shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 派生型

量産機イギリス向けハンター F.1 : 初期量産型。エイヴォン 113を搭載。1953年3月16日に初飛行。139機製造。ハンター F.2 : サファイア 101を搭載。1953年10月14日に初飛行。45機製造。ハンター F.4 : F.1に翼内燃料ブラダー（タンク）、増槽を追加。燃料・弾薬供給系を整備。エイヴォン 115 (PA.21)装備。1954年10月20日に初飛行。349機製造。ハンター F.5 : F.4のエンジンをサファイア 101に換装。ハンター F.6 : 前縁にドッグトゥースを追加した新型主翼を採用。ハードポイントを追加し本格的な戦闘爆撃能力を付加。エイヴォン 203/207搭載。1954年1月22日に初飛行。384機製造。ハンター F.6A : FGA.9の強化された主翼を採用。ハンター T.7 : F.4をベースにした複座型練習機。並列複座の配置にするためノーズを変更し、機関砲は1門に削減。ハンター T.7A : イギリス空軍のブラックバーン バッカニア向け複座練習機。ハンター T.8 : T.7に陸上用アレスター・フックを装備させたイギリス海軍向け複座練習機。ハンター T.8B/C : イギリス海軍のバッカニア向け複座練習機。ハンター T.8M : イギリス海軍のBAe シーハリアー向け複座レーダー訓練機。シーハリアーのブルーフォックス・レーダーを装備。ハンター FGA.9 : F.6を熱帯地域向けに改造した対地攻撃機。ドラッグシュートの装備やコックピットの換気機能強化、主翼ハードポイントの強度向上などが行われた。ハンター FR.10 : F.6を改造した偵察機。ハンター GA.11 : イギリス海軍の単座兵装訓練機。フックとハーレー・ライトを装備。40機のF.4がGA.11に改装された。ハンター PR.11 : イギリス海軍の単座偵察機。GA.11のライトをカメラに換装。試作機・計画機P.1067 : 試作機P.1101 : 複座訓練機の試作機ハンター Mk.3 : アフターバーナー付きエイヴォン RA.7Rを搭載した試験機。エアブレーキを追加し、ノーズやキャノピーも変更された。ハンター Mk.12 : RAEに送られた複座試験機。1機製造。輸出向けハンター F.50 : スウェーデン向けのF.4ハンター F.51 : デンマーク向けのF.4ハンター F.52 : ペルー向けのF.4ハンター T.53 : デンマーク向けのT.7ハンター F.56 : インド向けのF.6ハンター FGA.56A : インド向けのFGA.9ハンター FGA.57 : クウェート向けのFGA.9ハンター F.58 : スイス向けのF.6ハンター F.58A : スイス向けのFGA.9ハンター FGA.59/59A/59B : イラク向けのFGA.9ハンター F.60 : サウジアラビア向けのF.6ハンター T.62 : ペルー向けのT.7ハンター T.66/66D/66E : インド向けのT.7 エンジンがF.6に準じた仕様になっている。ハンター T.66A : ホーカー社が所有したT.66のデモンストレーター機。ハンター T.66B : ヨルダン向けのT.66ハンター T.66C : レバノン向けのT.66ハンター T.67 : クウェート向けのT.66ハンター T.68 : スイス向けのT.66ハンター T.69 : イラク向けのT.66ハンター FGA.70/70A : レバノン向けのFGA.9ハンター FGA.71 : チリ向けのFGA.9ハンター FR.71A : チリ向けのFR.10ハンター T.72 : チリ向けのT.66ハンター FGA.73/73A/73B : ヨルダン向けのFGA.9ハンター FGA.74/74B/74S : シンガポール向けのFGA.9。74Sはハードポイントが7箇所(主翼下6、胴体下1)に増加。ハンター FR.74A : シンガポール向けのFR.10ハンター T.75/75A : シンガポール向けのT.66ハンター FGA.76 : アブダビ向けのFGA.9ハンター FR.76A : アブダビ向けのFR.10ハンター T.77 : アブダビ向けのT.7ハンター FGA.78 : カタール向けのFGA.9ハンター T.79 : カタール向けのT.7ハンター FGA.80 : ケニア向けのFGA.9ハンター T.81 : ケニア向けのT.66
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 採用国

 アブダビ首長国 ベルギー チリ - 1973年9月11日にクーデターを起こしたピノチェト将軍側に立ち、アジェンデ大統領が立てこもる首都サンティアゴのモネダ宮殿（大統領官邸）を空爆した。近代化改修が行なわれて、1980年代まで現役であった。 デンマーク イラク - イラク革命前にイギリスから購入。革命後はインドの支援を受けて運用していた。六日間戦争及びヨム・キプール戦争に出動するが、大きな損害を蒙る事が多かった。 インド - 印パ戦争の際は、パキスタン空軍のF-86 セイバーやF-104 スターファイターと交戦。 ヨルダン - イラク同様、六日間戦争及びヨム・キプール戦争などに出動。現在は退役している。 ケニア クウェート レバノン - 1958年にアメリカの域外調達で6機を導入。各種中古機を購入し、最大18機を運用した。六日間戦争の際、イスラエル領空に（誤って？）侵入した2機が撃墜された。1975年に勃発したレバノン内戦では、内戦初期に大統領府が反政府勢力に包囲された際、ハンターが急行して包囲網に爆撃を行い、キリスト教徒の大統領を避難させる作戦に従事した。内戦中は、ベイルート空軍基地が主にイスラム教シーア派地区に包囲されていたため、マロン派キリスト教徒の中心都市・ジュニーエに仮設された空軍基地(高速道路を滑走路に利用した)を拠点とした。その後の山岳戦争にも出動したが、イスラム教ドルーズ派民兵のZSU-23-4によって、いくつかの機体は撃墜され、被弾したものの飛行可能な機体はキプロスに不時着している。それ以降は活動休止に陥ったとみられる。しかし、ハンター導入後に購入されたミラージュⅢELが内戦終結後に全機がパキスタンに売却されたのに対し、ハンターは温存が図られた。内戦終結後にオーバーホールと近代化改修が行なわれたが、一部の機体は同空軍の博物館に展示されている。一方で、最新鋭の戦闘機を持たないレバノン空軍の数少ない第一線機として存在しつづけ、レバノン軍の大演習や軍事パレードにおいて飛行する姿が目撃された。しかし、旧式の機体である事、後掲のように部品が不足していた事などから実際の運用は慎重に行われていた。2007年にはレバノン北部トリポリで発生したイスラム教過激派の反乱に出動した。だが、空軍のスペアパーツ（とくにマーチン・ベイカー製の射出座席）が不足した事から運用に手間取った。それでも、必要性が再認識された事から、翌年には8機のハンターが現役に復帰したが、2014年に退役となった。 オランダ オマーン ペルー カタール ローデシア - ケニアから購入したとされ、ローデシア紛争においてCOIN作戦に従事した。 サウジアラビア シンガポール ソマリア - オガデン紛争により1980年代にバーレ政権（当時）が旧ソ連の影響下から旧西側に移行した際、支援途絶により低稼働となったMiG-21など旧ソ連製主体の空軍戦力を補うため、オマーンから少数のハンターを購入したとされる。MiG-21よりも旧式であったため、パイロットからは不評を買っていたともいわれる。ソマリア内戦によってソマリア空軍は自然消滅し、同空軍のハンターはスクラップになって放置されている。 スウェーデン スイス - 1990年代まで現役にあり、パトルイユ・スイスでも1994年まで使用した。 ジンバブエ - 旧ローデシアの機体を継承。しかし、すでに旧式であった事からJ-7などに変更されており、現在は退役したとみられる。
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 採用国
Subsection: 民間

