shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: メッサーシュミットMe210/410 (Messerschmitt Me 210)
Section: 開発

ドイツ航空省（RLM）は1937年、Bf 110の前生産型A-0型が完成したばかりにも拘らず、Bf 110よりも長い航続距離を持つ戦闘機で更に高性能な機体を求めた開発計画を発足した。それは、戦闘機としての能力に加えて偵察・急降下爆撃にも使用でき、遠隔操作できる後方機銃2丁を装備するものであった。その要求に対するメッサーシュミット社の回答がMe 210であった。Me 210は1938年に設計が開始され、機首下面に最大1,000 kgまでの爆弾や偵察機器など各種装備を収容できるよう兵装ベイを設けるなど、多用途性のための斬新な設計がなされていた。武装は、機首にMG 151/20 20mm機関砲2門とMG 17 7.92mm機関銃2丁、胴体の両側面に遠隔操作式のMG 131 13mm機関銃を装備した。ウィリー・メッサーシュミット博士とナチス党との政治的関係とBf 110の成功もあり、原型機が完成する前にドイツ空軍から1,000機の発注がなされて、試作機はドイツ軍がポーランドへ侵攻した直後の1939年9月に初飛行した。だが、Me 210の機体設計に根本的な欠陥があることが原型機によるテスト中に判明する。テーパーの強い高翼面荷重の主翼と軽量化のため短くされた胴体のMe 210は、操縦性が非常に悪く、安定性も不良で、しかも飛行中にスピン状態に陥りやすいという致命的欠陥を持っていた。通常、飛行機の主翼は上面が下面より膨らんでおり、上面を流れる気流は下面を流れる気流より速度が上がることで負圧となり揚力が発生する。機首上げなどで翼の迎角が大きくなると、主翼上面の気流が剥離し揚力を失って、失速に至る。通常翼端部で始まり主翼全体に広がる。失速が片翼で発生すると機体はスピンしコントロール不能に陥いる。通常はこれを避けるために翼端ほど仰角を小さくする捩り下げが採用されている。バトル・オブ・ブリテンでBf 110の性能不足が明らかになると軍は後継機を強く欲した。そのため、Me 210に根本的な欠陥があることが判っていたにもかかわらず量産が強行され、1941年末から量産型が東部戦線に送られた。生産中にもメッサーシュミット社ではMe 210の改良を続けたが、小手先の手直しでは問題点は改善せず前線部隊ではトラブルが続出したため、生産総数約350機で1942年4月に発注残は全てキャンセルされて生産中止となり、代わってBf 110の生産ラインが再開された。事の重大さからメッサーシュミット博士は軍事裁判にかけられたが、それまでの功績とナチス上層部の取り計らいにより、有罪にはならなかった。急遽、Me 210の機体をベースに新たな戦闘機Me 310とMe 410を開発することになり、この内、胴体と主翼を再設計し、より馬力が向上したエンジンを搭載したMe 410が改良型として生産されることになった。Me 410ではMe 210で問題であった操縦性とスピン傾向が改善され、最大速度や上昇性能も大幅に改善した。
Title: メッサーシュミットMe210/410 (Messerschmitt Me 210)
Section: 運用

元々は重戦闘機として開発されたMe 410だが、空軍では当初、高速爆撃機として1943年5月から本機を部隊配備し、Me 210の設計から受け継いだ機首下面の兵装ベイに爆弾を積む他に主翼にも爆弾を懸架して活動した。また、兵装ベイに偵察用カメラを設置した高速偵察機型、大口径のBK 5 50mm機関砲を装備した対爆撃機型、レーダーを装備した夜間戦闘機型、雷撃機型なども使用され、満足な作戦などこなしきれないため、ほとんど実戦配備されていなかったMe 210から改造された分も含めて、Me 410は各型合計で1,160機が生産された。1943年1月、同盟国の日本に対して研究用に1機のMe 210 A-1が輸出された。同機は川崎航空機明石工場で組み立てられ、日本陸軍による審査が行われたが、実用性がさほど評価されずライセンス生産には至らなかった。試験中に脚支柱とエンジン架を破損し、その後は川崎の研究機材として用いられた。
Title: メッサーシュミットMe210/410 (Messerschmitt Me 210)
Section: スペック

(Me 210 A-1)全長：12.12m全幅：16.34m全高：4.28m翼面積：36.2m2全備重量：9,750kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB601F 1,350hp×2最大速度：563km/h実用上限高度：8,900m航続距離：2,400km武装MG 151/20 20mm機関砲×2MG 131 13mm機関銃×2MG 17 7.92mm機関銃×2爆弾 最大2,000kg乗員：2名(Me 410 A-1)全長：12.75m全幅：16.38m全高：4.28m翼面積：36.2m2全備重量：10,650kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB 603A 1,750 hp×2最大速度：620km/h実用上限高度：8,900m航続距離：2,330km武装MG 151/20 20mm機関砲×6MG 131 13mm機関銃×4爆弾 最大2,000kg乗員：2名
Title: VH-71_(航空機) (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: abstract

VH-71 ケストレル（Kestrel:チョウゲンボウの意）とは、現アグスタウェストランドが開発したEH101をベースとして、加えてロッキード・マーティンとベル・ヘリコプターが共同で開発した、アメリカ海兵隊のマリーンワン（アメリカ大統領専用機）用ヘリコプターである。VH-3D、及びVH-60Nプレジデントホークの後継とされていた（計画は中止、後述）。旧称US101。
Title: VH-71_(航空機) (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 概要

2002年7月23日、アグスタウェストランド社とロッキード・マーティン社が中型ヘリの共同開発に関して10年間の契約に調印した。これは、アメリカ空軍、アメリカ沿岸警備隊、そしてアメリカ海兵隊のマリーンワン向けに共同開発機を売り込む目的があった。1961年から約50年が経とうとしている現在でも、マリーンワンとして運用されているVH-3であるが、老朽化と、最新設備を搭載する容量がもはや限界に達していた。加えて、UH-60ブラックホークを改造したVH-60Nも採用しているものの、輸送機への搭載が容易に出来る代わりに、キャビンが非常に狭いと言った欠点を持っていた。そこで2003年12月、アメリカ国防総省が次期大統領専用ヘリコプター計画（VXX）を発表し、このトライアルにUS101を提出した。ここでライバルとなったのは、シコルスキー・エアクラフト社のH-92スーパーホークであった。このH-92のバックには、L-3 コミュニケーションズ、ノースロップ・グラマン、GE・アビエーションなどの有力企業が付いていた。しかし、要求されていた18人乗りかつVC-25エアフォースワン並みの機器を積んで640kmの航続距離を飛行すると言う条件が課されており、H-92ではほぼ新製しなければ到底満たせない条件であった。加えて、US101は3発エンジンだった事が決定打となり、2005年1月28日、US101がトライアルを勝ち抜き、VH-71ケストレルの名称を与えられた。
Title: VH-71_(航空機) (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 開発と打ち切り

