shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.84 (Savoia-Marchetti SM.84)
Section: 概要

SM.84は当初SM.79 の雷撃機型として開発されたが、別の機体になった為新たにSM.84のナンバーが付与された。機体の構造はSM.79とほぼ同じだったが、胴体はSM.79の特徴だったコックピット上部の盛り上がりを無くし代わりに動力式の銃座が設けられた。また、爆撃手用のゴンドラは引き込み式で、爆撃時のみ引き出すようになっていた。垂直尾翼は双尾翼式であった。発動機はピアッジョ P10 RC40 (1000 hp) エンジンを装備した。試作機は、1940年6月に初飛行し、量産は同年11月より開始された。SM.84はSM.79より空力的に洗練された近代的な機体であったが、速度的にはSM.79後期生産型の最高速度はSM.84を上回っており、運動性能はSM.79よりも悪化した。また、エンジンの出力不足や信頼性の欠如により離陸が困難になる傾向があった。この為、乗員からの評判はあまりよくなかった。1941年2月から部隊配備が開始され雷撃任務についたが、1942年10月以降は主に爆撃機として使用された。量産は1943年6月まで続けられ、総生産機数は309機である。
Title: サヴォイア・マルケッティ_SM.84 (Savoia-Marchetti SM.84)
Section: 仕様

全長：17.93 m全幅：21.20 m全高：4.59 m全備重量：13,288 kgエンジン：ピアッジョ P10 RC40 空冷14気筒 1000 hp最大速度：432 km/h実用上限高度：7,900 m航続距離：1,830 km武装爆弾1,600kgまたは魚雷×2スコッティ・イソッタ・フラスキーニ12.7mm機銃×4乗員 5名
Title: 一式双発高等練習機 (Tachikawa Ki-54)
Section: abstract

一式双発高等練習機（いっしきそうはつこうとうれんしゅうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の練習機。キ番号（試作名称）はキ54。略称・呼称は一式双発高練、一式双高練、双発高練など。連合軍のコードネームはHickory（ヒッコリー、クルミの意）。開発・製造は立川飛行機。
Title: 一式双発高等練習機 (Tachikawa Ki-54)
Section: 概要

1939年（昭和14年）、日本陸軍は立川飛行機に対して、九五式二型練習機の後続機として、多目的に使用できる高等練習機の試作を指示した。条件として全金属製の双発機で、引込脚式を基本とし、正副操縦者のほかに操縦訓練生、航法手訓練生、通信手訓練生、爆撃手訓練生、旋回機関銃手訓練生などの生徒とその教官・助教、計6～7名が乗り組むことを求められた。立川では、中島九七式輸送機や、米国ロッキードスーパーエレクトラのライセンス生産機であるロ式輸送機を生産した経験を生かして開発し、試作機は1940年（昭和15年）6月に初飛行した。審査結果は良好だったため若干の機体の改修の後、1941年（昭和16年、皇紀2601年）7月に一式双発高等練習機として制式採用された。立川としては初めての自社開発の全金属製双発機だったが、エンジンの信頼性が高く機体の耐久性に優れ、また操縦席からの視界がよく、機内も様々な訓練に対応できる広いスペースが確保されているなど、使い勝手に優れた傑作機であった。そのため操縦・航法練習機型の甲型（キ54甲）、通信・爆撃・射撃練習機型の乙型（キ54乙）といった多目的練習機としてだけではなく、輸送機型の丙型（キ54丙）、哨戒機型の丁型（キ54丁）も生産され、連絡機としても使用された。主に航空関係の各種軍学校、教育飛行隊、司令部飛行班や航空審査部飛行実験部にも配備され、丙型は空挺部隊である挺進連隊（挺進団・第1挺進集団）の落下傘降下練習機として、また民間機（名称：Y39型輸送機）としても使用された。また、少数機が満州国軍にも要人輸送機として供与された。生産は1945年（昭和20年）6月まで行われ、総生産機数は1,342機であった。大戦末期には、250キロ爆弾2発を搭載しての特攻機も用意された。戦後は連合国軍の命令で、人員や物資を運ぶ緑十字飛行に利用された。また外地では国共内戦や第一次インドシナ戦争で、日本人志願兵の操縦により運用されている。現存機については、下記の十和田湖に沈んだ機体が発見されるまでは、中華人民共和国の北京航空航天大学北京航空館が保有する機体胴体部分のみが唯一とされていた。
Title: 一式双発高等練習機 (Tachikawa Ki-54)
Section: 派生型

D-1キ54の開発中に空力性能調査のために製作された、民間機扱いの実験用滑空機（グライダー）。機体サイズはキ54の70パーセントとする資料と実物大とする資料がある。航空局から与えられた標識番号がそのまま名称として扱われていた。製作は日本航空機工業によって行われ、1939年に開発を開始し、1943年（昭和18年）6月21日に初飛行。以後は試験飛行によって一式双高練の開発に貢献した。機体は全木製で、乗員は4名。曳航機は九〇式機上作業練習機が務めた。キ110太平洋戦争（大東亜戦争）の激化により戦略物資の枯渇を見越した陸軍は、1943年に、一式双発高練の輸送機型の全木製型としてキ110の試作を指示した。作業は同年10月より開始され、1944年（昭和19年）から設計が進められたが、完成直前の1945年7月に空襲により製作中の機体だけでなく、図面、資料とも焼失してしまった。再度、試作が開始されたが終戦により未完成のままに終わった。
Title: 一式双発高等練習機 (Tachikawa Ki-54)
Section: 現存する機体・残骸

日本2012年に十和田湖から引き揚げられた機体（製造番号5541番）が、日本国内に現存する唯一の機体である。この機体は飛行第38戦隊所属機で、1943年9月27日、十和田湖の西側にある秋田県の能代飛行場から離陸後、エンジンの故障により十和田湖に不時着水、乗員4名のうち3名が死亡、1名が生還したとされる。十和田湖の湖底は年間を通し水温4～5℃と低温かつ淡水のため、機体の腐食は少なく、また垂直尾翼の飛行部隊マークや機体番号、胴体の国籍標識の日章など、当時の塗装まで残されていた。1995年の時点で存在は知られていたが、2010年に海洋調査会社のウインディーネットワークが機体を発見した。2012年に青森県航空協会らによって引き揚げられた後、11月から青森県立三沢航空科学館で展示が始まった。なお、搭載していたエンジンのうち、1基は製造した日立航空機の後継企業の一つである日野自動車が復元し、日野オートプラザで展示している。2016年7月2日、重要航空遺産に認定された。2020年11月、立飛ホールディングスが長期保存する条件で譲り受け、2022年まで断続的に公開されていた。2022年に最後の公開が行われ、保存処理が行われる予定である。中国北京航空航天大学内の北京航空館にて存在が確認されている。オーストラリアキャンベラのオーストラリア戦争記念館が元独立第10飛行団所属の機体胴体部を所蔵している。
Title: 一式双発高等練習機 (Tachikawa Ki-54)
Section: スペック

