shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ダッソー_MD_315 (Dassault MD 315 Flamant)
Section: abstract

ダッソー MD 315 フラマン（Dassault MD 315 Flamant）は、第二次世界大戦後間もなくダッソー社がフランス空軍向けに製造したフランスの小型双発輸送機である。
Title: ダッソー_MD_315 (Dassault MD 315 Flamant)
Section: 設計と開発

双発小型輸送機の設計作業は1946年に以前の8座連絡機の「マルセル・ブロック MB-30」の計画から発展した「MD 303」の名称で始まった。フランス空軍の植民地向け連絡機の要求に応えた設計の試作機「MD 303」は、Béarn 6D エンジンを装着して1947年2月26日に初飛行を行った。エンジンを換装した型が発注されボルドー＝メリニャックにある新しいダッソー社の工場で量産に入った。量産型はルノー 12Sエンジンを装着した双尾翼を持つ低翼単葉の首車輪式降着装置を持つ機体であった。「フラマン」（Flamant、フランス語でフラミンゴ）と名付けられた主要な3つの型が生産された。「MD 315」（1947年7月6日初飛行）は10座の植民地連絡機、「MD 312」（1950年4月27日初飛行）は6座の輸送機、「MD 311」（1948年3月23日初飛行）は航法練習機であった。MD 311は爆撃と航法用の練習機という任務のために特徴あるガラス張りの機首を持っていた。
Title: ダッソー_MD_315 (Dassault MD 315 Flamant)
Section: 運用の歴史

最初のフラマンは1949年にフランス空軍に納入され、全ての型の納入は1953年に完了した。この機種は操縦訓練、航法訓練、軽輸送、洋上哨戒、軽地上攻撃機として使用された。アルジェリア戦争ではノール SS.11とAS.11対戦車ミサイルや機関銃、爆弾、ロケット弾を装備して地上攻撃に使用された。アルジェリアの基地で当初操縦と航法訓練に使われていたフラマン MD 311は歴史上で有線誘導の対戦車ミサイルを使用した最初の航空機の1機となった。フランス陸軍のSS.11対戦車ミサイルが深い峡谷にある堅固に守られた洞窟を陥落させるための戦闘で実験的に使用された。1956年からはアルジェリア駐留フランス空軍の特殊部隊GOM.86で1機が使用された。SS.11を使用した攻撃は非常に有効であることが証明され、このミサイルを提供したフランス陸軍は後に世界最初のヘリコプター発射式の対戦車ミサイルに結実する実験を開始した。フラマンは1981年まで現役に留まった。フランス空軍に加えフラマンはカンボジア、マダガスカル、チュニジア、ベトナムでも使用された。
Title: ダッソー_MD_315 (Dassault MD 315 Flamant)
Section: 派生型

MD 303試作機、1機製造MD 311爆撃、航法、写真撮影用の練習機、39機製造MD 3126座の輸送、連絡機、142機製造MD 312Bより大きな搭載量を持つ実験機、1機製造MD 31510座の多用途輸送機、137機製造MD 316820-hp (611-kW) のSNECMA 14X シュペール・マルス 星型エンジンを装着したMD 315、1機のみMD 316T800-hp (597-kW) のライト R-1300-CB7A1 サイクロン 星型エンジンを装着し、通常の1枚式尾翼を持つ試作機、1機製造
Title: ダッソー_MD_315 (Dassault MD 315 Flamant)
Section: 運用

 カンボジアカンボジア空軍 (MD 315) カメルーンカメルーン空軍 (MD 315) フランスフランス空軍 (MD 315, MD 312, MD 311)フランス海軍 (MD 312) マダガスカルマダガスカル海軍航空隊 (MD 315, MD 312) 南ベトナム南ベトナム空軍 (MD 312, MD 315) チュニジアチュニジア空軍 (MD 312)
Title: ダッソー_MD_315 (Dassault MD 315 Flamant)
Section: 要目

(フラマン)乗員：2名乗客：10名全長：12.50 m (41 ft 0 in)全幅：20.68 m (67 ft 10 in)全高：4.50 m (14 ft 9 in)翼面積：47.2 m2 (508 ft2)空虚重量：4,250 kg (9,370 lb)最大離陸重量：5,800 kg (12,787 lb)馬力重量比：147 W/kg (0.0897 hp/lb)エンジン：2 * ルノー 12S 02-201 レシプロエンジン、433 kW (580 hp)最高速度：300 km/h (160 knots, 190 mph)巡航高度：8,000 m (26,000 ft)航続距離：1,215 km (656 nm, 755 km)
Title: CAC_ウーメラ (CAC Woomera)
Section: abstract

CAC ウーメラ（CAC Woomera）は、オーストラリアのコモンウェルス・エアクラフト社（CAC）が第2次世界大戦中に設計/製造した爆撃機である。オーストラリア空軍（RAAF）で運用される前にウーメラの発注はキャンセルされた。
Title: CAC_ウーメラ (CAC Woomera)
Section: 設計と開発

1939年初めにオーストラリア政府は多量のブリストル ボーフォート爆撃機を発注したが、鉄道車両工場で生産されることとなったため、地元の航空機メーカーであるCACは除外されることとなった。ローレンス・ワケット（英語版）が率いるCACは、急降下爆撃機と雷撃機の双方の役割を担える機体を製作してボーフォートを凌駕する性能を発揮することを目指して独自の機体の設計を開始した。重量軽減のためにワケットは従来の自動防漏式燃料タンクではなく主翼内の空間を水密構造にして燃料タンクとして利用していた。オーストラリア政府は当初はこのCACの設計案には興味を示さなかったが、1940年半ばにボーフォート生産計画への英国製部品供給の打ち切り（バトル・オブ・ブリテン期間中に自国の生産量を最大にする必要に迫られて英国が航空機の輸出を制限したため）を受けて、オーストラリア空軍がこの機体に関する意見を表明する前だったにもかかわらず政府はこの設計案の試作機を発注した。この試作機CA-4は1941年9月19日に初飛行を行った。CA-4は乗員3名の低翼、双発の多用途爆撃機であり、機首に4丁の.303口径機関銃と左右のエンジンナセル後部に遠隔操作式の連装銃塔で武装していた。本機は500 lb (230 kg)爆弾、250 lb (110 kg)爆弾か2本の魚雷を搭載することができた。エンジンは元々はプラット・アンド・ホイットニー R-1830-S3C3-G 星型エンジンを装着していた。不幸なことに特徴のある構造の燃料タンクの信頼性が低く、1943年1月にCA-4の試作機は燃料漏れと思われる原因で飛行中に爆発を起こし完全に破壊された。尾翼と方向舵を再設計され、機首の武装が20 mm機関砲2門と.303口径機関銃2丁に変更されてCA-4はCA-11 ウーメラとなった。
Title: CAC_ウーメラ (CAC Woomera)
Section: 生産

