shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 欠点

エンジンの信頼性の低さジェットエンジン黎明期であり、特に過酷な運用が求められる戦闘機向けの導入は時期尚早だった。性能と信頼性両面で多数の技術的課題が未解決のまま残され、Me262の欠陥となった。エンジンのスロットルに対する応答性が悪く、操縦席のスロットル・レバーによる急激なスロットル操作や高高度では、エンジン燃焼室でフレームアウト（燃焼停止）が発生しエンジン停止することがあった。また、エンジン故障率も高く、事故喪失が多かった。エンジン寿命は最大で70時間、実運用では平均25～30時間で、戦闘中の片方または両エンジン故障が頻発した。戦闘で破壊されるよりも耐用時間を超えて稼動不能となる機体の方が遥かに多かった。離陸時に大きな推力を得るためにスロットル・レバーを開き、燃料を過大燃焼させても機体を劇的に加速させることはできず、その状態ではエンジン燃焼室が熱で溶け大きく損傷した。爆撃機にしようというヒトラーの意見は、それなりに卓見であった。これら欠点は機動性と加速性の悪化に繋がり、事実上ドッグファイトは不可能となった。また、離陸直後は速度がおそく敵を振り切ることも出来なかった。このためアメリカ軍護衛戦闘機は、接近中のMe262を発見した場合は護衛対象の爆撃機から離れて早期に攻撃するという戦術に切り替えた。これにより多数の被害が発生した。燃費の悪さ当時のレシプロ機と比較し燃費が劣悪だった。機体内前部の主燃料タンクと後部補助燃料タンクで計2,570リットルの燃料を搭載でき、さらに機体外前部ラックに300リットル増槽を2個搭載できたが、それでも航続距離は高度6,000m～9,000mで飛行して約850km～1,050km程度であり、わずか30分の作戦でも全ての燃料タンクを活用する必要に迫られた。この制約により、会敵した時点で既に充分な速度という理想状態を作り出す為には運用上の制約が生じた。充分な速度を得るためにはある程度戦場から離れた飛行場から離陸しなければならないが、航続距離が短いためあまり遠くからは出撃できない。補給を短時間で終わらせたいが着陸リスクが過大になるなど、基本性能不足から幾つものトレードオフが生じ、運用に支障が生じた。また攻撃失敗時に再度狙いを定める時間が少なく、未熟なパイロットにとって心理的負担が増した。着陸のリスク貧弱な推力と機体構造は着陸のリスクを増大させた。三角形断面の機体形状が影響し操縦席から下方が見えにくく、エンジンの反応が鈍いため滑走路へのアプローチ中に何か問題が生じても臨機応変な対処ができなかった。連合軍パイロットはこの弱点を利用し、着陸時も攻撃するようになった。そのためドイツ空軍は、Me262の出撃・帰還時に滑走路周辺に護衛の戦力を展開させる必要に迫られた。また、着陸装置の強度が弱く折損事故が頻発した、これは、生産性と軽量化を狙って比較的低品質の鉄の引き抜き材を使用したためであり、エンジンの故障と並んで事故原因の1つとなっている。滑走路の制約運用上、コンクリート舗装の滑走路が必要だった。ジェットエンジンは異物が混入すると破損し、アスファルト舗装の滑走路ではジェット噴流によって路面が傷む為だった。前輪式降着装置は強度不足で折れ易く、不整地の野戦飛行場での運用は不可能だった。戦況が悪化した大戦末期ではコンクリート舗装滑走路のドイツ本土の飛行場からしか出撃できず、滑走路の制約は結果的にあまり問題とならなかった。しかしMe262の運用場所が連合軍に知られていたため、護衛から離れたP-51の機銃掃射によって離陸前に破壊される被害が発生した。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 実戦での使用

細かい操舵をすると速度と高度を容易に失うが、低速からの加速力が低いため戦闘中に最高速度まで戻すのは不可能、主翼下部にエンジンを吊した双発機であるため、旋回性能は単発レシプロ戦闘機に劣り、ドッグファイトは禁止され一撃離脱戦法を前提とした操縦が要求された。このため当初はドイツ空軍の精鋭パイロットのみ搭乗を許された。圧倒的な速度であるため、編隊飛行も距離をとっての編隊となる。速度の優位性を保つために精鋭パイロットはゆるやかに旋回して狙いを定め、爆撃機の編隊を一撃離脱戦法で攻撃することで成果を上げた。R4Mが装備されてからは、護衛戦闘機の射程に入る前に速度が出ている状態に調整、爆撃機の上方から緩降下して増速しつつロケットを発射、そのまま護衛機を振り切り離脱するという戦法となった。Me262の特性と存在意義を理解したパイロットは、砲火や護衛機の隙間を縫って爆撃機を選択的に攻撃し、無傷で離脱することができた。しかし戦争末期に配属された未熟なパイロットらは、進路選択が悪く前方に弾幕を張られたり、攻撃をやり直すため急減速し後ろに付かれドッグファイトに持ち込まれたりするなど、速度の優位性を発揮できずに撃墜されていった。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 評価

戦争末期になると稼動機も燃料も枯渇し、物量で優位に立つ連合軍の空戦力を前にドイツ空軍自体が有名無実化していった。1945年3月18日、37機のMe262が1,221機の爆撃機と護衛632機の戦闘機の大編隊を迎撃し、12機の爆撃機と1機の戦闘機を撃墜したが、自らも3機を失った。この戦闘のキルレシオはおよそ4対1で、これはドイツ空軍が想定していた通りの比率であるが、敵側からすると全体の1%の損害でしかなかった（故障喪失の方が多かったとされる）。最終的に、Me262は撃墜数が被撃墜数を上回った枢軸国側の数少ない戦闘機の1つとなった。速度性能においては当時の最新鋭のレシプロ機を凌駕していたが、数多の欠点や運用上の重大リスクを抱え、実際の空戦では大きなアドバンテージを発揮できず、戦況に大きな影響を及ぼすことはなかった。第二次世界大戦後、本機はソビエト連邦やアメリカ合衆国に戦利品として持ち去られ、両国でジェットエンジン搭載戦闘機（F-86及びSu-9）の礎となった。本機の実戦配備を主導したアドルフ・ガーランドは戦犯としてイギリスに5年ほど収容された後、アルゼンチン空軍の顧問として採用された。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: バリエーション
Subsection: 大戦中

