shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 開発
Subsection: カレム航空機

カレム航空機は、TR36TD 技術概念実証機（デモンストレーター）に指定された「速度適合最適化・ローター傾斜器」（ Optimum-Speed Tilt Rotor , OSTR ）の設計の提案とは別に、民間機市場で「ボーイング737」の第三世代型であるB-737 ( -600/-700/-800/-900)の後継機を重・ティルトローターで代替する「スカイトレイン計画」 で提案と試作設計を検討中の機種を陸軍のみならず、米空軍と米海軍にも逆提案しており、これらは " Joint Heavy Lift " ( JHL , 統合 - 重・垂直離着陸機 )と区分される。他社にはない最大の特徴はその機体規模で、 C-130J スーパー・ハーキュリーズやエアバス A400M アトラス よりも大きい。また当初より空中給油機 やアメリカ海軍が使用した早期警戒機（ AEW ）であるEC-121 ウォーニングスターや、米空軍で2017年現在も運用されているE-3 セントリーのような早期警戒管制機(AWACS)の派生型が設計段階から考慮されており、他社の提案とは機体規模や機能面からみても特異(Unique)な内容となっている。なお、この区分のティルトローター機は前例が無いため、他の区分と異なり現在の固定翼中型輸送機(C-130J スーパー・ハーキュリーズ, エアバス A400M アトラス)を退役させることは考えられておらず、固定翼中型輸送機と統合 - 重・垂直離着陸機(JHL)は並行して機体寿命が尽きるまで運用されることになる。一方で、米陸軍の「統合多用途 (Joint Multi-Role, 略語：JMR )」 計画に対しては、本機の構成を小型化・軽量化したものを適用することが予定されている。 カレム航空機によれば、このティルトローター航空機は性能向上のための最適速度の獲得技術。既存の貨物航空機よりも効率的な巡航飛行。開発、取得、運用に手頃な価格。M2ブラッドレー歩兵戦闘車 ( M3 ブラッドレー騎兵戦闘車 ) および ストライカー装甲車（ LAV-III ）の積載及び空輸が可能。将来のティルトローター戦術輸送機の他社（ ベル・ヘリコプターなどを想定 ）競合に対する、高い存続可能性。高速巡航能力 - マッハ0.65+ / 330 ノット以上( 330+ knot )。13,716 m  ( 45,000 ft. )の巡航飛行維持高度と与圧貨物区画（ 加圧キャビン ）柔軟性のある運用が可能な大容量の空中給油機 - ヘリコプター、爆撃機、武装を搭載した状態のままの戦闘機に対する安全な陸上または海上の条件を問わない空中給油能力 。高温・高地における地面効果外での垂直離着陸と空中静止（ホバリング）能力- 運航重量（ operating weight ）にて双発のうち、片方のエンジンが完全に機能しない条件でも左記の飛行能力を保証。36トンの積載量（ 高温・高地における装甲戦闘車両を積載状態での長大な戦闘輸送半径 ）。世界展開能力 （ 24時間で世界中のいかなる地域にも軍隊を展開可能）。従来の「固定翼・中型貨物輸送機」に匹敵する機体規模と能力。を実現する設計であると説明されている。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 開発
Subsection: 海軍提案と利用可能な船舶

カレム航空機は、統合 - 重・垂直離着陸機（ JHL ）を採用することで、アメリカ海軍の特殊部隊であるアメリカ海軍特殊戦コマンドの管轄部隊、例えばNavy SEALs  （ネイビーシールズ,英語: United States Navy SEALs）の作戦展開に関する柔軟性を拡張可能であると説明し、作戦地域に必要に応じて特殊部隊の作戦に必要な大型装備、例えば M2ブラッドレー歩兵戦闘車 ( M3 ブラッドレー騎兵戦闘車 ) や ストライカー装甲車（ LAV-III ）を多くの作戦で任務地域として想定される内陸深くの奥地に直接輸送することが可能になるとして、同時に離艦可能な艦船（民間船舶を利用する場合はその発進可能条件）を具体的に米海軍に対して提示している。なおこの条件は米陸軍が艦船や民間船舶を利用して重装備品を空輸する場合にも同様に適用される。重・垂直離着陸機（ JHL ）を運用することで取得可能な海上拠点旅団規模の軍隊が制御された集結地域に前もって配置可能となる。海上における部隊集結点、 海上拠点で積載装甲戦闘車両を伴った統合-重・垂直離着陸機（ JHL ）が急速軍事計画として、土地深く装備品と地上部隊を会合させる。利用可能な海上拠点となり得る船舶および艦船群には、合成風力を生成可能な程度の船体と機関を持つ大型（民間）商用船舶が含まれる。この場合の具体的な条件としては原子力空母( CVN ) 空母機動艦隊に随伴可能な航続距離と最大航行速力が出せることである。16かそれ以上の垂直離着陸点から航空機を離艦させる能力。（大型機につき小型ヘリコプターのヘリパッドを基準数 1 として）重・垂直離着陸機（ JHL ）は、部隊の重要なアクセス改良と実施柔軟性を可能にすることで、米大陸におけるアメリカ合衆国の確たる基盤形成を可能とする。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 候補企業の絞り込み

