shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 派生型

B.I初期型のランカスターはロールスロイス マーリンXX（20）エンジンを搭載していた。他は機首に設置されたマストが長いことから、コクピット上部のデザインを変更してコクピット下に短く整形するなど簡単な改良に留まった。後に生産されたランカスターはマーリンXXII（22）、マーリンXXIV（24）エンジンを搭載したが、デザインの変更を指示されることはなかった。B.I スペシャル最初に超重量級爆弾のトールボーイ、グランドスラムを運用するために既存の機体を改造したもの。33機のB.Iがこの仕様に改造された。主な改造部分は、動力銃座を撤去して重量を減らし、ブレード（プロペラの羽根）の幅を広げたプロペラとアップグレードされたエンジンに換装した点である。爆弾倉の扉については当初、トールボーイを搭載するためにふくらませた形状のものに変更されたが、グランドスラムの運用に当たって撤去され、爆弾倉の下部を滑らかにしてそこに搭載するようになった。グランドスラムを搭載したB.Iスペシャルを「グランドスラムボマー」と呼称する物件や書籍もあるが、この呼称は正式なものではない。PR.I写真偵察型で、既存のB.Iを改造したもの。爆弾倉部に各種撮影装置を搭載した。B.I (FE)1945年当時、日本から奪回したビルマ(現ミャンマー)を策源地として日本本土を直接空襲するため、既存のB.Iから改造された。爆弾倉の一部を改造して400ガロン燃料タンクを増設し、無線装置や航法装置も極東での使用を考慮した型が装備された。FEは極東(Far East)の略。この機を運用するため、タンカー型ランカスターも提案されていた。B.I改フランス海軍向けに、既存のB.Iを改修したもの。背部銃座を撤去した以外は、外見上は既存のB.Iと変わらないが、爆弾倉の一部を燃料タンクとしている。B.IIブリストル ハーキュリーズエンジン搭載型で300機が生産され、砲塔下と爆弾倉の下にFN.64を装備した。それらはハーキュリーズ VI（6）、XVI（16）エンジンを搭載し、唯一の相違点は混合の制御方法であった。B.IIIB.IIIはアメリカのパッカード社で製造されたマーリン28・マーリン38・マーリン224を搭載し、B.Iと並行して生産された。B.Iと外見上の違いはほとんど無い が、SUキャブレターをエンジンに設置するため、低速時に使用する遮断スイッチがコクピットにあった。B.III スペシャル反跳爆弾(スピニング爆弾)を運用するために既存の機体を改造したもの。ルール工業地帯の重要な電力供給源である3つの大きなダムを破壊するチャスタイズ作戦に投入された。反跳爆弾の特殊な運用に合わせて、円筒型の爆弾を爆弾倉の下で支える装置と、爆弾に回転をかけるモーターが設置された。さらに超低空での運用を補助するための探照灯による簡単な高度測定システムが追加され、重量を軽減するために背部動力銃座は撤去されて外板を張って整形された。前部動力銃座には専任の射手が配置され、これまで前部動力銃座の射手を兼務していた爆撃手は照準に集中できるようになった。このB.IIIスペシャルを「ダムバスター」と呼称する物件や書籍があるが、この呼称は正式なものではない。また、トールボーイ、グランドスラムを運用するため、B.IIIスペシャルの前部及び後部の各動力機銃座並びに爆弾倉の扉を撤去する改造を施した機体もあり、この改造機体は、ドイツ戦艦「ティルピッツ」撃沈および、アウトバーン高架橋破壊に貢献した。ASR.IIIヴィッカーズ ウォリックの後継として、B.IIIの一部を海難救助型に改造したもの。背部銃座を撤去し、爆弾倉部分に救命ボートを懸架した。GR.3 (後にMR.3と改称)ASR.IIIを洋上偵察型に改造したもの。B.IV翼幅と胴体を延長し、ツーステージ式（のキャブレターを装備した）マーリン 85 エンジン使用。後にリンカーン B.1と命名される。B.V上に同じ。後のリンカーン B.2。B.VIB.III 9機のエンジンをマーリン 85に換装し、ツーステージ式と過給機の組み合わせ（二段過給方式）で高高度における性能を向上させた。先導機として運用され、しばしば、「マスター・ボマー」と呼ばれた。B.VIIB.VIIは最終生産型で、背部銃座をマーチン 250CE (12.7mm連装機銃)とし砲塔を前方に移動させ、尾部銃座にはフレイザー・ナッシュ FN.82(12.7mm連装機銃)が取りつけられた。尾部銃座の強化については、一部のB.IIIにも実施された。B.XB.IIIを元にしてカナダで生産されたB.Xは他のランカスターと異なり、カナダとアメリカで製造された計器や電子機器を装備していた。後の生産型もマーチン 250CEは中央上部のフレイザー・ナッシュFN.50に代用された。砲塔がより大きくて重かったため、前方に砲塔を移動させる必要があった。また、カナダはランカスターを長期間運用し、1963年まで海上パトロール、救助・探索、写真偵察などの任務に使用した。ランカスター 10MR (洋上哨戒型。B.Xからの改造。後に10MPと改称)ランカスター 10P (写真偵察型。B.Xからの改造)いずれも、カナダが運用していたB.Xを各種任務に充てるため、改造を施したもの。
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 現存する機体

現存する機体のうち、機体が完全で公開されているものは世界中に12機あるが、これはイギリスの主要4発重爆撃機3種（スターリング、ハリファックス、ランカスター）の中では最も多い。このうち飛行可能な状態のものは2機あり、これらを実際に飛行させる際は綿密な整備の上で行われる。
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 運用国

イギリス連邦 イギリス カナダ オーストラリア ニュージーランド エジプト スウェーデン 1機のみ ソ連 1943年末~1944年初めにかけてソ連領内に不時着した6機から2機を再生させ、白海艦隊航空隊で運用していた。 フランス ポーランド 大戦中における自由ポーランド軍 アルゼンチン
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 性能諸元 (B.I)

