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Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 開発の経緯
Subsection: キャノピーの変更

三式戦闘機は旧来、Bf109などと同様、キャノピー後部と胴体が一体化したファストバック式風防を採用している。特に視界についての大きな苦情は前線部隊から呈されなかったとする文献と、苦情が有ったとする文献がある。いずれにせよおおよそ1944年12月以降または6月以降に生産された五式戦闘機の機体は、日本機で一般的な涙滴型風防となった。なお、キャノピーの違いによる型番の違いはない。いずれにしても五式戦闘機I型である。ただし、便宜上ファストバック型を一型甲、涙滴型を一型乙と呼ぶ場合があるとの説もある(後述)。なお涙滴型については日本の工業力の低さなどからキャノピーの「合わせ」はあまりよくなく、隙間に大量のグリースを注入しておかねば、飛行時に操縦士は振動から来る轟音に襲われたとする資料もある。また現存機を確認したところによれば、涙滴型キャノピーの固定部と可動部の合わせの部分には10 mmもの隙間があり、気密性はあまり期待出来なかったようだ。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 開発の経緯
Subsection: 量産化と生産数

採用後は急ピッチで量産が進み、2月の時点で工場内に200機滞留した「首無し」機体を五式戦闘機に改造した。多賀 (2002) によれば、エンジン不調の三式戦闘機が五式戦闘機に改造されたともし、太平洋戦争研究会 (2001) も、ハ40の問題で納入されなかった一型からの改造機もあったとする。その後は月産200機を目標に製造が続けられた。2月に1機、3月に36機、4月に89機と、量産は急速に進んだ。定説では3機の試作機を含め合計で393機が生産されたとされる。多くの三式戦闘機装備部隊が五式戦闘機に機種改変を行った。5、17、18、59、111、112、244の各戦隊が五式戦闘機を受領している。ただし生産規模は所詮400機足らずであり、全てが置き換えられた訳ではない。生産数は文献により分かれる。片渕によれば岐阜工場で1945年2月に1機、3月に36機、4月に89機、5月に131機、6月に88機、7月に23機、8月に10機、合計で381機が生産または改造され、それとは別に都城工場で17機以上が生産されたとしている。従って総計を398機＋αとしている。渡辺 (2006)、ピカレッラ (2010)では試作3機を含め総生産数を390機としている。いずれにせよ、うち275機は「首無し」の三式戦闘機二型からの改造であると推測され、上述の通り一型からの改造機も有ったとする説もある。なお6月以降の生産数が急激に減少しているのは、1945年6月から7月にかけて、川崎飛行機岐阜工場および周辺工場が空襲で被害を受けたためである。またハ112-IIの生産力にも限界があり、さらに1944年12月には三菱の発動機工場が空襲の被害に遭い、生産の停滞が目立ち始めた。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 開発の経緯
Subsection: 感謝状

川崎航空機には1945年7月14日、陸軍大臣阿南惟幾よりキ100の開発について感謝状を贈られている。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: ハ112-II

五式戦闘機に搭載されたハ112-IIは元々は海軍で採用されていた三菱製の航空用発動機であり、海軍名称を「金星六二型」という。空冷二重星型14気筒（7気筒複列）で燃料噴射式、ボア140 mm×ストローク150 mm、シリンダー当たりの排気量2.31リットル、総排気量32.34リットル。圧縮比7.0、回転数は2,600 rpm（最大許容回転数2,680 rpm）。直径320 mmの遠心式2速過給器を備え、増速比は1速7.0、2速9.2。離昇出力は+500 mmHgで1,500馬力、公称出力は+300 mmHgで1速1,350馬力（高度2,000 m）、2速1,250馬力（高度5,800 m）。重量は675 kg + 補機19 kg。寸法はおおよそ全長1,660 mm、全幅1,280 mm、水メタノール噴射機構付きである。この装置は吸気圧を自動的に感知し、必要な時に必要なだけの冷却を行い、さらにガソリンの量を制限して代わりに水で出力を得るといった機構を持つ。高度・空気温度・吸気圧・加速レバーと連動して自動的に適切な量が噴射されるが、手動での調整も可能であった。噴射はシリンダーに直接行われるものではなくその直前の吸気管（ポート）内で行われる。ハ112-IIは陸軍でも1943年（昭和18年）3月より一〇〇式司偵三型で運用されており、五式戦闘機が実際に計画に移された1944年（昭和19年）10月頃には、すでに十分な運用実績が有った。なお一〇〇式司偵三型については、高度8,000 mから10,000 mで優れた性能を発揮したという。ハ112-IIの信頼性と整備の難易に関し、一部兵員からは「燃料と潤滑油を入れれば、いつでも飛ぶ」といった評価があったとされる。さらに三式戦闘機二型（および一型）が搭載した水冷式エンジンの惨たる稼働率の反動もあり、信頼性の高さは大歓迎された。ただし金星自体は1936年（昭和11年）以来永く実績のある、実によく回るとされるエンジンながら、金星六二型は採用されて数年の新型エンジンであることは確かであり、また水メタノール噴射装置、燃料噴射ポンプという新機構も用いられている。ハ112-IIはハ140とは比較にならない信頼性を持っていたにしても、絶対的な信頼性があったとまでするには至っていなかったともされ、飛行第244戦隊では、内地での基地移動時に多数の脱落機を出したエピソードが存在する。ちなみにハ112-IIルは、エンジン本体は同じもので、排気タービン「ル2」を増設したもの。これは重量54 kg、ブレード平均直径276 mm、同長さ43 mm、同数80枚の単段式のもので、回転許容は20,000 rpm、タービン入り口の排気ガス温度は700度であったという。ハ112-II自体は1段2速過給器であるので、排気タービンを加えると2段2速式となる。なおエンジン側に元々水エタノール噴射装置があるため、新たな冷却装置（インタークーラー）は装備されていない。ただしこの要目はあくまで一〇〇式司偵の文献を参照し紹介しているもので、五式戦闘機二型に装備されたものと全く同じ要目であるとも限らないため、参考にとどめて頂きたい。一〇〇式司偵の場合、この過給器の有無で、高度10,000 mにおいて50 km/hの差を生じたという。当時、三菱の航空機発動部に所属していた曾我部正幸は、五式戦闘機二型とほぼ同様に試作機4機のみの完成で敗戦を迎えたものの、実用化の見通しは少なからざる問題があったにせよ、ついていたと回想している。曾我部の提示する性能曲線グラフによれば、ハ112-IIルは高度10,000 m以上でも1,200馬力以上を発揮でき、これは高度5,800 mでのハ112-IIの出力とほぼ同等である。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 甲型と乙型

