shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ボールトンポール_バリオール (Boulton Paul Balliol)
Section: 運用の歴史

前量産型のバリオールは1950年に英国空軍の中央飛行学校に配備されたが飛行訓練の方針が変更されたためバリオールはノースアメリカン・ハーバードの代替機としてコッテスモア空軍基地の第7飛行学校に配備された。バリオールは後の1956年にデ・ハビランド バンパイア T.Mk11に代替されるまでクランウェル飛行学校に就役し、1953年からはミドルワロップ空軍基地の第288飛行隊に限定的に配備された。バリオールの運用は1957年9月に飛行隊が解隊されるまで続いた。シー・バリオールはリー・オン・ソレントの第781飛行隊とアボットシンチ基地の第1843R.N.V.Rで使用され、最後の1機は1954年12月に配備された。残った数機が1963年9月までアボットシンチ基地で現役であった。12機のMk.2が王立スリランカ空軍へ輸出された。
Title: ボールトンポール_バリオール (Boulton Paul Balliol)
Section: 派生型

P.108 バリオール T.Mk 1 : 試作機。3機製造。 アームストロング・シドレー マンバを装備。バリオール T.Mk 2 : 英空軍向け2座高等練習機。196機製造（166機がボールトンポール社製、30機がブラックバーン・エアクラフト社製）シーバリオール T.Mk 21 : 艦隊航空隊向け2座高等練習機。ボールトンポール社で30機を生産。
Title: ボールトンポール_バリオール (Boulton Paul Balliol)
Section: 運用

  スリランカ王立スリランカ空軍 イギリスイギリス空軍英空軍第288飛行隊第238作戦転換部隊第7飛行訓練学校中央飛行学校クランウェル飛行学校イギリス海軍、艦隊航空隊
Title: ボールトンポール_バリオール (Boulton Paul Balliol)
Section: スペック

全幅: 11.98 m全長: 10.93 m全高: 3.81m機体重量:  kgエンジン: ロールス・ロイス マーリン35 液冷  1245 hp最大速度: 460 km/h航続距離: 1,220 km乗員: 2名
Title: フォッカー_アインデッカー (Fokker Eindecker fighters)
Section: abstract

フォッカー アインデッカー（Fokker Eindecker）は、オランダ人技術者アントニー・フォッカーが設計した第一次世界大戦時のドイツの単座単葉戦闘機である。「アインデッカー（Eindecker）」とは単葉機を意味するドイツ語である。フォッカー E.IからE.IVまでの機体を指す。当機は、パイロットがプロペラを打ち抜くことなくその回転面を通して機関銃を発射することのできる同調装置を備え、対空戦闘を目的に量産された最初の戦闘機でもあった。その威力は「フォッカーの懲罰（Fokker Scourge）」として連合国から恐れられた。
Title: フォッカー_アインデッカー (Fokker Eindecker fighters)
Section: 歴史
Subsection: 開発

アインデッカーは非武装の索敵機フォッカー A.IIIをベースとし（A.III自体はフランス製のモラーヌ・ソルニエ H肩翼単葉機とほぼ同じ機体だった）、それにパラベルムMG14機関銃1挺と、それを制御するプロペラ同調装置を付けたものだった。アントニー・フォッカーはこのシステムの私的なデモンストレーションを1915年5月23日に行ったが、その際彼は試作機を自分の牽引車でベルリン近くの軍の飛行場まで牽引して行った。アインデッカーの最初の試作機であるフォッカー第216号機を生み出すに至る経緯には、オットー・パーシャウ少尉が深く係わっている。少尉は第一次世界大戦の開始間もなく、フォッカーAシリーズ単葉機の216号機（シリアルA.16/15）を与えられた。その時は非武装だったこの機体には緑色の塗装が施されていた。パーシャウはその胴体右側面上部のコックピットの直後に「Lt. Parschau（パーシャウ少尉）」と大書して、大戦の最初の1年のほとんどをこの機とともに過ごし、ドイツ帝国の東西両方の戦線で活動した。1915年にフランス空軍のローラン・ギャロスがモラーヌ・ソルニエ Lを改修して中心線に固定銃を積むことで戦闘機の概念を生み出したが、1915年6月に量産が開始されたアインデッカーは機銃を装備した状態で生産された最初の戦闘機となった。フォッカー工場はパーシャウ機の武装として、プロペラ同調装置付きパラベルムMG14機関銃を取り付けた。パーシャウはそのパラベルム銃をもって同年6月、何度かの空中戦を試みたが、彼の緑の飛行機の機銃は戦闘時には毎度のように故障した。また、パーシャウ機にはコックピット後方に、おそらくE.IIの生産型以降に装備されたものと同様に主燃料タンクを置いていた。さらに、パーシャウのA.16/15機は、フォッカー工場に武装搭載試験のために戻された際、（おそらく初めて）翼の取付位置を下げ、後にアインデッカー生産型の標準となる中翼形式に改められている。もっとも、アインデッカーの生産試作型として5機製作されたM.5K/MGは、原型のM.5と同じ肩翼形式で完成された。アインデッカーはどのタイプも重力式燃料タンクを使用していたが、それはパイロットの背後にある主燃料タンク（E.IIから備えられた）から手動ポンプで燃料を揚げ、常に満たしておかなければならないものだった。そしてその作業は1時間あたり最高8回も行わなければならなかった。方向舵と昇降舵はバランス式のもので、尾翼には固定された部分は無かった。この構成のせいでアインデッカーは縦操縦（ピッチング）と方向操縦（ヨーイング）に非常に敏感な機体となり、特に昇降舵の過敏さは、未熟なパイロットにとって水平飛行を難しいものとしていた。ドイツの撃墜王クルト・ヴィントゲンス少尉は『最初の単独飛行のときの航跡のでこぼこに比べれば、稲妻だって直線に思える』と述べている。一方で、横操縦（ローリング）反応は鈍かった。これはしばしば補助翼でなく翼をゆがめることによる操縦法のせいであるとされるが、当時の単葉機は、たとえ補助翼を付けたものであっても、その主翼の剛性不足によってローリングが鈍いか、あるいは予測できないことが多かったのである。E.IとE.IIの主な相違はエンジンであった。E.Iはフランス製の60 kW（80馬力）グノーム・ラムダ7気筒ロータリーエンジンをまるごとコピーした60 kW（80馬力）オーバーウーゼル U.0ロータリーエンジンを装備していたのに対し、E.IIはグノーム・モノスーパープ9気筒75 kW（100馬力）のコピーである75 kW（100馬力）オーバーウーゼル U Iロータリーエンジンを装備していた。E.I、E.IIのいずれも、主翼面は原型であるM.5のものと同じ1.88メートル翼弦のものを使用した。したがってこの2タイプはどちらのエンジンが確保できたかによって作り分けられ、並行して生産が進められた。E.IIの多くは、修理のために工場に戻された際にE.IIIに改造されるか、またはE.III仕様にアップグレードされて完成した。アインデッカーの決定版はフォッカー E.IIIであり、E.I、E.IIよりわずかに翼弦の狭い、1.80 mの主翼を使用していた。オスヴァルト・ベルケの第62野戦飛行隊（Feldflieger Abteilung）は1915年の末頃からE.IIIを使い始めた。E.IIIの一部は7.92 mmシュパンダウ MG 08機関銃2挺で武装していた。最後のタイプであるE.IVは119 kW（160馬力）のオーバーウーゼル U.III、14気筒複列ロータリーエンジン（グノーム・ダブルラムダエンジンのコピー）を装備していた。武装は、機関銃3挺装備を試みたものの失敗し、機関銃2挺が標準となった。
Title: フォッカー_アインデッカー (Fokker Eindecker fighters)
Section: 歴史
Subsection: フォッカーの懲罰