2014年8月11日、アメリカ陸軍は参加企業の絞り込みを行い、シコルスキー・ボーイング連合のSB >1 デファイアントとベル・ロッキード・マーティン連合のV-280 ヴェイラーの2種類を選択した上で統合多用途ヘリコプター(JMR)の技術概念実証計画を続行したことを報道陣に伝えた。機体設計では陸軍が 同軸二重反転式ローターおよびティルトローター設計を追求しており、小規模な請負企業より、大規模、かつ確立された企業連合が米陸軍にが好まれている。AVX 航空機は、未だ米陸軍との交渉中であり、彼らはまだ同計画上である程度の作業を続けることが出来ると考えている。参加企業の「絞り込み」の正式な通達は、当初の予定では、交渉が確定した 2014年 8月下旬に発表される予定だった。米陸軍は2014年 10月 3日に 「シコルスキー = ボーイングSB > 1 デファイアント」 と 「ベル = ロッキード・マーティンV-280ヴェイラー」の  二者を最終的な候補企業グループとして正式に発表した。 両チームは 2017年 に開始される飛行試験に向けて技術概念立証機を試作製造する予定である。AVX 航空機 と カレム航空機を選定しなかったにも関わらず、米陸軍は依然として彼らが提供している技術に興味を持っており、それ故これらの小規模企業は、5つの区分のいずれか、特に空白の部分［ 2 . JMR-Medium Light（準軽量級)：未定 ］で再び選定される可能性に賭けて、引き続き米陸軍と粘り強く交渉を続けている。2014年 9月上旬に、航空専門家の委員会は、将来型垂直離着陸機計画( FVL ) の主導を握る幹部人員に、以前の取得努力による欠陥、つまりF-35統合打撃戦闘機計画を避ける方法を教授した。パネルディスカッションには3つの提案があった。同計画を、異なる管理可能な部分に分割すること。商業用ヘリコプター産業の専門知識を活用する。米国議会からの早期支援を確保する。将来型垂直離着陸機計画( FVL ) は 4種類の垂直離着陸輸送機の区分級を開発しようと予定しているが、将来的に事情が変わり米海軍と米国海兵隊の中型揚力機が含まれる場合、5種類になる可能性もあるので、1つの計画で異なる派生型の設計がある。F-35 計画が遭遇した1つの主な問題は、1つの設計の派生型（空軍の A型、海兵隊の B型、海軍の C型）で、三軍の多種多様な需要に対応しようと目論む単一計画を安易に設定したこと にあり、本計画がこの先例への反省を活かすことが望まれている。将来型垂直離着陸機計画 ( FVL ) がこれを回避し、異なる用務の各々の区分の回転翼航空機の間で一般的な動力伝達機構（＝ ドライブトレイン、トランスミッション も含まれる）, エンジン、および 航空電子通信機器 (アビオニクス) を使用することの主な目標を達成することは可能である。米陸軍の AH-64 アパッチ と UH-60 ブラックホーク の設計は全く異なるが、海兵隊の汎用ヘリコプター「UH-1Y ヴェノム 」と 攻撃ヘリコプター「AH-1Z ヴァイパー」は、異なる機体を使用していても 85％ の共通性を持っている。高度かつ高性能な F-35 ライトニング IIでは不可能であった民間の商業ヘリコプター製造業者の技術を利用することで、開発の費用と時間を節約することが可能である。統合打撃戦闘機計画(JSF, F-35 ライトニングII)は、費用を分担し得る国際的共助国家群（国際パートナー）を確保しており、一方で将来型垂直離着陸機計画 ( FVL ) は、いかなる国際的共助国家群をも持たないが、同計画が正式に開始されれば「国際的共助国家群」の参入は歓迎され、政府間の合意が得られる前に、業界間の事前合意が勧告されるべきであろう。暗黙のうちに議員を維持することは、F-35への資金供与の為の報告要件の信頼と賦課の不足を引き起こしたので、議会の支持は早期に確保されることも勧告された。陸軍航空の購入予算が3年間で40％減少したため、将来型垂直離着陸機計画( FVL )は、2017年現在、回転翼航空機の航空団の近代化と相反する可能性がある。 As Army Aviation purchase budgets has decreased 40% in 3 years, FVL funding could be conflicting with modernization of the current rotorcraft fleet.2015年 1月、陸軍は、将来型垂直離着陸機計画 ( FVL )における中型・中量機の区分が「攻撃/偵察用」と「汎用/兵員輸送・空挺用」の2つの異なる型に分割されることを確認した。この見直された計画概要では、米陸軍航空団の全体で機体要素（コンポーネント）の共通性を追求しているが、用兵側の幹部層は、同一機体を「攻撃/偵察用」と「汎用/兵員輸送・空挺用」双方の航空作戦任務には共用出来ず、したがって異なる機体規模の回転翼航空機が攻撃と強襲の航空作戦の任務に必要である ことを確認した。他の任務も、特定の軍務需要に合わせて独自の 「将来型垂直離着陸機計画」( FVL )・中型中量機の派生型を調整することで対応可能である。この派生型では、異なる形式の推進機（各々の陣営の 側面配置（サイド・バイ・サイド）双子式ティルトローター機 と 1組の同軸二重反転式のローターを備えた推進式プロペラ配置の「複合ヘリコプター」を使用することも可能だが、2017年 から 2018年にかけての「技術概念実証機」( TD ) の試験飛行の結果までは何も確認されない"Army Picks Firms to Build Future Helicopter", DoD Buzz, 12 August 2014.。
Title: 統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (Future Vertical Lift)
Section: 採用決定

2022年12月6日（太平洋標準時）、米陸軍は将来型長距離強襲機のうちUH-60の後継機をベルV-280にすると発表した。発表はUH-60の後継機としか発表していないため、同じく将来型長距離強襲機で更新する予定のAH-64DとAH-64Eの後継には別の機体が選定される可能性がある。しかし12月11日にシコルスキーは選定結果に対し米国政府責任説明局（GAO、旧・会計検査院）に異議を申し立てた。しかし、GAOは陸軍の決定を支持、シコルスキー/ボーイングも決定を受け入れ「訴訟を起こさない」と発表した。
Title: サーブ_91_サフィール (Saab 91 Safir)
Section: abstract

サーブ 91 サフィール（Saab 91 Safir）は、スウェーデンのスベンスカ航空機株式会社（Svenska Aeroplan Aktiebolaget、SAAB）で製造された3座（91A, B, B-2）と4座（91C, D）の練習機である。 リンシェーピングのSAABで202機、オランダのドルトレヒトにあるデ・シェルデ社（De Schelde）で120機が生産された。
Title: サーブ_91_サフィール (Saab 91 Safir)
Section: 設計と開発

1945年12月20日に初飛行したサーブ 91は、以前ビュッカー社に勤務していたアンデシュ・J・アンデションが設計した全金属製の機体である。アンデションはビュッカー社で全木製のBü 181 ベストマンを設計していたため、サーブ 91はそのコンセプトの多くをベストマンと共有していた。サーブ 91 Aは125 hpの4気筒エンジン デ・ハビランド ジプシー・メジャー 2cか145 hpのジプシー・メジャー 10を搭載していた。91B、B-2とCは190 hp の6気筒エンジン ライカミング O-145、91Dは180 hp の4気筒エンジン ライカミング O-360-A1Aを搭載していた。サーブ 91は後にサーブ 29 トゥンナンジェット戦闘機に使用される新しい後退翼の低速テスト用のプラットフォームとして使用された。
Title: サーブ_91_サフィール (Saab 91 Safir)
Section: 運用の歴史

