shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: コズミック・ガール (Spirit of Mojave)
Section: ミュージックビデオ

以下の車がミュージックビデオに使用された。ランボルギーニ・ディアブロ30周年特別モデル(1995年製), ジェイ・ケイ所有物フェラーリ・F355ベルリネッタ(1994年製), ジェイ・ケイ所有物フェラーリ・F40 (1983年製), ニック・メイスン所有物出演したバンドメンバーは登場時間の長い順に以下である。ジェイ・ケイ (ボーカル、リーダー)スチュアート・ゼンダー (ベース)トビー・スミス (キーボード)ウォリス・ブキャナン (ディジュリドゥ)デリック・マッケンジー (ドラム)当時ケイと交際中の彼女は(ジェイ・ケイの「人物」参照)ビデオの中でコズミックガールを演じたがったが、自分の彼女やその他特定の実在する女性がコズミックガール(宇宙的な彼女)を演じるのは少し違うと感じていた。では何がコズミックガールに最適か考えた時、購入したばかりの(納車日は1996年5月24日)ランボルギーニ・ディアブロ30周年特別モデルのメタリックパープルがピッタリだと思いビデオにすることになった。撮影は1996年11月23日か24日(または両日)にスペインのカボ・デ・ガタで行われた。撮影の4日前にランボルギーニをイギリスのケイの自宅からスペインに搬送しなければならなかったが、ジャミロクワイはドイツでコンサート中だったため搬送スタッフが運ぶことになった。ランボルギーニを実際に運転して移動させるのは車庫から搬送車両までの数百メートルだったが、このスタッフは現場に自分の子供を連れてきており、子供に良い所を見せようと燃料の急噴射をさせ、しかし急加速した車を制御しきれずに搬送車両などに衝突して大破させた。ケイによると、スーパーカーは馬力が大きいので時速80マイル(時速128キロ)以上で走行中に急噴射させるなら良いが、短距離を低速で走行中にやればコントロールを失うのは当然とのこと。ドイツにいたケイは、イギリスにいた当時のマネージャーのケビン・シンプソンから電話で大破の一報を受けた。納車から半年で廃車になってしまうため電話口で相当怒ったが、しかしコズミックガールのイメージにはメタリックパープルでなければならないため、全く同じランボルギーニを手配するよう指示した。メタリックパープルはイギリスに3台しか存在せず、1台は大破してしまい、もう１台はイオタというレース用モデルで、外見は同じだが公道を走る車検を通っていないため撮影には使えない。残りの1台を探すのは困難になるかと思われたが、幸運にも見つかり、さらにこの所有者は売りに出したい意向があり、走行距離はたった2000kmだったため買うことにし、この車をスペインに運ぶことになった。このため撮影に使われたランボルギーニもイギリス仕様の右ハンドルである。ケイは自分が撮影現場に到着するまで誰にも運転させるなと指示したが、スタッフは事前準備が必要だったため「正確ドライバー」を雇って準備を開始した(スーパーカーの運転には普通免許で正確に運転できるドライバーではなくレーシングドライバーが好ましいがスタッフは正確ドライバーを雇った)。準備中に正確ドライバーがランボルギーニを運転している時、操作を誤って撮影班の車両にぶつけてフロントガラスを破損させてしまった。すぐにランボルギーニにフロントガラスの注文をかけたが、納入に日数がかかるため撮影に間に合わない状況となった。ジャミロクワイはドイツでの仕事を終えスペインに到着した後フロントガラスがない事を伝えられ、ケイは怒ったが、仕方がないのでフロントガラスなしで撮影することになった。もうこうなったらいっそボンネットも取り外し、そこにカメラを装着する事にし、車内の様子がフルに映る画角に固定した。ガラスがないので運転席のケイと助手席のゼンダーはカメラに鮮明に映り、ダイレクトに風を受けながら走る映像となっている。スタッフと怒って議論したため、翌日(1996年11月25日)のチューリッヒのコンサートでは声が出にくいほどだった。ビデオの冒頭でケイが監視台からジャンプするシーンがあるが、これはカボ・デ・ガタの砂浜ビーチにあった監視台である。少なくとも2013年までは存在していたがその後撤去された模様。冒頭でバンドメンバーが車に乗り込む直線道路や、最後に猛スピードで走る直線道路はカボ・デ・ガタビーチ前の道路AL-3115線で、山道はニハルの道、教会はアルマドラバ教会(スペイン語名サリナス教会)である。この撮影から20年後に楽曲「Cloud 9」のミュージックビデオを作る時も撮影場所にカボ・デ・ガタが選ばれたため、同じ直線道路、山道、教会が映像に出てくる。スミスがフェラーリF40を運転する姿がビデオに映っているが、F355の運転手は誰だったのか公式発表はない。スミスも高級スポーツカーの収集を趣味としており(詳細は「トビー・スミス」参照)、カボ・デ・ガタの山道でスーパーカーを操作することに問題なかったと思われる。1996年12月にビデオが公開され(公開日は各国によって違う)、翌月の1997年1月に「J's Master Cut」として別バージョンのビデオも公開された。「J's Master Cut」の方が通常バージョンより9秒短い。フロントガラスの修理代は2万ポンドだった。廃車になった方の当時の損害額は明かされていない。撮影から21年後の2017年、ケイはこのランボルギーニを手放す事にし約55万ポンドで売りに出された。このビデオの撮影時ケイはまだフェラーリF40を所有していなかったためニック・メイスンの1983年製のF40が登場しているが、この後自身でも購入したため、楽曲「オールライト」のビデオにはケイが所有する1987年製のF40が登場している。このためこれら2つのミュージックビデオにはそれぞれ外見が違うF40が登場している。ランボルギーニも両ビデオに登場しているが、ランボルギーニとフェラーリF355は同一である。
Title: コズミック・ガール (Spirit of Mojave)
Section: トラック・リスト

日本盤CDシングルコズミック・ガール- 3:45スリッピン・ン・スライディン - 3:36コズミック・ガール- 7:43コズミック・ガール- 9:25コズミック・ガール- 6:48
Title: サルムソン_2 (Salmson 2)
Section: abstract

サルムソン 2はフランスのサルムソン社が開発した単発複葉複座の偵察、軽爆撃機である。第一次世界大戦ではブレゲー 14と共にフランスの主力偵察機の一つであった。
Title: サルムソン_2 (Salmson 2)
Section: 概要

