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Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 実戦
Subsection: フィリピン戦線

ニューギニアを制圧した米軍の次の目標はフィリピンであった。一説にはこの頃になると、三式戦闘機は対戦闘機戦闘に不向きと見なされる様になり、敵爆撃機の迎撃任務に回され、制空戦闘については新型の四式戦闘機の方に期待がかけられはじめた。1944年2月には第22飛行団として愛知県小牧で第17戦隊、明野で第19戦隊が編成された。第17戦隊長は開発時より三式戦闘機に携わってきた荒蒔義次少佐である。飛行団は5月内にマニラに進出し、南方軍直轄の第2飛行師団に編入された。ただし7月5日には、第4航空軍隷下に移動している。機材の受領と錬成が順調に進まないものの、6月下旬までには35機を揃えてマニラへの進出を完了した。8月末の時点で稼動機は第17戦隊が14機、第19戦隊が18機であった。なお、第4航空軍第7錬成飛行隊の10機程度も戦力として使用が可能で、三式戦闘機の他には第4航空軍全体で318機、海軍は第一航空艦隊241機の航空機を用意している。1944年9月21日、第17戦隊（機数不明）と第19戦隊（20機）、大塚の文献によれば合計約40機がアメリカ第38任務部隊の新鋭艦上戦闘機であるF6Fと交戦した。圧倒的多数の敵機との空戦により約25機から少なくとも22機が失われ、第17戦隊はパイロット12名を失う大損害を受けた。第19戦隊も6名、第7錬成飛行隊も2名を失った。米軍側の損害は対空砲火によるもの以外皆無もしくは僅少であった。翌22日も7機で迎撃を行ったが、さらに2名の戦死者を出し機体3機を失うも、戦果を得なかった。なお10月10日には台湾に対し第38任務部隊による空襲が行われ、ここに駐屯していた飛行第8師団隷下独立飛行第23中隊の、一式戦闘機2機を含む16機または17機（パイロット15名）が爆装で出撃し、薄暮攻撃で敵艦隊への反撃を企図した。また三式戦闘機の稼動機10機による全力攻撃が行われようとしたが、離陸直後を20機のF6Fに襲われ、5機撃墜、3機不時着大破、1機炎上と、壊滅的な損害を受けた。ただし田形 (1991)によればこの戦いは制空戦闘であり、敵機は240機が投入されていた。戦闘高度は3,500 mとされ、戦闘状況は離陸直後ではない。やはり中隊は全滅するも、敵機10数機を撃墜・撃破したとする。台湾にはこのほか一式戦闘機8機、三式戦闘機7機の集成防空第一隊があり、10月12日に行われた飛行第8師団（主力54機、その他27機）による総反撃にも加わっている。その内、操縦歴8年のベテランパイロット田形竹雄准尉は初陣の僚機と2機で敵機36機を迎撃し、有利な体勢から攻撃を開始した。僚機は真戸原忠志軍曹が搭乗しており、22歳の彼は初陣であっても操縦歴4年、飛行時間1,500時間を数えるパイロットだった。また彼は田形の僚機を1年半務めており、田形によれば相当な実力をもっていた。何度かの一撃離脱のあと乱戦に移行し、20数分の戦闘を経て力尽き僚機共に撃墜されるも、両者共不時着に成功し生還した。戦果は撃墜6、撃破5を報告した。なお、田形はその手記で、三式戦闘機がF6Fに比べ40 km/h優速であった(p.59)ことを敢闘できた要因のひとつとしている。これは三式戦闘機がF6Fに勝利を収めた希有な例である。フィリピン方面では10月10日までに、第17戦隊の稼動機は22機に、第19戦隊は25機にまで回復していた。飛行団は戦闘を続け、10月18日に捷一号作戦が発令、20日には敵はレイテ島に上陸した。敵艦船への攻撃に参加した結果、10月22日までに飛行団の稼動機は完全に尽きた。24日には苦心して2機から3機の稼動機を揃えたが、この段階で既に戦闘の大勢は決していた。11月1日には、第19戦隊の生き残りである10名程度のパイロットに本土帰還が命じられた。しかし荒蒔戦隊長らを含む第17戦隊は戦闘を続行した。11月頃には第2飛行師団全体で40機程度の戦闘機しか保有しないという過酷な戦況の中で戦闘を続け、内地帰還命令が出たのは12月8日である。荒蒔戦隊長がフィリピンを離れたのは翌1945年1月9日のことであった。また日本本土侵攻への大きな一歩であるフィリピン作戦には、本土防空任務に当たっていたいくつかの飛行戦隊も投入されている。そのうち、第18飛行戦隊と第55飛行戦隊も三式戦闘機装備部隊であった。第18戦隊の一型丙は、現地での弾薬補給が困難な20 mmマウザー砲の代わりに12.7 mm機関砲を装備し、11月11日に35機が出立した。この戦隊は那覇・台湾経由で進出し、18日までに31機がアンヘレス西飛行場に到着した。当初は四式重爆撃機で編成された特攻隊の護衛任務に従事した。ところが11月25日にはF6Fとの空戦に敗れ、稼動機は5機にまで減少し、1945年1月には本土に帰還を余儀なくされた。第55戦隊は11月10日に本土を出発した。18日までに約30機または38機がアンヘレス西飛行場に到着した。しかし11月25日には敵P-38の奇襲を受けて7機の損失を出すなど苦戦が続く。明けて1945年1月9日、アメリカ軍はルソン島に上陸を開始した。1月15日には戦隊に帰還命令が出され、5名の搭乗員は内地へ帰還できたほかいくらかの人員は台湾への後退に成功したが、地上勤務者の大半は地上部隊に編入され、アメリカ軍との交戦の末に戦死するものが大半を占めた。また第19戦隊は本土での戦力回復後台湾へ移動、1945年1月5日頃、1個中隊がフィリピンに再進出した。なお一部は台湾に残置された。彼らは艦船攻撃や特攻機の援護などを行い、12日までにその戦いの幕を下ろした。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 実戦
Subsection: フィリピン戦線

