shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: M2-F1 (NASA M2-F1)
Section: abstract

M2-F1は、翼に依らずに胴体で揚力を得るというリフティングボディのコンセプトに基づき、1960年代から70年代にかけてNASAが試作した実験用航空機群の第1号である。1962年にNASAのドライデン飛行研究所が軽量で動力のない航空機（グライダー）として本機の製作を開始し、翌1963年に完成した。自動車による牽引飛行試験を経て、最終的に小出力ロケットを搭載して輸送機による曳航・滑空試験が行われた。機体は鋼製フレームに合板を外皮として張り付けた構造をしており、卵を縦半分に切ったような奇異な形状とそのサイズから「フライング・バスタブ」（flying bathtub、”空飛ぶ浴槽”の意）と呼ばれた。名称の”M”は「有人」（manned）、”F”は「飛行」(flight)を意味しており、F以降の数字が機体番号を示し、後継機としてM2-F2やM2-F3が開発されている。
Title: M2-F1 (NASA M2-F1)
Section: 開発

リフティングボディの概念は1950年代半ばにNASAの前身である国家航空諮問委員会(NACA)のエームズ研究所から提案されたもので、宇宙船が大気圏へ再突入した後に通常の飛行機と同じように水平着陸させるために考案された。そのような宇宙船を用いれば、アポロの指令船のような弾道的再突入軌道を取る場合に比べて操船範囲が広がり、カリフォルニア州程度の領域内に自由に着陸地点を決定することができるとされた。また、通常翼を用いる場合に比べ再突入時の熱応力によるダメージが緩和される効果も期待されていた。1962年2月、リフティングボディの概念実証のための実機製作プロジェクトが立ち上げられ、ドライデン飛行研究所のデール・リード(Dale Reed)が中心となって機体設計やデータ収集が進められ、予算獲得のための努力が行われた。結果的に集めることのできた資金は全部で30,000ドルという少ないものであったが、これにはプロジェクトに対する当時の期待の薄さが表れている。M2-F1の製造はドライデン飛行研究所と地元のグライダーメーカーであるブライグレッド・グライダー(Briegleb Glider Company)の共同作業によって行われた。機体内部の鋼製フレームの構築はNASAの工員と技術者が行い、マホガニーから作られた合板製外皮の製造はブライグレッド・グライダーのガス・ブライグレッド(Gus Briegleb)とその工員の手作業によって進められた。この作業はハワード・ヒューズの巨大飛行艇H-4の開発に参加していたNASAの工員アーニー・ラウダー(Ernie Lowder)も支援した。この他、アルミニウム製の尾翼、操縦系統、セスナ150型から転用した降着装置（後にセスナ180型のものに変更）などを含めた最終的な組み立てはNASAの施設で行われた。
Title: M2-F1 (NASA M2-F1)
Section: 自動車による牽引飛行試験

M2-F1の最初の飛行テストは現在のエドワーズ空軍基地で行われたが、まず機体を自動車で牽引して凧のように引き上げることで飛行特性を調べることになった。牽引車両はポンティアック・コンバーチブル(Pontiac Convertible、en:Pontiac Catalina参照)を改造したものであった。1963年4月5日の牽引試験において機速が138km/hに達した際、テストパイロットのミルトン・オービル・トンプソン (Milton Orville Thompson) は初めての機首上げを行った。しかし、後部降着装置を支点に機体が前後にバウンドして制御不能に陥り、機首を地面に擦り付けた状態でやっと停止した。その後何度か同様の試みが行われたがやはり操縦不能に陥ってしまった。このため離陸の際に機体が仰向けに転倒する危険性があり、パイロットのトンプソンは降着装置に何らかの問題があるのではないかとも疑った。しかしこの後にテストの様子を撮影した映像を確認したところ、操縦不能はラダーの不如意な動きによって引き起こされていたことがわかった。ラダー等の動翼を司る第二操縦システムをより安全と考えられた第一操縦システムに取り替えたところ、二度と同じ問題が起こることはなかった。また、牽引に使用された車両は機体を地面から引き離せるほど強力ではなかったことも判明した。これを解決するため、ビル・ストラーブ(Bill Straub)は牽引車両のエンジン強化を行ってホットロッド車両へと改造し、さらにロールバーの付加と右フロントシートを後方に向ける改修を行った。牽引速度は176km/hまで上がり、機体を地上7mまで浮上させることに成功した。この際に牽引索の解放を行い、約20秒間の滑空を行うことができた。自動車の牽引で期待される成果はここまでであったが、これらの初期テストで得られた実験記録によって研究は前進し、C-47での曳航飛行が行われることになる。
Title: M2-F1 (NASA M2-F1)
Section: C-47による曳航・滑空試験

高空からの滑空試験に先立って、M2-F1は射出座席と機体尾部に小型ロケットを装備した。この小型ロケットは開発チームから「インスタントL/D」と呼ばれ、必要があれば5秒までの噴射が可能になっていた（L/Dは揚力と抗力の比、すなわち揚抗比を高めるためにロケットを用いた）。トンプソンはその後しばらくポンティアックの牽引での練習を続け、C-47による飛行試験に備えた。初回飛行は1963年8月16日に行われ、パイロットはトンプソンが務めた。曳航時のM2-F1の前方視界は機首が上を向くせいで非常に悪かったため、母機であるC-47より6mほど高い位置を飛ぶことで機首下部に設けられた窓から母機を確認できるようにする必要があった。C-47は牽引速度およそ160km/hで高度3660mまで上昇し、そこでM2-F1が解放されてエドワーズ空軍基地に向けて滑空飛行を行った。通常の飛行試験では滑空速度が180km/h程度になり、分速1100mで降下した。降下中に高度300mになったら機首下げを行って（ただし全体的な姿勢は機首を上げたまま）速度を240km/hまで増加させ、降下角度20度で高度60m付近に達したらロケットに点火した。この方法によって着陸をスムーズに行うことができ、リフティングボディの実用性が示唆された。M2-F1は1966年8月16日まで飛行試験に供され、リフティングボディの概念を最初に実証して全金属製の後継機への布石となった。地上牽引は400回、航空機に引かれての実験飛行は77回に上った。M2-F1の試験にはチャック・イェーガー、ブルース・ピーターソン(en:Bruce Peterson)、ドン・マリック(Don Mallick)といったパイロットも参加している。
Title: M2-F1 (NASA M2-F1)
Section: その後

