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Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: abstract

波音787梦想客机（英語：Boeing 787 Dreamliner，港澳台称为波音787夢幻客機），是波音公司生产的廣體客機，由波音民用飛機集團負責開發，於2011年投入服務。787在典型3級艙等配置下可載242至395人。燃料消耗方面，787比起767更省油，效益高出許多，尤其787-9，使得超長程直飛成為可能。此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料製造的主流客機。也是波音公司第二款使用線傳飛控之飛機，使機師可輕易地從777轉訓至787。最早於2005年1月28日，787在擁有正式名稱之前，被稱為7E7。在2006年4月26日，即研發計劃推出的一年後，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行，並於2011年中完成飛行測試。2011年8月獲得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）之認證。2011年9月交付給啟始客戶全日本空輸。2013年1月16日，由于连续出现安全故障，美国联邦航空局宣布暂时停飞所有波音787。但是在經過修改電池設計之後，美国联邦航空局於2013年4月25日同意修改後的波音787客機恢復飛行，但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出。改良後的鋰電池已進行超過10萬小時測試，沒有安全問題，並已為787客機的電池添加多重保護，包括將電池裝入可保持無氧狀態的不鏽鋼容器，降低起火的可能。然而从2021年起，波音787再次被连续曝出多重质量问题，也使得在此期间波音被迫多次临时停产787以等待FAA的重新审核。但是最近被指出波音787有關於防冰的問題。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 發展歷史
Subsection: 背景

1990年代後期，波音767的銷售量正逐步被空中巴士A330系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著747-400的影響力開始減少，於是便出現了兩個計劃，分別為音速巡航機及747X。音速巡航機主要為增加至接近音速的飛行速度（約0.98马赫），耗油量則與現有的767及A330-200相近；747X則把現有的747-400機身加長，以及使用複合材料製成的超臨界機翼，與空中巴士A380競爭。航空市場普遍並不熱衷於747X，但對音速巡航機的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。九一一恐怖袭击事件後，全球航空市場均受創，而美國的公司更是首當其衝。它們曾經大力支持研發該款音速客機的，對於突如其來的資金流失來個措手不及。在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由於所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的747X計劃被取消。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 發展歷史
Subsection: 省油科技

音速巡航機被一新計劃取代，稱為7E7，當中的E字初期外界猜測有不少解法，例如「Efficiency」（有效率）及「Environmental Friendly」（環保）等。後來，波音宣佈「E」只是英文的8（Eight）字。自從波音發展出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以7x7來命名（除了波音720）從707、717、727，順序至現時的777。而所有波音仍處於研製階段的客機，都會暫時以英文字母命名；當客機方案正式啟動後，公司便會以正式的數字編號取代，除了現時的787外，波音757最初是被稱為7N7、767是7X7、777是767-X。787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類產品節省近20%的燃料，主要來自效能更高的发动机（佔總體燃料節省的1/3）、增加使用較輕的复合材料（也佔總體燃料節省的1/3）以減低機身的重量、以及使用了不少新科技（亦佔總體燃料節省的1/3），例如使用了乙太網路作機內的信號傳輸，制動系統使用電動控制取代液壓控制，而機艙空調用空氣，就從以前发动机取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡言之，787的新系統，大體上朝向「電氣化」的方向發展。787與「音速巡航機」使用的科技，將會被用於波音整個飛機系列的替代計畫，稱為「黃石計畫」，而787本身，其「黃石計畫」代號為Y2。2004年4月6日，波音宣佈787客機使用的引擎有兩個選擇，分別為通用电气的GEnx及劳斯莱斯的遄达1000引擎，這使普惠公司無法推出自家的787用引擎。波音一向僅提供技術成熟的引擎型號予客戶，而普惠公司的引擎的風險較高，尤其近期連續出現的故障問題（其中包括普惠近年在區間客機引擎市場的挫敗，與及在空中巴士A320neo提供PW6000引擎失敗和同时期大量JT9D、JT8D和PW4000的品質问题），這也是波音對該公司引擎卻步的原因。不同廠商的787引擎均有著相同的標準介面，航空公司可把飛機的引擎互換，而不會有兼容問題；這在商用航空業界歷史上實屬首次。而787飛機引擎的市場預計在未來25年間可達400億美元。2003年7月，經過50萬人的投票，結果將使用「Dreamliner」（夢幻客機）來稱呼7E7（即現在的787）。每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對A380珍寶客機的懷疑，以及空中巴士模仿「音速巡航機」，787也不例外。空中巴士的John Leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用复合材料是「荒謬」的，而波音則回應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著A380將投入營運，空中巴士並未减少对波音的威脅。而空中巴士也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊，該型號被命名為A350（舊版），將使用787的新一代发动机，但並不像787般廣泛使用複合材料，取而代之使用了鋁—鋰合金作機身。至2005年10月13日，空中巴士已經從十餘間公司收到143架A350的訂單，但是由於A350的設計出現大幅改變（包含機身加寬及提升複合材料的使用，並命名為A350 XWB），預計2013年才能投入服務，比787晚。相比之下，787已經有670架以上的確實訂單。面對A350 XWB的挑戰，以及滿足英國航空及阿联酋航空的要求，並從其取得訂單，波音宣佈研發787-10型號。該型號是787-9的加長版本，載客量可達290至310人。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 發展歷史
Subsection: 設計與製造

波音使用兩款新的發動機來提供787的動力，分別為通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特倫特1000引擎，波音宣稱這款新發動機將可比波音767增加20%的油耗效率，其中增加40%發動機的效率、增加空氣動力的改進效果、增加輕量之复合材料與更先進的系統。787已於2014年5月取得ETOPS-330分鐘認證。787也是首次採用全球多國之專業廠商共同分攤風險的方式製造787，包含了日本、韓國、義大利、法國、英國、瑞典、印度等國家，其中日本工業界參與了787工程開發與製造35%之比重，也是海外合作國家中佔比最大的國家，日本政府為此計畫也提供了20億美金貸款協助日本工業界加入國際航太供應鏈。787大量使用的碳纖維材料一部份是由日本東麗所開發。分包總成分別為主翼與機翼翼盒（日本三菱重工、速霸陸）、水平尾翼（義大利阿萊尼亞、南韓韓國航空宇宙產業）、機身（義大利環球航空、波音公司北查爾斯頓工廠、日本川崎重工、美國勢必銳航空系統公司、韓國大韓航空）、客艙艙門（法國拉鐵科耶爾集團）、貨艙艙門，檢修艙門，逃生艙門（瑞典紳寶集團）、軟體（印度HCLTech公司）、地板梁（印度塔塔集團）、飛機線束（法國賽峰飛機發動機公司）、翼端帆，襟翼整流罩，起落架艙門，飛機縱樑（韓國大韓航空）、起落架（英法合資，賽峰起落架系統公司）、配電管理系統與空調裝置（美國漢勝公司）。完成各零件的製造後，再透過由747-400改裝而成的波音747-400 LCF將零件送至西雅圖的最終組裝廠完成飛機的組裝，並進行後續之測試、交付。2007年5月下旬，首架787在埃弗里特波音工廠進行組裝。同年7月8日，首架787下线。波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是「07/08/07」，剛好拼成「787」。最初計畫在2007年8月出廠，同年秋季開始試飛的787原型機在出廠典禮上仍有大部分系統未能完成裝設，在2007年9月宣布787的首飛測試延遲3個月。2007年10月10日，波音第二次宣布首航延遲3個月、交機延遲6個月，這導致原定計畫在2008年5月要交給第一批客戶全日空的787最快將在2008年12月投入服務，而這將錯過2008年北京奧運所帶來的龐大航空運輸市場。在第二次宣布延遲交付後的一周，787專案經理Mike Bair遭到撤職。2008年1月16日，波音第三度宣布延遲787的首飛計劃3個月。2008年4月9日，波音第四度宣布延遲首飛至2008年第四季，交機規劃延遲到2009年第三季。2008年11月4日，由於發現787原型機存在裝配問題，且波音工程師發動罷工，導致在2008年第四季首飛的規劃成為泡影，至2008年12月，波音宣布787原型機首飛將延遲到2009年第二季進行。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 發展歷史
Subsection: 測試