五式戦闘機一型には艤装の違いにより一型甲や一型乙などと十干を付して呼び分ける書籍が存在する。これらは軍による公式な呼称ではなく戦後になって流布した便宜上の呼称でしかないが、一型甲と一型乙とを分ける定義には以下のような解釈が有り、定説は存在しない。三式戦闘機初期の時代から用いられていたファストバック型キャノピーを持つ機体を甲型とし、涙滴型キャノピーに改良された機体を乙型とする説。キャノピーについて言及されている文献も渡辺 (2006)、多賀 (2002)など比較的多く、最も一般的な説または解釈である。二型を改造して生産した275機の後に新造された機体は翼内の12.7mm機関砲が廃止されており、それを乙型としたと言う説。キャノピー形状ではなくこの武装変更によって五式戦闘機一型甲型、乙型を呼び分けたとされる。3機の原型機がキ100-I乙型の名称で計画・試作され、それを元に改造された首無し三式戦闘機275機がキ100-I甲型であるという説。これはピカレッラ (2010) によるもの。ならその後に新規に生産された機体は乙型なのかと言うと、ピカレッラはそれを直接定義せず、甲型の生産途中でなされた各種の改良が中後期生産型である乙型に取り入れられたとしているだけである。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 五式戦闘機二型

1945年2月から開発に着手した型で、ターボ過給器（排気タービン）「ル102」搭載のハ112-IIル(離昇出力1,500馬力)を搭載した機体である。このエンジンの排気タービンは海軍の雷電 (航空機)、一〇〇式司偵などで装備試験が実施された物である。このエンジンは高度10,000 mで1,000馬力を発揮した。重量は従来のエンジンより150 kg増加したが、高度10,000 mまで18分で到達した。速度は高度8,000 mで590 km/h、高度10,000 mで565 km/hを発揮した。過給器および空気取り入れ口は一型と異なり、機首下面に装備された。もともとあった薬莢殻入れは撤去され、機外に排出されるかたちに改められている。高々度戦闘機であるため燃料冷却系の装置は撤去された。実用化されれば日本陸軍で唯一の排気タービン装備の実用単発戦闘機となっていたであろう本機であるが、エンジントラブルは少なく、担当の一人である航空審査部の名取少佐は、何分1機を審査したのみであるので正確な稼働率はわからないにせよ、手応えは相当によかったと回想している。この排気タービンについてより詳しくは#ハ112-IIも参照のこと。この型の機体は4月に設計が完了し、5月には試作機が作製された。9月から量産が予定されていたが、敗戦のため試作機3機に終わった。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 性能

本機の飛行性能に関し、好意的な評価や証言が多数見られる。五式戦闘機に対する操縦者からの評価は総じて高く、陸軍戦闘機最優秀とする意見も少なくない。川崎のテスト操縦士からの評価も上々であった。ただし、性能に顕著な差を感じるほどではないとする証言もある。なお、当時の文書において、高速で鈍重な三式戦闘機二型を「重戦」、低速で軽快な五式戦闘機を「軽戦」とした書類も存在したとされ。三式戦闘機二型と比較して「軽戦」(軽戦闘機)と言われる事もあったという。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 性能
Subsection: 武装

武装は前述の通り、五式戦闘機の武装は三式戦闘機一型丁または二型と同様、機首に20 mm機関砲ホ5×2門（弾数各200発）、翼内に12.7 mm機関砲ホ103×2門（弾数各250発）を装備している。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 性能
Subsection: 信頼性

空冷エンジンであるハ112-IIの搭載に伴い最も向上したのは信頼性・実用性である。前述の通り五式戦闘機に搭載されたハ112-IIは従来の三式戦闘機が搭載していた液冷エンジン、ハ140またはハ40とは比較にならないと言っても良い信頼性を発揮し、燃料と油を入れればいつでも飛べると評されるなど、各所で高く評価された。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 性能
Subsection: 機動性

エンジンを換装した結果、機体からラジエーターおよび配管とバランス調整のため搭載されていた胴体後部バラストも撤去することとなった。エンジンだけでハ40と比較して80 kg、ハ140と比較して160 kgも軽量化されている。これにより五式戦闘機は、自重で三式戦闘機二型の2,855 kgから2,525 kgへと、330 kgの軽量化がなされた。これは一型丁の2,630 kgよりもなお100 kg軽いものである。結果、機動性に影響を及ぼす翼面荷重は192 kg/m2から180 kg/m2へと低下した。他の利点として、機首の短縮とバラスト・ラジエータの撤去は、重量物を重心近くに集める結果となる。こういった意味からも機動力が向上しているとみられる。ただし直接の関連性は不明だが、機体の上下(ピッチ)の安定性不足を指摘する証言もある。本機を駆って戦い、戦後進駐軍に請われて本機の空輸を担当した稲山英明大尉は、やはり機首が短いため縦の安定性が悪く、離陸直後の低速時には姿勢保持に注意が必要だったと回想している。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 性能
Subsection: 速度・高々度性能・上昇力

五式戦闘機は三式戦闘機よりも前面投影量が増えたため空気抵抗が増し、二型の610 km/hと比較して580 km/hと「最高速度」は低下している。ただし二型は60機程度が配備されたに過ぎず、一般的に配備されていた一型丁の560 km/hよりは向上が見られた。すなわちエンジン出力が従来の1,175馬力から1,500馬力へと増強されており、従来から多数配備されていた一型丁と比べれば名目上で20 km/h、実際には35 - 40 km/hの速度向上が見られた。巡航速度では一型との比較で50 - 60 km/h向上したという。また「丸」編集部によれば同じエンジンを装備した零式艦上戦闘機五四型と比較して、速度も上昇力も上回っている。五式戦闘機は高々度性能も日本機としては悪い物ではなく、三式戦闘機よりも上回っていたという証言もある。例えば、飛行十八戦隊操縦士の角田大尉による三式戦闘機では高度6,000 mから8,000 mのB-29に上方からの一撃をかけるのがやっとだったが、五式戦闘機では一度降下したあと再び上昇して二撃(下面攻撃)をかけることが可能で実際にB-29を撃墜したというものがある。なお、高々度性能を向上させるため、両翼の12.7 mm機関砲を撤去し更なる軽量化を行った部隊もあったらしい。なお、カタログスペック上の上昇性能は二型と同等程度である。また高度5,000 mまでの上昇力は6分と二型とは同等であるものの、一型丁を1分上回り、四式戦闘機よりも優れたものである。また急降下性能は三式戦闘機譲りの大変優れたものであった。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 実戦部隊からの評価