1941年12月に日本が参戦すると危機に直面することとなり、RAAFはテストが終了していないにもかかわらずこの設計案を受け入れ1942年3月8日に105機のCAC製爆撃機を発注した。しかしCA-4の試作初号機が失われると再設計されたCA-11は1944年6月まで飛行できなかった。生産の準備が整った時点で急降下爆撃機というコンセプトの評価は地に落ちており、RAAF内での軽爆撃機/偵察機/攻撃機という役割は英国設計のブリストル ボーファイター（生産はオーストラリアのDepartment of Aircraft Production）で占められており、米国製のB-24 リベレーター重爆撃機も入手可能となっていた。こういった事態を受けてウーメラの発注数は元々の105機から20機へ削減された。最初のCA-11の飛行後に開発計画全体がキャンセルされ、CAC内でウーメラ用に用意された生産能力はノースアメリカン P-51 マスタング戦闘機用に転換された。
Title: CAC_ウーメラ (CAC Woomera)
Section: 生産
Subsection: CA-4の喪失

1943年1月15日にCA-4の試作機A23-1001がエンジン性能と新しい固定式前縁スラットの空力効果を評価するための試験飛行中に墜落した。フィッシャーマンズベンド（Fisherman's Bend）にあるCACの飛行場へ戻る途中で操縦していたジム・ハーパー（Jim Harper）少佐は、左側のプラット・アンド・ホイットニー R-1830エンジンから燃料が漏れていることに気付いた。事態が悪化してくるとハーパーはエンジンを停止しプロペラをフェザリング状態に入れようとしたが、実際にはフェザリングスイッチは爆発を引き起こし消火不能の火災が生じた。3名の搭乗員は高度1,000フィート (300 m)から次々に脱出を図り、ハーパーだけはパラシュート降下に成功したが、CACのテストパイロットのジム・カーター（Jim Carter）とエンジン整備員のLionel Dudgeonの両名は死亡した。その後に機体はキルモアの南西3マイル (4.8 km)の地点に墜落した。残骸は回収され部品として再利用された。
Title: CAC_ウーメラ (CAC Woomera)
Section: 運用

 オーストラリアオーストラリア空軍
Title: CAC_ウーメラ (CAC Woomera)
Section: 要目

乗員：3名（操縦士、爆撃手/航法士、後部銃手）全長：12.07 m (39 ft 7 in)全幅：18.05 m (59 ft 2½ in)全高：5.53 m (18 ft 2 in)翼面積：40.9 m² (440 ft²)空虚重量：5,798 kg (12,756 lb)最大離陸重量：10,402 kg (22,885 lb)エンジン：2 × プラット・アンド・ホイットニー R-1830-S3C3-G 星型エンジン、1,200 hp (895 kW)最大速度：454 km/h (282 mph, 247 knots)巡航高度：7,165 m (23,500 ft)航続距離：3,580 km (2,225 mi, 1,950 nm)（外部増槽と魚雷1基 搭載時）上昇率：10.6 m/s (2,090 ft/min)武装：機銃2 × 303 ブローニング機関銃2 × 20 mm イスパノ MkII（機首）4 × 303 ブローニング機関銃（後方向き遠隔操作銃塔）1 × 303 ヴィッカース K 機関銃（胴体下面）爆弾4 × 250 lb (113 kg) 爆弾（エンジンナセル内爆弾倉）と4× 500 lb (224 kg) 爆弾又は 2 × GB Mk XII 又はUS Mk13-2魚雷（胴体下面）又は 1 × 魚雷と1× 293 imp gal (352 USG) 増槽（胴体下面）
Title: フェアリー_シーフォックス (Fairey Seafox)
Section: abstract

フェアリー シーフォックス （Fairey Seafox）は、第二次世界大戦の前にイギリス空軍に採用された単発・複葉の偵察機である。巡洋艦に搭載する水上機として開発され、第二次世界大戦の中頃まで「艦隊の目」として活躍した。
Title: フェアリー_シーフォックス (Fairey Seafox)
Section: 概要

シーフォックスはホーカー オスプレイに代わる艦載水上偵察機の開発仕様に従って開発され、原型機は1936年5月27日に初飛行した。複座のフロート式水上機で、偵察員席は密閉式コックピットになっている。翼は艦内に格納するため後方に折れる。胴体は全金属製モノコック構造で翼面と尾部は羽布張りの複葉機だったが、カタパルト射出を目的としていたため構造は見かけによらず頑強であった。1937年より部隊引渡しが開始され、1938年までに64機が生産され部隊に配属された（他に試作機2機製造）。これらは、1機を除き全て水上型だった。第二次世界大戦開戦時には主要な巡洋艦には本機が搭載され、偵察や弾着観測等の任務で「艦隊の目」として働いた。1939年の一連のアドミラル・グラーフ・シュペー追撃戦での活躍が有名である。シーフォックスはイギリスの巡洋艦から発進して、艦の砲撃位置を指示したのである。ちなみに、イギリス側で最初にグラーフ・シュペー自沈を確認、打電したのは本機であった。しかし、次第に艦載水上機が活躍出来るような場がなくなったこともあり、1943年には退役した。
Title: フェアリー_シーフォックス (Fairey Seafox)
Section: スペック

全長：10.82 m全幅：12.2 m全高：3.68 m全備重量：2,455 kgエンジン：ネピア レイピア6 液冷 395 hp × 1最大速度：200 km/h実用上限高度：3,560 m航続距離：710 km武装7.7mm機銃 × 1爆弾少量搭載可能乗員 2名
Title: フェアリー_シーフォックス (Fairey Seafox)
Section: 登場作品

『艦隊これくしょん～艦これ～』スウェーデン軍仕様のif装備として「Fairey Seafox改」が登場。
Title: AT-10_(航空機) (Beechcraft AT-10 Wichita)
Section: abstract

