shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 改型
Subsection: 成熟型：P-38J, P-38L

具有决定性意义的P-38J在1943年8月進入生产。早期型号的涡轮增压系统和散热系统位于机翼外側前缘，它们被证明冷卻效能不佳，且在实战中容易受损，如果飞行员错误操作的话它们还有可能會爆炸。在J型以後的型号当中，它们的散热系统被移入改良過的發動機艙"下巴"。这个区别使肉眼能很容易的分辨出P-38J型與早期型號的不同。儘管與H型都是使用V-171089/91發動機，經過改良並擴大的冷卻系統能有效降低引擎溫度，因此大幅提升發動機的輸出。而原本舊冷卻結構所在的翼前緣空間則改為55美制加侖燃料箱。從最后210架P-38J生产型開始採用裝置於發動機外側－機翼中下方以電力驅動的俯衝襟翼，它解决了P-38在高速飛行時的壓縮性问题，加了这些改进之后，美国陆航的飞行员报告说P-38可以以600英里／时（970公里／时）的速度进行俯冲，但是后来发现当时的空速计因為可壓縮性出了问题，因此实际的俯冲速度是要低一些的。为了遵守1944年美国陆航的交戰策略，后期的P-38在出厂时都没有塗裝。但也還是有些飞行员们试着给它们喷漆，因为他们不想让自己的飞机在敌人面前太显眼。从P-38J-25型开始，它们又被加装了液压传动副翼，这个改动提高了它们的横滚性能并且缩短了反应时间。由P-38J-25-LO的最后一批生产型開始加装液壓輔助副翼，这是液壓輔助系统在战机上最早应用的例子之一，而且助力确实帮助飞机增加了高速时的滚轉速度并且改善了性能。洛克希德与全美几百家承包商都在全力生产这种令人十分满意的战机，每月的生产量有几百架。1942年至1943年间，又有两架P-38K被建造出来。第一架是由一架P-38E加装了“哈密尔顿标准公司”船形螺旋桨，这种螺旋桨与P-47使用的相似。新螺旋槳的鼻錐罩直徑較大，因此提高動力傳送軸線。新設計的發動機整流罩配合螺旋槳鼻錐罩的外形，同時第一架P-38K还修正並裝上後來为P-38J研制的新型中冷器（使其引擎整流罩外型與P-38J/L相同）。这架飞机的良好性能让人们又接着建造了第二架P-38K，这是一架改装后的P-38G（改装后重命名为P-38K-1-LO）。它使用了与第一架相同的螺旋桨，还配备了新型发动机，它的发动机比后来P-38L发动机的动力还要大100马力。测试时发现它在战斗时能达到432英里／时的速度，在紧急戰鬥動力輸出下，速度更可以提升到450英里／时，而且它的爬升率，载重，实用升限和航程都有所增加。但是，美国战时生产委员会没有许可P-38K的量产，因为那被認為需要至少两到三个星期以便改裝生產設備，因而中斷P-38的生产。 P-38L則是P-38系列中生产数量最多的，一共有3923架P-38L被建造出来，其中113架是由康维尔公司在它位于田纳西州纳什维尔的工厂建造出来的。P-38L在1944年6月进入美国陆航服役，及时地为盟军诺曼底登陆提供了支援。洛克希德生产的飞机，它们的批号后面都会加上一个“LO”，比如说“P-38L-1-LO”。康维尔公司生产的飞机，它们的编号后面都会加上一个“VN”，比如说“P-38L-5-VN”。P-38L-5，是最主要的P-38L生产型，擁有改进后的座舱加热系统，它包含了一个插座，飞行员可以把他们的电热服插销插进里面。P-38L还裝設有液压传动的襟翼和副翼，这些設計使它在高速时更易于操纵。这些飞机还裝備了新型的V-1710-111/113 (F30)发动机，它降低了高空飞行时的故障次数。而P-38L也是第一种装設“零－零長度”火箭发射器的P-38。設計師早期在它的两侧外机翼下方各加装7枚HVAR（高速航空用火箭），之后則修改為在机翼靠發動機外側處各加装5枚HVAR。P-38L的机翼挂架也得到了補强，使它可以挂载2000磅（900千克）炸弹或容量为500美国加仑（1140升）的可抛弃副油箱。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 改型
Subsection: 偵查型，探路者，夜间战斗机和其他特殊的用途