前述の通り各所からの評判の非常に高かった本機であるが、五式戦闘機を称える顕著な例としては、明野教導飛行師団の檮原秀見中佐が五式戦闘機を操縦し、模擬空戦において2,000馬力級の四式戦闘機3機を相手に有利に戦い、その上航空本部に五式戦闘機1機は四式戦闘機3機以上の価値があるから全力生産を行えとの進言を行ったとする説がある。常陸教導飛行隊でも四式戦闘機と五式戦闘機を比較し、特に上昇力、旋回性能など、文句なく五式戦闘機が上と結論している。五式戦闘機を装備した飛行第59戦隊は、P-51となら対等、F6Fなら問題無し、F4Uならカモと評した。第244戦隊長小林照彦少佐などは「五式戦闘機をもってすれば絶対不敗」とまで言ったという。実際の操縦者たちからも、好意的な証言が多く見られる。飛行第244戦隊第1中隊長生野文介大尉は弾切れの状態で8機のP-51と交戦するなどしたが、五式戦闘機でP-51に撃墜されないことについては絶対の自信が有ったと証言している。「義足のエース」として著名な檜與平少佐も、稀代の名機であり、旋回性が良いため無理をしない限り絶対に落とされる機体ではないと評したほか、方向舵ペダルの形状から自身の義足を改造する必要はあったものの操縦は容易で性能は十分に満足できるものであり、P-51に旋回性能で勝るのみならず、中高度であれば速力でも劣らなかったと言う。エンジンについては檜 (1985) では整備が楽で100%近い稼働率を誇り信頼性が高く、全開での連続運転にも大いに信頼がおけ、三式戦闘機とは天地の差である、せめて半年前にこの機体が出来ていれば戦局も変わっていたのではなど、賛辞を惜しまない。檜 (1999) では信頼性100 %稼働率100 %であるとまで記している。前述の稲山大尉は故障が少なく操縦性能も良好で初心者でも乗りこなせるのが素晴らしく、当時の陸軍戦闘機の中で最も旋回性能が良かったとするが、前述の縦安定性の問題のほか、舵が軽すぎて頼りなかった点も指摘している。他にも上昇力があり飛行はスムーズで三式戦闘機より軽く感じるなどの証言がある。一型丁と比較すれば高速化され、さらに軽量化と大馬力化が実現されており、稼働率も上昇した。実戦部隊はこれを強く歓迎し、五式戦闘機が配備された航空隊の士気は非常に上がったとされる。航空審査部は1945年2月に不時着したP-51Cを鹵獲し、模擬空戦に使用している。渡辺 (1999) によれば、航空審査部が行った模擬空戦では、五式戦闘機にとって決して分が良いとは言えなかったようである。なお黒江の駆るP-51Cと三式戦闘機の模擬空戦を目撃した檜は、P-51に対しては三式戦闘機では全く相手にならなかったと著している。その他外国の文献では、ウイリアム・グリーン『第二次大戦の世界の軍用機』第三巻に、その性能はF6Fを上回り、P-51に匹敵するもので、即席の作品としては最も成功したものの一つである、などと紹介されているという。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 実戦

五式戦闘機の飛行性能は三式戦闘機一型丁を超え、最高速度は低下したが運動性の観点から比較すれば三式戦闘機二型以上の性能を示した。また稼働率が向上し、予想外の高性能を発揮した。また連合軍機との戦闘に良く応えた。ただし連合軍機と比較し、傑出した性能を備えた高性能戦闘機という訳ではない。1945年6月5日、飛行第111戦隊の13機はB-29爆撃機を攻撃し、6機撃墜・5機不確実・操縦士脱出者23名を報告、五式戦闘機の未帰還機は2機だった。7月16日、やはり飛行第111戦隊の「義足のエース」檜與平少佐と、江藤豊喜少佐に率いられた24機の五式戦闘機が、硫黄島を出撃したアメリカ陸軍航空軍第21戦闘機群 (21st FG)、第506戦闘機群 (506th FG) 所属のP-51アメリカ軍側記録では96機(檜の認識によれば250機)と三重県松阪市上空にて交戦し、撃墜6機、不確実5機(アメリカ軍側記録では撃墜1機)、被撃墜5機(3名戦死、2名生還)の記録が残っている。この戦闘で檜少佐は15機のP-51に包囲されるも、これを振り切り無事帰還、かつ1機撃墜した。ただしこの戦闘は多数の米軍機に各個撃破される苦しい戦闘であり、檜の指揮も適切ではなかったとの批判も有る。7月25日、滋賀県神崎郡（現・東近江市）付近上空で、アメリカ海軍の軽空母ベロー・ウッド所属の18機のF6Fに対して、飛行第244戦隊所属機のうち16機で挑み、被撃墜1機と引き替えに、撃墜12機を報じている。1945年7月28日には飛行第244戦隊が18機の五式戦闘機で24機のF6Fと交戦し、2機を失うも12機を撃墜するなど、質量共に厳しい航空戦を強いられていたこの時期にあって少なくない戦果を報告している。ただし7月25日の戦闘の様に、日本側はF6Fを10機撃墜3機撃破、自軍の損害2機とするも、米軍側の記録では逆に撃墜8、撃墜不確実3、撃破3、自軍の損害を2とするなど、実際は互角であったと言うケースもある。なおこうした戦果の2倍から3倍の誤認・重複などは、日米共通の空戦における普遍的な判定であった。しかし連合軍機と互角に戦闘可能な新型戦闘機の出現により、前述した244戦隊操縦士の証言などに見られるように、前線部隊の意気は大いにあがった。五式戦闘機は1,500馬力クラスであり、アメリカのP-51ムスタング（1,700馬力クラス）に及ばぬまでも接近する出力性能は持っていた。しかしながらP-51は空気力学的洗練により最高で700 km/h以上の速度性能を発揮し、同じ日本の四式戦闘機や各国の新鋭機は軒並み2,000馬力クラスかそれ以上であり、カタログスペック上から見れば戦局を覆せる様な新鋭高性能機などではなく、元来は三式戦闘機二型の実用化までの繋ぎの意味もある戦闘機であり、さらには空襲の被害などにより、戦局を覆せるだけの大量生産がなされたわけでもなかった。だが連合軍新鋭機、F6FおよびF4Uと互角の戦いが行えたことは実証されており、末期の日本陸軍航空隊の士気の拠り所となった。なお、戦中、アメリカ軍は五式戦闘機の存在を認識しておらず、特にコードネームは与えられていない。小牧基地で4機が接収されアメリカに搬送されたが、本機は特にアメリカ軍の興味を引かずまた性能テストもされず、戦後のレポートでは、性能や構造などで特に感銘は受けなかったようである。。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 現存する機体