開発に関しては、AW側が36%、ロッキード・マーティンが31%、ベル・ヘリコプターが27%、と、他社6%（総計64%）で分配される事となっていた。2008年9月には初号機が初飛行テストに成功、2機が完成し、7機が完成間近の状態であった。ところが、攻撃攪乱と対核兵器電磁波防御能力、さらにはキッチンの付与など、最終的に約1,900項目もの開発要求が次々追加されていき、当初60億ドル（約6,000億円:1ドル100円）だった開発予算総額が112億ドル（1兆1,200億円、イージス艦10隻が建造できる）と大幅に膨れ上がってしまい、1機4億ドル（400億円）と、F-22ラプター約2.5機分はおろか、VC-25エアフォースワン（3億2,500万ドル）より価格が暴騰してしまった事、2009年1月にアメリカ合衆国大統領がジョージ・W・ブッシュからバラク・オバマに交代、オバマ政権による予算削減のプランに入ってしまい、2009年6月には開発契約を破棄され、事実上の計画打ち切りとなってしまった。実現していれば、2017年度までには27機編成の部隊が発足予定であった。今後、VH-71用に積み立てられた予算はVH-3D・VH-60の改修に充てられる事となった。これに対してアメリカの非営利団体である『政府の無駄に反対する市民（Citizens Against Government Waste）』がこれに異を唱え、老朽化したヘリを使用すべきではないし、予算を注ぎ込んだ計画を中止すべきではない」としている。2014年5月7日、アメリカ海軍はシコルスキー・エアクラフトのS-92を、次期大統領専用ヘリコプターに決定したことを発表した。
Title: VH-71_(航空機) (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 性能諸元

乗員：4名全長：74.1ft (22.81m)全高：6.65 m (21 ft 10 in)主回転翼直径：18.59 m (61 ft 0 in)空虚重量：10.500 t (23,150 lb)最大離陸重量：15,600kg (34,320lb)積載能力：14名または立席45名または担架16個。出力：2,520 shp (1,879 kW) × 3超過禁止速度：309 km/h=M0.25 (192 mph)航続距離：1,389 km (750NM)上昇限度：4,575 m (15,000 ft)上昇率：2,000 m/min
Title: VH-71_(航空機) (Lockheed Martin VH-71 Kestrel)
Section: 登場作品

『バンテージ・ポイント』（2008年・アメリカ映画）コンピュータグラフィックス作成の同機が登場。
Title: デ・ハビランド_DH.60_モス (De Havilland DH.60 Moth)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.60 モス（英：de Havilland DH.60 Moth）は、イギリスのデ・ハビランド・エアクラフトが製造した複座の複葉機。航空初期の歴史において、個人や民間飛行クラブでも手が届く安価な軽飛行機として大きな成功を収め、世界中で活発に展開された個人飛行の礎を築いた機体である。モスとは蛾を意味する。
Title: デ・ハビランド_DH.60_モス (De Havilland DH.60 Moth)
Section: 概要

三座の複葉機DH.51の小型版として設計され、試作機は1925年2月22日にデ・ハビランド・エアクラフト創業者であるジェフリー・デハビランドの手によって初飛行した。イギリス航空省は5つの飛行クラブにモスを装備することを決定し、初飛行から僅か5か月後には最初の機体がランカシャー・エアロ・クラブに引き渡されている。その後もモスは輸出面でも成功を収め、軍用機としても採用されるようになった。また、数多くの記録飛行を打ち立てたことでさらなる人気を獲得していった。さらに、アメリカ、フランス、オーストラリア、フィンランドではライセンス生産が行われた。機体は上下に食い違いのない複葉主翼を備えており、これは格納や運搬に便利なよう折り畳むことができた。全木製骨組みに合板・羽布張りの機体構造も簡単かつ堅牢だった。また、主脚の代わりにフロートを装備することもできた。初期型はシーラス・エンジンを搭載していたことで間もなくシーラス・モスと呼ばれるようになり、エンジンの違いによってジェネット・モスやジプシー・モスなどと名称が変更されている。また、本機の軍用練習機型であるDH.60Tモス・トレーナーはDH.82タイガー・モスへと発展し、こちらも大きな成功を収めた。他にも、直接の後継機として開発されたDH.80Aプス・モスなど、以降もモスの名を冠した軽飛行機が多数製造されることとなる。
Title: デ・ハビランド_DH.60_モス (De Havilland DH.60 Moth)
Section: 各型

DH.60 シーラス・モス（Cirrus Moth）初期型。エンジンはADC シーラスI（60馬力）を搭載。日本にも1926年（大正15年）に石川島造船飛行機部によって1機が輸入され、自動スロット翼を取り付けられて陸軍によって試用された。DH.60 シーラスII・モス（Cirrus II Moth）エンジンをシーラスII（85馬力）へ変更。また、主翼幅も大きくなった。当初の名称はDH.60X。DH.60 ジェネット・モス（Genet Moth）エンジンをアームストロング・シトレー製ジェネット（75馬力）へ変更。少数製造され、イギリス空軍の中央飛行学校で6機が使用された。DH.60G ジプシー・モス（Gipsy Moth）重量増加とシーラス・エンジンの部品供給不足に対応するため、エンジンをデ・ハビランドで独自開発したジプシーI（100馬力）へ変更。なお、ジプシー・モスという名称は搭載エンジンに由来するものだが、マイマイガという意味にもなる。DH.60GIIIエンジンを背面飛行に対応したジプシーIII（120馬力）へ変更。生産58号機以降はエンジンをジプシー・メジャーIII（133馬力）へ変更しモス・メジャー（Moth Major）の愛称が付けられた。DH.60M メタル・モス（Metal Moth）鋼管溶接構造の胴体を持つDH.60G。より堅牢なモデルを求める海外からの要望に応えるため開発された。DH.60T モス・トレーナー（Moth Trainer）軍用練習機型。基本構造を強化し新主翼を採用、訓練用爆弾などの軽武装が搭載可能になった。エンジンはジプシーII（120馬力）を搭載。主に輸出向けに製造されたが、後にDH.82タイガー・モスへと発展する。
Title: デ・ハビランド_DH.60_モス (De Havilland DH.60 Moth)
Section: 著名な記録飛行

