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Title: ブリストル_188 (Bristol 188)
Section: 設計と開発

イギリス空軍は、高速（マッハ3）偵察機の開発を検討していた（1954年に出された運用要求OR.330に基づきアブロ 730として計画された）が、このような高速機を製造するにはマッハ2以上の高速運用におけるデータ収集が必要であった。このため1953年に運用要求ER.134Tが出され、実験機の作製が要求された。実験機は、長時間マッハ2で飛行し、高速航空機における空力加熱を調べることが目的とされた。実験機の表面温度は300 oCになると想定された。数社がこの先進的な計画に興味を示し、1953年2月にブリストル飛行機が契約（6/Acft/10144）に成功した。ブリストルはこの機体をタイプ 188と名付け、3機が製造された。1機は純粋なテストベッドであり、残りの2機（製造番号13518および13519）が飛行試験用であった。1954年1月には、契約KC/2M/04/CB.42(b)に基づき、この2機は機体番号XF923とXF926が割り当てられ、両機は飛行可能となった。アブロ 730偵察爆撃機開発支援のため、さらに3機が発注された（機体番号XK429、XK434、XK436）。しかし、1957年防衛白書によってアブロ 730の計画が中止されたため、この3機の契約もキャンセルされた。ブリストル 188は高速実験機として開発が続けられた。機体の先進性のため、新しい製造方法が開発された。数種類の素材が検討され、2種類の特殊グレードのステンレス鋼が選択された。チタン安定化18-8オーステナイト系ステンレス鋼とガスタービン用として使われていた12%クロム添加ステンレス鋼である。機体の製造が開始される前に、十分な量が生産されている必要があった。後者についてはハニカム構造を採用して、外皮の製造に使用され、塗装は施されなかった。リベットの代わりに、アルゴンガスを用いたアーク溶接が採用された。この方法を使用したために製造に、遅れが生った。この期間、サブコントラクターとして機体のかなりの部分を担当していたアームストロング・ホイットワース社が、ブリストル社に対して技術指導を行っている。融解石英キャノピーおよびコックピット冷却システムも設計され、機体に組み込まれたが、想定した使用環境下での試験は実施されなかった。超音速飛行時のエンジンへの空気供給を最適化するため、可変ジオメトリー空気取り入れ口が使用された。このため、エンジンは機体ではなく主翼に取り付けられた。当初ロールス・ロイス製のエンジンを搭載することが予定されていたが、ロールス・ロイス エイヴォン 200、デ・ハビランド ジャイロン・ジュニアおよびロールス・ロイス AJ.65といった複数のエンジン比較検討され、1957年にジャイロン・ジュニアDGJ10Rの採用が決定された。ジャイロン・ジュニアを採用することにより推力10,000 lbf（44 kN）で、アフターバーナー使用により海面上で推力14,000 lbf（62 kN）、高度36,000 ft（11,000 m）では推力20,000 lbf（89 kN）で、マッハ2で飛行することができた。ジャイロン・ジュニアは、サンダース・ロー SR.177 超音速要撃機用としてさらに開発が進められ、完全可変アフターバーナーが組み込まれた。このアイドリングからフルパワーまでに対応するアフターバーナーは、航空機用としては最初のものだった。だが、このエンジンをブリストル 188に搭載した場合、典型的な航続時間は25分に過ぎず、高速時の研究を行うには不足していた。チーフテストパイロットのゴドフリー・L・オーティ（Godfrey L. Auty）は、ブリストル 188の遷音速から超音速への移行はスムーズであったが、ジャイロン・ジュニアエンジンは、それ以上の速度ではサージングを起こしやすく、結果として機体にピッチングとヨーイングが発生すると報告している。空気力学および振動問題を解決するため、数多くのスケールモデルが作製された。これらはロケットの先端に取り付けられ、試験のためにロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント（RAE）のAberporthロケット発射場から打ち上げられた。
Title: ブリストル_188 (Bristol 188)
Section: 運用歴

1960年5月、初号機が加熱および非加熱構造試験 のためにファーンボローのRAEに納入された。1961年4月26日にはベドフォードでXF923が地上滑走試験を行ったが、トラブルが生じたため、初飛行は1962年4月14日にずれ込んだ。XF923は初飛行の時点では、まだブリストルの所有物であり、航空省には引き渡されていなかった。XF926は、XF923用のエンジンを使用して、1963年4月26日に初飛行した。XF926はその飛行プログラムのためRAEベッドフォードに引き渡された。そこで51回の試験飛行が実施され、高度36,000 ft（11,000 m）において、最高速度マッハ1.88（2,300 km/h）を記録した。しかしながら、運用高度に達するのに搭載燃料の70%を消費してしまうため、亜音速での飛行時間は最長で48分間に過ぎなかった。飛行試験中に収集されたデータは、機上で記録されると同時に地上ステーションに送信された。このため、「地上パイロット」が機上のパイロットに助言を与えることが出来た。計画はいくつもの困難にぶつかった。最大の問題は、燃料消費量が過大であったためにブリストル 188製造の主目的の一つである機体のサーマル・ソーキングを評価できるほどの長時間の超音速飛行を続けられないことであった。燃料漏れの問題もあって、計画速度のマッハ2には到達できなかった。また、離陸速度が300 mph (480 km/h)近かったことも、試験を妥協的なものにした。ブリストル 188計画は結局は放棄されたが、そこで得た知識や技術データは、その後のコンコルドの開発にある程度の寄与をした。ステンレス鋼の使用に関しては結論を得られなかったため、コンコルドは従来の航空機と同じくアルミ合金を採用し、速度はマッハ2.2に抑えられた。ジャイロン・ジュニアエンジンは、イギリスの最初の超音速航空機用ターボジェットエンジンであったが、その後のブリストル（後にロールスロイス）オリンパスエンジンの開発に寄与した。このエンジンはコンコルドとBAC TSR-2に採用されている。ブリストル 188の改良に関してはいくつかの提案がなされた。ラムジェットやロケットエンジンを併用したり、戦闘機や偵察機にするという案も出された。空気取り入れ口をくさび形にすることも真剣に考慮された。1964年に全ての計画を中止するとの発表がなされた。XF926の最終飛行は1964年1月12日に実施された。プロジェクトの総費用は2000万ポンドであった。これは、現在にいたるまでイギリスの実験機の開発費用としては最も高額なものである。飛行可能な両機は、部品の「共食い」によって飛行可能状態を保たねばならなかった。
Title: ブリストル_188 (Bristol 188)
Section: 現存機