終戦時、数機の五式戦闘機が米空母に搭載されてアメリカ本土に輸送されたが、その後の消息は不明である。世界で唯一の現存機としては、イギリスのイギリス空軍博物館（RAF博物館）に所蔵されている、1945年6月製造の一型（第163365号機）とされる機体がある。本機は陸軍航空輸送部各務原飛行機部の手により、1945年7月末に小牧を出発し上海、台湾などを経由しシンガポールに向け回送中、8月に経由地であるカンボジアで終戦を迎え、サイゴンのタンソンニャット飛行場にてイギリス軍に接収、零式艦上戦闘機、一〇〇式司令部偵察機、四式基本練習機などと共に持ち帰られた。終戦直後の1945年11月に行われたテスト飛行中の事故で、オイルクーラーやプロペラ、尾輪などが破損したため、全てがオリジナルパーツという訳ではないが、エンジン・機体共に極めて良好な状態にまでレストアされており、1986年頃には、エンジンの地上運転を行ったこともある。同博物館では、本機は世界の航空史に残るマイルストーン的存在の名機として解説されており、2003年11月から2011年9月までRAF博物館ロンドン館マイルストーン室に展示されていたが、2012年1月末からは同博物館コスフォード館で公開されている。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 性能諸元

※使用単位についてはWikipedia:ウィキプロジェクト 航空/物理単位を参照※ 諸元は特記無き限り 渡辺洋二 (2006) 巻末資料、および 学習研究社 (2007) 歴史群像 太平洋戦史シリーズ 61『三式戦「飛燕」・五式戦』p.160の折り込みによる。爆装については『エアロ・ディテール』のp.48や巻末資料でも確認できる。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: その他

五式戦闘機よりやや早い時期に、DB 601を愛知航空機で海軍向けに国産化・改良した水冷エンジンのアツタ三二型の生産遅延のため、艦上爆撃機「彗星」でも、首なし機体が愛知航空機の工場内外に滞る状態となったことから、エンジンを空冷の金星六二型(ハ112-IIの海軍名)に換装した彗星三三型が生産されることになった。詳しくは当該項目を参照。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『荒野のコトブキ飛行隊』TVアニメ第8話、第12話に登場。『戦場まんがシリーズ』シリーズ中、「レッドスカル」「爆撃兵団鵺」などに登場する。『日の丸あげて』主人公の乗機P-51が大破し、五式戦闘機に乗り換える。『こちら葛飾区亀有公園前派出所』「五式物語」に登場。戦時中に墜落した機を引き揚げてレストアする。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『パラレルワールド大戦争』豊田有恒のSF小説。飛行第47戦隊など陸軍所属機が登場。松代大本営跡に生じたタイムトンネルを介して1945年の日本に介入した自衛隊により、部品や燃料を未来から持ち込まれた自動車用のものに変更し、さらに敵味方識別装置の搭載や、翼下に2発のサイドワインダー・ミサイルを搭載するなどの改造を施して米軍機との防空戦に用いられる。
Title: 五式戦闘機 (Kawasaki Ki-100)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』プレイヤーの操縦機体としてKi-100、Ki-100-IIが登場する。『荒野のコトブキ飛行隊 大空のテイクオフガールズ！』各キャラクターの搭乗可能機体として登場。
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: abstract

BAe ATPとはイギリスの航空機メーカーのブリティッシュ・エアロスペース（BAe、現在のBAEシステムズ）が開発したターボプロップ旅客機である。
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: 概要

イギリスで開発された双発ターボプロップ機にアブロ 748（BAe 748）があったが、アブロの後身企業であったブリティッシュ・エアロスペースは、1980年代に入り改設計することになり、製造されたのが当形式である。748の胴体を延長したうえ主翼や機首部分を改設計し、エンジンも最新型に置き換えプロペラを6枚羽根にするなどの改良を施した。そのため、仮に日本でいえばYS-11を1980年代の航空技術で近代化したような機体に相当する。1986年8月に初飛行し、1988年にブリティッシュ・ミッドランド航空の商業路線に就航した。しかしこのクラスの市場にはデ・ハビランド・カナダ DHC-8とATR 42などといった先行する競争機種も多く受注は振るわず、1996年に通算64機で製造を打ち切った。その後貨物機に改造された機体もあるが現在も多くが現役である。
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: 派生型

Jetstream 61機体を大型化しエンジンを強力なものに換装し航続距離を延長した向上型。ATPのプロトタイプ（機体記号：G-PLXI）を改造し1994年5月10日に初飛行。続いて量産型4機の製作が進められたが、ATR 72の生産に参加することになり1995年1月26日にキャンセルされた。Maritime ATP (BAe P.132)海軍向けの対潜哨戒機。計画のみ。ATP-AEW1986年に計画された早期警戒機。計画のみ。
Title: BAe_ATP (British Aerospace ATP)
Section: 性能要目

乗員： 4 （運行乗務員2+客室乗務員2）乗客: 64 （最大72）全長： 26.00m全幅 : 30.63 m高さ: 7.14 m翼面積: 78.3 m2空虚重量: 13,595 kg最大離陸重量: 22,930 kgエンジン: プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW126 ターボプロップ, 1,978 kW (2,653 hp) 双発巡航速度 : 496 km/h航続距離 : 1,825 km最大上昇限界高度: 7,600 m (25,000 ft)
Title: COMAC_C929 (Comac C929)
Section: abstract

COMAC C929とは、中華人民共和国の中国商用飛機(COMAC)とロシアの統一航空機製造会社(UAC)が共同で開発予定の290席のワイドボディ機である。中国はC929を長期的にエアバスとボーイングによる複占を崩し、エアバスA350 XWBシリーズとボーイング787と競う位置づけである。開発費は13億ドル掛かると想定され50:50の割合で分担される。ロシア語に基づいてShFDMS(ロシア語: ШФДМС)とも呼称される。これはShirokofyuzelyazhny Dalnemagistralnyj Samolet(ロシア語: :широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет)の略称で、日本語に訳すとワイドボディ長距離航空機という意味になる。
Title: COMAC_C929 (Comac C929)
Section: 概要