本機はソッピース1½ ストラッター、ドゥラン A.R.の後継機として開発された。1917年4月29日に初飛行、部隊配備は同年10月からはじまった。総生産機数は約3,200機が生産され、うち2,200機がサルムソン製で、残りはラテコエール、アンリオ等で生産され、一部は複操縦式の練習機2D2として生産された。機体構造は垂直、水平尾翼の翼面全てが動くオールフライングテールで機動性が優れていたが、設計そのものはごく常識的であった。しかし操縦士と機銃手とが離れており意思疎通に不便が生じた。更に性能向上型が計画されるも、終戦の為全てキャンセルされてしまった。フランスで制式採用された他、アメリカ派遣軍が700機購入した。戦後は、チェコスロバキア、ポーランドが使用。日本ではライセンス生産も行われた。
Title: サルムソン_2 (Salmson 2)
Section: 日本での運用

1919年（大正8年）に来日したフォール教育団の教材用としてまず29機が輸入され、陸軍にサ式二型偵察機として制式採用、1921年（大正10年）には51機を輸入し乙式一型偵察機と改称した。同時に陸軍では本機の国産化に着手し、修理という名目で1920年（大正9年）末に国産1号機を完成させた。その後航空補給部で約300機の生産を行った。この時陸軍はエンジンのライセンス製造権は取得していたものの機体の製造権は取得しておらず、後に特許権侵害としてサルムソン社から抗議を受けることとなった（最終的には、川崎が間に立って両者を和解させた）。陸軍砲兵工廠でも約300機生産されたといわれるが、これについては誤りだとする資料も複数ある。また飛行機分野への進出を狙っていた川崎造船所飛行機部（現：川崎重工業航空宇宙システムカンパニー）もエンジン、機体両方のライセンスを取得し、陸軍からの国産化の指示を受けて1922年（大正11年）に試作機2機を完成させた。その後1927年までに約300機生産した。この機体が川崎における最初の量産機となった。日本における総生産機数は約900機（誤りとされる砲兵工廠生産分を除けば600機）にもなり、当時としては記録的な生産数であった。また、川崎は乙式一型のベース機である2A2とともに、エンジン変更と大型化がなされた派生機である7A2も1919年に1機輸入しており、これを元に独自に性能向上型も試作したが、双方ともに陸軍には採用されず7A2の試用のみに終わっている。ラジエーターチューブはNiD 29を担当した山田晁が創業した大阪金属工業所が請け負った。1928年（昭和3年）に八八式偵察機が登場するまで主力偵察機として活躍し、1933年（昭和8年）頃まで前線部隊で使用された。満州事変、第一次上海事変にも一部の機体が参加している。第一線を退いた後は多数の機体が民間に払い下げられ、飛行学校や新聞社等で愛用された。1933年（昭和8年）8月7日、女性初の日本海横断飛行に挑むため朴敬元が払い下げのサルムソンで羽田飛行場（現:東京国際空港）から出発したが、現熱海市の玄岳に墜落し死亡した。1935年（昭和10年）6月8日には、青森県八戸市で行われた八戸防空飛行大会で、離陸中のサムルソン乙型偵察機が誤って観客者の中へ突っ込み死者3人、重傷者1人を出す事故を起こしている。
Title: サルムソン_2 (Salmson 2)
Section: 性能諸元

全長：8.50 m全幅：11.75 m全高：2.90 m自重：780 kg全備重量：1,290 kg発動機：サルムソン9Za 水冷星型9気筒 230 hp最大速度：188 km/h上限高度：6,250 m航続距離：500 km武装7.7mm機銃×1（前方固定）、7.7mm機銃×1（後方旋回）乗員：2名
Title: サルムソン_2 (Salmson 2)
Section: 現存する機体

乙式一型偵察機 1001号機の復元機が岐阜かかみがはら航空宇宙博物館館内にある。
Title: Junkers_A50 (Junkers A50 Junior)
Section: abstract

ユンカース A50（Junkers A50）は、1930年代のドイツのスポーツ機で、A50 ジュニアとも呼ばれていた。
Title: Junkers_A50 (Junkers A50 Junior)
Section: 概要

1929年2月の初飛行の後、全部で5つのプロトタイプが組み立てられ、各種のエンジンをテストした。ユンカースはA50を5,000機を製造することを期待していたが、わずか69機が製造されただけだった。この航空機はおよそ16,000ライヒスマルクとかなり高価だった。加えて、1929年10月からの世界恐慌もあった。わずか50機だけが売れた。売り先はフィンランド、スイス、日本、ポルトガル、南アフリカ、イギリス、ブラジル、オーストラリアその他だった。何機かは航空会社で使われた。多少のA50はヨーロッパの観光飛行用として1929年と1930年に使われた。もし乗客がいない場合は、空いたスペースはカバーで覆うことができた。A 50ce以降は、陸送時の取り扱いやすさを考慮して、翼を折りたためるようになった。
Title: Junkers_A50 (Junkers A50 Junior)
Section: 種類

A50 - Armstrong Siddeley Genet 59 kW (79 hp)    ラジアルエンジンA50ba- ウォルターベガ 63 kW (84 hp)    ラジアルエンジン（1機製造）A50be - Armstrong Siddeley Genet 59 kW (79 hp)    エンジンA50ce - Armstrong Siddeley Genet II 63 kW (84 hp)    エンジンまたは輸出用Genet Major I 74   kW、折りたたみ翼。A50ci - シーメンス-Halske Shの13 65 kW (87 hp)    ラジアルエンジン、折りたたみ翼。 もともとは「Volksflugzeug 」として量産されるように設計された。A50fe - Armstrong Siddeley Genet II、 63 kW (84 hp)    エンジン、改造された機体、折りたたみ翼。KXJ1 - 大日本帝国海軍航空隊が試用したユンカースA-50の部内名。
Title: Junkers_A50 (Junkers A50 Junior)
Section: 運用者

 アルゼンチンアルゼンチン空軍 オーストラリアオーストラリア空軍 ボリビアボリビア空軍 ブラジルブラジル空軍 フィンランドフィンランド空軍 Germany国会議事堂 Nazi GermanyLuftwaffe ハンガリーハンガリー空軍 日本大日本帝国海軍 - KXJ1として試用。報知新聞社 - 通信機などとして5機を運用。うち2機は太平洋の飛び石伝い横断を目的とした水上機型。 パラグアイパラグアイ空軍 ポルトガルポルトガル空軍 South Africa南アフリカ空軍南アフリカ航空 - 3機の航空機を運航した。 スウェーデンスウェーデン空軍 スイススイス空軍 イギリス王室空軍 ウルグアイウルグアイ空軍
Title: Junkers_A50 (Junkers A50 Junior)
Section: 仕様（A50ba）