M2-F1計画はNASAのエームズ研究所の発想を実現させることに成功し、ノースロップ製のM2-F2及びHL-10の開発やアメリカ空軍のX-24計画といったさらなるリフティングボディ研究へと発展した。また、M2-F1に始まるこれらの研究で得られたデータの一部はスペースシャトル計画にも影響を及ぼしている。
Title: M2-F1 (NASA M2-F1)
Section: 性能諸元

乗員：1 名全長：6.1 m全幅：4.32 m全高：2.89 m翼面積：12.9 m2空虚重量：454 kg正規重量：536 kg最大離陸重量：567 kgエンジン：固体燃料ロケット （通称「インスタントL/D」） ×1推力：107N最高速度：240 km/h航続距離：16 km
Title: ニューポール_27 (Nieuport 27)
Section: abstract

ニューポール 27（Nieuport 27）は、ギュスターヴ・ドラージュによって設計された第一次世界大戦当時のフランスの複葉戦闘機。1916年前半に登場した「ベベ」（ニューポール 11）の系列に連なるＶ型支柱単座戦闘機の最後の機体である。
Title: ニューポール_27 (Nieuport 27)
Section: 設計と開発

ニューポール 27の設計は、丸みを帯びた後部胴体の形状や丸い翼端および補助翼などのニューポール 24初期型に非常に近いものだった。24で問題が起き、結局ニューポール 17タイプに再設計されて24bis.が生まれるきっかけとなった丸い形の尾翼の構造問題はこの頃には解決されており、27ではこの新しい形の尾翼が標準のものとなった。しかしその時点ではニューポール戦闘機の大部分は実際には高等練習機として使われており、24bis.の130馬力ル・ローヌロータリーエンジンは110または120馬力のものに交換されるケースもしばしばあった。ニューポール 27の作戦上の問題点は装備機銃が1挺（フランス軍では胴体上のヴィッカース同調機銃、イギリス軍ではフォスター銃架によって上翼に装備されたルイス機銃）のみであることだった。まれに2挺の機関銃が装備されることもあったが、性能に著しい悪影響を及ぼし、最もうまくいった場合でも以前の型よりほんの少しましな程度であった。
Title: ニューポール_27 (Nieuport 27)
Section: 運用歴

ニューポール 27は1917年から1918年初頭にかけて、24bis.の補充あるいは交替としてフランス航空隊やイギリス陸軍航空隊/イギリス空軍で少数が使用された。しかし、1918年春までには、大部分のニューポール「V支柱」戦闘機は最前線の任務から引き揚げられ、フランス軍ではSPAD S.XIIIに、イギリス軍ではS.E.5aに交替した。27はイタリアにも供給され、またバレーズに置かれたニューポール＝マッキ社でも生産されたが、イタリア軍は最終的にはアンリオ HD.1の方を好んだ。アメリカ陸軍航空部は1918年に約120機のニューポール 27航空機を購入し、練習機として使用した。27を使用したパイロットの中で最も有名なのはフランス撃墜王シャルル・ナンジェッセである。1919年、ポーランドはニューポール 27を1機購入した。
Title: ニューポール_27 (Nieuport 27)
Section: 運用者

 フランス アメリカ合衆国 イギリス イタリア ウルグアイ 日本 ポーランド - 1機のみ ロシア /  ソビエト連邦
Title: ニューポール_27 (Nieuport 27)
Section: 性能諸元（ニューポール 27）

諸元乗員: 1全長: 5.88 m全高: 2.44 m翼幅: 8.18 m空虚重量: 354 kg運用時重量: 544 kg動力: ル・ローヌ ロータリーエンジン、90 kW （120 hp）   × 1性能最大速度: 187 km/h実用上昇限度: 5,550 m上昇率: 5,000 mまで22分武装* （フランス軍/イタリア軍） ヴィッカース同調機銃 ×1（イギリス軍） ルイス機銃（フォスター銃架） ×1（上翼）注: 生産されたニューポール 27のほとんどは武装の無い高等練習機として使用された。
Title: ニューポール_27 (Nieuport 27)
Section: 参考資料

Nieuport Fighters in Action published by Squadron/Signal PublicationsCheesman E.F. (ed.) Fighter Aircraft of the 1914-1918 War Letchworth, Harletford Publications, 1960 pp. 96-97
Title: D.373_(航空機) (Dewoitine D.371)
Section: abstract

D.373 は、フランスのデヴォアティーヌで開発された艦上戦闘機である。D.50設計時のプランの一つを流用して作られた。パラソル翼単葉、固定脚、胴体は全金属モノコック構造だが主翼は羽布張りの戦闘機である。原型機の初飛行は1931年。フランス海軍からの要求により1933年にD.371の艦上機型D.373が製作された。D.376は主翼を折り畳める様にしたもの。ドイツとの開戦が不可避と思われた頃、アメリカ合衆国よりF4Fの供与とD.520の艦上機型の製作が計画されたが何れも間に合わず、旧式化したD.373が開戦時もAC1（7C1）とAC2（7C2）に配備されていた。
Title: D.373_(航空機) (Dewoitine D.371)
Section: 運用国

 フランスフランス海軍フランス空軍 スペイン共和国スペイン空軍（D.372） リトアニアリトアニア空軍（D.372）
Title: デ・ハビランド_フラミンゴ (De Havilland Flamingo)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.95 フラミンゴ（de Havilland DH.95 Flamingo）は、第二次世界大戦時の英国の双発、高翼単葉旅客機であり、英空軍で兵員輸送機、汎用連絡機として使用された。
Title: デ・ハビランド_フラミンゴ (De Havilland Flamingo)
Section: 設計と開発

デ・ハビランド・エアクラフト社で設計されたフラミンゴは全金属製の双発民間旅客機であり、同社で製造された初の全金属製の航空機であった。機体は羽布で覆われた動翼を持ち、金属製のフレームのほぼ全面を金属板で覆われていた。コックピットには並列に座る2名の操縦士とその後に無線士が座り、キャビンには12-17名の乗客が座ることができた。引き込み式降着装置、スロテッド・フラップ、可変ピッチ・プロペラを装備したフラミンゴのことをデ・ハビランド・エアクラフト社では、ダグラス DC-3やロッキード L-10 エレクトラといった米国製旅客機に対し高い競争力を持つと期待していた。890 hp (660 kW)のブリストル ペルセウス エンジンを装備した試作初号機は1938年12月22日に初飛行を行った。この出力のエンジンでも最大離陸重量での離陸距離は230 m (750 ft)、エンジン1発停止時でも高度を維持して190 km/h (120 mph)で上昇できるという良好な性能を有していた。試験結果は良好であり1939年6月30日にフラミンゴは耐空証明を認定され、初期量産型20機の生産が開始された。
Title: デ・ハビランド_フラミンゴ (De Havilland Flamingo)
Section: 運用

