shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 西科斯基_S-72 (Sikorsky S-72)
Section: abstract

西科斯基 S-72（英語：Sikorsky S-72)是一款由西科斯基開發的實驗性複合直升機。
Title: 西科斯基_S-72 (Sikorsky S-72)
Section: 發展
Subsection: 旋翼系统研究計畫(RSRA,英語：Rotor Systems Research Aircraft)

美國陸軍和NASA為了測試直升機在飛行中的旋翼特性，因此委託西科斯基開發一款實驗複合直升機，並命名該計畫為RSRA(Rotor Systems Research Aircraft)。該機採用[S-61的主旋翼和變速箱以及以此改造的機身。RSRA 配備TF34渦輪扇發動機，以達到符合研究所需的300kn(350mph,560km/h)。 此外，它可以作為沒有主旋翼的固定翼飛機飛行。RSRA同時配備了一套獨特的逃生系統。該系統被激活時，會發射爆炸螺栓，切斷主旋翼葉片，逃生板被從飛機頂部炸掉，然後用火箭將機組人員推離機身。RSRA是一架獨特的純研究飛機，旨在填補旋翼飛機設計分析、風洞測試和飛行結果之間的空缺。該計畫於1970年12月開始，並於1976年10月12日首飛，第一架飛機於1979年2月11日從西科斯基抵達NASA。其中一項值得注意的測試是，RSRA使用主旋翼和尾槳負載測量系統來確定機身的垂直阻力。1981年，美國太空總署和美國陸軍希望西科斯基在RSRA上安裝四葉片主旋翼。西科斯基建議在其提案中為RSRA安裝UH-60A的主旋翼， 而休斯直升機公司則建議安裝YAH-64A的主旋翼，而波音旋翼機系統則建議安裝YUH-61A或Model 347(即四葉片版本的CH-47)的主旋翼。然而，此計畫最終作廢。
Title: 西科斯基_S-72 (Sikorsky S-72)
Section: 發展
Subsection: X翼計劃(The X-WING)

X-WING計畫是由海軍水面作戰中心卡德羅克分部在DARPA資助下於20世紀70年代中期開發。 1976年10月，洛克希德公司贏得了DARPA的一份開發大型旋翼的合同。該計畫希望S-72能像直升機一樣垂直起飛，並且其剛性旋翼可以在飛行途中停止轉動，充當X形機翼，在向前飛行期間提供額外的升力，並且具有更傳統的機翼。此機沒有像更傳統的直升機那樣透過改變葉片的迎角來控制升力，而是使用從發動機供給並從葉片排出的壓縮空氣來產生虛擬機翼表面，類似於傳統平台上的吹氣式襟翼。電腦化閥門確保壓縮空氣來自旋翼的邊緣，正確的邊緣隨著旋翼旋轉而變化。1983年末，西科斯基收到一份合同，將一架S-72 RSRA改裝成X-WING系統的測試平台。該基於1986年改裝完畢，雖然該飛機的許多技術問題已得到解決，併計劃開始使用旋翼/機翼系統進行飛行測試，但它從未試飛，並且因為預算的超支，該計畫於1988年被迫停止。X翼被認為能直升機和固定翼飛機的中間狀態，結合固定翼飛機能高速巡航的特性，也擁有直升機低速懸停和優秀的機動能力。這些特性使其可以執行包括空對空和空對地作戰以及空中預警、搜救和反潛等任務。
Title: S-67_黑鷹攻擊直升機 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: abstract

S-67黑鷹攻擊直升機（英語：S-67 Blackhawk)是一架由西科斯基私人投資設計的攻擊直升機，其目的是在突襲的同時，通過外掛吊載能運載8-15名士兵進入戰場。
Title: S-67_黑鷹攻擊直升機 (Sikorsky S-67 Blackhawk)
Section: 發展

美國陸軍為了要一種火力更強、速度更快的武裝直升機，而啟動先進空中火力支援系統(AAFSS)，並開始研發AH-56夏延直升機用於反坦克武裝直升機的角色，但夏延的開發並不順利。同時間，貝爾提供的是309 眼鏡王蛇，而塞考斯基先是提供SH-3海王直昇機，而後又以此為基礎，開啟研發S-67。S-67於1969年11月開始設計，隨後於1970年2月開始製造，並成功於1970年8月 20日首飛。雖然S-67的尺寸大，速度又快，但它以非常平穩和反應靈敏而著稱。S-67採用五葉主旋翼和尾旋翼。主旋翼取自S-61(SH-3)，但經過修改後具有一個輪轂整流罩、後掠主旋翼葉片尖端和一個特殊的“alpha-1”連桿，該連桿在主旋翼控制裝置中，以增加總俯仰靈敏度和總變距操縱。S-67也配備了移動地圖顯示、手動集體無線電調諧控制​​和夜視系統。S-67由西科斯基試飛員庫爾特·坎農(英語：Kurt Cannon)和拜倫·格雷厄姆(英語：Byron Graham)駕駛，於1970年12月14日在3公里3km(1.9mi)的航道上以348.97km/h(217 mph)的速度飛行，創造了兩項 E-1 級世界速度紀錄，和1970年12月19日在15to25km(9.3to16mi)的路線上以355.48km/h(221mph)的速度行駛。這些記錄持續了八年。1972年，美國陸軍對S-67黑鷹和309眼鏡王蛇直升機都不滿意，認為其無法取代AH-56夏延直升機。而陸軍選擇創建新的先進武裝直升機計劃。雖然S-67的尺寸和速度都很高，但它以非常平穩和反應靈敏而著稱。1974年9月1日，在法恩堡航空展上進行低空飛行演示時，唯一的 S-67原型機因在低空翻滾中錯判他們的位置，因而墜毀。試飛員斯圖·克雷格(英語：Stu Craig)在撞擊中當場身亡，試飛員庫爾特·坎農(英語：Kurt Cannon)則在9天後重傷不治。事故發生後，S-67停止研發。而後美國陸軍將UH-60命名為黑鷹。
Title: 西科斯基_S-43 (Sikorsky S-43)
Section: abstract

西科斯基S-43是一種雙發動機的飛行艇，在航空公司中被稱為小飛剪船(Baby Clipper)。主要用家是泛美航空，但其中三架由夏威夷的島內航空(Inter-Island Airways)，即今天的夏威夷航空(Hawaiian Airlines)用於接送泛美航空的乘客及當地居民來往檀香山和其他島嶼。
Title: 西科斯基_S-43 (Sikorsky S-43)
Section: 規格 (S-43)

基本信息机组：2名飛行員容量：15名乘客性能
Title: 幻影4000战斗机 (Dassault Mirage 4000)
Section: abstract

幻象4000戰機是法國達梭公司自資開發的重型戰鬥機，於1979年3月成功試飛。該機是幻象2000的放大改良版，採用兩具斯奈克瑪M53-P2渦扇引擎，進氣道兩側裝有固定式鴨翼，成為具備中長程作戰能力的雙引擎戰鬥機，但最後沒有任何國家採用，所以沒有進入量產，唯一的原型機於1980年代中期被改用於研發疾風戰鬥機的先期測試，之後被送入博物館作為展品展示。
Title: 幻影4000战斗机 (Dassault Mirage 4000)
Section: 設計

