shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: C-27J_スパルタン (Alenia C-27J Spartan)
Section: 概要

1997年、G.222クラスの中型輸送機の需要が今後も大きいと考えたアレーニアは、ロッキード・マーティンとロッキード・マーティン・アレーニア・タクティカル・トランスポート・システムズ（LMATTS）を設立し、C-130Jで採用された新技術を採り入れる形でG.222の改良型の開発を決定した。この型は当初G.222Jと呼ばれていたが、アメリカ空軍のG.222がC-27A スパルタンと呼ばれていたことから、正式名称はC-27J スパルタンに決定した。試作機はイタリア空軍のG.222を改造して作られ、1999年9月25日に初飛行した。同年11月11日にはイタリア空軍が12機を発注し、2006年から引き渡しが開始された。基本設計は原型機であるG.222のままだが、C-130Jと同じロールス・ロイス AE 2100 エンジンとダウティ R391 6翅プロペラを採用したことで、巡航速度が約15%、航続距離が約35%、巡航高度が約30%向上し、ペイロードも2,500kg増加した。機動性はさらに高まり、横転（ロール）や宙返り（ループ）といった曲技飛行を披露できるほどである。アビオニクスも一新され、コックピットがC-130Jと同じ技術を用いたグラスコックピットとなったことでパイロット2名での飛行が可能になった。また、貨物室周辺の機体構造強化により、貨物室の床はC-130Jと同じ強度になっており、C-130Jと同じ幅3.33m×高さ2.25mの容量を有しC-130JのHCU-6Eパレットが搭載可能である。オプションでヘッドアップディスプレイや空中給油プローブ、ミサイル警報装置やチャフ・フレアディスペンサーなどの各種防御機器を装備できる他、ガンシップ型AC-27Jや電子戦型EC-27など複数の派生型が提案されている。2012年には特殊作戦型MC-27Jの開発が始まり、2014年4月25日にデモンストレーターが初飛行した。MC-27Jは電子光学赤外線ターレットを機首に装備し、情報収集・監視・偵察（ISR）や捜索・救難（SAR）ミッションに最適化されている他、GAU-23 30mm機関砲を含むパレット式ミッション・システムを機内に搭載すればガンシップとしての運用も可能で、リンク 16戦術データ・リンクや暗号通信システムの搭載も可能とされている。イタリア空軍がプラエトリアン（Praetorian、ローマ帝国時代の近衛軍団プラエトリアニの意）の愛称で採用を決定しており、まず1次更新機として3機、後に3機を改修する予定。2020年には電子機器などを新世代化したC-27Jネクストジェネレーションが開発された。主翼にウィングレットが追加されているのが外見上の大きな特徴である。
Title: C-27J_スパルタン (Alenia C-27J Spartan)
Section: 米軍での採用

2007年6月、アメリカ空軍・陸軍はC-12やC-23などの軽輸送機の後継となる統合貨物航空機（JCA）にC-27Jを選定し、最初の調達分として空軍向け24機、陸軍向け54機の計78機を発注した。しかし、この選定でロッキード・マーティンが競合するC-130Jを勧めたためLMATTSは解散、アレーニア・アエロノーティカはL-3 コミュニケーションズと共同でグローバル・ミリタリー・エアクラフト・システムズ（GMAS）を設立し、後にボーイングも加わった。これにより、米軍仕様の機体はL-3の工場で改装が行われることになり、同時に海外からの受注機もアメリカのFMS（対外有償軍事援助）によりL-3から輸出されるようになった。機体は2008年から引き渡しが開始されているが、国防予算削減の流れなどもあり、2009会計年度の予算において調達要求が78機から38機に大幅削減され、最終的に21機で調達は打ち切られた。さらに、2013会計年度に向けての予算案では、C-27J全機を退役・処分する計画が示されており、保管されていた13機は沿岸警備隊が引き取ることとなった。なお、輸出方式もイタリアのアレーニア本社と北米子会社アレーニア・ノースアメリカが直接販売することが可能な方式に改められる予定。
Title: C-27J_スパルタン (Alenia C-27J Spartan)
Section: 運用

