shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: エアバス_A330_MRTT (Airbus A330 MRTT)
Section: 配備
Subsection: 採用国

 オーストラリアローンチカスタマーであるオーストラリア空軍は、空中給油機として運用していたボーイング707の後継として2004年にKC-30Aの名称で5機を発注した。搭載エンジンはCF6。2008年から配備を始める予定だったが、テスト中のトラブルによりARBSの開発が遅れたため、最初の機体の納入は2011年となった。2013年に初期作戦能力を獲得し、2014年9月からは中東へ展開し過激派組織ISIL爆撃作戦の支援に参加している。2015年7月1日オーストラリア国防省は2機の追加発注を発表、VIP輸送機としても機能するこれらの機体は、2017年と2019年に納入予定。2015年11月には、F-35Aとの給油試験を完了し、2017年3月最終的な作戦能力を獲得した。またオーストラリアではスマートタンカーという名称でエアバスと共同研究を開始する予定である。これではKC-30Aを通信ノードまたはコマンド・コントロールセンターとして使用する可能性を探るほか、ISRの作業にどのように使用されるか、あるいはどのように秘密作戦に使用されるのかを検討する。同時に給油ブームの自動化をどのように高めるかについても検討する。これにより、空中給油オペレーター（ARO）の疲労問題を緩和し、ブームの動きを受油する航空機のパイロットに予測させることが可能となる。ハードウェアの変更には三角測量を支援し、コンピュータ制御システムの奥行き知覚を強化するために、KC-30Aの後部胴体の下に垂直に取り付けられたカメラを追加することが含まれる。オーストラリアは2017年3月にこのシステムのための研究実施で合意し、保有する5機の内1機をこの試験に使う可能性が指摘されている。準備が整うまでに約2年かかると予想されている。 イギリスイギリス空軍は2004年に次期空中給油機としてA330 MRTTを選定し、ボイジャーKC.2/KC.3の名称で2007年に発注に至った。搭載エンジンはトレント700。KC.2は給油装置が左右主翼外側の空中給油ポッドのみ、KC.3はさらに胴体にFRUを装備している。14機を取得予定であり、2011年からPFI形式でエアバス、ロールス・ロイス、タレスなどが出資する民間会社エア・タンカーが所有し、運用されている。導入後に欧州全体での軍用輸送機・空中給油機の共有が進んだため、余剰となった機体を民間機仕様に改装した上で、欧州の航空会社（トーマス・クック航空、コンドル航空等）にリースされ、民間航空路に投入されている機体もあるほか、一部は空中給油可能な政府専用機ベスピナとしても利用されている。 サウジアラビアサウジアラビア空軍はKE-3Aの後継として6機取得予定で2011年から配備が始まり、2013年2月25日から運用を開始した。搭載エンジンはCF6。 アラブ首長国連邦アラブ首長国連邦空軍は2007年に3機を購入する覚書をエアバスとの間で締結、2008年2月にエアバスはUAEとの契約の締結を発表した。2013年に最初の機体が納入された。搭載エンジンはトレント700。2021年11月に2機を追加発注している。 フランスフランス空軍は、KC-135の後継として2014年に12機を発注、A330-200 MRTT フェニックスの名称で初号機が2018年10月1日にフランス空軍へ引き渡された。搭載エンジンはトレント700。 シンガポールシンガポール空軍はKC-135の後継として6機を発注したことが2014年3月7日にエアバスより発表され、2018年9月1日のシンガポール空軍50周年記念パレードで初号機が初披露された。2021年4月20日に完全作戦能力を得たと発表された。搭載エンジンはトレント700。2023年時点で、シンガポール空軍は6機のA330 MRTTを保有している。 韓国韓国空軍はB767 MMTT、KC-46との競合の末、海外派兵など作戦任務地域での滞空時間や空中給油量、人員および貨物空輸などで優秀な性能を見せたことなどを評価して、2015年6月30日にA330 MRTTを選定したことを発表した。4機を導入する予定でエンジンはロールス・ロイス製のトレント700シリーズが選定された。エアバスは2018年に納入開始と発表し、KC-330の制式名称で初号機は2019年1月30日に韓国空軍へ納入された。 スペインスペイン政府は2021年9月、A330型3機の購入を承認した。イベリア航空の中古機を購入し、エアバスの工場でMRTTとして改修する計画。調達予算は総額約1,062億円。 ブラジルブラジル空軍は2022年4月、空中給油機選定計画KC-X3としてアズールブラジル航空のA330-200型を2機、購入することを決定した。 NATOオランダ、ノルウェー、ポーランドの3ヶ国はA330 MRTTの共同購入・共同運用に向けてエアバス社と交渉を行っており、内オランダは2016年7月27日に国防省が議会に対し、A330 MRTTの取得をルクセンブルクと共に契約を行うと通知している。契約内容は契約は、2機の確定発注と6機のオプションとなっている。この計画はNATO共同購入の枠組みに組み入れられ、NATO Multinational MRTT Fleet(MMF)プログラムとして最終的に8機が発注された。資金を提供したのはオランダ、ノルウェー、ドイツ、ベルギー、ルクセンブルク、チェコの6ヵ国であり、これらの国々で共同運用される予定である。初号機は2020年6月29日に引き渡され、8月28日にはドイツ南部上空でドイツ空軍のユーロファイターに対する空中給油試験を行った。8月10日には、2号機がオランダのアイントホーフェン基地で引き渡された。2021年4月時点で4機が配備されており、8機の導入が予定されている。
Title: エアバス_A330_MRTT (Airbus A330 MRTT)
Section: 配備
Subsection: 採用を検討した国

