shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 事故

F28では全損事故が44件発生しており、775人が死亡している。1972年12月23日 - ブラーテンズSAFE 239便墜落事故（乗員乗客45人中41人が死亡。）1974年1月1日 - イタビア航空897便墜落事故（乗員乗客42人中38人が死亡。）1974年1月26日 - トルコ航空301便墜落事故（乗員乗客73人中66人が死亡。）1975年1月30日 - トルコ航空345便墜落事故（乗員乗客42人全員が死亡。）1975年9月24日 - ガルーダ・インドネシア航空150便墜落事故（乗員乗客61人中25人と地上の1人が死亡。）1978年3月1日 - 1978年ナイジェリア航空F28墜落事故（乗員乗客15人全員と地上の2人が死亡。）1979年3月6日 - ガルーダ・インドネシア航空553便墜落事故（乗員4人全員が死亡。）1979年7月11日 - 1979年ガルーダ・インドネシア航空F28墜落事故（乗員乗客61人全員が死亡。）1979年12月23日 - 1979年トルコ航空アンカラ墜落事故（乗員乗客45人中41人が死亡。）1981年10月6日 - NLMシティホッパー431便墜落事故（乗員乗客17人全員が死亡。）1982年3月20日 - 1982年ガルーダ・インドネシア航空F28墜落事故（乗員乗客27人全員が死亡。）1983年6月2日 - 1983年ガルーダ・インドネシア航空F28オーバーラン事故（乗員乗客61人中3人が死亡。）1983年11月28日 - ナイジェリア航空250便墜落事故（乗員乗客72人中53人が死亡。）1985年3月28日 - 1985年SATENA F28墜落事故（乗員乗客46人全員が死亡。）1988年10月25日 - アエロペルー772便墜落事故（乗員乗客69人中12人が死亡。）1989年3月10日 - オンタリオ航空1363便墜落事故（乗員乗客69人中24人が死亡。）1992年3月22日 - USエアー405便墜落事故（乗員乗客51人中27人が死亡。）1993年7月1日 - メルパチ・ヌサンタラ航空724便墜落事故（乗員乗客43人中41人が死亡。）1994年7月1日 - エール・モーリタニー625便墜落事故（乗員乗客93人中80人が死亡。）1994年10月12日 - イラン・アーセマーン航空746便墜落事故（乗員乗客66人全員が死亡。）2003年1月9日 - TANS ペルー222便墜落事故（乗員乗客46人全員が死亡。）
Title: R101 (R101)
Section: abstract

R101は1929年に完成したイギリスの硬式飛行船である。1930年10月5日、フランスで48人の犠牲者を出す事故を起こした。飛行船の事故による死者数では1937年のヒンデンブルク号爆発事故による犠牲者数を上回り、1933年のUSS アクロンの事故に次ぐものであった。R101の事故によってイギリスの硬性飛行船の開発は停止することになった。1924年にイギリス飛行船計画が提案された。200人の兵員または5機の戦闘機を運ぶ飛行船の計画であった。230,000 m3の大きさが必要とされ、空軍省が開発を主導するR101と、民間会社、ビッカースと開発契約が結ばれたR100の開発が行われた。R101の建造は1926年に開始された。水素を燃料とするエンジンの開発の失敗から、完成は1927年から1930年にまで遅れ、60トンの輸送能力の計画に対して35トンの能力しか得られなかった。安定性にも問題があり、気嚢からガス漏れも発生した。初飛行は1929年10月12日に行われ、2日後、5時間40分の飛行に成功した。11月18日までに7回の飛行が行われた。より大きい浮力を得るために気嚢が拡大され、5トンの構造の追加によって15.5トンの浮力の増加を得るなどの改造が行われた。全長237mで160,000 m3の大きさとなり、50トン弱の飛行船となった。試験飛行で判明したガス漏れの対策と改造は同時に行われ、当時航空大臣を勤めていたトムソン卿のイギリス領インドへの訪問の予定に間に合わすために空軍省は工事を急がせた。当初、1930年9月26日に予定された試験飛行は強風のために10月1日に延期され、17時間の試験飛行が行われた。10月4日にトムソン卿ら12人の乗客を乗せて、R101はカラチに向けて出発した。離陸直後に姿勢制御のためにバラストの水を放出し、異常に低い高度で飛行するのが、通過したイギリスやフランスで目撃された。翌5日、フランスのパリ近郊のボーヴェに墜落し、原因には諸説あるが炎に包まれ、24時間燃え続けた。乗員と乗客、合わせて54人のうちトムソン卿を含む46人が即死し、2人が後に病院で死亡し、48人が犠牲となった。R101の事故はイギリスの飛行船の開発を中止させ、成功していたR100も運行を停止し、1931年にスクラップにされた。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-7 (De Havilland Canada Dash 7)
Section: abstract

デ・ハビランド・カナダ DHC-7 (de Havilland Canada DHC-7) とはカナダのデ・ハビランド・カナダ社（現在のボンバルディア・エアロスペース）が開発した旅客機。通称はダッシュ 7(Dash 7)である。短い滑走路でも離着陸が可能なSTOL性を追求したため、同規模の旅客機では異例のターボプロップエンジンを4発搭載した機体であった。1975年から1988年まで生産され、総生産機113機。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-7 (De Havilland Canada Dash 7)
Section: 概要

デ・ハビランド・カナダ社は前作DHC-6 ツインオッターで20座席級のコミューター機市場の成功を収めていたが、1970年代になると、環境問題への関心が高まり新たに厳しい騒音規制がかけられるようになり、またDHC-6クラスの機体を運航していた航空会社が成長しさらに大型の機体を必要とし始めていた。そこで同社は従来のターボプロップ機よりも低騒音かつ短い滑走路から離着陸できる50席級の大型の機体を開発した。それがDHC-7であった。DHC-6のバージョンアップ版ともいえるが、様々な技術的改良が施されている。DHC-7はDHC-6のエンジンを双発から4発にした上でプロペラブレードを改良し、客室の与圧化、引き込み脚やドーサルフィンのついた大型のT字尾翼の採用などの改良を施した。エンジン排気口は主翼上面にあり、騒音軽減に注意が払われている。開発は1972年に始まり、1975年3月27日に初飛行した。1978年2月3日にアメリカ合衆国のロッキーマウンテンエアウェイズによって路線就航した。しかし、STOL性能を備えたコミューター機の需要は予想を裏ぎって少なく、1988年までに113機が生産されたにとどまった。更なる性能アップ型であるDHC-7-200シリーズの開発も検討されていたが、1988年にデ・ハビランド・カナダ社がボンバルディアに買収された際に、今後DHC-7の生産は行わないとして生産終了した。次世代のコミューター機が出現し、4発機は製造コストも整備コストも嵩むという欠点があったためである。2006年8月現在も71機が世界各国の航空会社で活躍中である。なお、軍用型もいくつか提案されたが、軍用機として採用したのはカナダとベネズエラ、そしてO-5の名称で（一部はRC-7へ改称）電子偵察機として採用したアメリカのみである。後継機種として現在ボンバルディアが生産しているDHC-8がある。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-7 (De Havilland Canada Dash 7)
Section: 要目

