shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: グロスター_ミーティア (Gloster Meteor)
Section: 運用国

 アルゼンチンアルゼンチン空軍が1947年5月に100機のF.4を発注。50機はイギリス空軍の放出機、50機は新造機で、導入は1947年7月から開始され、1970年にフランス製のダッソー ミラージュIIIに更新されるまで運用されていた。 オーストラリアオーストラリア空軍が1946年から47年にかけて1機のF.3を運用。更に1951年から1963年にかけてF.8を94機、T.7を9機、NF.11を1機運用した。 ベルギーベルギー空軍が40機のF.4、43機のT.7、240機のF.8、および24機のNF.11を運用した。 ビアフラ共和国ビアフラ共和国空軍が2機のNF.14を入手した。このうち1機はビアフラへの輸送中にマデイラ諸島とカーボベルデの間で墜落した。もう1機はポルトガル領ギニアのビサウで放棄された。ビアフラ共和国は更にもう2機の、デンマーク軍から放出された標的機型の導入を試みたが、こちらは西ドイツの連邦情報局に露見し導入は阻止された。これらはビアフラ共和国の存在した1960年代後半の事である。 ブラジルブラジル空軍が計62機のF.8およびT.7を導入。 カナダカナダ空軍が1945年から1950年にかけて、テスト用にF.3およびT.7を1機ずつ運用。 デンマークデンマーク空軍が1949年から1962年にかけて計20機のF.4およびF.8、6機のT.7を、および20機のNF.11を運用。1956年からはホーカー ハンターへの更新が開始された。 エクアドルエクアドル空軍が運用。 エジプトエジプト王国空軍が1949年から1958年にかけて12機のF.4、6機のT.7、12機のF.8、および6機のNF.13を運用。これらは1950年代に順次MiG-15に更新されたが、一部は1956年の第二次中東戦争に投入された。 フランスフランス空軍がNF.11等を運用。 西ドイツドイツ空軍がTT.20を運用。 イスラエルイスラエル空軍がT.7、T.7.5、F.8、FR.9、およびNF.13を運用。第117飛行隊 (ファースト・ジェット・スコードロン) - 1953年から1962年にかけて4機のT.7、11機のF.8、7機のFR.9、および5機の"T.7.5"(T.7の尾部をF.8と同型にしたベルギー製の改造機）を運用。1955年9月1日に第117飛行隊のミーティアがエジプト空軍のバンパイアを撃墜した。1956年の第二次中東戦争ではシナイ半島に侵入する空挺部隊のエスコートや対地攻撃を行った。1962年に運用機種をミラージュIIICJに更新し、F.8およびFR.9は第107飛行隊に、T.7およびT.7.5は第110飛行隊に移管した。第119飛行隊 (バット・スコードロン) - 1956年から1963年にかけて5機のNF.13をフランス製のボートゥールIINと共に運用。NF.13は6機が発注されていたがこのうち1機は輸送中に墜落した。最初の2機は導入直後に第二次中東戦争に投入されエジプト空軍のイリューシン Il-14を撃墜した。1963年に運用機種をミラージュIIICJに更新しNF.13はイスラエル軍から退役した。第115飛行隊 (フライングドラゴン・スコードロン) - 1950年代に少数のT.7を写真偵察機に改造し、同様に写真偵察型に改造されたデハビランド・モスキート NF.30と共に運用。1958年にモスキートの退役に伴い飛行隊は解散し、T.7は第117飛行隊に移管された。第107飛行隊 (ナイツ・オブ・ザ・オレンジ・テイル) - 1962年から1964年にかけて第117飛行隊から移管されたF.8およびFR.9を運用。1964年には運用機種をウーラガンに更新しミーティアは第110飛行隊に移管された。第110飛行隊 (ナイツ・オブ・ザ・ノース) - 1962年より第117飛行隊から移管されたT.7およびT.7.5を運用。これらはボートゥールIIAおよびボートゥールIIB運用のための練習機として使用された。1964年からは第107飛行隊から移管されたF.8およびFR.9も併せて運用。これらのミーティアはボートゥールと共に1970年頃まで運用され、A-4スカイホークに更新されて退役した。 オランダオランダ空軍が1948年から1957年にかけて60機のF.4を運用。また1950年から1959年には併せて160機のF.8も運用した。その後ホーカー ハンターに更新された。また、オランダ海軍航空隊も運用した。 ニュージーランドニュージーランド空軍第14飛行隊がイギリス空軍から借りた2機のT.7を運用した他、1機のF.3が様々な飛行部隊でジェット機の訓練用に順次使用された。 南アフリカ共和国南アフリカ共和国空軍が1946年から1949年にかけてF.3を運用。 シリアシリア空軍が1951年から1960年代にかけてT.7、F.8、FR.9および6機のNF.13を運用した。 イギリス開発国であり、イギリス空軍および艦隊航空隊で多数を運用。マーチンベーカーなど民間企業でも使用された。 アメリカ合衆国アメリカ陸軍航空軍が試験的に1機導入し、その後イギリスに返却した。 スウェーデン標的曳航機の開発で知られる民間企業 Svensk Flygtjänst AB が3機のT.7および4機のTT.20を保有し、1955年から1974年にかけて運用していた。
Title: グロスター_ミーティア (Gloster Meteor)
Section: 諸元 (F.8)

乗員： 1名全長： 13.59 m全幅： 11.33 m全高： 3.96 m翼面積： 32.515 m2自重： 4,846 kg最大荷重： 7,122 kg動力： ロールス・ロイス ダーウェント8遠心式ターボジェットエンジン 2基出力： 各 3,500 lbf（15.5 kN）×2基最大速度： マッハ 0.82巡航速度： - km/h航続距離： 1,111 km（高度12,192mで1,909ℓの燃料を搭載し、速度953km/hで飛行した場合）実用上昇限度：13,410 m最大運用高度： 34,000 ft (11,500 m)海面上昇率： 2,150 fpm (25 m/s)固定武装：ブリティッシュ・イスパノ Mk.II 20mm 機関砲 × 4門ロケット：RP-3ロケット弾×16基またはHVARロケット弾×8基爆弾：454 kg爆弾×2発
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: abstract

