shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: EWR_VJ_101 (EWR VJ 101)
Section: テストと評価

2機の試作機X-1とX-2が作られ、1963年4月10日にX-1号機が最初のホバリング飛行を行った。ホバリング飛行から水平飛行への遷移は1963年9月20日に行われた。VJ 101C X-1号機は40回の空力飛行と24回のホバリング飛行に14回の完全遷移を行った。これらのテストの間に垂直離着陸機では初めて音の壁を突破したが1964年9月14日に自動操縦の欠陥が原因で墜落した。1964年7月29日にVJ 101Cはアフターバーナーを使用せずにマッハ1.04で飛行した。1965年10月22日に新しい自動操縦装置を取り付けたX-2号機は遷移飛行を成功させた。テストは引き続きX-1号機には無かったアフターバーナーを付けたX-2号機で続けられた。しかし開発プロジェクトは1968年にキャンセルされた。マッハ2級の迎撃機になると目されたVJ 101D型は造られなかった。VJ 101C X-2号機は現在ミュンヘンのドイツ博物館で吊るされて展示されている。
Title: EWR_VJ_101 (EWR VJ 101)
Section: 要目

（VJ 101C X-2）乗員 - 1名全長 - 15.70 m (51 ft 6 in)全幅 - 6.61 m (21 ft 8 in)全高 - 4.10 m (13 ft 6 in)最大離陸重量 - 6,100 kg (13,420 lb)最高速度 - マッハ1.04 を達成エンジン – 6 * ロールス・ロイス RB145 ターボジェット （それぞれ2,750 lbf (12.20 kN)）
Title: プー・ド・シェル (Mignet Pou-du-Ciel)
Section: abstract

プー・ド・シェル（フランス語:Pou-du-ciel：「空のシラミ」）は、1930年代にフランス人技師、アンリ・ミニエが設計した串型配置の翼をもつ軽飛行機である。ヨーロッパでホームビルト機として売られる一方、各国でもライセンス生産された。ミニエは、誰でも製作でき飛行できる機体を目指していたが、プー・ド・シェルは操縦が難しく、一定以上の角度で降下すると回復できないと言う欠陥があり、いくつかの国では飛行を禁止された。YouTubeでは当時の記録フィルムを見ることが出来る。The Original Flying Flea（0m08s〜） - YouTube日本でも戦前は日本飛行機がNH-1「雲雀号」として生産を行い、戦後も新立川飛行機で同じ構想のR-HM310が1954年に試作されたが量産されなかった。
Title: プー・ド・シェル (Mignet Pou-du-Ciel)
Section: 仕様

乗員: パイロット1名座席数: 1席全長: 4.3 m全幅: 8.00 m全高: 2.00 m動力: 25Hp単発（のちに改良されて72Hp）最大速度: 138 km/h
Title: ホーカー_ニムロッド (Hawker Nimrod)
Section: abstract

ホーカー ニムロッド（英語:Hawker Nimrod）は、戦間期にイギリスのホーカー社で開発された単座艦上戦闘機。ホーカー フューリーの派生型ではない。
Title: ホーカー_ニムロッド (Hawker Nimrod)
Section: 概要
Subsection: 開発

フェアリー フライキャッチャーの後継艦上戦闘機を求める仕様N.21/26が1926年に発行されると、ホーカー社は自社開発した空冷星型ブリストル マーキュリーエンジン装備の単座艦上戦闘機原型機フープ（Hoopoe）のエンジンをロールス・ロイスの新型水冷エンジン（後のケストレル）に置き換えることを考えた。1930年、仕様N.21/26の改定仕様N.16/30が発行されたとき、ホーカー社はフープにロールス・ロイス F.XIエンジンを装備した社内名称ノーン（Norm）という機体を開発済みだった。ノーンは航空省に購入されニムロッドと改名された。排気管延長、上翼と後部胴体内部への浮き袋装備、ケストレルIIMSエンジンへの換装などの改設計が行われた。1932年6月にHMS イーグルで行われた空母適合試験に合格し、続いて行われたN.16/30で求められたフロート装備による水上試験にも合格し、量産発注がなされニムロッド Mk. Iとして採用された。採用後も係留フックの追加、カタパルトフックの追加、ヘッドレストとフェアリングの追加などの小改造が実施された。1933年、仕様N.11/33が発行され機体構造の強化、主翼への後退角追加などが施されたニムロッド Mk. IIが開発され、1935年から配備された。後にMk. Iも含めてケストレルVエンジンへの換装、垂直安定板の面積拡大などが施された。
Title: ホーカー_ニムロッド (Hawker Nimrod)
Section: 概要
Subsection: 運用

1932年6月、HMS グローリアスの第408飛行隊とHMS イーグルの第402飛行隊がフェアリー フライキャッチャーからニムロッド Mk. Iに機種改変した。1933年の艦隊航空隊（FAA:Fleet Air Arm）の改編成により、ニムロッド Mk. IはHMS カレイジャスの第800中隊、HMS フューリアスの第801中隊、HMS グローリアスの第802中隊に配備された。ニムロッド Mk. I/IIは1939年5月にグロスター シーグラディエータによって置き換えられるまで運用された。最後の運用飛行隊は第802中隊であった。また、1934年には日本海軍が参考実験機として1機を輸入したが、日本海軍による試験では顕著な長所は認められなかった。日本海軍における名称はニムロッド艦上戦闘機（略符号AXH1）。
Title: ホーカー_ニムロッド (Hawker Nimrod)
Section: 派生型

ノーン (Norm)自社開発原型機で、1機が製造された。ロールス・ロイス製F.XIエンジンを装備した。ニムロッド (Nimrod)単座艦上戦闘機型原型機で2機（S1577、S1578）が製造された。630馬力のロールス・ロイス製ケストレル IIMS V型12気筒エンジンを装備した。ニムロッド Mk. I (Nimrod Mk.I)単座艦上戦闘機型で54機が製造された。車輪とフロートを交換装備可能。ケストレル IIMSエンジンを装備した。ニムロッド Mk. II (Nimrod Mk.II)単座艦上戦闘機型で27機が製造された。ケストレル IIMSエンジンまたは640 馬力のケストレルVエンジンを装備した。
Title: ホーカー_ニムロッド (Hawker Nimrod)
Section: スペック(Mk. I)

全長：8.09 m全幅：10.23m全高：3.00 m全備重量：1,841 kgエンジン：ロールス・ロイス ケストレル IIMS 水冷V形12気筒 630馬力 × 1最大速度：311 km/h実用上限高度：8,535 m航続距離：300 km武装7.7 mm ビッカースMk.II/Mk.IIID機関銃 × 29kg爆弾 × 4乗員 1名
Title: カプロニ (Caproni Ca.3)
Section: abstract

