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Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: abstract

先進戦術戦闘機計画（せんしんせんじゅつせんとうきけいかく、英：Advanced Tactical Fighter、ATF）は、1980年代初頭にアメリカ空軍によって提案された、次世代戦術戦闘機の開発計画である。また、ATFは本計画で開発された戦闘機（現：F-22）を指す場合もある。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 概要

1977年に初飛行したソビエト連邦のSu-27、及びMiG-29の登場を受けて、アメリカ空軍主力戦闘機F-15の後継機として提案された。アメリカ合衆国内の航空機メーカーからなる2チームによる試作機の開発、航空機エンジンメーカー2社によるエンジンの試作を実施した。ロッキード社のYF-22ライトニングIIとノースロップ社のYF-23ブラックウィドウII、プラット＆ホイットニー社のYF119-PW-100とゼネラル・エレクトリック社のYF120-GE-100がそれぞれ完成し、各種試験が行われた。比較試験によりロッキード社の「YF-22」、プラット＆ホイットニー社の「YF119-PW-100」が選定された。選定前に行ったアメリカ空軍の試算では、ATFは1994年度の会計予算から調達を開始し、2007年度の会計予算までには750機の発注を見込んでいた。しかし、冷戦の終結と軍事予算の縮小、開発の遅滞などからF-22の配備は先延ばしされ、実戦配備が行われたのは2005年12月であった。また、生産予定数も大幅に削減され、2009年の時点での予定数は187機である。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯

F-16の配備が始まって間もなく、アメリカ空軍は新型戦闘機についての研究をスタートさせ、1981年11月にF-15代替計画がある事を明らかにした。 ATFのコンセプトは、 1973年の第四次中東戦争の教訓が生かされた。この戦争で戦闘機勢力では圧倒的優位にあったイスラエルが、地対空ミサイル（SAM）と対空火器（AAA）により多数の損失を出している。特に、電波妨害（ECM）などで対処できるSAMに対して、誘導システムに依存せず妨害方法のないAAAは、低空を飛ぶ戦闘機にとって脅威であった。これを分析したアメリカ国防省は、対空兵器による被害を低減させるための低被観測性（ステルス性）と高速巡行を提唱した。これがステルス設計と、スーパークルーズの寄与という形で実現する事になる。また、計画初期は短距離離陸能力も盛り込まれたが、後に取り下げられた。これを踏まえ、ATFには長距離航空優勢任務が求められた。つまり、ソ連領空内で防空戦闘機の無力化と味方爆撃機が侵攻できる航空優勢を確保するための機体とされた。また、1980年代半ばの一機あたりの目標コストは、約3,500万ドルとされた。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯
Subsection: エンジン

本計画ではエンジンの試作が先行する形となり、また競争原理を導入する事となった。1983年9月にプラット＆ホイットニー社の「YF119-PW-100」と、ジェネラル・エレクトリック社の「YF120-GE-100」の試作が行われた。なお、これらのエンジンには1987年に二次元型可変推力方向機構と逆噴射機能（のちに予算削減のため破棄）を有する事が、新たに条件として加えられた。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯
Subsection: 試作機の開発

1985年9月にアメリカ国内の航空機メーカー7社に対して、アメリカ空軍はATF（先進戦術戦闘機）のコンセプトデザイン提出を求めた。また、「敵よりも先に発見し、先に（複数の敵機を）撃墜する」という条件を満たすよう規定した。「先に発見する」とは優れたレーダーを持ちつつ、自身が発見されぬように敵のレーダー・センサーに対するステルス技術を導入する事、「先に（複数の敵機を）撃墜する」という事は高度な射撃管制装置、及び長距離射程のミサイルを有する事を意味している。この時、コンセプトデザインの提出を求められたのは、下記の7社である。ロッキード社ノースロップ社マクドネル・ダグラス社ジェネラル・ダイナミクス社ボーイング社ロックウェル社グラマン社※社名は当時のもの1986年7月、アメリカ空軍は提出されたデザイン案からロッキード社とノースロップ社の二案を選定し、候補機の開発を5社二チームに発注する事を決定する。チームはマクドネル・ダグラス社とノースロップ社のチームと、ロッキード社、ジェネラル・ダイナミクス社、ボーイング社のチームに分けられ、両チームとも二機のプロトタイプ機を50ヶ月間の開発契約、6億9千万ドルで受注する事となった。この時、コンセプトデザインの段階で選定にもれたマクドネル・ダグラス社、ボーイング社、ジェネラル・ダイナミクス社は共同開発に参加する事でATFに参画するチャンスを与えられた格好となり、ロックウェル社とグラマン社は参加を取りやめている。試作機の発注後、一切の情報の発表を控えたノースロップ社に対し、ロッキード社は何枚もの完成予想図を公表している。ただし、この時公開されていた予想図はカナード翼を有したデルタ翼機と、F-22とは全く違った外観をしていた。1989年にアメリカ空軍が試算したところ、本計画で開発した戦闘機は1994年度の会計予算から調達を開始するものとし、2007年度の会計予算までには750機の発注を見込んでいた。また、当時のアメリカ海軍のアメリカ海軍先進戦術戦闘機（NATF）としても546機の受注が期待されていた。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯
Subsection: ATF代替案

ATF計画はその当初から遅滞が問題となり、計画の見直し作業なども行われていた。ATFは21世紀のアメリカ空軍戦闘機の中核を担う存在とされており、計画自体の頓挫を危ぶまれたこともありいくつかのATF代替案が検討されていた。一つはATFの単発型案である。これは計画の遅滞によるコスト高に対応し、かつ開発期間の短縮も見込んだものだが、単発機では運用要求を満たせないとされた。そこでもう一つ取り上げられたのが、F-15制空戦闘機の発展型である。1988年末にアメリカ空軍の要求を受けたマクドネル・ダグラスが「F-15X」「F-15XX」という2案を提示した。これに対してアメリカ空軍としては代替案よりはオリジナルのATFを望み、特にF-15XXには神経質になり1年以上前の古いデータを国防総省に示したり、代替案に関する資料の提出もスローペースにするなどの抵抗を行った。なお、ペーパープランのみであったATF代替案は、機体とエンジン双方共に制式化の目処がついたことにより撤回された。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯
Subsection: アメリカ海軍先進戦術戦闘機

