shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-200LR (77L)

777-200ERをベースに航続距離をさらに延長させたもの (LR: Longer Range) である。後述する777-300ERが搭載するGE90-115Bエンジンを-200LR用に最適化した「GE90-110B」を搭載した。このエンジンは、航続距離延長に伴い、従来の777で使用されているエンジンよりも明らかに大きくなっている。主翼端は777-300ERと同様にレイクドウイングチップが装着され、翼幅もそれに等しいものとなっている。通常の航続距離はおよそ15,000 km以上だが、増槽タンクを装備すれば最大航続距離が9,420海里（17,446キロメートル）まで延長できるメーカーオプションまで用意されている。ローンチカスタマーはパキスタン国際航空で、初飛行は2005年3月8日であった。同年11月10日、東回りでの香港 - ロンドン間の11,663海里（21,600キロメートル）を22時間42分かけて連続飛行し、民間機の航続距離世界記録を更新している。現在運航されている全ての旅客機の中では世界最長の航続距離を有しており、世界中のほとんどの空港間をノンストップで結ぶことが可能となるため、ボーイング社はこの派生型を「ワールドライナー (Worldliner)」と名付けている。主な運用エアラインは、エミレーツ航空、パキスタン国際航空、エア・インディア、エア・カナダ、カタール航空、デルタ航空など。現在エミレーツ航空は-200LRによって、ドバイとパナマをノンストップで結ぶフライトを運航しており、このフライトは時間にして17時間以上に及ぶ。また、この路線は現在、世界最長の航空路線となっている。2014年4月にトルクメニスタン航空向けの機材（機体番号：EZ-A779）を引き渡して以降は製造が止まっていたが、2015年11月17日にクリスタル・クルーズが本機のビジネスジェット仕様を2機購入することを表明し、クリスタル・ラグジュアリー・エアが2017年以降に世界1周ツアーを運航する。2019年6月開催のパリ航空ショーにおいて、トルクメニスタン航空が同型機を1機発注する意向が示された。2015年9月時点での生産機数は59機。また､2018年10月､非公開ではあるが1機発注がおこなわれた。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-300 (773)

777-200の胴体を延長したA需要向けの機材。747-100型機および-200型機の代替として設計された。双発機としては世界最長を誇る旅客機である（73.9m、ちなみに双発機でなければ世界最長は747-8で76.3m）。また、777-200との2つ目の大きな違いは、胴体を延長したことによるドアの数である。-200が片側4個ずつ（合計8個）のドアであるのに対し、-300のドアの数は片側5個ずつ（合計10個）となった。つまり、ドアの数を数えれば、-200と-300が識別できる。その長い胴体長ゆえに、胴体後方下部にテールスキッドを装備し、GMCS（グランド・マニューバー・カメラ・システム）という新機能が搭載され、主脚が誘導路からはみ出さないようコックピットから監視できるようになっている。最大航続距離は5,955海里 (11,029 km)。ローンチカスタマーはキャセイパシフィック航空で、1号機は1998年5月21日に引き渡された。エンジンは777-200同様に3メーカーから選択可能で、各社が777-300用に新開発した推力増強型をラインナップした。なお、本モデルではGE製エンジンを選択したエアラインがなかったため、GE90-92/94エンジンを搭載した777-300標準型の機体は存在しない。日本では日本航空と全日本空輸が開発決定直後に発注のうえ、1998年より導入し全機が国内線で運航されている。日本航空と全日本空輸とも747SR-100（日本航空は747-100BSUD/SRも）の後継機として導入した。日本国外の航空会社では後述のようにアジアの航空会社の運用が多く中距離または近距離の国際線に投入されており、新千歳、羽田、伊丹、福岡、那覇などの空港で頻繁に目にすることができるため日本でも馴染み深い機体である。有償飛行での世界最多座席供給数は、全日本空輸が国内線で運航していた525席仕様で、これは双発機としても世界最多であった。なお、モノクラスでは550席の配置が可能とされている。2015年現在は全日本空輸が国内線で514席で、日本航空が国内線で500席仕様というハイデンシティ仕様で運航していたが、2020年12月JAL904便、2021年2月20日、ユナイテッド航空328便エンジン事故があり、 PW4000エンジンを搭載したB777型機が運航停止。それに伴い、運航再開時期が見込めないため、日本航空は計画より1年前倒しで引退をした。500席を超える双発機を運航するのは日本の全日本空輸のみである。2014年3月31日をもって全日本空輸のB747-400D型機が全機退役したことにともない、翌4月1日より同型機が日本の国内線で有償飛行する最大の旅客機となっている。日本航空は次期国内線機材として、B777-300の後継機はエアバスA350-900、そして全日空の場合の後継機はボーイング787-10である。全日空の機体は2019年度以降、退役する予定である。2006年7月に引き渡されたキャセイパシフィック航空向けの機体（機体番号：B-HNQ）を最後に生産を終了し、以降は後述のB777-300ERへと生産を移行している。総生産機数は60機で、そのうちの14機が日本の航空会社に導入された（日本航空・全日本空輸ともに7機）。777シリーズの中では中古機を含めて米国系と欧州系エアライン（ロシアを除く）が唯一導入していないモデルで、日本をはじめとしたアジアのエアラインを中心に導入されたのが販売上の大きな特徴である。新造機を導入した航空会社は全日本空輸、日本航空（旧日本エアシステム発注分を含む、日本エアシステムが発注した機材も日本航空のカスタマーコードが付与されている）、大韓航空（以上がP&W製エンジン搭載）、シンガポール航空、キャセイパシフィック航空、エミレーツ航空、タイ国際航空（以上がロールスロイス製エンジン搭載）のみである。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-300ER (77W)

