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Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: モデル90

2021年まで生産され、生産総数は2,400機を超えている。21世紀に同じくビジネスジェット機として、各国で引き渡しが開始された日本のホンダジェットを一回り大きくした規模の機材で、堅牢な機体、高品質な作り、快適なキャビン、積載量に比して手頃な運航コストなど、時代のニーズに対応し改良され続けながら、現在でも世界の双発タービン社用機/訓練機/実用機クラスの偉大なるデファクトスタンダードである。2009年モデルの工場引き渡し機体価格は約290万ドル。1963年、ビーチクラフト社はレシプロ双発機クイーンエアをターボプロップ化したモデル87の試験飛行を開始した。その後まもなくキャビンを与圧式としたモデル65-90として発表され、キングエアの愛称も与えられた。主翼構造はクイーンエアと変わるところはなく、構造的にはボナンザの主翼を外翼として利用し、それを直線的な内翼で結ぶというツイン・ボナンザ同様の手法である。この内翼は胴体とは完全な一体構造でエンジンナセルの外側で外翼とテンションボルトによって結合されるが、その固定方法はセレーション加工された接合面にアルミワッシャを共締めして位置決めするというボナンザ以来の特徴的な方法を採る。特徴的な丸いキャビンウインドウは偏光フィルタの原理を上手く利用しており、内側窓を回転することによって透過率を調整できカーテンを不要にした。モデル90には大きく分けて2つの系統があり、それぞれ以下のように改良が重ねられた。標準尾翼のストレート90シリーズモデル65-90(1964年)112機生産。エンジンはPT6A-2(500shp)。モデル65-A90(1966年)205機生産。エンジンはPT6A-20(550shp)を搭載。与圧能力向上(4.6psi)。モデルB90(1968年)184機生産。離陸重量増、主翼スパン延長。モデルC90(1970年)507機生産。エンジンはPT6A-20A(550shp)を搭載、モデル100の構造を採用。モデルE90(1972年)347機生産。エンジンはPT6A-28(680shp)を搭載。高出力版としてモデルC90と平行して販売された。モデルC90-1(1982年)54機生産。モデルC90の改良型。与圧能力向上(5.0psi)、キャビン後方荷物室の拡大、機首アビオニクス機器ベイの拡大。モデルC90A(1984年)235機生産。モデルC90-1の改良型。エンジンはPT6A-21(550shp)を搭載し、エンジン吸気口はモデル300において開発されたピトーインテーク（後述）を採用、排気管も従来の円断面から楕円断面とし空気抵抗低減とともに排気効率も向上、与圧能力向上(5.5psi)、主脚の引き込み機構を油圧式に変更し信頼性向上とメンテナンス容易化。モデルC90B(1992年)456機生産。モデルC90Aの改良型。キャビン静粛性向上の為の4翅プロペラ、新型プロペラ同調装置、艤装のエアフレームへの取り付け方法変更（バイブレーションアブソーバー(Tuned Dynamic Vibration Absorber)と称する金具を介してフローティングマウントする）によってキャビン内のノイズレベルを低減。コックピットにはEFISを導入。モデルC90SE(Special Edition)(1994年)モデルC90Bの廉価版。EFISではない標準的なアナログ計器、3翅プロペラ、簡素な内装トリムなどを導入。当時最も安価なタービン双発機としてモデルC90Bと平行して販売された。モデルC90GT(2005年)97機生産。モデルC90Bの改良型。エンジンはPT6A-135A 750shp(FlatRated 550shp)を搭載し出力向上。新しく登場した超小型ビジネスジェット機＝VLJ(Very Light Jet)など、価格的に競合するクラスの巡航速度を意識して巡航性能を向上させたといわれる。PT6A-135Aは地上付近での出力こそモデルC90B並に抑えられているが、本来の余剰馬力はより高い巡航高度で生かされ、燃料消費を抑えながらもモデルB200並みの巡航速度を実現している。余剰馬力は巡航高度までの到達時間の短縮にも貢献。モデルC90GTi(2007年)90機生産。モデルC90GTのアビオニクス改良型。機体はそのままに、操縦計器にロックウェル・コリンズ社製の統合型アビオニクス・パッケージのプロライン21を装備したモデル。プロライン21は中型クラスのビジネスジェットにも装備されている複合的な計器システムで、従来のモデルC90に比べフライトマネジメント機能は格段に向上した。これまでビーチ社ではモデルC90GTはエントリークラスのタービン機という位置付けから、意図的に複合的EFISの装備を行わなかったようだが、モデルC90の価格帯の機体は殆どグラスコックピット化されていること、乗員訓練も最初からグラス式計器で行われるようになって来ている事もありプロライン21を装備することとなった。現在ではGarmin G1000などの安価なグラスコックピットが開発されたことで、同社のG36ボナンザやG58バロン等のレシプロ機にもG1000が標準装備されるようになっている。モデルC90GTx(2010年)モデルC90GTiの翼端を延長してウィングレットを装備し、最大ペイロードを増大させたモデル。T字尾翼の高性能型 FシリーズモデルF90(1978年)202機生産。モデル200において開発されたT字尾翼と小径ダブル主脚を採用した高性能版モデル90。静粛性向上を目的とした4翅プロペラと、より強力なPT6A-135(750shp)エンジンを搭載。モデルC90/E90と平行して販売された。モデルG90モデルF90にギャレット・エアリサーチ社製TPE-331エンジンを搭載した機体として計画されたが販売には至らなかった。モデルF90-1(1982年)33機生産。モデルF90の改良型。ピトーインテーク（後述）を採用、燃料搭載量の増加。軍用アメリカ空軍はリンドン・ジョンソン大統領専用機としてキングエア90を使用し、VC-6と呼称した。また、アメリカ海軍ではP-3やC-130など多発機の練習用としてT-44A ペガサス(Pegasus)の名称で使用している。アメリカ陸軍が採用したU-21 ユート(Ute)は、試作型であるモデル87をベースとしたことから、モデル65-A90の翼にクイーンエアの胴体を組み合わせた、キングエアとクイーンエアの中間的な機体となっており、ビーチクラフトではモデル65-A90-1/2/3/4と呼称された。このモデルについてはクイーンエアの項も参照。なお、U-21FはモデルA100を、電子偵察機型の1つRU-21Jはモデル200を基にしている。日本の軍用型はTC-90を参照。
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: モデル90