耐空証明を取得すれば民間企業や個人が運用することも可能であるため、軍の払い下げ機が流通している。ATAC - スイス軍から購入した中古のF.58を運用している。会社では『MK-58 Hawker Hunter』と表記している。
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: スペック (F.6)

出典: The Great Book of Fighters諸元乗員: 1名全長: 14.00 m （45 ft 11 in）全高: 4.01 m （13 ft 2 in）翼幅: 10.26 m（33 ft 8 in）翼面積: 32.42 m2 （349 ft2）空虚重量: 6,405 kg （14,122 lb）運用時重量: 8050 kg （17,750 lb）最大離陸重量: 11,158 kg （17,750 lb）動力: ロールス・ロイス エイヴォン 207 ターボジェット、45.13 kN （10,145 lbf）  × 1性能最大速度: 1,150 km/h （マッハ 0.94, 620 ノット）フェリー飛行時航続距離: 3,060 km （1,650 海里）航続距離: 715 km （385 海里）実用上昇限度: 15,240 m （50,000 ft）上昇率: 87.4 m/s （17,200 ft/min）翼面荷重: 251.9 kg/m2 （51.6 lb/ft2）推力重量比: 0.56武装ガン・パック（着脱式）：30 mm ADEN リヴォルヴァーカノンx4門（砲弾は各機関砲に150発ずつ）ペイロード：3,400 kg (7,400 lb)ハードポイント：4箇所、下記の武装いずれかか増槽、無誘導爆弾などを装備可能。ミサイル（輸出型の近代化改修機のみ）： AIM-9 サイドワインダー 4発、あるいはAGM-65 マーベリック 4発ロケット弾：マトラ SNEB 68 mm 18連装ロケットポッド4基、あるいはイスパノ R80 80 mm ロケット 24基アビオニクス: EKCO社製測距レーダー
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 事故・事件

1956年2月8日en:1956 Hawker Hunter multiple aircraft accident：4x4のドッグファイト訓練中に、天候が悪化したことから６機墜落、パイロット１人死亡1968年4月5日ホーカー ハンター機によるタワーブリッジ通過事件：Alan Pollock空軍大尉が国の誘導ミサイル偏重政策に抗議し、イギリス空軍創立50周年記念のフライト中に独断でタワーブリッジの下をくぐった事件2014年10月29日アメリカ カリフォルニアベンチュラでホーカー ハンター1機が墜落し、1人が死亡2015年8月22日（2015年ショアハム航空ショー墜落事故）イギリス ウェストサセックスのShorehamで開催されていた航空ショー（en:Shoreham Airshow）中に、ホーカー ハンター1機がA27道路（en:A27 road）上の自動車を巻き込み墜落し、11人死亡、15人負傷、パイロットは脱出し重体
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『28日後...』ラストシーンに登場。目視偵察のため低空飛行し主人公達が作ったメッセージを発見する。動態保存されている実機を実際に飛行させている。『ライトスタッフ』全面白色のアメリカ空軍実験機塗装とした機体がダグラス D-558-2 “スカイロケット”役で登場している。
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ

『紺碧の艦隊』OVA版で後世日本軍の主力戦闘機「閃電改」として登場。
Title: ホーカー_ハンター (Hawker Hunter)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』『エアフォースデルタ』『大戦略シリーズ』
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: abstract

デ・ハビランド コメット (de Havilland DH.106 Comet) は、イギリスのデ・ハビランド社が製造した世界初のジェット旅客機。「コメット」の名称は自社のデ・ハビランド DH.88に続いて二代目である。定期運航就航後、程なくして、与圧された胴体のくりかえし変形による金属疲労が原因の空中分解事故を連続して起こした。これらの多くの犠牲者を出した事故の無数の教訓によって航空技術、とりわけ安全性を向上させることになった。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 計画
Subsection: ブラバゾン委員会