製造は中国商用飛機と統一航空機製造会社が担当する予定。2016年にはアヴィアスタル-SPが参加した。ボーイング社は2013年9月に、中国の民間航空は今後20年間で6,450機を越える見込みで中国の国内線よりも国際線の方が成長が早いと述べた。中国では5,580機の新しい航空機を総額7,800億ドルで購入することが見込まれる。2013年以降中国では1,440機のワイドボディ機の需要ができる見込み。ロシアのUACによればワイドボディ機の需要は2033年以降、およそ7,000機の旅客機を含む8,000機に達する見込みとされる。アジア太平洋市場での長期的な需要の半分以上はワイドボディ機でおよそ4,000機が見込まれる。最も成長の著しい北京、上海等の主要都市間の路線では空港の発着容量が限界に近づきつつあり、ワイドボディ機の使用が必須になりつつあり、こうした状況を背景に開発が進められる。UACのミハイル・ポゴシャンは、ロシア、中国によるワイドボディ長距離旅客機が目指す市場はロシア、CIS諸国、東南アジアであろうと述べ、この機体は以前の製品のコピーではないこと、そしてそれは2032年までに世界市場の10%を得ることができると発言している。
Title: COMAC_C929 (Comac C929)
Section: 開発

2007年5月にイリューシンのヴィクトル・リバノフは新しい中国のワイドボディ旅客機局長の開発に参加することが出来ると述べた。2011年10月にはロシアと中国は長距離航空機の作成に関する交渉で最終段階に入った。2012年4月には航空機メーカー間の覚書の調印によって計画が開始された。2014年5月19日にはワイドボディ長距離旅客機の共同設計に協力することにより技術連携を高めることができることが報告された。2015年2月11日にはコンセプトデザインの設計が進行中であることが報じられた。2016年6月20日、ドミトリー・ロゴージン副首相はC929のための新しい35トン級エンジンの開発を始めていることを明らかとした。2016年6月25日、UACとCOMACはC929の共同設計に関する合意に署名し、開発のための合弁会社を設立することで合意した。2016年7月12日、ファーンボロー国際航空ショーにおいて、C929が上海で組み立てられることを明らかにした。2017年5月、UACとCOMACの合弁会社「中露国際商用飛機有限責任公司」（CRAIC）が上海で設立され、9月29日にCOMAC C929は「CR929」と命名された。2021年11月、製造を開始。初号機の納入は2028年～2029年を予定。しかし2022年ロシアのウクライナ侵攻と、それに伴う西側諸国からの経済制裁の影響等から、開発体制に変化が生じている。2023年11月にCOMACが明らかにしたところによれば、C929は事実上中国の独自開発となっており、ロシア（UAC）は「システムと技術の提供者」の立場にとどまるという。
Title: COMAC_C929 (Comac C929)
Section: 設計

初期の設計では4発エンジンのIl-96をベースにするとされていたが、2015年に公開された画像では双発機となり、ボーイング787に似たものとなっていた。この設計は、ツポレフの子会社が研究していたShFS（ロシア語でワイドボディ機を表すアクロニム）がベースとなっている。ShFSはエアバスA300のような胴体にTu-214の主翼を乗せたようなものであった。これは300名の乗客を乗せ、2,700海里（約5,000km）を飛行できるとされた。機体を構成する材料には50%の複合材料と15%のチタンの使用が期待されており、中国が製造した胴体にロシアが製造した主翼と尾翼、フィンが乗せられるとされている。翼幅は360フィートが想定される。エンジンには77,000から88,000ポンドクラスのものが検討されており、ロールスロイスやゼネラル・エレクトリックにエンジンの要求書を送ったほか、ロシア国内においてPD-30（NK-32のコアをベースに高バイパス化した型）やPD-35（PD-14をベースに推力向上、スケールアップ等を図った発展型）といったギヤードターボファンエンジンが候補として挙がっているとされている。派生型は3種類作られる予定であり、ベースとなる型式は250-280人の乗客を乗せて6,476海里（約12,000km）を飛行する能力を持つことになる。
Title: COMAC_C929 (Comac C929)
Section: 代替案

ロシアでは手頃な代替案としてIl-96のエンジンをPD-14に換装したIl-96-400Mを検討している。
Title: COMAC_C929 (Comac C929)
Section: 競合機種

エアバス A330・A350 XWBボーイング787
Title: XC-99_(航空機) (Convair XC-99)
Section: abstract

XC-99とはアメリカ合衆国のコンベア社がB-36戦略爆撃機を原型にして開発したレシプロ大型軍事輸送機である。1機のみ生産され、10年ほど運用された。
Title: XC-99_(航空機) (Convair XC-99)
Section: 概要

B-36爆撃機の開発は1941年より開始されていた。コンベア社はB-36の設計を応用した輸送機型を構想し、これは1942年5月よりモデル36として開発が開始された。この開発案は、アメリカ陸軍航空軍に採用され、XC-99として1942年に発注され、開発されることとなった。主翼や尾翼はB-36の設計を流用しているが、胴体は大きく異なり、2階建ての胴体とされ、主翼は中翼配置に変更されている。初飛行は大戦後の1947年11月23日で、その後各種のテストが行われた。第二次世界大戦が終わり冷戦に入る前であったため、このような大型輸送機は必要ないと判断され、試作機1機のみでC-99として量産されることは無かった。しかしながら、当時最大級の輸送能力を持っていたため、試作機でありながら空軍に1949年11月23日に引き渡され、実戦配備された。そのため、1957年に退役するまで7,400時間の飛行が行われた。
Title: XC-99_(航空機) (Convair XC-99)
Section: 現状

退役後、テキサス州サンアントニオのケリー空軍基地で展示されていたが、1960年代以降は機材表面のマグネシウム鋼板が劣化したため、基地内の草むらに放置されていた。1993年にアメリカ空軍が再取得して、国立アメリカ空軍博物館で保存するため、2004年から空輸のために解体作業が行われ、現在展示されている。
Title: XC-99_(航空機) (Convair XC-99)
Section: その他