幻影4000是以單引擎的幻影2000為藍本開發的雙引擎重型戰鬥機，其引擎、航電和武器系統等皆沿用自幻影2000，盡量降低研發風險，但因為機體空間充裕，所以擁有更大的航程和攜彈量。法國空軍原本想採用幻影4000作為與美國F-15鷹式戰鬥機相當的重型戰鬥機，用於制空作戰及遠程攔截任務。因為其載油量是幻影2000的三倍，就連垂直尾翼也有油箱，機腹及機翼可裝上大量掛架，而且攜彈量達到8噸，與F-15E打擊鷹屬同一水平。雖然幻影4000的攜彈量仍不及專門用於空中核攻擊的幻影IV式轟炸機，但兩者最大航程相當，幻影4000的機動性更遠勝幻影IV式，不論高空或低空的突防能力都較強，所以法國空軍甚至有使用幻影4000取代幻影IV式轟炸機作為主力核子打擊機的構想。幻影4000比幻影2000延長了20%，翼展增加了33%，翼面積增加了80%，最大起飛重量增至32噸，與同時期的F-15及Su-27同為典型的重型戰鬥機。幻影4000的進氣口由幻影2000的小邊條改為三角前翼，有效改善在大迎角之下的氣流，增強機動性。幻影4000採用幻影2000同樣的電傳飛控系統和放寛靜不穩定設計，加上雙引擎設計提供更大推力，令幻影4000比幻影2000更機動靈活，更適合用於中長程截擊和超低空突防任務。幻影4000的研發應用了電腦輔助設計，並且採用重量輕但高強度的碳纖維複合材料，不但有助提升性能，在前線機場也易於維修。幻影4000在服役初期計劃採用和幻影2000相同的RDM雷達，由於機鼻較大，可採用面積更大的雷達天線，使搜索距離更遠。1979年3月9日，幻影4000完成首次試飛，試飛期間展露出其空戰性能足以與美國F-15鷹式戰鬥機媲美，當時達索公司的總裁塞爾吉·達索稱「幻影4000將以其優異的性能而成為重型戰鬥機當中的精英，它是最好的戰鬥機」。
Title: 幻影4000战斗机 (Dassault Mirage 4000)
Section: 計劃終止

幻影4000雖然比幻影2000的性能更強悍但價格也昂貴得多，達索公司曾經遊說法國空軍仿照美國空軍以F-15和F-16的「高、低」搭配做法，以重型的幻影4000配合輕型的幻影2000組成法國空中武力的核心，雖然法國空軍欲購買幻影4000，但受國防經費所限，幻影2000對法國空軍而言已經很昂貴，要購買足夠數量的幻影2000已經不容易，要購買更昂貴的幻影4000就更困難，法國的國力也遠不如美國，法國空軍很難套用美國空軍同時裝備兩種主力戰鬥機的模式，而且需要預留經費用於下一代陣風戰鬥機的研發計劃，法國空軍最後放棄購買幻影4000的構想。達索公司唯有尋求出口，嘗試尋找在美蘇冷戰期間，美國和蘇聯都不肯對其出口先進戰鬥機，但又買得起幻影4000的國家，而這類國家主要集中在盛產石油的中東地區。
Title: 幻影4000战斗机 (Dassault Mirage 4000)
Section: 計劃終止
Subsection: 尋求出口

在1980年代初，正和伊朗打兩伊戰爭的伊拉克是第一個潛在客戶，伊拉克想引進幻影4000挑戰伊朗空軍的美製F-14雄貓式戰鬥機，但伊拉克因為財政困難一直未能採購。沙烏地阿拉伯曾經有意向達索公司洽購幻影4000，沙烏地阿拉伯在1980年代初很想購買重型戰鬥機抗衡伊朗空軍裝備的F-14及以色列空軍裝備的F-15。由於沙烏地阿拉伯在中東地區的伊斯蘭國家中，不但面積最大而且極具影響力，為免沙烏地阿拉伯會對以色列構成威脅，所以美國並不打算向沙烏地阿拉伯出口當時最先進的F-15，於是沙烏地阿拉伯便看上同級的幻影4000，但伊朗發生伊斯蘭革命後，美國為拉攏沙烏地阿拉伯取代伊朗圍堵蘇聯，以及和變天後的伊朗對抗，於是美國決定放寬對沙烏地阿拉伯的武器出口，令沙烏地阿拉伯有機會購買美國當時最新式的武器。由於幻影4000未有得到法國空軍採用，對出口本來就較為不利，在缺乏生產規模下，便很難壓低造價，最後沙烏地阿拉伯選擇了美國空軍已採用的F-15鷹式戰鬥機。
Title: 幻影4000战斗机 (Dassault Mirage 4000)
Section: 計劃終止
Subsection: 成為博物館展品

幻影4000雖然技術先進，但是價格昂貴，法國空軍並未有採購，法國的外交實力也不如美國，法國政府很難通過影響力替其推銷，而且幻影4000的售價也比同級的美國F-15更昂貴，所以得不到外國訂單。幻影4000的原型機於1985年起被改為用於疾風戰鬥機開發計劃的早期測試，最後全球唯一的幻影4000，於1995年被送進法國航空博物館作為展品。達索公司的總裁塞爾吉·達索曾稱「機會錯過了，這是我們唯一可與F-15相比的重型戰鬥機！」。
Title: 幻影4000战斗机 (Dassault Mirage 4000)
Section: 幻象4000諸元

長度：18.7公尺翼展寬：12.0公尺翼面積：73.0平方公尺機身空重：13,400公斤全備起飛：32,000公斤引擎：兩具斯奈克瑪M53渦輪扇發動機高空最高時速：2.5馬赫著陸速度：260公里/小時爬升率：每分鐘18,300公尺實用昇限：20,000公尺航程：2000公里（只用機內燃油），3700公里（加掛三具各1700公升的副油箱）作战半径：超過1000公里固定武裝：2門DEFA 554 30毫米口徑機砲設有11個掛載點武器掛載：大於8000公斤，可採用幻影2000的武器。
Title: 彩雲艦上偵察機 (Nakajima C6N)
Section: abstract

彩雲艦上偵察機（日语：さいうんかんてい）是大日本帝國海軍在第二次世界大戰時期使用的艦載偵察機，亦為二戰時期日製艦載機中最快的機型，乃中島飛機的巔峰代表作。日本海軍內部代號為C6N，盟軍代號為Myrt。
Title: 彩雲艦上偵察機 (Nakajima C6N)
Section: 歷史