P-38也被改装成执行多種不同任务的飞机。洛克希德将200架P-38J改装成了无武器的F-5B侦察机，还有几百架P-38J和P-38L被改装成了F-5E，F-5F和F-5G。还有几架P-38L被改装成双座型TP-38L教练机。除了F-4和F-5侦察机以外，一部分P-38J和P-38L还被改装成轰炸机编队的领航机，机鼻中有一个“诺登”轰炸瞄准器或一个H2X雷达。一架P-38领航机会领导着一群挂载着900千克（2000磅）炸弹的P-38，一旦领航机开始投弹，编队中的所有飞机都会跟进投弹。例如在諾曼第登陸前，55大隊曾在登陸區附近的機場進行過轟炸，但因缺少相關訓練，在轟炸成果上並不十分顯著。少部分P-38被改装成了夜间战斗机。对P-38進行改良的最终结果，產生了P-38M夜间战斗机。一共有75架P-38L被改装成夜战飞机，它们被漆成黑色，枪管前方加装了圆锥形的消焰器，机鼻下加装AN/APS-6雷达，雷达操作员位于驾驶员後上方新增的驾驶舱内。机身后部的空间很小，所以P-38雷达操作员的身高受到限制。令人吃惊的是，这些新加的夜战裝備几乎没有降低P-38M的性能；它甚至比诺斯罗普公司专为夜战而研制的P-61战斗机飞得都快。有些P-38M在二战将要结束时于太平洋上空执行了一些任务，但是没有一架曾經歷實戰。有一架P-38早期生产型的涡轮增压系统被拆掉，而在其中一个尾撑上被加装了一个新的驾驶舱，这是为了观察飞行员如何驾驶一架左右不对称的飞机。有一架綽號"劍魚"的P-38E的机身被加长，换装了一个串联式双座座舱，后来又换装了层流翼。實驗證實層流翼確實有助於提高飛行速度。在太平洋战争早期，人们计划给P-38装上浮筒。这些浮筒在飞机与敌人交战前会被抛弃。有些人担心溅到机身上的海水会腐蚀机身，所以有一架P-38的尾翼被提升，并且加装了一个面向后方的座椅，以便让观察员来观察将尾翼提升后的效果。但是最后P-38E还是没有被装上浮筒。1942年，有一架P-38E被用于拖曳一架运兵滑翔机。实际上许多其它飞机，比如道格拉斯DC-3都可以用来拖曳滑翔机，P-38用于这种任务实在是大材小用。一些P-38甚至被改装成了运输机。它们的机翼挂架下被挂上了几个运输仓，每个运输仓裡都躺着一名乘客。对于乘客来说这可是很难受的，有些运输仓甚至连窗户都没有。有一名乘坐过P-38运输型的乘客后来说：“设计了这个鬼东西的人真应该来坐坐这玩意儿。”洛克希德还曾经考虑为美国海军研制一种舰载型P-38，名为“822型”。822型将会有折叠翼，拦阻钩和强化的起落架。美国海军对这个主意并不感兴趣，海军的人认为P-38太大，而且他们不喜欢它的液冷式发动机，因此822型只停留在了设计阶段。尽管如此，海军还是在北美使用了4架陆基F-5B，并重命名为FO-1。有一架P-38J被用于测试空中加油。测试的计划为：一架轰炸机先伸出一条缆绳，然后让一个油箱顺着这条缆绳滑下，P-38J会在缆绳的另一边钩住油箱。美国陆航确实做了这个试验，但是他们认为这种加油方法不实用。还有一架P-38J被换装滑橇式起落架以便在雪地降落，但是这种滑橇式起落架并未得到实战应用。战后，一架P-38L被换装了3挺15.2毫米（0.60英吋）机枪。这种机枪是在二战早期为步兵研制的“反坦克枪”，这是在1930年代坦克还不太成熟时由一些国家研制的枪，但是在1942年，用大口径步枪来摧毁坦克的这种方法已被视为“过时”和“自杀性的”了。 15.2毫米弹药并没有被放弃，美国人在德国的MG 151机枪的基础上又制造了“T17”机枪，尽管一共有300支“T17”机枪和多于600万发的15.2毫米子弹被制造出来，它们从没解决自己的全部毛病，T17从来没有服役过。15.2毫米弹药被改装成了20毫米弹药，这是战后美军的制式弹药。装备T17的P-38L只做了几次不成功的试验。战后还有一架P-38L被改装成了“超级对地攻击机”，它在机鼻上装备了8挺12.7毫米机抢，两侧机翼各挂载一个武器仓，每个武器仓内有2挺12.7毫米机抢，全机总共有12挺机枪。但是这种布局没有受人重视。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 使用者

战时 澳大利亞：皇家澳大利亚空军 中華民國：中華民國空軍—使用了15架以P-38L改裝的F-5E，全數發配第12照相偵察中隊。若干架P-38L與J被配發到不詳的單位。戰後自美軍剩餘物資中接收了一定数量的F-5E和F-5G。中國空軍在二戰末期的湘西會戰曾用幾十架P-38戰鬥機向日軍投擲汽油彈並用機頭的機槍和機炮向日軍掃射，令日軍傷亡慘重。 法國：自由法国使用了F-5A 纳粹德国：德国空军（使用缴获的P-38） 義大利：在二战中，一个盟军飞行员意外地将他的P-38降落在了一个義大利基地，于是義大利人缴获了这架完好无损的P-38。这架飞机被用于对付盟军飞机，但是备用零件的缺乏使它很快便无法再作战。在投降之后，義大利空军使用了F-5A。 葡萄牙：在一次从英国至阿尔及利亚的飞行中，两架P-38迫降在了葡萄牙里斯本，葡萄牙扣留了这两架飞机，并且后来让它们进入葡军服役。苏联 英国：英国皇家空军（评估用） 美国有一架P-38被印度的印度斯坦航空公司改装成了贵宾专机，它的机鼻处有一个舒适的座位，墙壁用羽毛覆盖，机内还提供小吃。它的机鼻处被安上了玻璃，这给了乘客很好的视野。战后 多米尼克 義大利：50架后期型号 洪都拉斯：12架
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 文学和遊戲作品中的P-38

P-38是现在一些电影中的明星，它们包括：“一个叫做乔的人”（1943年）史宾塞·屈赛主演，他照看一位年轻的P-38飞行员（凡·约翰逊扮演）。“洛克希德P-38的数据”（1943年，彩色，片长34:00）给新飞行员看的教学片。“山本被击落了！”（1944年，黑白，片长4:00）展示了P-38编队刺杀山本五十六的全过程。电影包括了可能是由P-38的机载摄影机拍下的山本座机燃烧着坠入丛林的片段。“迪克·邦格：太平洋上的王牌飞行员”（1944年黑白片长4:00）讲述了理查德·邦格，二战美军P-38王牌飞行员的生平。“P-38侦察机飞行员”（1944年，黑白，片长29:00）影星威廉姆·侯顿扮演“Packy”Cummings 中尉，这个短片展示了侦察机飞行员的工作其实是战争中最危险的任务之一。“来自各方面的天使”（1945年，黑白，片长15:00）这个电影显示了P-38生产线上的各种工人。“来看一下”（1985年）一架P-38长时间在部队上空飞行。“王牌飞行员：铁鹰III”（1992年）一架P-38与毒品贩子之间的战斗。P-38也是平面竖版射击游戏“1942”的主角，它在后来此系列的每款游戏中都曾出现。日本遊戲公司“彩京（Psikyo）”發行的兩款射擊遊戲“打擊者1945”以及“打擊者1945II”，P-38成了可選擇的自機角色。P-38在遊戲“戰爭雷霆”的中國（中華民國空軍ROCAF）有P-38L (F-5)型偵查機。其位於IV級。街機模式（Arcade Battles）戰鬥等級4.3；歷史模式（Realistic Battles）戰鬥等級4.7；全真模擬（Simulator Battles）戰鬥等級4.7。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 有名與現存的P-38

