shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: 設計と開発

D.IIIの試作は1916年の7月遅く、または8月前半に始められた。初飛行の日付は知られていないが、8月後半ないし9月前半であったと思われる。成功したアルバトロス D.I、D.IIシリーズと同じく、D.IIIも合板製の胴体によるセミモノコック構造を採用した。ただし、「Idflieg」（航空部隊監察局）の要請により、D.IIIの主翼はフランスのニューポール 11に類似した一葉半（Sesquiplane, セスキプラン）形式のものとなった。下翼の翼弦が減らされ、主桁が1本となった分、上翼は拡大された。そのため翼間支柱はそれまでの平行タイプからV型のものとなり、イギリスの飛行機搭乗員の多くはD.IIIのことを「V支柱（V-strutter）」と呼んだ。1916年9月26日の公式評価試験の後、アルバトロス社は、ドイツではそれまでで最大の生産契約となる400機のD.IIIの発注を受けた。さらに、Idfliegは、1917年2月と3月に各50機の追加発注を行った。
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: 運用歴

D.IIIは1916年12月に実戦配備となり、その操縦性と上昇力で、直ちにドイツの飛行機搭乗員から絶賛を博したが、すぐに2つの欠陥が明らかとなった。初期のD.IIIは、D.IIと同様に、空気力学的な形態のテフェス・ウント・ブラウン製のラジエターを上翼中央に配置していたが、これは、そこに被弾した場合パイロットが火傷する恐れのある位置だった。そのため290号機以降のD.IIIでは、ラジエターの位置が右にずらされることとなった。D.IIIのより深刻な欠陥は、下翼のリブと翼前縁にあった。1917年1月23日、第6戦闘機隊の1機の右下翼の桁が破損した。次の日、マンフレート・フォン・リヒトホーフェンの新しいD.III.の下翼にもクラックが発生した。1月27日、翼の欠陥が解決されるまですべてのD.IIIの飛行を禁止する命令が発せられ、それはアルバトロス機の下翼が補強された2月19日まで続いた。新造のD.IIIは強化された翼をつけて完成されたが、運用中のD.IIIは一旦軍用機保管施設（Armee-Flugparks）に引き下げられたため、その期間、戦闘機隊はアルバトロス D.IIやハルバーシュタット D.IIの使用を余儀なくされた。初め、この連続した翼の破壊はヨハニスタール工場での技量と材質の不足に由来すると考えられた。しかし翼の欠陥の本当の原因はニューポール機に範をとった一葉半形式にあった。下翼の強度は静的テストでは十分であったが、主桁の位置が後ろ過ぎ、空気力学的な荷重が掛けられると翼にねじれが生じることがわかった。したがって、パイロットたちは、D.III.で急な、あるいは長い降下を行わないように指示された。この設計上の欠陥に対してはさまざまな対応が試みられたが、それにもかかわらず、D.IIIと、次のモデルであるD.Vにおいても問題は解消されなかった。この構造的欠陥は別として、D.IIIは操縦は幾分重いものの、飛ばすのは容易で快適であると考えられた。D.IIIの一葉半形態は、D.IIと比較して上昇力や運動性の向上をもたらし、また操縦士の下方視界を改善した。同時代の他の飛行機と比較してスピンしやすい傾向があったが、回復は簡単だった。アルバトロス社は自社のヨハニスタール工場でおよそ500機のD.IIIを生産した。1917年の春には、アルバトロス社をD.Vの開発と製作に集中させるため、D.IIIの生産はアルバトロスの子会社である東ドイツアルバトロス（Ostdeutsche Albatros Werke（OAW））社に移された。1917年4月から8月までの間、Idfliegは5つの別々の命令により合計840機のD.IIIを発注した。OAW版のD.IIIは1917年6月にその型式試験（Typenprüfung）を行い、生産はシュナイデミュール工場で6月から12月まで行われた。OAW製のD.IIIは方向舵が丸く、大きいことで識別可能である。D.III配備のピークは1917年11月で、このとき西部戦線には446機が展開していた。D.IIIは生産が終わっても前線から消えることはなく、1918年8月31日の時点でもまだ54機が西部戦線にあった。
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: オーストリア＝ハンガリー製のアルバトロス

1916年秋、エスターライヒッシェ・フルークツォイクファブリク（Oesterreichische Flugzeugfabrik）社（Oeffag）は、ヴィーナー・ノイシュタットにおいてD.IIIを生産するライセンスを取得した。生産機が現れ始めたのは1917年5月だった。Oeffag社製機は、53型、153型、253型の3つに大きく分かれ、それぞれ185馬力、200馬力、225馬力のオーストリア・ダイムラー製エンジンを搭載した。オーストリア・ダイムラーエンジンはメルツェデスD.IIIaエンジンを上回る性能を発揮した。Oeffag機は、冬季作戦を想定した、シリンダーヘッドを完全に覆った形式の冬季用カウリングを特徴とした。オーストリアのパイロットは初期生産型のプロペラスピナーを取り外すことが多かった。飛行中にしばしば脱落したからである。153型の生産第112号機から、Oeffagは、スピナーの無い、頭部の丸い形態を採用した。意外なことに、ドイツの風洞テストでは、単純な丸い鼻の方がプロペラ効率が良く、最高速度が14 km/h向上した。Oeffag生産型はすべて8 mmシュヴァルツローゼ機関銃2挺で武装していた。その大部分では機銃は胴体に埋めこんで設置され、そのためパイロットが機銃に触れることは困難だった。実戦では、シュヴァルツローゼ機銃は、主にプロペラ同調装置の問題から7.92 mmLMG 08/15機関銃より信頼性でいくぶん劣り、また発射率も低かった。パイロットの要望により、253型の後期生産型からは、機銃は胴体上部への配置に変更された。Oeffagの技術者はD.IIIの翼の欠陥に着目し、下翼の肋骨と翼桁継ぎ手をより厚いものに修正した。この変更は、その他の細かい修正とあいまって、ドイツ版D.IIIを苦しませた構造欠陥問題の大部分を解決した。実戦において、Oeffag製機は、人気があり、強く、有効であることを証明した。Oeffagは1917年5月から1918年11月の休戦までの間におよそ526機のD.IIIを生産した。
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: 大戦後

第一次世界大戦の休戦後、ポーランドは数機のOAW製機とともに38機の253型アルバトロス D.IIIを獲得し、1919年から1920年にかけてのポーランド・ソビエト戦争で使用した。それらは主に地上攻撃任務に使われた。ポーランドはD.IIIを大変高く評価し、Oeffagの工場に賞賛の書簡を送ったほどであった。また新たに設立されたチェコスロバキア空軍も、戦後、数機のオーストリア製D.IIIを入手して運用した。
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: 現代の複製機

