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Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 開発の経緯
Subsection: 747X計画

2000年1月にボーイングは、新たな構想として3段階の「747X」計画を発表した。第1段階はエンジン出力を増強し、主翼を補強して航続距離を伸ばした「747-400X」、第2段階は「400X」を全体的に大型化して航続距離を伸ばした「747X」、第3段階は「747X」の機体を延長した「747Xストレッチ型」で、747-400に比して全長が10m、翼幅が5m拡大される。第3段階までのプログラムを「A3XX」納入開始である2006年より1年早め、既存機の改良であることから開発費の低減が可能で、新規設計の「A3XX」よりも低価格となることを強みとした。この計画でエアバスが「A3XX」開発を断念すると判断していた。エアバスは日本に「A3XX」の開発費10%負担を打診していたが、ボーイングの首脳は訪日を重ねて「747Xの日本担当比率がボーイング777の21%以上になるであろう」旨を伝えた。2000年12月にエアバスは、最高経営委員会で「A3XX」の計画実行を決定し、「A380」と名づけて開発に踏み切った。A380が完成すれば、「747X」の陳腐化は火を見るより明らかであった。ボーイングは500機、エアバスは1,200機と予測する超大型機市場では「需要が見込めない」として、2001年3月29日にボーイングは「747X」の開発延期を発表した。次いで高亜音速中型旅客機「ソニック・クルーザー」計画を決定したが同年9月に発生したアメリカ同時多発テロによる航空需要の落ち込みと燃料価格の高騰により打ち切られ、効率性を重視した中型機「ボーイング787」の開発計画へ移行した。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 開発の経緯
Subsection: 新形式747-8の登場

ボーイングは、最新の市場調査の結果大型機の需要が今後もかなり見込めるだろうと判断し、また新技術を投入した中型機「787」の開発で得られた技術的成果を流用すれば開発費を圧縮できるとの思惑もあったことから、747のストレッチに再び意欲を示し、このストレッチ構想に対して 2005年にローンチカスタマーを得たことから、「747-8」の製造を決定した。幾多の変遷を繰り返し、一時は計画中止かとも考えられた「747X」であったが、航空会社や利用者がアメリカ同時テロ事件の痛手から回復するのに、意外と時間がかからなかったこと、そしてエアバスがA380の開発を開始し多くの受注を得られていたことなどが「747X」計画の実現につながった。その後も超大型機の分野では100機以上の発注を獲得し、夢の総2階建て旅客機として世界中の航空会社が導入したA380に対して、旅客型に関しては押され気味であるものの、B747-8は貨物仕様機を中心に地道な営業活動を展開し、それなりの発注機数を獲得している。日本国内の航空会社では貨物大手NCA（Nippon Cargo Airlines）が主力機材B747-400の更新用として確定発注し、2013年頃からB747-8F新造機を受領して国際貨物路線にて定期路線に投入している。B747-400型機の後継型であり、最新型ジャンボジェットとなるB747-8IC（インターコンチネンタル）は、旅客型がルフトハンザ航空や中国国際航空、大韓航空の3社で運航されている他、次期アメリカ合衆国大統領専用機「エアフォースワン」機材として選定された。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 開発の経緯
Subsection: 生産・就航

2009年にフレイター、2011年にインターコンチネンタルがロールアウトしたものの、航空会社からの受注の勢いはかつての747クラシック・747-400に比べて影を潜めていた。フレイターはいまだ若干の需要はあるものの、インターコンチネンタルは787や777などの燃費の良い双発機の受注が主になり、これらの機種で747の路線を置き換えることも可能なため、発注の航空会社は数えるほどとなった。そのような状況を踏まえてボーイング社は2016年9月より月産0.5機で年間6機のペースの減産体制に入ることを予定し、新規受注が得られなければ生産を終了するとの可能性を示唆した。2017年7月30日、B747-8Iの大韓航空への引き渡しが行われた。機体記号はHL7644。このHL7644がインターコンチネンタルとしての最後の受注となった。このとき（2019年11月時点）、B747-8FはUPS航空へ残り13機、ヴォルガ・ドニエプル航空へ残り4機の受注が残っていた。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 開発の経緯
Subsection: 生産終了

2010年台に生産そして引き渡しが開始されたが、フレイターはある程度の受注が得られたものの、インターコンチネンタルは同社のB777/B787をはじめとした双発機の大型化そして高性能化により、世界の航空会社では4発機よりも双発機へと転換されつつあり、受注はかつてほどの勢いはなくなっていた。そして、2010年後半になると貨物機としてもB777Fのような双発機の方に目が向けられることとなり、フレイターも段々と受注の勢いに衰えを見せるようになった。2022年にはボーイング社がB777-8Fの開発を決定し、747フレイターを主に運用してきたエアラインがこちらに段々と関心を持つようになり、衰えに拍車がかかった。このように旅客・貨物の両部門においても4発機から双発機へダウンサイジングする風潮が強まっていったが、2020年に入ると、同年に起きた新型コロナウイルス感染症の影響も相まって需要が低迷したことで、世界の各航空会社でB747旅客型の退役が相次いで行われたように風潮はさらに加速することとなった。そして2020年7月、ボーイング社は2022年の最後の引き渡しをもって生産終了することを表明。2022年12月7日（日本時間）、アトラス航空（B747-8F）向けの生産最終号機（登録番号：N863GT，通算生産数1574機目）の組み立てが終了してエバレット工場からロールアウト。塗装や飛行試験の後、2023年1月31日にアトラス航空に納入された。このロールアウトをもって生産終了となり、約半世紀の生産に終止符が打たれることとなった。同時にボーイング社で製造している民間機から4発エンジン機が姿を消した。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 機体の特徴

