意味する英語のPassengerの頭文字。全国の航空自衛隊基地を定期・不定期で結んでいる。主翼内インテグラルタンクとバグタンクによって燃料搭載量を7,270Lとし、航続距離を延長した。キャビンとコックピットは全日空機と同様。客席は最前列だけを後ろ向きにしてボックスとし、座席ピッチは91cmで43席とゆったりしている。また、客室は軽貨物輸送パレットか患者輸送寝台に転換可能である。4機採用がされた。平成29年5月29日に1152号機の退役を以って、同型の全てが用途廃止となった。なお、同機退役までの52年間における総飛行時間は2万3872時間。VIP仕様機YS-11Pの1151号機と1152号機は要人や幹部の移送のため、VIP仕様として導入された。後方にラウンジとして左右内向きの3人がけソファーを設け、右前方の荷物室に航法士席とキャビン窓を増設、男子専用トイレも追加した。1151号は後に飛行点検機に改造され、1153号機がVIP仕様に改造された。また、キャビンが近代的に改修され、前方がVIP席としてテーブルを挟んで4人掛けのシートが左右1組ずつ、中ほどに横向きソファのラウンジ、後方が客室（28席）となった。YS-11PC航空自衛隊の人員・貨物輸送機。PCは Passenger Cargoの略。P型に続いて採用した機体で、貨客混載のYS-11-300をベースとした。後にP型に統合。YS-11CYS-11A-400を航空自衛隊が輸送機として採用したもの。Cは貨物機を意味するCargo（カーゴ）の略。胴体後部左側に横3.05m・縦1.83mのカーゴドアを設置した全貨物機で、床が強化された。室内は客席にも転換可能で、パッセンジャーシート44席か3人掛けトループシート14脚42席、担架は24床を設置できる。7機を採用したが、C-130H導入によって余剰となり、全て他用途に改造された。YS-11EYS-11Cから改造された航空自衛隊の電子戦訓練機。EはECMの略。日本の領空を監視するレーダー網及び、その他レーダーによる防空部隊の機能を確認するため、妨害電波をかけ、その対応を訓練するための機体。胴体上面に大小のレドーム、胴体下面に2個の大型レドーム、胴体後部両側に冷却装置を設置した。これらの改造は日本飛行機が主体となって行われた。2機が改造された後、YS-11EAとなった。官民問わず日常的に使用される電波をも妨害する可能性があるため、運用は慎重かつ厳密に定められている。YS-11ELYS-11Cを改造した航空自衛隊の電子情報収集（ELINT）任務に使用される機体。ELはELINTの略。中高度で長時間飛行を行い、周辺国から発せられる電波や信号などの電子情報を収集、分析する機体。2機改造されたが、後にYS-11EBに改造された。スーパーYS航空自衛隊の注文により、日本飛行機が川崎重工業と石川島播磨重工業の協力を受けて開発した機体。重量増加で飛行能力が下がったC型とE型のエンジンをP-2Jで使用していたGEのT64-IHI-10Eを-10Jに改修後、換装（再利用）、プロペラをハミルトン・スタンダードの3枚ブレードに交換した機体の俗称。上昇限界高度は9,000mに向上し、航続距離も延長された。他のYSと飛行騒音が決定的に違うために現存するYSでもかなりの異彩を放っている機である。YS-11EAYS-11Eを「スーパーYS」化改造した電子戦訓練機。E型で上下7箇所あったレドームを廃し、ブレードアンテナのみとなった。また、冷却機材収容部は右側のみに、機内のECM機材もJ/ALQ-7など能力向上型に改められた。2機。YS-11EBYS-11Cを2機「スーパーYS」化改造した電子測定機(電子情報収集機)。後にEL型2機も同型に改造して計4機。機体上下に二つずつのドームを付けているのが外見上の特徴（冷却機材収容部もEA同様右側のみ）2006年の北朝鮮テポドン・ノドン・スカッドミサイル発射事件の直前にはこの機体が米空軍のRC-135B電子偵察機とともに監視活動を行った。YS-11FC航空自衛隊の飛行試験機。FCは飛行点検機を意味する Flight Checkerの略。胴体にはVHF及びTACANアンテナを増設し、機内に航空通信設備、航空交通管制施設を検査する自動点検装置、計器着陸装置、通信装置、グラフィックレコーダー、機上録音機、信号観測用オシロスコープなどなどの無線機材が詰め込まれ、補助電力装置 (APU) を搭載して電源としている。新造1機、YS-11Pの改造2機の計3機。後継機としてサイテーション680Aが導入された。2021年3月17日に1151号機の退役を以って、同型の全てが用途廃止となった。これにより日本国内から、「ダートエンジン」として親しまれたオリジナルエンジンで4枚プロペラの現用機が姿を消すことになった。YS-11NTYS-11Cを改造した航空自衛隊の航法訓練機。NTは航法訓練機を意味する Navigation Trainerの略。自衛隊の航法士を育成する機体で、航法/通信アンテナや六分儀が設置されている。1機。配備基地YS-11EA：入間基地 航空戦術教導団-電子作戦群YS-11EB：入間基地 航空戦術教導団-電子作戦群YS-11FC：入間基地 飛行点検隊（2021年3月まで）YS-11NT：美保基地 第3輸送航空隊 第403飛行隊（2017年5月まで）YS-11P：美保基地 第3輸送航空隊-第403飛行隊（2017年5月まで）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 採用官公庁
Subsection: 自衛隊

