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Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 開発

2006年にエンブラエルはC-130と同規模の戦術輸送機の調査を始めた。2007年4月、エンブラエルはC-390と社内で分類される中型の輸送機に関する調査を報告している。2008年3月、ブラジル政府は約6,000万レアル(または3,300万USドル)をこの機体の初期の開発に投資する計画を立てた。同時にブラジル空軍は約22から30機の第一次発注を確定した。エンブラエルはパートナー達と協議が可能であると述べた。同年5月、ブラジル議会はこの計画と航空機の開発への8億レアル（4億4,000万USドル）の投資を承認した。報道機関はこの航空機が空軍だけでなく陸軍や海軍でも使用されると報じたが政府機関はまだ承認していない。2009年4月14日、ブラジル空軍は空中給油機/輸送機仕様のKC-390を発表した。エンブラエルは総額$15億ドルの開発契約と2機の試作機の契約を獲得した。2010年3月、エンブラエルは開発スケジュールを書き上げた。それによれば2014年末に最初の試作機が納入される予定であるとされた。2010年7月にファーンボロー国際航空ショーでブラジル空軍は28機のKC-390を発注する予定であると発表した。ショーの期間中エンブラエルは貨物の容量を21トン(23 トン)に増やし初飛行の予定は2014年であると発表した。2011年、パリ航空ショーの期間中、エンブラエルは胴体を延長した民間仕様のKC-390を貨物輸送市場に向けて開発し、2018年に発売する予定であると発表した。予想では10年間に200から250機の需要を見込む。主翼前後の胴体を延長することにより胴体の長さは現行の33.91 m (111.3 ft)から延長され内部容量も増えるだけでなく貨物扉は観音開きになる予定である。2014年10月21日、最初の試作機がエンブラエルの子会社の工場であるサンパウロ州Gavião Peixotoのエンブラエル・ディフェンスアンドセキュリティーで公開された。2015年2月3日、KC-390の最初のプロトタイプが初飛行した。この際、フライバイワイヤ制御システムは直接制御となっており、失速などから航空機を保護する機能を備えた通常モードは使用されていなかった。2015年05月6日、ブラジル政府からの支払い遅延に伴い、開発ペースを落とすことが報じられた。2015年7月30日、初号機の納入を2018年前半におよそ2年後倒しにすると発表した。2015年10月26日、不景気による財政難で軍からの資金援助が止まり中断されていた開発作業が再開され2度目の飛行が実施された。この飛行においては最初のフライトプロファイル、飛行制御応答と一般的な航空機の動作をテストが実施された。2016年4月28日、2機目の試作機が飛行した。この試作機は飛行中に後部ランプを上下させることや側面の空挺部隊用ドアの開閉など重要なエンベロープのテストを実施した。2018年10月9日、量産初号機が初飛行に成功した。2018年10月23日、ブラジル民間航空庁（ANAC）から型式証明を取得した。この時点で、総飛行試験時間は1900時間に達していた。2019年9月4日、KC-390の初号機がブラジル空軍に納入された。2023年4月3日、ブラジル空軍は完全運用能力（FOC）を認証した。納入済みの5機も、認証のためアップデートされる。
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 開発
Subsection: 製造と協力企業

2010年9月、チェコのアエロ・ヴォドホディがKC-390の製造に部分的に参加するかもしれないと報告された。2010年10月、エンブラエルはKC-390の製造にエンブラエルの民間機の部品も同様に生産しているアルゼンチンのファブリカアルゼンチンデアビオニクス (FAdeA)が関与する交渉中である事が発表された。2010年8月、アルゼンチンの国防相であるニルダ・ガルレはアルゼンチンはC-390の製造に部分的に参加すると発表した。2010年8月24日、チリとブラジルの国防相がチリのENAER社がKC-390の産業チームに加わる協定に調印した。2010年9月1日、コロンビアも同様にKC-390計画への参加協定に調印した。2010年9月10日、ポルトガルの国防相は計画への参加に調印した。2011年3月23日、DRS ディフェンス・ソリューションズが空中給油機/輸送機の貨物取り扱いと空中輸送システムの納入企業に選択された。2011年4月7日、ブラジルのELEB(エンブラエルの子会社)は降着装置の設計と製造に選ばれた。2011年4月13日、エンブラエルとFAdeAの間でスポイラー、前部降着装置扉、後部ランプドア、フラップフェアリング、テールコーン、電気キャビネットをコルドバで生産する協定が調印された。また同日、アエロ・ヴォドホディが後部胴体、乗員扉とパラシュート扉、非常扉とハッチ、貨物庫扉と固定着陸エッジの製造に選ばれた。2011年5月5日、ロックウェル・コリンズとの間でアビオニクスの供給契約が結ばれた。2011年7月27日、グッドリッチとの間でフライ・バイ・ワイヤの一次飛行制御システムの供給契約が結ばれた。2011年12月14日、エンブラエルはブラジルとポルトガルがEAAが構成要素をエンブラエルの子会社であるOGMA社によるKC-390の製造を支援する契約のための防衛協力協定に調印したと発表した。2012年4月、ボーイングとエンブラエルはKC-390の事業で幅広く提携する事に合意した。2012年6月、ボーイングとエンブラエルは協力契約と航空機の開発のための技術知識の共有に合意した。会社は技術と市場の情報を交換し、協力する予定である。
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 設計