第5000架P-38（一架P-38J）被涂成了鲜红色，并且在机翼下用白漆涂上了“YIPPEE”六个字母，围绕它的是工厂里面几百名工人的签名。洛克希德试飞员Milo Burcham和Tony LeVier驾驶这架飞机完成了几次特技飞行，比如说在只开一台发动机的情况下在树梢的高度进行横滚。这些特技证明了P-38是一种很易于操纵的飞机，而不是“寡妇制造者”。编号“417630”的P-38F（现在叫做“冰姑娘”）是美国参加二战7个月后飞往欧洲的6架P-38和2架B-17中的一架。当它们经过格陵兰时，因為納粹的祕密電台傳播錯誤消息使他們誤以為目的地天氣惡劣而掉頭返航，但是它们的燃料已经不够了。飞行员们决定就在冰面上降落，有7架飞机机腹迫降成功，1架P-38在降落时翻了过来。几天之后飞行员们获救了，但是那些飞机却没能被回收。许多年之后，它们已经被冰覆盖住了。人们曾经几次尝试着将这些飞机回收，但是全部失败了。最后，一个肯塔基州的商人Roy Shoffner申请去回收那些飞机。1992年，在那些飞机降落50年零1个月后，人们开始再一次尝试回收那些P-38。借助那些遇险飞行员在降落前拍的照片和先进的地震仪，人们找到了那些飞机的位置。它们选择了回收一架受损最轻微的飞机。他们用热水融化了那架飞机上面268英尺厚的冰层，最终成功地将它回收了。这架P-38被送到了肯塔基州，经过10年的大修，这架外号为“冰姑娘”的P-38F在2002年10月26日完成了它在大修后的首飞。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 有名的P-38飞行员

 P-38击落了许多日本战机。理查·波恩和湯瑪斯·麥奎爾是美国陆航驾驶这种飞机的头号王牌。这两个人在空中都是富有进攻性的飞行员。但是在地面上，这两个人的性格完全不同。波恩是一个安静，甚至有些害羞的人，而麥奎爾的同事说他是“一个孤傲的天才”。作为王牌中的王牌，波恩在击落了40架敌机后回到了美国。他死于1945年8月6日，也就是日本遭受原子弹轰炸的那一天，他的P-80喷气战机在起飞时故障墜毀。而麥奎爾在击落38架敌机后，他在1945年1月于菲律宾上空戰鬥時失事墜毀而身亡，他是美军第二号王牌飞行员。这两个人都是（麥奎爾則是被追贈）美國國會荣誉勋章的得主。著名的飞行员查尔斯·林白驾驶着他的P-38击落了至少一架日本战机（一架99式俯衝轟炸機）。美军第七号王牌飞行员查理斯·麦克唐纳也驾驶着他那名为Putt Putt Maru的著名P-38击落了28架日本战机。此外，F-5偵查型通常都是以单机执行任务，所以它们一旦失踪就很難被找到。著名的飞行员，哲学家和作家聖·艾修伯里在1944年7月31日驾驶一架F-5在一次对法国里昂的侦察任务中失踪。2000年，一位法国潜水员在马赛附近的海底发现了一架F-5残骸，它在2004年4月被确认为是聖·艾修伯里失踪时驾驶的飞机。英国皇家空军的传奇侦察机飞行员Adrian Warburton在驾驶一架从美国陆航借来的F-5B于1944年4月12日执行一次对德侦察任务时失踪。2003年，他的遗体和那架F-5B的残骸在德国被找到了。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 数据（P-38L）

基本信息机组：1翼型：NACA 23016 / NACA 4412性能武器1门伊斯帕諾-西扎M2 (C) 20 mm机炮，备弹150发，4挺12.7毫米机枪，每挺备弹500发。4具M10三管4.5英寸（112毫米）火箭发射器或：10枚5英寸（127毫米）HVAR（高速空用火箭）和/或：2枚2,000磅（908千克）或2枚1,000磅（454千克）或4枚500磅（227千克）或4枚250磅（114千克）炸弹
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 相关

F-35閃電II攻擊戰鬥機，其名乃是為了紀念P-38閃電式戰鬥機相关开发星座式运输机类似型号外观相似P-61Fw 189性能相似蚊式战斗机
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: abstract

C-5“銀河”（C-5 Galaxy）是美國洛克希德公司研製的大型戰略軍用運輸機，也是美國空軍現役最大的戰略運輸機，它能夠在全球範圍内運載超大規格的貨物并在相對較短的距離裏起飛和降落。地面工作人員可以同時在C-5的前後艙門進行裝載和卸載。首架C-5A運輸機在1969年交付美國空軍，其後參與多場戰爭，包括越戰、第四次中东战争、南斯拉夫內戰、伊拉克及阿富汗戰爭。升級版的C-5M「超級銀河」（C-5M Super Galaxy）配備新型引擎及其他現代化設備，預計將服役至2040年。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 歷史
Subsection: 陸軍的運輸需求

