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Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 機体
Subsection: 客室

客室（キャビン）は幅5.77メートル、高さ2.31メートル、長さ40.97メートルとなっている。登場当時の標準的な座席配置は2列-4列-2列の配置であるが、荷物棚（オーバーヘッド・ストウェッジ）は窓側座席の上にしかない。その代わりに、中央の4列をさらに2列ずつ区切り、その間に仕切りを兼ねた荷物置き場（ストウェッジ）を設置していた。天井は圧迫感を与えないような直線的なデザインとされた。しかし、結果的に機内持ち込み手荷物を収納するスペースがライバル機と比べて少なくなり、乗客や客室乗務員から悪評を買うこととなった。トライスターの特徴的な標準装備として、床下に設置されたギャレーが挙げられる。これは、床下前方貨物室の後端部に幅5.7メートルで奥行きが4メートルほどの空間を確保し、ギャレーとして使用したもので、キャビンを乗客用に有効活用することと、料理の臭気などがキャビンに流れないようにするため採用された。専用のドアと窓が存在するため、キャビンを通さなくても食材の積み下ろしが可能である。キャビンとは切り離された空間であったため、食事などの用意も行いやすく、クルーがそこで落ち着いて食事をとることもでき、また客室中央に地下に降りるエレベーターが設置されていたため、客室でのカートの動きもスムーズにすることができた。夜間のギャレーは暗く、「窓に映る自分の顔に思わずドキッとした｣、｢よくお化けが出るとか言う話があり、手が窓の外に見えたとか、降りていくと人が立っていたとか、怖がっている人もいて、今となっては笑い話でしかない噂があった」と、当時のスチュワーデスは述懐している。また、側面窓にはカーテンやブラインドの装備はなく、偏光ガラスを2枚重ね、これを回転させることで透過光量の調整が可能となっている。しかし、その後この機能を採用する機種は現れなかった。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型

-1 型、-100 型などの基本型の他に、長距離仕様で胴体短縮型の -500 型が少数機製作され、パンアメリカン航空やヨルダン航空に納入されている。主な仕様の比較については主要諸元表を参照。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-1

トライスターの基本モデルで、中・近距離路線型モデル。エンジンはRB211-22Bを装備し、燃料搭載量を90,140リットルとし最大離陸重量は43万ポンド（195,050キログラム）となった。社有機の1号機を含めて162機が生産された。イースタン航空、デルタ航空、トランス・ワールド航空、全日本空輸などが導入。L-1011の中で唯一、全日本空輸の機材として日本籍登録されていた型である。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-50

製造終了後に、ロッキードが既存の機体に対して性能向上を行なう改修キットを用意したが、最も簡単な改修内容を行なったのがこのモデルである。最大離陸重量は45万ポンド（204,120キログラム）に高めたが、エンジンや燃料搭載量は変更されていない。28機が改造されている。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-100

ベースモデルの-1型を改修した航続距離延長型。ロッキードではDC-10の長距離型に対抗すべく、L-1011-2型という長距離型を計画していたが、RB211型の推力向上仕様の開発の遅れや、ロッキードの経営状態から先送りとなり、その代わりに提案されたモデルである。中央翼に燃料タンクを増設して、燃料搭載量を1万8000ポンド（100,317リットル）とした上で、最大離陸重量を46万6000ポンド（211,380キログラム）に引き上げた結果、最大ペイロードでの航続距離が35%増加した。エンジンは、-1型と同じRB211-22Bか推力向上型のRB211-22Fを使用。サウジアラビア航空、ガルフエア、キャセイパシフィック航空等が採用した。14機が製造され、-1型からの改造された機体も20機程度存在する。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-150

-50型と同様に-1型を改修したもので、こちらでは最大離陸重量は47万ポンド（213,190キログラム）に高めたが、エンジンは変更されていない。6機が改造されている。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-200

-100型のエンジンをRB211-524Bに変更した上で、燃費を改善して最大ペイロードでの航続距離を-100より5%程度延長した仕様。この仕様では、-1型で標準だった床下ギャレーをキャビンに移した上で、貨物室の容量を確保した。新造機は24機で、サウジアラビア航空が導入。他の航空会社は、-1型および-100型からの改修を実施し、約20機が改修されている。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-250

-200型の中央セクションに新たに燃料タンクを設けて燃料容量を119,774リットルとして最大離陸重量を49万6000ポンド（224,990キログラム）に引き上げた長距離型である。機体外見は変わらないが重量増加に対応して主翼や胴体の構造を強化した。エンジンは、-200型と同じRB-211-524Bを使用。この機体に興味を示す航空会社がなく新造機は存在しない。後年デルタ航空が、後述の-500型に採用した内容のうち、胴体長の短縮以外を自社の保有する-200型6機に改修を実施し、-500型とほぼ同等の航続距離を持たすことに成功した。このデルタ航空が自社改修を実施した長距離型が-250型と呼ばれているが、ロッキード社での正式品番としては認知されていない。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-300

胴体ストレッチ型で、-1型より6.10メートル胴体を延長したモデルであるが、興味を示す航空会社はなかった。初期にはL-1011-3と呼ばれていた。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-400

後述の-500型と同じ胴体に-1型と同じRB211-22Bエンジンを搭載する短・中距離仕様であるが、興味を示す航空会社はなかった。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-400A

前述の-400型の胴体をさらに2.03メートル短縮した仕様。興味を示す航空会社はなかった。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-500

