shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ホーカー・シドレー_トライデント (Hawker Siddeley Trident)
Section: 保存機体

すでに全機が退役しているものの、2015年現在、4機のトライデントがイギリス国内で静態保存されていて、トライデント2Eとトライデント1Cはシュロップシャーで保存されている。ケンブリッジ近郊のダックスフォードとロンドンにはトライデント3Bが保存されており、マンチェスター空港の「アビエーション・ビューイング・パーク（Aviation Viewing Park）」にも展示されている。また、中華人民共和国の広東省珠海にある海水浴場向かい側の「日東広場」駐車場に、毛沢東の専用機だった元人民解放軍所属のトライデント2Eが展示されているが、保存のための予算不足により、2014年5月までに、売却先が決まらない場合は解体されることになっている。キプロスのニコシア国際空港には、トルコ軍のキプロス侵攻の際に同空港に所在して戦闘に巻き込まれたキプロス航空のトライデントが、空港そのものと同様に放置されたままになっている。
Title: ホーカー・シドレー_トライデント (Hawker Siddeley Trident)
Section: 派生型

トライデント 1C : 24機製造トライデント 1E : 15機製造トライデント 2E : 50機製造トライデント 3B : 28機製造
Title: ホーカー・シドレー_トライデント (Hawker Siddeley Trident)
Section: 要目

トライデント 2E全長: 35 m全幅: 28.9 m高さ: 8.3 m巡航速度: 972 km/h航続距離: 3,860 km実用上昇高度: 27,000 - 36,000フィート(8,000 - 11,000 m)最大離陸重量: 65,000 kgエンジン：ロールス・ロイス RB.163-25 スペイ 512乗員3 + 乗客149トライデント 3B全長: 40 m全幅: 28.9 m高さ: 8.6 m巡航速度: 936 km/h航続距離: 3060 km実用上昇高度: 27,000 - 36,000フィート(8,000 - 11,000 m)最大離陸重量: 70,300 kgエンジン：ロールス・ロイス RB.163-25 スペイ 512を3発とRB.162を1発乗員3 + 乗客180
Title: ホーカー・シドレー_トライデント (Hawker Siddeley Trident)
Section: そのほか

トライデントには事故調査のためにフライトレコーダーが初めて搭載され、また霧の発生が多いヒースロー空港のために自動操縦による着陸が1966年に初めて行われるなど先進的な技術を導入していた。日本の全日本空輸も自社初のジェット旅客機としてトライデントの導入を検討していた。同社の整備や運航体制が脆弱であったため、最終的には運輸省の行政指導によって日本航空と同じボーイング727が導入されたが、全日空はボーイング727よりもトライデントのほうが先進的であること、そしてボーイング社は第二次世界大戦中に日本の都市を焦土にした爆撃機B-29を開発・製造したメーカーであり、反米的雰囲気が色濃く残る当時の世情からすれば営業上好ましくないとする判断があったという。そのため「もしアメリカ製だったら、絶対にトライデントを購入していた」との声があったという。中国人民解放空軍の機体のうち1機（シリアルナンバー256、パキスタン国際航空が1965年に導入して運用後に中華人民共和国に譲渡。塗装は中国民航であった）は、反毛沢東クーデターに失敗した林彪がソビエト連邦へ逃亡するという、いわゆる「林彪事件」の際に使用されたが、燃料不足でモンゴル領ヘンティー県イデルメグ村で墜落している。現場は中蒙両国政府によって封鎖されたが、その後も残骸が転がっていた。一部が文革を物語る物証として中華人民共和国に持ち出されている。前述のように、中国民航が多くのトライデントを保有・運航していたが、これは中ソ論争によるソ連との関係悪化のためソ連製ジェット旅客機を購入できない反面、イギリスは西側諸国のうち、唯一中華民国ではなく中華人民共和国政府を承認（国連の代表権までは認めなかったが）しており、唯一のジェット旅客機購入先となっていたからである。そのため、中国民航では1980年代まで主力機種であり続け、日中間の航空路線にもトライデントで就航していた。しかし1980年代後半より、イギリス製のBAe 146やヨーロッパ製のエアバスA320、マクドネル・ダグラス MD-80シリーズやボーイング737などのアメリカ製旅客機が導入されたために退役した。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: abstract

シコルスキー S-55（Sikorsky S-55）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、シコルスキー・エアクラフト社が製造した実用貨物ヘリコプター。同社のS-51から発展させたもので、ふくらんだ機首先端に空冷星型レシプロエンジンを斜めに格納し、乗組員や貨物のための後部機内スペースを広く確保しているのが特徴である。輸送ヘリコプターとして軍民共に世界各国で採用され、ヘリコプターの有用性を実証する先駆者的な業績を残した。全世界で1,828機が製造されたベストセラー機種である。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 開発経緯

アメリカ陸軍は第二次世界大戦中から、乗員を輸送するための手段としてヘリコプターに注目して研究を行っていたが、シコルスキー社に対して乗員2名・兵員10名あるいは担架8台を搭載して、340 kmの航続距離を持つ機体「H-19」の開発を命じた。試作機YH-19は1949年に初飛行した。初期のヘリコプターは操縦が非常に難しく、操縦士には熟練が必要とされたが、YH-19の実用試験機は当時勃発していた朝鮮戦争に派遣されて、その機内容積の大きさ、場所を選ばない離着陸など有用性を示し、アメリカ空軍は1951年にH-19Aとして制式採用し、50機発注した。その後も陸軍がH-19をチカソー（Chickasaw 英語版）の愛称で採用し、アメリカ海軍とアメリカ沿岸警備隊向けのHO4Sなど、多くの派生型が生産された。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 構造

YH-19にはシコルスキー社のグローフ技師によって斬新な設計がされていた。600馬力のプラット・アンド・ホイットニー製のワスプR-1340 レシプロエンジンを機首に35度斜めに搭載し、機内を斜めに貫く駆動軸でロータを回転させていた。これは当時大型だったエンジンを胴体上部に配置すると、重心位置が高くなり地上で転倒したり、整備性が悪くなるためでもあった。また、駆動軸を斜めに配置してあることで、重心部に9.6m3の機内容積が確保され、小柄な見た目に関わらず、かなりの人員・貨物の積載が可能となった。胴体はアルミニウム合金とマグネシウム合金によるセミモノコック構造で、キャビン後部に電気室があり、無線機やヒーターを装備できた。機内は内張りされており、軍事型は10人分の座席または6人分の担架、民間型は7人分の座席を装備した。このほか、量産機には尾部に逆V字型の「ひれ」が追加装備された。テールブームは当初水平に伸びていたが、飛行中にメインローターブレードがたわんで接触する恐れがあったため、後にテールブームを5度斜め下に曲げ、安定翼を水平型から逆V型にする改良が施された。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 世界展開

