shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: アブロ・カナダ_C-102_ジェットライナー (Avro Canada C102 Jetliner)
Section: 概要

1946年にトランス・カナダ航空(TCA)が提起した、1,200m滑走路から発着可能な36席級の短中距離ジェット機案に対し、呼応したアブロ・カナダ社（イギリスのアブロ社の子会社）がカナダ政府の支援を受け、主任技師のジェームス・C.フロイドらによって英本社の前作チューダーを基に設計されたのが本機である。第2次世界大戦中にドイツが先鞭を付けた後退翼の研究成果が、イギリスやカナダには伝わっていなかったこともあり、従来式の直線翼を用い、エンジンを主翼に垂下する形を採ったため、従来のレシプロ（ピストン）機と比較してパワーソース（推進装置）以外に大きな変化はなく、優速性も明確なものではなかったが、乗員の快適性が大幅に向上することが期待された。当初計画ではロールス・ロイス社のエイヴォン軸流式ターボジェットエンジンの双発を予定していたが、当時のイギリスではアトリー (Clement Richard Attlee) 労働党政権が ロールス・ロイス ニーンをソ連に供与した事がスキャンダル化しており、民間旅客機用とはいえ開発中の最新鋭エンジンの機密流失に神経を尖らせていた。エイヴォン自体の開発も難航していたため、1947年秋に同じロールス・ロイス製で実績豊かな遠心式のダーウェント Mk.V （後に Mk.VIII, XVII ）の4発に変更された。4発化によってエイヴォン双発案より合計推力で上回ったが、TCAはエンジン数が増えた分コストが上昇するとして発注をキャンセルしたため、アブロ･カナダは自力開発を余儀なくされた。同時期にイギリスで開発が進められていたデハビランド コメット旅客機が、主に大西洋横断路線など長距離路線就航を目標にしていたのに対し、本機のような短中距離機でもアメリカ合衆国の東海岸の都市を結ぶ路線に適しているとの目論見があり、また大富豪ハワード・ヒューズからも仮発注を受けたことから、開発は続行された。原型機(機体記号：CF-EJD-X)は、コメットの初飛行から13日後の1949年8月10日にトロントで初飛行した。改造機を除けば世界で2番目のジェット旅客機であり、この段階で英・加以外の各社では計画段階に留まっていた。8月16日の2回目の試験飛行で降着装置が故障して胴体着陸したが、修復して10月5日に初の公開飛行を実施した。翌1950年4月11日にトロントとオタワ間を36分（平均時速673Km/h）で飛んだのに続き、トロントからニューヨーク間を世界初のジェット機による航空郵便運搬を行い、58分の記録を樹立しマンハッタンの大通りで乗務員は歓迎された。しかし当時、ダグラス DC-3やDC-4などの大戦中の余剰機が、安価で軍から大量に放出され貨物需要を満たしており、高速ながら航続距離が短く、客室与圧装置も不十分で、しかも極めて高価な新造機では販売の見通しが薄いこと、冷戦勃発により同社で並行開発中の全天候ジェット戦闘機 CF-100 の実戦化が急がれたことなどの要因から、カナダ政府から1951年12月に計画中止が命じられ、原型2号機の製造もキャンセルされた。
Title: アブロ・カナダ_C-102_ジェットライナー (Avro Canada C102 Jetliner)
Section: その後

1953年に試作機を借用したハワード・ヒューズは、カリフォルニア州カルバーシティーで自らジェットライナーの操縦桿を握り、その高速性と静粛性に魅了され、自分が実質的オーナーであったトランス・ワールド航空の花形路線である、ニューヨークとフロリダ避寒地の間の所要時間を大幅に短縮するため、先ず30機を発注し手付金を支払った。これにより計画再開が真剣に検討されたが、CF-100 の遅延を懸念するカナダ政府の横槍で頓挫した。諦めないヒューズは、自国の航空機メーカー各社にジェットライナーのライセンス生産を持ち掛け、それも失敗に終わった後は、更に高速な旅客機の開発を打診した。これが後にコンベア880として具現化する。1955年にTCAは、ターボプロップのヴィッカース ヴァイカウントを北米初のタービンエンジン推進旅客として就航させたため、前年コメットをフェリー飛行中の事故で喪失していたカナダ太平洋航空(CPA)は、TCAに手柄を奪われる形になった。TCAのヴァイカウントは1974年まで運用された。ジェットライナーは社内で各種試験に用いられた後に退役し、1956年12月10日にカナダ国立研究機構（National Research Council）に寄贈されたが、収納スペース不足からコックピットを含む機首だけを保存することになり、同年12月13日にスクラップにされた。その結果、オタワにあるカナダ航空博物館には同機の機首だけが展示されている。
Title: アブロ・カナダ_C-102_ジェットライナー (Avro Canada C102 Jetliner)
Section: 諸元

全幅: 29.9m全長: 25.1m高さ: 8.1m機体重量: 16783kg最大離陸重量: 29484kg巡航速度: 676km/h最大速度: 805km/h上昇率: 2,220フィート(677m) /分最大飛行高度: 4万300フィート(12300m)航続範囲: 1,250マイル(2000km)エンジン: ロールスロイス・ダーウェント Mk.V / XVII ターボジェットエンジン 4発 3,600lbf(16kN)
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.55 (Savoia-Marchetti S.55)
Section: abstract

サボイア・マルケッティ S.55は、イタリアのサボイア・マルケッティで開発された双胴の飛行艇である。1927年2月13日-6月16日にかけて、フランチェスコ・デ・ピネードとカルロ・デル・プレーテの乗ったサンタ・マリア号はセネガルのダカールから大西洋を越えて南北アメリカ大陸の飛行を行った。1933年にはイタリア空軍大臣イタロ・バルボに率いられた24機の編隊でイタリアのオルベテッロからアメリカ合衆国のシカゴまでの飛行を行ったことで知られる。機体のレイアウトは独特なもので、乗客や貨物は双胴の艇体に収納され、操縦席は艇体の間の厚い主翼内に置かれた。双発のエンジンは主翼の上部にエンジン架を組んで前後に配置するプッシュプル方式が採用された。2枚の垂直安定板と中央に方向舵が艇体から梁で支えられている。
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.55 (Savoia-Marchetti S.55)
Section: 機体性能（S.55X）
Subsection: 仕様

乗員：5-6名全長：16.75m（55ft 0in）翼巾：24.00m（74ft 9in）全高：5.00m（16ft 5in）翼面積：93.0m2（1,001ft2）機体重量：5,750kg（12,677lb）最大離陸重量：8,260kg（18,210lb）動力：2x Isotta-Fraschini Asso 750V, 各656kW（880hp）
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.55 (Savoia-Marchetti S.55)
Section: 機体性能（S.55X）
Subsection: 性能

