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Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 試験飛行

2014年1月9日にボリビアのコチャバンバ、ラパスで高地テストを行うため、ボリビアに到着。コチャバンバは海抜8,300フィート（約2,500メートル）、ラパスは海抜13,000フィート（約4000メートル）であり、3号機を使用して高地でのエンジン、補助動力装置(APU)、各種システムのオペレーションを確認。2014年1月28日にカナダのイカルイト空港で寒冷地テストのため高地テストを行っていたボリビアのコチャバンバ、ラパスから3号機が到着。イカルイトは氷点下2桁台を記録する極寒の地で、高地テストと同様にエンジン、補助動力装置(APU)、各種システムのオペレーションを確認。2014年5月6日にアメリカ、フロリダ州のエグリン空軍基地に併設されているマッキンリー極限気候研究所へ2号機が到着。A350 XWB開発プロジェクトで、型式証明に必要な認定要件を上回る能力を確認するため、研究所で極限状態の気候条件でのテストを実施。試験はプラス45度からマイナス45度の気温状況を作り出し、複数の気候や湿度で機体の状態を確認。2014年5月9日にフランスのイストル空軍基地で4号機が耐水テストを実施。滑走路上の水が最低22ミリメートルで、60ノットから140ノットまでの速度で滑走しノーズランディングギアの水しぶきがエンジン、補助動力装置(APU)の動きに影響がないことを確認。2014年6月2日に初期長距離フライト(ELF)試験を実施。2号機を使用し6月2日にフランスのトゥールーズ・ブラニャック空港を離陸、パリ、オランダ、デンマーク、ノルウェー、イギリスの上空を飛び、7時間後にトゥールーズに着陸。そして翌3日には、夜間に離陸し、フランス上空やイベリア半島、北ヨーロッパ大陸の上空を12時間に渡って飛び、再びトゥールーズに着陸した。今回の試験では、航空会社のスタッフとしてエールフランス航空とルフトハンザドイツ航空の客室乗務員が乗務し、機内食の提供からギャレーの使い勝手や機内の防音性、空調や照明、トイレの使い心地や機内の娯楽設備などが評価され、さらに人間工学の専門家によって、機内の目印などの見やすさ、分かりやすさを評価確認した。2014年6月18日に、高温飛行試験を3号機を使用して実施。アラブ首長国連邦のアル・アインを拠点に、40度を超える気温環境のもとで、エンジンや航空機のシステム挙動を確認。2014年7月19日にフランスのイストル空軍基地で1号機が最大離陸推力時の離陸中断テスト(Maximum Energy Rejected Take-Off：MERTO)を実施。離陸中断テストでは離陸時の最大スピード、最大重量でブレーキが安全に作動し、機体を安全に止めることができるかを確認。2014年7月24日にA350-900の型式証明取得に向けた最終段階として、5号機を使用した路線認定(Route Proving)試験を開始。約3週間かけて北極を通過したり、各大洋を横断飛行したり、合計で約180時間、およそ151,300キロの距離を飛行した。2014年10月19日には試作5号機（MSN005、機体記号:F-WWYB）がアジアを巡るデモツアーの一環として東京国際空港に飛来し、日本航空の関係者や記者などを乗せてデモフライトを実施した。このデモツアーでは東京以外にもソウル、ハノイ、バンコク、クアラルンプールへ訪れ、A350 XWBの導入を予定している航空会社へのアピールが行われた。A350 試験飛行機の役割分担MSN1 (F-WXWB)：初期ハンドリング品質、アイシングのテスト、システムや電気系統の試験MSN2 (F-WWCF)：客室内の認証試験、長時間フライト、機内エンターテインメント(IFE)装備テスト、マッキンリー極限気候研究所でのテストMSN3 (F-WZGG)：ボリビアでの高高度、カナダでの寒冷地テスト、パフォーマンス測定、灼熱地と寒冷地での運航、システムや電気系統の試験MSN4 (F-WZNW)：ノイズや雷、耐水のテスト、アビオニクス開発と認証、航空会社のパイロットとメンテナンスチームの訓練MSN5 (F-WWYB)：客室内訓練、路線の運航証明、ETOPS認証の取得
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: ETOPS-370の取得

2014年10月に欧州航空安全機関がA350-900型機に対してETOPS-300及びETOPS-370の認定を与えた。これによってA350-900型機は太平洋と大西洋を含む世界中のほぼすべての主要空港間に、無着陸飛行ルートを設定して直行定期便を運航する事が可能となった。この認定取得により、A350を発注した各国航空会社は、東南アジアから米国、オセアニアから米国といった中央太平洋上を飛行する史上最長となる定期国際路線設定が可能となった。これらETOPSのさらなる高度認定に対応する航続距離延長型として、9700海里（1万7964km）の航続距離を誇る超長距離機「A350-900ULR/-1000ULR」が追加設定された。このタイプは航続距離は双発機として最高記録となる予定で、パキスタン国際航空・エミレーツ航空などB777-200LRを運航している航空会社の超長距離線用機材として新規発注が期待されている。2015年に発表されたULRタイプのローンチカスタマーはシンガポール航空であり、シンガポール航空としてはA340-500の置き換え機材となる。シンガポール・チャンギ国際空港から北米大陸や中南米地域への直行便設定も可能となる。また、パリ=シドニー間の直行便設定も可能である。エアバスは、2016年5月2日にA350-900型機が米連邦航空局（FAA）からも180分超（最大300分）のETOPS認可を取得したと発表した。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 貨物機の開発

