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Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: abstract

マクドネル・ダグラス MD-90 (McDonnell Douglas MD-90) は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラスが開発・製造した、小型双発ジェット旅客機である。ダグラスDC-9の発展型であるマクドネル・ダグラスMD-80をベースにさらに近代化したナローボディ機で、新型エンジンの採用により低騒音・低排気ガスを実現した。低翼配置の後退翼にリア・マウントのエンジン、T字尾翼という特徴がDC-9から引き継がれている。MD-90の巡航速度はマッハ0.76、全長は46.50メートル、全幅は32.87メートル、最大離陸重量はオプション採用時の最大値が76.2トン、標準座席数は2クラスで153席、1クラスで172席、降着装置は前輪式配置である。MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月にデルタ航空により初就航した。MD-90の総生産数は116機で、2000年10月に納入された機体を最後に生産終了となった。日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。2020年6月2日、最後まで運用していたデルタ航空が新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行の影響でMD-90の退役を早めた事により、ヒューストン発アトランタ着DL90便をもって定期便としての運行を終了した。本項では以下、ダグラス、マクドネル・ダグラス、ボーイングおよびエアバス製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。たとえばダグラスDC-9は「DC-9」、ボーイング737は「737」、エアバスA320は「A320」とする。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 沿革
Subsection: 開発の背景

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発された（表1）が、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。1984年3月になると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型（737-300）の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。また、1973年の第1次オイルショックにより石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証プロップファンエンジンをMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ（以下、IAE）社のV2500であった。CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 沿革
Subsection: 設計の過程

MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム（156,000ポンド）を予定したため、同72,575キログラム（160,000ポンド）のMD-83がMD-90のベース機となった。マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、以下のようなものであった。エンジンはV2500-D5を採用胴体はDC-9/MD-80と同じ断面を用い、MD-83比で前方胴体を1.45メートル延長MD-81と同様の操縦特性を持たせるため、エンジンの出力強化に伴い昇降舵を手動式から油圧式に変更MD-88のコックピットを採用し、MD-88と同一の操縦資格を実現飛行管理装置、慣性航法装置、エンジン制御の自動化（FADEC）の導入による自動化の促進キャビン内装や機器を近代化これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、以下のような要求が寄せられた。6面のディスプレイを横一列に配置した最新式コックピット航続距離の増加最大離陸重量（搭載量）の増加貨物の搭載作業を容易にするため、床下貨物室に動く床（ムービング・カーペット）を設置マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル（57インチ）延長された。この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム（窓1つ）分前方に移された。主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。客室の内装は一新され、座席上の手荷物入れ（オーバーヘッド・ストウェッジ）が大きくなり、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが追加された。また、デジタル式の空調システムが導入された。エンジンは前述のとおりIAE社のV2500ターボファンエンジンが採用され、リア・マウント方式で取り付けられるよう、パイロンは新規設計された。パイロンはその後部に操縦舵面が新設され、エンジンの噴出口の後方まで延びた大型のものとなった降着装置は、前脚、主脚ともにMD-83のものを強化して流用された。ブレーキは新たにカーボンブレーキとなり、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムが導入された。その他、新しくなった装備品には、補助動力装置や不定速／定周波発電システムなどがある。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 沿革
Subsection: 生産と試験

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局（Joint Aviation Authorities）からもMD-90の型式証明が交付された。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 沿革
Subsection: 就航開始

1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。就航当初は不定速／定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 沿革
Subsection: 生産体制の改善と発展型の模索

MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。MD-90の発展型の開発も計画されていた。MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム（166,000ポンド）となり、航続距離が441海里（817キロメートル）程度延長された。ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T（Tはトランクライナーの頭文字）と呼ばれた。MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル（3,020海里）とする構想だった。また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された（詳細はボーイング717を参照）。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 沿革
Subsection: 生産終了まで

MD-90の販売は順調ではなかった。エアバスはA320のファミリー化を進め、1994年2月には長胴型のA321、1996年4月には短胴型のA319の納入が始まっていた。また、ボーイングは737をさらに発展させることとし、1993年11月に次世代型737シリーズ（737NG）の開発を正式決定していた。マクドネル・ダグラスのシェアは、主にエアバスに奪われる状態になっており、1996年8月の時点の受注残数は、A320ファミリーが270機、ボーイングの737（737NGを含む）が390機であったのに対し、マクドネル・ダグラスはMD-80とMD-90を合わせても120機という状態だった。また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空（現・サウディア）に納入されて生産終了となった。MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 機体の特徴
Subsection: 形状・構造

