shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 活躍

大型高速で充分な防御火器を装備した本機は連合国パイロットから「フォーミダブル（恐るべき）」機体と呼ばれた（英国航空評論家ウィリアム・グリーン）。制式採用直後の1942年（昭和17年）3月4日には、大航続力を生かして2機で真珠湾を再空襲した（K作戦）。だが3月7日のミッドウェー島長距離偵察で、K作戦大艇隊指揮官橋爪寿雄大尉機が米軍戦闘機の迎撃で撃墜され、二式大艇最初の戦闘喪失機となった。ミッドウェー作戦では本機が長距離偵察を行う計画であったが、米軍の妨害や天候のため実施されなかった。その後も高速と航続力を生かしてエスピリッツサント島やオーストラリア本土、セイロン島、カルカッタといった長距離の偵察・爆撃に活躍した。ソロモン諸島方面に投入された第八〇二航空隊の本機は、水上機母艦「秋津洲」の支援を受けて活動している。1943年（昭和18年）11月には、アメリカ軍のP-38ライトニング双発戦闘機3機と40分交戦した玉利義男大尉機が1機を撃退し、自機もエンジン2基停止と230箇所被弾、乗員1名負傷という状態で帰還、その後日本本土に戻された。さらに1944年（昭和19年）以降は日本軍多発機の中にあって、防御が弱かった一式陸攻などに比べると遥かに連合軍にとって危険な相手だった。B-25ミッチェルやB-17といったアメリカ軍の大型陸上機を積極的に追撃して撃墜した記録もある。その攻撃力から「空の戦艦」などとも呼ばれた。このように頑丈な本機であったが、1945年に入ると太平洋戦線においては連合国軍に対して戦況が悪化して制空権が奪われ、敵戦闘機の攻撃が増えると足の遅さに加え重防御も耐え切れず、消耗していった。機体を短時間で退避、隠蔽させることも難しく、基地や水上に置かれたまま連合国軍機の空襲で破壊されたものもあった。さらに川西航空機の生産力が局地戦闘機紫電改に集中したこともあって1943年末の時点で生産数が低下、1944年は二式大艇一二型33機・輸送型「晴空」24機、1945年はわずか2機の生産であった。製造に大量の資材を使い、航空燃料の消費も多かったことも、生産打ち切りの一因とされる。また1945年3月の第二次丹作戦（銀河による長距離特攻作戦）に代表される長距離の索敵・誘導任務、トラックやラバウルといった孤立した基地への強行輸送・搭乗員救出などを行ったこともあって、成果を挙げると同時に損害も出している。補充も望めない中、第五航空艦隊（宇垣纏司令長官）所属の二式大艇はレーダーを搭載して夜間索敵に活躍したが、アメリカ軍やイギリス軍らの夜間戦闘機・哨戒機の迎撃により少なからず被害を出している。例えば前述の丹作戦・梓隊で特攻機を誘導した二式大艇3機のうち、生田中尉機は生還、杉田中尉機はPB4Y-2プライヴァティア哨戒機（B-24の発展系哨戒機型）に撃墜され、長峯飛曹長機はメレヨン島に不時着して水没処理され搭乗員は潜水艦で帰投した。五航艦の二式大艇隊は、2月10日から終戦まで27機・約250名を失った。終戦時に完全な状態で残っていたのは二式大艇5機、晴空6機のわずか11機であり、うち8機は終戦から数日で処分、もしくは移動中の事故で失われたため、進駐してきた連合国軍から機体の引き渡しが通達されたときは詫間基地に残された3機を残すのみとなっていた。また、海軍甲事件で戦死した山本五十六のあとを継いで連合艦隊司令長官となった古賀峯一海軍大将が移動中に遭難し殉職した時には二式飛行艇の輸送機型「晴空」に乗っていた（海軍乙事件）。古賀長官の1番機は燃料7割、福留繁連合艦隊参謀長の2番機は燃料8割の時点で空襲警報があったため離陸、熱帯低気圧に遭遇して墜落したのである。なお、空襲警報は誤報であった。通信科・暗号・気象関係員が搭乗した3番機は無事に到着した。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 現存する機体

終戦後、二式大艇の可動機は4機のみだったが、1機は詫間基地への移動中に不時着して島根県中海に海没処理された。そのため8月22日の時点で詫間基地に残されていたのは3機であった。その後、進駐してきたアメリカは二式大艇に興味を示し、性能をテストすべく9月に詫間基地に残存する二式大艇を、飛行可能な状態となるまで整備するよう命令した。残存する二式大艇は放置されていたため飛行不能状態となっていた。そこで最も良好な1機をベースに2機から足りないパーツを補う形で修復が進められた。3機の内、最も状態の良かった第426号機（表記、1943年（昭和18年）3月製造第26号機/推察）「詫間31号機」をベースに修復が開始され、同年10月末に完了した。11月上旬に機体にアメリカ軍マークを塗ることと、11月11日に詫間基地から横浜まで空輸すること、操縦士を決めることがつたえられた。操縦士は詫間海軍航空隊隊長日辻常雄に任された。11月10日に二式大艇の先導のため、PBYが詫間基地に飛来した。11日にカタリナを先導に二式大艇は詫間基地を離れ、約2時間で横浜に到着した。着水時は波が荒れている中、日辻常雄少佐は華麗に着水してみせた。二式大艇はアメリカ軍に引き渡され、12月にノーフォーク海軍基地に到着し、基地到着後はメンテナンスを行い、翌年1946年5月23日に飛行テストを行った。この飛行が二式大艇最後の飛行となった。性能テストでは圧倒的な高性能を発揮してアメリカ側を驚かせている。指揮官兼操縦者の日辻常雄少佐は本機を受け取りにきたアメリカ軍クルーのPBY カタリナを操縦し、二式大艇に比べ離水は簡単だが飛行性能は圧倒的に劣り、アメリカ軍指揮官も「飛行艇技術では日本が世界に勝利した」と賞賛した。その一方で着水した二式大艇に新聞記者が殺到した際、日辻は気化ガソリンのため艇内禁煙であることを説明しなければならず、性能が劣るとはいえガソリン漏れの心配がないPBYとの差を実感している。アメリカ軍もPB2Y コロネド飛行艇（二式大艇と同規模）と比較して二式大艇の方がはるかに優秀としつつ、ポーポイズ現象と機体強度に問題があると指摘したが、これは両国・両機の設計思想の違いによるものであった。同年1946年8月に水上滑走を実施し、翌年1947年に再度、飛行テストを実施しようとしたがエンジン故障により中止、再度飛行できるように修復されることはなかった。そのため他の鹵獲機同様、スクラップにされる予定だったが、関係者の反対によりノーフォーク海軍基地の倉庫に主翼が取り外され、保護樹脂のコクーンを機体全体に掛けられて厳重に保管されていた。1959年（昭和34年）、菊原技師は海軍基地の二式大艇を見学して返還交渉を行ったが、日本への輸送手段が見つからず、3年後に米海軍は合衆国内で永久保存の方針を伝えた。その後、斎藤茂太らが中心となって返還運動を起こす中、1978年（昭和53年）6月にアメリカ海軍の経費削減で保管終了が決定、「日本で引き取る」もしくは「スクラップ」を日本側で選択することになった。その結果船の科学館にて引き取りを表明、1979年（昭和54年）11月13日に日本に到着する。整備を経て1980年（昭和55年）7月から東京の「船の科学館」に長らく野外展示されていた。2004年（平成16年）4月末からは鹿児島県鹿屋市にある海上自衛隊鹿屋航空基地史料館に保管（野外展示）されている。サイパン島近場の海中には二式大艇の残骸があり、その場所はダイビングスポットになっている。また、ミクロネシア連邦・チューク州（旧島名：トラック諸島）の海底にも同じように二式大艇があり、こちらもダイビングスポットとして間近で見る事ができる。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 設計主務者について

