shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 軽量戦闘機計画 (Lightweight Fighter program)
Section: 経緯

契機は、1970年頃、アメリカ空軍で自らが開発に関わったF-X(後のF-15 イーグル）に対して不満を持っていたジョン・ボイドが秘密裏に進めた研究に端を発する。その不満は主に下記の2点であった。視程外射程（BVR）での交戦を重視した結果としてアビオニクスが高度化し、機体価格の高騰から取得性が低下している点。さまざまな性能要求によりFXの機体が当初の見積もりよりも大きくなってしまったことなどエネルギー機動性理論(E-M理論)の適用が不徹底であるため、当時推定されていた仮想敵機に対して性能的に劣る危険がある点。当時、国防総省や空軍には、ボイド以外にも同様の危惧を抱くものが現れており、その一人が、システム分析担当国防次官補室に勤めるピア・スプレイであった。スプレイは、重量15〜16トン級と、現行のFXより一回り小さく、かつE-M理論を徹底的に適用した戦闘機として、F-XXと呼ばれる研究に着手した。F-XXははるかに安上がりなので、質のみらず量においてもソビエト空軍/防空軍の戦闘機部隊を凌駕するという目的で構想された。まもなく、3人目の同志として、空軍省勤務の戦闘機操縦士兼航空工学技術者であるE・リッチオニ大佐が加わり、これら3名は戦闘機マフィアとして知られる一派のオピニオン・リーダーとなった。ボイドをはじめとする戦闘機マフィアに対する政治的逆風は極めて強く、例えば戦闘機マフィアの頭目を自任していたリッチオニ大佐は、後にジョン・マイヤー空軍参謀次長に対してF-XXの有用性を説いたために、1970年には在韓米軍に左遷される憂き目にあっている。ボイドは海軍のF-14は明らかに重く高価すぎることから、必ずこれを代替ないし補完する機体が必要になると予測したうえで、その種の機体に関する研究で海軍に先んじなければ、空軍は、海軍の研究に基づく機体を押し付けられることになりかねないという論理を構築した。この論理はリッチオニ大佐によって正式に提案され、空軍上層部により研究予算14万9,000ドルが承認され、ジェネラル・ダイナミクスとノースロップに研究が打診された。予算配分はジェネラル・ダイナミクスが4万9,000ドル、ノースロップが10万ドルであった。空軍上層部はF-XX構想に興味は示したものの、空軍では高額な兵器の開発・配備を行うことで請求予算を増やすことが常態化しており、空軍上層部の大部分を占めるF-15推進派は安価な新型戦闘機の出現がF-15導入の予算に影響し、それにより請求できる予算が減額して空軍に配分される予算が減額される可能性があると懸念しこの動きを嫌っていた(実際、戦闘機マフィアの目的は主力戦闘機をF-15からF-XXに取って代わらせることだった）。この結果、ボイドとスプレイは正面からの説得をあきらめ、地下活動に移行することとなった。しかし、当時国防副長官だったデビッド・パッカードが、CL-1200 ランサーの売り込み先を探していたケリー・ジョンソンの助言によりこの計画に興味を持ち、先進技術の実証機として軽量戦闘機（LWF：Light Weight Fighter）F-XXの開発計画を開始した。1972年1月6日に提示した要求提案（RFP：request for proposal）は、通常であれば詳細な性能や想定される作戦なども記載され、200ページ程度に達するものであるのに対し、わずか21ページという簡潔な物であった。そこでは、20,000lb（約9トン）級の小型の機体で高い機動性を持ち、搭載される電子機器は単純で、最高速度はマッハ1.6程度、設計案のうち2案による比較テストを行うが量産や制式化は考慮しないとされていた。この要求提案を受け取ったのは9社の航空機製造メーカーであった。そのうち、グラマン（F-14）、フェアチャイルド（A-10）、マクドネル・ダグラス（F-15）、ロックウェル・インターナショナル（B-1）といった、すでに新型機の受注を得ていた企業は開発参加を辞退した。米国防総省の社会主義的な受注調整（カルテル）の対象になると見込まれたためである。この要求提案に応じたジェネラル・ダイナミクス、ノースロップ、ボーイング、LTV、ロッキードの5社のうち、ジェネラル・ダイナミクスが開発契約を締結した。ジェネラル・ダイナミクスは、1960年代から社内研究案として計画していた軽量戦闘機モデル404/785/786の発展型であるモデル401、ノースロップ社内研究案P-530の発展型であるP-600（後のYF-17）をLWFの審査対象と考えていた。ロッキード社スカンクワークスが提案したCL-1200 ランサーは、極めて低い評価に終わり、F-5A/Bの後継海外供与機計画に続き採用されなかった。その低い評価は、ケリー・ジョンソンの『ハノイ上空でミグ相手に航空戦を引き起こした場合、航続距離不足になるようなRFPでは意味がない（要約）』といった独断の主張に基づくものであった。しかし、スカンクワークスの2代目ボスベン・リッチは、提出したカタログスペックは量産されたF-16にきわめて近い物であったとしている。T-1100を提出したLTVの航空機部門は、ヴォート・エアクラフト・インダストリーズとして1983年の独立後も経営を続けているが、1980年代末のA-10後継機選定においてF-16派生型のA-16と採用を争ったA-7Fの設計を最後に航空機開発から撤退した。ボーイングにより提案されたモデル908は、初期の評価では有力な採用候補とされていたものの、最終的には選考されなかった。この設計案はF-16と同様の機体下部エアインテークを採用しており、この配置は後の先進戦術戦闘機計画（ATF：Advanced Tactical Fighter）提出案やX-32でも採用された。空軍の制服組による反対や海軍アナリストの横やりも有ったものの、F-4の陳腐化とインフレーションによるF-15の単価上昇によりLWFの実用化の動きが具体化し、1974年3月7日にジェームズ・R・シュレシンジャーが、LWFの計画を上院軍事委員会に提示した。その計画は、1980年代のアメリカ空軍に配備され、多目的に使用できるACF（Air Combat Fighter：空戦戦闘機）として発展させ、3年間で300機導入した場合の機体単価を300万ドルに納める戦闘機を検討するというものであった。そして、ジェームズ・R・シュレシンジャーは4月27日にACFの飛行審査を決定した。それでも空軍内部には同盟国向け戦闘機と言う見方も存在していた。この時点では、LWF計画はあくまで実験的な計画であり、本当に装備化されるかどうか不透明であった。空軍上層部の中将達は、LWF計画立ち上げの最終ブリーフィングの席上で、戦闘機マフィアに対して決定的なノックアウトを与えることを目論んでいた。そしてブリーフィングが行なわれるはずであった当日、ボイドは将軍たちに対して、LWFを装備化する決定は既に下された旨、国防長官からの伝言として伝達した。会場は大騒ぎとなり、戦闘機マフィアは完勝を収めた。1974年3月7日、ジェームズ・R・シュレシンジャー国防長官は、LWF計画を空戦戦闘機（ACF）計画に発展させ、全面開発に移ることを発表した。その後、LWFはNATOの同盟国向けとしても注目されるようになり、計画はさらに加速したが、その分、ボイドをはじめとする戦闘機マフィアに対する圧力は幾何級数的に増大していくこととなった。
Title: 軽量戦闘機計画 (Lightweight Fighter program)
Section: YF-16