オーストリアの航空マニア、コロマン・マイアホーファーは、2機のオーストリア製253型D.IIIの複製を製作した。エンジンは両者とも旧式なオーストリア・ダイムラーエンジンである。1機は、非営利団体によって飛行可能な状態で運用されている。2機目は、オーストリアのヴィーナー・ノイシュタット近郊にあるAVIATICUM航空博物館に展示されている。
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: 運用者

 オーストリア＝ハンガリー帝国 チェコスロヴァキア  - 戦後 ドイツ帝国 ポーランド - 戦後 リトアニア - 戦後
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: 性能諸元（D.III）

諸元乗員: 1全長: 7.33 m全高: 2.90 m翼幅: 9.00 m翼面積: 23.6 m2空虚重量: 695 kg運用時重量: 886 kg最大離陸重量: 955 kg動力: メルツェデスD.IIIa 水冷エンジン、 （170 hp）   × 1性能最大速度: 175 km/h （94 kt） （高度0 m）航続距離: 480 km （261 海里）実用上昇限度: 5,500 m上昇率: 4.5 m/s翼面荷重: 37.5 kg/m2馬力荷重（プロペラ）: 0.13 kW/kg （0.081 hp/lb）武装7.92 mm LMG 08/15 機関銃 ×2
Title: アルバトロス_D.III (Albatros D.III)
Section: 参考資料
Subsection: 参考文献

Connors, John F. Albatros Fighters In Action (Aircraft No. 46). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1981. ISBN 0-89747-115-6.Franks, Norman, Hal Giblin and Nigel McCrery. Under the Guns of the Red Baron: Complete Record of Von Richthofen's Victories and Victims. London: Grub Street, 1998. ISBN 1-84067-145-9.Grosz, Peter M. Albatros D.III (Windsock Datafile Special). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 2003. ISBN 1-90220-762-9.Grosz, Peter M., George Haddow and Peter Schiemer. Austro-Hungarian Army Aircraft of World War I. Boulder, CO: Flying Machines Press, 2002. ISBN 1-89126-805-8.Mikesh, Robert C. Albatros D.Va. : German Fighter of World War I. Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1980. ISBN 0-87474-633-7VanWyngarden, Greg. Albatros Aces of World War I Part 2 (Aircraft of the Aces No. 77). Oxford: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-179-6.
Title: J-22 (Soko J-22 Orao)
Section: abstract

J-22J-22 (航空機) - 戦後ジェット攻撃機Jリーグ・アンダー22選抜J22FFVS J22 (レシプロ戦闘機)
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: abstract

サーブ 105は、スウェーデンのサーブ社が開発したジェット練習機。
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: 開発

1950年代、サーブ社はビジネスジェット機にもなる多用途小型ジェット機「サーブ 105」の自社開発を行っていた。1960年代に入ると、デ・ハビランド バンパイアの後継となる練習機を探していたスウェーデン空軍の目にサーブ 105が留まり、自国航空産業育成の点からもサーブ105をジェット練習機として採用することにした。発注は1961年12月に行われ、試作機は1963年6月29日に初飛行に成功。SK60Aとして100機が製造されることとなった。
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: 設計
Subsection: 機体

操縦席は左右に座席が並んだ並列複座であり、エンジンは胴体脇に2基装備し、尾翼はT字である。主翼は高翼配置で、後期型はCOIN機としても使えるようになっており、固定武装はないが、主翼下に3枚のパイロンがあり、増槽や爆弾を取り付けることができる。
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: 設計
Subsection: エンジン

初期はボルボ・フリューグモートル社がライセンス生産していた、チュルボメカ オービスク低バイパス比ターボジェット(RM 9と呼称)2基を搭載していたが、アップデートモデルでウィリアムズ FJ44(RM 15と呼称)へと換装された。
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: 運用

SK60Aは非武装の練習機として、1966年からスウェーデン空軍に配備が開始された。1970年代に入り、一部の機体は軽攻撃機としても使用できるSK60BおよびSK60Cに改装された。スウェーデン空軍向けには総計150機が生産され、スウェーデン空軍のアクロバットチーム「チーム60」でも当機を使用している。サーブ社はエンジンを強化したサーブ 105XTを開発し、それに準じたサーブ 105Öがデ・ハビランド バンパイアとサーブ 29 トゥンナンの後継機としてオーストリア空軍に採用された。最初の機体引き渡しは1970年7月に行われ、その後1972年までに40機が製造された。2019年時点でも運用コストの安さから12機を運用しているが、10機で胴体後部と尾部をつなぐボルトにひびが見つかり、2020年2月3日まで飛行停止措置がとられた。その後、運用コストが高騰するユーロファイター タイフーン15機の運用を維持するため、7月6日にサーブ 105Öを退役させることとなった。
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: 派生型
Subsection: 生産型

SK 60A初期生産型。スウェーデン空軍向けに149機が製造された。SK 60Bスウェーデン空軍のSK 60Aから改修された軽攻撃機型。照準器を搭載する。SK 60C対地攻撃・偵察機型、機首を延長し偵察用カメラを搭載。試作機1機とA型から29機がこの仕様に改修された。SK 60D当初「サーブ 105」として計画されていたビジネスジェット構想を元に生まれた、4座の連絡輸送機。2席の射出座席は取り外し可能で、旅客機仕様の座席4つと簡単に換装できた（その際、乗員4名はパラシュート装備が必須）。1970年代中頃にSK 60Aの10機が軽輸送型としてこの仕様に改修され、SK 60Dの呼称が与えられた。数機は戦闘機であるサーブ ビゲン同様に薄緑/深緑色/黄褐色のスプリット迷彩塗装が施された。SK 60ESK 60Aから改修された4座仕様機だが、民間機仕様の内装と計器着陸装置を採用している。空軍予備役パイロットの旅客機操縦訓練を助けるために用いられた。SK 60D同様、連絡輸送機としても運用されている。SK 60W1993年にSK 60の近代化改修型として提案されたモデル。最も重要な改善点は、エンジンをウィリアムズ/ロールスロイス社製FJ44 ターボファンジェット（推力8.45 kN：861 kgp / 1,900 lbf）2基への換装とデジタルエンジン制御ユニットの搭載だった。新型エンジンへの換装目的は推力増大だけではなく、排気炎もクリーンでより静粛性に富み、整備維持の容易さを目指していた。最初のエンジンに換装した機体（非公式にSK 60(W)として呼ばれている）は 1995年8月に初飛行を行った。1990年代末までに、約115機のSK 60A/B/Cがこの仕様に換装されたが、SK 60D/Eからの換装は行われず、残りは改修機体のパーツ取り用として留められた。また、旧式化した操縦室計器システムに、特徴的な2基の多機能ディスプレー（MFD）を搭載する改修案もあったが、これが実行されたかは明白でない。Saab 105Öサーブ 105XTを元に、オーストリア空軍向けに製造された輸出機。一部はSK 60D/E同様に座席を換装可能な変105Ö VIPに改修された。
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: 派生型
Subsection: ほかの型式

