shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 機体
Subsection: 形状・構造

A321は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。全長は44.51メートル、全高は11.76メートル、全幅はウイング・チップ・フェンス装備型が34.10メートルでシャークレット装備型が35.80メートルである。左右の主翼下にパイロンを介して1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は引き込み式の前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。前脚および左右の主脚はそれぞれ2輪式である。主翼は基本的にA320と共通としつつA321では構造が強化されたほか、後縁のフラップがA321専用の設計である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4である。主翼には高揚力装置として前縁にスラット、後縁にダブル・スロッテッド・フラップ（二重隙間フラップ）を備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。フラップはパイロンの位置を境に内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。スポイラーはロール操縦にも用いられる。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィング・チップ・フェンスまたはシャークレットを備える。ウイング・チップ・フェンスは鏃状の整流板で、シャークレットはウイングレットのように翼端を上に曲げた形状を有する。開発当初はウイング・チップ・フェンスが標準装備であったが、のちにシャークレット仕様が開発され、A321neoではシャークレットが標準装備となった。また、既存の機体にシャークレットを後付けすることも可能である。胴体断面はA320と同一で、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長と同じ44.51メートルである。A320と比較すると、主翼の前方で4.27メートル、後方で2.67メートル、合わせて6.94メートル胴体が長い。尾翼もA320と共通設計であり、水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。垂直尾翼と水平尾翼は複合材料製であり、炭素繊維強化プラスチック (CFRP) やガラス繊維強化プラスチック (GFRP) が用いられている。主翼の動翼や降着装置の扉などにも複合材料が使用されている。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 機体
Subsection: エンジン

A321ceoのエンジンは、A320ceoと同様にCFMI社のCFM56と、IAE社のV2500が設定されている。A320ceoに対して機体重量が増えているため、エンジンは推力増強型になっている。エンジンはパイロンを介して主翼に取り付けられる。機体への取り付け方法もA320と同一である。エンジンの制御にはFADEC (Full Authority Digital Engine Control) が使用される。A321neoのエンジンは、A320neoファミリーと同様でCFMI社のLEAP-1Aか、P&W社のPW1100G-JMの選択式である。こちらもA321neo用に推力増強型が設定されている。A321ceoのエンジンと比べてバイパス比が大きくなり大径化されたことで、A321neoの外観は力強くバランスが取れているとも評される。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 機体
Subsection: 飛行システム

運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。コックピットはいわゆるグラスコックピット化されている。レイアウトはA320と共通で、左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の計6枚のカラーディスプレイを備える。ディスプレイには当初はブラウン管が用いられたが、技術革新にともない液晶ディスプレイに置き換えられた。2014年からはヘッドアップディスプレイ (HUD) の装備が追加され、新造機にはオプション設定されているほか、既存機への装着も可能である。操縦輪はなくサイドスティックで操縦を行う。操縦資格もA320ファミリーで共通化されている。同時にエアバスの相互乗員資格 (Cross Crew Qualification; CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス機との間であれば、短時間の訓練で他機種の資格を取得することが可能である。A320ceoファミリーの操縦資格を有する操縦士は、コンピュータを用いた半日の訓練によりA320neoシリーズを操縦できるようになる。操縦システムはフライ・バイ・ワイヤ技術が全面的に用いられており、コックピットと操縦翼面の間の通信は電気信号を介して行われる。制御用のコンピュータは複数搭載され、システムは冗長化されている。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 機体
Subsection: 客室・貨物室

客室の全長は34.44メートルである。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上級クラスでは2-2席の4アブレストである。座席数は、2クラス編成の標準仕様で185席、エコノミークラスのみであれば最大220席まで配置可能である。座席の頭上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが備わる。通常の内装よりも座席幅を詰めて通路幅を広げた内装案も用意されている。航空会社の独自仕様も見られる。例えばアメリカン航空では、北米大陸横断路線のA321をファーストクラス、ビジネスクラス、エコノミークラスの3クラス仕様としているほか、フランスの航空会社ラ・コンパニーは、全席ビジネスクラスとしたA321を運航している。客室の扉配置は左右対称である。乗降用ドアおよびサービスドアが客室最前方と最後方に1組ずつある。A321ceoでは非常口として、扉下端が床面まである大型のタイプI扉を主翼の前後に備える。A321neoの非常口配置には、A321ceoと同様の標準仕様のほかに、エアバス・キャビン・フレックス (ACF) と名付けられた仕様がある。ACF仕様では、主翼前方の大型非常口を無くして代わりに主翼上に小型のタイプIII扉を2枚配置する。これにより、客席数を最大で240席設置することが可能である。また、ACF仕様では、客室前方の上級クラスの座席配置の柔軟性を高めるため、客室前方の非常口ドアを動作させないオプションも用意されている。床下の貨物室は主翼を挟んで前後に2区画に分かれている。両貨物室には、LD-3-46/-46W航空貨物コンテナを5個ずつ搭載可能であるがLRやXLRは貨物積載容量を犠牲に燃料搭載量を増やすトレードオフしているため、ともに最大前方で1台、後方で2台搭載コンテナが減少する。LD-3-46/-46Wコンテナは、大型機用のLD-3コンテナと同じ幅で、単通路機用に高さを低くしたものであり、そのまま大型機へ搭載することも可能である。また、後部貨物室の最後尾には、ばら積み貨物のスペースが設けられている。前方貨物室と後方貨物室の扉は各1か所で、貨物コンテナに対応した寸法を有する。この扉は外開きで、開口部の高さが1.24メートル、幅が1.82メートルである。最後部には、ばら積み貨物用の扉が1か所ある。ばら積み貨物用扉は内開きで、開口部の高さが最大で0.89メートル、幅が0.95メートルである。これらの貨物扉はいずれも右舷にある。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 旅客転用改修貨物型（P2F型）