標準型トライスターの航続距離の短さは、DC-10との比較では致命的な欠点となり、ブリティッシュ・エアウェイズへ売り込んだ際に、そのままではDC-10に勝てないことが判明した。このために提案された長距離型が-500型である。トライスターの最大離陸重量をDC-10-30ないし-40並みにしようとする際に、もっとも問題になったのは車輪の接地圧であった。トライスターでは胴体に主脚を追加しようとすると胴体構造を大幅に変更することが必要になるため、既存の主脚を4輪から6輪に変更することも検討された。しかし、これも主翼の設計変更が大掛かりになるため、胴体短縮によって自重を軽減する方策をとったものである。変更内容は、トライスターの胴体を主翼前方で2.54m、後方で1.58mの計4.12m短縮し軽量化を図ったほか、床下ギャレイを床上ギャレイに変更して、床下貨物室のペイロードについては基本型とほぼ同等を確保した。燃料容量と最大離陸重量と-200型と同じであるがエンジンを新型のRB-211-524B4に変更し、翼胴フィレットの小型化を行なった上でアクティブエルロンを採用した。アクティブエルロンの採用により、主翼の構造を強化せずに主翼端を1.37m延長することができた。これらの変更を行なった結果、フルペイロードでの航続距離は、9,905kmで-200型より33%改善。さらに電子式統合自動機構の性能管理システム（PMS）を装備した。ブリティッシュ・エアウェイズ、パンナム、デルタ航空、エアカナダ等が採用した。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: L-1011-600

ロッキードでは1972年頃からトライスターの双発機版「バイスター」の研究を行なっていたが、1977年に-600型として航空会社に提案した。胴体は-500型よりもさらに6.48メートル短くし、主翼の幅を-1型よりも5メートル以上狭い44.42メートルにする計画だった。興味を示す航空会社はなかった。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 派生型
Subsection: トライスター K1/KC1/C1/C2/C2A

軍用としてイギリス空軍が旧ブリティッシュ・エアウェイズやパンアメリカン航空から トライスター（-500型）を買い取り、空中給油機や軍用輸送機として9機を運用していた。トライスター K1（2機）は空中給油機、トライスター KC1（4機）は輸送機兼給油機、トライスター C2（2機）および C2A は輸送機として用いられている。これらは1991年の湾岸戦争やアフガニスタン侵攻も参加している。さらには2003年のイラク戦争では、空中給油機のトライスターがアメリカ海軍に提供され、輸送機のトライスターはイギリス陸軍とイギリス海兵隊のイラク展開を支援した。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 運航者

製造機数が少なかったトライスターだが、機体関係の故障は少なく、後述するように機体のトラブルや欠陥による事故は2020年時点では発生していない。旅客運航からの退役後は売却されたが、トライスターは航続距離の短さと搭載重量の少なさから、さらに客室下面の構造の関係で貨物専用機への改修が難しかったためから、ほとんどが貨物機に改修されることなくスクラップにされている。世界的な傾向として、経年機となったトライスターを貨物専用機に改造する需要はほとんどなく、再就役する機体は多くなかった。2006年現在日本で運用された21機のうち2機しか残っていない。これは中古機としても使用される数が少ないということを意味している。1994年には元JA8520機がモハーヴェ空港で解体処理されたのが目撃されたという。機体の多くは解体され現存していないとみられ、残された2機もカナダのエアトランサットとシエラレオネで登録されているが、定期運用されていない模様である。シエラレオネで登録されていた元全日空のJA8522はベナン共和国のカジェフォウン空港にしばらく留置されていたが、当空港近くの海岸に移送されレストランとして開業準備をしている。日本国外の主な航空会社でも、キャセイ・パシフィック航空など1996年にはトライスターの運航を終了したものの、西アジアやアフリカ路線では少数機ながらも強力なエンジン出力を武器に活躍を続け、デルタ航空が退役させたのは2001年のことで、ATA航空に至っては、2008年の同社の経営破綻による運航停止まで現役で就航させていた。オービタル・サイエンシズ社(2015年にATK社の航空宇宙・防衛部門と対等合併→オービタルATKに。さらに2018年、ノースロップ・グラマン傘下のノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズとなった。)はペガサス・ロケットの打ち上げに使用している。2020年9月現在、同社が世界で唯一トライスターを現役で運用しているオペレーターである。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 運航者
Subsection: カスタマー一覧

トランス・ワールド航空パンアメリカン航空（その後ユナイテッド航空に譲渡）イースタン航空（ローンチカスタマー）デルタ航空パシフィック・サウスウエスト航空ハワイアン航空エア・カナダアエロペルーATA航空全日本空輸キャセイ・パシフィック航空エアランカ（その後スリランカ航空に社名変更）ガルフ・エアエア・トランザットフォーセット・ペルーTAP ポルトガル航空タイ・スカイ・エアウェイズロイヤルヨルダン航空ノルディック・ヨーロピアンブリティッシュ・エアウェイズBWIAイギリス空軍：トライスター輸送機/空中給油機として運用オービタル・サイエンシズ(OSC)。2015年にATK社の航空宇宙・防衛部門と対等合併し、オービタルATKに。さらに2018年、ノースロップ・グラマン傘下のノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズとなる。： スターゲイザー(N140SC)- ペガサスロケットの打ち上げ等に使用、2020年9月現在、世界最後の運用者。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 主な事故

同じ第三世代のジェット旅客機でライバルにあたるDC-10やボーイング747が設計上の欠陥により大事故を引き起こしたのに比べると、トライスターは機体のトラブルや欠陥による重大事故は2021年10月現在、発生していない。下記の事故も、原因は悪天候や乗務員の不適切な対応などである。イースタン航空401便墜落事故（1972年）サウジアラビア航空163便火災事故（1980年）デルタ航空191便墜落事故（1985年）トランス・ワールド航空843便大破事故（1992年）
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 特徴あるトライスター
Subsection: アメリカ合衆国

イースタン航空N301EAトライスターのローンチカスタマーであったイースタン航空のデモフライト機として日本にも飛来した機体。機体前方側面に同機を発注したエアラインのロゴが並んでいた。ノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズN140SC｢スターゲイザー｣OSC(ノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズズ)ペガサス・ロケットの打ち上げ用にNASAのNB-52Bを借用して運用していた、その置換用の自社保有機として、1973年エア・カナダで運用され1990年に退役していたL-1011-100型機C-FTNJ(製造番号:193E-1067)を購入。1992年からイギリスのマーシャル・エアロスペースで改修を行い、1994年から『スターゲイザー』の愛称をつけて運用している。同機は製造から既に45年以上が経過し他の同型機体が退役が進む中黙々と飛び続け、2020年9月現在、全世界で最後の飛行可能なトライスターに、同社は最後の現役トライスター運用者となっている。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 特徴あるトライスター
Subsection: 日本