XC-99を民間旅客機にする計画にコンベア・モデル37があった。パンナムから大西洋横断路線用に発注がなされた。もし実現していればボーイング747に匹敵する巨人機になったはずであるが、実際に機体が製作されることは無かった。
Title: XC-99_(航空機) (Convair XC-99)
Section: 要目

乗員：5名全長：56.40m全幅：70.10m全高：17.50m最大離陸重量：145,000kgエンジン：P&W ワスプ・メジャー レシプロエンジン 6基（3,500馬力X6）乗員：8名最大積載能力：完全武装兵士400名または貨物45,000Kg航続距離：13,000km
Title: ノルゲ (Norge (airship))
Section: abstract

ノルゲ（Norge）はノルウェー語でノルウェーのこと。ノルゲ (海防戦艦) - ノルウェーの海防戦艦。ノルゲ級。ノルゲ (王室ヨット) - ノルウェーのヨット。ノルゲ (飛行船) - ノルウェーの探検家ロアール・アムンセンが北極横断飛行に使用した飛行船。
Title: シコルスキー_S-42 (Sikorsky S-42)
Section: abstract

シコルスキー S-42は、アメリカ合衆国のシコルスキーが開発した旅客用飛行艇である。
Title: シコルスキー_S-42 (Sikorsky S-42)
Section: 概要
Subsection: 初飛行

シコルスキー S-42は、旅客をのせた実用的な渡洋飛行をおこなった最初の飛行艇である。4発単葉で主翼は胴体から離れた高い位置にセットされ、主翼と胴体の間は支柱で支えたパラソル方式を採用。4基のエンジンは主翼の前縁に並べている。パンアメリカン航空のために10機がユナイテッド・エアクラフトのヴォート・シコルスキー部門で製作された。初飛行は1934年の3月30日である。
Title: シコルスキー_S-42 (Sikorsky S-42)
Section: 概要
Subsection: 就航

S-42は、前作シコルスキー S-40（1930年就航の4発大型飛行艇：乗員6乗客38）の運用で飛行艇による航空輸送に自信を持ったパンアメリカン航空が、さらに長距離路線への拡大を狙って発注された機体であり、同時に発注されたマーチンM-130チャイナクリッパーとともにパンアメリカン航空の海外路線に活躍した。太平洋・大西洋横断路線は本機が開拓し、最初の北大西洋横断定期便となった飛行艇である。太平洋横断路線の実就航は航続距離の長いマーチンに譲り、アメリカと中南米を結ぶルートで多用された。また1937年にホノルル-アメリカ本土間に就航した。その後1940年に、パンアメリカン航空のサンフランシスコ-ホノルル-ミッドウェー-ウェーク島-グアム-マニラ-香港線に就航し、香港でインペリアル航空のロンドンとシドニー便に接続した。
Title: シコルスキー_S-42 (Sikorsky S-42)
Section: 概要
Subsection: 退役

第二次世界大戦中に高性能の陸上機が登場したことや、陸上の航空基地が充実したこともあり、豪華な飛行艇による旅は終焉を迎え、大戦後の1946年に全機退役しスクラップとなった。なお現代でも模型飛行機や絵画、イラストの題材として人気がある。
Title: PT-19_(航空機) (Fairchild PT-19)
Section: abstract

PT-19 コーネル （CORNELL）は第二次世界大戦時にアメリカ陸軍で使用されたフェアチャイルド社製の初等練習機である。
Title: PT-19_(航空機) (Fairchild PT-19)
Section: 概要

フェアチャイルド社はアメリカ陸軍向け初等練習機として開発した機体（社内名称M-62）は、1939年に陸軍によるテスト後PT-19として270機の発注を受けた。この機体は空冷のレンジャーエンジンを搭載していたが、機首は液冷式エンジンのようにスマートに整形されていたのが特徴だった。低翼単葉の固定脚で、胴体の構造は鋼管骨組みに羽布張り、主翼は木製だった。その後、1941年には大量生産命令が出され、エンジンを若干強化した型(PT-19A)が3,600機以上生産された。また、計器飛行訓練用の機体（PT-19B）も900機以上生産された。しかし、これらの量産によりレンジャーエンジンが供給不足となったため、エンジンをコンチネンタル空冷星型エンジンに換装する改造が施され、PT-23の形式名で量産された。PT-23は各型合わせて1,000機以上生産された。これとは別にカナダ空軍へのレンドリース用の機体（PT-26）も1,700機以上生産された。
Title: PT-19_(航空機) (Fairchild PT-19)
Section: スペック

全幅: 10.97 m全長: 8.45 m全高: 2.32 m全備重量: 1,154 kgエンジン: レンジャーL-440-3 空冷6気筒エンジン 出力200 hp最大速度: 212 km/h航続距離: 644 km乗員: 2名
Title: フェアリー_アルバコア (Fairey Albacore)
Section: abstract

フェアリー アルバコア（Fairey Albacore）は、1939年から1943年にかけてフェアリー・アビエーション (Fairey Aviation) 社で生産され、イギリス海軍の艦隊航空隊 (FAA) で運用された複葉艦上雷撃機。アルバコア（Albacore）とは、ビンナガの意。アップルコア (Applecore、リンゴの芯) の呼称でも知られている。
Title: フェアリー_アルバコア (Fairey Albacore)
Section: 概要

3名の搭乗員を乗せ、爆弾や魚雷の搭載だけでなく偵察の任務への投入も想定して設計された。旧式となったフェアリー ソードフィッシュの代替機と予定して1936年から開発に取り掛かり、1940年から部隊使用されたが、ソードフィッシュ程好評ではなく、結局アルバコアはソードフィッシュより先に退役し、フェアリー バラクーダに置き換えられた。
Title: フェアリー_アルバコア (Fairey Albacore)
Section: 開発

座席を3つにして雷撃・偵察・観測機 (TSR; Torpedo, Spotter, Reconnaissance) の用途に使えるソードフィッシュの代替機というFAAからの要求のため、航空省から発行された仕様S.41/36に基づいてフェアリー・アビエーションはアルバコアの試作機を製造した。試作機は2機で最初の機は1938年12月12日に初飛行を行った。アルバコアは複葉機ながら密閉された風防（風防+キャノピー）を持ち、不時着時の装備が強化されていた。また、雷撃機として初めて可変ピッチプロペラを装備し、油圧式フラップをダイブブレーキとして利用するなど、ソードフィッシュと比べると多くの部分で近代化された航空機だった。1939年からは最初の量産型（ファースト・バッチ）の98機が生産を開始した。なお、初期のアルバコアはブリストル社製トーラス II エンジンを搭載したが、出力不足が指摘されたため後の量産機は出力を高めたトーラス XIIを搭載した。エンジン以外は初期型と後期型の差はほとんどなかった。
Title: フェアリー_アルバコア (Fairey Albacore)
Section: 運用

