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Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 開発

第二次世界大戦後、イギリスの航空省は、イギリス空軍爆撃軍団のために、新型の爆撃機を求めていた。その中で出てきた作戦要求230号(OR230)においては、10,000 lb (4,500 kg) の爆弾を搭載し、50,000 ft (15,000 m) の高空性能を有し、575 mph (925 km/h)の巡航速度を持ち、2,000 nmi (2,300 mi, 3,700 km) の行動半径を有する機体を目指すこととなった。ショート、ブリストル、ハンドレページの航空メーカーがこの要求に応じる意思を見せた。この作戦要求は、航空省仕様B35/46に至り、航続性能が1,500 nmi (1,725 mi, 2,800 km)まで緩和された。ここでの10,000 lb爆弾とは核爆弾を意味していた。また、防御機銃は搭載せず、高速性能により敵戦闘機の邀撃を避ける構想であった。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 開発
Subsection: HP.80案

ハンドレページは、航空省仕様B35/46に対し、HP.80案を作成した。高い要求水準に応えるために、HP.80案においては主翼の形状として、社内の技術者ラックマンによって開発された三日月翼を採用していた。ハンドレページHP.80案とアブロType 698案はともに仕様B35/46に選定され、2機の試作機が製造されることとなった。両案とも技術的に高いところを狙っており、この保険としてより堅実な設計のビッカース ヴァリアントも同時期に開発されていた。ヴァリアントは早期に就役することも期待されていた。三日月翼の開発にあたっては、三分の一のスケールモデル・グライダーであるHP.87及びスーパーマリン アタッカーを改装したハンドレページ HP.88を製造し、試験している。HP.88は1機が製造されたが、初飛行後2ヶ月で墜落し、有用なデータはあまり得られなかった。HP.87も有用とは言えず、それらのデータをあまり用いずに開発は進められた。試作機（シリアル WB771）は、工場で完成後、分解され陸路でRAFボスコムタウン基地へと輸送された。組み立ての後、1952年12月24日に初飛行している。試作機の飛行性能は良好であったが、WB771は1954年7月14日に墜落し、失われている。クランフィールド飛行場上空を低空飛行中に、金属疲労の影響により、水平尾翼の三本のボルトが折れ、水平尾翼が分解したために発生した事故であった。試作機では、尾部の重量過大が指摘され、バラストによって調整がなされていた。量産型においては、尾翼の重量が軽減され、取り付けボルトが強化されたほか、乗員脱出口をエンジンのインテイクから遠ざけるため、機首が延長されるなどしている。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 開発
Subsection: ヴィクター B.1

初期量産型のヴィクター B.1はアームストロング・シドレー サファイアSa.7エンジン（推力49kN）を装備し、ブルーダニューブ核爆弾を搭載した。後には改良型のイエローサン核爆弾も搭載可能となった。またレッドベアード戦術核爆弾や、E計画(Project E)に基づき、アメリカ合衆国のMark 5核爆弾も搭載できた。また、1958年から1960年にかけて24機がレッド・ステアー計画に基づき、テイルコーンが拡大され、後方レーダーやECM装置が向上したB.1A型に改装された。1961年までに50機が製造されている。このほか、1956年7月1日には、シリアルXA917機が降下飛行中に音速を突破、地上要員はソニックブームを観測している。ヴィクターは、その時点での音速を突破した最大サイズの航空機となった。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 開発
Subsection: ヴィクター B.2

イギリス空軍は、より高性能で特に上昇限度の向上した爆撃機を求めており、ヴィクターの改良型もそれに沿って検討された。まず、エンジンをサファイア9（推力62.4kN）に更新するフェイズ2と、ロールス・ロイス オリンパスまたはロールス・ロイス コンウェイに更新し、翼幅を42mまで拡大するフェイズ3である。サファイア9エンジンの開発はキャンセルされ、機体を大幅に改設計するフェイズ3の開発は時間が掛かることもあった。そのため、最少の改設計によりコンウェイ・エンジンを搭載するフェイズ2Aが提案され、これを推進することとなった.。フェイズ2Aは、ヴィクター B.2として開発されることとなり、コンウェイRCo.11（推力76.7kN）が搭載された。エンジンのエアフロー確保のため、インテイクは拡大され、エンジン収納部も拡大されている。翼端の延長により全幅も36.6 mに拡大された。非常用のラムエアタービンも装備されている。ECM機材の冷却システムも拡充された。アンチ・ショックボディを主翼中ほどに付け、造波抵抗の軽減を図っている。ここにはチャフ散布装置も搭載された。ヴィクター B.2の試作機（シリアルXH668）は1959年2月20日に初飛行している。機体は、100時間ほど飛行試験が行われ、A&AEEにおいて高空エンジン試験が行われていた1959年8月20日、ペンブルックシャー沖にて消息を絶っている。墜落した機体の残骸が捜索され、原因究明が行なわれた。1960年11月までに報告が取りまとめられ、飛行中に発生した右舷計測器機の不具合が基で、回復不能な降下に陥ったと推測された。小規模な改修により、この問題は解決され、ヴィクター B.2は1962年2月より配備が開始された。1963年までに34機が製造されている。B.2のうち、21機がB.2Rに後に改装されている。B.2RはコンウェイRCo.17（推力92kN）を搭載し、ブルースチールミサイルの運用能力を有していた。ミサイルは胴体下に1発搭載する。ハンドレページでは、改良型としてフェイズ6も提案している。機体が拡大され、燃料搭載量が増大するほか、武装として主翼下にスカイボルト空中発射弾道ミサイル4基の搭載できるものであった。B.2では、スカイボルト2基の搭載が検討されていたため、大幅な拡大型となる。アメリカ合衆国におけるスカイボルト開発が中止されたことに伴い、フェイズ6案も開発が中止された。ヴィクターは運用方法が高空侵入から低空侵攻へと変更されたことに伴い、航続距離増大のために空中給油プローブが追加され、主翼下に大型増槽が装備された。塗装も対閃光防御の白色から二色迷彩へとなっている。航法・爆撃用に地形追従レーダーや側方監視レーダーの試験もなされたが、戦力化には至らなかった.。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 開発
Subsection: ヴィクター B.2戦略偵察機型