サーブ 91は5つの派生型（A, B, B-2, CとD）で合計323機が製造された。スウェーデン空軍、ノルウェー空軍、フィンランド空軍、オーストリア空軍、チュニジア空軍、エチオピア空軍で練習機として使用された。日本でも、ガデリウス商会が日本総代理店となり91Bが航空自衛隊の初等練習機として提案された。だが、初等練習機にはT-34が選定されたため、1機のみ防衛庁技術研究本部が購入し、STOL機研究のプラットフォームX1Gとして使用された。民間での主要なユーザーはエールフランス、ルフトハンザドイツ航空とオランダ、フローニンゲン近郊のエールデにある飛行学校（Rijksluchtvaartschool、RLS）で使用された。サーブ 29の開発中に初期のサーブ 91の試作機にサーブ 29の後退翼の縮小版が取り付けられ、この機体は「サーブ 201 実験機」と命名された。同じ機体が後にサーブ 32 ランセン用に設計された主翼を取り付けられ、「サーブ 202」と命名された。
Title: サーブ_91_サフィール (Saab 91 Safir)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 オーストリアオーストリア空軍 エチオピアエチオピア空軍 フィンランドフィンランド空軍フィンランド国境警備隊 日本技術研究本部 ノルウェーノルウェー空軍 スウェーデンスウェーデン空軍 チュニジアチュニジア空軍
Title: サーブ_91_サフィール (Saab 91 Safir)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 オーストラリア フランスエールフランス ドイツルフトハンザドイツ航空 パラグアイパラグアイ飛行クラブ（Paraguayan Aeroclub）
Title: サーブ_91_サフィール (Saab 91 Safir)
Section: 要目

(91A)Safir in the Air乗員：1名搭乗可能員数：2名全長：7.80 m (25 ft 7 in)全幅：10.60 m (34 ft 9 in)全高：2.20 m (7 ft 3 in)翼面積：13.6 m² (146 sq ft)最大離陸重量：1,000 kg (2,200 lb)エンジン：1 × デ・ハビランド ジプシー・メジャー X 4気筒 空冷エンジン、145 hp (108 kW)最高速度：264 km/h (143 knots, 164 mph)巡航速度：235 km/h (127 knots, 146 mph) (econ cruise)失速速度：85 km/h (46 knots, 53 mph)巡航高度：4,600 m (15,100 ft)航続距離：942 km (509 nmi, 585 mi)上昇率：5.3 m/s (1,050 ft/min)
Title: ビッカース_ウォーウィック (Vickers Warwick)
Section: abstract

ビッカース ウォーウィック（Vickers Warwick）は、第二次世界大戦中にイギリス空軍で使用されたビッカース社製の双発の航空機である。ウェリントン爆撃機の後継機として開発されたが性能不足だったため、偵察、輸送、海難救助の任務に転用され、第二次世界大戦終結後もこれらの任務で使用された。なお、機名の Warwick はイングランドのウォリックシャーにある都市ウォリックの名前に由来するので、発音に近い片仮名表記はウォリックであるが、難読であったこともあり、日本語文献ではウォーウィックあるいはワーウィック等と記されている。
Title: ビッカース_ウォーウィック (Vickers Warwick)
Section: 概要

1935年にイギリス空軍より出された次期双発爆撃機の仕様に従って、ビッカース社で開発されたのが、ウォーウィックである。前作のウェリントン同様大圏構造を採用し、全体にウェリントンのスケールアップ型ともいえる機体であった。試作1号機は1939年8月に初飛行したが、搭載していたエンジンが悪名高い「ロールス・ロイス ヴァルチャー」だったため満足に飛行できず、エンジンを換装することとなった。しかし代わりのエンジンの選定に手間取り、P&W R-2800ダブルワスプを搭載した最初の生産型であるMK.1が生産されたのは1942年12月になった。このころには、本機の速度や武装では第一線の爆撃機として使用できなくなっていたため、空軍では本機を海上救難任務に使用することにした。MK.2以降の型は強力なブリストル セントーラスエンジンを搭載し、それなりに安定した性能を示したため、後方任務に幅広く使用された。MK.2、MK.5は偵察型、MK.3は輸送型であった。総生産機数は839機である。
Title: ビッカース_ウォーウィック (Vickers Warwick)
Section: スペック

全長：21.5 m全幅：29.5 m全高：5.64 m全備重量：22,600 kgエンジン：ブリストル・セントーラス7 空冷星型18気筒 2,520 hp×2最大速度：468 km/h武装爆弾900 kg7.7 mm機銃×412.7 mm機銃×1乗員 6名
Title: 長距離打撃爆撃機 (Long Range Strike Bomber)
Section: abstract

長距離打撃爆撃機（英：Long Range Strike Bomber、略称LRS-B、あるいはNext-Generation Bomber）は、B-2とB-1を置き換える目的の、アメリカ合衆国の長距離戦略爆撃機計画である。B-21としてB-2の経験を持つノースロップ・グラマンが主契約社になり、ボーイング とロッキード・マーティンの共同体によって生産される見込みである。1機あたりの価格は5億5,000万ドル以内に収める予定である。契約額は想定で研究開発の1/4に達する1,000億ドル(2015年時点)になる予定である。
Title: 長距離打撃爆撃機 (Long Range Strike Bomber)
Section: 就役

2025年の就役が予定される。2015年の時点では100機が生産される予定である。
Title: F9C_(航空機) (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: abstract

F9C スパローホーク（Curtiss-Wright F9C Sparrowhawk ）は、アメリカ合衆国のカーチス・ライト社が開発し1930年代にアメリカ海軍で運用された艦上戦闘機である。アメリカ海軍の飛行船、アクロン(ZRS-4)と、同型のメイコン(ZRS-5)に搭載されて運用された。愛称の「スパローホーク (Sparrowhawk)」は、猛禽類であるハイタカの意。
Title: F9C_(航空機) (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: 概要

