shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ドルニエDo335 (Dornier Do 335)
Section: 構造

ドイツ軍の要求仕様は、制空権のない状況下で高速侵入し爆撃できる双発機であった。数値は500kgの爆装で800km/hというものである。Do 335はこれを踏まえて設計された。本機は機首と胴体中央後方にエンジンを搭載する串型配置である。機首に環状冷却器を配し、その後ろに液冷DB603エンジンを持つ。外形からは空冷のようにも見えるがこれは環状冷却器のカウリングである。エンジンは最大出力1750馬力のDB603A（後に1800馬力のDB603Eに換装）を用い、燃料にはB4またはハイオクタン燃料C3を用いた。胴体中央後方にDB603エンジンが配置されている。このエンジンから延長軸で機尾のプロペラを回転させる。延長軸は共振振動による破断を防止するために何箇所かで分割、歯車型軸継手によって接合している。歯車の面が少し曲面化されており、ユニバーサルジョイントのようなフレキシブルさを持っている。これをゴムで覆い、防塵した。さらに機体後部は頑丈なトーションボックス構造になっている。ねじれにつよく振動しにくい。エンジン下部に空気取り入れ口を設け、この内部に冷却器を配置している。本機の形状は胴体内に二基のエンジンを内蔵するため、ロール時には回転軸線上にエンジン質量が存在する。これに比べて通常の双発機は主翼上にエンジン二基を配置するため、回転軸線から離れた位置にエンジン質量が存在する。したがって通常形式では物体を移動させるための初期動作に力が大きくかかり、また動作を終えて停まる時にも慣性がついているため停まりにくい。このためDo 335は通常の双発機と比べればロールレート（横転率）性能が高い。一方、機首起こし、機首下げに際しては機の重心を中心軸として回転する。したがってこの中心軸に近い位置に質量が配分されていたほうが挙動が速い。Do 335は機首と胴体中央後ろ寄りにエンジン質量があり、通常の双発機と比べ中心軸より遠い配置になる。よって一長一短という事になるが、実際の結果としては上述の通り、双発機としては運動性が高いと評されている。Do 335は胴体内に全てのエンジンが搭載されている分、外部に二つのカウリング、エンジンナセルを持つ通常の双発形式よりも空力、摩擦抵抗に優れ、加速や速度性能も優れる。機首と機尾でエンジンの回転方向が異なるためにトルクを打ち消し合って静的状態を作り出している。したがって全力運転を行う際にもトルクによる偏向がない。また通常の双発機と異なり、エンジンが一基停止状態でも推力の偏向が起こらず、後部エンジンのみで560km/hで軽快に飛行した。モーターカノンとして30mm機関砲MK103Mを装備している。これは機首エンジンに機関砲を固定装備し、砲身をプロペラの回転軸の中に通すという配置である。プロペラ圏内に大口径砲弾を通す危険を避け、機体の中心線に近い位置から発砲するため、反動による機体のぶれが少ない。機首上部に20mm機関砲MG151/20 2門を装備している。主翼前縁に13度の後退角を持ち、後縁は直線翼に近い。上反角は6度である。主脚は引きこみ式であり内方へ向かって折り畳まれる。翼左右に増設のラックをとりつけ、容量300リットルの増槽または250kg爆弾を搭載できた。後尾にプロペラを持つため、本機は前輪式で、前脚は後方折り畳み式である。胴体下部には爆弾倉が設けられている。照準機はRevi 16D反射式照準器である。ほかに、敵味方識別装置FuG 25a、着陸誘導装置FuG 125を備え、火災が起きた時にはセンサーが熱を感知して炭酸ガス消火装置を作動させた。機尾に垂直尾翼とプロペラがあるため、射出座席は必須の装備であった。脱出にあたっては、垂直尾翼に衝突して骨折するなどの負傷を避けるため、プロペラと垂直尾翼は爆発ボルトを作動させて投棄する。次にキャノピー頂部左右のロックを解除し、投棄レバーを引いてキャノピーを投棄。最後に圧縮空気で座席を射出した（射出座席背部に射出用ピストンを装備）。射出された座席は自動的に姿勢安定用のパラシュートを開く。乗員はベルトを外した後、座席から離れ、自分の装備するパラシュートで降下した。
Title: ドルニエDo335 (Dornier Do 335)
Section: スペック(Do 335 A-0)

乗員：1名全長：13.85 m全幅：13.80 m全高：5 m翼面積：38.5 m2空虚重量：7,400 kg最大離陸重量: 9,600 kgエンジン：ダイムラー・ベンツDB 603A 液冷倒立V型12気筒 × 21750馬力航続距離2,150 km
Title: ドルニエDo335 (Dornier Do 335)
Section: スペック(Do 335 A-0)
Subsection: 速度

最高速度：763 km/h (6,400m)実用上昇限度：11,400 m
Title: ドルニエDo335 (Dornier Do 335)
Section: スペック(Do 335 A-0)
Subsection: 武装

30mmMK 103 機関砲 × 120mmMG 151 機関砲 × 2爆弾 1,000 kg
Title: ドルニエDo335 (Dornier Do 335)
Section: 機体バリエーション

Do335Vプロトタイプ。製造順にVの後に番号が付く。Do335A-0戦闘爆撃機型の先行量産タイプ。Do335A-1エンジンを強化した戦闘機型。Do335A-4偵察機型。最高速度780km/h。Do335A-6複座の夜間・全天候戦闘機型。Do335A-12複座の練習戦闘爆撃機型、2機完成プロトタイプv12より発達。（なお、原則としてAシリーズが戦闘爆撃機Bシリーズが重戦闘機{駆逐機}として開発された)Do335B駆逐機型。両翼に各1門追加装備された大型フェアリング付きの30mm機関砲、強化された前脚や大型化された前輪、新型のキャノピー、そして胴体下部に収められた増加燃料タンクなど、追加装備を施した重戦闘機型。Do335B-6計画のみ。複座夜戦型。FuG220ネプツーン・レーダーを搭載し、エンジンに消焔ダンパーが付いた。当初P252として計画開発した。Do-P256計画のみ。ジェットエンジン装備の夜戦型。串型双発のエンジンをやめ、Do335の両翼下にHeS011ターボジェットエンジンを2基搭載した。また胴体中央部にさらに新たなコクピットが設けられ乗員（機関士・銃手）は後ろ向きに搭乗している、長距離戦闘機として計画され極めて大型の燃料槽をもっていた。30mm機関砲4門を装備し、最高速度は882km/hを予定。Do435計画のみ。レシプロジェット混合の複座夜戦型。後部エンジンをHe011ターボジェットエンジンに換装。30mm機関砲3門と20mm機関砲2門を装備し、最高速度は865km/hを予定。Do635(Ju635)計画のみ。長距離偵察型。本機を主翼で2機結合した双胴機。最高速度720km/h、航続距離7450kmを予定。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: abstract

