shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ピラタス_PC-9 (Pilatus PC-9)
Section: 概要

ピラタス社は、PC-7 ターボトレイナーの開発で成功を収めたが、より高性能で幅広い訓練を実施できる次世代練習機の開発を検討し、1982年5月から開発に着手した。この次世代練習機はPC-7の基本設計を踏襲することとし、1982-83年にかけてPC-7を使った空力構成要素の試験が行われ、先行量産機2機の製造が開始された。先行量産型初号機は1984年5月7日に初飛行し、2号機も同年7月20日に初飛行した。1985年9月19日には曲技機としての型式証明を取得した。ピラタス社はPC-9をイギリス空軍のジェット・プロヴォストの後継となる次期練習機計画AST41に応募していたが、EMB-312ツカノに敗れた。しかしこの時機体改修を担当することになっていたブリティッシュ・エアロスペース社とのつながりが、サウジアラビアからの最初の受注に繋がった。機体形状はPC-7に似ているが、PC-7との共通部分は10%程度しかない。コックピットは、後席の位置を15cm高くし、後席からの前方視界を改善した他、座席はマーチン・ベイカー製の射出座席となった。胴体下にはエアブレーキが追加され、プロペラブレードは4翅に増やされた。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製のPT6A-62が搭載され、最大出力857kWを708kWまで押さえているが、それでもターボプロップ練習機としてはパワフルなものになった。主翼にはハードポイントが6箇所あり、PC-7同様に武装して軽攻撃任務にも使用可能であるが、軽攻撃機として運用している国は少ない。派生型として、アメリカ空・海軍の統合基本航空機訓練システム計画（JPATS計画）向けの改修を施したPC-9 Mk.II（T-6 テキサンIIとして採用）や、PC-7 Mk.IIで使われた技術をフィードバックし外見もPC-7 Mk.IIと同様になった能力向上型PC-9Mなどが存在する。PC-9Mは、より大型のドーサル・フィンを持ち、縦安定性が向上されるとともに、主翼付け根のフェアリングの形状が改められ、低速時の操縦性の改善と失速速度の低下につながった。また、スロベニア空軍のPC-9MはHOTAS概念やチャフ・フレアディスペンサー、ハネウェル製電子飛行計器システムなどを追加した軽攻撃機仕様で、フドウルニク（Hudournik、ヨーロッパアマツバメの意）の名称が与えられている。ピラタス社ではPC-9は初等訓練から高等訓練まで対応できるとしているが、航空機の操縦に不慣れな訓練生が乗る初等訓練機としては950馬力もの出力は高すぎて現実的ではないため、導入国の中には初等訓練のために別の機体を導入する国もある。また強力なエンジンや射出座席などのオプションを採用したことから価格が上昇し、開発国のスイスでは少数が標的曳航などに使用されているのみに留まっている。ドイツでは標的曳航用として民間企業のホルステネア社がドイツ空軍に代わって機体を運用している他、コンドル航空でも使用している。また、曲技飛行機としても運用可能なことから、オーストラリア空軍の「ルーレッツ」、クロアチア空軍の「クリラ・オルイェ」などのアクロバット・チームでも使用している。現在はより高性能なPC-21に後を譲って生産を終了しているが、派生型のT-6は現在でも販売されている。
Title: ピラタス_PC-9 (Pilatus PC-9)
Section: 派生型

PC-9初期生産型。PC-9 Mk.II（T-6 テキサンII）アメリカのJPATS計画向けに提案された改良型。PC-9と平行して販売されており、カナダやイギリスで導入されている。PC-9MPC-7 Mk.IIで使われた技術をフィードバックした能力向上型。PC-9M フドウルニクスロベニア空軍向けの軽攻撃機仕様。PC-9/Aオーストラリア空軍向け生産型。同国のホーカー・デ・ハビランドにてライセンス生産された。一部は前線航空管制機に改修されている。PC-9Bドイツ空軍向け標的曳航型。BF.19タイ空軍でのPC-9の呼称。
Title: ピラタス_PC-9 (Pilatus PC-9)
Section: 採用国

 アンゴラ オーストラリア ブルガリア スイス キプロス ドイツ クロアチア イラク アイルランド メキシコ ミャンマー オマーン - 2023年時点で、オマーン空軍が12機のPC-9を保有している。 サウジアラビア スロベニア チャド タイ アメリカ合衆国
Title: ピラタス_PC-9 (Pilatus PC-9)
Section: 性能諸元

全幅：10.19m全長：10.14m全高：3.26m主翼面積：16.28m2空虚重量：1,725kg最大離陸重量：2,350kg（曲技仕様）/3,200kg（汎用仕様）兵装搭載量：1,220kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ製PT6A-62ターボプロップ×1推力：708 kW (950 shp)最大運用速度：320kt（592km/h）最大水平巡航速度：298kt（551km/h）海面上昇率：1,183m/min実用上昇限度：1,1580m航続距離：860nm（1,590km）Gリミット：+7G、-3.5G乗員：2名
Title: ピラタス_PC-9 (Pilatus PC-9)
Section: 参考資料

青木 謙知編 「Jwings戦闘機年鑑 2009-2010」 2009年 イカロス出版 ISBN 978-4-86320-157-6分冊百科「週刊 ワールド・エアクラフト」No.125 2002年 デアゴスティーニ社
Title: 成層圏赤外線天文台 (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
Section: abstract

成層圏赤外線天文台 (せいそうけんせきがいせんてんもんだい、The Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy: SOFIA) はアメリカ航空宇宙局 (NASA) とドイツ航空宇宙センター (Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt : DLR) の共同計画による、“飛行天文台”である。登録記号N747NA。大学宇宙研究協会は1996年にNASAから、アメリカの担当部分である観測装置の開発・運用と管理を委託され、DSI（ドイツSOFIA研究所）がドイツの担当部分（おもに科学と望遠鏡）を管理した。
Title: 成層圏赤外線天文台 (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
Section: 概要