サーブ 105試作型として2機製造される。サーブ 105D開発当初のビジネスジェット機構想を刷新したモデルとして提案されたが、成約は無かった。サーブ 105XTSK 60Bの改善型として輸出向けに提案された機体。サーブ 105試作2号機をGE社製J-85ターボジェット（推力12.85kW / 2,850lbf) へと換装した。サーブ 105Öに発展した。最大速度950km/h・武装30mm機関砲×2・爆弾1,000kg。サーブ 105Gサーブ 105XTの電子機器を新型アビオニクスに再改修したモデル。精密航法 / 攻撃システムを搭載し、より強力なJ-85ジェットエンジンに換装、主翼構造も改修した。1機のみ試作された。サーブ 105S1970年代中頃、フィンランド空軍の練習機調達計画に対して提案された。コンペに掛けられた結果、フィンランド空軍はBAe ホークを調達する事となり、当案は幻に終わった。サーブ 105Hスイス空軍への提案型だが、製造されなかった
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: 要目
Subsection: SK 60A

全長：10.50 m全幅：9.05 m全高：2.70 m翼面積：16.30 m2エンジン：チュルボメカ オービスク（推力743kg）×2基最大速度：770 km/h実用上昇限度：13,200 m航続距離：1,400 km乗員：2名
Title: サーブ_105 (Saab 105)
Section: 要目
Subsection: サーブ 105Ö

出典: 諸元は次及び外部リンクより諸元乗員: 2（生徒と教官）定員: 2（『輸送機仕様』に変更した場合+2名）ペイロード: 750kg全長: 10.8 m （35 ft 4 in）全高: 2.7 m （8 ft 9 in）翼幅: 9.5 m（31 ft 2 in）翼面積: 16.3 m2 （175.45 ft2）翼型: 高翼空虚重量: 2,849 kg （6,281 lb）最大離陸重量: 4,635 kg （10,218 lb）動力: GE社製J-85-17B ターボジェット、12,68 kN （2,850 lbf）  × 2性能最大速度: 970 km/h （603 mph）フェリー飛行時航続距離: 2.770 km（490L外部増槽×2使用時）航続距離: 2,300 km （1,242 mi）実用上昇限度: 13.100 m （43.000 ft）上昇率: 75 m/sek武装翼下ハードポイント計6固定武装: なしガンポッド（30mm機関砲 「MATRA SA-10 ADEN Mk4」及び弾薬150発）x2Radiak-Pod(taking air-probe)x8Vintenフィルムカメラ偵察ポッド（前方・両サイド・下方2箇所の計5基で360度同時撮影可能）x8ロケット弾: 無誘導75mm A2Gミサイル計12発ミサイル: AAM、ASMアビオニクス: なし（軍用ハンドヘルドGPSにて一部代用）
Title: F4B_(航空機) (Boeing P-12)
Section: abstract

F4B（Boeing F4B ）は、アメリカ合衆国のボーイング社が開発し、アメリカ海軍で運用された複葉艦上戦闘機。1929年より運用され、グラマン社製のF3Fが配備される1936年までアメリカ海軍の主力戦闘機であった。P-12（Boeing P-12 ）は、F4Bの派生型で主にアメリカ陸軍で運用された陸上戦闘機。同社の単葉戦闘機であるP-26ピーシューターが配備されるまで戦闘機として運用された。
Title: F4B_(航空機) (Boeing P-12)
Section: 開発
Subsection: F4B

ボーイング製複葉戦闘機の集大成として、当時アメリカ海軍で運用されていたF2B戦闘機やF3B戦闘爆撃機を置き換える目的で開発されたのがF4Bである。社内名称モデル83として1928年に設計・開発に着手した。改良したモデル89とともに海軍評価用の試作機XF4B-1として完成したのは1929年5月であった。同年にモデル99 / F4B-1として採用が決定し、直ちに航空母艦への配備が開始された。1938年にF3Fが配備されると、F4Bは第一線を退いて陸上基地での雑用機として運用された。太平洋戦争開戦時においても、30機以上が海軍に在籍していた。その後は無線操縦による無人標的機に改造され姿を消した。
Title: F4B_(航空機) (Boeing P-12)
Section: 開発
Subsection: P-12

F4Bが海軍に採用された後、アメリカ陸軍航空隊でも評価試験が行われ、P-12として採用することが決まった。戦闘飛行隊など前線任務のP-12は1934年から35年にかけて、P-26ピーシューターに置き換えられたが、1941年まで士官学校や整備士学校で操縦・整備の練習機として運用された。
Title: F4B_(航空機) (Boeing P-12)
Section: 設計

F4BとP-12は、双方とも当初は鋼管骨組みに羽布張りの胴体だったが、後期の型から金属製モノコック構造の胴体となり、尾橇が尾輪に改められた。海軍のF4B-1からF4B-4までの型のうち、もっとも多く生産されたのは1932年から部隊配備されたF4B-4であった。この型は垂直尾翼が再設計された他、主翼下面に爆弾が搭載できるようになっていた。陸軍のP-12は、P-12(Aは無い)からP-12Fまでのうち、前述の全金属化などの新設計になったP-12Eが最も多く生産された。
Title: F4B_(航空機) (Boeing P-12)
Section: 諸元

全長：6.19 m全幅：9.12 m全高：2.95 m全備重量：1,401 kgエンジン：P&W R-1340D 空冷星型9気筒 （500馬力）1基最大速度：296 km/h航続距離：1,131 km乗員：1名武装：7.7mm機関銃×252kg爆弾×2
Title: F4B_(航空機) (Boeing P-12)
Section: 各型

