shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ボールトンポール_P.71A (Boulton Paul P.71A)
Section: 仕様

全長： 13.47 m全幅： 16.46 m全高： 4.63 m空虚重量： 2,772 kg総重量： 4,318 kgエンジン：  2 ×Armstrong Siddeley Jaguar VIA radial engine, 490 hp最高速度：314 km/h巡航速度: 242 km/h巡航高度：6,400 m航続距離：966 km
Title: リード・アンド・シグリスト_R.S.3 (Reid and Sigrist R.S.3 Desford)
Section: abstract

リード・アンド・シグリスト R.S.3（Reid and Sigrist R.S.3）は、第二次世界大戦中に戦後の使用に向けて開発されたイギリスの双発3座の高等練習機である。R.S.3は練習機として評価試験が実施されたが、この型式は生産に入らず後に実験機のR.S.4 ボブスレー（R.S.4 Bobsleigh）に改装された。操縦士が伏臥位で搭乗するこの実験機では、戦闘機への重力加速度の影響を最小限に抑えるという効果が確認された。
Title: リード・アンド・シグリスト_R.S.3 (Reid and Sigrist R.S.3 Desford)
Section: 設計と開発

レスター デスフォードのリード・アンド・シグリスト社は戦間期の主要な計器製造会社であり、特に航空計器に特化したことで1937年にはニュー・モールデンにあるサリー工場に航空部門を設立することになった。最初の製品である双発の高等練習機R.S.1 スナーガッシャー（1939年）は、後に工場とデスフォード飛行場（Desford aerodrome）で主に同社の連絡機として使用された。次の製品のR.S.3 デスフォード（この名称は社の所在地からつけられた）は、前作と似た規模とコンセプトの機体であったが、類似点はパイロット席と教官席の構成と低翼に配置された主翼のみであった。S.R.3は、R.S.1の高出力のデ・ハビランド ジプシー・シックス シリーズI エンジンではなく出力130 hpのデ・ハビランド ジプシー・メジャーを2基搭載していた。全体的な外観はずんぐりしたR.S.1よりも好ましいものとなり、その良好な操縦性は引き継いでいた。
Title: リード・アンド・シグリスト_R.S.3 (Reid and Sigrist R.S.3 Desford)
Section: 運用の歴史

登録記号G-AGOSの試作機はVJ Day直前の1945年7月9日に初飛行を行い、自社企画の機体としてボスコムダウン空軍基地の航空機・兵装実験機関（A&AEE）で戦後の有名な飛行士であるヤーノシュ・ズラコウスキらのテストパイロットにより評価試験を受け、R.S.3は全般的に多発基本/中間練習機としてよく適した機体であると評価を受けた。しかし、余剰となった戦時中の練習機が供給過多であったこともありイギリス空軍（RAF）の反応は鈍いものであった。この試作機は1946年のファーンボロー航空ショーで公開され、空軍医学研究所に配備されたが、1949年5月に民間機として再登録されて以降は空軍の登録記号VZ728を与えられて使用された。リード・アンド・シグリスト社自身が航空エンジニアリングと航空機器事業の確立を望んでこの機の開発を続けたが、戦後の同社の事業の中心は計器とカメラの生産であり、特にドイツのライカ製カメラのコピー品の製作であった。イギリス空軍の高速度飛行研究では機動時の高Gフォース対策を探してグロスター ミーティア F8 プローン・パイロットを含む操縦士が伏臥位で搭乗する数機の実験機を製作した。低速度域での研究のために、R.S.3から新しい丸形の機首部に伏臥位の操縦士が単座で搭乗するように広範囲に改造されたR.S.4 ボブスレーが製作された。この機首部は、先端の大部分を覆う透明なコーンと最小限の側方と後方視界を確保するための両側面の独立した窓が設けられていた。R.S.4はこの形態で1951年6月13日に初飛行を行った。有益なデータが収集できたが、R.S.4に搭乗する伏臥位のパイロットは操縦装置の初期設定が困難であった。現在のハンググライダーのパイロットは、伏臥位が抗力を低減する外観を実現すると同時に理想の飛行制御方法であることを知っている。飛行実験はファーンボローにある王立航空研究所 (RAE)により実施され、1956年1月にR.S.4がイギリスの民間機の登録記号G-AGOSに戻されるまで続けられた。本機は一時機Film Aviation Services社により空中撮影機として使用され、1973年まで飛行可能な状態に保たれていた。現在R.S.4 は、レスターシャーのコールヴィルにあるSnibston Discovery Park（レスター科学技術博物館の一部）に将来の修復と展示のために保管されている。
Title: リード・アンド・シグリスト_R.S.3 (Reid and Sigrist R.S.3 Desford)
Section: 要目 (R.S.3)

出典: 諸元全長: 7.77 m （25 ft 6 in）全高: 2.72 m （8 ft, 11 in）翼幅: 10.4 m（34 ft）翼面積: 19.7 m 2 （212 ft 2）運用時重量: 1,500 kg （3,300 lb）動力: デ・ハビランド ジプシー・メジャー 直列4気筒 倒立空冷エンジン、97 kW （130 hp）   × 2性能最大速度: 261 km/h（海面高度）  162 mph（海面高度）巡航速度: 240 km/h（1,800 m）  150 mph（6,000 ft）失速速度: 105 km/h  65 mph（fully loaded）航続距離: 1,450 km  900 miles（150 mphで）実用上昇限度: 7,300 m （24,000 ft）
Title: カプロニ_PS.1 (Caproni PS.1)
Section: abstract

カプロニ PS.1（Caproni PS.1）は、ヨーロッパ・ツーリング機選手権大会の1934年度大会向けに特別に設計、製造されたイタリアのスポーツ機である。本機は「パラヴィチーノ PS-1」（Pallavicino PS-1）という名称でも知られる4座低翼単葉機である。
Title: カプロニ_PS.1 (Caproni PS.1)
Section: 設計と開発

PS.1は、元ブレダ社の技術者で1933年にカプロニ社に移籍したチェザーレ・パラヴィチーノ（Cesare Pallavicino）により設計された。試作機2機のみが製造され、I-FRANとI-MELOの登録記号が付与された。
Title: カプロニ_PS.1 (Caproni PS.1)
Section: 運用の歴史

