shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ニューポール_11 (Nieuport 11)
Section: 性能諸元（ニューポール 11）

出典: "The Worlds Greatest Aircraft"諸元乗員: 1全長: 5.8 m （19 ft 0 in）全高: 2.4 m （7 ft 10.5 in）翼幅: 7.55 m（24 ft 9 in）翼面積: 13 m2 （140 ft2）空虚重量: 344 kg （759 lb）運用時重量: 480 kg （1,058 lb）最大離陸重量: 550 kg （1,213 lb）動力: ノーム・エ・ローヌ 9C 空冷ロータリーエンジン、59.6 kW （80 hp）   × 1性能最大速度: 156 km/h航続距離: 330 km実用上昇限度: 4,600 m （15,090 ft）上昇率: 3,000 mまで15分馬力荷重（プロペラ）: 1.49 kW/kg （0.09 hp/lb）武装固定武装: 8mm ホチキス機関銃または7.7 mm ルイス機関銃、または同調装置付き7.7mmヴィッカース機関銃 ×1ロケット弾: ル・プリエールロケット弾×8（オプション）
Title: ニューポール_11 (Nieuport 11)
Section: 参照

脚注参考図書
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: abstract

グローバル戦闘航空プログラム（英: Global Combat Air Programme、略称：GCAP）は、日本・イギリス・イタリアによる第6世代ジェット戦闘機共同開発プログラムである。イギリス空軍とイタリア空軍が運用中のユーロファイター タイフーンと、航空自衛隊のF-2を置き換えることを目的としている。2035年までの配備開始を目指しており、共同開発を管理する国際機関「GIGO」（ジャイゴ）の設立条約が2023年に署名された。計画が発表されたのは2022年12月19日である。
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: 開発経緯
Subsection: 背景

イギリスは、2018年7月に発表した国防省の「戦闘航空戦略」において、将来戦闘航空システムの一環として、2030年代後半から退役が予定されているユーロファイター タイフーンの後継機（BAE システムズ・テンペスト）の開発を決定した。 イタリアは、2019年9月、イギリスのテンペスト計画に参加することを表明。2020年12月、イギリス・イタリア・スウェーデンは、テンペストの共同開発に関する3カ国間覚書に署名した。 日本は、2018年に策定した中期防衛力整備計画（31中期防）でF-2戦闘機の後継として日本主導の戦闘機開発を決定、2020年に三菱重工が開発主体に選定されF-X計画を始動させた。2020年12月、防衛省は技術開発を支援する海外企業として、アメリカ合衆国のロッキード・マーティンを選定する方針を示したが、 2022年5月、開発支援企業を英国のBAEシステムズへ変更する意向が明らかにされた。
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: 開発経緯
Subsection: 共同開発計画

開発コストを削減する手段として、両方の戦闘機プロジェクトを統合する議論は、早くも2017年から始まっていた。 2022年7月19日、イギリス政府は日本とイタリアと次期戦闘機の開発で協力を強化すると発表。2022年8月14日、日本の複数の政府関係者も、日英の次期戦闘機開発計画を統合し共通機体を開発する方向で最終調整に入ったと明らかにした。9月には、BAEシステムズ・テンペストの開発計画でイギリスと協力関係にあり、F-35を運用するイタリアの参加が検討されていると報じられた。2022年12月9日、日英伊政府は、グローバル戦闘航空プログラム（GCAP）というプロジェクトの名のもとに、日本の次期戦闘機開発計画と英伊で進行中であったBAE システムズ・テンペスト開発計画を統合し、共通の戦闘機を共同開発し配備することを発表した。2023年12月14日、共同開発のための機関であるGCAP政府間機関(GIGO,GCAP International Government Organisation)の設立条約（グローバル戦闘航空プログラム(GCAP)政府間機関の設立に関する条約、GIGO設立条約）に署名がなされた。2024年6月5日までに日本の国会両院での承認が得られた。国際機関は2024年度中に英国に設置し、初代トップには日本人が就任する。また開発の中核となる三菱重工業・BAEシステムズ・レオナルド社も政府間組織からの発注に基づき、機体の設計や製造などを担う共同企業体（JV）を立ち上げ、本社機能をイギリスに、初代トップはイタリア人が就任する方向である。なお政府間組織とJVそれぞれのトップは、数年ごとに3カ国が交代で務める。人事と本部の所在地で、形式上は3カ国のバランスを取ったが、両組織の本部が英国に置かれることで日本政府が掲げる「日本主導の開発」が後退するとの指摘もある。2024年12月13日、日本の日本航空機産業振興株式会社（JAIEC）、イギリスのBAEシステムズ社、イタリアのレオナルド社（Leonardo）は、日英伊3か国共同の次期戦闘機プログラム（GCAP）のための共同事業体として、新たな合弁会社の設立について合意したことを発表した。合弁会社は、日英伊の3ヵ国に共同チームを配置して運営を行い、GIGOとの連携の取りやすさから本社はイギリスに置き、初代社長はイタリアから出る予定となっている。なお、合弁会社の株式は各国が33.3%で保有する事とされた。
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: 開発経緯
Subsection: 関連報道

=2024年7月19日、スカイニュースなど複数の英メディアが、GCAPが、キア・スターマー政権による防衛政策見直しの対象になると報じた。開発費への懸念が政府内で浮上しており、ポラード国防担当閣外相は、開発計画を「非常に重要」と説明したうえで「防衛政策の見直しで何が起こるか予断するのは不適切だ」と述べた。2024年11月18日、 イギリスのキア・スターマー首相が日伊と共同で進めている「次期戦闘機」開発計画にゴーサインを出したことが2024年11月8日、イギリスメディアで報じられた。しかし、GCAP及びFCASに使う予算が1億3000万ポンド削減されており、今後に影響を与える可能性があると報道された。
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: 開発経緯
Subsection: 関連報道

=2023年8月11日、英紙『フィナンシャル・タイムズ』は、サウジアラビアがGCAPへの参画を望んでおり、英伊両国は前向きだが、日本は参加国が増えることにより協議が長引くこと、同国への人道上の懸念などから反対していると報じた。同紙によれば、7月に岸田文雄内閣総理大臣がサウジを訪問した際、サウジ側からこの希望は伝達されていたとのことである。2023年11月2日、英『タイムズ』は、ドイツが独仏西による次期戦闘機開発計画FCAS/SCAFを破棄し、GCAPに参加することを検討していると報じた。
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: 開発状況
Subsection: 契約企業

