shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: I.Ae._30_ナンク (I.Ae. 30 Ñancú)
Section: テストと評価

テストの結果この機体は良好な飛行特性を持ち、要求性能に合致していることが分かった。コルドバからブエノスアイレスまでの横断飛行の最中にI.Ae. 30は、南アメリカのピストンエンジン機の速度記録である平均速度780 km/h を記録し、この記録は破られていない。アルゼンチン空軍は既に次世代の戦闘機としてI.Ae. 27 プルキー Iを計画しており、試作機は最終段階までは開発されなかった。公式な興味が薄れた1949年初めに唯一の飛行可能な試作機がテストパイロットCarlos Fermín Bergaglioの判断の誤りで着陸時に事故を起こし、酷く破損した。パイロットは無傷で機体も修復可能であったが、空軍は破損した試作機の破壊を命じ、未完成の試作機2機を廃棄処分にして開発計画を破棄した。
Title: I.Ae._30_ナンク (I.Ae. 30 Ñancú)
Section: 派生型

I.Ae. 30 ナンク：攻撃機、3機の試作機を製作。1機がテスト、未完成の2機は開発プログラムがキャンセルされた後に廃棄処分。プロジェクト1：2基のロールス・ロイス ダーウェント（静止推力3.500 lb）を装備したグロスター ミーティア級の重戦闘機を目指したパラヴィチーノ設計のジェット版I.Ae. 30 ナンク。4門のイスパノ・スイザ製機関砲装備を予定。製作されず。プロジェクト2：この型は軽爆撃機型と考えられていた。操縦士とガラス張りの機首か操縦士の後ろ（設計図面によるとこの場合は機首はソリッドのまま）に座る航法士の2名の搭乗員。武装は4門のイスパノ・スイザ製20 mm 機関砲と胴体内爆弾倉も2発の900又は1,000 kg 爆弾を搭載した。20発の75 mm 空対地ロケット弾を搭載することも計画されたが、製造されなかった。
Title: I.Ae._30_ナンク (I.Ae. 30 Ñancú)
Section: 要目

(I.Ae. 30)乗員：1名全長：11.52 m (37 ft 9 in)全幅：15 m (49 ft 2 in)全高：5.16 m (16 ft 11 in)翼面積：35.32 m² (380.04 ft²)翼面荷重：215 kg/m² (43.96 lb/ft²)空虚重量：6,208 kg (13,657 lb)運用重量：7,600 kg (16,720 lb)出力重量比：2.11 kg/hpエンジン：2 × ロールス・ロイス マーリン 604、1342 kW (1,800 hp)最大速度：740 km/h (400 knots, 456 mph) at 6,400 m (20,990 ft)巡航速度：500 km/h (270 knots, 308 mph)巡航高度：8,000 m (26,240 ft)航続距離：2,700 km (1,458 nm, 1,665 mi)航続時間：5時間25分武装：6 × 20 mm 前方固定機関砲1 × 250 kg（胴体下）10 × ロケット弾（主翼下）
Title: シティ・オブ・キャンベラ (City of Canberra (aircraft))
Section: abstract

シティ・オブ・キャンベラ（The City of Canberra）は、カンタス航空が1989年に受領したボーイング747-438 。アメリカ合衆国のボーイング・エバレット工場からカンタスへ納入される際、経由地のロンドン・ヒースロー空港からシドニーまでのフライトが行われており、直行便の商業飛行として世界最長記録を樹立している。
Title: シティ・オブ・キャンベラ (City of Canberra (aircraft))
Section: 航空機

機体記号VH-OJAで登録された本機は、カンタスが受領したボーイング747-438の初号機であり、オーストラリアの首都にちなんで「シティ・オブ・キャンベラ」と名付けられた。追加の燃料タンクの設置等の大規模な改造は施されなかったが、軽量化のためにギャレーや貨物室から一部の装備を取り除かれた。
Title: シティ・オブ・キャンベラ (City of Canberra (aircraft))
Section: 世界最長の商業運航便

本機は20時間9分をかけて、ロンドン・ヒースロー空港からシドニーまでの9,720 海里 (18,001 km)を飛行した。 この時間は1961年にイギリス空軍のアブロ バルカンによるスキャプトン空軍基地-リッチモンド空軍基地間の飛行で打ち立てられた、英豪間飛行（カンガルールート）の最短記録よりも6分長かった。なお、アブロ バルカンは軍用機であり、飛行中に空中給油を複数回していた。従って、本機の記録は民間による無給油での飛行としてのものである。
Title: シティ・オブ・キャンベラ (City of Canberra (aircraft))
Section: その後

本機はそれ以降もカンタスの保有機として活躍を続けたが、カンタスが747シリーズの退役を勧めていく中で、2015年1月に引退した 。本機の最後の商業飛行はヨハネスブルグ-シドニー間のフライトであった。 その後本機はの航空機復元協会（HARS）に寄贈するため2015年3月8日にシドニー空港からイラワラ・リージョナル空港までの「世界最短のラストフライト」を行い、短期間の廃止措置の後、展示されている。
Title: シティ・オブ・キャンベラ (City of Canberra (aircraft))
Section: 同名の機材

本機の他にも「シティ・オブ・キャンベラ」の名は以下のカンタス機に冠されている。1959年7月に受領した最初のボーイング707-1381971年8月に受領した最初のボーイング747-2381984年11月に受領した最初のボーイング747-338
Title: ドボワチン_D.338 (Dewoitine D.338)
Section: abstract

ドボワチン D.338（Dewoitine D.338）は、フランスのドボワチン社で製造された22座席の旅客機である。
Title: ドボワチン_D.338 (Dewoitine D.338)
Section: 設計と開発

D.338はD.333に引き込み式降着装置を取り付けた発展型であり、1936年に初飛行を行った。翼幅が多少大きくなり、胴体は3.18 m (10 ft 5¼ in)伸ばされていた。短距離路線では22名の乗客を搭乗させることが可能であり、極東で使用された機体は12名分の豪華仕様の座席を備え、その中の6座席は寝台にすることができた。
Title: ドボワチン_D.338 (Dewoitine D.338)
Section: 就役

D.338は信頼性に定評があり、第二次世界大戦中はフランスの海外植民地で使用された。戦争を生き延びた9機は数ヶ月間パリ-ニース路線で使用された。
Title: ドボワチン_D.338 (Dewoitine D.338)
Section: 派生型

