shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: XB-46_(航空機) (Convair XB-46)
Section: 開発

XB-46の1号機は1947年4月2日に初飛行し、パイロットはその飛行特性を称賛した。飛行テストは1947年9月までに64回、127時間後行われたが、機体の飛行特性とは対照的に、エンジン系統の問題点が明らかになった。エンジン系統の問題の他にも、細くスマートなデザインの胴体にレーダー装備が十分に出来るか疑問視され、XB-46が早々にキャンセルされる可能性が出てきた。そのためコンベア社では完成に近づいている1号機のみを耐空性試験用に製造を続行し、残る2機は攻撃機に設計変更することを提案した。空軍は提案を承認し、残るXB-46試作機2機の契約を1946年12月にキャンセルし、XA-44の名称で新たに攻撃機2機を発注した。結局XB-46のテストは1947年8月に中止された。これは対抗馬であったノースアメリカンのB-45が1947年1月に制式採用され、量産が行なわれることが決定したためであった。その後は火器管制システムなどのテストに使用され、1951年1月13日にオハイオ州にあるライト・パターソン空軍基地の国立アメリカ空軍博物館に送られたが、1952年2月28日に機首部分を除いて廃棄処分された。
Title: XB-46_(航空機) (Convair XB-46)
Section: 機体

XB-46の特徴は細長い魚雷形の胴体で、肩翼配置の直線デイビス翼形の主翼を有している。推力3,820lbfのJ35-C3軸流式ターボジェットエンジン4基を2基ずつまとめて左右主翼中ほどに搭載していた。操縦士席はタンデム形式で、機首に爆撃手席がある。尾部には遠隔操作式の自衛用12.7mm連装機銃を搭載した。
Title: XB-46_(航空機) (Convair XB-46)
Section: 性能要目

全長：32.23 m全幅：34.44 m高さ：8.51 m翼面積：119.4 m2空虚重量：21,800 kgロード重量：34,100 kg最大離陸重量：42,800 kgエンジン：アリソン J35-A-3 ターボジェット, 4,000 lbf (18 kN) 4基最大速度：877 km/h航続距離：4,260 km実用上昇限界高度：12,000 m武装：M3 12.7 mm機関銃2挺爆弾 22,000ポンド (10,000Kg)乗員 3名
Title: ノヴィ・アヴィオン (Novi Avion)
Section: abstract

ノヴィ・アヴィオン（Novi Avion、「新型機」の意）は、ユーゴスラビアの航空技術研究所（Vazduhoplovno Tehnicki Institut：VTI）で設計されたクリップトデルタ翼＝カナード型の第4世代の超音速マルチロール機である。本機は量産が始まる寸前の1991年にキャンセルされた。
Title: ノヴィ・アヴィオン (Novi Avion)
Section: 概要

この計画は、1980年代にはほぼ全ての軍用装備品（戦車、軽攻撃機、潜水艦 等）を国産品で賄えるようになっていたユーゴスラビアで唯一輸入せざるを得なかったジェット制空戦闘機を完全自給できることを目指して1980年代半ばに始まった。1991年にユーゴスラビア社会主義連邦共和国が分裂するとこの航空機の生産を開始する資金が入手できなくなったため計画は破棄された。計画が破棄された時点で設計は完了まであと1年という段階であり、生産設備の中には設計が完了しているものやコックピットのように試作機の部品の中には既に完成しているものもあった。計画が中止になっていなければ試作機の初飛行は1992年に予定され、1990年代の半ばか終わりには就役することになっていた。開発作業はユーゴスラビアの主要な軍事技術研究所であるベオグラードにある航空技術研究所（Vazduhoplovno Tehnicki Institut：VTI）で行われた。航空機はユーゴスラビア人民軍のための認識された優先計画であり、部分的に産業によって提供されただけでなく、中央政府によって一般的な研究開発および近代化資金から資金提供された。MiG-21に加えて、1990年代までにユーゴスラビア空軍は14機のMiG-29フルクラムA戦闘機を近接航空支援のために配備していた。さらに、ユーゴスラビア空軍は1990年代にアヴィオンが飛行隊に配備されるまで中継ぎとしてMiG-21飛行隊を強化することを目的としてMiG-29をさらに発注する予定だったとされている。フランスのダッソー社のラファール戦闘機は、アヴィオンの設計に大きな影響を与えた。アヴィオンはユーゴスラビア初の超音速機となることになっていたため、国内産業はそのような戦闘機の設計と試験の経験が不足しており、援助を提供する外部パートナーを探していた。1980年代後半の間に、ラファールに強く影響された予備設計研究がダッソーによって提出された。ほぼ同一のデルタカナード構成や同様のエンジン吸気装置のようにアヴィオンはラファールといくつかの共通点を有していた。翼の後縁から後方に延びるストレーキを追加することが、この機種に採用された単発のエンジン構成を説明するものであると主張されてきた。航空宇宙関連誌のFlight Internationalによると、ラファールとアヴィオンの設計の違いの大部分は、特に後部区画の観点から、後者のサイズが小さいことによるものだった。ユーゴスラビアはこの機種を約150機生産しておよそ120機あったMiG-21とソコ J-21 Jastrebを代替することを予定し、数百機を世界市場に輸出することも計画していた。この計画の言及に使用されるノヴィ・アヴィオンという用語はセルビア・クロアチア語で「新型機」という意味であるが、この機体が就役した折には適切な名称を与えられることになっていた。1990年3月以降、アヴィオンのエンジンの選定が差し迫っていた。ゼネラルエレクトリックのF404、ロールスロイスのRB199、プラット&ホイットニーのPW1120、スネクマのM88を含む複数の外国の企業から打診があったとされる。ユーゴスラビア国内でのライセンス生産も条件に合った可能性がある。1990年代の間、戦闘機に関連する開発コストは残りの10年間で年間1億5000万ドルから2億ドルの間になると予測されていたと伝えられている。1990年代初頭よりユーゴスラビア政府は戦闘機の開発で各国の企業と連携を模索していた。国は既にアヴィオンの生産を開始を発表していたが、開発に必要な経費のかなりの割合を外国の参画する企業に分担を求めた。しかし、大規模な多国籍協力のためのこれらの願望は、政治的要因によって複雑にされることが多く、それは一般的に懐疑論によって支配されていた。 1990年、Flight International誌はユーゴスラビアの共同開発の取り組みについて「これが現実的な希望になるためには、東ヨーロッパですでに見られたことを超えた政治的変化が必要になるでしょう。西側の企業がユーゴスラビアとノヴィ・アヴィオンの開発に参画を求めるためには政府が介入しようとすることによって、技術が間違った手に渡ることを懸念した」と言及していた。。
Title: ノヴィ・アヴィオン (Novi Avion)
Section: 設計