設計主務者である菊原静男技師は、その後海軍局地戦闘機「紫電」「紫電改」の設計を担当。終戦後、川西航空機の後身である新明和工業で、再度国産飛行艇PS-1の制作に携わった。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『ジパング』漫画版に日本海軍機が登場。『ストライクウィッチーズ2』扶桑皇国海軍の飛行艇として登場。第1話と第2話にて坂本美緒少佐と宮藤芳佳曹長が欧州へ向かう際に使用した。また、ストライカーユニットの積載と空中発進が可能となっている。『戦場まんがシリーズ』シリーズの一編「大艇再び還らず」にて登場する。B-17 フライングフォートレスとの一騎討ちシーンがある。『逮捕しちゃうぞ』1994年のOVA第1話で当時船の科学館で展示されていた物がカーチェイスの目的地として登場（ヒントとしてH8KやEmilyの発言もある）。『翡翠峡奇譚』秘密兵器、日本海軍の試作飛行艇として登場。ただし、舞台が1935年なので時代考証的には間違い。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『Battlestations: Pacific』プレイヤーが使用可能な日本軍兵器として飛行場または一部の造船所から出撃可能。2発の250kg爆弾か4発の爆雷、または4発の魚雷を搭載できる。『War Thunder』プレイヤーの操縦機体として、一二型・二二型が登場する。『艦隊これくしょん -艦これ-』「二式大艇」の名称で登場。艦娘には「秋津洲」「神威」「日進」の3隻以外には装備不可となっており、装備するとスロットの配備機数に関わらず、一機しか搭載できない特殊な仕様をしている。戦闘行動半径は全航空機装備中最高で、基地航空隊に配備すると所属航空隊の戦闘行動半径を延伸できる。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 二式飛行艇に関する本

長峯五郎 『二式大艇空戦記—海軍八〇一空搭乗員の死闘』碇義朗 『最後の二式大艇』日辻常雄 『最後の飛行艇』木下悦郎ほか 『炎の翼「二式大艇」に生きる』城山三郎『零からの栄光』丸メカニックNo.19『二式飛行艇』No.24『二式大艇426』別冊『決定版二式大艇』世界の傑作機No.49 『2式飛行艇』歴史群像シリーズ『2式大艇と飛行艇』北出大太『奇蹟の飛行艇―大空に生きた勇者の記録 』南堀 英二『テストパイロット―一等飛行機操縦士森川勲の生涯』吉村昭「海軍乙事件」（『海軍乙事件』に収録）
Title: ショート_330 (Short 330)
Section: abstract

ショート 330 (Short 330) は、イギリスのショート(Short Brothers plc)社が製造していた双発ターボプロップの旅客機である。またアメリカ軍においても制式名称C-23シェルパ(Sherpa)として使用されている。
Title: ショート_330 (Short 330)
Section: 概要

ショート330はショート社が開発したショート スカイバンの胴体を延長したもので、最高30名の乗客を収容するコミューター機である。機体のデザインは二つの垂直尾翼と、高翼配置の主翼を支柱で支えるという独特のものであり、胴体断面は四角形に近い。垂直尾翼形状も長方形に近いものであり、機体構造の簡素化による価格の低下を目指していた。ただし、降着装置の引き込み式への変更、5翅プロペラの採用による騒音の低下などの改良が行われている。1974年8月22日に原型機が初飛行し、1976年にはカナダの航空会社に納入されたほか、軍隊でも運用された。アメリカ軍ではC-23Aシェルパとして、陸空軍で運用された。またショート330の胴体をストレッチして36名の乗客を収容できるようにしたショート 360という派生型も作られた。1992年に生産が終了している。
Title: ショート_330 (Short 330)
Section: 派生型

ショート 330-100初期量産型。プラット&ホイットニー・カナダPT6A-45A又は-45Bエンジン搭載。ショート 330-200改良型。PT6A-45Rエンジン搭載。ショート 330UTT多目的戦術輸送機(Utility Tactical Transport)型。空挺降下用のドアを有する。タイにて採用。C-23愛称はシェルパ。胴体後部に大型化した貨物扉を設置。アメリカ軍等で運用。
Title: ショート_330 (Short 330)
Section: 機体スペック(330-200)

乗員: 3乗客: 30全長: 58 ft 0 in (17.69 m)全幅: 74 ft 9 in (22.78m)高さ: 16 ft 3 in (4.95 m)翼面積: 543 ft2 (42.1 m2)空虚重量: 14,200 lb (6.440 t)最大離陸重量: 22,900 lb (10.387 t)エンジン: プラット・アンド・ホイットニー カナダ PT6A-45R ターボプロップ 1,198 shp (894 kW) × 2最大速度: 218 mph=M0.29 (352 km/h)航続距離: 770 miles (1,239 km)実用上昇限界: 11,500 ft (3,500 m)上昇率: 2,100 ft/min (640 m/min)
Title: ショート_330 (Short 330)
Section: オペレーター（民間）

2006年8月現在Deraya Air Taxi (2)Freedom Air (Guam)|Freedom Air (2)Emerald Airways (1)Air Cargo Carriers (12)Arctic Circle Air Service (1)Corporate Air (3)Jim Hankins Air Service] (1),McNeely Charter Service (1),Mountain Air Cargo (2)Skyway Enterprises (1)
Title: ショート_330 (Short 330)
Section: オペレーター（軍事）

