shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 生産

1950年9月に、カナダ空軍は量産型Mk3を124機発注し、1953年から量産型の配備が始まった。しかしMk3の生産は70機（シリアル18113～18182）で打ち切られ、以後はロケット弾の武装を追加したMk4に移行した。Mk4の試作機はMk2の10号機を改造したもので、1952年10月11日に初飛行した。機首にはより大きなAPG-40レーダーが収められたために長く、丸みを帯びたものとなり、自動捜索・射撃の行える火器管制装置が装備された。胴体下の武装パックはブローニング M3 12.7mm機関銃8丁のものとMk4 FFAR マイティ・マウス対空ロケット弾48発収容のものとが選択でき、また両翼端にはマイティ・マウス各29発収容可能なポッドが装着された。このポッドは大型の燃料増槽と交換することができた。オレンダ9エンジン（推力2,945kg）を装備したタイプをMk4Aといい、エンジンをより強力なオレンダ11（推力3,400kg）に変更したタイプをMk4Bと称する。Mk4の発注は510機に達した。CF-100の最後のタイプは1955年から配備が始まった高高度型のMk5であり、これは翼端を1.8m延長し、水平尾翼を大型化して高空性能を増したもので、武装も機銃を廃止してロケット弾のみとなった。Mk5はMk4の発注分を途中から引き継ぐ形で生産され、全部で332機が作られた。このほか、アブロ・カナダ CF-105 アロー戦闘機の配備までの「つなぎ」としてスパロー II ミサイルを装備しアフターバーナー付のオレンダ11Rエンジン（推力3,740kg）を装備したMk6も提案されたが実現しなかった。また、主翼と水平尾翼に25度の後退角を付けたCF-103が、1951年にモックアップ作成まで進んだが生産は見送られた。
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 経歴

CF-100は、アメリカとカナダの北アメリカ航空宇宙防衛司令部（NORAD）の下で、アメリカ北方空域をソ連の核装備の爆撃機の侵入から守るために活動した。さらに、北大西洋条約機構（NATO）の一員として、1956年から1962年に掛けて、4つのカナック部隊がカナディア・セイバー部隊と交代してヨーロッパに駐在した。彼らはしばしば、他の部隊が行動できないような視界ゼロの悪天候の中で活動した。カナックは自国では無塗装であったが、海外勤務部隊では、上面がダークシーグレーと緑、下面がライトシーグレーという、イギリス式の迷彩塗装が施された。アブロ社のチーフ開発テストパイロットであるヤーノシュ・ズラコウスキは、CF-100によるアクロバット飛行を何度か試み、特に1955年のファーンボロ航空ショーにおいて見せた「木の葉落し（falling-leaf）」の技は圧倒的で、多くの航空関係者、工業関係者から「グレート・ズラ」と賞賛された。彼らは、大きな全天候戦闘機がかくも迫力の有る飛行を行うことが信じられなかった。後にベルギーがCF-100の導入に踏み切ったのも、おそらく彼のパフォーマンスの成果である。CF-100は各タイプ合わせて692機が製作され、そのうち53機がベルギー空軍に引き渡された。当初の設計では耐用時間わずか2,000時間とされていたが、カナックの機体は飛行時間が20,000時間を超えても使用に耐えることが確認された。そのため、CF-101 ヴードゥーと交替して最前線から引退したあとも、オンタリオ州のノース・ベイに駐在するカナダ軍第414飛行中隊に1981年まで所属し、偵察、訓練、および電子戦の任務についていた。今でも相当数のCF-100がカナダ国内やその他の場所で展示されている。CF-100の後継として計画されたCF-105アローは、カナダ製の洗練されたオレンダ・イロコイエンジンを装備していたが、カナダ政府の納得感に乏しい決定によって1959年にキャンセルされた。
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 各型解説

CF-100 Mark1：最初の試作型。2機。CF-100 Mark1P：写真偵察機型。提案のみ。CF-100 Mk2：先行生産型。10機。CF-100 Mk2T：CF-100 Mk2の複座練習機型。10機のうち2機。CF-100 Mk3：複座の全天候長距離要撃戦闘機。カナダ空軍のための最初の量産型。70機。CF-100 Mk3A：CF-100 Mk3のオレンダ2ターボジェットエンジン装備型。21機。CF-100 Mk3B：CF-100 Mk3のオレンダ8ターボジェットエンジン装備型。45機。CF-100 Mk3CT：CF-100 Mk3の1機を改造した複座練習機型。後にCF-100 Mk3Dとなった。CF-100 Mk4：複座の全天候長距離要撃戦闘機。Mk2の1機を改造。CF-100 Mk4A：CF-100 Mk4をオレンダ9ターボジェットエンジン装備としたもの。137機。CF-100 Mk4B：CF-100 Mk4をオレンダ11ターボジェットエンジン装備としたもの。141機。CF-100 Mk4X：CF-100 Mk4の改装型。提案のみ。CF-100 Mk5：複座の全天候長距離要撃戦闘機。オレンダ11またはオレンダ14ターボジェットエンジン装備。332機。CF-100 Mk5D：CF-100 Mk5の少数機をECM（対電子戦）機およびEW（電子警戒）機としたもの。CF-100 Mk5M：少数のMk5にAIM-7スパローII空対空ミサイル運用機能を持たせたもの。CF-100 Mk6：AIM-7スパローII空対空ミサイル装備型。提案のみ。
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 使用者

 カナダ ： カナダ空軍、カナダ統合軍 ベルギー ： ベルギー空軍
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 性能諸元（CF-100 Mk5）

乗員： 2名（パイロットおよび航空士）全長： 16.5 m全幅： 17.4 m全高： 4.4 m翼面積： 54.9 m2空虚重量： 10,500 kg全備重量： 15,170 kgエンジン： アブロ･カナダ オレンダ 11ターボジェット（推力 3,400 kg） ×2最高速度： 888 km/h航続距離： 3,200km上昇限度： 13,700 m上昇率： 44.5 m/s推力重量比： 0.44武装： 70 mm Mk4 FFAR マイティ・マウス ロケット弾ポッド（29 発） × 2（両翼端）
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 登場作品

『地球SOS』第37回・第38回に地球空軍ベルギー基地所属機として登場。コンゴー地方のヌヤッサ草原に出現したバグア彗星人の楕円板型ロケット「スーパー・ヘルメット・ワーム」の攻撃に赴くが、性能差ゆえに全滅する。
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 参考図書