2009年12月15日，當地時間早上10時27分（格林威治時間18時27分），首架787（註冊編號：N787BA）從位於美國西部華盛頓州（Washington）製造廠附近的潘恩機場（Paine Field）起飛，並於下午1時35分（格林威治時間21時35分）降落。歷時3小時的飛行測試。原本預計測試4個小時，因為天候狀況不佳而提前結束。波音預計花費9個月完成所有測試。測試項目總共使用六架飛機，編號由ZA001至ZA006，其中四架裝載勞斯萊斯遄達1000發動機，另兩架裝載通用電氣GEnx發動機。第二架（ZA002）測試機（使用全日空塗裝）於2009年12月22日加入測試行列，第三架測試機（ZA004）及第四架測試機（ZA003）分別於2010年2月24日及3月14日首飛。2010年3月24日完成顫振及地面測試，開始進行飛機之極限測試。2010年3月28日完成機翼極限載重測試，該測試需加載150%設計載重並維持3秒鐘，機翼在測試時由測試儀器將機翼末端由水平狀態往上方翹曲將近25英尺（7.6米）。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 發展歷史
Subsection: 交付

歷經近三年的延遲，第一架波音787（787-8）於2011年华盛顿州当地时间9月26日交付給全日空開始商業飛行。2011年，首架787交付後，波音預計在未來10年可以交付1,000架客機，並達到收支平衡点。截至2019年，波音公佈的待摊销开支為208億美元，包括187億元的遞延成本及20億元的未攤銷設備模具及非持續性開支。遞延成本是把前期研發成本分攤到整個生產周期的會計方式。波音最新預計交付量達1,600架時，待摊销开支可減至0，但稱這不是收支平衡点。事實上，除非波音把787項目的預期回報率假定為0%，這樣才能把抵消待摊销开支視為收支平衡。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 產品型號

波音787夢幻客機是航空史上首架長程中型客機，打破以往長程客機必為大型客機的定律。波音787系列飛機共推出3種超高效機型，能使乘客享受到更加精彩的飛行體驗，最初為787-3（已取消）、787-8、787-9等三型，波音在巴黎航展上正式宣布開發更大型的787-10，現已于2017年3月31日首飛並緊接著投入商業運營。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 產品型號
Subsection: 787-3

787-3原本設計是給高密度之短程航線使用，在兩級客艙下可乘載290名旅客，滿載時續航距離為2,500至3,050海浬（4,650至5,650公里）。使用787-8相同之機身，但是改用了傳統的翼尖小翼，使得翼展縮小大約7.6公尺，讓787-3更能夠符合國內線的登機門，尤其是日本的機場。此型號之最大起飛重量減至165,000kg。2010年12月，波音正式取消787-3的生產計劃。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 產品型號
Subsection: 787-8

787家族之基本型號，三级客舱下有242座位，長57公尺、翼展60公尺，續航距離為7,650至8,200海浬（14,200至15,200公里）。同時，也是波音第三種廣體客機翼展寬度比機身長度還長之型號（747SP與777-200LR）。已於2011年10月投入服務，启动客户为全日空。目標是擴大到新的不中停航線，但不足以使用大飛機營運之市場。2015年，波音将首架波音787-8原型机（N787BA,ZA001）捐赠给日本名古屋，在中部国际机场静态展览。目標將取代767-200ER與767-300ER，並與空中巴士A330-200和空中巴士A350–800競爭。2012年，首架由波音南卡羅萊納州北查爾斯頓787生產線生產的787（印度航空所屬，註冊編號：VT-ANI，MSN 36227/LN 46）出廠，這是波音南卡廠區落成啟用後首架由該廠區生產的波音787。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 產品型號
Subsection: 787-9

787-9是基本型號之加長版，機身長度63公尺，於三級客艙下可容納280名旅客，滿載時之續航距離為8,000至8,500海浬（14,800至15,750公里），續航力可飛航長達約17小時的超長程航線能力，定位於中型超長程寬體客機「Medium-Size Ultra Long Range Aircraft」。此型號與787-8有幾處不同處，如：機身長度、更大的油箱（原先與787-8一樣）與更高的最大起飛重量，但跟787-8一樣的翼展。同時起落架控制方式亦有改良，加入Early Doors Operation（EDO）技術（即於起飛後機輪離地1至2秒後，主起落架艙門會預先自動打開，從而減少收機輪所需的時間。如果在主起落架艙門打開超過半分鐘沒有收起機輪的操作，艙門會自動關閉）。787-10有同樣的設計。最初計劃於2011年投入服務，但2011年10月時計劃自2014年開始交付給客戶。波音用來目標取代767-400ER，並與空中巴士A330-300競爭。如同787-8一樣，787-9也可開航新的不中停航線。2010年7月，飛機之配置定案。787-9的原型機於2013年9月17日首飛，2014年6月16日取得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）之認證，啟動客戶紐西蘭航空於2014年7月8日接收第一架787。雖然紐西蘭航空是最先接收787-9的航空公司，但最先開始787-9的商業運行的是全日空，於2014年8月7日開始國內線（東京─福岡）服務，而紐西蘭航空則於2014年8月9日開始奧克蘭至悉尼之商業運行。目前最長之787不中停商業運行航線為聯合航空之洛杉磯至新加坡。2019年，澳洲航空為了挑戰22小時直飛不中停而推出「日出計畫-Project Sunrise-」，動用2架787-9執飛2條超長程航線進行實驗研究航班"Research Flight"，分別為紐約甘迺迪直飛雪梨（註冊編號：VH-ZNI）以及倫敦希斯洛直飛雪梨（註冊編號：VH-ZNJ，澳航100週年紀念塗裝）執行超過19至22小時的超長程航班暨旅客於超長程客艙適應實驗，預計2023年開航。澳洲航空邀請波音公司及空中巴士進行相關飛機的特殊客製化競標，相關飛機數量需要12架以上，波音方面以777-8X為基礎，再增加航程至18,480~19,560公里的超長程續航客製化調整。而空中巴士則是以A350-1000XWB為基礎，再增加航程而推出A350-1000ULR，航程增為18,540~19,680公里（僅次於ACJ350-900ULR）。2020年，澳洲航空決定採用空中巴士A350-1000ULR作為「日出計畫-Project Sunrise-」的選定型號，但目前尚未決定訂單數目，且澳洲航空將與空中巴士公司密切合作，在澳航董事會做出最終決定之前，為多達12架飛機準備合同條款。2021年，最後一架由波音西雅圖埃弗雷特生產的波音787（全日本空輸所屬，註冊編號：JA937A，MSN 66524/LN 1095，搭載GEnx-1B引擎）出廠，正式結束13年在波音西雅圖埃弗雷特生產787的產品線任務，並統一集中在波音南卡羅萊納州北查爾斯頓787生產線生產。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 產品型號
Subsection: 787-10

