shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 統合打撃戦闘機計画 (Joint Strike Fighter program)
Section: 計画の問題点
Subsection: スパイ活動疑惑

2009年4月にウォールストリート・ジャーナルは、中国人らしき電脳工作員がデータベースに侵入して、戦闘機の実兵有効性を損なう恐れのある数テラバイトの機密情報を盗み出した、と報道した。
Title: SA_315_(航空機) (Aérospatiale SA 315B Lama)
Section: abstract

SA 315B ラマ（SA 315B Lama）は、高温と高地での運用に適合するようにアルエットIIの機体にアルエットIIIの部品を組み込んで開発されたフランスの単発ヘリコプターである。インドで現在も ライセンス生産されている。
Title: SA_315_(航空機) (Aérospatiale SA 315B Lama)
Section: 設計と開発

SA 315Bは元々インド軍の'高温と高地'環境下での運用要求に合致するように設計され、アルエットIIIのアルトウステ エンジンとローターシステムを強化したアルエットIIの機体を組み合わせていた。SA 315Bは1969年3月17日に初飛行し1970年にはフランスの型式認定を受け、1971年7月に製造元がラマと命名した。他のアルエット・シリーズと同様にSA 315Bは旅客輸送、農業業務などの様々な用途に使用され、軍用機版では連絡、観測、写真偵察、空中／洋上救難、輸送、負傷者搬送などに使用された。その性能からSA 315Bは山岳地帯での運用に特に適しており、1000 kg (2,205 lb)までの荷物を吊り下げることができた。
Title: SA_315_(航空機) (Aérospatiale SA 315B Lama)
Section: 運用の歴史

SA 315Bは高高度性能を重要視して設計され、1969年のヒマラヤでのデモンストレーション飛行の最中に2名の搭乗員と120 kgの燃料を搭載して記録された最高高度の7500m (24,605ft)で離着陸をしてみせた。1972年6月21日には操縦士1名が搭乗して12,440m (40,814ft)というヘリコプターが到達した絶対高度記録を樹立した。この記録により実証された性能でSA 315Bはインド軍からの発注を受け、1971年中にインド、バンガロールのヒンドスタン航空機（HAL）でSA 315Bのライセンス生産が承認された。インドで組み立てられた最初のSA 315Bは1972年10月6日に初飛行し、1973年12月から納入が開始された。HALで生産されたラマはチーター（Cheetah）と名付けられた。エンジンを強化した発展型チータル（Cheetal）も製造している。しかし老朽化とそれに伴う一連の事故（西ベンガル州の墜落事故で3人の飛行士が死亡）を受け、陸軍と空軍は2015年12月にChetakを含む280機の軽量ヘリコプターを地上待機とした。そして2016年1月にはこれらの退役が決定、これにより段階的に廃止しドゥルーブとKa-226Tによって代替される予定である。1978年にブラジルのヘリブラス社（Helibras）がブラジルでラマを組み立てる契約が合意に至った。ブラジル製のラマはガヴィオン（Gavião／ポルトガル語で『鷹』）と名付けられ、ボリビアにも輸出された。日本では東邦航空やアカギヘリコプターなどが運航していた。2018年夏に日本最後のラマとなったアカギヘリコプターの機体が退役した。
Title: SA_315_(航空機) (Aérospatiale SA 315B Lama)
Section: 派生型

SA 315B ラマSE.3150から派生。高高度での運用を考慮し650kW (870shp)のチュルボメカ アルトウステ IIIB ターボシャフト エンジンを410kW (550shp)に減格して使用。この機の派生型は1972年以来全てのヘリコプターによる到達高度記録（12,442 m）を今なお保持している。HAL チーター（Cheetah）インドでライセンス生産されたSA 315B ラマHAL ランサー（Lancer）改良、近代化されたチーターHB 315B ガヴィアオ（Gaviao）ブラジルでライセンス生産されたSA 315B ラマHAL チータル（Cheetal）エンジンをTM 333-2M2に変更し出力を強化したチーター。
Title: SA_315_(航空機) (Aérospatiale SA 315B Lama)
Section: 運用

 アンゴラアンゴラ人民航空軍：2機のラマが就役中 アルゼンチンアルゼンチン空軍Grupo Aéreo 4, III Escuadrón de Búsqueda y Rescate y Tareas Especiales：アンデスの捜索救難機として1機のラマが就役中アルゼンチン陸軍Sección de Aviación de Ejército de Montaña No 8：アンデスの捜索救難機として2機のラマが就役中 ボリビアボリビア空軍Grupo Aéreo de Búsqueda y Salvamento 51, Escuadrón 511：2機のラマと3機のガヴィアオが就役中 チリチリ陸軍Regimiento de Aviación Nº1, Batallón de Exploración y Reconocimiento：退役チリ空軍Grupo de Aviación N°2, Fuerza Aérea de Chile：退役 エクアドルエクアドル陸軍Brigada de Aviación No.15：3機のラマが就役中 インドインド空軍17 Wing, 114HU28 Wing, 131FAC Flt39 Wing, 132FAC FltHTS：合計24機のチーターが就役中インド陸軍：48機のチーターが就役中 モロッコモロッコ憲兵 飛行隊：2007年9月現在、2機のラマが就役中 ネパールネパール陸軍 - 2023年時点で、1機のSA315B、2機のランサーを保有している。 パキスタンパキスタン陸軍8AAsq：15機が就役中 トーゴトーゴ空軍：2機のラマが就役中
Title: SA_315_(航空機) (Aérospatiale SA 315B Lama)
Section: 要目

