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Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 開発

1927年2月、リンドバーグはライアン社に長距離電話を通じ、大西洋横断機の製作を打診した。その時点で、大西洋両岸の多くの著名パイロットがオルティーグ賞を狙った大西洋横断無着陸飛行の準備を進めており、ライバルたちに先を越されないために、一刻も早く飛行できる機体を入手し、出発する必要があった。ライアン社は照会に対し、当時生産していた4座席の単発郵便輸送機「ライアン M-1」の構造をベースに機体を開発すれば3ヶ月で納入できる、と回答したが、リンドバーグはさらなる納期の短縮を求めた。その日のうちにライアン社は電報で「2ヶ月でお渡しする」と回答し、リンドバーグはライアン社への発注を決意した。リンドバーグはライアン社と交渉する以前、大西洋横断の機材としてジュセッペ・ベランカ設計によるベランカ WB-2（当時の単発輸送機では最優秀の部類に属し、多くの飛行記録を達成した）での飛行を希望していたが、ベランカ機の価格は25,000ドルと高額なうえ、当時WB-2の製造権を持っていたメーカー、コロンビア航空機の実質的オーナーが、無名のリンドバーグに機体を提供することに（信用の面から）難色を示し、機体調達に失敗していたのであった。2月23日、リンドバーグはカリフォルニア州サンディエゴのライアン社工場を訪れ、会社のオーナーであるフランク・マホーニー（Benjamin Franklin Mahoney 1901-1951）、技術者のドナルド・ホールらと会見して、長距離機のコンセプトを話し合った。またライアンM-1とその改良型M-2の実機も確認したリンドバーグは、最終的に10,580ドルの費用で、ライト・ホワールウィンドエンジンを装備した長距離機の60日以内での製作・納入契約を結んだ。ライアン・エアラインズは、T.クロード・ライアン(Tubal Claude Ryan)とフランク・マホーニーの協力でローカルな航空輸送会社として1925年に設立され（このため「エアラインズ」を名乗った）、同年に自社製の機体製造にも着手するようになったばかりの新興メーカーであったが、ライアンとマホーニーの経営方針対立で1926年11月にマホーニーがライアンの出資分を買い取り、1927年当時はマホーニー個人のオーナー会社となっていた。後年のライアン・エアロノーティカルは、T.クロード・ライアンが別途設立した企業である。クロード・ライアンはマホーニーに経営権を譲ったあとほどなく退社しており、ライアンNYPの開発には直接関わっていない。ドナルド・ホールは1919年以来、カーチスやダグラスといった航空機メーカーで技術者としてキャリアを積んでいた。だが前年1926年にダグラスを離れ、フォード・モーター、アメリカ陸軍航空部などで短期勤務して古巣のダグラスに戻った後、同じカリフォルニアの新興メーカー・ライアンに移籍したのは1927年1月31日で、偶然にもリンドバーグがライアン社に長距離機製作を依頼する直前であった。新任のホールが2ヶ月で長距離機を促成するとすれば、その確実な手段は既にあるライアンM-2の設計をベースとする以外になかった。ホールはNYP-1開発の記録を個人的に残しており、それは1954年のリンドバーグの回想録「翼よあれがパリの灯だ」に資料として掲載されている。ホールとライアン社のチームは、この特別機NYP-1の設計・製作に突貫作業で取り組み、契約どおり60日間で完成させた。NYP-1は既存のライアンM-2の「4000マイル飛行仕様」という建前で当局に登録申請され、その結果「実験機」を意味する「X」を含む機体記号「NX-211」が付与された。完成した機体は1927年4月28日、リンドバーグの操縦でサンディエゴにおいて初飛行した。なおライアン・エアラインズは、リンドバーグの成功直後の1927年7月に、経営実態に合わせて「BFマホーニー・エアクラフト」(BF Mahoney Aircraft Corporation)と改称、新たに小型単発輸送機「B-1ブロアム」を開発して一定の成功を収めたが、同年末にはマホーニーからリンドバーグの後援者であったセントルイスの実業家グループに売却され、NYP機で有名になったライアンの名前を復活させてマホーニー=ライアン・エアクラフト(Mahoney-Ryan Aircraft Corporation)と改組された。B-1ブロアムの生産工場は創業地サンディエゴからセントルイスに移転されている。マホーニーは運営実務を引き続き担ったが、1928年末には会社を離れた。1929年6月にはデトロイト・エアクラフト社の傘下となり、クロード・ライアンと無関係のままにライアン・エアクラフト(Ryan Aircraft Corporation)となったが、1930年代の大不況で経営不振となり、親会社のデトロイト・エアクラフト共々事業を終えている。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 設計
Subsection: 機体

ライアンの既存輸送機の設計を踏襲し、胴体・主翼とも1920年代中期当時の航空機では一般的な鋼管羽布張り構造を採用、機首にカウリングなしで空冷星形のライト社製エンジンを装備する、高翼単葉・固定翼の単発機である。全体には、モノコック構造の全金属機以前の古典的構造ではあったが、当時の知見において可能な限り空気抵抗を減少する努力がなされており、さらには長距離飛行のための特殊設計によって、原型とされるライアンM-2郵便機とは相当に姿を変えた、特異な機体となった。外見上大きな特徴は、機体正面に窓が無いことと、機体全長に対して主翼の翼長が長いこと（M-2よりも約3m延長された）である。多量の燃料（ガソリン）を携行するために、機体を構成する部材のうち、燃料タンク（と満載した燃料）は最大の重量物となった。過大重量による飛行性能への悪影響を最小限に留めるため、燃料タンクは機体の重心位置（翼の直下）に置かれ、結果、操縦席は巨大な燃料タンクの後方に配置せざるをえなかった。機体構成は機首側から順に、エンジン、燃料タンク、操縦室である。この特殊なレイアウトだと、既存機体に燃料タンクを増設した場合に生じがちな「事故で機体が破壊された際、乗員が前方のエンジンと後方の燃料タンクにはさまれて絶命」という事態は起きにくいが、操縦席からは燃料タンクが邪魔をし、ガラスの風防窓を設けられず、直接前方を見ることができない構造になった。前方視認には潜望鏡を使うか、機体側面窓から顔を出すしかなかった。しかし、正面を見る必要は滑走路を視認しなければならない離着陸時に限られ、陸地上空の航行で使用した地文航法には機体側面窓からの地上観測で十分であった。また、航行の大部分を占めた海上飛行では視認すべき前方目標物は無く、機体正面を観測する必要はない。飛行姿勢を確認するための観測は、機体両側面の窓から見える地平線ないし水平線を左右見比べることで十分可能であった。リンドバーグはもともと、機体後部寄りに操縦席を持つ旧式郵便機の操縦士で、操縦中の視界の制約には慣れていた。特徴的な燃料タンク配置を採用した最大の理由は、無名の操縦士だったリンドバーグには出資者が少なく、他のオルティーグ賞挑戦者のように大型の機材を用意できなかったことにあった（大型の機材では常識的な位置に十分な容量の燃料タンクを配置できた）。また単発機でも当初望んでいた高性能なベランカ機の調達に失敗し、航続距離や燃費消費率などにおいてやや性能が低いライアン機をベースに選ばざるを得なかった。このため、前方視界を犠牲にしても燃料の絶対搭載量を増やすことで、飛行時間の延長を図ったのである。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 設計
Subsection: エンジン

