shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: Tu-141_(航空機) (Tupolev Tu-141)
Section: 開発

Tu-141はツポレフTu-123に続く機体で、比較的大型かつ中距離航続力を持つ偵察用ドローンである。本機は、前線に接続する後方数百kmを遷音速で偵察する任務を負うため設計された。この機はフィルムカメラ、赤外線画像装置、EO画像装置、イメージングレーダーなどの多様な機材を積むことができる。従来のツポレフの機体設計のように、本機はダートのように後方にデルタ翼を配置しており、前方にはカナードを配置、またKR-17Aターボジェットエンジンを後部上方に載せている。この機体は固体火薬ブースターを用いて発進台車から発進し、機尾に備えたパラシュートを用いて着地する。Tu-141は1979年から1989年までソビエト軍に就役し、大半はソ連邦の西側国境地帯に配置された。
Title: Tu-141_(航空機) (Tupolev Tu-141)
Section: 実戦運用

ドンバス戦争において、ウクライナ空軍がTu-141を任務に再投入した。2022年ロシアのウクライナ侵攻において、同年12月5日にロシア本土の戦略爆撃機基地に対して行なわれたウクライナ軍によると見られる攻撃では、Tu-141を改造したドローンが用いられたとの情報がある。この攻撃で用いたのはTu-141ではなくTu-143である可能性も指摘されている。
Title: Tu-141_(航空機) (Tupolev Tu-141)
Section: 性能、諸元

データは脚注による。主要諸元乗員：無し全長：14.33m翼幅：3.88m全高：2.44m翼面積：10.0平方m全備重量：6.215kg主エンジン：ツマンスキーKR-17A、推力19.6kN性能最高速度：1,100km/h巡航速度：1,000km/h航続距離：1,000km実用上昇限度：6,000m
Title: フェアリー_デルタ2 (Fairey Delta 2)
Section: abstract

フェアリー デルタ2（Fairey Delta 2、FD2、フェアリーの社内記号はタイプV）はイギリスの超音速実験機であり、1954年に初飛行した。亜音速、超音速の飛行の実験のために開発された。
Title: フェアリー_デルタ2 (Fairey Delta 2)
Section: 概要

円形断面の胴体を持つ中翼の無尾翼三角翼機で、エンジンのエアインテークは翼の根元に設けられた。エンジンはロールス・ロイス エィヴォンRA.14Rのアフターバーナー付である。長くとがった機首を持ち、着陸、離陸時には10度、折り曲げて視界を確保する設計であった。WG774とWG777の2機が製作され、WG774は1954年10月6日にピーター・ツィスの操縦で初飛行した。1954年11月17日の14回目の飛行で、上空9,100mでエンジントラブルを起こすが、ツィスは負傷することなく、滑空させて基地に戻りその功績に功労章を受勲した。テストは1955年8月に再開され、1956年3月10日にF-100が1955年に記録した速度記録を480 km/hほど上回る1,811 km/hの速度記録を樹立した。この記録は1,000 mph (1,600 km/h) を超えた最初の記録である。速度記録は1957年12月にJF-101Aによって更新された。1960年にフェアリーを吸収したBACによって、コンコルドの開発プロジェクトのためのオージー翼の研究のために1号機WG774が、改造して試験に使われ、1964年から1973年まで飛行試験を行った。BAC 221に改造されたWG774はYeoviltonの英国海軍航空隊博物館(Fleet Air Arm Museum)にコンコルドと並べて展示されている。2号機のWG777はコスフォード基地の王立空軍博物館(Royal Air Force Museum)に保存されている。
Title: フェアリー_デルタ2 (Fairey Delta 2)
Section: 諸元

出典乗員：1名全長：15.74 m翼幅：8.18 m全高：3.35 m翼面積：33.44 m2空虚重量：4,990 kg総重量：6,298 kgエンジン：ロールス・ロイス エイヴォン200 ターボジェット 10,000 lbf（44.59 kN） × 1最大速度：>2,092 km/h航続距離：1,336 km
Title: ベル_214 (Bell 214)
Section: abstract

ベル 214は、UH-1 ヒューイシリーズの発展型の単発汎用ヘリコプター。双発・大型化したベル 214STも開発されている。
Title: ベル_214 (Bell 214)
Section: 概要

ベル 214は、ベル 205/UH-1のエンジン強化型「ヒューイ・プラス」として1970年に発表された。エンジンは同じくライカミング T53 ターボシャフトエンジンであるが、1,900軸馬力まで強化され、トランスミッションも改良、ローターブレードも拡大されている。原型機は1970年に初飛行している。初期型のベル 214Aは原型機よりもさらにエンジンを強化し、ライカミング LTC4B-8D（2,930shp）を搭載した。1974年3月13日に初飛行している。ベル 214Aはイラン軍向けのものであり、高地・高温性能を評価されて、1972年に287機を受注、1975年に引き渡された。39機のベル 214Cが1977年-1978年に引き渡されている。さらに50機の追加生産と350機のベル 214STの生産はイラン国内でも一部組み立てが行われる予定であった。しかし、296機のベル 214Aと39機のベル 214Cを引き渡したところでイラン革命により、イラン向けの生産は中止された。ベル社はこのほかにも、民間型を開発している。民間型のベル 214BはエンジンをT5508D ターボシャフトエンジンに換装している。最大出力は2,950軸馬力にもなるが、トランスミッション容量の関係もあり、離着陸時2,050軸馬力、通常時1,850軸馬力に落として使用する。1976年にFAAの型式証明を取得している。ベル 214Bは1981年まで生産された。
Title: ベル_214 (Bell 214)
Section: 各型

ベル 214 ヒューイ・プラス原型機。1970年初飛行。ライカミング T53-L-702 エンジン搭載（1,900shp）。ベル 214A/C エスファハーンイラン軍向け機体。ベル 214Aは陸軍向け。296機製造。ベル 214Cは空軍のSAR任務向け。ホイストなどを装備。39機製造。ベル 214B ビッグリフター民間向け。70機製造。ベル 214B-1機内搭載燃料を最大12,500lb（5,670kg）に制限した型。ベル 214Bの1,600lbよりも制限されているが、機外搭載重量は変わらず、より吊り下げ輸送に適したものとなっている。数時間の作業でベル 214Bとベル 214B-1は相互に変更することができる。
Title: ベル_214 (Bell 214)
Section: 運用国
Subsection: 軍用型

 エクアドル - ベル 214Bを導入。 フィンランド イラン - 陸軍および空軍で使用。 ベネズエラ アラブ首長国連邦 - ベル 214Bを導入。
Title: ベル_214 (Bell 214)
Section: 運用国
Subsection: 民間型