ボーイング747-400の機体をもとに、胴体を主翼の前後で計5.7m延長して収容力を増大させる。主翼は翼端をレイクド・ウィングチップに改良、エンジンもボーイング787 で採用されたゼネラル・エレクトリック(GE)製 GEnx を装備する。これらの改良によって、「-8IC」では3クラス467名を乗せて 14,815km（8,000海里）、-8Fで140トンの貨物を積み8,275km（4,475海里）の航続距離を実現し、さらに将来の騒音、排気ガス規制に対応する。また、内装についても787の技術が適用され、同社の他の新世代の旅客機と見劣りしないデザインと装備を持った客室となる計画であるが、787のように湿気の影響を受けにくい新素材を多用していないことから、787の売りの一つである、地上に近い（在来機の5%程度に比べ、20%以上を確保される予定）客室の湿度維持は行われない。エアバスA380への直接の対抗というよりは、キャパシティ的に777-300ER とA380の中間となる機体を目指している。ただし、改良が加えられるとはいえ、胴体は-400型と基本的に同一の構造である（胴体直径は同一の6.1m）。また主翼面積も増加し10%程度大きくなっているが、離着陸速度、滑走路長等の設備面は-400型が発着可能な空港であれば改修の必要は無く支障なく運用可能とされている。主翼の設計が一新されたことにより、フライ・バイ・ワイヤが採用された。尾翼については-400のものを使用しているので、フライ・バイ・ワイヤではない。操縦方式は-400と同様に操縦輪方式で、-400型の整備や操縦等のライセンスを有しているのであれば、短い時間の移行訓練により容易に移行可能で、-400型を保有する航空会社にとって後継機として考えるならば、ライバル機のエアバスA380を導入するより人件費等の諸経費軽減に繋がるメリットがある。ボーイング777の長距離型でも見られたことだが、搭載エンジンの供給元がゼネラル・エレクトリック一社に限定されている。これはボーイングとGEとの利害が一致した結果であるとみなされている。すなわち、開発リスクを低減するために開発費をシェアする相手を求めていたボーイングが、GEによるエンジンの独占供給を交換条件に開発資金を出資させた、というものである。GEがグループ内にリースなどの金融部門を持っているがためにできた方策である。2009年11月のロールアウトにより、当時は「世界最長」の民間航空機となった。これまで民間航空部門では、エアバスA340-600の75.3mが世界最長であったが、その記録を塗り替える形となった（ただし、「世界最大」の民間航空機はエアバス社のA380である）。しかし2019年3月13日、同社の新型双発機・ボーイング777-9がロールアウトしたことにより、世界最長の民間航空機は全長76.7mの同機となった。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 生産タイプ
Subsection: 747-8IC（インターコンチネンタル：旅客機タイプ）

= 大韓航空 ルフトハンザドイツ航空（ローンチカスタマー） 中国国際航空などVIP ORDERS（要人輸送用）クウェート航空は同社塗装にて特別機として運用している。また、カタールアミリフライトはVIP仕様の747-8をトルコ政府に売却したほか、サウジアラビア政府の受領した同型機はムハンマド・ビン・サルマーン王太子により使用されている。韓国政府は、現在運用中の政府専用機（ボーイング747-400、大韓航空からのリース機）の後継機として、同じく大韓航空のボーイング747-8を長期賃借する契約を結んだ。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 生産タイプ
Subsection: 747-8F（フレイター：貨物機型）

貨物機としてのボーイング747型は世界の航空貨物のおよそ半分を輸送しているほどポピュラーな存在である。この独占状態を維持するため、ボーイングでは「747-8」の派生タイプとして「747-8Freighter」もしくは「747-8F」と呼ぶ貨物機型を開発した。貨物機型は旅客機型より先に就航し、日本国内に籍を置く航空会社では、貨物航空業大手の日本貨物航空が確定発注し、2013年頃から新造機を受領し、世界各国への定期国際路線で運航を開始している。外観上は「747-400F」同様、アッパーデッキが旅客機タイプより短い。最大離陸重量(MTOW)は440トンで、最大ペイロードは140トン。「747-8F」は現行の「747-400ERF」に比べてペイロードは増加したが航続距離は僅かに減少した。これはボーイングが「-400ERF」を発表した際、ベースモデルの「747-400F」に比べてMTOWが16トンほど増加したが最大ペイロードは据え置かれた。つまり、MTOWの増加は搭載燃料に振り向けられ、航続距離は伸びたが貨物の搭載重量は変わらなかった。しかし、カーゴルックス航空のような機械類や分解できない大型貨物の輸送を頻繁に行うユーザーにとっては大きなペイロードと着陸能力を持つ機材を必要とし、貨物を可能な限り搭載したい。このため「747-8F」では60,000ポンド（およそ27トン）のMTOW増加をそのまま無燃料重量（すなわちペイロード）の増加に振り向けられている。なお「747-8F」の最大ペイロード状態における搭載可能な燃料量は全タンク容量の半分程度である。したがって貨物重量を「-400ERF」と同等（112トン）程度とした場合には、その重量差分の燃料を搭載できるので航続距離は「-400ERF」より大きいものとなる。運航規制の重要な指標となる二酸化炭素排出量については747クラシック貨物型を100とした場合、60以下であり、同社の双発貨物機777F型機の70を下回っていることで「双発機よりも低騒音でエコロジーかつエコノミー」な貨物機である。2008年8月18日、ボーイングより日本の国土交通省へ747-8Fに対する型式証明の申請があり、2012年6月27日、国土交通省航空局において所要の審査が終了し、国土交通省航空局安全部長より、ボーイング・ジャパン社長マイケル・デントン(Michael Denton)に対して、型式証明書の交付を行った。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 生産タイプ
Subsection: 747-8F（フレイター：貨物機型）