777-300型機の航続距離延長型であり、747-400型機の後継需要向け機種として設計された。エアバスA380-800型機および747型機に続く3番目に大きな商業旅客機である。最大航続距離は7,880海里 (14,594 km)。初飛行は2003年2月24日である。2014年現在、777ファミリーでは最多の受注数を保持し、記録更新中である。この777-300ER型機は、115,300 lbf (513 kN) の推力を生み出し、世界でもっとも強力なターボファンエンジンであるGE90-115Bエンジンを搭載したほか、多くの改良が行われている。主翼は777-300標準型よりも延長されており、翼端は角度を付けて後方に曲げられているレイクドウイングチップが装備されている。これは777-200LR、767-400、747-8、787シリーズで採用されている。777-300ER型機のローンチカスタマーは最初に合意発注した日本航空であり、試験飛行に使用された2機はいずれも日本航空の機材である。これら2機はワールドツアーの一環で日本にも飛来している。試験飛行時はワールドツアーも掛けてか「世界地図」の塗装が施され、試験機としては珍しい「特別塗装機」ともなった。なお、最初に有償運航を開始したのはエールフランスであり、ボーイング社の公式サイトではエールフランスがローンチカスタマーとなっている。最大保有機数を誇るのは中東アラブ首長国連邦 (UAE) のエミレーツ航空である。同社は単独の航空会社として最多の計128機を保有、ドバイと欧米を結ぶ路線を中心に中長距離国際線で活躍している。2011年9月30日までに37社543機、同年末までに603機の受注を獲得しており、同年10月22日に同シリーズ通算300機目としてビーマン・バングラデシュ航空へデリバリーされた。2015年9月現在、596機が引き渡されている。日本ではローンチカスタマーの日本航空が最初に導入し、次いで全日本空輸が導入し運用中である。さらに全日空では2010年代に、新造機6機を追加発注しており、この追加発注分については2015年から受領を開始し、2016年までに同社のB777-300ER型機の保有機数は計20機を超えている。両社ともこの型を747-400型機に代わる主力機として主に、欧米/北米などの長距離路線に投入しているが、日本航空は東京（羽田）発着・成田発着の一部の国内線でも国際線接続便として運用している。この型の導入を進めている航空会社のほとんどは、747シリーズもしくはエアバスA340シリーズで就航していた路線をこの型に置き換えている（例：日本航空、全日本空輸、エールフランス、エア・カナダ等）。また、A380やB747-8など、超大型機と並行する主力機または最新のフラグシップとして導入した航空会社もある（例：チャイナエアライン、TAMブラジル航空、ターキッシュ エアラインズ等）。双発機ながら世界のほとんどの主要都市を直行便運航可能なことや、非常に高い安全性を長い運航実績で自ら証明していることが受注につながっていると考えられる。さらにエンジンはGE社製のみとしていながら、ロールス・ロイス社製のエンジンをもっぱら選定するブリティッシュ・エアウェイズからも例外的に受注を獲得しており、世界の航空会社から支持を得ている。2012年3月、エミレーツ航空向けのこの型式によって量産1000号機が引き渡された。これは民間ワイドボディ旅客機では747以来の快挙（1000機目の型式は、747-400）だが、初号機の引き渡しから1000機目の引き渡しに要した期間は、747-400のそれを塗り替え最短となった。なお、エミレーツ航空には100機目の777-300ER（機体番号：A6-ENV）も受領しており、596機のうち約4分の1にあたる150機は同社で運航していることになる。近年では、エバー航空で運航していたB777-300ERの初期導入分が数機退役及びGEキャピタルなどへのリースバック、また他航空会社でもCOVID-19の流行で航空需要が落ち込んだこと、さらに初期導入分の経年も近づいていることから、本格的な退役も目立ち始めている。2020年より、後述する貨物機への改修も本格的に始まった。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-200LRF (777 Freighter)

777型貨物機 (777 Freighter) は777-200LR型をベースにした貨物機バージョンである。基本的には、-200LRのエンジンと機体（構造は貨物機用に強化）に、-300ERの燃料タンクと降着装置を組み合わせたもので、2005年に発表された。ローンチカスタマーはエールフランスである。777Fの最大ペイロードである103トンは現行の主力大型貨物機747-200F（最大ペイロード 110トン）や、747-400ERF（最大ペイロード 112トン）にわずかにとどかないが、747-400ERFの後継にあたる747-8Fはさらに大きなペイロード（140トン程度）となりひとクラス上に移行するので、747-200Fおよびマクドネル・ダグラスMD-11F（最大ペイロード90トン）といったペイロード100トンクラス機の代替となる。最大ペイロード時の航続距離は9,000キロメートルほどだが、小包類などの、容積は大きいが重量はさほどでもない貨物輸送において最大ペイロードを下回るケースでは、燃料経済性に優れるため航続距離の伸びが大きく、ノンストップでの太平洋横断も可能となる。777F初号機は2009年2月19日にエールフランスに引き渡され、その後同年10月までに5社9機の引渡しが行われた。大手貨物航空会社のフェデックス・エクスプレス（FedEx）は、2007年8月時点において、マクドネル・ダグラス社製の貨物機が主力機材である。これは大手旅客航空会社が放出した状態の良い中古機を改造することにより、新造機よりも手ごろな価格で輸送力の高いワイドボディ機を導入できることが大きなメリットであった。しかし、航空貨物輸送の需要は今後も伸び続けることが確実視されており、近未来の高需要路線においては大型・超大型機の導入が不可欠であると考えられた。また、クルー3名を必要とするDC-10Fの経年退役ならびにMD-11Fの代替としての必要性も加味し、A380-800Fを10機発注した。ところがA380-800Fは、貨物型運用しても中2階設置コクピットに起因しノーズカーゴドアが設置出来ず長尺貨物の積載が困難なことやアッパーデッキへの貨物コンテナ積載方法など747Fで対応できていることに対応できず開発コストに対する運用メリットが少なく、旅客型納入スケジュールの遅れによる開発遅延も確定的となり、貨物型の引渡し日程は事実上白紙とされ、企業戦略の大幅変更に迫られたFedExは、エアバス社に対して発注を全数キャンセルした。その代替として目を付けたのが777Fであり、15機を発注してローンチカスタマーであるエールフランスに次いで2社目の発注会社となった。さらにFedExは777Fを追加発注し、エールフランスを越して世界最大のカスタマーとなる。2015年9月現在、777型フレイターは、世界の航空会社11社から2015年10月現在160機の受注を獲得し、このうち115機が受領済みで、日本では、全日本空輸が2014-16年度中期経営計画ローリングプランでこの機材導入を検討し、旅客機から貨物機へ改修する「ボーイング・コンバーテッド・フレーター (BCF)」プログラムで検討されている777-200ERのBCF型も検討していたが、ボーイング側の「777BCF」をローンチする可能性について、「技術的課題がある」との見解を受け、アジア・中国と北米間において、航空機エンジンや半導体製造装置、リチウムイオンバッテリーや医薬品などの危険品・特殊品輸送需要が逼迫してきたことから2018年3月23日新造機を2機導入する事を発表、2019年度に受領運航することとなった。初便就航は2019年7月2日、成田＝上海（浦東）線、10月27日には成田＝シカゴ線にも就航する。ライバルはエアバスA330Fである。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-300ERSF（改修機）