=出典：分冊百科「週刊 ワールド・エアクラフト」No.55 2000年 デアゴスティーニ社全長：10.82 m全幅：15.32 m全高：4.34 m翼面積：27.31 m2空虚重量：3,028 kg最大離陸重量：4,581 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-21 550shp(410kW) × 2最大巡航速度：457 km/h=M0.37（高度16,000 ft）実用上昇限度：8,810 m航続距離：2,482 kmペイロード：乗客最大8名乗員：2名
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: モデル100

1969年5月23日に運用開始。モデル90のキャビンを延長し2座席増席した他、エンジンをPT6A-28に換装して出力増加し、ツイン・ボナンザ以来使用されてきた主脚を小径ダブル式に改良して重量増に対応すると同時に短滑走路性能（Short-Field Performance)に貢献している。垂直尾翼と水平尾翼は再設計により大型化され、後者には後退角がつく。モデル100は、モデル90より大きな収容力で全く新しいマーケットを開拓した。モデル100(1969年)89機生産。モデルA100(1971年)121機生産。搭載燃料の増加、離陸重量の増加、プロペラの4翅・小径化など改良されている。モデルB100(1976年)137機生産。キングエアシリーズでは唯一、ギャレット・エアリサーチ社製TPE-331-6-251B/252(Flat Rated 715shp)エンジンを搭載する。これは、当時のPT6の供給体制の問題に端を発するものだった。軍用キングエア100を軍用機として採用した国には、インドネシア、ジャマイカ、モロッコがある。
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: モデル100

=出典：分冊百科「週刊 ワールド・エアクラフト」No.55 2000年 デアゴスティーニ社全長：12.17 m全幅：14.00 m全高：4.70 m空虚重量：3,212 kg最大離陸重量：5,352 kgエンジン：ギャレット TPE-331-6-251B 715shp(533kW) × 2最大巡航速度：495 km/h=M0.40（高度12,000 ft）実用上昇限度：8,575 m航続距離：2,456 kmペイロード：乗客最大13名乗員：2名
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: モデル200

現在もモデル260が生産中。1974年の登場以来、エンジン出力、プロペラ翅数、アビオニクス、内装全般において改良が続けられ、モデル200だけで生産総数は2,000機を超える。モデル100をベースにエンジンをより強力なPT6A-41(850shp)に換装し巡航性能や積載性能が向上したほか、主翼内翼を延長してエンジン位置を外側へ移動したことでキャビン静粛性が向上した。大出力エンジンのプロペラ後流を避けるためにT字尾翼が採用され、飛行特性の安定に貢献している。水平尾翼に後退角のついた独特な形状(Swept T-tail Empennage)をしており、このT型の翼配置によってモデル100より水平尾翼面積は小さくなっている。モデル200(1974年)858機生産。モデル200T(1976年)23機生産。沿岸警備などの用途向けに開発された。翼端燃料タンク(50ガロン)を装備し航続距離を伸ばし、捜索用の大型窓、胴体下部の追加レーダーバルジなどを装備する。モデル200C(1979年)116機生産。モデル200は積載能力・丈夫な機体・高出力による運用幅の広さから実用的な貨物輸送機としても評価が高く、こういった用途での利便性を高める為に幅広のカーゴドアを装備したモデル。またモデル300/200/100/F90など主脚がダブルタイヤのキングエア各シリーズにおいては、主脚に不整地滑走路用の大径タイヤ(High-Flotation Landing Gear)が選択可能である。この場合、タイヤの一部がエンジンナセルに収まりきらない。モデルB200/B200C(1981年)1,157機生産。エンジンはPT6A-42(850shp)を搭載、与圧能力向上(6.5psi)、コクピット内ではペデスタルがダブル幅となり多様な装備に対応可能になった。なおエンジンの定格出力がモデル200同様の850shpのままであるが、ガスジェネレータ・ホットセクションが改良されてタービン温度の余裕が増えた分、上昇性能・高空性能は向上している。モデルB200Cは幅広カーゴドア装備モデルで、112機生産。1992年からは4翅プロペラを装備し静粛性を向上、さらに2003年からはアビオニクス機器にコリンズ社製プロライン21を装備するようになり、総合的フライトマネジメントが可能になった。モデルB200T/B200CT(1981年)23機生産。モデルB200の派生型で、翼端燃料タンクを搭載可能にした。モデルB200CTは幅広カーゴドア装備モデルで、8機生産。モデル1300コミューター(1989年)モデルB200をコミューター機に改装した型。乗客を13名まで乗せることができ、胴体下部に取り外し可能な貨物ポッドを装備できる。機体面では低速/高迎え角飛行時の安定性向上のため胴体下部に2枚のストレーキが追加された。14機生産。モデルB200SE(Special Edition)(1995年)モデルB200の派生型で、コリンズ社製のEFISと自動操縦装置を装備。モデルB200GT(2007年)97機生産。PT6A-52(850shp)エンジンを搭載し、高空における速度性能、上昇性能が向上した。エンジンの定格出力はモデルB200同様の850shpであるが、PT6A-52はPT6A-42(モデルB200用)にギアボックスに高出力なPT6A-60(モデル350用 1050shp)のコアセクションを組み合わせており、低空ではギアボックス強度からトルク制限を受けるが、高度が上がるにつれ本来の高出力を発揮する。モデルC90GT同様、出力に余裕のあるエンジンを装備して巡航高度を高く設定し、燃料消費を抑えながらも巡航速度を向上させるという手法を採る。モデル250(2010年)新型プロペラへの換装やウィングレットの追加を行い、最大巡航速度や航続距離、離着陸性能を向上させたモデル。モデル260(2020年～現在生産中)アビオニクスを改良し、オートスロットルを追加。軍用アメリカ軍はキングエア200をC-12と呼称して使用している。ほとんどが人員輸送に使用されるが、アメリカ陸軍は情報支援任務のための特殊型RC-12を運用している。これらのアメリカ向け軍用モデルは、ビーチクラフトではモデルA200と呼称される。また、イギリス、オランダ、ニュージーランドなどいくつかの国の軍がキングエア200を多発機訓練機として運用している。マレーシアとウルグアイでは、海洋監視機として使用されている。アメリカ海軍では、T-44の後継としてキングエア260をT-54Aとして採用した。
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: モデル200