=超大型機としてライバルであるエアバス社のA380のほうが受注状況から判断して優れているように見えるが、これは旅客型に対してのみのことである。貨物型ではA380-800Fが一旦受けた受注を全てキャンセルされて開発は計画で終わり、747-8の方がリードしている。この第一の理由はA380計画全体の遅れによる-800Fの開発遅延である。B747-8Fの実際の運用における利点としては、貨物を搭載する際、機体の形状がA380より有利であることが言及されている。貨物航空会社だけでなく、A380旅客型を発注している航空会社からも支持を得ている（例:エミレーツ航空、大韓航空）。このことから747の活躍の場はかつてに比べると狭まりつつあるが、決して不要というわけではない。むしろ民間大型貨物機部門ではこれに対抗する他社の新型機は存在しないため、ボーイング社の独擅場となる可能性が高い。この様に旅客型は苦戦をしているが、貨物型はローンチからそれなりの受注数を得ており好調である。ボーイング747はもともとロッキード社（当時）と大型軍用貨物機の競合入札でロッキード案が採用（C-5となる）されて敗退した結果、開発資源を民間機へ転用した型式であり、また超音速旅客機の実用化後は貨物機に転用する計画であった。当初の思惑と異なるが、半世紀近くの長い月日を経てようやく本来の役割を得られたとも取れる。2008年3月6日、ボーイング社は設計が50%完了したと発表した。2009年11月18日に機体への塗装が完了し初号機が完成した。2010年2月6日、地上走行テストを無事に終了し、同年2月8日には初飛行に成功した。2011年3月の時点で、航空会社9社より計80機の受注を獲得している。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 生産タイプ
Subsection: 747-8F（フレイター：貨物機型）

=2011年9月19日に、ローンチカスタマー・カーゴルックス航空向けの初号機が納入される予定となっていた。当日はシアトル近郊のボーイングのエバレット工場で、納入式典が行われ同機を受領する予定だった。ところがボーイング社とカーゴルックス航空の間での契約において諸問題が発生した（製造された初期の機体の性能に問題があった）。このことで納入式典は中止となり、カーゴルックス航空関係者は会場から引き上げ、初号機の受領を拒否した。さらに同月21日には、2号機が引き渡される予定であったが、同機も受領を拒否した。この受領拒否に対する策としてカーゴルックス航空は、他の機体を使う準備をすすめている。加えて2006年9月に12機を発注していたアトラス航空も最初の3機の納入を拒否した。一方で残る9機について、予定としてアトラス航空は3機を2011年に、4機を2012年、2機を2013年に受領するように変更された。その後、前記のカーゴルックス航空向けの最初の2機に関する契約紛争は解決された。10月6,7日に取締役会が開催され、12機を発注しているGEnx-2Bを搭載する機体の最初の2機の受領が確認された。9月16日にデリバリー直前でカーゴルックス航空が最初の2機を拒否してからおよそ1か月が経ったが、カーゴルックス航空は取締役会の承認を経て、10月12日にローンチカスタマーとして世界で初めて同型機を受領することとなった。2011年11月1日、キャセイパシフィック航空はアジア初の747-8F（B-LJE）を受領。その翌日にはアトラス航空にもブリティッシュ・エアウェイズ塗装の747-8F（G-GSSD）を受領した。日本の航空会社では航空貨物業大手の日本貨物航空（NCA）が747-8Fをこれまで主力機材として運航していた747-400Fの後継機材としてボーイング社に14機(8機は確定発注で、6機はオプション)確定発注したが、2015年に4機をキャンセル、2017年にはさらに2機をキャンセルした。NCAでは新造747-8Fを順次受領し、以前の主力機747‐400Fと世代交代を進めつつ自社運航の各路線に投入している。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 生産タイプ
Subsection: 747-8F（フレイター：貨物機型）

= コリアンエアカーゴ 日本貨物航空(ローンチカスタマー) キャセイパシフィック航空 カーゴルックス航空（ローンチカスタマー） エアブリッジ・カーゴ アトラス航空（ブリティッシュ・エアウェイズからの委託運航） カタール航空 シルクウェイウエスト航空 UPS航空 GEキャピタル・アビエーション・サービス（GECAS） ドバイ・エアロスペース・エンタープライズ（DAE）
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: スペック

乗員 - 2名（操縦士）座席数-インターコンチネンタル（旅客型）のみ3クラス構成の場合：467席2クラス構成の場合：581席全長 - 76.3 メートル全高 - 19.4 メートル翼幅 - 68.5 メートル胴体横幅 - 6.1 メートルエンジン - GEnx-2B67最大推力 - 66,500 ポンド最大離陸重量 - 435,456 キログラム最大燃料搭載量インターコンチネンタル（旅客型）- 243,120 リットルフレイター（貨物型）- 230,625 リットル最大航続距離インターコンチネンタル（旅客型）- 14,815 kmフレイター（貨物型）- 8,275 km巡航速度インターコンチネンタル（旅客型）- マッハ 0.855フレイター（貨物型）- マッハ 0.845
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 受注

2005年には貨物型-8Fのみが受注数を伸ばす状況だったが、2006年12月に、ルフトハンザドイツ航空から民間航空会社として初めてとなる旅客型-8Iの20機受注（別途20機をオプション）が得られた。航空会社による旅客型-8ICの初受注後、再び受注があったがいずれも貨物型-8Fであり、ルフトハンザドイツ航空に続く旅客型-8Iの受注はしばらくなかった。しかし2009年12月、大韓航空から2社目の航空会社として旅客型-8Iの受注が得られた。さらに2011年3月には、中国国際航空からも旅客型-8Iのロールアウト（2011年2月）後では、初めてとなる同型の受注が得られた。2015年1月にはアメリカ空軍・国防総省がB747-8初の軍用型として、2021年頃に退役予定の大統領専用機「エアフォースワン」（VC-25・B747-200B改造）の代替にB747-8を3機発注することを決めた。しかし2017年に大統領に就任したドナルド・トランプの方針により、うち2機は新古機（発注したトランスアエロが破綻したため完成後ボーイング社で保管していた機体）の改修で賄われることになり、新造は1機のみとなった。日本では2018年7月現在、旅客型-8Iを発注している航空会社はなく、-400を使ってきた日本国政府専用機もB777-300ERが代替機として選ばれている。しかし、貨物型-8Fで日本貨物航空から受注を得ており、初号機（JA13KZ）は2012年7月25日に受領。3日後の7月28日に拠点となる成田国際空港に到着した。2019年3月時点では日本貨物航空の-8Fが商業運航用としては唯一の日本籍のボーイング747となっている。大韓航空はB747-8IとB747-8Fを世界で始めて同時に購入した航空会社である。2012年2月には、B747-8FとB777Fを世界で初めて同時に、保有・運航する航空会社となった。2020年、韓国国防部は大韓航空との間で、政府専用機として747-8Iのリース契約を結んだ。実際の運用は改造等を経て2022年頃となる見込み。2024年5月8日、大韓航空は747-8Iを5機シエラ・ネヴァダ・コーポレーションに売却することを決めた。同社はE-4B後継機の開発を受注しており、同機を改修して開発する予定。
Title: ボーイング747-8 (Boeing 747-8)
Section: 競合機種

