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Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 年表

1997年 - HondaJetの設計・開発者である藤野道格がコンセプトスケッチを描き、HondaJetのプロジェクトが正式に開始。1998年 - 米国Boeing Transonic Wind Tunnelで風洞試験を行う。2001年10月 - 米国ノースカロライナ州グリーンズボロピードモント・トライアド国際空港に隣接する研究地点を設立。2003年12月 - HondaJetの実験機（POC）の初飛行に成功。2005年7月 - ウィスコンシン州オシュコシュで行われる世界最大のエアショー「2005 EAA AirVenture Oshkosh」にてHondaJetの実験機を世界初公開。2006年7月 - 「2006 EAA AirVenture Oshkosh」にてHondaJetが航空機市場に参入することを発表。8月 - ホンダ エアクラフト カンパニーを米国ノースカロライナ州グリーンズボロに設立。10月 - 世界最大のビジネス航空ショーNBAA（米国フロリダ州）で米国でのHondaJetの受注開始。2008年5月 - 欧州でのHondaJetの受注開始。2014年6月 - HondaJet量産1号機が初飛行に成功。8月 - HondaJetの設計・開発責任者が日本人初のSAEインターナショナル「ケリー・ジョンソン賞」を受賞。2015年4月 - HondaJetのワールドツアーを実施。7月 - ブラジルでのHondaJetの受注を開始。12月 - 米国連邦航空局（FAA）より型式証明（TC）を取得。HondaJetの顧客への引き渡しを開始。2016年4月 - 「HondaJetの開発」が第45回日本産業技術大賞 内閣総理大臣賞を受賞。5月 - 欧州航空安全庁（EASA）より型式証明を取得。11月 - 中南米でのHondaJetの受注を開始。2017年5月 - 東南アジアでのHondaJetの受注を開始。6月 - カナダ運輸省（TC）及びブラジル連邦民間航空庁（ANAC)より両国の型式証明を取得。7月 - HondaJetが「Flying Innovation Award」を受賞。8月 - HondaJetオーナーが80日間にわたる世界一周ツアーを実施。10月 - 香港、マカオを含む中国本土でのHondaJetの受注を開始。2018年2月 - 仏エアタクシーサービス提供会社Wijet社と複数のHondaJetの販売に向けた基本合意書を締結。2月 - 小型ジェット機カテゴリーにおいて、HondaJetが2017年のデリバリー数世界No.1を達成したことを発表。3月 - インドでのHondaJetの受注を開始。3月 -ANAホールディングスとホンダ エアクラフトカンパニーが提携。ANAビジネスジェットによるビジネスジェットチャーターサービスにHondaJetを活用。5月 - スイスのジュネーブで開催されたビジネス航空ショーで、「HondaJet」の最新型としてアップグレードされた「HondaJet Elite（エリート）」を初公開。5月 - 中東地域でのHondaJetの受注を開始。6月 - 日本でのHondaJetの受注を開始。9月 - インド民間航空局から「HondaJet」「HondaJet Elite」の型式証明取得。9月 - 従来モデルのHondaJetに適用可能な「HondaJet APMGパフォーマンスパッケージ」を発表。12月7日 - 日本の国土交通省から「HondaJet Elite」の型式証明取得。12月20日 - 日本での初の引き渡しを開始。日本では千葉功太郎・堀江貴文・山岸広太郎らの共同オーナーが第一号。2019年2月 - 小型ジェット機カテゴリーにおいて、HondaJetが2017-2018年の2年連続のデリバリー数世界No.1を達成したことを発表。4月 - 日本国内においてHondaJetが「JA01JP」として初の航空機登録。8月 - 中国民用航空局から「HondaJet Elite」の型式証明取得。2020年2月 - パキスタン民間航空局から「HondaJet Elite」の型式証明取得。2月 - 小型ジェット機カテゴリーにおいて、HondaJetが2017-2019年の3年連続のデリバリー数世界No.1を達成したことを発表。2021年1月 - ロシア民間航空局（FATA）からHondaJetの型式証明を取得。1月 - 米国ノースカロライナ州グリーンズボロ市のピードモントトライアド国際空港に隣接する本社敷地内の新ハンガーが稼働を開始。2月 - 小型ジェット機カテゴリーにおいて、HondaJetが2017-2020年の4年連続のデリバリー数世界No.1を達成したことを発表。2月 -丸紅の完全子会社である丸紅エアロスペースが、JALビジネスアビエーションを窓口としてHondaJet Eliteの国内初の一般顧客向けチャーターサービスの提供を開始。5月 -「HondaJet」の最新型としてアップグレードされた「HondaJet Elite S」を発表。12月16日 -「HondaJet」の200機目のデリバリーを達成したと発表。2022年2月 - 小型ジェット機カテゴリーにおいて、HondaJetが2017年-2021年の5年連続デリバリー数世界No.1を達成したことを発表。6月 - FAAや航空機の機体・エンジンメーカーで構成される団体「米連邦航空局（FAA）/OEM Review Panel」に加盟。同団体には米ボーイングや欧州エアバス、米ゼネラル・エレクトリック（GE）が加盟しており、参加するのはホンダが14社目で、アジア企業では初となる。2024年1月31日 - 「HondaJet」の250機目のデリバリーを達成したと発表。10月28日 - HondaJet Elite IIに搭載されたオートスロットル機能が、アメリカ連邦航空局（FAA）より認証を取得した。11月6日 - アメリカ合衆国アリゾナ州で初の墜落事故が発生。ICE MAN HOLDINGS LLC所有のN57HPが、ユタ州プロボ市に向けてメサ市のファルコンフィールド空港から離陸した際、離陸を中止。しかし滑走路を逸脱し、まずフェンスを突き破った後に乗用車と衝突。更に林の木々と衝突し、炎上。HA-420に乗っていた4名と乗用車を運転していた1名、合計5名の死亡が確認された。また、1名が重症との報道もある。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 所有する企業や著名人

