shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ショート_サイオン・シニア (Short Scion Senior)
Section: 運用

水上機 イギリス領インド帝国Irrawaddy Flotilla Co Ltd  イギリス委任統治領パレスチナパレスチナ・エアウェイズ（Palestine Airways Ltd） シエラレオネエルダース・コロニアル・エアウェイズ イギリス航空省 (MAEE)ウエスト・オブ・スコットランド・エア・サービス（West of Scotland Air Services Ltd）イギリス空軍陸上機 イラクイラク・ペトロリアム・トランスポート（Iraq Petroleum Transport Co Ltd） イギリスジャージィ・エアウェイズ（Jersey Airways Ltd）ショート・ブラザーズ（デモンストレーション用機）イギリス空軍
Title: ショート_サイオン・シニア (Short Scion Senior)
Section: 要目 (Scion Senior Floatplane)

出典: Warplanes of the Second World War, Volume 5: Flying Boats諸元乗員: 2定員: 9 - 12 passengers, 60 imp. gal. fuel全長: 12.80 m （42 ft）全高:翼幅: 16.76 m（55 ft）翼面積: 42.27 m2 （455 ft2）空虚重量: 1,637 kg （3,650 lb）最大離陸重量: 2,610 - 2,722 kg （5,750 - 6,000 lb）動力: ポブジョイ ナイアガラ III 星型エンジン、67 kW （90 hp）   × 4性能最大速度: 225 km/h、216 km/h（水上機型） （120 knots、116 knots（水上機型）） 140 mph、134 mph（水上機型）巡航速度: 185 km/h （100 knots、96 knots（水上機型）） 115 mph航続距離: 675 km （365 nm） 420 mi実用上昇限度: 3,660 m、3,048 m（水上機型） （12,000 ft、10,000 ft（水上機型））
Title: 九五式三型練習機 (Tachikawa Ki-17)
Section: abstract

九五式三型練習機（きゅうごしきさんがたれんしゅうき）キ17は、第二次世界大戦前に日本陸軍で採用された練習機である。設計・製造は石川島飛行機（後の立川飛行機）。
Title: 九五式三型練習機 (Tachikawa Ki-17)
Section: 概要

昭和9年9月に石川島飛行機が完成させたキ9の初歩練習機型（試作1号機）は、エンジンの出力不足と重心位置の不正による飛行性能不良により不採用となったが、日本陸軍では昭和10年4月に新たな初歩練習機キ17の開発を石川島に対して命じた。陸軍の要求は、エンジンは150hp級、最大速度は170km/hで、8月中に試作機を2機納入することとなっていた。石川島ではキ9の基本設計を踏襲し、これを軽量化することで対応して、試作機2機を8月に陸軍に納入した。審査の結果は良好で、昭和10年12月に九五式三型練習機として制式採用された。本機はキ-9同様木製骨組みに合板・羽布張りの主翼と鋼管骨組みに羽布張りの胴体を持つ複座の複葉機だったが、補助翼は下翼にだけありエンジンカウリングは省略されていた。本機の最大の特徴は35kg/m2という異例の低翼面荷重で、離着陸性能や低速での安定性が非常に優れていた。また、操縦も容易で理想的な初歩練習機として広く用いられたが、操縦が容易過ぎて軍用練習機としては不適当という意見もあった。このため、実用機の性能向上もあって本機による初歩練習過程は次第に短縮され、太平洋戦争中期以降は陸軍飛行学校では本機による訓練は行われなくなった。その後は通信、連絡、観測機としても使用された他、多数の機体が逓信省を始めとした民間の乗員養成所に払い下げられ訓練に使用された。また、タイに約20機が輸出されている。生産は石川島飛行機（立川飛行機）と東京飛行機製作所で行われ、昭和18年までに合計660機生産された。
Title: 九五式三型練習機 (Tachikawa Ki-17)
Section: スペック

全長： 7.85 m全幅： 9.82 m全高： 2.95 m主翼面積： 26.2 m2自重： 639 kg全備重量： 914 kgエンジン： 日立 ハ12 空冷7気筒エンジン 160 HP最大速度： 174 km/h航続時間： 3.55 h実用上昇限度： 4,200 m乗員： 2名
Title: EA-37B_(航空機) (L3Harris EA-37B Compass Call)
Section: abstract

EA-37Bは、ガルフストリーム G550をベースにした電子戦機。2023年11月、EC-130Hのコンパスコール（Compass Call）という愛称を引き継ぎ、また正式名称もEC-37BからEA-37Bへ変更された。
Title: EA-37B_(航空機) (L3Harris EA-37B Compass Call)
Section: 設計

外見上は、同じくG550をベースにしたG550 CAEWとよく似ており、実質的に、そのミッションシステム（Prime Mission Equipment: PME）を早期警戒レーダー（EL/W-2085）から電子攻撃用装備に変更した機体といえる。機体形状が同じであるため風洞試験などはやり直す必要はないが、重量配分などは変わってくるため、型式承認のための追加試験は必要となっている。
Title: EA-37B_(航空機) (L3Harris EA-37B Compass Call)
Section: 装備

本機は、アメリカ合衆国国防総省が有する唯一のフルスペクトラム対応スタンドオフ・ジャマーとして、敵防空網制圧において重要な役割を担っている。EA-37Bの最初の5機（2017年度から2020年度の発注）は、EC-130Hの装備を基に機体にあわせて再配置したPMEを搭載しており、「コンパスコール・リホスト」と称される。コンパスコール・システムの形態管理の面では、EC-130Hのものと同じくベースライン3と称されており、レイセオンのALQ-173(V)ブリンク（点滅）ジャマー、ALQ-179ハイバンドRFジャマー、ALQ-198ローバンドRFジャマーなどが移植される。一方、2023年度に発注された6号機は、新開発のベースライン4と呼ばれるPMEを搭載し、1-5号機にもバックフィットされることになっている。これはBAEシステムズにより、SABER（Small Adaptive Bank of Electronic Recources: 電子リソース小型適応バンク）技術を導入して開発されており、オープンアーキテクチャ化されたソフトウェア無線を中核とすることで、新たな脅威に対しても、ハードウェアの交換なしにソフトウェアの更新によって対応できるオープンシステムとされている。
Title: EA-37B_(航空機) (L3Harris EA-37B Compass Call)
Section: 諸元・性能

