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Title: ブリストル_ブラバゾン (Bristol Brabazon)
Section: 計画

ブリストル社は1937年の始めから大型爆撃機の研究を進めており、1942年には超重爆撃機の開発計画（アメリカのコンヴェア B-36の仕様に近い）に応募して設計を行なった。結局、イギリス空軍はこの計画を中止したが、戦後の民間航空のニーズを研究したブラバゾン委員会が1943年に提示した「ブラバゾン報告書」で求めた中の一つである「大西洋を横断できる大型旅客機」のコンペにその設計を流用した案を応募、マイルズ・エアクラフトもX-15で応募していたが、戦時中に爆撃機を生産していた実績からブリストル社が選ばれ、国から2機の試作契約を得た。
Title: ブリストル_ブラバゾン (Bristol Brabazon)
Section: 開発

「タイプ 167」の名称で決定した設計案は、2基のレシプロエンジンで二重反転式プロペラの前後それぞれの軸を駆動するユニットを4セット搭載した重連複合4軸8発機を主翼内に格納、機体は全長約50m、翼幅70mとイギリスで開発された航空機としては過去最大級の大きさであった。さらにブラバゾン報告書は「大西洋横断の旅客となるのは富裕層のみである」と予測していたため、広々とした豪華な客室と充実した旅客設備により、旅客収容能力は60人から80人と大きさの割に少ない機内設計となった。この設計案に基づく機体は計画の元となった報告書及び報告書を作成した委員会の長の名前から、「ブラバゾン」と呼ばれることとなり、試作機は1945年から製作が始められ、この巨大な飛行機を組立てるための工場の拡張と、飛行場の滑走路の延長にも多大な予算が使われた。完成したブラバゾンの試作機は1949年9月4日に初飛行し、複雑な構造の駆動装置の不調に悩まされたものの所定の性能を達成した。しかし、ブラバゾンのコンセプトであった、「空飛ぶ豪華客船」としての、「上流階層向け超高級旅客機」は、航空機による大量輸送を予想していた航空会社の関心を惹くことができなかった。結局、ブラバゾンに対して発注を打診した航空会社はなく、1機だけの試作機も未完成の2号機とともに1953年10月にはスクラップとして処分された。結果としてブラバゾンの開発計画は壮大な予算の無駄遣いとなったが、計画のために行われたインフラの整備はその後のイギリスの航空機開発計画に多大な利益をもたらした、とも考えられる。
Title: ブリストル_ブラバゾン (Bristol Brabazon)
Section: 要目

全長：53.95 m翼幅：70.1 m全高：15.24 m翼面積：403.95 m2空虚重量：65,816 kg最大離陸重量：131,542 kgエンジン：ブリストル セントーラス8基出力：2,650hp最高速度：483 km/h最大巡航速度：402 km/h航続距離：8,850 km最大運用高度：7,620 m座席数：50-80席
Title: CP-140_オーロラ (Lockheed CP-140 Aurora)
Section: abstract

CP-140 オーロラはカナダ空軍が運用している対潜哨戒機/海洋監視機。ロッキードP-3Cの派生型である。
Title: CP-140_オーロラ (Lockheed CP-140 Aurora)
Section: 概要

カナダ空軍は旧式化してきたCP-107 アーガス対潜哨戒機の後継機を求めており、それは1980年代前半に取得する予定であった。これにはアメリカ合衆国のロッキードP-3Cの派生型を導入することとなり、名称はCP-140 オーロラ(Aurora)と命名された。CP-140の機体はP-3Cを母体としているが、ソノブイ発射口の数は減らされ、空いた箇所に垂直パノラマ式カメラを搭載できるようになっている。対潜機材および洋上監視システムについてはS-3ヴァイキングの機材を基にしたものを搭載している。また機内配置も異なり、搭乗員は密接な連携を取れるように戦術航空士（TACCO）を中心とした「コ」の字型配置のコンソールに座る形になっている。CP-140は1980年より18機が導入され機体は第14航空団に集中配備されて冷戦期には北大西洋上での対潜哨戒にあたった。冷戦終結後は長距離哨戒機として任務の多様化が図られ、21世紀に入ってからはカナダ国内軍や王立カナダ騎馬警察などと協力しての対テロ警戒、麻薬密輸監視の任務に従事している。また、対テロ戦争の一環として中東海域へも派遣されている。近年は北朝鮮の瀬取り監視参加のため日本にも飛来するようになっている。一部の機体は老朽化してきたため、延命・近代化が1998年より段階的に進められている。2023年11月30日、ボーイングはカナダ政府がCP-140の後継機にP-8Aを選定したと発表した。
Title: CP-140_オーロラ (Lockheed CP-140 Aurora)
Section: CP-140A アークツゥルス

1991年にP-3の生産が一旦打ち切られると、CP-140の生産も困難となった。そのため、余剰機体を導入することとなったが、これは対潜器材が省略されたものであり、CP-140A アークツゥルス(Arcturus)と命名された。CP-140Aは3機が導入され、飛行訓練および海洋監視任務に付けられた。CP-140Aは2011年に退役した。
Title: CP-140_オーロラ (Lockheed CP-140 Aurora)
Section: 要目

乗員： 12-15名全長： 35.61 m全幅： 30.38 m全高： 10.49 mエンジン： アリソン T56A-14 ターボプロップ ×4出力： 4,600馬力最大速度： 750 km/h航続距離： 9,300km実用上昇限度：10,700 m
Title: スーパーマリン_シミター (Supermarine Scimitar)
Section: abstract

スーパーマリン シミター (Supermarine Scimitar) とはイギリスの航空機メーカー、スーパーマリン社が開発し、イギリス海軍が使用した艦上戦闘攻撃機である。
Title: スーパーマリン_シミター (Supermarine Scimitar)
Section: 開発と特徴

開発は第二次世界大戦終了直後、1945年にイギリス海軍の要求で開始された。当時のジェット機は試行錯誤の段階に在り、シミターも機体を軽量化するため降着装置を装備せず胴体着陸を行う事も計画案に盛り込まれたが、計画を煮詰める際にこの要求は却下された。やがて、ドイツから後退翼の研究データが持ち出されるとシミターにも後退翼が採用されエリアルールを採用した機体は独特のくびれを持っていた。シミターは戦闘機、攻撃機、戦術偵察機として使用できる様に設計された多用途艦上機であった。その後、1951年に初飛行し、1958年にはホーカー シーホークと交代する形で部隊配備が開始された。
Title: スーパーマリン_シミター (Supermarine Scimitar)
Section: 部隊配備