両機はアルマンド・フランソワ（Armando François）とウーゴ・ヴィンツェンチ（Ugo Vincenzi）の操縦で1934年度大会に参加し、技術評価部門でメッサーシュミット Bf 108に次いで2位を獲得した（大会参加機の中でPS.1とBf 108のみが引き込み式降着装置を備えていた）。PS.1が完成したのは大会開催まで間もない時期で2人のパイロットは訓練をする時間が十分にとれなかった。短距離着陸競技中にヴィンツェンチはエンジンとプロペラを破損して棄権しなければならなかった。アルマンド・フランソワは18位（34番スタート、19位ゴール）で大会を終了した。
Title: カプロニ_PS.1 (Caproni PS.1)
Section: 運用の歴史
Subsection: 特徴

PS.1は金属製の片持ち式低翼単葉機であり胴体は金属フレームに羽布張りで、単桁で台形の円形翼端を持つ主翼は金属構造材に羽布張りの折り畳み式であった。キャビンは通常の分割キャノピーの下に前席が複式操縦装置付きの並列の2座で後部に2名分の座席が配されていた。降着装置は主車輪が主翼下面への引き込み式で、後ろは橇式であった。カウリングで覆われた星型エンジンが胴体先端に搭載され、2枚ブレードのプロペラを駆動した。燃料タンクは160 L入りであった。
Title: カプロニ_PS.1 (Caproni PS.1)
Section: 要目

乗員：1名搭載量：3名（2名のパイロット含む）全長：7.19 m (23 ft 7 in)全幅：10.69 m (35 ft 0¾ in)全高：2.21 m (7 ft 3 in)翼面積：17.5 m² (188 ft²)翼面荷重：60 kg/m² (12.3 lb/ft²)空虚重量：560 kg (1,200 lb)全備重量：1,050 kg (2,310 lb)有効積載重量：490 kg (1,078 lb)馬力/荷重：0.14 kW/kg (0.087 hp/lb)エンジン：フィアット A.70 空冷9気筒 星型エンジン、147 kW (200 hp)最大速度：230 km/h (124 knots, 143 mph)巡航速度：190 km/h (103 knots, 118 mph)失速速度：<65 km/h (35 knots, 40 mph)巡航高度：6,498 m (21,313 ft)航続距離：804 km (434 nm, 499 mi)
Title: ブラックバーン_モノプレーン (Blackburn First Monoplane)
Section: abstract

ブラックバーン モノプレーン（Blackburn First Monoplaneまたは Monoplane No 1）は1909年にイギリスのロバート・ブラックバーンが設計した航空機である。高翼配置の単葉機で、操縦席とエンジンは3車輪のフレームに取り付けられ、十字形の尾翼は主翼からブームで支えられている。プロペラは主翼の前縁に配置され、35馬力のエンジンからチェーンで駆動された。ロバート・ブラックバーンがパリにいる間に設計され、ブラックバーンの父親が工場長を務めるトーマス・グリーン＆サンズ社で組み立てられた。イギリス中部のSaltburn とMarskeの間の海岸に運ばれ試験飛行が行われた。安定した飛行はできず、約1分半の飛行の後墜落し、修理不能の破損により、廃棄された。後年地元ブラフの歴史研究グループによってレプリカが作られ、Brough Heritage Centreに展示されている。
Title: ブラックバーン_マーキュリー (Blackburn Mercury)
Section: abstract

ブラックバーン マーキュリー（Blackburn Mercury）は1911年5月17日に初飛行した単葉機である。ブラックバーン飛行学校の練習機として設計された。フランスのアントワネットの設計に影響を受けて作られた、ブラックバーン セカンドモノプレーンのサイズを大きくして複座としたもので、中翼の単葉機で、パイロットと練習生は開放式のコクピットにタンデムに搭乗した。試作機は1911年3月のオリンピア・エアショーで公開され、1911年7月に開催された、デーリーメール杯、イギリス一周レースに参加する2人のパイロットから注文を得ることができた。単座機に改造されてレースに参加した2機の内、1機は離陸時にクラッシュし、もう1機もエンジン故障で不時着してレースを終えた。合計9機が製造された。ヨークシャー・テレビのFlambardsという番組のために飛行できないレプリカが作られ、ヨークシャー航空博物館に展示されている。
Title: ブラックバーン_マーキュリー (Blackburn Mercury)
Section: 各型

Mercury I - 複座の試作機 Isaacson エンジン (1 機製造)Mercury II - 単座のレース用機体 Gnome ロータリエンジンengine (2 機製造)Type B - 1機の Mercury IIが単座の練習機に改造された。Mercury III またはMercury Passenger Type - (6 機製造) 2座席機、エンジンはIsaacson、Gnome、Renault、Anzaniなど各種
Title: ブラックバーン_マーキュリー (Blackburn Mercury)
Section: 要目（Mercury I)

乗員: 2名全長: 10.06 m全巾; 11.69 m全高: 2.06 m総重量: 454 kgエンジン: アイザックソン（Isaacson） 空冷星型7気筒エンジン出力 50 hp最大速度: 100 km/h
Title: ブラックバーン_マーキュリー (Blackburn Mercury)
Section: 脚注・外部リンク

Yorkshire Air Museum websitebritishaircraft.co.uk
Title: ヴァルメト_トゥーリ (Valmet Tuuli)
Section: abstract

ヴァルメト トゥーリ（Valmet Tuuli）は、フィンランドの国営航空機工廠（VL）でフィンランド空軍向けに開発された練習機である。本機は異なる3つの型が各1機ずつ製作され、最終型のトゥーリ IIIは根本から再設計されて基本的に全く新規の機体となった。
Title: ヴァルメト_トゥーリ (Valmet Tuuli)
Section: 歴史