Length: 7.12 m (23 ft 4 in)Wingspan: 10 m (32 ft 10 in)Height: 2.39 m (7 ft 10 in)Wing area: 13.7 m2 (147 sq ft)Empty weight: 340 kg (750 lb)Gross weight: 590 kg (1,301 lb)Fuel capacity: 95 l (25 US gal; 21 imp gal)Powerplant: 1 × Armstrong Siddeley Genet II 5-cylinder air-cooled radila piston engine, 65 kW (87 hp)Propellers: 2-bladed fixed-pitch propellerPerformanceMaximum speed: 164 km/h (102 mph, 89 kn)Cruise speed: 140 km/h (87 mph, 76 kn) on 60% powerLanding speed: 75 km/h (47 mph; 40 kn)Range: 600 km (370 mi, 320 nmi)Endurance: 5 hoursService ceiling: 4,200 m (13,800 ft)Time to altitude: 3,000 m (9,800 ft) in 21 minutesTake-off run (over 8 m (26 ft)-high gate): 250 m (820 ft)Landing run (over 8 m (26 ft)-high gate): 187 m (614 ft)
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: abstract

T-1は、日本で開発された亜音速ジェット機。愛称は初鷹（はつたか）。航空自衛隊において、レシプロ機による初等訓練を終えたパイロットがつづいて訓練するための中等練習機として用いられた。第二次世界大戦後初の実用国産飛行機であると同時に、初の国産ジェット練習機でもある。老朽化に伴って、T-4に順次更新されていき、2006年（平成18年）3月に全機が退役した。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 来歴
Subsection: 中等練習機国産化

1954年（昭和29年）7月1日に発足した航空自衛隊では当初、使用する機体は主力戦闘機のノースアメリカンF-86から、練習機も含めて全てアメリカ合衆国から支給されたものであった。初等練習機にT-34A、中等練習機にT-6、高等練習機にT-33Aを使用していたが、このうちT-6は第二次世界大戦期に高等練習機として用いられたレシプロ機であり、ジェット機のT-33との性能差が大きすぎるという問題があった。さらに着陸装置が戦前の尾輪式のため、離着陸時や地上での視界が両機と全く異なることなども欠点であった。そこで防衛庁はT-6に代わる中等練習機を発足直後から検討しており、自衛隊での機体要望を12月までにはまとめ上げていたが、折りしも1956年（昭和31年）にはアメリカによる航空禁止が全面解除（1952年〈昭和27年〉に一部解除）されることとなっていたため、これを機に国産技術の回復を図ろうという気運が高まった。この動きはYS-11の製作に結びつくが、この際、中等練習機も国産化しようということになり、1955年（昭和30年）8月23日に航空幕僚長が防衛庁長官に空自の仕様案を提出、庁内及び在日米軍顧問団でのアメリカ製を推す声を抑え、11月4日に国内開発を決定した。空自が要求した仕様はおおむね以下のようなものであった。タンデム複座の中間練習機推力1トンから1.2トンのエンジンを装備最大速度420ノット (778 km/h)：制限マッハ0.85上昇限度4万フィート (12,190 m) 以上上昇時間は高度3万フィート (9,144 m) まで13分以内連続航続2時間着陸速度・失速速度75ノット (139 km/h)離陸距離 600 m 以内制限加重 +8G当時ライセンス生産が始まったロッキードT-33Aと比べて、エンジン推力は半分ながら、性能面では一部凌駕するものであった。防衛庁は12月、国内の機体メーカー4社に機体を公募した。国内航空最大手の新三菱は、プロポーザルを提出したが、F-86Fのライセンス生産に専念する必要もあり、後に辞退している。この時、防衛庁の開発担当の高山捷一が、帝大の同窓生だった三菱の東條輝雄と富士重工の内藤子生を呼び、三菱には次の戦闘機F-86Fのライセンス生産の中心となってもらうので、今回は技術力育成のために譲ってくれと説得している。川崎航空機の応募「T1K1」、新明和工業「T1S1」、富士重工業「T1F1」が翌年3月までに出揃ったため、選考に入った。「K1」と「S1」がT-33と同じ直線翼にエアインテークが機体両脇に設置されていたのに対し、「F1」はF-86を意識した鋭角な後退翼とエアインテークを機首に配置するなど機動性が高く、また、模型やモックアップによる実験で運用面も考慮されていることも評価され、7月11日にT1F1の採用を決定した。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 来歴
Subsection: 富士重工の開発

内藤子生技師を主務として設計と実機製作に取り掛かったT1F1だが、富士重工業が旧中島飛行機であるとはいえ、航空再開から4年、富士重工設立から3年しか経っておらず、また、第二次世界大戦中に同じく中島飛行機が海軍の発注を受けて開発し量産を進めていた「橘花」を除けば、ジェット機開発の経験など無かった。そのため、T-34 メンターの構成品を利用した社内記号FJT11シリーズ、彩雲の技術とJO-1クラスのエンジンを使ったFJT31シリーズ、後退翼とJO-1とその推力向上型のエンジンを想定したFJT51シリーズなど、ジェット練習機の社内研究は進めていた。試作のための研究と試験には、国内メーカーと国公立の研究所の協力体制がとられ、ライセンス生産をしていたF-86FとT-33Aのノウハウが大きな助けとなった。また、国内の航空研究設備の多くが戦後解散し、機材も分解してしまったため、アメリカ・コーネル大学の風洞設備を借りて遷音速時の空力特性研究を行うなど、研究開発は苦難に満ちたものだった。同時に、米軍のレシプロ練習機T-28Bと英軍の練習機 DH-T55 バンパイアを一機ずつ購入し、操縦特性や構造、装備品、バンパイアで並列複座の得失について徹底的に検証した。搭載するエンジンは、国内5社共同出資で設立した日本ジェットエンジン社（NJE）が開発中である推力1,200kgの「XJ3」の予定であったが、製作が遅れていることが明らかになり、防衛庁の求める納期に間に合わなくなってしまった。このため富士は、試作1号機に英国ブリストル社製・オーフュースMk.805エンジン（推力1,815kg）を搭載してT1F2とし、試作1号機（82-5801）は1958年（昭和33年）1月19日に宇都宮飛行場において初飛行し約30分のテスト飛行に成功した（テストパイロットの高岡迪1等空佐は終戦直前に「橘花」の初飛行も勤めている）。これを3月25日に防衛庁に納入し、3月13日に初飛行した2号機（82-5802）以降、6号機までが防衛庁での試験に供された。この試験でいくつかの不具合が改良され、T-1Aと名づけられた機体は、1960年9月30日に量産機初の納入式が行われ、1962年（昭和37年）8月までに量産機と試作機あわせて46機が配備された。1960年（昭和35年）にはNJEの国産ターボジェットエンジン「J3」が完成したので、T1F2の試作1号機（05-5801：元02-5801）のエンジンをJ3に転換して、5月17日に同じく宇都宮飛行場において吉沢飛行課長により初飛行に成功した。J3はNJEから石川島播磨重工業による量産体制に移り、T1F1試作2号機はT-1Aの10号機（05-5810）をJ3に転換したものとなった。これが1962年（昭和37年）まで試験に供され、T-1Aに代わって量産体制に移った。純国産機であるT1F1量産型はT-1Bと命名され、1962年9月に量産初号機が納入され、1963年（昭和38年）6月までに20機が配備された。T-1Aのうち2機はT-1Bに改修されている。なお、1962年からF-104J/DJ戦闘機の導入によって教育体制が変わり、米軍の無償供与とライセンス生産効率化によって大量配備され、278機（212機が国産）もの大所帯となったT-33Aが中等練習機に格下げされたため、T-1は総勢66機の導入にとどまった。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 設計
Subsection: 基本構造