F9Cは全長が6m、全幅が7mと小型であったため、大型飛行船に搭載するのに適していた。パイロットたちにトラピーズ（"the flying trapeze"空中ブランコの意）と呼ばれた係留装置によって、上翼の上に取り付けられたフックで吊るされて使用された。その特殊な運用方法のため、車輪などの降着装置を一切装備していない機体も存在した。通常は飛行船内に収納され、飛行する場合は、トラピーズを使って飛行船から離脱させた。フックはパイロットによって簡単にはずすことができた。アクロンの最大収容機数は計5機である。1930年6月に小型艦上戦闘機XF9C-1として発注が行なわれた。これは1931年3月に海軍が受領し、アクロンの就航から試験が始められた。1932年9月までに6機の量産型の生産がなされた。1933年にメイコンが就航した直後にアクロンが事故で失われた。1935年2月にメイコンも失われ、F9Cも同時に4機が失われている。実用的な作戦に使われることなく計画は中止された。残存機は1機が1937年まで、もう1機は1940年まで海軍の管轄下にあった。現在、1機が国立航空宇宙博物館に保存・展示されている。
Title: F9C_(航空機) (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: 各型

XF9C-1：試作機。1機製造。XF9C-2：試作機。1機製造。F9C-2：量産型。6機製造。
Title: F9C_(航空機) (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: 諸元
Subsection: F9C-2 仕様

乗員 1名全長： 21 ft 1 in (6.27 m)全巾: 25 ft 6 in (7.75 m)全高: 10 ft 11 in (3.34 m)翼面積: 185 ft2 (16.1 m2 )自重: 2,114 lb (961 kg)全備重量: 2,776 lb (1,262 kg)エンジン:  ライト R-975-22 星型空冷 離昇出力 415馬力 (310 kW)
Title: F9C_(航空機) (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: 諸元
Subsection: 性能

最大速度: 176 mph (283 km/h)航続距離: 297 miles (475 km)最高到達高度: 19,200 ft (5,853 m)上昇率: 1,690 ft/min (515 m/min)翼面荷重: 15 lb/ft2 (78 kg/m2)出力・重量比: 0.15 hp/lb (0.24 kW/kg)
Title: F9C_(航空機) (Curtiss F9C Sparrowhawk)
Section: 諸元
Subsection: 武装

7.62mm機銃×2
Title: スコティッシュ・アビエーション_ブルドッグ (Scottish Aviation Bulldog)
Section: abstract

スコティッシュ・アビエーション ブルドッグ（Scottish Aviation Bulldog）は、ビーグル・エアクラフト社で「ビーグル B.125 ブルドッグ」として設計された並列複座（オプションの3座席目付）の練習機である。曲技飛行機としても使用可能。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ブルドッグ (Scottish Aviation Bulldog)
Section: 概要

ブルドッグの試作機は、1969年5月19日にショアハム空港（Shoreham Airport）で初飛行を行った。この機を最初に発注したのは78機を注文したスウェーデン空軍であったが、製造を開始する前にビーグル・エアクラフト社は倒産してしまい、この機の製造権とスウェーデンからの発注はスコティッシュ・アビエーション社に引き継がれた。その後、全ての機体はスコティッシュ・アビエーション社によりプレストウィック空港（Prestwick Airport）で生産され、後年はブリティッシュ・エアロスペース社で生産された。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ブルドッグ (Scottish Aviation Bulldog)
Section: 運用
Subsection: スウェーデン

最初の58機（「SK 61A」と「SK 61B」として知られる）は1971年にスウェーデン空軍に納入された。残りの20機は1972年に「FPL 61C」としてスウェーデン陸軍に納入されたが、これらは1989年に「SK 61C」として空軍に移管された。スウェーデン軍の全ての機体は2001年に退役し、2004年に26機がハンガリーのアヴィア＝レント（AVIA-Rent）社に売却された。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ブルドッグ (Scottish Aviation Bulldog)
Section: 運用
Subsection: 英国

最大のユーザーは英国空軍で、1972年に130機のブルドッグを発注して「ブルドッグ T.1」として就役した。英国空軍では初等練習機として広範囲に使用され、特に大学航空飛行隊（University Air Squadron）後に飛行習熟学校（Air Experience Flight）の標準練習機として飛行訓練に供された。2001年に後継機となるチューター T.1の導入に伴い、英国空軍は全てのブルドッグの残存機を非常な低価格で民間に売却した。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ブルドッグ (Scottish Aviation Bulldog)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 ボツワナボツワナ空軍 ガーナガーナ空軍 イギリス領香港王立香港予備飛行隊 ヨルダンヨルダン空軍 ケニアケニア空軍 レバノンレバノン空軍 - 6機導入。一部の機体はレバノン内戦中に簡易観測機として用いられ、1機が撃墜、2機が民兵組織の砲撃によって破壊されている。整備不足や部品不足から保管状態が続いたが、近年になってオーバーホールが行われて3機が現役に復帰している。 マレーシアマレーシア空軍 マルタマルタ共和国軍 ナイジェリアナイジェリア空軍 スウェーデンスウェーデン空軍スウェーデン陸軍 イギリス英国空軍
Title: スコティッシュ・アビエーション_ブルドッグ (Scottish Aviation Bulldog)
Section: 派生型

ブルドッグは以下の各型が製造された。ブルドッグ モデル1ビーグル・エアクラフト社製造の試作機が1機 (G-AXEH)、スコティッシュ・アビエーション社製が1機。ブルドッグ モデル10型Model 101: スウェーデン向けの輸出モデル。スウェーデン軍の名称 SK 61 (空軍) 又は FPL 61 (陸軍)。78 機製造。Model 102: マレーシア向けの輸出モデル。15機製造。Model 103: ケニア向けの輸出モデル。5機製造。Model 104: 改装された試作2号機 (G-AXIG) 。Model 121: 英国空軍向け複座初等練習機。英国空軍の名称 ブルドッグ T.1。130機製造。後にマルタ共和国軍に委譲。Model 122: ガーナ向けの輸出モデル。6機製造。Model 122A: ガーナ向けの輸出モデル。7機製造。Model 123: ナイジェリア向けの輸出モデル。37機製造。Model 124: メーカーのデモ機 (G-ASAL)。Model 125: ヨルダン向けの輸出モデル。13機製造。Model 125A: ヨルダン向けの輸出モデル。9機製造。Model 126: レバノン向けの輸出モデル。6機製造。Model 127: ケニア向けの輸出モデル。9機製造。Model 128: 王立香港予備飛行隊向けの輸出モデル。2機製造。Model 129: ベネズエラで1機のみ使用されている民間モデル (YV-375-CP)。Model 130 : ボツワナ向けの輸出モデル。6機製造。ブルドッグ200型引き込み式降着装置の4座席型。1機のみ製造(G-BDOG)。民間仕様では「ブルフィンチ」の名で知られる。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ブルドッグ (Scottish Aviation Bulldog)
Section: 要目

