shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 販売促進飛行

1947年に試作機は足早にデンマーク、オランダ、ベルギーとスイスへ訪問飛行をした。1948年5月にはオスロ経由でニューカッスルへの日帰り飛行を行った。これらの飛行では試作機はテスト機材のみを搭載していた。それまでは購入予定客がいない本来の販売促進飛行ではなかったので、キャビンを乗客を迎えられるように整えた上で、ヨーロッパを巡る本当の販売促進飛行を実施することに決定した。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 販売促進飛行
Subsection: 113時間ヨーロッパ一周

試作機は1948年8月9日に出発しヨーロッパ11カ国を訪問して、SE-BCAは1948年11月11日にリンシェーピングに帰ってきた。最初の中継地はストックホルムで続いてノルウェー（オスロ）、アイルランド（ダブリン）、英国（プレストウィック、ガトウィック、ジャージィー）、デンマーク（コペンハーゲン）、ベルギー（ブラッセル）、オランダ（オランダ）、スイス（ジュネーヴ、チューリッヒ）、ポルトガル（リスボン、オポルト）、スペイン（マドリッド）、フランス（パリ）そして最後にフィンランドを訪問した。総飛行時間は113時間で離陸回数は123回、総飛行距離は37,200 kmで1,200名の乗客を運んだ。オランダではオランダ王室のベルンハルト王子が操縦桿を握った。あらゆる街でスカンディアは航空会社の代表や地元新聞に歓迎されたが、販売結果には結びつかなかった。1948年から1949年にかけて、多くの航空会社がリンシェーピングに視察に訪れた。これらの航空会社にはDNL、フレッド・オルセン（Fred Olsen）、DDL、アエロ・オイ（Aero Oy）、スイスエア、FAMA、Aerol、アルゼンチナス（Argentinas）、KLM、エアサービス（Air Service）、サベナ、ガルーダが含まれていた。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 販売促進飛行
Subsection: 3大陸横断

1949年8月16日に2回目の販売促進飛行を開始した。各々400リットルの追加燃料タンク6個を搭載しSE-BCAは3つの大陸を巡るツアーを開始した。これはこの機の姿がスウェーデンで見られた最後であった。ツアーの最初はパリへ行きそこで追加燃料タンクを外し、8月23日にSE-BCAはアジス・アベバ（エチオピア）に到着した。翌日皇帝ハイレ・セラシエが販売促進ツアーに同行した。今回のツアーには、当時エチオピア空軍のコンサルタントをしていたカール・グスタフ・フォン・ローゼンも参加した。アテネ、カイロ、ポートスーダン、ルクソールも途中で訪問した。このツアーでは摂氏50度という厳しい温度条件（高温では空気密度が下がりエンジン出力が低下する）も経験したが機には何の問題も無かった。機がパリに戻ったときに追加燃料タンクが再び取り付けられた。9月4日にSE-BCAはプラット・アンド・ホイットニー社の本拠地であるコネチカット州のハートフォードに向けてパリを出発した。途中グリーンランド、アイスランド、プレストウィックを経由して3日掛かりでハートフォードに到着した。そこでは追加燃料タンクが外され、再度内装が取り付けられた。全米を巡る大規模な販売促進プログラムが組まれ、ニューヨーク、ワシントン、シカゴ、マイアミ、ロサンゼルス、ヒューストンに降り立った。ロサンゼルスではハワード・ヒューズがスカンディアの操縦桿を握り、その設計を賞賛した。9月14日にスカンディアはハートフォードに戻ってきた。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 運用者

 スウェーデンAktiebolaget Aerotransport (ABA) ブラジルAerovias do Brasil デンマーク,  ノルウェー と  スウェーデンスカンジナビア航空 (SAS) ブラジルVASP航空
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 墜落事故

5機のスカンディアが墜落事故で失われた。内3機が致命的事故で計64名が犠牲となった。日付： 1958年 12月30日 場所： グアナバラ(Guanabara)湾、リオデジャネイロ、ブラジル航空会社： VASP航空路： リオデジャネイロ – サンパウロ登録番号： PP-SQE製造番号： 90.103 (初飛行：1950年)犠牲者： 21 (乗客：17、乗員：4)搭乗者： 37 (乗客：33、乗員：4)概容： サーブ機はリオデジャネイロを離陸し上昇中に高度50mで第1エンジンが停止した。操縦士は左に90度旋回し約500m直進した地点で更に左旋回を始めた。この旋回中に機体は失速し海に墜落した。想定される原因： "事故は操縦士の飛行中の不適切な操作によるものに起因。"日付：1959年 9月23日 時刻： 18:40場所： サンパウロ、ブラジル航空会社： VASP航空路： サンパウロ – リオデジャネイロ登録番号： PP-SQV製造番号： 90.106 (初飛行：1950年)犠牲者：  20 (乗客：16、乗員：4)搭乗者： 20 (乗客：16、乗員：4)概容： サーブ機はサンパウロを離陸後充分な高度をとらず、1分30秒後にサンパウロ郊外に墜落した。想定される原因： "事故原因は特定できず。"日付：1960年 8月15日 場所： サンパウロ、ブラジル航空会社： VASP航空路： サンパウロ – ウベルランディア(Uberlandia), MG登録番号： PP-SQS製造番号： 90.113 (初飛行：1954年)犠牲者： 0搭乗者： 不明概容： サンパウロからウベルランディアへの飛行中に前部荷物室から火災が発生。操縦士が、侵入した煙が既に視界が悪いフライトデッキの視界を更に悪化させると考えたため消火器は使用されなかった。サンパウロのビラコポス（São Paulo-Viracopos）空港の10番滑走路へ緊急着陸が決行されたが、機体はオーバーランして工事中の滑走路にまで進入した。想定される原因： "1) 前部荷物室からの火災2) 操縦士の滑走路の長さの誤判断 3) 遅すぎたブレーキとプロペラの逆ピッチ4) 不適当な滑走路面"日付：1962年 11月26日時刻： 12:09場所： パライブナ(Paraibuna)近郊、ブラジル航空会社： VASP航空路： サンパウロ – リオデジャネイロ登録番号： PP-SRA製造番号： 90.107 (初飛行：1951年)犠牲者： 23 (乗客：18、乗員：5)搭乗者： 23 (乗客：18、乗員：5)概容： サーブ機は11:44 GMTに計器飛行方式でリオデジャネイロを離陸した。最後の位置報告は12:03にサン・ジョゼ・ドス・カンポス（São Jose dos Campos）の真横からであった。セスナ310（PT-BRQ）は11:11 GMTに有視界飛行方式でリオデジャネイロ サントス・デュモン空港からマルテ（Marte）に向けて離陸した。両機は同じ航空路（Airway AB-6）を対面で飛行しており、高度2,400mで衝突し墜落した。衝突事故の後、航空情報が出されAB-6航空路での有視界飛行方式は禁止された。想定される原因： "双方の操縦士の他の航空機に対する適切な監視の継続の欠如"日付：1964年 3月8日 場所： ロンドリーナ空港、PR航空会社： VASP航空路： 訓練飛行登録番号： PP-SQY製造番号： 90.110 (first flight 1951)犠牲者： 0 (乗客：0、乗員：0)搭乗者： 4 (乗客：0、乗員：4)概容： 荒い着陸墜落事故情報元： http://aviation-safety.net and http://www.planecrashinfo.com
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 終焉