=1944年6月15日、成都飛行場を離陸した62機のB-29は、九州福岡県の八幡製鉄所を爆撃した。この時、第59戦隊は練度不足であり出撃が行えなかった。その後、7月7日の夜間空襲に5機が迎撃に上がるが会敵できずに終わる。8月20日、アメリカ第58爆撃航空団の75機に対する迎撃戦で三式戦闘機はB-29と初めて交戦した。第59戦隊の出撃可能機は21機であった。迎撃戦は16時半頃より小倉・八幡周辺で行われ、二式複座戦闘機「屠龍」を装備する第4戦隊と海軍機も迎撃戦に参加した。米軍は事故機を含め14機を失った。この戦闘で第59戦隊は撃墜確実1、撃墜不確実3、撃破5を報告した。日本軍全体では撃墜確実24、撃墜不確実13、撃破47と報告している。第59戦隊の損害は機材4機、パイロット喪失1名であった。この空襲後、第56戦隊も戦力の一部である17機を済州島に移し空襲に備えるが、アメリカ軍は目標を鞍山の昭和製鋼所に移した。この攻撃は南京の第5錬成飛行団が迎撃を試みた。しばらく北九州での迎撃戦の機会は無かったが、1944年10月25日に長崎県大村の第21海軍航空廠が爆撃目標となり、その帰路を迎撃した第56戦隊は撃墜1、撃破6機以上の戦果を報告している。成都からのB-29に対する北九州での迎撃戦は、1945年1月6日まで続けられた。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 実戦
Subsection: 本土防空戦