共同開発であるため日英伊の企業が参加している。イギリスはBAEシステムズを主契約者としてロールス・ロイスがエンジンを、レオナルド S.p.Aが電子機器を、MBDA UKがミサイルを担当する。日本は三菱重工が主契約者となりIHIがエンジンを、三菱電機が電子機器を担当する。イタリアはレオナルド S.p.Aが主契約者となりアヴィオ・エアロがエンジンを、MBDAがミサイルを担当する。
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: 開発状況
Subsection: スケジュール

2024年に各企業、各国の詳細な開発、費用分担を決定し、2030年に初号機の製造、2035年に初号機が納入される予定である。
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: 各国の取り組み
Subsection: イギリス

イギリスはGCAPにおける戦闘機開発の技術リスクを低減するとして独自に戦闘機技術の実証機を開発している。実証機はEJ200双発を動力とする機体であり、ステルス技術とウェポンベイを実証する。直接実用戦闘機につながるものではないとされる。2027年までの初飛行を目標としている。2023年6月には模擬機首を用いた射出座席やインテークダクト、模擬ウェポンベイの試験の様子が報道された。
Title: グローバル戦闘航空プログラム (Global Combat Air Programme)
Section: 各国の取り組み
Subsection: 日本

本計画発表と同時に、防衛省とアメリカ国防総省は、次期戦闘機を補完する自律型システムに関する具体的な協力を始めると発表した。自律型支援システムとは戦闘機と組み合わせて使うロイヤル・ウイングマン無人機を指す。防衛省は「自律向上型戦闘支援無人機の機能性能及び運用上の効果に関する研究試作」において2025年度までに試作品を研究・開発し、2026年度以降に実際の機体開発に着手、2035年度をめどに配備を目指している。2023年10月25日、 米豪首脳会談で日本を含めた3か国で無人航空機の技術に関する協力を模索すると合意した。ロイヤルウイングマン無人機ではオーストラリアのATS計画MQ-28Aゴーストバットが世界で最も先行しており、日本が本計画に参画する可能性が指摘されている。
Title: ソニック・クルーザー (Boeing Sonic Cruiser)
Section: abstract

ソニック・クルーザー (Sonic Cruiser) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発を構想していた旅客機。2006年を目処に実用化する予定であったが、経済性の悪さとアメリカ同時多発テロ事件の影響により、2002年12月に開発中止を決定。実質エアバスA380に対抗する旅客機だった。
Title: ソニック・クルーザー (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 計画の推移
Subsection: 高速機開発計画の発表

ボーイング社はエアバスがA380の開発を開始して約3ヵ月後の2001年3月26日、エアバスA380に対抗して長年計画していた、ボーイング747を改良した747Xの開発を延期した。そして誰もが全く予想していなかった、高速で巡航できる中型機の開発を優先すると発表した。その中型機の概要として、巡航速度はマッハ0.95以上、巡航高度は40,000ft（約12,000m）以上、客席数は100～300席（ボーイング737～767-300クラス）、航続距離は7,500～9,000nm（約16,600km）以上とされるものだった。しかし、概要として諸元にかなり幅があることと、機体の大まかなサイズも発表されないなど、ボーイングの新型機発表にしては全てが曖昧だった。これは具体的な機体サイズなどが確定する前にアメリカの新聞社がこの話をかぎつけ、特ダネとして発表しようとしており、それを知ったボーイング社が出し抜かれるのを防ぐため急遽発表を行ったためとしている。
Title: ソニック・クルーザー (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 計画の推移
Subsection: 高速機開発の理由

ボーイング社は747Xを延期して高速の中型機の開発を優先した理由として、これから先の航空路線は多様な路線設定により、従来は大都市のハブ空港を中心に地方都市へ広がっていた路線に代わり、地方都市間の直行便ができ、乗客の分散により1機あたりの乗客が減少し、大型機の必要性が下がるためとしていた。これに対してエアバス社は一部の路線ではそのようなことが起こると思われるが、逆に乗客が集中する路線も出てくるため大型機の必要性は依然としてあるとしていた。
Title: ソニック・クルーザー (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 機体
Subsection: 設計

ソニック・クルーザーの機体形状は、これまでの旅客機とは大きく異なり、主翼は機体後部に移り翼形は主翼前縁部後退角がきつく後縁部後退角が浅い形（ダブルデルタ翼）となっている。さらに機体前部には先尾翼がつけられている。エンジンは機体の一番後ろにターボファンエンジン2基装備する。このエンジンは従来のエンジンに比べバイパス比を低くして前面投影面積を小さくし、より高速でも抵抗を少なくする目的だったと思われる。しかし、2001年の構想当初は斬新で冒険的な機体形状をしていたが、2002年のパリ・エアショーの際には主翼、カナード翼、胴体形状などほとんどの部分が一般の旅客機と変わらなくなっており、機体の基本計画もできていないうちでの計画公表だったことが、関係者の間で実現を疑うきっかけとなっていた。
Title: ソニック・クルーザー (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 機体
Subsection: 利点と欠点

概要を見てわかる通り、ソニック・クルーザーの巡航速度は音速を越えない程度となっている。これは音速を越える場合、衝撃波による騒音のため、飛行路線が無人の洋上などに限定されてしまう機体形状が制限され乗客数が減る必然的に燃料効率も悪くなり、結果的に運賃が上昇するなど多くの欠点を抱えるためである。コンコルドなどの超音速旅客機が普及しなかったのを見ればこれらの欠点が致命的であるのは明らかである。その点ソニック・クルーザーの巡航速度はM0.95～0.98と音速を越えないため、超音速旅客機が抱えていたこれらの欠点の多くは解消されている。
Title: ソニック・クルーザー (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 機体
Subsection: 課題