SOFIAは高度41,000フィート（12km）の成層圏に赤外線観測用の2.5m反射望遠鏡を運ぶための航空機で、ユナイテッド航空の定期便であったボーイング747-SPから改造された。地球大気に含まれるほとんどの水蒸気（赤外線の一部は地表の観測施設に達する前に水蒸気に吸収されてしまう）の上に到達することができ、また、地球上のあらゆる観測ポイントに移動することができる。機体後部側面のドアから望遠鏡による観測を行う。当初は、1～655マイクロメートルの赤外線観測装置と0.3～1.1マイクロメートルの高速光学観測装置など、9つの観測装置を装備する。SOFIAの最初の科学的目標は惑星の大気および地表の研究、彗星の構造・進化・構成の研究、星間物質の化学および物理学的研究、恒星およびその他の天体の組成に関する研究である。SOFIAはエドワーズ空軍基地（カリフォルニア州ランカスター）にあるNASAのドライデン飛行研究センターを基地としている。飛行準備が整えば、20年間に週3～4日のペースで観測のための夜間飛行を行う予定とされていたが、2014年3月に発表されたNASAの2015年度予算案で観測予算の割り当てが認められなかったため、新たな進展がなければ2014年10月以降は観測運用は出来なくなり格納庫で保管されることになる予定。
Title: 成層圏赤外線天文台 (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
Section: 望遠鏡

SOFIAは直径2.5mの反射型望遠鏡を用いており、直径2.7mの主鏡は赤外線用のものとしては最大である。SOFIAの望遠鏡は今まで航空機に搭載されたものとしては最大のものであり、地上設置の観測装置と比較しても中規模のものである。このプロジェクトには主鏡をすばやく再コートするための、モフェットフィールド（カリフォルニア州サンタクララ）のミラーコーティング施設も含まれている。望遠鏡全体の組み立ての責任はDLRで、航空機に関する責任はNASAにある。望遠鏡の製造は、架台はドイツ、主鏡はフランス、副鏡はスイスとヨーロッパの企業に下請けされた。ミッションごとにひとつの変更可能な科学観測装置を望遠鏡に取り付けることができる。一般的な観測目的のために2つの装置が利用できる。さらに研究者は特別な目的のための観測装置を設計し、組み込むことができる。
Title: 成層圏赤外線天文台 (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
Section: 航空機

SOFIAに用いられている航空機はボーイング747-SPである。パンアメリカン航空によって1977年5月に運用を開始された（機体記号N536PA）。“SP”は、通常モデルよりも長距離の飛行に適した747の特別な短縮ボディバージョンを意味している。パンアメリカン航空はこの機体を著名な飛行家、チャールズ・リンドバーグにちなんでクリッパー・リンドバーグと名付けた。この機体はリンドバーグの未亡人、アン・モロー・リンドバーグにより個人的に洗礼を受けた。リンドバーグの歴史的偉業である1927年のニューヨーク-パリ間の大西洋単独横断飛行50周年を記念して、1977年5月6日に運航を開始した。1986年2月にユナイテッド航空がこの機体を購入してN145UAとなり、9年後の1995年12月に退役させた。NASAはSOFIAプロジェクトのためにこの機体をユナイテッド航空から購入した。この機体は飛行天文台としての新しい役割のために、L-3 Communications Integrated Systems社（テキサス州ウェイコ）によって大改造を受けた。別の747SPの一部を利用したフルサイズモックアップが作られ、改造の準備と確認に用いられた。SOFIAの処女飛行は2007年4月26日に行われた。試験終了後には航空機はエドワーズ空軍基地から移動し、エバーグリーン国際航空によってモフェットフィールドのNASAエイムズ研究センターで運用および維持されることになっている。2007年5月21日、リンドバーグの大西洋単独横断飛行80周年を記念して、この航空機は改めてクリッパー・リンドバーグと名づけられた。
Title: 成層圏赤外線天文台 (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
Section: プロジェクトの進展

SOFIAは最初の地上テストを2004年8月18～19日に行い、ポラリス（現在の北極星）を撮影した。2006年2月、NASAはスケジュールの遅れと予算超過のためプロジェクトを見直しすることとし、その作業を中断した。NASAは、SOFIAの開発を継続するために乗り越えるのが難しい技術的およびプログラム上の問題は存在しないと結論付け、2006年6月15日にSOFIAはプロジェクトの再検討の状態を脱した。2007年12月には飛行中の望遠鏡制御の技術的試験を開始した。2009年12月には、初めて望遠鏡ドアを開けたままの飛行が行われた。これは飛行中の望遠鏡周辺の空気の流れの影響を見極めるためのものであった。これに次いで2010年5月には、初めて飛行しながらの天体観測（ファーストライト）に成功した。この観測にはコーネル大学が開発したSOFIA微光天体赤外線カメラ(Faint Object infraRed CAmera for the SOFIA Telescope, FORCAST)が用いられ、波長5.4マイクロメートルと37マイクロメートルの赤外線で木星が撮影された。2013年4月11日に、SOFIAは100回目の飛行を行った。SOFIAは2010年から観測運用を開始していたが、2014年2月末にようやくすべての観測機器がそろった。しかし、その11日後に発表された2015年度予算で、観測に必要な予算が認められなかったことが明らかになった。SOFIAはNASAが80%の予算を出し、残り20%はドイツが負担している。1990年代半ばから開発・運用には既に12億5千万ドルの予算が投入されていた。SOFIAの年間運用経費は約8000万ドルで、その多くはジェット燃料と、パイロットの維持費用、関連スタッフの人件費であり、多くの天文学者たちは1時間当たりの科学観測費用の高さには不満を述べていた。2022年4月28日、NASAとDLRはSOFIAの運用を終了すると発表した。
Title: ダッソー_ファルコン_900 (Dassault Falcon 900)
Section: abstract

ダッソー ファルコン 900(Dassault Falcon 900)は、フランスのダッソー社が生産・販売しているダッソー ファルコンシリーズのビジネスジェット機である。ファルコン 50の拡大・改良型で三発エンジン機である。
Title: ダッソー_ファルコン_900 (Dassault Falcon 900)
Section: 概要

ファルコン 50より胴体径を増し、最大乗客数を19名と大幅に増加させている。それに伴い主翼の拡大、エンジンの換装が施されたことで、航続距離も伸びている。エンジンの配置など機体の基本構造は変わらず、胴体尾部にジェットエンジン3発を集中して装備し、24度30分の後退角を持つ後退翼の主翼を低翼配置している。マッハ0.84の高速巡航が可能。1983年のパリ・エアショーで開発がアナウンスされ、1984年9月21日に初飛行した。改良型として主にエンジンを強化した派生型も複数開発された。総生産数は500機以上、VIP輸送機としての用途が多いが、1989年に日本の海上保安庁がレーダー装備型を捜索・救難用に2機購入し、2020年まで運用していた。その後もエンジン換装やアビオニクスの近代化といった改良が施され、現在でも最新型のファルコン 900LXが販売中である。また、更なる発展型としてファルコン 7Xが開発されている。
Title: ダッソー_ファルコン_900 (Dassault Falcon 900)
Section: 各型

