shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: 諸元・性能 (ハリアー GR7)

出典: Nordeen諸元乗員: 1全長: 14.12 m （46 ft 4 in）全高: 3.56 m （11 ft 8 in）翼幅: 9.25 m（30 ft 4 in）翼面積: 22.6 m2 （343 ft2）空虚重量: 5,700 kg （12,500 lb）動力: ロールス・ロイス ペガサス Mk. 105 推力偏向ターボファン、96.7 kN （21,750 lb）  × 1性能最大速度: 1,065 km/h （662 mph）フェリー飛行時航続距離: 3,256 km （2,015 mi）実用上昇限度: 15,170 m （50,000 ft）上昇率: 74.8 m/s （14,715 ft/min）武装ハードポイント×8箇所（ステーション1Aと7Aは空対空ミサイル専用）、計3650kg（80,000 lb）固定武装: なしロケット弾: LAU-5003ロケット弾ポッドマトラ ロケット弾ポッドCRV7 ロケット弾ポッドミサイル: AIM-9L 空対空ミサイルAGM-65 マーベリック 空対地ミサイル爆弾: レーザー誘導爆弾 (ペイブウェイ II/III/IVおよびエンハンスド・ペイブウェイ II/II+)無誘導爆弾 (Mk.82・83)アビオニクス: 偵察/照準ポッドDJRPスナイパーXRTIALD
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: 運用史
Subsection: 戦闘任務

ハリアーIIを受領した最初の飛行隊は、駐独英空軍（RAFG、en:Royal Air Force Germany）に所属していた。これは、ソビエト連邦の西側諸国への侵略を阻むためのもので、戦時には対地攻撃を実行することになっていた。ハリアーIIは、その元になったホーカー・シドレー ハリアーに比べて航続距離と生存性が大きく向上していたので、航空阻止任務に新しく重点が置かれた。1990年の年末には、ハリアーIIは複数の飛行隊で完全な作戦能力を得るところであった。1994年、イギリス空軍の最後の第一世代ハリアーが退役した。1995年、ユーゴスラビア崩壊の影響によるクロアチア人とセルビア人の戦闘は、暴力のそれ以上の深刻化を防ぐためにNATO軍の派遣を促すことになった。ハリアーIIの飛行隊はイタリアのジョーイア・デル・コッレ空軍基地に移動し、早期に配備されていたイギリス空軍のSEPECAT ジャギュアと交代した。攻撃と偵察の両方の任務が、作戦のために急遽GPS航法装置を組み込む改修をうけたハリアーによって実行された。126ソーティーを超える攻撃が英空軍のハリアーIIによって実行され、しばしばジャギュアが補助としてペイブウェイ IIのようなレーザー誘導爆弾のためにレーザー照射をおこなった。1994年、新しく導入されたGR.7が海軍のインヴィンシブル級航空母艦における運用試験のために配備され、海軍における実戦配備は1997年から開始された。このような運用は、後にハリアー統合部隊の司令部のもとで正式化され、空軍のハリアーIIは日常的に海軍のシーハリアーと一緒に運用されるようになった。1999年のコソボにおけるNATOのアライド・フォース作戦に、空軍は16機のパナヴィア トーネードと12機のハリアーGR.7を派遣した。1999年4月27日、セルビアの軍事施設を攻撃する任務では、空軍のハリアーは激しい対空砲火を浴びたが撃墜された機体はなかった。1999年4月、ハリアーが中高度爆撃任務においてGPS航法および照準を使うことができるように、交戦規定が変更された。この紛争で使われた弾薬の多くはレーザー誘導爆弾で、これは天候や煙により悪影響を被るが、全体で80%以上が直撃したと報告されている。2003年、ハリアーGR.7は、アメリカの主導したイラク戦争におけるイギリスのテリック作戦で主要な役割を果たした。紛争に先立って、空母「アーク・ロイヤル」とハリアーが派遣された 。戦争が始まると、ハリアーは偵察および攻撃任務でイラク南部の領空に侵入し、スカッドミサイル発射器を破壊して隣国クウェートに対する攻撃を防いだと報道された 。この戦争の前に、ハリアーは新しくAGM-65 マーベリックミサイルを装備していた。報道によれば、このミサイルは、イラクにおけるハリアーの運用に非常に貢献したとされている。イラクの要衝である都市バスラの戦いにおいて、ハリアーは、敵地上車両を無力化するためにイラクの燃料貯蔵施設を攻撃する任務を何度も実施した。ハリアーのその他の重要な目標は、戦車、舟艇、そして、砲兵だった。ノルディーン（Nordeen）によれば、空軍のハリアーのすべての作戦のうち、おおよそ30パーセントが近接航空支援任務で、連合軍の地上兵力の前進を支援した。2003年4月、イギリス国防省は、イラクにおいて空軍のハリアーに議論の的であるRBL75クラスター爆弾を配備していたことを認めた。イギリスとアメリカのハリアー飛行隊は、どちらも2003年の夏にイラクから撤退した 。2004年9月、6機のハリアーGR.7がアフガニスタンのカンダハールに、アメリカが派遣していたAV-8Bの代わりに展開した。2005年10月14日、ターリバーンのロケット攻撃によって、カンダハール国際空港のエプロンに駐機していたハリアーのうち1機が破壊され、ほかに1機が損害を受けた。負傷者はなく、損害を受けたハリアーは修復され、破壊された機体は交換された。2006年、ハリアーGR.7がアフガニスタン南部における国際治安支援部隊（ISAF）の任務の拡張の一環として、アフガニスタンに展開した。7月から9月までの間に計画された作戦や地上部隊の近接航空支援のために、イギリスのハリアーに供給された弾薬は179から539に増加し、そのほとんどはCRV7ロケットであった。ハリアーは固定武装として機関砲を持っていないため、あるイギリス陸軍の空挺連隊少佐はハリアーの航空支援能力をA-10と比較して、「まったく、まったく役に立たない」と評した。2007年1月、ハリアーGR.9の最初の作戦配備が、NATOのISAFの一部としてカンダハールで開始された。アフガニスタンでの5年を超える継続した運用の後で、最後のイギリスのハリアーが、イギリス空軍のトーネードGR.4と交代して撤退したとき、8500ソーティーの飛行時間は22,000時間を超えていた。
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: 運用史
Subsection: 退役

