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Title: An-148_(航空機) (Antonov An-148)
Section: abstract

An-148（アントノフ148：ウクライナ語：Ан-148 アーン・ストー・ソーロク・ヴィースィム）は、ウクライナのANTK アントノフが2001年に開発を発表したリージョナルジェット機である。
Title: An-148_(航空機) (Antonov An-148)
Section: 概要

An-148は、高翼双発ターボファンエンジンを搭載したジェット旅客機である。機体構造はアントノフが以前に開発したAn-72やAn-74を踏襲しているが、コアンダ効果を狙って主翼上面にエンジンを配したAn-72/74に対し、An-148はAn-74TK-300のようにパイロンでエンジンを吊り下げている。操縦システムは最新の航法装置や大型画面を備えたグラスコックピット、操縦系にフライ・バイ・ワイヤを採用するなど、近代的な設計となっている。An-148計画は1990年代初頭に始まり、当時はウクライナのアントノフ設計局でAn-74-68として作業が始まった。2001年にAn-148に改名されP.V. Balabuevが率いる開発チームはAn-74TK-300輸送機を元に開発した。胴体が延長され主翼は新設計され、開発者達はモトール・シーチのD-436-148 エンジンを使用することを決めた。生産は、ウクライナのアヴィアントとロシアのヴォロネジ航空機製造合同（VASO）で行われる。多くの企業がこの計画に参加しており、その中で約70%の部材はロシアの企業が生産する。地域の航空旅客市場に応じて複数の機種が用意される。An-148の値段は約2,400–3,000万ドルである。この計画で主要な問題は生産率の低迷である。キエフのアヴィアントの工場は当初VASOの増え続ける機体の組み立ての対応に失敗した。1990年代に開発が開始され、2002年にキエフのアヴィアントで最初の3機の試作機の製造が始まった。試作初号機は2004年9月に完成し、11月17日初飛行した。2005年4月には他の試作機が試験に加わった。また2005年にはモスクワ航空ショーで実機が展示された。認証取得のための期間中に2機の試作機は合計約600回飛行した。2007年2月26日に型式証明を取得。D-436-148 エンジンとAI-450-МS エンジンがロシアとウクライナの航空局から認証された。An-148の仕様によって最大航続距離は2,100–4,400 kmで68–85人の乗客を運べる。アントーノウ An-158は胴体を延長した派生機種で99名までの乗客を想定する。ロシアのアエロフロート・ロシア航空なども導入する予定であるとしている。同じくAn-74をもとにした姉妹機と言える機体に、双発ターボプロップ機のAn-140がある。こちらは、すでに実用段階に入っている。2009年6月2日、An-148B「UR-NTA」号機がアエロスヴィート航空のキエフ・ハルキウ・キエフ間路線を飛行し、最初の運航に入った。2005年4月、An-148は最初の注文をリース会社のイリューシン・ファイナンス（IFC）から10機とオプション5機受注した。受注額は総額2億7,000万ドルである。
Title: An-148_(航空機) (Antonov An-148)
Section: スペック

全長：29.13m全幅：28.91m全高：8.20m機体重量：23,083kg最大離陸重量：36,800kgエンジン：モトール・シーチ社製D-436-148 ターボファンエンジン×2速度：820-870km/h最大限界上昇高度：11,000-12,500m航続距離：2,200-5,100km乗員：2名乗客：最大75名
Title: An-148_(航空機) (Antonov An-148)
Section: 比較

出典: アントノフ設計局, 統一航空機製造, フライトグローバル.com, アヴィアント.
Title: AMX_(航空機) (AMX International AMX)
Section: abstract

AMXは、イタリアとブラジルが国際共同開発した軽攻撃機である。アフターバーナー非搭載の亜音速機であるが、小型ながら3.8tの武装を搭載可能であるため「ポケット・トーネード」とも呼ばれている。イタリア空軍では、イタリア語で熱風を意味するギブリ（Ghibli）を愛称に用いており、ブラジル空軍ではA-1の名称を使用している。
Title: AMX_(航空機) (AMX International AMX)
Section: 概要

イタリア空軍では1970年代中頃に、当時戦闘爆撃機として運用していたG.91R/YとF-104Gスターファイターの後継機となるトーネード IDSを補佐する軽戦闘爆撃機を必要としており、1977年にアエリタリア（現アレーニア・アエルマッキ）社が主導で空軍の要求性能に見合った機体の設計作業が開始された。また、ブラジル空軍でもAT-26シャバンチの後継機導入計画が進められており、これにアエルマッキ（現アレーニア・アエルマッキ）社はエンブラエル社と共同でMB-340の提案を予定していた。だが、イタリア空軍とブラジル空軍の要求性能が似通っていたこともあり、1978年中頃にアエリタリア社とアエルマッキ社が共同で両国に設計案を提示することで合意し、ロールス・ロイス社製スペイ・エンジンを使用する設計案をAMXとしてまとめ上げた。1980年3月にブラジル政府が承認し、同年7月にはエンブラエル社が参加することとなり、AMXプロジェクトは2ヶ国3社での国際共同プログラムとしてスタートした。AMXは安価な攻撃機であることを念頭に置いて開発が進められ、開発にあたっては専従化、柔軟性、信頼性、生存性の4つの柱が立てられた。また、高度な電子機器類や複雑なシステムは不要とされ、超音速性能も求められなかった。しかし、この代わりに優れた短距離離着陸性能、高速侵攻能力、大量の兵装搭載能力、侵攻支援装置の統合化、不具合発生後の運用能力などが求められている。プロジェクト参加企業の生産分担率も決められており、アエリタリア社は全体の46.7%を受け持ち、中央胴体、水平/垂直安定板、方向舵の製造。アエルマッキ社は全体の23.6%を受け持ち、前部胴体、テイルコーンの製造。エンブラエル社は全体の29.7%を受け持ち、主翼、空気取り入れ口、パイロン、主翼下増槽の製造を担当した。AMXの試作機はイタリアで4機、ブラジルで2機が製造され、イタリア製試作初号機は1984年5月14日に初飛行し、ブラジル製試作初号機も1986年10月16日に初飛行した。量産機も両国で自国向けの機体が生産され、イタリア空軍向け初号機は1988年5月11日に初飛行、ブラジル空軍向け初号機は1989年8月12日に初飛行している。両国空軍への引渡しは1989年4月からイタリア空軍、同年10月からブラジル空軍で開始された。また、機種転換訓練などに使用する複座型の開発も行われ、AMX-T複座型試作初号機が1990年8月14日に初飛行している。2000年代に入るとAMX既存機への機体寿命延長と近代化改修がイタリア、ブラジルで計画されている。AMX-MLUとされる改修計画では、以下の改修が盛り込まれる。アビオニクスの換装パイロット・インターフェイスの改良暗視装置対応型グラスコックピットの導入GPS航法装置、電波高度計の装備ヘルメット装着式照準装置の使用能力付与統合戦術データリンク機能（JTIDS）の付加デジタル飛行操縦装置の装備JDAMの搭載能力付与ライトニングレーザー目標指示ポッドの携行能力付与イタリア空軍では改修計画の第1段階が承認され、GPSやJTIDSを装備した改修機が2005年から引き渡されている。開発プログラム参加国以外では、ベネズエラが複座型12機を発注したものの配備は実現しなかった。2024年4月5日、イタリア空軍から退役した。ブラジル空軍からは2025年に退役する予定である。
Title: AMX_(航空機) (AMX International AMX)
Section: 機体構成