ヴィクター B.2のうち、9機が戦略偵察機型 B(SR).2に改装されている。これは、機体の疲労により退役することとなったヴァリアントの後継となるもので、1965年2月に初飛行し、7月より配備が開始された 。爆弾倉にはカメラ及びレーダーが装備され、撮影用照明弾も搭載された。主翼には核実験観測用の放射性降下物収集が取り付けられている。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 開発
Subsection: ヴィクター 空中給油機型

1964年12月までに空中給油機型ヴァリアントが退役すると、イギリス空軍の空中給油機勢力に不足が生じることとなった。そのため、戦略爆撃任務には余剰となったヴィクター B.1/B.1Aを空中給油機に改修することにした。6機のB.1Aが空中給油機型B(K).1A に改修された。これは1968年に空中給油機型B.1A (K2P)に改名されている。各主翼端のポッドにプローブアンドドローグ方式の給油装置1基ずつ、計2基の給油装置を備え、胴体部の爆弾倉は武装可能状態のままとされた。改修作業は迅速に行なわれ、1965年4月28日には改修初号機が納品され、1965年8月には第55飛行隊にて運用が開始された。このB.1A (K2P)空中給油機型は、Mk20A給油装置を装備していた。これは戦闘機に対しては充分な給油能力を有していたが、爆撃機に対しては給油速度が遅く、能力的に不十分であった。更なる空中給油機への改装として、B.1よりBK.1に11機、B.1AよりBK.1Aに14機改装された。各主翼端のポッドの給油装置に加え、爆弾倉にも燃料タンクを追加し、センターラインに三基目の給油装置を装備している。この三基目には給油速度の大きいMk17給油装置が使われている。BK.1/BK.1Aは、爆撃任務への再改装が想定されなくなった1968年にK.1/K.1Aに改名されている。ヴィクター B.2は、ヴァルカンほどには低空侵攻能力が優れておらず、イギリスの核抑止任務が爆撃機から海軍の潜水艦発射弾道ミサイル（ひいては弾道ミサイル原子力潜水艦）へとシフトされ、整備されてくるのに伴い、余剰とされていった。このため、24機のB.2が空中給油機型のK.2に改装されている。この改装は1970年より開始されたが、ハンドレページが倒産したため、ホーカーシドレーが実施している。K.1/K.1A同等の3基の給油装置の設置のほか、爆撃関係装備の取り外し、機首のガラス部の閉鎖や主翼の強化・短縮化が行なわれた。フォークランド紛争の際は、給油任務に実戦投入され、一部の機体は偵察用に機首のガラス部を復活させている。K.2は91,000 lb (41,000 kg)の燃料を搭載でき、1993年10月まで運用された。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 運用史

ヴィクターは3Vボマーの中では、最も遅くに就役した。最初のヴィクター B.1がガイドン基地(RAF Gaydon)の第232転換訓練部隊(232OCU)に配備されたのは1957年末のことであった。実戦部隊としてコッテスモア基地に第10飛行隊(10sqn)が編成されたのが、1958年4月であり、同年内には2つめの部隊として第15飛行隊も編成されている。また、4機はワイトン基地のレーダー偵察小隊に配備され、イエロー・アスター(Yellow Aster )レーダーやその他のセンサーを搭載し、偵察任務に付けられた。ヴィクターの配備は継続され、1959年3月には第57飛行隊、1960年10月には第55飛行隊が編成されている。ヴィクターは優秀な操縦性を示し、特に初期型では、着陸操作時に地面効果により、特に操作せずとも自然に機首上げが行なわれるなど、安定した着陸動作を示した。ヴィクター B.2は1961年より配備が開始され、最初の部隊として1962年2月に第139飛行隊が編成された。続いて1962年5月には第100飛行隊が編成されている。ヴィクター B.2は、この2個飛行隊で運用され、さらなる28機分の生産はキャンセルされた。これは、ヴィクターやヴァルカン爆撃機にスカイボルト空中発射弾頭ミサイルを搭載し、各爆撃機にミサイルを2基ずつ搭載するならば、1機あたりの攻撃箇所が増えるため、所要爆撃機数は少なくすることができると考えられたことと、イギリス国内の航空機メーカー再編にあたり、ハンドレページが協力的ではなかったことによる。ボルネオにおけるマレーシアとインドネシアの緊張状態の高まりを受けて、1964年から1965年にかけては、イギリス極東空軍を増強するためにヴィクター B.1の分遣隊が低空飛行・目視爆撃の訓練を受け、シンガポールの基地へと派遣された。特に緊張が高まった1964年9月には、4機の分遣隊は分散退避の準備を常に整えていた。また、2機は通常爆弾を搭載し、1時間以内に発進できる即応状態に置かれた。結局、出撃することはなく、この即応状態も月末までには解除された。その後､ヴィクター B.2は核抑止任務の海軍へのシフトと、低空飛行の増加に伴う機体疲労の拡大などにより、1968年には爆撃任務から外され、空中給油機に改装することとなった。ヴィクター B(SR).2は1974年まで偵察任務で用いられ、南太平洋におけるフランスの核実験も偵察している。その後、B(SR).2も空中給油機に改装された。空中給油機型は、湾岸戦争やフォークランド紛争に投入され、特にフォークランド紛争中のブラック・バック作戦では、ヴァルカン爆撃機による長距離爆撃をジェット燃料のバケツリレーという形で給油しながら支援した。その際、基地になったアセンション島では滑走路の関係と燃料が帰還時になるとほとんど枯渇することから着陸にはとても気を遣った。結局、ヴィクターは3Vボマーの中で、最も遅く1993年に退役している。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 各型
Subsection: 試作機

HP.80試作機、2機製造。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 各型
Subsection: 量産機