全長：11.94m全幅：17.9 m全高：3.58 m主翼面積：40m2自重：3,120 kg全備重量：4,080 kgエンジン：日立ハ13甲 空冷9気筒エンジン515HP×2最大速度：367km/h航続距離：960km実用上昇限度：7180 m乗員：5～9名武装：（型によって異なる）7.7mm八九式旋回機関銃（テ4）×4航空爆弾 最大150kg（15kg×10）
Title: ハンドレページ_W.8 (Handley Page Type W)
Section: abstract

ハンドレページ W8（Handley Page W8）はイギリスの双発の複葉旅客機である。原型機は1919年12月2日に初飛行した。25機が製造され、インペリアル・エアウェイズやサベナ・ベルギー航空で使用された。W8 （またはH.P.18）はハンドレページ最初の民間向け旅客機で、開放式のコクピットに乗員が登場し、15人の乗客が搭乗する客室を持っていた。1919年のルブルージェの航空ショーに展示された後、1919年12月4日、2基のネイピア ライオンエンジン（450 hp）を搭載して初飛行した。世界で最初の化粧室を備えた旅客機であるとされる。その後、W8b, W8e (H.P.26), W9 (H.P.27) W10 (H.P.30)などに改造された。W8bは航空省の規格を満たすために、乗客数を12人に減らし、燃料タンクが移動させられた。1921年に航空省は3機を注文し、ハンドレページ・トランスポートで用いた。エンジンをロールスロイス イーグルIXエンジンに換装してW8bとなり、インペリアル航空で、パリ、ブリュセル便で運航された。1924年に1機がサベナ・ベルギー航空に納入され、さらにサベナ・ベルギー航空は3機をベルギーのSABCAでライセンス生産されたものを運用した。W8eは、信頼性を増すために3発機としたもので機首に360 hpのロールスロイス イーグルIXエンジンを装備し、両翼に240 hpのシドレー ピューマエンジンが装備された。 初号機はサベナ・ベルギー航空に納入され、10機がベルギーのSABCAでライセンス生産された。3発のW8fは客室にエンジン排気を利用した暖房空調をつけ、W8g Hamiltonは尾翼とラダーが改造された。ロールスロイス イーグルIXエンジン双発に戻されてW10となった。W9a Hampsteadは385 hpのアームストロング シドレー ジャガー IVエンジン3発機で、インペリアル航空の所属機がロンドン・パリ間で86分の記録を作った。1926年にエンジンを420 hpのブリストル ジュピターエンジンに換装された後、オーストラリアに売却されたが9ヶ月後事故で失われた。。1931年にインペリアル航空がハンドレページ HP.42を導入されると 旅客運輸からW シリーズは引退した。個人向けに放出された。2機のW10がアラン・コブハムによって給油機に改造された。
Title: ハンドレページ_W.8 (Handley Page Type W)
Section: 事故

1923年7月10日に、ハンドレページ・トランスポートのG-EAPJ Duchess of Yorkがクロイドンからパリへの飛行の途中にエンジン故障でフランスのポーに不時着した。着陸後に道路に衝突して機体が破壊され、パイロットと整備士は投げ出されたが乗客に怪我はなかった。1926年10月21日、インペリアル航空のG-EBMSがドーバー海峡に不時着水したが、乗員、乗客18名は救助された。1928年2月15日、インペリアル航空のG-EAPJ Princess Maryがフランスのアブビルで墜落した。[2]1929年6月17日、インペリアル航空のG-EBMT City of Ottawaはドーバー海峡に不時着水し7人が犠牲となった。1930年5月31日、Ellyou金鉱開発公社のVH-ULKは、パプアニューギニアのサラマウア付近の山に墜落した。[2] [5]1930年10月30日、インペリアル航空のG-EBIX City of Washingtonがフランスのアブヴィルで墜落した。[2]は、1934年9月22日、アラン・コブハムのナショナル・アビエーション・ディスプレーのG-EBMM Youth of New ZealandがイギリスのClintonで墜落した。
Title: ハンドレページ_W.8 (Handley Page Type W)
Section: 要目(W.8f)

出典：British Civil Aircraft since 1919 Volume 2乗員：2名乗客：12名全長：18.33 m全幅：22.92 m全高：5.18 m翼面積：135.3 m2空虚重量：3,910 kg全備重量：5,910 kgエンジン：1 × Rolls Royce Eagle IX V-12 360 hp + 2 x Siddeley Puma 240 hp最高速度：166 km/h巡航速度：137 km/h上昇限度：3,960 m
Title: X-50_(航空機) (Boeing X-50 Dragonfly)
Section: abstract

ボーイング X-50 ドラゴンフライ（英語: Boeing X-50 Dragonfly）は、アメリカ合衆国の垂直離着陸実験機。国防高等研究計画局(DARPA)とボーイング社が開発していた無人機であり、カナード・ローター/ウィング(CRW)という方式を採用している。
Title: X-50_(航空機) (Boeing X-50 Dragonfly)
Section: 概要

国防高等研究計画局(DARPA)は回転翼機と固定翼機を混合させた垂直離着陸機に興味を有しており、1980年代にはシコルスキー Xウイングの研究を行っていた。この流れで、1998年よりボーイングと共同で開発を始めたのがX-50である。X-50はカナード・ローター/ウィング方式を採用した無人機であり、技術開発を目的としている。X-50は機体前部にカナードを有し、機体中ほどの頂部に固定翼ともなるローターを有している。尾部に水平・垂直尾翼を持つ。エンジンはターボファンエンジン1基であり、ローターの駆動に当たってはローター端よりジェット排気を噴出し、その反動で駆動させる。トルク制御も排気を用いる。高速水平飛行時には、ローターを固定し、ジェット排気をローターとは別途の排気口より後方へ噴出させ、それにより前進力を得る。高速水平飛行時の揚力はカナードおよび尾翼から得ている。なお遷移飛行時にジェット排気はローター端と後部排気口の双方から噴出される。ジェット排気を用いる方法は機体各所が高温となるため、それを克服する必要があるが、構造については簡易化されることが利点となる。回転翼機と固定翼機の特徴を併せ持ち、垂直離着陸が可能で回転翼機よりも高速で飛行できる機体を目指している。X-50は2機の製造契約が結ばれ、2003年11月24日に垂直離陸に成功した。しかし、2004年3月23日の三度目の飛行で墜落し、1号機は大破した。2号機を用いて試験が継続されたが、こちらも異常なピッチ運動により2006年4月12日に墜落、機体は失われた。試験飛行において、完全な遷移飛行には成功していない。2006年9月にDARPAは技術的欠陥を認め、計画は中止された。
Title: X-50_(航空機) (Boeing X-50 Dragonfly)
Section: 性能・主要諸元
Subsection: 一般的な特性