ゼネラル・エレクトリック系列航空機リース会社GEキャピタル・アビエーション・サービス (GECAS) と737NGシリーズや747-400，767での旅客型から貨物型への改修実績のあるイスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (IAI) は2019年10月16日、777-300ER貨物機 (SF) の市場投入と、貨物機改修プログラムの開始を発表。このプログラムは、GECASとIAIが共同出資事業で、プログラム開始からアメリカ連邦航空局 (FAA)、イスラエル民間航空局 (CAAI) の追加型式証明 (STC) の取得まで3年、航空機の改修に約4カ月から5カ月を計画していて2022年の就航を予定している。2020年6月4日、同年2月までエミレーツ航空で旅客便運用されていた777-300ER製造番号 (msn) は「32789」をイスラエル・テルアビブ国際空港へ移動され、IAI工場にてメインデッキに貨物ドアの追加、乗務室の改修、9G耐久の貨物バリアによる機体強化など、大規模な改修が実施予定でGECASは777-300ERSFのローンチカスタマーとなり、15機を確定注文、15機のオプション契約しているとされている。なお一連の777-300ERSF改修プログラムは「ビッグ・ツイン」と呼ばれている。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-200LRMF、777-300ERMF（どちらも改修機）

2020年12月設立のソフトバンクの孫会社マンモス・フレイターズでは、同じソフトバンクのグループ会社「フォートレス・インベストメント・グループ」と共に2021年9月、ボーイング777-200LR型機・ボーイング777-300ER型機の貨物機改修プログラムに着手したと発表した。777-200LR型機は、元デルタ航空で運航されていた同型機を10機収得済みで、そのうちの機体番号：N705DNが最初の改修機を見込んでいる。型式につくMFとは「Mammoth Freighter」のことを指す。2023年後半にはアメリカ連邦航空局 (FAA) によるGEエンジン搭載の777-200LR、777-300ERの2機種の旅客機から貨物機へ改修する追加型式証明書 (STC) 取得と運航開始を目指す。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-8X（開発中）/777-9

ボーイング社は、現行の777型からさらなる改善を検討している。その改善として検討されている型式であり、概要は以下の通り。目標は、翼の大型化による揚抗比の改善、新型エンジンGE9Xによる10%の比燃費改善、機体全般での材質変更などと合わせて、1席当たり15%の燃費改善である。機体としては、新大型翼周りの胴体の最適化と、777-300ER型（3クラス365席仕様）比で胴体の延長と短縮を計画している。777-8は777-300ERより胴体を短縮、777-9は777-300ERより胴体を延長する。対抗機種としては、A350-1000XWB。2013年後半の787-9の就航に続くワイドボディ機の就航として時期を見計らっている。なお、標準座席仕様は777-8Xが353席、-9Xは407席を見込んでいる。777ファミリーとしては、777-200型から777-300型への増席以来、2回目の大幅の座席数変更となる。具体的な変更点として、主翼幅が777-300ER型が64.8mであるのに対し71.3mとなる（747-8より3m広がる）。しかし2014年現在の各主要空港施設設計では駐機スペースの間隔が狭く、隣在する施設の使用にも制限する必要があるので、主翼に折り畳む機能を装備して地上では全幅を64.8mにし従来機のサイズに対応できる計画である。この主翼折りたたみ方式は従来の777でもオプション装備できる計画があったが、折りたたみ機構装備による機体重量増やメンテナンス性の低下を恐れた航空会社側から導入を敬遠された経緯があったり、また、この主翼折りたたみ方式は離陸前に必ず展開する必要があるがどの時点で展開するか、展開忘れを防止する装置を追加したり、検討する課題も多く、今後機体製造の過程でこの方法が標準装備されるかは不透明である。主翼の素材が777-300ER型が金属製であるのに対し炭素繊維となること、が挙げられる。一方で、使用エンジンは777-300ER型と同様にGE90が検討されているが、スケールダウンがなされる予定である（計画名：GE9X）。このエンジンはGEnxを基盤とした技術を導入し、タービンセクションにはセラミック母材の複合材が使用される。エンジンの仕様は777-300ER型に搭載されている直径3.43m・推力115000ポンドのGE90-115Bに対し、GE9Xは直径3.25mそして15500ポンド減の推力99500ポンドと、GE90-115Bに対して直径・推力共にダウンサイジングとなる予定である。この計画が実現に至れば、777ファミリーで初めて複合材料が使用そして製造されることとなり、777の歴史で大きな変化が遂げられることとなる。加えて検討の一部ではあるが、747-8や737ファミリーでも実施したように、新しい787スタイルのLED照明と大型手荷物入れなどの内装を取り入れることを予定している。コクピットではボーイングは将来型航空管制管理システムに合わせた電子機器を考えており、787のARINC 629基準を取り入れ、777にも電子化が進められる予定である。なおバッテリーは2013年1月以降に787のバッテリートラブルが多発したことを受け、従来のB777シリーズで販売されているタイプと同じくニッケルカドミウム電池が搭載される。777-8/-9が開発されることにより、ボーイングは、標準座席仕様・330席の787-10から同仕様・467席の747-8までの全ての座席仕様を網羅することが可能となる。2013年9月19日、ルフトハンザドイツ航空が777-9を34機確定発注（オプション7機、最大64機）。2013年11月17日、ドバイ・エアショーで、現777ファミリーを全て所有するエミレーツ航空から150機、エティハド航空から25機、カタール航空から50機の発注を受けて、正式にプログラムローンチを決めた。2014年3月27日、全日本空輸はボーイング777-300ERの後継機として、20機の777-9の導入を決めた。2016年1月に全日空が発表したA380及びB787シリーズと共に、777-9が同社の次世代主力ワイドボディ旅客機となる。「B777-9」は2017年製造開始、2020年初号機引渡しを目指す。2020年1月26日（現地時間1月25日午前10時9分頃）にB777-9が、初飛行に成功した。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 軍用型