彩雲最高速可達到650公里/小時和航程4,630公里，中島最初的研發代號N-50，是一架雙引擎、各1,000匹馬力的縱座式機體，機翼兩邊各一活塞引擎。但是2,000馬力級的譽型發動機研發成功後本設計被廢棄，改為當時常見的單引擎佈局。然而，初期該引擎輸出功率卻比預想中少（1600匹），為了達成相同目標，只好設計一種細長的低風阻機身，只比引擎直徑稍大。三位機員成縱列坐在同一座艙罩下。像中島早期的天山艦上攻擊機型魚雷機，垂直尾翼後沿前傾以遷就航空母艦升降機的尺寸。機翼採用小面積層流翼，由此帶來的降落速過高問題由動力翼端板條和富勒襟翼來解決。還有在主翼內設置八成的整合式燃料箱，可容納1,360升燃料，加裝730升外掛燃料箱時，最大航程可以超過5,000公里。該機首飛於1943年5月15日。最初使用離升1800馬力的譽一一型作為動力，但不僅速度方面的表現令人失望，其餘也有多項性能未達標。於是中島將原本安排在後續改良項目的儲備技術提前上馬，換裝了1990馬力的譽二一型，並在主翼設計上導入了層流翼技術，最終在機況良好且輕載的試作機上達到了639km/h的高速。雖然是艦載機，但是因為正式服役並量產的時間為1944年6月已是大戰後期，所以當時只剩少數航艦能完成更裝，所以多半作為陸基運用。該機的高速性能引證自一封有名的任務後電文：「我機身後沒有格魯曼（我ニ追イツクグラマン無シ）」。總計生產了379架， 發動機連結四葉螺旋槳（生產時只有三葉螺旋槳的量產機），研發由中島的橫須賀海空兵工廠負責，代號C6N2彩雲、夜戰版代號C6N1-S。裝有傾斜式機砲佈局單門30mm（或雙門20mm）機砲和魚雷掛架的C6N1-B魚雷機型也同時推出。但是C6N1-B在日本航艦被摧毀殆盡後也毫無用武之地。之後美國可以直接轟炸日本本土後，戰局轉為急需夜戰機，促使中島研發C6N1-S夜戰型，移除一名機員位置以裝上20mm斜砲。C6N1-S還是受限於沒有空對空雷達而效能不彰，雖然相比其他日機擁有較快的速度，能躲過大部份的盟軍戰機追擊，但在獲得戰果之前，戰爭即告結束。諷刺的是，雖有優秀的極速性能，C6N1卻是二戰結束前最後一架被擊落的飛機。五分鐘後，日本就投降了。
Title: 彩雲艦上偵察機 (Nakajima C6N)
Section: 計劃發展型

C6N1：有19架十七試驗艦偵安裝1,800匹馬力的NK9B譽一一型引擎（四葉螺旋槳），原本計劃生產型改裝NK9K譽二二型，但是NK9K譽二二型還在試驗中，只有真正生產型安裝NK9H譽二一型引擎（三葉螺旋槳）。C6N1-B：計劃改裝艦載魚雷機。C6N1-S：少量由C6N-1改裝而成的夜戰機，安裝雙門20mm九九式機炮（有一架安裝單門30mm五式機炮）。C6N2：一架實驗機換裝2,000匹馬力渦輪增壓器的NK9K-L Ru譽二四型引擎，同時加強自衛火力，武裝由一式機槍改為13mm二年式機槍。C6N3：計劃在C6N2型改裝為高空夜戰機，又稱C6N3-S，武裝都是同C6N1-S。C6N4：計劃安裝三菱重工業的MK9A Ru引擎，同時加強防彈設施，有一架未完成C6N1修改，加強機身和機翼結構來改裝成C6N4試驗機型，在改裝完成前戰爭結束了。C6N5：計劃在C6N3型改裝為多用途艦載機（魚雷/水平轟炸、俯衝轟炸和偵察機），由於愛知B7A流星艦上攻擊機的服役，後來就被中止。C6N6：由於缺乏鋁資源，所以計劃用全木造艦偵，但是被中止了。
Title: 彩雲艦上偵察機 (Nakajima C6N)
Section: 規格 (C6N1)
Subsection: 一般規格

機員：3名長度：11.00m翼長：12.50m高度：3.95m翼面積：25.5m²空重：2,968kg全重：4,500kg最大起飛重量：5,260kg發動機：中島譽二一型18缸星型發動機，1,990hp
Title: 彩雲艦上偵察機 (Nakajima C6N)
Section: 規格 (C6N1)
Subsection: 性能

極速：610km/h航程：5,310km升限：10,740m爬升率：736m/min翼負載：176kg/m²馬力重量比：0.33kW/kg
Title: 彩雲艦上偵察機 (Nakajima C6N)
Section: 規格 (C6N1)
Subsection: 武裝

後方7.92x57mm一式機槍
Title: 彩雲艦上偵察機 (Nakajima C6N)
Section: 出現作品

松本零士漫畫《晴天365日》
Title: YH-41塞尼卡直升機 (Cessna CH-1 Skyhook)
Section: abstract

YH-41塞尼卡/CH-1 天鉤（英語：Seneca/Skyhook)是西斯納有史以來建造的唯一一架直升機。它是第一架降落在派克峰頂峰（海拔14,110 feet (4,300 m) ）的直升機，也是最後一架創下直升機高度記錄的活塞發動機直升機。CH-1在民用市場命名為天鉤，類似於塞斯納在其小型飛機系列中使用的名稱，例如天鷹、天際線(飛機）和天空馬車。美國陸軍將CH-1C命名為YH-41 Seneca，其命名保持美軍以美洲原住民命名的傳統，源於塞尼卡人。 雖然CH-1創新了許多直升機紀錄，但它從未在商業或軍事上取得成功。
Title: YH-41塞尼卡直升機 (Cessna CH-1 Skyhook)
Section: 發展

西斯納於1952年1月14日收購了堪薩斯州威奇托 (堪薩斯州)的Seibel直升機公司。 Seibel直升機公司的所有設備，包括Seibel S-4B，都被轉移到西斯納位於威奇託的工廠，並於1952年夏天開始CH-1的設計工作。查爾斯·塞貝爾(Charles Seibel)成為新直升機部門的總工程師。塞斯納飛行員試飛了塞貝爾的S-4B幾個月，以使工程師熟悉直升機，然後它就被報廢了。工程師在衛奇塔州立大學創建CH-1的四分之一尺寸風洞模型並進行了測試。第一台試驗機沒有封閉的機身或整流罩，也沒有水平穩定器。該試驗機編號為CH1-1，於 1953年7月首次試飛，最終達到了10,000 feet (3,000 m)。 實際的CH-1原型機是在對試驗機進行修改後建造的，第一艘原型機於1954年在Prospect工廠進行了首飛。1955年6月9日，CH-1 獲得了CAA型號合格證 3H10。CH-1最初被為雙座直升機，然而因重量配置的問題，工程師稍後將其改裝為四座版本，四座版本於1956年2月28日獲得認證。1955年12月，塞斯納為了陸軍的生產測試合同正，將CH-1A進行改裝，內容包括裝配新的發動機以及重新設計更符合空氣動力的外殼及結構。1956年春，陸軍授予塞斯納價值110萬美元的合同，購買10架CH-1B用於測試，並指定為YH-41 Seneca。CH-1在服役期間打破了許多紀錄。它的巡航速度比同類機器更高，並且一架由陸軍上尉詹姆斯·E·鮑曼（James E. Bowman.）駕駛的CH-1B，在裝配FSO-526-2X發動機後於1957年12月28日創下了29,777 feet的國際航空聯盟直升機世界高度記錄。先前的記錄是由渦輪動力的法國航太雲雀II型直升機創造，後來雖被另一架Alouette II打破，但CH-1B仍然創造活塞動力直升機有史以來達到的最高高度。CH-1C是第一架獲得 國際航空聯盟儀器飛行認證的直升機。該機於1962年12月停產。該公司表示，這是由於民航市場尚未為此類飛機做好準備，儘管CH-1的機主Rex Trailer聲稱這是由於災難性的傳輸故障造成的。在退役過後，大部分的CH-1/YH-41都被西斯納回收並銷毀，目前只留有一架YH-41A存放位於阿拉巴馬州魯克爾堡的美國陸軍航空博物館。
Title: YH-41塞尼卡直升機 (Cessna CH-1 Skyhook)
Section: 發展
Subsection: 設計