スウェーデン空軍はサーブの工場に空軍用のサーブ 29 トゥンナン戦闘機生産への傾注を強く執拗に迫り、このことがスカンディアのスウェーデンでのプロジェクトの終了となった。残りの生産はオランダのフォッカー社で行われた。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: その後

総計わずか18機が製造された。SASで就航した全機が結局1957年にVASPに買い取られた。90Bと呼ばれるより大型で与圧キャビンのモデルが計画されたが、製造はされなかった。90 スカンディアの最後の飛行は1969年7月22日だった。唯一の90 スカンディア（PP-SQR）がブラジルのベベドウロ（Bebedouro）の博物館の外に展示されている。欠品も無く完全な状態だと言われているが保存状態は非常に悪い。サーブは1987年の同社の50周年記念のためにこれを買い取ろうとしたが、持ち主が提示した価格がサーブにとってはあまりに高額であったために実現しなかった。PP-SQR の写真http://fesa.be/PP-SQR.html
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 派生型

Saab 90A : 双発短距離旅客機、主な生産モデル。Saab 90B : 提案モデル、生産されず。
Title: サーブ_90_スカンディア (Saab 90 Scandia)
Section: 要目

乗員：搭乗可能乗客数：24 - 32名全長：21.30 m (69 ft 9 in)全幅：28.00 m (91 ft 9 in)全高：7.10 m (23 ft 3 in)空虚重量：9,960 kg (21,958 lb)最大離陸重量：36,376 kg (80,195 lb)最高速度：450 km/h (280 mph)巡航高度：7,500 m (24.600 ft)航続距離：2,510 km （1,560マイル）上昇率：6.5m/s (21 f/s)エンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-2180エンジン1,650 hp (1,230 kw) × 2
Title: ユンカース_J.I (Junkers J.I)
Section: abstract

ユンカース J.I（Junkers J.I）は、第一次世界大戦当時、低空からの偵察や地上攻撃のために開発されたドイツの装甲複葉機。ユンカース J1（1915-16年に製作された全金属製単葉機の社内呼称）と混同されることが多いが別個の機体であり、本機の社内呼称はJ4であった。制式名称J.Iの方の「J」は当時のドイツ軍用機の命名体系で装甲攻撃機を意味する。本機は世界で初めて量産された全金属製機として知られる。速度は遅かったが、その、プロペラの直後から後部乗員の位置までをカバーし、胴体の主要部分とエンジン架台を構成する装甲を備えた金属製構造は、対空砲火に対する防御として効果的であった。
Title: ユンカース_J.I (Junkers J.I)
Section: 運用歴

J.Iは乗員には好まれたが、その重々しい飛びっぷりから「家具運搬車」（メーベルワーゲン）とあだ名された。J.Iは1918年3月の春季攻勢（カイザーシュラハト）の期間、西部戦線で使用された。戦争中に作られたJ.Iは全部で227機にのぼった。
Title: ユンカース_J.I (Junkers J.I)
Section: 運用者

 ドイツ帝国 - ドイツ帝国軍航空隊
Title: ユンカース_J.I (Junkers J.I)
Section: 残存機

本機のほぼ完全な機体は1機のみ、シリアル「J.I 586/17」が残存しており、カナダのオタワにある「カナダ航空博物館（en:Canada Aviation Museum）」に保管されている。
Title: ユンカース_J.I (Junkers J.I)
Section: 性能諸元

諸元乗員: 2（操縦士および観測員）全長: 9.1 m全高: 3.4 m翼幅: 16.00 m翼面積: 49.4 m2空虚重量: 1,766 kg運用時重量: 2,140 kg動力: ベンツBz.IV レシプロ、149 kW （200 hp）   × 1性能最大速度: 155 km/h航続距離: 310 km実用上昇限度: 4,000 m武装固定式（前方）7.92 mm LMG 08/15 機関銃 ×2可動式（後方）7.92 mm パラベルム MG14 機関銃 ×1
Title: ユンカース_J.I (Junkers J.I)
Section: 参考資料

Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. pp. 538 Jane's All the World's Aircraft 1919, p. 320a-321a World Aircraft Information Files. London: Bright Star Publishing. pp. File 898 Sheet 01 カナダ航空博物館のユンカース J.I
Title: ビーチクラフト_デューク (Beechcraft Duke)
Section: abstract

ビーチクラフト デューク（Beechcraft Duke）はビーチクラフト社が開発した双発軽飛行機である。
Title: ビーチクラフト_デューク (Beechcraft Duke)
Section: 概要

モデル60 デュークは、ビーチ社の汎用航空機市場向け与圧式軽飛行機の分野への参入を告げる機体であった。機体規模はバロンとクイーンエアの間に相当し、1968年2月1日にFAAからの形式証明を取得した。1970年には最初の改良型A60が登場し、最大離陸重量の増加とスーパーチャージャーの改良が行われたが、最も多く生産されたのは1974年に登場したB60で、燃料搭載量の増加や機内配置の見直し、与圧システムの改良が加えられていた。しかし、この種の航空機は市場規模の大きいアメリカであっても高価なものだったため、1983年までに596機が生産されたのみに留まった。
Title: ビーチクラフト_デューク (Beechcraft Duke)
Section: 諸元(B60)

全長：10.31 m全幅：11.972 m全高：3.76 m翼面積：19.78 m2空虚重量：1,939 kg最大離陸重量：3,073 kgエンジン：ライカミング TIO-541-E1C4  水平6気筒ピストンエンジン（380馬力） × 2最大速度：459 km/h（高度23,000 ft）巡航速度：330 km/h（高度20,000 ft、出力45％）実用上昇限度：9,100 m航続距離：2,272 km（高度20,000 ft、出力45％、45分の余裕あり）ペイロード：乗客最大5名乗員：1名
Title: X-22_(航空機) (Bell X-22)
Section: abstract