乗員: 7名（パイロット・航法士・機関士・爆撃手・無線士兼機首銃手・背部銃手・尾部銃手）全長: 21.18m（69 ft 5 in）全幅: 31.09m（102 ft）全高: 5.97m（19 ft 7 in）翼面積: 120m2（1,300 ft2）空虚重量: 16,783 kg（37,000 lb）全備重量: 28,576 kg（63,000 lb）エンジン: ロールス・ロイス マーリン XX V型12気筒レシプロエンジン 1,280hp（954 kW）4基最高速度: 450 km/h（高度 5,600m時）航続距離: 4,300 km（最小爆弾搭載時）上昇限度: 8,160m翼幅荷重: 240 kg/m2（48 lb/ft2）出力重量比: 130 kW/kg（0.081 hp/lb）装備:Browning .303(7.7㎜) Mark II  8丁 (機首・連装1基、背部・連装1基、尾部・4連装1基)爆弾最大搭載量: 10,000 kg標準搭載量: 6,400 kg
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『Bomber Crew』プレイヤーの自機として登場する。『R.U.S.E.』イギリス軍の爆撃機として登場する。『War Thunder』イギリスランク4にMk.IとMk.IIIが登場する。『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの戦略爆撃機として登場。『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』イギリス型の航空機として登場。初代や2では敵機としてのみ登場したが、3ではプレイヤーが購入可能な機体となった。
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『碧海の玉座』日英がアメリカと戦う架空戦記。最終巻で、グアム島の米航空基地にグランドスラム爆弾を投下して滑走路を破壊し、B-29を離陸できなくする。『爆撃機』（原題『Bomber』）レン・デイトン作 後藤安彦訳 早川書房刊ランカスターの大編隊によるドイツ本土爆撃を描いた戦争小説。出撃前の爆弾積み込み、飛行、爆撃、敵夜間戦闘機との戦闘などが詳細に描かれている。本作は英ガーディアン紙より「死ぬまでに読むべき必読小説1000冊」に選定されている。『連合艦隊西進す』初飛行直後にイギリスが降伏、性能の高さに注目したドイツ空軍が開発を継続させ「グライフ重爆撃機」として量産される。それまでのドイツ爆撃機を上回る爆弾搭載量と航続距離でドイツ空軍爆撃隊の主力となり、ヨーロッパロシアへの戦略爆撃でソビエト連邦に甚大な被害を与える。整備上の理由からマーリンからDB 601EA/Bに換装し、機銃もドイツ製に変更される。
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ

『ストライクウィッチーズ』シリーズ『ストライクウィッチーズ2』第6話にヴェネツィア空軍所属機として登場。ネウロイX-16に対して反跳爆撃を行うが、有効打を与えることはできなかった。『連盟空軍航空魔法音楽隊ルミナスウィッチーズ』第5話から、航空魔法音楽隊の機材・人員の長距離輸送用に「ルミナス号」と名付けられた機体が登場。耐用年数が迫り前線を退いた機体をブリタニア空軍が提供したもので、塗装は実戦部隊のものと同様かつラウンデルもブリタニア空軍のものだが、機首には音楽隊のエンブレムが記されており、機体コードも音楽隊所属機を示す「LW A」に書き換えられている。各話の移動シーンでは機内の様子も描かれるほか、オープニングではウィッチたちと編隊を組んでアクロバット飛行を行っている。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: abstract

ハリケーン（Hawker Hurricane）は、イギリスのホーカー・エアクラフト社によって1930年代に設計されたレシプロ単発・単座戦闘機である。第二次世界大戦においてイギリス空軍を始めとする連合軍で使用され、バトル・オブ・ブリテンなどで広く活躍した。スピットファイアとの競争作として知られ、1936年から1944年まで生産された。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 開発
Subsection: 背景

1930年の初めに、イギリス空軍の爆撃部隊強化に貢献したトレンチャード卿が退役し、新たにイギリス空軍司令官に着任したジョーフリー・サーモンド (Geoffrey Salmond) 大将は防空戦闘機の交代を計画した。この頃のイギリス空軍主力戦闘機は複葉、最高速度が約360km/hで武装は7.7mm機関銃2丁というホーカー フューリーであった。航空省は仕様書F.7/30を作成し、全金属製、最高速度400km/h、7.69mm機関銃4丁という要求をメーカー側に掲示した。しかし、折りしも世界恐慌の真っ只中で軍事予算が大幅に削られた影響を受けていたこともあって、航空省が選定することになったのは複葉のグロスター グラディエーターであった。1934年、財政に余裕があったロールス・ロイス社がPV.12 エンジンの開発に成功し、これが契機となってホーカー社はシドニー・カム (Sidney Camm) 技師の主導で単葉単座戦闘機の開発に乗り出した。1935年までに設計案が提出され、航空省はホーカー社の設計案向けに仕様F.36/34を作成し、同年の1935年2月21日に試作機の製作も許可した。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 開発
Subsection: ハリケーンの誕生

試作機は1935年11月6日に初飛行を行った。同月にハリケーンと名づけられた、この機は翼や胴体には木材や帆布を多用し、エンジンやコクピットは鋼管をアルミニウム合金で覆ったものであり、前時代的といわざるを得ない旧式な構造だった。ハリケーンの4か月後に登場するスーパーマリン スピットファイアのような全金属製・モノコック構造の最新戦闘機とは対照的である。これはホーカー社の製造技術はもちろん、全金属製に生産ラインを対応させるのは非常に困難であったからである。一方で軽くて頑丈でもあり、その余裕のある構造から戦局に伴う改良への適性、被弾時の機体や乗員のサバイバビリティにも優れていた。また、レーダーから探知されにくいという副次的な効果を生んだ。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 開発
Subsection: Mk. Iの配備

最初の生産型、ハリケーン Mk. Iが1937年10月12日に初飛行を実施し、イギリス空軍は保守的でありながら複葉戦闘機から大きく向上したと、Mk. Iを1,000機発注した。予想通り、Mk. Iの量産は順調に進んだ。当時、新鋭のスピットファイアはスムーズに生産を始められるかわからない状況だったが、ハリケーンの生産法は熟知されており扱いやすいものであった。運用部隊にとっても同じことで、それまでもハリケーンのような木金混合製の航空機に搭乗し、また整備をしてきたからだった。Mk. Iは1,030 馬力 (768 kW) のロールス・ロイス マーリンエンジン Mk. IIまたはMk. IIIエンジンを搭載し、8丁のブローニング7.7mm機関銃で武装していた。装甲や自己閉塞機能のある燃料タンクは備えておらず、帆布張りの主翼に木製固定ピッチのプロペラというシンプルなもので、試作機から変更されていたのは、キャノピー（風防・天蓋）と冷却装置の強化、主脚の小改良であった。こういった構造を解決するため、Mk. Iの主翼を金属製に変更し、プロペラ・スピナーの延長、プロペラの3翅化といった後期型のハリケーン Mk. IA シリーズ2が同年に開発された。プロペラの可変ピッチへの変更により、飛行性能が若干向上した。なお、最初のMk. Iは後にMk. IA シリーズ1と呼ばれた。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 戦歴
Subsection: 実戦投入

