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Title: BAC_ジェット・プロヴォスト (BAC Jet Provost)
Section: abstract

ジェット・プロヴォスト（BAC Jet Provost、元々はハンティング・パーシヴァル社が製造）は、1955年から1993年にかけて英空軍（RAF）で使用された英国のジェット練習機である。
Title: BAC_ジェット・プロヴォスト (BAC Jet Provost)
Section: 設計と開発

1950年代にRAFは新しい専用のジェット練習機の要求仕様を発行した。ハンティング社はレシプロ・エンジンのパーシヴァル プロヴォスト基本練習機を基にジェット・プロヴォストを開発した。1954年6月26日に試作機はディック・ウェルドン（Dick Wheldon）の操縦で初飛行を行った。英航空省は10機の「ジェット・プロヴォスト T.1」を、1957年6月にはアームストロング・シドレー ヴァイパー エンジン、射出座席、再設計された機体と強化された首車輪式降着装置を備えた40機の「ジェット・プロヴォスト T.3」を発注した。パーシヴァル社は開発段階における構造テスト用専用に1機を製作し、これは技術者が基本設計で達成できることを研究するために役立った。合計で201機のT.3が1958年から1962年に納入された。1961年に新しいエンジンを搭載した「T.4」、1967年には機首のデザインをより洗練し与圧式コックピットを採用した「T.5」が続いた。2丁の7.7-mm (0.303-inch) 機関銃で武装した輸出仕様も存在するが、純粋な練習用である本機よりも軽攻撃機としても使用できる派生型・ストライクマスターの方が多く輸出されている。
Title: BAC_ジェット・プロヴォスト (BAC Jet Provost)
Section: 運用

ジェット・プロヴォストは、T.1の評価が成功裏に終わると有能な練習機であることを証明した。RAFはこの型式を1957年に正式に採用した。より強力なヴァイパー エンジンを搭載したT.4とT.5の派生型は余剰推力を得たことでRAFにジェット・プロヴォストを基本訓練以外の幾つかの異なる役目に使用することを促した。最高速度440 mph、優秀な機動性、機械的信頼性や低運用コストといった点でジェット・プロヴォストはエアロバティック飛行、航空兵装や戦術兵器訓練と共に高等飛行訓練でも使用された。RAFでの採用以外にジェット・プロヴォストは輸出市場でも成功を収めた。RAFの任務からは1990年代初めに退役し、ショート ツカノ T.1に代替された。愛好家の間では人気の機種であり、廉価なジェット機ということで多くが個人オーナーの所有となっている。その中には航空ショーで見かける機体もある。 オーストラリアオーストラリア空軍 - ただ1機のみが使用された。1機のジェット・プロヴォスト T.2が1959年の6カ月間だけ就役し、第1基本飛行訓練学校でテストと評価に使用された。 セイロンスリランカ空軍が12機のジェット・プロヴォスト T.51を受領。スリランカ内戦では、COIN機としてストライクマスターの購入が叶わなかった事から、軽攻撃任務に充てられたともいわれる。 イギリスイギリス空軍 イラクイラク空軍が20機のジェット・プロヴォスト T.52を受領し、その内15機は1991年の湾岸戦争を生き延びた。 クウェートクウェート空軍が6機のジェット・プロヴォスト T.51を受領。 ナイジェリアナイジェリア空軍はビアフラ戦争中に2機の元スーダン空軍機を購入し、対地攻撃に使用した。 オマーンオマーン空軍が5機のジェット・プロヴォスト T.55を受領。 ポルトガルポルトガル空軍が1機のみ受領。 シンガポールシンガポール空軍 - 3機のT.52（元南イエメン空軍の機体）を1975年から1980年まで使用。 南イエメン南イエメン空軍 スーダンスーダン空軍が4機のジェット・プロヴォスト T.51と8機のT52を受領。 ベネズエラベネズエラ空軍が15機のジェット・プロヴォスト T.52を受領。
Title: BAC_ジェット・プロヴォスト (BAC Jet Provost)
Section: 要目

(T.5) Jane's All The World's Aircraft 1971-72 乗員：2名全長：10.36 m (34 ft 0 in)全幅：10.77 m (35 ft 4 in)全高：3.10 m (10 ft 2 in)翼面積：19.80 m² (213.7 ft²)翼面荷重：160 kg/m² (32.7 lb/ft²)空虚重量：2,222 kg (4,888 lb)全備重量：3,170 kg (6,989 lb)最大離陸重量：4,173 kg (9,200 lb)エンジン：1 × アームストロング・シドレー ヴァイパー Mk-202 ターボジェットエンジン、2,500 lbf (11.1 kN)最大速度：708 km/h (382 knots, 440 mph)航続距離：1,450 km (780 nm, 900 mi)巡航高度：11,200 m (36,750 ft)上昇率：20.3 m/秒 (4,000 ft /分)武装機銃：2 × 0.303 in (7.7 mm) 機関銃 (Mark 55)ロケット弾6 × 60 lb (27 kg)12 × 25 lb (11 kg)28 × 68 mm SNEB ロケット弾ポッド4基爆弾4× 540 lb (245 kg)
Title: シャトル輸送機 (Shuttle Carrier Aircraft)
Section: abstract

シャトル輸送機（シャトルゆそうき、英: Shuttle Carrier Aircraft: SCA）とは、スペースシャトル（オービタ）を輸送するために、NASAが改造したボーイング747航空機。2機が作られたが、シャトルの退役に伴って退役し、2014年には両機とも展示されるようになった。
Title: シャトル輸送機 (Shuttle Carrier Aircraft)
Section: 概要

SCAへは2機が改装されており、それぞれボーイング747-100と747-100SRを原型としている。主にスペースシャトルの着陸地点から打上げ前整備施設があるケネディ宇宙センター(KSC)に輸送する場合のほか、シャトルの整備工場とKSCの間を輸送する場合も使用される。オービタ輸送にあたっては、シャトル輸送機の機体上方に外部燃料タンク(ET)の取り付け部と同様の支柱を装備しており、この3ヶ所でオービタが搭載・固定される。シャトル輸送機にオービタを固定するときはMate-Demate Devicesと呼ばれる整備点検用の大きなガントリーのような機械でオービタを吊り上げて固定する。
Title: シャトル輸送機 (Shuttle Carrier Aircraft)
Section: N905NA