X-22はアメリカ軍が試験していた垂直離着陸機（VTOL機）。三軍共同計画であり、ダクテッドファン4基を用いた機体である。初飛行は1966年3月17日。2機製造。
Title: X-22_(航空機) (Bell X-22)
Section: 概要

アメリカ海軍はダクテッドファンを用いた垂直離着陸機の検討を行っていた。これは三軍共同計画となり、1962年11月に機体の開発はベル・エアクラフト社に発注した。当時はティルトウイングを用いたX-18の試験が行われており、それと別系統の技術としてダクテッドファン方式が考慮された。1965年に初号機が納入された。非常に特異な機体であり、胴体前部脇左右に2基、胴体後部主翼端に2基、計4基のダクテッドファンを備えている。エンジンはターボシャフトエンジン4基であり、胴体後部主翼付け根に左右2基ずつ装備している。大型の単垂直尾翼を胴体末尾に持つ。ダクテッドファンは直径2.13mで3翅のブレードを持ち、水平後ろ方向から下方95度まで方向を変えることができる。初飛行は1966年3月17日に行われ、垂直離陸に成功している。初号機は1966年8月8日に油圧系統の不調により墜落、以降は地上試験に用いられた。2号機を用いて飛行試験が継続され、最終飛行試験は1988年のことであった。発展型のX-22B及びX-22Cも構想されたが、実現しなかった。X-22はVTOL機に関する多くの知見をもたらしたものの、ダクテッドファンを用いたVTOL機は実用化されていない。なお、2号機はニューヨーク州のナイアガラ航空宇宙博物館に展示されている。
Title: X-22_(航空機) (Bell X-22)
Section: 要目

全長：12.07m全幅：11.96m全高：6.31m自重：4.8tエンジン:GE YT58-GE-8D ターボシャフトエンジン（1,267軸馬力）4基乗員：2名最大速度：410km/h=M0.33
Title: ホーカー_4000 (Hawker 4000)
Section: abstract

ホーカー 4000は 、元はホーカー ホライゾンとして知られ、ホーカー・ビーチクラフト（以前のレイセオン・エアクラフト・カンパニー）によって開発された高性能な中型機のビジネスジェットである。
Title: ホーカー_4000 (Hawker 4000)
Section: 開発

レイセオンは、1996年11月に自社のジェット機の最上位の既存のホーカー 1000よりも大型の新型ビジネスジェットを発表した。ホーカー・ホライゾンとして知られるこの設計は、1999年に飛行する計画で、認証を取得し、2001年に最初の顧客への納入が予定されていた。 最初の試作機は2001年8月11日に初飛行し、2002年5月10日に第2号、7月31日に第3号の試作機が初飛行した。2002年11月に全米ビジネス航空協会（NBAA）の大会で開発機を展示して一般公開された 。2007年3月時点で130機以上を受注し、2008年6月から納入開始予定である。2005年12月2日にネットジェッツが50機の新規発注に署名し、これは一社からの商用受注としてはレイセオンエアクラフト史上最大となった。 ホーカー 4000はFAAの米国民間連邦航空規則（FAR）パート25基準の認証を取得しており、この規格は新しい輸送機の認証に5年間の期限を設けている。ホーカー 4000は2006年5月25日に実用飛行試験を完了した 2005年9月には、フロリダ州エグリン空軍基地のマッキンリー気候研究所で試作機の試験が行われた 。しかし、2006年5月31日にパート25の5年間の期限が切れたため、同社は認証プログラムを最初からやり直すことになる可能性を避けるため、延長申請を行った。2006年11月21日、同社はホーカー 4000がFAA型式認証を取得したと発表した。 2008年5月、BJETSはホーカー・ビーチクラフトからホーカー 4000ビジネスジェット10機の注文を確定した。オプション分を含めた契約金額は3億3,000万ドルを超えると言われている。本契約は2008年5月20日に開催されたヨーロッパ・ビジネス航空会議・展示（EBACE）で発表された。BJETSの注文に続いて、ホーカー・ビーチクラフトが顧客であるジャック・P・デボアに高性能な中型ビジネスジェット機のホーカー 4000をカンザス州ウィチタのカスタマー・デリバリー・センターでの特別式典で納入した。当時、ホーカー 4000はそのクラスで初めて複合材構造を採用した航空機だった。 ホーカー 4000は2009年12月に中国民用航空局から認証を取得した。2010年2月、ホーカー・ビーチクラフトは中国本土の顧客にホーカー 4000の初号機を納入した。 2013年5月現在、ホーカー・ビーチクラフトはホーカー 4000プロジェクトを含むジェット部門を売りに出している。同社はホーカー 4000の将来を最終的な買い手に渡し、プロペラ機に注力する方針だ 。 2018年までには、2008から2010年のホーカー 4000は、エンジンのスクラップ価格で400万ドル前後で取引されていた。
Title: ホーカー_4000 (Hawker 4000)
Section: 設計

ホーカー 4000は10人乗りが可能である。この航空機のカーボン複合材料構造は、同クラスの多くのジェット機よりも広い室内空間を提供する。内部のスタンディングルームは平均6フィートである 。この複合材構造はまた、航空機を標準的なアルミニウム構造よりも軽量化し、最大航続距離は3,445海里、実用上昇限度は45,000フィート（14,000m）を可能にする。フライトデッキには、エンジン計器・乗員警告システム、FADEC、オートスロットル機能のあるハネウェルプリムスアビオニクスが搭載されている。
Title: ホーカー_4000 (Hawker 4000)
Section: 仕様

出典: Flight International諸元乗員: 2定員: 標準8名、最大14名ペイロード: 283 kg全長: 21.08 m (69 ft 2 in)全高: 19 ft 7 in (5.97 m)空虚重量: 22275 lb （10104 kg）有効搭載量: 15,225 lb （6,906 kg）最大離陸重量: 39,500 lb（17,917 kg）キャビン長: 25 ft / 7.62 mキャビン幅:  6 ft 6 in / 1.97 mキャビン高: 6 ft / 1.83 m性能巡航速度: 470 kn（870 km/h）航続距離: 3,341 nmi （6,188 km）実用上昇限度: 45,000 ft（13,716 m）離陸滑走距離: 4,509 ft / 1,374 m着陸滑走距離: 2,916 ft / 889 m
Title: ドルニエ_シースター (Dornier Seastar)
Section: abstract