 オーストラリアオーストラリア空軍2017年3月時点での受領機は4機で、2017年末または2018年初頭には10機全機が納入予定。2016年12月に初期作戦能力を獲得し、2019年に最終的な作戦能力の獲得が期待される。Philip Tanmen空軍准将は今後10年間でRAAFがC-27Jのコアアビオニクスをアップグレードするためにアレニアと協力したいと述べ、現代の戦場でのシームレスな使用のために、IFF装備をアップグレードすることが、より迅速な優先事項とした。 ブルガリアブルガリア空軍5機を受領予定（3機受領）。 チャドチャド空軍2機を発注。 ギリシャギリシャ空軍12機を受領予定（8機受領）。 イタリアイタリア空軍12機。フルオプション（デジタルマップ、HUD、空中給油プローブ）。 リトアニアリトアニア空軍3機。 モロッコモロッコ空軍4機。 メキシコメキシコ空軍4機を受領予定（1機受領）。 ペルーペルー空軍C-295、An-32、An-70、C-130Jとの比較の後、2013年11月25日に選定された。4機が発注され、2015年に3機、2017年に1機が引き渡された。予算の都合から、HUDは搭載されていない。L-100やAn-32Bと比べて稼働率が高く、新型コロナウイルス下での空輸業務にも活躍したことから、8機の追加導入が計画されている。 ルーマニアルーマニア空軍7機を受領予定（5機受領）。 スロベニアスロベニア空軍2機受領。 アメリカ合衆国アメリカ空軍・陸軍合計21機（内7機がアメリカ特殊作戦軍に移譲予定）。
Title: C-27J_スパルタン (Alenia C-27J Spartan)
Section: 仕様 (C-27J)

出典: Alenia Aeronautica, C-27J facts諸元乗員: 3名（操縦士、副操縦士、ロードマスター）定員: 兵士60名または空挺部隊46名または負傷者36名と6名の医療要員ペイロード: 11,500kg （25,353lb）全長: 22.7m （74ft 6in）全高: 9.6m （31ft 8in）翼幅: 28.7m（94ft 2in）翼面積: 82m² （882.7ft²）空虚重量: 17,000kg （37,479lb）最大離陸重量: 30,500kg （67,240lb）動力: ロールス・ロイス AE 2100-D2A ターボプロップ、4,637shp （3,460kW）   × 2性能最大速度: 602km/h （325kts, 374mph）巡航速度: 583km/h （315kts, 362mph）フェリー飛行時航続距離: 5,926km （3,200nmi）航続距離: 最大燃料時：4,260km, 最大積載時：1,852km （最大燃料時：2,300nmi, 最大積載時：1,000nmi）実用上昇限度: 9,144m （30,000ft）離陸滑走距離: 最大積載時 580 m (1,900 ft)着陸滑走距離: 最大積載時 340 m (1,120 ft)
Title: T-38 (Northrop T-38 Talon)
Section: abstract

T-38ノースロップが開発した練習機。T-38 (航空機)ソ連が開発した水陸両用戦車。T-38 (戦車)
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: abstract

アグスタウエストランド AW109(アグスタ A109)はイタリアのアグスタ社で開発・生産されたヘリコプター。現在はアグスタウエストランドが開発・販売を行っている。軽量の双発多目的ヘリコプターである。単発機であるアグスタウエストランド AW119 コアラは本機を基に開発された。
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 開発

1960年代、アグスタ社は A109A をターボシャフト単発機として開発を始めた。まもなく、1967年にはエンジンをアリソン 250-C14双発とするように設計変更された。軍用型の A109B は開発されず、開発は民間ビジネス用の8座席の A109C に集中された。最初の3機の試作機は1975年4月まで待たねばならなかった。1976年から生産機の引渡しが始まり、救急輸送や捜索用途において成功を収めた。1975年、アグスタ社は一時は撤退した軍用の開発に再挑戦し、1976年から1977年にかけて5機のアメリカ製BGM-71 TOW対戦車ミサイルを搭載した試作機が生産された。A109の胴体はポーランドの航空機メーカーPZL・シフィドニク （2010年よりアグスタウエストランド子会社）(PZL-Świdnik) によって製造されており、2006年6月には500機目の胴体がアグスタウエストランド社に引き渡され、同社との提携10周年記念マーキングが施された。2008年夏にScott KasprowiczとSteve Sheikが無改造のA109Sグランドにて、平均136.7km/h（11日7時間2分）のヘリコプターの世界一周最速記録を作った。さらにニューヨークからロサンゼルス間での最速ヘリコプター記録も作っている。
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 種類
Subsection: アグスタ A109

