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Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 運用国
Subsection: 民間における現存車両

T-34の各型は、世界各地の軍事博物館で収蔵品として展示されている他、100輛以上が戦争記念のモニュメントとして展示されている。コレクターやマニアの私有物として保有されている車両もあり、非武装化されて運転可能な状態の戦車は、2万から4万米ドルの間で取引されている。その他に、民間で主に映画製作に使用されているものもある。第二次世界大戦を題材とした多くの映画（例えば『ネレトバの戦い』『戦略大作戦』『誓いの休暇』『プライベート・ライアン』など）では、T-34-85戦車をティーガーI戦車に見えるように改装して使用した。これは実働するティーガーIを撮影用に用いることが難しかったためである。これらの改造ティーガーは改造の度合いにもよるが、ティーガーIにそれなりに似ている。しかし車体の幅の狭さ、砲塔の位置（T-34の砲塔は車体のかなり前寄りにある。）、転輪や履帯の形状などから見分けられる。別の有名な例として、マンデラ・ウェイのT-34戦車がある。これは個人所有のT-34-85で、それが置かれている通りの名にちなんで、こう呼ばれている。マンデラ・ウェイはロンドンのBermondsey近くにある。このT-34は画家や落書き芸術家たちによって、頻繁に塗り変えられている。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 登場作品

T-34は、第二次世界大戦におけるソ連軍の主力戦車の1つであり、第二次世界大戦を扱った作品には頻繁に登場している。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

T-34は現存車両が多いこともあり、第二次世界大戦を扱った戦争映画には数多く登場する。ソ連軍の戦車としての他に、外観はそのままにドイツ軍の国籍標識を描かれて「ドイツ戦車」として登場する例も多い。「現存する車輛」の項で述べたように、大改造を施されてティーガーIその他のドイツ戦車を模した外観に改装されて登場している例もある。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

=『ゴジラvsモスラ』怪獣バトラと陸上自衛隊が名古屋市で交戦するシーンで、なぜか1両が74式戦車や61式戦車などの自衛隊戦車に交じって一瞬だけ登場。登場しているのは砲塔形状より76で、撮影は実物ではなく模型を使用した特撮となっている。同シーンをよく見ると自衛隊戦車ではないレオパルト1やM48パットンらしき戦車も混じっていることから、T-34も含めて数合わせで登場させられたとみられる。『戦争と人間』第三部『完結篇』においてノモンハン事変のシーンに登場。なお、登場しているのは85だが、ノモンハン事変の時点でT-34自体がまだ実戦投入されていないので、歴史考証的には誤りである。このシーンはモスフィルムとの提携により、ソ連ロケを敢行してソ連軍全面協力の下に撮影された。『ヨーロッパの解放』のフィルムからも映像が流用されている。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

=『Czterej pancerni i pies』（『4人の戦車兵と1匹の犬』）ポーランドのテレビ映画。1966年・1969年・1970年に渡り3シリーズ、計21話が制作されて放映された。主人公たちの乗る戦車として85が全編にわたって登場する。原作ストーリーでは、102号車「RUDY」号は、当初は76mm砲型（乗員4名）であるが、テレビ映画では、当時手配が容易だった85mm砲型が、全編にわたり「RUDY」号を演じている。なお、この作品で主人公の乗車する「RUDY」号として、車体と砲塔の各所を切り開いたカットモデルも撮影用に使われており、現在もポーランドの博物館に現存している。また、ティーガーI重戦車に改造されたものが主に第3話で用いられる。この改造ティーガーはツィンメリット・コーティングが施されている他、車体側面のフェンダー（泥除け）を下方へ垂れる形状にアレンジして転輪を大部分隠しているので、T-34の改造だということが一見では判りづらいものとなっている（第3シリーズには改造の程度が小規模（85であることがはっきりと判るもの）も登場している）。第1シリーズにはパンター中戦車に改造されたものも登場する。『アントマン』縮小した85をハンクがキーチェーンで携帯していた。クライマックスで、ピム親娘が拡大させて搭乗し、爆薬の爆破時間が迫るピム・テック本社屋から脱出する。『サンチャゴに雨が降る』チリ・クーデターを題材としたフランス・ブルガリア合作映画。ロケ地のブルガリア軍の車両をチリ軍の装備していたM41軽戦車に似せて改造した車両が登場。戦闘シーンのフィルムは松竹映画『皇帝のいない八月』にも流用されている。『戦争のはらわた』ソ連軍戦車として85が登場。ロケ地のユーゴスラビア軍所属の戦後製車両である。『地下水道』ポーランド映画。外観を改装されドイツ軍戦車として登場。作中の台詞では「タイガー戦車」と呼ばれている。『ナバロンの嵐』ドイツ軍戦車として登場。『戦争のはらわた』と同じく、ロケ地のユーゴスラビア軍の車両である。『橋』外観を改装され「M4 シャーマン」として登場。『紫日』満州侵攻を舞台とした中国映画。58式戦車II型がソ連軍の85として登場。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