 タイ アメリカ合衆国
Title: デ・ハビランド_DH.88_コメット (De Havilland DH.88 Comet)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.88 コメット（de Havilland DH.88 Comet）は、イギリスのデ・ハビランド社が制作したレース用飛行機（エアレーサー）。
Title: デ・ハビランド_DH.88_コメット (De Havilland DH.88 Comet)
Section: 経緯

デ・ハビランドは1934年に、ビクトリア州100周年を記念して開催されたイングランド - オーストラリア間の11,000マイル（約17,703 km）を踏破する長距離エアレース「マックロバートソン・エアレース」に参加すべく、このレースの専用機としてDH.88の開発を開始した。一号機は設計開始から約10ヶ月後の1934年9月8日に初飛行し、続いて完成した2機とともに同年10月20日早朝にミルデンホールを出発した。レースに参加した3機のうち、チャールズ・W・A・スコットとトム・C・ブラックが乗る「グロブナー・ハウス」（Grosvenor House）は、わずか3時間半の試験飛行のみでレースに参加し、キルクーク、バグダッド、シンガポール、ダーウィンを経由して、飛行中に左エンジンの油圧がゼロになるというトラブルに見舞われながらも、計70時間54分18秒の飛行を経てメルボルンに到着、優勝した。ほかの2機のうち1機は機体故障などで棄権したが、もう1機は4位でゴールしている。レース後にさらに2機が製造されたほか、現在では飛行可能なレプリカ機も制作されている。
Title: デ・ハビランド_DH.88_コメット (De Havilland DH.88 Comet)
Section: 設計

機体は空力的に洗練された単葉双発・流線型の全木製機で、最大時速200マイル（約322 km/h）以上、航続距離2,600マイル（約4,184 km）以上という要求性能を満たすために、さまざまな新機構が備えられていた。イギリス機としては初の手動式引込脚を装備するほか、後縁フラップやフランス・ラチエ社製の2翅自動可変ピッチプロペラも有する。コックピットはタンデム複座で、長距離飛行に備えて前後両方の座席に操縦装置を装備。燃料タンクはコックピット前の胴体内に配されている。エンジンは自社製のジプシー・シックス（185 hp）をチューンナップして出力を向上させたジプシー・シックスR（230 hp）を2基装備し、高い速度を確保している。しかし、このチューンナップによってエンジンに過負荷がかかるようになり、オーバーヒートなどの問題が発生するようになった。着陸時の安定性は悪く、着陸速度が時速90マイル（約153 km/h）に達するだけでなく、楕円形の翼端形状によって着陸時に急激な翼端失速が発生し、激しいピッチングやヨーイングを起こすという問題があった。また、エンジンポッドが前方視界を遮るため、パイロットは離着陸時に滑走路を見ることができなかった。
Title: デ・ハビランド_DH.88_コメット (De Havilland DH.88 Comet)
Section: 諸元

全長：8.84 m全幅：13.41 m全高：3.05 m翼面積：31.21 m2自重：1,288 kg全備重量：2,413 kgエンジン：デ・ハビランド ジプシー・シックスR 空冷6気筒（230 hp） × 2最大速度：381 km/h実用上昇限度：5,790 m航続距離：4,704 km乗員：2名
Title: デ・ハビランド_DH.88_コメット (De Havilland DH.88 Comet)
Section: 参考文献・出典

望月隆一『航空機名鑑 第一次大戦・大戦間編』光栄、2001年、134頁。ISBN 978-4877197216。 デ ハビランド DH-88 コメット - ゲーム『Flight Simulator 2004 翼の創世記』公式サイト、レーン・ウォレス文。
Title: リアジェット60 (Learjet 60)
Section: abstract

リアジェット 60(Learjet 60)は、ボンバルディア・エアロスペースがリアジェットブランドにて製造しているビジネスジェット機。リアジェット・ブランドでは最も大きな機体である。1991年初飛行。
Title: リアジェット60 (Learjet 60)
Section: 概要

初飛行1991年7月、FAA型式証明取得1993年1月。リアジェット55の拡大・改良型。1990年より開発開始。胴体が1.09m延長され、エンジンはプラット&ホイットニー社製PW305ターボファンエンジンに換装、リアジェットシリーズでは初めてFADECが装備された。形状は後退翼を有する双発ジェット機であり、エンジンは機体後部左右に各1基取り付けられている。T字尾翼であり、胴体末尾下部には、逆V字形状のフィンを有する。主翼端にもウイングレットが取り付けられている。主翼形状もモデル55よりわずかに改良されている。1993年より機体の引渡しが開始され、2003年までに265機が製造されている。2007年からは改良型のリアジェット60XRに生産が移行している。一機あたりの価格はおよそ14億円。
Title: リアジェット60 (Learjet 60)
Section: 要目

全長：17.88m全幅：13.34m全高：4.47m自重：6.3t最大離陸重量：10.3tエンジン：P&WC PW305ターボファンエンジン（推力2t）2基最大速度：約860km/h=M0.70航続距離：約4,600km最高飛行高度：51000 feet (最低飛行燃料搭載で２名乗務、乗客なしの場合）乗員：2名乗客：最大10名
Title: リアジェット60 (Learjet 60)
Section: 事故

2008年9月19日、コロンビアメトロポリタン空港でリアジェット60が離陸時に墜落し、乗員乗客6名のうち、4名が死亡した。生存者がミュージシャンのトラヴィス・バーカーとアダム・ゴールドスタインであることも話題となった。(2008 South Carolina Learjet 60 crash)
Title: ANT-25_(航空機) (Tupolev ANT-25)
Section: abstract

ANT-25（ロシア語：АНТ-25）は、ツポレフ設計局で開発されたソ連の航空機である。1937年7月18日に、北極点を越えてモスクワからアメリカ合衆国のカリフォルニア州のSan Jacintoまでの10148kmを飛行した機体である。その他にもいろいろな長距離飛行記録を樹立した。後に自分の設計局をもつパーヴェル・オースィポヴィチ・スホーイが設計した。後に爆撃機型であるDB-1が20機ほど造られた。
Title: ANT-25_(航空機) (Tupolev ANT-25)
Section: 要目