ビーチクラフト AT-10 ウィチタ（Beechcraft AT-10 Wichita）は第二次世界大戦中のアメリカ陸軍航空隊の高等練習機である。ビーチクラフトとグローブ・エアクラフトで生産した。アメリカ陸軍航空隊の多発機のパイロットの養成のために適する双発機の要求に対して、1940年の初めにビーチクラフトはモデル25の設計を開始した。当時、アルミニウムなどの戦略物資の不足が懸念されていたので、戦略物資を使わないことが要求の中にあり、ビーチクラフトは合板を材料に機体を設計した。モデル25はアメリカ陸軍に評価のために引き渡されたが1941年5月5日に墜落した。翌日からモデル26の製造を始め、7月19日に初飛行し、1942年2月にAT-10として採用され、ビーチクラフトの工場のある地名からウィチタという愛称がつけられた。1942年の終わりまでに748機が生産され、爆撃機や輸送機のパイロットの養成に用いられた。1943年にビーチクラフトが1,771機で生産を終了し、別にグローブ・エアクラフトが1944年までに600機を生産した。
Title: AT-10_(航空機) (Beechcraft AT-10 Wichita)
Section: 要目

乗員: 2名全長: 10.46 m全巾; 13.41 m全高: 3.15 m空虚重量: 2,155 kg最大離陸重量: 2,781 kgエンジン: 2xライカミングR-680-9出力 2x 295 hp (220 kW)最大速度: 319 km/h巡航高度：5,150 m航続距離：1,240 km
Title: ブラックバーン_バフィン (Blackburn Baffin)
Section: abstract

ブラックバーン バフィン（Blackburn Baffin）は、第一次世界大戦と第二次世界大戦の間にイギリス海軍で採用された複葉の艦上雷撃機である。製造はブラックバーン・エアクラフト社で、非力だったため不評だったブラックバーン リポンの強化改良型として1932年に初飛行した。リポンとの主な相違点は、エンジンが水冷のネイピア・ライオンから空冷のブリストル・ペガサスに換装されたところである。1934年から使用が開始されたが2年程運用された後にブラックバーン シャークやフェアリー ソードフィッシュに置き換えられ退役した。イギリス以外では、ニュージーランドで少数機が利用された。最後の機体は1941年まで現役であった。
Title: ブラックバーン_バフィン (Blackburn Baffin)
Section: スペック

乗員 2名全長：11.68 m全幅：13.67 m全高：3.91 m全備重量：3,459 kgエンジン：ブリストル ペガサス ＩＭ3 空冷9気筒エンジン (565 hp) × 1最大速度：219 km/h実用上限高度：4,570 m航続距離：789 km武装7.7 mm 機関銃 × 2魚雷 × 1
Title: BOR-4 (BOR-4)
Section: abstract

BOR-4は旧ソ連のブラン計画において、再突入実験に使用された実験機。
Title: BOR-4 (BOR-4)
Section: 概要

ブラン計画の一環で開発されたリフティングボディの実験機でMiG-105の縮小版で炭素繊維強化炭素複合材料による耐熱タイルが下面に貼られている。翼の内部空洞は胴体上にタイルを保持するフェルトと同じ多孔質物質で満たされ、そして水を含むとする特別な組成物を含浸させて再突入時に蒸気を放出して構造体を冷却した。降下時には高度30 kmで、BOR-4は減速するために螺旋状に滑空して高度7500mでパラシュートを展開して7-8 m/秒で着水した後、円錐形のフロートを展開する。リフティングボディ機の大気圏突入時の貴重なデータが取得されたものの、以降に打ち上げられたBOR-5やブランに十分に成果が反映されたとは言い難い。
Title: BOR-4 (BOR-4)
Section: フライト記録

BOR-4C 1980年12月5日 コスモス3M（K65M-RB5）弾道飛行BOR-4 No.404 1982年6月3日 21時36分 コスモス3M（K65M-RB5）コスモス1374号 軌道周回飛行1.5周BOR-4 No.403 1983年3月15日 22時33分 コスモス3M（K65M-RB5）コスモス1445号 軌道周回飛行1.5周BOR-4 No.405 1983年12月27日 10時04分 コスモス3M（K65M-RB5）コスモス1517号 軌道周回飛行1周BOR-4 No.406 1984年12月19日 4時:04分 コスモス3M（K65M-RB5）コスモス1614号 軌道飛行1周
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: abstract

シリウス（Sirius）は、おおいぬ座で最も明るい恒星で、全天21の1等星の1つであり、太陽を除けば地球上から見える最も明るい恒星である。視等級は-1.46等で、シリウスに次いで明るいカノープスのほぼ2倍の明るさである。バイエル符号における名称は「おおいぬ座α星（α Canis Majoris）」である。オリオン座のベテルギウス、こいぬ座のプロキオンと共に、冬の大三角を形成している。冬のダイヤモンドを形成する恒星の1つでもある。肉眼では1つの恒星に見えるが、実際にはシリウスAと呼ばれるA型主系列星と、シリウスBと呼ばれる白色矮星から成る連星である。シリウスBのシリウスAからの距離は、8.2天文単位 (au)から31.5auの間で変化する。シリウスは近距離にあるうえ、自身の光度も大きいため、肉眼でもよく見える。ヒッパルコス衛星の観測によって得られた年周視差の値に基づくと、地球との距離は約8.6光年（約2.6パーセク）となる。その距離から、地球に近い恒星の一つである。シリウスは太陽系に接近しているので、今後6万年の間にわずかに明るさが増す。それ以降は太陽系から離れていき、徐々に暗くなっていくが、少なくとも今後21万年間は全天一明るい恒星でありつづけると考えられている。主星のシリウスAは、太陽の約2倍の質量を持ち、絶対等級は1.9等である。光度は太陽の約25倍にもなるが、カノープスやリゲルなどと比べると小さい。年齢は2億年から3億年ほどと推定されている。かつてシリウスは明るい2つの恒星から成る連星系だったが、より質量が大きいシリウスBが先に寿命を迎え、1億2000万年前には赤色巨星になった。シリウスBはその後、外層を失い、現在の白色矮星になったとされている。シリウスはおおいぬ座にあることから、英語では「Dog Star」とも呼ばれている。その明るさゆえに、古くからその存在は知られており、古代エジプトでは、ナイル川の氾濫時期を知らせてくれる星として、非常に重要な働きをしていた（エジプト神話・ナイル川およびソプデトも参照）。またポリネシア人の間では、太平洋上の航海において、冬の到来を示す重要な役目を果たした。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 観察の歴史