（SA 315B）定員：乗員1 名搭載量：乗客4名全長：10.26 m (33 ft 8 in)全高：3.09 m (10 ft 2 in)主ローター直径：11.02 m (36 ft 2 in)主ローター旋回面積：95.38 m² (1,026 ft²)空虚重量：1,021 kg (2,251 lb)全備重量：2,300 kg (5,070 lb)エンジン：1 × チュルボメカ アルトウステ IIIB ターボシャフトエンジン、 649kW (970hp) を410 kW (550 hp)に減格最高速度：120 km/h=M0.10 (75 mph)巡航高度：3,000 m (9,840 ft)航続距離：上昇率：4 m/s (768 ft/min)
Title: ドルニエ_Do_X (Dornier Do X)
Section: abstract

ドルニエ（Dornier) Do Xはドイツのドルニエ社の製造した旅客輸送用飛行艇（旅客機）。飛行船による大西洋航路の旅客輸送に代わる、「空の豪華客船」として開発された当時世界最大の重航空機で、設計はツェッペリン飛行船も担当したクラウディウス・ドルニエ。3機が製造され、うち2機はイタリアからの発注であった。機内にはダイニングルーム、寝室、喫煙ラウンジ、バー、高級カーペットを敷きつめた中央サロン等を備えていた。当初は、シーメンス社がライセンス生産した525馬力を発揮するブリストル ジュピター空冷星型9気筒エンジンを装備していたが、出力不足が判明したうえに、後列の冷却不良が発生したために後に水冷V型12気筒610馬力のカーチス製コンカラー（英語版）に換装された。12基のエンジンは2基一組で流線型ナセルに収められ、各エンジンは補助翼で結ばれていたため機関士は飛行中でもエンジン関係の作業を行うことができた。と言うよりは、冷却や点火のばらつきなどから、12基のエンジンの調子をそろえることが難しく、飛行中も付きっきりで調整を行う必要があった、というのが真相の様である。エンジンの出力不足から500 m以上への上昇は困難で、低高度飛行を余儀なくされた。乗員10名、正規の乗客150名、密航者9名、合わせて169名を乗せてのデモフライトは評判を呼んだ。当時は難しかった大西洋横断飛行も行なったが、故障や不調続出で片道9ヶ月かかり、しかも到着先のニューヨークでは修理に7ヶ月を要するなど問題点が多く、イタリア以外の航空会社から注文を受けることは無かった。後にベルリンの航空輸送博物館に収蔵されたが、1945年の空襲により破壊され、現存しない。イタリアの発注した2機はSANA社（伊語版）が民間航路への投入を目指したもので、1機目が「ウンベルト・マダレーナ」、2機目が「アレッサンドロ・ギドーニ」と命名され、投入予定の航路も決まっていたが、実際には運行されず、イタリア空軍にて実験的な任務を与えられた。しかし実用性が低いと判断されたのか軍での任務も短期間のみであり、これが終了すると2機とも解体されたため、やはり現存しない。なお、イタリアの2機はエンジンが水冷V型12気筒570馬力のフィアットA.22R（伊語版、英語版）に換えてあった。北海道の新千歳空港ターミナルビル一階に復元模型が展示されている。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: abstract

ボンバルディア CRJ（Bombardier CRJ）は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売していた双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順に CRJ100/200、 CRJ700、 CRJ900、 CRJ1000 の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。CRJは座席数は50から100席程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機（プロペラ機）が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから、2019年3月までにCRJファミリー累計1,899機が納入されている。ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである。2020年6月1日、ボンバルディアはCRJ事業を三菱重工業に売却。新会社MHIRJに保守管理及びカスタマーサポートが移管された。2021年2月26日、三菱重工業に売却されなかったCRJ事業の機体製造部門のあるモントリオール・ミラベル空港内併設工場で、事実上最後のCRJシリーズ・CRJ-900がデルタ・コネクションを運航するスカイウェスト航空に引き渡し・納入され、シリーズ総数1,945機を以て30年にわたったボンバルディア社での製造が終了した。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 開発の経緯
Subsection: リージョナルジェットCRJ100/200の登場

ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが、燃料消費量が大きく機体価格も高くなるため、短距離路線においては経済性が悪くなる。この経済性の観点から、地域航空（コミューター航空・リージョナル航空）路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ（Canadair Regional Jet; カナディア・リージョナル・ジェット）とカナディアの名前が残された。CRJ100の胴体断面はチャレンジャーの設計が流用されたが、主翼は新規設計された。翌1988年に機体全体の基本仕様がまとめられ、1989年3月に製造計画が正式に進められることになった。さらに、1990年10月には航続距離を延ばした派生型のCRJ100LRが発表され、標準型と並行して開発されることになった。CRJ100の初飛行は1991年5月10日で、その後、約1年3か月にわたる試験を経て、1992年7月にカナダの型式証明を取得した。続いて、1993年1月にはアメリカの連邦航空局（以下、FAA）とドイツ連邦航空局（LBA）の型式証明も交付された。初就航はドイツのルフトハンザ・シティーラインにより1992年11月に行われた。CRJ200は、CRJ100のエンジンをゼネラル・エレクトリック（以下、GE）のCF34-3B1に変更したもので、1995年に発表された。CRJ200の最初の引き渡しはオーストリアのチロリアン航空に対して1996年1月に行われた。生産227号機以降はCRJ200を標準型として生産されている。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 開発の経緯
Subsection: 胴体延長モデル CRJ700の開発

