shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: コードロン_シムーン (Caudron Simoun)
Section: 派生型

C.500 シムーン I：試験機、1機製造C.520 シムーン：試験機、1機製造C.620 シムーン IV：試験機、1機製造C.630 シムーン：ルノー Bengali 6Pri エンジンを搭載した初期生産型、20機製造C.631 シムーン：ルノー Bengali 6Q-01 エンジンを搭載した改良型、3機製造C.632 シムーン：C.631の類似型、1機製造C.633 シムーン：ルノー Bengali 6Q-07 エンジンを搭載した胴体改良型、6機製造C.634 シムーン：ルノー Bengali 6Q-01又はルノー Bengali 6Q-09 エンジンを搭載した主翼を改良して離陸重量を増やした型、3機製造C.635 シムーン：改善された客室配置とルノー Bengali 6Q-01又はルノー Bengali 6Q-09 エンジンを搭載した改良型、46機が新規製造と旧型から改装C.635M シムーン：ルノー Bengali 6Q-09又はルノー Bengali 6Q-19 エンジンを搭載した軍用機型、489機製造
Title: コードロン_シムーン (Caudron Simoun)
Section: 運用

 フランスエール・ブルー（Air Bleu）フランス空軍 ドイツ国ドイツ空軍 イギリス英空軍RAF第267飛行隊 アメリカ合衆国アメリカ海軍
Title: コードロン_シムーン (Caudron Simoun)
Section: 要目

（C.630）乗員：1名 と（オプションで）副操縦士乗客：2名全長：9.10 m (29 ft 10 in)全幅：10.4 m (34 ft 2 in)全高：2.3 m (7 ft 7 in)翼面積：16 m² (170 ft²)空虚重量：755 kg (1,660 lb)最大離陸重量：1,380 kg (3,040 lb)エンジン：1 × ルノー Bengali 6Q-09 6気筒 直列ピストンエンジン、220 hp (160 kW)最高速度：300 km/h (160 knots, 190 mph)巡航高度：6,000 m (20,000 ft)航続距離：1,500 km (810 nm, 930 mi)
Title: ブリストル_138 (Bristol Type 138)
Section: abstract

ブリストル 138（Bristol Type 138 High Altitude Monoplane）は、1930年代のイギリスの高高度飛行実験機である。本機は固定の尾輪式降着装置を持つ低翼単葉の単発機であった。
Title: ブリストル_138 (Bristol Type 138)
Section: 設計と開発

138は1920年代と1930年代における航空機メーカー間での激しい競争の産物であった。飛行速度、航続距離、高度記録といったあらゆる主要な飛行記録の樹立により数々の名声と共に技術の進歩が生まれた。1930年代では絶対速度記録と絶対航続距離記録は一企業の力の及ばないものとなっており、国家の政府の関与が必要とされた。ブリストル社はこの分野に参入するには好位置を占めていたが、記録への挑戦と言う場では自社が足踏み状態であることに気付いた。1929年から1934年の間にユンカース W.34、ビッカース ヴェスパ、カプロニ Ca.113や1933年に初めてエベレスト上空を飛行した2機のウェストランド ウォレスといったライバル機により多数の高度記録が樹立されており、これらのライバル機達は全てブリストル社製またはブリストル社設計のエンジンを搭載していた。航空省がエベレスト飛行の成功に関心を持っていることに気付いたフランク・バーンウェルは、1933年11月に高高度飛行研究用の専用機の製作を提案した。このタイプ 138は、引き込み式降着装置とスーパーチャージャー付のペガサス エンジンを備えた大型の単発単座の単葉機であった。1934年4月にレナート・ドナティ（Renato Donati）が新記録を樹立するまでは何も進展しなかったが、政府援助の下で記録挑戦への飛行を求める大衆の声が高まり、6月に航空省は高度50,000 ft (15,030 m)へ到達可能な2機の試作機に対する要求仕様 2/34を発行した。バーンウェルはタイプ 138の改良型のタイプ 138Aを製作した。この機体は138と同じサイズと構成であったが、特製の2段スーパーチャージャー付のペガサス エンジンを装備し、基本的には単座であったが必要があれば同乗者用の座席を追加できるように考慮されていた。重量軽減を優先事項として鋼管製エンジンマウント以外の胴体は木製モノコック構造、降着装置は軽量な固定式に変更された。クリフォード・ティンソン（Clifford Tinson）が詳細設計を行ったスーパーチャージャーは、1段目が常時作動で2段目はパイロットが適切な高度で作動させる2段式であった。このシステムでは1段目と2段目の間にインタークーラーを装着していた。最も効率的な機体設計の確立とパイロットが着用する信頼性のある与圧服の開発という重要な研究は、王立航空研究所とイギリス国立物理学研究所が行った。シーベ・ゴーマン社のロバート・デーヴィスとJ・S・ハルデーン教授が与圧ヘルメットの開発で助けとなった。1936年初めに完成した標準のペガサスIVエンジンと3枚ブレードプロペラを装備した183Aは、ビッカース ヴェスパ機で世界記録を樹立したシリル・ユーウィンズの操縦で初飛行を行った。更に2回の飛行がフィルトンで行われ、その後に機体はファーンボロへ運ばれてそこで特製のペガサス エンジンと4枚ブレードプロペラ装着のために機体がフィルトンへ戻される前に与圧ヘルメットのテストが実施された。9月5日に機体は再度ファーンボロへ戻ってきた。
Title: ブリストル_138 (Bristol Type 138)
Section: 運用の歴史

高度記録飛行のパイロットにはF・R・D・スウェイン（F.R.D. Swain）少佐が選ばれた。1936年9月28日にファーンボロの王立航空研究所を離陸し、補助スーパーチャージャーにより高度35,000 ft ( m)相当に保って高度計表示51,000 ft (15,440 m)に到達した。スウェインは酸素濃度の低い環境で2時間の飛行を行い、安全な高度まで降下するために自ら与圧ヘルメットのガラスを破らなければならなかった。この飛行の記録は国際航空連盟により世界高度記録49,967 ft (15,230 m)と認定された。この飛行の後で機体の開発は続けられて幾つかの小改良が加えられ、この状態で138Aは高度50,000 ft (15,240 m)辺りまでの飛行を6回行った。この期間にイタリアが高度記録を51,364 ft (15,656 m)まで伸ばしていたことを受けて、1937年6月30日にM・J・アダム（M.J. Adam）大尉が2¼時間の飛行を行う中で記録高度まで到達し、これは後に高度記録53,937 ft (16,440 m)と認定された。コックピットのキャノピーが割れて機体は損傷したが、アダムは与圧服のお蔭で生還した。この後、実験飛行は続行されたが高度記録樹立への挑戦はなされなかった。1935年に2機目がType 138Bとして発注された。この機体は類似の2段スーパーチャージャーを装着して500 hp (370 kW) を発生するロールス・ロイス ケストレル Sエンジンを搭載した複座機になる予定であった。この機体自体は1937年に最終組み立てのためにファーンボロ飛行場に送られたが、エンジンが搭載されることはなかった。
Title: ブリストル_138 (Bristol Type 138)
Section: 派生型