1960年代美國空軍使用的C-133與C-124運輸機雖然還能夠滿足陸軍的需求，可是已經接近壽命週期的尾聲，服役中的C-141運輸機無法有效地勝任運輸的任務。由於機艙寬度與設計的因素，C-141無法攜帶7%空降師、22%步兵師或者是32%裝甲師的裝備，這種差距隨著陸軍採用更多重型裝備而加劇。預估到1980年代，超過1/3的輕步兵師、超過一半的機械化與裝甲師總重量的裝備的大小超過C-141機艙容許寬度。此外，自1960年代開始美國的戰略重心自純粹核子大戰轉移到包含有限度的傳統戰爭，也加大了對戰略運輸的需求。1961年10月軍事空運勤務司令部（Military Air Transport Service, MATS）提出取代C-133運輸機的需求，由空軍規劃CX-4的設計案，CX-4初期規劃是架配備有6具發動機的大型運輸機，但是隔年8月陸軍副參謀長對空軍參謀長表示這個設計方案並未與C-141的運輸能力有很大的差距，因此取消了CX-4設計案。陸軍方面希望最大載重量為82.5噸，機艙寬度至少15英尺（4.5公尺），能夠執行空投任務和起降於較為簡單的機場。根據這項提案，空軍將起飛跑道長度要求放寬到8,000英尺（2,424公尺），但是降落縮短為4,000英尺（1,212公尺）。1962年負責研發的空軍系統司令部（Air Force System Command，AFSC）根據他們的研究和預測推出CX-X計畫，這項計畫將會採用較多的新科技，但是服役時間將會延後，反而與陸軍的期望有所衝突。此時陸軍期望的設計包含載重57.5噸下有5000海浬（9000公里）的航程，最低巡航速度400節（720公里／時），17.5英尺（5.3公尺）寬的貨艙，能夠以並排的方式容納兩個運輸平台，並且可以從機身前後同時上下貨物。而CX-X要求使用4具發動機的規格，迫使設計廠商需要尋求更優秀燃料效率的發動機才能達成技術目標。1964年這項計畫正式改名「重量級後勤系統」（CX-HLS，Heavy Logistics System）。1964年3月美國空軍正式發出的設計需求為：使用4具推力4萬磅的渦輪扇發動機。巡航速度不低於0.77馬赫。貨艙寬度17.5英尺（5.3公尺），前後直通，並且能夠執行空投任務。能夠攜帶50噸貨物飛行5500海浬（9900公里），或者是100噸2700海浬（4860公里）。最大設計重量下的最長起飛距離為8000英尺（2424公尺），無貨物下為4000英尺（1212公尺）。空軍預計1968年7月進行第一次飛行，1969年12月達到初始操作能力（Initial Operational Capability，IOC）。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 歷史
Subsection: 陸軍的運輸需求

=1964年5月，美國空軍收到了波音、道格拉斯飛機公司、通用動力公司、洛克希德公司、馬丁·馬瑞塔對於機身的設計構想，通用電器、柯蒂斯-萊特公司、普惠公司向美軍提出發動機的構想。經過決選，1964年底美國空軍將機體設計交給波音、道格拉斯與洛克希德公司，發動機則是通用电气與普惠兩家公司。空軍將會從這三家機體設計當中選出他們最滿意的一款，進行原型機的生產和測試，這也是後來許多問題發生的源頭，也讓美國空軍後來修改飛機競標與採購的程序，藉由原型機試飛的資料做出最後的決定。在設計階段，三家公司的設計概念不謀而合的都決定將駕駛艙放置在貨艙上方，確保機首入口裝卸貨物時不受阻礙。而洛克希德設計案的尾翼使用T型垂直尾翼，波音與道格拉斯則是採用傳統尾翼設計。都要求空軍將機體總重放寬到7萬磅（37180公斤），這項要求令空軍方面相當困擾，因此定下任何增重超過200磅的修改都需要空軍總司令部同意才可以的規定。由於機體的重量節節上升，減重是勢在必行。其中一種較為不誠實的減重手段是將機上可以拆除的設備，像是後方的卸貨板，固定用的鋼纜，貨架與固定網，備用零件或者是工具組等等正常裝備都扣除機體的重量以外，如此一來可以減少8800磅（3995公斤）。在設計競標中，空軍認為波音的機體設計性能會是三家中最佳者，但是洛克希德提供空軍最低的合約成本。在1965年9月，美國空軍宣布由洛克希德獲得競標，在同年12月簽約。發動機則是在1965年8月由通用電氣獲得競標，通用電氣的TF39渦輪扇發動機使用當時尚未普及的高旁通比設計概念，當時的噴射發動機旁通比多半不超過1:2，而TF39的旁通比為1:8，這讓發動機可以引進更多的氣流提升引擎動力。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 任務

具有強大運載能力的C-5爲美國空軍機動司令部（Air Mobility Command，AMC）提供空中運輸，以支持美國國家防務。C-5和C-17是AMC的戰略運輸理念中的二大搭檔。它們可以随時滿載全副武裝的戰鬥部隊（包括主力戰車）到達全球的任何地方，爲戰鬥中的部隊提供野外支援。而保持戰略運輸能力，使美國可以隨時用強大的後勤，不單是精良的裝備，也可以將本土所擁有的軍營設備與美國產的物資、食品飲水等移動到萬里之外的戰場慰勞水土不服的官兵。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 特點