Su-30MKI（ロシア語: Су-30МКИ）は、ロシアのスホーイが開発したSu-30のインド空軍向け仕様機を、ヒンドスタン航空機（HAL:Hindustan Aeronautics Limited）がライセンス生産したマルチロール戦闘機。NATOコードネームはフランカーH（Flanker H）と呼称される。
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 導入経緯

インドは1996年11月30日、ロシアのスホーイと40機のSu-30購入契約に署名し、1997年3月から引き渡しが開始された。最初の8機はSu-30PUと呼ばれ、推力偏向機構を持たないAL-31ターボファンエンジンを搭載し、フランスのセクスタン・アビオニク製電子機器、イスラエル製電子戦システムを装備していた。2000年10月、140機のSu-30MKIのインドでのライセンス生産に関する了解覚書（MoU:Memorandum of Understanding）に署名、12月にロシアのイルクーツク航空機工場で技術移転契約が締結された。インド空軍は272機を発注し、このうち50機は2004年と2007年にロシアから納入されることとなった。インドでのライセンス生産はヒンドスタン航空機で行われることとなり、4段階で生産が行われ、第一段階のSu-30Mk.I、第二段階のSu-30Mk.IIおよび第三段階のSu-30Mk.IIIはノックダウン生産、第四段階のSu-30Mk.IVからライセンス生産となった。Su-30MKIのインド空軍への引き渡しは2002年から開始され、2021年に予定されていた222機を納品した。2020年6月、インドは事故喪失分の補填として1,073億ルピー（14億7,000万ドル）で12機を追加発注し、2022年3月18日にも12機を追加発注したが、ロシアのウクライナ侵攻の影響により5月に12機の追加発注はキャンセルされた。2023年1月10日、日印共同訓練に伴いインド空軍所属の西部航空コマンド第220飛行隊デザートタイガーズ (en:No. 220 Squadron IAF) のSu‐30MKIが4機と、同第81飛行隊スカイローズ (en:No. 81 Squadron IAF) のC-17輸送機2機が到着、1月27日まで百里基地に滞在。さらにSu-30MKIの空中給油のため、中央航空コマンド第78飛行隊バトルクライ (en:No. 78 Squadron IAF) のIl-78空中給油機が1機参加し、訓練期間は同月の16日から26日、百里基地周辺と入間基地にて行った。
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 機体

外見上は、Su-33やSu-34と同様にLERX部分にカナード翼を追加した三翼機 (Three-surface aircraft) であることが最大の特徴である。
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 機体
Subsection: アビオニクス

機首に搭載しているのは、V・V・チホミーロフ記念機器製作科学研究所製N011Mパルス・ドップラー・レーダーで、空対空および空対地を有し、捜索距離400km、追跡距離200km、後方探知距離60km、最大15目標の同時追跡、4目標の同時交戦が可能となっている。コックピット前方にはOLS-30電子光学目標指示装置を装備し、最大追跡距離90kmとなっている。
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 機体
Subsection: エンジン

エンジンは、リューリカ設計局製AL-31FPターボファンエンジン2基搭載、推力偏向ノズルが装備されており、左右各15度、上下各32度稼働し、ピッチの偏向だけでなく、左右を逆方向に動かすと機体をロールさせることができる。
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 機体
Subsection: 能力向上改修

2010年5月、40機のSu-30MKIに対してレーダー、電子戦装置、ミッション・コンピュータの換装およびブラモス超音速巡航ミサイル運用能力付与改修契約をロシアに発注し、2012年からインド空軍への改修機の引き渡しが開始された。ブラモスを搭載しての初の飛行試験は2016年6月25日に行われ、初の空中発射試験は2017年11月22日に実施している。2020年1月20日、第222飛行隊がブラモスを装備する初のSu-30MKI飛行隊となった。インド空軍では、レーダーをロシアのファゾトロン-NIIR製ジュークAEアクティブ電子走査アレイ（AESA:Active Electronically Scanned Array）への換装を計画しており、2012年にインド国防省は改修計画を国会に提出した。また、2012年に80機のSu-30MKIへスタンドオフ兵器運用能力付与改修を計画し、情報開示（ROI:Release of Information）を要求した。さらに、Su-30MKIの視界外戦闘（BVR:Beyond Visual Range）能力向上のため、国産のアストラとイスラエル製のダービー空対空ミサイルの運用能力付与改修を計画し、2019年9月にアストラの運用試験が行われた。
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 運用
Subsection: 実戦投入

2019年2月26日、インド空軍はパキスタンのイスラーム過激派組織ジャイシュ＝エ＝ムハンマドの拠点を空爆するため、4機のSu-30MKIがパキスタン領空までミラージュ2000を護衛し、バーラーコート空爆を支援した。パキスタン側は、空中戦でSu-30MKIを撃墜したと主張しているが、インド側は確認された唯一の損害はMiG-21だったと主張している。
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 運用
Subsection: 部隊配備

バレーリー空軍基地第15航空団第8飛行隊第24飛行隊チャブア空軍基地第14航空団第102飛行隊ハルワラ空軍基地第9航空団第220飛行隊第221飛行隊ジョードプル空軍基地第32航空団第31飛行隊ローガオン空軍基地第2航空団第20飛行隊第30飛行隊シルサ空軍基地第45航空団第15飛行隊サロニバリ空軍基地第11航空団第2飛行隊第106飛行隊マハラジプール空軍基地第40航空団戦術・航空戦開発事業団タンジャーブル空軍基地第47航空団第222飛行隊
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 喪失事故

インド空軍ではSu-30MKI導入後、11機を事故により喪失している。
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 仕様

出典: 世界の名機シリーズ Su-27フランカー 増補改訂版諸元乗員: 2名全長: 21.93 m全高: 6.35 m翼幅: 14.69 m翼面積: 62.04 m2(C)最大離陸重量: 34,000 kg動力: リューリカ設計局製AL-31FPドライ推力:   × 2アフターバーナー使用時推力: 12,800 kg （28,220 lb） × 2最大兵装搭載量：8,000 kg性能最大速度: M2.0  1,400 km/h（海面高度）航続距離: 3,000 km（高々度）  1,300 km（海面高度）実用上昇限度: 17,500 m機内燃料容量： 10,000 kg最大耐G値： 9 G離陸滑走距離： 750 m（A/B使用時）着陸滑走距離： 650 - 700 m（制動傘使用時）
Title: Su-30MKI_(航空機) (Sukhoi Su-30MKI)
Section: 仕様
Subsection: 武装