 オーストラリア カナダ ノルウェー
Title: ベル_214 (Bell 214)
Section: 要目（ベル 214A）

乗員：2名乗客：14名または担架6床、貨物3,880lb（ベル 214Bの機外吊り下げ能力：3,629kg）全長：14.63mローター直径：15.24m全高：3.90m自重：3,442kg最大離陸重量：6,805kg巡航スピード：260km/h=M0.21航続距離：475km
Title: フォッカー_D.VIII (Fokker D.VIII)
Section: abstract

フォッカー D.VIIIは第一次世界大戦末期にドイツのフォッカー社で開発された単発のレシプロ戦闘機である。フォッカー社製の機体としては初めて最高速度が200km/hを超えた機体だったが、登場時期が遅すぎ少数機の生産で終戦を迎えた。本機は当初フォッカー E.Vと呼ばれていたが、戦闘機の記号がDに統一されたためD.VIIIと改称された。
Title: フォッカー_D.VIII (Fokker D.VIII)
Section: 概要

三葉戦闘機Dr.Iの下翼を撤去した実験機が良好な性能を示したため、フォッカー社はこれを実用機化したD.VIIIを開発した。D.VIIIは、胴体、尾翼、エンジンはDr.Iと共通だったが、主翼は木製の一枚翼でそれを胴体から片側4本の支柱で支えていた。また方向舵前方に小さな垂直安定板を設けていた。エンジンの出力は低かったものの、空気抵抗の少なさから速度性能は向上し、最高速度は202km/hを記録した他上昇性能もDr.IやD.VIIを上回った。1918年5月に行われた審査において優れた性能を示した為、軍から量産命令が出された。1918年6月頃から就役を開始したが、主翼破損による墜落事故が多発し原因究明のため一時生産中止になってしまった。その後9月に生産が再開されたが、既にドイツの敗色濃厚な時期であり部隊配備は少数に止まり、連合軍との戦闘機との空戦の機会もほとんどないまま終戦を迎えた。終戦までの総生産数は、約400機程である。
Title: フォッカー_D.VIII (Fokker D.VIII)
Section: 運用者

 ドイツ帝国 - ドイツ帝国空軍（1918年11月の休戦までに381機を受領） オランダ - オランダ空軍（アントニー・フォッカーが売却した20機を1919年に受領） ソビエト連邦 - ソビエト空軍（ポーランド・ソビエト戦争で1機を捕獲し、1920年代中期まで使用） ベルギー - ベルギー空軍（捕獲機1機を1919年から1920年代初期まで使用） - ポーランド空軍（E.Vを16機とD.VIIIを1機捕獲し、7機を運用した。最後のE.Vは1924年まで目録に載っていた。）
Title: フォッカー_D.VIII (Fokker D.VIII)
Section: スペック

諸元乗員: 1全長: 5.86 m全高: 2.60 m翼幅: 8.34 m翼面積: 10.7 m2最大離陸重量: 605 kg動力:  オーパーウルゼル UII、110 hp    × 1性能最大速度: 202 km/h航続距離: 270 km実用上昇限度: 6,000 m武装7.7mm機関銃×2
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: abstract

九九式双発軽爆撃機（きゅうきゅうしきそうはつけいばくげきき、旧字体：九九式雙發輕爆擊機）は、大日本帝国陸軍の爆撃機。試作名称（機体計画番号。キ番号）はキ48。略称・呼称・愛称は九九式双（発）軽爆、九九（式）双軽、九九軽爆、双軽、ヨンハチ、金魚など。連合軍のコードネームはLily（リリー）。開発・製造は川崎航空機。九九式双軽爆撃機とも言われるが、制式名称は「九九式双発軽爆撃機」である。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 概要

帝国陸軍が当時仮想敵国のひとつとしていたソ連赤軍との戦闘を意識して、赤軍や中華民国空軍のSB軽爆撃機を参考に開発した機体である。爆弾搭載量や航続距離よりも、戦闘機並みの速度と運動性能が重視され、主として敵飛行場において在地敵機を撃滅することを目的とし、敵地上部隊に対しては反復攻撃でこれを撃破するという、重爆撃機（九七式重爆撃機）と同じく、陸軍独自の戦術思想の元に設計された。日中戦争（支那事変）、太平洋戦争（大東亜戦争）全期間を通して主力軽爆撃機として使用された。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 開発

1937年（昭和12年）12月に陸軍は、九三式双発軽爆撃機の後継機としてキ48の試作を川崎航空機に命じた。要求事項は、最大速度480 km/h以上航続力6時間以上爆弾搭載量400 kg以上前方と後方の上部、下部に旋回機関銃（銃塔）装備エンジンは中島製のハ25を2基（双発）装備などというものだった。川崎では土井武夫技師を設計主務者として設計に着手し、1939年（昭和14年）7月に試作1号機を完成させた。川崎では空冷星型エンジン搭載機の経験に乏しかったため、開発には若干の苦心もあったが、ハ25は信頼性が高く、その後の本機の実用性の高さに一役買うことになった。同年8月から陸軍による審査が開始されたが、水平尾翼のフラッター以外は性能は概ね良好であった。試作機4機と増加試作機5機が製造された後、1940年（昭和15年）5月に九九式双発軽爆撃機として制式採用された。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 設計

機体は、全金属製の中翼単葉機で、主脚と尾脚は共に引込式。搭載される爆弾は全て胴体下部の爆弾倉に収納されるため、胴体の前半分は太く設計されているが、後半部から急激に細くなっており、この「くびれ」の段差部に下方銃座が設置されているのが外観上の特徴となっている。また、機体の製造には沈頭鋲が用いられ、機体全体が平滑に仕上げられた。主翼縦横比は土井武夫の誘導抵抗を小さくする設計方針から 7.63に取ると共に、翼幅に占める翼断面の割合をも重視し、胴体幅の割合を翼幅の約7%に抑え（エンジンナセル分は含まず）、左右プロペラ軸間の距離（4.4m）を全幅の約25%として片発停止飛行にも備えた設計になっている。翼型は翼根をNACA24015、翼端をNACA23010とし、前桁は最大キャンバー位置を連ねる位置で左右一直線に通している。これにより前桁に接する主翼上面外皮の傾斜角が全幅に渡りゼロとなり、下面側においても傾斜角（ゼロではない）が全幅で統一され、前桁を直線構成に単純化でき、量産簡便で製造コストも抑えられている。一方、燃料容積を稼ぐため前桁から離して通された後桁も傾斜の変化率はわずかであったため桁フランジを治具上で捻る工法で済んでいる。言わば構造先行の主翼構成であり、他に準備した主翼と比較して空力（揚抗曲線）で劣るようなら捨てるつもりであったと土井武夫は著書に書いているが、良好な結果を得て採用に至っている。また本機の主翼は、先行して開発されていたが失敗作の気配が濃厚だった同社の試作双発戦闘機キ45に流用され、キ45改（二式複座戦闘機「屠龍」）として制式採用される原動力となった。なお、本機とキ45改とは多くの部品を共通化しており生産設備も小変更だけで流用可能で、キ45改の生産性の向上に貢献した。主翼の構造は、キ45改の後継機キ96、キ102、キ108にも小変更のみで受け継がれており、川崎双発戦闘機の原点ともいえる優秀な設計だった。1号機の審査中、水平尾翼に振動が起きたため水平尾翼の取付位置を 40cm上方に移動し、胴体を補強する改修を受けている。乗員は、操縦者・無線手・射手（2名）の計4名。操縦席と無線手席は機体中心より左側に寄せて設けられ、右側は前部銃座から後部銃座まで30cmほどの幅の通路となっていた。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 運用