 アメリカ合衆国アメリカ空軍の次期空中給油機KC-X選定には、ノースロップ・グラマンがEADSと提携してKC-30Tの名称で応募し、2008年2月29日にKC-45の名称で179機の採用が発表された。しかしボーイング側は、3月11日にアメリカ会計監査院（GAO）とエアバス及びノースロップ・グラマンに対して異議を申し立てると発表した。6月18日にGAOが空軍の選定に重大な誤りがあるという調査結果を公表したため、KC-45の採用は白紙に戻された。2010年3月9日ノースロップ・グラマンが応募を見送ると発表、2011年2月24日にアメリカ国防総省はKC-767をKC-46Aの名称で採用したため、KC-45は不採用となった。2021年9月17日、ロッキード・マーティンは空中給油機プログラム第2弾「KC-Y」にA330 MRTTをベースとした空中空輸機「LMXT」を提案すると発表した。 インドインド空軍は、1987年から開始された空中給油機の導入検討時にIl-78M、A310 MRTTとともに比較検討した結果、保有するIl-76MDと互換性があり輸送機としても使用できることが評価されたIl-78に敗れている。2008年からは新たに給油機の導入が検討され、KC-767AT、Il-78MKIとともに提案された結果A330 MRTTが選定されたがインド財務省は、価格が高すぎるとしてA330MRTTの購入をキャンセル、2010年より新たに入札を実施した。その結果2013年1月にA330 MRTTが再び選ばれエアバスが優先交渉相手に選定されて6機の購入交渉が開始されたが、インド政府の上層部は出力が十分でない割に高価であるとして交渉は難航、最終的に運用コストが高いという理由から2016年8月に再びキャンセルされた。 日本航空自衛隊では、KC-46とともに候補に上がると考えられていたが、エアバスは「A330 MRTTはベストセラーの空中給油機となるが、競合企業が米国政府の対外有償軍事援助(FMS)を活用した場合、価格面で太刀打ちすることはできなくなる」と述べ、この提示要件では採算が合わないため提案を見合わせた。
Title: エアバス_A330_MRTT (Airbus A330 MRTT)
Section: 配備
Subsection: 採用検討中

 インドネシア空中給油能力を向上させるために、KC-46と共に購入検討中。
Title: エアバス_A330_MRTT (Airbus A330 MRTT)
Section: スペック

出典: 公式サイト（英語）諸元乗員: パイロット2名、AARオペレーター1名全長: 58.80 m （193 ft）全高: 17.40 m （57 ft）翼幅: 60.3 m（198 ft）最大離陸重量: 233 t （514,000 lb）動力: ロールス・ロイス製 トレント772B / ゼネラル・エレクトリック製 CF6-80E1A3 / プラット・アンド・ホイットニー製 PW4168A 、316 kN （71,000 lb）  × 2性能巡航速度: M 0.86 （550 kt）航続距離: 12,500 km  (6,750 nm)実用上昇限度: 10,700 m （35,000 ft）* 翼幅荷重：
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: abstract

アグスタウェストランド リンクス（AgustaWestland Lynx）は、イギリスの航空機メーカー、ウェストランド社が開発したヘリコプター。軍用・民間用汎用ヘリコプターとして開発された。現在はアグスタウェストランド社が販売と製造を請け負っている。ほとんどの機体は開発元のウェストランド社で製造されているが、フランス軍向けの機体はアエロスパシアル社（フランス）でライセンス生産された。1990年代より登場した改良型はスーパーリンクス（Super Lynx）と呼ばれ、海軍機として広く輸出された。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: イギリスでの使用状況

かつてイギリス軍において、リンクスは陸軍航空軍団（Army Air Corps / AAC）および艦隊航空隊（Fleet Air Arm / FAA）に配備されていた。陸軍航空軍団からは2018年に、艦隊航空隊からは2017年に退役し、後継機であるアグスタウェストランド AW159に更新された。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: イギリスでの使用状況
Subsection: イギリス陸軍

イギリス陸軍は100機のリンクス AH（Attack Helicopterの略）を発注した。この型は攻撃型と呼ばれているが、戦術輸送、護衛、対戦車戦、偵察、傷病者後送を含む多様な任務に従事する。また、BGM-71 TOW対戦車ミサイルの運用のためマルコーニ・エリオット社製のAFCS 三軸安定化火器管制システムを搭載する。攻撃型のうちAH.7とAH.9は陸軍で攻撃ヘリコプターとして、AH.7は海兵隊の攻撃・汎用ヘリコプターとして運用されている。イギリス軍でのリンクスの最初の実戦運用は、1982年のフォークランド紛争においてのことである。フォークランド紛争では数機のリンクスが失われたが、それらは戦闘によるものではない。輸送船「アトランティック・コンベアー」、42型駆逐艦「コヴェントリー」および21型フリゲート「アーデント」に搭載されていた機体が、それぞれの艦船が沈没したことにより失われたものである。2000年9月10日のシエラレオネ人質救出作戦では、シエラレオネから11人のイギリス兵の救出にリンクスが出動している。最も直近の実戦はイラク戦争（2003年）である。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: イギリスでの使用状況
Subsection: イギリス海軍

イギリス海軍型のリンクス HASおよびHMAは、中距離魚雷投射ヘリコプター（MATCH）として、シースクア対艦ミサイルまたは魚雷・爆雷を装備して対潜戦に従事する。リンクスの最も顕著な戦績は、シースクアの運用によるものである。湾岸戦争（1991年）において、リンクスはイラク海軍の哨戒艇をシースクアで撃沈している。演習から実戦、平和維持活動まで、様々な場面にイギリス海軍の艦艇が展開するとき、リンクスは必ず伴われるべき標準装備となっていた。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 記録

1972年、ロイ・モクサム（Roy Moxam）の操縦によりリンクスは、時速321.74kmのヘリコプターの速度世界記録を樹立した。この直後には、100km周回コースでの速度記録、318.504kmを記録した。1986年には、特別な改修を施されたリンクスが、ジョン・エッギントン（John Egginton）の操縦により、時速400.87kmを記録した。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 派生型

リンクスは長期にわたり生産が続けられ、多数の運用者を得た。それに伴い、多くの派生型が生産された。ウェストランド WG.131971年3月21日に初飛行した試作機。リンクス HT.3イギリス空軍に提案された練習機。生産されず。リンクス ACH実験機。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 派生型
Subsection: イギリス陸軍

リンクス AH.1最初の量産型。イギリス陸軍のために100機以上が生産された。戦術輸送、護衛、対戦車戦、偵察、傷病者後送など多様な任務に従事する。リンクス AH.1GTイギリス陸軍用のAH.1の一時改修型。エンジンとテールローターに改修を加えた。リンクス AH.7イギリス陸軍用の攻撃型。BGM-71 TOW対戦車ミサイルの運用能力が付与された。また、キャビンにドアガンとしてL7汎用機関銃を取り付けるためのマウントも装備している。リンクス AH.9（バトルフィールド・リンクス）降着装置をスキッドから車輪へ変更。それに伴い、ギアボックスを強化している。リンクス AH.9Aエンジンを換装したAH.9の改良型。パワーに与力が出たことでより強力なM3M重機関銃を搭載することが可能になった。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 派生型
Subsection: イギリス海軍およびフランス海軍