従来、日本本土には九七式戦闘機など旧式機が配備されていたが、性能の不足した機材では敵新型爆撃機の迎撃が不可能だった。東京調布飛行場に新鋭・三式戦闘機が配備されたのは第14飛行団第78戦隊がラバウルへ進出しようとする1943年6月以降であった。これが第三の三式戦闘機部隊、後に帝都の第10飛行師団配下となる、調布飛行場の飛行第244戦隊である。やはり配備初期であったため、多くの故障に悩まされたが、11月には機種改変を終え、一時期には40機全てにマウザー20 mm機関砲を装備した。1944年2月には調布で第18戦隊も三式戦闘機での編成を完了した。また台湾には独立飛行第23中隊が置かれた（前述）。3月には第18飛行団配下に飛行第55戦隊・飛行第56戦隊が発足し、この時点で本土・台湾にはフィリピンに送られる予定の第17戦隊・第19戦隊（前述）を含め、5個飛行団と1個独立飛行中隊が揃えられ、さらに4月末からは第59戦隊が三式戦闘機に機種改変を行った。1944年7月7日にサイパンが陥落、その後日本本土は本格的な空襲にさらされた。この時期のB-29による空襲は高高度で行われていたが、ターボチャージャーを装備し高度10,000 mを飛ぶB-29に攻撃を実施するのは非常に困難だった。ターボチャージャーを装備しない日本機のエンジンは高空で出力の低下が著しく、陸軍が持つ戦闘機で唯一高度10,000 mで戦闘ができたとされる本機においてもその空域では浮いているだけで限界といった状況であり、迎撃方法としてはあらかじめ侵攻方向上に待ち構えて一撃を加えるのが精一杯であった。B-29に対し、一撃をかければ数千mの高度を失い、高度を回復して追いつくことはできなかった。飛行第244戦隊戦隊長小林照彦少佐もその手記で、通常の装備では高度7,500 - 8,000 mがせいいっぱいであり、高度10,000 mで侵入するB-29に接敵するためには、防弾鋼板や大部分の武装、蓄電池などを取り外し、必要とあらば機体の塗装さえも剥がして機体を軽くする必要があったとしている。さらには機体の電熱服を用いると電圧が下がり機銃が発射できず、無線も使えなかったと回想している。また別の文献では、完全装備の三式戦闘機の上昇限度は好調な機体でも約9,000 m程度であったとされている。また元搭乗員によれば、搭乗員の訓練と研究次第である程度上昇限度を上げることができたと回想している。11月に行われた偵察型B-29 (F-13) の迎撃には全て失敗、高度12,000 mで離脱する敵を捕えることは全くかなわなかった。1944年11月7日、陸軍は航空機による体当たり部隊を編成、これは震天制空隊と呼ばれた。三式戦闘機の場合は「はがくれ隊」「小林防空戦隊」「つばくろ隊」こと飛行第244戦隊で4機が編成されている。この機体からは前述の通り防弾鋼板、機銃、防漏タンクなどが取り外された。武装が積まれる際にも機銃弾まで削減し、少しでも軽量化して上昇力を上げ、体当たりを行うのである。一部の武装はそのままにし射撃しながら突入する戦術も採られた。なお、軽量化を行った状態の三式戦闘機をしても、高度10,000 mまで上昇するのに45分から55分かかり、機首を上げた姿勢で何とか浮いていられるといった状態でしかなかった。また小林手記によれば、当方の高度10,000 mまでの上昇に一時間かかるが、日本は調布、銚子、伊豆大島などにしか警戒レーダーを設置しておらず、しかしB-29は伊豆大島から40 - 50分で東京に到達してしまう。これでは迎撃は敵の第一波には間に合わず、やむを得ず浜松にも機体を置き、偏西風を利用しての接敵も試みられた。はがくれ隊は11月24日の迎撃戦が初陣であった。その後規模を8機に拡大し、12月3日、隊長の四宮徹中尉が体当たりに成功、左翼のピトー管から先を失い主翼付け根のリベットのほとんどが抜け落ちた機体を見事に操って基地に着陸を果たした。板垣政雄伍長も体当たりに成功、落下傘降下で生還したが、敵機の撃墜には至らなかった。中野松美伍長はB-29の胴体下に潜り込み、プロペラで敵機の水平尾翼をもぎ取り、一説にはさらに上部に馬乗りになり、自身は不時着・生還する離れ技を見せた。他の迎撃機も活躍し、この日は6機の損失に対してB-29、6機撃墜、6機被弾(86機出撃)の戦果を上げた。こうした撃墜報告は新聞で宣伝され、第244戦隊の体当たり部隊は第5震天隊と改称された。なお1944年末から1945年初頭にかけて、第244戦隊は50機前後の三式戦闘機を運用していた。1945年1月27日にも大規模な体当たり迎撃が行われ、62機のB-29に体当たりが行われた。第244戦隊の小林戦隊長は震天隊ではないが高度9,200 mのB-29に体当たりを決行、激突時に意識を失うも高度3,000 - 4,000 mで意識を取り戻し、きりもみ状態の愛機から落下傘で生還、他2機が体当たり、1名戦死、1名重傷。第5震天隊は1機が突入・戦死したほか、板垣政雄軍曹（先の軍功で進級）は今回の迎撃戦でもまたしても体当たり後落下傘降下で生還。中野松美軍曹(同じく進級)も同様にB-29への肉薄に成功し、胴体と水平尾翼をプロペラで破壊し自らは不時着・帰還した。この日のB-29の損害は9機であった。ちなみに震天制空隊の隊員が体当たりで戦死した場合二階級特進となるが、そうでないパイロットが体当たりを行ってもこれは適用されず、戦隊長である小林は憮然としたという。この後、B-29は命中精度の低い高々度爆撃を停止し、比較的低高度での夜間爆撃を多用したため、体当たり攻撃の機会は激減した。三式戦闘機部隊の体当たりは第244戦隊で20回、全体で30回に及ぶ。1944年12月13日には名古屋が初空襲される。三式戦闘機装備部隊としてはこの地区には第56戦隊が配置されていたが、フィリピン方面で戦力を消耗し内地に帰還していた第19戦隊や、第55戦隊の残置部隊などもこれの迎撃に当たった。フィリピンでの敗北後、三式戦闘機の主戦場は本土防空戦のほか、沖縄戦に移った。だが1944年から型式変更を予定した三式戦闘機二型は、新型1,500馬力級液冷エンジンのハ140の不調のため生産が全く進まず、わずか99機で生産を停止、空冷エンジンであるハ112-IIに換装した五式戦闘機へと主力が移っていった。1945年3月からの沖縄戦では、本土に在ったほぼ全ての三式戦闘機、ないし五式戦闘機部隊が投入された。九州には第六航空軍の4個飛行戦隊、台湾には第8飛行師団の3個戦隊と、1個独立飛行中隊が存在した。また航続距離の関係上、一部は奄美群島喜界島に進出し特攻機の護衛を行った。これらは当初、天一号作戦の特攻機の護衛として用いられるとされたが、結局は4月1日には第17戦隊の7機が特攻に投入されたのを皮切りに、沖縄戦全体では計97機が特攻を行った。これは陸軍の全特攻機の約10 %の数字である。戦没した日本の学徒兵の遺書を集めた遺稿集「きけ わだつみのこえ」に掲載された遺書「所感」で有名な上原良司少尉（死後大尉）が搭乗して特攻出撃したのも本機で、上原は1945年5月11日に第56振武隊の一員として出撃、レーダーピケット艦の駆逐艦「ヒュー・W・ハドレイ」と「エヴァンズ」の2隻の駆逐艦と数隻の補助艦との戦闘で、他の陸海軍機との協同により2隻の駆逐艦に再起不能となる甚大な損害を被らせた。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: バリエーション
Subsection: キ61

原型機。1941年12月製造、初飛行。試作3機、増加試作9機。以降は特記無き限り川崎航空機岐阜工場での製造。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: バリエーション
Subsection: 一型甲 (キ61-I甲)

