shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: シコルスキー_S-67 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: 設計と開発
Subsection: S-67の開発

AAFSS計画の進捗が遅れると、シコルスキー社は当初シコルスキー S-61の武装型を提案したが、計画に更なる遅れが生じると1970年に「S-67 ブラックホーク」と命名した中型の高速攻撃ヘリコプターを開発した。S-67の開発作業は1969年11月に、製作は翌1970年2月に始まり、同年8月20日に初飛行を行った。S-67のメインローターとテールローターは5枚ブレードで、メインローターはS-61からの流用であったが、ハブフェアリングと後退角を持つブレード先端を持ち、メインローターにはコレクティブピッチの応答性の向上と作動範囲の増加を図った特製の「アルファ1」（alpha-1）リンク機構を備えるように改良されている。20°の後退角を持つメインローターブレードの先端は、先端マッハ数が高い場合に先端の旋回軌跡での変位を生じさせる（Sub-Multiple Oscillating Track：SMOT）と呼ばれる現象を克服することに貢献している。これらの技術により、S-67は高い最高速度と巡航速度での飛行が可能であった。高速域での抗力減少のために主車輪は完全に小翼内のスポンソンに引き込まれ、減速と機動性向上のために小翼後縁にスピードブレーキを備えている。S-67はムービングマップ・ディスプレイ、ハンズオン無線周波数選択装置（hands-on-collective radio tune control）、暗視装置を備えている。武装は、30mm機関砲を搭載した戦術兵装ターレット（TAT-140）と16発のBGM-71 TOW対戦車ミサイル、2.75インチ（70mm）ロケット弾またはAIM-9 サイドワインダー空対空ミサイルを搭載することができる。エンジンは、2基のゼネラル・エレクトリック T58-GE5 ターボシャフトエンジンを搭載している。
Title: シコルスキー_S-67 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: 運用の歴史
Subsection: 評価と記録

ベル 309 キングコブラとともにS-67 ブラックホークは、1972年にアメリカ陸軍による一連の評価飛行テストに供された。両機ともにAH-56 シャイアンの代替機には選定されず、その代わりに、陸軍は数年後にAH-64 アパッチとなる新たな発展型攻撃ヘリコプター計画を策定することに決めた。S-67は販売促進ツアーの間にロール、スプリットS、ループといった一連の飛行機動を行ってみせ、その大きさと速度とは裏腹に非常に扱い易く敏捷であるとの評判を得た。シコルスキー社のテストパイロットであるカート・キャノン（Kurt Cannon）とバイロン・グラハム（Byron Graham）の搭乗したS-67は、1970年12月14日に3 km (1.9 mi)のコースを348.97 km/h (217 mph)で、19日には15 - 25 km (9.3 - 16 mi)のコースを355.48 km/h (221 mph)で飛行してE-1クラスで2つの速度世界記録を樹立した。これらの記録は以後8年間更新されなかった。シコルスキー社内の研究開発の一環として、1974年に元々の通常形式のテールローターの代わりにダクテッドファンがS-67に取り付けられた。ダクテッドファンを備えた機体は、通常形式のテールローターとの比較のために29飛行時間に渡りテストが行われ、テスト降下中に230 mph (370 km/h)の速度に達した。1974年8月に元のテールローターと垂直尾翼を持つ機体構成に戻された。
Title: シコルスキー_S-67 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: 運用の歴史
Subsection: 墜落とその後

S-67の唯一の試作機は、1974年9月にファーンボロー国際航空ショーで低高度の飛行機動を行っている最中に墜落した。低高度でのロール機動の最中に水平以下に機首が下がったことで一瞬にして機動飛行を安全に行う許容高度以下に降下した。機体は水平状態で地面に激突し、即座に炎上した。シコルスキー社のテストパイロットであるスチュー・クレイグ（Stu Craig）は衝撃で死亡し、同カート・キャノンは負傷が原因で9日後に死亡した。この事故後にS-67の開発は中止された。
Title: シコルスキー_S-67 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: 要目

乗員：2名搭乗人数：兵員8名まで搭載量：3,600kg（8,000lb）全長：22.6m（74ft 2in）全高：4.57m（15ft）胴体長：19.5m（64 ft 1in）胴体高：4.95m（16 ft 3in）小翼幅：8.33m（16 ft 3in）主ローター直径：18.9m（27ft 4in）翼型：NACA 0012 Mod空虚重量：5,681kg（12,525lb）エンジン：ゼネラル・エレクトリック T58-GE-5 ターボシャフトエンジン 1,500shp（1,100kW）×2最高速度：311km/h（193mph）超過禁止速度：370km/h（230mph）※ダクテットファン使用での降下時航続距離：354km（220mi）巡航高度：5,180m（20,000ft）出典：Illustrated Encyclopedia of Helicopters Attack Helicopter Evaluation
Title: シコルスキー_S-67 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: 参照

脚注出典Derived from text at Historic U.S. Army Helicopters - Modern era helicoptersApostolo, Giorgio. The Illustrated Encyclopedia of Helicopters. New York: Bonanza Books. 1984. ISBN 9780517439357.Donald, David. "Sikorsky S-67, S-69 and S-72".The Complete Encyclopedia of World Aircraft. New York: Barnes & Noble Books, 1998. ISBN 9780760705926.Great Britain. Sikorsky S-67 Blackhawk N671SA: Report on the Accident at Farnborough, Hampshire, England on 1 September 1974. Aircraft accident report, 1/76. London: H.M.S.O., 1976. ISBN 0115114335.Landis, Tony and Dennis R. Jenkins. Lockheed AH-56A Cheyenne. Warbird tech series, v. 27. North Branch, MN: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 2000. ISBN 1580070272.Yamakawa, George M., Albert L. Winn, Raymon B. Smith, Roy J. Anderson, Jr., and Warren E. Griffith, II. Attack Helicopter Evaluation, Blackhawk S-67 Helicopter. Ft. Belvoir: Defense Technical Information Center, July 1972. Retrieved on 22 December 2010.
Title: マーチン_M130 (Martin M-130)
Section: abstract