CH-1採用獨特的L形截面鉸鏈，將主旋翼葉片連接到輪轂上，以代替更傳統的變槳軸承。CH-1的外部設計由塞斯納工業設計師Richard Ten Eyck設計。它採用低調、流線型的飛機機身，引擎位於前面，機艙座椅位於動力裝置後方。前置引擎位置提供了“易於接近，...高效冷卻，並釋放駕駛艙後面的重心以用於一次性負載”，但也提出有關排放廢氣的問題，這將證明成為飛機整個生命週期中的一個問題。此外，由於飛機式機身造成的尾梁尺寸，在懸停和前飛時產生了空氣動力學問題，這些問題必須透過後來的空氣動力學結構改變來解決。
Title: YH-41塞尼卡直升機 (Cessna CH-1 Skyhook)
Section: 型號

CH1-1沒有金屬外殼的原型機，用於初始懸停和飛行測試CH-1雙座版本的原型機，配備Continental FSO-470發動機CH-1A四座版本的原型機，為了解決尾梁的穩定性問題CH-1B1955年為了陸軍的合約而進行的改版，裝備Continental FSO-526 發動機YH-41A美國陸軍購買的10架CH-1B，用於進行服役評估CH-1CUH-41A美國政府為了其對外軍事支援計劃（Military Assistance Program）所購置的15架CH-1CCH-41架改裝過的CH-1C，用以參與美國陸軍的輕型觀察直升機計劃，裝配1具Allison Model 250發動機CH-1D裝配新型引擎的CH-1C
Title: YH-41塞尼卡直升機 (Cessna CH-1 Skyhook)
Section: 服役國家

 厄瓜多尔厄瓜多空軍 -4架UH-41A 伊朗伊朗陸軍 -4架UH-41A，後來由貝爾205直升機和貝爾206直升機取代 美国美國陸軍 -10架YH-41A用於測試與評估
Title: YH-41塞尼卡直升機 (Cessna CH-1 Skyhook)
Section: 參考
Subsection: 書籍

Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1961–62. London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd. 1961. Lambermont, Paul Marcel. Helicopters and autogyros of the world. London: Cassell. 1958. OCLC 1247556.
Title: 玉米田轟炸機 (Cornfield Bomber)
Section: abstract

玉米田轟炸機（英語：Cornfield Bomber）是美國空軍第71 戰鬥機中隊一架康維爾 F-106戰鬥機的暱稱。1970年 2月2日，這架飛機在任務中發生無法操控的情況，在飛行員彈射之後卻又自行恢復水平飛行狀態持續飛行，最後在蒙大拿州一處農場內平穩地以機腹著陸。因為機體未受太大損傷，在修復之後又繼續服役多年，退役後在1986年被送到美國空軍國家博物館展示。
Title: 玉米田轟炸機 (Cornfield Bomber)
Section: 事件經過

該架飛機由康維爾於1958年製造，機尾編號為58-0787。於蒙大拿州大瀑布城附近的馬姆斯特羅姆空軍基地第71戰鬥機中隊服役。1970年2月2日，在進行空戰演習的例行訓練飛行中。飛行員蓋瑞•福斯特(Gary Foust)中尉不慎讓飛機進入水平螺旋，經過努力仍無法把失控的飛機改出。失敗後，福斯特在 15,000 英尺（4,600 m）的高度彈射。然而飛行員彈射後，少了彈射椅導致飛機重量減輕和重心變化，加上彈射時衝出飛機產生的爆炸力將飛機的機頭向下壓，而飛機本身已被福斯特在起飛時進行了配平和怠速油門，使飛機從旋轉中恢復。福斯特掛在降落傘下看得難以置信，當時同樣執行任務的另一架F-106飛行員羅爾少校在看到這一幕後甚至通過無線電揶揄福斯特：「蓋瑞，你要不要趕快回到飛機上去！」最後這架F-106飛機徐徐飄降在蒙大拿州大桑迪附近的一個玉米田裡，以機腹著地方式平穩地滑行並停了下來。至於福斯特則是飄進了附近的山裡。後來他被當地居民利用雪上摩托車救出。事發後不久，當地警長和居民趕到了事故現場。飛機的J75噴氣發動機仍在運轉。警長在聯繫空軍基地後被告知，等飛機自行耗盡燃料，1小時45分後飛機燃料耗盡，沒有發生進一步的事故。麥克萊倫空軍基地的救援人員抵達現場並開始拆解飛機。飛機本身受損程度極小。事實上，現場其中一名救援人員曾表示：「如果損壞程度再輕一些，他會直接將飛機飛離現場。」
Title: 玉米田轟炸機 (Cornfield Bomber)
Section: 後續

事故發生後，「玉米田轟炸機」經過修復並重新投入使用，隸屬於第 49 戰鬥機中隊，這是最後一支操作 F-106 的空軍部隊。1979年，福斯特在廷德爾空軍基地訓練時再次駕駛飛機。退役後，它於 1986 年 8 月被贈送給美國空軍國家博物館。
Title: P-3教練機 (Pilatus P-3)
Section: abstract

P-3教練機（英語：P-3）是一款瑞士 皮拉圖斯飛機公司生產製造的單發螺旋槳發動機、下單翼、前後串連座椅的教練機。
Title: P-3教練機 (Pilatus P-3)
Section: 發展

P-3專為初級和高級訓練（包括夜間飛行、特技飛行和儀表飛行）而設計。軍用版本被指定為 P-3-03。P-3為全金屬結構，機翼有為練習炸彈及火箭彈提供吊掛點，並且左舷翼的吊掛點有一挺機槍。退役後，瑞士出售其中的65架
Title: P-3教練機 (Pilatus P-3)
Section: 服役
Subsection: 已退役

瑞士空軍：72架巴西海軍：6架
Title: P-3教練機 (Pilatus P-3)
Section: 服役
Subsection: 現役

P3 Flyers:操作5架瑞士空軍退役的P-3
Title: P-3教練機 (Pilatus P-3)
Section: 相關機型

PC-9PC-6PC-7PC-21P-2教練機
Title: P-3教練機 (Pilatus P-3)
Section: 連結

[1] （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 運-10 (Shanghai Y-10)
Section: abstract

运-10（Y-10）是由上海飞机制造厂制造的四发喷气式客机，是中華人民共和国首次自主研製的喷气式客机計畫，於1980年首飛成功。因受当时技术条件的限制，运-10亦存在技术上的缺陷，虽然运10仍有改进余地，但80年代中華人民共和国政府缺乏资金，希望运10研发经费主要由民航总局靠营收负担，不打算投入軍用領域，所以运-10因投資吸引力不足仅製成兩架半样机便結束，除了當時的測試航班人員，未能實際載客。疲軟的經濟、落後的性能、错误的政策設計导致的运十决定下马，人才組被解散，這对后来中国航空产业基础、特别是民用航空制造产业的落后造成了不可挽回的损失。随后上海飞机制造厂转为与麦道公司合作，合资生产麦道80/90。设计團隊在均未投入大批量生产的运-10自研和麦道80/90合作生产项目上积累经验，其间又因上海大众项目的成功，有大批技术人员流动至其他機械製造方面，以至於到很久之後的ARJ-21项目中國生產自主飛機才终获成功。首架組裝用作靜力測試。第二架配備的國產發動機為WS-8（又名915型發動機），是普惠JT3D-7的仿制品，使用的發動機及飛航電子俱為中國民航機隊中707的後備組件。机身和机翼在位于西北工业大学校园内的西安航空馆内。運-10總設計師是馬鳳山，他也是轟-6轟炸機的總設計師，副總設計師為程不時。
Title: 運-10 (Shanghai Y-10)
Section: 研制、测试过程