1995年からは、リージョナルジェット市場の成長に対応するため、CRJ100/200の胴体を延長した機体（計画名はCRJ-X）の検討がすすめられた。CRJ-Xの基本仕様は1996年に確定され、1997年にボンバルディア社の役員会の承認が下りて正式に製造計画が進められることになった。その後、CRJ-Xは客席数が70席程度であることにちなんでCRJ700と命名され、1999年5月27日に初飛行した。飛行試験と地上試験が重ねられて2000年12月にカナダの型式証明が交付され、翌2001年1月にはイタリアとフランスの所管当局から、同年2月にはFAAからも型式証明が交付された。顧客への引き渡しは、2002年2月にフランスの航空会社ブリテールに対して行われたのが最初である。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 開発の経緯
Subsection: さらなる大型化へ CRJ900の開発

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手先はアメリカのメサ航空だった。さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関（以下、EASA）の型式証明も得た。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 開発の経緯
Subsection: 日本企業の参画

CRJ700、CRJ900の開発・製造には日本の三菱重工業も参加し、胴体後部とエンジンパイロンの設計と製造を担当した。しかし、その後、三菱重工はボーイング787の開発計画にも参画することになり、開発・生産のリソースをボーイング787に集中する必要があるとの理由で、ボンバルディア社との製造契約を解消することが2008年2月に発表された。なお、この提携解消に関しては、発表の翌月に三菱重工が事業化を決定したMRJ（後のMitsubishi SpaceJet）との競合を避けるためとの見方もある。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 開発の経緯
Subsection: NextGen への進化

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 開発の経緯
Subsection: 最大モデル CRJ1000 の投入

CRJファミリー中で最大のモデルとなるCRJ1000NextGenは、2007年2月に計画名CRJ900Xとして開発が公式に開始された。CRJ900X試作機の初飛行は2008年9月であったが、このときの機体はCRJ900試作機を再改造して作られたものであった。CRJ1000NextGenとして製造された機体の初飛行は2009年7月に行われた。その後、飛行試験などが進められたが、飛行操縦ソフトウェアに問題が発見されるなどの理由で試験期間が延長された。それによって引き渡し開始時期もたびたび延期されたが、2010年11月にカナダとEASAの型式証明を取得、同年12月にはFAAの型式証明も得た。同12月にはスペインのエア・ノストラムとフランスのブリテールに対して引き渡しが行われた。2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 機体の特徴

本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左舷に設置されている。コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。CRJはビジネスジェットであるチャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである（XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている）。ビジネスジェットからの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: ファミリー構成・派生型

CRJファミリーは胴体長の違いで分類すると、CRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4種類に分けられる。本節ではこの4種類を基本的な枠組みとして、細かい派生型やNextGenへの改良点についても述べる。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: ファミリー構成・派生型
Subsection: CRJ100/200

CRJ100はCRJの最初のモデルで、標準座席数はファミリー最小の50席である。設計のベースとしたチャレンジャーと共通の胴体断面を用いており、床面幅もチャレンジャーと同一の2.18mだが、客室の居住性向上を図るために内装の設計が見直され、最大幅が2.49メートルから2.57メートルに拡大された。エンジンはGEのCF34-3A1を搭載する。CRJ200は、CRJ100のエンジンをGEのCF34-3B1に置き換えたものであり、エンジン以外はCRJ100と同一で、座席数も50席である。エンジンの変更により、燃費が向上し、離陸重量、巡航高度と巡航速度性能も増加した。CRJ200登場後は200を標準モデルとして生産されている。CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200B ER、200B LRも存在する。座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター（CRJ200PF）と呼ばれる。CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。ジェイエアでもE170/E190の増備に伴い、2016年6月から順次退役が始まり、2017年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。これにより同機は日本の空から姿を消した。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: ファミリー構成・派生型
Subsection: CRJ700

CRJ700は70席クラスの機体である。CRJ200から胴体断面はそのままに胴体長が4.72m延ばされ、圧力隔壁の位置を1.29メートル後方に移動したことで、客室と貨物室容量が増加した。また、客室床の位置を下げて客室天井高を上げるとともに窓位置を上げることで客室環境を向上させたほか、CRJ200には無かった床下の荷物室も確保された。主翼はCRJ200と同じ翼型であるが、翼の付け根部分に挿入部を追加して翼幅が合計1.83メートル拡大された。また、運用重量増加に対応するためスラットが追加されたことで前縁部が延長された。エンジンもCRJ200から変更され、パイロンも強化された。CRJ700の初期型はGEのCF34-8C1エンジンを採用していたが、NextGenではGE CF34-8C5に置き換えられている。CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700（68席）、CRJ701（71席）、CRJ702（72-78席）、CRJ705（CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席）という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング（RTM）と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。日本では唯一、アイベックスエアラインズが同機を保有している。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: ファミリー構成・派生型
Subsection: CRJ700