=出典：分冊百科「週刊 ワールド・エアクラフト」No.55 2000年 デアゴスティーニ社全長：13.34 m全幅：16.61 m全高：4.57 m翼面積：28.15 m2空虚重量：3,675 kg最大離陸重量：5,670 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-42 850shp(634kW) × 2最大速度：545 km/h=M0.44（高度25,000 ft）巡航速度：536 km/h=M0.44（高度25,000 ft）実用上昇限度：10,670 m以上航続距離：3,656 kmペイロード：乗客最大14名乗員：2名
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: モデル300/350

モデル200は耐空類別N類としては大柄な機体で、満席・フル積載・フルタンクでは最大離陸重量（5700kg）を超えてしまう。そこで機体の潜在的な積載能力を最大限まで発揮できるようT類（重量制限がなく航空運送事業用）での運用を前提として改良されたのがモデル300である。外見はモデル200と似ているが操縦感は異なり、モデル200との比較で操舵の重さが目立つ。これは機体重量の増加よりも、より高い高度での運用を想定した操舵ワイヤの張力の大きさに起因すると云われる。改良型のモデル350は現在もアビオニクスや内装全般において改良を続けながら生産が続いており、生産数は600機を上回る。広大なキャビンの快適性、更に増加した積載量、フルタンク・フル積載・高地・高温でも楽々と離陸可能なパフォーマンス、片肺時の安全性などによってT類(FAR23 Commuter Acft Cat) ターボプロップ社用機という新たなマーケットを開拓した。競合機はサイテーション・ジェットシリーズなどである。モデル300(1984年)230機生産。機体寸法はモデル200そのままに搭載エンジンをPT6A-60A(1,050shp)へ換装、積載量は最大離陸重量14,000ポンドまで増加、それに対応して機体構造も強化された。モデル300はT類(SFAR41C)としては丈夫な機体で、最大離陸重量での着陸が可能である。速度性能も向上し300kt以上での巡航が可能になった。主翼桁は新しいものとなっており、内翼部分の弦長を伸ばして翼面積を増加するなど、重量が増加してもモデル200同等の低速特性を保つよう留意されている。エンジンナセルは再設計され、新たにピトーインテーク(Pitot Style Intale)と称する吸気口を採用、ラムエア効果による吸気効率の向上によって吸気口の実寸法はモデル200より小断面となっている。主脚の引き込み機構を油圧式に変更し信頼性向上とメンテナンス容易化。キャビントリム（内部デザイン）は一新され、モデル200との差別化がされており、このデザインはモデル350にも引き継がれた。エアーランバーサポートを備えた新しいデザインのキャビンチェア、デジタル・オートパイロット、複合的フライト計器など当時の最新アビオニクスも装備していた。またN類での運用が可能なよう12,500ポンドに重量制限したモデル300LW(LWは軽量(Light Weight)の意）が主としてヨーロッパ市場向けとして少数生産された。1990年にモデル350が発売されると、キャビン容量に比べて力を持て余し気味のモデル300は売上を減じることとなり、1993年をもって生産終了した。生産数は247機。モデル350(モデルB300)(1990年)モデル300の胴体を延長し2座席を追加し居住性を改善、積載量を増加、主翼スパンを延長してウィングレットを装備し飛行特性と航続性能を改善した。エンジンはモデル300同様PT6A-60Aであるが、延長された胴体がもたらす積載量にその高出力を活かしている。それまでのモデル100/200/300の標準的キャビン座席配置では「向かい合わせ4席+後向き2席」であったが、モデルB300では「向かい合わせ4席+向かい合わせ4席」となり、シートピッチの拡大とともに8人がフルにくつろげるようになり、7個の丸窓が並ぶキャビンの開放感は、モデル90と比べ大幅に向上している。また、幅広カーゴドアを装備したモデルB300Cも少数生産された。1998年からはキャビンの静粛性向上の為、ANR (Active Noise Reduction、商品名 Ultra Quiet Active Noise Control System：Ultra Electronics社製) を標準装備。2003年からはアビオニクス機器にコリンズ社製プロライン21を装備するようになり総合的なフライトマネジメントが可能になったほか、社外品オプションであったエンジンナセル後方の荷物入れ(商品名Nacelle Wing Lockers:Raisbeck Engineering社製)が標準装備されるようになった。モデル350ER(2007年)ERは航続距離延長型(Extended Range)の意。海上における警備・監視・レスキューでの使用を想定したモデル。このようなミッションでは燃費消費が多くなる低高度で長時間飛行する場合が多いことから、燃料搭載量を増加する為、モデル350をベースに通常はロッカールームとして利用されているエンジンナセル後方のスペースを燃料タンクとし、これに伴い着陸脚などの強度向上させて最大機体重量16,500lbで運用可能にした。このような用途以外（例えば社用機として）で利用する場合も、増加したペイロードと燃料搭載量によって更なる高速での連続長距離巡航が可能である。モデル350i(2008年)モデル350の機体・エンジンはそのままに、市場ではライバルとなる場合が多い小型ビジネスジェット機流のホスピタリティを念頭に置いてキャビン装備を充実したモデル。デスクトップPCと連携可能な大型液晶パネルを用いたエンターテインメントシステム、更なる静粛性の向上、内装トリムのデザイン変更、より凝った機内照明、電気的に透過率を変更するキャビンウインドウ、シートヒーターが選択装備可能な新しいキャビンシート、オットマンを用いた贅沢なシートアレンジ、より本格的なトイレブースなど豪華な選択装備の幅を広げた。モデル360/360ER(2020年～現在生産中)与圧システムとアビオニクスを改良し、オートスロットルを追加。モデル360ERはモデル350ERに準じたもの。日本日本ではキングエア350の導入が多く、電子航法研究所が実験用航空機として運用(JA35EN)しているほか、陸上自衛隊はLR-2の名称で採用して連絡・偵察任務に使用している。海上保安庁も保有数が多く、2021年2月22日には初の測量機となるあおばずくが就役した。海外オーストラリア空軍やイギリス海軍は機上作業練習機としてキングエア350を運用している。また、ISR（情報収集・監視・偵察）機としても人気が高く、その代表的なものにはイギリス空軍のシャドウ R.1やアメリカ空軍のMC-12Wリバティがある。
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: モデル300/350