リンクス HAS.2イギリス海軍およびフランス海軍用の最初の量産型。イギリス海軍ではウェストランド ワスプ HAS.1の後継となる中距離魚雷投射ヘリコプター（MATCH）として運用されているが、魚雷・爆雷による攻撃だけでなく、吊下式ソナーを搭載して索敵に当たることもできる。また、シースクア空対艦ミサイル（イギリス海軍）またはAS.12対舟艇ミサイル（フランス海軍）を搭載して対水上戦に従事することもある。リンクス HAS.2(FN)HAS.2のフランス海軍向け仕様機。リンクス HAS.3HAS.2のエンジンとギアボックスを改修した型。リンクス HAS.3Sイギリス海軍用HAS.3の改良版。保全通信装置（secure radio systems）を追加。リンクス HAS.3S(GM)ペルシア湾での作戦用に改修された海軍型。GMとはペルシア湾用改修（Gulf Modification）の略。19機が改修。リンクス HAS.3S(ICE)極地活動用に改修された海軍型。2機が改修。リンクス HAS.4(FN)フランス海軍用性能向上型。リンクス HMA.8（スーパーリンクス）イギリス海軍用性能向上型。HMAとは海洋攻撃型（Helicopter Maritime Attack）の略。機首上部にFLIRを装備し、レーダーを機首下のレドームに移動した。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 派生型
Subsection: 輸出型

リンクス Mk.21HAS.2のブラジル海軍用輸出型。ブラジル海軍呼称はSAH-11。スーパーリンクス Mk.21Aスーパーリンクスのブラジル海軍用輸出型。スーパーリンクス Mk.21BMk.21Aのアップグレード型。エンジンとアビオニクスを換装している。ブラジル海軍呼称はAH-11B。リンクス Mk.23HAS.2のアルゼンチン海軍用輸出型。後日、ブラジルおよびデンマークに輸出。リンクス Mk.25HAS.2のオランダ海軍用輸出型。オランダ海軍呼称はUH-14A。リンクス Mk.27HAS.2のオランダ海軍用輸出型。オランダ海軍呼称はSH-14B。リンクス Mk.28AH.1のカタール国家警察用輸出型。リンクス Mk.64HAS.8の南アフリカ空軍用輸出型。リンクス Mk.80HAS.3のデンマーク海軍用輸出型。リンクス Mk.81HAS.2のオランダ海軍用輸出型。オランダ海軍呼称はSH-14C。SH-14Dオランダ海軍向け性能向上型。FLIRと吊下式ソナーを追加装備。リンクス Mk.86HAS.2のノルウェー空軍用輸出型。リンクス Mk.88ドイツ海軍用輸出型。スーパーリンクス Mk.88AHAS.8のドイツ海軍用輸出型。リンクス Mk.89HAS.3のナイジェリア海軍用輸出型。リンクス Mk.90デンマーク海軍用輸出型。改良型はMk.90Aと呼称される。また、Mk.90とMk.90AをHAS.8仕様に改良したものはMk.90Bと呼称される。スーパーリンクス Mk.95HAS.8のポルトガル海軍用輸出型。スーパーリンクス Mk.99HAS.8の韓国海軍用輸出型。メインローターを改良したものはスーパーリンクス Mk.99Aと呼称される。スーパーリンクス Mk.100マレーシア海軍用輸出型。スーパーリンクス Mk.110タイ海軍用輸出型。スーパーリンクス Mk.120オマーン空軍用輸出型。スーパーリンクス Mk.130アルジェリア海軍用輸出型。スーパーリンクス 300スーパーリンクスのエンジンをCTS-800-4Nに変更したもの。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 派生型
Subsection: 試作・計画のみ

AH.5イギリス陸軍用の実験機。4機のみ製造。AH.6イギリス海兵隊用に提案された機種。生産されず。Mk.22エジプト海軍用輸出型。生産されず。Mk.24イラク軍用輸出型。生産されず。Mk.26イラク軍用輸出型。生産されず。Mk.82エジプト軍用輸出型。生産されず。Mk.83サウジアラビア軍用輸出型。生産されず。Mk.84カタール軍用輸出型。生産されず。Mk.85アラブ首長国連邦軍用輸出型。生産されず。Mk.87アルゼンチン海軍用輸出型。輸出禁止に。バトルフィールド・リンクス800輸出向けに提案。1992年に計画中止。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 採用国

 アルジェリアアルジェリア海軍スーパーリンクス Mk.130を運用。 アルゼンチンアルゼンチン海軍納入が開始された直後にフォークランド紛争が勃発。2機のみ引き渡されて、以降は輸出禁止措置がとられた。 ブラジルブラジル海軍リンクス Mk.21（SAH-11）、スーパーリンクス Mk.21A、スーパーリンクス Mk.21B（AH-11B）を運用。 デンマークデンマーク海軍リンクス Mk.80、リンクス Mk.90、Mk.90A、Mk.90Bを運用。 ドイツドイツ海軍リンクス Mk.88、スーパーリンクス Mk.88Aを運用。 フランスフランス海軍リンクス HAS.2(FN)、リンクス HAS.4(FN)を運用。2020年8月、第34航空隊に属する5機のHAS.4(FN)が退役し、リンクスはフランス海軍からすべて退役した。 韓国韓国海軍スーパーリンクス Mk.99を運用。 マレーシアマレーシア海軍スーパーリンクス Mk.100を運用。 オランダオランダ海軍リンクス Mk.25（UH-14A）、リンクス Mk.27（SH-14B）、リンクス Mk.81（SH-14C）、SH-14Dを運用。 ナイジェリアナイジェリア海軍リンクス Mk.89を運用。 ノルウェー6機のリンクス Mk.86を沿岸警備隊の警備艦で運用。ただし、運用は空軍の要員による。 オマーンオマーン空軍2023年時点で、オマーン空軍が15機のスーパーリンクスMk.300を保有している。 パキスタンパキスタン海軍対水上/対潜/輸送に使用。 ポルトガルポルトガル海軍スーパーリンクス Mk.95を運用。 カタールカタール国家警察陸軍型を海外で唯一採用。SA 341 ガゼルとともに航空支援に使用したが、比較的短い運用に終わり、BAeに買い戻された。 タイタイ海軍スーパーリンクス Mk.110を運用。 イギリスイギリス陸軍イギリス海軍 南アフリカ共和国南アフリカ空軍2023年時点で、南アフリカ空軍が4機のスーパーリンクス Mk.300を保有している。哨戒ヘリとして運用しているが、2023年時点で稼働機は1機に減少している。
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 性能・主要諸元