シコルスキーは社内名称だったS-55を正式名として販売し、1950年代後半には西側諸国を中心に世界各国の軍や民間航空会社でも使用された。後に新機種S-58が発表されると、改良型であることからS-55を購入した各国が採用し、これも大ヒットとなり、以後シコルスキーはヘリコプターの代名詞となった。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 世界展開
Subsection: イギリス

イギリスではウェストランド社でライセンス生産が行われ、ホワールウィンド（Whirlwind）と名付けられた。同社でこの名称を採用した機体としては2代目となる。ホワールウィンドはイギリス空軍やイギリス海軍などで採用されたほか、海外に輸出された。独自にタービンエンジンに換装したモデルも制作している。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 世界展開
Subsection: 日本

日本でも、1952年（昭和27年）に航空飛行禁止措置が解かれたのを機に、海上保安庁が2機を導入して函館と館山に配備したほか、三菱重工業（当時は新三菱）が1952年からノックダウン生産を始め、28機を組み立てた。その後、1954年（昭和29年）に発足した航空自衛隊で、S-55（H-19）を救難機に、各自衛隊で多用途機として採用したため、1962年（昭和37年）まで合計72機をライセンス生産し、68機を各自衛隊に納入、4機を全日空など民間に販売した。空自では「はつかり」の愛称が与えられた。当初はシコルスキー社と同様のH-19Aをライセンス生産していたが、陸上自衛隊にて飛行中にメインローターブレードでテールブームを切断し墜落する事があったため、テールブームを5度斜め下に曲げ、安定翼を逆V型から水平にしたH-19Cに更新され、生産もこちらに移行した。航空自衛隊の救難部隊と共に、陸上自衛隊のS-55は1959年（昭和34年）の伊勢湾台風の際には救難作業（災害派遣）に従事し、取り残された多くの人命を救うことで、災害時のヘリの有用性を世界に示した。空自の救難機H-19は1957年（昭和32年）-1973年（昭和48年）1月まで使用された。退役後、埼玉県所沢航空発祥記念館に陸上自衛隊のH-19が1機、静岡県の浜松広報館（エアパーク）に航空自衛隊のH-19Cが1機、それぞれ屋内展示されている。海上自衛隊では警備隊時代の1954年（昭和29年）にS-55を2機を購入し、合計3機を就役させが、1965年（昭和40年）までに全機事故で喪失。性能向上型のS-55Aは1960年（昭和35年）に8機、1962年（昭和37年）に2機の合計10機を就役させた。各地の航空基地に配属され救難任務に活躍し、1970年（昭和45年）までに全機が退役している。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 世界展開
Subsection: 海上保安庁機の事故

1960年（昭和35年）2月24日 - 北海道銭亀沢村の宇賀小学校（1972年に合併のため閉校）校庭に墜落。乗員4人全員死亡。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 性能・主要諸元

H-19B全長：12.85m全高：4.06m主回転翼直径：16.16m自重：2,380kg全備重量：3,600kg超過禁止速度：180km/h=M0.15巡航速度：146-163km/h=M0.3航続距離：580-650km実用上昇限度：3,218m発動機：プラット・アンド・ホイットニーR-1340-S1H2（600馬力）またはライト製サイクロンR-1300-3レシプロエンジン（800馬力） ×1基燃料搭載量：680リットル乗員数：乗員2名、兵員10名（または救助員2名、担架6台）初飛行：1949年11月10日
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『宇宙大怪獣ドゴラ』陸上自衛隊所属機が、ジバチ毒噴霧器を搭載したパラシュートを空中投下した。『昭和ガメラシリーズ』『大怪獣決闘 ガメラ対バルゴン』防衛隊所属機として登場。人工雨を発生させ、水に弱いバルゴンを足止めした。『大怪獣空中戦 ガメラ対ギャオス』防衛隊所属機が、人工血液を二子山から「噴水」上に散布した。『ガメラ対大魔獣ジャイガー』民間機が「悪魔の笛」をウエスター島から南海丸に空輸した。胴体下部に上昇用ロケットを装備している。『昭和ゴジラシリーズ』『ゴジラ』海上保安庁所属機が、主人公たちを大戸島に輸送する。撮影には実機が用いられ、ミニチュアはゴジラに踏み潰された後の残骸のみであった。『キングコング対ゴジラ』陸上自衛隊所属機が、東北を移動するゴジラの監視に使用されたほか、キングコングの空輸を護衛した。『大怪獣ヨンガリ』韓国軍の機体が登場。ソウルを破壊するヤンガリーを上空から監視するほか、漢江でアンモニア薬品を散布してヤンガリーを攻撃する。撮影にはミニチュアのほか、コクピットのセットや韓国空軍の実機が使用された。『地球へ2千万マイル』人間大まで成長した怪物『イーマ』を捕獲するため米軍機が2機登場。1機が捕獲ネットを投下、もう1機に搭乗していたヘリボーン部隊が発電機をネットに接続して放電し捕獲に成功した。『南極物語』空中から昭和基地周辺を偵察するのに用いられた。なぜか海上自衛隊所属機になっている（当時の南極観測に用いられたのは海上保安庁のS-58である）。『フランケンシュタインの怪獣 サンダ対ガイラ』陸上自衛隊所属機が、人員の輸送や偵察、作戦地域へのガイラの誘導、ガイラの捜索、空爆といった多用途な任務に使用される。撮影にはミニチュアのほか、実物も使用されており、ヘリボーン展開の様子も映されている。『ポセイドン・アドベンチャー(1972年版)』クライマックスにて、アメリカ沿岸警備隊所属機が、転覆した豪華客船「ポセイドン号」から脱出した生存者たちを救助する。『モスラ』陸上自衛隊所属機が、東京都内を移動するモスラ幼虫を上空から監視するが、糸を浴びて墜落炎上した。『妖星ゴラス』日本所属機が、ジェットパイプ建設資材を空輸。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 登場作品
Subsection: テレビドラマ

