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Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: abstract

グレート・アーティスト（英: The Great Artiste）は、第二次世界大戦時のアメリカ軍第509混成部隊に所属したB-29長距離通常爆撃機の機名（機体番号44-27353）。同機もまたB-29爆撃機の中で原爆投下用の改造が施された（シルバープレート）15機のうちの一機である。1945年8月6日の「エノラ・ゲイ」による広島への原子爆弾「リトルボーイ」投下の際は被害の科学的調査のために観測機として参加している（詳細記事：広島原爆投下）。1945年8月9日に長崎への原子爆弾「ファットマン」を投下した「ボックスカー」の操縦士チャールズ・スウィーニー少佐の通常の搭乗機だった。また、「ボックスカー」の機長フレデリック・ボック少佐は、観測機として長崎へ「グレート・アーティスト」を操縦した（そのため後に長崎への原爆投下時の両機の機長が間違われる原因となっている）。「グレート・アーティスト」は当初は福岡県小倉市（現：北九州市）に投下される計画だった（実際には長崎に投下されたが）原爆の投下機としてアサインされた。しかし、広島へエノラ・ゲイが投下した原子爆弾、「リトルボーイ」による被害の観測機としての複雑な科学設備が前の任務からすでに搭載されており、別の機体にこの装備を移動させる際に発生する問題を回避するために、最終的に両機の乗組員は任務と機体を交換することが決定された。チャールズ・スウィーニー少佐の回想によれば、「グレート・アーティスト」という機名は、スウィーニー少佐の乗組員チームに属した爆撃手レイモンド・カーミット・ビーハン大尉（Capt. Raymond "Kermit" Beahan）に敬意を表したものであり、ビーハン大尉が爆撃照準の達人（アーティスト）であるという意味と、女性にもてるという意味で女性に対する達人（アーティスト）であるという二重の意味があったという。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 広島原爆
Subsection: 出撃命令35号

「出撃命令35号」は別称として「野戦命令13号」、「特殊爆撃任務13号」、「センターボードI 作戦」などがある。攻撃目標は、広島工業市街地域。気象観測機3機が1945年8月6日、01：37（マリアナ時間。日本時間00：37）離陸。それぞれ広島、小倉、長崎の気象観測に向かった。到着後、暗号無線で気象状況を連絡したあと帰投。13：55（マリアナ時間。日本時間12：55）にテニアン島北飛行場に着陸。攻撃機292号（エノラ・ゲイ）ビクターナンバー82機長ティベッツ、02：45離陸（マリアナ時間、日本時間では01:45）。353号（グレート・アーティスト）ビクターナンバー89機長スウィーニーは2分後離陸。291号（ネセサリ－・イーブル）ビクターナンバー91機長マクォートはさらに2分後離陸。硫黄島上空で合流し広島へ向かった。エノラ・ゲイの右側後方を写真撮影機291号ビクターナンバー91機長マクォート、左側後方をグレート・アーティストが飛行した。表にまとめると、次のようになる。三原上空で攻撃始点に入るとビクターナンバー91号は左へ360°旋回して2機を追う隊形をとった。これはコックピットからFastax高速度カメラを使って科学者バーナード・ウォルドマン（Bernard Waldman）が爆発の瞬間を撮影するためであった。354号ビッグ・スティンクビクターナンバー 90マックナイト（B-8） が緊急の場合に備えて、硫黄島に駐機した。2：50（マリアナ時間。日本時間1：50）テニアン島北飛行場を離陸。しかし、呼び出されることはなかったので帰着した。15：45（マリアナ時間。日本時間14：45）着陸。日本時間08:15にエノラ・ゲイではノルデン爆撃照準器を使って目視で相生橋にねらいを定め、原爆L11「リトルボーイ」を投下。エノラ・ゲイは右へ旋回急降下を開始、グレート・アーティストは3個のラジオゾンデを投下して安全確保のため155度左へ旋回急降下して爆発点から遠ざかった。ビクターナンバー91では動画撮影が行われた。基地へ帰還後、現像処理が行われたが映像は得られなかった。ウラニウム、ウラン235原爆 L1「リトルボーイ」は、当時の細工町19番地（現広島市中区大手町1丁目5－25島内科医院）島病院の上空580ｍで炸裂した。このとき、目標地区は2/10の低い雲が覆っていた。気圧高度30,200フィートで投弾。爆撃の結果は「優秀」と報告。エノラ・ゲイは、14：58（マリアナ時間。日本時間では13：58）、あと2機は、15：07と15：35（マリアナ時間。日本時間14：07と14：35）にテニアン島北飛行場に着陸。ティベッツ大佐は、駐機場に降り立つと、栄誉十字章を受賞、戦略空軍総司令官カール・スパーツ少将から胸に着けて貰う。他の12人には銀星章が授与された。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 広島原爆
Subsection: 「グレート・アーティスト」の搭乗員（広島原爆）

機長：チャールズ・スウィーニー / Charles W. Sweeney操縦士：チャールズ・ドナルド・オルベリー / Charles Donald Albury副操縦士：フレッド・オリビー / Fred Olivi このとき、副機長オリビーは、作戦に参加することはなく、テニアン基地に残留となった。B-29「エノラ・ゲイ」の副機長リチャード・マクナマラ（Richard McNamara）とともに基地で過ごした。グレート・アーティストが帰着しても出迎えには行かなかった。夕食後、オフィスクラブで、オルバリーとビーハンに初めて原爆投下のようすをたずねた。航法士：ジェームス・バンペルト / James Van Pelt爆撃士：レイモンド・カーミット・ビーハン / Raymond "Kermit" Beahan無線通信士：エイブ・スピッアー / Abe Spitzer航空機関士：ジョン・D・クハレク/ John D. Kuharek銃座担当士・副航空機関士：レイ・ギャラガー / Ray Gallagherレーダー担当士：エドワード・バックレイ / Edward Buckley後部銃座担当士：アルベルト・デハート / Albert Dehart
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 広島原爆
Subsection: ラジオゾンデによる爆発威力の測定（広島原爆）