コンベア880 (アメリカ英語: Convair CV880) は、アメリカの大手航空機製造会社ジェネラル・ダイナミクス社のコンベア部門が、世界最速という触れ込みで開発した中型ジェット旅客機。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 概要
Subsection: コンベア初のジェット旅客機

1940年代以降、民生機部門でCV240やCV440などの小・中型レシプロ機のベストセラーを送り出して来たコンベアが、大手航空会社トランス・ワールド航空(TWA)の実質的オーナーで、数々の奇行でも知られた伝説の大富豪ハワード・ヒューズの強い意向を受けて開発したもので、同社初のジェット旅客機として1952年に計画発表、度重なる仕様変更を経て、1959年1月27日に初飛行した。ヒューズは当初、永年の付き合いがあり、コンステレーション等で実績のあるロッキードに高速ジェット旅客機の開発を働きかけたが、ロッキードは軍用機の開発生産で繁忙だった上に、過渡的なターボプロップ機のL-188エレクトラに傾注していたため、コンベアに御鉢が回った経緯がある。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 概要
Subsection: 「世界最速」

先行する競合機ボーイング707、ダグラスDC-8との開発ギャップを埋めるために、同社のF-102、F-106と同様に試作機の製作を省いた「クック・クレイギー・プラン」方式で1959年に-22型の生産がいきなり開始され、当時のジェット旅客機で最速の最大運用限界マッハ数0.89を標榜する「世界最速」をセールスポイントにして開発が進められた。DC-8にも採用された逆キャンバー翼、超音速軍用機用エンジンと、機体表面を平滑化する接着工法を転用し、経済性が優先される旅客機としては異例の高速性を追求したが、実際には空気抵抗過大で計画値未達に終わり、競争上有意な速度差は示せなかった。また事前にトランス・ワールド航空から公開された広報写真では、機内にボーイング377のような乗客用のラウンジが設けられると発表されたが、これは採用されなかった。1960年に最初の機体が完成したが、最初に路線に就航したのは、ローンチカスタマーのトランス・ワールド航空ではなくデルタ航空であった。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 概要
Subsection: 不評

初期の -22 型は抵抗低減目的で後退翼に必須とされる前縁スラットさえ敢えて排する徹底振りだったが、翼弦35°の鋭い後退角では離着陸時にやはり危険だったため、間もなく前縁スラットを追加して方向舵を全油圧作動とし、パワーアップしたエンジンでペイロードと航続力を増強した -22M（M は Modified = 改良型の意）に取って代わっている。就航中の -22 も全機 -22M 仕様に改造された。しかも高速化のために採用したゼネラル・エレクトリックCJ-805-3エンジン（同社の超音速戦術爆撃機B-58にも用いられたJ79の簡略版）は小型軽量であったものの軍事機密指定解除が長引いて計画遅延の一因になったばかりでなく、整備が煩雑なうえに製造原価低減目的で高価な耐熱金属の使用量を減じたことが災いしてホットセクションが溶解するトラブルが多発したほか、警報システムの誤作動による緊急着陸も頻発するなど信頼性に乏しかった。さらに、大騒音で黒煙を吐いたことも、ジェット機の大量就航によって空港周辺の騒音問題が各国で注目され始めた矢先であったことから受注の足を引っ張った。加えて、ライバル機より一回り小型で積載能力が小さく（客席は3-2配置）、高燃費で、電装系やエンジンを中心にマイナートラブルが多く、失速特性に問題があり、低速時に癖の強い操縦性も敬遠されて、就航後エアラインの間で不評が定着してしまった。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 概要
Subsection: 生産中止

1960年には大幅改良型の -22M に切り替えられたものの、同じ短中距離クラスながらよりキャパシティの大きいボーイング720などと競合して受注は伸びず、さらに改良型のCV990に全面的に生産が移行されたこともあり、1959年から1962年までのCV880の累計生産数はわずか67機に留まった。なお生産機の約半数がローンチカスタマーのトランス・ワールド航空に納入された。また、デルタ航空や日本航空など、新造機を導入したいずれの航空会社もこのようなトラブルの多さと中途半端なキャパシティを嫌って改良型のコンベア990に発注を振り替えたりキャンセルしたうえに数年でダグラスDC-8などに買い替えを進め、それらの機体は格安な中古機としてキャセイパシフィック航空などに引き取られていった。その後もボーイング707やダグラスDC-8のように貨物機に改装されることもほとんど無く、その後1980年代中盤には全ての航空会社から退役し、1995年を最後に現在現役の機材はない。しかし下記の経緯から、日本では馴染み深い機種である。またロックンロール界のスーパースター、エルヴィス・プレスリーが自家用機として愛用したことでも有名となった。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 概要
Subsection: 展示