アメリカ空軍のKC-Xにおいて空中給油機型のKC-777が提案されたが、KC-767（後にKC-46Aとして採用）に敗れている。日本の航空自衛隊が運用する日本国政府専用機として使用している747-400の後継機として777-300ERを導入し、2019年4月に運用を開始した。これが777初の軍用機となる。2015年5月にはインド政府および空軍が運用するインド共和国政府専用機についても、日本と同様の777-300ER型機に決定したと報じられた。インドはエア・インディアのクラシック747型機を活用して要人輸送を実施してきたが、経年化やミサイル警報装置が装備されていないことなどの問題などから新しく777-300ERを2機導入し、大統領および首相専用機としてインド空軍が運航することになるという。2018年3月、NSSFは2機の改装のために資金を提供した。777-300ERがエア・インディアに2月に供給され、その後近代的なコミュニケーションおよびセキュリティシステムを備えるため米国に送られるという。2機は2020年に準備が整う予定で、完了すれば現在VIP機として用いられている747-400型機は段階的に廃止される。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 販売実績

2007年、ブラジルのTAM航空から4機の777-300ER型機を受注したことにより、777型ファミリーの総受注数は1990年の初号機受注以来1003機となり、ボーイング社の民間大型旅客機部門では747ファミリーに次いで1000機を達成した。同シリーズの通算1000機目受領は、エミレーツ航空向けの777-300ERだった。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 競合機種

イリューシン Il-96エアバス A340エアバス A350 XWB
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

2021年11月現在
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

= 全日本空輸 ユナイテッド航空
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

= エア・カナダ エア・インディア エミレーツ航空 エチオピア航空 イラク航空 パキスタン国際航空 カタール航空 トルクメニスタン航空
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

=ウクライナ国際航空 エールフランス 全日本空輸 アメリカン航空 アシアナ航空 オーストリア航空 ブリティッシュ・エアウェイズ エル・アル航空 ジンエアー KLMオランダ航空 大韓航空 ノックスクート パキスタン国際航空 TAAGアンゴラ航空 タイ国際航空 ユナイテッド航空 アメリカ航空宇宙局（AIRBORNE LABORATORYとしてDC-8-72から切り換え予定、元日本航空：JA704J）
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

= 全日本空輸 キャセイパシフィック航空 大韓航空 ロシア航空
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

= アエロフロート・ロシア航空 エール・オーストラル エア・カナダ 中国国際航空 エールフランス エア・インディア ニュージーランド航空 全日本空輸 アメリカン航空 ビーマン・バングラデシュ航空 ブリティッシュ・エアウェイズ キャセイパシフィック航空 チャイナエアライン（中華航空） 中国東方航空 中国南方航空 エジプト航空 エミレーツ航空 エチオピア航空 エティハド航空 エバー航空 ガルーダ・インドネシア航空 日本航空 KLMオランダ航空 大韓航空 クウェート航空 LATAM ブラジル フィリピン航空 パキスタン国際航空 カタール航空 ロシア航空 サウジアラビア航空 シンガポール航空 スイス国際航空 TAAGアンゴラ航空 タイ国際航空 ターキッシュ エアラインズ ユナイテッド航空 アズール・エア アズール・エア・ウクライナ
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

= エミレーツ航空 カタール航空
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

= 全日本空輸 ブリティッシュ・エアウェイズ キャセイパシフィック航空 エミレーツ航空 エティハド航空 ルフトハンザドイツ航空 カタール航空 シンガポール航空
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用者（一部）

= カタール航空 エチオピア航空ルフトハンザ・カーゴ 全日本空輸
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 退役済み（一部）

横線は倒産・消滅した航空会社。 マレーシア航空1機は撃墜されて全損、1機は行方不明、5機はスクラップ、残りの10機はストア中 ベトナム航空5機ストア中、2機はPIA、それぞれ1機ずつアリタリア、オーストリア航空、ノードウィンド航空へ移籍して運用中 ロイヤルブルネイ航空6機のうちの2機がLATAM チリ（1機ストア中）、1機がニュージーランド航空、1機がスペインの航空会社に移籍。残りの2機はシンガポール航空で運用されている。 スクート1機はノックスクートへ移籍し運用中、3機はストア中、残りの2機はスクラップ ガルフ・エア4機全てがジェットエアウェイズへ移籍（ストア中） ケニア航空3機はトルコ航空へ、もう3機はオムニエアインターナショナルへ移籍し運用中、もう1機はストア中 デルタ航空 日本エアシステム日本航空への統合に伴い、移籍。しかし、エンジン問題により2020年度中に全機退役。 アリタリア-イタリア航空2021年の経営破綻後、再国有化により誕生したITAエアウェイズには引き継がれず、全機退役。 ジェットエアウェイズ コンチネンタル航空2010年5月2日にユナイテッド航空と経営統合し、現在も全機がユナイテッド航空で運用中。 トランスアエロ航空 オレンブルク航空 VIM航空 ラウダ航空現在もオーストリア航空で使用中である。 ヴァリグ・ブラジル航空 ウクライナ国際航空 スリナム・エアウェイズ ヴァージン・オーストラリア2020年の経営破綻に伴い、経営再建のため単一機材（737ファミリー）による経費削減により、全機退役。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 運用状況
Subsection: 現在の運用状況