2021年7月のエアバス決算発表にて、エアバスA350の貨物型（A350F）の開発が取締役会で承認されたことを発表。積載量100tクラス大型貨物機市場において経年化したボーイング747Fやマクドネル・ダグラス MD-11Fの更新としての新造機市場をボーイング767F・ボーイング777Fでほぼ独占するボーイングに対抗するためとみられる。開発決定当初はA350旅客型のローンチカスタマーであったカタール航空の導入を狙いにしていたが、後述の塗装劣化問題によりカタール航空とエアバス社の関係が破綻したため同社による導入の可能性は消滅した。一方、2021年のドバイ航空ショーにて航空機リース大手エア・リース・コーポレーションなどが基本合意書（LoI）を締結。その後はシンガポール航空等ともLoI締結を発表。エアバスはA350Fの仕様を最大離陸重量319トン、ペイロード最大109トン、航続距離8,700キロメートル（4,700海里）と発表。全長は70.8m、A350-900の66.8mとA350-1000の73.79mの間の長さとなり、胴体の長さと容量は業界標準のパレットや貨物コンテナに最適化し、機体後部左側に貨物ドアを設置するとしている。エンジンはロールス・ロイスのA350向けエンジン「Trent XWB（トレントXWB）」のうち、A350-1000向けのTrent XWB-97を採用し、2027年に発効するICAO（国際民間航空機関）のCO2排出基準をクリア、かつ777Fより貨物積載量を増やして燃費とCO2排出量を二割削減するとしている。A350旅客型はライバルのボーイング787型機より炭素繊維部材の比率が上がっているため、高い重力耐性が必要な貨物機への改修には向いていないと考えられていた。しかし、エアバスと日本の炭素繊維提供メーカー帝人はボーイング787のような胴体一体型成形による炭素繊維採用でなく、A350では分割成形としているため、強度が必要な部位によっては部材変更が可能としている。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 運用者
Subsection: 退役済み

就航後コロナやウクライナ侵攻などの外的要因で運用社リストラにより比較的新しい機体が退役することが多く、中古リース需要も旺盛でリースによる運用社間往来の多い機体でもある。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 運用状況

2014年12月22日、ローンチカスタマーであるカタール航空に初号機が引き渡された。2015年1月15日、カタール航空はドーハ - フランクフルト線でA350型機の営業運航を世界で初めて開始した。2024年時点ではA350型機の多くが中長距離の国際線で使われているが、中国や日本などでは国内線の運用がなされている。2016年10月14日に、エアバスで通算10,000機目の納入機となるA350-900（機体記号：9V-SMF）がシンガポール航空に引き渡された。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 運用状況
Subsection: 年別

 受注数 引渡数
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 日本における運用

日本の航空会社では、2013年に日本航空（JAL）よりA350-900型とA350-1000型の受注を獲得、2019年に同社で運航が開始されている。A350は日本航空の自社発注機材としては初となるエアバス機であり、JALにとってはボーイング777の後継機という位置づけで導入された。日本航空としては初となるサイドスティック式操縦桿の航空機となり、さらにRRトレントXWBエンジンのみを採用しているA350が、同社初のロールス・ロイス製エンジン搭載機材となった。さらに2024年3月には、JALからA350型機21機の追加発注が行われ、合計で50機近くの受注を獲得することとなった（なお、この際にエアバスA321neoの発注も行われている）。一方、ライバル社の全日本空輸（ANA）は中・大型主力機の後継機種としてボーイング787シリーズとボーイング777Xを選択してボーイング社機材に統一する方向を取っており、A350は発注していない。また、羽田空港でANAが利用する第2ターミナル内側では、A350型機は走行不可となっている。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 仕様

A350-900ULRはシンガポール航空の要請により開発された、シンガポール - 北米大陸間の距離でも直行可能な超長距離路線仕様機。2015年10月にエアバスが開発することを決定し、7機が納入された。ULRとは超長距離（Ultra Long Range）という意味で、A350-900と比較して燃料タンクが拡張されノンストップで1.6万km飛行できる。ビジネスクラスとプレミアムエコノミーの2クラス制で運航された（エコノミークラスは設定されず）。オーストラリアのカンタス航空は「サンライズ計画」を掲げ、シドニー - ロンドン線やメルボルン - ニューヨーク線の直行便に新たに開発されるA350-1000の長距離型機材A350-1000ULRを2023年頃に就航を検討しているが、エアバス側はシンガポール航空仕様で19時間程度の飛行時間を想定していて、カンタス航空の要求は約21時間の飛行時間想定のため、さらなる性能などの向上が望まれる。長距離のプライベートジェット仕様を2016年にACJ350 XWBとして発表。エアバス コーポレートジェット(ACJ)の「イージーフィット」コンセプトを採用し、当初から搭載される客室仕様に加えて、カーボンファイバーの胴体に壁材や内装などを簡単に装着できる。内装をA350 XWBと同じものに戻すことも容易で、売却時にA350 XWB仕様に戻すことでリセールバリューを高めることができる。航続距離は20,550kmで、25人の搭乗で22時間以上飛行可能とされる。2019年にドイツが政府専用機として3機発注し、1号機は2020年8月10日にドイツ空軍に引き渡された。着陸から離陸までの間隔が短くなる短距離路線ではブレーキの冷却が間に合わないため、オプションとしてブレーキを冷却するファンが用意されており、日本航空などが採用している。一部の機体を除き、燃料給油口は左右両翼下面にあるが、両方から同時に給油を行うことはできない（燃料に関わるシステムにダメージを与える恐れがある為）。*2007年10月迄の風洞試験の結果により、エンジンの離昇推力は-900で87,000lbから83,000lbへ、-1000他で95,000lbから92,000lbへそれぞれ引き下げられたが、その後再度引き上げられている。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 事故・トラブル