低翼単葉の複座練習機である本機の設計作業は、主任設計技師Martti Vainioの指導のもとで1941年2月に開始された。フィンランド空軍は試作機の「トゥーリ I」を1942年8月に発注したが、航空機の製造事業者は全精力を第一線機の修理に傾注することを強いられたためにこの機体の設計と製作作業が終了したのは1944年の春であった。結局、トゥーリ Iは飛行するまでは至らなかった。1944年にVLはヴァルメト社（Valmet：Valtion metallitehtaita）の一部となり、この試作機は同社の最初の航空機となった。ヴァルメト社は、当時ソ連への戦争賠償事業に傾注していた兵器産業から生産的で利益率の良い産業への転換を望んでいた。火砲工場は製紙機械工場等へ衣替えして行き、航空機工場の指導的立場にあった人物はヘルシンキ工科大学の教授やVTTの幹部へと転出して行った。この段階でフィンランドにおける航空機設計は熱が冷め、その技術力は力を失うこととなった。「トゥーリ II」試作機の設計はトロルフ・エクルンド指導のもと1945年9月に始まった。この試作機は1948年秋には完成したが、その後の数年間開発作業は中断された。空軍はこの試作機に資金を拠出し、要求に満たした場合には発注することを約束した。要求は変更されて今度の機体は並列複座となっていた。トゥーリ IIは1951年9月26日に初飛行を行った。その低い翼面加重により旋回運動性は悪く、これは軍用機という観点では重大な欠点であった。この機体は1951年10月26日にリベット留め作業漏れに起因する操縦桿の破損による事故により破壊された。フィンランド空軍が新型練習機の要求仕様を発表したのを受けて3番目の試作機「トゥーリ III」が1957年から1959年にかけて設計されたが、遥かに安価なスウェーデンのサーブ 91 サフィールとの競争試作に敗れた。トゥーリ IIIは、1970年代にヴァルメト L-70 ヴィンカが出現するまでフィンランドで設計された最後の軍用機であった。
Title: ヴァルメト_トゥーリ (Valmet Tuuli)
Section: 派生型

ヴァルメト トゥーリ I - 試作練習機、1機製造。飛行せずヴァルメト トゥーリ II - 試作練習機（1951年）、1機製造。ヴァルメト トゥーリ III - 試作練習機（1957-1959年）、1機製造。
Title: ヴァルメト_トゥーリ (Valmet Tuuli)
Section: 運用

 フィンランドフィンランド空軍
Title: ヴァルメト_トゥーリ (Valmet Tuuli)
Section: 要目

（ヴァルメト トゥーリ II）乗員：2名全長：7.86 m (25 ft 9 in)全幅：10.5 m (34 ft 5 in)全高：2.2 m (7 ft 3 in)最大離陸重量：1,050 kg (2,315 lb)エンジン：1 × ジーメンス＝ハルスケ Sh 14 7気筒 空冷 星型エンジン、112 kW (150 hp)最大速度：190 km/h (103 knots, 118 mph)
Title: M級軟式飛行船 (M-class blimp)
Section: abstract

M級軟式飛行船は、オハイオ州アクロンにあるグッドイヤー航空機会社によってアメリカ海軍のために製造された飛行船である。前級のK級軟式飛行船は、第二次世界大戦中に対潜作戦用の軟式飛行船として使用されており、M級軟式飛行船はその後継となる機体であった。本級はK級よりもかなり大きい飛行船であった。4隻が建造され、M-1からM-4まで通して命名された。これらは1944年初期に配備された。熱帯地におけるK級軟式飛行船の作戦では、周囲が高温の気体であることから浮力の損失が生じ、これを相殺するにはより大型の船体が必要であることが示された。1943年8月16日、グッドイヤー航空機会社に対しM級軟式飛行船の試作型を製造する旨の契約が結ばれた。契約後の1943年9月11日には、21隻のM級軟式飛行船を建造する内容の契約が結ばれた。これらの飛行船は海軍によりZNP-Mの呼称をあたえられた（Zは「空気より軽い」、Nは「軟式」、Pは「パトロール用」Mは「型式/級」を意味する）。しかし1943年11月22日、本級の建造数は4隻と決定された。建造されたM級軟式飛行船は2月、3月および1944年4月に海軍に引き渡された。M級軟式飛行船は1956年までに軍務から退役した。M-4のゴンドラ部分は、レイクハーストの保護管理地区で1970年代中期まで保管されていた。M級軟式飛行船の全長は94.49m、また長さ35.56mの制御室を備えた。カテナリー（懸垂索）によって適切な重量配分を維持する必要から、制御室は自在継手によって繋がれる3つのセクションで造られた。カテナリーとは、制御室が船体の上部から懸架されるにあたって、船体の内部に張られるものである。カテナリーによる重量配分の制御は、外皮にしわが寄るのをおさえるのに必要であった。M-1の気嚢容量は17,698立方mであり、M-2からM-4の容量は18,321立方mへ増強された。これらの飛行船は2基のプラット&ホイットニー空冷星型エンジンで航行した。
Title: G級軟式飛行船 (G-class blimp)
Section: abstract

G級軟式飛行船（Gきゅうなんしきひこうせん、G class blimp）とは、アメリカ海軍によって用いられた一連の軟式飛行船である。総計10隻が建造され、搭載能力は1,867kgである。1935年、新型の飛行船の開発のかわりとして、アメリカ海軍はディフェンダーを訓練に用いるために購入し、実用的な飛行船としてG-1と呼称した。ディフェンダーはオハイオ州のアクロンに所在するグッドイヤー航空機会社が製造したもので、これは同社が旅客用・広告用に製造した一連の飛行船の中では最も巨大な軟式飛行船であった。追加のG級軟式飛行船が、第二次世界大戦の間に、訓練を支援するために購入された。
Title: G級軟式飛行船 (G-class blimp)
Section: 戦歴

1935年9月23日に購入された後、G-1は通常どおりに任務をこなしていたが、1942年6月8日に別のL級軟式飛行船と空中衝突を起こして喪失された。夜間飛行中、二隻の軟式飛行船は光学と写真を用いた観測の実験に従事していた。12人が事故で死亡したものの、G-1は実用的な訓練用の飛行船として能力を発揮した。アメリカ海軍は、第二次世界大戦中の戦時増強からさらなる訓練用の飛行船を必要としたため、1942年12月24日には7隻のG級軟式飛行船の建造契約を与えた。これらはグッドイヤーZNN-Gの呼称を割り当てられた。「Z」とは空気よりも軽量を指し、「N」は硬構造を持たず、「N」は訓練用、「G」は形式または級を示した。これらの新しいG級軟式飛行船の船体は、G-1よりもガス容量を増強されていた。G-2からG-5は1943年後期に配備され、G-6からG-8は1944年のはやくに追加配備された。これらの飛行船は訓練を主任務とし、主要な軽航空機基地であるレイクハースト海軍航空基地とモフェットフィールド海軍航空基地の二カ所で活動した。モフェットフィールド海軍航空基地はサンフランシスコ湾の南の角に位置している。
Title: G級軟式飛行船 (G-class blimp)
Section: 使用国

 アメリカ合衆国アメリカ海軍
Title: スペクトラム_S-40_フリーダム (Spectrum S-40 Freedom)
Section: abstract

スペクトラム S-40 フリーダムは、超軽量ジェット機(VLJ)に分類されるビジネスジェットとして開発されていた。しかしながら、製造会社のスペクトラム・エアロノーティカル社は2021年1月に廃業した。
Title: スペクトラム_S-40_フリーダム (Spectrum S-40 Freedom)
Section: 概要

