shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ピアッジョ_P.180_アヴァンティ (Piaggio P.180 Avanti)
Section: 概要

1970年代末から80年代初頭にかけ第二次オイルショックの影響もあって、ゼネラル・アビエーション業界では先進的形状を持ったターボプロップ・ビジネス機が数機種開発された。カーボンファイバー強化プラスチックなどの先進的素材の広範な採用、斬新的な空力形態、推進式配置のプロペラなどが特徴で、エントリー・クラスのビジネスジェット並の性能で大幅に燃料消費を削減するのが技術的な目標であった。ピアッジョ P.180 アヴァンティはその中の一つである。他にはビーチクラフト スターシップ、Avtek 400、リアファン 2100などが開発されていた。主翼の取付位置が一般的な形態の飛行機と比較するとかなり後方にあって、通常のT字尾翼の他に胴体の先端に小翼（カナード）を設ける三翼機という特異な形状をしていて、高性能をほこる。さらに、主翼にプッシャー方式のターボプロップエンジンを配置している。以上のような形態のメリットは、主翼、カナード、水平尾翼に揚力を分散することによる抵抗の低減、主翼を後方に配置できることによる客室容積の拡大、客室に対してエンジン・プロペラの位置が後方にあることによる客室内の低騒音化などが挙げられる。例えば、本機の主翼面積16.0平方メートルは同出力エンジンを用いた同クラスの通常型双発プロペラ機であるビーチクラフト スーパーキングエア 200 の28.15平方メートルに比べ著しく小さく巡航速力は約100kt速い。速度性能はターボプロップ・ビジネス機としては世界最速である。また、ターボプロップエンジンを用いて高性能化を実現しているため、同等の飛行性能のビジネス・ジェット（セスナ サイテーションCJ3など）に比べ、乗客一名あたりの二酸化炭素排出量が40%程度少ないという特徴を持つ。アヴァンティは主翼だけでなく、胴体も層流を意識したデザインを採っており、ほとんど直線的な部分のないスムースな曲面で構成されている。前述の主翼の配置も、層流を干渉しないように配慮されて、胴体後方に配された結果である。この層流デザインの胴体自体も揚力を発生する、いわゆるリフティングボディに近い効果があり、ピアッジョは「3LSC(Three Lifting Surface)」の名称で特許を取得している。一方で、ターボプロップのデメリットとして騒音が挙げられている。アヴァンティはプッシャー式のプロペラのため機内に侵入するノイズはわずかだが、反面、機外の騒音はかなり耳障りなものとなっている。FAAのステージIII基準はクリアしているものの、高周波のノイズを含む「黒板に爪を立てて擦るような」不快な音質で、離着陸時にエンジンの回転をわざと下げる例もある。先進的な機体構成を採っている一方、機体の構造は保守的である。ビーチクラフト スターシップやリアファンなどは機体構造に全面的にCFRPを採り入れたが、アヴァンティでは複合材料の使用はテールコーンなどに限局され、機体の主要部はジュラルミンなどのアルミニウム合金で製作されている。スターシップと異なりカナードは固定式で、ピッチングの調整は水平尾翼に依っている。スターシップやリアファンが新技術・新素材が災いして開発、FAAの認証などに手間取る一方、技術的に確立している素材や手法を採用した点は、後のセールスなどで好影響をもたらした。
Title: ピアッジョ_P.180_アヴァンティ (Piaggio P.180 Avanti)
Section: 実績

ピアッジョ社はアヴァンティ・アビエーション・ウィチタ社を設立し開発・製造に当たったが、イタリア企業独自の計画では世界的特に最大市場の北米での販売力に欠ていた。そのためリアジェット(LearJet)社と共同開発・販売の契約を結び、1983年より開発が開始された。しかし1980年代のリアジェット社の経営悪化に伴い1986年1月に契約が解除されたため、ピアッジョの単独プロジェクトに戻っている。1986年9月23日に初飛行し、1990年10月2日に型式認定をうけた。1990年から量産型機の引き渡しが開始されたが販売数は伸びず、1994年にはアヴァンティ・アビエーション・ウィチタ社は運転資金が枯渇し一時操業を中止している。1998年にエンツォ・フェラーリの息子ピエーロ・フェラーリを筆頭とする投資グループの資金援助を受け生産を再開、その後はゆっくりとではあるが生産は維持され、2006年に通算100号機を納品、2008年には150機目が生産された。2010年には11機、2011年には14機が生産されている。受注生産方式を採っているためペースは緩やかではあるが、同時期に登場したスターシップ、リアファンなどが商業的に失敗したのとは対照的に、アヴァンティは一定の成功を収めており、2020年には100万飛行時間を達成している。
Title: ピアッジョ_P.180_アヴァンティ (Piaggio P.180 Avanti)
Section: バリエーション

P.180 Avanti民間用量産型P.180 M軍用。客貨混載コンビネーションおよびVIP輸送機型を含む。P.180 RM軍用。電波測定機型P.180 AMB航空救急救難機型P.180 APH空中撮影機型。地図製作に使用される。P.180 Avanti II後述の改良型
Title: ピアッジョ_P.180_アヴァンティ (Piaggio P.180 Avanti)
Section: P.180 アヴァンティ II

2005年からは改良型のアヴァンティ IIに生産が移行している。エンジンをPT6A-66Bに換装して巡航性能・燃費を改善し、完全なグラスコックピット（コリンズProLine21装備）となっている。キャビンも大型化され、変わったところでは乗客が化粧室に入ったままでの離着陸も許可された。
Title: ピアッジョ_P.180_アヴァンティ (Piaggio P.180 Avanti)
Section: P.180 アヴァンティ II
Subsection: バリエーション

海洋パトロール型アヴァンティⅡの主翼を拡大し滞空時間を延長した海上パトロール型。Piaggio-Selex P.1HH Hammerhead軍用無人偵察機型。客室･操縦室を撤去し無人飛行システムを組み込んだタイプ。イタリア空軍に2016年から順次6機納入予定。
Title: ピアッジョ_P.180_アヴァンティ (Piaggio P.180 Avanti)
Section: スペック

