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Title: X-35_(航空機) (Lockheed Martin X-35)
Section: 概要

X-35は統合打撃戦闘機計画（JSF：Joint Strike Fighter）計画に基づいて開発されたステルス試作実験機（概念実証機）である。CTOL型のX-35AとCATOBAR型のX-35Cの2機が試作された 。後にX-35AはSTOVL型X-35Bに改造されたが、損失あるいは損傷した場合に備えてX-35CもB型仕様に改造可能なようにされていた。量産型の製造を意識して設計されており、基本的な設計は量産型であるF-35と大きな違いはない。ただ、あくまでも各型の機体設計の共通性や機体性能を実証する機体であったため、コックピットはF-35と違い従来型のグラスコックピットを採用しており、HUDを持つ。また、エンジンはプラット・アンド・ホイットニー F119を搭載した（これらの2点は競合機であるX-32にも共通している点である）。空中給油受油装置は、2機共に空軍式のリセプタクルが採用されていたが、こちらは2機共に海軍式のプローブを採用したX-32とは異なっている。X-35Bで採用されたリフトファン方式は、基本的にはYak-38など過去のVTOL機で採用されていたリフトエンジン方式に似ているが、リフトエンジンの代わりにリフトファンを使用するもので、これまでに実績がなかった方式であった。リフトファンから噴出される空気は熱せられていないため、エンジンの排気が混ざった高温の空気をせき止めて、エアインテークからエンジンに入り込むことを防ぐことが期待されていた。この理論は実際の試験で正しいことが証明され、ホバリング試験時のエアインテークの温度は周囲の外気よりも3℃高かっただけであった。リフトファンの吸気ダクト扉は左右に開く二枚扉が採用されていたが、簡素化のためF-35Bでは採用されなかった。また、可変推力ノズルとアフターバーナーをもつ3ベアリング回転ノズル式のエンジンはYak-141との関係を噂されているが、Yak-141を参考にしてF-35Bのノズルが設計された訳ではないとしている。X-35Aは2000年10月24日に、X-35Cは同年12月16日に初飛行。X-35AがX-35Bへ改造後の初飛行は2001年6月23日で、同年7月20日には短距離離陸から超音速飛行、最後に垂直着陸を行う一連の飛行「ミッションX」を成功させた。飛行試験は同年8月6日にすべて終了し、合計で139ソーティ（A型:27/B型:39/C型:79）、116.9時間（A型:27.4/B型:21.5/C型:58）の飛行を記録した。
Title: X-35_(航空機) (Lockheed Martin X-35)
Section: 仕様

乗員：1名全長：50.6ft（15.37m）翼長：56ft（10.65m）全高：19.03ft（5.28m）翼面積: 459.6 ft2（42.742.7 m2）積載量:44,400lb (19,960 kg)最大離陸重量：60,000lb（27,220kg）空虚重量:26,000lb（11,793kg）エンジン：プラット・アンド・ホイットニー F119-PW-611 ターボファンエンジン推力：28,100 lbf（125 kN）アフターバーナー時：43,000 lbf（191.35 kN）最大速度：マッハ1.6（1,200mph、1,930km/h）武装M61A2 or マウザー BK-27×1AIM-120 AMRAAM×4
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: abstract

デルタ (Delta) ロケットは、アメリカ合衆国で開発・運用されている人工衛星打ち上げ用中型ロケット。40年以上の長きに渡って改良を加えつつ打上げが継続されている。最新のデルタIVシリーズは第1段が新設計された大型ロケットであり、2002年に初飛行し、2004年12月にはHeavyコンフィギュレーションの機体が初飛行した。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 歴史

デルタは元々ソー中距離弾道弾 (IRBM) を基に二段式打上げロケットへと発展させたソーロケットシリーズが母体になっている。「デルタ」はソーの2段目（のひとつ）の名称であり、本来は「ソー・デルタ」だったが、アメリカ航空宇宙局 (NASA) が非軍事用の打上げに用いる際にデルタと改称したものである。製造はダグラス社（後のマクドネル・ダグラス社。現在はボーイング社に吸収されている）。初飛行は1960年で、この時は失敗したが以後順調に成功を収め、改良型がデルタA-Nまで様々な形態で用いられた。さらに、デルタ0300・1914・2914などのモデルが続いたが、スペースシャトルの就役により1980年代中盤に一旦生産が打ち切られた。しかし、1986年1月28日のチャレンジャー号爆発事故によりシャトルの運用が中断、シャトルによる民間衛星の打上げも以後中止されたため、デルタの開発・生産が再開された。この結果、デルタII（デルタ2）と呼ばれる一連のシリーズ（6900/7900番台）が誕生し、1989年から運用開始され、現在に至っている。1960年以来デルタの1段目は、エンジンこそLR79-7→MB3-1→MB3-3→RS-27 (A/C) と変わったものの、一貫して推進剤に液体酸素/ケロシンを使った液体燃料ロケットエンジンを用いている。1段目の直径は2.4 mであるが、長さは燃料タンクの増量に伴い何度か延長されている。第2段とストラップ・オン・ブースターを増強することで能力を倍増させたデルタIIIが開発されたが、失敗が続いたために信用を築くことができず、また後継のデルタIVの完成が近づきデルタIIIを存続させる意義が失われたため、3号機の打ち上げをもって退役する運びとなっている。新設計した第1段とデルタIIIの第2段を組み合わせたデルタIVシリーズは、中量級の機体が2002年11月と2003年3月に打上げに成功し、重量級も2004年12月と2009年1月に打ち上げられた。エンジンのバルブ、熱交換器、第2段液体水素タンクを三菱重工業が、酸化剤タンクをボーイングが、それぞれ製造している。デルタロケットは、これまでにシリーズを通して300機近い打上げが行われている。最新のデルタIVシリーズは、アメリカの軍事衛星、アメリカ国家偵察局（NRO）やアメリカ航空宇宙局 (NASA) などの各政府機関の衛星を打ち上げるために開発されたもので、同趣旨で開発されたアトラスVと共に、軍事衛星などの打ち上げの中核をなしてきた。日本のN-IおよびN-IIロケットはデルタの技術を導入して作られており、主要部分は米国製である。H-Iについても1段目はデルタ用の主エンジンと固体燃料ロケットブースターを使用しており、米国製技術の割合が高い（詳細は各ロケットの項目を参照）。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: 初期のデルタ（ソー・デルタ）