=海上自衛隊は1967年（昭和42年）から1973年（昭和48年）にかけて前部が人員（40席）、後部が貨物の混載輸送機YS-11Mを導入した。1・2号機はYS-11-100をベースにした機体だが、3・4号機はYS-11A-300・400をベースにしており、最大離陸重量が増加した。この2機はYS-11M-Aとして区別される 。また、1970年（昭和45年）から機上作業練習機YS-11T-Aを6機導入した。2009年（平成21年）9月、4機のうち1機が事故により用途廃止になるのを皮切りに順次引退が開始され、2014年（平成26年）12月26日、アメリカ海軍から中古のC-130R（アメリカ海軍が保管している中古のKC-130R空中給油機をアメリカ国内で動作可能状態に再生して、空中給油機能を取り外した機体）6機を後継機とし、最後まで残っていた2機の退役を持って全機用途廃止となった。整備マニュアルは独自に作成した物を利用していたという。一時期、後継機としてATR 72、DHC-8 Q400、C-130J等が挙げられたが、その後白紙になっていた。YS-11の退役に伴い、海上自衛隊の職域から機上通信員が無くなった。YS-11MYS-11-100の海上自衛隊輸送機。海上自衛隊唯一の輸送機で、全国の海自航空基地を定期・不定期で結んでおり、硫黄島や南鳥島へ物資を輸送する『小笠原定期』に向かう際は座席半分を取り払って貨物スペースを拡大する。改造点は、貨物輸送のため床を強化、室内運搬装置の設置、胴体後部に大型カーゴドアを増設した。機内は60m3か最大容積8m3までの貨物を搭載できる。2機。YS-11M-AYS-11A-400と300/600の海上自衛隊輸送機。-400は内装では特にMとの違いはないが、YS-11Aであることから基本性能が異なる。300/600は前方が貨物室、後方が客室である。-400 1機、300/600 1機の計2機。YS-11T-A海上自衛隊の機上作業訓練機。対潜哨戒機に搭乗する乗務員を養成する機体で、胴体下部に巨大レドームを設置し、低高度任務が多いことから与圧室を廃し、空調は機器の冷却に使用されている。このため夏場は蒸し風呂となり、気圧差で耳が慣れるのに時間がかかるなど特有の問題を抱える。補助電力装置 (APU) を搭載して電源としている。当初はP-2JやPS-1の乗員を育成するため、哨戒機器もP-2Jの物を用意した。後にP-3Cが導入されると、T-Aの機器も合わせて更新された。2011年（平成23年）5月31日、全機用途廃止となった。これにより同年6月1日、第205教育航空隊は解隊した。配備基地YS-11M/M-A：厚木航空基地 第61航空隊（2014年12月まで）YS-11T-A：下総航空基地 下総教育航空群-第205教育航空隊（2011年5月まで）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 採用官公庁
Subsection: 海上保安庁

