shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 指标
Subsection: 一般参数

乘员：2长度：7.74m翼展： 33.77 m高度：3.14 m机翼面积：33.72平方米空重：1217kg起飞重量：4397.3kg动力： 1 × 特里达因·大陆 O-240, 131.7 hp (96.9 kW)1 × 特里达因·大陆 IOL-200, 111.5 hp (82 kW)
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 指标
Subsection: 性能参数

平均平飞速度：196 km/h估计无风航程：43928 km续航时间：216 小时
Title: 鲁坦旅行者 (Rutan Voyager)
Section: 参见

环球飞行者：鲁坦的另一款不着陆环球飞行飞机飛行距離記錄
Title: X-2試驗機 (Bell X-2)
Section: abstract

贝尔X-2（昵称“Starbuster”）是一架美国试验机，它被用来研究飞机在2-3马赫飞行时的表现。
Title: X-2試驗機 (Bell X-2)
Section: 发展

研究人员在3马赫的领域遇到了许多困难，提供足够的稳定性与可操纵性只是其中之一。在这个领域里，他们还会遇到“热障”，这是由摩擦产生的大量热。X-2由不锈钢和铜镍合金制成，配备了两个XLR25火箭发动机。这架后掠翼飞机将会探测这个领域，并且会是第一架将人类送到大气层边缘的飞机。
Title: X-2試驗機 (Bell X-2)
Section: 历史

1952年6月27日，贝尔公司的试飞员Jean “Skip” Ziegler在爱德华兹空军基地完成了第一次无动力飞行。不幸的是，这架飞机在1953年爆炸了。1955年11月18日，Frank K. “Pete” Everest上校驾驶第二架X-2完成了第一次有动力飞行。至第二年7月他的第九次也是最后一次飞行为止，他设定了一项新的速度记录：2.87马赫（3050km/h）。Everest上校报告说，在高速飞行时，X-2的控制系统只起了很小的作用。更糟的是，研究人员在将模拟测试与风洞测试的结果与飞行时收集的数据结合起来后，发现X-2在速度达到3马赫时会遇到严重的稳定性问题。试飞员Iven C. Kincheloe上校和Milbum G. “Mel” Apt接手了后来的试飞工作。1956年9月7日，Kincheloe成为了第一个到达100000英尺（30500米）高的人，他驾驶X-2到达了126200英尺（38466米）的高度。就在20天以后的9月27日早晨，Mel Apt完成了他的首飞，这也是他第一次驾驶火箭飞机。他被命令按照指定的“最佳航线”飞行，而且他还要尽量避免在速度达到2.7马赫时过快地使用操纵系统。这次试飞的计划做得很精细，而Mel Apt也成为了第一个驾驶飞机到达3马赫的人，他将飞机加速到了3.2马赫，那时他的高度为19960米。至此为止，这次试飞可以说完美无瑕，但是就在此之后，Mel Apt作了一个倾斜转弯的动作，此时飞机的速度仍然在3马赫以上。这可能是因为X-2上面的反应迟钝的仪器显示的速度低于实际速度，或者是因为他认为自己离机场太远了。这架X-2随即失去控制并且开始猛烈下坠，他发现他遇到的是“惯性耦合”现象，三年前在X-1计划中差点使查克·叶格牺牲的也是这个现象。与查克·叶格不同的是，Mel Apt再也没有重新获得控制，他的飞机坠毁，他本人牺牲了。X-2提供了许多有用的数据，但是这个悲剧使X-2计划在NACA接手前就被中止了。对高速飞机的研究不得不被拖延，直到三年后开始的最富有野心的火箭飞机计划北美X-15。
Title: X-2試驗機 (Bell X-2)
Section: 试飞

两架X-2从1952年6月27日至1956年9月27日之间共完成了20次飞行。其中46-674号完成了7次滑翔和10次有动力飞行，46-675号完成了3次有动力飞行。
Title: X-2試驗機 (Bell X-2)
Section: 数据
Subsection: 一般特性

乘员：1 长度：37英尺10英寸（11.5米）翼展：32英尺3英寸（9.8米）高度：11英尺10英寸（3.6米）空重：12,375磅（5,600千克）装载后：24,910磅（11,300千克）最大起飞重量：24,910磅（11,300千克）动力来源：Curtiss-Wright XLR25火箭发动机，静止时推力为15,000磅（67千牛）。
Title: X-2試驗機 (Bell X-2)
Section: 数据
Subsection: 性能

最高速度：3.196马赫(2,094 mph, 3,370 km/h) 最高高度：126,200英尺（38,466米）
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: abstract

御（英語：Mavic），是中國大陸無人機製造商大疆创新公司的可折叠四轴消费级航拍无人机系列。最早发布的为2016年9月推出的御Pro；2018年1月，大疆推出了御Air，在市场上与Pro版形成高低端互补；2018年8月，大疆推出御2系列无人机，具有1英寸定焦与1/2.3变焦兩種版本，成为御Pro的续作；同月，御Pro宣告停产。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 概述

御Pro是大疆旗下第一款可以折叠的无人机，推出时的定位在精灵3与精灵4之间。与差不多同期的GoPro Karma无人机方案构成竞争关系。次年大疆推出了稍微改进續航時間及降低噪音的铂金版，以及仅更换颜色的初雪白款式。2017年，大疆推出了晓（英文：Spark），同样是主打便携，但为不可折叠设计；精简了飞行水平与拍摄规格。2018年，推出了御的第二款产品，御Air（Mavic Air），同样为四轴可折叠设计且更为轻巧。共同构成了大疆的便携式无人机产品线。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征

产品体积较小，可折叠，便于携带，并搭载拥有三轴稳定云台的4K相机
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征
Subsection: 便携性

御Pro可以折叠，使得其可以保持一个较小的收纳体积 (83mm x 83mm x 198mm)。收纳状态下，其垫脚与桨叶收束在机身侧面。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征
Subsection: 相机与云台

御 Pro上配置的相机规格和同年稍早发布的Phantom 4基本相同，但镜头视角略小，等效约28mm（精灵4约为20mm）。该相机模组可以自动对焦，支持俯仰-90～30度（云台不可左右旋转，可通过机身姿态完成），并且可以实现对应光轴的90度旋转以进行竖向拍摄；在进行全景拍摄时候，配合30度仰角，可以拍摄到更多天空部分。照片存储支持jpeg或DNG格式。该相机模块具有一千两百万像素（12MP），支持以4k@30fps进行无声视频拍摄，或是在1080p下实现最高96fps的拍摄，视频码率最高为60Mbps，与精灵4相同
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征
Subsection: 速度与距离

御 Pro可以在运动模式下达到65km/h的水平飞行速度，最大续航里程13km（以14m/s的经济速度飞行）。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征
Subsection: 障碍规避

御 Pro配置了前方与下方视觉系统，可以探测0.7~30m范围，其中15m以内为精确测距范围（具有丰富纹理的表面，且光照条件充足）。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征
Subsection: 续航时间

