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Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 歴史
Subsection: エンジンと翼面荷重値を巡る議論

開発開始に当たってまず問題となったのは、多くの日本機と同様に搭載エンジンの選定であった。要求性能を達成するには最低でも2,000馬力級のエンジンが必要と考えられ、候補としては中島飛行機が海軍と協力して開発を進めていたNK9（後の誉）とそれを追う形で三菱が開発していたMK9（後のハ43）の二つしか存在しなかった。どちらも空冷二重星型14気筒の1,000馬力級エンジンである栄と金星を18気筒化することで2,000馬力級を狙った高性能エンジンであり、NK9は馬力の小さい初期型ではあるが既に海軍の審査に合格して十五試陸上爆撃機（P1Y1。後の銀河）で各種試験が実施中であるという強みがあり、MK9はNK9よりやや大型ながらより大馬力を期待できるという強みがあった。しかも海軍側から計画書では150 kg/m2程度とされている翼面荷重値（機体重量を主翼面積で割った値）を130 kg/m2に抑えて欲しいという要望が出されたことが更に問題を複雑にした。三菱の試算では、NK9を搭載した場合は翼面荷重値を150 kg/m2としても馬力不足のため最高速度などの要求性能を満たせず、MK9を搭載した場合は翼面荷重値を130 kg/m2とすればなんとか要求性能を満たせるという結果が出た。しかし、MK9の開発はNK9より遅れており、MK9を搭載する場合はNK9搭載の場合より十七試艦戦の実用化は遅れると予想された（事実、ハ43の量産開始は誉より1年ほど遅い昭和19年末になった）。このため、開発開始が当初計画より1年以上遅れている十七試艦戦の早期実用化を重視してNK9を推す海軍と、要求性能の達成を重視してMK9を推す三菱の間で意見の対立が起きた。4ヶ月以上に及ぶ議論の末に海軍はNK9を搭載するように三菱に通知するというやや強引な手段で決着をつけ、三菱側はかなり不満を抱きながらもこの決定に従っている。翼面荷重値の問題については、130 kg/m2案（主翼面積30.86 m2）と150 kg/m2案（同28 m2）の両方を試作して性能良好な方を採用することとなり、まず130 kg/m2案を先行させることに決定された。その後、防弾装備の追加等による重量増加により、130 kg/m2案の主翼でも翼面荷重が150 kg/m2前後まで増加したため、150 kg/m2案の主翼は試作されなかった（陸軍の四式戦闘機でも装備追加による重量増加が起き、計画当初の主翼では翼面荷重値が高くなりすぎるために試作2号機以降は15 %ほど面積を増した主翼に変更している）。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 歴史
Subsection: A7M1の不採用

設計陣が相次ぐ零戦の改修や雷電の不具合対応、工場が零戦と一式陸上攻撃機の生産で手一杯の状況に陥ったこともあり、A7M1試作1号機の完成は開発開始から約2年後の1944年（昭和19年）4月にまでずれ込んだ。同年5月に初飛行すると直ちに試験飛行が開始され、操縦性・安定性・視界・離着陸性能に問題がないことは確認されたが、最高速は高度6000メートルで300ノット（555 km/h）前後、上昇力に至っては高度6,000メートルまで10分近くかかり、エンジン出力の甚だしい不足が明かとなった。しかし海軍側からは枝葉末節とも思われる細部の工作不良の点を改修して試験飛行を続行することを指示されるだけで、当然ほとんどその効果は現れなかった。そこで堀越技師はエンジンの馬力低下を証明する資料を集め提示するより他に無いと判断。三菱名古屋発動機製作所で誉のベンチテストを行ったところ、第二公称馬力は吸気圧力+250水銀柱ミリメートル、回転数毎分2900回転において、高度6,000メートル付近での出力が海軍の保証する額面を25%下回る1,300馬力内外という結果が出た。さらに最近の戦闘機の性能解析を試み、エンジンの出力と飛行性能との対比が一目で分かる一覧表を作成し航空本部と空技廠に提出した。また海軍監督官・山田晋大尉が川西と中島の駐在監督官に依頼して調査したところ誉を装備した川西の紫電改や中島の彩雲の領収飛行成績でも最高速度300ノット内外という大幅な性能低下が判明した。1945年（昭和20年）1月付けの『試製紫電改操縦参考書』や巌谷英一技術中佐の回想から明らかなように、当時の誉二〇型は誉一〇型と同じ条件で運転するよう制限されており、最初から定格より1割ほど低い出力しか出せない状態であった。通常、試作機には入念に造られた特製のエンジンを使用するが烈風も空技廠発動機部第一工場で編成された特別チームの熟練作業員によって組立られたものが搭載される予定であった。しかし戦局の悪化により試作機用の誉は実戦機に流用されてしまい、中島飛行機の誉担当者の回想によれば「A7M1が装備した誉は一番性能が低下していた頃に生産されたもの」だった。しかしA7M1より半年ほど先に初飛行した紫電改（N1K2-J）は試作機では好成績を出しており、その艦上戦闘機型の開発にも目処が立ったことから、1944年（昭和19年）7月にハ43への換装は認めたものの、翌8月にA7M1の開発を中止（烈風改（後述）の開発は続行）して紫電改の転換生産を行うように三菱に指示した。その後、紫電改の転換生産を命じられた工場は海軍の第21航空廠を始め8工場におよぶ。生産の実情を無視したこの措置は関係者の痛烈な非難を呼び起こし、空技廠飛行機部の戦闘機担当官は、「・・・戦闘機のみならず、飛行機の生産は混乱し、他機、他発動機のうけたる損害は甚大、かつ払いたる努力と犠牲はほとんど報いられず、敗戦を早めたる原因の一端と見なし得べし」との手記を残している。同時期に試作された十七試陸上戦闘機では誉を望んだ川西飛行機に対しハ43装備を指示するなど海軍の定見の無さが指摘されている。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 歴史
Subsection: A7M2の登場