AMXはターボファン単発の単座機で、スーパークリティカル翼を採用した主翼は25%翼弦で27度30分の後退角を持ち、前縁にスラット、後縁にフラップを備える。尾翼は単垂直尾翼と水平安定板を組み合わせた標準的なスタイルをしており、補助翼、昇降舵、前縁スラットは油圧で作動し、後縁フラップは電動で作動する。また、スポイラー、方向舵、水平安定板の全遊動作動はフライ・バイ・ワイヤ制御となっている。優れた短距離離着陸性能を獲得するために機体には二重隙間フラップと前縁スラットを備え、最大離陸重量13,000kgでも1km以内に収まる950mの滑走で離陸が可能であり、機体重量をその80%にあたる10,750kgに抑えれば、プロペラ機並の750mで離陸可能とされている。長距離侵攻能力は重視されていないが空中給油に対応している。プローブ類は操縦席右横に固定されている。固定式は空気抵抗が増大し高速での機動時に影響が出るが、亜音速の攻撃機であるため大きな問題にはならず、引き込み式に比べ故障箇所が減り軽量であるなどAMXのコンセプトに合致している。本機では固定武装として機首部に航空機関砲が標準装備されている。この機関砲はイタリア空軍向けではガトリング式の米国製M61A1 20mmバルカン砲1門、ブラジル空軍向けではリヴォルヴァーカノン式のフランス製DEFA554 30mm機関砲2門を装備。ハードポイントは主翼下片側2箇所と胴体中心線下1箇所の計5箇所で、両主翼端には自衛用の空対空ミサイルランチャーが備えられている。
Title: AMX_(航空機) (AMX International AMX)
Section: 派生型

AMX単座攻撃機型。A-1Aブラジル空軍でのAMXの呼称。AMX-T胴体内燃料タンクを一つ撤去して前席後方に後席を増設した複座攻撃/練習機型。後席にも操縦システムが装備されており、ヘッドアップディスプレイも装備している。A-1Bブラジル空軍でのAMX-Tの呼称。AMX-ATAAMX-Tにデジタル式アビオニクスを装備した、ベネズエラ空軍向け生産型（計画のみ）。AMX-E電子戦/敵防空網制圧(SEAD)機型。AMX-Tを元に固定機関砲を撤去、AGM-88対レーダーミサイルの運用能力を持ち、胴体下に電子戦ポッドを装備。エンジンには、より強力かつ軽量なユーロジェット EJ200（アフターバーナー無し）を使用する予定であった。イタリア空軍向けのAMX-T 4号機を改造して研究が行われていたが、試験段階でキャンセルされている。なお、ブラジル空軍はAMXにスカイシールド電子戦ポッドとMAR-1対レーダーミサイルを搭載して防空網制圧に充てている。AMX-ACOLAMX-MLU改修計画に基づく近代化改修型。AMX-T ACOLAMX-TのAMX-MLU改修計画に基づく近代化改修型。この他にもナイトアタック型や複座型ベースの本格的な戦闘爆撃機型なども開発可能とされたが、いずれも計画のみに終わっている。
Title: AMX_(航空機) (AMX International AMX)
Section: 性能諸元

全幅：8.88m/9.97m（翼端AAM含む）全長：13.23m全高：4.55m主翼面積：21.0m2空虚重量：7,000kg最大離陸重量：13,000kg最大兵装搭載量：3,800kgエンジン：ロールス・ロイス スペイ Mk.807 ターボファン×1（49.1kN）最大速度：マッハ0.86海面上昇率：3,124m/min実用上昇限度：12,800m荷重制限：+7.33G/-3.0Gフェリー航続距離：1,800nm戦闘行動半径：285nm（Lo-Lo-Lo）/500nm（Hi-Lo-Hi）乗員：1名（AMX-T型は2名）武装：M61A1 20mmバルカン砲1門またはDEFA 554 30mm機関砲2門、AIM-9サイドワインダー空対空ミサイル×2、MAA-1 Piranha空対空ミサイル×2、通常爆弾、GBU-16ペイヴウェイIIレーザー誘導爆弾、オファー画像赤外線誘導爆弾、クラスター爆弾、スタンドオフ・ディスペンサー兵器、ロケット弾ポッドなど
Title: AMX_(航空機) (AMX International AMX)
Section: 参考資料

青木謙知編、2007、「Jwings戦闘機年鑑 2007-2008」、イカロス出版 ISBN 4-87149-939-1世界の軍用機 各号
Title: ベル_212 (Bell 212)
Section: abstract

ベル モデル 212（Bell Model 212）はベル・ヘリコプターが開発した汎用ヘリコプター。モデル 205A-1（UH-1H）をもとに双発化したモデルであり、アメリカ軍でもUH-1N ツインヒューイとして採用された。
Title: ベル_212 (Bell 212)
Section: 開発に至る経緯