御 Pro的标称最大飞行时间，为无风环境的27分钟，悬停时长24分钟
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征
Subsection: 手势控制

御 Pro也是大疆首次加入了手势控制的产品。用户可以面对无人机相机，做出特定手势，以触发无人机进行特定功能，例如拍照。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征
Subsection: 精准悬停

相比之前，如精灵4上展示的光流（Optical Flow）技术，大疆宣称御 Pro具有前视与下视结合的立体视觉系统可以更有效地进行精确悬停。光流方案假定地面为平面进行工作，而立体视觉可以在有纹理且光照充足的环境下工作，例如开放式阳台的穿越过程，表现会更好。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 特征
Subsection: 控制器

相比其他型号，御 Pro配置的遥控器更加紧凑小巧。它包括了可以用于夹持智能设备的折叠式把手，以及一个基本飞行数据的显示器。官方推荐夹持厚度6.5mm-8.5mm、长度160mm以下，具有MicroUSB、USB Type-C或Lightning接口的Android或iOS的智能设备。使用专用的遥控器即可使用大疆自行研发的，被称作OcuSync的图传系统。该系统支持在FCC标准下，最远7km的控制距离与1080p规格视频的实时图传分辨率。图传延时约160ms-170ms。位于机身一侧的tf插槽，上方有遥控模式切换开关，允许用户选择以智能设备运行DJI GO（后期升级为DJI GO 4）直接对Mavic Pro进行操作。以WiFi模式工作的遥控与图像传输范围相比遥控器要低。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 其他版本
Subsection: 御 Pro Platinum 铂金版

2017年 IFA 展，大疆推出了铂金版 御 Pro带来的改动包括续航时间从27分提升到30分钟，噪音降低4分贝，主要得益于新螺旋桨的使用；新桨叶同样适用于原版御 Pro。
Title: 御 (DJI Mavic)
Section: 参见

大疆创新
Title: 塞斯納獎狀野馬 (Cessna Citation Mustang)
Section: abstract

塞斯納獎狀野馬（英語：Cessna Citation Mustang），510型是一款由西斯納飛行器公司所生產的公務機。野馬型設有四個座位和一個洗手間，以及兩個駕駛席。與其它超輕型噴射機一樣，野馬型獲准以單機師運作。
Title: 塞斯納獎狀野馬 (Cessna Citation Mustang)
Section: 發展

510型野馬於2005年4月23日首飛，2006年9月8日獲得美国联邦航空管理局發出的型號認證，11月9日獲得認證可飛入「已知结冰条件」。首架飛機在2006年11月23日交付，同日獲得FAA的認證。首架零售飛機在2007年4月23日交付。
Title: 塞斯納獎狀野馬 (Cessna Citation Mustang)
Section: 性能

参考资料：Cessna Aircraft Company基本信息机组：1至2人容量：4至5人性能推重比：0.337（最大起飛重量）起飛所需跑道： 3,110尺（948米）降落所需跑道： 2,380尺（729米）航電Garmin G1000
Title: 塞斯納獎狀野馬 (Cessna Citation Mustang)
Section: 参见

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Title: 青花魚式魚雷轟炸機 (Fairey Albacore)
Section: abstract

青花魚式魚雷轟炸機（英語：Fairey Albacore）是英國二戰時期的魚雷轟炸機，原先是用來取代老舊的劍魚式魚雷轟炸機，但最後仍跟後者並用直到同被梭魚式魚雷轟炸機取代。
Title: 青花魚式魚雷轟炸機 (Fairey Albacore)
Section: 性能諸元

基本信息机组：3 人性能爬到6000英尺 8 分钟武器機槍：1 × 固定，向前开火英式.303彈（7.7毫米子弹）机枪在右舷机翼1 & 2 × .303英寸（7.7毫米)维氏K机枪在后座舱
Title: 青花魚式魚雷轟炸機 (Fairey Albacore)
Section: 參考及外部連結

Fleet Air Arm Archive828 Squadron (TSR) Albacores: Malta War-Time Diaries 1941-1943 Sgt. Thomas Barker BEM
Title: 天山艦上攻擊機 (Nakajima B6N)
Section: abstract

天山艦上攻擊機為日本海軍為了取代九七式艦上攻擊機下令中島飛機公司開發的艦載魚雷轟炸機，為第二次世界大戰中期後日軍主力艦載攻擊機。主開發者為松村健一，於1943年(昭和18年)正式量產。日軍編號「B6N」，盟軍代號「Jill」。
Title: 天山艦上攻擊機 (Nakajima B6N)
Section: 開發歷史