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である（いずれも片翼あたりの枚数）。フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ（コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ）が1枚ずつ付いている。昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。降着装置は前輪配置で前脚と主脚ともに2輪式である。主脚の格納室は、主翼の付け根後方にある。ブレーキは、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムを備えたカーボンブレーキである。尾部のエンジンに向かって雨水や小石などの異物が飛ぶのを防ぐため、車輪下部に小型の覆いや庇状のパーツが取り付けられており、前脚のものは「ウォーターデフレクター」、主脚のものは「デブリスガード」と呼ばれる。燃料タンクは主翼（左右と中央翼）内のインテグラルタンクのみである。補助動力装置としてガスタービンエンジンを尾部に装備する。方向舵やエルロンなどの動翼、尾部のテール・コーン、エンジンのカウルの扉などが複合材料製となった。使用された複合材料には、炭素繊維強化プラスチック、アラミド繊維強化プラスチック、ガラス繊維強化プラスチックなどが挙げられる。また、機体の腐食対策として、エポキシを用いた塗料材の採用、表面コーティングなども行われている。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 機体の特徴
Subsection: 飛行システム

MD-90の運航に必要な乗務員は機長と副操縦士の2名である。コックピット正面の窓は正面に1枚、左右に各3枚配置されている。左右3枚のうち中央の窓が開閉式で、窓上部の天井に脱出用ロープが収納されている。また、開閉式窓の上部にはDC-9の名残となる天測窓がある。当初のMD-90のコックピットはMD-88と同様のレイアウトで、CRTや液晶ディスプレイを用いたグラスコックピットであるが、機械式計器類も併用されている。コックピットレイアウトは、正副操縦席の正面と中央に主計器盤、その上にグレアシールドパネルと呼ばれるパネル、両座席間に中央ペデスタル、天井にオーバーヘッドパネルが配置されている。主計器盤の計器配列は、基本的に正副操縦席で同じである。後に、ハネウェル社のペガサス飛行管理コンピュータを導入し、主計器盤に横一列6面の液晶ディスプレイを配した仕様が開発され、サウジアラビア航空（現・サウディア）に納入されている。航法システムは、飛行管理装置による自動運航方式であり、リングレーザージャイロを用いた慣性航法装置を備える。エンジンの制御は、全デジタル式電子制御 (Full Authority Digital Engine Control :FADEC) により自動化されている。操縦士が選択したモードに応じてコンピュータが出力を制御し、同時にスロットル・レバーも自動的に動くようになっている。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 機体の特徴
Subsection: 客室・貨物室

MD-90の客室は、長さが31.67メートル、通路は1本で、標準的な座席配置は上級クラスが2-2の4アブレストでエコノミークラスが2-3の5アブレストである。オプションで、座席の横幅を詰めて通路幅を広げる仕様も設定され、この場合、客室乗務員が用いる小型カートの脇を通り抜けることも可能である。左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが配置され、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが設けられた。映像などを提供する機内エンターテインメントシステムとして、ストウェッジ下部に引き込み式の液晶ディスプレイを装備できるオプションも用意され、日本エアシステムで採用された。座席の窓は10×14インチ（25.4×35.6センチメートル）で、マクドネル・ダグラスによると737よりも11パーセント大きい。合わせて、窓の取り付け間隔を狭くなるよう配置され、機内を広く感じさせるとともに、採光面積が拡大されている。トイレはバキューム方式が採用された。左舷最前方に乗降用ドアがあり、サービスドアは右舷最前方と左舷後方（エンジンと主翼後縁の中間）の2か所であり、前方乗降口の下側には格納式のタラップ（エアステア）を備える。客室最後部には、圧力隔壁を貫通する通路の先に後方乗降口がある。後方乗降口は尾部の中央にあり、ベントラル・ステアとよばれる階段を備え、扉が下方に展開する構造である。前方乗降用ドアと2か所のサービスドアは、非常脱出口にもなり、脱出スライドが装備されている。加えて、主翼上に左右2か所ずつと胴体最後部のテール・コーン部に1か所、非常脱出口がある。後方乗降口は脱出スライドを付けられない構造のため、後部ドア付近の天井から緊急脱出口への別通路が設けられ、緊急時にテール・コーンが外れて脱出スライドが展開される。床下の貨物室は、主翼の取り付け部と主脚の格納室を除いた部分に割り当てられている。貨物室は3分割されており、主翼前方に2区画、後方に1区画である。貨物用ドアは各貨物室の右舷に配置され、寸法は全て同一で幅53×高さ50インチ（134.6×127センチメートル）である。すべてばら積み方式であり、積み下ろし作業は人手で行う必要があるが、地上から貨物室床までの高さは1.4から1.6メートル程度であり、地上の支援機材などが無い場合でも貨物の積み下ろしが可能である。貨物室は室内高が1メートル弱、長さが10メートルである。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 機体の特徴
Subsection: 低騒音と低排気