ライト・ホワールウィンドエンジンは、リンドバーグ自身の希望で採用されたもので、当時最新の、もっとも信頼性の高いエンジンの一つであり、省燃費で、長時間の連続飛行に耐えうると考えられたことから選ばれた。その長所は、当時の航空エンジンメンテナンスの課題であったバルブ周りのオイル潤滑が、自動給脂機構によってエンジン稼働中に行える点にあった。このエンジンは実際に33時間半の連続飛行に耐え、トラブルも起こさず回り続けて、リンドバーグの期待に応えた。NYPに搭載されたライト・J-5ホワールウィンドエンジンの個体は、ニュージャージー州パターソンのライト社工場で、同社の一組立工トム・ラトレッジによって組まれた。ラトレッジはリンドバーグの飛行に特段期待しておらず、自身の組んだエンジンの成功はリンドバーグのパリ到達後に上司から知らされたという。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 設計
Subsection: プロペラ

プロペラはハミルトン・スタンダード社の金属プロペラで、当時一般的な固定ピッチ2枚羽根であった。NYP-1の完成直前、ライアン社のスタッフたちはその大きなプロペラスピナーの裏側に、社員総出でリンドバーグを激励する寄せ書きを書き残している。ところがこのプロペラスピナーはニューヨークまでの回送飛行中にクラックが入ってしまい、急いで作られた代わりのスピナーに取り換えられた。ライアン社スタッフによる最初のスピナーは、スピリットオブセントルイス号と共に国立航空宇宙博物館に保管されている。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 設計
Subsection: 操縦性・装備など

このように長距離長時間飛行能力確保に徹したNYP-1は、しかし既存のライアンM-2の構造をベースに突貫開発された事情から、代償として操縦性が相当に不安定になった。それでもリンドバーグは「むしろ不安定である方が緊張感確保に役立つ」として、悪条件を呑んだと著書で語っている。機体の重量を軽減するため単座で、リンドバーグは1人で5,000km以上の航路を操縦しなければならなかった。燃料以外に無駄なものは一切装備せず、食料も水筒2本とサンドイッチ4切れのみだった。座席は当時の民間機で多用されていた、軽くて頑丈な籐を編んだ椅子を用いた。方角や飛行時間などの測定に必要な磁気コンパスなど最低限の機器は搭載したが、航法装置や無線機は当時は高価かつ重量があった上、航空機搭載用無線機の信頼性がまだ不十分だったことから、敢えて積まなかった。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 大西洋横断単独飛行

1927年5月20日-21日にリンドバーグによってアメリカ合衆国のニューヨーク・ロングアイランドのルーズベルト飛行場 からフランス・パリのル・ブルジェ空港までの5,810kmを33時間29分間29.8秒間で飛行し、オルティーグ賞とその賞金の25,000$を獲得した。このことで、リンドバーグの名は世界的に有名となった。なおリンドバーグ以前にも大西洋横断飛行に成功したものはいたが、水上機が着水を繰り返しながらのものや、複数の搭乗員によるものであり、所要時間も長かった。スピリット・オブ・セントルイス号によるリンドバーグの飛行は当時としてはかなり速いもので、単独・無着陸としては世界初だった。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 展示

リンドバーグとスピリット・オブ・セントルイス号は、船でアメリカへ凱旋した。その後、リンドバーグ自身の操縦でアメリカ国内を巡回飛行した後、初飛行から約1年後の1928年4月30日にリンドバーグの操縦で最終飛行が行われた。以来スピリット・オブ・セントルイス号は、2014年時点に至るまでアメリカの国立航空宇宙博物館に保管・展示されている。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 同型機

リンドバーグの飛行成功を受け、日本の大阪毎日新聞は長距離通信機として、スピリット・オブ・セントルイス号の同型機をライアン社に発注した。NYP-2と名付けられた同型機は、大阪毎日新聞で大毎東日11号（登録番号：J-BACC）として運用された。1928年4月には、羽太文夫の操縦で13時間23分（総飛行距離2,100km）の滞空飛行日本記録を樹立した。大阪毎日新聞では1937年まで通信機として用いたが、その後3座の連絡機に改装された。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 復元機

スピリットオブセントルイス号はリンドバーグの要望で急遽製作されたことから、製作当時の図面や資料があまり残っていない。ただし、機体の製造に関わった元ライアン従業員のハーバート「エド」モローが1950年頃に作成した図面が残っており、復元機のほとんどが製作の参考に使われている。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 復元機
Subsection: 飛行可能機