カプロニ（Caproni）、あるいは、カプローニは、イタリアに存在した航空機・自動車・オートバイメーカー。
Title: カプロニ (Caproni Ca.3)
Section: 概要

航空機メーカーとしては、1911年にイタリアで初めて実用航空機を製造した。胴体全体がダクテッドファンとも言えるカプロニ・スティパや、イタリア初のモータージェットエンジン機となるカプロニ・カンピニ N.1、三翼機ながら全9枚の主翼を持つマルチプレーン、わずか18メートルの浮揚後墜落した無尾翼飛行艇カプロニ Ca.60など、非常にユニークな航空機を輩出した事で知られる。1908年、創業者、ジャンニ・カプローニ伯爵(Giovanni Battista "Gianni" Caproni)が航空機会社として起業。航空機産業黎明期にあって、結果失敗に終わったが、まず双発複葉機カプロニ Ca.1(1910年)を開発、航空機メーカーとして研究・開発を続けた。第一次世界大戦が勃発すると、アメリカやイギリス、フランス等の連合国の需要に応え、爆撃機や輸送機の生産で躍進。1930年頃には、自動車・船舶用エンジンの生産など事業の多角化に成功し、イタリア有数の企業に発展した。これに併せ、ソチェタ・イタリアーナ・カプロニ (Società Italiana Caproni, Milano) へと社名を変えた。また、小企業の買収も行った。わずかな戦間期をはさみ、第二次世界大戦時には、イタリア軍や枢軸国向けの中型・大型機の生産を行ったが、この頃になるとカプロニ社の中核となる航空機部門は、フィアットやマッキなどの国内他社と比較しても、すでに時代遅れの感は否めずに競争力を欠き、戦後には劇的に進歩した航空機業界の中で販路を失い1950年消滅した。戦後しばらく、カプロニグループのカプロニ・ヴィッゾーラ(Caproni Vizzola)が、カプリオーロ(鹿の意)等のオートバイの開発・製造などを行っていたが、1983年に同国の航空機メーカーであるアグスタに吸収された。
Title: カプロニ (Caproni Ca.3)
Section: 航空機
Subsection: 第一次世界大戦

カプロニ Ca.1カプロニ Ca.3カプロニ Ca.4カプロニ Ca.5カプロニ Ca.18カプロニ Ca.20
Title: カプロニ (Caproni Ca.3)
Section: 航空機
Subsection: 戦間期

カプロニ Ca.60カプロニ Ca.70カプロニ Ca.71カプロニ Ca.90カプロニ Ca.100カプロニ Ca.114カプロニ Ca.161カプロニ PS.1カプロニ CH.1
Title: カプロニ (Caproni Ca.3)
Section: 航空機
Subsection: 第二次世界大戦

カプロニ Ca.101カプロニ Ca.111カプロニ Ca.133カプロニ Ca.135カプロニ Ca.309 - Ghibliの別名を持ち、スタジオ・ジブリの名の起こりとなっている。カプロニ Ca.310カプロニ Ca.311カプロニ Ca.312カプロニ Ca.313カプロニ Ca.314カプロニ Ca.316カプロニ・カンピニ N.1カプロニ・スティパ
Title: X-19_(航空機) (Curtiss-Wright X-19)
Section: abstract

X-19はアメリカ合衆国のカーチス・ライト社が開発した垂直離着陸実験機。ティルトローター機であり、4つのプロペラを有していた。初飛行は1963年11月20日。
Title: X-19_(航空機) (Curtiss-Wright X-19)
Section: 概要

カーチス・ライトは自社資本でティルトローター機の開発を進めており、試作機の社内名称X-100を1959年12月に完成させた。X-100は1基のターボシャフトエンジンを持ち、それにより2基のティルトローターを駆動させ、尾部の可動ノズルより排気することにより、ホバー制御や微速前進を行うことができた。X-100は十分な試験成果をもたらし、これを基に6人乗りの実証機X-200が開発されることとなった。X-200が発表されるとアメリカ空軍が関心を示し、1962年7月にX-19として2機が発注された。これは後に陸軍・海軍も加わり三軍合同で試験が行われることとなった。X-19は串形配置の主翼を持ち、各主翼端には3翅のティルトローターが取り付けられている。前翼後縁にフラップがあり、後翼後縁には、内側に昇降舵、外側に補助翼が配置されていた。ターボシャフトエンジンの取り付け位置は胴体後部である。初飛行は1963年11月20日に行われた。これはホバー飛行であったが着陸事故を起こし、2回目の飛行は1964年6月26日のこととなった。軍による試験は1965年8月から開始されたが、8月25日に墜落、機体は破壊された。2号機は計画の遅延により、製造途中でキャンセルされた。X-19の飛行回数は50回、4時間弱であった。2号機は国立アメリカ空軍博物館にてレストア作業されている。
Title: X-19_(航空機) (Curtiss-Wright X-19)
Section: 要目

全長：12.83m全幅：6.55m（後翼） （前翼部幅は5.94m）全高：5.2mローター直径：3.96m自重：4.6t最大離陸重量：6.2tエンジン：ライカミングT-55 ターボシャフトエンジン（2,200軸馬力）2基最大速度：720km/h航続距離：523km
Title: Go_145_(航空機) (Gotha Go 145)
Section: abstract

ゴータGo 145は第二次世界大戦前にドイツで生産された複葉の基本練習機である。1934年に初飛行後大量生産され、初期のドイツ空軍の主力練習機として活躍した。
Title: Go_145_(航空機) (Gotha Go 145)
Section: 概要

1933年に航空機部門が再興されたゴータ社が、再軍備を開始したドイツ空軍のために設計した基本練習機がGo 145である。試作第1号機は1934年2月に初飛行した。機体は鋼管骨組みの羽布張りで、複葉式の固定脚という当時としてはオーソドックスな構造だったが、後部座席に訓練生が座り教官席は前部になっている点が変わっていた。テストの結果、操縦性がよかったことから採用が決定し大量生産が開始された。生産はゴータ社の他、AGO社、フォッケ・ウルフ社等でも行われ、合計9965機生産された。ドイツ以外ではスペインとトルコでもライセンス生産が行われた。Go 145は第二次世界大戦初期まで基本練習機の主力として各訓練部隊で活躍したが、1942年末から対ソ連軍相手の夜間攻撃に旧式の複葉機を多数投入するようになると、本機もAr 66と共に、この任務に就くようになった。低速ながら安定性に優れた本機は一定の成果を挙げたため、東部戦線で終戦まで多数の機体が夜間攻撃に利用された。
Title: Go_145_(航空機) (Gotha Go 145)
Section: 性能諸元