単発でフライ・バイ・ワイヤの操縦系統を備え、F-15と共通のプラット・アンド・ホイットニー F100エンジンを備えるため相互運用性に優れる。F-16として採用されてから4,500機以上が生産された。
Title: 軽量戦闘機計画 (Lightweight Fighter program)
Section: YF-17

双発で高翼面荷重でありながら中低速では抜群の運動性と高い離着陸性能を持つものの、双発によるコスト高と加速性に劣ることが問題となったため不採用となった。後にマクドネル・ダグラスによってF/A-18の開発で役立てられた。
Title: ブラックバーン_リポン (Blackburn Ripon)
Section: abstract

ブラックバーン リポン（Blackburn Ripon）は第一次世界大戦と第二次世界大戦の間にイギリス海軍で採用された複葉の艦上雷撃機である。製造はブラックバーン・エアクラフト社で、1926年に初飛行した。1929年から使用が開始されたがエンジンがアンダーパワー気味だったため、早い時期に後継機であるブラックバーン バフィンに置き換えられた。総生産機数は92機。イギリス以外では、フィンランドで少数機がライセンス生産された。これらの機体は偵察・雷撃機として使用され、ソ連との冬戦争や継続戦争においても現役であった。
Title: ブラックバーン_リポン (Blackburn Ripon)
Section: スペック

全長：11.20 m全幅：13.67 m全高：3.9 m全備重量：3,310 kgエンジン：ネイピア ライオン 10 水冷12気筒 570hp×1最大速度：179 km/h実用上限高度：3,050 m航続距離：660 km武装魚雷×17.7mm機関銃×2乗員 2名
Title: ブラックバーン_リポン (Blackburn Ripon)
Section: 運用国

 イギリス フィンランド
Title: サンダース・ロー_SR.177 (Saunders-Roe SR.177)
Section: abstract

サンダース・ロー SR.177（Saunders-Roe SR.177）は1950年代にイギリスで計画された迎撃戦闘機。
Title: サンダース・ロー_SR.177 (Saunders-Roe SR.177)
Section: 概要

SR.177は1950年代にイギリス空軍とイギリス海軍が共同して計画した、ジェットエンジンとロケットエンジンの複合動力を用いた迎撃戦闘機である。当時の西ドイツ（ドイツ連邦海軍とドイツ連邦空軍）もまた、この計画に興味を持ち、量産された場合は大量購入する予定であった。しかしながら、西ドイツ政府はロッキードF-104の採用を決定し、この計画から降りてしまい、SR.177の開発は1957年にキャンセルされた。西ドイツからの発注がなければ、イギリス政府はこの計画を完成させるための予算が確保出来なかったためである。後年になって、西ドイツが計画から降りたのは、SR.177ではなくF-104を採用させるように、ロッキード社がドイツ政府高官へ支払った数百万ドルの賄賂の結果であったことが明らかになった。さらに運用要求F.155に基づき、さらに大型のSR.187も計画されていたが、これもプロトタイプの初号機が90%程度完成したものの、1957年にキャンセルされている。
Title: サンダース・ロー_SR.177 (Saunders-Roe SR.177)
Section: 設計と開発

1952年、サンダース・ロー社はSR.177と同様のコンセプトに基づくサンダース・ロー SR.53の契約に成功した。しかしながら、開発が進むに連れて、設計上の問題点が明らかとなってきた。特に、第二次世界大戦中のナチス・ドイツのロケット戦闘機と同じく、ロケットエンジンの燃料消費率が大きいため、航続距離・航続時間が不足していた。しかしながら、併用するターボジェットの推力が増大しかつ効率も改善したため、実用的な性能を得られるようになった。SR.177はSR.53の発展型であるが、国防省との契約（要求仕様F.155）が成立した時点で、新しい開発番号が割り当てられた。両者の最も大きな違いは、SR.53と比べてSR.177のジェットエンジンは5倍近い推力を有していることである。このことは、SR.53はロケットエンジンを主として上昇のために使っていたのに対し、SR.177はロケットエンジンの使用を節約し、目標に対して急加速する際に使用できることを意味した。航続時間が増加したため、SR.177は純粋な要撃機としてだけではなく、攻撃機・偵察機としても使用することが期待された。新しいエンジンを搭載するため機体は大型化され、操縦席下に設けられた大型の空気取り入れ口のため、SR.53の流線型の形状は損なわれた。1956年7月には、27機分の予算が確保され、1958年4月（後に10月に延期）には初飛行が予定された。しかし、1957年国防白書に示されたように、有人軍用機はミサイルに取って代わられると、イギリスの防衛思想が大きく変更された。1957年の終わりに、モックアップからやや進んだ段階で、計画は中止された。ただ、海軍の計画は直ちにはキャンセルされなかった。西ドイツからの発注を期待して、計画は多少延長された。イギリス軍需省は、予定されていた6機のプロトタイプに対して5機分の予算を与えたが、結果としては1機も完成しなかった。西ドイツ政府は、優先順位を要撃機から攻撃機に変更したため、サンダース・ロー社はその目的に合うように設計を変更した。さらに、ロールス・ロイス社が、デ・ハビランド社製のエンジンをロールス・ロイスRB153ターボジェットエンジンに交換するように、西ドイツ政府を説得したため、SR.177の設計はさらに変更された。ハインケル社がSR.177のライセンス生産を行うことになっていたが、1957年12月にはドイツも手を引いてしまった。西ドイツは、政府と民間企業であるサンダース・ローとの交渉ではなく、政府同士の交渉を望んだため、1957年11月には軍需大臣が西ドイツを訪問した。
Title: サンダース・ロー_SR.177 (Saunders-Roe SR.177)
Section: 計画の終了