マーチン M130（Martin model 130）とは、アメリカ合衆国のマーチン社が製造し1934年に初飛行した大型4発飛行艇である。パンアメリカン航空（パンナム）からの発注は3艇のみであったが、そのうちの1号艇が「チャイナ・クリッパー（China Clipper）」と命名されたため、一般にはこちらの名称が有名である。
Title: マーチン_M130 (Martin M-130)
Section: 概略

1935年11月22日、パンアメリカン航空のチャイナ・クリッパー（1号機）は豪華装備を誇る初の太平洋横断定期第一便として就航した。15万人の観衆に見守られサンフランシスコのアラメダ飛行艇基地から離水した。チャイナ・クリッパーは、ホノルル、ミッドウェー島、ウェーク島とグアムを経由して植民地であるフィリピンのマニラに到着して、110,000通の航空郵便を送り届けた。タイプ130は同時期に製造されたS-42に較べて大型の飛行艇であり、航続距離も5,150kmと高性能であった。チャイナ・クリッパーの旅は現代の航空機のそれとは大きく違っており、巡行速度は時速252kmであり、あまり速くは無かった。パンナムが運航する太平洋横断路線では、アメリカからフィリピンまで4泊5日の行程で飛行し、乗客は夜にはハワイ、ミッドウェイ、ウェーク、グアムの各島のホテルに宿泊した。また客船の1等船室に対抗してラウンジや食堂もあり、大きさの割りに乗客数は14名と少なかった。ただし、短距離を飛行するときは41人まで搭乗できた。また航空郵便輸送機として活躍した。1937年にはマニラから香港（当時イギリス領）まで、1941年にはマニラからイギリス領マレーのシンガポールまで航空路が延伸された。130は1号機の「チャイナ・クリッパー」のほか、2番機の「ハワイ・クリッパー」、3番機の「フィリピン・クリッパー」があった。そのうち1938年に「ハワイ・クリッパー」がグアムとマニラの間で行方不明になったが、他の2機はシコルスキー S-42と交換される1940年までに1万時間以上運航された。1941年12月にアメリカが日本海軍による真珠湾攻撃により第二次世界大戦に参戦すると、運航の終了とともに、アメリカ海軍に徴用された。その後「フィリピン・クリッパー」はサンフランシスコで墜落事故により失われ、残された「チャイナ・クリッパー」も1945年1月にトリニダード島で着水時に浮遊していたボートと接触し大破、喪失した。これにより製造された3機ともが事故により失われた。終戦とともに航路は復活したが、高性能の陸上機が登場したこともあり、豪華な飛行艇による旅は終焉を迎えた。しかし、現代でもこの時代の飛行艇は模型飛行機や絵画、イラストの題材として人気がある。
Title: マーチン_M130 (Martin M-130)
Section: 性能要目

全長 27.7m全幅 39.7m高さ 7.5mエンジン P&W R-1830（830hpx4）機体重量 23,600Kg巡航速度 262km/h航続距離 5,150km乗員 4乗客 43もしくは寝台18
Title: チャイナ・クリッパー (China Clipper)
Section: abstract

チャイナ・クリッパー (China Clipper)19世紀にヨーロッパと中国などを結んだ、当時の高速帆船。ティー・クリッパー (Tea clipper)、オピウム・クリッパー (Opium clipper) とも。 → 帆船#ティークリッパー（19世紀）、en:Clipper#China clippers and the apogee of sailマーチン M130 - 太平洋航空路のために開発された飛行艇。その1号機の呼称「China Clipper」から、「チャイナ・クリッパー」が機種の通称にもなった。太平洋横断機 (en:China Clipper (film)) - 1936年のアメリカ合衆国の航空映画。原題は『China Clipper』で上記機種の開発、就航が映画のテーマとなっている。中国系の人物の愛称として用いられる例がある。ラリー・クォン（en:Larry Kwong、呉殷光、1923年 - 2018年）- 中国系カナダ人のアイスホッケー選手。ノーマン・クォン（en:Norman Kwong、林佐民、1929年 - 2016年）- 中国系カナダ人のフットボール選手、後に政治家。
Title: HJT-16_(航空機) (HAL HJT-16 Kiran)
Section: abstract

HJT-16は、インドのヒンドスタン航空機が開発したジェット中等練習機。愛称はキラン（光線を意味するサンスクリット語）。1964年9月4日に初飛行した。
Title: HJT-16_(航空機) (HAL HJT-16 Kiran)
Section: 概要

インドが初めて自力で設計開発したジェット機。空軍の要求により1961年4月から設計作業が始められ、超音速戦闘機HF-24 マルートと時期が重なったため試験が遅延するなどの障害を乗り越えて、1964年9月4日に初飛行にこぎつけた。主翼は低翼配置の直線翼、並列複座。胴体後尾にイギリス製パイパーエンジン1基を装備し、エアインテークは主翼前縁に近い胴体側面にある。イギリスのジェット練習機ジェットプロボストと同様の配置である。外形・性能共に平凡な仕上がりだが、初めての自国開発ジェット機ということでインドにとっては記念碑的な機体であり、1970年に大阪で開かれた日本万国博覧会のインド館にも展示されていた。最初の開発型Mk.1のほか、のちに翼にハードポイントを追加した軽攻撃機兼用型のMk.1Aが生産された。さらに、ハードポイントを増加させ7.62 mm機銃を内蔵し、より大出力なオーフュースにエンジンを換装した高等練習機型のMk.2も派生している。Mk.2の後継としては英ホーク練習機が採用され、中等練習任務においてはインド国産の後継機HJT-36 シターラの導入が開始されているため、本機は順次退役する予定になっている。開発国のインドのほかに、ミャンマーに中古の機体が輸出された（後述）。
Title: HJT-16_(航空機) (HAL HJT-16 Kiran)
Section: 採用国

 インド空軍海軍航空隊 ミャンマー空軍 - 2015年にナガランド州の反乱鎮圧においてミャンマー軍がインド軍に協力した謝礼として、6機が贈与された。
Title: HJT-16_(航空機) (HAL HJT-16 Kiran)
Section: スペック

（Mk.1）全幅： 10.70 m全長： 10.60 m全高： 3.63 m翼面積： 19 m2自重： 2,695 kg総重量： 3,540 kgエンジン： パイパー11（推力 1,130 kg） 1 基最大速度： 420 kt実用上昇限度： 12,800 m航続距離： 1,400 km乗員： 2 名
Title: グラマン_マラード (Grumman G-73 Mallard)
Section: abstract