最初に運用開始したN905NAは1970年にアメリカン航空向けに製造されたボーイング747-123型機(N9668)で、1970年代にスペースシャトル実験機エンタープライズの滑空実験で飛行した際は垂直尾翼のアメリカン航空のマークと胴体の社名は消されていたものの、それ以外はアメリカン航空の塗装「ポリッシュド・スキン (polished skin)」のままだった。機体は1974年に取得されたが、当初はNASAドライデン飛行研究センターで、境界層の研究の一環として渦流の研究に使われていた。また、同時にNASA所有のF-104Nと編隊を組み、スペースシャトル・オービタの空中分離の研究を行った。1976年には機体が改造され、軽量化のためにキャビンの内装や乗客用の座席を取り除き、オービタを載せるため支柱を取り付け、胴体の補強も行なった。また、オービタ輸送中の安定性を確保するために水平尾翼端に追加垂直安定板が取り付けられた。エンジンも換装され、ボーイング747の試験飛行時と同様の脱出システムも取り付けられた。飛行に必要な機材以外を撤去し圧力隔壁が露出している状態であるが、オービタ輸送時にはオービタ自体の重さと空気抵抗のため燃費は悪化する。何も載せないときの5,500海里（10,000km）に比べてオービタ輸送時の飛行距離は1,000海里（1,900km）程度になるため大陸横断時には何回か給油する必要が出てきた。シャトルを搭載した場合の燃費は0.23マイル/ガロン（0.1km/L）で通常時の約2/3になる。また、飛行の準備には1週間あたり約170人の作業員が必要となり、大陸横断時には1回あたり約23万ドルが必要になる。そのため、かつてはシャトル輸送機にアメリカ空軍で使われているのと同様の空中給油機構を取り付けて実験を行ったが、空中給油の実験中にN905NAの垂直尾翼に亀裂が見つかった。これが空中給油の実験によるものである可能性は低かったが、早急に空中給油能力を整備する必要はなかったために実験は中止となった。N905NAは、退役したシャトルを展示先に運ぶ任務を担当した後、エリントン空軍基地に着陸し、2014年4月30日までそこで保管されていた。N905NAは、NASAジョンソン宇宙センターに隣接して設置されている見学施設スペースセンターヒューストンへ移されて、そこで以前、ケネディ宇宙センター・ビジター・コンプレックスに展示されていてヒューストンに移設されたスペースシャトルの実物大模型であるインディペンデンス号を上に載せた状態で2015年2月から展示公開される予定。2014年3月には陸上輸送を終え、8月にはインディペンデンス号が機体の上に載せられた。
Title: シャトル輸送機 (Shuttle Carrier Aircraft)
Section: N911NA

1986年のチャレンジャーの事故後、NASAは日本航空から中古の747-SR46を調達した。この機体は元JA8117号機（1973年-1988年）で、日本国内線用747SRの1号機でもあったが、1985年のJAL123便事故の影響で747-300SRに置き換えられ退役したものである。N911NAとして新しく登録されるとN905NAと同様の改造を施され、1990年にNASAで運用を開始した。JALの整備の素晴らしさに感激したNASAからJALの整備部に表彰状が贈られている。このN911NAが最初に使われたのは、1991年に新しく製造されたエンデバーをカリフォルニア州のパームデールにある工場からケネディ宇宙センターに輸送するためだった。この2つの輸送機は機能面ではほぼ同じであるが、N911NAはアッパーデッキの窓が5つでN905NAは2つしかないなどの違いがある。N911NAは2012年2月8日に退役した。NASAの成層圏赤外線天文台(SOFIA)への部品取り用の機体となっていたが、2014年9月にカリフォルニア州のJoe Davies Heritage Airparkに運ばれ、屋外展示されている。こちらの機体はNASAが所有権を有したままになっている。
Title: シャトル輸送機 (Shuttle Carrier Aircraft)
Section: 類似の機材

一見ではよく似ている「ソ連版シャトル」こと「ブラン」には、VM-T（Атлант、アトラーント）と、An-225（Мрія、ムリーヤ）という大型輸送機がある。
Title: フェアリー_ファイアフライ (Fairey Firefly)
Section: abstract

ファイアフライ（Fairey Firefly ）は、イギリスのフェアリー社が開発し、イギリス海軍の艦隊航空隊などで運用された複座艦上戦闘機。フェアリー社のフルマー戦闘機の後継機として開発された。愛称の「ファイアフライ (Firefly)」は、ホタルの意。
Title: フェアリー_ファイアフライ (Fairey Firefly)
Section: 概要

イギリス海軍は仕様書N.5/40を発行したが、この内容は艦上複座戦闘機を開発するというものであった。当時イギリス海軍は何もない洋上で安全に行動、帰艦するためには操縦士の他に航法士の乗機した複座であるべきとして、戦闘機においても複座に重点を置いていた。しかし、日米の戦闘機は単座でありながらも問題なく洋上航法をこなして行動できていた上、複座であることは重量の面からも単座戦闘機に対して明らかに不利であり、実際にフルマーは近代的な単座戦闘機に敗北を喫している。この仕様に基づき、フェアリー社のH・M・チャップリン率いる設計チームが開発したのがファイアフライである。エンジンはロールスロイス・グリフォンIIBエンジン(1730hp)が使用されることとなった。この機体は、戦闘機としては当時かなりの大型機であったフルマーよりもさらに重く、自重ではおよそ400kg、全備重量になると1.5tほども重たかった。この自重4,254kgは空軍戦闘機であるスピットファイア（Mk.V型）のおよそ倍、全備重量6,359kgは重量過多で悩まされたバラクーダ爆撃機の全備重量とほぼ同じ数値である。しかし、フルマー以上に空力的に洗練された機体形状、フルマーMK IIよりも出力が400hp程度上昇したエンジンにより、最高速度はフルマーMk II型よりも60kmほど上昇している。また航法兼通信士が座る後部座席は密閉型となっており、後部座席が機銃座を兼ねることが多い単発複座機において、この機体の外見的特徴となっている。フラップには新たに特許を得たヤングマン式（フェアリー・ヤングマン式とも）と呼ばれるフラップを採用、低速下での高揚力を実現、空母への高い着艦性能を保有することに成功している。1941年6月にはすでに200機の発注を得て、9月にはさらに100機もの追加発注をされたこの機体の試作機は、1番機が1941年12月22日に飛行、2番機は1942年6月4日、3番機は同年8月26日に初飛行した。1942年6月にはさらに300機の発注がなされた。そして1942年8月26日に生産が開始し、その後1943年3月4日に最初の生産型であるF.Mk I型がイギリス海軍ヨービルトン航空基地(en)に引き渡された。ただし実戦配備は引き渡されてからしばらく後であり、10月になって第1770飛行隊の結成とともに配備されたのが初の実戦部隊配備となる。そして実戦参加はそれよりも10ヶ月ほど遅い1944年10月であり、空母インディファティガブルに同航空隊が配備されてからであった。ファイアフライの初期の任務は主にドイツ占領下にあったノルウェー沿岸における武装偵察および該当海域での敵船舶攻撃であった。また、1944年8月24日に行われたティルピッツ攻撃では攻撃隊の護衛任務を行っている。なお、この護衛は第1770飛行隊が行っている。ドイツとの戦いが一段落した1945年には太平洋に進出（ティルピッツ攻撃に参加した第1770飛行隊も同様に太平洋に進出している）、イギリス太平洋艦隊(en)のほかの艦隊とともに日本軍が占領したオランダ領東インドの製油所や飛行場攻撃に従事、1945年7月には東京上空に進出した。これは第2次世界大戦におけるイギリス軍用機としては初の日本本土上空進出であるとされる。戦後になると、ファイアフライはイギリス海軍をはじめカナダやオーストラリアでも使用されており、カナダ海軍は65機のAS.Mk 5型を1946年から1956年まで使用していた。オーストラリアはAS.Mk5型等各型を運用し、空母シドニー艦載機や、ナウラ近郊に位置するアルバトロス空軍基地 (HMAS Albatross) において使用した。英連邦以外ではオランダが使用しており、1946年1月18日から6月20日までに30機のF.Mk I型をイギリスから受け取り、その半分は独立戦争の緊張化にあるオランダ領東インドに配備された。ファイアフライは朝鮮戦争でも使用されたが、イギリス本国では1956年にガネットと交換され、前線任務から退いた。なお、その生産数の多さから、現在でも稼働機が複数存在している。
Title: フェアリー_ファイアフライ (Fairey Firefly)
Section: 生産型
Subsection: 戦中配備型