1942年8月から1943年9月生産。最初の量産型である。日本陸軍は航空機関砲の開発で遅れを取っており、1940年または1941年まで12.7 mm航空機関砲を、また事実上1944年まで20 mm航空機関砲を持たなかった。12.7 mm航空機関砲の試作が決定したのは、1940年になってからのことである。このため1941年に制式化された12.7 mm機関砲(ホ103 一式十二・七粍固定機関砲)は1940年に100門、1941年度に439門が生産されたが この時点では数が不足しており、また信頼性もまだ高い物ではなかった、このため、機首に12.7 mm機関砲2門と翼内に7.7 mm機関銃(八九式固定機関銃)2挺と言う装備になっている。燃料タンクは防漏仕様で、初期には3 mm厚のゴムと10 mm厚のフェルトで覆っていたものが、421号機からは上面9 mm、側面6 mmのゴムに改められている。機体番号113から500まで、388機生産。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: バリエーション
Subsection: 一型乙 (キ61-I乙)

1943年9月から1944年4月生産。一型甲の翼内銃を12.7 mm機関砲に換装、計4門に強化した型。当初計画ではこの砲の装備が正規状態である。514号機以降には操縦席後方、ラジエーターの上部に厚さ8 mm、重量22 kgの着脱式の防弾鋼板を追加した。一部燃料タンクには被弾時の危険性が指摘され、現場レベルでは撤去される例があった。空となった当該タンクにはさらに欠陥があり、飛行中に弁の不良で他タンクから燃料が流れ込み、機体の重量バランスを大きく狂わせた。また離陸直後の墜落事故についても、このタンクによる重量バランスの狂いが指摘された。よって乙型の14機目(514号機)からはこれを廃止し、燃料搭載量は755リットルから555リットルに減少。また、150機目(650号機)からは翼内タンクに12 mm厚ゴムによる防弾が行われている。このため燃料搭載量は更に、500リットルに減少した。また引き込み式だった尾輪は生産性向上の為、途中から固定式に改められた。生産数は約600機、或いは592機または603機、592機などと言われている。片渕 (2007, pp. 90–91)によれば、『軍需省熊倉少佐資料』中の『陸軍機装備現況表』では機体番号は501から1092であるとされるが、『三式戦闘機取扱法』では翼内銃を12.7 mmにしたのは514号機以降であると明記されている（ただし、513号機（401機目）からの可能性もあるとしている）。ちなみに1943年度、陸軍による生産内示機数は6,760機と言う実情を鑑みない数値であったという。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: バリエーション
Subsection: 一型丙 (キ61-I丙)

1943年9月から1944年7月生産。翼内銃砲をドイツから輸入したマウザー砲(モーゼルとも呼ばれる)(MG151/20)に換装し、20 mm機関砲2門と12.7 mm機関砲2門の重武装にした型。主翼から砲身が飛び出しているのが外見の特徴。陸軍では航空用20 mm機関砲の開発が遅れていたため、ドイツから20 mm機関砲を輸入した。数量は800門、弾丸40万発である。川崎内では「キ61マ式」とも呼ばれた。ただし重量増で飛行性能は低下している。定説では既存の一型甲、一型乙からの改造機を含めて388機が一型丙となった。だが古峰 (2007, p. 143)は川崎において1943年に234機、1944年に153機、合計387機が生産され、現地改修機は存在しないとする。しかし前線の搭乗員の手記でも、現地改修が実際に行われたふしがあるとする証言もみられているほか、碇 (2006, pp. 161–162)は235機が新規生産で、400からそれを引いた百数十機が現地改造であろうとしている。秋本 (1999, p. 121)は改修機とは別に400機が川崎で生産されたとしている。なお一型乙の機体番号は514から1092が振られているが、一型丙には3001から3400が振られている。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: バリエーション
Subsection: 一型丁 (キ61-I 丁)

