shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ビーチクラフト_ツイン・ボナンザ (Beechcraft Twin Bonanza)
Section: 機体構造

ボナンザの胴体を縦割りにして並行部材によって幅を広げ、そこに主翼内翼となる基準翼部分とエンジンナセルをリベットにて固定し、これに外翼としてボナンザの主翼（NACA23000シリーズ）をテンションボルトによって接合した。エルロンとフラップの割り付けは変更されている。エルロンは上下対称断面フリーズ型マグネシウム合金製。フラップは主翼ガイドレールに沿って繰り出されるシングルスロッテッド式計4枚を一個のモータから伸びたフレキシブルシャフトが駆動する。胴体後部と尾翼は新しく設計されたが、複桁式に波板加工したアルミ外板、マグネシウム合金の昇降舵、方向舵という構成自体はボナンザ同様である。主脚はオイルエアストラット式、一個のモータで前脚・主脚とも引き上げる仕組みである。完全に脚が引き込まれた状態でもタイヤの一部はエンジンナセル下部から顔を出しているが、脚上げ着陸時への配慮である。エンジンナセルは増速排気管式を採用している。排気管から排出される高速ガスをオーグメンターチューブに放射しベンチュリー効果でカウリング内部の空気を排出する仕組みであって、出力に応じてエンジンカウル内の通気量が調節される為、カウルフラップはない。このことで気筒温コントロールの手間は軽減されたが、オーグメンターチューブは一種の笛でもあるため、エンジン排気音は大きい。本機の耐空類別は書類上N類となっているが、機体強度としてはU類同等（過重倍数制限4.4終極6.6）をもっており、胴体を拡張した機体としては非常に堅牢である。
Title: ビーチクラフト_ツイン・ボナンザ (Beechcraft Twin Bonanza)
Section: 派生型
Subsection: 自然吸気モデル

モデル50（1952年）米軍採用名L-23A。エンジンはライカミング社製GO435-C2(260hp/3400rpm)搭載。ビーチ社製2翅定速プロペラを装備するが、このプロペラはフェザーリングを電動モータにて行う特徴的なものであった。11機生産。モデルB50（1953年）米軍採用名L-23B。GO435-C2D6(260hp/3400rpm)エンジン搭載。99機生産。モデルC50（1954年）GO480-F8(275hp)エンジン搭載。250機生産モデルD50（1956年）米軍採用名L-23E（後にU-8Eに改称）。GO480-C2C6(295hp/3400rpm)エンジン搭載。一般的なハーツェル・プロペラ社製3翅プロペラに変更された。154機生産。モデルD50A（1958年）GO480-G2D6(295hp/3400rpm)エンジン搭載。44機生産。モデルD50B（1959年）38機生産モデルD50C（1960年）64機生産モデルD50E（1961）47機生産。GO480-G2F6(295hp/3400rpm)エンジン搭載
Title: ビーチクラフト_ツイン・ボナンザ (Beechcraft Twin Bonanza)
Section: 派生型
Subsection: 過給機付きモデル

モデルE50（1957年）米軍採用名L-23D（後にU-8Dに改称）。スーパーチャージャー過給機つきエンジン GSO480-B1B6(340hp/3400rpm)を搭載し高空性能を向上したモデル。従来のパイプ梯子式の引込乗降ステップを、ボックス階段状に形状変更し、2個の電動モータによるスライド引込に改良。70機生産。モデルF50（1958年）スーパーチャージャー過給機つきエンジン GSO480-B1B6(340hp/3400rpm)搭載。25機生産。モデルG50（1959年）燃料噴射式エンジン IGSO480-A1A6(340hp)を搭載。24機生産。モデルH50（1960年）胴体右側後部にエアステア標準装備、キャビンへのアクセス性が大幅に向上した。30機生産。モデルJ50（1961～1963年）燃料噴射式エンジン IGSO480-A1B6(340hp/3400rpm)搭載。27機生産。
Title: ビーチクラフト_ツイン・ボナンザ (Beechcraft Twin Bonanza)
Section: 採用国（軍用）

 スイス チリ コロンビア アメリカ合衆国 ウルグアイ
Title: ビーチクラフト_ツイン・ボナンザ (Beechcraft Twin Bonanza)
Section: 諸元（モデルE50）

全長：9.61 m全幅：13.78 m全高：3.51 m翼面積：25.7 m2空虚重量：2,270 kg最大離陸重量：3,311 kgエンジン：ライカミング GSO480-B1B6 水平6気筒ピストンエンジン（340hp） × 2最大速度：366 km/h=M0.30実用上昇限度：9,144 m航続距離：1,600 kmペイロード：乗客最大5名乗員：2名
Title: サンダース・ロー_SR.53 (Saunders-Roe SR.53)
Section: abstract

サンダース・ロー SR.53(Saunders-Roe SR.53)とはイギリスの航空機メーカーサンダース・ロー社でイギリス空軍のために試作された戦闘機である。1957年に初飛行した。1950年代に入り、イギリス空軍は高性能の迎撃機を求め、ロケット動力機に関心を持つようになった。1952年のOR301（作戦要求301）において、ロケットエンジンも搭載した迎撃機の開発を求めた。これにより、アヴロ 720とサンダース・ロー SR.53が開発されることとなった。SR.53はT字尾翼を有する機体で、主翼は短い翼端切り落としのデルタ翼である。主翼端に空対空ミサイルを搭載する。ジェットエンジンとロケットエンジンを搭載した混合動力機で、インテイクは肩口にある。1957年5月16日に初飛行した。初飛行時にマッハ1.33の速度を記録し、20,000m以上の高空でも活動可能という優れた性能を示したが、航続距離並びに兵装において実用機に劣ることが判明し2機の試作で終わった。やがて本機に充分な航続性能と兵装、アビオニクスを追加してサンダース・ロー SR.177として実用化するはずだった。しかし、ミサイル技術の発達とイギリスの有人戦闘機開発凍結の影響を受けて開発中止となった。
Title: サンダース・ロー_SR.53 (Saunders-Roe SR.53)
Section: スペック

全幅:7.65 m全長:13.72 m全高:3.29 m総重量:8,618 kgエンジン：アームストロング・シドレー ヴァイパー 8 ターボジェットエンジン（推力744kg） × 1デ・ハビランド スペクター ロケットエンジン（推力3632kg） × 1最大速度:2,135 km/h上限高度:20,420 m武装ファイアーストリーク × 2
Title: Be-12_(航空機) (Beriev Be-12)
Section: abstract