容量：91kg全長：5.38m中央翼幅：2.69m下翼幅：2.47m全高：1.98m自重：574kg総重量：645kg燃料容量：66kgエンジン：1 × ウィリアムズ F112メインローター径：3.7m
Title: X-50_(航空機) (Boeing X-50 Dragonfly)
Section: 性能・主要諸元
Subsection: パフォーマンス

最大速度：700km/h巡航速度：278km/h
Title: アエロ_Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: abstract

アエロ Ae-45（Aero Ae-45）は、第二次世界大戦後にチェコスロバキアのアエロ社で製造された双発レシプロエンジンの民間多用途機である。本機は戦後初めてチェコスロバキアで製造された航空機で非常な成功作であり、製造された590機の内の多くが輸出された。
Title: アエロ_Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 設計と開発

Ae-45の開発は1946年に始まり、設計技師のJiři Bouzek、Ondřej Nemec、František Vikらにより完成された。試作機（登録記号：OK-BCA）は1947年7月21日に、登録記号OK-CDAの試作2号機は1年後に初飛行した。飛行テストは事故も無く進み、1948年に量産が始まった。"45"という型式番号は戦前のアエロ社の命名規則に則ってはおらず、この機体が4／5座席であることに由来していた。
Title: アエロ_Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 運用の歴史

Ae-45の試作機は海外にも広く宣伝され、1949年8月に登録記号OK- DCLの機体が英国で催されたノートン・グリフィス・レース（Norton Griffiths Race）で優勝した。Ae-45は幾つかの世界記録も樹立し、その結果を受けて東側諸国とは別にイタリアやスイスでも購入された。1958年8月10日 - 11日にイタリアのAe-45が南アメリカからダカールまで南大西洋横断の3,000 kmを翔破した。（チェコスロバキアの機種としては初めてのことであった）1981年にはヨン・スヴェンセン（Jon Svensen）がAe-45S でヨーロッパからアメリカ合衆国まで飛行した。Ae-45はチェコスロバキアで使用され、中華人民共和国、東ドイツ、ハンガリー、イタリア、ポーランド、ルーマニア、ソビエト連邦やスイスに輸出された。中でもハンガリーは主要なユーザーであり、Ae-45はKócsag（ハンガリー語で"オオシラサギ"）の名で知られた。
Title: アエロ_Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 派生型

アエロ 45最初の量産モデル。1948年から1951年にかけてアエロ社の工場で200機製造。アエロ 45S "スーパーアエロ（Super Aero）"KunoviceのLETクノヴィツェ社の工場で製造されたより高性能の航法装置などを取り付けた改良モデル。1954年から1959年にかけて228機製造。アエロ 145LET社で開発、製造されたエンジンをスーパーチャージャー付きのアヴィア（Avia） M332に換装したモデル。1959年から1963年にかけて162機製造。アエロ 245実験用モデル。製造されず。アエロ 345実験用モデル。製造されず。スンガリ-1(Sungari-1)1958年から中華人民共和国でライセンス生産されたAe 45S。
Title: アエロ_Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 チェコスロバキア 東ドイツインターフルク イタリア ポーランドLOTポーランド航空：1952年から1957年にかけて3機のAe-45を運用ポーランド救急搬送サービス（Polish Air Ambulance Service）：Ae-45とAe-145を運用 ルーマニアアヴィアサン（Aviasan） ソビエト連邦アエロフロート スイス
Title: アエロ_Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 中国中国人民解放軍空軍：ライセンス生産のスンガリ-1(Sungari-1)を運用 チェコスロバキアチェコスロバキア空軍：K-75の名称で連絡任務に運用 東ドイツ東ドイツ空軍 ハンガリーハンガリー空軍 インドインド空軍：チェコスロバキア政府から寄贈された1機を運用 ルーマニアルーマニア空軍 ベトナムベトナム民主共和国空軍：1956年から3機の Ae-45（中華人民共和国から購入）を運用
Title: アエロ_Ae-45 (Aero Ae-45)
Section: 要目

（Super Aero 45）乗員：1名乗客：3 - 4名全長：7.54 m (24 ft 9 in)全幅：12.60 m (46 ft 7 in)全高：2.30 m (7 ft 7 in)翼面積：17.09 m² (184 ft²)翼面荷重：88 kg/m² (18 lb/ft²)空虚重量：960 kg (2,112 lb)運用重量：1,510 kg (3,322 lb)最大離陸重量：1,600 kg (3,527 lb)馬力重量比：0.08 kW/kg (0.05 hp/lb)エンジン：2 × ヴァルター=マイナー(Walter-Minor)-III 直列4気筒レシプロエンジン, 77 kW (105 hp)最大速度：270 km/h (146 knots, 168 mph)巡航速度：285 km/h巡航高度：1,350 m (4,429 ft)航続距離：1,600 km (864 nm, 1,000 miles)
Title: T2V_(航空機) (Lockheed T2V SeaStar)
Section: abstract

T2Vはロッキード社が開発しアメリカ海軍で運用していたジェット練習機。原型機の初飛行は1953年12月15日、アメリカ海軍への引き渡し開始は1957年5月27日。愛称は「シースター（SeaStar）」。1962年の三軍航空機呼称統一の際に T-1と改称された。
Title: T2V_(航空機) (Lockheed T2V SeaStar)
Section: 概要

アメリカ海軍ではジェット戦闘機パイロットの訓練のために、1948年に空軍のF-80Cを50機取得し、TO-1（1950年以降TV-1）の名称で高等訓練に用いていた。これは単座で地上基地からの運用であった。1949年には練習機 T-33をTO-2（後にTV-2、1962年以降T-33B）の名称で採用した。TO-2は空軍と同一機体であり、艦上機としての装備を持たず航空母艦では運用できないため、陸上基地から運用していた。ロッキード社はこれに対して自己資金で航空母艦での運用に適した形に徹底した再設計を行い、L-245案として海軍に提示した。これが採用されたものが本機、T2Vである。
Title: T2V_(航空機) (Lockheed T2V SeaStar)
Section: 開発