主翼は低翼配置で25パーセント翼弦、26度46分の後退翼となっており、中島飛行機時代の「彩雲」などに使用された中島Kシリーズ層流翼型の発達型である。厚い主翼には十分なタンクスペースが確保されている。新しい後退翼理論を取り入れた水平尾翼は34度15分、垂直尾翼は33度18分の後退角がついており、音速に近づいて衝撃波が発生しても尾翼の効きが残る。やや前方に出たドーサルフィンを持つ垂直尾翼と上反角を持つ水平尾翼の組み合わせにより、良好なスピンリカバリーをもたらしている。空気流入効率と全面抵抗減少を狙ってエアインテーク（空気取り入れ口）は機首にある。軽量化のために細くした胴体は装備品の搭載にしわ寄せが来てしまい、また、体の大きなパイロットには窮屈になってしまった。しかし抵抗が小さいため加速力と上昇力ではT-33A練習機を上回り、操縦性や離着陸特性も数段勝っている。電子機器は価格と開発期間を抑えるためにF-86F戦闘機およびT-33Aと同じ既製品を使用している。また、キャノピーと射出座席、降着装置はT-33Aと同じ、増槽はF-86Fと同じ120ガロンのものを流用した。A型のオーフュースエンジンは出力が大きく、性能も良いが、その分J3よりも多くの燃料を消費したため、T-1Aは常時増槽を装着して飛行することとなり、これがT-1AとT-1Bの外見上の大きな識別点となった。B型は当初、長距離飛行の場合を除いて増槽は設置しなかったが、後にA型同様、通常装備となった。射出座席は当初マーチンベーカー製であったが、後にT-33共々安全性を高めた国産型に転換された。この国産射出座席開発に際しては、1966年（昭和41年）から岐阜基地で行われた射出実験の成果が投入されている。実験は岐阜基地の滑走路南で実施。鉄道用レール（新幹線のロングレール採用）とトロッコによるロケットスレッドが用意され、T-1Aの試作4号機（#804）の胴体前部をトロッコに括り付け、F-86の武装であるロケット弾44発（弾頭なし）を推進剤にして、地上滑走を再現した。機体の射出座席には平均的な日本人男性のダミー人形2体（衝撃計測機器付き）が乗せられ、トロッコの低速走行中に空中へ射出、パラシュートで地上へ帰還する試験を7度行った。試験で実用化された射出座席への改修により、ゼロ高度・低速度（地上滑走中）での安全な脱出が可能となった。なお、改修費用は1機あたり500万円（当時）であった。また、#804は試験終了後に復元された。T-1B型は、1965年（昭和40年）に推力を1400kgに増強したJ3-IHI-7が完成したため、B型全機がこのエンジン（後にはJ3-IHI-7B）に転換し、正式名はT-1B-10となっている。しかし、T-1B全機が改修対象だったため、特に区別する必要も無く、この名称は一般には浸透しなかったようである。この機体は練習機であるため武装はないが、射撃訓練用に機首右下に12.7mm重機関銃1門を装備できた。また、有事の際には翼下にサイドワインダー空対空ミサイルやロケット弾や爆弾やガンポッドなどを搭載できるようになっていた。計画のみに終わったが、F-104のレーダーを機首に搭載してFCS訓練機とした型も検討されていた。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 設計
Subsection: バリエーション

T1F1富士重工による試作機の仮称。純国産のT-1B原型。T1F2/T-1Aから2機改造（#801・810）T1F2英ブリストル社製オーフュースエンジンを搭載した試作機。T-1A原型。6機製造（#801 - 806）T-1A国産ジェットエンジンの開発が間に合わず、オーフュースを使用。46機製造（#801 - 846）2001年（平成13年）退役。T-1Bエンジンに国産石川島播磨重工業製J3エンジンを使用。A型より燃費向上。20機製造（#847 - 866）2006年（平成18年）退役。T-1B-10エンジンを強化型J3-7に転換したタイプ。T-1B全機が改修。VTOL実験機航空宇宙技術研究所が計画したリフトジェットの実験機。T-1を基礎に開発する予定だった。実機は製造されず。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 設計
Subsection: 諸元・性能

※スペックは明記していない限り、T-1Aのものである。乗員 - 2 名全長 - 12.12 m全幅 - 10.49 m全高 - 4.08 m翼面積 - 22.22 m2空虚重量 - 2,858 kgエンジンT-1A：ブリストル オーフュース ターボジェット×1基T-1B：IHI J3-IHI-7B ターボジェット×1基出力T-1A：1,815 kgT-1B：1,400 kg最大速度 - M0.80または503 kt（933.4 km/h）/4.572 m巡航速度 - M0.55または340 kt（629.7 km/h）/6.096 m失速速度 - 84 kt（155.6 km/h）/着陸時、海面上昇率1.981 m/mm実用上昇限度 - 13.564 m航続距離 - 850 km離陸/着陸距離 - 離陸853 m/着陸1.052 m武装固定武装無し（12.7 mm重機関銃1門の装備可）翼下に対地ロケット弾×4または空対空ミサイル×2装備可
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 運用史
Subsection: 配備