イギリスでは1930年代、インペリアル・エアウェイズやブリティッシュ・エアウェイズ（当時）が、大型の陸上機・飛行艇を用いて、世界各地の海外植民地への航空輸送路を開拓し、アメリカ合衆国と覇を競い合った。インペリアルとブリティッシュ・エアウェイズは1939年に合併して英国海外航空（BOAC）になるが、第二次世界大戦の激化により、民間長距離航空路の開拓は一時休止を強いられる。第二次世界大戦中、イギリス政府はアメリカ合衆国との取り決めで、欧州戦線に投入する重爆撃機の生産に集中することになり、一方のアメリカは輸送機供給を担当することになった。アメリカはこの取り決めにより、高性能旅客機の設計をベースとした軍用輸送機を大量生産した。主力双発機のダグラスC-47（DC-3の軍用型）のみならず、C-54（ダグラス DC-4の軍用型）や、与圧機構装備のC-69（ロッキード コンステレーションの軍用型）など、当時最大級の4発の大型プロペラ輸送機をも生産・供給し、その過程で後年にまで至る大型輸送機の製造・運用ノウハウを蓄積していったのである。対ドイツ戦での機材供給合理化には両国分担も適切であったが、イギリスからすれば、自国メーカーがその能力を爆撃機生産に傾注し続けることは、戦争終結後に見込まれる民間輸送機需要へのノウハウ構築に寄与しないのは明らかであった。当時のチャーチル政権は、戦後の民間航空分野でも自国の先進性を保持し、その市場のニーズを探る目的で、保守党の政治家であると共に英国航空界の指導的立場にあったロード・ブラバゾン・タラを委員長とするブラバゾン委員会を1943年2月に立ち上げ、具体的なプランを検討させることになった。翌1944年にはタイプ1からタイプ4までの旅客機案がまとめられ、各々が国内の航空機メーカーに提示された。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 計画
Subsection: コメットの開発

後にコメットと呼ばれる機体は、当初タイプ4として提案されたカテゴリー、即ち超高速で大西洋横断飛行可能な「ジェット郵便輸送機」として計画されていた。しかし、同国初ジェット戦闘機の開発に成功していた老舗航空機メーカー・デ・ハビランド社は、より大型化した「ジェット旅客機」という全く新しいジャンルに挑むことを表明し、軍需省から2機、英国海外航空（BOAC、現ブリティッシュエアウェイズ）から7機の仮発注を受け、国家プロジェクトとして1946年9月に開発が始動した。計画着手時には24席クラスの無尾翼機案が有力だったが、同年、デ・ハビランド社がドイツのMe163「コメート」を摸して開発した無尾翼高速研究機DH.108は試験飛行中に墜落、同社創業社長サー・ジェフリー・デ・ハビランド（Geoffrey de Havilland）の息子で事故機の操縦者だったジェフリー・ジュニアは死亡した。このためデ・ハビランド社長にとって、世界初のジェット旅客機を自らの手で早期に完成させることは悲願になり、機体は堅実な緩後退翼案に転換すると共に、融通性重視で自社製ターボジェットエンジン「ゴースト」 エンジンが選定された。イギリスで開発され、第二次世界大戦終結時には既に十分な実績を積んでいた遠心圧縮式ターボジェットエンジンだったが、機械的限界から推力5,000ポンド（lbf）（≒22kN, 2,300kg）以上に向上する余地がほとんどなく、当時における最強水準であったデ・ハビランド「ゴースト」やロールス・ロイス「ニーン」とて例外ではなかった。ジェットエンジンの改良面で、遠心式よりも構造は複雑化するが、小径で応答性に勝り、制御パラメータがより多く取れ、発展性のある軸流式への転換は技術的必然であった。しかし後退翼と同様に、軸流式ターボジェットエンジンの分野で先陣を切っていたドイツの技術者は、ドイツ敗戦と同時に米ソが奪い合う形で自国に招聘していたため、英仏は独自開発を余儀なくされ、大きく出遅れていた。コメットの設計着手時に基礎研究段階にあった、軸流式エンジンのロールス・ロイス「エイヴォン」、並びにアームストロング・シドレー「サファイア」の開発は難航し、実用化は1950年以降になると予想された。それらの完成を待っていてはコメット計画全体が遅延するため、敢えて小出力の「ゴースト」で試作が進められることになった。機体の規模に対して、4発をもってしても推力が不足する「ゴースト」の採用は、設計全体に影響を及ぼした。コメットがいまだ製図板上にあった1947年末に、米ボーイングはドイツから受け入れた亡命技術者達に青天井の予算を与え、戦時中のプロジェクトを継続させた結果、後退翼を持つ超革新的な6発式大型ジェット戦略爆撃機 B-47 を進空させると共に、後に主流となる主翼パイロン吊下式のエンジン搭載法を特許で固めてしまった（ボーイングはその後1952年に進空させた超大型ジェット爆撃機・B-52において、8発ものエンジンを吊下式で搭載して必要なパワーを確保している）。このため、デ・ハビランド社の主任技師ロナルド・ビショップ（Ronald Bishop）は、空気抵抗の低減を兼ねて主翼付根に大径な遠心式エンジンを2基ずつ埋め込む回避策を選んだ。推力の不足を補い、高与圧（高度 35,000 ft=約 10,000 m 時に 0.75 気圧=2,700 m 相当を保つ）と、-60 度Cに達する低温に耐える必要から、機体には「DH.98 モスキート」など同社のお家芸とも言える木製高速機で十分な経験を積んだ、合成系接着剤が多用され、新開発の超々ジュラルミン薄肉モノコック構造による徹底した軽量化と、表皮の平滑化が図られた。後にすべての大型機に装備されるボギー式主輪を初採用したのもコメットで、これらはロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE) との共同開発である。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 完成
Subsection: 試験飛行

コメット試作初号機の進空が行われた1949年7月27日は、ジェフリー・デハビランド社長自身の57歳の誕生日であった。彼はこの日、世界初のジェット旅客機の初飛行にあたり、チーフ・テストパイロットのジョン・カニンガム元空軍大佐と共に、自ら操縦席に座った。これは当時の最新鋭機であるダグラス DC-7よりも早く、ロッキード コンステレーションの改良版であるL-1649スーパーコンステレーションとほぼ同時であるものの、アメリカのライバル達はいずれも巡航速度500km/h台以下のレシプロ機であり、コメットの実用化は他の追随を引き離した独走状態であった。しかし同時期の軍用機分野では、既に1947年に後退翼の大型ジェット戦略爆撃機B-47が実用化されており、そのスケールと共に「フラミンゴのようにスマート」と評されたほど優美なフォルムで全世界に衝撃を与えていた。対してまるでレシプロ機をジェットエンジンに換装したのみのように見え、さらに後退翼もない保守的な外観のコメットには失望の声も半ばしていたという。試作2号機の処女飛行も、1950年の同じ7月27日に同じメンバーでなされた。その後テスト飛行が本格化され、離着陸時の安定性や、舗装が貧弱な滑走路への重量配分を考慮し、主脚が大型のタイヤ1個から現代の大型旅客機でもよくみられる4個のものに変更されるなど、就航を見すえて様々な改良が施された。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 完成
Subsection: 就航