千葉功太郎 - 日本での納入イベントの挨拶で、日曜日の「イッテQ」を観ているときにHondaJetのTV CMが流れ、欲しいなと思ったのがきっかけで購入を思いたったと述べている。堀江貴文 - HondaJet日本納入初号機の共同購入者として、2018年12月20日に行われたデリバリーセレモニーで、「メチャクチャ、すごい」「なんじゃこりゃって思うくらい、すごい快適」と述べている。山岸広太郎 - 千葉、堀江との共同購入。トム・クルーズ （映画「トップガン」主演俳優）- HondaJet Eliteを購入し自らパイロットとして飛んでおり、英国のビギンヒル空港(英語版)などで目撃されている。2019年のNBAA年次カンファレンスでホンダ エアクラフト カンパニーの藤野道格は、トム・クルーズの「セクシーで速くスポーツカーのようなデザインのペイントを」という要求から、彼のために特別なペイントをデザインしたと述べている。また藤野は「トム・クルーズは、とても思慮深く、優れたパイロットだ」とも述べている。朝日航洋 （トヨタ自動車の系列会社）- トヨタの役員の移動の為にHonaJet Eliteを購入。また、豊田章男社長の社長室にはHondaJetの模型が飾られており、「うちで買うことにした」と語っている。機体記号はJA86GRと、同社のスポーツカー「86」とスポーツカー及びレーシングチームのブランドである「GAZOO Racing」の頭文字との組み合わせとなっており、またカラーリングも特注の赤と黒（GRのイメージカラー）のストライプがあしらわれている。徳洲会 - 医療用航空機である「徳州ジェット」として、2022年5月から試験運用を始め、2024年2月1日から八尾空港を拠点に本格運用を始めた。従来の定期旅客便や軽飛行機と比べて、医療従事者の離島への移動速度が大幅に短縮された。レッドブル - 役員や所有するF1レーシングチーム「スクーデリア・アルファタウリ・ホンダ」のドライバー等チームメンバーの移動、レーシングサーキットの下見など多目的でHondaJetを使用するとしている。スクーデリア・アルファタウリが2020年2月14日にザルツブルク空港のハンガー7において新車発表イベントを行った際、同チームのF1マシンのカラーリングを施したHondaJetを同時に展示していた。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: エピソード

俳優で航空機に造詣が深い石坂浩二は、2015年のHondaJet初来日の際にHondaJetを間近で見て、「ホンダにしかできない挑戦。それがこのジェット機のかっこ良さ、美しさ、革新性を生み出した」と述べている。2017年3月15日に米トランプ大統領が自動車メーカー11社や労働組合の代表らを招いて開催した討論会において、北米ホンダが自動車だけでなくジェット機（HondaJet）も製造していることに言及した際、大統領は「見たよ、美しい。とても良いね。」とコメントした。2015年12月9日に行われたHondaJetのFAA型式証明取得記念式典で、藤野道格の友人であるプロサックス奏者ケニー・Gがサプライズ登場し、彼のアルバム「Breathless」の中の一曲 「Morning」を演奏した。「Morning」は、HondaJetの開発が困難を極めた頃、「朝が来ないのではないか」と藤野が思う中で希望を見出したく聞いた曲であった。またケニー・Gはデ・ハビランド・カナダ DHC-2 ビーバーを所有しているパイロットでHondaJetを所有することが夢と言っている飛行機マニアのNHK豊永博隆記者が「おはよう日本」の取材でHondaJetの体験フライトした時、「揺れてもガタガタする感じではなく、揺れた後にピタッと収まり、スポーツカーに乗っている感覚」「エンジンはそばにあるはずなのにうるさくなく、藤野社長と離陸時に普通に会話できた」とその感想を述べた。ONE OK ROCKのメンバーは福岡ドームで開催された「ONE OK ROCK 2018 Ambitions Japan Dome Tour」の為、2018年4月20日にHondaJetで羽田空港から福岡空港まで移動している。ボーカルのTAKAは「HondaJet ヤバすぎた」「#乗り心地最高」との感想をビデオと共にInstagramに投稿した。ファーストリテイリング会長の柳井正は、自身の机の上にHondaJetの模型を置いている。HondaJetを開発し事業化した藤野道格と対談したときのことを「すごい日本人がまだいたな」と感銘を受けたと語っている。アメリカのトッププロゴルファー、バッバ・ワトソン選手はバハマ訪問時にHondaJetを利用した際、「HondaJetの一番良いところはゴルフクラブがすっぽり積めること」とコメントしている。また、日本のプロゴルファーの松山英樹選手も、2018年8月12日、ウィンダム選手権に参戦するため、HondaJetでノースカロライナ州グリーンズボロに到着している。プロテニスプレーヤーの西岡良仁は、全米オープンに参戦するため2019年8月18日にHondaJetでニューヨークに移動している。「移動の疲れが軽減出来る」とコメントしている。また、2018年のウィンストン・セーラムオープン選手権では、杉田祐一、ダニエル太郎などプロテニスプレーヤー達がHondaJetでノースカロライナ州ウィンストン・セーラム市に移動している。F1日本グランプリ開始直前の鈴鹿サーキット上空で2019年10月13日、HondaJetがデモフライトを行った。ある観客は「静か過ぎて忍者のように現れて忍者のようにいなくなった。かっこ良すぎ」とコメント。一橋大学名誉教授の野中郁次郎は自著の中で「HondaJetの革新的イノベーションは知識のある専門家が少数集まり、知的コンバットを行い真剣勝負を繰り広げた藤野のリーダーシップがあったから実現できた」と解説し、「知的創造の本質を示している」と述べている。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 登場作品
Subsection: テレビ番組

NHKスペシャル『目指せ！ニッポン復活』(2012年1月1日、NHK)CNBC News『Honda's jet dream takes flight』(英語)(2014年3月26日、CNBC)夢の扉+『ホンダ・エアクラフト・カンパニー CEO／藤野道格さん』(2014年8月3日、TBS)ガイアの夜明け『ホンダ..."空"への挑戦！』(2015年4月28日、テレビ東京)Top Gear, Season 24 - Episode 4(英語)(2017年4月26日、BBC、英国)羽鳥慎一モーニングショー『本田宗一郎の夢“ ホンダジェット開発舞台裏』(2017年10月17日、テレビ朝日)グッド！モーニング『"世界一売れてる"小型機ホンダジェットに乗ってみた』(2018年7月6日、テレビ朝日)おはよう日本『ホンダジェット “世界一”のカギは』(2018年7月10日、NHK)首都圏ネットワーク『小型ビジネスジェット機 "ホンダジェット"』(2018年7月19日、NHK)サンデーニュース Bizスクエア『空の新市場へ飛び立つ！ホンダジェットの挑戦』(2019年1月13日、BS-TBS)空先案内人やしま真麻世界飛ンデモ大百科！２ (2019年8月11日、BS日本)
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 登場作品
Subsection: 書籍

