shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: 派生型
Subsection: モデル35 ボナンザ

ビーチ社では第二次世界大戦中から、来るべき戦後の民間航空市場向けの小型単発機の開発に着手していた。戦前、ビーチ社ではモデル17が好評で、複葉機ではあったが4人乗り単発機に大きな星形エンジンと引込脚を搭載した「小型ながらも豪華な高速機」であった。モデル35の開発コンセプトは「大人4人と手荷物が積める、自動車のように手軽で快適な軽飛行機」というもので、構造的には全く一新し、単葉・全金属製・水平対向エンジンを採用、斬新なデザイン（V字尾翼配置、美しい窓周り、モダンな内装）、小型軽量化など、新しい時代に合わせた「小型ながらも豪華な高速機」であった。インスツルメント・パネルは明るい色彩に曲線を多用し、従来の航空機の計器盤というより自動車のダッシュボードに近いものである。特徴的なスローオーバー式操縦桿も、通常は操縦することの少ない前席右席の同乗者の快適さに貢献（操縦桿を取り除くことで膝まわりのスペースを広く）することを目的としていた。発売初年度に1500機を生産する程の爆発的な売れ行きを見せたボナンザは、当時のアメリカ製乗用車がそうであったように、毎年改良されニューモデル（イヤーモデル）として発表された。その後1982年まで生産が続き、モデル35だけで10000機以上生産され、その名の通り「最も成功した商業製品のひとつ」となった。モデル35(1947年)1486機生産。V尾翼の角度は120度、主翼桁は鋼管構造、前輪は操舵機能を持たない。当初、搭載エンジンはコンチネンタル社製E-165(165hp)であったが、モデルイヤー半ばでE-185-1(185hp/2300rpm)に出力増加された。プロペラはビーチクラフト自製の木製2翅電動可変ピッチ、ソリッドステート電子制御による定速装置は遠心式ガバナーを備えない。最初期40機はエルロンとフラップが帆布張りである。モデル35R(1947年)14機生産。モデルA35(1949年)701機生産。主翼桁構造をアルミ板組み立て（ボックス形状）に変更、機体強度向上、ギア、フラップ下げ速度の引き上げ、前輪の操舵が可能になる。耐空U類。モデルB35(1950年)480機生産。出力向上、コンチネンタル社製E185-8(196hp/2450rpm)搭載。最大フラップ下げ角が増加（20度→30度）、操縦桿はパイプ形状から、平面的な形状(Energy-absorbing Control Wheel)に変更。モデルC35(1951年)309機生産。出力向上、コンチネンタル社製E185-11(205hp)搭載。プロペラが木製からアルミ製に材質変更。YAW方向の安定性増加の為、V尾翼角度を変更（120度→114度）するとともに、弦長が20％延長された。主翼根元にフィレット追加。収納式の乗降ステップ。モデルD35(1953年)298機生産。モデルE35(1954年)301機生産。搭載エンジンが E185-11(205hp)又はE225-8(225hp/2450rpm)の二種類からの選択式になった。電動式プライマー。エルロントリム装備。モデルF35(1955年)392機生産。クオーターウインドウ（3rd Cabin Window）追加。V尾翼の構造強化。二種類のエンジンから選択式であったが、大抵の顧客はパワフルなE-225-8を好んだ。オプションで翼内追加燃料タンク(10Gal/each)。モデルG35(1956年)476機生産。搭載エンジンはE-225-8(225hp)一種類のみ。これは前年殆どのオーナーがパワフルなE225を選択したことに起因する。ウインドシールドを増厚（1/4"）し、静粛性向上。ギア下げ速度が更に引き上げ。モデルH35(1957年)464機生産。出力増加、コンチネンタル社製O-470-G(240hp)搭載。V尾翼の構造強化。モデルJ35(1958年)396機生産。燃料噴射装置装備、コンチネンタル社製IO470-C(250hp)搭載。モデルK35(1959年)436機生産。翼端形状の変更。オプションで後部荷物室に第5席が装備可能。モデルM35(1960年)400機生産モデルN35(1961年)280機生産。コンチネンタル社製IO-470-N(260hp)搭載。後部クオータウインドウを大型化、乗降用ステップを胴体固定式に変更。モデルP35(1962年)467機生産。計器盤デザイン変更、機長席正面の主要計器がフローティングマウントになり、右席前にアビオニクス用スタックを縦列配置し、装備面積を増加した。モデルS35(1964年)337機生産 胴体を延長し、最後部第三列にオプションで5-6席目を追加装備可能になったほか、後部クオータウインドウの形状変更。出力増強、コンチネンタル社製IO-520-B(285hp)搭載、出力向上に応じてエンジン取付角を変更し、離陸時・上昇時の反トルクによる左偏向を減少させた。モデルV35(1966年)555機生産。前面風防の中桟を廃止し、一枚ものへ変更、前方視界の向上。モデルV35A(1968年)413機生産前面風防が空気抵抗を低減する形状に変更"Speed-Sweep" windshieldモデルV35B(1970年 - 1982年)1325機生産。1972年天井配置の換気装置を増設。1978年には電装品が24ボルト仕様になり、脚の引上機構の改良、引込に要する時間の短縮（約4秒）。1982年の21機をもって生産終了。V型尾翼 ターボ過給モデルモデルV35TC(1966年)79機生産モデルV35A-TC(1968年)46機生産モデルV35B-TC(1970年)7機生産1970年に7機生産された時点で生産終了。
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: 派生型
Subsection: モデル33 デボネア / ボナンザ