出典: Air Combat Command 2023諸元乗員: 13名（フライト・クルー4名＋ミッションクルー9名）全長: 29.4 m全高: 7.9 m （25 ft 10 in）翼幅: 28.5 m（93 ft 6 in）空虚重量: 48,300 lb (21,900 kg)最大離陸重量: 91,000 lb (41,000 kg)動力: ロールス・ロイス BR700 C4-11 ターボファン、21,900 kgf (215 kN)   × 2性能最大速度: 1,003 km/h （マッハ0.82）航続距離: 4,410 nmi (8,170 km)実用上昇限度: 45,000 ft (14,000 m)
Title: EA-37B_(航空機) (L3Harris EA-37B Compass Call)
Section: 運用史

アメリカ空軍ではもともと10機の購入を予定していたが、2023年度には6機への削減が決定された。2024年8月23日、まず3号機（19-5591）がデビスモンサン空軍基地に到着して航空戦闘軍団（ACC）に引き渡され、第55航空団の第55電子戦闘航空群 (55ECG) に配備された。2026年度に初期作戦能力（IOC）を達成する計画である。またイタリア空軍も、既にG550 CAEWを導入していることもあって本機の導入を計画しており、2024年10月7日には、アメリカ合衆国国務省により対外有償軍事援助（FMS）を通じての売却が承認された。
Title: C級軟式飛行船 (C-class blimp)
Section: abstract

C級軟式飛行船は、第一次世界大戦後まもなくしてアメリカ海軍により開発された哨戒用飛行船である。訓練用途には非常に適していたものの、哨戒行動には限定的な価値しか持たなかったB級軟式飛行船をもとに体系的な改良が施されている。この機はより大型で、2基の発動機を備え、より長大な航続距離を備えた。船体の生産は再びグッドイヤー社とグッドリッチ社の間で分けられた。操縦室はカーチス・エアロプレーン・アンド・モーター・カンパニーのバージェス部門と、セントルイス・エアークラフトコーポレーションが生産することとなった。全10隻のC級軟式飛行船は1918年に配備され、1919年と1920年には海軍の飛行船基地全てで従事した。1921年、「C-7」機はヘリウムで膨らまされた最初の軟式飛行船となった。1922年、海軍はC級軟式飛行船の最後の2隻、「C-7」および「C-9」のガスを抜き、しぼませた。
Title: C級軟式飛行船 (C-class blimp)
Section: 運用履歴

C級軟式飛行船は第一次世界大戦に登場するには遅すぎたが、様々な活動に用いられた。訓練用にはもとより、他に開発用途が存在した。「C-1」は飛行中に航空機を発進させた最初の飛行船であり、1918年12月12日、ニューヨーク州フォート・ティルデン上空で「C-1」はカーチスJN-4を投下した。C-1はさらに任務を試したが、これは海軍の飛行船が彼らの勤務の残りで果たせたものだった。それはフロリダ州キーウェストに飛び、そこで潜水艦が練習発射した魚雷を見つけ出すものだった。名の知られたC級軟式飛行船は「C-5」であるが、この機はカナダのセントジョンズに飛行した。ここではアメリカ海軍の保有する重航空機（空気より密度の大きな航空機）、カーチスNC飛行艇と競争で大西洋横断飛行が行われる計画だった。この計画は「C-5」が地上の乗員達の制御を離れて外洋へ吹き飛ばされたときに終わりを迎えた。C級軟式飛行船の2隻はアメリカ陸軍へ譲渡された。1919年7月2日、メリーランド州キャンプ・ホラバードに着陸途中の「C-8」は爆発を起こし、見物していた約80名の成人と子供を傷つけた。1マイル遠方の家屋の窓が爆風で割られた。1921年7月7日、アメリカ海軍の飛行船「C-3」は、バージニア州ノーフォークのハンプトンロード海軍航空基地で炎上した。
Title: C級軟式飛行船 (C-class blimp)
Section: 運用履歴
Subsection: その他

当初、アメリカの熱核爆弾であるファットマン（マークIII）の弾道特性は著しく悪かった。ロスアラモスの技術者達は、この兵器の厄介な外形を空気力学的に適した形に修正する努力を払い、マークIV核爆弾の弾体形状は、C級軟式飛行船の船体形状がベースとされた。
Title: C級軟式飛行船 (C-class blimp)
Section: 使用国

 アメリカ合衆国アメリカ海軍
Title: C級軟式飛行船 (C-class blimp)
Section: 性能（標準数値）

主要諸元乗員：4名全長：59.76m直径：12.80m全高：16.46m容量：5,125立方m実用浮力：1,837kg主機：イスパノ・スイザ、150馬力、2基性能最大速度：97km/h巡航速度：64km/h航続距離：2,320km滞空能力：31時間30分実用上昇限度：2,620m兵装.303口径(7.7mm)ルイス機銃、1挺122kg(270lb)爆弾、4発
Title: シグネット (Hawker Cygnet)
Section: abstract

シグネットアストンマーティン・シグネット - イギリスの自動車メーカー・アストンマーティンが販売するコンパクトカー。N-58 シグネット - 日本大学工学部と伊藤忠航空整備が共同開発した軽飛行機。SIGNET - 1990年にカナダで創業した工具メーカー、現在は台湾に本社を移転。社名は「SIGNAL NETWORK」に由来。
Title: アルバトロス_D.IV (Albatros D.IV)
Section: abstract

アルバトロス D.IV（Albatros D.IV）は、第一次世界大戦中に試作されたドイツの戦闘機である。D.IV試作の目的は160馬力のメルツェデスD.IIIエンジンの減速ギア付バージョンの試験であった。減速ギアの無いものと異なり、減速ギア付エンジンは完全に胴体内部に収納されていた。機体は基本的にD.IIの翼とD.Vの胴体の組合せで、方向舵のバランスと水平安定板にわずかな変更が加えられていた。試作は1916年11月に3機が発注されたが、飛行したのは1機のみである。本機には数種類のプロペラが装着されて試験されたが、振動問題が解決されず、結局キャンセルとなった。
Title: アルバトロス_D.IV (Albatros D.IV)
Section: 性能要目

諸元乗員: 1全長: 7.33 m全高: 2.59 m翼幅: 9.04 m翼面積: 22.50 m2動力: メルツェデス D.III （減速ギア付） 6気筒液冷エンジン、120 kW / 138 kW （160 hp / 185 hp）   × 1性能最大速度: 165 km/h （89 kt）航続距離:   2.2時間
Title: アントワネット軍用単葉機 (Antoinette military monoplane)
Section: abstract

