shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: スケールド・コンポジッツ_ポンドレーサー (Scaled Composites Pond Racer)
Section: 開発の経緯

リノ・エアレースのアンリミテッドクラスにおいて、ヴィンテージの戦闘機に対抗できる最新の航空機というアイディアに基づき、ボブ・ポンドによって開発を依頼された。リノ・エアレースでは毎年、歴史的に貴重な航空機が墜落し失われていた。また、多くのエンジンが損傷し、時には修理不能なほど破壊された。こういった事態をポンドは憂慮していた。 ポンドレーサーは、P-51 マスタングやホーカー シーフューリーなどのようなヴィンテージ機の代わりとなり得る、高速かつ美しい航空機となることを期待されていた。
Title: スケールド・コンポジッツ_ポンドレーサー (Scaled Composites Pond Racer)
Section: 設計

機体は複合材料や炭素繊維、ケブラーで構成されていた。その結果、非常に軽量かつ強度のある機体となった。エンジンはエレクトラモーティブの3リッターV型6気筒エンジンが2基搭載された。このエンジンは自動車用の日産・VG30エンジンをベースとしており、本来は自動車レース用に開発されたものだった。出力はターボチャージャーによる過給により最高で1,000 hp (750 kW)を発揮することが可能だったが、本機に搭載されたものはおよそ600 hp (450 kW)に抑えられていた。プロペラは4枚羽根で、減速機を介して駆動された。
Title: スケールド・コンポジッツ_ポンドレーサー (Scaled Composites Pond Racer)
Section: デビュー

本機はスケールド・コンポジッツの工場から護衛付きで飛び立ち、1991年のリノ・エアレースでデビューした。リノへ飛行する際の燃料には航続距離を延長するため、ガソリンが使用されていたが、レースの際にはエンジン制御コンピュータの交換によりメタノールによって飛行した。メタノールを燃料とすることでインタークーラーが不要になり、それによる抗力を排除することができた。その日のレースが終了した後には、メタノールによる腐食を防止するため、ガソリン仕様に戻されていた。シルバークラスにおいて、経験豊富なテストパイロットのリック・ブリッカートの操縦により最高速度400 mph (640 km/h)を発揮し、予選を通過した。しかし、本番前に機械的トラブルが発生し、脱落となった。ポンドは、試験飛行に使用したエンジンのままリノに参戦することを決定した。事実、試験の一環としてあえてフラッター現象を起こすためのバイブレータが左側の垂直尾翼に取り付けられていたままだった。初年度の参戦は「ドレスリハーサル」とされていたため、優勝は期待されていなかった。日曜日の最終イベントのための離陸後、左エンジンのブロックの側面からコンロッドが飛び出し、直径4フィート (1.2 m)、長さ15フィート (4.6 m)ほどの炎が上がった。炎は搭載されていたハロン消火システムによって消火され、片方のエンジンだけで無事に着陸した。エンジンは非常にコンパクトに搭載されており、カウルとの隙間は殆どなかった。炭素繊維製のエンジンカウルは構造部品であるため、エンジン停止後の余熱から保護する必要があった。これはプロペラの回転が停止した直後に2ストロークエンジン駆動のブロワーを使用し、2つのエアコンブロワーを吸気口に設けられた孔に取り付けることで実現した。エンジンカウルは厚さ.007の波形インコネルが裏張りされていた。エアフローは構造的完全性のために不可欠だった。逆にエンジンを始動する際にはほぼ動作温度になるまで予熱する必要があった。エンジンのメインベアリングの公差が厳しいためである。メタノールはガソリンよりもはるかに低温で燃焼するため、冷却が問題になることはなかった。むしろ、その性質によりオイルの粘度に問題を抱えていた。グラファイトを含んだ濃いオイルが飛行しているほとんどの間、機外に吐き出されていた。結局のところ、本来は自動車用であるエンジンは一定時間、高回転で作動し続けることが想定されていないため、ヘッドのロッカー部分のオイルドレンホールのサイズが小さすぎることが判明した。レース中の15分間、エンジンは8000RPM、プロペラは減速され2000RPMの回転数で飛行すると想定されていた。1991年3月22日の初飛行後、ラジエーター吸気ダクトの半分が塞がれた。最初のテストパイロットはディック・ルータンであった。マイク・メルビルとスティーブ・ヒントンも試験飛行のため操縦した。
Title: スケールド・コンポジッツ_ポンドレーサー (Scaled Composites Pond Racer)
Section: トラブルと喪失

1993年9月14日、ポンドレーサーは再度エントリーし、リック・ブリッカートにより操縦された。予選中、同機はオイル漏れを始め、右プロペラのフェザリングが効かないままエンジンが故障。ブリッカートは操縦桿を引き、一度は降着装置を下げたが、再び上げて胴体着陸を行うことを選択した。機体は滑走路をオーバーランし、不整地に墜落、パイロットは死亡した。
Title: スケールド・コンポジッツ_ポンドレーサー (Scaled Composites Pond Racer)
Section: 諸元・性能

出典：Unfulfilled Promises
Title: スケールド・コンポジッツ_ポンドレーサー (Scaled Composites Pond Racer)
Section: 諸元・性能
Subsection: 諸元

乗員：1名全長：20 ft 0 in（6.10 m）全幅：25 ft 4+3⁄4 in（7.741 m）空虚重量：3,500 lb（1,588 kg）運用時重量：4,140 lb（1,878 kg）エンジン：エレクトラモーティブ VG-30, 600 hp（450 kW）× 2
Title: スケールド・コンポジッツ_ポンドレーサー (Scaled Composites Pond Racer)
Section: 諸元・性能
Subsection: 性能

最大速度：400.0 mph（643.8 km/h, 347.6 kn）
Title: ボーイング_B-1 (Boeing B-1)
Section: abstract

ボーイング B-1 (Boeing B-1) はアメリカのボーイング社によって1910年代末に開発された郵便飛行艇である。同社にとってはじめて商用目的に設計された航空機であったためB-1と名づけられた。1基のエンジンを推進式に装備する複葉の木造飛行艇でありこれは同時代の飛行艇に珍しくないものであった。1926年までのおよそ7年間の間にシアトル～ヴィクトリア間での郵便飛行を中心に350,000マイルの飛行を行ない、その後改良型のB-1Dと旅客機仕様のB-1Eが製作された。今ではシアトルにある歴史産業博物館 (MOHAI) で復元された機体を見ることができる。
Title: ボーイング_B-1 (Boeing B-1)
Section: 要目 (B-1)