787-10為68.3公尺長之機身，滿載航程可達7,000海浬（12,964公里），為787家族中最大的型號。787-10相較於787-9於機翼前增加10英呎（3.05米）、機翼後方增加8英呎（2.44米），目標與787-9有90%以上的共通性。航程可涵蓋90%之廣體客機航線，如美國西岸至歐洲或跨太平洋航線，在三級客艙下可乘載330名乘客。目標是取代777-200、空中巴士A330與A340，並與空中巴士A350-900競爭。新加坡航空為其啟用客戶。波音於2015年12月2日完成細部設計，2016年3月開始主要零件的組裝，並於同年11月30日送到南卡罗来纳州北查尔斯顿，也是787-10唯一的最終組裝廠（因787-10的零件較大，無法運至西雅圖的工廠，同時也是波音首次有非於西雅圖生產的型號）。首架787-10已于2017年2月17日下线并于2017年3月31日首飞。2018年3月已交付給新加坡航空。新加坡航空将其787-10的首航「新加坡-大阪」的航线。参照这里 （页面存档备份，存于互联网档案馆）为新加坡航空787-10的舱位安排。新加坡航空及其子公司 — 酷航是第一家營運所有787机型的母子航空公司（酷航 - 788，789），（新航 - 78X）。聯合航空則是第一家營運所有787機型的航空公司。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 產品型號
Subsection: BBJ 787

BBJ 787是波音公務機旗下的私人專機版本，僅推出BBJ 787-8以及BBJ 787-9兩種型號，航程部分，BBJ 787-8續航力為9,945 nmi（18,418 km），僅次於澳洲航空之日出計划使用的空中巴士A350-1000ULR以及空中巴士商務機旗下ACJ350-900ULR、ACJ350-1000。而加長版BBJ 787-9則為9,485 nmi（17,556 km），僅次於波音777-200LR以及新加坡航空所使用的7架空中巴士A350-900ULR超長程客機。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 特點

截面直徑加大到接近6米的宽體機，機內兩行通道而座位更加舒適巡航速度：0.85馬赫（約每小時561英哩，即903公里）。續航距離：8,500海浬（15,700公里），可由洛杉矶直飛伦敦、曼谷，或紐約直飛东京、香港。使用物料：按質量，50%複合物料（碳纖維），20%铝，15%钛，10%钢，5%其他材料。按體積，佔787全機物料的80%均為複合物料。雙發引擎，可採用勞斯萊斯Trent 1000或通用電器GEnx-1B。生產線只要3天（以生產線達至全速計算）便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。比其他民航機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗户使用具有电致变色功能的“智能舷窗”（由PPG提供）調校機艙的光暗，减少眩光的同时外部景色依旧可见。因為由中央控管窗戶能否啟動電致變色，此種窗戶還能確保班機起飛和降落時窗戶為可見狀態。不过，此窗的最低亮度模式并非完全不透明。洗手间依旧采用传统的遮阳板。機艙內以發光二極管（LED）取代螢光燈管提供照明，可節省約一半電力消耗。照明系统由三色LED+白色LED组成。機艙氣壓以電動空氣壓縮機維持，不使用引擎壓縮段帶入的乾燥高壓空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。机舱气压可以被加压到相当于1,800米海拔的气压，相比其他机型機艙约為2,400米海拔的氣壓，機艙氣壓加压能力較為提升，進而改善乘客舒適度。機內用乙太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊。無高壓分氣系統的渦輪扇發動機，減少各式高壓熱空氣管道，以電力系統取代。787二氧化碳排放量大大降低，总废气排放量将减少20%，透過对发动机外壳进行一些特殊处理，噪音比同类飞机的噪音降低60%以上。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術

為了達到787的性能目標，波音在飛機各部分採用了不同程度的先進設計，以符合目前全球对环保的要求。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術
Subsection: 氣動力設計

目前對於787氣動力設計有關的資料非常少，僅知787的機翼設計在737NG（Next Generation）／777的超临界机翼設計基础上启用全新的U型机翼。除機翼採用U型超臨界機翼之外，其餘增加氣動力的設計還有流線機鼻與鲨鱼鰭式翼尖小翼與尾翼，估計這些設計約可增加5%的氣動力效率。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術
Subsection: 結構設計

波音787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計。其中受矚目的為波音787主體結構的大部分（包含機身和機翼）將採用复合材料設計，而不是現在常用的铝合金，此外還使用钛合金，其中複合材料所佔質量比例提高至50%，而飛機的形狀設計也因此而變得更動感。复合材料不像鋁合金那樣容易發生疲勞和腐蚀現象，密度也比鋁合金小，具有高比強度和易於設計的優點，因此波音787的維修費用會較同級機型更低，而最大速度更大，更节省燃油，更環保。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術
Subsection: 材料應用