シミターは核兵器搭載能力を有する初のイギリス海軍の近代的艦載機であったが、開発が順調に進んでいたブラックバーン社のブラックバーン バッカニアが部隊配備されるまでの繋ぎ役とされてしまったため、生産数は76機にとどまった。しかし、バッカニアが甲板が狭いイギリスの航空母艦から兵装を搭載した状態で燃料を満載すると発艦が出来ず、燃料を半載にして発艦しなければならなかったため、発艦後、燃料ポッドを搭載したシミターがバッカニアに空中給油を行わなければならず、シミターは1966年まで現役で任務をこなしていた。シミターの開発を最後にスーパーマリン社はヴィッカース社に吸収合併された。
Title: スーパーマリン_シミター (Supermarine Scimitar)
Section: スペック

全幅:11.3 m全長:16.8 m全高:5.28 m空虚重量:10,869 kg総重量:15,500 kgエンジン:ロールス・ロイス エイヴォン 202 ターボジェットエンジン2基 11,250 lbf [21] (50.1 kN)最大速度:1,140 km/h航続距離:2,300 km(増槽使用)武装固定武装:30mmADENキャノン4門(各160発)ハードポイント4カ所に爆弾とミサイルを搭載ミサイル:AGM-12Bブルパップ空対地誘導ミサイル4発・AIM-9Fサイドワインダー空対空ミサイル4発爆弾:454kg爆弾2発搭載3インチロケット発射機16基(パイロン4つを追加装備)核爆弾:レッドベアードMk.2核爆弾1発
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: abstract

二式戦闘機（にしきせんとうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の戦闘機。キ番号（試作名称）はキ44。愛称は鍾馗（しょうき）。略称・呼称は二式戦、二式単戦、二戦、二単、ヨンヨンなど。連合軍のコードネームはTojo（トージョー）。開発・製造は中島飛行機である。制式名称は単に「二式戦闘機」である（昭和17年1月28日陸密第283号にて「二式戦闘機」として陸軍兵器として制式制定）が、「二式複座戦闘機」との混同を避けるため「二式単座戦闘機」と呼ばれることがある。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 概要

従来の陸海軍戦闘機とは異なり旋回性能よりも速度を優先させており、優れた上昇力、加速力、急降下性能をも備えた新時代の優秀機であったが、反面、（日本の戦闘機としては）旋回性能と航続距離には劣り、翼面荷重が大きい。これらは欧米の戦闘機と比べると標準的な値であったが、格闘戦に秀でて操縦も容易な翼面荷重の小さい従来機に慣れていたパイロット・操縦者には、離着陸の難しさ、航続距離の不足などを理由に嫌われる傾向にあった。設計に関わった糸川英夫技師は、「「隼」戦闘機は時宜を得て有名だが、自分で最高の傑作だと思っているのは、それの次に設計した「鍾馗」戦闘機である」と戦後の著書に記している。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 概要
Subsection: 開発・計画

1937年（昭和12年）12月に制式採用された中島製の九七式戦闘機（キ27）は、主脚こそ保守的な固定脚を採用したものの、陸軍初の全金属製・低翼・単葉の意欲的設計であり、上昇力・旋回性に優れた格闘戦向けの優秀機であった。しかし九七戦登場時、すでに欧州では引込脚のBf 109（ドイツ）とスピットファイア（イギリス）が出現しており、陸軍は新型戦闘機の開発を模索する。参謀本部が示した兵器研究方針によれば、1937年から1938年（昭和13年）当時の陸軍は3種類の戦闘機を研究・開発しようとしていた。まず1機種は従来通り格闘性能を重視した「軽単座戦闘機」、次の1機種は重武装かつ対戦闘機戦にも対大型機戦にも対応できる速度重視の「重単座戦闘機」、残る1機種は双発万能戦闘機に基づいた長距離複座戦闘機であった。これに基づき、中島・川崎・三菱の各社に軽戦と重戦の研究開発指示を出し、これに対する中島の回答が「軽戦」のキ43（一式戦闘機「隼」）と「重戦」のキ44（二式戦闘機「鍾馗」）であった（共に設計主務者は小山悌技師長）。ただしキ43設計チームの青木邦雄技師は、「隼（キ43）」も重戦（Bf 109）を目指したものの、重戦開発経験の浅さから結果として軽戦になってしまったと述べている。キ44に対して軽戦主導者からの不要論があったが、同時期のノモンハン事件（後期ノモンハン航空戦）においてソ連赤色空軍戦闘機が一撃離脱戦法を駆使していた戦訓、そのためI-16などの高速機に対して一撃離脱攻撃や追撃の行える新鋭戦闘機の必要性が認められ、停滞していた開発を活発化した。九七戦の発展型として開発の進んだキ43に比べ、重戦というものの開発経験のない陸軍および各メーカーでは基本仕様をまとめるだけでも手間取り、開発スケジュールはキ43よりも後回しにされた。とりあえず中島では陸軍の要求性能が出るよりも先に、Bf 109を目標とし、当時国産で入手可能だった最大出力のエンジンであるハ41（離昇 1,250馬力）を装備し主翼面積は15 m2、武装に20 mm機関砲を装備する予定で開発を進めることになった。青木によれば「鍾馗」は隼が採用されなかった場合の保険機であり、研究機的な側面が強いという。それ故に、中島は「鍾馗」に新技術や新構想を盛り込むことが出来た。陸軍側の要求性能は遅れて1939年（昭和14年）に出され、最大速度 600 km/h以上、上昇時間 5000 m まで5分以内、行動半径600 km等とされた。陸軍はノモンハン事件の戦訓のみならず、欧米機情勢の研究によって防弾装備に対し理解があったため、キ44には既存の防火タンク（防弾タンク・防漏燃料タンクとも。タンク被弾時に漏洩・発火を防ぐためタンク外装を積層ゴムなどで包んだセルフシーリング式。なお、陸軍はキ43試作1号機時点で中島に対し防火タンクの装備を命令している）だけでなく、操縦者保護のために座席後部に13 mm厚の防弾鋼板（防楯鋼板）を日本の戦闘機としては初めて装備している。防弾鋼板は頭当てと背当てに装備され、総重量は60 kgであった。開発指示段階では、武装として固定機関砲1門、固定機関銃2挺の装備が求められていた。翼内には同時期に新開発された榴弾を有する12.7 mm機関砲2門（ホ103 一式十二・七粍固定機関砲）、機首には従来の7.7 mm機関銃2挺（八九式固定機関銃）となっている。陸軍機には少ない引込式尾輪を採用している。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 概要
Subsection: 試作・審査