Be-12 チャーイカ(Be-12 チャイカ、ベリエフ12チャイカ；ロシア語Бе-12 Чайкаビェー・ドヴィナーッツァチ・チャーイカ)は、ソビエト連邦のG・M・ベリーエフ記念タガンローク航空科学技術複合体(TANTKベリーエフ)で開発された水陸両用飛行艇。愛称の「チャイカ」はロシア語で「鴎」のこと。特徴的なガル型翼(鴎のように「へ」の字型に曲がった翼形)に由来する愛称である。北大西洋条約機構(NATO)では、Be-12に対し「鎖帷子」という意味の「メイル」(Mail)というNATOコードネームを割り当てた。なお、開発者のゲオールギイ・ミハーイロヴィチ・ベリーエフはBe-12成功の偉業によりソ連国家賞と褒賞を受けている。
Title: Be-12_(航空機) (Beriev Be-12)
Section: 概要
Subsection: 哨戒飛行艇

Be-12は、陸上機であるIl-38とともに前任機の大型哨戒飛行艇Be-6を代替する目的で開発され、1960年に初飛行を行った。TANTKベリーエフではこれより以前に大型飛行艇Be-10を飛行させていたが、これがリューリカ＝サトゥールン製AL-7PB(АЛ-7ПБ)ターボジェットエンジン2 基を後退翼である主翼付け根下面に搭載した画期的な機体であったのに対し、一方のBe-12の開発ではよりオーソドックスなスタイルが採られていた。Be-10とBe-12の開発はともに1950年代に行われたが、この時代はまだ技術が確立せずさまざまな模索の続けられていた困難な時代であった。そのため、初のジェット飛行艇であり先進的だが技術的には不安の大きいBe-10と、すでに成功を収めているBe-6の構造をそのまま踏襲したようなBe-12とを平行して開発することは、二度手間ではあるが海軍からの要求をスケジュールどおりにこなすためには必要な保険であると言えた。結局、当時ソ連最大の出力を発揮できたがいまだ完成の域に達していなかったAL-7エンジンを搭載したBe-10は芳しい結果を得られず、その派生型Be-10Nも生産されずに終わった。一方のBe-12は設計局が全精力をBe-10の開発に注いでいたため開発が遅れ、1957年11月になってようやくはじめの模型が関係者の間で公開された。その後も機体の設計は思いのほか手間取り、1960年6月30日に試作初号機が完成し同年10月18日に初飛行を果たしたものの、試験はその後もながらく続けられた。先人のひとつである日本の二式飛行艇でもそうであったように、大型飛行艇の開発は陸上機にはない離着水の問題など多くの困難な課題を持っていた。それに加え、Be-12では新しい哨戒システムに対応することが求められたため、新型の電子機器類の開発も平行して行われていた。Be-12はBe-6から特徴的なガル型翼を受け継いでいたが、これはプロペラを海面からできる限り遠ざけるために有効な手段であると考えられた。尾翼は、機体の安定性を高めるために2枚の垂直尾翼を備えた。エンジンには、最終的に従来のレシプロエンジンにかえてイーフチェンコ＝プログレース製の新しいターボプロップエンジンAI-20D(АИ-20Д)が選定された。試作2号機は1962年9月に完成したが、この機体は初号機とは本質的に異なる機体となっていた。この機体をもとに試験が続けられ、量産型Be-12が完成された。量産型Be-12には、PPS-12(ППС-12)自動捜索・追跡システムが搭載された。このシステムには、イニツィアチーヴァ-2B(«Инициатива-2Б»:инициативаは「イニシアチヴ」のこと)または頭文字をとって単にI-2B(«И-2Б»)と呼ばれる無線ロケーター・システムや水中音響ブイに接続するSPARU-55(СПАРУ-55)航空ラジオ受信装置、ANP-1V-1(АНП-1В-1)自動ナヴィゲーション装置、PVU-S-1(ПВУ-С-1)またはスィレーニ-2M(スィリェーニ-2M；«Сирень-2М»:сиреньは「ライラック、リラ」のこと)と呼ばれる追跡コンピューター、オートパイロット装置AP-6Ye(АП-6Е)などが含まれた。Be-12の配備は1965年の春から始められた。Be-12はそれまで試験を行ってきたタガンロークに置かれていたBe-6装備の飛行隊に配属され、若干の習熟期間ののち実動体制に入った。その後も黒海艦隊をはじめ多くの航空隊へ配備が進み、最終的にはすべてのBe-6を置き換えた。Be-12の改良はその後も続けられ、最新の哨戒システムを搭載していたため基本的にソ連国外へは輸出されなかった。これは、国土防空軍の迎撃戦闘機が防空システムの機密を守るため基本的に輸出されなかったのと同様のことである。例外はソ連が直接要員を派遣していたエジプトとヴェトナムで、少数機がこれらの国で運用された。Be-12は、初期にはIl-38、Be-6、Ka-25、Mi-4PL、Mi-14などとともに、のちにはIl-38、Tu-142、Ka-27PLなどとともにソ連沿岸の哨戒任務に就いた。ソ連の崩壊後も、Be-12は独立したロシアで多数が運用された。予算不足により後継機の配備が遅れていることもあり、機体の経年数にも拘らず運用は続けられている。また、ウクライナでもBe-12を運用している。ウクライナ海軍航空隊に所属しているBe-12は、1 機が2007年9月に実施された大規模軍事演習「アルテーリヤ2007」(Артерія – 2007）に対潜攻撃機として参加している。この他、モルドヴァ空軍もBe-12を保有していたとされるが、実際に運用はされなかったものと見られている。なお、中華人民共和国ではBe-12や日本のPS-1を参考に水轟五型(SH-5)が開発されている。同機はBe-12同様の対潜哨戒任務のほか、対艦攻撃、救難、輸送などに幅広く使用されている。
Title: Be-12_(航空機) (Beriev Be-12)
Section: 概要
Subsection: 捜索・救難飛行艇