ATFをベースとしたF-14D艦上戦闘機の後継機開発計画も、当時アメリカ海軍内で存在した。これはATFと同様にステルス能力を有する艦上戦闘機の開発を目指したもので、NATF（Naval Advanced Tactical Fighter）などとも呼ばれた。計画は1988年頃から進められ、後にATFと一本化される。F-22選定後（後述）、NATFには「F-22N」との仮称が与えられ、546機の受注が見込まれた。開発はF-22をベースとし、機体構造をF-22とある程度共通させると共に、艦上戦闘機として必要な装備の付属や機体強度のアップ、F-14と同様に可変翼を有するとした。だが、ATFの開発遅滞や予算削減から1991年に同時開発はキャンセルされた。A-12艦上攻撃機の開発中止もあり、アメリカ海軍はF/A-18A/BをベースとしたF/A-18E/Fを開発している。現在は、NATFに代わる機体として統合打撃戦闘機計画で開発中のF-35Cの導入を目指している。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯
Subsection: ロールアウト

1990年6月22日、まずノースロップ社パームデール工場から陸路でエドワーズ空軍基地に輸送されたYF-23Aは、記者団の前に初めてその姿を現した。同年8月27日に初飛行を行うが、左主脚のドアにズレが生じている事を随伴機パイロットが確認したため、予定されていた高度・速度を出す事無く50分間の飛行を終えた。2号機は同年10月26日に初飛行を成功させる。YF-23Aの初飛行から二日後の8月29日にはロッキード社の開発したYF-22がパームデール工場でロールアウトし、その姿を公にした。ロールアウトから一ヶ月後の9月29日に42分間の初飛行を行った。2号機は10月30日に初飛行。YF-22の1号機にはジェネラル・エレクトリック社の「YF120-GE-100」が、YF-23A 1号機にはプラット＆ホイットニー社の「YF119-PW-100」がそれぞれ搭載されていた。後に完成した二号機にはそれぞれ異なったエンジンを積み、計4機の試作機で機体とエンジンの選定が開始された。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯
Subsection: YF-22の選定

飛行試験はYF-22Aが74回92時間、YF-23Aが50回65時間行われた。ロールアウトの遅れたYF-22Aであったが、飛行試験ではその数でYF-23Aを巻き返し、空対空ミサイルの試射や空中給油試験も行った。試験は詳細を非公開としたままで、1991年4月23日にロッキード社の「YF-22」とプラット＆ホイットニー社の「YF119-PW-100」をATFとして選定した、との発表を行い終了した。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯
Subsection: 名称

名称はロッキード社が開発し、太平洋戦争中に活躍したP-38ライトニングにちなみ、「ライトニングII（Lightning II）」と名付けられた。後に「ライトニング」の名はロッキード社が中心となり共同開発されたF-35統合打撃戦闘機に譲られ、F-22には猛禽類を意味する「ラプター」の名が与えられた。一方のYF-23には「ブラック・ウィドウII（Black Widow II）」の名が与えられる。こちらも太平洋戦争中に活躍したP-61 ブラック・ウィドウが初代である。後にYF-23の2号機にはグレイ・ゴースト（Gray Ghost）の名が、1号機はブラック・ウィドウ・スパイダー（Black Widow Spider）へと改名された。
Title: 先進戦術戦闘機計画 (Advanced Tactical Fighter)
Section: 開発経緯
Subsection: 量産計画

選定後、ロッキード社はジェネラル・ダイナミクス社、ボーイング社と共同でF-22の量産を行う事を決定した。アメリカ空軍の計画では、1995年中盤頃までに13機の開発用機の初号機が初飛行、1996年末から量産を開始し、最終的には航空団5・5個分に相当する648機のF-22Aを受領するとした。しかし、湾岸戦争以降からアメリカ空軍では組織変更によって、機種や任務の混成で航空団を組織する事となり、同一機種を大量配備する方針を改めた。また、ソビエト連邦の崩壊によって冷戦が終結。ソビエトと言う強大で明確な敵を失った事で、国防費の削減が進められた。この様な世界情勢等の変化によって導入の意義が薄れ量産計画が先送りとなり、訓練などに用いられる複座型のF-22Bの開発中止を伴いながら、実戦配備されたのは2005年12月の事であった。2011年12月最終号機である187号機がロールアウトして生産が終了した。
Title: エンブラエル・レガシー600 (Embraer Legacy 600)
Section: abstract

エンブラエル・レガシー600 （Embraer Legacy 600）は、ブラジルの航空機メーカーであるエンブラエルが開発した双発のビジネスジェット機である。機体自体は同じエンブラエルが開発したコミューター旅客機ERJ 135の派生型であり、翼を改良した上に燃料タンクの追加などの相違点がある。
Title: エンブラエル・レガシー600 (Embraer Legacy 600)
Section: 概略

エンブラエル・レガシー600が開発されたのは2000年のことであり、2006年現在17カ国に71機が販売されている。価格は2,300万USドルである。レガシー600のライバルとしてはカナダ、ボンバルディア・エアロスペース社のチャレンジャーシリーズなどがある。機体は3つのセクションに分けられたキャビンを持つ13人から16人乗りの座席、もしくは旅客機仕様として19から37席の座席を設置できるとしたオプションがある。また、操縦系統はグラスコックピットとフライ・バイ・ワイヤが導入されているなど最新鋭技術が導入されている。派生型として、燃料搭載量と最大離陸重量を増した長距離型レガシー650がある。2006年9月に発生したゴル航空1907便墜落事故で、ボーイング737-800と空中衝突したもう一方の当事者となった。ゴル航空機はこれにより墜落したが、レガシー600は翼端のウィングレットを損傷したのみで済み生還した。
Title: エンブラエル・レガシー600 (Embraer Legacy 600)
Section: 仕様

乗員 2名＋客室乗務員1名（オプション）乗客 13名（客室）＋1名（コクピット補助座席）全長 26.33m翼幅 21.17m高さ 6.76m空虚重量 16,000Kg最大離陸重量 22,500Kgエンジン ロールス・ロイスAE3007A ターボファンエンジン 33.0kN（7,420lbf）×2
Title: エンブラエル・レガシー600 (Embraer Legacy 600)
Section: パフォーマンス

最大速度 834Km/h (450 knot、 518mph)航続距離 6,019km (3,250nmi、3,740mile)上昇限界高度 12,496m乗員2人、乗客13人の場合。
Title: セスナ_180 (Cessna 180 Skywagon)
Section: abstract

セスナ 180 スカイワゴン(Cessna 180 Skywagon)は、セスナ社が開発した軽飛行機。
Title: セスナ_180 (Cessna 180 Skywagon)
Section: 概要