第二次世界大戦後に開発、就航した民間機としては驚異的な事故喪失率を記録した上、退役も早かったため、残存機のほとんどがモスボール状態で放置、あるいはスクラップにされた。現在、アメリカにCV880機が、スイスにCV990機が1機ずつ完全な状態で静態保存され一般公開されている。アメリカにおいて静態保存されているのはエルヴィスの自家用機「リサ・マリー」号（N880EP、デルタ航空の機体を1975年に購入、没後の1979年に抹消）で、エルヴィスの故郷メンフィス市にある自宅「グレースランド」で展示中である。スイスにおける保存機はルツェルンにあるスイス交通博物館の屋外展示スペースに旧スイス航空のCV990(HB-ICC)が展示されている。また、カリフォルニア州のモハーヴェ空港にCV990がほぼ完全な形で保管されている。また、同空港内にCV880がエンジンや胴体の一部が欠落した状態で数機保存、もしくは放置されているが一般公開はされていない。なお、日本においては交通博物館には本機のエンジン、ゼネラル・エレクトリックCJ805が展示されていた。日本における数少ないコンベア880の遺物だが、同館が2006年5月14日に閉館したため成田の航空科学博物館に移管された。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 概要
Subsection: コンベア990

1961年には、エンジンを簡易ターボファン化したCJ-805-23Bに換装し、空力的洗練を加えたストレッチ型のCV990（愛称：コロナード）にモデルチェンジした。コンベアはCV990でもCV880を上回る高速性をアピールし、アメリカン航空やスイス航空、ヴァリグ・ブラジル航空などCV880のユーザーを中心に売り込んだが、1960年代中盤には短中距離用ジェット機として効率に優れるボーイング727やダグラス DC-9、中長距離用にはダグラスDC-8の延長型スーパー60シリーズやボーイング707-320Bが予定されるなど性能向上した競合機が待ち構える中で、わずかな大型化と高速化を施しただけで抜本的な改良を受けなかったCV990は前作の悪評を覆すに至らぬまま、1963年には早々と生産終了に追い込まれた。熟成不十分なまま市場に投入されたCV880と、それに続くCV990の商業的失敗が、それまで好調であった老舗コンベア凋落の直接原因になったと指弾されることが多い。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: スペック

全長: 39.42m全幅: 36.58m全高: 11m座席数: 最大110席エンジン:ゼネラル・エレクトリック CJ-805-3 ターボジェットエンジン 4基航続距離: 5120km巡航高度: 10,700m
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: ユーザー（一部）

日本航空日本国内航空民航空運公司 c/n44 1961-1968その後キャセイ・パシフィック航空へ売却キャセイパシフィック航空（中古のみ）トランス・ワールド航空アメリカン航空デルタ航空アラスカ航空ヴァリグ・ブラジル航空VIASAベネズエラ航空スイス航空KLMオランダ航空エルヴィス・プレスリーアメリカ合衆国海軍 （UC-880の非公式名で知られる）
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 日本のコンベア880
Subsection: 国内線初のジェット機

日本では日本航空（JAL）が8機、日本国内航空（JDA：のちに日本エアシステムへの名称変更などを経て最終的に日本航空に吸収合併）が1機のCV880-22Mを購入した。日本航空は、まだダグラスDC-8を投入するほどの需要はないと考えられていた東南アジア路線向けにDC-8-30型機よりサイズの小さい機材の導入を検討した結果、CV880が妥当として1960年（昭和35年）4月に発注した。国内幹線では4発レシプロ機DC-4系を、東南アジア線などを近距離国際線ではDC-4の後継機のDC-6を主力として運用していた日本航空だったが、国内幹線ではビッカース バイカウントを投入した全日空、近距離国際線では1959年（昭和34年）5月にターボプロップ機のロッキード L-188を導入したキャセイパシフィック航空に対して一時的に劣勢を強いられていたこともあり、まず1961年9月に3機を東京-札幌線で国内線初のジェット機（愛称「ジェットアロー」）として導入し、続いて他の東南アジア路線や国内幹線、さらに南回りヨーロッパ線へと順次航路拡大した。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 日本のコンベア880
Subsection: 短い活躍期間

最新型のジェット旅客機であり、また国内線では最初のジェット旅客機であることから高い人気を誇り、瞬く間に競合他社から乗客をもぎ取ったが、前述の通りエンジンや電装系を中心にトラブルが多く、操縦性にも癖があって「じゃじゃ馬」と言われるほど扱いにくく、経済性に劣り騒音も過大なため、現場から嫌われた。また高度経済成長下で急激に伸びつつあった需要に対応するにはキャパシティが小さく、さらに訓練飛行中の墜落事故で3機を喪失、1機を小破した驚異的な事故率も加わって、DC-8の国内線への導入やボーイング727の受領開始に伴い運用縮小し、2機が1970年にキャセイに売却された他は、1970年10月31日の国内線運用をもって全機退役した。残余4機は、ちょうど本機と入れ違いに導入されたボーイング747の13-16号機の発注条件で「下取り」という形で1機につき75万ドルでボーイング社が引き取り1971年4月までに全機が離日し、航空機リース会社のIALに転売された後、その全てがキャセイパシフィック航空で運航された。日本航空のCV880には植物の愛称が付けられていたが、日本国内航空からのリース機であった「銀座」号は変更前に喪失したため、そのままであった。なお、後に導入したボーイング737-400にも花の愛称が与えられたが（JALエクスプレス移管時に消滅）、いわゆるゲン担ぎからCV880で使われた愛称は除外されている。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 日本のコンベア880
Subsection: 日本乗り入れ機