制式採用の1ヶ月後には、本機のエンジンをより強力なハ115に換装した改良型の試作が始まった。ハ115の完成の遅延のため試作機の完成は1942年（昭和17年）2月となったが、最大速度と上昇力の向上が見られたため、翌1943年（昭和18年）2月に九九式双発軽爆撃機二型（キ48-II）として制式採用され、それまでのハ25搭載型は九九式双発軽爆撃機一型（キ48-I）と呼ばれた。二型は実戦部隊からの要望と、ドイツ空軍の急降下爆撃の効果に影響を受け、急降下が可能な機体強度を持っていたが、エアブレーキ（ダイブブレーキ）が開発途上であったため当初の生産型である二型甲（キ48-II甲）はエアブレーキを装備していなかった。その後、主翼両翼下部にキ66急降下爆撃機で試験したスノコ状のエアブレーキを装備して急降下爆撃を可能にして、機体各部を改修した二型乙（キ48-II乙）と、二型甲の防御武装を強化した二型丙（キ48-II丙）が開発された。降下角度は60度を目標にしていたが、戦訓を採り入れ50度程度で十分とされた。二型乙は、1943年（昭和18年）8月以降の主力生産型となった。また、1940年（昭和15年）には指揮官機として武装を強化したキ81も計画されたが、試作中止となっている。制式採用されて以来、その良好な操縦性や稼働率の高さから、実戦部隊では九七式軽爆撃機や九八式軽爆撃機よりも概ね好評をもって迎えられた。背面飛行や宙返りも可能であり、八戦隊の林四郎曹長は実際にホーカー ハリケーンの攻撃を宙返りで回避したという。主に重爆撃機の使用不能な最前線の小規模飛行場で使用された。急降下爆撃が可能とされたのは改良型の二型乙からだが、ダイブブレーキの装備されていない一型でも急降下爆撃を敢行したこともあった。しかし元々設計時に重視されていなかったとは言え、爆弾搭載量が単発機と同程度だったため、苦労して敵陣上空へ進入してもあまり効果的な攻撃ができなかったと言われる。また、速度重視で設計された機体ではあったが、大戦中盤以降は旧式化し、飛躍的に速度性能が向上した敵戦闘機に容易に捕捉され、撃墜されるようになっていく。本機の損害が急激に増大していき生還が期待出来なくなると、二式複戦が軽爆撃機・戦闘爆撃機・襲撃機として代わりに使用されるようになる。対ソ戦を意識して開発された機体だが、太平洋戦争中は大陸のみならず孤島の南方戦線へも派遣された。その生産数の多さから陸軍のあらゆる航空作戦に投入され、当初想定されていなかった運用にも対応し、全戦線で活躍した。大戦後期のビルマ戦線や中国戦線方面では、重爆撃機戦隊の不在・不足の中で長距離爆撃にも本機を使用するため、防御武装を全廃し、乗員も2 - 3名に削減の上、機内に200リットル増設燃料タンク1 - 3基を設置する改装を施された特別仕様機が夜間爆撃任務専用に投入された。1944年（昭和19年）後半には、胴体に800 kg爆弾を内蔵して機首に触発信管を装備した特攻機型（キ48「と」号機）であるキ48-II乙改が11機製造され、フィリピン方面に投入されるも、戦果はないまま通常型への再改造が行われている。なお、キ48-II乙改には「キ174」という計画番号が与えられたとする資料もあるが、公式な「キ174」は未着手に終わった立川飛行機製の軽爆撃機となっている。アメリカ軍の当機に対する評価はかなり低く、爆弾搭載量が少ない上に、防御火器が貧弱、燃料タンクに出火対策がされていない、主翼直後の胴体中央部に被弾すると一気に炎上する機体構造になっている、と九七式重爆撃機二型や一〇〇式重爆撃機（共に中島飛行機製）と比べて脆弱な目標とされており、海軍の速度重視で防弾がほとんど無かった零式艦上戦闘機と比べても、爆撃機であるがゆえに戦闘機よりも遅く、機体が大きいためか、低く見られている。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 実験機

大戦中盤以降は旧式化した本機だが、良好な操縦性や安定性を評価され、実験機として改造・使用されたものがある。試作兵器のイ号一型乙無線誘導弾の母機として改造されたものが有名である。また、ラムジェットエンジン「ネ-0」のテスト・ベッドに改修された機体もあった。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 戦後

日本降伏後に中華民国空軍は日本の軍用機を多数接収した。その中でも多数を占めたのが本機である。同年10月に民国空軍は第六混成大隊第五爆撃中隊を編成し、当部隊は本機を用いて遼寧省金州市、瀋陽市に駐屯した。第五爆撃中隊は国民革命軍の中国東北部での共産軍との戦いを支援した。この中で少なくない数の日本陸軍航空関係者も民国空軍に協力したとされる。そのほかにもインドネシア空軍や中国人民解放軍空軍でも本機が使用されていた。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 現存機

中国空軍航空博物館に中国人民解放軍空軍が使用した機体が九八式直接協同偵察機などと共に真っ白に塗装されて展示されている。なおこの機体の復元には他機種の部品が流用されている。モスクワ戦勝記念公園に回収された実機の残骸からの復元機が展示されている。2018年に撮影された写真では機体の強度不足からか主翼の付け根や主脚が脱落した胴体着陸のような態勢で展示されているのが確認できる。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 主要諸元

出典『日本の名機100選』 47頁
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 主要諸元
Subsection: キ-48-II

乗員:4名全長:12.88 m全幅:17.47 m全高:4.32 m翼面積:40.0 m2総重量:6,750 kg自重:4,550 kg最高速度:505km/h（高度5,600m）上昇時間:5000mまで8分30秒実用上昇限度:10,100m航続距離:2,400km発動機:中島ハ-115・1,150HP ×2武装:八九式旋回機関銃 ×3（前方旋回・後部上方旋回・後部下方旋回）・爆弾300～500kg
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 登場作品
Subsection: ライトノベル