昭和14年（1939年）日本海軍對中島飛機公司下達九七式艦上攻擊機後繼機的開發命令。這款軍方內部代號「14試艦上攻擊機」的機種要求要有最大時速達460公里（250節）、巡航時速370公里（200節）、800公斤炸彈酬載時續航力需有1,900公里（1,000海浬）、無戰鬥酬載下續航力需達3,837公里，這些規格均需在無攜帶外部燃料槽下達成；且14式須符合現有空母的操作規格，這點對當時日本的飛機工業而言是相當困難的任務。從1940年5月起，由松村健一為首的中島工程師團隊進入細部研製及原型機打造作業，公司內部代號稱為BK'。為了符合海軍需求，中村健一所領導的研發團隊的解決方式為採用大量研發中的裝備，同時新型機的長度不得超過15公尺、寬度限制在6.3公尺，以符合日軍航艦昇降機的尺寸極限。中島公司將他們當時開發中的護發動機裝設到新飛機上，主翼設計運用與彩雲艦上偵察機相同技術血緣，由内藤子生研發的K系列層流翼改善高速飛行表現，並在主翼後方裝設蝶形襟翼提高飛機升力、並配備福勒襟翼（Fowler flap）降低翼負荷，為了符合航空母艦操作便利性採用了折疊機翼以及前傾的垂直尾翼，不過為了速度及航程需求，本機只在主翼內設置大型整體式燃料箱，沒有安裝自封燃料箱以及防彈裝甲，油箱的安全防護僅靠二氧化碳滅火裝置。雖然當時自封油箱技術已經普及化，但是中島團隊計算後告知海軍使用自封油箱設計的燃料槽將會因此損失30%的燃料酬載，海軍權衡之後決定不採用。天山原型機於1941年3月14日出廠，隨後的試飛便風波不斷。就飛行性能而言，天山的數據表現與當時日軍主力九七式艦上攻擊機相比最大速度高出93公里，航程增加了50%，也優於美國同時間開發的TBF復仇者；除了飛行數據的改善，天山也首度在單引擎攻擊機上裝備只在雙引擎戰術轟炸機等大型機才裝設的的自動飛行裝置，但只要大幅改變飛行動作就會失效。採用了太多不成熟科技，導致後續問題接踵而來。首先發生問題即為發動機。日本海軍最初屬意三菱的火星發動機，該動力雖出力較低但由於已有十二試陸上攻擊機(之後的一式陸攻)上運用的實績；但松村團隊堅持中島設計的護發動機更容易改進來匹配中島研發的飛機、現階段已比火星高出力而未來更有機會上看2000馬力、且未來有機會比三菱製品更低油耗等理由而推薦護發動機，在1941年3月海軍決定接受中島意見使用新發動機，這個堅持成為天山研發過程中第一場災難。護發動機是由1930年代剽竊R-1820製造出的光發動機改良設計而來，技術理應相當穩定，但問題出在與以往設計不同的發電機組安裝在小型機上時讓技術人員調整困難，而且直到量產天山時該發動機仍無法達成表定輸出功率；同時運用大型四葉金屬螺旋槳與動力較強發動機產生過大力矩，導致飛機飛行時會向左偏移，為了解決此點中島將垂直尾翼修薄，且往左邊偏斜穩定飛行狀態，偏斜角度最初是3度，30號機後為2.1度，為了修正這項缺失中島花了4個月做調整，基本算是改善天山的飛行機動性。但也因此直到1942年7月19日原型機才提供給日本海軍測試；除了飛行偏移問題以外，海軍測試時發現高速魚雷攻擊時螺旋槳氣流會干擾魚雷投擲穩定性，為此改良機體結構與魚雷吊架，並修正魚雷發射裝置的修正（天山的機腹掛架裝置在中心線偏右30公分，因此發射裝置也要重新修正），皆使得天山原型機的測試時間不斷延長。此外，飛機過重也是延後配發的主因，天山原型機在航艦測試科目分別在瑞鶴號及龍鳳號上實施；由於天山的全備重量（5,200公斤）超過以往日本航艦採用飛機，降落實驗時拉斷了航艦的攔截索，後來海軍為此開發三式攔截裝置提高攔截索承載能力。過重問題還影響了操作艦種，天山無法在龍鳳號等級的輕型航艦飛行甲板上起飛，必須加裝助推火箭才得以解決（日本直到戰爭結束前都沒有研發出航艦用彈射器，但助推火箭也沒上航艦服役，因為測試始終未通過）；這些外在硬體問題解決時已經是昭和17年（1942年）末，相關測試結束日本海軍決定正式量產天山已經是昭和18年（1943年）8月，原本艦上攻擊機的名稱也是依照年分制定，但是開戰後日本海軍更改了命名機制，攻擊機的名稱以山作為代稱，因此到量產時稱為天山。天山的問題並未隨著量產解決，由於上方排氣管設計不佳無法完全排焰，在夜間降落時很容易影響駕駛員的視線導致降落失敗，且主起落架側面強度不足，轟炸攻擊後為了甩掉敵機所使用的側滑飛行容易使垂直尾翼損壞，中島快速的解決這些設計問題；但是發動機在燃料消耗表現上過於差勁，使得實用航程僅有海軍要求的一半（1,745公里），此外引擎與機體之間匹配設計不良導致高熱和震動問題影響天山的高速表現，高故障率對這種在海上長距離作戰的攻擊機為致命問題。海軍責成中島生產130架已飛出成績但上艦表現不穩的B6N1構型先用來裝備陸基航空隊，另一方面將天山的發動機改為具有水噴射裝置、將出力提高到1800馬力級的三菱火星發動機，成為B6N2構型。此舉除了填補當初試作時火星較為不足的動力，藉統一後勤解決天山的可靠性，同時也有讓中島停止鑽研搭載機種不多又不安定的護發動機、將心力集中投注在當時正邁向實用化的譽發動機上這層用意。日本戰敗後，美軍從一三一航空隊所轄之二五四攻擊飛行隊繳獲了2-3架的天山，其中一架為天山12型。在美國測試後經過多年放置，直到1981年才移入美國航空太空博物館展示，但因機體已開始風化，目前是以拆解保存的方式處理。
Title: 天山艦上攻擊機 (Nakajima B6N)
Section: 實戰表現

天山在1943年8月獲得制式採用，但7月時就已經將低效率生產且尚未制式編號的天山11型編入以陸上基地為主的五三一海軍航空隊，到1943年11月中531隊將12架天山轉移至拉包爾的卡維恩，並編入海軍五八二航空隊；在1943年12月第六次布干維爾航空戰首度實戰，6架天山11型與5架九七艦攻在黑夜中對美國海軍發動魚雷攻擊，日軍雖號稱陸海軍航空部隊擊沉3艘航空母艦、1艘戰艦、1艘重巡洋艦，但後來驗證戰果時確定為誤判，該次攻擊的天山機隊則全部折損。後來美軍航空部隊在1943年12月開始對馬紹爾群島的日本部隊實施打擊，五三一航空隊所轄攻擊機也就通通遭到殲滅，該部隊也因此解散。隨著天山逐漸量產，在1944年2月楚克島空襲擊後來的馬里亞納群島戰役時天山也有投入運用，但沒有可信之實際戰果。艦載機部隊獲得天山則是從1943年12月起，主要操作天山12型，由第三艦隊(後來改編入第一機動艦隊)為首批換裝部隊。不過一方面海航陸上攻擊機部隊的消耗大於補充，再者生產線改裝為天山12型之因素，艦載機部隊始終缺乏足額戰機，1944年菲律賓海海戰時作為第一機動艦隊三艘主力航艦航空戰力的601海軍航空隊，編制上魚雷攻擊機全更換成天山，但實際配發數量與編制滿額的99架仍有一大段落差，只有不到50架的天山上艦參戰。在駕駛員經驗不足加上美軍艦隊防空網的強大攔截能力下，整場戰役天山並未給美軍艦隊打擊，還因為缺乏防禦設備而損失慘重。在6月18日至6月20日間共有29架天山實施日間魚雷攻擊任務，結果有24架遭擊落，幾乎等同全滅。在1944年10月，殘餘的601海軍航空隊天山機隊編入762海軍航空隊，由陸上基地運用參加了台灣沖航空戰。面對美軍優勢防空力量下僅能使用單機低空夜間魚雷攻擊。同樣的也未給美軍艦隊打擊。雷伊泰灣海戰海戰時，雖然航空母艦部隊幾近無可用機組，但作為誘餌的第三航空戰隊仍配備了25架天山給4艘航艦作為偵察機及導航機運用。由於戰局整體趨於劣勢加上航空母艦損失殆盡，日本海軍在1944年夏季評估當時量產機種，決定從1945年1月時讓彩雲偵察機負擔轟炸與夜間攔截任務，並停產天山。但因為美軍轟炸日本本土讓日本工業能量難以做多餘修改，加之彩雲改造方案尚未驗收，實際上到1945年8月戰爭結束前天山都還在生產，不過僅部署在陸上基地並用於自殺特攻。戰爭結束時僅存187架天山。
Title: 天山艦上攻擊機 (Nakajima B6N)
Section: 生產型號