ノヴィ・アヴィオンはフランスのダッソー ラファールと最も近い外観を持っているが、艦上戦闘機としての運用も視野に入れたため双発機としては小型に仕上がったラファールよりも、さらに小柄な単発機である。しかしながら機体規模のわりには長大な航続距離を誇り、制空、迎撃、偵察、地上攻撃、対艦攻撃といった多様な任務をこなせるように設計されている。最大速度はマッハ2弱で、音速と亜音速領域の双方での高度な運動性能が重視され、機体の主要な部分は複合材料で構成されている。設計ではレーダー反射断面積を低減する機能を幾つか備えるように考えられていたが、本機は真正のステルス機ではなく、先進的なECM/ECCM装置を装備している。操縦席も同様に当時としては先進的で音声認識のような機能も備えていたアヴィオンはしばしば他国の如何なる機体も基本にしていない完全なユーゴスラビア独自の設計であると言及されるが、多機能レーダーのようなユーゴスラビアが開発した経験のない先進的で複雑な部品のほとんどの設計については、フランスがある程度の援助を与えた。1991年に計画が凍結された時点ではエンジンの選定は決められていなかったが、Flight International誌によればアメリカ製のゼネラル・エレクトリック F404か後年ラファールに使用されるフランス製のスネクマ M88が有力候補であったとされ、搭載兵装の大部分もおそらくフランス製の兵器か、もしくはフランスの援助で製造されるものになる予定であった。設計の段階で戦闘機に必要なエンジンの推力重量比は1：1以上だったと考えられる。戦闘機の要求される海面高度での最高速度はマッハ1.1以上だったものの、高度36,000ft (11,000m)の飛行時ではマッハ1.8だった。
Title: ノヴィ・アヴィオン (Novi Avion)
Section: 要目

乗員：1名全長：13.75 m (45.1 ft)全幅：8.00 m (26.2 ft)全高：4.87 m (15.9 ft)翼面積：30 m² (322.9 sq.ft)翼面荷重：446.67 kg/m²空虚重量：6,247 kg (13,772 lb)最大離陸重量：13,400 kg (29,542 lb)エンジン：1 × スネクマ M88 ターボファンエンジン最大速度：マッハ 1.88 (1,243 mph [2,000 kph])航続距離：3,765 km (2,339 mi)巡航高度：17,000 m (55,775 ft)上昇率：16,500 m/min武装：機銃：1 × 30 mm 機関砲ハードポイント：合計11（赤外線誘導空対空ミサイル用翼端ハードポイント ×  2を含む）アヴィオニクス武器管制レーダーデジタル飛行制御装置多機能航法/攻撃装置グラスコックピット
Title: フォッカー_T.VIII (Fokker T.VIII)
Section: abstract

フォッカー T.VIII（Fokker T.V）は、1930年代に開発されたオランダの雷撃機/偵察機用の双発水上機である。オランダ、イギリス空軍、ドイツ空軍で使用された。本機は元々自国周辺水域とオランダ領東インドで使用することを目的としたオランダ海軍航空隊からの要求により開発された。
Title: フォッカー_T.VIII (Fokker T.VIII)
Section: 開発

T.VIII W/Gは中翼単葉機であり、楕円形断面の胴体は軽金属製の機首部、木製の中央部、金属フレームに羽布張りの後部の3つで構成されていた。主翼は2本の交差桁とベークライト製リブが合板で覆われていたが、T.VIII W/M型では主翼と共に後部胴体も軽金属製となった。降着装置は内部が6つの水密構造区画と予備燃料タンクで構成された防錆ジュラルミン製の2つのフロートで構成されていた。
Title: フォッカー_T.VIII (Fokker T.VIII)
Section: 運用の歴史

本機は1938年の初飛行後に量産に入り、11機がオランダで就役した。ドイツのオランダ侵攻の時点で9機がフランスの基地に配置替えとなり、1940年5月22日にイギリスへ逃れてサウスウェールズのペンブローク・ドックに駐留するen:Coastal Command隷下英第320（オランダ）飛行隊の基礎となった。最終的にこれらの機体は補修部品の欠乏により退役した。一方でドイツ側はフォッカー社の工場で生産中の機体を完成させ、トラフェミュンデでの評価試験後にこれらを黒海の偵察、捜索救難、対潜活動に使用した。1941年5月6日に4名－オランダ陸軍航空旅団所属の元少尉Govert Steenと元伍長Evert Willem Boomsmaが、フォッカー社の技術者Wijbert Lindemanと元オランダ陸軍の少尉Jan Beelaerts van Bloklandと共にアムステルダムのアイのMindervahavenに舫ってあったフォッカー T.VIIw KD+GQを水上に引き出した。夜明け方に何とか離水し（戦闘機パイロットのSteenはこの機種の操縦経験は無かった）、イギリスへ渡りイギリス側の対空砲火を避けながらケント州のブロードステアーズに着水した。Beelaerts van BloklandとLindemanはイレーネ王女旅団に参加し、ノルマンディー上陸作戦時にはBeelaerts van Bloklandがこの部隊の指揮官となっていた。一方Steenは英第129飛行隊に入り、1942年6月5日に撃墜されて戦死するまでに79回の出撃に参加した。
Title: フォッカー_T.VIII (Fokker T.VIII)
Section: 派生型

T.VIII W/G木金混合構造。19機製造。T.VIII W/M全金属製。12機製造。T.VIII W/C高出力エンジンを搭載し、大型化された機体。フィンランドから5機が発注されたが、ドイツ空軍が鹵獲して使用。
Title: フォッカー_T.VIII (Fokker T.VIII)
Section: 運用

 フィンランドフィンランド空軍が5機のT.VIII W/Cを発注したが納入された機体は無い。 ドイツドイツ空軍が鹵獲機を数機使用。 オランダオランダ海軍航空隊 イギリスイギリス空軍
Title: フォッカー_T.VIII (Fokker T.VIII)
Section: 要目 (T.VIII W/G)

出典: Encyclopedia of Military Aircraft諸元乗員: 3全長: 13 m全高: 5 m翼幅: 18 m運用時重量: 5,000 kg動力: ライト R-975-E3 ワールウィンド 星形エンジン、336 kW    × 2性能最大速度: 285 km/h at 3,000 m (9,843 ft)航続距離: 2,750 km実用上昇限度: 6,800 m武装固定武装: 2 × 7.92 (0.312 in) 機関銃爆弾: 600 kg (1,323 lb) の爆弾、又は航空魚雷
Title: ウェストランド_ウェルキン (Westland Welkin)
Section: abstract