A109A最初に生産された形式。アリソン250-C20R ターボシャフトエンジン(450shp × 2)を搭載する。1971年8月4日に初飛行。A109は“イルンド”(ラテン語でツバメ)と呼ばれたが、数年でこの呼び名は廃れた。A109A EOAイタリア陸軍における軍用型。A109A Mk II民間用A109Aの改良型。A109A Mk.II MAXA109A Mk.IIを原型とする救急・患者輸送型。担架を横向きに搭載するためキャビンを拡幅、後部に上下開きの搬入ドアを備える。A109B生産されなかった軍用版A109C8席の民間型。アリソン250-C20R-1ターボシャフトエンジン(450shp ×2)搭載。A109C MAXA109Cを原型とする救急・患者輸送型。A109D試作のみ。A109E パワー民間用の性能向上型。プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW206C ターボシャフトエンジン(640 shp × 2) を搭載。追加選択としてチュルボメカ・アリウス2K1ターボシャフトエンジン(670 shp × 2)が用意されている。A109E パワー・エリートA109E パワーの胴体を延長した形式。イギリス空軍が導入した。オートパイロット、計器着陸装置、GPSなどが追加され、グラスコックピットとナビゲーションシステムをパイロットの2座席とも備える。A109LUHA109E パワーを原型にした軍用軽汎用機。南アフリカ共和国、スウェーデン、マレーシア、ニュージーランドで運用中。MH-68A スティングレイアメリカ沿岸警備隊採用のA109Eパワー。2008年まで8機が近距離密輸阻止任務用としてHelicopter Interdiction Tactical Squadron Jacksonville (HITRON Jacksonville)で運用されていた。後任はユーロコプター MH-65C。A109K高空性能を向上させた軍用型。チュルボメカ・アリウス1K1ターボシャフトエンジン(632shp×2)を搭載。A109K2A109K原型の民間向け高温高地性能向上型。大半のA109派生型と違い固定車輪を備えている。警察・捜索救難および航空患者輸送に使用される。スイスREGAの要望により作成。A109M軍用型。A109KM軍用高空性能向上型。A109KN海軍型。A109CMA109Cベースの軍用型A109GdiFA109E パワーのイタリア財務警察 (Guardia di Finanza) 向け。A109BAベルギー陸軍向け。A109S グランド民間向けエンジン強化型。プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW207 ターボシャフトエンジン(735 shp × 2)を搭載、キャビン延長、メインローター径短縮、チップデザインを変更。AW109SP ダビンチスイス航空救助隊REGAの要望によりA109S グランドをベースに航空救急用として開発された高度性能向上型。胴体の短縮、複合材の採用、固定脚採用による脚引き込み用油圧装置の削除等により110ｋｇ程度軽量化されている。AW109 Grand New (AW109 SP)シングルパイロットIFR、新デジタルグラスコックピット、Enhanced VisionSystem (EVS)、新EFIS（Chelton FlightLogic）シンセティックビジョン、TAWS（地形認識警報システム）、4軸オートパイロットAW109 TrekkerAW109Grandシリーズにスキッドが付き、最先端のG1000THMグラスコックピットが装備され、FADECを備えた最大緊急出力608kWのPW207Cエンジンを2基搭載。2016年末のヨーロッパ航空安全庁(EASA)の型式証明取得予定。
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 種類
Subsection: CA109

A109の中国向けで昌河飛機工業公司がライセンス生産する。
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 特記

フォークランド紛争ではアルゼンチン陸軍がA109を投入したが、内2機がイギリス陸軍に鹵獲され、以降2009年に退役するまでSASの支援任務に使用されていた。現在は、イギリス空軍がイギリス王室の輸送用に新造機を運用している。1988年にベルギー陸軍にA109を売り込んだ時に5000万フラン以上を贈賄した。NATOの事務総長が辞任する事態に発展する。
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 運用国
Subsection: 民用・政府機関

開発国であるイタリアの警察・消防を始め各機関で運用されている。日本国内では、政府機関、民間問わずに使われている。主な使用先として、警察、ドクターヘリ、プライベート機などがある。また、鹿児島県ドクターヘリとしてA109EとA109 Grand New が1機ずつ導入された。社会医療法人緑泉会米盛病院も医療ヘリとして同機を導入している警視庁がAW109 Trekkerを2機発注したと2016年6月17日にレオナルド・フィンメカニカが発表した。
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 運用国
Subsection: 軍用

 アルバニアアルバニア空軍 - 2023年時点で、1機のAW109を保有している。 アルゼンチンアルゼンチン陸軍 [2] オーストラリア オーストラリア海軍 [3] ベルギー ベナン 中国派生型 CA109 チリチリ警備隊 ガーナ イタリア ニュージーランド ラトビア マレーシアマレーシア陸軍マレーシア沿岸警備隊 メキシコ パラグアイ ペルー フィリピン 南アフリカ共和国  - 南アフリカ空軍向けに30機を発注し、25機は南アフリカ国内で組み立てられた。2023年時点で25機のAW109LUHを保有している。 スウェーデン イギリスイギリス陸軍航空隊帝国テストパイロット学校イギリス空軍 アメリカ合衆国アメリカ沿岸警備隊(退役済) ベネズエラ
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 性能･主要諸元 (A109 パワー)