エアバスA380
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: abstract

ボーイング747-400 (英: Boeing 747-400) はボーイングのB747シリーズの旅客機であり、いわゆる「ハイテクジャンボ」である。このモデル登場以降、これより前のモデルは「747クラシック」と呼ばれるようになった。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 概要
Subsection: 開発の経緯

1970年代初頭に就航したボーイング747は、そのキャパシティは他に追随するものがなく旅客航空の新しい時代を切り開いた。1980年代中ごろを過ぎてもなおそのキャパシティの大きさは揺らぐことはなかった。しかし-100型、-200型、-300型へとモデルが進化しているとはいえ、2階客席部が延長された-300で外観は大きく変わったものの、コックピットやエンジン、客室内装などはあまり進歩せず、1980年代末から1990年代初頭に就航すると見込まれるエアバスA340やマクドネル・ダグラス MD-11、あるいは自社の767と比較しても技術や経済性など旧式化した点が目立つようになった。そこで、今までの「クラシックな」747（-100型、-200型、-300型）に最新の技術を投入し、新世代機として甦らせようと開発されたのがボーイング747-400である。1984年9月に開発計画は発表され、1985年10月にノースウエスト航空がローンチカスタマーとして10機を発注。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 概要
Subsection: 長距離国際線の主役に

客席部が延長された-300型をベースとし、主翼端へのウィングレット装着や、胴体と主翼の取り付け部に空気抵抗を低減のためのフェアリングを追加するなど、空力の徹底した見直しや最新型の低燃費でハイパワーなエンジンへの変更、コックピット等操縦系統の変更（航空機関士が乗務しない2人乗務機へとアップグレードされた）、キャビン内装のデザイン変更など、各部に最新の技術を反映したものに変更された。1989年2月よりローンチカスタマーのノースウエスト航空に納入され運航を開始し、日本航空の44機を初め、ブリティッシュ・エアウェイズ、ルフトハンザドイツ航空などのフラッグ・キャリアの主力機として広く運行された。なお、-400型と747クラシックは、しばらくの間どちらも発注することができたが、747クラシックは1990年に納入された機材を最後に生産終了し、生産ラインは-400型に完全移行した。その後、-400型は1990年代から2000年代初頭にかけて販売数を伸ばし続け、長距離国際線の主役的存在になった。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 概要
Subsection: 生産終了

21世紀に入ると、2001年に発生したアメリカ同時多発テロ事件による乗客減少や、ほぼ同等の座席数で燃費に勝るボーイング777-300型機の納入促進などを受けて、旅客型はそれまでの受注の勢いは影を潜め、2004年以降は「ジャンボ王国」とも称された日本からの受注も打ち切られた。2005年にローンチした発展型であるボーイング747-8の開発を機に受注停止を決定し、2009年9月にはボーイング747-8Fのロールアウトと入れ替わるように、航空会社からの受注分の最後の引き渡しが完了し、生産終了。なお、ボーイング社では-400型の生産終了をもって、-8型に生産ラインへの移行が完了した。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 概要
Subsection: 現況

運航開始から20年経ち経年化が進んだ2000年代後半以降には、多くの初期導入航空会社で、より燃費がよく運航費用の低いボーイング777やエアバスA330、中でも長距離国際線においてはボーイング777-300ERなどへの代替が進んだ。最初期に導入した1社であり、一時は世界最大の運航機数を誇った日本航空から2011年2月に全機退役したほか、シンガポール航空も2012年3月25日で定期運航を終え、同年4月6日のシンガポール - 香港 - シンガポール線フェアウェルフライトをもって引退した。全日本空輸は使用を続けたが日本航空から遅れて3年後の2014年3月31日に、ニュージーランド航空は2014年9月をもって定期便の運航を終了、キャセイパシフィック航空も2016年10月に全機退役している。デルタ航空やユナイテッド航空においても2017年に全機退役した。2018年10月31日、日本貨物航空のB747-400Fがこの日の営業運航便を以て全機退役し、かつて日本の空の主役となっていた-400型は貨客含めて完全に日本の航空会社から消滅することとなった。さらに日本国政府専用機のB747-400が2019年3月31日を以てB777-300ER型機に引き継ぐ形で退役し、日本籍のB747-400型機は貨客含めて完全に姿を消した。なおブリティッシュ・エアウェイズは2019年1月に、ボーイング747-400型の残りを全機、2023年に引退するまでに英国海外航空をはじめとする旧塗装にすると発表した。しかし新型コロナウイルスの影響により2020年に即退役させることを発表された。また新型コロナウイルスの影響でKLMオランダ航空を筆頭に各旅客型B747-400保有会社が続々と退役を発表、退役させた。ボーイングでは旅客型を貨物機へ改修する転用プログラムを実施している（後述）。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 機体の特徴