1926年、イギリス人スポーツパイロットのネヴィル・スタックが、初の量産型シーラスIIエンジンを搭載したモスに搭乗してクロイドンからインドへの6か月に渡る横断飛行を達成し、世界的な注目を浴びた。1927年7月5日、メアリー・ベイリーが搭乗するシーラスII・モスが軽飛行機高度記録5,268mを達成した。また、彼女は翌年にシーラス・モスでクロイドンからケープタウン間の往復飛行も行っている。1928年7月25日、ジェフリー・デハビランドは自らが所有するジプシー・モスで軽飛行機の最高高度記録となる6,090mを達成した。1930年5月5日、エミー・ジョンソンはジェイソンという愛称を付けたジプシー・モスに搭乗し、クロイドンからオーストラリアのダーウィン間の横断飛行に挑み、20日間かけてこれを達成した。これは、女性パイロットによる単独飛行として初めての快挙となった。
Title: デ・ハビランド_DH.60_モス (De Havilland DH.60 Moth)
Section: 諸元(DH.60G)

全長：7.29 m全幅：9.14 m全高：2.68 m翼面積：22.57 m2空虚重量：417 kg最大離陸重量：748 kgエンジン：デ・ハビランド ジプシーI レシプロエンジン（100馬力） ×1最高速度：164 km/h（海面高度）巡航速度：137 km/h（最適高度）航続距離：515 km実用上昇限度：4,420 m
Title: ロビンソン_R22 (Robinson R22)
Section: abstract

ロビンソン R22（Robinson R22）は、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるロビンソン・ヘリコプターが開発・量産している2座席のレシプロエンジン・ヘリコプターである。1973年より開発が開始され、初飛行は1975年8月28日である。2012年までに4,400機以上が生産された。
Title: ロビンソン_R22 (Robinson R22)
Section: 概要

1973年にフランク・ロビンソンによって設立されたロビンソン・ヘリコプターが開発した、複座ヘリコプターである。量産開始は1979年。取得費用と維持費用が廉価であるため、ヘリコプターのなかでも世界中でベストセラーであり、4,000機以上が販売されている。価格は2023年時点で36～38万ドルである。またベストセラーであるため中古の機体も多く出回っており、旧モデルであれば約4万ドルから入手できる。多くは民間機であるが、一部軍隊や警察が運用する機体もある。さまざまな派生型があるほか、座席数が異なるR44とR66もある。
Title: ロビンソン_R22 (Robinson R22)
Section: 機体

単発のレシプロエンジン機であり、エンジンは胴体後部にある。メインローターは2翅のセミリジット・シーソー方式で、胴体上方に突き出して設置されている。機体色や内装など様々なオプションが提供されており、公式サイトからオンラインで見積もりが可能である。R22は安価であることから多くの飛行訓練学校で採用されており、訓練生が初めて操縦する初級練習機としての採用が多い。操縦は比較的シビアだとされており、全体的に操縦装置が機敏で、サイクリックレバーを少し倒すだけでも機体が大きく反応する。また、飛行中はサイクリックレバーが左方向に引っ張られるため、パイロットが常時これを中央に保持する必要がある（ただし、レバーを右に押し出すトリムが搭載されており、左右に関してはある程度の疲労が軽減される）。加えて半関節型メインローターであるため、急激な操縦はマストバンピングを引き起こす可能性がある。メインローターが軽量で、エンジン停止時はほかのヘリコプターに比べると急激にローター回転数が低下するという特徴がある。
Title: ロビンソン_R22 (Robinson R22)
Section: 性能要目

超過禁止速度(密度高度3000 ftまで)：102 kt(188.9 km/h)最大航続速度：83 kt(153.7 km/h)搭載エンジン：ライカミング O-360もしくはO-320またはbei Beta II A2BまたはA2C 4気筒124 馬力（93 キロワット）仕様:4気筒、水平対向、オーバー・ヘッド・バルブ、空冷、気化器式、ウェット・サンプ式潤滑方式航続距離：556 km最大運用密度高度：14,000 ft(4,267 m)最大積載燃料(ブラダー無タンク)：116 リットル(使用可112リットル)最大積載燃料(ブラダータンク)：106 リットル(使用可100 リットル)最小全備重量：920 Ib(417 Kg)最大全備重量：1370 Ib(622 Kg)全長：8.75 m高さ：2.71 m回転翼直径：7.68 m座席数：2販売価格（2007年当時）：210,000アメリカ合衆国ドル
Title: ユンカース_F.13 (Junkers F 13)
Section: abstract

ユンカース F.13（Junkers F.13）は、第一次世界大戦の終わりにドイツで開発された世界初の全金属製旅客機である。密閉式のキャビンには4名の乗客が搭乗でき、先進的な片持ち式単葉機であった。300機以上が生産され、生産期間は13年、商用での使用期間はほぼ20年に渡った。
Title: ユンカース_F.13 (Junkers F 13)
Section: 設計と開発