ヴィクター B.1戦略爆撃機型、15機製造。他に生産された11機は空中給油機型のK.1に改装され、他の24機はB.1Aに改装。ヴィクター B.1A戦略爆撃機型。B.1の改良型であり、レッド・ステアー計画により後方レーダーやECM装置の向上が行なわれた。10機改装。他に14機改装されたがそれらはK.1Aに再改装されたヴィクター K.1空中給油機型。2基のMk.20、1基のMk.17空中給油装置を装備。11機改装。爆撃任務にも当たっていた頃は、BK.1という名称だった。ヴィクター K.1A空中給油機型。2基のMk.20、1基のMk.17空中給油装置を装備。14機改装。爆撃任務を与えられていた頃に、BK.1Aという名称だった。ヴィクター B.2戦略爆撃機型、エンジンをR&R Conwayに換装。3機製造。更に製造された9機はSR.2に、他にも21機製造されたがそれらはB.2Rに改装されたヴィクター B.2Rブルースチールミサイル搭載型。エンジンもR&R Conwayに換装。1機改装。他の20機はK.2に改装。ヴィクター SR.2戦略偵察機型、6機製造後、3機はK.2に改装。ヴィクター K.2空中給油機型。2基のMk.20、1基のMk.17空中給油装置を装備。B.2/B.2R/SR.2よりそれぞれ1機・3機・20機の計24機改装。ヴィクター K.2P空中給油可能な爆撃機型。爆撃能力を保持しつつも2基の空中給油装置を装備。6機改装。B.1A(K.2P)という名称も用いられる
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 各型
Subsection: 計画機

HP.961950年に提案された輸送機型。85名の兵員を輸送可能。計画のみ。HP.971950年に提案された民間旅客機型。計画のみ。HP.98パスファインダー用途に提案された型。エンジンを換装し、尾部に遠隔操作機銃を装備するもの。B.2計画に取って代わられたため、計画のみであった。HP.101HP.97の軍用型。計画のみ。HP.104"フェイズ3"爆撃機として1955年に提案された型。サファイア(Sapphire)エンジンかロールス・ロイス オリンパスエンジンを装備する。計画のみ。HP.1111958年に構想された軍民向けの輸送機型。Conwayエンジン4基を装備し、二階建ての機内には145名の乗客か200名の兵員を搭載する。計画のみ。HP.114"フェイズ6"爆撃機として構想された型。スカイボルト空中発射弾道ミサイルを2ないし4基搭載する。計画のみ。HP.123HP.111を基にした戦術輸送機型。ブラウン・フラップを用いるものであった。アームストロング・ホイットワース AW.681計画案のために、こちらは採用されなかった。計画のみ。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: スペック

全幅:36.58 m全長:35.05 m全高: 8.57 m最大重量: 75,000 kgエンジンヴィクター B.1：アームストロング・シドレー サファイアA.S.Sa7 ターボジェットエンジン（推力4900kg）×4基ヴィクター B.2：ロールス・ロイス コンウェイRCo.11 ターボジェットエンジン（推力7670kg）×4基最大速度: 1,050 km/h航続距離: 3,700 km武装: 爆弾 15,750 kg乗員: 5名
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 現存する機体

・保存状態は機体の状態を表しているため、飛行可能となっていても航空ショーなどで飛行する姿が見られるとは限らない。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの戦略爆撃機として登場。同作で登場するアヴロ・ヴァルカン同様に空対地ミサイルや大量の爆弾を搭載する。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: abstract

シコルスキー S-58（Sikorsky S-58）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、シコルスキー・エアクラフト社が開発したヘリコプター。シコルスキー S-55の機体を大型化し、エンジン出力も増大して実用性を高めた機体である。日本をはじめ世界各国へ輸出、イギリスやフランスでも生産が行われることで、全世界で2,261機が製造されるベストセラー機種となった。S-58は同社の社内呼称であるが、販売にもこの名称を使用していた。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 概要

S-55の対潜哨戒機型であるHO4Sの航続力や搭載能力の不足を指摘したアメリカ海軍からの開発要求を受けて、1952年から開発が始まった。試作機は1954年に初飛行、海軍によってHSS-1と名づけられ、1955年に配備が開始された。S-55同様、空冷星型レシプロエンジンを後ろ斜め上向きにして機首に搭載し、出力軸（メインローター駆動軸）が機内を斜めに貫く独特の配置であった。しかし胴体は再設計されてキャビン容積が拡大し、エンジン出力も強化されたことに伴いローターの枚数が増えトランスミッションも一新された。これによって搭載量は大幅に増加し、充分な対潜機器を装備することができ、対潜機器を備えなければ輸送機として多くの人員や荷物を積むことができた。しかしそれでも対潜機器と武装を同時に搭載することはできず、ソナーを装備した探知用の機体と、爆雷や魚雷を装備した攻撃用の機体がペアを組み（ハンター/キラーチーム）、駆逐艦とセットで対潜戦闘を行った。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 概要
Subsection: アメリカでの運用

海軍での採用に続いてアメリカ海兵隊（HUS-1）やアメリカ空軍（H-34）にも導入された。陸軍、沿岸警備隊でも、高い実用性を評価され、輸送機や救難機として採用された。陸軍での愛称チョクトー（Choctaw）は北米インディアンの部族名にちなむ。また、HSS-1にシーバット（Seabat）、HUS-1にシーホース（Seahorse）の愛称を用いていた。1962年に米軍統一命名基準が定められたため、空軍が付与していたH-34が当機の制式名称となり、対潜哨戒機がSH-34、多用途機がUH-34、輸送機がCH-34となった。ベトナム戦争にも参加し、後継機（海軍ではSH-3（HSS-2）、陸軍ではUH-1など）が配備されると、1980年代はじめに引退した。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 概要
Subsection: イギリスでの運用

イギリスのウェストランド社がウェセックス（Wessex）と名づけてライセンス生産していたが、エンジンをターボシャフトエンジンの単発あるいは双発とし、電子装備を英国製に変更するなどの改良を行い、独自に輸出も行っている。イギリス海軍で対潜ヘリとして採用されただけでなく、海兵隊を支援する輸送ヘリコプターとしても使用された。空軍でも救難ヘリコプターとして採用された。これらはフォークランド紛争にも参加し、2003年まで現役であった。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 概要
Subsection: 日本での運用