古代エジプトでは、シリウスは豊穣の女神ソプデト(古代ギリシア語: Σῶθις、Sothis)として知られていた。シリウスは最も初期の天文記録にも記録されている。エジプト中王国時代、エジプト人はシリウスのヒライアカル・ライジングを基にEgyptian calenderを作り上げた。シリウスがヒライアカル・ライジングを起こす約70日後に、夏至とナイル川の氾濫が起きるため、とても重視されていた。エジプトのアレクサンドリアにいたクラウディオス・プトレマイオスは、著書アルマゲストの7巻と8巻に星表を記している。プトレマイオスは、地球の中心子午線の場所としてシリウスを使用した。しかし、奇妙な事に、プトレマイオスは青白く輝くシリウスを「赤く」輝く6つの恒星の1つとしている（以下の色に関する論争を参照）。他の5つの恒星はアークトゥルスやベテルギウスのようなスペクトル型がM型からK型の赤色巨星を指している。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 観察の歴史
Subsection: 運動力学におけるシリウス

1718年、エドモンド・ハレーは当時の天文測量と、トレミーのアルマゲストを比較した。結果、それまで存在が提唱されていた固有運動を発見する事に成功した。比較的明るいアルデバラン、アークトゥルス、シリウスは大きく動いたと言われており、約1800年で満月とほぼ同じ大きさにあたる、約30分（0.5度の角度）移動するとされている。1868年、シリウスは視線速度が計測される最初の恒星となった。ウィリアム・ハギンズは、シリウスのスペクトル型を調べ、赤方偏移が起きているかを調べた。結果、ハギンズはシリウスが約40km/sで太陽系から遠ざかっていると結論付けた。しかし、現在の観測値である-5.5km/sとは大きく異なるため、ハギンズが導き出した値は誤りであるとされている。視線速度の値がマイナスである場合、これは天体が太陽系に接近している事を指している。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 観察の歴史
Subsection: 距離

1698年にクリスティアーン・ホイヘンスは著書Cosmotheorosにて、シリウスとの距離を27,664au(約0.437光年)と推定した。シリウスの年周視差は1839年に、トーマス・ヘンダーソンによる1832年から1833年にかけての観測と、Thomas Maclearらによる1836年から1837年にかけての観測によって計測された。それによって得られた年周視差は0.23秒角であった。しかし、シリウスの年周視差の計測はそれ以前にも行われていた。例えば、ジョヴァンニ・カッシーニの観測（6秒）、喜望峰で観測を行ったニコラ・ルイ・ド・ラカーユの観測結果（4秒）を使ったネヴィル・マスケリンを含む、何人かの天文学者達の観測、ジュゼッペ・ピアッツィの観測（同程度）、フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセルの観測（はっきりとした結果は得られず）などがある。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 観察の歴史
Subsection: 伴星の発見

1844年にドイツの天文学者フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセルがシリウスの軌道の揺らぎを観測し、伴星の存在を示唆した。のちにシリウスBと呼ばれるその伴星の姿は、1862年1月31日にアメリカの望遠鏡製作者アルヴァン・グラハム・クラークによって初めて観測された。これはディアボーン天文台にある、当時アメリカ最大の口径18.5インチ(470ミリメートル)の屈折望遠鏡、Aperture望遠鏡のテスト観測中にもたらされた。同年3月8日には小型望遠鏡での観測にも成功した。1894年以来、シリウス系の見かけ上の軌道が不規則に揺れ動いている様子が観測されており、第3の天体が存在する可能性が示唆されてきたが、未だに確証が得られていない。観測から、データに最も合致するパターンは、シリウスAを約6年で公転している、質量が太陽質量の0.06倍の天体が存在する場合である。この天体が実在するとすると、視等級はシリウスBの5倍から10倍暗くなり、観測は極めて困難と考えられている。2008年に行われた観測では、3番目の恒星や、惑星の存在を確認する事は出来なかった。1920年代に観測された「第3の星」は現在では、背景にあった無関係の恒星だったとされている。1915年、アメリカのウォルター・シドニー・アダムズはウィルソン山天文台でシリウスBのスペクトルを測定し、1万度近い高温の天体にもかかわらず暗いことから表面積の小さい矮星と判明した。よって、天文学者はシリウスBが白色矮星であると結論付け、シリウスBは2番目に発見された白色矮星となった。シリウスAの直径は1959年にロバート・ハンブリー・ブラウンとRichard Q. Twissによって、ジョドレルバンク天文台の強度干渉計を使い、初めて測定された。一方、シリウスBは2005年にハッブル宇宙望遠鏡を使って測定された。その結果、直径は約12,000kmで、地球の98%であるとされた。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 観察の歴史
Subsection: 色に関する論争

西暦150年頃の古代ローマの天文学者プトレマイオスは、先述の通り、著書アルマゲストにおいて、シリウスをベテルギウス、アンタレス、アルデバラン、アークトゥルス、ポルックスと共に「赤く」輝く恒星と表現している。しかし、実際のシリウスは青白く発光している。この不一致は、イギリスのラトランドにあるLyndon村のアマチュア天文家Thomas Barkerによって最初に指摘され、1760年、ロンドンにある王立協会で行われた会議で発表された。1839年、ジョン・ハーシェルは2年前に見たりゅうこつ座η星の影響をおそらく受けて、改めてシリウスの色について指摘した。1892年、トーマス・シーはこれに関するいくつかの論文を出版し、1926年に最終的な要旨が発表され、赤いシリウスに関する議論が再び行われるようになった。なおシーはプトレマイオスだけでなく詩人アラトスや雄弁家キケロ、将軍ゲルマニクスの文章も引用しているが、彼ら3人は天文学者ではなく、キケロとゲルマニクスはアラトスの著書『現象 (Phaenomena) 』を翻訳・引用しているに過ぎない。ローマ帝国の政治家ルキウス・アンナエウス・セネカもシリウスは火星よりも赤いと記述している。しかし、全ての古代の記述において、シリウスが赤いとされている訳ではない。1世紀の詩人マルクス・マニリウスは、4世紀のAvienusと同様にシリウスを「海の青」と表現している。また古代中国では、紀元前2世紀から7世紀までの複数の記録全てにおいてシリウスの色が「白」と表現されている。1985年、ドイツの天文学者シュロッサーとベルクマンは、8世紀のイタリアロンバルディア州の写本を出版した。内容はトゥールのグレゴリウスが書いたDe cursu stellarum ratio(星の進路)である。このラテン語で記された文章には、恒星の位置から、夜間に参拝を行う時間を求める手法などが記されている。そして、ここでもシリウスは「赤い」と表現されている。出版した2人は、伴星のシリウスBが赤色巨星であったため、シリウスが赤く見えたのではという仮説を唱えた。シリウスBが赤色巨星だったとすれば赤く見える可能性もあるが、わずか数千年でシリウスBが白色矮星になることは、恒星の進化を考えてもあり得ず、他の天文学者からは否定されている。また、この赤い恒星はアークトゥルスを指しているという反論も出されている。また、過去数千年間に赤色巨星化したシリウスBからガスが放出された兆候を示す観測結果は得られておらず、恒星系にそのような変化は無かったとされている。別の説として、伴星のシリウスBが白色矮星になって冷却する過程でCNOサイクルによって核融合反応の暴走が起こり、表層が膨張して一時的に赤色巨星に似た姿になり、赤く見えたとする説、まだ発見されていない第3の天体によって赤く見えたのではという説も提唱されている。他にも、実際にシリウスが赤いという訳ではなく単なる比喩表現であるという説もある。また、シリウスが地平線の近くにあると、レイリー散乱と呼ばれる、大気の影響で色が赤、白、青と変化する場合がある。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 可視性