2024年9月現在、A350型機において機体全損事故は1件発生しているが、当機における死亡事故は発生していない。2024年1月2日、新千歳空港発東京国際空港行き日本航空516便（A350-941、機体記号：JA13XJ）が東京国際空港のC滑走路に着陸した直後に、同滑走路に間違えて侵入し停止していた海上保安庁の「みずなぎ1号」（ボンバルディア DHC-8-Q300、機体記号：JA722A）に追突した。JAL機での死者はなかったが、海上保安庁機では乗員6人中5人が死亡、唯一生還した機長も重傷。両機体は全損し、A350としては世界で初めての機体全損事故となった。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 事故・トラブル
Subsection: カタール航空機における塗装劣化問題

2021年8月、エアバスA350型機のローンチカスタマーであるカタール航空がカタール航空当局の指示により、保有するエアバスA350型機のうち13機の塗装の劣化が判明したため、運用停止措置を取り代替機としてA350導入により整備保管していたA330の運用を再開したと表明。 カタール航空当局の運用停止措置を受け、エアバスとA350の認証を出したEASA（欧州航空安全局）はドーハにて実機を確認検査し、耐空性には問題が無いとの見解を発表。 その後もエアバス社はカタール航空との協議を行ってきたが、交渉は決裂。最終的に同年12月にエアバス社側が塗装劣化問題に対しA350の信頼性ブランド維持のため法的手続きに入ると表明。 係争を経て最終的にエアバス社側が19機のA350-1000型機と50機のA321neo型機のオーダーキャンセルに踏み切ったことで事実上両社の関係が一時的に破綻したため、カタール航空からエアバス機を導入することはほぼ不可能となっていた。2023年6月にイギリスの裁判所で塗装劣化問題が争われる予定であったが、2023年2月に両社の間で和解が成立。それに伴い契約も再締結され、同年5月よりA350-1000の納入が再開された。
Title: エアバスA350_XWB (Airbus A350)
Section: 事故・トラブル
Subsection: その他のトラブル、不具合、事故

・2023年5月28日、関西国際空港発、パリ行きエールフランス291便の機首部分を損傷。関空に引き返した。・2024年5月23日、東京国際空港発新千歳空港行きの日本航空503便 (A350-941、機体番号：JA02XJ)が16番スポットから出発する際、隣の17番スポットへ牽引されてきた東京国際空港発新千歳空港行き日本航空505便（A350-941、機体番号：JA09XJ）と主翼の翼端同士が接触。この影響で、JA02,09XJ両機機体点検作業のため運用除外され、代替臨時便運航及び機材変更された。・2024年9月5日、欧州航空安全庁はA350-1000型搭載Trent XWB-97エンジンに対して耐空性改善命令を発出。同月2日に香港キャセイパシフィック航空が運航していた香港発チューリッヒ行き同型機383便にて該当エンジン不具合により引き返し機材変更が発生に伴い、同社はA350（900型も含む）全機自主点検を実施、Trent XWB-97エンジン搭載1000型15機で燃料供給ホース損傷により一時的エンジン火災や熱損傷によるエンジン停止の可能性があり、ホースの目視点検と寸法検査を30日以内の点検が指示された。キャセイ不具合を受けTrent XWBエンジンシリーズ搭載A350一部オペレーターは自主点検を実施していて日本航空やタイ国際航空、シンガポール航空などでは5日迄の点検では問題は無かったが、6日にマレーシア航空が運用している900型搭載Trent XWB-84エンジンでも同様の問題を確認したと発表された。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: abstract

トーネード IDS / ECR（Panavia Tornado IDS / ECR）は、イギリス、西ドイツ（開発当時）、イタリアが国際協同開発し、英・独・伊・サウジアラビアで運用されている戦闘攻撃機。マルチロール機でもあるため、主に航空阻止を主任務とし、プロジェクトにおいて合理化のため要撃、近接航空支援、艦艇攻撃、偵察など多数の派生型が開発された。名称の「トーネード (Tornado)」は、竜巻の意。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 概要

次世代機を共同開発する計画がヨーロッパ諸国とカナダの間で挙った際に、プロジェクトが本格的に実動する前にカナダ、ベルギー、オランダが計画から脱退したことからイギリス、西ドイツ、イタリアの3か国で開発された。実際には名称の通りイギリスが開発のほとんどを実施している。実戦でもトーネードは湾岸戦争で最も危険な任務に従事し、入念な訓練や準備を重ねた作戦によって驚異的な戦果を挙げており、イラク戦争にも参加した。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 経緯