D.338主量産型、30機製造。D.342機体輪郭線を変更し24名分の座席を備え3基の出力682 kW (915 hp)のGnome-Rhône 14N 星型エンジンを装備した型。1939年に1機製造、1942年にエールフランスに納入。D.6203基のスーパーチャージャー付き出力 656 kW (880 hp)のGnome-Rhône 14Krsd 星型エンジンと30名分の座席を備えたD.338の発達型。1機製造、納入されず。
Title: ドボワチン_D.338 (Dewoitine D.338)
Section: 運用

 フランスエールフランス アルゼンチンアルゼンチン空軍が第二次世界大戦後に2機のD.338を運用。: F-AQBT Ville de Chaetresは軍用登録記号T 170、F-AQBR Ville de PauはT 171を与えられた。両機共に1940年代遅くまで使用。
Title: ドボワチン_D.338 (Dewoitine D.338)
Section: 要目

(D.338) The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985)乗員：1名全長：22.13 m (72 ft 7+1⁄4 in)全幅：29 m (95 ft 1+3⁄4 in)全高：翼面積：80 m2 (861.14 ft2)空虚重量：全備重量：エンジン：3 × イスパノ・スイザ V16/17 星型エンジン、485 kW (650 hp)最大速度：301 km/h (187 mph)巡航速度：260 km/h (162 mph)巡航高度：航続距離：上昇率：
Title: スイフト (Globe GC-1 Swift)
Section: abstract

スイフト、スウィフト（英語 swift, SWIFT）の原義は、「迅速」。転じて英語圏の姓など。国際銀行間通信協会 - 銀行間の国際金融取引を仲介する協同組合。通称「SWIFT」。スズキ・スイフト - スズキが製造・販売しているハッチバック型コンパクトカー。Swift (プログラミング言語) - WWDC2014でAppleにより発表されたプログラミング言語。Swift (ウェブブラウザ) - Windows上で動作するKHTMLエンジン搭載のウェブブラウザ。Swift - OpenStackのコンポーネントとして開発されているオブジェクトストレージ。スウィフト (人工衛星) - アメリカ航空宇宙局 (NASA) の人工衛星。スウィフト (航空機)スウィフト (輸送船) - 双胴高速輸送船。スウィフト (駆逐艦・初代) - 1908年に竣工したイギリスの駆逐艦。SWIFT (リスクアセスメント) - 航空分野、医療分野、製造分野などでのリスク管理分析手法の1つ。スウィフト郡 (ミネソタ州)
Title: スイフト (Globe GC-1 Swift)
Section: 人名

グレアム・スウィフト（1949年–）- イギリスの作家。ジョナサン・スウィフト（1667年–1745年）- アイルランドの作家。『ガリヴァー旅行記』の作者として著名。ジョン・トランブル・スウィフト（1861年–1928年）- アメリカの教育者。明治時代の日本で活動。テイラー・スウィフト（1989年–）- アメリカの歌手。ビル・スウィフト（1961年–）- アメリカの野球選手。1992年に最優秀防御率受賞。マイケル・スウィフト（1987年–）- カナダのアイスホッケー選手。ルイス・スウィフト（1820年–1913年）- アメリカの天文学者。スイフト・タットル彗星の第1発見者。ロバート・スウィフト（1985年–）- アメリカのバスケットボール選手。
Title: スイフト (Globe GC-1 Swift)
Section: その他

スイフト・モーター・カンパニー - 英国コヴェントリーで1900年から1931年まで活動した自動車会社。スウィフト・エンジニアリング - アメリカ合衆国の自動車・航空部品メーカー・航空宇宙工学会社。オーナーは松下弘幸。スウィフト・エックスアイ - スウィフト・エンジニアリングの子会社。最高執行責任者はニック・バルア。スーパーマリン スイフト - イギリス・スーパーマリン社のジェット戦闘機。スイフト - かつてJR宇都宮線（当時は愛称制定前で「東北線」）で運行されていた快速列車の愛称。ザ・スウィフト (The Swift) - ピアノを主体としたアメリカのロックバンド。三菱・ミラージュのグレードの一つ。アマツバメ科。アマツバメ、特にヨーロッパアマツバメ。
Title: SIAI-マルケッティ_S.205 (SIAI-Marchetti S.205)
Section: abstract

SIAI-マルケッティ S.205（SIAI-Marchetti S.205）は、イタリアのSIAI-マルケッティ社で製造された単発4座の軽飛行機である。S.205は1965年に初飛行を行い、イタリア空軍で採用された機体はS.208と呼ばれた。
Title: SIAI-マルケッティ_S.205 (SIAI-Marchetti S.205)
Section: 開発

S.205はSIAI-マルケッティ社の主任設計技師のアレクサンデル・ブレーナ（Alexander Brena）が1964年に軽量な汎用機を望んで考案したもので、これが全金属性、低翼、単発で4座のS.205となった。更に開発されて出力260 hpのエンジンと引き込み式降着装置を備えた5座型がS.208となった。S.206とS.210も計画されたが実現されなかった。最初に生産されたS.205-18Fは1966年2月に初飛行を行い、翌年から納入が開始された。生産は1975年に停止されたが、1977年から1980年の間にイタリアの飛行クラブ「アエロクラブ・イタリア」（AeroClub Italia）からの発注を受けて更に140機のS.205-20Rが生産された。約65機の機体がアメリカ合衆国に運ばれ、ウェイコ・エアクラフト社によりニューヨーク州シラキュースで組み立てられた。当初これらの機体はウェイコ シーラス（WACO Sirrus、4座）、後にヴェラ S220（VELA S220、5座）と呼ばれたが、社長のバーガー（Mr. Berger）が死去すると米国内でのS.205の組み立ては中止された。
Title: SIAI-マルケッティ_S.205 (SIAI-Marchetti S.205)
Section: 運用の歴史

イタリア空軍は連絡機、グライダー曳航、練習機として45機を購入した。S.208Mと呼ばれる軍用版はアビオニクス、コックピットの側面ドア、グライダー曳航用のフックと増槽取り付け用のマウントを装着可能である点が民間型との相違であった。最初に納入された4機はS.205であったが、後にS.208へ改装された。2機がチュニジアにも販売され、そこで練習機として使用された。
Title: SIAI-マルケッティ_S.205 (SIAI-Marchetti S.205)
Section: 派生型