C-5的特點包括： 貨艙長121英尺、高13.5英尺、寬19英尺上層艙可載運75名乘客在滿載的情況下可以在8300英尺（2300米）的距離内起飛并在4900英尺（1493米）的距離内降落高浮動起落裝置的28個輪胎共擔重量前鼻和後艙門可以完全打開，使裝載快速和便捷可以“跪下”的起落裝置使得停着的機身降低，使得貨艙的地板與汽車高度相當以方便車輛的裝卸每端全寬度供行駛的坡道可同時裝載兩排車輛系統可通過超過800個的測試點記錄分析資訊和發現故障C-5在外觀上與其姐妹機C-141非常相似，但C-5要大得多。兩種飛機都有與衆不同的T形尾翼（T-tail）、25度機翼掠角以及安裝在機翼吊架下的四台渦扇引擎（turbofan）。銀河号運輸機幾乎可以裝載美軍的全部戰鬥裝備，包括巨大且重達74噸的移動棧橋，從美國到達全球任何一個戰場。 C-5有四台TF39渦扇引擎，每台推力爲191KN。他們各重7900磅（3555公斤），進氣口直徑超過8.5英尺（2.6米）。每個引擎都有近27英尺（8.2米）長。 銀河号有12個機翼内置油箱，共可攜帶51150加侖（194370升）的燃油，可以裝滿6.5個常規的美國鐵路油槽車。滿載油料重量爲330,500磅（150,820公斤）。無需空中加油，一架裝載270,000磅（122,000公斤）的C-5可以飛行2150海浬（4000公里），卸載後，還能飛往離第一個目的地500海浬（900公里）的基地。如果有空中加油，那該機的航程就僅僅取決于機組人員的耐力了。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 發展史

C-5在美軍軍機開發案中為業界知名的，是因為它為美國空軍史上第一件開發成本超支10億美金的計畫，因為研發進度延宕且預算超支，該計畫在1968至1969年間成為國會調查的重要案件。C-5的預算超支由美國空軍內的吹哨人Ernest Fitzgerald與洛克希德公司的專案管理工程師Henry Durham揭露，但兩位吹哨者在組織內最後都遭到排擠，而C-5專案也在增付預算後完成驗收，進入量產。1970年6月，洛克希德公司向美國南卡羅來納州查爾斯頓空軍基地（Charleston Air Force Base）的第437空運聯隊（437th Airlift Wing）交付了第一架C-5A。C-5駐紮在俄克拉荷馬阿爾特斯空軍基地（Altus Air Force Base）、特拉華州多佛空軍基地（Dover Air Force Base）以及加利福尼亞州特拉維斯空軍基地（Travis Air Force Base）。1985年，AMC将一些C-5轉移至空軍儲備組成單位，開始是德克薩斯州凱利空軍基地（Kelly Air Force Base），随後是紐約州斯圖爾特國民警衛隊空軍基地（Stewart Air National Guard Base）和馬薩諸塞州韋斯托弗空軍儲備基地（Westover Air Reserve Base）。 1989年3月，最後的50架C-5B飛機加入了美國空軍運輸機隊原有的76架C-5A機隊。C-5B包括了所有的C-5A的改進之處，也包括了超過100處額外的系統改進以改善飛機的可靠性和可維修性。所有的50架C-5B都加入到了現役部隊。一項1997的研究表明使用將近25年後的C-5機身仍然有80％壽命，因此AMC開始了一項使C-5現代化的大膽計劃。這項C-5電子設備改進計劃始于1998年，包括升級電子設備以适應全球空中交通管理系統（Global Air Traffic Management，GATM）、改進導航及安全設備和安裝新的駕駛儀系統。計劃的另一部分是全面更換引擎和改進可靠性，包括新的引擎、吊挂、輔助動力單元、升級飛機外形和框架、起降裝置和增壓系統。這項現代化的計劃将重建飛機的可靠性和可維護性、維持結構和系統的完整性、減少費用和增加操作性，以适應21世紀的需求預計用到2040年。不同于它的俄羅斯對手──軍民兩用的An-124，C-5僅用于軍事部門。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 衍生型
Subsection: C-5A

C-5A是最早的C-5，1969年到1973年，81架C-5A交貨與美國空軍。70年代中發現許多機翼有裂紋，載重量受限。為了恢復機身性能機翼全面重新設計，77架C-5A在更新專案中換裝機翼，從1981年到1987年才換裝完畢，新機翼由複合材料製成，這種材料於設計階段時還不存在於世界上。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 衍生型
Subsection: C-5B

C-5B是C-5A改良版，包含所有C-5A的機翼更新和TF-39-GE-1C渦輪引擎的升級，還有航電升級，1986年到1989共有50架交貨予美國空軍。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 衍生型
Subsection: C-5C

C-5C是臨時修改版為了大型貨物運輸，兩架C-5（編號68-0213和68-0216）改大貨艙，移除所有運兵用的小客艙以適應大型貨棧板，NASA也用於運送人造衛星。其他還有些小修改，包含第二個電力插座以供電給需要電的貨物（例如冷凍食物艙），兩架C-5C一架是NASA一架是AFB CA所用，68-0216號機於2007年1月完成航電升級。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 衍生型
Subsection: C-5M

研究發現C-5還剩80%機身壽命，AMC於是開始全系列C-5的升級計畫，C-5航電升級計畫（AMP）開始於1998年包含升級到支援全球空中交通管理系統的規格，改良通訊，新型液晶顯示器，導航與自動安全裝置，新型自動駕駛系統，更換CF6-80C2(F138-GE-100)發動機，第一架C-5升級機於2002年12月21日交貨。升級版的C-5s運輸機稱作C-5M「超級銀河」（C-5M Super Galaxy），引擎推力提高了22%，起飛距離縮短了30%，爬升率提高了38%，預期將服役至2040年。
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 性能應用

巡航速度400節，每節時速相當於1.852公里/小時，C-5運輸機可以裝載：277,000罐12液唡（355毫升）飲料6架阿帕契直升機2輛M1A2主力戰車1架A-10或F-14或C-130一個傘兵連外加輕型火砲數挺。C-5油料重量幾乎與C-141總重相當每一台引擎輸出的總功率與800輛普通汽車相等飛機平均在空中飛一個小時就需要進行16個小時的維修
Title: C-5運輸機 (Lockheed C-5 Galaxy)
Section: 事故