乗員：2名最大乗組員：8名全長：15.24m全高：3.67m主回転翼直径：12.80m主回転翼面積：128.71m2空虚重量：3.277t最大離陸重量：5.33t発動機：ロールス・ロイス ジェム 42-1 ターボシャフト（1,000hp, 746kW）×2超過禁止速度：289km/h = M0.24航続距離：528km上昇率：606m/min上昇限界：3,230m武装標準武装：L7汎用機関銃またはM3M重機関銃海軍型：短魚雷×2またはシースクア空対艦ミサイル×4または爆雷×2陸軍型：BGM-71 TOW対戦車ミサイル×8、
Title: アグスタウェストランド_リンクス (Westland Lynx)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『Wargame Red Dragon』NATO陣営で使用可能なヘリコプターとしてHAS.2が登場する。『War Thunder』イギリスの「ヘリコプターツリー」に課金機体として登場する。『コール オブ デューティ モダン・ウォーフェア3』スペシャルオプス「Smack Town」にて、撃墜されたリンクスの残骸が置いてある。『Modern Warships』プレイヤーが操作できる艦載機としてスーパーリンクスが登場する。
Title: SEPECAT_ジャギュア (SEPECAT Jaguar)
Section: abstract

SEPECAT ジャギュア（SEPECAT Jaguar）は、イギリスとフランスが共同開発した訓練機および超音速攻撃機。名称の由来は、日本語でジャガーと呼ばれる動物だが、この訓練・攻撃機を指す場合はジャギュアと表記される。イギリス英語でジャギュア、アメリカ英語ではジャグヮーであり、フランス語では「ジャグワール」と発音する。
Title: SEPECAT_ジャギュア (SEPECAT Jaguar)
Section: 開発

1965年、高等練習機を求めていたイギリスと軽攻撃機を求めていたフランスの利益が一致し、共同開発が行われることとなった。共同開発にあたって、フランスからはブレゲー（現ダッソー）社、イギリスからはBAC（現BAEシステムズ）社が選ばれ、1966年5月に国際共同会社SEPECAT社を設立した。SEPECATは戦闘訓練・対地支援機のヨーロッパ共同開発 (Société Européenne de Production de 'l avion École de Combat et Appui Tactique) のフランス語頭文字をとったものである。開発では、まず8機の試作機が製造され、1968年9月4日に試作初号機が初飛行し、この段階で英仏双方で各200機を調達することで合意。イギリス空軍は単座のジャギュア S（ジャギュア GR Mk.1）165機と複座のジャギュア B（ジャギュア T Mk.2）35機、フランス空軍は単座のジャギュア Aを160機と複座のジャギュア Eを40機を調達することになった。ジャギュアA初号機は1969年3月29日に初飛行し、ジャギュアS初号機も1969年10月29日に初飛行した。1969年11月14日にはフランス海軍向けの艦載機型ジャギュアMが初飛行しているが、開発コストの高騰と発着艦能力に問題があるとして計画はキャンセルされ、シュペルエタンダールに採用を奪われている。アドーアエンジンを2基搭載してやや下反角のついた主翼を高翼配置としている。主翼の後退角は、翼舷25 %の位置で40度、中ほどにはドッグトゥースがつけられている。エンジンの排気口は、水平尾翼の前下方についている。主脚はダブルタイヤが採用され、前線の不整地滑走路からの離着陸も考慮されている。ハードポイントは左右の主翼に各2ヶ所、胴体下に1ヶ所の計5ヶ所だが、イギリス空軍では主翼上面にAAM ランチャー付きパイロンを装備できるようにしている。ロール軸の制御はスポイラーの差動（スポイレロン）と水平尾翼の差動（テイルロン）の併用で行う（スポイラーのみでローリングすると反応が遅くなるため）。同じアドーアエンジン双発ということもあって、本機は機体の寸法・デザインが日本の三菱 T-2（1971年初飛行）/F-1（1975年初飛行）と非常に良く似ており、双方とも攻撃機・練習機として使われている。しかし、ジャギュアは攻撃機から練習機が派生したが、T-2/F-1は練習機から支援戦闘機（攻撃機）が派生している点が異なる。また、主翼はジャギュアが削り出し一体構造であるのに対し、T-2/F-1はより軽量で強度の高い複合材接合を用いている。1973年より、フランス空軍とイギリス空軍に配備が開始された。海外輸出もされたが、皮肉にも開発国のフランスは本機よりもミラージュ5やミラージュF1などの純国産機の輸出を推し進めたため、イギリスのみで輸出販売が行われた本機はフランスの純国産機と競合する形になってしまい、インドなど4ヶ国で採用されたのみに留まった。
Title: SEPECAT_ジャギュア (SEPECAT Jaguar)
Section: 運用

攻撃機として、湾岸戦争やコソボ紛争において実戦参加を行っているほか、イギリス空軍では高等練習機としても用いられている。フランス空軍では核攻撃機としても運用されていたが、ミラージュ2000Nに核攻撃任務は引き継がれた。オマーン空軍では当時唯一の超音速機であったことから防空任務にも使用されていた。練習機としてもイギリス空軍では2007年に退役、オマーン空軍のジャギュアも2014年8月に退役した。ジャギュアは練習機としては過剰性能かつ高価過ぎることの反省から、英仏共により安価で使い勝手の良い練習機として、それぞれBAe ホークとダッソー/ドルニエ アルファジェットを開発した。
Title: SEPECAT_ジャギュア (SEPECAT Jaguar)
Section: 運用
Subsection: インド空軍

インド空軍のジャギュア攻撃機は、1980年代からヒンドスタン航空機でシャムシャー (ヒンディー語：जैगुआर、Shamsher) の名でライセンス生産されており、偵察任務から海上での支援戦闘機として運用してきた。1999年のカルギル戦争では、レーザー誘導爆弾による空爆を行うなど、実戦でも積極的な役割を果たした。2020年代でも配備しているのはインド空軍のみだが、配備から30年以上経過したヒンドスタン航空機によるシャムシャーの近代化改修が計画されていた。HAL シャムシャー・ダーリンIIIと名付けられた改修内容は多岐にわたり、推力不足のアドーアエンジンを、ハネウェル社のF125IN エンジンに換装し推力強化をはかるほか、全天候マルチモードレーダーを搭載し、操縦席をグラスコックピット化してオートパイロットとヘッドマウントディスプレイ、フライ・バイ・ワイヤを採用。ミッションコンピュータや飛行計器システム、ソリッドステート・デジタル・ビデオ・レコーディング・システム、ソリッドステートフライトデータレコーダーと追加機能を含む、最先端のアビオニクスに変更する。2012年にHAL シャムシャー・ダーリンIIIは初飛行に成功し、88機のシャムシャーを改修する予定だった。しかし、2基のF125INだけで1機あたり2,670万ドル、その他の改修でさらに1機あたり2億ルピー（280万ドル）かかるという見積もりから、費用対効果に優れないと判断され2019年に改修を断念し、ライセンス生産中のSu-30MKIを増備することが発表された。
Title: SEPECAT_ジャギュア (SEPECAT Jaguar)
Section: 派生型