T-33（TO-2（TV-2））よりT2Vへの改設計部分は機体全体に及び、エンジンの換装とそれに伴う空気取り入れ口の形状変更、着艦のための降着装置の強化（強度4倍）および着艦フックの装着、垂直尾翼の延長・増積などが行われた。また後部座席を15cm上げて前方視界を確保しているほか、発艦の際には前脚柱を伸ばして迎角を上げることができた。また、本機は「境界層制御」(吹出しフラップ)を採用した最初の実用機でもある。これはエンジン排気をパイプにより主翼後縁に導き、フラップ上面に噴出させて気流の剥れを防止する装置であり、翼の全幅にわたって装備された前縁スラットとともに、低速時の操縦性は大幅に改善された。
Title: T2V_(航空機) (Lockheed T2V SeaStar)
Section: 運用

本機は1958年の生産終了までに150機が生産された。追加発注の240機は、後継のT-2（T2J）バックアイの開発が早かったこともあり、キャンセルされた。練習機としてのほか、標的曳航機や連絡機としても多目的に用いられた。1958年から開始されたアメリカ海軍の「訓練体系ジェット化計画」において初級訓練を担うことも検討されたが、その部分についてもT-2（T2J）バックアイが担うこととなった。T2V-1は1962年の三軍航空機呼称統一の際に T-1Aと改称された。T-1はT-2の本格配備とともに第一線から退いたが、1970年代まで使用されていた。
Title: T2V_(航空機) (Lockheed T2V SeaStar)
Section: 要目

全幅：13.0 m全長：11.76 m全高：4.1 m翼面積：22.3 m2自重：5,427 kg総重量：7,030 kg（最大7,620 kg）エンジン：アリソンJ33-A-24または-24A（推力：2,770 kg）1基最大速度：933 kn/h（高度10,670 m）着陸速度：156 km/h航続距離：1,400 km上昇率：1,930m/min乗員：2名
Title: ブラックバーン_ボウタ (Blackburn Botha)
Section: abstract

ボウタ（Botha）はブラックバーン社で生産され、第二次世界大戦初期にイギリスの沿岸航空隊で使用された偵察雷撃機である。
Title: ブラックバーン_ボウタ (Blackburn Botha)
Section: 概要

ボウタは三座双発の偵察兼雷撃機として、ブラックバーン社で1935年から設計開発が開始された。途中三座から四座に仕様変更されたが1936年末には設計段階で、イギリス空軍から442機の発注を受けた。1938年末に一号機が初飛行し、1939年7月には量産機が空軍に納入され始めた。完成した実機は、アスペクト比の小さな主翼の高翼双発で、短い機首の片側のみに爆撃手用の窓が設けられるなど特徴の多い機体であった。しかし、エンジンが馬力不足なことによって、動きが鈍重かつ安定性が不足していた為、実戦部隊では評判が悪かった。そのため実戦部隊においては一部隊で1940年の半年程の間に哨戒任務に使用されたのみだった。戦地から引き上げられた後は、訓練部隊で航法、射撃訓練に用いられたが、それほど活躍しないまま1944年には全機退役した。総生産機数は580機。
Title: ブラックバーン_ボウタ (Blackburn Botha)
Section: 開発経緯・運用

1935年にイギリス空軍省から出された沿岸航空隊向けの偵察爆撃機の仕様には、ブラックバーン社とブリストル社が応募した。この仕様に従ってブラックバーン社が開発したのがボウタである（ブリストル社において開発された機体はボーフォートとなった）。空軍省の要求としては、ブリストル・パーシューズ星型 850hp エンジンを装備した3座双発機で、雷撃の他に戦術偵察機としても使用できることとなっていた。しかし、途中から仕様が3座から4座に変更になり機体を大型化する必要が出たため、仕様どおりのパーシューズエンジンでは出力不足であることが明白となった。ブラックバーン社では、エンジンをより強力なブリストル・トーラスに変更することを要望したが、ボウタに提供する余裕がないという理由で却下され結局パーシューズエンジンのまま開発されることになった。1936年末にはまだ開発中にもかかわらず442機の量産機の発注が行われ、1938年末には原型機が完成、初飛行した。そして、1939年7月には量産第1号機が完成した。量産機では、エンジンはブリストル・パシューズ10 880hp となり若干パワーアップされている。機体はアスペクト比の小さな主翼の高翼双発で、短い機首は片側（機体を上面から見て右側）のみ爆撃手用に窓が設けられていた。また、操縦席後方の胴体の両側に、偵察用に張り出した窓が設けられていた。尾翼は、機体の規模に比べて背の高い物が装備されている。武装は機体の前部に固定機銃を持つ他に胴体後上部に銃塔を備え、胴体内の爆弾倉には魚雷若しくは爆弾を格納することができた。しかし、量産機においてパワーアップしたにもかかわらずエンジンは馬力不足で、雷撃・爆撃に用いるには動きが鈍重だった。また、機体設計のまずさにより飛行時の縦安定性が決定的に不足していた。加えて、旋回銃塔を操作すると気流の乱れにより横揺れを起こすなど、ボウタは実用機としては欠点が多過ぎた。ボウタは1940年の5月から12月の間に1部隊が北海上空の哨戒飛行に使用したが非常に評判が悪く、すぐに内地の訓練飛行隊に回されることになった。訓練部隊では航法や射撃訓練機として使用された他、連絡機としても少数が使われた。しかし、ここでも劣悪な操縦性が嫌われ評判は芳しくなかった。結局、多くの機体は訓練部隊でも飛行することなく廃棄処分されたと言われている。訓練部隊においては1944年頃まで使用された。総生産機数は580機で、約670機が生産キャンセルされている。
Title: ブラックバーン_ボウタ (Blackburn Botha)
Section: 仕様

全長：15.6 m全幅：18.0 m全高：4.46 m全備重量：8,350 kgエンジン：ブリストル・パーシュース10 空冷9気筒 880 hp最大速度：401 km/h実用上限高度：5,340 m航続距離：2,000 km武装魚雷×1または爆弾800kg7.7mm機銃×3乗員 4名
Title: 深山 (Nakajima G5N)
Section: abstract