『ステラエアサービス』ISBN 978-4049133271劇中で大戦を生き残った機体が民間貨物機として使用されている。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『不死身の特攻兵』鴻上尚史  (著), 東直輝 (著) 特攻機型（ト号機）キ48-II乙改が、主人公たちが搭乗する機体として登場。
Title: 九九式双発軽爆撃機 (Kawasaki Ki-48)
Section: 画像リンク

九九式双発軽爆撃機
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: abstract

秋水（しゅうすい）は、太平洋戦争中に日本陸軍と日本海軍が共同で開発を進めたロケット局地戦闘機である。ドイツ空軍のメッサーシュミット Me163の資料を基に設計を始めたが、試作機で終わった。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 概要

正式名称は試製秋水。海軍の略符号はJ8M、陸軍のキ番号はキ200である。「十九試局地戦闘機」と称されることもあるが、1943年（昭和18年）の兵器名称付与標準の改訂に伴い、1944年（昭和19年）には年式を冠称した機体開発は行われなくなっていた。計画初期には「Me163」の名で呼ばれていた。秋水の名称は、岡野勝敏海軍少尉の『秋水（利剣）三尺露を払う』という短歌に由来する。1944年12月、飛行試験成功後の搭乗員・開発者交えた宴会で横須賀海軍航空隊百里派遣隊から短歌が提出され、満場一致で「Me163」から変更された。この名称は陸軍、海軍の戦闘機の命名規則には沿っていない（軍用機の命名規則を参照）。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 歴史
Subsection: 開発まで

第二次世界大戦中、日本とドイツの技術交流は、独ソ戦によってシベリア鉄道ルートが閉ざされ、英米との開戦により水上船舶ルートも困難になってしまった。両国の人的交流、物的交流は、インド洋を経由した潜水艦輸送に限定されるようになった（遣独潜水艦作戦）。日本側は酸素魚雷や無気泡発射管、水上飛行艇などの海軍技術情報と、生ゴム、錫、タングステンなどの戦略物資を、ドイツはジェットエンジンやロケットエンジン、ウランなどの兵器の技術情報を日本に供与した。1944年4月、日本海軍の伊号第二十九潜水艦は ロケット戦闘機 Me163Bと ジェット戦闘機メッサーシュミット Me262の資料を積んでドイツ占領下フランスのロリアンを出発し、7月14日に昭南（シンガポール)に到着したものの、出港後バシー海峡でアメリカ海軍のガトー級潜水艦「ソーフィッシュ」に撃沈されてしまった。しかし、伊29潜に便乗した巌谷英一海軍技術中佐が昭南から零式輸送機に乗り換え、空路で日本へ向かっていたために「噴射機関」資料の完全な損失は避けられた。だが、もたらされた資料は本機のコピー元であるMe163Bの機体外形3面図と、ロケット燃料の成分表と取扱説明書、燃料噴射弁の試験速報、中佐直筆の実況見分調書のみであった。そのため、設計そのものを完全にコピーすることはできなかった。1945年（昭和20年）に入り、高度1万メートル以上を飛来するアメリカ軍のボーイングB-29の邀撃に、高々度用の過給機を装備していない従来の日本軍レシプロ戦闘機では高度を維持することすら困難で、邀撃しても1撃から2撃を行うのが限度であった。レシプロ戦闘機と異なり、ロケット戦闘機は酸化剤と燃料を全て内部に搭載し、酸素を外気に求めなかった。したがって高高度の希薄な大気に影響されない特性を持つ。そこで、邀撃機としてB-29の飛行高度まで加速度的に達し、1撃から2撃をかけるだけならば、数分の飛行時間しかないロケット戦闘機でも「局地的な防衛には十分に有効」との判断が下され、陸軍、海軍、民間の三者の共同によって開発が急がれた。手に入ったMe163Bの設計資料が不十分であるため、日本の技術で補完する必要があった。同機の機首部に見られる発電用プロペラは搭載せず、無線装置とその蓄電池搭載のために機首部は延長されており、内部の桁構造やキャノピーなども日本独自の設計となる。主翼も木製になり左右が10 cm程度ずつ延長されている。機体の特徴である無尾翼はすでに東京帝国大学航空研究所で木村秀政研究員が同様の無尾翼機であるHK-1グライダーを手がけており、またロケットエンジンの研究は1940年（昭和15年）より陸軍航空技術研究所で開始されていた。この陸軍のロケット研究は後に三菱重工によってイ号一型甲無線誘導弾、乙の液体ロケットエンジン「特呂一号」に発展している。さらに巌谷資料が届く以前より三菱重工長崎兵器製作所においては酸素魚雷に次ぐ魚雷の駆動力として回天二型向けに高濃度過酸化水素と水化ヒドラジンの化学反応による駆動の研究が完成段階にあり、同じ化学反応を利用したロケットエンジンの研究も進められていた。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 歴史
Subsection: 開発

秋水が開発されるにあたり、セクショナリズムの弊害が目立っていた日本軍で陸海軍共同の製作体制を構えたことは、遅きに失したとはいえ画期的な事であった。官民合同研究会席上、機体の製作を海軍主導で、国産ロケットエンジンの開発を陸軍が主導で行うこととなった。これは陸軍で「特呂二号」、海軍で「KR-10」と呼称された。しかしここに来て三菱は無尾翼機の開発経験がなく、前記の通り外見図も簡単な3面図のみだったため翼形を決定できなかった。そのため三菱は依頼当初「開発は不可能である」と返答した。しかし海軍航空技術廠が翼形の割り出しや基本的な空力データの算出を急きょ行った。苦肉の策ではあったが量産工場と研究機関が連携を取れた数少ない例である。機体の設計は基本となるデータが入手できたため経験で開発を進められた。しかしロケットエンジンという未知のエンジンの開発にレシプロエンジンで培った技術はほとんど役に立たなかった。当初の予定では、エンジンは機体の完成と同時期に 2基が完成しているはずであったが、12月初めの機体完成の時点で試作機の製図作業が済んでいたにもかかわらず、飛行の可能な完成機については具体的な目処すら立ってはいなかった。さらに同年12月には東海地区を東南海地震が襲い、アメリカ軍のB-29による爆撃も開始された。地震によりエンジン開発を行っていた三菱航空機名古屋発動機研究所が壊滅し、研究員は資料をもって横須賀市追浜の空技廠に移動して作業を続けることとなった。秋水に搭載されるエンジン「特呂二号」は、Me163Bに搭載されていたヴァルター機関「HKW-109/509A型」のコピーとなるはずであったが、機体と同じようにエンジンの資料も簡単なものだった。そのため手持ちの資料を参考に自主開発するほかなかった。燃料は燃料概念図を参考にし、濃度80%の過酸化水素を酸化剤に、メタノール：57%、水化ヒドラジン：37%、水：13%の混合液を化学反応させるというシステムである。日本軍では前者を「甲液」、後者を「乙液」と呼んだ（ドイツではT液とC液）。また安定剤兼反応促進剤として甲液にはオキシキノリンとピロリン酸ソーダを、乙液に銅シアン化カリウムが加えられた。これらの燃料は取扱の難しい危険な劇薬で、特に甲液の高濃度過酸化水素は無色透明の上、異物混入時の爆発の危険性と有機物に対する強い腐食性があり、秋水の整備は長袖、長ズボンで行わなければならなかった。かなり簡単に言えば、甲液の供給する酸素により燃料である乙液を燃焼させるシステムであるが、このロケットの構造はとても複雑で、甲乙の液を単に反応させれば良いというものではなく、酸化剤（甲）と燃料（乙）の配合をはじめ、デリケートなセッティングが必要だった。基本的な構造を理解していても燃料噴出弁の調整をミリ単位でも間違えば出力が上がらなかった。なお、乙液の配合については、理化学研究所の女性化学者・加藤セチ博士の「水が足りない」というアドバイスを参考にしており、大戦中の日本の航空機開発に女性が参加した希有な事例となっている。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 歴史
Subsection: 試験飛行