ベル社では、まず同社初の双発タービン・ヘリコプターとしてモデル 208を開発し、1965年4月27日に初飛行させた。これはUH-1D（モデル 205）を元にエンジンをXT67-T-1（離昇出力1,400 shp、常用出力1,200 shp）に変更したものであり、小型ヘリコプターの双発化に関する研究のため、同社の自社資金によって製作された機体であった。1968年5月1日、ベル社とカナダ政府はUH-1双発型の開発について合意した。これによって開発されたのがモデル 212であり、1969年9月19日には50機が発注された。発注当初、カナダ軍ではCUH-1Nと呼称していたが、後にCH-135と改称された。またこれと並行してアメリカ軍も同機を発注しており、こちらはUH-1Nと称された。民間機仕様はツイン・ツー・トゥエルブ（Twin Two-Twelve）として知られており、1970年10月に連邦航空局（FAA）の型式証明を取得した。アメリカ国外でも、従来よりヒューイ・ファミリーのライセンス生産を行ってきたイタリアのアグスタ社による生産が1971年春より開始された。ベル社での生産も、1988年8月よりカナダの工場に移管された。
Title: ベル_212 (Bell 212)
Section: 設計

機体構造は、動力系統を除いてモデル 205A-1（UH-1H）のものが踏襲された。操縦士のほか14名までの乗客が搭乗可能で、貨物輸送に用いる場合はテイルブーム内の手荷物スペースを含めて7.02立方メートルの容積に181 kg(400ポンド)までの貨物を搭載できる。軍用機・民間機仕様とも基本的に同じ構造で、ミッションシステムやアビオニクスのみが変更されている。またアグスタ社では、対潜戦・対水上戦に対応したミッションシステムを搭載するとともに、艦載ヘリコプターとしての運用に対応して構造の一部を強化した派生型としてアグスタ-ベル 212ASWを開発した。なお民間機仕様でも計器飛行方式（IFR）に対応させることも可能で、1977年6月にはFAAから操縦士1人でのIFRを承認された初のヘリコプターとなった。双発化に際し、モデル 208で用いられていたXT67の出力を1,600 shpに強化したモデルも俎上に載せられていたが、1968年10月、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6Tの採用が発表された。これはPT6A-27を元にしたエンジンを双発に配し、共通の減速機を介して単一の出力軸を駆動するもので、初期モデルのPT6T-3は1970年7月に離昇出力1,800 shpとして認証された。常用出力は1,130 shp、またエンジンに異常が発生した場合も残る1基で常用出力800 shp、30分間は970 shp、2分半なら1,025 shpの出力を発揮できる。またPT6T-3の軍用モデルがT400-CP-400だったが、後にアメリカ軍向けに離昇出力を1,875 shpに強化した-402が開発され、これはPT6T-6として民間機や輸出にも供された。主ローターは半関節型（semirigid）で、金属製の2枚のローターブレードはハブによってローターシャフトに吊り下がり、上部にはローターブレードに直交した短い安定棒を備えている。この形式は地上との共振が少なく、格納する場所をとらない利点がある一方、高速飛行において固有振動を生じるという問題がある。このため飛行速度は100ノット以下とされる場合が多いが、燃料を消費するにつれて120ノットほどまでは速度を出せるようになる。
Title: ベル_212 (Bell 212)
Section: 設計
Subsection: 諸元・性能

出典: Lambert 1991, pp. 18–19諸元乗員: 操縦士1名定員: 乗客14名ペイロード: 2,268 kg （5,000 lbs）全長: (ローター回転時) 17.46 m(胴体長) 12.92 m全高: 4.53 mローター直径: 14.69 m空虚重量: 2,720 kg （5,997 lbs）最大離陸重量: 5,080 kg （11,200 lbs）動力: プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6T-3B ターボシャフトエンジン、1,342 kW （1,800 shp）   × 1（エンジン部は双発、出力軸は単一）性能超過禁止速度: 259 km/h （140ノット）巡航速度: 230 km/h （124ノット）航続距離: 420 km （227海里） ※海面高度、標準燃料搭載量・予備燃料なし実用上昇限度: 3,960 m （13,000 ft）上昇率: 402 m/min
Title: ベル_212 (Bell 212)
Section: 運用史
Subsection: アメリカ軍

最初の発注分のうち、79機がアメリカ空軍向け、40機がアメリカ海軍向け、22機がアメリカ海兵隊向けであり、空軍への引き渡しは1970年から、海軍・海兵隊への引き渡しは翌1971年から開始された。これらは全てUH-1Nと称された。その後も順次に発注が重ねられ、空軍は合計79機、また海軍・海兵隊は1978年までに合計221機を導入した。
Title: ベル_212 (Bell 212)
Section: 運用史
Subsection: カナダ軍

モデル 212の開発に資金を拠出していたにもかかわらず、カナダ軍への引き渡しはアメリカ軍よりも遅れて、1971年5月3日からとなった。当初はCUH-1Nと呼称していたが、後にCH-135と改称された。カナダ国内にとどまらず、国際連合平和維持活動でも活用されたが、老朽化・陳腐化に伴ってベル 412（CH-146）に更新されて退役が進み、1997年7月までに運用を終了した。退役機のうち40機は、アメリカでリファビッシュされたのちコロンビア軍・国家警察で運用されている。運用部隊一覧第403機種転換隊（403 Helicopter Squadron）第408戦術ヘリコプター隊（408 Tactical Helicopter Squadron）第422戦術ヘリコプター隊（422 Tactical Helicopter Squadron）1980年8月16日解散第424輸送救難隊（424 Transport & Rescue Squadron）第427戦術ヘリコプター隊（427 Tactical Helicopter Squadron）第430戦術ヘリコプター隊（430 Tactical Helicopter Squadron）第444戦闘支援隊（444 Combat Support Squadron）第32海軍多用途隊（Utility Squadron VU 32）航空宇宙工学試験機関（Aerospace Engineering Test Establishment）コールドレイク基地隊（Base Flight Cold Lake）グースベイ基地救難（Base Rescue Goose Bay）多国籍軍監視団（Multinational Force and Observers）, 1986-1990
Title: ベル_212 (Bell 212)
Section: 運用史
Subsection: 海上保安庁

海上保安庁では、1963年頃より大型ヘリコプターを導入して吊り上げ救助に活用することを検討しており、機種としてはシコルスキー S-61Rを選定していた。しかし予算が獲得できるか不安視されたことから、より低コストながらも優れた速度・航続性能・吊り上げ救助能力を備え、洋上での運用に適した双発機という観点から本機種が導入されることとなった。海上保安庁の仕様として、補助燃料タンク、エマージェンシーフロート、吊り下げ救助用ホイスト、機外荷物吊り下げ装置、サーチライト、拡声装置などが搭載されたほか、MH-562以降は機首の先端に気象レーダーが装備され、これ以前の機体も改修された。まず黎明期に導入していたシコルスキー S-55の代替機として1973年12月28日に2機が導入されたのを皮切りに、新海洋秩序時代の到来を背景としたヘリコプター搭載巡視船（PLH）の整備もあって順次に追加発注が行われ、最終的に合計38機を取得した。これらの機体は全航空基地およびPLHに展開し、警備救難に活用されたが、老朽化・陳腐化に伴って2015年までに運用を終了した。後継機としては、シコルスキー S-76C/Dおよびベル 412が導入された。
Title: ベル_212 (Bell 212)
Section: 運用史
Subsection: 運用国一覧