（ブルドッグ 120）Bulldog & Beagle Pup Club,British Aircraft Directory乗員：2名全長：7.08 m (23 ft 3 in)全幅：10.11 m (33 ft 2 in)全高：2.73 m (8 ft 11½ in)翼面積：12.00 m² (129.45 ft²)翼面荷重：89 kg/m² (18.2 lb/ft²)空虚重量：649 kg (1,430 lb)有効積載量：417 kg (920 lb)最大離陸重量：1,066 kg (2,350 lb)エンジン：アブコ・ライカミング IO-360-A1B6 レシプロエンジン 1基200 hp (149 kW)超過禁止速度：313 km/h (169 knots, 193 mph)最大速度：240 km/h (130 knots, 148 mph)巡航速度：211 km/h (114 knots, 131 mph)巡航高度：5,182 m (17,000 ft)上昇率：1,100 ft/min武装（全ての武装はオプション）爆弾：290 kg (640 lb)翼端装備のロケット弾これらの武装は英国空軍機では使用されなかったが、スウェーデンではブルドッグ練習機で武器訓練が実施された。ハードポイントは用意されていたが、ブルドッグには武器発射管制システムは用意されていなかった。
Title: Ka-31_(航空機) (Kamov Ka-31)
Section: abstract

カモフ Ka-31（Ка-31）はソビエト連邦海軍のために開発された軍用ヘリコプターである。ロシアとインドで艦載早期警戒ヘリコプターとして使用されている。NATOコードネームはヘリックスD（Helix-D）。
Title: Ka-31_(航空機) (Kamov Ka-31)
Section: 開発

1982年、ソ連海軍は初の本格的な航空母艦である「アドミラル・クズネツォフ」（当時は「トビリシ」の名で知られた）に配備する早期警戒機として、アントノフAn-71の艦上機型を開発していた。しかし1983年には重量過多とレーダーの開発失敗により、An-71の艦上機型の開発は頓挫し、代わってヤコブレフYak-44が開発されることとなった。ソ連海軍は、Yak-44の配備までの空白を埋める手段を欲し、海上での別の有効なAEWプラットフォームの研究を開始した。カモフ設計局（後にカモフとして民営化。現・ロシアン・ヘリコプターズ）は、1980年に海軍用中型ヘリコプターKa-31の開発を始めた。Ka-31のベースは、Ka-27の派生型で開発中だった輸送ヘリコプターKa-29で、ニジュニイ・ノヴゴロド電波技術研究所も同じ設計（必要な変更は加えたが）のAn-71用レーダーの設計を行っていた。Ka-29RLDと名づけられた試作機は、レーダー開発に時間がかかったため、初飛行が行われたのは1987年のことだった。
Title: Ka-31_(航空機) (Kamov Ka-31)
Section: 設計

Ka-60/62系列以外のすべてのカモフヘリコプターと同じく、Ka-31も同軸反転式メインローターを備えているが、Ka-31の量産型の設計は、原型のKa-29とは大きく異なるものとなった。機体はKa-29を基本としているが、エンジンをKa-27のTV3-117BKからTV3-117VMARに強化した。また、レーダーとC4ISRに電力を供給するために、TA-8Ka APUの追加で装備した。搭載するレーダーは、ニジニー・ノヴゴロド電波技術研究所設計のＥ801M ”OКO”（「目」の意）である。レーダーアンテナは使用時に展開し回転しているが、それ以外の時は折りたたまれて胴体下に収納される。大形レーダーの搭載と対潜戦（ASW）能力の除去に伴い、コックピットの下にあった大きな電子センサー装置の除去され、レーダーが回転する際に邪魔にならないように、降着装置は引込式になっている。さらに、クロンシュタットKabris 12チャンネルGPSや、250マイル以上の有効範囲を持つ16のチャンネルディジタル通信装置を搭載した。これら電子機器を操作する多機能ディスプレイが2台追加されたことに伴い、コックピットは拡大した。また配備された機体には、テイルコーンの中にサンクトペテルブルク/レニングラード電子研究所が設計したフライト・インフォメーション・レコーダーが装備されていた。その後Yak-44がキャンセルされたため、指揮管制に関するKa-29RLD/Ka-31の責任は一層重大なものとなった。Ka-31は公式にはレーダーピケット機に分類されているが、数々のアップグレードが行われた結果、AWACS級の機体にまで格上げされている。
Title: Ka-31_(航空機) (Kamov Ka-31)
Section: 運用

1987年に初飛行したKa-31だったが、1980年代の終わりから1990年代初めにかけては、ソ連崩壊などの政治的混乱と国防予算削減によって開発は難航した。結局1995年になって、非常に限られた数のKa-31がロシア海軍に納入され、アドミラル・クズネツォフとソヴレメンヌイ級駆逐艦に配備された。インド海軍は1999年に4機、2001年に5機発注した。インド海軍向け機体の製造は2002年に始まり、4機からなる最初のバッチは2003年4月に、第2のバッチは2005年に納入された。インド海軍はKa-31を保有する空母で運用するほか、陸上の海軍航空基地からも運用している。しかしこの運用は、Ka-31の大きな欠陥、すなわち本機の運用にあたって求められる主たる要素である「行動範囲」の狭さを明らかにした。そのため、ヒンドスタン航空機はヘリコプターからヘリコプターへの燃料補給システムの試験を命じられ、おそらく改造を行ったものと思われる。またインド海軍では、Ka-31は12チャンネルレシーバーに対応し、ディファレンシャルGPSを参照するオプションを持ったAbris  GPSシステムを装備している。これはクロンシュタットが自ら設計したものである。後のバッチに属する機体は、ディジタル地形マップ、地面近接警告、障害接近警告、事前プログラム経路自動ナビゲーション、フライト・スタビライゼーション、母艦（基地）への自動帰還・着地機能、それに機体の戦術的状況に関する情報を特徴としていた。2008年、中国は人民解放軍海軍の空母に装備するため、9機のKa-31を発注した。その後、中国はKa-31を東部の海軍基地を拠点に運用していると報告されている。2008年、ロシアはミストラル級強襲揚陸艦に装備するためKa-31Rを2機（オプションとしてさらに1機）を発注し、2012年に引き渡された。2022年、インド海軍向けのKa-31 10機の追加輸出が頓挫したと報じられた。ウクライナ侵攻による経済制裁で、ロシアが5億2,000万ドルの契約履行が可能かという懸念と、支払いの問題が原因とされている。
Title: Ka-31_(航空機) (Kamov Ka-31)
Section: 派生型

