shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 売上・生産機数
Subsection: 747-100

747-100型 総生産機数:167機初号機:パンアメリカン航空 1969年12月13日最終号機:ブリティッシュ・エアウェイズ 1976年2月25日747SR-100型 総生産機数:7機初号機:日本航空 1973年9月26日最終号機:日本航空 1975年4月2日747SR-100B型 総生産機数:20機初号機:全日本空輸 1978年12月21日最終号機:全日本空輸 1982年11月12日747-100B型 総生産機数:9機初号機:イラン航空 1979年8月2日最終号機:サウジアラビア航空 1982年4月2日747-100B/SUD型 総生産機数:2機初号機:日本航空 1986年3月24日最終号機:日本航空 1986年9月9日747-100シリーズ 総生産機数:205機
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 売上・生産機数
Subsection: 747-SP

初号機:パンアメリカン航空 1976年3月5日最終号機:アブダビ首長国 1989年12月9日747SP 総生産機数:45機
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 売上・生産機数
Subsection: 747-200

747-200B型 総生産機数:229機初号機:ノースウエスト航空 1970年10月11日最終号機:全日本空輸 1989年8月10日747-200F型 総生産機数:73機初号機:ルフトハンザ・カーゴ 1972年3月10日最終号機:日本貨物航空 1991年11月19日747-200C型 総生産機数:13機初号機:ワールドエアウェイズ 1973年4月30日最終号機:マーティンエアー 1988年9月26日747-200M型 総生産機数:78機初号機:エア・カナダ 1975年3月7日最終号機:イベリア航空 1988年4月5日747-200シリーズ 総生産機数:393機
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 売上・生産機数
Subsection: 747-300

747-300型 総生産機数:56機初号機:UTA 1983年3月1日最終号機:日本アジア航空 1988年10月18日747-300M型 総生産機数:21機初号機:スイス航空 1983年3月5日最終号機:サベナ航空 1990年9月25日747-300SR型 総生産機数:4機初号機:日本航空 1987年12月10日最終号機:日本航空 1988年2月19日747-300シリーズ 総生産機数:81機
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 売上・生産機数
Subsection: 747-400

747-400型 総生産機数:442機初号機:ノースウエスト航空 1989年1月26日最終号機:チャイナエアライン 2005年4月26日747-400M型 総生産機数:61機初号機:KLMオランダ航空 1989年9月1日最終号機:KLMオランダ航空 2002年4月10日747-400D型 総生産機数:19機初号機:日本航空 1991年10月10日最終号機:全日本空輸 1995年12月11日747-400F型 総生産機数:126機初号機:カーゴルックス航空 1993年11月17日最終号機:日本貨物航空 2009年5月7日747-400ERF型 総生産機数:40機初号機:エールフランス 2002年10月17日最終号機:ロードエアカーゴ 2009年11月10日747-400ER型 総生産機数:6機初号機:カンタス航空 2002年10月31日最終号機:カンタス航空 2003年7月30日747-400シリーズ 総生産機数:694機
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 売上・生産機数
Subsection: B747-8 シリーズ

B747-8I 総生産機数:47機最終号機: 大韓航空 HL7644 2017/07/30 引渡済B747-8F 総生産機数:106機最終号機: アトラス航空 N863GT 2023/1/31 引渡済B747-8 シリーズ 生産済計153機 (2020/5現在)
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）

詳しい最新の情報は次のページを参照。List of Boeing 747 operators - Wikipedia（英語）
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 旅客機

= マーハーン航空 2機
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 旅客機

=
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 貨物機

= 日本貨物航空 エアブリッジカーゴ アトラス航空 カーゴロジックエア カーゴルックス航空 キャセイパシフィック航空カーゴ ポーラーエアカーゴ カタール航空カーゴ サウディア・カーゴ シルクウェイウエスト航空 UPS航空 エア・ベルギー
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 貨物機

= コリアンエアカーゴ マイカーゴ航空（ACT航空） エア・アトランタ・アイスランディック 中国国際貨運航空 エアブリッジカーゴ アシアナ航空カーゴ ASL航空ベルギー アストラル航空 アトラス航空 ボーイング CALカーゴエアラインズ カーゴロジックエア カーゴルックス航空 カーゴルックスイタリア キャセイパシフィック航空カーゴ チャイナエアライン・カーゴ 中国貨運航空 中国南方航空カーゴカリッタ航空 KLMカーゴ マーティンエアー ナショナル・エアラインズ ポーラーエアカーゴ サウディア・カーゴ シルクウェイウエスト航空 シンガポール航空カーゴ 金鵬航空 UPS航空B747-200F アエロスタン
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 政府等

= 中国（中国国際航空のB-2479を使用） ブルネイ モロッコ カタール クウェート トルコ韓国
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 政府等

= 中華人民共和国（中国国際航空のB-2472を使用） インド（エアインディアの機体を使用） アラブ首長国連邦、ドバイ オマーン サウジアラビア イラク バーレーン
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 政府等

= サウジアラビア
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 政府等

= イラン アメリカ（エアフォースワン）
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 現在の運航状況（目安）
Subsection: 政府等

= イラン オマーン サウジアラビア
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 過去に運航していた会社
Subsection: B747-400

タイ国際航空大韓航空エア・カナダエールフランスニュージーランド航空エア・パシフィック全日本空輸カナディアン航空キャセイパシフィック航空 旅客型デルタ航空エバー航空 旅客型エア・インディア(登録抹消、ムンバイにて保管中)ガルーダ・インドネシア航空翡翠国際貨運航空日本航空カボ・エア(運用ラインから外れている)マレーシア航空マンダリン航空日本貨物航空ノースウエスト航空（ローンチカスタマー）フィリピン航空シンガポール航空南アフリカ航空ユナイテッド航空UTAヴァリグ・ブラジル航空ライオン・エアKLMオランダ航空(最後の-400Mで退役後はアメリカのJet One Xに移籍）
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 過去に運航していた会社
Subsection: B747-300