機体にはE-ジェットの技術が取り入れられている。本機は、この種の軍用貨物機同様、主翼は高翼配置、尾翼はT字、主脚は胴体下部両側にバルジ（膨らみ）を設け収納、2基のエンジンはパイロンを介して吊り下げ、胴体後部にランプ式の貨物搭載口を有する。貨物室は、68×108インチの大きさのパレットなら最大で6個、ハンヴィークラスの車両なら2台、武装兵なら80人、空挺部隊なら64人、担架74床と看護師2名などが収容できる大きさを持つ。操縦系統はフライ・バイ・ワイヤ(FBW)方式。各動翼の作動は油圧式が基本となっているがバックアップとして電気系統も備えられている。FBWの制御ソフトウェアは3つのレベルで設計されている。直接制御では、フライ・バイ・ワイヤシステムこそ動作するが機体への保護機能は使用できない。これは通常の保護機能が正常に機能していない場合にのみ運用に使用される。通常時は航空機への保護機能が動作しており、ピッチおよびロール角、速度にソフトで制限が設けられているが、必要に応じてパイロットがこの制限値を解除できる。ただし解除した場合でもハードウェアの制限を超えるような機動はできないようになっている。操縦席はロックウェルコリンズの「プロライン」システムを使用したグラスコックピットで4基のカラー液晶表示装置、2基のヘッドアップディスプレイ（HUD）が装備されており、ナイトビジョンゴーグル（NVG）搭載も考慮されている。操縦装置はサイドスティック方式で、BAEシステムズによるアクティブフィードバック型コントロールスティックを装備する。アクティブフィードバック型コントロールスティックとは、機体の飛行状態などに応じて、コントロールスティックにリアルタイムでフォースフィードバックを伝えることができるというもので、パイロットが機体にかかっている負荷をコントロールスティックを通じて感じ取ることができることを通じてより的確な操縦を行うことが可能になるというものである。エンジンはV2500を2基搭載する。当初、プラット・アンド・ホイットニー PW6000やロールスロイス BR715といった推力75.6から98 kN (17,000–22,000 lb) のものが検討されていたが、後に120から133 kN (27,000-30,000 lb) クラスに変更された。候補としてはV2500とCFM56が候補に挙がっていたが、2011年7月26日にターボ機械、ナセル、逆噴射装置、ギアボックスに変更がなく推力の要件を満たしていたV2500-E5が選定された。防御装置としては、レーダー警報受信機、チャフ、フレアのほか、イスラエルのエルビット・システムズ社製のDIRCMを搭載する。監視および偵察情報を得るためにレーダーとして、Selex ES社製のT-20を搭載する。単価は、競合するC-130Jのような同種の機体が最大6,200万USドルするにもかかわらず、およそ5,000万USドルであると推定されている。エンブラエルの副社長ルイス・カルロス・アグイラは、彼らの予想によれば、世界の約695機の軍用輸送機が次の10年の間に交換される必要があり、それだけの潜在市場がこの種の飛行機にはあると言っている。
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 運用
Subsection: 運用国

 ブラジル - 6 機（19機発注）、試作機2機2022年、エンブラエルはブラジル空軍向けKC-390の契約機数減少について合意したと発表した。28から22に機数減少、納入期限も2034年まで延長。更に、同年10月には19機への契約修正を発表した。 ポルトガル - 2 機（5機発注）2019年、ポルトガル空軍は5機のKC-390を発注し、2023年2月から毎年1機納入の予定である。2022年10月に1機目、2024年6月には2機目が到着した。 ハンガリー - 1 機（2機発注）2020年、ハンガリー政府は2機のKC-390を発注した。2023年から2024年にかけ納入される予定である。2024年9月に1機目が納入された。
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 運用
Subsection: 2013年の契約

2013年4月、以下の6カ国は合計60機を導入することを契約した。内訳とそれまでの経緯は以下の通り。 ブラジル - 2 機（試作機）、初期ロット28機 ポルトガル - 6 機2008年9月、ポルトガル空軍の参謀長は航空新聞Take OffのインタビューでC-130輸送機の更新に関心があると述べたがポルトガル空軍はC-390の開発状況を見守っており、近い将来発注する可能性がある事をほのめかした。2010年2月には、エンブラエルがKC-390の導入と引き換えにポルトガル空軍の老朽化したC-130を引き取ることを国防省へ提案したという報告があった。 アルゼンチン - 6 機2010年10月、エンブラエルはアルゼンチン空軍によって6機のKC-390が購入される予定であると発表した。 チリ - 6 機2010年8月、チリ空軍が6機のKC-390を計画していると発表された。 コロンビア - 12 機2010年9月、コロンビアが12機のKC-390の導入を計画していると報じられた。 チェコ - 2 機2010年9月、チェコ空軍が2機のKC-390を購入する可能性も報じられた。
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 運用
Subsection: 検討または提案中

 アラブ首長国連邦2010年、購入に関心を示した。 ブラジル2007年の報告によるとブラジル郵政当局（Correios）は、郵便輸送のために商業的貨物輸送サービスを利用する代わりに、本機をとりあえず5機、最終的に20あるいは25機購入するという案に関心を示していると報告された。 ペルー2012年、購入に関心を示した。 スウェーデン2009年10月2日、ブラジル空軍の次期戦闘機（F-X2）選考でフランスとともにグリペンを提案しているスウェーデンが戦術輸送機として導入を検討していると報じられており、ブラジルがグリペンを採用したことからKC-390を採用するかに思われた。しかし2017年にスウェーデンの防衛予算が新たな調達に対応するために逼迫しC-130のMLUを実施することが関係者より明らかとされていることなどから流動的である。 オランダ2022年6月16日、オランダ国防長官は4機のC-130H更新として5機の本機を選定し、購入準備フェーズに入る旨を議会に通知した。 オーストリア2023年9月20日、オーストリア国防大臣は3機のC-130更新として4機の本機を選定したと発表した。費用は1.3～1.5億ユーロを想定している。また同機種を選定したオランダと、協力のための交渉を行っている。 チェコ2023年10月17日、チェコ国防省は2機のC-390調達についてエンブラエルとの交渉を始めたと発表した。 韓国2023年12月4日、韓国防衛事業庁は大型輸送機二次事業においてC-390を選定したと発表した。
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 運用
Subsection: 検討のみ

 カナダ捜索救難機に提案していたが、C-295Wが選定された。 フランス2009年9月7日にラファール導入交渉の過程で、交換条件として12機のKC-390購入の可能性がある旨が報じられていた。
Title: エンブラエル_C-390 (Embraer C-390 Millennium)
Section: 諸元（KC-390）

出典: Embraer flightglobal.com Aviation Week諸元乗員: 2名定員: 下記のいずれかを搭載可能80名の乗客64名の空挺部隊6個のパレット (68" X 108")74個のレスキューパレットと2名の医療関係者2-3車のハンヴィーとアグラレマッラ、ASTROSまたはLAV IIIとVBTP-MR グアラニペイロード: 26トン （57,320 lb）全長: 35.20 m （115 ft 5 in）全高: 11.84 m （38 ft 10 in）翼幅: 35.05 m（115 ft）貨物室: L18.50×W3.45×H2.95m 容積169m3（長さはランプ含む、高さは最小値）最大離陸重量: 81トン （178,574 lb）動力: インターナショナル・エアロ・エンジンズV2500-E5 ターボファン、139.4 kN （31,330 lbf）  × 2燃料容量: 23.9 トン、37.4トン（空中給油任務）性能巡航速度: M0.80 （470 KTAS、870 km/h）フェリー飛行時航続距離: 6,241 km （3,370 nmi） 胴体タンク利用時：8,465 km（4570 nmi）航続距離: 26トン積載時：2,000 km （1,080 nmi） 、23トン積載時：2,722 km（1,470 nmi）、14トン積載時：5,019 km（2,710 nmi）実用上昇限度: 10,973 m （36,000 ft）離陸滑走距離: 23トン積載時：1,524 m（5,000ft）、16トン積載時：1,165 m（3,820 ft）着陸滑走距離: 26トン積載時：1,000 m （3,280 ft）Critical Field Length: 1,130m (戦術)、1,400m (通常)、1,670m (ロジスティカル)
Title: フェアリー_バトル (Fairey Battle)
Section: abstract