787是第一架使用碳纖維強化聚合物（CFRP）作為機體主要材料的商用客機，主要使用在尾翼、機身、艙門，與大部分主要零件上。787的機身空重中，CFRP大約為77,000磅（36公噸），用量达到了50%，性能得到较大提高，波音宣稱787的性能較過去廣體客機提升20%以上。787計畫初期，對於尋找比鋁合金更輕盈的材質作了許多努力，航空鋁合金優點是其施工容易且技術成熟，材料採購成本上具有競爭力；在787之前，波音使用碳纖維複合材料始於1984年，用在737客機水平尾翼，其後的777客機增加使用範圍，將垂直尾翼也更換碳纖維複合材料結構。波音將碳纖維複合材料作為機身結構的嘗試始於1990年代末啟動的音速巡航機計畫，在音速巡航機計畫中，波音打造了一組長20英呎（6.1公尺）的一體成形全碳纖維複合材料機身。這個技術被導入夢幻客機中，波音團隊認為它們已經掌握了這個材料的使用特性，並且更激進的將大部分機身改用碳纖維複合材料製作。比鋁合金比重更輕，且具有同等甚至更高強度是CFRP所主張的優點。但市場上對於CFRP在長期使用下的強度始終有疑慮、且認為若遭到碰撞時CFRP會無法維持設計強度，使得飛機被迫提前除役。加上2006年波音工程師文森特‧韋爾登指控CFRP撞擊能量吸收能力較弱，防火、抗煙霧與毒性的效能較鋁合金差，宣稱大量使用CFRP的飛機在事故時的抗損能力不如使用鋁合金的機種。波音除了駁斥這類指控，也指出它們在設計時在結構中埋入光導纖維監控管線，持續評估飛機結構狀況，對於後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求。787為了維持市場競爭力，並吸引航空公司加入採購，因此在概念設計時就已經定義出飛機的性能要超越舊型至少20%以上，且重點在維修成本的降低跟維修的方便性與產品的可靠度，以下是波音在簡報上所提的性能需求：較小的单机质量減少因為腐蝕及金屬疲勞造成的維修成本降低機艙高度增加機艙濕度較大的窗戶較少的零件由上面的需求可以知道為什麼787要用複合材料來當做飛機的主要材料，因為只有複合材料才能符合新的性能需求：較低噪音較低的污染排放較低燃料消耗較高可靠度較低維修成本
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術
Subsection: 發動機

波音787在出售時提共兩種發動機架構供客戶選用，分別為通用电气GEnx-1B及劳斯莱斯遄达1000，兩款發動機運用相同掛載硬點與接管配線設計，需要時可以進行互換。發動機的除冰系統引用了音速巡航機開發的全電力除冰裝置，取消了從發動機壓縮機中引出加熱氣體除冰的管線。為了符合日趨嚴厲的噪音控制法規，波音787在發動機罩等處引進了更多的降噪設計，控制機場外所接受的客機運轉噪音在85分貝級距。2016年，勞斯萊斯向787客戶提供了遄达1000後續版本—遄达1000TEN，遄达1000TEN更換發動機高壓壓縮機核心，聲稱這款發動機較當前其它型號更省油，且可適用於8、9、10三款機型上，第一架採用該發動機的航空公司機隊為紐西蘭航空，在2017年11月開始營運。目前787客戶中，使用GEnx者約占6成，遄达1000者約占3成多左右。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術
Subsection: 客艙設計

=787客艙寬度18英尺（550公分），略大於A330與A340（多38公分），但小於波音777（少41公分），但直徑可以容納9張寬度最精簡版本的17.5英吋（44.4公分）版經濟艙座椅，但17.5英吋寬座椅不太適合大部分乘客，因此大部分一般航空公司選用的是寬19英吋（48公分）的經濟艙座椅，使得787主流的經濟艙配置是單排8座。787-8設計在三艙等佈局中可以容納234人座，兩艙等布局可容納240人座，若採用高密度全經濟艙布局時，可以容納296人座。頭等艙與商務艙布局每排4-7人（1—2—1、2—2—2、2—3—2配置），經濟艙則是每排8人或9人（2—4—2或3—3—3）。頭等艙的座椅間距在46—61英吋（120-150公分）、商務艙的座椅間距為36—39英吋（91-99公分），經濟艙的座椅間距為32—34英吋（81-86公分）。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術
Subsection: 客艙設計

=機艙內以發光二極管提供照明，取代傳統使用的荧光灯。飛機入口配以新穎的照明燈光，營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，而客艙設計則沿襲自波音777系列的「波音概念客艙」設計。機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的夜色。機艙以「波音概念客艙」設計、動態照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，並利用可以變幻色彩及明亮度的LED陣列營造出模擬「天空」的天花板效果。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術
Subsection: 客艙設計

=787的舷窗比目前民用飛機（A330）中的大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什麼位置，乘客都能看到地平線。機身舷窗有別於過往使用隔板，而改用電致變色的原理調整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。然而此设计亦招致大量批评，被指为“纯粹方便乘务的设计”。舷窗即使最暗也依旧无法与传统遮光板媲美，日间飞行光线仍可以透过窗户，影响乘客睡眠。在部分航空论坛亦有抱怨称「蓝色舷窗就是个特大号滤镜，根本没法好好拍照，剥夺了乘机最后一点乐趣」。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 先進技術
Subsection: 客艙設計

=頂部行李艙是目前業內最大的，每個乘客都可將任一尺寸的拉杆式箱包置於艙內，而寬敞的洗手間大得足以容納一個標準尺寸的輪椅。波音787的空間設計概念提供顧客良好的機艙航行環境和舒適性，其加大空間讓乘客有更寬廣的活動空間，特殊燈光設計與發光二極管使用讓人有種新奇的感覺。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 訂單狀況

波音787訂單與交機狀況 (以年分排列累積): 訂單 交機訂單與交機 截至2024年9月 (2024-09).
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 事故和事件記錄

下列787事故紀錄當中，使用GEnx-1B的787僅出現輕微的問題紀錄，如：GEnx-1B發動機葉片結冰等，僅需要停飛維護即可。然而，使用勞斯萊斯Trent 1000的787卻出現接連出包的問題頻繁甚至情況嚴重，導致配備勞斯萊斯Trent 1000的787的航空公司因此取消大半航班，甚至跟同航空聯盟租借其它飛機執飛（如：紐西蘭航空向長榮航空乾租1架波音777-300ER等）以及臨時調度同航空公司其它飛機執飛（如：新加坡航空接獲勞斯萊斯的檢修通知緊急調度303座位A350-900XWB中程航線版本執飛）。波音787截止2024年3月共发生7起事故和事件，所有的事故和事件没有造成人员死亡或全机损失。不過同年10月21日，中国南方航空公司一架波音B787-9飞机在練習执行CZ3534落地時導致機尾受損，可能成為第一架事故報廢的787客機。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 事故和事件記錄
Subsection: 运营中发生的问题