天山原型機（B6N1）：引擎為中島護11型（輸出功率1,870匹馬力），採用四葉定速螺旋槳，生產2架。天山艦上攻擊機11型（B6N1）：天山第一款量產型，生產133架（生產編號為1-133），其中70號機以前在左側主翼安裝九七式7.7mm機槍（備彈250發）來壓制美軍艦的防空炮手，但71號機後廢除。1943年7月停產。天山艦上攻擊機12型（B6N2）：天山的主要量產型，1943年1月開發（同年4月正式開發指示追認），1943年10月開始運用。採用三菱火星25型發動機（輸出功率1,850匹馬力），排氣管從集合式改為獨立式推力排氣管提高飛行速度、減少燃燒廢氣對駕駛員影響。生產1,131架（生產編號為134-750、753-1266）。天山艦上攻擊機12甲型（B6N2a）：火力強化改良型，將機背機槍更換為13mm二年式機槍，下方機槍更換為7.92mm一式機槍，另外此款機型（包括12型）約三分之一的數量裝設了空六號機上雷達。B6N3 天山艦上攻擊機13型原型機：由於日本航艦到1944年已折損殆盡，海軍為此開發陸上基地版本的天山。引擎更換為火星25丙型發動機（輸出功率1,850匹馬力），為了適應陸上基地操作環境撤除航艦用尾鉤、改裝可伸縮式尾輪，還有加設防彈玻璃、防彈裝甲和將大型整體式燃料箱改為防彈燃料箱，生產兩架（生產編號751、752）。1945年8月日本投降前，天山的總生產量為1,268架；主要生產據點為愛知縣半田工場及群馬縣的大川工廠，平均月產量不超過90架。
Title: 天山艦上攻擊機 (Nakajima B6N)
Section: 登場作品

War Thunder
Title: Ju_288轟炸機 (Junkers Ju 288)
Section: abstract

容克 Ju 288是一款在二次大戰期間設計出來的納粹德國空軍轟炸機，但只有進行數次的原型機試飛，第一次試飛是於1940年11月29日。
Title: Ju_288轟炸機 (Junkers Ju 288)
Section: 設計與開發

在二次大戰爆發之前，德國空軍轟炸機部隊握有的首批軍機皆有性能上的缺陷，有些設計初衷主要是民航機。唯一只有Ju 88轟炸機符合現代化設計但還是有頗多的性能問題。其中最大問題在於過小的彈艙導致要將額外的炸彈掛載於機翼區域進而拖累性能。容克從1937年開始就以Ju 88改良型進行許多的性能實驗，並採用Jumo 222或是223直列型。但沒有試圖去針對這些版本著手進行深入的設計，但在1939年海因里希。海爾頓離開亨克轉往容克任職後，在5月時，容克隨即將EF.74設計案遞交帝國航空部。 該設計案由於整體佈局與大部分的机身與機翼與Ju 88相比只是給予一定程度的放大，故含有某個程度的Ju 88設計概念。 機鼻則採用新穎的氣密型驾驶舱設計。 所有的武裝系統則為遙控型，但遙控武裝的區域恐有破壞機身的氣密性的可能。為可以安裝3,630 kg (8,000 lb)等級的炸彈艙則將機身給予延長，故機翼無須額外的掛載點. 由於得益炸彈全內掛化與Jumo 222複合式發動機這兩項優點，與Ju 88相比該機的性能有大幅的躍進。根據帝國航空部在1939年7月所發佈有關於轟炸機 B計畫案的主要性能參數時，Ju 88則是第二架被德國空軍回溯定義為Bomber A的飛機。(根據1936的原始規劃，當時計畫的主要性能參數即為後來的He 177轟炸機). 轟炸機 B計畫目的準備以EF.74或是類似的新機種要替換德國空軍底下所有服役中的中型轟炸機。 Bomber B的性能要求如下：速度與武裝須優於Ju 88，航程須含蓋英倫三島，有高高度飛行能力；配置氣密型駕駛艙，載彈量可達4,000 kg (8,820 lb)。 雖有數家航太廠提出計劃案，但內部早以預定EF.74為獲勝者，還是有廠商開發出原型機如Fw 191轟炸機與Do 317轟炸機，Hs 130轟炸機甚至曾被考慮為後期競標機。組裝原型機的作業隨後展開，第一架原型機於1940年中期組裝完成。 動力來源則預定使用2具24-汽缸 Jumo 222發動機；此為6排，每一排有4具汽缸等級的複合式發動機，但由於Jumo 222開發的問題頻傳，故原型機試飛是採用BMW 801星型發動機作為替代品。 到1941年10月為止，Jumo 222發動機的品質都達不到合格的標準，這一點讓他們認清在短期之內是無法進行全面性的大規模量產。 在1942年5月時，當Jumo 222發動機很明顯的無法成為一個可行的發動機來源時。 容克提建安裝同樣也是屬於焊接型戴姆勒奔驰 DB 606發動機，這個決定讓赫爾曼·戈林在四個月之後不斷抱怨有關於He 177轟炸機無止盡的發動機問題。
Title: Ju_288轟炸機 (Junkers Ju 288)
Section: 主要性能參數 (Ju 288B)

基本信息机组：4性能武器4 × 13毫米 (.51吋) MG 131機槍1 × 15毫米 (.59吋) MG 151 機砲或是20毫米MG 151/20機砲3,000公斤 (6,610磅)炸彈
Title: HUP_尋回犬直升機 (Piasecki HUP Retriever)
Section: abstract

HUP 尋回犬/H-25軍騾（英語：Retriever/Army Mule)是一款由皮亞塞奇直升機公司研製的一款小型串聯旋翼通用直升機。該直升機按照美國海軍規格設計，於1949年至1954年間生產，也服役於美國陸軍和外國海軍。HUP/H-25是第一架裝配自動駕駛以及能執行循環飛行的直升機。
Title: HUP_尋回犬直升機 (Piasecki HUP Retriever)
Section: 發展

HUP誕生於1945年美國海軍的一項小型通用/救援直升機競賽，該機希望可以起降在航空母艦、戰艦和巡洋艦等大型艦船上。XHJP-1(工廠編號為PV-14)共製造了2或3架，，而其競爭對手為3架XHJS原型機。然而，XHJS從根本上來說是西科斯基 H-5的放大版，這導致XHJS在適當的重量和平衡出現問題。 The Piasecki won the competition,最終，皮亞塞奇贏得了比賽， 隨著1950年代飛機命名字母“U”（通用）的出現，該飛機的編號為HUP-1。
Title: HUP_尋回犬直升機 (Piasecki HUP Retriever)
Section: 發展
Subsection: 設計

HUP 尋回犬採用兩個串聯的三葉片、直徑35ft(11m)的旋翼，並且葉片可以折疊存放；較小的旋翼直徑使其可以在葉片完全展開的情況下放上航空母艦升降機。。尋回犬是皮亞塞奇第一架採用串聯重疊旋翼的直升機，該設計的成功使皮亞塞奇的後續機型(包括H-21、CH-46和CH-47)都採用該設計。最初的HUP-1採用由1具功率為525hp(391kW)的大陸集團R-975-34星型引擎，而後來的版本則使用升級後的R-975-42或R-975-46A。為了完成搜救任務，該飛機配備了能夠吊掛400lb(181kg)的絞車，副駕駛座椅向前折疊後，可以通過電動操作門放下救援吊帶。HUP 尋回犬在展示其承受高G力的飛行演示中，該機在無意中成為第一架循環飛行的直升機。
Title: HUP_尋回犬直升機 (Piasecki HUP Retriever)
Section: 發展
Subsection: 服役