試作機は1940年（昭和15年）6月4日に初飛行したが、エンジンの性能不足で不具合も多かったため、各所に改良を施し、最終的には高度 3700 mにて最大速度 580 km/h、外板の継ぎ目を目張りした状態では 626 km/hを記録した。しかし、従来の戦闘機に比べて旋回性能で劣り、大直径エンジンのために3点姿勢での前方視界が悪く、失速速度が高いため高速での着陸が求められた。反面、射撃テストでは優秀な命中率を示し、1941年（昭和16年）夏にドイツから輸入したBf 109 E-7との模擬空戦にてキ44の総合性能はBf 109 Eを上回った。そのため、欧米新鋭戦闘機に対抗可能な戦闘機として有用と位置づけられたが、軽快な格闘戦能力を理想とする多くの古参操縦者からは相変わらずの不評が多かった。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 概要
Subsection: 採用・改良

来るべき対英米戦のため、増加試作機によって1941年11月に独立飛行第47中隊（中隊長坂川敏雄）が編成、英米軍新鋭機への対抗に実用試験を兼ねて同年12月の太平洋戦争（大東亜戦争）開戦と共に南方作戦に実戦投入された。初出撃は12月25日であり、時にはキ44の本領を発揮する高速追撃や一撃離脱戦法を駆使するなど特性を生かし、黒江保彦大尉や神保進大尉ら陸軍のエース・パイロットがバッファローやハリケーンを撃墜するなど戦果を挙げ、実戦では航続距離を除いて運動性は問題とされなくなった。そして1942年2月に二式戦闘機として制式採用された。開発が難航したことから、試作機テスト中に性能向上のための改修案が検討された。第一次の性能向上策として、搭載エンジンをハ41からこれの改良型であるハ109（離昇1,500馬力）に換装することが試みられた。この改修により速度性能が向上したため、1942年12月に二式戦闘機二型（キ44-II）として制式採用された。このためそれまでの生産型は二式戦闘機一型（キ44-I）と称される。なお、一型（キ44-I）の生産機数は40機のみで、残り大半機は二型（キ44-II）である。1943年（昭和18年）には、第二次性能向上型として2,000馬力級エンジンであるハ145を搭載したキ44-IIIの開発がなされるが、この試作機が完成した頃には新型の高性能万能戦闘機であるキ84（のちの四式戦闘機「疾風」）の開発が進んでおり、キ44-IIIは実用化されず、また二式戦の生産自体も1944年末に終了した。総生産機数は各型合計1,225機である。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 技術的特徴

速度・上昇力優先の設計思想に基づき、大径大出力のエンジンに軽い胴体、小さい主翼を備えているが、胴体はエンジン直後から急に細く絞り込んである。この点、同じく大径大出力エンジンを装備しながらさらに太い紡錘形胴体に設計された三菱の雷電とは対照的である。雷電では表面積や重量増、視界悪化がデメリット、プロペラ推力有効面積が増えることがメリットであり、本機ではその逆となる。設計者の一人糸川技師はブランコに乗る二人の子供を見て、縦と横の運動が互いに連動せずに切り離された操縦系をもつ機体（操縦者が縦の操作や横の操作を行った時、機体は余分な動きをせずその操作のみに反応する）を発想し、この構想から本機は水平尾翼のかなり後方に位置する特徴的な垂直尾翼をもち、機動から射撃の体勢に移ったときの安定性を高めている。このため射撃時の据わりがよく、機関銃砲の命中率が高いと好評であった。この構造は後の四式戦にも受け継がれた。背の低い垂直尾翼は下膨れ型と言われ、プロペラ後流の悪影響を軽減する手法のひとつである。プロペラ後流は螺旋状に回転しており垂直尾翼を横から叩いて機首を偏向させるが、これは外周側ほど強力であり、垂直尾翼の面積重心をプロペラ軸に寄せる事でその影響を小さくできる。欧米の単発戦闘機の垂直尾翼は背が高いがプロペラ軸を数度下向きにして同様の効果を得ている。また、離陸滑走から浮揚への迎角変化の際、垂直尾翼へのペラ後流の当たり方が急変し、逆の当舵で修正が必要な瞬間があるが、操作が遅れると機首を急激に振られやすい。この現象はヒッカケラレと呼び、これの軽減にも上記対策が有効である。しかし最大の難点は着陸速度の速さと頭デッカチによる視界の悪さであり、明野陸軍飛行学校の実用試験では「若い者は乗せられない」「暴れ馬」「殺人機」との悪評を下された。主翼は二本桁のボックス構造で、内側は波板で補強されており「850 km/h以上の急降下でもびくともしない」と評される。当時の陸軍に重戦の明確な思想がなかったため急降下制限速度は一式戦とほとんど変らない余裕を持たせた650 km/hに設定されているが、実際にはBf 109の荷重倍数 10.8Gを上回る 12.6 Gの強度試験をクリアしている。実戦では800 km/hの速度で引き起こしを行っても主翼にシワがよることはなかった。平面形はスパンこそ短いものの、九七戦から採用している翼端失速に強い直線翼を用いており、フラップは中島独自の蝶型フラップ（ファウラーフラップの一種）を装備している。蝶型フラップは高速戦闘機の旋回性能を高める効果が期待されたが、実戦では出し入れがわずらわしく使用されることはなかった（後廃止）。また、日本軍視点では劣るものとされていた旋回性能は実際は連合軍戦闘機よりも優れており、実戦では全く問題にならなかった。一型（キ44-I）が搭載していたハ41は出力が不足気味で予定性能に達し得なかったため、性能が向上したハ109が二型（キ44-II）に装備され二式戦の主力生産モデルとなった。しかし、ハ109も稼働率の点から整備の難しいエンジンであることには変わりなく、飛行第47戦隊で整備指揮隊長を務めた刈谷正意大尉はハ109について、「こまごまとした点では手の掛かる奴だった」と述懐している。エンジン直後の胴体のくびれについて設計者の小山悌は「胴体と主翼との悪い空気干渉を避けるため、ここで胴体をいくらか絞って空気が流れやすくする」との考えだったと伝えられる。一方、内藤子生は「中島飛行機ではプロペラ後流が収縮流 になることに早くから着目し、陸軍の九七式戦闘機では、この着想のもとに胴体の平面形をおたまじゃくし形にしぼって効果をあげていた。」と書いている。当然ながらエリアルールを先取りしたものではない。なお、絞り具合は図面（書籍）によってかなり異なる。また、この絞り胴体は近藤技士の反対により疾風には採用されなかった。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 実戦