 アンゴラ - 空軍がベル 212を運用 アルゼンチン - 空軍・アルゼンチン陸軍がベル 212を運用 オーストリア - 2023年時点で、空軍が23機のベル 212/AB 212を運用 バングラデシュ - 空軍がベル 212を運用 バーレーン - バーレーン空軍がAB 212を運用 ボリビア - 空軍がベル 212を運用 ブルネイ - 空軍がベル 212を運用 カナダ - カナダ軍のCH-135のほか、沿岸警備隊も運用 中国 - 中国民用航空局が運用。 コロンビア - 空軍がAB 212、陸軍がUH-1NとCH-135、海軍がベル 212、国家警察がベル 212とCH-135を運用 クロアチア - 警察がAB 212を運用 エクアドル - 空軍がベル 212を運用 ドイツ - ドイツ警察が運用 ギリシャ - 陸・海・空軍がAB 212を運用 グアテマラ - 空軍がベル 212を運用 ガイアナ - ガイアナ軍が1975年-1990年までベル 212を運用した イラン - 空軍・海軍がAB 212を運用 イラク - イラク海軍がAB 212ASWを運用 イスラエル - 空軍がベル 212を運用、運用部隊は第123飛行隊 (デザートバード・スコードロン)・第124飛行隊 (ローリングソード・スコードロン) イタリア - 海・空軍がAB 212を運用 日本 - 海上保安庁がベル212を運用 レバノン - 空軍がAB 212を運用。1990年以来退役していたが、2020年より概念実証の一環として、5年間で5機を現役復帰させるプロジェクトを開始した。 リビア - 空軍がベル 212を運用 マルタ - マルタ軍がイタリアの援助を受け、AB 212を運用 モロッコ - 空軍がベル 212を運用 ミャンマー - ミャンマー空軍が要人輸送用にベル 212若干機を運用したといわれる。 オマーン - 2023年時点で、オマーン空軍が3機のベル 212（AB 212）を保有している。 パナマ - パナマ軍警察が運用 ペルー - 海軍航空隊がAB 212ASWを運用 フィリピン - 空軍がベル 212を運用 サウジアラビア - 空軍がAB 212を運用 シンガポール - シンガポール空軍が1985年にスリランカへ売却するまでベル 212を運用した セルビア - セルビア警察が運用 ソマリア - 空軍がAB 212を運用 韓国 - 空軍が1971年からベル 212を運用 スペイン - 陸・海軍がAB 212を運用。海軍のAB 212ASWは2011年7月に新しいレーダーの装備や寿命延長を含む改修が承認された。 スリランカ - 空軍がベル 212を運用 スーダン - 空軍がAB 212を運用 タイ - 陸・海軍がAB 212を運用 チュニジア - 空軍がベル 212を運用 トルコ - 陸・海軍がAB 212を運用 ウガンダ アラブ首長国連邦 イギリス - 陸軍航空隊がベル 212を運用 アメリカ合衆国 - 海軍・海兵隊および空軍がUH-1Nを運用 ウルグアイ - 空軍がベル 212を運用 イエメン - 空軍がAB 212を運用
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: abstract

グラマン G-21 グース（英語: Grumman G-21 Goose）は、グラマン社によって設計・製造された水陸両用飛行艇である。グースは英語で雁を指す。当初はロングアイランドからマンハッタンに通勤する富豪のための8座飛行艇として設計された。本機はグラマン社最初の単葉機であり、また最初の双発機でもあり、さらに最初に民間用にも設計された航空機だった。第二次世界大戦の間、本機は米軍や米沿岸警備隊だけではなく、ほかの連合国にも提供され、輸送任務などで活用された。大戦の間、本機は多くの戦闘と訓練の役割を引き受けた。戦後も使い勝手の良い輸送機として使用され続けている。
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 設計・開発

1936年、E・ローランド・ハリマンを含むロングアイランドの富豪グループは、自分たちがニューヨークへ飛ぶための飛行機の開発をグラマンに依頼した 。グラマンは、軽量な水陸両用の輸送飛行艇としてG-21を設計した。グラマンの無骨な設計陣は、フラップなどの一部を除いてほぼ全金属製の高翼単葉機を作った。双発のプラット・アンド・ホイットニー R-985エンジン（450馬力 (340 kW)、空冷9気筒星型）は、主翼前縁に取り付けられた。深い胴体は船体としても機能し、手動引き込み式の着陸装置が装備されていた。1937年5月29日に試作機の初飛行が行われた。機体内部のスペースには余裕があり、輸送や旅客用途に適していた。水陸両用機であったため、多くの場所へ飛ぶことが可能だった。G-21は水陸両用旅客機として製造販売された。
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 設計・開発
Subsection: 改良