海上保安庁では、1965年（昭和40年）のマリアナ海域漁船集団遭難事件により、多数の船員を救助できなかった痛手を教訓とし、「行動半径700海里において2.5時間の低空捜索能力を有する」長距離捜索救難機を導入することになった。採用されたYS-11Aは洋上での長距離飛行に備え、航法通信設備、六分儀、偏流計などの装備を追加、また、胴体後部には直径800mmの球形見張り窓（バブルウィンドウ）と横向き見張り窓、胴体下面にはシーマーカーなど標識投下装置2本、救命いかだなど物資投下口も設置された。翼内バグタンクのほかに815L入り胴体タンクを3個追加し、1,300kmの空域を低空で2時間半捜索できるようになった。LA701は尾部に磁気観測ヘッドを納めた強化プラスチック製の磁気探査装置ブームが装備されており、水路の地磁気と真方位、磁方位を定期観測していた。1969年（昭和44年）3月20日、羽田航空基地にLA701号機が導入され、同年には根室沖で発生した船舶火災事件で15名の救出に成功するなど、早くも航空救難に活躍した。1971年（昭和46年）11月にはLA702号機が就役し、2機体制となった。その後、新海洋秩序による排他的経済水域の設定に伴う業務拡大で、1977年（昭和57年）度に全日空の中古リース機を3機購入し直し、羽田・千歳・那覇に5機が配備され、日本の領海をカバーする体制が完備された。千歳と那覇の4機には1991年（平成3年）5月に「おじろ」「しゅれい」の名が付けられたものの、羽田のLA701だけは名称がなかったが、1995年（平成7年）5月に「ブルーイレブン」と名づけられた。2000年（平成12年）からは「JAPAN COAST GUARD」のロゴ、次いでマスコットの「うみまる」シールも貼られた。海上保安庁のYS-11Aは、救難や航路監視、領海警備、海底火山の観測などのほかにも、羽田所属機は特殊救難隊の空輸や南鳥島・硫黄島ロランC局の職員の送迎や物資運搬に、千歳所属機は冬季の流氷観測にも運用された。特に千歳所属機は、1990年（平成2年）にサハリンで大火傷を負った少年コンスタンティン・スコロプイシュヌイの北海道への救急搬送に用いられたほか、2度にわたるロシアへの緊急支援物資輸送に用いられた。「ブルーイレブン」はヨット捜索救助と中国密航船発見の功から、2度の長官表彰を受けた。老朽化により2009年（平成21年）2月から解役が始まり、09年12月には「おじろ2号」が解役。最後まで残った「ブルーイレブン」も、42年間の総飛行時間は2万3,000時間以上に達していた上に、航空法の改正で改造が必要なことから、2011年（平成23年）1月13日に解役。退役した機体は、部品取り用に航空自衛隊に提供された。後継機には、2006年（平成18年）11月に、ボンバルディアのDHC-8 Q300海保仕様機を3機発注した。2009年（平成21年）から導入が始まり2011年（平成23年）1月にはYS-11を全機退役させた。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 採用官公庁
Subsection: 航空局

運輸省（現国土交通省）航空局では飛行検査機として採用され、管制保安部に配属となった。前方右側の貨物扉を廃止、機体上面に短波・高周波アンテナ、2本のUHFアンテナ、後方下面にTACANアンテナ、2個のマーカーアンテナ、補助動力装置 (APU) の吸排気口増設などの改造が行われ、キャビンは前方に各種無線機器、自動操縦装置関係機器、オーディオ機器が置かれた作業室、後方を8名が搭乗できる客室とした。最初は機首部分と垂直尾翼、主翼先端が蛍光オレンジ色に塗られていたが、後に全身モノトーンホワイトと細帯に変更された。元東亜の2084（JA8709）は、後に飛行検査情報システム（AFIS）と空中衝突防止装置（TCAS）を搭載していたが、老朽化のために2006年（平成18年）12月22日に全機引退した。航空局では後継機としてボンバルディアBD-700、サーブ2000、ボンバルディアDHC-8 Q300を採用した。1998年に引退した2003（JA8610）は量産初号機（通称「ひとまる」）であり、1999年から記念機として運輸省・文部省（いずれも当時の名称）、国立科学博物館、JALの協力によって東京国際空港内で年間約900万円かけて動態保存されていた。2007年には日本機械学会によって機械遺産に、2008年4月には日本航空協会によって重要航空遺産に認定されている。しかしその後の検討により動態保存を断念し、2020年1月に解体の上茨城県筑西市の民間施設に移設された。上述の通り、エアロラボインターナショナルが2014年12月に航空局から機体を落札し、レストアを実施して再飛行を目指している。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 採用官公庁
Subsection: フィリピン

戦争賠償の一環でYS-11A 2179号機（登録番号：JA8785）をフィリピン航空局が購入した（登録番号：PI-67後にRP-77）。1976年からはフィリピン空軍に移籍し、1993年まで701/251特別輸送飛行隊で政府専用機として運用された。2002年からはフィリピン空軍航空博物館で屋外展示されている。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 記録

YS-11は以下の記録を持っている。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 記録
Subsection: 定時出発率

エアーニッポンで使用していたYS-11は、1997年（平成9年）に定時離陸率99.6 - 99.8%、日本エアコミューターで運航されていたYS-11も2004年（平成16年）に定時出発率91.8%を達成している。これは世界の最新鋭飛行機でもなかなか達成できないものである。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 記録
Subsection: 飛行時間と飛行サイクル

日本エアコミューターで使用されていた登録番号JA8717（製造番号2092）の機体は、登録されたのが1969年（昭和44年）2月で、2006年（平成18年）9月11日までの総飛行時間は71,220時間47分、総飛行サイクルは72,359回と世界一の記録となっており、このことからもYS-11の頑丈さがわかる。また、この機体は一時日本航空に当時の日本国内航空（JDA）から乗務員を含むウエット・リースされて唯一日本航空のフルカラーとなり、福岡 - 釜山線を1969年4月1日から一年間の定期国際線運航を行った唯一の機体である。因みに日本航空はYS-11を保有したことはなかったが、2例だけYS-11で運航を行っていた。いずれもJDAからウエット・チャーターであり、日本航空が運航した夜間郵便専用機としての運航とこの国際線定期運航であった。2004年（平成16年）9月には、台風により伊丹空港で垂直尾翼の方向舵や補助翼が脱落するなどの被害を受け、かなり大掛かりな修理が必要になった。これが他の機体であればそのまま部品取りにしていたところであるが、8717の実績と歴史的価値によって修理が決行され、ラインには同年10月に復帰した。この機体は2006年（平成18年）9月11日、YS-11の日としている最後の日に、奄美 - 鹿児島線のチャーター便を最後に、37年もの間一度の事故も起こすことなく有終の美を飾った後、9月12日に羽田へフェリーされフィリピンのアボイティズ航空へ売却されたのち、フィリピンでは部品供出機となり、現在はマニラ空港にある航空学校敷地内に主翼をカットされた状態で展示されている。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 静態保存機