エア・インディアアンセット・オーストラリア航空キャセイパシフィック航空エジプト航空日本航空日本アジア航空KLMオランダ航空大韓航空マレーシア航空パキスタン国際航空カンタス航空サベナ・ベルギー航空サウジアラビア航空シンガポール航空南アフリカ航空スイス航空（ローンチカスタマー）タイ国際航空UTAヴァリグ・ブラジル航空
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 過去に運航していた会社
Subsection: B747-200

アルゼンチン航空エア・カナダ中国国際航空エールフランスエア・インディアニュージーランド航空アリタリア-イタリア航空全日本空輸アビアンカ航空ブリティッシュ・エアウェイズ(一機はGEO SKYに）中国民航カナディアン航空キャセイパシフィック航空中華航空コンチネンタル航空エル・アル航空ガルーダ・インドネシア航空イベリア航空イラン航空日本航空KLMオランダ航空（ローンチカスタマー）大韓航空ルフトハンザドイツ航空ノースウエスト航空パキスタン国際航空パンアメリカン航空フィリピン航空カンタス航空ロイヤルヨルダン航空サベナ・ベルギー航空スカンジナビア航空シンガポール航空南アフリカ航空スイス航空タイ国際航空トランス・ワールド航空UTAユナイテッド航空ヴァージン・アトランティック航空
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 過去に運航していた会社
Subsection: B747-100, B747SP

エアリンガスエア・カナダエールフランスエアホンコンアリタリア航空全日本空輸アメリカン航空英国海外航空ブリティッシュ・エアウェイズカナディアン航空中国民航中華航空コンチネンタル航空デルタ航空イースタン航空イベリア航空イラン航空日本航空日本アジア航空大韓航空ルフトハンザドイツ航空ノースウエスト航空パンアメリカン航空カンタス航空カタール航空サベナ・ベルギー航空サウジアラビア航空南アフリカ航空トランス・ワールド航空ユナイテッド航空
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 過去に運航していた会社
Subsection: 地域別

アジア地域エミレーツ・スカイカーゴエア・サイアム（破産）プーケット航空エアランカガルーダインドネシア航空（2017年10月退役）ミドルイースト航空フィリピン航空トランスメディタレニアン航空ロイヤル・ヨルダン航空（L-1011とA340へ置き換えた）イラク航空（湾岸戦争以後バグダード国際空港で地上保管されているが、そのまま用途廃棄になる予定）日本航空（世界最大の保有数を誇り、一時期その数は世界で唯一100機を越えていたが経営破綻の後、2011年3月1日のフライトをもって完全退役）日本アジア航空JALウェイズ全日本空輸オアシス香港航空香港ドラゴン航空マンダリン航空イラン航空パキスタン国際航空イエメニア（唯一のイエメニアが保有する747で、政府専用機だった747SP(7O-YMN)が2015年にアデン国際空港で攻撃を受け全損し、これによってイエメニアのジャンボは消滅することとなった）翡翠国際貨運航空(解散)グランドスター・カーゴ・インターナショナル航空ヨーロッパアリタリア航空（-200をMD-11とボーイング777へ置き換えた）スイス航空（-300をMD-11とエアバスA340へ置換えた）サベナ・ベルギー航空(破産)スカンジナビア航空（-200BをDC-10-30へ置き換えた）ブリティッシュ・カレドニアン航空（ブリティッシュ・エアウェイズに吸収）イベリア航空エールリベルテジャーマンカーゴオリンピック航空エアリンガスタジクエアUTAフランス航空（エールフランスに吸収）エア・リンガス （-100をA330へ置き換えた）エールフランス （2016年1月16日に最終飛行）トランスアエロ航空（2015年に経営破綻）TNTエアウェイズ（フレイター、運航停止）アメリカ地域パンアメリカン航空（破産）コンチネンタル航空（-100.-200Bをボーイング777へ置き換えた）アメリカウエスト航空トランスアメリカ航空トランス・ワールド航空（アメリカン航空に吸収）アメリカン航空（-SPと-100をDC-10とMD-11へ置き換えた）シーボードワールドブラニフ航空（破産）イースタン航空（パンアメリカン航空からリースして使用。後にL-1011へ置換えた）ナショナル航空（パンアメリカン航空に吸収）フェデックス・エクスプレスフライング・タイガー・ライン（フェデックス・エクスプレスに吸収）エア・カナダ（-400をエアバスA340とボーイング777-200ERへ置換えた）タワーエア（アメリカ同時多発テロ事件の影響などで運航停止）ノースウエスト航空（デルタ航空に統合）デルタ航空（自社導入の-100をL-1011へ置き換えた。-400はノースウエスト航空との合併により継承したもので、およそ30年ぶりのDL747フリートが復活。2017年完全退役）ユナイテッド航空ネーションエア・カナダカナディアン航空（エア・カナダに吸収）ハワイアンエクスプレスキティホークインターナショナルエバーグリーン航空（フレイター、解散）ワールドエアウェイズ（売却後長らく保有していなかったが、このほど-400BDSFを導入したことから同機の保有が復活したが、2014年に解散）南アメリカ地域アルゼンチン航空アビアンカ航空（-200をボーイング767-300ERへ置き換えた）ヴァリグ・ブラジル航空（-200C/-300/-400をMD-11とボーイング777-200ERへ置き換えた）LATAM チリアエロスール航空オセアニアニュージーランド航空アンセット・オーストラリア航空（破産）オーストラリアアジア航空エアパシフィックアフリカ地域ナイジェリア航空（破産）マダガスカル航空（-200をエアバス767-300ERに置き換えた）アライアンス航空（消滅）アルジェリア航空エジプト航空（-300をボーイング777とエアバスA340へ置換えた）カメルーン航空エールガボンエールアフリクMKエアラインズオカダエアエアマラウイナミビア航空南アフリカ航空TAAGアンゴラ航空ロイヤル・エア・モロッコ政府等カザフスタン
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特別塗装機
Subsection: B747-8I

 ルフトハンザドイツ航空D-ABYT（レトロ塗装）2015年4月のルフトハンザドイツ航空創立60周年を記念して、当機に1970~1980年台の旧塗装が施された。なお、このD-ABYTというレジは以前にB747-200で同じレジがあり、B747-8Iは2代目のものだったが、偶然にも初代のレジの機体もこの塗装となっており、同じB747かつ同じレジで同じ塗装が受け継がれることとなった。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特別塗装機
Subsection: B747-8F

