shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 運用国
Subsection: 軍用

 アルジェリアアルジェリア空軍 アルゼンチンアルゼンチン空軍 ボツワナボツワナ国防軍 カナダカナダ空軍 チリチリ空軍 コロンビアコロンビア海軍 ドミニカ共和国ドミニカ空軍（2機注文） エルサルバドルエルサルバドル空軍 エリトリアエリトリア空軍 ガーナガーナ空軍 グアテマラグアテマラ空軍  ガイアナガイアナ防衛軍 ホンジュラスホンジュラス空軍 インドネシアインドネシア陸軍インドネシア海軍 イタリアイタリア陸軍 ジャマイカジャマイカ国防軍2機運用。2018年に412EPIを1機注文。 レソトレソト防衛軍 メキシコメキシコ空軍 オランダオランダ空軍 ノルウェーノルウェー空軍「アラパホ」(Arapaho)の愛称がつけられている。 パキスタンパキスタン空軍パキスタン陸軍 パナマパナマ公共軍 ペルーペルー空軍 フィリピンフィリピン空軍412EPを8機。5機が戦闘用、3機をVIP機として運用する。2018年2月6日に412EPI 16機を発注したが、人権団体から政府治安部隊による人権侵害の疑いが指摘されたため、カナダ政府は軍事目的で使用する場合には販売を見直すとした（ケベック州で生産されているため輸出には政府の許可が必要となる）。この結果、フィリピンは2月14日に契約解除した。2020年2月にアメリカよりアップグレード済みの3機の供与を受けることが下院にて承認された。 ポーランドポーランド空軍 サウジアラビアサウジアラビア空軍 スロベニアスロベニア空軍及び防空軍 韓国大韓民国空軍海洋警察庁 スリランカスリランカ空軍 タイタイ王国空軍タイ王国国家警察庁 トルコトルコ沿岸警備隊 アラブ首長国連邦アラブ首長国連邦空軍 ベネズエラベネズエラ陸軍ベネズエラ海軍 ジンバブエジンバブエ空軍
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 運用国
Subsection: 政府

 オーストラリアオーストラリアンヘリコプターズクイーンズランド州緊急事態管理ニューサウスウェールズ州警察 ブラジル連邦警察 カナダSurete du Quebecカナダ国立研究評議会 チェコチェコ共和国警察 フィンランドフィンランド国境警備隊 イタリアカラビニエリGuardia di Finanza スロベニアスロベニア国家警察 アメリカ合衆国シカゴ消防署デラウェア州警察ロサンゼルス市消防局ロサンゼルス郡消防局マイアミデイド郡消防署ニューヨーク市警察オレンジ郡消防機関サンディエゴ消防庁アメリカ公園警察
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 運用国
Subsection: 日本における採用

日本では消防防災航空隊や警察航空隊、海上保安庁などにも多数採用されている。自衛隊向けのUH-2（民間型はベル412EPX）の調達価格は2021年から20年かけて1機12億円で150機を調達する予定。中期防衛力整備計画 (2019)で1機約18億円で34機、令和3年度補正予算では1機約19.5億円で13機調達される。民間型の412EPXに関しては2019年のパリ国際航空ショーにおいて、日本の警察庁から1機受注、岩手県警察に配備予定であることが発表された。2022年には、国土交通省中部地方整備局及び海上保安庁からも受注を得ている。
Title: ベル_412 (Bell 412)
Section: 要目(412EP)

出典：International Directory of Civil Aircraft, Bell 412EP Product Specifications乗員：1-2名乗客：13名、約6,614ポンド（3,000kg）の最大外部負荷主ローター直径：14.0m全長：17.1m（胴体長 13.1m）ローター直径： 14m全高：4.6mエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6T-3Dターボシャフトエンジン（出力 900軸馬力）2基（ツインパック）空虚重量：3,079kg最大離陸重量：5,397kg航続距離：約662km最大速度：約260km/h=M0.21巡航速度：約226km/h=M0.18実用上昇限度：6,096m上昇率：6.86m/sパワーウェイトレシオ：437W/kg
Title: SBD (Douglas SBD Dauntless)
Section: abstract

SBDは、ショットキーバリアダイオードアメリカ海軍の急降下爆撃機SBDドーントレスISO 4217での、ソロモン諸島の通貨。ソロモン諸島ドル。SUPER BUTTER DOGは、日本のバンド。シーボード・システム鉄道千日前ベビードールズは、難波ROCKETSをホームグラウンドに活躍する女性パフォーマンス集団。前説は毎回リトマネン・スケベッチ・オナゴスキーが担当。
Title: ビーチクラフト_モデル_18 (Beechcraft Model 18)
Section: abstract

ビーチクラフト モデル 18（英: Beechcraft Model 18）は、アメリカ合衆国のビーチ・エアクラフト社が開発したレシプロ軽双発輸送機。ツイン・ビーチ（英: Twin Beech）の愛称で親しまれたが、これは非公式なもので、最後まで正式な愛称は与えられなかった。1930年代に初飛行した機体でありながら、実に30年以上に渡って製造され続けたロングセラー機であり、その後の軽双発機設計に大きな影響を与えた機体として知られている。
Title: ビーチクラフト_モデル_18 (Beechcraft Model 18)
Section: 概要