Ka-31R搭載するレーダーをBKS-252に換装した改良型。Ka-35Ka-31Rのロシア陸軍向けの陸上型で、地上目標の探知と追跡のために最適化されている。2004年に最初の試作機が飛行し、2006年には2機目が製造された。Ka-35は2015年に正式に就役を認められ、2016年にシリアで使用された。今のところこのバージョンの量産発注はされていない。
Title: Ka-31_(航空機) (Kamov Ka-31)
Section: 運用国

 ソビエト連邦 - ソ連海軍 （Ka-29RLD（試作型）） インド - インド海軍 – Ka-31 14 機。 ロシア - ロシア海軍  - 2 機の Ka-31R。 中国 - 中国海軍 - 9 機の Ka-31。 ロシア - ロシア陸軍 – 2 機の Ka-35 試作機。
Title: Ka-31_(航空機) (Kamov Ka-31)
Section: 要目（Ka-31）

乗員: 2 （パイロット + NSO）全長: 12.5 m翼幅: 14.50 m ×2全高: 5.6 m最大離陸重量: 12,200 kgエンジン: イソトフ TV3-117VMAR ターボシャフトエンジン（1,633 Kw） ×2最高速度: 250 km/h巡航速度: 205 km/h航続距離: 324 海里上昇限度: 3,500 m
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: abstract

ブリストル ベルヴェデア（Bristol Type 192 Belvedere）は、英国のブリストル社により製造された双発タンデムローターの軍用ヘリコプターである。本機は兵員輸送、補給品の投下、傷病兵の搬送を含む様々な輸送任務を目的に設計された。英国空軍（RAF）により1961年から1969年まで運用された。
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 設計と開発

ベルヴェデアは、1952年1月3日に初飛行した10席（後に16席）の民間ヘリコプターの「ブリストル 173型」を基にしている。173プロジェクトは1956年にキャンセルされブリストル社は英国海軍向けとカナダ仕様の191型と193型の開発を進めていた。RAFはこれに興味を示し192ベルヴェデアが造られた。木製のローターと完全マニュアル操縦システムと固定4車輪式キャスター型降着装置を備えた192型の最初の試作機「XG447」が1958年7月5日に初飛行した。5機目の試作機から全金属製の4枚ローターを取り付け、量産型には夜間飛行ができる機器が備えられた。26機のベルヴェデアが生産され「ベルヴェデア HC Mark 1」として就役した。本機は元来海軍の任務用に設計されたが、後に完全装備の18名の兵員と6,000 lbの合計積載量を運べるように改修された。緊急時に1基のエンジンだけでも飛行できるように2つのローターはシャフトで繋がれ同調していた。
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 運用の歴史

ベルヴェデアの試作初号機はオディハム空軍基地のベルヴェデア評価部隊（この部隊は1961年に第66飛行隊に再編される）に引き渡された。初期にはエンジンスターターに問題が発生したが運用配備は続けられた。試作機はヨーロッパ、アフリカ、南アラビア、ボルネオで任務についた。「XG447」は1966年8月7日にボスコムダウンで解体された。第66飛行隊と同様にベルヴェデアは1961年に第72飛行隊に1962年に第26飛行隊に配備された（全てオディハム空軍基地）。第26飛行隊は後にアデンのコルマクサール空軍基地に移され、1965年11月に解隊された。機材は軍艦アルビオンに搭載されてシンガポールに送られ、第66飛行隊に引き渡された。同隊は1969年に解隊された。第72飛行隊は1964年8月に機材がウェストランド ウェセックスに更新されるまでベルヴェデアを使用し続けた。
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 派生型

Type 173 Mk 1試作初号機Type 173 Mk 2試作2号機Type 173 Mk 3試作3号機Type 191計画された海軍用モデル。製造されず。Type 192英国空軍向け軍用輸送ヘリコプター「ベルヴェデア HC Mark 1」
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 運用
Subsection: 民間

 イギリスブリティッシュ・ヨーロピアン航空 - (Bristol Type 173)
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 運用
Subsection: 軍用

 イギリス英国空軍第26飛行隊第66飛行隊第72飛行隊
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 現存機

下記の保管されているブリストル ベルヴェデアは展示されているか、又は現在修復中。
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 現存機
Subsection: Type 173

XF785：ブリストル航空コレクション、ケンブル（Kemble）に展示
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 現存機
Subsection: ベルヴェデア HC.1

XG452：ヘリコプター博物館、ウェストン・スーパー・メア(Weston-Super-Mare)で修復中。XG454：マンチェスター科学産業博物館に展示。XG474：英国空軍博物館、ヘンドン（Hendon）に展示。XG462：（機首部のみ） ヘリコプター博物館、ウェストン・スーパー・メア(Weston-Super-Mare)
Title: ブリストル_ベルヴェデア (Bristol Belvedere)
Section: 要目

（ベルヴェデア HC.1）乗員：3名搭載量：30席 又は 完全装備の兵員18名、2,700 kg (6,000 lb)全長：16.56 m (54 ft 4 in)全高：5.18 m (17 ft 0 in)主ローター直径：2 x 14.9 m (48 ft 11 in)空虚重量：5,028 kg (11,085 lb)全備重量：最大離陸重量：8,600 kg (19,000 lb)エンジン：2 × ネイピア ガゼル ターボシャフト エンジン、1,092 kW (1,465 shp)最高速度：222 km/h (138 mph, 119 knot)航続距離：720 km (460 miles, 400 nm)巡航高度：7,000 m (23,000 ft)
Title: Yer-2_(航空機) (Yermolayev Yer-2)
Section: abstract