なおソニック・クルーザーで一番の課題となっていたのは速度よりも経済性であった。現在までにソニック・クルーザーと同じ速度のM0.9～0.95程度で巡航する旅客機は全くなかったわけではない。コンベア社のCV990はソニック・クルーザーと変わらないM0.91での巡航が可能であった。また、その他通常のジェット旅客機もフルスロットルで飛行すれば、最高速M0.9以上を出すことも（原理的には）可能である。しかし、M1.0に近づくにつれ、急激に空気抵抗が増え、それにより燃料消費も増え、航続距離が著しく減少するため、結果的に経済性が悪くなってしまう。そのため、通常の旅客機は経済性と速さを兼ね合わせるM0.8程度での巡航を行う。つまり、ソニック・クルーザーでは従来機と同等のM0.9の巡航でも、経済性が現行の旅客機と同等か、若干低い程度に抑える必要があった。ボーイングも、ソニック・クルーザーの燃料消費量が従来機の約15～20%多いことを認めていたが、高速で巡航することで相殺されると主張していた。しかし、ボーイングの主張はあくまでも理論上のものであり、基本設計すら流動的な機体の燃料消費量に関して、顧客に対して確固たる事実を示すことなど不可能であった。
Title: ソニック・クルーザー (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 機体
Subsection: 有用性

いずれにせよ、ソニック・クルーザーの巡航速度は、従来機に比べて約15%～20%程度の上昇でしかない。そのため、短距離路線ではそれほどフライト時間の短縮は見込まれず長距離路線での使用が望まれた。どれほどの時間短縮ができるのかの一例として、成田-ロサンゼルス便ではソニック・クルーザーを使用する事で約2時間のフライト時間が短縮できるとしている。
Title: ソニック・クルーザー (Boeing Sonic Cruiser)
Section: 計画中止

先進的な内容の多かったソニック・クルーザーだが、アメリカ同時多発テロ事件の影響による航空業界の不況、速度性能を重視するあまりにコストが高くなったことなどを受け、2002年12月に開発を凍結し、事実上の中止となった。しかしながら、現在では初期発表時点での計画の曖昧さから、最初から具体的な計画などなく、787（2003年1月に開発開始）が具体化するまでのつなぎだったのではないかという見方が強くなっており、散々エアバスA380との戦いを繰り広げてきた以上、747X延期だけでは格好がつかず、実現できるかもわからないが構想だけあった機体をとりあえず発表して、A380から話題を奪うための体裁を整えたのではないかといわれている。
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: abstract

An-28（アントノフ28；ウクライナ語：Ан-28アーン・トルィーッツャチ・ヴィースィム；ロシア語：Ан-28アーン・トリーッツァチ・ヴォースィェミ）は、ソ連・ウクライナ共和国のキーウ械工場（KMZ；現ウクライナのANTK アントーノウ）で開発された小型多目的輸送機である。生産は主としてポーランドのPZL-WSK社で行われ、PZL An-28（ポーランド語：PZL An-28ペゼトエール・アーン・ドヴァヂェーシチャ・オーシェム）と呼ばれた。北大西洋条約機構（NATO）で用いられたNATOコードネームでは「キャッシュ」（Cash）と呼ばれた。
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: 概要
Subsection: 開発

小型の双発輸送機であるAn-28は、1958年に初飛行した双発小型旅客機An-14 プチョールカの更新型として開発された。設計に当たったANTK アントーノフは、An-14の基本設計を最大限生かした小型機として計画を進めた。
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: 概要
Subsection: An-14M

1960年代初頭、An-14が完成すると早速そのジェット化に対する試みが開始された。いくつかの機体が計画されたのち、十分なエンジンを得て完成した最初のジェット型An-14がAn-14M（Ан-14М）であった。エンジンは、An-14のイーフチェンコ製レシプロエンジンAI-14RFにかえて640馬力のOMKB マールス製ターボプロップエンジンGTD-550ASが搭載された。胴体と主翼は延長され、胴体左舷には乗降用扉が設けられた。また、降着装置は完全引込み式のものに改められた。An-14Mは、機体番号：SSSR-1968（СССР-1968）と書かれた1機が製造された。初飛行は1968年4月30日に実施された。その後、機体各部の修正を経て2機目の試作機#SSSR-19681が完成した。この機体には、より強力なTVD-850 エンジンが搭載されていた。#SSSR-19681は1969年9月にキエフで初飛行し、その後1973年からはモスクワで各種試験に入った。
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: 概要
Subsection: An-28

An-14Mの性能に満足したオレーク・アントーノフは、#SSSR-19681を元に量産型となるAn-28の完成を決めた。An-28は、ベリーエフの提案したBe-30を破り、アエロフロート・ソ連航空の新型短距離機に採用された。An-28は、大成功を収めた自局製小型機An-2の後継機の位置を確保することに成功した。量産化に際し、エンジンは再び変更された。TVD-850にかわって搭載されたのは、3枚プロペラを装備するTVD-10Bであった。このエンジンでは、1基当たりの出力が960馬力に向上されていた。
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: 概要
Subsection: 生産

モスクワにおけるAn-14Mの試験は、1975年まで継続された。この年4月に前量産型が飛行し、新たな制式名称An-28を得て生産はポーランドのPZLミェレツに委託されることになった。ライセンス生産を受け持ったPZLミェレツでは、1978年にAn-28の見本を受領した。生産は1984年7月22日に開始され、1993年に終了されるまでの間に191機のポーランド製An-28が生産された。最初の量産型はPZL An-28と呼ばれ、ソ連で開発された機体とまったく同一のものであった。エンジンは、TVD-10Bをポーランドで生産したPZL-10Sが使用された。この基本型PZL An-28は主としてソ連向けに製造され、その崩壊まで継続された。PZLミェレツでは、基本型に西側製エンジンを搭載する作業も実施した。この機体にはアメリカ合衆国のP&W製PT6A-65B エンジンが搭載され、An-28 サファリ（An-28 Safari）と呼ばれた。PT6A-65Bは1,100馬力、820kWのターボプロップエンジンで、5枚羽のプロペラを装備していた。また、電子機器の一部も西側使用になっていた。PZLミェレツでは、1993年7月24日よりこの機体をM-28 スカイトラック(英語版)として生産ラインに乗せた。PZLミェレツでは、1984年の生産開始以来176機以上のPZL An-28/M-28を世界に送り出しており、各種用途に合わせた派生型の開発も行っている。また、アメリカ空軍にC-145Aスカイトラックとして制式採用されている。一方、ウクライナでもAn-28の後継型が開発されており、An-38と名付けられ生産に入っている。しかし、An-38はM-28より後発であるとはいえ、販売数で大きく引き離されている。
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: 概要
Subsection: 派生型