機体後方のコンパートメントに測定機器を設置して、原爆投下直後に落下傘を取り付けた3個のラジオゾンデを投下。それぞれのラジオゾンデから発信されるFM電波を受信して爆発威力を3台の測定装置で記録した。オシロスコープに表示される爆発波形を16mm動画撮影カメラで記録するために3名が必要であった。トリニティ実験では核物質としてプルトニウム（プルトニウム239）が使用された。その威力の測定はアメリカ国内の地上で可能だった。しかし、広島で使用された原子爆弾は、核物質がウラニウム（ウラン235）であり、爆発時の爆弾としての威力の測定は行われていなかった。さらに、敵国の日本で使用するため地上で測定することは不可能であった。原爆開発に関わった科学者たちはその威力測定に強い関心があった。そのため、上空から測定することが行われた。投下されたラジオゾンデは、安佐郡亀山村附近の山中に3個とも落下した。これに関わった同乗者は、以下の3名である。ルイス・アルヴァレズ/ Luis Alvarez - 物理学者、1968年にノーベル物理学賞。ハロルド・アグニュー / Harold Agnewローレンス・H・ジョンストン / Lawrence H. Johnstonラジオゾンデ（Blast-gauge canisters）は、アメリカのロスアラモス( Los Alamos)にある、ブラッドベリー科学博物館（Bradbury Science Museum）に落下傘とともに展示されている。日本でも広島平和記念資料館および長崎原爆資料館 にその一部分が保存・展示されている。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 長崎原爆
Subsection: 出撃命令39号

「出撃命令39号」は、別称として「野戦命令17号」、「特殊爆撃任務16号」、「センターボード II作戦」などがある。当初の目標は、「小倉造幣廠および市街地」にプルトニウム原子爆弾F31「ファットマン」を投下することだった。B-29爆撃機シルバープレート（機体番号：4-27353）ビクターナンバー89「グレート・アーティスト」には、クルー C-13（機長フレデリック・ボック）が搭乗した。広島市への原爆投下は計画どおり完璧に実行された。しかし、第2回目の原爆投下計画は、様々なトラブルやアクシデントに襲われ計画は大幅に変更された。そのひとつは、8月11日に実施予定だった計画が、テニアン島付近の天候の悪化により8月9日に変更になったことである。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 長崎原爆
Subsection: 作戦に関連したB-29爆撃機シルバープレート

気象観測機は次の2機。この2機は、03：03（マリアナ時間。日本時間02：03）にテニアン島北飛行場を離陸。小倉と長崎へそれぞれ向かった。到着後、暗号無線で気象情報を送信。小倉上空は、9:13（マリアナ時間。日本時間8:13）に報告。視界無限大。「もや」がかかる(hazy)と報告。長崎は、視界無限大。はっきりしていると報告。別資料では、長崎上空は、9：19（マリアナ時間。日本時間8：19）に視界無限大と評価報告。その後、2機は基地へ帰った。19：19（マリアナ時間。日本時間18：19）に帰着。。攻撃機は、次の3機だった。ビッグ・スティンクのクルー C-14の機長は、通常、ノーマン・W・レイ(Norman W. Ray)だったが、病気のため、ホプキンス(James I. Hopkins, Jr.)が務めた。出発直前、FASTAX高速度カメラで爆発瞬間を撮影する予定であったロバート・サーバーが自分用の落下傘を忘れていたために搭乗を許されず、機が出発後、その操作法を基地から連絡することになった。ビッグ・スティンクに同乗したイギリスのオブザーバーは、ウィリアム・ペニー博士と、レナード・チェシャー大佐であった。攻撃機3機は03:49から03:51（マリアナ時間。日本時間02:49から02:51）にテニアン島北飛行場を離陸した。B-29「グレート・アーティスト」は09：12（マリアナ時間。日本時間08:12）に合流地点である屋久島上空に到着。先に到着していたB-29「ボックスカー」と合流した。合流地点、屋久島上空に写真撮影機B-29「ビッグ・スティンク」が現れず。09:56（マリアナ時間。日本時間08:56）に2機で小倉へ向かう。10：44（マリアナ時間。日本時間 9:44）に攻撃始点、姫島上空に到着。3回投弾を試みたが果たせず、高射砲よる反撃を受け、日本の戦闘機も上昇してきたので11：33（マリアナ時間。日本時間10:33）に第2目標長崎に変更。長崎市街地に11：58から12：01（マリアナ時間。日本時間10：58から11：01）に投弾B-29「グレート・アーティスト」は3個のラジオゾンデを投下して「ボックスカー」のあとを追うかのように機体を60度に傾け左に155度旋回、急降下して爆発地点から遠ざかる回避飛行を行った。天候は、7/10-8/10の高積雲。雲の孔を通して爆撃した。気圧高度：28,900フィート。爆撃の結果：良好から可。爆撃航程の90％はレーダーで、最後の10％を爆撃手がひき継ぎ目視で修正した。爆弾は三菱工場のおよそ500フィート南に命中。3機は燃料不足により14：00から14：04（マリアナ時間。日本時間13：00から13：04）に沖縄読谷飛行場に着陸。給油を行い、17：03から17：06（マリアナ時間。日本時間16：03から16：06）に離陸、テニアン島へ向かった。23：06から23：39（マリアナ時間。日本時間22：06から22：39）にテニアン北飛行場に帰着した。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 長崎原爆
Subsection: 「グレート・アーティスト」の搭乗員（長崎原爆）

機長：フレデリック・ボック / Frederick C. Bock副操縦士：ヒュー・C・ファーガソン / Hugh C. Ferguson航法士：レオナルド・A・ゴッドフリィ / Leonard A. Godfrey爆撃士：チャールズ・レビー / Charles Levy無線通信士：ラルフ・D・カレー / Ralph D. Curry航空機関士：ロデリック・F・アーノルド / Roderick F. Arnold銃座担当士・副航空機関士：ラルフ・D・ビランジャー / Ralph D. Belangerレーダー担当士：ウィリアム・C・バーニー / William C. Barney後部銃座担当士：ロバート・J・ストック / Robert J. Stock
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 長崎原爆
Subsection: ラジオゾンデによる爆発威力の測定（長崎原爆）

ウォルター・グッドマン / Walter Goodmanローレンス・H・ジョンストン / Lawrence H. Johnstonプロジェクト・アルバータの科学者。トリニティ実験、広島原爆、長崎原爆の3回の原爆爆発の瞬間を目撃した唯一の人間となった。アルヴァレッズとともに原子爆弾「ファットマン」の起爆装置であるブリッジワイヤー雷管の開発にも関わった。二人の名前で特許を取得した。また、ラジオゾンデの開発にも関わった。ジェシー・クッファバーグ/Jesse Kupferbergプロジェクト・アルバータに属する陸軍の二等軍曹。技術軍曹。工学技術に関する専門知識を持っていて、2つの原爆のテニアン島への輸送・組み立てやラジオゾンデの組み立ておよび調整などを担当した。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 長崎原爆
Subsection: 報道関係者