モデル35のV型尾翼配置を、通常の単尾翼形式に改めたモデル。ビーチ社はモデル35とは異なる顧客層（パイパー社製コマンチを好むような）をターゲットに標準的な尾翼のモデル33を開発した。モデル35ベースであるが、より廉価なマーケットを狙ったため当初は内装等の装備も簡素であった。V字尾翼のモデル35は上級機種という位置付けで、これと区別してデボネア(Debonair)と呼ばれたが、市場の要望により次第に高級化されてゆき、1968年のモデル36の登場を機に、33・35・36の各型でひとつのボナンザシリーズを形成するということで、デボネアからボナンザに改名された。モデル35-33 デボネア(1960年)233機生産。IO-470-J(225hp)搭載。モデル35-A33(1961年)154機生産。機体全体の塗装を標準装備（従来はオプション）、内装アクセサリ類の充実。オプションでピトーヒータ選択可能に。モデルイヤー後半のモデルはIO-470-K(225hp)に換装された。当時のカタログ価格は$21,750モデル35-B33(1962年)426機生産。IO-470-K(225hp)装備。垂直尾翼根元にドーサルフィンを装備、計器盤デザイン変更、機長席正面の主要計器がフローティングマウントになり、右席前にアビオニクス用スタックを縦列配置し装備面積の増加。操縦席バックレストが調節可能になった。当時のカタログ価格は$23,500モデル35-C33(1965年)304機生産。IO-470-K(225hp)装備。前面風防の中桟を廃止し、一枚もの(one-piece windshield)へ変更。モデル35-C33A(1966年)179機生産。モデル35-C33の高出力型でIO-520-B(285hp)装備。想定ライバル機のパイパー社製コマンチに高出力型(260hp)が存在したため、それを念頭に置いて高出力型が開発された。以後、モデルF33まで二種類のエンジンから選択可能になった。当時のカタログ価格は$31,000モデルE33(1968年)116機生産。IO-470-K(225hp)装備。前面風防がより空気抵抗の少ない形状("Speed Sweep" windshield)に形状変更、この年から愛称がボナンザに変更となる。モデルE33A(1968年)85機生産。モデルE33の高出力型でIO-520-B(285hp)装備。モデルF33(1970年)233機生産 IO-470-K(225hp)装備。後部クオーターウインドウ(third cabin window)の形状変更。1970年のみ生産された。当時のカタログ価格は$34,150亜種として、イランが生産したデッドコピー品であるパラツ（「鳩」の意）が存在する。モデルF33A(1970年)1502機生産。モデルF33の高出力型でIO-520-B(285hp)装備。1970年後半から胴体が19インチ延長され、6席配置が可能になるとともに、大型カーゴドアを装備する。当時のカタログ価格は短胴モデル$38,150、ロングモデル$41,600。1971年からはそれまで上位機種であったモデルV35Bと装備がまったく同一となる。1984年にモデル36は大々的な計器盤の改良（後述）を受けるが、モデル33は変更されることなく1994年の最後までスローオーバー式操縦桿で生産された。モデルG33(1972年)50機生産IO-470-N(225hp)装備。IO-470のモデル33は1970年で一旦生産をやめたが、1972年になってG33として復活した。1973年まで生産された最後のIO-470モデル。装備などの内容は1972年モデルのF33Aに準ずる。
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: 派生型
Subsection: モデル36 ボナンザ

1960年代後半になると、セスナ社製206/207シリーズ、パイパー社製チェロキーシックスシリーズなど、単発機でもキャビン容量が大きく荷物も沢山積載できるモデルが登場し、新たなマーケットを形成し始めた。そこでビーチ社はモデル33の胴体を延長し、このような多用途貨物機のマーケット向けにリリースした。現在もモデルG36の生産が続いている。モデル36(1968年 - 1969年)184機生産。コンチネンタル社製IO-520(285hp)搭載。モデル 36は、モデル33の胴体を翼桁から前方へ延長するとともに後部隔壁をさらに後方へと移動することでフル6席となり、胴体後部右側に観音開きドアを設け、居住性と実用性が飛躍的に向上した。モデルA36前期型(1970年 - 1984年)主翼端部形状変更、胴体後部(Tail Cone)形状変更。モデル 36は当初の目的が多用途貨物機であったため簡素な仕様で登場したが、顧客がビーチクラフト機に求めていたのは豪華さであり、ビーチ社の開発意図とは裏腹に、市場からはリムジンのようなキャビン容量と雰囲気が評価された。それに答えるようにモデルA36は年々豪華になっていき、コンパートメント風の向かい合わせリアシート配置（Club Sheeting）やマホガニー製の折りたたみ式テーブル(Exective Writing Table)など、上級機種キングエアのような豪華さとイメージで、またたく間にボナンザシリーズのフラッグシップとなった。モデルA36後期型(1984年 - 2005年)エンジンをコンチネンタル社製IO-550-B(300hp)に強化。エルロン前方の主翼前縁にヴォルテックス・ジェネレーター（渦生成目的の羽根状突起）を装備し、極低速域でのエルロン操舵性を向上させた。気圧連動式の混合気自動調整を廃止し、ピストン、コンロッドなど回転部品のバランス取りを施した特別仕様のコンチネンタルIO-550-B エンジン（スペシャルエディションと称する）を標準装備する。スローオーバー操縦桿を廃止し、一般的な複式操縦系統となった。エンジン操作レバー類はプッシュプル式からクオドラントレバー式に改め、散在していた各種スイッチ類も機長席前面のスイッチパネルに集中し、操作性が向上、脚操作レバーとフラップ操作レバー位置を一般的な配置に変更、従来よりボナンザシリーズの特徴及び注意点とされていたものを一般的なレイアウトに変更した。エンジン計器にはレシプロ機としては初めてタービン機スタイルの小径計器が採用され、後に他社製レシプロ機にも影響を与えた。これらによって、アビオニクスのパネル面積が増加し、IFR訓練機としてより適した計器レイアウトが可能となった。2000年からは、アビオニクスにGPS/NAV/COMの複合システムであるガーミン社製GNS500/400シリーズを搭載、キング社製KFC225オートパイロット、オプション装備のStorm Scorp/Shadin Fuel Manegiment/Terrain Alertなどによって、より複合的で高度なフライトマネジメントを可能にしている。'Most IFR capable Bonanza'とは当時のカタログの弁。カタログ上の選択モデルとして、高級乗用車メーカーのジャガー社とのコラボレーションモデル（Jaguar Edition、特別ペイントスキーム、ジャガー・XJシリーズを模した本革シート、アームレスト、内装トリム類)が少数存在する。モデルG36(2005年)現在生産中。アビオニクスに複合的グラスコックピットであるガーミン社製G1000システムを搭載。2007年モデルイヤー半ばから内装トリム(Side Wall)のデザインを変更。ボナンザ誕生60周年を記念した特別仕様(60th Anni Model、外装：特別記念ペイント、内装：2トーン特別仕様シート、本革ヨーク)が少数存在する。ターボ過給モデル（ターボ・ボナンザ）モデルA36TC(1979年 - 1980年)271機生産 コンチネンタル社製TSIO-520(300hp/2700rpm/MAP36")搭載。大径シングルターボ、インタークーラーなし。カウルフラップなし。モデルB36TC(1981年 - 2002年)394機生産 主翼スパンを延長し、高高度性能を向上させた。1984年、一般的な複式操縦系統に改められ、2000年からガーミン社製GNS500/400シリーズ、キング社製KFC225を搭載した。
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: 派生型
Subsection: モデル33 アクロバット・ボナンザ