バトル（Fairey Battle）は、第二次世界大戦初期にイギリスのフェアリー社が開発し、イギリス空軍で運用された爆撃機。「バトル (Battle)」という愛称はイースト・サセックスの都市バトルに由来する。第二次世界大戦開戦時より実戦に参加したが、すでに旧式化しており損害も多かったため、1940年後半からは次第に前線を退き、その後は練習機や標的曳航機として使用された。なおイギリス機のドイツ機撃墜1機目とドイツ機によるイギリス機被撃墜1機目は、本機である。
Title: フェアリー_バトル (Fairey Battle)
Section: 概要

傑作と評されたが既に時代遅れになっていたホーカー社製ハート軽爆撃機の後継機を求めるイギリス空軍によって1933年4月に仕様が出され、これに基づいて開発されたのが本機である。イギリス空軍における最初の低翼単葉引き込み脚の軽爆撃機で、イギリス空軍近代化の一翼を担った機体であった。爆弾は分厚い主翼の内翼部分（主脚の収容部の内側）に設けられた爆弾倉に250ポンド(110kg)爆弾を4発搭載、又は翼下のラックに500ポンド(227kg)爆弾を2発搭載した。防御兵装としては右翼と機体後部席に7.7mm機銃を1丁ずつ装備していた。試作機は1936年3月10日に完成し、数ヶ月後にテストを終了した。テストの結果が優秀だったため、イギリス空軍は655機の大量発注を行い1937年3月より部隊配備が行われ、フェアリー社の他オースティン・モーター社でも生産が行われた結果、第二次世界大戦開戦時には1000機を超える機体が前線に投入された。開戦当初は主にフランスにおける昼間強行偵察の任務に使用され、それなりの成果をあげた。イギリス機でのドイツ機の撃墜は、1939年9月に本機の後部旋回機銃によるものだった。しかし性能的にはすでに旧式化しており、逆にドイツ機でのイギリス機撃墜第1号(1939年9月20日)も本機であり、その後も損害が相次いだため、9月いっぱいで偵察機としての使用は中止された。一方でより高性能の軽爆撃機の開発が終わっていないイギリス空軍では、損害覚悟でその後も本機を爆撃機として使用した。1940年5月、ドイツ軍の電撃戦を食い止めるべく行われたセダン、マーストリヒトへの橋梁爆撃作戦では戦略上多大な効果をあげたが、投入された71機の内半数以上にあたる40機が未帰還機となり、残った機体もかなりの損傷を受ける結果となった。この後、本機の部隊はイギリス本土に引き上げられ、沿岸攻撃などに使用された後練習機として利用された。また、ブリストル社製ブレニム双発軽爆撃機に機種転換した部隊もあったが、バトルを標的曳航機に転用して訓練に使われた機体も多く、これらの任務では終戦時まで活躍した。多くはカナダに送られ、カナダでの訓練計画に加わった。
Title: フェアリー_バトル (Fairey Battle)
Section: 諸元

全長： 15.87 m全幅： 16.46 m全高： 4.72 m翼面積: 39.2 m2全備重量： 4,895 kgエンジン：ロールスロイス・マーリン Mk.5 1,030 hp × 1最大速度： 388 km/h実用上昇限度： 7,170 m航続距離： 1,700 km武装爆弾450kg7.7mm機銃×1（固定）・7.7mm機銃×1（後部旋回）乗員 3名乗員 3名
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: abstract

ロッキード PV-1（Lockheed PV-1）は、第二次世界大戦中にアメリカ合衆国のロッキード社で製造された哨戒/爆撃機である。アメリカ海軍の他、イギリス空軍ではベンチュラ（Ventura）の名称で、アメリカ陸軍航空隊ではB-34／B-37の制式名称で使用された。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 概要
Subsection: イギリス空軍

L-18ロードスター旅客機を軍用機化した機体で、同様にL-14スーパーエレクトラ旅客機を軍用機化したハドソンの成功を踏まえてイギリス空軍が発注したものである。イギリス空軍は1940年2月に188機のヴェンチュラを発注し、1942年半ばに配備した。1942年末に戦線に投入された当初は占領下のヨーロッパでの昼間爆撃に使用されていたが、他の爆撃機と同様に戦闘機の護衛なしでは非常に被撃墜確率が高いことがわかり、爆撃機部隊はより高速のDH.98 モスキートへと機種転換された。この時期はイギリス空軍が戦時体制へ移行し、ようやくボーファイターやDH.98 モスキートなど、まとまった数の高性能爆撃機を投入可能な時期に当たった。このため、民間機転用の軍用機であった本機は、前作ハドソンを大幅に上回る機体性能ではあったものの他の機体に劣ってしまった。結果的にはイギリス空軍において、数的劣勢に追い込まれていた時期にピンチヒッターとして「必要な時期に、必要な数が間に合った」ハドソンほどの成功作とはみなされなかった。こうして爆撃任務を退いたヴェンチュラは、沿岸部隊の哨戒任務に回された。このうち30機はカナダ空軍（RCAF）、135機は南アフリカ空軍（SAAF）へ輸送され、一部機体はオーストラリアとイギリスとの混成部隊などで運用された。イギリス空軍はヴェンチュラ Mk.IIを487機発注したが、264機はアメリカ陸軍航空軍に転用された。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 概要
Subsection: アメリカ陸軍航空軍