300席から500席クラスまでをカバーできるオールマイティ性に富み、双発エンジンであるため3・4発機ほどの滑走路長 (2500 - 3000m) の制約を受けず、なおかつETOPS認定によるエンジンの信頼性向上により、結果として世界の航空会社から747クラシックや747-400、DC-10、MD-11、さらにはキャセイパシフィック航空やフィリピン航空、シンガポール航空などでは、A340の代替とされるほどの支持で一部の4発機を凌ぐ存在となった。そして、2004年ごろからの原油価格高騰で4発機を敬遠する航空会社が増える状況下より重宝される存在となっており、かつて多くの747-400を運航していた日本航空やシンガポール航空は777を主力機とする一方、老朽化の進む747-400を退役させた。2017年時点で1400機以上が生産・納入されたベストセラー機となっている。しかし就航開始から20年が経過することもあり、2013年から2014年にかけて日本航空やシンガポール航空、エミレーツ航空などは後継機としてA350や777-9Xの導入を決定した。退役はシンガポール航空などから始まり、日本航空でも2014年6月から777-200が、2015年3月からは777-300が順次退役している。全日本空輸でも2016年5月から777-200の退役が開始された。またエミレーツ航空は、777-200の全機退役を2015年夏のうちに完了させ、後述の2件の事故があったマレーシア航空においても2016年1月末までに退役した。これが777シリーズ全機退役第1号となった。大阪国際空港（伊丹空港）では、市街地における航空機の騒音対策として2005年4月から747-400/400D以外のジェットエンジンが3基以上の旅客機（747クラシックやDC-10、MD-11など）について同空港への営業運航が禁止され、さらに2006年4月1日からは全てのジェットエンジンが3基以上の旅客機の営業運航が禁止された。このため、日本航空や全日本空輸は同空港と東京国際空港（羽田空港）や新千歳空港などを結ぶ路線に747の後継として777を就航させている。日本航空はこれまで747-400が就航していたロンドンやパリ、フランクフルト、モスクワといったヨーロッパ路線や、バンコクやシンガポール、ニューデリー、シドニーなどの東南アジア路線や西アジア路線、オーストラリア路線、そしてシカゴやニューヨーク、ロサンゼルスなどの北アメリカ路線をはじめとする太平洋路線に、より経済性に優れるだけでなく、各種機内設備が充実した777-200ERや777-300ERを就航させている。全日本空輸も、747-400が就航していた路線を777-300ERに置き換えた。日本航空、全日本空輸ともに洋上を飛行するにあたり、ETOPSの認定を受けている。全日本空輸では、ビジネスクラスの需要が予想通りに伸びないことからパリのみ最後までエコノミークラスの多い747-400での運航も行われていた。しかし、2011年度をもって747-400が営業運航を終了したことで、ヨーロッパ路線もすべて777-300ERに置き換えられた。日本航空では、国内線向けの10機 (777-200 777-300) に恒星の名前を付けたスタージェットと呼ばれる塗装で運航していた（4代目塗装になり消滅）。777は当初、「767と見分けがつかない」といわれ、全日本空輸では777-200型機の初期に受領した3機 (JA8197, 8198, 8199) は就航当初、垂直尾翼に「ANA」ロゴの代わりに「777」と表記していた。777-300型機の初期に受領した2機 (JA751A, 752A) は就航当初は胴体に「風」のイラストを描いて運航していた。これは777-300型機のアピールに使用されたが、エバー航空の777-300ER型機や2019年度から運用を開始する新たな日本国政府専用機の777-300ER型機にも似た塗装が施されている。日本国政府専用機の747-400型機が2018年に退役することから、内閣官房と防衛省、航空自衛隊は2019年度より運用を開始する後継機として、777型機を候補としていて、2014年4月になって飛行性能に加えて日米同盟の関係強化に向けた姿勢などを重視し、導入後のメンテナンス委託先も確保しやすいことから同型機を導入する方向で最終調整していることが報道された。なお、選定候補に挙がっていた787は機内空間の狭さ、A350 XWBは現行機がボーイング製という継続性と日米同盟関係という外交的政治判断によって選定から外れている。なお、747-8およびA380は当初から選定外である。2019年3月24日、航空自衛隊千歳基地にて新旧（B747-400からB777-300ERへ）の交代式典が行われた。同年4月1日よりB747-400に代わり、日本国政府専用機として運用を開始した。ボーイング自身は旅客機から貨物機 (BCF) での転用は技術的課題があり実現に難色を示していたが、2020年に入り新型コロナウィルス感染拡大に伴う旅客需要の低下で、エア・カナダが現在保有しているB777-300ERの座席を撤去させ、医療輸送などの目的とした貨物機で一時的に転用する計画があり、カナダ運輸省からは既に許可が下りている。なお同様な取り組みとして、オーストリア航空もB777-200ER型機を使用した貨物輸送を行なっているが、こちらは座席を撤去させずにそのまま運用したりしていたが、経年777-300ERや777-200LRをボーイング認証航空メーカーが100tペイロード貨物機へ改修、認証取得する複数計画が進行中である。新型コロナウイルス感染症の世界規模での流行が長引く影響で旅客需要が低下していることからボーイング747-400、エアバスA340、A380とともに退役の動きが加速しており、デルタ航空は2020年10月末をもって全機退役、日本国内においても日本航空は2022年度末を目処に国内線から777を全機退役、全日空は保有機体のうち約半数を削減の方針を打ち出していた。しかし、2021年2月に発生したユナイテッド航空保有のプラット・アンド・ホイットニー (P&W) 製エンジン搭載機のトラブルにより、同型機の日本国内での運航停止を国土交通省が指示。コロナ禍と相まって早期運航再開の目処が立たないことから日本航空は当初計画より1年前倒しで国内線仕様の777を全機退役させたことを発表した。全日本空輸は2022年6月23日から順次運航再開し、同年10月までに全機運航再開予定となっている。
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: abstract

ボーイング737（Boeing 737）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が製造する小型ジェット旅客機である。
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: 特徴