ボナンザは機体強度が高いことから各国で訓練機に用いられてきたが、さらに機体強度を向上させ、曲技飛行が可能なモデルが開発された。ビーチ社の既存の大型機種の部品（クイーンエアのエルロンリブ、トラベルエアの翼桁など）を流用し、垂直尾翼の外板増厚、胴体部分のストリンガ追加、方向舵操舵索の強化などが施された結果荷重プラス6G マイナス3Gまでの曲技飛行（重量制限＋前席2名操縦の制約あり）が可能となった。専用の燃料ポンプ、ショルダーハーネス、Gメータを特別装備する。外観上は脱出に備えたクイック・リリース式のドアで容易に判別できる。モデルE33B(1968年)E33の曲技飛行バージョン、標準エンジン型。 IO-470-K(225hp)装備。モデルE33C(1968年)25機生産。E33の曲技飛行バージョン、高出力エンジン型。IO-520-B(285hp)装備。当時のカタログ価格は$38,250モデルF33C(1970年)154機生産。F33Aの曲技飛行バージョン、IO-520-BB(285hp)装備。1973年から胴体が19インチ延長され1987年まで生産された。1987年当時のカタログ価格は$184,500曲技の科目としては、エルロンロール、バレルロール、インサイドループ、インメルマンターン、キューバンエイト、スプリットS、スタークロスなどが承認されている。以下はF33Cの代表的な曲技機動における速度である。最大開始速度（=Maximum Entry Speed）シャンデル(Chandelle)145 Ktsレイジーエイト(Lazy Eight)145 Kts急旋回(Steep Turn)145 Kts推奨開始速度(=Recommended Entry Speed）宙返り(Loop)167 Ktsキューバンエイト(Cuban Eight)167 Ktsインメルマン(Immelmann)176 Ktsスローロール(Slow Roll)141 Ktsバレルロール(Barrel Roll)132 Ktsシングルスナップロール(Single Snap Roll)96 Ktsスプリットエス(Split "S")79 Kts
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: 試作機
Subsection: モデル38 ライトニング

ターボプロップエンジン単発の試作機。ピストン双発与圧機であったモデル58P プレッシャライズド・バロンの主翼・胴体を流用し、機首にプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製PT6A-40エンジンを搭載した単発ターボプロップ機という新しいカテゴリーを見据えた嚆矢であった。当時の市場がターボプロップ単発機に対してそれほど成熟していなかったことに加えて、モデル58Pの胴体を流用したことによる制約、即ちキャビン容量に比して機体価格が比較的高価になることが予想されたので量産されることはなかった。後に登場したターボプロップ単発機であるパイパー社製マリブーメリディアンやSOCATA社製TBM700シリーズが現在も好評であることから、ビーチクラフト社の先見の明が見てとれる。
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: 軍用採用国（一部）

 ブラジルブラジル軍ではA35ボナンザをUC-35として使用した。米軍のUC-35（セスナ サイテーション）とは無関係。 コートジボワールコートジボワール空軍は6機のF33を装備していると伝えられるが詳細不明。 キューバキューバ陸軍航空隊は1947年の春から夏にかけて6機の35を購入した。革命前に全機退役したと言われる。 ハイチハイチ空軍は1機のF33を1975年に購入し、1989年に民間に払い下げられるまで使用していた。 インドネシアインドネシア海軍では2機のF33Aを1980年に導入した。なおインドネシア空軍ではT-34を使用している。 イランイランは王制時代にF33AおよびC型を50機弱装備した。戦闘機などと異なり、この種の機体は整備、部品入手等も比較的容易である事から現在でも20機程度の機体が稼動状態にあると見られる。 イスラエルハガナーの航空部門"Sherut Avir"は1948年5月に2機のA35を南アフリカ共和国から購入し、また1機をオランダから購入した。これらはスデ・ドブ基地のテルアビブ飛行隊に2機、ヤブネ基地のガリラヤ飛行隊に1機配備され、独立戦争で使用、うち1機はエジプト軍のスピットファイアにより破壊された。この時期にユダヤ側が入手したボーイングB-17やダグラス DC-3同様、翼下に小型爆弾を搭載できるように改造されていたと言われる。独立戦争後もイスラエル空軍で連絡機として1950年代まで使用された。また現在では20機前後のA36を第135飛行隊で運用している。 メキシコメキシコ空軍、メキシコ海軍は共にF33Cを使用している。またかつて空軍はB45を使用していた。 スペインスペイン空軍は、53機のF33AおよびC型を練習機E.24として使用した。現在は30機程度を使用している。またかつてはT-34AをE.17として使用していた。 タイタイ空軍は1951年から54年の短い期間、少数のM35を連絡機として使用した。またRTAF-2として知られるコピー機の生産も行った。 ローデシア末期のローデシアで武装したV35Aの存在が確認されている。 アメリカ合衆国アメリカ空軍では1965年、PAVE COIN計画の元に武装したD33の1機(N5847K)を試験した。この機体は後にYAU-22Aとなった。また、1969年から1972年にかけて、通信中継型のQU-22 ペイブイーグルを運用した。
Title: ビーチクラフト_ボナンザ (Beechcraft Bonanza)
Section: スペック（モデルB36TC）

出典：分冊百科「週刊 ワールド・エアクラフト」No.54 2000年 デアゴスティーニ社全長：8.38 m全幅：11.53 m全高：2.62 m翼面積：17.47 m2空虚重量：1,104 kg最大離陸重量：1,746 kgエンジン：テレダイン・コンチネンタル TSIO-520-UB 水平6気筒ピストンエンジン(300hp) × 1最大速度：394 km/h（高度22,000 ft）巡航速度：370 km/h（高度25,000 ft）実用上昇限度：7,620 m以上航続距離：2,022 kmペイロード：乗客最大5名乗員：1名
Title: MBB_Bo_105 (MBB Bo 105)
Section: abstract

MBB Bo 105は、 西ドイツ、シュトゥットガルトのベルコウ（Bölkow）社で開発された小型の双発多用途ヘリコプターである。生産はメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB）社時代に始まり、同社は1991年にユーロコプター（現エアバス・ヘリコプターズ）社になった。ユーロコプター社はBo 105の生産を2001年まで続け、その後はEC 135がこれに代わった。
Title: MBB_Bo_105 (MBB Bo 105)
Section: 開発