結局、西ドイツ政府は「高高度偵察、戦術爆撃、全天候戦闘機」と言う目的に合致するとして、他の西欧諸国と同様にロッキードF-104を採用した。このロッキードの「世紀の取引」として知られる見事な戦略は、しかしヨーロッパにおいて政治論争を巻き起こし、ドイツの国防大臣フランツ・ヨーゼフ・シュトラウスは危うく辞職させられるところであった。後の調査によって、契約を確実にするために各国の高官に多額のインセンティブを支払うという手法は、ロッキード事件と呼ばれることになる。オランダのベルンハルト王配殿下は、100万ドルの賄賂を受け取ったと告白している。イギリス空軍と西ドイツが計画から離脱したことにより、残ったイギリス海軍用の需要だけでは、計画を続けるには十分でないと考えられ、計画は最終的にキャンセルされた。結果として、サンダース・ローは1000人の従業員を解雇することとなった。
Title: サンダース・ロー_SR.177 (Saunders-Roe SR.177)
Section: 仕様

一般要目乗員：1人全長：50 ft (15.2 m)全幅：30 ft (9.1 m)全高：14 ft (4.3 m)全備重量：25,500 lb (11,570 kg)エンジンデ・ハビランド ジャイロンDGJ.1ターボジェットエンジン、8,000 lbf (35.6 kN)×1基 + デ・ハビランド スペクターDspe.5液体ロケットエンジン、8,000 lbf (35.6 kN)×1基予定性能最高速度：2,500 km/h上昇限度：20,500 m上昇率：18,300 m/min武装武装：デ・ハビランドファイアストリーク空対空ミサイル×2発アビオニクスAI.23迎撃用レーダー
Title: サンダース・ロー_SR.177 (Saunders-Roe SR.177)
Section: 型式

SR.187
Title: サンダース・ロー_SR.177 (Saunders-Roe SR.177)
Section: プラモデル

プラモデルメーカーであるFreightdog Models社より本機の1/72スケールのキットが発売されている。デカールはイギリス空軍型のR型(命名規則でいうところ偵察型)、イギリス海軍型のN型、西ドイツなど輸出型であるK型が選べる。[1]
Title: サンダース・ロー_SR.177 (Saunders-Roe SR.177)
Section: 関連項目（複合動力戦闘機）

サンダース・ロー SR.53SNCASO トリダンノール 1500 グリフォンSNCASE SE.212 デュランダルリパブリック XF-91 サンダーセプターリパブリック XF-103
Title: フェアリー_スピアフィッシュ (Fairey Spearfish)
Section: abstract

スピアフィッシュ（Fairey Spearfish ）は、第二次世界大戦末期にフェアリー社がイギリス海軍向けに試作した雷撃機。愛称の「スピアフィッシュ (Spearfish)」は、フウライカジキの意。イギリス海軍が保有した単発機のうち、最も大型なエンジンを搭載した機である。
Title: フェアリー_スピアフィッシュ (Fairey Spearfish)
Section: 概要

イギリス海軍本部はバラクーダの後継機開発目的とした仕様書O.5/43を作成し、フェアリー・アビエーションはスピアフィッシュを設計した。スピアフィッシュ（「フウライカジキ」の意味）は、腹部に大型爆弾倉を設けた全幅18m、全備重量10tの大型機で、当時建造予定だったジブラルタル級大型空母の専用機として運用される予定だった。また、フェアリー バラクーダは、対潜水艦レーダーを搭載した時に縦軸の安定性が問題となっていたが、スピアフィッシュではASV対潜レーダーを内蔵させることで解決し、バラクーダより強力なエンジンを積むことによりアンダーパワーを解消しようとした。しかし、このエンジンが不具合を起こした為開発が遅延し、スピアフィッシュの初飛行は1945年7月5日となってしまった。そして、第二次世界大戦の終戦とともに大型空母建造計画も中止され、搭載予定だったスピアフィッシュは生産中止となった。結局、研究目的で4機が製造された。1952年まで実験飛行部隊等で飛行していた。
Title: フェアリー_スピアフィッシュ (Fairey Spearfish)
Section: 開発経緯

フェアリー スピアフィッシュは、1943年に出された仕様O.5/43により開発された艦上雷撃機である。これは、フェアリー バラクーダ の後継となる多用途艦上攻撃機を要求したもので、フェアリー社では雷撃、急降下爆撃以外にも様々な用途に使用できることを目的に開発を進めた。開発された機体には、それまでのイギリスの雷撃機と異なり腹部に大型の爆弾倉が設けられた。ここには、魚雷1本、225Kg爆弾4発、910Kg爆弾1発、爆雷4発などの兵装の他、増加燃料タンクを装備することができた。また、急降下爆撃用の投弾装置も備えていた。固定武装は翼内に12.7mm機銃2丁と背部に12.7mm連装引き込み式銃塔（リモートコントロール式）が設けられていた。また、MK15水上捜索レーダーが、胴体後部下面に引き込み式に装備されていた。また、エンジンには最大出力約2600hpのブリストル・セントーラスを搭載し、これにロートル5翅プロペラを組み合わせていた。これだけの装備を詰め込んだ為機体は全幅18m全備重量10tにもなる巨体となったが、本機は当時建造計画中の大型空母ジブラルタル級専用の搭載機を目指していた為、機体の大きさはそれ程問題にされなかった。そして、極東向けの雷撃機として8機の試作発注を受け、続けて152機の量産機も発注された。しかし、セントーラス発動機の開発に手間取った為に機体の開発が遅延し、試作1号機が初飛行したのは1945年7月で既に極東方面の終戦も間近に迫っていた。この為、ジブラルタル級空母の建造計画は中止となり、搭載予定だったスピアフィッシュの量産発注も対日戦終戦とともにキャンセルとなった。しかし、試作機の製作は量産キャンセル後も続けられ、1947年までに全部で4機の試作機が完成した。これらは、フェアリー社内や海軍の実験部隊で様々な試験に用いられていた。この内1機は、1952年夏まで飛行していた。
Title: フェアリー_スピアフィッシュ (Fairey Spearfish)
Section: 仕様

全長：13.54 m全幅：18.36 m全高：4.11 m機体重量：6,895 kg全備重量：10,017 kgエンジン：ブリストル・セントーラス57 空冷18気筒レシプロエンジン×1基(出力2,320 hp)最大速度：470 km/h上昇限度：7,620 m航続距離：1,670 km武装魚雷 × 1 または爆弾910 kgまたはRP-3ロケット弾 × 16発12.7mm機銃×4(2門が主翼に、他2門はフレイザーナッシュFN95遠隔操作式銃塔に装備)乗員 2名
Title: エンストロム_480 (Enstrom 480)
Section: abstract