『世界のジェット戦闘機（アメリカ・日本及び諸国編）』（「航空情報」1968年10月号増刊）
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 外部リンク（英語）

Avroland ArticleAir Vectors EntryCanadian Warplane Heritage Museum ArticleSpecifications
Title: シコルスキー_S-61 (Sikorsky S-61)
Section: abstract

シコルスキー S-61（Sikorsky S-61）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、シコルスキー・エアクラフト社が開発した双発タービンエンジンの大型ヘリコプター。S-61はシコルスキー社内での呼び名で、各国軍では別の名称を使用している。
Title: シコルスキー_S-61 (Sikorsky S-61)
Section: 開発

アメリカ海軍が使用していた対潜ヘリコプター HSS-1（S-58/SH-34）の後継機として計画された。試作機のXHSS-2が1959年3月11日に初飛行。吊り下げ式のディッピングソナーやソノブイ投下システムなどを装備している。キャビンは対潜機器が装備できるように大型であり、対潜機器を外すと輸送ヘリとしても十分使用できるようになっていた。また、船体型の胴体と引き込み脚を持つフロート型のスポンソンによって限定的な着水性能も有していた。HSS-2 シーキングは、1962年にSH-3 シーキングと改名され、アメリカ海軍で運用が始められた。アメリカ海兵隊の大統領専用機VH-3 マリーンワンとしても使用されている。シコルスキー社はすぐさま商業モデルの開発に動き出した。貨物や乗客の搭載量を確保するため、SH-3の機体を1.27m延長した。フロートスタビライザーを省略し、降着装置の修正を行った。S-61Lと命名され、1961年11月2日に初飛行し、1962年3月1日にはロサンゼルス・エアウェイズが採用した。民間向けにも水上での運用に最適化したS-61Nも開発され、SH-3のフロートを装備した。1962年8月7日に初飛行。S-61LとS-61Nは、ゼネラル・エレクトリック製T58-GE-8Bエンジンを搭載していたが、CT58-140にアップグレードしたMk IIも開発された。運送業者のカーソン・ヘリコプターズは、商業モデルS-61の機体を1.6メートルほど縮小させ、エンジンが単発であるデメリットを削減し、外部搭載量を増すことに成功した。この縮小モデルは、ヘリプロ・コーポレーションによってLモデル、Nモデルともに改造され、1996年にショートスカイと命名された。
Title: シコルスキー_S-61 (Sikorsky S-61)
Section: 派生型

アメリカ軍に採用された型は各国軍に採用され、イギリスのウェストランド、日本の三菱重工業、イタリアのアグスタ社、カナダのユナイテッド・エアクラフト・オブ・カナダがライセンス生産した。多用途向きで使い勝手が良いため、世界中に輸出され運用されている。S-61アメリカ軍のSH-3に対するシコルスキーの型式番号。AS-61アグスタ社によるライセンス生産S-61A、HSS-2三菱重工業によるライセンス生産WS-61ウェストランド社によるライセンス生産CH-124ユナイテッド・エアクラフト・オブ・カナダ社によるノックダウン生産S-61Rアメリカ空軍（CH-3/HH-3）、イタリア空軍他向け。S-61L民間向け陸上ヘリコプター。S-61L Mk IIS-61Lの改良型。S-61N民間向け水陸両用ヘリコプター。S-61N Mk IIS-61Nの改良型。S-61 ペイローダークレーン作業に特化され、機体下部構造が特徴である。標準的なS-61Nより約900 kg (2000lb) 軽量化されている。S-61 ショートスカイエンジン1基搭載と外部ペイロードを増やした設計で、S-61L/Nより機体を縮小された。
Title: シコルスキー_S-61 (Sikorsky S-61)
Section: スペック (S-61N Mk II)

出典: International Directiory of Civil Aircraft諸元乗員: 2名定員: 最大30名全長: 17.96m （58ft11in）全高: 5.32m （17ft6in）ローター直径: 18.9m （62ft）空虚重量: 5,595kg （12,336lb）最大離陸重量: 8,620kg （19,000lb）動力: ゼネラル・エレクトリック CT58-140 ターボシャフト、1,120kW （1,500shp）   × 2性能最大速度: 267km/h=M0.22 （166mph）巡航速度: 222km/h=M0.16 （120ノット）航続距離: 833km （450海里）実用上昇限度: 3,810m （12,500ft）上昇率: 400-670m/min （1,310-2,220ft/min）
Title: デ・ハビランド_ベノム (De Havilland Venom)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.112 ベノム (de Havilland DH.112 Venom) は、イギリスの航空機メーカー、デ・ハビランド社で開発され世界各国で使用されたジェット戦闘機。ベノム (Venom) とは、毒液もしくは悪意といった意味があり、ヴェノムとも表記する。
Title: デ・ハビランド_ベノム (De Havilland Venom)
Section: 開発と特徴

ベノムはデ・ハビランド社の前作、バンパイアの性能向上型として開発された機体で、当初はバンパイア FB.8と呼ばれていた。しかし、機体各部を再設計、改良し変更点が多くなったため、開発途中からベノムと改名された。バンパイアの双ブーム形式の胴体を継承しつつ、性能向上のためエンジンをデ・ハビランド ゴブリンからより強力なデ・ハビランド ゴーストに換装し、純然たる直線翼であった主翼は前縁になだらかな後退角（角度は17度）がかかったものになった。また翼端には増槽を搭載し、航続距離の延長を図った。試作機は1949年9月2日に初飛行しバンパイアに比し100 km/h以上の速度向上を示したためイギリス空軍に採用され、1952年から部隊配備が開始された。運動性と上昇性能に優れ、機体強度も高かったため、バンパイアに代わる戦闘爆撃機として使用された。あくまでも本格的な後退翼機が就役するまでの繋ぎとしての性格の機体だったが、直線翼ジェット戦闘機としては性能が極めて優秀で、特に高高度での運動性はF-86 セイバーなどの後退翼機を上回っていた。ただし初期型には機体に構造的な問題があり、射出座席や空調設備も装備されていなかったため、後のモデルではこれらの欠点が解消され油圧作動式のエルロンも導入された。1950年、フランスによってアメリカのF-84 サンダージェットと併せてNATO標準戦闘機とする案が提唱され、イギリスの主導の下イギリス、フランス、イタリアの各国で2000機以上を生産する計画が立てられた。しかし、第2次世界大戦終結後間もないイギリスにはそれだけの生産計画を主導する工業力がなく、計画は実行の目処が立たなかったために実現せずに終わった。NATO標準戦闘機計画は頓挫したものの、イギリス空軍以外にも、バンパイアを使用していた各国に後継機として採用され、各型計1,100機以上が生産された。この他スイスでは、2つの型がライセンス生産された。後継となるホーカー ハンターの就役が遅れたこともあり、イギリス空軍は1962年まで本機を使用した。この時点でもまだ戦闘爆撃機として十分通用する性能を有していたため、海外では以降も使用され、スイスでは独自の改修を施されて1983年まで現役にあった。ベノムには、バンパイア同様夜間戦闘機型があった。夜間戦闘機型は機首にレーダーを装備し、コクピットは並列複座になっていた。原型機は1950年8月に初飛行した。最初の夜間戦闘機型であるNF.2は1953年から部隊配備が開始されたが、トラブルが多く本格的な配備は1955年になり少数生産で終わった。続いてレーダーを高性能のものに換装し機体各部を改良したNF.3が1955年から配備されたが、1957年にはグロスター ジャベリンと交替して退役した。
Title: デ・ハビランド_ベノム (De Havilland Venom)
Section: シーベノム