最初の二式戦の実戦部隊は上述の通り、増加試作機を主に装備した独立飛行47中隊（愛称はかわせみ部隊、新撰組）。太平洋戦争緒戦の南方作戦に従軍し、インドシナ、マレー、ビルマと転戦したが、補助タンクを装備しても航続距離が短く、敵地深くへの侵攻ができなかった。そのため、各方面に投入されて数々の戦果を挙げた飛行第64戦隊・飛行第59戦隊の一式戦（隼）にくらべて戦闘の機会に恵まれず、あまり目立った活躍ができなかった。1942年5月には内地に呼び戻され、のちに飛行戦隊（飛行第47戦隊）に増強改編された。なお、独飛47中隊が内地に呼び戻された理由は九七戦ではドーリットル空襲を阻止できず、本土の防空力強化の為の移動とされている。あくまで二式戦は対戦闘機戦にも対大型機戦にも両用し、侵攻作戦にも積極的に用いる汎用的な戦闘機として開発されているが（この点で海軍の局地戦闘機中の乙戦とは運用思想が明確に異なる）、このことが起因となり日本初の邀撃戦闘機ともなった。1942年12月には性能向上した二型（キ44-II）が量産に入り、1943年に入ってから少数の部隊が二式戦に機種改変、主に中国戦線に投入され、中でも飛行第85戦隊の若松幸禧大尉は「赤鼻のエース」として名を上げた。1944年末より、日本本土にB-29が飛来するようになると、外地にあったいくつかの部隊は本土防空に呼び戻され各地に展開し、飛行第47戦隊（1945年前後には四式戦へ機種改変）や飛行第70戦隊などが戦果を挙げ、第70戦隊は吉田好雄大尉や小川誠准尉ら二式戦乗りのエースを輩出し、本土決戦用の兵力温存の処置がなされるまでは邀撃部隊として活動を行った。イギリスのケネス・マンソンの著作によれば、37 mm砲装備の二型丙（40 mm砲装備の乙型特別装備機との誤認とされる）が高高度で編隊を組んで飛来した爆撃機に対してよく戦ったとの記述も見られるが、日本側の記録では高高度で飛来するB-29に対しては、高空性能が著しく劣って攻撃ができず、防弾鋼板、機関砲まで降ろし200 kgの軽量化を行って、体当たりでB-29撃墜をする震天制空隊が第47戦隊や第70戦隊などで編成されるほどだった。南方の第一野戦補充飛行隊所属の陸軍トップ・エース、上坊良太郎大尉がホ301装備の二型乙（キ44-II乙）でB-29撃墜の戦果を記録したが、高度な技術を持つエースの稀な例でしかなかった。しかし、四式戦が出揃うまでは三式戦闘機「飛燕」とともにB-29には比較的有力な機体であったのは変わりなく、残存機は迎撃戦闘機として本土防空の任務に就き敗戦まで活躍した。末期の外地における戦闘としては、1945年1月24日・29日にスマトラ島パレンバンに来襲したイギリス海軍第63空母機動部隊艦載機との防空戦がある（メリディアン作戦）。パレンバンには大油田・製油所・飛行場が存在し、かつての蘭印作戦下パレンバン空挺作戦において太平洋戦争の最重要攻略目標として日本陸軍が制圧占領した最重要地であった。同地には二式戦を装備する飛行第87戦隊を主力とし、このほか飛行第26戦隊・第33戦隊（一式戦装備、第33戦隊は装備2機のみ）、第21戦隊（二式複戦装備）が防空飛行部隊として配置されていた。日英双方の記録を照らし合わせた実損害・実戦果として、2日間の空戦で日本陸軍は20機喪失、イギリス海軍は16機喪失（ほか帰途不時着水11機・着艦事故14機は除く）であった。陸軍上層部はハ109の低稼働率の問題と、四式戦の実用化に目処がついたことを理由として途中で二式戦の生産を打ち切っており、このため改善も停まっている。そのため、大戦末期になっても旧式の眼鏡式照準器を装備した機体があったり、当時の国産戦闘機では当たり前になっていた推力式単排気管への改修も行なわなかった（この簡単な改造を施すだけで速度は10〜20 km/h向上したとみられ、第47戦隊長機および第2航空軍で試験的に現地改造を行った例がある）。一部の古参操縦者には海軍の雷電と同様に扱いが難しい機体であると敬遠され、当初、飛行時間800時間に満たない操縦者による操縦は危険であるとされたが、若年操縦者を乗せても何ら問題はなかった。また、従来1,000時間以上の者でないと乗りこなせないとされたが、200時間程度の者でも戦果をあげるなどしている。四式戦が登場するまで、優秀な上昇力や急降下性能、最高速度、武装、防弾装備、頑丈な機体に魅力を感じた操縦者も多かった。二式戦は現在、一機も現存していない。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: アメリカ軍による評価

TAIC（米海軍航空情報部）では、鹵獲した二式戦二型（キ44-II）の1機を使用し実際に飛行テストと性能調査を行っている。報告書によれば「急降下性能と上昇力が傑出(Excellent)しインターセプターとしてもっとも適切 (suitable) な機体」と論じている。同機関では他にも、三式戦・四式戦・雷電二一型・紫電一一型などの鹵獲機を調査しているが、二式戦はこれらの中で迎撃戦闘機（インターセプター）として最高の評価を得ている。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 各種形式

一型甲（キ44-I甲）ハ41 (1,250 hp) 搭載。12.7 mm 機関砲 2門、7.7 mm 機関銃 2挺 装備。一型乙（キ44-I乙）12.7 mm 機関砲 4門 装備。一型丙（キ44-I丙）車輪カバーの形状を変更。カバーの下側を︵から︶の形へ。二型甲（キ44-II甲）ハ109 (1,450 hp) 搭載。翼内に12.7 mm 機関銃2門、機首部分に7.7 mm 機関銃 2挺 装備。二型乙（キ44-II乙）12.7 mm 機関砲 2門、一部の機はホ301 40 mm 機関砲を翼内に 2門 特別装備可能。二型丙（キ44-II丙）12.7 mm 機関銃 4門。光像式照準器（一〇〇式射撃照準器/ひとまるまるしきしゃげきしょうじゅんき）採用。三型甲（キ44-III甲）ハ145 (2,000 hp) 搭載。 単排気管、四式戦闘機と同じ主翼（ただこれは試作一号機と同じく19 m2）プロペラを採用している。武装も 20 mm 機関砲×4門に強化。試験飛行を担当した吉沢鶴寿によれば「だいぶ良くなりました。」とのこと。しかし、すでに四式戦闘機の採用が決まっていたためこちらは採用はされなかった。1943年（昭和18年）6月に1号機が完成、12月実用審査完了、全備重量 2,886 kgというデータあり。製造されたのは1機のみとのこと。三型乙（キ44-III乙）三型甲の武装をさらに 37 mm 機関砲×2、20 mm 機関砲に強化したバージョン。甲型から改造されてテストされたと考えられている。キ631940年（昭和15年）に構想された重戦闘機。当初は新規設計機として計画されていたが開発が進まず、1941年秋頃にキ44-IIIが実質的にキ63であると解釈する形で計画が立ち消えになった。エンジンはハ45搭載が検討されていたが、確定には至らず終わっている。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 現存する機体