1957年公開のビリー・ワイルダー監督映画『翼よ! あれが巴里の灯だ』はリンドバーグの大西洋横断を描いた作品であるが、本作撮影のためにモローの図面を元に当機のレプリカが3機製作された。これらはミズーリ州歴史博物館とクレイドル航空博物館に展示されているほか、ヘンリー・フォード博物館のコレクションに保管されている。クレイドル航空博物館には、リンドバーグがニューヨーク-パリ間を飛行した際の飛行服も展示されている。ヘンリーフォード博物館の復元機は、映画でリンドバーグを演じたジェームス・スチュアートの手に渡り、彼から博物館に寄贈された。1967年、リンドバーグの大西洋横断から40周年になるのに合わせて、曲芸飛行家であるフランク・テールマンによる復元機「スピリット2」が製作され、4月24日に初飛行した。同年のパリ航空ショーで展示飛行を行うなど、1972年まで展示飛行を行った後、サンディエゴ航空宇宙博物館に5万ドルで売却された。展示の目玉の一つだったが、1978年2月22日の放火による火災で焼失したため、モローらによって1979年に2機目の復元機「スピリット3」が製作された。スピリット3は2003年8月に大西洋横断75周年に合わせて展示飛行を行った後、同館のロビーに展示されている。1977年、リンドバーグの大西洋横断50周年を迎えるのに合わせて、エクスペリメンタル航空機協会（EAA）はコンチネンタルR-670を搭載して飛行可能な機体が製作された。その後の10年間で約1,300時間飛行し、1987年にパリで行われた60周年記念行事に参加後、EAA航空博物館に収蔵された。その後も飛行する姿を見たいという要望は多く、EAAは1991年に2機目の復元機を製作した。この復元機は前部の燃料タンクの場所に座席があり、イベント飛行では鱗柄のアルミ板が被せられた風防ごしに、リンドバーグの飛行を追体験できるようになっていた。1979年には、ライカミングR-680で飛行可能な復元機が製作された。この復元機は、曲芸飛行家でコレクターとしても知られるカーミット・ウィークスに売却され、飛行可能機や復元機の飛行や展示を行っているテーマパークであるファンタジーオブフライトに収蔵されている。1997年にはエストニアでも飛行可能な復元機が製作されたが、この機体は2003年5月31日にイギリスのコベントリー航空ショーで離陸直後に墜落、所有者で操縦していたピエール・ホレンダーは死亡した。当時の装備を用いた完全な再現機は、ニューヨーク州のオールド・レインベック・エアロドロームが製作し、2015年12月に初飛行を行った。創設者の1人であるコール・パレンによって始められた再現計画は、1993年にパレンが死去した後もケン・カッセンズに引き継がれ、エンジンや帆布張りの機体、磁気コンパスに至るまで、当時の装備を復元している。カッセンズの手で初飛行を行った機体は、大西洋横断飛行89周年にあたる2016年5月21日に公開飛行を行った。2019年7月28日、元アメリカ海軍のパイロットで、ボーイングに勤務しつつ40年以上にわたりホームビルド機やレプリカ製作を行っているジョン・ノーマンとその妻のハーザー・ノーマンによる復元機がシアトル近郊で初飛行を行った。ノーマン夫妻は1990年頃から復元に着手し、サンディエゴ航空宇宙博物館からモローの設計図を購入しようとしたが、「設計図を元に実機を製作しない」という誓約書を求められた。困惑した夫妻はモローに直接連絡し設計図を入手したが、育児や家事が多忙であることから復元作業は後手になり、子どもが独立した2012年から復元を再開した。サンディエゴ航空宇宙博物館に連絡すると、今度は無償で設計図などのデータが提供され、誓約書も求められなかった。
Title: スピリットオブセントルイス号 (Spirit of St. Louis)
Section: 復元機
Subsection: 展示機

『翼よ！あれが巴里の灯だ』の撮影のために製作された90%のスケールモデルがウィングスオブザノース航空博物館に展示されている。1999年にサンディエゴ航空宇宙博物館が製作した復元機は、実機と同じライト・ホワールウィンドエンジンを搭載したもので、サンディエゴ国際空港で展示されている。2002年からは、セントルイス・ランバート国際空港にも復元機が展示されている。オクターブシャヌート航空宇宙博物館には、博物館のボランティアが作成したレプリカが展示されている。エバーグリーン航空博物館にもレプリカが展示されている。アメリカ国外では、イギリスのスタッフォード航空博物館や、ドイツのフランクフルト空港とハノーファー・ラッツェン航空博物館に復元機が展示されている。
Title: ショート_スターリング (Short Stirling)
Section: abstract

S.29 スターリング（Short S.29 Stirling ）は、第二次世界大戦初期のイギリス空軍で使用されたショート社製の爆撃機。イギリス空軍初の4発爆撃機で、ハンドレページ ハリファックス、アブロ ランカスターと共に戦略爆撃機三本柱となったが、高高度性能が悪かったことと爆弾搭載に制限があったことが原因で3機種の内で一番早く退役した。名称の「スターリング (Stirling)」は、スコットランドにあるスターリング市のこと。
Title: ショート_スターリング (Short Stirling)
Section: 開発経緯

スターリングは、1936年にイギリス空軍から出された4発爆撃機の仕様に従って開発された機体である。飛行艇専門メーカーであったショート社に試作命令が出された背景には、4発の飛行艇の製造経験があったことが大きい。事実、スターリングの設計は1934年から開発が始まっていたサンダーランド飛行艇を基礎にしている。しかし、陸上機の製造に慣れていないショート社では、まず、1/2に縮小した実験機（会社名S.31）を製作、飛行させて各種データを取得した後、試作機の製造にとりかかった。試作第1号機は1939年5月に初飛行したが着陸に失敗して破損し、その後に飛行した試作2号機が実質生産第1号機となった。空軍からの仕様により、出来上がった機体は爆撃機としては異常な程アスペクト比が小さく総重量も機体規模の割りに少ない窮屈な物になった。窮屈になった仕様として、日本の文献では長らく「標準格納庫で使用できるよう全幅を厳しく制限したため」と述べられることが多かったが、「分解して輸送可能にする」、「カタパルト射出する」という二つの要求から寸法と重量に制約が課せられたことが分かっているまた、サンダーランド飛行艇と主翼やフラップの配置が同じであり、飛行艇のように肩翼式を採用したため主脚は長く複雑な形をしていた。尾輪は引き込み式だが、独立した2輪が並んでいる他では例のないタイプであった。爆弾倉は胴体下面の他、主翼内にも小型爆弾用の爆弾倉が設けられていた。2号機の試験後量産を開始し、1940年8月には部隊配備された。しかし、機体の不具合の調整に時間をとったこととドイツ軍の爆撃による生産の遅れがあって、実戦に参加したのは1941年に入ってからである。
Title: ショート_スターリング (Short Stirling)
Section: 活動