ウェストランド ウェルキン (Welkin) はイギリスのウェストランド・エアクラフト社で開発、製造された双発戦闘機である。イギリス初の高高度戦闘機だっただけに、実験的性格が強くトラブルも多発し少数の生産で打ち切りとなった。スペックを一覧すれば分かるように非常に長大な主翼を持ち、与圧キャビンも強力なものであった。70機生産されたがドイツ機の高高度空襲のおそれがなくなったこともあり、ほとんどすべてが実験機として使用されていたという説もある。
Title: ウェストランド_ウェルキン (Westland Welkin)
Section: 概要

ドイツ空軍の高高度からの来襲に対抗する為に1940年7月にイギリス空軍から出された高高度戦闘機の仕様に従って、ウェストランド社が開発したのがウェルキンである。当初の要求は高度13,000mで最高速度720km/hという過酷なものだったが、途中から要求性能が緩和されたこともあって開発は順調に進み、試作機は1942年11月に初飛行した。尾翼やラジエーターの配置等の機体の構成はウェストランド社の前作のウェストランド ホワールウィンド戦闘機に似ているが、縦横比の非常に大きな主翼を持ち高度13,000mでも操縦可能な与圧コックピットを有していた。同じ仕様で開発されていたヴィッカース社の試作機（「ヴィッカース 432」）との競作となったが本機が採用されることとなり、1943年には量産第1号機が納入された。しかし、この頃になるとドイツ空軍による高高度爆撃等の恐れは非常に薄くなってきたため、高高度戦闘機の必要性も薄れてきた。加えてマーリンエンジンが高空では不調だった上に、迎撃戦闘機として使用するには機体の運動性が劣悪だった。これらのことからウェルキン(量産型)は67機で生産が打ち切られ、生産された機体は部隊配属されずに実験機として少数が利用されるに留まった。組み立て中の機体はスクラップとなった。なお、組み立て途中だった1機を改造して複座の夜間戦闘機としたのがウェルキン NF.2である。1944年10月に完成したが、性能が元のウェルキンより劣る上にモスキートの夜間戦闘機型がそれ以上の性能を示していた為、この1機だけの試作で終わった。
Title: ウェストランド_ウェルキン (Westland Welkin)
Section: スペック

全長：12.68 m全幅：21.35 m全高：4.80 m全備重量：7,875 kgエンジン：ロールス・ロイス マーリン 76/77 液冷12気筒 1,250 hp×2最大速度：637 km/h実用上限高度：13,400 m武装イスパノ・スイザ20mm機関砲×4乗員 1名
Title: Ar_95_(航空機) (Arado Ar 95)
Section: abstract

アラド Ar 95（Arado Ar 95）は、1930年代遅くにドイツのアラド社で設計、製造された単発、複葉の偵察、哨戒機である。チリとトルコから発注されたが、第二次世界大戦の開始と共に数機がドイツ海軍（Kriegsmarine）に引き渡された。
Title: Ar_95_(航空機) (Arado Ar 95)
Section: 開発

アラド Ar 95は1935年に沿岸哨戒、偵察、小規模攻撃用の複座水上機として設計された。BMW 132 星型エンジンを搭載した全金属製複葉機の試作初号機は1936年に初飛行を行い、その一方で試作2号機は液冷エンジンのユンカース ユモ 210を搭載していた。この2機の試作機は類似のフォッケウルフ Fw 62との評価試験にかけられた。BMWエンジン搭載の方は更なる研究の価値ありと認められ、更なる評価のためにスペイン内戦に参加したコンドル軍団に6機が配備された。アラド Ar 95は、ドイツの航空母艦 グラーフ・ツェッペリンから運用されることを意図した雷撃機であるAr 195の試作機の基礎となった。
Title: Ar_95_(航空機) (Arado Ar 95)
Section: 運用の歴史

Ar 95はドイツ軍からの発注が無く、そこで輸出用としてフロート付のAr 95Wとフェアリングで覆われた固定式の降着装置付のAr 95Lの2型式が販売された。6機のAr 95Lがチリ空軍から発注され、第二次世界大戦に先立って納入された。トルコはAr 95Wを発注したが、戦争の勃発によりこれらの機体はドイツに取り上げられた。徴発されたAr 95はドイツ空軍からAr 95Aの名称を与えられ、練習機やバルト海での沿岸偵察、1941年にはラトビアとエストニアの沿岸での運用、そしてフィンランド湾で使用された。これらの機体は1944年まで運用された。
Title: Ar_95_(航空機) (Arado Ar 95)
Section: 運用

 チリチリ空軍 ドイツ国ドイツ空軍
Title: Ar_95_(航空機) (Arado Ar 95)
Section: 要目

(Arado 95A-1)乗員：2名全長：11.10 m (36 ft 5 in)全幅：12.50 m (41 ft 0 in)全高：3.60 m (11 ft 93⁄4 in)翼面積：45.4 m2 (488.7 ft2)翼面荷重：78.4 kg/m2 (16.1 lb/ft2)空虚重量：2,450 kg (5,402 lb)最大離陸重量：3,560 kg (7,870 lb)馬力荷重：184 W/kg (0.112 hp/lb)エンジン：1 × BMW 132De 星型エンジン、656 kW (880 hp)最大速度：310 km/h (168 kn, 193 mph) 高度3,000 m (9,840 ft)巡航速度：255 km/h (137 kn, 158 mph)巡航高度：7,300 m (24,000 ft)航続距離：1,100 km (594 nmi, 683 mi)上昇率：7.5 m/s (1,476 ft/min )武装銃：1 × 7.92 mm (.312 in) MG 17 機関銃（前方固定）と1 × 可動 7.92 (.312 in) MG 15 機関銃（後部座席）爆弾：1 × 800 kg (1,764 lb) 魚雷、又は500 kg (1,102 lb) 爆弾を胴体下の懸架装置に
Title: グロスター_ゲームコック (Gloster Gamecock)
Section: abstract

グロスター ゲームコックは、イギリスのグロスター・エアクラフトが製造した複葉戦闘機。1924年から空軍省の要求でグロスター グリーブを基に設計が開始された。グリーブとの主な違いは、エンジンをアームストロング・シドレー ジャガーからブリストル ジュピターに換装したことや、胴体構造、兵装である。操縦性と速度が高評価されたが、使用中の事故発生率が高く、イギリス空軍（RAF）での飛行経歴は比較的短かった。しかしフィンランド空軍では長く使用され、ライセンス生産もされて1939-1940年のソビエト連邦との冬戦争で使用された。
Title: グロスター_ゲームコック (Gloster Gamecock)
Section: 開発