モデル83降着装置が同一車軸式で取り付けられ、425馬力のR-1340-8エンジンを動力とする試作機。1機製造。モデル89降着装置が分割車軸式で取り付けられ、胴体下部に500lbまで搭載可能な爆弾架を備えた試作機。1機製造。XF4B-1海軍による評価用に改められた、モデル83とモデル89の名称。モデル99 / F4B-1降着装置が分割車軸式で取り付けられ、機体下部に爆弾架が装備された艦上戦闘機型。27機製造。F4B-1Aとある海軍次官補用の私用輸送機。F4B-1（BuNo. A-8133）1機を改造したもので、武装は全て取り外され、燃料タンクが上翼の中央部に移動された。モデル223 / F4B-2降着装置が同一車軸式で取り付けられ、フリーズ型補助翼を装備。尾輪は尾橇と交換可能となっている。46機製造。モデル235 / F4B-3F4B-2から胴体をセミモノコック金属製とし、装備を変更。21機製造。モデル235 / F4B-4F4B-3から垂直尾翼の形状が再設計され、550馬力のR-1340-16エンジンへと換装。116lbまで搭載可能な翼下爆弾架が設置された。製造されたうちの最後45機には救命筏が搭載された。93機が製造されたが、うち1機は予備部品から製造された。F4B-4A無線操縦機として使用するために、陸軍から海軍へ移管された23機のP-12。モデル102 / P-12450馬力のR-1340-7エンジンを搭載したF4B-1の米国陸軍航空隊における戦闘機型。9機製造。モデル101 / XP-12ANACA製のカウルと短い降着装置を装備し、525 馬力のR-1340-9エンジンへ換装された、製造10機目のP-12。モデル102B / P-12BP-12の設計に、より大きな主輪とXP-12Aでテストされた装備が施された型。90機製造。モデル222 / P-12Cリングカウルと分割車軸式の降着装置を備えたP-12B。96機製造。モデル234 / P-12D525馬力のR-1340-17エンジンへ換装されたP-12C。35機製造。モデル234 / P-12EP-12Dをセミモノコック金属製の胴体とし、再設計された垂直尾翼を取り付けられた機体。後に尾橇の代用に尾輪が取り付けられたものもあった。110機製造。モデル251 / P-12F600馬力のR-1340-19エンジンへ換装されたP-12E。25機製造。XP-12GP-12Bのうち、サイドタイプのスーパーチャージャーを備えたR-1340-15エンジンへ変更された試験機型。1機改造。XP-12HP-12Dのうち、GISR-1340E実験エンジンへ換装された試験機型。1機改造。P-12J575馬力のR-1340-23エンジンへ換装され、特殊な爆撃照準器を搭載したP-12E。1機改造。YP-12KP-12EおよびP-12Jのうち、燃料噴射SR-1340Eエンジンへ換装された機体。7機が一時的に改造された。XP-12LYP-12KのうちF-2スーパーチャージャーが取り付けられた機体。1機が一時的に改造された。A-5P-12の無線制御標的機型。案のみで実現されなかった。モデル100上翼に燃料タンクを備えた、F4B-1の民用型。4機製造。モデル100AH・R・ヒューズの私用機。当初は複座であったが、後に単座に改造された。1機製造。モデル100DP-12の試験機として一時的に使用されたモデル100のうち1機。モデル100Eシャム空軍向けのP-12Eの輸出型。2機製造のうち1機は、後に日本海軍に試験機としてAXBの名称で移管された。モデル100FP&W社に販売された、エンジンテストベッド用のP-12F。1期製造。モデル218アメリカ陸軍や海軍による評価後に、中国空軍へ販売されたP-12E / F4B-3の試作機。1機製造。モデル256ブラジル海軍向けのF4B-4の輸出型。14機製造。モデル267F4B-3の胴体にP-12Eの翼を取り付けたブラジル向けの輸出型。9機製造。
Title: アブロ_マンチェスター (Avro Manchester)
Section: abstract

アブロ マンチェスター（Avro Manchester）は、第二次世界大戦初期のイギリス空軍で使用されたアブロ社製の爆撃機である。1939年に初飛行し大量生産が計画されたが、搭載していたロールス・ロイス ヴァルチャー エンジンが不調の為満足に活動できず、生産は約200機で打ち切りとなった。そこでエンジンをマーリンエンジン4発装備とした型「マンチェスター3」が試作された。この機体は、名機アブロ ランカスターの原型となった。
Title: アブロ_マンチェスター (Avro Manchester)
Section: 概要

1936年にイギリス空軍から出された双発中型爆撃機の仕様（P.13/36)に従って開発されたのがマンチェスターで、開発当初はアブロ679と呼ばれていた。本機の特徴は、当時開発中だった高出力のロールス・ロイス バルチャーエンジンを2基搭載していたことで、これは競作となったハンドレ・ページ社のHP56も同じであった。しかし、バルチャーエンジンの開発は難航しハンドレ・ページ社はHP56の開発計画を放棄してしまった（代わりの計画HP57で開発されたのがハリファックスである）ので、結果的には本機が仕様（P.13/36)に従って開発された唯一の機体になった。1939年7月に原型1号機が初飛行し、1940年には2号機が完成した。その後200機の生産型が発注され、1940年8月から部隊に配備された。しかし、2基のケストレルエンジンを結合したバルチャーエンジンはトラブル続きで、作戦行動に支障をきたすことが多かった。加えて、機体の安定性も不足していた。後者については双尾翼の間（胴体後部）に第3の垂直尾翼を設けることである程度は解決したが、それでも機体背部の銃座が起こす安定性不良は最後までつきまとった。これらのことから部隊での評判は悪く、1941年2月に初陣を飾ったものの1942年6月末には爆撃機部隊の第一線からは退役してしまった。しかし、機体自体は優れていたので、主翼を再設計しマーリンエンジンを4基搭載した型「マンチェスター3」が1941年1月に試作された。後にアブロ683ランカスターと改称されたこの機体は、テストの途中で双尾翼の面積を増大したところ機体の不安定さが解消されたため、直ちに量産命令が出された。これが、後にイギリス空軍の4発爆撃機の代表となるランカスターとなった。これ以降の製作中のマンチェスターの胴体は、すべてランカスターに転用された。
Title: アブロ_マンチェスター (Avro Manchester)
Section: スペック

全長：21.33 m全幅：27.45 m全高：5.94 m全備重量：22,620 kgエンジン：ロールス・ロイス ヴァルチャー 液冷24気筒 1760 hp×2最大速度：427 km/h実用上限高度：5,860m航続距離：2,630 km武装爆弾4,685kg7.7mm機銃×8乗員 7名
Title: ホーカー_800 (Hawker 800)
Section: abstract

ホーカー 800（Hawker 800）とは、イギリスのホーカー・シドレー HS.125を近代化したビジネスジェット機である。
Title: ホーカー_800 (Hawker 800)
Section: 概要

HS.125は1962年に初飛行した優秀なビジネスジェットであり、各所で採用されてきた。発展型として、ブリティッシュ・エアロスペースが「シリーズ 800」(BAE125-800)を開発し、1993年5月28日に初飛行した。その後の航空業界再編によって、2009年現在はホーカー・ビーチクラフトで生産され、「ホーカー シリーズ 800」の名称となったものである。「800XP」や「850XP」など様々な派生型が生産されているほか、民間だけでなく軍事用に販売された機体もあり、日本の航空自衛隊も飛行点検機および救難捜索機として同機を採用しているほか、大韓民国空軍、ブラジル空軍でも採用されている。日本をはじめ各国の空軍組織にて、近距離専用の要人輸送用専用機や遭難救助機として使用される。
Title: ホーカー_800 (Hawker 800)
Section: 機体性能