1966年4月、射撃試験の標的とするため両機ともエセックス州ShoeburynessのProof and Experimental Establishmentへ移送された。しかし、1972年にXF926はコスフォードのイギリス空軍博物館に展示されることとなった。他方、XF923の方はその後解体された。
Title: ブリストル_188 (Bristol 188)
Section: 使用者

 イギリスロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント
Title: ブリストル_188 (Bristol 188)
Section: 仕様・性能

出典: The World's Worst Aircraft: From Pioneering Failures to Multimillion Dollar Disasters諸元乗員: 1全長: 23.67 m （77 ft 8 in）全高: 3.65 m （12 ft）翼幅: 10.69 m（35 ft 1 in）動力: デ・ハビランド ジャイロン・ジュニア DGJ10R アフターバーナー付きターボジェットドライ推力: 44 kN （10,000 lbf） × 2アフターバーナー使用時推力: 89 kN （20,000 lbf） × 2性能最大速度: マッハ2（短時間のみ）武装無し
Title: ブリストル_188 (Bristol 188)
Section: ブリストル 188 が登場する映画

ブリストル 188（XF923）は1962年の映画Some Peopleに頻繁に登場する。
Title: ブリストル_188 (Bristol 188)
Section: 参考資料
Subsection: 脚注

出版物
Title: XFY-1_(航空機) (Convair XFY Pogo)
Section: abstract

XFYは、アメリカ海軍が計画しコンベア社で製作した垂直離着陸戦闘機である。1950年の仕様に基いてロッキードXFVと競作された。愛称はポゴ(Pogo。ホッピングのことでありポゴはそれの商標)。アリソンのターボプロップエンジンと2重反転プロペラを用いる設計で、デルタ翼と機体の上下の大きな垂直尾翼からなる十字形の機体の後端に車輪をつけて、機体を立たせた状態から垂直に離陸するいわゆるテールシッター型構想であった。XFY-1は飛行船格納庫で繋留テストを繰り返した後、1954年8月に屋外垂直上昇飛行テストを行い、11月に垂直上昇から水平飛行への移行を行った。デルタ翼形式は、当時のコンベア社が積極的に採用していたものであるが、急激に失速しないという長所があり、垂直離陸から水平飛行への転換の際に有利に働き、この形式の垂直離着陸機の翼形としてはぴったりであった（直線翼のロッキードXFV-1は結局、垂直離陸から水平飛行への転換はできなかった）。1955年に計画は中止された。この形式の垂直離着陸では、パイロットは着陸時に地面が見えないため、着陸が非常に困難なものとなり、この問題解決の見込みが全く立たなかった。また、既に超音速機の時代に入っており、亜音速にも届かないこの機体では、同時代の戦闘機に及ばないのが明白であることからである。
Title: XFY-1_(航空機) (Convair XFY Pogo)
Section: スペック

全長：10.67 m全幅：8.43 m翼面積：33 m2自重：5,330 kg上昇限度：13,500 m航続時間：1時間乗員：1名エンジン：アリソンYT40-A-6 ターボプロップ 5,850 HP最大離陸重量：7,371 kg最高速度：610 mph
Title: XFY-1_(航空機) (Convair XFY Pogo)
Section: 登場作品

『ウォーシップガンナー２ 鋼鉄の咆哮』VTOL戦闘機として本機が登場。バルカン砲を装備しており、艦載機として使用可能。『鉄腕アトム』「ホットドッグ兵団の巻」に、ホットドッグ兵団のジェット機として登場。親衛隊隊長を務めるサイボーグ「44号」が搭乗し、2度に渡って日本に飛来している。
Title: ブリストル_ブリガンド (Bristol Brigand)
Section: abstract

ブリストル ブリガンド （Bristol Brigand）は、第二次世界大戦後のイギリス空軍で使用されたブリストル社製の爆撃機である。元々はボーファイターの後継機として開発された雷撃/船舶攻撃機で1944年12月4日に初飛行したが、第二次世界大戦には間に合わず部隊配備は1946年初期になってしまった。総生産機数は147機。配備された機体はマレー半島やケニアにおいて対ゲリラ戦に使用されたが、乗員の批判は熱帯性の気候下では風防ガラスにまったく日陰がなかったため、操縦席の内部が太陽の直射によって高温となり、不快感が生ずることであった。1950年代後半にキャンベラ爆撃機と交替して退役した。
Title: ブリストル_ブリガンド (Bristol Brigand)
Section: スペック

全長： 14.2 m全幅： 22.1m全高： 5.0m翼面積： 66.7m2全備重量： 17,320kgエンジン：ブリストル・セントーラス57 空冷18気筒 2165hp × 2最大速度： 576km/h実用上限高度：7,920m航続距離： 3,380km武装爆弾900kg20mm機関砲 × 4乗員 3名
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: abstract

九七式司令部偵察機（きゅうななしきしれいぶていさつき）は、大日本帝国陸軍の偵察機。試作名称（機体計画番号。キ番号）はキ15。略称は九七式司偵、九七司偵、司偵など。連合軍のコードネームはBabs（バブス）。開発・製造は三菱重工業。帝国陸軍初の司令部偵察機として、また事実上の世界初の戦略偵察機として支那事変最初期からノモンハン事件、太平洋戦争（大東亜戦争）初期にかけ、後続機の一〇〇式司令部偵察機の登場に至るまで活躍した。1937年（昭和12年）にイギリスロンドンへ飛んだ朝日新聞社の神風号としても知られる。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 開発

