shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: Su-47金雕式戰鬥機 (Sukhoi Su-47)
Section: 基本資料

該機采用前掠機翼，有明顯的機翼翼根邊條和長長的機身邊條，能降低阻力和减少雷達反射信號，改善飛機的起飛著陸性能，在亞音速和大攻角時有很好的氣動性能，可增加飛機的航程和高空機動性，幷能充分利用複合材料的結構特性。扇形不可調進氣口道位于機身邊條下方，S形進氣道側面靠近機翼前緣處裝有鴨翼。雙垂尾略向外傾斜，機身中部有兩個大的輔助進氣門，幷且采用雷達吸波塗料對飛機進行了隱形處理。由于資金限制，該機的前兩個階段的飛行試驗到2000年中期才結束，共飛行了90多次，進行了亞音速和超音速飛行。2001年5月，該機開始第三階段的飛行試驗，爲研製俄羅斯的第五代戰鬥機積累經驗，飛行試驗將持續到2005年。2002年5月，蘇霍伊被選中作爲俄羅斯第五代戰鬥機的主研製商。俄羅斯的第五代戰鬥機在性能上不能低于美國的JSF，在一系列參數上不低于F-22，主要特點首先是多功能性（既可空戰，也可打擊地面目標）、超級機動性（能完成低速和大攻角的可控飛行）、隱身性（光學、紅外和雷達波段的低可探測性）、短距起降（在使用長爲300~400米的跑道起降），可能會在該機的基礎上進行研製，但不會采用前掠翼布局。同時蘇霍伊將該機重新命名爲蘇-47，强調該機不僅僅是驗證機，以後會發展成爲生産型飛機。   動力裝置兩架原型機，第1架采用的是兩台用于米格-31的D-30F6發動機，單台靜推力93.1千牛，加力推力151.9千牛；第2架使用兩台土星公司（Lyulka）AL-37FU發動機，單台加力推力142.2千牛，帶有推力矢量控制及全權數字式發動機控制系統。座艙單座座艙，彈射座椅向後傾斜30°安裝，風擋和座艙蓋與蘇-27相同。機載設備機頭裝有多功能相控陣雷達，右側尾錐內有後視雷達。
Title: Su-47金雕式戰鬥機 (Sukhoi Su-47)
Section: 基本資料
Subsection: 操控性

Su-47在次音速時有著極高的靈敏度，使戰機能夠非常快速地改變攻角與飛行路徑，並且在超音速時仍舊保持機動性。武器所能發射時的最大轉向率和空速的上下限，為空戰優勢的重要依據。苏-47戰機在所有攻角下都具有非常高的穩定性和操控性。最大轉向率在近戰時有其重要性，當任務可能牽涉到與領空上各空域的連續目標進行交戰時，則在中長距離下也同樣重要。苏-47的高轉向率能讓飛行員可以迅速地將戰機轉向下個目標，並展開飛彈攻擊。前掠翼（swept-forward wing）與後掠翼相比（swept-back wing），具備了一些優勢：更高的升阻比（lift to drag ratio）更高的纏鬥操控能力次音速時更高的航程（range）改良過的抗失速和反尾旋（anti-spin）特性改良過的高攻角穩定度更低的最小空速更短的起降距離。
Title: Su-47金雕式戰鬥機 (Sukhoi Su-47)
Section: 基本資料
Subsection: 機身

Su-47機身的橫截面為橢圓形，全機主要由鈦鋁合金建造，13%為複合材料。機鼻雷達罩在前部稍微變平，底邊為水平，為的是將它的反尾旋性能最優化。
Title: Su-47金雕式戰鬥機 (Sukhoi Su-47)
Section: 基本資料
Subsection: 機翼

前掠翼讓Su-47有著罕見且奇特的外觀。大多的升力都產生於翼展的內部。升力並不會因為翼緣的失速而受限。副翼－機翼的控制面－在最高的攻角下仍然可以保持效率，且即使在氣流從翼面的其他部分流失時仍能保有飛機的操控性。機翼面板的90%由複合材料製成。前掠翼的縱橫比很高，這使它在長距離任務中有很高的性能。翼前緣延伸面與機翼平滑地接合，機翼前緣有可彎曲的板條，機翼後緣為襟翼和副翼。
Title: Su-47金雕式戰鬥機 (Sukhoi Su-47)
Section: 基本資料
Subsection: 駕駛艙

駕駛艙的設計著重於飛行員高度的舒適性，使得飛行員能夠以極高的G力負載操駕下控制飛機。機上配有了新型的彈射椅和維生系統。几何可变适应彈射椅以60°角的傾斜，用來減少高G力之下對飛行員的衝擊。這個座椅可以讓飛行員以一般情形下無法承受的高G力負載來做出近戰纏鬥。飞行员使用一个安装在侧部，具有短行程控制杆和可调节的油门行程。
Title: 幻影IV式轰炸机 (Dassault Mirage IV)
Section: abstract

幻影IV式是法国的超音速战略轰炸机和远程侦察机，与英国的胜利者式等并肩。1964年10月入役。长期以来是法国核三位一体的核威慑力量一极；1996年轰炸型退役，2005年侦察型退役。
Title: 幻影IV式轰炸机 (Dassault Mirage IV)
Section: 歷史

1956年法国开始探讨携带核弹的战略轰炸机可能，当年5月居伊·摩勒政府起草了一份载弹3公噸、長5.2米，航程2,000公里且可空中加油的超音速轰炸机要求，1957年三月20日法國政府和達梭共同確認最后规格。南方飞机公司和北方飛機公司都提交了方案。前者被称为超秃鹰轰炸机，是以秃鹰轰炸机为基础，机身拉长，换用10500磅推力的ATAR引擎，在0.9马赫下作战半径为1700英里。达索的方案更简化一些而更易于开发，是以1956年早期提出的由幻影III发展而来的双发夜间战斗机为基础，其侦察版被称为“穷人的SR-71”。
Title: 幻影IV式轰炸机 (Dassault Mirage IV)
Section: 歷史
Subsection: 服役歷史

法國空軍通常維持36架幻象4處於待命狀態，其中有12架飛機在空中，12架在地面上保持4分鐘準備就緒，12架則在45分鐘內準備就緒，每架都配備了機載核武器，這36架現役飛機與26架預備飛機一起；後者被保持在適航或維護狀態。在這種類型的服役開始的頭十年中，僅幻象4機隊的飛行時數超過200,000小時，並進行了40,000次空中加油；一方面，幻象IV行動耗費了法國空軍總備件預算的44％。
Title: 幻影IV式轰炸机 (Dassault Mirage IV)
Section: 歷史
Subsection: 战区外核打击改裝

有18架于80年代被改装，成了战区外导弹载机，用的是射程300公里的核弹头ASMP导弹（大于胜利者式的蓝钢导弹240公里），理論上，幻象4可以攜帶多達六枚的大型常規炸彈，但要以犧牲投擲箱和電戰吊艙（ECM）為代價，這種武器實務上很少使用。
Title: 幻影IV式轰炸机 (Dassault Mirage IV)
Section: 設計

幻象4與幻象3型戰鬥機具有相同的設計特點和視覺相似之處，其中包括無水平尾三角翼和垂直尾翼。但是，幻象4機翼明顯更薄，擁有更好的高速性能，機翼的根部厚度/弦比僅為3.8％，尖端為3.2％。該機翼是當時歐洲最薄的機翼，也是世界上最薄的機翼之一
Title: 幻影IV式轰炸机 (Dassault Mirage IV)
Section: 缺陷