『ウルトラマン』「オイルSOS」に登場。空挺隊所属とされ、ペスターをおびき出すため、餌であるオイルの入ったドラム缶を海上に投下する。
Title: シコルスキー_S-55 (Sikorsky H-19 Chickasaw)
Section: 登場作品
Subsection: 人形劇・アニメ

『きかんしゃトーマス』ヘリコプターのハロルドのモデルになった。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: abstract

アブロ シャクルトン（Avro Shackleton）は、アブロ社がアブロ リンカーン爆撃機に新しい胴体を取り付けて開発し、イギリス空軍により使用された長距離洋上哨戒機である。元々は主に対潜戦（ASW）と洋上哨戒機（MPA）として、後に早期警戒管制機（AEW）、捜索救難（SAR）やその他の任務が追加されて1951年から1990年まで使用され、南アフリカ空軍でも1957年から1984年までの期間使用された。機体名称は極地探検家のアーネスト・シャクルトンに因んで命名された。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 設計と開発

シャクルトンはロイ・チャドウィックによりアブロ 「タイプ696」として開発された。この機体はアブロ リンカーンを基にしており、リンカーン自体はチャドウィックの初期の設計作であり、その当時はASW機として使用されていた第二次世界大戦時の成功作であるアブロ ランカスター重爆撃機から派生した機体であった。シャクルトンとなる機体の設計はリンカーンの主翼と降着装置に新しい胴体を結合させるというものであり、開発期間中は当初「リンカーン ASR.3」と呼ばれていた。ロールス・ロイス グリフォン エンジンで直径13 ft (4 m) の2重反転プロペラを駆動し、特徴のあるエンジン音に加え操縦士が聴覚障害を引き起こすほどの高周波音を発生した。MR.1の初飛行が1949年3月9日にアブロ社の主任テストパイロットのJ・H・オーレル（J.H. ("Jimmy") Orrell）の操縦で行われた。ASW任務でシャクルトンはソノブイ、電子支援手段（ESM）、Autolycus（ディーゼル排煙探知装置）と短期間信頼性の低い磁気探知機（MAD）を携行した。武装は爆弾9発、又は3発の航空魚雷か爆雷と20 mm 機関砲を搭載していた。MR.2は運用からのフィードバックにより改良された型で、熱心な愛好家からはシャクルトンの決定版だと考えられている。全周囲への索敵とバードストライクの危険を最小限に抑えるためにレドームは機首から胴体下面へ移設され、機首と機尾の双方が延長された。尾翼は再設計され、降着装置は強化された。MR.3は搭乗員からの要請に応じて改設計されたもう一つの型であった。首車輪式降着装置が導入され、胴体は全般的に拡大され、改良型のエルロンと翼端増槽が取り付けられた。15時間に及ぶ飛行を行う搭乗員の士気を高めるために遮音性を向上させ、専用のギャレーと仮眠用スペースが設けられた。これらの改良により英空軍のMR.3は離陸重量が30,000 lb (13,600 kg) (Ph. III) 以上に増加し、離陸するためには補助動力としてアームストロング・シドレー ヴァイパー Mk.203 ターボジェットエンジンの使用（JATO）が不可欠となった。この特殊な型は機体に負荷がかかり、英空軍のMR.3はMR.2よりも早く退役せざるを得ないほど極端に飛行寿命が減じられた。南アフリカ共和国への武器禁輸のお陰で南アフリカ空軍のMR.3にはこの改良策が施されず、南アフリカ独自の改良が続けられた。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 運用の歴史

合計で185機のシャクルトンが1951年から1958年に生産され、飛行可能な1機（エイステールプラート空軍基地のSAAF 1722）を含める約12機がいまだ完全な状態にあると信じられているが、飛行可能な機体は操縦資格を持つ搭乗員がおらず飛行できない。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 運用の歴史
Subsection: イギリス空軍

第1線に配備されたMR.1は1951年4月に空軍沿岸航空軍団に配備され、スエズ危機で運用が開始された。全ての型がグリフォン エンジンを搭載していたことにより燃料と潤滑油の高い消費率、騒音、繊細さによる高い整備負荷に悩まされた。1961年にMR.2のエンジンは400飛行時間毎にエンジンヘッドのオーバーホールとシリンダー・ヘッドからスパークプラグを外して点検することが必要とされた。6機編成の1飛行隊で毎日のようにエンジン交換が行われることは珍しいことではなかった。機体の型の変更時期の度にエンジン換装の計画が持ち上がったが、有力候補のネイピア ノーマッドに換装されることはなかった。1960年代初めにシャクルトンの代替機の要求が初めて上がった。1969年にホーカー・シドレー ニムロッドが登場するとほとんどの任務でシャクルトンはお役御免となったが、1972年までは主力SAR機として第一線に留まった。シャクルトンを退役させるという意図は、フェアリー ガネットの退役に伴う北海と北大西洋でのAEW哨戒任務の必要性から実現しなかった。暫定的な装置として既存のAN/APS-20レーダーを搭載したMk. IIのAEW.2が1972年から就役したため新しい設計の機体は1970年代遅くまで必要とされなかった。ニムロッド AEWへの代替計画が長期化し、最終的に英空軍がニムロッド AEWを諦め1991年にE-3 セントリーを導入するまでシャクルトンの後継機は登場しなかった。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 運用の歴史
Subsection: 南アフリカ空軍

1953年に4機の英空軍のMR.2を評価した後で、南アフリカ空軍は洋上哨戒任務用にショート サンダーランドの代替として8機のシャクルトンを発注した。南アフリカの環境に適応するように幾つかの改善が要求され、この機体がMR.3となった。これらの機体には1716から1723の登録記号を付与され、南ア空軍第35飛行隊で1984年9月まで洋上哨戒任務に就いていた。機体の中には冗談のネタにされるものもあったが、シャクルトンは「密集編隊で飛行する10万個のリベット」と表された。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 派生型

シャクルトン MR.1英空軍向けの最初の量産型。旧称シャクルトン GR.1と改称。29機製造。シャクルトン MR.1Aグリフォン 57A エンジン搭載型。機首下のレドーム装備。1951年4月から就役。47機製造。シャクルトン MR.2機首を延長し、レドームを胴体下面に移設した型。60機製造され、他に21機も製造されたがMR.3になった。シャクルトン MR.2Cシャクルトン MR.3の航法機器と防御武装を備えた数機のシャクルトン MR.2。9機ほど。シャクルトン MR.3洋上哨戒、対艦船機型。降着装置を尾輪式から首車輪式へ変更。翼端増槽を装着。33機製造され、内8機が南アフリカ共和国へ輸出。シャクルトン MR.3 Phase 2シャクルトン MR.3に離陸補助（JATO）のためのアームストロング・シドレー ヴァイパー ターボジェットエンジンを2基装着した型。シャクルトン MR.4新しい洋上哨戒機型の計画。製造されず。シャクルトン AEW.2早期警戒機; 元フェアリー ガネット早期警戒機のレーダーを流用してMR.2を改装。シャクルトン T.4航法訓練機への改装型。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 運用