1920年代半ば、ゲームコックの前身であるグロスター グリーブは最高速度や操縦性に優れていたが、搭載する「ジャガー」エンジンの信頼性や整備性に難を抱えていた。そのためグロスターはグリーブの長所を維持したままエンジンをブリストル ジュピターに換装することを考えた。1924年、空軍省が発行した仕様書37/23を受け、グロスターはプロジェクトを開始した。ここではエンジンに加え機体の構造にも多くの改善点が盛り込まれ、機銃は機体の外部から内部に設置箇所が移された。仕様決定から6ヶ月も経たずにジュピターIVエンジンを搭載した試作機のJ7497が製造され、1925年2月22日に初飛行した。計50時間以上の試験飛行でも重大な欠陥や懸念が報告されなかったため、空軍省は1925年に最初の30機を発注した。これらはゲームコックと名付けられ、ジュピターVIエンジンを搭載して生産された。1926年には更に58機が発注された。
Title: グロスター_ゲームコック (Gloster Gamecock)
Section: 運用

1926年からRAFへの配備が始まり、43飛行隊や23飛行隊などに配備された。パイロットからは操縦性の良さで高評価されていたが、事故件数が比較的多いことでも知られており、これは運用期間が比較的短くなった一因となった。RAFが運航していた90機のうち22機が着陸事故やスピン事故で失われた。またグリーブから受け継いだ空力弾性の問題もあった。1928年にはこれらの問題への対策として、より長い上部翼と改良された尾翼を備えたゲームコック Mk.IIが導入された。ゲームコックに興味を持っていたフィンランド空軍では1928年にゲームコック Mk.IIが競争を勝ち抜き、フィンランド国立航空機工場でのライセンス生産の契約が結ばれた。生産された機体はKukko(フィンランド語で「雄鶏」)と呼ばれ、1930年代を通してフィンランド空軍で使用され、冬戦争にも参加していたが、10年ほどで徐々に訓練任務に追いやられていった。日本では中島飛行機がゲームコックを基に艦載機用に改造したガムベット（G式艦戦）が一〇式艦上戦闘機の後継を決める競争に勝利し、三式艦上戦闘機としてライセンス生産された。
Title: グロスター_ゲームコック (Gloster Gamecock)
Section: バリエーション

ゲームコック Mk.I最初の量産型。90機が製造された。ゲームコック Mk.II翼形を改良した型。1928年に3機がフィンランドに輸出され、その後15機がKukkoとしてライセンス生産された。フィンランドでは1944年まで使用されていた。ゲームコック Mk.IIIMk.IIのうち1機に胴体延長改造を行った試験型。ガムベットゲームコックの艦載機型。中島飛行機により三式艦上戦闘機としてライセンス生産され、大日本帝国海軍で運用された。1929年から1935年にかけて約150機が運用され、1932年の上海事件でも戦闘に参加した。
Title: グロスター_ゲームコック (Gloster Gamecock)
Section: 運用国

 イギリスイギリス空軍 フィンランドフィンランド空軍
Title: グロスター_ゲームコック (Gloster Gamecock)
Section: 運用国
Subsection: ガムベットの運用国

 日本大日本帝国海軍
Title: グロスター_ゲームコック (Gloster Gamecock)
Section: スペック

出典: The Era-Ending Gamecockゲームコック Mk.I乗員: 1全長: 6 m全高: 2.95 m翼幅: 9.08 m翼面積: 24.5 ㎡空虚重量: 875 kg動力: ブリストル ジュピターVI 9気筒空冷星型エンジン、317 kW （425 hp）   × 1性能最大速度: 249 km/h航続距離: 587 km武装2 × .303 ヴィッカース重機関銃
Title: アンリオ_HD.1 (Hanriot HD.1)
Section: abstract

アンリオ HD.1（Hanriot HD.1）は、第一次世界大戦中にフランスで開発された単座戦闘機である。フランス軍航空隊では、同時期に登場したスパッド VIIが用いられたために実戦には使われなかったが、ベルギー、イタリアに供給されて大きな成功を収めた。全生産機数・約1200機のうち、831機がイタリアにおけるライセンス生産であった。
Title: アンリオ_HD.1 (Hanriot HD.1)
Section: 開発と生産

アンリオ社は戦前、一連の先駆的な単葉機を作り上げたが、1916年、HD.1を送り出す前にはイギリスのソッピース社のライセンス生産会社となっており、有名なソッピース 1½ ストラッターの生産を行っていた。HD.1 は、明らかにソッピース機の特徴を受け継いで作られた戦闘機で、頑丈だが軽く、簡潔なラインと低い翼面荷重を持っていた。特に胴体上で上翼を支える支柱は、ソッピース 1½ ストラッターの名称の由来となった、長い支柱と短い支柱を組み合わせた（正面から見て）Ｗ字の形式が踏襲されていた。一方、“本家”であるソッピース社が同時期に製作したソッピース キャメルとは逆に、独自の特徴として、下翼は水平で上翼にのみ顕著な上反角を付けており、操縦士の視界をよくしていた。110馬力の「ル・ローン」ロータリー・エンジンを搭載し、目覚しく早いとは言えないものの、運動性は高く、操縦士にとっては安全で飛ばしやすい飛行機であった。ただし、同時期のより強力なエンジンを積んだ機体と競り合える上昇性能と高空性能を持たせるためには、搭載するヴィッカース機銃は1 丁に限らなければならなかった（実際には、性能低下と引き換えに2丁を積むこともあった）。機銃は左舷にオフセットされて装備されており、不時着の際に操縦士が銃尾に頭を打ち付けずに済んだ。ただし、HD.1 を多用したイタリア航空隊では、中央に装着する方を好み、後にはベルギー航空隊でも中央装備を採用した。少数の機体は特別装備として、対飛行船/対観測気球攻撃用に主翼支柱へ計8発のル・プリエールロケット弾を装備可能である。イタリアでは、ヴァレーゼのニューポール・マッキ社において、1917年から1919年の間に約900機がライセンス生産された。
Title: アンリオ_HD.1 (Hanriot HD.1)
Section: 戦歴