セスナ 170Bにより強力なエンジンを搭載した機体で、これにより主翼面積はそのままに最大離陸重量を増加できた。また、胴体と尾翼も一新されている。初飛行は1952年5月。翌年から引き渡しが始まり、各方面のパイロットに人気を博した。特にアメリカやカナダの遠隔地で林業などに従事していたパイロットからは短距離離着陸能力が高く評価されており、日本の南極地域観測隊も使用していた。ベースとなった170が生産終了した後も改良が続けられ、180Gからは6座席仕様となった。量産が終了する直前の時点で、180は基本型のスカイワゴンと、予め電子機器パッケージが装備されたスカイワゴンIIの2つの仕様で販売されていた。最終的に1981年まで生産され、総生産数は6,193機。
Title: セスナ_180 (Cessna 180 Skywagon)
Section: 派生型

180最初の量産型。エンジンはコンチネンタル製O-470-A(225 hp)を搭載。3,000機生産。180Aエンジンをコンチネンタル製O-470-K(230 hp)に変更。356機生産。180B新しい計器盤を装備し、カウリング形状を変更。306機生産。180C定速プロペラを採用し、その他にも細かい改良を加えた。250機生産。180D152機生産。180E燃料系統を変更。118機生産。180Fオプションで6座席にすることが可能になった。356機生産。180G6座席仕様が標準となり、キャビン両側面に窓が追加された。133機生産。180H830機生産。これ以降のタイプは後にスカイワゴン180と命名された。180J機首に着陸灯を追加。486機生産。180KエンジンをO-470-U(230 hp)に変更。
Title: セスナ_180 (Cessna 180 Skywagon)
Section: 採用国（軍用）

 オーストラリア エルサルバドル グアテマラ ホンジュラス イスラエル ミャンマー ニカラグア フィリピン タイ ウルグアイ
Title: セスナ_180 (Cessna 180 Skywagon)
Section: 諸元(180)

出典：Airliners.net全長：7.98 m全幅：10.98 m全高：2.29 m翼面積：16.2 m2空虚重量：690 kg最大離陸重量：1,158 kgエンジン：コンチネンタル O-470-A 水平6気筒ピストンエンジン(225hp) × 1最大速度：267 km/h巡航速度：260 km/h実用上昇限度：6,100 m航続距離：1,247 km乗客：3名乗員：1名
Title: セスナ_180 (Cessna 180 Skywagon)
Section: 登場作品

『遠い海から来たCOO』スティングレイ・エアーウェイズのトニー・ボトムズが、観光客を乗せた遊覧飛行などのためにメインで使用する機材。
Title: ソッピース_トライプレーン (Sopwith Triplane)
Section: abstract

ソッピース トライプレーン(英: Sopwith Triplane)は、第一次世界大戦中に、ソッピース・アヴィエーション社によって設計・製造されたイギリスの単座戦闘機。パイロットは本機を「トライプハウンド（Tripehound）」または単に「トライプ（Tripe）」とあだ名した。トライプレーンは1917年前半にイギリス海軍航空隊に配属されただちに成果を挙げたが、その年の後半にはソッピース キャメルが実戦配備となったため、比較的短期間で現役から退いた。トライプレーンは大戦の残りの時期、練習機として使われた。
Title: ソッピース_トライプレーン (Sopwith Triplane)
Section: 設計と開発

トライプレーンはソッピース・アヴィエーション社の自主的な企画として着手された。胴体と尾翼は先行するパップの丸写しだったが、主任設計者のハーバート・スミスは、パイロットの視界を改善するために新しい飛行機に翼弦の小さい3枚の主翼を与えた。そしてそのすべてに補助翼が取り付けられていた。また水平尾翼の取付角を可変とすることにより、自動的に飛行中の釣り合いを取ることが出来た。1917年2月には水平尾翼を幅8フィートの小型のものとすることで昇降舵の反応が改善された。トライプレーンは最初、110馬力のクレルジュ9Z ・星型9気筒ロータリーエンジンを動力としたが、大部分の生産型は130馬力のクレルジュ9Bロータリーを装備した。少なくとも1機のトライプレーンが110馬力のル・ローヌエンジンでテストされたが、目立った性能向上は見られなかった。N500のシリアルを持つトライプレーンの試作型は、ソッピース社のテストパイロット、ハリー・ホーカーの操縦で1916年5月28日に初飛行した。ホーカーは離陸後3分の間に連続して3回宙返りを行い、見物人を仰天させた。トライプレーンは非常に機敏で、反応が良く、調和のとれた操縦性を持っていた。しかし、機動の際には変わった癖も見せた。評価者の一人は、ローリングの際に「一連の酔っ払ったような動きをする」ように見えたと書き残している。1916年7月、N500は海軍航空隊の「A」飛行隊とともにダンケルクに送られ、非常に良い成績を収めた。試作2機目（シリアルN504）は130馬力クレルジュ9Bを装備していた。N504は1916年8月に初飛行し、12月にフランスに送られた。この機体はいくつかの飛行隊のための転換訓練機として使用された。
Title: ソッピース_トライプレーン (Sopwith Triplane)
Section: 設計と開発
Subsection: 生産

1916年7月から1917年1月にかけて、海軍省はソッピース社に２契約95機、クレイトン&シャトルワース社に2契約46機、オークレー社に1契約25機の発注を行った。新型の飛行機を探していたイギリス陸軍航空隊と陸軍省もクレイトン&シャトルワース社と106機のトライプレーンの契約を結んだ。しかし1917年2月に、陸軍省はそのトライプレーンの発注を、海軍省のSPAD S.VIIの契約と交換することに同意した。生産は1916年後半に開始された。ソッピースとクレイトン&シャトルワースは海軍航空隊向けの生産を完了したが、オークレー社はそれ以前に航空機生産の経験がなく、わずか3機の生産を行っただけで、契約は1917年10月に取り消された。陸軍航空隊がクレイトン&シャトルワース社と結んだ契約は、海軍航空隊に移されることなく単純にキャンセルされたが、その理由は不明である。結局トライプレーンの生産総数は147機であった。
Title: ソッピース_トライプレーン (Sopwith Triplane)
Section: 運用歴