最大速度：279km/h（173mph）航続距離：3,500km（2,175miles）最高到達高度：5,000m（16,405ft）
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.55 (Savoia-Marchetti S.55)
Section: 機体性能（S.55X）
Subsection: 武装

4x7.7mm機銃1x魚雷または2,000kg（4,400lb）爆弾
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.55 (Savoia-Marchetti S.55)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『紅の豚』主人公、ポルコ・ロッソとカーチスが勝負をしているとの情報を聞きつけ、出動したイタリア空軍の機体として登場する。
Title: ベル_214ST (Bell 214ST)
Section: abstract

ベル 214STは、UH-1 ヒューイ シリーズから派生した中型の双発ヘリコプターであり、ベル・ヘリコプター社が製造した中で最大の機種である。214STはベル 214と機種名を共用しているが、214STはより大型で全く異なった外観をしている。
Title: ベル_214ST (Bell 214ST)
Section: 設計と開発

ベル 214ST（元々は"Stretched Twin"、後に"Super Transporter"）は、2基の1625 shp ゼネラル・エレクトリック CT7-2Aターボシャフト エンジンを装備して乗客16か17名が搭乗できる。214STは、元々ベル 214B ビッグリフター派生の軍用モデルとして、特にイランで製造することを考慮しイラン政府の資金でベル・ヘリコプター社で開発された。暫定試作機は1977年2月にテキサス州で初飛行し、3機の確定試作機が1978年に続いた。イラン革命によりベル・ヘリコプター社は214STを自社のダラス-フォートワース工場で製造し、軍用モデルより民間モデルとして販売するように生産計画を変更した。軍用モデルは民間モデルに続いて1982年に生産に入った。214STはベル・ヘリコプター社の製品としては以下の様な革新的な機構を導入した。無潤滑で1時間運転可能なトランスミッショングラスファイバー製のローターブレード無潤滑ローターヘッドベアリング降着装置がスキッドか車輪かの選択可ベル・ヘリコプター社は、1988年にイラクに納入された45機の軍用モデルを含む総計100機の214STを製造した。その他にブルネイに1機、ペルーに11機、タイ王国に9機、ベネズエラに4機が販売された。214STの製造は1991年に終了した。
Title: ベル_214ST (Bell 214ST)
Section: 日本国内での運用

日本国内では、合計3機が輸入された。JA9609(S/N 28117)は1991年12月11日に、JA9688(S/N 28176)は1992年8月13日に登録抹消され、残った国土交通省関東地方整備局が所有・使用するJA9683(S/N 28175)も2018年9月11日に登録抹消された。
Title: ベル_214ST (Bell 214ST)
Section: 運用の歴史

イラクの機体を除いて39機の214STが現役で使用されており、数機が石油会社で使用されその長い航続距離と双発エンジンは沖合いでの運用に重宝されている。
Title: ベル_214ST (Bell 214ST)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 ブルネイ - 1 ドバイ エクアドル イラン イラク - 45 - 湾岸戦争でイラク軍が運用していた1機が米海兵隊によって鹵獲された。 オマーン ペルー - 11 フィリピン タイ - 9 ベネズエラ - 4
Title: ベル_214ST (Bell 214ST)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 カナダCHCヘリコプター 日本朝日航洋 （国土交通省関東地方整備局の災害対策用ヘリコプターとして運航。） イギリスブリストウ・ヘリコプターブリティッシュ・カレドニアン・ヘリコプターズ アメリカ合衆国エアロジスティクス （ブリストウ・グループの傘下）ヘリコプター・トランスポート・サービスプレジデンシャル航空エバーグリーン・ヘリコププターズ
Title: ベル_214ST (Bell 214ST)
Section: 要目

（ベル 214ST）乗員：1か2名搭載量：乗客 16 か 17名、又は同等の貨物全長：15.03 m (49 ft 4 in)全高：4.84 m (15 ft 11 in)主ローター直径：15.85 m (52 ft 0 in)空虚重量：4,300 kg (9,481 lb)最大離陸重量：7,938 kg (17,500 lb)エンジン：2 × ゼネラル・エレクトリック CT7-2A ターボシャフト、1,625 shp (1,215 kW)最高速度：259 km/h=M0.21 (161 mph)巡航速度：256 km/h=M0.21 (159 mph)航続距離：858 km (533 sm)上昇率：9.0 m/s (1780 ft/min)
Title: サンダース・ロー_プリンセス (Saunders-Roe Princess)
Section: abstract

サンダース・ロー プリンセス（Saunders-Roe Princess）は、イギリスのサンダース・ロー社が生産していた長距離旅客飛行艇。画期的な大型ターボプロップ飛行艇であったが、誕生時には旅客用飛行艇の時代は終わっており、試作機3機のみで終わった。
Title: サンダース・ロー_プリンセス (Saunders-Roe Princess)
Section: 概要

第二次世界大戦前、大洋を越えて飛行する航空路は全て飛行艇が担当していた。パンアメリカン航空のマーチン M-130 チャイナクリッパーや、イギリスのショート・エンパイア飛行艇、日本の九七式輸送飛行艇（九七式飛行艇の輸送機型）に代表される飛行艇が長距離洋上航路を飛んでいた。これは大型機は離着陸時に長大な滑走路を必要とするうえに、洋上長距離飛行時に万が一の事故があった場合に、飛行艇ならば緊急着水が可能であるという発想のためであった。プリンセスは大戦後もこの発想をそのまま引き継いで設計・建造された機体。この時代、最も大きな航空機の1つであった。しかし第二次世界大戦では、各地に滑走路が整備されることで、4発重爆撃機による長距離爆撃に加え、米軍の輸送機 C-54（民間名ダグラス DC-4）や C-69（同ロッキード コンステレーション）などの4発輸送機による長距離飛行が頻繁に行われ、陸上機の安全性が確認されたため、戦後は特殊な目的以外には飛行艇の出番はなくなっていた。1950年代には各国の主要空港は滑走路の整備を行い、長距離を飛行できる陸上4発機を受け入れるようになっていた。つまり誕生時には既に時代遅れの機体であった。プリンセスは見かけ上6発の機体に見えるが、10基のブリストル製 プロテウス ターボプロップエンジンを搭載している。内側の4組のプロペラは2重反転プロペラになっており、2基のエンジンがそれぞれ1軸を駆動している。外側の2基は単独のプロペラを駆動する。元々は12発のロールス・ロイス トウェイドを2発ずつ組み合わせて搭載し6基の二重反転プロペラを駆動する予定であったが、トウェイドは開発途上で放棄され、代替としてプロテウス10発が選ばれた。2階建ての胴体は、105座席の客室になっており、胴体は2段の客室の下に1段の艇体が設けられていた。原型機 G-ALUN は1952年8月22日に初飛行した。その他に2機 (G-ALUO, G-ALUP) が製作されたが、これらはより強力なエンジンが開発されてから試験を行なう予定であった。結局エンジンを交換することは無かったため飛行すること無く保管されていた。両翼の補助フロートは引込式であり、上空では90度外側へ回転させて翼端となる。BOACがプリンセスを旅客機として採用しないと決定した後にも何とかしてこの機を成功させようという動きがあり、イギリス軍の戦略輸送機としての提案もあったが、旅客機として計画されていた105名では輸送人員が足りず(軍は兵員200名の輸送力を求めていた)、他への採用の動きも無かったためにどれも成功せず、1960年代にはすべてが解体された。プリンセスがサンダース・ローの生産した最後の旅客機となった。この後の不成功に終わった戦闘機計画以降、同社ではヘリコプターやホバークラフトの生産だけを行うようになった。
Title: サンダース・ロー_プリンセス (Saunders-Roe Princess)
Section: 創作の世界