アメリカ陸軍航空軍はヴェンチュラ Mk.IIを転用したのちに200機のヴェンチュラ Mk.IIAを発注した。陸軍航空軍ではMk.IIAをB-34 レキシントンとして採用し、のちにRB-34 レキシントンと名称を変更した。このうち27機はアメリカ海軍へ回された。これらは哨戒爆撃機として採用されたものの、ほとんど練習に使用された。さらに陸軍航空軍は550機のヴェンチュラを発注した。このヴェンチュラはエンジンがMk.IIのR-2800からR-2600-13へと換装されていた。これらを陸軍航空軍はO-56として採用する予定だったが、陸軍航空軍における観測機という分類が廃止されたことに伴いO-という名称も廃止されたため、RB-34B レキシントンとして採用し、観測機や偵察機として運用した。また、エンジン換装型はB-37またはRB-37の名称で軽爆撃機や偵察機、高等練習機、輸送機として運用された。陸軍航空軍は550機を発注したが、他国との戦闘に使用するヴェンチュラを海軍に回す取り決めをしたことから18機のみの運用に留まった。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 概要
Subsection: アメリカ海軍

アメリカ海軍による発注を受け、PV-1は1942年12月に納入された。PV-1は哨戒任務に使用される機器を収めるためB-34よりいくつかの設計変更が行われた。前方の防御用機銃などが削減され、ASD-1探索レーダーなどが搭載された。また、燃料の搭載量は航続距離拡大のため5,081L（1,345gal）から6,082L（1,607gal）へと増加された。初期生産のPV-1は、機首にあるレドームの背後に爆撃手席を配置しており、横側に4つ窓があり、機首下側には爆弾照準窓があったが、後期生産のPV-1は爆撃手席を廃し、3挺の12.7mm（0.50インチ）機銃を機首下側のパックに配した。また、後期生産機は翼下のパイロンに127mm（5インチ）のHVARロケットを8発搭載可能であった。PV-1はアメリカ海軍に1943年2月に就役した。最初に配備されたのはアリューシャン列島に展開していた第135戦闘中隊（VP-135）で、他に3箇所の飛行中隊でも運用された。アリューシャン列島から千島列島の幌筵島と占守島にあった日本軍の基地に対して攻撃を行った。大抵の場合にはPV-1はレーダーを装備していることから、B-24リベレーター爆撃機の編隊の誘導を行った。1943年後半になると、PV-1の一部は海兵隊でも採用され、第531夜間戦闘飛行隊（VMF(N)-531）で夜間戦闘機としてソロモン諸島方面で運用された。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 概要
Subsection: 民間への再転用

戦後はアメリカの同盟国に供与された。カナダ空軍と南アフリカ空軍に供与されていたPV-1は、1950年代から1960年代にテキサス州サンアントニオのハワード・エアロ社(Howard Aero)によって高速高級輸送機へ改造された。スーパー・ヴェンチュラ（Super Ventura）と呼ばれる初期の改造機は、122cm（48インチ）へと胴体が拡張され、燃料タンクや大きな写真窓、豪華なインテリアが追加された。武器を輸送するための武器庫だった部屋は貨物室となった。降着装置は、PV-2ハープーンに採用された大型のものへと交換された。1960年代にスーパー・ヴェンチュラが18機改造された後の改造機は、ハワード350と呼ばれるようになった。客室の加圧改造型であるハワード500は22機改造された。ハワード社の最後のPV-1改造型はエルドラド700で、より長い翼、尖った機首、より空気抵抗が減る形状のエンジンカウリングを備えていた。1954年12月17日に民間型における特筆できる事故が発生した。マニトバ州のウィニペグへ向かおうとした機体が、離陸直後にエンジントラブルによって、ウィスコンシン州のミルウォーキーにあるミッチェル飛行場へ墜落したというものである。搭乗していたのはミラー・ブルーイング・カンパニーの社長で、創業者フレデリック・エドワード・ジョン・ミラーの孫でありアメフトの選手であったフレデリック・C・ミラーとその長男であるフレデリック・ミラー・ジュニア(当時20歳)、ミラー社の従業員でパイロットの資格も持つジョセフ・レアードとポール・レアード兄弟であったが、4人全員が事故により死亡した。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 開発

沿岸哨戒機としてロッキード・ハドソンを大量発注していたイギリス海軍は、ロッキード社に対してハドソンの後継機となるさらに強力な哨戒爆撃機の開発を要請した。ロッキード社への発注は1940年に行われ、ロッキード社では、L-18 ロードスターをベースとした機体をModel37の社内名称で開発した。基体となったロードスターはハドソンの原型であるロッキード L-10 エレクトラ旅客機の改良型であるスーパーエレクトラの発展型ということもあり、ベンチュラの機体形自体はハドソンに類似していたが、エンジンは強力なプラット&ホイットニーSIA4-Gダブルワスプ（離昇出力1,800馬力）を搭載した。武装は機首前面の爆撃手席に連装の7.7mm機関銃、胴体背面にボールトンポール製7.7mm連装動力機銃塔の位置を変更して射界を改良し、胴体後方下面にも本格的な7.7mm連装の銃座が設けられた。爆弾搭載量は爆弾倉に2,500ℓb(1,135Kg)である。イギリス軍はこの機体にベンチュラ（Ventura：アメリカの都市名）という愛称を与え、生産された型をベンチュラI（またはベンチュラMK.1）と呼んだ。ベンチュラは合計675機が発注され、試作1号機は1941年7月に初飛行した。しかし、同年の暮れには対日戦が開戦、ロッキード社はアメリカ本国向けの各種軍用機の開発と生産に全力を傾けねばならなくなり、生産の遅れから1号機がイギリス軍に引き渡されたのは1942年の夏のことであった。ベンチュラIは発注された675機のうち188機生産されたところで発展型のベンチュラII（またはベンチュラMK.2）の生産に切り替えられることになった。ベンチュラIIはエンジンがさらに強化され、民間型から軍用型のR-2800-31ダブルワスプ（離昇出力2,000馬力）に換装され、武装もベンチュラIと同じだったが、生産200機目から規格を米軍仕様に改め、これをベンチュラIIAと呼称した。ベンチュラIIAは機首をソリッドノーズ化して12.7mm機関銃を2挺固定配置して、機首下に12.7mmを3挺固定装備するガンパックを追加。旋回機銃塔をマーチン社製に換装して12.7mm連装に強化。下面の銃座も7.62mm機関銃連装に換装した。爆弾搭載量も3,000ℓb(1,363Kg)に増加し、爆弾倉内へ2,953ℓ入りのフェリータンクが装備可能となり、これは必要に応じて1,855ℓ入りの二分割式フェリータンクと交換可能だった。なお、フェリータンクは爆弾倉を占有するので使用時は爆裝不可能になる（二分割式は片方だけ使えば、搭載量は半減するが爆裝可能になる）。機体自体の燃料搭載量もベンチュラIIから増加しており、5,090ℓから6,083ℓになり、標準で外翼下面に587ℓ入りの増槽が1本ずつ懸架可能になった。主翼には各4基の5inロケット弾(HVAR）が懸架可能になり、爆弾倉に爆弾に変えてMk13魚雷、または11,75in大型ロケット弾ティニー・ティムが搭載可能になっていた。これらは重量的には2本搭載可能だが、爆弾倉のサイズが小さいので1本しか搭載できず、後のPV-2では爆弾倉が拡大される原因となった。イギリス空軍の発注分の残り487機がベンチュラIIとして完成したが、この内イギリス空軍に引き渡されたのは196機だけで、残りは本機に注目したアメリカ軍により買い上げられ、陸軍と海軍により装備された。イギリス空軍ではさらに200機の追加発注を行ったが、これもイギリス空軍に引き渡されたのは25機のみで、残りはアメリカ陸軍に引き渡された。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 運用
Subsection: イギリス軍での運用