ファルコン 900初期型。TFE731-5AR-1Cエンジン搭載。ファルコン 900MSA日本の海上保安庁向け。洋上捜索機。ファルコン 900BTFE731-5BR-1Cエンジン搭載。1991年生産開始。ファルコン 900EX航続距離8,340kmの長距離型。グラスコックピットを採用し、TFE731-60エンジン搭載。1996年引き渡し開始。ファルコン 900C900Bのアビオニクス改良型。2000年引き渡し開始。ファルコン 900DX中距離型。TFE731-60エンジン搭載。ファルコン 900LX900EXにウィングレットを装備し、航続距離を8,800kmに延長した型。
Title: ダッソー_ファルコン_900 (Dassault Falcon 900)
Section: 要目（ファルコン 900B）

全長：20.21m全幅：19.33m全高：7.55m自重：10.5tエンジン：ハネウェル TFE731-5BR-1C ターボファンエンジン（推力 2.1t） 3基航続距離：約7,400km最大巡航速度：927km/h乗員：2名乗客：最大19名
Title: ダッソー_ファルコン_900 (Dassault Falcon 900)
Section: 登場作品

『ガメラ 大怪獣空中決戦』海上保安庁所属機「LAJ570 おおたか1号」が登場。冒頭にて、架空のプルトニウム輸送船「海竜丸」が座礁したことを受け、特殊救難隊を現場まで輸送する。
Title: ロッキード_ベガ (Lockheed Vega)
Section: abstract

ロッキード ベガ（Lockheed Vega）は1927年に初飛行したロッキードの民間用飛行機である。ウィリー・ポストによる世界一周飛行に用いられた。有名な女性飛行士アメリア・イアハートの乗った機体にもなった。後に、自分の航空会社を設立する2人の設計者ジョン・ノースロップとジェラルド・バルティの設計による木製モノコック構造の高翼単葉の固定脚機である。旅客機として設計されたが、座席数は5～6席と少なく、記録飛行に用いられた機体として、広く名を残している。ウィリー・ポストは航空士ガッティとベガを使い飛行距離24945kmを8日と16時間ほどで、初期の早周り世界一周の記録を作った。1933年には単独で世界一周飛行を行い7日と19時間弱で飛行した。1932年アメリア・イアハートはベガで女性初の大西洋単独横断飛行に成功した。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: abstract

An-22 アンテーイ（アントノフ22 アンチェイ；ウクライナ語：Ан-22 "Антей"アーン・ドヴァーッツャヂ・ドヴァー・アンテーイ；ロシア語：Ан-22 "Антей"アーン・ドヴァーッツァヂ・ドヴァー・アンチェーイ）は、ソ連・ウクライナ・ソビエト社会主義共和国のO・K・アントーノウ記念航空科学技術複合体（ANTK アントーノウ）で開発された戦略輸送機である。登場時には、実用化された最大の航空機であった。現在でも最大のプロペラ機である。また、航空機に関する41の世界記録も打ち立てた。NATOコードネームはCock（雄のニワトリ、雄鶏のこと）。愛称の「アンテーイ」（アンチェーイ）は、ウクライナ語やロシア語でアンタイオスのことである。アンタイオスは、ギリシャ神話に登場するリビアの王で、巨人族の英雄であった。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 概要
Subsection: 背景

1950年代半ば、ソ連では新たな輸送機に対する要求が出された。この機体には、乗員付き完全装備のT-54中戦車（車体重量36t）など、陸軍の重車輌を輸送する能力を持つことが求められた。1958年、オレーク・コンスタンチーノヴィチ・アントーノフが主任設計者を務めるウクライナ・ソビエト社会主義共和国の首都キエフの第473国家特別試作設計局は、NK-12M エンジン2基を搭載するAn-20双発機の概案をまとめた。NK-12は、クズネツォーフ設計局で開発された15,000馬力級の強力なターボプロップエンジンで、1952年に初飛行した四発爆撃機Tu-95に採用されたものの転用であった。An-20は、このエンジンにより40tの積載物を輸送する能力を持つとされた。しかし、まもなくAn-20計画は凍結され、より大型の機体の製作が要求された。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 概要
Subsection: 開発

1960年8月、VT-22と呼ばれる機体計画がまとめられた。この機体は、NK-12MVを四発搭載し、50tの積載物を輸送する能力を持つとされた。このとき、ソ連国防省はまた、大陸間弾道弾を空輸する手段となる航空機についても調達を要求していた。そのため、VT-22はソ連におけるさまざまな需要を満たすべく設計が行われ、第473国家特別試作設計局にその製造が命ぜられることとなった。1960年10月13日、ソ連共産党中央委員会と第1117-465閣僚会議から正式にその決議が出された。航空機「製品100」の名称のもと、作業は主任設計者代理人A・Ya・ベロリペーツキイの指導により進められた。貨物室の設計は、国の保有する50tまでのすべての機材についての分析から始められた。旋回時や危険な操縦による機体の降下を防ぐため、プロペラは、通常の1重の案を放棄し2重反転プロペラを利用することとした。K・I・ジュダーノフの第120試作設計局では、この新型機のために専用のAV-90 プロペラが開発された。これは、直径6.2mの大型プロペラであった。クズネツォーフ設計局では、Tu-95へNK-12を搭載した経験をもとに、AV-90のNK-12への装着作業が行われた。1961年8月、見本委員会の会議が行われた。1963年には最初の原型機の製造が始められ、翌1964年夏には完成を見た。1965年2月27日、An-22は、キエフの第473工場の飛行場で初飛行を成功させた。1965年6月16日にはフランスのパリ・ル・ブルジェ空港で行われた航空サロンに出展され、その巨大さで西側に衝撃を与えた。An-22量産機の製造は、ウズベク・ソビエト社会主義共和国の首都タシュケントの第84航空機工場で実施されることとなった。一方、キエフの第473工場では小型の双発機An-24の生産に総力が注がれることになった。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 概要
Subsection: 構造