旧型レシプロ機のT-6から最新鋭ジェット機への転換には、いくらかの準備を必要とした。まず、1959年（昭和34年）7月から宇都宮基地第13飛行教育団の整備隊員を、岐阜基地の実験飛行隊に派遣してT-1Aの整備訓練を行い、9月からは飛行教官を派遣して教官の飛行訓練を行った。1960年（昭和35年）8月1日付で第13飛行教育団第1飛行教育隊が宇都宮から岐阜に移転し、T-1Aによる飛行訓練を開始した。第1飛行教育隊は1961年（昭和36年）2月1日付で岐阜飛行教育分遣隊に改編され、本格的な操縦訓練が行われたが、1962年（昭和37年）3月15日には宇都宮の教育飛行群全てが岐阜へ移動して分遣隊は廃止され、第1飛行教育隊に統一した。岐阜で訓練の基礎を固めた第13飛行教育団は、1960年（昭和35年）11月に在日米軍から返還された、福岡県の芦屋基地に1962年（昭和37年）9月からT-1Aの移動を開始した。また、最後まで宇都宮に残っていた第13飛行教育団司令部も同時に芦屋に移り、10月までに全ての移動を完了した。続いて芦屋ではT-1Bの受領を開始、機体の増加によって第2飛行教育隊が編成され、A/B合わせて芦屋基地での教育運用が開始された。また、T-1は少数ながら岐阜の実験航空隊（実験飛行団を経て、現・飛行開発実験団）、浜松基地の第1術科学校にも配備され、1982年（昭和57年）9月からは小牧基地の第5術科学校に芦屋からT-1Bが10機ほど配備された。このT-1Bは増槽を標準装備しているのが特徴であった。1965年（昭和40年）、オーストラリア空軍のジェット練習機の選定のため、調査団が来日したことがある。試乗中にT-1の最高速度を更新するという珍事もあった。評価は高かったが、価格や政治的な理由のため、結局、イタリアのアエルマッキ MB-326が採用され、T-1は採用されなかったものの、T-1が候補として他国の物と並ぶ程の、国際的な水準の練習機であることを証明するものであった。1971年（昭和46年）7月30日、航空自衛隊のF-86Fと民間機が空中衝突した、「全日空機雫石衝突事故」が発生。これを契機に、翌1972年（昭和47年）から、空中で目立つよう、T-1の塗装（潮風による機体腐食の防止用）をそれまでの白一色から赤と白の二色に改めたものが採用された。この練習機を視認性の高いカラーリングにする伝統は、現在のT-4にも引き継がれている。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 運用史
Subsection: 退役

後継機の川崎T-4の就役に伴い、1998年（平成10年）8月より第13飛行教育団にT-4が配備され、1999年（平成11年）6月に第1飛行教育隊がT-4に機種改変、2000年（平成12年）12月にはT-1による飛行教育が終了し、2001年（平成13年）2月1日にT-1Aが全機退役し、第2飛行教育隊もT-4に改変され、残ったT-1Bは第5術科学校に移動した。T-1Aのうち1996年（平成8年）9月10日用途廃止初号機である25-5841号機は製造会社である富士重工業宇都宮製作所に展示されている。2004年（平成16年）1月13日に35-5866号機が宇都宮飛行場にて航空自衛隊へ引き渡され、T-1Bの定期修理（IRAN）が終了した。2006年（平成18年）3月3日、最後に残った第5術科学校の3機と飛行開発実験団の1機が小牧基地でラストフライトを行い、T-1Bも全機が退役した。このうちの1機25-5856号機は埼玉県の所沢航空発祥記念館に展示されている。また、芦屋基地には第13飛行教育団の機体が2機正面門前に展示されている。群馬県太田市の富士重工業太田矢島工場には第5術学校所属の機体が展示されている。飛行開発実験団の機体は岐阜県の岐阜かかみがはら航空宇宙博物館に展示されている。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 運用史
Subsection: 事故

運用期間中、7件の墜落事故が発生している。この他、テイルパイプのひずみとジャイロシン・コンパスの狂いが生じたため、1960年12月28日から1961年2月2日にかけて飛行停止命令が出ている。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『ジェットF104脱出せよ』芦屋基地の第13飛行教育団所属であるA型とB型が登場。F-104J戦闘機のパイロットを目指す主人公の飛行幹部候補生たちが、第2初級操縦課程の訓練において搭乗する。撮影には、航空自衛隊の全面協力で実物が使用されている。
Title: T-1_(練習機) (Fuji T-1)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『タイムスリップ大戦争』T-1Aが登場。19××年（昭和5×年）の日本列島が約30年前の1941年にタイムスリップした中、アメリカなどとの間で戦争が勃発したことを受け、急遽武装を施して戦闘機に改造される。『遙かなる星』直接登場はしないが、T-1のエンジンとして、作中における架空の企業である「北崎重工」が製造したNJ101Aエンジンが採用されたことが登場人物らにより語られている。また、キューバ危機が米ソ核戦争と化した第三次世界大戦の終結後も、T-1Bが空自の練習機として使用されている。
Title: N級軟式飛行船 (N-class blimp)
Section: abstract