見かけの視等級は-1.46等。先述の通り、太陽以外の恒星では、全天で一番明るい恒星で、2番目に明るいカノープスのほぼ2倍の明るさである。しかし、月や金星、木星ほど明るくなく、時によっては水星と火星もシリウスよりも明るくなる。シリウスは地球のほぼ全球で見る事が出来るが、北緯73度以北の地域では観測する事は出来ない。北半球高緯度の都市では、シリウスは地平線のすぐ近くにしか見えない。例えば、ロシアのサンクトペテルブルクでは地平線の上、わずか13度までしか昇らない。シリウスは、北半球から見ると、ベテルギウスとプロキオンと共に冬の大三角を成している。シリウスの赤緯が約-17度のため、南緯73度以南の地域では周極星になる。地球の歳差運動のため、シリウスはさらに南に移動していくとされている。西暦9000年にはヨーロッパの広範囲で観測する事は出来なくなり、西暦14000年には、赤緯は-67度になり、南アフリカとオーストラリアのほとんどの地域で周極星となる。シリウスは、条件が揃えば、昼間でも観測する事が出来るが、そのためには空がとても澄んでいないといけない。太陽の高度が低くなるように、高地での観測が望まれる。また、シリウスの赤緯がマイナスのため、南半球の方が観測しやすい。シリウス系の2つの恒星は、地球から見ると3秒角から11秒角離れて見える。この2つの恒星を分離して観測するには、とても澄んだ夜空で、少なくとも口径12インチ(300mm)の望遠鏡を用意する必要がある。1994年にシリウスBは近点を通過した。その後、シリウスBはシリウスAから離れており、分離がしやすくなっている。シリウスとの距離は約8.6光年(2.6パーセク)で、これは太陽を除けば5番目に近い恒星である。光度は太陽の25倍で、リゲルやベテルギウス、カノープスなどの超巨星と比較すると、とても暗い。しかし、地球に最も近い恒星ケンタウルス座α星の約2倍しか離れていないため、肉眼では、それらの恒星よりも明るく見える。シリウスに最も近い恒星はプロキオンで、5.24光年（1.61パーセク）離れている。1977年に木星から海王星までを探査したボイジャー2号は約29万6000年後に、シリウスから4.3光年以内の領域を通過するとされている。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 連星系

シリウスは太陽系では太陽-天王星間の距離に値する、約20au離れた、50.1年で公転している伴星を持つ連星である。主星のシリウスAは太陽よりも大きいA型主系列星で、推定される表面温度は9,940Kである。伴星のシリウスBは主系列星の段階を終えた白色矮星となっている。現在のシリウスBは、可視光領域では太陽の1万分の1の光度しかないが、かつてはシリウスAよりも質量が大きかった。シリウス星系の年齢は約2億3000万年で、シリウスBが主系列星だった頃は約9.1年で公転しあう2つの青白色の恒星から成る連星系だったと考えられている。赤外線天文衛星IRASによって、シリウスの周辺に塵などが存在していることを示す赤外超過が観測された。連星系内において、赤外超過が観測される事例は珍しいと考えられている。X線天文衛星チャンドラが撮影した画像では、より表面温度が高く、大量のX線を放出している伴星シリウスBの方が明るく見える。2015年、超大型望遠鏡VLTを使って観測を行ったViganらの研究チームは、シリウスAから0.5au内の距離に木星質量の11倍以上、1-2auの距離に木星質量の6-7倍以上、10au内の距離に木星質量の4倍以上の天体は存在しないとする研究を発表した。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 連星系
Subsection: シリウスA

主星のシリウスAは、太陽の約2倍の質量を持つ。半径は天体干渉計によって測定され、その結果、角直径は5.936±0.016ミリ秒と測定された。自転速度は、16km/sと比較的遅く、形状はほぼ球形である。これは、大きさが似通ったベガとは対照的で、ベガは274km/sという高速で自転しており、遠心力によって赤道が膨れた回転楕円体となっている。シリウスAの表面では弱い磁場が検出されている。シリウスAは誕生から約10億年後に、核融合反応に不可欠な、中心部にある水素を全て使い切ってしまうと考えられている。この時点で、シリウスAは赤色巨星となり、そしてその後、白色矮星へ進化するとされている。シリウスAのスペクトルに鉄などの重元素の吸収線が強く見られることから、シリウスAはAm星に分類されている。水素と鉄の質量比で表されるシリウスAの金属量は                                          [                                                            Fe                                                  H                                                      ]                    =          0.5                      {\displaystyle \textstyle \left[{\frac {{\ce {Fe}}}{{\ce {H}}}}\right]=0.5}  で、これは金属量が太陽の100.5倍、すなわち太陽の大気と比べて316%の鉄があることを示している。恒星表面の金属量が高いことは、恒星全体が同じくそうであることを示す訳ではない。鉄や重元素は、恒星中心からの放射圧によって表面へと浮揚されたものである。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 連星系
Subsection: シリウスB

伴星シリウスBの質量は太陽とほぼ同じ（太陽質量の0.98倍）で、比較的大きな白色矮星の一つだが、大きさは地球とほぼ同じである。現在の表面温度は25,200K。しかし、内部に核融合反応のような熱源を持たないため、今後20億年以上かけてゆっくりと冷えていくとされている。白色矮星は、恒星が寿命を迎えた後に残される天体であり、シリウスBは約1億2000万年前に寿命を迎えたと考えられている。主系列星だった頃は、太陽の約5倍の質量を持つ、B型主系列星（スペクトル型B4-B5程度）であったと推測されている。シリウスBが赤色巨星だった時、現在のシリウスAに豊富な金属をもたらしたかもしれない。シリウスBはヘリウムの核融合反応で生成された炭素と酸素の化合物で構成されている。表面の重力が強いため、周囲の物質は、質量によって分布している領域が異なる。したがって、最も軽い元素である水素のほとんどは、シリウスBの外層を形成している。実際に、シリウスBのスペクトルからは水素以外の物質の吸収線は見られない。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 連星系
Subsection: 星団