PZL M-28やAn-38の他にも、いくつかのAn-28の派生型が考案されている。降下部隊輸送機型として開発された機体はAn-28B1（An-28B1）と呼ばれた。また、1990年代初頭にはポーランドで洋上哨戒機型となるAn-28B1K（An-28B1K）やAn-28B1R（An-28B1R；別称:An-28RM ブルィザ；An-28RM Bryza）が開発された。この機体には、ポーランド製のレーダーが搭載され、そのアンテナが機体下面に装備された。現在、ANTK アントーノウではAn-28の改修案として高級ビジネスジェット機型を提案している。この機体では、機内の静謐性が高められるとともにキャビンの拡大がなされており、乗降口が機首右舷に設けられている。この他、要員降下機能を備えた森林監視機型や専用無線機器を搭載した製図用写真撮影機型も考案されている。
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: 概要
Subsection: 運用

2006年8月の時点で、計68機のAn-28が民間航空会社で運用されていた。その内訳は、アヴルーガ・トランスで11機、タジキスタン航空で8機、キルギスタン航空と東方航空、ブルーウィング航空で5機ずつ、テパヴィア・トランスで4機である。その他の航空会社でも、少数機が運用されている。
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: スペック
Subsection: An-28

翼幅：22.00m全長：12.98m全高：4.60m面積：39.70m2空虚重量：3.5t通常離陸重量：5.6t最大離陸重量：6.5t燃料搭載量：1,812l発動機：OMKB マールスTVD-10B ターボプロップエンジン×2出力：960馬力最大速度：350km/h巡航速度：335km/h行動半径：560km最大航続距離：1,500km実用飛行上限高度：9,000m乗員：1-2名ペイロード：2,000kg乗客定員：18名
Title: An-28_(航空機) (Antonov An-28)
Section: 運用者

 ソ連アエロフロート・ソ連航空 ウクライナチャイカ航空会社 ロシア連邦ボストーク航空ヴォログダ航空アヴィアプラート タジキスタンタジキスタン航空 キルギスタンキルギスタン航空 カザフスタンアヴルーガ・トランス エストニアリヴォニア航空エニメクス モルドバテパヴィア・トランス ポーランドアエログルィフポーランド空軍ポーランド海軍 シエラレオネエア・レオネ ガボンエア・エクセレンス コンゴ民主共和国マリフト・エア スリナムブルーウィング航空 ペルーペルー陸軍 アメリカアメリカ空軍
Title: 天山 (Nakajima B6N)
Section: abstract

天山（てんざん）天山 (佐賀県) - 佐賀県筑紫山地に属する山。標高1,046.2m。天山酒造 - 佐賀県小城市の酒造メーカー。日本酒及び焼酎の銘柄として「天山」を用いる。天山 (航空機) - 日本海軍の航空機。佐賀の天山に由来する。天山陵 - 沖縄県那覇市にある第一尚氏の陵墓。天山久晴 - 元大相撲力士で元プロレスラーの嘉地久晴の力士時代の四股名。天山広吉 - 日本のプロレスラー。天山（あまざん）天山ひろゆき - 日本のお笑い芸人の天野ひろゆきが、音楽グループ「ブラックビスケッツ」に参加するときに使う別名。元ネタはプロレスラーの天山広吉。天山（あまやま）天山 (滋賀県) - 滋賀県湖南市にある山。標高303.2m。天山 (愛媛県) - 愛媛県松山市にある山。標高51m。天山 (松山市) - 愛媛県松山市にある地名。天山（日本語読みで「てんざん」、漢字語圏での使用）天山 (北匈奴)- 南匈奴に負け、敗走した北匈奴が2世紀の中頃にいたとされる地域。天山山脈 - 中央アジアにある山脈。天山区 - 中国新疆ウイグル自治区ウルムチ市の市轄区。天山街道 (コルラ市) - 中国新疆ウイグル自治区バインゴリン・モンゴル自治州コルラ市の街道弁事処。天山街道 (アルホルチン旗) - 中国内モンゴル自治区赤峰市アルホルチン旗の街道弁事所。天山鎮 - 中国内モンゴル自治区赤峰市アルホルチン旗の鎮。天山郷 - 中国新疆ウイグル自治区クムル市伊州区の郷。
Title: ブリストル_シカモア (Bristol Sycamore)
Section: abstract

ブリストル シカモア（Bristol Type 171 Sycamore）は、英国で最初に設計され、英国空軍に就役したヘリコプターである。本機はブリストル飛行機により製造され捜索救難、対潜戦に使用された。この機の名称は回転しながら落果するシカモアの木の実のセイヨウカジカエデに由来する。
Title: ブリストル_シカモア (Bristol Sycamore)
Section: 設計と開発

ブリストル社は、1944年の連合国軍のノルマンディー上陸作戦の後でビューリー（Beaulieu）にある空挺実験研究所（Airborne Forces Experimental Establishment、AFEE）の技術者を活用できるようになり、自社内にヘリコプター部門を設立した。AFEEはヘリコプター技術の先駆者であるラウル・ハフナーの下でヘリコプターの開発を進めていたが、ノルマンディー上陸作戦でのエアスピード ホルサとゼネラル・エアクラフト ハミルカーの軍用グライダーの成功によりAFEEでのヘリコプター研究に優先度が与えられた。シカモアの設計は1944年6月に始まり、2年以上に渡り特に機械部品の耐久性に重点を置かれて行われた。450 hpのプラット・アンド・ホイットニー社製ワスプ・ジュニア エンジン（ブリストル社には適当な手持ちのエンジンが無かった）を装備した試作機VL958は1947年7月27日に初飛行を行った。550 hpのアルヴィス レオニデス エンジン（このエンジンがシカモアの量産機の標準エンジンとなった）を搭載した試作機シカモアMk.2は1948年夏に完成した。Mk.3Aまでのシカモアは左座席に操縦士と右座席に副操縦士という通常の2座席航空機の配置であったが、主量産型であるMk.4は右座席に操縦士が座る米国の標準方式に変更された。初期型からの改良点は幾つかあり4枚扉はMk.4では標準となった。この型はH.R.14として英国空軍に就役した。民間用モデルにはシカモアという名称は用いられず、簡単にブリストル 171という名称で知られた。
Title: ブリストル_シカモア (Bristol Sycamore)
Section: 運用の歴史