2006年、フロリダ州オーランドでのNBAA会合にて、スペクトラム・エアロノーティカル社から2番目のVLJとなるS-40が発表された。S-40は、競合するリアジェット 60, ホーカー 800とサイテーションXLSの中で客室が最も広い。最大離陸重量は10,000 lb以下でS-33と同様にVLJとして分類された。スペクトラム S-40 フリーダムは新しい中型の超軽量ジェット機で、設計、生産はスペクトラム・エアロノーティカル社が革新的な炭素－エポキシ生産工程を用いることで従来の同規模のアルミ合金製の機体の1/3の重量で生産できた。航空機は高度45,000 ftを巡航するように設計されていた。速度は最大435 ノット (マッハ 0.76)で航続距離は最大2,030 nm (3,750 km)で従来の同規模のアルミ合金製のビジネス機に比べて燃料消費は約半分だった。S-40 フリーダムは連邦航空局と合同航空当局の型式証明を2010年に取得すると推定されていた。中型のスペクトラム フリーダム S-40はスペクトラム社にとって最新の航空機だった。幾つかの独特の炭素繊維－エポキシ生産技術により、S-40はS-33の概念を拡大し客室の大きさは他社の同規模の機体よりも広かった。スペクトラム社はGEホンダのHF120エンジンのローンチカスタマー2社の内の1社だった。小売価格は620万ドルだった。(2006年の時点)
Title: スペクトラム_S-40_フリーダム (Spectrum S-40 Freedom)
Section: 技術

S-40は6席あり、立ち上がれる客室、計器飛行に対応していて時速430マイルで2,200 マイルの航続距離を実現した。エンジンの配置は他の多くの機体よりも離れているのでS-30とS-40の客室内は静かで気圧は10 PSIに与圧されている。
Title: スペクトラム_S-40_フリーダム (Spectrum S-40 Freedom)
Section: 仕様

乗員:1名乗客:7-9人全長:16.4 m全幅:13.9 m全高:3.6 m最大離陸重量:4,336 kg機内高さ: 6 ft 0 in (1.8 m)機内幅: 6 ft 0 in (1.8 m)機内長さ (客室仕切りからPB迄): 16 ft 0 in (4.9 m)機内長さ (計; PBからPB迄): 21 ft 2 in (6.45 m)エンジン：GE ホンダ HF120エンジンの種類：ターボファンエンジン数：双発推力：1,700 lbf(7.43 kN)最大速度：497 mph, 806 km/h航続距離：2,513 mi, 4,074 km巡航高度：13,725 m速度あたりの燃料消費(nm/lbs. of fuel): 0.81 nmエンジンのオーバーホール間隔: 5,000 時間FL450迄の時間 (MTOW): 20分未満
Title: フォッカー_V.6 (Fokker V.6)
Section: abstract

フォッカー V.6（Fokker V.6）は、ドイツの試作戦闘機。後にフォッカー F.Iとなり、フォッカー Dr.Iに至るフォッカー V.5と並行開発された機体である。三葉機である点に差異はないが、エンジンとしてはより重量があり高出力の液冷エンジンメルセデス D.IIを採用した。これにより主翼は大型化し、下翼は機体直下に位置することになった。V.6はDr.Iよりも機動性に劣るため、1917年10月には計画は中止された。
Title: アンブロジーニ_サジッタリオ (Ambrosini Sagittario)
Section: abstract

アンブロジーニ サジッタリオ（Ambrosini Sagittario）は、イタリアのアンブロジーニ社が自社製のS.7を基に製作した空気力学用の実験機である。
Title: アンブロジーニ_サジッタリオ (Ambrosini Sagittario)
Section: 設計と開発

サジッタリオにはアンブロジーニ S.7の胴体に新しい木製で前縁が45度の後退翼の主翼と尾翼が取り付けられたが、当初はS.7のピストンエンジンはそのまま残され、この機体はアンブロジーニ S.7 フレッチア（Ambrosini S.7 Freccia）として知られる。1953年1月5日に初飛行を行い、この形態のまま数度の試験飛行を実施した後でピストンエンジンが取り外された。エンジンが推力3.7 kN (840 lbf)のチュルボメカ マルボレ ターボジェットに換装されるとサジッタリオと改称された。エンジン吸気口は機首の最先端に位置し、排気はコックピットの下の胴体下部を通して排出された。尾輪式の降着装置はそのまま残されたが、尾輪をエンジンの排気から保護するために特製の覆いが追加されていた。後のアエルフェール サジッタリオ2は、首輪式降着装置と全面ガラス張りのコックピットを有する点が異なっていた。
Title: アンブロジーニ_サジッタリオ (Ambrosini Sagittario)
Section: 運用

 イタリアイタリア空軍が評価のために1機のみを運用。
Title: アンブロジーニ_サジッタリオ (Ambrosini Sagittario)
Section: 要目

諸元乗員: １全長:全高:翼幅:動力: チュルボメカ マルボレ ターボジェットドライ推力: 3.7 kN （840 lbf） × 1アフターバーナー使用時推力: kN （lbf） × 1性能最大速度: 560 km/h  350 mph
Title: ブレリオ_115 (Blériot 115)
Section: abstract

ブレリオ 115（Blériot 115）は1920年代のフランスの複葉4発旅客機である。アフリカへの飛行を行ったことで知られる。当時としては大型の機体の複葉機でエンジン2基は上翼に装備され、残りの2基のエンジンは下翼に装備された。1923年5月9日に初飛行したが、6月23日に試作機は墜落し、操縦していたジャン・カザーレが死亡した。3号機と4号機が製作され「ローラン・ギャロス」号、「ジャン・カザーレ」号と命名された。ジャン・ダグノーが率いたフランス領のチャドをめざすアフリカ探検飛行に使用された。1925年1月18日にフランスを出発し。1月28日にアルジェリアのColomb-Bécharに達したが、2月7日ニジェールのニアメを離陸時に、墜落し通信士が死亡し、ダグノーらの2人のパイロットも負傷し4,137Kmの距離を飛んだところで飛行は終了した。改良型が作られ1924年6月に初飛行したが、トータルの生産数は6機で終わった。
Title: ブレリオ_115 (Blériot 115)
Section: 要目