有觀點認為，运-10的主要機體設計是經由波音707的逆向工程而來，其中該工程代號708，還被譏為上海波音707，但运十的研制者否定了这一说法。 运-10的獨特之處，是机体结构先采用苏联设计规范后参照美国适航条例全面自行研制的成果，引擎与航电才是由中国民航总局以波音707备件方式出资购买了数套改裝。在选择机体布局时，考虑了翼身融合引擎舱、尾部引擎和翼下引擎吊舱方案，当时亦流行如在中国广泛使用的英国三叉戟客机采用的尾部引擎；运-10的设计一直与轰-6有紧密联系，尾部引擎设计要从头开始，而同期未实现的轰-8采用轰-6机身及尾翼，将翼身融合引擎舱改为翼下引擎吊舱；为尽可能通用技术，708项目于是也选择了翼下引擎吊舱方案，最终1972年确定的布局与DC-8和波音707接近，而未选用DC-9、三叉戟和Tu-154的尾部引擎。運-10計劃配套動力為渦扇8，代號915甲，根據當時規劃可能為轟6放大遠程轟炸機方案動力。該發動機在波音707上進行過試驗，在運-10和遠程轟炸機兩個項目下馬後也停止研制。1970年7月，航空工业领导小组申请在上海和广州制造飞机，当局原则批准申请并将任务命名为708工程。1973年6月，国务院、中央军委正式批准在上海研制大型首長專机。1975年6月，完成全部设计图纸。1976年9月，制出了供静力试验用的飞机。1978年11月，在飞机结构强度研究所进行全机静力试验，证明飞机强度符合要求。与此同时，开展了影响安全可靠的全机四大系统地面模拟试验。1980年9月26日，飞机由机长王金大首飞成功，但直至翌年年初才向外公佈。从首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都、拉萨等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵高原城市拉萨，成为首架飞往拉萨市的自产飞机。1985年2月11日，運-10在完成短跑道起降測試後返回上海。這次亦是運-10的最後一次飛行。1986年，财政部否决了3000万元人民币研制费用预算，研制计划终止。
Title: 運-10 (Shanghai Y-10)
Section: 取消

运-10工程的最终取消原因很多，市场不足和技术落后以至於競爭力不足，是最主要的原因，政治因素也被列举为原因之一。订单不足导致单价过高，民航市场不足导致运营成本极高。文革后期，海外培养的科学技术人才凋零，受教育和政治影响，科技人员断層严重、素质不高。由于许多中國研發計畫纷纷失败、或者大幅落后国外产品，当时中国科研经费剧减一半，从1.3%降到0.65%，低效科研平台被放弃，许多科研队伍解散。同时民航局一直对此計畫持抵制。运-10工程开始于文化大革命中的1970年，主要支持者“四人帮”成员王洪文、张春桥在文革结束后遭到打击，也被部分人认为是运十取消的原因。因為考慮民航机市场營利能力嚴重不足，在尝试将定位从客机改为货运机，甚至是退而追求军用預警、加油机以获得国家拨款，但是技术上，原采用苏联设计规范，设计出来的零部件可达到高抗疲劳强度，但整机将较波音707严重超重；后参照美国适航条例FAR-25标准研制，削薄减轻零件，因当时国内配套材料水準不足，制造出的整机仍较波音707略重，抗疲劳强度却大降，经百余小时试飞后机体隔框出现裂纹，安全性较低，在軍隊也难以达到实用标准。各種嘗試均未果后，面對設計上的問題，出現了基本無法挑戰的鴻溝，只能忍痛放弃整個計畫。
Title: 運-10 (Shanghai Y-10)
Section: 後續

运-10项目的投入，因為本身無法維持而即時止損，但當局卻做出了解散團隊的決定，這導致航空人材出現斷層，不過其仍带动了其他工業产业链，在上海培养了众多科学技术人员。适逢改革开放初期，上海大众計畫初建，上飞的很多技术人员外流前往大众，上飞对这种大型国有企业间的人材平级调动无可奈何也未获得补偿，使用了一个已消失了近半个世纪的上海方言词汇“跳槽”谓之，赋予了“跳槽”新的含义并被广泛使用至今；虽然上飞心痛不已，但这些技术人员在数年内即在引进技术国产化方面发挥作用，成为邓小平时代经济的一大特色，形成与此前“自力更生”和“成套引进”各阶段均不同的风格。后来中央拍板製造國產飛機ARJ系列時，國家才有充足的資金和基礎實力，雖為全新嘗試，但由中国商用飞机公司接力研製後，終於推出市場化大飛機C919。現時僅存一架的运-10飞机，尾號B-0002，自棄用後曾停放在上海大场机场內中國商飛公司的草坪上，及後與一架同樣由中國商飛獲授權試製的MD-80客機略經修繕，於2009年4月在同一工廠內成為靜態展品。至2017年12月，運-10被分拆為數個部分，由平板拖车送往中國商飛浦東廠房行政大樓前的草坪重新組裝，並於翌年年中在該處，以中國第一架客機的姿態繼續展出。
Title: 運-10 (Shanghai Y-10)
Section: 技术性能指标

原始功能：大型軍用首長專机、运输机发动机：四台渦扇-8(WS-8）涡扇发动机；单台推力 8,650kgf(19,000lb)性能数据最大巡航速度(重量100000千克，高度8000米)974公里/小时经济巡航速度(重量100000千克，高度11000米) 917公里/小时最大爬升率(最大起飞重量)20米/秒最大巡航高度12000米起飞场长(最大起飞重量，按ICAO标准)2318米着陆场长(最大着陆重量，按ICAO标准)2143米航程(巡航高度11000米，巡航速度M0.82，备份油量：10％全时间巡航用油及30分钟等待用油)商载15000千克 6400公里商载5000千克8300公里机组/乘员机组：5人驾驶制、4个服务员乘员：混合级124人：头等舱16座、排距1.05m/41.34英寸；经济舱108座、排距0.88m/34.65英寸；全经济级149人、排距0.88m/34.65英寸；最大起飞重量 110,000kg(242,500 lb)外形尺寸翼展42.24米机长42.93米机高13.42米机身长度40.75米机翼面积244.46米2内部尺寸客舱长度30.4米宽度3.48米高度  2.20米容积  200.49米3货舱前货舱容积15.65米3后货舱容积20.36米3重量及载荷最大起飞重量110000千克最大着陆重量83000千克最大无油重量73000千克基本重量58000千克最大载油量51000千克最大商务载重15000千克最大商载载油量37000千克翼载荷(最大起飞重量)4.41千牛/米2(450公斤/米2)
Title: 直-5 (Harbin Z-5)
Section: abstract

直-5（Z-5）是中華人民共和國哈尔滨飞机制造厂（簡稱“哈飛”）根据前苏联提供的全套Mi-4直昇機图纸仿制而成的直升機，研制初期代号為“旋风25”。直-5是中華人民共和國生产的第一种通用直升機，該機已於1979年停产，共生產558架。
Title: 直-5 (Harbin Z-5)
Section: 研發及生產