全長：24.58m全幅：28.35m全高：7.98m空虚重量：12,540Kg最大離陸重量：20,000Kg翼面積 80.0 m2エンジン：P&W PT6A-50 ターボプロップエンジン 1,120馬力 4基航続距離：1,400km最大速度：436km/h=M0.36離陸距離：549m操縦乗員：2名乗客：54名（最大）
Title: P-26_(航空機) (Boeing P-26 Peashooter)
Section: abstract

P-26 ピーシューター（英語: P-26 Peashooter）はボーイング社が開発し、1930年代にアメリカ陸軍航空隊が運用した戦闘機である。アメリカ陸軍の制式戦闘機としては初めての全金属製、単葉の機体であるとともに、最後の固定式主脚、開放式コックピット、張線式主翼の構造をとる機体でもある。愛称の「ピーシューター (英語: Peashooter)」は"豆鉄砲"の意であり、パイロットたちによって名付けられたとされている。
Title: P-26_(航空機) (Boeing P-26 Peashooter)
Section: 概要

1931年にボーイング社のモデル248として設計された本機は、同年12月、3機の試作契約を結んだ。当時、アメリカ陸軍では爆撃機の性能向上が先行し、爆撃機に追いつける戦闘機がいないという事態に陥っていたため、XP-936と名づけられた試作1号機は製作を急がれ、早くも翌1932年3月に初飛行した。試作機は在来の戦闘機を大きく上回る性能を示したため、一部改修を加えたモデル266に対して陸軍はP-26Aの呼称を与え、1933年1月に111機の発注を行った。続いて、エンジンを燃料噴射式の P&W R-1340-33 に変更したP-26Bが25機が発注されたが、実際に製作されたのは2機（初飛行は1935年10月）のみで、残り23機はP-26Aと同じ P&W R-1340-27 エンジンを装備して完成し、P-26Cと呼ばれた。P-26Cは1936年2月から配備が開始されたがP-26Aとの相違はわずかである。P-26Cは後にP-26Bと同じエンジンを装備するよう改修された。P-26は1938年からP-35やP-36と交替して第一線を退いたが、1942年頃まで在籍していた。
Title: P-26_(航空機) (Boeing P-26 Peashooter)
Section: 輸出

輸出型はP-26Cをベースとした機体でモデル281と呼ばれ、スペインに1機、中華民国に11機輸出された。その他、アメリカから供与される形でフィリピン、パナマ、グアテマラで使用された。
Title: P-26_(航空機) (Boeing P-26 Peashooter)
Section: 戦歴

1936年のスペイン内戦勃発時にバラハスにいたモデル281がスペイン政府に徴用され戦闘に投入された。この機体はもともとスペインへ輸出するためのデモンストレイターとして飛来していたものだがスペインでは不採用となり、そのまま留め置かれていた機体が徴用されたものである。緒戦において共和国側の数少ない戦闘機の1機として戦ったが、10月21日に撃墜されてしまった。後にボーイング社には代金が支払われた。中華民国においては、1937年8月20日、いわゆる渡洋爆撃で南京を空襲した日本海軍の九六式陸上攻撃機を8機で迎撃し、損害なしで6機を撃墜する戦果を上げている。その後、日本海軍の九六式艦上戦闘機と行われた空中戦（ドッグファイト）は日本にとって初めての単葉戦闘機同士の空中戦となった。1941年12月の太平洋戦争開戦時には、フィリピンに28機のP-26が配備されていた。そのほとんどは地上で破壊されたが、そのうち2機がフィリピン人パイロットによって戦果をあげたと伝えられている。1942年から1943年にかけて、練習機という名目でグアテマラ空軍に7機のP-26が渡ったが、これらは1957年まで使用され、1954年には戦闘行動も行っている。
Title: P-26_(航空機) (Boeing P-26 Peashooter)
Section: 各型

Y1P-26（試作機）：3機。シリアル32-412/414P-26A：111機。シリアル33-028/138P-26B：2機。シリアル33-179/180P-26C：23機。シリアル33-181/203
Title: P-26_(航空機) (Boeing P-26 Peashooter)
Section: 諸元

P-26A乗員：1名全長：7.18 m (23 ft 7.25 in)全幅：8.50 m (27 ft 11.5 in)全高：3.04 m (10 ft 0.5 in)主翼面積：13.90 m2 (149.5 ft2)空虚重量：996 kg (2,197 lb)全備重量：1,330 kg (2,955 lb)動力：P&W R1340-27出力：500 hp最大速度：377 km/h (234 mph)巡航速度：318 km/h (199 mph)航続距離：580 km (360 miles)実用上昇限度：8,350 m (27,400 ft)上昇率：720 m/min (2,360 ft/min)武装：ブローニング M1918M1 / AN-M2 7.62 mm 機関銃 ×2 または M1921E1 / AN-M2 12.7 mm 機関銃 ×1 および M1918M1／AN-M2 7.62 mm 機関銃 ×1爆装：90 kg (200 lb)
Title: P-26_(航空機) (Boeing P-26 Peashooter)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』アメリカRank1の初期機体、イベント報酬機体として数種類のタイプが操縦可能機体として登場する。『World of Warplanes』アメリカツリーのTier2にP-26とP-26Aが登場する。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: abstract

Ta152（Focke-Wulf Ta152）は、第二次世界大戦末期にドイツの航空機メーカー・フォッケウルフによって製造された戦闘機。主任設計者であるクルト・タンクの名から「Ta」とつけられた。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: 概要