シカモア H.R.14は1953年4月に英国空軍の第275 飛行隊に就役し、総計で9つの飛行隊に配備された。この飛行隊はマレー危機（1948年 – 1960年）では陸軍のジャングルでの徒歩哨戒任務に使用された。総計50機のシカモアがドイツ連邦政府に、3機がベルギー政府に納入された。シカモアはオーストラリア海軍に7機が配備された時点でオーストラリア軍に使用された2番目のヘリコプターになったことでも特筆される。
Title: ブリストル_シカモア (Bristol Sycamore)
Section: 派生型
Subsection: Type 171

Mk 1試作機、2機製造。Mk 2試作2号機、1機製造。Mk 3拡幅された5座席の胴体と視界改善のために機首を短縮された量産型。15機製造。Mk 3A民間型。ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ（BEA、現 ブリティッシュ・エアウェイズ）向けに2機製造。Mk 4より強力なエンジンを装備した主量産型で軍事用はシカモアと呼ばれた。
Title: ブリストル_シカモア (Bristol Sycamore)
Section: 派生型
Subsection: シカモア

シカモア HC10(=Mk.3) 英国陸軍航空隊向けの救急搬送機の評価用。1機製造。シカモア HC11(=Mk.3) 英国陸軍向けの連絡機の評価用。4機製造。シカモア HR12(=Mk.3A) 英国空軍向けの捜索救難機の評価用。4機製造。シカモア HR13(=Mk.3A) ウインチ付きの英国空軍向けの捜索救難機の評価用。2機製造。シカモア HR14(=Mk.4) 英国空軍向けの捜索救難任務用。85機製造。シカモア Mk 14ベルギー空軍向けに3機製造。ベルギー領コンゴで使用。シカモア Mk 50オーストラリア海軍向けの捜索救難と空中警備任務用。3機製造。シカモア HC51オーストラリア海軍向けの捜索救難と空中警備任務用。7機製造。シカモア Mk 52西ドイツ陸軍と海軍向けに50機製造。
Title: ブリストル_シカモア (Bristol Sycamore)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 イギリスブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ
Title: ブリストル_シカモア (Bristol Sycamore)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 オーストラリアオーストラリア空軍オーストラリア海軍第723飛行隊第724飛行隊 ベルギーベルギー空軍 ドイツ西ドイツ陸軍西ドイツ海軍 イギリス英国空軍第32飛行隊第103飛行隊第110飛行隊第115飛行隊第118飛行隊第155飛行隊第194飛行隊第225飛行隊第228飛行隊第275飛行隊第284飛行隊第651飛行隊第657飛行隊
Title: ブリストル_シカモア (Bristol Sycamore)
Section: 要目

（Mk.4 / HR14）乗員：2名搭載量：3名、又は454 kg kg (1,000 lb)全長：18.62 m (61 ft 1¼ in)全高：4.23 m (13 ft 10.6 in)主ローター直径：14.8 m (48 ft 7 in)空虚重量：1,728 kg (3,810 lb)全備重量：2,540 kg (5,600 lb)エンジン：1 × アルヴィス レオニデス レシプロエンジン、550 hp (410 kW)最高速度：212 km/h (132 mph)航続時間：3.5 時間
Title: アブロ_ランカストリアン (Avro Lancastrian)
Section: abstract

アブロ 691 ランカストリアン（Avro 691 Lancastrian）は 、1943年にイギリスで造られた旅客機・輸送機である。爆撃機ランカスターを改造したもので、後に新造もされた。
Title: アブロ_ランカストリアン (Avro Lancastrian)
Section: 概要

第二次世界大戦中の1943年に、アブロは爆撃機ランカスターをトランス・カナダ航空 (Trans-Canada Airlines) 向けに民間輸送機に転換するため改造した。この改造は成功し、さらに6機のランカスターXが機首の延長、爆弾槽を燃料タンクにするなどして民間機仕様に改造された。これらの改造はトロントのビクトリー・エアクラフト社で行われた。エンジンはパッカード社製のマーリン38エンジンである。これらの機体はモントリオール - プレストウィックの間の路線で使われた。1945年に、イギリスのアブロ社で製造されたランカストリアン30機が、英国海外航空（BOAC）に引き渡された。1945年4月23日のデモ・フライトでイギリスからニュージーランドのオークランドまでの21,700kmを平均354km/h（3日と14時間）で飛んだ。ランカストリアンは元々は爆撃機で胴体の容積が小さく、乗客数9名と旅客機としての使用には適さなかったので、主に郵便輸送やVIPの輸送に使われた。1945年5月末から、BOACのイギリス－オーストリア路線に用いられた。1947年12月18日にカンタス航空が、シドニーからダーウィンとマニラを経由して山口県防府南基地に就航した。
Title: アブロ_ランカストリアン (Avro Lancastrian)
Section: 概要
Subsection: テスト機

ジェットエンジンやターボプロップエンジンのテスト機としても用いられ、ロールス・ロイス ニーンエンジンをつけたランカストリアンは1946年11月23日にロンドン - パリ間を飛行し、たった41分間の飛行ではあるが、初の国際線ジェット旅客機の栄誉を得たことになる。
Title: アブロ_ランカストリアン (Avro Lancastrian)
Section: 諸元

乗員：5名乗客：9名初飛行：1943年全長：23.4 m全巾：31.1 m全高：5.9 m翼面積：120.5 m2空虚重量：13,800 kg全備重量：29,480 kgエンジン：Rolls-Royce Merlin 24出力：1,250 hp(930 kW)最高速度：499km/h @ 1,520m航続距離：6,680 km最高到達高度：7,010 m上昇率：230 m/min翼面荷重：244.6 kg/m2出力/重量比：0.126 kW/kg
Title: PZL_104 (PZL-104 Wilga)
Section: abstract