一架日本航空的787于2013年1月8日在波士顿洛根国际机场发生燃油泄漏事故，导致航班被取消。 燃油泄漏的事故随后又于1月11日和13日再次发生，地点位于东京羽田国际机场，据报道发生问题的飞机和1月8日的是同一架。2013年1月，日本航空和全日空兩家航空公司的波音787客機接連發生故障，10天內共有6次之多，其中一次造成航班轉場迫降，數人在用充氣滑梯撤離時受輕傷。2013年1月7日：日本航空，降落后辅助动力系统（APU）电瓶组件故障，客舱内冒出烟雾。2013年1月9日：全日空，由于刹车系统故障，取消航班。2013年1月10日：全日空，因为电脑系统误报故障，导致航班取消。2013年1月11日：全日空，飞行途中发现驾驶舱玻璃出现裂纹。2013年1月16日：全日空，因鋰電池組過熱，導致机舱冒烟紧急降落在高松机场。2013年1月16日：全日空，停飛所有787飛機。2013年1月17至18日：停飛陸續擴展到全球。這是繼1979年麥道DC-10客機之後，首次有飛機被全球停飛。美國聯邦航空總署（FAA）展開調查，要求重新檢查787飛機上關鍵系統的安全性。對於故障嚴重的鋰電池組件，更要求波音公司證明其安全沒有隱患。2013年7月13日：埃塞俄比亚航空，在英國倫敦希思罗机场停机坪上起火2013年8月15日：全日空，因機件故障，航班取消，飛機在松山機場過夜。2014年1月14日：日本航空，一架787客機因鋰電池滲出液體而停飛。2014年3月8日：日本航空，002號班機，飛行中途儀發出警報，指右引擎可能漏油，轉降夏威夷檀香山國際機場。2014年10月10日：全日空，疑似引擎過熱，起飛十幾分鐘後返航台北松山機場全機檢。2015年6月29日：墨西哥國際航空在飛行經過大西洋上空時，傳出貨艙發生火警，轉飛愛爾蘭香農國際機場。2016年11月26日：酷航，TZ001从悉尼飞往新加坡，降落前传出巨响，右翼引擎冒火光，右翼引擎关闭。2018年6月：紐西蘭航空接獲勞斯萊斯的檢修通知，指出14架787-9當中有9架787-9配備勞斯萊斯Trent 1000需要停飛甚至部分發動機得送往勞斯萊斯新加坡分公司進行檢修，因此紐西蘭航空不得不宣布與長榮航空以及新加坡航空分別乾租各1架波音777-300ER、777-200ER來代打，隨後記起教訓再下訂8架787-10改搭載GEnx-1B發動機。2019年1月17日：全日空，大阪机场着陆时引擎熄火。2019年4月2日，新加坡航空公司在例行检查中发现部分波音787-10客机发动机「叶片过早老化」，决定停飞旗下2架波音787-10客机，原定執行中程航線改由A350-900XWB中程航線版本代打。2019年6月1日，全日空日本航空一架波音787航班由于舱内气压出现问题而发出紧急事态警告并下降飞行高度。2019年8月12日，挪威航空787-8，DY-7115，原定由羅馬飛往洛杉磯，飛機爬升至1,200英尺時左側引擎部分零件脫落散落空中，返航達文西機場迫降。2024年3月11日，南美航空一架波音787-9在从澳大利亚飞往新西兰的途中剧烈俯冲几秒钟，导致乘客撞上机舱顶，造成至少50人受伤。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 事故和事件記錄
Subsection: 787客機停飛事件

2013年1月7日，日本航空8號班機的787客機，在完成東京─波士頓共12小時左右的飛行後，該機在愛德華·勞倫斯·洛根將軍國際機場停放時，電子艙的電池起火爆炸。隔日，從波士頓飛往東京成田的日本航空7號班機，同為787客機在滑行時左側引擎發生漏油事件，機上200人緊急疏散。在同一日，聯合航空的一架787客機在進行檢查時，該公司維修人員發現配線錯誤的情形。在接連10日內，日本航空以及全日空兩家日籍航空公司旗下的787客機接連發生諸多故障，全日空在該月16號緊急停飛旗下共計17架的787客機，全日空因此事件造成約14億日圓的損失。美國聯邦航空總署（FAA）則發布命令讓所有登記於美國的787客機強制停飛，並要求波音公司徹查787客機的安全性，日本政府也設立小組對一連串事故進行調查。這是美國聯邦航空總署在1979年美國航空DC-10客機墜機事故後，首度頒布停飛指令。歐洲航空安全局（EASA）也立刻發布停飛相關命令，印度民航局亦要求印度航空停飛該機，接著全球各地陸續停飛787客機。2013年1月19號，波音公司在事故後發表將暫停交付787客機，直到問題解決為止，但仍會持續生產。在調查後，各項證據直指787客機所使用的鋰電池系統為首要原因，波音公司對此問題進行一連串的改良、測試後，2013年4月26日，美國聯邦航空總署正式解除787客機的停飛命令。2023年2月23日，由於波音787的供应商對耐压舱壁分析出现错误，波音再次暂停向用户交付波音787，但其生產線依舊繼續運作。且不影響2023年全年交付量目標。
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 展示中的飞机

共有3架波音787保存于博物馆中进行展示，均为早期的原型机。注册号N787BA（编号ZA001）- 位于日本名古屋中部国际机场 - 首架原型机注册号N787EX（编号ZA002）- 位于美国亚利桑那州图森市皮马航空航天博物馆 - 第二架原型机注册号N787BX（编号ZA003）- 位于美国华盛顿州西雅图飞行博物馆 - 第三架原型机
Title: 波音787 (Boeing 787 Dreamliner)
Section: 性能規格

資料來源：波音787的设计
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: abstract

波音767（Boeing 767）是波音民用飞机集团开发的一种中到大型宽体双引擎喷气式客机。它是波音公司的第一架使用玻璃螢幕座舱的宽体双引擎客机。波音767装备了两台涡轮风扇发动机，拥有常规尾翼和超临界机翼，有效减少了飞行中的气动阻力。这架飞机最初的设计定位是一种比波音747略小型的宽体跨洲航线客机，载客量在181至375人之间，设计航程为3,850至6,385海里（7,130至11,825公里，因变种型号有所不同）。波音767与另一款窄体客机波音757同一时期开发，因而两者很多特点都很相似，主要的差異在客舱宽度、航程与載客量上。波音767拥有两种标准机型，分别为767-200和767-300；三种延程机型分别为767-200ER、767-300ER和767-400ER。此外还有货运机型767-300F，军用改型包括波音E-767型预警机、KC-767和KC-46型空中加油机和VIP运输机。第一架波音767由联合航空在1982年投入使用。767客机在初期主要进行美国国内航线飞行，体现出了安全可靠的双引擎性能。1985年，波音767成为了首架获得跨洋飞行许可（ETOPS）的双引擎客机，此后多用于进行不间断的中长途洲际航线。1986年，波音公司开始设计一种容量更大的767客机，以填補與747之間的空缺，并最终研发出了波音777型。在1990年代，波音767成为了最常见的跨大西洋航线客机。2011年7月，全世界共有837架波音767正在使用。最受欢迎的机型是767-300ER，共计交付552架。767最大的客户是达美航空，共拥有94架飞机。波音767的竞争对手包括空中巴士A300、A310以及A330-200。2011年，隨著波音767的繼承型號波音787（「夢幻客機」）於2011年10月交付使用，波音767正式宣佈客機不再接收新訂單，貨機生產線則保留。2014年2月26日，最後一架波音767客機（-300ER）交付。其後，波音再宣佈將於2027年停產波音767貨機，僅保留軍用加油機生產線。截至2019年12月，波音767的累計訂單數量達1,270架，待交付94架，包括54架貨機及40架加油機。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 开发过程
Subsection: 背景