由於是世界上最袖珍的轟炸機之一，物理限制使得幻象4相當「短腿」，戰時不得不在敵國上空空中加油方可轟炸敵國首都，也因此法國空軍經常在運用幻象4時使用雙機編隊，一架執行主要作戰任務，另一架則為其補給。
Title: 幻影IV式轰炸机 (Dassault Mirage IV)
Section: 规格参数

参考资料：Pénétration Augmentation 基本信息机组：2名性能Climb to 11,000 m (36,100 ft): 4 min 15 sec武器炸彈：1× AN-11 free-fall nuclear bomb or1× AN-22 free-fall nuclear bomb or16× 454 kg (1,000 lb) free-fall conventional bombs航電Thomson-CSF navigation radarDoppler navigationCT-52 sensor pod for strategic reconnaissance
Title: 幻影IV式轰炸机 (Dassault Mirage IV)
Section: 外连

Mirage IV information and photos by Yves Fauconnier（页面存档备份，存于互联网档案馆）（French）Mirage IV data from former Forces Aériennes Stratégiques website（French）AirForceWorld.com Mirage IV bomber page（English）
Title: 波音公務機 (Boeing Business Jet)
Section: abstract

波音公務機（英語：Boeing Business Jet，簡稱BBJ）是波音客機的商務噴射機版本的總稱，最初只是波音737系列。這類公務機通常會設置25至50個座位，佈局一般包括一間主臥室，帶淋浴設施的衛生間，會議/用餐區及生活區。現今的波音公務機藍本除737外，已擴展至波音777、波音787和波音747-8洲際客機。
Title: 波音公務機 (Boeing Business Jet)
Section: 概述

波音公務機（BBJ）最初指採用公務機內部佈局以提供私人噴射機服務的波音737。BBJ1的藍本為737-700，在一些特征上與737-800相同。BBJ2和BBJ3則分別由737-800和737-900ER演化而來。這些BBJ型號均在一般波音737的基礎上有一定改進。波音公務機在普通737基礎上的變化包括：標配融合式翼尖小翼以節省3-5%的燃料（普通737最初選配小翼）和少数波音737一样自带登机梯，以便乘客在地面服務設施不足的機場上下機額外油箱，以保證洲際航程ETOPS-180認證在波音推出BBJ后，空中客车隨之在空中客車A319的基礎上推出空客公務機（ACJ），機身更長的A320CJ和更短的A318精英型。其他與之競爭的更小機型包括世襲1000，庞巴迪环球快车，灣流G550和灣流G650。2019年，隨著波音737NG停產以及737MAX被禁飛，BBJ的窄體型號暫時全面停止生產，並於2021年正式停產。
Title: 波音公務機 (Boeing Business Jet)
Section: 型號
Subsection: 窄體型號

BBJ或BBJ1在737-700的基礎上演化而來，是737-700ER型的基礎，也是BBJ系列的第一個型號。在美国空军，737-700BBJ被稱為C-40B“快船”型。现已停产。BBJ2在737-800的基礎上演化而來。现已停产。BBJ3在737-900ER的基礎上演化而來。现已停产。BBJ C是BBJ的快速改裝版本，從737-700C演化而來，此型飛機可在一次航行中用於要人運輸，其後可快速改為貨機進行貨物的運輸。现已停产。BBJ MAX 8和BBJ MAX 9是計劃中的波音737MAX 8和MAX 9的公務機版本。由于其设计缺陷导致的狮子航空610号班机空难与埃塞俄比亚航空302号班机空难而一度被禁飞。现已恢复运营。
Title: 波音公務機 (Boeing Business Jet)
Section: 型號
Subsection: 寬體型號

747 VIP：波音747-8的公務機版本，目前有七架飛機的訂單。貴賓型747在交付時是沒有任何內飾的“綠飛機”，因此用戶可按個人愛好設計其內飾。該型號的航程為9260海里（17150公里）。777 VIP：波音777的公務機版本，是波音777-200LR的修改版，航程為10100海里（18700公里），目前已生產兩架。787 VIP：波音公務機部訂購的波音787-8/-9，目前有八架的訂單。與747VIP一樣，波音787VIP在交付時也沒有任何內飾。-8型的航程為9590海里（17760公里），-9型的航程為9950海里（18430公里）。BBJ 777X：波音777X的公务机版本，用于替代原来的777 VIP。目前计划于首架商用777X交付后开始投产。當中，BBJ 777-8的航程長達11645海里（21570公里），將超越ACJ350成為全球航程最長的飛機。
Title: 波音公務機 (Boeing Business Jet)
Section: 型號
Subsection: 訂購及交付史

波音公務機的訂單數量與交付數量（1996年7月-2015年12月31日）來源 www.boeing.com [1] （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 波音公務機 (Boeing Business Jet)
Section: 用戶
Subsection: 行政專機

 阿根廷阿根廷空軍（1架訂購中） 澳大利亞皇家澳大利亞空軍（2架租借）BBJ皇家澳大利亞空軍第34中隊 白俄羅斯白俄羅斯空軍（2架）767-32K（EW-001PB）和BBJ2 哥伦比亚哥倫比亞空軍（1架） 印度印度空軍（3架） 印度尼西亞總統專機（1架）BBJ2 哈萨克斯坦哈萨克斯坦共和国武装力量（1架） 科威特科威特空軍（2架） 马达加斯加總統專機（1架） 马来西亚马来西亚皇家空军（1架） 奈及利亞尼日利亞空軍（1架） 南非南非空軍（1架） 突尼西亞突尼斯政府（1架） 阿联酋皇家噴射（6架）BBJ2用於政府貴賓專機 摩洛哥摩洛哥皇家空軍（2架） 中國中国国际航空（1架） 韩国大韩航空（12架）
Title: 波音公務機 (Boeing Business Jet)
Section: 用戶
Subsection: 公务航空

 中國金鹿公務（14架） 中國北京航空（前身为陕西鳳凰公務航空）（1架） 香港美捷香港商用飛機（1架） 沙烏地阿拉伯中东喷射航空（3架） 瑞士瑞士私人航空（2架） 韩国大韩公务航空
Title: G.91戰鬥機 (Fiat G.91)
Section: abstract

G.91是意大利菲亞特應北約要求所研製的輕型戰鬥機，為意大利在二戰後首種自行研製的噴射戰鬥機，其外表酷似美製F-86D戰鬥機，飛行機動性優秀而且維修簡易，可執行空戰和轟炸等各種任務，意大利空軍三色箭飛行表演隊都曾使用G.91作為表演機。
Title: G.91戰鬥機 (Fiat G.91)
Section: 型号演变