1951年1月9日にはコメット Mk.Iの最初の量産型（G-ALYP）が英国海外航空（BOAC）に納入された。速度・高度共に前人未到の領域を飛ぶ初のジェット旅客機には、地上支援体制を始め運航システムのほとんどすべてを新規開発する必要があり、イギリス空軍、英国海外航空と協働の上、航路開拓も含めて2年間の入念な準備期間が置かれ、その間2機の試作機（G-ALVG、G-ALZK）は世界各地に飛来し、先々で羨望を浴びた。1952年5月2日に、満を持した初の商用運航が英国海外航空のコメット Mk.I によってヒースロー - ヨハネスブルグ（ローマ、カイロ、ハルツーム、エンテベ、リビングストン経由）間で行われ、所要時間を一気に半減させてみせた。同年内には5機のコメットMk.Iが完成し、定期運航や試験飛行に使用された。同年7月8日にはBOACのコメットMk.Iが東京国際空港（羽田）に試験飛行で飛来し、ロンドン・東京間を27時間22分という新記録を打ち立てた。コメットMk.Iは乗客数はダグラス DC-6やロッキード・コンステレーションなどの従来のプロペラ機と同等かそれ未満で、航続距離も同様であり、太平洋はおろか大西洋横断路線の無着陸横断も不可能であった。しかし、従来の2倍の速度だけでなく定時発着率の高さも実証され、さらに天候の影響を受けにくい高高度を飛行することや、ピストンエンジンと違い振動も少なくスタートまでの時間も短いなど快適性もレシプロ機の比ではない事が明らかになり、英国海外航空のみが就航させていた初年度だけで3万人が搭乗する人気を博した。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 完成
Subsection: 運航拡大

翌1953年には試作2号機がファーンボロー国際航空ショーで超低空90度バンク（ローリング）ターンを決めて見せたほか、エリザベス王太后らを乗せた招待飛行を行うなど、イギリス航空界はその存在を存分にアピールした。さらに8月には南回り航路経由でヒースロー-羽田間（ローマ、ベイルート、カラチ、カルカッタ、香港など経由）や、ヒースロー-シンガポールという長距離路線にも定期就航した。第二次世界大戦中にジェット機の試作と量産開始にまで成功したものの、占領下で航空機開発の一切を禁じられ、ジェット時代の到来になす術もなくいた日本の元航空技術者たちは、コメットの銀翼と快音に悔しがったと言う。「ドル箱路線」の1つであった大西洋横断路線にこそ就航していなかったものの、順次航路を全世界に拡大したのみならず、まもなくエールフランスやトランス・カナダ航空、UATなどでも運航開始され、懸念された燃費も低廉なジェット燃料と高い満席率で相殺できることがわかり、就航当初の様子見気分は払拭された。また、イギリス王室メンバーの海外訪問やイギリス連邦諸国、そして植民地訪問にも頻繁に利用され、その威信を内外に誇示した。ロールス・ロイス・エイヴォン・エンジン搭載のパワーアップ型 Mk.IIは、日本航空やパンアメリカン航空、エア・インディア、南アフリカ航空、アルゼンチン航空など世界中の長距離国際線を運航するフラッグ・キャリアから50機以上のバックオーダーを抱え、コメットは順風満帆の船出であった。さらに大西洋横断飛行用に航続距離延長と機体の延長が施されることとなったコメットMk.IIIは、パンアメリカン航空やキャピタル航空などのアメリカの航空会社からの発注を受けるなど、量産体制に入ったデ・ハビランド社は前途洋々であった。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 連続事故
Subsection: 運航停止と再開

就航から1年の間に3機の Mk.I/IAが離着陸時の事故で失われたが、乗客に死者は出なかった。何れも高速機特有の挙動に不慣れなパイロットの操縦ミスによるものと判断されたが、マニュアルが改訂され運用法が変更された他、既存機にも失速性能向上のための改良が施された。しかし1954年1月に、ローマのチャンピーノ空港を離陸後、イタリア近海を飛行中の英国海外航空のMk.I/IAが墜落し、乗客乗員35人が全員死亡した（英国海外航空781便墜落事故）。回収された残骸の状況などより空中分解が疑われ、本件事故の発生を受けた英国海外航空はコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。その後耐空証明を取り消されたが、問題部分と思われた個所を改修後に運航が再開された。しかし運航再開後の同年4月にも、イタリア近海を飛行中の南アフリカ航空のMk.I/IA機が墜落し、乗客乗員21名が全員死亡した（南アフリカ航空201便墜落事故）。2度に渡る空中分解を受けてコメットは再び耐空証明を取り消され、全機運航停止処分になった。この時も羽田空港に滞在していた英国海外航空機が、運航停止の報を受けて乗客を乗せず、低高度飛行をして急遽本国に取って返している。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 連続事故
Subsection: 徹底調査

時のイギリス首相のウィンストン・チャーチルから「資金と人員を惜しまず徹底調査せよ」との指示を受けたロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE) によって、イタリア沖に1月に墜落した機体の大規模なサルベージと復元作業が行われ、イギリス国内のみならず、アメリカからダグラスも参加して徹底的な調査が実施された。いくつかの事故原因が取りざたされる中、最も有力な説として与圧された胴体が高高度を飛行する中で金属疲労で破壊された可能性が指摘された。そこで実際に英国海外航空で使用されていたコメットMk.I1機を試験用に廃用、巨大な水槽を建造して中に胴体を沈め、水圧を掛けて地上で人工的に与圧状態を作り出し、これを解除するサイクルを繰り返す、極めて大がかりな再現実験が計画された。人力制御で1954年6月初旬から開始された試験では、致命的な破損が発生まで数ヶ月かかると予想されたところ、実際には3週間足らずで発生した。その後実験データを解析した結果、数万フライト分と計算されていた構造寿命が、実際には一桁低かったことが判明した。1955年2月には、離着陸サイクルで加減圧と熱収縮の反復に晒されたことで発生した金属疲労が原因だとする、最終報告が纏められた。窓枠の角、或いは航法装置取付部に亀裂が発生し、これが成長して機体が破裂的な空中分解に至ったのである。このシークエンスが明らかになったことで、その後のジェット旅客機は、応力の集中する窓などの開口部の角を丸くし、また万一亀裂が生じてもその成長を食い止めるフェイルセーフ構造が採り入れられた。なお、連続墜落事故発生当時、製造ライン上にあったMk.IIは量産型13機が完成した。日本航空やパンアメリカン航空など世界各国の航空会社から受けていた発注をすべてキャンセルされたが、胴体構造を変更、強化し、飛行回数を制限した上で、イギリス空軍の輸送機として継続運用され、安全性を実証する傍ら飛行データの収集が続けられた。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 再就航
Subsection: Mk.IIIの登場