乗員：1名積載量：乗客 2 名 または 同重量の貨物全長：31 ft 3 in全幅： 50 ft 3 in最大速度：90 mph （145 km/h)巡航速度：80 mph (126 km/h)上昇限度：13,300 ft航続距離：400 miles (644 km)
Title: グロスター_スパローホーク (Gloster Sparrowhawk)
Section: abstract

グロスター スパローホーク（Gloster Sparrowhawk）は、1920年代前半のイギリスの単座戦闘機で、グロスター・エアクラフトがニューポール ナイトホークを発展させたものである。日本海軍のために50機が製造され、さらに日本で40機が製造され、1921年から1928年の間運用された。1920年初めにニューポルが閉鎖されると、主任設計者のヘンリー・フォーランドをグロスターに雇われ、グロスターはニューポール ナイトホーク戦闘機の製造権を入手した。1921年イギリスが日本海軍の航空技術の向上のために、センピル教育団を派遣するときグロスターはナイトホークを改造して日本海軍の仕様に合わせた。ナイトホークの性能は搭載されているABC ドラゴンフライエンジンの信頼性のなさによって害されていたので、ナイトホークの在庫の部品にエンジンをベントリーBR2を装着した機体50機を製造し、さらに40機分の部品が横須賀海軍技術工廠で組み立てられるために送られた。グロスターで製作された50機のうち30機が単座の陸上戦闘機のスパローホークIで、複座の練習機型のスパローホークII、10機と艦載用のスパローホークIII、10機である。横須賀海軍技術工廠で組み立てられた40機はスパローホークIである。1機のスパローホークIIが民間機として製造され、1922年にはロンドンで行われたAerial Derbyに参加した。後にグロスター グルースの原型機となった。1921年から日本海軍での運用が開始され、航空母艦「鳳翔」は未完成であったので、戦艦「山城」の砲塔の上に設けられた甲板から10機のスパローホークIIIの離陸訓練に用いられた。「鳳翔」が完成した時点では国産の戦闘機、一〇式艦上戦闘機が運用されたため空母での運用はなかった。陸上基地で1928年まで練習機として運用された。
Title: グロスター_スパローホーク (Gloster Sparrowhawk)
Section: 派生型

Sparrowhawk IMars IIとも呼ばれた。陸上戦闘機、30機がグロスターで製造された。40機が横須賀海軍技術工廠で組み立てられた。Sparrowhawk IIMars IIIとも呼ばれる。複座の練習機。Sparrowhawk IIIMars IV、単座艦上戦闘機。10機製造。
Title: グロスター_スパローホーク (Gloster Sparrowhawk)
Section: 主要諸元

乗員：1名全長：5.99 m翼幅：8.51 m全高：3.20 m翼面積：25.1 m2翼型：RAF 15自重：839 kg全備重量：982 kgエンジン：1× ベントレー BR2 ロータリーエンジン 230 hp最大速度：201 km/h航続距離：483 km実用上昇限度：5,150 m翼面荷重：39.1 kg/m2馬力荷重：0.18 kW/kg4,600mまでの上昇時間：25.5分航続時間：3時間
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.62 (Savoia-Marchetti SM.62)
Section: abstract

サヴォイア・マルケッティ S.62 （Savoia Marchetti S.62）とは、1920年代中期のイタリアの哨戒飛行艇である。SIAI-マルケッティが開発した複葉の木製の飛行艇で、偵察用として用いられていた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.62 (Savoia-Marchetti SM.62)
Section: 開発

S.62は、1925年に初飛行したS.59を発展させた飛行艇であった。イソッタ・フラスキーニ製アッソ（500 hp）エンジンを搭載した木製の複葉推進式単発機で、エンジンは上翼にぶら下げる配置であった。1926年に製造が開始された。アッソエンジンを換装して出力を強化したS.62bisも続いて開発された。
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.62 (Savoia-Marchetti SM.62)
Section: 運用史

ソビエト連邦とスペインでライセンス生産され、1936年のスペイン内戦ではすでに旧式化していたものの双方の陣営によって使用された。イタリアでは、旧式化により後継のSM.78と交代されていった。1932年、大日本帝国海軍によってイタリアから日本に1機のみ輸入された。この機体は長時間滞空可能な飛行艇として試用された後に日本航空輸送研究所に払い下げられ、貨客輸送のほか漁群探索、海難救助などの多用途に用いられた。当時の日本は民間航空の黎明期で、空港が整備されていなかったので島嶼地域の連絡用に飛行艇による輸送の可能性を切り開いた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.62 (Savoia-Marchetti SM.62)
Section: 運用国

 イタリア 日本 ルーマニア スペイン ソビエト連邦
Title: ダグラス_DT (Douglas DT)
Section: abstract

ダグラス DT（Douglas DT）は1920年代のアメリカ海軍の爆撃機および雷撃機である。ダグラス・エアクラフトがアメリカ海軍から最初に受注に成功した航空機である。機名のDTのDはダグラス、Tは魚雷（torpedo）を示す。1921年4月1日、折り畳み翼の3機を受注したのに始まる。溶接鋼管フレーム構造に機体前部、中央部はアルミが張られ、機体後部は羽布張りの機体である。ダグラスで46機が製作され、アメリカ海軍、ノルウェー海軍、ペルー海軍で運用された。Lowe-Willard-Fowler Engineering Companyで20機、Naval Aircraft Factoryで6機、デイトン・ライトで11機がライセンス生産された。ノルウェーの Marinens Flyvebatfabrikでも7機がライセンス生産され、第二次世界大戦でドイツのノルウェー侵攻時にも運用されていたが、戦闘には参加できなかった。フロートと車輪のどちらも装着でき、1,800ポンド(816kg)の魚雷を装備できた。1921年11月に初飛行し、1929年まで生産された。アメリカ海軍の最初の航空母艦ラングレーからも運用された。海兵隊でも運用された。世界一周飛行を行ったダグラス DWC（Douglas World Cruiser）に改造された。
Title: ダグラス_DT (Douglas DT)
Section: 派生型

DT-1試作型、3機生産DT-22座席の雷撃機 450 hp (336 kW) Liberty V-12 エンジン装着; 64 機製造DT-3改造提案、生産されずDT-4DT-2の4機が Naval Aircraft Factoryにより爆撃機に改造。エンジンはWright T-2 V-12。DT-5DT-4の改造型、650 hpの Wright T-2B V-12 エンジンを装着。DT-6DT-2の1機が450 hp (336 kW) Wright P-1星型エンジンに換装。DT-2Bノルウェー向けの機体、7機がノルウェーでライセンス生産。DTBペルー向けの機体。650 hp (523 kW) Wright Typhoon V-12 エンジン装着。SDW-1デイトン・ライトでライセンス生産、改造された DT-2。
Title: ダグラス_DT (Douglas DT)
Section: 要目