Type 138製造されずType 138A1機製造Type 138Bロールス・ロイス マーリン エンジンを使用するために1機製造。飛行せずに地上教材用機材となる。
Title: ブリストル_138 (Bristol Type 138)
Section: 運用

 イギリスイギリス空軍
Title: ブリストル_138 (Bristol Type 138)
Section: 要目 (138A)

出典: Bristol Aircraft since 1910諸元乗員: 1全長: 13.41 m （44 ft 0 in）全高: 3.13 m （10 ft 3 in）翼幅: 20.12 m（66 ft 0 in）翼面積: 52.8 m2 （568 ft2）空虚重量: 1,996 kg （4,391 lb）運用時重量: 2,414 kg （5,310 lb）有効搭載量: kg （lb）最大離陸重量: kg （lb）動力: ブリストル ペガサス P.E.6S 空冷 星型エンジン、373 kW （500 hp）   × 1性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 198 km/h （107 kn） 123 mph巡航速度: km/h （kn） mph失速速度: km/h （kt）フェリー飛行時航続距離: km （海里）実用上昇限度: 16,500 m （54,000 ft）上昇率:  （1,430 ft/min (7.27 m/s) at 40,000 ft）離陸滑走距離: m （ft）着陸滑走距離: m （ft）翼面荷重: 45.7 kg2 （9.35 lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 0.155 kW/kg （0.0942 hp/lb）
Title: ボールトンポール_サイドストランド (Boulton Paul Sidestrand)
Section: abstract

ボールトンポール サイドストランド（Boulton Paul Sidestrand）はイギリス空軍で運用されていた複葉の双発中型爆撃機。製造はボールトンポール社で、1926年に初飛行した。同時期に開発された他機と比較して速度が早く運動性に優れた機体であった。コックピットは開放式で、エンジンは下翼部に装備されている。1928年より部隊配備が開始されたが、第一次世界大戦後の軍縮期だったため生産数は少なく、総生産機数は20機。そのため、配備されたのは第101航空隊にのみであった。1936年に、後継機で同社製のオーヴァーストランド爆撃機と交替し退役した。4機がオーヴァーストランドに改装されている。
Title: ボールトンポール_サイドストランド (Boulton Paul Sidestrand)
Section: 各型

Mk I：試作型、2機生産。ネイピア・ライオン・エンジン搭載。Mk II：前期型、6機生産。ブリストル・ジュピターVIエンジン搭載。Mk IもMk II仕様に改装されている。Mk III：後期型、12機生産。ブリストル・ジュピターVIIFエンジン搭載。
Title: ボールトンポール_サイドストランド (Boulton Paul Sidestrand)
Section: スペック

全長：14.02 m全幅：21.92 m全高：4.52 m全備重量：4,627 kgエンジン：ブリストル ジュピター 6 空冷星型9気筒 460hp×2最大速度：225 km/h実用上限高度：7,300 m航続距離：805 km武装爆弾 476 kg7.7mm機関銃×3乗員 3~4名
Title: Yak-30 (Yakovlev Yak-30 (1948))
Section: abstract

Yak-30はソ連の航空機Yak-30 (航空機・初代) - 1940年代の迎撃機Yak-30 (航空機・2代) - 1960年代の練習機
Title: I.Ae._24_カルクィン (I.Ae. 24 Calquin)
Section: abstract

I.Ae. 24 カルクィン（I.Ae.24 "Calquin"）は、第二次世界大戦後直ぐにアルゼンチンの航空技術研究所（Instituto Aerotécnico Córdoba）で設計、開発された爆撃機である。外観は一見するとデ・ハビランド モスキートであったが、プラット・アンド・ホイットニー R-1830-G 「ツインワスプ」星型エンジンを2基装備している。性能は低く、どの方向の操作に対しても挙動が過敏で事故が多かったが、20年近くに渡り運用された後で退役した。なお、カルクィンとはマプチェ語でイヌワシの意。
Title: I.Ae._24_カルクィン (I.Ae. 24 Calquin)
Section: 設計と開発

デ・ハビランド モスキートの成功を受けて、航空技術研究所はアルゼンチンで初めて設計、製造される双発機に類似の全木製構造を採用することにした。I.Ae.24は、片持ち式の中翼配置の木製（全て現地産を使用）主翼に羽布張りの動翼を持っていた。降着装置は通常の引き込み形式で、2重オレオを備えた主車輪はエンジン・ナセルに、尾輪は後部胴体に引き込まれた。2名の乗員は、部分的にアクリル樹脂を使用したガラス製の大型キャノピーの中で並列に配置されていた。武装は機首に4丁の12.7 mm 機関銃を集中配置し、後には20 mm 機関砲や内部爆弾倉に800 kg (1,764 lb) の爆弾と主翼下に12発の75 mm ロケット弾を装備した機体もあった。元々はI.Ae. 24もロールス・ロイス マーリン エンジンを装備する予定であったが、相当量の供給が不可能となり、結局1,050 hp (782.5 kW) のプラット・アンド・ホイットニー R-1830-G を代替とすることになった。マーリン エンジンを装備する派生型はモスキートと同等の性能を発揮すると計画されたが、R-1830 エンジンを装備した試作機は440 km/h (273 mph) に達するのがやっとであった。後の試作機のI.Ae.28はマーリン エンジンを装着したが、開発計画はより高性能のI.Ae. 30 ナンクに取って代わられた。
Title: I.Ae._24_カルクィン (I.Ae. 24 Calquin)
Section: 運用の歴史

テストで低性能であることが分かっていたが、I.Ae. 24 カルクィンは攻撃機と軽爆撃機としての任務をこなすことは可能であった。合計100機が発注され、量産初号機は1947年7月4日に初飛行を行った。発注された機体の生産は1950年に終了した。実戦部隊での運用は1957年までであったが、1960年まで使用された機体もあった。
Title: I.Ae._24_カルクィン (I.Ae. 24 Calquin)
Section: 要目