ドルニエ シースター（Dornier Seawings Seastar）は、ドイツのクラウディウス・ドルニエシースター（Claudius Dornier Seastar GmbH & Co KG Dornier GmbH）社で開発されたターボプロップエンジンの水陸両用飛行艇である。
Title: ドルニエ_シースター (Dornier Seastar)
Section: 概容

シースターは1985年に初飛行した。この機はドルニエ・シーウイングス社の創立者であるクラウディウス・ドルニエの息子コンラート（Conrado）が設計し、プロジェクトは続いている。シースターはパラソル型配置の翼を採用し、エンジンナセルに2基のエンジンと牽引式と推進式の2つのプロペラを装備したプッシュプル方式の飛行艇である。全体的な機体レイアウトは1930年代の有名なDo 18に強い近似性を感じさせる。
Title: ドルニエ_シースター (Dornier Seastar)
Section: 要目

（CD-2 シースター）乗員：2名乗客：12名全長：12.90 m (42 ft 4 in)全幅：17.74 m (58 ft 2 in)全高：5.28 m (17 ft 4 in)翼面積： 28.5 m² (307 ft²)空虚重量：2,800 kg (6,173 lb)最大離陸重量：5,000 kg (11,023 lb)エンジン：2 * プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6-135A各々 650 shp (485 kW)最大速度：335 km/h (209 mph)着水速度：143 km/h (77 knots, 88.9 mph)巡航高度：8,535 m (28,000 ft)航続距離：1,740 km (1,085 miles)上昇率：480 m/min. (1,574 ft/min.)
Title: アミオ_143 (Amiot 143)
Section: abstract

アミオ 143は、フランスのアミオ社によって開発された爆撃機である。1934年に初飛行し、1935年から量産が開始された。第二次世界大戦開戦時のフランス空軍における主力重爆撃機の一つだったが、旧式化しており昼間爆撃任務には危険すぎると判断された為、ほとんど夜間爆撃任務にのみ使用された。休戦後は一部の機体がドイツ軍によって輸送機として使用された。
Title: アミオ_143 (Amiot 143)
Section: 概要

アミオ 143は、1928年に開発が開始された爆撃機アミオ 140の発展型として開発された。1934年8月に試作機が初飛行し、1935年から量産が開始された。当時の列強の爆撃機と比較すると、速度は遅く操縦性もあまりよくなかったが、頑丈で当時のフランス機としては重武装であった。第二次世界大戦開戦時にも約90機が部隊配備されており、当初は夜間偵察任務に就いていたが1940年には昼間爆撃任務にも投入された。しかし、旧式化していた本機では敵戦闘機や高射砲に対抗できないと考えられたためすぐに夜間爆撃任務に回され、この任務では損失率は低かった。休戦後、残存機はヴィシー政府軍やドイツ軍によって輸送機として使用された。総生産機数は138機である。
Title: アミオ_143 (Amiot 143)
Section: 開発と運用

原型機であるアミオ140は、1928年のフランス空軍からの昼間・夜間兼用爆撃機の仕様書に基づき開発された機体で、1931年に初飛行した後40機生産された。この後に先の仕様書を変更する形で、新たに爆撃機、戦闘機、偵察機として使用できる多用途機の仕様が出された。これに基づいてアミオ 140を改良したのがアミオ 143で、試作機は1934年8月に初飛行した。アミオ 143は固定脚の高翼単葉双発機で、外見上は原型のアミオ 140と大きな差はなかった。しかし、エンジンが強化され機体が全金属製となり、主翼が薄翼化されている。二層デッキ式のゴンドラを配備した角張った胴体に大きな高翼式主翼を取り付け、その主翼からこれまた大きな固定脚を外側に張り出して胴体をぶら下げた姿はいかにも無様で、「四角いアミオ」とか「フランスで最も醜い爆撃機」とまで言われていた。また、当時の列強の爆撃機と比較すると低速であり、やや安定性に問題がある操縦の難しい機体であった。しかし、無骨な見掛けどおり頑丈な機体であり比較的重い爆弾を搭載できた。1935年3月に制式採用され、その年の7月から部隊配備された。1938年からはより新型の爆撃機への更新が始められたが遅々として進まず、1939年の第二次世界大戦開戦時にも本国の4部隊とアフリカの1部隊に合計91機が残っており、「奇妙な戦争」の期間中は夜間偵察任務やドイツ領内に宣伝パンフレットを投下する任務に用いられた。翌1940年の5月10日にはドイツのフランス侵攻が始まったが、予定されていた本機を装備する爆撃機隊のマーチン 167Fへの装備更新はほとんど完了していなかった。5月13日にスダンでムーズ川の渡河を賭けた戦闘が始まると、フランス空軍は旧式機を含むあらゆる爆撃機を集め、ドイツ軍が築いた橋頭堡の破壊を試みる。本機を装備していた部隊にも命令が下され、5月14日の明朝には3つの爆撃機隊から計10機が出撃し、高射砲と敵戦闘機が待ち受ける橋頭堡へ昼間爆撃を行ったが、戦闘機の護衛を受けながらも2機が撃墜され、1機が帰投中に不時着して計3機が失われた。昼間出撃はこの出撃以降試みられず、その後は主にドイツ軍の飛行場と連絡線に対する夜間爆撃任務に使用されたため損失率は低かった。休戦までに45機が失われた一方、合計約530トンの爆弾を投下している。休戦後は、ヴィシー政府軍やドイツ軍によって輸送機として使用された。最後の機体が退役したのは1944年2月だった。総生産機数は138機である。
Title: アミオ_143 (Amiot 143)
Section: 派生型

