shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: シュド・ウエスト_SO.30 (Sud-Ouest Bretagne)
Section: 派生型

SO.30N - 試作型SO.30P-1 - プラット・アンド・ホイットニー R-2800-B43 エンジン搭載の量産型SO.30P-2 - プラット・アンド・ホイットニー R-2800-CA13 エンジン搭載の量産型SO.30C - 貨物機型
Title: シュド・ウエスト_SO.30 (Sud-Ouest Bretagne)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 フランスフランス空軍フランス海軍
Title: シュド・ウエスト_SO.30 (Sud-Ouest Bretagne)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 アルジェリアアルジェリア航空 フランスエールフランス
Title: シュド・ウエスト_SO.30 (Sud-Ouest Bretagne)
Section: 要目

SO.30P-2全長：18.95 m (62 ft 2 in)全幅：29.60 m (88 ft 3 in)全高：5.90 m (19 ft 4½ in)翼面積：86.20 m2 (927.88 sq2)最大離陸重量：19,500 kg (42,990 lb)エンジン：2 × プラット・アンド・ホイットニー R-2800-CA18 星形エンジン、2,400 hp (1790 kW)最大速度：430 km/h (267 mph)巡航高度：6,500 m (21,325 ft)航続距離：1,330 km (826 mi)
Title: ウィリアムズ_V-Jet_II (Williams V-Jet II)
Section: abstract

ウィリアムズ V-Jet II はウィリアムズ・インターナショナル社の新型のFJX-1 ターボファンエンジンの試験と実証用航空機としてバート・ルータンのスケールド・コンポジッツ社によって設計、製造された。
Title: ウィリアムズ_V-Jet_II (Williams V-Jet II)
Section: 開発

ウィリアムズ・インターナショナルは小型のターボファンエンジンを巡航ミサイル用として1950年代より製造しており、1980年代末にはウィリアムズ FJ44エンジンでゼネラルアビエーション市場に参入して成功を収めた。1992年にNASAは先進的ゼネラルアビエーション輸送実験(Advanced General Aviation Transport Experiments) (AGATE)を策定しゼネラルアビエーション業界から製造と開発に協力する企業を募った。1996年にウィリアムズはFJ44より小型になると見込まれる燃費効率の優れたターボファンエンジンを開発するためにAGATEのゼネラルアビエーション推進計画(General Aviation Propulsion) (GAP)に参加したその結果、推力550 lbf (2,400 N)のFJX-2エンジンが開発された。ウィリアムズ社は事前にバート・ルータンのスケールド・コンポジッツ社とV-Jet IIの設計と製造の契約を交わしており、この超軽量ジェット機(VLJ)をエンジンの飛行試験と新型エンジンの技術実証用として使用することを考えていた。スケールド社では航空機はModel 271として知られていた。航空機とエンジンは1997年にオシュコシュ エアショーで公開された。スケールド社のテストパイロットのDoug ShaneはIven C. Kincheloe賞を実験機のテストパイロット協会からこの飛行機の試験飛行への貢献により受賞した。V-Jet IIは完全な複合材製の構造体で前進翼を備え、V字尾翼で両方の尾翼はそれぞれエンジンのナセルが付いていた。全体的な設計はリアアビア リア ファンの面影を持っていたものの大幅に小型だった。ウィリアムズ社はこの航空機の量産には入らなかったが多方面に影響を与え、1998年に航空機のさらなる開発と生産を目的としてエクリプス・アビエーションが設立された。機体は完全に新設計され全金属製構造体になりT型の尾翼を備えエクリプス 500という名称になった。試作機は一対のFJX-2の派生型であるEJ-22エンジンと共に飛行した。しかしながら、性能は満足できるものではなく設計は2基のプラット社がエクリプス専用に設計したプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW610Fを搭載するように変更された。試作機と唯一のV-Jet IIはエクリプス・アビエーションによって計画と共に保管され、2001年、ウィスコンシン州オシュコシュの実験機協会のエアベンチャー博物館に寄贈された。
Title: ウィリアムズ_V-Jet_II (Williams V-Jet II)
Section: 仕様諸元 (V-Jet II)

主要目乗員: パイロット1名または2名乗客:座席数:全長: 35 ft 1 in (10.69 m)全幅: 35 ft 4 in (10.77 m)全高:翼面積: 118 sq ft (11.0 m2)空虚重量: 2,200 lb (998 kg)運用重量: 3,800 lb (1,724 kg)動力エンジン: ウィリアムズ・インターナショナル製 EJ22 × 2性能最大巡航速度: 300 kn (345 mph; 556 km/h)巡航高度: 30,000 ft (9,100 m)
Title: ブレゲー_1001_タン (Bréguet 1001 Taon)
Section: abstract

ブレゲー 1001 タン(Breguet Br.1001 Taon)は、フランスのブレゲーが開発していた小型戦闘攻撃機。1957年初飛行。2機が試作されたが、量産には至らなかった。
Title: ブレゲー_1001_タン (Bréguet 1001 Taon)
Section: 概要

NATO軍向けの軽量打撃戦闘機計画(Light Weight Strike Fighter,LWSF)として、1953年より開発が開始された。軽量単座の戦闘攻撃機である。主翼は中翼配置の後退翼であり、インテイクは胴体側面にある。ターボジェットエンジン1基を搭載し、ノズルは胴体末端にある。試作機は3機が発注されたが、製造されたのは2機に留まる。初飛行は1957年7月26日に行なわれた。NATOの選考にかけられたが、これにはフィアットG.91が採用されたため、量産には至らなかった。
Title: ブレゲー_1001_タン (Bréguet 1001 Taon)
Section: 要目

乗員：1名全長：11.68m全幅：6.8m全高：3.7m翼面積：14.7m2全備重量：5,000 kgエンジン：ブリストル・シドレー・オルフェウス ターボジェットエンジン1基（推力 21.6kN）最大速度：1,194 km/h武装：12.7mm機銃 4門
Title: XP-34_(航空機) (Wedell-Williams XP-34)
Section: abstract