ジャギュア S（GR Mk.1）イギリス空軍向け単座攻撃機型。イギリスではGR Mk.1と呼ぶ。ジャギュア GR Mk.1AGR Mk.1の能力向上型。ジャギュア GR Mk.1BGR Mk.1AにTIALDの携行能力を与えたタイプ。ジャギュア T Mk.2イギリス空軍向け複座練習機型。ジャギュア T Mk.2AT Mk.2の能力向上型。ジャギュア T Mk.2BT Mk.2AにTIALDの携行能力を与えたタイプ。ジャギュア GR Mk.3GR Mk.1の近代化改修型。ジャギュア GR Mk.3AGR Mk.3にAIM-132 ASRAAM AAMの携行能力を与えたタイプ。ジャギュア T Mk.4T Mk.2の近代化改修型。ジャギュア インターナショナルS型をベースにした輸出型。エンジンを強力なものに換装している。ジャギュア Aフランス空軍向け単座攻撃機型。ジャギュア Bフランス空軍向け複座操縦転換訓練型。ジャギュア Eフランス空軍向け複座練習機型。ジャギュア Mフランス海軍向け単座攻撃機型。試作のみ。ジャギュア ISインドにおいてライセンス生産されたタイプ。エンジンを強化し、一部の機体はアゲブレーダーを搭載したことでシーイーグル対艦ミサイルを運用できるジャギュア IMとなっている。インド空軍ではシャムシャー (Shamsher) と呼ぶ。
Title: SEPECAT_ジャギュア (SEPECAT Jaguar)
Section: 採用国

 イギリス：203機 フランス：200機 ナイジェリア：12機 オマーン：24機 インド：116機 エクアドル：12機
Title: SEPECAT_ジャギュア (SEPECAT Jaguar)
Section: 諸元・性能 (単座型)

出典: Taylor, John W. (1982). Jane's All the World's Aircraft 1982-83. Jane's Publishing Company Limited. pp. 115-117. ISBN 978-0710607805 諸元乗員: 1名全長: 16.83 m （55 ft 2.5 in; ピトー管含む）全高: 4.89 m （16 ft 0.5 in）翼幅: 8.69 m（28 ft 6 in）翼面積: 24.18 m2 （260.27 sq ft）空虚重量: 7,000 kg （15,432 lbs）最大離陸重量: 15,700 kg （34,612 lbs）動力: ロールス・ロイス・チュルボメカ アドーアMk.102 アフターバーナー付ターボファンドライ推力: 22.75 kN （5,115 lbf） × 2アフターバーナー使用時推力: 32.5 kN （7,305 lbf） × 2内部燃料搭載量：4,200 L性能最大速度: マッハ1.6 （917ノット） ※高度36,000 ft失速速度: 213 km/h （115ノット） ※着陸速度戦闘行動半径: 1,408 km （760海里） ※増槽搭載、Hi-Lo-Hiフェリー飛行時航続距離: 3,524 km （1,902海里）離陸滑走距離: 1,250 m （4,100 ft; 1,000ポンド爆弾8発搭載時）着陸滑走距離: 680 m （2,230 ft）武装固定武装: DEFA 553 30mm機関砲×2門ハードポイント: 5ヶ所、最大搭載量 4,763 kg (10,500 lbs)
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: abstract

ホーカー・シドレー ハリアー (英語: Hawker Siddeley Harrier) は、イギリスのホーカー・シドレー（HSA; 後のブリティッシュ・エアロスペース）社が開発した垂直/短距離離着陸機（V/STOL機）。世界初の実用VTOL機であり、まず攻撃機としてイギリス空軍、ついでアメリカ海兵隊に配備されて、イギリス空軍ではハリアーGR.1/3、アメリカ海兵隊ではAV-8A/Cと称された。また艦隊航空隊向けの艦上戦闘機としてシーハリアーも派生したほか、ハリアーも強襲揚陸艦や軽空母での艦上運用が行われた。後にはマクドネル・ダグラスが主体となって全面的に設計を改訂したAV-8B ハリアー IIに発展した。ハリアーの名は小型猛禽類であるチュウヒのこと。前身である実験機、ケストレルの名前は同じく小型猛禽類であるチョウゲンボウのことである。これらの鳥は、向かい風の中でホバリング（空中停止）をすることがあるため、VTOL機の名称として採用された。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: 開発までの経緯
Subsection: ペガサス・エンジンの開発

垂直離着陸可能な重航空機としては、まず第二次世界大戦中にヘリコプターが実用化されたものの、回転翼機では前進時に効率が悪く、固定翼機としての垂直離着陸機（VTOL機）が求められることになった。フランスの航空技術者であるミシェル・ウィボーは、エンジンの推力を偏向する手法（ベクタード・スラスト）に着目しており、1956年には、ブリストル社のオライオン ターボプロップエンジンのシャフトによって4個の遠心式ブロアーを駆動し、その排気ノズルを回転させて垂直離着陸を行うジロプテール (Gyroptere) という対地攻撃機を提案した。この案そのものはフランス当局・メーカーともに採用されなかったが、オライオンの製造元であるブリストル社のスタンリー・フッカー技師がこれに注目し、遠心式ブロアーのかわりに軸流ファンと2個の可変ノズルを設けたBE 48エンジン、ついでコアをオーフュースに変更して前部ファンをオリンパスから導入したBE 53エンジンを設計した。この時期、ホーカー社のシドニー・カム技師長はV/STOL技術の研究を進めており、このBE 53に着目して、まず1957年にこれを搭載したP.1127/1を設計した。しかしBE 53は完全に排気を下向きにすることはできず、VTOL用エンジンとしては不完全であったことから、ブリストル社の設計陣に要請して改良に着手した。ブリストル社では、1959年9月にはVTOLに対応したBE 53/2（ペガサス1; 出力4,080 kgf）、1960年2月には推力増強型のペガサス2（出力4,990 kgf）の試運転に漕ぎつけた。このようにエンジンの設計が進展するのにあわせて、1958年にはホーカー社も試作機の製作準備に入ったが、この時点では諸般情勢からイギリス空軍の発注は期待できず、まずは北大西洋条約機構 (NATO) のG.91後継機計画 (NBMR-3) での採用を目標としたプライベート・ベンチャーとして開始されることになった。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: 開発までの経緯
Subsection: 試作機の製作と3ヶ国共同評価