==『T-34 ナチスが恐れた最強戦車』主任設計者のミハイル・コーシュキンを主人公にした作品。『T-34 レジェンド・オブ・ウォー』冒頭に主人公らが駆る76が一両登場。多数のドイツ戦車相手に奮戦するが戦闘不能となり、主人公らもドイツ軍の捕虜となる。その後、捕虜となった主人公らがドイツ軍の鹵獲した85に乗せられ、ドイツ軍の戦車演習の標的役となる中で、85とともに収容所を脱出。演習相手だった士官候補生車両や、主人公らを追撃するドイツのV号戦車パンターを撃破する活躍を見せる。『鬼戦車T-34』76が登場。フィルム流用の関係上、カットによっては85が登場する。『ホワイトタイガー ナチス極秘戦車・宿命の砲火』76および85が登場。『モスクワ大攻防戦』76が登場。1940年型および1941年型が登場するが、これらは85、それも戦後型の生産車の車体の砲塔だけを換装したもので、本来の1940/1941年型の車両とは車体の各所が異なっている。また、T-34を大改造したBT-5も登場している。『ヨーロッパの解放』76および85が登場。なお、クルスクの戦いのシーンに85が大挙登場しているが、歴史考証的には誤りである。これらの作品以外にもT-34の登場する映像作品は多い。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『ARMA 2』ゲリラ陣営の戦闘車両の1つとして登場し、プレイヤーやAIが操作可能。『War Thunder』ソ連陸軍中戦車ツリーに登場。通常ツリーにT-34-76は1940年型, 1941年型及びその装甲強化型のT-34 STZ・1942年型・T-34-85(D-5T）・T-34-85・T-34-57(1941)、プレミア車両に、試作型・T-34E・T-34-57(1942)・T-34-85E(スペースドアーマ一として金網を取り付けたもの）・T-34-100などが実装されている。ドイツ陸軍プレミアム車両にT-34 747(r)として42年型の装甲強化型に車長用キューポラを付けたものが購入可能。中国陸軍通常ツリーにT-34(1943）・T-34-85 Gai(12.7mmDshk重機関銃をキューポラに取り付けたもの）・T-34-85(S-53）・対空戦車としてT-34の車体を使用したType 65 SPAAがプレミアム車両にT-34-85(No.215）が購入可能。開発または購入することでプレイヤーが操作可能になる。『World of Tanks』ソ連中戦車としてT-34・T-34-85のほか、派生車両のA-43・T-43、ソ連軽戦車として原型車両のA-20が開発可能。開発することで使用できる。他に「Rudy」（前記『Czterej pancerni i pies』参照）・ソ連中戦車T-34-85M（装甲強化型）が販売されており、購入することで使用できる。このほかに中国中戦車としてType T-34・Type 58（前記58式戦車参照）、チェコスロバキア中戦車としてKonŠtrukta T-34/100が開発可能で、こちらも開発することで使用できる。『グランド・セフト・オートV』85がオブジェクトとして登場。スクラップ置き場に置かれている。オブジェクトなので操縦は出来ず、外観も全体的に錆びている。『コール オブ デューティシリーズ』『CoD』ソ連軍の戦車として登場。一部ステージではプレイヤーも操縦できる。『CoD:UO』ソ連軍の戦車として85が多数登場する。『CoD:FH』ソ連軍の主人公ニコライが搭乗。スターリングラードでドイツ軍と戦火を交える。『CoD:WaW』ソ連軍が使用。85が登場。プレイヤーも1つのミッションで操縦可能だが、機銃ではなく火炎放射器搭載のため、厳密にはOT-34-85と思われる。『大戦略シリーズ』85が登場。『トータル・タンク・シミュレーター』1941年型が中戦車T-34として、85が改中戦車T-34-85として登場。『トロピコ5』『バトルフィールド1942』ソ連軍の中戦車として85が、重戦車として76が登場する。何故か性能が76と85で入れ替わっている他、車載機銃としてMG42が搭載されている。『パンツァーフロント』76および85が登場。76は1941型と1942型がそれぞれ登場。また、架空の車両としてT-34をベースに122mm砲を搭載した駆逐戦車SU-122Sが登場する（SU-122とは別物）。『パンツァーフロント Ausf.B』76が登場。フランス戦線と北アフリカ戦線が舞台の作品なので、おまけとしての意味合いが強い。『虫けら戦車』76および85が登場し、アリほどの大きさになったドイツ軍のプレイヤーがフィールド上に落ちている車両を見つけることで使用可能になる。85の解説では前述の映画『鬼戦車T-34』を意識したと思われる解説がされている（ただ、前述の通り『鬼戦車T-34』に85はフィルム流用で登場するだけで主役は76である）。また、小さくなった連合軍は76を装備している。『メダル・オブ・オナー ヨーロッパ強襲』ソ連軍兵器として登場。『メタルサーガニューフロンティア』プレイヤーの搭乗戦車の1台として登場。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『Czterej pancerni i pies』（『四人の戦車兵と一匹の犬』）ソ連軍に志願し、ポーランド軍大佐などの経歴を持つポーランドの作家、Janusz Przymanowskiによる小説で、同名のテレビ映画シリーズの原作。T-34の102号車「Rudy」号に搭乗するポーランド人戦車兵らが主要登場人物。『鏖殺の凶鳥』（文庫名：『凶鳥〈フッケバイン〉 ヒトラー最終指令』）ソ連軍の戦車として85が登場。ドイツ領内に墜落した国籍不明機の回収に派遣された武装親衛隊のティーゲル戦闘団と遭遇・交戦し、多数が撃破される。さらに米軍のB-17による不明機への爆撃に巻き込まれたり、不明機からの攻撃で多大な被害を出す。序盤でも主人公を含むドイツ国防軍と交戦し、主人公側勢力に多大な損害を与えつつも、被害が大きかったため撤退している。『機動要塞「大和」』第二次世界大戦時にタイムスリップした現代の日本列島の北海道に上陸したり、関東軍攻撃のため満州に派遣される。『征途』戦後日本が分断国家になった世界で、ソ連から東側陣営の日本民主主義人民共和国（北日本）に供与された85が人民赤軍戦車として登場。1950年代の北海道戦争にて、西側陣営の日本国（南日本）警察予備隊のM4A3E8シャーマン・イージー・エイト特車と交戦する。『ねじまき鳥クロニクル』第3部「鳥刺し男編」にて、登場人物の1人の間宮徳太郎により言及される。
Title: T-34 (Beechcraft T-34 Mentor)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ・漫画