PZL 104 ヴィルガ（PZL 104 Wilga）は、ポーランドのPZLで設計、製造された多用途機である。短距離離着陸（STOL）性能に優れ不整地にも強いため、多数の派生型が製造された。ヴィルガ（Wilga）とはポーランド語でニシコウライウグイスを意味する。
Title: PZL_104 (PZL-104 Wilga)
Section: 開発

PZL 104は主に航空スポーツ、特にグライダー曳航やパラシュート訓練に使用するために設計された。初期のヴィルガ 1の試作機はポーランド製のPZL WN-6RB 220 hp水平対向エンジンを搭載し1962年4月24日に初飛行を行った。ヴィルガ 1は様々な欠点を露呈し、その中で最も深刻な問題は重量が過大であることと搭乗員が曳航しているグライダーを視認できないことであった。この結果、機体はBronisław ŻurakowskiとAndrzej Frydrychewiczが率いる設計チームにより徹底的に再設計され、最初の設計と共通なのは汎用構成品と翼の1部のみであった。。側面ドアは上方へ開き、観測がより容易なように及びパラシュート降下がし易いようにドアを開けたまま飛行することができた。新しい派生型のPZL 104 ヴィルガ 2は1963年8月1日に初飛行を行ったが、少数しか生産されなかった（後にヴィルガ 3とヴィルガ C規格に換装された）。225 hpのコンチネンタルO-470 水平対向エンジンを搭載したインドネシア向けの輸出モデルのヴィルガ C（又はヴィルガ 2C）が1963年12月30日に初飛行を行った。ヴィルガ 2の機体設計が成功した一方でWN-6エンジンの信頼性は完全ではなくシリーズ生産には入らなかった。これにより260 hpのイフチェンコ AI-14R 星型エンジンを装着することが決定され、これがPZL 104 ヴィルガ 3となり1965年12月31日に初飛行を行った。新しいエンジンはより強力であったが水平対向エンジン用にデザインされた前のモデルの簡潔で細い胴体ラインを損なっていた。それでもなおこの新しいモデルは成功作であり、特に最軽荷重状態での上昇率は最大11 m/sという高いものであった。数少ない欠点の中の1つは比較的不経済なエンジンであった。コンチネンタル製の水平対向エンジンを搭載した改良型のもう1つの派生型ヴィルガ 32が少量輸出され、このモデルはインドネシアでゲラティック（Gelatik）としても生産された。ヴィルガ 3が13機生産された後で幾つかの改良が施された。最も特筆すべきものは安定性の改善のために主車輪と尾輪の間隔を2.12 m から 2.83 mに広げたことだった。PZL 104 ヴィルガ 35と命名された改良型は1967年6月29日に初飛行を行い、その後量産に入った。最も多いヴィルガ 35の派生型は多用途機のヴィルガ 35Aでその他のものは少数か試作機であった。1979年からアメリカ市場向けに認証を受けた改良型のヴィルガ 80が生産に入った。1990年代末にはライカミング・エンジンズ製の水平対向エンジンを搭載し、空力的な改善が図られたPZL 104M ヴィルガ 2000系が開発された。935機のヴィルガ 35と80を含む、全てのモデルで1,000機以上のヴィルガが生産された。これは最も多量に生産されたポーランド製の航空機であった。EADS-PZL社は同社のウェブサイト上でPZL 104MA ヴィルガ 2000の生産を停止することを発表した。
Title: PZL_104 (PZL-104 Wilga)
Section: 特徴

PZL 104は金属製構造の片持ち式高翼単葉の通常の型式の機体であり、強度を高め軽量を維持するために表皮は条の通った薄い金属で覆われている。スロッテッド（隙間）フラップとスラット付の長方形の1本桁主翼とセミモノコック構造の胴体で、両側に上開き式の大きなドアを持つ4座のキャビンを持っていた。固定尾輪式の降着装置は前脚が車輪の近くで後ろに折れる特徴的な設計である。当初から舗装されていない飛行場での離着陸を想定していたため農業機としても利用された。一部の派生型は前脚にスパッツを取り付けている。また操縦席からの視界が良好なためパトロール機としても利用された。主翼に2つの燃料タンク(約195L)を搭載している。
Title: PZL_104 (PZL-104 Wilga)
Section: 派生型

ヴィルガ 2WN-6水平対向エンジンを搭載した最初の量産型。（少量、約10機、ヴィルガCと3に換装）ヴィルガ 3A航空クラブ用。ヴィルガ 3S救急機。ヴィルガ C (2C)コンチネンタルO-470 水平対向エンジンを搭載したインドネシア向けのヴィルガ2。16機がポーランドで製造、数機がインドネシアで組み立て。ヴィルガ 3イフチェンコ AI-14 星型エンジンを装着した改良モデル。13機製造（ヴィルガ2から換装した2機を含む）。ヴィルガ 32コンチネンタルO-470 水平対向エンジンを搭載したインドネシア向けのヴィルガ3。6機がポーランドで、18機がインドネシアで「ゲラティック」の名で製造。数機は農業機用機器を装着。ヴィルガ 35イフチェンコ AI-14 星型エンジンを装着した基本モデル。ヴィルガ 35Aグライダー牽引フックを装着したスポーツ航空向けの量産基本モデル。1968年から生産。ヴィルガ 35Hカナダとの協業で製造された輸出向けの水上機モデル。1979年10月30日に初飛行。ヴィルガ 35P軍用の連絡、人員輸送モデル（牽引フック無し）。1968年に初飛行。ヴィルガ 35R1978年の300 lの農薬を搭載した農業機。（多分シリーズ生産はされず）ヴィルガ 35S1968年の救命搬送機。1機のみ生産。ヴィルガ 40一体型昇降舵のモデル。1969年に初飛行。試作機2機のみ。ヴィルガ 801979年のPZL AI-14RAエンジンを搭載したFAR規則に則ったアメリカ市場向けのヴィルガ 35の改良型。ヴィルガ 80/1400 (80H)1982年のPZL AI-14RDエンジン(206 kW /280 HP)を搭載したカナダとの協業で製造された輸出向けの水上機モデル。ヴィルガ 80/550 メレックス(Melex)1992年のアメリカでコンチネンタル 水平対向エンジンを搭載したヴィルガ 80（試作機）ヴィルガ 881980年代に開発されたウィルガ。PZL-105 Flamingに発展。PZL 104M ヴィルガ 20001998年から生産されているライカミング・エンジンズ製 水平対向エンジンを搭載し、改造された主翼と空力的に改善されたモデル。PZL 104MW ヴィルガ 2000 ハイドロ1999年9月19日に飛行したヴィルガ 2000の水上機モデル。PZL 104MF ヴィルガ 2000ポーランド国境警備隊向け、ヴィルガ 2000のパトロール用モデル。PZL 104MN ヴィルガ 20002001年からの新しいモデル。PZL 104MA ヴィルガ 20002005年に生産された300 hpのライカミング I0-540を搭載し、ウィングレットを取り付けたモデル。
Title: PZL_104 (PZL-104 Wilga)
Section: 運用