S.205全金属性、単発4座の基本型。F型は固定式降着装置、R型は引き込み式降着装置。3つの異なるエンジンを搭載した型がある：S.205 F/R-18:アヴコ・ライカミング IO-360S.205 F/R-20:アヴコ・ライカミング IO-360-A1AS.205 F/R-22:フランクリン 6A-350C1S.2066座版、実現せずS.208出力260 hp エンジンと引き込み式降着装置を備えた5座版S.208Mイタリア空軍向けの軍用版S.208AG農業機版、救急搬送機としても使用S.210双発版
Title: SIAI-マルケッティ_S.205 (SIAI-Marchetti S.205)
Section: 運用
Subsection: 民間

この機種はヨーロッパ、アフリカ、アメリカ大陸、オーストラリアの約27カ国で登録されている。
Title: SIAI-マルケッティ_S.205 (SIAI-Marchetti S.205)
Section: 運用
Subsection: 軍用

 エチオピア イタリア チュニジア
Title: SIAI-マルケッティ_S.205 (SIAI-Marchetti S.205)
Section: 要目

(S.205-20/R) Jane's All The World's Aircraft 1966–67乗員：パイロット1名と乗客3名全長：8.00 m (26 ft 3 in)全幅：10.86 m (35 ft 7½ in)全高：2.89 m (9 ft 5¾ in)翼面積：16.09 m² (173 sq ft)アスペクト比：7.04:1空虚重量：740 kg (1,630 lb)最大離陸重量：1,250 kg (2,755 lb)エンジン：1 × アヴコ・ライカミング IO-360-A1A、149 kW (200 hp)最高速度：280 km/h (151 knots, 174 mph) at sea level巡航速度：255 km/h失速速度：87 km/h (47 knots ,54 mph) (flaps and gear down)巡航高度：5,380 m (17,650 ft)航続距離：1,500 km (809 nmi, 930 mi)上昇率：4.4 m/s (865 ft/min)
Title: XP-15_(航空機) (Boeing XP-15)
Section: abstract

ボーイング XP-15は、XP-9の後、アメリカ陸軍戦闘機としては2番目に製作された試作単葉戦闘機である。
Title: XP-15_(航空機) (Boeing XP-15)
Section: 設計と開発

本機は基本的に複葉戦闘機ボーイングP-12の単葉機型である。相違点は下翼を省略したことと、補助翼もふくめて全金属製構造を持っていたことである。XP-15はまた、左右独立した主脚を持ち、尾輪を備えていた。本機のボーイング社内呼称は「モデル202」である。アメリカ陸軍はテストのために本機にXP-15という記号を与えたが、購入はせず、そのためNX270Vという民間機登録も保有していた。初飛行は1930年1月に行われ、単葉に対応するためにはP-12Cタイプの垂直安定板をより大きなものにする必要があることが判明した。最高速度は最初のテストでは178 mph（285 km/h）だったが、尾翼面積を広げタウネンド・カウリングを装着することによって、8,000フィート（2,440m）の高度で190 mph（304 km/h）を記録した。一方上昇力は期待外れで、着陸速度も高かった。アメリカ陸軍航空隊はXP-15の生産発注を行わず、試作機は1931年2月7日にプロペラブレードの破損とエンジンの脱落事故によって破壊された。海軍にもほぼ同じ「モデル205」が提案され、1930年2月に初飛行した。モデル205はアメリカ海軍から発注を受け、飛行テストは1932年に終了したが、それ以上の発注は受けなかった。XF5Bと名付けられた本機は、アメリカ海軍から呼称を割り当てられた最初の単葉機である。
Title: XP-15_(航空機) (Boeing XP-15)
Section: 使用国

 アメリカ合衆国 - アメリカ陸軍（XP-15）、アメリカ海軍（XF5B）
Title: XP-15_(航空機) (Boeing XP-15)
Section: 要目（XP-15）

乗員： 1全長： 21 ft （6.40 m）全幅： 30 ft 6 in （9.29 m）全高： 9 ft 4.5 in （2.84 m）翼面積： 157.3 ft2 （14.61 m2）空虚重量： 2,052 lb （931 kg）全備重量： 2,746 lb （1,246 kg）エンジン： プラット&ホイットニー SR-1340-D （525 hp） ×1最高速度： 190.2 mph （306 km/h）巡航速度： 160 mph （257 km/h）航続距離： 420マイル （676 km）上昇限度： 27,650 ft （8,428 m）上昇力： 1,800 ft/min （9.15 m/秒）武装： 7.62mm機関銃 2挺
Title: XP-15_(航空機) (Boeing XP-15)
Section: 参考図書

Angelucci, Enzo  The American Fighter from 1917 to the present, 1987, Orion Books, New YorkLloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 48-49  ISBN 0-8168-9200-8
Title: Yak-6_(航空機) (Yakovlev Yak-6)
Section: abstract

ヤコヴレフ Yak-6（Yakovlev Yak-6）は、第二次世界大戦中に開発/生産されたソビエト連邦の双発多用途機である。本機は短距離夜間軽爆撃機と軽輸送機として使用された。
Title: Yak-6_(航空機) (Yakovlev Yak-6)
Section: 開発

1942年4月にヤコヴレフ設計局は ポリカールポフ U-2の様な小型単発機を補完する双発の多用途輸送機を設計するように求められた。この設計には生産と運用の容易さが求められていた。設計と製作作業は非常に迅速に進められ、1942年6月にはYak-6の試作初号機が初飛行を行った。9月には国家側の領収試験に合格し、早急に量産が許可された。Yak-6は羽布張りで全木製構造の片持ち式低翼単葉であり、主車輪がエンジンナセル内に後方へ引き込まれる形式の尾輪式降着装置を有していた。水平尾翼は支柱で支えられ、UT-2初等練習機のエンジン搭載方法を基にした2基の出力140 hpのシュベツォフ M-11F 星型エンジンで木製2枚ブレードのプロペラを駆動した。欠乏物資の使用を最小限に抑えるために燃料タンクに金属やゴムを使用する代わりに化学物質を含侵させた合板を使用していた。Yak-6の多くの機体は固定式の降着装置を付けていた。Yak-6には2つの型があった。パルチザンへの補給や負傷者の搬送と連絡業務に使用された輸送/多用途機型は密閉式のコックピットに並列に2名の乗員が座り、4名の搭乗者か500 kg (1,100 lb)の貨物を搭載することができた。2つ目の型は夜間軽爆撃機（名称：NBB - nochnoy blizhniy bombardirovshchik - 短距離夜間爆撃機）であり、500 kgまでの爆弾を主翼中央部下面の爆弾架に搭載可能で防御兵装として1丁のShKAS機関銃を胴体背面に装備していた。生産が終了する1943年までに総計381機が生産された。数機が外翼に後退角をつけた改良を施されて飛行したが、これはしばしばYak-6Mという名称で知られる。このYak-6Mは、1944年初めに飛行したより大型のYak-8へと繋がった。
Title: Yak-6_(航空機) (Yakovlev Yak-6)
Section: 運用の歴史