=2019年2月、CRJ700を元に新しく「CRJ550」という型式を製造し、ユナイテッド航空がファースト10席、プレミアム･エコノミー20席エコノミー20席の合計50席3クラス仕様で発注し、ユナイテッド・エクスプレスを運航しているゴージェット（GoJet）で2019年末までに就航予定と発表。同型機は米国内運航時適用される、労使協定条項（スコープ・クローズ）制限の一つである最大離陸重量8万6000ポンド（約39トン）を元になるCRJ700はクリアしているため、ボンバルディアは北米市場で700機超が運航されている50席規模の更新機として適しているとして、2019年上半期に型式証明取得予定とした。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: ファミリー構成・派生型
Subsection: CRJ900

CRJ900は90席クラスの機体である。CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: ファミリー構成・派生型
Subsection: CRJ1000

CRJ1000NexGenは100席クラスの機体である。CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 運用の状況・特徴

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社（コミューター航空会社またはリージョナル航空会社）と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州（CIS地域を除く）で146機である。こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。CIS地域では54機が運用されている。上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役。2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。日本における総販売代理店は総合商社の双日が務めている。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 運用の状況・特徴
Subsection: MHIRJへの移管後

前述の通り、CRJシリーズの保守・メンテナンスについては、2020年に三菱重工業の子会社である「MHI RJ AVIATION ULC.（MHIRJ）」に移管されており、同社がいわゆる「メンテナンス・リペア・オーバーホール（MRO）」事業を展開している。同じ三菱グループの三菱航空機が手掛ける予定だったMitsubishi SpaceJetの開発中止（事業撤退）とも関連して、今後MHIRJがCRJシリーズの製造を再開する可能性も指摘されているが、2023年に同社CEOの山本博章は、メディアのインタビューに対し「エアラインから現時点で新造機を造ってほしいというニーズはありません」と答えており、その可能性を否定している。なおMHIRJでは、CRJシリーズ以外にエンブラエル機のMROを行うライセンスを取得しているほか、今後ボンバルディアにルーツを持つエアバスA220についてもMROのライセンスを取得したいという方針を明らかにしている。
Title: ボンバルディア_CRJ (Bombardier CRJ)
Section: 主な事故・事件

2019年6月現在で、CRJファミリーの機体損失に至った事故・事故は24件で、内訳はCRJ100/200/440が19件、CRJ700とCRJ900が各2件、CRJ1000は0件である。死者を伴う事故・事件はCRJ100/200のみで起きており16件の事故で164人が死亡し、1件のハイジャックで1人死亡している。以下に主な事故を示す。1993年7月26日、ボンバルディア・エアロスペース388便として運航されていたCRJ100が、アメリカのカンザス州バイヤーズに墜落した。訓練飛行中の同機には機長と副操縦士、及びエンジニアの3名が搭乗していたが全員死亡した。2004年10月14日、ピナクル航空（現・エンデバー航空）3710便として運航されていたCRJ200が、アメリカのミズーリ州ジェファーソン・シティ近郊の住宅地に墜落した。回送飛行中であったため乗客や客室乗務員はおらず、機長および副操縦士の2名が死亡した。2004年11月21日、中国東方航空5210便として運航されていたCRJ200が、中華人民共和国内モンゴル自治区の包頭市内に墜落し、乗客乗員と地上にいた2人を合わせて55人が死亡した。2006年8月27日、アメリカのケンタッキー州レキシントンにあるブルーグラス空港でコムエアー5191便が離陸に失敗し、乗客乗員50人のうち49人が死亡した。事故機体はアメリカ国家運輸安全委員会の報告書ではCRJ100と記載されているが、CRJ200とする報道もある。2011年4月4日、コンゴ民主共和国の首都であるキンシャサのヌジリ国際空港で、CRJ100が着陸中に墜落した。当該機は国際連合（国連）により運航され、PKO部隊の隊員や国連スタッフら33人が搭乗していたが、32人が死亡した。2013年1月29日、カザフスタン南部のアルマトイで、SCAT航空のCRJ200が墜落し、乗客16人と乗員5人の計21人全員が死亡した。2016年1月8日、スウェーデン北部 ノールボッテン県 アッカ湖付近でウエスト・エア・スウェーデンのCRJ200PF貨物機が墜落し、乗員2名全員が死亡した。2024年7月24日、ネパールの首都カトマンズのトリブバン国際空港で、サユラ航空のCRJ200が離陸直後に墜落し、機長以外の乗員18人が死亡した。
Title: 第4世代ジェット戦闘機 (Fourth-generation fighter)
Section: abstract