グラマン マラード（英語：Grumman G-73 "Mallard"）とは、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるグラマン社が開発した双発水陸両用飛行機である。マラードとは日本語で「マガモ」の意である。
Title: グラマン_マラード (Grumman G-73 Mallard)
Section: 概要

グラマンマラードが初飛行したのは1946年4月30日のことであった。1951年までに59機が製造された。オリジナルはレシプロエンジンのプラット・アンド・ホイットニー ワスプHが装着されていたが、ターボプロップエンジンに換装した機体もある。またマラードをさらに大型化した機体にグラマン アルバトロスがある。
Title: グラマン_マラード (Grumman G-73 Mallard)
Section: 民間航空運用

日本では、日東航空がマラード4機を導入し、大阪を中心としたローカル路線に就航させたことがあった。アメリカ合衆国でマラードを運用していることで有名だったのは、チョークス・オーシャン・エアウェイズであった。チョークスはフロリダとバハマを結ぶ短距離国際線として就航しており、21世紀になっても飛行艇を運航している事で有名だった。また横浜～小笠原諸島への定期航空路を飛行艇で参入しようとした横浜国際航空が技術協力（グラマンのアルバトロスを予定）を求めたことでも日本で知られていた。チョークス所有のマラードのうち、1947年製造のN2969が、2005年12月19日にマイアミを飛び立った直後に金属疲労による主翼の劣化のため墜落、乗員乗客20名全員が犠牲になる事故（チョークス・オーシャン・エアウェイズ101便墜落事故）を起こした。結局チョークスはこの事故が原因となって2007年に経営破綻、その年以降、民間の航空会社による飛行艇の運用は行われていない。
Title: グラマン_マラード (Grumman G-73 Mallard)
Section: 機体性能

操縦乗員: 2名全長: 14.7 m全幅: 20.3 m航続距離: 1120 nautical miles (2070 km)エンジン:Pratt & Whitney Wasp H 550 馬力 (410 kW) 双発機体価格: $115,000
Title: グラマン_マラード (Grumman G-73 Mallard)
Section: 軍用オペレーター

エジプト
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: abstract

MiG-ATは、ロシアのMiGが開発していた複座高等ジェット練習機兼軽攻撃機である。型式のATは、Advanced Trainerの略である。開発費は12基のエンジンの最初のバッチを含んで7,000万ドルと見積もられていた。
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: 開発
Subsection: 計画

MiG-ATは、1980年代に計画された、ソ連空軍とソ連海軍航空隊で任務に就いているL-29とL-39（両者はワルシャワ条約機構加盟国の共通練習機でもあった）を代替する新しい200機の高等練習機の要求仕様（海軍航空隊用は航空母艦から運用の条件付）に応じて設計された。
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: 開発
Subsection: 開発の開始

1992年10月、フランスとのMiG-ATとの開発に協力に関する協定を締結し開発を開始した。フランスは、スネクマのエンジンとタレスのアビオニクスを装備することを申し出た。研究開発の費用は2億ドルと推定された。計画のシェアはフランスが40%で700-100万ドルを支出していると予想されており、残りをロシアが受け持つこととなった。1995年5月、MiGはBAEホーク 200等との競争を目的とした単座の攻撃型MiG-ATBに関する設計作業を開始した。1996年3月16日に試作機が初飛行、MiGの副総裁アナトリー・ベロスベットは、15機のプレ生産バッチの内、10機が完成したと述べた。2機目は6月に飛行試験プログラムに参加し、3機目または4機目の機体は構造荷重試験に使用されるという。MiG-ATは3月22日までの6日間にジュコフスキーにおいて合計7分間の飛行を実施した。1997年1月、ロシア空軍が今後12カ月以内に10機のMiG-ATを発注する予定であるとロシアのメディアが報じた。1997年8月、MAKS-97でMiG-ATの戦闘対応型および3機目のプロトタイプの完成が発表された。戦闘対応型はレーザー誘導爆弾を含む空対空および空対地の様々な武器を運ぶことができ、ファゾトロンが開発したモスキート軽量多機能レーダーが搭載される。一部の関係者は、第2のプロトタイプには既にレーダーが装備されていることを示唆した。1997年10月28日、MiG-ATの第2試作機が初飛行。1999年パリ航空ショーにおいてMiGはロシア空軍から予備認証を取得したと発表した。2002年1月、MiGは、フランスのエンジンとアビオニクスを装備したMiG-ATの開発を支援するために、5300万ドルのクレジットラインを解除するようフランス政府に要求していると報道された。成功すれば、ロシアでの認証を取得するためにその資金が使用される。国家承認試験が成功すれば、ロシア空軍は空軍による最初の契約である12機のMiG-ATをメーカーから借りる予定である。2001年6月、フランス政府は4億フラン（5500万ドル）のクレジットを提供することに合意したとの声明を発表した。これはこの資金は、MiGが最初のバッチの15機を完成させるために、西側のパートナーであるスネクマとタレスアビオニクスの支払いに使用される。MiGのディレクター、ニコライ・ニキンは、ロシア空軍の将来の第五世代ロシア戦線戦闘機を納入するにあたって、ロシア空軍の訓練要件に適合していると述べた。加えてローンチに必要な最小発注数は50機であり、初回出荷はフルプログラムの投入から15-18ヶ月後に開始することができると発言した。ニキンは主な優先事項は、MiG-ATの完全なロシア認定を取得することだとし、ロシア/国際共同認証プログラムを準備しており、9月に開始することを希望するとした。認証には370回の試験飛行が含まれ、2002年末までに最終的な認証を取得することが期待された。また2機目のプロトタイプは、空力および飛行制御システム(FCS)の変更を組み込んだ後同月初めに飛行を再開していることが発表された。空気力学的な変化には、より長くより滑らかになったエアインテークとMNPKアビオニカの洗練されたデジタルFCSがあり、コックピットのヘッドアップディスプレイもアップグレードされた。
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: 開発
Subsection: Yak-130の選定とその後