(I.Ae.24 "Calquín") Jane's Jane's Encyclopedia of Aviation乗員：2名（パイロット、爆撃手/航法士）全長：12 m (39 ft 4.5 in)全幅：16.3 m (53 ft 5.75 in)全高：5.3 m (17 ft 5 in)最大離陸重量：7,200 kg (15,873 lb)エンジン：2 × プラット・アンド・ホイットニー R-1830-G 「ツインワスプ」星型エンジン、1,050 hp (782.5 kW)プロペラ：3枚ブレード ハミルトン・スタンダード 油圧式 23-E-50最大速度：440 km/h (273 mph, 237 knots)巡航高度：10,000 m (32,800 ft)航続距離：1,040 km (646 mi, 562 NM)武装：4× 20 mm イスパノ Mk II機関砲4× .303 in (7.7 mm) ブローニング機関銃12 x 60 lb (27 kg) ロケット弾 (Mk VI)爆弾 1,764 lb (800 kg)
Title: ブレゲー_デュポン (Breguet 763 Deux-Ponts)
Section: abstract

ブレゲー デュポンシリーズ（Breguet 761/763/765）は、1940年代から1950年代にかけてフランスのブレゲー社により生産された2階建てデッキの輸送機である。この機種は通常「デュポン」（Deux-Ponts、ダブルデッキ）と呼ばれるが、これは正式名称ではない。
Title: ブレゲー_デュポン (Breguet 763 Deux-Ponts)
Section: 設計と開発

ブレゲー社は第二次世界大戦が終わる前の1944年から早くも2階建て旅客機のブレゲー 761の設計を始め、試作機は1949年2月15日に初飛行を行った。761は片持ち式の主翼を巨大な胴体の中翼位置に配し、主車輪が2重タイヤの引き込み式の首輪式降着装置を備え、後部胴体の高い位置に垂直尾翼と方向舵を2枚もっていた。試作機はSNECMA社が製造した1,850 hp (1380 kW)を発生するグローム・ノーム 14R 星型エンジンを4基装備していた。試作機に続き2,020 hp (1506 kW) を発生するプラット・アンド・ホイットニー R-2800-B31星型エンジンを装備した前量産モデルのBr.761Sが3機製造された。このモデルは中央の垂直尾翼をもっていた。エールフランスはBr.761に興味を示し1951年にBr.763 プロバンスという名称で12機を発注した。763はより強力なエンジンを装備し、主翼が延長、強化され操縦席には3名の乗員が搭乗した。763は1951年7月20日に初飛行し、1952年8月にエールフランスに就航した。エールフランス機には上部デッキに59名、下部デッキに48名の乗客が搭乗できたが、高積載型では135名までが搭乗できた。エールフランスは1964年中に6機のBr.763をフランス空軍へ移譲した。フランス空軍は3機の前量産型のBr.761Sと着脱式の貨物ドアを装備した新造のBr.765 サハラも4機購入した。イギリス製エンジンを装備した派生型（イギリスの潜在顧客向け）を製造することが計画されたが実現しなかった。この計画では766型にはブリストル ハーキュリーズ エンジンを、767型にはイギリス製ターボプロップエンジンを装備することになっていた。
Title: ブレゲー_デュポン (Breguet 763 Deux-Ponts)
Section: 運用の歴史

1955年にフランス空軍が購入した3機の前量産型のBr.761Sとエールフランスから購入した3機のサハラの飛行隊は空軍に太平洋の核実験試験場へ兵員と機材を運ぶ有益な輸送力を提供した。サハラの飛行隊は1972年に退役した。エールフランスは残りの6機のBr.763を「ユニバーサル（Universal）」という名称の輸送機に改装し、これらは1972年まで使用された。
Title: ブレゲー_デュポン (Breguet 763 Deux-Ponts)
Section: 派生型

ブレゲー 7611,850 hp (1380 kW)を発生するグローム・ノーム 14R 星型エンジンを4基装備した試作機。1機のみ製造。ブレゲー 761S2,100 hpを発生するプラット・アンド・ホイットニー R-2800-B31星型エンジンを装備した前量産モデル。3機製造。ブレゲー 763 プロバンスエールフランス向け量産モデル。12機製造。ブレゲー 764対潜哨戒機の提案モデル。試作機の761が換装される予定だったが計画は放棄された。ブレゲー 765 サハラフランス空軍向け輸送機モデル。4機製造。
Title: ブレゲー_デュポン (Breguet 763 Deux-Ponts)
Section: 運用

 アルジェリアアルジェリア航空 （1952年に評価のために貸与） フランスフランス空軍エールフランス イギリスシルバーシティ航空（Silver City）（1953年 リース）
Title: ブレゲー_デュポン (Breguet 763 Deux-Ponts)
Section: 要目

(Br.763)乗員：3名全長：28.94 m (94 ft 111⁄2 in)全幅：42.99 m (141 ft 1⁄4 in)全高：9.55 m (31 ft 4 in)翼面積：185.40 m2 (1,995.7 ft2)空虚重量：32,535 kg (71,727 lb)最大離陸重量：51,600 kg (113,759 lb)搭載重量：8,458 kg (18,647 lb)最高速度：390 km/h (242 mph)巡航高度：7,300 m (23.950 ft)航続距離：2,165 km (1,345 miles)エンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-2800- CA18星型エンジン 2,400 hp (1,790 kw) ×4
Title: M2-F3 (Northrop M2-F3)
Section: abstract

M2-F3はノースロップ社が開発したリフティングボディを持つ実験機で、飛行実験で大破したM2-F2を再建したものである。M2-F2の結果を受けて左右方向への操舵がしやすいように今までの二枚のチップフィンの間にもう一枚の垂直尾翼を設置した。名称はM2-F1、M2-F2と同じ方式で付けられている。
Title: M2-F3 (Northrop M2-F3)
Section: 開発