G.91原型机和预生型号。G.91A单一的一架原型机。G.91BS/1衍生自G.91T，改进了航空电子设备与摄影设备，并未建成。G.91BS/2BS/1的双座版本，并未建成。G.91E并未建成。G.91N由预生产型改装而成，其配有额外的导航设备。G.91R/1轻型攻击机/侦察机。为最初的型号，左右翼下各有一个武器挂架，主武装为4门勃朗宁机枪。G.91R/1AR/1的改进型号，提高了续航能力并加装了雷达。G.91R/1B为进一步的改进型号。G.91R/2法国空军的单座侦察攻击机型。并未建成。G.91R/3单座攻击机，西德空军的侦察版本。主武器更换为2门30mm（1.181英寸）DEFA机炮G.91R/4与R/3类似，但是武装为四门勃朗宁机枪。G.91R/5为挪威设计的远程版本。G.91R/6一架改进了起落架与航空电子设备并增加了油箱容量与武器备弹量的版本。G.91RS（G.91S）并未建成的改进型号。G.91T/1意大利空军的双座教练机型。G.91T/2法国空军的双座教练机型，并未建成。G.91T/3西德空军的双座教练机型。G.91T/4意大利空军的双座教练机型，并未建成。G.91TS超音速版本的G.91T，并未建成。G.91YG.91的大幅改进型。换装两台奇異J85发动机，并安装了新的火控系统，武装为两门30毫米DEFA机炮。G.91YTG.91Y的双座教练机型，并未建成。G.91YSG.91Y的瑞士空军版本，只有一架建成。G.93一个未能实现的项目。
Title: G.91戰鬥機 (Fiat G.91)
Section: 基本参数

乘員：1人機長：10.3米翼展：8.58米翼面積：16.4平方米機高：4米空重：3,100公斤最重：5,500公斤最快速度：1,075公里/小時航程：1,150公里昇限：13,100米發動機：1俱英國製噴射發動機（推力：22.2kN）武裝：機頭4挺12.7毫米口徑白朗寧M3重機槍/2挺30毫米口徑DEFA機炮（西德空軍）+680公斤68毫米火箭筴艙與炸彈等各種空用武器
Title: G.91戰鬥機 (Fiat G.91)
Section: 使用國家

 義大利 西德 葡萄牙 希腊 美国（评估测试） 安哥拉
Title: 梭魚式魚雷轟炸機 (Fairey Barracuda)
Section: abstract

梭魚式魚雷轟炸機（英語：Fairey Barracuda)是英國二戰時期的魚雷轟炸機，用來取代雙翼式的劍魚式魚雷轟炸機和青花魚式魚雷轟炸機。
Title: 梭魚式魚雷轟炸機 (Fairey Barracuda)
Section: 性能諸元

基本信息机组：3性能Climb to 5,000 ft (1,524 m): 6 min武器機槍：2 × 0.303 in (7.7 mm) 維克斯機槍 in rear cockpit炸彈：1× 1,620 lb (735 kg) 魚雷or 4× 450 lb (205 kg)深水炸彈or 6× 250 lb (110 kg) 航空炸彈
Title: 梭魚式魚雷轟炸機 (Fairey Barracuda)
Section: 參考及外部連結

Fairey Barracuda Archive.is的存檔，存档日期2012-12-17The Fairey Swordfish, Albacore, & Barracuda （页面存档备份，存于互联网档案馆）Newsreel film of the Barracuda's attack on Tirpitz （页面存档备份，存于互联网档案馆）Newsreel about the life and death of the Tirpitz showing the Barracuda in action
Title: Do_24水上偵察機 (Dornier Do 24)
Section: abstract

Dornier Do 24是服役於1930年代納粹德國空軍的一款三引擎式飛艇，由都尼爾針對海上巡逻與海空搜救等需求設計出來的。 根據都尼爾記錄顯示，某些Do 24飛艇在服役期間總共營救12,000人員。在1937年-1945年期間總共量產279架。
Title: Do_24水上偵察機 (Dornier Do 24)
Section: 設計與開發

都尼爾 Do 24是為了滿足荷蘭海軍需求並汰換遠在荷屬東印度服役的都尼爾 Wal所提出的計畫案。 它採用全金屬單翼機並採用廣樑支撐的船殼結構並強化穩定故加裝安定翼，該機動力來源來自三具故定於機翼上面的星型發動機。 首批飛機是配備447 kW (600 hp)容克 Jumo 205C柴油發動機s。 由於為了增加與B-10轟炸機的後勤共通性，第二批則配備652 kW (875 hp)652 kW (875 hp)寇蒂斯-萊特-1820-F52暴風式發動機，第三批飛機則於1937年7月3日進行首飛。六架編號(編號：Do 24K-1)在德國生產的荷蘭飛機，接下來的飛機(編號：Do 24K-2)則是在取得生產執照的艾威爾蘭達在荷蘭繼續生產。只有25架飛機是荷蘭未被德國佔領前由艾威爾蘭達生產出廠的。 納粹德國空軍對這些已完成或未完成的飛機甚感興趣。荷蘭生產線在德國佔領下持續生產該機。25架中的前11架機身是採用荷蘭採購的萊特暴風式發動機，後面的14架飛機則選用BMW 不拉姆 323型R-2發動機。 接下來的159架 Do 24(編號：'Do 24T-1)飛機是在被佔領的情況下量產的。在德國佔領法國期間於萨特鲁维尔額外對Do 24建立一條生產線。該生產線主要是由SNCA負責生產額外48架Do 24s。之後在維希法國時代，又生產40架Do 24s並在法國海軍服役至1952年。
Title: Do_24水上偵察機 (Dornier Do 24)
Section: 服役與作戰

37架荷蘭與德國生產的Do 24s在1940年6月德國佔領荷蘭前被送往荷屬東印度群島。 在大戰爆發之後，這些飛機皆標誌了三色型圓標。為了避免與英法兩國的標誌混淆，荷蘭軍機的標誌改為黑色為底橘三角的圖案。 之後在蘭印作戰時，1942年2月之後六架殘存的Do 24s加入了 皇家澳大利亞空軍。 在1944年時該機幾乎都在新幾內亞進行軍事空運，這讓Do 24成為少數在大戰期間軍事衝突雙方都有服役過的飛機。在大戰期間，德國Do 24曾進行在瑞典進行一次緊急迫降，並被扣留以做賠償並在瑞典空軍服役到1952年。在1944年，12架荷蘭量產的Do 24s交付給予往西班牙以換取被擊落雙方飛行員可以安然回到祖國的協定。戰後在西班牙發現到少數法製的Do 24s。 西班牙的Do 24s最後服役到1967年或者更晚。 在1971年，最後幾架西班牙Do 24s的其中之一是回到位於波登湖的都尼爾基金會作永久成列。
Title: Do_24水上偵察機 (Dornier Do 24)
Section: Do 24 各種機型

Do 24K-1瑞士空軍機型 & 荷蘭獲得該機量產執照，只有量產36架。Do 24K-2荷蘭量產機型，發動機：3具746 kW (1,000 hp) Wright R-1820-G102，只有量產1架。Do 24N-1荷蘭量產Do 24K-2機型，納粹德國空軍版本，發動機：3具746 kW (1,000 hp)Wright R-1820-G102，只有修改11架。Do 24T-1法國量產機型，只有量產48架。Do 24T-1荷蘭為德國空軍量身訂製，發動機：3具BMW Bramo 323R-2，只有量產159架(including T-2 and T-3)。Do 24T-2Do 24T-1小規模修改型。Do 24T-3Do 24T-1小規模修改型。Do 24 ATT戰後重新量產型，發動機：3具普惠加拿大PT6A-45渦輪螺旋槳發動機，只有量產1架。Do 318一架Do 24T於1944年修改加裝邊界層控制系統。
Title: Do_24水上偵察機 (Dornier Do 24)
Section: Operators

 澳大利亞皇家澳大利亞空軍 法國法國空軍 (戰後) 納粹德國納粹德國空軍 荷蘭Netherlands Naval Aviation Service 瑞典瑞典空軍
Title: Do_24水上偵察機 (Dornier Do 24)
Section: Survivors