A-0戦闘機型Aシリーズの先行生産型A-1a生産型、機首にMK 108 30mm機関砲×4門装備。イェーガー（Jäger、戦闘機）、ヤーボ（Jabo、戦闘爆撃機）がある。ニックネームはシュヴァルベ（ツバメ）。A-1a/U1機首にMK103 30mm機関砲×2MK 108 30mm機関砲×2MG151 20mm機関砲×2 計6門を搭載。1機試作。A-1a/U2FuG220 リヒテンシュタインSN-2レーダー、ヒルシュゲヴァイ（鹿の角）アンテナを搭載した夜間戦闘機型、1機試作。A-1a/U3短距離偵察機型、Rb50/30カメラとMK 108 30mm機関砲1門装備。A-1a/U4対爆撃機用の駆逐機で、機種にMK214またはBK5 50mm機関砲を搭載。2機試作。A-1a/U5機首の武装をMK108機関砲4門から6門にし、携行弾数を100発が2門、85発が2門、65発が2門とした。A-1bエンジンがBMW 003に換装された以外は、A-1aと同型、3機試作。A-2a機首下部に爆弾用パイロンを新設し、バランスを取る為MK108 30mm機関砲を2門に削減した爆撃機型。ニックネームはシュトゥルムフォーゲル（ミズナギドリ）。A-2a/U1照準器を改良した試作機、1機のみ。A-2a/U2高速爆撃機型の試作機。2機が試作され、機首に爆撃手席（グラスコクピット）を新設し、1号機はロトフェ 7 H3爆撃照準器を装備、2号機はロトフェ・カンツェルII照準器を装備。A-3a装甲を強化した地上攻撃機型A-4a非武装の偵察機型A-5aMK108 30mm機関砲を2門搭載し、増槽を装着した武装偵察機型の最終型、戦争末期に少数のみ生産。B-1a二人乗りの練習機型。15機製造された。B-1a/U1B-1aを改造した複座夜間戦闘機型。機首にFuG218ネプトゥーンレーダーを装備、装備したヒルシュゲヴァイアンテナの空気抵抗で最大速度が60km/h低下して810km/hとなっている。B-2aB-1a/U1の発展型として提案された夜間戦闘機型。機体を延長して燃料積載量を増加させ、コクピット後部にシュレーゲムジーク（斜め銃）を装備。1機試作。C-1aA-1aを改造した高速迎撃機型。機体の尾部にヴァルターHWK 109-509ロケットエンジンを搭載。1機試作。C-2bA-1aを改造した高速迎撃機型。BMW 003エンジンのナセル（エンジンの収納筒）部にBMW 109-718ロケットエンジンを装着。1機試作。C-3ユモ 004を取り外し、ヴァルターHWK RII-211に換装した型。提案のみ。C-3a主翼のユモ004はそのままで、機体下部にヴァルターHWK 109-509S-2ロケットブースターを搭載した型。試作機の製造中に終戦を迎えた。D-1上向きに取り付けられ、センサーにより爆撃機を感知し自動で発射される5センチ無反動砲SG500 ヤクトファウストを装備する特殊迎撃機型、提案のみ。E-1A-1a/U4を基にMk 114 5cm機関砲を装備する型、計画のみ。E-2R4Mロケット弾を主翼に24発、機首に24発搭載する型、計画のみ。SMe262A-1aの初期生産型に付けられた形式名。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: バリエーション
Subsection: 現地改修キット

工場で生産される派生型に付けられるU**と異なり、現地で取り付け・取り外し可能なキットとして提供されるもので、R**のナンバーが付けられている。/R1機体下部に500Lの増槽を取り付けるキット/R2離陸補助用のラインメタル 109-502 ロケットブースターを取り付けるRATOキット/R3ロケットブースター付きのBMW 003Rターボジェットエンジンに換装するキット/R4FuG 350 ナクソスレーダー探知装置を取り付けるキット/R5機首に4門のMK 108機関砲を搭載するキット。通常のA-1a型で使用されているものと同じ物である。/R6爆弾用ラックおよび照準器を取り付けるキット。通常のA-2a型で使用されているものと同じ物である。/R7左右の主翼下部に12発ずつ、計24発のR4Mロケット弾を搭載するキット。活躍したのは敗戦直前の1ヶ月間と短いが、恐るべき戦果を上げた。/R8R110BS 空対空ロケット弾を搭載するキット。/R9ルールシュタール X-4空対空ミサイルを搭載するキット。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: バリエーション
Subsection: 計画機

Lorin直径1.15m、全長5.9mのラムジェットエンジンをJumo004の上に積んだ高速型シュネルボマー 1高速爆撃機案。4,050リットルの燃料を搭載し1,000kgの爆弾を搭載できる。シュネルボマー 1aコクピットを機首に移動させ胴体に5個の燃料タンクを設けた高速爆撃機シュネルボマー 2胴体を新たに設計し4,450リットルの燃料を搭載し1,000kgの爆弾を胴体内に搭載Aufklärer 1写真偵察機。A-1a/U3の機首の武装を撤去し500リットルの燃料タンクとRb75/30カメラ及びRb20/30カメラを搭載Aufklärer 1aSchnellbomber 1aの胴体を流用し、Rb75/30カメラ2基を胴体中央に装備Aufklärer 2Schnellbomber 2の胴体を流用し、5,450リットルの燃料を搭載、機種にRb75/30カメラ2基、Rb20/30カメラを1基搭載HG1レーシングキャノピーと呼ばれる小型の流線型キャノピーにし、水平尾翼に後退角を付けるとともに、水平尾翼を大きくした高速計画1段階。HG2HG1と同程度の改造と平行して、主翼を翼弦長の25%の位置で35度の後退角付きに変更した高速計画2段階HG3Me262の胴体を利用し大幅な設計変更をした夜間戦闘機型。主翼は新設計の45度後退角付き、エンジンはHeS011の2基を主翼付け根に収納、主脚を主翼付け根に取り付け、尾翼・キャノピーはHG1と同等のものに変更。機首にはFuG240ベルリンレーダーを収納し、乗員は3名。機首にMK 108機関砲を4門、コクピット最後尾席左右にシュレーゲムジークMK 108機関砲2門装備W-1ユモ 004を取り外し、2基～8基のアルグス As 014パルスジェットエンジンに換装した型。提案のみ。W-3ユモ 004を取り外し、2基あるいは4基のアルグス As 044パルスジェットエンジンに換装した型。提案のみ。ミステル有人の親機と無人の子機を連結し、子機を大型爆弾として使用するミステル計画の中で、Me 262を使用するものも計画されていたと考えられている。Me P.1099Me 262の主翼と尾部を流用し、機体を大型化した重戦闘機/爆撃機型。計画のみ。Me P.1100Me P.1099とほぼ同型の機体に操縦手と爆撃手が搭乗する爆撃機型。コクピットは左にオフセットしている。計画のみ
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: バリエーション
Subsection: 大戦後