Robb Report『Best of the Best 2007 - Business Jets - HondaJet』(英語)(2007年6月、Penske Media)週刊東洋経済『"非常識"なヒコーキ ホンダジェットの勝算』(2008年9月、東洋経済新報社)Fundamentals of Aircraft and Airship Design, Volume 2『Case Study 4 - HondaJet』(英語)(2011年、AIAA、藤野道格 著)FMTアーカイブ イノベーション 日本の軌跡『ホンダジェット開発への夢と苦闘』(2011年11月、新経営研究会、藤野道格 著)日経ものづくり『「HondaJet」の全貌』(2012年4月、日経BP)『日本の名機をつくったサムライたち 零戦、紫電改からホンダジェットまで』(2013年11月、さくら舎、前間孝則 著)Forbes『How The HondaJet Took Flight - An Engineer's 29-Year Obsession』(英語)(2015年5月、Forbes Media)『ホンダジェット - 開発リーダーが語る30年の全軌跡』(2015年9月、新潮社、前間孝則 著)『大空に賭けた男たち ホンダジェット誕生物語』(2015年10月、日本経済新聞出版社、杉本貴司 著)ハーバード・ビジネス・スクール『Flying into the Future - HondaJet』(英語)(2017年1月、ハーバード・ビジネス・スクール、Gary P. Pisano、Jesse Shulman 著)慶應義塾大学ビジネス・スクール『ホンダジェット』(2017年5月、慶應義塾大学ビジネス・スクール、近江和明、中村洋 著)一橋ビジネスレビュー『事業化の道をこじ開けて戦略的に価値創造に挑む』(2018年3月、東洋経済新報社)『Creative Construction - The DNA of Sustained Innovation』(英語)(2019年1月、PublicAffairs、Gary P. Pisano 著)『直感の経営』(2019年3月、KADOKAWA、野中郁次郎、山口一郎 著)Wedge『藤野 道格 ホンダエアクラフトカンパニー社長 ホンダジェットが示す製造業の未来』(2019年6月、ウェッジ)『The Wise Company - How Companies Create Continuous Innovation』(英語)(2019年10月、Oxford University Press、野中郁次郎、竹内弘高 著)
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 登場作品
Subsection: 新聞

USA TODAY『Honda brings small-jet dynamo to market』(英語)(2006年9月26日)日本経済新聞『ホンダジェットの革新』(2014年10月6、13、20、27日、11月3、10日)Wall Street Journal『With Jet, Honda Enters New Realm』(英語)(2015年05月17日)日本経済新聞『人間発見「ホンダエアクラフトカンパニー社長藤野道格さん 翼に乗せた技術者魂」』(2017年7月3～7日、夕刊)USA TODAY『Test flight - Aboard the innovative HondaJet』(英語)(2017年11月02日)New York Times『From Business Jet Designer to Company C.E.O.』(英語)(2018年10月12日)日本経済新聞『Mr.ホンダジェットの執念』(2019年1月07日～11日)
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 登場作品
Subsection: ウェブ

NIKKEI STYLE『ハーバードビジネススクール教授ゲイリー・ピサノ氏 なぜホンダは航空機で成功できた ハーバード大の視点』他(2019年10月2～4日)YouTube・ホリエモンチャンネル『堀江のプライベートジェット初公開!「HondaJet」の特徴とは?』YouTube・ホリエモンチャンネル『HONDA企業解説② ホンダが生き残る道は自動車以外のモビリティー』
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 講演
Subsection: 日本

全国経営者セミナー 『ホンダジェット離陸！ 桁違いのイノベーションを実現させた執念の経営』(2016年1月20日、藤野道格)国際航空宇宙展 『HondaJetの開発と認定について』(2016年10月12日、藤野道格)トポス会議『HondaJetとイノベーション』(2017年9月22日、藤野道格)東京大学 文部科学省宇宙航空科学技術推進委託費 「実機飛行を通した航空実践教育の展開」公開講演『ホンダジェットの開発』(2017年9月30日、藤野道格)一橋ビジネスレビュー・フォーラム 特別講演『ホンダジェットにみるイノベーションの真髄』(2018年7月3日、藤野道格)日本記者クラブ 『「ホンダジェット」生みの親 逆境超え、納入数は世界首位』(2018年8月10日、藤野道格)交詢社 『ホンダジェット、世界一の挑戦』(2018年11月2日、藤野道格)一橋フォーラム 『空飛ぶスポーツカー ～ホンダジェット開発物語～』(2019年3月22日、藤野道格)
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 講演
Subsection: 海外

スタンフォード大学 航空工学セミナー『ケーススタディー HondaJet』(2011年6月1日、藤野道格)米国航空宇宙学会 AIAA AVIATION 2016 学会基調講演『イノベーションとインスピレーション - HondaJet』(2016年6月14日、藤野道格)アメリカ航空宇宙局(NASA) ラングレー研究所 エキスパートセミナー『イノベーションとインスピレーション - HondaJet』(2016年7月12日、藤野道格)米国商務省 セレクトUSA 『アメリカ合衆国におけるイノベーション』(2017年6月20日、藤野道格 他)ノースカロライナ州立大学 Hassan特別記念講義『イノベーションとインスピレーション - HondaJet』(2017年11月17日、藤野道格)デューク大学 ピアソー特別記念講義『イノベーションとインスピレーション - HondaJet』(2018年2月21日、藤野道格)ジョージア工科大学 ゲブハート講演シリーズ『イノベーションとインスピレーション - HondaJetストーリー』(2018年3月1日、藤野道格)
Title: デ・ハビランド_ホーネット (De Havilland Hornet)
Section: abstract