MD-90の特徴として低騒音・低排気であることが挙げられ、「地球にやさしい旅客機」とも言われた。国際民間航空機関（International Civil Aviation Organization、以下ICAO）の騒音規制（ICAO Annex, 16 Volume I）に基づき計測された累積騒音レベルは、MD-90、737、A320の中でMD-90が最も小さかった。同じV2500エンジンを装備するA320よりも低騒音であることについて、マクドネル・ダグラスではエンジン配置に代表されるMD-90の機体構成によるものと説明している。リア・マウント方式では、側方への騒音は胴体と尾部が、離着陸時の下方への騒音は主翼が遮ることで騒音値が低くなるとしている。また、リア・マウント方式では、エンジンのカウリングを前後方向に長くとれるため、MD-90用のV2500エンジンではエンジンノイズを低減するようにナセルが変更されて空気流入口が延長されたほか、テール・コーンもノイズ対策が施された。また、離陸後の高度に応じて緻密にエンジン出力を絞ることで、騒音を低減させるシステムもオプションで用意されていた。このMD-90の騒音の小ささは、「地上にて、すぐ近くを自力でタキシングしていてもちょっと気がつかないくらい」とも評価された。排気ガスについても、V2500エンジンは窒素酸化物、一酸化炭素、炭化水素それぞれについて、開発当時のICAOの規制基準を大きく下回っている。MD-90で装備されたV2525-D5型の証明取得基準で見ると、窒素酸化物は約50パーセント、一酸化炭素は約80パーセント、炭化水素は95パーセント以上基準値を下回っていた。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 運用の状況・特徴

MD-90の新造機の導入は北米とアジア・中東地域の航空会社を中心に行われた。新造機の受領数はサウジアラビア航空（現・サウディア）が29機で最も多く、デルタ航空と日本エアシステムが16機ずつ、中国北方航空が11機、ユニー航空（立栄航空）が10機であった（いずれもリース機を除く）。2010年頃から運用数が減り始めた。一方で、デルタ航空は、経営統合した旧ノースウエスト航空から引き継いだDC-9の後継機材として、世界中の航空会社からMD-90の中古機を買い取った。古い機体は燃料費やメンテナンス・コストが高くなるが、デルタ航空では新造機の導入よりも10億ドル以上の節約になるとしている。2014年には、デルタ航空が65機を運用し、他には中華民国（台湾）のエバー航空とユニー航空（立栄航空）でも5機ずつ運用という状況となった。2016年にはMD-90を運用する航空会社はデルタ航空のみとなり、2017年7月時点では、64機が運用されていた。デルタ航空は2020年6月2日付けでMD-90とMD-88の全機を退役させる発表をした、新型コロナウイルスによる影響での利用者減少により、経年劣化が激しかった二機を前倒しで退役させることとになった
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 運用の状況・特徴
Subsection: 日本での運航

MD-90は、日本では日本エアシステムにより採用された。同社は、1996年4月1日から日本の国内線で運航を開始し、最終的に16機を導入した。日本エアシステムは、MD-90を「思い切ったイメージでアピールしよう」と映画監督の黒澤明に機体塗装のデザインを依頼し、虹をモチーフとした7種類の塗装パターンを設定した。この7種類の塗装は1号機から7号機まで順番に設定され、黒澤の監督作品にちなんで「七人の侍」と呼ばれて航空関係者や航空愛好家をはじめ多くの人たちの話題を集めた 。8号機以降は1号機からの塗装が繰り返され、同一塗装の機体が複数揃ったことから同じく黒澤作品にちなみ「影武者」とも呼ばれた。2004年4月に日本航空と日本エアシステムの経営統合が完了した際には、MD-90も全機に引き継がれ、当時の統一デザインである「太陽のアーク」塗装に塗り替えられた。なお、日本エアシステム時代の実機は現存していないがあいち航空ミュージアムには全7種類のミニチュアがモニュメント展示されていて、当時の姿を全身で見ることができる。日本航空と日本エアシステムの経営統合後もMD-90は全機引き継がれ、羽田空港や伊丹空港と地方を結ぶローカル路線を中心に運航された。2011年3月11日の東日本大震災の発生直後には、山形空港や花巻空港へも飛行した。前後の乗降扉にタラップ（エアステア）を備え、貨物室までの高さも低いMD-90は、電力不足でボーディング・ブリッジなどの地上設備が使えない空港でも乗客や貨物の積み下ろしができたため、震災直後の輸送に活躍した。日本航空では2012年から順次MD-90の退役が始まったが、塗装更新のタイミングにあった1機のみ、新しい「鶴丸」塗装が施され、航空愛好家の話題となった。日本航空のMD-90は2013年3月末に運航を終了し、引退した全機がデルタ航空に売却された。これにより、日本の航空会社によるダグラス製旅客機の運航にも終止符が打たれた。日本で運航されたMD-90の塗装パターン
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 運用の状況・特徴
Subsection: 受注・納入数