第二次世界大戦時、メッサーシュミット社の Bf109と共にドイツ空軍の主力戦闘機として活躍した空冷戦闘機フォッケウルフ Fw190A型を液冷エンジンに換装し高々度性能を改善させたFw190D型、それをさらに発展させた戦闘機。全幅14.44mと高いアスペクト比を持った主翼と与圧キャビンを装備する高々度戦闘機型のH-0型、H-1型の他に、11.0mと従来のFw190とほぼ同じ翼幅をもった重武装のC型などが開発された。「究極のレシプロ戦闘機」と紹介されることもある（詳しくは後述）。ただしすでに戦争は末期となっていたため生産数は少数にとどまり、戦局には寄与しなかった。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: Fw190

クルト・タンク設計による空冷エンジン搭載の戦闘機Fw190は当初、ドイツ空軍の主力戦闘機であった液冷エンジン搭載のBf109の補助という位置づけで開発されたものであった。（初飛行は1939年6月1日、実戦デビューが1941年8月）だが、当時のBf109E型が搭載していたDB601Aが離昇出力1,075馬力にすぎなかったところ、Fw190の初期の量産型であるA-3型は離昇出力1,700馬力のBMW 801Dを搭載しており、Bf109をしのぐ重武装を搭載することができ、一時期は連合軍機を圧倒することができた。余裕のある馬力と頑丈な機体、頑丈でスパンの広い降着装置は、戦闘爆撃機型や突撃機型など様々な発展型を産み、前線の飛行場での運用、整備も容易であり、補助戦闘機としての枠を越え、ドイツ空軍の第二の主力戦闘機として大いに活躍した。だがFw190の搭載するエンジンBMW801は、一段二速の遠心式過給器を備え、高度 5,600 - 5,700mで1,440馬力を発揮したものの、高度6,000 - 7,000mを超えると出力が急激に低下した。これらはデビュー当時には問題にならなかったが、将来的に連合軍の高高度重爆撃機の迎撃やその護衛戦闘機との高高度戦闘を考えると憂慮すべき問題であった。高高度飛行がFw190より優れていたBf109は、徹底した小型化がメインコンセプトであったため、重武装がしがたいという問題を抱えていたからである。以上のことからタンクはFw190の高々度性能改善の必要性を訴え、3つの改善のプランが練られた。一つは空冷BMW801のままその性能強化を図ったFw190Bであったが、これは液体亜酸化窒素を使用する出力強化装置GM-1の導入を試みたものの全く要求の性能が得られず、廃案。次に、液冷倒立V型12気筒DB603エンジンに換装し、排気タービン過給器を導入したFw190Cは、排気タービン過給器の耐久性・信頼性に難があり、さらに操縦性もよくないと言うことでやはり廃案。最終的に液冷倒立V型12気筒Jumo213A-1エンジン（離昇出力1,776馬力、高度5,800 mで1,600馬力）を搭載し、胴体を若干延長したFw190D-9（愛称：ドーラ Dora）が採用され、1944年8月より量産されることとなった。しかしこの型は高高度性能の向上を果たし、操縦性、運動性とも悪くなかったものの、液冷エンジンへの換装による重量増もあり、武装は空冷Fw190Aより後退していた。しかしタンクはさらなる改良型の計画を進めていた。それが、より優れた液冷エンジンと、水メタノールによるパワーブースターを搭載し、かつ30mmのモーターカノンを含めた武装強化、また高高度用に与圧キャビンなどの装備などをとりいれた計画名称Fw190Ra-4こと、Ta152シリーズである。なお、クルト・タンクはこれまでの功績を認められ、機体名に設計者のイニシャルを付与する栄誉を得ている。一説には、DB603エンジンの使用を希望するタンクに、空軍側がJumo213の使用をもちかける上での取引の結果とも言われる。いずれにせよこの型の機体名はTaであるが、あくまでもFw190の発展形である。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: 開発経緯と実戦

1942年には、それまでのいかなる爆撃機よりも高高度を飛行することができる新型のボーイング B29戦略爆撃機が襲来するという情報が伝えられ、ドイツでは、高高度戦闘機が緊急に必要となった。ドイツ空軍省はメッサーシュミット社とフォッケウルフ社に対して、偵察機としても使える高高度迎撃機の設計を提出するように要求した。フラッペ & ローランによれば、1942年の秋、先に述べたFw190の性能向上策（短期プログラム）が検討された時、長期プログラムとして、現有の戦闘機の改良ではない、新たな高々度戦闘機の開発も計画されていた。この際メッサーシュミットはMe155Bを提案したが、フォッケウルフはFw190Cで採用が見送られたDB603を搭載した、Fw190の更なる改善型を検討した。計画名称はFw190Ra-4。また、Bf109にDB601、Fw190AにBMW801、Fw190DにJumo213が採用されていたことから、これらと競合しないDB603の採用はエンジンの供給面でも有利と考えられた。だが空軍はJumo213の使用を指示し、1943年5月または8月に計画は承認、Ta152もそれを搭載して「特殊高々度戦闘機」の開発が行われることとなった。野原 (2009) によれば、1942年初め頃、タンクはFw190Dをさらに改良した新型機、計画名称Fw190Ra-4を空軍に提案する。また別の文献によれば、1942年末頃に空軍から出された要求は、新技術を用い全面的に設計を改めた高性能戦闘機、などと言った感じの、漠然としたものであったという。計画は承認され、Ta153として、メッサーシュミット Me209との競争試作が始まった。しかし1943年5月に競争試作は中止され、戦況を鑑み、つまり連合軍の新型爆撃機に対抗するための高々度迎撃戦闘機が必要であったため、Ta152として、改めて「特殊高々度戦闘機」として開発が行われることとなった。いずれにしても1944年7月頃より既存のFw190を改造し、高々度戦闘機型のH型を優先して試作および飛行テストが始まったが、2機続けて墜落。その後も事故は発生したが開発は進み、1945年1月からは第301戦闘航空団（JG301〈英語版〉）にTa152H-1が配備され、実戦テストが開始された。原型機は高度12,000m付近でMW50を使用して750 km/h、13,800m付近でも737 km/hの速度を発揮した。なお、フラッペ & ローランによれば、Ta152の最初の型は、A型ではなくB型である。これはFw190A型との混同を避けるためであるとしている。また野原(2006)によれば、B型は地上攻撃型としている。なおD型、F型、G型もFw190と混同してしまうため使用されず。さらにC型は将来のDB603搭載機の為に、E型は戦闘偵察機型の為に予約されていた。このような理由でTa152の初の量産機の型式はH型となったのである。また1944年8月、空軍はようやくDB603の使用許可を下し、1944年12月から翌1月にかけにはDB603LまたはLAエンジン（離昇出力2,100馬力）を搭載し、翼を全幅11mに切り詰めた中高度型のC-1型が初飛行を行い、また、C-11型までが計画され相当数が試作されたが、原型機その他少数機（一説には17機）が生産されたにすぎない。総生産機数は文献により全く異なっており、参考文献に挙げた文献の内でも、終戦までにH-0型20機およびH-1型34機、1945年2月までに各型合計で67機、H-1型が約60機、H型160機ほど、百数十機、H-0が18機、H-1が24機かつ全型合計で67機、少なくとも150機、護衛戦闘機型H-2を含めH型が150機、などとされている。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: 主な改良点