ビーチ社はモデル 17 スタッガーウィングの大成功を足がかりに、1935年11月から全く新しい双発輸送機の開発に着手した。これがモデル 18である。会社重役用の高速人員輸送を想定したこの航空機は、旅客機並みの快適さを備え、当時アメリカ国内に多数存在した小さな芝張りの滑走路からも離着陸できるように設計されていた。機体は全金属製の低翼単葉機で、2翅プロペラ、双尾翼式の垂直尾翼、電動引き込み式の降着装置を備えていた。後にオプションでスキーやフロートの装備も可能になった。標準的な機内仕様では、パイロット2名と乗客6名が搭乗できる。試作機は、1937年1月15日にトランス・ワールド航空のパイロットだったジェームズ・ペイトンの操縦によって初飛行した。副操縦士はビーチ社テストパイロットのH・C・ランキンが、飛行試験技師はカーチス・ライト社のロバート・ジョンソンが担当した。モデル 17と同様、モデル 18も革新的な設計で、最大速度325km/h、高度1,830mでの巡航速度は309km/hという高性能を発揮し、しかも着陸進入速度は89km/hと極めて低かった。同年3月4日に形式証明が公布され販売が開始されると空前の勢いで受注を獲得し、軽双発機市場に大変革をもたらした。1940年にアメリカ陸軍航空隊が発注すると軍用機としても製造されるようになり、アメリカが第二次世界大戦に参戦すると民間型の製造を中止し軍用型の製造に専念することとなった。軍用型の代表的なものには、軽輸送機C-45 エクスペディター（英: Expeditor）、航法練習機AT-7 ナビゲーター（英: Navigator）、射撃手/爆撃手訓練機AT-11 カンザン（英: Kansan）がある。これら軍用型だけでも5,000機以上が製造され、ある時期には製造が早く進み過ぎてゴムタイヤの納入が追いつかなくなり、急遽木製車輪を装備して保管区域へ移動させなければならないこともあったという。大戦が終結すると民間型の製造が再開され、当時ビジネス専用の双発機がまだほとんど市場に出ていなかったこともあって多くの企業にビジネス機として採用された。また、軍用型も余剰機が世界各国の軍に供給された。この時期になるとさすがに設計の古さは否めなくなっていたが、操縦性・安定性共に優れ、かつ頑丈で実用性が高い機体であったため人気は衰えず、最終的に1969年まで生産が続けられた。ちなみに、製造最後の機体の納入先は日本の航空大学校で、旅客機パイロットの練習機として使用された。総生産数は8,000機以上で、現在でもまだかなりの機数が小規模な貨物輸送業者などで使用されており、ターボプロップエンジンへの換装など独自の改造が施された機体もある。
Title: ビーチクラフト_モデル_18 (Beechcraft Model 18)
Section: 民間派生型

モデル 18A最初の量産型。エンジンは320馬力のライト製R-760-E2を搭載。フロートかスキーを装備したモデル S18Aもある。モデル 18B285馬力のジェイコブズ製L-5エンジンに換装した低出力・廉価版。少数しか製造されず。フロートかスキーを装備したモデル S18Bもある。モデル 18D330馬力のジェイコブズ製L-6エンジンに換装。フロートかスキーを装備したモデル S18Dもある。モデル 18S/B18Sエンジンを450馬力のプラット・アンド・ホイットニー製R-985に換装。出力増加に対応するため垂直尾翼が大型化し、カウリング形状も変更された。モデル A18DエンジンをR-985に換装したモデル 18D。水上機型のモデル SA18Dもある。モデル A18AエンジンをR-985に換装したモデル 18A。水上機型のモデル SA18Aもある。モデル 18Rスーパーチャージャー装備のR-985-A1エンジンを搭載した高高度性能向上型。7機製造。モデル C18S軍用型の製造ラインを利用して製造された機体。そのため内装などが一部異なる。モデル D18S最初の戦後型。エンジンナセルを延長し、中央翼部分の構造を強化。1,035機製造。モデル D18C/CT525馬力のコンチネンタル製R-9Aエンジンに換装したモデル D18A。31機製造。モデル E18S初の大規模改良型。そのため、これ以降のモデルはスーパー 18（Super 18）とも呼ばれる。客室屋根を15cm高くしたほか、翼端を延長、客室窓を追加、階段付きのドアを装備。オプションでスピナー付き3翅プロペラを装備できた。451機製造。モデル G18Sプロペラを3翅プロペラに変更、コックピットの視界を改善、幅広の客室窓を装備。154機製造。モデル H18S最終型。燃料搭載量が増加し、新型の軽量プロペラや電動カウルフラップを装備。降着装置は従来の尾輪式に加えて前輪式も選択できるようになった。前輪式を望む声は以前からあったものの、これまでは他社が製造した改造キットによって前輪式にするしかなかったが、この型で初めて正式なオプションとなった。149機製造。
Title: ビーチクラフト_モデル_18 (Beechcraft Model 18)
Section: 軍用派生型

AT-7航法練習機型。機体上面に天測航法用の天測窓がある。577機製造。水上機型のAT-7A、寒冷地用のAT-7B、エンジンをR-985-AN-3としたAT-7Cもある。AT-11射撃手/爆撃手訓練用の機体。機首に爆撃手席を、背部に透明張り出しを、胴体下に爆弾架を設置した。C-45幕僚輸送機型。モデル 18S相当。11機製造。C-45A汎用輸送機型。20機製造。C-45B内装を若干変更。モデル C18S相当。後にUC-45Bに改称。レンドリース法により、イギリスにもエクスペディター Mk.Iの名称で引き渡された。C-45Cモデル B18S相当。2機製造。後にUC-45Cに改称。C-45D/E輸送機として完成したAT-7A/Bに与えられた名称。後にUC-45D/Eに改称。C-45F機首が若干延長。1,137機以上を製造。後にUC-45Fに改称。イギリスにはエクスペディター Mk.II、カナダにはエクスペディター Mk.IIIの名称で引き渡された。C-45G/Hモデル D18S仕様に改修されたUC-45、AT-7、AT-11。C-45Gには自動操縦装置とR-985-AN-3エンジン、C-45HにはR-985-AN-14Bエンジンが搭載された。TC-45G/HC-45G/Hの多発機練習機型。CQ-3無人機管制型。後にDC-45Fに改称。F-2モデル B18Sの写真偵察機型。F-2A/BそれぞれC-45A、UC-45Fから改造された写真偵察機型。JRB-1F-2と同様のアメリカ海軍向け偵察機型。JRB-2アメリカ海軍向け軽輸送機型。JRB-3/4アメリカ海軍向けC-45B/F。SNB-1AT-11とほぼ同仕様のアメリカ海軍向け射撃手/爆撃手訓練機。背部に銃座を設置。SNB-2/3AT-7とほぼ同仕様のアメリカ海軍向け航法練習機。AT-7C相当のSNB-2Cもある。SNB-2HSNB-2の救急機型。SNB-2PSNB-2の写真偵察機型。SNB-3QSNB-3の電子戦訓練型。SNB-4/5モデル D18S仕様に改修されたSNB-2。後にTC-45Jに改称。SNB-5Pモデル D18S仕様に改修されたSNB-2P。後にRC-45Jに改称。
Title: ビーチクラフト_モデル_18 (Beechcraft Model 18)
Section: 採用国（軍用）

 日本海上自衛隊が1957年に35機のSNB-4/5を供与され、1966年に退役するまで計器飛行や航法の訓練、連絡飛行に使用した。愛称は「べにばと」。また、海上保安庁でも民間型が使用された。
Title: ビーチクラフト_モデル_18 (Beechcraft Model 18)
Section: 諸元（モデル G18S）