『ウクライナ混成旅団』単行本「幻の豹 The Panther in Ukraina 1950」または「独立戦車隊」収録作品。ラーゲリに3両配備されており、UPAの暴動の際に出撃するが、1両は火炎瓶による攻撃で無力化され、残る2両はV号戦車パンターの攻撃を受けて撃破される。その後、V号戦車を丘まで5両で追撃するが、返り討ちに合い、全車撃破される。『ガールズ&パンツァー』TVアニメ版、劇場版、劇場版最終章、漫画（プラウダ戦記）にプラウダ高校の主力戦車として76 1942年型と85が登場。85はカチューシャとクラーラが乗車している。プラウダ戦記ではT-34-Tも保有している。『旭日の艦隊』『紺碧の艦隊』後世世界に登場。コミック版ではインド派遣のイギリス軍として登場。コミック版・OVA版では跨乗兵を乗せた状態でドイツ戦車に破壊されるほか、ティーガーIIへの零距離射撃を行うも弾かれてしまう。『銀河英雄伝説』作中の「歴史資料」の映像に85が登場する。『ココロ図書館』アニメ版第11話に敵軍戦車隊として2両が登場。『宮崎駿の雑想ノート』シリーズ『豚の虎』で76、『ハンスの帰還』で85、『泥まみれの虎』で76と85が登場。『みりたり!』メインキャラの1人、ルトガルニコフの愛車として登場。大きくデフォルメされて描かれているため特徴がわかりづらいが、設定上は85とされている。小林源文作品代表作『パンツァーフォー！』『黒騎士物語』他、第二次世界大戦の独ソ戦が舞台の作品には必ず登場している。『オメガ7』でもセルビア勢力のものらしき85が登場する。
Title: サーブ_29_トゥンナン (Saab 29 Tunnan)
Section: abstract

サーブ 29 トゥンナン（SAAB 29 Tunnan）は、スウェーデン空軍の後退翼ジェット戦闘機。スウェーデンの航空機・自動車メーカーであるサーブが開発した。胴体が膨らんだ特徴的なスタイルをしていることから「トゥンナン（スウェーデン語で樽の意）」という綽名がつけられていた ( Saab J29 Tunnan)。
Title: サーブ_29_トゥンナン (Saab 29 Tunnan)
Section: 概要

サーブ 29の初飛行は、1948年9月1日であった。なお、これとほぼ同時期にソ連のMiG-15やアメリカ合衆国のF-86、アルゼンチンのプルキー IIなど後退翼の新型ジェット戦闘機が初飛行を行っており、当時は革新的な新技術であった後退翼が各国によって試されていた時期であった。サーブ 29には、数種類の派生型が製作された。機首に機関砲を搭載した戦闘機型J 29、機関砲のかわりにカメラを搭載した写真偵察機型S 29、また攻撃機型としてA 29も開発された。スウェーデンの戦闘用航空機はこのように同じ設計の機体で各任務をこなすべく派生型が製作されるという特徴を持っている。現在、スウェーデン空軍の主力機であるサーブ 39 グリペンも、戦闘・攻撃・偵察の3つの異なる任務を1機でこなすマルチロール機となっている。これは相対的に国力の小さなスウェーデンには、それぞれの任務に対して専用の機種を開発する余裕が無かったことの表れでもあるが、20世紀末以降の潮流である戦闘機のマルチロール化の土壌をスウェーデンはかねてより有していたといえよう。サーブ29は機体性能的にも優れており、1954年には500km区間での速度記録977.35kmを樹立した。665機が製造され、1965年まで第一線機として運用された。輸出はMiG-15、F-86、ハンターなどと競合した結果殆ど成功しなかったが、オーストリアは30機のJ29AとS29Cを1961年に導入、1972年まで運用した。その後、同国は同じくサーブ製のJ 35Öを導入し、2005年にF-5Eに代替するまで運用した。
Title: サーブ_29_トゥンナン (Saab 29 Tunnan)
Section: 実戦参加

唯一の実戦参加はコンゴ動乱で、1961年9月24日に国際連合からの要請で派遣を決定。同年9月28日には5機のJ29Bからなるコンゴ遠征のための特別戦闘飛行隊である第22飛行隊を編成し、コンゴに向けて出発した。第22飛行隊は10月4日にレオポルドビル(現キンシャサ)に到着、カミナ基地に展開して国連の航空輸送を護衛する作戦に従事した。1962年には4機のJ29Bと2機のS29Cが追加派遣され、コンゴ国連軍の航空戦闘部隊の主力を担うこととなった。コンゴ動乱でのJ29の活躍には特筆するものがあり、特に1962年12月から実施されたカタンガ軍のコルウェジ基地への対地攻撃任務は、最初の6日間で150時間の作戦行動を行い、作戦に参加した9機のJ29Bのうち、8機が地上砲火による損害を受けながらも任務を遂行した。また、2機のS29Cも暗色系の迷彩を施して写真偵察を行い、熱帯雨林の天候条件の悪いコンゴの地上目標を危険を犯して偵察・撮影していき、地上攻撃の効果を大いに高める結果となった。このような成果は、スウェーデン空軍兵士の練度の高さによるものであったが、それ以上にJ29の優れた多目的能力によるものであり、世界にその優秀性を示した。しかし、コンゴ動乱でのJ29の損害も大きく、損傷が激しかった機体はコストの問題から廃棄されたため、派遣された11機のうち無事スウェーデンへ帰還できたのはわずか4機だけだった。
Title: サーブ_29_トゥンナン (Saab 29 Tunnan)
Section: 採用国

 スウェーデン オーストリア
Title: サーブ_29_トゥンナン (Saab 29 Tunnan)
Section: 派生型

J29A初期生産型。J29B攻撃機型。J29Dアフターバーナー装備試験機。J29E後期生産型。J29Fアフターバーナー装備型。S29C写真偵察機型。
Title: サーブ_29_トゥンナン (Saab 29 Tunnan)
Section: 要目

出典: ケネス・マンソン著湯浅謙三訳カラーポケットエンサイクロペディア。英ブランドフォード社「大戦後戦闘機および攻撃機・練習機」鶴書房1969年刊武装20mm機関砲 x 4Rb 24 (AIM-9B) サイドワインダー x 2145mm対戦車ロケット弾、150mmロケット榴弾、180mm対艦ロケット弾
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: abstract

ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー S.E.5（The Royal Aircraft Factory S.E.5）は、第一次世界大戦におけるイギリスの複葉戦闘機。ソッピース キャメルよりも先に西部戦線に到着し、しかも性能もすべてにわたって上回っていたが、イスパノ・スイザエンジンの慢性的な不足という問題に1918年になるまで悩まされ、結局、装備した飛行隊の数はソッピース戦闘機のそれを下回ることとなった。S.E.5はキャメルとともに1917年夏の制空権の回復を連合軍にもたらし、戦争の残りの期間これを維持する力となった。イギリス陸軍航空隊がドイツ空軍よりはるかに大きな損害を被った1917年の「血の4月」の再現がなされることはついに無かった。
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: 設計と開発

S.E.5（索敵機（スカウト、「S」cout）の試作（「E」xperimental）の5番目であることを示す）は、ハンプシャー州ファーンボロにあったロイヤル・エアクラフト・ファクトリー（王立航空工廠）の、ヘンリー・P・フォーランド、J・ケンワージー、およびF・W・グッデン少佐によって設計された。本機は新型の150馬力イスパノ・スイザ8a V8エンジンを想定して作られたが、そのエンジンは優れた性能を持っていたものの、初期には未成熟で信頼性に欠けていた。3機の試作機の1機目は1916年11月22日に初飛行したが、1機目と2機目は事故で失われ、設計者の一人であるF・W・グッデン少佐もその事故（1917年1月28日）で死亡した。原因は翼の設計に弱点があったためで、それは3機目の試作機の生産前に補強された。この設計変更は極めて有効であり、部隊に配備された後のS.E.5は、高速度で急降下することができる、特に強靭な航空機として知られることになった。大戦中のロイヤル・エアクラフト・ファクトリー製の他の主な航空機（B.E.2、F.E.2、R.E.8等）と同じく、S.E.5は銃砲のプラットフォームとして生まれつきの安定さを持っていたが、それだけでなく機動性も極めて高かった。S.E.5は大戦中最高速の飛行機のひとつであり、その222 km/hの速力はSPAD S.XIIIに勝るとも劣らず、同時期のドイツが配備していた航空機のどれよりも速かった。ソッピース キャメルほどには小回りが利かなかったので格闘戦は不得意だったが、飛行は（特に初心者パイロットにとっては）より容易かつ安全であった。S.E.5はキャメルが2挺備えている同調式7.7 mmヴィッカース機銃を1挺しか持っていなかったが、フォスター銃架によって上翼にルイス機銃1挺を搭載しており、パイロットはこれを前方だけでなく上方の敵機にむけて発砲することもできた。ヴィッカース機銃の同調装置の信頼性が最初のうちは低かったため、初期のS.E.5飛行隊パイロットにとって、これは大変有り難いことだった。ヴィッカース機銃は胴体の左側に取り付けられ、その尾部はコックピットの中にあった。コックピットの位置は胴体の中央部にあったため、長い前部胴体の先の見通しは悪かったが、それ以外の視界は良好だった。キャメルと比較しておそらく最も大きな利点は、高空性能が優れていたことである。そのため、フォッカー D.VIIが前線に登場したときにも、他の大部分の連合国戦闘機と異なり、圧倒されることはなかった。
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: 設計と開発
Subsection: S.E.5a

原型のS.E.5は77機が生産されただけで、改良型のS.E.5aに移行した。S.E.5aのS.E.5後期型との相違は装備したエンジンのタイプだけである。エンジンは従来の150馬力のものから変速ギア付き200馬力イスパノ・スイザ8bとなり、しばしば大きな時計回りの4枚ブレードプロペラを使用した。S.E.5は6つのメーカーで合計5,265機生産されたが、その内訳は、オースティン・モーターズ1,650機、エア・ナビゲーション・アンド・エンジニアリング社560機、カーティス社1機、マーティンサイド258機、ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー200機、ヴィッカース2,164機、ウォルズリー・モーター社431機であった。このうち数機が複座練習機に改造された。カーティス社がアメリカで1,000機を生産する計画もあったが、大戦終結のためにわずか1機にとどまった。当初、フランス製イスパノ・スイザエンジンの供給が非常に限られており、機体の生産に追いつかなかったため、新型戦闘機を受領することになっていた飛行隊は、1918年前半までエアコー D.H.5やニューポール 24を使い続けなければならなかった。200馬力（149kW）のウォルズリー・ヴァイパー（ウォルズリー・モーター社によってライセンス生産されたイスパノ・スイザの高圧縮比型）の採用によってS.E.5aのエンジン問題は解決され、以後、このエンジンが標準装備となった。オースティン社製S.E.5aのうちおよそ38機は、大戦終結の直前、アメリカ海外派遣軍の第25飛行隊の装備機となった。そのほとんどの武装は胴体搭載のヴィッカース機銃のみであった。
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: 設計と開発
Subsection: S.E.5b

S.E.5bは、S.E.5の頭部を流線型に整形し、上下の翼幅と翼弦を異なるものとしたタイプである。1機のみがS.E.5aから改造され、1918年4月の初めに初飛行した。S.E.5bはスピナー付きプロペラと格納可能な吊り下げ式ラジエーターを持っていた。主翼は一葉半形式に近かったが、下翼にも2本の支柱があり、本当の「セスキプラン」ではなかった。性能はS.E.5aといくらも変わらず、大きな上翼によって増加した抗力が流線形化した鼻部によって得られた利点を相殺したものと考えられた。S.E.5bは生産が考慮されたことはなく、おそらく研究用としか考えられていなかったと思われる。1919年1月に標準のS.E.5aの翼に付け替えてテストされ、その後、その姿のままで1920年代初期まで存在した。
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: 運用歴