1段目は準中距離弾道ミサイルのソーを転用 (エンジンはロケットダイン LR79)。デルタは2段目で、硝酸/UDMH系のエアロジェットAJ10-118エンジンを搭載。デルタ、デルタA-N
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ A

MB-3 ブロック II エンジンを備える。推力が従来の680 kNから760 kNに増強された。13号機でEPE2、14号機で EPE3を打ち上げた。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ B

上段がAJ10-118Dに更新された。3ftタンクが延長され、より高エネルギーの酸化剤が使用され、半導体素子を用いた誘導装置が搭載された。デルタ計画は'暫定'から'運用'状態になった。91 kgを静止トランスファ軌道へ投入する能力を有する。15号機によって1962年12月13日NASAの2番目の通信衛星であるリレー 1が打ち上げられた。NASAにとって最初の能動的な衛星だった。16号機によって1963年2月13日17b射場からシンコム1号が打ち上げられた。チオコール製のスター13B固体燃料ロケットが軌道投入に使用された。1963年7月26日、シンコム2号が太陽同期軌道へ投入されたがデルタロケットの性能の制約により軌道が33°傾斜した。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ C

3段目を従来のアルタイルからスカウトロケットに使用する為に開発されたABL X-258を備えたアルタイル2に換装した。76 mm長くなり、10%重くなったが推力は計65%増えた。試験的に太陽観測衛星OSO-4を打ち上げた。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ D

推力増強型のデルタロケットとして知られる。推力増強型のデルタCにキャスター 1固体燃料補助ロケットを3本備える。25号機は1964年8月19日.最初の静止通信衛星であるシンコム 3号を打ち上げた。30号機は1965年4月6日にインテルサット1号を打ち上げた。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ E

推力増強型のデルタロケットとして知られる。1965年デルタDよりも45 kg重い静止トランスファ軌道へ投入できる。キャスター2はキャスター1固体燃料補助ロケットと比較して同規模の推力で燃焼時間が長い。MB-3 ブロック III コアエンジンは推力が8.9 kN大きい。2段目にAJ10-118Eを採用し、直径が従来の0.84 mから1.40 mに拡大された。エンジン燃焼時間は2倍になった。再着火回数を無制限にする為に加圧用ヘリウムタンクが追加された。3段目はアルタイル2またはFW-4Dの2機種が選択可能だった。後にデルタE1として加えられた。アジェナから新しいフェアリングが導入された。1965年11月6日に最初のデルタEによって気象衛星GEOS 1が打ち上げられた。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ F

製作されなかった。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ G

デルタEの派生機種で2段式生物衛星1号と2号の打ち上げに使用された。1号機が1966年12月14日. 生物衛星1号の打ち上げに使用された。2号機が1967年9月7日. 生物衛星2号の打ち上げに使用された。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ J

より大型のチオコール スター37D固体燃料ロケットを3段目に使用1968年7月4日; エクスプローラー38号の打ち上げに使用された。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ K

製作されなかった。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ L

1段目の推進剤のタンクを延長し、直径8ft (2.4 m) に拡大。胴体にくびれがない。3段目にユナイテッド・テクノロジーFW-4D 固定燃料モータを採用。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ M

3段式燃料タンク延長型ソー (MB-3 ブロック III) にキャスター2ブースターを3基増設3段目にアポジキックモータとしてスター37Dを搭載1968年から1971年にかけて12基の打ち上げに成功。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ N

デルタ Mの派生機種で2段式1968年から1972年にかけて9回 デルタ Nが打ち上げられ、8回打ち上げに成功した。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: 'スーパー シックス'

デルタ M又はデルタ N は3本の固体燃料補助ロケットを備える。1,000ポンド (450 kg) を静止軌道へ投入する。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: 打ち上げの信頼性

1969年から1978年にかけてソーデルタはNASAでもっとも多く打ち上げられたロケットで計84回打ち上げられた（スカウトは2番目に多く打ち上げられたロケットで32回打ち上げられた）。NASAは自身の衛星を打ち上げるだけでなく、同様に政府の他の機関や外国政府の人工衛星の打ち上げも実費で打ち上げを行った。NASA以外の63機の衛星がNASAによって打ち上げられた。84機以外に7機が失敗、若しくは部分的失敗だった（成功率は91.6%だった）。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: 初期のデルタ（数字形式のモデル）

以後4桁の数字で構成を表す方式になった。4桁目 (1000位）: 1段目コアステージ構成3桁目 (100位) : 1段目固体ブースタ個数 (0/3/6/9)2桁目 (10位) : 2段目構成1桁目 (1位) : 3段目構成デルタ0000 (1972年から1973年まで使用)0300, 0900デルタ1000 (1972年から1973年まで使用)1604, 1900, 1910, 1913, 1914デルタ2000 (1974年1月から1981年頃まで使用)2310, 2313, 2410, 2910, 2913, 2914デルタ3000 (1975年12月から1989年頃まで使用)3910, 3913, 3914, 3920, 39244925, 5920
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ 904

1972年7月23日、ランドサット1号の打ち上げで初めて固体燃料補助ロケットを9本備え、2段目には改良されたAJ10-118Fを備えた仕様で打ち上げられた。このソー・デルタの機種は904として識別される。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ 1000シリーズ

延長されたタンクと直径8ft (2.4 m) のフェアリングを備える。愛称は従来の機種に見られたくびれがない直径8フィートに由来する"ストレイト-エイト"である。9本のキャスターII補助ロケットを備える。最初に打ち上げに成功した1000シリーズは1972年9月22日のエクスプローラー47号である。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ 2000シリーズ

新型のロケットダイン RS-27 主エンジンと延長タンクを特徴とする。直径はくびれのない8フィートである。デルタ2910は1975年のランドサット2号と1978年のランドサット3号の打ち上げに使用された。デルタ2914は1977年7月14日に日本の気象衛星ひまわり、1978年4月7日に放送衛星ゆり1号の打ち上げに使用された。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ 3000シリーズ