 南アフリカ南アフリカ空軍第35飛行隊が8機を受領 イギリス英空軍（空軍沿岸航空軍団）第8飛行隊第37飛行隊第38飛行隊第42飛行隊第52飛行隊 - 輸送任務用に2機を使用第120飛行隊第201飛行隊第203飛行隊第204飛行隊第205飛行隊第206飛行隊第210飛行隊第220飛行隊第224飛行隊第228飛行隊第240飛行隊第269飛行隊英空軍 第236運用転換部隊（No. 236 Operational Conversion Unit, RAF）英空軍 洋上運用訓練部隊（Maritime Operational Training Unit, RAF）英空軍 空対艦兵装開発部隊（Air Sea Warfare Development Unit, RAF）
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 現存機
Subsection: 飛行可能機

南アフリカ空軍の「1722」機が唯一の飛行可能なシャクルトンである。この機体はエイステールプラート空軍基地にある南アフリカ空軍博物館により所有、運用されており、1957年から1984年まで南アフリカ空軍で運用された8機の中の1機で、現在は展示飛行の機会のみ使用されている。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 現存機
Subsection: 地上展示機

MR2C WL795 イングランドのセント・マウガン空軍基地に展示。MR2 WR963 イングランドのコヴェントリー空港で「シャクルトン保存基金」（"Shackleton Preservation Trust"）により保存されている高速タクシング可能な機体。AEW2 WR960 イングランドのマンチェスター産業科学博物館に展示。MR3 WR971 イングランドのウィスベッチにあるフェンランド & ウエストノーフォーク航空博物館（Fenland & West Norfolk Aviation Museum）に展示。MR3 WR974 イングランドのガトウィック航空博物館に展示。エンジン稼動可能。MR3 WR977 イングランドのニューアーク航空博物館に展示。MR3 WR982 イングランドのガトウィック航空博物館に展示。MR3 WR985 イングランドのロングマーストンで個人により所有。AEW2 WL747 キプロスのパフォス国際空港の11/29滑走路西端に遺棄AEW2 WL757 キプロスのパフォス国際空港の11/29滑走路西端に遺棄AEW2 WL790 アリゾナ州 ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示。SAAF 1716 ('Pelican 16') は1994年に飛行可能な状態に修復されたが、同年英国に向かう途中でエンジン停止が重なりサハラ砂漠（北緯22度37分50秒 西経13度14分15秒）に不時着。。この事故による負傷者はいなかったが、機体は砂漠に遺棄された。SAAF 1717 クワズールーの交通博物館に展示。SAAF 1720 エイステールプラート空軍基地に展示。SAAF 1721 スヴァルトコップ空軍基地の南アフリカ空軍博物館に展示。SAAF 1723 ヨハネスブルグ、ソウェトのN1高速道路傍のヴィックス・ヴァイキング・ガレージ（the Vic's Viking Garage）に展示。MR3 XF708 イングランドのダックスフォード帝国戦争博物館に展示。
Title: アブロ_シャクルトン (Avro Shackleton)
Section: 要目

Data from[citation needed]乗員：10名全長：26.61 m (87 ft 4 in)全幅：36.58 m (120 ft)全高：5.33 m (17 ft 6 in)翼面積：132 m² (1,421 ft²)最大翼面荷重：300 kg/m² (61 lb/ft²)翼型：NACA 23018改（付け根）、NACA 23012（翼端） 空虚重量：23,300 kg (51,400 lb)最大離陸重量：39,000 kg (86,000 lb)燃料搭載量：19,360 L (4,258 imperial gallons)エンジン：4 × ロールス・ロイス グリフォン 57 液冷V型12気筒、1,960 hp (1,460 kW)最小馬力重量：150 W/kg (91 hp/lb)プロペラ：2重反転プロペラ（直径4 m）最大速度：480 km/h (300 mph, 260 kn)航続距離：3,620 km (2,250 mi, 1,950 nmi)巡航高度：6,200 m (20,200 ft)滞空時間：14.6 時間武装機銃：2 × 20 mm イスパノ マークV機関砲（機首）爆弾：爆弾 10,000 lb (4,536 kg)、魚雷、機雷
Title: ブリテン・ノーマン_アイランダー (Britten-Norman BN-2 Islander)
Section: abstract

ブリテン・ノーマン BN-2 アイランダー (Britten-Norman BN-2 Islander) は、イギリスのブリテン・ノーマンが製造する汎用機。
Title: ブリテン・ノーマン_アイランダー (Britten-Norman BN-2 Islander)
Section: 概要

原型機は1965年6月13日に初飛行した。260 hp双発という低馬力のエンジンで、乗員を含め10人を乗せることができる。パイロットを1名とし、副操縦士席にも乗客を乗せる場合が多い。無駄な機内の通路をなくし、5列の2人掛け座席に対して両側に計3個の大型ドアをつけ、自動車のように出入りするなどの工夫をして胴体の断面積を減らしている。また、引き込み装置を廃した固定脚の採用、エンジン補機に既成の部品を使うなど、当時の機体としても極めて安価であった。その独特な形状は、使用目的を満たすための機能追求の表れである。近距離航空用に多く使われ、その名が示すように離島間など滑走路が狭く短く周囲の地形が険しいなど設備に制約のある空港を結ぶことを視野に設計されている。引き込み機能を有しない降着装置はスペース節約と重量軽減、整備設備が乏しい場所でも運航が滞ることがないように配慮され選択されたものである。一見無骨で飾り気がないその姿は、エンジン後方の大型フラップを有することで軽量細身の機体と相まって優れたSTOL性能を獲得している。また、高翼機であることに加え、低速でも安定性と操縦性を維持する大きな尾翼と動翼を持つことで、狭量地の滑走路特有の乱気流や横風に強い。脚配置が幅広の二等辺三角形に見えるほどワイドトレッドの主脚は、離着陸滑走時の横風に対する踏ん張りが強い。いずれもまさにその名の通りの使用条件下における高い運航率を追求したものである。実際、より大型の新型機種が欠航するような悪条件下でも運航が可能であったし、その経験のあるパイロットからは絶大の信頼を得ている機体である。また、主脚に首脚と同一サイズの小径タイヤをダブルで使用しているのも、部品の調達のしやすさと、いざという時に代用ができるよう考慮されたものである。後にターボプロップエンジンに換装したモデルが登場し、エンジンを3発にしたブリテン・ノーマン トライランダーも開発されている。軍用機としては軽輸送や洋上での捜索救難等に使用できる。またディフェンダー (Defender) と呼ばれる軍用専用型は、主翼にロケット弾、爆弾、機銃ポッドなどを装備してCOIN機として運用することも可能である。モーリタニアやカンボジアでは、武装したディフェンダーが実戦に参加した。
Title: ブリテン・ノーマン_アイランダー (Britten-Norman BN-2 Islander)
Section: 現行機種

