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Title: 四式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-67)
Section: 概要

航空撃滅戦に適した九七式重爆撃機（キ21）以降の重爆撃機に対する運用思想から、本機も重爆と称されながら同時代・同クラスの他国の機体と比べて爆弾の搭載量は低いが、強力なエンジンによる良好な飛行性能、急降下爆撃に耐える機体強度、長大な航続距離により大戦後期の実戦投入にもかかわらず際立った活躍を見せた。また、陸軍航空部隊でありながらも連合軍艦艇への効果的な攻撃力が必要とされた結果、四式重爆はその性能を生かして航空魚雷を搭載する雷撃機としても使用された。実戦に使用されたものでは、日本陸軍が最後に開発した双発重爆撃機である。
Title: 四式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-67)
Section: 特徴

本機の開発に当たり、九七式重爆の欠点の一つであった縦安定性の不良を改善するため、後方胴体を長くして主翼と水平尾翼の間隔を拡げるとともに、降下を継続しても過速に陥る前に自然に機首を上げるよう設計されている。前方胴体を長くしたのは良好な視界を得るため操縦席をプロペラ面より前に出した結果である。艦上爆撃機彗星にも採用された膨らまし舵面（断面を太らせた舵）により小舵が良く効き、搭載量を減らした機体に2,000馬力級のハ104を搭載していることもあり運動性能は単発機並と評され、爆弾を搭載していない状態であれば曲技飛行もできると言われた。また、機体も運動性に相当する強度を持っており、重爆にもかかわらず急降下爆撃用の急降下速度計が装備され、600 km/h以上を示しても何ら異常は無かった。プロペラの選定に当たっては一式戦闘機「隼」や零式艦上戦闘機に使われていたハミルトン・スタンダード製の油圧式可変プロペラ（陸軍向けは日本楽器製造によるライセンス生産）が性能不足とされ、住友金属がドイツのVDM社からライセンス生産権を得た電動式ガバナーを備えた定速4翅プロペラが選定されたが、構造が複雑なため生産工程数や部品点数が多く、振動対策としてプロペラ翼の厚みを増したことで空力特性がやや犠牲となっている（雷電も同様）。より高性能のプロペラへ換装するため日本楽器製造がライセンス生産権を得ていたユンカース式にフランスのラチェ社の機構を組み合わせた「ぺ33」が試作され、生産直前までこぎ着けたが、間に合わなかった。長所のひとつとして長大な航続距離が挙げられる。開発にあたって陸軍から当初メーカー側に示された要求では、航続距離に関しては平凡な性能しか求めていなかった。もっとも、一代前の一〇〇式重爆撃機「呑龍」開発の際に「3,000 kmを上回る航続距離」を求めたという説もあり、真偽については不明の点もある。この要求性能に対して、三菱側はそれまでの経験から航続距離の重要性を認識しており、開発に当たって陸軍の要求を上回る目標を独自に掲げ完成した本機は航続距離3,800 kmとなった。この3,800 kmという航続距離は海軍の陸上攻撃機に比べれば劣るものの、それまでの九七式重爆の2,700 km、一〇〇式重爆の3,000 kmに対しては格段に向上しており、その飛行性能や強力な防御武装・防弾装備も相まって海軍にも注目されることとなった。なお、こうした本機の設計に際して三菱の設計陣は一式陸上攻撃機の経験を本機に盛り込んでいる。九七式重爆・一〇〇式重爆では、左右2席の操縦席のうち右側操縦席は前部の爆撃手席への通路を兼ねており、計器板が大きく切り欠かれて通路が設けられていたため、右側席は省略された計器類が多く、正操縦者席として使用するには難があった。緊密な編隊を組むには、編隊左に位置する機は長機を見やすいよう右側席に正操縦者が位置する必要があり、このため本機では操縦室付近の胴体幅を九七式重爆・一〇〇式重爆より広く取り、左右の操縦席の間に前部銃座等への通路を設ける構造としている。防御武装は九七式重爆・一〇〇式重爆より強化され、ホ5 20mm機関砲1門（後上方砲塔）、ホ103 12.7mm機関砲4門（機首・左胴・右胴・尾部）の各旋回機関砲を装備する。また、製番451号機以降で尾部砲架が双連化された機体は1門追加され12.7mm機関砲は5門とより強化されている。九七式重爆・一〇〇式重爆では採用されていた後下方銃座は四式重爆では廃され、代わって胴左右の側方砲座に一定の上下射界を有する卵形状のブリスター型が採用されている。防弾装備は九七式重爆・一〇〇式重爆と同様ないしそれ以上に求められ、四式重爆では操縦席の正副操縦者席後方、後上方砲塔射手席、尾部砲座射手席それぞれには16mm厚の防弾鋼板を、さらに操縦席前面にも12mm厚の防弾鋼板が設置される。また、操縦席（正副操縦者席前面）・後上方砲塔の風防には70mm厚の防弾ガラスを設置。このほか、高空飛行時に乗員が使用する機内設置の酸素ボンベも防弾化されている。燃料タンクは防火対策として、戦闘時・復路という作戦後段で使用する胴体タンクは16mm厚ゴムを外装式に被覆装備した自動防漏燃料タンクとし、さらに四塩化炭素による液層消火装置を備える。離陸時・往路という作戦前段で先に内容燃料を使い切る予定の翼内タンクは被覆ゴム非装備ながら、被弾時の気化燃料の発火を防ぐ効果のある窒素ガスのタンク内部注入装置および、液層消火装置を備える。また、製番111号機から430号機までは翼内タンク外部の窒素ガス噴射装置を有する。
Title: 四式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-67)
Section: 歴史