試作機は1939年に評価のためにジャージー・エアウェイズに納入され、最初に利益を生んだフラミンゴとなった。この機体は後に英空軍に移管された。ジャージー・エアウェイズからの更なる発注は戦争の勃発のために取り止められたが、BOACはダグラス DC-5を購入するという話を否定しその代わりに8機のフラミンゴを発注した。BOACのフラミングは戦争期間中に中東を拠点にしていた。更なる5機が英空軍と1機が艦隊航空隊に配備された。フラミンゴはほとんどが1950年までに退役し、最後の機体は1954年に廃棄処分にされた。要求仕様 19/39に則った軍用輸送機用の派生型が1機だけ「DH.95 ハートフォードシャー」（DH.95 Hertfordshire）として製造された。この機体は角型に替わり丸型の客室窓を備え、22名の空挺兵が搭乗できた。発注が予定された40機は、デ・ハビランド社にタイガー・モス練習機の生産能力を残すためにキャンセルされた。唯一のハートフォードシャーは1940年10月23日に昇降舵の不調による原因らしい事故によりミル・ヒル（Mill Hill）で墜落し、11名の命が失われた。
Title: デ・ハビランド_フラミンゴ (De Havilland Flamingo)
Section: 運用
Subsection: 生産機

王室飛行隊（VIP輸送）で使用された21/39仕様のフラミンゴ - 2機英空軍第24飛行隊で連絡機として使用された20/39仕様のフラミンゴ - 1機民間仕様のフラミンゴ - 11機中の3機が英空軍第24飛行隊と艦隊航空隊、残りはBOAC。
Title: デ・ハビランド_フラミンゴ (De Havilland Flamingo)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 イギリス英空軍英空軍第24飛行隊艦隊航空隊
Title: デ・ハビランド_フラミンゴ (De Havilland Flamingo)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 イギリスBOACブリティッシュ・エア・トランスポートジャージー・エアウェイズ
Title: デ・ハビランド_フラミンゴ (De Havilland Flamingo)
Section: 要目

乗員：3名乗客：17名全長：15.4 m (50 ft 7 in)全幅：21.4 m (70 ft)全高：4.7 m (15 ft 3 in)翼面積：60.5 m² (651 ft²)空虚重量：5,450 kg (12,020 lb)全備重量：7,980 kg (17,600 lb)エンジン：ブリストル ペルセウスXVI 星型エンジン、930 hp (690 kW)最大速度：385 km/h (239 mph) at 1,980 m (6,500 ft)航続距離：2,160 km (1,345 mi)巡航高度：6,370 m (20,900 ft)上昇率：450 m/min (1,470 ft/min)アビオニクススペリー製オートパイロット
Title: Ar_76_(航空機) (Arado Ar 76)
Section: abstract

アラド Ar 76は1930年代のドイツで製造された単発・単座・パラソル翼単葉の高等練習機である。郷土防衛戦闘機（ハイマートシュッツイェーガー）計画における競作機の内の一つである。
Title: Ar_76_(航空機) (Arado Ar 76)
Section: 概要

ドイツ航空省の要求する、非常時には軽戦闘機としても使用できる高等練習機の仕様に従って、アラド社によって開発された。1935年に行われた、競作機であるフォッケウルフ Fw 56、ハインケル He 74との比較審査に敗れ、Fw 56が主に生産されることになった。しかし航空省がAr 76に好印象を持ったことにより、Fw 56のバックアップ用として、Ar 76も少数が生産されることになった。機体構造は、胴体が鋼管骨組みに羽布張り、エンジン周りは金属、木製のパラソル翼は羽布で覆われていた。固定式の主脚と尾輪を持っていた。
Title: Ar_76_(航空機) (Arado Ar 76)
Section: 性能諸元

全長： 7.20 m翼幅： 9.50 m全高： 2.55 m翼面積： 13.40 m2自重： 750 kg最大離陸重量： 1,070 kgエンジン： アルグス As 10C 空冷倒立V型8気筒エンジン 240 hp ×1最高速度： 267 km/h航続距離： 470 km実用上昇高度： 6,400 m武装：MG17 7.92 mm 機関銃 （戦闘機型は ×2、練習機型は ×1 ）10 kg爆弾 ×2乗員： 1 名 （操縦士）
Title: Ar_76_(航空機) (Arado Ar 76)
Section: ヴァリエーション

Ar 76a : 試作1号機。Ar 76 V2 : 試作2号機。Ar 76 V3 : 試作3号機。Ar 76A : 主要生産型。単座の高等練習機。少数が作られた。
Title: ブラックバーン_B-20 (Blackburn B-20)
Section: abstract

ブラックバーン B-20（Blackburn B-20）は、飛行艇の性能を劇的に高めることを意図した1940年に初飛行を行ったイギリスの実験機である。
Title: ブラックバーン_B-20 (Blackburn B-20)
Section: 設計と開発

ブラックバーン・エアクラフト社は自社の主任設計技師J・D・レニー（J. D. Rennie）の特許を基に独自企画の機体を設計した。B-20は水上機と飛行艇双方の最も長けた特徴を組み合わせることを意図していた。水上ではB-20は基本的に胴体下部の巨大な主フロートと安定性確保のため翼端近くの小型フロートを使用して水面に浮く水上機であった。空中では主フロートを胴体下の窪みへ引き込み胴体と一体化するようになっていた。主翼下面の小型フロートは外側に折りたたまれて翼端部となった。ブラックバーン社と共にスーパーマリン社とサンダース・ロー社が航空省要求仕様 R.1/36 に応じて設計案を提出した。サンダース・ロー ラーウィックとして就役した機体が選ばれたが、航空省はB-20の試作機にシリアルナンバーV8914として認証する程の興味をこの機体に抱いていた。試作機は1940年3月26日に初飛行を行ったが、4月7日の試験飛行中に補助翼のフラッター現象による非常に激しい振動に見舞われ、搭乗員は機外へ脱出した。3名が死亡し、その他2名は武装商船のトランシルヴァニアに救助された。ブラックバーン社の資源は第二次世界大戦の対応へと振り向けられることとなりB-20の開発は試作機が墜落した時点で中止された。墜落した試作機の残骸は現存するが、戦没者墓地として手つかずのままとされている。1998年にエンジンの1基が漁船の網に引っ掛かり残骸から浅瀬まで引き揚げられた。このエンジンは現在ダンフライズ・アンド・ギャロウェイ航空博物館（Dumfries and Galloway Aviation Museum）に展示されている。
Title: ブラックバーン_B-20 (Blackburn B-20)
Section: 要目（B-20 計画値）