完全な状態の機体は無いが、中国に機体中翼部が零戦の機体と称して展示されており、国内にはエンジン周辺が現存する。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』プレイヤーの操縦機体として一型、二型丙、二型乙（二型乙は課金機体）が登場する。『大旋風』プレイヤー機体として本機と極めてよく似た機体が登場（ゲーム設定はフィクションである）。タイトル画面に描かれる機体は二型甲の記録写真が元と思われる。『荒野のコトブキ飛行隊 大空のテイクオフガールズ！』各キャラクターの搭乗可能機体として登場。怪盗団アカツキのロイグとモアの本来の搭乗機であり、専用塗装も用意されている。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画・アニメ

『戦場まんがシリーズ』シリーズの一編「成層圏戦闘機」にて、B-29迎撃部隊「新撰組」の装備機として本機が登場する。『戦翼のシグルドリーヴァ』二型乙が六車宮古の乗機として登場。オリジナルの状態からは照準器や機首機銃が交換されており、翼下左右に“勇者砲”と呼称される計2門の長砲身の無反動砲が装備されている、という設定である。『四次元世界シリーズ』シリーズの一編「緑の環」にて、主人公の乗る機体としてホ401装備機が登場。夜間戦闘で東京上空のB-29やP-61を40ミリ砲で撃墜するが本機も墜ちる。タイトルの「緑の環」とは照準器のレティクルのこと。『荒野のコトブキ飛行隊』第2話に登場する。
Title: 二式単座戦闘機 (Nakajima Ki-44)
Section: 登場作品
Subsection: 戦時歌謡

『鐘馗呑龍新司偵』1944年4月に発表されたキングレコードの戦時歌謡（軍歌）（時雨音羽作詞・細川潤一作曲・鬼俊英歌唱）。一〇〇式重爆撃機 呑龍・一〇〇式司令部偵察機 新司偵とともに二式戦を謳う。
Title: ポテ_630 (Potez 630)
Section: abstract

630 （Potez 630 ）は、フランスのポテーズ社が開発し、フランス空軍で運用された戦闘機。ポテーズ社の合併により後継の北部航空機製造公社（SNCAN）において生産された。第二次世界大戦時にはフランス軍における双発戦闘機の主力機種であったが性能は芳しくなかった。爆撃機型の633、練習機型の634、偵察機型の637、63.11などが派生した。フランスで最も生産数の多い多用途機である。
Title: ポテ_630 (Potez 630)
Section: 概要

1930年代にヨーロッパを中心に双発重戦闘機の開発がブームになったが、その流れにのってフランス航空省は2/3座の双発多目的戦闘機の開発仕様を1934年に提示した。これに応じてポテ社が提示し試作契約を得たのがポテ 630で、1936年に初飛行した。CEMAでの試験の結果、低速時バランスの向上など一部の改良を指示された程度でポテ 630の諸性能は満足いくものだったがイスパノスイザ14AB10エンジンがやや非力だったことから、エンジンをノームローン14Mに強化した型が開発された。これがポテ 631で、試作1号機は1937年3月に初飛行した。ポテ630の量産機は1938年2月に引渡が開始され、スイス、ユーゴスラビアへ送られた物を含め最終的に88機が完成している。更にポテ 631は1939年から部隊配属が始まったが、1940年になると戦闘機として使用するには性能不足だったため、夜間戦闘任務や対地攻撃、偵察等で使われることが多くなってきた。ドイツ侵攻時には8個の飛行隊がポテ 631を装備しており地上攻撃に使用したが、目立った戦果はあげられなかった。最終的には215機生産されたが、その内1機はユーゴスラビアに輸出された。ドイツとの停戦後はヴィシー政権で使用された他、ドイツ軍にも徴用され練習機として利用された。このほっそりとした双発機は、ドイツのメッサーシュミット Bf110 と似ており、しばしば間違われた。
Title: ポテ_630 (Potez 630)
Section: 性能諸元

ポテ 631※使用単位についてはWikipedia:ウィキプロジェクト 航空/物理単位も参照全長：11.07 m全幅：16.0 m全高：3.08 m全備重量：3,916 kgエンジン：ノームローン14M6/7 空冷14気筒 660 hp最大速度：460 km/h航続距離：1,225 km武装20mm機関砲×2または7.5mm機銃×6（前方固定）7.5mm機銃×1（後方旋回）乗員 3名
Title: マーチン4-0-4 (Martin 4-0-4)
Section: abstract

マーチン4-0-4（Martin4-0-4）とはアメリカ合衆国の航空機メーカーのマーチン（現在のロッキード・マーティン）が第二次世界大戦後に開発・製造した双発レシプロ旅客機である。
Title: マーチン4-0-4 (Martin 4-0-4)
Section: 概要

マーチン2-0-2の主翼を改設計し、さらに客室を与圧化した機体である。そのためマーチン2-0-2の改良型といえる。なお一般的には「マーチン404」と表記されることが多いが正式には「マーチン4-0-4」と表記する。また同機は103機がマーチン社のボルチモア工場において生産され、TWAとイースタン航空の2社に大部分が引き渡された。
Title: マーチン4-0-4 (Martin 4-0-4)
Section: 性能要目

全幅28.4 m全長22.8 m全高8.70 m操縦乗員3乗客40（最大）エンジンプラット・アンド・ホイットニー R-2800-CB16 双発総重量30,367 kg最大巡航速度450 km/h航続距離4,184 km
Title: タウベ (Etrich Taube)
Section: abstract

タウベ (Taube)は、ドイツ語でハトを意味する語、また姓。
Title: タウベ (Etrich Taube)
Section: 姓

カール・タウベ - アメリカ合衆国の人類学者、考古学者。ヘンリー・タウベ - カナダ生まれのアメリカ合衆国の化学者。ミヒャエル・タウベ - ポーランド生まれ、ドイツとイスラエルの指揮者。
Title: タウベ (Etrich Taube)
Section: その他

タウベ (航空機)
Title: ボーイング_A160_ハミングバード (Boeing A160 Hummingbird)
Section: abstract

ボーイング A160 ハミングバード（Boeing A160 Hummingbird）は、当初フロンティア・システムズ、後に同社を買収したボーイングが開発した無人ヘリコプター。アメリカ合衆国軍「YMQ-18」として採用された。
Title: ボーイング_A160_ハミングバード (Boeing A160 Hummingbird)
Section: 開発