イギリス海軍では艦上戦闘爆撃機としてはベノムを採用しなかったが、全天候艦上戦闘機型をシーベノム (Sea Venom) として採用した。この機体はベノム NF.2を基に開発が進められた。機首には大型レーダーを搭載し、レーダー操作員を搭乗させるため並列複座コックピットを採用していた。また空母上での運用のため、主翼の動力折りたたみ機構や着艦フックが採用され、機体構造が強化されていた。1951年9月からテストが開始され、1954年3月から部隊配備が行われた。1961年まで部隊で使用され、各型合計259機が生産された。この他フランスのシュド・エスト社でアキロン(Aquilon)の名称でライセンス生産されている。
Title: デ・ハビランド_ベノム (De Havilland Venom)
Section: 各型

ベノムFB.1 - 戦闘爆撃機型。エンジンはゴースト Mk.103NF.2 - 夜間戦闘機型NF.2A - キャノピーの視界を改善、尾部を改修NF.3 - NF.2の改良型。エルロンや尾部などを改修。エンジンはゴースト Mk.104FB.4 - FB.1の改良型。エルロンや尾部を改修し、射出座席を装備FB.50 - FB.1の輸出向けNF.51 - スウェーデン向け夜間戦闘機型FB.54 - FB.4の輸出向けシーベノムFAW.20 - 最初の量産型FAW.21 - キャノピーの視界を改善、エルロンや尾部などを改修、射出座席を装備。エンジンはゴースト Mk.104FAW.22 - 空対空ミサイルの運用能力を付加。エンジンはゴースト Mk.105FAW.53 - オーストラリア向けFAW.21アキロン - フランスでのライセンス生産型。細かな改良によりアキロン20/201/202/203/204に分けられる
Title: デ・ハビランド_ベノム (De Havilland Venom)
Section: スペック (FB.4)

全幅:12.7m全長:10.06m総重量:6,950kg最大速度:961km/h航続距離:約1,100km武装20 mm イスパノ Mk V 機関砲 × 4門 (150発)RP-3ロケット弾×8発 または 453kg爆弾×2発
Title: ユーロコプター_EC_120 (Eurocopter EC120 Colibri)
Section: abstract

ユーロコプター EC 120 コリブリは、ユーロコプター（現エアバス・ヘリコプターズ）社が開発した軽多目的ヘリコプター。EC 120という機種番号は、民間向けの2トン・クラスの単発機であることを意味する。公式愛称はスペイン語でハチドリを意味する『コリブリ』
Title: ユーロコプター_EC_120 (Eurocopter EC120 Colibri)
Section: 概要

1970年代に開発されたユーロコプター エキュレイユの後継機種として、設計は1992年より開始された。ライフサイクルコストの低減に重点が置かれており、エンジンは単発配置とされたほか、ローターブレードを初めとして機体各所に複合材料が多用されている。ローターヘッドはベアリングレスで、ブレードはスフェリフレックス（Speriflex）構造を採用した3枚式で、騒音低減のため、先端は曲線に加工されている。テールローターにはフェネストロンが採用された。降着装置は固定式スキッドを採用した。また、本機の開発は国際共同によって行なわれており、ユーロコプター社のほか、中国の哈爾浜飛機製造公司、中航技进出口有限责任公司、シンガポールのシンガポール・エアロスペース社が参加した。製造は1998年1月より開始され、1号機は、日本の野崎産業に引き渡された。現在では、製造はユーロコプター社のマリニアンヌ工場と中国の哈爾浜飛機製造公司によって分担されており、前者で生産されたものをEC 120、後者で生産されたものをHC 120と称する。ユーロコプターのエアバス・ヘリコプターズへの改称へ伴い、現在は名称がH120と改称されている。維持費の面で有利であるため個人が所有するプライベート機の他、練習機や空撮用などの事業用としても利用されている。コストを考慮した機体ではあるがローターヘッドのベアリングレスによりループなどの曲技飛行が可能である。スペイン空軍では練習機として導入した機体により、飛行教官による曲技飛行隊『Patrulla ASPA』を結成している。
Title: ユーロコプター_EC_120 (Eurocopter EC120 Colibri)
Section: ディーゼルエンジン搭載試験機

2015年11月6日にはV型8気筒4.6リットル直噴ターボディーゼルHIPE-AE440を搭載したH120の飛行に成功した。European Clean Sky initiativeの一環として開発された。これにより、チュルボメカ アリウスを搭載した同型機よりも燃料の消費が50%以上低減され、航続距離が2倍近くになり、高温高地での運用性が向上するとされる。また免許取得の比較的容易な陸上単発ピストン機の免許で操縦できるが、燃料は航空用ガソリンより安価なジェット燃料が使用できるなど経費削減が可能となる。
Title: ユーロコプター_EC_120 (Eurocopter EC120 Colibri)
Section: 仕様