深山日本の航空機。→深山 (航空機)（しんざん）大阪府と京都府の境界にある山。→深山 (大阪府・京都府)（みやま）手つかずの自然環境が残る原生地域、人里に近く日常的に人間が立ち入る里山の対義語。（みやま）使用例としてミヤマクワガタなど →深山幽谷日本人の姓の一つ。（みやま、ふかやま）株式会社深山（しんざん） - 長野県上田市のレストラン「きのこむら深山」を経営する企業。⇒前山 (上田市)#施設を参照。
Title: RFB_ファントレーナー (RFB Fantrainer)
Section: abstract

RFB ファントレーナー（RFB Fantrainer）は、1970年代に西ドイツのライン航空機製造（Rhein-Flugzeugbau GmbH (RFB) ）で製造された練習機。推進システムにダクテッドファンを採用しており、ジェット機に近い操縦特性を持つ。ドイツとタイ王国空軍で使用された。
Title: RFB_ファントレーナー (RFB Fantrainer)
Section: 概要

エンジンはターボシャフトエンジンを搭載しているが、排気による推進力は用いずに軸出力でファンを駆動して推進力を得ている。この方式の採用により、操縦特性は戦闘機の主流であるターボファンエンジンに近いものの出力が小さいことから速度は遅く、訓練生にも扱いやすい機体となった。試作機が初飛行したのは1977年10月27日であり、1982年8月にはタイ王国空軍はRFBと47機（31機のモデル400と16機のモデル600）の購入の契約をした。最初の2機はドイツで製造され、残りはRFBから出荷されたキットをタイ国内で組み立てた。初期運用の後、タイ王国空軍はグラスファイバー製の主翼を国内で製造したアルミニウム製に交換することにした。既に退役済みであるが、2010年からFanJet Aviationが関連事業を引き継いでおり、名称を『ファンジェット』に変更し軍用だけでなく民間向けにも売り込みを図っている。このほかに実用機にダクテッドファンが採用された例としてはエジレイ オプティカがある。
Title: RFB_ファントレーナー (RFB Fantrainer)
Section: 派生型

AWI-2最初の試作機ATI-22番目の試作機ファントレーナー 400ATI-2から胴体を延長し主翼をアルミニウム製に変更。エンジンはAllison 250-C20Bを搭載。ファントレーナー 600エンジンをAllison 250-C30に換装した改良モデル。ファントジェット 600に名称を変更。ファントレーナー 800/1000/1200/1500アップグレードモデルロックウェル レンジャー 2000アメリカ空軍とアメリカ海軍の統合基本航空機訓練システム計画に応じるために、ロックウェル・インターナショナルがファントレーナーの機体を利用した基本練習機。ピラタス PC-9 Mk.IIを基にしたビーチクラフトT-6テキサンIIに敗れ落選した。
Title: RFB_ファントレーナー (RFB Fantrainer)
Section: 導入国

退役済み。 ドイツドイツ空軍 タイタイ王国空軍退役機はドンムアン空港やタイ王立空軍博物館に展示されている。
Title: RFB_ファントレーナー (RFB Fantrainer)
Section: 要目

Data from Jane's Aircraft Recognition Guide 全長：9.20 m全幅：9.70 m全高：3.20 m空虚重量：1,114 kg最大離陸重量：1,800 kgエンジン：Allison 250-C30 ターボシャフトエンジン, 650 hp (484.5 kW)最大速度：288 mph (463 km/h)航続距離：2,316 km (1,250 nm)巡航高度：3,750 m (12,300 ft)乗員：2名武装：無し
Title: CAC_ウィンジール (CAC Winjeel)
Section: abstract

CAC ウィンジール（CAC Winjeel）は、オーストラリアのコモンウェルス・エアクラフト（CAC）が生産した航空機。練習機として導入され、後に前線航空管制機としても運用された。ウィンジールとはアボリジニの言葉で「若鷲」を意味する。
Title: CAC_ウィンジール (CAC Winjeel)
Section: 開発

1948年、オーストラリア空軍で使用されていたタイガーモスとワイラウェイを代替する練習機として、3座式練習機の要求仕様が公開された。コモンウェルス・エアクラフト・コーポレーションは、これに応じてCA-22を開発。2機が生産され、1951年2月3日に初飛行した。試験に臨んだCA-22は高い安全性を示したが、安定性が高すぎて練習機として必要なスピン状態に入ることができず要求仕様を満たせなかった。これは、機体後部のフェアリングに垂直尾翼が適合し、水平尾翼が過大であったことが原因であった。CA-22の機体後部の改設計が行われ、尾翼を前方へ移動、エンジン位置の調整、翼胴フィレットの大型化、キャノピーの改善が行われた機体は、CA-25となった。1951年末、62機のCA-25購入が決定。初飛行は1955年2月23日、納入は同年9月16日に行われ、タイガーモスを更新し、次いでワイラウェイを更新した。1958年1月、最終生産機が納入された。
Title: CAC_ウィンジール (CAC Winjeel)
Section: 運用

当初ニューサウスウェールズ州ウランクィンティーの第1基礎飛行訓練学校に導入。教官の訓練目的で、イーストセール空軍基地の中央飛行学校にも導入された他、通信・連絡機としても用いられている。1968年、MB-326Hによる練習機の総ジェット化計画により退役が計画された。だが、この計画は失敗に終わり1975年まで練習機として運用され続け、練習機としてはCT/4Aエアトレーナーにより更新された。その後は、ウィリアムタウン空軍基地の第76飛行隊にて、前線航空管制機として空軍・陸軍の支援に当たった。1994年、PC-9/Aにより更新され、運用が終了した。退役した機体は、オーストラリアの各地で博物館を含む民間保有機として、飛行可能な機体が残されている。
Title: CAC_ウィンジール (CAC Winjeel)
Section: 型式

CA-22：シリアルナンバーA85-618と364の2機が生産されたプロトタイプ。後にCA-25と同仕様に改造された。CA-25：シリアルナンバーA85-401からA85-462までの62機が生産された量産型。
Title: CAC_ウィンジール (CAC Winjeel)
Section: 構造

低翼単葉の単発機で、機体は圧延アルミニウム製、降着装置は尾輪式の固定脚である。並列複座式コックピットの右座席後部に後席を備えることで同時に2名の訓練が可能となっていた。キャノピーはスライド式で、緊急時には射出することが可能となっていた。CA-22は、プラット・アンド・ホイットニー R-985をエンジンとして搭載したが、当初の計画では量産時に自社製450馬力エンジンのシケイダ（Cicada、セミを意味する英語）を搭載する予定であった。実際には、CA-25もR-985を搭載した。エンジンカウルは4つに分かれて開き、エンジンにアクセス可能となっていた。
Title: CAC_ウィンジール (CAC Winjeel)
Section: 要目（CA-25）