Be-12PS チャーイカ (Бе-12ПС)は、Be-12の派生型として開発された捜索救難機である。なお、「PS」は、ロシア語で「捜索救難機」を意味する「Поисково-спасательный самолет」の略である。Be-12の増備により余剰化したBe-6は捜索・救難機として用いられていたが、新たな機体が必要となることは時間の問題であった。しかしながら、この分野へは、多くの時間や経費をかけることへの許可は期待できなかった。この用途へは新たにBe-14 (Бе-14)が開発されていたが、この新型機への運用側の姿勢はあまり積極的なものではなかった。そのため、既存の対潜哨戒飛行艇から爆撃装置や捜索・追跡システムなどを取り払い機内構造を整理し、治療室を設け医療器具を搭載した機体が開発された。また、乗組員には医療専門のメンバーが加えられた。着水しての救助活動に当たっては、空気展張式のモーター救助ボートLAS-5S(ЛАС-5С)が使用されることとなった。空中から遭難者を引き上げるための装置は機体右舷のハッチから行われることとなった。この機体の積載量は、Be-14同様通常15人、最大で29人までとなった。また、空中からの救助のためKAS-90(КАС-90)非常用コンテナーを7つまで機外に搭載することとされた。こうして完成されたBe-12PSは1969年に試験を通過し、1971年から少数がタガンローク工場で生産された。一部は直接工場の部隊に配備された。1972年には、海軍と開発側が共同で悪天候時における海上救助任務に関する評価を行った。同年10月5日から、Be-12PSの試験飛行が行われた。13回の飛行と29回の離着水が行われ、飛行時間は14時間29分に及んだ。着水時の安全性の確保のため、本来の装置以外に機首へはPRF-4(ПРФ-4)ヘッドライト、RV-UM(РВ-УМ)電子高度計にかえて新しいRV-ZM(РВ-ЗМ)、海面指示爆弾OMAB-8N(ОМАБ-8Н)、照明爆弾CAB-100-90(САБ-100-90)が搭載された。調査は第二段階へ進められた。着水時に関する概要が仕上げられ、悪天候時の試験で使用された装置の昼間での着水時における装備が試された。第二段階では光学装置と悪天候時の試験で決定された仕様が評価された。出された結果によって、内海での夜間着水は可能であると結論付けられたが、なお若干の注文が付いた。それに従い、以前より必要性が指摘されていたメートル波波高計を装備することが予定され、その他にも低高度時に使用するエックス線高度計ファーケル-1(Факел-1:факелは「松明」のこと)が追加装備されることとなった。この装置は、飛行高度のみならず降下時の垂直速度も計測するものであった。これらの変更点を仕上げたあとも試験は続けられたが、重要な変更は生じなかった。1973年までBe-12PSの生産は続けられ、最終的に10機が製造された。Be-12PSは、ソ連の崩壊後は独立したロシアで多数が継続運用されたほか、ウクライナへも10 機のBe-12および1 機のBe-12PSが引き継がれ、海軍航空隊で運用された。なお、ウクライナ語で「捜索救難機」に当たる単語が「Пошуково-рятувальний літак」であることから、ウクライナ軍ではBe-12PSのことをBe-12PR(Бе-12ПР)呼称している。1997年8月には、ウクライナでBe-12PRの救難機としての運用範囲の拡大を目的とした試験が行われた。この試験ではウクライナ海軍航空隊救難部隊の責任者の指示により、Be-12PRから浮遊救難具が投下され、パラシュートを背負った救助員が飛び降りた。フェオドーシヤにある国立航空科学研究センター(GANTs；Государственный авиационный научно-исследовательский центр；ГАНИЦ)のパラシュート降下専門家によって機内に樋が準備された。その支援により、機上作業者は操縦士の合図に従って救難ボート、2 艘のLAS-5M-3(ЛАС-5М-3)または1 艘のPSN-6A(ПСН-6А)を投下し、降下救助員は通信士ドアより飛び降りた。試験は、GANTsの降下救助員によって続けられた。20回にわたる試験は、ボートの投下・展張も含め万事順調に行われた。また、取り付けられた樋はパラシュートの安定化に寄与した。降下救助員は1人、2人、または4、5人のグループで飛び降りた。試験は上首尾に終わり、その結果によって航空隊へのBe-12PRの追加が決められた。このような救難ボートと降下救助員の投下は、その後も1998年から1999年にかけての間ウクライナ海軍とロシア海軍黒海艦隊との合同演習やオデッサ軍港での模擬訓練などで一度ならず実施された。通常機上では6 艘のボートと2、3人の救助員が搭乗していた。その後、ウクライナではBe-12およびBe-12PRの退役を開始したが、2006年には2 機のBe-12PRが海軍航空隊に復帰され、運用が継続されている。また、アゼルバイジャンの保有していたBe-12PSを2 機のアップグレード型MiG-29との交換で入手している(機体番号05、旧32)。2008年現在稼動が確認できる機体は機体番号02、04、05、06の4 機で、NATOとの合同演習「シーブリーズ」に参加するをはじめとする幾つかの演習に参加するなど積極的に活動している。黒海やアゾフ海の海域ではロシア海軍とウクライナ海軍が保有するBe-12以上に優れた航続距離を持つ機体がないため、ウクライナ海軍では装備品を近代化してBe-12ならびにBe-12PRの運用を継続する必要がある。その一方で、機体自体の老朽化は否めず、2010年代には退役するという観測もある。
Title: Be-12_(航空機) (Beriev Be-12)
Section: 概要
Subsection: 消防飛行艇

Be-12P チャーイカ(Бе-12П Чайка)及びBe-12P-200 チャーイカ(Бе-12П-200 Чайка)は、Be-12の派生型として開発された消防機である。なお、この場合の「P」はロシア語で「対火災機」という意味になる「Противопожарный самолет」の略である。ソ連崩壊後、TANTKベリーエフでは旧東側以外の各国への売込みを目指し、需要の高い消防用航空機の開発に力を入れている。そうした中、より近代的な大型両用飛行艇であるA-40MやBe-200などの開発に成功しているが、すでに堅牢な実績のあるBe-12の発展型も開発した。最初の派生型となったBe-12Pは、基本型Be-12の設計を元に開発された。まず、Be-12からは爆撃関連等の装備が撤去され、代わって機首内に4500 l、特設タンク内に1500 lの合わせて6000 lの消火水用タンクが設置された。消火には海水を使用することが可能で、海水の収集には120 km/hで飛行しながら海面を滑走する方法が採られた。すべての消火水タンクを満載にするには、およそ50秒を要した。海水集積地点から火災現場までの距離は、100 km以内に限定された。Be-12Pは1992年に初飛行をこなし、翌1993年9月には販売アピールのためモスクワの航空ショーに展示された。次の派生型となるBe-12P-200は、1994年8月から1996年6月にかけて開発が行われた。既存のBe-12から改修されたBe-12P-200初号機は1996年8月9日に初飛行を実施し、10月まで飛行試験を繰り返した。Be-12P-200はBe-200の開発のための試験用に製造された機体で、Be-12Pに比べ収水能力が向上されていた。すなわち、Be-12P-200では4.5 tから6 tの水を15秒から20秒で取り込むことができた。制限波高は、0.8 mとされた。収水は海面の他、湖や河川からも収水可能であった。1回の飛行において、Be-12P-200は森林火災現場に対し140 tの消火水を投下可能であった。Be-12P-200には航行のための各種機材が標準搭載されたが、それらに加えて国際運用に適合した電波航法装置や国籍識別装置の装備が可能であった。消防分野は救難分野と並んで飛行艇の需要が高い分野であるので、TANTKベリーエフでは今後この分野での世界的地位の確立を目指している。その際TANTKベリーエフにとって最大のライバルとなるのは、CL-215およびCL-415を擁するカナダのボンバルディア・エアロスペース社である。これらの飛行艇は高い販売実績を持っているが、TANTKベリーエフではBe-12P/P-200やBe-200などより高度な能力を持った機体でそれらに対抗しようとしている。
Title: Be-12_(航空機) (Beriev Be-12)
Section: 派生型