ウェデル・ウィリアムズ XP-34（Wedell-Williams XP-34）は第二次世界大戦前にアメリカ合衆国で計画された軽戦闘機。大富豪ハリー・P・ウィリアムズの未亡人である元女優マーゲリット・クラーク・ウィリアムズによってアメリカ陸軍航空隊に提案された。ウィリアムズは、当時最も有名なレース飛行機設計者のひとつ、ウェデル・ウィリアムズ・エア・サービス会社（Wedell-Williams Air Service Corporation）のオーナーだった。この飛行機はエア・レーサー、ジミー・ウェデルの発案で、ウェデル社の最も成功した機体であるモデル44、モデル45を発展させたものだった。アメリカ陸軍航空隊は1935年10月1日、図面の完全なセットを発注し、XP-34と名付けた。しかし、当初予定された700馬力のプラット・アンド・ホイットニーR-1535 ツインワスプエンジンでは、性能がすでに生産されている飛行機に比較して不十分であることがすぐに明らかとなった。ウェデル・ウィリアムズは900馬力のXR-1830にエンジンを代えることを提案したが、陸軍航空隊はもはや興味を示さなかった。結局この計画は実機の製作にかかることなくキャンセルされた。XP-34の前部胴体は金属製で、後部胴体と動翼面は布張りであった。
Title: XP-34_(航空機) (Wedell-Williams XP-34)
Section: 要目（提案値）

乗員： 1全長： 7.2 m （23 ft 6 in）全幅： 8.45 m （27 ft 8.5 in）全高： 3.28 m （10 ft 9 in）全備重量： 4,250 kgエンジン： プラット&ホイットニー R-1535 空冷星型エンジン 600馬力 1基最高速度： 460 km/h（高度 3,050 m）
Title: ゼネラル・エアクラフト_GAL.38_フリートシャドワー (General Aircraft Fleet Shadower)
Section: abstract

ゼネラル・エアクラフト GAL.38 フリートシャドワー（General Aircraft G.A.L.38 Fleet Shadower）は、第二次世界大戦直前期のイギリスの長距離偵察機である。フリートシャドワー計画は戦術要求に合致する高度に特化された機体であったが、この構想は量産に入ることは無く最終的には成功しなかった。
Title: ゼネラル・エアクラフト_GAL.38_フリートシャドワー (General Aircraft Fleet Shadower)
Section: 設計と開発

GAL.38 フリートシャドワーとエアスピード AS.39 フリートシャドワーは、イギリス海軍の夜間に敵艦隊を追跡できる能力を持つ航空機に対する運用要求 OR.52から生まれた要求仕様 S.23/37に合致するように製作された。当初はパーシヴァル、ショート・ブラザーズ、フェアリー・アビエーションの3社もこの計画に関与していた。各社の設計案の評価後にゼネラル・エアクラフト社とエアスピード社の両社が各2機の試作機を製作する契約を獲得した。ゼネラル・エアクラフト社は1938年11月15日に契約を締結した。設計で想定される要求性能は、高度1500 ftを38 ノットの速度で最低でも6時間飛行でき、航空母艦の飛行甲板上から運用可能であることも要求されたために艦上での格納時には主翼の折り畳み機構が使用できることとされ、観測員の良好な視界の確保と巡航速度での静粛性を有するものを要求された。GAL.38とAS.39の設計は、両機共に固定式降着装置を持つ高翼機、低速時での揚力を発生させるために主翼全幅に分散配置された小型のポブジョイ社製ナイアガラ Vエンジンといった点が類似していた。ガラス張りの機首には観測員、コックピットの操縦士の後ろの胴体内に通信士の座席があった。この機体には、主翼のスロテッド・フラップ、スロッテッド・エルロンと下側小翼にスピリット・フラップといった揚力を生み出す様々な装置が付いていた。主翼は油圧の力で付け根の付近のピボットを中心に後方へ折り畳むことができた。ポブジョイ社でのナイアガラ V エンジン開発での問題を受けて、低出力の民間機用ナイアガラ III エンジンを搭載することが決められた。GAL.38 フリートシャドワー（「ナイトシャドワー」としても知られる）の試作初号機は、ナイアガラ III エンジンを搭載して1940年5月13日に初飛行を行った。プロペラ後流を主翼全幅に渡るフラップに直接吹き当てて生み出す「プロップウォッシュ」（"propwash"）という革新的な装置により、敵艦隊上空を苦も無く巡航可能な39 mph (63 km/h)という驚くべき最低飛行速度を実現していた。1941年2月にキャンセルされたエアスピード社の設計程ではなかったが、本機は試験期間中に空力安定性に関する問題に見舞われた。GAL.38は1941年6月にナイアガラ V エンジンを搭載して飛行を再開する前に3枚形式の垂直尾翼を大きな1枚仕立てのものに変更するといった大幅な改良を施された。未完成の試作2号機を予備部品の部品取りとして使用して、試験飛行は1941年9月まで実施された。10月にゼネラル・エアクラフト社は試作2号機を廃棄処分にすることを命じられ、1942年3月には試作初号機も同様に廃棄処分にする命令が出された。艦隊追尾偵察機という構想は、リベレーター Iのような長距離哨戒機に搭載可能な効果的な空対艦レーダー（Air to Surface (ASV) radar）が戦時中に開発されたことでこれに取って代わられた。1941年2月に英海軍はこの構想を破棄した。
Title: ゼネラル・エアクラフト_GAL.38_フリートシャドワー (General Aircraft Fleet Shadower)
Section: 要目

Jane's Fighting Aircraft of World War II 乗員：3名（操縦士、観測員、通信士）全長：11 m (36 ft 1 in)全幅：17.02 m (55 ft 10 in) 全高：3.86 m (12 ft 8 in)翼面積：43.85 m² (472 ft²)翼面荷重：97.8 kg/m² (20.0 lb/ft²)空虚重量：2,791 kg (6,153 lb)全備重量：3,897 kg (8,591 lb)エンジン：4 × ポブジョイ ナイアガラ III 星型エンジン、130 hp (99 kW)最大速度：185 km/h (115 mph)巡航速度：152 km/h (94 mph)失速速度：63 km/h (39 mph)巡航高度：1,830 m (6,000 ft)航続距離：1,593 km (990 m)航続時間：11時間上昇率：119 m/min (390 ft/min)Lift coefficient：約3.5武装：無し
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_27 (Schleicher ASW 27)
Section: abstract

アレキサンダー・シュライハー ASW 27はアレキサンダー・シュライハーが製造していた複合素材製の15mクラス単座グライダーである。機種名の「W」は設計者ゲルハルト・ワイベルのファミリーネームの頭文字から取られている。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_27 (Schleicher ASW 27)
Section: 概要

ASW 27はASW 20の後継機として設計された15mクラスの機体である。ASW 27には抵抗が非常に少ないASW 24の胴体の設計が利用され、水平尾翼、フラップ付きの主翼、翼胴結合部は新たに設計された。派生形のASW 27 Bは水袋に代わって水バラストを搭載し、ASW 27よりも大きなウィングレットを取り付け、更にフラップの段階を1つ増やした。ASW 27には18mへの延長翼を取り付けられる派生形やエンジンを取り付けた派生形は存在しない。同じクラスに属し、18mへの翼の延長もエンジンの取り付けも行えるASG 29が登場したことにより、ASW 27の製造は2009年に終了している。
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_27 (Schleicher ASW 27)
Section: 仕様
Subsection: 一般特性