Bo 105Aは1967年2月16日に西ドイツのオットブルンでMBB社のテストパイロット ヴィルフリート・フォン・エンゲルハルト（Wilfried von Engelhardt）の操縦で初飛行を行った。西ドイツ民間航空局は1970年10月13日にBo 105に型式認証を与え、その後まもなくドイツ国内の民間と法執行機関向けの生産が始まった。アメリカ合衆国からの注文に応じて、より安全基準の厳しいFAAの型式認証が1972年4月に取得された。1972年にBo 105Cが開発され、ドイツ連邦国防省はこのモデルを軽観測ヘリコプターに選定し1977年に100機を購入した。ほぼ同じ頃に西ドイツ陸軍は、HOT対戦車ミサイルを装備したBo 105PAH-1という名称の対戦車専門の機種を調達した。結局、総計212機のBo 105が納入された。1976年により高出力のアリソン 250-C20Bエンジンを搭載したBo 105CBが開発され、更にこの機種からアメリカ市場での救命救急医療活動の要求に合致するように胴体を10インチ延長したBo 105CBSが開発された。この機種はアメリカではBo 105 ツインジェットとして知られるようになった。1984年にはBo 105CBSの胴体を拡大し、より高出力のアリソン 250-C28Cエンジンを搭載することにより最大離陸重量を増大したBo 105LSが開発された。2001年に1,406機が生産された後でBo 105の生産は終了し、より近代的なユーロコプター EC 135にとって代わられた。Bo 105は民間市場に投入された初めての小型双発ヘリコプターであり、洋上での運用と同様に地方自治体（警察、救急医療/救命搬送）での運用に広く浸透した。
Title: MBB_Bo_105 (MBB Bo 105)
Section: 設計

Bo 105は無関節型の複合材製4枚ブレードのメインローターにより高い運動性をもっており、レッドブル USAで宣伝活動のために使用されていたBo 105CBSは、宙返り、横転（ロール）、インメルマンターンなどの通常は固定翼機のみが実施できると考えられていた高い運動性を見せ、完全な曲技飛行を行った。油圧系、電気系、燃料系、潤滑油系など全ての重要装備は完全な冗長性を持つように設計されている。
Title: MBB_Bo_105 (MBB Bo 105)
Section: 派生型

西ドイツ陸軍で使用された派生型はBo 105PとBo 105M。Bo 105Aアリソン 250-C18エンジン搭載の最初の生産モデルで主に民間で使用。Bo 105C1972年に開発されたアリソン 250-C20エンジン搭載の初期モデル。Bo 105CB1976年に開発されたアリソン 250-C20Bエンジン搭載の小型観測、多用途輸送モデル。Bo 105CBS救命救急医療活動向けに胴体を10インチ延長した多用途輸送モデル。Bo 105CBS-5Bo 105CBSの捜索救難モデル。Bo 105D英国認証の洋上運用モデル。Bo 105LS A11984年に開発されたアリソン 250-C28Cエンジン搭載の胴体延長モデル。Bo 105LS A31986年に開発された最大離陸重量を2,600kgまで増大したモデル。Bo 105LS A3 "スーパーリフター"1995年に開発された最大運用重量を2,850kgまで増大したモデル。Bo 105P/PAH-1西ドイツ陸軍での名称を"PAH-1"、その能力向上型を"PAH-1A1"（PAH=Panzerabwehrhubschrauber;「対戦車ヘリコプター」）という有線誘導式HOT対戦車ミサイルで武装した対戦車攻撃ヘリコプター。大部分は新しい多目的攻撃ヘリコプターのユーロコプター ティーガーに改編されつつあるが、残存機はその機体寿命が尽きるまで引き続き現役で使用されている。対戦車攻撃任務を解かれた機体は武装を外しVBHモデルまでダウングレードされる。Bo 105P/PAH-1A1西ドイツ陸軍向けのHOT対戦車ミサイルを6基搭載した対戦車攻撃ヘリコプターの改良モデルBo 105P/PAH-1 フェーズ 2西ドイツ陸軍向けの夜間攻撃型の提案モデル。Bo 105P/BSH西ドイツ陸軍向けのスティンガー空対空ミサイルで武装した護衛型の提案モデル。Bo 105M西ドイツ陸軍での名称を"VBH"（Verbindungshubschrauber;「連絡ヘリコプター」）という小型輸送、偵察ヘリコプター。これらは武装を外され改造されたPAH-1により更新される。Bo 105ATHスペイン陸軍向けの対戦車攻撃モデル。Bo 105GSHスペイン陸軍向けの武装偵察モデル。Bo 105LOHスペイン陸軍向けの観測モデル。NBO-1051976年からITPN社でMBB（現ユーロコプター）社からのライセンスで生産されたモデル。ローターとトランスミッションのみはドイツから供給されている。オリジナルはNBO-105 CBだが101機目から現在までは胴体延長型のNBO-105 CBS。NBO-105S胴体延長モデル。BO 105 エグゼキュテエア（Executaire）アメリカでの小型ヘリコプターの市場に参入することを意図してエグゼキュテエアの名称でボーイング・バートルとカールソン・ヘリコプターによりライセンス生産された24.5cm胴体を延長したモデルだが、販売は不振であった。Bo 105E-41,000万ユーロの契約でドイツ連邦陸軍の12機のBo-105Pに性能向上とオーバーホールが施され、2006年に最初の1群がアルバニアに提供された。これらの機体は性能が向上し、より高性能の電子装備を搭載していた。ドイツ連邦軍のその他のBO-105の性能向上が将来の販売を目して考慮されている。EC-スーパーファイブ（Super Five）Bo 105CBSの高性能モデル。
Title: MBB_Bo_105 (MBB Bo 105)
Section: 性能･主要諸元

（Bo 105）定員：乗員1名または2名乗客：4名全長：11.86m（38ft11.2in）全幅：9.84m（32ft3.3in）全高：3.00m（9ft10in）空虚重量：1,301kg（2,868lb）有効搭載量：1,199kg（2,643.34lb）最大離陸重量：2,500kg（5,511.55lb）主回転翼直径：10.70m（35.1ft）円板面積：89.9m²（968ft²）発動機：アリソン 250-C20B 2基, 420shp（308kW）超過禁止速度：242km/h=M0.20（131knots）航続距離：564km（304nm）武装：HOT対戦車ミサイル
Title: COMAC_C919 (Comac C919)
Section: abstract