Yer-2（Yermolayev Yer-2）は、第二次世界大戦中に使用されたソビエト連邦の長距離中型爆撃機である。
Title: Yer-2_(航空機) (Yermolayev Yer-2)
Section: 概要

本機は戦争前の試作旅客機 バルティーニ Stal-7を基に開発され、1941年のバルバロッサ作戦以降にはエストニアの基地からのベルリン爆撃に使用された。工場を優先度の高いイリューシン Il-2地上攻撃機の生産に振り向けるために1941年8月に生産停止となったが、1943年末に新しい燃費効率に優れたチャロムスキー ACh-30B 航空用ディーゼルエンジンを装着して生産が再開された。長距離中型爆撃機として設計されたにもかかわらずYer-2はモスクワの戦いでは戦術地上攻撃作戦に駆り出されて甚大な損害を出した。漸減しつつも残存機は使用され続け、1943年8月に最後の1機が飛行学校へ移管された。しかし1943年に生産が再開されたことで1945年4月に再び実戦任務に投入された。Yer-2は1940年代末に4発爆撃機に代替されるまで長距離空軍で就役し続けた。
Title: Yer-2_(航空機) (Yermolayev Yer-2)
Section: 開発

ロベルト・バルティーニは、ZOK NII GVF (ロシア語: Zavod Opytno Konstrooktorskoye Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Grazdahnskovo Vozdooshnovo Flota—" Factory for Special Construction at the Scientific Test Institute for the Civil Air Fleet")の主任技術者だった時にStal-7旅客機を設計、製作した。Stal-7の性能は非常に良好であり、特にペイロードの面で総搭載量が総重量の56%以上を占めていた。1938年初めのテスト飛行中に最大離陸重量での離陸中に試作機が墜落し、 同年2月にバルティーニは逮捕されシベリアのグラグに収監された。バルティーニの逮捕後にStal-7の設計を長距離爆撃機に転換（バルティーニが胴体内に爆弾倉用の空間を確保していたため作業は楽であった）する任務を帯びてウラディミール・エルモラーエフが第240設計局（OKB-240）の主任設計者に任命されるまでStal-7は修復されずに放置されていた。修復後にStal-7は、1939年8月28日に実施されたモスクワ—スヴェルドロフスク—セヴァストポリ—モスクワの5,086kmを平均速度405km/hで飛行する無着陸記録飛行を含む飛行試験プログラムを実施した。爆撃機版として命名されたDB-240 (ロシア語: dahl'niy bombardirovschik—"長距離爆撃機")の主要な設計は1939年初めには完了し、7月には2機の試作機の製作が開始された。構造体がほぼ全面的に再設計されたためにDB-240にはStal-7の全般レイアウトから引き継がれたものはほとんど無かった。パイロットの下方視界を改善するためにコクピットは左側に寄せられ、航法士/爆撃手は7.62mmShKAS機関銃を装備した前面ガラス張りの機首に座り、通信士はパイロットの右側下方に位置していた。機体背面に12.7mmベレージン UBT機関銃を備えた半引き込み式銃塔と下面ハッチに7.62mm ShKAS機関銃を装備し、爆弾倉内に最大2,000kg、機外に2発の500kg爆弾を懸架可能で、4,600kgまでの燃料を搭載できた。DB-240は実験段階のクリーモフ M-106 V型12気筒エンジンを装着するように設計されていたが、M-106エンジンが入手不可能であったために低出力のクリーモフ M-105を使用せざるを得なかった。DB-240の試作機は1940年5月14日に初飛行を行い、9月27日に軍の領収テストが開始された。低出力エンジンのおかげでDB-240は計画性能には到達しなかった。計画値の高度6,000mで500km/hに対して、高度4,250mで445km/hしか発揮できなかった。防御兵装は不十分であると考えられ、その他の問題点は非常に長い離陸距離とエンジンの欠陥等があった。しかし、1,000kgの爆弾を搭載して長航続距離4,100kmという長所は、これらの欠点を相殺した。DB-240はエルモラーエフ Yer-2としてヴォロネジの第18工場での量産が命じられた。1941年3月から生産が開始され6月22日まで約50機が納入された。これらの機体は試作機よりも約5〜8km/h低速であり、標準重量は12,200kgから12,520kgへ増加していた。工場を優先度の高いイリューシン Il-2地上攻撃機の生産に振り向けるためにYer-2は128機を生産した後の1941年8月に生産停止となった。1機のYer-2が、実験段階にあったミクーリン AM-37エンジン、強化された降着装置、航法士と銃手用の防弾座席と元々の7.62mm ShKAS機関銃の代わりに12.7mm UBT機関銃を装備するように改装された。この機体は1941年7月に初飛行を行い、高度6,000mで505km/hに達したが、1,000kgの爆弾搭載時の航続距離は3,500kmへ減じていた。この型の顕著な問題点は、草地滑走路からの運用を妨げる長大な離陸距離であった。このエンジンは信頼性が低かったが、ミクーリン設計局は冷却に関する問題を解決するための資源を割くことが出来ず、ドイツ軍の侵攻により工場がモスクワから撤退せざるを得なくなった10月には作業がキャンセルされた。チャロムスキー M-40F ディーゼルエンジンも1941年にYer-2に装着されて評価された。全てのディーゼルエンジンと同様にこのエンジンは通常のガソリンエンジンと比べて大幅に燃料消費率が向上していたが、重量の面ではかなり不利であった。このエンジンを使用することにより最大離陸重量は13,500kgに増加し、これに応じて降着装置の強化と翼面荷重を同一に保つために主翼面積を増加させる必要が生じた。このM-40Fエンジンを装着した型の最高速度は高度6,050mで430km/hに達したが、M-40はまだ実用段階ではなく、この型の開発計画は破棄された。この機体/エンジンの組み合わせは十分な性能を発揮できなかったため、M-40と密接に関係しているがより熟成の進んだチャロムスキー ACh-30B ディーゼルエンジンとの組み合わせで開発作業は続けられた。コクピットは2名のパイロットが並列に座るように改良され、主翼と尾翼の面積が増やされた。背面銃塔の12.7mm UBT機関銃は20mmShVAK 機関砲に、機首と胴体下面の7.62mm ShKAS機関銃は12.7mm UBT機関銃に交換された。燃料は最大5,460kgまで搭載することができた。Yer-2/ACh-30Bは1943年末からイルクーツクの第39工場で生産に入り、生産初号機は翌月に軍の受け入れテストに供された。余剰の数機はYer-20N VIP輸送機へ改装された。
Title: Yer-2_(航空機) (Yermolayev Yer-2)
Section: 運用の歴史

