shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ノール_1500_グリフォン (Nord 1500 Griffon)
Section: 概要

高速戦闘機用のエンジンとして、ラムジェットエンジン搭載が考えられていたが、ラムジェットは低速時には機能しないという欠点がある。そのため、ラムジェットエンジン内にターボジェットエンジンを搭載し、低速時にはターボジェット、遷音速以上の高速時にはラムジェットエンジンを使用するというターボ・ラムジェットエンジン機として本機が開発された。デルタ翼機であり、コックピット脇にはカナードを有する。エンジンが太いために、胴体のエンジン収納部が太く、空気流入量を確保するためにインテイクも大きい。この太い胴体のため、エリアルールは採用されていない。インテイクはコックピット下方にあり、インテイクからエンジンまでが直線形状を確保しているために、前部胴体はやや上向きとなっている。最高速度はマッハ2を求めた。始めにSNECMAアター101・ターボジェット搭載機のグリフォンIが完成し、1955年9月に初飛行を行なっている。グリフォンIは、マッハ2を目指すために改良を施し、ラムジェットエンジンも搭載したグリフォンIIに改装され1957年に初飛行を行なった。グリフォンIIは最高速度マッハ2.19を記録している。1959年2月25日にはアンドレ・トゥルカの操縦により100kmの区間の平均速度1,643 km/hの世界速度記録を樹立した。ミラージュIIIが実用化されていたこともあり、グリフォンに続く戦闘機は開発されなかった。現在、グリフォンIIはル・ブルジェ航空宇宙博物館に展示されている。
Title: ノール_1500_グリフォン (Nord 1500 Griffon)
Section: 要目

全長：14.54m全幅：8.10mエンジン：SNECMAアター101・ターボジェット+ラムジェットエンジン乗員：1名最大速度：マッハ2.18
Title: ノール_1500_グリフォン (Nord 1500 Griffon)
Section: 関連項目（複合動力戦闘機）

SNCASO トリダンSNCASE SE.212 デュランダルリパブリック XF-91 サンダーセプターリパブリック XF-103サンダース・ロー SR.177サンダース・ロー SR.53
Title: エジレイ_オプティカ (Edgley Optica)
Section: abstract

エジレイ EA-7 オプティカ（Edgley EA-7 Optica）は、観測用ヘリコプターの特性を、固定翼機かつ、低コストで実現するコンセプトで設計されたイギリスの飛行機である。
Title: エジレイ_オプティカ (Edgley Optica)
Section: 概要

ジョン・エジレイ（John Edgley）は観測ヘリを低価格で代用できる機体を目指し、1974年にエジレイ・エアクラフトを設立。小型の飛行機の設計をスタートした。製造はイギリスのブルックランズ・エアロスペースに発注された。全体はコックピットがある前部胴体の後ろにエンジン類が搭載された後部ユニットが連結され、主翼は後部ユニットに、尾翼類は主翼に接続されるという特異な設計である。前部胴体はアルエット ヘリコプターに類似した前面ガラス張りで下方にも視界が開けているなどヘリコプターの様な構造であるが、これは広い視界が必要な観測機として設計されたためである。またコックピットは機体サイズの割に幅が広いため並列3座であるなど一般的な機体と異なる構造をもっている。一人で操縦が可能であるが、この際は左端の席に座る。後部ユニットにはライカミングの水平対向6気筒エンジンを搭載しているが、単なる推進式プロペラではなくダクテッドファンを採用している。主翼はテーパーの無い直線翼で、機体構造はアルミニウム製の応力外皮を持つ標準的な設計である。2枚の方向舵と高い位置にある1枚の昇降舵は台形のような形状に組み合わされており、方向舵が片持ち式の2本のブームで保持され主翼の下に繋がっている。これらの設計から失速速度は108 km/hと低速であり、観測任務に向いた操縦特性となった。降着装置は固定式で、前輪は前部胴体下の左側に寄せて配置されている。後輪は尾翼を保持するブームと主翼の連結部に設置されている。これらの特徴的な外観から「バグ・アイ」（"bug-eye"、虫眼）という名で報じられることがある。また形状だけでなく飛行機にダクテッドファンが採用されたのは実験機がほとんどで、実用機としてはオプティカとRFB ファントレーナーしかない。ヘリコプターの様なキャビンを持つ推進式の観測機としてはシーバード・シーカーがあり、ヨルダン軍など複数国で運用されている。
Title: エジレイ_オプティカ (Edgley Optica)
Section: 運用

ライカミング・エンジンズ製のO-320を装着して1979年12月14日に初飛行を行った。より高出力のライカミング O-540を装着したオプティカは1983年に生産に入り、1985年2月8日に型式認定を取得し20万ポンド（当時）で販売されると、イギリスでは一部の地方警察の航空隊が採用した。この価格はかなり小型の1〜2人用レシプロ（ピストン）エンジンヘリコプターと同価格帯であり、飛行時間や航続距離、ヘリコプターパイロット資格が不要なことや、ランニングコストまでみれば、ヘリコプターより遥かに安価である。1985年5月15日に警察の機体（G-KATY）が墜落し、ハンプシャー警察の職員2名が死亡した。事故の原因は速度が変わりやすい旋回中の速度不足による失速が疑われたが、この低速度の理由は解明されなかった。この事故が発端で会社が破産したが、生産とサポートを継続するため1985年10月にオプティカ・インダストリーズ社が設立された。ここで25機を追加生産したが、放火により工場と飛行中の1機を除く全ての機体が焼失した。その後、ブルックランズ・エアクラフト社（Brooklands Aircraft）として再生され、同社が1990年3月に破産するまでオプティカの生産を続けた。米国に2機、オーストラリアに2機飛行している機体があるときに主翼の桁に発生した亀裂により連邦航空局（FAA）から飛行停止命令が出されたが実施はされなかった。機体の知的財産権は複数の会社を移動したが、最終的に（FLS スプリント160の設計と共に）は再度ジョン・エジレイが買い取っている。エジレイはこの両機種を生産することを望んでおり、これに向けてオプティカ300シリーズの1機（シリアルナンバー：021 G-BOPO）がデモンストレーション用の機体として英国内で修復されている。
Title: エジレイ_オプティカ (Edgley Optica)
Section: 要目