全長： 8.65 m全幅： 9.0 m全高： 2.90 m自重： 870 kg全備重量： 1,350 kgエンジン： アルグス As 10C 空冷倒立V型8気筒エンジン 240 hp ×1最大速度： 212 km/h航続距離： 630 km乗員： 2 名
Title: FFA_P-16 (FFA P-16)
Section: abstract

FFA P-16は1950年代にスイスで試作された地上攻撃用途のジェット機である。FFA社(en:Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein)で開発された。スイスでジェット戦闘機を開発する2回目の計画であったが、5機を試作しただけで、運用にいたらず計画は中止された。P-16はそれまでスイス空軍が使用していたプロペラ攻撃機の代替機として、近接支援を目的として開発された。乗員1名で、単発エンジンで、エアインテークは機体の両側に設け、主翼は低翼配置とした。水平尾翼は、垂直尾翼のなかほどに配置された。不整地での運用を可能にするために複列のタイヤを備えた頑丈な主脚を取り付け、主翼前縁全体に取り付けたスポイラー、後縁のファウラーフラップなどの高揚力装置により330m以内で離着陸できた。2機のプロトタイプが1952年に発注され、最初の1機は1955年4月25日に初飛行した。1号機は事故で失われたが4機の追加試作機が発注された。2号機は1956年8月15日、音速を突破した。追加試作機(Mk II)はエンジンをアームストロング・シドレー サファイア6からより出力の大きいサファイア7に変更された。試験飛行は順調で1958年には100機の契約が結ばれたが、最初の追加試作機が事故で失われると、スイス政府は契約を廃棄し、ホーカー ハンターの購入を決定した。FFAは自己資金で開発を続け、2機の製造をおこなったが、契約を得ることはできなかった。主翼の設計は後にアメリカのビジネス機リアジェット23に採用された。現存する1機はスイス空軍博物館に展示されている。
Title: FFA_P-16 (FFA P-16)
Section: 仕様

全長：14,24 m全巾：11,14 m全高： 4,26 m翼面積： 30 m²エンジン：アームストロング・シドレー サファイア ASSA-7 （推力）4.990 kp最高速度： 1.115 km/h (Mach 1)
Title: FFA_P-16 (FFA P-16)
Section: Versions

Mk I:Mk II:Mk III:Suposed Versions:P-16-TrainerP-16 ECMAA-7: SNECMA Atar 9CAJ-7: General Electric J79AR-7: Rolls-Royce RB.168youtube [1]
Title: AT-3 (AIDC AT-3)
Section: abstract

AT-3は、以下のようなものに使用されている名称である。AT-3 “サガー” - ソ連で開発された対戦車ミサイル、9M14に対して北大西洋条約機構(NATO)が用いたNATOコードネーム。AIDC AT-3 "自強" - 中華民国（台湾）の漢翔航空工業 (AIDC)で開発された練習機。Aero AT-3 - ポーランドのAero ATによって開発・販売されている軽飛行機。血液用の抗凝固剤 AT3（アンチトロンビンIII） - アンチトロンビンを参照。
Title: マイルズ_マーチネット (Miles Martinet)
Section: abstract

マイルズ マーチネット （Miles Martinet）は、第二次世界大戦中にイギリス空軍とイギリス海軍で使用されたマイルズ社製の標的曳航機である。当時大量生産されていたマスター練習機の部品を流用した機体で、外観もよく似ていた。イギリス軍用機としては初めての標的曳航専用機であった。1942年4月に初飛行し、1,724機生産された。
Title: マイルズ_マーチネット (Miles Martinet)
Section: 派生型

M.25 マーチネット標的曳航機型。1724機生産。イギリス空軍および海軍での制式名はマーチネット TT.Mk I。M.37 マーチネット・トレーナー複座練習機型。2機のみ製造。M.50 クイーン・マーチネット無線操縦の無人標的機型。69機製造され、また17機がM.25マーチネットから改造された。
Title: マイルズ_マーチネット (Miles Martinet)
Section: スペック

全幅: 11.89 m全長: 9.42 m全高: 3.53 m機体重量: 2,090 kgエンジン: ブリストルマーキュリー20 空冷エンジン （870hp）最大速度: 386 km/h航続距離: 1,117 km武装：なし乗員: 2名
Title: ダッソー_ファルコン_10 (Dassault Falcon 10)
Section: abstract

ダッソー ファルコン 10（Dassault Falcon 10）は、フランスのダッソー社が生産・販売していたビジネスジェット機。ダッソー ファルコンシリーズのうち、最も小型のものである。後期生産型はファルコン 100と呼称された。
Title: ダッソー_ファルコン_10 (Dassault Falcon 10)
Section: 概要

1969年開発開始、1970年初飛行。試作1号機が1972年に墜落事故を起こしたために、型式証明取得が1973年9月までずれ込むこととなった。ダッソー社にとって初めてのビジネスジェット機であった前作のダッソー ファルコン 20は、その高性能と手ごろなサイズから非常に好評であった。ビジネスジェット市場は益々成熟してきており、ダッソー社はより小型のビジネスジェット機マーケットに進出することになった。ファルコン 10の開発コンセプトは、ファルコン 20の高性能はそのままに更に小型化したジェット機というもの。前作のファルコン 20では同社のミステールIV戦闘機の空力データを主翼に流用していたが、ファルコン 10では全くの新設計となった。このクラス（最大離陸重量18,740lbs）としては最も本格的な構造を持ち、2段テーパー後退翼の後退角は28度、2重隙間フラップや前縁スラットをもつ。巡航形態での翼荷重（72.2lbs/sqft）は、同クラスのリアジェット35/36などと比べて高荷重であり、高速性能（高度39,000ftにおける最大速度487kt、標準巡航速度 454kt）を重視していたことが窺える。そして、この巡航性能と離着陸性能を両立させるために高度な高揚力装置を備える。水平尾翼は垂直尾翼の中ほどにつけられたスタビライザー式である。エンジンは、ギャレット・エアリサーチ製TFE731-2（推力3,230lbs）2基であるが、離陸重量との対比では特に高推力という訳ではないので、主翼の効率で高速性能を出していたといえる。10年遅れて開発されたセスナ社製サイテーションIII（モデル650）が低翼面荷重（58.6lbs/sqft）でありながら、スーパークリティカル翼形で高速性能を実現したのと好対照である。与圧キャビンは8.8psi（認められた最大巡航高度45,000ft）と、このクラスでは標準的なものであるが、キャビン断面は価格・性能的にライバルと目されるゲイツ社製リアジェット35/36などと比べてかなり余裕があり（幅1.46m、高さ1.50m、長さ4.5m）、通常7席が設けられる。1977年には、エンジンをTFE731-2-1Cに換装したファルコン100が開発された。定格推力に変更はないが、改良による運用制限の緩和で片肺上昇性能（Better Climb Performance）が向上、最大離陸重量も増加した。与圧能力の向上（9.1psi）、アビオニクスを刷新（コリンズ社製 EFIS)、荷物室の拡張、胴体右側にキャビンウインドウを1個追加した。1991年まで生産が行われ、総生産数は226機。フランス海軍でも汎用機として使用された。
Title: ダッソー_ファルコン_10 (Dassault Falcon 10)
Section: 要目