Yak-6は独ソ戦の前線において輸送機と爆撃機として有効性を発揮した。過荷重時や不注意な操縦でスピンに入りやすい傾向にあったが搭乗員には人気であったが、この欠点により1943年には生産が終了して類似のエンジンを搭載したシチェルバコフ Shche-2へ切り替えられた。1944年までにソ連空軍のほとんどの実戦部隊がYak-6を多用途機として保有していた。ベルリンの戦いでは主翼下に10発の82-mm RS-82 ロケット弾を懸架して地上攻撃任務に使用された。第二次世界大戦後に同盟国に供給された機体もあり、ソ連軍では1950年まで広範囲に使用されていた。
Title: Yak-6_(航空機) (Yakovlev Yak-6)
Section: 派生型

Yak-6 :双発多用途軽輸送機NBB :短距離夜間爆撃機Yak-6M :Yak-6の改良型
Title: Yak-6_(航空機) (Yakovlev Yak-6)
Section: 運用

 フランスノルマンディ・ニーメン飛行隊の輸送機 ソビエト連邦ソ連空軍 モンゴルモンゴル人民軍空軍 - 輸送機部隊
Title: Yak-6_(航空機) (Yakovlev Yak-6)
Section: 要目

(Yak-6 (1943 production)) Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft乗員：2名乗客：4名全長：10.35 m (33 ft 11 in)全幅：14.0 m (45 ft 11 in)翼型：Clark-YH翼面積：29.6 m2 (319 sq ft)空虚重量：1,415 kg (3,120 lb)全備重量：2,300 kg (5,071 lb)エンジン：2 × シュベツォフ M-11 5気筒 星型エンジン、100 kW (140 hp)最大速度：187 km/h (116 mph; 101 kn)航続距離：900 km (559 mi; 486 nmi)巡航高度：3,380 m (11,089 ft)上昇率：5.4 min to 1,000 m (3,300 ft)武装：機関銃：1 × ShKAS機関銃（背面）ロケット：10 × RS-82 ロケット弾爆弾：500 kg (1,102 lb) まで
Title: X-61_(航空機) (Dynetics X-61 Gremlins)
Section: abstract

ダイネティクス X-61 グレムリン（英語: Dynetics X-61 Gremlins）は、ダイネティクスによって設計された実験的な無人航空機（UAV）。
Title: X-61_(航空機) (Dynetics X-61 Gremlins)
Section: 設計と開発

X-61は、国防高等研究計画局（DARPA）グレムリンプログラムに端を発し、デジタル飛行制御とナビゲーションシステムを備えた回収可能で低コストのUAVを実証した。そのミッションに続いて改造された輸送機によって空中回収されるように設計されている。ダイネティクスは、2016年にプログラムのフェーズI契約を獲得した4社のうちの1社であり、2018年4月にフェーズIII契約を獲得した。X-61Aは、ウィリアムズ F107ターボファンエンジンを搭載しており、電子光学センサー、赤外線イメージャー、電子戦システム、武器など、さまざまなペイロードを搭載できる。これは、既存の打ち上げおよび地上支援装置と互換性があるように設計された。UAVは半自律型であり、母機または地上のコントローラーが一度に最大8台のX-61Aを制御できるようにする。
Title: X-61_(航空機) (Dynetics X-61 Gremlins)
Section: 運用履歴

2020年1月の時点で、5機のX-61Aグレムリンが製造されている。 2019年7月5日、海軍航空兵器基地チャイナレイク付近の地震により、最初のX-61Aのテスト機器の一部が損傷し、プログラムが遅れた。2019年11月に、ロッキードC-130Aハーキュリーズ母機に搭載されたX-61Aの最初の拘束飛行試験を行った。 X-61Aの最初の動力飛行は2020年1月17日に行われた。飛行は成功したが、回収中にメインパラシュートが展開できず機体が失われた。残りの4機の機体はまだ稼働している。 2020年8月、同社は2回目のテスト飛行を完了したことを発表した。今回は、パラシュートによる航空機の回収に成功した。飛行は2時間以上続き、C-130母機とのランデブーと編隊飛行が含まれていた。
Title: X-61_(航空機) (Dynetics X-61 Gremlins)
Section: 仕様

一般的な特性容量 : 65.7 kg全長 : 13 ft 9 in (4.2 m)翼幅 : 11 ft 5 in (3.47 m)胴体幅 : 1 ft 10 in (0.57 m)全高 : 1 ft 8 in (0.52 m)総重量 : 1,499 lb (680 kg)エンジン : 1 × ウィリアムズ F107ターボファンエンジン, 700 lbf (3.1 kN) thrustパフォーマンス最大速度 : マッハ 0.6航続距離 : 350 mi (560 km, 300 nmi)
Title: Fw_300_(航空機) (Focke-Wulf Fw 300)
Section: abstract

フォッケウルフ Fw 300は、1941年から1942年にかけてフォッケウルフ社により提案された超長距離民間旅客機、輸送機、哨戒機である。本機はフォッケウルフ Fw 200 コンドルを代替する計画であった。
Title: Fw_300_(航空機) (Focke-Wulf Fw 300)
Section: 設計と開発

提案されたFw 300は、全金属製の片持ち式低翼単葉機で50名までの乗客用の個室がある与圧式のキャビンを持っており、降着装置は引き込み式で4基のレシプロエンジンを主翼に配していた。2種類のエンジンの候補は、ユンカース ユモ 222、24気筒（6気筒の4つのブロックをクランクシャフト周りに星型に配置）、2,500 hp (1865 kW)。戦争中には量産段階に入ることはなかった。ダイムラー・ベンツ DB 603、倒立V12気筒、1800 hp (1343 kW)。双方のエンジン共に液冷であった。軍用モデルの提案では、8名の搭乗員は与圧キャビンに収容されて防御用の銃塔は遠隔操作された。対艦任務では誘導ミサイルを搭載した。Fw 300の設計作業は戦争の最初の年まで続けられたが、長距離爆撃機や長距離飛行の必要性が減り、他に優先すべき機種が出てきたためにFw 300は棚上げされた。試作機は完成しなかった。
Title: Fw_300_(航空機) (Focke-Wulf Fw 300)
Section: 要目