海軍第1飛行隊は1916年12月にはトライプレーンによる作戦行動が可能となっていたが、ベルギーのフールネ（Veurne）からフランスのシピリー（Chipilly）に移動した1917年2月までは目立った行動を起こさなかった。海軍第8飛行隊は、1917年2月にトライプレーンを受領した。海軍第9および第10飛行隊に配備されたのは1917年4月から5月にかけてのことだった。それ以外の主だったトライプレーンの使用者は、ダンケルクを基地とするフランス海軍飛行隊で、17機を運用した。トライプレーンの戦闘への初参加は大きな成果を上げた。この新型戦闘機は、降下速度こそ劣っていたが、際立った上昇力と高空性能でアルバトロス D.IIIを圧倒した。トライプレーンの性能はドイツ側にも強い印象を与え、ドイツの航空機メーカーの間に一時的な三葉機の大流行を引き起こした。そして少なくとも34種類もの異なる試作が行われた。トライプレーンの名は海軍第10飛行隊のB小隊、通称「ブラック小隊」によって高まった。エース・パイロット、レイモンド・コリショー率いるこの小隊はすべてカナダ人で構成されており、その所属機はブラック・マリア、ブラック・プリンス、ブラック・ジョージ、ブラック・デス、ブラック・シープといった名が付けられ、尾翼とカウリングが黒く塗られていることで識別できた。このブラック小隊はトライプレーンを使用した3ヶ月で87機のドイツ機を撃墜した。コリショー自身もその最終的なスコア60のうち34をこの飛行機で上げており、トライプレーンとして最高のエースになった。
Title: ソッピース_トライプレーン (Sopwith Triplane)
Section: 運用歴
Subsection: 現役からの引退

さまざまな事情により、トライプレーンの戦歴は比較的短いものとなった。運用において、トライプレーンの修理は難しいことが明らかになった。燃料とオイルのタンクには、翼と胴体の相当な部分を分解しなければ手を届かせることができなかった。比較的小規模な修理であっても後方の修理拠点に持ち込む必要があった。加えて1917年夏には予備部品の入手が困難であり、そのため海軍第1飛行隊の定数は18機から15機まで減らされることとなった。トライプレーンはまた、急降下の際に翼が破損することがたびたびあり、構造的に弱いという評判が立った。しかしこの欠陥は、下請けのクレイトン&シャトルワース社が製作した46機について、張線に細いワイヤーを使用したことが原因だった。海軍第10飛行隊のパイロットの幾人かは、自分たちの飛行機を強化するためにケーブルまたは追加のワイヤーを使用した。1918年に、イギリス空軍はトライプレーンの寿命を延ばすために、胴体内の両側の支持構造の間に、幅いっぱいの対圧縮支柱を追加することを求める技術命令を発令した。シリアルN5912の1機は、練習機として使用された期間中、上翼の支柱間に張線を追加していた。トライプレーンのもう一つの弱点は武装の貧弱さであった。同時期のドイツのアルバトロス戦闘機が2挺の機関銃を装備していたのに対し、トライプレーンのほとんどの武装は1挺のヴィッカース同調機関銃だった。トライプレーンに連装機銃を装備する試みはいくつか行われた。クレイトン&シャトルワース社は、連装機銃を備えた6機のトライプレーンを試作し、そのいくつかは1917年7月に第1および第10の海軍飛行隊に所属して実戦に参加したが、結果として性能の悪化を招いたため、標準武装は機関銃1挺のままとされた。オークレーによって製作されたトライプレーンは連装機銃装備をその特徴としていたが、その生産は技術的な変更を原因として著しく遅延することとなった。1917年6月に海軍第4飛行隊は最初のソッピース キャメルを受領した。より頑丈でより重武装のこの戦闘機の優位が明らかになるのに時間はかからなかった。第8および第9海軍飛行隊はそれぞれ1917年の7月初めと8月初めにキャメルに機種変更した。海軍第10飛行隊が機種変更したのは8月下旬のことだった。余ったトライプレーンは海軍第1飛行隊に引き渡され、第1飛行隊は12月までトライプレーンを使用したが、その結果大きな犠牲を出すこととなった。1917年の終わりには、残ったトライプレーンは海軍第12飛行隊で高等練習機として使用された。
Title: ソッピース_トライプレーン (Sopwith Triplane)
Section: 残存機と現代のレプリカ

現存する本物のソッピース トリプレーンは2機のみである。シリアルN5912は、1917年にオークレー社によって製作された3機のうちの1機である。この機体は実戦に参加することなく、その代わりにMarskeの第2航空射撃・砲術学校で使用された。戦争終了後、帝国戦争博物館は1924年まで本機を一時的に展示していた。1936年にイギリス空軍が本機を取得し、復元して何回かのヘンドン空軍ページェントで飛行させた。N5912は現在ヘンドンのイギリス空軍博物館に保管されている。シリアルN5486は、1917年5月に評価のためにロシア政府に供与された。ロシアではこの機体にスキーを装着して使用した。N5486はロシアのモニノ空軍博物館に保管されている。トライプレーンは人気が高く、現在、博物館や熱心な個人によって複製が作られている。ノーザン・エアロプレーン・ワークショップスは、「シャトルワース・コレクション」の著名な複製を作成した。この複製には海軍第8飛行隊の「ディクシーII」（シリアルN6290）の塗装が施されている。この複製が極めて正統的なものであることを評価して、サー・トーマス・ソッピース（ソッピース社の創始者。1888年-1989年）はこれがトライプレーンの「現代における生産」というべきものであると宣言した。
Title: ソッピース_トライプレーン (Sopwith Triplane)
Section: 運用者

 イギリスイギリス海軍航空隊第1、第8、第9、第10、第11、第12飛行隊A飛行隊 フランスフランス海軍（17機） ロシアロシア帝国空軍（1機）
Title: ソッピース_トライプレーン (Sopwith Triplane)
Section: 性能諸元（クレルジュ9Bエンジン装備型）

諸元乗員: 1全長: 5.73 m （18 ft 10 in）全高: 3.2 m （10 ft 6 in）空虚重量: 450 kg運用時重量: 642 kg性能最大速度: 187 km/h（高度1,830 m）航続距離: 450 km（2時間45分）実用上昇限度: 6,250 m上昇率: 6,500フィート（1,980 m）まで6.33 分翼面荷重: 29.92 kg/m2武装固定武装: ヴィッカース機関銃 ×1
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: abstract

ソコ G-2 ガレブ（SOKO G-2 Galeb、セルビア・クロアチア語でカモメの意）は、ユーゴスラビアで開発された複座単発のジェット練習機。COIN機、軽攻撃機、偵察機としても使用された。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 設計と開発