（オプティカ スカウト）Jane's All the World's Aircraft, 1988-1989 より乗員：操縦士1名、同乗者2名全長：8.15 m (26 ft 9 in)全幅：12.0 m (39 ft 4 in)全高：2.31 m (7 ft 7 in)翼面積：15.8 m² (171 ft²)翼型：NASA GA(W)-1翼面荷重：83.0 kg/m² (17.0 lb/ft²)空虚重量：948 kg (2,090 lb)有効搭載重量：367 kg (810 lb)最大離陸重量：1,315 kg (2,900 lb)出力/重量：0.148 kW/kg (0.0897 hp/lb)エンジン：1 ×  テキストロン・ライカミング IO-540-V4A5D 水平対向6気筒 空冷エンジン、194 kW (200 hp)ダクテッドファンプロペラ：5枚ブレード超過禁止速度：259 km/h (140 knots, 161 mph)最大速度：213 km/h (115 knots, 132 mph)巡航速度：130 km/h (70 knots, 81 mph) 出力40%の「観測速度」で失速速度：108 km/h (58 knots, 67 mph)巡航高度：4,275 m (14,000 ft)航続距離：1,056 km (570 nm, 656 mi)航続時間：8時間 (観測速度で)上昇率：4.12 m/s (810 ft/min)アビオニクス1 x ターレット式IRカメラ（機首の下部に収納）1 x 拡声器（警察向け装備）
Title: エジレイ_オプティカ (Edgley Optica)
Section: 登場作品

機動戦士Ζガンダム（1985年） - TV版第13話でアムロ・レイの自家用機として登場する。風の惑星/スリップストリーム（1989年） - 黒く塗装された機体が登場する。
Title: XP-81_(航空機) (Consolidated Vultee XP-81)
Section: abstract

XP-81は、アメリカ合衆国のコンベア社が開発していた戦闘機。試作機が2機製造されたのみで、制式採用はされなかった。
Title: XP-81_(航空機) (Consolidated Vultee XP-81)
Section: 概要

第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空軍は、コンベア社に対し、戦略爆撃機を護衛する長距離単座戦闘機の開発を要求していた。コンベア社は、ターボジェットエンジンとターボプロップエンジンの両方を搭載した混合動力機を提案し、高速性能と巡航性能の両立を目指した。この提案はモデル109として1943年9月に行われ、1944年2月に試作機XP-81の発注を得た。機体全般のデザインは、それまでのレシプロ戦闘機とほぼ同じであり、直線翼・低翼配置の主翼を持っている。エンジンは双発であり、機首にターボプロップエンジン、尾部にターボジェットエンジンを搭載している。燃料消費が大きいジェットエンジンは、離着陸時と戦闘時にのみ使用するコンセプトであった。ジェットエンジンのインテイクは、胴体後部上面に二つ設置されている。また、長距離機であるため、機内燃料タンク容量は3,070リットルにおよび、さらに増槽も2つ搭載できた。XP-81の初号機は、V-1650-7レシプロエンジン（推力：1,450馬力）とJ-33ジェットエンジンの組み合わせを搭載し、1945年1月にミューロック乾湖で初飛行している。飛行試験中に740km/hを記録するなど、高速性は発揮している。1945年8月に第二次世界大戦が終結すると、採用の見込みはほとんど無くなったが、飛行試験は続けられ、12月21日にXT31ターボプロップエンジンを搭載し、初飛行している。1947年1月には2号機も初飛行したが、2,400馬力を予定していたXT31ターボプロップエンジンの出力が1,400馬力ほどしか発揮できず、戦争の終結もあって1947年9月に開発は中止された。なお、前量産型YP-81については、発注無しとする資料と発注はあったもののキャンセルされたとしている資料とがある。
Title: XP-81_(航空機) (Consolidated Vultee XP-81)
Section: 要目

全長：13.61m全幅：15.39m全高：4.11mエンジン：XT31ターボプロップエンジン（出力：2,400馬力を予定、実質1,400馬力）、J33-GE-5ターボジェットエンジン（推力：1,700kg）最大速度：816km/h（計画値）航続距離：4,000km乗員：1名武装（計画）：20mm機銃6門、爆弾1,450kg
Title: コールホーフェンFK58 (Koolhoven F.K.58)
Section: abstract

コールホーフェンFK58は、オランダのコールホーフェン社が製造した戦闘機である。
Title: コールホーフェンFK58 (Koolhoven F.K.58)
Section: 開発

野心的な設計だったコールホーフェンFK55が開発中止になった後、コールホーフェン社では一般的な設計の単座戦闘機の開発を始めた。設計者はフォッカー D.XXIを設計したエーリッヒ・シャッツキーである。1939年に完成した本機は、折りしも自国用戦闘機の生産で手一杯だったフランスが注目した。海外駐留部隊用として植民地省が50機を発注し、1940年にオランダが侵攻されて供給不能となるまでにフランス空軍へ18機が納入された。これに続き、戦闘機不足のオランダ陸軍航空隊から注文をうけるが、オランダ軍への納入には間に合わなかった。ドイツ軍侵攻時には亡命ポーランド人によってプロバンス地方で哨戒任務に就いていたが、特に戦績は残していない。
Title: コールホーフェンFK58 (Koolhoven F.K.58)
Section: 設計

1,080馬力の空冷エンジンを搭載した低翼単葉機で、引き込み脚を採用した。フランス空軍向けの内、初期の4機は試作機と同じイスパノ・スイザ14AA10（930HP）装備しFK58と呼ばれ、残る機体はノーム･ローン14N39（990HP）装備しFK58Aと呼ばれている。オランダ陸軍航空隊向けの機体には、ブリストル・タウラス（en）が搭載される予定だった。
Title: コールホーフェンFK58 (Koolhoven F.K.58)
Section: 運用国