在1975年4月4日，一架洛歇C-5A銀河在飛行嬰兒空運行動首航時在後方的貨艙門爆開後發生爆炸性減壓並在緊急降落新山一機場時墜毀。機上153人罹難，175人生還。調查人員發現部分後方的貨艙門零件在事前被移除並未沒有正確重新放置。
Title: 波音747-8 (Boeing 747-8)
Section: abstract

波音747-8是美国波音民用飞机集团制造的一款大型寬體飛機，是「巨無霸客機」波音747系列第四代、最新的衍生型號，並是最後一代。波音747-8曾是美國所建造最長的民航機，但後來被波音777-9X取代。波音747-8分为两个型号：747-8I（客机）及747-8F（货机）。波音747-8洲际版在三級艙佈置下載客量達467人，最大航程達8,000海里（14,815公里），巡航速度0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號，因此飛行員進行機種轉換所需時間減少，飛機某些零件更可以共用。第一架波音747-8I於在2011年2月13日正式亮相。美國政府也決定將空軍一號總統專機升級為波音747-8，預定在2027年之後正式服役，取代現有的747-200B機型。波音747-8貨機銷售則更好些，是747-400ERF的衍生机型，載貨量達154美噸（合國際單位制140噸），機鼻貨艙能夠開啟並向上掀開方便裝卸貨物。747-8F的載負量比747-400F高出16%，標準貨櫃數量亦多出7個。第一架于2010年2月8日首飞。747-8I為第一個取得ETOPS-330認證之四引擎客機，但因四發動機油耗與操作成本高，大多數航空公司僅採購雙發動機客機（如：777-300ER、777X、787-9、A350-900、A350-1000）。波音于2005年11月14日宣布开发747-8，並預計可售出300架。波音宣称新飞机的设计将会比以前更安静、更环保、更省油。为了增加载客量，机身增长至76.4米，取代A340-600成为世界上机身最长的民航機，但後來被波音777-9X的76.7米取代。2020年，波音宣佈將會完全停產所有747飛機。2021年1月12日，亞特拉斯航空訂購額外4架747-8F。這些貨機將會是最後建造的747，在2022年交付。2021年2月，埃及政府則購買了1架已封存10年的747-8I客機，成為最後一位747買家。2023年1月31日，最後一架747-8F交付亞特拉斯航空，象徴生產超過50年的波音747正式停產。
Title: 波音747-8 (Boeing 747-8)
Section: 生产研发
Subsection: 背景

波音于1990年代考虑设计一种高载客量的747机型。并在1996年的范堡罗航展航展上公布了其747-500X和−600X的研发计划。一开始波音只是简单地计划拉长747的机身并沿用777的机翼，但鲜有航空公司对此表示对此抱有兴趣。2000年，波音对外宣称将推出747X和747X加长版来应对空中巴士的A380研发计划，这种机型搭配比之前的设想更容易让航空公司接受。747X的翼展在747的基础上增加至69.8米, 能够载430名乘客飞行16,100公里。而747X加长版则将机身增加至80.2米，能够载500名乘客飞行14,400公里。但是，其订单数量过少以至于无法量产，最终其设计的理念被747-400ER机型使用。2004年，波音宣称将发展一种747的升级机型，其设计理念接近747X，将借鉴使用波音787的一些现代化设计。2005年11月14日，波音宣布该机型被命名为“波音747-8”。
Title: 波音747-8 (Boeing 747-8)
Section: 生产研发
Subsection: 设计理念

在设计747-8时，波音计划引进诸多787的设计元素，包括通用电气GEnx发动机、線传飛控系统以及与波音787完全相同的U型超临界机翼。波音声称新的设计会是飞机更加安静，更加经济，也更环保。作为747-400的一种衍生机型，747-8和747-400将有大量的共用零件来有效降低飞机的维护成本。747-8于2008年八月下线生产，但是由于发动机等问题，直至2009年7月21日，波音官方才发布了第一张747-8货机在生产线上的照片。
Title: 波音747-8 (Boeing 747-8)
Section: 訂單與交付情況

截至2019年8月，波音共收到154架747-8飞机订单，其中47架为747-8i（洲际型），107架为747-8货机。2011年10月12日，波音正式把首架747-8F貨機正式交付予盧森堡貨運航空，稍後也向同一公司交付第二架；國泰航空也在11月1日正式接收了旗下首架747-8F量產機（註冊號：B-LJE）。而首架747-8I客機則在2012年5月1日正式交付予漢莎航空。2023年1月31日，最後一架製造的747-8F正式交付亞特拉斯航空，亦是波音747最後一次商業交付。波音747-8 訂購與交付累積圖: 訂單  交付數
Title: 波音747-8 (Boeing 747-8)
Section: 規格

Sources：747 specifications、 747-8 Specifications、747-8 Airport Compatibility Brochure、 Flight Global
Title: 哈維蘭彗星型 (De Havilland Comet)
Section: abstract

德·哈維蘭“彗星”（De Havilland Comet，D.H 106）是由英國哈維蘭公司研發的噴射式客機。亦是全球首款以噴射引擎為動力的民用飛機，外表以0.5毫米的鋁製蒙皮包覆，且可飛行至10000米高空（大概為33000英尺）。該型飛機問世使当时英國成為世界航空界的翹楚。本機也因戰後興起的旅遊風氣而大放異彩。
Title: 哈維蘭彗星型 (De Havilland Comet)
Section: 歷史

