shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ビッカース_ウェルズレイ (Vickers Wellesley)
Section: abstract

ビッカース ウェルズレイ（Vickers Wellesley）は、第二次世界大戦前のイギリス空軍で使用されたヴィッカース社製の爆撃機兼偵察機である。ヴィッカース社独特の大圏構造を最初に採用した軍用機だった。また、1938年にエジプト-オーストラリア間11,500kmを48時間の無着陸飛行の世界記録を達成した機体としても有名である。第二次世界大戦開戦時には既に時代遅れになっており、北アフリカ戦線等で偵察機として1941年まで使用された。ウェルズレイの試作機が初めて飛んだのは、1935年6月19日である。最初の発注は96機で、続いて発注数は176機に達した。低翼の単葉機で、金属骨組みに羽布張りである。翼は極端に長い。機関銃2丁を装備し、爆弾905㎏を搭載する。ウェルズレイが投入されたのは1937年である。
Title: ビッカース_ウェルズレイ (Vickers Wellesley)
Section: スペック

全長：11.97 m全幅：22.73 m全高：3.74 m全備重量：5,074 kgエンジン：ブリストル・ペガサス20 空冷9気筒 925 hp ×1最大速度：367 km/h実用上限高度：10,000m航続距離：1,790 km武装爆弾900kg7.7mm機銃×2乗員 2名
Title: ビッカース_ウェルズレイ (Vickers Wellesley)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの爆撃機として登場。
Title: ブラックバーン_ファイアブランド (Blackburn Firebrand)
Section: abstract

B.17 ファイアブランド（Blackburn B.17 Firebrand ）は、第二次世界大戦中にブラックバーン社が開発し、イギリス海軍航空隊が使用した単発レシプロ単座艦上戦闘機。当初は艦上戦闘機として開発されたが、後に艦上戦闘雷撃機という珍しい仕様に再設計された。ファイアブランドとは、松明、火付け役の意。社内名称はB.17。
Title: ブラックバーン_ファイアブランド (Blackburn Firebrand)
Section: 概要

イギリス海軍は1939年に仕様書N.9/39を発行した。これは新たな戦闘機、つまりロックやフルマーといった複座戦闘機に変わる戦闘機を開発するものであった（なお、N.9/39の内容はフルマーに取って代わる戦闘機というもの）。当時イギリス海軍の主力戦闘機であったフルマー（ロックは着艦性能の問題から艦載すらされなかった）は複座戦闘機でどちらかといえばもったりした戦闘機であり、陸上の一線級の機体と戦闘を交えるにはいかんせん無理があった。この新戦闘機の開発はブラックバーンが請負った。そしてこの機体は翌年発行された仕様書N.11/40に基づいて原型機が製作されることになる。ファイアブランドの開発速度は非常に遅く、仕様書N.9/39が発行されてから3年経った1942年2月27日に非武装のプロトタイプ(DD804)が初飛行した。試作機は3機生産され、イスパノ製機関砲を装備した2号機は同年6月に、3号機は9月に初飛行をしている。しかし生産型であるMk.I型はその年の半ばになっても一向に飛行せず、当初搭載が予定されていたエンジンであるネイピア・セイバーIIIエンジン(2,300hp)は空軍戦闘機であるタイフーンに優先的にまわされることが決定されたため、代わりにブリストル・セントーラスVII(2,400hp)に変更することが決定したが、この変更のために開発は（液冷式のセイバーから空冷式のセントーラスへの換装の手間と、それによる予期せぬ手間とともに）余計に遅延することになる。この際の設計変更とともに、戦闘雷撃機として生産することが決定した。この変更は、空軍が開発、配備していたスピットファイアの海軍版であるシーファイアの性能が当機よりも高かったことが一因であるとされる。次期戦闘機としてはこちらを採用する運びとなり、ファイアブランドは戦闘機としては不要となったためその馬力と機体の大型さからもたらされる搭載力の多さを生かすために変更されたとするものである。結局、セイバーエンジン搭載のMk.I型は9機のみが生産されるにとどまった。なお、この機体には外部に対気速度ゲージが取り付けられており、パイロットは着陸時にコクピットを見る必要がないという特徴があった。
Title: ブラックバーン_ファイアブランド (Blackburn Firebrand)
Section: 概要
Subsection: TF型の開発

TF.Mk.II型は純粋な戦闘機であるファイアブランドを戦闘雷撃機(TF)として再設計し、魚雷を搭載するために主脚の間を広げたのが最大の変更点である。なお、この機体のエンジンはセイバーIIIのままである。この型は1943年2月に空母イラストリアスで着艦試験に使用したのち事故を起こしたプロトタイプ2号機（先述した1942年6月に飛行したもの）が改造されたものが試作機となっている。1943年3月31日に初飛行し、12機のみが生産され海軍第708飛行隊が試験部隊としてこの機体を受け取った。なお、エンジンはセイバーエンジンのままである。1943年12月21日、当初の予定通りエンジンをセントーラスVIIに換装したTF.Mk.III型の原型機が飛行したが問題が発生した。このエンジンはセイバーIIIエンジンよりもトルクが大きく、そのため離陸時の方向安定性が悪化し、空母で運用を考えた場合許容できる状態ではなくなったため、改良が必要となった。そのためMk.III型は原型2機の量産型27機のみの生産にとどまっている。なお、この原型2機はそれ以前の型の機体を改修したものであるともいわれるが、いまひとつ不明である。ファイアブランドはセイバーエンジン搭載時から操縦性が悪く、過去の型においても改修を重ねていたものの完全には改善されていなかった。そのため、続くMK.4型ではこれらもあわせて改良されることになった。結局その改良が済んだTF.MK.4型（この型から型番号はアラビア数字に変更）の初飛行は1945年5月17日にまでずれ込んでしまった（この改良では垂直尾翼、方向舵の拡大といった問題点の解決のほかダイブブレーキの装着、魚雷の懸架方式の変更などの設計変更も行われた。操縦性はかなり改善されたものの、その対価は就役の遅延という代償で支払うことになり、これは結果的に非常に高い対価となった）。本来相手となるはずであったドイツは去る5月7日に連合軍に降伏しており、残る日本ももはや虫の息であった。しかも配備が始まったのはさらに遅く、1945年9月1日であった（受け取ったのは第813飛行隊。この飛行隊はその後もMk5型などを受け取り、ファイアブランドを運用している）。そして日本は8月に降伏していたため、1939年から6年もの歳月をかけて開発を進めていたファイアブランドに活躍の場はもはやどこにも残されてはいなかった。この型は102機が生産されたが、うち40機程度は続くTF.Mk.5型に改造されたという。最終型であるTF.Mk.5型はセントーラスXI型エンジン(2,520hp)に換装したほか細部を変更した型である。またTF.Mk.5A型という動力式エルロンを搭載した型も存在しMk.5およびMk.5Aあわせて68機が生産されたという。しかし、配備が始まったときにはこの機体はすでに不要となっており1947年には生産が終了、海軍からは1953年頃に空母および第一線任務から姿を消し（前線の2航空隊はワイバーンに更新）、ほとんどの機体はスクラップとして廃棄された（一部はカタパルト試験のために無人のまま撃ち出されそのまま処分されたものや、消火訓練の的にされたものも存在するという）。
Title: ブラックバーン_ファイアブランド (Blackburn Firebrand)
Section: 戦果