全木製の軽滑空機MXY8「秋草」が1944年12月26日に、海軍三一二航空隊の犬塚豊彦大尉（海軍兵学校七十期）によって滑空飛行テストを行った。当初は着陸に成功するだけで「万歳」の声があがる有様だったが、滑空機としてのテストは順調に回を重ね、操舵感覚は良好で機体設計そのものに問題なしとの評価を受けた。実験後の宴会では、国民の士気を高めるために重滑空機の塗装をオレンジではなく真紅にすることが提案され、実現した。1945年1月8日にはエンジンと武装が外された状態の実機と同じ状態の「秋水重滑空機」が、やはり犬塚大尉の手によって試飛行を行った。312空司令柴田武雄大佐が「お光教」という新興宗教に傾倒していたことが開発に悪影響を与えたと言われる。1945年4月11日の空技廠会議で柴田は「神のお告げにより秋水の初飛行を4月22日に横須賀地区で行う」と発言し、三菱の技術者らを茫然とさせる。その後も神のお告げと称し、秋水試験飛行を厚木基地から追浜基地に変更させた際は、技術者達から狭いので危険と指摘があったが、「狭いのなら機体を軽くせよ」と命じ、1.5トンの機体が500キロにまで減らされた。また、突然燃料を少量にしエンジンの持続時間を2分でいいと一方的に決め、エンジンの完成は7分持続できるまで待つべきとする技術者達の意見は黙殺された。設計資料を入手してから約1年の1945年7月7日、横須賀海軍航空隊追浜飛行場で試製秋水（三菱第201号機）は試飛行を迎えた。陸海軍共同開発機とはいえ「メーカーとのロケットエンジン共同平行開発」「実験・実施部隊創設」を進めていた海軍が陸軍に先んじ試飛行をおこなうこととなった。当初は4月12日に強度試験機「零号機」による試飛行も検討されたがロケットエンジンが間に合わず、幾多の試行錯誤を経て3分間の全力運転が達成された後の試飛行となった。テストパイロットは犬塚大尉が務めた。神奈川県足柄山中の「空技廠山北実験場」から横須賀市追浜の夏島に掘られた横穴式格納庫内に運ばれたKR-10（特呂二号）は、実施部隊である三一二空整備分隊長廣瀬行二大尉（海軍機関学校五十二期）と、特呂二号に関しての特別講義を受けた上等下士官たちによって秋水に組み込み整備された。試飛行当日、全面オレンジ色の試作機カラーで垂直尾翼に白い縁取りの日の丸を描いた秋水は飛行場に引き出された。ここで、整備分隊士によって車輪投下実験が入念に行われ確実に作動することが確認された。午後1時には上級将校も列席。だが午後2時に予定された発進はエンジンがかからず再整備のために遅れた。翌日延期も検討されたが、犬塚大尉の決心は固く、試運転は続行された。午後4時55分、滑走を開始。翼を持ったまま10メートルほど秋水と一緒に走って廣瀬大尉は手を離した。滑走距離220メートルで離陸、成功を確認した三一二空山下政雄飛行長が合図の白旗をあげた。高度10メートルで車輪投下、しかし連動しているはずの尾輪が上がらず（収納されたという証言もある）、機体は角度45度で急上昇に移った。試飛行成功かと思われた瞬間、高度350mほどのところで突然尾部から噴出する炎が黒煙となった。異音とともにエンジンが停止。エンジン停止後余力で150mほど上昇した。廣瀬大尉の指示により東京湾には本牧あたりまで救助艇が用意されていたものの、不時着水せずに右旋回、滑走路への帰投コースをとり始めた。エンジンの再起動が二度試みられるも果たせず、甲液の非常投棄が始まった。しかし投棄はなかなか進まず、第三旋回時点の高度は充分に高かったが、その後の沈下速度がはやく高度を失った。残留甲液による爆発を懸念したのか、犬塚大尉は沢山の見学者が見守る滑走路を避け脇の埋め立て地への不時着を目指した。それが第四旋回の遅れとなり失速気味となりながら滑走路手前の施設部の建物を越そうと機首上げ、右翼端が監視塔に接触。そのまま追浜飛行場に隣接していた鷹取川で反跳し、飛行場西端に不時着大破した。残留甲液によるもうもうたる白煙が発生したが、消防車による放水と同時に整備分隊士たちが犬塚大尉を操縦席から救出した。意識のあった大尉はすぐさま鉈切山の防空壕へ運ばれたが、頭蓋底骨折のため翌日未明に殉職した。事故の原因は燃料タンクの構造上の問題であった。秋水は発進後仰角を大きく取って急上昇するが、燃料の取り出し口はタンクの前方に取り付けてあった。試験当日は燃料をタンクの1/3しか積まなかったため、上昇する際に燃料がタンクから吸い出せなくなり、エンジンがストールを起こしたと結論付けられた（Me163Bも飛行中に同様の支障が出ることがあった）。またエンジン不調のため長時間試運転が続けられ、燃料が不足していた可能性も搭乗員達の間で指摘されていた。ただちに試作二号機の製作が始められたが、肝心のエンジンが試験中に爆発して失われてしまったために頓挫した。その後生産2号機（三菱第302号機）がキ200として千葉県柏飛行場の飛行第70戦隊へ運搬され、荒蒔義次少佐はロケットエンジンを使う前にまず重滑空機で飛行特性をつかむ試験を行っていた。ロケットエンジンを搭載すれば飛行可能となる状態が維持されたまま開発は続けられたが、エンジンは完成せず、最後まで動力飛行を行うことは無かった。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 歴史
Subsection: 運用計画