アントワネット軍用単葉機（アントワネットぐんようたんようき、Antoinette military monoplane、Antoinette-Latham、Antoinette Monoblocなどと呼ばれる）は、1910年代初めに製作されたフランスの航空機である。アントワネット IVに始まるアントワネットの航空機を再設計したものである。空気抵抗を減らすためにそれまで露出していたビームや張り線部を羽布で覆い、主脚やそり部をスパッツで覆う設計は先進的であったが、そのために空虚重量が約900kg、総重量で約1300kgと当時の航空機としてはきわめて重いものとなってしまい、60hpのエンジンでは、まともに飛行できなかった。1911年、ランスでの軍のコンテストに参加したが、軍から受注を得ることはできなかった。
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: abstract

FA-200は、日本の航空機メーカー富士重工業で製造された軽飛行機。愛称は富士重工業の自動車のブランド「スバル」からとったエアロスバル。1965年（昭和40年）に初飛行。1986年（昭和61年）に生産終了するまでに、試作機3機を含めて299機が製作された。
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: 開発

富士重工業は、T-34A練習機をライセンス生産し、その改良型として連絡機LM-1、練習機KM-2を製作し、自衛隊に納入していた。こうした小型機の製造のノウハウを活かし、本格的な民間機として開発したのが本機である。また、一式戦闘機「隼」に代表される中島飛行機の流れも汲んでいる。原型機は1965年8月12日に初飛行した。日本の航空法による小型飛行機の耐空類別3種（普通N、実用U、曲技A）を全てを取得した。
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: 設計

ライカミング・エンジンズ製水平対向4気筒レシプロエンジン（160HP/120kWまたは180HP/135kW）単発、低翼、固定脚という保守的なレイアウトのプロペラ機である。機体は全金属製で、風防屋根などにアルミ合金を多用したほか、尾翼と舵面に波板を用い、計器板の上蓋が機体前部の構造材を兼ねるなど、艤装部材と構造部材を一体化させることによる重量軽減と部品点数削減がなされている。手動式スロッテッド・フラップ、降着装置に3車輪式固定脚、操縦室にはスライド式キャノピーを採用し、容易な乗降を可能としている。主翼や尾翼、舵の大きさ、翼形、舵の断面、主翼と尾翼の位置関係、胴体線図等は、中島飛行機時代からの富士の過去のデータを元に決定し、絞り加工を必要としない円錐や円筒を多用した胴体、翼端まで同一断面の直線型の主翼や尾翼を用いるなど、価格低減の努力が行われた。主翼は低翼配置の単桁構造で、前縁を大容量のセミ・インテグラルタンクにすることで、航続距離を1,000kmまで延長した。良好な運動性と十分な航続距離を備えていたが、キャビン後部が小さく居住性が悪いため旅客や遊覧飛行には適さず、積載スペースが小さく投下用のドアを備えていないため物資の運搬・投下など輸送業務にも向いていなかった。このため、主に練習機やスポーツ機として利用された。
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: 製造・販売

アクロバット飛行も可能な運動性能により評価は高く、1977年まで生産が続けられ、全日本空輸、航空大学校をはじめ、飛行クラブ、個人の自家用などに276機を販売し、その内170機は西ドイツ・イギリス・オーストラリア・南アフリカ・ギリシャといった海外に輸出した。以降は受注生産となり、1986年（昭和61年）の生産終了までに合計296機を売り上げたが、これは500機を超えて成功と言われる小型機業界で、予想された業績を大きく下回った。練習機・スポーツ機としての購入が主流だったが、公共施設地図航空では遊覧用として3機を保有していた。日本の航空宇宙技術研究所（NAL）は1機を購入し、短距離離着陸（STOL）特性を研究する為の実験機として使用した。航空大学校でも、1971年（昭和46年）から1994年までパイロット養成訓練用機として使用された。機体寿命により登録が廃止された機体は各地の航空専門学校へ整備訓練用機として売却されたが、近年では教材としても用途廃止されるようになり、空港などへ寄贈され展示品となっていることもある。富士重工業はFA-200に続いて、アメリカのロックウェル・インターナショナルと共同でビジネス用双発プロペラ機FA-300（富士700）を開発、発表したが、50機ほどの販売で生産中止となり、10億円もの損失を出してしまった。もともと航空産業を厄介に感じていた日本興業銀行出身の首脳は、これを機として民間小型機事業からの撤退を決めた。これ以降も自衛隊向けの練習機として小型機を製造している。
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: 性能諸元

FA-200-180定員 - 4名全長 - 7.98 m全幅 - 9.42 m全高 - 2.59 m翼面積 - 14.0 m2空虚重量 - 620 kg最大離陸重量 - 1,150 kgエンジン - ライカミング O-360 × 1基出力 - 180 馬力最大速度 - 234 km/h航続時間 - 7.6 時間上昇限度 - 4,460 m
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: 派生型

FA-200-160飛行訓練や遊覧用の基本型。160馬力のエンジンに固定ピッチプロペラを装備。FA-200-180曲技飛行用の発展型。定速プロペラを装備し、エンジンをライカミング製IO-360-B1B（180 馬力） に換装。燃料系統にはキャブレターでなく、IOのI (Injector) が示すとおり燃料噴射装置が用いられている。FA-180AOFA-200-180を元に機体を再設計し、整備の簡素化と価格低減を目指した改良型。180馬力の気化器付エンジンに固定ピッチプロペラを装備。FA-200改日本の航空宇宙技術研究所（NAL、現JAXA）によって短距離離着陸 （STOL）の研究用に改修された機体。FA-200-160を元に、エンジンを180馬力に強化し、計測装置を装備した。さらに、水平安定板を可変翼（-3~+3度）に改造。FA-200XSFA-200改を元に、本格的なSTOL機として再改修された機体。境界層吸込式フラップを装備した主翼を換装し、境界層吸込ブロア用にスバル・360のエンジンを胴体に搭載。
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: 現存機

初飛行から50年以上が経過しているが、現在も国内外で数機が飛行している。また、岐阜かかみがはら航空宇宙博物館（FA-200改）・航空科学博物館・栃木県子ども総合科学館・神戸市立青少年科学館・仙台空港・日本大学理工学部船橋キャンパスに展示されている。化女沼レジャーランドでは、用途廃止された機体を改造し遊具として利用しており、2001年の廃園後もそのまま残されている。
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: 事故

1970年（昭和45年）2月10日、かりふぉるにあ丸沈没事故の取材のためにフジテレビがチャーターしたFA-200（機体番号：JA3141）が千葉県沖に不時着水、搭乗員3名全員が死亡。原因は杜撰な飛行計画のために燃料が枯渇し、不時着水を余儀なくされたこととされた。1978年（昭和53年）8月3日、チャーターされたジャパン・レンタル・プレーンのFA-200が消息不明となり、同月17日、栃木県男体山裏手の女峰山山麓に墜落しているのが発見され、同時に乗員乗客4名の遺体も発見された。2022年（令和4年）4月18日、阿蘇外輪飛行場を離陸したFA-200（機体番号：JA3803）が燃料切れを起こし、有明海に墜落した。海上保安庁の巡視艇が3人を救助したが、60代男性1人が負傷、80代男性2人が死亡した。機体は水没し、海底に沈んでいるのが見つかった。
Title: FA-200 (Fuji FA-200 Aero Subaru)
Section: 登場するフィクション