2002年3月16日、Yak-130が選定されMiG-ATは敗れた。これにより、国防省からの資金供給が停止したがMiGは海外への輸出を目指して自社費用で開発を継続した。2003年9月、MiGは、ポーランドのPZL Mielecと契約を結んだと報告した。後者はMiG-ATをポーランドの要件を満たす約50機をMiGのライセンスの下で組み立てることになった。MiGによると、このラインは他の国際顧客にも航空機を提供することができるという。2004年2月26日、ロシアの軍事認証を取得した。2004年3月16日、MiG-ATはアフトゥビンスクの軍事試験場で最新のテストを通過し、ロシア空軍の承認を得た。その後MiGは、軍事パイロット学校での初期運用のために、これらの航空機の小規模バッチを製造する意向を発表した。しかし、2004年11月、イルクートの社長兼共同経営者であるアレクセイ・フェドロフがMiGのゼネラル・ディレクター兼ゼネラル・デザイナーに任命されたことによりこれは一変した。当初、フェドロフはすべてのMiGのプログラムを評価し、販売を達成する可能性のあるものだけが継続すると宣言したためである。このような状況では、MiG-ATプログラムの進展の可能性は低いと思われた。しかしその後も開発は継続され、2005年末までに、2機のMiG-ATが合計約1200の飛行を実施し、この中で予備飛行試験のプログラムを成功裏に実施し、TTZの適合性についての結論を得た。同年のデータによると、国家試験プログラムには137の飛行の実行が含まれており、国家試験を完了するためには、さらに60-70の飛行を実行する必要があった。2008年6月27日には試作機81号機がエンジンをRD-1700に換装して初飛行、同年7月28日には83号機がエンジンをAL-55Iに換装して初飛行を行っている。しかし、顧客を見つけることができず、2009年にプログラムは中止された。モスクワのズナーミャ・トルーダ工場では、2013年まで生産準備があり初期ロットの複数のコピーおよび生産のための機材が残っていたため、顧客と資金調達があれば、いつでもプログラムを再開することが可能であった。
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: 開発
Subsection: 2018年の開発再開報道

2018年6月、UACのセルゲイ・コルコフ氏はロシア国防省がMiG-ATを基本練習機として、2021年より量産を開始し2023年に運用を開始させることに興味があると報告している。
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: 設計

設計は、競合機であるYak-130より保守的で、低翼配置の直線翼であり、機体両側面に各1基のエンジンが搭載されている。 機体には複合材料が使用されて15,000時間の使用に耐えられるよう設計されており、外部の支援なしにエンジンの始動が可能である。機体制御にはロシア機として初めてとなる3軸安定式4重デジタル・フライ・バイ・ワイヤKSU-821を採用しており、第4、第4.5、第5世代ジェット戦闘機の飛行方法を再現できるため短い時間で訓練が可能である。また、フライバイワイヤにより危険な操縦を行った場合それを阻止するシステムが搭載され安全性に貢献している。1996年の3月21日から21回の飛行では、4.7Gの負荷率、20°の迎え角、490kt（900km/h）の対気速度、42,000ft（12,800m）の高度を達成し、離着陸特性においても設計見積もりに近いものを実現している。大きなキャノピーは横開き式で、後部座席は前部より40cm高い。与圧式のコックピットの前後席には広視野角ヘッドアップディスプレイ（HUD）と共にMFD55カラー液晶多機能ディスプレイ2基と予備計器を備え、ヘッドマウントディスプレイの使用も可能である。両座席共にゼロ／ゼロ方式のNPP ズヴェズダ製のK-93L射出座席が装備される。無線電子装置はロシア製のほかフランスのタレスのもの(Topflight航空電子工学スイート)が搭載可能である。各機器を接続するデータバスには西側の標準的なデータバスであるMIL-STD-1553Bが用いられている。アビオニクスの開発にはフランスが協力しており、アビオニクスシステムの統合はロシアのGosNIIASアビオニクス研究所とタレスアビオニクス（旧セクスタン・アビオニクス）が共同で行っている。エンジンには、ラルザック 04-R-20（推力1,440kg）を搭載している。このエンジンはアルファジェットにも用いられているもので試作機2機は当初このエンジンを装備して飛行した。ロシアはラルザックをライセンス生産する予定でいたが、交渉が難航しMiGはフランスから直接5基を購入することを決定している。一方でロシア中央航空宇宙研究所（CIAM）は、ラルザック 04-R-20はパワー不足であり、推力は200kg(1.9kN（440lb）必要としてラルザック 04-R-20の高推力バージョンを推進した。これに対しスネクマは推力対重量比は十分であり、同じラルザックエンジン搭載の双発機であるアルファジェットよりも高いとして、批判を拒否した。ほかソユーズ RD-1700 (推力1,700kg)、サトゥールン AL-55I (推力1,760kg)、イーウチェンコ AI-25TL シリーズ2が選択可能であり、実際にAI-25TLを除くエンジンに換装して試験を実施している。MiG-ATでの訓練には飛行操縦、地上攻撃、空中戦闘機動、空中給油などの30以上の項目があり、オンボードシミュレータも内蔵している。誘導ミサイルやガンポッドを含む多様な武器を5箇所の外部ハードポイントに搭載することができる。
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: 運用