DH.103 ホーネット（de Havilland DH.103 Hornet ）は、デ・ハヴィランド社が開発し、第二次世界大戦終結後にイギリス空軍で運用された戦闘機。イギリス海軍でもDH.103 シーホーネット（de Havilland DH.103 Sea Hornet ）として運用された。DH.98モスキートの流れを汲む木製機で、イギリス製レシプロ機の中で最高速を誇った機体。第二次世界大戦には配備が間に合わず、戦後に極東方面などに配備された。
Title: デ・ハビランド_ホーネット (De Havilland Hornet)
Section: 概要

ホーネットは元はデ・ハビランド社の自主開発機だったが、後にイギリス空軍から仕様書が出され正式な試作機が発注されることになった。試作機は1944年7月に初飛行した。最高速度はイギリス製プロペラ機中最高の776km/hを記録するなど試験結果は上々で、制式採用が決定し生産型の1号機は1945年2月に完成した。ホーネットはモスキート同様胴体は全木製で、主翼の上面が木製、下面が軽合金製であった。しかし、胴体ははるかに鋭く整形されており重量は軽減されていた。また、長距離戦闘機として開発されたため燃料容量が大きく、後期型では最大4,000kmを越える長大な航続距離を有していた。その他、左右のエンジンの回転方向を逆にすることによって離着陸時の偏向を無くしたり、視界を確保するためコクピットを機首の先端に近い部分に移すなど細かい工夫もされており、まさに究極のレシプロ双発戦闘機とも言える機体であった。しかし、主脚が構造的にやや弱いという欠点もあり、外地での戦闘時には脚が折れる事故も起こした。イギリス空軍では対日戦にこの機体を使う予定で部隊配備を進めていたが、配備が完了したのは1946年になってからで第二次世界大戦には間に合わずに終わった。生産は1952年6月まで続きマレーの共産ゲリラ鎮圧等に用いられ、最後のピストンエンジン付戦闘機として1955年にはグロスター ミーティアと交替して退役した。イギリス空軍に引き渡された機数は211機であった。
Title: デ・ハビランド_ホーネット (De Havilland Hornet)
Section: シーホーネット

ホーネットの艦上戦闘機型がシーホーネット(de Havilland SeaHornet)で、着艦フック、翼折りたたみ機構装備、離艦補助ロケットブースター取り付けなどの改修がされていた。このため、地上型よりも若干ではあるが機体重量が増加した。試作1号機は1945年4月だったが、各部の改修に手間取り部隊への配備はホーネット同様大戦終戦後の1949年1月となった。本機は、同じく戦後配備となったシーモスキートとは異なり、実際に航空母艦の艦上で運用されたが実戦には参加しなかった。複座の夜間戦闘機型や偵察型も生産され、全部で198機生産された。
Title: デ・ハビランド_ホーネット (De Havilland Hornet)
Section: 諸元

出典: WWII航空機諸元 BAEシステムズ社 デ・ハヴィランド航空機博物館
Title: デ・ハビランド_ホーネット (De Havilland Hornet)
Section: 現存する機体

この他にも情報が少ないものの、NF.21型のVW957号機の後部胴体やその他の機体の翼数点、主輪や尾輪、風防2点、主脚下部、エンジンの背部と下部カウリングなどが現存しているとされる。
Title: ノースアメリカン_セイバーライナー (North American Sabreliner)
Section: abstract

ノースアメリカン セイバーライナー（North American Sabreliner、後にRockwell Sabrelinerとして販売）は、ノースアメリカン社により開発された中型のビジネスジェット機である。本機はアメリカ空軍の多用途練習機研究（UTX）計画に応じて提示されたものであった。主翼や尾翼がノースアメリカン社のF-86 セイバー戦闘機に似ているところから「セイバーライナー」という名がつけられた。「T-39 セイバーライナー」と命名された軍用機型が1959年にアメリカ空軍が最初の発注を行った後で空軍、アメリカ海軍、アメリカ海兵隊により使用された。セイバーライナーは民間向けの派生型も開発された。
Title: ノースアメリカン_セイバーライナー (North American Sabreliner)
Section: 設計と開発

ノースアメリカン社はセイバーライナーの開発を社内プロジェクトとして開始したが、UTX計画の要請に応じた提案として軍用機型を空軍に提示した。UTXは人員輸送と戦闘即応訓練という2つの異なる任務を1つの機体で担うというものであった。ゼネラル・エレクトリック YJ85 ターボジェットエンジンを2基搭載したモデル名称「NA-265」の民間型の試作機は1958年9月16日に初飛行を行った。この型は1963年4月に連邦航空局の型式認証を受けた。T-39Aと命名されたUTX候補機はこのNA-265の構成を表すものであったが、UTX機に選定されて受注契約後にT-39Aが生産に入った段階ではエンジンはプラット・アンド・ホイットニー JT12A8に変更されていた。民間型の量産機「シリーズ40」は試作機を多少改良した機体で、より高速と広いキャビン空間を持っていた。その後にノースアメリカン社は更に広いキャビン空間を実現するために胴体を3 feet 2 inch延長した「シリーズ60」として販売し、これは1967年4月に型式認証を受けた。「シリーズ60A」では空力性能が改善され、「シリーズ75」ではキャビンの室内高が増していた。1973年にノースアメリカン社がロックウェル・スタンダード社と合併してロックウェル・インターナショナル社となると、セイバーライナーのエンジンはターボファン・エンジンへと換装された。シリーズ60用にはギャレット・エアリサーチ TFE731が選ばれて「シリーズ65A」となり、ゼネラル・エレクトリック CF700に換装された機体は「シリーズ75A」となった。これらが1981年にセイバーライナーの生産が終了する時まで残った最後の2モデルであった。翌年にロックウェル社はセイバーライナー部門をプライベート・エクイティ・ファンドに売却し、使用を続ける運用者のサポート機構であるセイバーライナー・コーポレーション（Sabreliner Corporation）が設立された。800機以上のセイバーライナーが生産され、その内の200機がT-39であった。軍用型もFAAの型式認定を取得していたため少なくない数の退役した軍用のT-39が民間機として再就役した。2007年5月の時点で65機が事故で失われている。76機が生産されたシリーズ65が最後の量産型であり、大部分が民間市場で販売された。モンサント社は、1機のセイバーライナー 40シリーズを購入して以来継続的運用を行っている最も古いユーザーであるコーポレートジェット部門を持っている。1962年のUSN/USMC/USCG航空機の改称の後にT-39Dとなった元々の海軍版T3J-1は、当初はマクドネル F3H-1 デーモン全天候戦闘機のレーダーを搭載し、同機のパイロット用にレーダー訓練機として使用されていた。その後T-39Dは基本海軍航空観測員（Basic Naval Aviation Observer：NAO）、後に海軍航空士官訓練生 (SNFO)課程に投入された。T-39Dの3つのモデルが1960年代、70年代、80年代を通じて使用され、1つ目のモデルはレーダーを装備せずにSNFO中間課程（SNFO Intermediate syllabus）での高高度計器飛行と低高度有視界飛行訓練に、2つ目はLTV A-7 コルセア IIのAPQ-126レーダーを搭載して主に攻撃機の爆撃手/航法士、攻撃偵察航法士、対電子戦士官の訓練に、3つ目はチャンスボート F-8 クルセーダーのAPQ-94レーダーを搭載して戦闘機のレーダー迎撃士官の訓練に使用された。T-39NとT-39Gは現在アメリカ海軍とアメリカ海兵隊の海軍航空士官訓練生の海軍航空士官攻撃機/戦闘攻撃機課程（NFO Strike and Strike Fighter syllabi）、NATO/同盟国/提携国の航法士訓練生で使用されている。国外の訓練生も中間ジェット課程でレイセオン T-1 ジェイホークの代わりにT-39で訓練を受けている。セイバーライナーは最低2名の乗員で運用され、キャビンの構成により7名（NA-265からNA-265-40）か10名（NA-265-60以降のモデル）を搭乗させることができる。海軍の練習機としては通常パイロット1名、1名か2名のNFO教官、2名か3名のNFO訓練生か航法士/CSO訓練生が搭乗して飛行する。
Title: ノースアメリカン_セイバーライナー (North American Sabreliner)
Section: 派生型
Subsection: 民間型