ヴィルガはポーランドでは専ら遊覧飛行、グライダー曳航、パラシュート降下訓練に使用されており、ほとんどがポーランドの航空クラブで運用され、地域の航空クラブでの基本的な機種である。ポーランド人操縦士の飛ばすヴィルガは1978年から2006年までのFAI世界飛行ラリーと飛行精度競技大会で数々の賞を獲得した。
Title: PZL_104 (PZL-104 Wilga)
Section: 運用国
Subsection: 軍事運用

 カナダ軍民協業のカナダ空軍の士官候補生用のグライダープログラムでグライダー曳航機として使用するために1機が追加購入を念頭に置いた評価のために購入されたが、生産中止のために空軍士官候補生により使用された機体は売りに出されている。 インドネシア ラトビア リトアニア パラグアイ：パラグアイ空軍 ポーランドポーランド空軍：1973年から1993年まで17機を運用ポーランド国境警備隊：パトロール用としてPZL 104MF ヴィルガ 2000 を数機（2005年時点で5機）運用
Title: PZL_104 (PZL-104 Wilga)
Section: 運用国
Subsection: 民間運用

 オーストラリア オーストリア ベルギー ブルガリア カナダ キューバ チェコ エジプト エストニア ドイツ ハンガリー インドネシア モンゴル ニュージーランド ポーランド ルーマニア スロバキア ソビエト連邦 スペイン スイス トルコ イギリス ウクライナ アメリカ合衆国 ベネズエラ ユーゴスラビア
Title: PZL_104 (PZL-104 Wilga)
Section: 要目

（ヴィルガ 35A）乗員：1名、乗客3名全長：8.10 m (26 ft 6 in)全幅：11.12 m (36 ft 5 in)全高：2.96 m (5 ft 8 in)翼面積：15.50 m2 (166.85 ft2)空虚重量：900 kg (1984 lb)総重量：1300 kg (2868 lb)エンジン：イフチェンコ AI-14R 空冷9気筒 星型エンジン260 hp (194 kW)最大速度：195 km/h (121 mph)巡航速度：211 km/h (114 knots, 131 mph)巡航高度：4040 m (13,255 ft)航続距離：670 km (416 miles)上昇率：5.5 m/s (1082 ft/min)
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: abstract

二式飛行艇（にしきひこうてい）は、大日本帝国海軍の飛行艇。初飛行は1941年（昭和16年）。略符号は「H8K」。レシプロエンジン装備の飛行艇としては、当時世界最高の性能を誇る傑作機とされる。二式大型飛行艇とも呼ばれ、二式大艇（にしきだいてい、にしきたいてい）の通称も持つ。なお、輸送型は「晴空（せいくう）」と呼ばれていた。九七式飛行艇の後継機として、同じく川西航空機で生産された。 連合軍におけるコードネームは「Emily（エミリー）」。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 要求性能

1930年代の日本海軍は、ワシントン海軍軍縮条約・ロンドン条約によって対米劣勢を余儀なくされた艦艇勢力を補うため、陸上基地から発進して洋上の敵艦隊を捜索・攻撃する長距離攻撃機（雷撃・爆撃機）を装備することを構想し、中型飛行艇（中艇）/大型飛行艇（大艇）、中型陸上攻撃機（中攻）/大型陸上攻撃機（大攻）という、発動機の双発・四発、および発進基地の水陸に差を設けた体系を計画した。その一環として最初に実用化された大艇が九七式飛行艇であり、最大速度は385 km/h、魚雷2発を搭載した攻撃過荷重状態での航続距離は約5,000 kmに達した。九七式飛行艇の更新用機材とすべく「十三試大型飛行艇」として開発が始められた二式飛行艇は、攻撃飛行艇として、当時諸外国が一般的に飛行艇に求めていた性能を上回るものが要求された。海軍の要求性能の一部を列記する。最高速度…240ノット（444 km/h）以上当時の主力戦闘機九六式艦上戦闘機と同等。同時期の英国4発飛行艇サンダーランドの最高速度336 km/hと比べると100 km/h以上速い。航続距離…偵察時7,400 km以上、攻撃時6,500 km以上いずれも一式陸上攻撃機やB-17爆撃機の5割増。B-29爆撃機と比べても、3割近く長い。20 mm機関砲多数を装備した強力な防御砲火、防弾装甲。雷撃を容易にするため小型機並の良好な操縦性。1t爆弾または800 kg魚雷2発搭載可能。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 開発経緯