全巾：34.98 m全長：13.9 m全高：5.5 m翼面積：87.9 m2空虚重量：4200 kg最大離陸重量：11500 kg最高速度：246 km/h巡航速度：165 km/h最高到達高度:7000 m航続距離：13000 km乗員: 3 ～ 4 名エンジン：ミクーリン製 M-34R出力：750 馬力(551 kW)
Title: ゼネラル・エアクラフト_ハミルカー (General Aircraft Hamilcar)
Section: abstract

ゼネラル・エアクラフト ハミルカー（General Aircraft G.A.L. 49 Hamilcar）又はハミルカー Mk Iは、第二次世界大戦中の英国の軍用グライダーである。本機はテトラークやローカストのような空挺戦車や2両のユニバーサル・キャリアなど、7トンの貨物を運ぶことができた。名称の由来は、古代カルタゴの名将ハンニバル・バルカの父で、やはり名将であったハミルカル・バルカから。
Title: ゼネラル・エアクラフト_ハミルカー (General Aircraft Hamilcar)
Section: 歴史

英国の空挺部隊は、フランス侵攻作戦中にドイツ国防軍が投入した空挺部隊に呼応して総理大臣のウィンストン・チャーチルの命令で1940年6月に編成された。空挺部隊で使用される装備が検討されているときに、軍需省で役人により空挺部隊にグライダー兵員や1941年の時点で火砲と幾種類かの戦車を含む重装備を運搬できる軍用グライダーを組み入れることが決定された。G.A.L.49は、戦車や車両の運搬もできる大型グライダーとして航空省のX.27/40仕様で設計された。最初の試作機は1942年3月27日に初飛行し、ハミルカー Iの名称で410機製造された。ハミルカーは木骨羽布張りの動翼を除いては全木製であり、製造はゼネラル・エアクラフト社（General Aircraft Limited）の監督の下で木工作業に熟練した様々な企業で行われた。ハミルカーの主翼は、回転して開口する機首を通して行う車両の積載を妨げないように主翼の中央部が高翼配置になっており、同様の理由で2名の乗員は梯子を使用して胴体の上のコックピットに搭乗した。尾輪式の降着装置には空気圧式ショックアブソーバーが装着され、空気圧を抜くと貨物の積み下ろしのために機首を下げることが出来た。ハミルカーは第二次世界大戦中の連合国軍に使用された輸送グライダーの中で最も大きく重いもので、7,000 kgの貨物か2両のテトラーク軽戦車か2両のユニバーサル・キャリアを運ぶことができた。本機は戦車を戦場に運べる英国で最初のグライダーでもあった。約410機が製造され、ノルマンディー上陸作戦で成功裏に使用された。ハミルカーを曳航できる英国の唯一の航空機は4発機のハンドレページ ハリファックスであり、ハリファックスはグライダー曳航機として広く使用された。
Title: ゼネラル・エアクラフト_ハミルカー (General Aircraft Hamilcar)
Section: Mk X

 Mk X ハミルカーは1944年にX.4/44仕様で設計されたMk Iの動力付きの実験機である。この機種は、2基の965 hp ブリストル マーキュリー（Bristol Mercury） 星型エンジンとそれの制御系統、計器と燃料タンクを除けば基本的にハミルカー Mk Iと同じであった。100機が発注され、1945年2月に行われたテスト飛行で試作機が実用的であると判断された後でハミルカー Mk Iから換装されることになっていた。フル荷重時には曳航機が必要ではあったが、自力で帰還できた。太平洋戦争に投入しようとしていたところ、僅か22機が完成した時点で日本の脅威が無くなったため契約はキャンセルされ実戦には参加しなかった。
Title: ゼネラル・エアクラフト_ハミルカー (General Aircraft Hamilcar)
Section: 運用

 イギリス英国陸軍英国空軍
Title: ゼネラル・エアクラフト_ハミルカー (General Aircraft Hamilcar)
Section: 現存機

特徴ある胴体形状のハミルカー TK777が英国、ハンプシャーの陸軍航空博物館（Army Museum of Flying）に展示されている。状態の悪いTK718の胴体の一部がテトラーク戦車と共にボーヴィントン戦車博物館（Bovington Tank Museum）に展示されている。
Title: ゼネラル・エアクラフト_ハミルカー (General Aircraft Hamilcar)
Section: 要目

乗員：2名搭載量：貨物7,000 kg全長：20.73 m (68 ft)全幅：33.53 m (110 ft)全高：6.17 m (20 ft 3 in)翼型：RAF.34 改良翼面積：153.98 m² (1,657.5 ft²)翼面荷重：109.2 kg/m² (22.37 lb/ft²)空虚重量：8,346 kg (18,400 lb)最大離陸重量：16,329 kg (36,000 lb)最大速度：240 km/h (150 mph)超過禁止速度：300 km/h (187 mph)失速速度：105 km/h (65 mph)
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: abstract

ブリストル スカウト（Bristol Scout）は民間のレース機として作られたロータリーエンジン単発、単座のシンプルな複葉機である。黎明期の軽量飛行機の例にもれず、イギリス海陸軍の航空隊によって索敵機（Scout）ないし高速偵察機として採用された。初期の単座機のひとつとして戦闘機としても使用されたが、当時は効果的な武装を取り付けることができず、またイギリスで同調式機銃が使用できるようになったころには本機は時代遅れとなっていた。イギリスでは1920年代初期まで、単座戦闘機の事をスカウトと呼んでいた。
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 開発

ブリストル スカウトの試作機は1913年の後半にフランク・バーンウェルとハリー・バスティードによって設計された。初飛行は1914年2月23日にバスティードの操縦で行われ、1914年3月、ロンドン・オリンピア展示センターの航空ショーで一般に公開された。スカウトは1913年から1914年の当時の単座軽量飛行機の流行である「レース用」の外見を持ち、胴体よりわずかに広いだけの39インチ（99 cm）幅の主脚と、わずか1.5度の上反角を持って正面からはほとんど水平に見える主翼を備えていた。エンジンカウルの前面には開口部がなく、ノーム・エ・ローヌ ラムダ7気筒80馬力ロータリーエンジンを冷却するために、下部が水平に切り取られていた。垂直尾翼には固定部分が無く、当時のニューポールやモラーヌ・ソルニエ、フォッカー等と同様に全体が可動式の方向舵となっていた。
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 戦歴