第4世代ジェット戦闘機（だい4せだいジェットせんとうき、英語:4th generation jet fighter；ロシア語:боевой самолёт четвёртого поколения）とは、それまでの戦術航空機での戦訓と技術の進歩から1970年代に概念が打ち立てられ、おおよそ1980年代から運用が始められ、おそらくは2010年代以降まで運用されているであろうジェット戦闘機の一群のことをいう。これらの第4世代戦闘機の中でも電子機器を中心に一歩進んだ技術を有し、第5世代ジェット戦闘機の特徴のいくつかを備えたものは第4.5世代ジェット戦闘機と呼ばれることもある。代表的な第4世代ジェット戦闘機としては、アメリカ合衆国のF-15、F-16、F/A-18、フランスのミラージュ2000、ロシアのSu-27系、MiG-29系などが挙げられる。
Title: 第4世代ジェット戦闘機 (Fourth-generation fighter)
Section: 概要

1956年に配備の始まったサイドワインダーを装備したF-86戦闘機が1958年の台湾海峡における金門砲戦時の大規模な空中戦などで戦果をあげた事例などから、今後の戦闘機同士の戦闘は「遠距離から射程の長いミサイルを発射して相手を撃墜するものになる」という「ミサイル万能論」が主流となり、空対空兵装としての機関砲は軽視されるようになっていった。加えて戦争は核兵器を搭載した超音速爆撃機が主流となるとされ、新規開発の比重は対戦闘機戦闘を主目的とした制空戦闘機からミサイル（核弾頭搭載も含む）による爆撃機要撃のためのF-102の様な要撃戦闘機や、戦術核による対地攻撃力を補充するF-105の様な戦闘爆撃機に移っていった。当初、F-86の後継とされたF-100も戦闘爆撃機に転用され、F-101やF-104なども機動性を軽視した仕様となった。こうした経緯から、アメリカ空軍はベトナム戦争開始時期に充分な格闘戦能力を持つ機体を保有しておらず、ミサイルの信頼性と機動性の悪さ、ロックオン可能範囲の狭さからミサイル攻撃でも機動性を要求されたことと、ミサイルを打ち尽くした時や最低射程距離以下での戦闘では機関砲無しででは打つ手が無かったこと、ミサイル回避にも機動性が必要だったことに加えて緒戦での同士討ちを契機に定められた交戦規定（有視界外戦闘の禁止）により、旧式のMiG-17やMiG-21との格闘戦闘に巻き込まれて苦戦を強いられた。ただし1961年当時の国防長官のロバート・マクナマラの推し進めた空海両軍の機種統一により導入したF-4が比較的機動性に優れていたためベトナム戦争を凌ぐことはできた。また核攻撃の手段がICBMなどの弾道ミサイルへ移行し、爆撃機による核攻撃の可能性がほぼ無くなり、超音速要撃機の必要性も低下した。この戦訓から機関砲の搭載と機動性に優れた戦闘機が求められ、これに応える性能を獲得するため、ベトナム戦争直前から提唱されていたエネルギー機動性理論を元に前世代の大推力ターボジェットエンジンよりはるかに推力重量比の大きな戦術航空機用のアフターバーナーつきターボファンエンジンが装備された。推力の向上とエンジン重量・機体重量の軽減に加え、機動性能向上のための主翼面積拡大、LERXやカナード等の空力デバイスの追加も行われた結果、ドッグファイト能力にとどまらず、余裕のある推力重量比と空力性能により制空や地上攻撃にも用いることのできる長い航続性能を達成し、加えて多用途に対応する高機能の電子機器搭載が可能になったことと兵器搭載量・種類の増加により本当の意味のマルチロール性を獲得した。アメリカをはじめとする西側陣営のみならずソ連をはじめとする東側陣営も影響を受け、このことにより第4世代の多くの戦闘機はそのような能力を備えるに至った。戦闘機における機動性や速度性能といった格闘戦能力は、同世代を以て有人航空機の発展形態の一つの到達点に達しており、第5世代ジェット戦闘機はこれに加えてステルス性を付与するという形で発展している。
Title: 第4世代ジェット戦闘機 (Fourth-generation fighter)
Section: 第4世代ジェット戦闘機

 アメリカ合衆国 F-14F-15A-DF-16YF-17 試作のみF/A-18F-20 試作のみ ソビエト連邦MiG-29MiG-31Su-27Yak-141 試作のみ イギリス/ ドイツ/ イタリアトーネード ADV ユーゴスラビアノヴィ・アヴィオン 計画のみ フランスミラージュ2000ミラージュ4000 試作のみ 中国J-10AJ-11BJ-15JH-7 中国/ パキスタンJF-17（FC-1） 中華民国（台湾）F-CK-1 イスラエルラビ 試作のみ インドテジャス 韓国FA-50
Title: 第4世代ジェット戦闘機 (Fourth-generation fighter)
Section: 第4.5世代ジェット戦闘機