基本的な外形は747-300と変わらないが、アビオニクスや主翼、エンジン、客室内装備に変更が加えられている。主翼端の延長とウィングレットの追加、主翼根元のフェアリングの改良により空気抵抗を減らした （形状変更によるボーディングブリッジおよびタラップ車など車両の衝突防止のために“I”字状のラインが引かれている）うえ、水平尾翼への燃料タンクの追加設置と最大離陸重量の増加によって、搭載できる燃料も増やされた。また、エンジンもより新しい高バイパス比ターボファンであるゼネラル・エレクトリック（GE）製のCF6-80やプラット・アンド・ホイットニー（P&W）社製のPW4000、ロールス・ロイス社製のRB211-524Hへ換装され、燃費・推力とも向上。これらの改良により、航続距離で -200型を上回る性能を備えた。コクピットは大幅に電子化、大型機でありながら航空機関士を廃し、機長・副操縦士の2名の運航可能。大型ワイドボディ旅客機および4発エンジン旅客機として、初の二人乗務機である。エンジン運搬用として左の主翼下にパイロンがある。これは人工衛星を搭載する空中発射ロケットの吊り下げにも利用できるため、航空会社の退役機がコズミックガールのような母機の改造ベースに利用されている。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 派生型

ボーイング747-400には、いくつかの派生型がある。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 派生型
Subsection: 747-400型

生産国のアメリカでは、1989年2月に最初に運航を開始したローンチ・カスタマーのノースウエスト航空の機材は同社を吸収合併したデルタ航空に引き継がれている。ほか、ユナイテッド航空が運航。なお、ユナイテッド航空では日本線の多くを777-200ERに変更している。エンジンはP&W製のPW4056。日本航空（以下「JAL」）では、日本の航空会社としては最初となる1990年に導入し運航を開始した。エンジンはGE製CF6-80C2B1F。JALでは747クラシックにおいて長らくP&W製のJT9D-7シリーズを一貫して採用し、その徹底ぶりは本来CF6エンジンが標準のマクドネル・ダグラス DC-10もJT9D装備の-40型を導入するほどであったが、-400ではGE製に切り替えた。JALのGE製エンジンの導入は1970年にコンベア880が退役して以来20年ぶり。また、全日本空輸（以下「ANA」）もJALに次いで1990年に導入した。エンジンはJALと同一のCF6-80C2B1Fを装備する。なお、日本エアシステム (JAS) も導入する予定であったが、その後これをキャンセルし777-200を発注した。他、GE製エンジン機を採用しているのはルフトハンザドイツ航空、エールフランス、ガルーダ・インドネシア航空など。ガルーダ・インドネシア航空も日本航空と同様に747クラシックではP&W製エンジンだったが、-400ではGE製エンジンに替わる。一方、マレーシア航空、シンガポール航空、大韓航空、エル・アル・イスラエル航空ではP&W製、PW4056。ただ、マレーシア航空は初期に導入した-400コンビのみGE製。ブリティッシュ・エアウェイズ、キャセイパシフィック航空、カンタス航空、ニュージーランド航空などのイギリス連邦系および旧イギリス連邦系の航空会社ではロールス・ロイス社製RB211-524を装備する。ただし、ニュージーランド航空の-400の場合は初期導入はRB211-524Gを装備するが、後期導入機に関してはリース会社経由の導入という理由からGE製CF6-80C2B1F装備機に変更された。なお、世界で通算1,000機目の747となったのはシンガポール航空の-400型（機体記号 9V-SMU）であり、これは超大型機旅客機部門としての初の快挙である。さらに2006年には通算1,500機目の生産を達成した。また当時、世界で最も多く747-400を所有していたブリティッシュ・エアウェイズは2020年に全機を退役した。新規発注は2002年11月28日にチャイナエアラインから4機の発注を受けたのが最後で、ボーイング747-8がローンチしたこともあり、2005年4月26日に同社に引渡したことを最後に受注および生産を終了した。総生産機数は、後述する747-400M型と合わせて442機である。2011年時点では、一部の航空会社で747-400を退役させたり貨物化改修しており、この型の後継として777-300ER、エアバスA380などを導入している。日本ではJALとANAが導入したが、JALでは2011年3月1日のホノルルからの成田行JL75便（JA8089）と那覇からの成田行JL3098便（JA8077）の運航をもって全機が退役した。タイムテーブル上のラストフライトは75便であったが、当日は75便→3098便の順に到着した。ANAでは2011年1月3日のパリ発成田行のNH206便をもって定期便での運航を終了した。その後はスタンバイ機材としてチャーター便などで運航されていたが、同年3月21日、スペシャルツアー「ANA国際線おかげさまで25周年 ジャンボ機で行くグアムチャーター」の一環で行われたグアム発成田行のNH1987便がラストフライトとなり、このフライトをもって同社での営業運航を終了した。定期便そしてチャーター便のラストフライトに運用されたのはいずれも機体記号JA8958であった。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 派生型
Subsection: 747-400M型

貨客混載機。747-400 Combiとも呼ばれる。胴体後部側面に貨物用のドア（SCD）が付く仕様。1989年6月30日に初飛行。ローンチカスタマーはKLMオランダ航空。2002年4月10日にKLMオランダ航空に引き渡したのを最後に生産終了となっている。ほかにアシアナ航空、ルフトハンザ航空、エールフランス、大韓航空、中国国際航空、エバー航空などが導入したが、2015年1月5日をもってエバー航空からは引退。KLMオランダ航空の747-400 通常型の定員が408名なのに対し、-400 M型の定員は268名となっている。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 派生型
Subsection: 747-400D型