出典: Eurocopter. “Civil helicopter, EC120, helicopter manufacturer - Eurocopter - Characteristics” (英語). 2011年7月23日閲覧。諸元乗員: 1名定員: 乗客4名ペイロード: 721 kg （1,543 lbs）全長: 9.6 m （31 ft 5 in）全高: 3.4 m （11 ft 2 in）ローター直径: 10.0 m （32 ft 8 in）空虚重量: 994 kg （2,191 lbs）最大離陸重量: 1,715 kg （3,781 lbs）動力: チュルボメカ アリウス2F ターボシャフトエンジン、376 kW （504 hp）   × 1基性能最大速度: 278 km/h=M0.23 （150 kts）航続距離: 710 km （383 nm）実用上昇限度: 6,096 m （20,000 ft）上昇率: 5,84 m/sec （1,150 ft/min）
Title: ユーロコプター_EC_120 (Eurocopter EC120 Colibri)
Section: 運用国
Subsection: 現用

 フランス - 2023年時点で、フランス陸軍が35機を運用（リース機）している。 シンガポール - 2023年時点で、シンガポール空軍が5機のH120を運用（リース機）している。
Title: RQ-11_レイヴン (AeroVironment RQ-11 Raven)
Section: abstract

RQ-11 レイヴン（Raven, 英語でワタリガラスの意）は、アメリカ合衆国のAeroVironment社製の小型無人偵察機であり、アメリカ軍とその同盟国で運用されている。主な用途は市街戦や野戦における近距離偵察。
Title: RQ-11_レイヴン (AeroVironment RQ-11 Raven)
Section: 概要

RQ-11は翼幅1m、重量2kg程度の小型固定翼機である。手投げ（ハンド・ローンチ）により発進し、飛行中は二次電池の電力で電動モーターを駆動し、プロペラを回して推力を得る。上昇限度は海面高度で15,000フィート、また、対地高度では1,000フィート（約300メートル）まで。飛行速度は45-97km/h（28-60 mph）で、航続距離は10km（6.2マイル）。飛行方法としては、地上からの無線操縦（ラジコン）による飛行と、GPSを用い、設定したウェイポイントを経由させる完全自律飛行の両方が可能である。管制ステーションには市販のノートパソコンを利用し、ボタン1つで発進した場所に帰還する機能を備える。標準的なペイロードとしては、カラーのCCDビデオカメラと赤外線ナイトビジョンカメラを搭載する。カメラは当初機首に固定式だったが、2015年からはカメラ用ターレットを採用したレイヴン・ジンバルが配備され始めている。価格は1機あたり35,000ドル、システム全体では250,000ドルである。現在、アメリカの陸・空軍と海兵隊、特殊作戦軍で5,000機以上が配備されている。オーストラリア、イタリア、デンマーク、スペイン他、19ヶ国で採用されており、生産数は1万9,000機を越え、世界で最も生産されたUAVと言われている。イギリス空軍はイラクで機材と運用のための人員をアメリカ軍から借りて使用している。デンマーク陸軍は2007年9月に12セットのレイヴンを購入し運用している。オランダは770万ドルでRQ-11Bを購入（機数不明）すると言われている。
Title: RQ-11_レイヴン (AeroVironment RQ-11 Raven)
Section: 派生型

RQ-11A レイヴンA生産終了RQ-11B レイヴンB
Title: RQ-11_レイヴン (AeroVironment RQ-11 Raven)
Section: 仕様

翼幅：1.0m（4ft 3in）全長：1.1m（3ft 7in）重量：1.9kg（4.2lb）エンジン：Aveox 27/26/7-AV 電動モーター最大巡航速度：97km/h（60mph）航続距離：10km（6.2マイル）飛行時間：80分
Title: RQ-11_レイヴン (AeroVironment RQ-11 Raven)
Section: 登場作品

『ネイビーシールズ』Navy SEALsが、CIAの女性スパイを拉致したテロリストが潜む村への偵察に使用する。撮影には実物が使われている。
Title: シーラス_SR20 (Cirrus SR20)
Section: abstract

シーラス SR20 (Cirrus SR20) はアメリカ、ミネソタ州のシーラス・エアクラフトが開発した単発低翼固定脚の軽飛行機シリーズ『SRシリーズ』の一つである。
Title: シーラス_SR20 (Cirrus SR20)
Section: 概要

個人向けの他、フライトスクールにも導入されている。エンジンを強化したSR22、ターボチャージャーを搭載したSR22Tと共に『SRシリーズ』と呼ばれる。2013年、SRシリーズの年間デリバリー機数がセスナ社の軽飛行機（172, 182, 206, TTxの合計）を抜き、次世代のベストセラー機としての地位を確立しつつある。操縦桿は『SRシリーズ』共通となるサイドヨーク式である。ガーミンG1000Nxiベースのグラスコックピット『Cirrus Perspective +』やオートパイロット、後述するパラシュートシステムなどの標準装備以外にも、高高度飛行に対応した防氷装置や訓練用途に対応したアビオニクスのアップグレードなど法人向けオプションが充実している。2019年から内装の簡素化など訓練用に最適化したモデル『TRAC』を販売している。
Title: シーラス_SR20 (Cirrus SR20)
Section: 概要
Subsection: パラシュートシステム

『SRシリーズ』共通の安全装備として緊急用パラシュートを展開するシステム（Cirrus Airframe Parachute System, CAPS）を搭載しており、機体が操縦不能になったり、エンジンが故障して滑走路外への不時着が避けられなくなった際には、機体背面からパラシュートを射出し、機体の落下速度を緩やかにして軟着陸させることが可能である。適切にCAPSを作動させれば、高確率で、航空事故からほとんど無傷の状態で生還できるとされている。シーラス社によれば、2017年1月現在、このシステムによって146人の命が救われたという。
Title: シーラス_SR20 (Cirrus SR20)
Section: 採用先

個人向けの小型機はセスナ 172が大きなシェアを占めているが、オーディオやキーレスエントリーなどの快適装備の他、塗装の細かな指定などプレミアムオプションが充実し、オートパイロットや高度な安全装置を備えていることから、個人オーナーの遊覧機として人気が高まっている。プロ・パイロットの練習機としてはビーチクラフト ボナンザの採用が多くシーラスは後発であるが、事業用操縦士に必須となる計器飛行訓練や現代の旅客機では必須となる高度なアビオニクスの操作訓練に対応しているため、複数のエアラインパイロットの養成機関へ採用が決定している。日本でも民間のフライトスクールに新規導入が進んでいる。軍用の基本練習機ではターボプロップ機が主力となっているが、パイロット課程の初学者にとってはエンジン出力が強すぎることが多い。そのため、アメリカ空軍では『T-53A Kadet II』の名称で空軍士官学校が導入し、T-6に乗る前の飛行適性検査や最初期の訓練用に使用している。FTDはRedbird製などのサードパーティー品を利用する。
Title: シーラス_SR20 (Cirrus SR20)
Section: スペック