この機体は、6年もの歳月をかけたが結局第二次世界大戦に間に合わなかった。そのため、戦果は存在していない。ファイアブランドを受け取ったもっとも初期の飛行隊である第708飛行隊は1944年10月にリー・オン・ソレント基地において結成、実験行動を行った。この際の機体はTF.Mk.IIであった。その後11月には空母プレトリア・キャッスルやグローリーにおいて着艦試験を行っている。また、1945年に入ってからIII型を使用してストークス湾において魚雷投射実験も行われている。結局、空母艦載機として第一線で活動したのは第813飛行隊と第827飛行隊のみであった。なお、第813飛行隊は47年から50年の間インプラカブル艦載機として活動している。また、1949年7月23日には同隊に配備されたMk.5型がリー・オン・ソレント基地を離陸後エンジン故障に見舞われ、プール湾に着水するという事故が起こった。
Title: ブラックバーン_ファイアブランド (Blackburn Firebrand)
Section: 戦果
Subsection: 生産数

総生産機数はその冗長かつ度重なる設計変更による開発経緯からいまひとつ正確な数値が不明である。一般に生産機数はプロトタイプ3機、Mk.I型9機、Mk.II型12機、Mk.III型29機（うち2機は試作機）、4型が102機、5型が68機とされているが、4型を5型に改装しているものが40機程度存在しているとされ、193機、220機、223機とするものなどが存在する。このズレは4型を5型に改装した機体を含めて68機なのか、それとも含まずに68機なのか、そもそも改装されたのは正確には何機なのか、といったところから来ているようである。また、MkIII型試作の2機も新規生産か過去の型を改装したものかがはっきりとしておらず、このあたりがズレを産んでいる要因であるらしい。なお、古い資料には340機とするものも存在するが、配備された航空隊および空母の数（航空隊には実験、実戦あわせて13飛行隊、空母には4隻）からみてもこれは多すぎ、また英海軍は配備必要数に足りる程度の数を発注する傾向が強いため、およそ220機程度が正しいと考えられる。
Title: ブラックバーン_ファイアブランド (Blackburn Firebrand)
Section: 諸元

Mk.4諸元乗員: 1全長: 11.86 m （ft）全高: 4.54 m （ft）翼幅: 15.63 m（ft）翼面積: 35.44 m2 （ft2）空虚重量: 5,150 kg （lb）動力: セントーラスMk.IX 空冷18気筒 レシプロ、1,865kW （2,500hp）   × 1性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 560 km/h （300 kt） 350 mph巡航速度: 465 km/h （251 kt） 289 mph失速速度: 121 km/h （65 kt） 75 mphフェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: 2,000 km （1,100 海里） 1250 m実用上昇限度: m （ft）上昇率: 13.2 m/s （2,600 ft/m）翼面荷重: 203.6 kg/m2 （41.7 lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 347 kW/kg （157 hp/lb）武装固定武装: HS.404 Mk.V 20mm機銃4挺爆弾: 839kg(1850lb)魚雷1本もしくは450kg爆弾2発
Title: カーチス_モデルD (Curtiss Model D)
Section: abstract

カーチス モデルD（Curtiss Model D しばしばカーチス プッシャーと呼ばれる）は初期のアメリカ合衆国の航空機である。1910年11月にユージン・バートン・イーリー の操縦で軽巡洋艦バーミングハムの特設甲板から離陸した飛行などで知られる。3輪車形式の固定脚の複葉機で、初期モデルはカナード形式で前翼が操縦士の前に配置されていたが、後期モデルでは前翼は廃止され、ヘッドレス型と呼ばれた。カーチスの設計の特徴としてライト兄弟のひねり翼による操縦の特許を逃れるために補助翼が使われた。機体は木製で布張りであり、一部竹材も使われた。操縦席の後ろにエンジンとプロペラが配置された。民間飛行士が購入したのに加えてアメリカ陸軍、アメリカ海軍で観測機として使われ、ロシア海軍などにも輸出された。1910年11月14日ユージン・バートン・イーリー の操縦で軽巡洋艦バーミングハムの特設甲板から離陸に成功し、艦船から離艦した最初の航空機となった。1915年11月には国会議員Orrin Dubbs Bleakleyを乗せた75HP(馬力)のカーチス モデルDが陸軍航空隊のWilliam C. Ockerの操縦でフィラデルフィアからワシントンまでを3時間ほどで飛行した。政府高官が飛行機で移動した最初の記録となった。1913年5月4日、日本の民間飛行士、武石浩玻が地上に激突して、民間航空において国内最初の犠牲者となった飛行機でもある。
Title: カーチス_モデルD (Curtiss Model D)
Section: 派生型

Model D-440 hp(馬力) (30 kW (キロワット)) カーチス直列4気筒エンジン装着Model D-840 hp (30 kW) カーチスV型エンジン装着Model D-8-7575 hp (56 kW) カーチスV型8気筒エンジン装着Burgess Model Dマサチューセッツ州の Burgess社がライセンス生産した試作機
Title: カーチス_モデルD (Curtiss Model D)
Section: 要目