=本機には多くの改良型が作られたが、最も多く作ったのはオレゴン州サンディのマッキノン・エンタープライゼス社だった。マッキノンはG-21シリーズ改良のため、21の補足認定証明(STCs)を取得、4か所の変更を施し、FAA型式認証(TC no. 4A24)の再認証を受けた。マッキノン最初の型式G-21Cは、エンジンを旧型のR-985から4発のライコミングGSO-480-B2D6に換装した。G-21Cは1958年11月7日、TC no. 4A24として承認され、翌1959年にかけて2機の試作機が作られた。2番目のマッキノンの改良機モデルG-21Dの、G-21Cからの変更点は、機首部分の36インチ（91cm）、および水平尾翼と昇降舵の12インチ（30cm）の拡大だった。G-21Dの拡張された機首部分には両側に2つの窓が設けられ、4つの補助席が収容可能だった。1機だけのG-21DがG-21Cからの改造で作られ、のちにタービンエンジンを搭載し、「ターボプロップ・グース」の愛称で呼ばれた。G-21Dのタービン換装の後に、マッキノンは、TC No.654として認定されていた、オリジナルのグラマンG-21Aに、同じ550shpのプラット&ホイットニーPT6A-20エンジンを取り付けるために、STC(SA1589WE)を開発した。1967年2機のG-21Aが「ハイブリッド」タービン搭載に変更された。この2機は他にも多くのマッキノン改良機同様の改良を施されたので、後に作られたマキノン・タービン換装型のG-21Eと混同されたが、公式にはマッキノンTC 4A24として再認定されることは無く、形式名TC No.654の「グラマンG-21A」のままだった。2機の「ハイブリッド」G-21Aのタービン変換を終えた1968年に、マッキノンは他の2機のG-21Aを、再認定されたG-21C(TC 4A24)同様のタービン構成でSTC SA1320WEタービンを採用して改良した。しかし、G-21C設計の一部である、4台のライコニングGSO-480シリーズピストン・エンジンからのタービン・エンジン移植に関係なかったいくつかの構造的な内部の補強を欠いていたようで、その結果最大総重量10,500ポンド(4769kg)まで動くことは公認された。マッキノンはこれらのG-21Cを「ハイブリッド」と呼んだ。しかし1年後にそれらはFAAによって TC 4A24 の新しい型式として認定された。マッキノンの3番目のモデル、G-21Eは、前のG-21C「ハイブリッド」の改良を基にした。当初はG-21Dに使用したのと同じ改良タービン、双発550shp PT6A-20ターボプロップ機で認定された。その後G-21Gの承認後、680shpプラット&ホイットニー・カナダPT6A-27エンジンをG-21Eのオプションとして承認した。実際に制作・再認定された唯一の例として、より強力なPT6A-27エンジンを搭載したG-21Eがあった。マッキノンの最終モデル、G-21Gは、1969年8月29日にTC no.4A24のセクション4としてFAAに認定された。G-21Gは、総重量12,500ポンドの前モデルG-21C,Dを全面的に構造強化し、レーダーノーズ、巻きこみ式フロントガラス、翼内に格納する可動式フロート、見やすいキャビンの窓などの特徴を備え、より強力なPT6A-27タービンエンジンや他の細部変更を施し、究極のマッキノングース改良型を制作した。
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 設計・開発
Subsection: 改良

=2007年11月、ノースカロライナ州ギブソンヴィラの「アンティルズ・シープレーンズ」社が、マッキノンG-21Gターボグースの改良型を、アンティルズG-21Gスーパーグースとして再生産すると発表した。G-21GのPT6A-27エンジンを、定格680hspのプラット&ホイトニー カナダ PT6A-34ターボプロップに置き換え、機体システムや最新式の電子機器を装備し、新しいパネル、計装、コックピットディスプレイに更新され、最初の試作機は現在組み立て中であるとされた。しかし2009年アンティルズ・シープレーンズ社の生産工場は差し押さえられ、競売にかけられた。新しいグース生産計画の運命は不明である。
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 運用歴

当初は、マンハッタンの企業や富豪のための「空飛ぶヨット」としてバーや小さなトイレを備え、通常は2-3人の乗客を運ぶ事を想定されており、また小さな航空会社に販売されていた。1938年、G-21は米陸軍航空にOA-9として採用された。後に民間機から転用された機体はOA-13となった。最も多く軍用機となったのは、米海軍用にデザインされたJRFだった。本機は第二次大戦中、アメリカ沿岸警備隊にも採用され、またカナダ空軍にも輸送、偵察、救助、練習用として採用された。イギリス空軍は海上救助のためにG-21を使用した。イギリス空軍は本機を共通の命名規則によってグースとした。戦後は民間航空機として、アラスカ州やサンタカタリナ島など僻地への商業航空に利用された。合計345機の機体が生産され、そのうち約30機が現役である。その多くが個人所有機で、その内いくつかの機体は改良されている。
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 運用歴
Subsection: 日本での運用

1939年、日本海軍は1機のG-21をグラマン社から輸入し、グラマン水陸両用飛行艇（略符号LXG1）と称して水陸両用飛行艇の実験に使用した。また、太平洋戦争緒戦において、オランダ領東インドで軍用輸送機として用いられていたG-21A 1機がジャワ島で日本軍に鹵獲され、日本本土に空輸された後に陸軍航空技術研究所で性能調査を受けている。戦後の1955年には10機のJRF-5が米海軍から海上自衛隊に供与され、うち4機が整備後に大村航空隊に配備されて対潜哨戒機や救難機として使用された後、UF-2などに代替される形で退役した。機体の老朽化に加えて、耐波性の悪さなどの小型機故の運用上の難点から、現場からの評価は芳しいものではなかった。1960年には、中日本航空も名古屋 - 志摩および串本間の観光路線用に1機のG-21Aを導入し、1965年まで使用している。
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 派生型