増強されたキャスターIV固体燃料補助ロケットを備える。1段目は1000-や2000-と同じである。同様にPAM (Payload Assist Module)/スター 48B固体燃料補助ロケットが導入された。後にデルタIIの3段目に使用される。デルタ3914は1976年5月にアメリカ政府の打ち上げの承認を取得した。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ 4000シリーズ

古いMB-3主エンジンを延長されたタンクとキャスターIV固体燃料補助ロケットを備える。2回だけ打ち上げられた。初めてデルタ-Kの2段目が使用された。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ 5000シリーズ

1段目にRS-27エンジンと延長されたタンクとキャスターIVA固体燃料補助ロケットを備える。1回だけ使用された。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ II シリーズ

デルタIIシリーズはデルタ6000とデルタ7000の2種類の派生機種（軽量級と重量級）から構成される。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ II シリーズ

=1986年のチャレンジャー号爆発事故によりデルタロケットの打ち上げが継続されるようになりデルタIIが開発された。延長型タンクを1段目に備え12フィート分推進剤の搭載量が増えた。キャスター IVA固体燃料補助ロケットが導入された。打ち上げ時に6本に点火され飛行中に3本が点火される。デルタ6900 (1989年2月に初飛行)6925
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ II シリーズ

=主エンジンにRS-27Aを導入し、高高度と低高度における効率を改善したハーキュリーズ社（後のATK）のGEM-40固体燃料補助ロケットを導入した。全長は伸びたが軽量化されたことにより積載量が増えた。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ II シリーズ

=7000シリーズは3段目を持たず固体燃料補助ロケットが少ない（3本か4本）。通常はNASAの小型の衛星の打ち上げに使用された。デルタ7900 (1990年11月に初飛行)7320, 7326, 7425, 7920, 7925
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタ II シリーズ

=デルタ II 792X はデルタIIIからの増強されたGEM-46固体燃料補助ロケットを備える。デルタII ヘビー (7920H) (2003年8月に初飛行)
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタIII (8000-シリーズ)

マクドネル・ダグラス/ボーイングはデルタIII (デルタ3) は大型化する人工衛星の需要に対応するため外形4mのフェアリングを装着したもので、全長を抑えるために1段目の燃料タンクを4mと大型化した先太な外観が特徴である。さらに、固体ブースターもGEM（グラファイトエポキシモーター）に大型化して推力を増し、2段目も液体酸素・液体水素を推進剤とするRL-10B-2型に変更され、LEOに8,292kg、静止トランスファ軌道 (GTO) に3,810kgのペイロードを投入可能である。1998年8月・1999年5月と打上げに失敗して商用衛星を喪失したため、改めて2000年8月に打上げを行い、試験用ペイロードを中高度の軌道に投入することに成功した。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタIII (8000-シリーズ)

=2段式の上段は燃料効率が低いので単段の液体水素燃料上段に更新し、性能を向上して固定費と射場での工数を削減した。エンジンはセントール上段ロケットで使用されているプラット&ホイットニーのRL-10を備えた。水素燃料タンクの直径は4mでオレンジ色の断熱材が露出しており、より細い液体酸素タンクとエンジンは点火時まで覆われている。燃料タンクは日本の三菱重工業で製造された。打ち上げ時に横風の影響を減らす為に1段目のケロシンのタンクは太くなり、長さは短縮され直径は上段の衛星フェアリングの直径に合わせられている。9本のGEM-46固体燃料補助ロケットが備えられる。そのうち3本は推力偏向ノズルを備える。デルタIIIの打ち上げは最初の2回は失敗し、3回目だけが模擬衛星を軌道へ投入した。
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: 形式・構成
Subsection: デルタIV

アメリカ空軍の発展型使い捨てロケット (Evolved Expendable Launch Vehicle: EELV) 計画の一環としてマクドネル・ダグラス/ボーイングはデルタIVを提案した。部材や技術を既存の機種から流用する事が計画の狙いでボーイングとロッキード・マーティンはそれぞれのEELVを開発した。デルタIVはアラバマ州Decaturの新工場で生産される。デルタIVは、デルタIIIまでの直径2.4mでLox/ケロシン燃料の一段目と全く異なる。新設計の直径5.1mもある1段目コアステージ（共通コアブースタ、CBC）は、1970年代のスペースシャトルの主エンジン以来となる新規開発の液体酸素/液体水素を推進剤としたRS-68型液体燃料ロケットエンジンを採用した。このエンジンはコスト低減に主眼が置かれ、低圧の燃焼室圧力、単純な構造のノズルを特徴としている。燃焼室とノズルの上部はソビエト連邦で開発されたチャンネルウォール構造を取り入れている。ノズル下部はアブレーションによる冷却を用いている。また、2段目はデルタIIIと同じRL10B-2型液体燃料ロケットエンジンである。打ち上げ塔の配管や電気回路の必要性が取り除かれた。ペイロードにあわせ3種類5形式の構成が可能で、CBCだけの中型から、デルタIIIよりさらに大型化した直径60インチの固体燃料ブースター (GEM-60G) を装着した中量級3形式、1段目にCBCを3本束ねた重量級がある。これにより静止トランスファ軌道 (GTO) に対するペイロードは4,210kgから13,130kgまでの質量に対応する。ミディアム (2003年3月初飛行)ミディアム-プラス (4,2) (2002年11月初飛行)ミディアム-プラス (5,2)ミディアム-プラス (5,4) (2009年12月初飛行)ヘビー (2004年12月初飛行)
Title: デルタロケット (Delta (rocket family))
Section: デルタロケットの番号システム

1972年、マクドネルダグラスは4桁の番号を従来の名称の代わりに導入した。新しいシステムではデルタロケットの新しい改善や変更により良く対応する事が出来る。(そして枯渇するアルファベットの問題も解決できる)1桁目はタンクとエンジンの形式、2桁目は固体補助燃料ロケットの数、3桁目は2段目、4桁目は3段目をあらわす。この番号システムは2005年に新しいシステムが導入された事により廃止された。実際には、このシステムは使用されていない。
Title: An-70_(航空機) (Antonov An-70)
Section: abstract