=出典：分冊百科「週刊 ワールド・エアクラフト」No.55 2000年 デアゴスティーニ社全長：14.22 m全幅：17.65 m（ウィングレット含む）全高：4.37 m翼面積：28.80 m2空虚重量：4,132 kg最大離陸重量：6,804 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-60A 1,050shp(783kW) × 2最大速度：584 km/h=M0.48（高高度）巡航速度：558 km/h=M0.46（高度24,000 ft）実用上昇限度：10,670 m以上航続距離：3,672 km（乗客4名、最大航続仕様時）ペイロード：乗客最大16名乗員：2名
Title: ビーチクラフト_キングエア (Beechcraft King Air)
Section: 派生型
Subsection: 近代化

ビーチクラフト社の機体は非常に堅牢なことで知られており、1960年代から生産されているキングエアシリーズもいまだ多くが現役として飛行している。その間、アビオニクスの分野が最も目覚ましく進歩をし、ソリッドステート化、デジタル化、液晶を用いた表示というように進化し、信頼性向上とともに軽量化され、より複合的に動作するのが当たり前となった。また飛行制度にも新しい制度（GPS、RNAV、TCAS、XPDR モード S、RVSMなど）が導入され、これらの状況に対応するように市場ではまだまだ価値のある古いキングエアを最新のアビオニクス・システムにアップデートする改造プログラムが、何社かのアビオニクスメーカーから商品化されている。それらの多くはガーミン社製のG1000やAvidyne社製のEntegraなどのグラスコックピット・システムを用いて、液晶ディスプレイとリンクしたFMSによるフライトマネジメントを行うことが可能になる点をセールスポイントにしている。また機体面では、過去のモデルに追加できるウィングレットを商品化しているメーカーもある。
Title: サーブ_35_ドラケン (Saab 35 Draken)
Section: abstract

サーブ 35 ドラケン（SAAB 35 Draken）は、スウェーデンのサーブ社がスウェーデン空軍のサーブ 29 トゥンナンの後継として開発した戦闘機。愛称のドラケンとはスウェーデン語で「竜（ドラゴン）」の意。当初は昼間要撃機として開発されたが、改良により全天候要撃機へ、また一部は多目的戦闘機（マルチロール機）へと変貌した。
Title: サーブ_35_ドラケン (Saab 35 Draken)
Section: 開発経緯

高空を亜音速で飛来するジェット爆撃機の脅威は1940年代末以降各国で深刻化したが、それに対抗可能な超音速要撃戦闘機の開発はなかなか進展せず、スウェーデン空軍も例外ではなかった。1949年9月にFMV(Försvarets materielverk, 防衛装備局(庁))が策定した基本仕様を受け、早速ドラケンの開発は着手された。要求仕様は他に、有事の際一時的に滑走路として使用される公道からでも2,000m以内で離着陸可能なSTOL性や、10分以内での再給油/再武装といった、国情に即したものも含まれていた。主翼は独自開発した革新的なダブルデルタ翼とした。これはその後の超音速機で広く普及するストレーキの先駆と呼べるものであり、無尾翼機・デルタ翼機の弱点とされるSTOL性能を改善する効果があった。超音速風洞も完備しない限られた環境で、前例のないダブルデルタ翼の効果を検証するために、1952年から1/2スケールの試作機サーブ 210(リルドラケン)が先行して飛行試験を行い、独自コンセプトの正しさが裏付けられた。超大国やその他の列強とは比較にならない小人数・低予算下でも開発は堅実に進められ、試作機は1955年にロールアウトした。射出座席やFCSなど周辺機器も自力開発され、また輸出にも成功した。
Title: サーブ_35_ドラケン (Saab 35 Draken)
Section: 設計

ドラケンは世界で初めてダブルデルタ形式の翼平面形を実用化した航空機であり、後世に主流となる大型ストレーキを装備した戦闘機の嚆矢となった。またチャイン、ドーサルフィン（補助垂直尾翼）、ブレンデッドウィングボディ形式の先駆けとしても知られる。当初国産のSTAL Dovernターボジェットエンジンを採用する予定だったが、早期に計画頓挫したため、実績あるロールス・ロイス製エイヴォン200・300系を基に、ライセンス生産社のスヴェンスカ フリグモーター (Svenska Flygmotor、後のボルボ・エアロ)がより大型の自社製アフターバーナーに換装した RM6B/C に転換した。同じ目的で開発され同じエンジンを搭載するイングリッシュ・エレクトリック ライトニングと同様、エンジンには自律始動可能な液体スターターが組み込まれ、外部機器の支援を受けずに緊急発進を可能にしていた。通常、着陸滑走距離を短縮するためのドラッグシュートは、デルタ翼機に不可避のスピン脱出目的で空中でも使用することができた。艦上機ではないものの、シェルター格納の必要から外翼部が容易に取り外せる構造で、短縮時の全幅は5m以下に納まり、村落の牛舎や営農倉庫のような場所にも隠蔽可能な小型軽量ぶりであったが、その反面、機内燃料搭載スペースは限られ、航続距離は短いものに留まった。また飛行安定性に難がありスーパーストール（縦スピン）癖が強く、フライ・バイ・ワイヤの補助がなかった時代も相まって、パイロットには高い技量が求められた。そのため、それまで単座型しかなかったスウェーデン製ジェット戦闘機と対照的に、飛行訓練用の複座型が初めて製造された。
Title: サーブ_35_ドラケン (Saab 35 Draken)
Section: 運用