An-22は高翼構造に設計された。降着装置は多脚式で、前輪と6基の主脚よりなっていた。動力装置は4基のNK-12MA ターボプロップエンジンからなっていた。NK-12MAは、ロシアのクズネツォーフ設計局の開発したものであったが、ウクライナのザポロージエにあるイーフチェンコ＝プロフレース設計局でも取り扱われた。An-22では、乗員室や人員輸送区画は気密室となっていた。一方、An-12と同様の円筒形をした貨物室は与圧されていなかった。その天井には、2.5tの重量の積載物を牽引できる電動リフトのレール2条が設置されていた。直径6mの機体尾部には長さ16.3mの貨物室ハッチが備えつけられており、ハッチ扉は開閉式ランプとなっていた。その他、主翼下面にも若干の積載物を搭載できる牽引架が設置されていた。機体は、全金属製で、半モノコック構造を採用していた。外皮にはフライス加工された大型パネルや一枚からなる部品が使用されていた。部品は溶接またはリベット留めで接合されていた。An-22は、配備の始められた時点で弾道ミサイル発射機、中戦車T-62やT-64を含むすべての陸軍車輌を運送できる能力を持っていた。また、戦略ロケット軍の運用機材のうち90%のものが運送可能であった。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 概要
Subsection: 配備

1967年には、空軍統轄本部の指令によりイヴァーノヴォのイヴァーノヴォ＝セーヴェルヌィイ飛行場に基地を置いていた第229戦術輸送航空連隊にAn-22を装備する第5航空大隊が組織されることとなった。最初のAn-22は、1969年1月にソ連空軍に受領された。3月26日には、空軍統轄本部によりイヴァーノヴォにAn-22のみで構成される第81戦術輸送航空連隊を編成することが指示された。1970年1月31日、第229戦術輸送航空連隊第5大隊の置かれていたイヴァーノヴォ＝セーヴェルヌィイで第81戦術輸送航空連隊が編成された。1972年には、An-22を装備する2番目の連隊となる第566戦術輸送連隊が、ブリャーンスク州のセシチャ居住地の基地で編成された。1975年には、第229戦術輸送航空連隊第5大隊をもとに、3番目の連隊となる第8戦術輸送連隊がカリーニンのミガロヴォ飛行場で編成された。イヴァーノヴォの第308航空機修理工場が、An-22の主要整備場となった。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 概要
Subsection: 発展

An-22は、数度の大事故を起こしたが、それにもかかわらず配備は着々と進められた。機体は、幾度となく改良作業を受け、長年の使用に耐えるものとされた。発展型のAn-22A（An-122とも呼ばれた最初の計画）は、機体構造を強化して18,000ehpのエンジンを搭載し、離陸重量250t、非軍事物資80tを運輸する貨物機として1966年から計画が始められた。機体尾部には、自衛用の23mm機関砲を備えていた。エンジンは、1967年にNK-20に決定された。しかし、結局この派生型は完成されなかった。1970年-1971年にかけての間は、量産型An-22の完成が急がれた。また、平行して1972年にはAn-22A（変更された計画）の国家試験が行われた。An-22Aは、燃料系統の設備や機体システムが近代化され、操縦装置とそのシステムにも若干の変更が加えられた。ポリョート-1（«Полет-1»パリョート・アヂーン）自動捜索・追跡システムのひとつであるイニツィアチーヴァ-4-100（«Инициатива-4-100»イニツィアチーヴァ・チトィーリェ・ストー）レーダー・ステーションが、それまでの右舷主輪側から機首に移された。1974年には、より性能の高いレーダー・ステーションであるクーポル-22（«Купол-22»クーパル・ドヴァーッツァヂ・ドヴァー）に変更された。An-22Aの最初の量産機（登録番号SSSR-09320）は、1973年7月31日に初飛行を果たした。その後、An-22Aの製造はタシュケントにて1976年1月まで続けられ、22機が完成された。An-22 シリーズ全体では、キエフ＝スヴャトーシノで2機（資料によっては4機）、タシュケントで66機の計68機（資料によっては70機）が製造された。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 概要
Subsection: 運用

1969年9月には、An-22はタシュケント＝デリー＝ハノイ間の飛行を行い、これがAn-22の打ち立てた最初の世界記録となった。この後も、数年にわたってAn-22は41の世界記録を立てた。その内12の記録はM・L・ポポーヴィチの操縦によって達成されたものであった。An-22の多くの機体には、アエロフロートの塗装と機体番号が施されていた。運用は、アエロフロートと空軍の共同運用で、軍事的性格を前面に押し出すことが好まれない場合、アエロフロートの塗装は有利であると考えられた。一方、若干の機体には軍事運用上の利便性を優先した迷彩が施された。An-22は、その運用期間を通じて89の国を民間および軍事に関する輸送任務で回った。その内、エジプトやアンゴラでは戦闘任務に従事した。ソ連のアフガニスタン侵攻やユーゴスラビアでも物資の輸送任務を行った。1987年には、An-22とIl-76を代替する次世代大型四発戦略輸送機の選考で、イリユーシン設計局のIl-106が、ANTK アントーノウのAn-170、ツポレフ設計局のTu-330を退けて選定された。しかし、ソ連の崩壊とその後のロシア連邦の経済危機により予算がつかず、1999年には開発中止となった。この内、An-170の原型機An-70だけは実用化に漕ぎ着けた。1996年1月12日-31日にかけてボスニアで行われたロシアの平和維持活動では、第81戦術輸送航空連隊所属の23機のAn-22が物資輸送を行った。機体はトゥーズラ島の海抜1,500mの高山にある飛行場から飛び立った。2003年10月17日には、南アフリカ共和国へBAEシステムズ社製の練習機・軽攻撃機であるホーク Mk.120を届けた。この機体は、同国空軍にとって最初のホークであった。An-22は、より大型で高性能のAn-124 ルスラーンの実用化に伴い、徐々に退役していった。また、任務により一部はより小型のIl-76MFやAn-72などに代替された。第81戦術輸送航空連隊は、各地への輸送任務で大きな業績を残して1998年1月21日に解散された。その保有機材の一部は第8戦術輸送航空連隊へ移管され、残りはスクラップとなった。第566戦術輸送航空連隊は、現在はAn-124/-100やIl-76MFを運用している。しかし、現在でも後期型のAn-22Aを中心にロシア空軍の第76親衛戦術輸送航空隊とウクライナのアントーノウ航空（機材はANTK アントーノウの保有）で運用が続けられている。アントーノウ航空/ANTK アントーノウの保有機は、近年では2008年に日本へ飛来している。このうちロシア空軍が運用している機体は2016年からの開発を予定しているIl-106によって代替される予定である。また、ロシアのモニノ空軍博物館、イヴァーノヴォ航空博物館、ドイツのシュパイアー技術博物館では、An-22が一般向けに保管・展示されている。現役を続けるAn-22には、本来の輸送任務の他にそれぞれロシアやウクライナの航空技術の象徴としての役割も与えられているといえる。そのため、現役機は各地の航空ショーで展示飛行をしばしば実施しており、地上展示もされるなど、一般人の目に触れる機会も少なくない。2010年12月28日夜、モスクワ南方のトゥーラ州で墜落し、インターファクス通信によると、操縦士ら12人全員が死亡した。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 概要
Subsection: 関係者の表彰