ウィリアム・L・ローレンス極秘にすすめられた原子爆弾開発（マンハッタン計画）を特定の報道関係者に対して取材をアメリカ軍は許可した。そのひとりが、ニューヨーク・タイムズ記者のウィリアム・ローレンスだった。彼は、秘密のトリニティ実験を取材した。それから、テニアン島へ行き、原爆投下作戦に同行しようとした。しかし、広島原爆では搭乗が許可されなかった。ところが、2回目の原爆投下作戦では許可され、B-29「グレート・アーティスト」に同乗した。長崎市への原爆投下の瞬間をコックピットから目撃した。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: パンプキン爆弾

アメリカ国内、テニアン島周辺で訓練を重ねたあと、敵国日本に対してパンプキン爆弾を投下する作戦が実施された。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: パンプキン爆弾
Subsection: 7月20日

出撃命令20号。7月20日、この日は10機が参加した。1945年7月20日。B-29爆撃機 シルバープレート（機体番号44-27353）には、クルー C-15、機長オルベリー（Charles Albury）が搭乗。この日初めて実戦として日本国内へのパンプキン爆弾を投下する作戦が開始された。福島県のある目標を目指したが、プロペラエンジンの不調により日本国内に近づいたところで海上投棄(北緯23°52’-東経141°36’)して基地に帰還した。帰還後、機体を検査したが異常は見つからなかった。作戦実行とは記録されず。投弾目標は品川製作所だった。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: パンプキン爆弾
Subsection: 7月24日

作戦命令24号。10機が参加。1945年7月24日。B-29爆撃機 シルバープレート（機体番号44-27353）にはクルー C-15、機長オルベリー（アルバリー）が搭乗。神戸を攻撃。神戸に対してはあと3機が参加。合わせて4カ所を爆撃した。最終報告は、任務No. 5、6、7として記載されている。結果は任務No. 6に記載されている。気圧高度28,700ｍから目視投弾。爆撃の結果は優秀。投弾地点は、国鉄（大阪鉄道局）鷹取工機部（北緯34°38’50” – 東経135°08’10”）。実際は目標を大きくはずれ須磨の住宅地に着弾。その地点は、現在：山陽電鉄東須磨駅北、神戸市須磨区若木町3丁目である。死傷者：死亡1。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: パンプキン爆弾
Subsection: 7月29日

出撃命令30号。8機参加。最終報告によると、任務番号10，11，12に分けられている。任務番号11によると、7月29日、7353機は、郡山操車場（北緯37°24’-東経140°24’）に1個のパンプキン爆弾を投下した。気圧高度28,000フィート（8400ｍ）から、雲量5/10で雲を通して爆撃。搭乗クルーはB-9、機長は ロバート A. ルイス（Robert A. Lewis）だった。目視投弾。爆撃の結果は優秀。このとき、ヴァン・カークが同乗していた。日本側による記録では、爆撃により被害は、鉄道貨車が全壊5，大破5、中破3，小破7輛だった。鉄道線路入替線310ｍ切損。同日中に修理して列車運転には支障がなかった。死傷者の状況は、死亡23、負傷者204と記録されている。このあと、8月6日 広島市への原子爆弾投下、8月9日 長崎市への原子爆弾投下へと続くことになる。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 戦後
Subsection: 帰還

1945年11月、第509混成部隊とともにニューメキシコ州にあるロズウェル陸軍飛行場に帰還した。1946年7月にビキニで行われたクロスロード核実験作戦の第1.5任務部隊（Task Force 1.5）に割り当てられた短期間を除いて、残りの飛行キャリアをそこで過ごした。1946年9月には現在第509爆撃航空団（the 509th Bombardment Group）に指定されている第509部隊（the 509th）に帰還した。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 戦後
Subsection: 廃棄

1948年9月3日、極地航行訓練任務中、ラブラドルのグースベイ空軍基地から離陸後にエンジンに問題が発生し、着陸しようとして滑走路の端から逸脱した。機体は大きな損傷を受け、二度と飛行することはできなくなった。その歴史的重要性にもかかわらず、最終的には 1949 年 9 月にグースベイで廃棄された。
Title: グレート・アーティスト (The Great Artiste)
Section: 戦後
Subsection: 展示

現在、B-29爆撃機「グレート・アーティスト」のノーズアートを描いた機体が、第509爆撃航空団の本拠地であるミズーリ州にあるホワイトマン空軍基地(Whiteman Air Force Base, Missouri)の「スピリット・ゲート」(Spirit Gate)に固定して屋外展示されている。この航空機は元々 B-29爆撃機 機体番号44-61671 で、朝鮮戦争中に SB-29「スーパー ダンボ」救難機（SB-29 "Super Dumbo"）として使用されていたが、「グレート・アーティスト」のノーズアートを描くために改装され、1991 年のピーズ空軍基地（Pease Air Force Base）の閉鎖後にミズーリ州にあるホワイトマン空軍基地(Whiteman Air Force Base)に移された。
Title: ソッピース_スナイプ (Sopwith Snipe)
Section: abstract

ソッピース 7F.1 スナイプ（Sopwith 7F.1 Snipe）は、イギリス空軍の単座複葉戦闘機。第一次世界大戦中にソッピース・アヴィエーション社によって設計・製作された。
Title: ソッピース_スナイプ (Sopwith Snipe)
Section: 設計と開発