固定武装GSh-30-1 30mm機関砲×112か所のハードポイントにパイロンを介してそれぞれ対応した兵装を搭載可能。
Title: SA_330_(航空機) (Aérospatiale SA 330 Puma)
Section: abstract

SA 330 ピューマ（英語: SA 330 Puma）は、フランスのシュド・アビアシオンおよび、その後身アエロスパシアル製の汎用ヘリコプター。イギリスのウエストランドでもピューマ HC Mk.1として製造された。
Title: SA_330_(航空機) (Aérospatiale SA 330 Puma)
Section: 概要

フランス陸軍向けにS-58とH-21を更新する、兵士20人か担架6台を積載可能な全天候型汎用ヘリコプターとして発注され、当初は「アルエットIV」として計画が進行した。1967年にはイギリス空軍が採用し、SA 341 ガゼルおよびリンクスと共にイギリス・フランス両国の共同計画となった。1968年9月に生産型が初飛行。その後も改良が続けられた結果、1978年4月25日にはソ連製ヘリコプター以外では初の氷雪気候下を含む全天候型ヘリコプターとなった。1987年、8種の派生型による697機をもって生産を完了。後継のAS 332 シュペルピューマに引き継がれた。南アフリカ・ルーマニア（IAR-330）・インドネシアでライセンス生産が行われた。
Title: SA_330_(航空機) (Aérospatiale SA 330 Puma)
Section: 派生型

SA 330A試作型。通称アルエットIV。SA 330Bフランス陸軍向けの最初の生産型。SA 330C最初の輸出型。SA 330Eイギリス向け生産型。ピューマ HC Mk.1の名称で生産された。SA 330Fタルモ III C4 エンジンを搭載した、最初の民間向け輸出型。SA 330Gタルモ VIC エンジンを搭載し、ローターを改良した、民間向け輸出型。SA 330HSA 330Gに準ずる近代化改修型。フランス空軍ではSA 330Baの名称で使用される。SA 330J民間向け近代化改修型。SA 330L高地・高温環境型。SA 330Sポルトガルの近代化改修型。SA 330Zフェネストロン（埋め込み式テイルローター）試験型。SA 330 オーキデオーキデ捜索システムを搭載した、フランス陸軍向け改造型。オリックス南アフリカの性能向上型。IAR-330ルーマニアのライセンス生産型。SA 330Lに相当。NAS 330インドネシアの生産型。11機生産。SA 330Jに相当。
Title: SA_330_(航空機) (Aérospatiale SA 330 Puma)
Section: 採用国
Subsection: 民間型

 ドイツ 南アフリカ共和国 アメリカ合衆国 日本東京消防庁航空隊がSA330F(JA9512 ゆりかもめ、航空科学博物館屋外に展示)、東北エアサービスがSA330J(JA330T おたかぽっぽ)をそれぞれ1機導入した。
Title: SA_330_(航空機) (Aérospatiale SA 330 Puma)
Section: 性能・主要諸元

出典: Jane's All The World's Aircraft 1976-77 諸元乗員: 3名定員: 16名全長: 18.15m （59ft 61⁄2in）全高: 5.14m （16ft 101⁄2in）ローター直径: 15.00m （49ft 21⁄2in）空虚重量: 3,536kg （7,795lb）最大離陸重量: 7,000kg （15,430lb）動力: チュルボメカ テュルモ IVC ターボシャフト、1,175kW （1,575hp）   × 2性能超過禁止速度: 273km/h=M0.22 （147knots, 169mph）最大速度: 257km/h=M0.21 （138knots, 159mph）巡航速度: 248km/h=M0.20 （134knots, 154mph）航続距離: 580km （313nm, 360mi）実用上昇限度: 4,800m （15,750ft）上昇率: 7.1m/s （1,400ft/min）
Title: SA_330_(航空機) (Aérospatiale SA 330 Puma)
Section: 登場作品
Subsection: 映画・テレビドラマ

『オール・ユー・ニード・イズ・キル』統合防衛軍の輸送ヘリコプターとして登場。主人公のウィリアム・ケイジ少佐が、移動する際に搭乗する。『救急戦隊ゴーゴーファイブ』第6話に首都消防局の消防防災ヘリコプターとしてJ型が登場。首都消防局航空隊本部の格納庫内に駐機されている。『若き勇者たち』ソ連軍のヘリコプターとして本機を改造した機体が登場している。『ランボーシリーズ』『ランボー/怒りの脱出』北ベトナム軍の攻撃ヘリコプターとして、本機を改造したMi-24 ハインドもどきが登場。主人公のジョン・ランボーらが乗るベル 212と空中戦を繰り広げる。『ランボー3/怒りのアフガン』『怒りの脱出』と同様のMi-24 ハインドもどきが、ソ連軍所属機として登場。ドアガンが前作ではベトナムだったためDShKだったのに対して、今作はアフガニスタンが舞台なので砂や泥に強いFN MAGに変更されている。
Title: SA_330_(航空機) (Aérospatiale SA 330 Puma)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『ヨルムンガンド』アフリカ海賊が所有するヘリコプターとして、オリックスが登場。26mm ロケット弾ポッドを搭載している。『リトルコップ』私設軍隊「影の軍隊」の装備として登場。警視庁の調査員が盗撮した写真内に物資を吊り下げ輸送任務にあたっている姿が写されている。
Title: SA_330_(航空機) (Aérospatiale SA 330 Puma)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『樹海戦線』ソ連から派遣された「ヴイソートニキ」（特殊部隊）チームをカナダの森林地帯に運び込む「民間」ヘリコプターとして登場。同チームを森林内の湖に展開させる際、脚を収納したままホバリングしながら湖面に着水する「フランスの技術」を披露する。
Title: EA-18G_(航空機) (Boeing EA-18G Growler)
Section: abstract

EA-18Gは、アメリカ合衆国の電子戦機で、EA-6B プラウラーの後継機として複座型のF/A-18F スーパーホーネットをベースに開発された。愛称はグラウラー（Growler：「うなる者」の意、「グロウラー」と読む場合もある）。
Title: EA-18G_(航空機) (Boeing EA-18G Growler)
Section: 開発経緯