総計615機のドラケンが製造された。スウェーデン空軍1999年にJ35Jが最終飛行を行い退役した。なお、1997年に最終飛行を行ったSK35C(シリアルナンバー35810)は、2001年に国産軍用機の動態保存を行っている「スウェーデン空軍ヒストリックフライト(SwAFHF)」が入手し、オーバーホールを経て動態保存機として運用されている。フィンランド空軍1972年から運用を開始、1995年よりF/A-18による置き換えが始まり、2000年に全機が退役。デンマーク空軍1970年から1992年まで運用。オーストリア空軍1985年、スウェーデン空軍の中古機24機を採用。1987年から導入開始。オーストリア空軍は後継機としてユーロファイター タイフーンを採用したため、スウェーデン政府はグリペン不採用の報復として、同国が運用していた同機のメンテナンス費用を正規価格に変更した。そのため、オーストリア政府は、スイスからF-5Eをリースし、2005年12月にドラケンを全機退役させた。この事案は後継機のビゲンを売り込む際に懸念材料となった。アメリカ空軍飛行試験用に元デンマーク空軍機を少数運用した。2000年代以降も、米国立テストパイロット学校(National Test Pilot School <NTPS>)において、複座型をクリティカルコントロールの実習教材として現用中。
Title: サーブ_35_ドラケン (Saab 35 Draken)
Section: 派生型

サーブ 210試作機（リルドラケン；小型技術実証機）。当初、この試験機がドラケンと呼ばれていたが、J 35Aがドラケンと名付けられたため、リルドラケン(小さなドラケンの意)に改名された。J 35A初期の生産型。事実上の増加試作機。途中からテイルバンパーに替えて尾輪を装備。90機製造。J 35B実質的な最初の実用型（迎撃機型）。射撃管制装置の改修が行われ、AIM-9 (Rb24) 及び対空/対地攻撃用に無誘導ロケット弾、100 kgもしくは250 kg爆弾の運用能力が与えられた。73機（一部資料では83機）製造。Sk 35C機種転換訓練用の複座型。A型の胴体前半を複座型のものに交換する形で製造された。後席の搭乗者が離着陸時に使用するペリスコープを装備。固定武装と射撃管制装置は搭載されていないが、対地攻撃能力を持ち、有事には単座に戻せるように設計されていた。26機製造。J 35Dエンジンを改良型のRM6Cに変更し、機内の燃料搭載量を増加させた迎撃機型。エアインテークが前方に延長されている。S 35E偵察機型。D型から射撃管制装置と固定武装を排除し、空いたスペースに偵察用のカメラを搭載。J 35F全天候迎撃機型。レーダー誘導ミサイル運用のため新型レーダーの装備など補助機器を更新。機器の収納部位を確保するため機関砲を1門減らしている。キャノピーは膨らみのある形状に変更。J 35F-2F型のうち赤外線偵察装置71Nや改造型レーダーPS-011を追加したタイプ。J 35J1987 - 91年にF型を改修したタイプ。電子機器の改変、燃料容量増加やパイロンの増設。1998年退役。サーブ 35Hスイス空軍向けに提案された形式。A型にFCSを搭載した改造機だが、不採用。サーブ 35XDデンマーク向け輸出型。現地では戦闘機型がF-35、複座練習機型がTF-35、偵察型がRF-35と呼ばれた。機内燃料や武装の搭載量が増加している。同じ形式番号を持つアメリカ製のステルス戦闘機とは一切関係ない。サーブ 35XSフィンランド向け輸出型（戦闘機型）。ヴァルメト社によりライセンス生産された。サーブ 35Öオーストリア向け輸出型（戦闘機型）。スウェーデン空軍のD型を再生整備したもの。西ドイツ空軍（当時）向け輸出型（型式不明）核兵器の運用能力を与えられた戦術攻撃機で、ミラージュIIIやライトニング等とともに提案されたが、西ドイツ空軍はF-104Gを採用した。
Title: サーブ_35_ドラケン (Saab 35 Draken)
Section: 仕様
Subsection: 主要諸元

乗員: パイロット 1 名全長: 15.35 m全幅: 9.4 m全高: 12 ft 9 in (3.89 m)翼面積: 49.2 m2空虚重量: 8,250 kg運用重量: 11,400 kg最大離陸重量: 17,650 kgエンジン: スヴェンスカ・フリグモーター製 RM6C ターボジェット（ロールス・ロイス製 エイヴォン 300のライセンス生産）推力: 56.89 kN（ドライ）、78.5 kN（アフターバーナー使用時）固定武装: 30 mm AKAN M/55ADEN機関砲×2門(各100発)F型のみ1門空対空兵装: Rb24B/J空対空ミサイル×4発またはRb27空対空ミサイル×4発またはRb28空対空ミサイル×4発、75mm空対空ロケット弾ポッド×2基(J型のみ4基)または135mmロケット弾×12基爆装：デンマーク向けのJ35には454kg爆弾6発を搭載
Title: サーブ_35_ドラケン (Saab 35 Draken)
Section: 仕様
Subsection: 性能

最高速度: 2,119 km/h（マッハ1.72）フェリー航続距離: 1,763 km最大運用高度: 19,995 m (65,600 ft)上昇率: 10,500 m/min (34,450 ft/min)離陸滑走距離: 650 m
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: abstract