アインデッカーの最初の戦果は1915年7月1日の未確認戦果である。その日、ヴィントゲンス少尉が指揮する5機のフォッカー M.5K/MG試作機のうちの1機（シリアルE.5/15）が、フランスのモラーヌ・ソルニエ L複座パラソル単葉機を撃墜した。この頃、初期のE.Iは、普通の航空部隊への「割り当て」として1隊につき1機が配備されていた。その目的は部隊ごとに6機配備されている複座複葉偵察機の護衛であった。その未確認撃墜の3日後、ヴィントゲンスは同じE.5/15の機体でもう1機の「モラーヌ・パラソル」を撃墜した。そして最初の空中戦からまる2週間後の1915年7月15日、彼は公式な撃墜記録を持つ初のアインデッカーパイロットとなった。アインデッカーのパイロットで最も有名なのはオスヴァルト・ベルケ（当初は試作型M.5K/MG（シリアルE.3/15）使用）とマックス・インメルマンの二人であり、両名とも第62野戦飛行隊の所属だった。そしてともに最初の撃墜を1915年8月にE.Iで記録している。試作機M.5K/MGの1号機（シリアルE.1/15）は、ごく初期からアインデッカーの導入に関わってきたオットー・パーシャウ少尉が、最初のA.16/15機の交替として使用した。ベルケはアインデッカーでの最多撃墜記録を持つパイロットであり、1916年10月28日に戦死するまでの40機のスコアのうち19機をアインデッカーで挙げている。撃墜スコア第2位はインメルマンであり、1916年6月に自らのE.IIIとともに空に散るまでに挙げたスコア15機のすべてがアインデッカーによるものだった。インメルマンはアインデッカーでインメルマンターンという空戦機動を編み出した。アインデッカーで5機以上の撃墜スコアを挙げたパイロットは全部で11人いる。ベルケ、インメルマン、ヴィントゲンスはいずれも、アインデッカーで飛行している時期に、当時必要条件とされた8機以上の撃墜を記録して、ドイツ軍人の最高勲章であるプール・ル・メリット勲章（通称ブルー･マックス）を授けられた。1916年初頭には、ヴェルダンの戦いで当機を集中使用して一時は連合軍を圧倒した。各国もアインデッカーを手本として戦闘機の製造を始めた。アインデッカーの圧倒的な性能とその戦果に連合軍は「フォッカーの懲罰（Fokker Scourge）」と恐れ、連合国の飛行士は自らの非力な飛行機を「フォッカーの餌食（Fokker Fodder）」と呼んだ。同年、エアコー DH.2とRAF F.E.2の2種類の推進式戦闘機がニューポール 11とともに戦線に到着し、それによってようやくアインデッカーの優勢は終わりを告げた。
Title: フォッカー_アインデッカー (Fokker Eindecker fighters)
Section: 派生型

アインデッカーには全部で5種類のヴァリエーションがある。E.IからE.IVまでの総生産機数は416機である（うち1機の型は不明）。フォッカー M.5K/MG (A.III) - 試作機。5機。フォッカー E.I - 68機フォッカー E.II - 49機フォッカー E.III - 249機フォッカー E.IV - 49機
Title: フォッカー_アインデッカー (Fokker Eindecker fighters)
Section: 現存機

オリジナルのアインデッカーは1機のみ現存している。1916年4月8日、ヴァランシエンヌからワスケハルに向けてE.III（シリアル210/16）で飛び立ったドイツの未熟なパイロットが靄の中で方角を失い、サントメールのイギリス軍基地に着陸した。そして自らの誤りに気付いて機を破壊する前に降伏を余儀なくされた。E.IIIはサントメールでモラーヌ・ソルニエ Nやその他の連合軍機と比較試験をされた後、評価のためにウィルトシャーのアプエイヴォンに運ばれ、最終的に博物館の展示物となった。そして今もロンドンのサイエンス・ミュージアムに置かれている。インメルマンの乗機であったE.I（シリアルE.13/15）も大戦を生き残り、ドレスデンで展示されていたが、第二次世界大戦の際に連合軍の爆撃で破壊された。
Title: フォッカー_アインデッカー (Fokker Eindecker fighters)
Section: 諸元

フォッカー E.III諸元乗員: 1全長: 7.2 m全高: 2.4 m翼幅: 9.52 m空虚重量: 400 kg運用時重量: 610 kg動力: オーバーウーゼル U.I ロータリーエンジン、74 kW （99 hp）   × 1性能最大速度: 140 km/h （76 kt）武装7.92 mm パラベルム MG14 機関銃 ×1
Title: フォッカー_アインデッカー (Fokker Eindecker fighters)
Section: 参考情報
Subsection: 参考書籍