2005年、イギリス議会において、保守業務がコッテスモア空軍基地に移ってから、ハリアー部隊のメンテナンスの標準と品質が劇的に低下しているという疑惑がもちあがった。ミスによっていくつかの機体が深刻な損傷をうけ、その中の一つはほとんど壊れる寸前で、点検にかかる時間は100日から155日に増加し、一機当たりのコストは以前の防衛航空機修理局(Defence Aviation Repair Agency)との契約の50万ポンドから1700万ポンドに増加したとされた。2006年、シーハリアーが艦隊航空隊から退役し、ハリアーGR.7/9部隊はシーハリアーと分担していた任務をすべて任された。以前はシーハリアーの飛行隊だった第800海軍飛行隊は、元空軍のハリアーGR.7/9に2006年4月に改編され、再編された第801海軍飛行隊が2007年に加わった。これらは後に拡大され、海軍打撃航空団となった。2010年3月31日、ハリアーの作戦転換隊であったイギリス空軍第20飛行隊が解散し、ウィッタリング空軍基地の第4飛行隊もまた解散して第4（予備）飛行隊となった。2010年7月、すべてのハリアーGR.7が退役した。ハリアーGR.9は、2018年まで運用される予定だった。しかし、2010年10月19日の戦略防衛・安全保障見直しによって、ハリアーは2011年4月に退役することになった。長期的には、F-35Cが2020年に導入され、海軍の2隻のクイーン・エリザベス級航空母艦で運用される計画だった。ハリアーを退役させる決定は論議をよび、何人かの高官は、代わりにパナヴィア トーネードを退役させるように主張した。2010年11月24日、ハリアーは空母からの最後の飛行をおこなった。これは、退役直前の空母「アークロイヤル」からの最後の飛行でもあった。この部隊の実戦運用からの送別は、2010年12月15日におこなわれ、非常に多くの基地の上をフライ・パスした。2011年11月、国防省は残っていた72機のハリアーをスペアパーツとともに1億1,600万ポンド（1億8千万ドル）でアメリカ海兵隊に売却した。これらの機体は、AV-8B ハリアーII部隊の部品取りに使われた。エアフォース・マンスリーの報道によれば、72機のハリアーIIの一部は再び飛行したという。アメリカ海兵隊がGR.9/9Aの二個飛行隊の装備を計画したからである。これらの機体は、退役後コッテスモア空軍基地で最低限の技術者によって保守されていたが、そこで検査してみると、よいコンディションを保っていた。しかし、2012年7月、海軍航空システム隊は、アメリカ海兵隊は元英空軍のハリアーの運用を計画したことは無いとして、これを否定した。
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: 運用史
Subsection: 運用者

 イギリスイギリス空軍 (1989–2011)第1飛行隊第3飛行隊 (-2006)第4飛行隊第20飛行隊 (-2010)RAF Strike Attack Operational Evaluation Unitイギリス海軍 艦隊航空隊第800海軍飛行隊 (2006–2007, 2010)海軍打撃航空団 (2007–2010)
Title: BAe_ハリアー_II (British Aerospace Harrier II)
Section: 運用史
Subsection: 展示機

GR.9 ZD433 は、2011年12月20日、ヨーヴィルトン海軍航空基地の艦隊航空隊博物館に引き渡された。GR.9 ZD461 は、2012年3月16日、ダックスフォード帝国戦争博物館に引き渡された。GR.9 ZG477 は、2011年12月20日、イギリス空軍博物館のコスフォード館に引き渡された。ウィルトシャーのマルムズベリーにあるダイソン本社の野外にハリアーIIが展示されている。
Title: シュド・エスト_SE.3130 (Aérospatiale Alouette II)
Section: abstract

SE.3130 アルエット II（Alouette II）は、フランスの元々はシュド・アビアシオン社で、後にアエロスパシアル社で製造された軽ヘリコプターである。アルエット IIは、従来の重いレシプロエンジンの替わりにガスタービンエンジンを搭載した最初の量産ヘリコプターであった。 なお、愛称に関してはアルーエト IIという表記も見られる。大部分のアルエット IIは、軍隊で観測、写真撮影、空中/洋上での救難救助、連絡と訓練任務に使用されたが、対戦車ミサイルやホーミング魚雷も搭載された。民間用ヘリコプターとしては負傷者の救助（外部に2基の担架用荷籠）、農薬散布やフライングクレーン（500kgの外部吊り下げ能力）用途に使用された。
Title: シュド・エスト_SE.3130 (Aérospatiale Alouette II)
Section: 運用の歴史

シュド・エスト社（SNCASE）が設計した前作のSE.3120 アルエットは、1953年6月にヘリコプターの速度と航続距離の記録を樹立したが、この機は市場で成功作となるには複雑過ぎる航空機であった。記録樹立に伴ってフランス政府は興味を示し始めたが、財政状況の悪化と共に2年以内に生産に入れるヘリコプター以外の回転翼機に関する全ての活動を停止するように最終通告が出された。SNCASE（Sud-Est）は、X.310AからX.310Gまでの7種類のガスタービンエンジン搭載のヘリコプターを提案した。チュルボメカ社の創立者Joseph Szydlowskiは、オレドン（Orédon）タービンから派生した260hpを発生するアルトウステ 1軸ターボシャフトエンジンの開発を成功に導いた。X.310G案が採用され、アルトウステ エンジンと共にSE.3130 アルエット IIとしての生産に向け開発が進められた。SE.3130は1955年3月12日に初飛行を行い、3ヶ月以内の6月6日にジャン・ボレー（Jean Boulet）操縦の前量産型アルエット IIが8,209mのヘリコプターによる高度記録を樹立し、7月13日に記録を10,984mに更新した。1956年7月3日にアルエット IIは、標高4,000m以上から心臓停止した登山者を救助して山岳救助を行った最初のヘリコプターとなり、1957年1月3日に再びアルエット IIがモンブランで行方不明になった登山家のジャン・ヴィンセンドン（Jean Vincendon）とフランソワ・アンリ（François Henry）を捜索中に墜落したシコルスキー S-58の搭乗員を救助するために呼ばれた。アルエット IIは、1957年5月2日に国内の耐空証明を取得した。アルエット IIの生産は当初はフランス軍と民間からの注文に応じて始まった。軍事面ではアルエット IIは対戦車ミサイル（ノール SS.11）を搭載した世界初のヘリコプターとなり、1975年に生産終了となるまでに総計1,500機以上のアルエット IIが製造され、47の軍事組織を含む80ヶ国以上で使用された。アルエット IIはブラジル、スウェーデン、インド、アメリカでもライセンス生産された。
Title: シュド・エスト_SE.3130 (Aérospatiale Alouette II)
Section: 派生型

