shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: パイパー_PA-48 (Piper PA-48 Enforcer)
Section: 要目

(PA-48) Jane's All The World's Aircraft 1982–83乗員：1名全長：10.41 m (34 ft 2 in)全幅：12.60 m (41 ft 4 in) 全高：2.67 m (8 ft 9 in)翼面積：22.8 m2 (245 ft2)空虚重量：3,266 kg kg (7,200 lb)最大離陸重量：6,350 kg (14,000 lb)エンジン：ライカミング YT55-L-9、2,455 ehp (1,823 kW)最大速度：345 mph (300 knots, 556 km/h) at 15,000 ft (4,575 m)超過禁止速度：402 mph巡航速度：253 mph (220 knots, 408 km/h)失速速度：114 mph (82 knots, 183 km/h)巡航高度：20,000 ft (6,100 m)戦闘航続範囲：460 mi (400 nmi, 740 km) with two 30 mm gun pods上昇率：5,000/min (26.1 m/s)武装：ハードポイント：Six underwing hardpoints with a maximum capacity of 5,680 lb (2,576 kg)
Title: コーンフィールド・ボンバー (Cornfield Bomber)
Section: abstract

コーンフィールド・ボンバー（英: Cornfield Bomber）は、かつてアメリカ空軍第71戦闘迎撃飛行隊に所属していたF-106A戦闘機の通称。任務中操縦不能に陥った同機はパイロット脱出後に水平飛行状態に戻り、無人状態でモンタナ州の農地に不時着したものの大きな損傷を受けなかった。後に修理されて任務に復帰し、現在は国立アメリカ空軍博物館に展示されている。
Title: コーンフィールド・ボンバー (Cornfield Bomber)
Section: 事故の概要

「コーンフィールド・ボンバー」の機体番号は58-0787で、ここから1958年にコンベアによって製造された機体だと判明している。マルムストローム空軍基地の第71戦闘迎撃飛行隊（英: 71st Fighter-Interceptor Squadron）に配備されていたが、1970年2月2日の空中戦演習中にフラットスピンの状態に陥った。パイロットのゲイリー・ファウスト大尉（Gary Faust） は減速用パラシュートを展開するなどして回復を試みたものの、これが不可能と判断すると高度15,000フィート (4,600 m)にて射出座席を発射して脱出した。座席の射出後、同機は重量と重心の変化により偶然にもスピン状態から姿勢を回復した。それを見ていたある僚機のパイロットは、パラシュート降下中のファウストに対して無線で「中に戻ったほうがいいぞ」（"you'd better get back in it!"）とジョークを飛ばした。無人となった戦闘機はそのまま飛び続け、やがてファウストの見ている先で、モンタナ州ビッグサンディの積雪状態の農地へと緩やかに胴体着陸した。ただし、実際には胴体着陸したのはコーンフィールド（トウモロコシ畑）にではなかった。ファウストは近くの山に降り立ち、スノーモービルに乗った近隣住民により発見され、救助されている。その後まもなく地元保安官が墜落現場に到着したが、その時点で既に不時着時の摩擦や依然としてアイドリング状態にあるジェットエンジンの熱で周囲の雪が解けて機体が滑り始めていた。空軍に連絡をとった保安官は「燃料が空になるまで待て」との助言を得て、その後燃料が無くなるまでの45分間、機体の監視を行っていた。やがてマクレラン空軍基地から到着した回収要員らは平台貨車に積むために機体の両翼を解体しはじめた。回収要員の1人だった将校が報告したところによれば、墜落機の損傷は非常に小さく、通常任務中の戦闘機と比べても大差のない程度だったという。
Title: コーンフィールド・ボンバー (Cornfield Bomber)
Section: その後

事故後、「コーンフィールド・ボンバー」と通称されるようになった同機は修理の後に任務に復帰し、F-106戦闘機をアメリカ空軍で最後まで運用していた第49戦闘迎撃飛行隊に配備された。任務を退いた後は国立アメリカ空軍博物館に寄贈され、現在まで展示されている。
Title: K級軟式飛行船 (K-class blimp)
Section: abstract

K級軟式飛行船（Kきゅうなんしきひこうせん、K class blimp）とはアメリカ海軍が哨戒用に使用した軟式飛行船である。
Title: K級軟式飛行船 (K-class blimp)
Section: 概要

K級軟式飛行船は第二次世界大戦の前には多数が建造されて警備網と対潜水艦戦の備えを構成しており、アメリカ海軍は大西洋と太平洋および地中海域の広い範囲で本級を対潜任務（ASW）に投入した。この軟式飛行船は昼中間飛行のみならず充実した無線設備と補助装置により夜間飛行が可能だった。飛行船ゆえの長時間滞空能力を持ち、滞空可能時間は最大で38時間12分に及ぶ。134隻が建造され、製造はオハイオ州アクロンに所在したグッドイヤー航空会社による。軟式飛行船としては標準的な構成で、船体下部に長さ12.19mの船室を設けており、すべての装備は船室に収容された。144kmの捜索範囲を持つASGタイプのレーダーを装備しており、またソノブイと磁気探知機（MAD）を装備した。武装としてMk-47爆雷4発を装備した。2発は爆弾倉、2発は外部に搭載し、備砲としてブローニング M2 12.7mm 機関銃 1基を船室前部上方に装備した。船室側面左右のアウトリガーには推進用に3翅のプロペラとそれを駆動する空冷エンジン（プラット・アンド・ホイットニー R-1340-AN-2(425馬力）を備えていた。通常、10名の搭乗員で運用され、乗員は機長、副操縦士2名、航法士兼操縦士、機上整備員、兵装操作要員、機関員2名、無線手2名で構成された。K級飛行船の用いる係留施設は12.8m高の三角形状のマストだった。これはトラクターで牽引できた。前進基地では係留マストの移動の必要はなかったため、固定式の係留柱が用いられた。飛行船を着地させ、マストに係留するには多数の地上要員が必要だった。
Title: K級軟式飛行船 (K-class blimp)
Section: 開発