A160の開発企業であったフロンティア・システムズはサンディエゴを拠点とする企業であった。同社は、2004年5月にボーイングに買収され、ファントムワークスに吸収された。その後、ボーイング・ディフェンス・スペース・アンド・セキュリティーの一部門、ボーイング・アドバンスト・システムズに吸収されている。
Title: ボーイング_A160_ハミングバード (Boeing A160 Hummingbird)
Section: 開発
Subsection: マーベリック

A160の開発と平行してフロンティア・システムズがテストベッドとしてロビンソン R22を母体に設計したものが、マーベリック（Maverick）である。マーベリックは、アビオニクス、飛行制御システム、ソフトウェアのテストベッドであった。マーベリックは1998年から開発が開始され、翌年6月には初飛行した。原型となるR22は二人乗りだったが、マーベリックは無人飛行システムが故障した場合の回復に備えるパイロット（セーフティ・パイロット）を一度も載せなかった点が特徴的であり、初飛行の時点から完全に無人だった。2000年に墜落したが、それまでに累計215時間の飛行試験を行っていた。ソフトウェアとアビオニクスの多くはA160に受け継がれ、A160の飛行開始後も長く運用された。4機がアメリカ合衆国海軍に採用され、L3-WESCAM社製のセンサー等を搭載して運用された  。海軍取得後の運用については、未だ明らかにされていない。2006年、国防高等研究計画局の援助の元でソフトウェアの完成を見た。さらにボーイングはカリフォルニア大学バークレー校、マサチューセッツ工科大学、ジョージア工科大学の支援を受けてマーベリックの改良を行い、レネゲイド（Renegade）と呼称する改良型を開発した。レネゲイドは、2005年5月26日に初飛行し人間による入力を介さずに様々な飛行・起動を実現した。
Title: ボーイング_A160_ハミングバード (Boeing A160 Hummingbird)
Section: 開発
Subsection: A160

1998年3月、A160の開発開始に当たって国防高等研究計画局は、30ヶ月の技術デモンストレーション契約をフロンティア・システムズと締結した。A160最初の試作機は3枚の回転翼を持つ機体であり、2001年12月7日にホバリングデモンストレーションを行い、2002年1月29日に初飛行した。11月には4枚の回転翼を持ち、スバル製4気筒エンジンで駆動する型が飛行した。2003年10月には、4機の発注を獲得した。3機がフロンティア・システムズにより完成したが、1号機と3号機は墜落により失われている。燃費向上により飛行時間が2倍程になるものとしてKW600ディーゼルエンジンの搭載も検討されたが、完成することは無かった。フロンティア・システムズ（後にボーイング）は、2003年の国防高等研究計画局・陸軍・海軍による一連の契約を遂行した。2003年9月、国防高等研究計画局は、4機のA160を含む7500万ドルの開発契約をフロンティア・システムズと締結した。2004年5月、陸軍電子通信司令部はシラキュース・リサーチと1330万ドルの契約を結び、UHFにより森林地帯の群葉を貫通できるリアルタイム目標追跡装置と合成開口レーダーをA160用に発注した。後のフォレスターレーダー（DARPA FORESTER）である。A160のメインローターブレードは、スパン（長手）方向位置によって剛性と断面形状（翼型）が異なる（一定でない）設計となっている。低円盤荷重かつ高剛性でヒンジレスなメインローターにより、従来のヘリコプターのようにピッチを変化させるだけでなく、飛行速度や高度に応じて、回転数も140 rpmから350 RPMの間で可変とした。これによって、同クラスのヘリコプターよりも低出力すなわち低燃費での飛行を実現している。2005年8月、「軍用の汎用で冗長性に富み多様な搭載能力を有する垂直離着陸が可能なUAVの評価」として5000万ドルの契約を海軍航空戦センター（Naval Air Warfare Center）の航空機部門から得た。2007年10月、国防高等研究計画局と630万ドルでA160T（Tは、タービンのT）とARGUS-IS（自律化リアルタイム対地汎用捜索画像システム）の契約が結ばれた。2010年に入っても開発テストは継続されているが、これまでのテスト飛行では、従来よりも高高度の飛行、より長時間の飛行、より多くの積載量、より高い自律性といった点を実証している。目標は2,500マイル（4,000km）、24時間、高度30,000フィート（9,100m）。飛行は大きく自律化されており、人の手によるリアルタイムの操縦なしに、目標の達成のためにどう飛行すればよいかを航空機が自ら判断し決定する。最高時速140ノット以上。
Title: ボーイング_A160_ハミングバード (Boeing A160 Hummingbird)
Section: 運用
Subsection: 飛行テスト

2002年1月29日に4気筒のスバル製エンジンで初飛行、ボーイングによる買収後の初飛行は2004年9月20日である。テストはカリフォルニア州ヴィクターヴィルのサザンカリフォルニア・ロジスティックス空港で行われた。2005年11月30日、6気筒290kWのガソリンエンジンによる30分間のホバリングに成功した。ターボシャフトエンジン採用型のA160Tがこれに続き、2007年6月15日に初飛行、2007年9月27日には1,000ポンドを積載して8時間の飛行に成功した。10月12日には500ポンドを積載して12時間飛行し、各種センサーを用いた偵察任務のシミュレーションを行ったが、これは燃料消費量が満載から60%未満で成し遂げている。2007年12月10日、ヴィクターヴィルのボーイング・アドバンスト・システムズの施設内で飛行テスト中のA160Tが墜落した。ボーイングの調査により、センサーからのデータがフライトコンピュータへ送られなくなったために発生したと結論づけられた。制御システムへのフィードバックループが停止したため、A160は「制御された飛行から逸脱し、ほぼ垂直に地面と衝突した」。科学捜査に適した証拠の多くは墜落後の火災により焼失していた。フィードバックの送信を停止してしまう可能性のある箇所を洗い出し、対処が行われた。飛行試験は中断し、2008年3月26日に再開された。5月9日、A160Tはアリゾナ州のユマ試験場（Yuma Proving Ground）において、地面効果外でのホバリング (HOGE) のデモンストレーションを行い、国防高等研究計画局の基準である高度15,000フィートを超え、20,000フィートに達した。14日夜には空中給油を行わずに18.7時間の連続飛行を行い、さらに90分以上飛行可能な燃料を残して着陸した。これは、回転翼機としては最長の無給油飛行時間であり、国際航空連盟は2,500kg以下500kg以上の自律飛行UAV部門での公式記録として表彰した。8月にはA160Tによりフォレスターレーダーの試験が開始された。2009年8月、A160Tはカマン K-MAXと共に海兵隊によって3日連続6時間以下の条件下で積載量6,000ポンドの輸送実証試験に選定された。2010年3月初頭には再補給の実証試験を成功裏に終わらせた。12月、海軍航空システムコマンド（NAVAIR：Naval Air Systems Command）は、2990万ドルで2機のA160Tの調達契約を行った（カマン・エアロスペースも4600万ドルで同様の契約を獲得した）。2010年7月28日、サザンカリフォルニア・ロジスティックス空港でA160Tが墜落した。これはオートローテーションにより降下し着陸したが、そのまま横転したものである。2010年8月、ベリーズでジャングルにおける飛行試験を行った。2機が密林におけるフォレスターレーダーの性能試験も行ったが、カヨ郡のセントラルファーム飛行場（Central Farm airfield）で1機が9月4日に墜落したことで中断した。2012年6月、ARGUS-ISを装備したA160Tがアフガニスタンに展開する予定だった。しかし月初には、技術的・スケジュール的な遅れが継続する可能性を理由にボーイングに作業停止を指示した。費用とリスクが増大し、政府はA160Tに対する興味を失いつつあったのである。その後停止命令は解かれたが開発中の扱いであり、計画中止に近いものである。
Title: ボーイング_A160_ハミングバード (Boeing A160 Hummingbird)
Section: バリエーション