全長：13.86m全幅：13.08m全高：4.61m自重：4.8tエンジン：ギャレット TFE731-2 ターボファンエンジン最大巡航速度：912km/h航続距離：約3,500km乗員：2名乗客：最大8名
Title: ショート_ソレント (Short Solent)
Section: abstract

ショート ソレント（Short Solent）とは第二次世界大戦後の1940年代後半にイギリスの航空機メーカーのショートによって製造された旅客用の飛行艇である。
Title: ショート_ソレント (Short Solent)
Section: 概要

イギリスは遠く離れた海外植民地との連絡のために多くの飛行艇を開発していた。そのような飛行艇の性能向上型としてソレントも計画されていたが、第二次世界大戦のため開発が遅れ、初飛行したのは1946年11月11日の事であった。ソレントは英国海外航空とタスマン・エンパイア・エアウェイズ・リミテッド（TEAL）が運航していたが、既に旅客用飛行艇は陸上機の性能が進化したことにより必要性が失われていた。そのため、1949年に製造中止になるまでに16機が製造されただけに終わり、セカンドユーザーもアクィア航空などの小規模な航空会社で僅かな期間運用されただけで姿を消した。ソレントは高翼4発飛行艇であり、当初はブリストル社製レシプロハーキュリーズエンジンを装着していたが、後にはセントーラスエンジンに換装された。そのため、英国海外航空で運用されていたマーク IIは乗客34名収容であったが、TEALが運航していた後期型は乗客45名収容と乗客数が増加していた。また、ソレントのキャビンはスペースが広く贅沢なものであり、居住性は現代の航空機に匹敵するほど快適であったという。なお、ソレントはニュージーランドのオークランドの博物館とアメリカ合衆国のオークランドに保存されている。
Title: ショート_ソレント (Short Solent)
Section: 機体性能(Solent 3)

乗員:7乗客:34全長:26.72 m全幅:34.38 m高さ:10.45 m翼面積：156.72 m2空虚重量：21860 kg離陸重量：35650 kgエンジン：ブリストル・ハーキュリーズ 637 エンジン（1690馬力）× 4最大速度：430 km/h航続距離：3540 km
Title: ミルスキ (VL Myrsky)
Section: abstract

ミルスキ（Myrsky；フィンランド語で「嵐」）は、第二次世界大戦中にフィンランドが国立航空機工場（Valtion Lentokonetehdas；VLと略す）において独自開発した戦闘機。
Title: ミルスキ (VL Myrsky)
Section: 概要

フィンランド軍は1939年から翌年にかけてのソ連との「冬戦争」では英仏など西欧の援助を受けたが、その後ナチス・ドイツと接近し空軍力も独伊の援助を受けるなど、雑多な機種を装備して第二次世界大戦を戦った。戦闘機としてはバッファローの活躍が名高いが、その中で国産機の開発も進めていた。それが本機と、その後継機ピョレミルスキである。ミルスキは空冷（スウェーデン製ツインワスプ）単発単座低翼、胴体は鋼管骨組に前半を金属、後半を木製外皮とし、翼は木製合板張りの機体で主脚は内側引込式であった。試作型のミルスキ1は降着装置や合板の接着に問題があって4機しか作られず、改良型のミルスキ2は1944年になってようやく完成した。ミルスキ2は47機が生産されたが、対ソ戦には間に合わずソ連との休戦後、国内のドイツ軍を駆逐する「ラップランド戦争」が初陣となった。第二次世界大戦終結時には最終型のミルスキ3が生産に入っていたと伝えられる。ミルスキには、スウェーデンでライセンス生産する計画もあったが実現しなかった。
Title: ミルスキ (VL Myrsky)
Section: 要目

（ミルスキ2）乗員： 1 名全長： 8.35 m全幅： 11 m全高： 3 m翼面積： 18 m2自重： 2,329 kg総重量： 2,934 kgエンジン： プラット＆ホイットニー ツインワスプ SC3-G 1,065hp（スウェーデン製） ×1最大速度： 530 km/h巡航速度： 400 km/h上昇限度： 9,000 m航続距離： 500 km武装： 12.7 mm 機銃 ×4
Title: ミルスキ (VL Myrsky)
Section: 参考資料

『第2次世界大戦 仏・伊・ソ軍用機の全貌』（酣燈社）
Title: サンダース・ロー_ラーウィック (Saunders-Roe A.36 Lerwick)
Section: abstract

サンダース・ロー ラーウィック (Saunders-Roe Lerwick) は、第二次世界大戦初期にイギリス空軍で使用されたサンダース・ロー社製の飛行艇である。イギリス空軍としては2番目に採用された単葉飛行艇で、1940年から沿岸航空隊に洋上偵察機兼哨戒機として配備された。しかし、エンジンの不調、安定性不良等のトラブルが多く、1941年5月にはコンソリデーテッド PBY カタリナに置き換えられてしまった。その後、カナダ空軍に配備されたが短期間使用された後、全機退役した。
Title: サンダース・ロー_ラーウィック (Saunders-Roe A.36 Lerwick)
Section: スペック

全幅: 24.65 m全長: 19.40 m全高: 6.10 m全備重量: 15,160 kgエンジン: ブリストル ハーキュリーズ 2 空冷14気筒 (1,375 hp) × 2最大速度: 343 km/h航続距離: 2,478 km武装7.7mm機銃 × 7爆弾 907 kg乗員: 6名
Title: サンダース・ロー_ラーウィック (Saunders-Roe A.36 Lerwick)
Section: 登場作品