（Model D Type IV）乗員：1名全長：8.9 m全幅：11.6 m全高：2.3 m空虚重量：318 kg全備重量：590 kgエンジン：1×Curtiss E-4 V8 engine , 60 hp最大速度：80 km/h航続時間：2.5 時間
Title: カーチス_モデルD (Curtiss Model D)
Section: References

"Pioneer Aircraft Early Aviation to 1914" Editor Philip Jarrett, (Putnam Aeronautical Books, 64 Brewery Road, London N7 9NT, ISBN 0851778690), page 154"The Complete Encyclopedia of World Aircraft" cover Editors: Paul Eden & Soph Moeng, (Amber Books Ltd. Bradley's Close, 74-77 White Lion Street, London, NI 9PF, 2002, ISBN 0-7607-3432-1), 1152 pp.Venango County Historical Society. Venango County 2000: The Changing Scene Vol. I. VCHS, Franklin PA. 2000. p. 127-128.Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. p. 216.
Title: EADS_バラクーダ (EADS Barracuda)
Section: abstract

EADS バラクーダ（EADS Barracuda）は、EADSが開発したヨーロッパ製の無人航空機。開発はドイツとスペインの共同事業であった。この機体の初飛行は2006年の4月でイベリア半島のはずれで行われた。処女飛行は成功したものの、その後の飛行試験で9月23日にスペインの海岸に試作機が水没し、全損している。開発計画はこの事故で一時中断され、2008年11月に二機目の試作機が完成したことで再始動した。この二号機は2009年7月にカナダのグースボーイ空軍基地で行われた一連のテストフライト群で成功を収めた。バラクーダの戦略的および防衛契約においての主な競合相手はダッソー nEUROnである。両者ともステルス性とマッハ0.85以上の最高速度を有する。ドイツ、スペインがバラクーダ側につき、nEUROnはフランスとスウェーデンがそうである。バラクーダはまだ開発段階であるためあまり多くは知られていない。しかし、おそらく2万フィート以上の飛行高度と300Kgのペイロードを有していると考えられる。
Title: EADS_バラクーダ (EADS Barracuda)
Section: 開発

バラクーダの起源はUAV設計の研究であり、アメリカ合衆国やイスラエルが独占している市場に中高度飛行の長距離UAVを売り込む予定であった。公式に発表されたのは2006年の国際航空宇宙展においてバラクーダの運用と諸元が明らかになった。EADSの当面の焦点はドイツでの指定された空域での無制限飛行の認可を受け取ることだが、長期的にはあらゆる空域でのそれを目指している。モジュールプラットフォームで開発する計画もあり、これならば海上哨戒のような任務などへの換装も行える。攻撃能力の付与は計画されていないが、運用者が望むならば武器の装備するよう換装することもおそらく可能だろう。兵器システムの搭載も同様に可能で、その場合は中央ペイロードベイに搭載されるだろう。ドイツはフランス主導のnEUROnへの対抗のためスウェーデンやイタリアに共同UAV開発への参加を交渉したが、これらはnEUROnに加わった。
Title: EADS_バラクーダ (EADS Barracuda)
Section: 設計

バラクーダは特注のシステムだけでなく商用オフザシェルフの要素も用いている。またほとんど完全に炭素繊維を用いて作られており、重要な金属部品は翼桁だけである。また翼桁は輸送の際には簡単に取り外すことも可能である。EADSは今のところ双発型の派生UAVを研究しており2009年に初飛行の予定である。
Title: EADS_バラクーダ (EADS Barracuda)
Section: 諸元

乗員: 0全長: 8.25 m全幅: 7.22 m空虚重量: 2300 kg最大離陸重量: 3250 kg
Title: EADS_バラクーダ (EADS Barracuda)
Section: 登場作品

『エースコンバット7 スカイズ・アンノウン』当機をモデルとしたエルジア王国軍の無人戦闘機「MQ-99」が敵機として登場。コンテナからの展開・発進が可能であり、劇中ではそれを生かしてオーシア連邦各地の港湾に停泊していたコンテナ船から発進し奇襲攻撃を行っている。
Title: LeO_451_(航空機) (Lioré et Olivier LeO 45)
Section: abstract

LeO 451は、フランスのリオレ・エ・オリビエ社（Lioré et Olivier）によって第二次世界大戦直前に開発された爆撃機である。1937年1月16日に原型のLeO 45-01が初飛行したが、この機体をより強力なノーム・ローンエンジンに換装したのがLeO 451で、1号機は1938年10月21日に進空した。全金属製の機体で、胴体を曲線でまとめた双尾翼式。1939年9月から量産開始したが生産が遅れ、ドイツ軍侵攻時にはわずか100機程が使用可能状態だったに過ぎなかった。このため、優れた爆撃機でありながら、実際の戦闘において貢献することはほとんど無いまま終わった。停戦後も生産は続けられ、様々なバリエーションが作られた。最後の機体が退役したのは1957年であった。
Title: LeO_451_(航空機) (Lioré et Olivier LeO 45)
Section: スペック

全長：17.17 m全幅：22.50 m全高：5.23 m翼面積：68.0 m2全備重量：11,385 kgエンジン：ノームローン14N空冷14気筒 1,140 hp×2最大速度：494 km/h実用上限高度：9,000 m航続距離：2,300 km武装爆弾2,000kg20mm機関砲×17.5mm機関銃×2乗員 4名
Title: LeO_451_(航空機) (Lioré et Olivier LeO 45)
Section: 関連リンク

Lioré et Olivier LeO-451LeO 451のスペックがあるページ。Topic: LeO 451 France's Missing Indigenous BomberLeO 451のデータがあるページ。
Title: ドボワチン_D.500 (Dewoitine D.500)
Section: abstract

D.500（Dewoitine D.500）は1930年代にフランスのデヴォアティーヌ社で製造された固定脚の全金属製単葉戦闘機である。
Title: ドボワチン_D.500 (Dewoitine D.500)
Section: 開発

1930年に、ニューポール 62に変わる戦闘機を求めるフランス空軍の仕様書C1に基づいてイミーユ・デヴォアティーヌによって設計された。試作機は1932年6月18日初飛行し、1933年11月に60機の注文を獲得し、最初の生産型は1934年11月29日に飛行した。機首の機銃をモーターカノンに変更した型はD.501という記号に改名された。1935年7月から運用が開始され、1936年10月にはエンジン強化型のD.510が運用を開始した。
Title: ドボワチン_D.500 (Dewoitine D.500)
Section: 運用