K級軟式飛行船の設計はアメリカの大不況による緊縮期に計画された。1937年、K-2飛行船がグッドイヤー社に発注された。これはL-1飛行船を購入する契約の一部であった。L級軟式飛行船はグッドイヤー社の生産する標準的な広告用・旅客用の飛行船で、K-2は将来、K級軟式飛行船を購入するにあたっての試作機であった。1938年12月6日、K-2はオハイオ州アクロンで初飛行し、12月16日にはニュージャージー州のレイクハースト海軍航空基地に配備された。K-2の船体が持つ容量は11,440m3であり、その時点でアメリカ海軍の保有するどの軟式飛行船よりも巨大だった。K-2は試作艦として広範に飛行し、何であれ任務が要求する新型の装備や、技術、性能の実証試験を繰り返した。第二次大戦中には任務に哨戒を加えた。1940年10月24日、アメリカ海軍はグッドイヤー社に6隻の飛行船（K-3飛行船からK-8飛行船）製造の契約を与えた。これらは「グッドイヤー ZNP-K」と呼称が指定されていた。これらの軟式飛行船は哨戒と護衛用途に設計されており、1941年後半から1942年前半にかけて海軍へ届けられた。K-3からK-8まではK-2の設計に小規模な変更が加えられたのみであり、大きな修正点はエンジンをプラット・アンド・ホイットニー R-1340-16sからライト R-975-28sに変更したことである。ライト製のエンジンとプロペラの構成は極端な騒音を生じ、後のK級軟式飛行船ではプラット・アンド・ホイットニーのエンジンに再換装された。この後にも、一連のK級軟式飛行船の発注が続いた。1942年10月14日にK-9からK-30までの21隻の飛行船の生産が追加された。1943年1月9日にはさらに21隻が追加され、K-31からK-50となった。K-9からK-13の船体の容量は11,780m3に増量され、その後さらに配備された飛行船は12,035m3の船体を用いた。K級軟式飛行船の最後の契約は1943年中ごろに与えられ、89隻が発注された。この契約からは後に4隻がキャンセルされた。残りの配備された飛行船は呼称をK-51からK-136まで割り当てられた。ただし、K-136に指定された操縦用の船室は火事で船室を焼失したK-113に転用された。
Title: K級軟式飛行船 (K-class blimp)
Section: 戦歴

K級軟式飛行船の発揮した滞空能力と低空作戦能力、低速力は、多数の敵潜を探知し、また同様に捜索救難任務を助ける結果となった。K級軟式飛行船には24時間を超える滞空能力があり、これはASW戦術を用いる上で重要な要素だった。1944年6月1日、ZP-14軟式飛行船中隊所属の2隻の飛行船が、軟式飛行船としては初の大西洋横断飛行に成功した。1944年5月28日、K-123とK-130はサウスウェイマス海軍航空基地を出発し、16時間かけてニューファンドランド島のアージェンティア海軍航空基地まで飛行した。アージェンティア基地からほぼ22時間かけ、飛行船はアゾレス諸島にあるテルセイラ島のレジェンスフィールドへ飛行した。初めての大西洋横断飛行の最終段階は、アゾレス諸島から仏領モロッコのケニトラにあるクロウフィールドまでの20時間の飛行だった。K級軟式飛行船の最初のペアの後に続いて、1944年6月11日と27日にK-109とK-134、およびK-112とK-101がそれぞれサウスウェイマスを出発した。これらの6隻の軟式飛行船は当初、ジブラルタル海峡の周囲で夜間対潜作戦を実施した。これは比較的浅深度の海中にいるUボートを見つけるため、MADを使用して日中の哨戒飛行を行っていたFAW-15（フリート・エアー・ウィング、艦隊航空隊）の航空機（PBYsとB-24）を補完したものである。この後、ZP-14に所属するK級軟式飛行船は、主要な地中海の港の、機雷の捜索と掃海、さらに様々な護衛任務を実施した。この護衛の中には、1945年前半に、フランクリン・ルーズベルトと、ウィンストン・チャーチルをヤルタ会談へ送った船団の護衛も含まれていた。1945年4月の後期、ZP-14軟式飛行船中隊を代替するため、K-89とK-114はノースカロライナにあるウィークスビル海軍航空基地を出発し、バミューダ海軍航空基地、アゾレス諸島、ケニトラを回る南大西洋航路を飛行して5月1日に到着した。戦争中の1943年7月8日、K-74はフロリダ海峡でドイツ軍潜水艦U-134をレーダーで発見し、交戦となった。爆弾の投下を試みるも、投下に失敗し、逆に高射砲による攻撃を受けた。機銃による反撃を試みたが、撃墜された。脱出した搭乗員は8時間の漂流ののち救出されたが、この間に鮫に襲われた機関士1名が行方不明となった。この一隻が大戦中のアメリカ海軍飛行船部隊の全てにおける、戦闘行為で喪失した唯一の飛行船であり、行方不明となった機関士が戦闘行為での唯一の死亡者（行方不明者）である。最後のK級軟式飛行船、ZSG-4とK-43は1959年3月に退役した。気嚢部分も含めた全体として現存しているものはないが、K-28とK-47の飛行船操縦室（ゴンドラ）は、それぞれフロリダ州ペンサコラの国立海軍航空博物館とコネチカット州ウィンザーロックスに所在するニューイングランド航空博物館で展示されている。
Title: K級軟式飛行船 (K-class blimp)
Section: 派生型

第二次世界大戦後、一連の改修されたK級軟式飛行船が艦隊に追加された。これらの改修された軟式飛行船はZP2K、ZP3K、ZP4KおよびZP5Kと呼ばれた。ZP2KとZP3Kは、より大きな船体（14,923m3に増量した容量を持つ）を用いた。1954年、飛行船の呼称が変更され、これらの軟式飛行船はZSG-2とZSG-3となった。Sの類別は飛行船の担当する任務が対潜水艦戦であることを示す。ZP4Kは、1953年に配備された。この飛行船は船体に14,923m3の容量を持ち、全長81.08mに達した。1954年にこれはZSG-4に改設計された。
Title: K級軟式飛行船 (K-class blimp)
Section: 飛行船の呼称

K級軟式飛行船の就役期間中、アメリカ海軍は、3つの異なる呼称システムを用いた。1922年から第二次世界大戦を通じ、アメリカ海軍は4文字の呼称を用いた。K級軟式飛行船はZNP-Kと呼称された。これは「Z」が空気より軽量であることを意味し、「N」は、軟式飛行船を意味した。「P」は、パトロール用途を意味した。「K」は飛行船のタイプまたはクラスを意味した。1947年4月、アメリカ海軍の委員会は、飛行船のための呼称システムを改正した。硬式飛行船のコードの廃止にともない、ノン・リギッド（non-rigid・「硬い」構造がない）を意味するNも意味を失い、2文字目が削除された。K級軟式飛行船の呼称はZPKとされた。1954年4月には、空気より比重の重い、いわゆる重航空機のための呼称システムに合わせ、空気より軽い飛行船のための指定システムはさらに修正された。この時までにはZPK軟式飛行船は軍務から外されており、K級軟式飛行船の後期型だけが軍務についていた。1954年の呼称体系ではZP2K軟式飛行船がZSG-2となり、ZP3KはZSG-3へ、ZP4KはZSG-4へ、ZP5KはZS2G-1に変更された。新しい呼称システムでは、「Z」が空気より軽量であることを意味し、「S」は対潜任務を意味した。数字はモデルにあたり、「G」はメーカーを指していた。末尾の数字は、タイプ/モデルの範囲内で、機体がシリーズの何番目にあたるかを意味した。
Title: O-52_(航空機) (Curtiss O-52 Owl)
Section: abstract