Be-12水陸両用対潜哨戒飛行艇として開発された基本型。1960年に初飛行。Be-12EKO生態偵察型。計画のみ。Be-12I1991年に設計された科学的研究型。計画のみ。Be-12LLP-270のシーカーのテストのため先端のレーダーをP-270のシーカーに換装したもの。1980年に1機が作られた。Be-12SK水陸両用対潜哨戒飛行艇として開発された派生型。運用兵器の中に5F-48スカーリプ核爆弾(ядерный боеприпас 5Ф-48 "Скальп")が追加されたことが、もっとも重要な変更点であった。「スカーリプ」とは、敵の頭から剥ぎ取った毛髪つきの頭皮のことである。この爆弾は高度2000 mから8,000 mの上空から投下され、200 mから400 mの深度の海中で爆発するもので、12発が製造された。Be-14水陸両用捜索・救難飛行艇として開発された派生型。1969年に初飛行。1機が生産され各種試験は成功したが、発注の見込みが少なかったことから量産には到らなかった。Be-12PS水陸両用捜索・救難飛行艇として開発された派生型。1969年に初飛行。ウクライナではBe-12PR(Бе-12ПР)と呼ばれる。Be-12N水陸両用対潜哨戒飛行艇として開発された派生型。新しいMADとナルツィース-12捜索・追跡システム(ППС Нарцисс-12:нарциссは「水仙」のこと)を搭載した。1976年に初飛行。27機が改装された。Be-12Nkh軍事機器を取り外し、窓を追加した旅客型。Be-12から2機が改装された。Be-12P水陸両用消防飛行艇として開発された派生型。4,500Lのタンクと750Lタンク2基が搭載されている。1992年に初飛行。4機生産。Be-12P-200水陸両用消防飛行艇として開発された派生型。1996年に初飛行。M-12記録のため重量を軽くし乗組員も2人としたもの。記録後は元の仕様に戻された。
Title: Be-12_(航空機) (Beriev Be-12)
Section: 運用

 アゼルバイジャン4機が運用されていた。退役している。 ウクライナウクライナ海軍旧ソビエト海軍のものを引き継ぎ。2012年の段階で3機を運用している。そのほか4機が保管状態にある。 エジプトエジプト空軍1970年代に地中海において2-3機がソビエト軍人によってアメリカ第6艦隊の監視のため運用されていた。 ソビエト連邦ソビエト海軍141機を運用。ソ連崩壊後にウクライナとロシアに引継ぎ。 ベトナムベトナム人民空軍1981年に4機が輸出された。 ロシアロシア海軍旧ソビエト海軍のものを引き継ぎ。2018年1月時点での運用機は6機であり、黒海艦隊の第318航空連隊で運用されている。2008年段階では9機のBe-12を運用しており、Il-38とあわせて将来的にA-42で置き換えられるとされていた。2014年8月には4機が修復され同年末には引き渡されると報道された。2015年2月には海軍海洋航空隊司令官であるイーゴリ・コジン少将は記者団に対しBe-12の近代化が実施され、対潜機材を更新すると発表した。2017年12月、Be-12は新たな対潜複合体による近代化が計画されているとクラスナヤ・ズヴェズダが報じた。2018年1月、ロシア海軍総司令部はBe-12の寿命を延長する決定を採択した。近代化によりソナー、レーダー、MAD等が更新され新しい対潜魚雷、爆雷で武装される。2019年1月3日、ロシア国防省は2019年にBe-12を近代化する予定と発表した。2022年ロシアのウクライナ侵攻では、ズミイヌイ島への爆撃に参加した。
Title: Be-12_(航空機) (Beriev Be-12)
Section: スペック
Subsection: Be-12

初飛行：1960年全幅：29.84 m全長：30.11 m全高：7.94 m翼面積：99.00 m2空虚重量：24,000 kg通常離陸・離水重量：29,500 kg最大離陸・離水重量：36,000 kg燃料搭載量：9,000 kg発動機：プログレース製 AI-20D ターボプロップエンジン ×2出力：5180 els ×2最高速度：530 km/h巡航速度：450 km/h実用航続距離：3,300 km任務行動半径：500 km実用飛行上限高度：8,000 m乗員：4 名武装：固定武装23㎜×2(木村秀政監修・朝日新聞社編『世界の翼’72』1971年刊157頁)機内および機外に通常1500 kg、最大3000 kgまでの積載量：450 mm対潜魚雷AT-1またはAT-2、深度爆弾、照明弾OAB、マーカー
Title: Be-12_(航空機) (Beriev Be-12)
Section: スペック
Subsection: Be-12PS

初飛行：1969年全幅：29.84 m全長：30.11 m全高：7.94 m翼面積：99.00 m2空虚重量：24000 kg通常離陸・離水重量：29,000 kg最大離陸・離水重量：35,500 kg燃料搭載量：9,000 kg発動機：プログレース製 AI-20D ターボプロップエンジン ×2出力：5180 els ×2最高速度：540 km/h巡航速度：465 km/h実用航続距離：3,300 km任務行動半径：650 km実用飛行上限高度：8,000 m乗員：6 名武装：通常時15 名、過積載時29 名まで
Title: サラトガ (Piper PA-32R)
Section: abstract

サラトガ（Saratoga, サラトウガ）
Title: サラトガ (Piper PA-32R)
Section: 由来

アメリカ独立戦争サラトガの古戦場。モホーク族インディアンの言葉で、「丘の傍の泉」という意味がある。詳細はサラトガ方面作戦を参照。
Title: サラトガ (Piper PA-32R)
Section: 地名