映画『007は二度死ぬ』大里化学工業の所有機が登場。上空からジェームス・ボンドを追い詰める。ドラマ『Gメン'75』172話・173話「'78スカイアクションシリーズ」で速水涼子刑事が新島空港へ着陸するまでのシーンで使用された。『バトルフィーバーJ』オープニング映像で、バトル・ジャパンこと伝正夫が曲技飛行する機体が登場。PCソフト『フライト・イン・ハワイ』システムサコムが1987年に発売していたPC用フライト・シミュレーター・ソフト。作中で唯一、搭乗・操縦出来る機体がFA-200エアロスバルであった。対応機種は、PC-9801シリーズ（NEC）、及びFM-16βシリーズ（富士通）。模型『1/36富士FA-200エアロスバル』東京マルイが1970年頃に販売していたプラモデル。
Title: MH02 (Honda MH02)
Section: abstract

MH02は、本田技研工業（以下ホンダ）が開発した小型実験機。1993年（平成5年）3月に初飛行。MH02の開発を通じて培われた研究成果は、後のHondaJetに引き継がれている。
Title: MH02 (Honda MH02)
Section: 開発の経緯

ホンダは創業者の本田宗一郎が飛行機好きであったことから、1962年（昭和37年）には航空機事業参入を宣言して以来、研究所内で細々とした研究を進めてきた。研究が本格化したのは1986年（昭和61年）に和光基礎技術研究センターが開設されてからで、1989年（平成元年）には米ミシシッピ州立大学ラスペット飛行研究所と提携し、研究棟を建設して寄付した。また研究所の運営費は全てホンダが負担している。ホンダはここに10名ほどの研究者を送り込んで、市販のジェット機の改造、飛行実験や、軽くて丈夫な先進的複合材料の研究を行ってきた。また、日本国内でも研究が本格化してからは既存の重工業メーカーからホンダに転属するものが現れ、彼らを採用するとともに、重工メーカーから技術者の引き抜きも行うなど、人材面でも体制を整えてきた。こうして開発されたホンダの飛行実験機第一号であるMH02は、1993年（平成5年）3月に初飛行に成功した。1995年（平成7年）から1996年（平成8年）まで70時間の飛行実験を行った。後に出力を増強したエンジンに転換して実験を行った。なお、詳細な情報は1980年代に過激化した日米貿易摩擦の再来を避けるため、写真を含め、一切公表しなかった（後に写真や機体の概要は公表した）。
Title: MH02 (Honda MH02)
Section: 機体

キャビンは6人乗りとなっている。機体は従来のジュラルミン製ではなく、ホンダが研究してきた複合素材、炭素繊維エポキシ樹脂で製作することで軽量化が図られている。主翼は高翼式でアメリカ航空宇宙局（NASA）でも研究していた前進翼を採用している。エンジンは双発だが、胴体や主翼下ではなく、主翼の上部に取り付ける斬新な方法である。これはアッパーサーフェスブローイング機以外では珍しい。基礎情報などは公開されていないが、徹底的な軽量化によって高い機動力を持っている。前進翼は旋回能力などに効果を発揮するが、一般的に操縦安定性が悪いとされているため、MH02も同様の問題を抱えたと考えられる。現在はツインリンクもてぎ内にあるファンファン・ラボに展示されている。
Title: MH02 (Honda MH02)
Section: 諸元

全長：11.25 m全幅：11.24 m全高：4.18 m最大離陸重量：3,629 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ JT15D-1 ターボファン（推力：600 kgf） × 2最大速度：654 km/h（353ノット・推定値）乗員：6名
Title: MH02 (Honda MH02)
Section: 文献

前間孝則『ホンダジェット: 開発リーダーが語る30年の全軌跡』新潮社、2015年。ISBN 9784103289227。
Title: ブロック162 (Bloch MB.162)
Section: abstract

この航空機(Bloch MB.162)は初め郵便機として設計され、後に戦略爆撃機に転換されたものである。制作された唯一の航空機はテスト中に非常に優れた性能を示した。試作機は1940年6月1日に飛行した。この機体はドイツ軍に捕獲された。
Title: ブロック162 (Bloch MB.162)
Section: 性能諸元

全長：21.89 m全幅：28.09 mエンジン：グノーム・ローン14N 1,100hpx 4最大速度：553 km/h
Title: ブロック162 (Bloch MB.162)
Section: 性能諸元
Subsection: 出典

木村秀政『万有ガイド・シリーズ4⃣航空機第二次大戦 Ⅰ』
Title: フルトン・エアフィビアン (Fulton Airphibian)
Section: abstract

フルトン・FA-2 エアフィビアン(Fulton FA-2 Airphibian)は、アメリカ合衆国で1946年に開発された空陸両用車である。
Title: フルトン・エアフィビアン (Fulton Airphibian)
Section: 開発

発明家のロバート・エジソン・フルトン・ジュニアが設計し、フルトンが経営するコンチネンタル社が製造した。車体はアルミニウム製で、独立したサスペンション、航空機サイズの車輪、165馬力の6気筒エンジンを搭載していた。胴体に布製の翼を簡単に取り付けられ、飛行機としても使用できた。4機の試作機が製造された。1950年12月、試作機のうちの1機が民間航空局（CAA、後の連邦航空局(FAA)）の認定(N74154)を受けた。この機体は1946年11月にコネチカット州ダンベリーで初披露された。財務上の問題からフルトンは会社を手放し、この機体がそれ以降開発されることはなかった。
Title: フルトン・エアフィビアン (Fulton Airphibian)
Section: 設計

エアフィビアンは、自動車として使用する時に、主翼・尾翼と胴体後部からなる飛行機ユニットを外すという方法で、空陸両用を実現するアプローチをとっていた。3枚羽根のプロペラを取り外して胴体側面のフックに掛け、サポートキャスターを倒して、飛行機ユニットと自動車ユニットをつなぐロックレバーを外すことで、飛行機モードから自動車モードにすることができた。
Title: フルトン・エアフィビアン (Fulton Airphibian)
Section: 現存機