乗員：8名全長：32.2 m (105 ft 7 in)全幅：46.2 m (151 ft 6 in)全高：5.6 m (18 ft 4 in)翼面積：277 m2 (2980.5 ft2)翼面荷重：空虚重量：全備重量：47,500 kg (104,500 lb)最大離陸重量：馬力重量比：エンジン：ユンカース ユモ 222、1,865 kW (2,500 hp) × 4 又はダイムラー・ベンツ ダイムラー・ベンツ DB 603E × 4最高速度：635 km/h (395 mph)巡航高度：航続距離：9,000 km (4,860 nm)武装MG 151/20機関砲 × 12(連装銃塔 × 6)
Title: Me_310_(航空機) (Messerschmitt Me 310)
Section: abstract

メッサーシュミットMe 310 は第二次世界大戦時にドイツで試作された双発プロペラの重戦闘機である。
Title: Me_310_(航空機) (Messerschmitt Me 310)
Section: 設計と開発

失敗作となったMe 210の改良型としてMe 410と同時期に開発され、Me 410が重戦闘機であるのに対してMe 310は高高度戦闘機として開発された。Me 310は与圧されたコクピットとダイムラー・ベンツDB 603A エンジンを2基装備し、武装はMe210A-1と同じ武装で設計され、20mmMG 151/20機関砲×2、7.92 mmMG 17 機関銃×2、後方射撃用に遠隔操作の13mmMG 131 機関銃×2を装備する計画だった。一機の試作機がMe210から改造して製作され、1943年9月11日に初飛行を行った。しかし、開発がMe 410よりかなり遅れた上に、先に飛行したMe 410が期待どおりの性能を示したためにMe 310は1943年末に開発中止となった。
Title: Me_310_(航空機) (Messerschmitt Me 310)
Section: スペック

Me 310 A-1全長：12.00 m全幅：17.90 m全高：4.28 m翼面積：37.7m2全備重量：11,026 kgエンジン：ダイムラー・ベンツDB603A 1,750hp×2最高速度：660 km/h実用上限高度：11,000 m航続距離：1,923 km武装20mm MG 151/20 機関砲 × 213mm MG 131 機関銃 × 27.92mm MG 17 機関銃 × 2爆弾1000kg乗員 2名
Title: フェアリー長距離単葉機 (Fairey Long-range Monoplane)
Section: abstract

フェアリー長距離単葉機（英：Fairey Long-range Monoplane）は、1920年代後半から1930年代にイギリスで長距離飛行のために造られた実験機である。
Title: フェアリー長距離単葉機 (Fairey Long-range Monoplane)
Section: 概要

イギリス空軍のホーカー ホーズリー爆撃機による長距離飛行記録への挑戦の失敗を受けて、1927年12月に航空省の仕様書によって設計された。航空省のスポークスマンによれば、単に記録達成のためでなく、長距離飛行の技術の研究のために製作することが目的とされた。風洞実験などの結果、翼内の燃料が重力供給できるように、高翼の構造が選ばれた。燃料搭載量は4,742リットルで、重力供給と機械駆動のポンプの他に非常用に風力駆動のポンプが取り付けられた。長距離飛行のためにオイル・フィルターは2系統が用意され、飛行中に交換、洗浄が可能とされた。交代用のパイロットのためのベッドも用意された。フェアリー IIIFやデ・ハビランド DH.9Aによる試験の結果、570馬力のネイピア ライオンXIaエンジンが選ばれた。1号機は1928年11月14日に初飛行し、12月7日にイギリス空軍に引き渡され、記録飛行の準備が始められた。1929年3月22日から23日の24時間飛行を含む試験飛行の後、大圏距離で8,000 kmにおよぶインドのバンガロールまでの飛行が計画された。その時点での長距離飛行記録はサヴォイア・マルケッティ S.64の7,188 kmを越える計画であった。アーサー・ジョーンズ＝ウィリアムズとノーマン・H・ジェンキンスの操縦で、リンカンシャーのクランウェル基地を1929年4月24日に出発した。向かい風に妨げられ、50時間48分後にカラチに着陸した。イギリスからインドまでの初の無着陸飛行であったが、大圏距離は6,646 kmで、世界記録には及ばなかった。2度目の記録挑戦が計画され、その時点での世界記録はブレゲー 19「疑問符」号（Point d'Interrogation）が達成した8,007 kmにまで伸びていた。1929年12月16日、第1回の挑戦と同じ乗組員で南アフリカを目指して離陸したがチュニジアの南部で墜落し、乗員は死亡した。これらの失敗にもかかわらず、航空省は2機目のフェアリー長距離単葉機を1930年7月に発注し、2号機は1931年6月30日に初飛行した。多くの改造が加えられ、自動操縦装置も装備された。1933年2月6日から8日に操縦士ゲイフォードと航法士G.E.ニコレッツが搭乗し、クランウェル基地から南西アフリカのウォルビスベイまでの8,540 kmの飛行に成功し、長距離飛行の世界記録を樹立した。
Title: フェアリー長距離単葉機 (Fairey Long-range Monoplane)
Section: 諸元（2号機）

出典: Fairey Aircraft since 1915諸元乗員: 2名全長: 14.8 m （48 ft 6 in）全高: 3.6 m （12 ft）翼幅: 25.0 m（82 ft）翼面積: 79.0 m2 （850.0 ft2）最大離陸重量: 7,938 kg （17,500 lb）動力: ネイピア ライオンXIa 液冷W型12気筒、425 kW （570 hp）   × 1平均翼弦: 3.3 m (11 ft)性能巡航速度: 177 km/h （110 mph, 96 kt）実用上昇限度: 4,500 m （14,764 ft）離陸滑走距離: 1,370 m （4,500 ft）翼面荷重: 101.1 kg/m2 （20.7 lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 0.054 kW/kg （0.033 hp/lb）
Title: アレキサンダー・シュライハー_Ka_8 (Schleicher K 8)
Section: abstract