 フランス
Title: ベル_イーグル・アイ (Bell Eagle Eye)
Section: abstract

ベル イーグル・アイ（Bell Eagle Eye）は、アメリカ合衆国のベル・ヘリコプター社が開発したティルトローター式の無人航空機（UAV）である。ベル社の内部呼称はモデル 918(Bell Model 918)。垂直離着陸可能でありながら高速・長航続距離で、また小規模な設備でも運用できることから、特に艦載機として注目されている。
Title: ベル_イーグル・アイ (Bell Eagle Eye)
Section: 概要

ベル イーグル・アイは、ティルトローター方式の採用により、完全無人でありながら巡視船やフリゲートなどの小規模なヘリコプター用飛行甲板からでも離着陸でき、かつ、従来のヘリコプターよりも優れた飛行性能を備え、長時間の洋上哨戒が可能である。イーグル・アイは、アメリカ海軍のVT-UAV（Vertical Takeoff - UAV）計画に応じて開発された。開発計画は、1993年に制作された8分の7スケールのプロトタイプであるTR911Xをもって開始され、複合材料を多用した機体の設計は、スケールド・コンポジッツ社によって行われた。2機の技術実証機はアリソン 250を胴体に単発に配し、トランスミッションを介して両翼端のローターを駆動させる方式を取っており、この技術実証機は1998年3月6日に初飛行を行なった のち、飛行試験に入った。第1フェーズは地上発進での試験であり、1998年4月に完了した。続いて開始された第2フェーズは艦上運用試験であった。この試験中、試作1号機は事故によって失われたが、2号機によって試験は成功裏に終了した。一連の試験によって達成された成果は、到達飛行高度4,450m、巡航速度370km/h以上、滞空1.7時間、航続580 km余りであった。この試験結果に感銘を受けたアメリカ沿岸警備隊は、当時進めていた装備の刷新計画であるディープウォーター計画のもと、フルスケールの機体の試作を要求した。この機体はTR918と呼ばれ、プラット・アンド・ホイットニー社製 P200/55 ターボシャフト・エンジンを単発に配していた。その後、2002年夏、アメリカ沿岸警備隊は同機の導入を正式に決定した。沿岸警備隊の導入型は、TR918よりもさらに大型化しており、370km/hの最高速度を発揮し、90 kgのペイロードを搭載して5.5時間の航続距離を有していた。アメリカ沿岸警備隊に加えてアメリカ海軍、アメリカ海兵隊、また日本の海上自衛隊や海上保安庁も導入を検討していると言われていた。また、2004年夏には、フランスのSAGEM社、ドイツのラインメタル社と、ヨーロッパでの販売について協力関係を結んでいる。しかし2007年、沿岸警備隊は本機の整備計画の中断を発表した。これは、カッターから運用する回転翼機についてさらなる検討が必要となったためであるとされている。
Title: ベル_イーグル・アイ (Bell Eagle Eye)
Section: 要目

乗員：なしペイロード：91 kg (200 lb)全長：5.56 m (18 ft 3 in)全高：1.88 m (6 ft 2 in)翼幅：7.37 m (24 ft 2 in)ローター直径： 各 3.05 m (10 ft 0 in)ローター回転面積：14.6 m² (157 ft²)動力：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW207D ターボシャフト, 478 kW (641 hp) × 1最大速度：360 km/h  (225 mph)滞空時間：6 時間上昇限度：6,096 m (20,000 ft)
Title: ベル_イーグル・アイ (Bell Eagle Eye)
Section: 登場作品

『自衛隊三国志』三国時代へタイムスリップした自衛隊国際連合平和維持活動（PKO）部隊の装備として登場。曹操軍の偵察に使用される。
Title: ルータン_バリ・イージー (Rutan VariEze)
Section: abstract

ルータン バリ・イージー(Rutan VariEze)とはアメリカの航空技術者で航空機設計家バート・ルータンによって開発された小型航空機で、後に組み立て式飛行機として販売された。エンテ型、推進式の航空機であり、同様の形態を採用していたバリ・ビゲンの改良・発展型である。また、本機はルータンが後に開発するロング・イージーの元となり、他の開発者へも影響を与えてエンテ型の組み立て式飛行機の流行を生み、さらに繊維強化プラスチックを主材料とする機体の端緒となった。
Title: ルータン_バリ・イージー (Rutan VariEze)
Section: 開発・販売

バリ・イージーはバリ・ビゲンの発展型として1974年から開発が始められた。1号機（連邦航空局の登録番号N7EZ）はルータンからモデル31の型番が与えられ、機体組み立て開始から4ヶ月後の1975年5月21日に初飛行した。この機体のエンジンにはフォルクスワーゲン・タイプ1(62hp)のものが転用されていた。主翼はバリ・ビゲンのデルタ翼から後退翼となり、垂直尾翼はウィングレット状に少し機体の外側に傾けられて主翼端に配置されていた。降着装置は三車輪式であったが、前車輪は引き込み式、胴体後部の2車輪は固定式とされた。初飛行から3ヵ月後、この機体はウィスコンシン州オシュコシュで実験航空機協会(en:EAA)が毎年開催している航空祭(en:EAA AirVenture Oshkosh)にエントリーし、500kg級航空機として1,638マイル（2,636km）という航続距離記録を打ち立てた。この記録達成の後、バリ・イージは組み立てキットとして販売されオシュコシュの航空祭ではとてもポピュラーな存在になった。もともとルータンはキットとして販売するつもりはなかったのだが、航空祭での反響に応えるかたちでバリ・イージーの量産キット（モデル33）を製作し、ルータン航空機製作所（スケールド・コンポジッツの前身）から販売したのだった。モデル33では主翼の翼根部（ストレーキ）が広がって面積が大きくなり、エンジンとしてコンティネンタル・モータース(en:Continental Motors)のO-200を採用している点が1号機（モデル31）との大きな違いだった。量産型の原型となった2号機（登録番号N4EZ）は1976年にオシュコシュの航空祭でお披露目され、同年7月からキットの受注が開始された。1980年代には約2000機が組み立てられ、バリ・イージーはロング・イージーと共にこの時代に最も売れた組み立て式飛行機となった。なお、バリ・イージーやロング・イージーでは機体の素材として繊維強化プラスチックを用いており、これらの機体の成功によって後の多くの組み立て式飛行機に同素材が用いられることになる。キットの販売は1985年まで続けられた。
Title: ルータン_バリ・イージー (Rutan VariEze)
Section: 設計