エンストロム480 は、エンストロム・ヘリコプター・コーポレーションが製造・販売している小型多目的ヘリコプターである。メーカーでは『TURBINE 480B』の表記も使用している。
Title: エンストロム_480 (Enstrom 480)
Section: 概要

アメリカ陸軍の新練習ヘリコプター（NTH）向けに開発されたものの、選定の結果採用されなかったTH-28を、民間向けに改造した機体である。機体はエンストロム280をベースにタービン化しキャビンを拡張したもので、エアコンや写真撮影用の窓などのオプションも提供しているが、消防・警察向けの需要も見込みストレッチャーやサーチライトなども提供している。また基本的に陸上機であるが軽量であるため、純正オプションのフロートを取り付けることにより限定的ながら着水も可能である。エンジンには、シュワイザー 330やRQ-8などに搭載されているアリソン 250C20Wを採用している。アメリカ陸軍には採用されなかったが、軍用の練習機としての売り込みは継続しており、日本を始め数カ国で採用されている。
Title: エンストロム_480 (Enstrom 480)
Section: 派生型

480TH-28に座席を5つ設置して民間向けに改造したモデル。1993年11月にFAA型式証明を取得。480B480の出力を強化し、総重量と積載量が約150ポンド増加したモデル。2001年2月にFAA型式証明を取得。480B ガーディアン480Bの警察・法執行機関向けモデル。オプションである機首カメラとサーチライトが標準装備されている。TH-28280FXにターボシャフトエンジンを搭載し、メインローター、キャビン、スタビライザーを大型化した機体。軍用練習機、パトロール用として6機が製造された。
Title: エンストロム_480 (Enstrom 480)
Section: 運用国
Subsection: 退役済み

 カナダヨーク地域警察
Title: エンストロム_480 (Enstrom 480)
Section: 運用国
Subsection: 日本

陸上自衛隊で教育用に使用しているOH-6Dの後継機として、機種選定が480B、MD 500E、シュワイザー333Mとの総合評価落札方式で行われ、2010年2月10日に｢TH-480B｣として選定。2009年と2010年度予算で各1機、2011年度予算で3ヶ年度分28機の集中調達で合計30機が調達された。自衛隊が同社のヘリを導入するのは初であるため、内部文書では単に『エンストロム』と表記されることもある。1号機は2011年2月25日に仙台空港内のジャムコ仙台整備工場へ納入、27日に明野駐屯地へフェリーされ28日に受領式が行われた。飛行実験隊で性能確認試験、部隊使用承認後は航空学校で要員教育を実施、2013年4月以降に練習ヘリコプターとして運用が開始され、2015年2月にまでに全機納入された。自衛隊機としては珍しく、塗装はメタリックブルーにゴールドのラインが入れられたメーカー標準色に、自衛隊機としての国籍・所属表示やシリアルナンバーが記入された状態で運用されている。TH-480B導入に合わせ、OH-6Dで演技を行っていた航空学校の教官によるアクロバットチーム『スカイホーネット』は『ブルーホーネット』に改称した。TH-480BのエンジンはOH-6Dに採用されているアリソン 250C20Bよりも出力が低いため速度が遅く、飛行場から大きく離れずに連続して演技を披露できるメリットが生まれた。
Title: エンストロム_480 (Enstrom 480)
Section: 仕様（480B）

出典: エアロファシリティー株式会社（日本における正規代理店）諸元乗員: 5名全長: 9.1m （全幅 2.5m）全高: 3.0mローター直径:空虚重量: 826kg最大離陸重量: 1,361kg動力: アリソン 250-C20W ターボシャフトエンジン、420SHP    × 1性能最大速度: 231km/h巡航速度: 212km/hフェリー飛行時航続距離: 685km実用上昇限度: 13,000ft上昇率: 1,600fpm
Title: J-9_(航空機) (Chengdu J-9)
Section: abstract

J-9（殲撃九型、Jian-9、歼-9）は、成都飛機工業公司が開発した中華人民共和国の戦闘機。1980年に計画中止となった。
Title: J-9_(航空機) (Chengdu J-9)
Section: 概要
Subsection: 後継機開発

中国空軍は朝鮮戦争以来ソ連軍機のライセンス生産機を使用してきたが、中ソ対立によって独自に航空機を開発しなければならなくなった。瀋陽飛機工業公司はMiG-21国産型J-7の量産を行う一方で後継機の開発にも乗り出すが、1967年の初飛行を目標としたため、J-7を基に改良する事になり双発型をJ-8、単発型をJ-9と呼称した。しかし早期実用化が可能なJ-8の開発が優先され本格的に計画が開始されたのは1965年からであった。
Title: J-9_(航空機) (Chengdu J-9)
Section: 概要
Subsection: 計画の推移

J-9は開発の途中、5度の要求変更、3度の開発中断があり開発は困難を極めた。1966年、5つの設計案のうち尾翼デルタVI型と無尾翼デルタのV型の2案が採用されたが高高度迎撃機、長距離制空戦闘機の両立という要求に応じられず開発は中断された。翌年にはVI型の開発が再開されたが、三線建設計画により開発チームを成都に移転することとなり、2度目の開発中断となってしまう。1970年、開発チームは成都に到着し、成都飛機工業公司に編入され開発を再開した。その折、中国空軍がJ-8の初飛行によって計画見直しがなされ速度向上、航続距離延伸等の要求を行ったが、現状のエンジンでは達成不可能として航続距離の延伸は見送られた。しかしそれでも搭載する910発動機(WP-9)の開発遅延によりエンジンのめどが立たず、3度目の開発中断となった。1974年にようやく910発動機の開発の目処がたち、更に性能要求も910発動機で実現しうるものに修正され、政府も4億元の開発経費に同意したため開発が再開された。再検討の結果機体の形状はVI型にカナードを設けたビゲンのような機体となった。
Title: J-9_(航空機) (Chengdu J-9)
Section: 概要
Subsection: 終焉

設計は1978年に初飛行が可能な域まで達していたが、910発動機に再び問題が発生し、また開発チームがJ-7IIIの開発に転用されたため開発は停止された。折しも、文化大革命以降非常に多数の計画を抱えていた中国は、各種計画を再検討し、実用化が望めない計画は整理縮小することとなり、J-9も対象になり1980年に正式に開発中止を告示された。
Title: J-9_(航空機) (Chengdu J-9)
Section: 計画値(J-9VI-II)