DはDomestic（国内）の略で、ボーイング747SR-100型と同様に日本のJALとANAのみが発注した日本国内線専用仕様。初飛行は1991年3月15日で、SR-100型と同じくJALがローンチ・カスタマーとなった。短距離・多頻度運航を実現するため、胴体や床面の構造を強化しているほか、シートピッチを詰めたり、ギャレー部分を減らして座席数を増やしている。短距離の路線では燃費低減の効果が少ないことと、全幅の増加による駐機場（とくに羽田空港の旧ターミナル）や誘導路の使用制限を避けるため、主翼端のウィングレットはない。1995年末までにJAL向け8機と、ANA向け11機の計19機が製造されたが、後述する改造によって2機増え21機となった。全機、CF6-80C2エンジン。-400型と-400D型の間で基本仕様に大きな差はないため、相互改造が可能であり、ANAにより4機6回の改造実績がある。その中の2機のJA401A、JA402Aは-400から-400D型に転用したものである。この2機は純正の-400D型と比較すると、アッパーデッキのポートサイド（左舷側）の窓が2つ少ない。一方、他の2機のJA8955、JA8957はもともと-400D型として引き渡されたので国際線仕様時はこの独立した2つの窓は埋められていたが、国内線転用後に再び設置された。JALがかつて運航していた-400Dの座席数は、当初はスーパーシート24席、普通席544席の合計568席→2004年以降はクラスJ80席、普通席466席の合計546席。ANAがかつて運航していた-400Dの座席数は、当初はスーパーシート（→スーパーシートプレミアム）27席、普通席542席の569席→2008年以降はプレミアムクラス23席、普通席542席の合計565席であるが、2002年夏に2機の全席を普通席に改装し594席で2か月間運航した実績を持っており、旅客機の座席数の記録としては2015年11月まで破られなかったが、モノクラスとしては2017年2月現在も世界最多の記録は破られていない。なお、ボーイング社の文書によれば最大座席数は624席とされている。1995年12月にANAに引き渡したのを最後に、生産終了。総生産機数は、19機。JALが運航していた-400D型は、2011年2月18日の那覇発羽田行きのJL914便を最後に定期便としての運航を終了した。そして同年2月19・20日に退役ツアーが実施され、これがJALにおける747-400D最後の有償飛行となった。一方、ANAが運航している-400D型は当初2015年度まで運航を続ける予定であったが、機材更新を前倒しし、2014年3月31日の那覇発羽田行きのNH126便をもって全機が退役した。この退役により、日本の航空会社から旅客運航用の747は消滅した。日本航空においては現行塗装を纏った機体、全日空においては、現行の「inspiration of JAPAN」のタグラインが付いた機体は登場しなかった。日本の航空会社での運用から退役した後は、中古機として購入希望、あるいは貨物転用、等と運航利用する航空会社は極めて少なく、スクラップや部品取りが多い。この型は、747在来型ではSR型と同様に短距離国内線運用が主であることで着陸頻度が多くなる。それゆえ、国際線仕様の-400型機に比べて機体の使用による疲労が必然的に激しくなることが一因として挙げられる。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 派生型
Subsection: 747-400F型

747-400型の貨物機バージョン。アッパーデッキを延長すると重量が増加する他、アッパーデッキ下は天井が低くなっており、これを延長すると貨物容積も減少する。貨物型においては、アッパーデッキの延長によるこれ等弊害のほうが大きいため、-400型でありながら、-200型と同様のショートアッパーデッキとなっている。ウィングレット追加、アビオニクス変更など、他の部分は-400型に準じる。日本の貨物航空会社においては従来747-200型を貨物機に改造した-200Fを使っていたが、老朽化や長距離路線の拡大などの理由で順次、-400F型を導入。アジアではマレーシア航空、シンガポール航空、キャセイパシフィック航空の貨物部門が導入しており、日本では最初に日本貨物航空が導入した。続いてJALの貨物部門（JALカーゴ）も導入している。アメリカでは、ポーラーエアカーゴがGE系リース会社を通じて新規導入を図っており、老朽の747クラシックを放出させるという。また、アトラスエアについても、-200BSFの取替で順次導入する見込み。そしてユナイテッド・パーセル・サービス（UPS）も耐空時間切れ寸前の747クラシックとの置換えとして、GE系のリース会社を通じて導入する。この747クラシックの中には元JALのSRも含まれている。ヨーロッパではルクセンブルクのカーゴルックス航空が最も多く、10機の-400Fを世界規模の路線で運航している。エンジンは初期導入機はCF6-80C2B1Fを、後期導入機はロールス・ロイス製RB211-524H/Tを装備している。このRB211-524H/Tを装備する-400Fは他にキャセイパシフィック航空が運航している。747-400F型は旅客型とは異なり、エアバスA380のような対抗機種は存在しないため、民間大型貨物機部門では市場独占状態にあった。2009年5月27日、ボーイング747-8のローンチもあり、日本貨物航空（登録記号 JA10KZ）に引き渡したのを最後に受注、および生産を終了した。総生産機数は126機。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 派生型
Subsection: 747-400ER型

747-400型の航続距離延長型。初飛行は2002年7月31日。当初は747-400X、のちにThe Longer-Range 747-400とも呼ばれた。外観上は従来の-400型と変化はないが、最大離陸重量が従来型に比べ35,000ポンド（約15,870kg）引き上げられて910,000ポンド（約412,770kg）となり、操縦席のコンソールには新型のLCDパネルが採用されている。また、胴体や主翼部分も構造強化され、エンジン出力も強化されたほか、タイヤも従来よりも大径のものに変更された。これにより、従来以上の大量輸送が可能になったほか、従来と変わらないペイロードであればその分搭載燃料を増やして航続距離を500マイル（約805km）伸ばすことが可能となった。2000年11月にオーストラリアのカンタス航空から6機が発注され、2002年より量産を開始。同年10月31日に第1号機が同社に納入された。2009年11月をもって、-400型シリーズは生産終了となったため、オペレーターはカンタス航空のみとなった。総生産機数は6機。2020年、カンタス航空では同年末をもって退役することを予定していたが、同年に世界的に流行した新型コロナウイルスの感染拡大の影響もあり、退役を約半年前倒しする形で7月22日にシドニー発ロサンゼルス行・QF7474便を最後に退役した（シドニーには戻らず、そのまま退役してロサンゼルスからモハベにフェリーフライト）。これにより、世界の空から旅客型の747-400ER型機は完全に姿を消すこととなった。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 派生型
Subsection: 747-400ERF型

747-400ER型を基にして、2001年にエールフランスの発注により開発された貨物機。初飛行は2002年9月。外観は-400F型と同一であるが、コクピットで一部アナログ部分がデジタルに切り替わっている。-400ER（旅客）型が受注に苦戦しているのに対し、本型式は好調な国際航空貨物の需要の伸びに支えられて世界各地の貨物航空会社から受注があり、747-8Fの開発への後押しとなった。2009年11月10日、ボーイング747-8のローンチもあり、クウェートのロードエア・カーゴに引き渡したのを最後に受注および生産を終了した。なお、これをもって新規受注分の-400型シリーズが全て引き渡された。総生産機数は40機。日本貨物航空が運用する予定となっていた（登録記号：JA09KZ）が同社の都合によりキャンセルとなり日本の航空会社で運用されることは無かった。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 派生型
Subsection: 軍用型