シーラス公式サイト より全幅：11.67 m全長：7.92 m全高：2.71 m最大巡航速度：155 kt実用上昇限度：17,500 ft航続距離：627 nm (75% Power at 8,000ft)エンジン：ライカミング IO-390-C3B6 215HP使用可能な燃料の量：56 gal有効積載量：1,030 lb (467 kg)搭乗者：最大5名
Title: フォッカー_Dr.I (Fokker Dr.I)
Section: abstract

フォッカー Dr.I（Fokker Dr.I、Iはローマ数字の1）は、第一次世界大戦中の1917年に、ドイツ帝国のフォッカー社が製作した三枚翼の戦闘機（三葉機）である。かの撃墜王「レッドバロン」（赤い男爵）ことマンフレート・フォン・リヒトホーフェンも愛用していたことで知られる。
Title: フォッカー_Dr.I (Fokker Dr.I)
Section: 概要

フォッカー社の技術者ラインホルト・プラッツが、当時開発中であった複葉戦闘機を、イギリスが開発した三葉戦闘機であるソッピース トライプレーンの性能の高さに影響を受けて三葉機に変更したフォッカー V.4から発展したものである。型式名のうち"Dr."の部分は、Dreidecker（三葉機）を意味している。ただし本機は主脚間にも板を渡して四枚目の翼としており、四葉機に近かった。ドイツ機では非主流派の回転式空冷星型エンジンを採用した。またエンジンのコントロール（補助スロットル）から機銃の射撃（個別、両方の発射）、クーペボタンまでが操縦桿についているため、右手で操作できた。武装はプロペラの回転と同調するMG08重機関銃（7.92 mmシュパンダウ機銃）を機首に2丁装備した。最初の量産機では、翼の付け根の強度に不具合があり、その改修に時間がかかったが、コンパクトで翼のアスペクト比が大きく運動性にすぐれ、やや低速ながらも上昇力に優れた機体であった。実際、ソッピース キャメルより抵抗係数は低い。またラダーの踏み込みによる180度キックターンができる唯一の機体であった。しかし、分厚い三枚翼により視界が悪く、特に離着陸時の機首が上った姿勢では前が全く見えないほどであった。本機が参考としたトライプレーンには、中翼の中央を切り取って視界を確保するなどの工夫が施されていたが、Dr.Iにはそうした視界確保の工夫がほとんど施されていなかった。機首上げ時には主翼の後流に尾翼が巻き込まれやすいこともあり、着陸時の事故が続出した。また、前述のように主翼に構造的な欠陥があった。「レッドバロン」こと撃墜王マンフレート・フォン・リヒトホーフェンの弟で、兄と同様に撃墜王であったロタール・フォン・リヒトホーフェンによれば、本機での急降下中に「突然、上翼が取れて複葉機になってしまった」ことがあったという（ロタールは何とか生還することができた）。厚みのある三枚翼（および主脚間の四枚目の翼）は機動性を高めたが、空気抵抗を増加させ、速度は複葉機よりも遅かった。また重心が高く安定性が悪かった。主翼には上反角や後退角がないため、ロール（左右）方向への復原力がない。視界の悪さもあいまって、操縦はそれほど容易ではなかった。生産機数は320機（1917年 - 1918年の間）と少なかった。格闘戦においてはヴェルナー・フォスと複数のイギリス機による戦いが有名。機動力を生かし、数で劣勢ながらも2機を撃墜している。フォスはわずか21日の間に22機を撃墜する快挙を成し遂げている。またマンフレート・フォン・リヒトホーフェンも赤く塗った本機7機を交替使用するなど愛用したため、名機として名を残した。しかしリヒトホーフェンが撃墜された後の1918年の半ばから連合軍機に対して性能的に後れを取り、徐々に退役し始めた。第一次世界大戦終結時には練習機として残るのみだった。
Title: フォッカー_Dr.I (Fokker Dr.I)
Section: 要目（1918年）

初飛行：1917 年乗員：1 人全長：5.77 m全幅：7.18 m高さ：2.98 m総重量：585 kg（自重405 kg）最大速度：160 km/h（高度2,800 mで）失速速度：64 km/h上昇力：2,000 mまで3分45秒実用上昇限度：6,000 m飛行時間：1.5 時間エンジン：オーバーウルゼル Ur.II空冷回転星型9気筒110馬力エンジン×1基武装：lMG08/15シュパンダウ 7.92mm機関銃×2（前方固定）
Title: エアスピード_オックスフォード (Airspeed Oxford)
Section: abstract

エアスピード オックスフォード (Airspeed Oxford) は、イギリス空軍で使用されたエアスピード社製の練習機である。1937年に採用されてから上級練習機として利用され、第二次世界大戦中には連絡機や病院機としても使用された。戦後も引き続き練習機として利用され、退役したのは1954年であった。
Title: エアスピード_オックスフォード (Airspeed Oxford)
Section: 概要

オックスフォードは、エアスピード社の双発軽旅客機エンボイを練習機として発展させた機体で、1937年6月に試作機が初飛行している。木製合板張りセミモノコック構造の双発機で、イギリス空軍初の双発単葉の上級練習機であった。1937年11月から就役を開始し、操縦、航法、射撃、爆撃などのあらゆる訓練に使用された。多少操縦性に癖はあったが全般的に使いやすい機体だったため、第二次世界大戦中は連絡機や戦傷者を運ぶ病院機としても利用された。MK.1からMK.5までの型があるが、実際に利用されたのはMk.1, 2, 5である。生産はエアスピード社の他、デ・ハビランド社、パーシバル社でも行われ、合計8751機製造された。大戦後も主力練習機の一つとして利用され、イギリス空軍では1954年まで使用された。また大戦後、生産されたオックスフォードの一部がエアスピード社によって買い戻されて民間向け軽旅客機に改造され、コンサルの名称で販売された。
Title: エアスピード_オックスフォード (Airspeed Oxford)
Section: スペック