An-70（アントノフ70；ウクライナ語：Ан-70アーン・スィムデスャート；ロシア語：Ан-70アーン・スィェーミヂスャト）は、ウクライナの航空機メーカーであるO・K・アントーノウ記念航空科学技術複合体（アントノフ）で開発された航空機である。ソ連時代に開発され運用されてきたAn-12輸送機を置き換える次世代のターボプロップ四発貨物機・輸送機としての運用が予定されていた。
Title: An-70_(航空機) (Antonov An-70)
Section: 概略

An-12後継機の構想は1970年代からあったものの、それがAn-70として本格的な開発となったのは1990年代のことである。1994年12月16日に試作初号機がウクライナのキエフ近郊のホストーメリ空港で初飛行した。この開発計画はウクライナとロシア双方が費用を折半することに合意しており、生産をキエフの航空機工場アヴィアーントとロシアのサマーラの航空機工場アヴィアコルで行う計画であった。また、ロシア政府はロシア空軍にAn-70を160機導入する意向があると示唆し、北大西洋条約機構（NATO）へも売り込みが図られた。そのため、An-70は軍用輸送機として運用されることを想定していた。試作初号機は1995年2月10日にキエフ州での試験飛行中に墜落事故を起こした。エスコートをしていたAn-72と空中で衝突したAn-70は、森へ墜落し、乗員7名全員の生命と機体が失われた。損傷したAn-72はホストーメリ空港に無事帰着した。アントノフは地上試験用の機体を飛行用に変換し、試作2号機は事故からわずか21ヶ月後の1996年12月8日飛行した。しかし、2001年1月には2号機も寒冷地テスト中の離陸の際、2基のエンジンが停止しオムスクに不時着し、深刻な被害を受けた。アントノフは2号機を回収して、記録的な速さでそれを修理したが、このプロジェクトはまだ資金が不足していた。こうした中、搭載するD-27エンジンの開発も遅れ、その結果エンジン価格の高騰も生じた。2002年、ロシアとウクライナは、生産上のリスクシェアリング契約を50:50にすることで合意した。初号機の事故の後、ロシア政府はAn-70の性能に疑いを持ち、さらなる改良を要求してきた。しかし、一向に開発が進まないことと政治的事情（2004年のオレンジ革命）のために、ロシア政府は自国のIl-76MFよりも重量が重く高価になったとして、2006年4月に開発計画からの撤退を発表した。この時点でロシアは計画の60%となる推定50億ドルをプロジェクトに投資していた。開発は続けられたが、ロシアの借金6,000万ドルの未払いによって遅延した。だが、その後も機体の開発はウクライナ単独で継続され、2006年にはAn-70の完成が発表された。同年6月にホストーメリ空港で行われたアヴィアスヴィートXXIでは、機体番号UR-NTK機がアントノフの他の機体（An-225 ムリーヤや2機のAn-148）とともに編隊飛行を披露した。アヴィアーントのオレーフ・シェウチェーンコは、ウクライナ空軍は保有機材の近代化の一環として2008年に2機のAn-70を導入すると説明した。2009年後半、ロシアは協力を再開し、計画に資金を戻した。しかし、アントノフによるとロシアは、その没収ペナルティを払っていないとされる。2010年8月、実用試験が行われていること、そしてウクライナ空軍が2011年に最初のAn-70を受領する予定であることが報告された。また、ヴォルガ・ドニエプル航空は最大5機のAn-70Tの購入のための覚書を締結した。2010年12月、ロシアが60機のAn-70の調達が2011年-2020年までの国家軍備計画に含まれていることが報じられた。その後、アビオニクスの改善による乗員の減少（5→4人）、信頼性が向上し、プロペラを騒音を減少させたものに変更するなどの改良が加えられた2号機が、2012年9月27日に再び飛び、キエフで開催されたAviasit XIの航空ショーに参加した。2012年6月、ロシアのカザンにあるカポ工場でAn-70の組み立てを行うことが決定された。航空機の翼、尾翼面、エンジンナセルはキエフのアントノフで製造される。2012年12月、16年ぶりに新機体の生産が始まった。状態のテストは、2014年4月までに完了した。2015年1月19日、ウクライナ国防相ステパン・ポルトラクは、ウクライナの空軍へのAn-70輸送機の導入を承認する法令に署名した。2015年2月、ロシアは性能面や2014年ウクライナ騒乱に伴う関係悪化から調達をキャンセルし、開発費として支払った29.5億ルーブルの返還を要求すると発表した。
Title: An-70_(航空機) (Antonov An-70)
Section: 機体

高翼配置の主翼を持ち、尾翼も通常の形式である。二重隙間フラップを有し、STOL性を考慮、軽荷状態では900mの非舗装滑走路でも離着陸できる。両尾翼とも二重ヒンジ式であり、機動性を重視している。主脚は胴体脇の控えめなバルジ内に収納しており、六輪ダブルタイヤである。エンジンはプロップファンを4基装備、二重反転式であり、8枚翅と6枚翅の組み合わせとなっている。これにより、低燃費を確保している。機体には複合材料が使われており、操縦系統もグラスコックピットやフライ・バイ・ワイヤが使われるなど先進的な技術が導入されている。
Title: An-70_(航空機) (Antonov An-70)
Section: 派生型