（DT-2）乗員：2名全長：11.5 m全幅：15.8 m全高：4.6 m翼面積：65.7 m2空虚重量：2,054 kg全備重量：3,308 kg (4,500 lb)エンジン：Liberty, 450 hp最大速度：160 km/h巡航高度：2,300 m航続距離：441 km上昇率：1,500mまで14.5分武装1 × .30 in (7.62 mm)機銃1 × 1,835 lb (834 kg) 航空魚雷
Title: コンベア540 (Canadair CC-109 Cosmopolitan)
Section: abstract

コンベア540（Convair 540もしくはCV-540）は、双発ターボプロップ旅客機。アメリカ合衆国の航空機メーカー、ジェネラル・ダイナミクス社コンベア部門のベストセラー双発レシプロ旅客機コンベア340/440のエンジンを、イギリスのネイピア・アンド・サン (Napier & Son) 社製のイーランド NE1.1 (Eland) 軸流式ターボプロップエンジンに換装した機体である。
Title: コンベア540 (Canadair CC-109 Cosmopolitan)
Section: 概要

最初のコンベア540は、就航済のコンベア340をネイピア社が自社製のイーランド・ターボプロップエンジンに換装したもので、1955年2月9日に初飛行し、都合5機がアメリカのアレゲニー航空 (Allegheny Commuter Airlines) で試験運用された。しかし、エンジンの信頼性が低く不評で、追加発注を得られなかったばかりか、改修済の5機も元のレシプロエンジン（P&W R-2800 ダブルワスプ）に戻された。一方、コンベアと同じジェネラル・ダイナミクスのグループ企業で、当時コンベア440をライセンス生産中だったカナディア社は、カナダ空軍の発注によりコンベア540を生産した。こちらは初めからイーランド・ターボプロップエンジンを搭載して新造されたものであり、10機が生産された。この軍用版はカナディア CL-66（Canadair CL-66）の形式名を与えられたが、やはりエンジントラブルが多発し、これらもまた後にアリソン・エンジン社 (Allison Engine Company) の T56ターボプロップエンジンに換装された。民間版はカナディア・コンベア540（Canadair Convair (CV-)540）の名称で、デモ機も用意されていたが、同じ理由で1機も売れなかった。上記の通り、コンベア540には同一エンジン・同一名称下に、その開発過程と胴体長の異なる2機種が併存しているが、何れの製造、改修にもコンベアは直接関与していない。当時イングリッシュ・エレクトリック (English Electric) 傘下だったネイピア社の航空エンジン部門は、1961年にロールス・ロイス社に買収されたが、同社はイーランドの基本設計に欠陥があるとして改良を放棄し、生産中止を決断したため、ヘリコプターのウエストランド ウエストミンスター (Westland Westminster) と、その他の少数の試作機を除いて、コンベア540が唯一のイーランド搭載機になり、それらの全機がイーランドを廃棄して別のエンジンに積み替えるという、惨憺たる結果に終わった。コンベア240/340/440系を同様にターボプロップ化した機体には、他にコンベア580、コンベア600、コンベア640がある。
Title: コンベア540 (Canadair CC-109 Cosmopolitan)
Section: 性能要目（CL-66）

全幅- 32.12 m全長- 24.84 m高さ- 8.49 m機体重量- 14666 kg最大離陸重量- 24130 kg最高巡航速度- 518 km/h最大速度- 570 km/h航続距離- 3660 km最大運用高度- 7620 m
Title: Yak-30_(航空機・2代) (Yakovlev Yak-30 (1960))
Section: abstract

ヤコヴレフ Yak-30（Yakovlev Yak-30、NATOコードネーム Magnum）は、ワルシャワ条約機構加盟国向けの最初のジェット練習機の競争試作にヤコヴレフ設計局から参加した航空機である。ヤコヴレフ Yak -17UTIを引き継ぎ設計された本機はヤコヴレフ Yak-32の開発に繋がった。Yak-30は競争試作でアエロ L-29 デルフィンに敗れ、Yak-32と共に量産されることは無かった。
Title: Yak-30_(航空機・2代) (Yakovlev Yak-30 (1960))
Section: 歴史

1959年にソ連空軍はソビエト連邦とワルシャワ条約機構加盟国で使用する最初の専用に設計されたジェット練習機の競争試作を催した。ヤコヴレフ Yak -17 UTIを含むこれ以前の全てのソ連製の練習機は既存のジェット戦闘機から改装された機体であった。ヤコヴレフ設計局は第二次世界大戦以来ほとんどのソ連製練習機を製造してきたことから、この競争試作に勝つことは非常に重要であり、勝者は来る数年間に渡り多数の航空機の生産を見込めるはずであった。ヤコヴレフ設計局が競作に供したのがYak-30であり、驚くべきことにソビエト連邦内からこの競作に参加したのはこの1機のみであった。
Title: Yak-30_(航空機・2代) (Yakovlev Yak-30 (1960))
Section: 開発

Yak-30は軽合金を使用した全金属性の航空機であった。この機体は簡便且つ安価に製造できるように2本の主翼桁はプレス鋼製材で出来ていた。単純な円形断面の胴体には訓練生と教官がタンデムに座る非与圧式コックピットを備えていた。最大600 L（132ガロン）積みの燃料タンクを主翼上の胴体内に搭載していた。エンジンはYak-30用に特別に製造されたツマンスキーが設計したRU-19であった。この機体の他の部位と同様にこのエンジンは単純な構造の900kg (1,984lbs) の推力を発生し、7段軸流式圧縮機を備える1軸ターボジェットエンジンであった。空気は主翼付け根にある非常に小さな吸気口から流入し、ジェット排気口を備えない後部胴体の下から直接排出された。整備が簡単に行えるようにエンジンは胴体を分離することなくそのまま下に降ろすことができた。水平尾翼は鋭い後退角を持った垂直尾翼の中ごろの高さに取り付けられており、全ての動翼はキャノピーまで続く胴体背面の膨らみの中を通るロッドにより人力で操作されていた。長い一体型キャノピーは茶色に着色されたプレクシグラス製で横への張り出しにより良好な下方視界を確保し、長いレール上を滑り後方へ開いた。教官席からは前後席双方の射出座席を操作することができたが、訓練生は自分の座席のみを射出することしかできなかった。前後席共に全ての操縦装置を備えていた。首車輪式の降着装置は引き込み式で、主車輪は内側へ操舵可能な前車輪は2枚の扉を持つ前方の収納室へ格納された。軍用版の単座のYak-32と同様の武装を備えるように計画されたが、4機の試作機には搭載されなかった。開発計画の技術部長はK V Sinelshcikov、主任技師はV A Shavrin、V G TsvelovとV P Vlasovであった。
Title: Yak-30_(航空機・2代) (Yakovlev Yak-30 (1960))
Section: テスト