1960年代の北大西洋条約機構の西ドイツ（当時）、オランダ、ベルギー、イタリア、カナダはF-104G スターファイターの後継の攻撃機の検討を行っていた。その結果、1968年1月に多任務航空機・MRA(Multi Role Aircraft)、後に多任務戦闘航空機・MRCA（Multi Role Combat Aircraft）の名称となる攻撃機の共同開発計画のワーキンググループが設置された。イギリスはBAC TSR-2を1965年に開発中止し、F-111Kも1968年に開発中止、別途検討していたイギリス-フランス可変翼機(Anglo French Variable Geometry)計画も中止されたことから、改めてアブロ バルカンやブラックバーン バッカニアの後継機を選定する必要に迫られていた。イギリスは、1968年7月に参加覚書を交わしている。1969年3月26日にイギリスのBAC、西ドイツのMBB、オランダのフォッカー、イタリアのフィアットの4社は西ドイツにパナヴィア・エアクラフト（Panavia Aircraft GmbH）を設立した。7月にはMRCA計画は6つの政府によって開始したものの、財政難を理由にベルギーとカナダが計画から脱退してしまった。後にベルギー空軍はジェネラル・ダイナミクスF-16 ファイティング・ファルコンをカナダ空軍はマクドネル・ダグラスF/A-18 ホーネットをそれぞれ選定した。しかし、10月にはMRCA計画の基礎が固まり、コストを抑えるため計画の進行に合わせて決定事項に署名する協定覚書をイギリス、西ドイツ、イタリアの3か国が準備して参加国に署名させた。1969年7月にオランダのフォッカーが脱退したため、作業はイギリスと西ドイツが分割し、残りはイタリアが担当した。1970年にはパナヴィアと同様にイギリスのロールス・ロイス、西ドイツのMTU、イタリアのフィアットによってターボ・ユニオンが西ドイツで設立され、RB199ターボファンエンジンが開発された。イギリスは将来的にF-4 ファントム IIに代わる防空戦闘機としての能力も欲していたため、イギリスは西ドイツとイタリアと単座にするか複座にするかで対立し、軍の要望によるECMの装備で価格が予定よりも高くなり、製造されたRB199 エンジンの性能不足などのトラブルも発生した。この戦闘機型の開発は、イギリスが独自に行うこととなり、後にトーネード ADVとして実用化されている。試作機はイギリスで6機、西ドイツで6機、イタリアで3機の15機と地上試験用の1機を含めて計16機が製造された。西ドイツの試作機（P.01）は1974年8月14日に初飛行を行い、同月にトーネードと命名された。西ドイツ空軍や西ドイツ海軍航空隊、イタリア空軍は単にトーネードと呼称したが、イギリス空軍は地上攻撃・偵察（Ground attack/Reconnaissance）の用途を想定していたことからトーネード GRの名称を使用し、IDSはパナヴィアが阻止攻撃（Interdictor-Strike）型として呼称した。イギリスの試作機（P.02）は2ヶ月後の10月30日に初飛行したが、イタリアは導入を遅らせるために試作機（P.05）が初飛行したのは1975年12月5日であった。MRCA計画で必要となったのは、多種多様な兵装の装備を可能にすることであり、試作機はテスト飛行以外にもこれらの試験に使用された。試作機のP.06はマウザー BK-27機関砲の搭載試験を行い、他の試作機もナビゲート・システム、操縦系統などの試験が行われた。しかし、こういったテストを繰り返していたこともあって、4名の殉職者と共に2機の試作機が事故で失われた。1976年7月にイギリス空軍、西ドイツ空軍向けのバッチ1の生産が承諾され、トーネードは本格的に配備に向けて動き出した。垂直尾翼の付け根にあるフェアリングの形状を変更した点と単純な試用改修を除けば、試作機から外見に目だった改良は行われていない。1979年にはイギリス向けの防空型（Air Defence Variant）、トーネード ADVの試作機が完成し、イギリス、西ドイツ、イタリアの三国共同訓練期間(TTTE)の覚書が署名された。1981年9月にはイタリア空軍向けのトーネードが生産された。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 機体

STOL（短距離離着陸）性、経済性、運動性だけでなく速度性能も考慮して可変翼を装備した。また、STOL性を良くするために、重量増加と機構の複雑化を忍んでまで、戦闘機タイプの現代多用途機には珍しいスラストリバーサ（逆噴射装置）を取り付けている。その他の特徴としては、世界初採用はF-16 ファイティング・ファルコンに譲ったものの、早期にフライ・バイ・ワイヤを採用したことも特筆される。また、上記どおり可変翼を装備しているが、主翼の角度に合わせて兵装パイロンの角度を変える翼角連動式のハードポイントを持っていて、主翼の後退角が変化しても兵装パイロンは常に進行方向を向く機構となっている。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 戦歴

1991年 - 砂漠の嵐作戦（イギリス空軍、イタリア空軍、サウジアラビア空軍）1991年 - サザン・ウォッチ作戦（イギリス空軍）1995年 - デリバリット・フォース作戦（イギリス空軍、ドイツ空軍、イタリア空軍）1998年 - 砂漠の狐作戦（イギリス空軍）2001年 - 不朽の自由作戦（イギリス空軍、ドイツ空軍）2003年 - フリーダム作戦（イギリス空軍）2015年 - 生来の決意作戦（ドイツ空軍）2015年 - イエメン内戦（サウジアラビア空軍）2018年 - シリア内戦（イギリス空軍）
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 戦歴
Subsection: 湾岸戦争