エアバスA321（Airbus A321）は、ヨーロッパのエアバス社が開発・製造しているナローボディ（単通路）の双発ジェット旅客機である。エアバスA320の長胴型で、A320ファミリーの中で全長が最も長い。A321は、政府の資金援助に依らずに開発された初のエアバス機であり、ドイツで最終組立された最初のエアバス機でもある。A321は大きく2世代に分けることができ、第一世代はA321ceo、次世代型はA321neoと呼ばれる。A321ceoは、1989年に開発が決定し、1994年3月にルフトハンザ航空とアリタリア航空によって路線就航を開始した。航続距離延長型も開発され、北米大陸横断路線へも就航可能になった。2010年にA320ファミリーのエンジンを一新したA320neoファミリーの開発が決定し、同ファミリーの長胴型としてA321neoが開発された。A321neoは2016年2月に初飛行し、2017年5月にヴァージン・アメリカによって路線就航を開始した。A321neoの長距離型として、単通路機として世界最長の航続距離性能を持つA321LRが開発され、さらに航続力を強化したA321XLRの開発も決定している。A321の主翼は低翼配置の片持ち翼で、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介してターボファンエンジンを1発ずつ装備する。全長は44.51メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大仕様で35.80メートルである。標準の巡航速度はマッハ0.78。標準座席数はA321ceoが170から210席、A321neoが180から236席である。飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。2018年7月時点において、民間航空会社113社で1,687機のA321が運用されている。アジア太平洋地域、欧州、および南北アメリカで運用機数の大半を占め、これらの地域で概ね500機ないし600機ずつ運用されている。2019年8月現在、A321の機体損失に至った事故および事件は6件ある。このうち1件の事故および2件のテロ事件により計377人が死亡している。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 開発の背景

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」（以下、エアバス）を設立した。エアバスは、世界初の双通路（ワイドボディ）双発ジェット旅客機であるA300を開発し、発展型を開発しつつ販売を軌道に乗せた。続いて製品ラインナップの拡充を目指し、単通路（ナローボディ）市場への進出を決めた。ボーイングやマクドネル・ダグラスのように既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新規設計により単通路機A320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術を採用した。同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで、航空貨物コンテナの搭載も可能となった。検討を重ねた結果、A320の標準座席数は2クラス編成で150席となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。エアバスはA320の開発を進めつつ、1987年には派生型の検討に着手していた。A320を基準として胴体延長型と短縮型が研究された。胴体延長型は、座席数が185席から200席程度と計画された。これは当時のエアバスの製品ラインナップにおいて、A320とワイドボディ機A310との間に位置づけられるものだった。まずこの長胴型の開発を進めることになり、1988年5月に正式な受注活動を開始した。1989年6月に航空機リースを手がけるインターナショナル・リース・ファイナンス (ILFC) が16機の発注を決め、これがA321の最初の受注となった。同年9月22日には、ルフトハンザドイツ航空が確定22機、オプションで20機を発注した。これらの発注を受けて11月24日に、長胴型をA321-100と命名して正式開発が決定した。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 設計の過程

この当時エアバスは、本格的な長距離路線向けの新型ワイドボディ機としてA340とA330の同時並行開発に着手していた。このため、A320派生型の開発に従事するエンジニアは最小限とされた。A320からの変更点を可能な限り最小にすることとされ、主翼の大半、尾部、胴体断面はA320と共通化された。A321の胴体は、ベース機のA320に対して主翼の前方で4.27メートル（8フレーム）、後方で2.67メートル（5フレーム）の合わせて6.94メートル（13フレーム）延長された。これにより座席数が24％、床下貨物室の容積が40%拡大した。収容力の強化に合わせて、空調および与圧システムが強化された。非常口の配置も見直され、A320で主翼上にあったタイプIII扉を無くし、代わりに主翼の前方と後方に大型のタイプI扉が設置された。胴体が延長されたことで、A320よりも小さい迎角での離着陸を可能にする必要が生じた。加えて、重量増加に対応して十分な揚力を得るために、主翼面積を大きくする必要があった。主翼を担当したイギリスのBAe社とフラップ（高揚力装置）を担当したドイツのDASA社が共同で設計変更にあたった。最小の変更で求める効果を得るために、主翼後縁のフラップを新規設計することになり、フラップをダブル・スロッテッド・フラップ（二重隙間フラップ）に置き換え、その分の翼弦長を延長することで翼面積を拡大した。A321の空力特性に合わせて飛行制御システムも小修正が加えられた。機体重量の増加に伴い、降着装置の支柱が強化されたほかタイヤが大型化されブレーキも強化された。A321のエンジンは、A320と同様にCFMインターナショナル（以下、CFMI）社のCFM56と、インターナショナル・エアロ・エンジンズ（以下、IAE）社のV2500が設定された。機体重量の増加に対応してエンジンの推力が強化された。燃料系統は再設計され、部品点数の削減により保守性が改善された。A321は、政府の資金援助を受けずに開発された最初のエアバス機ともなった。1991年6月にエアバスはユーロ債を発行し、4億8千万ドルに上る開発資金の主要部分を調達した。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 生産と試験

A321のパーツやコンポーネントの生産は、これまでのエアバス機同様に国際分業体制により行われた。A321の生産からはイタリアのアレーニア社がリスク分担メンバーとしてエアバスに参画し、胴体の前方延長部の生産を担当した。胴体後方の延長部については、BAe社が生産を担当した。これまでのエアバス機で主翼を担当してきたBAe社は、A321で初めて胴体も分担することになった。BAe社の生産分には日本の川崎重工業が下請けに入っており、A321はエアバスの生産体制に日本企業が参画した最初の事例ともなった。これまで全てのエアバス機の最終組立ては、フランスのトゥールーズで行われていた。これに対してドイツ（当時は西ドイツ）は、自国でも最終組立てを行うことを要望してきた。これに対してエアバス・コンソーシアム内で政治的な駆け引きが繰り広げられた結果、A321の最終組立はドイツで行うことに決まった。ハンブルクにあるDASAの工場敷地にA321の最終組立施設が新設され、この施設はオットー・リリエンタール・ハンガーと命名された。A321の初号機となったのはV2500エンジン装備型で、A320ファミリーの通算364号機であった。1993年3月3日、A321初号機の完成披露式典が執り行われ、当時のエアバス・インダストリー社長のジャン・ピアソンは「A321は第二次世界大戦後にドイツで組み立てられた最大の民間機であり、これはヨーロッパの団結によって実現した」という旨を述べた。その月の11日に初号機は初飛行に成功した。続いて5月25日には、CFM56エンジンを装備した2号機が初飛行した。1993年12月17日、V2500装備仕様に対する型式証明が、欧州の合同航空当局 (Joint Aviation Authorities; JAA) から交付された。翌年2月15日には、CFM56装備仕様についてもJAAの型式証明が交付された。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 就航開始後