重航空機の製造に関する一連の作業に関し、1973年にはV・P・チュカーロフ記念タシュケント航空産業合同が、国家勲章を受けた。続いて1974年には、キエフ機械製作工場がAn-22を生み出したことに対して労働赤旗勲章を授与された。技術指導者であったV・G・アニセンコ、V・I・カバエフ、V・P・ルィチク、V・N・シャタロフは、レーニン賞を受賞した。翌1975年には、キエフ機械製作工場の多くの労働者グループが勲章やメダルを授与された。主任設計者代理人のピョートル・ヴァシーリエヴィチ・バラブエフとA・Ya・ベロリペーツキイ、旋盤工であったV・V・ナウメンコには、優れた社会主義的業績を挙げた者に与えられる最高の名誉称号である社会主義労働英雄の称号が与えられた。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 派生型
Subsection: 試作機

VT-22（ВТ-22ヴェーテー・ドヴァーッツァヂ・ドヴァー）An-22のもととなった機体。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 派生型
Subsection: 量産機

An-22（Ан-22アーン・ドヴァーッツァヂ・ドヴァー）基本型。44機が製造された。An-22A（Ан-22Аアーン22アー）改良型。空中機動用の補助動力装置や、新しいレーダーを搭載した。タシュケントで22機または28機が製造された。An-22PZ（Ан-22ПЗアーン22ペーゼー）An-124やAn-225の大型部品を輸送するために開発された特殊な機体。機体上部に「運び屋」（"перевозчик"ピリヴォーシク）と呼ばれる機外コンテナを搭載する形で運送量を増やしていた。1980年-1983年の間に3機が改修された。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 派生型
Subsection: 計画機

An-22A（Ан-22Аアーン22アー）An-122（Ан-122アーン・ソーラク・ドヴァーッツァヂ・ドヴァー）とも呼ばれた貨物機型。非軍事物資の積載量を80tに増加し、離陸重量は250tに設定されていた。1966年に設計されたが、開発は中止された。An-22 水陸両用機（Ан-22 амфибияアーン22アムフィービヤ）水陸両用機として計画されたが、モデルの作成のみで終わった。An-22 旅客機（Ан-22 пассажирский самолетアーン22パッサジールスキイ・サマリョート）旅客機型として計画された機体。1972年の計画では、724席を備え、満席で5,000kmの航続距離を持つものであった。エジプトへ納入される話もあり、設計はされたが、機体は製造されなかった。An-20（Ан-20アーン・ドヴァーッツァチ）NK-12を双発とした大型輸送機であったが、より大型の機体が求められることとなり、計画に終わった。An-22PLO（Ан-22ПЛОアーン22ペーエールオー）対潜核兵器を搭載する対潜哨戒機型。1965年10月から計画に着手されたが、他に十分な能力を持つ対潜哨戒機がいくつも開発されたため、コストのかかるAn-22の派生型は開発中止となった。An-22PS（Ан-22ПСアーン22ペーエース）計画された捜索救難機型。「ПС」は、ロシア語で「捜索救難の」を意味する「поисково-спасательный」の頭文字である。1967年に計画されたが、捜索救難任務にはBe-12PSの搭載能力で十分であったので、開発は中止された。An-22R（Ан-22Рアーン22エール）大陸間弾道弾の輸送機として計画された。VT-22の開発時に求められた大陸間弾道弾輸送能力を持つ派生型で、1969年-1970年にかけて開発作業が行われた。第667A号計画艦 ナヴァーガ型戦略ミサイル原子力潜水艦の搭載するD-5 ミサイル・システムで運用される海中発射型の弾道弾R-27を空輸する機体として設計された。しかし、結局は計画中止となった。An-22Sh（Ан-22Шアーン22シャー）機体の胴体幅を最大9.6mに拡大した機体。計画に終わった。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: スペック

形式：An-22初飛行：1965年2月27日全幅：64.400m全長：57.836m（機体によっては57.31m）全高：12.535m翼面積：345.0m2貨物室寸法：33.4m（ランプ部分を除くと26.4m）x4.4mx4.4m主脚間幅：7.95m空虚重量：114t通常離陸重量：225t最大離陸重量：250t燃料搭載量：127,600l発動機：KKBM/クズネツォーフ設計局製NK-12MA ターボプロップエンジン×4出力：15,000ehp最高速度：760km/h巡航速度：560km/h降下速度：355km/h着陸速度：240km/h離陸速度：225km/h最大航続距離：10,950km最大積載60t時航続距離：3,100km通常積載時航続距離：5,225km9.5t積載時最大航続距離：11,000km作戦行動距離：5,250km離陸滑走距離：1,460m着陸滑走距離：800-1,040m実用飛行上限高度：7,500–8,000m（場合によっては9,000m）乗員：5-6名（場合によっては7名）積載物：最大60–80t、通常40tの積載物兵士：290名傷病者：206名パラシュート降下兵：151名車輌などの重機材：T-55やT-62などの中戦車、4輌までのBMD-1もしくはBMP-1、BMP-2歩兵戦闘車など事実上、ヘリコプターを含むすべての前線航空機主翼下面にも積載可能
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 運用者
Subsection: 軍用

 ソ連空軍 - An-22、An-22PZ、An-22PS、An-22Aソ連空軍で運用された機体の多くは、アエロフロートとの共有機材であった。 ロシア連邦空軍 - An-22、An-22PZ、An-22Aロシア空軍で運用された機体の多くは、アエロフロートとの共有機材である。
Title: An-22_(航空機) (Antonov An-22)
Section: 運用者
Subsection: 民間

 ソ連アエロフロート - An-22、AN-22PZ、An-22PS、An-22Aソ連のアエロフロートで運用された機体の多くは、空軍との共有機材であった。 ロシア連邦アエロフロート・ロシア航空 - An-22、An-22Aロシア連邦のアエロフロートで運用された機体の多くは、空軍との共有機材である。 ウクライナアントーノウ航空 - An-22、An-22PZ、An-22Aアントーノウ航空の保有機材は、ANTK アントーノウの保有機材である。また、それらは準ウクライナ空軍機としても位置づけられる。 イギリスエア・フォイル・ヘヴィーリフト - An-22アントーノウ航空との提携で開設されたイギリスの航空会社で、アントーノウから機材のリースを受けた。 ブルガリアシキ貨物航空 - An-22アントーノウ設計局からのリース。ソフィア貨物航空 - An-22アントーノウ設計局からのリース。
Title: Y-12_(航空機) (Harbin Y-12)
Section: abstract