史実では成功しなかった同機だが、こちら葛飾区亀有公園前派出所第66巻「トビます!香港珍道中の巻」にて両津勘吉と本田速人が当てた香港旅行に行く際の乗機として登場、車輪が無いのを忘れた機長が胴体着陸しそうになる等の問題はあったが無事竹芝桟橋から香港のスターフェリー乗り場まで飛行した。また第164巻「飛行艇時代の巻」にて両津の祖父・勘兵衛が経営する航空会社の旅客機として登場するも、ガス欠を起こしてお台場のイベント会場に突っ込んでしまった。
Title: XV-3_(航空機) (Bell XV-3)
Section: abstract

ベルXV-3（ベル200）は、アメリカ空軍およびアメリカ陸軍が行うコンバーチプレーン技術の共同研究プログラムに使用するため、ベル・ヘリコプター社が開発したアメリカ製ティルトローター機である。翼端に搭載された2枚ブレードのローターは、胴体に搭載されたエンジンにより、ドライブシャフトを通じて駆動される。そのローターは、垂直から水平まで90度傾けることが可能であり、ヘリコプターのように離着陸でき、かつ、通常の固定翼機のように高速で飛行できる。初飛行は、1955年8月11日であった。その性能は限定的であったものの、ティルトローター構想の実現に成功し、1958年12月から1962年7月にかけて、ヘリコプター・モードからエアプレーン・モードへの変換を110回行った。XV-3プログラムは、1966年5月20日、風洞実験装置で発生した事故により最後の機体が致命的な損傷を被ったことから、終了となった 。XV-3プログラムから得られたデータや経験は、その後のベルXV-15の開発成功に大きく貢献し、ベル・ボーイングV-22オスプレイへの道を切り開くことになった。
Title: XV-3_(航空機) (Bell XV-3)
Section: 設計および開発

1951年、アメリカ陸軍およびアメリカ空軍は、コンバーチブル機プログラムの開始を宣言し、その設計を航空機製造会社に要請するREP（Request for Proposals, 提案要求書）を発簡した。1953年10月、2機の試験用機を製造する開発契約がベル・ヘリコプターとの間で締結された 。軍における元々の名称は「XH-33」であり、その機体はヘリコプターに分類されていたが、その後、コンバーチプレーンに分類されることになり、「XV-3」へと名称が変更された。1962年に「XV-3A」へと名称が再度変更され、その際、VはVTOLを意味するものとされた。設計主任は、ボブ・リヒテンおよびケニス・ウェルニッケであった。XV-3初号機（機体番号：54－147）は、1955年8月11日にベル社のチーフ・テスト・パイロットであるフロイド・カールソンの操縦による初飛行に成功した。1955年8月18日、ローターに動的不安定が生じたことによるハード・ランディング事故が発生した。ベル社は、この問題の改善を図り、地上試験を経たのち、1956年3月29日に飛行試験を再開した。飛行エンベロープは、順次、拡張されたが、1956年7月25日、同じようなローターの不安定が発生した。1956年9月末、飛行試験が再開された。1956年10月25日、コックピットが強烈な振動に見舞われ、テスト・パイロットがブラック・アウト状態になって墜落した。振動が発生したのは、ローター・シャフトが垂直から前方方向に17度傾けられた時であった。その機体にテスト・パイロットとして搭乗していたディック・スタンスベリーは重傷を負い、機体は修復不能な損傷を受けた。ベル社は、2号機のXV-3（機体番号：54-148）のローターを3枚ブレードから2枚ブレードへと改修し、十分な確認を行った後、1957年7月18日にNACA（National Advisory Committee for Aeronautics, 米国航空諮問委員会）エイムズ航空研究所の風洞実験装置での試験を開始した。1958年1月21日、2号機の飛行試験がベル社の施設において開始された。4月までの間に、飛行エンベロープが時速126マイルまで拡張され、完全なオートローテーション着陸およびローター・パイロンを30度前方に傾けたトランジション・モードでの飛行が行われた。1958年5月6日、パイロンを40度前方に傾けた際にローターが不安定になる事象が新たに発生し、再び飛行停止となった。1958年10月、飛行再開に向け、エイムズの風洞実験装置において、さらに多くのデータが収集された。その風洞実験の結果に基づき、ローターの直径が縮小され、主翼構造が補強されて、ローターの制御が強化されることとなった。1958年12月12日、ベル社の施設においてXV-3の飛行試験が再開された。1958年12月18日、ベル社のテスト・パイロットであるビル・クインランは、動的に安定した状態での完全なエアプレーン・モードへの変換に初めて成功し、1959年1月6日、アメリカ空軍のロバート・フェリー大尉は、ティルトローターの飛行形態の変換を行った最初の軍人パイロットになった 。XV-3は、1959年4月24日にベル社の施設における飛行試験を終了し、エドワーズ空軍基地へと移送された。1959年5月14日、軍によるXV-3の飛行試験が始まった。少佐に昇任したロバート・フェリーは、1959年5月から7月にかけて行われた飛行評価に関する報告の共著者として、「固定翼ティルト・プロップ」すなわちティルトローターは、デザインに改善の余地はあるものの、実用的な回転翼機である、と述べている。各軍種との統合試験を完了したXV-3はエイムズの施設に戻され、1959年8月12日、フレッド・ドリンクウォーターが、NASAテスト・パイロットとして初めて、ティルトローター機のエアプレーン･モードへの完全な変換を行った。1961年8月8日、アメリカ陸軍少佐E・E・クルーバーは、陸軍パイロットとして初めてティルトローター機を飛行させた。1962年7月までエイムズでの試験を続けたNASAおよびベル社は、ティルトローターにおけるピッチーフラップ間のカップリングを研究するための風洞実験を完了した。この研究は、空力弾性によるローターの動的不安定（パイロンの異常振動）という、このプログラムを通じた問題の発生を予測し、回避するためのものであった。1966年4月、ベル・ヘリコプター社の空力学者であるアール・ホール博士は、XV-3プログラムの分析結果を公表し、その中で、ティルトローター機のパイロン異常振動に伴う動的不安定について説明している。NASAは、ホール氏の見解を確認するためのコンピューター・モデルを開発するため、エイムズの40フィート×80フィートの風洞を用いた風洞実験の実施に同意した。その最終試験が完了しようとしていたとき、翼端部の不具合により双方のローターが損傷し、XV-3および風洞実践装置に大きな被害を生じた 。1966年6月14日、NASAエイムズ研究センターは、XV-3試験の終了を発表した。XV-3の総飛行回数は250回、総飛行時間は125時間であり、その間に完全な飛行形態の変換に110回成功した。
Title: XV-3_(航空機) (Bell XV-3)
Section: 現存する機体