MD-90は総計116機が生産・納入された。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 主な事故・事件

2017年10月現在、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生している。いずれの事故でも、機体損失となっており、その内の1件で乗客1名が死亡している。死亡事故は、1999年8月24日に台湾の花蓮空港で発生した。ユニー航空（立栄航空）873便（MD-90-30）が着陸後に地上走行していたところ、座席上の手荷物入れで爆発が起き、火災が発生した。乗客乗員96名のうち1名が死亡、27名が負傷した。事故原因は、乗客が家庭用の漂白剤および柔軟剤の容器に入れたガソリンを機内へ持ち込み、漏れ出して揮発したガソリンが、同じく機内に持ち込まれたバイクのバッテリの火花で引火したためと推定されている。2件目の機体損失事故は、2009年3月9日に発生した。インドネシアのスカルノ・ハッタ国際空港へ着陸したライオン・エア793便（MD-90-30）が滑走路をオーバーランした。乗員乗客172人が搭乗していたが死者はなかった。3件目の機体損失事故は、2009年5月8日に発生した。サウジアラビアのリヤド国際空港へ着陸したサウジアラビア航空9061便（MD-90-30）が滑走路をオーバーランし、左主脚を破損した。火災は発生しなかったものの、機体は全損扱いとなった。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-90 (McDonnell Douglas MD-90)
Section: 主要諸元

運航乗務員数: 2名標準座席数: 153（2クラス） - 172（1クラス）床下貨物室容積: 36.8 m3 / 33.3 m3 (ER型) 全長: 46.50 m全幅: 32.87 m全高: 9.50 m主翼面積: 112.4 m2胴体幅: 3.34 m客室幅: 3.14 m客室長: 31.67 m最大無燃料重量 (MZFW): 58,967 kg / 59,874 kg (ER型) 最大離陸重量 (MTOW): 70,760 kg / 76,204 kg (ER型) 離陸滑走距離: 2,166 m巡航速度: マッハ0.76航続距離: 3,860 kmエンジン (×2): インターナショナル・エアロ・エンジンズ V2525-D5推力 (×2): 111.2 kN注：特に記載がないものはMD-90-30の数値。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: abstract

株式会社ハドソン（英: Hudson Soft Company, Limited）はかつて存在した北海道を発祥とするゲームソフト開発・販売会社。2012年3月1日をもって当時親会社であったコナミデジタルエンタテインメント (KDE) に吸収され、2013年12月31日まで同社のブランドとなっていた。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 概要

1973年5月18日、工藤裕司とその弟工藤浩により札幌市豊平区に通信機器と美術写真の販売を目的とした「有限会社ハドソン」として創業。同年9月にはアマチュア無線ショップCQハドソンを開店。1970年代後半にパソコンのソフトウェアの制作で頭角を現し、1978年には日本で初めてパソコン用のゲームソフトウェアを販売した。1980年代初頭には高い技術力でパソコンソフトメーカーの大手となる。主にシャープのパソコン用にリリースされたBASICインタープリターであるHu-BASICや、X68000のOSであるHuman68kやそのグラフィカルのシェルであるビジュアルシェル等を開発していた。任天堂がファミリーコンピュータを発表した際、まだブームになっていない時点から接近を図り、任天堂初のサードパーティとなった。以降家庭用ゲーム機向けソフト開発がメインとなる。自由な社風の元、独自の企画を行っていた。特に「ハドソン全国キャラバン」や「高橋名人」は人気児童誌で積極的にタイアップされたことから、当時の子供世代にとっては抜群の知名度を誇る。一方で自社でのハード開発にも乗り出しており、日本電気ホームエレクトロニクス株式会社（現：日本電気株式会社）と組み、1987年にはハドソンが独自に設計開発したCPU、サウンドチップ、画像処理チップなどC62システムと呼ばれるHuC62シリーズを搭載した家庭用ゲーム機『PCエンジン』を発表、ソフトメーカーながら高い技術力の片鱗を見せた。1992年には将来を担う最新テクノロジーの研究開発部門として、芸術の森アートビレッジ内に「ハドソン中央研究所」を設立。1994年12月に発売した後継機種である次世代ゲーム機『PC-FX』の音源や動画処理などのチップセットもPCエンジンと同様にHuC62シリーズが採用された。1997年にはトレーディングカードの企画・開発・販売事業に乗り出し、同年4月にパイロットショップ「フューチャービー」を開店する。1997年11月にメインバンクの北海道拓殖銀行が破綻して以降は資金繰りが難航して経営が悪化した。2001年にコナミ（現：コナミグループ）が筆頭株主になり、2005年には子会社化。その後2011年にコナミの完全子会社になり、翌2012年にはコナミの「SNS分野におけるビジネスチャンス拡大に向け、グループのデジタルエンタテインメント事業の中核会社であるKDEに経営資源を集中し、より一層の連携強化を図る」という方針に伴い、KDEに吸収合併され、法人としてのハドソンは解散した。その後はブランド名としてハドソンの名が残されていたが、2013年年末に同ブランドが名実共に消滅する事となり、2014年1月よりコナミブランドに統一されている。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 歴史
Subsection: ハドソン創業