全長:18m重量:13,000kg最大速度:マッハ2.3エンジン:WS-6アフターバーナー付きターボファン(推力7,270kg) 1基航続距離:2,000km実用上昇限度:21,000m上昇力：13,200m/min乗員:1名
Title: 九四式水上偵察機 (Kawanishi E7K)
Section: abstract

九四式水上偵察機（きゅうよんしきすいじょうていさつき）は、川西航空機が開発し、1934年（昭和9年）に制式採用された日本海軍の水上機である。機体略番は「E7K」。当時の同種の機体と比べて航続力・安定性・操縦性に優れており、1935年（昭和10年）から太平洋戦争末期までの長期間運用された。連合軍でのコードネームはAlf（アルフ）。
Title: 九四式水上偵察機 (Kawanishi E7K)
Section: 概要

昭和7年に日本海軍は、「七試水上偵察機」の開発を川西航空機と愛知航空機に命じた。海軍の要求は基地及び艦載機として使用するため、カタパルト射出が可能なこと。航続距離が長いこと。安定性が良好なこと。最高速度は241km/h以上。が主な点だった。この要求に従って川西航空機が開発した機体は、胴体・翼とも金属の骨組みに羽布張りの複葉機で、水冷エンジンを搭載していた。フロートはジュラルミン製で、それまでの水上機と比べて空気抵抗が少なく耐波性の大きい形状となっていた。また、冷却器や銃座を引き込み式にして空気抵抗の軽減を図っている。原型の川西J型試作1号機は1934年（昭和8年）2月6日にテストされ、最高速度は海軍の要求値には届かなかったものの既存の水上偵察機を上回り、抜群の安定性と航続力を有することが判明した。翌1935年（昭和9年）5月に九四式水上偵察機として制式採用され、量産が開始された。生産は1934年（昭和8年）-1940年（昭和15年）にかけて、川西航空機が各型473機、日本飛行機で57機生産され、合わせて530機生産された。初期の機体は広廠九一式水冷エンジンを搭載していたが、後に性能向上のために三菱瑞星空冷エンジンに換装した機体が作られた。この改造により実用性はさらに向上したため、1938年（昭和13年）に九四式二号水上偵察機（E7K2）として制式採用された。それに伴い前期生産型は九四式一号水上偵察機（E7K1）と改称された。九四水偵は1935年（昭和10年）から巡洋艦や水上機母艦の主力搭載機となった他、各地の基地にも配備され、偵察・船団護衛などに活躍した。太平洋戦争開戦時にはさすがに旧式化していたが、それでも基地航空隊では相当数が使用されていた。戦争後半には偵察任務からは退いたものの、哨戒や船団護衛・連絡などで終戦まで利用された。末期には特攻機として利用された機体もあった。また、完全自動操縦装置の試験に用いられた機体や、滑空標的機や一式標的機の母機として用いられた機体など、特殊な派生型も存在した。
Title: 九四式水上偵察機 (Kawanishi E7K)
Section: スペック

E7K1全長：10.41m全幅：14.00m全高：4.735m主翼面積：43.60m2全装備重量：3,000kg最高速度：239km/h（高度500m）乗員：3名発動機：九一式五〇〇馬力発動機二型水冷W型12気筒（離昇750hp・公称600hp）x1航続距離：2,200km航続時間：12時間武装7.7mm固定機銃x1・7.7mm旋回機銃x260kg爆弾x2または30kg爆弾x4
Title: ラテコエール_521 (Latécoère 521)
Section: abstract

ラテコエール 521（Latécoère 521, "Lieutenant de Vaisseau Paris"）は、フランスのラテコエール（Latécoère）社で製造された6発飛行艇であり、最初の大西洋横断大型旅客飛行艇の1機であった。6基の内2基のエンジンは後ろ向きに搭載され、内側のエンジンと共にタンデム配置となっていた。
Title: ラテコエール_521 (Latécoère 521)
Section: 運用の歴史

初飛行は1935年1月10日に行われ、これに続いて北アフリカのダカール経由でブラジルのナタールへ向かいフランス領アンティル北部に到達する示威飛行が行われた。この初飛行はフランスのアメリカ統治300年を記念したものであったが、ペンサコーラ (フロリダ州)に到着後ハリケーンに見舞われて破損した。機体は修理のために船でフランスへ運ばれ、エールフランスの大西洋横断航空路に就航する前に修理された。1937年6月にはナタールへ無着陸飛行を行った後、北大西洋経由でフランスへ帰還した。その後より高出力のエンジンを装着され1939年5月から7月の間に更に4回のニューヨーク往復飛行を実施した。この往復飛行の1回でアンリ・ギヨメの操縦するラテコエール 521は、ニューヨークからビスカロッスへエンジンが1発停止した状態で5,875 km (3,651 mi)の距離を平均速度206 km/h (127 mph)で飛行した。ラテコエール 521は72名の乗客が快適な状態で搭乗できた。下層デッキには20脚の肘掛け椅子とテーブルを備えたサロン、バスルーム付きの豪華な2名用客室、別に22名分の座席、調理室、バー、荷物室があり、上層デッキには18名分の座席、貨物室、3名の飛行機関士用の事務室があった。第二次世界大戦が勃発するとラテコエール 521はモロッコのポール・リョーテに基地を置くフランス海軍のE.6艦隊に配属され、北大西洋海域の偵察に使用された。1940年6月の独仏休戦協定後にマルセイユ近郊のベール湖へ移動したが、最後は1944年8月に退却するドイツ軍により破壊された。ラテコエール 521は1機製造された民間旅客型のLaté 522 "Ville de Saint Pierre"と3機製造された海軍型のLaté 523の基となった。
Title: ラテコエール_521 (Latécoère 521)
Section: 運用

 フランスエールフランス海軍航空隊 (フランス海軍)
Title: ラテコエール_521 (Latécoère 521)
Section: 要目

(Laté 521) Translated from fr:wikipedia乗員：乗客：30-72名全長：31.62 m (103 ft 9 in)全幅：49.31 m (161 ft 9.25 in)全高：9.07 m (29 ft 9 in)翼面積：330 m2 (3,551 ft2)空虚重量：20,493 kg (45,084 lb)全備重量：37,933 kg (83,627 lb)最大離陸重量：37,993 kg (83,585 lb)馬力重量比：0.10 kW/kg (0.070 hp/lb)エンジン：6 × Hispano-Suiza 12Ybrs、570 kW (860 hp)最大速度：247 km/h (132 knots, 152 mph)巡航速度：210 km/h (130 mph)巡航高度：6,300 m (20,664 ft)航続距離：3,900 km (2,106 nm, 2,406 mi)
Title: エクリプス_400 (Eclipse 400)
Section: abstract