BN-2B-26 アイランダーII（ライカミング O-540-E4C5, 260 ps (194 kW) 装備型）BN-2B-20 アイランダーII（ライカミング IO-540-K1B5, 300 ps (224 kW) 装備型）BN-2T タービン・アイランダー（ロールスロイス・アリソン 250-B17C ターボプロップ装備型）
Title: ブリテン・ノーマン_アイランダー (Britten-Norman BN-2 Islander)
Section: 使用する日本の航空会社

離島の多い日本では貴重な交通手段として活躍してきたが、離島空路の慢性的な赤字や機材の老朽化から次々と離脱している。現在使用している航空会社は下記の通りである。新日本航空：鹿児島空港から薩摩硫黄島飛行場のチャーター便にBN2P型が運航される。なお、2011年7月29日から新潟 - 佐渡航路にも就航していたが、2014年4月以降は運休状態となっている。（現在セスナ172による運航）
Title: ブリテン・ノーマン_アイランダー (Britten-Norman BN-2 Islander)
Section: 使用する日本の航空会社
Subsection: かつて使用していた日本の航空会社

日本内外航空：1983年頃に退役公共施設地図航空：1986年頃に退役朝日航空：1992年に退役日本コンチネンタル空輸：1996年に廃業するまで使用オリエンタルエアブリッジ（旧・長崎航空）：2006年に退役旭伸航空：2008年に廃業するまで使用琉球エアーコミューター：2009年7月退役エアードルフィン：2008年に廃業するまで使用新中央航空：2011年3月退役、以後ドルニエ 228に置き換え。第一航空：琉球エアーコミューターより2機を譲受し運航していたが、2015年8月1日に就航したツインオッター400によって置き換えられ、2017年10月をもって全機登録抹消。
Title: ブリテン・ノーマン_アイランダー (Britten-Norman BN-2 Islander)
Section: 諸元・性能

出典: Green, William. The Observer's Book of Aircraft. London. Frederick Warne & Co. Ltd., 1976. ISBN 0-7232-1553-7諸元乗員: 1または2名定員: 8または9名全長: 10.86 m (35.6 ft)全高: 4.18 m (13.7 ft)翼幅: 14.94 m (49.0 ft)翼面積: 30.2 m2 (325 sq ft)空虚重量: 1,627 kg (3,587 lb)最大離陸重量: 2,993 kg (6,598 lb)動力: ライカミング O-540-E4C 水平対向6気筒レシプロエンジン、195 kW （260 hp）   × 2性能最大速度: 273 km/h (147 kn)巡航速度: 257 km/h (139 kn)航続距離: 1,400 km (760 nmi)実用上昇限度: 4,024 m (13,202 ft)上昇率: 295 m/min (970 ft/min)
Title: アブロ_504 (Avro 504)
Section: abstract

アブロ 504 (Avro 504) は、第一次世界大戦においてイギリス海軍航空隊、空軍で使用されたアブロ製の単発複座複葉機である。
Title: アブロ_504 (Avro 504)
Section: 概要

アブロ 504の原型は民間航空や練習機として開発されたアブロ 500である。504は1913年7月にグノーム（→ノーム・ローン）モノスパブ80馬力を装備して初飛行した。同年11月には制式採用となり、イギリス陸軍航空隊、海軍航空隊が購入し、大戦勃発によりフランスに派遣された。11月21日には海軍航空隊所属の3機がベルフォールからコンスタンツ湖畔のフリードリヒスハーフェンにあるツェッペリン飛行船の基地攻撃に出撃した。作戦は成功し水素ガス工場が爆発炎上した。前線の航空機としては直ぐに旧式化したが練習機としてJ型が生産され、最多量産機のK型はエンジンを換装され、1918年末までに8000機が生産された。1917年冬には旧式化したB.E.2cに替わりJ型、K型が空軍の本土防空部隊に配備された。この機体は単座型にし、プロペラ圏外の上翼上にルイス機関銃を装備しており、100馬力のグノームか110馬力のル・ローンエンジンに換装されている。274機のK型、J型が改造され1918年に8つの本土防空部隊に配備され、終戦時には226機が残存していた。終戦後主力練習機として運用されていたが後に約300機が民間に払い下げられ、1930年代まで見ることができた。1925年にはエンジンをブリストル ルシファー又はアームストロング・シドレー リンクスに換装した504Nが592機製造され、イギリス空軍で504Kに替わって使用された。ベルギー、ブラジル、チリ、デンマーク、ギリシャ、タイ、南アフリカに輸出され、ベルギー、デンマーク、カナダではライセンス生産が行われた。イギリス空軍所属機は1933年にアブロ チューターに置き換えられている。
Title: アブロ_504 (Avro 504)
Section: 日本での運用

日本海軍は1920年（大正9年）にアブロ社と本機の完成機の購入と製造権獲得の契約を締結し、同時に技師をアブロ社に派遣して製造技術を学ばせた。1921年（大正10年）にはイギリスよりセンピル教育団が来日したが、この際陸上型（504K)68機と水上型（504L)10機が持ち込まれた。持ち込まれた機体を用いて、航空機の操縦教育が行われた。その後1922年（大正12年）には広工廠で国産化を開始し、1923年（大正12年）11月に、その性能、実用性の高さからアブロ式練習機として制式採用された。生産は、陸上機型は主に中島で、水上機型は主に愛知で行われ、合計222機（280機という説もある）がライセンス生産された。昭和初期まで海軍の主力練習機として利用され、三式陸上初歩練習機が制式採用になるとともに順次退役していった。その後、多数の機体が払い下げられて、民間の航空学校で使用された。なお、国産された本機の陸上型をL型、水上型をS型としているのは、中島における本機の社内呼称である。
Title: アブロ_504 (Avro 504)
Section: 性能諸元