Y-12 （中国語:运-12 pinyin: Yun-12、英語：Harbin Yunshuji Y12）とは、中華人民共和国（中国）が生産する高翼双発の多用途ターボプロップ輸送機である。製造は黒竜江省のハルビンにあるハルビン飛機工業集団（HAMC）。
Title: Y-12_(航空機) (Harbin Y-12)
Section: 開発

中国が開発したY-11レシプロ双発輸送機の拡大改良型であり、原型機は1984年8月16日に初飛行し、12月には中国政府から型式証明を受領した。
Title: Y-12_(航空機) (Harbin Y-12)
Section: 設計

体はY-11と同じく、高翼配置の主翼を持つ機体で、エンジン、機体ともデ・ハビランド・カナダ DHC-6に極めて類似している。主翼は半片持ち式のため、支柱により支えられている。胴体断面は箱形で乗客数はY-11が7名であったものが大型化されたことで17名へと増加した。また乗客のかわりに1,700-1,900kgの貨物を搭載することもできる。脚は引き込み式に改良された。エンジンはターボプロップエンジンに換装され、アメリカ製のプラット・アンド・ホイットニーカナダ PT6A-27を装着している。初期型は500軸馬力であったが、後期型は680軸馬力に出力が向上している。
Title: Y-12_(航空機) (Harbin Y-12)
Section: 運用

2016年にはアメリカ連邦航空局（FAA）からも型式証明を受領し、米露を含む30ヶ国以上で運用されている。様々な派生型が開発されており既に120機以上が生産され、中国国内以外にも南太平洋諸国などでコミューター路線に就航しているほか、軍隊で軽輸送機として導入されている。
Title: Y-12_(航空機) (Harbin Y-12)
Section: 諸元 (Y12-II)

乗員：2名乗客：17名（最大19名）機体長：14.86m翼幅：17.235m機体高：5.675mエンジン：プラット・アンド・ホイットニーカナダ PT6A-27(620馬力)双発最高速度：292 km/h航続距離：1,037 km営業高度：7,000m
Title: Y-12_(航空機) (Harbin Y-12)
Section: 運用者
Subsection: 軍事用使用国

 中国 エリトリア イラン ケニア ミャンマー パラグアイ パキスタン - 2023年時点で、パキスタン空軍が2機のY-12(II)を保有している。 ペルー スリランカ ザンビア モンゴル
Title: Y-12_(航空機) (Harbin Y-12)
Section: 運用者
Subsection: 民間用使用国

 中国：中国飛龍専業航空 フィジー: Air Fiji キリバス: Air Kiribati ラオス: Lao Airlines トンガ: Airlines Tonga モンゴル：MIATモンゴル国営航空
Title: グロスター_ジャベリン (Gloster Javelin)
Section: abstract

グロスター ジャベリン (Gloster Javelin) とはイギリスの航空機メーカー、グロスター・エアクラフト社がイギリス空軍向けに開発した戦闘機。イギリス空軍初の超音速デルタ翼機であり、イギリスでは初の設計段階から全天候戦闘機として開発された機体でもある。試作機も含めると436機が生産された。輸出は一切行われず、全機がイギリス空軍で運用された。Javelinとは「投擲槍（投げ槍）」の意。
Title: グロスター_ジャベリン (Gloster Javelin)
Section: 開発の経緯

1947年1月24日、イギリス航空省は新型昼間戦闘機と複座夜間戦闘機の2機種についての要求仕様書、F.44／46を掲示した。グロスター社はこれに対して以前から研究していた2種類のデルタ翼機の設計案を送り、これは翌年の1948年にF.44／46は「計画要求227号（OR.227：OperationalRequirementNo.227）」に関連して新たにまとめられた要求仕様書であるF.4／48に対する試作設計案として統合され、P.272（社内呼称GA.5）の名称で採用された。P.272は2機の試作機が製作され、競争案のデ・ハビランド DH.110との比較の結果、性能自体はDH.110の方が優れているとして当初はそちらの採用が決定していたが、DH.110は1952年のファーンボロー国際航空ショーでデモ飛行中に空中分解事故（ファーンボロー航空ショー墜落事故）を起こし、乗員2名だけでなく多数の観客を巻き込み、うち28名が死亡する大惨事となったことから発注はキャンセルされ、機体構造が強固であり、また将来の発展の余地がある、としてイギリス航空省は改めてP.272を採用することに決定した。
Title: グロスター_ジャベリン (Gloster Javelin)
Section: 開発

P.272の試作1号機はテストパイロットのビル・ウォータートン（Bill Waterton）の操縦により1951年11月26日に初飛行した。前例のないデルタ翼形状のジェット機であったために開発は難航し、各部の細かい改良と変更が行われながら試験飛行が繰り返された。1952年6月11日には試験飛行中に試作2号機が墜落、パイロットが死亡する事故が発生している。続いて6月29日の試験飛行では着陸時の事故で試作1号機が失われ、全ての試作機が失われたが、DH.110の開発中止を受けて開発計画が再開された後には、P.280と改名されて改めて試作型2機が発注され、加えて戦闘機型3機及び練習機型1機が追加発注されている。翌1953年3月7日には追加発注された中の最初の1機（試作3号機）が完成、3号機以降はレーダー及び固定武装を搭載した実用試験機として製作されている。エンジンも出力が強化されたサファイアSa.6に変更され、以後は改修と改善を繰り返しつつも開発は順調に進み、1953年7月にはP.280は「グロスタージャベリン」の名称で採用され、200機が発注された。量産型のジャベリンF（AW） Mk.1（ジャベリンFAW.1）は1954年7月22日に初飛行し、部隊配備が進められた。
Title: グロスター_ジャベリン (Gloster Javelin)
Section: 機体

ジャベリンは強力なアームストロング・シドレー サファイア ターボジェットエンジンを2基搭載、クランク付主翼前縁、動力型エルロン、パースペックス社製キャノピー、ADEN 30mm機関砲などの多くの新機軸が盛り込まれ、高性能な全天候戦闘機として期待された。1953年7月4日の超音速飛行試験においてソニックブームが観測され、ジャベリンが超音速機であることが確認されている。もっとも、主翼は内翼部の厚比10％という分厚いもので、ジェットエンジンの吸気口の形状も縁が厚く空気抵抗が大きかった。また量産型では翼端失速防止のため、主翼前縁の後退角が緩くなるよう改修された。これらのことから、量産型の最大速度は1,000km/hに到達するかしないかといったところに留まり、当時のアメリカ空軍の戦闘機F-102 デルタダガーと比べるとやや見劣りした。またエンジンの燃料消費量が多いため航続力が不足していることが指摘された。このため後期生産型ではエンジンを強化しアフターバーナー付のSa.7Rとし、これにより1,000km/h突破が可能になった。また、航続距離確保のために機首に空中給油プロープを装着した。その後、超音速で飛行可能になり、STOLの能力も付与された。
Title: グロスター_ジャベリン (Gloster Javelin)
Section: 部隊配備