1941年から本機は爆撃任務に参加した。初陣は1941年2月のロッテルダムへの夜間爆撃で、昼夜を問わず爆撃任務を行った。初期においては昼間爆撃を援護戦闘機無しでおこなったが、強力な武装によって大きな戦果をあげた。ドイツ占領下のフランスへの攻撃をブレニム軽爆撃機に代わって行ったり、ベルリンやチェコ、北イタリアへの爆撃も行っている。1941年末には、流石に昼間作戦に従事するには無理があったため、夜間攻撃任務に従事するようになった。スターリングは、イギリス空軍初の近代的な4発戦略爆撃機だったが、欠点も多かった。アスペクト比の小さな窮屈な機体のせいで、高高度性能が悪く爆弾搭載量が制限されていた。また、爆弾倉が胴体、主翼に細分化されていることにより、大型爆弾が搭載できなかった。加えて、主脚や尾輪の複雑な構造は、しばしば着陸時に破損事故を引き起こした。このため、後から出現したハリファックス 、ランカスターと比べると、性能的に見劣りした。1943年に入ると性能的に時代遅れになってきたため、あまり重要ではない目標の攻撃や機雷敷設、レーダー妨害作戦に利用されるようになった。そして1944年9月に最後の爆撃任務を行った後は、グライダー曳航や輸送任務に就いた。グライダー曳航型の初陣は1944年6月のノルマンディー上陸作戦である。しかし、この任務でも長続きせずハリファックスやランカスターの派生型に取って代わられ、1946年にはイギリス空軍から全機退役した。
Title: ショート_スターリング (Short Stirling)
Section: 他国での運用

第二次世界大戦時のドイツ空軍で鹵獲機の運用など特殊任務を担っていた第200爆撃航空団がテストした機種の中に、スターリングの名前も含まれている。1948年-1949年の第一次中東戦争においては、エジプト王国空軍が6機のスターリングを購入し"第8爆撃飛行隊"を編成して運用した。戦争中に1機が事故あるいはイスラエル側の破壊工作により失われた。残りの5機は1951年頃までにはエジプト空軍から退役した。
Title: ショート_スターリング (Short Stirling)
Section: 形式

MK.1最初の量産型で1940年から部隊配備された。エンジンは、ブリストル ハーキュリーズ11を装備した。ごく初期にはプロペラにスピンナーが装備されていたが、早い内に外された。756機製造。MK.2エンジンをライト サイクロンに換装した型だが、2機の試作のみ。MK.3MK.1の改良型で、エンジンをブリストル ハーキュリーズ16に換装し、胴体背面の銃座を新型にして防御武装強化した。1943年～1944年の標準型で875機製造。MK.4輸送・グライダー曳航型で、機首と胴体背面の銃座が外され、グライダー曳航装置が取り付けられていた。また、エンジンの過熱強制冷却ファンを装備し、プロペラ・スピンナーの装備が復活した。577機（MK.3からの改造機も含む）製造。MK.5貨物輸送機型で、武装は完全に撤去されていた。1945年1月から就役を開始し主に極東方面で使用されたが、1946年にはアブロ ヨークと交替して退役した。160機製造。
Title: ショート_スターリング (Short Stirling)
Section: 諸元

The Short Stirling, Aircraft in Profile Number 142, Flight International
Title: ショート_スターリング (Short Stirling)
Section: 現存する機体

第二次世界大戦で使用された主要な四発重爆撃機であるB-17 フライングフォートレス、B-24 リベレイター、B-29 スーパーフォートレス、S.29 スターリング、H.P.57/71 ハリファクス、683 ランカスターの6種のうち、スターリングのみ完全な形で残る機体が無い。以下の表のほかに墜落や不時着による放置されたもののうち、何機かは水中にあるが、2020年の時点で引き上げが実現したものはない。2019年9月、オランダのリンブルフ州にあるリルボッス修道院近くで、同地が連合国により解放されてから75年越しにMk.I W7630号機が発見された。同地には記念碑はあるが、機体そのものの確認はできていなかった。同機は1942年9月10日に墜落したもので、生存した乗員はいないため遺体がまだ残骸の中にあると発掘調査隊は予想している。発掘前の調査により、同機が墜落の衝撃で地下3mに埋まっていることが判明しているが、衝撃で激しく破壊されたことにより、発掘は長年延期されている。また、爆弾が残存しているかも不明となっている。発掘には総費用として最大650,000ユーロがかかる計算となっている。Mk.III EF311号機は、1943年8月26日に第196飛行隊のラルフ・キャンベル（Ralph Campbell）の操縦で航行している際、セルジービルの7km沖合に墜落した 。1986年にRAFサブアクア協会はこの機体を引き上げる可能性について示唆したが、深さ60フィートに機体が沈んでいることがわかり、計画は立ち消えとなった。RAFサブアクア協会は1994年にもスターリングを発見し再度引き上げの可能性を表明した。このスターリングは1945年2月25日に墜落した第196飛行隊のMk.IV LJ925号機である。墜落地点はノルウェーのアーレンダール郊外にあるフーレン湖の深さ35フィートの地点で、泥や樹皮に埋まっていた。この計画も結局放棄されたが、発掘調査隊は1翅のプロペラブレードを回収した。Mk.III BK716号機をマーカーミーア湖から回収する計画が進められている。回収方法において議論が進められている段階である。Mk.IV LK171号機の胴体中ほどの一部がノルウェー航空博物館に展示されている。この機体はイギリス空軍第295飛行隊所属機で、サープライス（W. E. Surplice）飛行隊長の乗機だったため、「シューティングスターズ」の愛称と「WES」の側面記号がつけられていた。1944年11月2日に墜落した。2017年の「ノースシーリンク」海底電力ケーブル敷設前の調査により、北海でスターリングが発見された。
Title: KFX (KAI KF-21 Boramae)
Section: abstract

KFXコペンハーゲン証券取引所KFX (航空機) - 韓国空軍の次期主力戦闘機計画。
Title: ホーカー_シーフューリー (Hawker Sea Fury)
Section: abstract

シーフューリー（Hawker Sea Fury ）は、イギリスのホーカー社が開発しイギリス海軍艦隊航空隊などが運用した艦上戦闘機。「シーフューリー (Sea Fury)」とは、海の怒りの意。元々はフューリーとして空軍にも採用される予定だったが、空軍が計画を中止したのちシーフューリーの名で海軍に採用された。イギリス海軍で運用された最後のレシプロ艦上戦闘機である。
Title: ホーカー_シーフューリー (Hawker Sea Fury)
Section: 開発