Four complete aircraft survive:Do-24 ATT在2004年2月時，一架完整復原的Do-24，應聯合國兒童基金會之邀，為了協助菲律賓的兒童，為目的進行一場環球飛行的慈善活動。該機駕駛員由創始人克勞狄斯。都尼爾的曾孫伊倫。都尼爾負責駕駛。後來該機為兒童基金會進行工作，並且在飛行於東南亞航線上面。 [1]（页面存档备份，存于互联网档案馆）Do 24T-3是一架成列於荷蘭索騰堡的荷蘭航空博物館；該機機身繪有荷蘭海軍(Luchtvaartdienst)的圖案，同時該機的狀況極佳隨時皆可以開始飛行。Do 24T-3是一架成列於Oberschleißheim德意志博物館底下的德意志航空博物館。Do 24T-3是一架成列於西班牙馬德里市Cuatro Vientos的航空博物館。
Title: Do_24水上偵察機 (Dornier Do 24)
Section: 主要性能參數 (Do 24)

基本信息机组：3+性能武器1 × 20 mm MG 151機砲2 × 7.92 mm (.312 in) MG 15機槍s12 × 50 kg (110 lb) bombs
Title: 維克斯VC.1維京 (Vickers VC.1 Viking)
Section: abstract

維克斯VC.1維京（英語：Vickers VC.1 Viking）是一個英國製造的短程活塞雙發動機飛機，由維克斯-阿姆斯特朗公司生產，改良自威靈頓轟炸機。第二次世界大戰結束後，還未有其它更先進的渦輪螺旋槳發動機飛機、如維克斯子爵式之前，VC.1在英國的航空公司有很重要的地位。而在1948年首飛，裝備勞斯萊斯發動機的非正式VC.1型號，是英國首個噴射式運輸機。
Title: 維克斯VC.1維京 (Vickers VC.1 Viking)
Section: 設計和發展

英國飛機生產部向維克斯公司訂購了三架威靈頓運輸機，並與維克斯公司簽下合約，要求研發一款能夠用作中短程客運的客機，但該飛機性能必須與威靈頓運輸機差不多。維克斯公司為了加快發展進度，讓新飛機採用與維克斯威靈頓一樣的起落架和機翼，但飛機機身則重新設計，設計完成時，該飛機被命名為維京。首架原型機（註冊碼：G-AGOK）於1945年6月22日首飛。三架原型機的試飛成功使英國海外航空立即下訂了19架VC.1維京。英國海外航空首架VC.1在1946年3月23日首飛。隨後VC.1的原型機轉為英國皇家空軍測試之用，之後英國皇家空軍訂購了數架VC.1用作軍事用途。早期生產的19架飛機載客量只有21人。在得到航空公司的反饋後，接下來的14架維京 1飛機在設計上有所更改，強化了機翼和尾翼。另一款衍生型號維京 1B，比維京 1長28英吋，載客量24人，此型號共生產了115架。其中一架飛機的發動機改為使用勞斯萊斯噴射引擎並在1948年4月6日首飛，是世界上最早飛行的噴射引擎的民用客機，比哈維蘭彗星型還要早一年。該飛機負責倫敦-巴黎航線，用以紀念路易·布萊里奧成功橫越英吉利海峽。雖然使用噴射引擎的維京飛機在該航線的飛行時間只需34分鐘，可是在六年後又改為使用活塞發動機的維京飛機。在1952年，英國歐洲航空把在1948年生產完成的16架屬於皇家空軍、用作皇室行政專機的維京飛機改建，使它們成為可載38人，最大負載量由5,500磅增加至7,200磅(的維京飛機。第158架維京是軍用飛機Valetta的原型機，一共出售了261架。另一款維京的軍用型號Varsity，與Valetta外貌相似，但增加了航程，一共生產了161架。當中只有一架為皇家空軍服務，餘下的則為瑞典空軍服務。到現時為止，仍有一架保存在英國紐阿克航空博物館。
Title: 維克斯VC.1維京 (Vickers VC.1 Viking)
Section: 運作歷史

完成了在1946年8月20日的諾霍特-奧斯陸航線的飛行測試之後，英國歐洲航空首架維京飛機在1946年9月1日正式投入服務，飛行航線為諾索爾特-哥本哈根。 這批飛機於1945年6月22日首飛，第三架在1946年4月20日，於伯恩茅斯附近的機場交付給英國海外航空。在交付了9架飛機給英國海外航空(包括兩架原型機)之後，1946年8月1日，英國海外航空的VC.1維京正式使用投入服務。總共生產了163架VC.1維京。VC.1維京與美國的道格拉斯飛行器公司所生產的DC-1、DC-2和DC-3十分相似，而英國歐洲航空後來亦購入了與VC.1維京的結構十分相似的DC-3。
Title: 維克斯VC.1維京 (Vickers VC.1 Viking)
Section: 型號

維京基本型，裝配兩個有1,675馬力的發動機，一共生產了3架。維京 1A早期所生產的型號，改良了機翼及裝配兩個有1,690馬力的發動機。維京 1同樣裝配兩個有1,690馬力的發動機，但改良了飛機結構。維京 1B擁有「長鼻」的維京1，一共生產了113架。Nene維京裝配兩個推力達5000磅的勞斯萊斯Nene I噴射引擎的維京 1B，用作測試用途。維京 C2英國皇家空軍指定維京1. VIP飛機用作英皇的行政專機。Valetta C2加強飛機地板和擴大貨艙艙門。Varsity T1修改了起落架設計，用以訓練飛行員。
Title: 維克斯VC.1維京 (Vickers VC.1 Viking)
Section: 性能（維京1B）

基本信息机组：2人容量：36人性能
Title: L-159_ALCA (Aero L-159 ALCA)
Section: abstract

L-159 ALCA 战斗机 (捷语: L-159) 是捷克沃多喬迪航空制造的多功能亚音速战斗机。它是捷克飞机公司在L-59（L-39 MS）基础上发展的攻击／教练机，有单座的L-159 A和双座的L-159 B两种型号。捷克空军已订购了72 架L-159 A/B。
Title: L-159_ALCA (Aero L-159 ALCA)
Section: 发展

L-159 ALCA 的发展始于1994年。 本飞机于1997年8月首飞。L-159 总体布局与L-59相仿，但融合了多国的先进技术。L-159换装了F124-GA-100涡轮扇发动机，采用了数位发动机控制系统、燃油防爆系统和座舱防弹系统。机头安装意大利的多功能脉冲多普勒雷达，采用美国波音公司的航空电子系统，装有英国 BAE 系统公司的“天卫200”雷达告警系统以及箔条和曳光弹投放器。2018年8月10日，Aero Vodochody公司宣布捷克空軍購買的先進噴射教練機L-159T2於日前完成首飛，捷克空軍共購買3架L-159T2雙座噴射教練機，這次測試的為其中1架。捷克空軍的L-159T2除了新建中段與前機身，還包括數項重大改進。主要集中在駕駛艙與燃料系統的裝備上，以及夜視鏡（NVG）完全相容。每個駕駛艙還額外裝備2座多功能顯示器（Multi Function Display）與升級版的彈射座椅VS-20。L-159T2除了新增加油能力外，通常僅安裝於單座版本的Grifo雷達，也整合進入雙座版的L-159T2中。與此同時，反制與雷達警告接收器也同樣安裝在提供給捷克空軍的版本中。
Title: L-159_ALCA (Aero L-159 ALCA)
Section: 設計