最初の量産型であるジャベリン FAW.1（F（AW）Mk.I）は1956年にオディハム空軍基地でグロスター ミーティアを装備する第46飛行隊への配備を皮切りに装備が進められた。第46飛行隊以外にも第11飛行隊、第25飛行隊、第60飛行隊などミーティア夜間戦闘機部隊にジャベリンが引き渡された。特に西ドイツに駐留する第11飛行隊はジャベリン FAW.4－FAW.5－FAW.9と機種更新を頻繁に行うと共に第25飛行隊から搭乗員を融通してもらい、東側諸国からの侵入機を要撃するスクランブル発進に備えた365日24時間の体制維持に努めていた。本国や西ドイツ以外にもイギリス空軍の数少ない全天候戦闘機としてキプロスやシンガポールといった世界各地に配備された。1961年にジャベリンを受領した第60飛行隊は1963年にマレーシア連邦が成立し、インドネシアと対立した際には警戒のため哨戒の任に就いた。イギリス国防省は1957年国防白書（1957 Defence White Paper）においてイギリス本土の防空は有人戦闘機からミサイルに変更するという方針に変更し、実用化が近かったイングリッシュ・エレクトリック ライトニング以外全ての戦闘機は開発中止となってしまったため、ライトニングが完成して交代するまでの間はジャベリンも幾度も改修が加えられながら運用された。FAW.7ではADEN機関砲を2門に減らすと同時にファイアストリーク空対空ミサイルが主翼下のハードポイントに搭載できるようになり、左右2発ずつ計4発を搭載した。1960年の末にはライトニングの配備が始まり、1962年頃からライトニング F.3との交代が行われ、最後までジャベリンを装備していた第60飛行隊も1968年に閉隊し、ジャベリン全機が退役した。
Title: グロスター_ジャベリン (Gloster Javelin)
Section: 派生型

付与コードについては軍用機の命名規則 (イギリス)のマーク・ナンバーを参照のこと。P.272：社内呼称GA.5。原型機。4機が発注されるが後に2機に削減。P.280：P.272を開発再開にあたって改称、各所の設計を改良した増加試作/実用試験型。2機が製作され、追加発注分を含め最終的には5機を生産。ジャベリン FAW.1：最初の生産型。Al.17（Al Mk.17）レーダーを装備。40機生産。ジャベリン FAW.2：レーダーをアメリカのウェスティングハウス製AN/APQ-43（イギリスでの名称はAl.22（Al Mk.22）に変更した機体。他はFAW.1に準ずる。30機生産。ジャベリン T.3：後席にも操縦装置を備えた、複操縦装置付きの練習機型。水平尾翼が全遊動式となっている他、胴体が延長されて燃料搭載量が増大している。レーダー及び固定武装は搭載しない。22機を及び試作機1機を生産。ジャベリン FAW.4：主翼にヴォーテックスジェネレーターを追加し、T.3と同じ全遊動式水平尾翼を採用した機体。50機生産。ジャベリン FAW.5：FAW.4に翼内燃料タンクを増設して燃料搭載量を増大した改良型。後期生産機は空対空ミサイルの搭載用試験用にパイロンの試験増備が行われた。64機生産。ジャベリン FAW.6：FAW.5のレーダーをAN/APQ-43に変更した機体。33機生産。ジャベリン FAW.7：ファイアストリーク空対空ミサイルの搭載能力を付加して固定武装を半減させ、エンジンをAS Sa.7（出力：48.93 kN）に換装、機体形状や飛行操縦装置の改良などを施した主要生産型。142機生産。ジャベリン FAW.8：最終生産型。翼先端形状を改修すると共に自動姿勢安定装置を装備、限定アフターバーナー能力付きのAS Sa.7Rエンジン（出力：54.713 kN）を搭載した型。47機生産。ジャベリン FAW.9：FAW.7のエンジンを換装してFAW.8準拠に改修した型の呼称。76機改修。ジャベリン FAW.9R：FAW.9に空中給油受油装置を追加装備した改修型。40機改修。
Title: グロスター_ジャベリン (Gloster Javelin)
Section: スペック (FAW.1)

乗員：2名全長：17.15 m全幅：15.85 m空虚重量：10,886 kg最大離陸重量：14,324 kg動力：アームストロング・シドレー サファイア ASSa.6 ターボジェットエンジン（出力：36.92 kN） × 2最大速度：1,141 km/h上昇限度：16,000 m上昇率：1,648.64 m/min航続距離：1,530 km武装：ADEN30mm機関砲 × 4デ・ハビランド ファイアストリーク空対空ミサイル × 4（最大）アビオニクス：ウェスチングハウスAN/APQ-43レーダー
Title: アトランティック (Bréguet 1150 Atlantic)
Section: abstract

アトランティック（Atlantic）とは、大西洋のこと。アトランティックシティは、アメリカの都市。アトランティック・レコードは、アメリカのレコード会社。アトランティック (航空機)は、対潜哨戒機。アトランティック (雑誌)は、アメリカの雑誌。以下は大西洋沿岸の地名。アトランティック県 - ベナンの県。ロワール＝アトランティック県 - フランス西部の県。ピレネー＝アトランティック県 - フランス南西部の県。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: abstract

四式戦闘機（よんしきせんとうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の戦闘機。キ番号（試作名称）はキ84。愛称は疾風（はやて）。呼称・略称は四式戦、四戦、キハチヨン、ハチヨン、大東亜決戦機、決戦機など。連合軍のコードネームはFrank（フランク）。開発・製造は中島飛行機。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 概要