『ゴジラの逆襲』防衛隊の飛行艇として登場。同じく防衛隊所属のフリゲート艦などがゴジラを発見した海域に急行する。
Title: サーブ_MFI-15 (Saab Safari)
Section: abstract

サーブ MFI-15 サファリ（Saab MFI-15 Safari）は、スウェーデンのサーブ社が開発した軍民両用の軽飛行機である。同社に買収されたマルメ社の軽飛行機MFI-9の拡大発展型として開発され、1969年に初飛行を行った。
Title: サーブ_MFI-15 (Saab Safari)
Section: 概要

機体は空冷水平対向4気筒のアブコ・ライカミング IO-360-A1B6エンジン単発で、肩翼配置の前進翼は良好な下方視界の確保に役立っている。試作機は当初、通常の低翼配置の水平安定板を有していたが、未整備の飛行場で運用する際の損傷を最小化するため後にT字型尾翼に変更された。降着装置は3輪式の固定脚だが、オプションで尾輪式にすることも可能だった。軍用型はMFI-17サポーター(Supporter)と名付けられ、訓練以外にも弾着観測や前線航空管制、COIN任務にも使用可能であった。サーブ社はサファリとサポーターを合わせて約250機を製造し、1970年代末に製造を終了した。また、1976年からはパキスタンのPACがムシュシャク(Mushshak)の名称でライセンス生産と輸出を行い、150機以上を製造した。PACではさらに独自の改良を加えたスーパームシュシャク(Super Mushshak)も製造している。なお、ムシュシャクとはウルドゥー語で「達人」を意味し、原語の発音は「ムシャク」に近い。1980年代には、スウェーデンで複合材製の延長翼と2本のスキーが取り付けられたMFI-18という名のモデルがテストされたが、実用化はされなかった。
Title: サーブ_MFI-15 (Saab Safari)
Section: 派生型

MFI-15 サファリ：民間型。MFI-17 サポーター：軍用型。デンマークでの呼称はT-17。サファリTS：1機のみ試作。157 kW (210 hp)のターボチャージャー付エンジン搭載。MFI-17 ムシュシャク：パキスタンのPACによるライセンス生産モデル。MFI-395 スーパームシュシャク：ムシュシャクの改良型。
Title: サーブ_MFI-15 (Saab Safari)
Section: 運用国
Subsection: サポーター

 デンマーク (32機) ノルウェー (23機) パキスタン (28機サーブから購入, 92機ノックダウンキットの組立) ザンビア (20機)
Title: サーブ_MFI-15 (Saab Safari)
Section: 運用国
Subsection: ムシュシャク

 イラン (25機) オマーン (8機) パキスタン (149機) シエラレオネ (2機) シリア (6機)
Title: サーブ_MFI-15 (Saab Safari)
Section: 運用国
Subsection: スーパームシュシャク

 パキスタン (20+機) サウジアラビア (20機) カタール(8機) ナイジェリア(10機) サウジアラビア(20機) イラク(12機) トルコ(52機)
Title: サーブ_MFI-15 (Saab Safari)
Section: 要目

全長：7.10m全幅：8.85m全高：2.60m翼面積：11.90m²空虚重量：680kg最大離陸重量：900kgエンジン：アブコ・ライカミング IO-360-A1B6 レシプロエンジン 1基210hp最大速度：262km/h巡航速度：航続距離：乗員：2名
Title: ウエストランド_30 (Westland 30)
Section: abstract

ウエストランド 30（Westland 30）は、ウエストランド リンクスを基にした英国の中型 ヘリコプターである。ウエストランド社は本機をVIP、旅客、貨物輸送と沖合いでの運用を計画していたが生産は限定的で、40機を製造しただけで1987年には生産を終了した。
Title: ウエストランド_30 (Westland 30)
Section: 設計と開発

ウエストランド社は、エセックスとホワールウインド ヘリコプターの代替機の調査を行い、民間市場向けにリンクスを大型にした機種を開発することにした。この民間向けヘリコプターは"ウエストランド 30"と改名される前は"WG-30 スーパー・リンクス"という名称であった。ウエストランド 30の機体は新規の物であったが、トランスミッションやその他の構成部品はリンクスと共通の物を使用していた。外観の形状はリンクスと似ており同じトランスミッションと、リンクスの物より大きく低回転の4枚ブレードローターを使用していたが、胴体はより大型で全く新規のものだった。胴体は保守的なアルミニウム構造であったが、テールブームには複合材を使用していた。ウエストランド 30の旅客輸送型は引き込み式タラップとスライディングドアーを持ち22名の乗客を収容でき胴体後部には荷物室を備えていた。沖合い作業用の装備をしたウエストランド 30-100は250 kmの行動半径を持ち（227 kgの燃料を搭載して）、9名を送り出し13名を回収してくることが出来た。軍用モデルでは14名の兵員を装備と共に、装備無しの兵員を17名又は6床の担架と医療要員を運ぶことが出来た。最初の試作機WG30は1979年4月10日に初飛行し、同年のパリ航空ショーに出品された。最初の量産型のウエストランド 30-100は1981年に生産が始まり、1984年により強力なエンジンを搭載した30-160の生産がこれに続いた。
Title: ウエストランド_30 (Westland 30)
Section: 運用の歴史

1982年1月6日に最初の3機のウエストランド 30-100が北海南地区の石油採掘リグへの搬送業務のためベックル空港（Beccles）の英国航空ヘリコプターズ社に納入された。これらの機体は後にペンザンス（Penzance） - シリー諸島間の定期旅客路線に就航し、1986年に会社が英国国際ヘリコプターズ社になるまで飛行していた。アメリカ合衆国ではエアスパー・ヘリコプターズ社が4機のウエストランド 30をリースで購入し1983年5月9日からロスアンジェルス地区で定期旅客輸送を開始した。オムニフライト・ヘリコプター社はパンアメリカン航空の代行でジョン・F・ケネディ国際空港とマンハッタン中心部とを結ぶ路線を運行していたが1988年2月1日に運行を停止し、機材はウエストランド社に返還された。最終的に機体はウェストン・スーパー・メア(Weston-Super-Mare) にあるヘリコプター博物館に所蔵された。ウエストランド 30の最大の運行会社はインドのパワン・ハンス社であった。英国政府はインドと、英国の海外援助資金から6,500万ポンドを拠出した石油探索事業に21機のウエストランド 30を供給することで合意した。インドは次の援助資金が供出されるかどうかがはっきりしない内にこの取引にしぶしぶ応じた。これらの機体は1986年から1988年にかけて石油・天然ガス会社（Oil and Natural Gas Corporation Limited：ONGC）に代わってパワン・ハンス社が洋上運用のために受領した。ほぼ同数のSA 365N ドーファンがフランスから提供された。間も無くウエストランド社のヘリコプターはインドの環境には不適合であることが分かり、2件の致命的な事故の後で1989年に機体は飛行停止となった。残った19機のウエストランド 30の残存機は英国の企業に売却されたが6機が英国に向け出荷された後で取引は不成立となった。これらの機体は英国とインドで保管されていると信じられている。
Title: ウエストランド_30 (Westland 30)
Section: 派生型