F.13は、流線形の滑らかな外観を有し、全金属製・片持ち式低翼単葉機（外部の支持架を持たない）という構造の、製造された当時は非常に先進的な機体であった。1920年代終わりになっても、本機とその他のユンカース社製航空機は、複葉機の生産される時代の中にあって、支持架無しの単葉機という特異な存在であり、同様の近代性はフォッカー社製航空機に見られるのみであった。F.13は世界初の全金属製旅客機であり、ユンカース社にとり初の商用航空機であった。機体名称のFは「Flugzeug」（フルークツォイク・航空機の意）に由来しているもので、本機はこの命名方式を採用した初のユンカース機であった。初期のユンカース社の表記法ではJ 13であり、ロシアで製造された機体にはJu 13という名称が使用された。1918年のJ 7から1932年のJu 46まで、約35機種全てのユンカース社製の機体と同様に、F.13はアルミニウム合金（ジュラルミン）で構築した機体の全面を、ユンカース機独特の波形ジュラルミン製応力外皮で覆い、主翼内部構造においては、斜めに走る梁を持つ9本のジュラルミン製円形断面主桁で構成されていた。動翼は全てホーンバランス型であった。機首の単発エンジンの後には、乗務員用の、屋根付ではあるが側面窓の無い半開放式コックピットがあり、4名の乗客のために、胴体側面に窓とドアが設けてある密閉された暖房付キャビンが用意されていた。当時としては珍しい、乗客用のシートベルトも備えられていた。F.13は、従前通りの尾橇付固定式降着装置を備えていたが、派生型の中にはフロートやスキーを履いたものもあった。127 kW (170 hp) のメルセデス D.IIIa 水冷直列エンジンを装着したF.13は1919年 6月25日に初飛行を行った。量産初号機は主翼長と翼面積を増やされ、より強力な140 kW (185 hp) BMW IIIa 水冷直列エンジンを装着していた。多くの派生型の機体が、メルセデス、BMW、ユンカースの液冷直列エンジンとアームストロング・シドレー ピューマ、ノーム・エ・ローヌ ジュピター、プラット・アンド・ホイットニー ホーネットといった空冷星型エンジンを装着した。派生型はほぼ2文字のコードで判別でき、最初の文字が機体を、2文字目がエンジンを示していた。ユンカース L5 エンジンを装着した派生型は全て2文字目が -eなので -fe というのは長胴型 -f の機体にL5エンジンを装着した型を示していた。
Title: ユンカース_F.13 (Junkers F 13)
Section: 運用の歴史

第一次世界大戦直後の民間機のメーカーは、どの会社であってもエアコー DH.9Cのような、安価に民間機に転用できる非常に多量の放出軍用機と市場で競合せざるを得なかった。それに加え、ドイツのメーカーは、1921年から1922年の期間に、軍用機や、如何なる種類の航空機の製造も禁止したMilitary Inter-Allied Commission of Controlによる規制という難題も抱えていた。ユンカース社は1919年に、オーストリア、ポーランド、米国から注文を受け、さらに翌年にSCADTA（コロンビア）、アメリカ合衆国郵政省から注文を受けた。米国のジョン・ラーセン航空機（John Larsen Aircraft）は本機のライセンス生産権を購入し、同社の生産機にはJL-6という名称が与えられた。1922年には英国、フランス、日本へも販売された。ボリビアではLAB航空（LAB）の保有する最初の航空機として、ユンカース F.13が1925年9月23日にコチャバンバを離陸した。ユンカース社はF.13を購入するドイツの航空会社の呼び水とするため、1921年にユンカース航空（Junkers Luftverkehr AG）を自社設立し、1923年にはドイツ国内で飛行するF.13は60機にもなった。ユンカース社はイランにもユンカース航空の支店を設立した。その他の地域では安価なリース料と無利子ローンという条件でF.13を提供するマーケッティング手法を用い、これによりヨーロッパ域内で約16社の航空会社が同機を運航するようになった。1926年にユンカース航空が ルフトハンザ航空 と合併したときには、F.13は累計9,500万マイルを飛行していた。 ルフトハンザ航空 自体は55機のF.13を購入し、それらを国内の43路線に就航させていた。1937年になってもなお同社のF.13は、4つの路線で週に50回の飛行を行っていたが、1938年にようやく退役した。1932年に生産終了を迎えるまで生産されたF.13のほとんどは、ドイツのデッサウにあるユンカース社の拠点で生産されたが、1921年から1923年の製造困難な時期にあってはダンツィヒとレバルのユンカース工場に生産が移された。フーゴー・ユンカースは、ソビエト連邦との間で、F.13をモスクワ近郊のフィリにある「第22工場」として知られるソ連の工場で生産する契約を結んだ。ここで生産された機体の中にはソ連の航空会社と赤軍で使用されたものがあった。その他にもF.13が軍事運用された例があった。コロンビア空軍が1932年から1933年にかけて戦われたコロンビア・ペルー戦争で、F.13（とその系列のW 33、W 34とK 43）を爆撃機として使用した。中華民国は1932年の第一次上海事変において、日本軍に敗北して上海航空工廠（the Shanghai Aircraft Factory）が破壊されるまで、数機のF.13を偵察爆撃機に改装して使用した。トルコ空軍も数機を使用した。
Title: ユンカース_F.13 (Junkers F 13)
Section: 派生型

F.13最初の試作機。量産型よりも小さな主翼（span 14.47 m/47 ft 5.75 in, area 38.9 m² /419 ft²）と127 kW (170 hp) という低出力のメルセデス D.IIIa 水冷直列エンジンを装着。F.13a出力140 kW (185 hp) のBMW IIIa 水冷直列エンジンを装着した最初の量産型。F.13ba, ca, da, fa全ての型が出力 149 kW (200 hp) のユンカース L2 水冷直列エンジンを装着し、一連の構造上の改良を受けた。fa型は胴体が約1 m (3 ft) 延長されていた。F.13be, ce, de, fe上の型と同様であるが全機が出力 230 kW (310 hp) のユンカース L5 水冷直列エンジンを装着。F.13dle, fle, ge, he, ke上記ユンカース L5 エンジン装着の派生型。F.13bi, ci, di, fi,ca から fa と同じだが全型が出力 186 kW (250 hp) のBMW IV エンジンを装着。F.13co, fo, ko出力 230 kW (310 hp) のBMW Va エンジンを装着。ユンカース・ラーセン JL-6ユンカース・ラーセンにより製造された米国版のF.13。8機製造。ユンカース・ラーセン JL-12JL-6に下方向きのトンプソン・サブマシンガン 30挺を装着した塹壕掃射機型。1機を改装。
Title: ユンカース_F.13 (Junkers F 13)
Section: 運用国