ホーカー・エアクラフト社が第二次世界大戦中に送り出したホーカー タイフーンは設計の不備や搭載エンジンのネイピア セイバーの不調により、当初要求された高速戦闘機としては失敗作となったが、低空での運動性の良さから戦闘爆撃機として活躍した。だが、タイフーンはある意味失敗作であったため、ホーカー社は速度性能と高高度性能の向上を図り、タイフーンの主翼と胴体を改設計したホーカー テンペストを開発。大幅な性能向上と本来の高速戦闘機の実用化に成功した。しかし、テンペストは構造が複雑で機体重量が自社の想定より重くなってしまい、1942年頃からホーカー社はテンペストを改設計した機体の開発を計画した。折良く、空軍からテンペストの軽量型戦闘機を求める仕様F.6/42が出され、空冷エンジンのブリストル セントーラスを搭載した戦闘機を提案。ここから、後のシーフューリーとなる機体の開発が本格化した。また、ホーカー社はテンペストまでの設計では、機体構造に鋼管骨組みを用いてモノコック構造を一部にしか用いなかったが、この機体から軽量化のため機体全体にモノコック構造を採用することとした。6機の試作機が発注され、1機はセイバーテスト用だったが保留とし、2機はグリフォンエンジンを搭載、2機はセントーラスXXII、1機はセントーラスXIIエンジンをそれぞれ搭載した。1944年9月1日にダウティ・ロートルの4枚ブレードとセントーラスXIIを搭載した試作機が初飛行を行い、11月27日にはロートル6枚ブレードとグリフォン85を搭載した2機目の試作機が初飛行を終え、フューリーと名付けられた。その後、1943年に海軍向け戦闘機仕様F.2/43が出され、ホーカー社はこの要求も仕様F.6/42の機体を一部改設計して対応することとし1944年には設計が終了。1945年2月21日には艦載機用のアレスティング・フックとセントーラスXIIを搭載した海軍向けの機体、シーフューリーが初飛行した。10月12日には仕様N.22/43の要求に基づき、ロートル新型5枚ブレードとセントーラスXVを搭載し、両翼の折りたたみ機構を備えた2機目が初飛行した。1945年に入るとヨーロッパ方面の戦争は佳境を迎え、イギリス空軍向けのフューリーの発注はキャンセルされてしまった。同年5月8日にはドイツが降伏した（欧州戦線における終戦）。イギリス海軍はレンドリース法で貸し出されていたヴォート コルセアの返却か購入を迫られ、足回りに欠点があって艦載機向きではないスーパーマリン シーファイアも交代の必要があると判断し、シーフューリーの発注数も当初の200機より100機と大幅に削減したが、発注と開発は継続させた。ホーカー社は少しでも生産数を増やすべく輸出にも力を入れた。そのため、空軍用より艦載機用と輸出用の生産が主となった。また、ボールトンポール社との製造契約も打ち切り、全機が自社のキングストン工場で製造する計画に変更となったが、ボールトンポールから引き取った試作機をテストする過程でエンジンが焼き付く故障が発生した。これらは滑空油の循環システムが原因であることがすぐに判明し、循環システムを改めたセントーラス18にすることで解決した。50機のMk. X（後にF. 10）製造され、1947年から海軍への納品と実戦テストが始まった。空母ヴィクトリアスでの試験で振動を軽減するためエンジンマウントを改良し、フックがワイヤーに引っかからない不具合があったため、ダンパーを追加を行った。空母イラストリアスではアレスティング・フック自体の強度を上げて延長したモデルが試験された。7月31日にA&AEE（航空機・兵装実験機関）で作戦使用の認可が降りた。
Title: ホーカー_シーフューリー (Hawker Sea Fury)
Section: 運用

シーフューリーは、セイバーエンジンに比べれば、比較的構造が単純な空冷のセントーラスエンジンを搭載していたものの、配備初期の頃にはマイナートラブルに見舞われた。だが、早期に解消され、以降は大きな問題は起きず、全体的に信頼性が高く、運動性も良好で高性能な機体として評価されることとなった。また、艦載機として使用されていたシーファイアは、原型のスピットファイアをそのまま転用したため、艦上機としてはトラブルが発生。同機はそれを解消することとなり、ジェット艦載機が登場するまでのつなぎとして重要な役目を果たし、海軍初のジェット戦闘機・アタッカーの配備が完了するまでの間、主力として活躍した。第二次世界大戦には間に合わなかったが、1950年から始まった朝鮮戦争で戦果を挙げた。軽空母(コロッサス級航空母艦)のグローリー、オーシャン、シーシュースとオーストラリア海軍の空母シドニーに搭載されて実戦投入された。敵側の航空兵力が手薄だったことやジェット戦闘機の存在もあり、主に対地攻撃に用いられたが、ジェット戦闘機のMiG-15の撃墜も記録している。これは1952年8月9日に空母オーシャン搭載機の編隊が中国空軍(実際には中国義勇軍パイロットの操縦)の編隊と交戦しイギリス海軍のP・カーマイケル大尉がMiG-15を撃墜したとされている。また、フェアリー ファイアフライと出撃した際は、MiG-15の邀撃でファイアフライが被害を受けた一方でシーフューリーは振り切ることができた。別の日にMiG-15に追撃される場面があったものの、シーフューリーは損傷を受けながらも空母に帰還した。シーフューリーは各国に輸出され、カナダやオランダ、エジプト、ビルマ、キューバ、イラク、パキスタン等で使用された。1961年には、ピッグス湾事件の際にキューバ空軍のシーフューリーがCIAに指揮された亡命キューバ人の部隊と交戦している。また、同年にビルマ空軍のシーフューリーが、シャン州の一部を実効支配し軍事拠点を築いていた中華民国軍のPB4Y-2を撃墜している。退役後は民間に払い下げられた多数の機体が個人所有となり、現在もエアレースで活躍している。
Title: ホーカー_シーフューリー (Hawker Sea Fury)
Section: 運用
Subsection: 採用国

 オーストラリア ビルマ カナダ キューバ エジプト ドイツ（民間使用） イラク モロッコ オランダ パキスタン イギリス
Title: ホーカー_シーフューリー (Hawker Sea Fury)
Section: 派生型