1960年代から1970年代にかけて、中華民国の民航空運公司（CAT）、香港のキャセイパシフィック航空やスイス航空（現・スイス インターナショナル エアラインズ）等が、日本への乗り入れ機材として使用した。なお、ガルーダ・インドネシア航空が一時的に乗り入れ機材として使用していたこともある。この中でも、特に民航空運公司が台北-東京線で用いた機体（登録記号:B-1008）は、黄金色で中華風の派手な機体塗装と特別仕様のキャビン・インテリア装飾を施し、“マンダリンジェット”の愛称で一般にも親しまれた。中華民国で郵政事業を行う中華郵政は同機を描いた郵便切手を複数回発行しており、航空切手には同機の姿を見ることができた。また、1961年の中華民国における民間航空40周年記念切手には青天白日旗を背景に同機が飛行する姿が描かれており、同国のフラッグキャリアのシンボルという位置づけであったことが窺える。1968年にボーイング727に更新したことから、同機はキャセイパシフィックに引き取られた。キャセイでは1970年代前半に延べ9機の中古のCV880型を運用している。同社は香港啓徳空港をハブとして東南アジア定期路線を展開していたが、その需要と将来予想については日本航空と同様の判断をしていた。現行レシプロ4発機とロッキード L-188からの後継機検討ではカンタス航空が採用したボーイング707-138型かボーイング720型を候補としたが新造機では価格面で折り合いが付かなかった。引き続き代替案を模索するなか、同社の要求キャパシティに近い機材として、CV880型の中古（日本航空やアラスカ航空、VIASAの使用していたもの）が安価で放出されていたことから導入が決まった。ところが就航中に2機が香港で離陸失敗事故を起こしたほか、1機を航空テロで喪失している。キャセイが1960年代後半に予想した旅客需要を大幅に上回り、より大型機が求められたこと、乗入れ先ではCV880やCV990型の運行退役が進み、提携先の点検補修サービス料が高額化したこと、等から1972年後継機としてボーイング707-320系中古機を導入したことに伴って1974年に定期便から退役し、1975年中に全機がボーイング707型の下取りの形で売却された。日本航空と同様に活躍期間は短く、キャセイからの退役後は再び民間定期路線で使われることはなかった。CV880はエンジン騒音が大きいうえに黒煙を曳いたため、日本航空やキャセイの所属機が乗り入れていた伊丹空港で生活環境に及ぼす公害だとして裁判にまで発展した騒音問題では特に槍玉に挙げられた。なお、CV880を運用していたトランス・ワールド航空（当時アメリカ占領下の沖縄のみ乗り入れ）、ヴァリグ・ブラジル航空やKLMオランダ航空などは、日本乗り入れ機材にボーイング707やダグラスDC-8などを使用しており、定期便でのCV880の乗り入れ実績はない。1970年代末までに、すべての航空会社がCV880での日本国内への乗り入れを終了している。
Title: コンベア880 (Convair 880)
Section: 日本のコンベア880
Subsection: 事故

1965年に壱岐空港、1966年に羽田空港、1969年にアメリカ・モーゼスレイクのグラントカウンティ空港で、いずれも訓練中の離陸時に墜落事故を起こしているが、有責旅客死傷者はない。なお、羽田空港とグランドカウンティ空港の事故はいずれもワン・エンジン・クリティカル・カット・アウト（離陸時風下外側一発故障停止）の訓練中に起きたもので、外側エンジン一発を停止した途端に急激な片滑りを起こして滑走路を逸脱する、というまったく同じ態様の事故であった。羽田空港で離陸失敗事故を起こしたのは日本国内航空の所有機で、同社のボーイング727と共に認可路線ごと日本航空にリースされたものであったが、日本航空の塗装に変更される前に事故を起こしたため、事故直後の報道では混乱する一幕もあった。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: abstract

MS-21 (ロシア語: МС‑21)は統一航空機製造会社(UAC)配下のイルクートとヤコブレフで開発中の双発中短距離ジェット旅客機であり、150-212席の3モデルが用意されている。2005年からは開発にツポレフも参加している。ツポレフ Tu-154・Tu-204/Tu-214を代替する予定で、2018年の終わりに最初の機体が納入される予定である。当初の予定では2016年から納入される予定であったが2017年に延期された。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 名称

名称のMS-21は"Магистральный Самолёт 21 века" - "Magistralny Samolyot 21 veka" - "21世紀の旅客機"を表す。MS-21の正式名称は、Yak-242になる見込みであったが、後にこれはキャンセルされた。ラテン文字のCはキリル文字のСと同じ形の為、英語などの言語では「MC-21」（エムシー=21）とも言う。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 開発

2008年3月の時点で、スホーイ子会社のスホーイ民間航空機との間で翼の設計および生産の契約が交わされた。ロシア国内向け市場にはエンジンとしてアヴィアドヴィガーテリ PD-14を搭載したモデルが投入される予定である。2009年8月20日、ユナイテッド・テクノロジーズの子会社のハミルトン・スタンダードはイルクート社との間でMS-21用のシステム供給について総額23億ドルの契約を交わしたと発表した。 2009年12月、プラット・アンド・ホイットニーはイルクート社がMS-21の動力としてPW1000Gギヤードターボファンエンジンを選択したと発表した。同様にイルクートはMS-21のアビオニクスの供給元としてロックウェル・コリンズロシアのパートナーであるアヴィオニカを選定した。 グッドリッチはアヴィアプリボウと一緒にMS-21の統合制御システムの開発を担当する。2009年の時点ではMS-21は予備設計の段階で、最初の試作機は2013年に完成し、初飛行は2014年、納入は2016年を予定していた。2011年6月、開発の仮設計が完了し、製造設計に入った。この作業は2012年半ばに完了する見込みである。2012年2月10日、ロシア政府の副首相で防衛産業を担当するドミトリー・ロゴージンから納入が遅延し、初飛行は2015年から2016年で納入開始は2020年になる見込みであるとの発表があった。後にこれは修正され、最初の納入は2017年となる見込みとされた。2015年6月に開催されたパリ航空ショーにおいて、イスラエルのエルビット・システムズとアビオニクス開発（多機能指示器）について議論した。また、フランスのサフトとバッテリーの装備について合意した。2016年6月8日、ロールアウト（完成披露式典）した。2016年8月17日、イルクートは型式証明の審査を連邦航空輸送庁に申請した。2016年9月21日、EASAが耐空証明のための申請を受領した。2017年3月16日、産業貿易相のデニス・マントゥロフはSSJ 100とMS-21の部品製造を共同実施することをインドに提案したと発言した。2017年5月28日、UACは、MC-21-300型機の初飛行がイルクーツク航空機工場にて行われたと発表した。飛行時間は30分、高度は1000メートルまで上昇し、時速300キロで飛行した。2020年12月15日、イルクートは、MC-21-310型機がPD-14を搭載して初飛行に成功したと発表した。飛行時間は1時間25分、高度は3500メートル（約1万1482フィート）まで上昇し、時速450キロで飛行した。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 設計