アヴィア S-92A-1aと同型、チェコスロバキアが生産アヴィア CS-92B-1aと同型、チェコスロバキアが生産再生産機（レプリカ）アメリカのMe 262 Projectという会社が飛行可能なレプリカを製造しており、レプリカにはメッサーシュミット社（EADS社）の承認によりA-1c (単座型）と B-1c（複座型）という型式番号が割り当てられている。それぞれA-1aとB-1aの再生産機であるが、オリジナルのJumo004エンジンに代えてゼネラル・エレクトリック社のCJ610エンジン（J85エンジンの民間機向け版）が採用されており、また現代の航空法に合わせて安全装置の追加や脚の強化なども行われている。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 橘花と火龍

Me262の資料と図面が、Me163の資料と共に、日独間の連絡潜水艦便（遣独潜水艦作戦）で日本に送られた（ただし実際には多くの資料が輸送中に失われた）。これを参考に中島飛行機が海軍向けに特殊攻撃機「橘花」を開発し、終戦直前の1945年8月7日に初飛行に成功した。しかし2度目の試験飛行で離陸前にオーバーランして故障し、修理中に終戦を迎えた。なお中島飛行機は、同じくMe262を参考にして陸軍向けの戦闘襲撃機キ201「火龍」も計画していた。火龍は完成に至らず終戦を迎えている。また、1944年9月頃には陸軍によって、Me262Aのエンジンを国産の軸流ターボジェットである中島・日立「TR230」（静止推力885 kg）または三菱「TR330」（静止推力1,300 kg）に変更した仮称「川崎ロケット機」を、川崎航空機で国産化することが計画された。1号機の完成は1945年12月を予定していたが、キ201に計画変更される形で中止された。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: スペック (Me 262A-1a)

乗員：1 名全長：10.58 m翼長：12.5 m全高：3.83 m翼面積：21.73 m2自重：3,795 kg空虚装備重量：4,413 kg最大離陸重量：6,387 kg動力：ユンカース Jumo 004B-1 ターボジェットエンジン ×2推進力：8.83 kN × 2最高速度：869 km/h（高度6,000 m）航続距離：1,050 km上昇限度：12,190 m以上（高度9,000 m）上昇率：1,200 m/分着陸速度：175 km/h主翼前縁後退角：18°32'武装固定武装：30mmMK 108機関砲×4 装弾数360発ロケット砲：55mm R4M ロケット弾×24
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 現存する機体

番号はWerk Number(WkNr.)。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『レッド・テイルズ』アフリカ系アメリカ人の航空部隊「タスキーギー・エアーメン」の物語。ドイツを空爆するため飛来した爆撃機を迎撃するが、P-51Dで護衛する主人公らにドッグファイトへ持ち込まれ撃墜される。撮影にはCGが使われている。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ・漫画

『RAISE』主人公が所属するB-17爆撃の機部隊を攻撃する。『宇宙戦艦ヤマト2199』Me262をモデルとした宇宙戦闘機「DWG262 ツヴァルケ」が登場する。『犬狼伝説』航空自衛隊が使用。『ストライクウィッチーズ2』Me262をモデルとした試作型ジェットストライカーユニット「Me262v1」が登場。第4話にてゲルトルート・バルクホルン大尉が乗機し、実戦で使用する。『戦場まんがシリーズ』同シリーズの複数作品に登場しており、なかでも「ベルリンの黒騎士」や「双発の騎士」では主人公の乗機となっている。『戦場ロマン・シリーズ』「電光の鷹」に登場。モスキートやタイフーン、P-51を圧倒するも、バードストライクで墜落する。『独立戦車隊』「Jungle Express」にて、有村大尉らがドイツから潜水艦を使って運んで来た物資として本機が登場する。攻撃を受けた際の潜水艦の故障で日本まで帰ることが不可能になり、ビルマに一時上陸するが、空襲を受け潜水艦が撃沈されたため、ビルマで組み立て、日本まで運ぶことを決める。日本まで外山大尉が操縦し、有村大尉らが零式輸送機に分乗するという方式を取るが、道中、イギリス軍のデ・ハビランド モスキート 2機に零式輸送機が襲われたため、外山大尉は初操縦ながら交戦し、これを撃墜するという戦果を挙げる。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

1940年代としては先進的な兵器であったため、ナチス・ドイツが史実より優勢な架空戦記に多く登場し（横山信義『蒼海の尖兵』『鋼鉄の海嘯』など）、日本への派遣や国産化が実現する作品もある。佐藤大輔『レッドサン ブラッククロス』や副田護『大反攻 ジェット航空艦隊』などでは空母にも搭載される。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『R.U.S.E.』ドイツの戦闘機として登場。『Aces High』A-1a型が登場。プレイヤーが操縦可能。『Gunship Sequel： WW2』Me262-A1として登場。プレイヤーが操作可能。『War Thunder』A-1a・A-2a・C-1a・C-2b・A-1a/U4型が登場。プレイヤーが操縦可能。『War Wings』A-1a・V7が取得可能（Me262A-1aはドイツ軍の開発ラインから、Me262 V7は伝説級投下物資から取得）。『World of Warplanes』ドイツツリーのTierVIII-TierXに登場。Me262はA-1A型とA-2A型にそれぞれ変更可能。HG1・HG2がTierIXに登場し、HG3もTierXに登場する。すべてのタイプは爆装可能だが、HG3以外R4Mを24発まで装備可能。『蒼の英雄』A-1aが登場。プレイヤーが操縦可能。『ブレイジングエンジェルⅡ：シークレットミッションオブWWⅡ』特定のミッションでの操縦が可能。
Title: メッサーシュミット_Me262 (Messerschmitt Me 262)
Section: 登場作品
Subsection: 音楽