1966年の末、唯一残ったXV-3である54－148号機は、アリゾナ州ツーソンにあるデビスモンサン空軍基地に運ばれ、屋外に保管されることになった 。1984年、展示飛行のためアラバマ州のフォート・ラッカーを訪れたベルXV-15飛行試験チームが、アメリカ陸軍航空博物館に保管されているその機体を発見した 。1986年12月までの間に、元ベルXV-3技術者であるクロード・レイベンズバーガーが中心となり、陸軍の支援を受けながら、機体の修復を行ったが、その後、分解されて屋内に保管されることとなった 。2004年1月22日、54－148号機は、テキサス州アーリントンのベル・プラント6に運ばれた 。2005年、ベル・ヘリコプター社の従業員たちは、元XV-3技術者であるチャールズ・デイビスの指導を受けながら、54－148号機を博物館で展示できるレベルまで修復するための作業を開始した 。54－148号機は、2年間の修復作業ののち、オハイオ州デイトンの国立アメリカ空軍博物館に運ばれた。2007年、ポスト・コールド・ウォー・ギャラリーに展示された 54－148号機は、2011年現在、研究開発ギャラリーに展示されている。
Title: XV-3_(航空機) (Bell XV-3)
Section: 仕様（XV-3）

出典: NASA Monograph 17 and Aerophile, Vol. 2, No. 1.諸元乗員: 1名全長: 9.2m （30ft 4in）全高: 4.0m （13ft 3in）空虚重量: 1,907kg （4,205lb）運用時重量: 2,218kg （4,890lb）性能最大速度: 296km/h巡航速度: 269km/h航続距離: 411km （255マイル）実用上昇限度: 4,600m （15,000ft）上昇率: 6.3m/s （1,260ft/min）
Title: ライアン_ST (Ryan ST)
Section: abstract

ライアン ST (Ryan ST) はライアン・エアロノーティカルが1930年代より製造したタンデム複座の低翼式単葉機。民間での娯楽、あるいは飛行学校や各国の軍隊で練習機として使用された。なお本機(ST)には多数の仕様・派生型が存在するが、まとめて本稿にて扱う。
Title: ライアン_ST (Ryan ST)
Section: 設計・開発

機体設計者のT・クロード・ライアンはチャールズ・リンドバーグの大西洋横断で有名なスピリットオブセントルイス号（機体は『ライアン NYP』）を製作したライアン・エアライナーズの創設者であった。ライアン・エアライナーズはライアンが創始した最初の会社で、ライアン・エアロノーティカルはライアンが立ち上げに関わり、彼の名を冠した4番目の会社であった（以前に一度同名の企業を起こしているが、ジーメンスに買収されていた）。ライアンは1933年に同社での最初の設計機としてSTの開発を開始した。ST（もしくはS-T）とは Sport Trainer の頭字語である。STは金属製セミモノコックの胴体に開放式のタンデム複座コックピットを備えていた。胴体は主翼桁の荷重を支える2つのメインフレームと別の6つのフレームから成り、メインフレームのうち一方は鋼製、他方は鋼とアルミニウム合金（製品名：alclad）を半分ずつ含んでいた。その他のフレームおよび外殻はalclad製であった。内翼前縁の桁は単純な管であり、外翼との境目付近で胴体上部に一端を固定された外部の支柱と接続していた。内翼後縁の桁はトラス状構造を有していた。一方、外翼部の桁はトウヒの厚板から作製された。小骨はalclad製で、翼の捻れを防ぐために桁に対し斜め方向にも支持棒が組み込まれた。前縁部の外皮はalclad、その他の部分は布羽張りであった。また、外翼は固定脚式の降着装置と胴体上部に固定された複数の張線で支持された。まず最初に5機のSTが製作された。続いてエンジンをアップグレードしたST-A（もしくはS-T-A）が開発された。ST-AのAはAerobatics（曲技飛行）に由来する。また同時期にST-Bと呼ばれた単座の機体が1機製作されている。これは撤去した前部コックピットに燃料槽を搭載したものであるが、後にST-A標準仕様に戻された。その後ST-Aのエンジンをさらに強力なものにした ST-A Special が生まれた。1937年、ST-A Special は軍用型であるSTMシリーズ（ST-Mとも）へと発展する。STMではパイロットがパラシュートを装着したまま出入りしやすいようにコックピット内部が広く改装された。また、一部では機関銃の搭載を想定していた。1挺の機関銃で武装した単座のSTM-2PなどSTMの各派生型は中華民国やオランダ領東インドへと送られた。なお、STM-S2は通常の車輪式降着装置を浮子式降着装置（製品名：EDO Model 1965）に換装し水上機とすることが可能であった。STMの後、1941年にST-3が製作された。これは本質的に再設計であり、信頼性に劣るMenasco社製エンジンの換装を意図したものでもあった。ST-3の開発はアメリカ陸軍航空隊 (USAAC) の要求に端を発する。USAACは数十機のSTM派生型を購入し、様々な制式番号の元で試験運用を行ったが、この間にライアン・エアロノーティカルへ一部の機体のエンジンを Kinner R-440 （R-440は軍での制式番号であり、製品名はB-5）へと換装させていた。陸軍はこの換装が成功であったことを確認すると、R-440を標準エンジンとし、運用中に得られたいくつかの要求を取り入れた改良型（すなわちST-3）の設計を同社に依頼したのである。ST-3の胴体は従来より長く、断面はより広い円形になった。これはR-440が星型エンジンのためである。また、方向舵の再設計、補助翼と昇降舵のバランス調整、加えて降着装置の伸長と軌間の拡張が行われた。なお、それまでのSTシリーズで見られた流線型の車輪覆いはこの際に撤去されている。ST-3は陸軍およびアメリカ海軍 (USN) から発注された軍用STの基本形となった。1941年から1942年初頭にかけてST-3を元としたST-3KRが開発された（KRはエンジン製造会社Kinnerとエンジン形Radialから）。ST-3KRはR-440 (B-5) よりも強力な Kinner R-5 を搭載し、最多量産型となった。第二次世界大戦中には1000機以上が生産されている。STの最終型はST-4で、これは戦時下の資材枯渇に備えてST-3の胴体を木製とした派生型であったが、そのような事態は杞憂に終わったため量産には至らなかった。
Title: ライアン_ST (Ryan ST)
Section: 生産・運用実績