 フューリー試作型LA610テンペストMk.IIIとして製造されたが、フューリー試作機へ改造された機体。1944年11月27日に初飛行を行った。NX798仕様F.2 / 43で発注された2機の試作機の1つ。1944年9月1日に初飛行を行った。NX802仕様F.2 / 43で発注された2機の試作機の1つ。 シーフューリー試作型SR661仕様N.22 / 43として発注されたが、海軍向けには半分ほどしか改造がなされなかった。1945年2月21日にセントーラスXIIエンジンを搭載し、ロートル社製4翅プロペラをつけて初飛行を行った。エンジンは後にセントーラスXVIIIに換装された。主翼の折畳機構はつけられていなかった。SR666仕様N.22 / 43に完全に海軍での運用に準拠して製造されたフューリーの試作機である。1945年10月12日にセントーラス XVエンジンとRロートル社製5翅プロペラで初飛行を行った。VB857ボールトン・ポール社によって製造されたシーフューリーMk.Xの試作機。1946年1月31日にセントーラス XVIを搭載して初飛行した。後にシーフューリーMk.XがF.10などMk.10として採用されると、セントーラス XVIIIエンジンへ換装され、FB.11型試作機として使用された。 シーフューリーT.20試作型VX8181948年1月15日に初飛行を行った。イラクによって最初に注文された仕様N.19 / 47複座練習機型の試作機。フューリー1944年4月28日にイギリス空軍が200機を発注した陸上戦闘機型。第二次世界大戦の終結に伴う軍備縮小により全て取り消された。フューリーFB.60パキスタン空軍とオランダ海軍が採用した単座戦闘爆撃機型。パキスタン用に93機、オランダ用に12機。フューリーT.61パキスタン空軍が採用した複座練習機型。5機製造。フューリー Iイラク空軍が採用した単座陸上戦闘機型。非公式には「バグダッド・フューリーズ (Baghdad Furies)」の愛称で知られている。55機製造。フューリー・トレイナーイラク空軍が採用した複座練習機型。5機製造。シーフューリー F.10イギリス海軍が採用した単座戦闘機型。ホーカーが50機を製造した。同時に300機がボールトン・ポール社に発注されたが、こちらはのちに取り消された。量産1号機は1946年8月15日に初飛行を行った。シーフューリー FB.11イギリス海軍、オーストラリア海軍、カナダ海軍、オランダ海軍が採用した単座戦闘爆撃機型。615機が製造されたが、うち31機がオーストラリア海軍、53機がカナダ海軍で運用された。シーフューリーT.20イギリス海軍が採用した複座練習機型。61機製造。シーフューリーT.20T.20のうち民間企業「ドイツ航空諮問事業社 (Deutscher Luftfahrt-Beratungsdienst : DLB)」が取得し、西ドイツの標的曳航機として改造された型。10機改造。シーフューリーF.50オランダ海軍が採用した単座戦闘機型。10機製造。シーフューリーFB.51オランダ海軍が採用した単座戦闘爆撃機型。25機製造。
Title: ホーカー_シーフューリー (Hawker Sea Fury)
Section: 諸元

FB Mk.11出典: The Flightline "Hawker Sea Fury." Military Aviation Archives諸元乗員: 1名全長: 10.6 m （34 ft 8 in）全高: 4.9 m （16 ft 1 in）翼幅: 11.7 m（38 ft 4+3⁄4 in）翼面積: 26 m2 （280 ft2）空虚重量: 4,190 kg （9,240 lb）最大離陸重量: 5,670 kg （12,500 lb）動力: ブリストル セントーラス 空冷 18気筒 二重 星型エンジン (53,600cc)、1,850 kW （2,480 hp）   × 1性能最大速度: 740 km/h （460 mph） - 高度 5,500 m 時巡航速度: 625 km/h （390 mph）航続距離:   1,127 km (700 mi) - 胴体内燃料のみ1,675 km (1,040 mi) - 増槽装備時実用上昇限度: 10,900 m （35,800 ft）翼面荷重: 161.2 kg/m2 （44.6 lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 441 W/kg （0.198 hp/lb）武装ロケット弾か爆弾を搭載可能固定武装: イスパノ Mk V 20 mm 機関砲 × 4ロケット弾: 76 mm ロケット弾 × 12爆弾: 908 kg (2,000 lb)
Title: ホーカー_シーフューリー (Hawker Sea Fury)
Section: 現存する機体

情報に揺れのあるものがある。すべてを網羅しているわけではない。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: abstract

エアバスA319（Airbus A319）はヨーロッパのエアバス社が開発・製造している双発ジェット旅客機である。エアバスのナローボディ機（単通路機）であるエアバスA320ファミリーの1つであり、A320の短胴型である。A319は大きく2世代に分けることができ、第一世代はA319ceo、次世代型はA319neoと呼ばれる。A319ceoは、1993年に開発が正式に決定し、1996年5月にスイス航空によって路線就航を開始した。A319をベースとしたビジネスジェット機「ACJ319」も開発され、1999年に初納入が始まった。2010年には、A320ファミリーのエンジンを一新したA320neoファミリーの開発が決定し、同ファミリーの短胴型としてA319neoが開発されている。A319neoは2017年2月に初飛行し、翌年12月に最初の型式証明を取得している。A319の機体は胴体長以外は可能な限りA320と共通化されている。主翼は低翼配置の片持ち翼で、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介してターボファンエンジンを1発ずつ装備する。全長は33.84メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大仕様で35.80メートルである。飛行システムもA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。標準座席数はA319ceoが110から140席、A319neoが120から150席である。2018年7月時点の統計によると、民間航空会社108社で1,297機が運用されている。運用数の内訳は、欧州と南北アメリカの航空会社で概ね500機ずつ、アジア・太平洋地域の航空会社で約250機、アフリカ・中東地域で40機程となっている。また、A319のビジネスジェット仕様であるACJ319は、民間のビジネス用途や軍用の要人輸送機として運用されている。2019年8月までに、A319に関する機体損失事故は3件発生しているものの、死者を伴う事故や事件は発生していない。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: 開発の背景