アレキサンダー・シュライハー K 8はルドルフ・カイザーが設計し、ドイツのグライダーメーカーであるアレキサンダー・シュライハー社が製造した単座のグライダーである。
Title: アレキサンダー・シュライハー_Ka_8 (Schleicher K 8)
Section: 諸元・性能 ( K 8B)

出典：Sailplane Directoryref=Jane's All The World's Aircraft 1966-67乗員:1人全長:7.00m全幅:15.00m全高:1.57m翼面積:14.15m2アスペクト比:15.9:1翼型:Göttingen 533/532無積載時重量:195kg最大離陸重量:310kg超過禁止速度:190km/h最小沈下速度:0.72 m/s最良滑空比: 27:1
Title: フェアリー_ジェット・ジャイロダイン (Fairey Jet Gyrodyne)
Section: abstract

フェアリー ジェット・ジャイロダイン（Fairey Jet Gyrodyne）は、イギリスのフェアリー社の開発によるヘリコプターにジャイロダインとオートジャイロの特徴を組み込んだ実験機。
Title: フェアリー_ジェット・ジャイロダイン (Fairey Jet Gyrodyne)
Section: 設計と開発

ジェット・ジャイロダインは試作機であるフェアリー FB-1 ジャイロダインの2番機を改良した物だった。ジェット・ジャイロダインはレシプロエンジンにより圧縮機を駆動し、作成した圧縮空気にレシプロエンジンと共通の燃料を噴射し点火、回転翼から噴出する事によって回転翼を回転させていた。この方法はフェアリー ロートダインにも用いられている。( アフターバーナー式・冷風チップジェット 、チップバーナー式 )ヘリコプター型の操縦席を持つ航空機である。エンジンはアルヴィス レオニデス9気筒星型エンジンを搭載していた。エンジンの上には2枚の羽根があった。反動を打ち消す為のテールローターは無く、2枚の短い翼があり、3車輪式だった。
Title: フェアリー_ジェット・ジャイロダイン (Fairey Jet Gyrodyne)
Section: 要目

出典:British Aircraft Director諸元全長：7.6 m（25 ft）ローター直径：15.8 m（51 ft 9 in）全高：3.1 m（10 ft 2 in）空虚重量：1,600 kg（3,600 lb）運用時重量：2,200 kg（4,800 lb）エンジン：wingtip compressed air/fuel burning × 2アルヴィス レオニデス 空冷星型9気筒レシプロ × 1プロペラ：3翅、エンジンあたり2基性能最大速度：224 km/h（140 mph、120 kn）
Title: フリーライフ_(気球) (Free Life (balloon))
Section: abstract

フリーライフ（Free Life：登録番号 N2079）は1970年に大西洋横断飛行に挑戦して失敗した気球である。1970年9月20日にアメリカ合衆国ニューヨーク州から出発したが、30時間後装置の故障で遭難し、3人の乗員は行方不明になった。気球で大西洋を横断するという冒険を思いついたのは、ロドニー・アンダーソンとその妻のパメラ・ブラウンで、パメラは親族にケンタッキー州知事やKFCの経営者をもつ女性である。大西洋横断後にその経験を書いた本を出版して、冒険にかかった費用を回収しようという計画であった。経験豊富なイギリス人気球乗りのマルコム・ブライトンが雇われた。ブライトンはフリーライフの飛行が100回目の飛行になるパイロットで、ヨーロッパで多くの熱気球を製作した経験を持っていた 。ヘリウム気球と熱気球の組み合わせで作られるロジェ気球は、ヘリウムの気球の下部に円錐形の熱気球を設けて、バーナーで空気を加熱することによって、ヘリウムの放出やバラストの投棄することなしに高度の調整をすることができ、夜間に温度が低下し、浮力が低下するのを防ぐするために加熱が使用される構想であった。構想から4年ほど延期されて、ブライトンに対して多くの気球乗りが計画に反対したが、1970年9月20日にニューヨーク州イーストハンプトンの牧草地から出発した。天候は完璧で、黄色、白、オレンジ色の巨大な気球は1,500人の見送りを受けて出発した。悲劇は出発から30時間後に起こった。空気を加熱するシステムが故障し、2日目の夜に高度を維持することができなくなった。ニューファンドランド島の南西約1000kmで寒冷前線に遭遇し、激しい風雨に気球はさらされた。フリーライフからの最後の交信は9月21日に、脱出をすることを告げ救助を要請する内容で発せられた。沿岸警備隊の船3隻とカナダ空軍の航空機、アメリカ海軍と沿岸警備隊の飛行機6機が7日にわたって捜索が行われたが、ゴンドラの部品が発見されただけだった。1978年の8月に「ダブルイーグルII」でベン・アブラッゾ、マキシー・アンダーソン、ラリー・ニューマンが気球による大西洋横断飛行に成功するまで、10回の挑戦が行われた。1974年2月にアメリカ陸軍予備役のThomas Leigh Gatch, Jrが「ライト・ハート」で行方不明になった。
Title: アトラス_XH-1 (Atlas XH-1 Alpha)
Section: abstract

アトラス XH-1 アルファ（Atlas XH-1 Alpha）は、南アフリカ共和国のアトラス・アヴィエーション社（現在のデネル・エアロスペース・システムズ）で製作された攻撃ヘリコプターである。本機はその後に計画されたローイファイク・プロジェクトの概念デモンストレーターとして使用された。
Title: アトラス_XH-1 (Atlas XH-1 Alpha)
Section: 開発

XH-1は、エンジンと動力装置をそのままにアエロスパシアル アルエット IIIの機体を利用して開発されたが、コックピットは前後席で段差のついたタンデム配置とされ、機首下面には20 mm機関砲を装備し、降着装置は尾輪式に変更されていた。XH-1は、1985年2月3日に初飛行を行い、間もなく南アフリカの環境下に特化した攻撃ヘリコプターの実現可能性を実証するための厳格な飛行試験プログラムに投入された。この試験結果は、アトラス社と南アフリカ空軍に専用の攻撃ヘリコプターであるダネル ローイファイクの開発を促すことを確信させるには十分なものであった。XH-1とローイファルクは共通する部品もない全く別の機体であり、ローイファルクは後の試作機XH-2から開発された機体であった。1機のみ製作されたXH-1は1980年代のある時期に退役し、南アフリカ空軍博物館に引き渡されて現在もそこに所蔵されている。
Title: アトラス_XH-1 (Atlas XH-1 Alpha)
Section: 運用