N級軟式飛行船（Nきゅうなんしきひこうせん、N class blimp）とは、より広く知られる名称ではナン・シップとも呼ばれ、オハイオ州アクロンに所在するグッドイヤー航空機会社によってアメリカ海軍向けに製作された一連の飛行船のことである。5隻が建造された。軟式の言葉の示すように、内部支持構造や竜骨を持たない飛行船であった。これら一連の製作された飛行船の開発は多岐にわたり、飛行船の呼称システムが第二次世界大戦時代の後に変更されたことで、呼称もまたさまざまにつけられた。これらの形式には、対潜戦（ASW）および空中早期警戒（AEW）任務を想定して作られた飛行船も含まれている。最初期の形式はZPN-1であり、これは哨戒任務に投入されたM級軟式飛行船の後継機であった。ナン・シップはM級軟式飛行船に比べ、全長こそ同程度だったがより大型の船体を用いた。N級軟式飛行船には、ライト星型空冷エンジンが2基搭載された。1940年代の後期に、N級軟式飛行船の試作型の開発着手がグッドイヤー航空機会社へ命じられ、1950年代初期に配備された。ZPN-1の呼称は1954年にZPG-1に変更され、さらに1962年にはSZ-1Aに変えられた。ZPN-1の船体が有するガス容量は24,777立方mであり、飛行にはヘリウムガスが用いられた。ZPN-1の後には、4隻の改修されたN型軟式飛行船が発注され、1954年に配備された。これらの飛行船はZP2Nと呼称がつき、1954年にはZPG-2として再び呼称された。ZP2Nのうち3隻は、空中早期警戒任務に用いるため、1950年代の中頃に改修され、当初、ZP2N-1Wと称された。しかし配備されるとZPG-2Wと呼称された。さらに呼称は1962年にEZ-1Bに変更された。これらの飛行船の船体のガス容量は283,168立方mを上回った。ZPG-2WはAN/APS-20レーダーを搭載しており、アンテナは船室下部に装備されていた。シンプルなダイポールアンテナのついたAPS-70は船体の内部に搭載された。AN/APS-69の高度検知用レーダーアンテナは、船体の上に装備された。飛行船には21名の搭乗員を乗せ、200時間以上の滞空能力があった。また、エンジンは船室内に収められ、プロペラの駆動には延長シャフトを介した。最初のZPG-2Wは、1955年5月に海軍に配備された。場所はレイクハースト海軍航空基地であった。作戦における運用では、ZPG-2Wは冷戦期における北アメリカの早期警戒レーダー網、コンティギュオス・バリアーとインショアー・バリアーの間隙を埋める用途に投入された。ZPG-2Wの、長時間待機する能力の演習では飛行記録が作られた。ZPG-2の141561号機は、ニュージャージー州に所在するレイクハースト海軍航空技術基地から西アフリカ、さらにフロリダ州のキーウェスト海軍航空基地への場周飛行をノンストップで続け、264.2時間で15,205kmに及ぶ距離を飛行した。この飛行は、軽航空機の記録として、1929年にグラーフ・ツェッペリンが達成した飛行距離11,233kmを上回った。1957年3月にはZPG-2 スノーバード号が、アメリカ海軍に所属するジャック・ハント機長に操縦され、マサチューセッツ州サウスウェイマス海軍航空基地から離陸、10日と12時間が経過してからフロリダ州キーウェスト海軍航空基地に到着した。スノーバード号および13名の搭乗員は新しい「15,675kmの飛行距離と燃料補給なしでの滞空記録」を達成した。後継にしてより大型のAEW軟式飛行船はZPG-3Wであり、今まで建造されたうち最大の軟式飛行船だった。この機もまた、冷戦期における北アメリカの早期警戒レーダー網、コンティギュオス・バリアーとインショアー・バリアーの間隙を埋める用途に投入された。俗にZPG-3Wはヴィジランスと呼ばれた。またZPG-3Wは、早期警戒レーダー用の大きなアンテナを、ヘリウムを充填する船体の中に収めたという点でユニークであった。4隻の飛行船がアメリカ海軍に配備された。ZPG-3Wの初飛行は1958年7月であった。12.8mのレーダーアンテナのためのレドームを形成するにあたり、飛行船の流麗な空力学的形状が提供された。飛行船の全長は121.9m以上であり、高さは約36.6mであった。飛行船の滞空時間は数日に及んだ。ZPG-3Wはアメリカ海軍向けに建造された最後の飛行船であり、アメリカ海軍が飛行船の作戦を終結させ、すべての飛行船の活動を止めた1962年11月まで作戦部門にのこされた。特別に設計・製造されたAN/APS-70レーダーは12.8mの内部アンテナを持っており、他の航空機を捜索するのに最良の対空レーダーシステムを構成した。これは低周波で悪天候下を見通すことができ、電波的に見ることのできる対象だけを捉えてみせた。船体の大きなレドームは、捜索レーダーに必要な高さを維持した。ZPG-3Wの（BuNo 144243）第二操縦船室は、長年にわたりレイクハースト海軍航空基地に保管された。それは現在、ペンサコラ海軍航空基地に所在する国立海軍航空博物館で保存されている。フロリダ州では修復作業が期待されている。1962年、アメリカ国防総省は航空機の呼称システムを統一し、ZPG-3WはEZ-1Cへ再び改称された。1986年、一隻のZPG-2Wの船体が、パイアセッキPA-97ヘリシュタットの建造に転用された。
Title: N級軟式飛行船 (N-class blimp)
Section: 呼称のシステム

1947年4月に制定された呼称システムでは、N級軟式飛行船は海軍によりZPN-1（Zは空気よりも軽量を指す。Pはパトロール用、Nは級・型式）という呼称が与えられていた。1954年の4月では、呼称システムが変更され、重航空機（空気よりも比重が重い航空機）で使用している様式と似せられた。1962年、ZPG-1の呼称システムはSZ-1A（Sは対潜作戦用、Zは空気より軽量、1は形式の最初のもの、Aはシリーズの最初のものを示す）に変更された。この呼称法を、のちの軟式飛行船も同様にとった。
Title: マイルズ_M.20 (Miles M.20)
Section: abstract

マイルズ M.20（Miles M.20）は、1940年にイギリスのマイルズ・エアクラフト社が開発した第二次世界大戦時の戦闘機である。爆撃により生産を阻害されるであろうイギリス空軍のスーパーマリン スピットファイアとホーカー ハリケーンの代替となる簡素で生産の容易な「緊急戦闘機」として設計された。ドイツ空軍の爆撃に対して生産施設を分散することによりスピットファイア機とハリケーン機の工場が受けた被害は甚大なものとはならず、M.20の必要性は薄れて計画はキャンセルされた。
Title: マイルズ_M.20 (Miles M.20)
Section: 設計と開発

バトル・オブ・ブリテンの期間にイギリス空軍は、潜在的な戦闘機不足に直面した。ドイツ空軍の脅威にさらされて航空省は、要求仕様F.19/40に合致するM.20の設計をマイルズ社に依頼した。9週間と2日後に試作初号機が進空した。生産時間短縮のためにM.20は全木製とされ、多くの部品を以前のマイルズ マスター練習機から流用していた。油圧装置は装備しておらず、降着装置はフェアリング付きの固定式であった。エンジンはパワーエッグ型ロールス・ロイス マーリン XXをそのまま使用し、同じくマーリンエンジンを搭載するアブロ ランカスターやブリストル ボーファイターと似ていた。パイロットの視界改善のために水滴型風防を採用したが、M.20はこれを採用した最初の戦闘機の中の1機であった。
Title: マイルズ_M.20 (Miles M.20)
Section: テストと評価

B-クラス シリアルナンバーの「U-9」をつけた試作初号機は、1940年9月15日に初飛行し、その後に要求仕様F.19/40の試作機段階にもかかわらず軍用機シリアルナンバー 「AX834」をつけて航空機・兵装実験機関（A & AEE）でテストされた。武装はハリケーン機と同様に8丁の.303 ブローニング機関銃を装備していた。M.20の試作機はハリケーン機よりも優速、生産型のスピットファイア機よりは低速であったが、装弾数は多く、航続距離は両機よりも長かった。イギリス上空の戦いでドイツ空軍が阻止されスピットファイア機とハリケーン機の増産が軌道に乗ると新たな生産ラインが必要で機体に発展性がないM.20への要望は消え、量産に入ることなく設計は放棄された。試作初号機はウッドレイで廃棄処分にされた。「U-0228」後に「DR616」のシリアルナンバーをつけた試作2号機は、アレスティング・フックとカタパルト射出ポイントを備えた艦隊航空隊の艦載機を求めた要求仕様 N.1/41に応じた機体として製作された。1941年4月8日に初飛行したこの型は、CAMシップからカタパルトで射出することが可能であったが、CAMシップが飛行甲板を備えていなかったので任務終了後は不時着水することになり、このため降着装置は投棄可能となっていた。旧式のハリケーン機がこの任務に充てられたことでM.20は不要となり、結局この艦載型も廃棄処分とされた。岡部いさくはマイルズ M.20が量産されなかったことについて「飛行機として駄目な機体だったわけではないが必要な局面が限られすぎていた」と評している。
Title: マイルズ_M.20 (Miles M.20)
Section: 要目 (M.20/4)