基本設計は実現しなかったヤコブレフ Yak-42の双発版、Yak-242が元になっている。 MS-21はソ連時代からの「純国産」を放棄して多くの国際企業の協力を得ており、アビオニクス開発に関してはロックウェル・コリンズがアヴィオニカとともにを開発するほか、ロステックもイスラエルのエルビットシステムズと協力する。また、グッドリッチはアヴィアプリボウと一緒にMS-21の統合制御システムの開発を担当する。そのほか結露防止システムはスウェーデンのCTTシステムから供給を受け、キャビンはフランスのゾディアック・エアロスペースによって設計される。また、油圧システムはアイルランドのイートンによって開発されている。この結果、エンジンやアビオニクスを含む機体の海外企業の部品のシェアは30-40%に達する初期の設計では約33%の複合材料を含み、2015年には複合材料製の翼が加わることにより、複合材料の割合が約40-45%まで増える見込みである。設計者の計画によるとMS-21はエアバスやボーイングの同規模の機体よりも10-15%効率が高く、エアバスA320 よりも構造重量において15%効率が優れていて、運行経費が20%低く、燃料消費が15%少ない。これにより、年間300万ドルの節約が可能であるとイルクート副社長のキリル・ブダレフは述べている。コックピットに関してはヘッドアップディスプレイが装備され、操縦系にはUTCアエロスペース・システム製のサイドスティックが採用された。このサイドスティックはアクティブサイドスティックと呼ばれるものでパイロットの触覚、視覚フィードバックを通じて航空機の挙動を制御し、アクティブ・コントローラにより、航空機の状況を正確にパイロットを提供するよう設計されている。この新しいアクティブサイドスティックの性能は、フランスで行われた試験で、イルクートのテスト・パイロットが使用し、高い評価を得ている。胴体はアルミニウム合金を使用しているが、胴体中央部の上下パネルなど一部には炭素繊維強化プラスチック（CFRP）が用いられる。主翼と尾翼もCFRPを用いるという点は同じであるが1次構造部材まで適用範囲を広げている。幅35.3メートルのこの主翼は、アエロコンポジット社がオーストリアのFACC社からの技術導入により共同開発したもので、航空機の主翼としては初めてプリプレグとオートクレーブを製造工程から排除したVaRTM法で製造され、大幅なコストダウンが図られている。翼型にはTsAGI空気力学研究所がYak-242用に開発していた超臨界翼が使用されている。2016年1月19日に最初の右主翼の複合パネルが納入された。一方、主翼の材料である複合材はアメリカから輸入しているため、ルサールはアルミニウム・スカンジウムとアルミニウム・リチウム合金で作られた主翼も装備するようUACと交渉している。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製のPW1000ギヤードターボファンとアヴィアドヴィガーテリ製のPD-14ターボファンから選択できる。最初の飛行はPW1000で行われ、PD-14を使用しての飛行は2017年末となる見込みである。PD-14搭載機は2年の試験を経て2019年より販売できるとしている。必要に応じプレジデント-S自己防衛システムの搭載も可能である。ロシア機の弱点であったアフターサービスシステムの欠如を改善するため、イルクートでは数年間をかけてロシアとCISの主要都市にサービスセンターを開設する計画である。特にMS-21では、多くの国際的なサプライヤーがいるため、顧客サポートのために独自のネットワークを提供する。この実現に向けイルクートは2016年にMROサポートを提供し、Technic Oneとの連帯に関する覚書をルフトハンザ・テクニックとの間で締結している。またAJWグループはMS-21およびSSJ 100の技術/保守センターの設立に関してTechnic Oneを支援する。この保守施設は、ロシアのウリヤノフスク・ボストチヌイ（Ulyanovsk Vostochny）の特別経済地区に設置される予定である。MS-21のためのサービス・サポートを担当する会社も設立される予定で、スホーイ・スーパージェット100のサポートも行い、スーパージェット100のフレームワークで作成されているインフラストラクチャーを用いることでMS-21のサポートを行う。初期費用は3,500万ドルを目標にする。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 特徴

複合材や新開発合金の使用、軽量化された新世代アビオニクスにより空虚重量を低減している。効率的な空力特性は、TsAGIの専門知識によって保証されている。同機関は、世界で最も古く、最も経験豊富な機関の一つである。3.81mのワイドキャビン。これはボーイング737よりも28cm、エアバスA320よりも12cm広い。その結果、乗客2人が通路で無理なくすれ違うことができる。また、広いキャビンにより快適な居住性や航空会社によるカスタマイズの容易性が得られるとともに、このクラスで最大の荷物ラックを装備でき、空港におけるターンアラウンド時間の短縮が計れるということも見込まれている。MS-21の開発は、潜在的な顧客が、その初期段階での設計プロセスに関与することで、顧客の要件を満たすことに向けられている。MS-21ファミリーは、将来の環境要件に準拠する。ICAOのChapter 4における3つの基準点を測定した結果、累積マージンノイズは、15EPNdB（実効知覚騒音レベル）であった。エンジンのNOx排出特性は、50%のマージンで、ICAO CAEP6と、チャプター3（パート3）の"航空機エンジン排出量"の要件を満たしている。また、座席あたりの二酸化炭素排出量は20%以下となる。AR IAC, EASA, FAAの要件の下での国際認証と個々のロジスティックと保守サポートは、運用の費用対効果を高め、ロシア、海外の航空会社両方にとって魅力的な航空機となる。MS-21の興味深い革新的な特徴は、コックピットに設置されたヘッドアップディスプレイである。これは、悪天候下での着陸時などに使用され、パイロットの負担を軽減する。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 問題