 キャセイパシフィック航空B-LJA「HONG KONG TRADER」キャセイカーゴ初の特別塗装機である。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特別塗装機
Subsection: B747-400

 日本航空JA8083(-400D)・JA8084(-400D)・JA8904(-400D)・JA8905(-400D)・JA8908(-400D)・JA8912「JALドリームエクスプレス21」JA8904(-400D)「フリーダイヤル 国内線・国際線予約」1996〜97年にかけて、胴体の左側に国内線右側に国際線の予約窓口の電話番号を書いた機体が運航された。JA8908(-400D)「シドニーオリンピックがんばれ！ニッポン！」2001年、シドニー五輪日本代表選手団のオフィシャル・エアラインとしてJOCエンブレムと“がんばれ！ニッポン！”の文字を機体にあしらった特別塗装機を国内線に就航させた。詳細は [2] を参照。JA8906・JA8907「JAL国際線就航５０周年記念」国際線就航50周年を記念し、2機の-400型機胴体後部に、国際線就航時の航空機であるDC-6の絵を大きく描き込んだ。旅客機黎明期と大量輸送時代の機体の大きさの差が一目でわかるデザインであった。詳細は 1 を参照。JA8904(-400D)・JA8905(-400D)「たまごっちジェット」詳細は [3][4] を参照。 ブリティッシュ・エアウェイズG-CIVC（ワンワールド塗装）G-CIVI （ワンワールド塗装）G-CIVL（ワンワールド塗装）G-CIVP（ワンワールド塗装）G-CIVZ（ワンワールド塗装）ブリティッシュ・エアウェイズが加盟している航空連合、ワンワールドの特別塗装機。G-BYGC（英国海外航空復刻塗装）G-CIVB（ランドーデザイン復刻塗装）G-BNLY（BA初代復刻塗装）2019年、英国航空が創立100周年（BA100）を記念して、英国航空の前身となった英国海外航空（BOAC）の塗装、英国欧州航空（BEA）との統合直後（1974年～1980年）に使われた初代の塗装と、1984年から1997年まで使われたランドーデザイン（Landor Design）を3機のB747にそれぞれ施した。なお、ランドーデザイン復刻塗装のG-CIVBは実際にこのカラーを纏っている。 キャセイパシフィック航空B-HOX「THE SPIRIT OF HONG KONG 香港精神号（2代目）"SAME TEAM, SAME DREAM.,積極進取飛越更高理想"」B-HOY「Asia's world city」 チャイナエアライン（中華航空）B-18210（ボーイング社ハウス塗装）導入当初から2012年末まで運航。B-18211（スカイチーム塗装）チャイナエアラインが加盟している航空連合、スカイチームの特別塗装機。 タイ国際航空HS-TGW（スターアライアンス塗装）タイ国際航空が加盟している航空連合、スターアライアンスの特別塗装機。HS-TGP (レトロ塗装)2010年から3年間運航。HS-TGO (ロイヤルパージ塗装)2000年から2005年まで運航。 マレーシア航空9M-MPB (ハイビスカス塗装)2005年から2010年まで運航。9M-MPP (レトロ塗装)A380の重整備に伴い期間限定復活として2016年に運用を外れていた同機に施され、試験飛行も行っていたが、結局1度も路線投入されることなく登録抹消された。 シンガポール航空9V-SPK・9V-SPL「トロピカル・メガトップ」新しいファーストクラスの宣伝のための特別塗装機であった。しかしながら、9V-SPKは2000年10月31日に台湾の中正国際空港にてシンガポール航空006便墜落事故を起こした（シンガポール航空としては史上初となる死亡事故）。その一ヶ月後、もう1機の9V-SPLも事故の被害者・遺族への配慮として通常塗装に戻された。9V-SPP (スターアライアンス塗装）2005年から同社から退役する2012年まで運航。 カンタス航空VH-OEF（ワンワールド塗装）カンタス航空が加盟している航空連合、ワンワールドの特別塗装機。VH-OJB「Wunala Dreaming (ウナラ ドリーミング)」先住民を讃える特別塗装機シリーズ「Flying Art Series」の二代目。VH-OEJ「Wunala Dreaming (ウナラ ドリーミング)」先住民を讃える特別塗装機シリーズ「Flying Art Series」の三代目。VH-OJBと同じ塗装を再びVH-OEJにペイントした。 ニュージーランド航空ZK-SUJ｢ロード・オブ・ザ・リング｣ ロシア航空EI-XLD（アムールトラ塗装）前面にアムールトラが描かれている。ちなみに、この機体は過去に日本航空でJA8914として運用されていて、経営破綻したトランスアエロ航空で使われたのち、ロシア航空に引き渡された。 大韓航空大英博物館塗装 HL7488HL7491 大韓航空 FIFAワールドカップ2002 全日本空輸JA8963(-400D) マリンジャンボJA8961(-400D)「スヌーピー号1996」JA8965(-400D)「スヌーピー号1997」「ポケモンジェット1998」JA8962「ポケモンジェットインターナショナル」JA8964(-400D)「ANAポケモンジェット1999」JA8957(-400D)「ピカチュウジャンボ」JA8956(-400D)「お花ジャンボ」
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特別塗装機
Subsection: 747-300

 カンタス航空VH-EBU「Nalanji Dreaming」先住民を讃える特別塗装機シリーズ「Flying Art Series」の初代機である。魚やカメなどをアボリジナルアートで表現した個性豊かな塗装であった。 南アフリカ航空ZS-SAJ「Ndizani」1996年のアトランタ五輪の際、南アフリカ共和国選手団輸送機に施された特別塗装で、人形の絵が胴体・垂直尾翼全体に描かれた独特な塗装であった。五輪後も数年この塗装を継続した。 日本アジア航空JA8185「Yokoso！Japan！」
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特別塗装機
Subsection: 747-200