1937年12月にハリケーン Mk. IAの配備が開始され、後期型に順次交代し、初期型は訓練用に使用された。第二次大戦が始まった1939年9月1日には19個飛行隊（戦闘機中隊）がハリケーンへの切り換えを完了した。1940年4月、ドイツ軍の北欧侵攻に呼応してイギリス空軍はグラディエーターを増援に送るとともに、初期型のハリケーンを装備する第46飛行隊も輸送船に載せるかイギリス海軍の空母に搭載して送り込んだ。同飛行隊はナルヴィクの防空を行い、ドイツ空軍の爆撃機から陸上部隊、艦隊と港湾を守った。ハリケーンの機体は修理が容易で、弾が機体を貫通するだけで墜落に至らないことが多かった。また、軽量なため墜落時の速度が遅く、パイロットの脱出もより容易であった。1940年6月、第46飛行隊の奮戦も空しく、ノルウェーにおける陸戦はイギリスに負担をもたらし、ついには撤退することになった。同戦闘機中隊は空母「グローリアス」に搭載されて本国に向かったが、ドイツ海軍の巡洋戦艦「シャルンホルスト」、「グナイゼナウ」から攻撃を受け、搭載されていたハリケーン全機は「グローリアス」と共に、海に没してしまった。1940年5月、フランス侵攻時、前年からイギリス遠征軍と共にフランスに展開済みであったハリケーン飛行隊（第1、第73、第85、第87飛行隊）が、ダブルカウントのドイツ空軍戦闘機に圧倒され、イギリス空軍戦闘機軍団司令官ヒュー・ダウディング大将は更に第3、第79、第501、第504、第607、第615飛行隊を増援に派遣した。イギリスは総計10個飛行隊をフランスに送り込んだが、ドイツ軍の進撃を止める効果はほとんどなく、被害が増すばかりであった。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 戦歴
Subsection: バトル・オブ・ブリテン

フランス戦線における損失はホーカー社の生産ライン増強によって短期間のうちに補われたが、パイロットの損失は深刻であった。増産が行われる中でもハリケーンの改良は続けられ、1940年6月にはより強力なマーリン XX（ローマ数字の20）を積んだハリケーン Mk. IIが開発されている。スピットファイアもMk. IBの配備が進められていたが、ハリケーンは堅牢で戦闘機として十分に使用できた上、1940年7月の時点でハリケーンが26個飛行隊に増強されていたのに対し、スピットファイアを装備する飛行隊は17個とハリケーンの機数に及んでいなかった。また、ハリケーンはドイツ空軍のBf 109相手にも善戦した。これは非常に強力なレシプロエンジン、マーリンエンジンによるところが大きく、Bf109よりも機動力において勝っていたためである。スピットファイアもマーリンエンジンを動力としていた。100オクタン価のガソリンを使うマーリンエンジンは、Bf 109が搭載するダイムラー・ベンツ DB 601エンジンよりも低高度での出力が大きかった。しかし、高度15,000 ft (4,600 m) 以上では、DB 601A-1とマーリン III / XIIの出力はほぼ同等だった。ドイツ空軍は昼間爆撃では被害が多かったことから夜間爆撃も頻繁に行うようになった。ハリケーンはスピットファイアよりも夜間飛行や夜間着陸の安全性が高いことが判明すると、夜間戦闘機部隊を編成して爆撃機の迎撃を行った。バトル・オブ・ブリテン期間中、スピットファイアなどの戦闘機や対空砲火による敵機撃墜を含めても、総撃墜数の過半数をハリケーンが稼ぎ出した。爆撃機のおよそ8割はハリケーンによる戦果と考えられている。護衛戦闘機をスピットファイアが足止めしている間、低速の爆撃機迎撃に専念したためだった。しかし、1940年末までにはスピットファイアの増産が進み、木金混合構造よりも全金属製の方がより速く生産できる体制も整えられ、増産に支えられたスピットファイアの引き渡しのペースが上回るようになった。バトル・オブ・ブリテンの終結に伴い、ハリケーンは本国防空戦闘機としての任務は終えた。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 戦歴
Subsection: 他の戦線での活動

それでも、スピットファイアを植民地に配備するには機数が足りず、ハリケーンは中東やアフリカ、イギリス領インド帝国、オーストラリア、香港、ブルネイ、シンガポール、パレンバン、ビルマなど、スピットファイアの手が届かない地域で依然として戦闘任務をこなし、傑出した働きを見せた。植民地の部隊も徐々にスピットファイアと機種転換が進められたものの、ハリケーンは地中海の戦いのマルタ島防衛戦で最も危険な日々を切り抜けるのに不可欠な存在であり、ニュージーランドに至ってはスピットファイアが到着する2年以上も前に到着して防空を担当していた。また、ソ連軍の侵略下にあったフィンランド（冬戦争）にMk. Iが供与され、フィンランド空軍の戦力となった。その後の国際政治の変化により今度はソ連へレンドリースされた機体が継続戦争においてハリケーン同士の空中戦を展開した。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 戦歴
Subsection: 他の戦線での活動