最初のSTは1934年6月8日に初飛行を行っている。翌年から生産が始まり、9機が納入された。46機が生産された1937年を除く数年間の生産率は低く、2週間に1機程度の割合であった。この状況が変わるのは軍事需要が高まった1940年に入ってからである。同年の生産は1週間に3機にまでペースアップした。アメリカが第二次世界大戦に参戦するまでに生産されたSTの派生型は315機であるが、総生産数1,568機のうち1,253機は戦時下の1942年から1943年にかけて製造されており、いずれも軍用であった。民間向けSTは主にアメリカ国内で販売されたが、ごく少数が南アフリカ、オーストラリア、南アメリカ諸国へと輸出されている。1939年にUSAACが1機のST-Aを評価試験用に購入し、XPT-16の制式番号を与えた。続いてYPT-16として15機が納入されたが、これは陸軍航空隊初の単葉練習機の発注であった。これらが先鞭となり、USAACとその後身であるアメリカ陸軍航空軍 (USAAF) およびUSNにおいて1000機以上のST派生型が使用されることになる。アメリカが第二次世界大戦に参加する以前の1930年代から1940年代初頭にかけ、少なくない数のSTMが様々な国の軍隊に向けて輸出された。最多納入先はオランダ領東インドであった。1940年と1941年初頭に同植民地の陸・海軍は84機のSTM-2と24機のSTM-S2を受領している。また、計50機のSTM-2EとSTM-2Pが中華民国に、その他の機体がボリビア、エクアドル、グアテマラ、ホンジュラス、メキシコ、ニカラグアへ輸出された。日本軍のオランダ領東インド侵攻後、オランダ軍の多数のST派生型が実戦参加を余儀なくされ主に偵察任務に従事したが、多くは撃墜されるか地上で破壊されてしまった。ジャワ島のカリジャジ飛行場では2機のPT-20が日本軍に鹵獲され、調査を受けている。日本軍に鹵獲されずオーストラリアへ逃げることができたSTM-2とSTM-S2のうち34機はオーストラリア空軍の練習機として働いた。大戦後まで残存した機体の多くはオーストラリアや別の地域で民間機として登録され、その一部は製造から70年を経た現在もなお飛び続けている。
Title: ライアン_ST (Ryan ST)
Section: 派生型

ST原型機であり最初期の型。Menasco B4 エンジン（95hp）搭載。5機製造。ST-A曲芸飛行向けのSTの発展型。Menasco C4 エンジン (125hp) 搭載。73機製造。ST-A SpecialST-Aの発展型。Menasco C4S エンジン (150hp) 搭載。10機製造。ST-BST-Aを単座とし、前部コックピットの代わりに燃料槽を設置した試作型。1機のみ製作されたが、後にST-A仕様へ改修された。STMより広いコックピットを備え、機関銃を搭載可能とした ST-A Special の軍用型。22機製造。STM-2STMのオランダ領東インド軍向け。95機製造。STM-2ESTMの中華民国向け。Menasco C4S2 エンジン (165hp) 搭載。48機製造。STM-2PSTM-2Eの単座型。STM-2Eと同じく中華民国向けとされ1挺の機関銃を搭載可能としていた。2機製造。STM-S2降着装置の車輪を浮子に換装可能なSTM-2の派生型。オランダ領東インド海軍向け。13機製造。ST-W実験的に Warner Scarab 星型エンジンを装備した型。USAACのYPT-16から改修した機体（Scarab エンジン搭載、出力125hp）、PT-20Aから改修した機体（Super Scarab エンジン搭載、出力160hp）が存在した。ST-3胴体を改修し、Kinner B-5 星型エンジン (125hp) を搭載した型。1機製造（非軍用機）。ST-3KRST-3のエンジンを Kinner R-5 星型エンジン (160hp) に換装した型。1機製造（非軍用機）。ST-4ST-3の胴体を木製化した型。1機製造（非軍用機）。
Title: ライアン_ST (Ryan ST)
Section: 派生型
Subsection: アメリカ軍の制式番号による分類

=PT-16XPT-16: USAACが評価用に購入した1機のST-A。XPT-16A: Kinner R-440 星型エンジン (125hp) に換装されたXPT-16。YPT-16: 運用試験用に発注された15機のST-M。PT-16A: R-440に換装された14機のYPT-16。PT-20PT-16の量産型。30機製造。PT-20A: PT-20のうちエンジンをR-440に換装した機体。PT-21ST-3の軍用型。100機製造。PT-22Kinner R-540-1 エンジンを搭載したST-3KRの軍用型。1,048機製造（ただしPT-22Aを含む）。PT-22A: オランダ空軍向けに製造された25機のST-3KR。しかし納入されず、USAAFに引き取られた。PT-22C: Kinner R-540-3 エンジンに換装された機体。250機が本仕様に改修された。YPT-25評価用に発注されたST-4の軍用型。5機製造。
Title: ライアン_ST (Ryan ST)
Section: 派生型
Subsection: アメリカ軍の制式番号による分類

=NR-1ST-3の海軍向け。100機製造。
Title: ライアン_ST (Ryan ST)
Section: 運用国

 オーストラリアオーストラリア空軍 ボリビア 中華民国 エクアドル グアテマラ ホンジュラス メキシコ オランダ領東インドオランダ領東インド空軍オランダ領東インド海軍 ニカラグア アメリカ合衆国アメリカ陸軍航空隊アメリカ陸軍航空軍アメリカ海軍
Title: ライアン_ST (Ryan ST)
Section: スペック (ST-A)