全日本空輸JA8501全日空トライスターの初納入機として1973年12月に導入された機体。当機が全日空初のワイドボディ機である。1981年にエアランカ(現スリランカ航空)に売却され4R-ULCとなり運用されたが、2000年頃、A330に置き換えられストアされたようである。JA8509L-1011型機として通算生産数100機目の機体として導入された機体。1986年、全日空初の定期国際線開設(成田ーグアム線)に伴ってJA8508、JA8521、JA8522と共に｢ALLNIPPONAIRWAYS ｣の英字ロゴをペイントされた国際線仕様機とされ、同年3月3日の歴史的初便を担当した。そして、ラストフライト(鹿児島発東京行・ANA626便)となった1995年11月30日においても使用された。JA8511全日空トライスターの11機目として1975年4月に導入された機体。1985年5月にボーイングに売却され、-50型へ改修後に同年7月にハワイアン航空へ納入され、N765BEとして1995年6月まで活躍した。ちなみに1990年に公開された映画ダイ・ハード2で緊急着陸後に乗客が脱出するシーンの撮影に実際の本機が使用された。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 特徴あるトライスター
Subsection: イギリス領香港

キャセイパシフィック航空VR-HOK1989年7月にイースタン航空から中古で購入した機体で、1993年8月から1995年6月までの約2年間傘下のドラゴン航空へ移籍しドラゴンフルカラーで北京/上海線専用機材として運用された後、 再びキャセイパシフィックへリースバックされ、垂直尾翼のみグリーンのキャセイパシフィックカラー、胴体はロゴ以外真っ白のハイブリッド塗装で1996年に退役するまで運航された。その見た目から、日本の航空ファンの間では｢白トラ｣という愛称で呼ばれていたようである。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 模型製品として

前節で述べたJA8509は2000年に全日空商事監修・販売の公式モデルプレーン(1/500スケール、品番はモヒカン塗装:NH50005、トリトンブルー塗装:NH50006、各税別3200円)として製品化されている。2020年9月現在、全日空商事から製品化されたトライスターのモデルプレーンはこの2製品のみで、再製品化や他スケールサイズでの製品化は現時点では行われていない。同社のモデルプレーンとしては最初期の製品で、ギアが古いタイプであるにもかかわらずヤフーオークションやメルカリ等の中古市場での価格も未だに高く、当時の発売価格より高値で取引されることもある。
Title: ロッキード_L-1011_トライスター (Lockheed L-1011 TriStar)
Section: 保存機

韓国の大邱の寿城池にイースタン航空のN318EA→キャセイパシフィック航空のVR-HOIだった機体が存在する。 2006年基準でレストランとして運営されたが2012年カフェに変わり、2014年7月30日かき氷専門カフェに変更され、2016年3月22日トイレ換気扇電気ショートと推定される火災が発生し鎮圧された。 2016年末基準ではリモデリング工事を進行し、塗色を変えて2017年に再オープンした。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: abstract

ヴァルカン（Avro Vulcan）は、イギリスのアヴロ社が開発し、イギリス空軍で運用された戦略爆撃機。いわゆる3Vボマーの一つで、冷戦期に核搭載爆撃機としてイギリスの核戦力の一翼を担った他、フォークランド紛争では通常の爆撃任務（ブラック・バック作戦）にも就いた。名称の「ヴァルカン (Vulcan)」は、ローマ神話に登場する火の神、「ウゥルカーヌス」の英語圏での名称。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 開発

第二次世界大戦終結から2年後の冷戦最初期の1947年に、軍需省調達仕様B.35/46が提示された。これは初期の原子爆弾に等しい4,500 kg（10,000ポンド）のペイロードをもち、最高速度925 km/h（575 mph）、上昇限度15,000 m（50,000フィート）、航続距離5,556 km（3,452マイル）のスペックで、ソビエト連邦への侵攻を想定したものだった｡同調達仕様には、アブロ以外にもハンドレイ・ページ、ショートの両社が呼応し、更に1948年にはバックアップ目的で別の調達仕様B.9/48が提示され、これにはヴィッカースが応じた。レシプロ4発重爆ランカスター等で実績のあるアヴロ（バルカン）と、ハンドレイ・ページ（ヴィクター）、ヴィッカース（ヴァリアント）の3機種が選定され、軍需省から同時に発注された。ロイ・チャドウィック指揮の下で基礎設計が始まったバルカンは、未経験のデルタ翼の飛行特性を確認する目的で、スケールダウンモデルAvro 707が1948年に先行試作された。大推力エンジンの実用化が遅延した事も相まって開発には慎重が期された。1952年8月30日にロールス・ロイス社のエイヴォンエンジンを搭載した原型機の698型が初飛行し、直ちにバルカンと命名されて翌年のファーンボロー国際航空ショーに出展した。当所計画では当時最強力級のブリストル社のオリンパスを予定していたが、完成が遅れていたため試作機にはアームストロング・シドレー社のサファイアも搭載された。試験中、高速高高度飛行に際して主翼のバフェッティングが発生したが、外翼の前縁を延長することで解決した。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 特徴