日本国政府は、1991年（平成3年）に2機の-400を日本国政府専用機として調達した。この機体は導入当初は総理府に所属し、JA8091(製造番号24703)とJA8092（製造番号24731）の機体記号で登録されていたが、翌1992年（平成4年）4月1日には航空自衛隊に移管され、防衛庁の軍用機扱いとなったため、民間機での登録は抹消されている。総理府所属時から航空自衛隊により運用・管理されている。英語の正式名は「Japanese Air Force One」である。エンジンは、JALやANAと同一のCF6-80C2B1Fを装備する。また、機体の仕様そのものはJAL所属機と共通である上、同社の運航や整備のノウハウが高い評価を受けたことから、重整備や運航支援、乗務員の教育は、他に契約を希望する企業が無かったためにJALが随意契約で請け負っている。2014年（平成26年）には、日本国政府専用機の後継機としてボーイング777-300ER型機が選定された。アメリカ空軍は弾道ミサイル防衛（BMD）計画があり、ブースト段階の弾道ミサイルを破壊するため、-400Fを改修して機首に大出力レーザーを搭載したAL-1Aの試験を続けている。また、C-33の名称で、輸送機型の提案が行なわれたが、採用に至らなかった。大韓民国空軍は2010年、大韓航空所有の-400を1機リースし、政府専用機として運用を開始した。通常運用しているボーイング737-300の老朽化および航続距離の問題により、後継機導入までの繋ぎとして使用している。しかし翌年の2011年に空気吸入口が故障したため、今でもボーイング737を併用している。民間からのリース機材であるため、軍用の機体記号ではなく、大韓航空時代の機体記号のまま塗装を変更して運用されている。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 改修型
Subsection: 747-400BCF型

旅客機転用型貨物機で、改造後初飛行は2005年10月5日。「BCF」とは「Boeing Converted Freighter, ボーイング・コンバーテッド・フレイター」（ボーイング社が改造した貨物機）の略である。当初は「SF」（Special Freighter, スペシャル・フレイター）と呼ばれていたが2005年度第4四半期ごろ現在の呼称に変更された。ボーイング社は、2000年代前半時点で運用されている貨物機の3分の1が旅客機からの改造機で、この傾向は今後も続くと予想し747-400型についても転用プログラムを開始した。747-400（旅客型）および747-400M（貨客型）中古機に機体側面部貨物搭載用ドア（SCD）を装着するなどして貨物型に改修する。極力747-400Fに仕様をあわせ、所有する航空会社の運用効率を考慮している。747-400Fとの主な違いは、外見上はロングアッパーデッキがそのまま残ることと、機首部分のノーズカーゴドアがないこと、性能面では最大積載量と航続距離が若干劣ることである。ボーイング社との委託契約のもと、中華人民共和国の廈門市にある廈門太古飛機工程（Taikoo Aircraft Engineering）で改修作業が施工される（大韓航空は釜山の自社整備工場で改修）SCDとその周辺部位は日本の三菱重工業で製作されており、キャセイパシフィック航空やJALなど多くの航空会社が導入している。なお、JALの機体は2010年をもって全機退役した。また、キャセイパシフィック航空の改修1号機は、2011年7月以降子会社のエア・ホンコンで運航されている。グローバル・スーパータンカー・サービシスでは日本航空で使用されていたJA8086を空中消火機「747 スーパータンカー」に改造し運用していたが、ナショナル・エアラインズに売却され貨物機に再改造された。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 改修型
Subsection: 747-400BDSF型

747-400BCFと同じく旅客機転用型貨物機。イスラエルのイスラエル航空工業（IAI）Bedek Aviation Groupが独自に提供する改造プログラムで、ボーイング社の「純正」プログラムと分けて「BDSF」（Bedek Special Freighter）と呼ばれる。中国国際航空、アシアナ航空やエバー航空などが導入している。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 改修型
Subsection: 747-400LCF型

通称「ドリームリフター 」。ボーイング787の部品を輸送するための機材として、従来の-400を大幅に改修・改造した仕様であり、むくんだように膨れ上がった機体が特徴。
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 現在のカスタマー
Subsection: 非民間組織（一部）

Dubai Air Wingキングダム・ホールディング・カンパニーサウジアラビア
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 事故・インシデント
Subsection: 旅客機

-400中華航空605便オーバーラン事故シンガポール航空006便離陸失敗事故ブリティッシュ・エアウェイズ2069便ハイジャック未遂事件ノースウエスト航空85便緊急着陸事故（-400初号機）-400D日本航空機駿河湾上空ニアミス事故（日本航空907便）全日空61便ハイジャック事件
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 事故・インシデント
Subsection: 貨物機

UPS航空6便墜落事故アシアナ航空991便墜落事故ナショナル・エアラインズ102便墜落事故 (-400BCF)ターキッシュ エアラインズ6491便墜落事故
Title: ボーイング747-400 (Boeing 747-400)
Section: 競合機種

エアバスA380
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: abstract

ホーカー ハンター (Hawker Hunter) は、イギリスの航空機メーカー、ホーカー社で開発され、各国で使用されたジェット戦闘機である。イギリス空軍の戦闘機であるグロスター ミーティアの後継機として開発された。1960年代に戦闘機としての役目を終えたが、対地攻撃機型が1970年まで運用された。すでに旧式化しており、2014年に最後の利用者であったレバノン空軍から退役し、軍用機としては引退となった。ただし、民間機や記念機としては現在も飛行している。
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 開発と特徴