ファイアフライは、（総生産数が100機程度の機体も多い）同時代のイギリス海軍戦闘機の単一生産数としてはかなりの生産数を誇っており、戦中、戦後あわせて1,702機とされる。そのため派生型も多く、かなりの種類が存在する。ただし、ファイアフライが生産された1943年頃になると、イギリス海軍も複座戦闘機の戦闘機としての限界は認識しており、偵察戦闘、もしくは戦闘攻撃任務（後の対潜哨戒に近い任務を持っている）が主となった。第二次大戦で使用された主要な型であるMk.I型についても、後期生産型はアメリカ製ASH対水上艦船レーダーを搭載したFR型であった（FRはFighter Reconnaissanceの頭文字でそのまま戦闘偵察機の意）。このFR.Mk I型は376機製造されており、前期生産型に当たるF型の429機とあわせて、MK I型のみで全生産数の半分近くを占める。このほかMk IにはF.Mk I型をFR.Mk Iの仕様（ASH対水上艦船レーダー装備）に改修したF.Mk IA型、そしてFR.MK I型の通信機を別種に交換、シュラウド付きの排気管を取り付けるといった改修をほどこした夜間戦闘機型のNF.MK I型が存在する（この改修は140機ほどが行ったとされる）。また、Al.Mk Xレーダーを装備した夜間戦闘機タイプのNF.Mk II型が37機生産されたとされる。これらの型は、エンジン換装や形状の大幅な変更が無く、MK I型の派生型と呼ぶことができる。
Title: フェアリー_ファイアフライ (Fairey Firefly)
Section: 生産型
Subsection: 戦後配備型

その後、エンジンをグリフォン61エンジンに換装し、機首にラジエーターを取り付けた戦闘機仕様のF.Mk III型が開発され、プロトタイプが1943年4月18日に飛行したが生産されなかった（一説には機首ラジエーターに問題があったともいう）。それに続き、エンジンにグリフォンエンジンの70番台を使用し（このエンジンは翼の付け根にラジエーターが付く形であった）、翼の形状を変え、レドームを右翼に、追加燃料タンクを左翼に配置したタイプが提案された。グリフォン72エンジン(2,330hp)に換装したMk IIIと、グリフォン74エンジン(2,245hp)に換装した3機のMk I型が44年から45年にわたってテストされたが、結局後者のグリフォン74エンジンを搭載し、提案された改良を施したF.Mk IV型が生産されることになった。1945年5月25日から生産が始まったが、結局終戦までには配備されず、配備が始まったのは戦後である。また、Mk IV型には戦闘機型のF.Mk IV型のほかに、左翼の燃料タンクをASHレーダーに換装したFR.Mk IV型が存在する。この型はあわせて160機生産された。Mk 5型（この型からは初飛行が戦後のため、通例としてアラビア数字表記になる）は、基本はMk IV型と同様の型であるが、内部的な改良が行われていたとされる。1947年12月に初飛行したこの型は派生型を含めて全352機製造され、FR.Mk 5型、NF.Mk 5型といった派生型が存在する。もうひとつ派生型として、AS.Mk 5型が存在する。これは対潜装備型（ASはanti submarineの略）であるが、装備はアメリカ製である。なお、イギリス製装備を装備した型はAS.Mk 6型と呼ばれ、こちらは1949年3月に初飛行し133機が生産されたとされる。1951年10月にはグリフォン59エンジンに換装したAS.Mk7が初飛行した。この機体の特徴として機首ラジエーターがあり、これはMkIII型の構造が復活したことになる。機首ラジエーターはMkIIIのときに問題があったとされ、MkIVでは翼の付け根に移動されていた。ただし、AS型として生産されたのはほんのわずかであり、総生産数151機のほとんどはT.Mk 7型として生産された。Tはtrainingの頭文字であり、練習機タイプである。
Title: フェアリー_ファイアフライ (Fairey Firefly)
Section: 生産型
Subsection: 非戦闘型

Mk 7型は151機のほとんどがT型として生産されたが、Mk 7系列にはこのほかにU.Mk 8型がある。これはT.Mk 7型を改修した無人標的機であり、34機がこの型に改修されたといわれる。またMk.5に同様の改修を施したU.Mk 9型が存在し、40機がこれに改修された。練習機タイプはもっとも多くが練習機になったMk 7型のほかに、各型に練習機タイプが存在している。Mk.I型は戦後にF.Mk I型を改修したT.Mk 1型（非武装。操縦練習機）とT.Mk 2型（武装つき。戦闘訓練機）、T.Mk 3型（対潜戦闘訓練機）が存在する。ほかには標的曳航機に改修したTT.Mk 1型が存在している。なお、これら練習機型は実戦機型と形状が異なっており、後部座席が一段高くなった構造となっている。またMk IV型からも標的曳航型のTT.Mk 4に改修されたものが存在している。Mk 5型には、練習機タイプのT.Mk 5および標的曳航機のTT.Mk 5型とTT.Mk 6型があり、これらはいずれもオーストラリアで改修されている。なお、TT.Mk 4 5 6 型はいずれも少数が改修されたのみである。以上の型をまとめると以下のようになる。
Title: フェアリー_ファイアフライ (Fairey Firefly)
Section: 生産型
Subsection: 生産型一覧