=1941年12月より始まった、日本軍を相手とするアジア太平洋戦線では、開戦当時はハリケーンが配備されていなかったため（最初期は戦闘機にアメリカ製B-339E バッファローを使用）、増援として1942年1月半ばに中東からシンガポールにハリケーンが送られた（シンガポールの戦い）。同月20日には、臨時第232飛行隊が一式戦闘機「隼」を装備する日本陸軍の飛行第64戦隊と初交戦するも、飛行隊長ランデルス少佐機以下計3機のハリケーンが撃墜され、戦果は一式戦「隼」1機撃墜のみであった。飛行第59戦隊の一式戦「隼」を相手とする2月6日の蘭印方面のパレンバン防空戦では、一方的に第258飛行隊はハリケーン4機を喪失し日本陸軍戦闘隊に損害は皆無。同月14日の日本陸軍によるパレンバン空挺作戦には同じく第258飛行隊のハリケーンが邀撃するも、またも一方的に2機を撃墜され日本陸軍落下傘部隊と一式戦「隼」に損害はなかった。日本軍による南方作戦が日本軍の完全な勝利で終了し、以後第二次世界大戦末期まで主にイギリス領インド帝国を拠点に、イギリス空軍および同盟国のアメリカ陸軍航空軍は日本陸軍航空部隊と対峙した（ビルマの戦い、セイロン沖海戦など）。さらに1942年以降に、日本軍はラバウルや空母などからオーストラリア本土への空襲（日本のオーストラリア空襲）を続け、イギリス空軍とオーストラリア空軍はハリケーンとスピットファイアでこれに対抗した。1943年後半以降、旧式化したハリケーンはスピットファイアの充足により順次これに更新されていったが、戦闘爆撃機としては引き続き活用されている。なお、太平洋戦争緒戦にて、マレー作戦時やシンガポール陥落時などに数機のハリケーンが日本陸軍によって鹵獲されており、東京の陸軍航空審査部に持ち込まれテスト運用されていた。また第64戦隊では連絡機として鹵獲ハリケーンを一時期装備しており、同戦隊の部隊マーク「矢印」が垂直尾翼に描かれていた。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 戦歴
Subsection: 新用途

Mk. IIの派生型であるMk. IIBが1941年4月に完成し、500 lb爆弾とブローニング7.69mm機関銃を12丁も搭載してハリボマー (Hurribomber) とあだ名を頂戴した。仕様F.37/35に対してホーカー社はハリケーンの機関砲搭載型を提案し、エリコン20mm機関砲を搭載した機とイスパノ・スイザ HS.404 20mm機関砲4門を搭載した機を試作した。エリコン社製の機関砲は照準が困難という問題が起き、イスパノ・スイザ機関砲を採用したハリケーン Mk. IICが生産された。当初、イスパノ・スイザ機関砲はベルト給弾式であったが、動作が安定しなかったためドラム給弾式に改められ、Mk. IICだけでも約4700機が生産された。Mk. IIBとMk. IICの爆弾を搭載する懸架装置を改修して増槽（落下タンク）を装備できるようになったが、爆弾や機関砲の装備によって重量が増加したため戦闘機との空戦は困難になったが、単座航空機の新たな使いみちを開拓した。近接航空支援(CAS = Close Air Support) 用の戦闘爆撃機がそれだった。こうして、ハリケーンは次第に戦闘爆撃機及び地上攻撃機として発達していった。ロールス・ロイス社のBF機関砲を両翼下に搭載した試作機が製作されたが、信頼性に乏しく、わずか12発の砲弾しか搭載できなかったことから搭載試験のみ行われ、15発の砲弾を搭載できるヴィッカーズ社のS型40mm機関砲2門とパイロット保護用の装甲を付与したハリケーン Mk. IIDが完成した。1942年6月から北アフリカにおいてドイツ軍やイタリア軍の地上部隊を攻撃した。海岸まで砂漠というこの地帯にあっては錆びることの無い布製の胴体が物をいい、ほどなくして、戦車など装甲車両に壊滅的被害を与えることから缶切り (Tin openter)というニックネームがつけられた。Mk. IIDは約300機が生産され、北アフリカやビルマ戦線において戦車だけでなく艦艇攻撃にも活躍し、フィルター装備や冷却器の強化などの改良と強い日差しによる退色に備えた塗装が施され、Trop.（Trop. = Tropical、熱帯用）とも呼ばれた。1943年にはマーリン 21またはマーリン 22 エンジンを積み、E翼を装着した万能型のMk. IIEが完成した。後にMk. IIEはMk. IVに改称した。Mk. IVのE翼は爆弾や増槽だけでなく、3インチ対地ロケット弾を搭載できるようになった他、任務に対応して武装を換装することができた。前線の部隊では、イスパノ・スイザ機関砲よりもS型40mm機関砲、ロケット弾、爆弾などの装備が好まれた。ヨーロッパ戦線でハリケーンはドイツ軍の戦車や強固な橋梁の破壊に投入され、より高性能で対地攻撃に向いたホーカー タイフーンやホーカー テンペストが配備されても終戦まで戦い続けた。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 戦歴
Subsection: シーハリケーンの登場

武装商船（CAMシップ）に搭載するため、ハリケーン Mk. Iから改造されてカタパルトで商船から射出するハリキャット (Hurricat) が使用されていた。しかし、これは射出したきり着艦できないため、陸上基地まで飛んで行って降りるか、さもなくば機体を放棄、または海面への不時着を余儀なくされた。パイロットが上手く脱出できれば商船や駆逐艦に救助された。また、搭載されるハリケーンは、最前線の部隊に所属していたものから改造されており、カタパルトで射出する際に損壊してしまう例すらあった。ハリキャットはハリケーン Mk. Iから50機ほど改造され、後にシーハリケーン Mk. IA (Sea Hurricane) と命名された。これに対処するため、ハリケーン Mk. IIAを射出用の滑走器具と機尾に着艦フックを取り付けたシーハリケーン Mk. IBに改造され、1941年10月から小ぶりの飛行甲板を持つMACシップに搭載して運用され、重要な船団を守る戦力となった。シーハリケーン Mk. ICはハリケーン Mk. Iからの改造で滑走器具と着艦フックは同様に装備されたが、ハリケーン Mk. IICで採用された主翼を装着することで機関砲4門を搭載し、1942年2月から配備された。シーハリケーン Mk. IICは当初からイギリス海軍の艦隊航空隊 (FAA) 用に生産された。イギリス海軍は艦上戦闘機にシーグラディエーターしか保有していなかったため、急降下爆撃機であるブラックバーン スクアから発展したブラックバーン ロックや複座のフェアリー フルマーで艦隊の防空を行っていた。ハリケーン Mk. ICとMK. IICは、液冷エンジン特有の長い機首を装備し、前下方視界に優れず、また低空低速時における失速の危険など、艦上戦闘機に向いているわけではなかったが、イタリア空軍を相手とする地中海において活躍し、スピットファイアを艦載機化したシーファイアと比較してハリケーンはその堅牢性が認められた。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 戦歴
Subsection: カナダ製ハリケーン

カナダのカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー (Canadian Car & Foundry) 社でもハリケーンの生産が行われた。これらのカナダ製ハリケーンの第一陣であるハリケーン Mk. Xは単座戦闘爆撃機で、1,300馬力 (969kW) のパッカード製マーリン 28 エンジンを搭載し、翼内に7.7mm 機関銃8挺を装備した。カナディアン・カー＆ファウンドリーで490機が生産され、これに続くハリケーン Mk. XIは150機が生産された。ハリケーン Mk. XIIはエンジンをパッカード製マーリン 29に換装し、12挺の7.7mm 機関銃を搭載した。後に7.7mm 機関銃は20mm 機関砲に交換した。ハリケーン Mk. XIIAはMk Xと同様に7.7mm 機関銃8挺を装備した。ハリケーン Mk XIIAを艦載機化した機はシー ハリケーン Mk. XIIAと呼ばれた。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: スペック (Mk.II)

諸元乗員：1名全長：9.8 m全幅：12.20 m全高：3.98 m翼面積：-- m2空虚重量：2,560 kg運用時重量：3,740 kg最大離陸重量： kg翼面荷重：145 kg/m2動力：ロールス・ロイス製 マーリン XX エンジン × 1性能出力：1,280 HP (955 kW)最大速度：523 km/h（高度5,500 m時）航続距離：750 km実用上昇限度：10,100 m上昇率：-- m/min武装固定武装Mk. IIB：7.7mm 機関銃 × 12Mk. IIC：20mm 機関砲 × 4Mk. IID：40 mm 機関砲 × 2爆弾：250lb / 500lb 爆弾ロケット弾：3 in × 8
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: その後

後年、その生産はカナダの企業やイギリスのグロスター社などに移されながらも1944年まで続けられた。艦載用のシーハリケーンも含めると、総生産数は14,000機あまりに達した。1945年、第二次大戦の終結にともない、イギリス空軍におけるハリケーンの戦いも終わった。ハリケーンはスピットファイアを初めとする有名な戦闘機と比較すれば時代遅れで性能的にも劣っていた。しかし、スピットファイアの数が揃っていない緒戦において窮地に立たされたイギリスと世界各地の空を守り、砂漠やジャングルといったような環境や天候に左右されない単純な構造と良好な操縦性を持っていた。ハリケーンは必要な時期に誕生し、必要な場所に送ることができ、イギリスの危急存亡を救った戦闘機の1つであった。最終的には、スピットファイアよりも多くの敵機を撃墜している。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 現存する機体

型番の前のSは、シーハリケーンの型番を表すための「Seahurricane」の略である。
Title: ホーカー_ハリケーン (Hawker Hurricane)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『R.U.S.E.』イギリスの戦闘爆撃機として登場。『War Thunder』イギリス空軍のランクI、IIツリーに複数登場。『蒼の英雄』
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: abstract

ロッキード L-1011 トライスター (アメリカ英語: Lockheed L-1011 TriStar) は、アメリカ合衆国のロッキード社（現在のロッキード・マーティン社）が開発・製造した同社唯一のワイドボディ3発ジェット旅客機である。(他社機は存在する。)1011はテンイレブンと読む。航空時刻表での略号が、L10だったこともあり、エルテンという通称もある（他には「TR」等）。トライスター (TriStar) という愛称もロッキード社が公式に名づけたもので、エンジン3基をオリオン座の「三ツ星」になぞらえている。これは、ロッキード社が伝統的に星や星座など天文に由来する名称をつけることによる。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 概要

ロッキード社として初のジェット旅客機として1960年代に開発が開始され、1972年にイースタン航空をはじめとする航空会社への引渡しが開始された。ロッキード コンステレーションシリーズで、レシプロ機時代にはダグラス・エアクラフトと開発・販売競争を繰り広げたロッキード社だったが、「レシプロ機からジェット機までの移行までにはしばらくかかる」と見込んでターボプロップ機のロッキード L-188 エレクトラを開発している間に、ライバルのボーイング社はボーイング707を、ダグラス社はダグラス DC-8といったジェット旅客機の開発に成功していたため、ロッキードはジェット化の波に乗り遅れてしまった。さらに予想以上にレシプロ機からジェット機への移行が進んだ上、エレクトラ自体が設計ミスで空中分解事故を起こすなど、1960年代に入るとロッキードの旅客機メーカーとしての地位は大きく低下してしまっていた。このため、同社が起死回生を狙って投入した航空機が本機種、トライスターである。トライスターは、回路表示が先進化されわかりやすいと好評を博したコックピットのスイッチ群、スマートだが背の高い客室を有し、中2階の客室・貨物室構造にエレベーターを設置、乗務員の運搬負荷の軽減にも取り組むなど、挑戦的な設計がふんだんに施された機体だった。とりわけ、自動操縦装置については軍用機のトップクラスメーカーとしてのノウハウが生かされた、当時としては先進的なカテゴリーIII対応のものが採用されており、現在のいわゆる「ハイテク機」の元祖ともいえる存在である。しかし、後述するように本機種はエンジンの開発遅延や生産の不良などで発売が遅れ、トライスターは「早過ぎたハイテク機」と称されることもある。その一方で、ライバルのマクドネル・ダグラスが同時期に送り出した、同規模機のマクドネル・ダグラス DC-10との販売競争は激しくなり、その過程で日本では全日本空輸幹部や販売代理店の丸紅幹部、政界に逮捕者を出す疑獄事件「ロッキード事件」も発生した。なお、この時ロッキード関連の疑惑は日本のみではなく、イギリスなど他の西側諸国でも政治家の辞職が相次ぐなど、政治スキャンダルに発展した。この事件では、L-188の失敗をトライスターで挽回しようとしたロッキード社が、販売不振に苦悩した経営陣が焦燥感に駆られた結果、国際的な贈収賄事件に発展したといわれている。結局、これらの贈収賄工作などももってしても本機種は販売不振から脱却できず、ロッキードが民間航空機事業から撤退するきっかけともなった。最終的に1981年に全250機を製造した時点で生産が終了され、これをもってロッキードは民間航空機事業から撤退した。一方のマクドネル・ダグラスも、この（値引きを含む売り込み）競争で大きな痛手を被った上、DC-10販売当初に貨物ドアの設計不良に端を発する重大事故を続けて起こしたことで（アメリカン航空96便貨物ドア破損事故及びトルコ航空981便墜落事故）で市場における信頼を大きく損ねてしまい、民間航空機部門は不振に陥ることとなる。
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Section: 沿革
Subsection: 背景