アメリカ海軍では、2010年から減勢が始まるEA-6Bの後継機としてF/A-18F ブロック II戦闘攻撃機をベースとした電子戦機を開発することとし、F/A-18F（F-1）を使用して初期の飛行デモンストレーションが実施され、2001年11月15日に完了した。2003年12月29日にはアメリカ海軍が、5年間のシステム設計および開発（SDD）契約をボーイング社に与え、海軍の正式プログラムとしてスタートした。アメリカ海軍はボーイング社に試作機2機の開発契約を与え、2006年8月16日に試作初号機(EA-1)がボーイング社セントルイス工場に隣接するランバート国際空港で初飛行し、9月22日にアメリカ海軍に引き渡されてパタクセント・リバー海軍航空基地の海軍航空戦センター（Naval Air Warfare Center）で試験が開始され、試作2号機（EA-2）も2006年11月13日にランバート国際空港で初飛行を行い、11月29日に海軍航空戦センターへ引き渡されている。EA-18G量産機は2006会計年度に4機の初期生産型が発注され、2007年1月には試作機を使用してのAN/ALQ-99戦術妨害装置ポッドによる妨害飛行試験にも成功している。2007年9月24日に量産初号機（G-1）がアメリカ海軍へ引き渡され、2008年6月4日には艦隊即応飛行隊（FRS）向けの量産機の引き渡しが開始され、まずホイッドビー・アイランド海軍航空基地の第129電子戦飛行隊（VAQ-129 Vikings）に配備されて乗員訓練が開始された。続いて最初の実戦部隊となる第132電子戦飛行隊（VAQ-132 Scorpions）への配備が開始され、2009年9月に初期作戦能力（IOC）を獲得した。2021年3月19日より、F/A-18F ブロック III相当に改修された機体の納入が行われている。
Title: EA-18G_(航空機) (Boeing EA-18G Growler)
Section: 機体構成

EA-18Gは、F/A-18FをベースとしたエアフレームにEA-6B ICAPIIIをベースとしたミッションシステムを搭載している。AN/APG-79火器管制レーダーは維持されているが、M61A2機関砲は削除された。また後部胴体にも電子戦用機器が追加搭載されている。電子戦システムの中核となるのがAN/ALQ-218電波探知装置であり、その受信アンテナは、F/A-18Fにおける翼端ミサイルランチャーを置き換える形で搭載されている。また通信電子戦を担当するAN/ALQ-227通信対抗手段セット（CCS）も搭載される。一方、電波妨害装置はハードポイントにポッドを吊下する方式であり、従来はEA-6B以来のAN/ALQ-99戦術電波妨害装置（Tactical Jamming System: TJS）が用いられてきた。後にはこれを補完するとともに最終的には代替するものとしてAN/ALQ-249次世代電波妨害装置（Next Generation Jammer: NGJ）が開発されたが、NGJを搭載・運用するにはハードポイントの配線の改修などを行う必要があり、これは空中電子攻撃システム強化（Airborne Electoronic Attack System Enhancement: ASE）の一環として、ECP（Engineering Change Proposal: 技術変更提案）6472として施行される。またECP6482として、AN/ALQ-218も(V)2に換装される。ハードポイントはF/A-18E/Fの11箇所から両翼端のミサイルランチャーがAN/ALQ-218の受信アンテナポッドに変更されたため9箇所になり、うち胴体中心線下のステーションナンバー5と両主翼下中央のステーションナンバー2と8にはAN/ALQ-99のポッドが装備される。胴体下のものは低バンドの妨害装置ポッドで、両主翼下のものは高バンドのポッドである。残りのステーションにはミッションに応じた装備品が搭載され、うち2箇所は原則としてAGM-88 HARM対レーダーミサイルの搭載ステーションとされている。また、ステーション4と6にはAIM-120 AMRAAM空対空ミサイルを搭載できる。フェリー飛行の際には胴体下と翼下に480ガロン（約1,817リットル）タンクを計5個装着して1,800海里（約3,334km）飛行できる。なおNGJをフル構成で搭載する場合は増槽を搭載する余地がなくなるため、コンフォーマル・フューエル・タンク（CFT）の開発が進められているものの、空母での適合試験で問題が生じたとして、2024年現在、採用に至っていない。コックピットはF/A-18Fと基本的に変わらないが、後席には電子妨害士官（ECMO）が搭乗し、多機能表示装置にECM状況などの表示が行える。また、前席のパイロットも同じ情報を多機能表示装置に映し出すことが可能である。
Title: EA-18G_(航空機) (Boeing EA-18G Growler)
Section: 採用国

 アメリカ合衆国アメリカ海軍は、老朽化していたEA-6Bプラウラー艦上電子戦機の後続機として2006年から配備されている。全114機を保有し、すべての空母航空団にEA-18Gによる１個のVAQを組み入れる予定である。 オーストラリアオーストラリア空軍は、F-111C戦闘機の後継機として導入を予定していたF-35の開発遅延により、更新計画を予定通り進めるため代替機（F-35の採用は既に決定しているため、同機が導入されるまでの「つなぎ」）としてF/A-18Fを24機導入しているが、これらF/A-18Fのうち12機には、将来F-35が導入された際にはEA-18Gへの改修・転換を図ることを考慮して、電子戦機への改修に必要な配線等が既になされている。2012年8月にオーストラリア政府がこの改修案を正式決定したため、将来的にオーストラリア空軍がEA-18Gの運用国となることが決定した。当初の計画通り12機がEA-18Gへの改修・転換を受け、運用能力獲得に必要な機体改修費や訓練システム導入費などの経費は15億ドルと予定されている。しかし、その後オーストラリア政府は24機をそのまま戦闘攻撃機として使用し、新たにEA-18G 12機を導入する計画に変更したため改造は行われないことになった。オーストラリア空軍向けEA-18G初号機は2015年7月30日に初飛行し、アメリカ本土でオーストラリア空軍へ引き渡された後、アメリカ海軍第9試験評価飛行隊（VX-9 Vampires）で6ヶ月間の実用試験が行われた。オーストラリア本土へは2017年2月からフェリーフライトを開始、クイーンズランド州アンバレー空軍基地に全機配備されており、2019年4月30日に初期作戦能力（IOC）を獲得した。EA-18Gはアメリカでも機密度の高い機体であるが、これを導入できたのはオーストラリアがUKUSA協定に参加していることと無縁ではない。2021年、オーストラリアはアメリカにEA-18Gの追加購入を提案、認められている。
Title: EA-18G_(航空機) (Boeing EA-18G Growler)
Section: 採用国
Subsection: 検討国