PERFORMANCEMaximum Speed (at 31,000ft ISA) 745 km/h  402 KTASMMO 0.70 MachMax Range (NBAA IFR, Standard Conf.) 2,759 km 1,490 NMMax Range (NBAA IFR, Increased Range Conf.) 3,278 km 1,770 NMService Ceiling 12,497 m 41,000 ftRate of Climb (MTOW, 12,100lb) 844 mpm 2,770 fpmTake-Off Distance (SL, ISA, to clear 50ft) 972 m 3,190 ftLanding Distance (SL, ISA, 50ft, MLW, no reverse) 1,000 m 3,282 ft最高速度：732 km/h巡航速度：644 km/h高度： 41,000ft空虚重量：3,400 kg最大離陸重量：5,262 kg1乗員、6名搭乗時の航続距離：2,595 kmエンジン： Pratt & Whitney Canada PT6A-66 turboprops(850shp) ×2
Title: ブレリオ_XI (Blériot XI)
Section: abstract

ブレリオ XI(フランス語:Blériot XI)は、フランスの初期の航空機。製作者でもあるルイ・ブレリオが、1909年7月25日、史上初の固定翼航空機によるドーバー海峡横断飛行に成功した際の乗機として知られる。
Title: ブレリオ_XI (Blériot XI)
Section: 開発

ブレリオ XI は、ルイ・ブレリオが手掛けた11番目の機体で、それ以前の機体とは直接の設計上の繋がりはない。「はばたき機」の模型飛行機（ブレリオ I ）以来ブレリオ機は、箱型複葉、推進式単葉機・タンデム翼機など、形態的にも試行錯誤の連続であり、初期には殆ど飛ぶこともできなかった。1908年12月の自動車・航空機サロンにブレリオは 3 機を出展したが、アントワネット100馬力エンジン搭載の単葉機ブレリオ IX は短時間の跳躍ができたのみ、推進式複葉のブレリオ Xはついに離陸できなかった。これに対し、小型の牽引式単葉機であるブレリオ XI は初めてまともな飛行性能を備えたブレリオ機となったが、これは後にモラン・ソルニエ社で数々の優れた単葉機を手掛けた有能な設計者レイモン・ソルニエが設計に加わっていたからである。テストパイロットとして後にエース・パイロットとなるアドルフ・ペグーが参加していた。ブレリオ XI は当初、4翅金属製プロペラとR.E.P.30馬力エンジンを搭載、操縦席前の支柱に小さな安定板が取り付けられていたが、その後ショーヴィエール2翅木製プロペラ付き・アンザニ空冷3気筒25馬力エンジンに換装され、小安定板も取り払われるなどの改良を受けた。
Title: ブレリオ_XI (Blériot XI)
Section: 英仏海峡横断

30 kmあまりの長さのドーバー海峡横断飛行は、初期の航空史の重要なイベントの一つであった。ロンドンの新興紙デイリー・メール社は1906年、世界初の英仏海峡横断飛行達成に、宣伝目的で1,000ポンドの賞金を掛けた。1909年7月に初横断を競ったのが、ルイ・ブレリオのブレリオ XI と、ユベール・ラタムのアントワネット IV、そしてシャルル・ド・ランベール伯爵のライト・フライヤーである。最初に挑戦したのはラタムが駆るアントワネット単葉機で、7月19日にカレー市郊外のサンガット村を出発したが、11km進んだ洋上でエンジンが故障し、不時着水して護衛艦に救助された。その後数日間は飛行不能な悪天候が続き、ようやく小康状態になった7月25日、夜明け前に起床したブレリオは天候悪化の兆しも顧みず予定を敢行し、明け方の4時35分に単身カレーから離陸。飛行中にはエンジンのオーバーヒートに悩まされたものの（一説にはにわか雨でエンジンが冷やされ事なきを得たという）、辛うじてイギリス側まで海上を渡り切り、強風で脚とプロペラを破損しつつも、ドーバー城下の草地に軟着陸した。所要時間は36分55秒であった。同日早朝にはラタムも別の所有機アントワネット VIIで出し抜くことを計画していたが、寝坊して機を逸した。当時、航空機によるイギリス入国は想定外で、法律にも対応した規定がなかったため、イギリスの税関当局者は、フランスから国境を越えて飛来したブレリオ XIの書類上の取扱に困惑した。やむなく税関は、飛行機を「ヨット」と見なして入国手続を行った、という有名な逸話がある。この「歴史的飛行」の達成により、ブレリオはデイリー・メールの懸賞を獲得したのみならず、フランス政府からレジオンドヌール勲章を授与され、出発地はその偉業を記念して、ブレリオ海岸(Blériot-Plage)と命名された。
Title: ブレリオ_XI (Blériot XI)
Section: 生産と発達

ドーバー海峡横断成功という実績を挙げたブレリオ XI には各国から100機を越える注文が殺到し、ブレリオの工房は繁忙を極めた。量産型のブレリオ XI は、横断機に比べ随所に改良が施され、後期型はノーム・ロータリー・エンジンなど、強化された各種エンジンが搭載された。アドルフ・ペグーは改良型のブレリオ XI を使い、1913年9月21日に宙返り飛行を成功させた。これは世界初の宙返り飛行であると言われてきたが、実際には同年9月9日、ピョートル・ネステロフがニューポール IV 型機で成功させている。ブレリオ XI はスポーツ・記録飛行用だけでなく軍用にも生産され、各国の航空隊創成期の装備機となった。1910年にはフランスとイタリアで軍用機として運用が開始され、翌年に北アフリカとメキシコで戦闘に投入された。1912年にはイギリスにも採用されている。第一次世界大戦初頭においても、フランス、イギリス、イタリア、セルビアなどの航空隊で用いられ、弾着観測や訓練、場合によっては25kg爆弾を搭載して爆撃にも使用された。
Title: ブレリオ_XI (Blériot XI)
Section: 主なバリエーション