出典: Jane's Fighting Aircraft of World War II諸元乗員: 6全長: 21.2 m （69 ft 8 in）全高: 7.65 m （25 ft 2 in）翼幅: 25 m（フロート引き上げ時）（82 ft）翼面積: 99 m2 （1,066 ft2）空虚重量: kg （lb）運用時重量: kg （lb）有効搭載量: kg （lb）最大離陸重量: 16,000 kg （35,000 lb）動力: ロールス・ロイス ヴァルチャー 液冷 24気筒X型エンジン、1,280 kW （1,720 hp）   × 2性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 490 km/h （266 kn） 306 mph15,000 ft (4,600 m)巡航速度: km/h （kn）失速速度: km/h （kt）フェリー飛行時航続距離: km （nmi）航続距離: 2,400 km （810 nmi） 1,500 mi実用上昇限度: m （ft）上昇率: m/s （ft/min）離陸滑走距離: m （ft）着陸滑走距離: m （ft）翼面荷重: kg2 （lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: kW/kg （hp/lb）武装固定武装: 2か所の回転銃座とその他に銃座爆弾: 胴体中央に爆弾倉
Title: B-56_(航空機) (Boeing XB-56)
Section: abstract

B-56は、アメリカ空軍が運用したボーイング製のジェット推進爆撃機であったB-47の改良型。計画当初はYB-47Cと呼称していた。
Title: B-56_(航空機) (Boeing XB-56)
Section: 概要

アメリカ合衆国の戦略爆撃機であったB-47はGE J47ターボジェットエンジンを6基使用していたが、B-56はそのエンジンをアリソンJ35に換装して4発機とする計画で当初、YB-47Cを1951年4月に初飛行させる目標であった。しかし、J35エンジンの性能が思わしくなく、代わりに提案されたアリソンJ71も適切ではなかったため、B-52に搭載されていたプラット・アンド・ホイットニーJ57は、開発中のうえに優先的にB-52へ供給されることになっていた。また、B-47と大きく改善しているわけでもないB-56を新規に作る必要性も乏しかったともいえる。そのため、最初のプロトタイプへの改造作業が行われる前の1952年12月、計画は破棄された。
Title: セスナ (Cessna T303 Crusader)
Section: abstract

セスナ・エアクラフト・カンパニー（英語：Cessna Aircraft Company）は1927年にカンザス州ウィチタに設立されたアメリカの軽飛行機・ビジネス機のメーカー。軽飛行機メーカーとしてはビーチクラフト、パイパー・エアクラフトと並ぶビッグスリーの一つ。かつては小型単発機が中心だったことから、「セスナ」は日本では軽飛行機の代名詞となっている。1990年代の初めにテキストロンに買収され、航空機部門テキストロン・アビエーション傘下となり、機体の型式証明保有者（Type Certificate Holder）も引き継がれた。
Title: セスナ (Cessna T303 Crusader)
Section: 概要

セスナ・エアクラフト社は1927年、カンサス州ウィチタで創業。創立者クライド・セスナは、スタントパイロットとして自作飛行機で曲技飛行ショーを行う傍ら、数々の記録を樹立している。クライド・セスナは、セスナ社設立の2年前の1925年に、ウオルター・ビーチ（ビーチクラフトの創立者）、ロイド・ステアマン(ステアマン・エアクラフトの創業者)らと共にトラベルエアを設立し社長をつとめたが、設計上の意見対立（セスナが単葉にこだわったと伝えられる）から独立、1927年9月カンザス州ウィチタにセスナ・エアクラフト社を設立した。創立から間もなく大恐慌が起こり、セスナ社は1931年一時解散に追い込まれる。1934年、甥のドゥエイン・ウォレスの出資で会社は再開、2年後の1936年、ドゥエイン自身が社長となりクライド・セスナは引退した。以後ドゥエインは1975年までセスナ社の舵取りをし、ラッセル・メイヤーがその地位を引き継ぐ。家族的な企業であるといい、未だに手造りの部分が多い小型航空機産業は、家内制手工業の側面を持つ。この点はビーチクラフトなども同様、アメリカの小型航空機産業の特徴である。創業者のクライド・セスナは会社を退いたのち、農業に従事。その間もアメリカ航空界の先駆者として数々の栄誉と表彰を受けつつ、1954年に死去。1952年1月14日にSeibel ヘリコプターを買収して、1956年にCH-1ヘリコプターを発売した。現在では、1971年9月に初飛行したビジネスジェット機サイテーション・シリーズが主力製品となっている。
Title: セスナ (Cessna T303 Crusader)
Section: 生産モデル

第二次世界大戦中は多くの軍用機を生産。AT-17ボブキャット(英語版)は米軍の練習機として1940年から1944年に5,400機を生産している。戦後、ただちに民間機の製造に転じた。多数の復員パイロットが自家用機やビジネス機を飛ばす時代にマッチした、操縦しやすく安全な「空のファミリーカー」という発想から生まれたのが、単発の小型機シリーズである。1963年に生産50,000機目、1975年に100,000機目の単発機が出荷された。1980年代、世間ではPL（製造物責任、プロダクト・ライアビリティ）法が取り沙汰されるようになり、セスナ社が生産した小型レシプロ機もその標的にされ、事故や不具合に関する訴訟が次々と発生した。多くの判例同様、必ずしもメーカ側に過失責任があったわけではなかったが、生産にまつわる賠償保険料が急増して、もはやセスナ社にとって軽飛行機の生産は商業上のメリットがなくなった。1986年、セスナ社は軽飛行機の生産中止を決断、これに伴い従業員を18,000人から3,000人へ減じた。PL法問題の渦中にあっても操業は続けられ、ビジネスジェット・サイテーションシリーズ、モデル208キャラバンが商業的に成功していた。モデル208は頑丈な単発ターボプロップ機、モデル172型のコンセプトをより大型のタービン機にも適用した点で当時のアメリカでは新たな試みであった。実用性の高さと信頼性からフェデラル・エクスプレスの宅配便の輸送機としても採用され、販売機数を大きく伸ばす。PL法に対しては、セスナ社ラッセル・メイヤー会長が先頭に立って改正運動を行った。その甲斐があってか1994年に「1994年ジェネラル・アビエーション再生法(General Aviation Revitalization Act of 1994, Statute at Large 108 Stat. 1552 - Public Law 103-298)」が議会を通過し、1994年7月18日クリントン大統領が署名した。それを受けて、1996年セスナ社はカンザス州インディペンデンスに新たな軽飛行機工場を建設、小型レシプロ機の製造を再開した。現在もモデル172スカイホーク、182スカイレーン、206ステーショネアなどの製造を行っている。日本では1951年以来、中堅商社の 野崎産業がセスナの代理店であったが、1999年に野崎が川鉄商事(現・JFE商事)と合併して代理権を移管、2004年には伊藤忠商事系列の航空部門新設会社である日本エアロスペースに業務移管されている。官公庁向けの機体については2015年から兼松が代理店となっている。
Title: セスナ (Cessna T303 Crusader)
Section: 生産モデル一覧