1939年にモラーヌソルニエM.S.406が運用を開始するまでフランス空軍の主力機の地位を占めた。1939年9月時点で、D.500、D.501は地域防衛、練習機部隊に配置転換された。第二次世界大戦開戦の時点で、フランス空軍の主力は引き込み脚のモラーヌソルニエM.S.406やドボワチン D.520となっていたが、D.510は2個の戦闘機隊と北アフリカの2個の戦闘機隊、2個の海軍飛行隊に配備されていた。モロッコのD.510の戦闘機部隊(ERC571)は、1939年11月までD.500を運用し、ERC573とともにGC III/4に改編され、1940年末まで活動した。ダカールの戦闘機隊GC I/6は、1941年にカーチス H-75に機種変更するまでD.510を運用した。フランス国外には、リトアニアに7機のD.501が輸出され、2機のD.510がスペイン内戦の共和国軍に参加した。共和国軍のD.510は1936年にスペインに到着し、フランス政府がエンジンの返還を求めたためソビエト製のクリーモフ M-100が取り付けられ71沿岸防衛部隊に配備された。この2機は1938年に1機が着陸時に大破し、もう1機は爆撃により破壊された。また、中華民国空軍にも輸出され、1938年に日本軍との戦闘に加わった。一方の大日本帝国も、1935年9月に陸軍と海軍がモーターカノンの研究用にD.510Jを1機ずつ購入し、陸軍ではキ12が、海軍では九六式三号艦上戦闘機が試作された。この時、日本製戦闘機との性能比較も行われたが、九六式艦上戦闘機とキ27（後の九七式戦闘機）双方に総合性能で劣るとされた。海軍に置ける名称はデボアチン戦闘機（略符号AXD1）、陸軍に置ける名称はデ式戦闘機。
Title: ドボワチン_D.500 (Dewoitine D.500)
Section: 派生型

D.500.01試作型D.500エンジンにイスパノスイザ12Xbrs （690hp）を装備。武装として7.7 mm ヴィッカース機銃または 7.5 mm Darne 機首機銃 ×2 と、7.5 mm Darne 翼内機銃 ×2。101機を生産。D.501武装をイスパノスイザ HS.7 20mm モーターカノン ×1、7.5 mm Darne 翼内機銃 ×2に強化。157機を生産。D.503D.511のエンジンを、イスパノスイザ12Xcrsに換装。試作のみ。D.510エンジンをイスパノスイザ12Ycrs （860hp）に強化。武装をイスパノスイザ HS.9 20 mm モーターカノン ×1、翼内機銃をMAC 1934 7.5 mm 機関銃 ×2に換装。120機生産。D.511D.501の翼を再設計しエンジンをイスパノスイザ12Ycrsに換装した試作機。D.503に改造された。D.510J日本軍が参考用に購入したD.510。AXD1D.510Jの日本海軍における名称。
Title: ドボワチン_D.500 (Dewoitine D.500)
Section: 要目(D.510)

乗員：1 名全長：7.94 m全幅：12.09 m全高：2.42 m翼面積：16.50 m2空虚重量：1,496 kg全備重量：1,929 kgエンジン：イスパノスイザ 12Ycrs V型エンジン 860 hp ×1最高速度：402 km/h （高度5,000m）巡航高度：11,000 m航続距離：700 km武装イスパノスイザ HS.9 20mm 機関砲 ×1 （モーターカノン）MAC 1934 7.5 mm 機銃 ×2
Title: ロッキード_LC-130 (Lockheed LC-130)
Section: abstract

ロッキード LC-130（Lockheed LC-130）は、北極と南極で運用できるようソリ（スキー）を装備したロッキード C-130 ハーキュリーズ輸送機の派生型である。
Title: ロッキード_LC-130 (Lockheed LC-130)
Section: 概要

ロッキード社によって、若干異なる派生型も作られた。最初の型は、1960年代初期に完成し、当初はC-130BLと呼ばれた。しかし、アメリカ国防総省が、航空機の命名法を変えたことから、LC-130Fと名づけられた。これらの航空機は、アメリカ海軍による南極の探検と観測を支援するため、アメリカ合衆国海軍省によって買い取られた。アメリカ国立科学財団も、交替機として2ロット分を購入した。1970年代初期、科学財団の極地プログラム部門は、南極プログラムの管理を占有していた。科学財団のLC-130は、LC-130Rと名づけられ、1974年に3機、1976年に2機を受領した。LC-130Rは、LC-130Fよりエンジン出力を強化し、翼搭載の燃料タンクを持ち、ペイロードも勝っていた。LC-130の主な任務は、南極における科学のコミュニティを支援するため、マクマード基地からアムンゼン・スコット南極基地を始め、実験場やキャンプまで貨物と人員を輸送することであった。LC-130は、この任務をこなせるように、従来の滑走路で使う車輪はもちろん、格納できるスキーを装備し、雪上や氷上に着陸できる。また、JATOロケット4基を機体側面に備える事が可能であり、荒れた滑走路や整形されていない雪上で、短距離離陸が必要な時に使用できる。JATOロケットを装備する以前には、分離式ロケットを装備されていたが、これは空中で分離できないというトラブルがあったため、廃止された。
Title: セスナ_140 (Cessna 140)
Section: abstract

セスナ 140（Cessna 140）は第二次世界大戦後の1946年に生産が開始され、1950年まで生産されたアメリカ合衆国の軽飛行機である。派生型に廉価版のセスナ 120と4座席のセスナ 170がある。5年間に7,664機が販売された。85hpまたは90hpのコンチネンタル水平対向空冷4気筒エンジンを装備した単発高翼機である。金属製の胴体に羽布張りの機体として生産が始められた。1946年の販売価格はUS$3,495であった。1949年に翼を金属製に改め、翼支柱をV型支柱からI型支柱に変更したセスナ 140Aの生産が始められた。セスナ 120はフラップやD形状のサイドウィンドー、電装部品（ライトやスターターなど）を省略した廉価版である。エンジンを強化してサイズを大きくして4座席としたのがセスナ 170である。5年間の生産の間に、定期的な翼の羽布の交換をやめるために翼の金属化や、急ブレーキをかけた時の前のめりになるのを防ぐために主脚にエクステンダーが追加されるなどの改造が行われた。セスナ 120については不評であった視界の問題からDウィンドーの追加、電装品の取り付けが行われた。後継機は3車輪式の主脚に改めたセスナ 150である。
Title: セスナ_140 (Cessna 140)
Section: 要目（セスナ 120、セスナ 140）