セイバーライナー(NA265 or NA246) 2基のゼネラル・エレクトリック J85-GE-X ターボジェットエンジン双発の試作機。1機製造。非公式にXT-39と呼ばれることもある。セイバーライナー 40(NA265-40 or NA282) JT12A-6A か -8 エンジン双発の11名乗りの民間向けの量産型。片側に2つずつの窓。65機製造。セイバーライナー 40A(NA265-40A or NA285) モデル75の主翼を付けたモデル40。改良されたシステムとゼネラル・エレクトリック CF700 ターボファンエンジン双発。片側に3つずつの窓。セイバーライナー 50(NA265-50 or NA287) 1964年にJT12A エンジン搭載のモデル60として1機が製造。 機首のレドームの実験用プラットフォーム。セイバーライナー 60(NA265-60 or NA306) JT12-A-8 エンジン双発のモデル40の胴体を延長して12名乗りとした型。片側に5つずつの窓。130機製造。セイバーライナー 60A空力性能を改善したシリーズ60。セイバーライナー 65(NA265-65 or NA465) ギャレット・エアリサーチ TFE731-3R-1D エンジンを搭載したシリーズ60を基に新しいスーパークリティカル翼を取り付けた型。76機製造。セイバーライナー 75(NA265-70 or NA370) JT12A-8 エンジンを搭載し、より広いヘッドルーム確保のためキャビンの天井高を上げたシリーズ60A。9機製造。セイバーライナー 75A多くの空力的とシステムの改良を施し、ゼネラル・エレクトリック CF700 ターボファンエンジンを搭載した(NA265-80 or NA380) セイバーライナー 75。66機製造。
Title: ノースアメリカン_セイバーライナー (North American Sabreliner)
Section: 派生型
Subsection: 軍用型

T-39Aアメリカ空軍向けのパイロットの慣熟訓練機と多用途輸送機。セイバーライナーの試作機を基にしているが、エンジンは3,000 lbf (13 kN)のプラット・アンド・ホイットニー J60-P3に変更。143機製造。CT-39A貨物と人員輸送用に改造したT-39A。P&W J60-P-3/-3A エンジンを搭載。NT-39A電子機器の試験用に改造されたT-39A。1機のみ。T-39Bアメリカ空軍向けのレーダー・システム訓練機。リパブリック F-105D戦闘爆撃機のアビオニクス（R-14 NASARR 主レーダーとAPN-131 ドップラー・レーダーを含む）と訓練生3名分の席を装備。6機製造。T-39Cノースアメリカン F-101B ヴードゥー全天候戦闘機のアビオニクスを搭載したレーダー・システム訓練機。製造されず。T-39D(NA265-20 or NA277) レーダー迎撃士官訓練用のAN/APQ-94レーダーと爆撃手/航法士訓練用のAN/APQ-126を搭載したレーダー・システム訓練機（1962年の機体名称変更以前はT3J-1）。42機製造。CT-39Eアメリカ海軍向けのJT12A-8エンジンを搭載した貨物/人員輸送機。元々の名称はVT-39E。7機の中古機。T-39Fアメリカ空軍向けのF-105G "ワイルド・ウィーゼル"の搭乗員のためのT-39Aの電子兵器要員訓練機。CT-39Gアメリカ海軍向けのスラストリバーサー付きJT12エンジンを搭載し、胴体を延長したシリーズ60を基にした貨物/人員輸送機。13機購入。T-39G航空士官訓練プログラム（Undergraduate Flight Officer Training program）用のCT-39Gの改造型。T-39N航空士官訓練プログラム（Undergraduate Flight Officer Training program）用のアメリカ海軍の練習機。T3J1962年にT-39Dとなったアメリカ海軍での元々の名称。
Title: ノースアメリカン_セイバーライナー (North American Sabreliner)
Section: 運用

 アルゼンチンアルゼンチン空軍（1機のシリーズ75A）アルゼンチン陸軍（1機のシリーズ75A） ボリビアボリビア空軍（大統領機のFAB-001 として1機のシリーズ60） エクアドルエクアドル空軍 メキシコメキシコ空軍メキシコ海軍 スウェーデンスウェーデン空軍 （1機のシリーズ65、現地名称Tp 86） アメリカ合衆国アメリカ空軍（T-39の名称で149機）アメリカ海軍（T-39の名称で51機）BAEシステムズ (T-39A)連邦航空局（シリーズ 80）国立テストパイロット学校
Title: ノースアメリカン_セイバーライナー (North American Sabreliner)
Section: 事故と事件