ブレリオ XI ミリテール軍用単座機。ノーム50馬力空冷ロータリーエンジン搭載。ブレリオ XI アルティユリ軍用単座機、着弾観測用。ノーム50馬力空冷ロータリーエンジン搭載。ブレリオ XI-2タンデム複座型。ノーム7B 70馬力空冷ロータリーエンジン搭載。ブレリオ XI-2 bis「コテ・ア・コテ」機幅を拡張、サイドバイサイド方式（côté-à-côté）の複座としたもの。ブレリオ XI-2 水上機ブレリオ XI-2 をベースにフロートを装着、翼面積拡張。ブレリオ XI-2 アルティユリブレリオ XI-2 の軍用型。ブレリオ XI ジェニブレリオ XI-2 の軍用型。輸送に適すよう、分解・組立が容易にできるように改良。ブレリオ XI-2BGパラソル翼に改造された型で、英・仏航空隊で使用された。ブレリオ XI-3タンデム3座型で、ノーム140馬力エンジンを搭載。ブレリオ XI E1単座練習機型。ブレリオ XI R1主翼を切りつめた地上訓練用。
Title: ブレリオ_XI (Blériot XI)
Section: 海峡横断飛行の再現

ブレリオ XI は、歴史的にも近代航空史上初期の重要な機体と見なされており、保存機や、後年に作成されたレプリカも存在する。ブレリオの海峡横断から100周年にあたる2009年7月25日には、1934年製のブレリオ XI レプリカ機にフランス人パイロットが搭乗、ブレリオ海岸から離陸して、45分でドーバー海峡横断に成功した。
Title: ブレリオ_XI (Blériot XI)
Section: 要目

乗員：1 名全長：8 m翼幅：7.8 m全高：2.6 m翼面積：14 m2重量：300 kgエンジン：アンザーニ3気筒出力：22 - 25 馬力最大速度：58 km/h
Title: タイタン (Titan (rocket family))
Section: abstract

タイタンはTitanの英語読み。ラテン語などではティタン、チタン、ティターン。古代ギリシア語ではティーターン（Τιτάν）。ティーターン - ギリシア神話に登場する神。巨神族。チタン - チタニウムとも。原子番号22番の元素。タイタン (衛星) - 土星の衛星の一つ。タイタン (ロケット) - アメリカのICBM及び人工衛星打ち上げロケット。タイタン (スーパーコンピュータ) - アメリカオークリッジ国立研究所のスーパーコンピュータ。2012年後半期（11月）のTOP500ランキングにおいて1位。Nvidia Titan - 上記のコンピュータにあやかって命名。Geforceシリーズの最上位モデルタイタン (映画) - Netflixの2018年配信の映画タイタン・エアウェイズ - イギリスのチャーター機（航空機）運行会社タイタン号 - オーシャン・ゲート社の潜水艇。約6m、重さ10t ⇒ 潜水艇タイタン沈没事故自動車・二輪車マツダ・タイタン - マツダが販売している小型トラック（一部のモデルはいすゞ・エルフのOEM車）。日産・タイタン - 日産自動車が北南米地域で製造・販売する自動車で、フルサイズ・ピックアップ。タイタン (オートバイ) - アメリカの大型二輪車メーカー。自動運転車開発プロジェクト「Titan」 - 米国IT企業のAppleによる自動運転自動車の開発プロジェクトフィクションティターンズ - アニメ『機動戦士Ζガンダム』などの「ガンダムシリーズ」に登場する架空の軍隊。『聖闘士星矢Ω』に登場するパラス四天王の1人。手塚治虫の漫画『鉄腕アトム』に登場する架空のロボット、チータン。ジャン・パウルの小説の原題 (Der Titan)。邦題は『巨人』。横山光輝の漫画『マーズ』に登場する架空のロボット。及びそれを原案にしたテレビアニメ『六神合体ゴッドマーズ』に登場する六神ロボの1つ。『超新星フラッシュマン』に登場する英雄タイタン。ファイナルファンタジーシリーズに登場する召喚獣。TRPGファイティング・ファンタジーの主な舞台となる架空の世界、およびその創造の主導をとったとされる神の名。仮面ライダーストロンガーに登場するブラックサタンの幹部。仮面ライダーストロンガー#大幹部を参照仮面ライダークウガに登場するフォームの一種、タイタンフォーム。強化系でライジングタイタンも存在する。仮面ライダークウガを参照プロゴルファー猿に登場するゴルフのために開発されたロボット。バトルフィールド4に登場する架空のニミッツ級航空母艦の名前。バトルフィールド2142に登場する空中戦艦の名前。バトルフィールド4にも登場している。タイタンフォール2に登場する架空の二足歩行型の大型機動兵器の総称2019年の映画『ゴジラ キング・オブ・モンスターズ』に登場するゴジラなどの大型怪獣の総称。音楽マーラー交響曲第1番の通称（邦題：『巨人』）。上記のジャン・パウルの小説にちなんで名付けられたかつての表題による。NWOBHM期のバンドの一つ、タイタン (Tytan)。その他セガが発売したセガサターン互換のアーケードシステム基板のコードネーム、あるいは別名。愛称の由来は先述の土星の衛星から。⇒ST-Vを参照。タイタン (芸能プロダクション) - 爆笑問題などが所属する芸能事務所。スペースワールドのローラーコースター「タイタンMAX」の旧名称。タイタン (アダルト) - アメリカのポルノ製作会社。（en:Titan Media）関西方言で「炊いた（煮た）もの」の意味、たいたん、煮物。
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: abstract

ビーチクラフト バロン(Beechcraft Baron) はビーチ・エアクラフト社が開発した双発レシプロ軽飛行機。
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: 概要

モデル95 トラベルエアの発展型として開発された機体で、試作型であるモデル95-55の初飛行は1960年2月29日。トラベルエアとの大きな違いは、エンジンを強化した点と、後退角付きの垂直尾翼を装備した点である。バロンは双発軽飛行機として最も成功したものの1つであり、各国の軍隊や航空会社などでも練習機や連絡機として使用されている。高速で丈夫な造りと信頼性に富んだ設計は現在でも評価が高く、半世紀以上に渡って生産が続けられている。
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: 派生型
Subsection: モデル55 バロン