L-159 战斗机机腹和翼下共有7个外挂点，可承载约2.3吨。机载武器包括美制 AGM-65“小牛”空对地导弹、AIM-9“响尾蛇”空对空导弹，以及CRV－7和SUU-200火箭弹，还可外挂英制空对地导弹和TIALD指示吊舱。
Title: L-159_ALCA (Aero L-159 ALCA)
Section: 服役歷史
Subsection: 伊拉克

捷克國防部與製造商沃多霍迪公司達成協議，轉讓11架捷克空軍庫存的L-159A以及另外4架現役L-159（包括2架雙座L-159B戰機）予伊拉克，由於L-159為捷克與英國等國共同研製因此出口需經英國等國同意。
Title: L-159_ALCA (Aero L-159 ALCA)
Section: 用户

 烏克蘭：捷克總統彼得·帕維爾2023年5月10日表示，捷克共和國可能會向烏克蘭提供一些L-159戰鬥機，以支持其計劃中的反攻。 捷克：生產72架，但僅有24架於捷克空軍服役，其餘出售其他國家。 西班牙：曾短暫接收3架後交還捷克。 伊拉克：2012年時訂購28架，目前仍管有10架。 美国：德拉肯國際、Lewis Fighter Fleet LLC
Title: L-159_ALCA (Aero L-159 ALCA)
Section: L-159 相關資料

翼展 9.46米机长 12.13米机高 4.77米机翼展弦比 (包括翼尖油箱)5.2机翼面积 18.8平方米主轮距 2.44米空重 3440千克正常起飞重量 4720千克最大起飞重量 5670千克载油量 (机身油箱) 824千克 (翼尖油箱) 156千克發動機：1具國際渦輪引擎公司（International Turbine Engine Company，ITEC）／漢威聯合國際公司（Honeywell International）F124-GA-100渦輪扇發動機，推力28.2 kN（6,300 lbf）最大平飞速度： 755千米/小时最大爬升率： 22米/秒爬升到 5000米：6分钟实用升限： 11500米航程(带副油箱)： 1800千米续航时间： 4小时起飞滑跑距离： 400米着陆滑跑距离： 930米
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: abstract

里蘇諾夫Ли-2是一款雙螺旋槳运输機，為蘇聯版DC-3。
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 历史

苏联1935年进口了DC-2。1936年4月11日订购了18架DC-3，其中2架是分解状态的散件，至二战爆发前总计为苏联民航进口了21架DC-3。 1936年7月15日从美国道格拉斯飛機公司购买了製造许可证。1936年至1939年完成了技术引进。蘇聯隨後派出技術人員到美國道格拉斯工廠學習。最初生產的客機型稱為ПС-84（пассажирский самолёт авиазавода № 84）「第84工廠的客機」，该厂位于莫斯科北郊的希姆基。1942年以後採用試製廠總工程師鲍里斯·巴甫洛维奇·里蘇諾夫（Борис Павлович Лисунов）的姓名第一個音節命名為里-2。1941年开始生产DC－3，同年夏季达到月产30～40架的速度。至1941年6月22日战争暴发时，已经生产237架，全部为旅客机型。蘇聯在製造過程中對DC-3的結構進行了1293项修改以適應蘇聯的生產條件，包括部分设计、尺寸、材料、生产工艺 ，並換裝了俄製的9缸活塞發動機Shvetsov ASh-62IR。苏德战争开始后，该机的生产疏散到中亚塔什干的GAZ-33厂。但1942年1月又迁回到希姆基的84厂生产。喀山的124厂在二战前生产了10架。阿穆尔河畔共青城的126厂在1946年至1950年生产了353架里-2T。各型共生產了4863架，1945年停產，在蘇聯使用了約40年。
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 里-2衍生機種

有多種改型主要包括：ПС-84：最初生產型ПС-84-К：傘兵用型ПС-84-И：救急機里-2П：客機型里-2沙龍：高官運輸型（10架）里-2Т：貨機型里-2ВП：是生產數量最多的武裝型運輸機，機背裝有炮塔，還可攜帶4枚250公斤炸彈或12枚火箭彈。ПС-84-Т：海上巡邏機里-2УСх：訓練機，用於Il-28訓練用里-2СИП：測量機型里-2СКх：農業、畜産、林業用機里-2Д：長程型里-2ВВ：轟炸機型里-2В：高空型，可達高度8000m(試作機)里-2ПЛ(里-2ПЛЛ)：森林火災觀察監視機里-2ПР：狩獵監視機（由里-2П修改而來）里-2РТ：ТВ訓號中繼機型里-2F：航拍機（相關衍生里-2FG）里-2流星：氣象實驗機里-2在40年代和50年代初期是蘇聯使用量最大的客貨運輸及傘兵用飛機。
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 營運歷史
Subsection: 匈牙利航空

1946年3月29日，成立時採用21座型的里-2客機。原屬匈牙利航空的，註冊號碼HA-LIX的里-2客機是迄今為止歐洲唯一仍在營運的里-2客機。該飛機1949年於GAZ-84廠出廠，序列號18433209，在匈牙利航空營運至1964年，1974年進入博物館，2001年經修復後，由金時計基金會營運。
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 營運歷史
Subsection: LOT波蘭航空

1946年波蘭航空以10架里-2重新運营，隨後持續自蘇聯接收30多架里-2客機。
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 營運歷史
Subsection: 中國

1949年解放軍從滿州里進口2架里-2。1949年10月至1950年2月間，蘇聯陸續軍援47架，協助空運陸軍部隊進新疆。1950年3月中蘇民航股份公司使用里-2飛機，其中里-2P客機和里-2T貨機各8架。1950年7月19日，蘇聯政府同意將里-2飛機及其發動機的製造權授權給中國，但並未仿製該機。1951年中國民航進口4架。1951年11月24日，蘇聯空軍顧問團向解放軍空軍軍援20架。1956年5月3日，毛泽东主席在建国后首次乘坐飞机，就由空军独三团（专机团）的里-2型8205号飞机。机长为独三团团长胡萍。从北京经停武汉、长沙飞抵广州。空军司令员刘亚楼、公安部长罗瑞卿陪同飞行。到1957年，共進口里-2飛機41架，使該機成為50年代初期中國軍、民航空運的主力機型，還被作為航測機，中國的里-2直至1986年退役。
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 性能諸元

翼展28.813ｍ機長19.647ｍ機高7.093ｍ機翼面積91.7㎡空重7680KG（客機）、7400KG（貨機），載重1120KG正常起飛重量10700KG載油量3110L最大速度325 KM/Hr巡航速度240 KM/Hr實用升限5600m最大航程2650KM動力裝置為2台АШ－62ИР氣冷單排星形9缸活塞發動機，配AV-7N-161型三葉螺旋槳馬力：1000HP（輸入中國後，解放軍換裝中國製的活塞5甲型（代號670）發動機以及J8-G3螺旋槳）。武裝：7.62mm ShKAS機槍（機首）固定式×1、機身上方迴旋式槍塔×1
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 用戶
Subsection: 軍用

 保加利亚保加利亞空軍 捷克斯洛伐克捷克斯洛伐克空軍 中国中国人民解放軍空軍 匈牙利匈牙利空軍 马达加斯加 蒙古国 朝鲜朝鮮人民軍空軍 越南越南人民軍空軍 波蘭 羅馬尼亞羅馬尼亞空軍 苏联蘇聯空軍 叙利亚敘利亞空軍 南斯拉夫南斯拉夫空軍
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 用戶
Subsection: 民用