全幅: 16.25 m全長: 10.51 m全高: 3.38m機体重量: 3,447 kgエンジン: アームストロング シドレーチータ9 空冷7気筒  350 hp最大速度: 298 km/h航続距離: 1,464 km乗員: 3名
Title: 桜花 (Yokosuka MXY-7 Ohka)
Section: abstract

桜花（おうか、旧字体：櫻花󠄁）サクラ（桜、旧字体：櫻）の花。桜花 (航空機) - 大日本帝国海軍が太平洋戦争中の昭和19年（1944年）に開発したロケット戦闘機の特攻兵器。桜花 (お笑い芸人) - ホリプロコム所属のお笑いタレント（お笑いコンビ『目黒スプリング』、お笑いトリオ『トリコロール』の元メンバー）。株式会社 白舟書体が発売した日本語フォント。同社が発売するデザイン筆文字シリーズの一つで、來住和子の書を元に作成された。桜花賞 - 日本中央競馬会（JRA）が阪神競馬場で施行する中央競馬の重賞競走（GI）。桜花学園高等学校 - 愛知県の私立高校。桜花 (荒巻義雄 艦隊シリーズ)
Title: アームストロング・ホイットワース_ホイットレイ (Armstrong Whitworth Whitley)
Section: abstract

アームストロング・ホイットワース ホイットレイ（Armstrong Whitworth Whitley, Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley）は、イギリスのアームストロング・ホイットワース社によって開発・製造され、第二次世界大戦でイギリス空軍によって使用された爆撃機である。
Title: アームストロング・ホイットワース_ホイットレイ (Armstrong Whitworth Whitley)
Section: 概要

1934年7月にイギリス空軍省の定めた「空軍省仕様書 B.3 / 34(Air Ministry issued Specification B.3/34)」に基づき、ハンドレページ ヘイフォード(Handley Page HP.50 Heyford(英語版)複葉爆撃機に代わる大型爆撃機 / 輸送機として開発された全金属製の大型の双発機で、全体としては細身だが機首が大きく突き出した角型断面の直線的な胴体、断面形の厚い主翼に、尾翼は水平安定版の翼央に垂直安定板を立てた双尾翼式とした極めて特異なスタイルであった。爆弾倉は機体中央部の他主翼エンジンナセルの左右下面にも設置されており、翼内には小型の爆弾のみを収容する。固定武装は機首と機尾に動力式の機銃塔を備えた。1936年3月に初飛行し、翌1937年よりイギリス空軍で運用され、第二次世界大戦初期のイギリス空軍においてハンプデン、ウェリントン と並ぶ主力爆撃機として活躍したが、他の2機には最高速度や航続距離で劣っており、従事した作戦は主として夜間に限られていた。また、爆撃任務の他、宣伝ビラの投下任務にも従事した。エンジンの変更や武装の強化、爆弾倉等各所の改修を重ねたが旧式化は否めず、1942年頃から次第に爆撃任務から外れていったが、以後も沿岸哨戒やグライダー牽引、輸送任務において1945年の終戦まで使用された。なお、本機は初めてベルリン爆撃飛行を敢行したイギリス軍の爆撃機であり、また連合国軍として初めてイタリア本土を爆撃した航空機である。
Title: アームストロング・ホイットワース_ホイットレイ (Armstrong Whitworth Whitley)
Section: スペック

＊数値はMk.Vのもの全長：21.48 m全幅：25.60 m全高：4.57 m翼面積：114.3 m2機体重量：8,710 kg全備重量：12,790 kgエンジン：ロールス・ロイス マーリン5 液冷12気筒 1,145 hp ×2最大速度：357 km/h実用上限高度：5,370m航続距離：2,660 km武装爆弾3,170kg7.7mm機銃 ×5（機首単装銃塔x1、尾部4連装銃塔x1）乗員 5名
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: abstract

ガルフストリーム G550は、アメリカのガルフストリーム・エアロスペース社が、ガルフストリーム Vの後継機として開発したビジネスジェットである。2001年に試験機が初飛行、2003年から顧客への引き渡しが始まり、2021年に生産終了した。2012年にG650の引き渡しが始まるまでは、このG550がラインナップの最上位機であった。ガルフストリーム G500はG550の派生機で、燃料の搭載量を減らして航続距離を短くしたモデルである。G500は2004年から顧客に引き渡された。なお、ガルフストリーム社は「G500」という名称を二つの異なるモデルに使っている。本稿で扱うG500はG550の派生機として開発され、2004年から顧客に引き渡された旧モデルである。G450の後継機として2018年から引き渡しが始まった新G500については、該当ページを参照。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 開発

ガルフストリームG550は、1999年から「GV-SP」という名で開発が始まった。SPは「Special Performance」の略である。GVのVは大文字のVではなくローマ数字の5であり、読みとしては「G-Five」である。GVはニューヨーク・東京間のノンストップ飛行を最初に実現したビジネスジェットであったが、向かい風が強かったり、気温が高かったりすると、燃料補給のための着陸が必要であった。そこで、ニューヨーク・東京間のノンストップ飛行をいつでもできるように、航続距離をGVよりも250海里伸ばすなどの改良を目指したのがGV-SPである。GV-SPは、GVに対して様々な改良がなされた。PlaneViewTMという新たなコックピット・スイートにより、HUD（ヘッドアップ・ディスプレイ）、EVS (エンハンスト・ビジョン・システム) などの最新の技術を搭載。EVSは、赤外線カメラの情報をHUDに映すので、気象条件や視界が悪い状態でも離着陸を安全にする。GVは6個のブラウン管ディスプレイをコックピットに使っていたが、GV-SPはそれを4個の14インチ液晶ディスプレイに置き換えた。この大画面化、多機能化により、衛星経由の気象情報、図式化されたフライトプラン、地形や領空の境界も表示できる地図、空港の離着陸方法など、多様な情報をパイロットに提供できるようになった。GVは乗客12人構成が標準的だったが、GV-SPはキャビンの大きさが広がったことで、乗客16人が快適に座れ、最大8人分の寝台に変えることもできる。GV-SPは、GVよりも航続距離が462km（250海里）伸び、12,487km（6,750海里）飛行できる。向かい風の状況でも、乗客8人を乗せて、ニューヨーク・東京間をノンストップ飛行できる。2001年8月31日、GV-SPの試験1号機が初飛行をした。量産1号機は2002年6月に披露され、翌7月に5時間1分の初飛行を行った。2002年9月のNBAA（全米ビジネス航空協会）の年次総会の際に、GV-SPはG550に改名することが発表された。そして2003年8月14日に、FAA（連邦航空局）から型式証明を受けた。最初のG550は、2003年9月17日に顧客に引き渡された。G500はG550の燃料搭載量を減らしたモデルで、キャビンサイズや電子機器など多くの面で共通である。G500は搭載燃料が減ったため、航続距離はG550よりも1,852km（1,000海里）短い10,742km（5,800海里）である。しかし軽くなるため、離陸距離はG550よりも231m（760フィート）短い1,570m（5,150フィート）となり、滑走路が短い小規模の空港でも利用可能である。G500は2003年12月にFAA（連邦航空局）から型式証明を受け、2004年5月に最初の引き渡しが行われた。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 特徴
Subsection: G550