 キャセイパシフィック航空B-HIB「THE SPIRIT OF HONG KONG 97 香港精神号（初代） "家"」 日本アジア航空JA8130(-200B)「Yokoso！Japan！」
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特別塗装機
Subsection: 747-100

 日本航空JA8142(-100B)「JALドリームエクスプレス(初代)」JA8170(-100SUD)「JALドリームエクスプレス(初代)」「GLAY JUMBO」 全日本空輸JA8139(-100SR)「スヌーピー号1997」
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特徴あるB747
Subsection: アメリカ

N7470ボーイング747生産第一号機。生産地を称えてシティ・オブ・エバレットの愛称が付けられている。現在はシアトルの航空博物館・西館にて展示・静態保存され、エンジンも取り外されている。ボーイング767とボーイング777のエンジンを第2エンジン部に付け替えて行う「エンジンテストベッド機」として使用された。N747PA 747生産第二号機のクリッパー・アメリカ（パンアメリカン航空）。1971年 にボーイング747初の人身事故を起こしている。1992年にメキシコに売却、翌年退役後解体された後2000年頃に韓国・南楊州市で再組み立ての上2005年までレストランに利用の後2010年解体。N736PA  本来予定されていたクリッパー・アメリカに変わり747初の商業飛行に投入された機材で、クリッパー・ビクター（パンアメリカン航空）と呼ばれる。1977年3月27日、航空史上最悪の事故であるテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故で喪失した。N905NANASAがアメリカン航空から購入し、スペースシャトル・オービタを輸送するシャトル輸送機に改造された。購入後は暫くのあいだAALのハイブリッド塗装のままで飛んでいたが、その後NASAのフルカラーに塗り替えられ2014年まで利用され、2015年よりケネディ宇宙センタービジターコンプレックスに実物大シャトル模型「インディペンデンス」を載せた状態で展示されている。アメリカン航空時代はN9668。N401PW→N661US747-400生産第一号機。1988年4月に製造後、1年半以上の試験飛行の後、1989年12月にノースウエスト航空に引き渡された。ノースウエスト在籍中の2002年10月9日、下部方向舵の故障で緊急着陸をするインシデントを起こしている。2008年にデルタ航空に吸収合併された為、2009年に同社に移管。2015年9月9日に退役。2017年よりアトランタの「デルタ航空博物館」で一般公開開始。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特徴あるB747
Subsection: 日本

日本航空JA81091973年に発生した日本赤軍らによるドバイ日航機ハイジャック事件において、JAL機で唯一テロリストに爆破され、活躍が1年弱と短命だった機体。同機の尾翼は比較的状態が良かったため、KLMオランダ航空に売却された。しかし、その機体は4年後のテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故で失われた。JA8117→N911NAJALの747SR1号機。また世界初の短距離仕様747である。引渡し前は垂直尾翼に「SR」と文字が大きくペイントされていた。JAL123便事故の影響で退役した際、NASAがチャレンジャー爆発事故を受けて1988年に購入、シャトル輸送機に改造。こちらは改造時にNASAの正式塗装となった。JA8118JAL123便事故の責任を取るかたちで1988年4月、金属疲労試験を目的としてボーイング社に買い戻された。現在、胴体を輪切りにした一部がロンドンに展示されている（SR引退1号）。JA81191985年8月12日のJAL123便事故で墜落、520人の死者が出る大惨事となった。単独の航空機事故としては、史上最多の死亡者数となった。事故原因は、1978年大阪国際空港でのしりもち事故後のボーイング社による修理が不適切であったため。JA8151→N740SJ→JA8937貨物専用機。1994年にサザン・エア・トランスポートへ売却したが、1998年に同社が破綻したため機体を買い戻し、1999年に日本で再登録された。その後2008年にオリエント・タイ航空へ売却。JA8161、JA8162、JA8169エグゼクティブ・エクスプレスという機体愛称が与えられ、東京成田～ニューヨークJFK間の直行便専用機として活躍した。なお、通常のJALの-200Bと異なり、JT9D-7R4G2エンジンを搭載しており、燃料タンクも増設されていた。全日本空輸JA8096東宝系映画『ハッピーフライト』で使用された機体。国内航空業界史上初で15日間、収録目的で無料レンタルされた。また同社の747として「全日空 - All Nippon Airways」の塗装で退役した最後の機体となった（映画ではCG処理で「ANA」塗装に変更していた）。JA89551996年末に、世界で初めてボーイング747-400D（国内線仕様）にウイングレットを取り付け、-400（国際線仕様）に改修された（事例は、JA8957も同様）。JA8963日本でのスペシャルマーキング機の嚆矢と言われるマリンジャンボ塗装でロールアウトされた機体。JA8965初代ポケモンジェットの一機として使用された機体。JA8966ボーイング社最終製造の747-400D型機。全日空61便ハイジャック事件当該機。JA8133ANA初の4発機。世界で初めて500席以上の座席を配置させた機体。JA81472004年退役後、解体されたが残骸が2005年公開の映画『宇宙戦争』の劇中で墜落した旅客機として使われ、その後ユニバーサル・スタジオ・ハリウッドにて野外展示されている。JA8157国内線用の747-100SR型でありながら、途中で国際線仕様に改修された機材。キャビンレイアウトを国際線仕様にしただけでなく、エンジンを推力の大きいものに変更、最大離陸重量の引き上げなどを実施して、日本からヨーロッパまでノンストップ飛行が可能だった。また当機が（JAL機材を含めて）日本の空を最後まで飛んでいた747SRであり、ラストフライトの際にはノーズに花束が描かれた。JA8159ボーイング社最終製造の747-100SR型機。ANA最後の500席仕様（536席）の747クラシック。ANAがトリトンブルー塗装を発表した後に納入されたにもかかわらず、モヒカンブルー塗装として引き渡された（後にトリトンブルー塗装へ変更）。JA8190747-200B型機の最終製造機。すでに-400型機の生産が開始された中で製造されたため、翼胴フェアリングなど一部が-400仕様となっている。JA8192日本籍の747では唯一の中古機。元アリア・ヨルダン航空機で、ブリティッシュ・カレドニアン航空を経て1990年にANAに納入された。日本貨物航空JA10KZボーイング社最終製造の747-400F型機（-4KZF）。JA11KZ日本籍登録機では初めての747-8F型機（-8KZF）。JA13KZ日本籍の747-8F型機では最初に納入された（-8KZF）。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特徴あるB747
Subsection: 韓国