Boyne, Walter J. The Smithsonian Book of Flight for Young People. Washington, DC: Smithsonian Institution, 1988. ISBN 0-689-31422-1.Dierikx, Marc. Fokker: A Transatlantic Biography. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1997. ISBN 1-56098-735-9.Grosz, Peter M. Fokker E I/II (Windsock Datafile No. 91). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 2002. ISBN 1-90220-746-7.Grosz, Peter M. Fokker E III (Windsock Datafile No. 15). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 1989. ISBN 0-94841-419-7.Jarrett, Phillip. "Database: The Fokker Eindeckers". Aeroplane Monthly, December 2004.vanWyngarden, Greg. Early German Aces of World War I (Osprey Aircraft of the Aces 73), Botley, Oxfordshire, UK: Osprey Publishing Ltd, 2006. ISBN 1-84176-997-5.
Title: モラーヌ・ソルニエ_L (Morane-Saulnier L)
Section: abstract

モラーヌ・ソルニエ L（Morane-Saulnier L）は、第一次世界大戦当時のフランスのパラソル翼飛行機。本機はプロペラ回転面を通して銃弾を射撃できるように中心線に固定銃を装備されたことで、戦闘機の思想を生んだ。単座または複座であり、機関銃1挺を前方に向けて装備した。この装備方法には、銃の前方に位置するプロペラに楔型の装甲を施して防護することで、プロペラ回転面を通して銃弾を発射できるという特色があった。
Title: モラーヌ・ソルニエ_L (Morane-Saulnier L)
Section: 歴史

初号機（G-19）は1913年8月に初飛行し、同年末に「MS.3」の名でフランス空軍に制式採用された。第一次世界大戦の勃発にともない、フランス空軍は多数のモラーヌ・ソルニエ Lの生産を命じた。Ｌの生産機数は全体でおよそ600機にのぼり、フランス空軍の他にイギリス陸軍航空隊、同海軍航空隊、ロシア帝国軍航空隊でも使用された。フランス空軍では、当初は複座の偵察機として運用されていた。1914年12月、フランス空軍の第23飛行隊に所属していた有名なフランスの飛行士ローラン・ギャロスは、レイモンド・ソルニエと協力して、機関銃を彼のモラーヌ・ソルニエ Lに取り付けることを提案した。ソルニエは断続ギアによる機械式同調の試験を行ったが、結局プロペラブレードを装甲するという単純な解決方法に戻った。ギャロスの整備士はこれを改良して、プロペラブレードの弾道に当たる部分に弾丸をはじくくさびを装着するようにした。ギャロスはこのLを駆って1915年3月に戦闘に参加し、4月には3機のドイツ機を撃墜するという、当時としては特筆すべき戦果を記録した。1915年4月18日、ギャロスはドイツの前線の後方に不時着し、機体を燃やす前に捕虜になった。これによりドイツも同様の戦闘機の開発に着手し、5月の終わりにはフォッカー アインデッカーとして実現した。フォッカー アインデッカーは機銃・プロペラ同調システムを備えて量産された。1915年7月1日、ドイツのクルト・ヴィントゲンス中尉のフォッカー M.5K/MG（フォッカー単葉機の試作型、機番号E.5/15）がリュネヴィル上空の初めての真の戦闘機戦闘で勝利を挙げたとき、その獲物の1機は皮肉にも複座型のモラーヌ・ソルニエL（M.S.48飛行隊）であった。ヴィントゲンス機はフォッカー「Zentralsteuerung」機関銃同調システムのごく初期の試作品を装備していた。1915年におよそ50機のモラーヌ・ソルニエ Lが、イギリスの陸軍航空隊に供給されて偵察任務に使用された。またイギリス海軍航空隊でも25機を使用した。1915年6月7日、海軍航空隊第1飛行隊のレジナルド・アレクザンダー・ジョン・ウォーンフォード飛行中尉の操縦する機体がツェッペリンLZ37を迎撃して撃墜した。これは空中でツェッペリンを破壊した初めてのケースであり、ウォーンフォードはこれによりヴィクトリア十字勲章を受けた。
Title: モラーヌ・ソルニエ_L (Morane-Saulnier L)
Section: 運用国

 フランス イギリス - 陸軍航空隊（1、3、30飛行隊）、海軍航空隊 ウクライナ - 3機 オランダ - 1機 スイス - 1機 スウェーデン チェコスロバキア - 1機 フィンランド - 2機 ペルー ベルギー ポーランド ルーマニア王国 ロシア帝国 日本 - 飛行不能な滑走練習機型であるMS12Rを、陸軍がフランス航空教育団の教育時に3機輸入。また、一型滑走機として少数を改良国産化した。
Title: モラーヌ・ソルニエ_L (Morane-Saulnier L)
Section: 諸元

諸元乗員: 1または2名全長: 6.88 m全高: 3.93 m翼幅: 11.20 m運用時重量: 655 kg動力: ル・ローヌ9C ロータリー式9気筒レシプロエンジン、60 kW （80 hp）   × 1基性能最大速度: 115 km/h航続距離: 2時間30分実用上昇限度: 4,000 m武装固定武装: 7.9 mm ホッチキス機銃 1 挺
Title: スコティッシュ・アビエーション_ツインパイオニア (Scottish Aviation Twin Pioneer)
Section: abstract

スコティッシュ・アビエーション ツインパイオニア（Scottish Aviation Twin Pioneer）は、1950年代に軍用と民間の双方で使用されることを意図して設計された英国のスコティッシュ・アビエーション社で製造されたSTOL 輸送機である。本機は「30m (99ft)× 275m (902ft)の場所から運用できる」という同様の要求仕様に応じたスコティッシュ・アビエーション パイオニア小型輸送機を双発化したものである。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ツインパイオニア (Scottish Aviation Twin Pioneer)
Section: 設計と開発

2基のアルヴィス レオニダス 531 星型エンジンを装着したツインパイオニアは、固定尾輪式降着装置と3枚の垂直尾翼と方向舵を持つ高翼単葉機であった。登録記号「G-ANTP」を与えられたツインパイオニアの試作機は、1955年6月25日にプレストウィック空港で初飛行を行った。飛行テストではこの機体の着陸距離が非常に短いものであることが分かり、1955年9月に催された英国航空機製造業者協会のファーンボロー航空ショーに展示された。3機の前量産型のツインパイオニアが試験、販売、デモンストレーション用に製造された。1958年に第33号機がフィリピン航空から発注されたプラット・アンド・ホイットニー R-1340 星型エンジンを装着したシリーズ2の試作機に使用された。改良型のアルヴィス レオニダス 531 星型エンジンを装着したシリーズ3も開発された。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ツインパイオニア (Scottish Aviation Twin Pioneer)
Section: 運用の歴史