シンガポール大手MRO企業STエアロスペースとエアバスがA320とA321について旅客転用改修貨物（passenger-to-freighter：P2F）型の開発で合意、P2F型機の改修、販売、管理を行う企業をドイツのエアバス、STエアロスペース共同出資の航空宇宙メーカーエルベ・フルークツォイクヴェルケ（Elbe Flugzeugwerke：EFW）へ委託する、機体は従来の床下（ロアーデッキ）貨物室に追加して、メインデッキにA320で最大10個、A321で最大14個の航空コンテナを積みこめるよう前部胴体左舷側一部を大型カーゴドアに交換、メインデッキ床下補強等の改修をし、最大積載可能量をA320が21.9t、A321で27.9tにする。2020年2月25日、ヨーロッパ航空安全庁(EASA)から追加型式証明(STC)を取得し、ボーイング757貨物機などの入れ替え需要やCOVID-19によるeコマースなどの成長を取り込む見通しを立ててカンタス・フレートやルフトハンザ・カーゴなどが運用している。日本ではヤマトホールディングスが同機材をリース導入し、2024年4月から長距離トラック運転手の年間残業時間規制が厳しくなるのを機に首都圏と北海道、九州、沖縄地域への国内航空貨物事業に参入する。運航は日本航空（JAL）と協力し、JALグループのうちA320シリーズを運用しているジェットスタージャパンに委託する予定であったが、ボーイング737のみ運用しているスプリング・ジャパンに変更された。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 運用

2018年末の時点で、A321の受注数は4,079機で、納入済みが1,837機、受注残が2,242機である。同時点において1,751機が運航中で、そのうちの1,637機がA321ceo、114機がA321neoである。1994年の納入開始以来、運航機数は一貫して増加している。特に2000年代後半からは納入数が伸びており、年間納入数は2013年には100機を超え、2016年には200機を超えた。2018年7月時点の統計によると、民間航空会社113社で1,687機が運用されている。地域別で見ると、アジア・太平洋地域の32社で600機、欧州の51社で524機、南北アメリカの18社で511機、中東・アフリカ地域の12社で52機が運用されている。同じ統計によると、最も多くのA321を運用している航空会社は、アメリカン航空でその数は219機、次いで中国南方航空で107機である。3位以下を地域別にみると、アジアでは中国東方航空が67機、中国国際航空が61機、ベトナム航空が57機である。欧州では、ターキッシュ エアラインズが68機、ルフトハンザ航空が63機を運用している。北米では、デルタ航空とジェットブルーが各58機、南米ではLATAMブラジルが31機を運用している。日本におけるA321旅客型ではANAで26機(22機がA321neoで残る4機はA321ceo)、ピーチアビエーションでA321LRを3機、ジェットスター・ジャパンで3機のA321LRを保有しており、JALも2028年度から国内線用ボーイング767の後継として、11機のA321neo導入を決めている。航空会社以外での利用例もあり、ドイツ政府が要人輸送機としてA321を導入した。ルフトハンザ航空から購入した中古機を改造したもので、要人輸送用の装備のほか航空救急用途のための医療設備も備える。この機体はドイツ空軍が運用している。近年は貨物専用機への改修も実施されており、日本ではヤマトホールディングスが3機をリース導入、スプリング・ジャパンが受託運航し、2024年4月より首都圏と北海道、九州、沖縄地域間の輸送で昼間は成田空港から新千歳空港と北九州空港、那覇空港、夜間は羽田空港から3地点に運航され、塗装はヤマト運輸の新カラーリングをベースにクロネコも描かれる予定。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 事故・事件

2019年8月現在の統計によると、A321の機体損失に至った事故および事件は6件ある。A321による死亡事故は、2010年7月28日に発生したエアブルー202便墜落事故の1件のみである。パキスタン・カラチのジンナー国際空港発ベナジル・ブット国際空港（旧イスラマバード国際空港）行きのエアブルー202便が、悪天候の中ベナジル・ブット国際空港への着陸を試みたところ、空港近くの丘陵地帯に墜落し、乗員乗客152人全員が死亡した。事故調査の結果、悪天候下で着陸を強行しようとして乗員が規定や手順を逸脱して危機的な低空飛行を行ったことが原因と結論づけられた。事故以外に、A321はこれまでに2件のテロ事件に巻き込まれ、計225人が死亡している。1件目は、2015年10月31日に発生したメトロジェット9268便爆破事件である。エジプトのシャルム・エル・シェイク国際空港からロシアのプルコヴォ空港へ向かっていたメトロジェット9268便がシナイ半島中部に墜落した。乗客乗員224人全員が死亡し、2019年6月現在において、A321に関する航空事故・事件の中で最大の死者数である。当初は事故と事件の双方の可能性が示唆されたが、ロシアの調査当局はテロリストが機内に持ち込んだ爆発物が原因と結論づけた。2件目は、2016年2月2日に発生したダーロ航空159便爆発事件である。被害にあったのはソマリアのアデン・アッデ国際空港発ジブチ国際空港行きだったダーロ航空159便で、離陸から約15分後に機内で爆発が発生した。胴体に穴が空き、乗客1名が機外に吸い出されて死亡した。当該機はアデン・アッデ空港に引き返して着陸に成功し、残りの搭乗者は無事だった。直近の機体損失事故は2019年8月15日に発生した。モスクワのジュコーフスキー空港を離陸直後のウラル航空178便がバードストライクを起こし、空港から1キロメートルほどのトウモロコシ畑に胴体着陸した。子ども9人を含む23人がけがをしたものの死者はいなかった。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 主要諸元

*：シャークレット装備型
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: abstract

BAC 1-11とは、イギリスの航空機メーカーのブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）が製造した短距離双発ジェット旅客機である。BAC ワン・イレブン (One-Eleven) と呼称する。
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: 概要
Subsection: 開発