全長：10.74m全幅：15.15m全高：2.95m翼面積：33.51m2空虚重量：2,699kg最大離陸重量：4,400kgエンジン：P&W R-985-AN-14B ワスプ・ジュニア星型エンジン（450馬力）×2最大速度：375km/h巡航速度：328km/h実用上昇限度：6,400m航続距離：2,551kmペイロード：乗客最大9名乗員：2名
Title: エアバスA330neo (Airbus A330neo)
Section: abstract

エアバスA330neo (Airbus A330neo) は、ヨーロッパのエアバス社が開発・製造しているワイドボディの双発旅客機で、エアバスA330の新世代ジェット機である。
Title: エアバスA330neo (Airbus A330neo)
Section: 歴史

2014年7月14日、エアバスはA330-800とA330-900のローンチを発表した。A330-800とA330-900の2型式は共通の機体構造、エンジン、乗務員訓練などが採用され99％の共通性を持ち、路線ネットワークで2機種を柔軟に運用可能としている。2015年9月、A330neoの製造をフランスのトゥールーズとナントの工場で始めた。工場では最初のメタルカットが行われ、エンジンパイロンの加工、中央翼の製造も始まった。2017年10月19日、A330-900（機体記号F-WTTN）がフランストゥールーズ・ブラニャック空港で初飛行。4時間13分のテスト飛行を無事終えた。2018年2月5日には、A330-800（機体記号F-WTTO）がロールアウトした。2018年6月18日 - 7月7日の期間、TAPポルトガル航空に引き渡しされる予定のA330-900（機体記号F-WWKM、エアバス登録）で世界15都市の路線実証（ルートプルービングテスト）飛行テストを実施。2018年9月26日、A330-900について欧州航空安全庁 (EASA) から型式証明を取得。テスト飛行では試験機2機で1,400飛行時間を実施したと発表。2018年11月6日、F-WTTOがトゥールーズ・ブラニャック空港で初飛行し4時間4分のテスト飛行を無事終えた。2018年11月26日、TAPポルトガル航空に世界初のA330-900（機体記号CS-TUB、元F-WWKM）を納入。2020年10月29日、クウェート航空に世界初のA330-800（機体記号9K-APF）を納入。
Title: エアバスA330neo (Airbus A330neo)
Section: 設計・開発

従来のA330型機より25％以上の燃費向上を目標として開発された。エアバスA320neoで採用された新型軽剛体 (light composit materials) とシャークレットを使用することで燃費向上を図った。また、新型エンジンのロールス・ロイス・ホールディングス製トレント7000を搭載することでさらなる燃費向上と騒音削減など環境性能の向上も図っている。燃費向上によって従来型A330 (A330ceo) より航続距離も長くなり、ボーイング787と同等の距離の運航が可能となった。1人あたりの運航経費を抑えることで航空会社からの需要を見込んでいる。従来の機体構造を軽量化させており、機体直径内寸法はエアバスA350の方が数センチメートル (cm) 広い。外観上の主な変更点は、A350にも採用された新設計の湾曲した主翼とシャークレットを搭載したこと。また、A330ceoの主翼が60.3メートル (m) なのに対しA330neoでは64 mに延長されたことなどが挙げられる。2015年に大韓航空の航空宇宙本部をサプライヤーとして決定し、シャークレットの供給を受けている。客室では、「Airspace by Airbus」を初導入。客室階下にある既存の貨物室エリアを活用した航空貨物コンテナ、LD-36 (318 cm×244 cm×163 cm) の中に、乗客が利用できるベッドを並べることができる。乗客は客室から階段を降りて寝室モジュールを利用でき、モジュールは需要に応じて従来の貨物コンテナとの積み替えも可能。これはゾディアック・エアロスペースとの提携で開発され、オプションで採用できる。
Title: エアバスA330neo (Airbus A330neo)
Section: 運用状況
Subsection: 機種別

2024年4月現在
Title: ホーカー_テンペスト (Hawker Tempest)
Section: abstract

テンペスト（Hawker Tempest ）は、イギリスのホーカー社が開発し、イギリス空軍 (RAF)で運用された戦闘機。「テンペスト (Tempest)」とは嵐の意。タイフーン戦闘機の発展型として、1943年から量産が開始された。
Title: ホーカー_テンペスト (Hawker Tempest)
Section: 概要

第二次世界大戦中のイギリス空軍における最高速機のひとつ。Mk.II型は中低高度において全連合軍中で最も高速であった。それまでのイギリス空軍機と比べ戦闘行動半径は大幅に増加しており、ドイツ奥地へ侵攻してドイツ空軍機との戦闘や地上攻撃に活躍、またイギリス本土の防空にも参加し、高速を生かしてV1飛行爆弾の迎撃に活躍した。第二次世界大戦後はジェットエンジン戦闘機が普及するまでのつなぎとして、改良型が海外に展開する部隊や同盟国の空軍で使用された。
Title: ホーカー_テンペスト (Hawker Tempest)
Section: 開発

当初、タイフーンの改良型としてタイフーン II（ホーカー P. 1012）と称した。急降下時の錐揉み防止の為主翼の手直し、それにともなって燃料タンクの胴体内移設、派生して重心移動による尾翼へヒレ付け、主翼前縁へラジエーターの移設などが行われた。1941年10月、航空省 (Air Ministry) から仕様書が発行されるとタイフーン Mk. IIの名で試作機が作られた。しかし、1942年1月に大幅に変更された点が多かったためテンペストという新しい名が与えられた。また、エンジンに関する問題が絶えなかったため、秀逸な試作機を採用できるように航空省から試作機ごとに異なるエンジンを搭載するよう提案された。Mk. I, II, V, VIがあった。それぞれ空気取り入れ口の形状とエンジンに相違がある。Mk. Iはネイピア製セイバーIVエンジンを搭載し、ラジエーターとオイルクーラーは両主翼付根前縁に装備された。Mk.Iの初飛行は1943年2月24日に行われた。Mk. Iはすべてのテンペストの中での最高速度760kmを記録するなど最も高性能であったがセイバーIVエンジンの開発が失敗したため量産されなかった。対日戦用のMk. IIは、空冷のブリストル製セントーラスVエンジンを装備することで航続距離の延伸に繋がったが実戦には間に合わなかった。Mk.IIは左主翼付根前縁にキャブレターインテーク、右主翼付根にオイルクーラーインテークを装備している。Mk. Vはセイバー IIエンジンを搭載し、1943年6月21日に生産が開始された。最初に生産された100機のテンペスト Mk. VはMk. Vシリーズ Iと呼ばれた。後に生産された800機のMk. Vは、それまでのイスパノMk.II20 mm 機関砲から小型軽量のイスパノMk.V20mm機関砲に変更し、それまで主翼前縁に突き出していた銃身を翼内に収めるなどの改修がなされ、こちらはMk. V シリーズ IIと呼ばれた。Mk.Vは戦後、TT.V標的曳航機としても使用された。Mk. VIは少数機生産され熱帯用エアフィルターと搭載エンジンであるセイバーVの高出力に対応した大型のラジエーター、Mk.IIと同様の主翼付根前縁装備のキャブレターインテークとオイルクーラーインテークをもっている。Mk.VIは戦後、キプロス、イラク、エジプトなどに配備された。IIIはグリフォンIIBエンジン搭載型、IVはグリフォン61エンジン搭載型だが製作中止となった。
Title: ホーカー_テンペスト (Hawker Tempest)
Section: 諸元
Subsection: 各種形式