乗員：3名乗客：8人全長：14.45 m全幅：25.00 m全高：4.96 m翼面積：126.0 m2空虚重量：2,950 kg全備重量：4,900 kgエンジン：4 ×Hispano-Suiza 8Ac,180 hp最大速度：180 km/h巡航高度：6,000 m航続距離：600 km
Title: ベランカ_77-140 (Bellanca 77-140)
Section: abstract

ベランカ 77-140 ボマー（Bellanca 77-140 Bomber）は、1930年代に少数が生産されたアメリカ合衆国の爆撃機である。本機はベランカ社の成功作であった民間輸送機のエアクルーザーからの派生型であったが、エアクルーザーが機首に1基の星型エンジンを搭載していたのに対して本機は上翼に2基のエンジンを搭載していた。アメリカ合衆国の軍部はこの機体に興味を示さなかったが、コロンビア空軍が77-320 ジュニアと命名された水上機型を含む少数を購入した。この水上機型は陸上機型の77-140が開放式の機首銃座を備えていたのに代わって完全密閉式の機首銃座を備えていた。
Title: ベランカ_77-140 (Bellanca 77-140)
Section: 要目 (77-140)

諸元乗員: 2（パイロット、銃手）全長: 12.20 m （40 ft）全高: 4.26 m （14 ft）翼幅: 23.48 m（77 ft）翼面積: 12.0 m2 （129 ft2）運用時重量: 5,560 kg （12,250 lb）動力: ライト R-1820 空冷 星型エンジン、485 kW （650 hp）   × 2性能最大速度: 290 km/h  180 mph航続距離: 1,120 km  700 mi実用上昇限度: 6,100 m （20,000 ft）武装固定武装: 2 × .30 口径 機関銃爆弾: 2,200 lb (1,000 kg)
Title: ベランカ_77-140 (Bellanca 77-140)
Section: 運用

 コロンビアコロンビア空軍
Title: AISA_I-11 (AISA I-11)
Section: abstract

AISA I-11は、1950年代にスペインで製造された民間向け多用途機である。
Title: AISA_I-11 (AISA I-11)
Section: 概要

元々I-11はスペインの航空機会社のイベラヴィア社によって設計された本機の2機の試作機の初号機は1951年7月16日に初飛行を行った。この機体は固定前輪式の降着装置と並列複座のコックピットを覆う大型の涙滴形キャノピーを持つ保守的な構成の低翼単葉機であった。飛行特性は満足すべきものであったが、量産計画が立てられる前にイベラヴィア社はAISAにより買収された。新しい経営陣は開発を続行することを決定したが、キャノピーの小型化と尾輪式配置の降着装置への転換といった幾つかの設計上の変更を加えた。この仕様で民間航空局局長（the Director General for Civil Aviation）からスペインの航空クラブで使用する70機分の発注を受けて量産に入った。その後スペイン空軍が練習機と連絡機として125機を発注し、更に座席をタンデム配置にしたメーカー名称I-115、空軍での名称「E.9」を200機要求した。I-115は112 kW (150 hp)のENMA ティグレ（Tigre）倒立空冷エンジンを装着したより大型で重い機体となった。
Title: AISA_I-11 (AISA I-11)
Section: 派生型

I-11：前輪式降着装置付きのイベラヴィア社製、2機製造I-11B：AISA社製の量産型AISA I-115：タンデム座席配置型、空軍名称はE.9
Title: AISA_I-11 (AISA I-11)
Section: 要目

(I-11B) ref=Jane's All The World's Aircraft 1969-70 乗員：1又は2名全長：6.47 m (21 ft 3 in)全幅：9.34 m (30 ft 7 in)全高：1.9 m (6 ft 3 in)翼面積：13.40 m² (144 ft²)空虚重量：421 kg (926 lb)全備重量：670 kg (1,474 lb)エンジン：1 × コンチネンタル C90-12F 空冷倒立 水平対向エンジン、70 kW (90 hp)最大速度：200 km/h (125 mph)巡航速度：177 km/h (110 mph)巡航高度：4,700 m (15,400 ft)上昇率：3.3 m/s (726 ft/min)
Title: ホーカー_ヘッジホッグ (Hawker Hedgehog)
Section: abstract

ホーカー ヘッジホッグ（Hawker Hedgehog）は、ホーカー・エアクラフト製の航空機。偵察機として開発された三人乗りの複葉機であり、1機が製造されるに留まった。
Title: ホーカー_ヘッジホッグ (Hawker Hedgehog)
Section: 開発

ヘッジホッグは、イギリス空軍省の要求仕様37/22に応じて、1923年に開発が開始され、翌年初飛行した。乗員は、パイロット、オブザーバー、銃手の3名であり、機体は同世代の航空機と同様に木製の構造に布張りであった。ブリストル ジュピター IV空冷星形エンジン1基で、機首の木製2枚翅のプロペラを駆動した。武装は前方に固定式の0.303口径（7.7mm）ヴィッカース機銃1挺、後方にスカーフリング式銃座に取り付けられた0.303口径（7.7mm）ルイス機銃1挺であった。主脚は車輪に代えて車輪付きのフロートとすることで水上機としての運用も可能とされていた。主翼は折りたたみが可能で、翼幅を16フィート7インチ半（4.87m）まで縮めることが可能であった。試験は成功裏に終わったが、飛行テストが終了した時点で計画自体がキャンセルされた。これは、ヘッジホッグの性能が既存の偵察機であるアブロ バイソンとブラックバーン ブラックバーンを更新するには不十分なものであることによるものであった。結果、製造数は1機に留まっている。
Title: ホーカー_ヘッジホッグ (Hawker Hedgehog)
Section: 要目

乗員： 3名全長： 30フィート8インチ3/4（9.36m）翼幅： 40フィート1/4インチ（12.2m）全高： 12フィート6インチ（3.81m）翼面積： 480.7平方フィート （44.46m2）空虚重量： 2,995ポンド（1,358kg）運用重量： 4,791ポンド（2,173kg）最大離陸重量： 4,791ポンド（2,173kg）エンジン： ブリストル ジュピター IV 1基 398hp（300kW）最高速度：海面で120.5マイル/h（194km/h、105ノット）巡航速度：89マイル/h（143km/h、77ノット）失速速度：45マイル/h（72km/h、39ノット）上昇限度：13,500フィート（4,115m）上昇率：10,000フィート（3,044m）まで、23分59秒飛行時間：2.5時間武装：0.303口径（7.7mm）ヴィッカース機銃（胴体）、0.303口径（7.7mm）ルイス機銃（後席、スカーフリング式銃座）
Title: アビエーション・トレーダーズ_アカウンタント (Aviation Traders Accountant)
Section: abstract