運航乗員： 2乗客： 8～12名全長： 15.60 m全幅： 16.50 m全高： 5.50 m空虚重量： 2,170 kg全備重量： 7,108 kgエンジン： ハネウェル TFE731-5BR ターボファン × 2出力 : 2,110kg×2最大速度： 830 km/h=M0.68巡航速度： 745 km/h=M0.61航続距離： 4,890 km最高到達高度 : 12,500 m
Title: An-30_(航空機) (Antonov An-30)
Section: abstract

An-30（ロシア語: Ан-30）は、ソビエト連邦（ウクライナ）の観測機。偵察機・輸送機としても運用されている。アントーノフ設計局のAn-24を原型機としている。NATOコードネームは、「クランク」（Clank）。
Title: An-30_(航空機) (Antonov An-30)
Section: 開発

アントーノフ設計局は、航空地図作成を目的としてAn-24の観測機型An-24FKとして開発した。FKは、写真による地図作成を意味する「fotokartograficheskiy」に由来する。機体前方の設計変更が行われ、An-24よりも良好な視界を得られるコックピット、ガラス張りの機首、胴体下方にカメラの追加が行われた。この設計変更が認められ、An-30という新たな名称が与えられた生産型は、1971年よりキエフの工廠で生産が開始され、同年には最初の生産型が完成した。1975年、パリ航空ショーで展示され、この時に与えられたNATOコードネームがクランクである。1980年には生産が完了している。
Title: An-30_(航空機) (Antonov An-30)
Section: 特徴

乗員は、An-24の4名から増加し7名となった。カメラなどを運用するオペレーター2名の席が増設され、食料庫や休憩用の座席も設けられた。「ベランダ」というあだ名を持つ、機首の観測スペースへの移動は、機内を這って進まねばならなかった。このスペースを設けたことで、レーダーは取り除かれ、あらたに小型のドップラー・レーダーが装備されたが、性能的に不十分であったため、一部の機体にはGroza-M30 レーダーが追加装備された。胴体には撮影用の窓が設けられ、不要時には閉じることでひび割れの防止や、離着陸時に巻き上げる小石などからの防御が可能であった。右前方の大型のドアは維持され、機材の積み卸しに活用された。機体側面の窓は、An-24や試作型のAn-24FKと異なり、An-32と同様にその大半が存在しなかった。カメラは、3機が機体中心下部に直線に配され、2機がそれぞれ28度の角度で取り付けられていた。高度2,000-7,000mの範囲で、20万分の1-1,500万分の1までの解像度で撮影が可能であった。
Title: An-30_(航空機) (Antonov An-30)
Section: 型式

An-24FK試作機。An-30A民間型。アエロフロート65機、政府機関6機、輸出18機を製造。An-30Bソ連空軍向けの型。チャフディスペンサーを装備。偵察機としても運用された。An-30Dシビリャーク（Сибіряк）と呼ばれる長距離型。An-30を改造して5機が製造され、排他的経済水域の監視や輸送に用いられた。An-30FGチェコスロバキア空軍向けの発展型。An-30M気象制御目的の散布装置搭載型。（Метеозащіта、Meteozashchita）と呼ばれる。An-30R放射線観測機。チェルノブイリ原子力発電所事故に出動した。An-30-100ソビエト連邦の崩壊後、An-30を改造して製造されたVIP輸送型。乗客20名。
Title: An-30_(航空機) (Antonov An-30)
Section: 運用

An-30Mは、人工降雨、雹による農作物の損害回避などの気象制御に用いられた。式典時の晴天演出も任務とし、メーデーや1997年9月のモスクワ850年記念式典などが知られている。アフガニスタン紛争に際しては、1982年から航空写真による地図作成を行い、1機が損傷を受けた後墜落した。また、キューバの保有機は、1987年にアンゴラで活動を行っている。
Title: An-30_(航空機) (Antonov An-30)
Section: 喪失

2011年までに、運用中に2機が失われている。1985年3月11日、ソ連空軍のAn-30Bがアフガニスタンのカブール国際空港の北25km付近で、地対空ミサイルにより被弾、エンジンに損傷を負い着陸に失敗して2名が死亡した。1992年3月22日、ミャチコヴォ・アヴィア（Myachkovo Avia）の機体がニジネヤンスク（en:Nizhneyansk）の西53km付近でオートパイロットの操作ミスにより空中分解を起こし、川に墜落した。乗員乗客10名全員が死亡した。
Title: An-30_(航空機) (Antonov An-30)
Section: 要目

出典乗員：7（機長、副操縦士、航法士、通信士、航空機関士、オペレーター2名）全長：24.26m全高：8.32m翼幅：29.2m機体幅：2.9m翼面積：74.98m2翼面荷重：306kgf/m2空虚重量：15,590kg最大離陸重量：23,000kgエンジン：イーウチェンコAI-24VT ターボプロップ2,100kW×2APU：ツマンスキーRU19A-300 ターボジェット8.8kN最大速度：540km/h巡航速度：430km/h航続距離：2,630km上昇限度：8,300m上昇率：6,000m/17分、8,300m/42分離陸滑走路長：710m（コンクリート舗装）着陸滑走路長：770m
Title: An-30_(航空機) (Antonov An-30)
Section: 運用者

 ソビエト連邦ソ連空軍、アエロフロート ロシアロシア空軍、モスコビア・エア（en:Moskovia Airlines）1機、（Lukiaviatrans）5機、ミャチコヴォ航空（Myachkovo Air Services）4機、ノヴォシビルスク航空（en:Novosibirsk Air Enterprise）3機、ポレット航空（en:Polet Airlines）3機、（Practical Geodinamics Center）3機。 カザフスタン2023年時点で、カザフスタン防空軍が1機のAn-30を保有している。 ウクライナウクライナ空軍、ARP 410航空が2機、ウクライナ航空が6機運用。 アフガニスタン1985年、アフガニスタン空軍が1機を受領している。 キューバキューバ空軍 スーダンスーダン空軍にAn-30A-100が1機存在している。 チェコスロバキアチェコスロバキア空軍 チェコチェコ空軍が保有。2003年退役。 中華人民共和国中国人民解放軍空軍が7機を運用している。中国民用航空局が1機運用。 ブルガリアブルガリア空軍 ベトナムベトナム空軍、ベトナムエアサービスが1機運用。 モンゴルモンゴル空軍、MIAT モンゴル国営航空が1機運用。 ルーマニアルーマニア空軍が1976年に1機目を受領している。合計3機、現存1機。軍用機以外の出典は、Flight International, 3–9 October 2006による。
Title: パイパー_PA-18 (Piper PA-18 Super Cub)
Section: abstract