アミオ 140フランス空軍の要求仕様にアミオが応えた最初の計画名称で、出力515 kW (691 hp)のロレーヌ 18G オリオン W形18気筒水冷エンジンを使用する事が予定されていた。実際の試作一号機はアミオ 140Mとして完成した。アミオ 140M出力485 kW (650 hp) のイスパノ・スイザ 12Nbr水冷エンジンを使用した試作機。2機が製造され内1機が飛行し、フランス空軍に採用された。662 kW (888 hp)のロレーヌ 12Q エーデル V形12気筒水冷エンジンを使用する計画で40機が発注されたが、この発注分は後にアミオ 143へと振り替えられた。アミオ 141M3基のロレーヌ 18G オリオンエンジンを使用する三発機型。計画のみ。アミオ 1421機が試作された出力499 kW (669 hp)のイスパノ・スイザ 12Ybrs使用型。アミオ 143空冷星型14気筒で出力648.7 kW (870 hp)のグノーム・ローヌ 14Kirs/Kjrs(それぞれ左回転と右回転)エンジンを使用した生産型。40機のアミオ 140の受注分、25機のアミオ 144の受注分も合わせて計138機が生産された。アミオ 144アミオ 143の発展型。翼面積を縮小してフラップを追加、降着装置は引き込み脚となった。1機のみ試作され25機が発注されるが、生産はアミオ 143に振り替えられた。アミオ 145アミオ 144のエンジンをイスパノ・スイザ 14AAに換装したもの。計画のみ。アミオ 146アミオ 144のエンジンをグノーム・ローヌ 18Larsに換装したもの。計画のみ。アミオ 147アミオ 144のエンジンをイスパノ・スイザ 12Ydrs/Yfrs(それぞれ左回転と右回転)に換装したもの。計画のみ。アミオ 150海軍航空隊向けに試作された偵察/雷撃機型。アミオ 143から翼面積を10%拡大しており、降着装置は車輪とフロートを換装可能になっていた。出力750 hp (559.3 kW)のグノーム・ローヌ 14Kdrsエンジンを使用。1機のみ試作された。
Title: アミオ_143 (Amiot 143)
Section: スペック

全長：18.26 m全幅：24.51 m全高：5.68 m全備重量：9,700 kgエンジン：ノームローンGR14Kirs 空冷14気筒 870 hp最大速度：310 km/h航続距離：1,200 km武装爆弾1,600kg7.5mm機銃×4乗員 5名
Title: アミオ_143 (Amiot 143)
Section: 登場作品

『R.U.S.E.』フランスの爆撃機として登場。
Title: An-3_(航空機) (Antonov An-3)
Section: abstract

アントノフ An-3はソビエト連邦とその後のウクライナおよびロシア連邦で開発された民間向け多目的・農業用航空機である。An-3はAn-2のエンジンをターボプロップ駆動に換装し、An-2の後継機または発展版となるよう開発された。ベーシックな輸送用(An-3T)の他、貨物・貨客用(An-3TK)、農業用(An-3SH)、森林火災消火用(An-3P)、傷病者輸送用がある。 本機種は未舗装の飛行場からでも乗客および貨物を輸送可能なように設計され、スキー式降着装置を装着することで35cmまでの雪に覆われた表面状態での運行が可能である。
Title: An-3_(航空機) (Antonov An-3)
Section: 原型機からの改良

原型機であるAn-2から改良の際にはピストンエンジンから3翅可逆ピッチ (タイプAV-17)プロペラおよびR-17ガバナーの搭載を特徴とする1375馬力TVD-20ターボプロップエンジンへの換装が実施された。さらに、機体にも以下のような変更が加えられた。まず、暖房および換気システムの他、先進的な電気設備および飛行・航法装置が設置された。さらに、中央制御された警報システム、新しい消火システム、そして農業分野への需要に対するため機外への広範囲な薬品分散装置も設置された。改良により機体の信頼性は向上したほか、貨物輸送能力が1.2倍に増加した。騒音や振動の低減などにより乗員への快適性を確かなものにした。上昇率は1.9倍に向上し、離陸及び着陸時のパフォーマンスは向上した。改良により、ガソリンに替わり他の航空機で一般的に使用されるケロシンおよび潤滑剤の使用が可能となった。また、離陸重量およびペイロードも向上し、改良により着陸時には長さ500メートルの滑走路の使用が可能となった。これらの改良はパリョート製造合同（ロシア連邦オムスク）およびアントノフASTC（ウクライナ・キエフ）にて実施されることになった。早くとも1980年3月13日には初の試作機の飛行が行われたが、寄せられる関心の薄さから開発は停滞した。飛行試験は1991年までに完了されることはなかった。しかし、同機種は今日までのタービン駆動の複葉機としては数少ない事例の一つとなった。2000年8月31日、An-3Tは型式証明を受けた。同型式証明にはスキー式降着装置を搭載したものと農業用のものも付随された。
Title: An-3_(航空機) (Antonov An-3)
Section: 型式

1990年代後半、開発プロジェクトは、そのすべてがパリョート製造合同に継承されると再度活性化した。2000年に市場活動は本格したものの、販売数は限られたものになった。本機種には4つの型式があり、ベーシックな輸送用(An-3T)、乗客12人または貨物1,800 kgを輸送可能な貨物・貨客用(An-3TK)、農業用(An-3SH—"Selsko-Khosiajstwenni")、森林火災消火用(An-3P)である。1970年代、もうひとつの農業用An-2の代替機開発計画としてM-15ベルフェゴルがあったがこれは失敗に終わった。2007年より、パリョート製造合同は10機のロシア空挺軍An-2を An-3T-10標準型に更新し始めた。すべての要求数は約200機に上ると推定される。
Title: An-3_(航空機) (Antonov An-3)
Section: 仕様 (An-3T)

イェフィム・ゴードン著Antonov An-2より乗員: 2名有効積載量: 1,800kg全長: 14 m全幅: 18.176 m高さ: 4.235 m翼面積: 71.51 m2最大離陸重量: 5,800 kgエンジン: グルシェンコフTVD-20-03ターボプロップエンジン (1,010 kW (1,350 馬力))×1最高速度: 260 km/h巡航速度: 220 km/h （高度2,000 m時）航続距離: 550 km （貨物1,500 kg輸送時）実用上昇限度: 4,400 m上昇率: 5 m/s翼面荷重: 81 kg/m2重量出力比: 0.174 kW/kg
Title: ショート_シーミュー (Short Seamew)
Section: abstract

ショート シーミュー （Short SB.6 Seamew） は1950年代にイギリスで試作された艦上対潜哨戒機である。エンジンにはターボプロップを採用し、軽量で安価な機体として開発された。しかし、防衛費削減により配備予定部隊が解体されたため、わずか19機の生産で終わってしまった。
Title: ショート_シーミュー (Short Seamew)
Section: 概要