モデル55（1961年）最初の量産型。エンジンはコンチネンタル製IO-470-L(260hp)を搭載。190機生産。モデルA55（1962年）オプションで6人目の座席を設けられるようになり、最大離陸重量も増加。309機生産。モデルB55（1964年）機首が延長されて手荷物区画が増え、定速完全フェザリング可能型プロペラを装備。アメリカ陸軍でも計器飛行用の練習機としてT-42A コーチーズ(Cochise)の名称で採用されている。1,851機生産。モデルC55（1965年）IO-520-C(285hp)エンジン搭載、胴体及び水平尾翼幅を延長、一枚型の風防の採用。これ以降のモデル55シリーズは大出力型としてモデルB55と並行して生産された。265機生産。モデルD55（1968年）モデルC55の改良型。6座席仕様で、三翅プロペラの採用、フラップの改良などを行った。316機生産。モデルE55（1970年）モデルD55とほぼ同様だが、諸装置や外装面で若干の改良を加えていた。434機生産。
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: 派生型
Subsection: モデル56TC ターボ・バロン

ビーチクラフトは1967年にビーチクラフト デュークの開発を始めた。デュークはセスナ320スカイナイトと競合することになり、デュークのエンジン、ライカミングTIO-541-E1A4（380hp）を使用することになり、経験を積みたかった。そこで、 C55バロンに取り付けられ56TC ターボ・バロンとなった。初期のキングエアに匹敵する最速の巡航速度（457km/h）を持つビーチクラフト機だったが、エンジンの馬力が大きくなったのと同時に騒音もかなり大きなものとなった。モデル56TC（1967年）ターボチャージャー付きのライカミング製TIO-541-E1B4(380hp)エンジンを搭載し、当時の市場で最も高速の双発レシプロ機となった。燃料容量と最大離陸重量も増加している。1967年での価格は89,950ドル。82機生産。モデルA56TC（1970年）燃料容量を増加した点以外はモデル56TCとほぼ同じ。1970年での価格は101,750ドル。11機生産。
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: 派生型
Subsection: モデル58 バロン

モデル58（1969年）モデル36ボナンザの6人乗り胴体とモデルE55の主翼・エンジンを組み合わせたもので、片側4窓の胴体と右側の貨客兼用大型二重ドアで容易に見分けることができる。エンジンは後にIO-550-C(300hp)となり、燃料容量もオプションの翼端タンクにより増やせるようになった。生産数は2,700機以上。モデルG58（2005年）現在生産中。アビオニクスに複合的グラスコックピットであるガーミンG1000を搭載。
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: 派生型
Subsection: モデル58P プレッシャライズド・バロン

モデル58P（1976年）モデル58をベースにターボチャージャー付きTSIO-520-LB1C(310hp)エンジンを搭載し、与圧装備を追加。二重ドアも左側へ移されている。後にエンジンをTSIO-520-WB(320hp)へ変更し、キャビンの与圧差異も改善された。495機生産。モデル58TC（1976年）モデル58Pの非与圧型。151機生産。
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: 派生型
Subsection: ターボプロップ型

SFERMA SF-60 マルキ(Marquis)チュルボメカ製アスタゾウ(328kW)ターボプロップエンジンを搭載した機体。フランスで少数が生産された。ターボ・スター・バロン(Turbo Star Baron)アメリカン・ジェット・インダストリーズ社により、アリソン 250-B17(298kW)ターボプロップエンジンを搭載された機体。
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: 採用国（軍用）

 ボリビア 中央アフリカ コロンビア チリ ハイチ メキシコ パキスタン パラグアイ ローデシア スペイン トルコ アメリカ合衆国 ウルグアイ ベネズエラ ジンバブエ
Title: ビーチクラフト_バロン (Beechcraft Baron)
Section: スペック（バロン58）

全長：9.09 m全幅：11.53 m全高：2.67 m翼面積：18.51 m2空虚重量：1,619 kg最大離陸重量：2,495 kgエンジン：テレダイン・コンチネンタル IO-520-C 水平6気筒ピストンエンジン(285hp) × 2最大速度：386 km/h（海面高度）巡航速度：376 km/h（高度5,000 ft）実用上昇限度：6,300 m航続距離：2,917 kmペイロード：乗客最大5名乗員：1名
Title: ベル_429 (Bell 429 GlobalRanger)
Section: abstract

ベル 429（Bell 429）は、ベル・ヘリコプターおよび韓国航空宇宙産業（KAI）がベル 427をベースに共同開発した軽量双発ヘリコプター。試作機は2007年2月27日に初飛行、量産機が2009年7月1日に型式証明を得た。1名のパイロットで計器飛行方式での運用が可能である。
Title: ベル_429 (Bell 429 GlobalRanger)
Section: 開発

ベル429は主に航空救急（EMS）業界の要求により開発された。ベル427は、元々この市場に対応することを意図していたが、患者を搭載するにはキャビンサイズが小さく、アビオニクスは計器飛行方式（IFR）の認証に対応していなかった。 429の原型となるコンセプトは、2004年にベル427s3iとして国際ヘリコプター協会が開催するHAIヘリエキスポで発表されたが、これは顧客の要求に見合ったものではなかった。ベル427の機体構造を流用する計画は放棄され、MAPL（Modular Affordable Product Line）の概念に基づいて新たに開発された。 ベル429は、MAPLコンセプトに基づいて設計された完全新規の機体構造と先進的なローターブレードの設計を採用したが、ベル427から派生形エンジンとロータ駆動系を引き継いだ。基本グレードの機体は、グラスコックピットを備え、パイロット1名乗務での計器飛行方式（IFR）に対応した。ベルは機体開発において韓国航空宇宙産業（KAI）と日本の三井物産エアロスペースと提携した。MAPLに基づいたコンポーネントのうち重要なものは、2006年2月にベル427をテストベッドとして飛行試験が行われた。ベル429の型式証明の取得はもともと2007年後半に予定されたが、その時期に発生した航空機産業全体の材料や部品の不足に起因して計画が遅延したため、開発期間は延長された。試作機は2007年2月27日に初飛行した。2008年2月時点で、3,429回の飛行試験が行われ、総飛行時間は約600時間となっていた。高地試験はコロラド州リードヴィルで、高温試験はアリゾナ州レイクハバスシティで実施された。ベル429は、2009年7月1日にカナダ運輸省航空局（TCCA）から、2009年7月7日に連邦航空局（FAA）から型式証明を得た。欧州航空安全機関（EASA）からの認証は、2009年9月24日にHelitechで発表された。FAAとEASAは、TCCAが許可したカナダ沿岸警備隊における運用の際の重量制限の免除について一致しなかった。2009年6月時点で、ベル429は301機以上の受注を得た。ベル429のローンチカスタマーは、米国最大の救急ヘリ事業者であるエア・メソッドで、2009年7月7日には、ケベック州ミラベルのベル・ヘリコプターの施設で、最初の機体（製造番号57006）が引き渡された。
Title: ベル_429 (Bell 429 GlobalRanger)
Section: 設計