諸元乗員: 1定員: 1全長: 6.53 m （21 ft 5 in）全高: 2.79 m （9 ft 2 in）翼幅: 9.15 m（30 ft）翼面積: 11.5 m2 （124 ft2）空虚重量: 490 kg （1,081 lb）運用時重量: 726 kg （1,600 lb）有効搭載量: kg （lb）最大離陸重量: kg （lb）動力: Menasco C4 レシプロエンジン 、93 kW （125 hp）   × 1性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 203 km/h （126 mph）巡航速度: km/h （kt）失速速度: km/h （kt）フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: 589 km （366 miles）実用上昇限度: 5,243 m （17,200 ft）上昇率: 244 m/min （800 ft/s）翼面荷重: 63 kg/m2 （13 lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 0.13 kW/kg （0.08 hp/lb）
Title: KC-X (KC-X)
Section: abstract

KC-Xとは、アメリカ空軍における次期空中給油機選定計画のことである。KC-X自体は選定計画の名称であり、特定の機種を指し示すものではない。
Title: KC-X (KC-X)
Section: 概要

アメリカ空軍において採用されている空中給油機は長期間用いられているものであり、KC-Xの選定はめったに行われるものではない。アメリカ空軍は1950年代後半より、世界初の本格的な空中給油機であるKC-135をエンジン換装などの近代化改修を実施しながら長年にわたり運用してきた。1980年代にはより大型のKC-10を部分的に導入したものの、KC-10の導入は60機に留まり、空中給油機の主力は依然として近代化改修を行ったKC-135のままであり続けた。しかし、1990年代に入るとKC-135も老朽化が激しくなり、これを更新するKC-Xの選定が行われることとなった。1996年に会計検査院（GAO）が「将来的な戦力維持に問題がある。」として、KC-Xの選定開始を勧告した。2001年には空軍が「KC-135の運用経費が2001年から2040年の間に大幅に増加する。」と発表、2040年には全機を退役させるべきとの見方を示し、そのためには遅くとも2012年までにKC-Xを実用化させる必要があるとした。KC-135は600機以上が運用中のため、更新機材は数百機に及ぶことは確実であり、大型の選定計画となっている。大型空中給油機としてKC-10が運用中であることもあり、KC-Xには中程度のサイズで、低コストで入手・運用できることが求められた。また、アメリカ空軍の空中給油方式であるフライングブーム方式を装備した機体であることも求められる。KC-135の製造者でもあるボーイング社は、新型の空中給油機としてボーイング767型機をベースとするKC-767の開発を行っており、これは2001年にイタリア空軍と航空自衛隊に採用されるなど、実績をあげていた。ボーイングはKC-767をKC-Xとして国防総省に提案、軍の支出削減要請に応える為に、まず100機をリース契約で調達する案を提示した。国防総省も2003年5月23日に、このリース・プログラムについての発表を行い、前向きな姿勢を示した。発表によるとこの案は、2006年から100機のKC-767を1億3100万ドルで借り入れ、リース契約特有の経費として1機当たり700万ドルが必要としているが、総経費は160億ドル以下に抑えられる。また、リース契約が終了する2017年に、全機を約44億ドルで購入する、とした。なお、このアメリカ軍向けのエンジンはイタリアや日本と異なり、プラット・アンド・ホイットニー製PW4000を装備するものであった。空軍は7月14日に議会へリース案を通告した。しかし、議会から「最初からボーイング単独指名のような計画で進められたのはなぜか」と問い詰められ、また、会計検査院は経費が膨大になると試算した。検査院によると、100機のリース総額は200億から300億ドルとなる一方、現有のKC-135Eを近代化・延命改修してKC-135Rとする案の総額は36億ドル程度で、リースよりも約224億ドル節約できる。また、KC-767のために各基地に新しいインフラを建設しなければならず、その経費は約17億ドルで、それだけでKC-135Eを59機改修できる、とした。また、国防総省高官とボーイング社の間に汚職問題があがり、ボーイング社幹部の辞職および関係者が逮捕されることとなった。これらにより、リース案は2003年12月に撤回され、KC-X選定も延期された。選定延期の混乱により、最有力である旅客機改造案のほか、中古機（実質DC-10）改造と既存KC-135Eの改修案、大型「給油機」と小型「戦術給油機」を調達し、混合して運用する案も提示された。2005年8月に空軍は「KC-10のような大型給油機を装備するのが最適」として、エアバスA330、ボーイング777、ボーイングC-17 グローブマスターIII輸送機のどれかをベースとした改造機案をしめしている。このうち、C-17は2007年に調達を完了する事となっており、生産ラインも閉じられる為、実質はボーイングかエアバスの旅客機を採用する事が予想されたが、開発段階のものであり、性能と運用コストの点で777改造機やA330MRTTは未知数であった。2007年1月30日は国防総省はプロポーザル入札を発表している。この入札にはボーイングおよびノースロップ・グラマン&EADS連合が参加している。2007年2月に空軍は入札候補としてKC-767も挙げ、ボーイングは777と767の比較を行った結果、4月12日にKC-767ATを提案する事を決定した。ノースロップ・グラマン&EADS連合はKC-30Tの名称でエアバス A330 MRTTを提案した。KC-767は、イタリア空軍と航空自衛隊への納入に遅延をきたし、先のスキャンダルとエアバス A330 MRTTよりサイズが小さいことも論点となった。なお、提案された機体はKC-767ATであり、KC-767AおよびJ型とは型式がやや異なるものである。エアバス A330 MRTTはフライングブームの実績がないことと、ヨーロッパ製の機体であり、他国製機体の採用に関わる感情の問題と製造に関わる雇用問題が論点となった。2008年2月29日、国防総省はA330MRTTをKC-45として採用することを発表した。しかし、この選定について、ボーイング側は3月11日に会計監査院(GAO)に対してEADS及びノースロップ・グラマン案採用に関する異議を申し立てた。6月18日に、GAOは空軍の選定に重大な誤りがあるという調査結果を公表し、機種選定はやり直されることとなった。2010年3月9日、ノースロップ・グラマンが入札を見送ると発表、2011年2月24日、国防総省はKC-767をKC-46Aの名称で採用した。計画では179機調達予定で、18機のKC-46Aを2017年まで調達するとしている。
Title: KC-X (KC-X)
Section: 他計画