中國於1956年决定创立直升机工业，同年9月24日，第二机械工业部第四局分党组决定122厂、120厂仿制蘇聯的米-4直升机及其发动机，最終，中蘇兩國在當年10月簽訂生產米-4的技術合同。1958年，蘇聯提供的資料運抵哈飛，同年1月19日開始仿製。工廠為趕進度使用边设计边制造飞机零件的交叉式试制工作法進行生產。仿製期間從沈阳飞机厂和南昌飞机厂抽调人員支援，苏联亦派遣5名技术专家支援。同年11月第一架原型机总装完成，12月原型机完成静力试验，12月14日首次试飞成功。1959年，01号机进行了11次试飞试验，總計飞行时间11小时31分，试飞小组认为该机可以交付使用。但由於當時處於“大跃进”时期，飛機首飛後未经鉴定便投产了45架並总装10架；結果這10架飞机都因存在质量问题而不能正常使用。1959年初，飛機經過国家鉴定委员会驗收，並於2月19日頒發鑑定證書。1960年12月，國防工業对有严重质量问题的产品进行整顿，直-5被列入整頓範圍中。經過2年多的重新試製，1963年7月，原三机部派遣技术组到哈飛进行验收，12月11日颁发了新的鉴定证书，准予定型转入批量生产。1963年9月21日，中國航定委同意該機优质过关，批准定型投产。
Title: 直-5 (Harbin Z-5)
Section: 研發及生產
Subsection: 改進

由於米-4的性能不能滿足使用，因此直-5在其基础上进行了改进：如將旋翼由钢梁木结构改為全金属，提高旋翼寿命和性能；旋翼大梁内充高压气，加装压力探测器监测裂纹；1966年後尾桨改为玻璃钢制造等改進，這些改進提高了飛機使用的實用性。更重要的是，直-5提高了最大平飞速度、巡航速度和動升限，並提高飛機的高原性能，保证了在1500米高原上的飞行能力。
Title: 直-5 (Harbin Z-5)
Section: 研發及生產
Subsection: 意義

直-5直升機是中國生产的第一种多用途直升机，它的生產实现了中国直升机工业的零起步。直-5直升機的大量生產使用基本满足了当时中國国防建设和经济建设的需要，初步奠定了中國直升机的工业基础。
Title: 直-5 (Harbin Z-5)
Section: 飛機數據

直-5直升機技術數據及性能數據資料來源：空軍世界，直升機樂園，新浪軍事，鳳凰網技術數據飛機長度：16.79米飛機高度：4.4米旋翼直徑：21米空重：5121千克載重：1.2噸，1.35噸（吊運時），1.55噸（超載時最大載運量）機艙容積：16立方米（可装卸一架北京212A吉普車）正常起飛重量：7250千克最大起飛重量：7600千克最大有效載：1000千克發動機：1台活塞-7气冷星形14缸活塞发动机功率：1770马力（1250千瓦）性能數據最大時速：210千米／小時巡航速度：170千米／小時爬升率：4.3米／秒實用昇限：6000米航程：520公里续航时间：3小时40分
Title: 直-5 (Harbin Z-5)
Section: 使用國家

中國國內使用狀況： 中华人民共和国中国人民解放军空军中国人民解放军陸軍航空兵中国人民解放军海军航空兵注：以上單位的直-5均已全部退役。中國國外使用情況：共87架 朝鲜（40架） 阿尔巴尼亚 34架阿爾巴尼亞空軍 几内亚 3架 刚果共和国 3架 葉門 3架 马里 3架 越南 1架
Title: 直-5 (Harbin Z-5)
Section: 衍生機型

基本型客运型林业型水上救生型海测型航测型武装直升机改型：該機在机腹加装了一个12.7mm机枪枪塔，两侧携带火箭发射器。直-5改（直-5W）：1973年8月，第三机械工业部（三機部）要求122厂改装直-5换用PT6T-6发动机，這款機型简称直-5改（代号直-5W）。1978年底改裝工作完成；1979年3月进行悬停试飞，9月进行了高温高原试飞。后因中國考虑引进先进直升机生产专利，改裝工作隨之結束。直-6：中國軍隊在使用中發現直-5发动机功率低、高温高原性能差、载荷小等缺點，制約了軍隊對飛機的使用；哈飛決定在直-5的基礎上改型並換裝發動機，這種改進型的直-5即是後來的直-6直升機。直-6只生產了15架就停止研製和生產，最終並未大批量投產。
Title: 直-5 (Harbin Z-5)
Section: 其他

因為直-5振动大、噪声大、耗油量高，所以被飛行員称为“空中拖拉机”。1966年3月8日邢台地震时，時任中國總理周恩来曾乘坐編號為3889的直-5直升機赴灾区视察灾情。这架直升机现存于中国航空博物馆，為国家级重要文物。此外，周恩來還曾7次乘坐直-5视察工作。唐山大地震時，直-5也參與了救援工作。1971年，中共官方称林彪集團成員的空軍司令部作戰部副部長林立果(林彪、葉群之子)與空軍司令部辦公室副主任周宇馳密谋发动武装政变《五七一工程纪要》。阴谋败露後，同為林彪集團成員的于新野(周宇馳與林立果秘书空军办公室处长)及李伟信(空4军七三四一部队政治部秘书处副处长)在9月13日（“九一三事件”同日）在北京沙河机场乘一架編號「3685号」的直-5型直升机出逃，最后被迫降，周宇驰及于新野开枪自杀身亡，李伟信被捕。
Title: 卡普羅尼_Ca.309 (Caproni Ca.309)
Section: abstract

卡普羅尼 Ca.309（義大利語：Caproni Ca.309）是由義大利飛機製造商卡普羅尼開發、在第二次世界大戰期間使用的軍用偵察機。此飛機的暱稱「吉卜力」（Ghibli）意思是在撒哈拉沙漠利比亞一帶所颳的熱風「西洛可風」之稱呼。
Title: 卡普羅尼_Ca.309 (Caproni Ca.309)
Section: 概要

Ca.309是由義大利工程師切薩雷·帕拉維奇尼負責設計，機種開發目的是義大利空軍計畫用於替換舊款的IMAM Ro.1雙翼機。Ca.309主要用於偵查敵方訊息或是地面突擊。在二次大戰爆發時，義大利空軍曾調度約78架Ca.309使用在北非利比亞一帶的戰場。之後因義大利在北非戰局上的失利，於1942年Ca.309陸續被調回國內作為運輸機用。除義大利本國外，Ca.309也曾被匈牙利、南斯拉夫、秘魯及巴拉圭等國使用。另有部份Ca.309是交由保加利亞生產，而在保加利亞製造的機種有被冠上「Kaproni-Bulgarski KB 6」或「KB 309 Papagal」如此機名。
Title: 卡普羅尼_Ca.309 (Caproni Ca.309)
Section: 架構性能
Subsection: 規格

駕駛人數：3名全長：12.85米（42.2英尺）飛行翼寬度：16.2米（53英尺）飛行翼面積：38.7平方米（417平方英尺）機高：3.04米（10.0英尺）空機重量：1,960公斤（4,320英磅）最大承載重量：2,930公斤（6,460英磅）引擎：2具390馬力愛快羅密歐115-II直列6缸引擎
Title: 卡普羅尼_Ca.309 (Caproni Ca.309)
Section: 架構性能
Subsection: 效能

最快速度：每小時250公里（160英里）航距：1,050公里（650英里）爬升高度：4,250米（13,940英尺）
Title: 卡普羅尼_Ca.309 (Caproni Ca.309)
Section: 架構性能
Subsection: 武裝

3具7.7mm口徑SAFAT機槍可裝備共330公斤（730英磅）重炸彈
Title: 貿易風式反潛機 (Bréguet 1050 Alizé)
Section: abstract