1944年1月から1945年1月生産。武装を機首にホ5 20 mm機関砲2門（弾数各120発）、翼内にホ103 12.7 mm機関砲2門とした型。輸入マウザー砲を全て使用した後も20 mm機関砲の搭載が望まれたため、ようやく実用化の成ったホ103の拡大版である国産20 mm機関砲のホ5 二式二十粍固定機関砲を搭載した。榴弾の威力はマウザー砲に及ぶものではなかったが、全長が短いため機首に搭載でき、命中率はあがった。和泉 (1994, p. 39)は発射速度と初速は遜色なかったものの、故障は多かったとしている。秋本 (1989, p. 15)は、1943年11月頃に杉山元元帥が川崎の岐阜工場を訪れ20 mm機関砲の搭載を要請したとしている。渡辺 (2006, p. 213)は、ホ5の搭載に関し、重量物を重心に近づけて機動性を確保し、また命中精度を確保する観点から（翼は捩れるなどするため命中率が劣る）、サイズの大きなマウザー砲では望めなかった機首に搭載したとしている。しかし他の文献では、本来マウザー砲と同様に翼内装備としたかったものが翼内に収まりきらず、やむを得ず半年をかけてホ5用の同調装置を開発し、機首に搭載したとされている。この同調装置とは、プロペラ圏内に装備された機関銃を発砲するに際し、自機のプロペラに弾頭が命中しないよう、プロペラが安全な位置にある時にだけ発射機構を機械的に連結する装置である。航空機黎明時代にはプロペラを強化し、多少弾丸が当たってもこれを弾き飛ばすなどしていたが、機銃が強力になるとこの方法は廃れた。20 mm機関砲弾では弾頭内部の炸薬によりプロペラが吹き飛ぶ威力があった。20 mm弾薬は海軍も危険としてプロペラ圏内への機関砲装備を容認しなかったし、世界的にも稀な部類ではある。1942年6月5日には土井により、翼厚の関係上主翼への搭載は不可能で、この部分の翼厚を100 mm程度に再設計する必要があるとの報告がなされている。再設計と生産設備の転換自体は1週間で完了できる比較的容易なものであった。武装変更に伴い機首の延長、榴弾の信管過敏による暴発対策で機首上面外板を厚いものに変更、これにより機体重心が前進したため後部にバラストを搭載し、主翼を4 cm前方に移動している。また、胴体内タンクを95リットルで復活させた。このため燃料搭載量は595リットルとなった。翼内から機首への大口径機関砲搭載位置の変更は、命中率向上と重量物の機体重心近くへの移設による旋回性能向上につながるものだが、実際は改造による自重にして約250 kgの重量増加により飛行性能全般が低下している。高度6000 mでの最高速度は590 km/hから560 km/hへ、上昇力は高度5000 mまで5分31秒から7分程度へと低下している。なお、351機目から増槽架を100 kg爆弾搭載可能なものにしたとする文献もある。本型は機体に大改修を加えているため当初「三式戦闘機一型改（キ61-I改）」と称されたが、のちに「三式戦闘機一型丁（キ61-I丁）」となった。計画では機体番号4001から4900までの900機の生産であったが、後継の二型が間に合わず、機体番号5354機までが生産された。生産機数は1,358機、または1,354機と最多である。なお、「首無し」の機体は後述するハ140搭載の二型のものが有名だが、ハ40の徹底的な改良という要因により供給が不足し、一型についても1944年秋から首無しの機体が増えており、11月には最大の190機を数えていた。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: バリエーション
Subsection: キ61-II

1942年4月頃より計画され、エンジンはハ40の改良型であるハ140（離昇出力1,400馬力）に換装、主翼をホ5を内蔵できるように再設計、翼面積22 m2のものとした。さらに垂直安定板を若干増積、胴体を42 cm延長した。土井 (2002b, p. 12)によれば、機能の確実化と整備の容易化にも配慮がなされた。武装はホ5 20 mm機関砲を4門、またはホ5 2門に12.7 mmホ103 2門を装備、最大速度640 km/hを目指し、上昇限度は13,500 mとなるはずであった。さらに30 mm機関砲ホ155の搭載も検討されている。渡辺 (1999, p. 137)によれば、キ61とキ61-IIは遠目にはよく似ているが、近づいてみるといたる部分が異なっており、同一部分を探すのが困難な程だという。1943年8月に試作機が完成・初飛行したが、エンジン、特に水ポンプの故障の頻発で実用化は遅延した。1943年9月から1944年1月までに試作機を8機生産したものの、空戦性能もあまり芳しくなく、8号機も完成こそ1944年1月とされているが、6月に至ってもやっと発動機空中試験を始める状況で、最終的に計画は中止された。なおエンジン出力の強化に伴いラジエーターも管長を250 mmから300 mmとし、冷却力を20 %強化している。武装によって、従来の20 mm機関砲を2門・12.7 mm機関銃を2門搭載したものを二型甲（キ-61II甲）、20 mm機関砲を4門搭載したものを二型乙（キ-61II乙）と称し区別することもあるが、あくまでも後世に名づけられた非公式の名称に過ぎない。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: バリエーション
Subsection: 五式戦闘機 (キ100)