仮称A7M2として開発の始まったエンジン換装型だが、名目上は開発中の烈風高高度型の基礎データ収集のために三菱が独自に制作する実験機であったため、紫電改の重点生産を計画していた海軍が制式採用する可能性は低い状況だった。A7M2試作1号機は1944年（昭和19年）10月上旬に完成し、初飛行後直ちに行われた飛行試験において最高速度337ノット（624.1 km/h）、上昇力高度6,000メートルまで6分5秒という十七試艦戦の要求性能をほぼ満たす好成績を記録、これを見た海軍は試乗と審査用に試作機の領収を三菱に申し入れた。その後、零戦との間で行われた空戦実験において、空戦フラップを使用すれば零戦を凌ぐ空戦性能を発揮できると判定された。この結果を受けA7M2烈風として1945年（昭和20年）6月に制式採用された。A7M2の試験飛行を担当した小福田租少佐は、「航続力、操縦性、空戦能力、防御力など、バランスのとれた優秀機であった。」「おそらく、終戦当時、世界各国の第一線機中ナンバー・ワンの傑作機といえる戦闘機であった。」「烈風こそ戦勢挽回、救国の傑作機」と語った。1945年（昭和20年）4月22日の官民合同研究会に於いて小福田少佐は「本機は甲戦としても乙戦としても各種の性能優れ、比較的低翼面荷重と小馬力荷重とは特に高々度性能の優秀性を保証し、真に現在世界無敵の戦闘機と称し得べし。さらに戦闘機としての任務のほかになお多くの攻撃兵器の搭載も可能にして、加うるに離着陸極めて容易なるを以て、未熟搭乗員の多き我が国の現状にては一日も速やかに玉成出現せしむべき戦闘機なり」と述べた。しかし、三菱での飛行試験が終了した直後の1944年（昭和19年）12月から翌1945年（昭和20年）1月にかけて頻発した東南海地震や三河地震と、B-29によるたび重なる空襲のため、東海地区の三菱の工場群は壊滅してハ43の大量生産は絶望的となり、生産計画も年産120機ほどに留まった。この後も繰り返される空襲とそれに伴う地方への疎開（松本市に三菱重工業第一製作所を開設）による混乱のため、未だエンジンと機体共々未完成な部分を残すA7M2の改修と量産準備は遅々として進まず、終戦までにA7M1、A7M2合わせて7機の試作機（A7M1試作機3機がA7M2へ改修された）が完成し、量産機は1機が完成したのみで終戦となった。A7M2の2号機は横空から三沢基地に空輸中松島で不時着大破、3号機は2号機の代替として7月19日に三沢に空輸。A7M2の1号機、A7M1の4、5、6、7号機は三菱重工鈴鹿工場で7月28日の空襲により4号機を除き被弾。この内6号機と7号機は損傷が軽度であったため修復し松本の第一製作所に疎開し試験を続けることとなったが、松本に到着したときはすでに終戦に近かった。量産1号機は大江工場で終戦を迎えた。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 歴史
Subsection: 高高度型の開発

1943年（昭和18年）初め、日本陸海軍はB-17を超える重爆撃機B-29の実用化が間近であることを察知し、これに対抗する高高度戦闘機として海軍は試製天雷（J5N1）や試製陣風（J6K1）、試製震電（J7W1）、陸軍はキ87やキ94の開発を開始した。とはいえ、新型機の実用化にはどうしても数年の時間が必要であり、これから設計を始める新型高高度戦闘機の実用化よりB-29の実戦投入が早いのは明らかであった。このため、海軍は新型戦闘機実用化までの繋ぎとして、設計及び試作が進んでいる戦闘機の高高度戦闘機への改修も並行して開始した。高高度戦闘機に必須と考えられた排気タービン過給器や強力な火器を搭載するには、機体容積に余裕のある大柄な機体が適していると考えられたことから、当時開発中であった戦闘機の中から太い胴体をもつ雷電と試製烈風が候補に挙がり、A7M1試作1号機が完成する数カ月前の1944年（昭和19年）初頭から試製烈風の設計をベースにした高高度戦闘機の開発が開始された。この高高度戦闘機型はA7M3-J烈風改と仮称され、エンジンを排気タービン過給器付のハ43-11ルに換装、武装を五式30 mm機銃翼内4挺、胴体内に2挺を斜銃として追加、実用上昇限度高度10,300メートル、最高速度347ノット（648.2 km/h）を発揮することが予定された。このため、操縦席と尾翼周辺、主翼の一部を除いて大幅な改設計が必要な新規設計に近い大規模な改修が施されることになった。エンジン換装による馬力増大と比較して装備増加による重量増大が大きいことから、計画通りの性能が達成できるかという危惧と地震や空襲の影響による作業の遅延の中で開発が進められていたが、試作1号機の完成前に終戦となった。また1944年（昭和19年）4月頃から新たな局地戦闘機型の開発が開始された。これが堀越二郎『零戦』においてA7M3烈風性能向上型として紹介されている機体で、好成績を収めたA7M2のエンジンを高高度性能の高いハ43-51に換装、武装を翼内九九式20 mm二号機銃五型6挺に強化、高度8,700メートルにおいて最高速度347ノット（642.6 km/h）を発揮することが予定されており、改修に無理が少ないことから期待を集めたとされるが、やはり試作1号機が完成する前に終戦となった。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 歴史
Subsection: 戦後

敗戦に伴い、他の日本機と同じ様に烈風も連合国軍から引き渡し命令が出た。終戦時に横須賀空のテストパイロットだった小福田租によれば、連合国軍から烈風を引き渡すように命令されたが、完全に破壊されているため不可能という返事を繰り返し、呼び出しを受け、米軍少佐パイロットから烈風の詳細について質問を受けたという。三菱関係者によれば、松本へ送られていたA7M1試作機の内1機を修復して引き渡したと回想している者もいる。戦後かなり経過してからアメリカで行われた調査では烈風の実機は発見されていない。なお終戦直後に量産1号機が名古屋港沖に投棄されたが、戦後その場所に防波堤が築かれてしまったため確認は不可能である。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 諸元

注1：A7M1・A7M2とも試作1号機の数値。但し、A7M2の飛行性能は試作1号機の数値。注2：A7M1の最高速度は試作7号機が記録した577.8 km/h。注3：A7M2の最高速度として知られる627.8 km/hはA7M2試作1号機が軽荷状態で記録。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 派生型

十七試艦上戦闘機／試製烈風（A7M1）誉二二型（離昇2,000馬力）を装備した試作型。後に誉二四型（離昇2,000馬力）への換装が計画された。試作8機のみ。防弾装備の追加に対応したため、初期試作機と後期試作機では燃料タンク配置や防弾装備が異なる。烈風一一型（A7M2）エンジンをハ43-11（離昇2,200馬力）に換装した型。エンジン以外は基本的にA7M1後期試作型とほぼ同じ装備を持つ。量産型は武装を翼内九九式20 mm二号機銃四型4挺（携行弾数各200発）に強化し、エンジンを高高度性能の高いハ43-12（離昇2,150馬力）に換装する予定だった。量産1号機完成直前に終戦。烈風性能向上型（A7M3）A7M2のエンジンを1段3速過給器付きのハ43-51（離昇2,130馬力）に換装、武装を翼内九九式20 mm二号機銃五型6挺（携行弾数最大各200発）に強化した高高度型。開発開始当初の名称は“仮称烈風三速”で、「烈風性能向上型」は堀越二郎の著作「零戦」に記述されている名称。試作機の製作準備中に終戦。烈風改（A7M3-J）エンジンを排気タービン過給器付きのハ43-11ル（離昇2,200馬力）に換装、武装を翼内五式30 mm機銃4挺（携行弾数各60発、過荷重時各73発）、胴体30 mm斜銃2挺（携行弾数各100発）に強化した高高度型。エンジン換装と排気タービン過給器装備、武装強化のため操縦席周辺と尾翼を除く機体の大半を改設計。試作機の製作準備中に終戦となったため完成機は存在しない。終戦時の混乱の影響で多くの航空機の資料が廃棄されたため、烈風改の設計図は存在しないと考えられてきたが、平成18年（2005年）に堀越の親族が群馬県藤岡市に寄贈した当時の資料の中に、同機の設計図が含まれていることが平成25年（2013年）に確認された（本機の機体外形が判る外形図や艤装図は以前に発見されている）。次期戦闘機（二十試甲戦闘機）1945年（昭和20年）に計画が開始された機体。烈風系列の改良案が選定されている。計画のみ。キ1181945年（昭和20年）に陸軍が三菱への発注を予定していた近距離戦闘機。当時の三菱に新たな戦闘機を設計できる余裕はなく、エンジンがハ43であることから、烈風系列を基にした機体だとする説が存在する。
Title: 烈風 (Mitsubishi A7M)
Section: 登場作品