大韓航空B747-400 HL7488大英博物館塗装。B747-8I HL7644全旅客機型B747シリーズの中で、最後に製造された機体。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特徴あるB747
Subsection: ドイツ

D-ABYA（二代目）747-8インターコンチネンタル型機で世界で初の商業フライトに投入された機材。ルフトハンザドイツ航空向け初号機でもあり、フランクフルトからワシントンDCへの記念すべきファーストフライトを実現させた。初代機は747-130（MSN19746/12）で使用されていた。イラン・EP-SIH元イラン空軍5-8113でサハエアEP-SHBで一度退役したがまた再度サハエアに登録された
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特徴あるB747
Subsection: イギリス

G-AWND-136。1991年2月、クウェート侵攻が始まったにもかかわらずクウェート国際空港に誤着陸し、乗員乗客全員が拉致されてしまった（なおイラク兵によって女性客室乗務員が性的暴行を受ける戦争犯罪が起き、クウェートの王子も殺害されている）。その後、人質となった全員は無事解放されたものの、機体は連合軍による空爆で破壊されてしまった。これはブリティッシュ・エアウェイズが、ボーイング747型機で唯一起こした全損であった。G-VWOW→N744VG（コズミックガール）-400。ヴァージン・オービットが運用する空中発射ロケット発射母機。ヴァージン・アトランティック航空が利用していた機体（G-VWOW）の左翼下にロケットを懸架できるように改修している。後にヴァージン・オービットの拠点があるアメリカで再登録（N744VG）された。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特徴あるB747
Subsection: クウェート

9K-GAAクウェート政府が導入した747-8IBBJ。政府専用機として導入された例は、-8として政府専用機は初。モルドバ・4L-GEOGEO skyが持っている747-200F。元ザ･カーゴ・エアラインの機体で登録記号が今の所有会社と同じ。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 特徴あるB747
Subsection: 空軍

82-8000/82-9000アメリカ空軍所属のアメリカ大統領専用機（VC-25）。1986年にロールアウトし、1987年に初飛行したものの、仕様変更に手間取ったため引き渡しが遅れ、アメリカ空軍に納入されたのは前述のANAのJA8190よりも遅い1990年であった。このため本機が747-200Bの最終製造機であるとされる誤りがたびたび見られる。2021年頃退役予定。後継機は747-8。20-1101/20-1102（旧JA8091/JA8092）航空自衛隊が運用する日本の政府専用機。導入当初は総理府所属の民間機扱いで「JA8091/JA8092」の登録記号を使用していたが、1992年4月より航空自衛隊に移管となり「20-1101/20-1102」という軍用の機体識別記号となる。2019年3月退役。4月より後継機は777-300ER。5-8103/5-8105/5-8107イラン空軍所属の空中給油機。元トランス・ワールド航空所属。EP-AJT/5-8106/5-8108/5-8113イラン空軍所属の貨物機。元トランス・ワールド航空所属。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 事故・事件
Subsection: 主な事故や事件

B747は製造数が多いこともあり、多くの航空事故に遭遇している。設計上の欠陥による事故は少なく、操縦ミスや不適切な修理や整備による事故やテロリストによる事件が多い。機体の経年化による事故も起き始めている。-121型 1971年 パンアメリカン航空845便、サンフランシスコ国際空港（パンアメリカン航空845便離陸衝突事故）747初の人身事故。-100型 1974年 ルフトハンザ航空540便、ナイロビで離陸直後に墜落（ルフトハンザドイツ航空540便墜落事故）。KLMは-206B型 パンナムは-121型 1977年 KLM4805便とパンナム1736便 カナリア諸島テネリフェ島のテネリフェ空港で747同士が地上衝突（テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故）。-200型 1978年 エア・インディア855便 アラビア海、離陸直後にバンク角が90度に達して墜落（エア・インディア855便墜落事故）。-200B型 1980年 大韓航空015便 金浦国際空港で着陸失敗（大韓航空015便着陸失敗事故）。-200B型 1982年 ブリティッシュ・エアウェイズ9便、インドネシア上空で4基全てのエンジンが停止するもその後のエンジンが再起動したため幸い墜落には至らなかった。停止の原因は、火山噴火で上空に漂っていた火山灰をエンジンが吸い込んだことによるもの（ブリティッシュ・エアウェイズ9便エンジン故障事故）。-230型 1983年 大韓航空007便 領空侵犯によりオホーツク海でソ連のSu-15に撃墜される（大韓航空機撃墜事件）。-200型 1983年 アビアンカ航空011便 マドリードで高度確認ミスにより墜落（アビアンカ航空011便墜落事故）。-200B型 1985年 エア・インディア182便 大西洋上空でテロリストにより爆破（エア・インディア182便爆破事件）。SR-100型 1985年 日本航空123便 ボーイング社の圧力隔壁の修理ミスにより金属疲労を起こし、これが機体後部(垂直尾翼)を破損し群馬県の高天原山（御巣鷹の尾根）に墜落（日本航空123便墜落事故）。-200B型 1987年 南アフリカ航空295便 インド洋上で火災により墜落（南アフリカ航空295便墜落事故）。-100型 1988年 パンアメリカン航空 103便 通称「ロッカビー事件」 スコットランドでリビア政府関与の元で爆破された（パンアメリカン航空103便爆破事件）。-100型 1989年 ユナイテッド航空811便 太平洋上で貨物扉脱落により飛行不安定（ユナイテッド航空811便貨物ドア脱落事故）。-200F型 1991年 中華航空358便（貨物便） 機体整備不良によりエンジンが脱落し墜落（中華航空358便墜落事故）。-258F型 1992年 エル・アル航空1862便（貨物便） アムステルダムで金属疲労によりエンジン脱落。隣のエンジンに接触してそれも脱落しアパートに激突（エル・アル航空1862便墜落事故）。-100型 1996年 トランス・ワールド航空800便 ニューヨーク州ロングアイランド沖 燃料タンクに引火し空中爆発、空中分解し墜落（トランス・ワールド航空800便墜落事故）。-100型 1996年 サウジアラビア航空763便 デリーにおける空中衝突事故。原因は相手側のカザフスタン航空にあった（ニューデリー空中衝突事故）。-300型 1997年 大韓航空801便 グアムでCFITによりグアム国際空港手前の丘に墜落（大韓航空801便墜落事故）。-200F型 1999年 大韓航空8509便 （貨物便）ロンドンのスタンステッド空港を離陸後に操縦ミスで墜落（大韓航空8509便墜落事故）。-400型 2000年 シンガポール航空006便 台北の中正国際空港 滑走路を間違えて工事車両に衝突（シンガポール航空006便離陸失敗事故）。-200B型 2002年 チャイナエアライン611便 東シナ海上空 機体老朽化による金属疲労が原因の空中分解（チャイナエアライン611便空中分解事故）。-200B型 2005年 ノースウエスト航空74便 グアム国際空港にて胴体着陸。ノーズギア故障による原因（ノースウエスト航空74便胴体着陸事故）。-400F型 2010年 UPS航空6便 飛行中に火災が発生し、ドバイ国際空港付近の施設に墜落（UPS航空6便墜落事故）。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 事故・事件
Subsection: 事故概略