ルータンはもともと失速やきりもみに陥りにくく、燃費の良い高効率な飛行を行えるような航空機の開発を目標としていたが、その解答の一つがエンテ型の航空機であった。エンテ型には離着陸速度が速くなるという欠点があるものの、主翼の失速の前に前翼（カナード翼）が失速し機首下げが起こって機速が増すため、致命的な飛行状態（きりもみ等）に陥る前に安定した状態へ回復できるという利点があった。1号機はカナード翼に補助翼と昇降舵を兼ねたエレボンを備えていたが、後に生産された機体ではカナード翼の昇降舵と主翼の補助翼に役割を分担させている。販売開始後、横滑り角が大きくなったときに主翼端の垂直尾翼が失速を起こし、横滑りが加速される飛行モードがあることが何人かのユーザーから報告された。これに対応して翼端の垂直尾翼を下方まで延長したり、主翼下面に何枚かの短い垂直板（MiG-15の主翼上面に配されている垂直板と同様のもの）が追加された。これらによって横滑りの加速はある程度防止されるようになった。ただし、失速に強い機体には仕上がっていたものの他の組み立て式飛行機と比べて事故率が小さいというわけではなかった。1976年から2005年までの間に計130件の本機の事故が報告され、その内46件は致命的なものであった（なお2005年現在の本機の登録数は691である）。
Title: ルータン_バリ・イージー (Rutan VariEze)
Section: 性能諸元（モデル31）

搭乗員：2名全長：3.78 m全幅：6.40 m翼面積：5.48 m²空虚重量：180.7 kg最大離陸重量：339.0 kgエンジン：フォルクスワーゲン・タイプ1のエンジン（排気量1,834cc、出力62hp、プロペラ推進）巡航速度（出力75%時）：281.6 km/h最大速度：340.0 km/h失速速度：103.0 km/h着陸速度：117.5 km/h航続距離：1,078 km （正規）1,448 km （巡航速度時）※標準的な燃料量は約90Lだが、航続距離記録を打ち立てた際は約150L搭載していた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: abstract

サヴォイア・マルケッティ SM.75（Savoia-Marchetti SM.75）は、1930年代と1940年代のイタリアの旅客機、軍用輸送機である。本機は低翼単葉の木金混合構造で尾輪式の引き込み降着装置を持つ3発機であった。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 開発
Subsection: SM.75とSM.75bis

SM.75は、サヴォイア・マルケッティ S.73の代替となる中距離用の旅客機と貨物機を探していたイタリアの航空会社アラ・リットリアからの要求に応えて設計された。SM.75の設計者であるアレッサンドロ・マルケッティはS.73の基本構成を踏襲したが空気抵抗を減じるために引き込み式の降着装置を採用した。SM.75の機体は鋼管フレームを羽布と合板で覆った構造で、動翼の表面は合板張りであった。搭乗員は4名で客室には25名までを搭乗させることができ、離陸距離の337 m (1,105 ft) とより短い着陸距離の280 m (919 ft) は滑走路の短い2線級の飛行場からも運用できることを意味していた。SM.75は、高度3,400 m (11,155 ft) で559 kW (750 hp)を発生するアルファロメオ 126 RC.34  空冷 星型エンジンを3基備え、高度1,800 m (5,905 ft) で641 kW (860 hp)を発生するアルファロメオ 126 RC.18 14気筒エンジンを装着した11機は「SM.75bis」と命名された。「レジア・アエロノーティカ」（イタリア王立空軍）はSM.75に強い関心を示し、これが軍用機版の開発に繋がった。この軍用機版は客室の窓が無かったが胴体背面銃塔が据え付けられるように補強パネルが取り付けられていた。SM.75よりも大きな搭載量を持つこのモデルは3基のアルファロメオ 128 RC.21 エンジンを装備し、「サヴォイア・マルケッティ SM.82」として軍務に就いた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 開発
Subsection: SM.76

イタリアの航空会社LATIは1939年に最初のSM.75を受領、1940年にSM.76と改称。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 開発
Subsection: SM.87

1939年にSM.75の水上機版が「SM.87」として製造された。746 kW (1,000 hp) のフィアット A.80を装備し、最高速度365 km/h (227 mph) と巡航高度6,250 m (20,510 ft)、航続距離2,200 km (1,370 ml)で4名の搭乗員と24名の乗客を搭載した。4機製造。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 開発
Subsection: SM.90

「SM.90」は、SM.75により強力な1,044 kW (1,400 hp)のアルファロメオ 135 R.C.32 エンジンを装着した型でSM.75よりも長い胴体を持つ。1機製造。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 開発
Subsection: SM.75GA

SM.75 GA（「Grande Autonomia」、「長航続距離」の意）は3基の641 kW (860 hp) のアルファロメオ 128 エンジンを装備し、1,100 kg (2,430 lb) を搭載して7,000 km (4,350 法定マイル)の距離を飛行できる分の補助燃料タンクと高性能無線器を備えていた。SM.75 GA は4名か5名の搭乗員と200 kg (441 lb)を搭載して3,500から5,000 m (11,483 から 16,404 ft)の高度を298 km/h (185 mph)で8,005 km (4,971 法定マイル)の距離を飛行することができた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用の歴史
Subsection: イタリアの民間航空での就役

SM.75は1937年11月にピエモンテ州のノヴァーラで初飛行を行い、1938年にアラ・リットリア航空で1939年にLATI航空でヨーロッパと南アメリカ路線に、第二次エチオピア戦争でのアビシニア占領後にはローマ-アディスアベバ路線にも就航した。SM.75は4名の搭乗員、17名の乗客とその荷物を搭載して高度4,000 m (13,123 ft) を時速362 km/h (225 mph) で1,721 kms (1,069 ml) の距離を飛行する能力を有することを易々と証明して見せ、ペイロードを搭載しての距離間速度記録と周回航続距離飛行の世界記録を幾つか樹立した。1機のSM.75が無着陸飛行記録挑戦のために改造され、1939年に約12,000 km (7,456 ml) を飛行して記録を樹立した。1940年6月10日にイタリアが第二次世界大戦に参戦すると民間のSM.75を使用したイタリアの海外植民地への補給任務は続けられ、これは戦争の進行に連れて規模が縮小されていったが1943年9月8日のイタリアと連合国との講和が発効するまで続けられた。民間のSM.75は南アメリカでイタリアが米国に宣戦布告する1941年12月まで運用が続けられていた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用の歴史
Subsection: イタリアの軍事航空での就役