出典：AGUSTAWESTLAND乗員:操縦士1-2名乗客: 6-7名全長: 42 ft 9 in (13.04 m)主回転翼直径: 36 ft 2 in (11.00 m)全高: 11 ft 6 in (3.50 m)自重: 3,461 lb (2,000kgs)最大離陸重量: 6,283 lb (2,850 kg- 3,000kg) 注：機種により異なる動力: いずれかプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW206C, 567 hp (423 kW) × 2チュルボメカ アリウス 2K1 ターボシャフト, 571 hp (426 kW) × 2最大速度: 177 mph=M0.23 (154 knots, 285 km/h)航続距離: 599 mi (521 NM, 964 km)実用上昇限度: 19,600 ft (5,974 m)上昇率: 1,930 ft/min (9.8 m/s)武装 (アグスタ A109 LUH のみ)機銃: 携行可能 ポッドに12.7 mm 機銃 (携行弾数250) ピントルマウント 7.62 mm 機銃、ドアの機銃架台に12.7 mm 機銃ミサイル: 2基まで携行可能 × TOWミサイルランチャー(それぞれ2または4基のミサイル)ポッドに無誘導ロケット弾(2.75 in または 81 mm ロケットをポッドに7基または12基)ロケット/機銃ポッド (70 mm × 3基のロケットと12.7 mm 機銃(携行弾数200))
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『GODZILLA ゴジラ』冒頭にモナーク所属の機体が登場し、芹沢猪四郎博士らをフィリピンの採掘場へと輸送する。『ジュラシック・ワールド』インジェン社のセキュリティ部門（ACU）のエージェントをイスラ・ヌブラル島まで輸送する。エージェントの1人はキャビンからH&K HK417を射撃してディモルフォドンを撃ち落としており、射撃能力の高さを誇示している。
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『グランド・セフト・オートシリーズ』『GTA:TBoGT』「Swift」の名称で登場する。機体に派手な山羊座のマークとテールブームに「SANTO CAPRO」の文字が入っている。
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 登場作品
Subsection: テレビコマーシャル

大正製薬「サモン」
Title: アグスタ_A109 (AgustaWestland AW109)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『亜人』
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: abstract

ATR 42は、フランス・イタリア合弁の航空機メーカーであるATRが製造するターボプロップ双発旅客機である。42は標準座席数である42席（ピッチ 81 cm）を意味する。ATR 42の胴体と主翼を延長したモデルにATR 72がある。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 解説

1984年8月16日に初飛行。1985年12月3日に通算4号機がフランスのエールリトラルに引き渡され、同年12月9日に路線に初就航した。現在も改良が続けられ、世界各国の航空会社で運用されている。特に短距離路線や滑走路が短い地域空港に対応した設計となっている。胴体は円形断面で、客室内の最大幅2.57 m, 全長13.85 m, 最大高1.91 mである。主翼は高翼配置で、低翼機に比べ客室からの視界が良好であるため、洋上監視機としても販売されている。降着装置は全てダブルタイヤ装備で油圧により格納される。主脚は胴体左右下部のバルジ（膨らみ）に格納されるが、脚扉のみで車輪扉はなく、格納時にもタイヤ側面が露出する。構造的に主翼エンジン主脚配置の競合ターボプロップ他機種と比較して主脚幅が狭いため横風に弱い特性がある。貨物室は機体前方にあり、機体前方左側に1.27 m × 1.28 mの大型カーゴドアを装備するなど、採算が合いにくい地方路線で需要が多いコンビ機（貨客混載機）仕様が標準となっている。この貨物室の関係上、乗員乗客の乗降用ドアは機体後方左側にあり、機体後方右側には、機体後部にまとめられているギャレーや洗面所などに物品を出し入れするサービスドア（ヒンジ式）を装備する。旅客型装備には、前方貨物室左扉をそのまま使い、客室の座席を撤去するだけで貨物を積載出来る応急貨物 (QC: QuickChange) 型と、拡張貨物専用左扉を新設し、床面ULD機材移動ローラーを設置し、より多くの貨物を積載可能とした貨物 (Freighter) 型があり、貨物型はフェデックスなどが地域航空貨物機として運用している。豪華な客室を備えた社用機仕様 (Corporate Version) や、飛行検査型も販売している。ATR 42とATR 72は、右側のエンジンを運転させたままプロペラを回転しないようブレーキでロックして補助動力装置として使用する「ホテルモード」を採用しており、空港での待機中に騒音を抑えつつ客室の空調や照明を確保することが可能である。機体の基本設計は試作段階からほぼ変更されておらず、エンジンやアビオニクスのアップグレードで改良が行われている。機体規模からみた競合機はデ・ハビランド・カナダ (DHC) のDHC-8であるが、2020年代になり新型コロナウイルス感染症の流行などにより、DHCが工場を一時閉鎖しているため、ATR 42が市場を独占しつつある。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 開発・製造

フランスのアエロスパシアル（現エアバス・グループ）とイタリアのアエリタリア（アレーニア・アエロナウティカからアレーニア・アエルマッキを経て現レオナルド S.p.A）は、1980年代初めに40席クラスの輸送機計画をそれぞれ持っていて、アエロスパシアルはAS35, アエリタリアはAIT230という名で研究を行っていた。この2機種の機体計画はほとんど同じクラスだったため、統合し共同作業を行うことで協議が持たれ、1980年7月に協定が成立して開発に着手した。2019年9月に納入前のATR 42-600型機が、メーカー試験飛行中にエンジン1基が停止して緊急着陸するトラブルを起こしてフランス航空事故調査局の調査が入ったため、該当機以降の引き渡しが遅延した。このため、日本エアコミューター (JAC) 発注のJA09JCと北海道エアシステム発注のJA11HCも引き渡しが遅れ、JACに関しては該当機を充てる予定だった便が欠航するなど運航に影響が出た。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42-200