本機に先行する、M2-F1とM2-F2のリフティングボディ再突入形態は、宇宙からの有人リフティングボディ再突入のコンセプトを実証した。1967年5月における飛行中、M2-F2は操縦不能に陥り、着陸に失敗した。左尾翼がもげ、着陸装置が破壊されていた。さらに外部骨格にも内部構成にもダメージを受けていた。M2-F3としての再建にあたり、NASAによる再設計には以前の実験で得られた貴重な情報が寄与している。さらに失敗について、パイロットから横方向の制御に問題があるとの指摘をうけ、制御力を得るために今までの垂直尾翼二枚の間に第三の垂直翼をつける修正を行った。3年後、再建と再設計の努力でM2-F3は飛行準備が整った。再設計の際にはドライデン飛行研究センターのエンジニアはエイムズ研究センターとアメリカ空軍と共に働いた。最初は取り返しのつかない損傷に見えたが、元製造者ノースロップは修理をし、再設計の通り修正した。3年後再建と再設計の努力でM2-F3は飛行準備が整った。第三の尾翼は非常によい安定をもたらし、またパイロット誘導振動（PIO）の可能性を大きく除去した。
Title: M2-F3 (Northrop M2-F3)
Section: 飛行記録

最初の飛行は1970年7月2日パイロット、ビル・ダナによって行われた。M2-F2よりも非常によい制御性能を示し、3回の滑空飛行の後の1970年11月25日すぐに動力飛行実験に切り替えた。リフティングボディ通算100回目の飛行実験は1972年10月5日に行われ、20,200メートルの高高度をマッハ1.370（時速約145万5千メートル）で飛行した。27回のミッションが行われ、最高速度マッハ1.6（時速約170万メートル）にまで達した。最高高度は1972年12月20日の20,790mであり、これは最終飛行で出た記録である。反応制御スラスターシステムは宇宙機の軌道に似ており、機体制御の為に有用であるため研究数値をインストールした。この飛行実験の終わりが近づいたとき、実験でレートコマンド増加制御システムや、現代多くの航空機に使われている着装武器制御機器や制御幹を評価した。M2-F3は1973年にスミソニアン学術教会に寄贈され、現在は国立航空宇宙博物館に1965年から1969年までパートナーとして働いたX-15型の1号機の隣で静に時を過ごしている。
Title: フォッカー_スピン (Fokker Spin)
Section: abstract

フォッカー スピン（Fokker Spin）は、アントニー・フォッカーが開発した初の航空機。派生型としてドイツで試験採用されたM.1から、その発展型であるM.4までの軍用機型が存在している。スピンは、オランダ語でクモを意味し、多数の控え線により大きな蜘蛛のように見えたことに由来する。
Title: フォッカー_スピン (Fokker Spin)
Section: 開発

ドイツで学んだアントニー・フォッカーは航空機に強い関心を抱いていた。1910年、フォッカーはアルグス・モトーレンの50馬力エンジンを調達したフランツ・フォン・ダウムと共に独自の航空機の製造に着手した。設計はヤーコブ・ゲーデッカーによるものであり、同年1号機が完成したが、この機体はダウムが操縦中に木に激突し、修復不能となった。エンジンは再利用が可能な状態であったため、これを回収して2号機に当てることとなった。2号機は程なく完成し、これを用いてフォッカーはパイロットライセンスを取得したが、この機体もまたダウムによって修復不能となる損傷を負った。これによりダウムとの共同事業は中止され、エンジンを譲渡されたフォッカーは3号機の開発に入った。1911年8月31日、ハールレムにおいて観衆の前で飛行し、フォッカーは名声を得た。同日はウィルヘルミナ女王の誕生日であったことが、その名声を増した。翌日にはハールレムの聖バフォ教会の塔の周囲を飛行している。その後、1912年にベルリン近郊で飛行学校と後のフォッカーとなる航空機メーカーを設立した。1912年から翌年にかけて25機が生産され、多くは練習機として用いられた。その一方でスピンを元とした軍用機型が開発された。複座の練習機M.1は2機の発注を得た。1911年に初飛行し、始めは偵察用途に、1913年には陸軍の飛行学校に送られ練習機として1914年まで用いられた。流線型の機体を有し、1912年に初飛行したM.2は100馬力のアルグル・モートレンかメルセデス製のエンジンを搭載し、速度は時速97kmに達した。参謀本部が試算したダイムラー製の輸送用トラックを含む10機の費用は299,880マルクであった。鋼管製の機体としてエンジンをアルミニウム製のカウルで覆った改良型M.3、開発中止となったフォッカー W.1のエンジンを利用したM.3Aを経て、開発されたM.4は、後退角をなくし上反角を小さくした高翼の機体であり、ノーズギアを装備したが、操縦性に難があり、売り込みには失敗した。これが最終型となった。
Title: フォッカー_スピン (Fokker Spin)
Section: 現存する機体

第一次世界大戦終結後、フォッカーは1機のスピンをオランダに持ち帰った。この機体は第二次世界大戦時に戦利品としてベルリンの航空博物館へ輸送され、大戦終了後ポーランドが入手、1986年に返還された後修復された。この機体は1936年にフォッカーの25周年記念として製造された1機と共に、レリスタット空港のアヴィオドローム（航空博物館）で保管されている。
Title: フォッカー_スピン (Fokker Spin)
Section: 構造

スピンの機体は、木製の桁2本で操縦席を挟み、操縦席前方にエンジンを据えただけの簡素なものであった。アルグスの水冷エンジン用ラジエーターは側面に配された。発展型では、流線型の機体を有していた。主翼と尾翼は2本の鋼管に竹製のリブを渡した布張りのもので、降着装置も同様に鋼管製であり、これらの構造を鋼線で支えていた。3号機以降では主翼に上反角がつけられた、V字型配置となっている。降着装置はソリに車輪付き固定脚、尾部をゴム張りのソリとしていた。スピンは操縦輪であったが、M.1では操縦桿に変更されている。
Title: フォッカー_スピン (Fokker Spin)
Section: 型式

1号機：スピン1、事故によりエンジン以外修復不能。2号機：スピン2、事故によりエンジン以外修復不能。3号機：スピン3、生産型。M.1：試験採用型。M.2：量産型。M.3：試作型。M.3A：W.1の70馬力ルノーエンジンを使用した型。M.4：最終型、不採用。
Title: フォッカー_スピン (Fokker Spin)
Section: 要目

出典: 諸元乗員: 1定員: 2全長: 8m全高: 3m翼幅: 13.6m翼面積: 26.5m2空虚重量: 660kg運用時重量: 995kg動力: アルグス・モトーレン製 水冷レシプロエンジン、75kW （100hp）   × 1性能最大速度: 115km/h実用上昇限度: 2100m
Title: Do_214_(航空機) (Dornier Do 214)
Section: abstract

ドルニエ Do 214は、第二次世界大戦時にナチス・ドイツの航空機メーカーのドルニエで開発されていた大型の長距離飛行艇である。1943年に開発中止となっている。
Title: Do_214_(航空機) (Dornier Do 214)
Section: 概要