1935年（昭和10年）、航研機操縦者として公式世界記録を樹立したことでも有名なテスト・パイロット、陸軍航空技術研究所の藤田雄蔵中佐らの提案により、速度だけを重視した新コンセプトの偵察機の開発を狙った陸軍は以下の要求事項と共に設計を三菱に特命した。常用高度：2,000～4,000 m行動半径：400 km以上最大速度：450 km/h以上（高度3,000 m）三菱では設計主務者を河野文彦技師として開発に着手し、操縦者の視界や自衛用の武装を犠牲にしても高速性を実現するため機体の空気抵抗を軽減させるという方針で設計を進めた。試作1号機は1936年（昭和11年）5月に完成し、陸軍で審査が行われた。その結果、最大速度は480km/h（高度4,400m）という高速を記録したが、前方視界不良や離陸距離の長いこと、着陸速度が速いことなどが問題点として指摘された。これは本機が固定ピッチながらも最高速度でのプロペラ効率を追求し、低速での効率が低い事に起因する。刈谷正意によると1号機は可変ピッチプロペラを装備しており、高速特化固定ピッチと試験飛行で比較した結果の選択であるという。一時は本機の不要論も出たが、陸軍が本機を司令部偵察機として暫定的に配備し更なる高性能機を開発するという方針を固めたことから、1937年（皇紀2597年）に問題点を改修した試作2号機のテストを行い、同年5月には陸軍最初の司令部偵察機、九七式司令部偵察機（キ15-I）として制式採用された。さらに、エンジンを当初の空冷星型9気筒のハ8（出力750hp）から空冷複列星型14気筒のハ26（出力900hp）に換装して性能向上が試みられた。その結果、最大速度が30km/h向上したほか前方視界も改善されたため、1939年（昭和14年）9月、九七式司令部偵察機二型（キ15-II）として採用した。同年、さらにエンジンをハ102に換装した三型（キ15-III）を試作し、時速530km/hを出したが、本機の後継機として開発中だった一〇〇式司令部偵察機の試作機が高性能を示したため、2機の試作機だけで開発中止となった。生産は1936年から1941年（昭和16年）までで、総生産機数は437機であった。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 機体形状

本機の開発にあたっては、いかに空気抵抗を減らすかという点に重点が置かれていた。そのため機体のラインは流れるような曲線を基本に設計されており、それまでの日本軍機とは異なったスマートな印象の形状の機体に仕上がっていた。この他、高速性を実現するために機体各所に工夫が施されていた。機体は全金属製で沈頭鋲を全面的に使用し、機体表面を滑らかに仕上げていた。低翼単葉で固定脚だったが、これは主脚を引き込み式にすることによる重量増加を避けたことと主翼をできるだけ薄翼にするための選択であった。主脚には流線型のスパッツを付け空気抵抗を減らすようにしていた。また背の低い風防は、段が出来ることを嫌ってスライド式でなく観音開き式になっていた。二型は機体構造は一型とほぼ同じだったが、エンジン換装に伴ってカウリング（カウル）が再設計され機首周りがスマートになり、カウルフラップが装備された。一型と二型の外見的な主な違いはこの点で、横から見てカウリングと機首部に段差があるのが一型である。この改修により機体重量は増加したが、離着陸滑走距離が多少短縮された。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 運用

制式採用後すぐに本機は支那事変に投入され、中国大陸奥地の戦略拠点の偵察に活躍した。その高速性能を生かして、国民党軍のアメリカ製やソビエト連邦製の戦闘機を振り切り陸軍に多くの情報をもたらした。しかし太平洋戦争開戦時においては速度の優位性がなくなり次第に犠牲が増えたため、後続の一〇〇式司偵に主力司令部偵察機の座を譲り、連絡機などに転用され1943年（昭和18年）までには現役を退いた。本機は民間の高速通信機としても若干数が転用され（後述する神風号もその内の1機）、これらは雁一型・鷹二型通信連絡機の名称で、主に大手新聞社で利用された。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 運用
Subsection: 海軍での運用

また、長距離高速陸上偵察機の必要性を感じていた海軍も本機に着目し、これを採用する事を計画した。1938年（昭和13年）に瑞星（ハ26）を搭載し艤装を海軍仕様に改めた機体を製作し、1939年に九八式陸上偵察機一一型（C5M1）として制式採用した。続いて1941年、発動機を栄12型（ハ25）空冷複列星型14気筒（出力940hp）に換装したものを九八式陸上偵察機一二型（C5M2）として採用した。これらの機体は、太平洋戦争緒戦に地上基地からの中国大陸や南方地域の偵察に利用された。生産機数は一一型が20機、一二型が30機であった。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 主要諸元（二型、キ15-II）

全長： 8.70 m全幅： 12.00 m全高： 3.34 m翼面積： 20.36 m2自重： 1,592 kg全備重量： 2,189 kgエンジン： 三菱 ハ26-I 空冷14気筒星型エンジン 900 hp×1最大速度： 510 km/h（高度4,330 m）上昇時間： 高度5,000 mまで6分49秒実用上昇限度： 11,900 m航続距離： 2,400 km武装：7.7 mm旋回機関銃（テ4）×1乗員： 2名
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 神風号

朝日新聞社は1937年5月12日にロンドンで行われるジョージ6世の戴冠式奉祝の名のもとに、亜欧連絡飛行を計画し、本機の試作2号機を払い下げるよう陸軍に依頼した。当時、日本とヨーロッパを結ぶ定期航空路はなく、また東京からロンドンへの飛行は逆風であり、パリ-東京間100時間を賭けるフランスの試みも失敗を繰り返していた。陸軍からの了承も得て、乗員には飯沼正明操縦士と塚越賢爾機関士が選ばれ、機体愛称は公募50数万通の中から東久邇宮稔彦王によって「神風」が選ばれた。朝日新聞紙上で声援歌も公募され、当選作が日本コロムビアから『亜欧連絡記録大飛行声援歌』（作詞：河西新太郎 作曲：田村虎蔵 編曲：奥山貞吉）としてレコード発売された。機体塗装のデザインは画家の山路真護が担当した。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 神風号
Subsection: 亜欧連絡飛行の経路

最初の4月2日出発時は、悪天候により一度引き返したのち、神風号は1937年（昭和12年）4月6日早暁2時12分4秒に立川飛行場を離陸。台北、ハノイ、ビエンチャン、カルカッタ、カラチ、バスラ、バグダッド、アテネ、ローマ、パリと着陸し、現地時間の4月9日午後、ロンドンに着陸。立川離陸後、距離15,357kmを平均速度300km/h、計94時間17分56秒で飛行し、給油・仮眠をのぞく実飛行時間は、51時間19分23秒であった。デイリー・エクスプレス紙は、4月8日付朝刊のトップに神風号の接近を報じ、ロンドンのクロイドン空港や前経由地のパリのル・ブルジェ空港は人波にあふれ、飯沼操縦士と塚越機関士はフランス政府からレジオンドヌール勲章を受勲した。同じく前経由地イタリアのローマ・リットリオ飛行場でも歓待を受けた。神風号は4月12日、折から大西洋航路で到着する秩父宮夫妻を空から迎えたのち、ヨーロッパの各地を親善訪問した。そして5月12日の戴冠式の記録映画を積んで14日にロンドンを離陸し、21日には大阪を経て羽田空港に着陸した。英国のフライト誌は、4月15日号で日本人の飛行士が乗った純日本製の飛行機及び発動機による長距離の世界記録飛行に驚きとともに賛辞を伝えている。神風号の成し得た亜欧横断飛行は、当時世界中が唖然とした偉業だった。また、国産機による初の大飛行に日本国中が沸き、日比谷野外音楽堂では大規模な祝賀会が催され、その模様は『アサヒグラフ』1937年（昭和12年）4月21日号で伝えられた。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 神風号
Subsection: その後の神風号