五式戦闘機は三式戦闘機のエンジンを星形空冷エンジンに換装した戦闘機である。1945年（昭和20年）に制式採用された（制式採用されたか否かには諸説あり。詳しくは当該項目を参照）。前述のとおりハ140の生産は遅延し、エンジン未装着の三式戦闘機が多数放置された。早急な戦力化のため、陸軍ではハ140に換えてハ112-IIを搭載することを計画した（日本海軍も同じく艦上爆撃機彗星のアツタエンジンに換えて金星62型エンジンを搭載している）。金星62型エンジン、陸軍名称ハ112-IIは星型空冷であるため、直径こそ1,218 mmと大きいが、離昇出力1,500馬力を発揮するものであった。これは広く部隊に配備されている三式戦闘機一型丁のハ40が発揮する1,175馬力より強力で、ハ140の1,500馬力に匹敵した。またハ112-IIには水メタノール噴射装置も装備されていた。航空本部や土井技師は三式戦闘機の空冷換装を前向きに検討開始した。軍需省の意向や川崎航空機のエンジン部門の実戦化への努力等、空冷化に対して考慮すべき点があったものの、戦局と生産の観点から、1944年4月、航空審査部は川崎に対し内々に三式戦闘機の空冷化を依頼した。また上記二型の戦力化の失敗により、10月1日には正式に空冷化三式戦闘機・キ100の試作が命じられた。三式戦闘機の840 mmの胴体に直径1,218 mm、カウリングなども含めれば外径1,280 mmのハ112-IIをいかに収めるかは、ドイツより輸入されていたFw190A-5の機首まわりの処理を参考とした。エンジンと機体の接続部に生じる段差は渦流を生じ大きな空気抵抗となるが、この部分にエンジンの推力式単排気管を設置し渦流を吹き飛ばし、最小限の整形のみで空気抵抗を低減する処理を施した。1944年の12月末には換装のための設計を終え、試作一号機は翌1945年2月1日（または11日）に初飛行を行った。空冷化により前面投影量が増え、空気抵抗の増加により最高速度が580 km/hとなった。これはキ61-II改より30 km/hほど低下していた。しかし、空冷化による水冷装置の撤去など軽量化に伴い、上昇力は四式戦闘機を上回るものとなった。空戦性能は三式戦闘機を上回ると判定され、三式戦闘機一型丁と比較すれば最高速度においても凌駕した。窮余の策の空冷エンジンへの換装は大成功であった。第59戦隊のパイロットらも、三式戦闘機を装備運用した時期に比較し、五式戦闘機は敵新鋭戦闘機とも相当に善戦できると評価した。また何より、稼働率が大きく向上した。取り敢えずの戦力化・稼働率の向上に加え予想外の高性能を発揮したキ100は、2月には五式戦闘機として制式採用された。量産機第一号は2月に完成し、3月には36機、4月には89機、5月には131機が生産された。生産の停止した三式戦闘機二型に代わって陸軍の主力戦闘機となり、陸軍航空隊はこれを大歓迎する。だが米軍の空襲のため6月は88機、7月は23機にまで生産が落ち込んだ。8月に生産された10機をもって生産完了し、試作機3機を含め総生産数は390機または393機程度であった。ほか、生産機数は文献により諸説が存在する。ただしハ112-IIはハ140より良く稼動したとされるが、やはり新型エンジンであり、信頼性が抜群であったと言うわけではなかった。1945年7月に五式戦闘機を装備した第59戦隊の稼働率が48 %、三式戦を装備した第55戦隊の稼働率が62 %とのデータもある。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 諸元

出典：『日本の戦闘機・陸軍編』、航空機の原点 精密図面を読む10 日本陸軍戦闘機編、学習研究社 (2007) 歴史群像 太平洋戦史シリーズ 61『三式戦「飛燕」・五式戦』p.160の折り込み。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 逸話

1942年4月18日のドーリットル空襲時、航空審査部飛行実験部の前身である陸軍飛行実験部実験隊には、キ61担当主任である荒蒔義次少佐と梅川亮三郎准尉がいた。またキ61は福生飛行場で飛行試験を終え、水戸陸軍飛行学校においてホ103射撃試験中であった。彼らはこのキ61試作2号機・3号機に急遽搭乗し、B-25を迎撃した。しかしこれらの機体に搭載されていたのは演習用徹甲弾であり、炸裂弾ではないため命中しても貫通するのみで大型機の撃墜は難しい。ただちに離陸した梅川機はB-25の1機に命中弾を浴びせて左翼より燃料または煙を噴かせたが燃料が不足し撃墜には至らず、1機撃破を報告した。このB-25は4番機であり、機長はE・W・ホームストロム少尉が務めていた。ただし米軍側クルーの回想によれば、左翼からの煙は梅川機の攻撃前より発生していた燃料漏れトラブルであったらしい。また、左前方より攻撃されたともしている。一方、荒蒔は機体に搭載された実包をマ弾と呼ばれる炸裂弾に換装し離陸、B-25の後を追ったが会敵はできなかった。梅川機の後に離陸した荒蒔機がB-25索敵中、一線配備されておらず味方に周知されていない試験機であるため、海軍機から敵機と誤認されて攻撃を受ける一件があったが、主翼の国籍マークを見せることで同士討ちは回避した。1945年2月17日、二型で試験飛行を行っていた航空審査部の荒蒔義次少佐が、F6Fと遭遇し空中戦を行った。急降下を行った際、遷音速時に発生する様な現象を体感したと証言している。基地に帰還した後に確認すると、1,000 km/h まで測定できる速度計の針が振り切れ破損していた。しかし、機体には異常は無く、速度計以外に故障した部分はなかった。荒蒔の手記である「テスト飛行で得た屠龍と飛燕の実力」でも、音の壁に衝突したと語っているが、こちらでは空中戦や速度計の破損については触れられていない。なお、機体の対気速度が、おおよそ音速の0.7 - 0.8倍程度に達したあたりから、主翼上面や胴体の膨らんだ部分など、気流の流れの早い箇所では部分的に衝撃波が発生する場合があり、荒蒔が衝撃波を体感したと言う証言はあり得ない話ではない。2005年3月16日に大阪府交野市星田北地域の第二京阪道路建設工事現場でエンジンや機関砲、プロペラなどの残骸が発見された。調査の結果、1945年7月9日に伊丹飛行場から出撃した飛行第五六戦隊所属の三式戦闘機のものであることが判明した。搭乗員は中村純一陸軍少尉（当時）。硫黄島から襲来したP-51と交戦し撃墜された。残骸は交野市に引き渡され同市施設「いきいきランド交野」にて展示されている。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 郵便切手