アビエーション・トレーダーズ アカウンタント（Aviation Traders ATL-90 Accountant）とは、1950年代後半に第二次世界大戦後に大量に就役していたDC-3の代替需要を狙ってイギリスで開発されたターボプロップ双発旅客機である。しかしプロトタイプ1機が進空したのみで量産されることはなかった。
Title: アビエーション・トレーダーズ_アカウンタント (Aviation Traders Accountant)
Section: 概要

航空機の改造を手がけていたアビエーション・トレーダーズのオーナーで、その後レイカー航空のオーナーともなったフレディー・レイカー(Freddie Laker)は、1952年に双発ターボプロップ新造機を開発し航空機市場に参入しようとした。これは当時世界各国で就役していた傑作レシプロ（ピストン）輸送機であるDC-3が経年（老朽）化してきており、次世代の推進機関であるターボプロップエンジン搭載の市場に対する期待があったためである。アビエーション・トレーダーズが開発したアカウンタントは1957年7月9日に初飛行（機体記号、G-41-1後にG-ATELに変更）成功したが、この機体は28人乗りの旅客機で、製造法と構造が優れているとして愛称に"会計士"と命名した。搭載エンジンはロールス・ロイス ダートであった。しかし、同様にDC-3の代替需要を狙って開発された双発旅客機には同じイギリスのアブロ 748とハンドレページ ダートヘラルド、オランダのフォッカー F27、そして日本のYS-11など多数あった。そのため競争相手が多くまた市場への投入も遅かった。さらにアビエーション・トレーダーズの致命的な欠点として、仮に大量受注に成功しても、量産に必要な適切な設備がなかった、1957年9月に開催されたファーンボロー国際航空ショーで展示されたが、受注契約には至らなかった。そのため事業継続が断念され、1958年1月10日に最後の試験飛行が行われた後、二度と飛ばず1960年に解体処分された。なお、アカウンタントの胴体前部は独特の形状をしていたが、これは貨物タイプとしてスイングノーズ取り付け用に提案された為であった。また旅客タイプにはファーストクラス14席を含む42席のストレッチタイプATL-91も計画されていたが、全て中止になった。
Title: アビエーション・トレーダーズ_アカウンタント (Aviation Traders Accountant)
Section: 機体性能

乗員：2-3名乗客：28 名ペイロード：5,136 kg (11,323 lb)全長：18.93 m (62 ft 1 in)全幅：25.15 m (82 ft 6 in)高さ：7.70 m (25 ft 3 in)翼面積：58.71 m² (632 ft²)空虚重量：7,693 kg (16,961 lb)最大離陸重量：14,512 kg (32,000 lb)エンジン：ロールス・ロイス ダート RDa.6 ターボプロップ 双発出力：1,730 ehp (1,291 kW)巡航速度：470 km/h最大航続距離：3,364 km実用上昇限界：7,620 m
Title: デイトン・ライト_XPS-1 (Dayton-Wright XPS-1)
Section: abstract

デイトン・ライト XPS-1（Dayton-Wright XPS-1）は1920年代のアメリカ陸軍の単座邀撃機である。1920年のゴードン・ベネット・カップに参加したレーサー、RB-1の設計をもとに開発された当時としては珍しい引込脚の戦闘機であった。邀撃任務の戦闘機として、陸軍航空隊から発注された。PSの記号はPursuit Specialを示す。1917年に設立されたデイトン・ライトが開発した デイトン・ライト RB-1から引込脚機構や多くの特徴を引き継いだが、胴体から肩翼配置で片持ち単葉であったRB-1の主翼形式から前方視界を得るためにパラソル翼に改められ、胴体は鋼管構造に羽布張りとされた。胴体下部側面に収納される引込脚の機構は引き継がれ、手動クランクでチェーンを介して操作され、収納にかかる時間は10秒間、展伸は6秒間を要した。アメリカ陸軍は3機の発注を行い、1923年から試験飛行が行われたが、性能が不十分で採用されることはなかった。
Title: デイトン・ライト_XPS-1 (Dayton-Wright XPS-1)
Section: 仕様

乗員： 1 名全長： 5.84 m全幅： 9.18 m全高： 2.13 m総重量： 778 kgエンジン： Lawrance J-1 radial piston, 200 hp最高速度：235 km/h
Title: アームストロング・ホイットワース_エイプ (Armstrong Whitworth Ape)
Section: abstract

アームストロング・ホイットワース エイプ（Armstrong Whitworth Ape）は、1920年代のイギリスの実験機である。イギリスの研究施設、ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントの依頼により製作された。主翼の位置、食い違い配置や尾翼の形状の変更ができ、航空機の空力特性の「すべての答えを提供する」ことを狙って製作された。1926年1月5日に初飛行した。無限の組み合わせを可能とするように設計された。胴体は全長を変更することができた。異なった尾翼が取り付けることができ、尾部は一体で取り付け角が飛行中に変更することができた。さまざまな部品の交換や調整を行うことで主翼の間隔や上反角や、前後の食い違い量（スタッガー）を変更することができた。単葉にすることと以外は何でもできるとされた。低出力のエンジンを採用したため、性能が低く実験する条件は限られたものになった。1928年には事故を起こした。より高出力のブリストル・ジュピターエンジンに換装されて再製作されたが、様々な機構による重量増加で性能はあがらず、ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントもこの飛行機に興味を失った。トータル3機が製作された。
Title: アームストロング・ホイットワース_エイプ (Armstrong Whitworth Ape)
Section: 要目(初号機)

出典：Armstong Whitworth Aircraft since 1913乗員：2名全長：8.61 m全幅：12.20 m全高：4.57 m翼面積：44.0 m2空虚重量：918-1,168 kg全備重量：1,227-1,477 kgエンジン：1 × Armstrong Siddeley Lynx III 180 hp最高速度：145 km/h上昇限度：1,950 m
Title: XA-39_(航空機) (Kaiser-Fleetwings A-39)
Section: abstract

XA-39は、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍向けに新興飛行機メーカーのカイザー・フリートウィングス社が計画した攻撃機である。
Title: XA-39_(航空機) (Kaiser-Fleetwings A-39)
Section: 概要