ウエストランド 30 シリーズ 1002基の 846 kW (1,135 shp) ロールスロイス ジェム Mk 41-1 ターボシャフト エンジンを搭載した機種。14 機製造。ウエストランド 30 シリーズ 100-602基の 940 kW (1,260 shp) ロールスロイス ジェム 60-3 ターボシャフト エンジンを搭載した機種。シリーズ 160という名でも知られる。24機製造。ウエストランド 30 シリーズ 2002基の 1,276 kW (1,712 shp) ゼネラル・エレクトリック CT7-2B ターボシャフト エンジンを搭載した機種。1機のみ製造。ウエストランド 30 シリーズ 300ゼネラル・エレクトリック CT7-2B エンジンを搭載した17席の軍用戦術輸送型。5枚ブレードのBERP ローターを使用。TT300という名でも知られる。1機のみ製造。ウエストランド 30 シリーズ 400ロールス・ロイス/チュルボメカ RTM322 エンジンを搭載した提案機種。製造されず。TT30軍用戦術輸送用の提案モデルの改良型試作機。
Title: ウエストランド_30 (Westland 30)
Section: 運用

 インドパワン・ハンス イギリス英国航空ヘリコプターズ英国国際ヘリコプターズヘリコプター・ハイヤー アメリカ合衆国オムニフライト (パンアメリカン航空の代行で)エアスパー・ヘリコプターズ
Title: ウエストランド_30 (Westland 30)
Section: 性能・主要諸元

（30-160）Westland Helicopters W30 history page, Avia. Russian.ee Website乗員：2名乗客:19名全長：15.9 m (52 ft 2 in)全高：4.74 m (15 ft 6 in)主回転翼直径：13.31 m (43 ft 8 in)円板面積：139 m² (1497 ft²)空虚重量：全備重量：最大離陸重量：5,818 kg (12,800 lb)発動機：2 × ロールスロイス ジェム ターボシャフト エンジン、940 kW (1,260 shp)超過禁止速度：241 km/h=M0.20 (130 knots)巡航速度：222 km/h=M0.18 (120 knots)航続距離：728 km (455 miles)燃料量：2 × 630L （胴体内）
Title: エアロゾンデ_(航空機) (AAI Aerosonde)
Section: abstract

エアロゾンデ（Aerosonde）は、気象観測などに用いられる無人航空機。アメリカ合衆国海軍研究局の出資により開発され、オーストラリアのエアロゾンデ社によって生産されている。
Title: エアロゾンデ_(航空機) (AAI Aerosonde)
Section: 開発

当初はアメリカ合衆国のインシツとオーストラリアのエンバイロメンタル・システムズ・アンド・サービスズ（Environmental Systems and Services）によって開発されていた。1995年、UAS専門の企業としてエアロゾンデ社が設立され、初期モデルが科学分野に販売された。1997年には自律制御により初飛行している。1998年、オーストラリア気象局による総合試験を通過した。同年大西洋横断に成功している。2006年、エアロゾンデ社はAAIにより買収されたが、生産・開発は引き続き行われた。2009年5月18日、アメリカ合衆国国防総省により、型番XMQ-19が付与された。2010年1月14日には、M80 スティレットからの発進、回収実験にも成功している。
Title: エアロゾンデ_(航空機) (AAI Aerosonde)
Section: 大西洋横断

1998年8月20日、ライマ（Laima）と命名されたエアロゾンデ Mark3がニューファンドランド・ラブラドール州のベル島空港に停車した車から離陸、26時間45分をかけて2,044マイルを飛行し、翌日イギリスのヘブリディーズ諸島のベンベキュラ島にあるイギリス国防省の試験場に着陸した。この飛行は、離着陸は人間による制御であり、飛行はプログラムによるものであったが、無人航空機としては初の大西洋横断飛行となった。また、これは2003年8月11日にen:The Spirit of Butts Farmにより更新されるまで最小の機体による記録となった。
Title: エアロゾンデ_(航空機) (AAI Aerosonde)
Section: 運用

気象調査、海面観測などの科学調査目的で運用されている。軍用機としては偵察機としての運用が考えられている。日本の気象庁気象研究所でも2000年から2004年にかけてエアロゾンデを使用した台風、梅雨前線の観測実験を行った。
Title: エアロゾンデ_(航空機) (AAI Aerosonde)
Section: 要目
Subsection: ライマ

出典: The Museum of Flight諸元乗員: 0全長: 1.72822m （6フィート）全高: 0.6096m （2フィート）翼幅: 2.94742m（10フィート）翼面積: 0.56669m2 （6ft2）有効搭載量: 13.109kg （29ポンド）動力: 塩谷製作所 R120改 模型飛行機用4サイクルエンジン、    × 1性能巡航速度: 82.059km/h （51ノット）航続距離: 3288.8km （2,044マイル）
Title: エアロゾンデ_(航空機) (AAI Aerosonde)
Section: 要目
Subsection: 4.7

出典: AEROSONDE MARK 4.7:REDEFINING EXPEDITIONARY諸元乗員: 0全長:全高:翼幅: 3.6m（11.8フィート）有効搭載量:  （10ポンド）最大離陸重量: 17.5（J）／25（K）kg （38.6（J）／55（K）ポンド）動力:  4サイクルガソリン直噴エンジン（Kは2気筒）、    × 1Jは標準型、Kはエンジン強化型性能最大速度:  （62 - 80ノット）巡航速度:  （50 - 60 ノット）実用上昇限度: 4500m （15,000フィート）*滞空時間：10時間以上
Title: ニューポール_12 (Nieuport 12)
Section: abstract

ニューポール 12（近年の情報源ではニューポール XII）はフランスの複葉（一葉半方式〈セスキプラン〉）偵察機・戦闘機・練習機で、第一次世界大戦中にフランス・ロシア・イギリス・アメリカで使用された。後期生産分は練習機として製造され、1920年代末まで練習機として広く使われた。
Title: ニューポール_12 (Nieuport 12)
Section: 設計と開発