BAC 1-11は、ダグラス DC-3やその後継にあたるコンベア240などに代わる短中距離ジェット旅客機として、1956年にハンチング社が計画していたH107が原型であり、ビッカース社も同様の機体としてVC-11を研究していた。両社ともBACに吸収されたため、H107が元になり開発が進められ1963年に初飛行が行われた。実際にはビッカース バイカウントやロッキード L-188などのターボプロップ機の後継となった。なお、ライバルには同じく短中距離用に開発されたダグラス DC-9やボーイング737などがあったが、それらの機体よりも先行して開発が進んだ上に、機体が小型であった。
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: 概要
Subsection: 運航

1965年に運行が開始された。BAC1-11はイギリスの航空会社の発注を受け生産が始まった機体であるが、ヨーロッパ諸国やアメリカ、ブラジルなど世界各国の航空会社でも短中距離用機材として多数が運用され、イギリスのジェット旅客機としては商業的に最も成功した機体である。ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションを吸収したブリティッシュ・エアロスペース（BAe）によるBAe 146の生産開始に伴い、1982年に生産が中止されたが、その後当時の東側諸国の一員であるルーマニアに生産設備が移管され、「ROMBAC 1-11」として1989年までライセンス生産された。
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: 概要
Subsection: 現在

BAe 146やその後継のアブロRJ、フォッカー100などが代替機材となり、1990年代にはほとんどの機体が定期旅客運航から引退した。2000年代に入っても少数機がプライベートジェット等として運行されていたが、2015年以降現役で運行されている機体は存在しない。また、アメリカではF-35やF-16のレーダー試験機に改造された機体が存在する。
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: 派生型

Model 200最初の生産型客席数最大79席。日本にもデモフライトで飛来した。Model 300エンジン改良型、航続距離延長型Model 400Model 300をアメリカン航空の要求に応じて仕様変更した北米向け仕様。Model 475ルーマニアでの生産型ROMBAC 1-11-475Model 500胴体を延長して客席数を最大119席にした型で、最も販売機数が多い。Model 550ルーマニアでの生産型ROMBAC 1-11-550Model 475Model 400の胴体とModel 500の主翼・エンジンを組み合わせて離着陸性能を強化した型。少数機がフォーセット航空、エア･パシフィック等で運用された。さらに日本にもYS-11の代替機として離着陸性能強化型の売り込みがあり、参考として本型がデモフライトで飛来した。Model 670Model 500のエコノミーエンジン搭載型
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: 運用した航空会社

英国欧州航空(BEA)ブリティッシュ・エアウェイズ（BEAから承継）レイカー航空モナーク航空ライアンエアースイス航空スカンジナビア航空アメリカン航空ブラニフ航空アロハ航空トランス・ブラジル航空VASP航空
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: 運用した航空会社
Subsection: 軍用

オーストラリア空軍ブラジル空軍オマーン空軍ルーマニア空軍
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: 運用した航空会社
Subsection: プライベート

イ・アイ・イ・インターナショナルテネコ
Title: BAC_1-11 (BAC One-Eleven)
Section: 性能要目

BAC 1-11-200全長: 28.2 m全幅: 26.9 m高さ: 7.2 m翼面積: 93.2 m2機体重量: 21049 kg最大離陸重量: 33,800 kg巡航速度: 795 km/h最大速度: 870 km/h航続距離: 2,315 km最大実用限界高度: 10,700 mエンジン: ロールス・ロイス RB.163 スペイ Mk. 506 ターボファンエンジン 双発推進力 10,600 lbf (47 kN) X2操縦乗員: 2, 客室乗務員 3, 乗客 89BAC 1-11-300, -400航続距離: 1,854 miles (2,982 km)エンジン: ロールス・ロイス RB.163 スペイ RB.163 Spey Mk. 511, 11,400 lbf (51 kN) 双発BAC 1-11-500全長: 32.6 m全幅: 28.5 m高さ: 7.5 m翼面積: 95.8 m2機体重量:24,900 kg最大離陸重量: 47,400 kg巡航速度: 795 km/h最大速度: 870 km/h航続距離:2,745 km最大実用限界高度: 10,700 mエンジン: ロールス・ロイス RB.163 スペイ Mk. 512DW, 12,550 lbf (5,700 kgf or 55.8 kN) 双発操縦乗員: 2, 客室乗務員 3, 乗客 119
Title: T-6_(航空機・2代) (Beechcraft T-6 Texan II)
Section: abstract

T-6 テキサンII（英: T-6 Texan II）は、1990年代初頭に運用が開始されたアメリカ合衆国製の練習機である。この航空機の愛称は練習機などの用途で成功を収めたT-6 テキサンに因んでいるが、初代テキサンとテキサンIIは用途が共通するのみであり、製造メーカーや諸元といった点に相互の関連は無い。
Title: T-6_(航空機・2代) (Beechcraft T-6 Texan II)
Section: 開発

1990年代初頭、アメリカ空軍とアメリカ海軍は統合基本航空機訓練システム計画（JPATS計画）を発表した。これは、老朽化したT-37BとT-34Cを1種類の練習機で代替することで、部品や整備、操縦の互換性を高め、コストを大幅に削減できると共に、航空機製造メーカーにとっては数百機の大型受注を得ることができるまたとない機会であった。この計画の応募機は既存の機種もしくはその発展型と規定され、アメリカ国内の企業が世界各地の航空機メーカーと提携して応募した。この内レイセオン・ビーチ社は、スイスのピラタス社が開発したターボプロップ練習機PC-9をJPATS計画向けに改造した機体PC-9 Mk.IIを提出した。1995年6月22日、PC-9 Mk.IIは共同初等練習機に採用され、1930年代から1960年代にかけて使用されたノースアメリカン社製のレシプロ高等練習機のT-6 テキサンに因んでT-6 テキサンIIと命名されると共に、141機の第一次発注が行われた。量産機の配備は1999年から開始されている。アメリカでは、空軍で372機、海軍で339機を装備する予定。タンデム複座配置であり教官のフォローが難しく、原型となったPC-9と同様に性能も高すぎるため初心者が容易に扱える機体ではない。米軍は、より小型のT-53Aなどを飛行適性検査や前段階の初等訓練に併用している。
Title: T-6_(航空機・2代) (Beechcraft T-6 Texan II)
Section: 設計