SE.3130 アルエット II1967年以降はSA 313B アルエット IIと改称。SE.3131 ガヴァナー（Gouverneur）VIP輸送モデル。アエロスパシアル アルエット IIIの前身。SE.3140 アルエット II298kW（400hp）のチュルボメカ テュルモ II エンジンを搭載した提案モデル。製造されず。HKP 2 アルエット IIスウェーデンでライセンス生産されたSE.3130。SA 318C アルエットII アスタゾウ550shp（410kW）のチュルボメカ アスタゾウ IIA（360shpに減格）エンジンとアルエット IIIの強化型トランスミッションを装着したモデル。SE.3180 アルエット II1967年以降SA 318C アルエット IIと改称 。SE.3150から派生。顧客の要望などから、より経済的なチュルボメカ アスタゾウ IIAエンジンと新型遠心クラッチを搭載したモデル。
Title: シュド・エスト_SE.3130 (Aérospatiale Alouette II)
Section: 要目

（アルエット II）定員：乗員1名搭載量：乗客4名全長：9.70m（31ft 10in）全高：2.75m（9ft 0in）主ローター直径：10.20m（33ft 6in）主ローター旋回面積：81.7m²（879.4ft²）空虚重量：895kg（1,975lb）最大離陸重量：1,600kg（3,525lb）エンジン：1×チュルボメカ アルトウステ II C6 ターボシャフトエンジン、410kW（550hp）最高速度：185km/h=M0,15（99.9knots, 115mph）巡航高度：2,250m（7,380ft）航続距離：565km（305nm, 350mi）上昇率：4.2m/s（825ft/min）
Title: シュド・エスト_SE.3130 (Aérospatiale Alouette II)
Section: 登場作品
Subsection: 映画・テレビドラマ

『ウルトラシリーズ』撮影には、三ツ矢航空の所有機が使用されている。『ウルトラQ』星川航空の所有機として登場。『ウルトラマン』第9話に登場。主人公たちが搭乗し、ウランカプセルを吊り下げてガボラを誘導する。『フランケンシュタイン対地底怪獣』主人公たちがチャーターしたヘリコプターとして登場。『モスラ対ゴジラ』毎朝新聞の報道ヘリコプターとして登場。『やくざ刑罰史 私刑!』第三話「現代編」に登場し、暴力団組長（沢彰謙）が操縦している。金地金を持ち逃げした元組員（池田謙治）を、組員の林彰太郎が垂らしたロープで空中に吊り下げる。そして、わざと激しく飛行して、元組員を地面や突起物に衝突させて拷問する。『妖星ゴラス』宇宙省のヘリコプターとして登場。
Title: シュド・エスト_SE.3130 (Aérospatiale Alouette II)
Section: 登場作品
Subsection: テレビコマーシャル

『IBCニュースエコー』1977年の番組開始時の番宣に登場。
Title: ピラタス_PC-7 (Pilatus PC-7)
Section: abstract

ピラタス PC-7(Pilatus PC-7)は、スイスのピラタス社が開発した単発練習機。愛称はターボトレイナー(Turbo Trainer)。ターボプロップ練習機の先駆的存在で、これまでに世界で20ヶ国以上に採用されている。
Title: ピラタス_PC-7 (Pilatus PC-7)
Section: 概要

1950年代後半にピラタス社が開発したレシプロエンジン搭載の初等練習機P-3の後継機として開発されたのが本機で、試作機はP-3のエンジンをプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製PT6Aターボプロップエンジンに換装して作られ、1966年4月12日に初飛行した。しかし、テスト飛行中に燃料管理のミスが発生し緊急着陸したことが原因で計画は一時的に棚上げされた。その後1973年に計画が再開されるとボリビアやミャンマーなどから受注を獲得したが、量産化に当たっては性能向上や操縦性の改善など多くの改良が必要であったため、機体構造や主翼などに大きな変更が加えられ、結果としてP-3とは大きく異なる外見になった。こうして量産型初号機が初飛行したのは、試作機の初飛行から10年以上が経過した1978年8月18日のことだった。PC-7の量産型はエンジンにPT6A-25Aを採用し、485kWの最大出力を410kWに減格して使用している。1985年からはオプションで座席をマーチン・ベイカー製の射出座席にすることが可能になった。PC-7は軽快な運動性を持つだけでなく、兵器訓練が可能なように主翼下に計6箇所のハードポイントを設置しているため、COIN機としての運用も可能である。このため、軽攻撃機として採用した国も少なくない。イラン・イラク戦争ではイラン・イラク両軍で実戦に投入されている。1992年には、南アフリカ空軍からの要求に基づいて、次世代練習機として開発したPC-9で用いた新技術をフィードバックしたPC-7 Mk.IIが登場している。このPC-7 Mk.IIは、PC-9と同じスタイルのコックピットを採り入れており、後席を一段高く配置して後席からの前方視界を確保し、射出座席を標準装備している。計器類も近代化され、ヘッドアップディスプレイを設置することも可能である。他にも、エンジンはPT6A-25C（最大出力632kWを522kWに減格）を搭載したことでPC-7よりも約30%パワーアップしており、それに伴いプロペラブレードは3翅から4翅に増やされ、胴体下にはエアブレーキが追加された。このためPC-9とよく似た外見となり（機体寸法もPC-9と同じである）、1996年からはPC-9と共通の胴体を使用して製造されている。ハードポイントもPC-7同様に6箇所あるが、南アフリカ空軍へ引き渡された機体は政治的理由からハードポイントが塞がれている。後に登場したPC-9MはPC-7 Mk.IIの技術がフィードバックされたため、外見での識別が困難なほどPC-7 Mk.IIと瓜二つとなった。現在ピラタス社では、初等練習機としてはPC-7MKXを、より高性能の練習機としてはPC-21を販売している。
Title: ピラタス_PC-7 (Pilatus PC-7)
Section: 派生型

PC-7初期生産型。PC-7 Mk.IIPC-9の技術を取り入れた改良型。南アフリカ空軍では「アストラ(Astra)」の愛称を持つ。NCPC-7スイス空軍の近代化改修機。完全なグラスコクピットを装備し、新世代機へ移行しやすいように改造されている。外見上はほとんど変化がないため従来型と塗装が変更されている。PC-7Uウルグアイ向けの生産型。ウルグアイ空軍での呼称はAT-92。PC-7 MKX2021年11月14日に発表された最新型。3つの多機能ディスプレイを備えたグラスコックピットを含む「スマートアビオニクス」と呼ばれるアビオニクスの実装により、PC-21よりも低コストで、新世代機へ向けた効率的な基礎訓練の提供を可能としている。オプションでPC-21に近い高度なシミュレーションを提供することも可能。丸紅エアロスペースが航空自衛隊のT-7後継に提案していたが、2024年11月29日に航空自衛隊はT-6を選定した。
Title: ピラタス_PC-7 (Pilatus PC-7)
Section: 性能諸元