軍用機版は爆弾のような外部兵装をスタブウイング下に懸架できた。ツインパイオニアは新しく編成されたマレーシア空軍の最初の機体となり、FM1062 c/n580と FM c/n581が1962年1月16日に、FM1064 c/n 583とFM1065 c/n 584がその2日後に納入された。最初の2機はマレーシア空軍第1飛行隊で実働任務に就いた。ツインパイオニアは空軍で12年間就役し、FM1064 c/n 583は現在ムラカにあるムラカ交通博物館（Muzium Pengangkutan Melaka）に展示されている。英空軍が発注した39機は1958年から1959年に生産され、アデンと極東に配備された。これらはマレー危機や後のボルネオ島での紛争で広範囲に試用された。1959年にKhormaksar駐留の第78飛行隊が単発のパイオニアの補充に数機のツインパイオニアを受領し、荒涼地周辺への兵員輸送や物資補給、場合によってはオマーンのサルタンへの貸与支援に使用された。同飛行隊は一連の両エンジン停止の問題により同じ日に2機の機体を失った。不適切な緩/急の着陸進入も着陸時の事故原因となった。ツインパイオニアを運用したその他の飛行隊は、バーレーンのムハッラク島に駐留する第152飛行隊や1959年5月にツインパイオニアにより再編成されたベンソン空軍基地の第21飛行隊がある。第21飛行隊はその後ケニヤへ、1965年6月にはアデンへ移転し、第152飛行隊はペルシャ湾周辺で活動した。セルターに駐留する第209飛行隊は1959年にツインパイオニアを受領し始め、これらの機体はボルネオとマレーシアで運用された。オーディハム空軍基地のSRCU（Short Range Conversion Unit：短距離転換部隊）でも3機を搭乗員の訓練のために使用し、英国内の第230飛行隊はツインパイオニアを運用した最後の部隊となった。この飛行隊では興味深いことに機体に砂漠地帯用の迷彩塗装を施していた。軍事運用が主ではあったがツインパイオニアは、通常は整地されていない滑走路といった専用の飛行場が無い地域での民間輸送でも成功を収めた。Rio Tinto FinanceやExploration Limitedといった企業を最初とした油井開発会社向けやオーストリアやスイス政府の調査部門向けの探索機としても販売された。3機はオランダ領ニューギニアの'Kroonduif'航空で使用された。1機のツインパイオニアが長期に渡りRAE ファーンボローの帝国テストパイロット学校（ETPS）でSTOL訓練機として使用された。2009年現在、コヴェントリーのエア・アトランティークがこの機体をETPS時代の塗装を残したままで飛行させている。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ツインパイオニア (Scottish Aviation Twin Pioneer)
Section: 派生型

ツインパイオニア：アルヴィス レオニダス 531 星型エンジンを装着した試作機、1機製造。ツインパイオニア シリーズ1：アルヴィス レオニダス 514 星型エンジンを装着した量産型。ツインパイオニア CC.Mk 1：シリーズ1の英空軍向け軍用版、32機製造。ツインパイオニア CC.Mk 2：シリーズ1の英空軍向け軍用版、7機製造。ツインパイオニア シリーズ2：プラット・アンド・ホイットニー R-1340 星型エンジンを装着した量産型。ツインパイオニア シリーズ3：アルヴィス レオニダス 531 星型エンジンを装着した量産型。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ツインパイオニア (Scottish Aviation Twin Pioneer)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 オーストラリア オーストリア カナダオランダ領ニューギニア エクアドル アイスランド インドネシア イラン クウェート ラオス マレーシア メキシコ ネパール ナイジェリア英領北ボルネオ ノルウェー フィリピン シエラレオネ スイス イギリス アメリカ合衆国
Title: スコティッシュ・アビエーション_ツインパイオニア (Scottish Aviation Twin Pioneer)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 マレーシアマレーシア空軍 ネパール イギリスイギリス空軍第21飛行隊第78飛行隊第152飛行隊第209飛行隊第225飛行隊第230飛行隊帝国テストパイロット学校
Title: スコティッシュ・アビエーション_ツインパイオニア (Scottish Aviation Twin Pioneer)
Section: 事件と事故

1967年5月17日にリンバン空港から離陸したツインパイオニアの損失が記録されている。この機体はマレーシア＝シンガポール航空が運航する登録記号「9M-ANC」機であった。原因は不明である。
Title: スコティッシュ・アビエーション_ツインパイオニア (Scottish Aviation Twin Pioneer)
Section: 要目

(Twin Pioneer CC.Mk 2) Green.乗員：2名搭載量：兵員13名、又は貨物2,000 lb (907 kg)まで全長：13.79 m (45 ft 3 in)全幅：23.32 m (76 ft 6 in)全高：3.73 m (12 ft 3 in)翼面積：62 m2 (670 ft2)空虚重量：4,564 kg (10,062 lb)全備重量：6,622 kg (14,600 lb)最大離陸重量：6,622 kg (14,600 lb)エンジン：2 × アルヴィス レオニダス 531 星型エンジン、640 hp (564 kW)最大速度：266 km/h (143 knots, 165 mph)巡航高度：6,098 m (20,000 ft)航続距離：1,287 km (695 nm, 791 mi)上昇率：381 m/min (1,250 ft/min)
Title: スーパーマリン_シーガル (Supermarine Seagull (1921))
Section: abstract

スーパーマリン シーガル（Supermarine Seagull）はスーパーマリンの飛行艇。スーパーマリン シーガル (初代)スーパーマリン シーガルV - スーパーマリン ウォーラススーパーマリン シーガル (2代)
Title: パイパー_PA-44 (Piper PA-44 Seminole)
Section: abstract

パイパー PA-44 セミノール（Piper PA-44 Seminole）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー・パイパー・エアクラフトが製造するレシプロ双発の軽飛行機。個人用の他、民間パイロットの練習機として利用される。
Title: パイパー_PA-44 (Piper PA-44 Seminole)
Section: 概要