 アフガニスタンアフガニスタン空軍が1924年から28年にかけて4機を購入。 アルゼンチン オーストリアオーストリア空軍（Oesterreichishe Luftverkehrs AG）が24機を運航。 ボリビアLAB航空がラパスのドイツ人住民からボリビア独立記念の贈り物として最初のF.13を受領。 ブラジルシンジカト・コンドル航空ヴァリグ 中華民国 ブルガリア（Bunavad）が1927年から28年にかけて2機を運航。 コロンビアSCADTA (現アビアンカ航空)コロンビア空軍 自由都市ダンツィヒダンツィヒャー航空郵便（Danziger Luftpost）ロイド東方航空（Lloyd Ostflug） エストニアアエロノート（Aeronaut）が1922年から27年にかけてF.13を運航。 フィンランドアエロ・オイフィンランド空軍 フランス ドイツルフトハンザが約110機を運航。 ハンガリーアエロエクスプレス（Aeroexpress）が1923年から27年にかけて6機を運航。 アイスランドアイスランド航空 (2代)が1928年から31年にかけて3機を運航。 イタリア 日本 リトアニア モンゴルモンゴル人民軍空軍が1925年から31年にかけて3機を運用。 ポーランド（Aero-Targ）が1921年にダンツィヒャー航空郵便から6機をリース。（Aerolloyd）（後にAerolotに改称）が1922年から29年にかけて16機を運航。LOTポーランド航空が（Aerolot）から残存機15機を引き継ぎ、1929年から36年にかけて運航。 ポルトガル（Serviços Aéreos Portugueses）が1929年から31年にかけて1機を運航。 ソビエト連邦Aviaarktikaが数機を運航。 南アフリカ南アフリカ航空がユニオン・エアウェイズ（Union Airways）から購入した4機を運航。 スウェーデンスウェーデン空軍 スイスアド・アストラ・アエロが少なくとも4機のF.13（登録記号：CH-91/92/93/94）を1919年からおそらく1930年まで運航。 トルコトルコ空軍が1925年から33年にかけて3機を運用。トルコ航空郵便（Turkish Air Post）が2機の元軍用機を1933年から38年にかけて運航。（Turkish Mapping Command）が元空軍機（シリアルナンバー：882）に空中撮影機器を装備して1933年から1938年にかけて運用。 イギリス1930年代に5機のF.13が民間機として登録。 アメリカアメリカ合衆国郵政省
Title: ユンカース_F.13 (Junkers F 13)
Section: 現存機

展示中の機体収蔵機 ル・ブルジェ航空宇宙博物館（ル・ブルジェ空港、パリ、フランス）ドイツ博物館（ドイツ、ミュンヘン）ブダペスト航空博物館（ブダペスト交通博物館、ハンガリーSE-AAC（元D-343） 技術博物館（Tekniska museet）（ストックホルム、スウェーデン）収蔵もしくは修復中ドイツ技術博物館 ベルリン（ベルリン、ドイツ）
Title: ユンカース_F.13 (Junkers F 13)
Section: 要目

(F 13 - 1919) Wagner 1996 p.155より乗員：2名乗客数：4名全長：9.59 m (31 ft 5.3 in)全幅：14.8 m (48 ft 6.3 in)全高：3.50 m (11 ft 5.7 in)翼面積：34.50 m² (? ft²)空虚重量：951 kg (2,099 lb)積載量：689 kgペイロード：320 kg最大離陸重量：1,640 kg (3,620 lb)出力荷重：14.05 kg/kW (10.25 kg/hp)エンジン：1 × メルセデス D.IIIa、118 kW (160 hp 離昇)最高速度：173 km/h (107 mph)巡航速度：160 km/h (100 mph)失速速度：87 km/h (54 mph)航続距離：1,400 km (870 miles)巡航高度：5,000 m (16,400 ft)上昇率：2.40 m/s (7.9 ft/s)(F.13 fe - 1928) Turner 1971 p.20より乗員：2名乗客数：4名全長：10.50 m (34 ft 5.5 in)全幅：17.75 m (58 ft 2.8 in)全高：3.60 m (11 ft 10 in)翼面積：44.0 m² (474 ft²)空虚重量：1,480 kg (3,262 lb)最大離陸重量：2,318 kg (5,111 lb)エンジン：1 × ユンカース L5 直列6気筒エンジン、228 kW (310 hp)最高速度：198 km/h (123 mph)巡航速度：170 km/h (106 mph)巡航高度：5,090 m (16,700 ft)
Title: ユンカース_F.13 (Junkers F 13)
Section: 読書案内

From The Hugo Junkers siteWaernberg: Junkers F-13 det forsta trafikflygplanet i Sverige (Karlskrona 1992, ISSN 0345-3413)Vagvolgyi: Junkers F-13 : a Junkers repulogepek tortenete 1909-tol 1932-ig"Stroud: Wings of Peace: The Junkers F13 (Aeroplane Monthly)Pohlmann: Prof. Junkers nannte es "Die Fliege" (ISBN 3-87943-982-6)Wagner: Junkers F13 und ihre Vorlaeufer (ISBN 3-88064-015-7)Endres: The Junkers F13 in Poland (Air Pictorial)
Title: ビーチクラフト_スターシップ (Beechcraft Starship)
Section: abstract

ビーチクラフト スターシップ (Beechcraft Starship)は、双発のターボプロップで先尾翼のビジネス機である。1986年から1995年までに合計53機が製造されたが、商業的には失敗に終わった。
Title: ビーチクラフト_スターシップ (Beechcraft Starship)
Section: 概要

スターシップは6から8席であり、ビジネス機としては標準的な規模である。パイロットは1～2名だが、パイロット1名でも耐空認証を取得している。機体は先尾翼機であり、水平尾翼は持たず、垂直尾翼と方向舵はデルタ型の主翼の端に配されている。2基のエンジンはプッシャー式のプロペラとともに左右の主翼に置かれている。機首のカナードは速度に応じて後退角を変化させる可変翼型で、主翼フラップとも連動している。動翼操作は機械式だが、高い安定性と小さい動翼面積もあって、油圧などの補助がなくとも入力操作は軽い。スターシップは機体の材質・素材面でも先進的だった。容量の大きいキャビンと機体重量の抑制を両立するために機体の主要な材質として複合材料(CFRP)が使用されている。しかし、この複合材料の広範な使用が、後に開発の障害となってしまう。
Title: ビーチクラフト_スターシップ (Beechcraft Starship)
Section: 開発経緯