パイパー PA-18 スーパーカブ（Piper PA-18 Super Cub）は、パイパー・エアクラフトが開発したプロペラ軽飛行機。
Title: パイパー_PA-18 (Piper PA-18 Super Cub)
Section: 概要

1937年にパイパー社が売り出した軽飛行機J-3 カブは、軍民合わせておよそ20,000機が生産されるベストセラー機となり、当時の軽飛行機の代名詞にもなった。その改良型であるPA-11 カブ・スペシャルに続き1949年に登場したのが、PA-18 スーパーカブである。基本的な機体構成は、高翼配置の主翼に尾輪式の降着装置という従来のカブシリーズと同様のものだが、強化された機体フレーム、2個の主翼内燃料タンク、拡大された尾翼などが採用されていた。エンジンは95馬力から150馬力の間のさまざまなエンジンが搭載され、改良により優れた短距離離着陸性能を持つ扱いやすい軽飛行機へと進化していった。スーパーカブは鋼管骨組みに羽布張りという旧式構造の機体だったが、それ故全金属製のセスナ機よりも遥かに安価であり、民間はもちろん各国の軍隊にも練習機や連絡機として採用され、またしてもベストセラー機となった。1981年に生産が終了するとパイパー社の販売代理店であるWTA社へ本機に関するあらゆる権利を譲渡したが、パイパー社は1988年に生産を再開し、1991年に会社が破産宣告を受けるまで小数を生産していた。総生産数はおよそ10,216機で、今日でも練習機やグライダー曳航機として人気を博している。
Title: パイパー_PA-18 (Piper PA-18 Super Cub)
Section: 派生型

PA-18 スーパーカブコンチネンタル製C-90-8Fエンジン（95 hp）搭載。PA-18-95 スーパーカブ95とも呼ばれる。PA-18-105 スーパーカブ105ライカミング製O-235-C1エンジン（105 hp）搭載。主翼フラップとバランス型昇降舵を装備。PA-18-125 スーパーカブ125ライカミング製O-290-D エンジン（125 hp）搭載。PA-18-135 スーパーカブ135ライカミング製O-290-D2 エンジン（135 hp）搭載。PA-18-150 スーパーカブ150ライカミング製O-320 エンジン（150 hp）搭載。PA-18A農業機型。胴体下に液剤散布用のスプレーバーか粒剤散布装置を備える。L-18Cアメリカ陸軍向けの最初の軍用型。PA-18-95相当。L-21APA-18-125相当の軍用型。L-21BPA-18-135相当の軍用型。後にU-7Aへ改称。
Title: パイパー_PA-18 (Piper PA-18 Super Cub)
Section: 採用国（軍用）

 オーストリア ベルギー ドイツ イラン イタリア イスラエル第一次中東戦争が終結した1949年頃から1960年代にかけて、最大で100機程度を第100飛行隊で運用した。1960年代にセスナ 185 スカイワゴン、セスナ 206C スーパースカイワゴンが導入されると、PA-18はイスラエル空軍航空学校の初等練習機に転換された。その後練習機として長く運用が続けられたが、2002年頃よりグロプ G 120Aに更新された。 カタンガ オランダ ニカラグア ノルウェー ポルトガル スウェーデン トルコ ウガンダ ウルグアイ アメリカ合衆国 日本1953年に保安隊へ62機のL-21Bが供与され、パイロット養成に用いられた。翌年に陸上自衛隊が発足すると主として方面航空隊に配備され、訓練・連絡用として1965年頃まで使用されていた。
Title: パイパー_PA-18 (Piper PA-18 Super Cub)
Section: 諸元（PA-18-150）

全長：6.88 m全幅：10.73 m全高：2.04 m翼面積：16.58 m2空虚重量：446 kg最大離陸重量：794 kgエンジン：アブコ・ライカミング O-320 水平4気筒ピストンエンジン（150hp） × 1最大速度：209 km/h=M0.17実用上昇限度：5,790 m航続距離：740 km（最大ペイロード時）乗員：2名
Title: 九七式戦闘機 (Nakajima Ki-27)
Section: abstract

九七式戦闘機（きゅうななしきせんとうき）は、大日本帝国陸軍の戦闘機。キ番号（試作名称）はキ27。略称・呼称は九七戦、九七式戦など。連合軍のコードネームは太平洋の南東部ではNate（ネイト/ネート）、中国/ビルマ/インドの戦場ではAbdul (アブドル)。開発は中島飛行機、製造は中島および立川飛行機・満州飛行機。陸軍初の低翼単葉戦闘機として、1940年（昭和15年）前後の主力戦闘機として使用された。旋回性能に非常に優れ、特に水平面での格闘戦を得意とした。
Title: 九七式戦闘機 (Nakajima Ki-27)
Section: 開発・概要

1935年（昭和10年）、海軍の九試単座戦闘機（試作機、のちの九六式艦上戦闘機）の成功に刺激された陸軍は、海軍の了解のもとに、九試単戦を陸軍用に改修させた三菱重工業のキ18を審査した。しかし、キ18はエンジンの信頼性不足などを理由に制式採用には至らず、とりあえず川崎航空機のキ10が九五式戦闘機として制式採用された。しかし旧態依然たる複葉機である九五戦では主力戦闘機としての任に耐えないため、それに代わる機体として1936年（昭和11年）4月、低翼単葉戦闘機の競争試作を中島・三菱・川崎の3社に指示した。これを受けて中島のキ27、川崎のキ28、三菱のキ33（九六艦戦の改造機）の競争となったが、先のキ18の不採用にしこりが残る三菱は試作機の提出はしたものの熱意を示さなかった。このため1937年（昭和12年）2月から始まった審査では、水冷エンジンで信頼性に不安のあるキ28を抑えて本機が選定された。この間、盧溝橋事件が発生したため審査を急ぎ、9月に終了、1937年（昭和12年、皇紀2597年）に九七式戦闘機として制式採用された。採用当時の九七戦は、最大速度・上昇力でユンカース Jumo 210エンジンを搭載するドイツのメッサーシュミット Bf 109 B/C/D（B型は1936年11月に初飛行したBf 109の最初期量産型、D型まで同じJumo 210系列エンジンを搭載し1937年および1938年当時の主力）と遜色なく、かつ旋回性能ではこれを凌駕していた高性能機であった。しかし同時期の欧州では九七戦と異なり、設計面で将来性のあるBf 109（1938年12月には高出力のダイムラー・ベンツ DB 601に換装し高性能化されたE型が登場、さらにのちのG型ではDB 605に再度換装し敗戦まで主力）、スーパーマリン スピットファイア、ホーカー ハリケーンなどが完成しており、九七戦自体に限界を感じていた陸軍は高速重武装の重単座戦闘機志向を強めていくことになる。陸軍航空本部は（九七戦開発中に考案された）昭和12年度陸軍航空兵器研究方針に則って機関銃搭載型・機関砲搭載型の2種の単座戦闘機開発を模索し、九七戦が採用された1937年12月に中島に対し一社特命でキ43の試作内示を、翌1938年（昭和13年）にはキ44の研究内示を行っている。昭和13年度陸軍航空兵器研究方針には新たに「軽単座戦闘機」・「重単座戦闘機」の区分が登場、「軽戦（軽単座戦闘機）」は格闘戦性能を重視し機関銃を装備し、「重戦（重単座戦闘機）」は速度を重視し機関砲を装備するものと定義され、当時開発中であったキ43は「軽戦」にキ44は「重戦」となった（両機はのちに前者が一式戦闘機「隼」、後者が二式戦闘機「鍾馗」となる）。区分が明文化された昭和15年度陸軍航空兵器研究方針において、「重戦」は高速重武装で航続距離や防弾装備にも優れ対戦闘機対爆撃機戦に用いる万能機たる本命機となり、「軽戦」は格闘戦を重視し主に対戦闘機戦に用いる性能装備面で妥協した補助戦闘機的ものとなっている。
Title: 九七式戦闘機 (Nakajima Ki-27)
Section: 技術的特徴