ユーゴスラビアの航空技術研究所（Vazduhoplovno Tehnicki Institut：VTI）は1957年に「ガレブ」という名称の機体の設計作業を開始した。ガレブは翼端増槽を装着した直線翼、フォーランド製タイプ1-B軽量射出座席、横開き式のキャノピー、小型爆弾とロケット弾を懸架するための主翼下のハードポイントを備えている。試作機ガレブ 1の初飛行は（Ljubomir Zekavica）大尉の操縦で1961年7月31日に行われた。ガレブ 1が胴体内に3つのゴム製燃料タンクを有している一方でガレブ 2は230米ガロンの2つの胴体内燃料タンクと各51米ガロン入りの翼端増槽を備えていた。実寸大の木製モックアップが製作された後直ぐに2番目の試作機ガレブ 2が製造され、G-2という型式名が確定した。飛行テストの最中に外部装備無しのクリーン状態、無塗装の機体表面を磨きあげた状態で最高速度812 km/h (440 kt) / 6,200 m (20,100 ft)を達成し、緩降下中の最高降下速度はマッハ0.81に達した。非与圧式コックピットのため実用巡航高度は7,000 (22,800 ft) から 9,000 m (29,000 ft) であり、与圧式を採用すると全ての関連部品を輸入に頼ることになるためコストが15%上昇するはずであった。空軍は未舗装滑走路から運用できる副次的な攻撃能力を持つ練習機を必要としており、このような要求仕様は知られてはいないが設計技師はこの機体の降着装置に航空母艦に着艦できる程の十分な強度を持たせていた。下手な着陸を許容できる安全な練習機の必要性から主脚は胴体内ではなく翼内に引き込まれる構造により主翼は重い直線翼となっていた。これにより飛行特性は着陸時に失速し難いものとなったが、音速飛行の妨げになった。ガレブは主にユーゴスラビアの空軍学校で使用され、1985年に生産は終了した。1964年に生産が始まったガレブは、ユーゴスラビアで初めて量産された国産ジェット機（同国初の国産ジェット機は1952年のイカルス 451Mであったが、これは量産されなかった）となり、ソコ 522に続きモスタルのソコ社で製作された2機種目の機体であった。最初の量産型のG-2Aは1965年7月30日にユーゴスラビア社会主義連邦共和国空軍に登録され就役し、最後の1機は1981年1月6日に納入された。G-2Aはユーゴスラビア軍ではN-60という名称で呼ばれていた。リビア向けの改良型輸出仕様機の生産は1983年半ばまで続けられていた。ソコ社は総計248機のガレブを生産し、その内132機がユーゴスラビア空軍で使用された。派生機として、単座化した対地攻撃機J-21ヤストレブがある。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 運用の歴史

ライセンス生産したロールス・ロイス ヴァイパー Mk 22-6 ターボジェットエンジンを搭載したユーゴスラビア空軍向けの標準仕様は主にVVA（空軍士官学校）の士官候補生の戦闘訓練に使用されたため、大部分はVVA部隊に配備された。本機の操縦は非常に安易で許容度も高く、整備も簡単であったため訓練生と整備士から好まれた。通常の機体は5,000時間の飛行時間を記録（ユーゴスラビア航空博物館のG-2 ガレブは飛行記録によると6,200時間を記録）した。輸出仕様のG2-AEは1974年遅くから生産が始まり、リビアとザンビア向けに製造された。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 運用の歴史
Subsection: バルカン

ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争においてユーゴスラビア空軍の第105戦闘爆撃連隊によりG-2Aは広範囲に使用された。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 運用の歴史
Subsection: 第1次コンゴ紛争

幾つかの報告によるとフランスとユーゴスラビアは第1次コンゴ紛争の期間中にモブツ政権を支援していた。ユーゴスラビアが4機のMiG-21と共に3機のJ-21と1機のG-2を供給することを合意し、その一方でウクライナからは3機のMi-24が購入された。これら全機はバドリテを拠点とし、主にセルビア人の傭兵により運用された。1997年遅くにザイールに到着してからこれらの機体がどのように使用されたかということや各機体に何が起こったかということはごく少数の機体を除いて知られていない。MiG-21は組み立てキットとして到着し、バドリテでロシア人とウクライナ人整備士の手で組み立てられた。1997年3月27日にMi-24の内1機が動力系統に被弾、墜落し乗員3名と搭乗者4名が死亡した。少なくとも1機のJ-21の運命は悲惨なもので、1997年某日にTurcinovicという名のセルビア人傭兵がバドリテで超低空を航過中に主翼を電柱に引っ掛けて墜落した。機体の残骸は、パレード中の若い兵士の隊列の真上に落ちて数十人の命を奪った。Turcinovicは酷いアルコール使用障害であったらしい。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 運用の歴史
Subsection: 2011年のリビア内戦

2011年リビア内戦において、武装練習機としてリビア空軍に採用されたG-2が、新政府軍及び旧カダフィ軍双方の航空部隊で使用された。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 運用の歴史
Subsection: 人気のウォーバード

ユーゴスラビア紛争以前に少なくとも１ダースのガレブが米国のウォーバード（軍用機）業者により買い取られ、数機は現在でも民間機として登録されている。その他インドネシア、セルビア、ニュージーランド、スロベニアにも所有者がいる。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 派生型

G-2A ガレブ：複座基本/高等ジェット練習機、軽攻撃機G-2A-E：リビアとザンビア向けの複座輸出仕様G-3 ガレブ 3：J-21 ヤストレブ搭載のBMB製ロールス・ロイス ヴァイパー Mk 531 ターボジェットエンジンを搭載した輸出仕様の試作機。コックピットを近代化、翼端増槽にカメラを搭載、兵装搭載量は倍増。JATO（離陸距離短縮のため）とその他の改良。G-2Š：戦争後のユーゴスラビア連邦共和国空軍の戦闘用航空機の削減の結果、武装を外された1990年代G-2Aの練習機版。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 運用
Subsection: 現在の運用

 リビアリビア空軍 - 116機 セルビア技術テストセンターで1機のG-2を運用民間ジョン・トラボルタ - プライベートジェットとして1機を運用。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 運用
Subsection: 過去の運用

 ユーゴスラビアユーゴスラビア社会主義連邦共和国空軍 クロアチアクロアチア空軍及び防空軍 - クライナ・セルビア人共和国空軍から1機のG-2を鹵獲 ザイールフランス＝ユーゴスラビア援助の1部として1997年に1機がモブツ政権へ供給. ザンビアザンビア空軍 - 現在はMB-326を使用。 インドネシア国産航空機N-250（アジア通貨危機で中止）のチェイサーとしてIndonesian Aerospace社が1機運用。
Title: ソコ_G-2 (Soko G-2 Galeb)
Section: 要目