貿易風式反潛機（法語：Breguet Alizé）是法國布雷蓋研究及發展的艦載反潛機，由1957年起部署在克里孟梭號和福熙號兩艘航空母艦上，至2000年退役。印度海軍亦配備有12架，作為維卡蘭號航空母艦的艦載反潛機，印度海軍的貿易風式曾參與1971年印巴戰爭，用來攻擊巴基斯坦海軍的軍艦但有一架被巴基斯坦空軍的F-104星式戰鬥機擊落。
Title: 貿易風式反潛機 (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 基本資料

乘員:3人(駕駛+雷達操作員+反潛器操作員)機長:13.86米翼展:15.6米機高:5米空重:5,700公斤最重:8,250公斤機翼面積:36平方米最快速度:520公里/小時航程:2,500公里昇限:8,000米發動機:RDa.7 Mk 21渦輪螺旋槳發動機(2,100匹馬力)武裝:彈艙480公斤炸彈或魚雷+翼下可掛上各式各潛武器或火箭彈
Title: 貿易風式反潛機 (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 使用國家

 法國 印度
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: abstract

布雷达 Ba.88 “猞猁”（義大利語：Breda Ba.88 "Lince"） 是意大利于二战期间装备的一种攻击机。该机于1937年首次公布，并打破了当时多项速度记录。Ba.88具有流线型外形与可伸缩起落架，在当时属于相当前卫的设计。但是Ba.88在搭载武器系统之后暴露出了许多问题，最终导致这种飞机的提前退役。战争后期Ba.88被用于误导敌军侦查。有人认为Ba.88是二战中“最失败的飞机”。。
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 设计制造

1936年意大利空军提出需要一种重型战斗轰炸机，要求该机型能达到比当时已有或正在设计中的任何飞机更快的速度，最高时速要求达到530千米（329英里），在发动机仅有70%输出功率的情况下，飞行速度也要达到 470 公里/小时，能在9分钟内爬升至 6千米高度，装备20毫米机炮并且航程能达到2,000千米（1,240英里）。于是朱塞佩·潘佐里和安东尼奥·帕拉诺设计了Ba.88，竞争者包括博诺米BS.25、奇尔迪CH-2、乔纳J-10、帕亚纳·卡诺瓦 PC1600、伊马 Ro.53、布雷达 Ba.88 和菲亚特 CR.25。Ba.88于1936年10月首飞。Ba.88发展自同样由朱塞佩·潘佐里和安东尼奥·帕拉诺设计并被取消计划的侦查/攻击机Ba.75。
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 设计制造
Subsection: 试飞

虽然重量超标，1937年2月3日，Ba.88原型机在圭多尼亚试飞中心开始试飞。Ba.88原型机的驾驶员为富尼奧·尼奇劳特·道格里奥，装备两具671千瓦的伊索塔-弗拉斯基尼 K14发动机，只有一具垂直尾翼。4月1日，Ba.88在试飞中创造了517.836千米/时的100公里闭合航线速度世界记录。4月10日，Ba.88又创造了475.518千米/时的1000公里闭合航线速度世界记录。之后Ba.88接受了改装， 拥有了两具垂直尾翼并换装746千瓦的比亚乔P.XI-RC40发动机。新的Ba.88在1937年12月5日以554.375千米/时的速度打破了由德国人保持的1000千克负载100千米速度记录，并于12月9日以524千米/时的速度刷新了1000千克负载1000千米速度记录。Ba.88的设计目标是成为一种高效率的战斗轰炸机。为了这一目的，Ba.88 拥有修长的流线型机身、坚固的结构、强大的火力、长航程与高航速。雖然Ba.88僅有5-6噸，但它具有与9-10吨的Br.20同样的发动机功率。儘管Ba.88在试飞中表现出色，实际加装武器之后Ba.88的翼负荷大大增加了，这影响了其气动性能，于是生产合同被取消。但由于政治原因，这一合同又随后恢复了，为了避免关闭布雷达公司及其子公司IMAM的生产线。
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 设计制造
Subsection: 生产

1938年12月10日订货，1939年5月开始生产的第一批Ba.88共生产了105架，其中81架在布雷达公司在布雷索的工厂生产（编号MM3962-4042），另外24架由IMAM组装（编号MM4594-4617）。其中包括8架增加了一个驾驶员座位的教练机。还有一架被改装成单座，有可能装备了一门反坦克炮。1938-1939年间，瑞典、瑞士、南斯拉夫和立陶宛等国都试图购买Ba.88，都未能成功。第二批生产的Ba.88包括布雷达生产的19架（编号MM4246-4264）与IMAM生产的24架（编号MM5486-5509），这一批飞机具有较小的发动机整流罩。这一批飞机大多被直接送至废料场。
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 性能特点

Ba.88是一种双发双座高速单翼轰炸机，机体为全金属结构，采用上单翼。 Ba.88机身骨架由铬-钼合金钢管制成，机身蒙皮材质为铝合金，流线型设计。与其他同类飞机相比，Ba.88的机身空间相对较小，携带的炸弹必须采用半埋式，影响了其气动性能。机翼上有两道纵梁，内置发动机舱、起落架与12个自封闭油箱（Ba.88上的唯一一种防护措施）中的大部分（载油量1,568升，即419加仑）。Ba.88的起落架均为收放型的，在当时十分少见。Ba.88采用两台比亚乔P.XI14缸气冷式星型发动机（这种发动机还被用于匈牙利的Re.2000上），最大输出功率746千瓦（1,000马力）。发动机桨叶为两具3.2米（10.4英尺）的三叶电动变距螺旋桨。 Ba.88的通讯设备包括RA.350/II型无线电和AR.8型接收机，机身外部装有两根固定天线和一根移动天线。Ba.88可在左侧的机翼内搭载一台AGR.61或AGR.90型平面测量相机，执行照相侦察任务，还可在机身前部轰炸瞄准小窗前方加装一台O.M.I.F.M2型照相机。Ba.88 的固定武器为装在三挺机鼻布雷达-SAFAT12.7毫米机枪，备弹400发（一挺备弹450发），后舱安装有一挺装在液压电动旋转枪架上的高射速布雷达-SAFAT7.7毫米机枪，备弹200-250发。Ba.88装备有“圣乔治”反射式瞄准具。有部分机型改装了一具20毫米机炮。可挂装3枚50公斤炸弹、3枚100公斤炸弹或2枚250公斤炸弹；机腹下还可挂装一个Nardi集束炸弹布撒器，内装550公斤（1,192磅）小炸弹。
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 性能特点
Subsection: 性能数据

基本信息机组：2性能武器机枪: 3挺12.7毫米(.50英寸)前射布雷达-SAFAT机枪, 1挺7.7毫米(.303英寸)后射布雷达-SAFAT机枪。载弹量:1,000千克(2,204磅)
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 装备情况

 意大利王國：意大利空军装备了Ba.88，参加了北非战争。 納粹德國：德国占领意大利北部后接收了这批飞机，但并未投入使用。
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 战史