全ての型で、主翼は新規設計である。B/C型では全幅11.0mと、Fw190D-9の10.5mとあまり変わらない幅のものを装備していたが、高々度型のH型では主翼は全幅14.44m、アスペクト比8.87と言うものを採用。またこれまでの戦訓を取り入れ、フラッペ&ローランによれば翼内に増加燃料タンクを装備している(6つ用意されており、5つは通常の燃料用で計400リットル、1つは水メタノール用)。300リットルの増槽を装備すれば、胴体内の595リットルと合わせて航続時間は4時間以上。『ドイツ空軍全史』によれば、翼内384リットル、胴体内592リットルで航続距離1,550kmである。フラップの動力は従来の電気式から、油圧式とされた。Ta152 H-1では、2段3速過給器を装備したJumo213E（離昇出力1,730または1,750馬力、または2,230馬力〈MW50を装備。これは1段2速だった過給器を2段3速と改め、高々度性能の改善を図ったもので、離昇出力は1,750馬力のままだが、高度9,800 mにおいての出力は1,020馬力から1,420馬力へと大きく向上している。その際、エンジン支持架はFw190D-9より77.2 cm前方に新設された。ただしエンジン支持架自体を短縮したため、機首の延長は61cmにとどまっている。この機首延長は主として、機首にMG151およびモーターカノンとしてのMK108などの30mm機関砲の装備のために執られた措置である。これに伴い主翼の取り付け位置も35cm(主桁取り付け位置で)前方に移動されている。また液冷エンジンはラジエーターを要するため、一般に重量は増加する。機体の重量増（全備状態でFw190A-8の4,750kgに対して5,217kg）に対応し、主脚の強化がなされ、タイヤの直径も740mmに増加、電動式だったものが油圧式に改められ、主翼の設計変更に伴いトレッドも3.5mから3.954mに拡大された。また、垂直尾翼はFw190D-9とほぼ同じ面積ながら、内部設計を改めている。木製のものも製作されており、実際の機体に装備されていた可能性もある。キャノピー正面の防弾ガラスの厚さは50mmから70mmに、パイロット頭部背面の防弾鋼板も12mmから20mmに増厚された。Jumo213Eは高度10,600mにおいても1,260馬力を発揮し、その高度でも操縦になんら問題はなかった。最高速度は高度9,000mで750km/h。それも、ドイツ製の必ずしも品質が良いとは言えない87オクタンの燃料を使用してである。また2種の出力増強装置を装備し、MW50水メタノール噴射装置用タンクは70リットル、28分相当を用意、GM-1出力増加装置用亜酸化窒素は60秒ないし150秒分搭載、使用時にはエンジン出力は410馬力向上する、または85リットルを搭載し、高度8,000 - 9,000mで200馬力の向上。MW50を使用すれば、高度12,500mで765km/hを発揮できた。なお武装は、MK108 30mmモーターカノン (弾数90発)と、両翼の内翼にMG151 20mm機関砲が計2門(弾数各150発)である。なお、Fw190系戦闘機の主翼内翼武装は主翼のほぼ付け根に搭載されており、プロペラ圏内であるため、プロペラ同調式となっている。また、H型は野原 (2009)など多くの文献では与圧式キャビンを持っており、高度8,000mで差圧を0.23に維持できる能力があったとされるが、フラッペ&ローラン (1999)では与圧室は無いとされている（編注:これは開発途中の機体の事なのかもしれない）。なお与圧キャビンの搭載により気密を確保する必要から発射孔が廃止されたため、従来より活用されていた、専用ピストルによる信号弾や照明弾の発射が行えなくなった。このため本機では胴体後部内にAZA10と言う4発の信号弾を装填しておける発射機を、2基備えていた。これはMe262にも搭載されていたという。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: 実戦

主として既に実用化され配備されていたジェット戦闘機、メッサーシュミット Me262の離着陸時の護衛に用いられたと言う説が一般的である。ただしこのような運用であれば結果的にはわざわざ高々度戦闘機としてTa152を開発せずともFw190D型で十分だったのではないかとの指摘もある。また、ヨーゼフ・カイル上級曹長は、 1945年2月21日のB-17撃墜を皮切りに、P-51、P-47各1機、Yak-9を2機撃墜し、Ta152で唯一のエースとなった。他にも、僅かながら実戦に参加した機が、終戦までに戦果を記録している。また、敵機に撃墜されたTa152は存在しないとする文献もあるが、1944年7月にフランス人エースのピエール・クロステルマンの操縦するスピットファイアがガーン上空で撃墜したともいう。なお有名な逸話として、設計者のクルト・タンク自身による報告談ではあるが、次の様なものがある。終戦間際、ベルリン南部のコットブスでの会議に出席するため、Ta152を操縦していたクルト・タンクは、2機のP-51に遭遇した。襲いかかられそうになったが、水メタノール噴射装置を作動させると、完全に振り切った。田中義夫(他)はこれはH-0型だったとしている。長谷川 (2007) では、タンクは自身はあくまで民間人であるので戦闘はしない、との信条から逃走を選んだとしているが、『栄光のドイツ空軍』では、タンクが自身を民間人と認識していると同時に、そもそもこの機体は武装はされていたものの実弾を搭載していなかったとされている。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: 究極のレシプロ戦闘機説