1990年代半ば、現存するエアフィビアンのうちの1機(N74154)が、フルトンの息子のロバート・エジソン・フルトン3世とデビッド・デュマ、デボラ・ハンソンによって復元された。カナダのオンタリオ州オタワにあるカナダ航空宇宙博物館のメイン展示ホールに数年間展示された後、2009年に国立航空宇宙博物館別館スティーブン・F・ウドヴァーヘイジー・センターに移された。
Title: フルトン・エアフィビアン (Fulton Airphibian)
Section: スペック

定員 : 2人全長 : 22 ft 2 in (6.76 m)翼長 : 34 ft (10 m)高さ : 7 ft 8 in (2.34 m)空虚重量 : 1,500 lb (680 kg)総重量 : 2,100 lb (953 kg)最高速度 : 120 mph (190 km/h, 100 kn)巡航速度 : 110 mph (180 km/h, 96 kn)航続距離 : 350 mi (560 km, 300 nmi)上昇限度 : 12,000 ft (3,700 m)上昇率 : 600 ft/min (3.0 m/s)出典 : Jane's All The World's Aircraft 1951–52, Smithsonian National Air and Space Museum
Title: パーナル_パンサー (Parnall Panther)
Section: abstract

パーナル パンサー（Parnall Panther）はイギリスの艦上観測機、偵察機である。第一次世界大戦末期にパーナル社 (Parnall) によって開発された。第一次世界大戦後150機がブリストル社によって生産された。パンサーは1926年まで運用されたが、パーナル社は航空機製作から撤退した。
Title: パーナル_パンサー (Parnall Panther)
Section: 概要

海軍の航空部門でハリス・ブースのもとで、設計をしていたハロルド・ボラスがパーナル社に移って､設計した。艦船から運用できる複座の偵察機を求める､海軍要求仕様書N.2Aに対して企画された。最初の試作機は1917年に飛行し、さらに5機の試作機が製作された。木製のモノコック構造の胴体を持ち、艦船での収納のために、胴体は折り曲げることができた。高い操縦席を持ち、着艦のために良い視界が得られたが、コクピットに入るのには不便であった。着水しても沈まないように膨らませることができるエアバッグが翼付近に取り付けられた。1918年、評価試験後300機の発注がされたが、その年の終わりには150機に減らされた、パーネルはこの変更を受け入れなかったので、発注はブリストル社に移され、1919年から1920年に生産された。パンサーは空母アーガスとハーミーズで運用された。空中での操縦性は優れていたが、古い、ベントレーエンジンは信頼性に欠け、空母の鋼索縦張り式の着艦制動方式は不十分な能力であったため多くの事故を起こした。1926年まで艦隊で使われたが。フェアリー IIIDによって置換された。12機が1921年から日本海軍に売られ、2機が1920年にアメリカ海軍に売られた。
Title: イギリス陸軍飛行船_No_1 (British Army Dirigible No 1)
Section: abstract

イギリス陸軍飛行船 No 1、「ヌリ・セクンドゥス号」（Nulli Secundus：ラテン語で「二位にあらず」）はイギリス最初の軍用飛行船となった半硬式飛行船で1907年9月10日に初飛行した。ヌリ・セクンドゥス号は当初、ジェームズ・テンプラー(James Templer)によって開発が始められ、イギリス工兵隊のジョン・キャパー(John Capper)とサミュエル・フランクリン・コーディによって完成された。コーディは操縦装置とエンジンを担当した。RAEファーンボロで製作され、50馬力のアントワネットエンジンが搭載された。1907年10月5日、ファンボローからロンドンへの飛行を行い、人々が飛行を見ることになった。キャパーとコーディが操縦したヌリ・セクンドゥス号はロンドン上空を飛行し、セント・ポール大聖堂で旋回してファーンボロに帰還しようとしたが、29 km/hの向かい風に妨げられて、クリスタル・パレスに着陸した。3時間25分かけて、80kmの飛行であった。10月10日、強風による被害をさけるためにクリスタル・パレスに係留してあったが、風によって吹きゆすぶられて何本かの係留ロープは外れた。気嚢の裂け目は進展した。残骸の1部は解体されてファーンボロに運ばれ、ヌリ・セクンドゥスIIの製作に用いられた。
Title: W.9_(航空機) (Cierva W.9)
Section: abstract

シエルバ W.9とはイギリスで1940年代に試験されていた試作ヘリコプターである。メインローターは3翅でティルティング・ハブ（可傾式のハブ）により制御される。またトルクの補正は胴体後方の左舷側から空気流を吹き出すことで達成される。
Title: W.9_(航空機) (Cierva W.9)
Section: 開発

1943年、主要な出資企業であるG & J. ウィアー有限会社は、消滅しかけていたシエルバ・オートジャイロ・カンパニーを復活させた。これは空軍省の出した仕様E.16/43に基づき、試作ヘリコプターを開発するためだった。W.9はジェームズ・ジョージ・ウィアーの主張、つまり自動コレクティブピッチ制御を備え、動力化されティルティングハブで制御するローターと、ジェットを吹き出して反トルク制御を行うことを調査するものだった。彼はこれらは全て、シコルスキーR-4の搭載していた手動によるメインローターのサイクリックピッチ制御、コレクティブピッチ制御、そして反トルク制御を行う尾部ローターシステムよりも、安全かつ効率的であるとしていた。W.9は1944年遅くに完成し、シリアル番号は「PX203」が与えられた。本機は、ピッチとフラップの連結から生じた不適当な位相の制御によって地上滑走中に損傷し、試験飛行は1945年になるまで始まらなかった。W.9の外観上の最大の特徴は、トルクを打ち消し、機体の方向を制御するために尾部のテイルローターを使うのではなく空気を吹き出したことにある。可変ピッチのファンがエンジンを冷却した。加熱された空気とエンジンの排気は長く空洞になったテイルブームを通過し、右舷側から吹き出される。操縦士のフットペダルはファンのピッチを制御していた。しかしもっと興味深いものは、コレクティブピッチの自動制御を可能とする回転速度変動を備えた、シャフト駆動・油圧作動のローターハブである。こうしたローターシステムの開発は、ティルティング・ハブと各ローターブレードごとのサイクリックピッチ制御を組み合わせることで、制御力を最小に抑える結果となった。コレクティブピッチの自動変更システムにくわえ、手動ピッチ制御が追加されたことで、ホバリング時の正確な垂直制御と、オートローテーション時の降下による着陸時衝撃を緩和する機能が与えられた。1946年6月22日、W.9はサウザンプトンの航空展示で初めておおやけにデモンストレーションを行った。また本機は1946年の第7回イギリス航空宇宙企業団体（SBAC）で展示されている。このヘリコプターは1946年の事故により破損し、計画は放棄された。W.9のローターハブの部品はW.14スキーターの試作機に利用された。
Title: W.9_(航空機) (Cierva W.9)
Section: 諸元（W.9）