シリウスが星団の一員であるという説は、1909年にアイナー・ヘルツシュプルングによって初めて提唱された。ヘルツシュプルングは、天球上でのシリウス星系の固有運動の観測から、シリウスがおおぐま座運動星団の一員であるとした。おおぐま座運動星団は固有運動を同じくする220の恒星からなり、かつては散開星団であったが現在は互いの重力に束縛されていないグループである。しかしながら、2003年と2005年にかけての研究では、シリウスがこの集団の一員である可能性は疑問視されている。おおぐま座運動星団は5±1億歳程度と見積もられているが、シリウスはこの半分程度の年齢でしかなく、この集団の一員としては若過ぎるためである。これとは別にオリン・エッゲンによって、ぎょしゃ座β星、かんむり座α星、コップ座β星、エリダヌス座β星、へび座β星からなる Sirius Supercluster の一員であるという説が提唱されている。この星団は太陽系から500光年以内に位置する3つの大きな星団のうちの1つである。他の2つはヒアデス星団とプレアデス星団で、いずれも数百の恒星により構成されている。
Title: シリウス (Lockheed Model 8 Sirius)
Section: 名称と文化的意義

バイエル符号における名称はα Canis Majoris、略称はα CMa。シリウスは、ギリシャ語で「焼き焦がすもの」「光り輝くもの」を意味する「セイリオス（Σείριος, Seirios）」に由来するが、ギリシャ語自体が、古代以前に他の場所から伝来した可能性がある。古代エジプトの神オシリスとの関連も示唆されている。シリウスの名称は紀元前7世紀頃の詩人ヘーシオドスの仕事と日にて初めて記録されている。2016年、国際天文学連合(IAU)は、恒星の固有名に関するワーキンググループ(Working Group on Star Names, WGSN)を組織した。2016年6月30日にワーキンググループは、Sirius をおおいぬ座α星Aの固有名として公式に承認した。日本では、古くは青星（あおぼし）、または大星（おおぼし）と呼ばれ、英語ではドッグ・スター（Dog Star）、中国語では天狼（星）（Tiānláng (xīng)）と呼ばれる。中国では古くから「侵掠」、「貪残」を司る不吉な星とされる。シリウスには、知られているだけで50以上の名称がある。ジェフリー・チョーサーのエッセイ、A Treatise on the Astrolabeに、シリウスは猟犬の頭とされ、Alhadorと記載されている。この名前は西欧のアストロラーベによく使用されている。サンスクリット語では、Mrgavyadha（鹿の狩人）、またはLubdhaka（狩人）と呼ばれた。Mrgavyadhaは、ルドラあるいはシヴァを表しているとしている。マラヤーラム語では、Makarajyotiと呼ばれた。ゾロアスター教のティシュトリヤはシリウスを神格化した星と慈雨の神である。古代イランにおいてはシリウスが夜明け前に見える頃が雨季の始まりであったことから、ティシュトリヤを雨の神としても崇めるようになった。明るい恒星は、太平洋の多くの島や環礁間を移動する古代ポリネシア人にとってはとても重要な存在だった。古代ポリネシア人は地平線の近くにある、高度が低い恒星を、目的地への航路を決めるコンパス代わりにしていた。また、そのような恒星は目印としても役立たれた。シリウスの場合、赤緯は約-17度であり、これはフィジーの緯度とほぼ同じである。したがって、シリウスは毎晩、島の上を通過していく。シリウスは「大きな鳥」を意味するManuと呼ばれる星座の体を構成している。ちなみに、プロキオンは北側の翼端、カノープスは南側の翼端を成しており、ポリネシアの夜空を2つの半球に分けている。古代ギリシアで朝空のシリウスが夏の到来を示すように、ニュージーランドの先住民族マオリはシリウスを「冬」を意味する Takuruaと呼んで冬の到来を告げる恒星とした。ハワイでは、シリウスは「天国の女王」、Ka'uluaとされ、冬至の日に祝いの対象とされた。他のポリネシア人の間でも、シリウスはいくつかの名称で呼ばれてきた。マルキーズ諸島ではTau-ua、ニュージーランドではRehua、タヒチ島ではTa'urua-fau-papa、あるいはTa'urua-e-hiti-i-te-tara-te-feiaiと呼ばれた。ハワイでは、シリウスには多数の呼び方があり、Aa、Hoku-kauopae、Kau-ano-meha（Kaulanomehaとも）、Hiki-kaueliaまたはHiki-kauilia、Hiki-kau-lono-meha、Kaulua（Kaulua-ihai-mohaiとも）、Hiki-kauelia、Hoku-hoo-kele-waa、Kaulua-lenaなどがある。ソシエテ諸島では、Taurua-fau-papa、Taurua-nui-te-amo-aha、Taurua-e-hiti-i-tara-te-feiaiと呼ばれていた。シリウスの名称として、他にもPalolo-mua(フツナ島)、Mere(マンガイア島)、Apura(マニヒキ島)、Taku-ua（マルギース諸島）、Tokiva（プカプカ島）がある。トゥアモトゥ諸島でも、シリウスに複数の名称があり、Takurua-te-upuupu、Te Kaha、Te Upuupu、Taranga、Vero-ma-torutoruがある。オーストラリアビクトリア州北西部に居住している先住民族ボロン族はシリウスをWarepilと呼んだ。
Title: Tu-123_(航空機) (Tupolev Tu-123)
Section: abstract

ツポレフTu-123ヤストレブ( ロシア語: Ястреб、タカの意)とは、1960年にソビエト連邦で開発された最初期の偵察用無人航空機の一種である。しばしば「DBR-1」とも呼ばれ、実際に運用されたのは1964年からだった。
Title: Tu-123_(航空機) (Tupolev Tu-123)
Section: 設計