冷戦時、トーネードは30発のSG357子爆弾と時限爆弾としても使用可能な215個のHB876地雷を散布する爆弾ディスペンサーのJP233を装備し、高速で低空侵入することでレーダーの探知を逃れつつ爆撃を行い、飛行場の機能を奪うことが任務であった。その能力を冷戦において発揮することはなかったが、湾岸戦争においてトーネード GR.1だけが滑走路破壊兵器であるJP233の搭載能力と低空侵入能力を有していた。そのため、多国籍軍の空爆の第一撃を担った。F-4G、F/A-18などと連携してイラクの飛行場を効率的に爆撃し、イラク軍の航空機を封じ込め、多国籍軍の制空権獲得に大いに貢献した。イラク軍も飛行場の防備に対空兵器を備え、それらの対空砲火は制圧任務を過酷なものにさせた。イギリスのメディアはトーネードが緒戦における制圧の完了によって戦術を変更すると、「損失が小さいものではなかったため、中-高高度からのレーザー誘導爆弾による攻撃へと戦術を変更」と報じるほどで、こういった根拠のない報道によってイギリスのみならず日本でもトーネードの評価は低い。多国籍軍が湾岸戦争で失った航空機の公式発表は64機だが、低空攻撃任務で失われたトーネードはわずか4機（6機、8機という説もある）で、軍の予想も下回る損失率であった。ただし、湾岸戦争で失われた航空機の中では、最も数多くの損失を出した機体でもある。飛行場制圧任務を終えたトーネードは1月21日より、中高度から無誘導爆弾を使用する爆撃任務に投入されたが、命中精度に優れた爆撃ができず、急遽、ペイブウェイ誘導爆弾を使った精密爆撃を行うためAN/ASQ-153 ペイブ・スパイクレーザー照射ポッドを装備したブラックバーン バッカニアが派遣され、バッカニアがレーザー照射任務を引き受けることにより爆撃任務を遂行した。一方、トーネードだけで爆撃が実行できるように少数のTIALD（Thermal Imaging Airborne Laser Designator）ポッドも用意された。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 戦歴
Subsection: 生来の決意作戦

2015年からアメリカ主導で実施されている生来の決意作戦にドイツ空軍のトーネードが偵察機として参加しているが、2016年に実施されたソフトウェア・アップデートの後、操縦室補助照明の照度がパイロットの視力に影響を与えるほど上がり、夜間作戦を実施できない状態になっているという。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 各型

トーネード IDSドイツ空軍、ドイツ海軍、イタリア空軍が採用。ほとんどのNATO規格の兵装を装備することができる。ドイツとイタリアではJP233と類似のディスペンサー MW-1をトーネードに装備させた。AS.34 コルモラン空対艦ミサイルを4発搭載することができ、これは当時、このクラスの機体としては他に類を見ない強力な対水上火力であった。一部の機体は副操縦装置を有している。トーネード ECRドイツ空軍が開発した電子戦闘偵察型で、トーネードIDSを改修した機体。イタリア空軍も同様の機体を保有しており非公式にIT-ECRとも呼ばれている。敵レーダーや対空砲火を制圧する敵防空網制圧（SEAD）の任にあたるため、機首の機関砲を2門とも撤去してレーダー波を察知・分析するシステムELS（Emitter Locator System）を搭載し、対レーダーミサイルのAGM-88 HARMを主武装とする。イタリア空軍のECRとドイツ空軍のECRの相違点は、イタリア空軍のECRは既存機の改修機であり赤外線画像システムを搭載しているのに対してドイツ空軍のECRがSEADの任務に徹する新規製造機のため搭載していない点である。トーネード RECCEドイツ空軍が開発した偵察型。RF-4Eの後継として導入された。A-200イタリア空軍におけるIDSの呼称。EA-200イタリア空軍におけるECRの呼称。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 各型
Subsection: イギリス空軍向け