イギリス実用機初のデルタ翼を採用し、軽量、低抵抗と翼内スペースを利して長大な航続距離を狙った。計画の初期段階では垂直尾翼すら廃した完全な無尾翼機だったが、間もなく垂直尾翼が追加され、爆弾倉は胴体内に設けられた。高々度飛行のため低翼面荷重が採用された結果、1955年のファーンボローでは離陸直後にバレルロールしてみせるなど、低空でも異例な軽快性を誇った。副次的な特徴として、特定の角度では機影がレーダーに映りにくいことも発見された。またデルタ翼に由来する強固な機体構造は爆撃戦術が低空侵攻へ変更された際に有利に働き、他の3Vボマー2機種よりも長く爆撃任務に留まることができた。しかし主翼面積が大きいため、地表効果の生じる超低空では気圧式高度計が誤作動することが事故の結果明らかになり、レーダー式高度計が新規に開発された。コックピットからの後部視界が皆無なため、方向舵やエレボンの状態を示す専用表示器やテレビモニタが設けられ、またシステム士官 (AEO) はペリスコープ（潜望鏡）を介して爆弾倉扉と下方を視認できた。機内は全ての乗員が集中配置されており、事実上の2階建てで操縦席へ移動する際は梯子を使う。なお、機内の容積はゆとりがあり小柄はもちろん大柄な人でも移動できる程である[1]。当初、機首そのものが本体から切り離されてパラシュート降下する予定だったが、生産型では射出座席を搭載した。しかし、性能上不具合が多く(当時珍しかった、ハンドルを引くとキャノピーが自動的に放出される仕組みだった)とても信頼できるものではなかった。また、射出座席は機長と副操縦士の分しかなく後のメンバーはパラシュートをつけて搭乗口から飛び降りる型式を採用した。就役間もない頃の事故では他のメンバーが機体もろとも運命を共にするようになったため後に全員飛び降りる方式に改められた。バルカンはテストベッドとしても利用された。1961年にトライデントやBAC 1-11向けに開発された世界初の実用ターボファン・エンジンであるロールス・ロイス社製スペイ、また1966年にはコンコルド向けのオリンパス 593、更に1973年にはパナヴィアのトーネード用のRB199を各々搭載し試験した。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 運用史

1956年9月にイギリス空軍は、最初のバルカン B.1 (XA897号機) を受領した。すぐさま発揚のため世界一周に出発し1956年10月1日に一周を完了したが、ロンドン・ヒースロー空港への着陸時にXA897は事故で破損した。B.2は1957年に初飛行し、1960年に空軍で運用を開始された。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 運用史
Subsection: 核抑止

イギリス単独の核抑止力として、最初にブルー・ダニューブを搭載した。ブルー・ダニューブは核分裂によるエネルギーを使用する核爆弾であった。イギリスは水素爆弾の開発に乗り出し、これらが準備ができるまでの繋ぎとして、ブルー・ダニューブとグリーン・グラスなど400 ktの核出力をもつ強力だが重い核爆弾を装備した。最初の水素爆弾イエロー・サンは、アメリカ製Mk 28核弾頭のイギリス向けレッド・スノーを搭載した。バルカン以外にもヴィクターにもイエロー・サンは搭載された。より小型のレッドベアードは、1962年からキプロスとシンガポールにおいてバルカンとヴィクターによって運用された。バルカン B.2Aには、スタンドオフミサイルであるブルースティール Mk.Iを搭載した。1962年のキューバ危機の際には、ソ連への攻撃に備えて緊急即応体制が取られている。初期のころは核爆発の閃光から自身を守るため全面を白色に塗装し、国籍マークも薄く描かれていた。その後ソ連が地対空ミサイルの配備を進めると、ソ連領空外から目標を射程に収めるアメリカ製空中発射弾道ミサイル、スカイボルトの配備も計画した。しかし、ブルースチール Mk.Iの退役、同Mk.IIの開発中止、およびスカイボルトの取得失敗によって、イギリスの核抑止は戦略原潜から発射されるポラリスSLBMが主となった。このため、スカイボルトを搭載した型式であるバルカンB Mk.3は少数配備で終わった。その後、シンプルな低空侵攻による自由落下核爆弾WE177による戦術核攻撃となり、迷彩塗装も施された。迷彩は当初機体上部にのみ施されたが、1977年のレッドフラッグ演習にて山地を背景に急旋回すると迷彩のない下部を見せた際に目立ってしまい地上から容易に視認されるという指摘があったことで全面に施されることになった。なお、1960年に行われたスカイシールド演習では、キューバを発進したソ連の爆撃機を模した仮想敵機役を務め、優れた低空侵攻能力とECMによりアメリカ合衆国の防空網を突破してニューヨーク上空への進入に成功している。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 運用史
Subsection: 洋上哨戒

1973年11月1日に洋上レーダー偵察機として使用するため改修されたB.2 (MRR)は、スキャプトン空軍基地の第27飛行隊に配備された。主な外観の違いは、光沢塗装と対空カメラ、燃料補給ブローブ、シンブル機尾レーダー (地形追従レーダー：TFR) などである。B.2 (MRR)のうち、5機は空気サンプリングが可能で、これらの機には翼端のハードポイントに機材が取り付けられた。他にも増槽や機首の大型化などの改修がなされた。どちらの任務でも高高度での運用であったため、TFRは撤去された。1970年代後期、他の飛行隊と交代された。1982年3月31日には、空中給油機に改修された少数機を残し、B.2 (MRR)は退役した。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 運用史
Subsection: 通常爆撃

バルカンの主要装備は核爆弾であったが、454 kg (1,000 lb) 通常爆弾約20発を装備して二次的な役割である通常爆撃を行うこともできた。1982年にフォークランド紛争が勃発すると、通常爆弾を用いて、アルゼンチン軍に占領されていたフォークランド諸島のポートスタンリーを攻撃することが決定した。滑走路、レーダーサイト、地対空ミサイル発射機の爆撃などが任務となったが、後に滑走路攻撃を除いてキャンセルされた。5機のバルカンが爆弾倉の改造、空中給油システムの復旧、電子機器の更新を受けた。改修は1982年4月9日から始まり、翼下のパイロンと翼端にハードポイントが設計、製造され、AN/ALQ-101 ECMポッドとシュライク対レーダーミサイルが装備された。バルカンは1982年4月30日にアセンション島から出撃し、途中ヴィクターからの空中給油を受けつつ、長駆6,300 kmを飛行し、爆撃に成功した。5月1日にも同じくアセンション島から出撃して爆撃を行い、無事帰還した。これがバルカンにとっての唯一の実戦任務となった。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 運用史
Subsection: 空中給油