F.Mk I初期生産型。429機生産。F.Mk IAF.Mk I型をFR.Mk I型に準ずる形に改修した型。T.Mk 1操縦練習機。F.Mk Iを改修T.Mk 2戦闘訓練機。F.Mk Iを改修T.Mk 3対潜戦闘訓練機。F.Mk Iを改修TT.Mk 1標的曳航機。F.Mk Iを改修FR.Mk I後期生産型。ASHレーダー装備。376機製造。NF.Mk IFR.Mk I型に改修をほどこした夜間戦闘機型。140機程度が改修。NF.Mk IIAl.Mk Xレーダー装備の型。37機が製造。F.Mk IIIグリフォン61エンジンを装備した型。原型1機のみで生産されず。F.Mk IVグリフォン74エンジンに換装し各所を改良した型。TT.Mk 4F.Mk IV型を改修した標的曳航機FR.Mk IVF.Mk IVの左翼燃料タンクをASHレーダーに換装した型。F.Mk IV型とあわせて160機が生産Mk 5戦後生産型。内部的改良が施されているFR.Mk 5Mk.5の偵察戦闘機型。NF.Mk 5Mk.5の夜間戦闘機型。AS.Mk 5対潜装備型。ソノブイなどはアメリカ製を装備。Mk.5型すべてで352機生産T.Mk 5オーストラリアで改修されたAS.Mk 5。練習機型TT.Mk 5オーストラリアで改修されたAS.Mk 5。標的曳航機型TT.Mk 6オーストラリアで改修されたAS.Mk 5。標的曳航機型U.Mk 9AS.Mk 5型改修の無人標的機。40機が改修されたAS.Mk 6基本はAS.Mk 5型に準拠するが、装備はイギリス製。133機生産AS.Mk 7エンジンを換装した型。この型としての生産数はわずかでほとんどは練習機として生産されているT.Mk 7AS.Mk 7の練習機型。Mk 7型151機のほとんどはこちらとして生産。U.Mk 8T.Mk 7型を改修した無人標的機型。34機が改修された。
Title: フェアリー_ファイアフライ (Fairey Firefly)
Section: スペック (Mk. I)

諸元乗員: 2名全長: 11.64 m （37 ft 7 in）全高: 4.14 m （13 ft 7 in）空虚重量: 4,254 kg （9,460 lb）最大離陸重量: 6,359 kg （14,020 lb）性能最大速度: 509 km/h (4,300m) （316 m/h (14,000 ft)）航続距離: 増槽つきで1,722 km （1,070 miles）実用上昇限度: 8,530 m （28,000 ft）武装* 固定武装：イスパノ・スイザ HS.404 20mm 機関砲 4挺搭載量：1,000 lb爆弾 2発 もしくは 60lb ロケット弾 8発
Title: フェアリー_ファイアフライ (Fairey Firefly)
Section: 現存する機体

AS Mk.5/VT409、AS Mk.6/WD889は2010年に閉館したイギリス空軍ミロム航空軍事博物館が未修復状態で所有していた。現在の詳細は不明。前述したようにファイアフライは、現在でも機体が複数存在する。またそのうち飛行可能な機体も現存している。ダックスフォード帝国戦争博物館では、2003年7月12日に同地のエアショーで曲芸飛行をしていたAS.Mk 5型ファイアフライ(WB271)が墜落、搭乗していたパイロット2名が死亡している。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: abstract

風船爆弾（ふうせんばくだん）とは、太平洋戦争において日本軍が開発し、実戦に投入した焼夷気球。気球に爆弾や焼夷弾を搭載した、無人かつ無誘導の爆撃兵器である。日本本土から偏西風を利用して北太平洋を横断させ、時限装置による投下でアメリカ本土空襲を企図した。1944年（昭和19年）11月初旬から放球を開始。1945年（昭和20年）3月まで約9000個余りが放たれた。少なくとも300個程度が北アメリカ大陸に到達したとみられる。日本陸軍と日本海軍が開発し、陸軍が特殊兵器として実戦投入した。秘匿名称は「ふ号兵器」。実戦に用いられた兵器としても約7,700 km（茨城県からオレゴン州への概略大圏距離）は、発射地点から最遠地点への攻撃であった。アメリカ本土戦線における戦果こそ僅少であったものの、第二次世界大戦で用いられた無誘導兵器の到達距離としては最長であり、史上初めて大陸間を跨いで使用された兵器である。アメリカ合衆国西海岸のオレゴン州では、民間人6人が死亡した。また焼夷弾による山火事消火任務に従事していた第555空挺歩兵大隊の軍人1名が死亡した。アメリカ合衆国陸海軍省は1945年（昭和20年）5月下旬に「日本の風船爆弾に注意」と公表した。なお終戦間際に陸軍登戸研究所（神奈川県）へ配属された元職員は、「風船爆弾」は戦後の用語で、「ふ号」「風船」は防諜のための符号であり、当時の呼称は「気球爆弾」、「風船爆弾」は戦後のマスコミによる造語と述べている。名古屋陸軍造兵廠に学徒勤労動員された女学生は「今日から君たちは風船爆弾を作ることになる」と訓示されたと回想している。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 歴史
Subsection: 開発当初

風船爆弾は、陸軍少将であった草場季喜によれば、1933年（昭和8年）には自由気球に爆弾を懸吊し兵器として使用する着想があったと伝えられる。想定地域は満州東部国境地域で、ソビエト連邦のウラジオストクを攻撃しようという作戦だった。ほぼ同時期に陸軍少佐であった近藤至誠が、デパートのアドバルーンを見て「風船爆弾」での空挺作戦への利用を思いつき、軍に提案をしたが採用されなかったので、軍籍を離れ、自ら国産科学工業研究所を設立し研究を進めた。この時点でコンニャク糊を塗布した和紙「メイジン紙」を使用することは近藤の想定の中にあった。1939年（昭和14年）には関東軍に持ちこまれ、近藤は極秘研究主任となる。1940年（昭和15年）に近藤は病死するが研究は進められ、陸軍登戸研究所で開発されている。試験の責任者は佐藤賢了であった。和紙とコンニャク糊で作った気球に水素を詰め、大気高層のジェット気流に乗せてアメリカ本土を攻撃しようとする兵器で、満州事変後の1933年（昭和8年）頃から関東軍、陸軍によって対ソ連の宣伝ビラ配布用として研究され、小型の気球爆弾の研究命令は1939年（昭和14年）8月に、ふ号兵器としては1943年（昭和18年）8月に研究命令が出された。気球に爆弾を搭載して敵国に放球するという戦術は、すでに連合国陣営のイギリスが先鞭をつけていた。1942年（昭和17年）3月にイギリス軍がナチス・ドイツに対しアウトワード作戦（Operation Outward）を敢行し、それなりに戦果を上げる。同年8月15日、大本営陸軍部は「世界戦争完遂ノ為ノ決戦兵器ノ考案」を陸軍省に要望した。その中に米国本土を攻撃可能な「超遠距離飛行機」「特殊気球（フ号装置）ノ能力増大」という項目があった。前者が超重爆「富嶽」、後者が風船爆弾である。同年秋頃、偏西風を利用して気球を放ち、アメリカ大陸本土を攻撃しようという計画が中央気象台を中心として日本陸軍と日本海軍に持ち込まれ、別個に開発が始まった。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 歴史
Subsection: 日本陸軍