トーネード GR.1イギリス空軍向けの機体であり、原則としてIDSと同じ機体である。1982年にバルカン B.2との交代を皮切りに本格的に配備が開始された。後にALARM対レーダーミサイルを使用できるように改修され、敵防空網制圧（SEAD）も任務となった。サウジアラビア空軍のトーネードはイギリス向けだった機体を振り分ける形で引き渡されたため、イギリス空軍と同じ兵装が供給されている。トーネード GR.1A写真撮影などの偵察任務のため機関砲を2門から1門に減らし、その箇所にレーザー測距・目標指示装置（LRMTS; Laser Range Finder and Marked Target Seeker）やTIRRS（Tornado Infra-Red Reconnaissance System）としてIRLS（Infra-Red LineScan）を装備した。これらの電子光学センサーは光学式カメラよりも全天候能力が高く、現像などの工程を省いて機上で撮影した画像を確認できた。1986年から新規に製造された機はGR.1Aとして製造され、一部の機体はGR.1から改修された。1996年からトーネード GR.4に改修された。トーネード GR.1B冷戦の終結により核打撃部隊から開放されて余剰となったトーネードを旧式化したバッカニアと交代するため、1994年から空対艦ミサイルを装備可能なトーネード GR.1Bに26機が改修された。しかし、イギリスが水上艦艇からの脅威に晒される機会も減り、シーイーグル対艦ミサイルの寿命も終わりに近づいていたため、予算との兼ね合いで必要ないと判断され、GR.4に改修された。トーネード GR.4/トーネード GR.4A1980年代半ばよりイギリス国防省はGR.1の改良するための寿命中期能力向上・MLU（Mid-Life Update）の研究を始めた。このアップデートはトーネードの低空侵入能力を維持しつつ、多用途性などの能力向上を狙った。1991年の湾岸戦争の戦訓も含め、試作改修初号機は1993年に初飛行している。BAe（現BAE システムズ）社との契約が成立し、1996年から改修が始まり、2003年に完了した。電子機器や兵装システムが一新され、広角ヘッドアップディスプレイ（HUD）、赤外線前方探索機器（FLIR）、暗視ゴーグル（NVG）などが追加装備された。この改修によりトーネードGR.4は夜間攻撃能力が向上したほか、GR.4Aはグローバル・ポジショニング・システム（GPS）の受信能力が備えられレーダーに依存しない航法能力を獲得した。ユーロファイター タイフーンやF-35Bの増備に伴い、2019年に全機退役。トーネード GR.1(T)GR.1の練習機型であり、副操縦装置を有する。トーネード ADVイギリス空軍が開発した防空戦闘機型。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: スペック (RAF GR.4/IDS)

出典: Aerospaceweb.org, Federation of American Scientists諸元乗員: 2名（操縦士、兵装管制官）ペイロード: 9,000kg （19,840lb）全長: 16.72m （54.88ft）全高: 5.95m （19.52ft）翼幅: 13.91m（後退角25度）8.60m（後退角67度）（45.63ft（後退角25度）28.21 ft （後退角67度））翼面積: 26,6m2空虚重量: 14,090kg （31,065lb）最大離陸重量: 27,215kg （60,000lb）動力: ターボ・ユニオン RB199-34R アフターバーナー付ターボファンドライ推力: 38.7kN （3,950kg） × 2アフターバーナー使用時推力: 66kN （6,570kg） × 2内部燃料搭載量：6,350kg性能最大速度: マッハ2.2 （1,450mph）フェリー飛行時航続距離: 3,895km （2,105海里）航続距離: 2,780km （1,500海里）実用上昇限度: 15,240m （50,000ft）推力重量比: 0.55武装固定武装: マウザー BK-27 27mm機関砲 × 2門ミサイル: 空対空ミサイル：AIM-9 サイドワインダー、IRIS-T、ASRAAM空対艦ミサイル：ワスプ、AS.34 コルモラン、シーイーグル空対地ミサイル：AGM-65 マーベリック、ブリムストーン対レーダーミサイル：ALARM、AGM-88 HARM巡航ミサイル：ストーム・シャドウ、KEPD 350爆弾: 核爆弾：WE.177（イギリス）、B61（独・伊、ニュークリア・シェアリングにより運用能力を付与）クラスター爆弾：BL755、JP233 ディスペンサー、MW-1ディスペンサー誘導爆弾：ペイブウェイ・シリーズ、JDAMハードポイント: 8箇所（ショルダー・レール含む）最大搭載量 9,000kgアビオニクス: 照準ポッド：TIALD（英、LITENINGに更新済み） / LITENING（英・独・伊）/ ダモクル（サウジアラビア）ECMポッド（左翼外側ハードポイントに装備）：スカイシャドー（英） / トーネード自衛妨害装置（独）
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『FUTURE WAR 198X年』「トーネード戦闘攻撃機」の名で登場。ソ連特殊部隊の襲撃で壊滅した西ドイツ空軍基地から、反撃すべく2機が飛び立つ。途中、MiG-29の追撃を天候を利用して振り切るもZSU-23-4の対空砲火で1機が撃墜されるが、残った1機がソ連軍基地に到達して空対地ミサイルで攻撃を行う。『HELLSING』イギリス軍所属機が登場。リップヴァーンらミレニアム大隊に占拠されたイギリス海軍所属の架空のインヴィンシブル改級航空母艦「イーグル」を撃沈するために3機が空対艦ミサイルによる一斉攻撃を行うが、全てリップヴァーンによる狙撃で迎撃されて目標の手前で爆発した上、トーネードも3機全てパイロットを狙撃されて墜落する。『トランスフォーマー 超神マスターフォース』デストロンゴッドマスターのハイドラーがトランスフォームする。『最終兵器彼女』OVAにて国連軍の戦闘爆撃機として登場。低空飛行で接近してから福岡市を爆撃するが、直後にミズキにミサイルで撃墜される。『PHANTOM DEAD OR ALIVE』カークランド公国軍のエースパイロット、トーネードの搭乗機。通称「蒼い竜巻(ネイビブルートーネード)」。かつてはイギリス軍に所属し、英雄と謳われるほどの存在だった。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『GODZILLA 怪獣黙示録』イギリス軍所属機が登場。ロンドン上空に出現した怪獣ドゴラに対し、雀蜂の毒に含まれるドゴラに有効な成分を米軍のF-18戦闘機とともに空中から散布する。
Title: トーネード_IDS (Panavia Tornado)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『Wargame Red Dragon』NATO陣営で使用可能な航空機としてGR.1、GR.1B、F.2、F.3とIDS、ECR、MFGが登場する。『サイドワインダーMAX』トーネードの名でシナリオの終盤にて登場。『ゾンビU』イギリス王立空軍所属のトーネードが登場。ゾンビに溢れたロンドンを爆撃する。また道中仮設病院のところを爆撃し、一掃する。『フィクショナル・トルーパーズ』メカール共和国軍のランク3として選択可能。ランク3唯一の複座機である。制空・爆撃両任務に対応可能。なお、1980年代の時代背景からメカールの機体は中古では無いが、西ドイツ、イギリス、イタリアのどこ製なのかは不明である。『エースコンバットシリーズ』シリーズ中各種がプレイヤー機として使用できる。
Title: エアバスA340 (Airbus A340)
Section: abstract