1940年3月に第826FAA飛行隊が特別にアルバコアを運用するために作られ、フランス北部沿岸の港湾とイギリス海峡を航行するドイツの船舶攻撃に従事した。その後、主に船団の哨戒機として活動し、1941年には空母航空隊として作戦行動を開始した。同年12月にはヴィッカース ヴィルデビースト雷撃機の損耗機に代わって、シンガポールのイギリス空軍第36飛行隊へ引き渡された。1941年9月、アルバコアは地中海に投入されて15個のFAA飛行隊ができ、マタパン岬沖海戦に参加し、エル・アラメインからシチリア島上陸、サレルノ上陸の作戦支援も行った。特筆すべき活躍をした第828FAA飛行隊はマルタ島を拠点に活動し、イタリア軍によるマルタ島包囲下の激しい攻撃に晒される中で、主にイタリアの輸送船団とシシリー島沿岸に位置する基地の施設に対してアルバコアを用いて攻撃し、1941年9月から1943年6月末まで運用した。しかし、所詮は近代的な複葉機ということで大まかな性能ではソードフィッシュと大差はなく、運動性能や操縦性ではアルバコアの方が劣っていた。このためソードフィッシュの方を好むパイロットも多く、雷撃機パイロットの間では「ストリングバッグ（ソードフィッシュの愛称）を返せ」という替え歌が流行したという。1943年になると、アルバコアはバラクーダと機種変更されるようになり、アルバコアを装備する最後の第841飛行隊は1943年後半に解散した。カナダ空軍（RCAF）はアルバコアを買い取り、ノルマンディー上陸作戦中に使用した。その一方、1945年初期にはまだ、ソードフィッシュで編成された部隊が9個部隊あり、最後の部隊である第836飛行中隊は、5月21日に解散した。
Title: フェアリー_アルバコア (Fairey Albacore)
Section: 仕様 (アルバコア)

出典: The British Bomber since 1914諸元乗員: 3名全長: 12.14 m （39 ft 10 in）全高: 4.62 m （14 ft 2 in）翼幅: 15.24 m（50 ft）空虚重量: 3,295 kg （7,250 lb）運用時重量: 4,755 kg （10,460 lb）動力: ブリストル トーラス XII 14気筒スリーブバルブ・レシプロエンジン、840 kW （1,130 hp）   × 1性能最大速度: 259 km/h （140 kt） 161 mph（高度4,000 ft 時）航続距離: 1,497 km （808 海里） 930 マイル実用上昇限度: 6,310 m （20,700 ft）武装* 固定武装右翼 7.7 mm (.303 in) 機関銃 1門背部 ヴィッカーズ K 機関銃 2門搭載760 kg (1,670 lb) 魚雷 または 900 kg (2,000 lb) 爆弾
Title: ホーカー_400 (Hawker 400)
Section: abstract

ホーカー400 (Hawker 400) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ホーカー・ビーチクラフト社の双発エンジンの小型ビジネスジェット機。
Title: ホーカー_400 (Hawker 400)
Section: 概要

レイセオン傘下となっていた「ビーチ・エアクラフト社」が三菱MU-300「ダイヤモンド」の販売権（後に製造権も）を買収。名称はビーチクラフト・ビーチジェット400 (BEECHJET 400) と、ビーチクラフト自身のモデルとして製造され、1985年5月に連邦航空局 (FAA) の型式証明を取得した。1994年のレイセオン・エアクラフト・カンパニー設立以降ホーカー 400と名称を変えホーカー・ビジネスジェットのシリーズとして販売されている。開発された当時は、P&WC JT15Dを装備する小型ビジネスジェット機はセスナ社製サイテーションと本機のみであった。サイテーション 500との比較においては、より広いキャビンを持ち、速度性能で上回った。それを可能にしたのが、フルスパンに及ぶフラップとエルロンの代わりを果たすフライトスポイラーという特徴的な主翼構造である。限られたエンジン出力から速度性能を引き出す為の高翼面荷重の設定は、三菱にとって前作にあたるMU-2双発ターボプロップビジネス機の経験と設計思想を引き継いでいるものと思われる。風防キャノピーは、円柱の一部を切り取ったような形状の特徴的なフレームワークとなっている。
Title: ホーカー_400 (Hawker 400)
Section: 買収の経緯

ビーチ・エアクラフト社は、航空不況や競争の激化によって膨大な赤字に苦しんだ挙句に、巨大防衛産業であるレイセオン社に買収され、経営の立て直しを図っている中であった。しかし、自社の商品はプロペラ機のみで、高速のジェット機需要が高まる中で出遅れていた。そのころ、日本の三菱重工業の米国法人である三菱アメリカ・インダストリー（MAI）は、MU-300「ダイヤモンド」ビジネスジェット機の販売に行き詰っており、米国航空機メーカーの販売網に乗せてもらうことを希望していた。ビーチにとっては、製品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。提携後にMU-300を全てBEECHJET 400（ビーチジェット400）の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとして、MAIの業務をほとんど引き継いだ。MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット400として統一した。その後もビーチは三菱に機体の生産を発注していたが、円高によって日本から輸入する製品が高額となり、ビーチジェットの価格が下げられなくなった。このため、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求し、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意、同年に日本国内での販売も終了した。なお三菱重工では社用機として利用し、機体の整備も子会社で行っている。
Title: ホーカー_400 (Hawker 400)
Section: 発展

レイセオンは1990年に、セスナ 550 サイテーションIIに対抗するストレッチタイプ（胴長）400Aを発表した。400Aは航続距離や搭載可能重量がいずれも向上し、操縦室も改善された。内装も変更されて、より高級な機体となった。アメリカ空軍はこれに目をつけ、400Aをベースにした空軍の大型航空機（空中給油機や戦略輸送機）用練習機400TをT-1A ジェイホークとして採用、1992年から1997年にかけて配備された。空軍の採用によって話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。レイセオンは1993年に、ブリティッシュ・エアロスペース（BAe、現BAEシステムズ）社からホーカー・ビジネスジェットの生産ラインを購入。ホーカーと「ビーチ・エアクラフト・コーポレーション(ビーチクラフト)」が統合されレイセオン・エアクラフト・カンパニーとなった時点で、ビーチジェット400はホーカーのラインに組み込まれ、「ホーカー400」 (Hawker 400) に改称された。最新型は「ホーカー400XP」である。なお、レイセオンは2007年にビジネスジェット部門を売却し、以降はホーカー・ビーチクラフト・コーポレーションが生産・販売している。2000年までに400型が64機、400A型が303機を売り上げている。
Title: ホーカー_400 (Hawker 400)
Section: 仕様（ビーチジェット400A）