1976年5月に初飛行したセミノールは、チェロキーシリーズを元に開発された4座席の双発機である。T字型の尾翼を持ち、エンジンはライカミング・エンジンズ製O-360-E1A6DあるいはO-360-A1H6（どちらも180馬力）を左右逆回転にして搭載する。1978年2月21日にPA-44-180の名称で発売が開始され、1980年4月24日にはターボチャージャー付きTO-360-E1A6Dエンジンを搭載したPA-44-180T ターボ・セミノール（Turbo Seminole）も発売された。両機種は1982年末までに合計431機が作られたところで生産を一旦終了、1988年に生産を再開したものの、あまり受注を得られず、わずか2年間で再び生産中止となった。しかし1995年からは再度生産が復活し、現在も続いている。
Title: パイパー_PA-44 (Piper PA-44 Seminole)
Section: 要目（PA-44-180T）

全長：8.41 m全幅：11.77 m全高：2.59 m翼面積：17.08 m2自重：1,116 kg最大離陸重量：1,780 kgエンジン：ライカミング・エンジンズ TO/LTO-360-E1A6D 水平4気筒ピストンエンジン（180馬力） 各1基最大速度：364 km/h=M0.30（最適高度）証明認定高度：6,095 m航続距離：1,519 kmペイロード：乗客最大3名乗員：1名
Title: フェリックストウ_F.5 (Felixstowe F.5)
Section: abstract

フェリックストウ F.5（Felixstowe F.5）は、第一次世界大戦末期にイギリスで完成した、フェリックストウ海軍工廠製の飛行艇である。
Title: フェリックストウ_F.5 (Felixstowe F.5)
Section: 開発

イギリスが導入したF型飛行艇の原型は、アメリカ合衆国のカーチスが大西洋横断を目指して製作したカーチス H4「スモール アメリカ」である。1913年、イギリスサセックスにあるホワイト&トムソン社がカーチスの代理店となるが、同社のテストパイロットだったジョン・ポートは、第一次大戦勃発に伴い海軍航空隊中佐となった。ポートは、英国本土に飛来するドイツ帝国のツェッペリン飛行船を洋上で発見し通報する目的で、上層部にカーチス H4の購入を進言し、これに続いてより大型のカーチス H12「ラージ アメリカ」も導入された。しかし、これらの飛行艇は北海の荒れる海域では馬力不足で離着水性能が低く、ポートは機体を再設計した改良型を開発した。このF型と呼ばれた一連の機体は、H4を基にしたF.1、H12を基にしたF.2、翼端を延長したF.3を経て、最も大型のF.5型となった。F.5は1918年5月に初飛行した。
Title: フェリックストウ_F.5 (Felixstowe F.5)
Section: 設計

艇体は木製合板製で、離着水性能の向上を図り艇体底部の断面をV字型にして、艇体後部を高くした。この形状による性能向上は大きく、逆にカーチス社がこの艇型を採用した。主翼は延長されたほか、垂直安定板も装備された。航続距離延伸を狙い艇体が大型化されたが、予算の問題でその他の部分は可能な限りF.3型と同じとした為、馬力不足で飛行性能が大幅に低下してしまった。後に発動機をロールス・ロイス イーグルVIIからVIIIに換装している。
Title: フェリックストウ_F.5 (Felixstowe F.5)
Section: 運用

量産はショート社等が担当した。第一次大戦での実戦使用には間に合わなかったものの、初期のフェリックストウ飛行艇を代替する形で戦後配備され、1925年にスーパーマリン サウサンプトンに置き換えられるまで活躍した。また、米国、カナダでもエンジンをリンカーン製のリバティとしたF5Lをアメリカ海軍航空工廠、カーチス等で生産している。
Title: フェリックストウ_F.5 (Felixstowe F.5)
Section: 運用
Subsection: 日本での運用

1919年（大正8年）に日本海軍は本機を爆撃用飛行艇として国産化することを計画し、1920年（大正9年）9月にショート社とライセンス契約を結ぶとともに完成機を8機購入した。その後、1921年（大正10年）4月にはショート社からドッズ技師・フレッシャー技師ら21名を招聘され、6機分の機材を用いて横須賀海軍工廠造兵部で本機の製作技術についての講習が行なわれた。この講習には横須賀工廠の軍属のほかにも、広海軍工廠や愛知時計電機の技術者も参加した。6月には、イギリス海軍からセンピル教育団が来日し、7月から始まった飛行講習では、ブラックレー少佐による飛行講習が完成したばかりの機体で行われた。この飛行講習に伴い、4機を追加購入している。1923年（大正12年）11月22日、F.5は「エフ」五飛行艇（F-5号飛行艇）として制式採用され、横須賀工廠や広海軍工廠、愛知時計で60機が生産され、1930年（昭和5年）頃まで現役に留まっていた。また、広廠ではエンジンをロレーヌ製の400 hpエンジンおよび450 hpエンジンに変更したものも試作され、前者はF-1号飛行艇、後者はF-2号飛行艇と呼ばれた。この他にもエンジンや機体に改修を加えた数種類の試作機が製造されている。本機は日本海軍における最初の制式飛行艇であり、日本で本格的に製造された初めての飛行艇であった。その航続性能を生かして数々の洋上長距離飛行に成功したほか、1921年7月9日に戦艦「石見」で行われた対艦爆撃実験など、各種の訓練に活用された。後継機の一五式飛行艇はF-5の設計を踏まえている。
Title: フェリックストウ_F.5 (Felixstowe F.5)
Section: 性能諸元

出典：『日本の名機100選』全長: 15.03 m全幅: 31.59 m全高: 5.80 m機体重量: 3,720 kg総重量: 5,830 kg発動機: ロールス・ロイス イーグルVIII 水冷V型12気筒  360 hp × 2最大速度: 170 km/h実用上限高度：3,550m航続距離: 7 時間または8 時間武装7.7mm機銃 × 2または4240 kg爆弾 × 2 または爆雷乗員: 4名
Title: Ar_80_(航空機) (Arado Ar 80)
Section: abstract

アラド Ar 80 (Arado Ar 80) は第二次世界大戦前にドイツのアラド社が試作した戦闘機である。
Title: Ar_80_(航空機) (Arado Ar 80)
Section: 開発