四式重爆の試作1号機は1942年（昭和17年）12月27日に飛行している。後に陸軍から四式戦闘機「疾風」（キ84）と共に「大東亜決戦機（大東亜決戦号）」として期待され、重点生産機に指定された。1944年（昭和19年）1月、四式重爆の飛行性能から陸軍は三菱に対し、生産中の四式重爆100機に雷撃装備を搭載するよう命令が下り、試作機2機は横須賀海軍航空隊で海軍の指導の下、雷撃試験が行なわれた。結果は良好で、161号機以降は雷撃装備型が標準型式として採用され、本機は陸軍機でありながら雷撃機としての運用が可能となった。海軍の一式陸攻や陸上爆撃機銀河と異なり、爆弾倉の長さが魚雷より短いため、魚雷は機外懸吊とされた。本機の2個戦隊を傘下にしていた七六二空（T部隊）飛行隊長だった足立次郎は「飛行機が高性能のせいもあって雷撃運動など、われわれ一式陸攻よりもすぐれていると感心した」と記している。451号機以降の機体は後方の12.7 mm機関砲が連装（双連）に変更された乙型（キ67乙）となっており（砲架の生産が間に合わず、一部単装の機もあり）、これに伴い450号機以前の機体は甲型（キ67甲）とされた。陸軍雷撃隊の訓練は、豊橋海軍航空隊と浜松陸軍飛行学校（浜松教導飛行師団）で実施された。1944年（昭和19年）10月の台湾沖航空戦を皮切りに、フィリピンの戦い、九州沖航空戦、沖縄戦（菊水作戦）などにおいては、海軍指揮下で運用された陸軍雷撃隊（飛行第7戦隊・第61戦隊・第98戦隊など）が出撃し、四式重爆はその主力として艦船攻撃に活躍した（大部分は夜間雷撃であった）。四式重爆の確実な雷撃戦果としては、台湾沖航空戦において1944年10月14日に飛行第98戦隊機がアメリカ海軍の大型軽巡洋艦ヒューストンに命中弾を与え、航行不能とさせる大破戦果を残している。なお、海軍では、海軍指揮下の陸軍雷撃隊を「靖国部隊」と呼び、それに所属した雷撃機型の四式重爆「飛龍」のことを「靖国」という名称で呼んだが、これは海軍部隊内部における非公式な通称であり正式なものではない。爆撃での使用戦果としては、1944年12月に、海軍指揮下で運用中の飛行第7戦隊機が香取海軍飛行場より出撃し硫黄島経由でサイパン島夜間爆撃を、また1945年（昭和20年）2月には硫黄島に上陸したアメリカ海兵隊に対し、浜松陸軍飛行場より出撃した飛行第110戦隊（浜松教導飛行師団編成、1944年に編成されていた第2独立飛行隊を12月下旬に本戦隊へ編入）の少数機が同月18日と22日に高速輸送艦および米軍制圧下の海岸への夜間爆撃をそれぞれ成功させている（硫黄島の戦い）。これらのほか、飛行戦隊では第14戦隊・第16戦隊・第60戦隊・第62戦隊などが本機を装備した。中でも第60戦隊・第110戦隊は沖縄戦に参加し、義烈空挺隊による義号作戦には空挺隊員・飛行隊員搭乗の第3独立飛行隊（九七式重爆改造輸送機12機）の支援・誘導部隊として、先行爆撃や照明弾投下を行っている。1944年春、陸軍の航空関係者は特攻の必要に関して意見を一致し、九九式双軽爆撃機と四式重爆を特攻機に改修することになり、中央で2隊の編成準備を進めた。1944年7月、鉾田教導飛行師団に九九双軽装備、浜松教導飛行師団に四式重爆装備の特攻隊を編成する内示が出た。8月中旬からは九九双軽と四式重爆の体当たり機への改修が秘かに進められた。四式重爆による特攻隊である富嶽隊は、浜松教導飛行師団長川上淸志少将が特攻隊編成の内示を受けると、同師団の第1教導飛行隊を母隊として編成し、1944年10月24日から特別任務要員として南方へ派遣した。全員とも四式重爆の経験は豊富だった。26日、航空総監菅原道大中将が臨席し出陣式が行われ、富嶽隊と命名された。フィリピンに進出した富嶽隊は11月7日早朝に初出撃したが、目標が発見できずに帰還した。最初に特攻が決行されたのは13日で、隊長西尾常三郎少佐以下6名が米機動部隊に突入して戦死した。戦果は確認されていない。1945年4月に完成した体当たり爆弾「桜弾」は、使用機種を四式重爆に限定したが多くは使われなかった。四式重爆の胴体内に桜弾が装着され、特攻機（キ167）として沖縄作戦で使用されている。沖縄戦では飛行第62戦隊に配備され実戦投入し、1945年4月17日に初出撃するも行方不明となる。その後、大刀洗陸軍飛行場から何度かの特攻作戦に出撃したが、戦果は確認されていない。四式重爆は重点生産機種となったため、大量生産を考慮した分割製造方式が採用されており、生産は大府飛行場の三菱重工業知多工場のみならず各務原飛行場の川崎航空機岐阜工場などで行なわれたが、日本本土空襲の激化により各地の軍需工場が次々と壊滅し、さらに東南海地震による中京工業地帯の壊滅や工場の疎開などの混乱で製造ははかどらず、終戦までに生産されたのは635機であった。また、エンジンをハ104から強化改良型であるハ214に換装した四式重爆二型となるべきキ67-IIは試作に終わっている。敗戦直後、参謀次長河辺虎四郎中将を筆頭とする降伏全権団はフィリピンにて連合軍と会談し最高指揮官ダグラス・マッカーサーによる降伏要求文書を受領、連合軍の進駐詳細や全軍武装解除を中央に伝達するため、8月20日、沖縄の伊江島から海軍の一式陸攻の派生型・一式大型陸上輸送機（緑十字機）にて東京へ飛行中であった。しかし、道中静岡県の天竜川河口にて一式輸送機が機体不具合により不時着（全権団は地元住民に救助）、その代替として近隣の浜松陸軍飛行場にあった四式重爆を急遽全権団は使用しているため（21日朝に出発し調布陸軍飛行場に無事到着）、四式重爆は日本の降伏を見届けた機体となった。
Title: 四式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-67)
Section: 派生型