1917年前半に、ソッピース社の主任設計者であるハーバート・スミスは、同社の最も有名な飛行機であり、傑作機であるソッピース キャメルの後継となる戦闘機の設計を開始した。スナイプの試作機には、いくつかの小さな技術的問題があった。特に最大速度は、最初から予想を下回っていた。当時においてさえスナイプは高速機ではなかった。スナイプの構造は初期のソッピース戦闘機より重くなっていたが、非常に強靭だった。1918年の段階では高速の航空機とはいえなかったが、非常に機動性が良く、操縦席からの視界も特に前方と上方が良好で、取り扱いはキャメルよりはるかに簡単だった。またスナイプは上昇率でも優れ、高高度性能もそれ以前の飛行機に比べて優秀で、ドイツの新型戦闘機とも対等以上に戦うことができた。スナイプには戦中・戦後にさらなる改良が施された。スナイプはイギリス空軍で使用された最後のロータリーエンジンであるベントレーBR2エンジンを前提に作られ、10,000フィートの高度でキャメルの185 km/hに対し195 km/hの最大速度を発揮し、また3時間の航続時間を持っていた。固定武装はカウリング上面のヴィッカース7.7 mm機関銃2挺であり、加えて地上攻撃用として最高4発の25ポンド（11 kg）爆弾を搭載できた。これはキャメルと同一だった。設計段階では1挺のルイス機銃をソッピース ドルフィンと同様に中心部に取り付けることも可能となっていたが、生産型では採用されなかった。スナイプは4,500機を超える発注が行われ、1918年に生産が開始されたが、戦争終結により500機弱を生産したところで1919年に打ち切られ、残りはキャンセルされた。スナイプのタイプはスナイプIの1種類のみだが、生産はソッピース、ボールトンポール、コヴェントリー・オードナンス、ネイピア&サン、ニューポール、ラシュトン・プロクターなどの複数の会社で行われた。2機のスナイプがエンジンを320馬力のABCドラゴンフライ星型エンジンに換装してソッピース ドラゴンとして生産が行われた。装甲型はソッピース サラマンダーとして生産が行われた。
Title: ソッピース_スナイプ (Sopwith Snipe)
Section: 運用歴

1918年3月、試作機は第1航空機供給廠（Aeroplane Supply Depot、No.1 ASD）から高い評価を得た。L・N・ホリングハースト大尉（後でソッピース ドルフィンで撃墜王となり、最終的には空軍大将となった）は45分で24,000フィートまで上昇した。スナイプは1918年9月に第43飛行隊とともにフランスに展開した。また10月にはオーストラリア航空隊（AFC）にも配備された。そして第208飛行隊も11月にキャメルから機種変更したが、これは実戦には間に合わなかった。カナダは戦後になってスナイプを運用したが、カナダ空軍（RCAF）が形成される1年前の1923年に退役した。スナイプの戦争参加はわずかの期間だったが、いろいろな任務をこなし、有力な戦闘機であることを実証した。スナイプに関する最も有名な出来事は1918年10月27日にイギリス空軍第201飛行隊のカナダ人パイロット、ウィリアム・ジョージ・バーカー少佐に起こったものである。少佐はその時フランスのモルマルの森上空を飛行していた。バーカーのスナイプ（No.E8102）は、彼のイギリス本国での訓練任務に関連して個人的な評価目的のために持ってこられたもので1回限りの使用のはずであった。戦闘はバーカーの実戦経験を更新するための2週間の期間の最後、まさにイギリスに帰国せんとしているときに起こった。フランスの戦場上空における最後の戦いとして、バーカー少佐はドイツの複座機を攻撃し、簡単にそれを撃墜した。しかしバーカーもまたすぐにフォッカー D.VII戦闘機によって攻撃された。その機もいくらか抵抗を示したあと撃墜されたが、その後バーカーは一人で、第一次世界大戦におけるドイツ屈指の名戦闘機とされるD.VIIの60機編隊によって攻撃され続けた。交戦中バーカーは3回負傷し、そのたびごとに少し意識を失った。それ以降の乱戦は膨大な数の連合軍兵士によって目撃された。バーカーは、乗機のスナイプこそ着陸時に破壊されたものの、なんとかイギリス軍の戦線まで戻ることが出来た。バーカーはこの英雄的な戦闘によりヴィクトリア十字勲章を受章した。この事件の最終の戦闘報告（バーカーは負傷していたため別人が記述した）は3機の敵機（勲章の表彰状の中では4機と書かれている）の撃墜を報告している。スナイプは大戦中のわずかな活動期間中にかなりの数の勝利を得た。1919年、スナイプはロシア革命に続く内戦において、ボリシェヴィキに対抗する白軍を支援する連合国の干渉作戦に使用された。その際、少数のイギリス空軍のスナイプがボリシェヴィキに捕獲され、実戦部隊に送られた。スナイプは戦後のイギリス空軍の標準的な単座戦闘機に選ばれて使用され、最後のスナイプが引退したのは1926年になってのことだった。
Title: ソッピース_スナイプ (Sopwith Snipe)
Section: 運用者

 イギリスイギリス陸軍航空隊 / イギリス空軍第1 / 3 / 17 / 19 / 23 / 25 / 29 / 32 / 37 / 41 / 43 / 45 / 56 / 70 / 71 / 78 / 80 / 81 / 111 / 112 / 143 / 201 / 208飛行隊 オーストラリアオーストラリア陸軍航空隊第4飛行隊（フランス） / 第5（訓練）飛行隊（イギリス） / 第8（訓練）飛行隊（イギリス） カナダカナダ空軍第1飛行隊
Title: ソッピース_スナイプ (Sopwith Snipe)
Section: 性能諸元

諸元乗員: 1名全長: 5.84 m （19フィート 2インチ）全高: 2.90 m （9フィート 6インチ）翼幅: 9.47 m（31フィート 1インチ）翼面積: 25.46 m2 （274 ft2）空虚重量: 590 kg （1,305ポンド）運用時重量: 955 kg （2,105ポンド）動力: ベントレー BR2 ロータリーエンジン、172 kW （230 hp）   × 1性能最大速度: 195 km/h （3,050 m）航続距離: 3時間実用上昇限度: 6,100 m上昇率: 296 m/分、3,050m（10,000フィート）まで 9分25秒武装固定武装: 7,7 mm ヴィッカース機関銃 ×2爆弾: 25ポンド（11 kg）爆弾 ×4
Title: ソッピース_スナイプ (Sopwith Snipe)
Section: 参考資料

Franks, Norman. Dolphin and Snipe Aces of World War I (Aircraft of the Aces). London: Osprey Publishing, 2002. ISBN 1-84176-317-9.
Title: スケールド・コンポジッツ_プロテウス (Scaled Composites Proteus)
Section: abstract

スケールド・コンポジッツ モデル281 プロテウスは、タンデム・ウィング（串型翼）の航空機で長大な航続時間を有する。航空機設計家バート・ルータン率いるスケールド・コンポジッツによって、航空機を無線通信中継器として使用する試験のために開発された。同様の構想としては、エアロバイロメントのヘリオスプロトタイプやJAXAの成層圏プラットフォームなどがある。プロテウスは多目的機であり、様々な貨物を腹部のパイロンに取り付け運ぶことができる。効率が極めて高く、65,000フィート（19,800メートル）以上の高度に18時間以上留まることができる。現在はノースロップ・グラマンが所有する。
Title: スケールド・コンポジッツ_プロテウス (Scaled Composites Proteus)
Section: 諸元