サイドビジネスに失敗して帰郷創業者の工藤裕司は北海道ニセコ町出身であり、日本大学理工学部在学中から行っていた、自ら撮影した蒸気機関車の写真を販売するサイドビジネス「グループハドソンプロダクション」をしながら、大学卒業後には名古屋でサラリーマンをしていた。しかし上記のサイドビジネスにおいて、資金管理に関して無知だったために信頼していた人間に金を持ち逃げされるなどトラブルを多く抱え、本業も退社し、失意の内に帰郷することになった。札幌にて兄弟で創業1973年5月18日、札幌市豊平区に通信機器と美術写真の販売を目的とした、有限会社ハドソンとして創業。同年9月にアマチュア無線ショップCQハドソンを開店。当初は喫茶店を開業するつもりだったが、同一建物内で別の借り主が喫茶店を開業したため、急遽無線ショップに変更したとも言われている。なお、上記のトラブルを踏まえ信用できる人間を使うという意味で、当時北海学園大学法学部2年生だった実弟の工藤浩を中退させ、経営サイドに引き込んでいる。ただし、アマチュア無線販売時代のハドソンはほぼ毎月赤字だった。工藤が最も気に入っていた蒸気機関車「C-62（シーロクニ、シロクニ）」の車軸配置「車輪配置 4-6-4」の愛称、"ハドソン"がそのまま社名になった。また、ハドソンの代表電話の下４ケタは4622。ハドソン東京営業所の入り口が駅風の看板がある事も似たような理由がある。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 歴史
Subsection: パソコンのソフトメーカー時代

パソコン＆ソフト事業のスタート1970年代末、工藤裕司がアメリカでのホビーパソコンのブームを伝える雑誌記事を目にし、米国への視察旅行を行い、そこで高額なパソコン「POLY88」を購入し持ち帰った。無線機器の販売だけではなく、付加価値をつけた商売の必要性を感じたためであった。その後、パソコンの販売はもとより、アメリカ視察で購入したパソコンで組んだソフトウェアの制作・販売を手掛けるようになり、1978年には日本で初めてパソコン用パッケージゲームソフトの開発・販売業務を行うようになる。当時は、同じ電子機器を扱っているからという理由で多くのアマチュア無線ショップがパソコン販売会社に鞍替えしていた。ソフトウェアに関しては、当初はパソコンを購入した客が自力でプログラムを開発できない場合のおまけとしての存在だった。この時点のハドソンにはまだ開発用の機材がほとんど無く、顧客に販売するコンピュータを納品の前日にこっそり開梱しプログラムを打ち込み、当日朝には再度梱包して納品するという、ある種の自転車操業を行っていたこともある。なお、ソフトは店頭販売も行っていたが、ローカル都市の1ショップであり広告宣伝もさほど行っていなかったため、知る人ぞ知るという状況だった。オリジナルソフトの通販で躍進ショップは次第に、北海道大学の学生などを主とした札幌市内のパソコンマニアの溜まり場となった。後にハドソンに入社してボンバーマンの生みの親となる中本伸一など、一部の学生はアルバイトとして自らソフトを開発し、それらのソフトも店頭で販売するようになったが、「いつ潰れてもおかしくない資金繰り」だった。しかし1979年、ハドソンが扱っていたパソコンの販売元シャープの勧めで、「月刊マイコン」（電波新聞社）昭和54年7月号にオリジナルソフトウェアの通信販売広告を掲載すると一転、郵便局員が毎日のように現金書留の詰まった白い袋を担いで来る状況になり、莫大な利益を得ることになった。当時のハドソン社内では郵便局員を「サンタクロース」と呼んでいた。以降、パソコンソフト開発で高い技術力を発揮し精力的に作品を発表し、一躍ハドソンは日本を代表するパソコンソフトメーカーとしての認知を得る。ただし、当初は主にシャープのMZシリーズ、X1シリーズ用のBASIC（Hu-BASIC）などを手掛けており、日本で圧倒的な人気があったNECのPC-8000シリーズ用のソフトを開発していなかった。そのため、ハドソンの名前は当時のパソコンのライトユーザーには浸透していなかった。ソフトバンクとの独占契約1981年には孫正義率いるパソコンソフトの流通会社である日本ソフトバンクと独占契約を結び、上新電機を始めとする全国の主なパソコン販売店の店頭でソフトウェアが販売される体制を確立した。なおソフトバンクの歴史でハドソンの存在は必要不可欠と言われており、現在も孫は工藤兄弟を「恩人」と呼び、事ある毎に礼を欠かしていない。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 歴史
Subsection: 家庭用ゲームソフトの開発