HD.1 はニューポール 17に替わる新型機として開発されたが、フランス航空隊は代替機としてスパッド VIIを選んだため、結局余剰となってしまった。数機はフランス海軍に供給されたが、うちいくつかは、後にアメリカ海軍に渡された。海軍用のアンリオは尾翼を増積し、フロートを付けた水上機に改造、もしくは最初からその形態で生産された（HD.2）。フランス本国における初期の量産機の大半は、ベルギー軍向けに転用された。しかし、同盟国で不用とされた戦闘機を押し付けられたベルギー軍航空隊で、HD.1 は有効性を立証することとなった。HD.1 は、大戦終結までベルギー軍航空隊の主力戦闘機として使われた。中でもベルギーのトップ・エース、ウィリー・コッペンはHD.1で最も成功を収めた操縦士で、機体は目もさめるようなブルーに塗装され、ル・プリエールロケット弾を装備していた。なお、彼の撃墜数は35機であるが、内32基は観測気球で、世界的にも珍しい「バルーンエース」でもあった。また、少数のHD.1がイタリアに輸出され、さらに多数がイタリア国内で生産された。イタリアにおいて、HD.1 はニューポール機だけでなく、すでに供与されていたスパッドをも代替することになった。イタリア軍操縦士には、HD.1 はスパッド XIII 以上にオールラウンドな戦闘機として好まれたためである。ベルギー同様、イタリアでも主力戦闘機として使われ、1918年11月時点で、活動中の戦闘機18個中隊のうち、17が本機を装備していた。戦後、スイス空軍は若干のHD.1 を使用した。また、アメリカ海軍工廠において、10機が製作（もしくは水上機型から改造）されて、主に練習機として使用された。また、艦上機として試験された機体は、機銃2丁を装備していた。1機はイギリス海軍向けに、車輪前方に水切り翼、主翼下に浮き袋を持った形態に改造された。
Title: アンリオ_HD.1 (Hanriot HD.1)
Section: 使用国

 ベルギー フランス エクアドル1機のみ イタリア王国 パラグアイ3機のみ スイス アメリカ合衆国アメリカ海軍
Title: アンリオ_HD.1 (Hanriot HD.1)
Section: スペック

翼幅：8.70 m全長：5.85 m全高：2.94 m翼面積：18 m2空虚重量：407 kg全備重量：605 kg発動機：ル・ローン 9J ×1出力：110 馬力最高速度：184 km/h航続距離：550 km飛行上限高度：6400 m上昇率：2000m/5.1分乗員：1 名武装：ヴィッカース機関銃 ×1 または 2。オプションとしてル・プリエールロケット弾×8。
Title: Go_244_(航空機) (Gotha Go 244)
Section: abstract

Go 244は、第二次世界大戦時にドイツのゴータ社が開発した輸送機である。侵攻・輸送用グライダーであるGo 242を動力化したもので、原型機はGo 242を改造する形で1942年に初飛行した。Go242からの改造機と新造機合わせて約170機が製造されたが、搭載したフランス製のノーム・ローンエンジンが非力だったため実戦部隊からの評判が悪く、1942年の末には前線から引き上げられてしまった。
Title: Go_244_(航空機) (Gotha Go 244)
Section: スペック

乗員：1、2名積載量：兵員 23名まで全長： 15.80 m全幅： 24.50 m全高： 4.60 m翼面積：64.4 m2空虚重量： 5,225 kg最大離陸重量： 7,800 kgエンジン： ノーム・ローン 14M 空冷 700 hp × 2最大速度： 290 km/h武装MG 15 機関銃 × 4
Title: RB_(航空機) (Budd RB Conestoga)
Section: abstract

バッド RB-1（Budd RB-1）は、第二次世界大戦中にアメリカのバッド社が開発した輸送機である。愛称はコネストガ（Conestoga、西部開拓時代に用いられた大型の幌馬車の意）。陸軍・海軍の共同開発（後に海軍が開発を担当）で、アルミ素材の供給不足に対応するため機体はすべてステンレス鋼製であった。C-47の後継機としての意味合いもあり、1942年8月から開発が開始された。1943年10月31日に初飛行し、量産が開始された。初号機の引渡しは1944年3月11日。機体の製造が遅れた上にアルミニウムの不足という事態も発生しなかったため、製造は26機で中止となった。海軍はRB-1の名称で17機を取得し、残りは民間に売却された。また陸軍向けの機体はC-93Aと命名されたが、生産は行われなかった。
Title: RB_(航空機) (Budd RB Conestoga)
Section: 概要

第二次大戦勃発によって、航空機の材料となるアルミニウム合金の不足を予測したアメリカ陸軍と海軍は、輸送機や練習機など後方支援用の機体をアルミ以外の材料で共同開発することになった。この内、C-47の後継機ともなるべき新型輸送機の計画に対して、フィラデルフィアにあった鉄道の客車メーカーだったバッド社の提案に従って開発されたのが、RBコネストガである。本機は機体を全ステンレス鋼製とした（外翼後縁やフラップなどは布張りで出来ていた）。ステンレスを用いることは、工作の都合と機体重量上で不利な面があるが、資源的には有利である。また搭載するエンジンの出力や機体のペイロードはC-47/R4Dと同等でよいとされていた。出来上がった機体はレシプロ双発で、主翼は肩翼配置である。着陸脚は三点式で地上高を低く保っておりカーゴドアは胴体後部にあってハーフトラックが自力で機内に入庫できた。主翼より後部の胴体は、ランプの関係もあり、細くなっている。ステンレス鋼の工作の難しさから機体表面は皺だらけだったが、設計は現代の輸送機にも通ずるような近代的なものを持っていた。1942年に海軍はRB-1の名称で200機を、また陸軍もC-93Aとして600機を発注したが、ステンレス鋼は工作が難しく生産が遅れと製造コストも当初予算をかなり超過した。試作機の初飛行は1943年10月だったが、海軍に引き渡されたのは半年後の1944年3月になってからである。その頃には恐れられていたアルミニウムの不足は発生しなかったことから陸軍発注は完全にキャンセルとなり、海軍の契約も26機完成したところでキャンセルされてしまった。完成機の内海軍に引き渡されたのは17機で、残りは民間に売却された。海軍の機体も実戦には参加せず、戦争の終結によって余剰機体として民間に売却された。そのうちの数機がナショナル・スカイウェイ・フレイト（後のフライング・タイガー・ライン）で貨物機として運用された。アリゾナ州ツーソンのピマ・エアーミュージアムに現存する1機が静的展示されているが、翼が折れるなど損傷が著しい。
Title: RB_(航空機) (Budd RB Conestoga)
Section: スペック

全幅: 30.48 m全長: 20.73 m全高: 9.4 m翼面積: 130.2 m2機体重量: 15,354 kgエンジン: P&W R-1830-92 空冷14気筒レシプロ星型エンジン 1,050 hp×2最大速度: 317 km/h航続距離: 2,880 km〜（最大）6,400 km（増加タンク装備）ペイロード: 4,280kg乗員: 2名+兵員28名または担架24個
Title: M2-F2 (Northrop M2-F2)
Section: abstract