乗員:1スパン:15.0m全長:6.5m全高:1.3m翼面積9.0m2アスペクト比:25空虚重量:235kg最大重量:500kg水バラスト:180l最大翼面荷重55.5kg/m2
Title: アレキサンダー・シュライハー_ASW_27 (Schleicher ASW 27)
Section: 仕様
Subsection: 性能

最小沈下:0.5m/s最良滑空比:48
Title: VL_ピリ (VL Pyry)
Section: abstract

VL ピリ（VL Pyry）は、 フィンランド空軍で使用されたフィンランド国営航空機工場（Valtion lentokonetehdas）で製造された木材、鋼材、羽布、ジュラルミンの混合構造の低翼単葉2座の戦闘練習機である。ピリは1939年から1962年にかけて使用された。「pyry」はフィンランド語で「降雪」の意。
Title: VL_ピリ (VL Pyry)
Section: 歴史

フィンランド空軍は1937年に試作機を1機発注し、これはVL ピリ Iと呼ばれ識別番号PY-1が付けられた。主設計者はアルヴォ・ウリネンで設計チームのメンバーはマルッティ・ヴァイニオ（Martti Vainio）、トルスティ・ヴェッコーラとエドワルド・ウェゲリウスであった。ピリの初飛行は1939年3月29日に工場のテストパイロットのヨルマ・ヴィサパー（Jorma Visapää）少尉の操縦で行われた。フィンランド空軍は5月に40機を発注し、生産は迅速に進み1941年春には準備が整った。これらの機体は原型に小改良が加えられており、VL ピリ IIと名付けられ、識別番号PY-2からPY-41が付けられた。ピリは非常に小型の機体で、資材不足のフィンランドの国情から木金混合構造で、胴体は布張り、ほぼ楕円翼の主翼は木製であった。主脚は固定式で、フィンランド空軍で運用された他の機体同様、冬季にはスキーが装着された。失速特製改善のため、数種の別形式の主翼が製作されてテストされたが結果は芳しくなく、テスト機は通常主翼に戻された。後、やはり失速特性改善のために、もともとの主翼先端の前縁にスロットが設けられ、また機首をわずかに延長する改修が行われた。1941年にピリが最初に配備されたのはカウハヴァ（Kauhava）の空軍学校の部隊だった。ピリは20年間に渡って操縦士達の訓練に使用され、フィンランドの航空機製造で最も成功した1機であった。約700名の操縦士達がピリで訓練を受け、その飛行時間は総計56,000時間以上にも及んだ。ピリの最初の事故は1943年3月にエリッキ・オラヴィ・エーンルート（E.O. Ehrnrooth）少佐が飛行中に荷重を掛けすぎたときに発生、エーンルート少佐はこの事故で死亡した。エーンルート少佐は、フィンランドに到着したばかりのメッサーシュミットBf109G型で新編成された第34戦隊の指揮官となるはずだったが、代わってこの任にはエイノ・アンテロ・ルーッカネン少佐が就いた。ピリの最後の飛行は1962年9月7日にハルマラ（Härmälä）で行われ、ヴェイッコ・ヒエタミエス（Veikko Hietamies）大尉がPY-1をケイヨ・エリオ（Keijo Elio）少佐がPY-27を操縦した。現在、ピリ II（PY-27）がヴァンターの航空博物館に展示されており、原型ピリ I （PY-1）もティッカコスキの中央航空博物館に保管されていると言われる。
Title: VL_ピリ (VL Pyry)
Section: 運用

 フィンランドフィンランド空軍
Title: VL_ピリ (VL Pyry)
Section: 要目

（VL ピリ）乗員：2名全長：7.70 m (25 ft 3 in)全幅：9.80 m (32 ft 2 in)全高：翼面積：空虚重量：最大離陸重量：1,535 kg (3,380 lbs)エンジン：1 × ライト ホールウインド R-975-E3 空冷 星型エンジン、313 kW (420 hp)最大速度：巡航高度：航続距離：上昇率：
Title: レナール_R-31 (Renard R.31)
Section: abstract

レナール R-31（Renard R-31）は1930年代のベルギーの偵察機である。単発のパラソル機で32機のR-31がベルギー空軍に納入された。1940年のドイツ軍のベルギー侵入時にも使用されており、ベルギーで設計され製造された航空機としては唯一、第二次世界大戦に参加した機体である。
Title: レナール_R-31 (Renard R.31)
Section: 歴史

ベルギー空軍の短距離偵察機、陸軍の地上協同機の要求により Alfred Renardが設計し、1932年10月16日に初飛行した。 パラソル翼の単葉機でロールスロイス・ケストレル・エンジンを積んだ、木金混合構造の機体で胴体の前部は鋼管溶接構造に金属表皮、後部は羽布張りである。主翼は固定脚に固定されたV字支柱で支えられている。1934年3月、28機のR-31sが製造された。そのうち6機はレナールで製造され、残りはSABCAで製造された。1機は評価用にロレーヌPetrelエンジンが取り付けられたが、後にケストレル・エンジンに戻された。次に、密閉式のキャノピーとされ、Gnome-Rhone Mistral Major星型エンジンが搭載されてR-32となった。さらにエンジンをHispano-Suiza 12Yに換装されたが、性能向上は不十分で量産されることはなかった。1935年8月にR-31sの6機の追加発注をうけた。R-31は1935年にベルギー空軍でブレゲー 19に変わって、リエージュの観測機部隊で運用が開始された。操縦を誤るとフラット・スピンに入るという操縦性に欠点から、パイロットに人気はなかった。曲技飛行は禁止された。1940年5月、第二次世界大戦のドイツ軍の進入時には、R-31はすでに時代遅れとなっていたが、地上での破壊を免れた機体は、54回の偵察作戦に従事した。1940年5月27日の午後、ドイツ軍から退避する飛行が最後の作戦となった。ドイツのベルギー占領後、ドイツ軍はこの機体に関心を持たず、残された機体を使用することなく破壊した。
Title: レナール_R-31 (Renard R.31)
Section: スペック

乗員：2名全長：9.20 m全幅：14.40 m全高：2.92 m翼面積：32 m2空虚重量： 1,330 kg運用時重量：2,130 kg最大離陸重量：-- kg動力：Rolls-Royce Kestrel  × 1出力：480 HP性能（目安）最大速度：294 km/h最大運用高度：8,750 m翼面荷重：66.6 kg/m2
Title: 九一式戦闘機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: abstract