HUP-1於1949年2月首次投入使用。在HUP-1服役後，改進後的HUP-2（皮亞塞茨基命名為PV-18）和反潛作戰子型號HUP-2S馬上便推出。HUP-2是第一架配備自動駕駛儀的量產直升機。美國海軍也測試了一種名為Raydist 的無線電導航系統，該系統允許人員從地面站操控無人駕駛的HUP-2，並透過無線電將其懸停在指令點的範圍5ft(1.5m)內。EDO飛機公司測試玻璃纖維機身和支架浮筒的HUP-2，用於兩棲作戰。HUP-2的升級版本是為美國陸軍製造的，並編號為H-25 Army Mule，但大多數很快就從陸軍中退役，並以HUP-3的型號轉為海軍使用。1954年，加拿大皇家海軍接收了三架前美國陸軍的H-25A，這些飛機在交付時進行了改裝成HUP-3。這3架部署在拉布拉多號破冰船執行搜救以及通用任務，後來用於支援遙遠的預警線雷達站點的施工。這些直升機隨後被派往維多利亞國際機場和加拿大海軍的海鷗直升飛機場。1964年1月18日，最後兩架飛機退役，其中一架飛機被捐贈給一所技術學校，另外兩架則出售ref name=Walker_RCN/>。美國海軍於1962年採用美國陸軍的H-25編號，並引入1962年美國三軍航空器命名系統。在1958年後，H-25逐漸從美國軍隊中退役，並於1964年完全退役。而法國海軍航空兵則在1965年退役。在6年的生產過程中，總共交付了339架飛機。在HUP 尋回犬在退役後，大量剩餘的飛機流入到民用市場裡，其中至少有7架被轉移到法國海軍。2009年11月7日，前美國海軍HUP-1(序號124925)，民用登記號N183YP，在加州阿德蘭託與高壓電線相撞後墜毀，共導致3名乘客全部死亡壞。 這機經典旋翼博物館所有，是唯一一架尚能飛行的HUP 尋回犬。國家運輸安全委員會在調查後，發布事故原因為「飛行員在飛行途中未能保持與電線間的距離。」
Title: HUP_尋回犬直升機 (Piasecki HUP Retriever)
Section: 型號

XHJP-1原型機，裝配1具大陸集團R-975-34活塞發動機。在水平穩定器上配備了大型傾斜端板鰭，皮亞塞奇編號為PV-14。共生產2或3架HUP-1美國海軍版本的通用/運輸和搜救直升機，與XHJP-1基本相同，皮亞塞奇編號為PV-18，共建造32架。HUP-2HUP-1的改良版，裝配1具大陸集團R-975-42活塞發動機，並且取消了水平穩定器上的板鰭。美國海軍共訂購165架，法國海軍航空兵訂購15架。1962年後重新編號為UH-25BHUP-2S配備浸沒式聲納的反潛版本，共建造12架HUP-3美國陸軍轉讓給海軍的H-25A：50架給美國海軍，3架給加拿大皇家海軍。H-25A Army Mule美國陸軍版本的通用直升機。與HUP-2相似，但配備有更大動力的大陸集團R-975-46A活塞發動機，並配有大門、動力增強控制裝置和強化過的地板。1953年交付了70架，但它們不適合在前線使用。其中53架在1954-1955年轉移到加拿大皇家海軍和美國海軍。其餘的直升機用於訓練，從陸軍服役到1958年退役。UH-25B1962年後重新編號的HUP-2.UH-25C1962年後重新編號的HUP-3.
Title: HUP_尋回犬直升機 (Piasecki HUP Retriever)
Section: 用戶

 加拿大加拿大海軍 法國法國海軍 美国美國陸軍美國海軍
Title: HUP_尋回犬直升機 (Piasecki HUP Retriever)
Section: 參考
Subsection: 書籍

Bridgman, Leonard. Jane's All The World's Aircraft 1956–57. New York: The McGraw-Hill Book Company, 1956.Harding, Stephen. U.S. Army Aircraft Since 1947. Shrewsbury, UK:Airlife, 1990. ISBN 1-85310-102-8.Swanborough, Gordon; Bowers, Peter M. United States Navy Aircraft since 1911 2nd. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1976. ISBN 0-87021-968-5. .
Title: MC.200戰鬥機 (Macchi C.200 Saetta)
Section: abstract

MC.200戰鬥機是意大利其中一種初期研發的單翼戰鬥機，出自馬基航空(Macchi)公司，意大利人也叫它做雷電(意文:Saetta)。
Title: MC.200戰鬥機 (Macchi C.200 Saetta)
Section: 設計

MC.200是全鋁合金製戰鬥機，原本採用上單翼但後來改為下單翼，該機有良好的飛行機動性，速度也比同期裝備的飛雅特G.50戰鬥機快30公里/小時，但它火力祇有機頭兩挺SAFAT機槍卻給人過時之感。其实MC.200最初使用的是封闭式座舱，后来改成开放式的，但又改回封闭式座舱，不过飞行员拆除座舱盖之事屡禁不止，最后使用了折中办法，就是加上独特的半开放座舱。不过，他催生了后来更加优秀的MC.202和MC.205。
Title: MC.200戰鬥機 (Macchi C.200 Saetta)
Section: 基本資料

乘員:1人機長:8.25米翼展:10.58米翼面積:16.82平方米機高:3.05米空重:1,964公斤載重:2,200公斤最快速度:504公里/小時航程:570公里昇限:8,900 米發動機:飛雅特A74RC38風冷式發動機(870匹馬力)武裝:2挺12.7毫米口徑SAFAT機槍
Title: MC.200戰鬥機 (Macchi C.200 Saetta)
Section: 實戰

首批共144架MC.200戰鬥機於1940年投入地中海戰區，為要飛經過馬爾他島的運輸機護航，同年11月在西西里島外海擊落1架英國飛艇，而且多次和英軍的颶風式戰鬥機交戰，在馬爾他島空戰當中，MC.200也為偵察和轟炸該島的軸心國飛機護航，之後MC.200轉戰北非，巴爾幹半島和蘇聯，在蘇聯前線曾創下以損失15架擊落88架蘇軍戰機的戰果，1943年在意大利本土，MC.200也奉命阻止盟軍在南部登陸，直至同年9月8日，意大利向盟軍投降為止，MC.200剩下不足100架
Title: MC.200戰鬥機 (Macchi C.200 Saetta)
Section: 使用國家

 義大利 納粹德國
Title: Fw_44教練機 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: abstract

Fw 44教練機是福克-沃爾夫在1933年納粹德國重整軍備後大力發展空軍時使用的教練機，該機種的綽號是「金翅雀」（德文:Stieglitz），其總設計師是後來因設計Fw 190和Ta 152而著名的库尔特·谭克。
Title: Fw_44教練機 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 型號