出典: Jane's All the World's Aircraft 2003–2004 p.711諸元乗員: 2名全長: 17.17 m （56 ft 4 in）全高: 5.38 m （17 ft 8 in）翼幅: 23.65 m（77 ft 7 in）翼面積: 27.92 m2 （300.5 ft2）空虚重量: 2,658 kg （5,860 lb）最大離陸重量: 5,670 kg （12,500 lb）動力: ウィリアムズ FJ44-2 ターボファン、10.20 kN （2,293 lbf）  × 2性能最大速度: 504 km/h  （313 mph）巡航速度: 352 km/h  （219 mph）航続距離: 1,850 km  （1,150 マイル）実用上昇限度: 18,593 m （61,000 ft）上昇率: 17 m/s （3,400 ft/min）
Title: MB.150_(航空機) (Bloch MB.150)
Section: abstract

ＭＢ.150シリーズは、フランスのブロック社によって開発され、第二次世界大戦で使用された戦闘機である。生産型のMB.151、MB.152合わせて600機以上生産され、ドイツの侵攻時に使われたほか、休戦後はヴィシー政府軍でも使用された。フランス降伏前にMB.151が少数機ギリシアに輸出された。
Title: MB.150_(航空機) (Bloch MB.150)
Section: 概要

MB.150は、1934年に出されたフランス空軍の新型単座戦闘機開発計画に基づいて開発された。全金属・単葉・引込脚の原型機（MB.150.01）は1936年に完成したが、設計上の欠陥のため予定された初飛行時にはついに飛び立つことができなかった。ブロック社では、構造の強化などの改良を施して数ヶ月後にようやく初飛行にこぎ着けたものの、結局この新型戦闘機計画ではMB.150よりも古風な木金混合の競合機モラン・ソルニエMS.405が採用され、これが若干の改設計を経てMS.406として量産に移された。しかしブロック社では自社資金で開発を続け、主翼を延長しエンジンを出力向上型のノーム・ローン14N11に換装したMB.151を完成させた。折しもヨーロッパの情勢は日に日に悪化しており、フランス空軍ではMS.406の配備を進める一方で、その後継となるドボワチンD.520も開発が進められていたが、ドイツとの航空戦力の差を埋めるためには、早急に大量の戦闘機を調達する必要があると判断された。フランス空軍は1938年5月に兵力拡張計画「プランV」に着手、アメリカにカーチス・ホークH75を発注する一方で、ブロック社に対してもMB.151の生産契約を行った。MB.151がノーム・ローン空冷エンジンを搭載していたため、ただでさえ遅れがちなイスパノ・スイザ液冷エンジン搭載のMS.406やD520と競合して生産を阻害することがないことも採用理由となった。MB.151は1938年8月に初飛行を行い直ちに量産が行われたが、なおエンジンの非力さの問題は付きまとった。さらに、深く絞ったカウリングのために冷却不足におちいり、飛行性能は劣悪かつ火力も不十分と、その近代的な外観に反した低性能機であった。さらにブロック社では改良型として、エンジンを第二次大戦初期としては高出力の部類に入る1000馬力以上を発揮するノーム・ローン14N25に換装し武装を20mm×2・7.5mm×2に強化したMB.152を完成させた。MB.152は1938年12月に原型機が初飛行、発注分の多くはこちらに振り分けられてMB.151と並行生産された。しかしMB.152でもエンジンの冷却不足の問題は解消されず、生産途中でカウリングの改設計やプロペラの換装などといった試行錯誤を余儀なくされた。1939年3月から空軍への引渡しが始まったが初期の生産型は尾部に構造上の欠陥があり、部隊配備はその改修後となった。生産時の混乱によりプロペラや照準器の装備が不十分なまま納入される機体があるなど、戦力化には程遠い状態が続いた。また部隊配備された機体も前述のエンジンの冷却不足による出力制限により低速度でしか運用できず、高空での操縦性が悪かったため乗員の評判はよくなかった。MB.152では20mm機関砲を装備して武装強化したものの、機関砲の故障が多く有効な働きができなかった。ただし、他のフランス戦闘機は20mm機関砲が0もしくは1門だったのに対し本機は2門あったため、これが故障せず正常に稼働していれば爆撃機の迎撃で強味を発揮していた。当時のフランスでは先進的な設計や優れたスペックを持ちながらも欠点の多い機体ではあったが、量産は続けられ、MB.151、MB.152あわせて650機程が生産された。このうち、1940年からのドイツ軍との戦闘では270機が失われ、フランス戦闘機の中で最も大きな損失となった。ただし、ドイツ機の撃墜数も152機（これとは別に約30機の未確認機がある）を数えており、当時は世界最強の一角であったドイツ空軍と渡り合えたことがうかがえる。停戦後は親ドイツのヴィシー政府において戦闘機として使用されたほか、ドイツ軍において練習機として用いられた機体もあった。MB.152の速度性能の強化、エンジンの改良、航続距離の増大、運動性向上を目指して開発されたのがMB.155である。これは1939年末に初飛行を達成したが、対ドイツ戦の開戦には間に合わず、量産型は少数しか生産されなかった。さらにエンジンを離陸時出力1580馬力のものに換装したのが最終生産型のMB.157で、1942年3月にドイツ軍の命で完成し、初飛行を行った。
Title: MB.150_(航空機) (Bloch MB.150)
Section: 仕様
Subsection: MB.151c1

全長：9.10 m全幅：10.54 m全高：3.95 mエンジン：ノームローン14N-11空冷星型14気筒940hp最大速度：460 km/h武装7.5mm機銃×4乗員：1名
Title: MB.150_(航空機) (Bloch MB.150)
Section: 仕様
Subsection: MB.152c1

全長：9.10 m全幅：10.54 m全高：3.95 m全備重量：2,676 kgエンジン：ノームローン14N-25エンジン 空冷星型14気筒 1,080hp最大速度：515 km/h上限高度：10,000 m航続距離：600 km武装7.5mm機銃×220mm機関砲×2乗員：1名
Title: MB.150_(航空機) (Bloch MB.150)
Section: 仕様
Subsection: MB.155c1

全長：9.05 m全幅：10.55 m全高：3.95 m全備重量：2,900 kgエンジン：ノームローン14N-49 空冷星型14気筒 1,100hp最大速度：520 km/h上限高度：10,000 m航続距離：1,050 km武装7.5mm機銃×2～620mm機関砲×2（装備していない機体もあった）乗員：1名
Title: MB.150_(航空機) (Bloch MB.150)
Section: 運用国