九一式戦闘機（きゅういちしきせんとうき）は、第二次世界大戦前の日本陸軍最初の単葉戦闘機であり、陸軍初の日本オリジナルの設計による戦闘機である。呼称は九一戦、九一式戦。複葉の甲式四型戦闘機に代わって制式機となった。中島飛行機がフランスから招聘したアンドレ・マリー技師を中心に設計され、中島飛行機によって製造された。1932年より1935年頃の日本陸軍の主力戦闘機であった。
Title: 九一式戦闘機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: 概要

1927年（昭和2年）に日本陸軍は、次期主力戦闘機の開発を、中島、川崎、三菱、石川島の4社に命じた。各社は外国から専門家を招聘して設計を進めたが、中島ではフランスのニューポール社からアンドレ・マリー技師を、ブレゲー社からロバン技師を招聘し、両技師を設計主務者として開発を進め、1928年（昭和3年）に試作機「NC」を2機を完成させた。1929年（昭和4年）、図面書類審査の段階で不採用となった石川島機を除く3社の試作機が完成して比較審査が行なわれたが、各社の試作機は次々と不調を起こし、NCも垂直降下試験中に空中分解を起こした。結局4社とも不合格になったが、次期戦闘機の配備が急務だった陸軍では中島に対し試作機の強度増加と安定性の改良を指示。中島でも改良を重ねた結果、1931年（昭和6年）12月に九一式戦闘機として制式採用された。
Title: 九一式戦闘機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: 構造

胴体は、初の流線型全金属機体を採用しており、主翼配置はパラソル翼で桁にはフランス製のニッケル・クロム・モリブデン鋼を使用、開放式風防となっている。制式採用後も主翼や支柱の強化やエンジンの換装等の改良が継続して行われたが、水平状態できりもみに陥りやすい癖があり、これは最後まで解決しなかった。
Title: 九一式戦闘機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: 運用

採用時期が満州事変の最中であり、少数機が満州事変や第一次上海事変に参戦したが、参戦してすぐに停戦となったため敵機との交戦記録はない。生産は1934年（昭和9年）まで中島と石川島航空機で行われ、生産機数は342機（試作機7機を除く）。国防献金により愛国号として多数が寄贈された。
Title: 九一式戦闘機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: 現存する機体

世界で唯一の現存機が所沢航空発祥記念館に胴体のみ展示されている。この機体は1933年1月に製造されたもの（製造番号第237号）で、第二次世界大戦中に宮城県加美町在住の人物が購入し、長らく倉庫へ保管していた。長期間屋内に保管していたため劣化もあまり進行せず良好な状態で発見された。発見後は同記念館へ運び込まれ、ケース内に極めて良好な状態で展示されている。2008年4月には、日本航空協会が同機体を重要航空遺産の第1号に認定した。当時塗られていた塗色や書き込まれた製造番号を始め、この機体を製造するために必要とされた技術や材料、工作方法など、この機体を製作し使用した人々が関わった多くの痕跡がそのまま遺っているため、新たに新造したパーツで復元したり、色を塗り直したりはされていない。同記念館2階には九一戦のプロペラ軸部も展示されている。この他にプロペラのみが保存されているケースもあり、奈良県大和郡山市の矢田坐久志玉比古神社の山門には、「航空祖神」の板碑と共に九一式戦闘機のプロペラが掲げられている。同様に、長崎県長崎市のつりがね堂薬局の正面入り口には、シンボルのつりがねの下に創設者が日本陸軍に戦闘機を寄付したお礼として寄贈されたプロペラが掲げられている。
Title: 九一式戦闘機 (Nakajima Type 91 fighter)
Section: スペック

出典：乗員： パイロット 1 名全長： 7.27m全幅： 11.00 m主翼面積： 20.0m2自重： 1075 kg全備重量： 1530 kg動力： 中島ジュピター7型星型9気筒 空冷レシプロエンジン出力： 520HP最大速度： 320 km/h巡航速度： 300 km/h航続距離： 700 km（2 時間）実用上昇限度： 9000 m上昇率： 5000/9'00"武装： 機関銃 7.7mm機銃×2
Title: ウエストランド_リムジン (Westland Limousine)
Section: abstract

ウエストランド リムジン（Westland Limousine）は、1920年代の単発4座席の軽輸送機である。
Title: ウエストランド_リムジン (Westland Limousine)
Section: 開発の経緯

第一次世界大戦の終了後、航空市場拡大の予想から、ウエストランド・エアクラフトは3座席の軽輸送機の開発をはじめた。ウエストランドにとって最初の民間機で、リムジン Iという名前が付けられた1号機（機体番号G-EAFO）は1919年7月に初飛行した。ロールスロイス ファルコンIIIエンジンを装着した複葉機で乗客は胴体内に設けられ、操縦士は、客室後部に設けられ、上方に上がるようになっていて、客室の屋根の一部の穴から頭を出して操縦した。2号機（機体番号G-EAJL）は1919年10月に完成し、リムジン IIと名付けられた。リムジン IとIIは1920年9月から2ヶ月間にわたって、クロイドン飛行場とルブールジュ飛行場の間の郵便運搬の実験に用いられた。3号機は新エンジンであるコスモス ジュピターエンジンを積んで試験飛行を行ったが、後にファルコンIIIエンジンに換装された。さらに4機が製作され、2機はインストーン航空で、ロンドンとパリ、ブリュッセル間で運用された。1920年に、航空省が民間機のコンペティションを開催したのに合わせて、5座席に拡大され、エンジンをネィピア ライオンに変更されたリムジン IIIが製作され、コンペティションで£7,500の賞金を得たが、リムジン IIIはもう1機だけが製作され、インストーン航空で運用されただけに終わった。リムジン IIIの初号機（機体番号G-EARV）はニューファンドランド航空調査会社（Aerial Survey Company (Newfoundland) Ltd.）でアザラシ漁や漁業のための探知飛行に用いられた。この会社は1923年まで存続し郵便運搬や人の運搬を行い、2機のリムジン IIも後にニューファンドランドで使用された。
Title: ウエストランド_リムジン (Westland Limousine)
Section: 諸元（リムジン III）

乗員: 1名全長: 10.21 m翼幅: 16.46 m全高: 3.81 m翼面積: 67.5 m2空虚重量: 1,738 kg最大離陸荷重: 2,660 kg動力:ネイピア ライオン 12-気筒水冷W型エンジン 450 hp (336 kW)  × 1最高速度:190 km/h巡航速度:145 km/h航続距離: 837 km最高高度:3,750 m上昇率: 180m/分出典：
Title: KM-2 (Fuji KM-2)
Section: abstract