エアバスA340（Airbus A340）は、ヨーロッパの企業連合であるエアバス・インダストリー社（後のエアバス社）が開発・製造した長距離路線向けのワイドボディ4発ジェット旅客機である。A340は、エアバスA300由来の胴体を延長したワイドボディ機で、低翼に配置された主翼下に4発のターボファンエンジンを装備する。尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置で主翼間に中央脚を持つ仕様もある。A340シリーズには4つのモデルA340-200、A340-300、A340-500、A340-600が存在する。機体寸法や性能は各形式によるが、巡航速度はマッハ0.82から0.83で、全長は59.40から75.36メートル、全幅は60.30から63.45メートル、最大離陸重量は253.5から380トン、座席数は240席から440席程度である。A340は双発のエアバスA330と同時に正式開発が決定され、エンジン関係を除いて両機は最大限共通化された。A340はエアバスが開発した最初の4発機となったほか、4発機と双発機の同時並行的な開発は航空技術史上において希少な取り組みとなった。また、A340ではフライ・バイ・ワイヤシステムやグラスコックピットが導入され、操縦系統が共通化されたエアバス機との間で相互乗員資格が認められている。A340シリーズの中で、A340-200/-300は最初に開発されたA340の第1世代である。A340-200は航続力を優先した短胴型、A340-300は収容力を優先した長胴型で、それぞれルフトハンザドイツ航空とエールフランスによって1993年に初就航した。その後、長距離路線に進出しつつあった双発機に対抗するため、A340の第2世代としてA340-500/-600が開発された。収容力増強型のA340-600は登場時点で世界最大の全長を持つ旅客機となり、2002年にヴァージン・アトランティック航空によって初就航した。航続力増強型のA340-500は登場時において世界最長の航続距離性能を持つ航空機となり、エミレーツ航空によって2003年に初就航した。2004年にはシンガポール航空がA340-500を用いてシンガポール - ニューヨーク直行便を開設し、民間航空路線として世界最長距離を記録した。その後、エアバスは新しい長距離機としてA350XWBを開発し、2011年にA340の生産終了を発表した。A340シリーズ全体での生産数は377機であった。A340は欧州やアジア・中東地域の航空会社を中心に運航され、ボーイング747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航している。2024年4月現在までに、A340に関して6件の機体損失事故が発生しているが、死亡事故は起きていない。本項では以下、エアバス製旅客機およびボーイング製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。例えば、「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング747」であれば「747」とする。
Title: エアバスA340 (Airbus A340)
Section: 沿革
Subsection: 開発の背景