S.E.5は1917年3月にまず第56飛行隊に配備されたが、種々の問題から西部戦線への展開は翌月になった。その理由のひとつは非常に大きな「温室型」風防がパイロットに嫌われたためで、これは従来型の小さな長方形のものに交換された。飛行隊は4月22日に最初のS.E.5によるパトロール飛行を実施した。パイロットたちは、当初S.E.5に失望した者もいたが、すぐにその強靭さとすばらしい飛行特性を評価するようになった。しかし全般にパワー不足であったため、6月にはより強力なS.E.5aとの交替が始まった。この時点でも、本機を使用しているのはまだ第56飛行隊のみであり、結局同隊は初期型の150馬力のS.E.5を使用した唯一の部隊ということになった。他のすべてのS.E.5飛行隊は、初めから200馬力のS.E.5aを使用した。S.E.5a飛行隊の新編は、1918年にまで続いた本機の供給不足のために、当初は非常に遅いペースであったが、大戦の終りまでには、イギリス帝国諸国で21個、アメリカ合衆国で2個の飛行隊が装備していた。連合国側のトップエース・パイロットの多く、ビリー・ビショップ、セシル・ルイス、エドワード・マノック、ジェームズ・マッカデンらは本機を使用した。イギリスの伝説的エースであるアルバート・ボールは初めはS.E.5を馬鹿にしていたが、結局はそのスコア44機のうち17機を本機によりマークした。マッカデンはS.E.5について「このマシンに乗っていると大変気分がいい。ドイツ野郎（the Huns）より速いし、やばくなったときには逃げ出せるからだ。」と書いている。S.E.5a装備で新編された第84飛行隊の指揮官ショルト・ダグラスは、本機の特質を次のように列挙している。良好な全周視界による快適性性能や操縦性の高度安定急降下の際の着実かつ速やかな加速性素晴らしい上昇力攻撃、防御いずれにも有用設計と構造の強靭さエンジンの信頼性
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: 派生型

S.E.5 - 最初の生産型。150馬力イスパノ・スイザ8aピストンエンジン装備の単座複葉戦闘機。S.E.5a - 200馬力イスパノ・スイザ8b V8または200馬力ウォルズリー・ヴァイパーピストンエンジン装備の改良型。S.E.5b - 一葉半型の主翼と流線型の頭部、引き込み式のラジエーターを装備した試作型。エバーハート S.E.5e - アメリカのエバーハート社でS.E.5aを50機改造したもの。180馬力ライト・イスパノエンジン装備。
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: 運用者

 イギリス - イギリス陸軍航空隊 / イギリス空軍第1 / 17 / 24 / 29 / 30 / 32 / 40 / 41 / 47 / 50 / 56 / 60 / 61 / 64 / 68 / 72 / 74 / 78 / 81 / 84 / 85 / 87 / 92 / 93 / 94 / 111 / 143 / 145 / 150 / 229 飛行隊 アメリカ合衆国 - アメリカ陸軍航空隊 オーストラリア - オーストラリア陸軍航空隊 / オーストラリア空軍第1 / 2（フランス） / 3 / 5（イギリス、訓練） / 6（訓練、1機のみ）飛行隊、第1飛行訓練学校 カナダ - カナダ空軍 南アフリカ連邦 - 南アフリカ空軍 ポーランド - ポーランド空軍第7飛行小隊（1機のS.E.5を1920年のポーランド・ソビエト戦争で使用。）
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: 残存機

飛行可能なオリジナルのS.E.5aは、イングランド、オールド・ウォーデンのシャトルワース・コレクションで見ることができる。この機体のシリアルは「F904」で第84飛行隊に所属していた。1923年9月から1932年2月にかけては「G-EBIA」として飛行した。リストア後シャトルワース・コレクションに加えられて「G-EBIA」として再登録された。当初は「D7000」の塗装がされていたが、その後「F904」に戻った。展示されているオリジナルの機体は他に4機存在する。ロンドンのサイエンス・ミュージアム、同じくロンドンのイギリス空軍博物館、南アフリカ、ヨハネスバーグの南アフリカ国立軍事歴史博物館、そしてオーストラリア、キャンベラのオーストラリア戦争博物館である。3機の非常に忠実な複製がニュージーランドのヴィンテージ・エヴィエイター社で製作され（Se.5a-1という型式が与えられている）、マスタートンのフッド飛行場で飛んでいる。またイギリスでも1980年代にジョン・テトリーと「ビル」・スニーズビーによって別のSE5a複製プロジェクトが開始された。オリジナルの設計に基づいて作られた機体はフランスのラ・フェルト・アレーに所在する「メモリアル・フライト」に移管され、飛行可能な状態に完成された。エンジン、燃料タンクや若干の器材などの一部の部品はオリジナルであり、機体は1918年4月時点の第56飛行隊H・J・「ハンク」・バーデン大尉機の塗装が施されている。
Title: RAF_S.E.5 (Royal Aircraft Factory S.E.5)
Section: 参照

脚注書籍Bruce, J.M. "The S.E.5: Historic Military Aircraft No. 5". 「フライト」誌,17 July 1953. pp. 85—89, 93.Bruce, J.M. "The S.E.5A". Aircraft in Profile, Volume 1/Part1. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1965 (Revised 4th edition 1975). ISBN 0-85383-410-5.Franks, Norman L.R. SE 5/5a Aces of World War 1. Botley, Oxford, UK: Osprey Publications, 2007. ISBN 1-846031-80-X.Kopański, Tomasz Jan. Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918-1930 (British Aircraft in the Polish Air Force 1918-1930)(in Polish). Warsaw: Bellona, 2001. ISBN 83-11-09315-6.Sturtivant, Ray ISO and Gordon Page. The SE5 File. Tunbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1996. ISBN 0-85130-246-7.
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: abstract

HondaJet（ホンダジェット）は、本田技研工業の航空事業会社であるホンダ エアクラフト カンパニー（HACI）が研究開発、製造販売をする小型ビジネスジェット機である。2022年2月現在世界で約200機以上が運用されている。小型ジェット機カテゴリーにおける出荷数で2017年から5年連続で世界一を達成している。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 開発の背景と経緯