ロッキードでは1964年、ボーイング・ダグラスとの受注合戦の末、アメリカ空軍に導入される輸送機であるC-5A ギャラクシーの開発および生産を受注することに成功した。しかし、主力商品であったF-104の生産が終わりつつあり、ロッキードの経営状態はさほど安定した状態ではなかった。このため、ロッキードはF-104の後継としてCL-1010 スーパースターファイターを提案したが、採用する国はなかった。また、いったんはアメリカ陸軍から開発および生産の契約を受けたAH-56 シャイアンの開発に失敗した上、計画自体の大幅な見直しによりキャンセルとなっていた。さらに、受注合戦の果てに契約を勝ち取ったギャラクシーも、アメリカ国防予算削減の余波を受け、空軍の調達価格が削減された。それは開発費にも影響を及ぼし、機体重量の増加に対応するべく要求仕様の変更を申し出たが受け入れられず、やむを得ず小手先の処置を行なった結果、ギャラクシーは主翼の強度に問題が発生し、結局再設計を行なうことになった。また、コスト見積もりの甘さなどもあり、生産機数が当初予定の115機から81機に減らされる始末であった。一方、旅客機の市場において、ロッキードは「ジェット旅客機の開発は時期尚早」と判断、アメリカでは育たないと言われていたエンジンを4基搭載（4発）したターボプロップ機のL-188 エレクトラの開発に着手した。しかし、採算の見込みが立たない状態でプログラムの打ち切りを余儀なくされていた上、設計ミスに起因する空中分解事故により速度が制限されたため、燃費などを考慮してもコンベア880やボーイング720などの中距離用ジェット機に太刀打ちできずロッキードは社内のリソースをギャラクシーに集中したこともあり、エレクトラの販売数は144機と低迷し旅客機メーカーとしての地位は大きく低下した。アメリカ政府が超音速旅客機の主開発会社を一旦ロッキードに決定したにもかかわらず、後にこれを翻して1966年12月にボーイングに決定するという出来事もあった。なおエレクトラは設計を見直すことで、低速で機内が広いという特性を生かし哨戒機P-3として再開発され、500機を超えるベストセラーとなったこともあり、ロッキードは軍用機ビジネスへ注力していくことになる。
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Section: 沿革
Subsection: 開発の経緯

このような状況から、ロッキードが再び旅客機市場に復帰するにあたっては、ボーイングやダグラスの旅客機と比較しても先進的な旅客機を旅客機市場に送り込む必要があった。そのため、社運を賭け、同社の持つ技術力の全てを新型旅客機に投入することになった。1966年2月にロッキードは、エンジンを2機搭載（双発）する旅客機の開発構想「CL-1011」を立案し、同年3月にはアメリカ連邦航空局(FAA)にこの構想の説明を行なった。また、アメリカ空軍が管理していたカリフォルニア州のパームデールにある航空機製造施設を借り受け、新型旅客機の製造設備の整備を行なった。一方、アメリカン航空は1966年3月25日に新しい双発の大型旅客機を開発するよう要求していた。これは、アドバンスド・ジャンボ・ツイン中距離旅客機と呼ばれるもので、以下のような仕様となっていた。推力4万ポンド程度の高バイパス比エンジンを搭載座席はシートピッチを36インチで合計250席乗客1人当たり250ポンドの手荷物と、5000ポンドの貨物航続距離は1850ノーティカルマイル（海里）（3426キロメートル）さらに、後に全幅155フィート（47メートル）以内、全長は180フィート（55メートル）以内と改められた。ロッキードでは、アメリカン航空以外の航空会社からも討議を行なった。結果、交通量の多い都市間ルートの平均距離が400マイルであることから、旅客機の航続距離は1400マイルあれば十分と考え、座席数も230席から250席程度と考えた。しかし、双発機ではロッキー山脈を越えるルートや洋上飛行に対する要求を満たすことはできないと判断し、計画をエンジンを3基搭載（3発）する旅客機に変更した。ロッキードは、こうした新型旅客機はアメリカだけに留まらず、ヨーロッパでも大きな需要があると考えた。そのため、新型旅客機のエンジンには、ロールス・ロイスのRB211エンジンを採用することにした。RB211の燃料消費率が他社のエンジンと比較して優れていたことから、アメリカン航空を満足させることも可能という判断であった。
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Section: 沿革
Subsection: ローンチ

1967年9月にロッキードは、「L-1011 トライスターの受注体制が整った」と発表した。これは、アメリカン航空、ユナイテッド航空、イースタン航空、トランス・ワールド航空、ナショナル航空などの大手航空会社からの受注を見込んでの発表であった。これは、ライバル機のマクドネル・ダグラス（本節では、以下単に「ダグラス」とする）DC-10が開発計画を発表するより2か月ほど前のことである。ダグラスでは、急遽同年11月にDC-10の開発計画を発表したが、その時点ではまだDC-10の基本設計は完了していなかった。この時点では、明らかにロッキードはダグラスをリードしていた。当時のロッキードに対する一般的なイメージは軍用機メーカーで、アメリカ国民なら誰でもその名を知っている存在であった。そのロッキードが、技術力を結集して作った旅客機であれば、それが技術的に優れた旅客機であることも、想像するのは容易であった。しかし、いくら技術的に先進的で、開発も順調であるとはいえ、ことジェット旅客機に関しては全く実績がなかったため、実際に導入する航空会社側の反応は異なり、トライスターの導入を躊躇する航空会社もあった。現実に1968年2月19日、構想段階で深く関わっていたアメリカン航空が、ライバル機であるDC-10を合計50機発注したことが発表された。ロッキード社内ではアメリカン航空からの受注を確実視していたため、同社にとっては大きな痛手であった。一方で、アメリカン航空やユナイテッド航空がDC-10導入を決定するのであれば、対抗上、ロッキードの新技術を売り物にした機材を自社の看板商品にしようと考える航空会社も存在した。同年3月29日にはイースタン航空から50機、トランス・ワールド航空から44機、エア・ホールディングスから50機の受注し、一挙に受注機数は100機を超えた。さらに4月3日にはデルタ航空から24機を受注するに至り、同日にローンチ（生産プログラム開始）を発表、DC-10より先に製造が開始されることになった。なお、ユナイテッド航空は、1985年にパンアメリカン航空の太平洋路線とその運航機材を買収した際に、パンアメリカン航空が運航していたトライスターの長距離型の-500を譲り受け、その後運行することとなった。
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Section: 沿革
Subsection: 危機的状況