日本では、1957年（昭和32年）に海上自衛隊が対潜哨戒機HSS-1として採用したことから、三菱重工業が1958年（昭和33年）から5年間に20機をノックダウン生産した。海上自衛隊では昭和33～36年度に8機(8551 - 8558号機)のHSS-1が就役した。海上自衛隊にとって本格的な対潜ヘリコプターで対潜ヘリコプター部隊の礎を築いたといえる。HSS-1Nは、HSS-1にドップラー・レーダー、電波高度計、自動ホバリング装置等を追加した全天候型で昭和36、37年度に合計9機(8561 - 8569号機)が就役した。夜間でもソナー・ディピングが可能な画期的な機体であった。1975年（昭和50年）3月、全機除籍。このうちの1機は海上保安庁に移管され、南極観測船「宗谷」に搭載されて、昭和基地との間をピストン輸送することで越冬観測を支え、世界に先駆け極地探検でのヘリの実用性を証明した。なお、宗谷は日本で初めてヘリコプターを運用した船でもある。なお、アメリカが名称変更した後も、日本ではHSS-1の名称を使い続けた。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 概要
Subsection: 日本での運用

=
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 概要
Subsection: 各国での運用

フランスの機体はアルジェリア戦争で、イスラエルの機体は第三次中東戦争で実戦投入された。アメリカ軍の中古機や民間型を導入した中南米や東南アジア諸国では、延命措置を施した上で、21世紀に入っても現役で使用されている。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 性能･主要諸元

HSS-1全長：14.25m全高：4.85m主回転翼直径：17.07m全備重量：5,900kg超過禁止速度：198km/h=M0.16巡航速度：157km/h=M0.13発動機：ライト R-1820-84×1出力：1,525hpウェセックスHC.Mk2全長：14.74m全幅：3.66m全高：4.93m主回転翼直径：17.07m空虚自重：3.77t全備重量：6.1t超過禁止速度：212km/h=M0.17巡航速度：195km/h=M0.16上昇率：503m/分（海面上）実用上昇限度：3,050mホバリング限界：1,200m（OGE）航続距離：540km（機内燃料）、770km（増槽使用）発動機：ロールス・ロイス・ブリストル グノームMk110/111ターボシャフト×各1発動機出力：1,550hp（機体内燃料搭載量1,100kg）武装：誘導魚雷×2、SS.11 ミサイル×4、ロケット弾ポッド×2、ガンポッドなど乗員：2+兵員16
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 登場作品

アメリカ軍で広範に用いられていたため、1960年代の米軍を描いた作品には実機が登場する。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『13デイズ』カリブ海に展開したアメリカ海軍のS-58が登場。『K-19』米海軍のS-58が登場。『南極物語』海上保安庁の南極観測船「宗谷」の搭載ヘリとして登場（上述の「日本での運用」参照）。『フルメタル・ジャケット』ティム・コルセリ演じるドアガンナーが、逃げるベトナム人をM60機関銃で撃ち殺すという有名なシーンで登場。ロケ地のイギリスで使用されていた機体である。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 登場作品
Subsection: テレビドラマ

『超音速攻撃ヘリ エアーウルフ』第1シーズンの3話でドミニクが操縦。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ・漫画

『HELLSING』第九次空中機動十字軍がロンドン侵攻の際に使用する。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『WarThunder』フランスツリーにおいて、H-34を初期ヘリコプターとして使うことができる。
Title: シコルスキー_S-58 (Sikorsky H-34)
Section: 登場作品
Subsection: 書籍

『遙かなる星』海軍型のHSS-1が登場。キューバ危機で合衆国軍がキューバに侵攻したことで第三次世界大戦が勃発、大戦に敗けたアメリカ合衆国が崩壊した世界にて、第三次世界大戦の終結後に生まれた旧合衆国東部を支配する武装勢力「東軍」が運用している。
Title: サーブ_340 (Saab 340)
Section: abstract

サーブ 340（Saab 340）は 近距離用双発ターボプロップ旅客機である。
Title: サーブ_340 (Saab 340)
Section: 開発

スウェーデンのサーブ社とアメリカのフェアチャイルド社が共同開発した。1983年1月に初飛行し、同年6月にクロスエアに初納入された。最初はSF340という名前であったが、1985年にフェアチャイルド社が生産から撤退したため以後340A型に名前が変えられた。
Title: サーブ_340 (Saab 340)
Section: 設計

機体の与圧性能が高く、サーブ 340とDHC Q400ではフライト後の疲労度が違うと感じる乗務員もいるという。客室は最大幅2.16m、最大高1.83m、長さ10.39mでシートは通路を挟み1+2の横3列で最後列を横4列配列した場合最大37席設置可能、通路と座席接地面は段差を付けることにより、通路の高さを確保している。手荷物および貨物室コンパートメントは客室後方に配置されている。化粧室は客席配置により客室前方および後方いずれにも配置可能である。また、機内騒音に関して客室内に集音マイクを付けデジタル信号処理し、別に設置されたスピーカーから騒音を打ち消す逆位相の音を発生させ騒音を減少させる、アクティブ騒音制御装置（消音スピーカー）を取り付け、ジェット機並みの騒音レベルに近づけている。なおAPUがない型式はエンジン停止中はエアコンなどが動かせないので電源車で電気を送る光景が空港などで見られる。操縦室はCRT表示装置を使用したグラス・コックピット仕様で、デジタル飛行誘導および自動操縦システム、カラー気象レーダー、電波高度計は標準装備されている。
Title: サーブ_340 (Saab 340)
Section: 運用

世界各国の航空会社や軍事組織で導入されており、スウェーデン軍では機体上にエリアイレーダーを装備した早期警戒管制機(AEW&C) を運用している。オーストラリア最大の地方航空会社であるリージョナル・エクスプレス航空の保有機は、全てサーブ340となっている。サーブの事業見直しで民間機製造事業から撤退したことで、サーブ 340は1999年に生産が終了した。量産機数は500機以上である。
Title: サーブ_340 (Saab 340)
Section: 運用
Subsection: 日本での運用