元々はDo P93としてリスボンからニューヨークまでの大西洋横断旅客機として設計された。1940年初頭にDo 214は軍用向けのP192として再設計された。1941年に機内レイアウトの評価をするために原寸大の胴体部モックアップが作成された。胴体は流線型の円形断面であり、内部は2階建てデッキになっていた。主翼は前縁が緩やかな後退翼で後縁が直線翼の高翼配置であった。エンジンは8基のダイムラー・ベンツ DB 613 液冷24気筒で、4基が牽引式に4基が推進式に配置されていた。全8基のエンジンはVDM社製の4枚ブレード可変ピッチプロペラを駆動し、前側のプロペラは直径5.00 m (16 ft 5 in)、後ろ側は直径4.60 m (15 ft 1 in)であった。強力な8基のエンジンと上部デッキに車両や嵩張る荷物を搭載できるように大きな機首ドアを装備した機体は軍事利用を考えて設計されていた。またDo 214は長距離爆撃機、空中給油機、機雷敷設機、Uボート用補給艇として利用することも考えられていた。1943年には戦況の悪化のために長距離飛行艇の必要性が無くなり、Do 214の開発プロジェクトはキャンセルされた。
Title: Do_214_(航空機) (Dornier Do 214)
Section: 要目

(Do 214)乗員：12 - 15名全長：51.60 m (169 ft 3+1⁄2 in)全幅：60.00 m (196 ft 10+1⁄4in)全高：14.30 m (46 ft 11 in)翼面積：500.00 m2 (5,381 ft2)空虚重量：76,000 kg (167,551 lb)全備重量：145,000 kg (319,670 lb)エンジン：8 * ダイムラー・ベンツDB 613 液冷24気筒エンジン 各々 3,800 hp (2.833 kW)最大速度：490 km/h (304 mph)巡航速度：425 km/h (264 mph)巡航高度：7,700 m (22,965 ft)航続距離：6,200 km (3,852 miles)
Title: Do_214_(航空機) (Dornier Do 214)
Section: References

D. Herwig & H. Rode Luftwaffe Secret Projects - Strategic Bombers 1935-45. ISBN 1-85780-092-3
Title: ダグラス_C-1 (Douglas C-1)
Section: abstract

ダグラス C-1（Douglas C-1）は1925年にアメリカ陸軍航空隊向けにダグラス・エアクラフトが製作した輸送機である。最初に輸送機にC記号がつけられた航空機で、ダグラス DWCなどの1920年代のダグラスの航空機の設計の流れにある航空機である。6人の乗客または2,500ポンドの荷物が搭載できた。胴体下部にドアがあり、航空エンジンなどの大きな荷物を直接荷物室に収納できた。乗客や軽い荷物用の補助ドアは胴体右側中央にあった。エンジンはリバティ L-12で、2人の乗員は開放式のコックピットで操縦した。何機かのC-1はエンジンのテスト・ベッドなどの試験用に用いられた。救急用機や初期の空中給油実験の給油機に改造された。1929年のフォッカーC-2、「クエスチョンマーク号」の長距離記録飛行の給油機として2機のC-1が使用された。1926年から1927年の間に通常のC-1より若干大きなサイズのC-1Cが17機製作された。
Title: ブラントリー_B-2 (Brantly B-2)
Section: abstract

ブラントリー B-2（Brantly B-2）は、アメリカ合衆国のブラントリー・ヘリコプター（後のブラントリー・インターナショナル）が製造したヘリコプター。
Title: ブラントリー_B-2 (Brantly B-2)
Section: 開発

ブラントリー B-1の失敗の後、ニュービー・ブラントリーは個人向けに設計を簡素にした機体を設計した。二重反転式ローターのB-1からメインローター1基とテイルローター1基に変更されたB-2は、1953年2月21日に初飛行、さらに設計を改善した試作2号機が1956年8月14日に飛行した。1958年、アメリカ陸軍はB-2にYHO-3の型番を与え評価試験が行われたが、採用には至らなかった。次いでキャビンを改良した生産型B-2A、総金属製の機体に3枚の翼を持つ金属製メインローター、エンジンを燃料噴射装置付きの180馬力エンジンに改め、降着装置を車輪・ソリ・フロートから選択できるB-2Bが開発された。エンジンはキャビン後方に垂直に設置されていた。その後30年以上にわたって生産が継続された。派生型として5人乗りのブラントリー 305と無人機V750が開発されている。
Title: ブラントリー_B-2 (Brantly B-2)
Section: 型式

B-2初期型YHO-3アメリカ陸軍の付与した型番。不採用。B-2Aキャビンを改良した生産型。B-2Bエンジン、メインローター等を変更した改良型。H-21976年から79年にかけて、ブラントリー＝ハインズ（Brantly-Hynes）のブランド名で生産された型。B-2J10タンデムローターV750青島海利直昇機製造により開発されたUAV型。2011年5月7日に初飛行した。
Title: ブラントリー_B-2 (Brantly B-2)
Section: 運用者

パシフィック・サウスウエスト航空。アメリカ陸軍
Title: ブラントリー_B-2 (Brantly B-2)
Section: 要目

出典: ブラントリー諸元乗員: 1定員: 2（乗客1名）全長: 6.43m （21フィート1インチ）全高: 2.11m （6フィート11インチ）ローター直径: 7.24m （23フィート9インチ）空虚重量: 481kg （1,070ポンド）最大離陸重量: 757kg （1,670ポンド）動力: ライカミング IVO 360 A ピストンエンジン、134kW （180hp）   × 1性能最大速度: 161km/時 （100マイル/時） 87ノット巡航速度: 145km/時 （90マイル/時） 78ノット航続距離: 322km （200マイル） 174nm実用上昇限度: 1,800m （6,000フィート）上昇率: 427m/分 （1,400フィート/分）
Title: ネイビーワン (Navy One)
Section: abstract

ネイビーワン（英: Navy One）は、アメリカ合衆国大統領がアメリカ海軍機に搭乗した際に使用されるコールサインである。
Title: ネイビーワン (Navy One)
Section: 使用例