エクリプス 400 (開発名称 ECJ) はエクリプス 500の製造会社であるエクリプス・アビエーションが設計・開発を行っていた単発式の超軽量ジェット機である。エクリプス400は2008年に破産した後、エクリプスの資産を買収したエクリプス・エアロスペースは開発を行っていない。
Title: エクリプス_400 (Eclipse 400)
Section: 設計と開発

エクリプス 400 は2007年7月22日のエアベンチャーで『エクリプス コンセプト ジェット (ECJ)』として発表された。航空機はシーラス Vision SF50、パイパー ジェット、Epic Victoryとダイアモンド D-Jetの単発ジェット機の市場で競合する。エクリプス 400の設計の特徴は単発で4座席でV字尾翼の間にジェットエンジンが設置され、シーラス Vision SF50と類似の形態であるが、やや小型で操縦席を含めて4座の座席レイアウトである。4座席の試作機はN5184Uとして登録されプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社のPW610Fターボファンを搭載し、2007年7月2日に初飛行した。バージニア州のNASAのワロップス飛行施設でスウィフト・エンジニアリングによって秘密裏に組み立てられた。試作機はより大型のエクリプス 500と60%の部品が共通である。当時の発表では巡航速度は高度41,000 ft (12,497 m)で345 kn (639 km/h)でIFRによる航続距離は1,250 nmi (2,315 km)だった。航空機は総重量4,800 lb (2,177 kg)で非積載重量4,800 lb (2,177 kg)、積載量2,000 lb (907 kg)、燃料搭載量1,261 lb (572 kg)として設計された。プロトタイプが最初に発表された当時、同社によれば、航空機を量産する意図はなかったと述べられた。2008年5月30日、エクリプス社は量産型のECJであるエクリプス 400の受注を開始した。400は価格が 135万ドルで、納入が2011年第4半期の予定とされていた。この時期、エクリプス社はエクリプス 500の価格上昇と納期遅延による受注の潜在的キャンセルのリスクを抱えており、エクリプス 500の契約者に対して追加コストなしで400へのオーダーへ移行する提案を行っていた。しかしエクリプス社はその後資金難に陥り、2008年10月「もしエクリプス 400計画は進めるか否か」との質問に対して同社CEOは「認証過程は始めない。会社としては4席、単発のVLJにつぎ込む資金は無い。」と語った。エクリプス社は2009年3月に会社清算手続きに入ったためエクリプス400の開発作業は中断されている。
Title: エクリプス_400 (Eclipse 400)
Section: 仕様

出典: Eclipse公式ウェブサイト諸元乗員: 操縦士1 - 2名定員: 乗客2 - 3名全長: 8.84 m （29 ft）全高: 2.69 m （8 ft 10 in）翼幅: 10.98 m（36 ft）空虚重量: 1,125 kg （2,480 lb）運用時重量: 2,032 kg （4,480 lb）動力: プラット・アンド・ホイットニー・カナダ・PW615F ターボファンエンジン、4.9 kN （1,200 lbf）  × 1性能巡航速度: 612 km/h （380 mph）航続距離: 2,315 km （1,445 mi）実用上昇限度: 12,500 m （41,000 ft）
Title: ビーチクラフト_トラベルエア (Beechcraft Travel Air)
Section: abstract

ビーチクラフト トラベルエア(Beechcraft Travel Air) は、ビーチ・エアクラフト社が開発した双発レシプロ軽飛行機。
Title: ビーチクラフト_トラベルエア (Beechcraft Travel Air)
Section: 概要

ボナンザをベースに双発化した機体で、ボナンザとツイン・ボナンザの間を埋める機体として開発された。そのため、ツイン・ボナンザよりもやや小型である。機体名は当初バジャー(Badger)と命名されていたが、ツポレフ Tu-16爆撃機のNATOコードネームに使用されていたことを知り、トラベルエアへと変更になった経緯がある。最初のタイプであるモデル95は1956年8月6日に初飛行し、翌年6月18日に形式証明を取得した。その後、キャビンを延長したモデルB95、エンジンを強化したモデルB95A、機首を延長したモデルD95A、そして最終型となるモデルE95と改良されていった。生産は1967年に終了し、改良型のバロンに後を譲った。総生産数は720機。
Title: ビーチクラフト_トラベルエア (Beechcraft Travel Air)
Section: 諸元（モデルE95）

全長：7.9 m全幅：11.53 m全高：2.9 m翼面積：18.51 m2空虚重量：1,202 kg最大離陸重量：1,905 kgエンジン：アブコ・ライカミング IO-360-B1B 水平4気筒ピストンエンジン(180hp) × 2最大速度：338 km/h（海面高度）巡航速度：322 km/h（高度7,500 ft）実用上昇限度：5,700 m航続距離：1,883 kmペイロード：乗客最大4名乗員：1名
Title: Do_11_(航空機) (Dornier Do 11)
Section: abstract

Do 11 は、ドイツのドルニエ社で製作され、第一次世界大戦と第二次世界大戦の間にドイツ空軍で使用された双発の爆撃機である。金属製胴体を持つ高翼単葉の双発機で、ドイツ空軍初の近代的な双発爆撃機だった。しかし、エンジンの供給が遅れた為生産は進まず、また、機体構造の強度不足や飛行安定性の欠如、エンジンの過熱等の問題が発生した為、部隊への配備は少数に止まり1935年にはDo 23と交代した。
Title: Do_11_(航空機) (Dornier Do 11)
Section: スペック

※Do 11D全長： 18.79 m全幅： 26.29 m全高： 5.49 m全備重量： 8,200 kgエンジン： ジーメンスSh22B-2 650 hp × 2最大速度： 259 km/h（海面上）上限高度： 4,100 m航続距離： 980 km武装7.92 mmMG 15 機関銃 × 3爆弾 1,000 kg乗員： 4名
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: abstract

RWD-13は、1935年にポーランドのRWD社で開発された3人乗りの軽飛行機である。RWD製の航空機としては、軍用練習機として約550機が製造されたRWD-8に次いで2番目に多い約100機が製造され、民間用途・軍事用途の両方でポーランド国内だけでなく輸出先の各国でも運用され、商業的にはRWD製の航空機として最も成功した機種となった。
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: 概要