漫画『烈風』貝塚ひろし作。1973年少年チャンピオン連載。本機が活躍する仮想戦記。小説『宇宙戦争1945』地球統合軍に参加する日本海軍機として登場。アメリカより供与されたP&W R-2800-22W/34Wエンジンを搭載し、固定武装として五式30ミリ機銃2丁を備える。作中では1945年11月1日に火星人本隊の地球到着を阻止するため発動されたオリンピック作戦に投入された。『ラバウル烈風空戦録』川又千秋作。本機の早期開発に成功し1943年初頭には配備が始まったとする仮想戦記。漫画化もされている。『レッドサン ブラッククロス』架空の派生型「A7M3-N 烈風改」や、ターボプロップエンジン搭載の「A7M4 烈風改II」などが登場。エンジン性能の向上により実質的な戦闘爆撃機と化しており、黎明期故に航続距離の短いジェット艦上機に代わって長距離対地攻撃などに用いられる。ゲーム『Naval Creed Warships』空母大鳳、信濃の初期装備として登場。『War Thunder』プレイヤーの操縦機体として、試製烈風と烈風一一型が登場する。『アズールレーン』重桜の戦闘機として烈風一一型が「烈風」の名称で登場する。『艦隊これくしょん -艦これ-』艦上機として、試製烈風 後期型、烈風一一型、烈風（六〇一空）、烈風改（試製艦載型）、烈風改二、烈風改二戊型、烈風改二戊型（一航戦／熟練）が登場。基地航空隊に配備可能な局地戦闘機として、烈風改、烈風改（三五二空／熟練）が登場する。また、イベント用に烈風改の実物大レプリカが製作されており、2019年（令和元年）に八景島シーパラダイスで開催された「「艦これ」鎮守府瑞雲祭り【後段作戦】春の"烈風"祭りin 横浜・八景島シーパラダイス泊地」にて展示されている。『鋼鉄の咆哮シリーズ』艦上機として烈風が使用可能。また、『鋼鉄の咆哮3 ウォーシップコマンダー』では設計機体のベースとしても登場する。史実よりも重武装となっている。
Title: YA-9_(航空機) (Northrop YA-9)
Section: abstract

YA-9は、ノースロップがアメリカ空軍向けに開発した攻撃機である。近接航空支援に特化した攻撃機であり、A-10との競争試作機であったがA-10が採用されたために量産は行われなかった。
Title: YA-9_(航空機) (Northrop YA-9)
Section: 開発

1960年代にアメリカ空軍は、対空砲火脅威度の高い地域において、多量の爆弾を搭載し長時間滞空できる近接支援航空機を求めていた。この計画は「A-X計画」と呼称され、前線での使用に耐えるために容易な整備性と高い防弾性能が求められ、地上攻撃用に大口径の機関砲を搭載できることも条件にあった。ただし、全天候性能は重要なものとしては求められず、目視による昼間地上攻撃に特化した機体で構わない、とされた。これにノースロップとフェアチャイルドが応え、両者の案は1970年12月に採択された。これにより、それぞれYA-9とYA-10として試作されることとなった。ノースロップ案のYA-9は2機の試作機が製造され、1972年5月20日に初飛行が行われた。前衛的とも形容されたフェアチャイルドのYA-10に比べ、YA-9は極めてオーソドックスなデザインであり、性能的にも充分なものであったが、YA-10の方が防弾性能において勝ることと、機載機関砲として選定されていたGAU-8 30mmガトリング機関砲を搭載・射撃した際の安定性に優れている、とされ、1973年1月18日にフェアチャイルド案の採用が決定し、開発は中止された。製作された2機の試作機は、短期間NASAで試験に供された後、試作1号機（シリアルナンバー：71-1367）がエドワーズ空軍基地に、試作2号機（シリアルナンバー：71-1368）がマーチ空軍基地博物館において保存・展示されている。
Title: YA-9_(航空機) (Northrop YA-9)
Section: 機体

YA-9は、中翼配置・直線翼の主翼を持ち、ジェットエンジンが主翼付け根下部の胴体脇に2基搭載されている。水平尾翼は垂直尾翼の中ほどにあり、主翼下のパイロンも10ヶ所と多い。これは、後にソビエト連邦（当時）が開発した同目的の攻撃機である スホーイ Su-25 “グラーチェ”と大まかなレイアウトは同じである。試作機には固定武装の開発遅延の代替としてM61 20mmガトリング砲が装備されていたが、制式採用の際はGAU-8 30mmガトリング砲あるいはGAU-9 30mmリヴォルバーカノンを搭載する予定であった。
Title: YA-9_(航空機) (Northrop YA-9)
Section: 要目

全長：16.3m全幅：17.4m全高：5.4mエンジン：ライカミングYF-102 ターボファンエンジン（33.4kN）2基乗員：1名武装：M61 20mm機関砲 1門  爆弾等 最大8,300 kg
Title: ダグラス_DWC (Douglas World Cruiser)
Section: abstract