COMAC C919とは、中華人民共和国の中国商用飛機 (Comac) が開発した、168-190席のナローボディ機である。中華人民共和国はC919をエアバスA320neoシリーズとボーイング737MAXの競合として位置づけており、長期的にはエアバスとボーイングによる複占を崩すことが期待されている。試験機の製造は2009年9月2日に開始され、2015年11月2日にロールアウトした。試験機は上海浦東空港を2017年5月5日14時1分に離陸し、15時19分に着陸（ともにCST）、初飛行は成功した。
Title: COMAC_C919 (Comac C919)
Section: 概要

製造は中国商用飛機 (COMAC) が担当する。2013年に胴体の製造が開始され、2014年に四川航空によって初飛行が行われ、2016年に就航を予定していたが、実際の初飛行は2017年にずれ込み、就航も早くて2021年以降と大幅に遅れている（#運用開始も参照）。1970年代、Y-10の製造と試験も成功したが、開発費用の理由で、量産しなかった。中国で設計、生産される民間機としてはY-10以来で最大のものとなる。1980年代後、中国ではソ連標準以外の国産ジェット旅客機としてはCOMAC ARJ21についで二つ目である。中型ジェット機としてはマクドネル・ダグラスのMD-80やMD-90のライセンス生産が行われていた。また、天津にはエアバスA320の最終組立工場、天津デリバリーセンターが設置されA320の客室装備や塗装、エンジンテスト、飛行試験などの最終工程実施後引き渡されている。なお形式名のCは"China"、9は「永久」、19は「190席級」を意味するという。連邦航空局（FAA）や欧州航空安全機関（EASA）の型式証明の取得は考慮されておらず、海外の空港、少なくとも中-先進国の空港には乗り入れができない中国国内専用機となる見込みであったが、2017年の初飛行時に同年4月にEASAに型式証明申請していることが判明し、中国民用航空局（CAAC）とEASAがCAACの審査でEASAの一部を代用認証出来ることに合意していて、EASAはこの証明審査の認証を検証するとしている。しかし、国内で広大な土地と莫大な人口を抱え、かつ経済的発展が著しい中国国内事情を考慮すれば、十分にペイできる可能性を持つビジネスモデルとなっている。トランプ政権下でCOMAC子会社がアメリカ商務省の産業安全保障局（BIS）輸出管理対象「軍事エンドユーザー（MEU）」リスト入りしているため、米企業が製造に関わった航空エンジンや航空電子機器輸出にMEUに基づく規制を発動された場合、輸出差し止めリスクがあるとされている。
Title: COMAC_C919 (Comac C919)
Section: 設計

設計と組み立ては上海で行われ、当初は外国製のエンジンとアビオニクスを搭載する予定である。現在米仏の合弁企業であるCFMインターナショナルとの契約がなされ、開発中のLEAP-X1Cエンジンを搭載している。他方、中国は将来的にはC919用国産エンジンのCJ-1000Aを搭載することを表明しており、現在開発中である。また、WS-15をベースとしたSF-AやWS-10をベースとしたWS-188も候補として挙げられており、同じく開発が進められている。中央ウイングボックス、外部ウイングボックス、ウイングパネル、フラップとエルロンは中国の西安市で生産され、胴体中央部は南昌市で生産される予定。ラジアルタイヤはミシュランがAir Xを供給する。コックピットは、エアバス A320と同じサイドスティックを採用している。C919の機体形状、寸法、主翼、尾翼、ドアや窓の配置はエアバスA320と類似しており、一般的な積み込み装置の使用に対応できるという。胴体直径は幅が3.96 m(13 フィート)で高さが4.166 m (13 フィート, 8 インチ)、断面積は12.915m2とエアバスA320とほぼ同じである。翼幅33.6mまたはウィングレット装着時35.4mである。C919には全長3mの翼小骨を含めて3Dプリンターによって製造されたチタン合金製の部品が使用されている。積載量は20.4トンの予定で巡航速度はマッハ0.785、最大高度は12,100mの予定である。2種類の派生機種が予定される。標準型は航続距離が4,075 km、長距離型は航続距離が5,555 kmの予定である。2010年の中国国際航空宇宙博覧会でComacによって紹介された映像によると6形式が計画されている。基本形式は168席で同様に延長型と短縮型、ビジネスジェット仕様と貨物型と"特別仕様"である。
Title: COMAC_C919 (Comac C919)
Section: 運用開始

Comacは2010年10月28日に中国民用航空局（CAAC）へ型式証明を申請し、2015年11月2日にロールアウトし、2017年5月5日に初飛行した。同年12月17日には試作2号機が初飛行。2018年7月には第2フェーズのテストに移行し、飛行試験機を6機に増やすほか静的試験用に2機を追加し、計8機体制で試験を進める方針を明らかにしている。当初は2018年から納入開始を見込んでいたが、上記の試験の進捗に伴い遅れる見込みで、2018年2月時点では2021年からの納入を予定していた。2021年9月、量産初号機が同年末に予定されている納入に向けた最終組立段階に入ったと報じられた。しかし型式証明の審査が難航しており、CAACによれば2021年12月時点で全276項目中34項目しか審査が終了していない。このため納入開始は2022年以降に先送りされている。2022年5月14日、中国東方航空に引き渡し予定の1号機の試験飛行が行われ、機体価格が6億5300万元（同月現在の為替レートで約125億円）であることが公表された。同年9月29日、CAACから型式証明を取得したことが公表された。2022年12月9日、1号機が中国東方航空に引き渡された。2023年5月28日にも国内の主要路線で運航が始まる見通し（国営中央テレビのニュースアプリは「わが国の飛行事業の長い道のりの中で、重要な一里塚だ」と報じた）。2023年5月28日、中国東方航空が上海虹橋 - 北京首都間で商用運航を実施し、29日より上海-成都間で定期便の運航を開始した。2023年12月には香港で、2024年2月にはシンガポール航空ショーでそれぞれデモ飛行を行い、中国国外でもアピールを重ねている。EASAによる認証に関しても、2024年7月に欧州からの代表団がCOMACを訪問し、本格的に実地検査と認証手続きを開始する予定が明らかにされている。
Title: COMAC_C919 (Comac C919)
Section: 発注