 中华人民共和国中蘇民航中國民航 捷克斯洛伐克捷克斯洛伐克航空 匈牙利匈牙利航空 朝鲜朝鮮民航 波蘭LOT波蘭航空 羅馬尼亞羅馬尼亞航空 苏联蘇聯民航 越南越南民航
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 参考資料

里－2（Li-2）活塞式運輸機（英文）-The Assault Glider Trust（滑翔機） （页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）-Combataircraft.com: C-47 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）-Warbird Alley: C-47 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: 里蘇諾夫Li-2 (Lisunov Li-2)
Section: 相關

相关开发道格拉斯DC-3AC-47类似型号C-46零式運輸機
Title: 波音367-80 (Boeing 367-80)
Section: abstract

波音367-80（或稱Dash 80）是由美國波音公司所生產的噴射客機原型機，在此基礎上發展出波音707和KC-135，只生產了一架。
Title: 波音367-80 (Boeing 367-80)
Section: 歷史

在1940年代末波音就著手研究噴射飛機的可行性，然而當時沒有一家航空公司對成本高昂的噴射客機有信心。於是波音總裁比尔·阿伦著手研究把KC-97加油機進化為噴射加油機的可行性，以解決KC-97低速度和飛行高度的限制。後來他想到做一個軍民合兩用的設計，先把飛機賣給空軍，取得資金後把設備轉移在客機的製造上，以減少生產成本和風險。然而阿伦的建議受到反對，原因是波音從來沒有成功地銷售民航客機，市場一直被道格拉斯公司壟斷。即使如此，他還是決定製造原型機。不久，在1952年全球首架噴射客機哈維蘭彗星型投入服務後，全球掀起噴射機熱潮，然而很快就因為該客機接連發生空難而降溫。1954年5月波音367-80原型機出廠，為增加出場效果，波音把飛機塗成黃棕相間，并获得注册号N70700。6月美國空軍正公開招標，尋求加油機的設計提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有參與競標，而波音367-80則是波音的王牌，且已大致完成。最終空軍決定採用波音的加油機提案，命名為KC-135。波音公司希望以新的飛機名稱來區別以往的不同，鑑於400-、500-和600-已用在飛彈上，於是決定接下來的噴射機採用700-名稱系列，而机身上的编号也决定了之后量产型号的诞生。1955年道格拉斯公司決定研發DC-8，進軍噴射客機市場。DC-8的機身比波音寬3英吋，航程亦比波音707遠，能執行橫大西洋航線，因此聯合航空最先宣佈購買DC-8而拋棄波音707。當時美國航空總裁建議波音把機艙寬度擴展至與DC-8一樣，就會購買波音的飛機。波音公司一口答應把機艙寬度擴大4英吋，比DC-8還要多出1英寸。於是美國航空決定購買30架波音707。波音367-80原型機在經過1,691次飛行共2,350小時後，於1969年被貯存。1972年5月26日，波音把飛機捐贈給美國航空航天博物館，直至1990年被波音收回。波音367-80最後一次飛行是在2003年8月27日，飛往華盛頓杜勒斯國際機場。目前在史密森尼學會國家航空和太空博物館的史蒂文·烏德沃爾哈齊中心作出展示。
Title: 九六式艦載戰鬥機 (Mitsubishi A5M)
Section: abstract

九六式艦載戰鬥機（日语：九六式艦上戦闘機、平假名：きゅうろくしきかんじょうせんとうき）是日本海軍第一架國產全金屬單翼戰鬥機，其前身被稱為九試單戰，1935年三菱重工的設計打敗中島飛機得標，隨即取代中島九五式艦載戰鬥機成為日軍航空母艦主要戰鬥機，盟軍代號「Claude」。
Title: 九六式艦載戰鬥機 (Mitsubishi A5M)
Section: 研發簡介

1930年代中期，正好是單翼機與雙翼機接替的過渡時期，日本雖然在1935年投入了九五式艦上戰鬥機，但是它僅有時速352公里的性能海軍並不是很滿意。在九五式投入前的昭和9年（1934年），帝國海軍向三菱飛機及中島飛機提出下一代戰機的規格要求，兩架廠商各自打造出同樣稱九試單座戰鬥機的機種，日本海軍的規格要求包括：極速：3000公尺高度時速要190節（352公里）以上爬升力：5000公尺高度應在6分30秒內燃料酬載量：200公升以上武器：2挺7.7公厘機槍，需搭載無線電尺寸：寬11公尺、長8公尺以內1935年1月，兩家公司都完成了規格要求的飛機。中島的飛機是拿九五式戰鬥機競標時研發的Ki-11戰鬥機為基礎，主翼雖然採低單翼佈局，但是為了降低空氣阻力採用薄機翼設計，機翼強度不足的部分在機身下方設多組鋼線固定保障強度；三菱的堀越二郎設計團隊則設計出毋須張線的厚機翼單翼戰機，但是利用更好的設計與蒙皮加工技術降低空氣阻力問題。中島的設計仍使用1930年代初期的科技，但三菱使用了當時最新的技術，因此三菱版九試單戰1935年2月4日在名古屋各務原機場首飛，便創下極速達451公里、爬升力為5000公尺5分54秒的性能，大幅優於中島版本與軍方要求；結果也就由三菱奪得新一代艦載戰鬥機訂單，後來九試單戰經過改良成為九六式艦戰的原型。九試單戰總共製造了6架，除了1號原型機採用反海鷗翼型主翼，但因測試時發生俯衝失事，2號機以後採用一般水平直翼；量產版的九六艦戰主要是由2號原型機以後的設計改良；1936年11月19日，九試單戰制式化更名為九六式艦載戰鬥機，簡稱作「九六艦戰」。當九六艦戰正式採用後，日本陸軍也提出了下一代單翼戰鬥機需求，但与海军竞标结果相反；三菱修改九六艦戰的設計，推出Ki-33戰鬥機，與中島採用全新方案開發的Ki-27競爭，最後中島方案勝出成為九七式戰鬥機。
Title: 九六式艦載戰鬥機 (Mitsubishi A5M)
Section: 設計

設計九六艦戰時，以減少風阻和減重為主，全機以平滑的鋁合金構成外殼並且採用了凹頭鉚釘，機翼為橢圓形，機翼下因收縮起落架技術仍不足，因此採用技術穩定的固定式起落架減重，起落架由流線形外罩包覆減少風阻；駕駛艙因為飛行員堅持的對外良好視野而採用開放式設計，動力採用中島壽五型風冷式發動機（600匹馬力），武器為兩挺布置于機頭的7.7毫米機槍
Title: 九六式艦載戰鬥機 (Mitsubishi A5M)
Section: 型號