スネクマの軍用エンジン輸出販売ディレクターThecry Hurtesによるとその他のターゲット市場は南米と中東で、潜在的な市場は1,500機と見積もられており、パートナーは25％のシェアを獲得することを目指していたという。また2001年時点でロシアの製造業者は以下の国での潜在的需要を見込んでいた。アルジェリア - 66機、エジプト - 24機、ギリシャ - 50機、インド - 108機、インドネシア - 12機、北朝鮮 - 21機、タイ - 12機、アラブ首長国連邦 - 40機 ロシアYak-130と争ったが2002年3月16日に選定より敗れたことが発表された。開発中止後、MiG社内で艦載機パイロット訓練用のシミュレータ開発や開発用の飛行実験機として利用されている。 インド1996年までにパイロットがMiG-ATで飛行しており、1999年10月にRD-1700搭載型をインド空軍にブリーフィングしている。MiGは当時のインド国防相であったムラヤム・シン・ヤダブのモスクワ訪問中にヒンドスタン航空機での生産ライセンスを提供した。提案価格はBAEホークが2100万ドルだったのと比較して、500万ドルは安いとされた。2001年7月の国防大臣ジャスワント・シンが共同議長を務めるインド・ロシア軍事技術委員会のセッション中、インドはロシアの提案を再考することに合意した。2009年には先進練習機のRFIを発行し情報を要求したが、採用には至らなかった。 アルジェリア2004年4月にロイターはアルジェリアがMiG-ATを調達する見通しで検討していると報じた。ロシアの産業界は、アルジェリアは最大80機のMiG-ATについてロシアと交渉していると語った。成功すれば最初の輸出成功を意味し、その成果により、国内用と輸出用の両方で航空機の生産を開始できるようになるとMiG-ATのチーフデザイナーであるVasily Shtykalo氏は述べた。しかしのちにアルジェリアはYak-130を発注した。 スロバキアソビエト時代の装備に取って代わるために、10年間で最大50機の航空機を取得する予定であり、MiG-ATも検討していた。 ギリシャ2001年のパリ航空ショーでのDefense Dailyのインタビューの中でMiG-AT調整委員会の理事であるイゴール・アモソフは「ギリシャには先進的なトレーナーが必要だということを知っている」、「ギリシャ空軍が航空機の数を問われたら、私たちは18カ月以内に納品する用意ができている」と発言。ローンチ顧客としてターゲットにしていた。 南アフリカ共和国インパラ Mk1、MK2の後継として1995年のモスクワ訪問時、南アフリカ空軍（SAAF）のMiG-ATの潜在的購入について話し合い、後にパイロットが搭乗して飛行したが、BAEホークに敗れた。
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: 派生型

MiG-ATR (Izdeliye 823)ロシア国内向け。ロシアのエレクトロアヴィトマニカ製のアビオニクスを搭載する。83号機の仕様が該当する。MiG-ATF (Izdeliye 821)フランス製アビオニクス、エンジンを搭載した輸出型。エンジン換装前の81号機の仕様が該当する。MiG-AT2練習機/攻撃機と記述され、武器を運ぶことが可能。より多くのロシア産の部品でアビオニクスを改造した。「モスキート」レーダーを搭載する。MiG-ATB単座の軽攻撃機型。MiG-ACSu-25の後継機計画(LUS)に提案された攻撃機型。
Title: MiG-AT_(航空機) (Mikoyan MiG-AT)
Section: 要目 (MiG-AT)

乗員：2名全長：12.01 m全幅：10.16 m全高：4.01 m翼面積：17.67 m2アスペクト比：5.7:1最大離陸重量：6,800 kg (通常)、8,300 kg (最大)燃料搭載量：850 kg (通常)、1,680 kg (最大)総重量： 4,610 kg最高速度：1,000 km/h 高度2,500 mにおける値。燃料容量：2,390 リットル実用上昇限度：125,00 m (04-R-20)、14,000 m (RD-1700)航続距離：2,000 km (ドロップタンク無し)、3,000 km (470kgドロップタンク2本)上昇率： 63,3 m/s (04-R-20)、81,7 m/s (RD-1700)エンジン（いずれかを2基装備）：スネクマ/チュルボメカ ラルザック 04-R-20ソユーズ RD-1700サトゥールン AL-55Iイーウチェンコ AI-25TL シリーズ2Gリミット： +8.0、-2.0武装ハードポイント：5箇所のハードポイントに分割して合計2,000kgのロシア製の兵装が搭載可能UPK-23-250ガンポッド (GSh-23 23mm機関砲搭載)50～500 kgの爆弾B-8M1、B-8S7ロケットポッド (S-8ロケット弾搭載)
Title: ロッキード_L-2000 (Lockheed L-2000)
Section: abstract

ロッキード L-2000(Lockheed L-2000)は、かつてロッキード社が開発を進めていた超音速旅客機。
Title: ロッキード_L-2000 (Lockheed L-2000)
Section: 開発経緯
Subsection: 競争試作

F-104、SR-71等、豊富な軍用超音速機での経験を備えていたロッキード社は他社に先駆けて1956年から超音速旅客機(SST)の研究に着手していた。計画は1963年6月5日に発表されFAAによって1990年には500機のSSTの市場が予想された。ボーイング、ロッキード、ノースアメリカンの3社が名乗りを上げた。ノースアメリカンの設計は間もなく却下されたがボーイングとロッキードの計画は続行された。その時点ではロッキード社の設計案が最も洗練されており、最大速度、座席数、空力性能においてボーイング社の733SSTを凌駕していた。ロッキード社のSSTは単純と安全性に重点を置いた保守的な設計で、ロッキードは可変翼設計がこの目的には適しているが軍用機での豊富な経験から重量過大である事を知っていたので固定翼の設計を進め、翼形は1962年にダブル・デルタ翼に落ち着いた。初期のロッキードの設計ではF-104戦闘機で使用されたような先細りの直線翼と空気力学的調整のためにデルタ型の先尾翼を備えた設計だった。デルタ翼が検討されたが風洞実験の結果、不十分だった。1962年よりロッキードは高後退角の主翼の4発機でエンテ型を特徴とするCL-823の設計に落ち着いたものの、目標は絞り込まれたがまだ最適とは言えず、1963年以降は主翼の前縁を延長する事でエンテ翼を不要にして主翼をダブルデルタ型に設計変更したのがL-2000。これにより胴体の形状が注意深く決められ、圧力中心を制御する目的で超音速時の揚力を一部を前を強化する事になった。エンジンは翼内からポッドで懸架されるようになった。客室は直径3.35mで、横5列の座席配置だった。エンジンは当初の案ではプラット・アンド・ホイットニー JTF17ターボジェットエンジンを翼後端に4基装備する仕様だった。1966年6月には実物大の模型が完成した。この時点ではL-2000が優勢であった。
Title: ロッキード_L-2000 (Lockheed L-2000)
Section: 開発経緯
Subsection: 計画中止

L-2000がライバルとして想定していたのはボーイング733SSTだったが、最終審査の直前にボーイング社が革新的な設計のボーイング2707(モデル733-390)を発表した。これはロッキード社が早々と見切りをつけた可変式後退翼を備えており、開発費が高騰する要因だったが、進められた。1966年12月に審査でボーイング2707に敗れた。
Title: ロッキード_L-2000 (Lockheed L-2000)
Section: 派生機種