KM-2は、海上自衛隊が運用した対潜哨戒機などのパイロットを養成するための初等訓練で使用する練習機。日本の航空機メーカー・富士重工業によって製作された。Kは「改造：Kaizou」、MはベースとなったT-34「メンター：Mentor」の頭文字である。自衛隊での愛称はこまどり。
Title: KM-2 (Fuji KM-2)
Section: 開発経緯

富士重工では、世界の民間機需要が高性能・高出力の双発機へ変化していることに着目し、LM-1のパワーアップを行って対抗しようと考えた。2機製造された民間向けLM-1のうち、2号機（JA3105）のエンジンを強化し、プロペラを換装した試作機XKM（JA3119）を製作、1958年（昭和33年）12月1日に初飛行した。XKMは1959年（昭和34年）12月9日に、運輸省の重量1750kg以下「C-1C類」高度記録に挑戦し、高度9,917mのFAI公認記録を達成し、その性能の高さを実証した。量産型KMは1959年2月に運輸省の航空大学校へ練習機として納入された。
Title: KM-2 (Fuji KM-2)
Section: 開発経緯
Subsection: 自衛隊の採用

KMの主な目標は、LM-1を運用していた陸上自衛隊での採用であり、陸自仕様機をKM-1として提案した。しかし、KMは単純にいえば、LM-1のエンジンとプロペラを換装しただけで、性能は向上したが、陸自側の運用能力や目的は広げようも無く、採用されなかった。一方、発足当初の海上自衛隊では、米軍から供与されたSNJ練習機（T-6 テキサン）を使用していたが、戦前の尾輪式機体である上、老朽化が激しく、後継機を早急に必要としていた。しかし海自では、2019年現在に至るまで戦闘機タイプの実用機を持たず大型機中心の運用であるなど、航空自衛隊とは事情が異なっていた。そのため、空自の使用するタンデム（縦列）複座のT-34Aをそのまま採用すると教育上不都合であり、富士重工はKM-1の搭乗口を反対側（左舷）に付け替え、装備品を海自仕様にしたものをKM-2練習機として提案した。KM-2は1962年（昭和37年）7月16日に制式採用され第51航空隊での試験を経て、第201教育航空隊へ配備された。海自はKM-2を62機導入し、初等訓練に用いた。かなりの年月が経ってから、陸自もその高空性能を要望したため、KM-2を練習・連絡機TL-1として1981年（昭和56年）10月29日に2機導入した。その後、教育課程の変更（陸自固定翼パイロットの学生は、海自にて教育を受ける）により、1990年（平成2年）10月17日付けで海自の第201教育航空隊に引き渡され、名前もKM-2となった。海自では1989年（平成元年）から同じく富士重工のT-5に機種更新され、1998年（平成10年）3月3日に最後の2機（6291・6292）が退役し、用途廃止となった。後継のT-5は燃料の効率利用のためターボプロップエンジンを採用しており、KM-2の退役により海上自衛隊からレシプロ機が消えた。
Title: KM-2 (Fuji KM-2)
Section: 機体

レシプロエンジン単発の小型プロペラ機で、エンジン・プロペラを機首に搭載し、主翼は低翼配置といった、ごく一般的な機体である。座席は並列配置の複座に加え、補助席のついた4座席となっており、機体自体はLM-1とほぼ同じであるが、エンジンはIGSO-480-BIA過給機付きに転換、プロペラもハーツェル製3枚羽根に交換した。海上自衛隊の機体では、キャビンの出入り口扉を右側から左側へ、装備品も海自仕様に変更させ、訓練機であるため安全性に重点を置き、飛行計器・航法設備の強化が図られたほか、航法戦術訓練のできる完全複式操縦装置も取り付けられた。
Title: KM-2 (Fuji KM-2)
Section: スペック

乗員2名/乗客2名全長 - 7.94m全幅 - 10.00m全高 - 2.92m自重 - 1,212kg最大離陸重量 - 1,750kgエンジン - ライカミング IGSO-480-AIF6×1出力 - 340hp最大速度 - 380km/h=M0.31航続距離 - 920km離陸滑走距離 - 420m着陸滑走距離 - 440m
Title: KM-2 (Fuji KM-2)
Section: 配備基地

海上自衛隊 KM-2鹿屋航空基地小月航空基地（鹿屋より移転）
Title: KM-2 (Fuji KM-2)
Section: 配備基地
Subsection: 事故

1965年（昭和40年）7月13日：小月教育航空群所属の6252号機が訓練飛行中に山口市北方の山頂付近に激突、2名殉職。1977年（昭和52年）5月27日：小月教育航空群所属の6258号機と6265号機が編隊飛行中に空中接触し、65号機は不時着、58号機は墜落、1名殉職。陸上自衛隊 TL-1航空学校宇都宮分校
Title: KM-2 (Fuji KM-2)
Section: 派生型

XKMLM-1から改造された試作機。KM量産型の民間機。KM-1陸上自衛隊向けの練習機。採用されず。KM-2海上自衛隊向け練習機。TL-1陸上自衛隊向けの練習連絡機。KM-2B航空自衛隊練習機の応募の為に開発したタンデム複座の試作機。T-3KM-2Bの量産機。KM-2Dエンジンをターボプロップに転換した試作機。SUBARUでは航空機搭載型の小型赤外線センサや飛行制御システムの試験機としてKM-2Dを改造した実験機を保有している。T-5KM-2Dの量産機。コックピットをキャノピー型に改良。KM-2の後継機。KM-2FKM-2Dのキャビンを中心に改造した試作機。T-7KM-2Fの量産型（仮称T-3改）T-3の後継機。
Title: オープンスカイプロジェクト (OpenSky M-02)
Section: abstract

オープンスカイプロジェクトとは、漫画・アニメ『風の谷のナウシカ』に登場する架空の乗り物「メーヴェ」に触発された八谷和彦が、実際に飛行可能な一人乗りのジェットグライダーの試作を試みるプロジェクトの名称である。
Title: オープンスカイプロジェクト (OpenSky M-02)
Section: プロジェクトの内容