キ69キ67を改造した爆撃掩護機。重爆の編隊内で護衛を務める。計画中止。電波警戒機搭載型夜間雷撃の際の索敵用として、タキ1号電波警戒機を装備した機体。右翼前縁に八木式アンテナを、後部胴体両側面に受波アンテナを設置。電波高度計搭載型夜間雷撃の際は海面上空を超低空で飛行することから、海面からの正確な高度を測定するために電波高度計タキ13号を装備した機体。実用性として、陸軍航空審査部飛行実験部の部員として同部特殊隊に勤務、タキ13号装備型四式重爆の審査主任を務めていた大川五郎大尉（陸航士第53期）は、作戦飛行に充分使用可能と判断し審査を通しており、運用側においても夜間低空雷撃を実施していた第98戦隊長高橋太郎少佐は、戦後に大川大尉に対し「電波高度計がどれほどの生命を救ったか。感謝するよ」との礼を述べている（陸軍航空本部によるデータでは有効測高距離は200 - 20 m、第98戦隊では習熟により400 - 10 mまで使用可能としている）。キ97キ67を基に、胴体の新規設計や主翼の低翼化などを行い輸送機化した機体。計画のみ。キ109機体を軽量化した上で、機首に八八式七糎野戦高射砲をベースとした75 mm砲 ホ501を装備した特殊防空戦闘機。空中探照機キ109とペアで運用する探知機。胴体に探照灯を搭載。キ112キ67-IIを全木製化した重爆撃機とも言われる。計画のみ。ク7グライダー曳航機火砲を搭載可能な大型軍用グライダーク7を曳航するための改造機。長距離爆撃改造型硫黄島失陥後に、サイパン島・テニアン島のB-29基地を途中無着陸で爆撃することを目的に計画された長距離爆撃機。翼端を延長し、軽量化のために胴体側面の銃座を廃止。実現せず。無線誘導弾発射母機型無線誘導弾たる対艦ミサイルとして1944年中頃より開発された、イ号一型甲無線誘導弾（キ147）の発射および誘導母機として改修された機体。イ号一型甲の開発は同じく三菱であり、800 kg 爆弾を弾頭に備えたミサイル（誘導装置付ロケット）であった。イ号一型甲は試製を経て四式重爆を用いての発射試験が行われたものの、その不具合から実用には至らなかった。しかし並行して開発が進められ、既に実用化の域に達していた川崎航空機開発のイ号一型乙無線誘導弾（キ148。300 kg タ弾を備えたミサイル。発射誘導母機は九九式双軽爆撃機ないしキ102襲撃機）にシフトしており、実戦投入こそできなかったもののこれは150発が量産されていた。なお、1944年中頃の同時期に海軍は人間が搭乗・操縦する「人間ロケット」たる特攻兵器「桜花」の開発を行っているが、陸軍のこのイ号一型甲/乙無線誘導弾は遠隔操縦される純然たる無人兵器「対艦ミサイル」である。誘導爆弾発射母機型イ号一型甲/乙無線誘導弾と並行して開発されていた、対艦誘導爆弾イ号一型丙自動追尾誘導弾の発射母機として改修された機体。イ号一型丙は無線誘導式対艦ミサイルであるイ号一型甲/乙と異なり、撃ち放し能力を持つ自動追尾式の誘導爆弾であったが、実験中に終戦を迎え実戦投入はされなかった。「と」号機※これは用法上の分類で、機種や改修の有無に関わらず対艦船体当たり攻撃に使用される機体は全て「と」号機である。「と」号機イコール飛龍の特攻用改修機を指す場合は誤りである。ここではキ六七改修「と」号機の説明を掲載する。弾尾を切断した海軍八十番徹甲爆弾2発を内蔵した機体。信管安全装置は機上で手動解除する。機首・背部銃座の風防を金属製カバーに置き換え（後者には旋回機関砲のダミーとして黒色の棒を装着）、乗員数を2〜3名に減らした。また、機首から長く付きだした棒状の着発式信管が装備されたが、これは空力的に悪影響があったという。少なくとも15機が「と」号機に改造され、最初期の陸軍特別攻撃隊の一つ・冨嶽隊に配備され、フィリピンで実戦投入された。桜弾機（キ167）桜弾搭載の特攻専用機。計画番号キ167、陸軍試作攻撃機、通称桜弾機（さくら弾機）である。「桜弾」とは、本機専用の直径1.6 m、重さ2.9 tの対艦用大型爆弾（モンロー効果を意図した成型炸薬弾）である。あまりに大型なため、そのままでは機体内部に収納しきれず、機体上部が膨らんだ形状に改造されている。爆発威力は「前方3 km、後方300 mが吹き飛ぶ」と称されていた。大型爆弾搭載のため重量軽減が図られ、防御火器は撤去しており、燃料も片道分に減らした状態で運用されたという。乗員も4人に減らされている。しかし、それでも機体は重すぎて運動性の低下などが著しく、熟練操縦者も減少していることから、本機での特攻攻撃は困難であるとの指摘が陸軍省内部からも生じていた。9機以上が完成した。なお、「キ167」の計画番号は非公式に与えられたもので、公式には「キ167」は未着手に終わった練習機に割り振られている。
Title: 四式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-67)
Section: 諸元

四式重爆撃機甲（キ67甲）乗員： 8 名正操縦者・副操縦者・爆撃手（兼前方射手）・通信手・後上方射手・左胴射手・右胴射手・尾部射手全長： 18.7 m全幅： 22.5 m全高： 5.6 m主翼面積： 65.0 m2発動機： ハ104 空冷複列星型18気筒 （離昇 1,900 hp） ×2全備重量： 13,765 kg自重： 8,649 kg最大速度： 537 km/h (6,090 m)巡航速度： 400 km/h上昇時間： 6,000 mまで14分30秒実用上昇限度： 9,470 m航続距離： 3,800 km離陸滑走距離： 704 m（重量 13,800 kg）着陸滑走距離： 435 m（重量 9,550 kg）武装： 二式 20 mm 機関砲 ×1（後上方砲塔）・一式 12.7 mm 機関砲 ×4（機首、左胴、右胴、尾部）爆装・雷装：九四式 10 ㎏ 代用爆弾×15、九九式 30 ㎏ 爆弾若しくは一式 30 ㎏ 代用爆弾×15、九四式 50 ㎏ 爆弾×15（10）、九四式 100 ㎏ 爆弾×8（5）、九二式 250 ㎏ 爆弾×3（2）、九二式 500 ㎏ 爆弾×1（0）、800 ㎏ 爆弾×1、九一式 800kg 魚雷×1、一式投下照明弾×15のいずれか、何れも満載時で標準搭載重量は 1,000 ㎏ 以内。照準器：八八式爆撃照準眼鏡四型（眼鏡式）・九九式爆撃照準器（光像式）・雷撃照準器（機構式）
Title: 四式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-67)
Section: 現存部品

四式重爆の機体は現存しない。ただし、ルーフアンテナのカバーと爆弾倉の扉が、筑前町立大刀洗平和記念館に展示されているほか、墜落事故の現場から回収されたエンジンの一部が青梅市郷土博物館に展示されている。愛知県三ヶ根山にある殉国七士廟に、海中から引き揚げられた搭載エンジン ハ104 が展示されている。
Title: 四式重爆撃機 (Mitsubishi Ki-67)
Section: 登場作品

『艦隊これくしょん -艦これ-』基地航空隊に配備可能な陸上攻撃機カテゴリーの装備として、一般機・熟練機・イ号一型甲 誘導弾装備機、イ号一型甲 誘導弾装備機の熟練機が登場。
Title: ウェストランド_ワイバーン (Westland Wyvern)
Section: abstract

ワイバーン（Westland Wyvern ）は、イギリスのウェストランド社が開発しイギリス海軍艦隊航空隊が運用した戦闘雷撃機。愛称の「ワイバーン (Wyvern)」は、飛竜の意。
Title: ウェストランド_ワイバーン (Westland Wyvern)
Section: 開発

本機は開発当初、ロールス・ロイス社製のレシプロエンジンであるイーグルを搭載して初飛行まで漕ぎ着け、量産型は同社製のターボプロップエンジンクライドを搭載する予定であった。しかしロールス・ロイス社がジェットエンジンエイヴォンの開発・生産に専念することとなり、搭載エンジンを急遽アームストロング・シドレー社製のパイソンに変更した。エンジンの変更によりギアボックスの設計を変更せざるを得なくなり開発は長期化してしまった。1949年にパイソンを搭載したワイバーンが初飛行したが、搭載エンジンの変更により重量が増加し、最大速度が低下してしまった。
Title: ウェストランド_ワイバーン (Westland Wyvern)
Section: 配備と実戦参加