続くMk.IIIはこれらのフィードバックを受けて抜本的な改設計を受け、大西洋横断飛行が可能なストレッチ版の本格仕様に成長し、1954年末に初飛行し、1機だけ生産された原型機は主にロールス・ロイス社のジェットエンジンの試験機（フライング・テストベッド）として運用された。しかし同年367-80（後のボーイング707）を進空させたアメリカのボーイングが、自社の新型旅客機が実用化するまでの間、FAAに政治的圧力を掛けてアメリカの耐空証明の再発行を先延ばしさせ続けさせたとも言われ、また英国海外航空も1956年にはボーイング707を発注していた。さらにパンアメリカン航空や日本航空、アリタリア航空などの航空会社からはコメットの再発注を得られず、設計着手から10年を経ていたコメットはこの空白期間にリードを失い、陳腐化を余儀なくされてしまった。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 再就航
Subsection: Mk.IVの登場

改良型のMk.IVは、かねてから運航を行っていた英国海外航空に併せて、アルゼンチン航空、ダン・エア、オリンピック航空やメヒカーナ航空、マレーシア・シンガポール航空など多数の航空会社からの発注を受け、1958年10月4日に英国海外航空の手によって漸くロンドン（ヒースロー） - ニューヨーク（アイドルワイルド）間の定期便に再就航した。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 再就航
Subsection: 競争の激化

しかしMk.IVは、わずか1か月弱後に就航したより高速でより大型のボーイング707や、ダグラス DC-8やコンベア880ら第2世代機との競合に敗退していった。そこで、乗客数の少ない路線にターゲットを絞ったが、皮肉なことにそちらは血縁関係ともいえる中短距離用のシュド・カラベルが好調なセールスとなっていた。さらに1960年10月には英国海外航空のボーイング707が納入されたため、就航からわずか2年でドル箱であるヒースロー-アイドルワイルド線から撤退した。以降は北アメリカや極東、オーストラリア路線からも逐次撤退し、中東や西アジア、アフリカなどの比較的競争が激しくない中距離帝国（MRE、Medium-Range Empire）ルートを中心に飛ぶようになった。1962年には事実上の後継機となるイギリス製のビッカース VC10や、中短距離向けのホーカー・シドレー トライデントが就航したことなどによりオーダーが途絶え、1964年にコメット4の生産は79機で終了した。コメットにはジェットエンジンをロールスロイス「コンウェイ」に換装し、座席を増加させたコメット5の開発計画もあったが、発注がなかったため実現せず、コメットシリーズは全シリーズ合計112機をもって生産を終了した。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 再就航
Subsection: 退役

生産は終了したものの、Mk.IIとMk.IVシリーズの事故率は同時代に就航していた競合機より明らかに低く、連続事故後に施された安全対策が完全に奏功したことを実証してみせ、その後も英国欧州航空やTAP ポルトガル航空、ミドル・イースト航空、エジプト航空など世界各国の航空会社で運用された。しかし、国際線旅客機の急速な大型化や高速化、さらに中近距離路線のジェット化により、英国海外航空を含む主要な運航航空会社もボーイング707やダグラスDC-8などへの代替を進め、英国航空会社はボーイング707やヴィッカースVC-10が揃った1960年代後半に運航を終了した。さらにほかの航空会社も、より運航効率の良いボーイング727やホーカー・シドレー トライデント、ボーイング737やマクドネル・ダグラス DC-9などの中型機が相次いで登場したこともあり、1982年までに全ての航空会社から全機退役している。なお貨物専用機にするには胴体が細く、また燃費も悪くわずか数機が貨物専用機にコンバートされたのみであった。最後まで使用した航空会社はイギリスのダン・エアであった。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 仕様
Subsection: ニムロッド

コメットを原型として、燃費改善のためロールス・ロイス スペイターボファンエンジンに換装した対潜哨戒機ニムロッドが1967年から64機製作され、2011年の退役までイギリス空軍で現用された。ロッキード L-188 エレクトラ同様、劣速と低燃費が哨戒機としての適性を満たし、かつ適当なサイズ、出自が旅客機のため搭載電子機器にとっても良好な居住性、長時間滞空性能、ジェット燃料使用による資材共通化などが評価された。主翼付根にエンジンを集中配置しているため、1発停止時のトリム変化も最少で済み、哨戒時には燃料節約のため単発飛行も可能である。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 仕様
Subsection: シュド カラベル

エールフランスがコメット Mk.I を発注した際、短中距離向け双発ジェット旅客機の開発中だったシュド・エスト (SNACASE) 社との間で、開発期間の短縮を目的に、胴体設計、操縦系を含む運航システムの殆どを技術供与する旨の契約が交わされ、コメットの機首をそのまま流用した同機は1955年に初飛行した。カラベルはリアエンジン方式で初めて成功したジェット旅客機となり、最終的にコメットを上回る279機が生産され、2000年代まで運航された。
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 主なカスタマー（軍用機を含む）
Subsection: 民間

英国海外航空 (BOAC)現在はブリティッシュ・エアウェイズ英国欧州航空 (BEA)現在はブリティッシュ・エアウェイズBEA エアツアーズダン・エアーチャネル・エアーエールフランス航空オリンピック航空ミドルイースト航空 (MEA)ユナイテッド・アラブ航空エジプト航空イースト・アフリカン航空スーダン航空メヒカーナ航空アルゼンチン航空AREAエクアドル航空
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 主なカスタマー（軍用機を含む）
Subsection: 軍