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」を設立した。エアバスは最初の製品であるワイドボディ機、A300の販売を軌道に乗せると、1978年に2番目の製品として短中距離向けのワイドボディ機であるA310の開発を開始した。A310は検討段階では「A300B10」と呼ばれていたが、当時、次期製品の候補としてA300B9（以下、B9）、A300B11（以下、B11）とそれぞれ呼ばれた機体案も考えられていた。B9案は、A300の胴体延長版となる双発の中距離機で、ダグラスDC-10やロッキードL-1011の市場に食い込むことを狙い、B11案は、短めの胴体に新設計の主翼を組み合わせてエンジンを4発とする長距離型で、707やダグラスDC-8の後継機需要を狙っていた。しかし、当時のエアバスには、複数の機種を同時開発できるだけの資金や人員がなく、B10案がA310と命名され正式開発が開始された一方で、B9やB11案は無期限に延期された。1980年になってエアバスは、「SA」 (Single Aisle) と名付けられた単通路機（ナローボディ機）の研究を行っていることを明らかにした。同時に、ワイドボディ機の計画名には2通路を意味する「TA」 (Twin Aisle) が付けられ、B9案はTA9、B11案はTA11と名前を変えた。1982年のファーンボロー国際航空ショーの場で、TA9、TA11、そして新たに追加されたTA12の開発構想が発表された。TA9、TA11、TA12案は何度か変更が加えられたが、おおむね以下のようなものであった。TA9 - A300の胴体を延長して320席を超える座席数を持つ中距離双発機。TA11 - TA9より短い胴体で座席数は230席程度、10,000キロメートル以上の航続力を持つ長距離4発機。TA12 - TA11と同じ胴体長・座席数で、TA11より航続距離が短いが、エンジンを双発とした長距離機。しかし、この頃、第2次石油危機と景気後退により民間航空機市場は縮小していた。エアバスは、1984年3月にSA計画をA320と名付けて正式開発を開始した一方で、TA計画の開発決定を先送りした。1980年代の中頃にはTA12案が取り下げられたが、TA9とTA11案には改良が加えられ、A320と共通のフライ・バイ・ワイヤシステムを導入し、A320同様にサイドスティック方式の操縦席を搭載する計画となった。エアバス内部では、双発機のTA9と4発機のTA11のどちらを先に開発するか議論が重ねられた。離陸重量などの条件が同等だと仮定した場合、双発機には4発機よりも強力なエンジンを装備する必要がある。また、エンジンの信頼性が低かった時代に作られた規制により、双発機はエンジン1基が停止した場合に60分以内に着陸可能な飛行場があるルートしか飛行できず、代替飛行場の少ない中長距離の洋上路線では3発機や4発機が用いられていた。他方、双発機と比較した4発機のデメリットとして、機体のシステムが複雑で整備に手間がかかり、運用コストが高くつくことがあげられる。エンジンの信頼性や性能が向上してきたことで、低コストの双発機を洋上路線で運航したいという企業のニーズが高まっており、1985年には、ETOPSと呼ばれる双発機の長距離運航を認める要件が策定されていた。ただし、当時のETOPSでは航路設定や運航の自由度がまだ限られていたほか、認証を得るために時間も要した。この当時、北米の航空会社はコスト面で有利な双発機を好んだ一方、長距離洋上路線を抱えるアジアの航空会社は双発機のような制約の無い4発機を必要とし、欧州の航空会社の意見は両者に二分されていた。航空業界の意見が双発機と4発機に分かれていた中で、エアバスはTA9とTA11を同時開発する方向へ舵を切った。総開発費を抑制するため、両機の構成要素は最大限共通化するよう設計が進められた（設計過程の詳細は後述）。2機を同時開発する目処が立ち、1986年1月にエアバスはTA9とTA11をそれぞれA330、A340と命名した。なお、この両機の名称は、元々は逆であった。エアバスはTA11を先に開発する予定であり、A320に続く新型機ということでTA11をA330、そしてTA9をA340としていた。しかし、4発機がA3"3"0で双発機がA3"4"0では、顧客が両機を取り違えるという問題が指摘され、4発機がA340に変更された。最初にA340の発注の意向を示したのはルフトハンザドイツ航空で、1987年1月のことであった。その後、米国のノースウェスト航空もA340の発注を決め、1987年6月までに合計10社の航空会社からA340に89機、A330に41機の注文が集まっていた。開発を進めるのに十分な受注の見込みが立ったことで、エアバスはパリ航空ショーを控えた1987年6月5日、A340とA330の正式開発を決定した。両機は姉妹機として同時に開発が決定されたが、市場調査の結果を踏まえ、A340の開発作業を先行させることになった。
Title: エアバスA340 (Airbus A340)
Section: 沿革
Subsection: 設計の過程

A340とA330は同一の胴体断面を持ち、尾翼を含めて尾部も共通、主翼もエンジン取付部以外は構造的に同じで空力学的に全く同じであるほか、システムやコックピットもエンジン関係を除いて共通化された。4発機と双発機の同時並行的な開発というのは航空技術史上において希少な取り組みとなった。特に、後退翼にパイロンを介してエンジンを装備する大型機で、双発機と4発機で同じ主翼を用いるというのは、前例が無かった。ここで時間を少し巻き戻して、A340の設計過程を詳しく見てみる。A340がまだTA11と呼ばれていた頃から機体案には何度か修正が加えられており、1985年の段階で長胴型と短胴型の2種類が提案されていた。長胴型は座席数が280で航続距離が10,000キロメートル（5,400海里）、短胴型は座席数を240に減らして航続距離を12,000キロメートル（6,500海里）に延ばすという案であった。2種類の胴体案は、短胴型のA340-200と長胴型のA340-300として具体化された。最終的な仕様は以下のように決まったほか、姉妹機のA330の胴体長はA340-300と同一とされた。A340-200: 胴体長が58.57メートル、3クラス編成での標準座席数は261席。A340-300: 胴体長が62.84メートル、3クラス編成の標準座席数は295席。A340の胴体断面には、A300、A310と引き継がれてきたワイドボディ機の断面が用いられた。このため、座席配置などはA300と同様で、内装設計はA310のものが基本的に用いられた。LD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる床下貨物室もA300と同様とされた。A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース（以下、BAe）社が担当した。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。A340とA330では尾翼も共通化された。垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が取り入れられた。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ（以下、IAE）社がV2500「スーパーファン」を提案していた。スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル（以下、CFMI）社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた。このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された。エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）と呼ばれる資格制度が認められた。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。また、コックピットの配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。
Title: エアバスA340 (Airbus A340)
Section: 沿革
Subsection: 生産と試験

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。1992年12月22日に欧州の合同航空当局（Joint Aviation Authorities、以下JAA）からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）の型式証明も取得した。
Title: エアバスA340 (Airbus A340)
Section: 沿革
Subsection: 就航開始

A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト - ニューヨーク線であった。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAP ポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ（後のスリランカ航空）で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。