ブリストル スカウトが活躍した1914年から1916年の時期は、戦闘機という機種が明確な形を取り始めた時期であり、イギリスの「牽引式」航空機に武装を施す初期の多くの試みが、ブリストル スカウトに対して実地に行われた。最初に試みられたのは2機目のスカウトB（RFCナンバー648）への2丁のライフル装備で、左右に各1丁ずつ、プロペラ回転面の外側に前方に向けて装着された。イギリス陸軍航空隊（Royal Flying Corps（RFC））第6飛行中隊のラヌー・ホーカー（Lanoe Hawker）大尉が使用した2機のスカウトC（ナンバー1609および1611）には、それぞれ、ホーカー大尉の考案した架台によって胴体の左側に1丁のルイス機銃が装着された。それは2機目のスカウトBに試みられたライフルの装着方法とほぼ同じものだった。ホーカーは1915年7月25日、パッシェンデールとジルビーク（Zillebeke）の上空で、1611号機によって2機のドイツ軍機を撃墜し、3機目を戦闘不能にさせた。その功績により、彼はイギリス軍のパイロットとして初めて、空中戦の戦果に基づいてヴィクトリア十字勲章を与えられた。最初に製作された24機のイギリス海軍航空隊（Royal Naval Air Service、（RNAS））のスカウトCの武装はほとんどがルイス機銃1丁で、何機かにはニューポール 11に倣って上翼の中央に装備されたが、イギリス軍パイロットの多くは、ルイス機銃を前部胴体に装着するという、より不適切な方式を採用した。それはまるで後のプロペラ同調機銃のようにプロペラの回転面を通して前方に発射するものだったが、当時はまだ同調がなされておらず、そのためしばしばプロペラの深刻な破損事故が起きることとなった。ローラン・ギャロスがモラーヌ・ソルニエ N単葉機で試した弾丸偏向用楔のプロペラへの装着も1機のスカウトC（No.5303）で試験されたが、その場合にはモラーヌNと同様の巨大なシチュー鍋のようなスピナーを必要とし、それを使用することはスカウトCの80馬力ル・ローヌ・ロータリーエンジンに十分な冷却気を供給できなくなる結果をもたらした。そのため、弾丸からプロペラを守るための偏向楔の装着はそれ以上検討されることは無かった。戦争の初期には、ドイツのツェッペリン飛行船を撃墜するために、イギリス海軍航空隊のスカウトDにより「ランケン・ダート」という特殊な武器の使用が試みられた。それはひとつにつき1ポンドの爆薬が装填された、空中投下可能な矢型の爆弾だった。C・T・フリーマン飛行大尉の操縦するスカウトD （No.8953）は、飛行甲板を装備したマン島蒸気船ヴィンデックス（民間時代の船名「ヴァイキング」）の前半部分から飛び立ち、1916年8月2日、ランケン・ダートによるツェッペリンL 17の撃墜を試みた。ランケン・ダートはスカウトDの胴体のパイロットの足のすぐ後ろに垂直に置かれた2本の筒状の容器から発射された。しかしランケン・ダートはツェッペリン飛行船に損害を与えることが出来なかったばかりか、フリーマンはスカウトDをヴィンデックスに着艦させることが出来ず、陸地からも遠く離れていたため、海面に着水し、機体を放棄しなければならなかった。陸軍航空隊のスカウトへの同調機銃（後にソッピース パップ戦闘機で大成功を収めるマキシムタイプ・ウィッカース機銃の空冷バージョンに類似したもの）装備の試みは、まず1916年3月スカウトCの後期生産型 No.5313に対して行われた。そして、他にスカウトC後期型とスカウトD前期型の合計6機にもNo.5313と同様の装備が行われたが、これらすべてに用いられた大型のビッカース＝チャレンジャー同調装置はビッカース機銃を安全に発射するには不都合を抱えていた。これらのスカウトの1機が、テストにおいてすべての弾丸をプロペラ回転面を通して発射したのは1916年5月のことだった。ブリストル スカウトを受領したイギリス陸軍または海軍の飛行隊のうち一つとして最後までスカウトを使い続けたところはなかった。1916年夏の終わりの時点では、陸海軍いずれの部隊にも新しいスカウトは供給されておらず、陸軍では推進式のエアコー DH.2単座戦闘機に交替したものが多かった。少数のスカウトは中東（エジプト、マケドニア、メソポタミア、パレスチナなど）に送られた。軍用最後のスカウトはかつてイギリス海軍航空隊に所属していたスカウトD（No.8978）で、オーストラリアのメルボルン近郊のポイント・クックの基地に1926年10月まで在籍していた。ブリストル スカウトは最前線での任務から引退した後は公式には練習機に分類されたが、実際にはほとんど訓練部隊には送られず、上級士官の個人用「乗用機」として部隊に残った。スカウトの快適な飛行特性ゆえに、この目的の飛行機としては大変人気があった。
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 各型解説
Subsection: スカウトA

1914年5月に初めて公開されたタイプは、その後、当初の22フィート（6.71 m）の幅を24フィート7インチ（7.49 m）に広げ、かつ上反角を1.75度に設定した主翼に交換して、「ブリストル・スカウトA」と呼ばれた。また方向舵は増積され、80馬力のグノーム・ラムダ・ロータリーエンジンは、前の開いた円形をしたより一般的な形式の「6分割」カウリングに収められていた。イギリス軍が1914年5月14日、ファーンボロ飛行場で最初にテストしたとき、スカウトAは97.5 mph（157 km/h）の最高速度を記録した。スカウトAはまた、その夏2つのエアレースに参加した。それはイギリスのカーベリー卿がエンジン無しで400ポンドで購入したものに80馬力のル・ローヌ9C・9気筒ロータリーエンジンを取り付けた機体であった。このスカウトは2回目のエアレース参加時、イギリスのヘンドンとフランスのヴェルサイユ近くのビューク（Buc）飛行場を往復する途中で、燃料不足のためイギリス海峡に不時着水した。フランスで誤ってタンクの半分しか給油されていなかったことがその原因であった。
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 各型解説
Subsection: スカウトB

スカウトBは、2機のスカウトAにエンジンのル・ローヌ 80 hp ロータリーエンジンを装備した改良型として作られ、翼の下面に半円形の「そり」を装着し、方向舵の増積が図られていた。これは第一次世界大戦が勃発したことに対応して、軍用の仕様として作られたものである。これら2機のスカウトBは、イギリス陸軍航空隊のシリアル644と648として1914年9月20日から用いられたが、シリアル644の機体は、その年の11月20日、不時着に失敗して修理不能な損傷を受けた。
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 各型解説
Subsection: タイプ1 スカウトC