日本陸軍は、1942年に日本海軍によって行われ成功裏に終わった潜水艦艦載機によるアメリカ本土空襲に次いで、アメリカ本土に直接攻撃することで心理的動揺を誘えること、材料が和紙とコンニャクのため他軍需品と競合しないことから、風船爆弾の実用化に熱意を注いだ。「ふ号兵器」の骨子は、日本の高層気象台（当時茨城県筑波郡小野川村〈現・つくば市〉）の台長だった大石和三郎らが世界で初めて発見していたジェット気流を利用し、気球に爆弾を乗せ、日本本土から直接アメリカ本土空襲を行うものであった。気球の直径は約10m、総重量は200kg。兵装は15kg爆弾1発と5kg焼夷弾2発である。ジェット気流で安定的に米国本土に送るためには夜間の温度低下によって気球が落ちるのを防止する必要があった。これを解決するため、気圧計とバラスト投下装置が連動する装置を開発した。兵装として爆弾を2発としたものや焼夷弾の性能を上げたものも発射された。爆弾の代わりに兵士2-3名を搭乗させる研究も行われた。また、陸軍登戸研究所において研究されていた生物兵器（炭疽菌、ペスト等）の搭載が検討され、登戸研究所第七研究班はふ号兵器用の牛痘ウイルス20トンを製造して使用可能な状態まで完成していたが、昭和19年10月25日の梅津美治郎陸軍参謀総長の上奏に際して、天皇は本作戦自体は裁可したものの細菌の搭載を裁可せず、細菌戦は実現しなかった。1943年（昭和18年）8月、陸軍兵器行政本部は第九陸軍技術研究所に対し、風船爆弾（フ号兵器）による米国本土攻撃の研究を命じた。同年11月、最初の試作気球が完成した。1944年（昭和19年）2月から3月にかけて、技術研究所は約200個の気球を用意し、千葉県一宮町一宮海岸で大規模な実験を行なった。実験は陸軍関係者の注目を集め、3月末の現地検討会議で昭和19年末～昭和20年春にかけての風船爆弾攻撃計画がまとまった。1944年（昭和19年）7月7日、船橋で「ふ」号編成会議が開かれる。9月5日、陸海民の科学技術の一体化を図るため陸海技術運用委員会が設置され、研究の一つに「ふ号」も含まれていた。開発責任者は第9陸軍技術研究所（登戸研究所）の草場季喜少将と書かれている資料もある。9月8日、杉山元陸軍大臣は風船爆弾関連の気球連隊および同補充隊の臨時動員を令達した。9月25日、気球連隊は参謀総長の隷下に入った。特殊作戦部隊であるため、大本営陸軍部の直轄部隊としたのである。9月30日の大陸指第2198号を以て、気球連隊は10月末までに風船爆弾攻撃準備を完了するよう命じられた。1944年（昭和19年）11月、陸軍は風船爆弾を「ふ号兵器」として実用化した。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 歴史
Subsection: 日本海軍

日本海軍では、1942年に成功裏に行われたアメリカ本土空襲に続いて、同年秋頃から海軍艦政本部第一部、相模海軍工廠、海軍気象部、海軍航空本部が協力して開発を進めた。1944年（昭和19年）になると湘南海岸（神奈川県の平塚 - 小田原）で試作品の飛翔実験を行ない、その後は大分海軍航空隊基地と青島海軍航空隊基地で実験を進めた。日本海軍の風船爆弾は、ゴム引きの羽二重を球皮にした有圧気球であった。同時期、風船爆弾を潜水艦に搭載するという構想が生まれた。最終的には4隻の潜水艦に、1個5瓦（グラム）の焼夷弾を約100万個搭載する計画であった。軍令部（担当者は軍令部第一課長藤森康男中佐）と連合艦隊は協力し、新造の伊号第五十四潜水艦（伊54、3月31日竣工）と伊号第五十五潜水艦（伊55、4月20日竣工）で風船爆弾による米国本土攻撃を企図した。2隻は6月初旬から呉海軍工廠で風船爆弾登載のための特殊工事を開始（水素ボンベの搭載）、6月27日-28日の工事完了を予定した。同年6月19日から6月20日のマリアナ沖海戦で日本海軍（第一機動艦隊）は大敗する。連合艦隊（司令長官豊田副武大将、参謀長草鹿龍之介中将）は潜水艦2隻（伊54、伊55）を、山火事しか期待できない米国本土攻撃より、マリアナ諸島の作戦に投入したい意向を示した。当時の大本営（海軍部、陸軍部）や昭和天皇はサイパン島奪還作戦を企図し、真剣に検討した。最終的に東条英機総理大臣（陸軍参謀総長兼務）と嶋田繁太郎海軍大臣（軍令部総長兼務）は奪還作戦断念に至り、6月25日の元帥会議（昭和天皇列席）に至る。席上、伏見宮博恭王海軍元帥は天皇の前で日本軍の装備が質・量ともに劣勢であることに触れ「陸海軍とも、なにか特殊の兵器を考え、これを用いて戦争をしなけばならない。(中略)現在の対米対策としては、なんとかして急いで特殊の軍艦や兵器を造らなければならない。陸軍も同様に、特殊兵器を造らねばならぬと思う。」と述べた。伏見宮の意見に対し東條陸軍大将は「風船爆弾を考案し、昭和19年秋から三万個を使用する予定」「他に対戦車挺進爆雷や新兵器を考案中」と表明し、嶋田大将も「海軍も特殊兵器を投入する」と述べた（水上・水中特攻兵器）。6月26日、草鹿龍之介連合艦隊参謀長は伊54と伊55に運砲筒を搭載し、グアム島への輸送任務を命じた。7月5日、サイパン島の日本軍守備隊は玉砕する。伊54は目的地をテニアン島に変更したが、運砲筒を波にさらわれて作戦失敗、伊55は目的地到着前にアメリカ軍に撃沈された。その後、日本海軍は風船爆弾の全ての研究と実行を日本陸軍に移譲し、これが東條首相の「陸軍は風船爆弾三万個投入予定」の発言につながっている。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 歴史
Subsection: 作戦開始後