イギリス、オーストラリア、ニュージーランド空軍では1942年10月より本機を昼間爆撃任務に就かせたが、大した活躍もなく、また鈍重で実戦に耐えられないという用兵側からの非難もあり、これらの部隊はモスキートに装備改編された。1943年後半からは爆撃任務からは退役し、沿岸航空隊の哨戒任務に就くことになった。その後は、ハドソンの後継機として終戦まで利用された。また、カナダ、南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド等の英連邦各国にも譲渡されて運用された。なお、イギリスおよび英連邦諸国で用いられた機体にはアメリカ陸軍向けとして生産・納入された後にアメリカ軍から譲渡された機体もあり、これらにはベンチュラではなくレキシントン（Lexington）の名称がつけられている。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 運用
Subsection: アメリカ陸軍での運用

アメリカ陸軍ではベンチュラIにB-34Aの名称を与え、イギリス向けとして生産された機体の中から250機を自軍の装備とし、この250機のうち少数機を航法訓練機B-34Bの名称で訓練に使用している。アメリカ陸軍ではエンジンをライトR-2600-31（離昇出力1,700馬力）に換装したベンチュラIIもO-56の名称で550機発注したが、大半はキャンセルされ、最終的に18機をB-37として受領した。B-37は胴体左右側面に7.67mm機銃１挺ずつ備えた透明銃座を配置しているのが、B-34との相違点である。B-34/37共にニックネームはレキシントンであった。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 運用
Subsection: アメリカ海軍での運用

哨戒飛行艇が冬期に港湾施設の凍結に悩まされる事から、陸上基地で使用する長距離哨戒爆撃機を要望していたアメリカ海軍は、まずイギリス空軍向けの哨戒爆撃機ロッキード・ハドソンをPBO-1として20機採用した。続いて本格的な機体として、陸軍が発注しイギリス空軍に供与する形をとっていたベンチュラに注目し、これを海軍の管理に移管することを陸軍に要請した。陸軍はこの要請を受け入れ、イギリス軍向けの生産機の一部を海軍に供与した他、イギリス向けの生産終了後に、生産を海軍へ移管することにした。ベンチュラIがPV-3 ベンチュラとして27機。その後、ベンチュラIIAがPV-1 ベンチュラとして運用された。番号こそPV-3の方が新しいが、これは書類上の手続きから来る物で、実際、早急に戦力化を急いだためにPV-3はイギリス軍仕様のままとされ、1942年の10月からPBO-1の任務を引き継ぐ形で配備された。これはPV-1の戦力化が遅れるためのつなぎとしての措置であり、1943年1月にPV-1を受領すると共にPV-3は引退している。海軍ではPV-1を1942年11月から1944年5月まで生産し、総計1,600機が配備された。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 運用
Subsection: アメリカ海軍での運用

=PV-1、PV-3共に主な戦場は大西洋やアリューシャン戦線であったが、夜間戦闘機として改造された本機が、ソロモン方面で投入されている。仕様は各機バラバラで夜間消炎排気管を装備した機、追加の4連装12.7mm機銃パックを搭載した機など様々である。機上レーダーは標準装備だが、これもASVやAIIVなど時期によって仕様が違う。乗組員は爆撃機型の5名ではなく、3名乗務だった。海軍初の夜間戦闘機部隊VFM(N)-531に配備され、1943年4月から翌年6月まで、夜間撃墜数12機を数えている。なお。夜間戦闘機型の名称はPV-1のままで、A-20攻撃機を夜間戦闘機化したP-70双発夜戦のような、特別な形式名やニックネームは与えられていなかった。偵察機型も存在し、PV-1Pと呼称され、射角撮影カメラなどを搭載しているが詳細は不明。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 運用
Subsection: 後継機

ベンチュラIIの燃料搭載量を増加するなどした改良型がPV-2として開発されて装備された。PV-2はイギリス名称をそのまま転用した“ベンチュラ”に替えて“ハープーン（Harpoon：捕鯨用銛の意）”の愛称が命けられている。日本の海上自衛隊でも創設期に供与され、主に訓練機として運用されている。
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: スペック

PV-1全長：15.77 m全幅：19.96 m全高：3.63 m翼面積：51.9 m2自重：9,160 kg全備重量：14,096 kgエンジン：P&W R-2800-31 空冷星型18気筒 離昇出力2,000馬力×2最大速度：518 km/h=M0.42（4,025 m）巡航速度：274 km/h=M0.22着陸速度：134 km/h=M0.11上昇率：680 m/min実用上限高度：8,015 m航続距離：2,670 km武装胴体爆弾倉に爆弾か爆雷 3,000ℓb(1,363Kg)、または11,75inティニー・ティムロケット弾、またはMk13魚雷×1翼下に5inロケット弾(HVAR)×8機首に前方固定12.7mm機銃×2機首下のガンパックに前方固定12.7mm機銃×3背面の旋回機銃塔に連装の12.7mm機銃胴体下の銃座に連装の7.62mm機銃乗員 5名
Title: PV-1_(航空機) (Lockheed Ventura)
Section: 出典・参考文献

航空ファンイラストレイテッドNo.73『第二次大戦米海軍機全集』文林堂1994年 106-107頁航空ファンイラストレイテッドNo.74『第二次大戦米陸軍機全集』文林堂1994年 90頁
Title: ビッカース_ヴァリアント (Vickers Valiant)
Section: abstract