ATR 42の試作機で数機だけ製作された機体。エンジンはPW120で、出力が2,000 shp.
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42-300

最大離陸重量を引き上げ、1996年まで製作された基本生産型。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42-320

エンジンをPW121（出力2,100 shp）へ換装し、最大離陸重量の引き上げと高温高地性能強化を行った型。最大離陸重量は300型から変わっていないが、エンジン重量が増加した分だけ搭載量が減らされている。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42-320

=旅客型装備前方貨物室左扉をそのまま使用した応急貨物 (QC: QuickChange) 型と拡張貨物専用左扉を新設しULD機材可能とした貨物 (Freighter) 型が存在。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42-400

200/300/320型のエンジンに六翅プロペラを装着した型。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42-500

エンジンをPW127E（出力2,400 shp）へ換装し、搭載量の増大と離着陸性能の向上を図った機体。アビオニクスの更新により操縦性を改善するとともに、ICAO CAT IIのILS進入能力を備えた。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42-600

2007年6月に発表された機種。エンジンをPW127Mへ換装し、500型からさらにアビオニクスを更新したほか、液晶ディスプレイによるグラスコックピット化が行われた。2010年3月に初飛行に成功し、2012年11月、タンザニアのプレシジョンエアへ初めて引き渡された。その後世界各国で人気を集めており、日本国内では天草エアラインが2代目「みぞか号」として2016年に初導入したほか、日本エアコミューターが8機を確定発注しており、2017年1月から受領開始し、同年4月より運航開始した。同様に北海道エアシステムも3機（確定2機、オプション1機）発注しており、2019年12月18日から受領開始し、2020年4月12日より運航開始した。客室の内装にはイタリア人デザイナージョルジェット・ジウジアーロによる「アルモニア（調和）デザイン」を採用し、形状を見直して足元スペースを拡大した軽量シートを導入したり、同クラスのターボプロップ機よりも30パーセント広い手荷物収納スペースを確保するなど大幅に改良され、客室照明にはLEDを採用して明るい客室となっている。その他、日本エアコミューター (JAC) が運行している機材には特別仕様としてストレッチャーが設置可能となっている。ILSなどの航法援助設備が十分でない空港や、計器進入での着陸基準であるRVR値が低く着陸できないような視界不良への対応策として、エルビット・システムズ社が開発した視界拡張装置（エンハンスト・ビジョン・システム）「ClearVision」がオプションとして用意される。これは機首に取り付けられた光学センサーからの情報と地形データなどをヘッドセット「SkyLens」に投影するJHMCSの民間転用品である。ClearVisionはガーンジー空港をハブ空港とするオーリニー・エア・サービスやロイヤルブータン航空で運行される機体に採用されている。通常は1,050 mの滑走路を必要とするが、定員を22名まで減らすことで800 mでの離着陸が可能である。北海道エアシステムのATR 42-600では、LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) と呼ばれる進入方式が2022年9月に日本で初めて導入された。LPVはGNSSとSBASによる位置情報を利用した進入方式で、ILS CAT-Iと同等の最低降下高度を設定することができる。これにより、ILSが設置されていない空港における視界不良時の就航率向上が期待されている。2023年11月には日本エアコミューターの同型機でもLPVの運用が開始された。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42-600

=800 mの滑走路でも乗員を減らすことなく離着陸が可能となる短距離離着陸 (STOL) 性能向上型として、2017年6月21日に開発着手が発表された。2019年6月19日、パリ航空ショーにおいてSTOL型開発に日本政策投資銀行が参画したことも踏まえ、ATRは同日、この短距離離着陸型である42-600Sの開発を正式に発表し、2022年下半期までに型式証明取得を見込んでいた。通常型に比べ低速時の操縦性を向上させる大型方向舵やATR42とATR72型双方のエンジン出力に切り替えることが可能な出力向上形エンジン、離陸時の揚力を向上させる25度まで設定可能なフラップ、減速用スポイラー、オートブレーキの採用などが計画されていた。この新型機によりアクセス可能な空港が約500箇所へと増えることにより、25%分となるSTOL分野のマーケットシェア拡大を見込み、パリ航空ショーで17機の受注を獲得した。30 - 50席の機材を運用している離島路線など、標準型ではターゲットに含まれなかった市場にも売り込みが図られた。ローンチカスタマーはエアタヒチで、ほかにリース会社のElix Aviation、非公開の顧客の3社も発注した。また、2021年11月16日にドバイ航空ショーで、トキエアが発注意向書 (Letter of Intent) を締結し、滑走路長890 mの佐渡空港への就航を協議検討することを発表した。2021年3月、新型コロナウイルス感染症の影響により、開発スケジュールの再調整が行われ、初飛行は2023年の予定、納入開始は2025年初頭になる見通しが示された。2022年5月11日、トゥールーズのフランカザル空港にてプロトタイプ（試験）機（機体記号：F-WWLY, 製造番号：811）が約2時間15分の初飛行と機体システムの性能測定などを実施。さらに2023年10月11日、42-600S型に搭載予定のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製エンジンがカナダ航空局より型式証明を取得した。しかしその後、各地の空港施設の整備が進んだことにより、当初予測よりもSTOL機の対象市場が縮小することが市場調査によって判明。ATRは既存の機材ラインナップに注力する方針に切り替え、42-600S型の開発を中止することを2024年11月13日に発表した。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: タイプ
Subsection: ATR 42 Surveyor