HondaJet開発責任者で設計者の藤野道格が1997年のある夜、眠りにつこうとした時にHondaJetのコンセプトが閃いたという。その場にノートがなかったため、部屋にあったカレンダーを破り、その裏に最初のスケッチを描いたと述べている。ノーズ部の設計には、「ハワイで見たフェラガモのハイヒールから得たイメージを生かした」、「先端形状で美しいものを見ていった時に目にとまり、応用できないかなと思った」と藤野は語っている。主翼上面エンジン配置形態の特性試験を行うため、ボーイング社に設備を借りたという。その際に「ホンダは何であんなところにエンジンを付けているんだ」とボーイングのメンバーに陰口を叩かれたが、試験で空力的に優れているという結果が出てくると「あいつらすごいことをやっている」と言われ始めた。なお、ホンダの創業者である本田宗一郎には本田技術研究所で1986年に開始された小型航空機の開発プロジェクトについて、1991年まで存命だったが知らされることはなかった。当時、宗一郎は会社をすでに引退していたが航空機に強烈な情熱を持ち続けており、もしホンダが航空機プロジェクトに着手していると知れば、会社に戻ることを抑えられなくなるため、秘密にしておかなければならないとされていたという。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 概要
Subsection: HondaJet

主翼上面のエンジン配置（Over-The-Wing Engine Mount）形態や自然層流翼型（Natural Laminar Flow）、一体成型複合材胴体などのHonda独自開発技術により、クラス最高水準の最高速度、最大運用高度、上昇性能、燃費性能、静粛性および室内サイズを実現。エンジンはGE・ホンダ・エアロ・エンジンが開発・製造したHF120を搭載している。主翼の上にエンジンを搭載した世界的にも珍しいデザインや、空気抵抗を低減する先進的な空力技術などにより、従来のビジネスジェット機に比べ、燃費性能を約17%、速度を約10%、客室容積を約30%改善。操作性や静粛性などにも優れている。超軽量ジェット機としては比較的低価格な490万ドルをベースプライスとしている。乗員を含む最大7人乗りで、全長約13m、幅約12m、高さは約4.5m。最大運用高度は13,106m (43,000ft)、最大巡航速度は約782 km/h (422 knots)で、航続距離は2,265 km（1,223 nm）。カラーバリエーションはレッド、ブルー、グリーン、イエロー、シルバーの全5色。2007年（平成19年）にはグッドデザイン賞金賞を受賞するなど、デザインの美しさも高評価されている。また、2017年（平成29年）には、米国Flying誌（英語版）のFlying Innovation Awardを受賞している。2015年（平成27年）12月に連邦航空局（Federal Aviation Administration -FAA）から型式証明を取得した後、北アメリカ、ヨーロッパ、ラテンアメリカ、東南アジア、中国およびインドに販売サービスネットワークを拡大。2017年（平成29年）通年の出荷機数は43機であり、同年の軽量小型ビジネスジェット機の出荷量ではセスナの主力機サイテーションM2の39機を抜いて世界No.1を達成し、2018年（平成30年）に37機、2019年（平成31年/令和元年）には36機、2020年（令和2年）には31機を出荷し、4年連続でカテゴリー最高の出荷機数を達成した。2017年（平成29年）8月時点で月産4機の体制であり、2019年（平成31年）3月期末までに月産7機程度にまで生産能力を拡大させ納期を短縮させる予定である。2018年（平成30年）本田技研工業がHondaJetとONE OK ROCKのChangeをタイアップさせた企業CMを製作し、2018年上半期にYouTube上で最も再生された広告(約2200万回)になるなど話題となった。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 概要
Subsection: HondaJet Elite

2018年（平成30年）、改良版のEliteをラインナップに追加。カラーバリエーションにアイスブルー（Ice Blue）／ルビーレッド（Ruby Red）／マナークオレンジ（Monarch Orange）を追加、航続距離を約17％（2,265 km+396 km=2,661 km）延長、高周波のエンジンノイズ低減により客室内の静粛性をさらに向上、そしてアビオニクスシステムの進化により、離着陸時および飛行時の安定性や安全性などの面でもその機能をさらに強化した。同年4月にFAA、5月に欧州航空安全機関（European Aviation Safety Agency -EASA）の型式証明を取得。日本においても5月17日、国土交通省航空局に型式証明の申請を行い、12月7日取得した。同年7月6日には日本での販売を発表、国内販売代理店は丸紅の子会社である丸紅エアロスペースが行う。日本国内ではビジネスジェットの市場は非常に小さく、そのほとんどが公用機であるが、今後HACIが市場を作り拡大を目指すとしている。12月20日には千葉功太郎、堀江貴文、山岸広太郎が共同所有する初号機（JA01JP）の引き渡しが行われた。2019年（令和元年）10月21日、救急医療搬送用のメデバック仕様がハワイのWing Spirit社が所有するHondaJet Eliteに初めて導入されたと発表。また、映画俳優のトム・クルーズがカスタムペイントのHondaJetを所有して自ら操縦していることも明らかにされた。同年10月29日に自動車の技術開発や販売などで本田技研工業と競合しているトヨタ自動車の系列会社「朝日航洋」がHondaJet Eliteの所有権を取得した事が明らかとなった。2020年春頃からトヨタ自動車役員の移動用として登録記号「JA86GR」で使用する方針だとしている。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 概要
Subsection: HondaJet Elite S

2021年（令和3年）、改良版のElite Sをラインナップに追加。カラーバリエーションにガンメタル/ラックスゴールド/ディープシーブルーを追加、航続距離を約222km延長、アビオニクスシステムのアップグレードとして無線通信をテキストメッセージで行うFAA Data CommとACARS、およびパイロットの地上操縦時の負荷を軽減するASASシステムを導入し、パイロットの負荷を軽減し、機体運用の安全性を向上させた。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 概要
Subsection: HondaJet Elite II