「タイプ1 スカウトC」はスカウトBとほぼ同じであり、イギリス政府から、1914年11月5日に陸軍航空隊用の12機、同年12月7日に海軍航空隊用の24機の発注を受けた。両者とも、スカウトBと異なり、スカウトAと同じ80馬力のグノーム・ラムダ・ロータリーエンジンを装備していた。これら36機のスカウトCは、スカウトBの6分割カウルより正面開口部が大幅に狭い「ドーム・フロント」カウルを装備していた。これら初期のスカウトCはまた、主燃料タンクをパイロットの肩の部分の真後ろに置いていた。そしてタンクとその給油口の蓋に対応するために、パイロット席直後の背部に高いフェアリングが設けられていた。海軍航空隊向け50機と陸軍航空隊向け75機からなるスカウトC後期製作型は、グノーム・ラムダ・エンジンが用意できない場合は80馬力のル・ローヌ9Cエンジンに変更することができるように、カウルを正面がフラットで奥行きのあるタイプに変更していた。また、重量配分を改善し、エンジン駆動の信頼性を増すために燃料タンクをパイロットの前に移した。残りのスカウトCのカウルは、前部開口部の狭いドーム型のままだったが、冷却効果を上げるために、しばしばカウル下部の後端が切り取られた。
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 各型解説
Subsection: タイプ 2/3/4/5 スカウトD

最後の、そして最も多く生産されたタイプはスカウトDで、スカウトCへの一連の改善の結果として登場し、徐々に旧型と交替した。スカウトDへの変化のうち最初にあげられるのは75機の海軍用スカウトのうちの17機に適用された翼上反角の1.75度から3度への増加である。海軍用75機のうちのそれ以外の機体については尾翼面積の増大、補助翼幅の短縮およびエンジンカウルの前面開口部の増大が行われた。変更後のカウリングはスカウトBに類似していたがワンピースのものであり、また右舷下部にふくらみを持つものもあった。そのふくらみは、性能向上のためスカウトDの最後のバッチに導入された強力なグノーム・モノスーパープ・ロータリーエンジン（9気筒・100馬力）を納めるためのものだった。スカウトDは約210機が作られたが、その内訳は海軍航空隊発注分が80機、空軍発注分が130機であった。
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 各型解説
Subsection: その他

S.S.A. : フランス政府向けの武装単座複葉機。1機のみ。G.B.1 : 単座レーサー。製作されず（または未完成）。S.2A : スカウトDの複座戦闘機型。練習機として2機のみ製作。
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 使用者

 イギリスイギリス陸軍航空隊（1 / 2 / 3 / 4 / 5 / 6 / 7 / 8 / 9 / 10 / 11 / 12 / 13 / 14 / 15 / 16 / 17 / 18 / 21 / 24 / 25 / 30 / 36 / 47 / 63 / 65 / 67（オーストラリア） / 111）、イギリス海軍航空隊 オーストラリアオーストラリア陸軍航空隊（1（エジプト/パレスチナ） / 6（訓練部隊;イギリス） / 中央飛行学校（ビクトリア州ポイントクック））
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 主要諸元(スカウトD)

乗員: 1全長: 20 ft 8 in (6.30 m)全幅: 24 ft 7 in (7.49 m)全高: 8 ft 6 in (2.59 m)翼面積: 198 ft2 (18.40 m2)空虚重量: 789 lb (358 kg)全備重量: 1,195 lb (542 kg)エンジン: ル・ローヌ 9C ロータリーエンジン 80 hp ×1最高速度: 94 mph (151 km/h)上昇限度: 16,000 ft (4,900 m)上昇率: 10,000ft (3,048m)まで18分30秒面積重量比: 6.03 lb/ft2 (29.43 kg/m2)重量出力比: 0.067 hp/lb (0.11 kW/kg)戦闘行動時間: 2.5時間武装: ルイス機銃またはヴィッカース機銃 ×1
Title: ブリストル_スカウト (Bristol Scout)
Section: 参照

Bruce, J.M. The Bristol Scouts (Windsock Datafile No.44).  Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 1994. ISBN 0-948414-59-6.
Title: J2F_(航空機) (Grumman J2F Duck)
Section: abstract

グラマン J2Fダック (DUCK) は、アメリカ合衆国のグラマン社で生産した水陸両用機。
Title: J2F_(航空機) (Grumman J2F Duck)
Section: 概要

胴体下部にフロートが繋がったユニークな構造の機体であり、フロート内の空間に燃料や貨物の他、並列のシートに2名まで人員を乗せて輸送が可能だった。尾部には着艦フックを装備しており、空母への着艦も可能であった。1933年4月24日に原型となるJF-1が初飛行に成功してから1945年に戦争の終結によって生産がキャンセルされるまでの長期間にわたって約600機製造された。J2Fは文字どおりの汎用機として哨戒、海難救助、輸送、連絡、観測、標的曳航、煙幕展開等の任務で活躍した。1937年2月にはアルゼンチン海軍が8機、39年11月に1機購入し、アルゼンチン空軍も3機購入している。1971年に公開されたイギリス映画『マーフィの戦い』の撮影にも用いられた。動くJ2Fが見られる数少ない動画の一つとなっている。
Title: J2F_(航空機) (Grumman J2F Duck)
Section: バリエーション

JF-1：原型機J2F-1：艦上機として多様な任務に対応できるように開発されたJFの発展型。J2F-2：エンジンを790hpのライトR-1820-30に換装したパワーアップ型。J2F-3：要人輸送機として使用された。J4F-4：J2F-2と同一仕様。J4F-5：エンジンと武装を強化した。J2F-6：エンジンはR-1820-54を搭載。
Title: J2F_(航空機) (Grumman J2F Duck)
Section: スペック

全長：10.36 m全幅：11.89 m全高：3.76 m翼面積：38.0 m2自重：2,470 kg全備重量：3,307 kgエンジン：ライト R-1820-54 空冷星型9気筒 900hp×1最大速度：306 km/h巡航速度：249 km/h海面上昇率：405 m/min実用上限高度：8,140 m航続距離：1,370 km武装爆弾 45 kg ×27.62mm機関銃×1乗員: 2+2名
Title: ツェッペリン・シュターケン_R.VI (Zeppelin-Staaken R.VI)
Section: abstract

ツェッペリン・シュターケン R.VI (Zeppelin - Staaken R.VI) はツェッペリン飛行船会社が製造し、第一次世界大戦で使用されたドイツの複葉爆撃機である。製作会社の名前を一般に“ツェッペリン・シュターケン”とするが、これはツェッペリン飛行船会社が製作した航空機のうちベルリンのシュパンダウ区においたシュターケン製作所(Flugplatz Staaken / Zeppelinwerke)で作られた物である事による。
Title: ツェッペリン・シュターケン_R.VI (Zeppelin-Staaken R.VI)
Section: 概要