1944年（昭和19年）10月25日、参謀総長は大陸指第2253号をもって気球聯隊長に対し、風船爆弾による心理的動揺を主目的とする米国本土攻撃を命じた。作戦名称は「寅号試射」、攻撃開始は「概ネ十一月一日トス」。11月3日未明に3カ所の基地から同時に放球が開始された。この日が選ばれたのは、明治天皇の誕生日（明治節）であったことと、統計的に晴れの日が多い（晴れの特異日）とされたためであったが、実際には土砂降りの雨であった。1944年11月の放球開始時には1ヶ月に700発程度の放球数だったが、1945年1月には1ヶ月の放球数が2000発に達した。1945年2月には偏西風が強まり、放球数もさらに増加して1ヶ月あたり2500発となったが、後述のように戦果はほとんど伝わらなかった。アメリカのニュースが中国を通じて日本に伝えられ、同年2月18日付朝日新聞に掲載されたが紙面の「死傷者500名」は「目撃者500名」の誤りで、その後の続報もなく戦果に疑問も生じた。1945年3月には月間の放球数は最多となり、1日に150球以上放球されることもあった。しかし、戦況の確認が困難で、和紙やコンニャクなどの原料の不足、空襲による工場の被災などで製造は約半年間で終了となった。放球についても3月の川崎大空襲で水素ガスを受けていた昭和電工が焼け落ち、幹線鉄道も銃爆撃を受けてガスボンベの輸送が困難となり、水素ガス発生装置を有する大津基地を除いて放球は終了となった。大津基地からの放球は続けられたが、偏西風の弱まり、気球製造の中止、機器の製造工場の空襲被害などから1945年4月20日に中止となった。登戸研究所第一課長の草場季喜は戦果が判定できず、軍中枢部の当作戦に対する興味が薄れてきたことも示唆している。千葉県一宮、茨城県大津、福島県勿来の各海岸の基地から、1944年11月から1945年3月までの間約9300発が放球された。1945年4月29日の天長節には草場をはじめとする研究開発に携わった機関や人物に「陸軍技術有功章」が授与された。なお同年には動員された女学生のうち作業成績が優秀な者に気球の原紙を使用した表彰状が贈られている。1945年4月以降、草場は電波兵器の研究開発のため、他の登戸研究所所員とともに長野県北安曇郡に移った。大津基地の倉庫には大量の風船爆弾が残されたまま作戦は終焉を迎えたが、梅雨の時期となりカビが発生したため、第八陸軍技術研究所に対してカビ対策が命じられている。また、気球紙製造を行っていた埼玉県小川町では4月と5月にも原料の楮の配給があり、福岡県では8月14日まで原紙製造を行っていたという証言があり、再度放球する可能性があったのか考察の対象となっている。なお、草場は15m気球の研究も行っており、2球のみ製造されたが、実用化されなかった。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 歴史
Subsection: 戦後

1945年11月18日、連合国軍最高司令官総司令部は指令（SCAPIN-301）により、日本が空軍を再建する可能性を絶滅させるために航空機の研究、実験等を禁止した。この禁止対象には気球も含まれた。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 製造
Subsection: 材料と工程

材質は楮製の和紙が使われ、接着剤には気密性が高く粘度が強いコンニャク糊が使用された。このためコンニャク芋が戦略物資となり、1944年に「軍需用こんにゃく原料特別供出要綱」が制定されて食卓から姿を消した。楮の繊維が縦方向の大判に対し、小判の繊維を横方向にし網目状に組み合わせ、和紙を5層にしてコンニャク糊で貼り合わせ、乾燥させた後に、風船の表面に苛性ソーダ液（水酸化ナトリウム）を塗ってコンニャク糊を強化し、直径10mほどの和紙製の風船を作成した。気球を調査したアメリカ軍は、それが紙製であることはすぐに突きとめたものの、紙を張り合わせている接着剤が何であるかを特定することはできなかった。気球内には水素ガスを充填した。大佛次郎は1944年10月17日の日記に「新聞を読むと、ヘチマとコンニャクが航空機の基地で入用で供出を求めている。防諜用だとのこと」と記している。埼玉県比企郡小川町では1933年（昭和8年）頃、小川和紙から風船爆弾用の気球紙が開発された。昭和19年以降は高知市をはじめ日本国内の他の地域でも気球紙は製造されるようになったが、開発段階で小川和紙が選ばれた理由は、楮の繊維が長く強靭であり、東京に近く、以前から軍需紙を漉いてきた歴史があることなどが挙げられている。その後は生産量の増加命令に伴い、各地方でもふ号兵器用の気球紙が製造されるにあたり、小川和紙の手法が全国の和紙産地に伝えられた。当時、紙漉き作業に携わった人々には爆弾に使用されるとは知らされてはいなかった。気球1基に対し和紙は約600枚必要であった。気球紙のサイズは2種類あり大判は6尺3寸5分×2尺2寸（約193×67cm）、小判は2尺2寸四方（約67×67cm）だった。昭和19年には軍の命令により楮の皮剥作業や紙漉きに対しても昼夜休むことなく作業するよう警察の監督のもとに作業が続けられた。また、気球1基あたりに必要なコンニャク粉は90キログラム、製作目標であった気球1万基は生いもに換算して8,300トンに相当した。軍は資材の不足を心配し、国内に加えてジャワで南洋産のコンニャク2,000トンを集荷したという報告がなされている。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 製造
Subsection: 風船爆弾開発に携わった地方や施設

陸軍兵器行政本部造兵部 - ふ号兵器生産本部第9陸軍技術研究所（登戸研究所） - ふ号兵器研究開発国産科学工業株式会社 - ふ号兵器開発製造埼玉県（小川和紙 "細川紙"）、福岡県（八女和紙）、愛媛県（伊予和紙）、高知県（土佐和紙）、鳥取県（因州和紙）、石川県（加賀二俣和紙）、岐阜県（美濃和紙） - 気球紙用原紙生産指定地無誘導の兵器であったが、自動的に高度を維持する装置は必須であった。川崎の東芝富士見町工場で製造と開発が行われていた。これにはアネロイド気圧計の原理を応用した高度保持装置が考案され、三〇七航法装置と呼ばれる。発射されると気球からは徐々に水素ガスが抜け、気球の高度は低下する。高度が低下すると気圧の変化で「空盒」と呼ばれる部品が縮み、電熱線に電流が流れる。バラスト嚢を吊している麻紐が焼き切られ、気球は軽くなりふたたび高度を上げる。これを50時間、約二昼夜くり返して落下する仕組みであった。気球を天井から吊り下げて行う満球テスト（水素ガスを注入して漏洩を検査する）のために天井が高い建物が必要とされたため、日本劇場の他、東京では東京宝塚劇場、有楽座、浅草国際劇場、両国国技館で、名古屋でも東海中学校の講堂で作られた。他にも毒ガスの製造施設があり機密性の高かった瀬戸内海の大久野島などでも製作が行われた。作業にあたって動員されたのは女子学生で、こんにゃくの扱いに慣れた各地の製造業者が蒟蒻統制組合挺身隊として徴用されて女子挺身隊を指導した。脚本家・作家の向田邦子も、学生だった当時、旋盤工として部品の製作に動員されたことを著書に記している。吉村昭はこれに加えて芸者が参加しているという話を耳にしている。既に座敷遊びをするような客が少なくなり、三味線を弾くこともなくなっていたのである。表面に塗布する苛性ソーダの影響で指の間がただれ、また作業者には疲労回復のためヒロポンが渡されたという証言も残る。軍需工場で長時間勤務する工員へのヒロポン配給は、普通に行われていた。製造中の事故により6名の死者を出している。また関西では、天理研究会が開いた奈良県北葛城郡竹ノ内部落の教団本部跡地（1938年に教団幹部が検挙された後で閉鎖され、警察が管理していたが、村のボスが買い取った）でも製造が行われた。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 部隊編制