 南アフリカ南アフリカ空軍
Title: アトラス_XH-1 (Atlas XH-1 Alpha)
Section: 要目

諸元乗員: 2全長: 10.56 m （34 ft 8 in）全高: 2.73 m （8 ft 11 in）ローター直径: 11.02 m （36 ft 2 in）空虚重量: 1,400 kg （3,086 lb）最大離陸重量: 2,200 kg （4,850 lb）性能最大速度: 200 km/h （108 kn） 124 mph航続距離: 550 km （297 nmi） 342 mi実用上昇限度: 5,250 m （17,224 ft）武装固定武装: Vektor GA-1 Rattler 20mm 機関砲（機首下面銃塔、弾丸1,000発）
Title: パーシヴァル_P.74 (Percival P.74)
Section: abstract

パーシヴァル P.74（Percival P.74、後にHunting Percival P.74）は、1950年代の英国のチップジェットでローターを駆動する技術を基に設計された実験ヘリコプターである。不適当な動力源のために革新的なチップローター構想は失敗し同機は離陸ができず、のちに改良を加えられたが廃棄処分となっている。
Title: パーシヴァル_P.74 (Percival P.74)
Section: 設計と開発

1951年、パーシヴァル・エアクラフト社はヘリコプター部門を設けP.74という名称の中型ヘリコプターの設計を始めた。この実験ヘリコプターは機首に2座席の操縦席と胴体長一杯を占める大きな客室空間を内包した涙滴型の胴体を持っていた。客室の床下には3本の導出管を通して3枚のブレードの先端から噴出する圧縮空気を生成するネイピア オリックス（Oryx） エンジンを搭載していた。ローターブレードはスクリュージャッキにより作動する後縁のエルロンでピッチ制御を行っていた。通常とは異なるエンジン配置は客室の座席の列を隔てる隔壁内に排気管を通す必要があり、これは予定された乗客に対し望みもしない騒音と熱を与えた。P.74の試作機（1954年に会社が社名を変更した後にハンティング・パーシヴァル P.74と改称）は1956年の春に完成し軍用登録記号XK889が付与された。最終的な外観は大きく膨れた胴体に小さな"テールコーン"という不恰好なものであった。テールコーンには小径のテールローターを備えていたがチップローターのお陰でトルクの影響が無いためこれは操縦性の向上を目的とした物であった。降着装置は外側に張り出した小翼に付いた4輪で、前輪の2輪は自在方向に操舵した。
Title: パーシヴァル_P.74 (Percival P.74)
Section: 試験と評価

静止リグに固定しての地上試験が1956年に始まったが、オリックス エンジンは最高出力と最大ガス発生量に達しなかった。動力源に改良が図られたが同機は飛行に失敗し初飛行は中止された。P.74には2名の操縦士用の脱出口の備えがなかったのでこれは幸運なことであったかもしれない。唯一の出入り口は胴体後部左側にあった。主任テストパイロットは薄幸のP.74に関して端的にこう語った。「操縦席の操縦系統、エンジン系統・・・は操縦士の操作というものを全く無視して設計されていた。」英国のヘリコプター産業が再編成されたときに、より強力なロールス・ロイス RB108 タービン エンジンを装備することや10名の乗客が搭乗できる派生型（P.105）が設計途上であった。P.74の計画は中止され試作機は廃棄処分にされた。乗員：2名搭載量：2列に乗客8名全長：全高：主回転翼直径：15.76 m (53 ft)円板面積：空虚重量：全備重量：3,515 kg (7,750 lb)最大離陸重量：発動機：2 × ネイピア オリックスNo. 1 ガス ジェネレーター、754 shp (563 kW)超過禁止速度：177 km/h (110 mph) 計画値巡航速度：航続距離：搭載燃料：
Title: ヴァルメト_ヴィフーリ (Valmet Vihuri)
Section: abstract

ヴァルメト ヴィフリ（Valmet Vihuri、「疾風」）は、1953年から1959年にかけてフィンランド空軍で使用されたフィンランドの複座高等練習機である。
Title: ヴァルメト_ヴィフーリ (Valmet Vihuri)
Section: 歴史

1950年代の初め、航空機製造業のヴァルメト社は自社の経済的苦境にもかかわらず老朽化したフィンランド空軍のVL ピリを代替する新しい航空機の設計を始めた。マルッティ・ヴァイニオ（Martti Vainio）が開発プロジェクトの先任設計者であり、計画の大部分は空力設計技師のハマライネン（L. Hämäläinen）とマントゥサロ（T. Mäntysalo）の手で1948年／1949年にたてられた。エンジンは他に選択肢が無かったので、ブリストル ブレニム爆撃機用にフィンランドでライセンス生産されていたブリストル マーキュリーが選ばれた。試作機（VH-1）は、エスコ・ハルメ（Esko Halme）大尉の操縦で1951年2月6日にタンペレで初飛行した。テスト飛行が成功裏に終わった後、1951年2月27日にフィンランド空軍は「ヴァルメト ヴィフリ II」の名称で30機の量産型を、1954年の秋には更に20機の発展型「ヴァルメト ヴィフリ III」を発注した。3番目の型の全てが1957年2月15日にフィンランド空軍に引き渡された。ヴァルメト社は3つの型（IからIIIまで）合わせて51機のヴィフリをクオレヴェシ（Kuorevesi）とタンペレの工場で製造し、これらの機体にはVH-1 から VH-51までの登録番号が与えられた。
Title: ヴァルメト_ヴィフーリ (Valmet Vihuri)
Section: 運用

ヴィフリは1950年代半ばまでフィンランド空軍で最も使用された航空機であった。本機は事故が多く、報道機関もこのことに関して声高に報じることが多くなってきた。ヴィフリの安全性は政府の掌握事項にさえなってきた。1959年にフィンランドの総理大臣の息子がヴィフリで事故死した後に、本機は永久に飛行停止になった。ヴィフリをチュニジアに売却しようという試みがなされたが成功はしなかった。調査の後ヴィフリ自体とその設計に問題は無いことと事故のほとんどは操縦士の規則を無視した自滅的飛行によるものであることが明白になったが、全ての機体は1950年代末には十分疲弊していたことも事実だった。機体はスクラップとしてモーセル社（Moser OY）に売却された。VH-18の1機のみがフィンランド中央航空博物館に所蔵され、もう1機VH-25の前部胴体が修復されている。スクラップになった機体の風防が現在もエスポーのクーサコスキ（Kuusakoski）金属再生工場の天窓として残されている。
Title: ヴァルメト_ヴィフーリ (Valmet Vihuri)
Section: 現存機