1933年にドイツ航空省が提示した 、ハインケルHe 51の後継戦闘機の仕様書に従って開発された機体で、単発・単葉ながら主脚は固定式だった。1935年から同じ仕様に応募したBf 109、He 112、Fw 159と比較審査されたが、4種の中で唯一の固定脚だった上、機体重量過多でエンジンの馬力不足気味だったため、早々と不採用となった。総生産数は3機のみである。
Title: Ar_80_(航空機) (Arado Ar 80)
Section: スペック

全長： 10.30 m全幅： 10.80 m全高： 2.65 m翼面積： 21.0 m2全備重量： 2,120 kgエンジン： ロールス・ロイスケストレル 液冷V型12気筒 695 hp × 1最大速度： 410 km/h実用上限高度： 10,000 m航続距離: 800 km武装7.92 mm機関銃 × 2乗員： 1名
Title: Z.506_(航空機) (CANT Z.506 Airone)
Section: abstract

カント Z.506(CANT Z.506)は第二次世界大戦前後に使用されたイタリアの航空機。開発、製造はカンティエリ・ナヴァレ・トリエスティーノ(Cantiere Navale Triestino、通称カント)。愛称のアイローネ(Airone)は蒼鷺の意。
Title: Z.506_(航空機) (CANT Z.506 Airone)
Section: 開発

1935年7月に乗客14名と貨物を乗せて主に地中海で運行される航空機として開発された。その後イタリア海軍向けに軍用型も開発された。機首と両翼に星型エンジンを1発ずつ、合計3発を搭載した双フロート式水上機として完成した。この星型エンジン3発機というのは当時のイタリア中大型機にはごくありふれたものであった。
Title: Z.506_(航空機) (CANT Z.506 Airone)
Section: 民間型 Z.506A

初飛行は1935年8月19日に行なわれ、試作機を改造したZ.506Aは1936年から38年にかけて次々と水上機による記録を塗り替えた。これ等の記録はアルファロメオ製発動機を装備した機体によるものであった。ピアッジオ ステラ P.IXエンジンを装備したZ.506Aは1936年にア・ラ・リットリア航空に就航を開始、38年までに16機が発注されている。
Title: Z.506_(航空機) (CANT Z.506 Airone)
Section: 軍用型 Z.506B

1937年にテスト飛行が開始され、同年11月貨物1tを積んで10115mまで到達し高高度飛行記録を樹立、この性能が気に入られたのかすぐに制式採用され翌年には配備が開始された。民間型とは異なり輸送目的では使用されず、もっぱら水上爆撃機兼偵察機として使用された。また爆弾の代わりに航空魚雷1発を搭載して雷撃機としても使用され連合軍の艦船への攻撃にも投入されている。しかし艦隊に空母が伴うようになるにしたがって、遭難者の救助などの地味な任務へまわされていて、1940年から1942年の間に231人を救助している。一部はスペイン内戦に派遣されており、また1938年にはポーランドから30機の発注があったものの、ドイツのポーランド侵攻以前に引き渡されたのは僅かに1機のみで、それもドイツ軍によって破壊されてしまっている。その他、モン・ファルコ社で生産された物の多くは腹部にカプロニ・ランチョ・デルタE旋回銃塔を装備した。日本の愛知航空機もZ.506のライセンス生産権を獲得しているが、実際に生産される事は無かった。
Title: Z.506_(航空機) (CANT Z.506 Airone)
Section: 救難型 Z.506S

戦後の1948年に20機のZ.506Bがサヴォイア社で救難機型のZ.506Sに改造されており、1959年まで使用された。
Title: Z.506_(航空機) (CANT Z.506 Airone)
Section: 性能

Z.506B全長：19.25m全幅：26.50m全高：7.40m全備重量：12.3tエンジン：アルファロメオ AR126RC34 空冷9気筒単列星型 750hp×3最大速度：365km/h(高度3000m)航続距離：2745km乗員：4名武裝：12.7mm ブレダ-SAFAT機関銃×1、7.7mmブレダ-SAFAT機関銃×3、爆弾1200kg
Title: 九五式戦闘機 (Kawasaki Ki-10)
Section: abstract

九五式戦闘機（きゅうごしきせんとうき）は、日本陸軍の戦闘機。試作名称（機体計画番号。キ番号）はキ10。呼称・略称は九五戦、九五式戦など。連合軍のコードネームはPerry（ペリー）。開発・製造は川崎航空機。陸軍最後の複葉戦闘機であり、主に日中戦争（支那事変）初期の主力戦闘機として使用された。
Title: 九五式戦闘機 (Kawasaki Ki-10)
Section: 概要

1934年（昭和9年）に川崎航空機は、ドイツ人技師設計による九二式戦闘機の後継機として逆ガル翼単葉のキ5を開発したが、安定性や運動性が劣悪だったため不採用となった。陸軍はキ5の不採用決定後、再び九二式戦闘機の後継機の開発を川崎と中島飛行機に指示した。川崎では土井武夫技師を設計主務者として開発を開始したが、前作のキ5が新機軸を盛り込みすぎて結果的に失敗作となった反省もあって、運動性、安定性を重視して九二式戦闘機を大幅に改設計した機体とすることにした。試作1号機は1935年（昭和10年）3月に完成し、同年7月から中島製の張線低翼単葉のキ11との比較審査にのぞんだ。その結果、速度性能は中島機にやや劣ったものの、運動性や上昇力で勝ったことから陸軍から高い評価を得た。そして同年1935年（皇紀2595年）末に、九五式戦闘機として制式採用された。生産は1938年（昭和13年）末まで続けられ、全長・全幅を延ばした二型（キ10-II）やその改良型を含め計588機生産された。日中戦争初期の陸軍の主力戦闘機で、無類の運動性を利用して戦争の初期においては中国国民党軍のソ連製I-15戦闘機などを圧倒する活躍をみせた。しかしノモンハン事件の頃になると、I-16のような単葉機相手には劣勢となり、後続機である九七式戦闘機と交替して第一線を退いた。川崎では本機の改良を進め、1937年（昭和12年）に完成した三型（キ10-III）案（キ10性能向上第二案型）はエンジンの出力増大、密閉風防の採用、冷却器の改良、張線の洗練などで最高速度445km/hを得て、同時期のソ連のI-153に匹敵する「究極の複葉戦闘機」と言えるものであったが、時代は複葉機から単葉機へと移っており制式採用はされなかった（I-153も改良案が放棄されている）。この試作案は前年の1936年に試作され、後に九七式戦となるキ27との制式採用競争に敗れたキ28の空力設計を参考とした面があったようで、両者は非常に類似した機体形状である事が現存する写真から確認できる。なお、本機は試作型では固定脚に流線型スパッツ（カウリング）を装備しているが、量産型では装備されていない。後の九七式戦闘機では「不整地での離着陸の多い中国大陸ではスパッツと車輪の間に泥や草が詰まるため、前線ではカバーを取り外して運用する場合も少なくなかった」とされており、前身である本機も同様の事情があったものと思われる。
Title: 九五式戦闘機 (Kawasaki Ki-10)
Section: バリエーション