(G-2A) Jane's All The World's Aircraft 1982–83 より乗員：2名全長：10.34 m (33 ft 11 in)全幅：11.62 m  (38 ft 1½ in)全高：3.28 m (10 ft 9 in)翼面積：19.43 m² (209.1 ft²)翼面荷重：276.4 kg/m² (56.60 lb/sq ft)空虚重量：2,620 kg (5,775 lb)運用重量：3,374 kg (7,438 lb) (clean aerobatic trainer)最大離陸重量：4,300 kg (9,480 lb) (strike mission)エンジン：1 × DMB（ロールス・ロイス/ブリストル・シドレーからライセンス供与）製ロールス・ロイス ヴァイパー ASV.11 Mk 22-6 ターボジェット、11.12 kN (2,500 lbf)内部搭載燃料：780 kg (1,720 lb)外部搭載燃料：翼端増槽に最大 340 kg (750 lb)最大速度：812 km/h (438 knots, 505 mph) at 6,200 m (20,350 ft)巡航速度：730 km/h (393 knots, 453 mph at) at 6,000 m (19,700 ft)失速速度：158 km/h (85 knots, 98 mph)（フラップとエアブレーキ使用で）航続距離：1,240 km (669 nmi, 770 mi)巡航高度：12,000 m (39,375 ft)上昇率：22.8 m/s (4,500 ft/min)武装：機銃：2 × 12.7 mm (.50 in) 機関銃（機首）ハードポイント：4箇所合計 300 kg (660 lb)
Title: ショート_ベルファスト (Short Belfast)
Section: abstract

ショート ベルファスト（Short Belfast）はイギリスのショート社が開発した、ターボプロップ4発輸送機である。初飛行は1964年。当時イギリス空軍が運用した中で最も能力が高い輸送機であったが、防衛費削減の影響を受けわずか10機しか生産されなかった。
Title: ショート_ベルファスト (Short Belfast)
Section: 開発

1959年にイギリス空軍向けの長距離戦略輸送機の仕様に、ショート社が応募、受注したのがベルファストである。ショート社は、当時下請け生産していたブリストル ブリタニアをベースにすることにより、開発期間の短縮化と開発経費の削減を狙っていた。試作第1号機は1964年1月5日に初飛行し、この時914mという短い滑走距離で離陸している。機体は主翼、尾翼、エンジンはブリタニアの物をそのまま流用し、新規設計の胴体と組み合わせた。この胴体は直径約5メートルあり、30トン以上の貨物か150名の兵員を搭載することが可能だった。胴体後部には大型の貨物搭載用の扉を設けていた。また、主翼の配置は高翼式とし、降着装置の脚柱を短くすることにより、貨物の積み下ろしを容易にしていた。
Title: ショート_ベルファスト (Short Belfast)
Section: 運用史

当初は民間航空会社にも売り込まれたが関心を得られず、イギリス空軍のみが採用した。イギリス空軍では当初本機を30機調達することを予定して、1966年から部隊配備を開始した。しかし、配備の直前になって労働党政権による防衛費削減の影響により、発注は10機に削減されてしまった。配備されたのは第53飛行隊だけで、同部隊はその後も続いた防衛費削減の方針により1976年9月に解隊されてしまい、本機は実戦に参加することなくイギリス空軍から姿を消した。イギリス空軍を退役した機体の内3機（5機という文献もあり）は、民間の大型機専門の輸送会社に払い下げられた。その内1機は、さらにオーストラリアの航空会社に転売された。この結果、その後勃発したフォークランド紛争では大型輸送機が致命的に不足する事態が起き、ベルファストの引退は近視眼的なものであったことが露呈した。紛争終結後イギリス空軍は失った戦略輸送能力を埋めるべくロッキード トライスターの導入に踏み切り、以降もC-17やエアバス A400Mといった戦略輸送機を導入し続けている。
Title: ショート_ベルファスト (Short Belfast)
Section: 運用国
Subsection: 軍事運用

 イギリス：イギリス空軍イギリス空軍第53飛行隊 No. 53 Squadron RAF
Title: ショート_ベルファスト (Short Belfast)
Section: 運用国
Subsection: 民間運航

 オーストラリア：ヘビーリフト・カーゴ航空 HeavyLift Cargo Airlines イギリス：TAC ヘビーリフトトランスメリディアン・エア・カーゴ Transmeridian Air Cargo
Title: ショート_ベルファスト (Short Belfast)
Section: スペック

全長：41.58 m全幅：48.4 m全高：14.33 m翼面積：229.09 m2自重：57,606 kg最大離陸重量：104,326 kg乗員：4名兵員150名発動機：ロールス・ロイス タイン RTy.12 Mk.101 ターボプロップエンジン 5,730 hp ×4最高速度：566 km/h航続距離：8,528 km (最大)実用上昇限度：9,144 m
Title: C-74_(航空機) (Douglas C-74 Globemaster)
Section: abstract

C-74はアメリカ合衆国のダグラス・エアクラフト社が開発した軍用輸送機。愛称はグローブマスター（英：Globemaster）。1945年に初飛行した。
Title: C-74_(航空機) (Douglas C-74 Globemaster)
Section: 概要

大型輸送機を欲していたアメリカ陸軍航空軍は、第二次世界大戦中の1942年にダグラス社に対し、大型輸送機の開発を指示した。ダグラス社は輸送機の開発力はあったものの、戦時中であり他機種の生産などのため、開発は進まなかった。開発ペースが遅かったために、初飛行は1945年9月5日と第二次世界大戦終了後のことである。開発にあたっては試作機は製造されず、初めから量産機が作られた。機体はレシプロエンジンを4発搭載したものであり、葉巻型の胴体と低翼配置の直線主翼など、一般的な形状である。ただし、全長は37.85 mとB-29の30 mより大きい。貨物の搭載用にエレベーターが備え付けられており、機内には貨物移送クレーンが装備されていた。発注は50機分行われたものの、戦争終結に伴い14機に減らされた。1946年より部隊配備が開始された。1948年にベルリン封鎖が発生すると、C-74の1機も短期間空輸部隊の一員として輸送を行っている。当時、最大の大きさを持つ輸送機であり、その25 tにのぼるペイロードは、高い評価を受けた。この経験はC-124の開発に生かされることとなる。C-74は1950年代半ばに全機退役し、その多くは1965年までに解体されたが、払い下げられた数機は民間籍で1970年代まで稼動していた。また、DC-7の名称で民間向けも計画され、パン・アメリカン航空から発注を受けたが、戦後、計画は中止された。後のDC-7と混同されやすいが、両者は無関係である。
Title: C-74_(航空機) (Douglas C-74 Globemaster)
Section: 要目