2010年の中国国際航空宇宙博覧会でComacは中国東方航空、中国国際航空、海南航空、中国南方航空、CDBリース、GE キャピタル アビエーション サービシーズから55機受注し、さらに45機オプションで受注したと発表した。2011年2月ライアンエアーはComacと航空機の調達に関して協議したと発表した。ライアンエアーは、発注済のボーイング 737-800の受領が2012年で終了する為、次期機体の検討を行っていたが、ボーイングとエアバスに提示された価格に不満があった為、2009年時点でこの二社との交渉から撤退していた。しかし、ライアンエアーは2013年に引き続きB737を発注することを決定、初の中国外航空会社からの受注とはならなかった。タイの新興航空会社、シティ・エアウェイズもC919の発注を行ったとする報道もあったが、同社は2014年にタイ当局から飛行差し止め措置を受け、休眠状態となっている。2017年9月時点で、COMACでは「オプションを含めると計730機の受注を得ている」としている。2021年3月1日、中国東方航空との間で5機の購入契約が結ばれ、同社がローンチカスタマーとして、同機による商業運行を行う最初の会社となると発表された。2023年4月、マレーシア航空社長が2022年2月締結ボーイング737-8を25機リース導入する契約がボーイング側要因で遅延していることに触れ、今後の機材計画で単一機種への拘りは無くC919も選択肢に入ることを否定しないとし、C919が導入された場合、マレーシア航空現行ボーイング737-800の代替機種となりうることから現行機が運航する国際線就航国(東南アジア周辺国)のC919での運航認可が踏み絵になる可能性がある。2023年9月、ブルネイで運航準備中のシンガポール華僑資本 Gallop Air が、C919 15機と ARJ21 15機の購入契約をしたと報じられた。また同月には、中国東方航空がC919を100機追加発注した。2024年6月、中国国際航空と中国南方航空がC919を100機ずつ追加発注している。
Title: COMAC_C919 (Comac C919)
Section: 性能要目

ソース
Title: ドルニエ_228 (Dornier 228)
Section: abstract

ドルニエ 228 (Dornier Do 228) は、ドイツのドルニエ社により開発された短距離離着陸性能に優れた双発ターボプロップ旅客機である。2002年にドルニエ社が経営破綻したことで生産はストップしていたが、2010年より、型式証明を保有していたドイツのRUAG エアロスペース社がDo 228NG（NEW GENERATION/新世代）の名で生産を再開した。日本国内では新中央航空が現在運行している。また、インドのヒンドスタン・エアロノーティクス社 (HAL) がインド軍向けにライセンス生産を行っている。
Title: ドルニエ_228 (Dornier 228)
Section: 経緯

1970年代にドルニエ社は新しい形状の層流翼（TNT翼）を開発し、Do 28を改造してこの新しい翼を試験した（これは後にDo 128となる）。次にドルニエ社はTNT翼のための新しい機体、15人乗りのE-1と19人乗りのE-2の2機を開発した。E-1は1981年3月21日、E-2は1981年5月9日に初飛行を行い、E-1はDo 228-100、E-2はDo 228-200と名を1982年2月にDo 228が初めての航空路に就役した。日本で同機種を最初に導入したのは日本エアコミューターであり、1983年12月10日に運航を開始した。1983年、HAL社がライセンス権を購入。ドルニエ社だけでなくHAL社でも生産されることになった。1996年にはドルニエが合併し、フェアチャイルド・ドルニエとなったため、フェアチャイルド・ドルニエが販売と生産を引き継いだが、より優れたDo 328に生産ラインを譲るためDo 228の生産は1998年に終了した。しかし、同型機サイズの新機材を求める需要の高まりもあり、2010年より型式証明を引き継いだRUAG エアロスペースがコックピットの電子化、プロペラブレードを5翅にするなどの各所改修を行った機体を型式名Do 228-212NGとして生産を再開、日本の新中央航空が最初の同型機の導入会社（ローンチカスタマー）となった。日本における代理店は航空専門商社の双日エアロスペースである。なお、Do 228は民間機の他にも軍用機や沿岸警備用としてヨーロッパ、アフリカ、アジアの軍及びコーストガードに採用されている。
Title: ドルニエ_228 (Dornier 228)
Section: 経緯
Subsection: 日本での運航歴

1983年（昭和58年） : 日本エアコミューターにて導入、日本初飛行。計3機を導入して奄美群島での運用に活躍。1988年（昭和63年） : 航空宇宙技術研究所（現・宇宙航空研究開発機構 (JAXA) ）が、実証実験機（インフライト・シミュレーター）として1機を導入。MuPAL-αと命名し2016年現在も運用中。1995年（平成7年） : 日本エアコミューターでの運用より引退。1997年（平成9年） : 航空宇宙技術研究所の機体が、ナホトカ号重油流出事故に際して重油湧出点の確定を行う。1999年（平成11年） : 新中央航空が1機目を新規に導入 (JA31CA) 。2000年（平成12年）3月より調布 - 新島、神津島線に投入。2001年（平成13年） : 壱岐国際航空が元日本エアコミュータで運用された機体 (JA8835) にて、福岡 - 壱岐線を運航開始 (11/22) 。2002年（平成14年） : 新中央航空、2機目を購入 (JA32CA)。壱岐国際航空、福岡－壱岐線を運航休止 (1/16) 。2005年（平成17年） : 元日本エアコミュータの機材 (JA8835,JA8836,JA8866) が全て登録抹消（国外への売却による）。2006年（平成18年） : 新中央航空、3機目を購入 (JA33CA) 。これで新中央航空の定期便が全てDo 228での運航になった。2011年（平成23年） : 新中央航空、4機目を購入 (JA34CA)。新中央航空からブリテン・ノーマン アイランダーが引退。世界初のDo 228NGを導入。2014年（平成26年） : 新中央航空、5機目を購入 (JA35CA)。尚、Do 228NGとしては同社2機目であり、2013年6月に行われたパリ航空ショーで新中央航空は同社が所有するDo 228-212型機を最新型のDo 228NG型機へ順次機材更新する予定であることを表明した。2016年（平成28年） : 新中央航空、6機目となるDo 228NG機に登録記号（JA36CA）を予約した。  一方、2016年7月に行われたファーンボロー国際航空ショーでRUAGアビエーションは日本における代理店の双日エアロスペースとDo 228NGの販売に合意したと発表。この機材は新中央航空に2016年末に引き渡し予定との発表があった。2016年12月14日、RUAGアビエーションは機体を納入したと発表した。2019年（令和元年） : 新中央航空、7機目を購入(JA37CA)。2023年（令和5年） : 新中央航空、8機目を納入(JA30CA)。2011年より、新中央航空はプロペラが5枚となるなど運行効率の向上した新型機材、Do-228NG (Dornier 228 New Generation) を世界で初めて導入し、供用を開始している。長期に渡って利用されていたアイランダー（座席数9、所要時間45分）は2011年3月31日をもって退役し、竜ヶ崎飛行場へ移管された。ANAが運行していた羽田～三宅島便が新中央航空へ移管されたのに伴い、東京都と国の補助を受けて新たに1機を購入し、Do-228が3機、Do-228 NGが2機の体制となった。このほか、格安航空会社の「エアァシェンペクス」が、元日本エアコミュータのJA8835とJA8866を運用したが、資金不足により、実際に就航することはなかった。後身となるエアトランセは、与圧キャビンを備えるビーチクラフト1900Dへ使用機材を変更したため、これらの機材は海外へ売却されている。
Title: ドルニエ_228 (Dornier 228)
Section: 諸元 (Do 228-212)