ホーカー社では、P.1127試作機の製作に先駆けて、まず模型などによる実験研究を重ねていった。VTOL機について豊富な経験をもつアメリカ航空宇宙局 (NASA) もこれに協力し、ラングレー研究所で風洞実験を行ったほか、VTOL機への慣熟訓練用としてX-14を提供した。実際の製作は1959年末より開始され、またイギリス政府もこれに後付けで実験要求仕様E.R.204D、続いて作戦要求仕様O.R.345を提示し、空軍の攻撃機として採用される道が開かれた。そして1960年6月には試作機の製作契約が締結され、やっと公費による開発に移行した。P.1127の1号機は1960年8月にロールアウトし、10月21日にはケーブルで繋がれた状態でのホバリングを、そして11月19日にはこれを外した状態でのホバリングを成功させ、更に1961年12月には緩降下で音速を突破した。またこれらと並行して、順次に設計を改正しつつ試作機の製作も継続され、1962年4月5日にはペガサス2後期型（5,670 kgf）を搭載した機体が初飛行、1963年2月にはペガサス5（6,800 kgf）を搭載するとともに主翼の設計も改正した機体が完成した。当時、NATO諸国では、他にも西ドイツのEWR VJ 101、VFW VAK 191Bやフランスのミラージュ III VなどVTOL機の開発が進められていたものの、いずれも何らかの問題を抱えており、P.1127が最も実用化に近い状況だった。このことから、1962年1月、英・米・西独の3ヶ国で共同評価飛行隊 (TES) を組織してP.1127の評価を行うことになり、1963年2月には、TES向けのP.1127 9機がケストレルF.(GA).1の制式名で発注された。TESは1964年10月15日に発足し、1965年4月1日より評価試験を開始して、11月30日までに938回の試験飛行を行って、解散した。アメリカ軍は6機のケストレルを持ち帰り、XV-6Aとして、自国で更に評価試験を行った。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: 開発までの経緯
Subsection: P.1154の開発中止とケストレルの実用機化

当時、ブリストル社では、ペガサスを元にプレナムチャンバー・バーニング (PCB) に対応して推力を大幅に増大させたBS.100の開発を進めており、ホーカー・シドレー社でも、1963年より、これを搭載して最大速力をマッハ2まで引き上げたP.1154を設計していた。同機には、イギリス海・空軍だけでなく、NATO諸国も期待を寄せていたが、1964年の総選挙を受けて労働党のハロルド・ウィルソン政権が成立すると、大幅な軍事費削減に伴い、P.1154の開発は中止されてしまった。これを受けて、ケストレルを元にした実用機の開発が志向されることになり、1965年2月19日、イギリス空軍向け攻撃機の先行量産型としてP.1127 RAF 6機が発注された。これは後にハリアーGR.1と命名されて、初号機は1966年8月31日に初飛行、残り5機も1967年7月までに全機が進空して、実用化試験に投入された。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: ハリアーGR.1
Subsection: 設計

=上記の経緯より、基本的にはハリアーGR.1はケストレルの実用機と位置づけられ、外見的にも大差はない。しかし実際には、構造設計図の85パーセントが新たに描き起こされており、下記のように多くの変更点がある。吸気口の再設計開発最初期よりVTOL・超低速時の吸気が課題となっていたことから、インテイクリップ直後に片側8個のサクション・リリーフドアを設けて吸気量を確保した。降着装置の強化ケストレルでは重量5,900 kgで2.44 m/秒の降下率に耐える設計だったのに対し、ハリアーGR.1では重量7,260 kgで3.66 m/秒の降下率に耐える強度となった。兵装搭載量の増加胴体下面両側にADEN 30 mm機関砲を搭載できるようになったほか、主翼と胴体下面には合計5ヶ所のハードポイントが設けられた。アビオニクスの強化イギリスの軍用機として初めてヘッドアップディスプレイ (HUD) を搭載したほか、自動安定装置も追加され、ホバー・低速時のワークロードが大幅に低減された。長距離フェリー対策着脱式の空中給油プローブおよび延長翼端の装備に対応した。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: ハリアーGR.1
Subsection: 設計

=ペガサスエンジンの基本構造はケストレル以前と同様で、転環式の推力偏向ノズル4個（ファン出口に2個、排気出口に2個）を備える、2軸式でミキシングのないターボファンエンジンである。通常と異なり、ファン（LP系）とHP系のローター（HP圧縮機など）の回転方向を逆向きにすることで、それぞれのローターのカウンタートルク（タービンの回転とは逆方向に機体が回ろうとする力）を相殺減少し、VTOL時やホバリング時の姿勢安定を高めている。これらの推力偏向ノズルは胴体側面に配置され、その向きを0度（後方）- 98.5度（真下よりやや前）まで変えることによって、垂直離着陸が可能となる。回転速度は毎秒100度に達し、450ノットで飛行中であっても推力偏向が可能である。一方、ホバリングや極低速時などではラダー、エルロンなどの通常の姿勢制御機構の働きが弱くなるため、機首下部・左右主翼の端部・機体後部にバルブ付の補助ノズルを取付け、エンジンから抽出した圧縮空気をそれらに送り込み、機体のピッチング・ローリング・ヨーイング運動を行うRCS（リアクション・コントロール・システム）により機体の姿勢制御ができるようになっている。ハリアーGR.1において、ケストレルからの最大の変更点が、エンジンをペガサス6（8,600 kgf）に換装した点である。英軍呼称はペガサスMk.101とされており、ペガサス5を元にHPタービン動翼第2段を空冷とし、推力偏向ノズルのベースを2枚方式としているほか、大きな特徴が、燃料器を水噴射に対応させた点である。これは燃料器内およびタービンの冷却空気に冷却水（脱イオン水）を噴射することで、ガス温度は高く保ったままでタービン部品の温度を下げることができ、推力増強が可能になるものである。水を最大量である495ポンド (225 kg)搭載すると約90秒噴射できるが、実運用では他の装備との兼ね合いから、より少ない量となることが多い。多くの機体は、1971年から1973年にかけて、エンジンをペガサス10（Mk.102; 推力9,300 kgf）、更にペガサス11（Mk.103; 推力9,750 kgf）に換装してハリアーGR.1Aとなった。その後、更にハリアーGR.3仕様に改装されている。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: ハリアーGR.1
Subsection: 運用史