日本において、ほとんど飛行機が作られなくなった当時の現状（2013年〈平成25年〉現在）に対する提言として、「経済合理性がなくても、素人でも、アートなら作ることができる」という位置づけでの飛行機製作に挑戦したと伝えられている。八谷和彦が代表（2003年当時）を務める株式会社ペットワークスと、四戸哲が代表を務める飛行機メーカー、有限会社オリンポスの共同プロジェクトとして開始されたが、休止期間（後述）の間に予算や作業量の負担が限界に達しつつあることを理由としてオリンポスがプロジェクトから撤退している。具体的な達成目標は、宮崎駿原作の『風の谷のナウシカ』の劇中に出てくる架空の航空機「メーヴェ」の機体コンセプトを参考にしながらも、「体重50 Kg程度の人ひとりを乗せて」「実際に飛行可能な」「ジェットエンジンを搭載したパーソナルグライダー」の完成であるとされている。機体は不定期に日本国内の各地の展覧会などで公開され、実験はYoutubeなどで配信されている。なお重大事故に考慮して、このプロジェクトは八谷和彦個人およびペットワークスに責任があって、スタジオジブリ、二馬力、徳間書店、博報堂などとは関係がないと明言されている。
Title: オープンスカイプロジェクト (OpenSky M-02)
Section: 機体

白いガル翼の無尾翼機で、主な材質は木材およびFRPである。機体は胴体ポッドと内翼・外翼の両主翼から構成される。操縦者は機体の上に腹ばいになり、ピッチコントロールは体重移動で、ロール制御は体を捻ることによるエルロンで操縦する設計となっており、操縦特性はハンググライダーに近い。八谷本人によると自分では無理だが、訓練次第では立ち乗りも可能かもしれないとコメントしている。機体は「メーヴェの1/2サイズの飛行可能な模型」であるフェーズ1「2分の1サイズ模型」、無動力の初級滑空機であるフェーズ2「M-01」と「M-02」、ジェットエンジンを搭載したフェーズ3「M-02J」の4機が製作された。なお、フェーズ2と3の機体の番号につけられた「M」は「メーヴェ（Möwe）」の頭文字である。フェーズ2（2型）以降の機体設計は四戸が、製造はオリンポスが行った。M-02の時点では公募した女性パイロットが操縦したこともあったが、M-02Jではパイロットは航空局の許可の関係で機体特性を熟知し似た航空機の操縦経験が問われるため、八谷のみとなっている。また、量産化や市販の予定もない。
Title: オープンスカイプロジェクト (OpenSky M-02)
Section: 機体
Subsection: 2分の1サイズ模型

「メーヴェ1/2」とも。実機の1/2スケールのラジコン機で、全幅4メートル、機体重量16キログラム。模型用のジェットエンジンを装備している。設計の際には無尾翼型の固定翼ハンググライダースイフトが参考とされた。八谷による設計を元にカミスモケイが機体を製作し、三ヶ月の製作期間を経て2003年（平成15年）4月7日に利根川河川敷で初飛行。現在は熊本市現代美術館にコレクションされている。
Title: オープンスカイプロジェクト (OpenSky M-02)
Section: 機体
Subsection: M-01

一機目のグライダー機（初級滑空機）で、飛行は行っていない。2004年（平成16年）に設計・制作を開始し、1/12.5スケールや1/5スケールの模型で飛行試験を行った後、同年11月に実機の制作に着手し、完成直後に2005年日本国際博覧会（愛・地球博）で初展示された。その後、数カ所で展示された後に解体され、主翼は分解後にM-02Jの主翼の一部として、胴体ポッドは展示用の「M-02操縦シミュレーター」として再利用されている。
Title: オープンスカイプロジェクト (OpenSky M-02)
Section: 機体
Subsection: M-02

二機目のグライダー機（初級滑空機）。空力特性の検証や、操縦性の確認、またM-02Jの滑空訓練機としての役割も持つ。M-01から設計が変更され、主翼への垂直板の追加やガル翼の角度変更が行われた。発航にはゴム索を用いる。2006年（平成18年）4月21日に明星大学のグラウンドで初飛行し、高度約3メートル（ジャンプ飛行）、飛行距離80メートルを記録した。その後、とよころ飛行場や朝霧高原、金沢市民芸術村などで通算70回以上の飛行を行い、高度は20メートル、飛行距離は150メートル以上にまで到達。現在は金沢21世紀美術館にコレクションされている。
Title: オープンスカイプロジェクト (OpenSky M-02)
Section: 機体
Subsection: M-02J

ジェットエンジンを搭載した動力機。設計はエンジンを装備すること以外はM-02と基本的に同一だが、サスペンションなど降着装置まわりが強化されている。2004年にエンジンの選定を開始し、2006年12月には機体の制作が開始された。2008年（平成20年）12月には燃料系が未完成の状態でロールアウト展として展示。2010年（平成22年）4月15日にふくしまスカイパークで滑走試験が行われたが、エンジンに故障が発生したことで、計画は約2年の休止を余儀なくされている。休止期間中に機体の改造が行われ、エンジンは当初は仏アビエーション・デザイン社のT-340エンジン（最大推力：30 kg）を装備していたが、アビエーション・デザイン社が倒産していたため故障後の修理が行えず、オランダのAMT社製のTitanエンジン（最大推力：40 kg）に換装された。また、エンジン換装に併せて、低速時のふらつきを解消するために垂直板にアウトリガーを増設している。改造後に2012年（平成24年）11月から12月にかけて、野田市スポーツ公園で第二次滑走試験が行われた。2013年（平成25年）7月に航空局から試験飛行用の機体記号『JX0122』を取得、野田市スポーツ公園で高度3メートルまでのジャンプ飛行試験を開始。同月に千代田区にある「アーツ千代田3331」にてM-02Jの機体とそのテストフライト映像を公開している。その後、2014年（平成26年）から北海道滝川市にある、グライダー滑空場たきかわスカイパークでジャンプ飛行試験を開始。7月27日の「サマースカイフェスタ2014」で公開試験飛行が行われる予定だったが、 当日は豪雨のために飛行イベントは中止になった。しかし、たきかわスカイパークの滑走路及び周辺の敷地が広くて試験飛行を行うには非常に安全な環境であることが判明したため、これ以降の試験飛行はほぼすべてたきかわスカイパークで実施されることとなる。2014年8月までに通算60本のジャンプ飛行試験飛行が行われ、2014年9月には第二段階（高度200m以下の飛行）の試験飛行に移行するが、40本ほどのS字飛行を終えたあと、場周飛行を実施する直前に、離陸距離の短縮や最大上昇率を向上し、機体の余力をあげ、場周飛行を安全にすることを目的にエンジンの換装を検討。2015年にAMT社のNikeエンジン（最大推力：80 kg）への換装作業が行われる。エンジン換装は機体の重要な変更にあたるため再び第一段階のジャンプ飛行試験を2015年9月〜10月に30本実施したあと、2016年5月から再び第二段階の試験飛行に移行した。その後、40本ほどのS字飛行をこなし、平成28年7月31日、たきかわスカイパーク（北海道滝川市）で初の公開飛行が複数回行われ、高度70m、約２〜３分間の飛行に成功した。
Title: オープンスカイプロジェクト (OpenSky M-02)
Section: オシュコシュエアショー2019