乗員：2名乗客：19名機体長：16.56 m翼幅：16.97 m機体高：4.86 m翼面積：32.00 m2乾燥重量：3,258 kg最大離陸重量：6,400 kgエンジン：ハネウェル製TPE331-10GP-511D型, 560 kW (776 馬力) × 2最高速度：434 km/h航続距離：1,037 km実用上昇限度：7,534 m (25,000 ft)上昇率：570 m/min (1,870 ft/min)
Title: フォッカー_100 (Fokker 100)
Section: abstract

フォッカー 100（Fokker 100）とはオランダの航空機メーカーであったフォッカーが開発した小型双発ジェット旅客機である。
Title: フォッカー_100 (Fokker 100)
Section: 概要

この旅客機はリージョナルジェットとして開発された。前身のF28の多くを引き継いだ機体の優れた操作性と安価な運航コストが営業上のセールスポイントであり、1980年代後半にはベストセラーとなった。座席数は名称と同様に100席。このクラスには、ライバルメーカーも盛んに参入しており、他社のボーイング737やエアバスA320、エアバスA319とは激しい競合関係にあった。エアバスA318が登場したころにはフォッカーの経営不振は深刻であり、同社が倒産した1997年をもって生産が終了した。総生産機体数283機であった。かつては大韓航空や中国東方航空なども保有しており、日本の地方路線に投入していたことがある。なお、エアーニッポン塗装のフォッカー 100というものが運用されなかったが存在した．
Title: フォッカー_100 (Fokker 100)
Section: 開発の経緯

フォッカーが開発した双発ジェット旅客機のフォッカー F28は受注を集めたが、1980年代になると性能が陳腐化してきた。そこで1983年に開発が発表されたのがフォッカー 100であった。フォッカーF28の発展型であり、胴体後尾にエンジンを装備し、T字尾翼も踏襲している。フォッカーF28 Mk4000より胴体を5.74mストレッチしており、主翼も1.5m延長されている。客席数は標準107席とF28シリーズの65席からほぼ1.6倍になった。また操縦系統も最新電子機器に更新され、エンジンもロールス・ロイスのテイ Mk620（推力6.28t）になり経済性が30%向上した。試作機は2機製作され、そのうちの1機のPH-MKHが初飛行に成功したのは1986年11月30日であった。もう1機のPH-MKCも1987年2月25日に初飛行した。型式証明は、1987年11月に取得した。翌1988年からはスイス航空に就航している。なお、1988年からはエンジンが向上型のテイMk650（推力6.85t）を装備するようになっている。
Title: フォッカー_100 (Fokker 100)
Section: 派生型

1993年から1997年にかけて、胴体を4.70mを短縮したフォッカー 70が製造された。他にも130席級のフォッカー 130と貨物専用型のフォッカー 100QC等が提案されたが、実際には製作されなかった。ただし「フォッカー100EJ」については、中古のフォッカー 100から改造により2003年に誕生した。
Title: フォッカー_100 (Fokker 100)
Section: 運航事業者

※2023年9月現在 オーストラリアカンタスリンクヴァージン・オーストラリア・リージョナル航空アライアンス航空スキッパーズ・アビエーション イランイラン航空イラン・アーセマーン航空キーシュ航空ゲシュム航空カルン航空 ケニアジェットウェイズ航空スカイワード・エクスプレス パプアニューギニアニューギニア航空 ルーマニアカルパトエア スロバキアスロバキア内務省航空局
Title: フォッカー_100 (Fokker 100)
Section: 性能要目

全幅: 28.8 m水平安定板幅: 10.04 m全長: 35.3 m高さ: 8.6 m胴体直径: 3.30 m総重量: 44.500Kgエンジン: ロールス・ロイス テイ Mk. 650-15 ターボファンエンジン, 15,100 lbf (推力：67 kN)乗客数: 85～122, （標準 107）乗員: 操縦士2、客室乗務員2～3実用上昇限界高度: 37,000フィート(11,300 m)巡航速度: 755 km/h (0.72 マッハ)最高速度: 845 km/h (0.77 マッハ)航続距離: 4,300 km (ERは4,750 km)
Title: フォッカー_100 (Fokker 100)
Section: 事故

フォッカー100は比較的安全な機種であり、（パイロットエラーを除き）機体設計に起因する深刻な事故の件数こそ少ないが、1996年にブラジルで逆噴射装置の誤作動による墜落事故を起こしている。フォッカー100には逆噴射装置が誤作動を起こした際の安全装置が搭載され、この事故の際にも作動していた。しかし、フォッカー社は、運行会社であるTAM航空から「逆噴射装置が誤作動を起こした際のパイロットへの訓練は必要か？」という質問をされたにもかかわらず、「訓練は必要ない」と回答してしまっていた。そのため、パイロットたちは逆噴射装置の誤作動と、それに対する安全装置の働きを全く理解しないまま運行が続いたため、この事故に繋がった。2019年12月27日、カザフスタンのアルマトイ国際空港から離陸した直後のベック・エア2100便が空港近郊に墜落した。
Title: ボンバルディア_チャレンジャー_600 (Bombardier Challenger 600 series)
Section: abstract