第二次世界大戰結束后，英國人將噴氣技術用於民用飛機，德·哈維蘭公司也獲取了德國對後掠翼空氣動力學研究资料。1946年，德·哈維蘭公司開始研制噴氣客機，並命名为“彗星”。這是第一種以噴氣發動機作為動力的民用客機，在當時被認為是革命性的突破。1949年7月27日，“彗星”式原型機首飛。“彗星”式採用了当时的最新技術，被認為是當時最先進的客機。該型機於1952年在英國海外航空公司（BOAC）投入运营服务。1952年5月2日，當“彗星-1”型投入從英國倫敦飛往南非約翰內斯堡的航班服務時，轟動了世界。這種高速客機令飛行成為奢華享受。此後，「彗星」式又進行改進，增加了載客量和航程。然而，該型機卻在1954年接連發生空中解體事故。1954年1月10日，英國海外航空781號班機在地中海上空發生爆炸解體，機上29名乘客（包括10名小孩）及6名機員共35人無一生還。同年4月8日，在南非航空201號班機上，“彗星”式再度發生空中解體事故，機上無人生還。1955年2月公佈的調查報告中，詳細指出彗星式客機意外原因，並提出若干改善飛機設計的建議，防止日後重蹈覆轍。其後彗星機生產商德·哈維蘭跟進，於同年年尾推出其哈維蘭彗星三型，1958年再推出哈維蘭彗星四型。雖然從此沒再發生意外，可是，在連串空難的陰霾下，彗星式改良型飛機得不到客戶垂青，令德·哈维蘭陷入財政困難。其後，彗星飛機只能獲得小部份客戶，如馬來亞航空（新加坡航空前身）、英國皇家空軍的訂單。針對哈維蘭彗星型的設計問題，1958年正式投入服務的波音707客機，比彗星式更先進。它所采用的後掠翼与流線型的機身，比彗星式更能承受高速飞行下的空阻。而波音707更大的載客量、更遠的航程和更低營運成本，都令哈維蘭彗星型望塵莫及。最終令哈維蘭彗星型於1964年停產，服役中的哈維蘭彗星型，更於60年代中期陸續退下航線，當中最後一架於1997年退役。
Title: 哈維蘭彗星型 (De Havilland Comet)
Section: 結構

機組人員：4（包括3名駕駛員和1名空乘人員）乘客：56-109長度：34m翼展：25m高度：9m淨重：34200公斤荷重：39270公斤
Title: 哈維蘭彗星型 (De Havilland Comet)
Section: 機型
Subsection: 彗星-5（未有開發）

彗星-5為彗星-4的升級版本，擁有更大的機身以及2+3座位排列方式，並能以更快的速度飛行（使用勞斯萊斯康威的引擎）。由於沒有英國運輸部的支援，因此彗星-5並沒有被製造。
Title: 哈維蘭彗星型 (De Havilland Comet)
Section: 機型
Subsection: 軍用型號

霍克薛利猎迷反潜巡逻机：1967年服役，共生產49架。
Title: 哈維蘭彗星型 (De Havilland Comet)
Section: 飛行事件

英國海外航空783號班機空難 -  1953年5月2日， 一架英國海外航空哈維蘭彗星型客機（註冊編號：G-ALYV）從印度加爾各答起飛後，因惡劣天氣在空中解體並墜毀。機上所有人員（共43人）全部罹難。英國海外航空781號班機空難 - 1954年1月10日，一架英國海外航空彗星-1型（comet1）客機由羅馬飛往倫敦時墜毀於地中海，導致該經營公司停飛該機型兩個月。南非航空201號班機空難 - 1954年4月8日，由英國首相邱吉爾和該公司總裁保證不會出事後數週，南非航空彗星型由羅馬飛往開羅的班機又墜毀於地中海。阿根廷航空322號班機空難 - 1961年11月23日，一架哈維蘭彗星型-4型 (comet4) 執行此班機時，因機組人員失誤導致飛機起飛後不久撞到數棵桉樹後墜毀，機上40名乘客及12名機組人員不幸全部罹難。阿拉伯聯合航空869號班機空難 (1962年) - 1962年7月19日，一架只有3個月機齡的哈維蘭彗星型-4型 (comet4) 執行此班機時，因機組人員失誤導致飛機撞山。全機共26人無一生還。阿拉伯聯合航空869號班機空難 (1963年) -  1963年7月28日，一架註冊編號為SU-ALD的哈維蘭彗星型執行此班機，在孟買機場降落時墜海，導致機上63人全部遇難。塞浦路斯航空284號班機空難 - 1967年10月12日，一架彗星型客機（DH-106型）於地中海上空爆炸，機上66名乘客全部遇難1970年丹航空彗星型客機空難 - 1970年7月3日，一架哈維蘭彗星型客機墜毀於加泰羅尼亞，造成112名乘客死亡。
Title: 哈維蘭彗星型 (De Havilland Comet)
Section: 飛行事件
Subsection: 官方研究

經由英國官方研究發現，飛機方形舷窗的四个角在反復加壓下出现應力集中現象，使該處蒙皮提前發生金属疲劳而開裂，裂缝不断蔓延至鉚釘處導致飛機解體。後續改进的“彗星”式及其它噴氣式民航機都將舷窗設計成圓形或將採用圓角來避免同類事故再次發生。在事故影響下，德·哈維蘭公司由此一蹶不振，最終被其他公司合併。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: abstract

道格拉斯DC-8，或称麦克唐纳·道格拉斯DC-8，是美國道格拉斯公司研製的四發動機大型噴氣式客機，1955年6月開始設計，1958年開始生產。DC-8是1950年代波音707的最大竞争對手。DC-8於1972年停產，被更大的DC-10所取代。現時僅有的DC-8，多數都被改為貨機。由于DC-8-60系列和-70系列可运载的货物量较波音707稍多，仍有极少数更换引擎后的DC-8-60/-70在部分第三世界国家使用，而大多数国家的DC-8与波音707都因为高耗油和重污染等问题于2000年左右宣布退役，而2019─2022年的2019冠狀病毒病疫情，則進一步加速了這兩款機型的退役，噴射時代的經典對決，以波音的勝利告終。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-10