1970年代，波音747成为了第一架服役的宽体客机，机舱内部空间足以容纳两行通道。两年后，波音公司开始了新的研发计划——代号“7X7”的一种新式宽体客机，意在取代波音707及其他窄体客机。这种飞机具有双行通道，但是机身长度要短于当时的波音747、麦道DC-10和洛克希德L-1011等客机。为了支付高额的研发费用，波音公司与意大利航空公司Aeritalia和日本民用交通发展公司（CTDC，一个日本航空公司联合体）签署了风险分摊协议。这也是波音公司的第一次大型国际联营计划，两家合作商后来也得到了供应合同做为回报。最初7X7的构思是一种用于短途飞行的短距离起降客机；但客户对这样的设计并无兴趣，因而最终采用了中型洲际长途客机的设计。在这个设计阶段，7X7可能拥有两至三个引擎，并可能设计成带有翼上引擎或者T型尾翼的客机。1976年，波音最终采用了一种类似当时刚刚问世的空中巴士A300的双引擎客机设计。这样的设计体现了行业对于新一代客机引擎稳定性和经济性的信心。当时市场对于新型宽体客机的需求并不明朗，7X7主要瞄准了中型客机的高密度市场，主要用于在大城市之间运送大量旅客。7X7计划采用当时一系列的先进民航技术，包括高涵道比涡轮风扇发动机、新型驾驶舱设计、气动性能的改进以及更轻质的材料。这些新特性也在与7X7平行研发的一款中型窄体客机上得到了体现。后者的代号为7N7，最终变成了波音757。这两款客机的研发时间主要在1970年代，航空工业的上升时期。1978年1月，波音公司宣布扩建其艾弗雷特工厂用以生产新型宽体系列客机。这座工厂当时正在生产747系列机型。1978年2月，这种新机型正式使用了767的模型，并拥有三种变种：190座的767-100、210座的767-200以及用于洲际长途飞行的三引擎客机767MR/LR。随后767MR/LR被命名为777用以区分。1978年7月14日，波音767正式发布。联合航空随即订购了30架767-200型客机，之后美国航空和达美航空分别订购了50架和20架。767-100由于座椅布局过于接近757最终没有售卖，而767最后也放弃了三引擎设计，转而成为另一款双引擎客机。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 开发过程
Subsection: 设计工作

70年代后期，影响航线客机购买的最主要因素不再是载客量，而是运营成本。因此，波音767的整体设计首先强调了燃油效率。通过新的引擎和机翼设计，波音767较之前机型预计能够节省20-30%的燃油费用。在开发过程中，工程师使用计算机辅助设计完成了超过33%的机型设计，并进行了超过26000小时的风洞测试。767的设计与757几乎同时进行，因此波音几乎将二者看作同一个项目，最大限度降低了风险和开销。最终，两款飞机拥有了同样的航空电子仪器、飞行管理系统和操控特性。这样的并行开发成本维持在了3.5至4亿美元。设计初期，波音为767提供了两种引擎选择：普惠公司的JT9D和通用电气航空的CF6涡扇发动机。这也是波音公司第一次为新型飞机提供多种引擎选择。两款型號的最大输出推力都是48,000英磅力（210千牛頓）。引擎挂载在了机身大约前1/3位置的机翼上，与之前的宽体三引擎客机类似。更大面积的机翼使用了超临界设计，以降低气动阻力并使升力更均衡地作用在机翼上。新的机翼设计提供了更好的高空巡航性能和更大的燃油容量，并为将来的变种机型提供了扩展能力。767-200型的设计航程可以横跨北美洲或者北大西洋，最大航程为3,850海里（7,130公里）。767的机身宽度为16.5英尺（5.03米），介于707和747之间。767的机身比之前的宽体机型窄，在提供两行过道、并排7个座位的同时可以减少空气阻力常规的机尾设计使得机尾部分可以在较短长度内收细，这使得平行过道可以一直延伸到机舱末端，避免了尾部的不规则座舱布局但是，这样的机身却无法在一侧使用标准的LD3宽体载具。为此专门设计了一种LD2载具为767使用。波音767是第一款使用双人数字玻璃驾驶舱设计的宽体客机CRT彩色显示器和电子仪器取代了原先飞航工程师的工作，使得两个驾驶员可以直接监视整个飞行系统。尽管打算降低机组人员成本，联合航空起初还是要求了传统的三人驾驶舱以减少新飞机启航的风险。直到1981年7月，一个美国总统任务团队指明了宽体客机中双驾驶的设计是安全的。不过，三人驾驶舱设计直到第一批生产模型还在保留。澳洲安捷航空由于联邦要求订购了三人驾驶舱设计的767；它也成为了唯一一家拥有三人设计的航空公司波音757采用了同样的双人驾驶舱设计。飞行员只需通过短期的转换培训即可驾驶两种飞机，这也刺激了航空公司同时购买757和767。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 开发过程
Subsection: 生产及测试

波音公司使用了诸多国内及国际承包商来生产767飞机，包括意大利的艾里塔利亚公司和日本的CTDC。飞机的机翼和机舱底板由波音制造，艾里塔利亚公司则提供了控制界面。波音-Vertol部门生产了机翼前缘部分，而波音-Wichita生产了前段的机身。CTDC提供了飞机的多个部件，包括机翼整流片和起落架舱门（富士重工业生产）、中段机身（川崎重工生产）、尾部机身、舱门和机尾（三菱重工生产）。这些组件在艾弗雷特工厂进行组装。为了加快机翼主梁的建造，艾弗雷特工厂使用了自动化机械来进行打孔和紧固螺栓的操作。这种建造机翼的方法改良了747时代的生产过程。最终，第一架波音767于1979年7月6日开始组装。767原型机的机身编号为N767BA，装备了JT9D涡扇发动机，于1981年8月4日出厂。此时767项目已经接到了来自17家公司的173份订单，包括加拿大航空、全日空、英國航空、泛巴航空和环球航空。同年9月26日进行了第一次试飞。这次试飞基本上平安无事，只是由于液压系统故障导致了起落架无法收回。这架飞机随后还经历了多次测试飞行。历经十个月的767飞行测试使用了6架飞机。前4架挂载了JT9D引擎，后2架则使用了CF6引擎。试飞过程主要用于测试气动、飞行系统、操控及性能表现，第六架飞机还进行了新航线试飞。测试过程中，飞行员认为767基本上易于飞行，其操控性能并没有因为大型宽体设计而有所下降。1982年7月，采用JT9D引擎的767-200型飞机在1600小时的成功试飞后获得了美国联邦航空局和英国民航管理局的认证。第一架飞机于1982年8月19日交付给联合航空。同年9月，挂载CF6引擎的767-200也得到了认证，并在10月25日首先交付给了达美航空运营。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 开发过程
Subsection: 交付使用