テンペスト F Mk.Iセイバー Mk.IVエンジンを搭載し、冷却器を主翼前縁に埋め込んでいる初期生産予定の型。エンジンの諸問題から、発注は400機であったが1機のみ試作されて中止になった。テンペスト F Mk. IIセントーラスエンジンV型またはVI型を搭載した生産型。136機製造。テンペスト FB Mk. IIF Mk.IIを元に、翼下にロケット弾や爆弾を搭載できるようにした型。338機製造。テンペスト F Mk. IIIグリフォン IIBエンジンを搭載して試作された型。試作機1機のみで製造中止となった。テンペスト F Mk. IVグリフォン 61エンジンを搭載して試作された型。試作機1機のみで製造中止となった。テンペスト F Mk. Vセイバー IIBエンジンを搭載した生産型。初期型から後期型へ武装が新しくなった。計800機製造。テンペスト F Mk. VIセイバー Vエンジンを搭載した、太平洋戦線用の型。実際には太平洋へ運搬できず、可能となる前に戦争が終結した。142機製造。テンペスト TT Mk. VF Mk.Vのうち標的曳航機へと用途変更された機体の名称。テンペスト TT Mk. VIF Mk.VIのうち標的曳航機へと用途変更された機体の名称。
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: abstract

EC 145（英語: Eurocopter EC145）は、ユーロコプター（現エアバス・ヘリコプターズ）が生産する中型双発多目的ヘリコプターである。EC 145の名称はユーロコプター社発足後のBK117販売時のブランドネームであり、各国の航空局に認証された型式名称はBK117のままである。
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 概要

BK117は、ダイムラー・ベンツのヘリコプター部門であるMBB社と川崎重工業が共同開発したヘリコプターだが、MBB社が1992年にアエロスパシアル・マトラ社のヘリコプター部門と合併してユーロコプター社（現在のエアバス・ヘリコプターズ）になった後、同社のECシリーズのブランド名を冠したラインナップに加えられることとなり、EC 145の販売名が与えられた。この時期までに、BK117シリーズはC-2型の量産に進んだため、実際にEC 145の名称を冠して販売されることになったのはこれ以降の型式となる。なお、川崎重工業が組み立ておよび販売を行う機体は、引き続きBK117の型式名で販売されている。その後、フェネストロンを装備したBK117D-2型が、EC 145 T2として現行モデルとなる。2014年にはユーロコプターの社名がエアバス・ヘリコプターズへ変更したことでEC 145 T2はH145と改称されている。
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 開発

EC 145は、ユーロコプターと川崎重工業の共同事業として開発された。型式証明はBK117 C-2として認証を受けており、1997年12月にはアルエット IIIの後継としてフランスの防衛と民間警備用に32機が17,000万ドルで発注された。初飛行は1999年6月12日で、2000年2月にアメリカのヘリコプターショーで公開された。試作機は川崎重工岐阜工場で生産された。ユーロコプターはEC 145として3番目の試作機を2000年4月に設計し、ドイツ航空局と日本の民間航空局の認証を2000年12月に取得した。EC 145は2001年のパリ航空ショーにも出品された。2002年にはアメリカ連邦航空局（FAA）の認証を取得した。ユーロコプターと川崎重工は開発と改良は共同で実施するものの、生産と販売はそれぞれの工場で独立して進める事に合意している。ユーロコプターは主回転翼と尾部回転翼、減速機、制御系など、操縦席と尾部構造体と降着装置を含む60%の作業分担で、川崎重工は胴体構造体、主減速機、電気系統と燃料系統を含む40%の作業分担である。川崎重工はBK117 C-2の形式名を型式証明とアジア市場での販売に使用して、ユーロコプターはEC 145の名称で世界的に販売する。2004年11月に三菱重工のMH2000の量産の終了に伴い、BK117 C-2は現時点で日本で唯一生産される民間用ヘリコプターになった。2010年8月にはEC 145の開発と生産においてユーロコプターと川崎重工の協力が2025年まで延長される事が発表された。
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 開発
Subsection: 更なる改良

2011年にユーロコプターはHeli Expo 2011で公式にEC 145の改良型であるEC 145 T2を発表した。2014年4月には欧州航空安全機関からの型式認証を取得、2014年10月にはアメリカ連邦航空局の認証を取得した。EC 145の生産施設はユーロコプターの工場でフランスのマリニャーヌに次いで2番目に大きいドイツのドナウヴェルトである。2014年にユーロコプターは2015年に50機のEC 145 T2を生産する予定であると発表した。生産は年間70機に拡大する予定。2011年以降、ユーロコプターはEC 145の派生型であるOptionally piloted vehicle（OPV）を開発する。EC 145 OPVの試験飛行では2013年から開始された無人飛行が含まれる。EC 145に搭載するために設計された装置には既存の航空電子機器と自動操縦のほか、コックピットや地上の制御局を介した遠隔操縦が含まれる。複数の欧州のヘリコプターと互換性を有するために報告された技術は民間と軍用の用途のためである。装置の故障のような緊急時にはEC 145 OPVは安全に着陸するためにあらかじめ入力されたプログラムに従い、自動的に浮上から着陸まで実行する。2015年3月にユーロコプターの最高技術責任者である"Jean-Brice Dumont"はEC 145 OPVは量産する予定は無いが計画への投資は継続すると述べた。2014年7月にユーロコプターはいくつかの自動操縦装置や操縦士の計器飛行の装置を1人分取り外すことによって標準的なEC 145よりも軽量化・低価格化したEC145eを発表した。基本型は空中消火や多目的作業のような任務が主に想定されていたが、同様に老朽化したMBB Bo 105の更新も視野にある。2015年4月にEASAはEC 145eの型式認証を取得した。2015年に"Metro Aviation"がユーロコプターと共に多様な用途に応じてEC 145eのカスタマイズに参入して派生型の再販売として運用する。
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 機体