退役したYS-11の一部は日本国内各地の博物館などに寄贈され、静態保存され展示されている。みちのく北方漁船博物館に展示されていた機体（登録番号：JA8809）は、元日本エアコミューターの機体だったが、日本エアシステムの塗装で展示されていた。現在は解体され現存していない。1988年1月10日に事故を起こした機体（登録番号：JA8662）の前頭部コクピット付近のみのカットボディは電車とバスの博物館のフライトシミュレータとして、胴体部分は鳥取市国道9号線沿いの店舗事務所等として、それぞれ東亜国内航空塗装で使用されている。また、日本国外でも民間旅客会社や政府機関で運用されていた機体が展示されていることがある。試作1号機千葉県山武郡芝山町（成田国際空港に隣接）航空科学博物館（展示開始 1989年8月）元エアーニッポン機岐阜県各務原市 岐阜かかみがはら航空宇宙博物館（展示開始 1996年）埼玉県所沢市 西武新宿線航空公園駅東口駅前広場 元登録番号JA8732で、量産第101号機。（管理は所沢航空発祥記念館）（展示開始 1997年）香川県高松市香南町 さぬきこどもの国（展示開始 1998年）佐賀県佐賀郡川副町 佐賀空港 （展示開始 1998年）兵庫県豊岡市 但馬空港 （展示開始 1999年）元日本エアコミューター機青森県青森市 あおもり北のまほろば歴史館（展示開始 2003年－展示終了 2014年）青森県立三沢航空科学館（展示開始 2003年）神奈川県川崎市宮前区 電車とバスの博物館鳥取県鳥取市湖山町国道9号線沿いペルーインディアナグリッサム航空博物館（2006年展示開始、塗装は東亜国内航空に戻されている）元崇城大学機熊本県上益城郡益城町 熊本空港（展示開始 2013年－展示終了 2017年）元航空自衛隊機あいち航空ミュージアム（展示開始 2017年秋）航空自衛隊美保基地（展示開始 2018年）量産初号機国立科学博物館（展示はザ・ヒロサワ・シティ（展示開始 2022年1月予定） ）国土交通省 航空局機調布航空宇宙センター（展示開始 2012年）（前頭部のみ）元フィリピン航空局→フィリピン空軍機フィリピン空軍航空博物館。エアフェニックス機チェサダー テクニック ミュージアム(タイ王国・ナコンパトム県)）プーケット航空機ノンコール飛行場(タイ王国・チョンブリー県)）BIMP EAGA仕様機(塗装はオリジナルの塗装に変更)エロプラノ・サンイルデフォンソ(フィリピン・ブラカン)）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 大衆的評価

総生産数は決して多くはないが、日本の高度経済成長期を象徴する存在の一つとしてのノスタルジーや、武骨な構造・独特のエンジン音などを持つ個性的な機体として、日本には多くのファンがいる。日本国内の航空専門誌では「日本の名機」「日本初の名国産機」などとも評しているが、実際にはエンジンを始めとして計器類などパーツのほとんどは海外製で、重量過大や操縦性の問題といった未熟さを指摘する意見もある。鉄道雑誌では同じ1964年東京オリンピックの前後にデビューした日本の乗り物として、陸の新幹線0系電車と対をなす存在として語られることがある。両者にはかつて軍用機製造に携わっていた人々によって作られた（YS-11については同じ航空分野のため自然な経過であるが、新幹線については三木忠直や松平精らのエピソードが著名）、という共通点がある。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 競合機種

フォッカー F27（フレンドシップ）アブロ 748（ホーカー・シドレー HS 748）コンベア600
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 仕様

出典: イカロスMook 旅客機年鑑、前間孝則著「YS-11 国産旅客機を創った男たち」乗員= 2名定員= 56-64名全長= 26.3m全幅= 32.0m全高= 8.98m主翼面積= 94.8m2胴体直径= 2.88m自重= 14,600kg（A-100型）、15,400kg（A-500型）最大離陸重量= 23,500kg（A-100型）、24,500kg（A-200型）、25,000kg（A-500型）エンジン= ロールス・ロイス ダート ターボプロップエンジン2,660-3,060 shp×2最大巡航速度= 470-480km/h失速速度= 140km/h航続距離= 1,090km（フル搭載時）、2,200km（最大）
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 登場作品
Subsection: 記録映画