L-2000-1座席数170席で航続距離6400km以上の国際線仕様L-2000-2座席数221席の国際線仕様L-2000-3座席数250席の国内線仕様L-2000-7最終的な仕様
Title: ロッキード_L-2000 (Lockheed L-2000)
Section: 仕様（L-2000-7A・計画値）

形式:4発大陸間超音速旅客機開発年:1966年座席数:230席（2クラス）全長:83.2m全幅:35.4m最大離陸重量:267000kgエンジン:ゼネラル・エレクトリック GE4またはプラット・アンド・ホイットニー JTF17ターボジェットエンジン×4基巡航速度:マッハ3巡航高度:213800m〜23300m航続距離:6400〜7400km
Title: カナディア_CL-84 (Canadair CL-84 Dynavert)
Section: abstract

カナディア CL-84は王立カナダ空軍（当時、現：カナダ空軍）が開発したVTOL実験機である。愛称はダイナヴァート(Dynavert)で、ダイナミック(Dynamic)とヴァーティカル(Vertical)を組み合わせた造語と思われる。
Title: カナディア_CL-84 (Canadair CL-84 Dynavert)
Section: 概要

2基のエンジンのついた主翼を100度の角度まで変化させることができるティルトウイング方式の垂直離着陸機で、主翼の他に垂直方向に推力を発生させるテイルローターを装備している。操縦系統は通常の航空機と同じで、水平飛行中は三舵で操縦されるが、ホバリング時はテイルローターでピッチを、左右のプロペラでバンクを、左右のフラッペロンでヨーをコントロールするようになっており、ホバリング時でも水平飛行時と全く同じ感覚で操縦できるようになっていた。また、安定増強システム(SAS)が組み込まれたことにより、手放しでもホバリングが可能なほど優れた安定性を発揮した。乗員はパイロット2名の他、軍用評価に備えて最大12名の人員を乗せることも可能だった。1963年に試作が決定してから僅か2年足らずで試作1号機が完成し、1965年5月7日にホバリングにより初飛行。同年12月に水平飛行で離陸を行い、1966年にホバリングから水平飛行への転換に成功した。試作1号機は306回目のテスト飛行中に突如コントロールを失い墜落したが、パイロット2名は射出座席で脱出し助かった。原因は片方のプロペラの故障と推測された。その後、胴体の延長やエンジンの強化などの改良が施されたCL-84-1が3機が製造され、アメリカ海軍の強襲揚陸艦グアムでの離着艦試験や、ペンタゴンの前に用意された離着陸場でのVTOLデモンストレーションなど、1974年までアメリカで種々のテストが行われた。カナディアはCL-84を原型としたガンシップや軽輸送機をカナダやアメリカなどに売り込んだが、ヘリコプターに対する優位性を必ずしも証明できなかったために、本格的に量産されることはなかった。
Title: カナディア_CL-84 (Canadair CL-84 Dynavert)
Section: 要目(CL-84-1)

全長：16.34 m全幅：10.56 m全高：4.34 m（主翼水平時）/5.22 m（主翼垂直時）空虚重量：3,980 kg最大離陸重量：6,577 kg（短距離滑走離陸時）/5,715 kg（垂直離陸時）エンジン：ライカミング T53 ターボシャフトエンジン（1,500軸馬力（出力1,100 kW）2基最大速度：517 km/h=M0.42巡航速度：497 km/h=M0.41航続距離：547 km乗員：2名
Title: デ・ハビランド_DH.83_フォックス・モス (De Havilland Fox Moth)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.83 フォックス・モス (de Havilland DH.83 Fox Moth) は1930年代のイギリスの複葉の軽旅客機である。
Title: デ・ハビランド_DH.83_フォックス・モス (De Havilland Fox Moth)
Section: 概要

1930年代初期、短距離国内線やフィーダー路線を運航する航空会社がイギリスで次々と設立されたことを受け、この需要に対し購入価格が安く必要十分な性能を備えた機体として開発した。試作機は1932年3月に初飛行した。コスト削減のため主翼や尾翼、降着装置など多くの部品をタイガー・モスから流用しており、新設計の胴体には4人乗りの客室キャビンが設けられ、その後ろに開放式のパイロット席が設けられた。イギリスで100機ばかりが生産された他、オーストラリア、カナダでも生産された。第二次世界大戦中はイギリス空軍、オーストラリア空軍、ニュージーランド空軍などが徴用しており、戦後も少なくとも5か国で多数が飛行していた。1946年にはカナダのトロントに生産ラインが設けられ、胴体を強化しスライド式クーペ・トップを備えたDH.83Cが52機生産された。日本でも東京瓦斯電気工業（瓦斯電）が輸入、さらにエンジンを国産の「神風」に換装して国産化した。この機体はKR-1/KR-2軽旅客機に名称が変更され、20機ほど生産して民間機として使われたほか、海軍でも輸送連絡機として用いられた。また、KR-1/KR-2とは別に、三井物産が1932年（昭和7年）頃に輸入した4機のうち3機が、石川島飛行機で小型患者輸送機へ改装された上で、献納による愛国号として陸軍で使用されたほか、満州事変時に国民革命軍より鹵獲した機体も関東軍で連絡・輸送の任に就いていた。軍用以外では、満州国で警察機となった機体や瓦斯電の社用機として用いられた機体もあった。
Title: デ・ハビランド_DH.83_フォックス・モス (De Havilland Fox Moth)
Section: 要目

全長：7.85 m全幅：9.41 m全高：2.67 m自重：499 kgエンジン：デ・ハビランド ジプシー III 空冷直列4気筒ガソリン出力：130 HP最大速度：182 km/h航続距離：579 km
Title: KB-29_(航空機) (Boeing KB-29 Superfortress)
Section: abstract

KB-29はアメリカ空軍が運用していた空中給油機。B-29戦略爆撃機の派生型である。
Title: KB-29_(航空機) (Boeing KB-29 Superfortress)
Section: 概要