1941年6月22日にドイツの侵攻が開始された時にはYer-2はまだ実戦配備されていなかったが、その後間もなく第420と第421長距離爆撃連隊（ロシア語: Dahl'niy Bombardirovchnyy Aviapolk—DBAP）が編成された。しかし両連隊共に夏の終わりまでいかなる作戦任務にも参加しなかった。8月10日の夜に第420長距離爆撃連隊のYer-2が第432長距離爆撃連隊のペトリャコフ Pe-8と共にベルリンへの爆撃に赴くためにレニングラード近郊のPushkino飛行場から離陸した。完全爆装のYer-2にとっては滑走路が短か過ぎたが、3機は何とか離陸に成功した。2機はベルリン又はその周辺部への爆撃を達成したが、無事に帰還できたのは1機のみで、別の1機はソビエト領空へ戻った時に友軍のポリカルポフ I-16に撃墜され、3機目は行方不明となった。第420長距離爆撃連隊所属の3名の搭乗員が8月28 - 29日と8月30 - 9月1日の夜にモスクワ南東のラメンスコエ飛行場からケーニヒスベルクを爆撃した。1941年10月1日には63機のYer-2が就役していたが、実働状態にあったのは34機のみであった。11月の初めまでに第420長距離爆撃連隊は154 ソーティ（8月に6、9月に81、10月に67ソーティ）に出撃し、40機中の30機を失った。この中の半数以上（19機）は戦闘以外での損失であった。モスクワの戦いの間にドイツ軍の最前線戦術標的に対する低空攻撃に不適切にも投入されたお陰で秋季と冬季には損失が最高潮に達し、1942年3月18日には稼働中なのは僅か12機となっていた。8月4日時点で第747長距離爆撃連隊の手持ちのYer-2は僅か10機となり、短期間スターリングラード攻防戦へ投入された。機数が減る中で残存機は飛行を続け、1943年8月に最後の数機が第2親衛長距離爆撃連隊（the 2nd Guards DBAP）と第747長距離爆撃連隊の手で飛行学校へ移管された。Yer-2は1943年末に生産が再開されたが、1944年6月1日までに新造機は1機も実戦部隊へは支給されなかった。しかし1945年1月1日には42機が、戦争終結後の5月10日には101機が就役していた。生産再開後にYer-2が使用された最初の実戦任務は第327と第329爆撃航空連隊(ロシア語: Bombardirovchnyy Aviatsionyy Polk)による1945年4月7日に実施されたケーニヒスベルクへの爆撃であった。Yer-2は1940年代遅くにツポレフ Tu-4のような4発爆撃機に代替されるまで長距離空軍に就役し続けた。
Title: Yer-2_(航空機) (Yermolayev Yer-2)
Section: 派生型

DB-2401,050 hpのM-105エンジンを装着したYer-2の2機の試作機。Yer-2M-105エンジンを装着した量産型。128機生産。Yer-2/AM-37出力 1,380hpのミクーリン AM-37試作エンジンに換装した1機。全Yer-2中で最速。Yer-2/M-40F改良された主翼を持つ最初のディーゼルエンジンを装着したYer-2。1機が出力1,500hpのチャロムスキー M-40F ディーゼルエンジンに換装Yer-2/ACh-30Bディーゼルエンジン装着版の量産型。チャロムスキー ACh-30Bディーゼルエンジンの低信頼性と不安定な回転にもかかわらず性能は優秀であった。M-105エンジン装着版に比べて航続距離は1,500 km (930 mi)増加した。Yer-20N（ロシア語: Osobogo Naznachyeniya–特別任務）量産型のYer-2/ACh-30B から2機がVIP用の12座席の客室、軍用機器の撤去、爆弾倉内の長距離飛行用燃料タンク装備へと改装。3機目がYer-2（1941年製造）から改装され、イルクーツク - モスクワ間のシャトル便に使用された。Yer-2N（ロシア語: Nositel- 運搬機）鹵獲したアルグス As 014 パルスジェット用のエンジン・テストベッド機として1機が改装。Yer-2/MB-100出力2,200のDobrotvorskii MB-100エンジン用のエンジン・テストベッド機として1機が1945年に改装Yer-4Yer-2シリーズの最後は1941年製の機体にACh-30BFエンジンを装着したもので、Yer-4と命名された。主翼が多少延長され、離陸重量の増加と武装の強化が図られた。試作機は1943年12月にテストされたが、量産には入らなかった。
Title: Yer-2_(航空機) (Yermolayev Yer-2)
Section: 運用

 ソビエト連邦VVS (ロシア語: Voyenno-Vozdooshnyye Seely—ソ連空軍)ADD (ロシア語: Aviahtsiya Dahl'nevo Deystviya—長距離空軍)第420長距離爆撃航空連隊。後の第748長距離爆撃航空連隊第420長距離爆撃航空連隊。後の第747長距離爆撃航空連隊第747長距離爆撃航空連隊第748長距離爆撃航空連隊。後の第2親衛長距離爆撃連隊（the 2nd Guards Long-Range Aviation Regiment）第327長距離爆撃航空連隊第329長距離爆撃航空連隊
Title: Yer-2_(航空機) (Yermolayev Yer-2)
Section: 要目

(Yer-2/ACh-30B)Gunston, Bill. Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995, p. 503乗員：4名全長：16.42 m (53 ft 10½ in)全幅：23 m (75 ft 5½ in)全高：4.82 m (15 ft 10 in)翼面積：79 m² (850 ft²)空虚重量：10,455 kg (23,049 lb)全備重量：18,580 kg (40,961 lb)エンジン：2 × チャロムスキー ACh-30 ディーゼルエンジン, 1,118 kW (1,500 hp)最大速度：420 km/h (261 mph)実用上昇限度：7,200 m (23,620 ft)航続距離：5,500 km (3,418 miles)武装：1 × 12.7mm ベレージン UBT機関銃 (機首)1 × 12.7mm ベレージン UBT機関銃 (胴体下面)1 × 20mm ShVAK 機関砲 (胴体背面)爆弾 5,000 kg (11,023 lb)：爆弾倉