1940年6月にイタリアが第二次世界大戦に参戦すると「レジア・アエロノーティカ」はアビシニア、イタリア領ソマリランド、エリトリアといった英国支配地域と英軍に囲まれた東アフリカのイタリア海外領土との連絡を維持する航空機を必要としていた。入手可能なSM.75は、12.7-mm (0.5-in) ブレダ＝SAFAT機関銃を装備したカプローニ＝ランチアニ（Caproni-Lanciani）銃塔とそれを操作する5人目の搭乗員を追加されて軍用機化された。新造のSM.75は最大24名の兵員を長距離運搬能力と旅客機型と同等の性能が発揮できるように設計し直されて製造された。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用の歴史
Subsection: イタリアの軍事航空での就役

=主にプロパガンダ目的のために幾度かの著名な飛行任務が実施された。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用の歴史
Subsection: イタリアの軍事航空での就役

==1942年1月に「レジア・アエロノーティカ」の最高司令官（Rino Corso Fougier）将軍はローマ - 東京間の長距離飛行の計画を立て始めた。最近の南アメリカと東アフリカに於ける長距離飛行の経験を操縦士と共に検討した結果、この任務には防御武装と自動防漏燃料タンクを装備しても優れた航続性能によりSM.82やSM.83よりもSM.75の方がより適しているという結論に達した。この飛行任務にはシリアル番号：MM.60537のSM.75が選定され、長距離型のSM.75 GAの初号機に改装された。SM.75 GAの最初の任務は、東アフリカの元イタリア占領地域、現在は英国の支配地域上空で「イタリア入植民へ。ローマは君たちのことを忘れはしない。我々は必ず戻ってくる！」と記した宣伝ビラの投下であった。機長のアメデオ・パラディシ（Amadeo Paradisi）中佐が操縦し5名の搭乗員が乗った機体はローマからリビヤのベンガジへ飛んだ。1942年5月7日 17:30にSM.75 GAはベンガジから2,700 km (1,680 ml)の第1レグへ出発した。計画通り3,000 m (9,842 ft)を飛行していたが悪天候のためパラディシは4,000 m (13,123 ft)に高度を上げた。10時間20分後、SM.75 GAはエリトリアのアスマラ上空に到達し宣伝ビラを投下した。その後、計画ではベンガジに戻る予定であったがパラディシは直接ローマに帰還することに決め、当初は高度3,500 m (11,482 ft)を飛行していたが後に燃料消費を最小に抑えるために5,200 m (17,060 ft)に高度を上げた。この任務の全行程は28時間に及んだ。ローマで整備士が機体に幾つかの試験を実施したが、ローマに到着して2日後の1942年5月11日にSM.75GAはローマからグイドーニア・モンテチェーリオへの50 km (31 ml)の搬送飛行中に全3基のエンジンが同時に故障した。パラディシの緊急着陸により機体は破壊され、パラディシ自身は脚を失ったがその他の搭乗員は負傷しなかった。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用の歴史
Subsection: イタリアの軍事航空での就役

==（本項目の燃料搭載重量と容積の換算は大幅に間違っている。英語版の段階でこの間違いは発生しており、イタリア語版には詳細な燃料等裁量の記述がない。英ガロンと米ガロンの換算間違いよりも大きな誤差なので、現時点で重量が正しいのか、容積が正しいのか不明。一般的には、航空機関士が乗務するような航空機では重心位置が最も重要なため、重量をもって様々な計算を行う）。SM.75 GA初号機を失った後で2機目のSM.75（シリアル番号：MM.60539）が、第二次世界大戦中のローマ - 東京間飛行用にSM.75 GA仕様に改装された。1942年6月9日に準備が完了し、SM.75 GA RT（「"Rome - Tokyo"」の意）と命名された。操縦士のアントニオ・モスカテッリ（Antonio Moscatelli）中佐が任務全体の責任者に任命されると共にイタリアは英国が既存の暗号を解読していると確信していたため、イタリアの航空技量を宣伝するために日本と枢軸国の間の通信に新しい暗号を用いた。イタリアと戦争状態にあったソビエト連邦領空の数千kmを飛行する必要性と著しく長距離の飛行の実施ということがこの飛行を困難なものとしていた。モスカテッリ操縦のSM.75 GA RTは1942年6月29日 05:30にグイドーニアを離陸し、その日の内に2,030 km (1,261 ml) 離れたドイツ占領下のウクライナのザポリージャにある枢軸国が使用できる最東端の飛行場に着陸した。日本（当時はソ連と戦争状態に無かった）を困惑させることになるような書類や証拠品を持たず、搭乗員はもし敵領域に着陸せざるを得なくなった場合は機体と証拠書類を焼却処分するように命令されていた。重量21,500 kg (47,400 lb) の内 11,000 kg (24,250 lb) -- 10,340 リットル (2,721 ガロン) --の燃料を搭載した過荷重状態のSM.75 GA RTがザポリージャの700 m (2,297 ft) の草地滑走路から離陸するのは困難で危険をはらんでいた。厳格な通信封鎖が実施され、ソ連軍の対空砲火、悪天候、ソ連軍戦闘機（おそらくヤコヴレフ Yak-1）との遭遇にもかかわらず夜間を無傷で過ごし、アラル海北岸、バイカル湖の縁、タルバガタイ山脈を通過しゴビ砂漠上空を横断した。地図上のソ連領内の位置が不正確なことがわかりモスカテッリは発見されることを避けるために高度を5,000 m (16,404 ft) まで上げなければならず、これにより予定よりも早く機体に備えた備蓄酸素を使い切ってしまった。モンゴル上空では砂嵐にも巻き込まれたが、1942年6月30日 22:00に搭乗員は黄河を視認し、最後の燃料を使用してザポリージャから東に6,000 km (3,728 ml) にある日本占領下の内モンゴル、包頭の海抜1,000 m (3,280 ft) 以上にある1,300 m (4,270 ft) 滑走路に1942年7月1日 15:30に着陸した。日本の空域内で安全なように日本の標識が施された機体は通訳を同乗させ、東京への2,700 km (1,678 ml) の最終レグを飛行した。日本側としてはソ連を刺激しないようにこの事実は内密にされ、モスカテッリ中佐以下も事実上日本で軟禁されたような状況に置かれた。また帰路に辻政信陸軍中佐の同乗も要求したが、これは丁重に断られた。1942年7月16日にSM.75 GA RTは帰路につき、包頭に到着すると日本の標識はイタリアのものに再度変更された。1942年7月18日 21:45に包頭を離陸し、往路を辿り29時間25分の滞空、6,350 km (3,950 ml) を飛行してウクライナのオデッサに着陸した。この後、モスカテッリはグイドーニア・モンテチェーリオまで機体を飛行させ、この任務を完遂した。外交上の理由による日本の不同意にもかかわらず、イタリアは1942年8月2日にこの出来事を公表し、2国間の関係は冷え冷えとしたものになり、イタリアは再びこの長距離飛行を行おうとはしなかった。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用の歴史
Subsection: イタリアの軍事航空での就役