2022年（令和4年）10月17日、HACIより発表された。燃料タンクの拡張、最大離陸重量増加によって従来機（Elite S）より204km伸び2,865kmとなる。グランドスポイラーを主翼に初搭載、オートスロットル機能（2023年前半）、緊急着陸装置（2023年後半）にそれぞれ導入される。特別色としてBlack Editionが機体色に設定され、内装には2種類のインテリアデザイン（スチール・オニキス）、木目調の床材、コックピットの羊毛シートカバーなどのオプションが追加される。2024年（令和3年）10月28日 、HondaJet Elite IIに搭載されたオートスロットル機能が、アメリカ連邦航空局（FAA）より認証を取得した。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 概要
Subsection: HondaJet Echelon

2021年（令和3年）10月12日、ナショナル ビジネス アビエーション アソシエーション（NBAA）にて発表された。この段階では「HondaJet 2600 Concept」という名称のコンセプト機で、「2600」は航続距離が2,625 nm（4,862 km）であることに由来し、アメリカ大陸横断ルートを無着陸で飛行可能となる。全長17.62m、翼幅17.29m、全高4.84ｍに拡大され、それに伴って客室容積も拡大して最大11人乗り（乗員含む）となり、また貨物室容積も従来のHondaJetと比較して大幅に拡大されている。その他にも、最大運用高度は47,000ft（約14,326ｍ）、最大巡航速度は450KTAS（約834km/h）まで向上し、同クラス帯の「ライトジェット機」に対して20％以上、さらに上のクラスである「中型ジェット機」クラスの機体に対して40％以上の燃費向上を目指すとしている。アビオニクスシステムには、新たにオートスロットルやオートブレーキなどの機能を搭載し、パイロットの負荷軽減と安全性の向上を図る。2023年（令和5年）6月13日、正式な商用化と2028年頃の発売を目標に開発を進める方針を明らかにした。エンジンにはGEホンダではなくウィリアムズ FJ44-4Cを採用する。同年10月、正式名称が「HondaJet Echelon」となることが発表された。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 機体

主翼上面エンジン配置（OTWEM -Over-The-Wing Engine Mount）形態HondaJetの外観上の最大の特徴は、主翼上面にエンジンを取り付けたそのユニークなスタイルにある。一般的なビジネスジェット機のエンジンは胴体後部に取り付けられるが、HondaJetではそれを主翼上面に配置した。これにより従来は胴体内部に必要であったエンジン支持構造が不要となるため、胴体内のスペースが30%以上も拡大したと同時に、客室内の騒音や振動が軽減され乗り心地の改善を可能とした。また、胴体後部両舷にエンジンを取り付ける場合に比べ、高マッハ数での造波抵抗が小さくなる位置があることをHondaが発見した。一般的な層流翼(翼厚比10%)を用いた解析と実験から、エンジンを主翼上面の最適な位置に配置することにより抵抗発散マッハ数が0.75から0.03程度上昇することが示された。HondaJetの主翼には翼厚比15%の層流翼が用いられており、この主翼単体の抵抗発散マッハ数は0.707程度となっている。この翼型に主翼上面エンジン配置形態を適用することにより、抵抗発散マッハ数は同様に増加すると考察され、HondaJetの最大巡航マッハ数0.72において、主翼上面エンジン配置形態による空力抵抗減少の効果が得られていることとなる。この最適な主翼上面エンジン配置形態を採用しているHondaJetは、クラス最高の最大巡航速度、燃費性能及び航続距離を獲得している。また、造波抵抗を軽減させた主翼上面エンジン配置形態技術の先駆者並びにHondaJetの設計開発の功績が認められ、開発責任者で設計者の藤野道格は2012年に米国航空宇宙学会(AIAA)より「エアクラフトデザインアワード（航空機設計賞）」を、2014年に学術団体「SAEインターナショナル」より「ケリー・ジョンソン賞」を、国際航空科学会議(ICAS)より「航空工学イノベーション賞」を受賞した。自然層流（NLF)技術NLF（Natural Laminar Flow、自然層流）は、機体周りのスムーズな空気の流れを最大化する技術で、空気抵抗の大幅な低減を目的としている。Honda独自の最先端空力研究によるNLF技術は、HondaJetの主翼と胴体ノーズ部分に採用されている。この技術により、高速飛行時においても機体周りの流れを摩擦抵抗の少ない層流に保つことができ、速度と燃費のさらなる向上に貢献している。複合材製胴体HondaJetには、軽くて丈夫な複合材（炭素繊維強化プラスチック）が胴体に使用されている。胴体の組み立てにおいては、ハニカムサンドイッチパネルとスティフンドパネルの２種の構造様式を組み合わせた一体成型技術が採用されている。多くの航空機では構造材料として主にアルミニウム合金が使われているのに対し、複合材構造の特徴を最大限に活かしたHondaJetの胴体は、軽量化だけでなく、NLF技術に必要とされる非常にスムーズな表面形状を実現することで、HondaJetの高い性能に貢献している。後部に荷室があり、外側のドアから荷物を取り出すことが出来る。また、キャビン後部にはこのクラスの小型機には稀有なトイレと洗面台を備え、ドアで仕切られているため、完全プライベートな空間が広がる。胴体後部左右にエアブレーキが装備されている。機首風洞試験結果から、少なくとも一部は層流を維持し抗力減少に寄与しているという。初期の試験飛行時には、ピトー管があったと思われる機首先端から伸びた長大なブームを備えていた。機首にも小さな荷室があり、上部に設置されたドアから荷物を取り出すことが出来る。窓とドアコクピットの窓は正面ウィンドシールド（風防）が2枚、側面ウインドウが左右1枚ずつの計4枚からなる。客室の窓は角を丸くした（アールの付いた）縦長の長方形で、左右各3枚ずつの計6枚。ドアはコクピット後方左側面に1箇所ある。設備の整っていない飛行場での利用を想定し、エアステアが装備された。降着装置前脚（ノーズギア）に1本、主脚（メインギア）に2本の脚柱を持つ前輪式の降着装置を備え、車輪は各々1輪ずつである。前脚のホイールは両側からフォークで挟まれる形式であり、電動の操舵機構がそなわる。主脚はF/A-18などに似たトレーリング・アーム式で、地上との余裕（クリアランス）は小さい。脚上げ（ギアアップ）時には内側向に畳まれ収納される。各脚のドア付近にはランディング・ライトが装備されており、脚下げ時に点灯することができる。スタイル開発開始当初から携わってきた藤野道格がスタイル設計に迷っているときに、サルヴァトーレ・フェラガモのハイヒールを見て「これだ！」といったインスピレーションが沸き、このハイヒールの尖ったつま先からかかとにかけての鋭く流れるラインから、HondaJetの尖鋭的なスタイルが生まれた。カラーバリエーションとして、白色の胴体全体に対して上面側に赤、青、黄、緑、銀の5色の色差しを選択できる。これは、色を選ぶという行為を経てオーナシップをより感じられる、スポーツカーのような飛行機を目指したためであるという。運用運航乗務員が1名でも運航可能なように、アビオニクス系の装備が充実していて、地上待機時にエンジンを片側のみ起動させ、客室電源を確保出来るようにしたり、ラバトリー（トイレ）の汚水回収を機外から行えるようにしたり、ジェネラルアビエーションでの運用を考慮された設計となっている。またこのクラスのビジネスジェットとしては珍しく、客室内の与圧が自動で制御される。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: エンジン