設計局は静止/疲労試験用の機体と4機の飛行試験用試作機（コールサイン30、50、80と90）を製造した。同時に2機のYak-32も組み立てられた。競争試作は最終的にチェコスロバキアのアエロ L-29 デルフィンとポーランドのPZL TS-11 イスクラとYak-30の3機で争われた。イスクラは早期に脱落してポーランドへ送り返され、Yak-30とL-29の間での一騎討ちとなった。Yak機の方が性能は若干優っていたが、細々とした問題に悩まされた。結局、チェコスロバキアの企業に仕事をあてがう必要であると判断され、1961年8月にL-29がポーランド以外の全ソビエト連邦とワルシャワ条約機構加盟国の標準ジェット練習機に選定された。この決定の直ぐ後で設計局のパイロットSmirnovはYak-30で幾つかの世界記録を樹立した。悲劇的なことに全てのヤコブレフ製の双発ジェット機の主任テストパイロットを勤めたVolkovは、1965年にYak-30に搭乗中女性パイロットのミスが原因で死亡した。
Title: Yak-30_(航空機・2代) (Yakovlev Yak-30 (1960))
Section: 要目

N.Jakubovich "Wings of Motherland. Aviation and politics, or how "Dolphin" destroyed Yak-30"より乗員：2名全長：10.14 m (33 ft 3 1/4 in)全幅：9.38 m (30 ft 9 1/4 in)全高：3.4 m (11.1 ft)翼面積：14.3 m² (153.7 ft²)翼面荷重：154 kg/m² (31.6 lb/ft²)空虚重量：1,555 kg (3,428 lb)全備重量：2,250 kg (4,960 lb)有効積載重量：991 kg (2,185 lb)最大離陸重量：2,550 kg (4,960 lb)エンジン：1 × ツマンスキー RU19-300 ターボジェットエンジン、1,070 kgp (2,363 lb; 900kgf)基本燃料搭載量：500 kg (1,102 lb)最大燃料搭載量：805 kg (1,775 lb)最大速度：660 km/h (410 mph)航続距離：965 km (600 miles)巡航高度：11,500 m (but record set at 16,128 m, 52,913 ft) (37,730 ft)上昇率：18 m/s (3,540 ft/min)最大航続時間：2.05 時間離陸距離：425 m (1,394 ft)着陸距離：450 m (1,476 ft)最大荷重：+7/-5 g
Title: マーチン・ベイカー_MB_3 (Martin-Baker MB 3)
Section: abstract

マーチン・ベイカー MB 3は、6門の20mm機関砲を装備した英国の試作戦闘機である。試作機が墜落したことにより開発プログラムはキャンセルされた。
Title: マーチン・ベイカー_MB_3 (Martin-Baker MB 3)
Section: 設計と開発

以前のMB 1とMB 2から得た教訓を活かしてジェームズ・マーティンとヴァレンタイン・ベイカー大尉は、出力2,000 hpのネイピア セイバー 24気筒H型エンジンを搭載しデ・ハビランド製可変ピッチ3枚プロペラを駆動する新しい設計のMB 3の設計/開発に資金を投じた。MB 3は英航空省の戦闘機の要求仕様に応じて計画された。主翼内に各200発の弾薬を持つ6門の20 mm 機関砲を装備するこの仕様は、当時の既存戦闘機の中では最も重武装の戦闘機であった。運用の観点からMB 3ではターンアラウンド時間の短縮に努力が払われ、弾薬の装填には手間がかからないように工夫されていた。この設計にために発行された航空省要求仕様 F.18/39により3機が発注された。基本的な特徴は以前の機種と同様のものである一方で多くの新機軸を採用していたMB 3は、胴体の基本構造は鋼管製を踏襲していたが外板は以前の木製と羽布張りから金属製に替えられていた。主翼は、強度と最小限のたわみしか許さない強固さを与えるトーションボックスと薄板鋼板製主桁の組み合わせた構造であった。細部にも注意が払われ、マーチン設計の空気作動式降着装置は単純、堅牢、高効率で信頼性に富むものであった。主翼のフラップも空気作動式であり、油圧式につきまとう作動上の不確かさや整備上の問題が排除されていた。主翼下には右側に冷却液用、左側に潤滑油用のラジエーターを備えていた。
Title: マーチン・ベイカー_MB_3 (Martin-Baker MB 3)
Section: テストと評価

シリアルナンバー R2492と「実験機No.120」（"Experimental Aeroplane No.120"）が与えられたMB 3は、試験のために一時的に第26運用訓練部隊（26 OTU ：Operational Training Unit - RAF Wing in Buckinghamshire）に配備されて1942年8月31日に初飛行を行った。試験はSnaith大佐の指揮とその他リンネル（Linnell）とバートン（Burton）少将（Air Vice Marshal）の監督下で実施された。ベイカー大尉の操縦で初飛行が成功した後の一連の試験飛行でMB 3は高い運動性と操縦の容易さを示した。1942年9月12日の離陸後間もなくエンジンが停止し、ベイカー大尉は機体を救おうと困難な不時着を敢行した結果飛行場に墜落して死亡した。部隊報告書では以下の様に述べている：「離陸直後に突如としてエンジン出力を失ったベイカー大尉は、機体を救おうと飛行場内へ緊急着陸を試みたが樹木の切り株に激突して死亡した。」その後、原因究明の査問法廷は事故原因を「エンジン内部のクランクシャフトのスリーブが破損したことによりエンジンが停止し・・・」と判定した。裏付けのない報告書では、事故機のネイピア セイバー エンジンは既に地上運転の段階でオーバーヒートの問題を抱えていたとされている。地上整備員のジョージ・ビグナール（George Bignall）は「誰もハンガー内に立ち入ることを許されなかったが試験時には機体を見ることができた。ベイカー大尉が操縦して滑走路を低空でその機体が非常な高速で飛行するのを時折見かけた。」と思い返し、事故当日のことをこう語る「ベイカー大尉がストゥックリーに向けて離陸した時に自分は機銃の調節をしていた。大尉は離陸して直ぐにエンジンが停止し、着陸させようと試みたが墜落した。」民間人のジョン・ソーントン（John Thornton）も事故を目撃した：「モーリスと私が耕していた所から畑2つ隔てたところに脱穀された麦わらが積み上げてあった。MB 3はこれに激突し、燃え上がった。コールドハーバー農場（Cold Harbour Farm）の農場管理人'バニー'・ウインター（'Bunny' Winter）が我々二人を墜落現場へ急かしたが、燃え上がる機体からベイカー大尉を救い出すには遅すぎた。」部隊報告書では、実際にはウインター氏がベイカー大尉の遺体を機体から何とか引っ張り出したとされている。様々な遅れと予想される納入の遅延により航空省はこの設計案が時代遅れであると判断し、量産の発注は行わなかった。唯一の試作機の喪失にもかかわらずMB 3の設計案は諦められることはなく、マーチンはロールス・ロイス グリフォン エンジンを搭載したMB 4を設計することを決めた。この計画は、後にMB 5となる全く新規の設計案のために破棄された。
Title: マーチン・ベイカー_MB_3 (Martin-Baker MB 3)
Section: 遺産