出典: Lambert, Mark (1993). Jane's All The World's Aircraft 1993-94. Jane's Data Division. pp. 359–360. ISBN 0-7106-1066-1 , “The Svelte Switzer......Pilatus”. Air International (Key Publishing Ltd) 16 (3):  111-118. (9 1979). , Pilatus Aircraft Ltd.. “PC-7 MkII - Aircraft Data” (英語). 2012年6月17日閲覧。諸元乗員: 2名全長: 9.78 m （32 ft 1 in）全高: 3.21 m （10 ft 6 in）翼幅: 10.40 m（34 ft 1 in）翼面積: 16.60 m² （179.0 ft²）空虚重量: 1,330 kg （2,932 lb）最大離陸重量: 2,700 kg （5,952 lb）動力: P&Wカナダ PT6A-25A ターボプロップエンジン、410 kW （550 shp）   × 1性能超過禁止速度: 500 km/h （270 kt, 310 mph）最大速度: 412 km/h （222 kt, 256 mph） ※高度6,100 m (20,000 ft)、最大巡航速度巡航速度: 330 km/h （180 kt, 210 mph）失速速度: 119 km/h （64 kt, 74 mph） ※フラップとギアを下げ、動力を切った状態航続距離: 2,630 km （1,420 nmi, 1,634 mi） 高度5,000 m、巡航出力、20分の余裕を含む実用上昇限度: 10,060 m （33,000 ft）上昇率: 10.9 m/s （2,150 ft/min）離陸滑走距離: 415 m （※ Mk.II）着陸滑走距離: 665 m （※ Mk.II）翼面荷重: 114.5 kg/m² （23.44 lb/ft²）武装ハードポイント×6ヶ所、計1,040 kg (2,294 lb)
Title: ピラタス_PC-7 (Pilatus PC-7)
Section: 参考資料

青木 謙知編 「Jwings戦闘機年鑑 2009-2010」 2009年 イカロス出版 ISBN 9784863201576分冊百科「週刊 ワールド・エアクラフト」No.125 2002年 デアゴスティーニ社
Title: ピラタス_PC-21 (Pilatus PC-21)
Section: abstract

ピラタス PC-21は、スイスのピラタス社で製造されている単発ターボプロップ高等練習機である。
Title: ピラタス_PC-21 (Pilatus PC-21)
Section: 開発

現代の戦闘機は高度なアビオニクスを搭載するため、戦闘機パイロットの教育もそのようなアビオニクスの操作に重点が置かれるようになった。逆に、超音速ジェット戦闘機の黎明期には早期から超音速飛行に慣れることが必須と考えられたが、現在では超音速域と亜音速・遷音速域の飛行に大きな差はないと認識されており、超音速を発揮できるほどの速度性能は高等練習機であっても重視されなくなっている。そのため、純粋な練習機としては、調達経費も運用コストも高価なジェット機を使うのは目的に比して不経済になってきた。こうした点に目を付けたピラタス社は、長期に渡って広範囲な調査と研究を実施し、こうした訓練を効率よく行うには運用コストの低いターボプロップ練習機が最適であるという結論に至った。ピラタス社は1997年11月に、次世代ターボプロップ練習機の改善点をテストするためPC-7 Mk.IIの改造型を飛行させた。一連のテスト結果を受けて、同社は1998年11月に新しい訓練システムの開発に資金を拠出することを決定し、PC-21の開発を1999年1月に開始した。開発にあたっては、当時のターボプロップ練習機を凌ぐ空力特性、より強力で柔軟性に富み、かつ費用対効果に優れた統合訓練システム、当時のターボプロップ練習機を大きくは越えないライフサイクルコストなどが基本主眼に置かれた。試作初号機は2002年4月30日にスイスのシュタンス（Stans）にあるピラタス社の工場からロールアウトし、同年7月1日に初飛行を行った。試作機の中の1機HB-HZBが2005年1月13日にスイスのブオッシュ(Buochs)でエアロバティック飛行の練習中に墜落し、操縦士が死亡、地上にいたもう1人が怪我を負う事故によって失われた。他の試作機のHB-HZA と HB-HZCは現在でも飛行中。
Title: ピラタス_PC-21 (Pilatus PC-21)
Section: 設計

PC-21は全く新しい航空機である。エンジンはPC-9のPT6A-62(857kW)よりも高出力のPT6A-68B(1192kW)を採用し、その大きなパワーを受け止め高速飛行や高機動飛行を可能にするためにプロペラは5翅のブレードを装備している。これによって最高速度は時速700km近くとプロペラ機としては極めて高速なものとなり、ジェット戦闘機で多用される訓練速度域をある程度カバーしている。機首上面には大きな傾斜が付けられており、前席・後席ともに良好な下方視界を確保する。また、主翼は前縁にのみ約12度の後退角をつけ幅を切り詰めたテーパー翼としており、ロールレートは毎秒200度と、このクラスのターボプロップ機としては驚異的な速さを発揮する。機体の制限荷重も+8G/-4Gとジェット戦闘機なみである。さらに、プロペラトルクの影響を防ぐための自動修正機能によって操縦性をよりジェット機に近づけている。タンデム配置のコックピットはバードストライク対策の施された全周視界の風防で覆われ、3つの大型液晶ディスプレイやヘッドアップディスプレイ、HOTASコントロールを備えたグラスコックピットとなっている。ディスプレイやスイッチの機能は、スイス空軍の主力戦闘機であるF/A-18と同一にされており、F/A-18への直接的な移行を容易にしている。また、要望があればミラージュ2000やユーロファイター、グリペンといった他の戦闘機に仕様を合わせることも可能としている。ディスプレイは暗視ゴーグル対応型なので、暗視ゴーグルを使用した訓練にも対応できる。そして、機体に統合された訓練システムにより武装の運用シミュレーションを実施することができ、空対空戦闘も2対2までならシミュレートできる。ほかにも機上酸素発生装置や、マーチン・ベイカー製のMk161ゼロゼロ式射出座席（速度、高度が共に「ゼロ」でも作動可能）も標準装備されている。これによってジェット練習機とほぼ同様の訓練が可能になり、さらに初等訓練をフライトシミュレーターで行うことで全ての訓練課程に1機種で対応できることが証明されたとされているが、さすがにジェット戦闘機特有の空中戦闘機動の訓練を行うことは不可能であり、PC-21導入国の中には、より高性能なジェット練習機と併せて運用している国もある。このようなジェット練習機と併用するニーズに対応するため、後にピラタスはより低コストな基本練習機としてPC-7 MKXを開発している。ただし、超音速ジェット戦闘機の性能をフルに発揮する最高度ランクの訓練においては、複座型の存在する実機があればそちらを使えばよいという見方もあり（高等練習機の項目を参照）、実際にスイス空軍ではジェット練習機を全て退役させ、複座戦闘機で高等練習を行っている。ピラタス社の練習機はその性能ゆえ、しばしば武装して実戦投入されることがスイス国内で論争となっている。ただしPC-21の場合は「コンピューター制御の非常に複雑な航空機であるため、ピラタス社の協力なしに武装することは不可能」とされている。
Title: ピラタス_PC-21 (Pilatus PC-21)
Section: 配備