前述のとおり、MS-21には多くの西側諸国のサプライヤーが協力しているが、2014年から始まったロシア・ルーブルの価値の下落や2014年ウクライナ騒乱に関連した西側諸国による経済制裁（政府や軍用として販売する場合は代替が必要となった）により国家政策として各種コンポーネントの国産化(輸入代替)が進められることとなった。輸入代替では機体の70%の部品を代替する必要があり、KRETではアビオニクスの80%を供給できるようにする予定である。しかし、ロシアのサプライヤーに交換すると、大幅にプログラムを遅らせかつコストを押し上げる可能性があり、イルクートはMS-21での輸入代替政策の幅広い適応に反対している。前述輸入部品供給制限によりエンジンを含め各種機器類国産置き換え型で試験が先行している型式を『MC-21-310』としPWエンジン搭載型MC-21-300と区別している。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 派生機種

MS-21-100最小仕様の機種として計画され、最大132席とされた。しかし、経済的に不合理であることやスホーイ・スーパージェット 130との競合をさけるために計画がキャンセルされた。なおスーパージェット 130も技術的困難を理由に資金供給が停止され、開発は実質的な中止状態にある。MS-21-200最大176席の基本機種でエアバスA319neo、COMAC C919、ボーイング737 MAX 8/MAX 200、ボンバルディア CS300と競合する。MS-21-300最大211席でエアバスA320neo、COMAC C919、ボーイング737 MAX 8/MAX 200と競合する。MS-21-400最大230席に拡大された機種でエアバスA321neo、ボーイング737 MAX 9と競合する。このほか、拡大モデル(MS-21-200ER, MS-21-300ER, MS-21-400ER) や貨物、ビジネスタイプも開発されている。また、MS-21-200LRという計画ではMS-21-200ERより航続距離が1,500km以上長いとされる。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 受注状況

2011年1月、ライアンエアーはロシアと中国の航空機メーカーに代替の航空機の発注という選択肢は現実的であると述べている 。ライアンエアーのCFOと副CEOのハワード・ミラーはライアンエアーは199席級の航空機は客室乗務員を増やさずに済む最大の規模なのでとても興味があるとの姿勢である。2016年6月、アゼルバイジャン航空はイリューシンファイナンスとの間でMS-21供給の覚書を交わした。2015年6月、ロシア国防省はTu-154とTu-134の後継機として50機程度の購入を検討していることを述べた。また、同年8月にはヨーロッパの航空会社が興味を示しているという報道が行われた。
Title: イルクート_MS-21 (Yakovlev MC-21)
Section: 仕様

出典:
Title: X-32 (Boeing X-32)
Section: abstract

X-32アメリカのボーイング社が開発した戦闘機。 → 「X-32 (航空機)」工画堂スタジオのシミュレーションゲーム「パワードール」に登場する機動兵器パワーローダー（PLD）の1つ、第二世代PLDの後期型の汎用タイプ。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: abstract

MD 500は、アメリカのMDヘリコプターズが製造する軽量多目的ヘリコプターである。アメリカ陸軍向けにヒューズ・ヘリコプターズが開発したOH-6Aの民間仕様機を起源として順次に改良を重ね、官民で広く用いられている。なお、製品名としては500シリーズの番号を付与されている一方、型式証明では369シリーズの番号を付与されている。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: 第1世代（500・500C・500M）
Subsection: 500・500C

アメリカ陸軍の「軽観測ヘリコプター」（Light Observation Helicopter, LOH）計画において、ヒューズ・ヘリコプターズ社は同社のモデル369を提案しており、1965年5月26日、これがOH-6Aとして採用された。そして同年4月21日、ヒューズ社はOH-6Aの民間仕様機をモデル 500として市場に投入することを発表した。設計面ではほぼOH-6Aと同一だが、エンジンはより強力なアリソン 250-C18ターボシャフトエンジン（317 hp (236 kW)）を搭載している。基本型であるモデル500はビジネス航空を想定し、定員5名のほかにスーツケース5個の搭載スペースを確保した。また汎用性を強化したモデル500Uは、乗客7名またはペイロード1,710 lb (780 kg)を輸送できた。その後、モデル500Cでは、より強力なアリソン 250-C20ターボシャフトエンジン（400 hp (300 kW)）が搭載された。連続最大出力243 hp (181 kW)、離昇出力278 hp (207 kW)に減格使用しているのはモデル500と同様だが、出力の余裕が増したことで、高温・高高度環境での運用に余裕ができた。アメリカでの生産は1978年に終了した。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: 第1世代（500・500C・500M）
Subsection: 500M

モデル500Mは、OH-6Aをもとに改良した輸出用軍用モデルの初期型である。動力系統は基本的にモデル500と同様だが、燃料タンク容量は240リットルから227リットルに減少した。最初のユーザーはコロンビア空軍で、1968年4月より引き渡しを開始した。その後、日本（陸上自衛隊および海上自衛隊）、アルゼンチン、ボリビア、デンマーク海軍、スペイン海軍、メキシコおよびフィリピンで採用された。スペイン海軍向けの機体は、胴体右側に磁気探知機（MAD）を装備し、Mk.44短魚雷の搭載能力を付与した対潜戦仕様である。なおアルゼンチンではRACA、日本では川崎重工業によりライセンス生産されており、自衛隊向けの機体は、社内呼称ではモデル369HM、製品名ではOH-6Jと称される。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: 第2世代（500D・500MD）
Subsection: 500D

モデル500Dは、サイズや外見はモデル500Cと同様だが、エンジンを強力なアリソン 250-C20B（420 hp (310 kW)）に換装するとともに、国防総省の予算によって試作されていたOH-6A「クワイエット・ワン」の成果を踏まえた改良を施した機体である。主ローターのブレードを5枚に増すとともにブレード先端部の形状を改訂、エンジン排気口にマフラーを装着するとともに周囲に防音材を設置、また尾部安定板はV字型からT字型に変更された。試作機は1974年8月に初飛行、1975年2月に公開されて、量産機は1975年10月4日に初飛行して、1976年12月8日にFAAによる型式証明を受けた。その後、1982年以降の生産分はモデル500Eに置き換えられることになり、アメリカでの生産は1983年で終了した。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: 第2世代（500D・500MD）
Subsection: 500MD