データは脚注による。乗員：2名全長：11m全高：3.0m全備重量：1,201kg主エンジン：デ・ハビランド ジプシー・クイーン31 6気筒空冷直列ピストンエンジン、205hp、1基(153 kW)メインローター直径：10.97mメインローター翼面積：94.5平方m
Title: W.9_(航空機) (Cierva W.9)
Section: 運用国

イギリス空軍省
Title: ブレダ・ザパタ_BZ.308 (Breda-Zappata BZ.308)
Section: abstract

ブレダ・ザパタ BZ.308（Breda-Zappata BZ.308）は、ブレダで製造されたイタリアの4発旅客機である。
Title: ブレダ・ザパタ_BZ.308 (Breda-Zappata BZ.308)
Section: 設計と開発

航空機設計技師のフィリッポ・ザパタはヨーロッパ航空路と大西洋横断航空路の両用に4発の民間輸送機を開発した。ブレダ・ザパタ BZ.308の製造は1946年中にブレダのセスト・サン・ジョヴァンニ工場で始まった。連合軍の管理将校が作業を中止させ、1947年1月まで再開されなかった。ブリストル セントーラス エンジンの納入遅れが初飛行を更に遅らせ、初飛行はマリオ・ストッパニ（Mario Stoppani）の操縦で1948年8月27日に行われた。BZ.308は全金属製の巨大な低翼単葉機で胴体は楕円形断面をしており、二組の垂直尾翼とラダーが付いた大きな水平尾翼に引き込み式の降着装置が付いていた。4基のブリストル セントーラス エンジンが5枚ブレードのプロペラを駆動した。設計では5人の運航要員と2つのキャビンに55名の乗客が搭乗することになっており、高蜜型では80名の乗客を乗せることが計画されていた。飛行テストは順調に進んだが財政的な問題と、第二次世界大戦後の旅客機市場でアメリカ製の旅客機が大きなシェアを占めるであろうことが分かってきた。マーシャル・プランの要請によりブレダの航空産業部門を閉鎖するように圧力がかかり、この計画は破棄された。この後、ブレダは航空機の製造を止めた。
Title: ブレダ・ザパタ_BZ.308 (Breda-Zappata BZ.308)
Section: 運用の歴史

BZ.308の試作機は1949年にイタリア空軍が輸送機として購入した。1950年にインド、アルゼンチン、イランから注文があったにもかかわらず、連合軍側からイタリアに戦後の旅客機市場の競争から降りるように圧力がかけられたため、試作機1機が製造されただけだった。1948年8月27日に民間や軍の当局者や政治家、イタリア大統領の前でBZ.308の初飛行が行われた。イタリア空軍に引き渡された試作機は1950年に1日のローマとモガディシオ間の飛行に使用され、着陸の失敗により損傷を受けた後、1954年に破壊されるまでソマリアの飛行場に放置された。この機はイタリアで最初の大西洋横断機であり、1948年に新しいマルペンサ空港に乗り入れた最初の航空機であった。この機の姿は映画ローマの休日の中の飛行場の場面ではっきり見られる。
Title: ブレダ・ザパタ_BZ.308 (Breda-Zappata BZ.308)
Section: 要目

乗員 - 5名搭乗可能乗客数 - 55名全長 - 33.50 m （109 ft 10¾ in）全幅 - 42.10 m （138 ft 1½ in）全高 - 7.20 m （23 ft 7½ in）翼面積 - 206.60 m2 （2,224 ft2）空虚重量 - 23,000 kg （50,706 lb）最大離陸重量 - 40,000 kg （88,185 lb）最高速度 - 575 km/h （357 mph）巡航高度 - 10,000 m （32,810 ft）エンジン - ブリストル セントーラス（2,500 hp （1,864 kw）） × 4
Title: 秋草 (Yokosuka MXY8)
Section: abstract

秋草（あきぐさ）は、大日本帝国海軍の海軍航空技術廠で開発されたロケット迎撃機「秋水」の訓練用滑空機（軍用グライダー）である。海軍の識別符号はMXY8。大日本帝国陸軍ではク13と識別符号を与えたが、愛称は特に無く単に「秋水滑空機」と呼ばれた。
Title: 秋草 (Yokosuka MXY8)
Section: 開発

激化する日本本土空襲に対する切り札として、ドイツ空軍のメッサーシュミット Me163を元に開発が始められた秋水（J8M、キ200）であったが、ドイツから直接もたらされた資料は機体・エンジン・燃料のいずれも僅かであり、その技術移転は困難を極めた。そこで、Me163の設計を変更した機体の試作が進められる一方で、操縦士養成のためにエンジンを搭載しない滑空機が、実用機の完成を待たずに開発されることとなった。1944年12月26日、秋水の運用部隊として編成された海軍三一二航空隊の犬塚大尉によって軽滑空機の滑空飛行試験が行なわれた。滑空試験は順調に回を重ね、操舵感覚は良好で機体設計そのものに問題なしとの評価を受けた。1945年1月8日にはエンジンと武装が外された状態の実機と同じ状態の重滑空機が、やはり犬塚大尉の手によって滑空試験を行なった。試験の結果は良好で、滑空機は実用機の愛称「秋水」にちなんで「秋草」と命名され、直ちに生産、運用が始まった。
Title: 秋草 (Yokosuka MXY8)
Section: 設計

胴体が金属製、主翼をはじめとする翼部が木製の秋水に対し、秋草は秋水と同じ金属製胴体と木製翼の「重滑空機」と、胴体も木で作られた全木製の「軽滑空機」があった。胴体内にはバラストタンクがあり、水を満たした状態で離陸後、帰還時に燃料を消費した後の秋水の飛行特性に近づけるようになっていた。基本的な外形は秋水と同じで、全幅に対して全長が短いため縦方向の安定性が良くなかったという。無尾翼の為、主翼に昇降舵があり、これが補助翼を兼ねるエレボンを使用していた。曳航機は、軽滑空機には二式陸上中間練習機が、重滑空機には彩雲が用いられた。
Title: 秋草 (Yokosuka MXY8)
Section: 運用