イギリス空軍カナダ空軍
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 登場作品

映画 超音ジェット機 1952年G-ALYR
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 関連作品

ドキュメンタリー『衝撃の瞬間4』シリーズ（『衝撃の瞬間』シリーズ シーズン4） 第8回『コメット墜落の謎』（ナショナル・ジオグラフィック）ドキュメンタリー『イギリス 発明の歴史』シリーズ 『1950年代 新しい時代へ』（ナショナル・ジオグラフィック）
Title: デ・ハビランド_DH.106_コメット (De Havilland Comet)
Section: 文献

坂出健『イギリス航空機産業と「帝国の終焉」軍事産業基盤と英米生産提携』有斐閣、2010年。ISBN 4641163618。 坂出健「アメリカ航空機産業のジェット化における機体・エンジン部門間関係」『富大経済論集』第43巻第3号、1998年3月。
Title: BAe_ホーク (BAE Systems Hawk)
Section: abstract

BAe ホーク（British Aerospace Hawk）は、ホーカー・シドレー社が開発した単発ジェット練習機。軽攻撃機としての使用も可能である。ホークの製造と販売は、1977年にホーカー・シドレーからブリティッシュ・エアロスペース (BAe) に移り、BAeは1999年にBAEシステムズとなった。総生産機数は900機以上で、40年以上に渡って生産されている。
Title: BAe_ホーク (BAE Systems Hawk)
Section: 概要
Subsection: 開発経緯

イギリス空軍は、1964年より練習機フォーランド ナットやホーカー ハンターの後継機を求めていた。当初はフランスと共同開発した攻撃機兼用の超音速機SEPECAT ジャギュアを充てる計画でいたが、練習機として使用するには性能過大かつ高価なものとなったため、より経済性の高い機体を開発することとなった。1970年末に発行された要求仕様ASR397に、アルファジェット社、ホーカー・シドレー社、BAC社の3社が応じた。このうち1968年より検討していたホーカー・シドレー社の亜音速練習機HS.1182モデルが1971年10月に採用され、1973年に「ホーク」の名称が与えられた。徹底したコスト削減のため、ホーカー・シドレー社には試作機を製造せず量産を始めることが提案され、初期量産機のうち5機が運用試験に使われた。1974年8月21日にダンカン・シンプソン氏の操縦する初号機が初飛行を実施し、同年のファーンボロ航空ショーで一般に公開された。1976年1月4日にイギリス空軍の訓練学校に引き渡され、1977年から兵器訓練のため同空軍の戦術兵器部隊 (TWU) での使用が開始されている。曲技飛行隊レッドアローズが使用していたナットも1979年からホークへの交代が始まり、1980年からホークでパフォーマンスを披露するようになった。レッドアローズ所属機は胴体下部にオイルや染料を入れるタンクが備えられ、3つの管から放出できる。一部の機体はT.1Aへと改装され、戦時には局地防衛に投入することを想定している。
Title: BAe_ホーク (BAE Systems Hawk)
Section: 概要
Subsection: 特徴

双発ジェットエンジンの超音速機ジャギュアに対して、本機は単発ジェットの亜音速機である。ゆるい後退角を持つ主翼を低翼配置とする機体となっており、着陸の容易さを狙って主脚の間隔は広く取られている。乗員は2名で、座席はタンデム配置。大型のキャノピーによって視界が広く取られており、また前後の座席の高低差もあるため、後席の視界も良好である。パイロンは主翼各2箇所と胴体中央の計5箇所にあり、有事には爆弾もしくは機銃ポッドを搭載できる。T.1A以降はAIM-9L サイドワインダー空対空ミサイルが搭載できるようになった。その後も改良が続けられ、エンジンを換装し電子機器や対地・対空攻撃能力を強化したホーク100や、単座の軽戦闘攻撃機として再設計されたホーク200が登場しており、現在も生産中である。その保守的で簡素だが堅実な設計が評価され、本機は派生型を含めると各国への輸出も好調を維持している。90年代にも米ボーイング社による改設計を経てT-45 ゴスホークの名称でアメリカ海軍に艦上練習機として採用されたほか、2010年代にはT-38練習機の後継を必要としている空軍にもホーク100をベースとしたタイプが提案されていた。
Title: BAe_ホーク (BAE Systems Hawk)
Section: 派生型

T.1初期生産型。イギリスで使用している練習機型である。176機製造。エンジンはアドーアMk.151。T.1AT.1を改装し、サイドワインダー空対空ミサイルを搭載できるようにしたもの。88機改装。ホーク50系列エンジンをアドーアMk.851に換装した輸出型。Mk.51/51Aフィンランド向け（57機）。Mk.52ケニア向け（12機）。Mk.53インドネシア向け（20機）。ホーク60エンジンをアドーアMk.861に換装。Mk.60/60Aジンバブエ向け（13機）。Mk.61/63アラブ首長国連邦向け（29機）。Mk.62ベネズエラ向け（計画のみ）。Mk.64クウェート向け（12機）。Mk.65/65Aサウジアラビア向け（30機）。Mk.66スイス向け（20機）。Mk.67韓国向け（20機）。ホーク100のように機首が延長されている。ホーク100エンジンをアドーアMk.871（推力6,000ポンド）に換装。機首を延長し、FLIRやレーザーセンサーをオプションで装備可能に。翼端に空対空ミサイルを搭載できる『コンバット・ウイング』に主翼を改設計。グラスコックピットを導入し電子機器も近代化。Mk.102アラブ首長国連邦向け（13機）。Mk.103オマーン向け（5機）。Mk.108マレーシア向け（13機）。Mk.109インドネシア向け（7機）。Mk.115カナダ向け（19機）。カナダではCT-155と呼称。Mk.127オーストラリア向け（33機）。Mk.129バーレーン向け（6機）。Mk.132インド向け（81機）。旧称Mk.115Y。ホークLIFTLIFTは『戦闘機前段階訓練機』の略であり、上級高等練習機の一種をさす。ホーク100をベースに、エンジンをアドーアMk.951（推力6,500ポンド）に換装。Mk.120南アフリカ共和国向け（24機）。ホークAJT最新型。AJTは『高等ジェット練習機』の略であり、ホークLIFTをベースにレーダー操作・兵装発射のシミュレーション機能など新型のアビオニクスを導入。Mk.128イギリス向け（28機）。ホーク T.2の名称で採用。Mk.165サウジアラビア向け（22機）。Mk.166オマーン向け（8機）。Mk.167カタール向け。ホーク200ホーク100をベースにした単座戦闘攻撃機型。機首を再設計し、AN/APG-66Hレーダーと固定機関砲を装備。ただし実際にレーダーを搭載した機体は量産されなかった。構想では防空戦闘任務を念頭に置いていたものの、レーダーを備えていないことから実際には軽攻撃機として使用されている。Mk.203オマーン向け（11機）。Mk.205サウジアラビア向け（計画のみ）。Mk.208マレーシア向け（13機）。Mk.209インドネシア向け（11機）。T-45ゴスホークアメリカ海軍向けの練習機であるが、採用にあたってマクドネル・ダグラス社による改設計が施された。航空母艦での運用を想定しているため、尾翼の拡大や着陸脚の強化などが行われている。
Title: BAe_ホーク (BAE Systems Hawk)
Section: 採用国
Subsection: 運用中