RWD-13は、ポーランドの準軍事航空組織であるLOPP (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej、英訳すれば Air and Chemical Defense League) の要求に基づき、先に小型スポーツ機として開発され1932年のチャレンジ 1932で優勝したRWD-6、1934年のチャレンジ 1934で優勝・準優勝を飾ったRWD-9の設計を元に開発され、1935年1月に初飛行した。開発を担当したのはRWD-9と同じ、ワルシャワのDWL工場に在籍するRWDのメンバーであるStanisław RogalskiとJerzy Drzewieckiである。RWD-13の試作機は破損したRWD-6の部品を再利用して作られたが、全体の構造はより新しいRWD-9に似たものに改められていた。RWD-9との最大の違いとしては、チャレンジ 1934に向けて競技用に特別に製造されたRWD-9に比べて、約半分程度の出力のエンジンを搭載していることである。具体的には、RWD-9Sの出力216kW (290hp)の空冷9気筒星型エンジンに対し、RWD-13は130hp (96kW)の空冷4気筒直列型エンジンとなっている。これにより、RWD-13の機首はRWD-6やRWD-9に比べスリムなシルエットとなった。エンジン出力は大幅に低下したものの、元々の機体設計が優れていたこともあり、最高速度こそ低下しているが、RWD-13も良好なSTOL性能 (短距離離着陸性能)・機体安定性を持っていた。基本型のRWD-13は1935年から1939年までに約85機がRWDで製造された。また、1937年には航空救急機タイプのRWD-13Sが開発された。RWD-13Sには機体右舷側にストレッチャー搬入用の大型ハッチが取り付けられていた。また、右舷側の座席を取り外し式にして通常型と救急機型をコンバーチブルにしたRWD-13TS (あるいはRWD-13ST、RWD-13S/Tなどとも表現される) も開発されている。RWD-13SおよびRWD-13TSは計15機ほど製造された。また、1937年にはRWD-13を元に機体を少し大型化し、5人乗り仕様としたRWD-15が開発され、計6機製造されている。1938年にはユーゴスラビアにRWD-13のライセンス生産権が販売され、1939年にRogožarski社で2機のRWD-13と2機のRWD-13Sが製造された。製造後に2機のRWD-13はRWD-13S仕様に改造され、4機とも航空救急機仕様となった。2008年には、RWD-13の飛行可能なレプリカがポーランドで製作されている。
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: 運用史
Subsection: ポーランド

RWD-13はポーランドの小規模な民間航空会社や個人オーナーによって広く使用された他、政府機関の連絡機にも使用された。LOTポーランド航空では2機が運用された。救急機型のRWD-13Sはポーランド赤十字社やポーランド空軍で使用された。またこれ以外に、ポーランド空軍は数機のRWD-13を第二次世界大戦勃発後のドイツによるポーランド侵攻時に連絡機として使用した。これらポーランドで使用されていたRWD-13の中には近隣国に逃れたものもあったが、破壊されたりドイツ軍に鹵獲されたものもあった。大戦後、1947年にルーマニアから4機のRWD-13がポーランドに返却され、1953年から55年にかけて使用された。このうち1機は現在ポーランド航空博物館に展示されている。
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: 運用史
Subsection: ルーマニア

第二次世界大戦が始まりポーランドがドイツに占領された際、5機のRWD-13Sを含む28機のRWD-13がルーマニアに逃れた。これらはルーマニア国内の民間航空および軍で使用された。ルーマニアが枢軸国側について第二次世界大戦に参戦すると、RWD-13はルーマニア空軍で連絡機などとして使用された。特に、女性によって構成された救護飛行隊である"Escadrila Albă" (エスカドリラ・アルバ、意味はホワイト・スコードロン、白の飛行隊)によってRWD-13Sが救急搬送機として使用された事が知られている。21機が大戦を生き延び、そのうち1機は1950年代まで使用されていた。
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: 運用史
Subsection: スペイン

第二次世界大戦前に、約20機のRWD-13がスペインに輸出された。また4機がポーランドの武器製造販売シンジケートであるSEPEWEからスペイン国内のナショナリスト派に売却され、スペイン内戦で連絡機として使用された。
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: 運用史
Subsection: イスラエル

3機のRWD-13 (VQ-PAF, VQ-PAL, VQ-PAM)がイギリス委任統治領パレスチナのユダヤ人勢力に売却され、飛行クラブ"パレスチナ・フライングサービス"、後には航空会社"アヴィロン・カンパニー"でハガナーの航空兵の訓練に使用された。1943年にハガナーの精鋭部隊"パルマッハ"の航空部隊として"パルアビア"が設立され、さらに1947年11月に"シェルート・アビア"として拡張された際には、最初の飛行隊として編成された"テルアビブ飛行隊"の運用機種の一つとなった。同年12月にはRWD-13による初めての航空攻撃が行われ、またスデ・ドブ空港を拠点とした負傷兵搬送も行われた。1948年にシェルート・アビアがイスラエル空軍となった際にもRWD-13は引き続き使用され、第一次中東戦争で連絡機として運用された。
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: バリエーション

RWD-133人乗りの基本型。約85機生産。RWD-13S救急搬送機型。右舷側に大型ハッチを持ち、ストレッチャーを搬入可能。RWD-13STとあわせて15機程度生産。ユーゴスラビアでも4機ライセンス生産された。RWD-13ST通常型と救急搬送型のコンバーチブル型。
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: 運用国

 ポーランド1939年にドイツに占領されるまでの期間、民間および軍で多数運用 (詳細は前項を参照)。 ブラジル1937年から1938年に8機を輸入。1960年代まで運用されていた。1機がTAM航空博物館にて飛行可能な状態で保存されている。 エストニア1939年9月のポーランド占領時の退避機1機をエストニア空軍で運用。 クロアチア独立国クロアチア独立国空軍がユーゴスラビア王国空軍の放出機を1機運用。 ドイツ国1939年9月のポーランド侵攻時に鹵獲あるいは接収した機体を使用。 イラン1939年5月に、1機のRWD-13がポーランド大統領イグナツィ・モシチツキからイラン(パフラヴィー朝)の国王モハンマド・レザー・パフラヴィーに結婚祝いとして贈られた。  イギリス委任統治領パレスチナ /  イスラエルイスラエル独立前の民間航空会社"アヴィロンカンパニー"、および"シェルート・アビア"（ハガナーの航空部隊）、および独立戦争時のイスラエル空軍で2-3機を運用 (詳細は前項を参照)。 ルーマニア王国1939年9月のポーランド占領時の退避機28機をルーマニア王国空軍で運用 (詳細は前項を参照)。 スウェーデン1939年9月のポーランド占領時の退避機1機をスウェーデン空軍で運用。大戦後は引き続き民間で1951年まで使用された。 スペイン大戦前に20機を輸入して運用。また4機がスペイン内戦時にナショナリスト派によって使用された (詳細は前項を参照)。 ユーゴスラビア王国ユーゴスラビア王国空軍が国内でライセンス生産した4機を運用。戦後民間で引き続き2機が使用された。 アメリカ合衆国1939年のニューヨーク万国博覧会に2機のRWD-13が送られ、大戦勃発後にそのままアメリカに売却されてアメリカ国内で使用された。 イエメン王国3機 (あるいは1機) を運用。
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: 要目