第二次大戦末期、攻撃機の主流は複座型から単座型に移行していた。カイザー社も単発単座の2000馬力級エンジン装備の機体を計画し、陸軍に提示した。重量は7,320Kg、使用エンジンはP&W.R-2800-27である。最大速度575Kmを予定し、武装として37mm機関砲×2門と12.7mm機関銃×4丁を搭載する計画であったが、モックアップ段階以前にキャンセルとなった。
Title: アルエット (SNCASE SE.3120 Alouette)
Section: abstract

アルエットフランス語でヒバリの意アルエット (曲) - フランス系カナダ人の民謡。アルエット1号 - カナダ初の人工衛星。アルエット2号 - カナダの人工衛星。アルエット (小惑星) - 小惑星帯に存在する小惑星。SE.3120 アルエット - フランスのヘリコプター。後にアルエットIIやアルエットIIIへと発展する。ゆめいろアルエット! - 2013年にmanaから発売された恋愛アドベンチャーゲーム。アルエット熊本 - かつて存在したサッカークラブ。現在のロアッソ熊本。モントリオール・アルエッツ - CFLのカナディアンフットボールチーム。
Title: エクスプローラー (AEA Explorer)
Section: abstract

エクスプローラー または エクスプローラ (Explorer) は、本来は英語で「探検家、探究者」の意味。エクスプローラー (オービタ)。スペースシャトルの実物大模型。槇原敬之の2004年のアルバム - EXPLORER (槇原敬之のアルバム)北山大詩作の小説（ライトノベル）作品 - エクスプローラー (小説)ロレックス社の腕時計の一種アディダス社のトレッキングシューズ、トレーニングウェアの名称のひとつ。ダンジョンエクスプローラー - PCエンジンのRPGギブソンのエレクトリックギター - ギブソン・エクスプローラーベルコが発売したパチスロ機 - エクスプローラ (パチスロ機)乗り物エクスプローラー1号。1958年に打ち上げたアメリカで最初の人工衛星。フォード・モーターのオフロード用四輪駆動車 - フォード・エクスプローラーピッツバーグ大学が運航するクルーズ客船 - エクスプローラー (旅客船)MDヘリコプターズ社のヘリコプター - MD エクスプローラー北近畿タンゴ鉄道KTR001形気動車の愛称「タンゴエクスプローラー」の略称エクスプローラー (オーストラリアの鉄道車両)製品・商品パーソナルコンピュータやコンピュータネットワーク等においてデータ・情報等を閲覧・検索するアプリケーションソフトウェアというような意味で使われる。特にマイクロソフト製品に多い名称。Windows ExplorerInternet Explorer IEとも呼ぶMSN Explorer
Title: 会式一号機 (Kaishiki No.1)
Section: abstract

会式一号機（かいしき いちごうき）は、1911年（明治44年）に日本で製作された飛行機の通称である。正式名称は「臨時軍用気球研究会式一号機」で、一般には「会式一号」の略称、または当時は「徳川式」の名で広く知られた。この機体は軍用飛行機としては初の国産機とされている。
Title: 会式一号機 (Kaishiki No.1)
Section: 製作の背景

会式一号機の「会」とは「臨時軍用気球研究会」のことで、1909年（明治42年）7月30日付の勅令（第207号）により、気球と飛行機の軍事利用の研究のため 当時の陸軍・帝国大学・中央気象台のメンバーらにより設立された 国内最初の航空機に関する公的機関である。翌年の1910年（明治43年）、同会のメンバーの一人だった徳川好敏（当時 工兵大尉）が飛行機操縦技術を習得するためフランスに派遣され、帰国後の12月19日 代々木練兵場にて、同じくドイツに派遣され帰国した日野熊蔵陸軍歩兵大尉と共に日本国内初の公式飛行に成功、1911年（明治44年）4月1日、日本で最初の飛行場が所沢（当時埼玉県入間郡所沢町）に開設された。開設当初の所沢飛行場に在った飛行機は、フランス製「アンリ・ファルマン」(ファルマンIII)複葉機 ・「ブレリオ」(XI-2 bis)単葉機 、ドイツ製「ハンス・グラーデ」単葉機 ・「ライト」型複葉機 の全4機の輸入機だけで、頻繁に練習が始まるとこの4機は酷使されすぐに飛行機が不足した。このため1911年（明治44年）4月、同研究会の事業として新しい飛行機が製作されることになった。
Title: 会式一号機 (Kaishiki No.1)
Section: 初飛行まで

前述の日本初飛行の公式記録を持つフランス製1910年式アンリ・ファルマン複葉機を参考に設計されたが、ここまで同機を何度も操縦していた徳川大尉によって翼断面の形状・面積の変更と、各部を流線形にして空気抵抗を減らすことなど幾つかの変更が加えられ、機体の強度と上昇力・速度の向上が図られることとなった。材料などは全て国内で調達されたものの、当時の日本の工業水準はまだ低く充分な加工機材も無かったため製作は主に鋸等による手作業で進められた。製作は同1911年7月より所沢飛行場の格納庫内で開始され、10月初め頃に完成、 同10月13日、大尉自らの操縦によりテスト飛行が行われ、高度50mで 時速72km/h,（最高高度は85m）と良好な成績を記録し、操縦性もファルマン機より高く評価された。設計・製作段階から徳川大尉の功績が大きかったため、当時一般には「徳川式」 と呼ばれ、その後は主に操縦訓練や空中偵察の教育などの目的で使用された。
Title: 会式一号機 (Kaishiki No.1)
Section: その後・派生機

一号機は初飛行当初は操縦者1人乗りであったが、その後翌1912年（明治45年）にファルマン機と同様に後部座席を追加し2人乗り可能に改造された。この改造の際にはほかにも主翼や尾翼、降着装置の設計変更が行われており、改造後の機体は「改造会式一号」や「会式一号（改）」と呼ぶこともある。 会式二号 - 四号機までは、同じく徳川大尉の設計で一号機を改良した飛行機だった。1912年（明治45年）3月に完成した会式二号機は会式一号機の準同型機で、翼間支柱の構造などが一号機と異なる。会式二号機は1912年（大正元年）10月24日（または27日）、徳川大尉の操縦で所沢から代々木練兵場へ飛行し、これは陸軍機による初の「帝都訪問飛行」とされている。ちなみに、アンリ･ファルマン複葉機の当時の姿を撮影したガラス乾板写真（喜多川秀雄が所沢飛行場にて撮影）のうち今日もっとも広く使用されている1枚には、その後方にブレリオ機と並んで会式二号機が写っているものがある。会式三号機は会式二号機の同型機として完成したが、1913年（大正2年）6月21日に練馬村に墜落する事故を起こして大破。その後の修復の際に、エンジンが会式一号機以来のグノーム製エンジンから、アンザニ製の回転星型6気筒エンジン（60馬力）に換装された。1912年11月に完成した会式四号機は、完成当初からアンザニ製エンジンを搭載している。会式五号機以降は設計が沢田秀中尉に代わり、輸入機を参考にしつつも日本独自の設計がなされた。最後に製作された七号機は中尉が独自に設計した「会式七号駆逐機」の名で知られ、日本で最初の国産戦闘機となっている。 さらにその後は、制式一号飛行機に始まる「制式」の名称で製作が続けられたが、実戦では輸入機を採用するとの方針が決定され、制式二号飛行機を最後に製作は打ち切られた。今日では、会式一号機および準同型機の実機は現存していないが、1992年（平成4年）に製作された原寸大レプリカが所沢航空発祥記念館に所蔵されており、エントランス・ロビー天井に吊り下げ展示されている。
Title: 会式一号機 (Kaishiki No.1)
Section: 関連