スイス空軍は6機のPC-21を受領し、最初の4機が2008年4月に配備された。同年には早くも最初の訓練が開始され、経済効率の良さを証明した。2008年1月21日にシンガポール空軍向けの最初のPC-21が就役に先立って行われた納品テストを完了し、同年7月13日にはシンガポール空軍に配備された。同年8月までに計19機が配備された。アラブ首長国連邦は2009年に25機の発注を発表し、最初の機体は2010年11月22日に初飛行した。その後も発注数を伸ばし続けており、ピラタス社では将来的に1,000機程度の需要があると見込んで販売活動を行っている。
Title: ピラタス_PC-21 (Pilatus PC-21)
Section: 採用国

 スイススイス空軍が2003年から順次退役中のBAe ホークの後継として、6機のPC-21を高等練習機として運用。 シンガポールシンガポール空軍がSIAI-アエルマッキ S-211の後継として、2008年6月初めから19機のPC-21を高等練習機としてピアース空軍基地（オーストラリア）で運用。2023年時点で19機を保有している。 アラブ首長国連邦アラブ首長国連邦空軍がPC-7の後継として25機を発注し、2011-2012年に納入された。 オーストラリアCT/4 エアトレーナーとPC-9/Aの代替として、2019年11月までに49機を導入した。22機がイーストセール空軍基地で飛行訓練に用いられ、残りはエディンバーグ空軍基地で試験飛行に、ウィリアムズ空軍基地で前線航空管制訓練に用いられる。CT/4で行っていた選抜飛行課程はフライトシミュレーターで代替することを計画している。これに合わせて、曲技飛行隊ルーレッツも2019年3月にPC-21へ機種更新した。 カタール2014-2015年にかけてカタールのエアアカデミーに24機が納入された。 サウジアラビア2014年6月-2016年4月にかけてサウジアラビア空軍に55機が納入された。 ヨルダン当初発注したのはPC-9Mだったが、PC-21へ変更。CASA C-101の代替で、ヨルダン空軍に10機が納入。 フランス2016年12月にPC-21を選択。グロプ G 120とTB30 エプシロンを代替し、アルファジェットの一部シラバスを置き換える予定。2018年5月17日にフランス向けの生産が完了。最初のトレーニングコースの開始は2019年5月になる見込み。 スペイン2019年に注文し、2020年1月に署名。スペイン空軍に24機を納入予定。 イギリスQinetiq社が帝国テストパイロット学校向けの高等訓練に使用。
Title: ピラタス_PC-21 (Pilatus PC-21)
Section: 要目

（PC-21）乗員：2名全長：11.233 m (36 ft 11 in)全幅：9.108 m (29 ft 11 in)全高：3.749 m (12 ft 4 in)翼面積：15.221 m² (163.848 ft²)翼面荷重：208 kg/m² (42.7 lb/ft²)空虚重量：2,270 kg (5,005 lb)最大離陸重量：3,100 kg (エアロバティック) / 4,250 kg (utility) (6,834 lb (エアロバティック) / 9,370 lb (utility))馬力重量比：0.39 kW/kg (0.23 hp/lb)エンジン：1 × プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-68B ターボプロップ エンジン、1,200 kW (1,600 shp)最大速度：685 km/h (370 knots, 428 mph)失速速度：170 km/h (フラップ、車輪 上げ) / 150 km/h (フラップ、車輪 下げ) (92 knots, 106.25 mph (フラップ、車輪 上げ) / 81 knots, 93.75 mph (フラップ、車輪 下げ))巡航高度：11,580 m (38,000 ft)航続距離：1,333 km (700 nm, 805 miles)上昇率： 1,219 m/min (4,000 ft/min)Gリミット：+8G、-4G武装：ハードポイント：対反乱作戦用に1,150 kg (2,535 lb)までの空対地攻撃兵器を搭載できるハードポイントを主翼下に4箇所、胴体中央に1箇所。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: abstract

ブリストル F.2 ファイター（Bristol F.2 Fighter）はブリストル飛行機会社が製作し、第一次世界大戦でイギリス陸軍航空隊が使用した複葉・複座の戦闘機・偵察機。単に「ブリストル ファイター」という通称で呼ばれることが多い（本文においてもそのように記述する）。また、愛称として「ブリスフィット（Brisfit）」、「ビフ（Biff）」などとも呼ばれる。本機は複座であるにもかかわらず、単座のブリストル スカウト戦闘機に匹敵する運動性を備えていた。その初陣は散々な結果に終ったが、性能に見合った戦法を取ることで名誉を挽回し、5,000機を超える生産が行われた。そしてその堅固な設計により、1930年代まで現役にとどまった。また、余剰となった機体は民間航空で広く用いられた。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 設計と生産
Subsection: タイプ12（F.2A）

ブリストル ファイターの設計の基礎的な部分は、1916年3月にフランク・バーンウェルが行った、当時のR.A.F..E.8やアームストロング・ホイットワースF.K.8と同規模の航空機についての研究に基づいている。「タイプ9（R.2A）」は160馬力のビアードモア・エンジンを、同じく「タイプ9（R.2B）」はイスパノ・スイザの150馬力エンジンを装備するものだったが、実機製作が行われる前にロールス・ロイス ファルコンIを装備するよう設計変更が行われた。この「タイプ12（F.2A）」はよりコンパクトなデザインとなっており、当初から複座の戦闘機として設計されていた。このタイプに至ってようやく実機の製作が行われ、F.2Aは1916年9月9日に初飛行した。本機は当時のイギリス複座戦闘機の標準的な武装である、前方向けのヴィッカース製プロペラ同調7.7mm機銃1挺と、後方の観測員席の旋回リングに装着された7.7mm旋回式ルイス機銃1挺を備えていた。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 設計と生産
Subsection: タイプ14（F.2B）