ワイバーンは1953年からブラックバーン ファイアブランドと交代する形で配備が開始され、1954年には完全にファイアブランドから更新された。しかし、当時は既にジェット機の時代であり、エンジンの不調にも悩まされた事もあって唯一実戦に投入されたのは1956年に勃発したスエズ動乱で、HMSイーグル艦載の第830飛行隊のワイバーンが出撃し地上攻撃を行った。その後1958年に全機退役した。
Title: ウェストランド_ワイバーン (Westland Wyvern)
Section: 各型

W.34 ワイバーン TF Mk.1試作機W.35 ワイバーン TF Mk.2量産型だが実戦配備されずW.38 ワイバーン T Mk.3複座型練習機で1機のみ作製された。シリアルナンバーは VZ739W.35 ワイバーン TF Mk.4（S Mk.4）量産型。実際に部隊配備されたのはこの型のみ
Title: ウェストランド_ワイバーン (Westland Wyvern)
Section: 諸元

出典: Data from Westland Aircraft since 1915
Title: パーシヴァル_プロヴォスト (Percival Provost)
Section: abstract

P.56 プロヴォスト（Percival P.56 Provost）は、1950年代に英空軍の初等練習機である。長年使用された後でターボジェットエンジン機の設計に応用された。尾輪式の固定降着装置を持つ並列複座、低翼単葉の設計で、英空軍でプレンティス練習機の後継となった。
Title: パーシヴァル_プロヴォスト (Percival Provost)
Section: 設計と開発

プロヴォストはパーシヴァル プレンティスの代替の基本練習機となる英国航空省の要求仕様 T.16/48に則って設計された。英国航空省は、更に新型の高性能レシプロエンジン練習機を規定した運用要求仕様 257（Operational Requirement 257）を発行した。アームストロング・シドレー チータ 18エンジンを装着した試作初号機が1950年2月24日に初飛行を行ったが、後の試作機と量産機ではエンジンがアルヴィス レオニデスに変更された。ハンドレページ H.P.R 2との評価試験を受け、プロヴォストが生産に移されることが決められ、1951年に最初の発注がなされた。461機が製造され、1956年に生産は終了した。その後プロヴォストはジェット・プロヴォストの基礎となり、英空軍での練習機の座を引き継いだ。
Title: パーシヴァル_プロヴォスト (Percival Provost)
Section: 運用の歴史

プロヴォストは1953年に英空軍に就役した。前任機プレンティスの2倍の出力を持ち、より高い性能と運動性を有していた。1960年代初めにジェット・プロヴォストに代替されるまで英空軍で練習機として使用され、最後の機体が1969年に退役するまで数機のプロヴォストは使用され続けた。退役した数機の機体は整備用に登録され、機体とエンジンの整備士の訓練に使用された。少なくとも5機のプロヴォストが民間の所有で現存している。
Title: パーシヴァル_プロヴォスト (Percival Provost)
Section: 派生型

プロヴォスト T.Mk 1：英国空軍向け2座基本練習機プロヴォスト Mk 51：アイルランド航空軍向け非武装輸出型プロヴォスト Mk 52：ローデシア空軍向け武装輸出型プロヴォスト Mk 53：ビルマ、イラク、アイルランド、スーダン向け武装輸出型
Title: パーシヴァル_プロヴォスト (Percival Provost)
Section: 運用

 ミャンマー（ ビルマ）ミャンマー（ビルマ）空軍2000年代に入り、保管されていた退役済みの機体がイギリスの民間業者に売却された。1機がネピドーの国防博物館で展示されている。 イラクイラク空軍 アイルランドアイルランド空軍 マレーシアマレーシア空軍 オマーンオマーン空軍 ローデシアローデシア空軍 スーダンスーダン空軍 イギリスイギリス空軍
Title: パーシヴァル_プロヴォスト (Percival Provost)
Section: 要目

（T.Mk 1）World Encyclopedia of Military Aircraft乗員：2名全長：8.73 m (28 ft 6 in)全幅：10.7 m (35 ft 0 in)全高：3.70 m (12 ft 0 in)翼面積：19.9 m² (214 ft²)翼面荷重：100 kg/m² (20.6 lb/ft²)空虚重量：1,523 kg (3,350 lb)全備重量：1,995 kg (4,399 lb)エンジン：アルヴィス レオニデス 9気筒 星型エンジン 1基550 hp (410 kW)最大速度：320 km/h (170 knots, 200 mph)航続距離：1,020 km (560 nm, 650 mi)航続時間：4時間巡航速度：211 km/h (114 knots, 131 mph)巡航高度：7,620 m (25,000 ft)上昇率：11.2 m/秒 (2,200 ft/分)
Title: フォッケウルフ_Ta154 (Focke-Wulf Ta 154 Moskito)
Section: abstract

フォッケウルフ Ta 154 (Focke-Wulf Ta 154) は第二次世界大戦中にドイツで開発された双発プロペラの夜間戦闘機。英国機のデ・ハビランド モスキートに強く影響を受け、機体を構成する素材の約50 %が木製である。夜戦での有効性が確認された斜銃（シュレーゲムジーク）を胴体に装備し、連合軍爆撃機を防備の薄い斜め後ろ下方から攻撃し、撃墜することを狙っていた。大戦末期の連合国夜間爆撃の迎撃を担当するため量産が開始されたが、胴体を接着する接着剤の品質不良が仇となり墜落事故が発生したため開発中止となった。V,A,C各タイプがあるがジェーン年鑑によれば、Vは試作型（7機）・A-1とA-3は量産型で、前述の通り接着剤不良で20機あまりの生産に過ぎなかった。A-2は単座 A-4は斜砲装備の夜戦型。C型は30 mm砲6門の昼間戦闘機型であったというが、C型の完成は確認されていない。
Title: フォッケウルフ_Ta154 (Focke-Wulf Ta 154 Moskito)
Section: 概要

連合軍の夜間爆撃の激化に対抗するためドイツ航空省は、1942年8月に新型高性能夜間戦闘機の開発を航空機メーカー各社に指示した。仕様は、既存のエンジンを搭載した双発複座機で、戦略物資を極力使用せず、1年以内に試作機を飛行させるというものだった。フォッケ・ウルフ社のクルト・タンク技師は、木製の双発戦闘機の計画を提出し、これが航空省に採用されTa 154として試作命令が出された。試作第1号機は、1943年7月に初飛行した。Ta 154は胴体、主翼など、機体の半分強が木製の双発機で、主翼は高翼式にして下方視界を確保していた。ユンカース Jumo 211液冷式エンジンを2基搭載し、降着装置は前輪式だった。武装は試作機では機関砲6門で、その内2門は胴体後方の斜銃（シュレーゲ・ムジーク）だったが、量産型では斜銃を装備しないものも多かった。構造的にはイギリスのデ・ハビランド モスキート戦闘爆撃機の影響を受けており、イギリス機に対抗して非公式にはモスキトー（Moskito）と呼ばれていた。試作機は7機（5機説もある）生産され、テストと改修を続けた結果、1943年12月には250機の発注を受けた。先行生産型のA-0が約20機生産されたが、これは機首にテレフンケン製FuG 212レーダーを搭載した夜間戦闘機型だった。その後、昼間戦闘機型のA-1、A-2が少数生産されるが、1944年にもなると双発戦闘機が昼間に連合軍の戦闘機に対抗するのは困難だったため開発は打ち切られた。続いてより強力なレーダーを搭載したA-4が開発されるが、この頃には連合軍の爆撃により製造工場が大きな被害を受けていたため、生産は思うように進まなかった。また、木製部分の接着剤を製造していた工場が被災したため別種の接着剤を調達・使用したが、この代用接着剤の不良のため1944年6月に連続して墜落事故が発生してしまった。しかし、接着剤の改善の目処がたたなかったため、1944年8月に本機の開発は中止となった。開発中止までに生産されたのは、試作機も含めて約50機（30機程度という説もある）だった。
Title: フォッケウルフ_Ta154 (Focke-Wulf Ta 154 Moskito)
Section: 諸元