軍・沿岸警備隊向けの洋上監視機。機体下部のレドームや側面のカメラポッドなどがオプションとして用意されている。イタリアでは財務警察 (Guardia di Finanza)が国境監視用、イタリア沿岸警備隊が海洋救難用に導入している。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 日本における動き
Subsection: 日本エアコミューター

2015年（平成27年）6月15日、パリ航空ショーにて日本エアコミューター (JAC) とATRの間で調印式が行われ、2017年（平成29年）から引き渡し開始で8機を確定発注し、1機をオプションで契約し、14機の購入権付きの契約を行った。JACは当時10機保有していたサーブ340を中心とする機材をATR 42で更新していく計画で、JAC代表取締役社長の安嶋新は「ボンバルディアが開発予定のDHC-8-Q400よりも小型の機体と比較して決めた」とし、「最新鋭のターボプロップ機であるATR 42-600型機の持つ快適性、経済性および信頼性と、JACがこれまで30年余りに渡って築きあげた安全運航体制の融合によって、種子島や屋久島、奄美群島など、鹿児島の離島をはじめとした西日本の各地をきめ細かく結び、JALグループの利便性の高いシームレスな航空ネットワークサービスを提供する」とコメントし、同型機を2015年から導入しているAMXからの整備事業の受託の可能性について、「一緒に離島路線を支えるパートナーとして、部品の共用などを検討していきたい」と語った。初号機は2017年1月20日にJACが受領、同26日に鹿児島空港に到着し、4月26日から鹿児島 - 屋久島、沖永良部、5月28日から鹿児島 - 奄美で就航した。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 日本における動き
Subsection: オリエンタルエアブリッジ

オリエンタルエアブリッジ (ORC) が保有していた2機のDHC-8-Q200が、2019年と2020年に構造寿命を迎えるにあたり、開発元のボンバルディアではすでに同型機の製造を中止していること、また就航先の壱岐空港の滑走路長が1,200 mであることから、ORCでは更新機材の有力な候補をATR 42に絞り、導入検討を進めていた。ORCは収支改善や事業の持続性維持を目的として、ANAウイングスが運用しているDHC-8ｰQ400をリース導入した九州域内の路線拡充を優先し、DHC-8-Q200の中古機1機を導入したが、入替退役機より経年中古機のため、根本的解決には至らない状況であった。2021年12月、ATR42-600を48席仕様で2022年度から2機導入し、移行期間を経て2023年度から就航予定と発表された。1機目は2022年12月にORCに納入され、2023年7月から長崎県内離島路線に就航した。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 日本における動き
Subsection: 天草エアライン

天草エアライン (AMX) で使用していたデ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q100型機が、2014年（平成26年）頃には整備費が大幅に増加する時期を迎えるため、機材更新の検討に入り、整備費の抑制と新規集客などの選択肢として、2015年度（平成27年度）中の購入を目指し、ATR 42を候補に導入検討が進められた。熊本県天草市長の安田公寛は、「県と協議はするが、天草市単独でも購入する覚悟がある」と話し、購入に伴う約21億円の財源には合併特例債の基金を検討していた。2014年5月、AMXはATR 42-600（48人乗り）を2016年（平成28年）1月に新規購入の上で導入する方針を明らかにし、筆頭株主である熊本県に機体購入費用の一部負担を要望したが、熊本県知事の蒲島郁夫は購入費の県負担を否定。地元だけで機体を購入した場合でも、天草飛行場の運営を含む運航経費の実質的な負担割合は、2014年（平成26年）から15年間で熊本県が75 %, 天草市・上天草市・天草郡苓北町の2市1町は25 %との試算を示し、理解を求めた。2015年（平成27年）7月22日、AMXはノルディック・アビエーション・キャピタル社との間でATR 42-600のリース契約を締結した。同年8月14日受領し（機体記号：JA01AM）、2016年（平成28年）1月より就航。姉妹機のATR 72を導入予定だったリンクが就航前に破産したため、AMXが日本で初めてATR機を運航する航空会社となった。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 日本における動き
Subsection: 北海道エアシステム