第4.5世代ジェット戦闘機とは、第4世代ジェット戦闘機に分類されるが、第5世代ジェット戦闘機の一部の性能をも備えている戦闘機のことを言う。第4+世代ジェット戦闘機と呼ばれる場合もある。多くは1970年代から現在までにかけて開発され、初の実用化に成功したものはF-15Eがある。第4.5世代ジェット戦闘機では、第4世代ジェット戦闘機の性能に加え、デジタルフライ・バイ・ワイヤとそれに伴うCCV設計、ストレーキの大型化、カナードや推力偏向ノズルの装備などによって空戦時の機動性を向上させたり、ステルス性のある形状や素材を使う、アビオニクス類などをより先進的な物にする、戦闘機のマルチロール化の趨勢にしたがって対地・対艦攻撃能力を強化する、などの工夫がされている。ただし、これらは一部の第4世代機でも採用例があるため、第4世代と隔絶した差があるわけではなく、それゆえに第5世代ではなく第4世代の中の「第4.5世代」と分類されている。燃料を短時間で大量に消費するアフターバーナーに頼らないスーパークルーズ能力についても言及される場合があるが、ターボファンエンジンよりも高速度向けの特性を持つ旧式のターボジェットエンジンが主流であった第2世代ジェット戦闘機の時代において、すでに実現した例がある。また、第5世代機（F-22）のスーパークルーズ能力は、その高度なステルスと組み合わせての対空ミサイル・対空砲火網の突破という明確な目的がある一方で、ステルス性能を持たないか限定的な第4.5世代機でアフターバーナーなしのスーパークルーズを達成しても、それに実用上の意味があるのかどうかは疑問視されている。多くの第4.5世代ジェット戦闘機は、F-15E、F-16V、F/A-18E/F、Su-30系のように、第4世代ジェット戦闘機の改良型として開発されている。 アメリカ合衆国 F-15E - F-15EXF-16（後期型）F/A-18E/F ロシアMiG-29M 試作のみSu-30SMSu-34Su-35 (Su-27M) 試作のみSu-37 試作のみ イギリス/ ドイツ/ スペイン/ イタリアユーロファイター タイフーン フランスラファール スウェーデンサーブ 39 グリペン 中国J-10CJ-11DJ-16 中国/ パキスタンJF-17 Block III 日本/ アメリカ合衆国F-2 韓国/ インドネシアKF-21開発中
Title: 第4世代ジェット戦闘機 (Fourth-generation fighter)
Section: 第4.5世代ジェット戦闘機
Subsection: 第4++世代ジェット戦闘機

ロシアでは第4+世代ジェット戦闘機(第4.5世代ジェット戦闘機)の更に上の性能を持つ機体として第4++世代戦闘機という定義を使用している。 ロシアSu-35 (2代)MiG-35
Title: 第4世代ジェット戦闘機 (Fourth-generation fighter)
Section: 性能比較

戦闘機の性能が向上するにつれて、各機種の性能の比較は、言葉や数字では大変表現しにくいものとなってきている。過去においては、その機種のスペックを見ればだいたいの性能が分かったが、現代の主要な戦闘機では、そのほかに機動力、フライ・バイ・ワイヤ、アビオニクス、ステルス性、操縦性などの要素が性能に大きく絡んでおり、数字では表現できなくなったためである。そうしたことから、その機種の撃墜数で性能が評価される事もあるが、世代が違ったり、交戦記録が無い戦闘機同士では、その評価が曖昧になる。例えば、F-15はアメリカやイスラエルの情報によればこれまで撃墜された記録が無く、世界最強の戦闘機と謳われる事があるが、F-15よりも格段に性能が良いF-22も、これまでに撃墜された記録は皆無である。また、そのほかに各国では、戦闘機の性能評価を探るため、数機種での合同練習を行う事がある。これは比較的大規模になる事からあまり実施されないが、現代においては信頼できる性能比較となる。また、1994年に、イギリスのDefence EvaluationとResearch Agencyは、Su-35を基準とした4.5世代の戦闘機を、実際のパイロットたちに参加してもらい、ネットワーク上のシミュレーションで対戦させ、性能評価を出した事がある。この記録は、当時は第5世代ジェット戦闘機の電子機器類などについての情報があまり無かったため、多少異なる点もあるが、世界的に有名な性能評価である。（初代Su-35に相当する）“性能向上型のSu-27”を基準1としており、数値が高い方が性能が高い。ただし、これは2023年現在からは30弱く年も前のデータであり、現在の電子機器類の著しい発展等は含まれていない点は留意する必要がある。またF-15Eは戦闘爆撃機としての性能を追求した結果、空戦能力ではF-15Cよりも妥協しているはずだが、この性能評価ではそれが逆転している。
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: abstract

パイパー PA-34 セネカ（Piper PA-34 Seneca）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー・パイパー・エアクラフトが開発した軽飛行機。初飛行は1967年4月25日。
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: 概要

同社の単発軽飛行機であるPA-32 チェロキー・シックスの発展型であり、同機を双発化して降着装置を引き込み式とし、胴体構造を新しくしたもの。座席数は7。ポーランドのPZLミエレクやブラジルのエンブラエルでもライセンス生産されており、前者の機体はM-20メワ（Mewa）、後者の機体はEMB-810と呼称されている。
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: 概要
Subsection: PA-34-200 セネカ I