中島は、九五戦競争試作の際に低翼単葉のキ11を提案していたが、当時としても保守的な複葉を採用した川崎に敗れた。キ11は単葉ながら主翼に強度保持の為の支線を張り巡らし、斬新さは今一歩であったが、キ27では抵抗大の張線を全廃し、空気力学的に洗練された流麗な外形となった。本機で初採用された前縁直線翼は、新任技師だった糸川英夫の発案による。主翼前縁の後退角が0で後縁の前進のみでテーパーし、翼端部捻り下げのため主桁は軽い前進角を持つ。本形式はその後一式戦「隼」（キ43）・二式戦「鍾馗」（キ44）・四式戦「疾風」（キ84）の、設計主務者小山悌による一連の中島製単座戦闘機に採用され続けた。プロペラも糸川と同じく新任技師の佐貫亦男（日本楽器製造）が担当した。剛性向上と軽量化を図るため、通し桁を用いて左右翼を一体製造した。その上に発動機架・操縦席を含む胴体中央部を載せ、機体後部をボルト留めする機体分割法も新規開発され、これは一式戦「隼」といった中島製戦闘機のみならず三菱製の零式艦上戦闘機などを含む本機以降の日本陸海軍機の標準的技法になっている。また、操縦席の後ろに胴体内燃料タンクを持たない代わりに、陸軍単座戦闘機として初めて落下タンクを装備した。非常脱出装置も装備している。1937年当時、列強の新鋭機では引込脚が既に主流であったものの、敢えて保守的な固定脚が流線型スパッツ装備の上で採用された。頑丈かつ軽量で不整地への離着陸も可能だったが、中国戦線ではスパッツと車輪の間に泥や草が詰まるため、前線ではカバーを取り外して運用する場合も少なくなかった。武装である2挺の八九式固定機関銃(7.7mm)の銃口は機体外面に開口していないが、これは空冷単列星型エンジンのシリンダーの隙間に銃身を配置し、カウリング中央の開口部より射撃するためである。
Title: 九七式戦闘機 (Nakajima Ki-27)
Section: 実戦