ベル429のメインローターは、soft-in-plane フレックスビームを有する4枚の複合材ブレードで、ノイズ低減技術が盛り込まれている。テールローターは4枚のブレードを持ち、ノイズを低減するため、2組のブレードローターを不均一な間隔で組み合わせた構造となっている。機内の総容積は204立方フィートで客室（130立方フィート）と荷物室（74立方フィート）となる。航空救急向けのオプションとして、フラットな客室床と後部のクラムシェルドアを有する仕様が設定されている。ベル429は、3軸のオートパイロットとフライトディレクター機能を持つBasiX-Pro統合アビオニクスで構成され、3基の多機能ディスプレイを備えるグラスコックピットになっている。このシステムはパイロット1名乗務での計器飛行方式（IFR）カテゴリAの認定を受けている。多機能ディスプレイについてはRogerson Kratos社製であったが、後にアストロナウティクスコーポレーションオブアメリカによる6インチx 8インチのBadger Pro +に換装されている。標準の着陸装置はスキッドだが、オプションで格納式のランディングギアを選択できる。ランディングギアを選択した場合、巡航速度が5ノット向上する。1エンジン停止の状態でも飛行を継続可能で、メインギアボックスのオーバーホール間隔は5000時間、テールローターギアボックスは3200時間となっている。
Title: ベル_429 (Bell 429 GlobalRanger)
Section: 運用者

 日本長崎県警察航空隊- 「さいかい」（JA03NP）栃木県警察航空隊- 「なんたい」  (JA15TP)中日本航空 - 静岡県西部ドクターヘリ（聖隷三方原病院）西日本空輸 - 佐賀県ドクターヘリ（佐賀大学医学部附属病院） オーストラリアオーストラリア海軍第723飛行隊 カナダカナダ沿岸警備隊 - 愛称グローバルレンジャー。15機を発注 スロバキアスロバキア内務省航空局 - 警察航空業務用として2機を発注し2016年までに2機引き渡し済。1機は2017年5月にプレショウ空軍基地用地内で墜落大破し、乗員2人死亡、4人が重傷を負った。 スウェーデンスウェーデン警察庁 トルコトルコ警察総局 アメリカ合衆国デラウェア州警察フェアフォックス郡警察テキサスA&M大学ニューヨーク市警察 Careflite Aviation - テキサス州グランドプレーリーを拠点に2016年から救急ヘリを運航予定、2機を発注、1機を引き渡し済、もう1機を2015年12月に引き渡し予定 イギリスウィルトシャー州航空救急隊 サウジアラビアEDIC Horizon Flight Academy 2機
Title: ベル_429 (Bell 429 GlobalRanger)
Section: 性能諸元

出典: 諸元乗員: 1名定員: 7名（乗員含む）全長: 12.7 m （41 ft 8 in）全高: 4.04 m （13 ft 3 in）ローター直径: 10.97 m （36 ft）空虚重量: 1,925 kg （4,245 lb）有効搭載量: 1,250 kg （2,755 lb）最大離陸重量: 3,175 kg （7,000 lb）動力: プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW207D1 ターボシャフトエンジン、466 kW （625 shp）   × 2基使用可能燃料容量: 814 L（215 US gal）補助燃料容量: 151 L（40 US gal）性能超過禁止速度: 287 km/h （155 kn, 178 mph）巡航速度: 273 km/h （150 knots, 172.5 mph）航続距離: 722 km （390 nmi） 449 mi実用上昇限度: 6,096 m （20,000 ft）ホバリング限界高度（地面効果内）: 4307 m（14130 ft）ホバリング限界高度（地面効果外）: 3438 m（11280 ft）
Title: ボックスカー (Bockscar)
Section: abstract

ボックスカー（Bockscar）は、第二次世界大戦時のアメリカ軍第509混成部隊に所属したB-29爆撃機の機名（機体番号44-27297）。ビクターナンバー771945年8月9日に長崎県長崎市に原子爆弾「ファットマン」を投下したことで知られる。
Title: ボックスカー (Bockscar)
Section: 爆撃投下作戦

攻撃当日ボックスカーは、「グレート・アーティスト」の機長チャールズ・スウィーニー少佐と副操縦士チャールズ・ドナルド・オルベリー大尉、フレッド・オリビ中尉によって操縦された。作戦では第一目標は福岡県小倉市（現北九州市）であり、爆撃当日も原爆投下機であるボックスカーより先に離陸し、天候観測機を務めていた「エノラ・ゲイ」からの報告でも天候に問題はなく、爆撃可能との報告を受けていたことから、ボックスカーも小倉爆撃を目的として作戦を行っていた。しかし、小倉市到着後に爆撃経路進入に3回失敗、その間に天候も悪くなり、迎撃機も確認されたことから、目標を第二目標である長崎市に変更した。ボックスカーはテニアン島を離陸する時から、爆弾倉に装備した予備タンクの燃料ポンプが故障しており、残燃料に余裕がなかったことから爆撃航程をやり直す余裕はなく、1回目の爆撃航程の際に雲の切れ間から目視できた地点（本来の投下予定地点より北西の地点）に原爆を投下した。
Title: ボックスカー (Bockscar)
Section: 機体