アブロ 504S全長: 6.30 m翼幅: 10.97 m全高: 3.17 m翼面積: 30.00 m2全備重量：1,500 kg発動機: ル・ローン 回転式空冷星型9気筒出力(離昇):120HP最高速度: 144 km/h上昇率: 1,000 m まで 5 分実用上昇限度: 5,000 m航続距離: 3 時間乗員: 2 名
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: abstract

ボーイング 2707（Boeing 2707）は、アメリカ初の超音速旅客機となるべく計画された航空機。ソニックブームに代表される環境への悪影響の懸念が激しい抗議を呼び起こし、原型試作機が完成するよりも前の1971年に計画は中止された。モデル名である"2707"は巡航速度がマッハ2.7であること、またボーイング707の成功を受け、新しい世代の707であるという意味を込めて付けられた、という説がある。
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: 開発経緯
Subsection: 競争試作

ボーイングは1952年から超音速輸送機 (SST) の設計に取り組んできており、小規模な研究をいくつか行っていた。1958年には常設の研究委員会が発足し、1960年には開発規模が100万ドルに届くほどにまで成長した。この研究開発の過程で設計案がいくつか提示され、これら全てが モデル 733 と呼ばれた。ほとんどはデルタ翼を基本としたものであったが、1959年にはアメリカ空軍のTFX計画を反映した可変翼の設計案が提示された（※ボーイングはTFX計画自体には敗れ、ジェネラル・ダイナミクスのF-111が選ばれた）。1960年には社内で競争試作が行われた。これは、150座席を備え大西洋横断飛行が可能な機体を基本とするものだったが、可変翼バージョンが非常に有利だと判明した。1962年の前半に、イギリスのBAC（ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション、現在のBAEシステムズ）とフランスのシュド・アビアシオン（現在のエアバス）との間で、両社が進めている超音速輸送機計画の統合についての暫定協議が行われた。同年半ば頃までにはこの話は真実味を帯びたものとなり、すぐにでも設計案が提示されそうな状況となった。11月にコンコルドを共同で製造するという計画が発表されると、ヨーロッパ以外の各国にはある種の衝撃が走った。当時は、将来的に民間航空機のほとんどが超音速機になると広く信じられていたため、この点でヨーロッパが大きく先行しているように思われた。さらに、ソビエト連邦でも1962年には超音速輸送機のTu-144の計画が発表されており、東西冷戦のさなかの当時、アメリカはソ連に対しても対抗する必要があった。1963年6月5日に、アメリカ合衆国大統領のジョン・F・ケネディはコンコルドに勝る旅客機開発計画に対しての資金投入を承認した。ナショナル・スーパーソニック・トランスポート計画（国産超音速輸送機計画）と呼ばれるようになるこの計画は、開発費の75%を政府が負担することになっていた。当時の FAA（連邦航空局）局長で後にパンアメリカン航空社長になるナジーブ・ハラビーは、すでに開発が進んでしまっているコンコルドに追いつくのは不可能だと考え、より先進的な機体設計を狙うことにした。250人の乗客を、マッハ2.7から3.0程度の速度で、大西洋を超えて運ぶというのがその計画だった（コンコルドは、100人をマッハ2.2）。この飛行速度を達成するには、スキン（機体外板）の材料を、コンコルドのような耐熱アルミニウム合金でなく、より高温でも十分な強度を維持できるステンレス鋼かチタニウム合金にする必要があった。
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: 開発経緯
Subsection: 要求仕様書

要求仕様書は機体メーカー3社（ボーイング、ロッキード、ノースアメリカン）とエンジンメーカー3社（カーチス・ライト、ゼネラル・エレクトリック (GE)、プラット・アンド・ホイットニー(P&W) ）へと送られた。FAA の予測によると、1990年までに500機以上の超音速輸送機の市場が見込めるとのことだった。ボーイングによる予備設計は1964年1月15日に FAA から承認された。これは1960年に検討された可変翼のモデル733とほとんど同じものだった。公式には モデル 733-197 とされていたが、1966 モデル や モデル 2707 とも呼ばれた。ボーイングは 733 と呼び続けたが、なぜか 2707 という呼称が一般には普及した。機体外観は可変翼の超音速爆撃機、B-1によく似ていたが、個々のエンジンが独立したナセルに納められている点は異なっていた。各社の試案が提示され、XB-70超音速爆撃機の開発を進めており、この技術を応用しようとしていたノースアメリカンとカーチスライトが競争から脱落した。ボーイングとロッキードは、よりFAAの要求仕様に沿うような、かつ、勝ち残った2社のいずれのエンジンにも対応できるような機体を提示するよう求められた。11月に設計審査が再度行われたが、このときまでにボーイングは当初の設計を変更して、250席の モデル 733-290（2707-100） へとスケールアップさせていた。ジェット排気に関する懸念から、4基のエンジンは面積を拡大した水平尾翼の下へと移された。主翼が最後退位置になると、水平尾翼とともにデルタ翼状の平面形を構成することになった。
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: 開発経緯
Subsection: ボーイング案の勝利