出典: 諸元乗員: 1定員: 3全長: 8.56m全高: 2.77m翼幅: 11.78m翼面積: 23.1m2翼型: NACA 23015（翼付根）、NACA 23010（翼端）空虚重量: 1,542kg最大離陸重量: 1,968kg動力: プラット・アンド・ホイットニー R-985-AN-2 9気筒星型エンジン、340kW （450馬力）   × 1性能最大速度: 301km/h巡航速度: 254km/h失速速度: 85km/h航続距離: 885km実用上昇限度: 4,816m上昇率: 457m/分離陸滑走距離: 340m着陸滑走距離: 305m
Title: ジブコ_エッジ540 (Zivko Edge 540)
Section: abstract

ジブコ エッジ540（英：Zivko Edge 540）は、アメリカ合衆国のジブコ・エアロノーティクス社が製造している曲技飛行用飛行機。
Title: ジブコ_エッジ540 (Zivko Edge 540)
Section: 概要

曲技飛行士であるカービー・チャンブリスの意向を組んで開発された、高い操縦性と整備性を有する無制限曲技機。機体は単発単座の肩翼機で、降着装置は固定された尾輪式。キャノピーは左開きである。下方の視界が悪いため、機体下部の側面の一部に透明なパーツが採用されている。軽量であるが堅牢な複合材で成形された鋼管製骨組を持ち、舗装されていない芝生で離着陸や激しい機動にも耐えられる機体強度を有する。420 deg/s（度毎秒）の横転率と3,700 FPM（フィート毎分）の上昇率を発揮する高性能機であるが、修理・改造が容易で価格も3千万円前後に抑えられているため、プロだけでなくアマチュアにも人気が高く、1990年代半ばから国際的な曲技飛行競技会でいくつかの勝利を掴んでいる。レッドブル・エアレース・ワールドシリーズのマスタークラスに参戦する選手には改良モデルである540 V2が提供されており、自身もレースに参加しているチャンブリスの他、室屋義秀、マイケル・グーリアン、ハンネス・アルヒなど多くの選手が乗機としていた。2016年からは、カーボン素材の見直しによる軽量化や機体形状の空力的改良など、レッドブル・エアレースに最適化された540 V3が最新モデルとなる。レギュレーションでウィングレットの追加や風防の形状変更などが許可されているため選手により吸気口などの形状が異なる。特に室屋の機体は変更点が多く、540 V3.5とも呼ばれている。機体形状はほぼそのままで、教官が同乗できるタンデム複座モデル540Tも併売されており、高度な曲技飛行の練習機としても多く利用されている。2018年レッドブル・エアレース・ワールドシリーズからはチャレンジャークラスの機体もジブコ エッジ540 V2に変更となる。機体塗装は1号機（機体記号：N12NM）が青色、2号機が黄色（N540PB）、3号機が赤色をベースにチャレンジャークラスの表記がされている。
Title: ジブコ_エッジ540 (Zivko Edge 540)
Section: 諸元

エッジ540の2007年モデル（レッドブル・エアレース・ワールドシリーズのマスタークラス用）。出典: Edge Air Races Datasheet諸元乗員: 1名全長: 6.27 m （20 ft 7 in）全高: 2.87 m （9 ft 5 in）翼幅: 7.42 m（24 ft 4 in）翼面積: 9.1 m2 （98 ft2）空虚重量: 531 kg （1,170 lb）最大離陸重量: 816 kg （1,800 lb）動力: ライカミング AEIO-540 空冷水平対向6気筒、254 kW （340 hp）   × 1性能最大速度: 425.97 km/h  （265 mph）上昇率: 1,128 m/min at 425 m （3,700 ft/min）
Title: マーチン・ベイカー_MB_5 (Martin-Baker MB 5)
Section: abstract

マーチン・ベイカー MB 5は、イギリスのマーチン・ベイカー社が第2次世界大戦中に開発した一連の試作戦闘機の最終型である。テストパイロットがその素晴らしい性能を賞賛したにもかかわらず、MB 5は、同社の以前の試作機と同様に量産には入らなかった。
Title: マーチン・ベイカー_MB_5 (Martin-Baker MB 5)
Section: 設計と開発

MB 5は、実際にはマーチン・ベイカー MB 3の試作2号機として作られた。これは英航空省の要求仕様F.18/39に応じたもので、時速400 mph 以上で飛行可能であり、イギリス空軍向けの敏捷で頑丈な戦闘機として設計された。1942年にMB 3の試作初号機が墜落し、ヴァル・ベイカーが死亡すると、試作2号機の製作は遅れることとなった。ロールス・ロイス グリフォン エンジンを搭載したMB 3はMB 4として計画されたが、全く新規に設計し直されることになった。MB 5と命名され、再設計が行われた機体は、主翼はMB 3と似ていたものの、全く新しい鋼管製の胴体を持っていた。出力2,340 hp (1,745 kW)のロールス・ロイス グリフォン83 液冷V型12気筒エンジンが、3枚ブレードの2重反転プロペラを駆動し、車輪間隔の広い引き込み式降着装置を持つ主翼内には、武装として4門の20 mm イスパノ 機関砲を備えていた。MB 5はMB 3の製造契約と同一の契約の下で製作された。
Title: マーチン・ベイカー_MB_5 (Martin-Baker MB 5)
Section: 飛行試験

MB 5の試作機（シリアルナンバー：R2496）は、1944年5月23日に初飛行を行った。性能はテストパイロットには傑出したものと考えられ、そのコックピット配置は航空機・兵装実験機関により賞賛された。着脱式パネルのおかげで整備のための胴体へのアクセシビリティは素晴らしいものであった。"私見であるがこの機種は卓越した航空機である。1944年5月23日という早い時期に初飛行を行ったという点に焦点を当てれば特にそうである"      – Test pilot エリック・ブラウン大尉, 1948 当時、英空軍の航空機・兵装実験機関（A&AEE）に所属し、また英国で最高の曲芸飛行パイロットの一人とされていたヤーノシュ・ズラコウスキは、1946年6月のファーンボロー国際航空ショーに参加した。彼は、MB-5があらゆる面でスーパーマリン スピットファイアよりも優れており、最高のレシプロエンジン戦闘機だと考えており、実際にMB 5を操縦して劇的な飛行を披露した。この飛行機は、ドイツに展開する飛行隊への配備開始に間に合うように量産が認可されたが、英空軍の注目はターボジェットエンジン戦闘機の方へ向きを変えており、MB 5の発注はなされないままであった。恐らくMB 5が量産に入らなかった理由の一つは、ファーンボローにて英国機や鹵獲ドイツ軍機のある重要な展示飛行が行われた際、首相 ウィンストン・チャーチルや空軍最高司令官、その他のVIP招待客の目前でMB 5のロールス・ロイス グリフォン エンジンが停止したことであった。マイケル・ボイヤー（Michael Bowyer）が述べているもう一つの理由は、マーチン・ベイカー社には量産施設と政府の十分な援助が不足していたというものである。MB 5の開発進捗の遅れは施設の不足に起因していた。オリジナルのMB 5は射撃訓練場で破壊されたと言われている。マーチン・ベイカー社は世界でも有数の射出座席の製造メーカーとなっている。
Title: マーチン・ベイカー_MB_5 (Martin-Baker MB 5)
Section: レプリカの製作