 日本2018年1月1日、日本政府が電子戦用の攻撃機を導入する検討に入り、EA-18Gが候補に入っていると報じられた。 フィンランドフィンランド空軍が運用しているF/A-18C/D戦闘機の後継機となる、新戦闘機導入計画「HX」に対して、ボーイング社とアメリカ海軍がF/A-18E/FとEA-18Gをパッケージとして提案する意向を示しており、2019年2月18日にアメリカ国防総省はフィンランドへのEA-18G輸出を承認した。 ドイツ2020年4月19日、トーネード ECRの後継機として、15機を購入する方針を示した。
Title: EA-18G_(航空機) (Boeing EA-18G Growler)
Section: 性能諸元

全幅：13.62m（主翼端ポッドを含む）/9.94m（主翼折り畳み時）全長：18.33m全高：4.88m主翼面積：46.5m2空虚重量：15,011kg最大離陸重量：29,900kg最大帰投重量：21,772kgゼネラル・エレクトリック製F414-GE-400 ターボファン×2基エンジン推力：62.3kN（ドライ時）/97.9kN（A/B使用時）機内燃料重量：6,323kg最大速度：マッハ1.6戦闘上昇限度：15,240m最大航続距離：2,361km乗員：2名武装AIM-120 AMRAAMAGM-88 HARM
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-2 (De Havilland Canada DHC-2 Beaver)
Section: abstract

デ・ハビランド・カナダ DHC-2 ビーバー（de Havilland Canada DHC-2 Beaver）は、カナダのデ・ハビランド・カナダ社（現在のボンバルディア・エアロスペース）が開発した単発STOLレシプロ機。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-2 (De Havilland Canada DHC-2 Beaver)
Section: 概要

辺境の業者達は、隔離された集落間の移動を小型船や鉄道、さもなくば犬ぞりに頼るしかなかった。本機は、そんな未開地での運航を目的としたブッシュ・プレーンとして開発された機体である。当初の開発計画は第二次世界大戦終結前に完了していたが、DHC-1 チップマンクの開発に専念することになったため開発作業は一時中断され、再開されたのは1946年になってからだった。翌年1月には試作機の組み立てが始まり、同年8月16日に初飛行を行った。高翼配置の全金属製単葉機で、エンジンはP&W製R-985 ワスプ・ジュニアを採用した。側面が平板の胴体はセミ・モノコック構造で、6名用の座席は貨物搭載時に容易に取り外せるようになっており、キャビンには各種貨物を直接積み込めるよう2つの大型ドアが設置されている。頑丈な機体構造を持ち、荒地や短い滑走路からの離着陸性能に優れるだけでなく、スキーを主脚に装着すれば雪上や氷上でも運航でき、フロートを装備して水上機とすることも可能。1948年3月にカナダ運輸省からの型式証明が下りると、カナダとアメリカで同時に発売された。デ・ハビランド・カナダ社は本機を販売戦略の先鋒を担う機体と位置付け、中小航空会社やチャーター運航会社はもちろん、鉱物資源探査、石油採掘事業、林業などにも狙いを定めて販売活動を行い、抜群の販売成績を収めた。軍用機としてもL-20の名称で採用したアメリカ軍を筆頭として多くの国で採用され、朝鮮戦争やインドシナ戦争、ベトナム戦争などで実戦投入されている。1967年にデ・ハビランド・カナダ社での生産は終了したが、機体構造が強固なため多数の機体が飛行可能な状態を保っている。現在はボンバルディア社から製造権を取得したバイキング・エア社がターボプロップ型を生産しているほか、既存の機体向けの補修パーツも生産されておりさらなる延命が可能となっている。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-2 (De Havilland Canada DHC-2 Beaver)
Section: 派生型

ビーバーI最初の量産型。L-20 ビーバーアメリカ軍向け。当初はC-127の名称で提案されていた。後にU-6に改称。ビーバー AL.1イギリス陸軍での呼称。ビーバーIIアルヴィス製レオニダスエンジンを搭載し、垂直尾翼を大型化した機体。1機試作。ターボ・ビーバーIIIエンジンをP&W製PT6A-6 ターボプロップエンジンに換装。キャビンが大型化したほか、燃料容量が増加し、後退角付きの垂直尾翼を採用。60機生産。DHC-2T ターボ・ビーバーバイキング・エア社で生産中のターボプロップ型。PT6A-34 エンジンを搭載。グラスコックピットを採用。自社開発の水陸両用フロートも用意されている。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-2 (De Havilland Canada DHC-2 Beaver)
Section: 採用国（軍用）

 アルゼンチン カンボジア チリ コロンビア キューバ ドミニカ共和国 フィンランド フランス イギリス ガーナ ギリシャ 韓国 ケニア ラオス王国 オランダ ニュージーランド オマーン ペルー フィリピン アメリカ合衆国 ベトナム共和国 ユーゴスラビア ザンビア
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-2 (De Havilland Canada DHC-2 Beaver)
Section: 日本のDHC-2

日本では日東航空などが運用したほか、南極地域観測隊も1機を「昭和号」の愛称で第2次-第5次観測の間、南極観測船「宗谷」から使用しており、断念された第2次観測の際はタロとジロの悲劇にも関わっている（昭和基地にいる第1次隊員を帰還させる際に用いられたのが昭和号である）。1958年（昭和33年）5月21日には、大和航空が航空測量に使用していた機体が、宮崎県北川村に墜落している。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-2 (De Havilland Canada DHC-2 Beaver)
Section: 諸元（ビーバーI）