北海道エアシステム (HAC) は、会社設立以来から運航していたサーブ340を置き換えるべく、2018年（平成26年）7月18日にファーンボロー国際航空ショーにてATR 42-600型機3機（確定2機、オプション1機）の発注に関する覚書を締結した。2019年12月18日に初号機を受領し、2020年4月12日から札幌（丘珠）- 釧路、札幌（丘珠）- 函館で運航開始した。なお、3号機はATR機初のワンワールド塗装機である。2022年9月にLPV進入方式を日本で初めて導入した。2023年10月に4号機となるJA14HCを導入し、札幌（丘珠）- 中標津便を就航した。4号機には「eco PROP」と塗装されている。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 日本における動き
Subsection: トキエア

2020年に新潟空港を拠点として設立されたトキエアは、運用中のATR 72型2機に続き、3号機としてATR 42-600を導入予定である。またこれに加え、ATR 42-600Sを4号機として導入のうえ佐渡路線に投入する計画であった。過去に佐渡空港に就航していた新日本航空による運航が、企業体制整備を理由に休止中である一方、890 mの滑走路長から運航機材が限られており、参入する航空会社が見込めないなどの理由から、佐渡市の経済団体などは滑走路長を2,000 m級まで拡張したうえでジェット機の運航を望んでいるが、その費用対効果などの面から、現状の滑走路長のままでATR 42-600Sによる運航にする案が持ちあがっていた。しかし、2024年にATR 42-600Sの開発中止が発表されたことを受け、トキエアは3号機のATR 42-600による佐渡就航に方針転換した。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 日本における動き
Subsection: 小笠原路線

空港を熱望する小笠原諸島では、東京都と国土交通省による調査が長年に渡って行われており、父島洲崎地区に新空港を設置する案、硫黄島を中継地として活用する案、水上機利用の3案が検討されたが、このうち硫黄島案と水上機案は困難な課題を短期的に解決できないとして洲崎地区案に絞られている。当初1,200 mの滑走路長が検討されたが、これは切土が必要な上、湾内に滑走路が張り出す形となり、残土処理のほか、国立公園や世界遺産地域に該当するため環境大臣の認可も必要となる。環境省も生態系への影響などの懸念を発表しており、2017年の調査報告ではATR 42-600Sの就航を前提として滑走路長を1,000 mに短縮する案が採用された。また、2020年に発表された報告では、ATRの親会社であるレオナルド S.p.A傘下のアグスタウェストランドが開発中のティルトローター機・AW609も候補とされた。ただし、ATR 42-600SもAW609も航続距離が短く、復路運航のため小笠原側に航空機給油設備の設置が必須となるが、海の荒れる冬場は小笠原への安定した燃油輸送は難しく、また途中で引き返しが生じた場合、引き返す地点によっては燃料切れのおそれがある。本土 - 小笠原間の経路上に存在する八丈島空港は気流が小刻みに変化する離着陸の難しい空港であり、同空港に定期路線を持つANAも、専門の社内試験に合格した操縦士にしか運航を担当させていない。
Title: ATR_42 (ATR 42)
Section: 事故・トラブル

1987年10月15日、ミラノ発ケルン行ATI460便 (ATR 42-312) が、イタリアのコモ湖近くに墜落。乗員3名乗客34名の全員が死亡。1994年8月21日、ロイヤル・エア・モロッコ630便 (ATR 42-312) カサブランカ行きモロッコ国内線が離陸後出発空港近く山腹に墜落。乗員4名乗客40名の全員が死亡（ロイヤル・エア・モロッコ630便墜落事故）。2008年2月21日、サンタバーバラ航空518便 (ATR 42-300) カラカス行きベネズエラ国内線が離陸直後に山腹に墜落。乗員3名乗客43名の全員が死亡（サンタバーバラ航空518便墜落事故）。2010年9月13日、コンビアサ航空2350便 (ATR 42-320) ベネズエラ国内線が着陸侵入中に墜落。乗員乗客51名中17名が死亡（コンビアサ航空2350便墜落事故）。2015年8月16日、トリガナ航空267便 (ATR 42-300) インドネシア国内線が着陸進入中に墜落。乗員5名乗客49名の全員が死亡（トリガナ航空267便墜落事故）。2016年12月7日、パキスタン国際航空661便 (ATR 42-500) パキスタン国内線が着陸降下中に墜落。乗員5名乗客42名の全員が死亡（パキスタン国際航空661便墜落事故）。2020年1月8日、日本エアコミューター (JAC) 3830便喜界発奄美行き（ATR 42-600型機/JA07JC）が奄美空港着陸時に突風に煽られ滑走路を逸脱、滑走路脇の草地に入り込んで停止し自力走行不能となった。乗客18人（幼児なし）と乗員3人（パイロット2人、客室乗務員1人）は全員無事だった。損傷機体は同年2月に奄美空港JAC格納庫内で整備後、運用に復帰した。2022年、国交省運輸安全委員会は航空重大インシデント調査報告書を公表し、該当機が左からの横風を受けて着陸した際、接地直後からの左への偏向の修正が遅れたため滑走路逸脱に至ったと推定した。2020年10月23日、上記1月8日と同じJACのJA07JCが、奄美発喜界行きJAC3785便で喜界空港着陸後に右翼プロペラが滑走路に接触、継続運航不可能となった、機体は、鹿児島から整備部品を輸送し交換が完了した同年12月10日まで同空港のエプロンで養生保管されていた。
Title: ボーイング717 (Boeing 717)
Section: abstract