開発は1979年にビーチクラフトがキングエア 200の後継機を必要としたことで開始された。1980年1月に「プライマリ・デザイン330 (PD330)」として初期デザインに着手され、同社がレイセオンによって買収されたことによる短い中断の後、1982年にカリフォルニアに拠点を置くスケールド・コンポジッツのバート・ルータンに接近したことで、開発が本格化した。バート・ルータンは新しい複合材料による航空機設計分野でのリーダーであり、PD330に、複合材料と、（彼の特許である）先尾翼の可変翼化を主な特徴とする構成を採り入れた。設計作業の多くはCATIAシステムを使用したコンピュータ支援設計で行われた。なお、スターシップの量産化に先立ち、1985年、ビーチクラフトはスケールド・コンポジッツ社を買収している。スケールド・コンボジッツでの開発において、85%スケールの試作機はモデル115と呼ばれ、ビーチクラフトでの量産版はモデル2000と呼ばれた。モデル115は1983年8月の後半に初飛行を行った。翌月に「ビーチクラフト スターシップ」と命名された。モデル115はあくまでも実証・実験機であり、モデル2000（量産型）と異なり、与圧システムと認証されたアビオニクスを備えず、機体設計と材料仕様も異なっていた。モデル115は1機だけ製造され、設計レイアウトの確認を終えると、都合5回の飛行の後、破棄された。最初のフルサイズのスターシップ（モデル2000）は1986年2月15日に初飛行を行った。開発が行われている途中でプロトタイプが製造された。CFRPを使用していたため、必要な工作機械は非常に高価であり、最初から量産用として作る必要があった。最初は開発の複雑さを過小評価したために、後にはストール警告システムに関係する技術課題を克服するために、開発プログラムは何度か遅延した。FAAもスターシップの耐空認証について非常に慎重だった。当時は新造材であったCFRPについては経験・実績が乏しく、機体寿命の規定などもFAA内に存在しなかったためである。2年の試験期間と2千時間にのぼる飛行時間の後に1987年6月14日に耐空認証が下りたが、この時までに3億ドル以上の開発費が費やされていた。
Title: ビーチクラフト_スターシップ (Beechcraft Starship)
Section: 実績

1988年後半に最初の量産型スターシップは初飛行を行ったが、市場の反応は鈍かった。従来機に対抗するだけのインパクトに乏しい一方、開発機の高騰とCFRPを多用した機体が災いして、1機400万ドルとビジネスジェット並みの高価格となっており、競争力に欠けていた。スターシップは試作機も含めて53機が製造されたが、耐空認証取得後の3年間で実際に顧客に引き渡された機体は11機に過ぎない。改良型のスターシップ2000Aの発表や、2年間のリースプログラム（1991年より）などで販売の促進を図ったが、成果は上げられなかった。最終的に、当時ビーチクラフトを傘下に収めていたレイセオン・エアクラフト・カンパニーはスターシップに見切りをつけ、スターシップの在庫機の廃棄を決定。デリバリー済みの機体についても、同社のプレミア1などとの交換を薦めた。レイセオンは2003年には販売とアフターサービスの中止を決定した。スターシップの最終号機(NC-53)がロールアウトしたのは、1995年である。しかし、その後ビーチクラフトの経営を受け継いだホーカー・ビーチクラフトはスターシップのサポートを続けている。また、2010年1月の時点で9機のスターシップが飛行可能な状態で維持されており、このうちシリアルナンバーNC-51は、同じくバート・ルータン設計のスペースシップワンのチェイス・プレーンとして用いられている。
Title: ビーチクラフト_スターシップ (Beechcraft Starship)
Section: 主要諸元 (2000A)

出典: Beechcraft Starship 2000A Performance, Specifications & Equipment諸元乗員: 1～2人定員: 8人全長: 14.05 m （46 ft 1 in）全高: 3.94 m （12 ft 11 in）翼幅: 16.58 m（54 ft 4.7 in）翼面積: 26.1 m2 （280.88 ft2）空虚重量: 4,590 kg （10,120 lb）運用時重量: 6,823 kg （15,010 lb）最大離陸重量: 6,760 kg （14,900 lb）動力: プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-67A ターボプロップ、895 kW （1,200 shp）   × 2性能最大速度: 620 km/h （335 kt） 385 mph航続距離: 2,920 km （1,576 海里） 1,814 マイル実用上昇限度: 12,500 m （41,000 ft）上昇率: 13.96 m/s （2,748 ft/min）翼面荷重: 258.77 kg/m2 （53.0 lb/ft2）
Title: エアロコマンダー_500 (Aero Commander 500 family)
Section: abstract

エアロコマンダー 500シリーズ（Aero Commander 500）は1940年代後半に開発されたアメリカ合衆国のレシプロエンジン双発の軽飛行機シリーズである。1985年まで生産され、2000機ほどが生産された。
Title: エアロコマンダー_500 (Aero Commander 500 family)
Section: 解説

エアロコマンダー 500シリーズはダグラス・エアクラフトの技術者、テッド・スミスが構想したが、会社は興味を示さなかったので、スミスのグループは Aero Design and Engineering Company という会社をつくって、自主開発をすることにした。当初3機の試作機の製作を計画したが、試作機は1機だけとなり、NX1946と登録され、1948年4月23日に初飛行した。乗客5人を収容でき、ライカミング O-435-Aエンジンを搭載した全金属製の高翼機である。試作機は成功し、資金を得ることができ、オクラホマシティ近くのベサニーに生産工場を作り、1951年8月に新工場から生産型がロールアウトした。最初のモデルはコマンダー 520と命名された。軍用としては、最初、L-26連絡機として採用されたが、1962年に米空軍用としては雑用機の記号 U-4となり、陸軍用はU-9という記号で呼ばれた。1956年から1960年の間、U-4Bの1機がドワイト・D・アイゼンハワー大統領の移動専用機として使われた。大統領専用機「エアフォースワン」としては最も小さい機体で、現在のエアフォースワンの白と青の塗装がはじめて採用された。ベルギー空軍では1961年から1973年の間、王室の専用機として運用された。1950年に耐空証明審査のための作業中に片発飛行の安全性と性能をアピールするため、片方のプロペラを取り外して、工場のあるベサニーからワシントンまで、片発で飛行した。ワシントンで民間航空局（CAA）の担当者と会った後、プロペラをとりつけてオクラホマへ帰還した。この飛行は新聞に取り上げられた。1991年の始めに老朽機の主翼の主桁の疲労による事故が問題となった。1961年から1993年にかけて24機が主翼を失う事故で墜落事故を起こし、35機の翼の桁でクラックが発見された。1964年6月19日にエドワード・ケネディが乗ったエアロ・コマンダー 680が着陸時に2人の死亡者をだす事故を起こし、ケネディも重症を負った。1971年5月28日、有名な俳優で、監督のオーディ・マーフィの乗ったエアロ・コマンダー 680が悪天候のなか墜落し、マーフィの他、5人の乗客とパイロットが死亡した。
Title: エアロコマンダー_500 (Aero Commander 500 family)
Section: 各型概要