500Dの軍用仕様であり、500Dではオプション装備だったセルフシーリングタンクが標準装備となっているほか、エンジン吸気口に粒子分離システムを設置、装甲板も追加されている。様々な装備を搭載可能であり、ミッションシステムにあわせて下記のようなモデルが製品化された。スカウト・ディフェンダー（Scout Defender）基本型。ハイドラ70ロケット弾14発、7.62mmチェーンガンまたはミニガンおよび弾薬2,000発、40mm擲弾発射器、30mmチェーンガンおよび弾薬600発などから選んで搭載することができる。TOWディフェンダー対戦車型。BGM-71 TOW対戦車ミサイルの発射筒4本を2本ずつ胴体後部両舷に搭載し、その射撃のための光学サイトを機首左舷側に設置している。また主ローターマスト頂部に照準サイト（Mast Mounted Sight, MMS）を搭載するオプションもある。ASWディフェンダー対潜戦・対水上戦型。機首の対水上捜索レーダーのほか、AN/ASQ-81 MAD、発煙マーカー発射機、機体拘束装置、非常用フロートを装備し、Mk.44またはMk.46短魚雷の搭載に対応している。対潜戦任務では40-160 km（22-87海里）を進出して1時間48分の哨戒を実施可能、対水上戦任務では、2時間の哨戒においてレーダーを用いて母艦ないし基地から275 km（150海里）の距離で敵駆逐艦ないし戦闘艇を捕捉できた。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: 第3世代（500E・530F・530MG）
Subsection: 500E

500Dをもとに機首を流線型に整形して、操縦士の視界を改善するとともに乗員・乗客のためのスペースを拡張したモデルであり、1982年の国際ヘリコプター協会 (HAI) の年次大会で初めて発表された。初号機（N5294A）は1982年1月28日に初飛行、1982年以降のモデル500Dの生産はこちらに置き換えられた。また1988年後半からは、エンジンをアリソン 250-C20B（450 shp / 335.6 kW）に変更できるようになった。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: 第3世代（500E・530F・530MG）
Subsection: 530F

1982年のHAI年次大会で500Eと同時に発表されたモデルであり、初号機は1982年10月22日に初飛行、1983年7月29日に型式証明を取得し、1984年1月20日より引き渡しを開始した。胴体は500Eと同様だが、主ローター径は0.3メートル（1 ft）拡大、尾部ローターも5 cm（2 in）大型化され、テールブームも0.18メートル延長されている。アリソン 250-C30ターボシャフトエンジン（650 shp / 485 kW）を搭載、出力375 shp（280 kW）に減格使用してはいるが、出力の余裕が増したことで、高温・高高度環境での運用に余裕ができた。機外搭載用フックを装着すれば、907 kg（2,000 lbs）の貨物を吊り下げて輸送できる。その後、トランスミッションの改良によって出力425 shp（317 kW）で運用可能となった。動力系統をこのように改良したモデルは型式名を369FFに変更し、1985年7月11日に型式証明を取得した。製品名としては530Fプラスとなる。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: 第3世代（500E・530F・530MG）
Subsection: 530MG

530F リフターをベースとした軍用モデルが530MG ディフェンダーで、試作機（N530MG）は1984年5月4日に初飛行した。また530MGと同様の設計を採用しつつ、エンジンをアリソン250-C20B（313 kW / 420 shp）とし、ローター・システムもモデル500Eの設計に差し戻したモデルも500MGディフェンダーとして製品化された。アメリカ軍の特殊作戦航空部隊では、OH-6Aを改修したMH-6B、AH-6CおよびEH-6Bを運用していたが、その後継として、500MGをベースとしたAH-6FおよびMH-6E、530MGをベースとしたAH-6GおよびMH-6Fが導入された。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: ノーター機
Subsection: 520N

ヒューズ・ヘリコプターズ社は1975年よりノーター技術に関する社内研究を進めており、1980年9月にはアメリカ陸軍応用技術研究所および国防高等研究計画局（DARPA）よりプロトタイプの製作を受注した。これを受けて、1981年には陸軍のOH-6のうち1機（12917号機）がノーター機のプロトタイプに改修され、1981年12月17日に初飛行した。初期の試験飛行の結果、1985年に大規模な追加改修が行われて、1986年3月12日より飛行試験が再開された。そしてその成果を踏まえて、1988年2月、MD 500のノーター仕様機としてのMD 520Nが発表され、初号機（N520NT）は1990年5月1日、量産初号機（N521FB）は1991年6月28日に初飛行した。高温・高高度環境での運用に対応したMD 530Nも開発されており、520Nよりも先行して1989年12月29日に初飛行したものの、こちらは製品化されなかった。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: ノーター機
Subsection: 600N

MD 520Nの胴体延長型として開発されたのがMD 600Nである。当初はMD 630Nと称されており、530Fからの改修によって製作されたプロトタイプ（N630N）は1994年11月22日に初飛行、1995年3月28日に量産が承認されるとともに現在の製品名に改称された。胴体を延長したことで、操縦士を含めて定員は8名となった。
Title: MD_500 (MD Helicopters MD 500)
Section: 運用国