日本では日本航空機製造YS-11型の後継機として、日本エアコミューター（JAC）が340B型を11機、北海道エアシステム（HAC）が340B-WT型を3機導入したほか、海上保安庁が中型救難機として4機を採用した。日本の航空会社の時刻表では「SA」「SF3」等と表記されている。日本エアコミューターJACのサーブ 340Bは1988年に導入が決まり、1992年から1999年に11機が導入された。後方にあるトイレを座席に改造し、客室前方にトイレを新設して36席に増加したタイプで、追加の3席には窓が無いほか、導入時期で荷物棚の扉が上開き（1-4番機）と下開き（5-11番機）、スピーカーの数が違うといった違いがあった。JACでは離島と西日本各地を結ぶ航路に就役したが、ドルニエ 228から航路を引き継いだ与論空港と喜界空港は滑走路が短いため、25人（鹿児島-与論）と29人（鹿児島-喜界）の旅客制限を行っていた。JACのサーブ 340Bは27年間無事故で運用され、ATR42-600の導入に伴い、2015年から順次退役が始まり、2019年12月20日の鹿児島-喜界島線を最後に運航を終了した。北海道エアシステムHACでは1998年に2機、1999年に1機を導入した。3機をフル稼働させるダイヤで、定期点検など3機稼動できない期間があらかじめ決まっている場合は2機体制のダイヤが組まれた。2011年4月には、1機が機材不具合で3日間離脱したが、別機材の定期点検と重なったため稼動できる機材が1機だけとなり、26便中16便が欠航する事態となった。こうした無理な機材繰りを緩和するため、5年ほどで運用機を1機増やす計画があったが、実現には至らなかった。代案として、2015年11月からHACの機材とJACの340Bを共通事業機に登録し、JACの機材を借り受けることで定期整備期間中の一部路線便を運航することとなった。2016年4月28日には丘珠空港にてJA02HCの定期点検明けにより、前述のJACとの提携による短期リースJAC旧塗装機(JA002C)、独自塗装機(JA01HC)、JAL復帰新塗装機(JA02HC)、JAL離脱前旧塗装(JA03HC)の4機4塗装が勢揃いする光景が見られた。ATR42-600の導入に伴い、2020年12月29日から退役が始まり、JA03HCが飛行回数5万7,053回、飛行時間3万5,899時間でその退役機第1号となった。続いて2021年9月7日を最後にJA01HCが退役し、最後の1機となったJA02HCも2021年12月26日を最後に退役となったが、12月26日の定期便ラストフライト（札幌-釧路）は雪で欠航となり、翌27日の鹿児島空港へのフェリーを兼ねたラストフライトツアーが最後の旅客運行となった。HACのサーブ340がATR42-600に代替されたことより、札幌-女満別便の増便と札幌-奥尻便の通年運航が可能になったが、日本の航空会社からサーブ340が完全に姿を消した。海上保安庁海上保安庁では1997年にショート スカイバンの後継として2機のサーブ 340Bを導入し、羽田航空基地に配備した。海上保安庁のサーブ 340B（正式名称：サーブ・スカニア式サーブ340B型）は胴体下部に赤外線監視装置と捜索レーダーを搭載し、最前列の旅客窓を大型化、胴体後部に物資投下も可能な大型扉を装備した捜索救難機仕様で、航続距離も3,400 km（1,840海里）まで延長された。スカイバンで可能だった車両の搭載は不可能になった代わりに、搭載量は大幅に増加し、YS-11Aに匹敵する最高速度と航続距離を有すると評された。当初は、YS-11Aやビーチ 200の後継救難機として新造機の追加購入も計画されたが、製造中止となったため断念された。その後、就役済の2機に合成開口レーダーが追加装備されたほか、2007年には特殊警備隊輸送用に中古の2機が導入され（正式名称：サーブ式サーブ340B型）、関西空港海上保安航空基地に配備された。
Title: サーブ_340 (Saab 340)
Section: 派生型

サーブ340A最初の改良型。1985年以降はプロペラを直径3.35mに大型化した。サーブ340B1989年から運用されている。エンジンをGE・アビエーションCT7シリーズの出力向上型へ換装し、離陸重量が増大した。このため、ペイロードおよび航続距離性能が向上し、高地・高温下での運用性も高まった。サーブ340B+1995年に開発された短距離離着陸型で、1,200mの滑走路で離着陸可能である。サーブ340B-WT主翼端を片側0.6m（全幅で1.2m）延長し離着陸時の安定性を高め、プロペラブレーキとAPUを装備しさら運用性を向上させた。サーブ2000サーブ340の胴体と主翼を大型化した50-58席級の機体。販売が低迷し、サーブが民間機製造から撤退する原因となった。
Title: サーブ_340 (Saab 340)
Section: 仕様
Subsection: サーブ340B

乗員：3名（操縦士2名・客室乗務員1名）乗客：33-37名全幅：21.44m (70ft 4in)全長：19.73m (64ft 9in)全高：6.97m (22ft 11in)エンジン：GE社製CT-7-9A/9B型ターボプロップエンジン × 2基出力：1,870 hp プロペラ：Dowty Rotor or Hamilton Standard (Total Diameter 132in) 4枚羽最大離陸重量：13,155 kg最大速度：472 km/h（255ノット）巡航速度：522 km/h航続距離：1,735km
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: abstract

Bf 110（Messerschmitt Bf 110 ）は、ドイツのメッサーシュミット社で開発され、第二次世界大戦において運用された双発レシプロ重戦闘機または多用途機。ドイツ空軍では当初「駆逐機」(Zerstörer)と称されており、「駆逐航空隊」に配備されていた。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 概要

1939年の第二次世界大戦開戦後より活躍するがバトル・オブ・ブリテンでイギリス空軍により大きな損害を被り、戦闘機同士が戦う制空戦闘機としての価値は激減した。だがその後も双発が故の大きな積載力や火力と航続距離を生かして対地支援・哨戒、夜間戦闘機の主力として活躍。後継機になるはずであったMe 210の開発失敗もあり、敗戦直前の1945年2月まで生産が続けられ、総生産機数は5,700機以上にのぼった。なお、メッサーシュミット社製の機体であるためMe 110と呼ばれる場合もあり、飯山 (2004) によればそれが正式でもあるのだが、前身であるバイエルン航空機製造時代に開発が始まった機体はBfを冠するのが(少なくとも)日本では慣例であるため、本項ではこれに倣う（Bf 109#名称 も参照）。ルドルフ・ヘスが1941年5月10日、イギリスに単独飛行する際使用された戦闘機でもある。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 開発