フォークランド紛争の終結後、バルカンは空軍から退役することになっていた。しかし、第57飛行隊の解散とロッキード社製トライスター給油機の有用な運用が遅れ、ブラック・バック作戦において複雑な空中給油に成功したことから、バルカンは空中給油機として運用が続けられることになった。臨時の処置として、6機のバルカン B.2の胴体後部上にHDU (Hose drum unit) ボックスを付け加える改修がなされた。粗雑な改修であったが、ECMは取り除かれ、HDUボックスとその他の追加装備が機能を補完した。1982年6月23日、最初のバルカン (XH561号機) がウォディントン空軍基地へ送られた。1982年から1984年までバルカン K.2として第50飛行隊で運用された。さらに少数機が燃料積載量を増強するため、爆弾倉に燃料タンクを設けられ、総燃料積載量は45,000 kgとなった。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 再び空へ

1984年3月をもって第50飛行隊のB.2とK.2が退役し、少数が航空ショーでの展示飛行用として残されたが、それらも1993年に退役し、以降飛行可能なバルカンは姿を消した。その後、1975年の離陸時に発生したエンジンへのバードストライクによる長期修理下にあったため、他のバルカンより飛行時間が短く、展示飛行用として良好に保存されていたXH558号機を買い取った民間団体が「Vulcan to the Sky」プロジェクトを立ち上げ、復元するための寄付を募り、再び空を目指した。莫大な資金を必要としたため一時期は計画そのものが危ぶまれたが、個人としては最高額の50万ポンドを提供したジャック・ヘイワード卿を含め、最終的に136万ポンドの資金が集まった結果、レストアが完了したXH558は「G-VLCN」の民間登録番号と「スピリット・オブ・グレートブリテン（Spirit of Great Britain）」のニックネームを付与され、2007年10月18日に再飛行を果たした。以降毎年航空ショーで展示飛行を行っていたが、サポートしていた整備業者や、BAEシステムズ、ロールス・ロイス・ホールディングスにおいて、1950年代の専門技術の継承が困難となったことや、航空イベントでの展示飛行が増えた結果、総飛行時間も他のバルカンより10%ほど長くなった事が理由で、2015年10月28日を最後に飛行を終了し、以降はドンカスター・シェフィールド空港にて、タキシング可能な状態を維持しながら保管されている。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 派生型

プロトタイプ2機製造。B.1初期量産型。45機製造。B.2B.1の発展型。エンジンを強化し、主翼を拡大。89機製造。B.1AB.1のB.2規格へ改修。B.2AB.2の改修。B.2 (MRR)/SR 2洋上レーダー偵察機。11機がB.2より改修。B.2 K空中給油機。6機がB.2とB.2 (MRR)より改修。B.3空中発射弾道ミサイル「スカイボルト」を搭載する型式。提案のみ。
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 配備

 イギリス空軍第9飛行隊：B.2 (1962 - 1982) 装備第12飛行隊：B.2 (1962 - 1967) 装備第27飛行隊：B.2 (1961 - 1972), B.2(MRR) (1973 - 1982) 装備第35飛行隊：B.2 (1962 - 1982) 装備第44飛行隊：B.1 (1960 - 1967), B.2 (1966 - 1982) 装備第50飛行隊：B.1 (1961 - 1966), B.2 (1966 - 1984), B.2(K) (1982 - 1984) 装備第83飛行隊：B.1 (1957 - 1960), B.2 (1960 - 1969) 装備第101飛行隊：B.1 (1957 - 1967), B.2 (1967 - 1982) 装備第617飛行隊：B.1 (1958 - 1961), B.2 (1961 - 1981) 装備第230機種転換部隊
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: スペック

ヴァルカン B.2出典: Aerospaceweb.org, etc諸元乗員: 5名 （操縦士、副操縦士、航空電子士官、レーダー航法者、進路設定者）全長: 29.59 m （97 ft 1 in）全高: 8.0 m （26 ft 6 in）翼幅: 30.3 m（99 ft 5 in）翼面積: 330.2 m² （3554 ft²）空虚重量: 乗員含む 37,144 kg （83,573 lb）最大離陸重量: 77,111 kg （170,000 lb）動力: ブリストル オリンパス 101, 102, 104 ターボジェット、49 kN （11,000 lbf）  × 4性能最大速度: 830 km/h （0.96 マッハ） 高高度時 1,040 km/h巡航速度: 567 mph, 971 km/h （0.86 マッハ） 45,000 ft時航続距離: 4,171 km （2,607 mi）実用上昇限度: 16,760 m （55,000 ft）推力重量比: 0.31武装通常爆弾 9,500 kg または 核爆弾 1発
Title: アブロ_バルカン (Avro Vulcan)
Section: 登場作品

『007 サンダーボール作戦』映画冒頭で、秘密結社スペクターのエミリオ・ラルゴによって不時着させられ、核兵器を奪われる。劇中で使われたのは、原寸大のプロップである、原作小説では、「ヴィンディケーター（Vindicator）」という架空の爆撃機として登場する。『ソニックウィングス』「イギリスNATO空軍基地」ステージのボスとして登場。『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』イギリス型の航空機として登場。初代や2では敵機としてのみ登場したが、3ではプレイヤーが購入可能な機体となった。『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの戦略爆撃機として登場。大量の2000ポンド爆弾や空対地ミサイルを搭載する。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: abstract