1964年1月28日に西ドイツから訓練飛行に飛び立ったアメリカ空軍のT-39 セイバーライナーが東ドイツ領空内に侵入してソビエト連邦のMiG-19にフォーゲルスブルク近郊で撃墜され、乗員3名が死亡した。1975年12月21日に輸送機機長課程（Transport Aircraft Commander-Syllabus One：TAC-1）を実施していたアメリカ海軍のT-39E（157352）がユカイアの南西約10マイルのメンドシーノ尾根（Mendocino Ridge）に墜落。搭乗していた2名の海軍パイロットが死亡した。1977年4月1日に低空飛行訓練を実施していたアメリカ海軍のT-39D（150545）がジュリアンの東南東8マイルのラグナ山脈に墜落。搭乗していた5名全員が死亡した。1985年4月20日にウィルクスバリ・スクラントン国際空港に着陸したアメリカ空軍のCT-39A（62-4496）がブレーキ故障に見舞われ、戦術航空軍団指揮官ジェローム・F・オマリーを含む5名全員が死亡した 。1988年7月12日にアメリカ海軍のT-39が航法ミスの末に燃料不足となりベトナム沿岸沖に不時着水した。搭乗していた3名はベトナム海軍に救助され、アメリカ合衆国へ送還された。1992年12月10日にエクアドル空軍のセイバーライナー機がビルに激突し、キトの住宅街へ墜落した。10名の搭乗員全員（エクアドル陸軍司令官を含む）と地上の3名が死亡した 。2002年5月にペンサコーラから離陸したVT-86所属の2機のアメリカ海軍のT-39がガルフ・コーストの沖40マイルで空中衝突した。搭乗していた7名全員が死亡した。2006年1月13日に低空飛行訓練を実施していたアメリカ海軍のセイバーライナー機がジョージア州の田舎の深く茂る森林地帯に墜落し、搭乗していた4名全員が死亡した。2015年8月16日、カリフォルニア州南部のメキシコ国境近くで個人のセイバーライナーがセスナ172と衝突し墜落、4人が死亡した。
Title: ノースアメリカン_セイバーライナー (North American Sabreliner)
Section: 展示中の機体

CT-39Aがフェアフィールド (カリフォルニア州)のトラヴィス空軍基地にあるジミー・ドーリットル航空宇宙博物館に展示。CT-39Aが国立アメリカ空軍博物館の大統領専用機ギヤラリーに展示。セイバライナー 50がマクミンヴィルにあるエバーグリーン航空博物館に展示。本機は2013年1月にこの博物館に寄贈された。T-39Aがアッシュランドにある戦略航空宇宙博物館に展示。セイバライナー 4がタルサ (オクラホマ州)にあるSpartan College of Aeronautics and Technology|に展示。本機はボブ・フーバーのデモ機であった。CT-39A (62-4484)が沖縄県にある嘉手納基地のゲートガードとして展示。
Title: ノースアメリカン_セイバーライナー (North American Sabreliner)
Section: 要目 (T3J-1/T-39D)

出典: T-39 Sabreliner on Boeing History site諸元乗員: 4-5定員: 5-7全長: 13.41 m （44 ft）全高: 4.88 m （6 ft）翼幅: 13.56 m（44 ft 6 in）翼面積: 31.79 m2 （342.1 ft2）空虚重量: 4,199 kg （9,257 lb）運用時重量: 7,412 kg （16,340 lb）最大離陸重量: 8,056 kg （17,760 lb）動力: Pratt & Whitney J60-P-3 ターボジェット、13.3 kN （3,000 lbf）  × 2性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 885 km/h （478 kn） 550 mph巡航速度: 800 km/h （435 kn） 500 mph失速速度: km/h （kt）航続距離: 4,020 km （2,170 nm） 2,500 mi実用上昇限度: 12,200+ m （40,000+ ft）上昇率: m/s （ft/min）翼面荷重: kg2 （lb/ft2）推力重量比: 0.338
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: abstract

アエルマッキ SF-260 (イタリア語: Aermacchi SF-260) は、イタリアのアレーニア・アエルマッキが製造する軽飛行機で、曲芸飛行機および練習機として販売されている。当初は、ステリオ・フラティがアヴィアミラノ社のためにF.250として設計し、この権利をSIAI-マルケッティ社が取得してSF-260として開発した。1964年7月15日に試作初号機が初飛行し、1960年代後半からアメリカ合衆国で販売開始。1997年にSIAI-マルケッティがアエルマッキに買収されてからは同社の製品となった。軍民問わず広く採用され、現在も製造が続けられている。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 設計

正統的な低翼配置や三輪式主脚をもち、機体が全体的に流線形であることを特徴とする。主翼端には固定式の増槽を持つ。操縦席はサイド・バイ・サイド方式だが、スロットルやプロペラ、混合気の制御を左手で行えるようにするため、主操縦士が右側の座席に座るという通常とは逆の配置になっている。また、後部に追加で1席設けることで、オブザーバーを乗せることもできる。エンジンは設計当初のライカミング・エンジンズ社製O-540-AIDから、O-540-E4A5にアップグレードされ、該当クラスにおける100キロ周回コースと1000キロ周回コースの世界記録を持つ。機体は+6Gから-3Gの間で曲技飛行が可能で、その高性能さと高価な機体価格から「スポーツ航空界のフェラーリ」と呼ばれている。1970年には軍用の練習機型SF-260Mが初飛行し、1976年からイタリア空軍向けのSF-260AMが製造された。軽攻撃機型のSF-260Wウォリア(Warrior)は主翼下に設けた2箇所あるいは4箇所のハードポイントに各種武装を搭載でき、ローデシア、リビアなどいくつかの国で実戦投入されている（後述）。このSF-260Wのエンジンをターボプロップ化したのがSF-260TPだが、現在は製造を終了している。2005年には、イタリア空軍が最新型SF-260EAを30機取得した。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 実戦
Subsection: チャド内戦（リビアのチャド侵攻）