米のハードロックバンド、ブルー・オイスター・カルトの1974年のアルバム『Secret Treaties（邦題『オカルト宣言』）』に「ME 262」という曲があり、アルバムジャケットには本機が描かれている。
Title: スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100)
Section: abstract

スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100) とはロシアの航空機メーカーによって共同開発される60〜95席クラスの地域ジェット旅客機（リージョナルジェット）である。名称は英語、ロシア語に関係なくラテン文字で「Sukhoi Superjet 100」及び略称として「SSJ-100」と表記されているが、ロシア語発音では「スホーイ・スーピェルジェト・ストー (Сухой Суперджет-100)」となる。
Title: スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100)
Section: 概要

ソ連時代は戦闘機・攻撃機専門の設計局であったスホーイ社が新たに民間旅客機市場に参入するために新規に開発されるのが当形式である。開発計画当初はロシア製地域ジェットの略称である、スホーイRRJ（英語: Russian Regional Jet；ロシア語: Российский Региональный Самолёт Сухого ラスィーイスキイ・リギアナーリヌィイ・サマリョート・スホーガ）と呼称していたが、2006年7月17日に現在の名称に変更された。これはスホーイと韻を重ねたとのことである。またスホーイでは「居住性、燃費、技術とサービス、機体価格」のいずれも国際競争力が充分あるとしているほか、操縦桿にエアバス機のようなサイドスティックを採用したり、対テロ装備として操縦室を完全防弾仕様とするなど様々な新機軸を導入している。プロジェクトの株式の75%は、スホーイの民間機部門となる株式非公開会社「スホーイ民間航空機」 (Гражданские самолеты Сухого) が保有し、残る25%はイタリアのアレーニア・アエロナウティカが保有していた。これは2014年にロシア政府は、会社の授権資本に360億ルーブルを投入してサポートすることを決めスホーイ民間航空機は94.47%の株式を保有し、フィンメカニカの株式は5.53%となった。2016年には残り5.53%を売却し、スホーイ民間航空機が100%を保有しレオナルドは離脱した。離脱後もレオナルド・フィンメカニカは生産・供給、販売、飛行試験のためのサポートやEASA規格による認証などプロジェクトへの関与は続けるという。機体の設計と製造はロシアのスホーイ設計局、型式証明取得作業をイリューシン、販売や顧客管理をアメリカ合衆国のボーイング社がそれぞれ担当している。またエンジンもロシアのサトゥールンとフランスのスネクマの共同開発であり、空調や制御系はドイツのリープヘルが担当する。そのため、ソ連時代からの「純国産」を放棄し、多くの国際企業の協力を得ている。エンジンは露仏共同開発のSaM146ターボファン双発であるが、将来的にロシア製のPD-7(PD-14の派生型)への換装も計画されている。また、胴体の長短による乗客数の違いによって、スーパージェット60、スーパージェット75、スーパージェット95と呼称される。ロシア国内の航空会社が主な発注者であるが、メキシコのインテルジェットなども発注しており、プロジェクトに参加しているイタリアの企業によって、引き渡し前の機体が内装を施される。内装作業はイタリアのヴェネツィア郊外にある組み立て工場にて、ギャレーやシートなどを取り付ける工事を行っている。日本の空港へも定期チャーター便などで飛来した事があり、ヨーロッパの空港でも今後目にする機会が増えてくる機種である。日本線では、成田〜ユジノサハリンスク線のヤクーツク航空の定期便で見ることが出来る。2001年4月に合意成立後、2004年7月にロシアのシベリア航空からRRJ95を50機の発注（その後キャンセル）を受けプログラムがローンチになり、生産はロシアのアムール川沿の都市コムソモリスク・ナ・アムーレにあるKnAAZで行われている。この機体のライバルとしてアントノフAn-148、エンブラエル E-Jetとボンバルディア Cシリーズなどがある。またスホーイは2020年までにシリーズ全体で600機、最終的に800機の販売を目標にしており、そのうち60%に当たる500機をロシア以外で販売しようとしており、そのために西側の環境基準達成を目標にしている。実際にイタリアのブルーパノラマ航空から8機を受注し、他の航空会社からの関心も集めているという。2011年2月3日、ロシア航空当局から「Sukhoi Superjet 100(SSJ100)」の型式証明取得。2011年4月19日、アルメニアのアルマヴィアに引き渡され、人類最初の宇宙飛行士であるユーリ・ガガーリンの名前が付けられた。同年6月16日にはアエロフロート・ロシア航空でも定期便での運行を開始した。2012年2月3日、欧州航空安全局 (EASA) から「スーパースホイジェット(SSJ)100、モデルRRJ-95B」の型式証明取得。同年4月16日、メキシコ民間航空当局から「スーパージェット100(SSJ100)」の型式証明取得。同年11月22日、インドネシア航空当局から「スホーイ・スーパージェット(SSJ)100、モデルRRJ-95B」の型式証明取得。同年12月19日、ラオス航空当局から「スホーイ・スーパージェット100(SSJ100)」の型式証明取得。
Title: スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100)
Section: オペレーター
Subsection: ロシア国内

 アエロフロート・ロシア航空 ロシア航空 アジムート レッドウィングス航空 ガスプロムアヴィア イル・アエロ RusJet セヴァースタル航空 ヤクーツク航空 ヤマル航空
Title: スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100)
Section: オペレーター
Subsection: ロシア国外

 コムルックス KZ インテルジェット
Title: スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100)
Section: 発注状況

原型機（機体記号：97001）は2007年9月26日に完成し、2008年5月19日にコムソモリスク・ナ・アムーレ市にて初飛行に成功した。型式証明取得のためモスクワ郊外で4機体制での試験飛行が行われていたが、2011年2月3日にロシアの国家間航空委員会から型式証明を取得、続いて2012年2月3日にEASAから型式証明を取得した。すでに200機以上の受注を獲得しており、2011年4月には量産初号機がアルマヴィアに引き渡された。
Title: スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100)
Section: 発注状況
Subsection: 発注一覧

※イタリ航空、マレブ・ハンガリー航空などからの発注もあったが、その後の破産によって取り消しとなっている。
Title: スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100)
Section: 航空事故