1950年に艦上対潜哨戒機としてフェアリー ガネットの採用を決めたイギリス海軍は、1951年に軽量でコストの安い対潜哨戒機の開発を開始した。1952年にショート社に対して試作発注が出され、原型第1号機は1953年8月に初飛行した。本機はアームストロング・シドレー マンバ ターボプロップエンジンを装備した単発機だったが、コクピットは視界を確保するため機首前部ギリギリの位置に配置された。また対潜レーダーは機首の真下に装備した。このため、機首の下部に車輪を格納することができず、降着装置は尾輪式を採用した。また、機体構造の簡素化や重量軽減のため、固定脚となっていた。主翼は、主脚の外側の位置から折りたたむことが可能だった。武装は、胴体内に設けられた爆弾倉に魚雷、爆雷等を搭載するほか、主翼のパイロンにロケット弾や小型爆弾を装備することができた。1955年には生産型41機が海軍から発注され、生産型は海軍義勇予備隊（RNVR）のグラマン アヴェンジャー哨戒機と交替させる予定だった。同時に空軍からも、近距離哨戒機として運用するための発注があった。しかし、翌1956年に最初の生産型が完成したころには、空軍の本機に対する興味は薄れており、発注はキャンセルされてしまった。また、海軍でも1957年に防衛費削減のためRNVRが解体されてしまったため本機の配備先がなくなってしまい、生産はキャンセルされることになった。それまでの生産機数は19機で、この内海軍に納入されたのはわずか7機であった。本機のキャンセルの理由としては防衛費削減の他に、飛行性能、特に安定性が悪く絶えず改修を続けていたことに対して、軍が不安感を抱いてしまったこともあると言われている。
Title: ショート_シーミュー (Short Seamew)
Section: スペック

全長： 12.5 m全幅： 16.75 m全高： 4.09 m全備重量： 6,804kgエンジン：アームストロング・シドレー マンバ ターボプロップエンジン 1,590hp ×1最大速度： 380km/h実用上限高度：13,700m航続距離： 1,200km乗員 2名
Title: TB-1 (Tupolev TB-1)
Section: abstract

TB-1TB-1 (航空機・アメリカ合衆国)：ボーイング製の雷撃機。TB-1 (航空機・ソビエト連邦)：ツポレフ製の爆撃機。カッシング (魚雷艇)：アメリカ合衆国の魚雷艇。
Title: ブラックバーン_シャーク (Blackburn Shark)
Section: abstract

ブラックバーン シャーク（Blackburn Shark）は第一次世界大戦と第二次世界大戦の間にイギリス海軍で採用された複葉の艦上雷撃機である。製造はブラックバーン・エアクラフト社で、ブラックバーン バフィンの後継機となる3座の雷撃・偵察機の仕様に従って開発され1933年に初飛行した。頑丈で整備のしやすい機体だったが、搭載していたアームストロング・シドレー製タイガーエンジンの信頼性が低かったのが泣き所であった。1934年から使用が開始されたが1937年には、より高性能フェアリーソードフィッシュに置き換えられ後方任務に回された。水上機型を含め252機製され、イギリス以外ではポルトガルとカナダで利用された。カナダではボーイング・カナダ社において17機ライセンス生産も行っている。
Title: ブラックバーン_シャーク (Blackburn Shark)
Section: スペック

乗員 3名全長：10.75 m全幅：14.02 m全高：3.68 m全備重量：3,687 kgエンジン：アームストロング・シドレー タイガー 6 空冷14気筒エンジン (760 hp) × 1最大速度：242 km/h実用上限高度：4,760 m航続距離：1,006 km武装7.7 mm 機関銃 × 2魚雷 × 1
Title: ボーイング_スカイフォックス (Boeing Skyfox)
Section: abstract

ボーイング スカイフォックス（Boeing Skyfox）は、老朽化したロッキード T-33ジェット練習機を改装して近代化した双発機である。本機はセスナ T-37 ツィーティバードを補完、代替する初等練習機として製作された。初等練習機の役割と共に攻撃機といった任務も視野に入れていた。この計画は1983年にスカイフォックス社（Skyfox Corporation）により立ち上げられ、1986年にボーイング社により買い取られた。この計画には元々のアリソン J33-A-35 ターボジェットエンジンをダッソー ファルコン 20、IAI ウェストウィンド、リアジェット 40にも使用されているものと同じギャレット TFE731-3A ターボファンエンジン2基と置き換えることが含まれており、機体構造も広範囲な再設計が加えられていた。僅か1機のみが製作されただけで、充分な数の顧客が確保できなかったために後に計画はキャンセルされた。
Title: ボーイング_スカイフォックス (Boeing Skyfox)
Section: 開発

6,500機以上が生産されたロッキード T-33は、歴史上で最も成功したジェット練習機の1機種であったが、技術の発達は「Tバード」を追い越していき、1980年代には世界各国の空軍はより近代的な練習機を欲していた。「スカイフォックス」はラッセル・オクィン（Russell O'Quinn）により考案、開発された。T-33の設計を近代化することを目指した改造箇所の設計はT-33の設計者であるアーヴィン・カルヴァー（Irvin Culver）と1982年にフライト・コンセプト社（Flight Concepts Incorporated）を設立した元ロッキード社の社員達の指導により行われた。フライト・コンセプト社は後にスカイフォックス社（Skyfox Corporation）と改称された。高度に改造され近代化されたこの機体はコスト的には比較対象となるBAe ホークやダッソー/ドルニエ アルファジェットといった新造の練習機の約半分となることを期待された。設計が終わった時点でスカイフォックス社は80機の余剰のT-33を購入した。最初に改装された機体はカナディア社でライセンス生産されたT-33と同等のシルバースター 3AT（Armament Trainer：兵装訓練）である元カナダ空軍のCT-133であった。この機体自体は1958年製の製造番号：T.33-160、シリアルナンバー：RCAF21160であった。本機は1970年11月10日に除籍され、1973年に（Crown Assets Disposal Corporation）を通じて（Leroy Penhall/Fighter Imports）へ売却された。その後1975年に（Murray McCormick Aerial Surveys）の、次に1977年に（Consolidated Leasing）の所有となった。この機体は1983年1月14日に民間登録記号N221SFを与えられてスカイフォックス社に売却され、同年8月にFlight Test Researchへ送られた。スカイフォックス仕様に改装後、1983年8月23日にスカイフォックス機の試作機として初飛行を行ったが、これはT-33の初飛行からほぼ35年半後のことであった。レースパイロットでテストパイロットでもあるスキップ・ホルムがカリフォルニア州のモハーヴェ空港で初期のテスト飛行を実施した。スカイフォックスの試作機は全面白色に黒の縁取りがされた薄い青の塗装が施された。その価格と性能にもかかわらずスカイフォックス社は本機の購入先を見つけることができなかったが、ボーイング・ミリタリーエアクラフト社（Boeing Military Aircraft Company）がその潜在能力に目をつけ販売権と製造権を買い取った。ポルトガルが20機分の改装キットを購入する基本合意書にサインしたが、その他の契約締結国を見つけることができずに顧客不足に直面した。ボーイング社は計画をキャンセルし、試作機はスカイフォックス社が製作した1機のみであった。2008年6月の時点でこの試作機はエンジンを外された状態でメドフォード (オレゴン州)のローグヴァレー国際メドフォード空港 (MFR)に駐機している。
Title: ボーイング_スカイフォックス (Boeing Skyfox)
Section: 開発
Subsection: 潜在顧客