製造モデル番号はB-29-36-MO、機体番号は44-27297。ビクターナンバー77。15機製造された原爆投下作戦用の機体（シルバープレート）の1機で、ネブラスカ州オマハにあったマーティンの工場で製造された。機体愛称は「ボックス・カー（Bocks Car）」あるいは「ボックス・カー（Bock's Car）」ともしばしば呼ばれる。しかし、機体に描かれた実際の綴りは「Bockscar」だった。これは、通常作戦時の機長フレデリック・ボックにちなんだ「Bock's car（ボックの車）」と、「ボックスカー（boxcar、有蓋貨車）」をかけた駄洒落である。1945年3月10日に陸軍航空軍に引き渡され、ユタ州ウェンドーバーにあった第509混成部隊に配備された。6月17日にテニアンに到着、8月1日に防諜の理由からビクターナンバーを7から77に変更した。第二次世界大戦終結後の11月、第509混成部隊がニューメキシコ州ロズウェルに帰還。1946年8月まで同部隊に配備された後、アリゾナ州デビスモンサン基地に保管された。その後、1961年9月26日にオハイオ州デイトンの国立アメリカ空軍博物館に運ばれ、ファットマンの複製とともに展示されている。
Title: ボックスカー (Bockscar)
Section: 乗組員（通常時）

機長：フレデリック・ボック（Frederick C. Bock ）副操縦士：ヒュー・C・ファーガソン（Hugh C. Ferguson）航法士：レオナルド・A・ゴドフリー（Leonard A. Godfrey）爆撃士：チャールズ・レヴィー（Charles Levy）無線通信士：ラルフ・D・カリー（Ralph D. Curry）航空機関士：ロデリック・F・アーノルド（Roderick F. Arnold）銃座担当士・副航空機関士：ラルフ・D・ビランジャー（Ralph D. Belanger）レーダー担当士：ウィリアム・バーニー(William C. Barney)後部銃座担当士：ロバート・J・ストック（Robert J. Stock）
Title: ボックスカー (Bockscar)
Section: 乗組員（原爆投下時）

原爆投下時は「グレート・アーティスト」の乗員クルー C-15（Crew C-15）が乗り組んだ。機長：チャールズ・スウィーニー（Charles W. Sweeney）副操縦士：チャールズ・ドナルド・アルバリー（Charles Donald Albury）副操縦士：フレッド・オリヴィ（Fred Olivi）航法士：ジェームス・バンペルト（James Van Pelt）爆撃士：レイモンド・カーミット・ビーハン（Raymond "Kermit" Beahan）無線通信士：エイブ・スピッツアー（Abe Spitzer）航空機関士：ジョン・D・クハレク（John D. Kuharek）銃座担当士・副航空機関士：レイ・ギャラガー（Ray Gallagher）レーダー担当士：エドワード・バークレイ（Edward Buckley）後部銃座担当士：アルベルト・デハート（Albert Dehart）以下は同乗した軍人海軍中佐：フレデリック・L・アッシュワース（Frederick L.Ashworth ）兵装助手：フィリップ・バーンズ（Philip Barnes）放射線計測手：ジェイコブ・ビザー（Jacob Beser） - エノラ・ゲイにも搭乗し広島への原爆投下に参加した。
Title: C-32_(航空機) (Boeing C-32)
Section: abstract

C-32はアメリカ空軍が運用している要人輸送機。ボーイング757の軍用機版であり、6機が製造された。このうちC-32Aは、主にアメリカ合衆国副大統領の搭乗機（エアフォースツー）としてのほか、ファーストレディや大統領顧問団、議会関係者の輸送にも用いられる。VC-25（ボーイング747）が乗り入れ出来ない空港への輸送の際や、2機のうち片方が整備中の時に、VC-25に代わり大統領輸送任務（エアフォースワン）に用いられたこともある（後者の場合は本務機はVC-25で、C-32はバックアップ機として運用される）。
Title: C-32_(航空機) (Boeing C-32)
Section: 概要

C-32Aは、老朽化したVC-137の後継機として、すでにベストセラー旅客機となっていたボーイング757-200を要人輸送機として導入したものである。1996年にVC-Xとして、プロポーザル提案が実施され、購入契約は1996年8月に結ばれた。配備開始は、1998年6月である。機体には後に、民間のボーイング757と同様のウィングレット改修が加えられている。4機が導入され、アンドルーズ空軍基地の第89空輸航空団に配備されている。機体自身は商用機であるが、内装は軍用・VIP輸送用に改修されている。機体前部には通信室やギャレー、10席のビジネス・シートがある。その後方はベッドや洗面所も用意された特別席区画となっている。さらにスタッフ用の8席のビジネス・シートがあり、最後方は32席のビジネス・シートや洗面所などとなっている。C-32はVC-137と比較し、燃費が倍以上良くなり、41.7tの燃料を搭載した場合、10,000kmを飛行でき、VC-137の場合よりも短い長さ1,500mの滑走路で運用できる。空中衝突防止装置や対地接近警報装置の搭載により安全性も向上している。このほか、C-32Bが緊急時対処要員 (Foreign Emergency Support Team) 輸送用に2機導入されている。こちらにはウィングレット改修はされておらずエンジンはC-32がP&W PW2040であるのに対し、C-32Bはロールス・ロイス社製のロールス・ロイス RB211である。
Title: C-32_(航空機) (Boeing C-32)
Section: 要目（C-32A）

全長：47.32m全幅：37.99m全高：11.02m最大離陸重量：115.7t乗員：16名（任務により異なる）乗客：45名エンジン：P&W PW2040 ターボファン 2基（推力 184kN）最大速度：850km/h航続距離：10,200km実用上昇限度：12,700m
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: abstract

T-34/T-34-85（Т-34 テー・トリーッツァチ・チトゥーリィ）は、1939年に開発され第二次世界大戦から冷戦時代にかけてソビエト連邦を中心に使用された中戦車、主力戦車の一つ。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 開発
Subsection: 背景

1930年代前半に導入されたBTシリーズは、スペイン内戦（1936年～1939年）やノモンハン事件（1939年）の戦訓で機動力は申し分ないが、防御力に問題のあることが浮き彫りとなり、その快速性を受け継ぐ新たな中戦車が求められるようになった。そこで開発されたのがT-34である。1939年の時点で、ソ連軍で最も数が多かった戦車はT-26軽戦車と、BTシリーズの快速戦車であった。T-26は、動きの遅い歩兵戦車で、戦場の歩兵と同じペースで進軍するように設計されていた。一方、BT戦車は巡航戦車で、敵の歩兵と戦うのではなく敵の戦車と戦うために非常に快速の軽戦車として設計されていた。少数のT-35などの多砲塔戦車も存在したが、いずれも装甲は薄く、小銃・機関銃の射撃に対しては耐弾性があったが、対戦車ライフルや PaK 36 対戦車砲の攻撃には耐えられなかった。いずれも1930年代の初期からソ連が外国の設計を基にして開発したもので、T-26はイギリス製のヴィッカース 6トン戦車、BTはアメリカ人技術者ジョン・W・クリスティーの戦車が原型であった。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 開発
Subsection: A-20