MB 3の設計は開発が進めば優秀な戦闘機となる可能性があった。マーチンは親友であり共同経営者の喪失感を痛感し、「航空機搭乗員の安全に関する探求の発露の発端はまさにこの痛恨の悲劇であり、後にこれが残りの人生の重要な柱となったと考えられる。」マーチンは成功作となったマーチン・ベイカー社（亡くなった共同設立者に捧げて社名はマーチン・ベイカーのままとされた）製射出座席の発明と開発に残りの人生を投じた。
Title: マーチン・ベイカー_MB_3 (Martin-Baker MB 3)
Section: 主要諸元

(MB3) Jane’s Fighting Aircraft of World War II and British Aircraft of World War II乗員：1名全長：10.77 m (35 ft 4 in)全幅：10.7 m (35 ft 0 in)全高：4.5 m (15 ft 0 in)翼面積：24.3 m2 (262 ft2)空虚重量：4,188 kg (9,233 lb)全備重量：5,216 kg (11,497 lb)最大離陸重量：5,484 kg (12,090 lb)エンジン：1 × ネイピア セイバー 24気筒H型エンジン、2,000 hp (1,745 kW)最大速度：668 km/h (415 mph) at 20,000 ft (6,100 m)巡航高度：12,190 m (40,000 ft)航続距離：1,770 km (1,100 mi)上昇率：19.3 m/s (3,800 ft/min)武装：機銃：6 × 20 mm イスパノ・スイザ Mk.II
Title: ANFレ・ミュロー_110 (ANF Les Mureaux 113)
Section: abstract

ANFレ・ミュロー 110（ANF Les Mureaux 110）シリーズは1930年代のフランスの偵察機である。パラソル翼を持つ総金属製の単葉機で操縦士、観測士は前後に配置された開放式のコクピットに搭乗する形式であった。夜間戦闘機に改造されたものや軽爆撃機を兼ねる仕様のものもあった。各型合計、300機弱が生産され、第二次世界大戦に参加した。フランス空軍のブレゲー 19の更新のために開発され、2機の試作機110と111が製作され、1931年に初飛行した。空軍で評価され量産が決定された。1933年に量産型113が49機納入された。1935年に115が製造され、その後117も製作されたが、この両種は軽爆撃機としての能力を有していた。
Title: ANFレ・ミュロー_110 (ANF Les Mureaux 113)
Section: 運用

フランス空軍の偵察航空隊、次いで観測航空隊に113が配備されてポテ 25を更新し、ポテ 25は予備機となった。その後、117や115も配備された。1934年から翌年にかけて、113のうち40機が夜間戦闘機仕様に改造され、ブレゲー 19を使用していた2つの夜間戦闘機部隊に配属された。第二次世界大戦開始時にそれぞれ9つの偵察機部隊に115と117が配属された。1940年4月までに作戦中に11機が失われた。5月の電撃戦開始時に存在した228機は、休戦時には62機を残すだけになった。何機かが北アフリカに逃れた。
Title: ANFレ・ミュロー_110 (ANF Les Mureaux 113)
Section: 派生型

110 - 試作機、イスパノ・スイザ 12Nbエンジン搭載、2機製作。110A-2 - 試作機、イスパノ・スイザ 12Nbエンジン搭載。111 - 試作機、イスパノ・スイザ 12Nbエンジン搭載。112 R2 - 110のエンジン換装、生産試作型 イスパノ・スイザ 12Ybrsエンジン搭載。112 GR - 1934年、Bibescu Cup air race用改造機。113 R2 - 初期生産型 イスパノ・スイザ 12Ybrs、49機生産。113 CN - 113を夜間戦闘機仕様に改造。113 GR - 過給機装備レース用機 イスパノ・スイザ 12Ybrsエンジン搭載、1機生産。114 CN - 夜間戦闘機仕様試作機、1機生産。115 R2B2 - エンジン強化、爆撃能力付加、イスパノ・スイザ 12Ycrsエンジン搭載。119機生産。115 R2 - 634kW (850hp)のイスパノ・スイザ 12Yersエンジン搭載型。117 R2B2 - 爆撃能力付加、空力改善改造、イスパノ・スイザ 12Ybrsエンジン搭載。115機生産。119 - 500kgを積載しての到達高度記録の挑戦用に113を改造、イスパノ・スイザ 12Ybrsエンジン搭載。200A.3 - 試作機。イスパノ・スイザ 12Ycrsエンジン搭載。
Title: ANFレ・ミュロー_110 (ANF Les Mureaux 113)
Section: 仕様 (115 R2B2)

出典：Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions乗員： 2全長： 9.95 m全幅： 15.4 m全高： 3.81 m空虚重量： 1,757 kg全備重量： 2,885 kgエンジン： イスパノ・スイザ 12Ycrs、 640kW (860hp)最高速度： 340 km/h航続距離： 1,000 km上昇限界高度： 10,000 m武装1 × 20 mm イスパノ・スイザ HS.9機関砲 機首、プロペラ同調装置付き2 × 7.5 mm MAC 34 前方固定機銃2 × 7.5 mm MAC 34 後部旋回機銃200 kg 爆弾
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: abstract

カ号観測機（かごうかんそくき）は、第二次世界大戦時に日本陸軍が開発した観測機である。後に改称されオ号観測機となった。砲兵の弾着観測や、対潜哨戒に使用された。日本で実戦配備されたものとしては唯一のオートジャイロである。設計、製造は萱場製作所（現カヤバ）。
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 概要
Subsection: 世界の潮流