秋水は試作機製造と平行して量産型の図面化も進行していた。しかし、量産計画では安来工場などもあわせ日立製作所中心の5工場で製造、東京周辺の飛行場に1945年3月に155機、1945年9月に1,300機、1946年（昭和21年）3月までに3,600機を実戦配備するという、当時の日本の工業力と戦況では到底不可能な話だった。仮に量産化が行われ実戦配備されても、モデルとなったMe163Bがそうであったように、航続距離が短いロケット機では自機が発進した飛行場上空しか防衛できないため、事前に敵に配備基地を迂回されてしまう他、噴射終了後は滑空機でしかないため、護衛戦闘機によって容易に撃墜されることが予想された。このように、航続距離の短さから、迎撃は敵機が行動範囲内に進入した後の待ち伏せ的な戦術が主流となるが、この方法はレーダー施設などの索敵施設との連携が不可欠であり、当時の日本の技術力ではとても望めるものではなかった。また、離陸のための滑走路は全舗装で長いものでなければならず、着陸には橇を使うので、広く、平坦な草地も必要だった。さらに燃料である甲液と乙液は一回の飛行で2トン近く消費する上、生産設備は徹底的な爆撃により破壊され、精製に必要とする膨大な電力、白金も不足していたため、必要量を満たすだけの生産量を確保できなくなっていた（Me163Bを運用したドイツ空軍の部隊が出動不能になったのもこれが要因の一つであった）。仮に新規に工場を作ったとしても空襲により早晩破壊されるのは明白だった。開発陣の中には「秋水は昭和21年になっても実験段階どまりだったろう」と評するものもいたという。秋水は最初から特攻兵器（特別攻撃機）として開発されたものではない。しかし、312空では秋水の速度が速すぎるため、機銃の照準が困難と分かり、柴田武雄司令のもと山下政雄飛行長の提案でB-29編隊中で爆弾自爆する特攻戦法が採用された。多数の士官らの会議において秋水の機首に3号爆弾2発を搭載することでまとまっていたが、数日後の会議で山下飛行長から「秋水の機首に600キロ爆弾を搭載して敵編隊の中でボタンを押して自爆する戦法をとる」と特攻の決定が申し渡された。1945年6月に土浦航空隊で14期甲飛を中心に800名の秋水要員（秋田分遣隊）編成。15日渡邊孝次郎少佐が秋水による特攻要員訓練であることを明かす。312空、362空、322空が秋水の特攻部隊として予定されていた。林安仁陸軍中尉は「上昇時と下降時に一撃づつかけるだけですが、空戦をやってみたかった」と述べている。荒蒔義次陸軍少佐は「こんな（空戦時間が）4分じゃつまらない」、「秋水だけは怖かった」、「飛行を開始したら特兵隊のパイロットが次々死んでいく予感があった」と述べている。有滝孝之助陸軍大尉は「伝習教育が終わったら火竜でやりましょう」と話していたという。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 関連部隊

装備予定の部隊飛行第七〇戦隊 - 秋水の実験部隊も兼ねた陸軍の部隊。第三一二海軍航空隊 - 秋水の実験部隊も兼ねた海軍の部隊。秋水の実戦配備に向けて編成されたのが第三一二海軍航空隊である。正式な開隊は1945年2月5日付。柴田武雄大佐を初代司令とし、本隊を横須賀空、訓練基地を霞ヶ浦空に置いた。だが要員の育成は正式開隊半年前の1944年8月10日より始まっていた。大村海軍航空隊元山分遣隊から16人を選抜し「Me163」に習熟するよう命令する。9月、元山から百里飛行場と横須賀に移動し、空技廠と協力して各種実験に参加する。10月1日、搭乗員16名、整備員25名、九三式中練で「横須賀海軍航空隊百里原派遣隊」を編成し、厚木飛行場を原隊として横須賀で訓練を開始した。11月には滑空機（ソアラー。光62型）、零戦、天山艦上攻撃機が増配備されるが、秋水の製作は遅れた。11月中旬、特攻機「桜花」の実験飛行と訓練により、秋水の訓練は一時中断された。柴田武雄司令が新興宗教にはまっており秋水の実験においても御神託で内容を決定するなど技術者の意見より優先された。犬塚の事故も御神託による狭い飛行場の選定、少ない燃料量、飛行時間などの決定が主な原因とされる。初飛行の失敗に加え、2号機の製造にも失敗したため、三一二空は一度も秋水を運用することなく終戦を迎えた。補充要員が数名訓練中に事故死したが、結成当初の16名は全員生存していた。12月下旬、秋水の軽滑空機が搬入されてテストが行われ、1月には重滑空機による訓練も行われたが、実際の機体搬入は1945年3月、エンジン搬入は6月にずれ込んだ。茨城県の百里基地の周辺には秋水用の燃料タンクの跡など秋水に関する色々な施設の後が今も残っている。第三二二海軍航空部隊 - 大村空、諫早空第三六二海軍航空部隊 - 三岡崎空、名古屋空搭乗員の訓練部隊土浦海軍航空隊秋田分遣隊 - 14期甲飛を中心とする800名の秋水隊員が特攻の訓練を行った。三重海軍航空隊野辺山派遣隊 - 秋水、桜花による特攻の訓練を行っていた。滋賀海軍航空隊滋賀空にて結成された甲飛13期生、伊吹部隊(播磨隊)・伊吹部隊(山城第一隊上狛)グライダー操縦訓練の合格者を一旦、「神雷部隊」に組み込み派遣。甲飛14期練習生の一部を「秋水」野辺山海軍航空隊に転隊 。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 生産機と現存機

生産された7機のうち、4機を三菱航空機が、3機を日本飛行機が製造した。試験飛行に供された三菱第201号機は上記の通り大破、三菱第302号機は終戦直後に焼却処分された。日本軍機の技術調査をすべく生産機のうち3機がアメリカ軍によって接収された。日飛第81号機は「A24」の番号をつけられ、護衛空母「バーンズ」によって本国に輸送、イリノイ州のグレンビュー海軍基地に送られたが、調査の後スクラップにされている。三菱第403号機は「A25」の番号をつけられ、調査を受けた。その後廃棄処分にされる直前のところをプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館の創設者、エドワード・T・マロニーによって買い取られ、秋草等の部品を流用して修復を受け、現在はカリフォルニア州チノの同館にて展示されている。ほぼ完全な状態で現存しているのはこの1機のみである。三菱第504号機は「A26」の番号をつけられ、上記2機と共に送られたと思われるが、アメリカ本国に到着した形跡はなく、行方不明である。一説には輸送途中で「バーンズ」が嵐に遭ったため、他の鹵獲機と共に海中投棄したとも言われる。1961年（昭和36年）6月、神奈川県横浜市金沢区の日本飛行機杉田工場の拡張工事の際、地中より胴体の一部が発掘された。1963年（昭和38年）2月より航空自衛隊岐阜基地にて保管されていたが、1997年（平成9年）11月に三菱重工業へと譲渡され、残された1,611枚の設計図に基づき、2001年（平成13年）12月に機体が復元された。愛知県豊山町の名古屋航空宇宙システム製作所史料室に展示されたのち、同館の閉鎖に伴い、2020年2月より名古屋市港区の三菱重工大江工場内にある「大江時計台航空史料室」に展示されている。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 各型