エンブラエル E-Jet (Embraer E-Jet) は、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエル社が製造・販売している小型ジェット旅客機のシリーズ名である。本シリーズの構成モデルは、標準座席数が少ない順に エンブラエル170（78席）、エンブラエル175（86席）、エンブラエル190（104席）、エンブラエル195（110席）の4種類である。リージョナルジェットに分類されるが、シリーズ中最大のエンブラエル195は座席数を124席まで設定可能であり、機体サイズの面でボーイング737の最小モデルやエアバスA318と匹敵するとの見方もある。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: モデル名称

本シリーズのモデル名は、それぞれE170、E175、E190、E195と記されることもあり、本稿でもこの表記方法を用いる。開発中にはERJ（Embraer Regional Jet; エンブラエル・リージョナル・ジェット）と呼ばれ、E170が"ERJ170-100"、E175がERJ170-200"、E190が"ERJ190-100"、E195が"ERJ190-200"と名付けられていたが、2010年10月のE170初号機のロールアウト式典において、現在のモデル名に改められた。ただし、アメリカ合衆国の連邦航空局（以下、FAA）や欧州航空安全機関（以下、EASA）、日本の国土交通省の型式認証書においては、ERJがついたモデル名が用いられている。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: 開発の経緯

エンブラエル社は50席クラスのリージョナルジェットであるERJ 145の事業化に成功したことをうけて、70席以上のジェット旅客機の開発に着手し、1999年2月に最初のモデルERJ170の開発計画を発表した。同年6月に発注第一号を受けて初号機の製造がはじまり、2001年10月29日に初号機のロールアウトが行われた（この際に、"ERJ170"から"エンブラエル170"へと呼び名が変更された）。E170は初公開から119日後の2002年2月19日に初飛行を実施、2004年にブラジル、FAA、EASAの型式証明を取得し、顧客への引き渡しも開始された。E170の胴体延長モデルであるE175は2003年6月に初飛行が行われた。2004年にブラジルの型式証明を取得し、2005年1月にEASA、2006年にはFAAの型式証明も得た。顧客への初引き渡しはエア・カナダに対して2005年7月に行われた。引き続いて、E175をさらに大型化したモデルであるE190の初飛行が2004年3月12日に実施され、ファーンボロー国際航空ショーにおいて初公開された。型式証明は2005年8月にブラジル、同年9月にFAA、2006年にEASAから取得した。顧客への引き渡し第一号は、2005年にジェットブルー航空に対して行われた。シリーズ最大モデルのE195の初飛行は2004年12月7日に行われ、パリ航空ショーにて公開された。2006年6月にブラジル、同年7月にEASAの型式証明を取得し、同年9月にFlybeへの初引き渡しが行われた。翌2007年6月にはFAAの型式証明も取得している。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: 設計の特徴

エンブラエルE-Jetは2つの主要な商業機の系列とビジネスジェットから構成される。最も小さいE170とE175が基本型で、E190とE195は延長型となり、出力が大きいエンジンと大型の主翼、水平尾翼、降着装置を備える。170と175、190と195はそれぞれ95%の共通性があり、これらの2系列間では同一の胴体断面やアビオニクスや特徴的なハネウェル社のプリムス・エピックEFIS等、89%近くが共通している。胴体は革新的な"ダブル・バブル構造"(胴体断面が、中心をずらした円を二つ重ねたような形状)設計を取り入れたことによって機内で立ち上がった際の頭上の窮屈感を低減した。機体のサイズは全長およそ30メートル、高さおよそ10メートルと、ボーイング737-500/600やエアバスA318などとほぼ同じである。コックピットは、縦長の5面の液晶ディスプレイが装備されたグラスコックピットであり、飛行操縦装置にフライ・バイ・ワイヤが採用されている。コックピットの窓は空気抵抗が少ないように曲面ガラスが使用されている。操縦桿はエンブラエルの伝統的なM字型形状で、駐機ブレーキのレバーは自動車の駐車ブレーキのように、引き起こすとかかり、ボタンを押しながら倒すと解除される。コックピットの自動音声は女性の声であり、JALグループでは「ミスブラジルの声」と言っている。機内は、2＋2席の配置で、座席の片側（窓側）は床でなく壁に取り付けられていて、足元が広い。座席頭上には、このクラスのジェット機では大型の手荷物収納スペースが設けられ、優れた居住性を実現している。トイレは前後に2箇所ある。厨房であるギャレーも前後に設けられていて、客室乗務員は2 - 3名が乗務する。機体が旅客機サイズであるため、ボーディング・ブリッジの使用が可能である。またダブル・バブル構造により客室床下を貨物スペースとしており、同規模の機材に比べて客室のスペースに余裕がある。ランディングギアは3脚ともダブルタイヤでブレーキはカーボンディスク、主脚の収納方向は内側。主翼には他の同規模機にはないウィングレットがある。駐機時などに使うAPUが胴体最後尾にあり、周辺パネルは熱対策のため無塗装である。エンジンはGE・アビエーション製のCF34ターボファンエンジンで、排気ノズルの縁を波型にすることで外側のバイパス流と混合し易くするシェブロンノズルを採用し、低騒音化している。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: シリーズ構成
Subsection: E170と175

E170/E175シリーズは小さい方のE-Jetシリーズである。E170 と E175はボンバルディア CRJ-700、CRJ-900と直接競合する。またボンバルディア Q400ターボプロップ機とも競合した。同様に初期の類似の設計のBAe 146とフォッカー 70に支配された市場での代替需要も狙う。E170型機はJALグループのジェイエアが日本の航空会社として初めて導入し、2009年2月から小牧空港発着の国内リージョナル路線に就航させた。また、現在はフジドリームエアラインズもE170の他、E175を主力機として導入し運航している。E170と175はGE・アビエーション製の推力14,200 ポンド(62.28 kN)のCF34-8Eエンジンを搭載する。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: シリーズ構成
Subsection: E190と195