1966年には量産型ハリアーGR.1 60機が発注され、1号機は1967年12月28日に初飛行し、1971年までに全機が進空した。またその後、減耗補充機1機、第2バッチ17機の計78機が生産されて、1972年初頭までに全機がデリバリーされた。1969年1月1日には、ウィッタリング基地でハリアー転換訓練チーム (HCT) が編成され、パイロット養成訓練が開始された。実戦部隊としては、1969年4月1日にはウィッタリングの第1飛行隊がハンターからハリアーGR.1に転換し、史上初のVTOL戦闘機飛行隊となって、同年末までに定数20機が配備された。その後、1970年5月28日に第4、10月1日に第20、1972年1月1日に第3飛行隊の3個飛行隊が編成されて、これらはいずれも西ドイツのヴィルデンラース空軍基地に配備された。ドイツ駐留イギリス空軍では、ハリアーGR.1の配備とともに、分散配置の試みが活発化した。当時の西ドイツは冷戦の最前線であったが、西ドイツが属するNATO地上戦力では劣勢とみられ、開戦第一撃における航空戦力の損耗を抑える必要があると考えられたためである。VTOL機は滑走路が不要であるため分散配置の自由度が高く、ハリアーの強みと言える運用法であった。ただし垂直離着陸時には地面に向けて極めて強い噴流を起こすため、仮設飛行場の設営に使用する穴開き鉄板などを吹き飛ばしてしまうことから、ハリアーの発着前には鉄板の隙間や穴を丁寧に塞ぐ必要があった。第1飛行隊は、ハリアーGR.1への機種転換直後の1969年5月、『デイリー・メール』紙主催の大西洋横断エアレース (Daily Mail Trans-Atlantic Air Race) に参加して、ロンドンからニューヨークへの往路の部で優勝し、6000ポンドの賞金を獲得している。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: ハリアーT.2/4

ホーカー社はP.1127試作時より複座型練習機の必要性を提言していたが、空軍の開発承認は1966年となり、1969年のパイロット養成訓練開始には間に合わなかった。このため、ヘリコプター（ウェストランド ホワールウィンド）による訓練飛行5回を養成コースに組み込む苦肉の策が採られた。最初の複座型として開発されたのがハリアーT.2で、エンジンやアビオニクスはハリアーGR.1と同じだが、コクピットの部分で1.19 m延長され、これを補って重心位置を調整するため、尾部も2.07 m延長された。後席（教官席）は28 cm高い位置に設けられ、このキャノピーの大型化に伴う方向安定性の低下に対処するため、垂直尾翼を大型化するとともに大型のベントラルフィンも増設された。T.2はまず1966年の発注に基づいて試作機2機が製作されたのち、1967年に量産型の第1バッチ12機が発注されて、1970年よりハリアー作戦転換訓練隊（1970年にHCTより改編）への配備が開始された。このうち最後の2機はペガサスMk.102を装備しており、T.2Aとなった。また1973年以降、ペガサスMk.103装備のハリアーT.4 14機、海軍向けのT.4N 3機が製作された。T.4の一部はGR.3と同様のレーザーノーズとなっており、これを取り外した機体はT.4Aと称される。またT.2/2Aも順次にT.4仕様に改装された。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: ハリアーGR.3

1974年には、ハリアーGR.1を発展させたハリアーGR.3が12機発注された。これは機首を延長してフェランティ社のレーザー測距・目標指示装置（LRMTS）を搭載するとともに、ARI.18223レーダー警報受信機（RWR）も搭載し、発電能力を12キロボルトアンペアに強化したものであった。1978年にも更に24機が発注され、また既存のハリアーGR.1も順次に同規格に改修された。これらのハリアーGR.3は、1982年のフォークランド紛争で実戦投入された。当初派遣された第317任務部隊が擁する固定翼機は海軍のシーハリアーFRS.1艦上戦闘機20機のみであり、損耗に対する余裕がほとんどなかったために、空軍のハリアーGR.3が増援されることになったものであり、第1飛行隊のうち10機に対して下記のような改造が行われた。航空母艦での運用への対応塩害防止塗装や艦上での係留リングを追加した。また揺れ動く艦上でも慣性航法装置をセットできるように修正しようとしたもののこれは上手く働かず、ハリアーの航法は目測となった。空戦用装備の追加サイドワインダー空対空ミサイルの搭載・発射に対応するとともに、ガンポッドのうち1基を改造してブルーエリック電子妨害装置を搭載、また4機にはALE-40フレア・ディスペンサーを搭載。第1飛行隊のハリアー9機は空中給油を受けながらアセンション島まで進出した。うち3機は同地の防衛のために拘置されたが、残り6機は、5月6日には「アトランティック・コンベアー」の仮設甲板に移動してフォークランド諸島に向けて出発し、5月18日には任務部隊と合流、空母「ハーミーズ」艦上に展開した。これによってハリアーGR.3が近接航空支援・航空阻止を担当して、シーハリアーFRS.1は戦闘空中哨戒に注力できるようになった。このような分担であったため、ハリアーGR.3は対空砲火での損耗が多く、5月21日・27日・30日に計3機を失って戦力が半減したが、6月1日・8日にアセンション島から空中給油を受けつつ2機ずつが飛来して戦力を補充した。またスタンリー外郭防衛線への攻撃の際にはレーザー誘導爆弾による攻撃が試みられたが、新装備であったために当初は命中率が低く、習熟して命中率が上がるまえに守備隊が降伏したために真価を発揮することはなかった。その後、1987年より、大幅に設計を更新した第二世代ハリアーであるGR.5の引き渡しが開始されたことから、本機はこちらに代替されて、退役していった。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: AV-8A/C