1994年1月27日、A321の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。1994年3月21日にはILFCの発注機の初引き渡しが、リース先のアリタリア航空に対して行われた。1994年3月中に、ルフトハンザ航空とアリタリア航空によってA321の商業運航が開始された。1994年にはフランスのエールアンテールへ、その翌年にはスイス航空への引き渡しも始まった。開発進行中の1993年3月の時点で、A321の受注数は153機だった。この時点では、ルフトハンザやアリタリア、スイス航空をはじめとした欧州の航空会社からの受注が大半を占めた。欧州以外からの受注は、クウェート航空とアンセット・オーストラリア航空から合わせて10数機と、ILFC社やGATX社、ギネス・ピート・アビエーションといったリース会社からの41機であった。米国ではナローボディの競合機であるボーイング757が浸透しており、A321は米国の航空会社からの受注を得られていなかった。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 航続距離延長型の開発

A321-100の当初仕様では最大離陸重量は82.2トンで標準航続距離が4,000ないし4,200キロメートルであったが、ほどなくして標準仕様の最大離陸重量が83トンに引き上げられ、航続距離も4,445キロメートルとなった。また、ペイロードの増加目的で最大離陸重量を85トンに引き上げるオプションも追加された。そして1995年4月には、更なる航続距離延長型としてA321-200の開発が決定した。A321-200では燃料搭載量を増やすため「追加中央タンク」 (ACT) を装備して機体構造も強化された。ACTは貨物コンテナに準拠した形状を有し、床下貨物室内に搭載される。ACTの容量は1個あたり2,900リットルで、A321-200では2個まで搭載できた。ACTを2個搭載して最大離陸重量を93.5トンまで引き上げた仕様の場合、航続距離は5,950キロメートルまで延びた。A321-200のエンジンにはCFM56とV2500の推力増強型が設定された。A321-200の初号機はV2500エンジン仕様で1996年12月21日に初飛行した。1997年3月20日、V2500エンジンとCFM56エンジンの両仕様のA321-200に対して型式証明が交付された。A321-200の初引き渡しは1997年4月8日に行われ、イギリスのチャーター便航空会社であるエアワールドがILFCからのリースで導入した。そして同月11日に、エアワールドによりA321-200の商業運航が開始された。A321-200の開発と並行して、双発機の長距離運航を可能にするETOPSの認証作業も進められ、1996年5月29日にA321-100が120分のETOPS認証を取得していた。続いて1997年7月28日には、A321-200も120分のETOPS認証を取得した。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: アメリカ進出とその後の改良

納入開始から数年間、A321は毎年20機前後が引き渡しされ、1998年には運航機数が100機を超え、2000年には150機を超えた。2000年頃のA321の主要運航者は、相変わらずルフトハンザやアリタリア、エールフランスといった欧州の航空会社だったが、日本の全日本空輸や台湾のトランスアジア航空などのアジアの航空会社による導入も進んだ。また、数は少ないもののアフリカや中東、中米の航空会社による運航も見られるようになった。しかしエアバス機の中でA321だけが、未だ北米の航空会社から受注を得られていなかった。このような状況の中、航続距離が延長されたA321-200が開発されたことで、北米大陸を横断する直行路線にもA321は就航可能となった。2000年1月、USエアウェイズが短胴型のA319から発注を切り替える形でA321を導入することが報道された。2001年1月、同社への納入が開始されA321は北米進出を果たした。そして2004年から2006年にかけて、A321は180分までのETOPSも認可された。2000年代に入ると納入機数は毎年概ね30機を超えるようになった。2009年7月時点では、航空会社67社で517機が運用されている。運用数の過半数は欧州の航空会社が占めていたが、この頃にはUSエアウェイズや中国南方航空が30機以上を導入しており、欧州以外でもまとまった機数を運航する航空会社が見られるようになった。エアバスはA320ファミリーに対して各種改良を加えており、2009年11月15日には、主翼のウイング・チップ・フェンスに代わる新しい翼端装置の採用が発表された。「シャークレット」と名付けられた新しい翼端は、上に折り曲げたような形状で2.4メートルの高さがある。従来の鏃状のウイング・チップ・フェンスよりも燃費性能が向上することで、航続距離の延長が可能となる改良であった。シャークレットはまずA320で実用化され、A321についても2012年10月14日にシャークレット装備機の初飛行が行われた。シャークレット仕様のA321は、2013年7月17日から順次型式証明を取得し、2013年9月10日にフィンエアーに対して初納入された。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 次世代型A321neoの開発