外見こそ原型となったPC-9とほぼ同一であるが、米軍の要求に合わせるため約90%の設計変更が加えられている。エンジンは、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ製のPT6A-68（最大出力1,274kWを820kWに減格）に換装されて出力増強による性能向上が行われ、スロットルレバーに対する反応も滑らかになるように考慮された。機体には内部の与圧化に伴う胴体の強化、方向舵および昇降舵の空力変更、降着装置の強化、燃料容量の増加などの改良が施された。特に大きく変更されたのがコックピットで、バードストライク対策のための風防強化、ゼロ・ゼロ射出座席の搭載、計器類の近代化が行われた。これらの改良により、風防前部にフレームが、後部胴体下部にフィンが追加されている点がPC-9との外見上の大きな違いとなっている。この基本型T-6Aに対し、アメリカ海軍向けの改良型T-6Bではコックピットのグラスコックピット化が行われ、HUDやHOTAS概念も導入されたほか、主翼下に片側3箇所のハードポイントが設けられている。T-6Bを元に軽攻撃機型としたのがAT-6 ウルヴァリン(Wolverine)で、エンジンはそのままながら最大出力がエンジンの定格に近い1,193kWにまで引き上げられ、1,415kgのペイロードを持つ。軍規格1760兵器インターフェースを装備したことにより、JDAMやペイブウェイといった誘導爆弾や、AIM-9 サイドワインダー空対空ミサイルも搭載できる。他にも、コックピットには防弾措置が取られ、ミサイル警報装置やチャフ・フレアディスペンサーを搭載する。このAT-6は、アメリカ空軍がアフガニスタンへ供与する軽攻撃機となる軽航空支援（LAS）計画にも応募したが、A-29 スーパーツカノに敗れた。アメリカ空軍の軽攻撃機計画OA-XにもA-29と並んで候補となっていたが、この計画は2018年12月に無期限延期となっている。その後、2021年に航空戦闘軍団の戦術開発や標準化のために2機のAT-6が発注された。
Title: T-6_(航空機・2代) (Beechcraft T-6 Texan II)
Section: 海外の採用国

原型のPC-9とは別に、国外への売り込みも行われている。 アルゼンチン カナダ：CT-156 ハーヴァードII (Harvard II) の名称で採用。 コロンビア：製造1,000機目の機体はこのコロンビア向けに納入される機体であった。 イギリス：空海軍からパイロット訓練を受託しているアセント・コンソーシアムが2014年11月18日に採用を発表。正式名称はテキサン T.1。 ギリシャ イスラエル：練習機、および曲技飛行隊「IAF エアロバティックチーム」の使用機として運用。 イラク：T-6に加えてAT-6も発注・受領していると報じられたこともあったが、実際に納入されたのはT-6のみである。 モロッコ メキシコ ニュージーランド チュニジア：2020年2月、アメリカ国防安全保障協力局が対外有償軍事援助で4機のAT-6Cと予備エンジン2基、BAE APKWSロケット弾など各種兵装、誘導キットを3億2,580万ドルで輸出することが発表された。さらに、2021年には8機のT-6Cが練習機として発注され、2022年11月から納入が行われている。 タイ：2021年11月、テキストロンとタイ空軍は8機のAT-6THの購入契約を締結した。 日本：2024年11月29日、航空自衛隊はT-7後継の次期初等練習機および地上教育器材としてT-6を選定したと発表した。機体単価は1機あたり12億円で、2030年からの代替を予定している。
Title: T-6_(航空機・2代) (Beechcraft T-6 Texan II)
Section: 派生型

T-6A基本型。T-6A NTAギリシャ向けのT-6A。ハードポイントが追加されている。CT-156 ハーヴァードIIカナダ向けのT-6A。内装が若干異なる。T-6Bグラスコックピットを導入したアメリカ海軍向け。ハードポイントが追加されている。AT-6 ウルヴァリンT-6Bをベースにした軽攻撃機型。AT-6B2017～18年頃に米空軍がトライアルを行っていたが、2018年12月に調達計画の無期限延期が決まった。AT-6E米空軍の軽攻撃実験計画（Light Attack Experiment計画、LAE計画）に伴い開発された軽攻撃機の実証実験機。2021年に7,020万ドルで2機が調達され、A-29との比較試験が行われている。T-6CT-6Bの輸出型。空対空・空対地射撃のシミュレーションが可能。軽武装を可能とし兵器訓練にも対応したT-6C+もある。
Title: T-6_(航空機・2代) (Beechcraft T-6 Texan II)
Section: スペック

乗員：2名全幅：10.13m全長：10.14m全高：3.26m翼面積：16.29m2空虚重量：2,087kg最大離陸重量：2,857kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-68 ターボプロップ×1推力：820kW最大水平速度：574km/h=M0.47
Title: ハンドレページ_ハリファックス (Handley Page Halifax)
Section: abstract

ハンドレページハリファックス（Handley Page Halifax）は、イギリス空軍の4発重爆撃機。開発はハンドレページ社。アブロ社が開発したアブロ ランカスターと同世代の重爆撃機で、第二次世界大戦が終結するまで運用された。ハリファックスはオーストラリア空軍、カナダ空軍、ニュージーランド空軍、さらにポーランド空軍など多数の国で使用された。
Title: ハンドレページ_ハリファックス (Handley Page Halifax)
Section: 開発