フィンランド中央航空博物館にVH-18が展示されている。本機は現存する唯一のヴィフリで、802時間飛行した後にカウハヴァ（Kauhava）の空軍学校で教育用の機体として保存されていた。
Title: ヴァルメト_ヴィフーリ (Valmet Vihuri)
Section: 要目

（ヴァルメト ヴィフリ III）乗員：2名全長：8.85 m (29 ft 0 in)全幅：10.4 m (34 ft 1 in)全高：3.66 m (12 ft 0 in)翼面積：18.86 m² (203 sq ft)空虚重量：2,174 kg (4,793 lbs)最大離陸重量：2,704 kg (5,961 lbs)エンジン：1 × ブリストル マーキュリー VIII 9気筒 空冷 星型エンジン、626 kW (840 hp)最大速度：444 km/h (276 mph)巡航高度：8,200 m (26,900 ft)航続距離：665 km (413 mi) 2.5 h上昇率：8.1 m/s (26.6 ft/s)武装：2 × 7,7 mm ブローニング機関銃4 × 25 kg 爆弾
Title: エアスピード_クイーン・ワスプ (Airspeed Queen Wasp)
Section: abstract

エアスピード クイーン・ワスプ（Airspeed AS.30 Queen Wasp）は、第二次世界大戦中にポーツマスにあるエアスピード社で製作されたイギリスのターゲット・ドローンである。イギリス空軍とイギリス海軍の双方で使用する予定であったが量産には入れなかった。
Title: エアスピード_クイーン・ワスプ (Airspeed Queen Wasp)
Section: 設計と開発

クイーン・ワスプはデ・ハビランド DH.82 タイガー・モスを基にした無人標的機のデ・ハビランド クイーン・ビー（de Havilland Queen Bee）の代替機を求める航空省要求仕様 Q.32/35に応じて製作された。1936年5月に空軍で使用する車輪式降着装置付きと海軍が洋上での対空射撃訓練で使用するフロート付きの各々1機の試作機2機が発注された。試験飛行プログラムの成功を条件としてアームストロング・シドレー チーター エンジン搭載の合計65機が発注された。クイーン・ワスプは鋭い先細り形の主翼と羽布張りの動翼を持つ木製構造の単発複葉機であった。無線操縦装置が作動していない時に有人で操縦できるように密閉式キャビンには1名分の座席が用意されていた。無線とバッテリーの作動が確実に途切れないようにするための幾つものバックアップ用安全機器を備えた無線操縦装置は複雑なものとなっていて、受信用垂下アンテナは離陸後に引き出され、このアンテナが自重で滑走路に触れると作動し始める自動着陸装置として機能した。乱気流を伴う天候下でのこの装置の鋭敏さにより、着陸進入を始める前に別の代替信号を使用せねばならなかった。陸上機型は1937年6月11日に、水上機型は10月19日に初飛行を行った。水上機型は同年11月にHMS ペガサス艦上からのカタパルト射出に成功した。
Title: エアスピード_クイーン・ワスプ (Airspeed Queen Wasp)
Section: 運用の歴史

試験飛行でクイーン・ワスプの出力不足とメーカーのショート社でフロートの改設計が必要なほど水上での取り扱いが困難であることが判明した。10機（P5441–P5450）の生産が始まったが3機のみが完成して空軍に引き渡された。エアスピード社はAS.38 連絡機や航空省要求仕様T.24/40に応じたAS.50 練習機といったクイーン・ワスプから派生した数多くの機体を提案したがどれも成功しなかった。
Title: エアスピード_クイーン・ワスプ (Airspeed Queen Wasp)
Section: 運用

 イギリスイギリス空軍イギリス海軍
Title: エアスピード_クイーン・ワスプ (Airspeed Queen Wasp)
Section: 要目（陸上機型）

諸元全長: 7.42 m （24 ft 4 in）全高: 3.07 m （10 ft 1 in）翼幅: 9.45 m（31 ft 0 in）最大離陸重量: 1,588 kg （3,500 lb）動力: アームストロング・シドレー チーター 空冷エンジン 星型エンジン、261 kW （350 hp）   × 1性能最大速度: 277 km/h  172 mph実用上昇限度: 6,100 m （20,000 ft）
Title: GAL.56_(航空機) (General Aircraft GAL.56)
Section: abstract

ジェネラル・エアクラフトGAL.56とは1940年代にイギリスでテストされた一連の試作グライダー群である。尾翼のない後退翼の設計を特色とする。
Title: GAL.56_(航空機) (General Aircraft GAL.56)
Section: 背景

1943年7月、科学研究理事会のもと、無尾翼機顧問委員会が航空機生産省の内部に立ち上げられた。目的は無尾翼機や先尾翼機といった概念の、将来的な利用可能性を研究することである。1944年、GALに対し、4機の動力がついていない概念実証機の製造と研究のためのAcft/3303/CB.10(c)契約が出された。3機については後にGAL.56と改称され、もう1機はGAL.61となった。
Title: GAL.56_(航空機) (General Aircraft GAL.56)
Section: 設計

3機のGAL.56はそれぞれ派生型であり、同じ胴体を用いていたが、3つの異なった主翼設計を合体させている。GAL.56の胴体部分は鋼製のチューブと木製のリブで組み立てられ、成形済みのプリウッドのシートで覆われた。直列配置のコックピットに操縦士と観測手用の座席が設けられた。どの派生型の主翼も積層化された木材の翼桁とリブで作られ、木材と紙で積層化された外皮で覆われた。主翼はどれもジョイントを介して胴体に取り付けられており、上反角は飛行前に調整することができた。エレボンはピッチを制御するためのエレベーターとして作動する。またサーボ補助のエレロンはロール制御を担った。二組のスプリットフラップが内蔵されており、どちらも飛行前に設定を選ぶことができる。それぞれ翼端部には垂直な翼と舵が取り付けられている。固定式の主降着装置ストラットには既存の部品が用いられ、翼桁に取り付けられている。また延長された尾輪は胴体ポッド後部につけられた。