ニューポール 10の性能向上のため、上翼面積を著しく拡大したエンジン換装版がニューポール 12として開発された。偵察員用にルイス機銃1挺を後席に搭載した。通常はイティヴィ（Etévé）環状銃架（英軍ではニューポールリングとして知られた）によったが、初期には柱状銃架や半環状銃架を用いた。2挺目のルイス機銃を上翼の上に備えることもあった。イギリス陸軍航空隊が使用したベアドモア製の機体にはニューポールリングに代えてスカーフリングとパイロット用のプロペラ同調装置付ヴィッカース機銃を備えたものもあった。これらの追加改修はベアドモア社が行ったものである。クレルジェ（100 hp (75 kW) ）・クレルジェ 9Bエンジン（130 hp (97 kW)）・ル・ローヌ 9J（110 hp (82 kW)）のいずれかを機首に搭載出来た。
Title: ニューポール_12 (Nieuport 12)
Section: 派生型

ニューポール 12 A.2クレルジェ 9Z（110 hp (82 kW)） エンジンまたは ル・ローヌ 9J（110 hp (82 kW)）を動力とする複座の複葉戦闘機/偵察機。ニューポール 12bis C.2クレルジェ 9B（130 hp (97 kW)）エンジンを搭載し、機胴側面の覆いを流線型とした改良型。ニューポール 13試作2機。翼幅を拡大したが公称翼面積はニューポール 12に同じ。1機はイスパノ・スイザ 8（140 hp (100 kW) ）を、もう1機はル・ローヌ 9C（80 hp (60 kW) ）を搭載した。ニューポール 20ル・ローヌ 9J（110 hp (82 kW) ）搭載型。フランスでは使用されなかったがイギリス陸軍航空隊に21機が納入された。初号機以外はニューポール 12bisに酷似している。23メートルニューポールこのリストにある全型式の非公式な総称。主翼の公称翼面積23平方メートルに基づく。ニューポール 80 E.2 ・81 E.2後にニューポール 12は銃架を廃した練習機として大量に生産された。型式名の8はル・ローヌ 9C（80 hp (60 kW) ）に依ったもの。操縦装置が後席のパイロット席にのみにある（81 E.2）か、パイロット席・乗客席の双方にある（80 E.2）かが異なる。ニューポール 12 (ベアドモア社)ベアドモア社はニューポール 12を50機製造する間に徐々に設計に手を加えていったため、初期生産分はほぼ原型のままだが後期生産分は細部がかなり異っていた。クレルジェ 9Z（110 hp (82 kW)）またはクレルジェ 9B（130 hp (97 kW)）ロータリーエンジンを搭載した。三菱内燃機製造 甲式1型練習機（陸軍）日本におけるライセンス生産分の型式名。57機生産。陸軍航空本部 二型滑走機日本で独自に開発された、飛行能力を廃した滑走練習機型。15機生産。Trainer Type 1シャムにおけるニューポール 80 E.2の型式名。シポウィッツ（Sipowicz） 1ライト・ベランカ WB-2に似た揚力を発生する翼支柱を持つポーランドの実験機。（外部リンク参照）
Title: ニューポール_12 (Nieuport 12)
Section: 運用者

 アルゼンチンアルゼンチン海軍航空隊 – 1919年に1機。 ベルギーベルギー陸軍航空隊 チリチリ空軍 – 1機のみ。 フランス軍事航空隊 エストニアエストニア空軍 – 戦後。 ギリシャギリシャ海軍 日本大日本帝国陸軍航空部隊 – 1919年にフランスより40機のニューポール 81 E.2を受領し、加えて57機をライセンス生産した。 ポーランドポーランド空軍 ポルトガルポルトガル陸軍航空隊 ルーマニアルーマニア王立空軍 ロシア帝国ロシア帝国空軍 セルビアセルビア空軍 Siamタイ王国陸軍航空隊 – 1機のみ。 イギリスイギリス陸軍航空隊No. 45 Squadron RFCNo. 46 Squadron RFCNo. 65 Squadron RFCNo. 84 Squadron RFCイギリス海軍航空隊No. 7 Squadron RNASNo. 10 Squadron RNAS アメリカ合衆国アメリカ外征軍 ソビエト連邦労働者・農民赤軍航空隊
Title: ニューポール_12 (Nieuport 12)
Section: 現存機

大規模な修復（オリジナルのル・ローヌ 9Jロータリーエンジン再搭載を含む）を経た元フランス機のニューポール 12が1機、1990年代末よりオタワのカナダ航空宇宙博物館で展示されている。この機はカナダ自治領公文書館にM1897 75mm野砲や大量のプロパガンダポスターとともにフランス政府より1916年に寄贈されたもので、1918年のスペインかぜ流行に伴い倉庫行きとなるまで戦時国債キャンペーンに使われていた。1960年代末に王立カナダ空軍は展示のためにイギリス陸軍航空隊のベアドモア社製機への不完全な改修を施した。埼玉県所沢市の所沢航空発祥記念館にニューポール 81 E.2（登録記号J-TECH）の胴体前部が、同機のレプリカと共に展示されている。（外部リンク参照）
Title: ニューポール_12 (Nieuport 12)
Section: 性能諸元 （フランス製ニューポール 12 A.2）

出典: Davilla, 1997, p.369諸元乗員: 2（パイロットと偵察員/銃手）全長: 7.10 m全高: 2.70 m翼幅: 9.00 m （現存機の実測では9.15 m (30.0 ft)）翼面積: 22.00 m2空虚重量: 550 kg有効搭載量: 825 kg動力: クレルジェ 9Z 9気筒空冷ロータリーエンジン、 （110 hp、プロペラ:  Régy 274（直径2.50 m (8 ft 2 in) ）Régy 289（直径2.55 m (8 ft 4 in) '）・Eclair 2（直径2.53 m (8 ft 4 in)）（木製2翅固定ピッチ））   × 1性能最大速度: 146 km/h （於 2,000 m (6,600 ft) ）航続距離: 500 km実用上昇限度: 4000 m上昇率: 2,000 m (6,600 ft)まで14分15秒航続時間: 3時間武装1 × .303 in (7.7 mm) ルイス機関銃（後席のイティヴィ（Etévé）環状銃架）、 時に上翼に２挺目を装備
Title: ミス・ビードル号 (Miss Veedol)
Section: abstract