フォッケウルフ Ta 154A-1種別 夜間戦闘機乗員数 2名全長 12.55m全幅 16.30m全高 3.60m翼面積 32.40m2自重 6,600kg全備重量 9,950kgエンジン Jumo 213E 液冷12気筒 1,750馬力×2基スペック最高速度 638km/h、上昇限度 10,740m武装MK 103 30mm機関砲×4（2門は仰角60度の斜め銃・A-4夜間型）、MG 151 20mm機関砲×2
Title: セスナ (Cessna 210 Centurion)
Section: abstract

セスナ・エアクラフト・カンパニー（英語：Cessna Aircraft Company）は1927年にカンザス州ウィチタに設立されたアメリカの軽飛行機・ビジネス機のメーカー。軽飛行機メーカーとしてはビーチクラフト、パイパー・エアクラフトと並ぶビッグスリーの一つ。かつては小型単発機が中心だったことから、「セスナ」は日本では軽飛行機の代名詞となっている。1990年代の初めにテキストロンに買収され、航空機部門テキストロン・アビエーション傘下となり、機体の型式証明保有者（Type Certificate Holder）も引き継がれた。
Title: セスナ (Cessna 210 Centurion)
Section: 概要

セスナ・エアクラフト社は1927年、カンサス州ウィチタで創業。創立者クライド・セスナは、スタントパイロットとして自作飛行機で曲技飛行ショーを行う傍ら、数々の記録を樹立している。クライド・セスナは、セスナ社設立の2年前の1925年に、ウオルター・ビーチ（ビーチクラフトの創立者）、ロイド・ステアマン(ステアマン・エアクラフトの創業者)らと共にトラベルエアを設立し社長をつとめたが、設計上の意見対立（セスナが単葉にこだわったと伝えられる）から独立、1927年9月カンザス州ウィチタにセスナ・エアクラフト社を設立した。創立から間もなく大恐慌が起こり、セスナ社は1931年一時解散に追い込まれる。1934年、甥のドゥエイン・ウォレスの出資で会社は再開、2年後の1936年、ドゥエイン自身が社長となりクライド・セスナは引退した。以後ドゥエインは1975年までセスナ社の舵取りをし、ラッセル・メイヤーがその地位を引き継ぐ。家族的な企業であるといい、未だに手造りの部分が多い小型航空機産業は、家内制手工業の側面を持つ。この点はビーチクラフトなども同様、アメリカの小型航空機産業の特徴である。創業者のクライド・セスナは会社を退いたのち、農業に従事。その間もアメリカ航空界の先駆者として数々の栄誉と表彰を受けつつ、1954年に死去。1952年1月14日にSeibel ヘリコプターを買収して、1956年にCH-1ヘリコプターを発売した。現在では、1971年9月に初飛行したビジネスジェット機サイテーション・シリーズが主力製品となっている。
Title: セスナ (Cessna 210 Centurion)
Section: 生産モデル

第二次世界大戦中は多くの軍用機を生産。AT-17ボブキャット(英語版)は米軍の練習機として1940年から1944年に5,400機を生産している。戦後、ただちに民間機の製造に転じた。多数の復員パイロットが自家用機やビジネス機を飛ばす時代にマッチした、操縦しやすく安全な「空のファミリーカー」という発想から生まれたのが、単発の小型機シリーズである。1963年に生産50,000機目、1975年に100,000機目の単発機が出荷された。1980年代、世間ではPL（製造物責任、プロダクト・ライアビリティ）法が取り沙汰されるようになり、セスナ社が生産した小型レシプロ機もその標的にされ、事故や不具合に関する訴訟が次々と発生した。多くの判例同様、必ずしもメーカ側に過失責任があったわけではなかったが、生産にまつわる賠償保険料が急増して、もはやセスナ社にとって軽飛行機の生産は商業上のメリットがなくなった。1986年、セスナ社は軽飛行機の生産中止を決断、これに伴い従業員を18,000人から3,000人へ減じた。PL法問題の渦中にあっても操業は続けられ、ビジネスジェット・サイテーションシリーズ、モデル208キャラバンが商業的に成功していた。モデル208は頑丈な単発ターボプロップ機、モデル172型のコンセプトをより大型のタービン機にも適用した点で当時のアメリカでは新たな試みであった。実用性の高さと信頼性からフェデラル・エクスプレスの宅配便の輸送機としても採用され、販売機数を大きく伸ばす。PL法に対しては、セスナ社ラッセル・メイヤー会長が先頭に立って改正運動を行った。その甲斐があってか1994年に「1994年ジェネラル・アビエーション再生法(General Aviation Revitalization Act of 1994, Statute at Large 108 Stat. 1552 - Public Law 103-298)」が議会を通過し、1994年7月18日クリントン大統領が署名した。それを受けて、1996年セスナ社はカンザス州インディペンデンスに新たな軽飛行機工場を建設、小型レシプロ機の製造を再開した。現在もモデル172スカイホーク、182スカイレーン、206ステーショネアなどの製造を行っている。日本では1951年以来、中堅商社の 野崎産業がセスナの代理店であったが、1999年に野崎が川鉄商事(現・JFE商事)と合併して代理権を移管、2004年には伊藤忠商事系列の航空部門新設会社である日本エアロスペースに業務移管されている。官公庁向けの機体については2015年から兼松が代理店となっている。
Title: セスナ (Cessna 210 Centurion)
Section: 生産モデル一覧