（RWD-13）乗員：3名 (パイロット1名、乗客2名)全長：7.85 m (25 ft 9 in)全幅：11.50 m (37 ft 8 in)全高：2.05 m (6 ft 8 in)翼面積：16.00 m² (172  ft²)翼面荷重：55.5 kg/m² (11.35 lb/ ft²)空虚重量：530 kg (1,166 lb)全備重量：890 kg (1,958 lb)最大離陸重量：930 kg (2,046 lb)エンジン：1 ×  PZInż. Walter Major 空冷4気筒直列型エンジン、96 kW (130 hp)最大速度：210 km/h (113 knots, 130 mph)巡航速度：180 km/h巡航高度：4,200 m (13,776 ft)航続距離：900 km (486 nm, 600 mi)上昇率：3.8 m/s (748 ft/min)
Title: RWD-13_(航空機) (RWD 13)
Section: 脚注・出典
Subsection: 参考文献

Glass, Andrzej: "Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939" (Polish aviation constructions 1893-1939), WKiŁ, Warsaw 1977, p. 313-318 （ポーランド語）Петровић, Огњан М. (3/2004.). “Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део II: 1931 – 1941.)” (Serbian). Лет - Flight (-{YU}--Београд: Музеј југословенског ваздухопловства) 3:  42–44. ISSN 1450-684X. Andrzej Glass: "Samoloty RWD-13 w Rumunii" （ポーランド語）Maciej Stefanicki: "Samoloty RWD w Brazylii, Izraelu i USA" （ポーランド語）
Title: クエスチョンマーク号 (Question Mark (aircraft))
Section: abstract

クエスチョンマーク号（Question Mark）は、アメリカ陸軍の実験機。1929年1月1日から1月7日までの間、空中給油による連続無着陸飛行の記録を作った。アトランティック-フォッカー社のC-2Aから改造された。
Title: クエスチョンマーク号 (Question Mark (aircraft))
Section: 経緯・概要

最初の空中給油の実験は1923年6月27日にアメリカ陸軍航空隊によってサンディエゴのロックウェル基地で2機のボーイング製のデ・ハビランド DH-4Bを使って成功した。1923年8月に同チームによって、9回の空中給油で37時間の無着陸飛行の記録が作られた。1928年6月、ベルギーのAdjutant Louis CrooyとVictor Groenenによって空中給油による連続飛行の記録が61時間を越えるものに更新されたので、アメリカ陸軍に連続無着陸飛行の記録を作るプロジェクトが作られた。記録機はフォッカー社の旅客機F-VIIa三発機の軍用輸送機仕様であるC-2Aが改造された。192ガロンの燃料の入る翼内タンクに加えて、貨物室に150ガロンのタンクが増設され、主翼の直後のハッチの天井が切り取られ、空中給油のホースを受け取れるように改造された。100ガロンの燃料を約90秒で受け取ることができた。45ガロンの潤滑油タンクがエンジンを潤滑するために設けられ、ロッカー・アームの潤滑のための配管が追加された。コクピットから主翼をつたわって主翼エンジンの緊急修理のための通路がつくられた。プロペラ・ノイズを減らすために主翼エンジンのプロペラは2枚羽のものに変えられた。機名はどれだけ飛ぶつもりかというくり返しされる質問に対する回答"That is the question."に由来し胴体の両側に大きなクエスチョンマーク（？）が描かれた。給油機は2機の単発輸送機ダグラス C-1が改造され、荷物室に150ガロンの燃料タンク2個が設置され2.5インチ径の50フィートの給油ホースが詰まれた。ホースの出し入れなどの作業のためのクルーが荷物室に乗り込んだ。飛行は1929年1月1日から開始され、天候に恵まれることが予想され、宣伝効果の面からフットボールのローズボウルの開かれているロサンゼルスの上空を飛ぶ計画がされた。サンディエゴのロックウェル基地とメトロポリタン空港を通過する楕円コースが選ばれた。1929年1月1日の7時26分、アイラ・エーカー、カール・スパーツら5名の乗員をのせてVan Nuysを離陸し、1時間後に第1回の給油が行われた。1月7日の2時3分に左エンジンの故障により着陸するまで150時間46分の飛行を行い、ツェッペリン飛行船が保有していた連続滞空の世界記録についても約39時間更新することとなった。その間37回の給油と6回の補給が行われた。43回の作業のうち12回は夜間におこなわれた。この飛行は長距離飛行の記録挑戦のブームを生み、1929年は民間人による40の飛行が試みられ、9回の飛行の記録はクエスチョンマーク号の記録を上回った。1929年の終わりにはデール・レッド・ジャクソンらが、カーチス ロビンを使って420時間の連続飛行の記録を打ち立てた。陸軍は空中給油が実用的な運用に適用可能であることを示すために、1929年5月21日に爆撃機キーストーン LB-7を使った空中給油のデモンストレーションを行った。クエスチョンマーク号は1931年にエンジンを300馬力のライトR-975に換装され、C-7に名前を変えられ通常の輸送業務に使われた。
Title: ヴァージン・ギャラクティックの打ち上げ一覧 (List of Virgin Galactic launches)
Section: abstract

ヴァージン・ギャラクティックの打ち上げ一覧では、2003年以来のヴァージン・ギャラクティック社のロケットや宇宙船の打ち上げの一覧を記す。
Title: ヴァージン・ギャラクティックの打ち上げ一覧 (List of Virgin Galactic launches)
Section: ヴァージン・ギャラクティックの打ち上げ

スペースシップワンからはじまるヴァージン・ギャラクティックの一連の機体はスペースシャトルなどの軌道宇宙機よりもX-15と近しいものがある。宇宙機を軌道速度まで加速するためには、マッハ3までと比べて60倍のエネルギーを必要とする。また、再突入時のエネルギーを安全に拡散させるための巧妙な耐熱シールドも必要となる。