EC 145はBK117 C-1よりも大型のキャビンを特徴としている。全長が46cm、全幅13cm拡大によりキャビン内容積は1m3から6m3拡大し、操縦系統がフロントガラスのセンターピラーを介して行われるようになったことで、キャビンが隔たれずに空間を確保できるようになった。9名までの乗員を2名の操縦士と共に輸送でき、旅客輸送・社用・救命救急（EMS）・捜索救助などに使用されることを想定して、各種オプションが用意されている。EC 135から派生した複合材製の回転翼の採用も相まって、従来の機体に比べて最大離陸重量と航続距離が増えた。EC 145は一体化されたチタン製ハブの無関節ロータヘッドを備え、当初は2基のチュルボメカ アリエル 1E2 ターボシャフトエンジンを備え、後に改良されたチュルボメカ アリエル 2E エンジンを備える。鍵となる特徴はBK117から派生した可変式回転翼とトルク適合装置（VARTOMS）で、ユーロコプターはEC 145を"このクラスで最も静粛なヘリコプター"と標榜した。EC 145の音紋はBK117 C-1よりも60%低減されたと報告されている。タレス・グループのグラスコックピットを採用しており、MEGHAS飛行制御表示装置には視認性に優れたアクティブマトリックス型の液晶ディスプレイが使用されている。EC 145 T2は二重系統の完全デジタルエンジン制御（FADEC）を備える新型のアリエル2E、ユーロコプターの定番ともいえるフェネストロンや改良された尾部と主回転翼の減速機を備えて性能が大幅に向上するように設計された。相違点と改良はデジタル航空電子機器と理想的な4軸自動操縦・完全モジュラー化を含む操縦席と機体の付属装置である。
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 派生型

MBB/川崎 BK117H145 ジュピター（Jupiter）イギリス軍の国防ヘリコプター飛行学校(en)に訓練用として採用された機体の名称。
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 派生型
Subsection: 軍用型

軍用版はH145M（改称前の名称はEC 645）またはUH-72 ラコタとして訓練・兵站・救急搬送・偵察・兵員輸送などの用途に使用される。H145Mはドイツ空軍がKSKの支援用に導入するなど、近年ヨーロッパ諸国を中心に採用が増えている。また、モジュール式兵装システム「HForce」を搭載した武装型も2017年9月8日に初飛行し、セルビア空軍やハンガリー空軍が採用を決定している。採用国 アルバニアアルバニア空軍 - 2023年時点で、2機のH145を保有している。 ボリビア フランス ドイツ ハンガリー アイルランドアイルランド空軍 - 4機を発注しており、2027年に納入予定。 カザフスタンカザフスタン防空軍 - 2023年時点で、8機のH145を保有している。 ルクセンブルク セルビア タイ イギリス ドイツドイツ陸軍 - 2023年12月14日にH145Mを62機購入する契約を締結。ドイツ政府は運用コスト面の問題からティーガー攻撃ヘリコプターを2038年までに全廃し、対戦車ミサイルを搭載したH145Mに置き換える予定。ドイツ空軍 - 特殊部隊向けにH145Mを5機導入予定。
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 仕様 (EC 145)

出典：Eurocopter EC 145 technical data, EC 145 specs
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 仕様 (EC 145)
Subsection: 諸元

乗員：1名または2名（操縦士）積載量：乗客9名全長：13.03m（42ft 9in）回転翼径：11.0m（36ft）全高：3.45m（11ft 4in）回転翼面積：95m2（1,018ft 2in）自重：1,792kg（3,951lb）全備重量：3,585kg（7,903lb）通常負荷：1,793kg（3,953lb）最大離陸重量：3,585kg（7,903lb）エンジン：チュルボメカ アリエル 1E2 ターボシャフト×2 各550kW（738shp）
Title: ユーロコプター_EC_145 (Eurocopter EC145)
Section: 仕様 (EC 145)
Subsection: 性能諸元

限界速度：268km/h=M0.22（145kt, 167mph）巡航速度：246km/h=M0.20（133kt, 153mph）航続距離：680km（370nm, 426mi）渡航距離：855km（461nmi, 530mi）限界高度：5,240m（17,200ft）上昇率：8.1m/s（1,600ft/min）
Title: ブリストル_ボーファイター (Bristol Beaufighter)
Section: abstract

ボーファイター（Bristol Beaufighter ）は、イギリスのブリストル社が開発し、第二次世界大戦において主にイギリス空軍に運用された戦闘機。名称の「ボーファイター (Beaufighter)」は、原型となったボーフォート雷撃機 (Beaufort)から派生した戦闘機 (fighter)という意味の造語である。また、愛称として「ボー (Beau)」とも呼ばれた。
Title: ブリストル_ボーファイター (Bristol Beaufighter)
Section: 概要

本来は、長距離を飛行できる昼間戦闘機とすべく双発の重戦闘機として開発された機体。戦闘機とするには性能不足であったが、搭載量に余裕があったことからレーダーを装備した夜間戦闘機や戦闘雷撃機などとして多種多様な任務に使用された。また、発動機も他機種の生産状況との兼ね合いによって空冷のハーキュリーズエンジンを搭載した型と液冷のマーリンエンジンを搭載した型があるという珍しい機体である。
Title: ブリストル_ボーファイター (Bristol Beaufighter)
Section: 開発の流れ