F.2Aの生産は52機で終了し、その後の生産はブリストル ファイターの決定版である「タイプ14（F.2B)」に移行した。F.2Bは1916年10月25日に初飛行した。最初の約150機はファルコンIまたはファルコンIIエンジンを装備したが、それ以降はファルコンIIIを装備し、最高速度は123マイル/h（198 km/h）に達した。F.2BはF.2Aより16 km/h以上速く、また10,000 フィート（3,000 m）に達するまでの時間も3分以上速かった。後席のルイス機銃にはしばしば2挺目が追加された。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 設計と生産
Subsection: タイプ15～17

この時期、すべてのタイプのロールス・ロイス航空エンジンが不足しており、ロールス・ロイス ファルコンも例外ではなかった。ブリストル ファイターをイギリスの標準の複座戦闘機とする計画は、この、ファルコン・エンジンが足りないという単純な障害によって停滞した。しかし、代わりとなる充分に強力で信頼できるエンジンを見出す努力は失敗に帰した。「タイプ15」は、200馬力のサンビーム・アラブ・エンジンを装備していた。このエンジンは慢性的な振動の問題を抱えており、長期間にわたる調整にもかかわらず、「アラブ・ブリストル」は成功しなかった。アラブ・エンジン装備のブリストル機は、戦争の末期になってようやく前線に登場したが、大部分のイギリス偵察部隊は、戦争の終わりまで、旧式のR.E.8とF.K.8で乗り切らなければならなかった。「タイプ16」は200馬力のイスパノスイザ・エンジンを装備していた。これは、「アラブ」よりはよく動いたが、ファルコンほどには有用でなく、おまけにこのエンジンは S.E.5a戦闘機やソッピース・ドルフィン戦闘機のために必要とされていた。300馬力のイスパノ・スイザ・エンジンを装備した「タイプ17」も提案されたが、大戦中はほとんど製作されなかった。そのほか、F.2Bには200馬力のR.A.F. 4dエンジンや、180 馬力のウォルズリー・ヴァイパー、230馬力のアームストロング・シドレー・プーマなどの装備も検討された。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 設計と生産
Subsection: タイプ22

その他、星型エンジンないし星型回転式（ロータリー）エンジン装備の「タイプ22（F2C）」も何種類か提案された。200馬力のサルムソン星型エンジン、300馬力のABC・ドラゴンフライ星型エンジン（「タイプ22A」）、230馬力のベントレー・BR.2ロータリーエンジン（「タイプ22B」）などである。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 設計と生産
Subsection: アメリカでの生産

アメリカ合衆国でブリストル ファイターを生産するという試みもなされたが、エンジンにリバティL-12を選択するという誤った決定のためにうまくいかなかった。全般的に言って、ブリストル機へのエンジン選択の誤りは、それが非常に重く、大きかったためであった。アメリカのブリストル ファイターにより適するリバティ8や300馬力のイスパノ・スイザへのエンジン換装の試みも行われたが技術的のみならず政治的な問題まで引き起こしてしまい、ブリストル ファイターはアメリカではついに実用化されなかった。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 設計と生産
Subsection: 第一次大戦後

F.2Bの戦後の発達は「タイプ14（F.2B Mk II）」から始まった。これは複操縦装置つきの複座複葉機で、砂漠用の装備や熱帯用冷却システムを備えており、1919年12月に初飛行し、435機が製作された。発展型である「タイプ96（ファイター Mk III）」と「タイプ96A（ファイター Mk VI）」は構造が強化されており、1926年から1927年にかけて50機が製作された。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 経歴

ごく初期の空中戦においては、飛行機搭乗員は敵戦闘機の脅威に対抗するため、観測員の旋回機銃によって十字砲火を形成するように教えられていた。これは当時の標準的な戦法で、鈍重なタイプの飛行機にはそれでよかったが、ブリストル機の場合には適切でなく、初陣で手ひどい目に逢う結果となった。F.2Aの初陣は1917年4月、イギリス軍がアラスの戦いを始めたときの西部戦線であった。ビクトリア十字勲章受章者であるウィリアム・リーフ・ロビンソンが指揮する第48飛行中隊の6機のF.2Aは最初のパトロール任務において、マンフレート・フォン・リヒトホーフェンの指揮する「Jasta 11」の5機のアルバトロス D.III戦闘機に遭遇し、6機のF.2Aのうち4機が撃墜され、１機が大破する損害を被った。そして指揮官のロビンソンも捕虜になってしまった。その後、より柔軟で積極的な戦術が採用され、新しいブリストル機は空中戦において、最初の遭遇戦の結果が示すような無力な存在ではないことがすぐに証明された。実際、ブリストル ファイターは速度や運動性において単座戦闘機にも勝るとも劣らないものを備えていた。パイロットは専ら前方に向けて固定された機銃を使用し、観測員の旋回機銃はおまけの「尾の棘」として機能した。このような戦法を取ることによって、ブリストル ファイターはドイツの単座戦闘機すべてにとって脅威となった。1917年9月と10月に、F.2Bに1,600機の発注が行われた。第一次世界大戦終結時、イギリス空軍は1,583機の実働のF.2Bを保有していた。全部で5,329機が生産されたうち、大部分はブリストルで作られたが、中にはスタンダードモータースやアームストロング・ホイットワース、さらにはキュナード汽船会社によっても作られた。戦後、F.2Bは大英帝国の、特に中東、インド、中国方面において陸軍との共同作戦や軽爆撃の任務で用いられた。また、F.2Bは、ベルギー、カナダ、アイルランド、ギリシャ、メキシコ、ノルウェー、ペルー、スペイン、スウェーデンの各空軍や、ニュージーランド常備空軍、オーストラリア空軍でも使用された。F.2Bがイギリス空軍で現役から退いたのは1932年になってからであり、最後の部隊はインド駐在の第20飛行中隊だった。そしてニュージーランドではさらに3年の間現役にとどまった。余剰となったF.2Bは民間用に改装された。エンジンをファルコンからアームストロング・シドレー・プーマに換装し、コクピットをキャノピーで覆ったタイプは「ブリストル ツアラー」と呼ばれ、206km/hの最高速度を記録した。「ブリストル M.R.1」はしばしば「全金属製のF.2B」と言われる。ただし実際のところ、それは、胴体を上下の翼の間に置く（胴体と下翼の間に空間がある）という特徴を共有するほかは全く新しい設計といえた。2機が試作され、1917年10月23日に初飛行したが、量産はされなかった。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 現存機