マクドネル・ダグラス DC-9/MD-80や、エアバスA320などと同じクラス（客席数100-200席）のジェット旅客機で、1967年の初飛行以来、半世紀にわたり連綿と改良を重ねながら2023年1月までに各種バリエーション累計11,000機以上が製造され、引き続き多数のバックオーダーを抱えて生産続行されている。ジェット旅客機の一シリーズとしては史上最多、商用輸送機の歴史でも屈指のベストセラーかつロングセラーである。設備が貧弱な地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用されることを想定し、短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現するために、主翼に比較的強力な高揚力装置を装備されているほか、主脚は機体の「くぼみ」にはめ込むタイプで、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになる構造とし、飛行中の外気導入による自然冷却効果を持たせた。さらに、エアステア（機体内蔵タラップ）をオプションで装着できるなど、短距離路線での低コスト運航を実現するために、さまざまな技術、装備が導入されている。また、ボーイング製のジェット旅客機として初めて2人乗務が可能となった機体でもある。リアエンジン3発式とされたボーイング社の前作ボーイング727とは異なり、エンジンは主翼の下に1発ずつ、計2発搭載されている双発仕様で、敢えて特殊なエンジンレイアウトを避け、整備性を重視した設計である。一方の胴体は設計費と生産単価の低減のため、先行した727と同じ設計（遡れば1958年就航の第一世代ジェット旅客機であるボーイング707以来の設計）を流用している。DC-9より太くてA320よりわずかに狭く、標準的なエコノミークラスであれば通路をはさんで横に6列の座席を配置できる。長年の生産過程で様々な新技術導入によるアップデートが続けられ、世界各国の航空会社で短距離路線の主力機として広範に運航されている。最新型では短距離路線のみならず、大西洋横断飛行などの中長距離路線への就航も想定しており、洋上飛行用の各種機材の装備のほか、ETOPS認定を得た機材も存在する。また、個人用テレビなどのエンターテインメントやACコンセントやUSB電源など、長距離国際線の上級席の機内食サービスに対応したギャレーなどを選択することも可能である。
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: 歴史

1964年に、地方路線に数多く残っていたダグラス DC-4やコンベア440などのプロペラ旅客機や、ロッキード L-188などのターボプロップ旅客機を代替する100人乗りの小型の短距離用のジェット旅客機として、当時ライバル会社であったダグラスのDC-9に対抗すべく開発が始められた。しかし、当時アメリカの主要航空会社の大半は既にDC-9あるいはBAC 1-11を発注しており、市場に残っていたのはユナイテッド航空とイースタン航空のみ、しかも後者はDC-9採用の意向を明らかにしていた。この状況から、ボーイング社はアメリカの航空会社の強い後押しがない状態での開発を余儀なくされた。1965年に、ルフトハンザドイツ航空から21機の発注を受けたことで開発の継続が決まったものの、これは従来80～100機の受注を得てから開発を始めていたことに比べると遥かに少ない機数であった。このため、ユナイテッド航空に対しては「引き渡しまでの繋ぎとして727をほぼ無償同然の料金でリースする」と申し出るなど、考えられる限りの好条件を提示した末、40機（さらにオプションで30機）の受注を得ることに成功した。1967年4月に初飛行、路線就航は1968年2月のルフトハンザドイツ航空より始まった。当初は試作機の性能不足や2名乗務へのパイロット協会（ALPA）の反発、また-100の座席数不足などを受け販売が低迷したが、胴体を延長した-200や、内装をアップグレードした-200アドバンスドの投入など、航空会社の要求に答える形で改良されて以降はその性能が認められ、世界中の航空会社で導入されるようになった。初期型の-100、-200の生産の後、エンジンを高バイパス比のターボファンに換装した-300、-400、-500が1980年代初頭に登場した。その小回りのよさなどから、現在でも主翼を改設計して効率を高め、777の技術を用いた-600型から-900型の「Next-Generation（ネクストジェネレーション/NG）」と、「737MAX」とよばれる最新鋭シリーズの生産が続けられており、2014年1月の時点で総受注機数11575機・総生産機数7900機のベストセラー機である。同シリーズは2011年12月16日に、通算7,000機目の737（-800）をフライドバイへ引き渡した。また通算7,500機目は、2013年3月20日にマリンドエア（B737-900ER）へ、通算8,000機目は2014年4月16日にユナイテッド航空（B737-900ER）へそれぞれ引き渡された。
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: 派生型
Subsection: 737オリジナル -100/-200（第1世代）

1967年から生産が開始された737最初のシリーズである。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーのJT8Dを両主翼下に1基ずつ装備する。このエンジンはパイロンを介さず直接主翼に取り付けられており、軽量化と共に機体の地上高を低く抑えている。また、このエンジンは低バイパス比（バイパス比0.96 - 1.00）であるので、逆噴射装置（スラストリバーサ）はエンジン後方のノズルに蓋をするような構造になっている。-100型は全シリーズを通して最も小さな機体で、胴体の長さは28.6m、航続距離は3,440 kmである。受注のほとんどが-200型に集中したため、生産機のほぼ全てがルフトハンザドイツ航空で運航された。-200型は-100型より胴体が1.9m長い30.5mで、航続距離も長い（約4,000km）などの違いがあるが、基本的にはほぼ同じ機体である。-200型にはコンビ機（貨客混載機）モデルとして胴体左前部に貨物ドアを追加し、前方座席を簡単に取り外せるようにした-200C型（-200 Convertible）を用意していた。-200型は舗装されていない滑走路で運用する航空会社向けとして、降着装置用のグラベル（砂礫）・デフレクター、機体下面用の折り畳みライト、降着装置が展開している間に車輪格納部に侵入した砂礫による重要部品の損傷を防止するためのスクリーン、エンジンへの下方からの空気流量を減少させて砂礫の吸い込みを防止するボルテックス・デシペイター（vortex dissipators）などで構成される「非舗装滑走路用キット」を提供しており、カナディアン・ノース航空やノリノール・エビエーションなどカナダの航空会社では地方路線として導入した-200C型や、アフリカ諸国、ナウル航空などで採用された。1971年には離着陸性能を向上させ、機内インテリアのデザインにオーバーヘッドストウェッジを導入するなど最新型にグレードアップさせた改良型（-200 Advanced）が導入され、1988年まで生産が続けられた。アメリカ空軍も、-200Advanced型を元にした航法練習機をT-43の名称で採用している他、インドネシア空軍は海洋哨戒機として改造した機体を「サーベイラー」の名称で運用している。-100型の生産機数は30機、200型は初期型と改良型を合わせて1,114機。なお、日本の航空会社では-200型と-200Advanced型が全日本空輸と日本近距離航空、南西航空が導入し、離島路線や地方路線のジェット化に貢献し、2003年まで使用された。また、香港ドラゴン航空やナウル航空、フィリピン航空などが日本乗り入れ機材として使用していた。
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: 派生型
Subsection: 737クラシック -300/-400/-500（第2世代）