KC-Y主にKC-10 エクステンダー代替機計画。ロッキード・マーティンが既にEADS A330 MRTTをベースとした空中空輸機「LMXT」を提案。ボーイングはKC-46再提案見込み。KC-Z無人多用途機MQ-25ベース給油型を含む次世代空中給油機計画。
Title: KC-X (KC-X)
Section: 仕様

2010年7月の時点において3機種が提案されていた。EADSはエアバス A330 MRRT/KC-30, ボーイングはKC-767, アントノフ/US エアロスペースチームは An-112KCをそれぞれ提案した。これらの航空機の仕様と同様に代替予定のKC-135も比較の為に掲載する。出典: ノースロップ グラマン KC-30, エアバス A330, KC-767 先進給油機, ボーイング 767, 民間航空機, A330 FSTA An-112KC
Title: KC-X (KC-X)
Section: 2010年のロシアUAC入札参加の報道

2010年に統一航空機製造会社(UAC)に精通した人物からの情報でIl-98と呼ばれるIl-96の給油機型を提供しようとしていると報じられた。UACの弁護士ジョン・カークランド氏は「UACは、月曜日の午前までに、米国で多くの機会が期待される最初の合弁事業合意書に調印することを公表する」と発言し、また「米空軍のタンカー契約に合意し、米国のパートナーと提携する」とAFPに述べた。ペンタゴンの広報担当者は、「国防総省は公平かつ公平な競争を維持し、すべての有資格者からの提案を歓迎する」と述べた。しかし最高経営責任者（CEO）アレクセイ・フェドロフは「UACはタンカー入札に参加する予定ではなく、合弁事業を設立する予定もない」と発言しこれを否定した。
Title: CR.714_(航空機) (Caudron C.714)
Section: abstract

CR.714は、フランスのコードロン社によって開発され、第二次世界大戦で使用された戦闘機である。木製で軽快な機体であったが、当時の主力戦闘機のMS.406、D.520の影に隠れて少数が使用されたに留まった。
Title: CR.714_(航空機) (Caudron C.714)
Section: 概要

1936年に最高速度550 km/hを記録した速度競技機C.561を原型として開発された戦闘機CR.710、CR.713を、さらに発展させたのがCR.714である。試作機は1938年9月に初飛行し、飛行試験の結果200機の発注をうけることになった。CR.714は木製で、製作の容易な機体であった。元レーサー機だけに細身の華奢な機体に、450 馬力という低出力エンジンを搭載していた割には速度・上昇限度などは優れていたが、当時生産中だった他の戦闘機（MS406、D.520）よりは、明らかに性能的に見劣りした。それにも関わらず本機が発注を受けた理由には、本機が他の戦闘機や爆撃機の生産を妨げないルノー製エンジンを搭載していたことと、生産が容易な為少しでも早く戦闘機の数を揃えたいフランス空軍の意向に合ったことがあげられる。1939年6月から生産機の引渡しが開始されたが、性能的に見劣りし作戦上の要件に合致しないという理由で発注数は80機程度に減らされてしまった。そして、初期納入分50機はフィンランドへの援助機として輸送されたが、6機しか到着しなかった。残りの生産機は、フランスに亡命してきたポーランド人で編成された部隊GC1/145で利用され、リヨンの防空任務に就いた。総生産機数は100機弱である。
Title: CR.714_(航空機) (Caudron C.714)
Section: スペック

全長：8.53 m全幅：8.87 m全高：2.87 m全備重量：1,748 kgエンジン：ルノー12RO-3 空冷V型12気筒 450 hp最大速度：487 km/h上限高度：9,100 m航続距離：900 km武装MAC 19347.5mm機銃×4乗員：1名
Title: サーブ_17 (Saab 17)
Section: abstract

サーブ 17（Saab 17）はスウェーデンのサーブ社が開発した偵察爆撃機。
Title: サーブ_17 (Saab 17)
Section: 開発と運用

本機の開発は当初、ASJA社（AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning）によるL-10として1930年代後半に開始されたのだが、1939年のASJAとサーブ間の経営統合にともないサーブ 17と改称された。急降下爆撃機として使用するため、設計にあたっては翼の強度が重視された。本機にはエンジンの異なる3種の派生型が存在する。B 17Aはスウェーデン製のプラット・アンド・ホイットニー R-1830を、B 17Bはライセンス生産のブリストル・マーキュリー XXIVを、B 17Cはイタリア製のピアジオ P.XIをそれぞれ装備している。サーブ 17は通常の車輪のほか、スキーやフロートを装着可能であった。カバーの大きなランディングギアを下げることで、ダイブブレーキ代わりに用いることができるのは本機のユニークな特徴である。初飛行は1940年5月18日で、スウェーデン空軍への配備は1942年である。しかし、当時はジェット機の時代が到来しつつあり、本機が運用された期間は短かった。スウェーデン空軍では1950年までに全機退役。そのうち46機はエチオピアに売却され1968年まで使用されている。
Title: サーブ_17 (Saab 17)
Section: 要目
Subsection: B 17A

概要用途：偵察爆撃機乗員：2名寸法全長：9.80 m（32.2 ft）全幅：13.70 m (44.11 ft)全高：4.00 m（13.1 ft）翼面積：28.5 m2（306 ft2）重量空虚重量：2,600 kg（5,720 lb）運用時重量： 3,970 kg (8,734 lb)動力エンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-1830-S1C3G 星型エンジン 882 kW (1,200 hp)性能最大速度：435 km/h（272mph）航続距離：1,800 km実用上昇限度：8,700 m（28,500 ft）上昇率：10 m/s （2,000 ft/min）翼面荷重：139 kg/m2（28 lb/ft2）馬力荷重：220 W/kg (0.14 hp/lb)武装M/22F 7.62mm機関銃 × 2（前方固定）M/22F 7.62mm機関銃 × 1（後部可動）500kg爆弾
Title: サーブ_17 (Saab 17)
Section: 運用国

 スウェーデン エチオピア帝国 フィンランド オーストリア
Title: ハインケルHe51 (Heinkel He 51)
Section: abstract

He 51は戦間期におけるドイツ空軍（ルフトヴァッフェ）の複葉単座戦闘機である。ナチス・ドイツによる再軍備後の新生ドイツ空軍の最初の主力戦闘機となった。
Title: ハインケルHe51 (Heinkel He 51)
Section: 開発