Ka14九試單座戰鬥機：九六式原型機，共生產6架。一、二號機動力採用中島壽三型發動機（600匹馬力）、三、四號機採用光一型發動機，五、六號機採用壽五型發動機。一號原型機機翼為倒鷗型機翼，二號機起改成直翼設計。A5M1九六式一號：九六式初期型，改用中島壽二改發動機（580匹馬力），機鼻裝備2挺7.7公厘機槍；由於馬力減少而令其性能尤其爬昇率下降，九六式一號在中日戰爭前已裝備大村航空隊，三菱生產了此型號30架。A5M1九六式一號改（A5M1a）：由九六式二號一型主翼上增裝奧瑞康FF型20公厘機砲，實驗機型。A5M2a九六式二號一型：改用中島壽三型發動機（690匹馬力），螺旋槳由兩葉改為三葉，發動機上蓋有兩支如同螃蟹眼的進氣管。A5M2b九六式二號二型：機身略為放大，內裡加裝無線電台，機翼下加上可掛20公斤炸彈掛架，駕駛艙加上駕駛艙蓋但此蓋經常被飛行員私自拆除以免阻礙視線，此座艙罩後來取消；二號一型、二型合計生產39架。A5M3九六式三號：由九六式一號機身，改裝伊斯帕諾-西扎12Xcrs水冷式發動機，在其中加上機砲的實驗機，只有兩架。A5M4九六式四號：1938年推出，修改擋風玻璃設計，取消密閉式駕駛艙，改用中島壽41型發動機（710匹馬力），為九六艦戰最主要的量產型，三菱佐世保工廠與代工的九州飛機公司生產近千架。強化動力的理由為因應不斷增加的機重導致性能下滑，所以九六式四號的飛行表現只是回歸早期的九六式一號標準，但由於裝備了容量160公升的可拋棄式副油箱，因此續航力增加到1400公里。A5M4-K二式教練機：屬於雙座教練機型。
Title: 九六式艦載戰鬥機 (Mitsubishi A5M)
Section: 基本資料

A5M4九六式四號乘員: 1人機長: 7.55米翼展: 11米機高: 3.2米翼面積: 17.8平方米空重: 1,216公斤載重: 1,705公斤最大起飛重量: 1,822公斤發動機:一具中島壽41型風冷式發動機（710匹馬力）最快時速: 440公里/小時（於3,000米高空）航程: 1,200公里昇限: 9,800米爬昇率:由平地到3000米高空要3分35秒翼載: 95.87公斤/平方米武裝:機頭兩挺7.7毫米口徑九七式機槍
Title: 九六式艦載戰鬥機 (Mitsubishi A5M)
Section: 實戰

九六式艦上戰鬥機（簡稱作「九六艦戰」）剛配發部隊時中日戰爭爆發，當時日軍未察覺到缺乏強力護航戰鬥機的攻擊部隊有多脆弱，因此未急於投入前線，到1937年8月7日，九六艦戰只進駐中國大連周水子機場為運兵船提供空中護航。但是8月15日之後的多次空戰日本海軍察覺現有艦上戰鬥機戰力不足，加快了九六艦戰換裝進度；1937年9月2日，在上海提供日軍火力掩護的加賀號開始接收第一批九六艦戰。9月4日，加賀號的飛行分隊長海軍上尉中島正領隊的2架九六艦戰和中國空軍霍克三空戰，日軍宣稱擊落3架霍克三；國府紀錄則證明同日四大隊23中隊中隊長毛瀛初帶領全中隊的9架霍克三出擊，其中一個分隊與這2架戰機對戰。結果是該分隊3架戰機中，由鄭少愚駕駛的2209號機被擊落、喬志雲駕駛的2409號機被擊傷迫降，2位駕駛員均負傷。由於日軍在上海包圍圈持續突破中方戰線，到9月7日，原本配賦在航艦上的九六艦戰轉移至上海公大機場，並掩護攻擊機群轟炸上海、南京等華中沿海大城市。9月9日，一架九六艦戰遭五大隊王牌飛行員劉粹剛擊落，不過這個首次戰損紀錄至今仍未與日方戰鬥紀錄對照證實。自1937年9月初，日本海軍逐步換裝九六艦戰後，1937年後日軍在華中與華南戰場主要空戰與護航主力便由此機擔任；中華民國空軍在1937年以前引進的戰鬥機面對兼備速度輕快而有著良好格鬥能力的九六艦戰討不到甚麼便宜，這令空軍在這樣子的空中絞殺戰中傷亡逐漸上升，同時新引進的俄製機性能也未能全面凌駕日軍一方。12月2日，一隊由南鄉茂章帶領的九六艦戰擊落十架俄製伊-16戰鬥機而自己無一損失，而真正被外界知曉的成果則是發生在1937年12月9日，一批攻擊南昌的日軍戰機中，由樫村寛一飛行士官駕駛的九六艦戰在空戰中失去了1/3片左翼，仍成功的飛行600公里返回南京基地，這架九六艦戰被送往東京展示，而樫村本人則獲頒功五級金鵄勳章，這級獎章為日本士官階級難能取得的榮譽，這也替日本的戰機製造技術創造了活廣告。相關消息後來被日本媒體拍成新聞電影《單翼歸返的樫村》大肆吹捧，並宣稱他在擊落2架敵機且自己受損後還試圖以衝撞的方式攻擊敵機之英勇行徑；不過當時在樫村後方飛行見證第一現場的田中國義回憶否定了這件事，樫村在當次空戰並沒有確切的擊墜敵機紀錄，也沒有衝撞敵機，並且還試圖閃躲可能的空中追撞。1938年4月28日，28架九六艦戰和18架九六陸攻轟炸機出动轟炸武漢，中國空軍和蘇聯航空志願隊起飞迎敵，日軍宣稱擊落51架而自己損失4架，中國宣稱擊落21架而自己損失12架，7月18日，南鄉茂章駕駛的九六艦戰在南昌与中国飞机相撞身亡，而隨著日軍戰機不斷深入中國內陸，九六艦戰只有1400公里的續航力越顯得不足，即使強行護衛也往往缺乏空戰所需的燃料，使得被以逸待勞的中國空軍迎頭痛擊，這些經驗也成為日軍開發後繼的零式戰鬥機時考慮的設計重點。1941年太平洋戰爭爆發，雖然零戰當時已為現役機種，但是日本中小型航艦的飛行甲板長度不足，加上機庫容量限制，新型機主要以重型航艦優先換裝，龍驤號和鳳翔號等輕型航空母艦仍以九六式艦上戰鬥機作為空戰主力。1941年12月8日，9架九六艦戰和13架九七艦攻從龍驤號航空母艦起飛空襲菲律賓棉蘭老島，一架九六式被防空砲火擊落，除此之外，當時駐守在馬紹爾群島的日軍基地者依然是九六艦戰，1942年2月1日，美國航空母艦企業號和約克鎮號派出飛機空襲馬紹爾群島的洛特島，日軍千歲航空隊的九六艦戰起飞后与美軍F4F野貓展开空戰，九六艦戰雖可以輕易占据野貓后方有利位置发动攻击，但其子彈對野貓幾乎毫無殺傷力，九六艦戰擊落了3架SBD無畏式俯衝轟炸機而九六艦戰有一架被擊落和一架受重傷。1942年底之後，九六艦戰退出第一線，改充當教練機。
Title: 九六式艦載戰鬥機 (Mitsubishi A5M)
Section: 流行文化

2013年吉卜力工作室的動畫電影《風起》，以堀越二郎研製九六式艦載戰鬥機的經歷作為故事
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: abstract

Rutan Model 76 旅行者号（Rutan Model 76 Voyager）是世界上第一架实现载人不着陆不加油而环球飞行的飞机。它在1986年由飞行员迪克·鲁坦（Dick Rutan）和珍妮·耶格尔（Jeana Yeager）驾驶进行一次环球飞行，并以40212km的总航程（FAI认证纪录）打破1962年由一架美国B-52轰炸机创下的20168km的飞行距离世界纪录。设计者是伯特·鲁坦。
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 历史