小型単発機（Single Engine、2人乗り）モデル120戦後5年間に2,171機が生産された。85hpのレシプロ・エンジン、最大速度193km/h。モデル140エンジン出力を90hpに増加、4,905機が製造された。モデル1501958年から77年までの20年間で23,836機生産。左右複座で曲技飛行もできる。モデル1521977年、エンジン出力が増し、プロペラが改良されて、最初の1年間に1,541機生産。モデル162スカイキャッチャー2009年生産開始。小型単発機（Single Engine、4人乗り）モデル1701948年、145hpコンチネンタル・エンジン、1956年までに5,173機製造。モデル172スカイホーク1956年、160hpエンジン、78年末までに30,581機生産、史上最も人気の高い軽飛行機。現在でも生産され続けて、世界中で飛び続ける大ベストセラー。（現在のモデルは172S）モデル172RGカットラスRG引込脚モデルモデル175 スカイラーク 175hpギア駆動エンジン、2,120機製造。モデル177 カーディナル片持翼4人乗り 150hpと180hpの2種類のエンジン1967年以来4,070機生産。モデル177RGカーディナルRG引込脚モデルモデル182 スカイレーンは1956年から生産。モデル182RGスカイレーンRG引込脚モデルモデル180 スカイワゴンは1953年から量産、6,000機以上がつくられた。モデル185 300hpエンジン、1960年7月初飛行。小型単発機（Single Engine、4人乗り、ハイスピード・軽重量機）モデル350 コーバリス (旧コロンビア 350、セスナ社製造の機体としては2007年から出荷開始)モデル400 コーバリス TT (旧コロンビア 400、セスナ社製造の機体としては2007年から出荷開始)小型単発機（Single Engine、6人乗り）モデル205 1962年から64 年の間に578機が生産。モデル205-10モデル206 1964〜スーパースカイレーン/ステーショネアモデル207 スカイワゴンモデル210 センチュリオン小型双発機 (Multi Engine)303クルーセイダー双発レシプロ機。新世代の双発小型機として開発された。対向回転エンジンを装備する。310双発レシプロ機。セスナ初の双発機として1953年1月3日に初飛行、翌年から量産に入った。320スカイナイト双発レシプロ機。310をベースにキャビン延長したモデル。335双発レシプロ機。モデル340の非与圧型。336スカイマスター双発レシプロ機。固定脚ながらも機体の前後にプロペラを持つタンデム双発、臨界発動機という概念を不要にした。337スーパースカイマスター (:en:)  - 双発レシプロ機。336スカイマスタの改良型、引込脚やラムエアによる後方発動機の冷却方法など。後にターボ過給型や与圧型に発展。401双発レシプロ機。モデル411をベースに、エンジン出力を減じた普及型。402ユーティリティーライナー双発レシプロ機。モデル401をより多用途向けに改良したモデル。404タイタン双発レシプロ機。402の胴体を延長し、主翼を再設計、強力なギア駆動ダーボ過給エンジンを装備する。411双発レシプロ機。310の主翼を基本とし、幅広の胴体を新設計。強力なギア駆動ダーボ過給エンジンを装備する。レシプロ与圧機 (Pressurised)P210 プレッシャライズド・センチュリオン 単発レシプロ与圧機P337プレッシャライズド・スカイマスター 双発レシプロ与圧機340双発レシプロ与圧機。414チャンセラー 双発レシプロ与圧機。421ゴールデンイーグル 双発レシプロ与圧機。620 四発レシプロ与圧機。双発タービン与圧機 (Pressurised)425コルセア/コンクエストI双発タービン与圧機。441コンクエストII双発タービン与圧機。ビジネスジェット 750 サイテーションX (:en:)700 サイテーション・ロンジチュード680 サイテーション・ソヴリン (:en:)680A サイテーション・ラティチュード650 サイテーション III / VI / VII560XL サイテーション・エクセル (:en:)560 サイテーション S/II / V / Ultra / Encore550B サイテーション・ブラーボ550 サイテーション II551 サイテーション IISP500 サイテーション I/500501 サイテーション ISP525 サイテーション CJ1 (:en:)525A サイテーション CJ2 (:en:)525B サイテーション CJ3 (:en:)525C サイテーション CJ4 (:en:)510 サイテーション・マスタング (:en:)汎用機208  キャラバン単発タービン機408  スカイクーリエ双発タービン機練習機セスナ 526 サイテーションジェットトレーナー - 米空海軍の統合基本航空機訓練システム計画（JPATS計画）向けのジェット練習機T-37 トゥーイート - 米空軍が中等練習機として採用した並列複座の双発練習機攻撃機（COIN機）A-37ドラゴンフライ - T-37からの発展型O-2A/B - 汎用機であるスーパースカイマスターの軍用型ヘリコプターCH-1 スカイフック (en) - セスナ社唯一のヘリコプター
Title: セスナ (Cessna 210 Centurion)
Section: 資料

Pattillo, Donald M. (1998). A History in the Making: 80 Turbulent Years in the American General Aviation Industry. New York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-049448-7.
Title: エアロンカ_チャンピオン (Aeronca Champion)
Section: abstract

エアロンカ モデル7 チャンピオン(Aeronca Model 7 Champion)は、アメリカ合衆国のエアロンカ社が開発したプロペラ軽飛行機。
Title: エアロンカ_チャンピオン (Aeronca Champion)
Section: 概要

レイ・ハーミースの手によって設計されたモデル7AC チャンピオンは、第二次世界大戦後に形式証明を取得した最初のアメリカ製軽飛行機となった。チャンピオンはこれまでの多くのエアロンカ製軽飛行機と同じ高翼機であったが、タンデム複座のコックピットには二重操縦装置が標準装備となった。このシステムは、前席でしか操縦できないパイパー カブに対して販売上の大きな利点となった。チャンピオンの初飛行は1944年中期に行われていたが、発表は翌年11月に行われた。大戦終結直後から一大ブームとなった軽飛行機市場においてチャンピオンは大成功を収め、「チャンプ(Champ)」や「エアノッカー(Airknocker)」の愛称で有名になっていった。また、アメリカ陸軍も連絡機としてL-16の名称で採用し、朝鮮戦争において前線任務に投入する一方、本土で練習機としても運用したが、大きな成功は得られずすぐにより近代的な機種に置き換えている。L-16は1952年に日本の保安隊にも訓練用として供与されており、事実上日本が終戦後初めて運用できた軍用機であった。しかしこれも数ヶ月使用されただけで返還されており、代わってL-5やL-21Bが供与されている。総生産数は10,000機以上とエアロンカ社史上最大の生産数を記録し、1950年に生産を終了した。その後チャンピオン・エアクラフト社が製造権を購入し度々再生産を行っていたが、現在はアメリカン・チャンピオン・エアクラフト・コーポレーションによって生産が行われている。
Title: エアロンカ_チャンピオン (Aeronca Champion)
Section: 派生型

7AC基本型。エンジンはコンチネンタル製A65-8(65 hp)を搭載。7ACS2連フロートを装備する水上機型。7BCM(L-16A)アメリカ陸軍向け。エンジンをC85(85 hp)に変更。509機生産。7CCM(L-16B)アメリカ陸軍向け。エンジンをC90-8(90 hp)に変更したほか、垂直安定板を大型化し、増槽を備えた。226機生産。7DCL-16Bの民間型。エンジンをC85に変更。水上機型の7DCSもある。184機生産。7ECエアロンカ社における最終型。エンジンをC90-12(90 hp)に変更し、12Vの電気システムを備える。773機生産。7FCチャンピオン・エアクラフト社で製造。降着装置を前輪式に変更している。7ECAアメリカン・チャンピオン社で現在生産中。7ECを元にエンジンをO-200-A(100 hp)に変更。
Title: エアロンカ_チャンピオン (Aeronca Champion)
Section: 諸元(7AC)