A160：ピストンエンジン搭載型。初期型はスバル4気筒、後期型は6気筒エンジン。A160T：ターボシャフトエンジン搭載型。プラットアンドホイットニー PW207Dを搭載。YMQ-18A：アメリカ合衆国軍の型番、2009年4月にA160Tに対して付与。
Title: ボーイング_A160_ハミングバード (Boeing A160 Hummingbird)
Section: 要目

出典: A160T Hummingbird諸元乗員: 0ペイロード: 1,134kg （2,500ポンド）全長: 10.7m （35ft）全高:ローター直径: 11m （36ft）翼型: 回転翼最大離陸重量: 2,948kg （6,500lb）動力: プラットアンドホイットニー PW207D ターボシャフト、427kW （572hp）   × 1性能最大速度:  （165kt）航続距離:  （2,250nm）実用上昇限度: 6,100m （20,000ft）*飛行時間：20時間以上
Title: Yak-25 (Yakovlev Yak-25)
Section: abstract

Yak-25Yak-25 (航空機・初代) - 1940年代の迎撃機Yak-25 (航空機・2代) - 1950年代の迎撃機
Title: ビッカース_ヴァンガード (Vickers Vanguard)
Section: abstract

ビッカース ヴァンガード（Vickers Vanguard）は、イギリスの航空機メーカーであったビッカース社がバイカウントの後継機として開発した中距離ターボプロップ4発旅客機である。1959年1月20日に初飛行し、当時の主力旅客機であったダグラス DC-4ないしDC-6といった旅客機の後継機という狙いもあった。開発が進められていた当時はジェットエンジンの経済性が悪く、レシプロの次はターボプロップという読みから開発された。胴体断面は逆だるま型（西洋梨型）が採用され、旅客型ないし貨物型にも適しているとされていた。しかしながら開発に手間取っている間にジェット旅客機が市場に進出してきたため、ブリティッシュ・エアウェイズとカナダのトランス・カナダ航空（現エア・カナダ）からの2社の発注に限定され、わずか43機の生産で打ち切られた。BEAでは、10年ほど旅客機として使用した後、所有する19機を貨物機に転用し始めたが、その最中に後述する墜落事故が発生した。最後の機体が退役したのは1996年であった。
Title: ビッカース_ヴァンガード (Vickers Vanguard)
Section: 欠陥

このヴァンガードには、設計ミスにより圧力隔壁が与圧に耐えられないという欠陥があり、時間の経過と共に腐食が進行していた。そのため画像のG-APECは1971年10月2日にベルギー上空で圧力隔壁破断により空中分解したため墜落し、搭乗していた乗員乗客63名が犠牲になった（BEA706便墜落事故）。これにより改修と金属疲労の検査方法が再検討された。
Title: ビッカース_ヴァンガード (Vickers Vanguard)
Section: 性能要目（一般的なもの）

操縦乗員: 2-3乗客: 139（最大）全長: 37.50 m全幅: 36.10 m高さ: 10.60 m翼面積: 142 m2機体重量: 37,421 kg最大離陸重量: 63,977 kgエンジン: ロールス・ロイス タイン RTy.11 Mk 512 ターボプロップ4発出力: 5,545 hp (4,135 kW)X4最大速度: 684 km/h航続距離: 2,945 km実用限界上昇高度: 9,145 m
Title: ツェッペリンNT (Zeppelin NT)
Section: abstract

ツェッペリン NT は、ドイツ・フリードリヒスハーフェンのツェッペリン飛行技術会社Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT)（現・ルフトシフ・ツェッペリン） で製造された半硬式飛行船である。NTは、Neue Technologie / new technology（新技術）のイニシャルを示す。開発・製造を行ったZLTは、かつてツェッペリン飛行船を製造した企業そのものであり、硬式飛行船の骨組を製造する技術を、パラボラアンテナ等の製造に生かすことで、現代まで存続していた。
Title: ツェッペリンNT (Zeppelin NT)
Section: 設計
Subsection: 船体

ツェッペリンNTは、全長75m、最大幅19.8m、高さ17.4m、体積8,225立方mの船体にヘリウムガスが充填されている。歴史的なツェッペリンは硬式で船体と気嚢が分離されていたが、ツェッペリンNTは半硬式飛行船である。船体は3層に重ねられたPVFとポリスチレン、ポリウレタンが熱で接合されており、気嚢と一体となっている。さらに繊維強化プラスチック製の3角形のトラスが組まれており、剛性を確保している。トラスの重量は1,000キログラムである。
Title: ツェッペリンNT (Zeppelin NT)
Section: 設計
Subsection: 推進系

4基のプロペラがついており、船体左右と尾部のプロペラで推進することで、最高時速125kmで飛行が可能である。尾部に2基ついているプロペラの内、1基は方向転換用のプロペラで、方向舵のみに比べてより小回りの利く方向転換が出来る。これらのプロペラと方向舵はジョイスティックによるフライ・バイ・ワイヤで操縦される。従来の飛行船に比べて取り回しが容易なので、地上要員が従来の機種に比べて少なくて済む。
Title: ツェッペリンNT (Zeppelin NT)
Section: 設計
Subsection: 居住区