台湾での遭難連絡飛行から帰還した神風号は朝日新聞社で通信機として使用された。1939年（昭和14年）10月、写真原稿を積んで台北飛行場から福岡に向けて出発したものの久米島付近で強風に遭遇し、台北に引き返すことになる。しかし強風に流されて機位を失い、燃料切れの末台湾最南端の沖合100メートルに不時着。飛行士は帰還したが、同乗の機関士は行方不明になった。引き揚げられた機体はエンジンが波にさらわれており、解体して内地に輸送した。神風記念館1940年（昭和15年）9月、朝日新聞社と帝国飛行協会はあやめ池遊園地と生駒山上を会場にした『航空日本大展覧』を開催、神風は修復された上で生駒山の「神風記念館」に展示された。会期中の10月には神風記念館、神風寮、航空灯台からなる生駒山航空道場が完成し、大阪電気軌道の生駒山滑空場とともに戦時中の青少年教育に活用された。残存する機体の一部神風号は戦後米軍により焼却処分されたとされるが、機体の一部とみられる破片が保管されている。破片は朝日新聞の社旗が描かれたジュラルミン片で、2021年に保管していた男性の遺族から三菱重工業に連絡があり寄贈に至った。2024年3月より同社の大江時計台航空史料室で常設展示されている。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 神風号
Subsection: 神風号の僚機

朝日新聞社で使用された三菱雁型通信機は登録記号J-BAAI「神風」のほかにJ-BAAL「朝風」が存在し、同じ塗装が施された。「朝風」は亜欧連絡飛行の帰還時に大阪－東京間のエスコートを務めている。また、1937年（昭和12年）12月には英国から帰朝する秩父宮雍仁親王を奉迎するため姉妹機として「幸風」を新造している。
Title: 九七式司令部偵察機 (Mitsubishi Ki-15)
Section: 関連資料

深田祐介『美貌なれ昭和 : 諏訪根自子と神風号の男たち』、文藝春秋、1983年。のち〈文春文庫219-9〉、1985年。三田鶴吉『立川飛行場物語』西武新聞社（編）、けやき出版、1987年。NCID BN05216126。「神風号」訪欧の旅飯沼・塚越両鳥人の死Dewar, Andrew.『冒険者たちの翼 : 立体紙ヒコーキ・16機』、二見書房、2000年。NCID BA47836464。付: 立体紙ヒコーキ・キット（24枚）佐貫亦男「１ 最初の工場生産機から神風号まで」『最初の工場生産機から超音速輸送機まで』、光人社〈光人社NF文庫〉、2000年。『飛べヒコーキ ; 続』。NCID BA84811906。野原茂、押尾一彦「第4章 神風号とニッポン号の偉業」『日本航空史一〇〇選シリーズ』、大日本絵画、2004年。NCID BA7088677X。山崎明夫『朝日新聞社訪欧機神風 : 東京-ロンドン間国際記録飛行の全貌』、三樹書房、2005年。NCID BA71514453。「神風」の飛行概要飯沼正明操縦士と塚越賢爾機関士について「神風」訪欧飛行完成記念写真帖海外報道を読む—「神風」＝ディバイン・ウィンド、ヨーロッパの記録ロンドンで語り継がれる「神風」 ほか参考及び引用文献：p437-443年表「神風」の全貌：p428-436経塚朋子「エッセイ「神風号」その後」 『佐佐木信綱研究』佐佐木頼綱（編集）、第8号「戦争と信綱 : 特集」、佐佐木信綱研究会、2017年。NCID BB27521005。
Title: シコルスキー_S-69 (Sikorsky S-69)
Section: abstract

シコルスキー S-69 (Sikorsky S-69 , 米陸軍の制式名 XH-59) は、ヘリコプターにおける同軸反転ローターの先進回転翼の実証計画の為に開発された複合ヘリコプター実験機である。初飛行は1973年7月26日。この先進的な回転翼機には目的が2つあった。1つは従来の形式では高速飛行時に空気抵抗が増える領域での先進的な回転翼〔 ABCローター 、後述 〕によってもたらされる揚力を生み出す特性の検証、2つ目は互いに反対方向に回転する回転翼の羽根によって反動を相殺する事により、機体側がローターを回転させることの反作用として、ローターが機体を逆方向に回転させようとするモーメント (「反動トルク」、カウンタートルク) をテールローターによって打ち消す従来の非効率なトルク対策は不要である事〔 二重反転式ローター 〕を示すことであった。
Title: シコルスキー_S-69 (Sikorsky S-69)
Section: ABCローター

S-69は、二重反転式ローターを発展させた形式としてアドヴァンスト・ブレイド・コンセプト・ローター（ABCローター）を初めて装備した。これは主回転翼の各々の羽根の迎角を羽根の前進時から後退時に掛けて周期的に変化させる蝶番〔ちょうつがい〕こと「フェザリング・ヒンジ」のみで構成され、他の関節部を持たない「リジッドローター」を用いた二重反転式ローターのことで、上下に配置された各々の回転翼の前進側の羽根だけで全ての揚力を賄う〔 後退側は揚力を発生させないようにされ、利用しない 〕形式であり、後退側の逆流や失速による左右の揚力バランス喪失に対する解決策の1つとされている。この形式では、より高速飛行に向いた翼型の回転翼の羽根形状を用いることが可能になるため、従来では不可能だった高速ヘリコプターが実現できるとされている。通常のヘリコプターではメインローターの前進側が遷音速に達し衝撃波が発生する速度が限界となり、解決策としてローター先端に後退翼をつけ、さらにその部分には遷音速翼型を用いるヘリも実用化されているが、シングルローターでは後退側の逆流と失速による限界があるので、この対策も大きな効果は見込めない。この問題は ABCローターを用いることで後退側ローターに依存しない飛行が可能になるため解決できるという。またリジッドローターはヒンジが存在しないという性質上フラッピング動作も小さいため、高速飛行時における後退側の失速も抑え易く (前述の通り本来は後退側に依存しない形式ではあるが) なり、またローターの衝突防止のために上下間隔を広くとるために背が高くなる二重反転式ローターの欠点もある程度解決できる。この手法は、その後の試作機「シコルスキー X2」、X-2 で収集されたデータを元に武装偵察ヘリコプターとして「シコルスキー S-97 レイダー」、さらに統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 （Joint Multi-Role / Future Vertical Lift , 略語：JMR / FVL）に提出されたシコルスキー=ボーイング企業連合の開発中の複合ヘリコプターであるSB>1 デファイアント〔 シコルスキー S-100 N100FV 〕まで継続して開発が進められ、シコルスキー社の技術熟成に資することになった。
Title: シコルスキー_S-69 (Sikorsky S-69)
Section: 課題