1939年5月6日，驻扎在洛纳塔波佐罗的第76中队意大利空军接受了第一批Ba.88。到1940年6月，意大利空军的Ba.88共装备了第5联队第7大队的第76、86和98中队及第19大队的第100、101和102中队共6个中队，每中队9架。1940年6月16日，部署在撒丁岛的12架Ba.88对科西嘉岛上的博法尼乔、韦基奥港、特拉沃及吉索纳恰等地的法国机场目标进行了攻击。6月19日9架Ba.88对目标进行了攻击。在此期间没有Ba.88被击落。1940年8月9日，意大利空军第7大队被划入驻北非第5航空战区，部署在利比亚的黎波里的卡斯特尔贝尼托空军基地。第19大队被部署在撒丁岛上。Ba.88在北非战场上仍然表现不佳，第7大队在6月底到9月间没有一次出击。9月14日，第7大队派出3架Ba.88轰炸250公里以外的西迪拜拉尼机场，其中1架未能起飞，1架起飞后无法转向，飞行员只好飞到Sidi Rezegh的机场降落。为了适应北非的沙尘，Ba.88加装了空气滤清器，但这增加了飞机的重量，Ba.88有时需要加速至250千米/时的速度才能起飞，甚至有些飞机因跑道长度不足而根本无法起飞。为了减轻重量，Ba.88拆除了后机枪，甚至减少了观察手、载弹量和载油量。到10月中旬，第7大队29架Ba.88只剩10架仍然能继续作战。10月14日，第98中队的3架Ba.88在戈斯特里尼中尉的率领下出击轰炸西迪拜拉尼和比尔艾姆巴间的英军装甲车队，但未发现目标。10月15日，第7大队的1架 Ba.88 飞往西迪拜拉尼执行侦察任务时，遭到友军地面防空火力误击，飞机被重创。意大利空军停止在北非战场上使用Ba.88。11月17日，第7大队正式脱离第 5 航空战区，此时第7大队的28架Ba.88中只有12架还保持着飞行状态，只有2-3架还能出击。第7大队把Ba.88留在北非机场，地勤人员把飞机的机载设备拆除，摆放在机场周围作为迷惑英军的假目标。Ba.88从此不再承担主要作战任务，意大利空军被迫继续使用老旧的Ba.65与菲亚特C.R.32。这使得意大利空军在北非战场缺少一种可用的重型攻击机。1942年，阿古斯塔公司对3架Ba.88进行了改装，成为Ba.88M。这些飞机的翼展增加了2米，换装了更轻的菲亚特A.74 RC.38发动机，加装了俯冲减速板使之具备俯冲轰炸能力。武器方面增加了1挺机鼻机枪。在圭多尼亚接受测试之后，1943年9月7日，意大利投降前1天，这些飞机装备了驻扎在洛纳泰波佐洛的第103大队。德国空军接收了这些Ba.88，但飞行员驾驶后认为这些飞机“毫无价值”，将其废弃。意大利社会共和国（墨索里尼的傀儡政权）的空军接收了德军涂装的MM4605号Ba.88M。
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 评价

许多国家都进行了与Ba.88类似的项目。法国的Br.690的发动机功率只有1,044千瓦（1,400马力），但与Ba.88相比，虽然Br.690可靠性上存在问题，但在作战中发挥了比Ba.88更大的作用。另一种类似的飞机是德国的Bf 110，它与Ba.88在发动机功率、重量、推重比与翼载荷等数据上差别不大，但表现远远好于Ba.88。Ba.88创造的所有记录都是在试飞阶段取得的，普通飞行员难以真正发挥Ba.88的性能。虽然创造了大量世界纪录，有流线型机身的Ba.88被认为是一种失败的设计，并不适合执行战斗任务。该机机身笨重、翼载荷过高、引擎功率大但可靠性太低（装备许可证生产的比亚乔P.XI匈牙利的Re.2000也有同样的问题）。
Title: Ba.88攻击机 (Breda Ba.88 Lince)
Section: 参见

菲亚特CR.25Bf 110Ba.75Ba.79Ba.82
Title: YP-24戰鬥機 (Lockheed YP-24)
Section: abstract

Lockheed-Detroit YP-24 是底特律洛克希德於1930年代研製的戰鬥機。同時也有了一個攻擊機的版本，稱為A-9。 YP-24是第一架以洛克希德公司命名的戰鬥機。
Title: YP-24戰鬥機 (Lockheed YP-24)
Section: 發展

1930年，底特律飛機公司以牛郎星運輸機為基礎，為美國陸軍航空隊開發新型戰鬥機（追擊機）。該飛機由羅伯特·J·伍茲(Robert J. Woods)設計，於1931年完工，由底特律飛機公司製造金屬機身，洛克希德公司製造木質機翼，大致設計與牛郎星基本相同。該機在萊特機場由萬斯·布里斯 (Vance Breese)，並給予XP-900的名稱。美國陸軍航空兵團於1931年9月購買XP-900，並重新命名為YP-24，序號32-320。由於優秀的性能，因此獲得了五架Y1P-24戰鬥機和四架Y1A-9攻擊機的訂單，並取代過時的P-16戰鬥機（然而兩機的首飛時間相差無幾）。A-9的不同之處在於擁有四挺前射機槍、翼下炸彈架以及具有更好低空性能的V-1570-27發動機。1931年10月19日，唯一一架原型機墜毀。在降落時，由於起落架部分卡住，萊特機場的飛行員在P-12D和O-25C的側面塗上了信息，指示試飛員哈里森·克羅克中尉跳傘。不久之後，由於經濟大蕭條，底特律飛機公司在1931年10月宣布破產，洛克希德公司也於1932年6月緊隨其後。儘管洛克希德公司在倒閉五天后就被一群投資者救起，但財務困難已經造成了損失，因此P-24/A-9項目被取消。原本的訂單也都被取消。然而，在羅伯特伍茲離開底特律飛機公司加入團結飛機公司後，他繼續將YP-24/A-9概念發展為Y1P-25/Y1A-11，最終成為P-30戰鬥機。
Title: XB-28龍式轟炸機 (North American XB-28 Dragon)
Section: abstract

XB-28龍式轟炸機（英語：Dragon)（NA-63）是北美航空為美國陸軍航空軍研製的高空中型轟炸機，該機只有2架原型機。
Title: XB-28龍式轟炸機 (North American XB-28 Dragon)
Section: 發展

美國陸軍航空兵團於1940年2月13日發出了一架高空中型轟炸機的訂單；XB-28於1942年4月26日首飛。XB-28的設計基於B-25米切爾型轟炸機，但隨著發展，該機成為一種全新的設計，反而更接近B-26轟炸機。B-25和XB-28的整體配置非常相似；最重要的差異是B-25的雙尾翼改為XB-28的單尾翼。該機也是第一批配備加壓艙的戰鬥機之一。雖然XB-28有著明顯優於B-25的性能但它從未投入量產。高空轟炸受到雲和風等因素的嚴重阻礙，而這些因素在太平洋上經常發生。同時，中型轟炸機在較低高度變得更加有效。儘管陸軍航空軍拒絕將XB-28作為轟炸機，但他們還是訂購了另一架原型機。該機被命名為XB-28A，並探索其作為偵察機的可能性。1943年8月4日，XB-28A機組人員跳傘後墜入南加州附近的太平洋。
Title: 圖波列夫_ANT-7 (Tupolev ANT-7)
Section: abstract

图波列夫ANT-7，或稱為 图波列夫R-6（R為俄语：разведчик首字的羅馬化轉寫：razvedchik，意為侦察或偵查兵），為苏联的一款侦察机或和护航战斗机。在西元1928年，当时的 苏联空军需要一个远程多用途飞机，在這樣的背景下，圖波列夫ANT-7（R-6）就此誕生。它可用于长距离运输、防御性的巡逻、侦察、投擲輕型炸弹或鱼雷。