ダグラス DWC（Douglas World Cruiser）はアメリカ陸軍の世界一周飛行のために製作された航空機である。1924年、175日をかけて世界一周を達成した。ダグラス社の雷撃機DTを改造して5機が製作され、1機が試験と乗員の訓練用に用いられ、4機が冒険飛行に用いられた。 DWCが DTと異なるのは燃料タンクの容量を大きくし、乗員席と航法士席の間が近くされていた。DTと同じく、水上フロートと車輪のどちらも取付けられるようになっていた。Boston(ボストン), Chicago(シカゴ), New Orleans(ニューオーリンズ), Seattle(シアトル)と名付けられた4機の機体は1924年4月4日、シアトルを出発し世界一周飛行に飛び立った。4月30日Seattleはアラスカ山中で、事故をおこすが、乗員2名は原野をぬけて無事帰還した。残る3機は、慎重に計画された物資補給を受けて、アジア、中東、ヨーロッパを飛行した。Bostonは大西洋横断中に脱落するが、残る2機は大西洋を横断してアメリカ合衆国に帰還した。そこで試験機 Boston IIに合流し、シアトルの出発点に1924年9月28日帰還した。出発から175日で44,342 kmの大飛行であった。Chicagoはスミソニアン博物館に保存され、New Orleansは Los Angeles County Museum of Natural Historyに保存され、墜落したSeattleは復元され、Alaska Aviation Heritage Museumに展示されている。DWCの成功はダグラス社を発展させた。ダグラス社のモットーとして "First Around the World - First the World Around"(世界初の世界一周)をとなえ、地球を回る飛行機を描いた会社のマークが採用された。このマークはその後「球体（地球）を回るミサイルと航空機」を図案化したマークへと進化し、マクドネル社とダグラス社が合併して成立したマクドネル・ダグラス社に引き継がれた他、マクドネル・ダグラス社を買収・吸収したボーイング社も、多少のアレンジを施した上で引き継いでいる。
Title: ボーイング40A (Boeing Model 40)
Section: abstract

ボーイング40A（Boeing Model 40）とは、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるボーイングが初めて開発した複葉機の旅客機である。
Title: ボーイング40A (Boeing Model 40)
Section: 概要

1925年にアメリカ合衆国郵政省の航空郵便輸送機として開発が進められていた。この機体は水冷式エンジンのリバティであり、主な目的は郵便物を運ぶためではあったが、乗客2人を収容する客室も備えていた。1925年7月20日に初飛行した。しかし契約はライバルのダグラス・エアクラフトのM-2輸送機が採用された為、受注は叶わなかった。そののち、1927年に民間航空路の旅客機に運用される機体として復活し、こちらがボーイング40Aとなった。エンジンは空冷式の Pratt & Whitneyのワプスとなっていたが、機体構造は当時としては標準的な鋼管を網状に組んだ上に羽布を貼り付けた構造であった。1927年7月1日にユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート（BATC：現在のユナイテッド航空）の手によってサンフランシスコ・シカゴ間の航空路に就航した。80機ほど量産された。
Title: ボーイング40A (Boeing Model 40)
Section: スペック (Model 40A)

乗員: 1乗客: 2全長: 10,12 m全幅: 13,47 m全高: 3,73 m翼面積: 50.82 m2空虚重量: 1.602 kg最大離陸重量: 2.722 kg巡航速度: 169 km/h最大速度: 202 km/h最大上昇限界高度: 4.420 m航続距離: 1,046 kmエンジン: Pratt & Whitney Wasp 313 kW（420馬力）単発
Title: ボーイング40A (Boeing Model 40)
Section: バリエーション（派生型）

Model 40 - 最初に設計された水冷式エンジン搭載型Model 40A - 1927年にBATCのために改設計された機体 (25機生産)Model 40B - 搭載エンジンをPratt & Whitneyホーネットへ換装 (19機改造)他にもマイナーチェンジタイプ多数
Title: マイルズ_M.52 (Miles M.52)
Section: abstract

マイルズ M.52 (Miles M.52) は、イギリスが音速突破を計画した実験機である。1942年からマイルズ・エアクラフトが開発を進められたが、第二次世界大戦終了後の1946年2月に労働党政権の予算削減により、試作1号機の完成する前に計画は中止された。技術的な内容は、リヒートによるジェット・エンジンの推力向上、薄翼の採用による、超音速域での抗力の低減、フライングテール（全可動尾翼）による、操縦性の確保、空力加熱の対策を考えたステンレスの機体の採用、ショックコーンの採用などであった。主翼は直線翼であった。アメリカ合衆国との技術交換契約により、マイルズのデータはベル社に提供され、ベルX-1の開発に貢献したといわれる。開発が中止された後、三分の一にスケール・ダウンした無人の無線操縦実験機で、ロケット動力で試験飛行が行われた。1947年にマッハ1.5を記録したが、回収できず、開発もそれまでになった。
Title: フェアチャイルド_ボーリングブローク (Bristol Bolingbroke)
Section: abstract

ボーリングブローク（Fearchild Bolingbroke  ）は、カナダのフェアチャイルド・エアクラフト社が製造し、カナダ空軍で運用された軽爆撃機。本機はイギリス空軍で運用されたブレニム軽爆撃機のフェアチャイルド社によるライセンス生産型である。名称の「ボーリングブローク (Bolingbroke)」は、イングランド東部リンカンシャー内の地名に由来する。
Title: フェアチャイルド_ボーリングブローク (Bristol Bolingbroke)
Section: 採用経緯

1935年、イギリス航空省はアンソンの後継となる沿岸偵察機兼軽爆撃機案を、仕様G.24/35として各メーカーに募集した。ブリストルは高速旅客機として開発中で、この年に初飛行したタイプ142をもとに開発したタイプ142M/ブレニムMk.Iを改良したタイプ149を提案した。タイプ149はエンジンが自社製のアクィラエンジンへと換装され、より航続距離が伸びていたが、航空省はこの提案を受け入れなかった。その代わりに、マーキュリーMk.VIIIエンジンを搭載しているブレニムMk.Iを、タイプ149/ブレニムMk.IIIとして改造し通常の偵察任務に用いた。Mk.IIIは機首が機銃手のために延長され、操縦席より前左側の機首が操縦士の視界確保のために窪んだ設計となっている。この頃、カナダ空軍も新しい海上哨戒機を欲していた。ブレニムの長い航続距離は、このカナダ空軍の要求に見合ったものであった。ケベック州にある、アメリカのフェアチャイルド社系列であるフェアチャイルド航空機社は、ブリストル社とブレニムのライセンス契約を締結し、ブレニムMk.IVに元々使用される予定であったボーリングブロークの名を使用して、ブレニムMk.IVのライセンス生産を開始した。これは軍では「ボリー (Bolly)」という愛称で呼ばれた。初期型はボーリングブロークMk.IとしてブレニムMk.IVと全く同じ設計であった。18機Mk.Iを製造したフェアチャイルド社は、カナダやアメリカの機器を使用し、エンジンをマーキュリーMk.XVへ換装したボーリングブロークMk.IVへと生産ラインを切り替えた。Mk.IVは防氷ブーツを装備し、救命艇も機内に搭載していた。合計626機のボーリングブロークが生産されたが、このうち最も生産された型は457機が生産されたMk.IVTである。
Title: フェアチャイルド_ボーリングブローク (Bristol Bolingbroke)
Section: 各型