G550は、乗客8人と乗員4人を乗せ、最高高度15,545m (51,000フィート)、マッハ0.885で12,501km (6,750海里) を飛行可能である。これは当時のビジネスジェットで最も長距離であり、ニューヨークから東京までをノンストップで14時間半で飛行できた。キャビンはその構成によって最大14～18人の乗客を乗せることができる。G550は当時のビジネスジェットで最も進化したコックピットを持っていた。コックピットに液晶ディスプレイを初めて本格導入することで、ブラウン管時代と比べて地形図やナビゲーション情報、気象情報などの可読性を大きく改善した。さらに、EVS (エンハンスト・ビジョン・システム) は、この種の装置としてはFAA (連邦航空局) から認可された最初の装置であり、上空でも地上でも視認性の低い状況でパイロットの状況認識を改善できた。オーナーは、複数のキャビンレイアウトやオプションパッケージから希望するものを選ぶことができ、そのミッションに合わせて機体をカスタマイズすることも可能であった。なお、G550の乗客数は、発表時は最大18人であったが、後に最大19人と拡大されている。GVとG550の外見上の明確な違いは窓の数が異なるぐらいだが、内部はビジネスジェットでは初めとなる液晶ディスプレイを用いたコックピットなど大きな違いがあった。G550の型式限定 (type rating) はGVと同じなので、GVのパイロットは新たにライセンスを取り直す必要なく、G550を操縦できる。G550は、アメリカ航空業界で最も権威ある Collier Trophyを2003年に受賞した。この賞は、NAA (全米航空協会) から、「アメリカの航空宇宙分野において、航空機や宇宙船の性能、効率、安全性を改善させる最も偉大な貢献であり、かつ、実際に運用してその効果が実証された価値」に対して授与される。G550の受賞理由は以下の点である。EVS (エンハンスト・ビジョン・システム)の採用。赤外線カメラが捉えた映像をコックピットのヘッドアップ・ディスプレイに映し出すシステムにより、パイロットは夜間や霧があるなどの視界が悪い状況でも、滑走路や周辺の状況を認識できるようになった。PlaneViewTMコックピットの採用。古典的なダイヤルや計器などの装置をディスプレイ上の画像として表示することで、コックピットを大量の計器類から開放し、使いやすく、かつ、必要な情報を同時に示せるようになった。同一クラスで最長距離の飛行が可能。G550は、ジョージア州サバンナからドバイまで12,073kmをノンストップで飛行した。G550は市場投入後の10数年間で、ロンドン・東京間を11時間強、北京・ニューヨーク間を14時間弱など、50以上の都市間最速記録を作った。G550は長距離ビジネスジェットのベストセラーとして売れ続け、2017年7月には550機目の引き渡しが行われた。2021年6月30日、顧客に最終機が引き渡された。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 特徴
Subsection: G500

G500は、G550の燃料タンクを縮小して航続距離を短くしたモデルである。軽量化のおかげで離陸に必要な滑走距離が、G550の1,801mから1,570mへと短くなり、滑走路の短い小規模な空港でも利用可能になった。G500は乗客8人を乗せ、マッハ0.80で10,742km (5,800海里)、マッハ0.85なら9260km (5000海里)を飛行可能である。キャビン構成によって最大14～18人の乗客を乗せることができる。G500は、ボンバルディアのグローバル 5000や、ダッソーのファルコン 7Xと競合することを狙っていた。EVS (エンハンスト・ビジョン・システム) は、G550では標準装備だが、G500ではオプションとなる。G500はニッチな商品であり、G550ほどの需要を得られなかった。2009年1月時点で、G550は198機が就航していたのに対し、G500の就航数はわずか9機であった。G500は公式発表は特にされないまま、ガルフストリーム社のラインナップから消えた。その後2014年に、G450の後継となる新たなG500を2017年に市場投入することが発表されたが、そのG500は本稿のG500とは関係ないモデルである。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 軍用機としての運用

G500/G550（特にG550）はGV同様、軍用機としての需要も高い。例としてアメリカ合衆国空軍ではVIP輸送機としてC-37Bの名称で運用している他、アゼルバイジャン、クウェート、モロッコ、ナイジェリア、サウジアラビア、タンザニアでも政府専用機あるいはVIP輸送機としてG550が採用されている。イスラエル空軍では、G550に"Nahshon"（ナフション）のニックネームを付け運用している他、IAI社により後述する改造機種が開発され、こちらも運用、輸出されている。また、IAI社では、G550をベースとした空中給油機型についても検討中であると伝えられている。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 軍用機としての運用
Subsection: G550 CAEW

イスラエルのIAI社ではG550にEL/W-2085レーダーを搭載し早期警戒機 (AEW&C)に改造したG550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning) を開発している。2010年からは海洋監視能力が付加され、2017年には無人航空機を検出するセンサーが追加されている。イスラエル軍では"Eitam"（あるいは、"Nahshon-Eitam"）のニックネームを付け、2機が第122飛行隊に配備された他、シンガポールにも輸出されている。イタリアもイスラエル空軍が練習機としてM-346を採用した見返りとして、G550 CAEWの採用を決定し、2016年12月に受領、2017年3月より運用を開始した。2021年4月4日には、"Oron"と呼ばれる新型がイスラエル空軍に配備されたことが発表された。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 軍用機としての運用
Subsection: G500 SEMA