E190/195シリーズは大幅に胴体を延長したE170/175で新開発の大型の主翼と大型の水平尾翼と推力18,500 lb (82.30 kN)の新型のCF34-10Eエンジンを備える。これらの航空機はボンバルディア CRJ-1000と競合する。さらに100席クラスではより小型の幹線旅客機であるDC-9、ボーイング717-200、737-500/-600、エアバスA318やエアバスA220（旧ボンバルディア Cシリーズ）と競合する。E190のローンチカスタマーはニューヨークを拠点とする格安航空会社のジェットブルー航空で100機発注し、100機オプションで発注した。イギリスの格安航空会社のFlybeはE195を14機発注し、12機オプションで発注した。日本国内の航空会社ではジェイエア（日本航空グループ）がE190型機を機材更新用として発注し、2016年4月に初号機が納入された。190/195シリーズはエンブラエル E-Jetの中では比較的大きいため、複数のクラス（座席）を採用している航空会社もある。一例としてエア・カナダは当初の機体の一部である45機のE190に9席のビジネスクラスと84席のエコノミークラスを設置している。日本国内の場合、ジェイ・エアのE190は15席のクラスJと80席の普通席を設置している。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: シリーズ構成
Subsection: エンブラエル Lineage 1000

2006年5月2日、エンブラエルはE190のビジネスジェットの計画を発表した。E190と同じ構造を持つが航続距離は最大4,200海里まで拡大され最大19席のラグジュアリー席を設置する。アルゼンチン空軍が大統領専用機として1機発注した。2009年1月7日にアメリカ連邦航空局から認証された。最初の2機は2008年12月に納入された。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: シリーズ構成
Subsection: E195X

エンブラエルはE195の胴体を延長したE195Xとして知られる航空機の生産を検討している。予定では130席である。E195Xはおそらくアメリカの航空会社のMD-80の代替の需要に応える事が目的であると推測された。しかし、2010年5月に、エンブラエルは必要とされる航続距離を実現できないとの理由でこの計画を撤回した。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: シリーズ構成
Subsection: E-Jet E2

エンブラエルは2013年6月17日、パリ航空ショーで次世代E-Jet「E2」のローンチを発表。同日、米スカイウエスト航空がシリーズE175-E2のローンチカスタマーとなり200機（オプション込み）の契約も発表。E-Jetのエンジンを三菱航空機が開発しているMitsubishi SpaceJetシリーズと同じプラット・アンド・ホイットニー社製GTF（ギヤード・ターボファン・エンジン）、PW1000Gシリーズ（PW1700GとPW1900G）に換装し、空力に基づいて開発中の新たな主翼、フルフライ・バイ・ワイヤなどとの組み合わせで、燃費は大幅に改善されるほか、メンテナンスコストの削減、騒音削減を目指す。機体の基本設計部分は従来機の物を使用するため、このサイズのリージョナルジェット市場でライバルとなるボンバルディア Cシリーズ（現:エアバスA220）やMitsubishi SpaceJetなどより一番遅れて開発に着手したがシリーズ初号機E190-E2が2016年2月25日に完成、同年5月23日初飛行し他の計画を追い上げている。E-Jet E2シリーズは以下3タイプがある。E175-E2E-Jet次世代シリーズで80席クラスの設計で最小タイプ。これまでのE175から1列増席し、メーカー規格で88席配置可能。機体規模からMitsubishi SpaceJetと競合し、当初、2020年引き渡し計画だったが2016年12月1日に米国内大手エアラインとパイロット組合の労働協約の中に設けられている地域航空会社の運航条項（スコープ・クローズ）の合意が2019年に交渉により見直される可能性があるため2021年に延期し運航条項適合を目指すことを発表。2019年12月12日初飛行。2021年になり同条項改定が見込めないので2024年以降運用開始へ再延期され、2022年2月18日には開発を一時停止し、2025年頃再開27年以降運用開始を見込んでいる。E190-E2E190をベースとする新機種で、メーカー規格で座席数は2クラスで97席、モノクラスで106席配置可能。航続距離はE190より延長されて5,200km。2016年2月25日に完成し、同年5月23日初飛行を行った。2018年3月、型式証明をANAC（ブラジル民間航空国家機関）とFAA（米国連邦航空局）、EASA（欧州航空安全局）から取得した。2018年4月に初号機を納入した。E195-E2E195を2.85m延長し、客室座席は3列増となり、メーカー規格で2クラスで120席、モノクラスで132席配置可能。機体規模からボンバルディアC シリーズCS100（現:エアバスA220-100）と競合。2017年3月7日ロールアウト、2019年引き渡し計画。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: 主要諸元

E-Jetシリーズの主要諸元を以下の表に示す。出典は主にエンブラエル社の公式サイト（E170、E175、E190、E195）によるが、一部の項目は他の文献を記す。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: 主な運用航空会社

2013年7月末時点においてE-Jetシリーズを15機以上就航させている航空会社ならびに日本の航空会社で本シリーズを運航している会社を以下に示すアジア・中東・オセアニア ジェイエア フジドリームエアラインズ 天津航空 中国南方航空 ヴァージン・オーストラリア サウディア エア・アスタナ欧州 LOTポーランド航空 ルフトハンザ・シティーライン オップ! Flybe KLMシティホッパー アリタリア・シティライナー北米 リパブリック航空 シャトル・アメリカ ジェットブルー航空 エア・カナダ コンパス航空 アエロメヒコ・コネクト南米アズールブラジル航空 アウストラル航空アフリカ ケニア航空
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: 日本国内での動き
Subsection: 開発と製造

派生型のエンブラエル 175、エンブラエル 190-100/200、エンブラエル 195も含め、エンブラエル 170の開発段階から、日本の川崎重工業も参加し、170/175の中央翼、主翼前縁、主翼後縁、動翼、エンジンパイロンの設計、190/195の中央翼と主翼全体の設計、複合材製の動翼を中心に製造している。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: 日本国内での動き
Subsection: E170/175