終戦間際の1945年7月1日、文献によっては8月1日、逓信院が発行した5銭の普通切手に三式戦闘機「飛燕」が登場している。逓信院とは、戦時統合により発足した運輸通信省から5月19日に分離し再発足した組織である。同切手は「戦意発揚」を目的に公募が行われた入選作品のひとつを改作して採用された図案で、太陽をバックに飛行する本機が描かれているため「旭日と飛燕」と俗称されている。ただし印刷は物資の欠乏により比較的簡素な平版印刷で、目打も糊も省かれた状態で発行された。また用紙も白紙や灰白紙と異なるもので印刷されたほか、緑色だけでなく青色で印刷されたものがある。この切手はGHQから「軍国主義的」であるとして1947年(昭和22年)8月31日付で使用禁止となった、いわゆる「追放切手」となった。もっとも発行当初は第三種便一般料金用であったが、戦後はインフレーションのため、使用禁止された時点では実際に郵便で使用できないほど額面が無価値になっていた。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 現存する機体・レプリカ

本機の完全な現存機は、現在日本国内に1機、三式戦闘機二型（キ61-II改、製造番号:川崎6117）が存在するのみである。この機体は1944年に川崎航空機岐阜工場で製造された二型の試作17号機である。戦争中、この機体は陸軍航空審査部所属であり、終戦直後に福生飛行場でアメリカ軍に接収され、のちに日本航空協会に譲渡返還されたものである。同機は戦後に大規模な修復を受け、現在良好な状態で保存されている三式戦闘機としては世界で唯一である。この機体は、京王百貨店の「太平洋戦史展」 や遊園地での展示や航空自衛隊岐阜基地での23年間の保管ののち、1986年からは鹿児島県知覧町に貸与され知覧特攻平和会館に展示されていたが、2015年9月に岐阜県各務原市にある川崎重工岐阜工場に搬入されて修復を受け、神戸市での展示を経て、2016年11月に再び各務原市へ戻り、岐阜かかみがはら航空宇宙博物館の増改築が終わるのを倉庫で待ち2018年3月24日より本館内で展示されている。機体番号は従来、"5017"あるいは"61217"と推測されていたが、2015年～2016年にかけて行われた修復の中で発見された機体各部に残るステンシル跡から、"6117"であることが判明した。日本にはこのほか高知県沖の海中から引き上げられた機体が京都嵐山美術館にて、胴体前部と主翼桁のみという不完全な状態のものが展示されていたこともある。また、海外ではオーストラリア南部のワンガラッタ市の航空機復元会社に、川崎重工業の現役及びOB社員によるボランティア・グループが協力して飛行可能なように復元中の一型があるアメリカでは、フロリダ州のファンタジー・オブ・フライトで修復待ちの二型（製造番号:川崎379、飛行第68戦隊または第78戦隊所属）を見ることができる 他、ヴァージニア州ではジェラルド・イェイゲン(Jerald Yagen)所有の二型（製造番号:川崎640、飛行第64戦隊所属機）があり、同氏運営の軍事航空博物館倉庫で修復中である。他にも、ニューギニア島のチェンデラワシ湾海底に残る機体と主翼の一部が水中写真家の戸村裕行によって撮影され、それが飛燕であると潮書房「丸」編集部の鑑定により発表されるなど、未だに太平洋の各地に残骸が存在する。2017年に入り、1970年代にパプアニューギニアのジャングルで発見されオーストラリアのコレクターが保有していた残骸がヤフーオークションに出品された。この機体は倉敷市の会社経営者が1500万円で落札し、11月30日に倉敷市にて引き渡された。当初は落札した機体を修復し大戦当時に三式戦闘機に関わった人々に見せる予定であったが、時間がかかりすぎ関係者の存命中に見せることが困難と判断され、実機を採寸してレプリカを制作する方向に変更。2023年に完成し、レプリカ制作を請け負った会社の所在地近くである茨城空港で同年9月9日に公開された後にオーナーに引き渡され2024年4月29より浅口市で展示予定。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『最後の帰郷』実機が特攻機役として登場する。『俺は、君のためにこそ死ににいく』終盤の特攻機護衛のために出撃する、上方から攻撃をしてきたF6Fに対進攻撃を仕掛け、一機炎上させるが、飛燕も被弾し炎上している。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『荒野のコトブキ飛行隊』第2話で空賊が使用。10話・11話ではショウト自警団が使用、五式戦闘機を撃墜する。『戦場まんがシリーズ』シリーズ中、「鉄の墓標」「爆裂弾道交差点」「紫電碧血」等に登場する。『飛燕独立戦闘隊』松本良男『秘めたる空戦』を原作とした航空戦記。本機を駆る陸軍航空士官が南方戦線を転戦する。『プルプルぷろぺら』（作：鴨川つばめ、秋田書店）まだ高校生である主人公が父親から譲り受けた「飛燕」エンジン未搭載機（いわゆる「首無し飛燕」）のリバースエンジニアリングおよび飛行操縦を目指すシチュエーション・コメディ作品。
Title: 三式戦闘機 (Kawasaki Ki-61)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『WarThunder』プレイヤーの操縦機体として一型乙・一型甲・一型丙・一型丁・二型・一型乙(米軍鹵獲機)が登場する。『艦隊これくしょん -艦これ-』基地航空隊に配置の陸軍戦闘機という分類で、三式戦 飛燕、三式戦 飛燕一型丁、三式戦 飛燕(飛行第244戦隊)の名称で登場。『荒野のコトブキ飛行隊 大空のテイクオフガールズ！』各キャラクターの搭乗可能機体として一型が登場。怪盗団アカツキのベッグは本機が本来の愛機であり、搭乗することで能力が向上する。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: abstract