ボーファイターの起源は、同じブリストル社が開発した双発雷撃機ブリストル ボーフォートと、全く別の試作戦闘機ブリストル タイプ 151にまで遡る。ボーフォートを元にした計画はトーラスエンジンと20 mm機関砲を装備した重武装の昼間爆撃機を目指したものであったが、関係者が死去したことにより計画は中断されてしまった。タイプ151の計画は、当初、ハーキュリーズエンジン装備の単発戦闘機であったが、後に空軍の仕様書F37/35に沿った、アクアリアエンジン装備の双発戦闘機に改められ、タイプ153、およびタイプ153Aと呼ばれた。しかし、この計画はウェストランド ホワールウィンドに敗れ、不採用となった。その1年後、ブリストル社からの提案という形で新たな双発戦闘機の仕様書が空軍に提出されるが空軍の要求と合わなかったため、いくつかの仕様が検討され、結局、ボーフォートの機体を流用した、タイプ156が選択された。この仕様はハーキュリースエンジンを2基、機首下にイスパノ Mk.II 20mm機関砲4門を装備しており、尾翼、外翼、降着装置をボーフォートと共通しているため、設計期間が短くて済み、生産転換も容易である点が特に評価された。試作1号機は1939年7月に行われ、性能は思わしくなく各種改修を行っても最大速度は期待された539 km/hを下回る497 km/hしか出なかったが、機動性は概ね満足の行くものに仕上がっており、1940年7月に制式採用され、ごく少数機がバトル・オブ・ブリテンの昼間迎撃にも参加している。夜間戦闘機としての運用もほぼ同時に始まり、レーダーを搭載したタイプが1941年ごろから夜間戦闘機の主力として大きな戦果をあげている。対艦攻撃機としてのボーファイターは、1942年11月に最初の部隊が編成されている。索敵、機銃掃射、爆撃、雷撃等、艦船攻撃用の複数の任務を1機種でまかなえる雷撃型ボーファイターの登場は、混成対艦攻撃の嚆矢となった。
Title: ブリストル_ボーファイター (Bristol Beaufighter)
Section: 各型

タイプ 156試作機。ハーキュリーズ Mk.I-M / I-SM / IIエンジンなどを搭載。ボーファイター Mk.IMk.ICとMk.IFの当初の名称。ボーファイター Mk.IC雷撃機型。Cは「沿岸部 (coast)」を表している。爆撃機としても運用された。ハーキュリーズ Mk.III / X / XIエンジンを搭載。ボーファイター Mk.IF複座の戦闘機型。ハーキュリーズMk.III / X / XIエンジンを搭載。ボーファイター Mk.IIMk.IIFの原型機。マーリン Mk.Xエンジンを搭載。ボーファイター Mk.IIF夜間戦闘機型。ハーキュリーズエンジンが1941年後半まで、スターリング爆撃機への供給が優先とされていたことから、大量生産のためにマーリン Mk.XXエンジンを搭載した。ボーファイター Mk.III試作機型。ハーキュリーズ Mk.VIエンジンを搭載。絞られた新設計の胴体に6門の機関砲と6梃の機関銃を装備した。生産ラインの変更に過大な支出がかかることが判明したため製造されず。ボーファイター Mk.IV試作機型。グリフォンエンジンを搭載。絞られた新設計の胴体に6門の機関砲と6梃の機関銃を装備した。Mk.IIIと同じ理由で製造されず。ボーファイター Mk.V戦闘機型。基本設計はMk.IFを踏襲し、1組の機首機関砲と翼内機関銃が操縦席後方の7.7 mm機関銃4梃を搭載したボールトンポール製の砲塔へ変更された。マーリン Mk.XXエンジンを搭載した。飛行機・兵器試験場（A＆AEE）においで試験が行われたとき、R2274号機は19000フィートで302マイル/hの速度を発した。ボーファイター Mk.VIMk.VICとMk.VIFの原型機。基本設計はMk.IFを踏襲しているが、ハーキュリーズ Mk.VIエンジンへと換装されている。ボーファイター Mk.VIC雷撃機型。Mk.ICに類似している。ボーファイター Mk.VIFAI Mk.VIIIレーダーを装備した夜間戦闘機型。ボーファイター Mk.VI（ITF）試作戦闘雷撃機型。ボーファイター Mk.VIIハーキュリーズ Mk.26エンジン搭載のオーストラリア製戦闘機型案。製造されず。ボーファイター Mk.VIIIハーキュリーズ Mk.XVIIエンジン搭載のオーストラリア製戦闘機型案。製造されず。ボーファイター Mk.IXハーキュリーズ Mk.XVIIエンジン搭載のオーストラリア製戦闘機型案。製造されず。ボーファイター TF Mk.X複座戦闘雷撃機型。「トーボー (Torbeau)」と呼ばれた。クロップドスーパーチャージャーのついたハーキュリーズ Mk.XVIIエンジンを搭載し、低高度での運動性が良くなった。後期生産機には、画像のようにドーサルフィンが追加された。2,231機製造。ボーファイター TT Mk.X標的曳航機・練習機型。TF Mk.Xから改装されたものも含む。ボーファイター Mk.XIC偵察機型。Mk.Xから沿岸部隊向けに改められた機体だが、魚雷搭載装備は無い。ボーファイター Mk.XII長距離護衛戦闘機型案。Mk.XICを改修の上、落下式増槽を装備できる予定であった。製造されず。ボーファイター TF Mk.XX / TF Mk.XXI (Mk.21)オーストラリアの国営航空廠（DAP）がライセンス生産した戦闘機・練習機型。TF Mk.XXはニュージーランド向け、TF Mk.XXIはオーストラリア空軍向けの生産機。ハーキュリーズ Mk.XVIIエンジンを搭載し、機首に4門の20 mm機関砲、4梃の12.7 mm機関銃を装備し、130 mmの高速ロケット弾を8発、110 kg爆弾を2発、230 kg爆弾を2発と1基のMk.13魚雷を1発搭載できる。
Title: ブリストル_ボーファイター (Bristol Beaufighter)
Section: 諸元

TF Mk.X出典: Jane's Fighting Aircraft of World War II.諸元乗員: 2名（パイロット、偵察員）全長: 12.6 m （41 ft 4 in）全高: 4.84 m （15 ft 10 in）翼幅: 17.65 m（57 ft 10 in）空虚重量: 7,072 kg （15,592 lb）最大離陸重量: 11,521 kg （25,400 lb）動力: ブリストル ハーキュリーズ 14気筒レシプロエンジン、1,200 kW （1,600 hp）   × 2性能最大速度: 515 km/h （280 kt, 320 mph） 10,000 ft (3,050 m)航続距離: 2,816 km （1,750 海里） 1,520 nm実用上昇限度: 5,795 m （19,000 ft）上昇率: 8.2 m/s （1,600 ft/min）武装* 固定武装：イスパノ・スイザ HS.404 20 mm 機関砲 4門（各60、計240ラウンド）戦闘機部隊配備機右翼：7.7 mm (.303 in) 機関銃 4門左翼：7.7 mm機関銃 2門搭載：RP-3 ロケット 8発 または 1000 lb 爆弾 2発沿岸航空隊配備機ヴィッカーズ GO 7.7 mm 旋回機関銃 1門ブローニング 7.7 mm 旋回機関銃 1門搭載：457 mm (18 in) 魚雷 1発
Title: ブリストル_ボーファイター (Bristol Beaufighter)
Section: 現存する機体