第二次大戦のドイツ空軍にあって、ほぼ最後の、量産ラインに乗ったレシプロ戦闘機といえる本機は、日本の出版物において「究極のレシプロ戦闘機」などといった文言とともに、非常な高評価が与えられていることが少なくない。確かにレシプロ戦闘機として限界に近い750㎞/h超の速度、30mm機関砲と20mm機関砲の重武装、H型においては14,000mを超える実用上昇限度など、カタログスペックとしては高い物があるものの、わずかな部隊配備のまま敗戦を迎えており、実戦においてそれらの優秀性が示された証拠はなく、ファン的思い入れや出版物の宣伝コピー以上の意味で、そう断言できる根拠はないのが実際である。歴史群像編集部 (2010) では上記の文言に触れながらも、唯一の量産型であるH型では発動機の不調が多発しておりMW 50も使用できず、（機械・兵器にはつきものの）初期不良も頻発し、稼働率は低迷、中低高度での飛行性能は旋回性能以外はFw190D-9に劣るものであったと言及している。また同書ではドイツ空軍は1945年3月末以降、特殊性の強い高高度機であるH型の生産は打ち切り、より量産が容易な、Fw190D-9の機体にモーターカノンとして30mm機関砲を装備した（Ta152と異なり機首上部の13mm機関砲2門は弾倉がバッティングするので廃止）Fw190D-12の量産を決定したともしている。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: その他

ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント（RAE）空力テスト飛行隊の主席パイロットであるエリック・ブラウンは20種近いドイツ機を操縦した経験を持つが、彼はその著書『Wings of Luftwaffe』の中でTa152H-1を操縦した時のことを「高度10,700m以上では速度・上昇力・運動性においてスピットファイアMk.XIXを凌駕するが、横転性能はFw190Aより低下しており、また操縦に力が必要で安定性もよくないため操縦に疲れた。」と述懐している。戦後、アメリカがイギリス経由で入手したTa152の1機（H-0）が、スミソニアン博物館のポール・ガーバー施設倉庫に保管されている。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: 各型の特徴

Ta152A野原 (2006)によれば、通常型。田中ら (2006)によれば、Jumo213Aを搭載し機首と内翼に20 mm機関砲を計4門搭載しさらに外翼に30mm機関砲を搭載するA-1、および外翼にも20mm機関砲を装備し計6門としたA-2と言う重武装型。フラッペ&ローラン(1999)によれば欠番。高々度用のタイプを優先するため、1943年7月5日に開発は放棄されたという。野原 (2009)によれば、武装は機首に20mm機関砲、内翼に20mm機関砲を、計4門および30mmモーターカノンを装備するが、そもそもFw190D-9と比較して、性能上のメリットがほとんどなかったため、C型に切り替えされたとされる。エンジンもFw190D-9と同一である。Ta152Bフラッペ&ローラン (1999)によれば、モーターカノンにMK 10830mm機関砲を、さらに両翼内翼に1門ずつを備えたものであったという。野原 (1999)によれば、30mmモーターカノンに、両翼に30mm機関砲と20mm機関砲合計4門と、さらに主翼下のガンポッドと言う重武装が計画されていたとある。これは地上攻撃機型であったが、迎撃戦闘機型を優先する必要から1944年中頃に開発は中止されている。なお、飯山 (2004)によれば中高度駆逐機または護衛戦闘機型とされている。敗戦直前には押し寄せるソ連陸軍に対抗する必要性から再度、30mm機関砲3門の仕様でTa152C-3にJumo213E-2とMW50を搭載するかたちでB-5/R11が試作され、原型機は1945年3月または4月に完成したが、実戦型の生産には至らなかった。Jumo213J（2,240馬力）と4翅プロペラを装備したB-7も計画されていた。Ta152C主翼を切り詰めた中・低高度向けまたは地上攻撃型のBシリーズから、エンジンをDB603E（離昇出力1,800馬力）またはDB603LA（離昇出力1,800馬力）へと変更されたタイプ。これに伴い空気取り入れ口は機首右から左へ移設された。与圧キャビンは搭載されていない。武装は機首と内翼に計4門の20mm機関砲、さらに30mmモーターカノンも装備。高度10,000m付近で730km/hを発揮した。長谷川 (2007)によれば、C-1からC-4までが、野原 (2006) / (2009)によればC-1からC-11までが計画または発注されており、1945年3月以降量産が行われる予定だったが、生産は原型機3機とC-1型が少数のみ(野原 (2006) / (2009)によれば17機)。飯山 (2004)によれば、実戦で使用されたと言う説は無いと言う説が多い。また、野原 (2009)では、JG301にC-1/R11が2機のみ配備はされたものの、出撃は行われなかったようだとしている。Ta152H-0Hシリーズはアスペクト比の高い主翼を持つ、高々度向け機体。最優先で開発された。H-0は翼内燃料タンクを装備しない先行型。エンジンはJumo213Eを搭載。前述したが、Fw190D-9にも搭載されたものがJumo213Aで、これは1段2速過給器で離昇1750馬力、高度6,000 mで1,500馬力、高度9,800mで1,020馬力と言うものであった。Jumo213E型は過給器を2段3速に改め、圧縮比を6.5から8.5と大幅に引き上げ、離昇出力は1,750馬力と従来のままだが高々度性能は大きく向上し、高度9,800mで1,420馬力を発揮した。なおJumo213はDB603に比べ排気量は小さいが、回転数で馬力を稼いでいる。Ta152H-1Hシリーズの本格量産機。翼内燃料タンクを装備。エンジンはJumo213EB。Jumo213EにGM-1出力増加装置を付加したもので緊急出力2,000馬力または2,170馬力を発揮。無線機を改良したH-2のほか、偵察機型のH-10/H-11/H-12も計画されていた。Ta152E計画のみ。戦闘偵察機型で、Jumo213Eを搭載。E-0/E-1型はC型と同じ切り詰めた主翼を、E-2型はH型と同じ主翼を持った。偵察には他の型を流用すれば済むと言うことで1945年2月に開発は中止された。Ta152S練習機で、タンデム状に複座化されている。C型ベースのもの、H型ベースのものの2種類があり、1945年4月から生産の予定があったようだが、生産されたと言う記録はない。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: 諸元