出典: The British Fighter since 1912諸元乗員: 1全長: 9.35 m （30 ft 8 in）全高: 3.81 m （12 ft 6 in）翼幅: 10.54 m（34 ft 7 in）翼面積: 21.74 m2 （234 ft2）空虚重量: 2,685 kg （5,908 lb）最大離陸重量: 3,629 kg （8,000 lb）動力: ロールス・ロイス マーリン XX 液冷 V型12気筒エンジン、940 kW （1,260 hp）   × 1性能最大速度: 536 km/h （290 knots） 333 mph航続距離: 1,481 km （800 nmi） 920 mi実用上昇限度: 10,000 m （32,800 ft）上昇率: 6,100 m （20,000 ft まで9分36秒）武装固定武装: 8 × .303 inch ブローニング機関銃
Title: 一式貨物輸送機 (Kawasaki Ki-56)
Section: abstract

一式貨物輸送機（いっしきかもつゆそうき、いちしきかもつゆそうき）は、大日本帝国陸軍の輸送機。キ番号（試作名称）はキ56。開発・製造は川崎航空機。本項では一式貨物輸送機の前身であるロ式輸送機（ろしきゆそうき）についても詳述する。
Title: 一式貨物輸送機 (Kawasaki Ki-56)
Section: ロ式輸送機

日本陸軍と日本航空輸送（のちの大日本航空）は、アメリカの高速旅客機ロッキード L-14 スーパーエレクトラに注目し、1938年（昭和13年）にこれを30機購入した。陸軍はこれをロ式輸送機として制式採用し、前年にロッキード社から国内製造権を購入していた立川飛行機に対して、国産エンジン（ハ26）に換装して国産化を命じた。L-14は、速度性能や搭載量は中島飛行機製の国産旅客機・輸送機である中島AT-2（九七式輸送機）と比べて優れていたが、低速時に失速する癖や安定性不良などの問題があった。このため、ロ式輸送機では翼端固定スラットを追加して対処した。また、国産化にあたって客室を再設計している。生産は当初立川で行われたが、途中から川崎への転換生産となった。総生産数は100機である。なお、1940年（昭和15年）9月6日には、同月4日に中国戦線で戦死（事故死）した陸軍砲兵少佐北白川宮永久王の遺体を立川飛行場まで輸送している。また、帝国大学航空研究所の設計による本機をベースとした高高度実験機ロ式B型が2機製作され、与圧キャビンなどの試験に供された。
Title: 一式貨物輸送機 (Kawasaki Ki-56)
Section: 一式貨物輸送機

1939年（昭和14年）に陸軍は、ロ式輸送機の着陸時の安定性や、貨物搭載量を増加させた改良機であるキ56の開発を川崎に対して指示した。川崎では土井武夫技師を主務者として設計に着手し、1940年（昭和15年）11月に試作第1号機を完成させた。ロ式輸送機からの改修点は、胴体の延長、フラップの改修、ハ26-IIエンジンへの換装で、胴体の延長により安定性が増した他搭載量も増加した。審査の結果、一部改善箇所が指摘されたものの、1941年（昭和16年）12月に一式貨物輸送機として制式採用された（日本国際航空工業開発の別の輸送機、キ59が一式輸送機として制式採用されたため、区別のために一式貨物輸送機と呼ぶ）。エンジンは、当初はハ26-IIだったが、後にハ25に換装された。胴体左側面に大型の貨物専用扉が設けられているのが特徴で、空冷エンジンならば3基まで搭載できる。また、貨物輸送の他兵員輸送も可能で、この場合兵員14名または落下傘兵10名を輸送することができる。原型となったL-14やロ式輸送機と比べると、胴体の延長や全備重量の増大により上昇力や速度性能が低下したが、安定性や離着陸性能は向上し、搭載量が増加したため、より実用的な機体となった。1943年（昭和18年）9月までに121機が製造され、太平洋戦争（大東亜戦争）のパレンバン空挺作戦では、一〇〇式輸送機ともども挺進連隊（陸軍落下傘部隊）の輸送・降下に使用され、終戦まで各地で物資や人員の輸送任務に就いていた。
Title: 瑞雲 (Aichi E16A)
Section: abstract

仏教などで、めでたい兆しとして出現する、紫色や五色の珍しい雲、瑞雲上記より名づけられた、大日本帝国海軍の水上偵察機、瑞雲海上保安庁の灯台見回り船、ずいうん
Title: La-150_(航空機) (Lavochkin La-150)
Section: abstract

La-150（ロシア語: Ла-150）は開発名称イズジェリェ 150（Изделие 150、Izdeliye 150）でも知られる、ソ連のラヴォーチキン設計局が初めて開発したジェット戦闘機である。アメリカ合衆国国防総省（DoD）が割り当てたDoD識別番号はType 3。8機が試作されたのみで実用化はされなかった。
Title: La-150_(航空機) (Lavochkin La-150)
Section: 開発と設計

ラヴォーチキン設計局は1945年2月にユンカース ユモ 004ターボジェットエンジンを使用した戦闘機の開発を命じられた。TsAGIによる助言の元、同時期に開発が命じられていたミグ設計局のMiG-9と同様に高翼式の翼を採用し、ポッドアンドブーム(筒状の胴体に細い尾が付く形)のレイアウトとした 。翼は全金属製とし、スロッテッドフラップを装備した。視認性を良くするためコックピットは胴体の前寄りに配置し、パイロットの保護のためヘッドレストは防弾化された。武装はNS-23 20mm機関砲を胴体下側に2門、各75発として装備。エンジンはユンカース ユモ 004をソ連でコピーしたRD-10エンジンに改めコックピット後方に配置し、機首の吸気口から空気を取り込むようにした 。燃料タンクは胴体に5箇所、翼に各1箇所の計7つのタンクとし500kgの燃料を積めるようにした。1945年6月には第81号工場にてモックアップが完成したが、この工場は他のプログラムでいっぱいであったため、第381号工場で5機のプロトタイプが製作されることとなった。しかし、8月末には設計図が渡されていたが第381号工場は金属製航空機の製造経験が無く、必要な金型も不足していたため開発が遅れ、1945年は年末に静荷重試験のためのモデルが作られるに留まった。1946年、静荷重試験の結果、後部胴体、翼及び尾部を強化する必要がある事が判明し、垂直尾翼の拡大などの改修にも伴い最初の試作機が完成するまで6カ月の期間を要した。そこから更に地上試運転と2度のエンジン交換を行い、初飛行は9月11日に行われた。初飛行の翌日、十月革命を記念して11月7日に行われるパレードにおいて、閣僚理事会は各OKBに対して少数のジェット機を参加させる事を命じた。非常に厳しい期限のため、未完成の試作機2機がヒムキに出来た新しいラヴォーチキン設計局の本社である第301号工場へ送られた。ゴーリキー(ニジニ・ノヴゴロド)にある第21号工場は第301号工場の支援により、記録的な早さで3機の機体を完成させた。工具は5日から10日の期間で揃えられ、最初の機体の組み立てに掛かった期間は1週間半だった。
Title: La-150_(航空機) (Lavochkin La-150)
Section: 試験と評価