第二次世界大戦後に余剰となっていたB-29を改装したものである。1940年代後半は冷戦の兆しが見られ、アメリカ空軍は超長距離爆撃の方法を模索していた。空中給油技術の実用化見通しが立ってきたこともあり、余剰のB-29を空中給油機に改装し、これを用いて爆撃機の航続距離延長を図ることとした。KB-29は1948年より配備が開始され、戦略航空軍団の爆撃機の支援を行った。KB-29の最初の型はKB-29M（給油側）であり、空中給油が可能なように改装されたB-29MR（受油側）と組になるものであった。B-29MRは尾部銃座を廃止し、尾部右舷に空中給油受油設備を設けている。前部爆弾倉に核爆弾を搭載し、後部爆弾倉は燃料タンクとなっていた。KB-29Mはループホース式の空中給油を行うものとして開発された。空中給油の手順は、KB-29MがB-29MRの左上方に占位することから開始される。KB-29Mは錘の付いたワイヤーを下に垂らし、B-29MRは尾部右舷よりワイヤーを後方へ流す。KB-29Mが左方向へ動くことによりワイヤーが交差・組み合わされる。組み合わされたワイヤーを引き寄せ、それによりKB-29Mより繰り出されたホースをB-29MRのタンクに接続することにより給油が開始される。この方法により、KB-29は、1949年に世界一周飛行を行ったB-50ラッキー・レディ2号の支援も行った。ただし、実用性は高いものではなく、後により実用的なプローブアンドドローグ方式が開発されると、KB-29Mもその方式に改装された。そのほか、主翼の両端と尾部の計3箇所にホースアンドドローグを設けた3点給油実験機のYKB-29Tが1機試作され、フライングブーム方式のYKB-29Jも試作された。フライングブーム方式を採用したKB-29Pが開発されている。
Title: KB-29_(航空機) (Boeing KB-29 Superfortress)
Section: 各型

KB-29M当初名称KB-29K。ループホース/プローブアンドドローグ式採用。92機改装。受油機であるB-29MR（当初名称B-29L）も74機改装されている。KB-29Pフライングブーム方式採用。116機改装。YKB-29T給油ホースを三ヶ所に装備。1機改装。YKB-29Jフライングブーム方式試作機。2機改装。
Title: ブレゲー_19 (Bréguet 19)
Section: abstract

ブレゲー 19（Breguet 19）はフランスのブレゲーで製造された軽爆撃機、偵察機である。多くの長距離記録飛行に用いられた。1924年から製造が始められた。第一次世界大戦の軽爆撃機、ブレゲー 14の後継機として設計された。当初、ブガッティの450 hpのU-16エンジンを装備し、4枚羽のプロペラをつけて、1921年11月の第7回パリ航空ショーに出品されたが、通常の設計に改められ、エンジンを450 hpのルノー 12Kb直列エンジンに換装されて1922年3月、初飛行した。下翼が上翼よりも短い複葉機で、試験飛行の後、1923年9月、フランス空軍に採用された。ジュラルミンを多用し、当時の爆撃機の速度を凌駕し、一部の戦闘機よりも高速であったため、多くの国から注目され、競技機、記録飛行の成功でさらに評判は高まり、フランス空軍向けに多数が生産され、また多くの国に輸出された。一葉半の設計で、楕円断面形状の胴体はジュラルミン管のフレームで胴体前半部はジュラルミン板が張られ、後部は羽布張りであった。翼は羽布張りであった。操縦士と観測士は開放式のコクピットに搭乗し、後部席でも操縦可能であった。ブレゲー 19の改造機を使って行われた長距離飛行として、1927年にはデュドネ・コストとジョセフ・ルブリの搭乗する『ナンジェセール・エ・コリ号』が、南大西洋（セネガル、ブラジル間）の初の無着陸横断飛行を達成した。1928年には ギリシャのEvangelos Papadakosとフリストス・アダミディスが20日、12,000 kmの地中海周回飛行を行った。1929年に 51時間19分、7,905kmの世界長距離記録の新記録を樹立し、1930年にデュドネ・コストとモーリス・ベロントが搭乗する『ポワン・タンテロガシオン（疑問符）号』はパリ-ニューヨーク大西洋逆横断に成功した。1925年の安辺浩、河内一彦らによる朝日新聞社の「初風」号・「東風」号の訪欧飛行にも使用された。
Title: ブレゲー_19 (Bréguet 19)
Section: 要目

(Br 19 A.2)乗員：2名全長：9.61 m全幅：14.83 m全高：3.69 m翼面積：50 m2空虚重量：1,387 kg最大離陸重量：2,500 kgエンジン：ローレン 12Ed , 450 hp最大速度：214 km/h巡航高度：7,200 m航続距離：800 km武装前方機銃： 7.7 mmビッカース機銃 1挺後方機銃： 7.7 mm ルイス機銃 2挺
Title: セスナ_170 (Cessna 170)
Section: abstract

セスナ 170(Cessna 170)は、セスナ社が開発した軽飛行機。
Title: セスナ_170 (Cessna 170)
Section: 概要

初飛行は1947年11月。セスナ 140の機体フレームを再設計し、4人乗りの大型キャビンを備えている。このため機首が長くなり、キャビン中央には大型の窓が取り付けられた。初期型の170（729機生産）では主翼が羽布張りであったが、続く170A（1,536機生産）では主翼が全金属製となり、形状も変更された。また、170Aから主輪のスパッツが新たに取り入れられたが、後に170ファミリーの全機に取り付けられるようになった。最終型となる170B（2,907機生産）では、エンジンが変更されたほか、ファウラーフラップを備えたことにより離着陸性能が改善された。セスナ 170は9年間に渡って生産され、戦後のファミリー機の代表的な機種となった。総生産数は5,172機。
Title: セスナ_170 (Cessna 170)
Section: 諸元(170B)

出典：Airliners.net全長：7.61 m全幅：10.97 m全高：2.01 m翼面積：16.2 m2空虚重量：547 kg最大離陸重量：998 kgエンジン：コンチネンタル O-300 水平6気筒ピストンエンジン(145hp) × 1最大速度：230 km/h巡航速度：195 km/h実用上昇限度：4,724 m航続距離：950 km乗客：3名乗員：1名
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: abstract