2019年7月22〜28日に行われた世界最大規模のエアショー、EAA AirVenture Oshkosh 2019（Homebuilders Hangar）に参加、日本時間7月25日には、M-02JがB-25とF-22の間にデモフライトを行ったことをTwitterで報告した。クラウドファンディングのCAMPFIREで資金調達した。
Title: IAR-14_(航空機) (IAR 14)
Section: abstract

IAR-14(ルーマニア語:IAR-14パイスプレゼチェ)は、ルーマニア初の国産戦闘機。
Title: IAR-14_(航空機) (IAR 14)
Section: 概要

IAR-14は、低翼単葉の訓練戦闘機で、1930年代にIAR(Industria Aeronautică Româna)で開発された。原型機となったIAR-12をもとに、機体設計は1933年に仕上げられた。機体は、後部は木製、前部はジュラルミン製の混合構造となっていた。エンジンにはIAR-12同様ロレーヌ・ディートリヒ 12(Lorraine-Dietrich 12)が採用され、このエンジンはIARでライセンス生産された。武装は、機首に2 門のヴィッカース製7.7 mm機銃を搭載した。初飛行は1933年6月に実施され、9月にはルーマニア航空隊から20機の発注を受けた。生産は、第二次世界大戦開戦直前の1939年まで続けられ、戦中は練習機として使用された。
Title: IAR-14_(航空機) (IAR 14)
Section: スペック

翼幅：11.7 m全長：7.32 m全高：2.5 m空虚重量：1150 kg離陸重量：1540 kg発動機：ロレーヌ・ディートリヒ 12 ×1出力：450 馬力最高速度：294 km/h航続距離：600 km飛行上限高度：7500 m乗員：1 名武装：ヴィッカース製 7.7 mm機銃 ×2
Title: AGO_C.II (AGO C.II)
Section: abstract

AGO C.II（アーゴ.C.2/アーゴ.ツェー.ツヴァイ）は第一次世界大戦で使用されたドイツの推進式複座複葉偵察機/爆撃機である。
Title: AGO_C.II (AGO C.II)
Section: 概要

1911年にミュンヘンに開設されたAGO航空機会社が、1915年に製作した偵察/爆撃機。前作のAGO C.Iの改良型で、吹きさらしで鋼管枠組みだけのコクピットとブームを廃し、搭乗者を包み込むナセルと双テイルブーム式の胴体を備えて空力デザインを洗練させている。ナセル後方へC.Iより70馬力パワーアップした、220馬力のメルセデスD IV列型発動機を推進式に搭載する。当時としては性能に優れ、かつ実用性に富んでいたため、1917年まで運用された。降着装置は固定脚の尾輪式だが、面白いのは脚部が前後に一組ずつある4輪なところである。この内、前脚部は正確には滑走時の転倒防止用補助輪であるが、なぜ前脚1、主脚2のオーソドックスな3輪にしなかった理由は不明なものの、これが乳母車を連想させる本機のユニークな外見的特徴となっている。武装は機首に偵察員が操作するパラベラムMG14旋回機銃(英語版)が一挺。爆撃機能も付与されたが、それは後の本格的な爆撃機とは違い、偵察員が手で投下する小型爆弾（または手榴弾）が数発のみとささやかな物であった。海軍向けに双フロートを装備するC.IIWも2機製作された。
Title: AGO_C.II (AGO C.II)
Section: 運用者

 ドイツ帝国ドイツ陸軍航空隊ドイツ海軍航空隊
Title: AGO_C.II (AGO C.II)
Section: 性能諸元（AGO.C.II）

諸元乗組員：2（前席に偵察員。後席にパイロット）全長：9.84m全幅：14.8m全高：3.50m翼面積：40.2m2自重：1360kg発動機：メルセデスD.IV 220馬力（175キロワット）×1性能最高速度：毎時145km航続距離：580km最大高度：4500m武装 7.92mm MG14パラベラム機関銃×1偵察員が手で投下する小型爆弾/手榴弾が若干。
Title: B級軟式飛行船 (B-class blimp)
Section: abstract

B級軟式飛行船は第一次世界大戦の間、および大戦後の短い期間にアメリカ海軍によって運用された警備用飛行船である。アメリカ海軍は前級のDN-1の大失敗から多くを学んでいた。この結果、B級軟式飛行船は成功を収める飛行船となった。ジェローム・ハンセーカー博士は、飛行船設計の理論研究に答えを出し、またジョン・H・タワーズ大尉はイギリスにおける軟式飛行船の設計を調査してヨーロッパから帰還した。そこで海軍はアメリカのメーカーに対し、16隻の飛行船を製造するよう努力を要望した。1917年2月4日、アメリカ海軍長官は16隻のB級軟式飛行船を調達するように指示した。最終的にグッドイヤー社は9隻の船体を製造し、グッドリッチ社では5隻を製造した。カーチス社はこれら14隻の飛行船全てのためにゴンドラを製造した。コネチカット航空機会社は、2隻の船体の製造に当たってユナイテッドステイツ・ラバーカンパニーと契約し、ゴンドラ製造に際してはピジョン・フレーザー社と契約した。カーティス社の製造したゴンドラはJN-4用の胴体を改修したものであり、OX-5エンジンで航行した。コネティカット航空機会社の軟式飛行船は、ホール・スコットエンジンで航行した。最終的に20隻が建造された。
Title: B級軟式飛行船 (B-class blimp)
Section: 戦歴