エアロコマンダー L.3805原型機、1機生産エアロコマンダー 520最初の生産型、L.3805の垂直尾翼と客室を大型化、260馬力のライカミング GO-435-C エンジン搭載、150機生産。エアロコマンダー 560尾翼に後退角をつけた520。エンジンをライカミング GO-480Bに変更し、よりペイロードが向上、7座席に改造、80機生産。エアロコマンダー 560A胴体延長、降着装置など改造、99 機生産。エアロコマンダー 560E翼面積増加、搭載量増加、93 機生産。エアロコマンダー 360560E の軽量型、4座席 180 hp エンジン、1機のみ製作エアロコマンダー 5001958年から製作された 560Eの廉価型 250 hp ライカミング O-540-A エンジン搭載、101 機生産。エアロコマンダー 500A燃料噴射装置付きエンジンの採用、ナセル形状変更、 99 機生産。エアロコマンダー 500B燃料噴射装置付きのライカミング IO-540を採用した560E、217 機生産。エアロコマンダー 500U/シュライクコマンダー500B のノーズ形状、尾翼形状変更、290馬力のライカミング IO-540 エンジン搭載、500A, 500B, 560F 680Fを代替する。56機生産。エアロコマンダー 680 スーパー560Aに加給機付 340馬力のライカミング GSO-480-A 装備して、燃料積載量増加させた、254 機生産。エアロコマンダー 680E560Eの軽量型、100 機生産。エアロコマンダー 680F680Eの主脚改良、過給機、燃料噴射装置付ライカミング IGSO-540 エンジン装備、126 機生産。エアロコマンダー 680FP与圧室付680F, 26 機生産。エアロコマンダー 680FL グランドコマンダー680Fの胴体延長、尾翼拡大、157 機生産。1967年にクルーザーコマンダーに改名。エアロコマンダー 680FL/P グランドコマンダー与圧室付 680FL、37 機生産。エアロコマンダー 680T ターボコマンダー680FL/P にギャレット TPE331-43 ターボプロップエンジンを装備、56機生産。エアロコマンダー 680V ターボコマンダー680Tの離陸重量増強、貨物室を拡大、36 機生産。エアロコマンダー 680W ターボIIコマンダー680Vのノーズ形状等変更、46 機生産。ロックウェル 681 ホークコマンダー680Wの与圧、空調システム改善、43 機生産。ロックウェル 681B ターボコマンダー681のエコノミー型、29 機生産。ロックウェル 685 コマンダー690に435馬力のコンチネンタル GTSIO-520K エンジン搭載、66 機生産。コマンダー 690681 翼の中央構造を変更、エンジン取り付け間隔変更、エアリサーチ TPE331-5-251K ターボプロップエンジンを装備、 79機生産。コマンダー 690A690 フライトデッキ構造変更、245機生産。コマンダー 690B690A 防音、機内設備改良、217 機生産。690C ジェットプロップ 840690B 翼幅拡大、840馬力のTPE331-5-254K ターボプロップエンジンを装備、136 機生産。690D ジェットプロップ 900690Cに、乗客室の窓の変更など、42 機生産。695 ジェットプロップ 980690Cに735馬力のTPE331-10-501K エンジンを装備、84 機生産。695A ジェットプロップ 1000690DにTPE331-10-501K エンジンを装備、101 機生産。695B ジェットプロップ 1000B695A のマイナーチェンジ版、6機生産。エアロコマンダー 720 アルティクルーザー680の与圧仕様、13 機生産。YL-26 → YU-9Aエアロコマンダー 520のアメリカ陸軍評価用、3 機生産。YL-26Aエアロコマンダー 560のアメリカ空軍仕様、1機生産。L-26B → U-4Aエアロコマンダー 560A のアメリカ空軍仕様、14 機生産。L-26B → U-9Bエアロコマンダー 560A のアメリカ陸軍用、 1機生産。L-26C → U-4Bエアロコマンダー 680 Superのアメリカ空軍仕様、 2 機生産。L-26C → U-9Cエアロコマンダー 680 Super のアメリカ陸軍用、4 機生産。RL-26D → RU-9Dコマンダー 680のアメリカ陸軍用、SLAR(側方監視レーダー side looking airborne radar)装備、2機生産。NL-26D → NU-9D1機生産。
Title: エアロコマンダー_500 (Aero Commander 500 family)
Section: 仕様

乗員： 2名乗客： 4名全長： 11.22 m全幅： 14.95 m全高： 4.42 m空虚重量： 2,102 kg総重量：3,062 kgエンジン： 2 × Lycoming IO-540-E1B5 エンジン 、290 hp最高速度：346 km/h=M0.28巡航速度：326 km/h=M0.27失速速度：109 km/h=M0.08
Title: エアロコマンダー_500 (Aero Commander 500 family)
Section: 登場作品
Subsection: テレビコマーシャル

中日新聞1991年。当時、中日新聞社が保有していたエアロコマンダー695の飛行する姿と航空撮影をバックに、地方版の題字を紹介する。同機の他に、同社が保有していたヒューズ369及びセスナ411(1990年引退)も登場する。
Title: エクリプス_500 (Eclipse 500)
Section: abstract

エクリプス 500 (Eclipse 500) はアメリカ合衆国のエクリプス・アビエーション社の双発ビジネスジェット機。2002年初飛行。
Title: エクリプス_500 (Eclipse 500)
Section: 概要

エクリプス・アヴィエーションはウィリアムズ・インターナショナル等からの出資を受けて1998年に設立された新興航空機メーカーであり、超軽量ジェット機 (Very light jet) の分野において、市場参入を果たそうと考えていた。エクリプス社は当初予定していたウィリアムズ V-Jet II計画を取りやめ、1999年よりエクリプス 500の開発を開始した。エクリプス 500は双発ジェット機であり、エンジンは胴体後部左右に装備される。T字尾翼であり、主翼は低翼配置となっている。乗員は1名、乗客は5名が定員である。計器類はグラスコックピットとなっている。推力700lb級の小型ターボファンエンジンの採用やアルミニウム合金の撹拌摩擦溶接の多用などにより、従来のライト・クラスのビジネスジェット機に比べ大幅な価格の低下に成功している。原型となったV-JetIIは全複合材構造でより強い前進翼を持ちV字尾翼の両側にターボファンエンジンを装備するなど斬新で先進的な設計であったのに対し、常識的な設計となった。なお、富士重工業（現・SUBARU）が主翼の製造を分担している。試作機は2002年8月26日に初飛行したが、形式証明取得までは4年余を要した。原計画に対する仕様変更のため、当初予定されていたウィリアムズ EJ22エンジンでは推力不足となりPW610Fへと変更された。このためウィリアムズ・インターナショナルはパートナーシップを解消して計画から撤退している。また、独自に開発したアビオニクスの開発や技術的問題の解決に時間を要しFAAの型式証明は2006年9月となった。同年12月31日に量産一号機がデリバリーされた。形式証明取得後にも主としてアビオニクスや制御システムなどに不具合が発見され、解決までの運用制限勧告などを受けている。エクリプス・アヴィエーションは2008年10月までに259機の量産機を引き渡したが、サブプライム問題に始まる信用不安のため資金繰りに窮し11月25日に連邦倒産法第11章の適応を申請し操業を停止した。その後は新規製造は行っておらず、メンテナンス等のサービスのみが継続されていたが、新しいオーナーの下で生産を再開した。年度毎の納入機数
Title: エクリプス_500 (Eclipse 500)
Section: 要目