Japanese Aircraft of the Pacific Warより引用。キ10 :最初の試作型。1935年以前に4機製造。キ10-I (九五式戦闘機一型): 最初の量産型。1935年から1937年11月まで300機製造。キ10-II (性能向上第一案型): 一型を元に機体寸法を変更した試作型。1936年5月に1機製造。キ10-I改 : 一型のエンジンとラジエーターを改修した試作型。1936年11月に1機製造。キ10-II  (九五式戦闘機二型): 改良された量産型。1937年6月から1938年12月まで280機製造。キ10-II改 (性能向上第二案型):最後の試作型。機首形状やラジエーター周辺、固定脚のカウリングなどの空力設計が大幅に見直され、634 kW (850 hp)に出力が向上したハ9-II乙型へ換装されている。1937年11月に2機製造。量産型としての採用はされなかった。総生産機数: 588機
Title: 九五式戦闘機 (Kawasaki Ki-10)
Section: スペック （二型、キ10-II）

乗員： 1 名全長： 7.55 m全幅： 10.02 m全高： 3.3 m主翼面積： 23.0 m2自重： 1360 kg全備重量： 1740 kg動力： 川崎九五式八〇〇馬力発動機 ハ9-II甲 水冷V型12気筒エンジン×1出力： 850 hp（離昇）最大速度： 400 km/h巡航速度：  km/h航続距離： 1100 km実用上昇限度： 11300 m上昇率：武装： 7.7mm機関銃（八九式固定機関銃）×2
Title: 九五式戦闘機 (Kawasaki Ki-10)
Section: 登場作品

『燃ゆる大空』中国国民党軍のI-15戦闘機役として本機が登場。『War Thunder』プレイヤーの搭乗機体として登場。
Title: 九五式戦闘機 (Kawasaki Ki-10)
Section: 脚注・参考文献

脚注参考文献
Title: アルバトロス_D.I (Albatros D.I)
Section: abstract

アルバトロス D.I（Albatros D.I）は、第一次世界大戦中のドイツの戦闘機である。第一線で活動した期間は短かったが、本機に続くアルバトロス Dシリーズの戦闘機は、大戦の最後の2年間においてドイツおよびオーストリアの戦闘機隊の中核を形成した。
Title: アルバトロス_D.I (Albatros D.I)
Section: 設計と開発

D.Iは、ロベルト・テレン、R・シューベルトおよびグナディッヒによって設計された。これは当時、連合国側にニューポール 11「ベベ」、エアコー DH.2など、フォッカー単葉機ほかの初期のドイツ戦闘機を凌駕する戦闘機が出現し、連合国側に広範な制空権をもたらしたことへのひとつの回答だった。D.Iは1916年6月に発注がなされ、8月には実戦に投入された。D.Iは合板パネル製のセミモノコック構造の胴体を持っており、これは当時の主流であった布張り箱型の胴体よりも軽量かつ強靭で、また空気力学的に洗練された形に整えるのが容易であった。そしてまたフルモノコックの胴体よりも低コストで製作することができた。エンジンは6気筒水冷のベンツの150馬力Bz IIIか、メルツェデスの160馬力D.IIIのいずれかであった。D.Iはかくして、それまでドイツ帝国軍航空隊に導入された最強の戦闘機となった。その強力なパワーにより、シュパンダウ機関銃2挺を固定式に装備しても性能はいささかも低下しなかった。D.Iはその当時としては比較的高い翼面荷重を持ち、特に操縦性に優れていたわけではなかったが、速度と火力の優位によってそれを補っていた。そしてほどなく、最高の万能戦闘機であることを証明した。
Title: アルバトロス_D.I (Albatros D.I)
Section: 運用歴

先行生産型を含めて全50機のD.Iは1916年11月までに実戦配備され、それ以前のフォッカー戦闘機やハルバーシュタット戦闘機と交替した。そして帝国軍航空隊の戦闘機隊（Jagdstaffel）に本物の「牙」をもたらした。しかし、D.Iの更なる生産は行われず、その後の生産は、パイロットの前方および上方の視界を向上させるために上下翼の間隔を狭めた（それ以外はD.Iと等しい）D.IIに移行した。D.IIはアルバトロス機最初の量産型となった。
Title: アルバトロス_D.I (Albatros D.I)
Section: 運用者

 ドイツ帝国 - ドイツ帝国軍航空隊(Luftstreitkräfte)
Title: アルバトロス_D.I (Albatros D.I)
Section: 性能諸元（D.I）

諸元乗員: 1全長: 7.40 m全高: 2.95 m翼幅: 8.50 m翼面積: 22.9 m2空虚重量: 645 kg運用時重量: 898 kg動力: ベンツ Bz.III レシプロ、 （150 hp）   × 1性能最大速度: 175 km/h航続距離:   1.5時間実用上昇限度: 3,000 m上昇率: 168 m/min翼面荷重: kg/m2 （lb/ft2）武装前方発射7.92 mm LMG 08/15機関銃 ×2
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: abstract

アレキサンダー・シュライハー ASK 21はGFRP製の複座グライダーである。ASK 21は初心者用の練習を主眼に設計されているが、クロスカントリーや曲技飛行にも適している。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 設計と開発

ASK 21は初期訓練と単座飛行の間の隔たりを縮める現代複座機の必要性から、有名なアレキサンダー・シュライハー ASK 13に対応した滑空機として、ルドルフ・カイザーによって設計され、アレクサンダー・シュライハー社による初めての完全GFRP製の複座機となった。試作機の初飛行は1978年12月に行われ、1979年から生産が開始された。今日まで生産は続いており、すでに900機以上生産された。2004年12月にはセルフ・ローンチ型のASK 21 Miの初飛行が行われた。2018年に改良版のASK 21Bが登場した。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 構造