アメリカ合衆国のカリフォルニア州にある都市。サラトガ (カリフォルニア州)。アメリカ合衆国のニューヨーク州にある郡。サラトガ郡 (ニューヨーク州)。ニューヨーク州サラトガ郡の町。サラトガ (ニューヨーク州)を参照。ニューヨーク州サラトガ郡の都市の通称。サラトガ・スプリングズを参照。上記のサラトガ・スプリングズにある競馬場。サラトガ競馬場を参照。アメリカ合衆国の国立公園。
Title: サラトガ (Piper PA-32R)
Section: アメリカ海軍の艦船 (USS Saratoga)

アメリカ独立戦争時のサラトガの戦いに由来する艦名。サラトガ (スループ 初代) - 1780年就役。サラトガ (コルベット 2代) - 1814年就役。サラトガ (スループ) - 1843年就役。大西洋各方面で活動した後、ペリー艦隊の遠征に参加、1853年と1854年に日本に来航した黒船のひとつ。サラトガ (ACR-2) - 1893年就役。サラトガ (CV-3) - 1927年就役。レキシントン級航空母艦の2番艦で1941年就役。たびたび攻撃を受けて損傷するも太平洋戦争の終戦まで生き残った。1946年核実験の標的艦として処分。サラトガ (CV-60) - フォレスタル級航空母艦の2番艦で1956年に就役。1994年に退役。
Title: サラトガ (Piper PA-32R)
Section: その他

オーストラリアに棲息するアロワナの一種。
Title: NB-36H (Convair NB-36H)
Section: abstract

NB-36Hとは、アメリカ合衆国が1950年代に開発した試験用航空機である。非公式の愛称は“クルセイダー(The Crusader)”。コンベア社の開発した大型長距離戦略爆撃機、B-36Hを改造して製造された。当初は"XB-36H"の仮制式名称であったが、最終的には"NB-36H"として制式化された。
Title: NB-36H (Convair NB-36H)
Section: 概要

本機は実用化を検討していた原子力推進爆撃機計画である「WS-125」(Weapon System 125)開発の第一段階として製作された。開発目的は、航空機に原子炉を搭載し、放射線に対する遮蔽の実験や、電気回路に対する放射線の影響を調査することにあった。WS-125計画における研究にはアメリカ空軍などに加えてコンベア社が主要メーカーとして携わっており、コンベア社はNB-36Hをこれに続く本格的な原子力推進試験機であるX-6を開発するデータ集積に使う予定としていた。X-6はGE社による原子力ターボジェットエンジンである"P-1"を搭載する予定となっており、このエンジンは圧縮された空気を原子炉が発する華氏2,500度の高温により加熱し、高温の空気として噴出することにより推力を得る、というものであった。これに先立って製作されたNB-36Hでは、原子炉を動力としては用いないものの、実際に飛行中の航空機に原子炉を搭載して稼働させ、機体や乗員に与える影響などを調べるものであった。開発当時の未来予想では原子力推進航空機の実用化が予言されていたが、実際には噴出されるジェット排気は放射能汚染されている可能性が高く、実用化が困難であった。そのため、実際の兵器としての価値はないとして、最終的に1961年にケネディ政権が発足すると原子力爆撃機計画は破棄された。いずれにしても、NB-36Hは航空機に稼動可能な原子炉が搭載されたアメリカ史上初、かつ唯一のケースである。
Title: NB-36H (Convair NB-36H)
Section: 開発

WS-125計画によるX-6の開発に先立ち、実際の原子炉を搭載する実験機として、当時の最新の戦略爆撃機であるコンベアB-36Hの機体を改造し、爆弾倉を改装してP-1型原子炉を機内に設置している 機体が製作された。この機体は、駐機中に竜巻による損傷を受け、機体前半部の修理が必要とされていた機体（B-36H-20-CF シリアル番号51-5712）を改造母機としたものである。NB-36Hに搭載されたP-1型原子炉は重量35,000ポンド（約16,000 kg）、加圧水型原子炉で出力は1メガワットである。炉は爆弾倉中央部に設置されており、簡単な作業で取り外せる構造になっていた。炉心に配管されている水は減速材と冷却材の両方として機能し、炉心と熱交換器の間を循環して原子炉の発生させた熱を大気に放出した。既述のようにNB-36Hでは原子炉はあくまで搭載実験のために用いられているもので、発生させた熱エネルギーは冷却水と熱交換器を通じて放出されるのみであり、動力その他の用途には用いられない。前述の被災損傷機から改造するにあたり、爆弾倉への原子炉の搭載とそれに伴う各所の改造、及び武装の全廃の他、損壊していた機首部分は外観こそ原型のB-36Hと同様ながら丸ごと作り変えられており、乗員を放射線から守るため、水タンク式の隔壁等の放射線防御シールドが施され、機首の操縦席はカプセル状に改装された。遮蔽用の鉛や鉛ガラスなどを大量に用いたため、操縦カプセルの重量だけで12tにもなり、地上支援車両にも遮蔽処理が施されている。また、墜落事故の際に事故処理に用いることを目的として、移動式の有人マニピュレーター（ロボット事故処理車）も開発が準備され、後に完成している。NB-36Hは「MX1589計画」として、1951年より本格開発が開始された。X-6計画が1953年に中止されたのちも、放射線遮蔽試験用として、開発が継続され、1機が改造・製作され、1955年から1957年まで飛行試験が行われた。1955年9月から1957年3月まで47回・計215時間の飛行試験が行われていたが、そのたびに放射線を測定するボーイングB-50と、万が一墜落した場合には現場を封鎖する兵士を乗せたC-119輸送機が随伴していた。また、飛行終了後は、コンベア社のフォートワース工場内に設置された特製ピットでNB-36Hから降ろされた原子炉を検査の上で試運転していた。WS-125計画の終了とX-6開発の中止後、機体は1958年に解体されている。
Title: NB-36H (Convair NB-36H)
Section: 他国の原子力推進飛行機

アメリカの冷戦時代のライバルであるソビエト連邦も、ツポレフTu-95戦略爆撃機に原子炉を搭載したTu-119を実験していたが、NB-36Hと同様な経過を辿り、最終的に中止された。アメリカと同様、ソビエトでも実際に原子力推進飛行機の製造には至らなかった。
Title: NB-36H (Convair NB-36H)
Section: 要目