1981年に総計106飛行時間の試験飛行が終了し、引続き XH-59A としての実用化をアメリカ陸軍は要望したが、シコルスキーエアクラフト社は以後の開発費用を負担 しなかった (Sikorsky refused to pay a share of the costs.) ので、最終的に1982年になると計画は中止された。その最高速度は最終的には水平飛行にて263ノット（ 487 km / h ; 303 mph ）を実測値として記録したが、一方で2基のプラット・アンド・ホイットニー J60-P-3A・ターボジェットエンジン ( 3,000 lbf , 1.350 kN ）を装備した状態 (推進専用のターボジェットエンジンは約2時間の作業により取りはずし可能で、この状態であれば垂直離着陸は可能。) では、P&WC PT6T-3 ターボツイン Pac ターボシャフトエンジン の出力不足 ( 1,360 kW / 1,825 hp )  により、ヘリコプター本来の垂直離着陸が出来ず、安全上の理由から短距離の滑走による離陸と着陸を余儀無くされるなど、実用化に向けての問題は大きかった。本機は推進専用にターボジェットエンジンを搭載したが、1つの機体に主機が 1基 、推進専用に 2基 の 合計3基 もの発動機を搭載する非合理性 (燃費 の悪化) に加え、元来ターボジェット及びターボファンエンジンは時速 700 km/h から遷音速（950 km/h - 1100 km/h ）に掛けて最良の効率を発揮する機関であり、このような速度域内では回転翼そのものが速度抵抗として不要になる抵抗源であり、目標とする速度と手段の不一致が明らかになった。本機の目標とする最高速度が 約 500 km/h から 600 km/h 以下の速度領域では、プロペラ が最も効率の良い推進力の手段であり、本機の初飛行 (1973年)から35年後に初飛行した次世代の複合ヘリコプター試験機「シコルスキー X2」では、主発動機であるターボシャフトエンジン・LHTEC T800の軸馬力を回転駆動軸にて尾部の6翅の推進式プロペラに伝達することで、複数の発動機を搭載する燃費の悪化と重量の増加を避けている。また過度の燃料消費、高い水準の振動、そして2人のパイロットが常時注意を必要とする操縦系統の疲労度の高い操作機構の複雑さにより、シコルスキー社は次の試作機 シコルスキー X2 に向けて、これらの課題の解決を模索することになった。
Title: シコルスキー_S-69 (Sikorsky S-69)
Section: 仕様 （S-69）

出典: U.S. Army Aircraft Since 1947, Avia.Russian.ee Website諸元乗員: 2 名全長: 12.42 m （40 ft 9 in）全高: 4.01 m （13 ft 2 in）ローター直径: 10.97 m （36 ft 0 in）最大離陸重量: 4,100 kg , ターボジェット使用時 5,000 kg （9,000 lb , ターボジェット使用時 11,000 lb）動力:P&WC J60-P-3A ターボジェット、1,350 kN （3,000 lbf）  × 2P&WC PT6T-3 ターボツイン Pac ターボシャフト、1,360 kW （1,825 hp）   × 1回転翼: 2基の3枚羽根同軸反転 上下間隔 30 inch (76.2 cm)燃料含む搭載量: 12,500 lb (5,700 kg)性能最大速度: 296 km/h = M0.24, ターボジェット使用時 518 km/h = M0.42 （184 mph, 322 mph）巡航速度: 185 km/h = M0.15 （125 mph, 109 knots）実用上昇限度: 4,570 m （15,000 ft）
Title: ノースアメリカン (North American NA-16)
Section: abstract

ノースアメリカン・エイヴィエーション（North American Aviation, Inc. ）は、かつて存在したアメリカ合衆国の航空機メーカーである。1928年に設立され、1930年代から航空機の製造を行い、第二次世界大戦にB-25ミッチェルやP-51マスタング、戦後にはF-86セイバーなどのアメリカ軍において重要な役割を担った機体を製作した。1967年にロックウェルと合併してノースアメリカン・ロックウェル（North American Rockwell Corporation ）になった。1996年にノースアメリカンおよびロケットダイン部門を含むロックウェル・インターナショナルはボーイングに売却されている。
Title: ノースアメリカン (North American NA-16)
Section: 沿革

クレメント・キースが1928年12月6日、航空会社の株を売買する持株会社として、ノースアメリカンを設立した。1933年にはゼネラルモーターズが株式を取得。傘下のジェネラル・エイヴィエーション部門（General Aviation division ）をノースアメリカンと合併させ、存続会社名をノースアメリカン（NAA）とした。ジェネラル・エイヴィエーション部門とは、デイトン・ライト・カンパニー（Dayton Wright Company ）とアントニー・フォッカーが米国移住後にオランダフォッカーの米国支社として設立したアトランティック・エアクラフト・コーポレーション・オブ・アメリカを合併させた部門だった。1934年の航空郵便法で会社の形態を変える必要が生じたため、ダグラス社のジェームス・キンデルバーガーを雇って航空機生産事業に乗り出した。キンデルバーガーは会社をカリフォルニア州に移し、既存メーカーと競合しない練習機の生産をめざした。最初の機体GA-15観測機、GA-16練習機などを製作した。1940年に戦争が始まるとノースアメリカンも拡大し、ダラスやカンザスシティに工場を設立した。T-6テキサン練習機は17,000機が生産され、様々な軍で運用された。B-25ミッチェル爆撃機はジミー・ドーリットルの指揮したドーリットル空襲で有名な機体である。P-51マスタング戦闘機はその高性能から、第2次大戦におけるアメリカの最高の戦闘機と評された。戦後従業員数は91,000人から1946年には5,000人まで減少したが、ジェット爆撃機B-45トーネードなどの生産をおこなった。ジェネラルモーターズは1948年にノースアメリカンの株式を公開した。F-86セイバーは海軍向けに開発したFJ-1フューリー戦闘機を再設計することによって、アメリカの戦闘機として最初に音速を突破した機体になった。またこの機体は朝鮮戦争でソビエト連邦製のMiG-15と闘った。このF-86は総計9000機以上生産された。
Title: ノースアメリカン (North American NA-16)
Section: 製品
Subsection: 航空機