ファミコン市場への参入1983年に任天堂が家庭用ゲーム機ファミリーコンピュータを発売。ハドソンはこの時期にファミコン向けBASIC言語「ファミリーベーシック」を共同開発した。これを契機にファミリーコンピュータ用ゲームソフト開発に乗り出す。主にパソコンソフトの開発者をそのままファミコンソフトの開発担当としたため、ハドソンのパソコン事業は徐々に規模を縮小していくことになったが、この方針転換は、当時専務だった工藤浩がデパートの丸井今井札幌店（当時はハドソンのアンテナショップも置かれていた）にてファミコンの『ドンキーコング』を遊んでいる子供たちを見て、このゲーム機はいずれパソコンでのゲームを追い抜くと判断したことによるもので、創業者の工藤裕司もその判断を支持したためである。事実上、初のサードパーティーとなったことで、初期参入会社と同様に、任天堂からソフトの年間発売制限数の緩和やロイヤリティなどの優遇措置を受けることになり、ハドソンはファミコン黎明期にヒット作を連発し、ファミコンのソフトメーカーとして一躍名を馳せる。ヒット作を連発して大成功他会社と決定的に違ったのは、社内に自由な空気があり、積極的に独自の企画を生み出したことである。全国各地を巡業するゲーム大会「ハドソン全国キャラバン」や、16連打でスイカを割る「高橋名人」は小学館の『コロコロコミック』を筆頭に児童誌でも大々的に取り上げられ、高橋を題材にした『高橋名人の冒険島』の他にも『忍者ハットリくん』や『ドラえもん』『ロードランナー』『桃太郎伝説』などが100万本以上のミリオンセラーを記録するなど、ファミコン人気を決定的なものにした。PCエンジンには『原人シリーズ』や『桃太郎シリーズ』『天外魔境シリーズ』『ボンバーマンシリーズ』等の代表的な作品・シリーズだけでなく『R-TYPE』『イースI・II』など極めて完成度の高い移植も手掛けている。初めての分野や技術にも積極的に挑戦し、1988年12月には世界で初めてCD-ROMを媒体としたゲームソフトを開発・発売した他、2000年8月にはコンシューマーゲーム初のMORPG『ルーンジェイド』を発売した。その他にも『スーパー桃太郎電鉄III』や『桃太郎電鉄7』がミリオンを達成したり、1998年の時点でボンバーマンシリーズが累計販売本数1000万本を突破するなど、様々なプラットフォームでゲームソフトを供給するソフトメーカーの雄として存在を示した。2005年にコナミの子会社となった以後も吸収されるまでゲームソフトの供給を続けており、2008年発売のWii用ゲームソフト『DECA SPORTA Wiiでスポーツ"10"種目！』は全世界累計約277万本を販売し、以後シリーズ化された。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 歴史
Subsection: 家庭用ゲーム機「PCエンジン」の開発