ボーリングブロークMk.I海上哨戒機型。2基のマーキュリーVIIIエンジンを搭載し、英国の機器を装備している。ブレニムMk.IVと同一の機体。18機製造。ボーリングブロークMk.IIMk.Iの生産5機目の機器を米国のものへと変換した型で、Mk.IVのプロトタイプ。1機改造。ボーリングブロークMk.IIIMk.Iの生産16機目を水上機化した型。エド航空機社製のフロートを2つ備えている。1機改造。ボーリングブロークMk.IV海上哨戒機型。2基のマーキュリーXVエンジンを搭載し、防氷ブーツと救命艇およびアメリカ製、カナダ製の機器を装備している。134機製造。ボーリングブロークMk.IVW2基のSB4Gツインワスプジュニアエンジン（825馬力）を搭載したMk.IVの派生型。Mk.IVWの性能はMk.IVの性能を下回り、イギリス製エンジンの供給が維持されエンジンを換装する必要がなくなったため、すぐに製造が打ち切られMk.IVの製造が再開された。15機製造。ボーリングブロークMk.IVC2基のR-1820サイクロンエンジン（900馬力）と高オクタン価燃料を必要とするMk.IVの派生型。1機製造。ボーリングブロークMk.IVT多目的練習機。マーキュリー XVエンジンを搭載した350機の後、低オクタン価燃料用にマーキュリー XXエンジンを搭載した107機の製造が行われた。このうち後期型は残り51機の時点で製造が打ち切られた。また6機は二重操縦装置が装備された。主に機上作業や操縦の練習に使用され、ボーリングブロークの各型で最も多く製造された。計457機製造。ボーリングブロークMk.IVTT標的曳航機型。後部胴体に標的曳航用のワイヤ装着フックが追加され、爆弾倉に標的を格納できるようになっている。Mk.IVTより89機改造。
Title: X-62_(航空機) (General Dynamics X-62 VISTA)
Section: abstract

ジェネラルダイナミクス X-62 VISTA（英語: General Dynamics X-62 VISTA）「可変安定性飛行中シミュレーターテスト航空機」は、アメリカ空軍（USAF）の要望により、ジェネラルダイナミクスとカルスパンの合弁事業で、改造されたF-16ファイティングファルコンから派生した実験用航空機。当初はNF-16Dと指定されたが、2021年6月14日に、シミュレーションの自律制御システム（SACS）を備えたスカイボーグへのアップグレードの一環としてX-62Aに再指定された。X-62Aは、テストパイロットの練習用航空機として空軍テストパイロットスクールのカリキュラムに残っている。
Title: X-62_(航空機) (General Dynamics X-62 VISTA)
Section: 設計と開発

NF-16D VISTAテストベッド航空機には、失速後の状況で航空機をよりアクティブに制御できる多軸推力偏向（MATV）エンジンノズルが組み込まれている。その結果、航空機は超機動性であり、従来の操縦翼面が姿勢を変えることができない迎え角でピッチとヨーの制御を維持する。NF-16D VISTAは、イスラエル空軍バージョンの機体の設計に基づくブロック30 F-16Dである。これは、キャノピーの後方の胴体の長さを走る背側フェアリングと、ブロック40 F -16C/Dから派生した重量のある着陸装置を組み込んでいる。フェアリングには、ほとんどの可変安定装置とテスト機器が収容されている。重量級のギアにより、標準のF-16よりも高い着陸沈下率の航空機のシミュレーションが可能になる。このプログラムは、直接音声入力と「仮想HUD 」の開発で注目に値した。これらはいずれも、最終的にF-35ライトニングIIのコックピット設計に組み込まれる予定であった。現在、NF-16D VISTAはアメリカ空軍テストパイロットスクールによって運用され、エドワーズ空軍基地のカルスパンによって保守されている。学生のカリキュラムの出撃、特別な学術プロジェクト、および飛行研究で定期的に使用されている。2021年6月14日の時点で、VISTAはアップグレード中である。X-62Aをスカイボーグとして運用するために、VISTAシミュレーションシステム（VSS）はシミュレーションの自律制御システム（SACS）に置き換えられる。1つのアプリケーションは、自律的に操縦される航空機、おそらく有人航空機のロボットのウィングマンである。
Title: X-62_(航空機) (General Dynamics X-62 VISTA)
Section: 仕様
Subsection: 一般的な特性

乗員: 2 (パイロット、セイフティ・パイロット)全長: 48 ft 7 in (14.8 m)翼幅: 32 ft 2 in (9.8 m)全高: 15 ft 9 in (4.8 m)翼面積: 300 sq ft (28 m2)翼型: NACA 64A204 root and tip空虚重量: 18,238 lb (8,273 kg)総重量: 26,463 lb (12,003 kg)最大離陸重量: 42,300 lb (19,187 kg)エンジン: 1 × ゼネラル・エレクトリック F110 アフターバーナー ターボファンエンジン, 14,590 lbf (64.9 kN) thrust dry, 23,770 lbf (105.7 kN) アフターバーナー付き
Title: X-62_(航空機) (General Dynamics X-62 VISTA)
Section: 仕様
Subsection: パフォーマンス

最大速度: 1,300 kn (1,500 mph, 2,400 km/h)海上レベル: マッハ 1.2 (915 mph, 1,460 km/h)高度: Mach 2+航続距離: 2,800 nmi (3,200 mi, 5,200 km) with 3× 370 US gal (1,401 l) 増槽上昇限度: 50,000 ft (15,000 m) +上昇率: 50,000 ft/min (250 m/s)翼面荷重: 88.2 lb/sq ft (431 kg/m2)推力重量比: 1.095
Title: 九九式襲撃機 (Mitsubishi Ki-51)
Section: abstract

九九式襲撃機（きゅうきゅうしきしゅうげきき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の襲撃機（攻撃機）。キ番号（試作名称）はキ51。略称・呼称は九九襲、九九襲撃など。連合軍のコードネームは Sonia（ソニア）。開発・製造は三菱重工業。本機の派生型として戦術偵察機である九九式軍偵察機（きゅうきゅうしきぐんていさつき。キ番号は同じくキ51。略称・呼称は九九式軍偵、九九軍偵など）が存在し、本項ではその両機について詳述する。
Title: 九九式襲撃機 (Mitsubishi Ki-51)
Section: 襲撃機

「襲撃機」とは、1938年（昭和13年）1月に参謀本部から陸軍省に提出された「次期飛行機ノ性能等ニ関スル作戦上ノ要望」の中ではじめて明文化された、日本陸軍の軍用機の新カテゴリである。1935年（昭和10年）前後にソビエト労農赤軍の赤色空軍で生まれた、高度100m程度を超低空飛行し森などの陰に隠れた敵地上部隊を急襲する戦法を取る「シュトゥルモヴィーク（直訳は襲撃者）」を、日本陸軍でも機体のコンセプトを含めて採用したものである。その用途は「主として敵飛行場に在る飛行機並びに地上軍隊の襲撃」とされ、「超低空並びに降下爆撃に適し努めて行動を軽快ならしむ」ために要求すべき性能が定められている。他方、既存のカテゴリである「軽爆撃機」は「水平爆撃を主とし降下爆撃をも実施し」と用法に差別化が図られていた。また、「襲撃機」は軽快な低空運動性のかわりに常用高度は低く、爆弾の搭載量は抑えられるものの固定機関銃または機関砲を装備し、要部の装甲など防弾装備が「軽爆撃機」との違いであった。敵地上部隊を襲撃するこの「襲撃機」は、いわゆる近接航空支援に比重が置かれた「地上攻撃機」に相当するものでもある。
Title: 九九式襲撃機 (Mitsubishi Ki-51)
Section: 概要