G-21最初に生産された機種。プラット&ホイットニー・ワスプ・ジュニアSB エンジン（450hps）を2基搭載し、総重量3,400kg（7,500ポンド）、6つの乗客用座席。12機生産され、のちに全ての機体がG-21A規格に変更された。G-21A総重量が3,636kg（8,000ポンド）に増えた。30機生産。G-21B輸出用沿岸哨戒飛行艇。0.3インチ機関銃が機首と上部ハッチに装備され、45kg（100ポンド）爆弾を翼下に懸架できた。12機がポルトガル海軍航空隊用に生産された。G-21Cマッキノン社による改良型。ライカミング GSO-480-B2D6 空冷ギアードスーパーチャージャー フラット6エンジン（340hp）4発に乗せ換え、翼に格納される可変式フロート、ガラス繊維のレーダーノーズ、一体形型のフロントグラス、見やすいキャビンの窓が装備された。内部構造を補強した結果、総重量は5,669kg（12,499ポンド）に増加した。1958年から1959年に、2機がピストン駆動のG-21C（シリアルナンバー1201および1202）に変換された。他の2機は、双発550shpのプラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6A-20ターボプロップを搭載し、STC SA1320WE G-21C「ハイブリッド」として（シリアルナンバー1203および1204）認定された。2機のG-21C「ハイブリッド」は、その後1968年に変換された10,500ポンドモデルのG-21Eと実際に同一であったが、そのように認定されなかった。G-21D1機のG-21Cがマッキノンによって、機首部分を拡張し、左右両側に2つずつの窓とさらに4人分の席増設の改良を受けた。（シリアルナンバー1201から1251。1960年6月にG-21Dとして再認定。）1966年には、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-20ターボプロップエンジン（550shp）双発に積み替え、アルバレス・カルデロン電気フラップを装備しSTC SA1320WEタービン搭載の改良を受けてG-21Dとして承認された機体が、その後マッキノン「ターボプロップ グース」として認識された。G-21E簡易な改良タービン搭載のマッキノンG-21Cを基に、PT6A-20エンジン（オプションとしてPT6A-27ターボプロップエンジン（680shp）も装備可能）を搭載し、燃料タンクを大型化して完全に認定された新型式。12,499ポンドのG-21Cから構造補強材の全てを取り除き、総重量10,500ポンド（4,763kg）。1機が変換された（シリアルナンバー1211）。G-21Fマッキノンの技術データを使用して、アラスカの合衆国魚類野生生物局（FWS）が改良した、ギャレット TPE331-2UA-203D（715shp）を装備したターボプロップ機。1機が改良されたが、FWS G-21FはFAAによって承認されず、制作された1機はマッキノン製ではないが、G-21G型の設計に適合しているとしてマッキノンG-21Gの修正型として再認定された。G-21Gマッキノンにより完全に認証された最終モデル。PT6A-27エンジンを搭載、燃料タンクは586USガロン、総重量12,500ポンド。2機が改良された（シリアルナンバー1205と1226）。XJ3F-1米海軍用の試作機。8座水陸両用飛行艇。1938年に1機作られた。JRF-1XJ3F-1の生産バージョン。米海軍のために5機生産された。JRF-1AJRF-1に似ているが、牽引用ギアと偵察カメラ用ハッチが追加された。米海軍用に5機生産。JRF-2米沿岸警備隊のために作られたバージョン。担架積載機能が有る。7機生産された。JRF-3JRF-2に似ているが、寒冷地での行動支援のために、自動操縦装置や翼端前部に除氷ブーツが追加された。3機生産。JRF-4JRF-1Aに似ているが、翼下に2つの爆弾を懸架できる。米海軍用に10機生産。JRF-5最も多く生産された型式。JRF-4の爆弾懸架装置、JRF-1Aの偵察カメラと牽引ギア、JRF-3の除氷装置を装備した。184機生産。1953年に1機のJRF-5が米海軍によって油圧スキーを取りつけられ、離着陸のテストに使用された。JRF-5G24機のJRF-5が米沿岸警備隊に転用された。JRF-6Bレンドリース法により、航法訓練のために50機が生産された。OA-9アメリカ陸軍航空軍のための、輸送・洋上救助水陸両用飛行艇。1938年に26機が生産され、5機の同型のJRF-6Bが補充された。OA-13A軍用機（アメリカ陸軍航空軍）に転用された3機のG-21Aの名称。OA-13B2機のJRF-5がアメリカ陸軍航空軍に転用された。K-16カマン社がJRF-5をベースに製作した垂直離着陸飛行艇の試作機。主翼がゼネラル・エレクトリック T58ターボプロップエンジン（1,024hp）2基を有するティルトウイングに換装されている。1960年に1機が製作されるも、地上試験段階で計画中止。グース Mk I英国海軍航空隊に供給された3機のJRF-5の名称。グース Mk IA44機のJRF-6Bがレンドリース法により英海軍に供給され、トリニダードの749海軍航空隊で航法訓練に使用された。グース Mk II2機のJRF-5が英国航空委員会によって、アメリカやカナダで人員輸送に使用された。
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 運用
Subsection: 軍用

 アルゼンチン オーストラリアオーストラリア空軍 ボリビア ブラジル カナダカナダ空軍 キューバ フランス ホンジュラス 日本大日本帝国陸軍 （鹵獲機1機を調査）大日本帝国海軍（研究目的）海上自衛隊 パラグアイパラグアイ空軍 ペルーペルー空軍 ポルトガル スウェーデンスウェーデン空軍 イギリスイギリス空軍 （24航空戦隊とATA）イギリス海軍 （レンドリース法により44機） アメリカアメリカ陸軍航空隊アメリカ陸軍航空軍アメリカ海軍アメリカ沿岸警備隊
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 運用
Subsection: 政府機関

 アメリカ合衆国魚類野生生物局と土地管理局がそれぞれ数機のG-21を使用した. カナダ王立カナダ騎馬警察
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 運用
Subsection: 民間

 オーストラリアAsiatic Petroleum イギリス領ギアナBritish Guiana Airways カナダAir BCAlmon Landair LtdEuropean Coastal AirwaysH.J. O'Connell SuppliesOakley Air Ltd CanadaPacific Coastal AirlinesSioux Narrows AirwaysWest Coast Air Services オランダ領東インドオランダ領インド航空 フィジーYaukuve Resort アイスランドLoftleiðir 日本中日本航空 ニュージーランドマウントクック航空Sea Bee Air ノルウェー アメリカアラスカ航空Alaska Coastal AirlinesAlaska Coastal-Ellis AirlinesAlaska Island AirAlaska Fish and GameAmphib. Inc.Antilles Air BoatsAvalon Air TransportCatalina AirCatalina Channel AirlinesChevron of CaliforniaDevcon ConstructionFlight Data Inc.フォード・モーターガルフ・オイルKodiak AirwaysKodiak WesternNorth Coast AeroOzark ManagementPan AirPenAirReeve Aleutian AirwaysSouthEast SkywaysSuperior OilSun Oil Co. (Sunoco)Teufel NurseriesテキサコTuthill CorporationVirgin Islands Seaplane ShuttleWebber Airlines
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 性能(JRF-5)

出典: United States Navy Aircraft since 1911 諸元乗員: 1-3定員: 5-7全長: 11.74m （38ft 6in）全高: 4.93m （16ft 2in）翼幅: 14.94m（49ft 0in）翼面積: 34.9m2 （375ft2）翼型: Root: NACA 23015, Tip: NACA 23009空虚重量: 2,466kg （5,425lb）運用時重量: 3,636kg （8,000lb）有効搭載量: 1,170kg （2,575lb）最大離陸重量: 3,636kg （8,000lb）動力: R-985 AN-6エンジン 9気筒空冷、350kW （450hp）   × 2性能最大速度: 324km/h （175kt） 201 mph at 5,000 ft (1,520 m), M0.26巡航速度: 308km/h （166kt） 191mph at 5,000ft (1,520 m), M0.25フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: 1,030km （557海里） 640mi実用上昇限度: 6,494m （21,300ft）上昇率: 5.6m/s （1,100ft/min）離陸滑走距離: m （ft）着陸滑走距離: m （ft）翼面荷重: 104kg/m2 （21.3lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 0.19kW/kg （0.11hp/lb）武装爆弾: 325ポンド爆雷x2 または 250ポンド爆弾x2
Title: G-21_(航空機) (Grumman G-21 Goose)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『コマンドー』アリアス一味の飛行艇として登場。これを主人公のジョン・メイトリックスとヒロインのシンディが奪取し、一味のアジトがある小島への移動手段として使用する。シンディからは、「羽の付いたカヌー」と呼ばれる。撮影に供されたのは製造番号1153号(当時の登録番号はN848HP)の機体で、1942年に製造。アメリカ海軍で使用された後に民間に放出され、一時期日本の中日本航空で使用されていた(日本での登録番号はJA5063)。1999年1月に格納庫火災で焼失。
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: abstract