1934年秋、ドイツ空軍は当時世界的に流行の兆しを見せていた、爆撃機に随伴してこれを護衛でき、敵迎撃戦闘機を制圧、あるいは強行突破し強行偵察や地上攻撃を行い得る多目的長距離双発戦闘機(重戦闘機)を求め、"戦略重戦闘機開発仕様書"を発行し、空軍大臣ヘルマン・ゲーリングにより最優先開発機種として指定した。この戦闘機の概念はゲーリングにより「駆逐機」(ツェアシュテーラー / Zerstörer)と命名された。駆逐機は長距離を飛行する燃料を搭載し、そして長距離を飛行するが故に航法士を要することから、また十分な武装を積載したいことから、双発かつ乗員は複数とされた。要求仕様書は7社に配布され、フォッケウルフはFw 57、ヘンシェルはHs124、バイエルン航空機製造（のちのメッサーシュミット）はBf 110を提出し、3機で競争試作が行われた。双発機は単発機の2倍の馬力を持つため速度面で優位性があり、さらに燃料を多量に積載できるため航続力でも有利、重武装化も可能と考えられたのである。要求性能は、最高速度は高度6000mで400km/h、上昇速度は高度6000mまで15分、航続距離は330km/hで2000km以上、前方に20mm機関砲2門を装備しさらに後方に防御用旋回銃塔に7.92mm2門、爆弾倉装備、と言うものであった。飯山 (2004) によれば、さらに三座機。これは当時の基準としては相当に厳しいものである。Fw 57はDB600(910馬力)を装備、全幅25m、全長16m、総重量8300kg、最大速度404km/h、乗員3名と言う双発爆撃機に匹敵するサイズの機体を作り上げ、1936年5月に初飛行した。Hs 124はJumo210C(640馬力)を装備し、Fw 57よりは小型の、全幅18m、全長14.5m、総重量7200kg、最大速度435km/h、乗員3名の機体を用意、前方武装も動力旋回砲塔とし、1936年4月に初飛行した。両機とも乗員は3名。空軍の要求通り、電動銃座も備えていた。だがバイエルン社は違った。メッサーシュミット技師は空軍からの要求を無視または軽視した。「最小の機体に、最強のエンジン」と言うBf 109の設計コンセプトを踏襲し、戦闘機としての性能を重視。DB600(910馬力)を装備し、全幅16.8m、全長12.6m、総重量5700kg、乗員2名にまとめ上げ、1936年5月に初飛行した。前掲の2機種と比較するとその小型さがわかる。また、エンジンナセル、胴体、主翼などどことなくBf 109の面影が見え、或いはBf 109と機体設計の概念が共通している部分が多くあり、まるでBf 109を双発化した様な威容の機体と仕上がっている。要求された爆弾倉は装備せず、尾部銃座も簡素なものを1門備えただけである。ただしさすがにBf 110は設計要求と内容が違いすぎ、空軍内でも賛否両論が巻き起こった。そんな中、ウィリー・メッサーシュミットは政治力を発揮した。交友関係にあったエルンスト・ウーデットにより航空機委員会に圧力をかけ、Bf 110の試作も認可されることとなったと言った経緯がある。しかしさすがにこれだけ機体のサイズが違えば、Bf 110の運動性の優位は明らかである。と言うよりは他の2社の機体は巨大すぎ、戦闘機としての適性を著しく欠く物であった。一方のBf 110の方については、最高速度に至っては、当時のBf 109Bをも上回る509km/hまたは510km/hを発揮しさえしている。飯山 (2005) によれば、ゲーリングはこの機体を大いに気に入り、「我が鋼鉄の横っ腹」などとBf 110を大いに持ち上げ、逆にBf 109を武装の少ないか弱い戦闘機と評し、また優秀なパイロット候補生をBf 110に回すなどしたという。なお試作機であるV型では運動性能の不足、離着陸時の主翼の振動などが指摘されている。こうしてBf 110が採用され、最初の量産型であるA型が発注されたのである。もっともこの時点ではまだDB600エンジンの生産は進捗しておらず、Jumo210B(610馬力)を搭載したA型、Jumo210Gを装備したB型が少数生産されたにとどまっている。エンジンの出力低下などの理由によりA-0型の最高速度は430km/hにまで低下してしまった。その後も結局DB600の搭載は行われずDB601が搭載されることとなったが、それを装備した本格的な量産型C型が生産されはじめたのは1939年1月末からのことである。なお、本機は後継機となるはずであったMe 210の開発の失敗により、1945年に至っても45機が生産されるなど、ほぼ大戦全般を戦い抜いた機体である。本機はバトル・オブ・ブリテンで単発戦闘機との満足な空戦が行えなかったため低い評価を受けがちであるが、その実、約6000機近くが生産され哨戒、地上攻撃、そして夜間戦闘機としてなど、各地で大いに活躍した、ドイツ空軍にとってなくてはならなかった機体であり、軍用機としては成功作と評価できるとの主張もある。ナチス政権上で発生したエーリヒ・ハルトマンやゲルハルト・バルクホルンなどのエースパイロットの多くは本機を使用していなかったが、一方でBf110による夜間戦闘任務で敵重爆撃機など121機を撃墜したエースパイロット、ハインツ＝ヴォルフガング・シュナウファー少佐なども存在する。シュナウファーは夜間撃墜数121機、うち114機が4発重爆撃機である。彼は敵軍にもその名を知られ、出撃基地の名から「サン・トロンの幽霊」と渾名されたという。なお、Bf110全体の生産数は諸説があり、田中らおよび矢吹らによれば合計で5873機。野原&田中または野原によれば6150機。松葉によれば5762機、青木 (1995) によれば6170機。おおよそ6000機前後である。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: メカニズム