Tu-123は長距離航続性を持ち、高高度を超音速で飛行する、戦略的な偵察用無人航空機である。形状はダートを思い起こさせ、概念的にアメリカ合衆国の持つロッキードD-21にいくぶん類似する。本機はフィルムカメラとSIGINT用の装備の両方を搭載する。Tu-123はJATOを利用して地上発進し、飛行中はKR-15ターボジェットのアフターバーナーを用いる。KR-15はR-15エンジンを消耗品としたバージョンで、コストが安価で耐用時間が短い。R-15はMiG-25に2基積まれていたものである。Tu-123自体は使い捨てで、回収するには搭載された装置類をパラシュート投下する。
Title: Tu-123_(航空機) (Tupolev Tu-123)
Section: 経緯
Subsection: 開発

Tu-123は、かねて提案されていたTu-121超音速核搭載巡航ミサイル計画から開発されたものである。弾道ミサイルの方が好まれたために計画が停止された後、設計案は高高度偵察任務のために改変された。1960年8月16日、「DBR-1」の呼称の下に計画が公式に始まった。ツポレフ設計局での呼称は「1123k」、後にTu-123に変更された。工場での試験は1961年9月、そして発飛行は1963年12月であった。新型のUAVが実際に任務に就役したのは1964年5月23日である。量産はボロネジの工場ナンバー64で行われ、1964年から1972年にかけて総計52機が生産された。
Title: Tu-123_(航空機) (Tupolev Tu-123)
Section: 経緯
Subsection: 運用

Tu-123はソビエト連邦空軍の情報部隊に就役した。部隊は1979年まで軍管区である西部の国境地帯に配備されていた。理論上は、本機の航続性能はヨーロッパ中央部全てと西部をカバーし、訓練の経験上は良好な性能を見せた。しかし、使い捨てのシステムを運用する費用は満足のいかないものだった。これは準備の整っていない臨時の滑走路でも着陸でき、再利用可能なバージョンであるTu-139ヤストレブ2の開発に至った。本機の量産は行われなかった。Tu-123は段階的に任務から退役し、MiG-25を偵察機化したMiG-25Rに置き換えられていった。
Title: Tu-123_(航空機) (Tupolev Tu-123)
Section: 性能、諸元

主要諸元乗員：無し全長：27.84m翼幅：8.41m全高：4.78m空虚重量：11,450kg全備重量：35,610kg主エンジン：ツマンスキーKR-15、推力98.1kN性能最大速度：2,700km/h航続距離：3,200km実用上昇限度：22,800m
Title: スーパーマリン_シーファング (Supermarine Seafang)
Section: abstract

スーパーマリン シーファング (Supermarine Seafang) は、イギリスのスーパーマリン製単発レシプロ単座艦上戦闘機である。第二次世界大戦末期にスーパーマリン スピットファイアの発展型として開発されたスパイトフルの艦上型として開発されたが、戦争の終結によって極少数の生産にとどまった。
Title: スーパーマリン_シーファング (Supermarine Seafang)
Section: 概要

1944年6月に初飛行したイギリス空軍の新鋭戦闘機スーパーマリン スパイトフルの艦上戦闘機型として開発された機体がシーファング（「海の牙」の意味）である。原型であるスパイトフルは最高速度750km/hを越える高速を誇ったため、当時の主力艦上戦闘機シーファイアの後継機として期待された。評価試験用のMk.31と量産型のMk.32の2タイプあり、Mk.31は5枚ブレードのプロペラを持つスパイトフルに着艦フックを取り付けただけの所謂「フックドスパイトフル」だったのに対して、Mk.32は油圧式主翼折りたたみ装置を持ち燃料タンクの容量を増量した他、3枚ブレードの二重反転プロペラを装備していた。1945年5月には150機の大量発注がされたが、第二次世界大戦の終決により発注は取消され、18機が生産されただけで終わった。丁度、同時期にホーカー シーフューリーが初飛行しており、こちらの方が次期艦上戦闘機に選定されたことが大きな理由である。その後、1948年頃まで細々とではあるが評価試験のため実験部隊で使用された。
Title: スーパーマリン_シーファング (Supermarine Seafang)
Section: 性能諸元

全幅：10.7m全長：10.0m全高：3.8m自重：3,629kg総重量：4,740kgエンジン：ロールス・ロイス グリフォン89液冷V型12気筒(2,375馬力)×1最大速度：764km/h航続距離：632km武装：ブリティッシュ・イスパノ20mm機関砲×4(翼内)  爆弾456kgロケット弾×4乗員：1名
Title: ピアッジョ_PD.808 (Piaggio PD.808)
Section: abstract

ピアッジョ PD.808（Piaggio PD.808）は、元々カリフォルニア州、ロングビーチのダグラス・エアクラフト社で設計されイタリアのピアジオ・エアロ・インダストリーズ（ピアッジョ社）で生産されたビジネス機である。
Title: ピアッジョ_PD.808 (Piaggio PD.808)
Section: 概要

ピアッジョ PD.808はダグラス・エアクラフト社でビジネス機として設計されたが、1機も受注が無く事業全てがピアジオ・エアロ・インダストリーズに買い上げられた。最初の試作機は1965年に初飛行を行ったが、ピアッジョ社も民間市場での売込みには成功しなかった。僅かな数の機体がイタリア空軍により購入された。主翼を低翼に配し胴体後部に2基のターボジェットエンジンを搭載したピアッジョ PD.808は、僅か24機しか製造されず、この中の22機はイタリア空軍へ納入された。初号機は多用途機としての仕様であったが最後の6機は電子機器のプラットフォームとして完成し、機内にはエリント用の機器と3名の操作員を搭載していた。
Title: ピアッジョ_PD.808 (Piaggio PD.808)
Section: 派生型

PD-808VIP：VIP輸送機PD-808 ECM：電子対抗用機PD-808TA：航法練習機PD-808RM：通信校正PD-808GE：電子戦用機PD-808TF：ターボファンエンジン搭載の提案型、製造されず。
Title: ピアッジョ_PD.808 (Piaggio PD.808)
Section: 軍事運用

 イタリア：イタリア空軍
Title: ピアッジョ_PD.808 (Piaggio PD.808)
Section: 要目

Jane's Aircraft Recognition Guide  乗員：2名と作戦要員全長：12.8 m (42 ft 2 in)全幅：13.2 m (43 ft 3 in)全高：4.8 m (15 ft 9 in)空虚重量：4,830 kg (10,650 lb)最大離陸重量：8,165 kg (18,000 lb)エンジン：2 × ロールス・ロイス ヴァイパー Mk526 ターボジェットエンジン最大速度：852 km/h (529 mph)航続距離：2,128 km (1,148 nmi)
Title: Ar_64_(航空機) (Arado Ar 64)
Section: abstract