2022年現在、このコールサインが使用されたのは過去に1回だけである。2003年5月1日、ジョージ・W・ブッシュ大統領がカリフォルニア州サンディエゴ沖の太平洋に展開する原子力空母「エイブラハム・リンカーン」の艦上にてイラク戦争の任務完了演説を行うために、第35対潜飛行隊(VS-35)所属のS-3バイキング対潜哨戒機（機体番号159387）に搭乗して移動した。ブッシュがパイロット出身であったこと（ただし、ブッシュ自身がネイビーワンを操縦したわけではない）とイラク戦争における主要戦闘の終結を意味するデモンストレーションの意味合いもあり、ヘリコプターではなく艦載機が用いられた。この飛行に使用されたS-3は、退役後の2003年7月17日よりフロリダ州ペンサコーラの国立海軍航空博物館で展示されている。
Title: ネイビーワン (Navy One)
Section: ネイビーツー

アメリカ海軍機に副大統領が搭乗した場合のコールサインはネイビーツー (Navy Two) となる。このコールサインは、1980年にウォルター・モンデール副大統領がレークプラシッドオリンピックのアイスホッケー競技観戦のため、ニューヨークとレークプラシッドの往復にアメリカ海軍機を利用した際に使用された。
Title: Be-2500_(航空機) (Beriev Be-2500)
Section: abstract

Be-2500 ネプトゥーン（ロシア語:Бе-2500 «Нептун»ビェー・ドヴィェー・トィースャチ・ピチソート・ニプトゥーン）は、ロシア連邦の航空機メーカーであるベリエフ社が構想している2,500トン級の超大型ジェット輸送水陸両用飛行艇である。愛称は、ロシア語で「ネプトゥヌス」のこと。
Title: Be-2500_(航空機) (Beriev Be-2500)
Section: 概略

ベリエフ社はソ連時代から、Be-2500のような超大型飛行艇を構想していた。主に大陸間の大型輸送に用いるためとされている。これはどのような大型の航空機であっても飛行艇なら在来の港湾施設を使うことが出来るため、特別なインフラ整備を行う必要がないためである。構想では、エンジンは機体の後部上方に6発エンジンを搭載し、三胴体のような巨大な機体をもっている。2018年にベリエフはBe-2500は引き続き予備設計段階にあり、飛行技術的特性及び顧客によってその後のさらなる作業への決定が下されると発表した。
Title: Be-2500_(航空機) (Beriev Be-2500)
Section: 機体要目（計画値）

乗員: 2 名以上全長: 115.5m全幅: 125.51m全高: 29.12m最大離陸重量: 2,500tペイロード: 1,000t最大速度:高高度飛行時: 770km/h、翼面飛行時:450km/h航続距離:16,000km
Title: スーパーマリン_シーガル_(2代) (Supermarine Seagull (1948))
Section: abstract

スーパーマリン シーガル（Supermarine Seagull）は、イギリスの水陸両用の軍用飛行艇であり、スーパーマリン社で製造された最後の機種である。第二次世界大戦中に設計が開始されたが、初飛行を行ったのは戦争終結の3年後であり、就役することなく開発計画は破棄された。
Title: スーパーマリン_シーガル_(2代) (Supermarine Seagull (1948))
Section: 開発

1940年10月に英航空省は、スーパーマリン社とフェアリー社に対しスーパーマリン ウォーラスとスーパーマリン シーオッターを代替するカタパルト射出可能な水陸両用の偵察/着弾観測機を求める要求仕様 S.12/40を発行した。スーパーマリン社製の試作機3機は1943年3月に発注された。ウールストンの施設が爆撃を受けた後にスーパーマリン社の設計事務所が移転する必要があったために設計作業は中断された。風洞による広範囲な空力テストが要されたことと搭載エンジンをロールス・ロイス マーリンからより強力なロールス・ロイス グリフォンに変更したことにより開発作業は更に遅れた。また、1944年に偵察/着弾観測機から水難救助機へ変更された要求仕様S.14/44（後にS.14/44/2）が発行された。この変更により設計上備えていた4連装銃塔が撤廃された。シリアルナンバー PA143が与えられたシーガルの試作初号機は、1948年7月14日にサザンプトン・ウォーターでテストパイロットのマイク・リスゴウの操縦で初飛行を行った。試作2号機（PA147）は1949年9月に進空し、同年遅くには航空母艦「アーク・ロイヤル」での運用試験を行い、この試験中に5名を搭乗させられることを実証した。ロケット補助装置を使用した離陸も実験された。1950年代初めにヘリコプターが水難救助任務を担うことになり、1952年に2機の完成機と1機の半完成機（PA152）は廃棄処分にされた。
Title: スーパーマリン_シーガル_(2代) (Supermarine Seagull (1948))
Section: 設計

シーガルはパイロンを介して胴体と繋がった2本桁のパラソル型主翼を持つ全金属性の機体であった。1基のロールス・ロイス グリフォンが2重反転プロペラを駆動し、ラジエーターはエンジン下のパイロン内に収められていた。パイロン後部は2つの窓を持つ観測員席になっていた。エンジン直後の主翼上面にはアイボルトが取り付けられており、クレーンを使用して水面から艦上に簡単に機体を引き揚げられるようになっていた。スロッテッドフラップと全幅に渡る前縁スラットを備えた主翼は、艦上に収納する場合は省スペースのために折り畳むことができた。前桁のピボットと後桁に取り付けられた電動式スクリュージャッキで主翼の取り付け角度を変更することもできた。この機構は失速速度の低下と揚力の増加をもたらし、主翼の大きさ自体も小さなもので済んだ。機体が小型であるということは艦載機としては重要な要素であった。スーパーマリン社はこの機構をType 322でテストし、テストパイロットのマイク・リスゴウがシーガルを僅か35マイル毎時 (56 km/h)の速度で飛行させてその有効性を実証した。1950年7月にレス・コルクホーンの操縦でエアリーグが主催する競技会で100-キロメートル (62 mi)コースを平均速度241.9マイル毎時 (389.3 km/h)で飛行して水陸両用機部門の記録を樹立した。艇体はチャインを持つ通常のフレームとロンジロンで構成され、背面フィンの上に両端に小さな垂直尾翼を持つ非常に大きな上反角のついた水平尾翼が乗っていた。テスト中に試作初号機がヨー方向の安定性に欠けることが分かったため、後に中央部に3枚目の垂直尾翼が追加された。これは製作中であった試作2号機にも追加された。機体側面に引き込み式の降着装置は簡単に取り外すことも可能であり、純粋な飛行艇として使用する場合は180キログラム (400 lb)の重量が軽減された。シーガルには空母着艦用にアレスティング・フックも備えており、主脚収納部の直上にはJATOロケットブースターの取り付け部が用意されていた。乗員は通常3名で構成されていた。水難救助活動中はパイロット、航法士、医療担当員に加え遭難者を7名まで搭乗させることができた。
Title: スーパーマリン_シーガル_(2代) (Supermarine Seagull (1948))
Section: 運用