ハンドレページ社は、空軍省の出した仕様 P.13/36 に合致するバルチャーエンジン2基を搭載した H.P.56 を開発した。しかし本機は開発中のエンジンであるバルチャーエンジンを用いたため性能不足であった。そこで1,280馬力のロールス・ロイス製マーリンエンジン4基に増強した H.P.57 が設計された。イギリス空軍は、最初の試作機が飛行する以前に100機を発注した。重爆撃機の名称に慣例となっている町の名前として、ウェスト・ヨークシャーからハリファックスと名づけられ、Mk I（マークワン）が1939年9月24日にバイチェスター空軍基地で初飛行した。合計で6,176機のハリファックスが生産され、イングリッシュ・エレクトリック、フェアリー・アビエーション、ルーツ・モーターズ、ロンドン・エアクラフト・プロダクションなどの工場でも行われた。そのうち、イングリッシュ・エレクトリックのサムレスバリー工場では戦時下に2,000機以上が生産された。1946年11月まで製造が続けられたが、量産のピーク時には、1時間1機のペースで生産されていた。
Title: ハンドレページ_ハリファックス (Handley Page Halifax)
Section: 設計

ハリファックス Mk Iは両翼に6つの爆弾を搭載できる他、6.7 m（22フィート）の爆弾倉を持つ。爆弾の搭載量は、5,897 kg（13,000 lb）に上った。マーリンエンジンは、木製の恒速プロペラを駆動した。ハリファックスの防御火器は、機首に7.7 mm ブローニングM1919重機関銃を2門、尾部に4門を装備した。機首と尾部の機関銃は、ボールトンポール製砲塔に搭載された。ビームアタックに備え、真横を射線に捉えた左右各1門のヴィッカース K 機関銃を胴体中央の側面に搭載するハリファックスもあった。わずかな改良によって、Mk Iは細分化された。最初のMk Iは、Mk I シリーズ Iと称された。続くシリーズ IIでは総重量が26,310 kg（58,000ポンド）から27,220 kg（60,000ポンド）に増えた。シリーズ IIIでは、より大型なラジエーターを搭載し、燃料搭載量を増強した。これらのMk Iには、同じ主翼のエンジン2基が停止する事態になるか、急な機動を行うと機体が錐揉み状態に陥るという欠陥があり、それが尾翼の設計に起因していたことが判明した。1,390馬力（1,040 kW）のマーリン XX エンジンを導入し、胴体中央の機関銃に代わって二連装の7.7 mm 胴体背部砲塔を搭載したハリファックスは、B Mk II シリーズ Iと称された。Mk II シリーズ I (スペシャル) では、機首と背部の砲塔を撤去することで性能を向上させた。Mk II シリーズ IAは、大きな垂直尾翼とパースペックス・ノーズに変更され、エンジンはマーリン 22 エンジンに換装された。また、背部にはデファイアントタイプの4連装砲塔が搭載された。尾翼の設計変更で初期型の方向舵のオーバーバランスがもたらす失速による操縦性不良を解決し、パースペックス・ノーズは後のハリファックスで典型的な機首形状となった。メシエ製ランディング・ギアの不足のため、ダウティ製ランディング・ギアが使われた。メシエ製ギアと互換性がなく、ダウティ製ギアを装備したハリファックス MK IIは新しい呼称を与えられ、Mk Vと称された。ダウティ製ギアの使用は、Mk IIよりも生産の効率向上に繋がったが、着陸重量が18,000 kg（40,000ポンド）に減少したため、通常は沿岸軍団や訓練部隊にまわされた。Mk Vは、ルーツのスピーク工場とフェアリーのストックポート工場で生産され、Mk IIの総生産数1,966機と比較して、1944年から始まったMk Vの生産数は904機にとどまる。最多の2,091機が生産されたハリファックスの派生型は、1943年に登場したB Mk IIIであった。尾翼やパースペックス・ノーズなどは、Mk II シリーズ IAと同様だったが、最も大きな変更は、マーリンより強力な1,650馬力（1,230 kW）のブリストル ハーキュリーズ XVI エンジンを搭載したことである。その他には、デ・ハビランド製の油圧可変プロペラの採用、丸味を帯びた翼端への変更であった。Mk Ⅲの1機は「Friday the 13th(13日の金曜日)」と名付けられて、128回の作戦を遂行し、大戦後まで生きのびた。Mk IVの設計は、ハーキュリーズに排気タービン過給器を組み合わせたものだったが、生産されることはなかった。決定的なバージョンであるB Mk VIは、強力な1,800馬力（1,300 kW）のハーキュリーズ 100 エンジンを搭載し、最終的な爆撃型であるMk VIIでは、ハーキュリーズ XVIに戻された。これらの派生型は、いずれも少数しか生産されなかった。防御火器を装備しないC Mk VIIIは、爆弾倉のスペースに貨物を搭載し、乗客11名を空輸できる輸送機型であった。全てのスペースを落下傘部隊の搭載に振り向けたMk A IXでは、最大16名の武装兵と各種装置を搭載できた。輸送・貨物型のハリファックスは、ハンドレページ ハルトンと称された。民間向けのハリファックスやハルトンは、爆撃機や輸送機の運用国以外でもスイス、ノルウェー、イギリス領インド、南アフリカ共和国などの航空会社で採用された。
Title: ハンドレページ_ハリファックス (Handley Page Halifax)
Section: 運用歴

製造されたハリファックスは1940年11月にオウセのリントン基地の第35飛行隊に引き渡され、1941年3月の11日から12日の夜にル・アーヴルに対して最初の爆撃を実施した。また、沿岸軍団の下で対潜哨戒に使用された。爆撃以外にもグライダー曳航や電子戦機としても利用され、パラシュート降下や物資の空中投下など汎用な任務を引き受けた。爆撃機軍団でハリファックスは82,773回もの作戦で投入され、224,207トンに上る爆弾を投じたが、1,833機を損失している。イギリス空軍とフランス空軍は戦後の1952年頃までハリファックスを運用し、パキスタン空軍に至っては1961年まで使用した。
Title: ハンドレページ_ハリファックス (Handley Page Halifax)
Section: 派生型