1923年（大正12年）にスペインのフアン・デ・ラ・シエルバにより実用化されたオートジャイロは1930年代当時、世界各国で軍事利用が行われていた。アメリカ海軍では1931年（昭和6年）にピトケアン PCA-2の改良型をXOP-1 試作観測機として、空母ラングレーで発着艦実験を行い成功させ（史上初の艦載回転翼機。結果不採用）、遅れてアメリカ陸軍とアメリカ海兵隊が少数ながらケレット KD-1シリーズを採用した。さらにシェルヴァ C.30が、1934年（昭和9年）にスペイン海軍の水上機母艦デダロ、1935年（昭和10年）にはイギリス海軍の空母カレイジャス、イタリア海軍の重巡洋艦フィウメでの発着艦実験に成功していた。後にイギリスはオートジャイロをバトル・オブ・ブリテンでレーダーサイトの点検作業などに活用している。日本陸軍の仮想敵であるソ連では、1920年代末からオートジャイロの研究開発が始まり、シェルヴァ C.8を参考に、1929年9月25日にソ連初のオートジャイロであるKASKR-1が、1931年1月11日にKASKR-2が、初飛行している。さらにKASKR-2の発展型の実用機として、シェルヴァ C.19を参考に、カモフ A-7（1934年9月20日初飛行）やA-7bisやA-7-3A（1936年）が開発されている。カモフ A-7シリーズは世界初の武装オートジャイロでもあった。なお、本機も、オートジャイロの搭載量や航続力の不足に対する不満から、後に、STOL機であるOKA-38 アーイスト（Fi 156 シュトルヒのソ連版デッドコピー）にとって代わられている。
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 概要
Subsection: 日本での動き

日本でもこうした潮流に乗り遅れまいと、1932年（昭和7年）イギリスからシェルヴァ C.19が2機輸入され、内1機は海軍で研究用に、もう1機は朝日新聞社が購入した。翌1933年（昭和8年）には陸軍が学芸技術奨励寄付金でアメリカからケレット K-3を2機（愛国第81号と第82号）購入した。海軍のC.19と陸軍のK-3は事故で失われた。1939年（昭和14年）8月陸軍航空本部はアメリカから、当時最新型のケレット KD-1Aを1機購入したが、これも1940年（昭和15年）2月に事故で中破した。すると陸軍技術本部が気球の替わりとなる弾着観測機として目をつけ、航空本部から破損機を譲り受け、同年暮れに大阪高等工業学校（後の大阪府立大学工学部）の三木哲夫教授の下へ運び込まれ、その指導の下、萱場製作所に修理を依頼した。その背景には前年のノモンハン事件において、日本陸軍砲兵の揚げた弾着観測用係留気球がソ連軍戦闘機に撃墜され、役目を果たせなかったという事由があった。なお、1940年（昭和15年）に、本機と並行試作される形で、テ号観測機の開発指示が出されている。
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 概要
Subsection: 試作機の製作

事故で中破したケレットKD-1Aは1941年（昭和16年）5月に修理が終わり、試作機KD-1A復元機として伊丹空港で飛行試験を行った。操縦は朝日新聞社航空部が引き受け、飯沼正明飛行士（神風号操縦士）と同乗の塚越賢爾機関士（神風号機関士）に託され、同年5月26日に初飛行した。試験結果は良好で、同年5月、技術本部はこれを原型とした国産型2機の製作を、萱場製作所と神戸製鋼所に依頼し、1943年（昭和18年）始めに完成した。国産型の胴体は萱場製作所製で、エンジンと駆動装置は神戸製鋼所製であった。完成した国産型は多摩川河畔での飛行試験で成功を収めた。カ号をK-3とシェルヴァを基に萱場製作所が独自開発したとする古い説は誤りである。1942年（昭和17年）11月に国産型はカ号一型観測機（カ-1）として採用され、1943年（昭和18年）に60機分（予定）、1944年（昭和19年）に毎月20機分（予定）の量産が発注された。カ号が240機生産されたとする古い説は誤りである。240機という数字は、昭和19年度の計画に基づく推測と考えられる。本機は航空本部ではなく技術本部主導で開発された砲兵機材の為、キ番号が与えられていない。“カ号”の「カ」は、萱場製作所や観測機ではなく、「回転翼」の頭文字をとったものである。これはテ号の「テ」が「低速固定翼機」の頭文字であることからも、回転翼と固定翼の対比であることがわかる。また、もう一つの呼び名の“オ号”（オ-1、オ-2）は、「オートジャイロ」の頭文字に由来するという。これはソロモン群島要地奪回の作戦名である「カ号作戦」との混同を避けるため、1944年（昭和19年）以降に改称されたものである。本機のヴァリエーションは数種の改造試作型を含めオ-6まで存在する。その中には、垂直離陸の実験のために、ローターブレードの先端に小型の補助ロケットを搭載したものも存在した。試作機（復元機）はジャコブスL-4MA-7空冷星形7気筒エンジンを搭載したが、国産型2機と一型ではアルグス・モトレンAs 10C空冷倒立V型8気筒エンジン（神戸製鋼所で国産化）を搭載した。これはドイツのFw 186やFi 156の搭載エンジンと同じ物で、前方視界改善と空気抵抗減少を狙ったものだった。しかしアルグスエンジンの筒温過昇トラブルが多発し、一型の生産は約20機で打ち切られた。以後は試作機と同じジャコブスエンジン（神戸製鋼所で国産化）を搭載したカ号二型観測機（カ-2）へと量産は移行した。ジャコブスエンジン搭載型を試作機のみとする古い説は誤りである。
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 概要
Subsection: 機体構造

機体構造は、主翼と補助翼（エルロン）は無く、胴体、垂直尾翼、方向舵（ラダー）は鋼管骨組に羽布張り、水平尾翼は木製骨組に羽布張りで、昇降舵（エレベーター）は無かった。水平尾翼は左右が逆キャンバー（反り）になっており、プロペラから発生するアンチトルクを相殺していた。鋼管桁に合板張りの3翅ローターを有していた。格納時にはローターを後方に折りたたむことができた。プロペラは木製固定ピッチ2翅であった。重心の関係から、燃料タンクは、観測員や乗客の乗る、前席の両側面に配置されていた。計器類は観測員席である前席と操縦席である後席の両方にあり、前席の計器類は航法用のみなので、後席よりも計器が少なく、後席の計器と重複していた。計器類には、対気速度計・高度計・昇降計・旋回計・羅針儀・時計・エンジンとローターの回転計・油温計・その他、などがあった。[1] - カ号観測機前席の航法用計器類（左から、速度計・羅針儀・高度計・時計。後席と同じ計器が重複していることがわかる）[2] - カ号観測機後席の計器類
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 概要
Subsection: 生産