==1943年にアビシニアのグラの飛行場に駐留する米国の爆撃機を破壊する目的のためだけにSM.75から製作された2機のSM.75 GAが爆撃任務に従事した。3,000 km (1,860 ml) 以上彼方の目標に到達するために2機（民間登録記号：I-BUBAとI-TAMO、軍用シリアル番号：MM.60539とMM.60543に再登録）が11,000 kg (24,250 lb) の燃料を搭載し、「イオッツァ」（"Jozza"）爆撃照準器と1,200 kg (2,650 lb) の爆弾を搭載可能な爆弾倉を装備するように改装された。ヴィッラ（Villa）とペローリ（Peroli）という名の将校に率いられた最も熟練した搭乗員がこの任務のために選抜された。爆撃任務は1943年5月23日 06:30に当時「レジア・アエロノーティカ」の最東端の飛行場があったロドス島から開始された。空虚重量が10,200 kg (22,490 lb) の機体は離陸時の重量が24,000 kg (52,910 lb) にもなっていた。SM.75 GAのエンジンは出力性能よりも航続性能と経済性を重視した調整がなされていたため、燃料と爆弾を搭載した過荷重状態での離陸は困難であった。出発当初は低空で飛行し、10:00になって改造型SM.75 GAは高度3,000 m (9,842 ft) に上昇した。かなりの燃料を消費してしまっていたペローリ機はポートスーダンに爆弾を投下し、23時間滞空した後の1943年5月24日 05:30に無事ロードス島に帰還した。その一方でヴィッラ機は単機で飛行を続け、前線のかなり後方に位置しているにもかかわらず重防御が施されたグラ飛行場の上空に18:45に到着し爆弾を投下した。1発が投下に失敗して機内に残され爆発の危険があったがヴィッラ機の任務は成功し、6,600 km (4,100 ml) 以上を飛行し24時間15分滞空後、ペローリ機に遅れること1時間15分の1943年5月24日 06:45に無事ロードス島に帰還した。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用の歴史
Subsection: イタリアの軍事航空での就役

=1943年9月にイタリアが連合国に降伏すると数機のSM.75がイタリア共同交戦空軍に就役し、戦争の残りの期間を連合国側で戦った。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: ハンガリー

イタリアはハンガリーの航空会社MALERTで就航するために5機のSM.75をハンガリーへ輸出した。ハンガリーが第二次世界大戦に参戦するとこれらの機体はハンガリー空軍で使用された。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: ドイツ

1943年9月にイタリアが連合国に降伏するとドイツは数機のSM.75を接収してドイツ空軍で就役させた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 派生型

SM.75民間旅客機と貨物機：後に数機が「レジア・アエロノーティカ」向けに軍用機に改装され貨物機と兵員輸送機として使用された。SM.75bis民間旅客機型SM.75のエンジン強化版SM.75 GASM.75の長距離型SM.761940年にイタリアのLATI航空に納入された機体の名称SM.82SM.75を原型として開発された軍用機。主翼や尾翼や降着装置などをSM.75から流用し、胴体部のみ再設計。輸送機と爆撃機として使用された。SM.82PDSM.82の派生型。長距離飛行記録専用機。周回飛行で12,935 kmの無着陸飛行世界記録を樹立。SM.87SM.75の水上機版SM.90エンジンを換装したSM.75の長胴型
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 ドイツ国ドイツ空軍 ハンガリー王国ハンガリー空軍が5機を運用。 イタリア王国イタリア王立空軍 イタリア共同交戦空軍
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 イタリア王国アラ・リットリア - 1940年6月まで34機を運用 ハンガリー王国MALERT
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.75 (Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale)
Section: 要目

（SM.75）乗員：4名（軍用の場合 +銃手1名）搭乗可能乗客数：18 - 25名、又は兵員25名全長：21.6 m (70 ft 10 in)全幅：29.68 m (97 ft 4 in)全高：5.1 m (16 ft 9 in)翼面積：118.6 m² (1,276.14 ft²)最大離陸重量：13,000 kg (28,600 lb)エンジン：3 × アルファロメオ 126 RC.34 9気筒 空冷 星型エンジン、559 kW (750 hp)最高速度：363 km/h (195 kn, 224 mph)巡航高度：6,250 m (20,500 ft)航続距離：1,720 km (928 nml, 1,061 ml)上昇時間：4,000 m (13,123 ft)まで17分42秒
Title: Il-80_(航空機) (Ilyushin Il-80)
Section: abstract