H.P.55試案。H.P.56試案。H.P.57試作機。H.P.57ハリファックス Mk.I試作機。ハリファックス B.I シリーズ Iハリファックス B.I シリーズ IIハリファックス B.I シリーズ IIIH.P.58ハリファックス Mk.IIH.P.59ハリファックス Mk.IIハリファックス B.II シリーズ Iハリファックス B.II シリーズ I（スペシャル）ハリファックス B.II シリーズ IAハリファックス B.II シリーズ Iハリファックス B.II シリーズ IIハリファックス A.IIハリファックス GR.IIハリファックス GR.II シリーズ Iハリファックス GR.II シリーズ IAハリファックス Met.IIH.P.61ハリファックス B.IIIハリファックス A.IIIハリファックス C.IIIハリファックス B.IIIH.P.63ハリファックス B.V シリーズ I（スペシャル）ハリファックス A.Vハリファックス GR.Vハリファックス B.VIハリファックス C.VIハリファックス GR.VIハリファックス B.VIIハリファックス A.VIIハリファックス C.VIIH.P.70ハリファックス C.VIIIH.P.71ハリファックス A.IXH.P.70 ハルトンハルトン Iハルトン II
Title: ハンドレページ_ハリファックス (Handley Page Halifax)
Section: 運用国

 イギリス カナダ オーストラリア ニュージーランド フランス ポーランド エジプト パキスタン
Title: ハンドレページ_ハリファックス (Handley Page Halifax)
Section: 仕様 (Mk.III)

出典: military-aircraft.org.uk, RCAF.com諸元乗員: 7名 （指揮操縦士、副操縦士/航空機関士、航法員、爆撃手、無線員/機銃手、機銃手2名）全長: 29.59 m （97 ft 1 in）全高: 8.0 m （26 ft 6 in）翼幅: 31.59 m（103 ft 8 in）翼面積: 330.2 m² （3554 ft²）空虚重量: 19,278 kg （42,500 lb）有効搭載量: 24,675 kg （54,400 lb）最大離陸重量: 29,484 kg （65,000 lb）動力: ブリストル ハーキュリーズ Mk VI, Mk XVI 複列星形レシプロエンジン、1204 kW （1615 hp）   × 4性能最大速度: 454 km/h （282 mph）航続距離: 3,194 km （1985 マイル）実用上昇限度: 7,315 m （24,000 ft）上昇率: 3.8 m/s （750 ft/min）翼面荷重: 223.1 kg/m² （45.7 lb/ft²）馬力荷重（プロペラ）: 195 W/kg （0.12 hp/lb）武装固定武装: 7.7 mm ブローニング機関銃 8門（背部砲塔4門 尾部砲塔4門）、ヴィッカーズ K 機関銃 1門（機首）爆弾: 5897 kg（13,000ポンド）
Title: デ・ハビランド_DH.82_タイガー・モス (De Havilland Tiger Moth)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.82 タイガー・モス (de Havilland DH.82 Tiger Moth) は、イギリスのデ・ハビランド社製の練習機。愛称のタイガー・モスとはヒトリガの意である。
Title: デ・ハビランド_DH.82_タイガー・モス (De Havilland Tiger Moth)
Section: 概要

1920年代から民間で広く使用されたDH.60 モスシリーズの軍用型として設計され、開発当初の名称はDH.60T モス・トレーナー(Moth Trainer)だった。初飛行は1931年10月26日。全木製の複葉機で、基本的な外見はモスに似ているが、前席を囲う支柱を前部に移し脱出が容易にできるようにしたため上翼には浅い後退角が付けられた。エンジン換装に伴うカウリングの形状変更により視界も改善された。固定式の降着装置はフロートやスキーに換装することができる。1931年に採用されてから、初等練習機として軍だけでなく民間の飛行学校でも数多く使用された。海外にも広く輸出され、デ・ハビランド社の工場があるカナダ、オーストラリア、ニュージーランドでも生産された他、ノルウェー、ポルトガル、スウェーデンではライセンス生産された。第二次世界大戦中は主力練習機として多くのパイロットを育成する一方、前線では連絡機として使用され、ビルマ戦線において患者輸送用に改造された機体もある。戦後もしばらくの間は練習機として使用された後、多数の機体が民間に払い下げられた。これらの機体の中には現在でも飛行可能なものが相当数ある。総生産機数は、民間型を含めると8,000機を超える。日本では、満州事変の際に鹵獲された元国民革命軍機を、関東軍が輸送・連絡機として使用していた。
Title: デ・ハビランド_DH.82_タイガー・モス (De Havilland Tiger Moth)
Section: 派生型

DH.60T モス・トレーナー前量産型。DH.82最初の量産型。エンジンはデ・ハビランド ジプシーIIIを搭載。イギリス空軍での名称はタイガー・モス Mk.I。DH.82Aエンジンをデ・ハビランド ジプシー・メジャーIに変更。イギリス空軍での名称はタイガー・モス Mk.II。DH.82Cカナダ向けの寒冷地仕様。エンジンはジプシー・メジャーICを搭載し、コックピットにはスライド式キャノピーや暖房を追加。また、尾部のスキッドは尾輪になっている。DH.82C-2/4 メナスコ・モス(Menasco Moth)エンジンをメナスコ D.4 スーパーパイレートに変更したDH.82C。ジプシー・メジャーの供給が機体の製造に追いつかなくなったため製造された。PT-24アメリカ陸軍航空軍が発注したDH.82C。レンドリース法により全てカナダ空軍に引き渡された。クイーンビー(Queen Bee)無線操縦が可能なように改造された機。スラクストン ジャッカルー(Thruxton Jackaroo)胴体を拡張し4人が乗れるようにした改造機。開放式コックピット型と密閉式コックピット型がある。戦後民間に払い下げられたタイガー・モスには、このように独自改造された機体がかなりある。
Title: デ・ハビランド_DH.82_タイガー・モス (De Havilland Tiger Moth)
Section: スペック(DH.82A)

全長: 7.29 m全幅: 8.94 m全高: 2.68 m空虚重量: 506 kgエンジン: デ・ハビランド ジプシー・メジャーI 空冷4気筒  130 hp最大速度: 175 km/h航続距離: 486 km乗員: 2名
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: abstract