2007年現在、飛行可能なブリストル ファイターは3機（加えてレプリカが数機）存在する。シャトルワース・コレクションには、1機の飛行可能なF.2Bファイター（D8096）があり、毎年夏に飛行展示を行っている。2機めはカナダ航空博物館が所有する「D-7889」で、他にニュージーランドの映画監督ピーター・ジャクソンが「D-8040」を保有している。これは「オマカ航空事績センター（Omaka Aviation Heritage Centre）」から取得したもので、同センターはもう一つのオリジナルの胴体を保管している。展示のみされているオリジナルの機体としては、ヘンドンのイギリス空軍博物館、ダックスフォード帝国戦争博物館、スペイン・マドリードの航空博物館（Museo del Aire）、テキサス州オールド・キングズベリーのVAF、そしてベルギーのブリュッセル航空博物館に存在する。
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 使用国

 イギリスイギリス陸軍航空隊 / イギリス空軍 アイルランドアイルランド空軍 アフガニスタンアフガニスタン空軍 ：1919年から1929年まで3機を運用。 オーストラリアオーストラリア航空隊 ：1917年から1918年まで運用。第1（パレスチナ）、第3（フランス）、第6（イギリス）飛行中隊で使用した。第6飛行中隊は訓練部隊である。 カナダカナダ空軍 ギリシャ王国ギリシャ空軍 スウェーデン スペイン王国 ニュージーランドニュージーランド常備空軍 ：1919年から1936年までの16年間にわたって、7機のF.2Bを陸軍との協同作戦や偵察、訓練などに使用。 ノルウェー ペルー ベルギーベルギー空軍 ポーランドポーランド空軍 ：第一次世界大戦後に運用。 メキシコ
Title: ブリストル_F.2_ファイター (Bristol F.2 Fighter)
Section: 性能諸元（F.2B）

乗員： 2名（パイロット、観測員）全長： 25 ft 10 in （ 7.87 m ）全幅： 39 ft 3 in （ 11.96 m ）全高： 9 ft 9 in （ 2.97 m ）翼面積： 405 ft2 （ 37.62 m2 ）空虚重量： 2,145 lb （ 975 kg ）離陸最大重量： 3,243 lb （ 1,474 kg ）エンジン： ロールス・ロイス ファルコンIII 水冷V型12気筒 275 hp ×1最大速度： 123 mph （ 198 km/h ） / 高度 5,000 ft （ 1,500 m ）上昇限度： 18,000 ft （ 5,500 m ）上昇率： 889 ft/分 （ 4.5 m/秒 ）武装：7.7 mm ヴィッカース機銃 （胴体上部・前方固定） ×17.7 mm ルイス機銃 （観測員席・後方旋回） ×1 または 2爆装： 240 lb （ 110 kg ）
Title: F3D_(航空機) (Douglas F3D Skyknight)
Section: abstract

F3D スカイナイト（Douglas F3D Skyknight ）は、アメリカ合衆国のダグラス社が開発し、アメリカ海軍や海兵隊で運用された艦上戦闘機。愛称の「スカイナイト (英: Skyknight)」は、空の騎士の意。後に改称され、F-10 スカイナイトとなった。
Title: F3D_(航空機) (Douglas F3D Skyknight)
Section: 概要

第二次世界大戦終結後、アメリカ海軍は艦上全天候ジェット戦闘機の検討を開始した。1946年4月に、これをXF3D-1としてダグラス社に開発を求めた。ダグラス社はエド・ハイネマンを中心に開発にあたる事となった。試作機は1948年3月28日に初飛行している。中翼配置の直線翼の主翼を持ち、エンジンは主翼付け根の下方に配置するという形状をしている。主翼は中央部で上方に折り畳む事ができる。全天候戦闘機であるためにレーダーおよびレーダー操作員が必要であり、乗員は2名、座席はサイドバイサイド配置である。なお、射出座席ではなく、非常時にはコックピット下方に設けられた脱出トンネルを利用して脱出するようになっていた。武装は20mm機銃4門を胴体に装備する。量産型F3D-1は、J34-GE-24エンジンを搭載し、ウェスティングハウスAN/APQ-35レーダーを装備して、1950年から部隊配備が開始された。朝鮮戦争に投入され、1952年11月2日に夜間戦闘においてMiG-15を撃墜している。長期の運用が行われ、戦闘機としては1960年代まで使用された。電子戦機型であるEF-10Bは、1969年までベトナム戦争に投入され、1970年に退役している。また、軍から引退した後も、80年代まで少数がレイセオンでテスト機として運用されていた。なお、1962年のアメリカ軍の名称整理によりF-10に改称されている。
Title: F3D_(航空機) (Douglas F3D Skyknight)
Section: 派生型

XF3D試作機。F3D-1初期量産型。新呼称F-10A。ウェスティング・ハウスJ34-GE-24ターボジェットエンジン(推力3,000 lbf)装備、ウェスティングハウスAN/APQ-35レーダーを搭載している。F3D-1MスパローI空対空ミサイル4発を搭載。F3D-1より改修。F3D-2エンジンを換装。237機製造。新呼称F-10B。F3D-2MスパローI空対空ミサイル4発を搭載。F3D-2より16機改修。新呼称MF-10B。F3D-2Q電子戦機型。F3D-2より30機改修。新呼称EF-10B。F3D-2T電子訓練機。新呼称TF-10B。F3D-3主翼の後退翼化など。計画のみ。
Title: F3D_(航空機) (Douglas F3D Skyknight)
Section: 諸元

F3D-2全長：13.9m全幅：15.24m全高：4.9mエンジン：ウェスティングハウス J46-WE-3 ターボジェットエンジン（推力 2.1t）2基自重：8.2t最大速度：900km/h武装：20mm機銃4門(各200発)、29.8cm(11.75in)ティニー・ティムロケット弾2基、AIM-7スパローⅠ空対空ミサイル4発(F3D-2Mに搭載)、900kg爆弾2発乗員：2名
Title: F3D_(航空機) (Douglas F3D Skyknight)
Section: 登場作品
Subsection: 書籍

『侵攻作戦パシフィック・ストーム』アメリカ海軍空母の全天候艦上戦闘機として登場。海軍パイロットのアラン・シェパードなどが操縦する。
Title: B-18_(航空機) (Douglas B-18 Bolo)
Section: abstract