リビア空軍は練習機としてSF-260Wを大量購入した。1970年代からリビア軍は、親リビアの反政府勢力を支援するべくチャドに侵攻（チャド・リビア紛争）。この際、チャド軍及び民兵組織に対する空爆手段としてSF-260Wが用いられた。しかし、1987年にはフランス軍の全面支援を受けたチャド軍が逆襲。その結果、チャド国内に構築されたリビア軍基地からL-39（SF-260同様にCOIN機として使用）、MiG-25防空戦闘機、各種地対空ミサイルなど数多くの装備が鹵獲された。この中には運用可能な2機のSF-260W（このほかに7機程度が撃墜もしくは地上で破壊されたといわれる）が含まれており、2機はチャド空軍に編入された。この機体はリビア軍への攻撃に投入されたといわれており、リビアがチャド内戦から手を引いた後も使用されていた。2021年現在のチャド空軍はより強力なSu-25対地攻撃機、ピラタス PC-7練習機、Mi-24攻撃ヘリコプター等を保有しているが、（同国の政治的変遷により）リビアから余剰機が供与（もしくは贈与）されるなどしてSF-260も練習機として少数が運用されている。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 実戦
Subsection: 2011年のリビア内戦

リビアのSF-260Wはその後も練習機として使用されており、2011年リビア内戦時にも現役であった。同年5月7日には、カダフィ側空軍のSF-260が、同年3月にNATOがリビア上空に設定した飛行禁止区域を潜り抜け、反カダフィ勢力の支配地であったミスラタの燃料貯蔵施設への攻撃に成功している。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 実戦
Subsection: ブルキナファソ

ブルキナファソ空軍のSF-260が、1985年12月に発生したマリとの国境紛争アガチャー・ストリップの戦いに出動したといわれている。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 実戦
Subsection: ローデシア紛争

ローデシア空軍が、COIN機としてSF-260を使用していた。同空軍のSF-260は、ジンバブエ空軍に練習機として継承された。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 実戦
Subsection: スリランカ内戦

スリランカ空軍がSF-260TPをタミル・イーラム解放のトラへの攻撃に使用した。元来は練習機として購入されたものであったが、COIN任務にも投入された。同空軍はより能力の高いプカラを配備したがこちらは早期に退役し、結果的にSF-260が長期間COIN任務に用いられた。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 実戦
Subsection: ニカラグア内戦

カダフィ政権時代のリビア空軍から、6機程度がサンディニスタ政権のニカラグア空軍に贈与された。この機体は、練習機として使用される一方で、コントラに対する軽攻撃にも使用された。使用は短期間であり、後にこれらの機体はアメリカの民間市場に放出された。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 実戦
Subsection: フィリピン

フィリピン空軍のSF-260は、ミンダナオ島でのISILに呼応したアブ・サヤフとの戦闘において、対地攻撃任務に投入された。マラウィの戦いにおいては急降下爆撃が行なわれた。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 派生型

SF-260A/B/C/D：民間型。SF-260M：軍用練習機型。緊急用キャノピーリリース機構や二重操縦装置を標準装備し、計器飛行訓練に対応した機材を搭載。SF-260AM：イタリア空軍向け。SF-260Wウォリア：軽攻撃機型。リビア向けの機体は政治的理由によりアビオニクスがフランス製に変更されている。SF-260SWシーウォリア：漁業保護を主任務とした海洋哨戒機型。左翼先端にレーダーポッドを搭載。原型機1機のみ製造。SF-260TP：SF-260Wのエンジンをアリソン250-B17Dターボプロップエンジンに換装した型。SF-260E：SF-260Mに続く軍用練習機型。ベースはSF-260D。SF-260EA：イタリア空軍向けの最新型。SF-260F：燃料噴射装置付きエンジンを搭載。SF-260TD：ターボプロップ型の最新型。
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 採用国
Subsection: 軍用

 ベルギー ブルネイ：退役済み ブルンジ ブルキナファソ：一部の機体はリビアから贈与された。 ビルマ：退役済み。COIN機及び練習機として用いられたものの、1980年代末期からの経済制裁による燃料（ガソリン）不足から早期に退役。大半がスリランカ空軍に売却され、少数がアメリカの個人の航空機コレクターの手に渡った。1機がネピドーの国防博物館に野外展示されている。 チャド：チャド内戦に介入したリビア空軍から鹵獲。内戦終結後、リビアから複数の機体が供与された。 コモロ：1977年にコモロ警察からSF-260C17機とSF-260W14機が発注されたが、これらは全機が旧ローデシアに引き渡されたとみられる。さらに3機のSF-260が発注されたが、これらは引き渡されず、2機がアメリカに転売されたともいう。しかしながら、2007年にはコモロ国軍には5機のSF-260が在籍していた。 エチオピア ハイチ：退役済み インドネシア アイルランド：退役済み イタリア モロッコ リビア - カダフィ政権時代にSF-260Wを240機発注。実際に引き渡された数は不明。1977年から1978年に引き渡され、機体の一部はリビア国内でノックダウン生産された。当時すでに米国とリビアの関係が悪化していた事から計器類が米国製からフランス製に切り替えられている。大半の機体が空軍士官学校における練習機として使用されていたが(1977年からイタリア人教官が派遣され、1982年ごろには現地人の教官が多数を占めたが制裁強化までイタリアの協力は続いた)、COIN機として実戦に投入される事もあった。一部の機体はブルキナファソやニカラグア、ウガンダに贈与されている。また、COIN機としてチャドで使用された機体は同軍に鹵獲された他、2006年には当時の親リビア政権に数機が引き渡されている。また、この時期にはアエルマッキ社によるオーバーホールが行なわれており、十数機が修理された。大量に保有している事もあり、カダフィ政権崩壊後の2021年現在も使用されている。 モーリタニア メキシコ ニカラグア：退役済み フィリピン シンガポール ソマリア：退役済み スリランカ：退役済み。南昌 初教六型に更新。 タイ チュニジア トルコ ウガンダ アラブ首長国連邦 ウルグアイ ベネズエラ ザイール：退役済み ザンビア ジンバブエ（旧ローデシア）
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 採用国
Subsection: 民間

民間向けは約180機が生産された。航空会社におけるパイロットの練習機として採用される事が多かった。これらの多くは後に個人のユーザーに売却された。エアコンバットUSA - 民間人向けに空中戦を体感できるアトラクションを行なう企業。同社の「戦闘機」として採用されている。サベナ航空アリタリアロイヤル・エア・モロッコブリティッシュ・ミッドランド航空
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 仕様 (SF-260)