機体損失事故30回、総計2843人死亡。他の原因6回、総計857人死亡。ハイジャック29回、総計22人死亡。
Title: ボーイング747 (Boeing 747)
Section: 運用時の問題

運行初期には、乗客や貨物の多さから空港関係者に混乱を招いた。日本では1970年3月11日から羽田 - ホノルル線などに就航したが、出発地の荷物の積み込みなどに時間を要し、日本への延着が慢性化。連日、多数の税関検査官をはじめとした関係者らが残業して数百人の乗客を待ち受けるという事態となった。折り返しの出発便は、羽田空港の出発時間規制（23時以降）を超過することもあったが、数百人もの乗客を朝まで空港に待機させる方が問題が大きいとして規制を無視する形で出発が行われた。航空局はパン・アメリカン航空に対して、同年4月以降、3機から4機体制に増強することを踏まえ警告を出した。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: abstract

ボーイング777 (Boeing 777) は、アメリカのボーイング社が開発した大型ワイドボディ双発ジェット機。一般的に｢トリプルセブン (Triple Seven)｣と呼ばれる。本項では以下、ボーイング製の旅客機については、「ボーイング（B）」という表記を省略し、数字のみで表記する。たとえば「ボーイング767」であれば、単に「767」とする。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 概要
Subsection: 開発の経緯

1980年代、ボーイングはすでに世界最大の旅客機メーカーとして君臨していたが、一方で猛追するエアバスの脅威にもさらされていた。とりわけリタイヤが進んでいた3発ワイドボディ機ロッキード L-1011 トライスターやマクドネル・ダグラスのDC-10の後継機争いでは、同じくマクドネル・ダグラスのMD-11、エアバスが1982年に構想を発表したTA9（後のA330）、TA11（後のA340）などへの対抗機種を持っていなかった。そこで1986年暮れに、ボーイング社は767-300と747-400の間の座席数の差を埋める機体の開発の為、機体需要の市場調査を開始した。世界中の多くの航空会社に調査を行い、特にその中でもローンチカスタマーのユナイテッド航空や全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空、キャセイパシフィック航空、アメリカン航空、デルタ航空、カンタス航空には機体の設計についても意見を求めた（ワーキング・トゥゲザー）。そして、1989年12月8日にボーイング社の取締役会の承認を経て正式に新型機「767-X」として航空会社に提案されることが決まった。計画名の通り、当初ボーイング社はこの旅客機を767の派生型として計画しており、コックピットも従来の767とあまり変わらないものが考えられていた。しかし767の後に作られた747-400の方がより進んだコックピットを有しており、ボーイング機を多数使用してきたユナイテッド航空や全日本空輸などはこの従来の767と同系のコックピットを拒否し、747-400スタイルのコックピットにするよう求めたため、ボーイング社は747-400のコックピットレイアウトをベースに、さらに最新技術を盛り込んだコックピットを計画した。また、機体規模についても航空会社などと詳細にすり合わせを行って調整した結果、767の胴体を捨て、標準で横に2通路9席を配置できる、より太い真円断面を用いた大きな胴体を採用することにした。この767-Xに対して、アメリカのユナイテッド航空が1990年10月15日に34機発注し、機体名も「ボーイング777」に変更された。続いて全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空も発注した。なお、世界初のボーイング777型機（登録記号：B-HNL）は最終的に香港のキャセイパシフィック航空で運航されていたが2018年に現役を引退し航空博物館に寄贈された。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 概要
Subsection: 特徴