ドイツ帝国陸軍が推し進めた“R計画”（Rはドイツ語のRiesenflugzeug「巨大航空機」の頭文字）に基づき製作された。R.VIの原型機は1916年後半に初飛行した。程なく量産命令が下り他社生産分も含め18機が1918年7月までに納入されたといわれる。構造についてはこれまでの大型爆撃機とはうってかわって常識的なものとなっている。3張間の支柱と補助張線に支持された細長い主翼の上下翼間に串型に2基ずつの発動機が胴体左右に搭載されており、胴体は木金混合構造で、密閉された所謂“電車型”と呼ばれるコクピットと、そこから突き出した爆撃照準席兼銃座があった。爆弾の最大搭載量は2tだが、ロンドンなど長距離爆撃の際は1t程度に抑えられていた。本機はゴータ G.IV等と共にロンドン空襲に用いられた。
Title: ツェッペリン・シュターケン_R.VI (Zeppelin-Staaken R.VI)
Section: 性能諸元

※使用単位についてはWikipedia:ウィキプロジェクト 航空/物理単位も参照全長： 22.10 m全幅： 42.20 m全高： 6.30 m翼面積： 332.0 m2自重： 7,460 kg全備重量： 11,460 kg発動機： メルセデスD.IVa 水冷列型6気筒260HP最大速度： 130 km/h航続距離： 8時間実用上昇限度： 3,800 m乗員： 7 名武装： lMG14パラベラム7.92 mm機銃 ×4（旋回)爆弾類：最大 2t
Title: ブラックバーン_ビバリー (Blackburn Beverley)
Section: abstract

ブラックバーン ビバリー (Blackburn Beverley) とは、1950年代のイギリスの軍用輸送機である。イギリス空軍が1952年にビバリー C.1 (C.Mk 1) として採用し、輸送飛行隊に配備した。機体は高翼配置に固定脚を備え、胴部には2重デッキの広い貨物室をもち、太い尾部の先に水平尾翼がある。
Title: ブラックバーン_ビバリー (Blackburn Beverley)
Section: 概要

第二次世界大戦中、軍用輸送グライダーのハミルカーを作っていたゼネラル・エアクラフト社が戦後の中距離戦術輸送機として軍用グライダーの経験を生かして開発したGAL.60 ユニバーサル・フレイター (Universal Freighter) が元になっている。GALは小企業であったため、ブラックバーン・エアクラフト社とGALは合併して、1949年にブラックバーン・アンド・ジェネラル・エアクラフト社（Blackburn & General Aircraft Ltd）が作られた。GAL.60の1号機は1950年6月20日に初飛行した。エンジンをブリストル飛行機社製セントーラスに変えた2号機GAL.65は1953年6月に飛行し、47機の量産型の注文をえた。落下傘部隊の搭載が想定されていたため胴体に武装兵94名と尾部に36名が搭乗でき、胴体後部には付け外し可能なクラムシェル・ドア（観音扉）が備えられていた。このドアは飛行中には開閉出来なかったため、貨物を空中投下する必要がある時はドアを最初から外して飛行した。また、降着装置は固定式で前輪、後輪ともダブルタイヤになっており、非舗装滑走路に着陸が可能であった。1956年から運用が開始され、1967年まで使用された。
Title: ブラックバーン_ビバリー (Blackburn Beverley)
Section: 派生型

GAL.60 ユニバーサル・フレイターGAL.65：社内呼称はブラックバーン B-100ビバリー C.1：イギリス空軍の制式名。社内呼称はブラックバーン B-101 ビバリー
Title: ブラックバーン_ビバリー (Blackburn Beverley)
Section: 要目

出典: Aeroflight全長：30.30 m全高：11.81 m全幅：49.38 m翼面積：270.90 m2エンジン：4×ブリストル セントーラス 173 or 273出力： 2,850 hp空虚重量：35,940 kg最大離陸重量：64,864 kg最大速度：383 km/h @ 1735 m最高到達高度：4875 m航続距離：5938 km
Title: ロサンゼルス_(飛行船) (USS Los Angeles (ZR-3))
Section: abstract

ロサンゼルス (USS Los Angeles, ZR-3) は、アメリカ海軍の硬式飛行船。記号はZR-3。1923年から1924年にかけてドイツ、フリードリヒスハーフェンのツェッペリン飛行船会社で建造され、当初はLZ 126と称した。ドイツの戦争賠償の一部としてドイツ政府からアメリカ合衆国に譲渡された。
Title: ロサンゼルス_(飛行船) (USS Los Angeles (ZR-3))
Section: 経歴

第一次世界大戦後、ベルリンのアメリカ大使館スタッフだったハロルド・ガイガー陸軍少佐は、ドイツ赴任中にアメリカ陸軍航空部の司令官に宛ててLZ 126飛行船の建造に関する報告書を送り、アメリカ陸軍が入手すべきであることを繰り返し強調した。ガイガー少佐は、後にアメリカ海軍が取得するその飛行船に乗って大西洋を横断した。世界的なニュースとなった大西洋横断飛行を終えてニュージャージー州レイクハーストに到着した飛行船は、1924年11月25日、ワシントンD.C.内のアナコスティアにおいてモーリス・R・ピアース指揮のもと、アメリカ海軍に就役した。飛行船の浮揚ガスは、安全性の観点から、ペイロードの減少を招くにもかかわらず水素からヘリウムに変更された。USSロサンゼルスは合計4,398時間、太平洋から大西洋にいたるあらゆる地域におよぶ172,400海里（319,300km）の飛行を行い、その間、観測・実験のプラットフォームおよび他の飛行船のための練習船として使われた。全長は656フィート（199.949m）で、最大のツェッペリン飛行船である「ヒンデンブルク」（LZ 129）より約148フィート（45.1104m）短かった。1927年8月25日、レイクハーストの高い係留塔に繋がれていたとき、一陣の風がロサンゼルスの尾部を捉え、飛行船の真上にあった、より冷たく、より濃い空気の層に持ち上げた。そのため尾部は上がりつづけることとなった。船上にいた乗組員は上がってゆく尾部に向かって竜骨を登ることで対応しようとしたが、船の動きをとめることはできず、最終的に尾部は船体が85度の角度になるまで上昇した。しかし驚いたことに船の損傷は軽微で、翌日には飛行することができた。ロサンゼルスは、経済的な理由から1932年に退役した。1933年4月のUSS アクロンの事故により一旦再就役したが、またすぐに保管状態に戻った。最終的には1939年に海軍のリストから抹消され、格納庫内で分解され飛行船として最も長いキャリアを閉じた。いずれも事故で失われた僚船のアクロン（ZRS-4）、メイコン（ZRS-5）、シェナンドー（ZR-1）などと異なり、安らかな終焉であった。
Title: ロサンゼルス_(飛行船) (USS Los Angeles (ZR-3))
Section: 参照