ボーイング717 (Boeing 717) は、アメリカ合衆国のボーイングが製造した、100席級のナローボディの双発ジェット旅客機である。当初はマクドネル・ダグラスによりMD-95として開発が進められていたが、同社がボーイングに吸収合併されたことでボーイング717の名称が与えられた。なお、初代の「717」はアメリカ空軍用ジェット輸送機KC-135へ発展し、モデル・ナンバー717が社内で割り当てられていた。717はダグラスが開発したDC-9の発展型で、DC-9由来の胴体断面、低翼配置の主翼、T字型の尾翼を備え、胴体尾部の左右に1発ずつターボファンエンジンを備える。機体寸法は、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルで、標準座席数は106（2クラス）から117席（1クラス）である。ボーイング717のラインナップは717-200の一種類のみだが、オプションで燃料タンクを増設して最大離陸重量を増加させたHGW型がある。1995年10月にMD-95の正式開発が決定され、途中マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されるという出来事もあったが、合併後も唯一開発・生産が継続されたマクドネル・ダグラスの旅客機となった。717は1999年10月にエアトラン航空によって初就航し、従来ターボプロップ機のみを運航していた小さな航空会社でも採用された。ボーイングはボーイング737との売り分けを考えていたが受注は伸び悩み、2006年5月に最終機の引き渡しが行われて生産が終了した。717の総生産数は156機であった。2017年10月現在、717に関して5件の航空事故・事件が発生しているが、機体損失事故および死亡事故に至ったものはない。本項では以下、ダグラス、マクドネル・ダグラス、ボーイングおよびエアバス製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。たとえばマクドネル・ダグラスMD-80は「MD-80」、ボーイング737は「737」、エアバスA320は「A320」とする。
Title: ボーイング717 (Boeing 717)
Section: 沿革
Subsection: 開発の背景

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。DC-9は胴体尾部の左右に1発ずつターボファンエンジンを装備してT字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。このモデルでは主翼などの設計変更やエンジンの更新も行うことになり、1977年10月14日に正式な開発が決定してDC-9スーパー80と呼ばれた。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、尾部のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。1984年3月、欧州のエアバスが完全に新設計のA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場への参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型（737-300）の開発を決定しており、さらなる後継機計画も検討していた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれらの競合他社の動きに対応する必要に迫られ、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した。MD-90でもDC-9由来の胴体断面を用いられ、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンは新型のインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された。MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席（2クラス）から172席（1クラス）で、1995年4月に初就航した。マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた。しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた。MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された。しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった。その後1995年10月19日、米国の格安航空会社のバリュージェット航空から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した。
Title: ボーイング717 (Boeing 717)
Section: 沿革
Subsection: ボーイング機としての開発継続

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した（バリュージェット航空592便墜落事故）。その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機（後に720と命名された）の型式名として割り当てられていた。しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。
Title: ボーイング717 (Boeing 717)
Section: 沿革
Subsection: 生産と試験

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。1999年9月1日に米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。
Title: ボーイング717 (Boeing 717)
Section: 沿革
Subsection: 就航開始

1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された（リース会社が機体を保有するリース機も含む）。717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。その他の地域では、スペインのエーバル と、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。
Title: ボーイング717 (Boeing 717)
Section: 沿革
Subsection: 生産終了まで

ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の737-600があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた。ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた。そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする717-300Xといった派生型の開発構想も示していた。しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた。また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった。717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した。しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した。その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた。ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た。2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した。2006年5月23日、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた。これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した。717の総生産数は156機であった。
Title: ボーイング717 (Boeing 717)
Section: 機体の特徴
Subsection: 形状・構造

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている。標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。HGW型では中央翼（胴体）内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里（2,648キロメートル）、HGW型が2,060海里（3,815キロメートル）となる。HGW型ではエンジンの推力も強化されている。
Title: ボーイング717 (Boeing 717)
Section: 機体の特徴
Subsection: 飛行システム

717の運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている。717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている。操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、MD-87と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている。スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される。航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている。自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である。