1937年（昭和12年）、陸軍は三菱重工業に対し軍偵察機としてキ51の開発を内示し、1938年（昭和13年）1月末に試作を命じた。ところが7月、試作研究の途中で「陸軍航空本部兵器研究方針」の改正があり、軍偵察機と襲撃機を同一機種とすることが明示されたため、キ51は襲撃機を主用途とした。大木喬之助技師を設計主務者とする開発陣は指示書に従い、エンジンに三菱製ハ26-IIを採用した単発複座単葉低翼固定脚の機体を設計した。固定武装は両翼内に7.7 mm 機関銃（八九式固定機関銃）を2挺、後部座席に旋回式7.7 mm 機関銃（テ4）を1挺装備した。ただし翼内7.7 mm 機関銃は実戦投入後に空戦及び地上銃撃時の威力不足が指摘されたため、1943年（昭和18年）11月より12.7 mm 機関砲（ホ103 一式十二・七粍固定機関砲）に換装された。爆弾は当初200 kg（15 kg×12または50 kg×4）まで搭載可能であった。また、低空飛行で地上を攻撃する任務の性格上、敵地上部隊からの反撃を受ける可能性が高いことや、陸軍の防弾装備への深い理解から防弾についても考慮されており、11号機（増加試作機）からはエンジン下面、操縦席下面、背面、胴体下面、中央翼下面を6 mm 厚の防弾鋼板で保護し、また燃料タンクはゴム張りセルフシーリング式の自動防漏タンク（防火タンク・防弾タンク）とされていた。試作機における試験結果は飛行性能および操縦性も良好であったが、機体の振動や着陸時の失速特性の悪さといった問題も指摘され、量産型では主翼前縁にスラットを設けることでその解決を図り、1940年（昭和15年）5月に九九式襲撃機として制式制定された。 当時、陸軍は 皇紀2600年制式の兵器の命名方針を定め切れていなかったため、前年度年式と同じ「九九式」とされた。また本機は生産過程で一部仕様（艤装）を変更するだけで軍偵察機にする事もでき、この型は九九式軍偵察機として制式制定された。この派生型では後部座席の副操縦装置や防弾鋼板を取り外し、胴体下・横に開けられた小窓から外部を空中撮影するための写真機が設置された。この仕様変更に対応するため、胴体内に爆弾を収納するスペースは無くなり、爆弾は両翼下に搭載された（軍偵察機は司令部偵察機のような偵察専用機ではなく、時には爆装しての攻撃任務を行えることが求められている）。また視界を広げるために機体に比して風防・天蓋が大きく設計されている。ただし艤装以外は元の九九式襲撃機とほとんど同じものである。生産数は三菱製が1,472機であり、1944年（昭和19年）以降は陸軍航空工廠でも1,000機近くが生産され、軍偵型も含めた総数は2,385機。1941年（昭和16年）、性能向上のためにエンジンをハ112に換装し、固定脚を引込脚に変更したキ71が満州飛行機によって試作されたが、期待した程の性能向上が見られなかったため実用化には至らずに終わった。後継機はキ102乙
Title: 九九式襲撃機 (Mitsubishi Ki-51)
Section: 実戦・評価

九九式襲撃機・九九式軍偵察機は、日中戦争（支那事変）後期から太平洋戦争（大東亜戦争）全期にわたって使用され、主に飛行分科「襲撃」・「軍偵」の飛行戦隊・独立飛行中隊に配備、中国大陸から南方戦線（マレー半島、インドネシア、ビルマ、ニューギニア、フィリピンなど）各地の広範囲で活躍した。低空運動性の高さ（敵戦闘機撃墜の報告もある）、単純で頑丈な固定脚であるがゆえの不整地からの離着陸性能の良さ、また搭載翼銃砲は機首配置の場合のプロペラ同調式を採用せず整備性が良かったことなどから、戦地での酷使にも耐える実用性の高い機体であった。素直な操縦性と堅牢な機体構造と十分な馬力から教導訓練用の高等練習機としても重宝され、さらに連絡機や要人輸送機としても盛んに使用されるほどの汎用性も魅力であった。大戦後半には飛行分科「対潜」の飛行部隊に配備され対潜哨戒機としても活躍しており、中でも1945年（昭和20年）8月6日にはバリ島沖・ロンボク海峡にて、アメリカ海軍潜水艦「ブルヘッド (USS Bullhead, SS-332) 」を60 kg爆弾にて確実撃沈している。なお、「ブルヘッド」は第二次大戦において敵の攻撃で撃沈された最後のアメリカ海軍艦艇である。しかし大戦後半になると基本設計の旧式化は否めず、また敵の新鋭戦闘機に比べ相対的に低馬力・低速になったため、撃墜されることが多くなり損害が増大している。また他の日本機と同様に作戦機としては爆弾の搭載量が少なく、航続距離も不足しがちであった。それでも、その信頼性と汎用性の高さから終戦まで陸軍地上攻撃機の主力機として第一線で活躍し続けた。例として、1944年の中国戦線における大陸打通作戦では、8月6日に在支米空軍飛行場がある要衝たる衡陽陥落に九九襲ないし九九軍偵が貢献（友軍地上部隊の眼前にて近接航空支援を実施）。さらにフィリピン防衛戦におけるレイテ島の戦いでは、1944年11月4日未明に一式戦闘機「隼」や九九式双軽爆撃機とともに数機の九九襲がタクロバンのアメリカ軍占領下の飛行場およびレイテ沖に停泊中の輸送船を攻撃、この協同戦で在地敵機41機に確実に損傷を与え米第345爆撃航空群要員100名以上が戦死する戦果を挙げている。1945年の沖縄戦でも飛行第66戦隊の九九襲が通常の艦船攻撃に投入された。そのフィリピンの戦いを指揮した、第4航空軍司令官富永恭次中将が台湾へ脱出した際に搭乗したのも飛行第32戦隊に属する本機であった。富永はデング熱に罹患しており、まともに歩行できなかったので、後部座席までよじのぼることができず、参謀らが尻を押して飛行機の中に放り込んでいる。富永機には副官の内藤准尉が搭乗する本機と4機の護衛機の一式戦闘機しか随行しなかったが、圧倒的なアメリカ軍の制空権下で無事に台湾に到着している。末期には胴体下に250kg爆弾が搭載できるように改造され、対艦攻撃機もしくは特攻機として用いられることも多かった。本機は有名なアメリカの飛行家である、チャールズ・リンドバーグの駆るP-38戦闘機とも戦っている。リンドバーグの僚機2機を相手に、高い運動性をもって翻弄していた1機が、リンドバーグ機との対進戦での撃ち合いに敗れ撃墜されている。戦後、海外に残存した一部の機体が現地の軍隊で運用された。特に、国共内戦の際の中国人民解放軍やインドネシア独立戦争の際のインドネシア人民軍で運用されたことが知られている。
Title: 九九式襲撃機 (Mitsubishi Ki-51)
Section: 現存機