全長：37.85 m全幅：52.81 m全高：13.34 m自重：39 tペイロード：25 tまたは兵員125名乗員：3名最大速度：528 km/hエンジン：P&W R-4360空冷四重星型レシプロエンジン（3,250馬力）4基
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: abstract

五式戦闘機（ごしきせんとうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の戦闘機で、三式戦闘機(飛燕)の液冷エンジンを星形空冷エンジンに換装した改良型である。キ番号（試作名称）はキ100。略称・呼称は五式戦だが、陸軍の各種公文書上では五式戦闘機（あるいは五式戦）の呼称は一度として用いられておらず、キ100とだけ表記される。他の陸軍機に用いられた公式愛称、また本機固有の連合軍コードネームも存在しない。ただし書類上などでは便宜上（三式戦闘機のコードネーム「Tony」にならって）「Tony II」とされたことがあったという。川崎内では「きのひゃく」または「ひゃく」、陸軍航空敞では「きひゃく」または「ひゃく」と呼ばれていた。以下、本項では一般的な認知度の高い「五式戦闘機」の呼称を用いる。開発・製造は川崎航空機、設計主務者は土井武夫。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 概要

帝国陸軍最後の制式戦闘機とされる軍用機である。製作不良・整備困難などから液冷エンジン、ハ140（またはハ40）の供給不足に陥り、機体のみが余っていた三式戦闘機に急遽空冷エンジン、ハ112-IIを搭載し戦力化したものであるが、時間的猶予の無い急な設計であるにもかかわらず意外な高性能を発揮、整備性や信頼性も比較にならないほど向上した。五式戦闘機は大戦末期に登場し、また生産数も少ないために実戦での活躍は少ないが、末期の日本陸軍にとり相応の戦力となった。離昇出力は1,500馬力と四式戦闘機には及ばないものの空戦能力・信頼性とも当時の操縦士には好評で、アメリカ軍の新鋭戦闘機と十分に渡り合えたと証言する元操縦士も多い。本機には正式な制式指示がなく、「陸軍最後の制式戦闘機」でもなければ、制式化されていないが故に「五式戦闘機」という名称自体が便宜上のものとする説もある。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 開発の経緯

本機は上述の通り、三式戦闘機に搭載されていた液冷エンジン、ハ140またはハ40に生産上・整備上著しい不備が有ったため、これを空冷エンジンであるハ112-IIに換装し、それに伴い必要な措置を取ったのみの、急造の機体である。機体自体は急降下時の制限速度が850 km/hと高いものであったり開発時のテストで主翼の主桁が15 Gに耐えられるなど非常に頑強なものであった。また液冷エンジンに合わせて胴体幅は最大で840 mmに抑えられていた。原型機の設計、機体構造やその運用の歴史などについては、三式戦闘機または三式戦闘機#開発の経緯と機体内部構造を参照。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 開発の経緯
Subsection: 三式戦闘機二型における発動機供給問題

五式戦闘機は、前面投影量が少なく空気抵抗の少ない液冷エンジンを搭載した三式戦闘機二型の機体に、本来搭載の予定されていなかった直径の大きな空冷星型エンジンを緊急に取り付けて戦力化したものである。三式戦闘機は元々、ドイツ製液冷倒立12気筒エンジンダイムラー・ベンツ DB 601を国産化し川崎がライセンス生産していたハ40（離昇出力1,175馬力）を搭載していた。初期型の三式戦一型甲/乙型は12.7 mm機関砲4門、または12.7 mm機関砲2門と7.7 mm機関銃2門の武装を備えて590 km/hを発揮した。登場時期においては相応に優秀な機体であり、戦局は有利に運ばなかったものの、1943年から1945年にかけ、ニューギニアとフィリピンで連合国の機体を相手としてよく戦った。ただし液冷式航空エンジンの生産は、当時の日本の機械加工技術では手に余った。多気筒直/並列エンジンは構造上クランクシャフトやカムシャフトが星形より長くなるが、当時の日本では、長い部材に必要な精度と強度を持たせる加工が困難であった。また一部合金の制限などを受けながら生産したという事情もあり多くの不具合が生じた。また前線の整備兵も液冷エンジンの取り扱いには不慣れであった。原因としてマニュアルの不備、教育の不徹底、整備方法の拙劣さが挙げられる。これらは三式戦闘機の稼働率と直結し、直接の戦闘力はともかく、信頼性と戦力定数を揃える上でかなりの不満があるものであり、川崎内部でも以前より空冷化案が出ては立ち消えていたという。後期型の三式戦一型丁は12.7 mm機関砲2門に20 mm機関砲2門と武装を強化し、また相応の防弾性能を持たせたが、改造による重量増で速度が560 km/hに落ち、上昇力が低下するなど飛行性能は悪化した。三式戦闘機のこれ以上の性能改善にはより強力な新型エンジンが必要な状況であった。特に過給器など高空性能を支持するエンジン技術には不足が多く、高度10,000 m付近では水平飛行を維持する、もしくは浮かんでいるのがやっとの状態であり、この高度を巡航するB-29の迎撃はおぼつかなかった。従ってB-29の邀撃には待ち伏せして一撃をかけるのが精一杯であった。この高空性能の不足は最後まで改善を見ず、三式戦闘機においては機銃の一部や防弾装甲などを外してなんとか戦闘空域まで上昇し、体当たり攻撃が行われたほどであった。1942年春、ハ40の基本的な構造はそのままとし、1,500馬力級液冷倒立V12気筒エンジンハ140の開発が行われた。この新型エンジンは吸気圧を上げてエンジン回転数を2,500 rpmから2,750 rpmとし、離昇出力を1,175馬力から1,500馬力に高め、大型化した過給器の冷却のために水メタノール噴射装置を導入したものである。しかしながらこのエンジンの生産は非常に難航した。このエンジンを搭載した最初の型式であるキ61-IIは、1943年9月から1944年1月までに8機の試作で中止され、9機目からはキ61-II改、三式戦闘機二型として生産されたが、1944年8月までに30機の増加試作を経ても、未だにエンジンであるハ140の生産が安定するには至らなかった。明石工場に通いトラブルの調査を行っていた審査部の名取智男大尉も、ハ140には見込みが無く、整備屋としてこれに乗って飛んでくれとはとても言えないと考えていた。エンジンの生産数を見るならば、44年7月に20台納入の予定が8台、8月は40台納入予定がわずかに5台、9月に至っては1台であった。一説にはこの時海軍のアツタを調達して装備することが検討されたとも言われるが、両エンジンの仕様の違いなどから実現しなかった。1944年8月には三式戦二型の実戦化に見切りが付けられた。機体の生産の削減が行われ、代わりに四式重爆撃機の生産が指示される。削減後にも工場内において低調な生産が続けられ、1944年12月から1945年2月の時期には三式戦二型の首無し機体が常時200機程度、川崎の工場内に滞るという異常事態が起きた。航空戦力として全く期待ができない状況であった。最終的に三式戦闘機二型の生産は100機程度で一旦打ちきられることとなった。しかし、アメリカ軍の爆撃により完成機の一部が破壊され、陸軍に納入されたのは60機程度であった。なお、1945年6月から8月の整備計画には三式戦闘機が残されていることから、ハ140の生産が安定すれば生産が再開された可能性がある。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 開発の経緯
Subsection: 空冷発動機への換装