以下の機体のほかに、3機ほどが海中に沈んでいることが判明している。
Title: ブリストル_ボーファイター (Bristol Beaufighter)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』イギリス型の航空機として登場。史実同様に戦闘機でありながら、航空魚雷を搭載可能としている。『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの戦闘機として登場。
Title: TBF (Grumman TBF Avenger)
Section: abstract

TBFTBF (航空機)タイムビジネス推進協議会 (Time Business Forum)
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: abstract

ロッキード L-188（Lockheed L-188 Electra）は、アメリカ合衆国のロッキード社が製造していたターボプロップ旅客機。初飛行は1957年。愛称はエレクトラ(Electra)。
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 概要

L-188はレシプロ旅客機の代替とジェット旅客機の本格化までの繋ぎとして開発された機体だが、予想以上にジェット旅客機の導入が進んだことから就航時より陳腐化してしまった上、就航後の連続墜落事故で悪評が広まったことやその対策として性能低下を余儀なくされたことなどでセールスに大きな打撃を被ってしまい、中距離用ジェット機に全く太刀打ちできずに僅か4年で製造が打ち切られた。なお、対潜哨戒機のP-3 オライオンはこの機体設計を転用したものであり、こちらはアメリカ海軍や海上自衛隊など各国の軍に導入され大きな成功を収めている。
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 開発

ロッキード社がコンステレーションの後継機として開発した、アメリカ初のターボプロップ旅客機である。なお、コンステレーションとは違い中短距離用の機種として開発された。1954年から開発に着手し、1957年12月に初飛行、1959年早々に就航開始した。ロッキードの航空機の愛称は代々星にちなんだものとされており、「エレクトラ」は同社のアイデンティティであった卵形双垂直尾翼の元祖で、日本でも陸軍一式貨物輸送機としてライセンス生産された、第二次世界大戦前のベストセラー双発機「エレクトラ」（L-10〜L-14系）から、数えて二代目である。直線翼・低翼配置の四発機で、ラジカルな外形が目立つ同社機の中にあって、珍しくオーソドックスな出で立ちが逆に特徴とも言える。ターボプロップ機には当時のジェット機に比べて運航経費が低廉、かつレシプロ機からの乗員移行が容易という利点があった。世界初のジェット旅客機コメット Mk.1 の就航（1952年）当初から「ジェット旅客機は時期尚早」という懐疑的な声が半ばしており、果してコメットが連続事故に見舞われると、最早性能向上の余地が残されていないレシプロ旅客機の代替と、ジェット旅客機が本格化するまでの繋ぎとして、10年程度はターボプロップ機の時代が続くと考えたエアライナーも少なくなく、直前に大型ターボプロップ軍用輸送機C-130を成功させたロッキードに期待が寄せられた。ローンチカスタマーはイースタン航空とアメリカン航空で、開発は順調に進行した。ロッキードはC-130での成功から自信を持ってジェットよりターボプロップを選択しており、最初はC-130によく似た高翼式の試作機を製造した。しかしエアライナーからはこれでは小さ過ぎで経済性が悪く、また高翼式は不時着などにおいて安全性を損ねるとの意見が出たため、胴体を拡大し、低翼式に変更された。しかしボーイングの自社開発機367-80（後のKC-135、707）が同時期に進空し、ターボプロップを含むプロペラ機では到達不可能な高性能を安定して発揮できることや、同じく安定した高速での飛行、そしてそれなりの経済性を実証したため、エレクトラの将来性には開発中から暗雲が立ちこめることとなった。
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 連続事故

就航時に既に陳腐化が明らかになったエレクトラは、間もなく設計に起因する連続空中分解事故にもさいなまれる。1959年9月28日にテキサス州バッファロー上空でブラニフ航空542便が空中分解し、乗員6名と乗客28名が全員死亡。また翌年3月17日にはインディアナ州ペリー郡上空でもノースウエスト・オリエント航空710便が空中分解し、乗員6名と乗客57名が全員死亡した。アメリカ航空宇宙局とロッキード社による原因究明の結果、主翼のフラッター現象が原因であることを突き止めた。大径プロペラの後流が異常振動を招来し、共振から主翼の疲労破壊に至ったのだが、開発競争の中で十分な試験を行わず、性急に過ぎた発表と就航も批判の対象になった。
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 販売低迷

この欠陥はエンジンの支持方法を変更し、最大巡航速度に大幅な制限を加える（324→275 kt）事で一応の解決を見たが、飛行停止処分に伴う悪評もセールスに打撃を与え、しかも前世代のレシプロ機以下に制限された劣速では、コンベア880やボーイング720など同クラスに登場した中距離用ジェット機や、これらより小型のシュド・カラベルには全く太刀打ちできなかった。さらに、より小型だが安価なターボプロップ機であるビッカース バイカウントや、東側諸国や発展途上国においてはイリューシンIl-18にも顧客を奪われることになった。カンタス航空やキャセイパシフィック航空では洋上飛行を伴う中長距離国際線でも運航されたが、間もなくコンベア880やボーイング707に取って代わられるなど、航空会社でも使い勝手に持て余すことも多く、コンステレーションで一世を風靡した名門ロッキードの看板と販売力をもってしても、144機の受注（総生産機数は167機）に留まり、生産開始からわずか4年後の1961年に生産が終了した。一方低速と大きな機内容積や積載量を要求される対潜哨戒機としては格好の機体とされ、「P-3 オライオン」としてアメリカ海軍やその同盟国の軍隊に採用され大ヒットとなった。日本の海上自衛隊にも計101機が導入されている。このエレクトラの大失敗によって、しばらく旅客機の製造から遠ざかることになったロッキードは、その後1970年代に先進技術を投入して開発した三発ワイドボディ旅客機「L-1011 トライスター」で起死回生を図るが、開発の遅延（特に搭載するロールス・ロイス RB211エンジンの開発遅延）に加え、ボーイングやマクドネル・ダグラスといったライバル各社の販売網に太刀打ちできなかったこと、航続距離が比較的短かったことや発展性の乏しさなどといった様々な理由によってトライスターの販売にも失敗し、最終的に1981年、旅客機製造からの撤退を余儀なくされた。
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 現在