第1世代で浮上した改善すべき点や寄せられた要望に応え、さらに機体設計上の問題点を改善することや、マクドネル・ダグラスMD-80シリーズとの競争に対抗することを目的に、1970年代後半から開発が始まり、1980年代初頭に就航した。当時のボーイングの目指したひとつの完成形であり、737を代表する機体であることから、「737クラシック」と呼ばれることがある（加えて-100型、-200型を含めることもある）。
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: 派生型
Subsection: 737NG -600/-700/-800/-900（第3世代）

ボーイングがベストセラーシリーズであるB737シリーズを、小型機市場において急速に受注を伸ばしたエアバスA320シリーズに対抗するために近代化した航空機であり、1997年より生産が開始された。-400に比べてさらに機体を延長した-800/-900や、アメリカ大陸を無着陸で横断できる長い航続距離を持つ-900ERも投入された。この世代の機体は「737ネクストジェネレーション（737NG）」の通称を持つ。なお、このシリーズの導入後にボーイングは、-600とほぼ同じ座席数を持つ717シリーズと、-900とほぼ同じ座席数（-200）と航続距離を持つ757シリーズの生産を取りやめた。ANAはボーイング737-700型機を18機発注して運航を2005年12月に開始したが、2021年6月をもって一部を退役させ、一部をAIRDOへリースしている。-700は米海空軍のC-40人員輸送機として採用され、-700の機体と-800の主翼をベースにE-7が生み出され、-800ERX（未成機）はP-8のベースとなった。
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: 派生型
Subsection: 737MAX -7/-8/-9/-10（第4世代）

ボーイングは2011年8月30日に、737NG -700/-800/-900(第3世代機)のエンジンを燃料効率の高い物に換装した新型機が2017年に初飛行の予定と発表した。その後、ボーイング側の発表では、1つの翼に2箇所のウィングレットを装着することとなり、さらなる燃費改善が期待される。最初に発注したのはアメリカン航空の100機。この形式のローンチカスタマーはサウスウエスト航空であるが、うち737MAX-9についてはライオン・エアがローンチカスタマーとなる。その他、アビエーション・キャピタル・グループ、ノルウェー・エアシャトル、ユナイテッド航空、アエロメヒコ航空、アイスランド航空などからも大量発注を受けている。日本の航空会社では、スカイマークが737-800の代替を目的として、2022年11月10日にMAXシリーズの導入を発表し、B737-8型を6機リース契約、それに加えB737-9型とB737-10型をそれぞれ6機発注し、ボーイングと合意した。リース機は2025年度第１四半期から導入開始、発注機は2026年度から順次導入予定としている。ちなみに、一度2018年以降に導入する方針を2014年に発表したが、正式な契約は締結されておらず、その後2014の経営破綻で導入が消滅していた。民事再生後「機材計画委員会」を設置し、次期後継機候補として挙がっていた。2022年の発表は、2回目であった。2014年3月には日本航空グループ傘下のJTA（日本トランスオーシャン航空）が現在の主力機材737-400型機を737-800型機に2016年から置き換えを始めると発表したが、契約条項には発注を737MAX型に変更できる条文も含まれていた。2019年、日本の航空会社として初めてANAが737 MAX 8を30機発注したが、2020年1月にB737MAXが生産停止となったことから今後の動向は不明となっていた。2023年、JALは737‐8を21機発注すると発表した。
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: 競合機種

エアバス A319エアバス A320エアバス A321エンブラエル 195アントーノフ An-148ヤコヴレフ Yak-42Dツポレフ Tu-204イルクート MS-21 統一航空機製造会社(UAC)グループのイルクートとヤコブレフで開発中中国商用飛機有限責任公司 COMAC C919ボンバルディア Cシリーズ
Title: ボーイング737 (Boeing 737)
Section: 事故概略
Subsection: 死者数の多かった航空事故

ライオン・エア610便墜落事故(2018年10月29日、B737 MAX 8)チェジュ（済州）航空2216便事故(2024年12月29日、B737-800)ウクライナ国際航空752便撃墜事件(2020年1月8日、B737-800)エア・インディア・エクスプレス812便墜落事故(2010年5月22日、B737-800)エチオピア航空302便墜落事故(2019年3月10日、B737 MAX 8)ゴル航空1907便墜落事故(2006年9月29日、B737-800)マンダラ航空091便墜落事故(2005年9月5日、B737-200Adv)フラッシュ航空604便墜落事故(2004年1月3日、B737-300)中国南方航空3943便墜落事故(1992年11月24日、B737-300)絶対件数だけを見れば、航空事故やハイジャックが他機種に比べて多い。その理由は、生産機数が多い（10,000機以上生産されジェット旅客機では世界一。2位のエアバスA320シリーズは約8,000機以上)。生産年数が長い。全世界の様々な航空会社で運用されている。途上国の航空会社においては、経済的な理由から737NGシリーズやA320シリーズなどの最新鋭機を導入する余地があまりないため、他社で使い古した737（第1・第2世代）を中古で購入し、機齢が20年以上ある経年機も運航せざるを得なくなることがある。途上国の場合、先進国に比べ整備のレベルが不十分である上、航空支援施設の整備も不十分であるケースが多い。ユナイテッド航空585便墜落事故、USエアー427便墜落事故、イーストウインド航空517便急傾斜事故、ライオン・エア610便墜落事故、エチオピア航空302便墜落事故など、明白な機体の欠陥から生じた事故も存在した。2005年に発生したヘリオス航空522便墜落事故（死者121名）は与圧系統のトラブルから墜落に至ったケースだが、他にも与圧系統にトラブルがあったことが報告されていることもあり、737クラシックシリーズの与圧系統の構造的欠陥説も指摘されている。さらに737クラシックでは、エンジンの欠陥でブリティッシュミッドランド航空92便不時着事故などが発生し、飛行が差し止められたことがある。加えて最新鋭機のボーイング737MAXでも、ライオン・エア610便墜落事故・エチオピア航空302便墜落事故の連続事故を受けて、全世界で当該機の運航が一時的に差し止められていた。737NGシリーズの全損事故のうち死者がなかった事故の一つとして、2007年8月20日に日本の那覇空港で発生したチャイナエアライン120便炎上事故が知られている。この事故では製造段階に於けるボルトの取り付けの不具合が原因とされた。2011年4月1日、アリゾナ州フェニックスからカリフォルニア州サクラメントに向かっていたサウスウエスト航空812便が離陸後に天井に幅30cm、長さ1.5mほどの穴が開き、至近の米軍ユマ基地に緊急着陸する事故が発生した。乗客は全員無事であったが、客室乗務員1名が軽傷。直ちに同型機のうち79機を点検した結果、さらに数機について亀裂が発生していることが判明した。米・国家運輸安全委員会(NTSB)の調査の結果ではサウスウエスト航空の検査体制には問題はなかったことから、連邦航空局(FAA)では全世界の同型機に対して検査命令を出した。また、ボーイングでは亀裂の発生の可能性について認識しており、それまでは飛行回数が6万回を超えた時点で詳細な検査をすることとしていたが、今回の事故を受けて、飛行回数が3万回を超えた時点で詳細な検査をするように基準を改めた。
Title: コンコルド (Concorde)
Section: abstract