ミス・ビードル号（Miss Veedol）は、日本からアメリカ本土までの最初の太平洋無着陸飛行に成功した飛行機である。
Title: ミス・ビードル号 (Miss Veedol)
Section: 日米間無着陸飛行

1931年（昭和6年）10月4日、青森県三沢村（当時）の淋代海岸を離陸したクライド・パングボーンとヒュー・ハーンドンの乗ったミス・ビードル号は、41時間の飛行の後、翌5日、ワシントン州ワナッチー市に着地した。これにより、パングボーンとハーンドンは北太平洋を無着陸で横断した最初のパイロットとなり、同年のハーモン・トロフィー（その年に最も優れた飛行を行ったパイロットに贈られる賞）を受賞した。
Title: ミス・ビードル号 (Miss Veedol)
Section: 機体の来歴

ミス・ビードル号は1931年型のベランカ スカイロケットJ-300型の長距離改造型である。800ガロンの燃料を搭載できた。パングボーンとハーンドンは日本滞在中に、空気抵抗低減のため、離陸後に主脚を切り離せるように改造した。さらに燃料の搭載量も増やし、離陸時には950ガロンを搭載していた。もともとは世界一周の早回り飛行が目的であったが、日本に到着したころには記録更新は絶望的となっており、目標を太平洋無着陸飛行に変更したものである。アメリカに到着し、ワシントン州やオレゴン州で着陸できそうな飛行場を探したが、どこも悪天候のなかであったので、ハーンドンの故郷に近いウェナッチの近くに着陸することに決めた。この際、脚を太平洋に捨てていたので胴体着陸となった。地面との接触でプロペラが折れるなどの破損はあったが機体は修理可能で、パングボーンとハーンドンも無事であった。通常、歴史的な飛行を行った飛行機は保存されることが多いが、ミス・ビードル号はこの飛行の後すぐにイタリアの医師でもあるパイロットに自家用機として売り払われた。1930年代にミス・ビードル号はビスケー湾を飛行中に行方不明となり、大西洋に沈んでしまった。
Title: ミス・ビードル号 (Miss Veedol)
Section: 名前

当時、タイドウォーター石油（en:Tidewater Petroleum）の潤滑油ブランドにビードル（Veedol）があり、ミス・ビードル号の名前の由来になったとされるが、タイドウォーターがパングボーンとハーンドンを支援したかどうかは不明である。日本国内ではあまり聞かれることのないVeedolではあるが、過去にはタイドウォーターと資本関係のある三菱石油のガソリンスタンドでの取扱いがあった。なお国内では見かける事はないがオイルブランドとして現存している。タイドウォーターが買収合併された関係から、Veedolの権利はタイドウォーターから離れていった。2000年にBPアモコがBurmah-Castrolを買収する形でインド以外の全世界の販売権を得た形になったが、BPはVeedolブランドを使用しなかったため、インド以外で見かける事は殆ど無く、コレクション用の骨董品などとして見かけるのみのブランドになりつつあった。しかし2011年にインドのタイドウォーターオイル（タイドウォーターが1928年に設立したインド企業）がBPより権利を購入、Veedol International Limitedを設立し世界的なVeedolブランドの潤滑油を販売を行い始めている。
Title: ケタリング・バグ (Kettering Bug)
Section: abstract

ケタリング・バグ (Kettering Bug) は、アメリカ陸軍が開発した空中魚雷。それは現在の無人航空機や巡航ミサイルの始祖といえる。ケタリング・バグは発射地点から75マイル (120km) 先の目標を攻撃することができた。
Title: ケタリング・バグ (Kettering Bug)
Section: 開発

第一次世界大戦中、アメリカ陸軍航空局はオハイオ州デイトンのチャールズ・ケタリングに対して、50マイル (80km) の範囲にある目標を攻撃できる無人の「飛行爆弾」が設計できるかを尋ねた。デイトン＝ライト・カンパニーによって製造されたケタリングの設計した機体は正式にはケタリング空中魚雷 (Kettering Aerial Torpedo) と呼ばれたが、後にはケタリング・バグとして知られるようになる。オービル・ライトが計画に対して航空学のコンサルタントとなり、エルマー・アンブローズ・スペリーが誘導操縦装置を設計した。開発用の有人操縦機はデイトン＝ライト・バグとして製造された。ケタリング・バグは無人の小型複葉機であり、翼幅は15フィート (4.5m) 、全長12.5フィート (3.8m) 、高さ7.7フィート (2.3m) という大きさであった。エンジンは40馬力の4気筒デ・パルマエンジンを搭載していた。このエンジンはフォード・モーターの大量生産品で、約40ドルであった。胴体は木材および張り子で作られた。ケタリング・バグの総重量は530ポンド (240kg) であり、離陸にはドリーが用いられた。それはライト兄弟が1903年に初飛行を行ったときと同じ離陸方法であった。離陸後は搭載された小型のジャイロスコープによって機体が制御され、約120mph (193km/h) の速度で目的地へ飛行した。制御システムには空気/真空システム、電気システム、アネロイド型気圧計、高度計が用いられた。バグが目標に命中したかを確認するため、その航路を追跡するシステムが考案された。離陸前に技術員は飛行経路に沿った風速および方向を考慮し、追跡するための距離を決定した。これはバグが目標に到達するために必要なエンジンの回転数を計算するために使用された。積算回転計がその値に達したとき、エンジンは停止し翼を固定したボルトが外れ、バグは落下した。バグは目標への弾道を落下し、搭載した180ポンド (81kg) の爆薬が爆発した。
Title: ケタリング・バグ (Kettering Bug)
Section: 飛行試験

バグの試作機は第一次世界大戦終盤の1918年に完成し、アメリカ陸軍通信隊の航空部に配備された。1918年10月2日に行われた初飛行は失敗した。機体は離陸後急上昇し、その後墜落、大破した。その後の飛行試験は成功し、デイトンで陸軍高官に対してデモ飛行が行われた。ケタリング・バグはデイトンで6度の飛行の内2回が成功し、アミティヴィルでは4度の内1回、カールストロムでは14度の内4回成功した。初期の試験の間に何度か飛行に成功したものの、バグの実戦投入が行われる前に戦争は終結した。それまでに約45機のバグが生産された。バグの存在とその技術は第二次世界大戦まで秘密とされた。1920年代に予算が削減されるまで、陸軍航空部は実験を継続した。オハイオ州デイトンのアメリカ空軍博物館には原寸大の再現機が展示されている。1917年4月から1920年3月まで、アメリカ政府はケタリング・バグに約275,000ドルを費やした。