 イギリスイギリス海軍
Title: スーパーマリン_シーガル_(2代) (Supermarine Seagull (1948))
Section: 要目

(シーガル ASR 1 の性能は出力2,500 hpのグリフォン RG30SM搭載時の計画値) Dumbo and Seagull 乗員：3名搭載量：遭難者7名まで（寝台2床、１人分座席、「緊急時」には床に4名）全長：13.46 m (44 ft 1½ in)全幅：16.0 m (52 ft 6 in)全高：4.84 m (15 ft 10½ in)翼面積：40.13 m² (432 ft²)空虚重量：4,770 kg (10,510 lb)全備重量：6,587 kg (14,500 lb)エンジン：1 × ロールス・ロイス グリフォン29 V型12気筒エンジン、1,815 hp (1,353 kW)プロペラ：3枚ブレード 2重反転プロペラ両翼フロート間距離：7.17 m (23 ft 6 in)最大速度：418 km/h (260 mph, 226 knots) 高度11,800 ft (3,599 m)巡航速度：211 km/h (131 mph, 114 knots) 最良燃費巡航速度巡航高度：7,290 m (23,900 ft)航続距離：1,408 km (875 mi, 761 nmi)上昇率：7.7 m/s (1,515 ft/min) 高度2,133 m (7,000 ft)
Title: 高速民間輸送 (High Speed Civil Transport)
Section: abstract

高速民間輸送（英語: High Speed Civil Transport(HSCT)）は、環境的に受け入れられ、経済的に実現可能な超音速輸送機の設計と製造に必要な技術を開発するNASAのHigh-Speed Research（HSR）プログラムの焦点となった超音速旅客機。プロジェクトは、1990年に開始され1999年に終了した。この航空機は、マッハ2.4、または音速の2倍以上の速度で巡航することを基本とした将来の超音速旅客機の最新テクノロジーを採用することが目標であった。大西洋や太平洋を、亜音速機の半分の時間で横断、燃料効率が高く300人の乗客を運ぶことができ、亜音速機よりわずかに高い価格のチケットを購入できるようにするなどを目標としていた。2002年の業界主導の製品発売決定に十分な技術を提供し、製品化されれば20年以内に初飛行ができるような技術を提供することであった。このプログラムは、英仏共同のコンコルドとソ連のツポレフ Tu-144の成功と失敗、そして1970年代前半に行われたNASAの超音速輸送機（SST）計画（後者はロッキード L-2000とボーイング2707を参照。）を基に作られた。コンコルドとTu-144はどちらも量産機を生産したが、どちらも開発費用を回収できるほどの十分な数は生産されなかった。
Title: ハンドレページ_マラソン (Handley Page Marathon)
Section: abstract

ハンドレページ マラソン（Handley Page Marathon）とは、イギリスの航空機メーカーであったマイルズ・エアクラフト社（生産時にはハンドレページ社に吸収合併）が第二次世界大戦中に計画し1946年に初飛行させた高翼4発レシプロ旅客機である。胴体は比較的大きく故障も少なく3枚の垂直尾翼をもつなど独特の機体であったが、性能的にも構造的にも特に優れているとはいえない機体であった。また、生産数が43機であり商業的に成功したとも言えなかった。
Title: ハンドレページ_マラソン (Handley Page Marathon)
Section: 開発

1944年秋、ブラバゾン委員会は第二次世界大戦後のイギリス国内および近距離国際路線における最大旅客24席の小型旅客機の開発計画を提示し、3機の試作機を発注した。これに対応するためにマイルズ航空機はデ・ハビランド ジプシー・クイーンレシプロエンジンを4発装備した高翼旅客機マイルズM60を設計。試作1号機G-AGPDは1946年5月19日に初飛行した。試験飛行の結果は特に問題無いと判断された。しかし、イギリス政府が仕様変更を繰り返したため量産発注が行なわれず、マイルズ社は一応25機の生産準備に取り掛かったが資金は試作機3機分しか無かった。その後、イギリス政府は1947年2月になって英国海外航空向けに20機、英国欧州航空（現・ブリティッシュ・エアウェイズ）向けに30機の計50機を発注したが、翌1948年5月10日に試作機が墜落した上に、マイルズ社の経営そのものが傾き、ハンドレページ社に事業譲渡されたため、ハンドレページ マラソン（HPR1）と改称された。ハンドレページ社では製作途中だった試作3号機のエンジンをアームストロング・シボレー・マンバ ターボプロップ2基に換装して、1949年に試験飛行を行なったが、この機体はアルヴィス社のエンジン試験機として納入された。
Title: ハンドレページ_マラソン (Handley Page Marathon)
Section: 製造

ハンドレページ社では40機のマラソンを製造し、英国欧州航空からマラソンを42機を受注したが、そのうち引き渡されたのは政府からの指示で購入した7機だけで、しかもDC-3やJu52などの高性能の小型旅客機が多数運用されており、路線運航には全く用いられなかった。ハンドレページ社はマラソンをイギリス以外の国へ輸出しようとしたが、第二次世界大戦後に払い下げられたDC-3によってほぼ独占された小型旅客機市場での販売は不調で、1950年代初頭までに9機がアジア・アフリカ諸国の旅客会社に販売されたのみであった。やむを得ず、30機をイギリス供給省が引き取り、うち28機をイギリス空軍が機上作業練習機マラソン T11（VX229・XA249~278）として購入した。T11はイギリス各地の航空航法訓練校（ANS）で1953年から1958年まで運用されたが、退役までに8機が事故で失われている。
Title: ハンドレページ_マラソン (Handley Page Marathon)
Section: 製造
Subsection: 日本での運用