ヴァリアント（Vickers Valiant）は、イギリスのヴィッカース・アームストロング社が開発し、イギリス空軍で運用された戦略爆撃機である。ヴァルカン、ヴィクターと共に3Vボマーと呼ばれた。名称の「ヴァリアント (Valiant)」は、「勇敢な」という意味の形容詞。
Title: ビッカース_ヴァリアント (Vickers Valiant)
Section: 概要

3Vボマーの中で最初となる1955年に就役した機体。就役翌年のスエズ動乱にも参加している。イギリス初の核爆弾投下実験や水爆実験にも使用されたが、機体構造上に問題が発覚し、また老朽化が早かったため、1965年に全機退役した。防御銃座を有していないため、乗員5名は全て機首に集中配置されたが、内3名は下層部分に移動している。射出座席を装備しているのは操縦士と副操縦士のみで他の3名は落下傘を用いて横のドアを開けて脱出する。機内は電子機器を多数配置したため狭くなっており長身の人には不向きである。
Title: ビッカース_ヴァリアント (Vickers Valiant)
Section: 開発

イギリスが独自の核爆弾OR.1001（後のブルーダニューブ）の開発を決定すると、それを搭載可能な新たな爆撃機が必要となった。こうして1947年1月に出された先進ジェット爆撃機の要求にはヴィッカース社も応じたが、アヴロ社とハンドレイ・ページ社が非常に斬新な案（前者のものはヴァルカン、後者のものはヴィクターとなる）で応じたのに対し、新機軸がない保守的な案だったため選定から漏れてしまった。しかし2社の機体が実用化するまでには長い年月を要するため、それまでのつなぎとして急遽ヴァリアントとして正式化された。原型機は1951年5月18日に初飛行。しかしこの機体は翌年1月12日にエンジンの再点火試験中に火災を起こして失われている。1955年には量産型B.1が実戦配備され、イギリス空軍に初めて核抑止力を与えた記念すべき機体となった。また、1957年から行われた核実験「グラップル作戦」に参加し、実際に核兵器を投下した唯一のイギリス機となった。1956年のスエズ動乱に参加した際はエジプト国内への通常爆撃を実施し、エジプト空軍のミーティアNF.13の迎撃を受けたこともあったが、回避運動によって何とか撃墜を免れている。爆撃機型以外にも、爆弾庫にカメラを搭載した戦略偵察機型B(PR).1や、爆撃能力を残したまま空中給油機としても使用できるようにしたB(K).1、爆弾庫の設定次第で爆撃任務・写真偵察任務・空中給油任務のいずれかに使用可能だった多用途爆撃機型B(PR)K.1が製造された。なお、機体構造を強化した低空侵入誘導機B.2も開発されている。これは高速で敵の領空に侵入し後続の爆撃機に目標を示すターゲット・マーキング爆撃機であったが、マーキング用のレーダーが実用化できず、そもそもターゲット・マーキング任務自体が時代遅れだったこともあり1機の試作のみに終わっている。また、軍民どちらにも使用できる輸送機型VC.7は、試作機の80%が完成した所で計画が中止された。
Title: ビッカース_ヴァリアント (Vickers Valiant)
Section: 機体構造の問題点

1960年のU-2撃墜事件を受け、地対空ミサイルの脅威度が引き上げられた。これにより3Vボマーは核爆撃の任務から外され、対空ミサイルのレーダー索敵網を潜り抜けて爆撃する低高度侵攻の役割を与えられ、従来の核爆発時の閃光からの防護用白色塗装から低空侵入用のグレーと緑の迷彩に塗り替えられることとなった。しかしながら、ヴァリアントの低高度での運用は多くの問題を露呈する形となった。ゲイドン市から作戦転換部隊 所属の飛行中尉 "Taffy" 隊長が操縦していたWP217内の翼桁後部に問題が発生した。片方の翼の後部にダメージが発生した為、ゲイドンに引き返しフラップを使わずに着陸した。その後検査した結果、右舷内側面の胴体下外板が座屈し、リベットが飛び出していた。それからエンジンドアが割れて、リベットが抜けて二つのエンジン間の主翼上面板がめくれていた。全機点検によって、低空での乱流が原因で35～75％の機体が安全寿命を超えている事が明らかになった。この検査の後、ヴァリアントは次の3つのカテゴリに分けられた。カテゴリAは飛行続行、カテゴリBは修理できる基地に飛行、カテゴリCは再び飛ぶのに修理が必要とされ、カテゴリAの多くは高空での活動で問題ない給油機であった。しかしながら、1965年1月に、国防大臣 デニス・ヒーリーとウィルソン政権は修理費用を予算化しない見通しで、1965年1月26日以降、部隊を恒久的に飛ばさないことを決めた。1964年12月9日に、最後の任務として、ヴァリアント給油機は北海上でライトニング戦闘機への給油任務を行った。同日、ヴァリアント爆撃機XD818の最後の任務も行われた。
Title: ビッカース_ヴァリアント (Vickers Valiant)
Section: 派生型

ビッカース ヴァリアントB.1基本となる爆撃機型。34機製造。ビッカース ヴァリアントB(PR).1爆撃能力と偵察能力を兼ね備えた偵察爆撃機型。11機製造。ビッカース ヴァリアントB(PR)K.1爆撃能力・空中給油能力・写真偵察能力を兼用する型式。14機製造ビッカース ヴァリアント B(K).1爆撃と空中給油の能力を併せ持った型式。44機製造。ビッカース ヴァリアントB.2パスファインダー機の試作機。1機製造のみ。タイプ1002ヴァリアントを元にした輸送機型。計画のみ。
Title: ビッカース_ヴァリアント (Vickers Valiant)
Section: 諸元

ヴァリアント B.1全幅：34.85m全長：32.99m全高：9.8m翼面積：219.43m2空虚重量：34,419kg最大離陸重量：63,503kgエンジン：ロールス・ロイス RA28 エイヴォン204/205 ターボジェットエンジン（推力4,400kg）×4最大速度：912km/h（高度30,000ft）最大航続距離：7,242km実用上昇限度：16,460m武装：爆弾最大9,525kg ブルーダニューブ核爆弾1発または450kg爆弾21発乗員：5名
Title: ビッカース_ヴァリアント (Vickers Valiant)
Section: 登場作品

殺しのエージェント(1966) - 配備されていた機体が登場し、操縦席からの出入り口や視点も描かれる。
Title: フォッカー_50 (Fokker 50)
Section: abstract