（陸軍/空軍）XB-21B-25 ミッチェルXB-28B-45 トーネードXB-70 ヴァルキリーA-36 アパッチP-51 マスタングP-64F-82 ツインマスタングF-86 セイバーYF-93AF-100 スーパー・セイバーF-107XF-108 レイピアO-47OV-10 ブロンコT-6 テキサンT-28 トロージャンT-39 セイバーライナーX-10X-15（海軍）AJ サヴェージXA2J スーパーサヴェージA-5 ビジランティFJ-1 フューリー 、 FJ-2/3 フューリー 、 FJ-4 フューリーT-2 バックアイ
Title: ノースアメリカン (North American NA-16)
Section: 製品
Subsection: ミサイル

AGM-28 ハウンド・ドッグAGM-53SM-64
Title: ノースアメリカン (North American NA-16)
Section: 関連

航空機メーカーの一覧
Title: F6D_(航空機) (Douglas F6D Missileer)
Section: abstract

F6Dとは、アメリカ海軍の艦上戦闘機である。1950年代の後半に計画され、ダグラス社により開発が行われたが、製造はされず計画のみに終わった。愛称はミサイリアー(Missileer)。
Title: F6D_(航空機) (Douglas F6D Missileer)
Section: 概要

第二次世界大戦後、防空兵器として誘導ミサイルの発達が続いていた。1950年代の後半になると、アメリカ海軍は艦隊防空用に長距離空対空ミサイルのみを搭載した戦闘機を構想した。機体のコンセプトは「長距離空対空ミサイルを多数搭載し長時間滞空できる」というものであり、格闘戦能力などは考慮されず、超音速飛行能力も要求されていない。1958年には、構想が固まり、ダグラス社に対して発注された。しかし、F6Dは、大型過ぎること、低速で機動性能が低いことから、長距離対空ミサイルを用いた防空任務以外には全く適さないことにより、コスト高と考えられた。大型である事は航空母艦での運用に支障を生じ、搭載する機数が限られる事になる。また、格闘戦能力が無い事は、他の戦闘機の護衛が必要である事を意味し、これはF6Dのために専任の護衛戦闘機を運用に組み込まなくてはならない（その分更に搭載機数が減ることになる）ことを意味した。結局、当初の要求仕様が間違っていたとされて計画は1960年12月にキャンセルされた。しかし、「大型レーダー・長距離空対空ミサイル搭載の防空戦闘機」というコンセプトや長時間の滞空を可能とするターボファンエンジンなどは、次期艦上戦闘機であるF-111BやF-14に引き継がれることになる。
Title: F6D_(航空機) (Douglas F6D Missileer)
Section: 機体構成

XF6Dの機体はF3Dを基にしたものであり、エンジンは胴体脇に装備され、肩翼配置の直線翼となっている。双発のエンジンはP&WのTF30ターボファンエンジンであり、アフターバーナーは装備されていないが、代わりに滞空時間は長く、6時間以上滞空できる計画であった。搭載レーダーは強力なトラック・ホワイル・スキャン（Track while scan, 捜索中追尾）能力を持ち、探知距離が220km以上のウエスチングハウス製 AN/APQ-81が検討されていた。また、武装には射程185km以上で同時に6目標を攻撃できるXAAM-N-10イーグル空対空ミサイルが予定されていた。なお、イーグル空対空ミサイルには核弾頭型も計画されていたが、通常弾頭型も含め計画中止となっている。
Title: F6D_(航空機) (Douglas F6D Missileer)
Section: 要目（計画値）

乗員：3名（操縦手2名、武器操作員1名）全長：15.6m全幅：17.8m全高：5.7mエンジン：P&W TF30 （推力 45.5KN）アフターバーナーなし武装：AAM-N-10 イーグル空対空ミサイル 6発
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: abstract

シコルスキー S-72 Xウイング (Sikorsky S-72 X-Wing) は、1983年から1988年にかけて、NASA と 国防高等研究計画局 (DARPA) の資金協力を得て、シコルスキー・エアクラフト社が開発したヘリコプターと固定翼機を混合させた ローター・システム検証（研究）航空機 ( Rotor Systems Research Aircraft, RSRA) である。
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: 概要

シングルローター式ヘリコプターの胴体に固定翼機と同様の規模の主翼〔 小翼 〕がついた形状をしており、高速水平飛行時には主翼の揚力を用い、胴体脇のターボファンエンジンで前進する。この複合ヘリコプター機能を有するために追加された推進専用の TF-34 ターボファンエンジンは、純粋な回転翼のみの空力特性の計測などが必要な場合には分離作業により取り外すことも可能 だが、当然ながら前進推力の低下により速度性能は低下してしまう。（ “諸元”の「推進専用補助エンジン（ TF34 x 2 基 ）を装備しない場合」の性能値を参照。）乗員定数は 機長（正操縦士）、副操縦士、電子機器操作（観測）員の3名だが、3人目の電子機器操作員はダグラス・エアクラフトが開発したA-3 スカイウォーリアの例にならい、2名の操縦士とは操縦区画内部の隔壁で遮られ、機体の後方を向いた（飛行方向に対して反対向きの）座席に位置する。通常の試験飛行の運用想定で、約12年間の運用寿命 を持つ。初号機は1976年に SH-3 シーキング（ 社内名称：S-61 ） の回転翼と動力系統を流用して完成、2号機は固定翼と補助推進エンジンを胴体左右に追加装備した複合ヘリコプターとして翌1977年6月に完成した。この固定翼は迎え角を飛行中に変更可能で、さらにはエルロンやフラップの機能を備え、固定翼のみでの完全な自立飛行が可能だった。この固定翼に加えて揚力を増すために、機体上部の主回転翼（メイン・ローター）を停止・固定することが可能だが、この回転翼の固定位置と形状を平面形で俯瞰（ふかん）した際に翼型がアルファベットの“X”の文字を連想させることが、後述の「Xウイング」の名称の由来となった。離着陸時には X字型翼の固定を解除し、4枚羽根の回転翼を有する従来型の回転翼機 （ヘリコプター）として垂直離着陸が可能である。またヘリコプター形態（モード）における操縦機能に関しては、主回転翼の羽根角度（ローターブレードのピッチ）を制御する一般的な手法ではなく、ローター駆動用の 2基の T58-GE-5 ターボシャフトエンジンから抽気し、回転翼の羽根の翼端から圧縮空気を噴出して仮想的な翼形を生成し、それを用いるというものであった。圧縮空気の流量と各翼への配分はコンピュータ制御され、各ブレード翼端から適切な比率で噴出される。飛行原理的にはホットサイクル式ローターの考え方を更に推し進めたものと捉えることも出来る。
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: 形態変更