11月1日までに予定していた8機の試作機が全て完成し、パレードに参加する準備が整った。これらは後にLa-13という非公式な名称を与えられた。ゴーリキーからモスクワまで輸送する必要があったが、直接飛行するのは危険と考えられ、翼を外せず鉄道輸送も出来ないため、専用のトレーラーを作って輸送した。悪天候により予定していた儀礼飛行は中止された。パレードへ向けた試験飛行において、方向安定性が悪い、ピッチ軸の利きが悪い、エンジンの応答性が悪い、燃料容量が少ない、燃料流量不足、暖房や換気が無く窮屈なコックピット等数々の問題に直面した。これらの問題は改修によって改善されたが、全ては改善出来なかった。今度は横方向の安定性が強くなりすぎたり、昇降舵の制動力は悪すぎ、エンジンはプロトタイプだけで4度の交換が必要になったりとテストは難航した。1947年4月に試験を終えた後、1機が工場に返却され改修を受けた。この機体はLa-150M（Ла-150М）とされた。まず強すぎる横安定性を減らすため翼先端を下向きに35°傾けさせた(この改修はドイツのHe 162と似る)。翼は取り外し可能に再設計し、昇降舵の空力バランスを24%から20%に減少させた。燃料容量は660kgに増やし、操縦席を80cm広げて防弾板を追加し、射出座席も装備した。通信機の空中線も新しく設置した。これらの変更により356kgの重量増加と空気抵抗の増加を招き、最高速度が873km/hから805km/hへ低下、上昇性能も5000mまでの到達時間が4.8分から7.2分に低下した。ラヴォーチキン設計局はより高性能な機体(La-152)の開発が採用試験段階に入っていたため、この機体のこれ以上の開発は不要と判断し、セミョーン・ラヴォーチキンはLa-150Mの開発中止を決定した。その後アフターバーナー機能を有したRD-10エンジンが開発され、1947年6月にLa-150のエンジンをこれに換装した型が開発された。この型はLa-150F（Ла-150Ф）と命名された。これにより最高速度は等価対気速度で950km/h、高度4,320mで915km/hに向上した。これはRD-21エンジン2基を装備したMiG-9の次に高速だった。しかし、ラヴォーチキン設計局は設計上の欠陥が依然として解決されていないため、軍の採用試験に提出する事はなかった。
Title: La-150_(航空機) (Lavochkin La-150)
Section: 諸元

La-150出典: Early Soviet Jet Fighters諸元乗員: 1全長: 9.42m全高: 2.60m翼幅: 8.20m翼面積: 12.15m2空虚重量: 2,156kg動力: RD-10 ターボジェットエンジン、8.8 kN （1,984 lbf）  × 1全備重量：2,973kg性能最大速度: 878km/h航続距離: 493km実用上昇限度: 12,600m上昇率: 22.1m/s離陸滑走距離: m （ft）着陸滑走距離: m （ft）翼面荷重: 244.6 kg /m2推力重量比: 0.303武装固定武装: NS-23 20mm機関砲 2門
Title: マッキ_M.39 (Macchi M.39)
Section: abstract

マッキ M.39は、シュナイダー・トロフィー・レース専用機として1926年にイタリアのアエルマッキ社が製作した水上機である。
Title: マッキ_M.39 (Macchi M.39)
Section: 概要

1925年のマッキは、空気抵抗の低減を狙って単葉形式を採用する飛行艇、マッキ M.33でレースにエントリーするも、結果は3位に終わる。そこで、マッキはその時優勝したアメリカのカーチス R3C-2を真似て、水上機スタイルの機体で、シュナイダー・トロフィー・レースのエントリーを狙う事となる。そこで製作されたのが本機であり、イタリアの総力を挙げてアメリカの3連覇を阻止にかかった。カーチスを真似て水上機スタイルを採用したものの、主翼については前作を踏襲し単葉形式を採用した。1926年のアメリカ、バージニア州で行われたシュナイダー・トロフィー・レースで見事優勝し、雪辱を果たしている。対するアメリカは、1925年の優勝機であるカーチス R3C-2のエンジンを強化して臨むが、2位に終わっている。
Title: マッキ_M.39 (Macchi M.39)
Section: スペック

全長：6.70m全幅：9.20m全高：3.00m総重量：1,575kg出力：800HP最大速度：416km/h
Title: マッキ_M.39 (Macchi M.39)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『紅の豚』主人公の友人、フェラーリン少佐の愛機（イタリア空軍機）として、本機をモデルとした機体が登場する。
Title: XB-55_(航空機) (Boeing XB-55)
Section: abstract

XB-55（Boeing XB-55）とは、かつてボーイング社が開発していた、戦略爆撃機であるB-47の派生モデルである。主な変更点は、B-47のエンジンをGE J-35ターボジェットエンジン6基からアリソンT40ターボプロップエンジン4基に変更するというものである。この計画は初期のターボジェットエンジンの燃焼効率が悪く、また推力も弱かったことへの対策として、低燃費大出力のターボプロップエンジンに交換することで航続力の延長を図るべく立案され、実際にXB-47DのエンジンをライトYT49に換装した機体を飛行させることに成功した。もっとも、エンジンの本命であるアリソンT40は小出力のアリソンT38を2基ギアボックスで並列につなぎ、2重反転プロペラを駆動することで大出力を得ようという、第二次世界大戦中のハインケルHe177に採用されたDB606と同様の双子式エンジンであり、過去に計画あるいは製造されたこの種のエンジンの多くと同様に、複雑なギアボックス部の機械的な信頼性が不足し、また異常振動などの問題も抱えていた。事実、XB-55と同時期にこのエンジンを搭載する前提で開発が進められていたノースアメリカンA2J艦上攻撃機やダグラス・エアクラフトA2D攻撃機はT40のトラブルが原因で事故や故障が頻発、これらが解決しなかったことからいずれも計画放棄に至っている。さらに、XB-55の場合はこのT40を搭載した状態でも最高速度が500mph（およそ800Km/h）と予測され、順調に開発が進んでいたXB-47よりも性能が劣ることが明らかとなった。このため開発を継続する価値がないと判断され、1949年1月にXB-55計画は中止された。ただし、B-47に続く戦略爆撃機としてボーイングで開発中であったXB-52でも、ターボプロップエンジン搭載型が検討されていたため、大出力ターボプロップエンジンの空力特性に関する一部の研究はその後も継続されている。