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」（以下、エアバス）を設立した。エアバスは、世界初の双通路（ワイドボディ）双発ジェット旅客機であるA300を開発し、発展型を開発しつつ販売を軌道に乗せた。続いて製品ラインナップの拡充を目指し、単通路機（ナローボディ機）市場への進出を決めた。ボーイングやマクドネル・ダグラスのように既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、後発の不利を逆手に取り、当時の最新技術を積極的に取り入れた新設計機を開発することとした。機体価格が少々高くなっても、安全性や信頼性、経済性で高評価を得ることで市場に浸透しようという考えであった。この新型機の機体サイズについて検討を重ねた結果、標準座席数は2クラス編成で150席と決まり、1984年3月にA320と命名され正式に開発が始まった。双通路機（ワイドボディ機）も含むエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、A320では操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで、航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。エアバスはA320の開発を進めつつ、1987年には派生型の研究に着手していた。A320を基本として胴体延長型と短縮型が検討され、まず胴体延長型のA321を開発することになった。A321は1989年11月に開発が決定し、1993年3月に初飛行、同年中に型式証明を取得して翌年3月に商業運航が始まった。A321の開発と並行してエアバスは短胴型の研究も進めていたが、エアバス構成企業の一部は、A320より一回り小さい旅客機を独自開発することを模索しており、これはエアバスにとって好ましくない動きだった。このような状況において、エアバスが自らA320の短胴型を開発することは、コンソーシアム参加企業の結束を維持するという意義もあった。短胴型はA320の胴体から合計7フレームを取り除く機体案となり、A320マイナス7と呼ばれた。標準客席数は2クラス構成で124席とされた。この短胴型はA319と名付けられ、1992年5月1日のエアバスの取締役会において販売活動を開始することが承認された。しかし、ここから正式な開発決定まで約1年を要した。主に最終組立をどこで行うかを巡って、コンソーシアムを構成する各国政府や企業間で対立が続いたためである。最終的にA319の最終組立はA321と同じくドイツで行い、A320は従来通りフランスで最終組立を行うことで決着した。そうして1993年6月10日にパリ航空ショーの場において、A319の正式開発が発表された。航空機リース会社のインターナショナル・リース・ファイナンス (ILFC) がA319のローンチカスタマーとなった。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: 設計の過程

当初構想どおり、A319の胴体はA320のものから7フレーム短縮された。短縮量は主翼の前で3フレーム（1.60m）、後ろで4フレーム（2.13m）であった。胴体短縮に合わせて、A320では最後部にあったバルク貨物扉が除去され、ばら積み貨物はコンテナ用貨物扉から積み下ろしすることになった。座席数の減少に合わせて、主翼上の非常口が1つに減らされた。原型となるA320が設計されてから10年余りが経過しており、エアバスはA319に新たな改良を加えるべきか検討した。顧客となる航空会社に意見を求めたところ、「何もしないことが最善」という結論に至った。したがってA319は可能な限りA320と共通化された。主翼もコックピットもA320と同一であり、尾翼を含めた尾部構造や降着装置も何も変更されなかった。エンジンについてもA320やA321と同じくCFMインターナショナル（以下、CFMI）社のCFM56と、インターナショナル・エアロ・エンジンズ（以下、IAE）社のV2500が設定された。小型化されたA319に合わせて両エンジンとも推力抑制型が用意された。それぞれのエンジンは基本的な構成などは標準推力型と同じであり、専用の部品や工具なども不要とされた。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: 生産と試験

A319の生産はA320と同様に国際分業体制で行われた。胴体はドイツのDASA社とフランスのアエロスパシアル社、主翼はイギリスのBAe社、垂直尾翼はスペインのCASA社、水平尾翼はDASA社が担当した。A319の最終組み立てはドイツ・ハンブルクのDASA社の工場で行われ、長胴型のA321と同じ設備で混流生産された。A319の初号機はCFM56エンジン装備型で、1995年8月25日に初飛行した。初号機と2号機の2機により合計約500時間の飛行試験が行われ、1996年4月10日に欧州の合同航空当局 (Joint Aviation Authorities; JAA) から型式証明が交付された。合わせてA319はエアバス機として初めて、当初からカテゴリーIIIの自動着陸が認められた。この後、初号機と2号機はエンジンをV2500に換装し、同エンジンによる初飛行は同年5月22日に行われた。この2機で飛行試験を行い、その年の12月18日にV2500仕様についてもJAAから型式証明を取得した。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: 就航開始

1996年4月30日、A319の初引き渡しがスイス航空に対して行われた。翌月にスイス航空はA319の路線就航を開始し、チューリッヒとドイツやスウェーデンの諸都市を結ぶ路線に投入した。続いて同年8月までにフランスのエールアンテール、ドイツのルフトハンザドイツ航空へも納入が始まった。初飛行を行った1995年8月時点の集計によると、5社から計81機の確定受注を得ていた。この時点では、A320ファミリーを導入済みの航空会社からの発注が大半であった。A319の発注者のうちルフトハンザ、エールアンテール、スイス航空らはA320ファミリーの全機種を発注していた。航空会社によると、A320ファミリー間の操縦資格の共通性が、A319発注の決め手の一つとなっていた。また、エアバスは航空会社に対し、A320ファミリー内であれば発注機種を変更しても良いという契約を提示していた。1996年12月にはエアカナダへ引き渡しが始まり、A319は北米の航空会社への納入も果たした。この頃エアバスは納期短縮に取り組んでおり、エアカナダへの初号機は、納期9か月での納入を達成した最初のエアバス機となった。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: ビジネスジェット仕様の開発

就航開始から約1年後となる1997年6月のパリ航空ショーにて、エアバスはA319をベースとしたビジネスジェットを開発すると発表した。ビジネス機にも長距離航続性能が求められる時代になり、長時間飛行を快適に過ごすためには機内の居住性が重要となる。そこで、旅客機をベースにビジネス機を開発することで、高い居住性を実現するという考えが生まれたのである。同様の考え方で、ボーイングは次世代737をベースとしたボーイング・ビジネス・ジェット (BBJ) を先行して開発していた。エアバスは同社のビジネス機シリーズを「エアバス・コーポレート・ジェット」 (ACJ) と名付け、A319ベースの機体はA319CJあるいはACJ319と呼ばれた。ACJの初号機は、1998年11月12日に初飛行に成功し翌年1月7日に最初の顧客へ納入された。ACJ319には床下貨物室に設置できる燃料タンク (ACT) がオプション設定されており、燃料搭載量を増やして航続距離を延長できる。1999年6月には、チリのサンティアゴからフランスのパリまでの12,825キロメートル、所要時間15時間10分を無着陸で飛行した。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: その後の改良