Bf 109の「最小の機体に強力なエンジン」のコンセプトを踏襲したと言われている。全金属製セミ・モノコック構造で、機体は2人乗り、一般的な尾輪式で、左右の主翼に1発ずつのエンジンと、オーソドックスである。しかし垂直尾翼については、後方機銃の射界を確保するため、双垂直尾翼式とした。主脚間は4588mm+-20mm。車輪は地面と垂直ではなく、若干の逆ハの字状となっている。発動機間隔は4612mm。最高速度は後述する様に、初期の量産型であるC型で540-560km/h程度である。主翼は直線のテーパー翼で、前縁スラットを備えたもの。試作機および初期量産型では全幅16.8mであったが、C型以降の量産型においては全幅は約16.2m(出典は後述)で、面積は38.4m2。胴体についてもBf 109と同じく量産性・生産性に配慮し、左右に分割して組み立てたものを最後に結合する、さもプラモデルのモナカ方式のような製作手法が採られている。キャノピーについては、E型 - F型までは正面の防弾ガラスは57mm、G-2型以降は90mm厚のものを採用した。操縦手の箇所は、左右と上後方に開く構造になっている。後部席については、上部が前方にスライドするが、G型以降は上方に開くかたちになった。なお、操縦席は最初から操縦手、無線手、銃手の3名用に設計されており、夜間戦闘機となるまでは無線手と銃手を一名が兼任し、2名体制であった、つまりすし詰めの夜間戦闘機仕様が正規の状態であったとする文献もある。燃料は内翼に4つのタンクを持っており、合計で1260リットルを搭載(C-4/B)。航続距離は900km程度である。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: メカニズム
Subsection: 武装

固定武装(機関銃・機関砲)については、B型からF型にかけては機首上面にMG 17 7.92mm機関銃4門 (弾数各1000発) + 機首下面にMG/FF (弾数各180発、のちにMG 151)20mm機関砲を2門装備と言うものが標準的であったが、後期版には様々なバリエーションがある。例えばG型では機首上面には7.92mm機関銃に代わって30mm MK 108 機関砲2門が装備されることが多かった。さらには胴体下面にも同じくMG 151 20mm機関砲2門や30mm機関砲またはBK3.7 37mm機関砲を装備することさえできた。なお胴体下面の武装と爆弾懸吊用ETC500ラック(日本語では爆弾架とも；本項では「ラック」に統一する)は排他的装備である。G-4型などは基本的に戦闘爆撃機ではなく夜間戦闘機であり、爆弾ラックが装備されることはほとんどなかった。なお、少なくとも夜間戦闘機部隊では、機首の武装の選択についてはある程度パイロットらの裁量に任されていたらしい。その他、両翼には20mm機関砲や、300リットルの増槽が装備可能。また後述する様に夜間戦闘機型にはMG/FF20mm機関砲2門または30mm MK108 機関砲2門のシュレーゲ・ムジーク(日本で言うところの斜銃･上向き銃；直訳すると「ジャズ」)が搭載されたものもあった。なおBf 110のような双発機は単に武装（すなわち機関銃/機関砲など）の積載量が多いだけでなく、機首に装備されたそれは翼に装備するより命中率が高い、機首にプロペラを擁していないためそれに発射タイミングが制限されることがなく(プロペラ同調装置を参照)、機首に装備した機関銃・機関砲を高速度で連射することができ、単位時間辺りの弾薬投射量が大きい、などの利点もある。命中率についてやや詳述すると、翼銃は発射時にまた通常数百メートル先で弾道が交差/収束するようにやや内側に向けて装備されるのだが、その距離以外では弾道が広がるため敵機に集弾しにくい。なお通常は50m - 100mなど、できるだけ接近してから射撃を行いたいため、このような調整では実際のところは弾幕射撃となることも多い。また翼銃は翼が捩れるなどするため命中率が劣り、命中率の点でも機首への機関銃/機関砲装備は有利なのである。なお、後方機銃は7.9mm MG15 機関銃(弾数750発)。G-2型から、MG81連装機銃(弾数800発)となった(後述)。武装については#対爆撃機・#夜間戦闘機の節でも触れる。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 実戦
Subsection: 白作戦とファニー・ウォー

ドイツ空軍はそれまでは「重戦闘機」という機種があったが、1939年5月からは、これは「駆逐機」と呼ばれる様になった。1939年9月に第二次世界大戦が始まった時、ドイツは10個駆逐飛行隊を所持しており、Bf110の本格量産型であるC型は1939年1月より生産がはじまったが、9月の開戦時にはまだ配備数は少なくわずか3個飛行隊のみで、あとの7個飛行隊にはBf109が装備されている状態であった。ポーランド侵攻ではその時のBf 110の全力となる第1「駆逐航空団」第I飛行隊、第1教導航空団第I飛行隊、第76駆逐航空団第I飛行隊、の保有する102機(稼動機は90機；C型を基幹とし一部B型)が投入され、ポーランドの装備する旧式機を相手に第1教導航空団第I飛行隊が撃墜30機を報告し、第76駆逐航空団第I飛行隊が撃墜31機を報告し19機が確認されるなど、相応の活躍がみられたようだ。任務は地上部隊とJu-87の支援であった。北部戦線で活動した第76駆逐航空団第I飛行隊は最初の1週間で31機の撃墜を報告し、19機が確認されている。第1教導航空団第I(駆逐)飛行隊はこの戦役で撃墜確実30機を報告した。一説によればこの飛行隊の戦果は、白作戦に参加したあらゆる戦闘機隊の中で最大のものである。なお、この戦役では小回りの利く敵戦闘機PZL P11cとの格闘戦に巻き込まれないよう、「クライム・アンド・ダイブ」という戦術が編み出されたという。また別の文献によれば、格闘戦に引き込まれないよう、速度性能を生かし一撃離脱に徹して戦果を挙げたという。西部戦線では1939年12月18日にドイツ本土へ飛来した英軍ウェリントン爆撃機22機に対し、Bf109と共同でこのうち11機乃至は17機を撃墜する戦果を挙げるなどしている(ドイツ湾の戦い)。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 実戦
Subsection: スカンジナビア侵攻

1940年4月のスカンジナビア侵攻には当初Bf110-Cが計64機(実働55機)投入された。ただしノルウェーにまで侵攻したのは第76駆逐航空団第I飛行隊(32機、実働29機)のみで、第1駆逐航空団第I飛行隊はデンマークにとどまった。ノルウェー侵攻のため本機にはより長大な航続力が求められ、胴体下面に1050(または1200)リットルの巨大な増槽を装備し、さらに尾部に救命ボートを装備した長距離型、D型が生産された。主な任務は輸送機Ju52や爆撃機の護衛・さらには洋上哨戒などであった。ノルウェー作戦全体およびその後2ヵ月の合計では、Bf110の損失は20機強であった。この戦役では著名な撃墜王・ヴェルナー・メルダースの弟であるヴィクトール・メルダース中尉が単独でデンマーク第4の都市であるオールボーを占領すると言う椿事が発生した。彼は飛行隊の宿舎を探すことを命じられこの町の近郊の飛行場に愛機を着陸させ、ヒッチハイクの末に町に入ったのであるが、その間に、この町の占領を命じられていた降下猟兵部隊を追い越してしまっていたのだ。彼は単独で町に入り、高級ホテルの接収を済ませていた。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 実戦
Subsection: 西方電撃戦