三式戦闘機二型の実戦化が遅々として進まない段階において、川崎の工場内にはエンジンの装着されない三式戦闘機が並べられているのが常態化していた。この状況から、航空審査部飛行実験部長の今川一策大佐らは、1943年末頃に早くも三式戦闘機の空冷化を提案している。これはキ61-II、最初の8機の試作が完成した頃から既に行われていた提案であった。つまり、母体となったキ61-IIの完成前から、既に五式戦闘機の計画が存在していたのである。設計主務者の土井にとっても首無し機が並ぶこの状況は受け入れがたいものであり、三式戦闘機の空冷エンジンへの換装を考慮したこともあった。1944年初期にはかなり空冷化に気持ちが傾いていたとされる。しかし、同じ川崎の明石工場ではハ140の生産に心血を注いでおり、これは提案できる状況ではなかった。また、海軍はハ40と同様にDB601をライセンス生産したアツタを愛知航空機に生産させ、彗星艦上爆撃機に搭載していたが、これの性能向上型であるアツタ32型（離昇出力1,400馬力）もやはりハ140と同様に量産に苦労しており、彗星の空冷化が考えられていた。これを知った航空本部総務課の技術主任である岩宮満少佐は、土井に対し、三式戦闘機のエンジンを、一〇〇式司令部偵察機で実績のある1,500馬力級空冷星型エンジンのハ112-II（詳しくは#ハ112-IIを参照）に換装するよう提案する。土井は既に覚悟を決めていたのか理解を示したようであるが、話はうまくは進まなかった。この原因に関し、渡辺 (2006)の説に拠れば、三式戦二型の空冷化を図れば、ハ140を生産している川崎航空明石工場は当面生産ラインが遊ぶこととなり、これを軍需省が問題としたらしい。またハ112-IIの供給も潤沢とは言えない状況であった。最後に土井も懸念した、川崎明石工場各位への「人情」が挙げられた。だが1944年4月、今川大佐は水冷エンジンの戦力化に見切りを付ける決心を固め、川崎に対して内密に空冷化を打診した。8月または9月には三式戦闘機二型が100機程度で生産を打ち切ることが決定された。軍需省は1944年8月の二型の生産縮小の後、1944年10月1日、川崎に対し、首無しの三式戦に空冷発動機を搭載したキ100の開発を指示した。古峰（2007）の文献によれば、指示の時期は川崎航空機工業株式会社『航空機製造沿革』において11月とも記載される。前掲文献によれば、この月の首無し二型の在庫は68機であった。空冷化にあたり選定されたエンジンは金星62型、陸軍名称ハ112-IIであった。これはハ140と同様の離昇出力1,500馬力級エンジンであるが、空冷星型14気筒の構造を持ち、栄よりやや大型で、直径は1,218 mmである。なお古峰 (2007)は、キ99とキ101の試作指示が1943年7月9日に出されていることから、キ100もこの頃には既に機体番号を与えられ、ある程度の検討が成されていた可能性を指摘している。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 開発の経緯
Subsection: 開発・設計

エンジンの換装が決定したが、技術的問題は胴体幅840 mmの三式戦闘機に、直径1,218 mmのハ112-IIをどう搭載するかであった。土井によれば、カウリングでエンジン周囲を覆うなどの処置を行うと、この部分の幅は最小でも1,280 mmになった。幸いにも発動機を搭載するため機体に装備される発動機架は少々の改造で設置することができ、また三式戦闘機の主翼と胴体の接合は、少々の重心位置変更には比較的容易に対応できる構造でもあった。単純に空冷エンジンを載せると胴体の外形において左右に200 mm以上の段差ができるが、この部分を放置すれば機体外形に沿って流れ込む空気の渦流を生じ、大きな空気抵抗となる。この部分の胴体を滑らかに整形すれば空気抵抗は減少するが、機体外板を大きく覆うことで重量が増加した。最終的にこの部分にはドイツから輸入していたFw190A-5の設計が参考とされた。カウリング左右の後半部分にエンジンの排気管を集中させ、左右6本ずつの推力式単排気管とし、エンジンの排気で渦流を吹き飛ばす処置が採られた。このため胴体の整形は大型のフィレット（翼と胴体を滑らかに接合し、空力的特性を良くするためのつなぎの部分）を設置するなど、最小限で済んだ。また前部では胴体の深さも下部に向かって若干増しており、エンジンの下に当たる部分には潤滑油用ラジエータ(滑油冷却器)を新設。空冷化に伴い、不要となったラジエーターは胴体下方から取り外され、除去後の機体下部はフラットに整形された。設計変更部分はほぼ胴体前部のみということもあり、正式発注からわずか3ヵ月後の12月末には既に設計完了し、1945年2月1日または11日には初飛行に成功した。短期間での開発ながら意外な高性能が認められ、2月中には五式戦闘機として採用された。首無しで放置されていた機体は2月の時点で約200機存在したが、これの改造も含め、大増産が開始されることとなった。ただし歴史群像編集部 (2011) p.77によれば、あくまで三式戦闘機二型の補助と言う位置づけであり、並行生産されていた。しかし1945年7月には三式戦闘機二型の生産は打ちきられ、生産は五式戦闘機に一本化されている。五式戦闘機の武装は三式戦闘機一型丁または二型と変わらず、機首に20 mm機関砲ホ5×2門（弾数各200発）、翼内に12.7 mm機関砲ホ103×2門（弾数各250発）である。ほか、機首の短縮により、若干前方視界が向上した。