アメリカ合衆国のリノ (ネバダ州)では、ジョン・マーリン（John Marlin）の手によりノースアメリカン P-51 マスタングの主翼を使用して部分的なレプリカが製作されている。2006年の時点でウェブサイト上の表記では完成間近とされ、2010年にはタクシングする機体の写真が公開され、ほぼ完成と述べられた。
Title: マーチン・ベイカー_MB_5 (Martin-Baker MB 5)
Section: 主要諸元

(MB 5の設計値)Jane’s Fighting Aircraft of World War II and British Aircraft of World War II乗員：1名全長：11.5 m (37 ft 9 in)全幅：10.7 m (35 ft 0 in)全高：4.5 m (15 ft 0 in)翼面積：24.3 m2 (262 ft2)空虚重量：4,188 kg (9,233 lb)全備重量：5,216 kg (11,500 lb)最大離陸重量：5,484 kg (12,090 lb)エンジン：1 × ロールス・ロイス グリフォン 83 V型12気筒エンジン、2,340 hp (1,745 kW)最大速度：740 km/h at 6,100 m (460 mph at 20,000 ft)巡航高度：12,190 m (40,000 ft)航続距離：1,770 km (1,100 mi)上昇率：19.3 m/s (3,800 ft/min)武装：機銃：4 × 20 mm イスパノ Mk.II 機関砲
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: abstract

プリンス（英: prince）は、特定の領域を支配する君主の称号の一種もしくは王族、皇族の男子（王子、親王）を指す。女性形はプリンセス（英: princess）で、2 の意味では、王族に生まれた女性、王族男子の配偶者などを指す。日本語訳では王女、妃、姫など場合に応じて訳し分けられる。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: 語源とヨーロッパ諸言語間の違い

ラテン語で「第一人者・筆頭者」を意味するプリンケプス（プリーンケプス、prīnceps）が、英語のプリンスの語源である。西ヨーロッパの多くの言語でも同様であり、例えば、フランス語ではプランス (prince)、イタリア語ではプリンチペ (principe) という。ドイツ語では、プリンケプスがドイツ語化しプリンツ (Prinz) となった。これとは別の称号として、ゲルマン語由来の「第一人者」から生じたフュルスト（Fürst 、英語の first と同語源）があり、後述するように区別して用いられる。ロシアではまったく別の語源をもつクニャージ (князь / knyaz') の称号がプリンケプスに対応している。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: プリンスの分類

プリンスの称号の用例は、次の2つに大別できる。それぞれは、その性格の違いから、異なった日本語の訳語が使用される。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: プリンスの分類
Subsection: 君主号ないし爵位

中世以降のヨーロッパで国王（英: king、仏: roi）という称号が君主に対するものとして一般的になると、国王と名乗ることまでは承認されないが実質的に君主と見なされる貴族が、ラテン語でプリンケプスに相当する称号（英語ではプリンス）を名乗る例が現れる。このような称号は、日本語では、公、侯（ドイツ周辺）、大公（フランス周辺）など様々に訳される。他に「君主」という意味や「諸侯」という意味でも用いられる。プリンスの支配する国のことを英語でプリンシパリティ (principality) といい、公国（ドイツの場合は侯国とも）と訳す。プリンスを称する君主による君主制が現在も残っている国には、モナコ公国（仏: Principauté de Monaco / 英: Principality of Monaco）、リヒテンシュタイン公国（独: Fürstentum Liechtenstein / 英: Principality of Liechtenstein）があり、またアンドラ公国（カタルーニャ語: Principat d'Andorra / 英: Principality of Andorra）はフランス大統領とスペインのウルヘル司教が共同大公（コ＝プランス（仏: co-prince） / コプリンシペ（西: copríncipe））として君臨している。ドイツでは、この「プリンス」の意味では、フュルスト（Fürst）を称号に用いる。神聖ローマ帝国では、近世以降、ヘルツォーク（Herzog 、公爵）の下の爵位として定着した。フランスにおいては、デュク（Duc、公爵）の上の位としてプランス (prince) が置かれた。プランスは、親王、大公ないし公などと訳される。イギリスにおいては、「プリンス・オブ・ウェールズ」、すなわちウェールズ公 (prince of Wales) はウェールズの君主の称号であったが、イングランド王国に吸収されその王位継承者がこの君主号を帯びることとなった。爵位として用いられる場合には、他の爵位と同様に、特定の領地の支配権と結びつく場合もあれば、そうでない場合もある。ちなみに日本の華族における「公爵」も英語ではプリンスと訳されることがあるが、これも爵位としてのプリンスである。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: プリンスの分類
Subsection: 君侯の一族男子の称号

君主・諸侯としてのプリンケプスの称号とは別に、ヨーロッパでは君主や上位貴族の一族男子（息子、孫息子、夫など）もプリンケプス（やそれに相当する単語）の称号をもって呼ばれることがある。この意味の場合、ドイツ語ではプリンツ (Prinz) という。訳としては、「王子」「親王」「公子」などがある。王政期のフランスでは、王子や王孫にはこのような称号は付与されなかったが（フィス・ド・フランスを参照）、傍系の王族にはプランス・デュ・サン（prince du sang 、「（王族の）血統のプリンス」の意）の称号が、公爵の子には単なるプランス (prince) の称号が用いられることがあった。フランス革命の後は、復古ブルボン朝期を除いて、「フランス人の王」の君主号に対応する王太子の称号として「プランス・ロワイヤル (prince royal)」の称号が用いられた。また帝政期には、プランスがボナパルト家皇族の称号として用いられている。ドイツでは、皇帝、国王、大公爵、公爵、フュルスト などの一族の称号として広くプリンツ (Prinz) の称号が用いられる。イギリスではドイツを発祥とするハノーヴァー朝から、王族の称号としてのプリンスが制度として確立した（それ以前にプリンスを称していたカンバーランド公ルパート、カンバーランド公ジョージ、ジョージとアン女王の息子グロスター公ウィリアムなどは外国の王侯の男子やその直系であった）。ただし、プリンセス・ロイヤルの称号はステュアート朝で創設されている。これが現在日本語でも広く使われている、多くの場合に「王子」と訳される意味でのプリンスである。スペインやポルトガル、ブラジル帝国では、王太子もしくは皇太子（推定相続人）にプリンシペ (príncipe) の称号が用いられているが（プリンシペ・デ・アストゥリアス（アストゥリアス公）など）、これはプリンス・オブ・ウェールズと同様に爵位としての意味である。特に注意が必要なのがポルトガルの場合で、Príncipe de Portugal、のちには Príncipe Real de Portugal といった称号（英語に直すと Prince of Portugal, Prince Royal of Portugal となる）が、王太子にのみ授けられていた。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: 歴史
Subsection: 古代