日本航空機製造により、3本の記録映画が製作されている。現在フィルムは製作プロダクション等が所蔵しているが、目にする機会はきわめて少ない。作品中では「わいえすじゅういち」の呼称が使われている。なお、『YS-11 新しい日本の翼』『YS-11 そのすぐれた性能』は2004年9月にチャンネルNECOで放送されている。この項目ではそれらと、その一部を使用し、現在入手可能なANAのドキュメンタリーも紹介する。『YS-11の誕生』1962年・日本映画新社製作・カラー・10分。YS-11の製造から、試作1号機の初飛行までを描いた作品。『YS-11 新しい日本の翼』1963年・日本映画新社製作・カラー・32分。YS-11の製造から、試作1号機の初飛行までを描いた作品。『YS-11の誕生』に新たな映像素材を加えて再編集したもの。初飛行をしたYSの上反角の小ささがこの映像からもわかる。2015年11月現在、科学映像館によってYouTube にて無料配信されている。『YS-11 そのすぐれた性能』1966年・日本映画新社製作・カラー・22分。日本貿易振興会（JETRO）と共同で、YS-11の日本国外プロモーションを兼ねて製作された作品。片発離着陸の様子や、日本国外向け機体の製造の様子も見ることができる。『BLUE ON BLUE THE WORLD OF ANA サヨナラ YS-11オリンピア』1992年・SPEビジュアルワークス製作・カラー・43分。ANAが運用していたYS-11オリンピアの飛行映像、メカニズム紹介、および前記映像の一部を使用。ワイパーの稼動状況もみることができる。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『ゴルゴ13』第397話『黄昏のカシミール』（SPコミックス138巻）に登場。フィリピンからカシミールへのフライトで、ゲリラの対空砲火をかわしながら超低空飛行で奥地の山村へ向かう。主脚を3軸に増強、コックピットにブローニングM2重機関銃（12.7ミリ機関銃）を装備、着陸用のパラシュートを装備するなど大幅な改造が加えられている。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

=『タイムスリップ大戦争』19××年（昭和5×年）の日本列島が約30年前の1941年にタイムスリップした中、日本の使節を日本統治時代の朝鮮と満洲国に輸送する。後に勃発した戦争では爆撃機に改造され、クラークフィールド飛行場や米海軍機動部隊への攻撃に使用される。
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『ジェットでGO!2』隠し機体として登場する。ゲーム内のパイロットモードで獲得できるマイルというポイントが5万マイルに到達することで解放される。1969年4月より日本国内航空から1970年4月までの一年の間に当時の日本航空にウェットリースされた際の塗装で登場する。登場機体は、JAL YS-11A-217/JA8717「あそ」製造番号：2092（1969年2月19日登録）
Title: マーティン_JRM (Martin JRM Mars)
Section: abstract

マーティン JRMは、アメリカ合衆国のマーティン社が第二次世界大戦中に開発した飛行艇である。愛称はマーズ（Mars：火星の意）。
Title: マーティン_JRM (Martin JRM Mars)
Section: 概要

元々は大型哨戒爆撃飛行艇XPB2Mとして1938年8月に試作発注された。同社が太平洋航路用に開発した4発旅客飛行艇モデル130を全幅で1.5倍、全長で1.3倍、全装備重量に至っては3倍近くも上回る巨人機で、7000kmもの航続距離で広大なアメリカ本土沿岸や、ハワイ諸島周辺を効率的に防衛しようとする計画だった。機内には完全武装の兵員138名を収容できるほか、座席を取り外して担架84床と看護兵25名分のスペースも確保できる。その巨大さゆえに製作に手間取り、1942年にようやく試作機1号機が完成し、1942年7月3日に初飛行成功したが、この頃には本機のような長大な航続距離を持たなくても陸上哨戒機で充分に機能を果たせることが判明していたため、長距離輸送機に転用されることになった。海軍は1945年1月に20機を発注したが、戦争の終結により6機生産された時点で残りの発注はキャンセルとなった。生産された機体はカリフォルニアの基地で輸送任務に従事した。2010年現在は2機が民間の森林消火機として運用されている。水上滑走中に約30tの水を機体の運動エネルギーによってタンクに送り込み、空中で3秒ほどで散布する。
Title: マーティン_JRM (Martin JRM Mars)
Section: 各型