現存機としては、戦後にインドネシア人民軍で使用された機体がインドネシア空軍中央博物館に一式戦「隼」と共に保存・展示されている。
Title: 九九式襲撃機 (Mitsubishi Ki-51)
Section: 主要諸元

構造：単発、低翼単葉、全金属製応力外皮構造、固定脚乗員：2名全長：9.21 m全幅：12.10 m主翼面積：24.20 m2自重：1,873 kg全備重量：2,798 kgエンジン：三菱 ハ26-II（瑞星） （空冷星型複列14シリンダー、離昇出力940 hp）プロペラ：住友ハミルトン 油圧式可変ピッチ3翅最高速度：424 km/h （高度3,000 m）実用上昇限度：8,270 m上昇率：5000 mまで8'47"航続距離：1,060 km （燃料608 Lの場合）武装：翼内7.7 mm機関銃（八九式固定機関銃）×2（前期型）、翼内12.7 mm機関砲（ホ103）×2（後期型）、後方7.7 mm旋回機関銃（テ4）×1爆装：最大200 kg（250 kg爆弾は特攻機仕様）離陸滑走距離：165 m着陸滑走距離：276 m
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: abstract

月光（げっこう）は、月の光のこと。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: 音楽
Subsection: 楽曲

月光 (岩崎宏美の曲) - 岩崎宏美の曲。月光 (鬼束ちひろの曲) - 鬼束ちひろの曲。月光 (キタニタツヤ×はるまきごはんの曲) - キタニタツヤとはるまきごはんの曲。月光 - 星野奏子の曲。ミニアルバム『EIGHT ELEMENTS OF THE STAR』に収録。月光 (斉藤和義の曲) - 斉藤和義のシングル。月光 (TUBEの曲) - TUBEの曲。月光 (爆風スランプの曲) - 爆風スランプの曲。ベートーヴェンのピアノソナタ第14番の通称。「ムーンライト・ソナタ」とも。フェルナンド・ソル作曲のギター練習曲。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: 音楽
Subsection: その他

月光 (GACKTの映像作品) - Gacktのビデオクリップ集。月光 (日本の音楽グループ) - 日本の音楽グループ。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: 映画

月光 (2004年の映画) - 神宮司聖監督の日本映画。月光 (2016年の映画) - 小澤雅人監督の日本映画。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: 漫画

月光 (漫画) - 那州雪絵の漫画作品。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: 人物

東アジア語圏の人名。中国靳月光（きん げっこう） - 前趙の昭武帝劉聡の皇后。朝鮮月光太子（げっこうたいし） - 大伽耶の最後の王。日本日本の姓月光恵亮（つきみつ けいすけ） - 日本の音楽プロデューサー。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: 架空の人物

月光 - テレビドラマ『忍者部隊月光』の登場人物。月光 - 宮下あきらの漫画『魁!!男塾』の登場人物。岩崎月光 - 藤田和日郎の漫画『月光条例』の登場人物。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: 列車

月光 - 日本国有鉄道でかつて運行されていた列車。1953年（昭和28年）11月 - 1965年（昭和40年）10月の間、東海道本線の東京駅 - 大阪駅間を走った夜行急行列車「月光」。「東海道本線優等列車沿革」を参照。1967年（昭和42年）10月 - 1975年（昭和50年）3月の間、山陽本線の新大阪駅 - 博多駅間を走った寝台特急列車「月光」。「なは (列車)#京阪神対鹿児島本線優等列車沿革」・「山陽本線優等列車沿革」を参照。国鉄581系電車 - 初めての運用が同列車だったため月光型の愛称がある。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: 航空機

月光 (航空機) - 大日本帝国海軍の夜間戦闘機。航空自衛隊が運用していたF-86D セイバードック全天候要撃機（迎撃戦闘機）の愛称。
Title: 月光 (Nakajima J1N)
Section: その他

月光 - 三菱製紙が販売していた写真用印画紙。月光 - コナミデジタルエンタテインメントのゲームソフト『メタルギアソリッド4 ガンズ オブ ザ パトリオット』に登場する架空の無人兵器。「メタルギアシリーズの用語一覧#無人機」を参照月光 - 福島泰樹主宰の歌誌の題名。月光 - プロレスラーの折原昌夫が覆面レスラーとして登場する際のリングネーム。月光 - LUNA - 南原四郎編集による雑誌。月光町 - NHKのテレビアニメ『おじゃる丸』に登場する地名。シナリオ工房 月光 - 主にコンピュータゲームのシナリオを製作する会社。
Title: ヴィッカース_F.B.5 (Vickers F.B.5)
Section: abstract

ヴィッカースF.B.5（Vickers F.B.5.）は第一次世界大戦で使用されたイギリスの推進式複座複葉戦闘機である。ガンバス（Gunbus）との名称もある。イギリス陸軍航空隊の他にフランス軍、デンマーク軍でも運用されている。
Title: ヴィッカース_F.B.5 (Vickers F.B.5)
Section: 概要

本機はイギリス陸軍航空隊が本格的な戦闘機として世界最初に開発、装備した機体である。とは言え「機関銃を設計段階から搭載した」程度の意味合いが強く、肝心な飛行性能は獲物である偵察機とほぼ変わらなかった。もちろん時代的に対戦闘機戦などは考慮されておらず、あくまで偵察機駆逐用に考案された（1914年当時の）重武装航空機に過ぎない。原型は1913年に発表されたヴィッカースF.B.1「デストロイヤー」で、試作のF.B.2とF.B.3を経て、1914年7月に初飛行を行った。機銃同調装置開発前であったので、胴体後部へ100馬力のノーム回転型エンジンを備え、機首のナセルにパイロットと偵察員を収め、偵察員が操作する旋回式機関銃を備えて前方射界を確保した形式は、他の推進式戦闘機と同様であった。試作機では武装が自社製のヴィッカース機銃であったが、これは旋回銃としては取り扱いが面倒だったので、生産型では標準的なルイス機銃一挺に交換された。1915年2月、イギリス陸軍航空隊は本機によって初の戦闘機部隊（第5飛行隊）を結成。最盛期で11個中隊に配備された。だが、偵察機を撃墜するのはまだしも、ドイツ軍が機銃同調装置を搭載したフォッカー アインデッカー単葉戦闘機を運用するのに伴い、性能不足がたちまち露見してしまう。戦闘機としては速度、機動性、上昇性能のいずれもが不足していると結論付けられ、前線での運用は短期間で終わりを告げた。残余の機体は練習機として後方任務に下げられ、1916年までには英戦闘機隊の主力機はRAF F.E.2または エアコー DH.2に取って代わられたが、ドイツ軍はこの両機種を本機と誤認しており、本機が退役後も「ヴィッカース戦闘機と交戦」との報告がしばしば上げられている。1917年7月6日、F.E.2によりレッドバロンことマンフレート・フォン・リヒトホーフェンが負傷した際も、本機により攻撃されたと記述している。
Title: ヴィッカース_F.B.5 (Vickers F.B.5)
Section: 運用者