An-70基本型の戦略軍用輸送機。An-70TD-27 エンジン四発を装備した民間向け輸送機型。35tの積載物を搭載し、3,800kmの航続距離を持つ。もしくは、20tの積載量で7,400kmを飛行できる。滑走路の舗装・未舗装に拘らず1,300mの距離があれば離着陸ができるとされた。これは、独立国家共同体のあらゆる飛行場で運用可能となる能力であった。An-70TKAn-70Tの派生型で、旅客機として設計されている。An-70-100D-27 エンジン二発を装備する双発派生型。D-27 エンジンは高価であるため、それほど輸送力の必要とされない場合には双発化した機体を運用することが有効であると考えられた。An-70-100は、少ない積載量と簡略された降着装置を有した。離着陸に要する距離は2,500mとなり、30tの積載量で1,000kmの飛行、あるいは燃料搭載量を増加し20tの積載量で4,300kmの飛行が可能とされた。An-77CFM56-5A1 エンジン四発を搭載した戦略軍用輸送機型で、西側諸国に対し提示された派生型。An-7XNATOに対し提示されていた派生型で、NATO軍の基本輸送機として採用される見込みもあった。An-112KCアメリカ空軍のKC-X計画向けにUSエアロスペースとアントノフのチームが提案した空中給油機仕様。エンジンをGE GEnx-1B74/75、エンジン・アライアンス GP7277、プラット・アンド・ホイットニー PW4074/74Dのいずれか2基に変更する予定であった。アメリカ空軍が提案を拒否したので、提案後に廃止された。An-188An-70をベースに、翼を拡大し、エンジンをD-436-FMまたは新型のAI-28ターボファンに変更する。また、西側のエンジンやアビオニクスや機器を搭載することも計画されていた。しかし、サードパーティーの国と協力するにはAn-70の開発に大きな貢献をしたロシアの許可が必要であり許可を得ることができない限り非現実的との見方もある。
Title: An-70_(航空機) (Antonov An-70)
Section: 運用国

 ウクライナウクライナ空軍2010年の時点で、2011年と2012年に2機を導入する予定であった。最終的に、2015年1月にウクライナ国防相ステパン・ポルトラクがウクライナ空軍にAn-70を就役させる命令書に署名して運用が開始された。 ロシアロシア空軍2010年6月24日に60機発注した。2011年3月初頭の時点においてロシアは2015年 - 2016年に再設計されたAn-70を60機導入することを検討していた。しかし、IL-76MD-90A/Il-476の配備を理由に2015年2月調達をキャンセルした。ヴォルガ・ドニエプル航空最大5機の導入を期待する。
Title: An-70_(航空機) (Antonov An-70)
Section: スペック

全長：40.70m全幅：44.06m高さ：16.38m機体重量：66.23t積載重量：47t最大離陸重量：130t最大速度：780km/h操縦乗員：3-5名乗客：300名の軍人もしくは206名の負傷者、または47,000kgまでの積載物エンジン：イーウチェンコ＝プロフレース設計局製D-27×4航続距離：8,000km（フェリー時）、6,600km（20tの貨物搭載時）最大上昇限界高度：12,000m
Title: フェアリー_ガネット (Fairey Gannet)
Section: abstract

ガネット（Fairey Gannet ）は、フェアリー社が開発し、イギリス海軍等で使用された艦上対潜哨戒機。愛称の「ガネット (Gannet)」は、カツオドリの意。ターボプロップのエンジンを採用。太い胴体に緩い逆ガル翼というシルエットのため『世界でもっとも醜い航空機』と称されることもある。
Title: フェアリー_ガネット (Fairey Gannet)
Section: 概要
Subsection: 計画

1945年にイギリス海軍は、仕様書GR.17/45を発行した。これは艦載対潜哨戒機を作るというものであり、ブラックバーン社とフェアリー社が答えた。ブラックバーンはブラックバーン B-54を、フェアリー社はフェアリー17（後のガネット）を提案した（社内ではタイプQと呼んでいた）。フェアリー17のエンジンにはアームストロング・シドレーが開発したマンバターボプロップエンジンを2基つなげた構造である、ダブルマンバエンジン（ツインマンバとも。2,950 hp）（en）を使用することとした（エンジンの選定においては、ロールス・ロイス マーリンエンジン2機も検討されたが、大きさの問題からダブルマンバエンジンに決定したとされる）。乗員は操縦士が1名、空中監視員（Aerial observer）が2名の3人体制。海上の監視を行う空中監視員は1名が操縦士の後ろに座り、もう1名は後方に設置された席に後ろ向きに搭乗する。折り畳み翼は通常の2つ折りではなく、「Z」の字形に折れるようになっている。エンジンの特徴としては、片肺飛行が可能という点にある。マンバエンジンを2つ結合させたダブルマンバエンジンは、機体前方の左右に並列に置かれ、それぞれ独立した減速ギヤを介して二重反転プロペラの片方を稼動する。すなわち、エンジン片発停止時には二重反転プロペラの片方だけが停止する。通常の多発機で一つだけエンジンを停止した場合、推力が左右で非対称であることから問題が起こるが、ガネットは2つのプロペラが同軸上に位置するため、これを気にする必要はなかった。対潜哨戒では飛行時間を延ばすためロイター飛行を行うことが多いが、ガネットはエンジンの一方を停止させることで、プロペラ1基でもロイター飛行を可能としている。しかし、稼働中のエンジンが止まることがあったとされ、低空でこの動作は推奨されていないという説もある。またその事故が起こった際には、エンジンの再稼動までの間、パイロットに精神的負担を強いていた。通常のターボプロップエンジンはジェット燃料が使用されるが、マンバエンジンは通常のディーゼル燃料（軽油）も使用でき、空母に積載したジェット燃料が枯渇した場合でも軽油が残っていれば飛行可能という特徴がある。
Title: フェアリー_ガネット (Fairey Gannet)
Section: 概要
Subsection: 生産