 フランス ギリシャ
Title: ショート_184 (Short Type 184)
Section: abstract

ショート 184（Short Type 184）は第一次世界大戦中の複座の偵察機、爆撃機、雷撃機である。1915年8月、世界で最初に魚雷攻撃に使われた。魚雷攻撃機できる水上機に対するイギリス海軍省の緊急の要求に対して、ショート・ブラザーズのホーレス・ショートが設計した。1915年始めに初飛行し、936機がイギリスのいろいろな航空機メーカーで製造され、第二次世界大戦までのショートの航空機としてはもっとも多くが生産された。1915年8月12日、水上機母艦ベン・マイ・クリーから飛び立ったチャールズ・エドモンドの操縦するショート 184はダーダネルス海峡の北でトルコの軍艦を魚雷攻撃した。G. B.ドレースの操縦する僚機はエンジン・トラブルで不時着水し、近づいてくる敵の船舶に魚雷を放ち、爆発沈没させた。その後ドーレスは離水し帰還できた。8月17日にもトルコの船を魚雷で沈没させた。魚雷攻撃に成功したにもかかわらず偵察機、爆撃機として使われることが多かった。陸上機型がイギリス陸軍航空隊でも使われた。
Title: ショート_184 (Short Type 184)
Section: 要目

乗員: 2名全長: 10.46 m全巾; 13.41 m全高: 3.15 m空虚重量: 2,155 kg最大離陸重量: 2,781 kgエンジン: 1x Sunbeam Gurkha (74 units), Sunbeam Maori出力 260 hp (194 kW)最大速度: 142 km/h巡航高度：2,745 m航続時間：2時間45分武装：1x 7.7mmルイス機関銃1x 356mm魚雷または236kg爆弾
Title: ショート_184 (Short Type 184)
Section: 製造したメーカー

ショート・ブラザーズ：117機Robey & Co. Ltd.：256機Brush Electrical Engineering Co. Ltd.：190機J. Samuel White：110機他合計946機
Title: PZL.23 (PZL.23 Karaś)
Section: abstract

PZL.23 カラシュ（PZL.23 Karaś）は、1930年代半ばにワルシャワのPZLで設計されたポーランドの軽爆撃機/偵察機である。本機はドイツのポーランド侵攻期間中のポーランドの主力爆撃/偵察機であった。
Title: PZL.23 (PZL.23 Karaś)
Section: 設計と開発

PZL.23はポーランド空軍のブレゲー 19とポテーズ 25を代替するために1931年に開発された。主任設計技師のStanisław Praussは「机上」の提案だけで終わった旅客機PZL.13の設計を基礎にして、桁構造の代わりに軽量な閉断面構造（PZL.19で初めて採用された）の主翼を持つ近代的な全金属製の機体を設計した。試作初号機のP.23/Iは1934年4月に初飛行を行い、試作2号機のP.23/IIがこれに続いた。より良好な視界を確保するために操縦席の位置を上げ、エンジン搭載位置を下げた1935年の試作3号機P.23/IIIが「カラシュ」（Karaś：ポーランド語で「フナ」の意）の名称で量産型に選ばれた。最初の量産型PZL.23Aは、ポーランドでライセンス生産された出力670 hp (500 kW)のブリストル ペガサス IIM2 星型エンジンを搭載していたが、このエンジンは信頼性に欠けることが分かったため最終型のPZL.23Bでは出力720 hp (537 kW)のより新しいペガサス VIIIエンジンが搭載された。本機は全金属製、金属外皮の片持ち式低翼単葉機という機体構造を採っており、搭乗員はパイロット、爆撃手、後部銃手の3名で構成されていた。戦闘時の爆撃手の定位置は胴体下のゴンドラ内で、ここで胴体下面の機関銃も操作した。固定式の主脚はスパッツで覆われており、その頑丈そうな外観に反して不整地の飛行場には不適であった。主翼下には最大700 kg (1,500 lb) (6 x 100 kg and 2 x 50 kg)の爆弾を搭載することが可能であった。使用されたエンジンは標準出力：570 hp (425 kW)/最大出力：670 hp (500 kW)のペガサス IIM2（PZL.23A）、標準出力：650 hp (485 kW)/最大出力：720 (537 kW)のペガサス VIII（PZL.23B）の2種類で、どちらのエンジンでも2枚ブレードのプロペラを使用した。ライセンス生産のブリストル・エンジンはポーランド国内向けのみの使用に限定され、輸出向けにはPZL設計の色々な機種に使用されたGnome-Rhône 14K エンジンが使用された。この14Kエンジンを搭載したPZL.23の場合は機体に幾つかの変更が加えられてPZL.43 カラシュとなった。最後の輸出型は出力1,020 hpのGnome-Rhone 14N-01 エンジンを搭載したPZL.43Aであった。合計で52機のPZL.43が生産されたが、これらは全てブルガリア向けであった。ブルガリアでは、PZL.43/43Aは「チャイカ（カモメ）」と呼ばれた。新しいエンジンによりこの機体はかなりの性能向上を見せ、最大速度は365 km/hに増加した。1936年中には40機のPZL.23Aが、1936年遅くから1938年2月にかけて210機の新しいエンジンを搭載したPZL.23Bが生産された。これらはカラシュAとB、又はカラシュIとIIと呼ばれた。全てのPZL.23には軍用番号の44.1から44.250までが割り当てられた。この機種のことは"PZL P.23"と呼ばれることがあるが、垂直尾翼に略して「P.23」と描かれていても"P"の記号は通常はズィグムント・プワフスキ設計の戦闘機（例えばPZL P.11）に与えられていた。1936年11月に1機がパリ航空ショーに展示され、注目を集めた。この時期にPZLは部分的にPZL.23の設計を基にした新しい軽爆撃機のPZL.46 Sumを開発したが、1938年に2機の試作機が完成しただけであった。また、双尾翼と胴体内へ引き込みまれる改良型のゴンドラを備えたカラシュの実験的な派生型PZL.42も1機製作された。
Title: PZL.23 (PZL.23 Karaś)
Section: 運用の歴史