※ H-1型の諸元は特記無き限り、フラッペ&ローラン (1999) p.451による。数値は文献によって若干の違いが見られる。C-1/R11については同様に田中らの文献に準拠する。なお田中らによればH-1の全長も10.82 mであり、野原 (2006)でも10.810 mであるため、正確な値は不明。
Title: フォッケウルフ_Ta152 (Focke-Wulf Ta 152)
Section: 登場作品

【The Cockpit-成層圏気流】主人公のラインダースが上官から｢汚名返上のチャンス｣としてTa152-H1を乗機にされる。鹵獲したB-17の護衛をするが1機の英軍機にB-17を撃墜される。のちのその英軍機はラインダース機のTa152-H1に撃墜され炎上する。
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: abstract

ユーロコプター EC 225 シュペルピューマMk II+（Eurocopter EC 225 Super Puma Mk II+）は、ユーロコプター（現エアバス・ヘリコプターズ）により開発・製造されている大型輸送ヘリコプター。AS 332 シュペルピューマをもとに設計された。2名の乗務員と1名の客室乗務員の他に24名の乗客を乗せることができる。石油プラットフォームなどへの沖合輸送、VIP輸送、警察任務などに利用されている。
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: 開発

EC 225の開発は1998年7月にユーロコプターから発表された。最初のプロトタイプ2機は2000年11月27日に初飛行し、欧州航空安全局により2004年7月に認証された。EC 225はユーロコプターのAS 332L2 シュペルピューマを元とした拡大発展形として設計された。振動を低減するために新規に設計した翼型の5枚ブレードからなるメインローターを採用した。エンジンはチュルボメカ社のマキラ2Aターボシャフトエンジンで二重チャネル全自動デジタルエンジンコントロール（FADEC）と寒冷地における運用を可能にする除氷装置を備える。メインローター・ギアボックスも強化され、アクティブマトリックス液晶ディスプレイによりグラスコックピット化された。現在は4種のコンフィギュレーションが用意されている。乗客輸送版は標準19名、最大24名の座席配置が可能である。VIP輸送版はVIP用ラウンジを備え、8名の乗客と1名のアテンダントを輸送できる。救急医療用として6つのストレッチャーと4名の医療要員が搭乗可能。捜索救助版は専用装備品の積載とそのオペレーター、ホイスト担当の他に8名分の座席と3つのストレッチャーの収容が可能である。その後、エアバス・ヘリコプターズによって2014年2月に改良型のEC225eの開発が発表された。EC225eはTCAS Ⅱなど新型アビオニクスの装備に加え、マキラ2Aエンジンの改良による最大離陸重量の引き上げ、後部の手荷物コンパートメント内への燃料タンク増設による航続距離延長などの改良がなされる予定で、一部の改良は既存のEC225にも施すことが可能である。2016年2月にコスト削減策によりマキラ2Aの改良は取り止めとなったが、それ以外の改良は引き続き開発が続けられることとなった。一方、翌2015年にエアバス・ヘリコプターズはEC225の後継となる大型輸送ヘリコプターとしてX6（英語版）の開発を開始したが、2018年初頭に中止となった。そのため、EC225は2030年まで製造が続けられるとみられている。なお名称はユーロコプターのエアバス・ヘリコプターズへの社名変更に伴い、2015年よりH225と改称されている。
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: バリエーション

EC 225LPAS 332L2の発展型EC 225 Firefighting/SAR消火装備、FLIR、全天候型レーダー、捜索救助装備を備える
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: 運用者

 アルジェリアアルジェリアのMinisterial Air Liaisons Groupは同国大統領の輸送任務に2機保有している。 カナダCHCヘリコプターは2007年に北海における油田・天然ガス開発における利用を目的として22機を発注した。2008年-2012年にかけて引き渡される。 フランスフランス陸軍 - 2023年時点で、2機のEC 225LPを保有している。フランス海軍航空部隊はSA 321の代替機として2機発注し、1機目は2010年4月に引き渡された。 日本陸上自衛隊は皇室、首相、国賓などの輸送任務向けに3機保有し、陸上総隊第1ヘリコプター団特別輸送ヘリコプター隊において運用される。AS 332Lの代替機として2005年に導入されたが東日本大震災の津波により仙台にて整備中の1機が損失、平成23年度3次補正予算にて1機（JG-1024）が追加取得された。海上保安庁は巡視船搭載用及び航空基地用として15機保有する（JA687A～JA701B）。さらに追加で3機を導入予定である。都道府県警察航空隊は警視庁、福岡県警、沖縄県警などがEC225LP Super Puma Mk2+を保有し、うち福岡県警及び沖縄県警は離島警備のため国境離島警備隊輸送を目的として運用する。東京消防庁航空隊は救助・救急・消火など航空消防用途に3機保有する（JA119Y、JA71KT、JA62HC）。 メキシコエアロパーソネル社が3機のVIPチャーター機を保有する。 ノルウェーCHCノルウェーが石油開発および全天候捜索救難用途に8機保有する。ブリストウ・ノルウェー社が輸送及び捜索救難用途に2機保有する。 中国2006年に中華人民共和国商務部が救難・サルベージ任務向けに2機発注した。2006年に中信海洋直升机股份有限公司が2機発注した。追加燃料ポッドを備え、海上開発に利用される。広東省公安局が1機発注した。 中華民国（台湾）中華民国空軍は、2010年2月に捜索救難用途に3機発注した。 韓国消防、捜索救難向けに1機が消防庁で運用されていたが、2019年10月31日、竹島近海に墜落した。 シンガポール2023年時点で、シンガポール空軍が3機以上のH225Mを保有している。 スペイン2010年に警察庁が1機発注した。 イギリスブリストウ・ヘリコプター社が北海石油開発向けに8機発注した。オーストラリアの子会社も3機保有する。ボンド・オフショア・ヘリコプター社がアバディーン沖開発に利用している。 ウクライナ内務省が21機を発注し、2018年12月より納入が開始された。 ベトナムサザン・フライト・サービス・カンパニー社が救難およびVIP輸送任務に1機保有する。
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: 運用者
Subsection: 採用候補

 ノルウェー現在SH-3 シーキングを利用しているノルウェー海軍の全天候捜索救難機の後継機候補となっている。10-12機が調達される予定で、他の候補はアグスタウェストランド AW101、V-22、NH-90、シコルスキー S-92である。 イギリスイギリスの次期捜索救難機の候補になっている。
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: 事故とインシデント