第一次世界大戦に敗れたドイツ軍は航空機の保有を禁じられていた。このためハインケル社はスポーツ機の名目で戦闘機の開発・試作を続けてきた。ハインケル社はHD37、HD38、HD43に続き、1932年にはすぐれた性能を持つ複葉戦闘機He 49aを開発した。空軍再建をすすめるドイツ航空省はHe 49aに注目し、改良を加えたHe 51の試験開発が進められた。He 51は、すでに生産配備されていたAr 65に代る主力機として期待された。1933年、航空省は宣伝機の名目でHe 51Aを発注。1935年3月1日、ドイツが再軍備宣言をするとHe 51Aは新生ドイツ空軍の主力戦闘機として大いに宣伝された。He 51Aの評価はAr 65と比べて操縦が難しく、速度は高いが運動性に劣るというものだった。扱いやすく操縦が楽なAr 65に慣れたパイロットたちはHe 51Aの扱いに苦労したという。それでも、問題は機体の性能ではなくパイロットの訓練であるとしてHe 51Aの生産は続行された。先行型のHe 51Aを最初に、落下式燃料タンクを備えた長距離型He 51B、10 kg爆弾6個を搭載できるラックを装備した戦闘爆撃機型He 51Cがつくられた。1936年10月の生産終了までに458機が生産された。また、フロートをとりつけた水上機型のHe 51B-2も海軍に納入されている。
Title: ハインケルHe51 (Heinkel He 51)
Section: 戦歴

大々的に宣伝されたHe 51だが、その実態は既に時代遅れになりつつある羽布張り胴体の複葉機にすぎず、武装は第1次世界大戦の戦闘機と同じ機銃2挺、速度も時速330 kmと同時代の他国の複葉戦闘機と比べても見劣りした。He 51は特に優れたところのない平凡な複葉戦闘機だった。スペイン内戦が勃発するとドイツはこれに介入し、1936年7月には早速6機のHe 51Aを送り込んだ。ナショナリスト軍（右派反乱軍）のパイロットがこれに搭乗して共和国軍の旧式機を撃墜する戦果をあげている。その後、He 51は次々に送り込まれ11月にはコンドル軍団にHe 51で構成された第88戦闘大隊が編成された。当初は戦果を上げたHe 51だが、共和国軍がソ連からポリカールポフ I-15を導入するとたちまち弱体さを露呈することになる。I-15は速度と運動性それに武装に優れ、He 51は苦戦した。更に単葉引き込み脚の ポリカールポフ I-16 が登場するとHe 51は全く歯が立たなかった。このためドイツ空軍は新鋭機Bf109の投入を急ぐことになる。空中戦で勝てる見込みのなくなったHe 51は近接地上支援に使われ、この面では少なからぬ戦果があった。スペイン内戦にはHe 51は各型あわせて135機が供給され、46機が生き残った。ドイツ本国ではAr 68およびBf 109が導入されると早々にHe 51は戦闘機隊から引き揚げられ、以後は練習機として使われた。第二次世界大戦がはじまると練習機として使われていたHe 51は対パルチザン用の戦術攻撃機として他の旧式機とともに投入されている。
Title: ハインケルHe51 (Heinkel He 51)
Section: 要目

エンジン： BMW VI 73Z V型12気筒エンジン （750馬力）×1最大速度： 330 km/h航続距離： 570 km全高： 3.20 m全幅： 11.00 m全長： 8.40 m自重： 1,460 kg武装： 7.92 mm MG 17 機関銃×2
Title: FMA_IA_63_パンパ (FMA IA-63 Pampa)
Section: abstract

FMA IA 63 パンパ（FMA IA 63 Pampa）は、ドイツのドルニエ社の支援を受けてアルゼンチンのFábrica Militar de Aviones（FMA）で開発された戦闘能力を有する高等練習機である。
Title: FMA_IA_63_パンパ (FMA IA-63 Pampa)
Section: 設計と開発

1978年にFMAでアルゼンチン空軍のモラーヌ・ソルニエ MS-760の代替機となる機体の予備的設計案の研究が始まった。これらの設計案では単発のギャレット TFE731-2-2N ターボファンエンジンを搭載し、高翼の配された直線翼であった。同時にFMAはドルニエ社と新型機の共同開発に関する契約を締結した。ダッソー/ドルニエ アルファジェットの設計の影響を受けていたが、「パンパ」はより小型の機体の単発エンジンと主翼はアルファジェットの後退翼に対して直線翼のスーパークリティカル翼であった。機体には主にアルミニウム合金と空気吸入口などには炭素繊維が使用されていた。乗員は一体型のキャノピーの下でタンデムに座り、副次的な攻撃任務に重要なアビオニクスもアルファジェットよりも簡素な物を搭載している。パンパの試作機は1984年10月6日に初飛行を行った。「パンパ」とはアルゼンチン中部のラプラタ川流域に広がる草原地帯のことである。
Title: FMA_IA_63_パンパ (FMA IA-63 Pampa)
Section: 派生型
Subsection: IA 63

アルゼンチンの経済情勢により初期の量産型の生産は妨げられ遅延した結果、アルゼンチン空軍向けに第1バッチ（1988-90年）で18機、第2バッチ（2006-07年）で6機しか製造されず、初号機は1988年4月に納品された。全機が近代化改修を施されたこれらの機体はメンドーサの第4航空旅団（IV Brigada Aérea）でアルゼンチン軍パイロットの高等練習に使用され、18機が現役で使用されている。
Title: FMA_IA_63_パンパ (FMA IA-63 Pampa)
Section: 派生型
Subsection: ヴォート パンパ 2000

1990年代にリング・テムコ・ボート社は、IA 63をパンパ 2000の基本型としてアメリカ空軍とアメリカ空軍の基本練習機導入計画である統合基本航空機訓練システム計画（JPATS計画）に提案したが、T-6テキサンIIが選定され落選した。
Title: FMA_IA_63_パンパ (FMA IA-63 Pampa)
Section: 派生型
Subsection: AT-63 パンパ II

ロッキード・マーティン社がFMAを買収した後、パンパは新しいエンジンとA-4ARと互換性のあるより先進的なアビオニクス、武装システムを装備するように改修が図られた。この計画はAT-63 パンパ II（攻撃練習機：Attack Trainer）と呼ばれ、ロッキード・マーティン社により販売される。唯一の販売先はアルゼンチン空軍であり、老朽化したFMA IA 58 プカラからの転換が進んでいる。
Title: FMA_IA_63_パンパ (FMA IA-63 Pampa)
Section: 派生型
Subsection: パンパ III

2013年に発表された最新型。完全なグラスコックピットやタルゴHMDを導入。試作機は2015年8月18日に初飛行し、量産機は2019年2月からアルゼンチン空軍への引き渡しが開始された。
Title: FMA_IA_63_パンパ (FMA IA-63 Pampa)
Section: 運用

 アルゼンチンアルゼンチン空軍