出典：「週刊エアクラフト」No.144 1991年 p.4全長：9.24m全幅：14.62m全高：2.74m翼面積：23.2m2自重：1,290kg最大離陸重量：2,313kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-985 ワスプ・ジュニア星形エンジン（450hp）×1最大速度：257km/h=M0.21実用上昇限度：5,500m航続距離：1,300km乗員：7名
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-2 (De Havilland Canada DHC-2 Beaver)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『南極物語』
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-2 (De Havilland Canada DHC-2 Beaver)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『グランド・セフト・オートV』「ドードー」の名称でフロートを装備した機体が登場する。
Title: T-33 (Lockheed T-33)
Section: abstract

T-33 (航空機) - 初の複座ジェット練習機。T-33 (戦車) - ソ連初の水陸両用戦車。
Title: セスナ_150 (Cessna 150)
Section: abstract

セスナ 150（Cessna 150）は、セスナ社の軽飛行機である。1950年代後半から生産され、総生産数は23,839機に達し、民間機としては史上4位の生産数である。アメリカ空軍の空軍士官学校でもT-51Aとして3機が練習機などの用途に用いられている。本項では、改良型のセスナ 152についても解説する。
Title: セスナ_150 (Cessna 150)
Section: 概要

セスナ 140の後継機として開発された。140が尾輪式であったのに対して、前輪式とすることによって離着陸時の操縦が容易になった。そのためセスナ 172とよく似た外見になったが、172が4座席であるのに対しこちらは2座席であるため、キャビンの大きさで容易に見分けることができる。初飛行は1957年9月12日で、1958年9月からカンサス州のウィチタ工場で生産が始まった。1961年から150Aのようにモデル名の末尾にアルファベットがつけられ、1971年までは毎年改良が加えられてモデル名が変えられるようになった。 1969年には曲技飛行用に機体構造強化などの改修を施したA150 エアロバット(Aerobat)も登場した。1966年からフランスのランス・アビアシオン社（現・ASI）でもライセンス生産が始まり、フランス製のセスナ 150はF150と呼ばれた。1975年の150Mが最後のモデルとなり、1977年にセスナ 152に生産が移行するまで生産が続けられた。セスナ 152は、基本的に150のエンジンを強化したモデルで、1976年6月16日に初飛行した。150と同様に曲技飛行用のエアロバット型も存在し、ランス社でもライセンス生産された。152シリーズは、1980年代中期に製造終了するまで7,584機が生産されている。構造が簡単で頑丈であり、操縦が容易であることから世界中で練習機として人気を得た。視界は旋回時に旋回方向が翼でさえぎられる上方を除いて良好である。軽量な機体重量と小さい翼面荷重は気流の乱れに対しては敏感な特性を有す。1950年代のセスナ 150の価格は、スタンダード仕様で USD$6,995、練習機仕様で $7,940、上級のコミューター仕様で $8,545であった。
Title: セスナ_150 (Cessna 150)
Section: 派生型

150最初の量産型。1,018機生産。150A計器パネルを改良、後部側面窓を大型化、主脚柱を後方に移動。332機生産。150Bプロペラ、スピナーなどを小規模に改良。350機生産。150Cオプションにチャイルドシートが用意された。387機生産。150D後部胴体が細くなり、主翼後縁後方に大型窓を設置。681機生産。150E150Dを小規模改良。150F後退角付きの垂直尾翼を採用し、フラップの電動化、キャビンドアの大型化を行った。3,000機生産。ランス製はF150Fと呼ばれ、67機生産。150G150Fと基本的には同じだが、計器パネルが新しくなり、キャビンも拡大された。2,666機生産。ランス製はF150Gと呼ばれ、152機生産。150H150Gを小規模改良。ランス製はF150Hと呼ばれ、170機生産。150J降着装置を改良。ランス製はF150Jと呼ばれ、140機生産。150K方向舵下部にトリム・タブを追加、翼端が垂れ下がり形状になる。875機生産。ランス製はF150Kと呼ばれ、129機生産。150L垂直尾翼フェアリングが大型化し、降着装置脚柱が鋼管製となった。1974年からはスパッツも改良された。3,778機生産。ランス製はF150Lと呼ばれ、485機生産。アルゼンチンのDINFIA社でもA-150Lの名称で39機生産された。150M垂直尾翼が細く高くなった。3,624機生産。ランス製はF150Kと呼ばれ、285機生産。A150K/L/N エアロバット曲技飛行型。エアフレーム補強、フルシートハーネスや緊急投棄式ドアを装備。734機生産。ランス製はFA150K/Lと呼ばれ、120機生産。FRA150L エアロバットランス社独自のモデルで、エンジンをO-240-Aに変更したFA150L。141機生産。FRA150M エアロバットFRA150LにF150Mの尾部を組み合わせたもの。75機生産。152150Mを基に、エンジン強化などの改良を施した。6,628機生産。ランス製はF152と呼ばれ、552機生産。A152 エアロバット152の曲技飛行型。315機生産。ランス製はFA152と呼ばれ、89機生産。
Title: セスナ_150 (Cessna 150)
Section: 特記される飛行

1964年8月8日 - セスナ 150がアリゾナ州のバリンジャー・クレーターの中を飛行し、下降気流のためにクレーターから脱出できなくなり、失速して地面に衝突した(燃料切れで不時着したとの説は誤り)en:Meteor_Crater#Recent_history。1980年夏 - エミー・ジョンソンのロンドンからオーストラリアのダーウィンまでの飛行から50年になるのを記念して27歳の女性パイロットJan Schönburgが、セスナ 150Fで両市の間を飛行した。この機体はロンドン科学博物館で展示された後、Cessna 150-152 Clubに寄付された。1994年9月12日 - セスナ 150Lでフランク・コーダーがホワイトハウスの南壁に衝突して自殺した。コーダーは死亡したが、他に負傷者はでなかった。1996年 - 60ガロンの燃料タンクを増設したセスナ 150が大西洋を横断してアメリカ合衆国から南アフリカまで、数回着陸しながら飛行した。
Title: セスナ_150 (Cessna 150)
Section: 採用国（軍用）

セスナ 150 ブルンジ コンゴ民主共和国 エクアドル ハイチ コートジボワール リベリア メキシコ パラグアイ ソマリア スリランカ アメリカ合衆国セスナ 152 バングラデシュ ボツワナ ガボン レソト
Title: セスナ_150 (Cessna 150)
Section: 関連した航空事故