=T-33Aを代替するためにポルトガルは1980年代半ばにスカイフォックス社と20機分の改装キット購入の基本合意書にサインした。ポルトガル空軍はアルヴェルカの（Oficinas Gerais de Material Aeronautico：OGMA）に改装作業を任せることを提案したが、ボーイング社が計画を推進するほどにはその他の国からの十分な発注は得られなかった。
Title: ボーイング_スカイフォックス (Boeing Skyfox)
Section: 開発
Subsection: 潜在顧客

=元々スカイフォックスは1986年のファーンボロー航空ショーに展示される予定であったが、その開催時期にはアメリカ空軍が試作機をテストしていた。最終的にアメリカ空軍はスカイフォックスを購入することはなかった。
Title: ボーイング_スカイフォックス (Boeing Skyfox)
Section: 設計

スカイフォックスはボーイング社で完全に改装された完成機を購入するか、購入者がT-33の機体を用意して改装キットを購入するどちらかの方法で販売された。改装は既存のT-33の機体の約70%を使用したが、機体内部に搭載されている単発のアリソン J33 ターボジェットエンジンは取り外され、胴体後部の左右にポッド式に2基のギャレット TFE731-3A ターボファンエンジンが装備された。2基のTFE731は、1基のJ33よりも17%も軽量で、45%低い燃料消費率で60%強力な推量を発生した。このエンジンならびにエンジン配置の変更によって胴体内部の燃料容量を増やしたことから翼端増槽（チップタンク）は不要であったが、オプションの外部燃料タンクの要望があった場合に備え燃料配管はそのまま残された。その他に、3ピース構造の風防は一体型になりキャノピーも新しく作られ、主翼前縁の内側が延長され、翼端渦への対策でもあったチップタンクの代わりに下向きのウィングレットを装備し、胴体側面に装備されたエンジン後流を避けるために、水平尾翼の取り付け位置は垂直尾翼の半ばに変更された。視界の向上ならびに取り付け位置が変更された水平尾翼に対応するため、機首の形状も変更された（もともとの吸気ダクトにも燃料タンクが設置された）。またアビオニクスの刷新が含まれていた。
Title: ボーイング_スカイフォックス (Boeing Skyfox)
Section: 設計
Subsection: 改装オプション

スカイフォックスは全て改装キットの部品から製作されるように設計されていた。スカイフォックス仕様のエアフレームへのキットの取り付けや再組み立ての必要に応じて、改装作業にはT-33エアフレームの分解、検査、改装が含まれていた。2種類の改装方法の選択:ボーイング社から完成機のスカイフォックスを購入ボーイング社から改装キットを購入し、改装作業は購入国自身が実施標準の改装キットの内容:2基のギャレット TFE731-3A ターボファンエンジン、エンジンナセル、推力補助システム機首部品機尾部品燃料システムと管制計器一点燃料給油口空力整形キット構造改善キット首車輪操舵装置アンチロックブレーキ一体型風防油圧部品キットエンジン計器主警告パネル発電機制御/分配システムスロットル制御システムエンジン始動パネル消火システム上記の標準改装キットに加えボーイング社が提供するスカイフォックスの能力全般を向上させる多数のオプション:能力向上型アヴィオニクス機体の基本電装再配線戦術、偵察、電子戦任務訓練パッケージゼロ/ゼロ式射出座席
Title: ボーイング_スカイフォックス (Boeing Skyfox)
Section: 設計
Subsection: 運用と維持費用

スカイフォックスの運用と維持費用はT-33以下であり、ホークやアルファジェットに比肩するものであった。構造の改良、アヴィオニクスの性能向上、電気系統の再配置、エアフレームとシステムの刷新は、低価格、整備時間の低減、補修部品の消耗率の低下をもたらした。2基のTFE371-3Aターボファンエンジンを搭載したスカイフォックスはJ33-A-35ターボジェットエンジン単発のT-33よりも17%軽量であり、出力は60%大きく、燃料賞比率は45%低減されていた。TFE371-3AはJ33-A-35に比べオーバーホール間隔（TBO）も10倍に伸びていた。これらにより大幅な運動性能、航続距離/滞空時間、ペイロードや双発エンジンによる洋上、不時着不適地上空での安全性の改善が図られた。
Title: ボーイング_スカイフォックス (Boeing Skyfox)
Section: 要目

Airwar Specifications乗員：2名全長：13.41 m (46 ft)全幅：11.83 m (38 ft 10 in)全高：3.76 m (12 ft 4 in)翼面積：16.70 m2翼型：NACA 65-213空虚重量：3,856 kg (10,284 lb)運用重量：6,532 kg (14,400 lb)最大離陸重量：7,364 kg (20,000 lb)エンジン：2 × ギャレット TFE731-3A ターボファンエンジン、3,700 lbf (16.5 kN)燃料搭載量：内部燃料タンク：3,191 L合計燃料搭載量：4,932 L最大速度：巡航高度：40,000 ft (12,192 m)航続距離：内部燃料タンク：1960 nmi (3,630 km)内部と外部燃料タンク：2,600 nmi (4,815 km)上昇率 : 4900 ft/min (1,494 m/min) at sea level. (985 ft/min [300 m/min] at altitude)燃料消費率：23.3 mg/(N•s)武装：主翼下10箇所のハードポイントに合計2,700 kgの兵装
Title: F6U_(航空機) (Vought F6U Pirate)
Section: abstract

F6Uはアメリカ海軍向けに製造されたジェット艦上戦闘機。ヴォート社が製造した初のジェット戦闘機になる。愛称はパイレート (Pirate) 。アメリカ製ジェット戦闘機として初めてアフターバーナーを搭載した機体であり、1946年10月2日に初飛行したが、低性能であったために30機前後しか生産されなかった。
Title: F6U_(航空機) (Vought F6U Pirate)
Section: 概要