ハドソンは本来、技術者の集団ということもあり、任天堂のサードパーティーとして、ファミコンブームの立役者としての立場に甘んじる事無く、独自のハード作りにも乗り出した。1987年に日本電気ホームエレクトロニクス（NEC HE）と共同開発した家庭用ゲーム機PCエンジンは、ハドソンが独自に設計開発したCPU、サウンドチップ、画像処理チップなどC62システムと呼ばれるHuC62シリーズを搭載しており、実質ハドソンが開発したゲーム機である。PCエンジンは、当時のライバル機である任天堂のスーパーファミコン(全世界累計4,910万台)やセガのメガドライブ(全世界累計3,075万台)と、日本を含め世界市場で覇権争いを展開した。全世界累計の販売台数は1000万台を記録しており、ライバル機の売上には及ばないものの、競合をはるかに凌駕する「美麗なグラフィック」「高音質な楽曲・音声セリフ」「CD-ROMドライブによる大容量ゲーム」などを実現するなど、PlayStationやセガサターン/ハイサターン/Vサターンなどの次世代機の可能性を感じさせる一時代を築いた名機として、それなりの成功を収めた。1994年12月に発売された、後継機種である次世代ゲーム機『PC-FX』の音源や動画処理などのチップセットも、PCエンジンと同様にHuC62シリーズが採用された。しかし当時、次々と発表された競合ハードであるPlayStation、セガサターン/ハイサターン/Vサターン、NINTENDO64の3D性能に対抗すべく急遽PC-FXに搭載する予定だった3Dポリゴン用チップの開発が間に合わず、結果としてPCエンジンの延長線上である従来型の2Dゲーム路線のソフト開発がメインになってしまうなど、急速に発展する3Dゲーム市場からは後塵を拝してしまう。本機を最後に、ハドソンはハード開発から撤退する事になったものの、長年NEC HE系列のファーストパーティー的な存在であり続けた。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 歴史
Subsection: ゲーム関連分野や、それ以外の分野への進出

1991年にコンピュータプログラマー、デザイナーの養成を目的に「ハドソンコンピュータデザイナーズスクール株式会社」を設立し同スクールを開校、コンピュータゲームに関わる人材を養成していたが、1997年に同社を「株式会社フューチャービー（後に株式会社未来蜂歌留多商会に商号変更）」とし、トレーディングカードの企画・開発・販売事業に乗り出した。同年4月には東京都千代田区にあるサンポウ水道橋ビルの2階にトレーディングカードを扱うパイロットショップ「フューチャービー」を開店し、後に全国に展開された。また1991年から札幌の老舗デパート丸井今井のデータウェアハウス構築に協力しており、その流通向けデータベース・マーケティングシステム開発のノウハウを活かしてデータウェアハウス用パッケージソフト「P2/S」を開発した。1992年には札幌芸術の森アートビレッジ内に、将来を担う最新テクノロジーの研究開発部門であるハドソン中央研究所（コア・テクノロジー事業部）を設立し、ゲーム機用半導体開発、ゲーム開発環境の整備などを行っていた。その一方同研究所は1997年に育成散歩計「てくてくエンジェル」を開発し、日経産業新聞優秀賞を受賞。その他にも筑波大学の徳永隆治らと共同で画像圧縮技術「Hybrid Vector Quantization（HVQ）」及び動画圧縮技術「HVQM」を開発した。さらに2002年には、日本ビクターと共同でCD-ROMコピー防止技術「ROOT」を開発する、株式会社イーブックイニシアティブジャパンと共同で独自のフォーマット形式の電子書籍を閲覧するソフトウェア「ebi.BookReader」を開発するなど、ゲーム業界だけではなく様々な業界に関わる技術開発を行っていた。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 歴史
Subsection: コナミの子会社化 ～ ハドソンブランドの終焉

1990年代末、メインバンクだった北海道拓殖銀行の破綻により資金繰りが悪化。2000年3月よりiモード用のゲームコンテンツ配信を開始するなど、携帯電話向けの事業に乗り出すが、経営状態は好転せず、2000年代に入ってコナミの資本が入るようになり、2004年には創業者が経営から完全に手を引き、2005年にはコナミの子会社となる。同時に特徴的であった「自由な社風」も社内から無くなった。2007年に本社を東京ミッドタウンに移すがヒット作がほとんどなく、2008年には社長を退任した遠藤やマリオパーティシリーズのスタッフがエヌディーキューブに移籍。コナミの完全子会社になった2011年は、開発ラインナップに家庭用ゲーム機向けタイトルが無くなったことで高橋名人が退社。さらに、『桃太郎シリーズ』のゲーム監督さくまあきらや、長年付き合いのあった桃太郎電鉄の開発チーム「Team Kawada」に在籍するハドソン社員の多くが退社したり、ハドソンを吸収合併したKDE-Jに在籍する社員との間に発生したトラブルにより、コナミとの確執を経て決別。事実上、桃太郎シリーズ打ち切りと同シリーズの著作権をコナミと他社に譲渡せず、一旦「永久に封印する」という事態が起きた。そして翌2012年3月1日に、コナミの「SNS分野におけるビジネスチャンス拡大に向け、コナミグループのデジタルエンタテインメント事業の中核会社であるKDEに経営資源を集中し、より一層の連携強化を図る」という方針に伴い、KDEに吸収合併する形で法人としてのハドソンが消滅した。なお、法人消滅後も当初は体裁上ハドソンブランドのサービスは継続されていたが、バーチャルコンソールでのラインナップの追加以外には目立った動きはあまりなく、2013年末をもってハドソンブランドが消滅。これらのアーカイブも全てコナミブランドに統一され、翌年の2014年元日付けでハドソンブランドの公式ホームページも閉鎖され、名実共に40年7か月の歴史に幕を下ろした。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 歴史
Subsection: 旧ハドソンブランドのシリーズ展開