最初の量産モデル・PA-34-200 セネカ Iは1971年に初飛行し、同年に量産に入った。当時パイパー社ではPA-23 アズテックやPA-30 ツインコマンチなどの双発機のシリーズを有していたが、セネカより大型のアズテックは旧式化してきており、より小型のツインコマンチはキャビン容量や積載量の点で自家用以外の用途には不向きであり、新たな双発機のニーズに応えるためセネカは新設計された。速度性能より実用性や取扱いの容易さなどに重きを置いて開発され、同社PA-32型（チェロキー・シックス）の部品を多く活用している。胴体はほとんどそのまま利用、主翼も矩形翼（翼断面NACA652-415層流翼）のまま翼幅を10mから11.9mに延長、これは単桁構造にプレーンエルロンと人力手動スロッテッドフラップのシンプルな造りである。水平尾翼はスタビレーター式を踏襲しスパンを延長、垂直尾翼は弦長、高さともに拡大され、大型化されたトリムタブを持つ。車輪はPA-28R（チェロキーアロー）の構造を活用した。脚の上げ下げは電動ポンプによる油圧で行う。エンジンはライカミング社 IO-360-C1E6 4気筒200hp/2700rpm、左右エンジンが逆回転となっており、直進性の向上とともに片肺時の臨界発動機の概念を不要にした。左右エンジンの互換性こそ無くなったが、取扱いの容易さには大きく寄与している。当時パイパー社の双発機シリーズでは、プロペラ軸を延長しエンジンナセルから遠ざけてプロペラ効率を上げる手法が喧伝されていたが、PA-34ではこの構造は採用されなかった。幅広の胴体や客室後方の大型扉によりキャビンアクセス、居住性、積載性は大幅に向上。速度性能こそツインコマンチに劣る（PA-30 246mph 24000ft : PA-34 196mph SL）ものの、大型の主翼によって離着陸性能・上昇性能・有償積載量（PA-30 1340lb ：PA-34 1620lb）は向上している。これらの実用面での性能が評価され、またツインコマンチより安価であったこともあり、発売当初から売れ行きが良く、以後パイパー社の中型レシプロ双発機の主役となっていった。
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: 概要
Subsection: PA-34-200T セネカ II

1975年からは、改良したPA-34-200T セネカ IIの生産に入っている。セネカ I型は安定性の良い機体であったが、状況によっては舵が重いとの指摘もあり、こういった飛行中の操作性（Flight Quality）を向上する為に操縦系統を改良した。エルロンを拡大し均衡式に変更、ラダーにバランスタブを追加、スタビレータのバランスウエイトを大型化した結果、改善が見られた。またエンジンもコンチネンタル社製 TSIO-360-E6 （200hp /2575rpm SL）6気筒にグレードアップされ、特にターボ過給機を装備することになったので高空性能や高地からの離陸性能が大幅に向上した。エンジンの製造メーカが変更になったが左右エンジン逆回転は変わらず、取扱いが容易という美点は変わらない。
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: 概要
Subsection: PA-34-220T セネカ III

1981年には改良したPA-34-220T セネカ IIIが完成。エンジンをコンチネンタル社製 TSIO-360-KB に換装。セネカ IIのエンジンと比べて排気量は不変だが、離陸時より高い回転数（2800rpm、5分間のみ）を用いることが可能になり、離陸出力220hp/2800rpmを得ている。その結果、最大離陸重量と初期上昇性能が向上した。コクピット風防の中桟を廃止し視界が向上、失速警報装置の改良。操縦席計器パネルを改良、従来のチェロキーシリーズの流用型（アルミフレームにプラスチック化粧パネルネジ止め）から、一般的なアルミパネルのみの構成となり、上下方向の寸法拡大と併せて、計器装備面積の拡大、アビオニクス機器の搭載スペースを拡大、エンジン計器の視認性向上に加えて、レイアウトの自由度も増している。
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: 概要
Subsection: PA-34-220T セネカ IV

1994年からセネカ IVに発展。機体・エンジン共にセネカ IIIと大きな変更点はないが、エンジンナセル形状をより空気抵抗の少ないものに改良し航続性能を向上させた。フラップが電動式になる。セネカ IVの完成前にパイパー社では再編があり、新たに設立されたニューパイパー社から発表され、機体のカラースキームなどは従来からイメージを一新させた。コクピットも従来の黒色系からボーイング社の旅客機のコクピットのような薄茶系に変更され、明るい雰囲気となる。
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: 概要
Subsection: PA-34-220T セネカ V

1998年からはカウルを再改良し、計器類配置を見直したセネカ Vの生産が行われている。エンジンナセルは更に空気抵抗を減らすように改良され、巡航性能に寄与している。コクピット計器盤の改良が行われ、エンジン計器にジェット機のような小径計器2列配置を採用、それまでのセネカではエンジン計器が基本計器に隣接して散在していた為、この改良によって視認性は向上した。またスイッチ類を計器盤から天井パネルに移動した。これによって前面風防は上下方向に薄くなり多少視界は狭くなったが、自家用機としては大型機のような雰囲気が、訓練機としては教官席から操作確認がしやすい点が何れも好評なようである。2006年度モデルからはアビオニクス機器にAvidyne社製グラスコックピットが選択できるようになった。これらのグラスコックピットには、基本的な計器情報、エンジン情報、航法情報、の他にチェックリストや多くのオプション（気象レーダー、他の航空機の位置情報、燃料計算、地面衝突警告、雷計測など）の情報を同時に表示することが可能で、より複合的なフライトマネジメントが可能になっている。
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: 採用国（軍用）