1940年5月よりのフランス侵攻(西方電撃戦)でも、フランス軍を相手にBf110はまだ威力を発揮した。1940年5月17日時点で西部戦線に配備されていたBf110は318機、稼動機は219機である。だがダンケルクなどで行われた英空軍の一線級戦闘機との戦いではやはり不利を強いられ、無視出来ない損害を被った。ただしこの時点でもまだ、Bf 110も十分に戦闘機として健闘していたようだ。ただし、ダンケルクの戦いでは英空軍のスピットファイアが多く投入され、多くの損害を強いられた。結局、6月3日の英軍の撤退までに、Bf 110は60機の損害を受けた。だがフランスの完全制圧までに、さらに半ダース程度の出血を強いられ、さらに5機が、領空を侵犯したとして、中立国であるスイス空軍のBf 109Eによって撃墜されてしまった。ここまでのBf 110の活躍は当時の同盟国である日本陸軍の山下奉文らによる視察団により日本にも情報がもたらされ、同じ双発複座戦闘機である屠龍の開発の参考とされた。なお、ポーランド侵攻以来歴戦の第1駆逐航空団第I飛行隊は、1940年6月22日に夜間戦闘機部隊に回されており、バトル・オブ・ブリテンには参加しなかった。
Title: メッサーシュミット_Bf110 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 実戦
Subsection: バトル・オブ・ブリテン - 制空戦闘機としての失敗

1940年7月10日、ドイツは英本土上陸作戦に先立つ英本土上空の制空権獲得作戦、バトル・オブ・ブリテンを開始する。この時点で西部戦線に配備されていたBf 110は315機、実働は242機であった。苦戦しながらもバトル・オブ・ブリテンの第一幕、ドーバー海峡の制空権確保はなった。だが8月13日からのイギリス本土の制空権を得る本格的な侵攻作戦、「アドラー・ターク」で、Bf110は大損害を強いられる。すなわち、Bf110は所詮は双発機である。単発戦闘機の軽快性には敵わない。出撃のたびに英戦闘機(スピットファイアなど)の迎撃により多大な損害を受け、爆撃機を護衛するはずだったBf110がさらにBf109の護衛を必要とする様な状況に追い込まれる。具体的には「アドラーターク」発動初日の8月13日には13機を、15日にはわずか一日で、1個飛行団の全滅にも等しい数である30機ものBf110が失われた。なお、この日は第5航空艦隊によってノルウェー方面から21機のBf110D(航続距離を伸ばすため後部銃座を撤去していたとも言う)とHe111が奇襲的に出撃しているが、7機が撃墜され、これは二度と実行されることがなかった。さらに16日には8機。17日には25機を喪失した。最早Bf110は対戦闘機戦闘にはまともに使用できないことが、明らかとなった。8月18日以降、Ju87と共にBf110の出撃機会は激減するものの損害は相次いだ。なお一部部隊、すなわち210実験隊では500kgの爆装が可能なC-4/B型を用い、戦闘機としてではなく、高速戦闘爆撃機として運用され、レーダーに察知されない低空侵入で、港湾攻撃やレーダーサイトの攻撃を行った。ただし損害も大きかった。結局バトル・オブ・ブリテンの終了までに、ドイツ空軍は実働237機のBf110を投入し、223機を失った。ただしこれについては異論もある。『週刊エアクラフト』No.183によれば、高度6700m以上では事実上Bf110は「不死身」と言ってもいい状態であり、その性能は完全にハリケーンを上回り、上昇力についてはスピットファイアMk.Iさえも上回っていた。また急降下からのズーム上昇を繰り返す一撃離脱攻撃は効果的であった。確かにこの戦役でBf110は多くの損害を被ったが、その損害はほとんど例外なく、低高度・中高度での爆撃機護衛任務中のことであり本来得意とする戦法が採りづらく、もともと格闘戦には向かない双発重戦闘機が低速・低高度飛行中を軽戦闘機に襲われたらこれはひとたまりもないと言うわけである。なお、同じ不利は、(同じく一撃離脱向きの機体であった) Bf109も被っていたという。なおBf110は教導部隊の開発した「防御円陣」(またはデス・サークル)と言う戦法を持っていた。先の西方電撃戦までは活躍した戦法であり、全ての駆逐機パイロットハンドブックにも記されていた戦術である。これは複数のBf110が連なって円を描く様に飛行する陣形であり、各機のパイロットおよび前方機銃と、その前の機の後方機銃の連携が密に取れるものであった。この戦法には一定の効果があり、また囮ともなりえるため、爆撃機の護衛と言った観点からは成功した意味もあるようだ。ジョン・ウィールによれば、英軍パイロットたちは、Bf110はあっと言う間に輪を作ると述べていたとある。なおゲーリング国家元帥はこの戦術を「攻撃円陣」と呼ぶように指導したが、パイロットたちの反応は冷たい物だったという。飯山 (2003) によれば、防御円陣を作ったBf110は隙を見て戦場を離脱することが多かったといい、また前後のBf110が同士討ちすることもあったという。なお、フランス侵攻の数週間前、ちょっとした諍いから、Bf110とBf109で模擬空戦が行われた事があった。一対一の対決であったが、結果は言うまでもなく、Bf109の完勝であった。またユーゴスラビア侵攻でのベオグラードおよびサラエボ南方における戦闘では、ユーゴスラビア空軍のBf109Eと戦闘になり、4機を撃墜したと報告したものの、少なくとも5機を失っている。渡辺 (2002) によれば、この駆逐機としての失敗が響いたせいか、1941年に入ってからBf110の生産は落ち込み、2 - 3月に月産100機台だったものが、9月からしばらくは月産10機台となった。1942年3月以降には回復傾向を示し、月産30 - 60機にまで回復した。ただし後述する様に、敵戦闘機の重大な脅威のない地域では、Bf110は良い戦果をもたらした。