エアバスA318（Airbus A318）は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路（ナローボディ）の双発ジェット旅客機である。標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス (Baby Bus) やミニバス (Minibus)と呼ばれることもある。低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 沿革
Subsection: 開発の背景

世界初の双通路（ワイドボディ）双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー（以下、エアバス）は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路（ナローボディ）市場への進出を図った。ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 沿革
Subsection: エイジアン・エクスプレス計画

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア (Airbus Industrie Asia; AIA) が設立された。アジア側は中国航空工業集団 (AVIC) とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 沿革
Subsection: A319の短縮型構想

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5（マイナス5の意味）と呼ばれた。結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社が新規開発するPW6000が選定された。PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 沿革
Subsection: 設計の過程

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム（0.8メートル）、後ろ側で3フレーム（1.59メートル）となった。胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング（主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い）が修正された。胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン（垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること）の追加が検討された。しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 沿革
Subsection: 生産と試験

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局 (Joint Aviation Authorities; JAA) から型式証明を取得した。続いて6月4日に米国の連邦航空局 (Federal Aviation Administration; FAA) からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 沿革
Subsection: 就航開始

2003年7月22日、A318はフロンティア航空に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種（A318、A319、A320、A321）を運航する最初の航空会社となった。一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に欧州航空安全機関  (EASA) から型式証明が交付された。米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 沿革
Subsection: その後の展開

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。エアバスは、小空港への乗り入れを可能にするため、5.5度という急角度で着陸進入が可能となるA318の改良型を開発し、2007年11月23日にEASAから認定を取得した。この急角度進入型は、2009年9月1日にブリティッシュ・エアウェイズに初納入された。ブリティッシュ・エアウェイズは、この急角度進入タイプのA318を全席ビジネスクラスの32席仕様とし、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港と滑走路が短いロンドン・シティ空港を結ぶ大西洋横断路線に投入した。2010年9月には、エアバスはA320ファミリーで採用を決めたシャークレットをA318にもオプションで用意することを発表した。シャークレットは翼端装置の一種で、燃費を向上させ航続距離を延長する効果がある。このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ "neo" の開発が行なわれていない。2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた 。これにより、100席から150席前後のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 機体
Subsection: 形状・構造

A318は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。機体全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320ファミリーの設計を基本として胴体長を短縮したA318は、ずんぐりとした印象の外観を持つ。左右の主翼下にパイロンを介して1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。A318の主翼はA320と共通の設計である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム（0.8メートル）、後ろ側で3フレーム（1.59メートル）である。水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 機体
Subsection: 飛行システム

運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。コックピットのレイアウトはA320と共通で、左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の計6枚の液晶ディスプレイを備える。操縦桿はなくサイドスティックで操縦を行う。A320からの変更点としては、A320で独立して残っていた3点の予備計器が、A318では液晶ディスプレイに統合された。A318の操縦資格もA320ファミリー共通のものである。同時にエアバスの相互乗員資格 (Cross Crew Qualification; CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス機との間であれば、短時間の訓練で他機種の資格を取得することが可能である。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 機体
Subsection: 客室・貨物室

客室の全長は21.38メートルである。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上級クラスでは2-2席の4アブレストである。座席の頭上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが備わる。通常の内装よりも座席幅を詰めて広い通路幅を確保する内装案も用意された。これは、飛行時間が短い高頻度運航路線などを想定し、乗客の乗降時間を短縮することを狙ったものである。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドア・サービスドアが前方と後方に1組ずつあり、主翼上には非常口が1組配置されている。床下の貨物室は主翼を挟んで前方と後方に2か所ある。それぞれの貨物室に対応した貨物扉が左舷にある。前述の通り、A320ファミリーの他機種と比べて貨物扉は小型化されている。したがって貨物コンテナは搭載できないが、エアバスではA318の導入路線ではコンテナの必要性がなく問題ないとしている。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 運用

A318は総計80機が生産・納入された。2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタン エアウェイズが1機ずつの運用となっている。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 事故・事件

2023年10月現在において、A318に関する事故・事件は10件報告されているが、死亡事故や機体損失事故は発生していない。
Title: エアバスA318 (Airbus A318)
Section: 主要諸元

運航乗務員数：2名標準座席数：107名貨物室容積：21.3 m3全長：31.45 m全幅：34.10 m全高：12.79 m主翼面積：122.6 m2胴体幅：3.95 m最大無燃料重量 (MZFW)：53,000 - 54,500 kg}最大離陸重量 (MTOW)：56,000 - 68,000 kg最大着陸重量：56,000 - 57,500 kg巡航速度：マッハ0.82航続距離：5,950 kmエンジン (×2)：CFMI CFM56-5またはP&W PW6000推力 (×2)：96.08 – 105.87 kN
Title: ブリストル_ボーフォート (Bristol Beaufort)
Section: abstract

ブリストル ボーフォート (Bristol Beaufort) は、第二次世界大戦初期のイギリス空軍とオーストラリア空軍で使用されたブリストル社製の中翼双発の雷撃機である。