完成後、一度に大量の秋水搭乗員を養成するため、秋水の初飛行を待たずに生産と配備が始まった。1945年8月10日に陸軍の秋草が訓練中に墜落事故を起こし、搭乗員が重傷を負っている。軽滑空機は終戦までに50から60機が、重滑空機は2機が生産された。他に先進的な練習機としてモータージェット「ツ11」を搭載した秋花（MXY9）が設計されたが、実際には作られなかった。
Title: 秋草 (Yokosuka MXY8)
Section: 仕様

乗員:1名全長:6.05m全幅:9.50m全高:2.70m翼面積:17.7m2
Title: アエルフェール_アリエテ (Aerfer Ariete)
Section: abstract

アエルフェール アリエテ（Aerfer Ariete、イタリア語で雄羊の意）は1958年にイタリアで製作された戦闘機の試作機である。本機はアエルフェール サジッタリオ2の発展派生型であり、実戦用機として量産可能な標準型の航空機にまで育て上げられることを意図されていた。機首の空気吸入口とロールス・ロイス ダーウェント主エンジンの機体下面に備えた排気口といった機体配置のほとんどはサジッタリオ2のものを踏襲しており、アリエテは上昇用と加速用にロールス・ロイス ソア RS.2補助エンジンを追加で装備していた。補助エンジン用には引き込み式の空気吸入口を機体背面に、排気口は機尾に備えていた。量産はされなかった。
Title: アエルフェール_アリエテ (Aerfer Ariete)
Section: 要目

(Ariete) Air Enthusiast.乗員：1名全長：9.60 m (31 ft 3 in)全幅：7.50 m (24 ft 7 in)全高：3.28 m (10 ft 9 in)翼面積：14.5 m² (156 ft²)翼面荷重：244 kg/m² (48 lb/ft²)空虚重量：2,400 kg (5,290 lb)全備重量：3,535 kg (7,793 lb)推力重量比：1:2エンジン：1 × ロールス・ロイス ダーウェント 9 ターボジェットエンジン、16.2 kN (3,640 lbf)1 × ロールス・ロイス ソア（RSr 2） ターボジェットエンジン、8.025 kN (1,804 lbf)最大速度：1,080 km/h (583 knots, 675 mph)巡航高度：12,000 m (39,360 ft)上昇率： 2,667 m/min (8,747 ft/min)武装2 × 30 mm HDD-825 機関砲
Title: アエロ_Ae_02 (Aero Ae 02)
Section: abstract

アエロ Ae-02（Aero Ae 02）は、1920年代初めに初飛行した、チェコスロバキアで設計され、製作された初の戦闘機である。開発は1920年からAntonín Husník とAntonín Vlasákによって始められた。木製構造の固定脚の単発戦闘機であった。200馬力のイスパノスイザ8Baエンジンが搭載された。1921年に完成し、ヨゼフ・ノバック（Josef Novák） の操縦で初飛行したが、チェコ空軍の発注は得られなかった。その後Ae-04に改良され、1923年のAero A.18にいたって初めて軍に採用された。Ae-02は1921年にヨゼフ・ノバックの操縦でチェコの航空レースに参加し好成績をえた。
Title: アエロ_Ae_02 (Aero Ae 02)
Section: 仕様

乗員： 1全長： 5.45 m全幅： 7.70 m空虚重量： 675 kg最大離陸重量： 945 kgエンジン： Hispano-Suiza 8Baエンジン 、220 hp最高速度：225 km/h巡航高度：3,600 m武装：2 x 同調 .303 ビッカース機銃
Title: DN-1_(飛行船) (DN-1)
Section: abstract

DN-1とは、アメリカ海軍初の飛行船である。本船は1915年、コネチカット州のニューヘブンにあるコネチカット航空機会社に発注された。DN-1は、ドイツの軟式飛行船であるパーゼファル型におおよそを基づいて作られた。船体の皮膜は、外側と内側をゴムで被覆した二層の布からできていた。船室はマサチューセッツ州、ドーチェスターにあるジョージ・ローリー社が製造した。これは大きな長方形の箱にアウトリガーをつけ、2基4翅のプロペラをそのアウトリガーに装着したものである。エンジンはマサチューセッツ州、ハイドパークにあるB・F・スタートバント社によって2機が製造され、開放式のゴンドラに搭載された。このプロペラは、水平または垂直方向に推力を与えるために、向きを変えることができた。アメリカ海軍は水上でDN-1を運用する予定だったため、ゴンドラは防水されていた。DN-1はフロリダ州のペンサコラに廻航され、1916年の後半に、DN-1のために建造された係留ハンガー内で組み立てられた。写真はペンサコラの係留用ハンガーに接近するDN-1である。初飛行が予定された日に、DN-1はハンガーから引き出されたが、浮力を失って沈んだ。DN-1はハンガーに戻され、軽量化された。1917年4月20日に予定された試験が始まっても、DN-1は性能を発揮できなかった。DN-1は浮力が欠けており、かろうじて時速56km/hの速度要求を満たした。また、トランスミッションのベアリングが過熱で溶けた。それは飛行船が再飛行する前の4月27日だった。2日後、水面を横ぎって飛行船を牽引しようとしていた一団がDN-1を損傷させた。その後、DN-1は廃棄された。後に、本船の設計をさして海軍はA級と呼称したが、この名はDN-1の短い生涯を通じて使われることはなかった。同型艦は存在しない。
Title: XP-7_(航空機) (Boeing XP-7)
Section: abstract

XP-7はアメリカ陸軍向けに開発が行われていた戦闘機。開発はボーイングが行っていたが、1機が試作されたのみであり制式採用はなされなかった。1920年代に開発が行われた複葉機である。ボーイング モデル15（アメリカ陸軍名称PW-9）を発展させたものである。エンジンはカーチスV-1570（600馬力）に変更・強化されたため、モデル15とは機首形状が異なり、重量も75ポンド軽くなっている。初飛行は1928年11月に行われ、モデル15より時速17マイルも優速であった。引き続き4機の製作が提案されたが、これ以上の性能向上が見込めなかったことにより、開発は中止された。
Title: XP-7_(航空機) (Boeing XP-7)
Section: 要目

全長：7.31m全幅：9.75m全高：2.74m自重：1,070kgエンジン：カーチス V-1570レシプロエンジン1基（600馬力）最大速度：270km/h武装：0.3インチ機銃1丁、0.5インチ機銃1丁、57kg爆弾
Title: エオレIII (Ader Avion III)
Section: abstract

エオレIII(フランス語:Éole III)は、1897年10月14日にクレマン・アーデル（1841年2月4日 - 1926年3月5日）が製作した航空機である。アヴィオンIII(Avion III)とも呼ばれた。ライト兄弟の飛行より前の1897年の試験で300 mほどの距離を飛行したと主張したが、のちに発表された、試験に立ち会ったフランス陸軍の報告書には飛行できなかったとされている。
Title: エオレIII (Ader Avion III)
Section: 概要