乗員: 1名乗客: 1名全長: 6.6 m全巾; 10.25 m全高: 1.92 m空虚重量: 349kg（セスナ120）403kg（セスナ140）最大離陸重量: 658 kgエンジン: 1× コンチネンタル C-86-12出力 85 hp (63 kW)最大速度: 203 km/h巡航速度: 174 km/h失速速度: 72 km/h巡航高度：4,700 m航続距離：732 km上昇率：209m/min
Title: X-14_(航空機) (Bell X-14)
Section: abstract

X-14はアメリカ空軍・アメリカ航空宇宙局が試験していた垂直離着陸機(VTOL)。開発はベル社、社内モデル名称ベル 68。1957年2月19日初飛行。推力偏向方式の機体であり、各種の試験に用いられた。
Title: X-14_(航空機) (Bell X-14)
Section: 概要

ベル社はVTOL機を社内開発しており、ジェットエンジンを回転させる方式の試験機モデル65は1954年に初飛行し、垂直離陸に成功していた。これに着目した空軍は、これを発展させた機体を実験機として望み、1955年7月にX-14として開発契約が結ばれた。X-14は推力偏向方式のVTOL機であり、2基のジェットエンジン排気を下方向に変更させ、垂直離着陸を行う。ジェットエンジンは機首に搭載し、排気口は機体中ほどにある。胴体末端と主翼端にもガスを導き、姿勢制御を行うこととなっていた。機体そのものはキャノピーが省略され、主翼と降着装置はビーチ・ボナンザから、尾翼はT-34メンターから流用されるなど簡略化されていた。Xプレーンとしては唯一の開放式操縦席を使用する機体である。1957年2月17日に初飛行として垂直離着陸に成功し、1958年5月24日には遷移飛行にも成功している。1959年からはNASAのエイムズ研究センターで試験が行われた。同年中にはエンジンをアームストロング・シドレー ヴァイパー8（推力：700kg）からGE J85-GE-5（推力：1,220kg）に換装し名称もX-14Aに変更された。1971年にはGE J85-GE-19（推力：1,370kg）に再換装し、X-14Bに名称変更されている。1981年5月29日に着陸事故を起こし、修復が不能となったことから、機体は放棄された。1999年まではスクラップ置き場に放置されていたが、その後は民間人が機体を取得している。X-14は実験機としては異例の24年にも渡る長期に使用され、VTOL機に関する多くのデータと有用な情報をもたらした。X-14AはNASAで月面着陸の機動に関する研究にも用いられ、X-14Aの制御システムは月面着陸機の物の基になった。
Title: X-14_(航空機) (Bell X-14)
Section: 仕様
Subsection: 要目 (X-14A)

諸元乗員: 1全長: 7.62 m （25 ft 0 in）全高: 2.40 m （8 ft 0 in）翼幅: 10.36 m（34 ft 10 in）運用時重量: 1,406 kg （3,100 lb）最大離陸重量: 1,936 kg （4,269 lb）動力: アームストロング・シドレー ヴァイパー 8 ターボジェット、7.8 kN （1,750 lbf）  × 2性能最大速度: 277 km/h （172 mph）航続距離: 482 km （300 miles）実用上昇限度: 6,096 m （20,000 ft）推力重量比: 1:0.9
Title: X-14_(航空機) (Bell X-14)
Section: 仕様
Subsection: 要目(X-14B)

全長：7.62m全幅：10.36m全高：2.40m自重：1.4tエンジン：GE J85-GE-19ターボジェットエンジン（推力：1,370kg）2基最大速度：277km/h乗員：1名
Title: マイルズ_マスター (Miles Master)
Section: abstract

マイルズ マスター （Miles Master）は、第二次世界大戦中にイギリス空軍で使用されたマイルズ社製の練習機である。エンジンの違いでMk.I、Mk.II、Mk.IIIの3形式がある。
Title: マイルズ_マスター (Miles Master)
Section: 概要

ケストレルと名付けられた原型機の初飛行は1937年6月3日。木製の低翼単葉機で引込脚を装備した近代的な機体であり、最大速度はホーカー ハリケーンより僅かに遅いのみで操縦性も引けを取らないものだったため、すぐに軍から発注がかかり、マスターと名付けられた量産機は1939年から配備された。最初の量産型となったMk.Iはエンジン出力が減格されたことで最高速度こそ低下していたが、それでも当時最高の練習機であることに変わりはなかった。Mk.Iでは ロールス・ロイス製のケストレル液冷エンジンを搭載していたが、このエンジンは入手が困難になってきていたため、ブリストル製マーキュリー空冷エンジンを搭載したMk.II、プラット・アンド・ホイットニー製ツイン・ワスプ・ジュニア空冷エンジンを搭載したMk.IIIも生産された。生産数としてはMk.II以降の空冷エンジン搭載型の方が多い。また、バトル・オブ・ブリテンに備えてMk.Iに7.7mm機銃6丁を装備した簡易戦闘機型マスター・ファイターも少数製造されたが、実戦では使われなかった。1942年に生産を終了したが、それまでに各型合計3,250機（試作機を含む）生産され、ノースアメリカン ハーバード練習機に交替されるまで使用された。エジプト、ポルトガル、アイルランド、トルコ、南アフリカにもMk.IIを中心に輸出されている。
Title: マイルズ_マスター (Miles Master)
Section: スペック （Mk.1）

全幅: 11.88 m全長: 9.27 m全高: 3.05 m機体重量: 2,527 kgエンジン: ロールス・ロイス ケストレル 液冷V型12気筒エンジン （715 hp）最大速度: 364 km/h航続距離: 800 km武装: 7.7mm機関銃 × 1乗員: 2名
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: abstract