1968年3月27日 - ランバート・セントルイス国際空港に着陸しようとした Ozark航空の DC-9-15が セスナ 150Fと衝突、セスナの乗員2名は死亡したがDC-9は着陸できた。1971年1月9日 - ニューアーク国際空港に着陸しようとしたアメリカン航空の ボーイング707-323Cが セスナ 150と衝突、セスナの乗員2名は死亡したがボーイング707は着陸できた。1971年8月4日 - ロサンゼルス国際空港に着陸しようとしたコンチネンタル航空の ボーイング707-324Cが セスナ 150Jと衝突、セスナの乗員2名は負傷したがボーイング707は着陸できた。1975年1月9日 - ロサンゼルス国際空港に着陸しようとしたゴールデンウエスト航空のDHC-6 ツインオッターが セスナ 150と衝突、両機の乗員乗客14名が死亡した。
Title: セスナ_150 (Cessna 150)
Section: 要目（1977年型セスナ 150M）

乗員: 1名乗客: 1名（オプションのチャイルドシートにより子供なら2名（2人合わせて60kg以内）が搭乗可）全長: 7.3 m全幅: 10.2 m全高: 2.6 m空虚重量: 504 kg最大離陸重量: 730 kgエンジン:コンチネンタル O-200-A × 1出力 100 hp (75 kW)制限最大速度: 259 km/h=M0.21巡航速度: 198 km/h=M0.16失速速度: 78 km/h=M0.06巡航高度：4,300 m航続距離：678 km上昇率：3.4 m/s
Title: スペースシップワン (SpaceShipOne)
Section: abstract

スペースシップワン (SpaceShipOne) は、スケールド・コンポジッツ社のTier Oneプログラムの一部として開発された有人宇宙船である。2004年6月に高度約100 kmの宇宙空間に向けた弾道飛行を成功させ、世界で初めての民間企業による有人宇宙飛行を実現した。なお、機体の開発費用は後述の賞金である1000万ドルの2.5倍かかった。
Title: スペースシップワン (SpaceShipOne)
Section: 概要

スペースシップワンは、2004年6月21日に高度約100 km（カーマン・ライン）の宇宙空間に向けた弾道飛行を成功させ、世界で初めての民間企業による有人宇宙飛行を実現した。さらに、2004年9月29日、10月4日には、民間宇宙船開発に対する賞金制度「Ansari X Prize」の受賞条件を最も早く達成し、賞金1000万ドルを同社は獲得した。なお、受賞条件は以下の通り。宇宙空間（高度100 km以上）に到達する乗員3名（操縦者1名と乗員2名分のバラスト）相当を打ち上げる2週間以内に同一機体を再使用し、宇宙空間に再度到達するそれまでの宇宙開発は、すべて国家戦略の一環であり、国家予算を使って行われていたものである。事実、世界初の人工衛星、初の有人宇宙飛行、初の有人月着陸、スペースシャトルや国際宇宙ステーションなど、いずれも国家の強力な主導のもとで行われ、費用は国家予算から賄われた。しかしながら、航空宇宙史を振り返ると、オットー・リリエンタールによるハンググライダーの研究、ライト兄弟による初の動力飛行や、リンドバーグの大西洋無着陸横断などの大記録は、企業または個人の資金のみで達成されたものであった。スペースシップワンが達成した成果は、これらに匹敵する成功として評価されている。史上初の民間による有人宇宙飛行の栄光をたたえて、2006年に打ち上げられたNASAの惑星探査機ニュー・ホライズンズには、スペースシップワンの機体の一部が搭載されて宇宙へと旅立っていった。ヴァージングループに設立された宇宙旅行会社ヴァージン・ギャラクティックはスペースシップワンの成功を受け、改良型の宇宙船スペースシップツーを建造し、史上初の宇宙旅行ビジネスを開始することを発表した。当初は2007年からの商業サービス開始を目指していたが、開発は難航し、実際に有人宇宙飛行が実現したのは2018年のこととなった。
Title: スペースシップワン (SpaceShipOne)
Section: 飛行の詳細

初めて高度100kmを達成した2004年6月21日の飛行15Pは次のように行われた。カリフォルニア州モハーヴェ砂漠にある飛行場から離陸。運搬用航空機「ホワイトナイト」により吊り下げられた状態のまま、高度約15キロまで上昇後、切り離された。その後はロケットエンジンに点火し音速の3倍まで加速。ロケットの燃焼終了後は慣性で放物線を描くように弾道飛行し、ついに高度100kmへの到達を果たした。3分間余りの無重量状態での宇宙飛行を経て、大気圏に再突入。高度15キロまで降下した後は滑空により元の飛行場へ着陸した。更に16P・17Pにて2週間以内の再飛行を達成、X PRIZE受賞条件をクリアした。このスペースシップワンの実機は、2005年よりアメリカ合衆国ワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館で展示されている。
Title: スペースシップワン (SpaceShipOne)
Section: 機体

機体は米国の航空機開発会社、スケールド・コンポジッツ社の設計によるもので、重さ約3トン、3人乗り。ロケットエンジンは、酸化剤として液体の亜酸化窒素、推進剤として固体の合成ゴムを使用したハイブリッドロケットである。制御性に優れた液体ロケットの長所と、取り扱いが容易な固体ロケットの長所の双方を兼ね備えている（詳細についてはロケットエンジンの推進剤を参照）。高度15キロメートルまでは親機ホワイトナイトに吊り下げられて上昇することにより、大気圏を脱出するために必要な燃料の量を抑えている。尾翼部分が回転し65°まで立てることが出来る特徴的な設計となっている。最高度からの落下時には尾翼を立てることで、降下スピードを抑え、機体の過熱を防いでいる。また、これにより落下時の機体の安定性を保つ役割も果たしている。高度15.5キロメートルまで降下した時点で尾翼を水平に戻し、スペースシャトルのように滑空しながら基地に帰還する。登録されている機体番号はN328KFで、これは目標高度の100 km（= 約328キロフィート）に由来する。同社によれば、N100KMという機体番号は既に取得されていたとのことである。
Title: ピラタス_PC-6 (Pilatus PC-6 Porter)
Section: abstract