競争相手であったB-54（ただし競争相手は、改良を加え、エンジンをガネットと同じダブルマンバに換装したB-88となっていた）との原型機比較試験の結果、正式採用が決定したガネットは1949年9月19日に初飛行、翌年の1950年6月19日には空母「イラストリアス」で着艦試験が行われた。これはターボプロップとしては初の着艦であり、パイロットはG.カリンガム少佐であった。その後さらに改良が加えられた後、最初の生産型であるAS.1型の生産は1953年に開始され（なお、生産はミドルセックス州のヘイズ、および、マンチェスター近郊のストックポートとリングウェイにて行われた。また、生産までに3年かかった理由として、元々2座式だった機体を、3座式に設計変更することが決定したためともされる）、1954年4月にはフォード空軍基地に配備が始まった。イギリス海軍は1951年により軽量で低コストの対潜哨戒機の開発を計画しており、発注を受けたショート社は1953年にマンバエンジンを単発とし2名で運用できるショート シーミューをテストしたが結局採用されず、ガネットの採用が続けられた。作戦任務は1955年1月に空母イーグル艦載部隊の第826飛行隊へ配備されたのが初であった。なお、AS.1型は180機が生産されている。また、1954年8月には練習機タイプのT.2型が初飛行しており、35機が生産された。後にエンジンを換装し、AS.1型で問題となったパワー不足などを解決したAS.4型が生産されている。この型は82機が生産されている。また、このAS.4型の練習機タイプであるT.5型も8機が生産されたとされる。このほかにはAS.4型のうち少数が電子機器を改修されAS.6型となっている（なお、AS.6型のうち1機はダックスフォード帝国戦争博物館に保存されている）。1958年8月には、アメリカ製であったA-1 スカイレイダーの早期警戒型に替わる機体として、AN/APS-20レーダーを機体下部に搭載し、エンジンを換装したAEW.3型が初飛行した（AEWとは、Airborne Early Warningの頭文字で、早期警戒機のこと）。それ以前の型で後方に存在した第2コクピットを、電子機器を搭載するために排除している（レーダー操作を担当する2名の乗員は胴体内の座席に並列で搭乗した）。そのため機体の中ほどにあったキャノピーのふくらみがなくなっていることと、胴体下部に位置する巨大なレドームが外見上の特徴である。11月には空母「セントー」で試験が始まったこの機体は、安定性を向上させるために尾翼を再設計した後生産され、計44機が生産された。このタイプは、イギリス海軍が通常の固定翼艦載機の運用取りやめを決定し、1978年にイギリス最後の通常空母である「アーク・ロイヤル」が退役する運びとなり、同空母の第849飛行隊に配備されていた機体が退役するまで任務についていた。なお、この固定翼空母の退役により、イギリス海軍は早期警戒能力を喪失したことになり、これがフォークランド紛争における損害につながったとする見方がある。1960年代半ばになると、AS.1型および4型が受け持っていた対潜哨戒任務はウエストランド ホワールウインド（アメリカ製のS-55のライセンス生産機）とほぼ交代した。このため余剰となったAS.4型のうちいくつかの機体は電子戦型のECM.6型に改修されて陸上で使用された。そのほかにはAS.4型の内部装備を取り去り、輸送機型としたCOD.4型が存在している（CODはCarrier onboard deliveryの略。空母用輸送機であり、本格的なものとしては米海軍が使用したC-2 グレイハウンドなどがある）。イギリスではガネットの退役以降、哨戒機を陸上運用の大型固定翼機と艦載ヘリの2系統に再編した。ガネットはイギリス以外ではオーストラリアにAS.1型が36機輸出されており、空母メルボルンのほか、ニューサウスウェールズ州ナウラ近郊に位置するアルバトロス航空基地で使用されている（ちなみに現在この基地に隣接する海軍航空博物館にて1機が展示されている）。また、西ドイツ海軍（ドイツ連邦海軍）もAS.4型とT.5型を購入、使用している。欧州以外ではインドネシアが1959年にAS.4型とT.5型を購入し使用している（ただしこの機体はそれぞれAS.1型とT.2型の改修機である）。なお、カナダでも1機が試験されたが、結局購入はされずに終わり、上記3カ国とイギリス以外にガネットを使用した国はない。
Title: フェアリー_ガネット (Fairey Gannet)
Section: 使用国

使用した国、および航空隊は以下のとおりイギリス海軍第700 航空隊第703 航空隊第703X 航空隊第719 航空隊第724 航空隊第725 航空隊第737 航空隊第744 航空隊第796 航空隊第810 航空隊第812 航空隊第814 航空隊第815 航空隊第816 航空隊第817 航空隊第820 航空隊第824 航空隊第825 航空隊第826 航空隊第831 航空隊第847 航空隊第849 航空隊第1840 航空隊インドネシア海軍オーストラリア海軍第724 航空隊第725 航空隊第816 航空隊第817 航空隊ドイツ連邦海軍（西ドイツ海軍）
Title: フェアリー_ガネット (Fairey Gannet)
Section: 諸元
Subsection: 各種形式

タイプQフェアリー社内における原型機呼称。AS.1初期生産型（3座）。ダブルマンバASMD.1(2950hp)搭載。180機生産。T.2AS.1の練習機型。35機生産。AEW.3エンジンを換装し各種改修を加えた早期警戒機型（2座）。44機生産。AS.4エンジンを換装したAS.1の改良型（3座）。82機生産。T.5AS.4の練習機型。8機生産。COD.4AS.4を改修、機内装備を取り去った輸送機型。少数機改修ECM.6AS.4を改修、ECM機とした型。少数機改修。AS.6AS.4の電子機器を改修した型。少数機改修。
Title: トーネード_ADV (Panavia Tornado ADV)
Section: abstract

トーネード ADV（英語: Tornado ADV）は、トーネード IDSをベースにイギリスが開発した防空戦闘機である。ADVとは防空型（Air Defence Variant）の頭文字を意味し、防空戦闘機であることを指している。イギリス空軍（RAF）では命名規則 により名称のトーネードの後に戦闘機（Fighter）のFを付けて命名していたため、トーネード ADVの呼称は使用していない。
Title: トーネード_ADV (Panavia Tornado ADV)
Section: 開発の経緯