波音767于1982年9月8日首先交付给联合航空使用。首次商业飞行是一架装备JT9D引擎的767-200型从芝加哥到丹佛的航线。三个月后，CF6引擎的767-200交付给了达美航空。在运营初期，波音767主要执飞美国国内航线，包括跨大陆航线。此后，美国航空和环球航空也在1982年开始使用767飞机，而加拿大航空、中华航空和以色列航空也于1983年将767投入商用。767飞机进入市场的过程十分顺利，相比之前的客机运行故障更少、调度可靠性更高。在投入飞行的第一年，767的起飞准时率达到了96.1%（仅计算机械故障导致的延迟），超过了新型客机服役的平均水平。市场对767飞机的评价十分良好，包括双引擎的噪声水平、内部舒适度以及经济表现。飞机修复了一些小的问题，包括重新校准一个前沿传感器、替换一个紧急出口门闩以及修复了水平尾翼枢轴。为了继续开发这款新型宽体客机的潜力，波音提供了一个延程飞行的机型767-200ER。埃塞俄比亚航空首先于1982年12月订购了这一机型。767-200ER型具有更大的燃油容量和总重量，因而可以负载更多的货物，总里程可达6,385海里（11,825公里）。这种延程机型于1984年3月27日首先交付给以色列航空，并主要提供给国际客户。这一机型主要用来执飞中等客流量的长途航线。1980年代中期，波音767刺激带动了横跨北大西洋的双发延程飞行航线的增长，也成为了实践美国联邦航空局（FAA）ETOPS标准的先锋。此前的标准不允许双引擎客机在水面上进行超过90分钟的飞行。1985年5月，FAA首次给环球航空的波音767飞机颁发了120分钟ETOPS飞行许可，认可了飞机在水面上进行长程飞行的安全性。由于涡扇引擎和飞机本身的可靠性都要高于以往，FAA继续延长了ETOPS许可时间。1989年，CF6引擎驱动的波音767得到了进行180分钟远程飞行的许可，这也是第一次有飞机得到这样的许可。随后在1993年所有型号的波音767均被许可。联邦航空局的这一系列批准继续刺激了波音767的销量，特别是跨洋飞行业务的增长。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 开发过程
Subsection: 加长型号

预见到航空公司对高载客量机型的需求，波音公司在1983年宣布了767-300型，并在1984年宣布了其延程型变种767-300ER。这两种机型的载客量均有20%的提升，延程机型的最远航程达到了5,990海里（11,090公里）。1983年9月，日本航空首先订购了波音767-300型飞机。这种飞机在1986年1月30日首次飞行，随后在同年10月20日交付给日本航空使用。767-300ER型于1986年12月9日进行了首次飞行，但直到次年3月，美国航空才订购了该型号。该型号于1988年3月3日投入商业飞行。在投入使用后，767-300和767-300ER的名声迅速提高，最终占到了767系列大约2/3的销售额。在第一种767加长机型问世后，波音公司为航空公司提供了更大容量的机型设计，其中包括一种名为“Hunchback of Mukilteo”（取名自波音工厂旁的小镇）的双层机舱飞机，将一个757机身挂载到767机身上。1986年，波音又宣布了一种加长机翼、加宽机舱的767-X型，但是没有引起太大反响。到1988年，767-X演变成为了一种新型双发喷气式客机，波音777。在1995年777面世之前，767-300和767-300ER型是波音公司第二大的宽体客机。受到全球经济复苏的鼓舞，并且得到了ETOPS的批准，波音767的销量在1980年代后期大增，1989年达到了最高的132份订单在1990年代初期，这种宽体双发客机成为了波音公司销量最高的机型。这一时期，767也成为了在北美和欧洲之间跨大西洋飞行最流行的机型。到了1990年代末，767跨越大西洋的飞行总数已经超过了所有其他机型的总和。由于767低运营成本和相对小的容量，航空公司增加了很多飞往二线人口城市的直飞航线。由于直飞航班到达城市的增加，商业飞行的模式发生变化，更多的点对点飞行代替了传统的“中心辐射式”运输。1990年2月，第一架装备罗尔斯·罗伊斯RB211涡扇引擎的767-300型客机正式交付给英国航空使用但六个月后，英国航空在767飞机的发动机挂架区发现了损坏，从而暂停了其整个767机队的飞行。故障原因是RB211引擎的重量比其他767引擎要重2,205英磅（1,000公斤）。检修过程中减轻了对发动机挂架的压力，而1991年以后的机型也重新设计了零部件。波音公司也进行了结构评估，并在此后生产中更改了所有767机型的发动机挂架设计。1993年1月，在接受UPS航空的订单后，波音开始研发767-300F货运机型。该机型于1995年10月16日交付使用。767-300F货机装配了主甲板货仓、加强版起落架和机翼结构。1993年11月，日本政府首先订购了军用机型E-767，一种基于767-200ER改装的空中预警机。1998年，波音完成了大量改装以适应监视雷达和其他设备，将两架E-767交付给了日本自卫队。1995年11月，在放弃了一种小型777的设计后，波音重新表示它在开发更大型的767，命名为767-400X。这种机型设计的容量比767-300大12%，升级了驾驶舱和内部结构，并具有更宽的翼展。这种改型主要为了替代达美航空即将摒弃的洛克希德L-1011 TriStars，并与空中巴士A330-200进行竞争。1997年3月，达美航空正式订购了767-400ER来取代其L-1011机队。同年10月，大陆航空也订购了767-400ER型客机，替代其麦道DC-10机队。这种机型在1999年10月9日进行了首飞，并于2000年9月14日交付大陆航空使用。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 开发过程
Subsection: 后续开发