 アルゼンチンアルゼンチン空軍 ベルギーベルギー連邦警察 チリチリ陸軍 コスタリカ公安部隊航空監視局 フィンランドフィンランド陸軍 - 12機のうち8機が運用中。 クロアチア4機全てが退役。 エルサルバドル5機。 北朝鮮1985年、第三者であるダミー商社を用い、西ドイツ経由でアメリカから密輸入した。2013年に行われた朝鮮人民軍のパレードにて、その時のものと見られる機体がAT-3にて武装した状態で参列した映像が報じられた。これらの機体は実戦にて韓国軍が運用している同型機そっくりの塗装を施し、韓国領へ乗り込むために保有していると見られる。アメリカからの部品調達は困難であり部品取りをしながら限定数を運用していると見られる。なお、朝鮮人民軍のアメリカ製の航空機は同機以外では（鹵獲などイレギュラーを除いて）存在しない。 ハンガリーハンガリー警察 アイスランドアイスランド沿岸警備隊 イラン イスラエルイスラエル空軍第160飛行隊、第161飛行隊、第190飛行隊で運用。 日本海上自衛隊 - 5機の500EをOH-6DAの名称で練習機として運用中していたが、2016年3月、TH-135に移行したため全機用途廃止（退役）。計器飛行証明を取るために徳島で双発機の訓練を別途行う必要があったが、鹿屋で一貫教育するために機種変更して用途廃止となった。陸上自衛隊 - 川崎重工業がライセンス生産を行ったOH-6D（民用MD369D=MD500D）を、観測機及び練習機として100機以上運用していた。練習機用の後継機として、機種選定がエンストロム 480、MD 500E、シュワイザー333Mとの総合評価落札方式で行われ、2010年2月10日にエンストロム 480が｢TH-480B｣として選定され30機導入された。民間 - 形式名称はヒューズ 369として登録されている。かつてはエースヘリコプターなどが多数購入し主に薬剤散布に使用していた。現在では中日本航空が3機を運用しているのみ。 韓国大韓航空によってライセンス生産された500 TOWを運用。ボーイングの協力により無人機化する「KUS-VH」の研究も行われている。 中華民国中華民国海軍 ケニア500 TOWを運用。米国務省は、2017年5月1日に12機のMD 530Fのケニアへの売却を承認する決定を下した。推定費用は253百万ドル。 レバノン2018年にMD 530Gの採用決定を発表。 マレーシア2016年にMD 530Gの採用決定を発表。同年末から納入を開始する予定であったが、2019年6月現在も未だ納入されていない。 メキシコメキシコ空軍 パナマ フィリピン スペインスペイン海軍 アメリカ合衆国
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: abstract

フォッカーF28（Fokker F28 Fellowship）とは、オランダの航空機メーカー、フォッカーによって設計、開発された短距離用双発ジェット旅客機である。愛称はフェローシップ。
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 概要
Subsection: 開発

1962年4月に、「F27」などのプロペラ旅客機を生産していたフォッカーが同社初のジェット旅客機として開発を発表した。また、機体部品は複数のヨーロッパメーカーによる共同生産となった。ドイツ政府とオランダ政府から開発資金の補助を受けていた。最終組立はオランダのアムステルダム・スキポール空港の隣接地で行われた。最初の試作機であるPH-JHGは1967年5月9日に初飛行し、型式証明は1969年2月24日に発給された。最初の受注はドイツの航空会社LTUである。機体の特徴はダグラスDC-9やBAC 1-11と同様に機体後部にロールス・ロイス社のスペイエンジンを双発に搭載したリア・ジェット型レイアウトとT字型尾翼であった。整備性に優れていた上に、エアブレーキを採用して着陸時の滑走距離を抑えていたほか、ドア内蔵タラップ（エアステア）を装備。また、非舗装滑走路向けに低圧タイヤも選択可能にするなど、設備が不十分な地方空港におけるオペレーションに対応した設計となっていた。
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 概要
Subsection: 導入

整備性に優れ、地方空港での運用を意識した設計に加え、価格も安価であったことから世界各国の航空会社で就航した他、複数の国の政府や軍で導入され、アルゼンチン空軍によりフォークランド紛争にも投入された。アジア太平洋地域においても、エア・ニューギニーやエア・ナウルなど数社で運航され、エア・ナウルはナウル-鹿児島線に投入して日本に乗り入れていたほか、大韓航空が韓国国内線や日本の長崎などへの近距離国際線に使用していた。なお、東亜国内航空や全日本空輸が使用する日本航空機製造YS-11の後継機候補として、日本に売り込みのため飛来したこともあったものの、最終的に日本の航空会社は採用しなかった。1987年の生産終了までに241機が製造され、その後F28をベースに様々な装備をアップグレードし開発された新型機の「フォッカー 70」や「フォッカー 100」に引き継がれた。
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 派生型
Subsection: 共通性能要目

実用上昇限界高度: 10.675 m (35.000 フィート)最高速度: 849 km/h搭載エンジン: ロールス・ロイス スペイ RB183-2 Mk555-15ターボファンエンジン 双発
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 派生型
Subsection: 共通性能要目

=全長: 27,4 m全幅 23,6 m乗客65人貨客転換型(1000C)も存在する。前期の主力生産型
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 派生型
Subsection: 共通性能要目

=全長: 29,6 m全幅: 23,6 m乗客79人胴体延長して客席数を増した経済性重視型で、1971年4月28日初飛行。
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 派生型
Subsection: 共通性能要目

=全長: 27,4 m全幅: 25 m航続距離: 2,743 km最大離陸重量を増し、-1000の胴体と-4000の主翼を組み合わせた離着陸·航続性能重視型。貨客転換型(3000C)も存在。
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 派生型
Subsection: 共通性能要目

=全長: 29,6 m全幅: 25 m航続距離: 1.900km乗客最大85人-2000の胴体と延長された主翼を組み合わせ、最大離陸重量は-3000と同一にした型で、-2000より航続性能が改善された後期の主力生産型
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 派生型
Subsection: 共通性能要目

=最大離陸重量を増し、-1000の胴体と前縁スラットを付加して翼端を延長した主翼を組み合わせた離着陸·航続性能重視型。メーカー提案のみで製造されなかった。
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 派生型
Subsection: 共通性能要目

=最大離陸重量を増し、-2000の胴体と前縁スラットを付加して翼端を延長した主翼を組み合わせた離着陸性能改善型で、YS-11の後継機として日本でもデモフライトが行われたが、日系エアラインも含めて受注はなく、生産は前縁スラットを省略した-4000と短胴型の-3000で行われた。
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 主なユーザー
Subsection: 航空会社

KLMオランダ航空エールフランススカンジナビア航空ビーマン・バングラデシュ航空ロイヤル・ヨルダン航空USエアウェイズアルゼンチン航空エア・ナウルアンセット・オーストラリア航空南アフリカ航空ガルーダ・インドネシア航空（退役済み）メルパチ・ヌサンタラ航空大韓航空
Title: フォッカー_F28 (Fokker F28 Fellowship)
Section: 主なユーザー
Subsection: 政府・軍

オランダ政府マレーシア政府アルゼンチン空軍フィリピン空軍