小型単発機（Single Engine、2人乗り）モデル120戦後5年間に2,171機が生産された。85hpのレシプロ・エンジン、最大速度193km/h。モデル140エンジン出力を90hpに増加、4,905機が製造された。モデル1501958年から77年までの20年間で23,836機生産。左右複座で曲技飛行もできる。モデル1521977年、エンジン出力が増し、プロペラが改良されて、最初の1年間に1,541機生産。モデル162スカイキャッチャー2009年生産開始。小型単発機（Single Engine、4人乗り）モデル1701948年、145hpコンチネンタル・エンジン、1956年までに5,173機製造。モデル172スカイホーク1956年、160hpエンジン、78年末までに30,581機生産、史上最も人気の高い軽飛行機。現在でも生産され続けて、世界中で飛び続ける大ベストセラー。（現在のモデルは172S）モデル172RGカットラスRG引込脚モデルモデル175 スカイラーク 175hpギア駆動エンジン、2,120機製造。モデル177 カーディナル片持翼4人乗り 150hpと180hpの2種類のエンジン1967年以来4,070機生産。モデル177RGカーディナルRG引込脚モデルモデル182 スカイレーンは1956年から生産。モデル182RGスカイレーンRG引込脚モデルモデル180 スカイワゴンは1953年から量産、6,000機以上がつくられた。モデル185 300hpエンジン、1960年7月初飛行。小型単発機（Single Engine、4人乗り、ハイスピード・軽重量機）モデル350 コーバリス (旧コロンビア 350、セスナ社製造の機体としては2007年から出荷開始)モデル400 コーバリス TT (旧コロンビア 400、セスナ社製造の機体としては2007年から出荷開始)小型単発機（Single Engine、6人乗り）モデル205 1962年から64 年の間に578機が生産。モデル205-10モデル206 1964〜スーパースカイレーン/ステーショネアモデル207 スカイワゴンモデル210 センチュリオン小型双発機 (Multi Engine)303クルーセイダー双発レシプロ機。新世代の双発小型機として開発された。対向回転エンジンを装備する。310双発レシプロ機。セスナ初の双発機として1953年1月3日に初飛行、翌年から量産に入った。320スカイナイト双発レシプロ機。310をベースにキャビン延長したモデル。335双発レシプロ機。モデル340の非与圧型。336スカイマスター双発レシプロ機。固定脚ながらも機体の前後にプロペラを持つタンデム双発、臨界発動機という概念を不要にした。337スーパースカイマスター (:en:)  - 双発レシプロ機。336スカイマスタの改良型、引込脚やラムエアによる後方発動機の冷却方法など。後にターボ過給型や与圧型に発展。401双発レシプロ機。モデル411をベースに、エンジン出力を減じた普及型。402ユーティリティーライナー双発レシプロ機。モデル401をより多用途向けに改良したモデル。404タイタン双発レシプロ機。402の胴体を延長し、主翼を再設計、強力なギア駆動ダーボ過給エンジンを装備する。411双発レシプロ機。310の主翼を基本とし、幅広の胴体を新設計。強力なギア駆動ダーボ過給エンジンを装備する。レシプロ与圧機 (Pressurised)P210 プレッシャライズド・センチュリオン 単発レシプロ与圧機P337プレッシャライズド・スカイマスター 双発レシプロ与圧機340双発レシプロ与圧機。414チャンセラー 双発レシプロ与圧機。421ゴールデンイーグル 双発レシプロ与圧機。620 四発レシプロ与圧機。双発タービン与圧機 (Pressurised)425コルセア/コンクエストI双発タービン与圧機。441コンクエストII双発タービン与圧機。ビジネスジェット 750 サイテーションX (:en:)700 サイテーション・ロンジチュード680 サイテーション・ソヴリン (:en:)680A サイテーション・ラティチュード650 サイテーション III / VI / VII560XL サイテーション・エクセル (:en:)560 サイテーション S/II / V / Ultra / Encore550B サイテーション・ブラーボ550 サイテーション II551 サイテーション IISP500 サイテーション I/500501 サイテーション ISP525 サイテーション CJ1 (:en:)525A サイテーション CJ2 (:en:)525B サイテーション CJ3 (:en:)525C サイテーション CJ4 (:en:)510 サイテーション・マスタング (:en:)汎用機208  キャラバン単発タービン機408  スカイクーリエ双発タービン機練習機セスナ 526 サイテーションジェットトレーナー - 米空海軍の統合基本航空機訓練システム計画（JPATS計画）向けのジェット練習機T-37 トゥーイート - 米空軍が中等練習機として採用した並列複座の双発練習機攻撃機（COIN機）A-37ドラゴンフライ - T-37からの発展型O-2A/B - 汎用機であるスーパースカイマスターの軍用型ヘリコプターCH-1 スカイフック (en) - セスナ社唯一のヘリコプター
Title: セスナ (Cessna T303 Crusader)
Section: 資料

Pattillo, Donald M. (1998). A History in the Making: 80 Turbulent Years in the American General Aviation Industry. New York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-049448-7.
Title: Yak-25 (Yakovlev Yak-25 (1947))
Section: abstract

Yak-25Yak-25 (航空機・初代) - 1940年代の迎撃機Yak-25 (航空機・2代) - 1950年代の迎撃機
Title: ショート_シェトランド (Short Shetland)
Section: abstract