以下の3形態の各々の飛行形態の変換に関して、最大2時間程度の地上整備作業により“組み換え変形”が可能である。「純ヘリコプター形態」：T字型尾翼（頂部の小型水平尾翼）、同・垂直尾翼の中央左側に尾部の対トルク用・副回転翼（テイルローター）を設置。「複合ヘリコプター形態」〔ジャイロダイン (Gyrodyne) 形態〕：T字型尾翼の頂部にある“小型水平尾翼”を小型版のものに交換、上下に可変迎角の大型水平安定板を追加。「固定翼機形態」：主・回転翼、尾部の対トルク用・副回転翼を撤去（撤去しなくても最大速度は低下するが飛行は可能、画像を参照）、T字型尾翼の頂上部にある“小型水平尾翼”を標準版のものに交換、上下の可変迎角の大型水平安定板は必要に応じて撤去。
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: ローター・システム検証／研究航空機（RSRA）

ローター・システム検証／研究航空機 ( 回転翼機構・検証／研究航空機、The Rotor Systems Research Aircraft , RSRA ) は、アメリカ航空宇宙局（NASA）とアメリカ陸軍の要求によりシコルスキー社によって、ヘリコプターの回転翼特性の飛行中の許容範囲の測定値のデータを取得するために2.5億ドルの予算を提供され開発された。機体は、既存の シコルスキー S-61の主回転翼、同じく S-61 の“ローラー・ギアボックス”、加えて大幅な改造変更を施した シコルスキー S-67 「ブラックホーク」の機体を流用して開発された。ローター・システム検証／研究航空機は、複合ヘリコプターとしての機体システム構成による 300ノット（560 km/h）までの速度の実験的調査を許容するために、ゼネラル・エレクトリック TF34/CF34・ターボファンエンジンと従来型ヘリコプターの標準だった操縦機能を持たない小翼ではなく、完全な操縦翼面を備えた固定翼を装備することが可能だった。この本格的な操縦翼面と当初より予定された機体設計によりこの機体は、 回転翼を取り外し、固定翼航空機として飛行可能だった。
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: 回転翼機として稀有な脱出機構

また、同時代の回転翼航空機として特異な特徴として乗員のみを座席から切り離す、後の時代のカモフ・Ka-50の射出座席とも異なる「スタンリー・ヤンキー摘出システム」 と呼ばれた非常脱出装置一式を備えていた。脱出手順は、主回転翼の羽根を切断するために活性化（アクティベーション）された分離ボルトが発火し分離が開始されるのと連動し、適切な時機〔タイミング〕に航空機の操縦室の天井の脱出口パネルもまた同様に火薬の爆発作用により吹き飛ばされ、2名ないし3名の乗員はこの Yankee （ヤンキー）システムと呼ばれたロケット装置により、コックピットの座席から“乗員のみを”引き抜かれた。したがって、乗員は背負い式の落下傘 を身に付けることが前提になる。
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: 計画の推移

ローター・システム検証／研究航空機 (RSRA) は、回転翼航空機の設計分析、風洞試験と飛行結果の間の測定値が存在しない間隙（かんげき）を満たすために開発された特異な「回転翼と固定翼の相互関係と両者間の遷移飛行に関する純粋な研究航空機」だった。アメリカ航空宇宙局（NASA）とアメリカ陸軍の共同開発研究計画は、1970年12月より開始され、1979年2月11日までの必着期限付きでシコルスキー社からアメリカ航空宇宙局 (NASA) に到着・領収する契約であった2機の試作機により、期限より約2年4ヶ月早く、1976年10月12日に初飛行した。このローター・システム検証／研究航空機で実行された1件の著名な飛行試験の項目は、機体の垂直面の空力抵抗を定義設定し、中立点を規定するための、主回転翼および尾部回転翼の搭載可能荷重の測定システムの使用だった。1981年に、NASAとアメリカ陸軍は、後にX字翼（Ｘウイング）と呼ばれた、4枚羽根の主回転翼をローター・システム検証／研究航空機（RSRA）に取り付けることをシコルスキー社に提案要求した。シコルスキー社は、自社の提案でローターシステム研究航空機 (RSRA)に UH-60A の主回転翼を適合させることを提案し、ヒューズ・ヘリコプターズ社は、YAH-64A の主回転翼を適合させることを提案し、更に、ボーイング・バートル社は YUH-61A か、“Model 347”( 4枚羽根・主回転翼構成の CH-47の社内名称 )の 主回転翼を適合させることを提案したが結局、この計画は継続されることは無かった。X字型翼・循環制御・概念は1970年代中頃であった1976年10月にアメリカ国防高等研究計画局 (DARPA) 投資下のデイビッド W. テイラー・海軍技術研究所 によって発展し、ロッキード社は概念を実証試験するために大規模な回転翼を開発するというアメリカ国防高等研究計画局 (DARPA)間との確定契約を獲得した。1983年後半にシコルスキー社は、X字型・回転翼システムのための概念実証（デモンストレーション）試験機として既存の試作機から1機（ 第2号機、アメリカ航空宇宙局 登録番号 N-741 NA , 民間機登録番号 cn 72002 ） を改造母体として選出し、S-72 ローター・システム検証／研究航空機 (RSRA)を改修する契約を受けた。改修された機体は1986年に生産されたが、1988年に計画が中止されるまでの間に一度も飛行することは無かった。計画に基づく継続的な飛行は1983年から1988年までのわずか5年間で終了し、設計運用寿命の12年間を全うすることなく終了した。
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: 財政問題による計画の終焉