Fw 44BFw 44CFw 44DFw 44EFw 44FFw 44J
Title: Fw_44教練機 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 基本資料（Fw 44F）

機長：7.28米翼展：9米機高：2.72米空重：560公斤載重：900公斤昇限:4400米最快時速：188公里/小時航程：540公里發動機：1俱西門子-哈斯基SH-14風冷式星形發動機（馬力=150匹）乘員：2人
Title: Fw_44教練機 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 設計

Fw 44教練機是典型的雙翼機設計，機身結構堅固耐用，飛行性能穩定而容易駕駛，其外表竟然不約而同地和美國PT-17教練機很相似，祇是Fw 44教練機的固定式起落架有支架，Fw 44教練機是上下機翼皆有副翼而PT-17祇在下機翼有副翼，兩者的水平尾翼的形狀也不相同。
Title: Fw_44教練機 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: Fw 44在中國

1935年3月，廣東軍閥陳濟棠透過保庇洋行向德國人購買了3架Fw 44F教練機，該3架Fw 44F教練機到達後被廣東地區空軍飛行員發現操作良好，故而同年7月再多買6架，1936年再多買4架Fw 44F和7架Fw 44J，這20架Fw 44教練機因為後來發生「兩廣事變」而加入中央空軍並用於後來的抗日戰爭，作為聯絡機，這20架Fw 44最後全部毀於戰爭當中。
Title: Fw_44教練機 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 使用國家

 德国（生產國） 阿根廷 奥地利 玻利维亚 巴西 保加利亚 中華民國 智利 哥伦比亚 捷克斯洛伐克 芬兰 匈牙利 波蘭 羅馬尼亞 斯洛伐克 西班牙 瑞典 瑞士 土耳其 南斯拉夫
Title: Fw_44教練機 (Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz)
Section: 相類似機種

PT-17教練機虎蛾式教練機
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: abstract

零式水上偵察機是愛知飛機研發的水上偵察機，編號E13A，簡稱零式水偵，盟軍代號「Jake」。為日軍在二戰初主力艦載水上飛機，可負擔偵查與對地攻擊任務。同時期還有另一款名為零式小型水上偵察機的機種服役量產，但兩者並非同型機。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 簡介

零式水上偵察機的開發始於1937年（昭和12年），其目的是為了取代速度較慢的雙翼九四式水上偵察機。日本帝國海軍提出了"十二試三座水上偵察機"的開發案，要求廠商開發一款能在軍艦、陸上基地共用的長程水上偵察機，極速標準為時速370公里，原型機交付給軍方的期限為1938年9月。此研發案由川西飛機公司與愛知飛機公司競爭。最初，愛知沒有趕上軍方設定的交付時限，因此軍方只測試了川西重工製造的原型機（十二試三座水上偵察機）；不過愛知內部仍繼續研發，並將原型機完工。1939年1月，十三試水偵愛知版出廠。在此同時，日本海軍對川西的設計不很滿意，無論是機體強度、極速、飛行操作性上都沒有特別出色；而川西在這次案子中運氣也特別差，1號原型機因顫振（Flutter）現象導致主翼受損，2號原型機則是在1939年6月測試途中就消失未歸。於是愛知策動海軍希望提供它們的水偵一個機會測試，於是海軍決定讓愛知的機體交付橫須賀測試。測試後，海軍對該機的性能十分滿意，因此在1940年12月正式採用量產。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 設計特點

零式水偵為一架三座、低單翼偵察機。機體鋁合金製，連接2具浮筒；設有小型炸彈艙，可在內部裝載2枚60公斤的小型炸彈，250公斤炸彈則需外掛。初期版本浮筒和機身以4條支柱和張線連接，之後取消張線而把支柱加至8條。機翼則為鋁、木混合製品、可折疊收納，木質部分主要是翼端結構，為了減低機體複雜性機翼並沒有設計襟翼，只裝有一般的控制面。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 生產與使用

在1941年底開戰時，零式水偵與零式水觀一同成為日本海軍軍艦上的主力水上飛機；在襲擊珍珠港行動前，由重巡洋艦利根號上的零式水偵就曾偵察過珍珠港，在日軍逐漸開赴南洋後也開始在各島嶼的水上飛機場出沒。不過，水上飛機的性能終究不足以跟上戰局的發展，在1943年後盟軍的飛機速度均達到時速500公里以上的標準；水上飛機的存活率大幅下降，海軍為了因應此點，也籌措了航空母艦艦載之高速偵察機。水上偵察機的運用範疇便逐漸侷限，主要只用在夜間偵查、對海巡邏、海上搜救、或是作為親善物資運用，泰國皇家海軍便因此接收了一批零式水觀。零式水偵雖然是愛知研發，但公司所屬工廠因主要生產九九式艦上轟炸機，因此只少量生產了133架；大部分的零式水偵由廣海軍工廠與九州飛機代工，尤其是九州飛機生產了1,237架，實際上為零式水偵的主要生產商。到1945年日本戰敗時，日本尚存約200架的零式水偵，大部分佈署在海外基地；後來有8架被法國海軍繳獲用於中南半島戰場。
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 主要機型

零式水偵一一型(E13A1)初期型零式水偵一一型甲(E13A1a)加裝機載雷達零式水偵一一型乙(E13A1b)加裝磁異測測器的反潛機型零式水偵一一型丙(E13A1c)加大載彈量並在機頭加上兩門向下斜射的20毫米口徑機炮，用以攻擊美軍小型艦艇
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 基本資料(零式水偵一一型)

乘員:3人(駕駛，觀察員和後部機槍手)機長:11.49米翼展:14.5米機高:4.7米空重:2,524公斤最重:3,650公斤最快速度:367公里/小時航程:2,089公里昇限:7,950米發動機:三菱金星四三型風冷式發動機(1,080匹馬力)武裝:機後1挺7.7毫米口徑機槍+250公斤炸彈
Title: 零式水上偵察機 (Aichi E13A)
Section: 使用國家

 日本 法國 泰國
Title: IAR_99教練機 (IAR 99)
Section: abstract

IAR 99教練機又被稱為隼式教練機（羅馬尼亞語：Soim）的研製計劃始於1979年，目的是要取代捷克製L-29海豚教練機，IAR 99於1985年試飛成功並於1987年開始裝備羅馬尼亞空軍，1990年9月的法茵堡航空展首次公開給西方媒體
Title: IAR_99教練機 (IAR 99)
Section: 設計結構

IAR 99採用典型噴射教練機設計，其機身為全金屬半硬殼式結構，駕駛艙採用側開式艙蓋，其控制系統為兩套油壓式系統以控制副翼和襟翼等控制翼面以及起落架收放，其機翼為下單翼，翼形在1/4翼弦處為6度35分後掠角並有3度上反角，機翼內可載1,100公升燃料，左右機翼下各有兩個掛架可掛副油箱和各種空用武器，IAR 99無固定機炮武裝但可在機身下掛架加掛內置一門GSh-23機炮再加200發炮彈的筴艙IAR 99的動力為一俱英國勞斯萊斯受權羅馬尼亞生產的蝮蛇MK632噴射發動機，即是和MB-339教練機採用相同的動力，但由於IAR 99較重而令其飛行性能和MB-339相比有所不如
Title: IAR_99教練機 (IAR 99)
Section: 基本資料