ブレニム（Bristol Blenheim ）は、ブリストル社が開発し、第二次世界大戦初期にイギリス空軍で運用された双発軽爆撃機。名称の「ブレニム (Blenheim)」は、ドイツの地名ブリントハイムの英語圏における呼称である。ブレニムはドイツ語ではブレンハイムと読まれる。
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 概要

ブレニムの原型機は高速旅客機として開発されたブリストル142で、1935年に初飛行した。この機体は、全金属製、単葉、引込脚という近代的な構造の上、当時のイギリスのどの戦闘機よりも高速であった。イギリス空軍は、ブリストル142をベースにした爆撃機の開発をブリストル社に指示し、試作機無しにブレニム Mk. Iとして採用した。最初の量産機が部隊に配備されたのは、1936年末である。第二次世界大戦開戦時には、イギリス空軍の主力軽爆撃機として、主に地中海、アフリカ方面に配備されていた。大戦時には戦闘機に対する速度的な優位さはなく、また防御武装が貧弱であったため損害が増大したが、軽快な運動性を生かして後継機であるダグラス ボストンやデ・ハビランド モスキートが配備されるまで、各戦線で活躍した。また、爆撃機としてだけでなく重戦闘機、夜間戦闘機、偵察哨戒機としても使用された。カナダでライセンス生産されたボーリングブローク 626機を含め、約5,000機が生産された。また、フィンランド、ユーゴスラビア、トルコ等にも輸出された。
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 開発

原型機となったブリストル142は、イギリスの新聞王だったロザーミア卿が欧州一速い旅客機をブリストル社に発注したことにより開発された。試作機は1935年4月に初飛行し、抜群の性能を示した。特に速度性能は当時としては驚異的なもので、テスト飛行中に498 km/hを記録した。この機体は「ブリテン・ファースト」と名づけられた。ロザーミア卿はこれを空軍に寄贈し、空軍ではブリストル社と協議した結果本機を爆撃機として採用し、1935年8月に150機の発注を行った。
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 運用

最初の型であるMk. Iは1936年末から部隊配備が開始され、1937年末には16個の飛行隊に配備された。そして、1938年から順次海外に送られ、第二次世界大戦開戦時には大半のMk. Iが地中海・アフリカ方面に配備されていた。1938年9月にはMk. Iを重戦闘機（長距離型）に改修したブレニム Mk. IVが部隊に引き渡され、1939年ごろにはイギリス本国の沿岸軍団に7個飛行隊が配備された。しかし、1939年になった頃には速度的な優位性は薄れ、爆弾搭載量の少なさ、貧弱な防御武装など欠点が目立ってきた。そこで、ブレニム Mk. IVが開発された。胴体前面が Mk.Ⅰと異なり、全長も長い。Mk.Ⅰは密閉式コックピットであったが、Mk.IVには風防ガラスが付き、航法士兼爆撃手を収容するために、機首が改修された。Mk.IVはエンジンも異なり、920hpのマーキュリーXV型2基である。航続距離を増すため、主翼内に燃料タンクを増設した。さらに、機関銃5丁を装備し、搭載爆弾は600㎏に増加した。多くのブレニム Mk.IV はカナダでライセンス生産された。Mk. IFはブローニング 7.7 mm 機関銃4門を収めたガン・パックとレーダーを装備した夜間戦闘機に転用され、バトル・オブ・ブリテンに参加した。1940年6月にはドイツ爆撃機による夜間空襲で接敵できることを証明し、7月には撃墜にも成功した。Mk. IVは第二次世界大戦開戦時に爆撃機型と戦闘機型が10個の飛行隊に配備されていた。その後、ヨーロッパ、地中海、アフリカ、アジアの各戦線に配備され、様々な任務に就いた。ブレニムは、第二次世界大戦時に初めてドイツの領空内で活動（偵察飛行）を行った機体だった。また、イギリス空軍の爆撃隊による最初のドイツ艦隊攻撃に参加した。極東戦線の緒戦（南方作戦）では、その多くが日本軍機に撃墜・地上撃破された上に、マレー作戦では数機が鹵獲されたものの、本機が胴体上部に装備した銃塔は、当時まだ対爆撃機戦に不慣れであった日本軍戦闘機に対しては大変有効であり、加藤隼戦闘隊こと飛行第64戦隊を率いていた加藤建夫中佐搭乗の一式戦闘機「隼」を撃墜したことでも知られている。ヨーロッパ戦線では1942年8月に、後継機である、ダグラス ボストンやデ・ハビランド モスキートと交代した。日本軍と対峙したインド・ビルマ戦線では、1943年10月まで使用されていた。 比較的小型の爆撃機ではあるが、その運動性や航続性能から大規模な作戦にも投入された。顕著なのが1942年に行われたブレーメンに対する1,000機爆撃で、この作戦には予備機含め1067機が投入されウェリントン472機、ハリファックス124機、ランカスター96機、スターリング69機、ハムデン50機、ホイットレー50機、ボストン24機、マンチェスター10機、モスキート10機が加えられブレニムは51機が出撃している。なお、他にも空軍沿岸警備隊のハドソン50機、空軍内の陸軍司令部が装備するウェリントン52機も追加された。その中でブレニムはブレーメンにある航空機製造工場や潜水艦のエンジンの生産ラインを爆撃している。
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 運用国

日本軍も完全な状態の機体を数機鹵獲したが、性能に劣ることもあり作戦活動には使用しなかった。
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 各種型式・諸元
Subsection: Mk. I

原型機ブリストル142の主翼を中翼にし、胴体に爆弾倉、背面に全周射界を持つ、ボールトンポール社製の7.7mm連装機銃塔を設けた。武装したことにより重量が増加し、原型機程の高速性能は得られなかった。後の型に比べ機首が短い。胴体下面に操縦手が用いる固定機銃を追加装備した機体もあった。また、夜間戦闘用のレーダーのテスト用にも使用された。乗員: 3名全幅: 17.17 m全長: 12.12 m全高: 2.99m機体重量: 5670 kgエンジン: ブリストル マーキュリー Mk. 8 空冷9気筒 離昇出力 840馬力×2最大速度: 418 km/h航続距離: 1810 km武装7.7 mm 機関銃 × 2爆弾 454 kg
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 各種型式・諸元
Subsection: Mk. IV