2014年にコナミブランドに統一された後から現在に至るまで、旧ハドソンブランドのシリーズ作品が新たに発売されている。ただし、ハドソンが開発・販売をしていた時とは携わっているスタッフが異なる場合が多く、現時点（2022年6月現在）ではいずれの作品も従来のシリーズとは路線の異なる部分が少なくない。コナミブランド統一後（2014年以降）の各シリーズの展開については、各シリーズの記事を参照。
Title: ハドソン (Lockheed Hudson)
Section: 社長の趣味と企業風土

ハドソンの社名の由来は、熱狂的な鉄道ファンでもあった創業者・工藤裕司が、国鉄C62形蒸気機関車のハドソン形という車軸配置から取ったものである。工藤は大学在学中からサラリーマン時代にかけて、サイドビジネスとして自ら撮影した蒸気機関車の写真を販売しており、その際に用いていた社名も「グループハドソンプロダクション」だった。工藤の鉄道趣味は留まることを知らず、社名のみならずハドソンの社内にも鉄道関連のトリビアが溢れていた。社長室には常時組み立て中の鉄道模型が置かれ、工藤がC62形の2号機が好きだったことから、本社の入口にもC62の部品の一部が飾られていた。また、会社の代表電話番号の末尾4桁は4622で、さらには郵便番号をC62にちなんだ「062」にするため、本社をわざわざ北海道札幌市豊平区に置くという独特の拘りぶりだった。また、かつて札幌芸術の森に隣接したアートビレッジにあったハドソン中央研究所（コア・テクノロジー事業部）の屋上にはライブスチームの線路が敷設され、専属のメカニックが配置されていたほか、研究所の大会議室ではテーブル中央に鉄道模型のジオラマが置かれC62の模型が走っていた。その模様はNHKスペシャル『新・電子立国』でも取り上げられた。1988年から1995年までC62ニセコ号を運行していた北海道鉄道文化協議会（通称：鉄文協）ではスポンサーの一社を務めていた。C62運行のスポンサーが集まらず、鉄文協が「おたくの社名のハドソンというのは、C62の車軸配置の通称なんですよ。その縁で協力してもらえませんか?」と依頼したところ、そこで初めて工藤もC62好きであることを知り、二つ返事で協力に至ったという。また、他の趣味として古銭の収集があり、社内に「東洋鋳造貨幣研究所」という古銭専門の研究所を設け、ハドソンの文化事業の一環として中央研究所の建物内に庶民の穴銭資料館「方泉處（ほうせんか）」という古銭博物館を開設していた他、博物館名と同じ「方泉處」という季刊の研究誌（1992年 - 1998年）も発行していたが、1990年代末に経営難に陥って以降はこれらの活動は順次的に廃止されていった。方泉處という名前は、展示の元になっていた工藤のコレクションの保管箱に付けられた名前「方穿貨（ほうせんか）」が由来となっている。1980年代半ばのハドソン関係者が口々に言う「会社の自由な空気」は社員のみならず、社長自身もそれを体現していた。中でも1986年の社員旅行はバブル景気（バブル経済）の過度期であったこともあり、「ボーイング747を丸ごとチャーターしてハワイ旅行」という、一般企業ではあまり類のないものであった。高橋名人によれば「社員本人に加え家族も連れてきて良い」条件だったが、それでも人数は機体定員の半分（200人強）ほどだったため、航空会社からは「空席を一般販売させて欲しい」と申し入れがあったものの、社長が断ったという。『迷宮組曲 ミロンの大冒険』を制作し、後に同社のサウンド部門のプロデューサーとなった笹川敏幸は「自由な空気」について「とっても些細なことに、とことんこだわってみる。究極までやりつくしてみる。」という遊び心があったと語っている。