O-52 オウル（Curtiss O-52 Owl）は、アメリカのカーチス社が開発し第二次世界大戦前から戦時中にかけてアメリカ陸軍航空隊（USAAC）で使用された単葉の観測機である。
Title: O-52_(航空機) (Curtiss O-52 Owl)
Section: 設計と開発

1939年に開発されたカーチス O-52は、USAAC向けに開発された最後の「重」観測機である。"O"シリーズに分類される複座の観測機の起源は第一次世界大戦まで遡る。1940年にUSAACは203機のO-52を発注した。1941年にはO-52は当時の戦闘任務に適さなくなっていた。
Title: O-52_(航空機) (Curtiss O-52 Owl)
Section: 運用の歴史

納入されるとO-52はUSAACで軍事演習に使用されたが、米国が第二次世界大戦に参戦するとアメリカ陸軍航空軍（USAAF）は国外戦域での「近代的な」実戦任務ではこの機体では充分な効果が果たせないと判断した。その結果O-52は米本土内の連絡任務とメキシコ湾、大西洋、太平洋海域での近距離対潜戦へと引き揚げられた。O-52はUSAAFが相応の数を購入した最後の"O"名称の機体であった。真珠湾攻撃後に"O"名称は廃止されて、その代わりに連絡機には"L"名称が与えられた。1942年11月にソビエト連邦はレンドリース法を通じて30機のO-52を発注した。26機が出荷されたが、僅か19機しか陸揚げされなかった。その内の10機が就役し、着弾観測や写真撮影、偵察任務全般で使用されたが、数機は1950年代になっても飛行していた。全般的にこの機種のソ連での評判は芳しくなかった。
Title: O-52_(航空機) (Curtiss O-52 Owl)
Section: 運用

 アメリカ合衆国アメリカ陸軍航空隊 ソビエト連邦
Title: O-52_(航空機) (Curtiss O-52 Owl)
Section: 現存機

O-52 (s/n 40-2763) がデイトン (オハイオ州)近郊のライト・パターソン空軍基地にある国立アメリカ空軍博物館の初期航空機展示場に展示されている。この機体は1962年11月にチノ (カリフォルニア州)のU.S. Federal Reformatory から取得した。O-52 (s/n 40-2746) がツーソンのピマ航空宇宙博物館に所蔵され、現在細部の修復中である。O-52 (s/n 40-2769) がチノのヤンクス航空博物館に所属されている。
Title: O-52_(航空機) (Curtiss O-52 Owl)
Section: 諸元

(O-52) American Warplanes of World War II 乗員：全長：8.03 m (26 ft 4 in)全幅：12.43 m (40 ft 9 in)全高：2.83 m (9 ft 3 in)翼面積：19.552 (210.42)翼面荷重：空虚重量：1,919 kg (4,213 lb)全備重量：2,433 kg (5,364 lb)エンジン：1 × プラット・アンド・ホイットニー R-1340-51 星型エンジン、600 hp (447 kW)最大速度：354 km/h (191 knots, 220 mph)巡航速度：309 km/h (167 knots, 192 mph)航続距離：1,127 km (609 nmi, 700 miles)巡航高度：6,400 m (21,000 ft)武装：機銃：1 × 前方 固定 0.30 in (7.62 mm)1 × 後部座席 旋回式 0.30 in (7.62 mm)
Title: フェアリー_フォックス (Fairey Fox)
Section: abstract

フェアリー フォックス（英: Fairey Fox）は、1920年代から1930年代に製造された軽爆撃機、戦闘機である。始め、イギリス空軍のためにフェアリーが開発・製造を行ったが、後にベルギーで製造、運用された。
Title: フェアリー_フォックス (Fairey Fox)
Section: 概要

複座の複葉機でフォックス Mk.I は上下翼の弦長が等しく、前方、後方に機関銃が取り付けられた。1923年のシュナイダー・トロフィー・レースで優勝したアメリカのカーチス水上機に搭載されていたCurtiss D-12型V12空冷エンジンにフェアリーの創立者チャールズ・フェアリーが興味をもって、搭載エンジンに選ばれた。28機がイギリス空軍のために製造され、第12戦隊に配備された。後にこの戦隊の戦隊マークに狐が描かれる由来となった。当時のイギリス空軍の戦闘機としては最速であった。1934年にロンドン・メルボルン間で争われた、マックロバートソン・エアレースに2機のフェアリー フォックスが参加した。1機はイタリーで墜落した。オーストリアの退役軍人レイ・ペアラーとジェフ・ヘムスワースの搭乗したもう1機のフォックスはパリに到着したときには、優勝者がすでに、メルボルンに到着するニュースを受け取ったが、飛行を続け、4ヶ月をかけて、メルボルンに到着した。ベルギーで製造されたフォックスは、第2次世界大戦の開始時に、100機以上がベルギー空軍の前線に配備されていた。ドイツ空軍機に対して時代遅れの機体であったが、100回以上の作戦行動を行い、メッサーシュミット Bf 109も1機、撃墜したとされる。
Title: フェアリー_フォックス (Fairey Fox)
Section: 発展型

Fox Mk.IIM :下翼の弦長を短くし、ロールスロイル・ケストレルエンジン480hpに換装したもので、1931年にベルギー空軍に納入された。31機がベルギーのBelgian Avions Faireyでライセンス生産された。Fox Mk III：イスパノ・スイザエンジン(775-hp)に換装された型。Mk.IVに改造された。Fox Mk.III 練習機：Armstrong Siddeley Servalエンジン (360-hp)使用、1機のみ製造、後にケストレルの機械過給エンジンに換装されて Fox Mk.IIISとなった。Fox Mk.III：2座席偵察機、前方機銃は FN-Browning 7.62-mm×2となる。13機がベルギー空軍に納入Fox Mk.IIIC：2座席地上共同機、偵察機、密閉風防となった。48機がベルギー空軍に納入。Fox Mk.IV：水上機、ペルー空軍のために6機が造られ、1933年のコロンビア・ペルー戦争などに参加した。Fox Mk.VI：1934年の性能向上型、密閉式の操縦席、分割型でスパッドをつけた主脚、イスパノ・スイザエンジン (860-hp)への換装。85機がベルギーのため製作され、さらに武装を強化した15機の Mk.VIIIが製造された。Fox Mk.VIC：は複座戦闘機型、Mk.VIR は偵察戦闘機型。Fox Mk.V：イギリス向けの Fox Mk.VI の型式、Fox Mk.VII： Fox Mk.VIRの単座戦闘機型。武装が強化され2機が製造した。
Title: T-35 (ENAER T-35 Pillán)
Section: abstract