777-300ERの翼幅、胴体長は747-400よりも大きく、双発機としては世界最大である。直径が737の胴体に匹敵するほど大きく強力なジェットエンジンを備えている。着陸装置としては、2本の主脚にボーイングの旅客機部門としては初めてタイヤが6輪ずつ装備されたボギー式の着陸装置が採用されているが、タキシング時に前輪の操向装置が大きい操向角を取ると、主脚に大きな横方向の荷重とタイヤの横滑りが発生するため、操向角が10度以上になるとコンピュータ処理によりボギー最後端の車軸を左右に最大8度まで操向させる、主輪操向装置を装備している。太い胴体の中央部を1階の客室に充てたため、その下の貨物室も広く確保できた上に、客室天井と機体上辺との間のかまぼこ型の空間には、前部と後部にそれぞれコックピット・クルー用とキャビン・クルー用の休憩室を設けることができるため、長距離便でも交代乗務員用に客室や貨物室内に座席等を割り当てる必要がない。このように旅客と貨物の両面で収益が得られるよう考慮された飛行機であり、夜間に貨物専用便として運航されることもある。777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じフライ・バイ・ワイヤ方式でもサイドステックを用いたエアバス社製の機体と違い、従来型の操縦桿を操縦席正面中央に残し、動翼面に掛かる振動や重さといった要素を操縦桿へフィードバックすることで擬似的に再現しており、従来のボーイング社製の機体を運航してきた航空会社でもパイロットが違和感なく最小のトレーニングで本機へ移行できるよう配慮されている。また、コックピットの表示装置は747-400と同じく6つのディスプレイで構成されているが、飛行管理装置 (FMC) や自動操縦制御の表示パネルを含めて、従来のブラウン管から液晶に変更されている。のちにメーカーオプションでヘッドアップディスプレイが装備されていたり、従来は操縦桿にクリップしていた航空路チャートを側面のモニターで表示できるようになっていたり（EFB＝エレクトロ・フライトバッグ）、自動操縦の方位設定パネルが横長に変更されるなどマイナーチェンジも行われている。本機は、機体すべてがコンピュータ上で設計された世界初の商用航空機である。機体設計にはCATIAを用い、世界各地の開発拠点で並行して進められ、「バーチャル777」ともいえる仮想の機体を使って様々な試験が行われた。制御ソフトウェアの記述言語には「Ada」が採用されている。日本はYXの2機種目として開発に参加しており、21%の開発分担比を占める。1980年代以降の大型航空機は開発から初飛行に至るまで、性能や設備等の問題で工程が遅れるものもあるが、777は工程が予定通り進められて開発された航空機である。座席配列については、ファーストクラスはほとんどの航空会社が1-2-1の横4席配列を採用している。エコノミークラスは座席にゆとりを持たせるため、本来は3-3-3の横9席配列が主流であったが、2010年代中盤からは多くの航空会社が運賃をできるだけ抑えるため、3-4-3の横10席配列に変更する航空会社が多くなった。ちなみに巡航速度は、最大でマッハ0.86である。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 概要
Subsection: ワーキング・トゥゲザー

777はボーイングと発注した航空会社が設計上の諸問題を解決したり、航空会社が個々の要望を出していく「ワーキング・トゥゲザー (Working Together)」を結成した（参加型デザインも参照）。これは777を767の単純な拡大版で作ろうとした際、多くの航空会社に反対されたため、開発当初からユーザーである航空会社の意見を取り入れようと考え出されたものである。主な航空会社の要望を以下に挙げる。ユナイテッド航空ローンチカスタマー（最初の発注者）であるユナイテッド航空は、本拠地を置くシカゴの冬季を想定し、手袋をしたままで各部の点検用アクセスドアを開閉できること、またそれらの多くが大きな脚立などを用意しなくても手が届くような高さにすること、大型の横スライド式非常口は片手でも開閉できるようにすることを求めた。全日本空輸2番目に発注した全日本空輸は、便器の蓋がバタンと閉まるのは乗客が不愉快に感じることが多いために蓋がゆっくり閉まる機構などの提案を行った。また、ボーイング社は777の機体の大きさから、空港での取り回しを良くするために主翼を折り畳む機能を標準装備にしようと考えていた。しかし、全日本空輸は主翼を折り畳む機能は機体重量を増加させ、構造も複雑になり整備もしにくくなるとして、この機能を標準ではなくオプションにすることを強く求め、ボーイング社はその求めを受け入れた。ほかにも、整備用ハッチをキャビン床に取り付けること、降着装置に採用されているタイヤをバイアスタイヤから乗用車と同じラジアルタイヤ（ANAはミシュラン製を装着）に変更することも求めた。日本航空6番目に発注した日本航空は、777-300ER型機のノーズギアの緩衝装置の空気室を2つにするよう求めた。また、それに伴い、貨物積み下ろし時の重量変化に対する緩衝装置の伸び縮みが十分に小さいことを確認することも同時に求めた。また、英語圏以外の運航乗務員や航空会社でもマニュアルの誤読などがなくなるよう、マニュアル類に使用されている英語を極力平易なものにすることを求めた。これに際し、JALは1985年の123便墜落事故以来、部品の不具合情報を蓄積した「信頼性データベース」を提供している。ほかにも、ノーズギヤのパーキングブレーキ表示灯、高度計のQNHとQNE（高度計規正値）の切り替え機能装備について求め、採用された。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型

ボーイング社は777型機のバリエーションを明確にするために次の2つの特性を用いた。機体サイズ。777-200型機は基本のサイズであり、777-300型機は胴体延長することで収容力を増した派生型である。航続距離。ボーイング社は路線距離の3分類を明確にした。A需要 - 3,900海里から5,200海里（7,200kmから9,200 km）B需要 - 5,800海里から7,700海里（10,800kmから14,250 km）C需要 - 8,000海里 (14,800 km) 以上ボーイング社や777を運航する航空会社は777の派生型を区別するときに、モデル名である「777」と機体のサイズ（-200または-300）とを縮めてつなぎ合わせ、「772」や「773」といった表記をよく用いる。また、時には上記にあるような航続距離の3分類を表す識別子を付加する。たとえば777-200は「772」また「772A」と、航続性能を強化した777-300ERは「773ER」や「773B」「77W」（この中ではICAO機種コードに登録されている77Wが最も一般的である）と表記される。これらは航空会社の時刻表やマニュアル類でよく見られる表記法である。また、A - Cの需要分類は、777の最大のライバルであるエアバスA340と777とを比較する際にも用いられる。IATAやICAO機種コードでは、777-200および-200ERが"772"、777-300が"773"、777-200LRおよび777Fでは"77L"、777-300ERが"77W"となっている。777型の長距離型（-200LR, 300ER型）は開発に際し、それまでの派生型とは異なり、装備するエンジンをゼネラル・エレクトリック製のものだけとした。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-100 (771B)

計画当初に考えられていた777-200の短胴型モデル。アメリカン航空の提案を受けて計画されていたが、実機は生産されないまま計画中止となり、767-400ERがこの計画機と同じマーケット向けのモデルとされている。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-200 (772A)