J8M2海軍の計画。発進用車輪を廃してカタパルト発進式とし、搭載武装を30ミリ機銃1挺に減じ、燃料搭載量を増加させた型。計画のみ。キ202 秋水改陸軍の計画。機体を空力的に洗練し、エンジンを強化型の「特呂三号」（推力：2,000 kg）に変更、さらに巡航用ロケットを追加して航続時間の増加を試みた。計画のみ。MXY8 秋草（陸軍名称：ク13）部隊訓練用の全木製羽布張り軽滑空機（グライダー）。秋水と同一の外見をしていたが重量は1トン強にとどまった。秋水の完成に先立って少数が製作され、訓練に用いられた。滑空速度は300km/hほどで急降下や宙返りも可能だった。秋水重滑空機秋水からエンジンと武装を取り外した訓練用グライダー。MXY9 秋花秋草にツ11モータージェットを搭載した練習機。計画のみ。秋水式火薬ロケット秋水の設計をもとにした無線操縦型地対空ミサイル。炸薬は積まず体当たり攻撃を行ったのちは着陸・再使用される。川崎航空機が製造する予定だった。計画のみ。以下は連合国などで後世に伝えられる本機の関連計画機だが、日本軍側の記録にはそのような機体の開発計画は存在しない。神龍、神龍二型連合国軍によって本機の改良発展タイプと伝えられる。機体外観はデルタ翼を有し、空対空ミサイルと機銃で武装する計画だとされるが、実際に日本軍が計画していた神龍二型に機関砲搭載予定は無かった、同じ時期の震電のジェット機化計画で考案されていた私案の図案を勘違いしたとの解釈がある。この他に、正確にはこの神龍二型の話は出所不明であるが、「1943年時点で最も新型機で先進的な機体形状とされた閃電にジェット機化が検討されており、それがどういうふうに解釈されたのか、本機と神龍の計画と混同・誤解されて一人歩きした」との説を掲示した書籍もある。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: その他

秋水の燃料「過酸化水素」の精製器の一部「呂号陶器」と呼ばれる部品が京都市東山区五条坂の現存する唯一の清水焼の登り窯跡に保存されている。これは過酸化水素水が金属を腐食させるために清水焼の窯元に部品を発注して造られた物で、「戦後破壊しようとしたが硬くてできなかった」との事。この窯元では陶器の手榴弾も製造していて、その多くは立命館大学国際平和ミュージアムに寄贈されている。過酸化水素の電解装置の電極などには大量のプラチナが使用された。使用されたプラチナは1944年から行われた「白金供出運動」により収集されたもので、白金線、白金箔として1,900 kgもの量が消費されたことになっている。秋水の燃料を輸送するための専用タンク車として国鉄タ2700形貨車（秘匿名「応急タンク車」）が開発されていたが、本来の用途には用いられることのないまま、終戦後の1946年にガソリン用タンク車へ改造された上で完成している。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 登場作品
Subsection: エッセイ

竹中労『たまの本』(小学館、1990年)p.17-p.19著者の少年時代の体験談として、学徒勤労動員で海軍の「マル呂」(秋水)の研究室に配属されたが、主任の青年将校は「俺は人間の焼肉をつくるのはご免だ」と言って燃料の開発を故意にサボタージュしていた、などの裏話を明かしている。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『Classical Fantasy Within』 第一話 ロケット戦闘機「秋水」（島田荘司）講談社BOX『日本本土決戦』（檜山良昭）秋水が数十機量産されて実戦配備され、B29を多数撃墜する活躍を見せる。『横須賀海軍航空隊始末記』（神田恭一）光人社NF文庫
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『飛べよ!秋水』（おがわあきら）少年マガジン1972年12月10日号収録。『戦空の魂』（天沼俊）増槽ロケットを付けて2度目の試験飛行を行い宇宙へ到達するが、重力に引かれて自然落下により燃え尽きる。
Title: 秋水 (Mitsubishi J8M)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』日本の空軍ツリーにランク5の機体として登場。名称は当初「Ki-200」だったが、後のアップデートで日本語版では「秋水」となった。『World of Warplanes』日本ツリー課金機体としてJ8Mが登場。『艦隊これくしょん -艦これ-』「試製秋水」「秋水」として登場。史実を反映してか、戦闘行動距離は作中の全航空機中最短だが、本機を配備した基地航空隊には基地空襲迎撃時に高い対爆撃機撃墜補正値が付与される。『ストライカーズ1945II』キ84疾風の援護機として登場。ただし実機と形状が異なる。プレイヤーも使用可能。
Title: ドルニエ_Do_27 (Dornier Do 27)
Section: abstract

ドルニエ Do 27（Dornier Do 27）は、西ドイツの航空機メーカーのドルニエ後のDASAドルニエ、フェアチャイルド・ドルニエで製造された古典的な高翼配置、尾輪式固定脚のSTOL（短距離離着陸）単発多用途機である。
Title: ドルニエ_Do_27 (Dornier Do 27)
Section: 概容

Do 27の開発は、元々スペイン軍の軽多用途機の要求から設計されたDo 25から始まった。Do 27は4座から6座で元々の試作機は1955年6月27日にスペインで初飛行した。最も多数生産された機体は西ドイツで製造され、1956年10月17日に初飛行した。残りの50機はスペインのCASA（Construcciones Aeronauticas）でCASA-127として製造された。西ドイツ空軍と西ドイツ陸軍は合計428機のDo 27AとDo 27B（複操縦装置付）を注文した。Do 27Q-5として知られる後のモデルは基本的な要目は同じであるが、より広いトレッドの主車輪を持っていた。他にも双フロート付のDo27S-1や強力なエンジン（340 hp ライカミング GSO-480-B1B6）と3枚ブレードのプロペラを付けたDo27H-2があった。西ドイツとスペインでの軍事運用に加えて、他国での軍事や民間での使用のために数機が製造された。Do 27は第2次世界大戦 後に西ドイツで初めて量産された航空機として知られる。この機体は比較的広く快適なキャビンと狭い敷地での良好な性能が評価されている。
Title: ドルニエ_Do_27 (Dornier Do 27)
Section: 派生型