エンジンは、ホンダ社が独自開発した小型のターボファンエンジン HF118を基本にGE・ホンダ・エアロ・エンジン社が開発・製造したHF120を搭載する。大手航空機メーカーのボーイング、エアバス、ボンバルディア、ロッキードマーティンなどはGE、P&W、ロールス・ロイスPLCのジェットエンジンを使用しており、エンジンまで自社製なのは世界的にも珍しい。HF120エンジンは、米スペクトラム・エアロノーティカル社が開発中の10席級のビジネスジェット機である「S-40 フリーダム」にも採用される予定とされたが、S-40は開発が事実上中断している。騒音基準と排気ガスに関する環境基準については、ICAOのチャプター4をクリアする。TBO（Time Between Overhaul, オーバーホール間隔）は5,000時間と長めに設定されている。離陸時推力は機体未装着エンジン単体で9.32 kN (2,095 lbf) で、HondaJetの機体装着時は8.36 kN (1,880 lbf) となる。この新開発の低燃費ターボファンの搭載と、機体形状の工夫による抗力減少によって、HondaJetは従来機に比べ燃費が約40 %向上したとHondaは発表している。エンジンポッドは胴体寄りの主翼上面に、パイロンを介して数十cmのクリアランスをとって配置されている。パイロンには後退角が付けられ、後部は内側（胴体側）に曲げられた独特の形状となっている。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 操縦・航法装置類

アビオニクスとしてはガーミンの「G3000」を基に開発した専用システムが採用された。3台の14インチ高解像度ディスプレイと2台のタッチスクリーンコントローラーを備えたグラスコックピットによりパイロットが必要な情報を明確に表示し、あらゆる操作を容易に行うことができるよう配慮されている。操縦桿は一般的な山型の両手持ちタイプである。通常は2名運航であるが、オートパイロットを搭載しておりオーナーによるシングルパイロット運航も可能である。Eliteにはさらに飛行計画の自動作成に対応したフライトマネジメントシステムや、センサーからの情報を統合し最適な離着陸距離を指示するなど、運航を補助する機能が追加される。またオプションとして飛行時の安全性を強化するシステムが用意される
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 受賞歴

HondaJetで採用されている主翼上面エンジン配置が航空機の新しい形態を切り拓いたとして、設計・開発責任者である藤野道格は、米国航空宇宙学会(AIAA)より「AIAA 航空機設計賞」 (2012年)、米国の学術団体 SAE Internationalより「ケリー・ジョンソン航空宇宙機設計開発賞」(2014年)、国際航空科学会議(ICAS)より「航空工学イノベーション賞」(2014年)を受賞した。これらの3賞を同一人物が受賞したのは世界初。
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 受賞歴
Subsection: HondaJet

2004年 SAE Aerospace Engineering - Top 10 Technology Award2007年 日本デザイン振興会 - 「グッドデザイン賞 金賞」2010年 Aviation Week & Space Technology - "Techs to Watch"2011年 日本インダストリアルデザイナー協会 - 「JIDAデザインミュージアムセレクション」2015年 日本航空協会 - 「空の夢賞」2015年 日本経済新聞社 - 「日経優秀製品・サービス賞 日本経済新聞賞 最優秀賞」2016年 日刊工業新聞社 - 「日本産業技術大賞 内閣総理大臣賞」2017年 Plane & Pilot誌 - 2016 Plane & Pilot Plane Of The Year2017年 小学館 - 「DIMEトレンド大賞 ベストプロダクト賞」2017年 Flying誌 (英語版) - "Flying Innovation Award"2021年 Aviation International News紙(英語版)  - 「トップ フライト賞」
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 受賞歴
Subsection: ホンダ エアクラフト カンパニー

2018年 米国航空宇宙学会(AIAA) - AIAAファウンデーションアワード フォー エクセレンス
Title: HondaJet (Honda HA-420 HondaJet)
Section: 受賞歴
Subsection: 藤野道格

2004年 日本航空宇宙学会 - 「技術賞」2008年 Business & Commercial Aviation - "Vision Award"2012年 米国航空宇宙学会 (AIAA) - 「AIAA 航空機設計賞」2013年 SAE International - 「ケリー・ジョンソン航空宇宙機設計開発賞」2014年 国際航空科学会議(ICAS) - 「航空工学イノベーション賞」2014年 日経BP社 - 「日本イノベーター大賞 大賞」2015年 Living Legends of Aviation - "Aviation Industry Leader of the Year"2015年 科学技術と経済の会 - 「技術経営・イノベーション賞 経済産業大臣賞」2016年 日本ファッション協会 - 「日本クリエイション賞」2016年 東奥日報社 - 「東奥賞」2024年 米国航空宇宙学会（AIAA） - 「ダニエル・グッゲンハイム賞」