1999年（平成11年）9月22日に発行された特殊切手『20世紀デザイン切手シリーズ第2集』には「初の国産飛行機、飛行船」と題して当機を描いた切手も含まれている。
Title: 会式一号機 (Kaishiki No.1)
Section: 脚註

註釈出典
Title: オールド・グローリー_(航空機) (Old Glory (aircraft))
Section: abstract

オールド・グローリー号（Old Glory）はフォッカー F.VIIa単発機で、1927年9月6日、アメリカ合衆国ニューヨークからイタリアのローマまでの無着陸飛行に挑戦して遭難した飛行機である。ニューヨーク・デイリー・ミラー紙の社主、ウィリアム・ランドルフ・ハーストが宣伝のためにニューヨークからローマまでの大西洋横断飛行を企画し、スポンサーとなった。当初、ニューヨークのルーズベルト飛行場から出発の予定であったが、より長い滑走路を持つメイン州のオールドオーチャードビーチ飛行場を使うことにされた。1927年9月6日12時33分にオールドオーチャードビーチ飛行場を出発した。乗員はパイロットがジェームズ・デウィット・ヒル（James DeWitt Hill）、航法士がロイド・バートード（Lloyd W. Bertaud）が搭乗し、ニューヨーク・デイリー・ミラーの記者、ミラー・フィリップ・ペインが同乗した。14時55分には飛行が順調であるという連絡があったが、15時55分には異常の連絡があった。レース岬の東方、350マイルで汽船「カリフォルニア」によって23時57分に目撃されたのが最後であった。翌日の3時57分と4時3分に 遭難信号が送られ、65マイルほどの位置にいた船舶のトランシルヴァニアが、予想のコースに向かったが、5時間後に到着した場所は強風と雨の悪天候であった。さらに4隻の船舶が参加して30時間の捜索が行われたが、オールド・グローリー号は発見されなかった。ハーストは汽船カイル（SS Kyle）を手配し捜索を続け、9月12日に飛行機の残骸を発見したが、乗組員は発見できなかった。
Title: アーレンス_AR404 (Ahrens AR 404)
Section: abstract

アーレンス AR 404（Ahrens AR404）とはアメリカ合衆国の新興企業アーレンスが、安価で経済的な民間輸送機として開発しようとしていた航空機である。
Title: アーレンス_AR404 (Ahrens AR 404)
Section: 概要

アーレンスはプエルトリコに製造工場を建設し、そこで4発の高翼ターボプロップエンジンを搭載した多用途機体であるAR404を量産する計画であった。機体胴体は円形ではなく長方形断をしており、輸送コンテナが詰め込みやすいようにするとともに、製造コストも安く出来るとしていた。また対潜哨戒機や落下傘降下（エアボーン）部隊といった軍事用にも転用できるとしていた。また搭載エンジンはディーゼル燃料で飛行可能で、燃料代も経済的だと主張していた。AR404はカリフォルニア州のオックスナードで1976年12月1日に初飛行した。アーレンスはプエルトリコで1000人の地元住民を雇用し、1974年に閉鎖されたレイミー空軍基地で月産4機製造する計画であった。試作2号機は1979年10月26日に初飛行した。型式証明後に1982年には12～16機、1983年には24～30機の納入が予定されていた。しかし財政的にも市場調査も杜撰であった為、政府による調査が長引き、型式証明が交付される予定であったが、出資が集まらなかったことから1979年に計画は放棄され、会社も解散してしまった。なお、AR404は2機が製造されたが、最初に生産されたプロトタイプは軽食堂として使われていたと言う。また同様のコンセプトはイギリスのショート 360やブリテン・ノーマン アイランダーで、既に実現しており市場を席巻していたため、市場への参入は困難であったともいえる。
Title: アーレンス_AR404 (Ahrens AR 404)
Section: 機体要目

全長: 16,08 m全幅: 20,12 m全高: 5,64 m翼面積: 39,2 m²空虚重量: 4.309 kg全備重量: 7.938 kg搭載エンジン: アリソン・エンジン製 アリソン250-B17B ターボプロップ420 hp (310 kW) 4発巡航速度: 352 km/h in 1.525 m最大速度: 314 km/h in 1.525 m最大上昇高度: 5.500 m航続距離: 2.234 km
Title: リード・アンド・シグリスト_R.S.1 (Reid and Sigrist R.S.1 Snargasher)
Section: abstract

リード・アンド・シグリスト R.S.1（Reid and Sigrist R.S. 1）は、第二次世界大戦中に開発されたイギリスの双発3座の高等練習機である。
Title: リード・アンド・シグリスト_R.S.1 (Reid and Sigrist R.S.1 Snargasher)
Section: 設計と開発

レスター デスフォードのリード・アンド・シグリスト社は戦間期の主要な計器製造会社であり、特に航空計器に特化したことで1937年にはニュー・モールデンにあるサリー工場に航空部門を設立することになった。最初の製品は2基のデ・ハビランド ジプシー・シックスII II (205 hp, 152 kW)エンジンを搭載した特徴のある双発の高等練習機であった。主に木製構造（機体尾部の表面は羽布張り）の胴体/主翼を合板外皮で覆った保守的な中翼配置の尾輪式降着装置を持つ機体で、3名が搭乗するコックピットはスライド式キャノピーを持つ当時の訓練方法の流行に合ったものであった。前部コンパートメントに操縦士と通信士/航法士が、その背後に後方向きの銃手が座る、機関銃1丁を装備した軽爆撃機仕様も提案された。