単通路機市場の発達とともに、航空会社はさらに長距離路線へ単通路機を投入することを望むようになった。A320ファミリーの改良を続けつつ後継機の研究を行ってきたエアバスは、2010年12月1日、エンジンを一新した次世代A320neoファミリーの開発を発表した。「neo」は「New Engine Option」の頭字語と「新しい」という意味のギリシャ語「neo」をかけたものである。その名の通り新型エンジンを装備することで、燃費性能や航続力を向上させる機体である。A320ファミリーのうち、neoに移行されるのは、A321、A320、A319の3機種とされた。最も短胴型のA318は、将来需要が見込めなかったことから、neoの開発は見送られた。まずA320neo、続いてA321neoが開発されることとなった。neoの登場に伴い、既存のA320ファミリーはA320ceo（Current Engine Option; 現行エンジン選択型の意）と呼ばれ区別されることとなった。A321neoは部品の95%がA321ceoと共通化されている。A320neoファミリーのエンジンは、CFMI社のLEAP-1Aと、プラット・アンド・ホイットニー（以下P&W）社のPW1100G-JMが選定された。A321neoのエンジンには両エンジンの推力増強型が採用された。A321ceoに対してエンジン推力が強化され、上昇性能も向上した。エンジンの直径が拡大し、バイパス比が約2倍になったことで、燃費や騒音、排ガスに関する性能が向上した。燃費の向上により航続距離は500海里（約926キロメートル）延長された。エンジン直径が大きくなるが、エアバスはエンジン最下面と地面との間隔は必要な距離が確保されるとして降着装置の脚長などは変更されていない。抗力を減らし燃費性能を向上させるため、neoの主翼端にはシャークレットが標準装備された。主翼動翼の空力性能にも改善が加えられた。これらの改良により、ceoに比べて巡航高度や上昇限度が引き上げられたほか、離陸性能も向上した。また、飛行制御システムも改良されている。A321neoの初号機はLEAP-1Aエンジン装備型で、2016年2月9日にハンブルクで初飛行に成功した。初飛行からわずか約1週間後、A321neo初号機は試験飛行中に尻もち事故を起こした。事故機は修理を余儀なくされ、試験スケジュールが遅延した。翌月9日には、PW1100G-JMエンジン装備のA321neoも初飛行に成功し、初号機と合わせて試験飛行に投入された。飛行回数130回以上、350時間以上の飛行試験を経て、2016年12月15日に、PW1100G-JM仕様のA321neoが欧州航空安全機関 (EASA) と米国連邦航空局 (FAA) から型式証明を取得した。2017年3月1日には、LEAP-1Aエンジン仕様についてもEASAとFAAから型式証明が交付された。2017年1月末までに、A321neoは1,388機の発注を得ていた。A321neoの初引き渡しが行われたのは2017年4月20日で、納入初号機はLEAP-1A装備型であった。受領したのはリース機で導入したヴァージン・アメリカで、同社は5月31日にサンフランシスコ - ワシントン便でA321neoの商業運航を開始した。PW1100G-JM装備型については、2017年9月5日に全日本空輸に対して初引き渡しされ、同月12日に日本国内線で路線就航を開始した。A321neoについてもETOPS認証作業が進められ、各エンジン仕様について180分までのETOPSが2017年6月から順次認められている。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 米国生産の開始

A320neoファミリーの開発と並行して、生産体制の強化も進んでいた。2000年代の後半以降、A320ファミリー全体の納入数は概ね増加を続け、A321も納入ペースが加速して2013年には年間納入数が100機を超えた。エアバスは、ハンブルクの生産ライン強化に加えて欧州域外にもA320ファミリーの最終組立工場を建設し、2008年に中国の天津、2015年には米国・アラバマ州モビールの工場が稼働を開始した。このうちのハンブルクとモビールでA321の最終組立が行われており、2016年4月に米国製初号機となるA321がジェットブルーに納入された。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 長距離型A321LRの開発

A321は、ボーイングの単通路機である757の後継機市場にも進出した。しかし大西洋横断が可能な757に対抗するには、A321neoでもまだ航続力が不足していた。本格的に757の後継機需要を獲得するため、かねてよりエアバスは更なる長距離型の開発を検討していた。A321neoの開発進行中だった2015年1月13日、エアバスはA321neoの長距離型を開発することを発表した。この長距離型は「Long Range」を意味するA321LRと名付けられた。最大離陸重量を97トンに引き上げて床下貨物室に搭載貨物コンテナ数を減らしACT（Additional Center Tank：追加センタータンク）を3台設置にすることで燃料搭載量を増やし、航続距離を7,408キロメートル（4,000海里）に延長するとされた。この航続距離は単通路機で最長となり、大西洋横断路線にも就航可能な性能である。航空機リース会社のエアリース・コーポレーションが最初の発注者となった。2018年1月31日、ハンブルクにてA321LRの初飛行が行われた。A321LRの初号機は、CFMI社のLEAP-1Aエンジンを装備していた。その後の飛行試験では長距離飛行も行われ、2月にはパリからニューヨークへ初の大西洋横断を行なったほか、4月にはセイシェル共和国・マヘ島からトゥールーズへ8,797キロメートルの無着陸飛行も行われた。2018年10月2日、A321LRに対してEASAとFAAから型式証明が交付された。同時に180分までのETOPS認証も取得している。同年11月14日にアルキア・イスラエル航空に対してA321LRの初引き渡しが行われた。A321LRはボーイング757の買い替え需要を取り込み始めている。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 沿革
Subsection: 超長距離型A321XLRの開発

2019年6月17日、パリ航空ショーの場で更なる航続力強化型のA321XLRの開発が発表された。XLRは、Xtra Long Rangeの頭字語で超長距離型とも呼ばれる。A321XLRは、最大離陸重量が110トンに引き上げられ、後方貨物室にA321LRより容量の多いRCT（Rear Center Tank：リアセンタータンク）が固定設置され、オプションで前方貨物室にACT1台設置可能。航続距離がA321LR比で15%延長され、4700海里（約8,704キロメートル）に達する見込みである。パリ航空ショーの期間中に、アメリカン航空やカンタス航空、イベリア航空やエアリンガスを傘下に持つインターナショナル・エアラインズ・グループ、投資会社のインディゴ・パートナーズらから確定48機、コミットメント79機の計127機を受注した。2023年納入の計画で開発が進められる。2024年7月19日、エアバスはA321XLR（LEAP-1Aエンジン搭載型）がEASAから型式証明を取得したと発表した。10月31日、イベリア航空に初号機が引き渡され、11月14日よりマドリード - ボストン線に投入される。
Title: エアバスA321 (Airbus A321)
Section: 機体
Subsection: シリーズ構成

A321シリーズは第一世代のA321ceoと、エンジンを換装した次世代型のA321neoに大きく分けられる。A321ceoとA321neoは、部品の95%が共通とされている。A321ceoは、基本型のA321-100と航続距離延長型のA321-200の2モデルがある。A321neoでも基本型に加えて長距離型のA321LRがあるほか、さらに航続力を強化した超長距離型のA321XLRの開発も発表されている。以下、特に断りがないものはA321シリーズ共通の仕様である。