操縦席は前後に配置され、前後席それぞれに操縦装置が付いており、ラダーペダルと背もたれは調節可能である。胴体は二層のGFRPのハニカム構造からなり、軽量での乗員保護を可能にしている。T字尾翼には水平安定板とトリムとオートマチックコネクションの装備されているエレベーターがある。着陸装置は2つか3つのタイヤからなり、メインギアには油圧式のディスクブレーキがある。主翼は中翼配置の単葉片持翼でフラップはなく、上面にはシェンプヒルトタイプのダイブブレーキがある。ウィングチップは下にさがっており、翼端保持者なしで離陸するためのウィングスキッドの役目を果たしている。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 飛行特性

厚い翼断面のため低速特性が良好である。（カタログ上の失速速度は約65km/hである。）ASK 21の失速特性はとても穏やかである。水平飛行にして速度が次第に抜けてくるとバフェッティングを起こし、パイロットに失速が近付いていることを知らせる。この状態では機首が落ちるということはないが昇降計が高い沈下率を示し、バフェッティングが持続する。回復操作は引いていた操縦桿を通常飛行の位置に戻す。失速で機首を落とすこともできる。その際は、水平飛行から10度から20度の上昇角をつければ、維持が可能である。速度の低下とともに機首が下がり、自然に通常飛行に回復する。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 形式

ASK 21基本型量産機ASK 21 Miセルフローンチ可能なモーターグライダー。主翼後方に固定ピッチプロペラを搭載した格納式IAE R50-AAロータリーエンジンを搭載。Vanguard TX.1ASK 21をイギリス国防省が航空士官候補生の教育に使用するために採用された機体。ASK 21BASK 21の改良型。垂直尾翼内部にスピンバラストの搭載が可能になった他、エルロンの改良によりロールレートが向上した。またキャノピーやコックピットにも改良が加えられた。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 性能

乗員:2人全長:8.35mスパン:17.0m全高:1.55m翼面積:18.0m2アスペクト比:16無積載時重量:360kg最大離陸重量:600kg超過禁止速度:280km/h最小沈下速度:0.65 m/s最良滑空比: 33.5
Title: エンブラエル_EMB_121 (Embraer EMB 121 Xingu)
Section: abstract

エンブラエル EMB 121（Embraer EMB 121 Xingu）は、ブラジルのエンブラエルが製造している双発ターボプロップ旅客機である。基本設計はEMB 120であるが、胴体とエンジンは新たに設計されたものである。また軍用輸送機として運用されている機体が多い。
Title: エンブラエル_EMB_121 (Embraer EMB 121 Xingu)
Section: 概要

EMB 121が初飛行したのは1976年10月10日であり、1977年5月20日に軍民で運航が開始された。改良型であるEMB 121AⅢが初飛行したのは1981年9月4日であり、この機体はエンジンが強化され、乗客数と燃料積載量が増やされていた。生産が終了したのは1987年8月であり、総生産数は106機であった。そのうち51機がブラジル国外に輸出されたが、そのうち43機がフランス空軍で運用され、最大のオペレーターであった。
Title: エンブラエル_EMB_121 (Embraer EMB 121 Xingu)
Section: 派生型

VU-9 : ブラジル空軍制式採用型EMB 121A Xingu I : Pratt & Whitney Canada PT6A-28エンジンを搭載EMB 121A1 Xingu II : Pratt & Whitney Canada PT6A-135エンジンを搭載EMB 121V Xingu III : Pratt & Whitney Canada PT6A-42エンジンを搭載
Title: エンブラエル_EMB_121 (Embraer EMB 121 Xingu)
Section: 採用国(軍用)

 ブラジルブラジル空軍 フランスフランス空軍フランス海軍
Title: エンブラエル_EMB_121 (Embraer EMB 121 Xingu)
Section: 性能一覧（Xingu II）

乗員:2乗客:8～9全長:12.3 m全幅:14.1 m高さ:4.8 m機体重量: 3,620 kg最大離陸重量: 5,670 kg最大速度:465km/h航続距離:2,278km最大上昇限界高度:8,535m（28,000フィート）エンジン:Pratt & Whitney Canada PT6A-135双発推進力:560kW(750shp)
Title: ショート_スペリン (Short Sperrin)
Section: abstract

ショート スペリン (Short Sperrin) はイギリスで試作されたジェット重爆撃機である。“スペリン（Sperrin）”の名はアイルランドにある山脈にちなむ。
Title: ショート_スペリン (Short Sperrin)
Section: 概要

アブロ リンカーン爆撃機と最新鋭のジェット4発爆撃機（3Vボマー）の繋ぎとなる機体として開発された4発機で、1951年に初飛行した。しかし、ジェット機としてはあまりにも保守的な設計だったことと、同時期に開発されていたビッカース ヴァリアント爆撃機の実用化に目処がたったため、試作機2機の生産で終わった。2機の試作機は、大型機開発のための様々なテスト母体として利用された。機体の設計は堅実なものだが、4基のジェットエンジンを片翼2基ずつ、左右に並べるのではなく上下に重ねる形で搭載していることが大きな特徴である。
Title: ショート_スペリン (Short Sperrin)
Section: スペック

全長： 31.14 m全幅： 33.21 m全高： 8.69 m全備重量： 52,200 kgエンジン：ロールス・ロイス エイヴォン ターボジェット（推力：2,700kg）×4後に、試験のため2基をデ・ハビランド ジャイロン（予定推力：9,080kg）に交換最大速度： 912 km/h実用上限高度：13,700 m航続距離： 5,150 km武装爆弾4,500 kg乗員 5名
Title: XCH-62_(航空機) (Boeing Vertol XCH-62)
Section: abstract

ボーイング・バートル XCH-62（Boeing Vertol XCH-62、社内名称モデル 301）は、アメリカ合衆国のボーイング・バートル社で設計された3発ターボシャフトエンジンの輸送ヘリコプターである。1971年に開発計画が承認され、1974年にキャンセルされるまで1機のみが製作された。アメリカ航空宇宙局（NASA）の企画により開発計画は一旦復活したが、1983年に頓挫した。