Do 27A : 5座 単発 STOL 多用途輸送機Do 27B : 複操縦装置付Do 27H : 民間または軍事用モデル、340hp (254 kW) アブコ ライカミング GSO-480 エンジンDo 27Q-5 : 6座民間用モデルDo 27Q-5(R) : Do 27Q-5の限定カテゴリー（Restricted category）モデルDo 27Q-6 : Do 27Q-5に準ずるモデルDo 27S : 水上機モデル、試作機1機のみ製造。Do 27T : チュルボメカ アスタゾウ II ターボプロップ エンジンを装備した試作機、1機のみ製造
Title: ドルニエ_Do_27 (Dornier Do 27)
Section: 運用（軍事）

 アンゴラ ベルギー ベリーズ ブルンジ コンゴ共和国 ドイツ ギニアビサウ イスラエル - 第100飛行隊で観測機として運用された。 ナイジェリア ポルトガル - ポルトガル植民地戦争において、観測機として使用された。 ルワンダ スペイン スーダン スウェーデン スイス トルコ
Title: ドルニエ_Do_27 (Dornier Do 27)
Section: 要目

（Do 27 Q-5）全長：9.60 m (31 ft 6 in)全幅：12.00 m (39 ft 5 in)全高：2.80 m (9 ft 2 in)翼面積：19.40 m2 (208.7 ft2)空虚重量：1,073 kg (2,365 lb)最大離陸重量：1,850 kg (4,080 lb)エンジン：ライカミング GO-480-B1A6 レシプロエンジン 1基270hp超過禁止速度：333 km/h (180 knots, 207 mph)最大速度：232 km/h (125 knots, 144 mph)巡航速度：211 km/h (114 knots, 131 mph)失速速度：74 km/h (40 knots, 46 mph)巡航高度：3,290 m (10,800 ft)航続距離：1,287 km (695 nm, 800 miles)乗員：1名または2名、乗客4名から6名
Title: F.60_(航空機) (Farman F.60 Goliath)
Section: abstract

ファルマンF.60ゴリアト（F.60 Goliath）は1925年に開発されたフランスの旅客機、爆撃機である。
Title: F.60_(航空機) (Farman F.60 Goliath)
Section: 開発

第一次世界大戦の末期にアンリ・ファルマンとモーリス・ファルマンによって1000kgの爆弾を搭載し1500kmの航続距離を有する新型重爆撃機FF60が計画された。これは先に開発したF.50の発展型と言える機体であった。しかし、戦争の終結によって爆撃機に対する需要が薄れ、箱型の胴体を活かし旅客機に改造されたのがファルマンF60で、1919年1月に初飛行した。12～14名の旅客を乗せることができ、同年3月にはパリ－ブリュッセル間の国際航空便に就役し､5月22日には旅客を乗せてパリからロンドンに飛行して、ロンドン－パリ間の最初の旅客飛行となった。ゴリアトは1920年前半の欧州において最も一般的だった旅客機の一つで、フランスの他ベルギーやチェコの航空会社でも使用された。1921年には本機を爆撃機として再度改造しようとする計画が進められた。これは、新型の双発重爆撃機を要望する日本陸軍がゴリアトの搭載量に着目してファルマン社に依頼したもので、フランス空軍でも本機に着目し、F.50に続く夜間爆撃機として相当数を配備した。当初開発された爆撃機型はF.60BN2と呼ばれた。
Title: F.60_(航空機) (Farman F.60 Goliath)
Section: 日本での運用

日本陸軍は新型双発重爆撃機としてF.60の爆撃機型の導入を検討し、1921年（大正10年）から1926年（大正15年）までに合計16機（6機とする資料もある）購入した。長期に渡って分けて少数の機体を購入したため、購入時期により搭載エンジンが異なっていた（後期に輸入したのはF.65だったという資料もある）。機体の塗装には夜間爆撃用の濃緑色の機体と明灰色の機体とがあった。1921年（大正10年）12月には丁式二型爆撃機と名づけられ、日本初の爆撃航空隊として立川飛行場に配属された。新型爆撃機として期待された本機だったが、胴体、主翼等の構造は第一次世界大戦時の機体と大差のない旧式なものだった。その上、搭載していたエンジンが出力不足気味でサルムソン230馬力からロレーヌ400馬力に換装したが尚も馬力不足であり、運動性が劣悪で機体整備にも手間がかかったため、搭乗員や地上整備員の評価は芳しくなかった。結局、内地で訓練に利用された後に、1928年（昭和3年）に全機退役した。
Title: F.60_(航空機) (Farman F.60 Goliath)
Section: F.68BN4

F.60BN2以降開発された爆撃機型には、F.62、F.65、F.68BN4などがある。これらの主な違いは搭載エンジンと武装であった。F.68BN4はポーランド空軍のために製造された型で、1925年から32機がポーランドに引き渡された。上記の3型の中では最も多い機数であった。F60からF.68BN4までのシリーズ全体では、約360機が製作された。ゴリアトは1920年代における成功した双発機であると評価されている。
Title: F.60_(航空機) (Farman F.60 Goliath)
Section: スペック

F.60BN2全幅: 26.50 m全長: 14.77 m全高: 4.90 m翼面積: 153 m²自重: 2,850 kg離陸重量: 4,520 kg動力: サルムソン9AZ 260 HP (331 KW) x2最大速度: 160 km/h上昇限度: 4,000 m航続距離: 400 km武装7.7 mm機銃×2爆弾 400 kg丁式二型全幅: 26.52 m全長: 14.37 m翼面積: 158.1 m2総重量: 5,500 kg動力: サルムソン 230 HP (後にロレーヌ 400 HPに換装) x2最大速度: 156 km/h上昇限度: 5,000 m航続力: 4時間武装7.7 mm機銃×2爆弾 800 kg乗員: 4-5 名Farman F.68BN4 Goliath全幅: 26.50 m全長: 14.77 m全高: 4.90 m翼面積: 153 m2自重: 2850 kg離陸重量: 5400 kg動力: ノーム・ローン ジュピター 450 HP (331 KW) x2最大速度: 154 km/h上昇限度: 4200 m航続距離: 1200 km武装7.7 mmルイス機銃 x5爆弾搭載量1040 kg
Title: YC-14_(航空機) (Boeing YC-14)
Section: abstract

YC-14は、アメリカ空軍の「先進中型短距離離着陸輸送機計画」(AMST, Advanced Medium STOL Transport)に基づいてボーイングが製造した軍用輸送機である。2機が試作された。マクドネル・ダグラスの開発したYC-15と共に競争試作が行われたが、両機とも正式採用はされなかった。