ライトグライダー（Wright Glider）とは、有人動力飛行を目指したライト兄弟が世界初の飛行機であるライトフライヤー号に先行して製作した3機のグライダーである。兄弟は動力機開発の前にまずグライダーでの操縦系統と操縦方法の開発を意図していた。予備試験機として凧も1機作られている。兄弟はライトグライダーシリーズの開発中に既存の航空力学の知見では不十分であることを悟り風洞実験を開始している。なお、ライトフライヤー号が初飛行した後の1911年に、既に動力機として完成していた機体からエンジンを撤去してグライダー化したものについても本項で記述する。
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1899 凧

この凧は翼長が1.5mしかなかった。パイロットを乗せるには小さすぎたが、飛行制御に関する問題を解決する上で不可欠な「たわみ翼」のテストには十分であった。このテストの結果は、グライダーの開発に役立つことになった。
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1900 グライダー

最初の機体「1900グライダー」は、オットー・リリエンタールの表に記述されたデータを元にしたものであった。ライト兄弟は気象観測データを元に自転車ショップを営んでいた居住地デイトン (オハイオ州)からノースカロライナ州キティホークへ旅行した。最初にウィルバーが9月12日に到着。飛行場所に選定したキティホーク近郊のキルデビルヒルズの砂丘地での1900年10月5日から18日にかけてのテストでは、期間の大半をグライダーとしてではなく凧としてテストを行うことになった。地上からロープで飛行制御を行った際、たわみ翼による機体の反応は良かったものの、事前に計算していた揚力は得られなかったのである。そのため、人を乗せて自由に滑空させることができたのは一日だけ、僅か十数回に過ぎず、彼らは最後の飛行が終わると着陸地点にそのまま機体を放棄してしまった。兄弟は10月23日に当地を去った。放棄された機体の布地は協力者であったキティホークの郵便局長ビル・テイトの娘の服地となった[1]。残りは1901年7月に強風で吹き飛ばされ、二度と見ることはできなかった。
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1901 グライダー

「1901グライダー」は2番目の試験機である。1900グライダーに類似していたが、翼は大きくなっていた。1901年7月27日に初飛行を行い、同年8月17日にその役目を終えている。この短い期間に、凧としてのテストに加えて50から100回にも及ぶ有人飛行が行われた。しかしこの機体には、パイロットの重さでリブが曲がり、翼型が変化してしまうという問題があった。兄弟は問題の修正を行ったが、それでもまだ揚力は不足しており、たわみ翼はグライダーを意図した方向とは逆の方向に向けてしまうことが何度もあった。テスト終了後はキルデビルヒルズに自作した格納庫にグライダーを保管したが、後日建物が暴風によって深刻な被害を受けてしまった。主翼の支柱部分は1902グライダーに再利用できたものの、残りの部分は廃棄するしかなかった。
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1902 グライダー

「1902グライダー」は3番目の試験機である。ライト兄弟のグライダーでは初めてヨー・コントロール（左右の首振り運動の制御）を採用した機体で、この設計はそのままライトフライヤー号に引き継がれることになった。彼らは1901年の年末から1902年の年始にかけて、デイトンの自宅で1902グライダーの設計を行った。この設計は自作の風洞を用いた詳細なテストデータを基にしたものである。多くの部品は自宅で製作され、1902年9月にキルデビルヒルズで組み立てが完了した。1902年9月19日にテストが始まり、それから5週間の間に700回から1,000回の有人飛行テストが行われた（ライト兄弟によると推測されるもの。彼らは詳細な記録を残していないため）。テスト中の最長飛行距離は189.7m、飛行時間は26秒であった。1903年、ライトフライヤー号のテストのためにキルデビルヒルズへやってきた兄弟は、操縦技術を磨くため1902グライダーを格納庫から出して飛行させた。ライトフライヤー号による歴史的な初の動力飛行は1903年12月17日であった。1902グライダーは彼らがクリスマスで家に帰る際に再び格納庫に収納された。その後兄弟は飛行をデイトンのハフマンプレーリーで行っていた。次に兄弟がキルデビルヒルズを訪れたのは1908年、改良されたライトフライヤー3号のテストの時であったが、格納庫は既に崩壊しており中にあったグライダーも破壊されていた。
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1902 グライダー
Subsection: レプリカ

1902グライダーはいくつかレプリカが作られており、1934年にはオーヴィル・ライトの協力を得てアメリカ陸軍航空隊が2機製造している。このうち1機はライト兄弟メモリアルのビジターセンターに保存され、もう1機は事故により失われている。1980年、熱心なファンの手で1902グライダーの飛行可能なレプリカが作られ、多くの映画やテレビドキュメンタリーに出演、1986年にはオムニマックスにも登場した。また、ニューヨーク州エルミラのナショナル・ソアリング博物館[2]にも1902と1911グライダーのレプリカが展示されている。
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1902 グライダー
Subsection: スペック

=乗員：1名全長：4.9 m翼長：9.8 m全高：2.4 m翼面積：28.3 m2空虚重量：53 kg
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1902 グライダー
Subsection: スペック

=飛行距離：189.7 m
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1911 グライダー

1911年、オーヴィルは友人のアレク・オグリビーを伴って、新たなグライダーと共にキルデビルヒルズへやってきた。このグライダーには、昇降舵と言うよりもむしろ現代からの視点で言う所の「従来型の水平尾翼」が装備されていた。パイロットも、旧型のグライダーのようにうつ伏せで架台に横たわるのではなく、座席に座って「手で」操作するスタイルとなっていた。1911年10月24日、オーヴィルは合成風力65km/hでキルデビルヒル砂丘上空を9分45秒にわたって滑翔、1903年1月に1902グライダーで達成した1分12秒の記録を破ることに成功しグライダーの滞空時間世界記録を樹立した。
Title: ライトグライダー (Wright Glider)
Section: 1911 グライダー
Subsection: 概要

乗員：1名全長：6.5 m翼長：9.8 m全高：不明翼面積：28 m2空虚重量：53 kg
Title: BTD_(航空機) (Douglas BTD Destroyer)
Section: abstract

BTD デストロイヤー（Douglas BTD Destroyer ）は、アメリカ合衆国のダグラス社が開発し、第二次世界大戦中にアメリカ海軍が短期間運用した艦上爆撃機である。愛称の「デストロイヤー (Destroyer)」は破壊者の意である。当初はXSB2D デストロイヤーとして開発されていた。