定員 - 乗員2、乗客7-9全長 - 14.76 m全幅 - 13.26 m全高 - 4.24 m自重 -4,558 kg最大離陸重量 - 7,303 kgエンジン - P&WC JT15D-5F ×2出力 - 1,320kg×2最大速度 - 956km/h=M0.78航続距離 - 3,140km
Title: ホーカー_400 (Hawker 400)
Section: 派生型

MU-300 - 初期生産型。エンジンはJT15D-4。海外では「ダイヤモンド I」。ダイヤモンド I A - 高温・高標高地域用にスロットル・プッシュ等の小改造を加えたもの。海外販売のみ。ダイヤモンド II - エンジンをJT15D-5に変更し、航続距離・最大速度を向上させたもの。海外販売のみ。ビーチジェット400 - ビーチクラフト社での「ダイヤモンド II」の呼称。ビーチジェット400A - 胴体を延長し搭載量を向上させたもの。ビーチジェット400T - ビーチジェット400Aをベースにした練習機型。軍事訓練用に装備を改修してある。アメリカ空軍がT-1A、航空自衛隊がT-400として採用。ホーカー 400XP - 最新型。
Title: ニューポール_11 (Nieuport 11)
Section: abstract

ニューポール11（Nieuport 11）は第一次世界大戦期、フランスのギュスターヴ・ドラージュが設計しニューポール社が生産した戦闘機である。1915年夏、ドイツの単葉戦闘機フォッカー アインデッカーが優勢であった西部戦線に登場し、活躍、いわゆる「フォッカーの懲罰」を終結させた機体の1つとして名高い。「ベベ（Bébé）」の愛称で親しまれた。フランスの撃墜王、ギンヌメールやナンジェッセの乗機である。
Title: ニューポール_11 (Nieuport 11)
Section: 設計と開発

ニューポール 11は基本的にニューポール 10を縮小・洗練し、単座戦闘機に特化させたものである。機体の特徴は一葉半（セスキプラン、sesquiplane）という下翼が小さく、複葉と単葉の中間を狙ったものである。80馬力のノーム・エ・ローヌエンジンを搭載した小型の機体である。この形式に特有の欠点は、よほど強靭に造られない限り、強い力がかかると翼弦の狭い下翼がねじれて曲がってしまいやすいということであり、これはV型支柱を備えたすべてのニューポール機と、同様の主翼デザインを採用したドイツのアルバトロス D.III、V、Vaに共通する問題だった。ニューポール 11は、フランス航空部隊、イギリス海軍航空隊のほか、オランダ、ベルギー、ロシア、イタリアの航空部隊に供給された。またイタリアのマッキ社によって646機がライセンス生産された。11の実戦での使用期間は短いものだったが、以降の一連のニューポール製V支柱型単座戦闘機の最初のものであり、その系列ではニューポール 17、24bisおよび27が最も有名である。
Title: ニューポール_11 (Nieuport 11)
Section: 運用歴

ニューポール11は1916年1月にフランスの前線に到着し、その月のうちに90機が任務に就いた。この小型軽量の一葉半戦闘機は、ほぼすべての局面でフォッカー単葉機を圧倒した。数ある特色の中でも本機は横操縦のために補助翼を持っており、フォッカーの時代遅れのたわみ翼方式とは対照的だった。また昇降舵はモラーヌ式の釣り合い方式でなく、従来型の水平尾翼に付けられており、より容易に精確な飛行ができた。フォッカーの成功は主にプロペラと同調した機関銃によってプロペラ回転面を通して前方に発射できた点によるが、当時、連合国側は同様のシステムを備えておらず、ニューポール 11のルイス機銃またはホチキス機銃は上翼に取り付けられてプロペラの上から前方に向けて発射されるようになっており、類似した効果を得ていた。この方式には銃が詰まったときの対応や飛行中の再装填に関して問題があったが、この問題はイギリス軍においてはフォスター銃架の発明によって、そしてフランス軍では、17以降のニューポール戦闘機に採用されることになるアルカン同調装置の採用によって解決された。1916年2月のヴェルダンの戦いにおいてニューポール 11は敵に大きな損失を出さしめ、それはドイツの戦術に急進的な変革を強いることとなった。一部のニューポール 11や16は戦場において支柱にル・プリエールロケット（Le Prieur rocket）を取り付けるように改造された。これは観測気球や飛行船への攻撃を目的としたものである。1916年3月までに「ベベ」は改良型のニューポール 17に交替した。17はフランス軍飛行隊のほとんどでは1917年早くにSPAD S.VIIに交替し、イギリス軍の飛行隊ではその年の後半にS.E.5aに交替した。それ以降のニューポール単座機は練習機として広く使用された。
Title: ニューポール_11 (Nieuport 11)
Section: 派生型
Subsection: ニューポール 16

1916年に、ニューポール 11のエンジンを110馬力（92 kW）のル・ローヌ9Jロータリーエンジンに換装した改良型がニューポール16として登場した。外見上の相違は開口部をより大きく取った「馬蹄形」カウリングであり、またパイロットのヘッドレストフェアリングが変更されているものもあった。後期型は胴体機首上部にプロペラ同調式のヴィッカース機関銃を装備したが、この構成の場合には、重い9Jエンジンと大型のヴィッカース機銃の組合せによって機首が明らかに重くなりすぎ、操縦性を損ねていた。次の派生型である、わずかに大型化したニューポール 17 C1は、最初から重いエンジンを前提に設計され、16の重心問題を解決するとともに性能の向上を実現した。
Title: ニューポール_11 (Nieuport 11)
Section: 運用者

 フランス イギリス イタリア王国 ウクライナ （1機のみ） オランダ コロンビア セルビア / （ ユーゴスラビア王国） タイ （4機） チェコスロバキア ベルギー ルーマニア王国 ロシア