 イギリス - 訓練部隊はT.2への転換を終えており、T.1はレッドアローズとアグレッサー部隊の第100飛行隊のみで運用されている。 アラブ首長国連邦 オーストラリア バーレーン フィンランド ケニア クウェート インドネシア インド マレーシア オマーンオマーン空軍 - 2023年時点で、4機のホークMk.103、7機のホークMk.166、12機のホークMk.203を保有している。 カタールカタール空軍 - 2023年時点で、5機のホークMk.167を保有している。 サウジアラビア アメリカ合衆国 南アフリカ共和国南アフリカ空軍 - 2023年時点で、24機のホークMk.120を保有している。
Title: BAe_ホーク (BAE Systems Hawk)
Section: 採用国
Subsection: 退役

 スイス - ピラタス PC-21と交代して退役。退役した機体はフィンランドが購入している。 ヨルダン 韓国 - T-50の配備に伴い退役。 ジンバブエ - ムガベ政権に対する欧米諸国の経済制裁によりスペア部品の不足に陥り、BAe社のサポートも不可能となった事から退役したとみられる。後継として中国製のJL-8を導入した。 カナダ - 2024年3月8日に退役。後継機はまだ決まっておらず、当面は海外への派遣でパイロット訓練を行う方針。そのほか、1980年代においてイギリス政府はホーク練習機を63機ほどイラクに売却することを検討していたが、売却は当時の外務大臣であるジョン・メージャーによって阻止された。
Title: BAe_ホーク (BAE Systems Hawk)
Section: 仕様(T.1A)

乗員：2名全長：11.86 m全幅：9.40 m全高：3.99 m翼面積：16.72 m2運用空虚重量：3,635 kg最大離陸重量：8,342 kg最大着陸重量：7,711 kg動力：ロールス・ロイス/チュルボメカ アドーア Mk 151 ターボファンエンジン × 1推力：23.13 kN最大速度：1,059 km/h航続距離：3,148 km上昇限度：15,240 m上昇率：2,835 m/min武装機銃：30mm ADEN機関砲（機銃ポッドに搭載）爆弾：最大 3tミサイル：IR-AAM を最大2発
Title: BAe_ホーク (BAE Systems Hawk)
Section: 登場作品

『エースコンバット5 ジ・アンサング・ウォー』プレイヤー機として使用可能。本作の開発スタッフが「BAEシステムズが宣伝したいのでゲームで使ってほしい、とお願いしたので採用した」と発言している。
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: abstract

ランカスター（Avro 683 Lancaster ）は、A・V・ロー社が開発し、イギリス空軍などで運用された四発戦略爆撃機。名称の「ランカスター (Lancaster)」はランカシャー州のランカスター市に由来する。愛称は「ランク (Lanc)」。イギリス空軍が1942年に運用を開始し、スターリング、ハリファックスと共にイギリス空軍の爆撃機軍団 (Bomber Command) に配備され、カナダなど他の連合国でも使用された主力重爆。特にドイツ本土空襲に対する夜間の戦略爆撃で活躍した。
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 開発

ランカスターの設計元はロールス・ロイス製ヴァルチャー エンジンを搭載した新世代の双発中型爆撃機のP.13/36であり、P.13/36はアブロ マンチェスターとして採用された。マンチェスターは低性能というわけではなかったものの、空中安定性の不足（主翼面積拡大および垂直安定板追加で解消した）や液冷V型「ケストレルエンジン」を双子型（X型）に配置したヴァルチャーエンジンのシリンダー焼損やベアリング破損および冷却不足による過熱などの不良に悩まされ、200機が生産されたが1942年には運用を停止してしまった。運用停止の背景には、バルチャーエンジンの信頼性不足はもとより、パイロットから作戦行動執行における不満（敵に撃墜される以前に、発動機故障で墜落したくないという反感）があった。アブロ社の設計主任であるロイ・チャドウィックは出力が高くてより信頼性のあるロールス・ロイス製マーリンエンジン4基を大型の翼に配置するマンチェスターの改良を開始していた。この機は、アブロ 683 マンチェスター IIIと名づけられたが、後にランカスターと命名され、1941年1月9日に最初の試験飛行を行い、前作マンチェスターから大きく発展したことが判明した。ランカスターはマンチェスターを原型に作り直され特に胴体中央部を延長したことにより、これまでにない広い爆弾倉を持ち、特徴的なグリーンハウス・コクピット（ガラス張りの温室に似た風防）、突出したタレット（機関銃を設置した旋回砲塔）、左右に突き出した尾翼など、マンチェスターの拡大改良型とはいえ、性能面ではさらなる拡充をみた機体となった。戦時中、多数のランカスターはメトロポリタン・ヴィッカーズ社、アームストロング・ホイットワース社でも生産され、第二次世界大戦の後期にはバーミンガムにあったオースチン自動車ロングブリッジ工場でも生産された。ロールス・ロイス製マーリンエンジンの量産不足と、液冷エンジンの銃撃による破損を考慮し、B.I開発と時期を同じくして、ブリストル製ハーキュリーズ6、ハーキュリーズ16のエンジンを搭載したランカスター Mk IIも生産開始に至ったが、マーリンエンジンの増産体勢完備により、わずか300機しか生産されず、ランカスター Mk IIIからマーリンエンジンを搭載したが、エンジン以外の部分はほとんど手は加えられていなかった。アブロ社のロウ、ニュートンヒース工場では3,030機が生産された。カナダのオンタリオ州マルトンにあるヴィクトリー・エアクラフトではランカスター Mk Xを始めとする派生型が製造され、Mk.Xは430機が生産された。それらはアメリカ合衆国のパッカード社で製造されたマーリンエンジンを搭載し、機体中央にある機銃砲塔を新設したことなどを除いて初期型と大差なかった。全てのランカスターは戦争期間を通じて生産が続けられた。1943年の時点で1機あたり£45,000-50,000ほどかかった。
Title: アブロ_ランカスター (Avro Lancaster)
Section: 戦歴