2009年2月18日に乗員2名、乗客16名を乗せたボンド・オフショア・ヘリコプター社のEC 225LP（G-REDU）がアバディーン沖120マイルの北海上に不時着した。18名全員は無事救助された。原因は落雷によって操縦不能状態に陥ったためである。2016年4月29日、北海海上にあるスタトイルの石油採掘プラントに向け飛行を予定していたCHCヘリコプター・サービスのEC 225LP（LN-OJF）がノルウェーのホルダラン県にあるSkitholmen島の付近で墜落した。原因はギアボックスの欠陥によりローターヘッドが飛行中に外れたことである。乗員2名と乗客11名全員が死亡した。2019年10月31日、韓国の中央119救助本部が捜索救難向けに運用する1機が、患者を搬送中に竹島近海に墜落、翌11月1日現在、韓国軍と海上警察がこのヘリの捜索救難活動を展開しているが、ヘリや、患者を含む搭乗者7名は見つかっていない。韓国消防庁のチョ・ソノ報道官は「ヘリコプターの問題か、あるいは操縦未熟など単純事故と見られる」としている。2023年1月18日に、ウクライナ非常事態庁ヘリ墜落事故が発生し、同国内務大臣ら10人乗員乗客と、墜落した幼稚園の園児含む4人が犠牲になった。
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: 詳細（EC 225）

出典: 諸元乗員: 1または2名（正副操縦士）定員: 乗客24名とキャビン・アテンダント1名全長: 19.50m （63.98ft）全高: 4.97m （16.30ft）空虚重量: 5,256kg （11,587lb）運用時重量: 11,000kg （24,251lb）有効搭載量: 5,744kg （12,663lb）最大離陸重量: 11,200kg （24,690lb）動力: チュルボメカマキラ2A ターボシャフト、1,798kW （2,411shp）   × 2性能超過禁止速度: 324km/h,201mph=M0.24 （175kts）最大速度: 275.5km/h,171mph=M0.22 （148.5kts）巡航速度: 260.5km/h,161mph=M0.21 （140.5kts）フェリー飛行時航続距離: 985km,612mi （532nm）航続距離: 857km,532mi （463nm）実用上昇限度: 5,900m （19,350ft）上昇率: 8.7m/s （1707ft/min）
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『BRAVE HEARTS 海猿』海上保安庁所属機「JA687A みみずく1号」が登場。大阪湾でタンカーとコンテナ船が衝突する海難事故が発生したことを受け、救助活動にあたる特殊救難隊を現場上空まで輸送し、救助された要救助者の収容にあたる。『シン・ゴジラ』海上保安庁所属機「JA691A いぬわし」と陸上自衛隊所属機が登場。「いぬわし」は、大量の水蒸気が吹き上がっている東京湾羽田沖を上空から観測する。陸上自衛隊所属機は、ゴジラの接近に備えて内閣総理大臣を初めとする重要閣僚を退避させるため、重要閣僚たちを搭乗させると首相官邸から立川広域防災基地へ向かおうとするが、離陸直後にゴジラが発射した放射線流に巻き込まれ、撃墜されてしまう。その後、撃墜された機体と思われる残骸が登場している。『コード・ブルー』CGではあるが、後半の海ほたる フェリー衝突事故現場に海上保安庁のJA691J『いぬわし』が登場。ドクターヘリとともに救助活動にあたる。『Fukushima 50』本作には在日米軍・自衛隊が撮影に協力しており、陸上自衛隊の所属機である要人輸送機が登場する。
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ・漫画

『空母いぶき』第1話に架空の海上保安庁所属機「JA7860 かんむりわし1号」が登場。南小島に上陸した遭難者の確保に向かう特別警備隊を現地に輸送する。
Title: ユーロコプター_EC_225 (Eurocopter EC225 Super Puma)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『日本国召喚』巡視船「あきつしま」搭載機の「MH689 あきたか1号」が登場。ムー国への国交締結に派遣された外交官らを、「あきつしま」からムー国内のアイナンク空港へ輸送する。『感染捜査 黄血島決戦』吉川英梨の小説。巡視船「あきつしま」搭載機の「あきたか1号」「あきたか2号」が登場。黄血島に上陸したゾンビを一掃すべく実行された「作戦マグマ」に際し、作戦に参加した海上保安庁、警視庁、海上自衛隊の隊員らを撤収させるべく飛来。撤収に成功する。
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: abstract

ブリティッシュ・エアロスペース ハリアー II（英語: British Aerospace Harrier II）は、イギリスのブリティッシュ・エアロスペース（BAe; 現BAEシステムズ）が主体となって製作した垂直/短距離離着陸機。アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラス（MDC; 現ボーイング）社を主体として開発されたAV-8B ハリアー IIを元にして、その開発にも参画していたBAe社がイギリス空軍の攻撃機として製作した派生型であり、アメリカ海兵隊のAV-8Bにほぼ相当するハリアーGR.5、ナイトアタック仕様に相当するハリアーGR.7、発展型のハリアーGR.9がある。後に、統合運用化に伴ってイギリス海軍部隊でも運用されるようになった。
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: 開発までの経緯