アーデルは1890年から、自分の設計による軽量の蒸気エンジンを使って飛行機の製作を試みていた。1890年の単発のエオレ号で50 mのジャンプをしたとされている。陸軍から資金を得てつくったエオレIII（アヴィオンIII）は2台の30馬力の蒸気機関とプロペラをもっていた。フランス語の飛行機を意味するアヴィオンという言葉がこの機体から使われるようになった。胴体上部の4角の箱は蒸気機関の復水器である。現在は、パリの航空博物館で保存されている。
Title: シェルバ_C-6 (Cierva C.6)
Section: abstract

シエルバ C.6はフアン・デ・ラ・シエルバが製作した6番目のオートジャイロで、ある程度の距離/時間の飛行に成功した初めての機体である。
Title: シェルバ_C-6 (Cierva C.6)
Section: 概要

アブロ 504の機体に回転翼を取り付けたもので、回転翼の回転面を傾けることによる制御もできたが、横風などに対応するために補助翼・方向舵・昇降舵の三舵に頼るところが大きかった。1924年3月に3回の初飛行を行い、このうち一回は、クアトロ・ビエントス空港からヘタフェ空軍基地までの約8分間／10.5km（6.5マイル）を飛ぶことに成功した。フアン・デ・ラ・シエルバは1925年にC.6をイギリス空軍省に持ち込んでデモンストレーションを行い、1926年に実業家のジェームズ・ジョージ・ウィアーの援助を受けシエルバ・オートジャイロ・カンパニーをイギリスで設立した。1992年に開催されたセビリア万国博覧会でシエルバ C.6のレプリカが製作された。このレプリカは現在、スペイン航空宇宙博物館で展示されている。
Title: 一五式水上偵察機 (Nakajima E2N)
Section: abstract

一五式水上偵察機（いちごしきすいじょうていさつき）は、日本海軍の水上偵察機。中島飛行機が開発した一五式乙型水上偵察機と、愛知時計電機航空機部（のちの愛知航空機）が開発した一五式甲型水上偵察機が試作され、うち乙型が1927年（昭和2年）に制式採用された。
Title: 一五式水上偵察機 (Nakajima E2N)
Section: 概要

第一次大戦後の数年間日本海軍は輸入機のハンザ式水上偵察機を制式機としていたが、ハンザ水偵に代わる新型の水上偵察機を開発すべく、その試作を1923年（大正13年）海軍横須賀工廠（横廠）と愛知・中島に命じた。新水偵の狙いは戦艦や巡洋艦のカタパルトから射出できる艦載用の近距離偵察機だった。横廠は全金属製の横廠式辰号試作水上偵察機を試作したが不採用となり、愛知は一五式甲型水偵（別名巳号水上偵察機）を、中島は一五式乙型水偵を試作した。
Title: 一五式水上偵察機 (Nakajima E2N)
Section: 概要
Subsection: 一五式乙型水上偵察機

中島では主任設計者を吉田孝雄技師とし、ハンザ式の視界不良の欠点を克服すべく、新設計の一葉半の主翼形式とし下方視界の広い機体を開発し、1924年（大正14年）に試作機を完成させた。審査の結果下方視界の他に飛行性能も他に比べ格段に優れていたことから、中島の機体の採用が決定。さらにカタパルト射出に耐えうるよう強度を増加し、尾翼の改修も行った後に、国産初の艦載カタパルト用水偵として1927年（昭和2年）5月に制式採用され、名称も単に「一五式水上偵察機」となった。略符号は「E2N」。バリエーションとして通常型の一五式水上偵察機一型（E2N1）のほかに、複式操縦装置を搭載して水上中間練習機とした一五式水上偵察機二型（E2N2）があった。このほか、特殊な派生型として民間の魚群探検用機として三座化が行われた中島式漁業用水上機があり、第八義勇号と第九義勇号の2機が製造された。昭和10年初頭まで艦載機として一線にあり、その後は中間練習機として用いられた。生産機数は約80機で、ほかに民生用として郵便機等の用途で10機程度が川西航空機でも生産された。
Title: 一五式水上偵察機 (Nakajima E2N)
Section: 概要
Subsection: 一五式甲型水上偵察機

愛知は三木鉄夫技師を設計主務者として、ハンザ式の近代改修型とも言うべき低翼単葉機を開発し、1924年に試作機を完成させた。主翼とフロート支柱に独自の構造を採用するなど意欲的な試みが行われていたが、試作機は安定性が悪く、重心位置の変更など数度に渡る改修が行われたものの不採用となり、試作機4機の製作のみに終わった。
Title: 一五式水上偵察機 (Nakajima E2N)
Section: 余話

バラエティ番組『探偵!ナイトスクープ』（1992年3月13日放送分）の依頼「縁の下の零戦」は、大阪市内で木工業を営む男性による「床下に零戦のプロペラが50年間眠っているので、引き取り先を探したい」というものであったが、調査の結果一五式水偵のものであることが判明した。太平洋戦争末期に物資不足から木製の軍用機が計画された際、サンプルとして製造業側へ提供されたものと見られ、最終的に中島飛行機の後身富士重工業が引き取ることで落着した。
Title: シュド・ウエスト_SO.30 (Sud-Ouest Bretagne)
Section: abstract

シュド・ウエスト SO.30 ブルターニュ（Sud-Ouest S.O.30P Bretagne）は、シュド・ウエストにより製造された1940年代のフランスの旅客機である。
Title: シュド・ウエスト_SO.30 (Sud-Ouest Bretagne)
Section: 歴史

「ブルターニュ」は、ナチス・ドイツのフランス侵攻後の1941年5月からカンヌを拠点にしていた設計者や技術者のグループにより開発された。設計は、双発、片持ち式中翼形式で全金属性の中型民間貨物機というものであった。試作機（SO.30Nと命名された）は、1945年2月26日に初飛行を行った。前期量産型は、2種類の異なるエンジンを搭載した「SO.30P ブルターニュ」と命名された。ブルターニュは5名の乗員で運用され、30名から43名の乗客を乗せることができた。貨物機型（SO.30C）は、内装の改装と床を強化され大型の貨物ドアを備えていた。補助エンジンとして主翼の下に2基のチュルボメカ パラス ターボジェットエンジンを装備した機体もあり、その他の機体はスネクマ アター 101やライセンス生産されたロールス・ロイス ニーンを装着してエンジンのテストに使用された。この航空機は旅客機として運用されたが、フランス軍では主に中型輸送機として使用された。