1936年遅くに40機のPZL.23Aがポーランド空軍に納入されたが、エンジンの不具合により上昇限度が限られたことで複式操縦装置を取り付けて訓練任務のみに使用された。1937年から合計210機のPZL.23Bが空軍に納入され、1930年代中にブレゲー 19、ポテーズ 25、ポテーズ 27といった複葉機を代替してポーランドの第一線の爆撃/偵察機の主力となった。1939年8月までに23機が墜落したが、これは平均的な事故率であった。1939年にはこの機体は時代遅れとなっていた。主な欠点はその低速であったが機動性の欠如もまた問題であった（PZL.23Bの最大速度は365 km/hであったが、危険な飛行特性により319 km/hを超過することは禁じられていたことに注意）。1939年9月1日の第二次世界大戦の勃発時のドイツによるポーランド侵攻期間中に本機はまだポーランドの主力軽爆撃機/偵察機の座を占めていた。114機のPZL.23Bが実戦部隊に配備されていたのと共に戦時促成部隊で使用されていたPZL.23もあった（更に75機のPZL.23Bと35機のPZL.23Aが飛行学校、予備として保管、修理中という状態）。PZL.23Bは各飛行隊が10機で編成される爆撃連隊の5個爆撃飛行隊（Eskadra Bombowa）と7個陸軍偵察飛行隊で運用された（爆撃連隊のその他の飛行隊はPZL.37 Łośを装備）。これに加えてブルガリアから発注された2機のPZL.43Aが徴発されてポーランドの第41飛行隊に就役した。1939年9月2日に第21飛行隊の1機のPZL.23Bがドイツ領への初の爆撃としてオーラウ (Ohlau) の工場を爆撃した。PZL.23爆撃飛行隊は9月3日はもっぱらドイツ軍の装甲車両の車列を攻撃し、その一方で陸軍飛行隊の主な任務は偵察であった。爆撃連隊の5個飛行隊はこの作戦中に約52-60トンの爆弾を投下し、陸軍の飛行隊も同様に12トン近くを投下した。この機種の低速、貧弱な防弾装甲、特に戦闘機に対する弱さによりPZL.23は甚大な被害を出した。多くはドイツ空軍の戦闘機に撃墜されたが、反撃により僅かの敵機も撃墜した。貧弱な装甲にもかかわらず搭乗員たちはしばしば低空でドイツ軍の車列を攻撃して自機を敵対空砲火に晒した。約20機が不整地の滑走路上で破損し、約120機（86%）のPZL.23が1939年中に破壊されたが直接の敵の攻撃によるものは67機のみであった。ポーランド侵攻作戦中にドイツ空軍が実施した飛行場のポーランド戦闘部隊に対する唯一成功した攻撃が9月14日のHutnikiに駐屯する爆撃連隊のPZL.23Bに対するものであったが、この攻撃で破壊されたのは僅かな機数であった。少なくとも21機のPZL.23が1939年にルーマニアに引き渡され、19機がソ連と戦うルーマニア王立空軍で使用された。50機のPZL.43とPZL.43A（これらはドイツから引き渡された）が「チャイカ」（Chaika）の名で1946年までブルガリア空軍で訓練用に使用された。戦後にポーランドに残存するPZL.23は1機も無かった。
Title: PZL.23 (PZL.23 Karaś)
Section: 運用

 ポーランドポーランド空軍 ルーマニアルーマニア王立空軍 ブルガリアブルガリア空軍
Title: PZL.23 (PZL.23 Karaś)
Section: 要目 (PZL.23A)

出典: 諸元乗員: 3全長: 9.68 m （31 ft 9 in）全高: 3.3 m （10 ft 10 in）翼幅: 13.95 m（45 ft 9 in）翼面積: 26.8 m2 （288 ft2）空虚重量: 1,928 kg （4,251 lb）運用時重量: 2,813 kg （6,202 lb）最大離陸重量: 3,428 kg （7,557 lb）動力: PZL製ブリストル ペガサス IIM2 空冷 9気筒 星型エンジン、500 kW （670 hp）   × 1性能最大速度: 304 km/h  189 mph巡航速度: 240 km/h  149 mph失速速度: 110 km/h  68 mph航続距離: 1,260 km  783 mi実用上昇限度: 7,300 m （23,950 ft）上昇率: 6.5 m/s （1,280 ft/min）武装固定武装: 1 x 7.92 mm PWU wz.33 機関銃（機首）1 x 7.92 mm ヴィッカースF 機関銃（後部上部銃座）1 x 7.92 mm ヴィッカースF 機関銃（後部下部銃座）爆弾: 700 kg (1,543 lb)
Title: PZL.23 (PZL.23 Karaś)
Section: 要目 (PZL.23B)

出典: 諸元乗員: 3全長: 9.68 m （31 ft 9 in）全高: 3.3 m （10 ft 10 in）翼幅: 13.95 m（45 ft 9 in）翼面積: 26.8 m2 （288 ft2）空虚重量: 1,980 kg （4,365 lb）運用時重量: 2,893 kg （6,378 lb）有効搭載量: 913-1,546 kg最大離陸重量: 3,526 kg （7,774 lb）動力: PZL製ブリストル ペガサス VIII 空冷 9気筒 星型エンジン、537 kW （720 hp）   × 1性能最大速度: 319 km/h  198 mph巡航速度: 270 km/h  167 mph失速速度: 110 km/h  68 mph航続距離: 1,260 km  783 mi実用上昇限度: 7,300 m （23,950 ft）上昇率: 6.7 m/s （1,319 ft/min）武装固定武装: 1 x 7.92 mm PWU wz.33 機関銃（機首）1 x 7.92 mm ヴィッカースF 又はPWU wz.33 機関銃（後部上部銃座）1 x 7.92 mm ヴィッカースF又はPWU wz.33 機関銃（後部下部銃座）爆弾: 700 kg (1,543 lb)
Title: ビーチクラフト_マスケティア (Beechcraft Musketeer)
Section: abstract

ビーチクラフト マスケティア（Beechcraft Musketeer）は、ビーチ・エアクラフト社が開発したレシプロ軽飛行機。
Title: ビーチクラフト_マスケティア (Beechcraft Musketeer)
Section: 概要

セスナ 172やパイパー チェロキーに対抗する軽飛行機として、1961年10月23日に初飛行した。機体は4座席の片持ち式低翼単葉機で、降着装置は固定式。本機は登場早々に人気を博し、さらなる改良を重ねたことで、1965年からはエンジン出力などの違いによってマスケティア・カスタム（Musketeer Custom）、マスケティア・スポーツ（Musketeer Sport）、マスケティア・スーパー（Musketeer Super）の3種が製造されるようになった。マスケティア・カスタムとマスケティア・スポーツはオプションで曲技飛行キットを取り付けることも可能だった。さらに、1969年にはマスケティア・スーパーの降着装置を引き込み式にしたマスケティア・スーパーR（Musketeer Super R）が登場した。1971年になるとマスケティアの名称は使われなくなり、マスケティア・スーパーの製造も終了した。残ったカスタム、スポーツ、スーパーRはそれぞれサンダウナー（Sundowner）、スポーツ（Sport）、シエラ（Sierra）と改称された。さらに、1974年からは搭載するエンジンの馬力からそれぞれサンダウナー180、スポーツ150、シエラ200と改称された。スポーツの生産は1978年に終了したが、他の2種は1980年代半ばまで生産が続き、各型合わせて4,366機が生産された。軍用機としても採用されており、カナダ空軍がマスケティア・カスタムをCT-134の名称で練習機として運用した。
Title: ビーチクラフト_マスケティア (Beechcraft Musketeer)
Section: 派生型