Il-80（イリューシン80）は、Il-86旅客機をベースに改造された、ロシアの空中指揮機である。北大西洋条約機構（NATO）により、「マックスドーム」（Maxdome）というNATOコードネームが割り当てられている。この航空機は、核戦争などによって、地上での指揮が取れない際にロシア連邦大統領や軍事指導者が搭乗し、軍を指揮出来るように設計されている。衛星を含む通信機器、空中給油装置、強力な発電機などを装備し、空中での長時間の指揮を可能としているほか、ミサイル防御のための電子戦機器、赤外線フレアおよびレーダーを撹乱するチャフの散布装置、核爆発の際に発生する電磁パルス (EMP) を遮断する電磁シールドを装備しており、前方のコックピット以外の窓は閉鎖されている。そのため、イリューシン80は通称で「終末の日の飛行機」や「空飛ぶクレムリン」と呼ばれている。2021年時点で、開発中であるIl-96-400Mをベースにした機体が後継機として候補に上がっている。
Title: Il-80_(航空機) (Ilyushin Il-80)
Section: 仕様
Subsection: 諸元

乗員: 5人全幅: 48.1m全長: 59.5 m全高: 15.8 m翼面積: 320m2通常離陸重量: 208,000kg動力: クズネツォフ NK-86 ×4
Title: Il-80_(航空機) (Ilyushin Il-80)
Section: 仕様
Subsection: 性能

最高速度: 970km/h巡航速度: 850km/h航続距離: 3,600 km実用上昇限度: 11,000 m
Title: Il-80_(航空機) (Ilyushin Il-80)
Section: 通信機器の盗難

2020年12月7日、機密保持のため厳重な警備がされているはずの国営タガンログ航空科学技術複合体 (Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex) で、定期機体整備のため駐機していたイリューシン80の一機から39の通信機器と5つの電子ボードが盗難に遭っていたことが発覚した。窃盗犯は貨物室のハッチから侵入しており、当局によって指紋や下足痕が採取された。盗難に遭った機器は金やプラチナなどの貴金属が使用されており、当局によると盗難総額は約100万ルーブル（約US13,600ドル）と報じられた。同年12月26日には統一航空機製造会社は、タガンログ到着直後に機密関連機器は全て取り外されており、その「事件」の際には航空機の機能に関係ない補助的な機器が「行方不明」になったと発表した。2021年1月、地元のタクシー運転手が窃盗の容疑で逮捕された。
Title: Il-80_(航空機) (Ilyushin Il-80)
Section: 2022年対独戦勝記念パレード

ウクライナ侵攻中にモスクワの赤の広場で開催されることになった2022年5月9日の第77回戦勝記念日のパレードでは、イリューシン80が聖ワシリイ大聖堂の上空を飛行するとロシア政府より発表され、予行演習がなされた。イリューシン80が戦勝記念日において飛行するのは2010年の第65回戦勝記念日以来で、核戦力を誇示し「終末の日」を欧米諸国に示唆する警告ではないかと報道された。しかし記念日当日に「天候不良」を理由に航空機の飛行パレードは中止され、会場である赤の広場の上空は青空だったにも関わらずイリューシン80が式典中に飛来することはなかった。
Title: Il-80_(航空機) (Ilyushin Il-80)
Section: 参照

Il-80 / Il-86VKP / Il-87 Maxdome - GlobalSecurity.org
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: abstract

一〇〇式輸送機（ひゃくしきゆそうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の輸送機。キ番号（試作名称）はキ57。略称・呼称は一〇〇輸、MC輸送機など。連合軍のコードネームはTopsy（トプシー）。開発・製造は三菱重工業。太平洋戦争における帝国陸軍の主力軍用輸送機として多用され、またMC-20(MC20)の名称で民間用旅客機型としても使用された。
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: 概要

1939年（昭和14年）、陸軍は三菱に対して九七式輸送機（キ34）の後続である新型輸送機キ57の開発を指示した。指示の主な内容は九七式重爆撃機（キ21）の胴体部分を改設計し、人員輸送を主目的とするというものだった。1940年（昭和15年、皇紀2600年）に初飛行した本機の諸性能は、母体である九七重爆の特性をそのまま引き継いでおり、飛行試験でも特に問題はなかったため一〇〇式輸送機として制式採用された。九七重爆との胴体以外の相違点は主翼が中翼から低翼となり、爆撃機においては被弾時に火災に弱いことから禁忌となっていた外翼内燃料タンク（インテグラルタンク）を設け、必要に応じて使用できるようになっていたことなどである。のちに一〇〇式輸送機一型（キ57-I）となるこの機体はエンジンにハ5改（出力850hp）を装備しており、1942年（昭和17年）2月のパレンバン空挺作戦ではロ式貨物輸送機とともに挺進部隊（第1挺進団）の落下傘降下に活躍したほか、同年3月には来亜した同盟国軍武官団（ドイツ国防軍・イタリア王立軍・フィンランド軍・ルーマニア軍）の南方戦線視察に使用された。なお、落下傘部隊用には座席をすべて木製ベンチとする、扉を内開きの大型のものとする、指揮官用のぞき窓の設置、客席両側窓に銃座を設置などの改修が施されている。なお、一型（キ57-I）は一部の機体が海軍に譲渡されて「三菱双発輸送機(L4M1)」として試用されている。一〇〇輸は、当時の国産ないしライセンス生産の陸海軍輸送機としては機体性能も運用性も最良の機体で、特に登場当初は高速爆撃機であった九七重爆の特性を受け継ぎ、最高速度ではアメリカ軍のC-47やドイツ軍のJu 52、海軍の零式輸送機（DC-3(C-47)のライセンス生産機）を凌駕するなど、他国の双発・三発輸送機と比べても遜色のない優秀なものであった。反面、九七重爆のスリムな機体が原型だったためか、他国の同一規模の輸送機と比べると搭載量や輸送人員が少ない(Ju 52は輸送人員は17名なのに対し一〇〇輸は11名・C47の最大積載量11,430 kgに対し一〇〇輸2，980kg)ことが輸送機としては致命的な欠点であった。1942年（昭和17年）には、エンジンをハ102（出力1,080hp）に換装し主翼の強化や貨物室の増設を行った一〇〇式輸送機二型（キ57-II）が登場し、陸軍の主力輸送機として人員・物資輸送、グライダー曳航などの任務で終戦まで活躍した。二型（キ57-II）において行われた改修はエンジン換装と主翼強化の他は以下のようなものである。中央翼燃料タンクに排出装置を設置（23号機から）客室窓を利用した非常脱出口の設置（2号機から）航法室の移設（23号機から）尾輪を回転式に変更（100号機から）翼前縁とプロペラに防氷装置を設置集合排気管を外側にだけ開口（1号機から）客席の15席への増加（405号機から）。17~19人用の長椅子に変更も可能滑空機の曳航装置の追加（1944年3月試作、同年8月以降標準装備）1941年（昭和16年）から1945年（昭和20年）1月まで、三菱において軍用民用合わせて一型101機、二型406機の合計507機が製造された。1945年1月以降、製造は日本国際航空工業(現・日産車体)に移管されたが、移管後の生産数は不明とされている。これは戦前の国産輸送機・旅客機としては最多であった。
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: 概要
Subsection: MC-20