第一次世界大戦が終わると列強各国は軍縮に転じ、軍艦の建造を自粛する海軍休日に入った。日本海軍は仮想敵国の1つであるアメリカ海軍に対する数的劣勢を航空戦力で補うことを企図し、海軍航空本部は1937年（昭和12年）7月に「航空軍備に関する研究」をまとめる。航続距離の長い大型陸上攻撃機を運用することを想定したが、日本が第一次世界大戦後に国際連盟から委任統治領として託された南洋諸島の基地整備は難しく、大型飛行艇によるアウトレンジ戦法を模索するようになる。川西航空機が開発した九七式飛行艇は、この構想を現実のものとした。一方で4発エンジンを持つ大型陸上機を推す意見も強く、1938年（昭和13年）4月18日に海軍航空本部技術部は「十三年度試製飛行機計画要求案摘要」で『十三試大型飛行艇』（川西）・中島十三試大型陸上攻撃機（深山）（中島飛行機）の計画要求案をまとめた。中島の深山は、川西の二式大艇にとって文字通りライバルであった。十三試大艇の正式試作発令は同年8月21日である。飛行艇は、陸上機に比べると水面からの離着水のために「船」と「飛行機」の性質を併せ持たねばならず、機体は大きくなりがちで艇底の形状も空気抵抗が大きく、速度において陸上機より不利であった。海軍側の要求は、陸上機なみの攻撃力を備え、大航続力をもった、高速機という、当時の飛行艇の水準をはるかに超える過酷なものであった。製作担当の川西航空機は、九七式飛行艇を設計した菊原静男技師を設計主務者に任命し、設計制作を行った。九七式飛行艇で自信をつけていた菊原は「よしきた」という気持ちで張り切ったという。最重点目標は航続距離であった。1939年（昭和14年）9月に第二次世界大戦が勃発し日本とイギリスやアメリカなどとの緊張も高まる中、和田操空技廠長は1940年（昭和15年）中に本機を完成させるよう厳命した。同年12月29日、十三試大艇は川西鳴尾工場で完成し、翌日試験飛行を行った。不安定だった方向舵の問題はすぐに解消されたが、過荷重重量28tで離水テストを実施したところ、飛沫のためプロペラ先端が曲がり離水不能となる問題が発生した。この問題は度重なる水槽実験の結果、艇体の小改造と波押さえ装置（通称かつおぶし）を装備する事で飛沫を抑えることに成功した。1941年（昭和16年）3月26日に試作1号機が領収され、1942年（昭和17年）2月5日に『二式飛行艇一一型H8K1』として制式採用が決定した。先行していた本命の「深山」が失敗作となる中、二式大艇は高性能の四発大型飛行艇として完成した。菊原は、「深山」の不運は失敗機であるアメリカのダグラス DC-4Eをベースにした事とした上で、二式飛行艇はゼロから基礎設計を行えたこと・重量管理統制が成功したことが両機の差になったと回想している。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 技術的特徴

二式飛行艇の技術的特徴を列記する。エンジンには、当時『誉』が出るまで日本で最高出力だった三菱の火星シリーズを用い、適切なプロペラ設計を行った。細長い主翼と狭い胴体。主翼のアスペクト比（主翼全幅を2乗して主翼面積で割った数値、主翼の縦と横の比率・細長さを示す指標）は9に達し航続力と速度の調和を図った。一般の飛行艇の胴体は、着水時の安定性を考慮し幅広に作られていたが、本機では空気抵抗を減らすためスリムになり、九七式飛行艇より約10%幅を抑えた一方で背の高い独特な形状となった。軽量化と強度を両立するため波板構造や零式艦上戦闘機と同じ超々ジュラルミンの採用速度性能（高翼面荷重）と離着水性能を両立させる親子フラップの採用胴体前部下面の波消し装置（通称かつおぶし）の採用試作機が水上滑走中に高く波飛沫を巻き上げ、プロペラや尾翼を損傷したことから採用され、滑走中に生じる波飛沫を抑えることに成功。このほかの機内設備としては機体前後部や上部の銃座は大型の20 mm機銃に合わせて動力銃座を採用、胴体や主翼の燃料タンク（全14個、合計17,080 ℓ）には防弾を施し、索敵や哨戒では24時間近い長距離飛行を行うことから便所や仮眠用のベッド、食品を保管する冷蔵庫も設けられ、無線室も胴体前部と後部の2か所備えた。なお、本機は胴体を細長く設計したことから水上滑走中に機体が跳ね上がるポーポイズ現象が起こりやすく、対策として機首ピトー管に横棒（「カンザシ」と呼ばれた）を取り付け、これと風防に描かれた細い横線を基準にして機体角度を保ったまま操縦することで解決した。ただし、川西で製作した取扱説明書は前線部隊で全く読まれることはなく、事故が続発した。1944年（昭和19年）2月-5月の実験で機体を改造することなく、操縦方法の改善により事故を押さえられることが判明した。防水塗料の粗悪さから水密性は不完全で、事故予防のためにも底に溜まった水をバケツで汲み出す作業は欠かせなかった。戦争終盤になると機体疲労が進み、水漏れの傾向に拍車をかけている。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 派生機
Subsection: 仮称二式飛行艇二二型(H8K3)

一二型（H8K2）の機体に防弾を施し、翼端フロートと後部上方20 mm機銃を引き込み式にして空気抵抗を減らし、飛行性能を向上させることを意図した機体。1943年（昭和18年）2月13日に領収飛行と性能実験を行ったが、重量は2トン増加していながら基本性能は原型機と全く変わらない上、水上性能も低下しており、2機の試作のみで終わった。試作の2機は第八〇一航空隊で実戦任務につき、たびたびB-24リベレーター爆撃機と誤認されたという。1945年（昭和20年）3月に2機とも夜間索敵任務にて未帰還となった。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 派生機
Subsection: 仮称晴空三二型(H8K2-L)

海軍は十三試大艇の開発中から輸送型の改造を計画していた。1942年はじめに海軍から川西に試作指示があり、十三試大艇試作1号機を輸送型H8K1-Lに改造、1943年（昭和18年）11月30日に納入した。仮称晴空三二型（H8K2-L）として、1943年（昭和18年）に11機、1944年（昭和19年）に24機が完成した。1945年（昭和20年）に二式飛行艇二三型（H8K4）を改造した晴空三三型（H8K4-L）も試作されたが、量産されなかった。輸送型の総生産機は36機であった。
Title: 二式飛行艇 (Kawanishi H8K)
Section: 派生機
Subsection: 陸上爆撃機型

二式大艇開発後、川西社内では次の機体開発について3案があり、強風を陸上機化した戦闘機開発、新型艦上攻撃機開発案、本機を陸上機化した爆撃機の開発案で、結局戦闘機開発が選択された。なお、この二式大艇陸上機化案に「海軍でG9Kの記号を与えた」とする説があるようだが、こうしたプランは公式のものではなく、海軍の実用機試製計画にも取り上げられていない。また略符号の基準から見ても、機種変更の場合の末尾に変更後の機種を示す字をあてる形式になっておらず、俗説に過ぎない。実用機試製計画「K-100」が与えられていたのは、護エンジンを18気筒化した「護改」双発の十七試陸上攻撃機だった。