1937年、ソ連軍は技師のミハイル・コーシュキンをBT戦車の後継戦車開発チームのリーダーに指名し、その作業はハルキウのハリコフ機関車工場 (KhPZ) で行われた。A-20型（別名BT-20）と呼ばれた試作戦車は、装甲の厚みを20 mm とし、45 mm 砲 M1934を装備し、ガソリンよりは燃えにくい軽油を用いたV型12気筒の新型エンジンであるV-2ディーゼルエンジンを採用した。また、BT戦車の8×2輪のコンバーチブル・ドライブ（道路を走る場合には履帯を取り外して車輪で走行できる機能）を継承し、A-20では8×6輪のコンバーチブル・ドライブを採用しており、これにより履帯無しでも走行できた(Zheltov 1999)。この特長により、1930年代の信頼性の低い履帯のメンテナンスや修理作業を大幅に削減でき、更に舗装道路上では時速85キロメートルでの走行が可能となったが、戦闘にはあまり役立たない特長であるとも言えた。結局、設計者らは空間と重量の無駄であると考えるようになった(Zaloga & Grandsen 1984:66, 111)。A-20には、先行する研究（BT-IS および BT-SW-2 計画）から傾斜装甲を取り入れた。A-20は全方向が傾斜装甲で、これは垂直に立ててある装甲板と比べると、徹甲弾を弾いて逸らしやすい。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 開発
Subsection: スペイン内戦やノモンハン事件の戦訓

日ソ国境紛争の1938年7月の張鼓峰事件や1939年のノモンハン事件で、ソ連軍は日本陸軍に対してBT-5、BT-7等多数の戦車を使用した。当時のソ連戦車は、日本軍の対戦車砲である九四式三十七粍砲によって容易に撃破された。従来のソ連戦車は、日本歩兵の火炎瓶攻撃を受けると容易に火災をおこした。当時のソ連戦車はガソリンエンジンを装備しており、被弾でガソリンに引火して火災を起こしやすく、 (Zaloga & Grandsen 1984:111)また車体塗装のペンキは可燃性で、火炎瓶攻撃で引火炎上しやすかった。スペイン内戦においても、共和派に供与されたT-26がフランコ派の火炎瓶攻撃や対戦車砲撃で大きな打撃を被った。さらには、装甲板をリベット留めした部分も脆弱であることが分かった。リベット留めの装甲板は「破砕」(spalling)の問題につながった。これは、敵弾が当たった時、その弾そのもので戦車や乗員を無力化できなかったとしても弾が当たった時の衝撃でリベットや、断裂した装甲板の破片が車内に飛散し乗員を殺傷してしまう現象でもあった。この戦訓から、赤軍指導部は以後戦車の塗料を不燃性のものとし、装甲板に電気溶接を採用し、ディーゼルエンジンを搭載するようになった。これらの戦訓はT-34開発に生かされることになった。また歩兵支援を重視する守旧派から、独立した戦車部隊の集中運用を主張する、トハチェフスキーやゲオルギー・ジューコフが赤軍内部で主導権を握り、のちの独ソ戦における戦車用兵思想に影響を与えた。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 開発
Subsection: A-32

コーシュキン技師は、ソ連の指導者スターリンを説得して別の試作戦車を開発する許可を得た。それはT-26 および BT戦車のいずれの後継戦車にもなりうるようなより重武装・重装甲の「万能戦車」を開発するという計画であった。コーシュキン技師は二番目の試作戦車を、32 mm の前面装甲にちなんでA-32と命名した。A-32には、45 mm 砲 M1938または76.2 mm 砲 L-10を採用し、A-20と同じV-2ディーゼルエンジンを採用した(Zaloga 1994:5)。なお、構造が複雑な割に実用性が低いクリスティー式戦車譲りのコンバーチブル・ドライブは、A-32の時点で廃止されている。A-20とA-32は、1939年にクビンカで性能試験を受けた。試験の結果は両車とも良好で、より重装備のA-32がA-20と同等の機動性を持っている事が証明された。そして、スターリンの裁定でA-32がT-32として正式採用されることになった。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 開発
Subsection: A-34/T-34の誕生

しかし、冬戦争でもBTシリーズの装甲の脆弱性が問題となり、A-32の装甲を45mmにするとともに、より幅広の履帯が採用された。また備砲を76.2mm砲 L-11に強化することとなった。この改良試作車A-34の完成を待たずに、1939年12月にはT-34として正式採用された。T-34という名前は、機甲兵力の拡張を命ずる命令が出されてグリゴリー・オルジョニキーゼが戦車生産を率いることとなり、コーシュキンが新型戦車に関するアイデアをまとめ始めた1934年の年号にちなんで、コーシュキンが命名したものである(Zaloga 1994:6)。コーシュキンのチームは、1940年1月にT-34の試作車を2輌完成させた。T-34は、同年4月と5月にハリコフからモスクワまでの2000キロメートルの走行試験を行って、クレムリンの指導者たちに姿を披露したあと、フィンランドのマンネルハイム線まで行き、ミンスクとキエフを経由してハリコフに戻った(Zaloga 1994:6)。伝動機構（ドライブトレイン）にいくつか欠点が見つかり修正された(Zaloga & Grandsen 1983:6)。軍の司令部からの反対論や、生産コストが高い事についての懸念はフィンランドとの冬戦争において露呈したソ連戦車の性能の低さや、ドイツの電撃戦の有効性を示すことによって克服され、1940年9月に量産第1号の戦車が完成した。ハリコフ機関車工場ではT-26、BTシリーズ、そして多砲塔のT-28中戦車の生産を打ち切り、全ての生産ラインをT-34に変更した。コーシュキンは同月の末に、試験走行により悪化していた肺炎で亡くなった。後任の主任設計技師にはT-34の伝動装置の開発者であるアレクサンドル・モロゾフ技師が指名された。T-34は、サスペンションには過去の設計の延長としてBTシリーズから引き継いだコイルスプリングを用いたクリスティー式サスペンションを採用していた。駆動部分としては、重量に対して比較的出力の高いエンジンを持ち駆動輪は後輪とし、ソ連の大地に適した幅広の柔軟な履帯を備えていた。履帯が上滑りしたときに巻きもどすしくみはなく、重量がかさむ割に効果の低いコンバーチブル・ドライブは廃止されている。装甲に置いては、優れた傾斜装甲であった。武装については初期型は76.2mm砲を装備しており、しばしばT-34/76と呼ばれる（第二次世界大戦当時のドイツ軍側がこの名称で呼んだのが初出である。）。1944年には2番目の改良型の生産が始まり、これはT-34-85（あるいはT-34/85）と呼ばれる。これは85mm砲を搭載した大きな砲塔を備えている。T-34が実戦に投入されたのは、1941年7月のバルバロッサ作戦からで、初期の戦闘では乗員の未熟さや、無線設備の不備により連携しての戦闘ができなかったり、トランスミッションを故障させ放棄されたり、性能的に劣っているはずのドイツ軍の戦車や突撃砲に撃破されたりもした。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 開発
Subsection: 生産体制の確立と維持