1970年代、イギリス空軍は長距離要撃機として老朽化したライトニングを代替する戦闘機を求めた。航続距離が長く、低空と高空の双方で運動性と速度を確保できる可変翼を装備したトーネード IDSを元に、その改良型を防空戦闘機として用いることとなり、BAe社が1976年より開発を開始した。英空軍はトーネード IDSのGR.1に1を振ったため、英空軍に納入された最初のトーネード ADVはトーネード F.2と命名され、1979年10月27日に初飛行を行った。部隊配備開始は1984年11月。イギリス本土から離れた北海や大西洋北東部でソ連の爆撃機を迎撃する事が考えられていたため、必要な航続距離を確保するために左舷の機関砲を外して空中給油用の引込式プローブを装備している（ちなみにIDSもプローブを装備しているが右側である）。そのため、機関砲は右舷の1門のみになっている。Mk.104エンジンはアフターバーナーノズルを延長し、高高度での行動を想定して最適化された。また、AIM-7E スパローをベースとしたイギリス製中距離空対空ミサイルスカイフラッシュを胴体下へ半埋め込み式に4発搭載することが要求されたため、胴体部も78cm延長された。これに伴い、燃料容量も750L増加している。機首のレドーム形状も変更されたために、全長はIDSより2m伸びている。トーネード IDSの胴体はイギリスで生産を受けもっていたため、胴体の延長は比較的容易なことであった。レーダーは対地攻撃用レーダーから、対空戦闘を主眼においたマルコーニ製のAI.24 フォックスハンター対空要撃レーダーに置き換えられ、機首レドームもよりIDSより鋭くなっている。しかし、このレーダーは不具合が解決されないままトーネード F.2に搭載され、18機が生産された。そのため、レーダーの不具合を解決したトーネード F.3が1986年に配備されると主に訓練で使用されたF.2は1988年に運用を終えた。ごく少数のトーネード F.2はF.3と同様の装備へアップグレードされた。アップグレードされたF.2はF.2Aとも呼ばれ、F.3損耗の穴埋めとして運用されている。
Title: トーネード_ADV (Panavia Tornado ADV)
Section: 開発の経緯
Subsection: F.3

トーネード F.3は、ライトニングとファントム FGR.2（F-4M）と交代するため、152機が発注された。ミサイルはスカイフラッシュとAIM-9 サイドワインダーを搭載する。初飛行は1985年11月20日。1989年、サウジアラビア空軍（RSAF）に最初のトーネード F.3が引き渡され、1994年にはイタリア空軍が老朽化したF-104 スターファイターを補完するため、ユーロファイターが配備されるまでの10年間、イギリス空軍からトーネード F.3を借りることを発表した。伊空軍のパイロットは英空軍の基地で慣熟訓練を行い、1995年に伊空軍は最初の機体を受領した。1996年にイギリス国防省がより効果的に能力を保持させるCSP（Capability Sustainment Programme）の計画を発表した。ミサイルはAMRAAMとASRAAMで統一し、胴体下インターフェースの修正も併せて行われ、武器管制システムも一新された。伊空軍もCSPを受けたバッチを受領し、1997年までに全機が引き渡された。しかし、このプログラムだけではAMRAAMの能力を十分に発揮できないため、引き続きスカイフラッシュを装備したままの配備が続いた。そのため、2002年のアップグレードでAMRAAMの問題解決が図られた。近年、防空戦闘機の活躍の場が限られてきたこととトーネード IDSの負担を軽減させるため、敵防空網制圧（SEAD）の任務にトーネード F.3が装備していたレーダー探知・捜索システムを応用できることから、2003年にF.3へALARM対レーダーミサイルを搭載する改装が行われた。このF.3はトーネード EF.3とも呼ばれ、EF.3を装備した1個飛行隊が2005年まで運用された。2011年3月22日に英空軍における最後のトーネード F.3運用部隊であった第111飛行隊が解散し、同軍では全機が退役した。また、イギリスの防衛技術研究企業であるキネティック社では、ミーティア空対空ミサイル開発用の試験機として2007年から4機をレンタルしており、英空軍からトーネード F.3が退役した後も運用を続けていた。しかし、機体が耐用命数に達したため2012年7月5日に最終飛行を行い、その後解体処分されている。
Title: トーネード_ADV (Panavia Tornado ADV)
Section: 戦歴

1991年の湾岸戦争で実戦に初参加した。トーネード F.3はレジネート・サウス作戦（Operation Resinate South）とテリック作戦（Operation Telic）の元で、湾岸戦争が終結した後も飛行禁止空域の哨戒を任ぜられた。1999年にはNATOのアライド・フォース作戦の元でイギリスとイタリアのトーネードがユーゴスラビア空爆支援に参加した。イラク戦争でも戦闘空中哨戒（CAP）の任に就いたが、イラク空軍が積極的攻勢に出ることなく戦闘機は地上撃破されたため、イギリス空軍のトーネードが戦果を挙げることはなかった。
Title: トーネード_ADV (Panavia Tornado ADV)
Section: 採用国

 イギリス：イギリス空軍 - 173機 イタリア：イタリア空軍 - F.3をリースにより24機運用（1993年-2003年まで） サウジアラビア：サウジアラビア空軍 - 24機
Title: トーネード_ADV (Panavia Tornado ADV)
Section: スペック

出典: Jane's All The World's Aircraft 1993–94,諸元乗員: 2名全長: 18.68m （61ft 3½in）全高: 5.95m （19ft 6½in）翼型: 可変後退翼全幅：8.60m（後退角67度時）・13.91m（後退角25度時）空虚重量: 14,500kg （31,970lb）最大離陸重量: 27,986kg （61,700lb）性能最大速度: 2,693km/h（1,453kt）（M2.2）戦闘行動半径: 亜音速時：1,000nmi（1,853km）以上超音速時：300nmi（556km）以上フェリー飛行時航続距離: 4,265km （2,300nmi（増槽×4搭載時））実用上昇限度: 15,240m （50,000ft）武装ハードポイント×10個（最大搭載量：9,000kg（19,800lb）うち4個は胴体下埋込式（AAM用）、2個は胴体下吊下式、4個は両翼下吊下式固定武装: マウザー BK-27 27mm機関砲×1（弾薬180発）ミサイル: 短距離空対空ミサイル×4発（サイドワインダーないしASRAAM）, 中距離空対空ミサイル×4発（スカイフラッシュないしAMRAAM）アビオニクス: GEC-マルコーニ/フェランティ社製AI.24 フォックスハンター火器管制レーダー
Title: ガルフストリーム_V (Gulfstream V)
Section: abstract

ガルフストリーム V（Gulfstream V）は、ガルフストリーム・エアロスペースが開発・製造しているビジネスジェット機。初飛行は1995年。生産機数は190機以上。
Title: ガルフストリーム_V (Gulfstream V)
Section: 概要