ボーイング、ロッキードの両社にはそれまでよりも遙かに詳細な設計案の提示が求められ、1966年に最終審査がなされることとなった。この時点で、ボーイング案は300席の モデル 733-390（2707-100/-200） となっていた。1966年9月には、ロッキードの L-2000 と共に、実物大モックアップ（模型）が提示された。（画像）一連の審査が続き、12月31日に、GEの GE4/J5 エンジンを搭載したボーイング案の勝利が報じられた。ボーイング案と比較して、ロッキード案は製造が容易でリスクも小さいかわりに、性能がやや劣り騒音レベルもやや大きいと判定された。モデル 733-390 は、当時の亜音速飛行機と比較しても先進的だった。通路が2本ある「ワイドボディ」機のはしりであり、横一列の座席配置は 2席 - 通路 - 3席 - 通路 - 2席（2-3-2と表記される）だった。当然、当時運航中のナローボディ（単通路）機よりずっと太い胴体を備えていた（※ ただし、すぐに亜音速のワイドボディ機が出始めた。たとえば、ボーイング747は開発中の1969年に初飛行している）。モックアップには、落下防止バー付のオーバーヘッドストレージ（頭上手荷物入れ）に加え、機内のセクション間に大きめの荷物置き場が設けられていた。247席のツーリストクラスには、6列ごとの上部に収納可能なテレビがあり、30席のファーストクラスには、隣り合った2座席の間のコンソールに、小ぶりのテレビが2つあった。ボーイングは、「開発が直ちに承認されれば1967年に原型試作機の製作を開始し、1970年初頭に初飛行を達成できる」「1969年初頭から量産を開始し、1972年の後期には量産機の初飛行、1974年の半ばまでには型式証明を取得できる」との見込みを示していた。しかしながら、原型試作の段階で、可変翼の機構に起因する重量の増加が手に負えないほどの大問題となってしまった。ついに1968年10月にはモデル 2707-100/-200の可変翼案を放棄せざるを得なくなり、（自分たちがうち負かした）ロッキード案によく似たデルタ翼を採用することになった。サイズをやや縮小して 234 席となったこの設計案は モデル 2707-300 とされた。1969年9月に、実物大モックアップと2機のプロトタイプの製作が開始されたが、既に当初予定よりも2年遅れていた。1969年10月の段階で、パンアメリカン航空の15機を筆頭に、日本航空やルフトハンザドイツ航空、ブラニフ航空やトランス・ワールド航空など世界の26社から122機を受注していた。これに対しコンコルドは16社から74機を受注していた。一方で当時のボーイングは新型の亜音速旅客機である747を開発しているが、2707が実用化し旅客機として需要が減少した際に貨物機へ転用できるよう、小規模な改造で貨物機へ変更できる設計となっていた。
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: 開発経緯
Subsection: 計画中止

このころ、計画への抵抗運動が拡大しつつあった。環境保護論者が最も強力なグループを形成しており、高高度飛行によるオゾン層減少の可能性や、空港で発生する騒音、超音速飛行時に生ずるソニックブームなどに懸念を表明していた。特にソニックブームは大きな問題とされ、多くの集会が開かれる原因となった上、最終的には陸地上空での超音速飛行が禁止されることとなった。私企業が製造・運航する航空機の開発に政府が資金を拠出することを好ましく思わない左派の動きもあった。超音速旅客機への反対キャンペーンは民主党上院議員のウィリアム・プロクシマイヤー(英語版)が率いており、彼はこれを政府の浪費に対する聖戦であるとしていた。もっとも、米国経済委員会に所属していた彼は、大きな政府への反対と自由経済的観点からの結論だった。1971年3月、上院議会は資金援助の停止を決定した。その後、開発を後押しする手紙が寄せられ、それらに含まれていた資金は合計で100万ドルを超えるほどであった。しかしながら、同年5月20日、計画は中止された。2機の原型試作機は結局完成しなかった。超音速旅客機は、前述のような環境問題のみならず、経済性の面でも亜音速で大量輸送するボーイング747のような飛行機に遠く及ばなかったという問題もあり、航空輸送の主役を勝ち取ることはなかった。一方の747は座席数や貨物機へ転用できる点が評価され、1500機以上が生産されるベストセラー機として会社を支えた。モックアップは解体され、フロリダ州へと運ばれて、スクラップ置き場に放置された。19年後に買い取られ、一部が再組立されてカリフォルニア州サンカルロスにあるヒラー航空博物館に展示されることとなった。
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: 開発経緯
Subsection: 日本との関わり

日本航空は、かつて太平洋路線においてジェット旅客機の導入が1年遅れたために競争力を失ったことがあり、SSTの導入に際しては遅れを取らぬようにとの日本政府の指示で、1964年には既に5機を発注している。他に日本の航空会社からの発注はなかった。1968年発行の航空機関紙「航空情報」第236号に記載された広告によれば8機を発注し、共に発注していたコンコルド(コンコードと記載)と一緒に記載されていた。また日本航空は、ボーイング2707のデモンストレーション用のオフィシャルモデル2機を制作している。このうち1機は日本航空が保管しているが、別の1機が2009年1月6日放映のテレビ番組『開運!なんでも鑑定団』（テレビ東京）に出品され、先端などが破損した状態であったが100万円の値が付けられた。
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: バリエーション

2707-100可変翼2707-200-100にカナードが取り付けられた2707-300固定翼
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: 仕様（2707-100・計画値）

出典: 『NASA航空機開発史』.諸元定員: 261 - 277名全長: 93.26 m全高: 14.70 m翼幅: 32.60 - 53.11 m（可変）翼面積: 836.1 m2最大離陸重量: 306,170 kg動力: ゼネラル・エレクトリック GE4/J-5B ターボジェットエンジン、 28,670 kg  × 4性能巡航速度: マッハ 2.7航続距離: 6,850 km* 巡航高度: 20,000 m
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: 年表

1952年: ボーイングがSSTの研究を開始1958年: 常設の研究委員会が発足1959年: モデル 733 の可変翼案が提示される1960年: 社内競争試作で可変翼の優位が確認される（1962年11月: BACとシュドがコンコルドの開発を発表）1963年6月5日: 大統領が米国製SSTへの資金投入を承認1964年1月15日: FAAがボーイングの予備設計案、モデル 733-197（1966 モデル / モデル 2707）を承認1964年11月: 設計審査で250席の モデル 733-290 を提示1966年: このころまでに300席の モデル 733-390（後のモデル 2707-100/-200）へと設計変更1966年9月: 実物大モックアップ提示1966年12月31日: ボーイング案がGE製エンジンと共に選定される1968年10月: 可変翼案を放棄しデルタ翼を採用。モデル 2707-300 となる（1968年12月31日：Tu-144初飛行）（1969年2月9日: ボーイング747-100が初飛行）（1969年3月2日: コンコルドの原型機が初飛行）1969年9月: 原型試作機の製作を開始1971年3月: 上院議会が資金援助を停止1971年5月20日: 計画が中止される1990年: モックアップが再組立され、ヒラー航空博物館に展示される
Title: ボーイング2707 (Boeing 2707)
Section: 発注航空会社（一部）

パンアメリカン航空トランス・ワールド航空アメリカン航空アリタリア-イタリア航空日本航空英国海外航空エールフランスカンタス航空ユナイテッド航空
Title: BAC_TSR-2 (BAC TSR-2)
Section: abstract

BAC TSR-2（British Aircraft Corporation TSR-2 , TSR.2とも）は、1960年代にイギリスで試作された爆撃機である。性能は良好であったが、開発は中止され、量産はされなかった。
Title: BAC_TSR-2 (BAC TSR-2)
Section: 開発