XPB2M-1社内名称 モデル170(Model 170)。最初の試作機。1機のみ製作。XPB2M-1Rに改造された。ライトR-3350-8エンジン搭載。XPB2M-1R輸送機型。-1より改造され1943年12月に完成。武装を撤去し、追加の貨物ハッチ及び荷役設備を設置、ハッチを拡大するとともにデッキ床面が強化された。JRM-1長距離輸送型。社内名称 モデル170A(Model 170A)。垂直尾翼及び水平尾翼を単尾翼式に変更し、胴体を延長している。隔壁を減らすことにより機体重量を軽減し、最大離陸重量を増大させている。ライトR-3350-24WAエンジン搭載。プロペラは4翅型に変更されている。20機が発注されたが、後に6機に減少された。生産機のうち機体上部貨物ハッチと貨物クレーンを搭載した4機はJRM-3に改造され、最終生産機(6号機)は仕様を変更したJRM-2として完成した。JRM-2JRM-1の最終生産機(6号機)のエンジンとプロペラを変更したもの。機体総重量は20,000ポンドに増加した。エンジンをプラット＆ホイットニー R4360-4T(3,000馬力)に変更、プロペラを直径16フィート8インチのカーチス・エレクトリック製4翅型に変更している。JRM-3社内名称 モデル170B(Model 170B)。ライトR-3350-24WAエンジン搭載。プロペラを直径16フィート8インチのカーチス・エレクトリック製4翅型に変更し、左右1つずつ2つのプロペラには可変ピッチ機構が備えられた。JRM-1より4機が改造されて製作された。
Title: A129_マングスタ (Agusta A129 Mangusta)
Section: abstract

A129 マングスタ（A129 Mangusta）は、アグスタ社（その後アグスタウェストランド社を経て、現在のレオナルド社ヘリコプター部門）が開発した、イタリア初の本格的な攻撃ヘリコプターである。マングスタはイタリア語で動物「マングース」を意味する。これまでにコソボ、イラク、アフガニスタンなどの紛争地域に派遣されている。
Title: A129_マングスタ (Agusta A129 Mangusta)
Section: 開発

イタリア陸軍が1972年に発表した新世代観測・攻撃ヘリコプター計画に基づいて、1978年3月からアグスタ社とローンチ社によって開発が開始された。当初アグスタ社は自社のA109をベースとした武装ヘリコプター案を検討していたが、やがてより本格的な新型攻撃ヘリコプター案に移行し、1980年に機体の最終仕様がまとめられ、1982年11月30日に詳細設計作業が完了した。試作機は5機製作され、試作初号機は1983年9月11日に初飛行し、以後1984年7月1日に試作2号機、同年10月4日に試作3号機、1985年5月27日に試作4号機、1986年3月1日に試作5号機が初飛行している。イタリア陸軍では1987年末までに60機の調達を計画していたが、飛行試験でトラブルが続発して計画が大幅に遅延したため、量産機の引き渡しが開始されたのは1990年7月になってからだった。製造元のアグスタ社及びその後身のアグスタウェストランド社ではA129の輸出販売を行ってきていたが、マクドネル・ダグラス社（現ボーイング社）のAH-64 アパッチやユーロコプター社のティーガーと比べて設計が古く、性能的にも幾分見劣りするため、長らく海外での採用国は現れなかった。しかし、2007年にトルコ陸軍がAH-1W スーパーコブラの後継機として採用し、51機が発注された。トルコ陸軍仕様はT129 ATAKの名称でターキッシュ・エアロスペース・インダストリーズ社（TAI）がライセンス生産を実施し、2009年に初飛行、2014年に運用が開始された。なお、アグスタウェストランド社を合併したレオナルド社は、2017年よりイタリア陸軍と契約を締結し、A129の後継となる新型攻撃ヘリコプター・AW249（英語版）を開発している。AW249はA129よりも大型化し、ステルス化や無人機管制能力を付与する一方、既存技術も多く取り入れるなどしており、A129よりも低コストで運用できることを目指している。AW249は2022年8月12日、ヴェルジャーテのレオナルド社工場より初飛行した。
Title: A129_マングスタ (Agusta A129 Mangusta)
Section: 機体構成

技術的にはA109から発展したもので、機体には複合素材を多用し、胴体重量の約45%が炭素繊維強化プラスチックをはじめとする複合素材が占め、機体表面では約70%が複合素材となっている。また、メインローター・ブレードは、12.7mm弾の直撃にも耐えられる耐弾性を備えている。エンジンは、ロールス・ロイス ジェムMk.2-1004D ターボシャフトエンジン2基を胴体上部側面の左右に各1機ずつ搭載し、離陸最大出力は657kW、連続最大出力は615kWで、片発停止の場合などには759kWの緊急出力が出せるほか、飛行が安定すれば704kWの片発時継続出力で飛行する。エンジンは胴体の中央両側面にポッド式で装備し、一度に2基とも被弾する可能性を避けている。コックピットは前後2席の配列で、前席に射手、後席には操縦士が着席する。飛行操縦装置にはデジタル式の多重システムが用いられ、操縦、航法、飛行管理、兵装制御、自動操縦、トランスミッション・モーター、エンジン状態、燃料/油圧/電気システム、警報/警戒システムを完全に統合している。対ミサイル防御用には、レーダー妨害装置、レーダー警戒装置、レーザー警戒装置、赤外線妨害装置、チャフ/フレア放出機などを装備する。固定武装は搭載されず、機体側面のスタブウィングには片側2箇所のハードポイントがあり、BGM-71 TOW対戦車ミサイルやロケット弾ポッドなどを装備できる。
Title: A129_マングスタ (Agusta A129 Mangusta)
Section: 改良型の開発