ピラタス PC-6(Pilatus PC-6)は、スイスのピラタスが開発した軽飛行機。単発プロペラ機であり、生産機数は900機以上。初飛行は1959年5月4日。愛称はポーター/ターボ・ポーター(Porter/Turbo Porter)。
Title: ピラタス_PC-6 (Pilatus PC-6 Porter)
Section: 概要

多目的軽飛行機であり、山岳地帯や雪上でも運用が容易なように、高いSTOL性能と丈夫な機体構造を有している。胴体断面は角型であり、高翼配置の主翼となっている。エンジンは当初レシプロエンジンだったが、1961年からはターボプロップエンジンとなった。アメリカ合衆国のフェアチャイルド社でも約100機がライセンス生産され、21世紀に入ってからも生産が継続されている。山岳地帯や極地での運用評価は高く、日本の南極地域観測隊でも用いられたほか、標高5,750mにあるダウラギリの氷河上への固定翼機高所着陸記録を持っている。STOL性に優れていた事から、ベトナム戦争ではエア・アメリカが軽輸送機として使用していた他、末期にはアメリカ空軍がフェアチャイルド製の機体を使用して製造されたAU-23ミニ・ガンシップ機を運用し、タイからの撤退時に同国へ供与されている。また、アメリカ陸軍は2機のターボ・ポーターをUV-20A チリカフア(Chiricahua)の名称でベルリンでの活動に使用していた。2010年代に入っても、年10機の製造が続けられてきたが、2019年初頭の製造中止が発表された。なおサポートは20年間継続して行われる。
Title: ピラタス_PC-6 (Pilatus PC-6 Porter)
Section: 派生型

PC-6 ポーター最初の量産型。エンジンはアブコ・ライカミング製GSO-480-B1A6ピストンエンジン(340hp)を搭載。PC-6/350 ポーターエンジンをIGO-540A1A(350hp)に変更。PC-6/A ターボ・ポーター最初のターボプロップ型。チュルボメカ製アスタゾウIIE/G(390kW)を搭載。PC-6/A1 ターボ・ポーターエンジンをアスタゾウXII(427kW)に変更。PC-6/A2 ターボ・ポーターエンジンをアスタゾウXIVE(427kW)に変更。PC-6/B ターボ・ポーターエンジンをプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製PT6A-6A(410kW)に変更。PC-6/B1 ターボ・ポーターエンジンをPT6A-20(410kW)に変更。PC-6/B2-H2 ターボ・ポーターエンジンをPT6A-27(507kWを410kWに減格)に変更。PC-6/B2-H4 ターボ・ポーター機体構造を改善し、主翼端にウィングチップを追加。現在生産中。PC-6/C ターボ・ポーターエンジンをギャレット製TPE331-25D(429kW)に変更。フェアチャイルド社で試作機が作られた。PC-6/C1 ターボ・ポーターエンジンをTPE331-1-100(429kW)に変更。PC-6/C2-H2 ターボ・ポーターフェアチャイルド社による独自の派生型。エンジンはTPE331-101F(485kW)を搭載し、主翼下に4箇所のハードポイントを装備し武装可能となった。AU-23の名称で正式採用。PC-6/D-H3 ターボ・ポーターターボチャージャー付きアブコ・ライカミング製エンジンを搭載した試作機。
Title: ピラタス_PC-6 (Pilatus PC-6 Porter)
Section: 諸元 (PC-6/B2-H2)

全長：10.9 m全幅：15.13 m全高：3.2 m空虚重量：1,208 kg最大離陸重量：2,770 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-27（550軸馬力） ×1最大巡航速度：260 km/h（高度10,000 ft）実用上昇限度：8,535 m航続距離：1,050 km（機内燃料のみ）乗員：1名ペイロード：1,130 kg あるいは乗客最大10名
Title: ドルニエ_328 (Dornier 328)
Section: abstract

ドルニエ 328 (Dornier 328) は、ドイツのドルニエ社で開発されたターボプロップ双発旅客機である。フェアチャイルド・ドルニエ Do 328 (Fairchild Dornier 328) とも呼ばれる。32名の乗客を乗せることができる地域コミューター機である。生産はドイツで行われたが、欧州よりもアメリカ合衆国や中華人民共和国で多く就航している。1991年に初飛行し、1993年に路線就航した。1996年からフェアチャイルド・ドルニエが生産を引き継ぎ、全部で107機が生産された。アメリカ空軍の空軍特殊作戦コマンドでもC-146 ウルフハウンドの名称で運用されている。
Title: ドルニエ_328 (Dornier 328)
Section: ジェット化

Do 328にはジェット化したDo 328JETもある。この機体は主翼の設計をほとんど変更せずにエンジンだけを換装したもので、機体の印象はほとんどかわらない。ドルニエ 328の機体を大型化した後継機428JET、および528JETは競合機に比べて性能が劣り受注が見込めないことから、2000年に開発中止された。その後、70人乗りクラスのローカル路線向けドルニエ 728シリーズのジェット旅客機の開発を進めており、実際に機体も完成していたうえに、ルフトハンザから発注も受けていたが、2003年にメーカーが経営破綻したため、現在は生産されていない。
Title: ドルニエ_328 (Dornier 328)
Section: 派生型

328-100 - Initial 328.328-110 - Standard 328 with greater range and weights328-120 - 328 with improved STOL performance.328-130 - 328 with progressive rudder authority reduction at higher airspeeds.328JET - Turbofan-powered variant, formerly the 328-300.
Title: ドルニエ_328 (Dornier 328)
Section: 主要諸元

ドルニエ 328の仕様全長 21.11 m全幅 20.98 m翼面積 40 m2高さ 7.24 mエンジン プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW119B 双発 (1,877 HP)最高速度 620 km/h航続距離 1,352 km最大上昇高度 9,455 m最大積載量 3,450 kg最大離陸重量 13,990 kg乗客 30 ～ 33操縦計器 ハネウェル PRIMUS 2000
Title: ピアッジョ_P.180_アヴァンティ (Piaggio P.180 Avanti)
Section: abstract

ピアッジョ P.180 アヴァンティ（Piaggio P.180 Avanti）は、イタリアのピアッジョ・エアロ社の民間航空機である。