千葉の気球連隊が母体となり「ふ」号作戦気球連隊が編制された。1944年（昭和19年）9月8日、編成。9月25日、参謀総長直轄部隊となる。連隊長：井上茂大佐。連隊本部：茨城県大津。総員：約2千名。連隊本部のほか通信隊、気象隊、材料廠を持ち、放球3個大隊で編制された。第1大隊（3個中隊）茨城県大津（現在の北茨城市五浦海岸一帯）。132万平方メートルの敷地に、18基の放球台、水素ガスタンク、水素ガス発生装置などがあった。戦後の大津基地の様子についてはGHQの調査で米軍が撮影した写真が残っており、その中には水素発生装置も写っている。現地には放球作業中の事故の犠牲者供養のための石碑が残っている。第2大隊（2個中隊）千葉県一宮。上総一ノ宮駅から一宮海岸まで、打ち上げのために引込線が敷設されていた。第3大隊（2個中隊）福島県勿来1個中隊は2個小隊で構成され、1個小隊は3個発射分隊（発射台各1）を持つ。中隊人員は、将校12-13名、下士官22-23名、兵約190名。大隊には水素ガスの充填、焼夷弾・爆弾等の運搬・装備を担当する段列中隊1個があった。また、陸軍気象部や中央気象台の技師といった科学者も配属されていた。その中の一人に、陸軍軍医学校教官の内藤良一がいた。千葉県一宮には試射隊が置かれた。試射隊はラジオゾンデ装備の観測気球を放球して気象条件を探った。ほかに気球の行方を追う標定隊があり、陸軍の名取飛行場がある宮城県岩沼に本部を置いた。標定所は本部の他にも青森県古間木（現在の三沢市）と千葉県一宮にも設置されたが、後に樺太標定所が設置された。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 戦果

約9300発の放球のうち、アメリカ本土に到達したのは1000発前後と推定され（米西部防衛司令部参謀長W・H・ウィルバー代将の報告書要点抜粋から）、アメリカの記録では285発とされている。最も東に飛んだ記録としてミシガン州で2発が確認されている。アメリカの軍事評論家の調査（1951年）によれば、ミシガン州デトロイトまで到達した。1945年5月5日、オレゴン州レイク郡ブライで、キリスト教のアーチー・E・ミッシェル牧師と妻が教会の日曜学校の生徒をつれてピクニックにでかけ、その際に木に引っかかっていた風船爆弾の不発弾に触れて民間人6人（妊娠中のミッチェル夫人1人と生徒5人）が爆死した。これが確認されている唯一の戦果である。放球は1945年3月が最終であるため、この5月の事故は冬の間に飛来したものが雪解けによって現れたのではないかと言われている。また、原子爆弾用のプルトニウム製造工場（ハンフォード工場、ワシントン州リッチランド）の送電線に引っかかり短い停電を引き起こした。これが原爆の製造を3日間遅らせたという説がある（米国の原爆開発については「マンハッタン計画」参照）。一方、実際には工場は予備電源で運転され、原爆の完成にほとんど影響はなかったという説もある（「シカゴ・パイル1号」参照）。焼夷弾は小規模の山火事を起こしたが、冬の山林は積雪で覆われていたため火が燃え広がりづらく、大きな戦果をあげたという記録はない。山田風太郎は1944年12月15日の日記に、九十九里浜方面に大要塞建設中にして、毎日早朝に風船爆弾を上げており、アメリカで頻々と山火事が起こりつつあることを雑談で聞いた、と書き残している。実際に1944年12月20日の時点で風船爆弾の存在自体はアメリカの新聞での報道が確認できる。アメリカで気象将校の訓練中に風船爆弾が飛来し、高層風の学習に用いられたことがある。ただし、風船爆弾による心理的効果は大きく、担当したのが参謀本部第二部第8課、情報や通信傍受、諜報に関わる部署であった。アメリカ国民は軍事施設への散発的な攻撃よりも、森林火災に心理的パニックを起こすため、これを利用した後方攪乱という意味合いがあった。藤田信雄も参照されたい）、アメリカ陸軍は、風船爆弾が生物兵器を搭載することを危惧し（特にペスト菌が積まれていた場合の国内の恐慌を考慮していた）、着地した不発弾を調査するにあたり、担当者は防毒マスクと防護服を着用した。調査に動員された細菌学者は4000名に及ぶとという。また、アメリカでは「風船爆弾には少人数の日本兵が搭乗可能で、破壊工作のためにアメリカ本土に潜入したのでは」と報道されており、この懸念を終戦まで払拭することはできなかった。アメリカ政府は終戦後すぐに細菌兵器研究者を日本に派遣し、風船爆弾開発に関わった研究者の調査を行っている。風船爆弾対策のため、アメリカ政府と軍は大きな努力を強いられた。アメリカ政府は官民に厳重な報道管制を敷き、風船爆弾による被害を隠蔽した。上記の事故の一報を受けた電話交換手は決して口外するなと軍から口止めされた。これはアメリカ側の戦意維持のためと、日本側が戦果を確認できないようにするためであった。この報道管制は徹底したもので、戦争終結まで日本側では風船爆弾の効果は1件の報道を除いて全くわからなかった。1945年2月にアメリカのニュースが中国を通じて日本に伝えられたもので、同年2月18日付朝日新聞に掲載されたが紙面の「死傷者500名」は「目撃者500名」の誤りだった。極秘のうちに風船爆弾の焼夷弾による山火事を鎮圧するため、アメリカ陸軍はアフリカ系アメリカ人で編成された第555空挺歩兵大隊を投入した。この空挺部隊は煙突ジャンパーとして航空機から火災現場に飛び降りるという方式をとったが、1945年8月6日にアンプクア国有林での消火活動でMalvin L. Brown一等兵が殉職した。終戦後の1945年10月、AP通信特派員は日本陸軍技術本部将校へのインタビューを交え風船爆弾の記事を世界に配信、同年10月3日付の『朝日新聞』でも報道された。記事によれば日本側は戦果の把握を、日中戦争に中華民国の首都があった重慶から放送の傍受によって確認しており、ワイオミング州に到着した一つのみと判断していたことが明らかにされている。同年12月に放送された『眞相はかうだ』では、風船爆弾については明確に触れられておらず、「日本の潜水艦から発進した飛行機が、アメリカの都市を爆撃したというのは本当か」という質問の形式をとって曖昧な説明を行うにとどめている。また、連合国の占領下の1948年4月に日本劇場屋上に戦後初のアドバルーンが揚げられたが、GHQの指令で2日後に禁止となった。風船爆弾を連想させるため、という理由からである。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 現存する資料等
Subsection: 記念碑