Robinson, Douglas H., and Charles L. Keller. "Up Ship!": U.S. Navy Rigid Airships 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982. ISBN 0-87021-738-0Althof, William F. 2004. USS Los Angeles: The Navy's Venerable Airship and Aviation Technology. ISBN 1574886207. Brassey's. Google books extract  page 34: "useful load ... forty-three tons", "thirty-three tons of fuel", "range of 5,400 nautical miles", "displaced 87.3 tons"
Title: アヴィア_S-199 (Avia S-199)
Section: abstract

S-199（Avia S-199 ）は、第二次世界大戦後にチェコスロヴァキアの航空機メーカーであるアヴィア社が開発し、イスラエル空軍で運用された戦闘機である。第二次世界大戦中、メッサーシュミット社のBf 109をナチス・ドイツの命令でライセンス生産していたアヴィア社が、戦後残された設計図をもとに、エンジンなど、ドイツ国からの供給で賄っていた部分を代用品に置き換えて再度生産を開始して製造した機体である。
Title: アヴィア_S-199 (Avia S-199)
Section: 概要

第二次世界大戦直後、チェコスロバキアの巨大企業スコダ社の子会社であるアヴィア(Avia、Avia Akciová Společnost Pro Průmysl Letecký Škod)社が、ナチス・ドイツ占領下でドイツ空軍向けに行われていた航空機生産の部品ストックや生産設備、図面を利用して製造したのが、S-199である。数々の問題点や操縦士達からの不評にもかかわらず、S-199は第一次中東戦争中の活躍により、イスラエル空軍の第一線の戦闘機という栄誉を得た。チェコスロバキアの操縦士達はS-199にラバ（Mezek）というあだ名（蔑称）を付けた一方で、イスラエルでは正式にサキーン (Sakeen)（ヘブライ語でナイフ）と名付けた。ただし実際には、S-199はメッサーシュミットもしくはメッサー（ドイツ語やイディッシュ語で"ナイフ"）と呼ばれることが多かった。
Title: アヴィア_S-199 (Avia S-199)
Section: 設計と開発

アヴィア社は戦後もメッサーシュミットBf109G型をアヴィア S-99の名称で生産し続けたが、倉庫の火災で多くのダイムラー・ベンツ DB 605 エンジンが焼失したため、間もなくエンジン在庫が底を付くこととなった。そこで、引き続きBf 109Gの機体を使用し、入手不能となったオリジナルのエンジンでなく、代替エンジンを使用したのがS-199であった。ダイムラー・ベンツDB 605エンジンに代えてハインケル He 111爆撃機で使用されていたユンカース ユモ 211 エンジンとプロペラが使用されることに決まった。これらの部品を組み合わせた結果、S-199の飛行特性は非常にお粗末なものになってしまった。ユモ 211エンジンはDB 605エンジンに比べて重く、応答性に欠け、幅広のパドル形ブレードのプロペラが発生するカウンタートルク（反力）は操縦をひどく難しいものにしていた。これにBf109の降着装置特有の狭い車輪間隔が加わり、離着陸時は非常に危険性が高かった。最後の隠された危険は機銃の同調装置にあり、意図したようにはうまく作動しなかった。実際にイスラエル空軍では、数機が自機のプロペラを打ち抜く事故を起こした。総計550機程のS-199が製造され、その中の何機かは練習機型のCS-199（武装有り）とC-210（武装無し）に改装された。初飛行は1947年3月に行われ、生産は1949年に終了した。チェコスロバキアで運用された最後の機体（チェコスロバキア国土防衛軍の所属）は1957年に退役した。
Title: アヴィア_S-199 (Avia S-199)
Section: 運用
Subsection: イスラエルでの運用

イスラエルの代理人は、当時イスラエルが各国から武器禁輸の封じ込めを受けていたなかで、チェコスロバキア政府とアヴィア S-199の購入についての交渉を行った。イスラエルは25機を購入し、うち2機を除いて納入された。第1陣の機体は、イスラエルの独立宣言の6日後、エジプトによる敵対行為開始の5日後の1948年5月20日に到着した。これらは組み立て後の5月29日に最初の戦闘、テルアビブ南のイスドゥッド（Isdud）と現在のアド・ハロム（Ad Halom）橋の間にいるエジプト陸軍への攻撃に送り出された。これがイスラエル空軍第101飛行隊の最初の作戦活動であったが、戦闘においてS-199は信頼性に乏しく性能もお粗末であることを露呈した。さらに整備上の問題があり、何時如何なるときも1回に5機以上は飛行できる状態ではなかった。しかしながらS-199はスピットファイアを含む敵機を撃墜した。アヴィアS-199は同年10月末までにほとんど一線部隊から引き上げられ、その時点で僅か6機が運用されていたのみだった。S-199は12月中旬まで散発的に出撃し続け、アメリカ人操縦士のウェイン・ピーク（Wayne Peake）は12月15日に同機に搭乗した。イスラエル軍が独立戦争で使用したS-199は、Bf 109G-10型と同じ形のキャノピーを装備していた（後にチェコ軍で使用されたバージョンではキャノピー形状が改良されている）。
Title: アヴィア_S-199 (Avia S-199)
Section: 派生型

S-99戦後チェコスロバキアで組み立てられたBf 109G型、アヴィア社工場の名称はC.10。20機製造。CS-99練習機型のメッサーシュミットBf109G-12型を手本にしたアヴィア S-99の練習機モデル。アヴィア社工場の名称はC.110。2機製造。S-199ユンカース ユモ 211 エンジンを搭載したS-99、主生産モデル。アヴィア社工場の名称はC.210。551機製造。CS-199S-199を改造した複座練習機型。
Title: アヴィア_S-199 (Avia S-199)
Section: 運用者

 チェコスロバキアチェコスロバキア空軍チェコスロバキア国土防衛軍 イスラエルイスラエル空軍
Title: アヴィア_S-199 (Avia S-199)
Section: 現存する機体

現在3機が現存している。S-199とCS-199各1機がチェコのクベリ航空博物館に、1機のS-199がイスラエルのハツェリム空軍基地内にあるイスラエル空軍博物館に展示されている。