M2-F2は、1960年代半ばにNASAのエームズ研究所とラングレー研究所の研究に基づいて製作されたリフティングボディ機である。機体の製造はノースロップによって行われ、1966年に完成した。本機は半木製グライダーであったM2-F1の後継機であり、名称もそれにちなんでいるが、機体は全金属化されて強力なロケットを搭載していた。試験中の事故によって大きく破損するものの、その後M2-F3として改修され再び試験に供されることとなる。
Title: M2-F2 (Northrop M2-F2)
Section: 開発

リフティングボディの有効性を実証するために製作されたグライダーであるM2-F1の成功を受けて、NASAのエームズ研究所とラングレー研究所はさらなる研究を進めた。M2-F1の残したデータを分析した後、NASAは新たにM2-F2とHL-10の2機のリフティングボディ機を開発、製造することを決定した。M2-F2はM2-F1の外形をほぼそのまま踏襲していたが、HL-10はラングレー研究所が新たに考案した機体形状を採用していた。製作はいずれもノースロップによって完遂された。1966年3月23日にM2-F2の最初の飛行が行われたが、この時はB-52に終始曳航されたままであった。初の滑空飛行は1966年7月12日にM2-F1のテストパイロットも務めたミルトン・トンプソン(en:Milton Orville Thompson)によってなされた。この際、本機を翼下に懸吊できるように改修されたNB-52B（超音速ロケット実験機X-15の母機として使われていたもの）を用いて高高度まで到達した。そして高度約13,700mから滑空を行い、滑空速度は最高約720km/hを記録した。
Title: M2-F2 (Northrop M2-F2)
Section: 着陸事故

M2-F2の強力なロケットエンジン（X-1にも搭載されたXLR11）を用いた動力飛行のための事前準備として滑空飛行が何度も行われた。これらの試験飛行を行ったのは、ミルトン・トンプソン、ブルース・ピーターソン(en:Bruce Peterson)、ドン・ソーリエ(Don Sorlie)、ジェリー・ジェントリー(Jerry Gentry)の4人のテストパイロットであった。最後の滑空飛行となるべく1967年5月10日に実施された16回目の試験では災厄に見舞われることとなった。この時のパイロットであったブルース・ピーターソンの操縦する機体は着陸間際にパイロット誘導振動（PIO）に陥ってしまった。機体は左右にダッチロールを繰り返し、なんとか機体の体勢を回復させたものの、ピーターソンは自機が付近を飛行していた救難ヘリと衝突する軌道を取ってしまっていることに気づいた。ピーターソンは慌てて回頭したが、機体はそのまま横滑りしつつ基地に隣接したロジャー湖(Rogers Lake)の干上がった湖底に向けて降下していった。その方向の湖底には高度を確認しやすいようにつけられたマーキングがなく、着陸が非常に困難であった。ピーターソンは揚力を増大させるためにロケットに点火したが、降着装置が完全に下がってロックされる前に地面に衝突し、機体の破片を撒き散らしつつ6回横転した後、ひっくり返ってやっと静止した。ピーターソンは辛うじて機体から救出され、基地病院に搬送された。さらにその後マーチ空軍基地(en:March Air Reserve Base)付属病院を経て緊急にUCLA病院へ移送された。生存を絶望視させる衝突だったにもかかわらず奇跡的に彼は回復したが、ブドウ球菌に感染し右目の視力を失うという代償を負った。なお、着陸時に機体が破砕されていく様子を捉えたショッキングな映像の一部は1973年のSFテレビ映画作品『600万ドルの男』で使用され、その後のテレビシリーズではオープニング映像として流用されている。M2-F2は機体の安定性を向上させるような制御システムを備えていたものの、NASAのパイロットと研究者は機体の横方向の安定性の欠如が事故を引き起こしたのだという結論に至った。事故後、M2-F2はドライデン飛行研究所で修理・改修されてM2-F3として生まれ変わることになる。安定性増大のため、M2-F3では3枚目の垂直尾翼が左右2枚の尾翼の間に取り付けられた。この事故の教訓は他のリフティングボディ機の設計にも活かされ、M2-F2は初の全金属製の機体としてその後の研究・開発のための確固とした基盤を築いた存在となった。
Title: M2-F2 (Northrop M2-F2)
Section: 性能諸元

乗員：1 名全長：6.76 m全幅：2.94 m全高：2.89 m翼面積：14.9 m2空虚重量：2,095 kg正規重量：2,722 kg最大離陸重量：3,395 kgエンジン：リアクション・モータース製 強化型XLR-11 （4燃焼室付き液体燃料ロケット）推力：36 kN最高速度：750 km/h航続距離：16 km実用上昇限度：13,700 m推力重量比：1.3
Title: X-23_(航空機) (Martin X-23 PRIME)
Section: abstract

X-23はアメリカ空軍が試験していた大気圏再突入用のリフティングボディ試験機。無人試験機であり、1966年12月21日に初打ち上げされた。
Title: X-23_(航空機) (Martin X-23 PRIME)
Section: 概要

リフティングボディ形状の宇宙船開発のために製造された機体である。1964年から計画が開始され、マーチン社が製造担当となった。社内名称はSV-5DおよびPRIME (precision recovery including maneuvering entry)と呼ばれた。機体後部にフラップおよび垂直尾翼を有するリフティングボディ機であり、主動力は有していない。耐熱仕様のため、チタン、ベリリウム、ステンレス、アルミ合金などでできており、先端部に炭素繊維が使われた。窒素ガスを用いた姿勢制御システム(RCS)を持ち、これにより大気圏外姿勢制御を行う。アトラスSLV-3ロケットにより打ち上げを行い、大気圏再突入後は舵翼を用いて姿勢を制御、マッハ2程度まで減速されたらバリュートを展開しさらに減速する。最終的にパラシュートを展開し、JC-130Bにより空中回収される。4機の製造が計画された。1号機は1966年12月21日にヴァンデンバーグ空軍基地SLC-3Eより打ち上げられたが、パラシュートが開かず太平洋に墜落した。2号機は1967年3月5日に打ち上げ、これもパラシュートの不調により太平洋に墜落した。3号機は1967年4月19日に打ち上げ、これは回収に成功した。4号機の打上げはキャンセルされている。現在、3号機は国立アメリカ空軍博物館に展示されている。
Title: X-23_(航空機) (Martin X-23 PRIME)
Section: 要目

全長：2.07m全幅：1.16m全高：0.64m重量：405kg
Title: TBU (Consolidated TBY Sea Wolf)
Section: abstract

TBUTBUテープバックアップ装置(tape backup unit)ファアモツ国際空港のIATA空港コードTBU (航空機) - アメリカの爆撃機徳島文理大学(Tokushima Bunri University)鉄道車両の踏面ユニットブレーキ(Tread Brake Unit)tBuTert-ブチル基
Title: 二式水上戦闘機 (Nakajima A6M2-N)
Section: abstract