2012年5月9日、インドネシア（ジャワ島）で、各国の航空関係者らを搭乗させデモフライト中だったRA-97004機が西ジャワ州ボゴール付近のサラーク山に墜落し、乗員乗客45人全員が死亡。2019年5月5日、シェレメーチエヴォ国際空港からムルマンスクへ向かっていたアエロフロート1492便(機体記号RA-89098)がシェレメーチェヴォ空港の緊急着陸時に炎上した。この事故では41人の死者が出た。2024年7月12日、モスクワ郊外で試験飛行を行っていたガスプロム所有の機体が墜落。乗員3人が死亡。大規模修理を終えた後の飛行で、緊急信号を発信した後に着陸を試みたが失敗した。2024年11月24日、ロシアのソチ国際空港からトルコ南部地中海沿岸のアンタルヤ空港へ向かっていたアジムート5051便､機体番号RA-89085:SSJ100-95LR型機が現地時間21時半過ぎ着陸後、右エンジンから出火、乗客･乗員95人は全員脱出し負傷者無く、空港消防当局などにより消火されたが、使用した滑走路は午前3時まで閉鎖された。また、同機は同年10月16日に露国内線飛行中に油圧装置異常でモスクワ･ヴヌーコヴォ国際空港に緊急着陸している。
Title: スホーイ・スーパージェット100 (Sukhoi Superjet 100)
Section: 仕様

出典: スホーイ民間航空機会社, スーパージェット インターナショナル, パワージェット.
Title: T-50 (KAI T-50 Golden Eagle)
Section: abstract

T-50T-50 (戦車) - ソビエト連邦で開発された戦車。T-50 (航空機) - 大韓民国で開発された練習機。ロシア連邦の第5世代ジェット戦闘機Su-57の試作機の設計名称。
Title: F4U (Vought F4U Corsair)
Section: abstract

F4UF4U (航空機) - F4Uコルセア、第二次世界大戦中の戦闘機F4U (漫画家) - 漫画家
Title: エアバスA300 (Airbus A300)
Section: abstract

エアバスA300 (Airbus A300) は、エアバス・インダストリー（後のエアバス）が開発・製造した双発ジェット旅客機。世界初の双発ワイドボディ旅客機であり、エアバス社設立のきっかけとなった。機種名のA300は、エアバスのAと初期構想の座席数300席にちなむ。A300は2つの世代に分けることができ、第1世代はA300Bとも呼ばれる。新技術の採用でグラスコックピット化された次世代型はA300-600と呼ばれる。本項ではA300第1世代を中心に説明する（A300-600シリーズについては当該ページを参照）。本格的なジェット旅客機の時代を迎えた1960年代、バスのように気軽に乗れる大型旅客機「エアバス」の登場が待望された。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化する体力が無かったため、国際共同開発体制によりA300構想が推進されることとなる。そして、紆余曲折を経てフランスと西ドイツ（当時）政府が中心となり企業連合エアバス・インダストリーが設立、A300が開発された。A300は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。A300第1世代の全長は53.62メートル、全幅は44.84メートル、最大離陸重量は116.5トンから165トンで、最大巡航速度はマッハ0.82から0.84である。当初、A300は欧州域内の短距離機として開発されたが、後に離着陸性能や航続距離性能を強化した派生型が開発され、一部の海上ルートを含む中距離路線にも進出した。旅客型だけでなく貨客転換型や貨物専用型も開発された。貨物型は新造のほか旅客型からの改造も行われており、2024年現在、一部の中東の航空会社を除き、主に貨物機としての運航が中心である。A300第1世代は1974年にエールフランスにより初就航し、A300-600は1984年にサウジアラビア航空により初就航した。役目を終えた第1世代は1985年に生産を終了し、A300-600シリーズは2007年まで生産された。総生産数はA300第1世代が250機、A300-600シリーズは317機であった。2017年1月現在、A300の関係した機体損失事故が34件、ハイジャックが30件起きている。死者を伴う事件・事故は15件発生しており、合わせて1,435人が亡くなっている。以下、本項ではジェット旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。例えば、「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング747」であれば「747」、「ダグラスDC-10」はDC-10、「ロッキードL-1011」はL-1011とする。
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Section: 沿革
Subsection: ヨーロピアン・エアバス構想

「エアバス」という言葉は、もともと特定の機種名や企業名を指すものではなく、「中短距離用の大型ワイドボディ旅客機」という意味合いで使われ、その語源は1960年代の欧州の大型機構想にある。1950年代終盤に707とDC-8が相次いで就航すると、本格的なジェット旅客機の時代が到来した。航空旅客は爆発的に増加し、1960年代の中盤になると旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「空のバス」すなわち「エアバス」という言葉が生まれた。1964年にイギリスでは王立航空研究所の主導でメーカーや航空会社も参加した委員会が開かれ、今後の欧州には大量輸送用に経済的な短距離輸送機が必要になるとの考えから様々な機体案が検討された。フランスでも1961年から1962年頃にエールフランスがカラベルの後継となる大型短距離旅客機の開発を求めており、1963年から1965年にかけてシュド、ノール、ブレゲーらのメーカーが200席から250席級の旅客機構想を相次いで発表した。同じ頃、ドイツ（西ドイツ）の航空機メーカーは小規模だったため、1960年にメッサーシュミット、ベルコウ、ジーベル、ドルニエ、VFWなどの各社が集まりエアバス検討グループが立ち上げられ、後のドイチェ・エアバスの前身となった。こうして「エアバス」への関心が西欧全体で高まり、1965年のパリ航空ショーの頃からドイツ・フランス間、あるいはフランス・イギリス間などでメーカー間の相談も始まるようになった。1965年10月20日から21日にかけて、英国欧州航空主催によるエアバスシンポジウムが開かれた。この会議に西欧各国の航空会社やメーカーが集まり、200ないし250席で新しい大型エンジンを備えた双発機というエアバス像が練られた。これに沿って1965年11月にはイギリス・フランス両政府のワーキンググループが以下のような欧州エアバスの概要仕様をまとめた。座席数：200 - 225席（座席間隔34インチの1クラス）航続距離：1,500キロメートル（810海里）離陸滑走距離：2,000メートル着陸滑走距離：1,800メートルその他、1座席を1マイル飛ばすためのコストは727-100より30パーセント低く、在来機よりも低騒音、自動着陸を可能とすることなども要求に盛り込まれた。一方、米国でも1960年代中頃に大型旅客機を求める動きが盛り上がっていた。1965年秋に米空軍の大型輸送機CX-HLSの受注に失敗したボーイングは、その設計チームと培われた技術をもって超大型機747を開発することを決定した。これはパンアメリカン航空がメーカーに開発を呼びかけていた機材でもあった。また、1966年3月にはアメリカン航空が米国内幹線に適した「大型双発機」の要求仕様を発表し、メーカーに開発を促していた。これら米国の大型旅客機計画と比べると、欧州エアバスの要求仕様は特に航続距離が短く、欧州域内の輸送に適した旅客機を目指している点が特徴だった。
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Section: 沿革
Subsection: 国際共同開発へ