1938年より、日中戦争（支那事変）に九五戦の後続機として実戦投入され、中国空軍（国民革命軍）の戦闘機を圧倒し活躍している。1940年には「航空映画」の走りとして中国戦線における九七戦の活躍を描いた映画『燃ゆる大空』が公開、本作は帝国陸軍の全面協力により実機の九七戦や九七式重爆撃機が大量に動員されており、九七戦の操縦席にカメラを仕込み敵機役九五戦を相手とする迫力の格闘戦シーンなどがある。漢口飛行場でしばしば行われた陸海共同の模擬空戦では、九六艦戦よりも九七戦の方が最大速度・上昇力・格闘戦性能の全てで勝り、海軍の操縦者達からうらやましがられたという。1939年（昭和14年）、日本軍と赤軍がモンゴルで2度に渡って戦ったノモンハン事件では、赤軍の複葉戦闘機I-153や単葉戦闘機I-16と空戦を行い、運動性を武器に赤軍機を圧倒し大戦果を上げ、日本軍の戦線崩壊とソ連の進軍を防いだと言われた（主に第一次ノモンハン航空戦）。複葉戦闘機すら蹴散らす旋回性と、「空の狙撃兵」と謳われた射撃時の安定性の両立が生んだ成果であった。58機撃墜を報告した飛行第11戦隊第1中隊の篠原弘道准尉を筆頭に、のちのB-29撃墜王樫出勇曹長や、陸軍航空審査部（飛行実験部実験隊）で四式戦テスト・パイロットを務める岩橋譲三大尉ら多数のエースを輩出した。第一次・第二次を併せたノモンハン航空戦における撃墜総数は日本側の発表では1,252機であるが、ソ連軍側の記録によると実損害は約200機から約250機（ペレストロイカ以降に発表された資料に基づくものであり、スターリン体制下の宣伝資料に基づいたものではない）。日本軍側の実損害は大中破合わせて157機（未帰還及び全損は64機、このうち九七戦は51機で戦死は53名）である。日本側の損耗率は60パーセントで、これらノモンハン航空戦の戦訓として陸軍は、単機空戦から編隊空戦への移行・防弾装備（防火燃料タンクと防弾鋼板）の必要、飛行部隊と地上支援部隊の空地分離化と並び、航空機と操縦者の有効性と消耗性を知り、数を揃える必要性を痛感した。ノモンハンでは上述の篠原准尉といった多くのベテラン操縦者が戦死し、その補充に危惧がもたれたが、大きな戦果のため士気は高かった。実際には、ノモンハン航空戦の後期（第二次ノモンハン航空戦）にもなると、防弾鋼板を追加装備したI-16が従来の格闘戦から優速を活かしての一撃離脱戦法に切替えたため、敵を取り逃がすことが多くなっており、またソ連側はスペイン内戦に従軍していたベテラン操縦者を投入してきた事もあり、戦果は第一次ノモンハン航空戦時ほどあがらなくなっていた。陸軍上層部も九七戦自体に限界を感じており、新型戦闘機の開発は必須とされた。特に高度7,000ｍ以上を飛翔する赤軍の爆撃機SBに対し九七戦は無力であり、「頗ル遺憾トスル所ナリ」と評されている。武装の威力不足も指摘されている。だが運用側である現場の操縦者の多くは、旋回性能が良く格闘戦に強い戦闘機による制空権確保に自信を持ち、太平洋戦争初期まで「軽戦万能主義」などとも言われる考え方が支配的になった。そのため、九七戦採用と同時に開発が始まっていた後継機キ43にも、九七戦を上回る運動性能が求められ、空戦フラップまで装備して性能を追求したものの、九七戦にはおよばず、また要求仕様である最大速度500km/hを達成出来ていなかったため、キ43の開発が長引くことになってしまった。その一方、九七戦を徹底的に軽量化した実験機が製作されたが、「空の蛙」と渾名されたあと消えてしまった。キ43の審査は長引いたが、戦略の転換からきたるべき対米英蘭戦争（南方作戦）の長距離侵攻に使える「遠距離戦闘機」が必要になったため、太平洋戦争直前の1941年（昭和16年）5月にようやく制式採用となっている。太平洋戦争開戦時、一式戦闘機の配備の遅れから、数の上では九七戦がなお陸軍主力戦闘機であった。九七戦はマレー作戦に参加する上陸部隊を乗せた輸送船団の上空掩護を行っているが、第12飛行団に属する飛行第1戦隊窪谷敏郎中尉機が、12月7日10時25分、哨戒中のイギリス空軍飛行艇カタリナ1機を撃墜している。これは太平洋戦争における日本軍機による初撃墜で、不期開戦のおそれがあったが、上陸作戦成功の大きな鍵となった。以後、一式戦の配備が進む1942年（昭和17年）半ば頃まで九七戦は前線運用が続けられた。また本機は空中でエンジン停止して再始動できない症状が出る事があり、エンジン過冷で片付けられて来たが、17年8月末に第百六教育飛行連隊の村岡中隊が気化器の欠陥が原因である事を突き止め、全機改修の上、航空本部から表彰されたという。前線運用を退いた後は、優れた操縦性・安定性から九七式練習戦闘機および、九七戦をベースにデチューンされた二式高等練習機として練習機となっている。また短い未整地路で運用できるため、連絡用途、内地や満州の防空飛行戦隊といった後方の二線級部隊（本土防空戦が行われる大戦中後期には新鋭機に改変）などで用いられた。ドーリットル空襲の際には、東京瓦斯電気工業横浜工場を防空するために配備されていた本機もB-25邀撃に上がったが、取り逃がしている。末期には他の機体と同様に特攻機に転用され、多くの若年操縦者が操縦の容易な九七戦に爆弾を搭載し出撃している。しかし、本機は250kg爆弾を搭載するには軽量小型で馬力不足であるため、操縦時は離陸から飛行まで常時エンジンを最大出力にしておく必要があった。このため潤滑油が焼き付けを起こしてエンジンが停止するなど故障が頻発、出撃不能や帰投が続出した。大刀洗平和記念館に現存する特攻機であった機体も、過積載のため飛行中エンジン不調に陥り、博多湾に不時着水を余儀なくされた機体であるといわれる。連合軍による損害記録の裏付が取れている九七戦による確実な特攻戦果としては、大戦最末期の7月26日に第3教育飛行隊（独立第107教育飛行団隷下）にて編成された七生昭道隊（九七戦3機、徳永勇夫曹長・山本玄治曹長・大村俊郎伍長）によるものがある。七生昭道隊は直掩機も無い状態で護衛空母2隻を含むインド洋方面のイギリス海軍東洋艦隊を攻撃した。ヘルキャットの警戒網を突破し、1機は対空砲火で撃墜されるも、残る2機は護衛空母「アミール」と掃海艇「ヴェスタル」に突入、「ヴェスタル」は沈没した。一部文献では「アミール」も大破し修理のため後退、とされている。ただし、他の資料で「アミール」に損害があったことは確認できない。九七戦は満州国、タイ王国へ輸出されている。タイ王国軍では、空中戦においてP-51に損傷を与え、P-38 1機を撃墜したとされ、戦後もアメリカ製戦闘機が配備されるまで使用された。また、外地で終戦を迎えた九七戦は中華民国軍（国民革命軍）、中国人民解放軍（紅軍）などに接収されて使用されている。
Title: 九七式戦闘機 (Nakajima Ki-27)
Section: 諸元
Subsection: 各種形式

甲型（キ27甲）キャノピーがファストバック型の初期製造型。乙型（キ27乙）キャノピーが水滴型の中後期製造型。二式高等練習機（キ79）エンジンを置き換えて練習機としたもの。K-11943年（昭和18年）に立川飛行機が九七戦を元に製作した木製層流翼の実験機。
Title: 九七式戦闘機 (Nakajima Ki-27)
Section: 現存する機体

1945年4月、特攻出撃命令を受け、満州から知覧飛行場へ向かっていたがエンジン不調のため、博多湾内へ不時着をした機体が1機のみ現存する。51年後の1996年（平成8年）9月に、博多湾埋め立て工事の現場で発見された。調査の結果、機内に残されていたものから鳥取県出身の渡辺利廣少尉が搭乗していたことがわかった。彼は不時着後に漁船に助けられた後、知覧飛行場へ向かい、別の九七式戦闘機へ搭乗し沖縄方面へ特攻出撃し戦死した。機体は復元されて現在は筑前町立大刀洗平和記念館に展示されている。発見時に車輪が破損していたが、復元にあたり漫画家の松本零士が所持していたものが寄贈されている。他に、実機ではないが、知覧飛行場の掩体壕跡で九七式戦闘機の実物大レプリカが展示されている。また、過去には所沢航空発祥記念館にてテレビドラマ『妻と飛んだ特攻兵』の撮影に際して製作されたレプリカが展示されていた。
Title: 九七式戦闘機 (Nakajima Ki-27)
Section: 登場作品

映画『燃ゆる大空』テレビドラマ『妻と飛んだ特攻兵』漫画・アニメ『戦場まんがシリーズ』シリーズの中一編、「死神の羽音」に登場。主人公は海軍パイロットだが、不時着後に陸軍基地に寄った際に「もう搭乗員も居ないから、乗って帰れ」と託される。『荒野のコトブキ飛行隊』ラハマの自警団が使用。ラハマの貴重な戦力として奮戦するが、敵機の方がパイロットの腕前や性能的に格上のために撃墜されている。ゲーム『War Thunder』プレイヤー機として乙型を使用可能。『荒野のコトブキ飛行隊 大空のテイクオフガールズ！』「ハルカゼ飛行隊」第1章において、まだハルカゼ飛行隊が「ハルカゼ予備隊」と呼ばれていた頃に使用されていた。また、新たなキャラクターを獲得した際は初期機体として九七式が付いてくる。