アメリカ海軍は東海岸に飛行船基地を整備した。場所はマサチューセッツ州チャタム、ロングアイランド島モンタウク、ニューヨーク市内のファー・ロックウェイ、ニュージャージー州ケープウェイ、バージニア州ノーフォーク、フロリダ州キーウェストおよびペンサコラである。他に飛行船基地がパナマ運河地帯においてカリフォルニア州のサンディエゴおよびココ・ソロで設営された。最初に建造された16隻のB級軟式飛行船は、1917年中期から東海岸の基地に配備され、訓練任務で広範に活動した。幾度かは消息不明者の捜索任務に投入され、うち少なくとも一度、墜落したアメリカ海軍飛行艇の捜索・救出活動に出動している。B-17、B-18、B-19の3基のゴンドラがグッドイヤー航空機会社により改修された。またこの会社ではB-20用と思われる新規のゴンドラを製造した。B級軟式飛行船はサンディエゴおよびココ・ソロからも作戦行動した。チャタム基地に所属する1隻のB級軟式飛行船は、Uボートの追尾に参加し、攻撃を試みるために水上機を呼びよせた。B級軟式飛行船は、約13,500時間を作戦に費やし、飛行船の作戦に従事する海軍飛行士160名を訓練した。B級軟式飛行船は濃いオリーブ色で塗装されていたと考えられている。B級軟式飛行船は、休戦の後に多数が解体され、1924年まで2隻が残存したに過ぎない。
Title: B級軟式飛行船 (B-class blimp)
Section: 使用国

アメリカ合衆国
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.74 (Savoia-Marchetti S.74)
Section: abstract

サヴォイア・マルケッティ S.74（Savoia-Marchetti S.74）は、イタリアのサヴォイア・マルケッティでアラ・リットリア航空向けに開発された4発旅客機である。
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.74 (Savoia-Marchetti S.74)
Section: 設計と開発

S.74の試作機は1934年11月16日に初飛行を行った。僅か3機が製造されただけであった。
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.74 (Savoia-Marchetti S.74)
Section: 運用の歴史

S.74はイタリアが第二次世界大戦に参戦する1940年まで旅客輸送に使用され、その後イタリア王国空軍で軍用輸送機として使用された。3機共に戦争期間中に失われた。
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.74 (Savoia-Marchetti S.74)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 イタリアLATI
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.74 (Savoia-Marchetti S.74)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 イタリアイタリア王国空軍
Title: サヴォイア・マルケッティ_S.74 (Savoia-Marchetti S.74)
Section: 要目

(S.74) World Encyclopedia of Civil Aircraftより乗員：4名搭乗可能乗客数：24名全長：21.36 m (70 ft 1 in)全幅：29.68 m (97 ft 4.5 in)全高：5.5 m (18 ft 1 in)全備重量：14,000 kg (30,865 lb)エンジン：4 × ピアッジオ ステラ X.RC  空冷 星型エンジン、522 kW[dubious – discuss] (700 hp)巡航速度：300 km/h (190 mph)巡航高度：7,000 m (22,966 ft)航続距離：1,000 km (621 mi)
Title: TB-1 (Boeing TB)
Section: abstract

TB-1TB-1 (航空機・アメリカ合衆国)：ボーイング製の雷撃機。TB-1 (航空機・ソビエト連邦)：ツポレフ製の爆撃機。カッシング (魚雷艇)：アメリカ合衆国の魚雷艇。
Title: イカルス_アエロ2 (Ikarus Aero 2)
Section: abstract

イカルス アエロ2（Ikarus Aero 2）は、第二次世界大戦前に設計され、戦後に製作されたユーゴスラビアのレシプロエンジン動力の軍用練習機である。
Title: イカルス_アエロ2 (Ikarus Aero 2)
Section: 開発

本機の開発は、ユーゴスラビア空軍に当時就役していたFizir FN複葉機を代替する近代的な単葉練習機の要求に応じて設計された。他国で生産されていた類似の練習機での成功を受けて、動力源にはデ・ハビランド ジプシー・メジャーが採用される予定であった。1940年6月から11月に実施された競作試験で他の2機種を抑えイカルス社が提案した（Boris Cijan）と（Đorđe Petković）の設計による機体が選ばれたが、戦後にユーゴスラビア空軍が再建されるまで量産は行われなかった。最終的に248機が生産され（によると380機）、1948年から1959年まで就役していた。
Title: イカルス_アエロ2 (Ikarus Aero 2)
Section: 設計

アエロ2は低翼単葉で訓練生と教官がタンデムに座る開放式コックピットを有していたが、後に型ではコックピットはキャノピーで覆われた。降着装置は固定式で、後側は橇を使用していた。
Title: イカルス_アエロ2 (Ikarus Aero 2)
Section: 派生型

アエロ 2B出力145hp (108kW)のデ・ハビランド ジプシー・メジャー エンジンを搭載した開放式コックピット版アエロ 2BE出力145hp (108kW)のデ・ハビランド ジプシー・メジャー エンジンを搭載した密閉式コックピット版アエロ 2C出力160hp (119kW)のWalter Minor 6-III エンジンを搭載した開放式コックピット版アエロ 2D出力160hp (119kW)のWalter Minor 6-III エンジンを搭載した密閉式コックピット版アエロ 2E出力160hp (119kW)のWalter Minor 6-III エンジンを搭載した密閉式コックピット版アエロ 2F出力160hp (119kW)のWalter Minor 6-III エンジンを搭載した開放式コックピット版アエロ 2H出力160hp (119kW)のWalter Minor 6-III エンジンを搭載した双フロートの水上機版
Title: イカルス_アエロ2 (Ikarus Aero 2)
Section: 運用

 ユーゴスラビアユーゴスラビア空軍第1訓練航空連隊 (1945–1948)第103偵察航空連隊 (1949–1951)予備役士官学校第267航空連隊 (1951–1953)第122水上機連絡飛行隊 (1949–1959)第29航空師団訓練飛行隊 (1953–1959)第39航空師団訓練飛行隊 (1956–1959)第44航空師団訓練飛行隊 (1956–1959)第7航空軍団連絡飛行隊 (1953–1956)
Title: イカルス_アエロ2 (Ikarus Aero 2)
Section: 要目

(2B) 乗員：2名全長：8.45 m (27 ft 83⁄4 in)全幅：10.5 m (34 ft 51⁄4 in)全高：2.80 m (8 ft 101⁄4 in)翼面積：17.4 m2 (187 ft2)空虚重量：564 kg (1241 lb)全備重量：996 kg (2196 lb)エンジン：1 × デ・ハビランド ジプシー・メジャー 倒立直列エンジン、108 kW (145 hp)最大速度：208 km/h (129 mph)巡航高度：4,500 m (14,765 ft)航続距離：680 km (423 miles)
Title: BOR-5 (BOR-5)
Section: abstract

BOR-5は旧ソ連のブラン計画において、空力特性、熱・音波の影響および安定性を試験するために使用された機体。BOR-4とは異なり、BOR-5はブランの8分の1モデルである。1980年代にカプースチン・ヤールからK65M-RB5ロケットによって5度弾道軌道に打ち上げられた。近年フロリダでBOR-5の1機が155,000米ドルで売りに出された。ロシアのモニノ空軍博物館にも一機展示されている。