欧州エアバス構想は欧州のメーカーが開発経験のない大型旅客機であり開発費も高額になると見込まれた。当時欧州の航空機メーカーは、米国のボーイングやダグラスに販売機数で大きな差をつけられており、1社単独では巨額の開発費を賄うことは困難視され、現実策として複数メーカーでの共同開発が模索された。1966年7月にエアバス計画の担当企業としてイギリス政府がホーカー・シドレーを、フランス政府がシュドを指名し、これにドイツのエアバス検討グループが加わり共同プロジェクトとしてヨーロピアン・エアバスを開発することに合意した。同年10月15日にプロジェクト参加企業はそれぞれの政府に対して計画への助成申請を行ったほか、機体仕様のとりまとめも進行して1967年2月に初期仕様書が発行された。その後、ヨーロピアン・エアバスは、より広い旅客機市場に対応できるよう最大離陸重量が120トンに引き上げられ機体サイズが300席級に大型化した。この機体案はエアバス (Airbus) の"A"と座席数の"300"を組み合わせてA-300と呼ばれるようになった（当初、ハイフンを含む表記が用いられたが、のちにハイフンなしのA300となっている。）。1966年7月にボーイングが正式開発を決定していた747との共通性を重視するよう仕様が変更され、胴体直径は747とほぼ同じ6.4メートル、搭載できる貨物コンテナや床面地上高も747と同じとされた。また、航空会社はエンジンについても747と同じプラット・アンド・ホイットニー（以下、P&W）社のJT9Dを装備するよう要請していた。しかし、イギリスは自国のロールス・ロイス（以下、R-R）が計画していた新エンジン「RB207」の採用を強硬に主張し、英仏独政府間の調整により、機体の取りまとめをフランスが担当するかわりとしてエンジンはR-R製RB207双発のみとなった。1967年9月4日には西ドイツにおけるエアバス事業の受け皿として、MBBとVFWの合弁によりドイチェ・エアバス社が設立された。こうして着々と準備が進められ、1967年9月26日に英仏独3か国政府で以下のようなA-300プロジェクトの了解覚書が取り交わされた。機体開発費は推定総額1.4億ポンドで分担は英仏が各37.5パーセント、独が25パーセント。エンジン開発費は推定総額6千万ポンドで分担は英75パーセント、独仏が各12.5パーセント。機体設計はシュドが主導してホーカー・シドレーとドイチェ・エアバスが協力する。エンジン設計はR-Rが主導し、仏のスネクマと独のMTUが協力する。装備品は欧州内のみから調達。販売のための共同会社を設立。1968年7月31日までに英国欧州航空、エールフランス、ルフトハンザ航空から計75機の受注が得られたら実機開発に着手。仮日程として初飛行は1971年3月、型式証明は1972年11月、初就航を1973年春とする。
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Section: 沿革
Subsection: イギリスの離脱

華やかにスタートしたエアバス計画だったが1年後には雲行きが怪しくなった。1967年から1968年にかけて風洞試験や構造の設計が進んだが、米国のダグラスやロッキードも「エアバス」機体案を練っており、それに対抗してA-300の設計案はさらに大型化した。航空会社側の意見を入れて胴体直径は5.94メートルに縮小されたものの、最大離陸重量は138.5トンまで増加し、RB207エンジンの推力増強が必要になった。開発費の見積もりも機体が2.1億ポンド、エンジンは7000万ポンドまで膨らんだ。航空会社側は大きすぎると難色を示し、1968年7月31日の期限になっても1機の発注もなかった。経済が停滞していたイギリスでは政府が支出を切り詰めようとしており、A-300反対論が台頭した。さらに決定的だったのは、A-300計画がもたついている間に米国の「エアバス」構想が具体化し、1968年4月にロッキードとダグラスがそれぞれL-1011とDC-10の生産に着手したことだった。これで、A-300が見込んでいた市場が奪われてしまうだけでなく、R-RがL-1011向けに新型エンジンRB211の開発を受注したことで、R-Rおよびイギリス政府は販売数が期待されたRB211の開発を優先してA-300向けRB207エンジンには積極的でなくなった。このような状況でA-300プロジェクトは機体の小型化を検討した。エンジンは747、DC-10、L-1011と同じエンジンを流用することになり、A-300は、ゼネラル・エレクトリック（以下、GE）製CF6、P&W製JT9D、あるいはRB211のどれでも装備可能な双発機とされた。最大離陸重量は125トンに抑えられ、胴体直径は5.54メートルまで縮小、座席数は約50席減の252席（座席間隔34インチの1クラスの場合）となった。この小型化した機体案はA-300Bと呼ばれ、航空会社の要望にも沿ったものであったが、依然として受注獲得には至らなかった。この間、イギリスでは機体担当のホーカー・シドレー社を除いて計画への熱意がますます冷めていき、ついに1969年4月10日、イギリス政府はこれ以上の財政負担はできないとして計画からの脱退を発表した。イギリス政府はR-Rによるエンジン独占がなくなった上、A-300Bは事業的成功に懐疑的になったと判断した。
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Section: 沿革
Subsection: エアバス・インダストリーの設立