全長：6.55 m全幅：10.72 m全高：2.13 m翼面積：15.79 m2空虚重量：331 kg最大離陸重量：562 kgエンジン：コンチネンタル A65-8 水平4気筒ピストンエンジン(65hp) × 1最大水平速度：161 km/h=M0.13巡航速度：145 km/h=M0.12実用上昇限度：3,840 m航続距離：435 km乗員：2名
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: abstract

烈風（れっぷう）は、日本海軍の艦上戦闘機。設計生産は三菱航空機。略符号はA7M。連合国のコードネームは「Sam」。1943年8月以前の試作名は十七試艦上戦闘機。開発主務者は零式艦上戦闘機（以下零戦）や雷電を担当した堀越二郎。零式艦上戦闘機の後継機として試作され、試作機は計8機が完成したが、開発の遅れから制式後の量産機は未完成のまま終戦を迎えた。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 概要

以下は1942年7月6日、三菱に交付された十七試艦上戦闘機計画要求書の仕様である。目的優秀なる艦上戦闘機を得るにあり型式単発単葉型主要寸度成るべく小型なること、尚格納時、全幅11ｍ、全長11ｍ、全高４ｍ、を超越せざることを要す発動機1943年3月末に審査合格のもの最高速度345ノット／6000メートル以上上昇力6000メートルまで6分以下航続力正規状態にて、最高速（6000メートル）で30分＋250ノット（4000メートル）で2.5時間以上離艦滑走距離過荷重にて合成風速12メートル／秒の時80メートル以下降着速度67ノット以下空戦性能格闘戦性能に重点を置きA6M3（二二型）に劣らざること急降下制限速度450ノット（計器指示速度）以上射撃兵装九九式二号20ミリ機銃2挺、弾数各200発三式13ミリ機銃2挺、弾数各400発（のち各300発に減）艤装品零戦に装備の全艤装のほかに試製偏流測定装置を追加その他（イ）性能緒元中重要順序は一般艦戦と同じく、空戦、航続力、着艦、速力、上昇、離艦の順その他（ロ）翼面荷重150kg/m2、空戦フラップ使用時の相当翼面荷重は120kg/m2程度を目標とし、極力格闘性能の向上を図ること
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 特徴
Subsection: 空力

A7M1の機体は、機首・エンジンカウルと機体尾部を絞り、胴体中央部を膨らませた紡錘形となっている。設計当時は、空技廠の風洞実験データに基づき、紡錘形の胴体は空気抵抗を軽減できると考えられていた。このため、A7M1の前に開発された雷電や強風などにも紡錘形の胴体が採用されている（ただし実際は、プロペラが発生させる気流の影響により、風洞実験のような効果は得られず、必ずしも空気抵抗軽減に有利と言うわけではなかった）エンジンカウルについては、A7M1では強制冷却ファンを装備した誉二二型にすることで機首先端を絞り、更に大型のプロペラスピナーを装備して空気抵抗の低減を図っている。プロペラ延長軸による機首延長は採用されていないが、気化器や潤油冷却器用空気取り入れ口をエンジンカウル内に収めて空力的に洗練化し、乱流を抑えることに成功している、これにより風洞模型の抗力係数は極めて良い結果となり、机上の性能推算値を高めるのに役立った。一式陸攻11型でも空気抵抗削減を狙いカウル内に吸気口（気化器空気取入口）を内包していたが、実験機13型において、従来通りカウルに内包した場合とカウル外に開口した場合とを性能比較した所、後者はエンジンの全開高度が1速/2速とも300m高くなり、最高速度、上昇力、上昇限度が向上した。内包型にはさらにもうひとつの欠点があり、気化器、滑油冷却器、気筒冷却の３つの流量バランスが相互に干渉して最適化しにくく、流れ易い方に流れ、他方への流量が不足する傾向があったという。カウルフラップや滑油冷却器出口の開度によって流れ易さが変化する事を考えれば強制冷却ファンを持つA7M1であっても影響は避けられず、性能不振の原因とされた誉の額面馬力割れに、これらが加担した可能性がある。誉からハ43に換装し、馬力の一部を割く強制冷却ファンも廃止したA7M2は気化器空気取入口、滑油冷却器を共にカウル外部に開口、抗力係数でA7M1に劣ったが、性能推算値にかなり近い飛行性能を発揮した。胴体は幅125cmの細胴と135cmの太胴が風洞模型テストで比較され、抵抗が小さかった太胴が採用されている。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 特徴
Subsection: 主翼

堀越の当初の構想では最高速度や急降下制限速度の要求から主翼面積 28m2、全幅 13.4mを計画していたが、海軍より「翼面荷重 130kg/m2」と指定されたため主翼面積 30.86m2、全幅 14mと零戦の約1.4倍の翼面積になった。これが後に「艦攻のようだ」と評される原因になり、最高速度の指標となる翼面馬力も悪化した。主翼と胴体の接合部は干渉抵抗を抑えるためフラップのある内翼側は水平とし、エルロンのある外翼側は6.9度の上反角がつけられている。翼型は内翼が層流翼、外翼は外側にいくにつれて通常翼型になる半層流翼となっている。構造は量産性を考慮した単桁構造で、翼弦の35％位置を左右一直線として桁を通す雷電の手法を踏襲している。主翼取付角は2度で翼端の捩じり下げ角も2度、中央翼弦長3.0ｍに対し翼端翼弦長1.5ｍ、翼厚は翼根43cm翼端21cm。高揚力装置はスロテッド式の親フラップに空戦フラップを兼ねるスプリット式の子フラップを組み合わせた親子式フラップで、作動角は親子共に35度、主翼に対する翼弦比は20.8%（エルロンは19.6％）である。海軍航空技術廠（空技廠）製空盒式自動空戦フラップは開発開始当初から装備を予定されていたが、自動管制機などに改良を要し、A7M1には間に合わなかったがA7M2の一号機に装備され実用テストされたという。A7M1初期試作機は主翼内に大容量燃料タンクを装備していたが、A7M1後期試作機やA7M2では翼内タンクを自動防漏式防弾タンクへと変更しており、これによる燃料タンク容量の減少に対応して胴体後部に燃料タンクを増設している。急降下制限速度については、計画要求書では450ノット（833.4 km/h）、後にやや引き下げられて425 ノット（787.1 km/h）を求められていた。しかし、完成直後のA7M1試作機は主翼の強度が不足していたため、とりあえず制限速度を350ノット（648.2 km/h）に引き下げて試験を行う一方で主翼の補強が行われた。その後、補強が行われたA7M1試作5号機を用いた振動実験により主翼の強度向上が確認され、風洞実験から算出された急降下制限速度（零戦の急降下制限速度と同じ算出方法）は要求性能にほぼ到達している416ノット（770.4 km/h）だった。烈風を含む日本製戦闘機全般に共通する弱点として指摘されることの多い急降下制限速度だが、同時期の米海軍艦上戦闘機を見ると、機体規模が近いF6F-5が430ノット（796.4 km/h）、F4U-4が425ノット（787.1 km/h）で、より新しくて小型のF8Fでも425ノット（787.1 km/h）であり、日米で大きな差がないことが分かる。艦上機として開発された関係上、翼端から約1.7メートルのところに主翼折畳機構（上方折畳式）を備えていたが、強度不足の主翼を補強するためにA7M2試作3号機以降は折畳部を結合する予定だった。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 特徴
Subsection: エンジン