TSR-2の開発は、1956年にキャンベラの後継機を求めたイギリス空軍（RAF）の超音速侵攻偵察攻撃機計画 OR.339により始まった。要求された性能は、全天候性能をはじめ、不整地からの短距離離着陸（STOL）を行い、低空を超音速で侵攻し、1,850 km以上を無給油で飛行する核兵器搭載可能な爆撃機という、極めて野心的過大なものであった。この計画にイギリス国内の航空機メーカー各社が設計案を提出し、最終的にヴィッカーズ社とイングリッシュ・エレクトリックの合同計画案が採用され1957年に本格的な開発が開始された。1957年春に公表された保守党政権のダンカン・サンズ国防相による防衛白書ではミサイル万能論を背景とした長距離爆撃機、戦闘機の新規開発の終了、それぞれ弾道ミサイル、迎撃ミサイルによって置き換えを志向しており当時開発中だった軍用機は大半が中止された。
Title: BAC_TSR-2 (BAC TSR-2)
Section: 設計

機体の特徴としては、翼端に下反角を持つ主翼、全浮動式の水平尾翼と垂直尾翼を持っていた。だが、過酷な要求を克服するために高度な地形追従レーダーや各種の新素材（具体例としてはアルミ・リチウム合金 (Aluminium–lithium alloy) のX2020）などといった数々の新機軸を用いたため開発は難航し、開発費も当初の予算を超過してしまった。
Title: BAC_TSR-2 (BAC TSR-2)
Section: 設計
Subsection: エンジン

エンジンは、ブリストル・エンジン製のオリンパス22R（Mk.320） を2基装備する。オリンパス22Rはリヒート付きの二軸式ターボジェットエンジンであり、推力はアフターバーナー不使用時の最大推力が9,980kgf、アフターバーナー使用時の最大推力が13,985kgfである。エンジン用のインテークは胴体左右に半円形のものが設置されており、半円錐形のショックコーンが設置されている。
Title: BAC_TSR-2 (BAC TSR-2)
Section: 初飛行と開発の中止

TSR-2は1964年9月27日に初飛行し、その後、半年ほど試験飛行を続けた。良好な性能を示したが、予算の超過を非難する労働党が政権の座に就き、開発は1965年4月に中止された。試作機の飛行も禁止となり、開発研究機材は全て廃棄されてしまった。この計画中止に到るプロセスには不明な点が多く、色々な陰謀説が存在している。TSR-2の開発が中止されたため、イギリス空軍は代替機としてF-111Kの導入を望んだが、これも予算が下りず中止された。最終的にTSR-2の代替機としては、イギリス海軍で空母全廃が決定されたことでお役御免となりつつあった艦上攻撃機のブラックバーン バッカニアが担うこととなり、改修の上海軍から移管される形で導入された。
Title: BAC_TSR-2 (BAC TSR-2)
Section: 残存機

TSR-2は、イギリス空軍博物館コスフォード館と、ダックスフォード帝国戦争博物館に1機ずつ保管されている。
Title: BAC_TSR-2 (BAC TSR-2)
Section: 要目

全長：26.21 m全幅：11.32 m全高：7.13 m自重：20,300 kg全備重量：43,559 kgエンジン：ブリストル・シドレー オリンパス B.O1.22R（Mk320） ターボジェット ×2推力（A/B ON）：13,600 kgf（13,897 kg） ×2最高速度：マッハ2.1実用上昇限度：16,470 m航続距離：2,774 km武装：核爆弾・通常爆弾など最大5,400 kg乗員：2名
Title: RQ-7_(航空機) (AAI RQ-7 Shadow)
Section: abstract

RQ-7 シャドー200（shadow, 英語で影、幻影、尾行者などの意）は、アメリカ陸軍とアメリカ海兵隊で採用されているAAIコーポレーション製の無人航空機（UAV）である。
Title: RQ-7_(航空機) (AAI RQ-7 Shadow)
Section: 概要

1991年に初飛行しており、RQ-6 アウトライダーの開発中止後も同じ用途のUAVを探していたアメリカ陸軍によって1999年に採用された。シャドーシステムはUAV4機、地上誘導ステーション（GCS）2機、発進用トレーラーおよび支援用の車両と人員で構成されている。エンジンはガソリンエンジン単発。離陸は専用のカタパルトから射出する形で行われ、着陸には滑走路と空母艦載機のようなアレスティングギアを使用する。ジンバル搭載・デジタル安定・液体窒素冷却式の電子光学/赤外線（EO/IR）カメラを搭載しており、それにより撮影した映像をCバンドLOSデータリンク経由で地上誘導ステーション（GCS）にリアルタイムで送信できる。派生型として、翼幅の延長やアビオニクスの改良などが行われたRQ-7Bや、機体が大型化されたシャドー600などがある。将来的にはSIGINT用の機材を搭載することが予定されている他、武装化の構想もあり、ジェネラル・ダイナミクス製の81mm誘導迫撃砲弾や、ロッキード・マーティン製のシャドーホークレーザー誘導軽量滑空爆弾の投下実験を行っている。操縦および整備を担当する兵士や民間人は、アリゾナ州フォートフュチュカのアメリカ陸軍無人航空機システム訓練大隊で教育されている。
Title: RQ-7_(航空機) (AAI RQ-7 Shadow)
Section: 採用国

 オーストラリア イタリア パキスタン ルーマニア スウェーデン アメリカ合衆国 - アメリカ海兵隊は2018年7月29日をもって退役。RQ-21に転換。 韓国
Title: RQ-7_(航空機) (AAI RQ-7 Shadow)
Section: スペック

全長 11.2ft in（3.41m）翼幅 14ft in（3.87m）全高 3.3ft in（1m）空虚重量 186lb（77kg）エンジン Wankel UAVエンジン741, 38hp（28.5kW）行動半径 50-200km（オプションのデーターリンクによる）滞空時間 5-7時間実用上昇限度 15,000ft（4,572m）備考 （小型合成開口レーダー搭載予定）
Title: RQ-7_(航空機) (AAI RQ-7 Shadow)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『沈黙の追撃』アメリカがウルグアイ海軍基地への偵察に使用するが、発見され、MiG-21に撃墜される。『ネイビーシールズ: チーム6』「海神の槍作戦」を実行するDEVGRUを支援するために離陸準備を行う。