フォッカー50（Fokker 50）とは、オランダの航空機メーカーであったフォッカーが開発したターボプロップ双発旅客機である。また当機はベストセラーであったフォッカー F27を大型化したうえで改良した機体で、この旅客機もまた前作と同様にセールス的に成功した。
Title: フォッカー_50 (Fokker 50)
Section: 開発の経緯

フォッカー F27は1958年以来製造されており、様々な改良が加えられていたが、1980年代になると設計の陳腐さが目立つようになり受注が伸びなくなった。そのためフォッカーの経営陣はエンジンや操縦系統などに新たな技術を導入した機体を開発することになり、1983年に開発が始まった。改良点としては、エンジンの換装、プロペラが6枚翅に改良、主翼端での小型ウイングレットの装備、キャビンの近代化などで、F27と比べて8割以上が改良された。また、監視用などの派生型には、MK2の名称がつけられた。1987年には営業路線に就航し、フォッカーが倒産した1996年まで生産され続け、2008年現在も多くのフォッカー50が就航中である。
Title: フォッカー_50 (Fokker 50)
Section: 日本のフォッカー 50

名古屋をエアベースにしているエアーセントラルが中日本エアラインサービス時代から運用していた。当時の機体塗装が機首を赤い鼻のようなものであったため「ポチ」というニックネームが付いていたが、全日空グループ入りに伴いトリトンカラーになった。2005年から後継機であるDHC-8-400（Q400）が導入され、2009年1月31日の仙台発名古屋/中部行のANA1802便を最後に退役する予定であった。しかし、悪天候のためANA1802便は欠航し、急遽翌2月1日に仙台発名古屋/中部行きの臨時便（ANA1302便）が設定され、これがラストフライトとなった。
Title: フォッカー_50 (Fokker 50)
Section: 運用国
Subsection: 軍用

= シンガポール - 2023年時点で、シンガポール空軍が5機のフォッカー50 マリタイム・エンフォーサー哨戒機、4機のフォッカー50輸送機を保有している。
Title: セスナ_206 (Cessna 206)
Section: abstract

セスナ 206（Cessna 206）は、セスナ社が開発した6座席の単発プロペラ軽飛行機。本項では、系列機であるセスナ 205とセスナ 207についても解説する。
Title: セスナ_206 (Cessna 206)
Section: 概要
Subsection: セスナ 205

セスナ 205は、セスナ C210に固定式降着装置を取り付けキャビンを6座席としたモデルで、当初はモデル 210-5と呼ばれていた。愛称はスーパースカイワゴン(Super Skywagon)。1962年1月15日に初飛行し、同年8月に機体の引き渡しが開始されたが、あまり人気を得ることができず、早々に改良型のセスナ 206に生産が切り替えられた。生産数は576機。
Title: セスナ_206 (Cessna 206)
Section: 概要
Subsection: セスナ 206

1964年に登場したセスナ 206は、205のエンジンを強化し、尾翼やフラップの大型化、貨物ドアの追加などの改良を行ったモデルである。その後しばらくは汎用型のU206シリーズと旅客型のP206シリーズに分けられて生産され、前者は205と同様スーパースカイワゴンと呼ばれたが、後者はスーパースカイレーン(Super Skylane)という別の愛称が与えられた。1971年に登場したU206Fからはステーショネア(Stationair)と愛称が変更され、少しずつ改良が加えられて現在も生産が続いている。生産数は6,500機以上。
Title: セスナ_206 (Cessna 206)
Section: 概要
Subsection: セスナ 207

セスナ 207は、206の胴体を延長して7座席としたモデルで、1968年5月11日に初飛行した。愛称は当初スカイワゴン(Skywagon)だったが、後にステーショネア7に変更されている。1980年には8座席としたステーショネア8も登場している。1985年に生産終了。
Title: セスナ_206 (Cessna 206)
Section: 派生型

205シリーズ205(210-5)初期型。エンジンはコンチネンタル製IO-470-S(260hp)を搭載。205A(210-5A)細部に改良を加えた型。206シリーズ206205の改良型。エンジンをIO-520-A(285hp)に強化し、尾翼やフラップなどを改良。275機生産。U206U206シリーズ最初のモデル。162機生産。P206P206シリーズ最初のモデル。貨物ドアがなく、豪華な機内内装、先端が尖ったスピナー、スパッツ付きの車輪などが装備された。160機生産。U206A/P206A改良型。U206Aは219機、P206Aは146機生産。ターボチャージャー付きTSIO-520-Cエンジン(285hp)搭載モデルはTU206A/TP206Aと呼ばれる。U206B/P206B新設計の計器盤を採用。U206Bは258機、P206Bは113機生産。TSIO-520-Cエンジン搭載モデルはTU206B/TP206Bと呼ばれる。U206C/P206C細部に改修が加えられた。U206CのみエンジンをIO-520-F(300hp)に変更。U206Cは319機、P206Cは100機生産。TSIO-520-Cエンジン搭載モデルはTU206C/TP206Cと呼ばれる。U206D/P206DU206C/P206Cからの変更点はほとんどなし。TSIO-520-Cエンジン搭載モデルはTU206D/TP206Dと呼ばれる。U206E/P206E機首が下がったような形状になったが、P206EはP206Dと同じ形状が残されている。U206Eは243機、P206Eは44機生産。TSIO-520-Cエンジン搭載モデルはTU206E/TP206Eと呼ばれる。U206F ステーショネア三翅プロペラの採用、主翼にキャンバー付き前縁の取り付け、着陸灯の設置、手荷物室の拡大などの改良が施された。1,820機生産。TSIO-520-Cエンジン搭載モデルはTU206F ターボ・ステーショネア(Turbo Stationair)と呼ばれる。U206G ステーショネア63,499機生産。TSIO-520-Cエンジン搭載モデルはTU206G ターボ・ステーショネア6と呼ばれる。206H ステーショネア現在生産中。エンジンをライカミング製IO-540-AC1A5(300hp)に変更。ターボチャージャー付きTIO-540-AJ1Aエンジン(310hp)搭載モデルはT206H ターボ・ステーショネアと呼ばれる。207シリーズ207 スカイワゴン206Dを元に胴体を延長した7座席型。362機生産。ターボチャージャー付きTSIO-520-Gエンジン(300hp)搭載モデルはT207 ターボ・スカイワゴン(Turbo Skywagon)と呼ばれる。207A スカイワゴン/ステーショネア7より大直径のプロペラを採用。426機生産。ターボチャージャー付きTSIO-520-Mエンジン(310hp)搭載モデルはT207A ターボ・スカイワゴン/ターボ・ステーショネア7と呼ばれる。8座席型はステーショネア8/ターボ・ステーショネア8と区別される。
Title: セスナ_206 (Cessna 206)
Section: 採用国（軍用）