イタリア陸軍では当初、計画で60機の調達を予定していたが、これとは別に30機を索敵・対ヘリコプター攻撃機としての装備を計画した。しかし、国防予算削減の憂き目に遭い計画はキャンセルされ、代わりにマルチロール・タイプA129CBTの開発が行われた。A129CBTでは主にメインローターが4枚から5枚に増やされた他、A129との目立つ相違点として機首下部にM197 20mm機関砲ターレットが設置されており、胴体左側面にM197用の帯状の弾倉が追加されている。また、AIM-92 スティンガー空対空ミサイルをスタブウィングに装備できるようになっている。最新の改修型はA129D（AH-129D）と呼ばれ、機首のセンサーがイスラエル製のToplite IIIに換装され、スパイクER対戦車ミサイルの運用が可能になっている。これに伴い、既存のA129はAH-129A、A129CBTはAH-129Cと呼ばれるようになった。
Title: A129_マングスタ (Agusta A129 Mangusta)
Section: 型式

A129対戦車攻撃型。A129CBTマルチロール型。A129インターナショナル輸出型。A129CBTをベースにLHTEC T800 エンジンを搭載しアビオニクスを近代化。T129 ATAKトルコ陸軍用輸出型。A129インターナショナルをベースにエンジンを強化しトルコ製のアビオニクスを装備。TAIでライセンス生産され、輸出もTAIによって行われる。トルコの他にはパキスタンが採用を決定している。
Title: A129_マングスタ (Agusta A129 Mangusta)
Section: 性能・主要諸元

乗員：2名主回転翼直径：11.90m全長：14.29m全高：3.35m最大離陸重量：4,100kgエンジン：ロールス・ロイス ジェムMk.2-1004D ターボシャフトエンジン×2出力：657kW超過禁止速度：135kt実用上昇限度：4,725m戦闘行動半径：54nm武装20mm機関砲M197×1（A129CBTのみ）（固定武装）7.62mm機銃ポッド、12.7mm機銃ポッドミストラル空対空ミサイル×最大4発（A129CBTのみ）AIM-92 スティンガー空対空ミサイル×最大4発（A129CBTのみ）BGM-71 TOW 対戦車ミサイル×最大8発70mmロケット弾ポッド×最大2基
Title: A129_マングスタ (Agusta A129 Mangusta)
Section: 参考資料

青木謙知編、2007「Jwings戦闘機年鑑 2007-2008」 イカロス出版 ISBN 4-87149-939-1
Title: フォッカー_F.VII (Fokker F.VII)
Section: abstract

フォッカー F.VII（Fokker F.VII）は、1920年代にオランダのフォッカーおよびフォッカーのアメリカ合衆国子会社であるアトランティック・エアクラフト社や多くのメーカーでライセンス生産された旅客機である。単発の原型機フォッカー F.VIIは1924年に初飛行し、翌年三発のF.VIIa/3mが開発された。三発（トライ）の発動機（モーター）を備えることにちなんでフォッカー・トライモーター（Fokker Trimotor）とも呼ばれる。なお、同じ名を持つ航空機はもう一機種存在し、それはフォードが製作したフォード トライモータである。
Title: フォッカー_F.VII (Fokker F.VII)
Section: 概要

1924年、ヴァルター・レーテル（Walter Rethel）の設計で単発高翼単葉の原型機が開発された。アンソニー・フォッカーはエンジンを2基追加して Ford Reliability Tour に出場させ、その後の生産型のF.VIIa/3m、F.VIIb/3m、F.10は三発の構成が採用された。乗客数 8～12の旅客機として、ヨーロッパやアメリカ合衆国の航空会社で多く使われた。1920年代後半のアメリカの旅客機の市場で優位に立ち、多くの記録飛行に用いられた。またアメリカ陸軍や海軍などで輸送機として採用された。構造は1920年代における一般的手法で、鋼管フレーム外部に合板・羽布張り、木製主翼であった。1931年に有名なフットボールチームのコーチ、ニュート・ロックニーの乗ったTWAのF.10が事故を起こしたが、その後の調査で木製機の耐久信頼性が疑われるに至り、ボーイング 247やダグラス DC-2のような近代的な全金属製旅客機登場のきっかけになった。
Title: フォッカー_F.VII (Fokker F.VII)
Section: フォッカー F.VIIによる記録飛行