ダグラス B-18 ボロ（Douglas B-18 Bolo ）は、ダグラス社が開発し、アメリカ陸軍航空隊で運用された爆撃機。ダグラス社の社内コードはDB-1。愛称の「ボロ(Bolo)」は、山刀の意。
Title: B-18_(航空機) (Douglas B-18 Bolo)
Section: 概要

機体は民間向けのDC-2の主翼とエンジンを流用し、胴体を爆撃機仕様に再設計したもので、1935年に初飛行した。開発コストの低さゆえ、機体価格も安価となり、アメリカ陸軍は133機もの採用に踏み切った。これは、当時としては異例の数である。機体に爆弾倉を設けたため、胴体下部が膨らみ、主翼はDC-2の低翼配置から 中翼配置となった。爆撃照準のために機首がガラス張りとなっている。また、防御兵装として、機首及び胴体後部の上下に銃座が設けられている。双発機であり、左右主翼に各1基ずつレシプロエンジンを装備している。試作機DB-1は1935年4月に初飛行し、ボーイング社のモデル299（後のB-17）やマーチン社のモデル146と同時に評価試験を受けた。モデル299は性能が期待されたが、高価であり、1935年10月30日に試作機が墜落したこともあり、DB-1がB-18として採用されることとなった。1937年より部隊配備が開始されている。1930年代のアメリカ軍の主力爆撃機になりえたのは、B-18が$63,977とライバルに比べ安価であったためであるが、第二次世界大戦が始まる頃には、とても実戦に投入できる性能ではなくなり、日本軍による真珠湾攻撃をはじめ、太平洋戦争の緒戦では地上で多数が撃破された。さらに日本軍は数機を鹵獲したものの、性能の低さから活用することはなかった。爆撃機としては性能では充分ではなかったが、同時期に大西洋ではUボートによる損害が激増していたため、B-18は対潜哨戒機に改造された。対潜哨戒機に改造されたB-18は、尾部にMADブームを取りつけていた。しかし、対潜哨戒機に改造されたB-18も、1943年には一線を退き以後は練習機や輸送機として使用され、戦後に何機かは民間に払下げられた。
Title: B-18_(航空機) (Douglas B-18 Bolo)
Section: 各型

DB-1試作機。1機製造。B-18初期量産型。133機製造。B-18M爆撃兵装を降ろした練習機型。DB-2機首に動力銃塔を装備した試作機。B-18の最終量産機より変更。1機製造。B-18Aエンジンをライト R-1820-53に換装。爆撃手の配置を改良。機首下部に銃座を変更。217機製造。B-18AMB-18Aより爆撃兵装を降ろした練習機型。B-18B対潜哨戒機型、122機改装。捜索レーダーやMADなどを搭載。B-18C対潜哨戒機型、2機改装。機首に前方向け機銃を装備。XB-22エンジンをライト R-2600-3に換装。計画のみ。C-58輸送機型。ディグビー I(Digby I)B-18Aのカナダ空軍向け機体。
Title: B-18_(航空機) (Douglas B-18 Bolo)
Section: 要目

乗員：6名全長：17.6m全幅：27.3m全高：4.6m自重：7,403kgエンジン：ライト R-1820-53 レシプロエンジン 2基（1,000馬力）最大速度：348km/h航続距離：1,450km武装：7.62mm機銃 3門、爆弾2,000kg
Title: B-18_(航空機) (Douglas B-18 Bolo)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『バニーの大墜落』グレムリンが逃げた先で、そのまま飛行させる機体として登場
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: abstract

CF-100 カナック（Canuck、「カナダ人」の意）はアブロ・カナダ社が製作したカナダ軍の全天候ジェット戦闘機。親愛の情を込めて「クランク」（Clunk、「ドスン」「ガタン」等に相当する擬音）とも呼ばれる。1950年に初飛行し、冷戦時代の防空に従事した。本機は、カナダで設計され、量産された唯一の戦闘機である。乗員はパイロットと航空士の2名が縦に並び、翼は直線翼、エンジンはターボジェット2基を胴体の左右に並べて翼の上に置き、片発停止時の安定を確保していた。水平尾翼は垂直尾翼の中ほどに位置している十字尾翼を持っている。CF-100は水平飛行では音速を超えられなかったが、1952年12月18日に、アブロ社のチーフ開発テストパイロットであるヤーノシュ・ズラコウスキが、CF-100 Mk4の試作機によって30,000フィート（約9,000m）の高度からのダイブで音の壁を突破している。
Title: CF-100_カナック (Avro Canada CF-100 Canuck)
Section: 設計と開発

第二次世界大戦が終結して冷戦時代となると、カナダ北方の広大な空域はソ連の爆撃機の侵攻に対する前線となり、カナダは防空のために長距離をパトロールできる全天候要撃機を必要とした。それは、パイロットと航空士の複座で、強力な2基のエンジンと、機首には最新式のレーダーおよび火器管制装置を備え、全天候かつ夜間に行動可能な戦闘機となるはずであった。CF-100は、それに加えて短い離陸滑走距離と高い上昇率を持ち、要撃機としての役割をよく満たしていた。カナダ空軍の全天候戦闘機に関する仕様に対応するための「XC-100」計画が1946年10月にアブロ・カナダ社で開始された。エドガー・アトキン主任設計技師のチームによる研究はその後、デ・ハビランド社にいたジョン・フロストとアブロ社のジム・チェンバリンに引き継がれた。CF-100 Mark1 の試作機（シリアル18101）は全体を光沢の有る黒で塗装され、胴体とエンジンの側面に白い水平の稲妻模様が描かれた姿で工場から現れた。CF-100試作機は、グロスター社のチーフ･パイロット、ビル・ウォータートンの操縦によって1950年1月19日に初飛行を行った。CF-100は新開発のオレンダ・エンジンを装備することになっていたが、試作には間に合わなかったため、Mark1（シリアル18101と18102の2機）は2,950kgの推力を持つロールス・ロイス エイヴォン R.A.3 ターボジェットエンジン2基を装備していた。先行生産型であるMk2の試作機10機（シリアル18103～18112）はいずれもオレンダ2エンジン（推力2,720kg）を装備していた。そのうち1機は複操縦装置を装備した練習機型で、Mk2Tと称した。最初の量産型Mk3は、APG-33レーダーを装備して、8門の12.7mm機銃を胴体下にパック式に装着した。エンジンはオレンダ8（推力2,720kg）である。また複操縦装置付のMk3CTとMk3DTも作られ、訓練部隊に引き渡された。