基本設計はオーソドックスな構成ながら、速度、武装、防弾、航続距離、運動性、操縦性をバランス良く纏め、設計段階で生産性も考慮された機体である。九七式戦闘機（キ27）、一式戦闘機「隼」（キ43）、二式戦闘機（二式単座戦闘機）「鍾馗」（キ44）と続いた、小山悌技師長を設計主務者とする中島製戦闘機の集大成とも言える機体である。特に最高速度は大戦中に実用化された日本製戦闘機の中では最速であり、キ84-I乙試作機が試験飛行の際に高度6,000 mにおいて660 km/hを記録している。また、戦後のアメリカ軍によるテストでは、戦時緊急出力時かつ高度20,000 ft (6,096 m)にて687 km/h を記録している（100オクタン/140グレードのガソリンとアメリカ製点火プラグを使用し、武装を取り除いた重量7,490 lb (3,397 kg)の状態）。四式重爆撃機「飛龍」（キ67）とともに重点生産機に指定され、総生産機数は基準孔方式の採用など量産にも配慮した設計から、1944年（昭和19年）中頃という太平洋戦争（大東亜戦争）後期登場の機体ながらも、日本軍戦闘機としては零戦、一式戦に次ぐ約3,500機に及んだ帝国陸軍からは戦局を覆す「大東亜決戦機（大東亜決戦号・決戦機）」として大いに期待され、大戦後期の主力戦闘機として多数機が各飛行戦隊といった第一級線の実戦部隊に配備された。当時の主要戦線の全て（中国戦線、フィリピン戦線、ビルマ戦線）および日本本土防空戦に従軍し、対戦したアメリカ軍からも「The best Japanese fighter（日本最優秀戦闘機、日本最良戦闘機）」と評価された機体だったが、整備状況によるものの搭載した新型エンジンハ45（誉）の不調や、潤滑油・ガソリン（オクタン価）の品質低下、点火プラグやコードなどの電気系統の不良・不足、前線での整備力の低下などにより全体的に稼働率が低く、スペック通りの性能を出すのが難しかった。さらに、それまでの日本軍戦闘機とは機体特性が異なるためパイロットには戦術の転換が必要になるなど、大戦後半に登場した陸海軍機の多くと同様、運用側でも評価の分かれる機体である。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 開発経過

1941年（昭和16年）12月29日、キ44（のちの二式戦）の発展型として中島に対し、最高速度680 km/h以上、20mm機関砲2門・12.7mm機関砲2門装備、制空・防空・襲撃など、幅広い任務に使用可能な高性能万能戦闘機の開発指示がなされた。当初はキ44の2,000馬力級エンジンハ145搭載型であるキ44-III（計画のみという説と少数機試作されたとの説がある）をベースに翼面積を増やして着陸を容易にし、燃料搭載量を増して航続距離を伸ばし、強力なエンジンにより速度・上昇力の向上を狙ったものになる予定であった。しかし、キ84は最初から広大な太平洋戦域で運用される事が決まっていたため、更なる航続距離の伸長が求められ、燃料搭載量の増加とともに翼面荷重を計画値の155 kg/m2に収めるために翼面積の拡大を余儀なくされ、2,700 kg程度と目されていた全備重量は3,000 kgを優に越える見通しとなった。それに対応して翼面積を増やすとまた重量が増加するという悪循環に陥り、特に主翼の設計は難航した。さらに、前線からの要求で防弾・防火装備、武装の強化なども必須となり、これも重量が増加する一因となった。結局主翼面積は計画値の17.4 m2から最終的に21 m2となり、予定していた全備重量が実機の自重になってしまう程だったが、紆余曲折を経てようやくキ84の設計はまとまり、1943年（昭和18年）3月に試作1号機が完成、4月に初飛行した。陸軍側で初めてキ84を操縦した陸軍航空審査部飛行実験部戦闘隊（旧飛行実験部実験隊戦闘機班）キ84審査主任（テストパイロット）岩橋譲三少佐は、「これはいける」と笑いながら述べ、設計主務者小山以下の開発スタッフが感涙に咽んだエピソードがある。試験飛行は1〜3号機までは比較的順調に進み好成績を収めたが、量産型のハ45を搭載した4〜7号機ではエンジンとプロペラのトラブルに悩まされ、特にエンジンに関しては試験期間中最後まで解決しなかったと伝えられる。問題を抱えながらも一刻も早い実用化と生産体制の整備を目的に、また審査部のテストパイロットである荒蒔義次少佐の進言もあり、増加試作機は10機以内という従来の方針を転換して審査と試作を併行して進めた結果、制式前に100機を超える大量の増加試作機が生産された。1944年（皇紀2604年）4月にキ84は四式戦闘機として制式採用され、順次、中島太田工場・宇都宮工場で量産が開始された。中島では1942年からキ84より航続時間を延長し、大型排気タービンで高高度性能を向上させたキ87を開発していたが、トラブルの多発やキ84の開発を優先したことで計画は遅れ終戦に間に合わなかった。
Title: 四式戦闘機 (Nakajima Ki-84)
Section: 開発経過
Subsection: 愛称

1944年10月、四式戦は所沢陸軍飛行場において各報道関係者に初公開された。公開された機体は飛行第73戦隊に所属し、無塗装銀地に部隊マークや機体番号などを描いた実戦機であり、この際に写真撮影された機体（右掲画像）は最初期量産型である第491号機であった。さらに愛称は「隼（一式戦）」、「鍾馗（二式戦）」、「屠龍（二式複戦）」、「飛燕（三式戦）」といった各新鋭戦闘機に次ぐものとして日本全国から募集された。中でも多くの票数を占めかつ陸軍省選定の結果「疾風」（はやて）の名が選ばれた。1945年（昭和20年）4月11日付の各新聞にて「殊勲を樹てている陸軍最新鋭戦闘機」「疾風のごとく敵に襲いかかるわが戦闘機の雄姿を讃ふにふさわしい名前」という賛辞が交えられつつ、実戦部隊所属機の写真付きで発表されている。四式戦「疾風」は「帝国陸軍の新鋭戦闘機」として国民に知られた存在であり、一式戦「隼」の宣伝に代表される広報活動に対する陸軍の関心の高さも相まり、「疾風」もまた各メディアで登場することになる。例として、1945年7月1日公開の日本ニュース第254号では『陸の猛鷲「疾風」戦闘機隊 神州犯す醜翼に挑む我等が決戦機隊』と題し、軍歌『疾風戦闘隊の歌』をBGMに、機体番号を派手なフォントで大きく垂直尾翼に描いた明野教導飛行師団教導飛行隊所属の四式戦数十機の映像（地上駐機時や操縦席、4機編隊からなる小隊離陸や低空飛行シーン）が使用されている。なお、この日本ニュース第254号『征空部隊』号は海軍の雷電と前後でセットになっており、また大戦最末期の公開のため第二次世界大戦最後の日本ニュースとなっている。