乗員は船体前方下部のゴンドラに搭乗する。旅客定員は14名である。
Title: ツェッペリンNT (Zeppelin NT)
Section: 運用

1997年9月に試作機として1番船「フリードリヒスハーフェン」が進空し、2001年8月に2番船「ボーテンゼー」、そして2003年2月に3番船の計3隻が建造された。2019年現在、7番船までが建造されている。ドイツでツェッペリンNTを運行するツェッペリン輸送会社は2001年に創業した企業だが、かつてフェルディナント・フォン・ツェッペリン伯爵の手で設立されたドイツ飛行船運輸の名を継承している。1番船は2005年から2年の契約でダイヤモンド採掘大手のデビアスにリースされ、地質調査に従事していた。2007年9月にボツワナで地上係留中、突風により大破して修理不能と判定され解体された。2番船は2004年6月18日に日本の日本飛行船に引き渡され、JA101Zとして遊覧飛行や空中撮影などの事業に用いられた。2010年6月に日本飛行船が経営不振から事業を停止し破産手続に入ったため、7月に埼玉県で解体された。解体された部材はドイツに売却されて再建造され、D-LZFNの機体記号でツェッペリン輸送会社の飛行事業に用いられている。
Title: ホワイトナイトツー (Scaled Composites White Knight Two)
Section: abstract

スケールド・コンボジッツ モデル348 ホワイトナイトツー (Scaled Composites Model 348 WhiteKnightTwo, WK2) は、スペースシップツー宇宙船を発射するために使用される、輸送用のジェット航空機である。これはスケールド・コンポジッツによって、二段階の有人弾道飛行発射システムであるTier 1bの第一段階として開発された。ホワイトナイトツーは、スペースシップワンの母艦であるホワイトナイト（これはプロテウスに基づいて開発された）の成功に基づいている。ヴァージン・ギャラクティックは2機のホワイトナイトツーを発注済みである。ホワイトナイトツーとスペースシップツーは、ヴァージン・ギャラクティックが行う弾道飛行で使用されるスペースプレーンのベースとなっている。最初のホワイトナイトツーはリチャード・ブランソンの母に因んでVMS Eveと名づけられた。これは2008年7月28日に公式に公開され、2008年12月21日に初飛行を行った。二番目のホワイトナイトツーは、ブランソンの親しい友人であるスティーヴ・フォセットに因んでVMS Spirit of Steve Fossettと名づけられる予定である。
Title: ホワイトナイトツー (Scaled Composites White Knight Two)
Section: 設計

ホワイトナイトツーは、大型のスペースシップツー宇宙船を輸送するために開発され、ホワイトナイトに比べておよそ3倍の大きさがある。 また、フライトコントロールケーブルでさえ、カーボンファイバー製の、新しく特許を受けた設計となっている。 ホワイトナイトツーの翼幅は、B-29 スーパーフォートレスと同程度の翼幅になる。実際の弾道飛行の前に、ホワイトナイトツーは数秒間の無重力状態を体験できるプレビュー飛行を行う。ホワイトナイトツーは、およそ60,000フィート(18km)の実用上限高度を持つことを意図しており、乗客にダークブルーの空を提供する。これにより、乗客は本当の飛行の前に訓練を行うことが出来る。ホワイトナイトツーは双胴機であり、それぞれの胴体に2つずつのジェットエンジンを持つ。ひとつの胴体は乗客の訓練などを行うためのスペースシップツーの正確なレプリカで、もうひとつの胴体は、割引料金の日帰り旅行客を成層圏へ運ぶためのものとなっている。ホワイトナイトツーの設計は、サイズ・尾翼・エンジンの構成・コクピットの配置など、ホワイトナイトと完全に異なる。ホワイトナイトは2つのT字尾翼であったが、ホワイトナイトツーは2つの十字尾翼である。エンジンの構成も大きく異なっている。ホワイトナイトツーではエンジンを翼の下に吊り下げているが、ホワイトナイトでは唯一のコクピットの両側に配置していた。
Title: ホワイトナイトツー (Scaled Composites White Knight Two)
Section: 仕様

出典: 諸元ペイロード: 17,000 kg 全長: 24m （79ft）全高: m （ft）翼幅: 43m（141ft）翼面積: m2 （ft2）空虚重量: kg （lb）運用時重量: kg （lb）有効搭載量: kg （lb）最大離陸重量: kg （lb）動力: プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW308 ターボファン、30.69kN （6,900lbf）  × 4性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: km/h （kt）巡航速度: km/h （kt）失速速度: km/h （kt）フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: km （海里）実用上昇限度: 21.3 km （70,000 ft）上昇率: m/min （ft/s）翼面荷重: kg/m2 （lb/ft2）
Title: セスナ_185 (Cessna 185 Skywagon)
Section: abstract

セスナ 185 スカイワゴン(Cessna 185 Skywagon)は、セスナ社が開発した軽飛行機。
Title: セスナ_185 (Cessna 185 Skywagon)
Section: 概要

初飛行は1960年7月。セスナ 180を元に開発された機体で、ブッシュ・プレーン（未開地用の汎用機）を意図していたためエンジンや機体フレーム、降着装置が強化されていた。180の後期型と同様6座席で、キャビン窓は片側2つから3つに増やされ、降着装置はスキーやフロートに変えることができた。大きく分けて基本型のスカイワゴンと、より発達したスカイワゴンIIの2種類が販売されている。農業機型のアグキャリオール(AGcarryall)も開発されたほか、軍用機としてもアメリカ空軍が海外へ提供する汎用機としてU-17の名称で採用し、各国の軍へ供与された。1985年まで生産され、総生産数は4,400機以上。
Title: セスナ_185 (Cessna 185 Skywagon)
Section: 派生型

185最初の量産型。エンジンはコンチネンタル製IO-470-F(260 hp)を搭載。275機生産。185Aオプションで長距離燃料タンクを装備可能になった。275機生産。185B78機生産。185C89機生産。185D108機生産。185E110機生産。A185E アグキャリオール最初の農業機型。エンジンをIO-520-D(300 hp)に変更。薬剤散布装置が装着でき、人員及び資材輸送、農業パイロットの訓練などにも使用できた。723機生産。A185F アグキャリオール最終型。2,538機生産。U-17A185E相当の軍用型。262機生産。U-17BA185E相当の軍用型。205機生産。U-17C180HのエンジンをIO-470-L(260 hp)に換装した軍用型。7機生産。
Title: セスナ_185 (Cessna 185 Skywagon)
Section: 諸元(185)

全長：7.85 m全幅：10.92 m全高：2.36 m翼面積：16.16 m2空虚重量：769 kg最大離陸重量：1,520 kgエンジン：コンチネンタル IO-470-F 水平6気筒ピストンエンジン(260hp) × 1最大速度：286 km/h（海面高度）巡航速度：274 km/h（高度2,135 m）実用上昇限度：5,455 m航続距離：1,576 km乗客：5名乗員：1名
Title: 四式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-67)
Section: abstract

四式重爆撃機（よんしきじゅうばくげきき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の重爆撃機。キ番号（計画名称）はキ67。愛称は飛龍（ひりゅう）。略称・呼称は四式重爆、四重、ロクナナなど。連合軍のコードネームはPeggy（ペギー）。開発・製造は三菱重工業。