JALグループが、2007年2月に導入を決定し、同年6月に確定12機、追加購入オプション7機として正式発注された。各地方路線の需要規模への対応、2009年度以降の東京国際空港の再拡張による発着枠拡大などが主な理由である。2008年10月4日に第一号機 (JA211J) が引き渡され、2009年2月より名古屋（小牧） - 福岡・松山で運航を開始した。EMB-110以来、またターボファン機のエンブラエル機として初めて日本の空を飛んだ。2017年12月末時点における同社の導入機数は、E170が17機である。運航は日本航空の連結子会社（グループ会社）であるジェイエア(J-AIR)が担当している。2007年9月、静岡空港を拠点として航空事業への参入を表明した鈴与がE170を確定2機、追加オプション1機を発注し、翌年に事業会社としてリージョナル航空会社フジドリームエアラインズ（FDA）を設立した。ジェイエアが伊丹空港に移転し発着枠が空いた県営名古屋空港（中部空港開港後の旧名古屋空港）に実質的に拠点機能を移し、2015年春に開設した名古屋（小牧）―出雲線及び名古屋（小牧）―北九州線も含めて小牧空港発着国内9路線を運航するまでとなっている。同社の運航するERJシリーズは、2005年の中部国際空港開港後に新たに整備された県営名古屋空港のリージョナルジェット専用搭乗ブリッジ施設の使い易さも相まって中部地方のビジネス客の利用が増加傾向であるとされる。なお、FDA社保有のエンブラエルのフライトシミュレータはジェイエアにも貸し出されている。同社の導入機数は2017年10月末時点でE170が3機、E175が9機の合計12機である。FDAは2015年前半にE-JETシリーズ9号機を受領し、同社の実質的な運航拠点として機能している名古屋空港（小牧空港）から四国や山陰地方などリージョナル路線国内9路線を運航する。機体ごとに塗装が異なるFDAのカラフルな機体は航空機に興味を持っていない層に対する認知度の向上に一役買っている。現在の名古屋市は日本の政令指定都市として、最も頻繁にERJ機を目にする事ができる都市でもある。また同社は、2016年をめどに中部国際空港への進出を発表をしており、FDAは2016年以降発注済の第10号機を受領次第、中部国際空港国内線ターミナル発着での新規路線開拓を行う予定である。2013年7月7日に同社のエンブラエル170が札幌丘珠空港でテストフライトを実施した。同空港に民間のジェット旅客機が離着陸したのは初である。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: 日本国内での動き
Subsection: E190

2014年8月28日、日本航空はエンブラエル社のE-Jetシリーズ（胴体延長型エンブラエル190を含む)を確定15機、オプション12機を確定分がカタログ価格で6億7700万ドル（約701億4400万円）で発注、2015年から追加導入する購入契約を締結した。しかし、エンブラエル社の最新機種E-Jet E2ではなく、同じ日にライバル機の三菱航空機のMitsubishi SpaceJetシリーズ32機をカタログ価格1,500億円での発注に合意していて、2021年から導入する計画で現行の運用機数よりSpaceJetの発注数が多いため将来的に全てSpaceJetに移行する見込みと報じられたが、SpaceJetの開発は中止されたため、この計画は実現不可能となった。2016年4月20日に、日本航空グループのジェイエアで運用するエンブラエル190がエンブラエル工場のある空港を出発、カーボヴェルデ、スペイン、キプロス、アラブ首長国連邦、インド、ベトナムを経て、24日午後伊丹空港へ到着。5月10日から伊丹=鹿児島線にてクラスJが15席と普通席80席の2クラス95席で運航開始した。2017年12月末時点における同社の導入機数は、E190が11機である。
Title: エンブラエル_E-Jet (Embraer E-Jet family)
Section: 日本国内での動き
Subsection: E195

シリーズで唯一日本国内での採用がなかった機材である。これは日本の航空法では定員100名以上の航空機については客室乗務員を追加で乗務させる必要が生じるため、E190と比べてこの機材を採用するメリットが乏しいことなどが理由に挙げられる。
Title: RQ-1_プレデター (General Atomics MQ-1 Predator)
Section: abstract

RQ-1/MQ-1 プレデター（Predator, 英語で捕食者の意）は、ジェネラル・アトミックス・エアロノーティカル・システムズ社製の無人攻撃機（UCAV）。アメリカ空軍では中高度長時間滞空（MALE）無人機システムに分類されている。2005年にMQ-1に改称された。主な任務は偵察やヘルファイアミサイルによる対地攻撃（武装型のMQ-1のみ）で、1995年の配備以降ボスニア（セルビア）、アフガニスタン、パキスタン、イラク、およびイエメンで作戦に参加している。プレデターを改良した機体としてMQ-9 リーパー、MQ-1C グレイイーグル、MQ-20 アヴェンジャーの3機種が存在する。
Title: RQ-1_プレデター (General Atomics MQ-1 Predator)
Section: 概要

プレデターは無人機4機、地上誘導ステーション（GCS）、衛星通信サイトおよび55人の要員で構成されるシステムであり、初期量産型のRQ-1K無人機を使用するシステムはRQ-1A、改良型のRQ-1L無人機を使用するシステムはRQ-1B（MQ-9 リーパーの試作機であるRQ-1 プレデターBとは異なる）という名称が付けられている。RQ-1のRは偵察（＝Reconnaissance）、Qは無人機を意味するアメリカ国防総省の記号であり、1は無人偵察航空機の第1作目であることを意味している。また、改良で武装の搭載が可能になったことを反映して2005年にRから多用途を意味するM（＝多用途、マルチ）に名称を変更してMQ-1となった。2009年の時点でアメリカ空軍の無人機部隊は195機のプレデターと28機のリーパーで構成されている。プレデターとリーパーは外観が似ているが、兵器搭載量や尾翼の形状（プレデターは逆V字、リーパーはV字）で容易に見分けることができる。アメリカ空軍では、2018年3月までにプレデターをリーパーに置き換え退役させることを発表。これに向け2017年2月よりMQ-1を段階的に廃止し、MQ-9に置き換える準備が開始された。2018年3月9日、プレデターは正式に退役した。