T-35T-35重戦車T-35 バッカルー (Temco T-35 Buckaroo) - 1948年のアメリカの練習機。T-35 ピラン (ENAER T-35 Pillán) - 1981年のチリの練習機。
Title: フォッカー_S.11 (Fokker S-11)
Section: abstract

フォッカー S.11（Fokker S-11 Instructor）は、オランダのフォッカー社で設計、製造された単発複座の練習機である。
Title: フォッカー_S.11 (Fokker S-11)
Section: 歴史

第二次世界大戦後にフォッカー社が最初に手がけた仕事は、パイロットの初等訓練に使用する新しい軍用機S.11の設計であった。ある航空機の販売業者は、この機体の生産が始まる以前の1946年に既に100機を発注していた。試作初号機は1947年12月18日にスキポールで初飛行を行い、テスト中の1948年初めに操縦性改善のために幾らかの空力的な改良が必要なことが分かった。その年の遅くに数カ国の空軍に対してデモンストレーション飛行が実施され、結局多数のS.11がオランダ空軍、イスラエル空軍、イタリア空軍、ブラジル空軍、ポルトガル空軍、ボリビア空軍へ販売された。現在でも数多くのS.11が飛行している。この機体を保存することを目的としたオランダの組織「フォッカー・フォー」（Fokker Four）は5機のS.11を保有しており、その他の飛行可能な機体と共に航空ショーで展示飛行を披露している。ブラジルでもフォッカー社の現地支社がS.11を生産し、S.12の名称で降着装置を首車輪式に改装した型も生産された。
Title: フォッカー_S.11 (Fokker S-11)
Section: 運用

 ブラジルブラジル空軍1960年代に100機を運用。 ボリビアボリビア空軍1970年代に8機を運用。 イスラエルイスラエル空軍1951年から1957年まで41機を運用。 イタリアイタリア空軍 オランダオランダ空軍オランダ海軍 - オランダ海軍航空隊 パラグアイパラグアイ空軍1972年から1978年まで8機を運用。
Title: フォッカー_S.11 (Fokker S-11)
Section: 要目

(S-11)Jane's All The World's Aircraft 1953–54.乗員：2/3名全長：8.18 m (26 ft 8 in)全幅：11.0 m (36 ft 1 in)全高：2.22 m (7 ft 5 in)翼面積：18.5 m² (199 ft²)空虚重量：810 kg (1,784 lb)全備重量：1,100 kg (2,426 lb)エンジン：1 × ライカミング O-435A、142 kW (190 hp)最大速度：209 km/h (113 knots, 130 mph)巡航速度：164 km/h (89 knots, 102 mph)巡航高度：3,850 m (12,600 ft)航続距離：628 km (339 nmi, 390 mi)上昇率：1,000 m (3,300 ft) まで5.6分
Title: ホーカー・シドレー_P.1154 (Hawker Siddeley P.1154)
Section: abstract

ホーカー・シドレー P.1154は、イギリスのホーカー・シドレーが開発していた垂直離着陸機。ホーカー・シドレー P.1127を発展させた超音速戦闘攻撃機として開発が行われたが、1965年に開発中止となった。実機は製造されていない。
Title: ホーカー・シドレー_P.1154 (Hawker Siddeley P.1154)
Section: 概要

ホーカー・シドレーは1950年代後半より、推力偏向方式による垂直離着陸機P.1127の開発を進めていた。P.1127は垂直離着陸の実験機として開発が進められ、1960年10月に初飛行に漕ぎ着けることとなる。1961年8月にNATOのNBMR3（Basic Military Requirement 3）に基づき垂直離着陸戦闘攻撃機の要求がなされた。これに対して、ホーカー・シドレー P.1127の発展型であるP.1150案提出を検討した。これは、エンジンの前部排気に燃焼装置を付加するPCB方式（plenum chamber burning）を採用して、エンジン出力が強化されていた。P.1150案はさらに検討が続きP.1154案として提出された。1962年5月にP.1154はミラージュ III Vと共に採用された。これによりP.1154の本格開発が開始されることとなる。なお、開発費用は機体開発国が多くを負担するものとされた。P.1154についてはイギリス空軍およびイギリス海軍も興味をしめし、1962年中に両者向けの機体も開発することとなった。空軍は単座攻撃機として、海軍は複座迎撃機としての機体を求めていた。P.1154はP.1127の発展型であり推力偏向方式のターボファンエンジンであるブリストル・シドレー BS.100エンジンを1基搭載する。PCB方式も採用し、出力を117kNまで増大、海軍型の機体の最高速度はM2 クラスを目指していた。機体の大きさもP.1127より大きくなっている。空軍型と海軍型では、求められる速度性能や機体搭載量が異なるため、主翼をはじめ細部は異なっていた。1963年に海軍はF-4Kを艦載戦闘機として導入することとなり、P.1154はキャンセルした。空軍も1964年にBAC TSR-2へ注力するため、開発をキャンセルした。開発も遅延する見込みであったこともあり、政府財政も厳しい状態であったことから、1965年に開発予算は打ち切られ、P.1154の開発は中止された。なお、実験機P.1127の試験は継続されており、これを実用機に発展させ、ホーカー・シドレー ハリアーとなっている。
Title: ホーカー・シドレー_P.1154 (Hawker Siddeley P.1154)
Section: 仕様諸元 (P.1154 – イギリス空軍型)

出典: The British Fighter since 1912[1]諸元乗員: 1全長: 15.07 m （49 ft 5 in）全高:翼幅: 7.32 m（24 ft 0 in）最大離陸重量: 14,050 kg （30,970 lb[2]）動力: ブリストル・シドレー BS.100/9 PCBを備えた推力偏向ターボファンエンジン、147 kN （33,000 lbf）(アフターバーナー使用時)  × 1性能最大速度: マッハ 2.0 高高度時 （マッハ 1.3 海面高度時）実用上昇限度: 15,000 m （49,000 ft）武装*2 x 1000 lb 爆弾
Title: ハンザ・ブランデンブルク_W.29 (Hansa-Brandenburg W.29)
Section: abstract