旅行者号的想法始于1981年。鲁坦兄弟在加州莫哈维机场的餐厅就餐时聊到了可不可以设计一架打破当时航程世界纪录（20168公里，由一架B-52创造）的飞机。。但之后，主意就变成了如何设计一架不着陆不加油就进行环球飞行的飞机。在那次就餐里，伯特·鲁坦在餐巾纸上绘出了旅行者号最早的雏形。在一群热心人的帮助下，鲁坦兄弟在1982年于莫哈维机场开始建造旅行者号的工程。值得注意的是，这个飞机的制造经费几乎都来自私人捐赠。而制造飞机的人员大多是志愿者。1984年6月2日旅行者号出厂。6月22日，旅行者号进行了他的第一次飞行。在这之前鲁坦的团队已经为了这架飞机工作了18个月，22000个小时。
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 设计
Subsection: 总体

以当时的角度来看，旅行者号是一个非常古怪的设计。他采取了三机身鸭式布局的设计。中央的机身是乘员座舱和发动机舱，一前一后装有两台发动机。两侧的机身则连接了主机翼，鸭翼以及双垂尾。旅行者号的首要设计诉求就是高燃油效率。达到这个目标，减重是不可避免的选择。鸭式布局相比常规布局的飞行器，具有安定性差和滑翔性能差的缺点。但鸭式布局的主翼和鸭翼都产生正升力（相比下常规布局里用于配平的水平尾翼需要产生负升力）。因此旅行者号选择鸭式布局以达成提高气动效率的目的（也因此降低了重量）。旅行者号的鸭翼还有一个很小的前掠角，以进一步降低诱导阻力。旅行者号的机翼展弦比非常大，对于长距离飞行来说可以有效的降低阻力。如现在的大型客机一样，旅行者号在机翼的翼尖也安装了翼梢小翼。如此设计使旅行者号的升阻比达到了惊人的27。当然，这导致飞机的安定性和操纵性较差。参与试飞的迪克·鲁坦对旅行者号的操纵性评价就很差。因此旅行者号装有陀螺仪和电传飞控系统，以辅助飞行员驾驶飞机。旅行者号几乎就是一个飞行的油箱。相比只有425kg（939lb）的结构重量，飞机内17个油箱里携带的燃油多达4056kg。由于燃料太多，飞行员在飞行的全程还要人手控制各个油箱里的燃油分配。中央的乘员舱是前后双舱的结构。前面的驾驶舱仅供单人驾驶飞机。舱室的正面被仪表覆盖，仅有侧窗。驾驶时需要坐起来，将头伸到驾驶舱上方突出的观察窗里。与现代的战斗机一样，旅行者号采用侧位驾驶杆。驾驶员的座位在舱室偏右。驾驶舱后面是休息舱，可供一人休息。飞行时由两个人轮流驾驶。尽管如此，这个飞机的乘员舱实在算不得舒适，因为他实在太小了。旅行者号的乘员舱最窄处只有0.6m。整个舱的体积大约和电话亭差不多。乘员连正常姿势睡觉都难以做到。此外为了减轻重量，旅行者号上很多理应由机器代劳的操作都是使用人工，甚至收放起落架都是使用人力。因此很大的增加了驾驶员的负担。而雷达也曾经被当做可以被去掉的选择。所幸，飞机上依然保留了自动驾驶仪，多少可以分担一些工作（虽然这个自动驾驶仪不怎么可靠）。
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 设计
Subsection: 结构

和当时还常用金属材料的飞机不同，旅行者号的主要结构部件都是由复合材料制成的。大部分的机体使用了1/4英寸厚的纸蜂窝材料和上下碳纤维及凯芙拉组成的三明治结构制成。使用复合材料的优势是很明显的。碳纤维的机体重量远远低于使用金属的设计，其壳体每平方的重量仅为1.22kg。由于整架飞机98%的结构都是由复合材料制作，才能使这架飞机的结构重量仅有425kg。实际上旅行者号也是当时制造的最大的复合材料飞机。
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 设计
Subsection: 动力

旅行者号的动力采用前拉后推的布局。如此设计的双发飞机可以降低飞机的迎风截面，从而降低阻力。尽管飞机将近80%的起飞重量都是燃油，为了节约这些宝贵的燃料，两台发动机在巡航时也只有一台工作，另一台只在起飞、爬升和遇到恶劣天气的时候才会使用。飞机后部的巡航发动机是一台特里达因·大陆IOL-200液冷引擎，前部的辅助发动机则是特里达因·大陆0-240。两台发动机都安装了变矩螺旋桨。
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 环球飞行

在漫长的准备之后，1986年12月14日，旅行者号在爱德华兹空军基地踏上了环球飞行的旅程。早上8：01分（UTC-8），旅行者号在爱德华兹空军基地长达4300米的跑道上开始了缓慢的加速。由于要节省燃料，旅行者号的发动机动力和他的起飞重量很不成比例。因此需要非常长的加速时间才能达到起飞速度（这也就是为什么要在爱德华兹空军基地起飞。当时只有这里有足够长的跑道可以让旅行者号起飞，并且向民间开放。）。旅行者号用尽了几乎整条跑道的长度才成功离地。由于机翼里装了太多的燃料使机翼下垂严重，飞机在起飞的过程中擦坏了左侧机翼上的翼尖小翼。完成起飞后，伴飞的轻型飞机对这个损坏进行了观察。在认为损坏不至于对飞行有太大影响后，迪克于空中做了一系列机动将这一侧的翼尖小翼甩掉，以避免小翼意外脱落造成事故。旅行者号的飞行是相当辛苦的。如前所述，旅行者号的驾驶舱极度狭小，甚至无法舒适的休息。为此迪克和珍妮制定了很详细的飞行计划，并且规定两个人2、3小时就轮换驾驶一次，以尽量的降低身体疲惫程度。但情况不是总能按计划进行。旅行者号在飞行途中出现了各种小毛病，包括油压下降、冷却液泄露以及自动驾驶仪故障等。处理这些问题消耗了两个人的大量精力。珍妮在整个飞行过程中一直受困于头疼的折磨（这可能是因为24小时不停的发动机噪音），并且在飞行途中患上了胃病。除了飞机本身，两个人最大的敌人就是多变的天气。旅行者号不能承受剧烈的气流，因此需要在天气支持团队指导下及时避开复杂天气区域，因此绕了很多路。有一次他们甚至需要绕过一个直径966km的台风。大量的绕道也增加了飞行员的心理压力。因为绕路意味着超出计划的燃料消耗。这可能让他们的环球飞行计划失败。一些政治原因也影响了他们的航线。比如利比亚就禁止旅行者号入境，因为当时卡扎菲正和美国交恶。无论如何，旅行者号最终还是飞回了美国。此时两名飞行员已经承受了当时最长的飞行时间。降落前7小时发生了一个意外，用于巡航的后发动机熄火，失去动力的飞机急速下跌。所幸前发动机随后被启动，4分钟后巡航发动机也重新启动，使飞机能够坚持飞到爱德华兹空军基地。1986年12月23日8：05分（UTC-8），旅行者号终于降落在爱德华兹空军基地。整个飞行最终使用了9天3分钟44秒，总航程40212km。当飞机降落以后，油箱里只剩下了最后48升燃料。
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 之后

完成创纪录飞行后4天，迪克·鲁坦和珍妮·耶格尔获得了里根总统颁发的总统公民奖章。此外他们还获得了一系列其他航空奖项。旅行者号此后也不再飞行。如今他收藏在美国航空航天博物馆。
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 指标

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