翼長：230 ft(70.104 m)全長：162 ft.1 in(49.38 m)全高：46 ft.8 in(14.23 m)最大離陸重量：357,500 lbs(162,305 kg)推進装置：Pratt & Whitney R-4360-53 28気筒空冷星型レシプロエンジン（出力 3,800 hp(2,830 kW)（離陸時） 6基およびGeneral Electric J47-GE-19 ターボジェットエンジン（推力 5,200 lbs） 4基速度：最大速度：420 mph(676 km/h)巡航速度：270 mph(430 km/h)実用上昇限度：40,000 ft(12,200 m)乗員：5名（操縦士、副操縦士、航空機関士、原子力機関士2名）
Title: SB2A_(航空機) (Brewster SB2A Buccaneer)
Section: abstract

SB2A バッカニア（Brewster SB2A Buccaneer）は、ブルースター社が開発し、第二次世界大戦初期にアメリカ海軍等で運用された艦上爆撃機（急降下爆撃機）である。アメリカ陸軍でも採用され、陸軍での制式名称はA-34 バミューダ（Brewster A34 Bermuda）。米海軍による愛称の「バッカニア (Buccaneer)」は、17世紀のカリブ海でスペイン船籍の船を襲撃していた私掠船団（海賊）の意で、米陸軍やイギリス軍での愛称の「バミューダ (Bermuda)」は、北大西洋にあるバミューダ諸島のことである。
Title: SB2A_(航空機) (Brewster SB2A Buccaneer)
Section: 概要

アメリカ海軍の航空母艦航空隊向けの艦上爆撃機として、単葉・全金属製の急降下爆撃機として開発された機体で、アメリカ海軍、海兵隊の他アメリカ陸軍航空軍（陸軍航空隊）でもA-34として採用された。アメリカの他、イギリスとカナダでも採用され、当初はオランダでも採用予定だったが、開発・製造元のブルースター社の規模に絡む諸問題により生産が大幅に遅延して実戦部隊への納入が遅れ、量産機は実戦投入前に旧式化してしまい、オランダは納入が遅れている間にドイツに降伏してしまった為、オランダ輸出予定分も米国海軍に引き取られ、アメリカ陸軍は発注を取り消した。採用試験で高性能を示した試作機に比べ、量産機は性能が芳しくなかった為、英国に供給されたものも含め、実戦に用いられることなく訓練や標的曳航、一部の機体は地上教材としてのみ利用され、最終的に1945年の初めには大半がスクラップとして処分された。SB2Aはブルースター社の次作であるXA-32が採用されず、試作段階で開発終了となった為、ブルースター社が自社で開発と生産を行い、制式採用を受けた最後の航空機となった。
Title: SB2A_(航空機) (Brewster SB2A Buccaneer)
Section: 開発・生産

アメリカ海軍は1938年、新型艦上偵察爆撃機に関する要求をまとめ、国内各社に提示した。ブルースター社はこれに応えB-340(Brewster Model 340の略)の社内名称を付けた設計案を提出、前作SBA (SBN)の性能が高かったこともあり、1939年4月4日、海軍当局はB-340を採用した。B-340の細部を改修した試作機は1940年12月24日にXSB2Aの名称で発注された。試作機は1941年6月17日に初飛行し、前作SBA（SBN）を上回る性能を示し、これを受けてSB2Aとして制式化された。アメリカ海軍の他、アメリカ陸軍にも対日開戦によって不足している航空戦力を急遽増強するため、1942年2月に急降下爆撃機として採用され、A-34の制式名称が与えられた。イギリス空軍からは750機、さらにイギリス海軍でも艦上爆撃機として4機、標的曳航機として1機を導入して評価テストが行われたが、採用はなされなかった。オーストラリア空軍では1941年に240機を発注し、同年中にまず11機が引き渡される予定であったが、生産の遅延と量産機への低評価から、1941年11月には発注がキャンセルされている。カナダ空軍でも3機を試験用に発注した。なお、イギリスおよびカナダ軍では本機は'バミューダ（Bermuda）と命名された。この他オランダより東インド軍航空隊(英語版)向けに162機の発注があった。これらアメリカ海軍への制式採用とイギリス及びオランダからの発注を受け、ブルースター社では量産型への改修作業と本格的な生産の準備に入ったが、試作機から量産型に改修するにあたり爆弾搭載量を500ポンドから1,000ポンドに倍増、固定武装を強化して装甲を改良・強化したことにより全体的に大型化し、機体重量は3,000ポンド（約1,361kg）以上も増加した。これに対処するために動力銃座を廃止するなどして重量軽減と空力性能の向上に務めたが、総重量に対してエンジンの出力が不足していることは解消できず、量産機は試作機に比べて大幅に性能が低下する結果となった。会社の規模が小さいために工場の規模も小さかったブルースター社は、本機の大量受注に成功したことに対応するため、生産能力を拡充すべく、大規模な新工場の建設を進めたが、アメリカの第二次世界大戦への参戦を見越して大手航空機メーカーがのきなみ工場を増設・拡張したために、小規模企業であるブルースター社は工場用地の獲得に難渋し、1941年にようやくペンシルベニア州ウォーミンスターに用地が確保された新工場の完成は大幅に遅れる結果になった。更に、急激に航空工の需要が増大したために工員の確保にも苦労し、資本力が小さいため好条件を提示できないブルースター社では技量の高い工員を確保できず、これらの問題から生産は遅延し、イギリス向けの最初の生産機が完成したのは1942年6月のことであった。オランダ向けの生産機は生産が遅延しているうちにオランダが降服してしまったため、1943年8月にアメリカ海兵隊航空隊向けの練習機、SB2A-4として完成して納入された。SB2Aは英国に供給されたものも含め、各型合わせて総計771機が引き渡された。大戦末期には生産されたものの納入されない機体が多数存在し、それらは工場の生産ラインからロールアウト後そのままスクラップとされた。ブルースター社では引き渡されなかったものを含めると1,052機を製造した。
Title: SB2A_(航空機) (Brewster SB2A Buccaneer)
Section: 運用