ボールトンポール デファイアント（英語: Boulton Paul Defiant）は第二次世界大戦前にイギリスで開発された、ボールトンポール社製の単発レシプロ複座戦闘機である。デファイアントとは英語（語源はフランス語）で「反抗的な、挑発的な、喧嘩腰な」などの意味。前方固定機銃を一切持たず、武装は機体上部の多連装旋回銃塔のみという異色の戦闘機として知られる。
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: 概要

前方への固定機銃をもたず、機体上部コックピット後方の4連装旋回銃塔のみを武装とする。開発当時の戦闘機としては重武装だが、機体が重いため鈍速で運動性能も悪い機体であった。対独戦の緒戦においてBf 110やJu 87に対してはそれなりの戦果をあげるも、Bf 109に対しては多数が撃墜されたこともあり、通常の戦闘機としての任務に不適とされた。しかし、爆撃機を相手にする夜間戦闘機として転用され、バトル・オブ・ブリテンの初期に活躍する。その後、本格的な夜間戦闘機が開発されると、標的曳航機や海上救助などの雑用機として使用された。イギリス空軍パイロットの間では、"daffy"（間抜け、馬鹿の意味）との不名誉な愛称があった。
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: 開発史

1935年、イギリス空軍は第一次世界大戦に活躍したブリストル・ファイターとコンセプトを同じくする「可動式機銃を備えた単発複座戦闘機」という要求仕様F.9/35を提示した。パイロットは操縦に専念し、銃手は広い射角を得られる旋回機銃で攻撃に専念できるので戦闘を有利にすすめられるという概念である。この要求仕様に対し、ボールトンポール社のP.82試作機とホーカー社のホットスパーが競合することとなった。P.82の一番機(K8620)に「デファイアント」の愛称が与えられ、1937年8月に初飛行した。銃塔無しでの飛行試験と、銃塔を搭載しての飛行試験が行われ、要求仕様に対して合格点の仕上がりであった。これに対するホットスパーの開発は遅れ、初飛行がその一年後になっただけでなく、機体性能も十分ではなかったため、デファイアントが正式採用となり、通信用アンテナやキャノピーなどに少しの改良を加えた上で量産されることになった。これが最も生産数の多いデファイアントMk I型で合計713機生産された。先に量産されているハリケーン(MK I)とはロールス・ロイス マーリン III（1,030馬力）エンジンが共通しており機体の大きさや翼面積も似通っていた。しかし、ハリケーンの全備重量2,900 kg、最大速度531 km/hに対し、デファイアントは全備重量が3,900 kg、最大速度489 km/hと、銃塔と複座ゆえの大重量と高翼面荷重のため、単純にスペックを比較すると鈍足で機動性が低く上昇性能の悪い戦闘機と言えた。デファイアントの最大の特徴となる銃塔は、コクピット後方の機体上部に搭載され、7.7 mm機銃を4門備えた重武装となっている。電気ポンプによる油圧で旋回し、垂直尾翼に当たりそうになる場合は自動的に電気が遮断され発射が停止するようになっているほか、機体前方へはコクピットとプロペラへの命中を避けるため、19°以下への射撃が出来ないようになっていた。非常時にはパイロットが銃塔での射撃を行うこともできるが、パイロット席に照準器が無いこともあり、この機能が使用されることはほとんど無く、銃塔は主に後方へ向けた状態で使用された。
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: 運用の歴史
Subsection: 昼間戦闘機

最初の配備は1939年12月に第264飛行中隊が12機を受領し、1940年からイギリス海峡のパトロールの任務に就いた。初戦果は1940年5月12日のオランダ沖上空でHe 111、Ju88を1機ずつ撃墜。その後に続くダンケルクからの撤退戦においては、 Ju 87およびBf 110など計65機を撃墜している。 ただし、それら敵機を撃墜した時の状況には、ドイツ軍パイロットがデファイアントをハリケーンと誤認しデファイアントに有利な後方から接近してきたところを攻撃した場合が少なからず含まれている。またそれら撃墜した敵機のほとんどが機動性の低い双発機で、軽快なBf 109が相手ではデファイアントの方が多くの被害を出している。特に5月19日の出撃ではBf 109の正面攻撃によって6機中5機が撃墜される大きな被害を受けた。264飛行中隊では対抗策として、機体を降下させながらラフベリーサークル（水平に円を描くように機動する防御陣形）をとることで死角を無くし防御する戦術を考案した。バトル・オブ・ブリテン開幕時に第264飛行中隊以外にデファイアントを配備していた第141飛行中隊が7月19日に出撃し、実戦でこの防御戦術を試すこととなったが、15機のBf109により攻撃をうけ9機中6機が撃墜された。第111飛行中隊のハリケーンが介入したため残りの3機は被撃墜を免れたが、被弾多数のために1機が帰還後に廃棄となっている。こうしてデファイアントは昼間戦闘に不向きと認識され第一線からは外されることとなった。バトル・オブ・ブリテンでのイギリス軍の戦況は苦しく、8月にはたびたび戦闘任務が与えられた。しかし26日に2機喪失、28日に5機喪失し2回の出撃で計9人の搭乗員が死亡するなど、戦果に見合わない損害を被ったため、昼間戦闘機としての用途は完全に失われた。昼間戦闘機としての欠点は、最大の特徴であるはずの銃塔が主な要因となっている。第一次世界大戦に比べ高速化した戦闘機同士の戦いでは、激しい旋回や加減速による加重がかかる中で銃塔を動かして狙いをつけることは困難な作業だった。また、射撃に適した位置へ移動するためにはパイロットと射手の間で意志の疎通を図る事が必要なのだが、激しい戦闘機動中にそのような余裕が無かった。鈍重で機動力が低い飛行性能に加え、前方固定武器が無いためパイロットの自由な攻撃ができず、正面からの攻撃にも弱いという欠点もかかえることになった。さらに細かい問題点として射手の生存率の低さがあげられる。射手の搭乗は銃塔を機体前方へ向け銃塔後部のハッチから行うのだが、銃塔を後方へ向けた状態ではこのハッチを開くことが不可能だった。つまり脱出する際も銃塔を機体前方へ向けないと射手は脱出できない構造になっていた。また、銃塔内部は狭く射手はパラシュートを装着した状態で搭乗できないため、脱出時に積んでおいたパラシュートを装着する手間を必要とした。さらに、機体が被弾し電気系統が損傷すると銃塔が旋回できず、脱出が不可能な状況に陥ってしまう弱点もあった。このような問題に対してボールトンポール社は銃塔を撤去し主翼内に機銃を装備、単座に改修した機体(P.94)を空軍に提案したが、既にハリケーンやスピットファイアが活躍している状態下では採用されることが無かった。
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: 運用の歴史
Subsection: 夜間戦闘機