前作ガルフストリーム IVの全面的な改良・拡大型である。1992年から開発が開始され、1995年11月28日に初飛行した。胴体の基本構造は同じであるが、全長、主翼構造とも見直され、拡大されている。基本形状は変わらず、主翼は低翼配置の後退翼であり、主翼端にはウィングレットがある。エンジンは胴体後部左右に1基ずつ設置され、T字尾翼を有する。航続性能は非常に優秀であり、最大航続距離は10,000km以上に達する。そのため、交代乗員用の設備も備えている。優秀な航続性能のため、民間向けVIP輸送機としてのみならず、政府機関においても重用され、アメリカ合衆国ではC-37Aとして陸海空海兵4軍のみならずアメリカ沿岸警備隊やFEMAなどでもVIP輸送機として運用されている。日本の海上保安庁では2機を採用し、捜索機「うみわし」として用いられている。
Title: ガルフストリーム_V (Gulfstream V)
Section: 採用国(軍/政府機関)

 ギリシャ イスラエル 日本 クウェート サウジアラビア アメリカ合衆国
Title: ガルフストリーム_V (Gulfstream V)
Section: 要目

全長：29.4m全幅：28.5m全高：7.87m自重：21tエンジン：ロールス・ロイス BR710 ターボファンエンジン（推力6.7t）2基巡航速度：904km/h最大航続距離：10,742km乗員：2名乗客：最大19名（仕様により異なる）
Title: ガルフストリーム_V (Gulfstream V)
Section: 登場作品

『BRAVE HEARTS 海猿』海上保安庁所属機「LAJ501 うみわし2号」が登場。大阪湾でタンカーとコンテナ船が衝突する海難事故が発生したことを受け、現場近くの航空基地まで特殊救難隊を輸送する。
Title: JL-8_(航空機) (Hongdu JL-8)
Section: abstract

教練8型（JL-8、簡体字:教练8型）は、中華人民共和国の南昌飛機製造公司（現：洪都航空工業集団）がパキスタンと共同開発したジェット練習機。K-8 カラコルム(Karakorum)とも呼ばれる。型番は教練のピン音の頭文字（JiaoLian）をとったものである。
Title: JL-8_(航空機) (Hongdu JL-8)
Section: 概要

中国人民解放軍空軍のCJ-6やJJ-5及びパキスタン空軍のT-37やJJ-5の後継となる練習機として1986年に開発が開始された。当初L-8と呼ばれたこの機体は、パキスタンのムハンマド・ジア＝ウル＝ハク大統領の提案でパキスタン向けはK-8と命名されて中国とパキスタンの国境となっているカラコルム山脈にちなんでカラコルムの愛称をつけられた。中国向けはJL-8となった。開発は中国国家航空技術輸出入公司(CATIC)、南昌飛機製造公司(NAMC)、そしてパキスタン・エアロノーティカル・コンプレックス(PAC)など民間企業の独自資金によって開始されたが、まもなく中国の国家予算が投じられた。両国の合意では、PACは25%の作業を分担し、水平安定板の製造に関する全責任を負うとされていた。設計はNAMCのチームが行い、イタリアのアエルマッキ（現アレーニア・アエルマッキ）社と共同で風洞実験も行っている。試作機は5機が発注され、1991年1月11日に試作初号機が初飛行した。機体はテーパーのついた主翼を低翼配置とし、胴体両側面にエアインテークを持つ。タンデム式のコックピットは段差が付けられており、後席からの視界が確保されている。エンジンはアメリカ合衆国のギャレット（現ハネウェル）製TFE731を1基搭載し、デジタル式の燃料制御装置により安全性が高められている。これは開発当時の中国がアメリカと良好な関係を保っていたことからであり、ほかにも多くの米国製部品を使用して設計されていた。しかし1989年の天安門事件に対する制裁措置により、西側諸国の機材やパーツが輸出禁止となったため、JL-8では中国製の部品で代替されており、エンジンも旧ソ連・ウクライナのイーウチェンコ製AI-25TLK(推力16.9 kN)に変更されている。兵器訓練や軽攻撃任務も考慮されており、主翼下4箇所のハードポイントを持ち武装することが可能で、胴体中心線下にもGSh-23-2機関砲ポッドを携行できる。1990年代後半から次第に配備が進み、アジア・アフリカ・ラテンアメリカ諸国を中心に輸出もされており、エジプトのアラブ工業化機構ではライセンス生産が行われてエジプト軍の曲芸飛行隊に使われている。
Title: JL-8_(航空機) (Hongdu JL-8)
Section: 派生型

K-8パキスタン向け。K-8Eエジプト向け輸出型。エアフレームの変更やアビオニクスの近代化が行われている。K-8Pパキスタン向け輸出型。アビオニクスの近代化が行われている。K-8V可変安定性テストベッド機。JL-8中国空軍向けにエンジンをイーウチェンコ AI-25TLKに換装。L-11JL-8のエンジンをAI-25TLKのライセンス生産型であるWS-11に変更した型。中国空軍向けに100機以上を納入。雄鷹(Xióng yīng)の愛称を持つ。JL-8W(K-8W)ベネズエラ、バングラデシュ向け輸出型。HUD化し戦闘機・COIN機として運用可能。非米国製部品100%。JL-8VB(K-8VB)ボリビア向け輸出型。HUD化し戦闘機・COIN機として運用可能。非米国製部品100%。仕様はJL-8Wと同等。
Title: JL-8_(航空機) (Hongdu JL-8)
Section: 諸元(K-8)

乗員：2名全長：11.6 m（ピトー管含む）全幅：9.63 m全高：4.21 m翼面積：17.02 m2全備空虚重量：2,757 kg最大離陸重量：4,332 kg動力：ギャレット TFE731-2A-2A ターボファン(16.01 kN) × 1最大水平速度：800 km/h（海面高度）実用上昇限度：13,600 m航続距離：1,560 km（最大燃料時）武装：主翼下ハードポイントに最大943 kgの投棄可能兵装
Title: FB-22_(航空機) (Lockheed Martin FB-22)
Section: abstract

ロッキード・マーティン FB-22は、ロッキード・マーティンからアメリカ空軍に提案されていた、F-22の派生型の戦闘爆撃機（暫定爆撃プラットフォーム）である。