SB2Aはアメリカ海兵隊初の夜間戦闘機部隊で訓練機として使用されたことを始め、練習機としてのみ運用されたが、練習機としても強度不足など幾つかの問題点を指摘され、以後はアメリカ軍、英連邦軍共に標的曳航機もしくは地上教材としてのみ使用された。前述のように生産が遅れに遅れたため、主発注者のアメリカ海軍に生産機が全て納入されたのは、契約から実に1年半以上経過した1944年5月である。この時には既にカーチス社の生産したSB2Cが大量に生産されて納入されており、SB2Aの必要性は全くなくなっていた。イギリス軍および英連邦軍においても既に一世代旧式のバミューダを急降下爆撃機として使う必要性はなく、引き渡された機体はすべて訓練用とされたが、それらの用途にしても既存の機体が十分な数あり、実際にはほとんど使われなかった。アメリカ陸軍向けの機体はまずはイギリス向けのレンドリース生産分を納入変更する形で引き渡され、次いで陸軍向けの機体の生産も開始されたが、生産が本格的に始まる直前に発注が取り消されて、陸軍向け発注分は改めてイギリス向けのレンドリース品として発注が切り替えられた。しかしこれはイギリスでは採用されなかったため、既に生産されてしまった機体はアメリカ陸軍が引き取った。アメリカ陸軍航空隊においてもやはり「性能面で問題がある」とされ、実戦機としても練習機としても使用されず、地上教材および予備機としてのみ使用され、1944年には運用を終了した。アメリカ軍およびイギリス軍に納入されたSB2Aは1945年の初頭には大半がスクラップとして処分された。
Title: SB2A_(航空機) (Brewster SB2A Buccaneer)
Section: 評価

SB2Aは練習機・訓練支援機としてのみ用いられ、実戦で使用されなかったため、実戦機としての評価はない。試作機の性能は高かったものの、量産型への改修で大幅に性能が低下しており、同じ要求仕様に応募して競作機となったXSB2C（SB2C ヘルダイヴァー）に比べ最大兵装搭載量が半分しかなく、最高速度・航続距離共に見劣りしており、仮に実戦配備されても高い評価は得られなかったであろうと推測される。練習機としても、エンジンの馬力不足から来る機動性の不足、更には剛性や安定性が不足しているため、技量の未熟な訓練生の扱う機体としては不適格であることが指摘され、以後は標的曳航機として使用された。しかし、本機の競作機であったSB2Cも、大量生産されて前線に配備されたにもかかわらず、試作機から量産機に変更するにあたって強引な設計変更を行ったために安定性が大幅に低下、操縦性や離着艦性能に問題を生じ、操縦士たちから「“SB2C”とは“Son of a Bitch 2nd Class”（二流のロクデナシ、の意）の略だ」と呼ばれるなど、実用機としては問題が多く、SB2Cに比べて本機の航空機としての性能は特段に低いものではなかった。SB2Aが実戦で活躍できなかった原因は、ひとえに製造メーカーの生産能力の乏しさによる生産／配備遅延によるものである。航空機評論家の岡部いさくは、「岡部ださく」名義で執筆した著書、『世界の駄っ作機 1』の中で「アメリカ海軍なら、バッカニアでも日本軍に勝っていただろう」「世が世であれば（中略）エセックス級空母に積まれて日本の戦艦を沈めまくったのかもしれない」と評している。ブルースター社は次に手がけたアメリカ陸軍向けの機体であるXA-32の開発に失敗し、以降はF3Aコルセアの生産に専念したが、これも大幅に生産が遅延して問題となり、F3Aの生産終了後にアメリカ海軍からの援助が打ち切られ、1946年に倒産した。
Title: SB2A_(航空機) (Brewster SB2A Buccaneer)
Section: 各型

XSB2A-1社内名称 Model 340-7。試作型。1機製作。SB2A-2 バッカニア社内名称 Model 340-20。武装等を改修した初期量産型。主翼の折り畳み機構が装備されていない地上型。80機生産。SB2A-3社内名称 Model 340-26。主翼の折り畳み機構と着艦フックを装備した艦上機型。60機生産。SB2A-4社内名称 Model 340-17。オランダ空軍向け生産型。オランダの降伏により米海兵隊向けとして納入される。162機生産。A-34アメリカ陸軍向け地上型。192機が発注されたが、本格生産開始前に発注は取り消され、イギリス向けレンドリースに切り替えられたものの、A-34としては実際の生産はなされなかった。アメリカ陸軍においては108機が“A-34”として装備されたが、全て本来はイギリス向けのバミューダ Mk.1（社内名称 Model 340-14）として生産された機体である。R340A-34のうちイギリス軍向け地上教材として転用されたもの。1機が生産された段階で発注がキャンセルされたため、アメリカ陸軍に納入されて地上教材として使用された。後年発掘され修復されて博物館でSB2Aとして展示されている（後述「#現存機」の項参照）。バミューダ Mk.1社内名称 Model 340-14。イギリス軍向け生産型。750機が発注されたが、実際に生産されて引き渡された機体は468機に留まる。うち3機がカナダ空軍に引き渡され、評価試験後に1機が地上教材として使用された。
Title: SB2A_(航空機) (Brewster SB2A Buccaneer)
Section: 諸元

SB2A-2全長：11.94 m全幅：14.33 m全高：4.70 m全備重量：5,754 kgエンジン：ライト R-2600-8 空冷星型14気筒 1,700hp×1最大速度：441 km/h実用上限高度：7,590 m航続距離：1,160 km武装爆弾 最大 1,000ポンド（452 kg）.30 AN/M2 7.62mm機関銃 4門（左右翼内単装 x2、後部手動銃座 連装 x1）.50 AN/M2 12.7mm機関銃 2門（機首上面単装 x2）乗員 2名
Title: デ・ハビランド_DH.91_アルバトロス (De Havilland Albatross)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.91 アルバトロス（de Havilland DH.91 Albatross）とはイギリスの航空機メーカーであったデ・ハビランドが1938年から1939年にかけて7機製造した4発レシプロ旅客機である。
Title: デ・ハビランド_DH.91_アルバトロス (De Havilland Albatross)
Section: 概略

DH.91アルバトロスは、大西洋を横断できる郵便飛行機のための1936年の英国航空省仕様36/35に応募してA. E.ヘッグが設計した。1937年5月20日に初飛行した。試作機2号機はテスト飛行中に事故で破損したが修理され、試作機1号機と共にインペリアル・エアウェイズで後に運用された。量産型は22名の乗客が搭乗できる旅客機として生産されることになった。しかし第二次世界大戦が勃発しイギリス空軍の連絡機として徴用された。生産された7機全てが軍用機となったが、5機が破壊され、残された2機も1943年9月に廃棄処分された。そのため、いずれの機体も薄命であった。
Title: デ・ハビランド_DH.91_アルバトロス (De Havilland Albatross)
Section: 機体