ショート S.35 シェトランド（Short S.35 Shetland）は、第二次世界大戦で使用するためにロチェスターのショート・ブラザーズ社が製造した高速、長航続距離、4発エンジンの飛行艇である。本機は英航空省の超長距離偵察飛行艇に対する要求仕様（要求仕様 R.14/40に定義）に合致するように設計された。本機の設計には大量生産されたショート サンダーランド機の経験が活かされた。
Title: ショート_シェトランド (Short Shetland)
Section: 設計と開発

要求仕様 R.14/40は、ショート サンダーランドより高速の飛行艇の要求仕様 R.3/38を重武装化した初期の要求仕様 R.5/39に取って代わるものであった。ショート社を含めた各メーカーは要求仕様 R.5/39に則った設計を提出したが、航空省はサンダーランド機を早急に代替する機体への要求に方針を変更した。最大重量が38,102 kg (84,000 lb)とされていた要求仕様 R.5/39に対しR.14/40は爆弾搭載量が9,072 kg (20,000 lb)で最大離陸重量45,359 kg (100,000 lb)とされた。計画された使用エンジンはブリストル セントーラス 星型エンジンかネイピア セイバーとされた。ショート社と英国のもう1社の大型飛行艇メーカーのサンダース・ロー（Saunders-Roe、"Saro"）社が要求仕様 R.14/40にサンダース・ロー S.41で競作に参加した。どちらか一方の設計を採用するよりも航空省は両社へ作業を分担した共同開発を要請した。詳細設計はSaro社で行われ、主翼の製造と共に艇体の形状は同社の"シュリンプ（Shrimp）"機の経験が活かされた。ショート社は艇体と尾翼の製造と最終組み立てを担当した。
Title: ショート_シェトランド (Short Shetland)
Section: 派生型
Subsection: ショート S.35 シェトランド I

試作初号機であり唯一のシェトランド I となった機体（シリアル番号：DX166）は1944年12月12日にショート社の主任テストパイロットのジョン・ランケスター・パーカー（John Lankester Parker）機長とジェフリー・タイソン（Geoffrey Tyson）副操縦士の手で初飛行を行った。この機体は回転銃座を装着せず（初飛行前に仕様が非武装の輸送機に変更された）に初飛行を行い、1945年10月にフェリックストウの英国海軍航空実験研究所 (MAEE)に配備された。テストでは水上での操縦性は満足するものであったが、主翼下の安定フロートの位置が低すぎ最大積載時の離陸で十分な余裕がとれなかった。飛行テストでは各舵の調和と縦方向の安定性に問題があることが分かった。評価試験が終了する前の1946年1月28日に機体は停泊中にガレー船からの出火により焼失した。
Title: ショート_シェトランド (Short Shetland)
Section: 派生型
Subsection: ショート S.40 シェトランド II

戦争の終結と共に2番目の試作機（シリアル番号：DX171）は民間輸送機として完成し、シェトランド II と命名された。この機体は70名の乗客が搭乗できるように設計されていたが40席しか設置されていなかった。登録記号"G-AGVD"のシェトランド IIは1947年9月17日に初飛行を行った。評価試験の後に本機はベルファストのショート・ブラザーズ社に配置されたが、それ以上の発注はなく1951年に廃棄処分にされるまで限定的な試験飛行にのみ使用された。
Title: ショート_シェトランド (Short Shetland)
Section: 要目 (S.35)

乗員：11名搭載量：兵員70名全長：33.5 m (110 ft)全幅：46.75 m (150 ft 4 in)全高：11.7 m (11.7 m)翼面積：244.9 m² (2,636 ft²)空虚重量：34,410 kg (75,860 lb)全備重量：54,431 kg (120,000 lb)最大離陸重量：56,700 kg (125,000 lb)エンジン：4 × ブリストル セントーラス VII 星型エンジン、2,500 hp (1,864 kW)最大速度：424 km/h (263 mph at 6,500 ft)巡航高度：5,180 m (17,000 ft)航続距離：7,100 km (3,835 nm, 4,410 mi)武装：機銃（計画）：機首、胴体中部背面、機尾に合計3基のブローニングM2重機関銃連装回転銃座爆弾：1,800 kg (4,000 lb) までの爆弾又は爆雷
Title: ブレリオ-SPAD_S.61 (Blériot-SPAD S.61)
Section: abstract

ブレリオ-SPAD S.61（Blériot-SPAD S.61）は1923年に初飛行したフランスの戦闘機である。設計したのはアンドレ・エルブモン（André Herbémont）で、エルブモンがそれまで採用していた後退角のついた上翼をやめて通常の複葉の形式が採用された。S.61は同時に開発が行われていたS.51とともにフランス空軍の評価を受けたが、両方とも採用されなかった。ポーランド空軍が興味を示し、ポーランド空軍は250機を発注し、ポーランドで生産するライセンスも購入した。ルーマニア空軍からも100機の発注を受けた。軍用とは別に、S.61はフランスで、競技機および記録挑戦用の機体として用いられた。1925年6月25日、ジョルジュ・ペルティエ＝ドワシーの操縦でクープ・ミシュラン（Coupe Michelin）で優勝し、1927年にも別のタイプが優勝し、1929年には2位になった。1926年8月23日、ジャン・カイーソ（Jean Callizo）はS.61/7で12,442mの高高度飛行記録を樹立し、レジオンドヌール勲章を受勲した。ポーランド製のS.61は1927年チューリッヒで行われたCapitaine Echard raceで2位となった。30機ほどがポーランドのCWL (Centralne Warszaty Lotnicze - Central Aviation Workshops,後のPZL)で生産された。ポーランド製のS.61は翼の取り付けが弱く、事故を多発し1926年から1931年の間に26人のパイロットが事故の犠牲となった。
Title: ブレリオ-SPAD_S.61 (Blériot-SPAD S.61)
Section: 派生型

S.61/1フランス空軍評価用試作機S.61/2ポーランド、ルーマニア向け量産機S.61/3翼巾縮小型試験機S.61/4Lorraine-Dietrich 12Eeエンジン搭載、1機生産S.61/5Hispano-Suiza 12Gbエンジン搭載、3機生産S.61/6レース用機体S.61/6a-Lorraine Wエンジン搭載レーサーS.61/6b-S.61/6aの燃料タンク増設、クープ・ミシュラン用レーサーS.61/6c-速度記録挑戦機、事故で失敗S.61/6d-速度記録挑戦機、記録達成できずS.61/7スーパーチャージャーを装備した高度記録機S.61/8S.61/5のHispano-Suiza 12Hb エンジンに換装S.61/9S.61/6dの改造機1929年のクープ・ミシュラン用レーサーS.61 SES翼の設計変更、生産されず。
Title: ブレリオ-SPAD_S.61 (Blériot-SPAD S.61)
Section: 主要諸元 （S.61/2）