軍用輸送機である一〇〇輸はMC-20(MC20)の名称で民間用旅客機としても転用・製造され、大日本航空や朝日新聞社はじめ航空会社・新聞社などで多数機が使用された。MC-20はその存在を当時から各メディアで喧伝され、知名度も高かったことから一〇〇輸は陸軍内部においても「MC輸送機」と呼称されることが多かった。
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: 現在

平成21年、東京都府中市の「武蔵野の森公園」敷地内より発見されたプロペラが当時は「飛燕」のものではないかと推察されていたが、後の調べにより一〇〇式輸送機のものと判明している。現在は当公園管理所にて一般公開されており、誰でも見ることが出来る。
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: 諸元

（二型：キ57-II）全長： 16.10 m全幅： 22.60 m全高： 4.90 m翼面積： 70.08 m2空虚重量： 5,585 kg最大離陸重量： 9,120 kgエンジン： ハ102空冷星型14気筒（離昇出力1,080hp） ×2最高速度： 470 km/h航続距離： 3,000 km乗員： 4名 + 乗客 11名
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『北の三人』日本軍の輸送機として、方位測定通信士役の高峰秀子を乗せて登場。撮影には模型と操縦室のセットが用いられている。『海賊とよばれた男』日本軍の輸送機として登場。
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『R.U.S.E.』日本軍の輸送機として登場。
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ

『荒野のコトブキ飛行隊』舞台となる世界で、空路移動用として用いられている。
Title: 一〇〇式輸送機 (Mitsubishi Ki-57)
Section: 登場作品
Subsection: ライトノベル

『ステラエアサービス』ISBN 978-4049133271劇中で大戦を生き残った機体が民間貨物機として使用されている。
Title: X-21_(航空機) (Northrop X-21)
Section: abstract

X-21（Northrop X-21 ）は、アメリカ航空宇宙局が使用していた実験機。層流制御の実験機で、WB-66Dデストロイヤー爆撃機を改造したもの。ノースロップ社が改造を担当し、A型のみ2機が改造された。
Title: X-21_(航空機) (Northrop X-21)
Section: 背景

流体中を移動する物体の表面付近には、境界層と呼ばれる薄い層状の流れが存在している。物体に流れが接し始めた（すなわち境界層が発生して間もない）上流では境界層は層流であるが、流れ進むにつれてエネルギーの減少（散逸）によって乱流境界層へと遷移する。層流境界層は乱流境界層に比べて表面での速度勾配が小さいが、これは粘性による摩擦抗力が小さいことを意味する。よって、流れの剥離による圧力抗力の増大をさほど心配しなくてよい、翼のような流線形物体に関しては、できるだけ広い面積に渡って表面の境界層を層流に保つことができれば全体の抗力が低下することになる（抗力は摩擦抗力と圧力抗力とから成る）。したがって、輸送機器のなかでも航空機や新幹線のように、摩擦抗力の低下が燃費の向上に直結するものに関しては、いかにして長く層流境界層を維持するかが、重要な課題ないし研究テーマとなっている。
Title: X-21_(航空機) (Northrop X-21)
Section: 機体

境界層制御（広義には BLC: boundary layer control. 層流境界層維持目的の場合 LFC: laminar flow control とも）の手法としては、吹き出し式や吸い込み式といったいくつかの方法があるが、X-21Aでは吸い込み式を採用している。エネルギーを失った層流境界層流れを主翼内に吸い込むことにより層流を長く維持し、翼表面に十分なエネルギーを有する気流を呼び込む方式である。そのため、主翼表面には多数の小型の孔が開けられ、気流を吸い込むためのコンプレッサー（圧縮機）が主翼中ほどに設置されている。上記の特殊な主翼を装備し、試験するためにWB-66Dから大幅な改造が行われている。爆弾倉には計測機器を搭載し、エンジンの搭載位置も主翼下のポッドから胴体後尾左右へと移されている。なお、主翼変更のために背面は大きく膨らんだものとなった。1963年4月18日に初飛行し、1964年まで試験飛行が行われた。境界層制御による効果は確認できたものの、この方式は高コストであったため、実用化へ向けての研究継続は行われなかった。その後はエドワーズ空軍基地に隣接するアメリカ空軍飛行試験センター博物館の屋外で野ざらしとなっているのが確認されている（Northrop X-21A SN: 55-408）。
Title: X-21_(航空機) (Northrop X-21)
Section: 要目

全長：22.9m全幅：28.5m全高：7.79m自重：20.8tエンジン：GE J79 ターボジェットエンジン2基（推力 4.2t）最大速度：約900km/h乗員：5名
Title: ライト・ベランカ_WB-2 (Wright-Bellanca WB-2)
Section: abstract

ライト・ベランカ WB-2（Wright-Bellanca WB-2）は、ジュセッペ・ベランカが設計した単発単葉機である。ミスコロンビア号、後にメープルリーフ号の名前で多くの長距離飛行を行った。チャールズ・リンドバーグの大西洋横断飛行の乗機として検討された機体でもある。