T-34は、ソ連工業にとって新たなる挑戦だった。T-34の装甲はそれまで作られていた中戦車のどれよりも厚いもので、いくつかの工場で作られた部品を組み合わせて作る必要があった。例えば、V-2エンジンは第75ハリコフディーゼル工場が供給し、レニングラードのキーロフスキー工場（前身はプティロフ工場）が76.2 mm 砲 L-11の原型をつくり、モスクワのダイナモ工場が電気部品を作るといった具合である。当初、T-34は第183ハリコフ機関車工場のみで作られたが、1941年初期からはスターリングラード・トラクター工場がこれに加わり、ドイツが侵攻してきてからしばらく経った7月にはゴーリキー（現ニジニ・ノヴゴロド）の国営第112クラスノヤ・ソルモヴォ工場でも生産が始まった。この頃は不完全な装甲板が生産される問題があった(Zaloga 1983:6)。新型のV-2エンジンの数が不足したため、国営第112クラスノヤ・ソルモヴォ工場での初期の生産においてはBT戦車にも使われたガソリン式のミクーリン M-17航空機エンジンや、性能の劣った変速機やクラッチを取り付けていた(Zheltov 2001:40-42)。無線機は高価である上に供給量も少なく、中隊長用の戦車にのみ取り付けられた。当初装備されたL-11砲は期待通りの性能を発揮しなかったため、ゴーリキーの第92工場にあったワシリー・グラビン技師の設計チームはより優れたF-34 76mm戦車砲を設計した。官僚たちは生産を認めなかったが、第92工場とハリコフ機関車工場はそれに構わず新型の砲の生産を始めた。前線の部隊からこの新型砲への賞賛の声が届いた後、スターリンのソ連国家防衛委員会から、ようやく新型砲生産の正式な許可が届いたのだった(Zaloga & Grandsen 1984:130)。ソ連陸軍の保守派からは「旧式のT-26やBT戦車の生産も継続すべき」とか、「より発展したT-34Mの設計が固まるまでT-34の生産は延期すべき」といった政治的な圧力が掛った。こうした政治的圧力は、T-34と競争関係にあったKV-1戦車やIS-2戦車の開発グループが吹聴したものであった(Sewell 1998)。1941年6月22日、ドイツがソ連を奇襲攻撃したバルバロッサ作戦が開始された(独ソ戦の始まり。)。これを受けてソ連軍は戦車の改良を凍結し、戦車の大量生産に舵を切った。ドイツ軍の進撃は速かったため、それまでに前例がないほどのスケールと速さで戦車工場をウラル山脈へ疎開させねばならなかった。ハリコフ機関車工場はニジニ・タギルのジェルジンスキー・ウラル貨車工場の近辺に移設されることとなり、第183スターリン・ウラル戦車工場と改称した。キーロフスキー工場は、その一週間前にレニングラードから避難して、ハリコフ・ディーゼル工場と共にチェリャビンスクのスターリン・トラクター工場となり、間もなくチェリャビンスクには「タンコグラード」（戦車の町）という別名が付けられた。レニングラードから避難した第174ヴォロシーロフ戦車工場はウラル工場に吸収されて新たに第174オムスク工場として再出発した。いくつかの小さい工場はエカテリンブルクのオルジョニキーゼ・ウラル重機械工具製作所（UZTM）に吸収された。これらの工場が記録的な速さで移動している間、スターリングラード・トラクター工場周辺の工業地区がT-34の全生産量の内の40パーセントを生産していた(Zaloga & Grandsen 1983:13)。この工場はスターリングラード攻防戦の激戦の中で包囲されてしまい、状況は絶望的になった。物資の不足により生産方法を変更せざるを得ず、塗装されていないT-34が周辺の戦場へ出て行ったとする主張もある(Zaloga & Sarson 1994:23)。スターリングラードの工場は1942年9月まで生産を続けた。スターリングラードのように生産が妨害された場合は別として、生産現場に許されたのは戦車をより簡単に、より安く作るための変更だけであった。エフゲニー・パトン教授による技術革新などにより、板の溶接および硬化を自動化する方法が開発された。F-34 76mm戦車砲は初期型では部品数が861点あったが、それが614点まで少なくなった(Zaloga & Grandsen 1984:131)。その後の2年間で、戦車の生産コストは1941年時点の26万9500ルーブルから、19万3000ルーブルへ下がり、その後更に13万5000ルーブルにまで抑えられた(Zaloga & Grandsen 1984:131)。そして戦車の生産に要する時間は、熟練工員が戦場に送られて、50パーセントが女性・15パーセントが少年・15パーセントが身体障害者や老人という勤労団が生産を行うという状況にもかかわらず、1942年末までに半分の時間にまで短縮された。それと同時にT-34は、それまでは「美しい外面仕上げで立派に作られた機械であり、西欧やアメリカと並び立つ、あるいは優れている」と言われていたが、この頃になると表面の仕上げは雑になっていた。しかし機械的な信頼性には妥協がなかった(Zaloga & Grandsen 1983:17)。