乗員：1名全長：6.98 m全幅：9.57 m全高：2.90 m翼面積：29.3 m2空虚重量：1,055 kg全備重量：1,565 kgエンジン： Lorraine-Dietrich 12Ewエンジン、336 kW (450 hp)最高速度：227 km/h巡航高度：7,500 m武装機銃：2 × 7.7mm ヴィッカース機銃
Title: XNQ_(航空機) (Fairchild XNQ)
Section: abstract

フェアチャイルド XNQ（Fairchild XNQ (T-31)（モデル M-92））は、1950年代にアメリカ空軍向けの標準初等練習機として設計された練習機である。もし本機がT-31として量産されていれば米空軍で標準初等練習機として使用される最初のアメリカ海軍向けの機種となるはずであった。
Title: XNQ_(航空機) (Fairchild XNQ)
Section: 設計と開発

1947年以前において米海軍は常に空軍機に多少の改造を加えた機体を使用していた。当時の初等練習機の代替としてフェアチャイルド社で設計されたXNQ-1は、当時としては最高速の初等練習機であった。モデル M-92は可変ピッチプロペラ、フラップ、電気作動引き込み式降着装置、全金属製外皮、羽布貼り方向舵/エルロン/昇降舵を備えていた。視界を遮らない一体式涙滴型キャノピーによりタンデムに座る教官と訓練生には全周位への視界が確保され、計器盤の配置は時速600 mphのジェット戦闘機や航続距離5,000-マイルの長距離哨戒機で見られるものに適合したものであった。訓練生が認知し易いように降着装置の上げ下ろしレバーは小さな車輪の形状をしており、フラップレバーもフラップの翼形形状と似ていた。
Title: XNQ_(航空機) (Fairchild XNQ)
Section: 運用の歴史

XNQ-1初等/高等練習機はアメリカ海軍向けに開発され、1946年10月7日にリチャード・ヘンソン（Richard Henson）の操縦で初飛行を行い、2機の試作機がXNQ-1 [75725/75726]として飛行した。1947年に海軍に納入され、ロバート・M・ソウル（Robert M. Soule）中佐によるテスト飛行を受けた後に拒否された。テストでは排気ガスがコックピット内に漏れ出すことが判明した。試作初号機は最初は出力320 hpのライカミング R-680-13を装着していたがその後幾種類か異なるエンジンを搭載され、最後には出力350 hpのライカミング GSO-580を搭載した。この機体は1950年に墜落して失われた。より大きな水平尾翼を取り付けた試作2号機（BuNo. 75726）はノースアメリカン AT-6の代替機として1949年にアメリカ空軍の評価を受け、1949年3月24日に初等練習機として選定された。パイロットにストール、スピン、ロール、急降下からの引き起こしといった基本機動を教えるアクロバット機として設計され、モデル129、空軍名称T-31としてフェアチャイルド社は100機を受注した。しかし、ビーチクラフト T-34 メンターの方が好まれたために1949年遅くにこの契約は破棄された。フェアチャイルド社はC-119といったほかの生産契約に集中するために本機の設計を進める計画を取りやめた。試作2号機は個人所有機となり、2006年1月15日現在も民間機として登録されており、飛行可能な状態にある。
Title: XNQ_(航空機) (Fairchild XNQ)
Section: 要目

乗員：2名全長：8.3 m (27 ft 3 in)全幅：12.4 m (40 ft 8 in)全高：2.7 m (8 ft 10 in)翼面積：翼面荷重：空虚重量：1,338 kg (2,974 lb)全備重量：1,754 kg (3,898 lb)馬力/重量：エンジン：1 × ライカミング R-680-13 星型エンジン、238 kW (320 hp)最大速度：282 km/h (175 mph)巡航高度：4,880 m (16,000 ft)航続距離：1,537 km (955 miles)
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: abstract

九九式高等練習機（きゅうきゅうしき こうとう れんしゅうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の練習機。キ番号（試作名称）はキ55。略称には「九九式高練」や「九九高練」がある。連合軍のコードネームはIda（アイーダ）。開発は立川飛行機、製造は立川と川崎航空機。
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 開発

1935年（昭和10年）以降の航空機の発達は急速なもので、特に1937年（昭和12年）に制式採用された九七式戦闘機、九七式軽爆撃機、九七式司令部偵察機などは低翼単葉機で、陸軍はそれまでの九五式一型練習機などの複葉機に代わる近代的な練習機の必要性を感じていた。折りしも、1938年（昭和13年）に制式採用された九八式直接協同偵察機（キ36）の低速安定性に注目した陸軍は、翌1939年（昭和14年）に立川に対して九八式直協を練習機に改造したキ55の開発を指示した。立川では開発期間を短縮するため、製作途中の九八式直協2機を改造して原型機とすることにし、同年3月と4月に原型機2機を完成させた。陸軍の審査の結果は良好で、1939年7月に九九式高等練習機として制式採用された。
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 機体

九九式高練は基本的な機体構造は九八式直協と同じだったが、主脚のスパッツ（カバー）が廃止されている点が外観上の大きな違いだった。直協機と異なり通信と爆撃の装備は廃止され、後部旋回機関銃も廃止されたが、機首の固定機関銃はそのまま残された。後席は教官ないし助教席となり、操縦装置や計器板が新たに追加された。
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 生産・運用

1940年（昭和15年）から本格的に配備が始まり、新型練習機として陸軍飛行学校などで広く使用された。ただ、九八直協と同様に翼端失速の癖があったため、低空飛行時の急な引き起こし操作は厳禁とされた。それ以外の操縦性や運動性は良好で、操縦や整備が容易という九八直協の長所を引き継いでおり、高等練習機としては申し分のない機体であった。生産は立川と川崎で行われ、1943年（昭和18年）までに立川で1,075機、川崎で311機の合計1,386機が生産された。この内一部の機体は立川式99T複座自家用機という名称で、民間の航空機乗員養成所で使用された。帝国陸軍のほか、満洲国軍でも用いられ、タイ王国軍でも運用された。国共内戦時は教官が日本軍人の東北民主連軍航空学校でも使用された。
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: 現存する機体