A7M1に搭載された誉二二型（NK9K）は、誉二一型（NK9H）に強制冷却ファンや低圧燃料噴射装置を追加した性能向上型として計画されたが、開発の遅れから降流式気化器（ダウンドラフト式キャブレター）を装備したものがA7M1に搭載された。A7M1が予定性能に達しないことが判明した後、低圧燃料噴射装置を追加した誉二四型（NK9K-S）への換装が計画されたが、実用域には達しておらず烈風には装備されなかった。A7M2に搭載されたハ43（MK9A）は金星をベースに開発された18気筒2,000馬力級エンジンで高圧燃料噴射方式を実装しており、1943年6月に海軍の審査に合格しているが海軍はこのエンジンに興味が薄く『誉』に期待を集中するあまり次世代エンジンとしての育成を怠っており、烈風への採用が流れた1942年9月から2年が過ぎても海軍向けのものは一基も出来ていなかった。1944年10月13日の初飛行に使用したハ43-11は陸軍のキ83試作機から流用したものである。A7M1が予定性能を満たせずA7M2で満たしたこと、誉が前線で不具合を多発したことから開発主任の堀越を始めとして「最初から誉でなくハ43を搭載するべきだった」という主張があるが、ハ43は終戦までに大量生産に入ることができず、烈風のテスト飛行を担当した小福田少佐は「誉の後に来るものとして約束されあるも未だその信頼性は実戦に対して不十分なり」と述べている。しかし信頼性が高かった栄や金星の初期不良と比べても初期の不具合はさほどでもなく、同エンジンを搭載した震電担当の西村三男技師によると試運転は順調で「いきなり、よく回った。実用の域に達した、量産可能なエンジンでした」と評価している。なお、ハ43-11は全開高度が5,000メートルと栄二一型よりも低かったため、量産型は全開高度を6,600メートルに上げて高高度性能を向上させたハ43-12に換装する予定だった。ハ43は陸海軍のいくつかの試作機に搭載が予定されたが実際に飛行したものは烈風と震電、キ74、キ83など少数に留まり、製作数は77基。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 特徴
Subsection: 武装

計画書で要求された武装は九九式20 mm二号機銃2挺（携行弾数各200発）と三式13.2 mm機銃2挺（携行弾数各300発）で、先行する零戦三二型や雷電一一型の20 mm機銃2挺＋7.7 mm機銃2挺よりは重武装だが、同時期に開発が始まった雷電二一型と紫電一一型乙の20 mm機銃4挺、試製閃電の30 mm機銃1挺＋20 mm機銃2挺に比べると火力は低い。後に三式13 mm機銃を九九式20 mm二号機銃に変更する指示が出され、それに基づいた改設計が行われているが、九九式20 mm二号機銃を4挺装備した機体は完成しなかった。爆装については、左右の主翼下に30・60 kg爆弾兼用の懸吊架が装備されていた他、A7M2では胴体下に設けられた落下式増槽の懸吊架を五二丙型以降の零戦や紫電二一型等と同様の爆弾架兼用のものに変更している。計画要求書には「防弾は特に考慮せず」とあった（防弾ガラスを追加装備出来るように考慮することは記載されていた）ため、当初は自動防漏式防弾タンクや防弾板の装備は考慮されていなかったが、のちに戦訓に基づいて自動消火装置や自動防漏式防弾タンク、防弾ガラスの装備が要求されたため、それに応じた設計変更が行われている。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 特徴
Subsection: 名称

開発開始時は当時の命名基準に従い、計画開始年度（昭和）と機種名を並べて十七試艦上戦闘機と呼称された。1943年（昭和18年）7月27日の分類、命名基準の変更に伴い、名称を試作機の時点から制式機同様に付与するように改定され試製烈風と改称された。（軍用機の命名規則 (日本)も参照）
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 歴史
Subsection: 開発まで

1940年（昭和15年）末、海軍は零戦の後継艦上戦闘機として十六試艦上戦闘機の開発計画を三菱に内示した。しかし、新型戦闘機に搭載可能な小型高出力エンジンが実用化されておらず、また三菱でも堀越二郎技師率いる設計陣が当時量産が開始されたばかりの零戦二一型に続出する初期故障への対処と、仮称二号零戦（A6M3。後の零戦三二型）や十四試局地戦闘機（J2M1。後の雷電）の開発で手一杯であったため、翌1941年（昭和16年）1月に計画は一旦中止となった。それから約1年後の1942年（昭和17年）4月、海軍は改めて零戦の後継機として十七試艦上戦闘機の開発を三菱に内示、同年7月に海軍が提示した『十七試艦上戦闘機計画要求書』に記載されていた要求性能は概ね以下のようなものであった。最高速度高度6,000メートルにおいて345ノット（638.9 km/h）以上上昇力高度6,000メートルまで6分以内航続力全力30分＋250ノット（463.0 km/h）巡航5.0時間（過荷重）離陸滑走距離合成風速12 m/s時80メートル以内（過荷重）降着速度67ノット（124.1 km/h）武装九九式20 mm二号機銃2挺、三式13 mm機銃2挺その他零式艦上戦闘機に劣らない空戦性能を確保すること1942年（昭和17年）10月17日、『十七試艦上戦闘機計画要求書』を作成した軍令部の井上中佐は「戦争が長期化する可能性を考えると、二年先に敵に対しなお優位を保つためにはどうすればよいかという見通しをたてなければならない。今後二年先を見通すなら、敵の戦闘機の最高速度はおそらく350ノット（約650 km/h）程度になろう。それは、零戦より60ないし70ノットも上まわる。従って十七試艦戦は、あくまでも速力を第一にすべきであって、計画要求の345ノットを緩めるわけにはいかない。それは、敵戦闘機に対抗できる速力のぎりぎりの数字である」と主張。この意見に対し横須賀海軍航空隊（横空）戦闘機隊長花本清登少佐が「実戦的にはあまりに速力を偏重することに不安がある。零戦は速力だけでなく空戦性能がすぐれているから敵を制することができるのであって十七試艦戦にも零戦程度の空戦性能を確保する必要がある」と反論し、小林淑人中佐も花本と同意見と主張した。結局、軍令部も従来通り、空戦を第一に決めた。