W.29は、ドイツ帝国のハンザ・ブランデンブルク（Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werke）が開発した、単発低翼単葉複座の水上戦闘偵察機である。
Title: ハンザ・ブランデンブルク_W.29 (Hansa-Brandenburg W.29)
Section: 開発

1918年初頭にハンブルクで活動していたエルンスト・ハインケルに、当時のエース・パイロットのフリードリッヒ・クリスチャンセン（Friedrich Christiansen）中尉から、大成功を収めたハンザ・ブランデンブルク W.12の性能向上を求められ、それに応えたものである。中尉と別れた後に立ち寄ったバーのメニューの裏に書いたスケッチから生まれたといわれている。開発は異例のスピードで進み、同年4月には部隊への引渡しが始まっている。
Title: ハンザ・ブランデンブルク_W.29 (Hansa-Brandenburg W.29)
Section: 設計

第一次世界大戦の機体としては珍しい単葉機で、波の干渉を防ぐために胴体後部は上方に反りあがる特徴的な形状をしていた。尾翼は、上方に水平尾翼が、その下方に垂直尾翼があり、垂直安定板は有しておらず、楔形の後部胴体が垂直安定板の代わりとなっていたのは、他のハンザ・ブランデンブルク製の機体と同様である。水上機ながらスマートで抵抗の少ない機体によって、快速を発揮し、運動性も良かった。ただし水上での安定性が悪く、特に水上滑走中に追い風を受けると前向きに転覆する癖があった。
Title: ハンザ・ブランデンブルク_W.29 (Hansa-Brandenburg W.29)
Section: 運用

沿岸防衛の戦闘機としてドイツ海軍に配備された。第一次世界大戦終盤の北海沿岸で、英空軍のフェリックストウ F.5飛行艇等との激しい制空権争いを行い、制空権確保に大きく寄与した。また発動機をアウストロ・ダイムラー製に換装したオーストリア向けの機体のほか、デンマーク王立海軍工廠ではライセンス生産もなされた。
Title: ハンザ・ブランデンブルク_W.29 (Hansa-Brandenburg W.29)
Section: 運用
Subsection: 日本での運用

大戦後の1922年（大正11年）に、ドイツからの戦利品として多くの航空機が舶着した。その内、陸軍機は所沢へ移送され、水上機・飛行艇は築地海軍工廠で一般公開されたが、最新鋭機であったハンザ・ブランデンブルク W.29のみ横須賀海軍工廠に送られ、大日本帝国海軍による詳細な調査が行なわれた。調査の結果、日本での使用に問題無しとされ、制式採用を待たずに横廠ロ号甲型に替わる水上偵察機として製造が決定し、ハンザ式水上偵察機として同年12月から愛知航空機と中島飛行機での生産が始まった。但し、発動機はベンツ水冷直列6気筒から三菱製のイスパノ・スイザ水冷V型8気筒へ変更されている。フェリックストウ F.5とハンザ・ブランデンブルク W.29を配備したことにより、大日本帝国海軍は北海で戦った最優秀水上機の両方を手にしたことになる。1925年（大正14年）7月15日に制式採用され、同年までに約300機前後が生産された。海軍では一五式水上偵察機が採用される昭和初期まで長らく運用され、退役後は多数が民間に払い下げられ、1938年（昭和13年）頃まで魚群探知や遊覧飛行、旅客輸送に使用されていた。後年二式水上偵察機のライセンス生産指導に来日し愛知航空機を訪れたハインケルは生産ラインに並ぶハンザ式を見て、「ライセンス生産料はどうなっているのかね？」と冗談を言ったそうだが、戦利品というのはそういうものであったそうだ。
Title: ハンザ・ブランデンブルク_W.29 (Hansa-Brandenburg W.29)
Section: 性能諸元

全長：9.29 m全幅：13.57 m全高：3.38 m翼面積：31.3 m2空虚重量：1,000 kg自重：1,470 kg全備重量：2,100 kg翼面荷重：67.1 kg/m2発動機：ベンツ Bz III 液冷直列6気筒エンジン ×1出力：150 馬力最高速度：168 km/h飛行継続時間：4 時間実用飛行上限高度：4,500 m乗員：2 名武装：lMG 08/15 シュパンダウ 7.92 mm機銃 ×1 又は ×2(前方固定) 及び lMG14パラベラム7.92 mm機銃 ×1(後方旋回)
Title: ボーイング80 (Boeing 80)
Section: abstract

ボーイング80（BoeingModel 80A）とは、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるボーイングが初めて開発した当時としては大型の複葉旅客機である。そのため当時としては類似例の多い3発レシプロ機であった。
Title: ボーイング80 (Boeing 80)
Section: 概要

操縦席と客室に完全に分離したため、当時としては大型の航空機となった。ボーイングはボーイング40Aを試作していたがボーイング80はそれよりも大型化している。標準の乗客数は12席だったが、より大型化され18席の客室を備えた80Aも製造された。また操縦席も開放式から密閉式に改良された為、操縦士の労働環境も改善した。この機体による運行便で歴史上初めて女性の客室乗務員が搭乗したことでも有名である。
Title: ボーイング80 (Boeing 80)
Section: スペック (Model 80A)

乗員: 3乗客: 18全長: 17,20 m全幅: 24,40 m最大離陸重量: 7.930 kg巡航速度: 201 km/h最大速度: 222 km/h最大上昇限界高度: 4.270 m航続距離: 740 kmエンジン: Pratt & Whitney Hornet-Sternmotoren mit je 386 kWＸ3
Title: MB.200_(航空機) (Bloch MB.200)
Section: abstract

MB.200は、フランスのブロック社によって開発された重爆撃機である。1933年に初飛行し1934年から量産が開始された。第二次世界大戦時においては旧式化していた為、一部の機体が偵察任務で使用された他は訓練や輸送機として使用された。
Title: MB.200_(航空機) (Bloch MB.200)
Section: 概要

ブロッシュMB.200は、1932年にフランス空軍が出した重爆撃機の要求仕様に基づいて開発された。高翼、固定脚の全金属製の機体で、1933年7月に初飛行した。速度性能は空軍の要求値より低かったが、操縦面や整備面で扱いやすい機体だったため1934年に制式採用された。第二次世界大戦開戦時には既に旧式化していた為本機を爆撃機として装備している部隊はなかったが、複数の部隊で本機を偵察機として使用した。しかし、ドイツとの開戦後は偵察任務でも撃墜される機体が出てきた為、乗員訓練や輸送機として後方で運用されるようになった。休戦後も一部の機体は、ドイツ軍によって引き続き輸送機として使用された。総生産機数は208機である。
Title: MB.200_(航空機) (Bloch MB.200)
Section: スペック