アメリカでは1970年代中頃には、新造機を導入した大手航空会社の多くが旅客輸送を取りやめ、多くの航空会社が代替としてボーイング737やマクドネル・ダグラス DC-9を採用した。なお、その後払い下げられた多くの機体は、セミ・ワイドボディを利した貨物機として運用された。リーブ・アリューシャン航空では1960年代から2000年に営業を停止するまで旅客機として利用していたが、リーブ・アリューシャン航空8便緊急着陸事故など複数回事故を起こしている。新造機を導入したブラジルのヴァリグ・ブラジル航空は、離着陸時の滑走距離の短さと大きな搭載量を生かして、滑走路の短いサンパウロのコンゴニャス国際空港と、同じく滑走路が短いリオ・デ・ジャネイロのサントス・ドゥモン空港間のシャトル便「ポンチ・アエレア」専用機として、ボーイング737やフォッカー 100に代替される1990年代初頭まで運用していた。その他の国々では、1980年代にはその殆どが貨物型に改修され細々と運航されていたものの、現在は老朽化のため数機が貨物機や消防機としてアメリカやカナダで運航されているのみで、残る多くが地上保管、もしくはスクラップとなっている。なおアメリカ海軍が払い下げたP-3も消防機などとして使用されている。
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 日本におけるL-188

日本航空が採用を検討したものの結局はジェット機のコンベア880を採用したこともあり、日本の航空会社での採用はなかった。しかしキャセイ・パシフィック航空とカンタス・オーストラリア航空が1950年代末から1960年代まで使用し、羽田空港や伊丹空港などに乗り入れていた。また、中華民国のウィナー・エアウェイズやアメリカの航空会社がチャーター便で乗り入れを行っていた。
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 要目

全長：31.80m全幅：30.18m全高：10.25m最大速度：721km/h乗客：99-127名エンジン：アリソン 501-D13 ターボプロップエンジン（3,750馬力）4基航続距離：3,500km
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 主なユーザー

アメリカン航空イースタン航空ナショナル航空カリフォルニア航空パシフィック・サウスウエスト航空リーブ・アリューシャン航空ヴァリグ・ブラジル航空LAB航空キャセイパシフィック航空KLMオランダ航空カンタスオーストラリア航空アンセット・オーストラリア航空トランス・オーストラリア航空ニュージーランド航空
Title: ロッキード_L-188 (Lockheed L-188 Electra)
Section: 派生型
Subsection: P-3

L-188を母体に開発された対潜哨戒機。旅客機としては失敗に終わったエレクトラだが、皮肉なことに、低速巡航性能と低燃費が哨戒機としての適性を満たしたため、対潜哨戒機として改設計された型がP-3 オライオンとして大きく花開くことになる。出自が旅客機のため良好な居住性や電子機器搭載能力、STOL性、長時間滞空性能、ジェット燃料使用による資材共通化なども評価された。P-3は高い商業的成功を収め、500機以上が生産されている。海上自衛隊にも100機以上が導入されている。
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: abstract

ビーチクラフト キングエア (Beechcraft King Air) はビーチ・エアクラフト社（現ホーカー・ビーチクラフト社）が開発した双発ターボプロップビジネス機。同社の主力製品となっている機材として知られ、軍用としても人員輸送や訓練などに広く使用されている。ガルフストリーム製品と並び、冷戦期には連絡輸送などで活躍し、多くの西側諸国で導入された機材で、現在も電子偵察型などの改良型が各国ごとに提案され、新造が続くベストセラー機である。キングエアシリーズは1964年から生産され続けており、これは民間ターボプロップ機の中で最長の生産期間である。現在生産されているビジネス用途の双発ターボプロップ機 (Turboprop business airplane) はピアッジョ P.180 アヴァンティとキングエアの2機種のみである。
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 概要

キングエアは大きく分けてモデル90シリーズ、モデル100シリーズ、モデル200シリーズ、モデル300/350シリーズの4つのファミリーが存在し、特にモデル200/300/350シリーズは1996年までスーパーキングエアと呼ばれていた。また派生型として、主としてコミューター用途のビーチクラフト モデル99、その発展型のビーチクラフト 1900が存在する。1960年代後半に登場した最初のキングエアは、モデル65 クイーンエアをベースにターボプロップ化したものである。このクイーンエアは1960年代前半に登場しているが、当初はその開発目的であった兵員輸送の為の太い胴体がもたらす容姿が不評であったという。しかし機体が大型化・高性能化されていくに伴い、その太い胴体の収納力や機体構造上の拡張性が威力を発揮し、キングエアでもそれが活かされ好評を博した。一方、その後登場したライバル機（パイパー社製シャイアン、ロックウェル社製ターボコマンダー、セスナ社製コンクェストなど）は、ベース機がキングエアのベースであるクイーンエアと比べて小ぶりであったことからキャビン容量ではキングエアには敵わず、大柄なキングエアが不得意とする高速性能を伸ばすことに活路を見出し、細身の胴体を活かすことで300kt(555km/h)級の高速巡航を謳うようになったが、キングエアほどの成功は収められず、結局キャビン容量や用途拡張性の点でキングエアに敗れたといえよう。ビーチ社はモデル300で300ktの巡航性能を実現したが、ライバル機と比べて機体価格や運航コストは高価であり全くクラスの違う機体である。その点グッドバランスであったモデル200は順調に生産数を伸ばしていった。キングエアは大型化されるにつれて、力強い外観に加えて独特の高級な雰囲気を持つようになり、これは企業所有のビジネス機マーケットで強い優位点となった。ビーチ社の設計思想である機体の堅牢性や信頼性もさることながら、機体価格や運航コストを上回る価値を時代を超えて顧客に提供し得たことが、シリーズとしての成功要因であろう。今なお高水準を保つ中古価格（リセールバリュー）がそれを如実に物語っている。1980年代後半にはマーケット状況にも変化が見られ、多くのライバル機は生産を終了、性能が向上したターボプロップ機と、普及型の小型ジェット機のマーケットが一部オーバーラップするようになり、これが現在も続いている。