1947年1月に航空省が発行した仕様書E.38/46のためにシドニー・カムはホーカー P.1052を設計し、これはホーカー シーホークの翼を後退翼に修正した機体であった。1948年に初飛行を行ったが、政府や軍に採用されなかった。しかし、シドニー・カムはP.1052の開発を生かして昼間ジェット要撃機を求める仕様書F.3/48の要求を満たす新たな戦闘機P.1067の開発に取りかかった。最初に機首にエアインテークを配置した試作機が製造された。これは速度の向上に繋がったが、エアインテークを主翼の根元に配した従来の双ブーム式と比較した際にレーダーの搭載や兵装搭載力に劣った。結局エアインテークを左右主翼付け根前縁に移動し、機首にレドームを設け、風洞試験で懸念されたダッチロール対策として尾翼の配置と形状を変更し、まとまった機体形状にはP.1067/5の名称がつけられた。。この機体にはロールス・ロイス製のジェットエンジン、ニーンよりも一回り小さくて出力の大きいエイヴォンを搭載した。1951年7月20日にエイヴォン Mk.107 エンジンを搭載して初飛行した。補給省は初飛行に先立つ1950年3月にハンターと命名して、生産を決定した。部隊配備は1954年7月からイギリス空軍で開始された。政府側からバックアップとして他社のエンジンを搭載するよう要請を受けたため、1952年11月30日にはサファイアを搭載した試作機が初飛行したが、ホーカー社はエイヴォンにこだわり、サファイアを搭載した量産モデルは2種しか製造されなかった。ハンターは機動性が良く、ADEN 30 mm機関砲を4門搭載し火力も強力であった。初期型ではトラブルも続出したが、改良されたエイヴォンを搭載したF.4型以降は元来の堅実かつ頑丈な設計も相まって非常に信頼性に富んだ機体となった。また機体にモジュラー構造を取り入れていたことから、古い型でもアップグレードや練習機型への改造が容易に行えた。アビオニクスに関しては、機首に対空射撃照準用の測距レーダーが搭載されているのみであり、夜間や荒天時の空戦には不向きであった。このためイギリス空軍は、夜間ないし荒天時の迎撃を担当する全天候戦闘機としてグロスター ジャベリンを導入している。練習機型においては座席の並列複座配置が採用されたが、この実現のためにコックピットの外形が大きく左右に膨らむこととなり、試作段階ではコックピット後部で激しいバフェッティング（気流の剥離）が起こり問題となった。この問題は困難で時間を要し、当時研究が進んでいたエリアルールに基いてコックピット後方から主翼部分にかけての胴体を整形することにより、ようやくの解決を見た。
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 配備と運用

ハンターが登場した時期にはアメリカ合衆国やソビエト連邦で超音速の機体が開発・実用化されつつあり、亜音速のハンターは速度の面では同時期の機体に劣っていた。このため戦闘機としての運用期間は短く、常に旧ソ連の新鋭機に対峙していたオランダ、ベルギーなどヨーロッパ諸国では早い時期に退役し、イギリスでも攻撃や偵察などの用途に早々と転用された。しかし、低空での機動性の良さや兵装搭載量の多さ、そして4連装のADEN機関砲の火力を買われ、様々な紛争に直面していた発展途上国においては、対地攻撃機として長く運用された。この際には、ヨーロッパ諸国で退役した機体がホーカー社によって買い戻され、近代化改修・オーバーホールを受けて再度販売されたケースも多い。また、高等練習機としても使用され、イギリスではコックピットが狭いナット練習機に乗るには大柄すぎるパイロットの訓練を引き受けていた。イギリス空軍は第二次中東戦争にハンターをキプロス島（現：キプロス共和国）のアクロティリ空軍基地に派遣したが、航続力不足により活躍する機会がなかった。1960年から当時イギリス領だったアデン保護領（現イエメン）のアデンに常駐していた部隊が、デ・ハビランド ベノムと入れ替わりでハンターとなった。アデンの部隊は1961年にアブドルカリーム・カーシム政権のイラクがクウェートへ侵攻する意思を見せたことからクウェートに派遣された。仮にイラクが実際に侵攻を行った場合、イラク軍のハンターとの戦闘が起こり得たが、侵攻は実際には行われず、戦闘は発生しなかった。1962年からアデン保護領においては、北イエメンとの国境地帯において北イエメンによる地元部族への反乱工作が行われ、また北イエメン機による領空侵犯もたびたびあった。続く1963年～1964年にかけて部族による反乱や北イエメンからの越境攻撃があり、ハンターはこれを鎮圧すべく対地攻撃に出撃し、ロケット弾と機関砲による地上攻撃を行った。また、やはりシンガポールに配備されていたハンターの部隊は、1962年から1966年にかけて起こったマレーシアとインドネシアとの対立においてボルネオ島に進出し、哨戒を行い、回数は少なかったがインドネシアからの空挺兵侵入が起こった際には地上攻撃に出撃した。インド空軍のハンターは、パキスタンとの間に起こった印パ戦争（第二次及び第三次）においてパキスタン軍機との間で激しい戦闘を行い、戦果も上げたが損害も大きかった。1973年にはイラク空軍が第四次中東戦争に派遣し、イスラエル空軍機と対峙した。このほか、スウェーデン、スイス、ペルー、シンガポール、レバノン、オマーン、クウェート、ローデシア（後のジンバブエ）、ソマリア、ケニア、チリ等多くの国で使用された。主翼を改良しリヒート付きエイヴォンを搭載した超音速型ハンターのホーカー P.1083も計画されたが、試作機を製作中の段階で、より高速を目指すP1（後のイングリッシュ・エレクトリック ライトニング）の計画が存在したため、予算の制約からホーカー P.1083の開発は1953年6月に中止されてしまった。その後ハンターには空対空ミサイルの装備がテストされたがイギリスでは採用されず、一部の海外輸出国が運用したのみに留まった。その頑丈さから、現在でも民間に払い下げられた機体が多数飛行可能状態にある。アメリカ軍の訓練支援飛行等を行う民間軍事会社ATACは、スイス軍で使用されていたF.58を電子戦環境や艦艇へのミサイル攻撃を演出する仮想敵機として使用しており、日本国内のアメリカ軍基地にも度々飛来している。