回転翼の空力データ入手という研究機としての機能とは別に、将来的な実用機の開発への試金石としての青写真をも意図した「Ｘウイング」だったが、複合ヘリコプター故の必要性とはいえ、エンジンを4基も搭載する無駄に加え、抽気による回転翼制御システムとエンジン数の相乗作用もあり、燃費は通常のヘリコプターより劣った。シコルスキー社とアメリカ陸軍は、将来の実用機開発への費用増大を避ける（リスクマネジメントによる危険分散）意図を以て、同海軍にも対しても、本機の特性を活かした実用機 を開発することで、戦術（写真）偵察機、空対地任務の観測機、早期警戒機、電子戦機、対潜水艦戦向けの対潜哨戒機、捜索救難等の任務に対する X字型・回転/固定翼機 の適性があることを働きかけたが、海軍の関心は得られなかった。思ったよりも固定翼形態での速度が出ないという運用結果もあり、ティルトローターの方が片方のエンジン停止時の安全性 (双方の発動機の回転軸の間の長大な距離を変速機を介し、分割された複数の駆動軸とその間の自在接手で連結した最新の機体と比較して) や、遷移飛行に関する困難（ ヘリコプター形態から固定翼機、あるいはその逆など、“垂直離着陸 - 水平飛行”相互移行時に不安定になる ）があるとはいえ、速度や燃費、航続能力でＸウイングを上回り、構造の簡便さや整備性でも本機を上回るベル・ヘリコプターのXV-15や実用機 V-22 オスプレイが登場すると、Xウイングという複合ヘリコプターに対するアメリカ陸軍や、アメリカ航空宇宙局 (NASA) の関心も薄れ、1987年にアメリカ合衆国政府は優先順位の高い研究に対して資金提供を行い、他は資金提供を中止することで予算を節約することを決定し、本計画に関して契約を終了することに決定した。このため、契約終了時点でも技術開発中であった本計画は、技術的な問題ではなく資金の不足のために終了させられることになった。1988年に計画は正式には中止（キャンセル）されている。アメリカ陸軍が手を引いたその後も、アメリカ航空宇宙局（NASA）は地上における風洞試験やごく稀に短時間の試験飛行を仕様上の理由、つまり「肝心の X字翼自体の技術的な未熟〔資金提供の中止による開発途上での開発停止であり、技術そのものの欠陥では無かったが〕による飛行危険性」から、主として“初号機”を用いて行ったが、1997年の試験飛行を最後として同機が二度と飛行することは無く用途廃止となり、シコルスキー社が本機のデータを取り入れた実用型を開発する余地は遂に生じることは無かった。
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: 本計画の遺産

第2号機（アメリカ航空宇宙局 登録番号 N-741 NA , 民間機登録番号 cn 72002 ）に装備された4枚羽根のX字型の主回転翼の始動および駆動制御と停止機能のために、高出力対応クラッチおよびブレーキの両方が装備され、このうちクラッチはアリソン・エンジンにより開発された。この高出力を吸収可能なクラッチ概念は、最終的には「統合打撃戦闘機」（英: Joint Strike Fighter）であるX-35 および F- 35 のリフトファンを管理するために使用されたクラッチ設計の基礎となった。
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: 要目

〔 〕内の数値は、主回転翼 装備状態で、かつ T字尾翼の頂部「副水平尾翼」を小型化されたものに換装した「複合ヘリコプター形態」での値。出典アメリカ航空宇宙局・技術報告書保管庫 - 回転翼システム検証／研究航空機の概念実証 ( 英語, PDF, 6.5 MB )カバヤ 1/130 縮尺 シコルスキー S-72「回転翼機構・検証／研究航空機」,（RSRA）仕様機〔おもて面〕組み立て方、完成図【 I.複合ヘリコプター ｜ II.固定翼機 】、実機解説。／〔裏面〕： 組み立て図 1-8乗員： 2名、または 3名（機長 兼 正操縦士、副操縦士、電子機器操作員 兼 観測員)座席数： 3席定員： 3名胴体全長： 21.54 m回転翼直径： 18.90 m主回転翼の頂部までの全高： 4.42 m胴体全高： 3.25 m自重： 6,572 kg 〔9,535 kg〕空虚重量： 9,480〔不明〕 kg全備最大重量 8,346 kg 〔11,884 kg〕（ 〔 〕内の値が最大離陸重量を超えるが、主回転翼による垂直離着陸は不可能だが滑走により離着陸が可能。）最大離陸重量： 11,815 kg（ 3形態のいずれにおいても、この値を超えないこと ）
Title: シコルスキー_Xウイング (Sikorsky S-72)
Section: 要目
Subsection: その他の諸元

〔 〕内の値は、固定翼機形態での測定値。推進専用補助エンジン（ TF34 x 2 基 ）を装備しない場合の離陸重量：  8,300 kg推進専用補助エンジン（ TF34 x 2 基 ）を装備しない場合の自重：  6,535 kg主エンジン： ゼネラル・エレクトリック T58-GE-5 ターボシャフト x 2基、1,400 shp （ 1,045 kW）推進用・補助エンジン： ゼネラル・エレクトリック TF34-GE-400A ターボファンx 2基、推力 4,180 kN最大速度： 370 km/h〔 555.6 km/h 〕km/h（ 200 〔300〕kt、230 〔330〕mph ）推進専用補助エンジン（TF34）を使用しない場合の最高速度： 160 mph（ 296 km/h ）推進専用補助エンジン（TF34）を使用しない場合の巡航速度： 140 kt（ 258 km/h ）最大平均上昇率： 6003,94 ft/min海面・初期上昇率： 3,050 m/s
Title: ビーチクラフト_ツイン・ボナンザ (Beechcraft Twin Bonanza)
Section: abstract

ビーチクラフト ツイン・ボナンザ (Beechcraft Twin Bonanza) は、ビーチ・エアクラフト社が開発した双発レシプロビジネス機。
Title: ビーチクラフト_ツイン・ボナンザ (Beechcraft Twin Bonanza)
Section: 概要

ビーチ・エアクラフト社は1945年に初飛行したボナンザが非常に好評で販売面でも成功であったことから、次には双発機ブームが起こるであろうことを予想し、ボナンザを双発機に発展させる計画を持った。これがツイン・ボナンザである。本機は6座席の双発軽飛行機として第二次世界大戦後のアメリカで初めて設計された航空機であり、1949年11月15日に初飛行を行った。当時の同級機としてはエアロコマンダーなどがあり、これらに比較して速度性能やスマートさでは劣っていたが、堅牢性や信頼性によって根強い人気を保ち、大きな機体に小さなキャビン、2列のベンチシートに3名ずつ分かれて着座するという贅沢さから「空飛ぶキャディラック」と好評であった。また、アメリカ陸軍も軍用軽輸送機としてL-23 セミノール(Seminole)の名称で採用した。1963年まで製造され、総生産数は994機。