ボンバルディア チャレンジャー 600(Bombardier Challenger 600)はボンバルディア・エアロスペース社が製造しているビジネスジェットである。初飛行は1978年。当時のビジネスジェット機としては胴体直径が大きく広々としたキャビンを持ち、その設計はリージョナルジェットへと発展した。
Title: ボンバルディア_チャレンジャー_600 (Bombardier Challenger 600 series)
Section: 概要

1970年代後半にリアジェット社が構想していたLearStar 600案をカナディア社が買い取り開発を進めたものである。名称の600は目標とする巡航速度が600mph（966km/h）であったことに由来する。双発ジェット機であり、エンジンは胴体後部左右に取り付けられている。後退翼の主翼を持ち、主翼端にはウィングレットがある。尾翼はT字尾翼である。初飛行は1978年11月8日。1980年にFAAの型式証明を取得し、以降改良を続けながら2000年代も生産が続けられている。生産機数は2004年までに630機にのぼる。2015年にはチャレンジャー650が登場した。
Title: ボンバルディア_チャレンジャー_600 (Bombardier Challenger 600 series)
Section: 各型

600：初期生産型。1983年までに83機製造。うち76機はウィングレットが装備され601-1A相当に改修された。また、12機がカナダ軍に採用され、CC-144, CE-144、CX-144などと呼称された。601601-1A：ウィングレットが装備され、エンジンが強化された型。601-1A/ER：601-3R相当に燃料容量を拡大した型。601-3A：グラスコックピットを採用した型。601-3A/ER：601-3Aの601-3R相当に燃料容量を拡大した型。601-3R：テイルコーンに燃料タンクを増設した型。航続距離6,630km。604：大幅な改良型であり、エンジン、燃料容量、主翼・尾翼の構造、電子装置などが改良されている。アメリカ沿岸警備隊でもC-143の名称で指揮統制機として2005年に1機が採用された。605：2006年に登場した最新型であり、機体構造を見直し尾部形状が丸みを帯びたほか、キャビンの窓などが拡大されている。アビオニクスも改良された。610：乗客24名を載せるストレッチ型である。1981年に開発中止となり、実機は完成していない。この構想を元にボンバルディア CRJが開発された。650：2015年に登場した。インテリアを改良し、Rockwell CollinsのProlines 21をフライトデックに導入。離陸推力を5%増加させた。
Title: ボンバルディア_チャレンジャー_600 (Bombardier Challenger 600 series)
Section: 各型
Subsection: 軍用型

CL-605 MSA （Boeing Maritime Surveillance Aircraft）ボーイングが605を改造した洋上監視機。ボーイングが販売するP-8は高価であるため、より低コストな機体を望むユーザー向けに提案されている。MSAは洋上監視機（Maritime Surveillance Aircraft）の略。監視機材としてターレット式のカメラ、磁気探知機を搭載するほか、P-8と同じAN/APY-10レーダーを機首下部に追加している。洋上監視が主目的であるためソノブイや武装の運用能力は無く、P-8のようなMQ-4C トライトンとの連携機能もない。エンジンなど機体構造は605とほぼ同等である。販売からサポートまでボーイングが担当する。予定価格は5500万から6000万ドルとP-8（2億ドル以上）に比べ安価に抑えられている。
Title: ボンバルディア_チャレンジャー_600 (Bombardier Challenger 600 series)
Section: 要目(601-3A)

全長：20.85m全幅：19.61m全高：6.3m自重：9.3tエンジン：GE CF34-3A ターボファンエンジン（推力40.7kN）2基乗員：2名乗客：最大19名航続距離：6,236km最大速度：851km/h
Title: ボンバルディア_チャレンジャー_600 (Bombardier Challenger 600 series)
Section: リンク

Challenger 650 - Bombardier Business AircraftBOMBARDIER チャレンジャー650 - 双日による紹介。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: abstract

ヴィクター（Handley Page Victor）は、イギリスのハンドレイ・ページ社が開発し、イギリス空軍で運用された戦略爆撃機。名称の「ヴィクター (Victor)」は、勝者の意。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 概要

ヴィッカース社のヴァリアント、アヴロ社のヴァルカンと共に3Vボマーと呼ばれた戦略爆撃機。3Vの中で最後に登場した機体であるだけに性能も最も優れており、緩降下時にマッハ1を記録したが、軍の方針変更によって高高度核攻撃が不要になり爆撃機としては1960年代末には退役した。その後ヴァリアントに代わる空中給油機として転用され、1982年のフォークランド紛争ではヴァルカンのサポートをして爆撃を成功させるなどの活躍を見せた。結局、3Vボマーの中では最後となる1993年に退役した。
Title: ハンドレページ_ヴィクター (Handley Page Victor)
Section: 機体

流線形の機体であり、三日月翼 (Crescent wing) と呼ばれる主翼形状となっている。三日月翼は、主翼付け根から主翼端にかけて、三段階に分けて後退翼が緩やかとなっており、高速飛行時の抵抗軽減がなされるようになっていた。主翼付け根に片舷2機ずつのターボジェットエンジンを装備し、尾翼は上反角を持つ背の高いT字尾翼。後には、空中給油受油ブロープを機体前上部に装備した。胴体内に爆弾倉を装備するが、固定武装は有していない。機首部分にはレーダーや前脚が装備されている。機首部の幅が広く、与圧区画も大きく取れたために、乗員区画が2階建てであったバルカンと異なり、全乗員が同じレベルに配置できた 。また、コックピット内は、正副操縦士のみ前方を向き射出座席を備えている。他の航法士、航空機関士、電子機器担当は、操縦士の後方に後ろ向きに座り、射出座席ではなく二酸化炭素の爆発瓶を利用した脱出補助装置を備えていた。ただし、後席からの通常形式の脱出は困難で成功事例はない。キャノピーの分離は当初仕様に盛り込まれていたが、1950年に航空省により装備が中止されている。機内は独特な形状による狭さが際立ち、移動が難しいため大柄な人よりは小柄な人向けになる。一部の計器板は移動する際に畳まれるようになっている。ヴィクターの爆弾倉はヴァルカンやヴァリアントよりも大きく、仕様にある10,000 lbの核爆弾1発は当然のこと、22,000 lb(10,000 kg)のグランドスラム爆弾1発または12,000 lb (5,500 kg)トールボーイ爆弾2発、1,000 lb (450 kg)爆弾48発、2,000 lb (900 kg)機雷39発が搭載可能な設計であった。さらに1,000 lb爆弾28発を追加搭載できるようにする構想もあったが実現しなかった。