こうして昼間戦闘機としては失敗に終わったデファイアントではあったが、8月の大損害以前に行った夜間出撃で2度の戦果をあげていたことに着目され、夜間戦闘機として使用されることとなった。夜間戦闘に転用されたものはNF・Mk Iと呼ばれ、さらにレーダー搭載の改修が行われたものはNF・Mk IAの型番が与えられた。第264、141飛行中隊は夜間戦闘機部隊に改編され、さらに4中隊が新設された。さらにAI Mk IV要撃戦闘用レーダーおよびマーリン XXエンジンを搭載したMk IIが開発されたが207機生産、3個飛行中隊で運用されたにとどまった。この間に開発が進んでいたボーファイターとモスキートの夜間戦闘機仕様でも、銃塔搭載案が検討され試験もされたものの結果は芳しくなく廃案となっている。デファイアントの夜間戦闘の方法は、後の斜銃での攻撃と同様に、敵機の下後方に接近し、銃塔で射撃するというものであった。パイロットがレーダー手を兼ね、射手は従来通り射撃のみを行う。その後に登場する夜間戦闘機のほとんどはこれと異なり、パイロットは射撃手を兼ね、もう1名がレーダー手となる役割分担をとっている。このことからデファイアントの分担があまり効率的では無く、夜間戦闘機としてMk II以降の発展が無かった理由とされている。夜間戦闘機としての能力は完全では無かったものの、必要な時期に能力をもった機体として防空任務に活躍したということで、夜間戦闘機としては一定の評価をされている。
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: 運用の歴史
Subsection: その後

昼間戦闘機としては失敗に終わり、夜間戦闘機としては、本格的な機体にその座を譲ったデファイアントであったが、高速での射撃訓練機として再評価され改修、生産が行われた。1942年には完全に戦闘用途から離れ、訓練機、標的曳航機、ECM、 航空海上救助作業に使用された。電子戦機はドイツ軍のフレイアレーダーに対するマンドリル妨害装置を搭載した機体である。 標的曳航機としては、特に銃塔を撤去したTT Mk IIIとして140機が新たに製造された。Mk I、MK IIも、標的曳航機として転用される際には銃塔を外す改修を受けている。
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: 派生型

Mk I量産型NF・Mk I夜間戦闘型NF Mk IA夜間戦闘型。AIMkI要撃戦闘用レーダー搭載改修型。ASR Mk I空海救助型。小型のゴムボートを搭載していた。Mk II夜間戦闘型。マーリンXXエンジンとAI Mk IV要撃戦闘用レーダー搭載。TT Mk IデファイアントMk IIを標的曳航機に改修したもの。150機が改修された。TT Mk III銃塔を取り除いた標的曳航機。
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: スペック

(Mk I)全長：10.77 m全幅：11.99 m全備重量：3,900 kgエンジン：ロールス・ロイス マーリン3（1,030馬力）最大速度：489 km/h航続距離：750 km武装：7.7 mm機銃×4乗員：2名
Title: ボールトンポール_デファイアント (Boulton Paul Defiant)
Section: 備考

イギリス海軍で開発されたブラックバーン ロックもデファイアントと同コンセプトの機体である。スクア艦上急降下爆撃機を基にして開発されており、やはり単発複座で機体上部の多連装銃塔のみを武装としている。スクアの生産もボールトンポール社で行われたのだが、銃塔は別の物を搭載していたため、生産時に混乱が起きた。なお、両者のコンセプトの元となったブリストル・ファイターには前方機銃が装備されていて、パイロットが射撃する前方固定機銃と後部座席観測員が使用する旋回機銃の両方によって戦果をあげていた。
Title: H-21 (Piasecki H-21)
Section: abstract

H-21H-21 (航空機)H-21 Business SmartPhone
Title: ユーロコプター_EC_725 (Eurocopter EC725)
Section: abstract

ユーロコプター EC 725 カラカル (Eurocopter EC 725 Caracal) は、ユーロコプター（現エアバス・ヘリコプターズ）社が開発した大型多用途ヘリコプター。シュペルクーガー(Super Cougar)とも呼ばれる。顧客であるフランス空軍の要求に従い、操縦士2名を含め最大で29名の兵員を輸送できる軍用長距離双発ヘリコプターである。AS 532を発展させる形で開発され、民間向けに同様の性能を持つEC 225もあるが、いずれもAS 332L2をベースにしている。主に兵員輸送、災害救助、捜索救難向けとしてマーケットに出されている。
Title: ユーロコプター_EC_725 (Eurocopter EC725)
Section: 来歴

フランス空軍から掲示があった戦闘捜索救難 (CSAR) ヘリコプターの要求仕様に応えるため、ユーロコプターは1996年から1999年にかけてAS 532A2（AS 332L2の軍用型）の広範な試験を行ったが、フランス空軍はこれを不合格にした。ユーロコプターはより野心的に設計したEC 725を開発し、2000年11月27日に初飛行を成功させた。これは2001年1月15日に初公開され、フランス空軍の興味を引き、戦闘捜索救難ヘリコプターとして2005年2月にまで納入期限つきで6機を発注した。翌年の2002年にはフランス陸軍が8機を発注している。2008年にブラジルが海外で初めて採用したのを皮切りに、輸出も行われている。ユーロコプターの社名変更に伴い、現在はH225Mと改称されている。