開発はRB211型エンジンの再設計などの影響もありやや遅れた。ロールアウトは1970年9月15日、初飛行は同年11月16日とDC-10より2か月半ほど遅れたものの、その後の飛行テストは順調に推移した。ところが1971年2月になって、RB211型エンジンの再設計などで負債が増加したロールス・ロイスが破産する事態になった。ロールス・ロイスはイギリスの軍需産業の一翼を担っていたこともあり、イギリス政府が支援に乗り出すことになった。赤字の元凶であるRB211型の生産を継続するかは、すぐに決められるような状況ではなかった。トライスターはRB211型を使用することを前提にして設計した旅客機であり、他メーカーのエンジンへの交換は考慮されていなかった。ゼネラル・エレクトリックのCF6型エンジンやプラット・アンド・ホイットニーのJT9D型エンジンに換装することも検討されたが、第2エンジンのSダクトはRB211型搭載を前提として設計されており、他のエンジンも使用可能とするには大規模な再設計を行なうしかなかった。また、ロッキードとしても、既に多額の開発費を投入しているトライスターを諦めることはできなかった。当時のロッキードはギャラクシーの開発費の増大により、1971年には赤字が1億8,780万ドルに達していた。これはギャラクシーとトライスターの順調な納入によって、初めて回収が可能となる金額であった。つまり、ロッキードにはトライスターの開発を中止するという選択肢は許されていなかったのである。このため、ロッキード社長自らがイギリス政府と交渉を行い、RB211型の生産は続行されることが決定した。また、最終的にはアメリカ政府がトライスターの製造を保証する条件で、イギリス政府からRB211型の生産休止に対する補償を受けられることにもなり、ロッキードの経営危機は回避されることとなった。1972年4月15日にはFAAの型式証明を取得、同月中にはDC-10より9か月遅れてイースタン航空での運航が開始された。
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Section: 沿革
Subsection: 販売不振

ロッキードが久しぶりに開発した旅客機で、しかも初の大型ジェット旅客機であり、新しい機能が多数盛り込まれて完成度が高いものであったが、前述のエンジン開発の遅れのため販売開始が遅れたこと、標準型の航続距離の短さ、そしてボーイング社やマクドネル・ダグラス社の販売網に太刀打ちできなかったことから販売は不振に終わった。特に、南半球の航空会社からの新規発注はほとんどなかった。なお、ロッキード社は開発遅延による販売不振を打開しようと賄賂工作で売込みを図った。後述するロッキード事件はその一例である。マクドネル・ダグラスが先に開発・販売していたDC-10と比較すると、旅客機としての完成度はトライスターの方が高かったと言われているが、トライスターを採用する航空会社は少なかった。また、DC-10はアメリカ空軍から空中給油機KC-10としての受注にも成功し、生産規模の確保に成功した。発展性の乏しさもトライスターの販売不振の要因であった。ライバル機のDC-10は将来航続延長型を開発するため最大離陸重量増加を考慮してセンターギアの装備が可能なように計画されていた。そのためDC-10-30、-40といった長距離型の開発が容易に行われ、結局これらの長距離型が販売数の多くを占めていた。しかし、トライスターはセンターギアを装備できず、後述するように、そのまま最大離陸重量を増加させると空港施設に許容される接地面圧を超えてしまうという問題に直面した。そこで、胴体を短縮することで軽量化を行い航続距離を延長した仕様（-500型）が開発されたが、胴体短縮に伴うペイロードの減少により運航コスト面で不利であった上に、引き渡しが1979年4月になるなど開発、就航のタイミングが遅くなってしまった。また、その後エアバス社が当初は近距離型が中心であったものの、エンジンが2機のため燃費効率が良く、整備費用も抑えられる A300 型機を開発・販売した。その後もジェットエンジンの性能向上は続き、中距離・中型の旅客機は双発機が主流となり、上記のように航続距離を大幅に伸ばした-500型が投入されたりしたものの、販売は苦戦を続けた。
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Section: 沿革
Subsection: 日本におけるトライスター

日本では全日空（以後、ANA）のみが同社初のワイドボディ旅客機として1974年から導入し、最盛期には21機保有した。導入に際してダグラスDC-10やボーイング747も検討されたが、騒音問題を抱えていた大阪国際空港での発着を考え、その静音性が他2機種に比べて優れたトライスターが選ばれることとなった。特にDC-10に関してはダグラスが騒音検査で不正を行ったことが不信感を生むこととなり、その後ANAはマクドネル・ダグラスも含め、1度としてダグラス機を導入することはなかった。この導入に際してロッキードから当時の首相であった田中角栄に賄賂が、またANAが複数の政治家に贈賄していたことがわかり（ロッキード事件）、この捜査の過程でANAと政財界の癒着、疑獄事件が発覚した。トライスターの導入当初は時刻表に大きなマークが入れられたり、客室乗務員の制服を同機の導入と共に一新するなど、ANAのフラグシップ機、幹線の主力機として活躍するかと考えられた。その後同社の最初の国際線定期運航用機材に起用され、グアムや香港などの近距離路線に投入された他、現行のトリトンブルー塗装が初めて採用される（JA8514）など脚光を浴びることもあった。しかし、1979年に納入されたB747SR（スーパージャンボ）と比べて輸送量（座席数）と航続距離の面で、1983年に納入された双発機のB767-200と比べて経済性で劣っている点が見受けられるようになった。さらに運航設備面では、滑走路長が2500m以上必要になる等の発着できる空港が限定されていた。国内幹線にはスーパージャンボが割り当てられ、1990年からは当時最新型のB747-400（テクノジャンボ）がフリートとして加わることとなった（1992年からはB747-400D）。地方路線はB767-200が割り当てられ、こちらも座席増加型のB767-300がフリートとして加わった。このようにB747とB767の導入が進んで行くにつれ、トライスターの活躍範囲は次第に狭まっていった。活躍範囲が次第に狭まる中、1995年にはB777-200（トリプルセブン）の導入が決定した。トリプルセブンは双発でありながら、スーパージャンボやテクノジャンボに次ぐ輸送量と航続距離、そして経済性や運航設備面等のあらゆる性能面において、トライスターよりも優れていた。このトリプルセブンの導入決定でトライスターは活躍の場を完全に失い、同機に押し出される形で全機退役（後述参照：JA8509）となった。この退役により、ANAのフリートから三発エンジン旅客機は完全に姿を消すこととなった。トライスターが退役して以降、2024年現在まで三発エンジン旅客機は導入されていない。また、大手航空機メーカーでも三発エンジン旅客機の開発・製造は皆無であり、ANAではトライスターが事実上最後の三発エンジン旅客機そして唯一の三発ワイドボディジェット機となっている。
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Section: 沿革
Subsection: 生産中止