マスケティアモデル 23 マスケティア最初の生産型。エンジンはライカミング製O-320-D2B（160馬力）を搭載。モデル A23 マスケティア IIエンジンをコンチネンタル製 IO-346-A（165馬力）に変更。マスケティア・カスタム/サンダウナーモデル A23A マスケティア・カスタム IIIモデル A23の最大離陸重量を増加。モデル B23 マスケティア・カスタム III曲技飛行機型。エンジンはライカミング製O-360-A2G（180馬力）を搭載。カナダ空軍での呼称はCT-134 マスケティア。モデル C23 サンダウナー/サンダウナー180モデル B23の改良型。エンジンはライカミング製O-360-A4G/A2G/A4J/A4K（180馬力）のいずれかを搭載。カナダ空軍での呼称はCT-134A マスケティア II。マスケティア・スポーツ/スポーツモデル 19 マスケティア・スポーツ III複座の低価格練習機型。キャビンの窓が減らされているが、オプションで4座とすることもできた。エンジンはライカミング製O-320-E2B/E2C/E3D（150馬力）のいずれかを搭載。モデル 19A マスケティア・スポーツ IIIモデル 19の曲技飛行専用型。モデル B19 スポーツ/スポーツ150モデル 19Aの改良型。マスケティア・スーパー/シエラモデル 23-24 マスケティア・スーパー IIIモデル A23Aの基本構造を元に、エンジンをライカミング製IO-360-A2B/A2D/A1B/A1D（200馬力）のいずれかに変更。後者2つのエンジンの場合は定速プロペラを装備する。座席は4～6座席。モデル A24 マスケティア・スーパー IIIモデル 23-24の改良型。モデル A24R マスケティア・スーパーR/シエラモデル A24の降着装置を引き込み式に変更。エンジンはライカミング製IO-360-A1B/A1D（200馬力）のいずれかを搭載。モデル B24R シエラ200エンジンはライカミング製IO-360-A1B6（200馬力）を搭載し、新型のプロペラを採用。モデル C24R シエラ200モデル B24Rの機体フレームをより滑らかにした。
Title: ビーチクラフト_マスケティア (Beechcraft Musketeer)
Section: 諸元（サンダウナーC23）

全長：7.84 m全幅：9.98 m全高：2.51 m翼面積：13.56 m2空虚重量：646 kg最大離陸重量：1,111 kgエンジン：アブコ・ライカミング IO-360-A4J 水平4気筒ピストンエンジン（180馬力） × 1最大速度：243 km/h=M0.20（海面高度）巡航速度：230 km/h（高度5,000 ft）実用上昇限度：4,160 m航続距離：1,384 km乗客：3名乗員：1名
Title: フェアチャイルド・ドルニエ_728 (Fairchild Dornier 728 family)
Section: abstract

フェアチャイルド・ドルニエ 728 (Fairchild-Dornier 728) は、ドイツのフェアチャイルド・ドルニエ社が開発していた地域コミューター双発ジェット旅客機である。航空会社から強い引き合いがあり、実機3機が完成していたが、メーカーが2002年4月に経営破綻したため、量産されなかった。
Title: フェアチャイルド・ドルニエ_728 (Fairchild Dornier 728 family)
Section: 概要

ドルニエはリージョナルジェット市場にドルニエ 328JETを投入していたが、ターボプロップエンジンをジェットエンジンに変えただけで目新しさがなかった。そこで本格的な形状のリージョナルジェットを開発することになり、いくつかの派生型が検討されていたが、そのうち70～85席クラスのフェアチャイルド・ドルニエ 728JETが開発されることになった。構想は1997年11月に発表され、ドイツのルフトハンザ航空から60機の確定発注と60機のオプションの契約を受けたほか、スイスのクロスエアからも評価を受けたほか、他の航空会社からも興味を集める事に成功した。2002年3月21日に公式ロールアウトし、計画では2002年の夏ごろに初飛行し、2003年中ごろにはルフトハンザシティー航空（ルフトハンザ航空の子会社）に引き渡されることになっていた。また、フェアチャイルド・ドルニエ 728が路線就航後には、胴体延長型で95～110席級のフェアチャイルド・ドルニエ 928が2005年ごろに就航させるはずであった。また逆に胴体短縮型で55～65席級のフェアチャイルド・ドルニエ 528については、発注がなかったため凍結された。いずれのタイプも操縦系統を共通化したファミリー化したうえで、最新のエンジンを装着する予定であった。2002年3月までには確定発注125機、オプション契約164機を集めていた。だが、ドルニエがアメリカ同時多発テロ事件の影響による航空業界の需要冷え込みの影響などで2002年4月2日に経営破綻したため、ルフトハンザなどの大口契約者からキャンセルされた。そのため、開発計画も一時休止された。債権者はドルニエ社の資産を事業部門毎に分割処分され、スイスのRUAG エアロスペース社、米国のAvCraft社とM7エアロスペース社であった。新たな出資者が現われ、2003年にはフェアチャイルド・ドルニエ 728の資産受け皿会社が立ち上げられ、ドレスデン工場で728の機体構造試験が再開されたが、翌年に破産してしまい計画は宙に浮いてしまった。728の開発資産の受入先は最終的には見つからなかった。試験機は3機製造されていたが、1号機は完成しており、2号機は未完成状態で、3号機は機体構造試験機であった。1号機は19,000ユーロでドイツ航空宇宙センターが胴体試験機として購入し、2号機は6000ユーロでドルニエの元従業員が購入したが、移動できなかったため工場でそのまま放置され、3号機はそのままドレスデンに放置されている。
Title: フェアチャイルド・ドルニエ_728 (Fairchild Dornier 728 family)
Section: 機体仕様

以下の数値であるが、実際に飛行することはなかったため、すべて計画値である。