最初の先導役だったイギリスが離脱したが、フランス・ドイツ両政府は2国だけでもエアバス計画を続行することを決定した。1969年5月29日、パリ航空ショーに出展していたA-300Bの客室モックアップの中で、仏独両政府の民間航空担当大臣により計画の正式決定の調印式が行われた。この時点での受注数は未だゼロだったが、初飛行を1972年、型式証明の取得を1973年春の予定で計画が進められることとなった。フランスとドイツの両政府が開発資金を融資し、シュドとドイチェ・エアバスが継続してそれぞれの国の事業担当となった。イギリス政府は計画から離脱したことで、主翼開発に参画していたホーカー・シドレーが窮地に立った。ホーカー・シドレーは民間企業としてプロジェクト参加継続を希望したが、政府の援助なしには主翼開発が難しかった。主翼を開発できる代替企業もなかったことから、開発費の一部をドイツ政府が援助する条件でホーカー・シドレーは自社資金でプロジェクトに残ることになり、1969年6月にシュドおよびドイチェ・エアバスに対して参加契約を締結した。また、同年11月にはオランダのフォッカーもプロジェクトに加わった。1970年1月にはフランスでシュドとノールが合併してアエロスパシアルとなりエアバス担当企業の座を引き継いだ。フランス・ドイツ両政府の積極的な支援のもと計画は前進し、1970年12月18日、共同事業を取りまとめるため企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーはフランス商法に基づく経済利益団体 (GIE) で、単独法人ではなく参加企業が共同で責任を持つ特殊会社であった。設立時はアエロスパシアルとドイチェ・エアバスが50対50で出資し、1971年12月23日にはスペインのCASAもメンバーに加わり出資比率は表1のようになった。ホーカー・シドレーとフォッカーは協力会社として開発や生産を分担した。開発費は参加企業だけでなく各社を抱える各国政府による分担もあり、その内訳は表1の通りとなった。この間1970年6月にはエールフランスがA300Bの発注の意向を示していたが、同社はパリとロンドン、ジュネーヴ、コルシカ島などを結ぶ高需要路線に適した機材を求めており、A300の座席数をもう少し増やすよう要求した。そこで、A300Bの胴体を5フレーム（2.65メートル）延長したモデルを用意することとなり、A300Bの2番目のタイプということでA300B2と名付けられた。そして1971年11月3日、エールフランスはA300B2を正式に発注した。これがA300の初受注となり、注文数は確定6機、オプション10機であった。これにより原型機はA300B1と呼ばれるようになったほか、後に基本名称がA300BからA300に戻され、旅客型をA300Bとして貨客転換型をA300C、貨物型をA300Fとする型式名の整理が行われている。1972年2月にはスペインのイベリア航空から確定4機、オプション8機の受注を獲得した。イベリア航空は4,000キロメートル以上の航続距離性能を求めていたが、A300B2の航続距離は3,430キロメートルだったため、航続距離延長型としてA300B4を開発することになった。
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Section: 沿革
Subsection: 設計の過程

A300の設計は計画が紆余曲折していた間も進行しており、生産設計と治具類の設計・制作は1969年5月の計画の正式決定とほぼ同時に開始されていた。西欧では1950年代後期以降、C-160輸送機やアトランティックなどで航空機の共同開発経験が蓄積されており、予想以上にスムーズに開発が進んだ。1971年の春には設計の90パーセントが完了し、ピーク時には総計3000人の技術者がA300に携わったと言われる。A300の空力設計は、全体のまとめと機首形状をアエロスパシアル、主翼とエンジン取り付け部をホーカー・シドレー、胴体後部と尾翼をドイチェ・エアバスが担当した。A300の材料やプロセスは無理に統一規格を作らず、コンポーネントを担当した各国の規格で設計・生産され、1つの図面の中に英語、フランス語、ドイツ語が混在して使用されることもあった。イギリス政府が離脱したことでR-R製エンジンにこだわる必要が無くなったことから、当時欧州の主要航空会社が発注していたDC-10-30と同じGE製のCF6エンジンが採用された。また、エンジン本体だけでなくエンジンポッドや補助動力装置、エアコン装置などもDC-10と同じものが用いられた。A300の胴体断面は外径5.64メートルの真円形となった。この胴体径は、必要な座席数を満たしつつ床下貨物室にLD-3航空貨物コンテナを左右並列に搭載できる寸法として決定された。構想初期には747の胴体幅に迫る6.4メートルという外径から始まったが、客席数の変更などに合わせて修正が重ねられて最終的に外径5.64メートルに落ち着いた。A300の空力学的特性は、欧州域内を結ぶ短中距離路線で最適となる飛行速度と経済性を目指して設計された。A300の主翼の翼型にはホーカー・シドレーがトライデントやHS.125、HS.681などの研究開発を通して10年以上練り上げてきた「リア・ローディング翼型」が採用された。この翼型は翼後方の下面がえぐられたような形状を持ち、翼の後半で多くの揚力を得ることができ、遷音速での巡航時に翼表面の流速が部分的に音速を超えても抵抗が急増しないという特徴を持つ。当時最先端の技術であり、注目を浴びた。この翼型の特性は、1960年代にアメリカ航空宇宙局 (NASA) が開発したスーパークリティカル翼型と基本的に同じであるが、翼を設計したホーカー・シドレーは、NASAとは独立にリア・ローディング翼型の開発に至ったとして、決してスーパークリティカル翼型の一種とは認めなかった。リア・ローディング翼型は衝撃波の発生を遅らせ揚力係数を増加できることから、後退角と翼厚比を同じくした場合に従来の翼型よりも高速で飛行できる。しかし、A300は短中距離路線に適した旅客機を目指していたことから高い巡航速度は不要とされ、リア・ローディング翼型の特色を翼厚を増やして後退角を減らすよう振り向けられた。後退角は25パーセント翼弦で28度と浅くなり低速時の操縦性に有利になったほか、翼厚比の増加は強度面に有利に働き、構造重量は従来の翼厚比の主翼と比べて同一翼面積で1トン以上の軽量化に成功した。A300の主翼は、断面の変化とねじり下げにより翼幅方向にほぼ一様の圧力分布を持つように設計された。それに伴いA300の主翼表面は翼根と翼端で異なる曲面を持つことになった。主翼の製造を担当したホーカー・シドレーは、当時このような二重曲率の外板を製造できる設備をもっていなかったため、エンジンパイロンのやや外側を境として翼を外側と内側に2分割して製造し、継ぎ手で繋ぐ構造が採用された。主翼には高揚力装置として前縁にスラット、後縁にフラップが設けられた。スラットは主翼のほぼ全幅にわたり配置され、エンジンパイロンの付け根で他機ではスラットが途切れる部分にも、パイロンを避ける切り欠きを入れることでスラットを通し揚力を稼いだ。フラップはタブ付きのダブルスロット型ファウラーフラップが採用され、後縁翼幅の84パーセントにわたる当時の大型民間機では例のない大きさとなった（フラップの詳細は形状・構造節参照）。主翼のエルロンは片翼あたり2枚で、外翼部に低速度エルロン、エンジン後方部に全速度エルロンが配置された。エルロンを2枚持つのは当時の大型ジェット旅客機としては一般的ではあったが、28度という浅い後退角の翼では珍しかった。また、ロール方向の操縦にはエルロンだけでなく、スポイラーも用いるよう設計された。A300が設計された当時はまだグラスコックピットやフライ・バイ・ワイヤ技術が確立しておらず、コックピットや飛行システムは従来の機械式で計器類も機械電気式であるが、アビオニクスの技術進歩に対しても対応できるよう、機器類の搭載スペースや冷却能力には余裕をもたされた。特にブラウン管 (CRT) を利用したディスプレイの搭載や計器類の増設、そして電気信号を介して動翼を操縦するフライ・バイ・ワイヤの導入にも備えた設計がなされた。運航に必要な操縦士は機長、副操縦士、航空機関士の3人であり、エアバス・インダストリーが開発した旅客機で唯一の3人乗務機となった。航続距離延長型となるA300B4では、中央翼（主翼が胴体内を貫通する部分）内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やした。また、最大離陸重量をA300B2の137トンから150トンに引き上げ、これによる離着陸性能の低下を補うため主翼前縁の翼根部にクルーガー・フラップ（高揚力装置の一種）が追加された。
Title: エアバスA300 (Airbus A300)
Section: 沿革
Subsection: 生産と試験