出典: Observer's book of Aircraft諸元乗員: 1名定員: 2名全長: 7.10 m （23 ft 4 in）全高: 2.41 m （7 ft 11 in）翼幅: 8.35 m（27 ft 5 in）翼面積: 10.1 m² （109 ft²）空虚重量: 765 kg （1,488 lb）最大離陸重量: 1,300 kg （2,866 lb）動力: ライカミング O-540-E4A5 水平対向エンジン、195kW （260馬力）   × 1性能最大速度: 441 km/h （236 ノット, 276 mph）航続距離: 2,050 km （1,107 海里, 1,274 mi）実用上昇限度: 5,790 m （19,000 ft）上昇率: 546 m/min （1,791 ft/min）
Title: アエルマッキ_SF-260 (SIAI-Marchetti SF.260)
Section: 登場作品

『007 慰めの報酬』主人公が乗るDC-3を追撃する航空機として、ガンポッドを装備したSF-260TPが登場。
Title: RAF_B.E.2 (Royal Aircraft Factory B.E.2)
Section: abstract

B.E.2は、第一次世界大戦中のイギリスの複座複葉偵察機である。大戦初期のイギリス陸軍航空隊の主力機で代表格であった。扱い易く、信頼性は高かった。
Title: RAF_B.E.2 (Royal Aircraft Factory B.E.2)
Section: 概要

ジェフリー・デ・ハビランドが設計した航空機。1912年2月に初飛行。1911年に設計されたB.E.1の発展型で、搭載エンジン以外ほぼB.E.1と大きな変更点はない。1912年8月12日に10,560フィート（3,219メートル）の英国の高度記録を樹立している。B.E.2aからgまでのバリエーションはあるがどれも基本的には同じで、劇的な性能向上や大幅な外見的変化はない。特に安定性の優れた機体であり写真偵察機としては使い易かったが、逆を言えば「運動性が鈍い」機体であり、速度や上昇性能も悪く、一旦戦闘機に捕捉されると追撃を振り切るのが困難で、1915年後半のいわゆる「フォッカーの懲罰」（Fokker Scourge）では多数の機体が犠牲となり、「フォッカーの馬草（まぐさ）」（Fokker Fodder）なる芳しくない渾名を頂くこととなる。これに至った経緯は機体性能自体の問題もあるが、当初は非武装であったのに加え、ドイツ軍の本格的な戦闘機が登場した後に、B.E.2cから慌てて偵察員が操作するルイス機銃で武装するものの、パイロットが後席で偵察員が前席に座るレイアウト故に操作に難があり、後方へ旋回機銃が有効に使用出来る物ではなかったのにも起因する（常識的な機銃配置である、パイロットと偵察員の席を前後入れ換えて、旋回機銃を有効にすることは、なぜか最後まで改善されなかった）。初期には爆撃任務にも就いたが、エンジンが非力なので機銃と偵察員を下ろさないと爆弾は搭載不可で護衛がいないと恰好のカモになった。空戦が激化した1916年にもなると、本機の性能ではとても西部戦線での偵察任務はこなせなくなっていたが、英軍は頑なにB.E.2シリーズに固執しつづけ、再び「血の4月」の洗礼を浴びて犠牲を重ねることとなった。1917年になってようやく、高性能なブリストルF.2b等の後継機にその座を譲っている。一部のB.E.2cは英本土にてアブロ 504と共に夜間戦闘機として使用された。性能不足の感が強かったが、斜め上向きにルイス機銃を固定してツェッペリン飛行船を攻撃して戦果を上げている。改良型として本機を単座仕様に改めたRAF B.E.12がある。また本機へスパッド A.2式のゴンドラ銃座をプロペラ前に装備したB.E.9も存在する。
Title: RAF_B.E.2 (Royal Aircraft Factory B.E.2)
Section: 主要諸元 (BE2c)

諸元乗組員：2（前席に偵察員。後席にパイロット）全長： 8.31m (27ｆ3in)全幅：11.28m (37ft)全高：3.39m (11f1.5in)翼面積：34.8m2 (371f2)自重：623kg (1370pd)積載重量：1068kg (2350pd)発動機：RAF 1a空冷V型8気筒エンジン90馬力(67Kw)性能最高速度：6500ft(1980m)で、毎時116km（63 KN、毎時72mi）最大高度：3050m (10000ft)翼面荷重：26キロ/m2（5.4pd/f2）航続時間：3時間15分上昇性能：3500f (1070m)まで 6分30秒武装：7.7mmルイス機銃×1（47発/97発ドラムマガジン）。オプションとして224ポンド(100kg)爆弾×1（偵察員と機関銃なしで搭載）。または対飛行船用ル・プリエールロケット弾×8。
Title: ニューポール_17 (Nieuport 17)
Section: abstract

ニューポール 17（フランス語:Nieuport 17）はニューポール社によって製作された第一次世界大戦時のフランスの複葉戦闘機である。
Title: ニューポール_17 (Nieuport 17)
Section: 設計と開発

ニューポール 17は、先行するニューポール 11をやや拡大したタイプで、より強力なエンジンと大きな翼を持ち、全体的に洗練された構造を持っていた。初めは110馬力のル・ローヌ9Jエンジンを装備していたが、後期型では130馬力エンジンに強化された。17は傑出した運動性と優れた上昇率を発揮したが、その「セスキプラン」と称する一葉半の主翼の下翼はその単桁構造の故に脆弱であり、飛行中に分解する不都合な傾向を持っていた。ニューポール 17は当初ニューポール11が装備していた翼の上のルイス機銃を引き継いでいたが、フランス軍では間もなくこれをプロペラ同調式のヴィッカース機銃に置き換えられた。イギリス陸軍航空隊では、翼の上のルイス機銃は、改良されたフォスター銃架（パイロットが弾倉を交換したり、弾詰まりを除去できるように曲がった金属製のレールがついたもの）と大容量の97発ドラム弾倉を利用することによって続けて使われた。両方を装備したものも数機あったが、それがもたらす重量の増加などによって性能悪化がもたらされるため、1挺のみの機銃とするのが標準であった。またニューポール11同様、ごく少数機には対気球用に翼の支柱にロケット弾を装備した機体もある。