ヴォート社は第二次世界大戦中の1944年12月29日に、アメリカ海軍よりジェット戦闘機XF6U-1の試作の発注を受けた。直ちに開発が実行され、試作機は1946年10月2日に初飛行した。量産型F6U-1は、1947年2月5日に30機発注されている。F6Uは葉巻型の胴体に、直線翼の主翼を低翼配置にしており、インテークは主翼付け根にあるというオーソドックスな機体形状であった。武装は機首に機銃4門を搭載している。また、主翼端には増槽を取り付けることもできた。試作機は3機が製造され、エンジンはウエスチングハウスJ34-WE-22を搭載していたが、量産機ではアフターバーナー付のJ34-WE-30に換装されている。ただし、このエンジンのアフターバーナーは、使用の前に30秒間の予熱が必要であったため、実用性は非常に低かった。量産時にはXF5Uでも使われた、樹脂を挟んだバルサ材をハニカム構造とし外部にアルミ板を張った素材「メタライト（Metalite）」により軽量化した他、水平尾翼の先端に垂直の安定フィンが追加された。量産機は1949年3月5日に初飛行したが、F9Fが高性能を示していたことや、レシプロ機よりも大幅な性能向上をしていなかったことにより、実戦部隊には配備されず、実験部隊のVX-3と海軍飛行試験センターで用いられたのみである。30機全機合わせての飛行時間も945時間に過ぎない。なお、1機が機首にカメラを搭載し、偵察型F6U-1Pに改造されたが、採用には至らなかった。
Title: F6U_(航空機) (Vought F6U Pirate)
Section: 要目 (F6U-1)

全長: 10.0m全幅: 9.19m全高: 3.58m最大速度: 861km/h航続距離: 1,260kmエンジン: ウエスチングハウスJ34-WE-30ターボジェット 1基 （推力 1,860kg）武装: 20mm機銃 4門
Title: F6U_(航空機) (Vought F6U Pirate)
Section: 派生型

XF6U-1: 試作機。3機製造。F6U-1: 量産機。30機製造。F6U-1P: 偵察型。1機改造。
Title: R6V (Lockheed R6V Constitution)
Section: abstract

R6VR6V (航空機) - アメリカの軍用機。レインボーシックス ベガス - 日本のコンピュータゲーム。
Title: カプロニ_Ca.4 (Caproni Ca.4)
Section: abstract

カプロニ Ca.4（Caproni Ca.40）は、第一次世界大戦中に開発されたイタリア王国空軍の三発三葉爆撃機である。
Title: カプロニ_Ca.4 (Caproni Ca.4)
Section: 概要

イタリアのメーカーカプロニ社のG・カプロニ (Giovanni Battista Caproni) は、Ca.3に続き、より大型の機体の開発を開始した。Ca.3と同様に尾翼を支える2本の胴体（ツインビーム）と中央連結部の胴体に乗席という形状の3発3葉機であり、ツインビームの先端に牽引式のエンジン2基と、乗席の後端にプッシャー式のエンジン1基を設けるという特異な配置をしている。左右の主翼下にそれぞれ4輪ボギー配置の固定式主脚を持ち、尾翼にも、左右1つずつのソリを設けた。良好な性能を示したためイタリア軍は、Ca.4として採用し、オーストリア・ハンガリー帝国の攻撃に用いられた。いくつかの種類のエンジンを積んだ派生型があり、40機以上が製造された。Ca.42が最もよい性能を示し、32機が製造された。このCa.42が当時の爆撃機のなかでは、最も多くの爆弾が積めた機体のひとつである。リバティエンジン (400 hp) を積んだ旅客機Ca.48は、乗客23名が搭乗できた。
Title: ゴータ_G.IV (Gotha G.IV)
Section: abstract

ゴータ G.IV（Gotha G.IV）は、ドイツ帝国のゴータ社によって製造された双発の重爆撃機。
Title: ゴータ_G.IV (Gotha G.IV)
Section: 概要

ゴータ爆撃機にはG.IからG.Vまでタイプがあり、このIVのタイプは後部座席の床と機体下面には穴が空いており、後部座席射手がその穴に旋回機銃を入れて機体の下方の射撃が可能な爆撃機である。第一次世界大戦中の1916年に初飛行しツェッペリン飛行船に代わり1917年にロンドンを初めて爆撃して以来ロンドン空襲に参加し、ロンドン市民を恐怖に陥れた。ロンドン空襲に参加したタイプ〝IV〟は機体が白く塗られていることから〝白いゴータ〟と呼ばれた。当初は、昼間爆撃だったがイギリスの戦闘機による反撃のために夜間爆撃に変更した。ゴータ G.IVは、戦闘による喪失よりも構造上の問題や夜間着陸の失敗などによる喪失の方が多かったとのこと。戦後はポーランド空軍で運用された。
Title: ゴータ_G.IV (Gotha G.IV)
Section: 要目

初飛行：1915年乗員：3名全長：11.86m全幅：23.70m重量：3640kg出力：260hp最高速度：139km/h失速速度：64km/h飛行時間：8時間機銃：前方旋回機銃×1、後方旋回機銃×1爆弾：16発（合計500kg）
Title: Ba.65_(航空機) (Breda Ba.65)
Section: abstract

Ba.65はイタリアのブレダ社で開発された攻撃機で、第二次世界大戦前半とスペイン内戦において使用された。特に北アフリカと中東の戦域で多く運用された。イタリア軍が運用した150機以上に加え、合計55機がイラク、チリ、ポルトガルに輸出された。
Title: Ba.65_(航空機) (Breda Ba.65)
Section: 設計・開発

Ba.64を進化させたBa.65はアントニオ・パラーノとジュゼッペ・パンツェーリによって設計された単座、全金属製、低翼単葉機で、引き込み式の降着装置を備えていた。前身機と同様に、戦闘機、攻撃機、偵察機として複数の役割を果たせるよう開発された。武装は翼内に12.7mmと7.7mmの機銃を2丁ずつ備え、爆弾は内部収納の最大200kgに加え、最大1000kgまで吊り下げられるようになっていたが、最大まで搭載すると飛行に支障が出たため実際には500kg程度までしか搭載されなかった。1935年9月に最初に飛行したプロトタイプはイソッタ・フラスキーニによってライセンス生産された522 kW(700馬力)のノーム・ローヌ 14K星型エンジンを使用していた。後により強力な746 kW(1,000馬力)のフィアット A.80 RC.41 18気筒星型エンジンが採用された。218機がブレダとカプロニによって製造された後、1939年7月に生産が中止された。