4機の試作機と2機の強度試験機の部品製作は1969年12月から開始された。各国のメーカーで製造されたコンポーネントは1971年にフランス・トゥールーズにあるアエロスパシアルの工場に集められた。コンポーネントを輸送するため、ボーイング377を大型貨物運搬用に改造した「スーパーグッピー」をエアロスペースラインズ社から購入し、1971年11月から運用を開始した。総組立および総組立図面の管理はアエロスパシアルが担当し、各機体の生産進捗に合わせて総組立図面をアップデートする方式が採られた。機体の組み立てでは、現場合わせによる結合が各所で採用された。例えば主翼と胴体の結合では、まず胴体と主翼を工場の基準点に位置合わせし、次に油圧ジャッキなどで主翼及び胴体に実機同様の荷重をかけた上で現場合わせでボルト穴をあけて結合された。初期にはフランスで製造した胴体とドイツで製造した胴体が合致しないトラブルもあったとされるが、すぐに解決された。A300の1号機は原型機となるA300B1で、初飛行は1972年10月28日に行われた。通算3号機からA300B2仕様となり、1973年6月28日に初飛行した。試験飛行には1号機から4号機の4機が投入された（1、2号機がA300B1仕様で、3、4号機がA300B2仕様）。試験中に以下の改修が加えられたが、いずれも困難な問題ではなく飛行試験は順調に進んだ。失速迎角での縦の安定性を改善するため、主翼前縁のスラットにフェンス（小板）を追加した。高速飛行時に主翼表面の気流がはがれるのを防ぐため、スラットの密閉性を高めたほか、翼上面にヴォルテックスジェネレータを配置した。主翼内側のエルロンを操作すると水平尾翼に想定以上の荷重がかかることが分かったため、内側エルロンの舵角を減らし、ロール方向の操縦に用いるスポイラーの枚数を増やしたほか、外側エルロンが動作する条件を拡大した。試験で確認された運用限界や性能は、控えめに設定されていた計画値を上回った。最大運用限界マッハ数は0.84から0.86に引き上げられたほか、所要滑走路長は4 - 6%短くて済み、最大揚力係数は8 - 10%高くなったのでフラップの最大角度が減らされた。1974年3月15日、フランスおよびドイツの航空当局からA300B2の型式証明が交付され、同年5月30日には米国の連邦航空局からも型式証明が交付された。型式証明取得までの飛行時間は、延べ1,585時間で内訳は開発試験が610時間、証明試験が595時間、訓練や路線実証試験などが380時間であった。通算5号機のA300B2が量産初号機となり、1974年4月15日に初飛行して同年5月10日にエールフランスに初引き渡しが行われた。以降の量産機はA300B2の仕様が基本型となった。
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Section: 沿革
Subsection: 就航開始

1974年5月23日、エールフランスのパリ - ロンドン線でA300は初就航した。就航したA300は予想よりトラブルは少なく、乗客や乗員からも好評だった。主なトラブルと改修内容としては、気流の乱れに起因する方向舵の破損例が見つかり、気流を乱す隙間が塞がれて方向舵の構造も改良されたほか、フラップが正常に動作しない可能性が見つかり、フラップの作動機構が変更された。また、客室後部の横揺れが指摘されヨーダンパが改良された。その他、エアコンダクトや貨物積載装置の不具合対策、電波障害対策などが実施された。就航後3か月頃から定時出発率は約97%に安定してワイドボディ大型機としては良好であった。初就航の時点で36号機までの生産が進められていたが、受注は思わしくなかった。1972年2月のイベリア航空によるA300B4の受注に加えて、同年末にはルフトハンザ航空からA300B2を確定3機、オプション4機受注していた。しかし、1972年8月に英国欧州航空はA300ではなくR-R製RB211エンジンを装備したL-1011を発注した。A300ほどの大型機を必要とする短距離路線は限られていたほか、欧州初の大型機に対する様子見の空気もあった。そして、本格化しつつあった不況と1973年の第1次石油危機の発生により、航空輸送需要が激減し、世界中の航空会社が新機種導入を控えるようになったことがA300の販売低迷に影響していた。そのような中、1974年10月に大韓航空から6機のA300B4の受注に成功し、欧州以外の航空会社からの初めての注文となった。当時、航空会社はエアバス・インダストリーのサポート体制に不安を感じていたことから、この商談は、エアバス・インダストリーが欧州から遠い地域でも必要なサポートを提供できることを示す上でも重要だった。航続距離延長型のA300B4の初号機（通算9号機）は、1974年12月26日に初飛行し、1975年3月26日に型式証明を取得した。ところが初飛行目前の1974年10月に、A300B4の最初の発注者だったイベリア航空が注文をキャンセルしてしまったため、1975年5月にフランクフルトを拠点とするチャーター便航空会社のジャーマンエアに初納入され、6月1日に初就航した。