 イギリスイギリス陸軍航空隊向けに119機製作。- 第2 /5 / 7 / 11 / 16 / 18 / 24 / 25 / 32 / 35 / 42 飛行隊 フランスフランス陸軍航空隊（Aéronautique Militaire）向けに99機が製作。 デンマークデンマーク陸軍航空隊向けに6機が製作。最終的には計12機が引き渡され、1917年-1924年まで運用された。
Title: ヴィッカース_F.B.5 (Vickers F.B.5)
Section: 性能諸元(F.B.5)

諸元乗組員：2（前席に偵察員。後席にパイロット）全長： 8.28m(27f2in)全幅：11.13m(36ft)全高：3.35m(11f)翼面積：35.5m2(382f2)自重：555kg(1220pd)積載重量：930kg(2050pd)発動機：ノームMonosoupape 9気筒ロータリーエンジン、100馬力（75キロワット）×1性能最高速度：5000ft(1520m)で、毎時113km（61 KN、毎時70mi）航続距離：403km（217 NMI、250mi）最大高度：2743m(9000ft)翼面荷重：26キロ/m2(5.4pd/f2)航続時間：4時間30分上昇性能：5000f(1520m)まで 16分武装：7.7mmルイス機銃×1（47発ドラムマガジン。97発マガジンも搭載可だが、デンマーク軍を除いて時代的に未搭載の模様）
Title: ヴィッカース_F.B.5 (Vickers F.B.5)
Section: 派生機
Subsection: F.B.6

上翼のスパンを伸張した試作機。1機だけ製造された。
Title: ヴィッカース_F.B.5 (Vickers F.B.5)
Section: 派生機
Subsection: F.B.9

胴体のナセルを改良し、連装式のルイス機銃を搭載する為にスカーフ式リングマウントを装着した改良型。
Title: X-5_(航空機) (Bell X-5)
Section: abstract

X-5は、アメリカ合衆国のベル・エアクラフト社が開発した実験機で飛行中に主翼の後退角を可変する機構をもった世界最初の航空機（可変翼機）である。
Title: X-5_(航空機) (Bell X-5)
Section: 開発

アメリカ軍は、第二次世界大戦においてドイツに侵攻し、そこで研究されていた可変後退角の技術資料を取得した。ドイツにおいては主翼の後退角の取り付け角度が調整できるメッサーシュミット P.1101の開発が進められており、アメリカ軍は未完成であったこの機体を本国へと持ち帰り、研究を継続することとした。P.1101を飛行可能とすることが考えられたが、機材の状態や搭載エンジンの問題があり、可変機構を組み込んだ実験機を新造することとなった。このための実験機X-5は1949年7月26日に発注されている。機体は、P.1101に酷似した形状であり、胴体下部にジェットエンジンを装備、機首にインテイクを有している。主翼は中翼配置で可変後退翼機構を組み込んでいる。ベル社は可変後退翼機構に電動モーターを用い、後退角が増すときは主翼取り付け位置を前進させ、空力中心を保ちながら、後退角を可変にできるようにした。P.1101は地上でのみ後退角を変化させられたが、X-5は飛行中に操作でき、その角度は20度から60度まで変化する。最低角から最高角までの変更には約20秒を要した。1951年2月に最初のX-5が完成し、2号機も製作された。それぞれ同年の6月20日と12月10日に初飛行している。2号機は1953年10月14日にスピンによる事故でパイロットとともに失われている。1号機を用いた試験飛行は1955年まで続けられ、その後も1958年までエドワーズ空軍基地で、自らの開発試験が終わったあとも、チェイスプレーンとして用いられた。1958年にオハイオ州デイトンの国立アメリカ空軍博物館に送られてから、現在も展示されている。X-5は、広い速度域で使われる航空機に対する可変後退翼の利点を証明し、後々のF-111、B-1やF-14などへの可変後退翼の採用をもたらした。一方で安定性の問題も抱えていたため、NATOなど諸外国向けの低コスト戦闘機として導入する構想は中止された。
Title: X-5_(航空機) (Bell X-5)
Section: 仕様

諸元乗員: 1名全長: 10.1 m （33 ft 4 in）全高: 3.6 m （12 ft）翼幅: 10.2 m非後退時: 10.2 m（33 ft 6 in）60°後退時: 6.5 m （20 ft 10 in）翼面積: 16.26 m2. （175 ft2.）空虚重量: 2,880 kg （6,336 lb）最大離陸重量: 4,536 kg （9,980 lb）動力: アリソン J35-A-17 ターボジェット、21.8 kN （4,900 lbf）  × 1性能最大速度: 1,150 km/h （716 mph）航続距離: 1,207 km （750 mi）実用上昇限度: 15,200 m （49,900 ft）推力重量比: 0.50:1
Title: ホワイトナイト (Scaled Composites White Knight)
Section: abstract

ホワイトナイト
Title: ホワイトナイト (Scaled Composites White Knight)
Section: White knight

英語で白騎士の意味。白いプレートアーマーを身につけた騎士のイメージのない日本においては、「白馬の騎士」と意訳される場合が多い。敵対的買収を受ける企業にとって友好的な第三者（企業、人）を指す。M&A#ホワイト・ナイトを参照。ホワイトナイト (チョコレート) - オーストラリアで販売されているチョコレートブランド。ホワイトナイト (航空機) - 民間企業が開発した有人宇宙船スペースシップワンの運搬用航空機名。ルイス・キャロルの児童文学『鏡の国のアリス』の登場人物。王城ホワイトナイツ - 漫画『アイシールド21』に登場するアメリカンフットボールチームのひとつ。ゲーム内での職業・能力名。『ファイナルファンタジータクティクス』のジョブ（職業）のひとつ。『ゼノギアス』のクラス（能力）のひとつ。『タクティクスオウガ』のクラス（職業）のひとつ。『電脳戦機バーチャロン』シリーズの白虹騎士団に所属するバーチャロイドパイロットの称号。
Title: ホワイトナイト (Scaled Composites White Knight)
Section: White night

英語で白夜の意味。ホワイトナイツ/白夜 - 1985年に製作されたアメリカ映画。テイラー・ハックフォード監督、ミハイル・バリシニコフ主演。ホワイトナイト - 国安わたるのシングル。ホワイトナイト - アニメ『爆走兄弟レッツ&ゴーWGP』に登場するミニ四駆のひとつ。北欧チームのオーディンズが使用。