 アルゼンチン ボリビア コロンビア チリ ジブチ ドミニカ共和国 エクアドル ガイアナ インド イスラエル第100飛行隊で運用された。 マダガスカル2023年時点で、マダガスカル空軍が5機のセスナ206を保有している。 メキシコ マレーシア パラグアイ ペルー フィリピン ウルグアイ ベネズエラ
Title: セスナ_206 (Cessna 206)
Section: 諸元（U206G ステーショネア6）

全長：8.61 m全幅：10.92 m全高：2.83 m翼面積：16.16 m2空虚重量：860 kg最大離陸重量：1,633 kgエンジン：コンチネンタル IO-520-F 水平6気筒ピストンエンジン(300hp) × 1最大速度：290 km/h=M0.24（海面高度）巡航速度：272 km/h=M0.22（高度6,500 ft）実用上昇限度：4,510 m航続距離：1,667 km乗客：最大5名乗員：1名
Title: ホーカー・シドレー_トライデント (Hawker Siddeley Trident)
Section: abstract

ホーカー・シドレー トライデント (英語: Hawker Siddeley Trident) はイギリスの航空機メーカーであったホーカー・シドレーが開発した3発ジェット旅客機である。 またの名をDH121もしくはHS121といい、現在ではホーカー・シドレー社の後継であるブリティッシュ・エアロスペース社の名をとってBAe 121ともいうが、本項ではトライデント（海神ネプチューンが持つ三叉矛の意）に統一する。
Title: ホーカー・シドレー_トライデント (Hawker Siddeley Trident)
Section: 概要

トライデントは、イギリスの航空機メーカーであったデ・ハビランド・エアクラフトが1950年代にBEA（英国欧州航空、現・ブリティッシュ・エアウェイズ）の要望する欧州域内用の中距離旅客機として開発を開始したことに始まる。デ・ハビランド・エアクラフトがホーカー・シドレーに経営統合された1962年に初飛行し、路線就航したのは1964年であった。機体レイアウトはボーイング727やツポレフTu-154と同様に尾翼付近にエンジンを3発設置するリアエンジン方式を採用しており、こちらの方がコンセプトとしては早かった。また世界で初めて自動操縦による着陸が認可された機体であった。これらの先進装備は機首の操縦席近くに収められたが、装置が大型で設置に大きなスペースを要するため、前輪は一般的な前後引き込み式でなく横方向の引き込み式、かつ機体中心より左に約60cmずれて展開されるという、特異な構造となっている。高度の先進性を備えていたにもかかわらず、エンジンパワー不足や座席数の少なさ、営業力不足などにより、イギリスやパキスタン、セイロンなどのイギリス連邦諸国と中華人民共和国以外から受注を取ることはできず（また、イギリス連邦諸国内でも、比較的市場規模の大きいカナダやオーストラリア、インドやニュージーランドからの受注はなかった）、総生産数は117機とあまり多くはない。採用された機体も1980年代後半以降には、ボーイング737やボーイング757といった新世代の旅客機に代替される形で退役していったが、1990年代にも中華人民共和国のVIP輸送機として中国人民解放軍空軍（傘下の中国聯合航空所属）で運用されていた機体もあった。
Title: ホーカー・シドレー_トライデント (Hawker Siddeley Trident)
Section: 開発の経緯

BEAは1956年7月に欧州域内の路線にビッカーズ バイカウントを就航させたが、次世代の旅客機のためのコンセプトをイギリス国内の航空機メーカーに出した。短距離用に採用されたのはBAC 1-11であったが、中距離用にはブリストル 200、アブロ 740、ビッカース VC11といった機体案を抑えデ・ハビランドのDH.121が1958年に選ばれ、これがトライデントの原型となった。DH.121は、最初の「三発ジェット機」であり、エンジンが1基故障した場合であっても離陸安全性を確保していると考えられ、またエンジンの装着方法とT字型の垂直尾翼が特徴的であった。当初案ではロールス・ロイス製メッドウェイ エンジンを装着し航続距離3,330kmと2クラスで111席としていた。しかし、BEAはそれでは大きすぎると難色を示したため、妥協して小さなサイズの機体を製作することとして1959年8月12日に正式契約したが、結果的にはこれが商業的失敗の原因になってしまう。
Title: ホーカー・シドレー_トライデント (Hawker Siddeley Trident)
Section: 就航

1960年に合併により発足したホーカー・シドレー・アビエーションは、同年に新規市場開拓のためアメリカン航空との商談に入った。そこで同航空はより長い航続距離を要求した。しかし皮肉なことにアメリカン航空が要求したスペックは最初のDH.121案に適合していた。そのためいくぶん航続距離を大きくしたトライデント1Aを開発することになったが、結局アメリカン航空はボーイング727を発注した。その後原型機は改良が加えられ、中央燃料タンクを増設したトライデント1C（登録記号G-ARPA）として1962年1月9日に初飛行し、1964年4月1日に路線に就航した。1965年までに15機が就航し、1966年3月までに21機に増加し、イギリス連邦のキプロスやクウェート、パキスタンなどの航空会社にも販売された。しかしながら大口の受注が見込めるはずのアメリカ合衆国の航空会社からは導入されなかった。そうしたなかBEAはトライデントよりもさらにより大きな旅客機を求めて1965年にHS.132として知られているトライデントに類似した双発機、主翼にエンジンを設置する185席のHS.134、そして現在とは異なるコンセプトのボーイング757などが候補にあったが、結局BEAはボーイング727とボーイング737を購入することに決定した。しかし、この計画はBEAの所有者であるイギリス政府によって撤回された。そのためBEAはトライデント2Eの胴体延長型であるトライデント3Bを購入することになった。このタイプは最高180席を確保するために5mの胴体を延長し主翼を改良したが、搭載エンジンであるスペイ512をパワーアップするのが限界に達していたため、離陸時にだけ使用する4つ目のエンジン（ロールス・ロイス RB162 ターボジェットエンジン）を尾翼に取り付ける奇妙な改良をしていた。この変則4発エンジンをもつ機体は1971年4月1日に就航した。トライデントは1975年に中国民航に引き渡された機体で生産が終了した。最終的に117機が生産されたが、トライデントの最初の設計案に近いスペックの機体を実用化したボーイング727が全世界で1,700機以上も販売され、当時のベストセラーとなったというのは大きな皮肉であった。