1950年、オレゴン州にミッチェル記念碑が建立された。妻を亡くしたミッチェル牧師は、再婚後、南ベトナムでキリスト教の布教とハンセン病に関する医療活動に従事する。だがベトナム戦争の最中に南ベトナム解放民族戦線に捕えられ、行方不明となった。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 現存する資料等
Subsection: 部品・模型

兵器の現物は日本国内に残存しないが、東京都江戸東京博物館に5分の1模型があり、埼玉県平和資料館に7分の1模型が展示されている。国立科学博物館に非公開ながら、重要部品の風船爆弾の気圧計（後述の高度保持装置）が保管されている。アメリカのスミソニアン博物館の保管庫には気球部分が保管。気圧計及び爆弾部分の気球下部部分の実物は国立航空宇宙博物館に展示されている。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 現存する資料等
Subsection: 文書

作戦に関連する資料は、終戦時に処分が命じられており、詳細な記録はほとんど残っていない。以下は主な現存する資料15m気球実験時の写真と付属のメモ（明治大学平和教育登戸研究所資料館所蔵（寄贈）） - 戦後、登戸研究所第一課長だった草場季喜の手荷物からネガが発見されプリントされた写真と付属のメモ。「昭和20年度楮配給簿」（埼玉県小川和紙工業協同組合所蔵）風船爆弾関係文書「仕様書 工程表等準備ノート」（東京都江戸東京博物館 原本所蔵） - 中外火工品社員だった山村文治が記したノート。2023年（令和5年）には国立公文書館で茨城県の大津基地について旧厚生省が調査した資料が発見され、風船を放つ20か所以上の「放球陣地」などを図で示した配置計画図などが含まれている。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 現存する資料等
Subsection: 施設

第1大隊のおかれた茨城県北茨城市には慰霊碑のほか、コンクリート製の放球台跡が残っている。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 諸元

気球の直径：10.0 m吊り紐の全長：15.0 mガスバルブ直径：40 cm総重量：205 kg搭載爆弾量：15 kg ×1 / 5 kg ×4飛行高度：標準10,000 m 最大12,000 m飛行能力：70時間以上は木下健蔵著『消された秘密戦研究所』（信濃毎日新聞社 1994年 ISBN 4-7840-9401-6）180頁による。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 関連資料

『私は風船爆弾を作っていた』TVみつがしわ（アーカイブ）。2008年、映像。
Title: 風船爆弾 (Fu-Go balloon bomb)
Section: 日本以外の風船爆弾事例

1849年のヴェネツィア空爆は、オーストリアがヴェネツィアに対して行った爆撃である。気球母艦のSMS Vulcanoから風船が飛ばされたが、大した被害を出さなかった。パレスチナのガザ地区では、イスラム原理主義組織ハマスがイスラエルを攻撃する手段として、複数のゴム風船に発火装置を取り付けた風船爆弾を採用した。支配下地域の境界付近からイスラエル占領地へ向けて放出している。2023年2月、中国軍の軍事気球がアメリカ本土上空に到達し、米軍がこれを撃墜した。「2023年中国気球事件」も参照。2024年5月以降、断続的に大韓民国に向けて北朝鮮側から放たれた、汚物やゴミをくくりつけた風船の中には、発火物を搭載した風船爆弾仕様も含まれており、韓国各地で火災を発生させている。
Title: ロビンソン_R44 (Robinson R44)
Section: abstract

ロビンソン R44（Robinson R44）とは、アメリカ合衆国のロビンソン・ヘリコプターが開発した小型ヘリコプター。1990年初飛行。
Title: ロビンソン_R44 (Robinson R44)
Section: 概要

ロビンソン・ヘリコプターはロビンソン R22の開発・製造で成功を収めていた。R44は、その成功を受けて、拡大型として開発された機体である。機体のおおまかなレイアウトはR22を継承しているが、新設計の機体であり、キャビンもR22の複座から4人乗りに拡大されている。主ローターは2翅で、セミリジッド方式のハブを持つ。尾部ローターも2翅で、安定板の左側に付けられている。1986年より開発が開始され、1990年3月31日に初飛行した。1992年12月にFAAの型式証明を取得し、1993年1月から引渡しが開始されている。当初より販売成績は好調で、2011年時点で5,300機以上が生産されている。初期型にはアストロ(Astro)との愛称が付けられ、2000年からは操縦装置に油圧補助が付いたレイブン(Raven)が開発された。2002年からはエンジンやローターが改良されたレイブンIIとなっている。2016年12月にはブラジルで花嫁を乗せたヘリコプターが、乗員全員4人死亡の航空機事故が発生し墜落している。当日は濃霧であり、この航空機事故について空間識失調が原因でパイロットに対してパイロットエラーの疑いが問われている。
Title: ロビンソン_R44 (Robinson R44)
Section: 要目（レイブンII）

全高：3.3m胴体長：9.0m主ローター直径：10.1m自重：658kgペイロード：408kgエンジン：ライカミングIO-540-AE1A5 6気筒水平対向レシプロエンジン 245hp乗員：1または2名乗客：乗員含め4名最大速度：240km/h巡航速度：200km/h航続距離：560km
Title: YS-11 (NAMC YS-11)
Section: abstract

YS-11（ワイエス いちいち）は、日本航空機製造が製造した双発ターボプロップエンジン方式の旅客機。第二次世界大戦後に初めて日本のメーカーが開発した旅客機である。正式な読み方は「ワイエスいちいち」だが、一般には「ワイエスじゅういち」、または「ワイエスイレブン」、「ワイエスワンワン」と呼ばれることが多い（後述）。2006年をもって日本においての旅客機用途での運航を終了した。海上保安庁で使われていた機体は2011年に退役し、それ以外の用途では自衛隊で輸送機として運用されていた（後述）。また、東南アジアへ売却された機体も多くが運航終了となっている。レストアされて動態保存されている機体もあるものの、旧式であることもあり運用されている場面は稀である。