二式水上戦闘機（にしきすいじょうせんとうき）は、大日本帝国海軍が第二次世界大戦中に使用した水上戦闘機。略して二式水戦とも呼ばれる。開発・製造は中島飛行機。制式番号はA6M2-N。連合国コードネームは、「Rufe（ルーフ）」。
Title: 二式水上戦闘機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 開発

日中戦争で九五式水上偵察機等の水上観測機が搭載機銃で敵機を撃墜するなどの意外な活躍をしたことから、1939年（昭和14年）に日本海軍は本格的な水上戦闘機の開発を決定し、十五試水上戦闘機（後の「強風」）が試作されることになった。しかし開発が難航したため、太平洋戦争（大東亜戦争）開戦による南方侵攻作戦に新型水上戦闘機は間に合わないことが明白になってきた。そこで、短期間で高性能の水上戦闘機を製作するために、当時高性能が話題となっていた零式艦上戦闘機（零戦）一一型をベースに水上戦闘機化することを臨時に計画し、1941年（昭和16年）に中島に対して、「仮称一号水上戦闘機」の試作を命じた。零戦を開発した三菱重工業に対して改造を命じなかったのは、三菱が零戦や一式陸上攻撃機などの生産に手一杯だったことと、中島の方が小型水上機の生産に関して経験豊富だったためであった。中島ではこれを受けて社内呼称「AS-1」の緊急試作を開始し、約11ヶ月後の同年12月8日（奇しくも太平洋戦争勃発と同じ日）に試作1号機を初飛行させた。結果、飛行性能自体は良好であった。当初は改造箇所を局限し、重整備のために還納されてくる一一型や二一型を改造する予定であった。また、二号艦上戦闘機（後の零式艦上戦闘機三二型）をベースにした「仮称二号水上戦闘機」から新造する方針であった。これは二線級の任務に新造の零戦を回す余裕は無く、また、一一型・二一型ベースの一号水上戦闘機が実用機として長く活用できるとは予想されていなかったためである。ところが水上機として設計されていない零戦の機体は開口部が多く、浸入した海水が機体各所、特にマグネシウム合金部品を腐食・劣化させてしまうことが判明し、既存の零戦を改造する方針に無理があることがわかった。そこで、設計段階から、全面的な（腐食）対策を施し、水上機として不都合な部分に手を加えた上で、全ての機体を新造することが決まった。なお、仮称二号水戦の開発は三二型の審査の遅れを受けて中止されている。1942年（昭和17年）7月6日に二式水上戦闘機として制式採用された。
Title: 二式水上戦闘機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 設計

基本的な設計は、零戦一一型と同じだが、艦上機から水上機への改造に伴い、主脚、尾輪、着艦フックを廃止胴体下に主フロートを装備、左右主翼下に補助フロートを装備垂直尾翼の増積、後部胴体に安定鰭を追加、方向舵を胴体下部まで延長転覆時に頭部を守る保護支柱の撤去電装系の防水処理水上でのプロペラによる海水飛沫の関係から、搭乗員の乗り込み側を左舷から右舷に変更などを行った。武装、エンジンや周辺装備は零戦一一型のままであった。主フロート内にも燃料タンクを増設している。零戦に比べて重量が200 kgほど増えたことと前面投影面積の増加で、上昇力と速度が落ち、航続距離も短くなったが、零戦の旋回性能などを受け継ぎ、水上戦闘機としては申し分ない性能を発揮した。また、栄エンジンの信頼性も高く、稼働率が高かった。フロートは、九〇式二号水上偵察機以来の単フロートを採用した。単フロート式は双フロート式に比べ、トータルの前面投影面積／表面積が小さく干渉抵抗／摩擦抵抗の低減に有利で、欧米諸国で試作されたワイルドキャットやスピットファイア、メッサーシュミット Bf109の水上戦闘機型が水上安定性を重視して双フロート式を採用したのとは対照的である。このことから、いかに日本海軍の水上戦闘機への取り組みが本格的であったかが分かるが、これは島嶼部の飛行場建設能力の不足を補う意味もあった。
Title: 二式水上戦闘機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 運用

量産された機体は、戦線拡大により太平洋各地に展開した海軍航空隊に配備された。特に第四五二海軍航空隊と第八〇二海軍航空隊の二式水戦は、アリューシャン諸島攻略で米軍基地攻撃に活躍し、前者はアッツ島に、後者は転進してマーシャル諸島（ヤルート環礁イミエジ・マキン環礁）に展開して、船団護衛や基地防空に活躍した。ただ、驚異的に性能が高いとはいえそれは水上機としての話であり、陸上/艦上戦闘機に太刀打ちできるものではなく、米軍の単発戦闘機との正面きっての戦闘は困難であった。そのためおもに爆撃機、偵察機に対しての迎撃に用いられた。もちろん、米戦闘機と矛を交える場合もあり、アッツ島や南方戦線などで米軍のグラマンF4F戦闘機やF6F戦闘機と格闘戦をし、撃墜した記録もある。しかし、米軍機の性能向上や戦局悪化などで1943年（昭和18年）9月には生産を中止した。しかし、本土防空や海上護衛等の任務で終戦まで活躍し、末期には特攻機として出撃した機体もあった。総生産機数は327機で少ないようだが、ほとんどの国ではこの機種は量産すらされておらず、大戦時の水上戦闘機としての生産数は世界最多である。飛行場建設が困難な南方の諸島に配備され活躍した本機ではあるが、熱帯特有の自然現象で墜落した機が多々あったという。また、アリューシャン列島に配備された機体でも風雨と波浪により係留中に失われたものが多数あった。これらの損失機は毎度輸送艦の君川丸によって補填された。なお、戦後インドシナに再進出したフランス軍が、残されていた1機を捕獲して国籍マークを書き直し使用していた。採用初期は零戦と同じ塗色（機体全面白色飴色）であったが、南方への戦線の拡大に伴って南方のジャングルの緑に溶け込むために機体上面が暗緑色、機体下面が明灰白色に塗装した。その後、1942年（昭和17年）1月15日より実施された「軍用機味方識別に関する海陸軍中央協定」に従い、主翼前縁に敵味方識別のために黄橙色の帯を塗装、機体上面と機体側面の日の丸に幅75mmの白い縁をつけるようにした。アリューシャン列島で活躍していた二式水戦に関しては、霧のなかでの迷彩効果を狙った軍制式なものではない機体上面が藤色、機体下面が濃いグレーの機体があったとする説もある。。水上機の練習航空隊であった天草海軍航空隊の一部の機体ではカウリングを黒く塗装せず紫電改のように機体上面すべてを暗緑色に塗った機体があったという。
Title: 二式水上戦闘機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 現存する機体