載員:2名全長:11.01米翼展:9.85米機高:3.9米機翼面積:18.7平方米空重:3,200公斤最大起飛重:5,560公斤最快時速:865公里/小時航程:1,100公里昇限:12,900米發動機:一俱由羅馬尼亞生產的英國勞斯萊斯腹蛇MK632噴射發動機(推力=17.8千牛頓)武裝:無固定武裝但有5個掛架(總載彈量=1,400公斤)
Title: IAR_99教練機 (IAR 99)
Section: 使用國家

 羅馬尼亞
Title: Ka-60通用直升機 (Kamov Ka-60)
Section: abstract

Kamov Ka-60通用直升機  （北约代号Orca「逆戟鲸」，設計昵稱俄语："Касатка"「羽燕」）是俄羅斯一款軍民兩用直升機，1998年首飛，也被稱「俄國黑鷹」.但是俄國財政困窘一直未能量產，2010年後才開出生產線，並獲得一些外銷訂單，俄國本身預計訂購100架以上。民用版採用Saturn RD-600V發動機於2013年亮相。
Title: Ka-60通用直升機 (Kamov Ka-60)
Section: 技術規格

参考资料：詹氏世界航空 2003–2004基本信息机组：1-2容量：14名以上步兵12-15 名乘客 (Ka-62)2,000 kg 酬載, 2,500 kg 外掛物性能
Title: Ka-60通用直升機 (Kamov Ka-60)
Section: 使用國

 俄羅斯俄羅斯空天軍 (訂購100 架) 巴西阿特拉斯空運 (訂購7 架) 哥伦比亚哥倫比亞空軍 (訂購5 架)
Title: Ka-26 (Kamov Ka-26)
Section: abstract

卡莫夫 Ka-26是前蘇聯時代開發的輕型同軸逆槳多用途直升機。（北約代號Hoodlum：流氓、小混混、不良少年）
Title: Ka-26 (Kamov Ka-26)
Section: 開發歷史

Ka-26直升機從1969年開始量產，至今總產量達到816架。後來並發展出新型的單渦輪軸發動機Ka-126。但伴隨Ka-126性能未達要求，該型號僅極少量生產。進入21世紀才出現裝有兩具渦輪軸發動機的正統接班人 Ka-226。無論是Ka-26/126/226的北約代號都共用「流氓」（Hoodlum）。
Title: Ka-26 (Kamov Ka-26)
Section: 機體設計

Ka-26為擅長同軸雙層逆槳結構的卡莫夫設計局的民用作品，能執行非常多的應用，例如農藥噴洒機、救護直升機、觀光、跳傘運動等多樣化角色。固定結構可搭載正駕駛與副駕駛各一名，飛行員擁有視野良好的氣泡狀座艙玻璃。而後段結構為一鏤空吊掛設計，可不掛載任何設備，或是任意選擇功能艙段。值得一提的是該機的後段艙間為多功能結構，可視扮演的角色掛上特定的功能艙。例如搭載人員就可以裝載一個六座的人員艙，噴洒農藥就改裝農藥噴霧設備、執行救護就掛上具有擔架與醫療器材的艙段。該機也是少數蘇聯時代獲得美國美國聯邦航空總署（FAA）認證，可在歐美販售的航空器。
Title: Ka-26 (Kamov Ka-26)
Section: 現在運用國家 / 單位

 俄羅斯Gazpromavia 羅馬尼亞West Copter  匈牙利除了政府與軍方運用外，並有許多機體被民間使用中，民間運用的國家數量未經統計。
Title: Ka-26 (Kamov Ka-26)
Section: 現在運用國家 / 單位
Subsection: 曾經運用單位

 保加利亚保加利亞空軍 蒙古国蒙古空軍 立陶宛立陶宛邊境巡邏隊  匈牙利匈牙利空軍
Title: Ka-26 (Kamov Ka-26)
Section: 性能諸元

参考资料：Jane's All The World's Aircraft 1982-83 基本信息机组：2人容量：6人 (裝載載人艙段時)性能
Title: Ka-26 (Kamov Ka-26)
Section: 延伸閱讀

相关开发卡莫夫 Ka-226类似型号卡曼 K-MAX
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: abstract

X-24是从美国空军和NASA联合参与的一个叫PILOT的研究项目中衍生出来的一款试验机。它被用于测试升力体的布局，还会进行无动力滑翔再入大气层的试验，试验结果会报告给后来航天飞机计划的研究人员。
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: X-24A的研发

X-24是NASA德莱顿飞行研究中心与美国空军的一个联合研究计划中，从1963年至1975年在加利福尼亚州爱德华空军基地试飞过的一组升力体飞机中的一个。这些升力体飞机将会证明飞行员有能力驾驶这种无机翼的飞机从太空返回地面。升力体飞机在大气层中飞行时需要的升力由机身提供（机身的横截面与一般飞机中机翼的横截面相似）。尾部的“机翼”是用来控制飞机的。X-24由马丁·玛丽埃塔公司建造并在爱德华空军基地试飞。它是第四种升力体飞机，前三种为NASA M2-F1（1964），诺斯罗普HL-10（1966），诺斯罗普M2-F2（1968）和诺斯罗普M2-F3（1970）。X-24A是一种很胖的水滴型飞机。它的首次无动力滑翔是在1969年4月17日，飞行员为美国空军的Jerauld Gentry少校，他也是1970年3月19日第一次有动力飞行的飞行员。X-24A会被一架改装了的B-52轰炸机带入45000英尺（13.7千米）的高空，然后与母机分离。在此之后它会一直滑翔到地面，或者先启动火箭发动机，升到一定高度后再滑翔到地面。X-24A共飞了28次，速度达到了1036英里／时（1667千米／时），高度达到了71400英尺（21.8千米）。
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: X-24A的历史

在整个计划中，X-24A共飞了28次。它与HL-10共同证明了航天飞机的降落是不需要动力的。X-24A达到的最高速度为1036英里／时（1667千米／时），高度达到了71400英尺（21.8千米）。为它提供动力的是一具XLR-11火箭发动机，理论上它的最大推力为8480磅（37.7千牛）。1972年，X-24A被改装成与它外型完全不同的X-24B。又圆又胖的X-24A被改成了熨斗形：机身上部鼓起，机身下部扁平，还拥有一个尖鼻和双三角翼。这是后来马丁SV-5J的基本布局。X-24A的布局被后来的X-38采用。X-24A的飞行员Jerauld R. Gentry – 13架次John A. Manke – 1架次Cecil W. Powell - 3架次
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: X-24B的研发