出典: Eclipse Aviation諸元乗員: 1名、または2名の操縦士定員: 乗客4から5名全長: 10.1 m （33 ft 1 in）全高: 3.4 m （11 ft 0 in）翼幅: 11.4 m（37 ft 3 in）空虚重量: 1,610 kg （3,550 lb）運用時重量: 2,504 kg （5,520 lb）有効搭載量: 1,089 kg （2,400 lb）最大離陸重量: 2,699 kg （5,950 lb）動力: P&WC PW610F ターボファンエンジン、4 kN flat-rated to > ISA+10C （900 lbf）  × 2基性能最大速度: 685 km/h （425 mph, 370 ノット）失速速度: 128 km/h （79 mph, 69 ノット 着陸時）航続距離: 2,084 km （1,295 mi, 1,125 海里）実用上昇限度: 12,500 m （41,000 ft）上昇率: 1,044 m / min （3,424 ft / min）* 離陸滑走距離: 715 m (2,345 ft)着陸滑走距離: 686 m (2,250 ft)アビオニクス: * アビオ・ネクスト・ジェネレーション (aka Avio NG)表示装置: 2台の 768 x 1024 解像度 PFDディスプレイと1台の 1440 x 900 解像度MFDディスプレイ
Title: HH-65_ドルフィン (Eurocopter MH-65 Dolphin)
Section: abstract

HH-65 ドルフィン（HH-65 Dolphin）は、双発、シングルローター式のヘリコプターで、フランスのエアバス・ヘリコプターズ社製AS 365 ドーファンをアメリカ沿岸警備隊の要求に合わせた派生型である。主として、捜索救難および傷病者搬送の任務で使用される。
Title: HH-65_ドルフィン (Eurocopter MH-65 Dolphin)
Section: 概要

HH-65は、フランスのエアバス・ヘリコプターズ社製SA 366 G1をもとに、アメリカ沿岸警備隊の運用要求を盛り込んだ機体である。巡視船に搭載され、あるいは地上基地から発進して、遭難者の捜索救難、傷病者の輸送などを行うことを任務としている。HH-65は、短距離救難型ヘリコプター（SRR：Short-Range Recovery）として計画されたとおり、比較的小型であるために航続距離が短く、より遠距離での救難には、中距離救難型ヘリコプター（MRR）であるHH-60J ジェイホークが使用される。しかし、HH-65は小型である分、巡視船上での取り回しに好都合で、整備性にも優れていることからコストが低く、100機以上という多数が整備できた。SRRの選定計画は、HH-52A シー・ガード（シコルスキー S-62）の後継として、1973年11月より開始された。1975年5月には沿岸警備隊の運用要求仕様が決定され、1977年には海軍航空システムズ・コマンドの協力のもとでコンセプト開発が実施され、1978年3月に応募提案要求（RFP）が公表された。これに応じた提案の中から、1979年6月に、アエロスパシアル社（現 エアバス・ヘリコプターズ社）のSA 366 G1が選定され、HH-65Aとして採用された。HH-65は、SA 366 G1をもとにして、アメリカ沿岸警備隊の運用要求に従って、捜索レーダーや航法装置などの捜索救難装備を搭載し、エンジンをアメリカのライカミング・エンジンズ社製LTS101-750B（734shp）に変更したほか、各種部品も純国産か、国内でライセンス生産されたものに変更したものである。これは、アメリカ軍および沿岸警備隊が海外製品を用いる場合には、バイ・アメリカン法に基づいて大部分を米国製製品に切り替える事が必要なためであった。SRRの要求仕様においては、150海里を進出して現場に30分間滞空し、十分な予備燃料を持って帰還可能、最大航続距離は400海里であることが求められていた。HH-65Aの最大航続距離は420海里であり、この条件を満たしているものと考えられている。通常、乗員は正・副パイロットおよび機上整備員、救助員の4名で運用される。捜索センサーの中心はベンディックス社製RDR-1300 レーダーで、これは、特に荒れた海で遭難者のような小さな目標を探知できるように設計された。また、1986年からは赤外線監視装置（FLIR）も追加装備された。2001年からは、ナイトビジョン（NVG）の追加装備やアビオニクスの刷新などを行なったHH-65Bへの改修が行なわれた。さらに、2004年からは、エンジンをオリジナルと同じチュルボメカ アリエル2C2（956shp）に強化したHH-65Cへの改修も行なわれている。さらに、沿岸警備隊がアメリカ国土安全保障省傘下に入るとともに、対テロ作戦が重視されるようになったことから、これに対応して武装強化などを行なったMH-65Cも登場している。MH-65Cは、沿岸警備隊が現在進めている装備・組織の全面的改革計画であるディープウォーター計画の一環として、多任務艦載ヘリコプター（Multi-Mission Cutter Helicopter）として構想されたものである。HH-65は巡視船搭載機の主力として運用されているが、小型の機体であるために自動でのローター折りたたみ機構を備えておらず、ブレードとローター・ヘッドをつなぐ2本のボルトのうちの1本を引き抜いて、人力で後方に折りたたむ手法が採用されている。1枚のブレードの重さは42kgであり、4枚のブレードの折りたたみ、または展張に要する時間は5分以内である。また、HH-65はHH-52とは異なり離着水することはできないが、緊急時に着水することを考えて、膨張式のフロートが装備されている。エアバス・ヘリコプターズでは原型機のAS 365を救難機・消防防災機に改造して販売しており、納入先によってはHH-65と同等の仕様となっている機体もある。