 ブラジル ホンジュラス パナマ セルビア
Title: パイパー_PA-34 (Piper PA-34 Seneca)
Section: 要目（セネカ V）

全長：8.72 m全幅：11.86 m全高：3.72 m翼面積：19.39 m2自重：1,457 kg最大離陸重量：2,155 kgエンジン：コンチネンタル TSIO/LTSIO-360-RB 水平6気筒ピストンエンジン（220馬力） × 2最大速度：378 km/h（高度7,000 m）実用上昇限度：7,620 m航続距離：1,611 kmペイロード：乗客最大6名乗員：1名
Title: ホーカー・シドレー_P.1127 (Hawker Siddeley P.1127)
Section: abstract

ホーカー P.1127 (Hawker P.1127) およびホーカー・シドレー ケストレル FGA.1 (Hawker Siddeley Kestrel FGA.1) は、ホーカー・エアクラフト・ホーカー・シドレーが開発した実験機。本機を改良する形で、世界初の実用VTOL機であるホーカー・シドレー ハリアーが開発された。
Title: ホーカー・シドレー_P.1127 (Hawker Siddeley P.1127)
Section: 設計と開発
Subsection: 背景

1954年、フランスの技術者ミシェル・ウィボー (Michel Wibault)は、ブリストル オライオン ターボプロップエンジンを用いてエンジン前方に配置した四基の遠心式ブロワーをシャフト駆動し、ブロワーのケーシングごと回転偏向させることで垂直離着陸を可能とする対地攻撃機「ジロプテール」(Gyropter) を提案した。フランス政府、航空機メーカーともこの提案に興味を示さなかったため、ウィボーは1956年にアメリカが出資するNATOの相互兵器開発計画 (Mutual Weapons Development Project, MWDP) に提案し、この案がブリストル・エンジン社にもたらされた。ウィボーの提案したエンジン配置はかさばりすぎ、また、実用には重すぎたため、ブリストル・エンジンのスタンリー・フッカーは一対の軸流ファンと可変ノズルを用いたBE48 エンジンを設計、更に1957年半ばには同社のオーフュースの前段にオリンパスを組み合わせ、前段からの低温排気を回転可能なパイプで推力を偏向できる様にしたエンジンを提案した。この案はホーカーに伝えられ、シドニー・カムの指導のもとラルフ・フーパーが検討を行ったが、エンジン全体を地面に対し30度傾けても実用とはならないことが判明した。そこで、前段のみならず後段の排気も偏向させることが決定され、1958年初頭には更なる推力を得るため二段のファンが追加された。同時に、ジェットエンジンを構成する2つの軸（スプール）のうち、ファン/低圧圧縮機-低圧タービンの軸と、高圧圧縮機-高圧タービンの軸とを逆回転させることでジャイロ効果の低減が図られた。後にペガサスとして知られることになるそのエンジンを、ホーカーはNATOの軽戦術支援戦闘機 (Light Tactical Support Fighter) 仕様に適合する機体に用いることにした。当時、イギリスの1957年防衛白書に基づき防衛費の大幅削減が行われており、ホーカーは商業資本やアメリカによるエンジン開発資金に頼る必要があった。この計画のため、NASAによるラングレー空軍基地でのモデルテストが大規模に行われた。ホーカーのテストパイロットヒュー・メアウェザー (Hugh Merewether) は、NASAの求めに応じてアメリカに赴き、ベル X-14を操縦した。1959年3月、ホーカー・シドレーの役員会でP.1127 プロトタイプ2機の資金が認められた。同年末、英軍需省との間にP.1127 プロトタイプ2機の契約が結ばれた。
Title: ホーカー・シドレー_P.1127 (Hawker Siddeley P.1127)
Section: 設計と開発
Subsection: P.1127

P.1127のプロトタイプ1号機（機体コード：XP831）は、エンジンの地上試験のため1960年7月に引き渡され、10月にはペガサスエンジンが利用可能になった。同月中に係留飛行が、また、11月19日には自由飛行によるホバリングが実施され、その後最初の広報用写真が公表された。プロトタイプ2号機は1961年7月に通常方式での離陸を行った。両機は垂直離陸と通常飛行の狭間を徐々に埋め、1961年9月8日に転換飛行を行った。さらに4機のプロトタイプが発注された。この時期を通じてペガサスエンジンの改良が続けられ、ペガサス3は最大推力15,000lbf (67kN) を実現した。推力以外の点で当初の4機に大きな違いはないが、5号機（機体コード：XP980）では、後のハリアーに見られるものと同様に、垂直尾翼の高さを増すとともに水平尾翼には下反角が与えられた。4号機はホーカーの生産テストパイロットがP.1127に慣れるのにも用いられた。航空母艦への最初の垂直着陸は、プロトタイプ1号機が1963年に「アーク・ロイヤル」で行った。P.1127の最終機（機体コード：XP984）では主翼後縁に後退角が与えられるとともに主翼端が滑らかな形状に改められた。XP984には最終的に推力15,000lbf (67kN) のペガサス5エンジンが装備され、ケストレルのプロトタイプとして用いられた。最初の3機のP.1127はいずれも失われ、2号機と3号機は開発中の事故によるものであった。1号機は1963年にパリ航空ショーで墜落した。操縦士はいずれの場合も生還した。