全長：16.00 m全幅：22.45 m全備重量：7,280 kgエンジン：ノームローンGR14Kirs 空冷14気筒 870 hp最大速度：283 km/h航続距離：1,000 km武装爆弾1,200kg7.5mm機銃×3乗員 4名
Title: ハンドレページ_HP.115 (Handley Page HP.115)
Section: abstract

ハンドレページ HP.115（Handley Page HP.115）は、英国のハンドレページ社が細い胴体を持つ超音速旅客機の低速での飛行特性を検証するために製造したデルタ翼の実験機である。これは最終的にコンコルドへと結実する英軍需省が後援する英国の超音速旅客機研究の一端であった。
Title: ハンドレページ_HP.115 (Handley Page HP.115)
Section: 設計と開発

HP.115は細い胴体を持つデルタ翼機の低速での飛行特性を調べるために設計され、元々は約30,000 ft (9,140 m)の高高度までイングリッシュ・エレクトリック キャンベラ機に曳航されるグライダーとして計画されていた。費用を検討した結果、エンジン付きの機体は時間当たりのコストが95%低く、飛行時間は2倍になると試算された。非常に低いアスペクト比で75°の後退角のデルタ翼、パーシヴァル プレンティスの主脚とマイルズ エアロバンの前脚を流用した固定式の降着装置を備えていた。コックピットの空間確保のために膨らんだ機首以外は幅の狭い非常に細い胴体で、垂直尾翼の基部に1基のブリストル・シドレー ヴァイパー ターボジェットエンジンが装着されていた。翼型は、最大厚み比がコード長の40%位置にあるレンズ翼（bi-convex type）であり、これは超音速輸送機に採用されるであろう翼型の代表型として選択された。この主翼は翼弦方向へ良好な横断面の変化を持つため超音速飛行時の抵抗が低かった。独特な合板製の前縁はキャンバー角が異なるものに交換が可能であったが、実際にこの構造が利用されたことは無かった。
Title: ハンドレページ_HP.115 (Handley Page HP.115)
Section: テストと評価

1機のみの試作機「XP841」はJ・M・ヘンダーソン（J.M. Henderson）の操縦でベッドフォードの王立航空研究所で1961年8月17日に初飛行を行った。コンコルド開発計画での研究においてBAC 221（改良型のフェアリー デルタ2）が高速領域での研究に、HP.115が低速領域での研究に使用された。HP.115は69 mph (111 km/h)という低速でも十分な機体制御に余裕を持ちつつパイロットが急激なバンク角の変更を披露できるほどの高い能力を持っていた。2度の軽微な事故にもかかわらず実験計画は1974年までの長い期間に渡り、デルタ翼機の離陸と着陸時の運用に関する貴重なデータを提供した。ニール・アームストロングが1962年にテストパイロットとしてHP.115を飛行させることになっていたが、アームストロングが宇宙飛行士に選定されるとアメリカ航空宇宙局はこの機を操縦する許可を取り消した。アームストロングは後に1971年になってHP.115に搭乗した。HP.115は「リーディング・エッジ・エキヒビション」の一部であるヨーヴィルトンの艦隊航空隊博物館にBAC 221とコンコルドの試作機と共に展示されている。
Title: ハンドレページ_HP.115 (Handley Page HP.115)
Section: 運用

 イギリス王立航空研究所
Title: ハンドレページ_HP.115 (Handley Page HP.115)
Section: 要目

(HP.115)X-Planes and Prototypes: From Nazi Secret Weapons to the Warplanes of the Future 乗員：1名全長：15.33 m (50 ft 4 in)全幅：6.1 m (20 ft)全高：3.9 m (12 ft 9 in)翼面積：40.1 m² (432 ft²)翼型：Bicon 6%空虚重量：1,670 kg (3,680 lb)全備重量：2,291 kg (5,050 lb)Useful load：(Fuel) 1,175 lb (533 kg)エンジン：1 × ブリストル・シドレー ヴァイパー BSV.9 ターボジェットエンジン、1,900 lbf 静止 (8.455 kN)最大速度：399 km/h (248 mph)航続時間：40分
Title: ゴッサマーアルバトロス (MacCready Gossamer Albatross)
Section: abstract

ゴッサマー・アルバトロス（Gossamer Albatross）はアメリカの航空エンジニア、ポール・マクレディが製作した人力飛行機である。1979年6月12日にドーバー海峡の横断に成功した。有名な航空エンジニアで、グライダーの世界チャンピオンでもあるポール・マクレディが率いるチームが製作した。ポール・マクレディの製作した人力飛行機はゴッサマー・コンドルに続くもので、ゴッサマー・コンドルは1977年8月23日に180度の方向転換を含む2.1kmの飛行に成功しクレーマー賞を獲得した。その後、1909年のルイ・ブレリオの航空機によるドーバー海峡横断飛行にちなんで次のクレマー賞が設けられることが発表された。1979年6月12日、アマチュア自転車レースの選手、ブライアン・アレンが操縦して2時間49分の飛行で、35.8kmを飛行し、ドーバー海峡を横断した。最大速度、29km/hに達し、平均高度は1.5mであった。構成は水平安定板が機体の前方にあるエンテ型である。構造と材料は、フレームはカーボン樹脂、翼のリム（副構造材）は発泡ポリスチレンで、薄い透明なマイラー樹脂のフィルムが張られている。機体の重量はわずか32kgであったが、乗員が乗った時に100kgになる機体を最小の推力で浮かすために、グライダーのようなアスペクト比の大きい、主翼が採用された。安定した大気の中で飛行するのに必要な馬力は0.4馬力と見積もられ、大気が乱れるとより多くの駆動力が必要であった。マクレディのチームは2機のアルバトロスを造り、予備機となった1機は1980年にNASAでテストされ、またヒューストンのアストロドーム内で飛行した。ドーバー海峡を横断した機体はスミソニアン協会のUdvar-Hazy Centerに展示され、予備機はシアトルの航空博物館に展示されている。
Title: ゴッサマーアルバトロス (MacCready Gossamer Albatross)
Section: 性能・主要諸元

全長：10.36m翼幅：29.77m全高：4.88m重量：32kg
Title: MF.11_(航空機) (Farman MF.11)
Section: abstract