サーブ 21（Saab 21）はスウェーデンのサーブ社が開発した戦闘/攻撃機。初飛行は1943年。非常に効率的な武装配置を有すると評される。双胴・推進式で、胴体後部にエンジンとプロペラが配置されており、機体は前方に"押し出される"形になる。
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: 設計・開発

推進式の利点は、前方視界が妨げられないことと武装を機首に集中配置できる点にある。ただ1つ欠点としては、搭乗員が脱出する際にプロペラの回転面に巻き込まれる恐れがあることである。しかしこの問題は初期の射出座席を進化させるに至り、この後いくつかの問題を解決したマーチンベーカー・エアクラフト社は射出座席の特許を得た。ダミー人形を使用しての、最初の射出試験は1944年2月に、サーブ 17を用いて行なわれた。着陸装置は、プロペラブレードと地面のクリアランス（すき間）を保つため、降着装置は当時主流であった尾輪式ではなく、現代のほとんどの飛行機と同じ前輪式にする必要があった。前輪の激しい首振り振動（シミー）の防止などが必要であり、自動車の後部から試験用台車を曳航したり、ノースアメリカン NA-16-4M（英語版）を前輪式に改造しての試験などが行なわれた。サーブ 21は1943年7月30日に初飛行したが、このとき既に射出座席を搭載していた。より短距離で離陸できるとの考えから、離陸はフル・フラップ（フラップを完全に下げること。通常、離陸時には半分ほどしか下げない）で行なわれたが実際には離陸滑走距離は伸びてしまい、フェンスに脚が接触した。着陸時には車輪ブレーキが作動せず、テストパイロットはスピン・シュート（スピン回復用パラシュート）をドラッグ・シュートとして利用した。
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: サーブ 21R

終戦後、サーブ 21の機体を再設計しデハビランド ゴブリン ターボジェットエンジンを搭載して生まれたのがサーブ 21Rで、スウェーデン国内で製造された最初のジェット機である。前身の21との違いは推進方法を別としても大きな物があり、設計における共通部分は当初期待された80パーセントを大きく下回る50パーセントに過ぎなかった。最も顕著な違いは水平尾翼が従来の位置より上に移動されたことである。これはジェット排気を避けるためであった。プロトタイプは4機が作られ、初飛行は1947年3月10日に行なわれた。1949年8月にエンゲルホルムのF 10に対して初の引き渡しが行なわれた。当初は戦闘機型のJ 21Rとして開発されたサーブ 21であったが、後退角が浅く臨界マッハ数が小さい・高空での上昇・急降下性能が戦闘機としては不十分、といった問題を抱えていた。一方で、より高性能な新鋭のジェット戦闘機サーブ 29 トゥンナンが1948年10月には初飛行を終えていたこともあり、当初予定されていた120機の生産数が半減されると共に、全ての機体が攻撃型のA 21Rへと用途が変更されることとなった。
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: スペック
Subsection: J 21A-1

用途：戦闘機乗員：1名生産数：54機全長：10.45 m全幅：11.6 m全高：3.96 m翼面積：22.2 m2空虚重量：3,250 kg運用時重量：4,150 kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB 605 液冷倒立V型12気筒レシプロエンジン 1,475 hp×1基最大速度：640 km/h航続距離：1,190 km実用上昇限度：11,800 m武装:13.2 mm機銃×4門（機首2、主翼2）、イスパノ・スイザ HS.404・20 mm機関砲×1門（機首）
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: スペック
Subsection: J 21A-2

用途：戦闘機乗員：1名生産数：62機全長：10.45 m全幅：11.6 m全高：3.96 m翼面積：22.2 m2空虚重量：3,330 kg運用時重量：5,200 kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB 605 液冷倒立V型12気筒レシプロエンジン 1,475 hp×1基最大速度：650 km/h航続距離：1,190 km実用上昇限度：10,200 m武装:13.2 mm機銃×4門（機首2、主翼2）、イスパノ・スイザ HS.404・20 mm機関砲×1門（機首）
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: スペック
Subsection: J 21A-3

用途：戦闘攻撃機乗員：1名生産数：62機全長：10.45 m全幅：11.6 m全高：3.96 m翼面積：22.2 m2空虚重量：3,330 kg運用時重量：4,413 kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB 605 液冷倒立V型12気筒レシプロエンジン 1,475 hp×1基最大速度：650 km/h航続距離：1,190 km実用上昇限度：10,200 m武装:13.2 mm機銃×4門（機首2、主翼2）、イスパノ・スイザ HS.404・20 mm機関砲×1門（機首）
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: スペック
Subsection: A 21A-3

J 21A-3から変更（追加）された項目のみ記す。用途：攻撃（爆撃）機生産数：119機空虚重量：3,346 kg最大速度：560 km/h航続距離：1,650 km実用上昇限度：7,500 m爆弾：50 kg×4、250 kg×1、500 kg×1、600 kg×1 から選択ロケット弾：8 cm×8、14.5 cm×8、18 cm×2 から選択 (A 21A-3)
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: スペック
Subsection: J 21RA

A 21A-3から変更（追加）された項目のみ記す。生産数：34機（うちプロトタイプ4機）エンジン：デ・ハビランド ゴブリン 2 (RM 1) ターボジェットエンジン推力：1,360 kgf
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: スペック
Subsection: J 21RB

A 21A-3から変更（追加）された項目のみ記す。生産数：30機（引き渡しは1950年7月から1951年1月の間）用途：戦闘/攻撃（爆撃）機全長：10.55 m全幅：11.37 m翼面積：22.1 m2エンジン：デハビランド ゴブリン 3 (RM 1A) ターボジェットエンジン推力：1,500 kgf空虚重量：3,090 kg運用時重量：5,615 kg最大速度：800 km/h航続距離：900 km7.9mm機銃×8（ガンポッド）ロケット弾：8cm×10、10cm×10、18cm×5 から選択
Title: サーブ_21 (SAAB 21)
Section: 運用国

 スウェーデン
Title: アームストロング・ホイットワース_アルベマール (Armstrong Whitworth Albemarle)
Section: abstract