生産は、機体は萱場製作所仙台工場、エンジンは神戸製鋼所大垣工場にて行われた。しかしエンジンやプロペラなど重要部品の供給の遅れから、生産は遅々として進まず、終戦までに計98機しか軍に納入できなかった。しかもその内、完成していた10数機は被爆によって破壊され、約30機はエンジンがついていない状態だった。そのため実用となったのは50機前後とされる。実戦配備されたのはその内の約30機、対潜哨戒機（後述）として使われたのはさらにその内の約20機であり、それらは空冷倒立V型エンジンの一型であった。
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 概要
Subsection: 運用

これらの機体は戦局の変化から、当初予定された中国大陸での弾着観測任務にはほとんど使用されず、ごく一部がフィリピンに送られた（後述）他は、大半は後述の対潜哨戒任務に転用された。その際は前席の観測員席を改造して胴体下に小さなドラム缶のような60 kg爆雷1発（つまり人間1人分のペイロード）を懸吊して積載できるようにし、その重量分は観測員を降ろして確保し、後席の操縦士のみの単座機として運用された。船団護衛時には高度200 mを飛行し、敵潜水艦発見時には高度60 mまで降下して爆雷を投下した。発見できなかった場合は、警告・威嚇として、船団の前方に投下した。この対潜哨戒機に改造されたカ号は、爆雷を積載していない時は通常の複座機として運用できた。その他、戦闘指揮、偵察、連絡任務にも使用されている。
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 対潜哨戒機としての運用

1943年（昭和18年）、陸軍はカ号を戦時標準船を改造した護衛空母に艦載して対潜哨戒機として使うことを考えた。同年6月4日、特殊舟艇母船あきつ丸にてカ号の発着艦実験が行われ、成功した。同年7月、オートジャイロ搭乗員として陸軍船舶部隊の中から第1期生10名が選抜され、愛知県豊橋市郊外大清水村の、老津陸軍飛行場にて教育訓練を受けた。1944年（昭和19年）2月、卒業し、入れ替わりに第2期生40名の教育訓練が開始され、同年9月、卒業した。母船には当初、2D型貨物船が考えられたが、2D型では小さすぎることから、最終的にはあきつ丸と熊野丸（熊野丸はこの時点では未成）、特2TL型山汐丸（同じくこの時点では未成）に決まった。しかしカ号が艦載されることは無く、この役目はSTOL機である三式指揮連絡機にとって代わられた。これはカ号の生産が遅々として進まなかったことと、本格的な空母で運用するならば固定翼機のほうがオートジャイロより搭載量など総合的な能力で勝る為である。1944年（昭和19年）4月から7月にかけてあきつ丸は改装され、デリックの撤去と飛行甲板の拡幅と航空艤装が施され、航空機着艦能力を有する本格的な空母に生まれ変わった。三式指揮連絡機は1944年（昭和19年）8月から11月まであきつ丸に艦載され、対潜哨戒任務に就いた。カ号があきつ丸に艦載され対潜哨戒任務に就いたとする説は誤りである。この、三式指揮連絡機を装備した艦載機部隊は、独立飛行第1中隊という。第1期生と第2期生の計50名の教育訓練終了と共に、1944年（昭和19年）10月、広島市宇品の陸軍船舶司令部本部内に船舶飛行第2中隊（中隊長：本橋大尉（後に少佐））が編成された。これは日本初の回転翼機部隊であった。同年11月にあきつ丸は沈没し（この時に、前述のフィリピンへの輸送のために、ごく少数のカ号が「貨物として」積載されていたが、あきつ丸とともに失われた）、またこの頃レイテ島が陥落し、南方航路は事実上閉鎖され、南方航路での船団護衛任務自体が無くなった為、カ号は日本本土の陸上基地で運用されることになった。船舶飛行第2中隊は宇品の江波飛行場にて爆雷投下訓練などの猛訓練の後に、福岡の雁ノ巣（がんのす）飛行場に移動し、壱岐水道などの索敵・哨戒・警護飛行の任務に就いた。1944年（昭和19年）秋頃から壱岐に筒城浜（つつきはま）基地の建設が 始められ、同年末にほぼ完成した。草地を平坦にしただけの未舗装の滑走路は、長さ約200 m足らず、幅約40 mだった。屋根をシートや竹や藁などで擬装した、奥行き約8 m、幅約5 m、高さ約5 mの、半地下壕式格納庫が十数ヶ所構築された。船舶飛行第2中隊は、1944年（昭和19年）末から1945年（昭和20年）1月始め頃に、雁ノ巣飛行場から筒城浜基地に移動し、1月17日から壱岐水道の索敵・哨戒・護衛飛行が開始された。筒城浜基地の船舶飛行第2中隊は、搭乗員と整備兵、合わせて約200名、運用されるカ号は約20機であった。カ号は運用期間中に10機前後が事故で失われた。5月からは対馬の厳原（いづはら）飛行場にも分遣され、最後に残された大陸とのシーレーンである博多 - 釜山間での対潜哨戒や船団直衛任務に従事した。米艦載機が出現するようになったため、6月に能登半島方面に移動し、石川県の七尾（ななお）基地で終戦を迎えた。本来の目的であるシーレーン防衛の任務はきわめて小規模ながら一応果たしたが、対水上レーダーも無く目視による監視のみでは、潜水艦撃沈などの具体的な戦果を上げることはできなかった。一方同じ頃、アメリカではシコルスキー R-4やR-6などのヘリコプターが実用化・大量生産され、沿岸警備隊や陸軍が対潜哨戒や輸送任務に艦載して使用していた。カ号は軍用オートジャイロの時代の終焉の象徴でもあった。
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 飛行の仕組み