モーリス・ファルマン MF.11は第一次世界大戦期のフランスの偵察・爆撃機である。設計者はモーリス・ファルマン。初飛行は1913年末。
Title: MF.11_(航空機) (Farman MF.11)
Section: 概要

本機はモーリス・ファルマン MF.7の改修型で、主な変更点はエンジンをより強力な物に換装し、ライト式カナードを廃して水平尾翼を単葉とし、その分転覆防止用の橇を前へ延長している。英国ではショートホーンと呼ばれているが、それは突き出た2本の橇から来ている。
Title: MF.11_(航空機) (Farman MF.11)
Section: 運用

大戦初期の西部戦線における航空作戦に充当され、1914年12月21日に英国海軍航空隊のMF.11がベルギーのオーステンデにあるドイツ軍陣地を攻撃したのが最初の爆撃となった。1915年には西部戦線からは撤退したが、仏軍ではマケドニアや中近東、英軍ではダーダネルスやメソポタミアで運用が続けられた。
Title: MF.11_(航空機) (Farman MF.11)
Section: 運用
Subsection: 輸出機

イタリアのフィアットでは1915年初頭から発動機をフィアット A.10に換装した物をライセンス生産している。1916年には、オーストラリアが練習機として購入している。日本では、1914年（大正3年）にモーリス・ファルマン式1914年型複葉機を輸入し、臨時軍用気球研究会にて翼やエンジンに改造を加え会式第七号飛行機と称した。その後、この経験を基にした国産機を陸軍はモ式四型偵察機として制式採用。東京砲兵工廠と陸軍所沢飛行場で80機を量産している（ただし、これはライセンスの認識不足による違法生産であった）。ルノー70馬力エンジンも「ル式70馬力」として国産化し、1914年（大正3年）以降、東京砲兵工廠で製造している。他に、ルノー80馬力もしくはカーチス100馬力を搭載した機体もある。後に、複式操縦装置を備えた練習機型のモ式五型練習機を11機、エンジンをやはり国産化した「メルセデス・ダイムラー式100馬力」（ダ式六型）に換装した改良型のモ式六型偵察機を134機生産している。一方、日本海軍も尾部浮舟付の双浮舟型をモーリス・ファルマン式大型水上機（モ式ロ号水上機）として制式採用し、横須賀海軍工廠で量産している。民間でも、帝国飛行協会製の3機と岸飛行機製作所製の「第三つるぎ号」1機が製造されている。
Title: MF.11_(航空機) (Farman MF.11)
Section: 性能諸元

乗員：2名全長：9.45 m全幅：16.15 m全高：3.18 m自重：550 kg全備重量：928 kg発動機：ルノー 8B V型8気筒70馬力 × 1最大速度：100 km/h実用上昇限度：3,800 m航続時間：3時間45分武装：7.5mm機銃 × 1（前方旋回）爆弾：7.3 kg × 18
Title: MF.11_(航空機) (Farman MF.11)
Section: 保存機

カナダ航空博物館 - MF.11 エアコー製のオーストラリア向けの機体が保存されている。ベルギー王立陸軍軍事史博物館 - F.11A-2オーストラリア空軍博物館 - MF.11国立科学博物館 - モ式六型偵察機
Title: 九八式軽爆撃機 (Kawasaki Ki-32)
Section: abstract

九八式軽爆撃機（きゅうはちしきけいばくげきき）は、大日本帝国陸軍の軽爆撃機。キ番号（試作名称）はキ32。呼称・略称は九八式軽爆、九八軽爆など。連合軍のコードネームはMary（メアリー）。開発・製造は川崎航空機。
Title: 九八式軽爆撃機 (Kawasaki Ki-32)
Section: 概要

1936年（昭和11年）、陸軍の九三式単軽爆撃機の後継機開発指示に、川崎が参加し三菱と競作になったのがキ32である。川崎では陸軍が購入していたハインケル He 118を参考に開発を進め、1937年（昭和12年）3月に試作1号機が完成した。キ32は胴体内に爆弾槽を持った単発の中翼機で、空気抵抗の少ないスパッツ付きの固定脚を装備していた。エンジンは自社製のハ9を水冷式から液冷式に改良したハ9-II乙を搭載した。このエンジンは当時の国産エンジンとしては高性能だったものの、元のエンジンに改良を重ねたため性能的には限界に近く、また故障が多いものだった。陸軍の審査は1937年（昭和12年）5月から開始された。キ32は性能的には三菱の機体（キ30）と甲乙付け難かったが、エンジンの信頼性の低さが問題となり、結局三菱製の機体が九七式軽爆撃機（九七式単軽爆撃機）として採用された。しかし、日中戦争の勃発による新鋭爆撃機の需要に三菱の生産力が追いつかないと陸軍では判断し、1937年（昭和12年）8月にキ32の増加試作機5機の製造を川崎に命じた。翌年完成した増加試作機は各部が改良されており性能向上が見られたため、1938年（昭和13年）8月にキ32も九八式軽爆撃機として制式採用されることになった。川崎ではすぐに大量生産体制を敷き、ピーク時には月産50機を記録した。九八式軽爆撃機は機体性能自体は優れていたものの、エンジンのトラブルが多く大型ラジエーターからの水漏れ等の故障が頻発するなど整備員泣かせの機体であった。このため部隊での稼働率は低く、現場での評判は芳しくなかった。それでも支那事変の中期以降は主力軽爆撃機として各地で活動し、大東亜戦争（太平洋戦争）初期のシンガポールの戦いや香港攻略戦にも参加した。1942年（昭和17年）以降は前線から引き上げられ、訓練部隊や司令部飛行班に回された。生産は1940年（昭和15年）5月まで続けられ、九七式軽爆撃機を上回る854機が生産された。
Title: 九八式軽爆撃機 (Kawasaki Ki-32)
Section: 諸元

全長： 11.64m全幅： 15.00 m全高： 2.90 m主翼面積： 34.00m2自重： 2,349 kg全備重量： 3,762 kgエンジン： 川崎九八式八〇〇馬力発動機 ハ9-II乙 液冷V型12気筒エンジン×1出力： 850 hp最大速度： 423 km/h航続距離： 1,220km実用上昇限度： 8,900 m乗員： 2名武装：7.7mm機関銃×2爆弾最大450kg
Title: DFS_346 (DFS 346)
Section: abstract