プリンスの語源となったラテン語のプリーンケプスは、ローマ帝国において、皇帝（インペラートル、 imperātor）がローマ市民の中から選ばれた市民の第一人者であるという意味から、皇帝に対して用いられる称号の一種となった。のちにローマ帝国の解体の中で、プリーンケプスの称号は国家において唯一最高の支配者である君主を意味するようになる。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: 歴史
Subsection: 中世

中世においては、ラテン語で書かれた文献の中で、プリンケプスは称号というより君主を表す一般名称として用いられた。このため実際の称号、爵位が何であっても、ある程度の主権を持つ君主として自他共に認められた大諸侯たちが、ラテン語でプリンケプス、各国の言語でプリンス等と呼ばれたり自ら称したりした（マキャヴェッリの『君主論』の原題 “Il Principe” （イル・プリンチペ）もこの意味で用いている）。こうしてプリンケプスを称するに至った大諸侯は、フランスにおいてはアンジュー伯やフランドル伯のような有力な伯や公、神聖ローマ帝国では辺境伯や公であった。また中世にはカトリックの教会や修道会も大きな所領をもっており、大司教、司教、大修道院長の中には世俗大諸侯と並んでプリンケプスとみなされるものがあった。なお、ノルマン征服以前のイングランドでも、大陸の伯にあたるアール（earl 、アングロ・サクソン系）やヤール（jarl 、スカンディナヴィア系） がプリンケプスと呼ばれるような大諸侯であったが、ノルマン征服後にはプリンスと呼ばれるような大諸侯は、一部例外を除いて消滅した。またこの時代、その他の各地域では現地語で王や族長に当たる者が西ヨーロッパの人々からプリンスと見なされ、ラテン語の文献でプリンケプスと書かれた。例えばウェールズでは、王と呼ばれるような広域を支配する君主が現れなかったため、それぞれの地方の君主がプリンケプスと呼ばれた。のちにその中で最高の実力をもった者が「ウェールズのプリンケプス」を称するようになり、これが現在イギリスの第一王位継承者（王太子）に与えられる称号である「プリンス・オブ・ウェールズ」の起源となっている。このほか、西ヨーロッパに出自をもつ者が、西ヨーロッパの封建秩序において宗主がはっきりしない土地や、非カトリック圏を新たに征服した場合、自ら称号としてプリンケプスを名乗ることもあった。ノルマン人によるタラント公、十字軍国家のアンティオキア公などがこの例にあたる。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: 歴史
Subsection: 近代

=中世末から近世にかけて、中央集権の進んだ国においては、君主としてのプリンスは存在しなくなり、王族やそれに準じたものが名誉称号としてプリンスと呼ばれるようになった。一方、近世のドイツでは逆に諸侯（フュルスト）の所領の領邦国家化が進み、貴族の中に領邦国家を治める領邦君主、領邦君主の男系子孫であるが現に統治する領邦を持たない元君主、それ以外の貴族で皇帝や諸侯に仕える宮廷貴族の間に厳然とした身分上の格差が生じた。こうした過程で、公や辺境伯などの伝統的な大諸侯の称号を持たない諸侯は、諸侯の称号であるフュルスト自体を地位を示す称号とすることを望むようになった。このため神聖ローマ帝国においては、フュルストは公爵より下の爵位となり、さらに時代が下ると領邦君主ではない貴族に与えられる最高位の爵位としてフュルストの称号が用いられるようになった。近代に神聖ローマ帝国が解体した際、多くの小規模な領邦国家が有力な領邦国家に併合、吸収されたことにより、非君主のフュルストが増加した。このため、近代のドイツでは「侯爵」と訳されるフュルストの中でも、領邦君主である侯爵、元君主の侯爵、宮廷貴族の侯爵の3種別があった。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: 歴史
Subsection: 近代

=イングランドやスコットランドでは、中世以来プリンスの称号を称する君主はあらわれず、ドイツ系王朝のハノーヴァー朝以降は王族男子がプリンスと呼ばれた。ただ、第一王位継承者（王太子）が称する「プリンス・オブ・ウェールズ」の称号は、独立時代のウェールズにいた君主のプリンケプスに由来しており、やや起源と意味合いが異なる。また、女王を制度として認めたイギリスでは、女王の配偶者が共同国王として戴冠していない場合、その人物のことをプリンス・コンソート（prince consort 、日本語訳は「王配」）といい、王家の成員としてプリンスと見なすようになった。
Title: プリンス (Percival Prince)
Section: 日本におけるプリンス

英語のプリンスは、皇族男子の親王および王の称号の英訳として用いられる。第二次世界大戦以前には、華族の最高位である公爵をデューク（duke）ではなくプリンス（prince）と英訳することが常だった。このため親王や王には公爵との混同を避けるために皇族であることを示す HIH（His Imperial Highness、殿下）の敬称を添えた。例えば、「近衛公」は単に “Prince Konoe” であったが、皇族の「東久邇宮」は “HIH Prince Higashikuni” とした。プリンスは片仮名語としても日本語によく定着しており、プリンスホテル（戦後に臣籍降下した元宮家の邸宅を買収してホテルとしたことから）、プリンス自動車（皇室に御料車を献上したことから）など企業名に用いられることもあった。この語は個人に対して使われることもある。特定の分野（主に芸術・スポーツなど、他人の目を惹きやすいもの）の中でその技能が優秀であることに加えて、若く、容姿や言動の面で特に魅力的な人物を「〜界のプリンス」と呼んでもてはやすこともある。