アームストロング・ホイットワース アルベマール（Armstrong Whitworth Albemarle）は、第二次世界大戦中にイギリス空軍で使用されたアームストロング・ホイットワース社製のグライダー曳航機兼輸送機である。当初は爆撃機として開発されたが、性能が不十分だったため輸送やグライダー曳航任務に使用された。グライダー曳航機としては数々の戦場で活躍した。アルビマールとも表記される。
Title: アームストロング・ホイットワース_アルベマール (Armstrong Whitworth Albemarle)
Section: 概要

アルベマールは、元々は双発の偵察爆撃機としてブリストル社で開発されていた機体だったが、途中から設計・開発がホーカー・シドレーグループのアームストロング・ホイットワース社に変更となり、試作機は1940年3月20日に初飛行した。アルベマールはイギリス空軍機としては珍しく3輪式の着陸装置を有する中翼の双発機（イギリス製の爆撃機としては初めて首脚式を採用した）で、胴体の非常に大きく長い爆弾倉には様々な種類の爆弾が搭載可能だった。機体構造上の特徴は、木と鋼管の骨組みに合板張りという前時代的な構造になっていることであった。これは、戦争の激化による戦略物資の不足を見越して、少しでも金属を節約すると共に軍需工場以外の産業を動員して生産可能とする狙いがあった。当初イギリス航空省からは1000機の発注を受けていたが、機体構造の古さとエンジンの不調により速度・上昇性能とも爆撃機として使用するには性能不足だったため、第一次納入された32機の実戦部隊への配備は見送りとなった。爆撃機としては失格と判断された本機だったが、機体の大きさに余裕がありエンジンの馬力が比較的大きいことに目をつけた空軍は、特殊輸送機及びグライダー曳航機として転用することを決定した。その結果、第二次納入分以降の生産機は、すべて輸送機かグライダー曳航機として生産された。なお爆撃機として生産された機体も、後に全てこれらの型に改修された。輸送型は、爆弾倉を廃止し機体の右側面に貨物扉が設けられていた。また、グライダー曳航型は、尾部に曳航フックが取り付けられていた。1943年1月に輸送型の1号機が部隊配備され、これ以後の数々の進攻作戦に参加した。グライダー曳航機としては1943年7月のシシリー上陸作戦が初陣で、その後ノルマンディー上陸作戦やマーケット・ガーデン作戦等主要な戦闘にエアスピード ホルサグライダー等を曳航するなどの活躍を見せている。1944年12月までに合計600機が生産され、ごく一部の機体はソ連へ供与された。
Title: アームストロング・ホイットワース_アルベマール (Armstrong Whitworth Albemarle)
Section: スペック

全幅: 23.47 m全長: 18.26 m全高: 4.75m機体重量: 10,240 kgエンジン: ブリストル ハーキュリーズ11 空冷14気筒  1590 hp×2最大速度: 426 km/h航続距離: 2,100 km武装7.7mm機銃×4乗員: 4名
Title: アームストロング・ホイットワース_アルベマール (Armstrong Whitworth Albemarle)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの爆撃機として登場。実際は輸送機として就役したため本作の仕様は架空とされる。
Title: HOTOL (British Aerospace HOTOL)
Section: abstract

HOTOLとは、1980年代にイギリスが開発していたスペースプレーンである。人工衛星や宇宙ステーションへの物資の輸送などに利用することを目的としていた。1985年から研究が開始されたが、2年後の1988年に、膨大な経費と技術的な問題点があるため、計画中止となった。
Title: HOTOL (British Aerospace HOTOL)
Section: 概要

計画では、水平に離着陸可能な単段式スペースプレーンを実現する構想であり、HOTOLという名も水平離着陸の頭文字（HOrizontal Take-Off and Landing）からとったものである。その後ふたたび開発が再開され、HOTOLよりも開発経費を抑えることを狙って、An-225輸送機を発進時の母機に使用する小型のHOTOL2が提案されたが、1990年代にまたもや開発中止となった。単段式宇宙輸送機 (SSTO) として設計された再使用型有翼宇宙船でスワローと呼ばれた（民営化前の）ロールスロイスによって開発されるRB545空気吸い込み式エンジンを搭載する予定だった。エンジンは液体水素と液体酸素を推進剤とする設計だったが、大気圏内では超音速で空気を吸い込んで酸化剤として燃焼するので搭載する液体酸素の量を大幅に減らすことが期待できた。通常のロケットの離陸重量の大半は推進剤だったのでHOTOLは通常の純粋なロケットよりも小型でDC-9/MD-80と同じくらいの機体に出来ると考えられた。しかしながら類似の製造技術で製造されたロケットと比較して大きな優位性が無く、実現には多くの資金が必要だった。
Title: HOTOL (British Aerospace HOTOL)
Section: 機体の詳細

HOTOLは全長63m、全高12.8m、直径7mで全幅28.3mの予定だった。 無人の機体で7から8トンのペイロードを高度300 kmの軌道に投入する能力を有する予定だった。離陸は滑走路から大型の補助ロケットでラムジェットエンジンが駆動する速度まで加速する構造だった。高度26–32 kmでジェット推進から純粋なロケット推進に切り替え、その時点で速度はマッハ5から7に達する。軌道に到達後、HOTOLは大気圏に再突入して滑空して既存の（最短、約1500m規模の）滑走路に着陸する。HOTOLは完全自動無人飛行するように設計されたが、後にパイロットが搭乗する案が復活した。内蔵された降着装置完全に燃料を搭載した状態での機体を保持する為には小さすぎたので緊急着陸時には燃料を投棄する必要があった。
Title: HOTOL (British Aerospace HOTOL)
Section: 開発

開発は政府の予算で1986年に始まった。設計チームはロールスロイス社とブリティッシュ・エアロスペース社の共同作業でJohn ScottとDr Bob Parkinsonが率いた。同時期、アメリカでX-30スクラムジェット機の計画が発表された。
Title: HOTOL (British Aerospace HOTOL)
Section: 開発
Subsection: 開発中に見つかった問題

開発中に後部に設置された比較的重たいエンジンによって推進剤の消費が進むにつれ重心が後部へ移動することがわかった。これは機体の抗力中心が後部へ移動することになり、機体が不安定になる事を意味した。ペイロードの打ち上げ費用に応じるには機体の再設計が必要だったが経済性は不明だった。特にいくつかの分析の結果では類似の技術を純粋なロケットに適用した場合、より少ない費用でより良い性能を出す事が示された。
Title: HOTOL (British Aerospace HOTOL)
Section: 開発
Subsection: 計画中止