DFS 346はドイツのロケット実験機である。第2次大戦中にドイツで計画されたが、終戦までに完成しなかった。ソビエトに接収され、ソビエトで完成され試験飛行された。設計者はドイツ滑空機研究所のフェリックス・クラハト (Felix Kracht) である。DFS 346はドルニエ Do 217のような大型機から空中で切り離されてマッハ2.6までロケットで加速した後、滑空して写真偵察の用途にもちいることが計画されていた。終戦によって、ソビエトに接収され、1946年10月22日, OKB-2（第2設計局、後のラドゥガ設計局）によって開発が継続されることになった。1947年に、試作機が組み立てられ、やはり接収されたボーイング B-29（当時それを模倣したTu-4が製造されていた）から切り離され滑空試験をおこなった。1951年まで、滑空試験が行われ、1951年8月13日、エンジンの1部をもちいた飛行が行われた。9月に飛行をおこなったが900km/hに加速中に操縦不能になり、パイロットは脱出した。この飛行で機体が失われ、346の計画は中止され、Bisnovat 5計画に引き継がれた。
Title: スーパーマリン_シーオッター (Supermarine Sea Otter)
Section: abstract

スーパーマリン シーオッター（Supermarine Sea Otter）は、イギリス海軍の水陸両用飛行艇。製造はスーパーマリン社。スーパーマリン ウォーラスの後継機として開発され1944年から運用が開始され、海上救難機や連絡機、哨戒機として1950年代まで使用された。イギリス海軍航空隊最後の複葉機で、シーオッターとはラッコの意味から。
Title: スーパーマリン_シーオッター (Supermarine Sea Otter)
Section: 概要

スーパーマリン社最後の複葉飛行艇であるシーオッターは、スーパーマリン ウォーラスの後継となる海上救難、連絡機の仕様に従い開発された。既に新型機は単葉機が当たり前となっていたが、基本的な機体配置はウォーラス同様複葉型の飛行艇形式になった。しかし、エンジンの配置は牽引式になり、機体の形状や構造も再設計された。その結果、速度、航続距離、水上での取り扱いにおいて、大きな性能向上が見られた。試作機は1938年9月に初飛行し、量産はサンダース・ロー社で行われたが、生産の遅れにより部隊配備されたのは1943年半ばになってしまった。それでも、1944年11月に護衛空母に搭載されたのを皮切りに、巡洋艦やインド洋方面に配備された。配備時期が遅かったためウォーラス程の活躍は出来なかったが、1950年代まで連絡及び海上救難用に重宝された。シーオッターの生産は1946年7月まで続き、合計292機生産された。
Title: スーパーマリン_シーオッター (Supermarine Sea Otter)
Section: スペック

全長： 12.01 m全幅： 14.03 m全高： 4.93 m全備重量： 4,536kgエンジン：ブリストル・マーキュリー30空冷9気筒855hp×1最大速度： 241km/h実用上限高度：4,880 m航続距離： 1,200 km武装7.7mm機銃×2～3乗員 3～4名
Title: ピラタス_P-3 (Pilatus P-3)
Section: abstract

ピラタス P-3は、スイスのピラタス社で製造された軍用練習機である。
Title: ピラタス_P-3 (Pilatus P-3)
Section: 概要

P-3は初等、高等（夜間飛行、エアロバティック、計器飛行を含む）練習機として設計され、軍用モデルはP-3-03という名称であった。本機は引き込み式首車輪降着装置を持った全金属製のタンデム複座機で、簡単な武器訓練のため左翼下に爆弾、ロケット弾、機関銃ポッドを取り付ける懸架装置が用意されていた。試作初号機は1953年に組み立てられ、同年9月3日に初飛行した。スイス空軍は72機のP-3を受領し、ブラジル海軍が6機を購入した。スイス空軍はP-3を1983年まで飛行訓練に、その後の10年間を連絡機として使用した。1993年から1995年にかけて65機の元スイス空軍機が民間市場に売却された。
Title: ピラタス_P-3 (Pilatus P-3)
Section: 運用
Subsection: 軍用

 ブラジルブラジル海軍 スイススイス空軍
Title: ピラタス_P-3 (Pilatus P-3)
Section: 運用
Subsection: 民間

P3 Flyersスイスの民間曲技飛行チーム
Title: ピラタス_P-3 (Pilatus P-3)
Section: 要目

（Pilatus P-3-03）乗員：2名全長：8.75 m (28 ft 8 in)全幅：10.40 m (34 ft 1 in)全高：3.05 m (10 ft)翼面積：16.55 m² (177.6 ft²)翼面荷重：90.6 kg/m² (18.5 lb/ft²)空虚重量：1,090 kg (2,400 lb)全備重量：1,500kg (3,300 lb)最大離陸重量：1,530 kg (3,374 lb)馬力重量比：0.12 kW/kg (0.072hp/lb)エンジン：1 × ライカミング GO-435-C2-A2  6気筒 水平対向 エンジン、180 kW (240 hp)最大速度：310 km/h (194 mph)経済巡航速度：255 km/h (155 mph)最低速度：100 km/h (62 mph)巡航高度：5,500 m (18,040 ft)航続距離：650 km (406 miles)上昇率： 7.0 m/s (1,380 ft/min) 海面高度で
Title: XB-46_(航空機) (Convair XB-46)
Section: abstract

XB-46 (英語:Convair XB-46) とは、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるコンベアが1940年代中頃に開発した中型ジェット爆撃機である。試作のみで、量産されることはなかった。
Title: XB-46_(航空機) (Convair XB-46)
Section: 概要

第二次世界大戦中の1944年、ドイツ空軍が実用化していたアラドAr234などのジェット爆撃機に対抗するために、アメリカ陸軍航空軍 (USAAF) は「重量80,000ポンドから200,000ポンドまでの範囲の中型爆撃機」の実用化要求を出した。これに対し、コンベア社ではModel 109を提案し、1944年11月にXB-46として開発契約がなされた。XB-46には試作機3機の製作契約がなされ、予算が付いたため陸軍航空軍のシリアルナンバーも45-59582～59584が割り当てられた。このUSAAFの提案要求に対して他社も応募しており、ノースアメリカン社のXB-45、ボーイング社のXB-47、マーチン社のXB-48があった。これらを合わせて「1945年組」と呼ばれる機体で、いずれも直線翼の、従来型の双発中型爆撃機をエンジンのみジェットに変更したとも言えるデザインであったが、XB-47は米軍が占領したドイツの研究所からもたらされた後退翼の理論を取り入れて大幅に設計が変更され、高い性能を示して「本命」となり、他の3機種はXB-47に対する「保険」とされた。結局、XB-45のみがB-45トーネードとして1947年に制式採用に至り、B-47が1948年に配備開始されるとB-45も退役している。