本機が離陸する際には、始動車（実際の運用現場では数の少ない始動車は配備されなかった）もしくはゴム掛け始動（一人がプロペラを手で押さえ、他がプロペラの先端のひとつに2本のゴム索の付いた布袋をひっかけて引っ張ったら、手を放す）により、エンジンを始動し、クラッチを引きエンジンをローターに接続し、ローターをあらかじめ回転させ、回転数が毎分180回転に達したらローターのクラッチを切り、機首のプロペラで前進、ローターが自然回転により毎分220 - 240回転に達し、発生する揚力で自然に離陸した。本機は動力でローターを駆動する機構を備えていたが、ローターのピッチ変更機能を持たなかったため、現代のオートジャイロのように、実質的に垂直離陸であるところの、無滑走で離陸する跳躍離陸（ジャンプ・テイクオフ）の機能は備えていない。しかし、向かい風なら数 mの滑走で離陸でき、無風状態でも30 - 50 mほどで充分だったため、実用上は必要無かったと思われる。空中でスロットルを全開にすれば、15度の仰角姿勢でほとんど空中で静止状態でいることができ（ホバリング）、その姿勢で空中で360度方向転換（緩旋回）することも可能だった。操縦はローターの回転面を傾ける事で、揚力の分力により行われた。着陸はほとんど滑走せずに行う事が可能だった。また、もしエンジンが停止したとしてもオートローテーションで安全に着陸できた。本機の操縦は、コントロールスティックでローターヘッド全体（ローター平面）を制御に必要な方向に傾けることで行い、エルロンとエレベーターを必要としなかった（ウイングレス）。なお、原型機であるケレット KD-1の型式名の「D」は、「DIRECT CONTROL」を意味し、翼に依ることなく、ローターが回転している限り、対気速度がゼロでも機体の効果的な制御が可能であることを意味していた。
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 諸元

全長： 6.95 mローター折畳時全長： 6.680 m（一型）全幅： 3.02 m全幅： 10.60 m（停止したローター含む）全高： 3.10 mローター回転直径： 12.2 m自重： 750 kg全備重量： 1,170 kgエンジン：（一型）神戸製鋼所製 アルグス As 10C 空冷倒立V型8気筒 240 hp/2000 rpm（離昇出力） 200 hp（公称出力）（二型）神戸製鋼所製 ジャコブス L-4MA-7 空冷星型7気筒 245 hp/2200 rpm（離昇出力）速度： 162 km/h（最大巡航速度）、115 km/h（普通巡航速度）、43 km/h（最小速度）上昇力： 1,000 mまで3分26秒、2,000 mまで7分49秒上昇限度： 3,500 m燃料消費量： 54 L/h航続時間： 2.1 時間（燃料 114 Lとして）航続距離： 240 km（普通巡航速度）武装： 60 kg爆雷×1乗員： 2 名（爆装時は1 名）
Title: カ号観測機 (Kayaba Ka-1)
Section: 登場作品

『艦隊これくしょん－艦これ－』艦載対潜哨戒機として「カ号観測機」「オ号観測機改」「オ号観測機改二」が登場。
Title: L級軟式飛行船 (L-class blimp)
Section: abstract

L級軟式飛行船（Lきゅうなんしきひこうせん、L-class blimp）とはアメリカ海軍が第二次世界大戦中に運用した訓練用飛行船である。総計22隻建造され、搭載能力は1,152kg。写真はドーリットル空襲の前にB-25爆撃機用のスペアパーツの補給を行うL-8飛行船である。
Title: L級軟式飛行船 (L-class blimp)
Section: 経歴

1930年代の中期、グッドイヤー航空機会社では一連の、小型にして船体内部に支持構造を持たない飛行船を建造しており、グッドイヤーの社名の宣伝に用いていた。アメリカ海軍は1937年に二種類の飛行船の建造契約を与えた。これらはK級軟式飛行船としてK-2の呼称をあたえられたものと、より小型の、宣伝と旅客用に建造されたグッドイヤーの商業用飛行船を基にしたものであった。この小型の飛行船は海軍によってL-1と名付けられ、1938年4月、ニュージャージー州に所在する、軽航空機設備を持つレイクハースト基地に配備された。また1940年9月25日、海軍はさらに2隻のL級軟式飛行船を発注し、1941年に配備された。L-2飛行船は1942年6月8日の夜間飛行時にG-1飛行船と空中衝突を起こし、喪失された。アメリカ合衆国が第二次世界大戦に突入すると、海軍はグッドイヤー航空機会社から5隻の軟式飛行船を徴集した。これらはレゾリュート、エンタープライズ、リライアンス、レインボー、レンジャーという名前だった。それぞれ特徴と性能に差があったが、これらの飛行船はL-4からL-8まで呼称を与えられた。次の4隻のL級軟式飛行船は、モフェットフィールド海軍航空基地にある修理場と工場で建造された。これらL-9からL-12の飛行船は1943年4月に完成した。最後のL級軟式飛行船のロットは、1943年2月24日にグッドイヤー社へ建造が発注されたもので、これら10隻の飛行船にはL-13からL-22の呼称が与えられ、1943年末には全てが配備された。訓練用飛行船としては、これらの軟式飛行船はいつも2カ所の軽航空機用の基地で運用されており、それはレイクハースト海軍航空基地か、モフェットフィールドであった。広範囲な任務に用いるには小型すぎるため、飛行船はいくつかの沿岸警備任務に投入された。この任務では、1942年8月16日、ZP-32軟式飛行船中隊に所属するL-8飛行船が、太平洋から南サンフランシスコのデーリー市へ漂流し、墜落するという事故が起こった。搭乗員であるE・D・コディー中尉とC・アダムズ少尉の両名とも、漂流中から既に行方不明だった。第二次世界大戦の終結に伴い、L級軟式飛行船のうちいくつかはグッドイヤー航空機会社に返却された。また、民間に売却されたものもある。
Title: L級軟式飛行船 (L-class blimp)
Section: 戦後

1943年7月に完成したL-19(L-0019)は1947年に気嚢を交換し、1951年まで各種試験飛行任務に従事していたが1952年には不要となり稼働しないまま保管されていた。1955年に民間に払い下げられたのち、1956年に西ドイツに売却され、広告用途に利用された。西ドイツ時代に再度、気嚢を交換している。のち1968年に再度日本に売却され「飛龍号」と名付けられ、やはり広告用途に利用された。これは「キドカラー号」として知られる。7ヶ月後の翌1969年、係留中の暴風により破損、そのまま廃船となった。エンジンのみが千葉県の公益財団法人航空科学博物館に保存されている。
Title: L級軟式飛行船 (L-class blimp)
Section: 使用国

 アメリカ合衆国アメリカ合衆国海軍
Title: シュド・エスト_SE.2010 (SNCASE Armagnac)
Section: abstract

シュド・エスト SE.2010 アルマニャック（Sud-Est S.E.2010 Armagnac）は、1940年代末にシュド・エスト（SNCASE）で製造されたフランスの大型旅客機である。