アラド Ar 64（Arado Ar 64）は、1920年代終わりに開発された複葉の単座戦闘機である。本機はドイツ国がヴェルサイユ条約の規制を放棄して再軍備を始めた頃に製造された最初の戦闘機の中の1機であった。
Title: Ar_64_(航空機) (Arado Ar 64)
Section: 設計と開発

Ar 64はアラド SD IIやアラド SD IIIから派生した機体であり、フォッカー D.XIII戦闘機の代替となる機体を求めるドイツ航空省の要求に基づいて製作された。Ar 64Dと64Eは第1次世界大戦後のドイツで一定数が生産された最初の戦闘機であった。この2種の相違点は、64Dが改良された降着装置と4枚ブレードのプロペラを持ち、64Eはダイレクトドライブ版ジュピター VI 星型エンジンに2枚ブレードのプロペラを装着していた。1932年夏に両タイプ合わせて20機が発注され、その内の19機がシュライスハイムの戦闘機パイロット学校、デベリッツとダムにある航空団（Fliegergruppe）の戦闘飛行隊（Jagdstaffeln）に配備された。
Title: Ar_64_(航空機) (Arado Ar 64)
Section: 派生型

Data from: Ar 64a395 kW (530 hp) のブリストル ジュピター VI 9気筒 星型エンジンを搭載した試作機。1930年に初飛行。1機製造。Ar 64b477 kW (640 hp) のBMW VI 6.3 V型12気筒 液冷エンジンを搭載した型。1931年に初飛行。2機のみ生産。Ar 64c395 kW (530 hp) のジュピター VI星型エンジンを搭載した多少の構造変更を受けた型。1機生産。Ar 64D量産型。再設計され大型化された垂直尾翼を持ち、降着装置を改良された。ギア駆動のジュピター VI 星型エンジンを搭載。DとE型で合計20機のAr 64が生産された。Ar 64E量産型。64Dの類似型だが ダイレクトドライブ版ジュピター VI 星型エンジンを搭載。DとE型で合計20機のAr 64が生産された。
Title: Ar_64_(航空機) (Arado Ar 64)
Section: 運用

 ドイツ国:陰の「ドイツ空軍」
Title: Ar_64_(航空機) (Arado Ar 64)
Section: 要目 (Ar 64D)

出典: Aircraft of the Third Reich諸元乗員: 1全長: 8.43 m （27 ft 8 in）全高:翼幅: 9.9 m（32 ft 6 in）翼面積: m2 （ft2）空虚重量: 1,210 kg （2,668 lb）運用時重量: kg （lb）有効搭載量: kg （lb）最大離陸重量: 1,680 kg （3,704 lb）動力: ジーメンス ジュピター VI 空冷 星型エンジン、395 kW （530 hp）   × 14枚ブレード 固定ピッチ性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 250 km/h5,000 m (16,404 ft)で （135 kn） 155 mph巡航速度: km/h （kt） mph失速速度: km/h （kt）フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: km実用上昇限度: m （ft）上昇率:  （ft/s）離陸滑走距離: m （ft）着陸滑走距離: m （ft）翼面荷重: kg/m2 （lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: kW/kg （hp/lb）武装固定武装: 2 × 7.92 mm (.312 in) MG 17 機関銃
Title: ショート_シーランド (Short Sealand)
Section: abstract

ショート SA.6 シーランド（Short SA.6 Sealand）は、水面/滑走路の双方で運用できるように設計された5-7座の小型の民間向け水陸両用機である。本機は河川、湖、湾及び滑走路からの離水/陸が可能であった。本機は1名の操縦士だけでも操縦士と航法士の2名での運用ができ、インド海軍やその他ボルネオ、東ベンガル、ノルウェー、ベネズエラといった世界各国で使用された。SA.6 シーランド Iと延長された主翼、深い方向舵を持ち艇体が強化されたSB.7 シーランド IIIという2つの型が生産された。SB.2 シーランド IIは2番目の試作機として計画されたが完成せずにG-AKLMからG-AKLPまでの最初の4機の前量産型となった。
Title: ショート_シーランド (Short Sealand)
Section: 設計

シーランドは片持ち式高翼単葉の全金属製飛行艇で両翼下にフロートと尾輪式降着装置を備えていた。2つの主車輪は主翼下に位置する艇体の窪みに、尾輪は艇体の後ろ下面に引き込まれた。
Title: ショート_シーランド (Short Sealand)
Section: 運用の歴史

シーランドの試作機は1948年1月19日に完成し、その3日後にショート社の主任テストパイロットのハロルド・パイパー（Harold Piper）の操縦でベルファスト・ロッホの水面から飛行した。4機の前量産型が製造され、その内の1機はショート社のデモンストレーション機として残された。（最終的にはノルウェーでの販売ツアーの途上で霧の中で墜落し、両操縦士と販売代理店長が死亡した）その他の3機はノルウェーとボルネオの国外の運航事業者に販売された。更に10機のシーランドが製造され様々な小規模運航会社に販売されたが、その中にはエジプトの顧客向けに"空のヨット"として豪華装備を備えたナディア（Nadia）と命名された機体（G-AKLW, 後に SU-AHY）が含まれていた。.1952年にインド海軍は、複式操縦装置の取り付け、燃料搭載量の増加、エンジン性能の向上を図った10機のシーランドを発注した。10機全ては1953年の1月から10月にかけて納入された。インド海軍の最後のシーランドは12年後に退役し、1機はインド国立航空博物館に展示されている。現存する2機目はベオグラードにある航空博物館にある機体で、元々はG-AKLFとして登録されたといわれている。しかしこの登録記号はシーランドに割り当てられたことはなくユーゴスラビア国内でYU-CFKの登録記号を付けていたともいわれていることからするとこの機体は実はショート社の製造番号SH.1567、G-AKLS機である。 現存する3機目はG-AKLW（元々は上記で触れた裕福なエジプトの顧客が購入した）であり、2008年現在北アイルランド、ホリーウッドのカルトローにあるアルスター民族/輸送博物館で修復されている。ショート社は試作初号機（G-AIVX）を社有機として手元に残し、しばしばペイロードを増加させるために翼下のフロートや支柱を外して使用した。 この機体は最終的に1955年4月に耐空証明期間が過ぎると廃棄処分にされた。
Title: ショート_シーランド (Short Sealand)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

東ベンガルEast Bengal Transport Commission イギリスシェル石油ショート・ブラザーズ アメリカ合衆国アライアンス教団
Title: ショート_シーランド (Short Sealand)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 インドインド海軍 ヨルダンヨルダン空軍 ユーゴスラビアユーゴスラビア空軍