コンコルド（フランス語: Concorde）は、イギリスのBACやフランスのシュド・アビアシオンなどが共同で開発した超音速旅客機（英語: SST; supersonic transport）。コンコルドという名前は「調和」「協調」等を意味する。1969年3月1日に試験飛行として初飛行後、1970年11月にマッハ2を超す速度を記録し、1975年に就航、1976年1月21日に運用が開始された。定期国際航空路線に就航した唯一の超音速旅客機であったが、元々燃費が悪く定員の少なさもあって収益性が低い機体であり、2000年に墜落事故が発生したことや、2001年のアメリカ同時多発テロ事件によって、航空需要全体が低迷する中での収益性の改善が望めなかったことなどから運航停止が決定され、2003年10月までに営業飛行を終了し、同年11月26日に退役した。
Title: コンコルド (Concorde)
Section: 概要

コンコルドは計20機が生産された。そのうち2機はプロトタイプで、先行量産型が2機、量産型が16機である。開発当時はパンアメリカン航空や日本航空、ルフトハンザ航空など世界各国のフラッグ・キャリアから発注があったものの、ソニックブーム（騒音）、オゾン層の破壊などの環境問題やオイルショック、開発の遅滞やそれに伴う価格の高騰、また大量輸送と低コスト化の流れを受けてその多くがキャンセルとなった。最終的にはエールフランスと、英国海外航空を継いだブリティッシュ・エアウェイズの2社のみによる運航に留まった。コンコルドは巡航高度5万5,000から6万フィート（およそ20,000 m）という、通常の旅客機の飛行高度の2倍もの高度（成層圏）を、マッハ2.2で飛行した。定期国際運航路線に就航した唯一の超音速民間旅客機でもあった。2020年3月現在、ボーイング747-400がニューヨークからロンドン間をジェット気流に乗り、3,459マイル（約5,570キロメートル）を4時間56分で飛ぶという、超音速を除く旅客機としては過去最速の記録を有する が、コンコルドは2時間52分59秒で同区間を飛行した。しかしながらコンコルドは、2000年7月25日に発生した墜落事故、2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロによって、低迷していた航空需要下での収益性改善が望めなくなった事で、2003年5月にエールフランス、同年10月24日にブリティッシュ・エアウェイズが営業飛行を終了、2003年11月26日のヒースロー空港着陸をもって、同日までに全機が退役した。超音速飛行を追求した美しいデザインや、数少ない超音速旅客機だったこともあり、全機が退役した現在でもなお、根強い人気を持つ。コンコルドは三角翼の主翼下にターボジェットエンジンを4基装備したクワッドジェット、フラップやスポイラー等は装備されておらず、両翼にエレボンを3枚ずつ持つ。そして、全長62.1 m、全幅25.6m、翼面積358.3m2、最大重量185.1 t、最大乗客数128人、最大速度マッハ2.02（2180 km/h）、航続距離7,250 km。
Title: コンコルド (Concorde)
Section: 歴史
Subsection: 開発

1950年代後半のデハビランド・コメットやボーイング707などの大型ジェット旅客機の就航に次いで、各国が超音速旅客機開発競争にしのぎを削る中、イギリスはブリストル223、フランスはシュド シュペル・カラベルなどの超音速旅客機の研究を独自に行っていた。しかし開発予算の削減や営業上の競合を避けることから、英仏両国はそれまで独自に行っていた開発を共同で行う方針に転換し、1962年11月29日に両国間で協定書が締結された。イギリスからはBAC、フランスからはシュド・アビアシオンが開発に参加した。開発の主導権や名称などについて2国間での対立はあったものの、その後開発が進み、エールフランスや英国海外航空、パンアメリカン航空や日本航空、カンタス航空やエア・カナダなど世界各国のフラッグ・キャリアから100機を超える注文が舞い込み、1967年11月12日にはフランスのトゥールーズで原型機が公開された。1969年3月2日に原型機が初飛行に成功、同年10月1日には音速の壁を突破した。同時にアメリカ合衆国でも超音速旅客機の開発が行われ、ボーイングやロッキード、マクドネル・ダグラスなどによる提案が行われた結果、より高速、大型で可変翼を備えたボーイング2707の開発が進んでおり、同じくパンアメリカン航空や日本航空などからの注文を受けていたが、その後開発がキャンセルされた。またソビエト連邦でも、同国初の超音速旅客機であるツポレフTu-144の開発が行われ、1968年12月31日に初飛行し、1971年7月1日には量産型が初飛行したが、アエロフロート航空以外に発注する航空会社はなかった。1972年に入ると、プロトタイプ機が発注を受けた日本やアメリカ合衆国、メキシコをはじめとする世界各国の主要空港をテストを兼ねて飛行したが、その後ソニックブームやオイルショックによる燃料費高騰などを受けて、多くの航空会社が発注をキャンセルした。1976年、フランス政府は再びコンコルドを各国に飛行させて航空会社への売り込みを図った。アジアではシンガポール、香港、マニラ、ジャカルタ、ソウルを回ったが日本は外された。既に日本航空が売り込みに冷淡な態度を示していたことと、騒音に対して厳しい国情であることが知られていたためである。なお、テスト飛行を重ねた結果、テールコーンや超音速飛行時のコックピット部分のキャノピーなどの形状変更などの改良がなされている。