旅客型についてもACJ319と同様に追加燃料タンクを搭載し、航続距離を延長した派生型が開発された。長距離型ということでA319LR (long range) と名付けられ、カタール航空とスイスのプライベートエアからの発注を受けて2003年2月に正式に開発を開始した。A319LRは同年中に路線就航を開始し、カタール航空はドーハを中心とした路線に投入した。プライベートエアのA319LRは全席がビジネスクラスで、ルフトハンザ航空からの受託によりドイツと米国を結ぶ大西洋横断路線に投入された。また、エアバスはA320ファミリーに対して各種改良を加えており、2009年11月15日には、従来の主翼にあったウイング・チップ・フェンスに代えて新しい翼端装置の採用が発表された。「シャークレット」と名付けられた新しい翼端は、上に折り曲げたような形状で2.4メートルの高さがある。従来の鏃状のウイング・チップ・フェンスよりも燃費性能が向上することで、航続距離の延長が可能となる改良であった。A319のシャークレット装備型は、2013年7月23日にアメリカン航空に対して初納入された。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: A319neoの開発

単通路機市場の発達とともに、航空会社はより長距離路線に単通路機を投入することを望むようになった。A320ファミリーの改良を続けつつ後継機の研究を行ってきたエアバスは、2010年12月1日、エンジンを一新した次世代A320neoファミリーの開発を発表した。「neo」は「New Engine Option」の頭字語と「新しい」という意味のギリシャ語「neo」をかけたものである。その名の通り新型エンジンを装備することで、燃費性能や航続力を向上させる機体である。A320ファミリーのうちneoに移行されるのはA321、A320、A319の3機種とされた。最も短胴型のA318は、将来需要が見込めなかったことからneoの開発は見送られた。neoの登場に伴い、既存のA320ファミリーはA320ceo（Current Engine Option; 現行エンジン選択型の意）と呼ばれ区別されることとなった。A320neoファミリーのエンジンとして、CFMI社のLEAP-1Aと、プラット・アンド・ホイットニー（以下P&W）社のPW1100G-JMが選定され、A319neoにも両シリーズのエンジンが設定された。A320neoファミリーの中ではA319neoが最後に開発された。A319neoの初号機はLEAP-1Aエンジン仕様で、2017年3月31日に初飛行に成功した。初飛行ではハンブルクを離陸後、5時間の飛行を経てフランスのトゥールーズに着陸した。トゥールーズを拠点に500時間を超える試験飛行が行われ、2018年12月にLEAP-1A装備型のA319neoの型式証明が交付された。その後、A319neo初号機のエンジンはPW1100に換装された。2019年4月25日にPW1100エンジンでの初飛行に成功し、試験飛行を開始している。この間、2015年5月19日にはビジネスジェット仕様の「ACJ320neoファミリー」の開発も発表され、ACJ319neoについても2016年4月11日に初受注を獲得している。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: A220の買収の影響

この間、エアバスはカナダのボンバルディア社との提携を決めた。ボンバルディア社は座席数でA319と競合する旅客機「Cシリーズ」を開発していたが、開発費の高騰により資金不足に陥った。エアバスとボンバルディアの交渉がまとまり、2018年7月1日、エアバスはCシリーズの事業会社に出資して過半数の株式を取得した。同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた 。これによりエアバスのラインナップにおいてA319とA220が競合することになったが、エアバスでは両機を併売する利点があるとしてA319の販売を継続している。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 沿革
Subsection: A319neoの受注

2017年の初飛行以降、受注を受けることのできない状況が続いていたが、2022年2月にローンチカスタマーである中国南方航空に初納入された。またアメリカのスピリット航空からも受注を獲得している。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 機体
Subsection: シリーズ構成

A319シリーズは第一世代のA319ceoと、エンジンを換装した次世代型のA319neoに大きく分けられる。A319をベース機としたビジネスジェット仕様があり、ACJ319あるいはA319CJと呼ばれる。このほかに対潜哨戒機に改造するA319 MPAの構想もあったが実現していない。以下、特に断りがないものはA319シリーズ共通の仕様である。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 機体
Subsection: 形状・構造

A319は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。全長は33.84メートル、全高は11.76メートル、全幅はウイング・チップ・フェンス装備型が34.10メートルでシャークレット装備型が35.80メートルである。左右の主翼下に1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。降着装置は引き込み式で、前脚は2輪式、主脚も左右それぞれ2輪式である。A319の主翼はA320のものと同一である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。主翼には高揚力装置として前縁にスラット、後縁にファウラー・フラップを備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。エンジン・パイロンの付け根を境にフラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。スポイラーはロール操縦にも用いられる。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウイング・チップ・フェンスまたはシャークレットを備える。ウイング・チップ・フェンスは鏃状の整流板で、シャークレットはウイングレットのように翼端を上に曲げた形状を有する。開発当初はウイング・チップ・フェンスが標準装備であったが、のちにシャークレット仕様が開発され、A319neoではシャークレットが標準装備となった。また、既存の機体にシャークレットを後付けすることも可能である。胴体断面はA320と共通設計であり、外寸は幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長に等しく33.84メートルである。A320に対して主翼の前側で4フレーム（2.13メートル）、後ろ側で3フレーム（1.60メートル）短縮されている。尾翼を含めた尾部構造もA320と完全に共通である。水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。A320と同様に複合材料が採用され、尾翼の主構造材や外装のほか、主翼の前縁、スポイラー、フラップレールのフェアリング、降着装置扉などに利用されている。
Title: エアバスA319 (Airbus A319)
Section: 機体
Subsection: エンジン

A319ceoのエンジンは、A320ceoと同様にCFMI社のCFM56と、IAE社のV2500から選択でき、両シリーズの推力抑制型が設定されている。エンジンの制御もA320と同様にデジタル式のFADEC (Full Authority Digital Engine Control) で行われる。A319neoのエンジンは、A320neoファミリーと同じくCFMI社のLEAP-1AおよびP&W社のPW1100G-JMが設定されている。このうちLEAP-1Aエンジン仕様は型式証明を取得済みで、PW1100仕様については2019年時点において型式証明に向けた試験飛行中である。