1981年12月7日、ロッキードは250機を製造した時点でトライスターの製造を終了し、生産ラインを閉じると発表した。これにより、不採算部門の切り離しにより経営状態が改善されると見られたことから、ロッキードの株価は上昇した。250機の製造を行なったにもかかわらず成功しなかったトライスターを教訓に、ロッキードは民間航空機市場から完全に撤退した。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 機体
Subsection: 構造

胴体自体は旅客機では一般的なセミモノコック構造であるが、トライスターでは、胴体外板や動翼にホット・ボンディング（熱間接着）を多用している。これは、重量軽減と応力の均一化を主眼として導入したものである。また、キャビン（客室）の空間を広げるためにフレームの厚さを減少させている。特に側面部分は外板の厚みを増す代わりにストリンガーを省略することで、フレームを7.6センチメートルにまで薄くした。このため、胴体外径がDC-10より5センチ細いにもかかわらず、キャビンの幅は4センチ広い。機体の窓の大きさは高さ34センチ・幅24センチという大きさで、51センチ間隔で並んでいる。また、操縦席の窓（ウインドシールド）は曲面ガラスで構成されている。主翼の翼面積はDC-10より11パーセントほど小さいが、幅はDC-10とほぼ同じで、後退角も同じ35度となっている。主翼の高揚力装置は前縁スラットと後縁フラップを装備し、フラップは二段隙間式となっている。また、主翼のスポイラーは地上での減速時以外にも使用される（後述）。水平尾翼は昇降舵と連動して尾翼全体の角度を変える「全遊動式尾翼（オールフライングテール）」を採用している。「全遊動式尾翼」は軍用機ではF-15型戦闘機などにも採用されている一般的な方式で、トリム調整の目的で水平尾翼の角度を調整する機構は多数の旅客機においても装備されているが、旅客機での「全遊動式尾翼」の採用はホーカー・シドレー トライデントに続く2例目で、ワイドボディ機では初採用となった。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 機体
Subsection: エンジン

エンジンには、前述したとおりロールス・ロイスのRB211型エンジンを3基搭載している。歴史的に見れば、高バイパス比化による騒音低減において画期的なエンジンであり、その静粛さは計画段階からセールスポイントの一つであり、ローンチカスタマーであるイースタン航空のトライスターの第2エンジンには“Whisperliner”と書かれていた。FAAに認証されたトライスターの騒音性能は96デシベルで、DC-10の99デシベルに対しても優位にあった。直接の顧客や関係者のみならず、発着回数の増加によって社会問題となりつつあった空港の騒音問題に対しても、高バイパス比エンジンは（後から見れば）改善のための大きな切り札の一つであった。同じ3発機であるライバル機のDC-10と比較して最も目立つ相違点は、後部に装着された第2エンジンの配置である。これは、エンジンへの吸気を導くためのS字ダクトを設け、エンジン自体は胴体後端に装着するものである。高バイパス比ターボファンエンジンでは、エンジンに吸入される気流の乱れに注意する必要があるが、トライスターの開発に当たっては風洞実験を念入りに行なうことで最適なダクト形状とし、直線的なダクトと同様の性能を有している。これによって、垂直尾翼に設置される方向舵の面積も確保されたほか、第2エンジンの推力の方向が機体中心線に近くなるというメリットをもたらした。また、胴体と同じ高さにエンジンが装着されることになり、胴体より高い位置にエンジンを装着するDC-10と比較して保守性の悪化を軽減することが出来た。だが、ダクトの設計をRB211型エンジンに特化したことでロールス・ロイスの破産時にゼネラル・エレクトリックのCF6型エンジンやプラット・アンド・ホイットニーのJT9D型エンジンのような他のエンジンを搭載する仕様を再設計なしには不可能にしてしまっていた。またエンジンの設計遅延がこの機種の開発や運航開始の遅れに繋がってしまったのは否めない。なお、エンジン自体は胴体後方から伸びるパイロンから吊り下げる方式となっており、主翼に設置された第1・第3エンジンと同じ装着方式となっているため、3基のエンジンは全て互換性を有している。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 機体
Subsection: 操縦システム

前述のように、軍用機開発や宇宙開発で培ったロッキード社の持つ技術力の全てをトライスターに投入すべく、当時としては先進的な機能を多く盛り込んだ。特にアビオニクスには、アポロ計画にも導入されたメカニズムまで盛り込まれた。計器のスイッチ類は、トグルスイッチなどを極力廃し、スイッチが入っている時にはスイッチ自体が点灯するという、視認性と操作性に優れるものを採用した。これは「スイッチ・ライト」と呼ばれ、当時の旅客機では目新しい装備であった。
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Section: 機体
Subsection: 操縦システム

=トライスターでは、着陸進入時のシステムとして、「ダイレクト・リフト・コントロール」と呼ばれる、主に軍用機で使用されているシステムを採用した。これは、本来は着陸滑走の減速時に使用するスポイラーを着陸進入時にも細かい角度で動作させることにより、主翼の揚力をコントロールした上で、着陸進入角度を保持するためのものであった。これにより、着陸進入時に機首の上下を行なわなくても、正確に着陸進入を行なうことが可能になった。このシステムは高い精度を有しており、平常時の着陸進入においては、操縦士は操縦桿に手を触れなくても、機器を監視するだけでよかった。接地以降DLCは直ちに解除され、スポイラーは主翼揚力減殺効果を最大限得るべく全開される。本システムは、ライバル機のDC-10でも試験飛行の際にテストされたが不採用となっており、ボーイングやエアバスの旅客機でも全く採用されていない。旅客機での採用例は、2020年現在においてもトライスターのみである。
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Section: 機体
Subsection: 操縦システム

=トライスターでは、エリア・ナビゲーション・システムを旅客機としては初めて採用した。これは慣性航法装置（INS）や地上にある航空支援設備（VOR/DME）の電波などから正確な自機の位置情報を取得するもので、これを自動操縦装置に接続することで、離陸直後から着陸までを全て自動操縦とすることを可能にした。また、自動操縦装置と前述のDLCの精度から、計器着陸装置(ILS)のカテゴリーIII A(CAT III A)に対応しており、CAT III AのILSが整備されている空港においては、滑走路視距離ゼロでの着陸も可能となっている。