X-24B的外型是从一批候选的再入大气层航天器的布局中选出的。这些布局的升阻比一个比一个高。为了节省开支，美国空军将X-24A送回到了马丁·玛丽埃塔公司去做改进。最终，肥胖的X-24A被改成了熨斗形。第一个试飞X-24B的飞行员是John Manke，他在1973年8月1日完成了首次滑翔。他也是完成1973年11月15日第一次有动力飞行的飞行员。
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: X-24B飞行历史

X-24B证明了无动力的再入大气层飞行器能准确地在预定地点着陆。X-24B的最高速度为1164英里／时（1873千米／时），它还达到了74130英尺（22.59千米）。现在这架飞机在俄亥俄州 Wright-Patterson空军基地的美国空军博物馆展出。完成最后一次有动力飞行的飞行员为Bill Dana，他也是在七年前完成了X-15最后一次飞行的飞行员。在X-24B最后的几次飞行中，X-24B有两次准确地降落在爱德华空军基地的混凝土跑道上。最后这几次试飞的飞行员为Manke和空军的Mike Love少校。这几次飞行是这个为航天飞机计划做出过贡献的研究计划中最后的里程碑。X-24B是德莱登飞行研究中心最后一个试飞的升力体飞机，也是在爱德华空军基地试飞的最后一架火箭飞机。X-24B共飞了36次，这个计划的结束标志着X系列试验机在爱德华空军基地的一个时代终结了。X-24B的飞行员John A. Manke – 16架次Michael V. Love - 12架次William H. Dana - 2架次Einar K. Enevoldson - 2架次Thomas C. McMurtry - 2架次Francis Scobee - 2架次
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: X-24C

在1972年至1978年之间，人们又提出要建造X-24C，他们提出了各种各样的计划。在这些计划中，最显眼的恐怕就要数洛克希德公司的臭鼬计划，它会使用超音速冲压喷射引擎来达到8马赫的最高速度。
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: 数据(X-24A)
Subsection: 一般特征

乘员：1长度： 24英尺6英寸（7.47米）翼展： 11英尺6英寸（3.51米）高度： 9英尺ft 7英寸（2.92米）翼面积： 195英尺² (18.1米²)空重： 6,360磅（2,885千克）装载后： 10,700磅（4,853千克）最大起飞重量： 11,447磅（5,192千克）动力来源： 1 x Reaction Motors 升级后的XLR-11四燃烧室火箭发动机8,480磅（37.7千牛）推力。
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: 数据(X-24A)
Subsection: 性能

最高速度： 1,036 英里／时（1,667千米／时）航程： 45英里（72 千米）实用升限： 71,407英尺（21,763米）爬升速度：英尺／分（米／分）翼负载： 59磅／英尺² (288千克／米²)推重比： 0.70
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: 数据 (X-24B)
Subsection: 一般特征

乘员： 1长度： 37英尺6英寸（11.43米）翼展： 19英尺（5.79米）高度： 9英尺7英寸（2.92米）翼面积： 330英尺² (30.7米²)空重： 8,500磅（3,855千克）装载后： 11,800磅（5,350千克）最大起飞重量： 13,800磅（6,260千克）动力来源： 1 x Reaction Motors升级后的XLR-11四燃烧室火箭发动机，8,480磅（37.7千牛）推力。
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: 数据 (X-24B)
Subsection: 性能

最高速度： 1,164英里（1,873千米／时）航程： 45英里（72千米）实用升限： 74,130英尺（22.59千米）爬升速度：英尺／分（米／分）翼负荷： 42磅／英尺² (205 千克／米²)推重比： 0.71
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: 序列号

66-13551X-24A, 28架次；10 次无动力，18次有动力X-24B, 36架次；12次无动力，24次有动力
Title: X-24试验机 (Martin Marietta X-24)
Section: 相关

相关开发X-23类似型号M2-F1M2-F2M2-F3HL-10航天飞机相关列表List of experimental aircraft
Title: X-27试验机 (Lockheed CL-1200 Lancer)
Section: abstract

CL-1200/X-27 枪骑兵是美国洛克希德公司在20世纪60年代开始研制的一款用于出口的轻型战斗机。后来被改为X系列试验机。因为竞标失败和缺乏经费，CL-1200和X-27均以下马而告终。
Title: X-27试验机 (Lockheed CL-1200 Lancer)
Section: 历史

20世纪60年代末，洛克希德公司提出在F-104战斗机的基础上研制一种新型战斗机，以满足越南战争之后对战斗机的新要求。在没有得到经费的情况下，洛克希德公司制造了两架原型机。初期，洛克希德公司希望能用CL-1200竞争美国空军F-X计划（第三代战斗机选型）。但美国空军更中意重型的F-15。随后洛克希德公司又让CL-1200参加国际战斗机（IFA）计划的选型，结果负于诺斯罗普的F-5E。1971年竞争西德空军的防空战斗机选型又败给了F-4E/F。CL-1200得不到发展而被放弃。在凯利·约翰逊的努力下，美国空军购买了CL-1200的第二架原型机用作试验，并定名为X-27。主要用于为YF-16等下一代轻型战斗机积累数据和经验。此外，一部分实验数据也被用到了F-104的意大利改型F-104S上。美国空军也曾用她进行过M2.6级别的飞行测试。CL-1200一共建造了两架原型机。CL-1200-1:设计较为原始的第一架原型机。CL-1200-2（有时也被称为CL-1600）:较为先进的第二架原型机，后来被改装成X-27试验机。
Title: X-27试验机 (Lockheed CL-1200 Lancer)
Section: 设计

X-27/CL-1200设计的初衷是提高飞机的大迎角机动性，并且改善飞机的低空性能。两者沿用了F-104的机身，但X-27将过去的椭圆形进气道改为矩形进气道。机翼改为上单翼，增大了机翼面积。去掉了巨大的T尾翼，换成了传统的低置平尾，希望能够避免大迎角下机翼对水平尾翼的扰动。CL-1200-1使用的是F-104所用发动机的升级型号通用电气J79涡喷发动机。而被改造成X-27的二号机使用了普拉特·惠特尼公司的TF-30涡扇发动机。如果X-27最终进入美国空军服役的话，他将是世界第一种使用涡扇发动机的单发轻型战斗机。两架原型机都因为缺少经费没有安装火控和武器系统。
Title: X-27试验机 (Lockheed CL-1200 Lancer)
Section: 衍生型号

CL-1400和CL-1400N:美国海军型。被F-18取代。CL-704 VTOL:短距起降型。被AV-8取代。
Title: X-27试验机 (Lockheed CL-1200 Lancer)
Section: 参数 (CL-1200-2 / X-27)

乘员: 1名机长: 17.45/16.2 m翼展: 8.89/8.7 m高度: 5.23/4.9 m机翼面积: 28m²翼型: Bi-convex空重: 8112/7800 kg着陆重量: 11061/16000 kg最大起飞重量: 15900kg动力系统: 1×普拉特·惠特尼TF30-P-100涡轮风扇发动机推力（不开加力）: 66.7 kN推力（开加力）: 111.2 kN最大平飞速度: 2720/2330 km/h (M2.57/2.19,11000米高度)爬升率: 300m/s起飞滑跑距离: 440 m着陆滑跑距离: 930 m