1926年5月9日 - リチャード・バードがF.VIIa/3m、「ジョセフィーン」で北極圏を越える飛行に成功した。1927年6月28日-29日 - アメリカ陸軍のレスター・メイトランド（Lester Maitland）とアルバート・ヒーゲンバーガー（Albert Hegenberger）がアトランティック・エアクラフト社製の軍用型（C-2）「バードオブパラダイス」で、アメリカ本土からハワイまでの3,862 kmの飛行に初めて成功した。1927年6月29日 - リチャード・バードがC-2の民間仕様「アメリカ」で大西洋横断に成功し、7月1日、フランスの海岸に不時着した。1927年8月31日 - 'Dan' Minchin、Leslie Hamiltonおよびアン・サヴィルがF.VIIa「セント・ラファエル」でヨーロッパからアメリカへの大西洋逆横断を企てたが行方不明となった。1927年9月7日 - ジェームズ・デウィット・ヒル（James DeWitt Hill）、ロイド・バートード（Lloyd W. Bertaud）の搭乗したF.VIIa 「オールド・グローリー」がニューヨークからイタリアのローマまでの飛行を企てるが、失敗した。1928年6月 - チャールズ・キングスフォード・スミスがF.VIIb/3m「サザンクロス」でアメリカ合衆国からオーストラリアまでの太平洋横断飛行に成功した。9月にはオーストラリアからニュージーランドまでの往復飛行に成功した。1928年6月17日 - アメリア・イアハートが同乗したF.VIIb/3m 「フレンドシップ」が、女性を乗せた最初の大西洋無着陸横断飛行に成功した。1929年1月1日-7日 - ロサンジェルスでアメリカ陸軍のC-2A「クエスチョンマーク号」が空中給油による長時間飛行記録、150時間を記録した。
Title: フォッカー_F.VII (Fokker F.VII)
Section: 派生型

F.VII - 360 hp ロールス・ロイス イーグルエンジン単発の乗員2名6座席の旅客機。5機生産。F.VIIa (F.VIIa/1m) - F.VIIを少し大型にした単発機。1925年3月12日に初飛行、初号機は420 hp Packard Libertyエンジン単発、39機はブリストル ジュピターまたはプラット・アンド・ホイットニー ワスプエンジンを搭載して生産された。多くがF.VIIa/3mに改造された。F.VIIa/3m - 翼下に2基のエンジンを追加、1925年9月4日に初飛行した。最初の2機はF.VIIaからの改造で、3号機からは胴体が80cm延長された。200 hp Wright J-4 Whirlwindエンジンを搭載。18機ほどが生産された。F.VIIb/3m - 主要生産型、翼幅が広げられた。154機が生産された。ライセンス機 （アトランティック・エアクラフト社）F.9 - アメリカの子会社製の VIIb/3m。F.10 - イギリス向け拡大型。乗客数12に改造。C-2 - F.9のアメリカ陸軍向け輸送機型。220 hp ライト J-5 空冷エンジン搭載、乗客数10、1926年に3機生産。C-2A - アメリカ陸軍向け輸送機型の翼幅拡大版。220 hp ライト J-5 空冷エンジン搭載、乗客数10、1928年に8機生産。XC-7 - C-2Aに、330 hp ライト J-6-9ラジアルピストンエンジンを装備。C-7 - C-2Aのエンジンを300 hp ライト R-975に変更。 XC-7のプロトタイプと4機のC-2ASが1931年にC-7に名称変更。C-7A - 改造ではなく新規に生産したC-7。翼面積が拡大され、尾翼の形状が変更された。6機生産。XLB-2 - C-7に 410 hp プラット&ホイットニー R-1380エンジンを搭載して軽爆撃機に改造した試作機。1機のみ。TA- 1 - アメリカ海軍および海兵隊向けの軍用輸送機型、3機製作。TA- 2 - アメリカ海軍向けの輸送機型。3機製作。TA- 3 - アメリカ海軍向けの輸送機型。ライト J-6エンジンを搭載、1機製作。RA-1 - TA-1の名称変更。RA-2 - TA-2の名称変更。RA-3 - TA-3の名称変更。その他の国のメーカーでのライセンス生産SABCA29機生産。アヴィア18機生産。IMAM Ro.10としてイタリアで3機生産。ポーランドのPlage i Laśkiewiczで、1929年から1930年にかけて、11機の旅客機と20機の独自に開発した爆撃機型を生産した。3機が、スペインで生産。アブロアブロ618の名称で14機生産。
Title: フォッカー_F.VII (Fokker F.VII)
Section: 仕様（F.VIIb/3m）

乗員： 2名乗客： 8名全長： 14.60 m全幅： 21.70 m全高： 3.90 m空虚重量： 3,050 kg総重量： 5,200 kgエンジン： 3 × Wright J-5 Whirlwind 星型エンジン 、220 hp巡航速度：170 km/h
Title: X-35_(航空機) (Lockheed Martin X-35)
Section: abstract

X-35は、アメリカ合衆国のロッキード・マーティンが開発した試作戦闘機である。