売れずに残った新古機（中古機説も有）2機は、日本の関西地方を拠点に運航していた極東航空（現在の全日本空輸の前身のひとつ）が1954年に購入し、「浪速」（機体記号：JA6009）・「平安」（同：JA6010）と愛称も付けられた。主に瀬戸内海地方の路線に投入され、11月15日には大阪 - 高松、大阪 - 高知、大阪 - 岩国 - 板付 - 宮崎 - 鹿児島、大阪 - 米子間の定期路線に就航した。当時日本では少なかった高翼機であることから客室窓からの眺望が良好であるなどの好評もあったが、DC-3に比べて上昇能力・安定性に著しく劣る上、独立式の客室ヒーターの故障が頻発、圧縮空気式ブレーキの不調などの問題が多く、元々生産数も少ない上に日本では珍しいイギリス製の機体であることからスペア部品が入手しにくく整備に支障をきたした。ついには1955年10月3日に行われた定期点検（飛行時間1,000時間）で主翼のリベットが緩んでいたことが判明し、航空局から一時運航停止命令を受けた。10月29日に問題なしとして飛行再開されたが、評判を落としたことや主翼桁の疲労寿命が4,000時間までと制限され、機体のオーバーホール前の3,600時間を前にした1958年には早くも営業路線から退役してしまい、1964年には運航停止になってしまった。その後、マラソンの1機が名古屋空港（小牧）の空港ビル屋上で野外展示されていたが、現存していない。整備・運航に多大な労力がかかった機体であったが、極東航空/全日空でマラソンに携わったパイロットや整備士は「マラソン会」という親睦会を結成し、互いの労苦を語り合っていたという。
Title: ハンドレページ_マラソン (Handley Page Marathon)
Section: 運用組織
Subsection: 民間航空会社

 ビルマビルマ連邦航空（現・ミャンマー航空） 日本極東航空/全日本空輸 ナイジェリア西アフリカ航空 イギリス英国欧州航空（現・ブリティッシュ・エアウェイズ）ダービー航空（現・bmi）
Title: ハンドレページ_マラソン (Handley Page Marathon)
Section: 運用組織
Subsection: 軍事組織

 ヨルダンアラブ軍団空軍（Arab Legion Air Force） イギリスイギリス空軍Royal Aircraft Establishment
Title: ハンドレページ_マラソン (Handley Page Marathon)
Section: 機体性能

運航乗員： 2 名乗客： 20 名全長：15.93 m全幅：19.81 m全高：4.27 m翼面積：46.27 m2空虚重量： 5,498 kg全備重量： 8,279 kgエンジン： デ・ハビランド ジプシー・クイーン70-4 × 4 発出力： 340 hp × 4最高速度： 259 km/h巡航速度： 222 km/h航続距離： 1,770 km実用上昇高度： 5,030 m
Title: ハンドレページ_マラソン (Handley Page Marathon)
Section: 関連事項

ビッカース バイカウント - ブラバゾン委員会での4種類の旅客機のうちの1つブリストル・ブリタニア - ブラバゾン委員会での4種類の旅客機のうちの一つデ・ハビランド DH.106 コメット - ブラバゾン委員会での4種類の旅客機のうちの1つ
Title: シュド_シュペル・カラベル (Sud Aviation Super-Caravelle)
Section: abstract

シュペル・カラベル（Super-Caravelle）はフランスのシュド・アビアシオンが開発を行なっていた超音速輸送機。実機は製造されていない。1962年にイギリスとの共同開発になり、コンコルドとして実用化された。
Title: シュド_シュペル・カラベル (Sud Aviation Super-Caravelle)
Section: 概要

短中距離向けの超音速輸送機として1960年に開発が開始されたものである。最大速度はマッハ2程度、航続距離は2,000-3,000km程度で乗客は70名クラスを想定していた。これはシュド・カラベルと似通ったコンセプトであり、これはエールフランスにとりヨーロッパやアフリカ域内での輸送に適したものであった。機体デザインはデルタ翼機であり、コンコルドと同じくオージー翼形状であった。エンジンは主翼下に左右各1基ずつ装備する。離着陸時には、機首のごく一部が視界確保のため下向きに折れるようになっていた。1961年にパリ航空ショーで発表されたが、開発費用の問題があった。1962年11月29日に似通った超音速輸送機の開発を行なっていたイギリスのブリストル社案（ブリストル 223）と統合された。これは機体サイズも拡大され、コンコルドとして実用化されることとなる。
Title: ブレゲー_521 (Bréguet 521 Bizerte)
Section: abstract

ブレゲー 521は、第二次世界大戦開戦前にフランスで開発された飛行艇である。1933年初飛行し、第二次世界大戦開戦時でも現役であった。フランスで使用された最後の複葉飛行艇であった。
Title: ブレゲー_521 (Bréguet 521 Bizerte)
Section: 概要

ブレゲー521は、民間用の輸送飛行艇ブレゲー530（イギリスのショート・カルカッタ飛行艇を国産化した機体）の軍用機型として開発された。金属製の胴体を持つ複葉式の飛行艇で、エンジンは900hpのノーム・ローン空冷星型エンジン3発を搭載していた。試作機は1933年9月に初飛行し1935年から部隊配備が開始され、合計30機生産された。フランス軍では本機を長距離洋上偵察機として使用したが、扱いやすく頑丈な機体だったため乗員からは割合好評だった。第二次世界大戦開戦時には流石に複葉飛行艇では時代遅れではあったが、それでも数機が偵察任務に就いていた。これらの機体は停戦後ドイツ国防軍に徴用され、海上救難任務に利用した。この内1機は1944年に自由フランス軍によって逆に捕獲されている。
Title: ブレゲー_521 (Bréguet 521 Bizerte)
Section: スペック

全長：20.48 m全幅：35.18 m全高：7.52 m全備重量：16,000 kgエンジン：ノーム・ローン14Kirs 空冷14気筒 900 hp×3最大速度：243 km/h航続距離：2,100 km武装7.5mm機銃×5爆弾300kg乗員 8名
Title: マルメ_MFI-9 (Malmö MFI-9 Junior)
Section: abstract

マルメ MFI-9 ジュニア（Malmö MFI-9 Junior）は、1960年代にスウェーデンで生産された軽飛行機である。ビョルン・アンドレアソン（Björn Andreason）によりBA-7として設計され、1958年10月10日に彼自身の手で試作機が初飛行した。アンドレアソンは、この最初の航空機をアメリカのコンベア社で働いていたときの余暇に造り上げた。この機は、56kW（75hp）を発生する空冷コンチネンタル A-75 エンジンで2枚羽の可変ピッチプロペラを駆動した。1960年にアンドレアソンはスウェーデンに帰り、マルメ・フリグインダストリ社で働き始めた。そこで彼はBA-7の改良モデルを設計し、これがマルメ MFI-9 ジュニアとして生産に入った。BA-7からの変更点は、拡大された操縦席と、エンジンが75kW（100hp）を発生する空冷水平対向4気筒のコンチネンタル O-200-A エンジンに換装されたことであった。1963年にMFI-9B トレイナーとMFI-9B ミリ・トレイナーが追加された。