777シリーズ最初のモデルで、最大航続距離は5,210海里 (9,649 km)。1994年6月12日、プラット&ホイットニーのPW4077エンジンを搭載したボーイングの試験第1号機が初飛行に成功している。エンジンはプラット&ホイットニー (PW) のPW4000シリーズ、ゼネラル・エレクトリック (GE) のGE90シリーズ、ロールス・ロイス (RR) のTrent（トレント）800シリーズから選択でき、ローンチカスタマーでもあるユナイテッド航空はPW4000を、ブリティッシュ・エアウェイズがGE90を、キャセイパシフィック航空がトレント800を選択したことで各メーカーのエンジンを搭載した機体の製造が開始された。初飛行と飛行試験、型式認定の取得はPW4000→GE90→トレント800の順に行われた。日本では1995年12月に全日本空輸、1996年4月に日本航空、1997年4月に旧日本エアシステムの順に導入・就航した。2024年現在は全日本空輸のみが国内線にて運航している。全日本空輸の一部の機体ではETOPS取得機（120分、180分）も存在しており、かつては成田国際空港発着の近距離国際線に就航していたが、のちに全機が国内線仕様に改修されている。なお、日本のエアライン3社が揃って同一の機材を導入した例は727-100以来となった。エンジンは3社ともにプラット&ホイットニーのPW4000を選択している。全日本空輸はL-1011 トライスターの後継機として、日本航空はマクドネル・ダグラスDC-10の後継機として、また日本エアシステムは先に導入されていたエアバスA300-600Rを超えるキャパシティを持つ新たな国内線の主力機として導入した。日本エアシステムは当時国内線初の3クラス（スーパーシート/レインボーシート/普通席）で運航し、日本航空も2007年以降はファーストクラス/クラスJ/普通席の3クラスで運航した。全日本空輸は国内線ではボーイング747以外の旅客機そして双発機としては初めて2クラス（スーパーシート*/普通席）配置として有償提供された（*就航当時の呼称）。有償飛行での座席数は、全日本空輸が当時世界でも例を見なかった横10列の密接した座席配置にして国内線で運航していた418席仕様が世界最多である（その後他社も国内線用として横10列を導入したほか、エミレーツ航空など一部の航空会社は国際線でも採用した）。なお、モノクラスでは440席の配置が可能とされている。2015年現在は、全日本空輸が405席で、日本航空が375席で運航されている。また、2006年4月からの四発機の規制により777-300などと共に伊丹発着の幹線の主力となっている。2014年6月、日本航空の所有する1機の777-200 (JA8981) が退役した。これは日本のエアラインにおける退役の第1号機となり、日本航空では初期に導入された機体から退役させている。これらの機体は離着陸を短時間で繰り返すという日本国内路線の特殊な事情もあって機体への疲労が激しいため他社へ転売されることはなく、スペアパーツの供給用として解体された。その一方で、2015年には全日本空輸が日本航空の1番機 (JA8981) よりも前に導入した年式の古い777-200の退役を数年延長し、繁忙期の国内幹線における需給調整用機材として活用することが発表された。すでに機体の減価償却が済んでいる自社保有機を有効活用することにより一年間に約90億円の収支改善効果が見込めるという。しかしながら、2016年5月からは全日本空輸でも777-200の退役が開始された。2007年5月に日本航空向けの機材（機体番号：JA773J）として引き渡したのを最後に生産を終了し、後述のB777-200ER／-200LRへ製造を移行している。総生産機数は88機。そのうちの31機が日本の航空会社に導入された（全日本空輸：16機、日本航空：8機、日本エアシステム：7機）。2021年2月20日に発生したユナイテッド航空328便エンジン事故を受け、国土交通省はPW4000エンジンを搭載した777の運航停止を命じた。それに伴い、日本航空は予定を前倒しして21機あった777-200を全機退役した。
Title: ボーイング777 (Boeing 777)
Section: 派生型
Subsection: 777-200ER (772)

標準型 777-200 に対して、主として燃料タンク容量の増加およびそれに応じたエンジン推力の増強により航続距離を延長させたもの (ER: Extended Range) で、燃料タンクや送油ポンプ等の補機類やエンジンなどの動力系を-300から流用することで動力性能と航続性能を強化している。開発当初は-200IGW (IGW: Increased Gross Weight) と呼ばれていたが、すでに767で使用されていた "ER" に変更されることとなり、その後737などでもこれが使用されていくこととなった。最大航続距離は7,730海里（14,316キロメートル）。ローンチカスタマーはブリティッシュ・エアウェイズで、1996年10月7日に初飛行。1997年2月9日にブリティッシュ・エアウェイズ（GE製エンジン搭載機）によって初就航。日本では1999年から全日本空輸が導入を始め、2002年からは日本航空でも導入された。日本航空ではマクドネル・ダグラス MD-11や同DC-10-40の後継機として導入し、韓国や中華人民共和国、東南アジアなどの中、近距離国際線から北米、欧州などの長距離国際線まで幅広い路線に投入されており、国際線主力機材の一つになっている。全日本空輸も当初は国際線で使用したが、2012年度から再度導入が開始された機体は全機が国内線専用機材として運航されており、また国際線仕様機も787の導入により2017年5月までに全機国内線仕様に改修された。3発機や4発機に代わって長距離路線に投入にしている航空会社（アメリカン航空や日本航空、アリタリア航空、TAAGアンゴラ航空など）と、旅客数に応じて4発機と使い分けている航空会社（ブリティッシュ・エアウェイズやKLMオランダ航空、アシアナ航空、中国国際航空など）の2つに分かれる777-300ERおよび777-200LRと異なり、2010年代において生産中の777ファミリーの中では唯一エンジンメーカーの選択が可能なモデルである。日本では全日本空輸が-200および-300と同一メーカーであるPWエンジンを、日本航空ではのちに導入する-300ERとの共通化を図ってGEエンジンを選択して国内線仕様機（PWエンジン）との運用の差別化を図っている。2010年代に入って製造される機体は、3メーカーの中で最も強力な推力を生み出すGE製エンジンの搭載機が増えつつある。2015年9月現在の引き渡し数は422機。キャパシティが比較的近いB787-9が就航を開始したこともあり、2013年7月にアシアナ航空向けの機材 (HL8284) を引き渡して以降、受注はない。