1967年、ホーカー・シドレー（HSA）社がイギリス空軍向け攻撃機の先行量産型として開発していたP.1127 RAFがハリアーGR.1と改称され、世界初の実用垂直離着陸機となった。後にはエンジンの換装や電子機器の強化などの改良を受けて、GR.1A、GR.3と順次にアップデートされていったほか、アメリカ海兵隊も同機に興味を示し、AV-8Aとして制式採用して、1970年度より調達を開始した。しかしこのようにハリアーの配備が進む一方で、早くもその性能の限界が意識されるようになっていた。アメリカ合衆国のMDCは、米海兵隊がAV-8Aを採用する際にハリアーの製造権を取得したものの、コストの問題からこれを行使しない状態だったこともあって、HSAと共同でハリアー後継機に関する研究に着手した。これは航続距離・ペイロードがAV-8Aの倍となることからAV-16「アドヴァンストハリアー」と称されており、胴体を2フィート延長するとともに翼型を超臨界翼 (Supercritical airfoil) とし、エンジンを推力24,500重量ポンド (109 kN)のペガサス15に変更する計画で、またペガサスがプレナムチャンバー・バーニング（PCB）に対応すれば超音速も発揮可能と期待されていた。1973年度ではアメリカから研究資金も割り当られたものの、結局、研究開発は不首尾に終わり、HSAは1975年にこのプロジェクトから手を引いた。その後、HSAとMDCはそれぞれ独自にハリアー後継機に関する研究を継続した。HSAは、既存のハリアーGR.1/3を改修して、コックピットにおいてパイロットの座席を高い位置に変更するとともに、主翼の拡大と胴体の延長を行う案を作成した。しかし航空省を含むイギリス当局からの出資を得ることができず、この案は経ち消えになっていった。これに対し、MDCはより大胆に、翼型を超臨界翼に変更するとともに全体に複合材料を導入した機体を新規に製作する案を作成した。この案はアメリカ海兵隊の支持を受けて、1976年7月27日にはアメリカ国防総省によって開発が最終的に承認された。1980年、イギリスはAV-8B計画が自国の要求を満たすかどうか検討し、MDCが設計した主翼に、イギリスの設計したLERX（Leading Edge Root Extension）を組み合わせることとした。1981年8月、イギリス空軍向けとして、AV-8Bに準じた設計のハリアーGR.5を60機発注する覚書が締結され、HSAを合併したBAeが主契約者、MDCが副契約者となった。ただし契約により、機体作業のうちBAeが分担するのは40パーセントに留まり、MDCが60パーセントのシェアを占めていた。主翼に使用する大型の複合材料を製作できるオートクレーブがMDCにしかなかったこともあり、BAeの担当部分は、前部と後部の両方の胴体セクションおよび内部の艤装品、姿勢制御システムとされた。最終組立ラインも、BAeのキングストン工場とMDCのセントルイス工場にそれぞれ1つずつのラインが設けられていた。まず量産機に準じた仕様の全規模開発機（FSD）2機が製作されて、初号機（ZD318）は1985年4月30日に初飛行した。空軍への引き渡しは1987年7月1日より開始された。
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: 設計

上記の経緯より、ハリアーGR.5はAV-8Bのイギリス空軍向けモデルとして製作された。ただし機体構造や装備にはいくつかの差異が生じており、例えば主翼に付されたLERXはステンレス鋼製で、バードストライクへの高い抗堪性が要求されたこともあって、、その柔軟性の特性はAV-8Bと異なっていた。またイギリスのハリアーIIは、主翼の各々の着陸脚の前に追加のハードポイントを備えていた。エンジンは、GR.5ではAV-8Bと同じくペガサス11-21を搭載しており、イギリス空軍ではペガサスMk.105と呼称した。その後、やはりAV-8Bと歩調を合わせるように、GR.7の途中から改良型のペガサス11-61（ペガサスMk.107）を搭載するようになった。これらの機体はGR.7Aと称されており、離着陸能力が大幅に向上し、ペイロードも大きく増加した。なお、イギリス空軍では、ハリアーII規格の複座練習機としてハリアーT.10 13機を導入した。これはアメリカ海兵隊などのTAV-8Bとほぼ同様の設計だが、これと異なり完全な戦闘能力を備えている。またT.10のうち9機はJUMPによってGR.9と同様のアップデートを施され、T.12と名付けられたが、エンジンは少し非力なペガサス Mk.105のままだった。
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: 装備

ハリアーIIのコックピットは、昼間でも夜間でも操縦可能で、ヘッドアップディスプレイ(HUD)、ヘッドダウンディスプレイとして二つの多機能ディスプレイ(MPCD)、デジタル移動マップ、慣性航法装置(INS)、そして、HOTAS（Hands On Throttle-And-Stick）システムを備えていた。BAe シーハリアーと同じく、ハリアーIIは張り出したバブル・キャノピーをもっており、これがきわめて良好な視界に貢献していた。新設計の操縦装置と大きな横安定性の組み合わせによって、ハリアーIIは第一世代のハリアーGR.1/GR.3に比べて、格段に操縦しやすかった。火器管制システム（FCS）として、GR.5ではAV-8Bと同様にAN/ASB-19 ARBS（Angle Rate Bombing System: 角速度爆撃システム）を搭載した。その後、AV-8Bに夜間作戦能力を付与するナイトアタック（NA）仕様が開発されるのと歩調を合わせて、ハリアーGR.7が開発された。追加されるアビオニクスには、機首に搭載される熱線映像装置（FLIR）と暗視ゴーグル、電子戦機器、新しいコックピト・ディスプレイ、そして、移動マップ・システムの交換が含まれていた。GR.7は1990年5月に初飛行し、1990年8月に就役した。1991年までにハリアーGR.7 34機が配備されたのに続いて、すべてのGR.5のアビオニクスがGR.7と同様のものにアップグレードされた。その後、JUMP（Joint Update and Maintenance Program）に基づいてGR.7の全面的なアップグレードが行われ、これによって改修された機体はハリアーGR.9（GR.7Aを元にした機体はGR.9A）と称された。これはアビオニクス、通信システム、および兵装の能力を、大幅にアップグレードするもので、定期点検の時に更新する方法をとっていた。最初の更新は、通信、対地接近警報および航法システムのソフトウェアのアップグレードから始まり、続いてAGM-65 マーベリック空対地ミサイルの統合がおこなわれた。2007年7月、BAEシステムズは、最後の7機のハリアーGR7の後部胴体を国防省のために交換する作業を完了した。胴体のコンポーネントは、3年間にわたる2千万ポンドのプログラムの一部として設計され、製造された。2007年、UOR(Urgent Operational Requirement)のもとで、ロッキード・マーティン スナイパーXR照準ポッドが、それに比べれば精度が劣るTIALDに取って代った。アメリカ海兵隊のAV-8Bは、ナイトアタック仕様に続いて火器管制レーダーを搭載したAV-8B+へと発展しており、この開発にはBAe社も加わっていたが、こちらはイギリス軍では導入されなかった。その後、海軍のシーハリアーFA.2艦上戦闘機の退役に伴って、同機が搭載していたブルーヴィクセン・レーダーをハリアーIIに移植することも検討されたが、イギリス国防省は、リスクが高く、また、高価すぎるとして却下した。なお国防担当相アダム・イングラムは、コストが6億ポンドを超えると試算していた。2007年2月、MBDA ブリムストーンミサイルの運用試験が開始されたが、ブリムストーンの配備はGR.9の早期退役に間に合うかどうかわからなかった。