終戦時24機が残存していたが、これらの機体も戦後処分されて現存機体はない。主フロートが大刀洗平和資料館（現・筑前町立大刀洗平和記念館）に展示されていたが、現在は展示されていない。ミクロネシア連邦チューク州ウエノ島（戦時中は「春島」と称した）近海で2015年に地元住民により沈んでいる水上機が発見され、12月に水中写真家の戸村裕行により撮影された。潮書房の「丸」の鑑定によれば本機であるとされ、主フロートの破損を除けばほぼ原形を留めている。なぜこの場所に沈んでいるのかは不明とされる。
Title: 二式水上戦闘機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 諸元

乗員：1名略符号：A6M2-N全長：10.24m全幅：12.50 m全高：4.305 m主翼面積: 22.438m2プロペラ: 住友・ハミルトン 3翅定速プロペラ自重： 1,922 kg全備重量： 2,460 kg最大離陸重量： kg動力： 栄12型空冷複列星型14気筒エンジン  ×1 基出力： 940HP最大速度： 437 km/h(4,300m)巡航速度： 400 km/h着水速度： 111 km/h航続距離：1,150 km実用上昇限度：10,500 m上昇率： 6分49秒 / 5,000m固定武装：九七式七粍七固定機銃 ×2丁（機首）、九九式一号二〇粍機銃 ×2丁（主翼）爆装：60kg爆弾×2個
Title: 二式水上戦闘機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ・漫画

『サブマリン707』「謎のムウ潜団編」冒頭に登場。対潜爆弾でレッド大佐の艦を爆撃して致命傷を与える。『ジパング』漫画版の第11から13話と、アニメ版の第5から6話に2機登場。タイムスリップした事実を確認すべく小笠原諸島へ偵察のために飛来した、イージス護衛艦「みらい」の艦載機である「海鳥」の迎撃に飛び立ち、連携しながら「海鳥」と激しい空中戦を繰り広げる。『戦場ロマン・シリーズ』シリーズの一編「出撃!ゲタばき野郎」に登場。フロートに魚雷を括り付けて対艦攻撃を行う。
Title: 二式水上戦闘機 (Nakajima A6M2-N)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』プレイヤーが操縦可能な機体として登場する。『艦隊これくしょん -艦これ-』カタパルト射出対応の「二式水戦改」が艦娘の装備として登場する。熟練パイロットの搭乗する「熟練」仕様機も存在する。
Title: コードロン_G.4 (Caudron G.4)
Section: abstract

コードロン G.4は第一次世界大戦期のフランスの複葉双発複座の偵察・爆撃機である。設計者はガストン・コードロン（Gaston Caudron）。初飛行は1915年。
Title: コードロン_G.4 (Caudron G.4)
Section: 概要

ガストン、ルネのコードロン兄弟が製作した前作のG.3は信頼性の高い偵察機ではあったが、爆弾架や旋回機銃の装備が困難であった。そのためG.3の双発型として開発を開始、1915年3月に初飛行した。機体の構造はG.3と同様だが、発動機は主翼間の操縦席両側にル・ローヌCまたはアンザニ10を1基ずつ装備した。また、4つある垂直尾翼は2つのみが方向舵として動き、翼面積も増加した。本機は1,358機がフランスで生産され、イタリアのA.E.R.で51機、ブリティッシュ・コードロンで12機が生産されている。1915年11月にフランス空軍初の双発機として運用が開始され、前線より更に後方のラインラントへの昼間爆撃に使用される。しかしドイツ軍戦闘機の性能が向上すると損害が増大した為に夜間爆撃に切り替えられた。1916年秋には爆撃任務から退いた。大英帝国海軍航空隊でも爆撃機として採用し、ベルギーにあるドイツ軍の水上機、飛行船基地への爆撃に使用した。1917年秋にハンドレページ O/100が投入され退役する。イタリアではその高空性能の良さがかわれ、アルプス戦線での偵察に使用され、ロシア帝国でも偵察機として運用された。フィンランド空軍では救急用飛行機として使用されている。第一次世界大戦中、連合国側最高のエースとされるルネ・フォンク（公式で75機撃墜。非公式を入れると127機）が、固定機銃を取り付けた改造機で最初に撃墜戦果を挙げた機体として知られ、彼はC.47飛行隊に所属していた時期に鈍重な本機で敵機を計2機撃墜している。この内の１回は5機のアルバトロス戦闘機に襲われたのを返り討ちにして自身は無傷だったため、これが上層部の目に留まり、フォンクが戦闘機部隊（SPA.103飛行隊）へ転属するきっかけとなった。
Title: コードロン_G.4 (Caudron G.4)
Section: 日本での運用

1920年（大正9年）に日本陸軍は、フランスからファルマン F.60を丁式二型爆撃機として導入することを決定したが、この機体が陸軍初の双発機だったことから双発機への転換訓練用の機体が必要という意見が出た。そこで、第一次世界大戦終戦後は練習機となっていたG.4を3機（10機とする資料もある）輸入し、1920年12月に戊式一型練習機として制式採用した。購入した機体は、全機所沢の陸軍航空学校に配備された。安定性、操縦性ともに良好な機体で操縦者からの評判もよかったが、丁式二型爆撃機も複操縦式で訓練にも利用できたため、本機はあまり利用されず、丁式二型爆撃機が就役した1922年（大正12年）には退役してしまった。
Title: コードロン_G.4 (Caudron G.4)
Section: 派生型

A2型無線機装備の弾着観測、偵察機。B2型爆撃機型。搭載量は100kg。E2型練習機型。IB型防弾装備型。この他にも爆撃型や嚮導機型等がある。またG.6は本機の発展型で、胴体と尾翼の構造を改めた物である。
Title: コードロン_G.4 (Caudron G.4)
Section: 性能諸元

G.4B2乗員: 2 名全長: 7.27 m翼幅: 17.20 m全高: 2.60 m翼面積: 38.00 m2空虚重量：733 kg全備重量：1,180 kg発動機: ル・ローン C 回転式空冷星型9気筒×2出力(離昇):80HP最高速度: 124 km/h実用上昇限度: 4,000 m航続距離: 3 時間 30 分武装：旋回機銃×1爆弾：100 kgまで
Title: ノール_1500_グリフォン (Nord 1500 Griffon)
Section: abstract

ノール 1500 グリフォン(Nord 1500 Griffon)はフランスの国営航空機メーカーノール・アビアシオンが開発した実験機。ラムジェット推進の戦闘機を研究するためのものである。製造機数は1機、初飛行は1955年9月。