アメリカ海兵隊は、ケストレルの3ヶ国共同評価試験には参加していなかったものの、その後アメリカに持ち帰った機体を用いた評価試験には参加し、同機に注目していた。当時、海兵隊はベトナム戦争を戦っていたが、南ベトナム内で海兵隊が戦った戦闘の大部分が30分以内に勝敗が決しており、コールされてから10分以内に戦場上空に到達できるCAS機は、海兵隊にとって理想的と考えられていた。ハリアーは、ヘリコプターの着陸ゾーン程度の場所があれば作戦可能で、150メートル程度の滑走路でも作ればペイロードを相当に増やせるうえに、ヘリコプター揚陸艦からの運用も可能であった。まず1968年7月の英航空機製造協会 (SBAC) エアショーをアポ無し訪問した2人の海兵隊テストパイロットが試乗の約束を取り付けて、2週間経たないうちに操縦を開始し、数ヶ月後には能力に関するレポートを携えて帰国した。1969年初頭には正式なテストチームがイギリスを訪問して評価試験を実施、その報告を受けた国防総省は海兵隊のハリアー採用を承認し、9月30日には予算が議会を通過して、12月23日にはAV-8Aとして最初のバッチ12機が発注された。初号機は1970年11月に初飛行を行い、翌年4月に最初の飛行隊VMA-513を編成した。1972年1月から1974年6月にかけて、イオー・ジマ級強襲揚陸艦の「グアム」艦上に展開し、制海艦コンセプトのための評価試験を行った。そして1974年9月より、同艦にて作戦展開が開始された。AV-8Aは社内呼称としてはハリアーMk.50とされており、基本的にはハリアーGR.1Aと同様の仕様である。エンジンは当初はペガサスMk.102（F402-RR-400）であったが、第2バッチ以降はMk.103（F402-RR-401/402）に換装された。また60号機以降は、航法システムを短距離作戦を重視した簡易型に変更した。射出座席も、当初はマーチンベイカー・タイプ9 Mk.1であったが、90号機以降は米国製のステンセルSIIIS-3となった。搭載兵装もアメリカ軍の制式装備に変更され、サイドワインダーの運用にも対応したが、30mmアデン砲は海兵隊のお眼鏡に適ったため、残された。ただし当初、30mm砲弾を艦上に搭載することは許されず、陸上でしか補給できなかった。海兵隊は、6回にわけて、102機のAV-8Aと、8機の複座型TAV-8Aを導入した。このTAV-8Aは社内呼称としてはハリアーT.Mk.54とされ、T.Mk.4に準じる機体にAV-8A後期型と同様のアビオニクスを組み合わせたものであった。この時マクドネル・ダグラス社はハリアーのライセンス生産権を獲得し国内製造を計画したが、採用数が110機と少なかったため実現しなかった。しかし、この契約が、後にマクドネル・ダグラス社の主導によって、ハリアーを全面的に改設計した発展型であるハリアー IIの開発へと繋がる素地になる。このハリアーIIに繋がるAV-8A後継機の開発計画は1970年代には本格化するが、その戦力化までの中継ぎ措置として、1978年よりAV-8Aの近代化改修が開始された。これがAV-8Cで、飛行時間の延長やAN/ALR-45F RWRの搭載、AN/ALE-39チャフ/フレア・ディスペンサーの搭載、機上酸素発生装置 (OBOGS)、秘話装置付き通信装備の追加などが行われた。量産改修は60機が計画されたが、実際に改修されたのは47機で、1979年から1984年にかけて改修された。その後、ハリアーIIの配備に伴って1986年よりAV-8A/Cともに退役が開始され、AV-8Cは1987年2月、TAV-8Aも同年11月に運用を終了した。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: AV-8S

1973年には、スペイン海軍がハリアーの採用を決定したが、当時イギリスはスペインのフランコ政権に対し武器禁輸政策を取っていたため、イギリスから直接購入するのではなく、米海兵隊向けのAV-8Aを購入するかたちとなり、単座型6機と複座型2機が発注された。これらは社内呼称としてはハリアーMk.55/T.Mk.58とされており、一旦アメリカへ引き渡されて訓練に使用された後、スペイン海軍に移管された。アメリカ側ではAV-8S/TAV-8Sと呼称されており、またスペイン軍機としての制式呼称はVA.1 (AV-8S) およびVAE.1 (TAV-8S)、ニックネームはマタドールとされた。またその後、1977年にはAV-8S 5機が追加発注された。これらのハリアーは軽空母「デダロ」「プリンシペ・デ・アストゥリアス」の艦上機として運用された。その後、1987年より、次世代のEAV-8B マタドールIIが就役を開始したことから、1996年10月、余剰になったAV-8S 7機とTAV-8S 2機がタイ海軍に売却された。これらは軽空母「チャクリ・ナルエベト」の艦上機として運用されたが、老朽化や財政難に伴って、2006年に運用を終了した。
Title: ホーカー・シドレー_ハリアー (Hawker Siddeley Harrier)
Section: シーハリアー

1966年度国防白書ではCVA-01級航空母艦の計画中止も決定されており、イギリス海軍は将来的に正規空母を手放さざるを得ない事態に直面して、1969年頃から、新しい対潜巡洋艦でのハリアーの運用についての検討に着手した。1970年から1971年にかけての検討を経て、全通甲板巡洋艦（Through Deck Cruiser, TDC; 後のインヴィンシブル級）の排水量が1万8750トンにまで大型化したことで、ハリアーの搭載計画が本格的に推進されることになった。1973年に1番艦「インヴィンシブル」が発注された時点で、海軍本部では既に艦隊航空隊 (FAA) 向けハリアーの要求事項を作成していたものの、同年の第四次中東戦争に伴う石油価格高騰の煽りを受けて、実際の発注は1975年となった。まずハリアーGR.3をもとに、視界を改善するとともにブルーフォックス・レーダーを搭載、また兵装を変更するなど、艦上戦闘機として再設計したシーハリアーFRS.1が開発された。これはハリアーGR.3とともにフォークランド紛争で実戦投入されたが、空対空戦闘では被撃墜ゼロという偉業を達成し、また可動率も高く、高い評価を受けた。しかしレーダーのクラッター抑制能力の不足と視程外射程ミサイル運用能力の欠如が課題として指摘されたことから、レーダーをブルーヴィクセンに換装するなどした発展型のシーハリアーFA.2が開発され、既存のFRS.1から改装されたほか、新規製造も行われた。しかし、これらも、機体構造としては第一世代ハリアーの系譜に属しており、新型エンジンへの換装などのアップデートにはかなりの困難が伴うことから、2006年までにシーハリアーFA.2の運用は終了した。なおインド海軍も、空母「ヴィクラント」搭載のホーカー シーホーク艦上戦闘機の後継機としてシーハリアーFRS.51を導入し、1983年より受領を開始した。これはFRS.1とほぼ同規格だったが、空対空ミサイルはアメリカ製のサイドワインダーではなくフランス製のマジックに変更されていた。また2006年からはレーダーをイスラエル製のEL/M-2032に換装し、ラファエル社のダービー空対空ミサイルの運用にも対応しており、インド軍は「インド洋で最良の空母対応型防空戦闘機」と称した。しかしやはり老朽化が進み、母艦となる「ヴィラート」の退役にあわせて、2016年に運用を終了した。