生産されていた当時、機体の大部分は日本陸軍の飛行学校で運用されていたが、日本の傀儡政権下にあった満洲国のほか、日泰攻守同盟条約締結下（1941年12月21日から日本の降伏文書署名〈1945年9月2日〉までの期間）のタイ王国にも輸出されていた。タイ王国空軍では同機が1951年（昭和26年）まで運用されていた。これにより、日本に現存機体が全く無いなかで、タイ王国空軍には、運用されていた機体が現存し、現在はタイ王国空軍博物館（バンコク）に展示されている。現状では空調の効いた屋内施設で展示されており、コンディションは良好と思われる。また、国共内戦時に運用されたものが、中国の中国人民革命軍事博物館（北京市）に展示されている。こちらは屋外展示されていると思われる。同機は総生産数1,386機を数えたが、2022年9月時点で現存しているのは上記の2機のみである。
Title: 九九式高等練習機 (Tachikawa Ki-55)
Section: スペック

全長： 8.00 m全幅： 11.80 m全高： 3.64 m主翼面積： 18.1 m2自重： 1,292 kg全備重量： 1,721 kgエンジン： 日立 ハ13甲 空冷単列星型9気筒エンジン 510 hp/2300 rpm(離昇) ×1最大速度： 349 km/h航続距離： 1,060 km実用上昇限度： 8,180 m乗員： 2 名武装：7.7 mm機関銃（八九式固定機関銃）×1
Title: アブロ_アテナ (Avro Athena)
Section: abstract

アヴロ アテナ（Avro 701 Athena）は、1940年代末に英国のアブロ社で製造された高等練習機である。この機種は英国空軍のノースアメリカン・ハーバードの代替用に設計されたが、競合機のボールトンポール バリオールの方が好まれたため極僅かしか生産されなかった。
Title: アブロ_アテナ (Avro Athena)
Section: 設計と開発

アテナは英国空軍向けのターボプロップ エンジン付きの3座高等練習機への英国航空省の要求仕様 T.7/45に合致する機体として設計された。アテナは並列複座のコックピットを持つ全金属製の低翼単葉機であった。航空省は1947年にこの要求仕様を再考し、倉庫に大量の在庫が残っているロールス・ロイス マーリン 35 エンジンを使用する要求仕様T.14/47に変更した。この要求仕様の変更により最初の3機の試作機はターボプロップ エンジン付きのアテナ T.1となり、アームストロング・シドレー マンバ エンジンを装着した初号機は1948年6月12日に初飛行を行った。マーリン 35 エンジンを装着したアテナ T.2は1948年8月1日に初飛行を行い、ボールトンポール バリオール機と比較評価にかけられた。英国空軍（RAF）向けに15機のアテナが発注されたが、バリオール機の方が好まれそれ以上の発注は無かった。
Title: アブロ_アテナ (Avro Athena)
Section: 運用の歴史

生産された15機のアテナは1950年からRAFのマンビー空軍基地の飛行学校で武器訓練用として使用された。インドへの販売促進ツアー用に1機だけがアヴロ社へ貸し戻され民間登録記号G-ALWAをつけたが、販売には結びつかずRAFへ返却された。
Title: アブロ_アテナ (Avro Athena)
Section: 派生型

アテナ T.11,010 hp (750 kW)のアームストロング・シドレー マンバ 1 ターボプロップ エンジン付きの試作機、2機製造。アテナ T.1A1,400 hp (1,040 kW)のロールス・ロイス ダート 1 ターボプロップ エンジン付きの2番目に飛行した試作機。1機製造。アテナ T.21,280 hp (950 kW)のロールス・ロイス マーリン 35エンジン付きの要求仕様T.14/47 用の練習機。4機の試作機と15機の量産機。
Title: アブロ_アテナ (Avro Athena)
Section: 運用

 イギリス英国空軍マンビー空軍基地の飛行学校
Title: アブロ_アテナ (Avro Athena)
Section: 要目

（アヴロ アテナ T.2）Avro Aircraft since 1908乗員：2名全長：11.37 m (37 ft 3½ in)全幅：12.20 m (40 ft 0 in)全高：3.94 m (12 ft 11 in)翼面積：25.1 m² (129.45 ft²)翼面荷重：89 kg/m² (270 ft²)空虚重量：2,973 kg (6,540 lb)全備重量：4,265 kg (9,383 lb)エンジン：1 × ロールス・ロイス マーリン 35 V型12気筒 液例 レシプロエンジン、1,280 hp (954 kW)最大速度：472 km/h (255 kn, 293 mph) 高度20,000 ftで巡航速度：359 km/h (194 kn, 223 mph)巡航高度：8,840 m (29,000 ft)上昇率：10.4 m/s (2,050 ft/min)武装1 * .303 in (7.7 mm) ブローニングM1919重機関銃2 * 60 lb (27 kg) ロケット弾
Title: I.Ae._30_ナンク (I.Ae. 30 Ñancú)
Section: abstract

I.Ae. 30 ナンク（I.Ae. 30 "Ñancú"）は、1940年代終わりにアルゼンチンの航空技術研究所（スペイン語: Instituto Aerotecnico）で開発されたデ・ハビランド ホーネットに類似した双発戦闘機である。
Title: I.Ae._30_ナンク (I.Ae. 30 Ñancú)
Section: 設計と開発

パタゴニア原産の鷲から名付けられたI.Ae. 30 「ナンク」（スペイン語: Ñancú）は、1946年にアルゼンチンに渡ってきたイタリア人技術者のチェザーレ・パラヴィチーノ（Cesare Pallavicino）により設計された。パラヴィチーノはアルゼンチン人技術者を率いて、当時アルゼンチン空軍が使用していたアブロ リンカーン爆撃機と組み合わせて運用する高速援護戦闘機の構想で開発を進めた。I.Ae. 30は全金属構造で2基の1,800 hp/3,000 rpmを発生するロールス・ロイス マーリン 604エンジンと4枚ブレードのプロペラを装備していた。武装は機首に6門の20 mm エリコン製機関砲を装着することになっていたが、後には20 mm イスパノ・スイザ製機関砲、胴体下に250 kg爆弾、主翼下に83 mm ロケット弾を装備することが計画された。しかしながら試作機には武装は施されなかった。1947年末の時点で最初の試作機3機の発注を受けた。1948年6月9日に試作初号機の地上テストの準備が整い、7月17日エドムンド・オズヴァルド・ワイス（Edmundo Osvaldo Weiss）大尉の操縦でI.Ae. 30は初飛行を行った。