ファラデー（Faraday）1939年8月に郵便機型が「ファラデー」と命名されインペリアル・エアウェイズに納入され、登録記号G-AEVVが与えられた。この機体は1940年の再編時にBOACへ移管されたが、英空軍に徴発されシリアル番号AX903を与えられて英空軍第271飛行隊により運用された。本機は1941年8月11日にレイキャヴィクで着陸事故を起こした後で廃棄された。フランクリン（Franklin）郵便機型が「フランクリン」と命名されBOACに納入され、登録記号G-AEVWが与えられた。英空軍に徴発されシリアル番号AX904を与えられて英空軍第271飛行隊により運用された。本機は1942年4月7日にレイキャヴィクで着陸時に降着装置が折れて破壊された。フロビシャー（Frobisher）1938年に旅客機型が「フロビシャー」と命名されインペリアル・エアウェイズに納入され、登録記号G-AFDIが与えられた。この機体は1940年12月20日のウィットチャーチ空港へのドイツ軍の攻撃により地上で破壊された。ファルコン（Falcon）1938年に旅客機型が「ファルコン」と命名されインペリアル・エアウェイズ（後にBOAC）に納入され、登録記号G-AFDJが与えられた。この機体は1943年9月に廃棄された。フォーテュナ（Fortuna）1939年に旅客機型が「フォーテュナ」と命名されインペリアル・エアウェイズ（後にBOAC）に納入され、登録記号G-AFDKが与えられた。この機体は1943年7月6日にアイルランドのシャノン空港近辺に不時着し、破壊された。フィンガル（Fingal）1939年に旅客機型が「フィンガル」と命名されインペリアル・エアウェイズ（後にBOAC）に納入され、登録記号G-AFDLが与えられた。この機体は1940年10月6日にイングランドのグロスタシャー、パックルチャーチ近辺に不時着し、破壊された。フィオナ（Fiona）1939年に旅客機型が「フィオナ」と命名されインペリアル・エアウェイズ（後にBOAC）に納入され、登録記号G-AFDMが与えられた。この機体は1943年9月に廃棄された。
Title: デ・ハビランド_DH.91_アルバトロス (De Havilland Albatross)
Section: オペレーター

 イギリス英国海外航空インペリアル・エアウェイズイギリス空軍No. 271 Squadron RAF
Title: デ・ハビランド_DH.91_アルバトロス (De Havilland Albatross)
Section: 機体性能 (DH.91)

乗員：4 （機長、副操縦士、通信士、客室乗務員）乗客：22 passengers全長： 21.8 m全幅： 32.0 m高さ： 6.8 m翼面積：100.15 m2空虚重量：9,630 kg全備重量：13,380 kgエンジン：デ・ハビランド ジプシー・トゥエルブ 空冷レシプロ12気筒エンジン4発馬力：525 hp（7,500 ft）最大速度：362 km/h巡航速度：338 km/h航続距離：1,675 km最大限界上昇高度：17,900 ft（5,455 m）上昇率：700 ft/min翼面荷量： 3.5 m/s
Title: デ・ハビランド_DH.108 (De Havilland DH 108)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.108 スワロー (de Havilland DH.108 Swallow) は、イギリスによる高速飛行研究を目的とした無尾翼試験機である。音速を突破する成果を挙げたものの複数のパイロットを事故で失っている。1945年から計画されたDH.108は、後退翼の特性を研究するために量産型のデ・ハビランド バンパイアの胴体に後退翼と垂直尾翼をつけたものである。エンジンはデハビランドのゴブリンのシリーズを搭載した。3機の試作型が作られ、最初のTG283は1946年5月15日に初飛行した。1946年9月27日の事故で、パイロットのジェフリー・デ・ハビランド・ジュニア（デ・ハビランド社の創立者の息子）が死亡した。1946年8月23日に2機めのTG306が飛行した。さらにエンジンを強化するなどしたVW120（初飛行1947年7月24日）がジョン・デリーの操縦で1948年9月音速を突破した。1950年まで亜音速から、遷音速の飛行の研究のための試験飛行を続けたが、3機とも事故で失われ、パイロットを死亡させた。
Title: デ・ハビランド_DH.108 (De Havilland DH 108)
Section: 性能諸元（DH 108 VW120 試作三号機）

乗員： 1 名翼幅： 11.89 m全高： 4.27 m翼面積： 30.47 m2積載時重量 4,064 kgパワープラント： デ・ハビランド ゴブリン-4 ターボジェット、 3,738 lbf （16.67 kN）×1最高速度： 1,090 km/h航続距離： 1,175 km上限高度： 10,800 m翼面荷重： 133 kg/m2推力重量比： 0.42
Title: シコルスキー_S-67 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: abstract

シコルスキー S-67 ブラックホーク（Sikorsky S-67 Blackhawk）は、アメリカ合衆国のシコルスキー・エアクラフト社の研究開発基金で自主開発された試作攻撃ヘリコプターである。
Title: シコルスキー_S-67 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: 概要

シコルスキー S-61の動力系統周りと回転翼を流用したタンデム複座の機体で、各種兵装を搭載した攻撃ヘリコプターであるとともに、完全武装の兵員8名を戦場に輸送できる輸送ヘリコプターとしても設計されており、これは、同時期に開発されたソビエトのMi-24 ハインドと同様の設計思想である。試作機の性能は優秀で、回転翼航空機として2つの速度世界記録を樹立したが、航空ショーでのデモンストレーション飛行中に墜落炎上する事故を発生させてテストパイロットが死亡、試作機は全損し計画中止となった。なお、後にアメリカ陸軍が採用したシコルスキー UH-60にも「ブラックホーク」の愛称があるが、S-67が「Blackhawk」であるのに対し、UH-60は「Black Hawk」である。
Title: シコルスキー_S-67 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: 設計と開発
Subsection: AAFSSとS-66案

アメリカ陸軍は1964年8月1日に新型航空火力支援システム（Advanced Aerial Fire Support System：AAFSS）計画の提案要求（Request For Proposals：RFP）を発行した。ロッキード社は無関節型ローターを採用した複合ヘリコプターのCL-840設計案を提出し、シコルスキー社はテールローターが高速になると90°回転して推進式プロペラとなる「ロータープロップ」（Rotorprop）を備えるS-66案を提出した。S-66は短い固定翼を備え、出力3,400 shp (2,500 kW)のライカミング T55を搭載しており、速度200ノット (370 km/h)と短時間であれば250ノット (460 km/h)を発揮するように設計されている。1965年2月19日に陸軍はロッキード社とシコルスキー社と更なる研究開発の契約を結び、11月3日にAAFSS計画にロッキード社案を選定したと発表した。陸軍は、ロッキード社案の方が安価で早期の実現性があり、シコルスキー社案のロータープロップ方式よりも技術的リスクが小さいと判断した。