1988年、政府はさらなる予算を撤回した事により計画は設計段階で終了したが計画はまだ投機的で空力問題と運用上の不利な点が付きまとっていた。
Title: HOTOL (British Aerospace HOTOL)
Section: その後の計画

より廉価に再設計されたInterim HOTOLまたはHOTOL 2を改造されたAn-225輸送機の機上から発射する案が1991年にBAEから提案されたがこれも却下された。Interim HOTOLは空気吸い込み式エンジンサイクルと従来の液体水素と液体酸素を使用する設計だった。アラン・ボンドはリアクション・エンジンズ社を設立してHOTOLの問題の大半を解決したスカイロンの作業を行っている。
Title: パーシヴァル_ペンブローク (Percival Pembroke)
Section: abstract

ペンブローク（Percival Pembroke）は、英国のパーシヴァル社（後にハンティング・パーシヴァル社〈Hunting Percival〉となる）が製造した高翼双発の小型輸送機である。
Title: パーシヴァル_ペンブローク (Percival Pembroke)
Section: 開発

ペンブロークはパーシヴァル プリンス（Percival Prince）民間貨物機から開発された。より大きな最大積載量を得るために主翼を延長していた。試作機は1952年11月22日に初飛行し、生産は1958年初めに終了した。
Title: パーシヴァル_ペンブローク (Percival Pembroke)
Section: 運用の歴史

ペンブロークは1953年に英国空軍にアブロ アンソンの代替の軽輸送機「パーシヴァル ペンブローク C.1」として導入された。他の英国空軍の輸送機と同様に安全性確保のために乗客の座席は後ろ向きに設置されていた。6機が写真偵察機の「ペンブローク C(PR)1」として製造され、これらはマレー危機の期間に第81飛行隊により運用された。英国空軍のペンブロークは1970年に延命のための改装を受けた。ペンブロークを運用した最後の部隊は西ドイツのウィルデンラス基地に駐留する第60飛行隊で、これらの機体は1988年に引退しホーカーシドレー アンドーバーに更新された。
Title: パーシヴァル_ペンブローク (Percival Pembroke)
Section: 派生型

P.66 ペンブローク C1：英国空軍向けの連絡と輸送任務モデル。44機製造。P.66 ペンブローク C(PR)1：英国空軍向けの写真偵察モデル。6機製造、2機がC1型から改装。P.66 ペンブローク C51：ベルギー向け輸出モデル。P.66 ペンブローク C52：スウェーデン向け輸出モデル。スウェーデン軍での名称「Tp 83」P.66 ペンブローク C53：フィンランド向け輸出モデル。P.66 ペンブローク C54：西ドイツ向け輸出モデル。P.66 プレジデント：民間貨物機用モデル。5機製造。
Title: パーシヴァル_ペンブローク (Percival Pembroke)
Section: 運用

 ベルギーベルギー空軍 （12機のC51を1954年から1976年まで運用） デンマーク フィンランドフィンランド空軍 ドイツドイツ空軍 ローデシアローデシア空軍 スウェーデンスウェーデン空軍 スーダン イギリス英国空軍第21飛行隊第32飛行隊第60飛行隊第70飛行隊第78飛行隊第81飛行隊第84飛行隊第152飛行隊第207飛行隊第209飛行隊第267飛行隊帝国テストパイロット学校 ザンビアザンビア空軍
Title: パーシヴァル_ペンブローク (Percival Pembroke)
Section: 要目

（ペンブローク C.1）乗員：2名乗客：8名全長：14.02 m (46 ft)全幅：19.66 m (64 ft 6 in)全高：4.9 m (16 ft)空虚重量：4,400 kg (9,961 lb)最大離陸重量：6,124 kg (13,489 lb)エンジン：2 × アルビス レオニデス 127 スーパーチャージャー付 9気筒星型エンジン, 540 hp (410 kw)最大速度：300 km/h (186 mph)巡航高度：7,680 m (22,000 ft)航続距離：1,850 km (1,012 nm)
Title: ブリストル_M.1 (Bristol M.1)
Section: abstract

ブリストル M.1（Bristol M.1）は第一次世界大戦のイギリスの単座単葉戦闘機である。その形から「ブレットまたはバレット(bullet)」=弾丸とのニックネームもある。ブリストル飛行機の自主開発として、1916年にフランク・バーンウェルの設計で開発された。戦争省はM.1Bとして4機を評価用に発注した。胴体の高い位置に主翼をもつ単葉機で、7,7mm機銃を主翼の付け根に設置し、パイロットの前下方の視界を確保するために翼の根元に羽布の張られない部分が設けられた。速度は当時のドイツのフォッカー単葉機よりも50–80 km/h上回ったが、着陸速度が高く、短い飛行場が主の西部戦線での運用は困難である考えられ、空中戦を行うためには複葉機のほうが安全であると評価された。それでもローヌエンジンを装備し、機銃を胴体に装備した生産型M.1Cの125機が発注された。1機は、ブリストル ルシファーエンジンの評価用のM.1Dとなった。33機のM.1Cが中東やバルカン方面に配備された。その他はイギリスの練習部隊で使用された。12機は、チリ向けにイギリスで製造中の軍艦をイギリスが接収した代償にチリに供与された。チリ空軍のM.1Cはダゴベルト・ゴドイの操縦によって、1918年12月12日にアンデス山脈を越える飛行に初めて成功した。
Title: ブリストル_M.1 (Bristol M.1)
Section: 仕様

乗員： 1全長： 6.24 m全幅： 9.37 m全高： 2.37 m空虚重量： 409 kg全備重量： 611 kgエンジン： Le Rhône 9J エンジン 、110 hp最高速度：209 km/h巡航高度：6,096 m武装：1 x .303 ビッカース機銃
Title: ブリストル_188 (Bristol 188)
Section: abstract

ブリストル 188（Bristol 188）はブリストル飛行機が1950年代に製造したイギリスの超音速実験機。その細長い機体形状から「火炎鉛筆（Flaming Pencil）」のニックネームがつけられた。