IAI社ではG500をベースに電子戦機に改造した、G500 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft) を開発し、"Shavit" （あるいは、"Nahshon-Shavit"）のニックネームが付けられている。G500 SEMAはイスラエル空軍に3機が採用され、G550 CAEWと同様に第122飛行隊に配備されている。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 軍用機としての運用
Subsection: NC-37B

2014年、アメリカ海軍がNP-3Dの後継として採用を決定したG550 CAEWの派生型。2018年9月6日に配備を完了した。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 軍用機としての運用
Subsection: EA-37B

アメリカ空軍のEC-130H コンパスコールの後継として開発が進められている。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 軍用機としての運用
Subsection: MC-55A

オーストラリア空軍は、SIGINT用に改造したG550をMC-55A ペリグリンとして採用。2023年に納入開始予定。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: 軍用機としての運用
Subsection: 運用国

 イスラエル - 2023年時点で、イスラエル空軍が1機のG550"Oron"監視機、4機のG550"Shavit"電子戦機、2機のG550"Eitan"早期警戒機を保有している。 シンガポール - 2023年時点で、シンガポール空軍が4機のG550 CAEW早期警戒機を保有している。
Title: ガルフストリーム_G550 (Gulfstream G550)
Section: スペック

特に明記が無い項目は、G550はガルフストリーム社のデータ、G500はPlanes.comのデータによる。なお、G500のデータで確認を取れていない項目は空白にしてある。
Title: アエルマッキ_MB-339 (Aermacchi MB-339)
Section: abstract

アエルマッキ MB-339(Aermacchi MB-339)はイタリアのアレーニア・アエルマッキ社が開発した高等練習機および軽攻撃機。アエルマッキ MB-326の後継機として、イタリア空軍のほか、各国が採用した。
Title: アエルマッキ_MB-339 (Aermacchi MB-339)
Section: 概要

MB-339は、MB-326の後期型より機体構成の多くが受け継がれ、アビオニクス及び前部胴体を除き変更点は少ない。前部胴体については、練習生であるパイロットの頭上から可視性を得るため、インストラクターの座席位置を高く配置し直されている。これによる方向安定性の低下を補うため、垂直尾翼の大型化とベントラルフィンの追加も行われた。MB-326と同様、主翼下6箇所のハードポイントに武装を搭載することが可能である。初飛行は1976年8月12日に行っており、イタリア空軍への引渡しは1979年より開始された。MB-326と同様に、コックピットを単座化し固定機関砲を搭載した攻撃機型MB-339KベルトロIIも開発されたが、諸外国の関心を得られず試作のみに終わっている。ロッキード社と提携しTバードIIとしてアメリカ軍の統合基本航空機訓練システム計画（JPATS計画）選定にも売り込んだが、T-6 テキサンIIに敗北している。輸出セールスではMB-326ほどの成功を収められなかったものの、1990年代にはコクピットを近代化した改良型も開発され、2000年以降も依然として生産が続けられた。生産機数は200機を超え、その半分はイタリア空軍へ納入されている。
Title: アエルマッキ_MB-339 (Aermacchi MB-339)
Section: 派生型

MB-339X試作機。MB-339Aイタリア空軍向け量産機。MB-339A MLUイタリア空軍における近代化改修型。MB-339PAN編隊飛行を容易にするために翼端増槽を外したフレッチェ・トリコローリ向け曲技飛行機。翼下にはスモークオイルを入れた増槽を装備する。なおアラブ首長国連邦空軍のアルフルサンでも同様に改修された機体が使用されており、こちらはMB-339NATと呼ばれる。MB-339RM無線・レーダー変更型機。MB-339AMマレーシア向け。MB-339ANナイジェリア向け。MB-339APペルー向け。MB-339KベルトロII1980年代に開発された単座対地攻撃機。試作のみ。MB-339B攻撃強化型練習機。試作のみ。MB-339Cエンジンを強化型に換装し、航法・攻撃システムをアップグレードした改良型。若干延長された機首と大型化した翼端増槽が特徴。空中給油プローブの取り付けも可能。MB-339CBニュージーランド向け。MB-339CEエリトリア向け。MB-339CMマレーシア向け。MB-339CDに準ずる。MB-339CDグラスコックピットを導入した近代化型。エンジンはA型に準ずる。MB-339FDMB-339CDの輸出向け発展型で、エンジンはC型に準ずる。ベネズエラが導入を決めたものの、配備は実現しなかった。MB-339CD2新型の無線機や模擬電子戦装置、暗視ゴーグル対応コックピットを採用した後期型。後にMB-339CDもこの仕様へ改修された。MB-339 TバードII （ロッキード TバードII）アメリカ空軍とアメリカ海軍の統合基本航空機訓練システム計画（JPATS計画）向けに、ロッキードと共同で改良を施した型。不採用。
Title: アエルマッキ_MB-339 (Aermacchi MB-339)
Section: 採用国

 イタリア アラブ首長国連邦（ドバイ） - ジェット練習機をアブダビも採用したBAe ホークに統一することになったため、現在はアルフルサンでのみ使用されている。 エリトリア - エチオピアとの国境紛争にて使用。 フランス
Title: アエルマッキ_MB-339 (Aermacchi MB-339)
Section: 仕様 (MB-339A)

出典: Jane's All The World's Aircraft 1980-81 諸元乗員: 2名全長: 10.97 m （36 ft 0 in）全高: 3.99 m （13 ft 0 in）翼幅: 10.85 m（35 ft 7.5 in）翼面積: 19.3 m2 （208 ft2）空虚重量: 3,125 kg （6,889 lb）最大離陸重量: 5,895 kg （13,000 lb）動力: ピアッジョ バイパー Mk. 632-43 ターボジェットエンジン、17.8 kN （4,000 lbf）  × 1性能最大速度: 900 km/h （560 mph）航続距離: 1,770 km （1,100 mi）実用上昇限度: 14,600 m （47,900 ft）武装搭載量： 最大 1,814 kg (4,000 lb) ハードポイント8箇所対空ミサイル：AIM-9 サイドワインダー、マトラ R550 マジック対地ミサイル：AS-11, AS-12, AGM-65 マーベリッククラスター爆弾：BAP-100, BAT-120ロケット弾：50 mm, 68 mm, 81 mm, 2.75 インチ ロケット弾