透明風防で覆われた機首が延長され、右側に航法士兼爆撃手が搭乗。左側上部は操縦席からの視界確保のため、えぐれたような形状になっている。エンジンをより出力の高いブリストル マーキュリー 15に換装し、主翼内に燃料タンクを増設した。また武装もMk. Iに比べて強化された。乗員: 3名全幅: 17.17 m全長: 12.98 m全高: 2.99m機体重量: 5670 kgエンジン: ブリストル マーキュリー Mk. 15 空冷9気筒 離昇出力 995馬力×2最大速度: 428 km/h航続距離: 2350 km武装7.7 mm 機関銃 × 5爆弾 600 kg
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 各種型式・諸元
Subsection: Mk. V

Mk. IVの後方火力を強化した型。しかし、エンジンの出力が低い物に換装された上機体重量が増加したため、性能はMk. IVより悪くなってしまった。主にアフリカ戦線で使用されたが、短期間で退役した。乗員: 3名全幅: 17.17 m全長: 13.4 m全高: 3.9m機体重量: 5700 kgエンジン: ブリストル マーキュリー Mk. 30 空冷9気筒 離昇出力 840馬力×2最大速度: 406 km/h航続距離: 2380 km武装7.7 mm 機関銃 × 4爆弾 454 kg
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 現存する機体

すべてを網羅しているわけではない。カナダにおけるフェアチャイルド社によるライセンス機、ボーリングブロークはこちら
Title: ブリストル_ブレニム (Bristol Blenheim)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『battlefield V 』プレイヤーが操作できる航空機として登場『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』イギリス型の航空機として登場。『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの航空機として登場。
Title: C-119_(航空機) (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: abstract

フェアチャイルド C-119 フライング・ボックスカー (Fairchild C-119 Flying Boxcar) は、アメリカのフェアチャイルド社が開発した軍用輸送機である。名前の由来は「空飛ぶ有蓋貨車」の意。
Title: C-119_(航空機) (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: 概要

C-82 パケットを発展させた機体で、外見も似ているが、操縦室が前方の低い位置に移されたほか、エンジンの強化、垂直尾翼の再設計が施されている。また、少なくとも量産型では胴体がやや広くなって搭載量が増加していた。胴体後部には左右に割れて開くカーゴドアを備え大型貨物の搭載を容易にしているが、空中での開閉はできず、物資の空中投下を行う際は事前に取り外す必要があった。試作機XC-119AはC-82を改修して作られ、評価試験の後C-119Bとして正式採用された。1955年まで生産され、総生産数は1,183機。アメリカ空軍の主力輸送機の一角として朝鮮戦争やベトナム戦争で実戦投入され、ガンシップ機にも改造されている。また、曲技飛行隊サンダーバーズの支援機として使用されたこともあった。海外の友好国にも供与されており、インド空軍で使用された機体には、高温/高地環境下での補助推進装置として背部にジェットエンジン1基を追加装備する独自の改造を施されたものもある。アメリカでは1970年代に運用終了となったが、台湾空軍では1997年まで運用されていた。
Title: C-119_(航空機) (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: 派生型

XC-119A試作型。C-119B最初の量産型。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー R-4360を搭載。55機製造。C-119C尾部に若干の改良を加えた。303機製造。アメリカ海軍/海兵隊での名称はR4Q-1。C-119Fエンジンをライト R-3350へ換装。256機製造。アメリカ海軍/海兵隊での名称はR4Q-2。C-119Gプロペラを変更。480機とシリーズ中最も多く製造された。C-119JF/G型のカーゴドアを改修した機体。62機改修。EC-119J人工衛星追跡機。C-119K主翼下にゼネラル・エレクトリック J85ターボジェットエンジン2基を追加装備。G型から6機改造。C-119LG型の近代化改修機。22機改修。AC-119G シャドウ/AC-119K スティンガーこのほかにディスカバラー14号の空中回収用として改造されたC-119がある。
Title: C-119_(航空機) (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: 運用国

 ベルギー ブラジル カンボジア カナダ 台湾 エチオピア フランス インド イタリア ヨルダン モロッコ ノルウェー スペイン ベトナム共和国 国際連合 アメリカ合衆国
Title: C-119_(航空機) (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: 諸元(C-119G)

全長：26.37 m全幅：33.30 m全高：8.03 m翼面積：130.06 m2空虚重量：18,136 kg最大離陸重量：33,747 kgエンジン：ライト R-3350-89W 星形エンジン（3,400馬力） × 2最大速度：476 km/h（高度17,000 ft）巡航速度：322 km/h航続距離：3,669 km（標準搭載燃料時）ペイロード：空挺隊員62名乗員：5名
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: abstract

ビーチクラフト ボナンザ (Beechcraft Bonanza) は、ビーチ・エアクラフト社（現ホーカー・ビーチクラフト社）が開発した単発レシプロ軽飛行機シリーズ。
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: 概要

堅牢な訓練機、高級な自家用機として高く評価されている。1947年から生産開始されたが、時代に合わせて改良され続け、現在も生産が続く長寿な機体。現在のビーチクラフト社の発展の基礎を築いた、商業的にも技術的にも重要なモデルである。技術的には、戦後のビーチ社の双発機シリーズの出発点でもあり、ボナンザをベースに双発化したものとしてモデル95 トラベルエア、モデル50 ツイン・ボナンザがあるが、前者は後にバロンシリーズに発展、後者もモデル65 クイーンエアを経てキングエアシリーズへと発展し、それぞれ現在も生産が続く。軍用機としてはT-34およびその派生型の使用国が多いが、ボナンザも各国の軍隊・公的機関・航空会社などで練習機や連絡機として使用されている。特殊な例として無人電子偵察信号中継機のQU-22が存在する。