1942年から1945年にかけてランカスターは156,000回の作戦に従事し、合計で608,612トンの爆弾を投下した。作戦行動中に3,249機が失われ、100回以上の作戦に成功したランカスターは35機に過ぎなかった。もっとも長く生き延びた機は、139回の任務を果たし、戦後の1947年にスクラップにされている。ランカスター最大の特徴は長さ10.05m（33 ft）の爆弾倉である。この大型爆弾倉によって最初に運搬された大型爆弾は1,800 kg（4,000 lb）爆弾「クッキー」であった。重要かつ堅牢な目標を攻撃対象としたB.1スペシャル号は爆弾倉の扉を改造し、長さ6.4m、5,448kgのトールボーイか長さ7.77m、9,979kgのグランドスラムなど地震爆弾を運搬できた。0.303インチ機関銃がランカスターの一般的装備で、後に50口径連装機関銃を機体上部と尾部の双方で使用できるようになった。プレストン・グリーンは腹部50口径機関銃の銃座に使用できた。そして、非公式ではあったが50口径機関銃も20mm機関砲も胴体に穴を空けて装備される機もあった。大半のイギリス製ランカスターは、当時としては先進的な通信システムとして知られる1155型受信機と1154型送信機を装備していた。一方、カナダ製の機体と極東戦線向けの機体はアメリカ製の通信システムを装備していた。これらの通信システムは、無線通話やモールス符号通信だけでなく、無線誘導の機能も有していた。H2SH2Sレーダー（H2S radar）とは地形をレーダーで捉え誘導するレーダーのシステム。ただし、ドイツ空軍の夜間戦闘機がNAXOS受信機を利用することで発見されてしまうためH2Sの使用は任意であった。モニカモニカ（Monica rader）とはドイツ軍戦闘機の接近を警告する後方監視レーダー。顕著な弊害として爆撃機が集団（編隊飛行）でいると確認を怠った乗員によって警告が無視されがちで、ドイツ空軍機の誘導時に（ドイツ本国や占領下フランスの放送局から）発せられる追跡ビーコンを迎撃の予兆として味方機に警告することも多かった。フィッシュポンドフィッシュポンドはH2Sのシステムに航空機（対空）の表示機能を加え、襲撃してくる戦闘機をH2Sの画面に表示することができた。ジージー（GEE）とはイギリス本国から送られてくるシンクロナイズド・パルス を受信する誘導システム。有効範囲は300～400マイルであった。オーボウオーボウ（Oboe）とはイギリスの2つの地上局と機上の送受信機からなる非常に精密な誘導システム。各地上局が発した電波を機体から各地上局へ返信することで地上局にて機体までの距離を計算する。各地上局からの電波には、機体が目標に対し近いか遠いかの情報も付与されており、機体は一方の局からの距離を適正に保ちつつ飛行することで目標へ誘導される。もう一方の局は機体までの距離が適正となったときに特殊な信号を送信することで爆撃位置に到達したことを知らせる。この原理上、1度に誘導できる機体は1機のみである。そのため、このシステムは後に約80機を同時に誘導できるGEE-Hに置き換えられた。GEE-Hを搭載した機体は目印に尾翼の上に黄色のストライプが2本塗られた。ヴィレッジ・インヴィレッジ・イン（Village Inn）は機関銃の砲塔にレーダー照準システムを組み込んだもので、1944年に何機かのランカスターに装備された。ランカスターの戦果で最も有名なものは1943年、バーンズ・ウォーリスによって設計された特殊なドラムを使用する反跳爆弾（ダムバスター）を改造されたMk IIIに搭載し、「チャスタイズ作戦」と呼ばれるルール川のダム破壊作戦に成功した事である。。後に、この任務を元に映画『暁の出撃』が製作された。もう1つの有名な任務はトールボーイを搭載してドイツ海軍の戦艦「ティルピッツ」へ行った一連の攻撃（パラヴェーン作戦、オブヴィエイト作戦、カテキズム作戦）で、これらの任務も成功した。1945年後半の日本（九州）に上陸するダウンフォール作戦では、爆撃機軍団から引き抜かれたランカスターが連邦爆撃機派遣団、タイガー・フォースの主力爆撃機として沖縄から出撃する予定であった。ランカスターの派生型にランカスター IV、ランカスター Vがあり、後にリンカーンへと名称が変更された。これらはリンカーン B1、B2と呼ばれた。また、英国海外航空などで使用された「ランカストリアン」はランカスターを元に設計された民間用の旅客機であった。アブロ シャクルトンはランカスターの発展型で、1992年まで早期警戒任務にも従事した。1946年にブリティッシュ・サウスアメリカン航空 (British South American Airways) が4機のランカスターを貨物機として使用する計画を立てた。これらの機体はリンカーンシャー州にあるブレースブリッジ・ヒース社によって改造されたが、実際に運用してみると経済的に効率が悪いことが判明し、1年で運用を中止した。4機のランカスター IIIは、フライト・リフューイング社によって空中給油の技術開発を目的に2組の空中給油機と受油機として改造された。このうちの1機は1947年にロンドン・バミューダ間の3,355マイルを無着陸で飛行した。その後、2機の給油機は、もう1機のランカスターを改造した給油機とともに、ベルリン封鎖における空輸任務に使用され、延べ757回の給油任務を行った。