21世纪初，767机型已经累计交付900架，但新销售却因航空业低迷而下滑，767作为九一一恐怖袭击事件中的主要涉事机型（撞击世贸双子大厦的美国航空11号班机以及联合航空175号班机均为波音767），其销量更是受到了重大冲击。2001年，波音放弃了767的长程机型767-400ERX，转而投入音速巡航机的研发。这种新型客机将可以在767同样油耗下提升15%的巡航速度以接近音速。一年后，波音又宣布了基于767-200ER型改造的KC-767型军用运输机。2002年10月意大利空军首先订购了这一机型，用于空中加油和货物运输的双用途。日本政府随后在2003年也订购了KC-767。同年5月，美国空军宣布采用KC-767来取代老旧的KC-135型运输机。但该计划在2004年3月由于利益冲突丑闻而终止；美国政府多次进行了调查，多名波音官员因而离职，包括其首席执行官菲利普·康迪特和首席财务官迈克·谢尔斯。第一架KC-767在2008年交付给了日本自卫队使用。2002年，波音公司开始不再一味追求速度而忽视成本，因而中止了“音速巡航机”的开发。第二年，波音宣布了7E7计划，一种用来继承767的中型客机，运用复合材料以降低20%的燃油消耗。7E7计划是波音黃石專案的第一阶段。7E7随后改名为“787 梦想客机”，非常受消费者欢迎，并在两年内创下了公司的最快销售记录。2005年，由于787开发计划的耽搁，波音扩大了767的生产，将767-300ER交付给了那些包括全日空和日本航空在内的787客户。同样，一部分达到20年使用寿命的767也由于787的推迟而继续服役。为了延长这些飞机的使用寿命，航空公司进行了重大维修检测（HMV）、D级拆解和机械腐蚀检查。首架787最终在2011年10月交付给了全日空，比计划拖后了三年半。2007年，UPS和DHL共同订购了33架767-300F型客机，再次推动了767的生产。货机利润的上升让波音开始考虑设计比-200和-300F载重能力更大的767-400ER和777的改良版。但是767的订购量从2008年的24架锐减到了2010年的3架。同时，航空公司也在升级现用的飞机。2008年，第一架装有Aviation Parters改装的翼尖小翼的767-300ER飞机在美国航空面世。这种11英尺（3.35米）高的翼尖小翼将可以提高大约6.5%的燃油效率。其他运营商，包括全日空和达美航空也采取了这一改装。2011年2月2日，第1000架767出厂交付给了全日空。这架767-300ER标志着767系列成为继747后第二个销量上千的宽体客机。另外，从第1001架开始，767的生产线转移到了艾弗雷特厂房的另外一块区域，面积缩小了近一半，为新的787生产留下了足够空间。於2011年，波音在新生产线上积压了50架767，将持续生产到2013年。但波音官员仍然对767的预期充满信心。2011年2月24日，美国空军宣布将采用KC-767改进型货机来升级其KC-X机队。美国空军在波音与空巴的竞争中选择了前者，订购了179架KC-767，将至少支撑波音生产到2013年。2011年11月，联邦快递又宣布订购27架767-300F以替换其麦道DC-10货机，继续保证了767的持续发展。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 开发过程
Subsection: 逐步停產民用版

2013年，随着波音787-9交付，波音宣佈767-300/300ER的客機版停产，只保留货机生产线。當中，最後一架組裝的767-300/300ER客機版本為阿斯塔納航空的P4-KEC，於2014年2月26日交付。其後，由於業績轉差及受工潮衝擊，波音於2024年10月中宣佈，767民用貨機生產線亦將於2027年關閉，僅繼續接受訂購及生產軍用KC-46。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 设计
Subsection: 整体设计

波音767是一种低机翼悬臂单翼机，装有常规尾翼和方向舵。机翼向后倾角为31.5度，最优巡航速度为0.8马赫（533mph，858km/h）。机翼使用了超临界截面，装有前缘缝翼、襟翼、内外侧副翼以及减速板。机翼表面使用了强化碳纤维，整流罩和检修罩板使用了凯芙拉材料。此外机身大量采用铝合金建造，使得飞机较前代减轻了860kg。波音767采用了可收回式前三点起落架，两个主起落架各有四个轮子，前起落架两个。767系列的机翼和起落架设计大致相同，只有767-400ER型的主起落架更大、间距也更宽，采用了波音777上的轮胎和刹车设计，以及一个可收回的尾轮。波音767与波音757使用了相同的空气动力学和计算机技术，包括同样的辅助动力系统（APU）、电力系统和液压装置。驾驶舱位置以及相同的前窗玻璃也让两个机型的视角很相似。FAA因而允许飞行员使用相同的飞行执照驾驶757和767。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 设计
Subsection: 飞行系统

波音767的驾驶舱使用六块罗克韦尔·柯林斯CRT显示器来显示电子飞行仪表系统（EFIS）和发动机显示和机组警告系统（EICAS），使飞行员可以监视并完成之前飞行工程师的任务。电子显示器取代了以前飞机的电机械仪器。波音767的飞行管理系统从早期747升级而来，新的自动着陆系统改善了CAT IIIb ILS在低能见度条件下的进近。1984年，波音767成为了首架获得低能见度（300公尺，980ft）CAT IIIb仪表着陆许可的民航客机。在767-400ER上驾驶舱升级了罗克韦尔·柯林斯液晶显示器，和新的波音777和波音737新世代机型相同。波音767装配了三套冗余液压系统进行操纵面、起落架和其他设备的操作。每个引擎独立驱动一套液压系统，第三套则由电泵驱动。冲压空气涡轮机用于在紧急情况下提供基本飞行控制的动力。767上也有线传飞控的雏形，如减速板已经使用了电子信号。2018年，波音与罗克韦尔·柯林斯再次联合推出了全新的波音767航电系统，以三块液晶显示屏为主的全电子化玻璃座舱替代767-200/300的半电子化玻璃座舱和767-400ER已经过于老旧的全电子化玻璃座舱，可以使其航电系统与现在的波音787和波音737MAX保持一致以减少从757以外机型转驾到767及训练成本，同时新的航电系统比原有系统减轻了150磅以提升燃油效率。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 设计
Subsection: 机舱设计

波音767的机舱是典型的双过道设计，公务舱安排六个座位，经济舱七个座位。经济舱标准的2-3-2座位布局中87%的座位都紧邻舷窗或过道，所有座位和过道之间都不超过一个座椅。767机舱最多可以容纳八列座椅，但会导致机舱变得异常狭窄，因而极少采用。相比之前的机型，767机舱内平均每乘客的舱顶行李箱容积和盥洗室数量都有提升。机舱尾部安排了一个厨房，更便于地勤进行补给。舱门采用内嵌式设计，并可以加装电动辅助系统。2011年，随着波音787的“天空内饰”机舱推出，波音767-400ER和1995年之後生產的波音777-300成为续波音737新世代、波音747-400、波音777-300ER和波音777-200LR后第五、六款允许装配的机型，并随后在所有的新767飞机上装配。新机舱配备了更大的行李架、天空内饰以及雕刻面板。老式767虽然无法更新至全新的“天空内饰”机舱，但可以将灯光照明系统更新为“天空内饰”照明系统。一些航空公司采用了另一种“增强机舱”，主要以最小的结构改动增加了曲面舱壁。