首架DC-8-10型在1958年出廠，DC-8-10型由四具普惠JT3C-6 渦輪噴射引擎推動，主要為美國本土研製，後來，DC-8-10的改進型，DC-8-11型，改良了機翼設計，而後來研製的DC-8-12型，就在11型基礎上改進，重新設計機翼翼梢和額外設備，DC-8-10型載客量為176名，起飛總載重為123噸，DC-8-10型共生產了28架。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-20

DC-8-20型由四具普惠JT4A-3渦輪噴射引擎推動，而起飛總載重增加至125噸，共生產34架。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-30

洲際型，該型也設計了三種不同型別，而各型燃料容量也增加了三分之一，30型由四具普惠JT4A-3渦輪噴射引擎推動，並且加強了機體和起落架。而DC-8-31則由四具普惠JT4A-9渦輪噴射引擎推動，起飛總載重為136噸，而DC-8-32則相似於31型，但起飛總載重提升至140噸。而DC-8-33則以JT4A-11渦輪噴射引擎推動，並且在機體內部作一些額外修改，且加強了起落架結構，起飛總載重提升至146噸，三種型別總共生產了57架。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-40

遠程型，機體上和30型相似，但引擎方面則採用勞斯萊斯康威型渦輪扇引擎，且比30型較少噪聲和煙霧。勞斯萊斯康威型渦輪扇引擎的改善之處在於效率方面比它之前的普惠引擎高，但40型的銷售卻是很差，於是，在1961年推出了由四具普惠JT3D渦輪噴射引擎推動的40型飛機。而DC-8-41和DC-8-42將起飛總載重分別提升至136及140噸，而DC-8-43則重新設計機翼，且改良了尾翼設計，減少阻力，而新翼設計也改進了航程（比40型增加了8%），而巡航速度則提升多10浬（約19km/h）。三種型別總共生產了32架。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-50

DC-8-40之縮短版，由四具普惠JT3D渦輪噴射引擎推動，而一部分早期的DC-8也轉換成這個標準。-50的三種改型，DC-8-51 、DC-8-52 和DC-8-53，全部有76.1kN推力之普惠JT3D-1 或80.6kN推力之普惠JT3D-3B引擎，而三型之的起飛重量分別為:126、138和142噸。1964年6月，DC-8-53推出了貨機版本，保留著普惠JT3D-3B引擎動力，但加強了飛機的結構和將起飛重量增加至147噸，共生產88架。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-61

客艙加長11.18米，載客量259人。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-62

超遠程型，航程達9,620公里。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-63

改進氣動外形的-61型
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-63CF

遠程客貨混合型，1976年根據用戶的要求又將DC-8CF改成全貨運型DC-8F，可選用渦扇發動機或渦噴發動機。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 種類
Subsection: DC-8-71、-72及-73

各為DC-8-61、-62及-63的更換發動機改進型，可選用CFM56或JT3D渦扇發動機，更換發動機後飛機噪音大大降低，每架飛機平均每年節省燃油568萬升。
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 服役

截至2023年1月，全世界共有4架道格拉斯DC-8仍在服役： 秘魯：（2）天空巴士貨運航空（2×DC-8-73F） 刚果民主共和国：（3）Transair貨運航空（3×DC-8-62HF） 美国：（1）撒馬利亞救援會（1×DC-8-72）
Title: 道格拉斯DC-8 (Douglas DC-8)
Section: 事故

截至2011年5月，道格拉斯DC-8發生140件事故，包括83次全毁事故，造成2,256人死亡。DC-8發生46次劫機事件，造成2人死亡。1960年12月16日，由芝加哥飛往紐約的聯合航空826號班機（DC-8-11，註冊編號N8013U）在紐約史泰登岛上空與環球航空266號班機（洛克希德L-1049，註冊編號N6907C）相撞，造成兩機合共128人全部遇難。1961年4月24日晚，日本航空811號班機為一架編號為JA8003的DC-8-32，在從舊金山經檀香山飛抵東京時，在東京國際機場滑出跑道，機頭折斷。該機後來被運往道格拉斯工廠修復，1963年2月重新投入運營，編號改為JA8008。1962年7月7日，意大利航空771號班機（DC-8-43，註冊編號I-DIWD）在孟買東北84公里處撞山墜毀，造成機上94人全部遇難。1963年11月29日，環加拿大航空831號班機（DC-8-54CF，註冊編號CF-TJN）在魁北克省發生故障墜毀，機上118人全部遇難。1966年3月4日，加拿大太平洋航空402號班機（DC-8-43，註冊編號CF-CPK）由香港飛往溫哥華，在降落東京國際機場時墜毀，僅8名乘客生還，其餘64人全部死亡。1968年11月22日，日本航空2號班機（DC-8-62，註冊編號JA8032）在由東京飛往舊金山時因機長操作失誤而在舊金山灣迫降，機上107人無一死亡。飛機於事發55小時後被拖回地面，次年3月31日重新投入運營。1969年1月13日，北歐航空933號班機（DC-8-62，註冊編號LN-MOO）在洛杉磯國際機場降落時因機組人員急於排查起落架燈泡故障而墜海，造成15人死亡。1970年7月5日，加拿大航空621號班機（DC-8-63，註冊編號CF-TIW）因擾流板過早打開而在加拿大布蘭普頓墜毀，導致機上109人全部遇難。1970年9月6日，瑞士航空100號班機（DC-8-53，註冊編號HB-IDD）被解放巴勒斯坦人民陣線劫持至道森機場，其後被炸毀，機上152人被釋放。1972年5月5日，意大利航空112號班機（DC-8-43，註冊編號I-DIWB）在巴勒莫撞山墜毀，機上115人全部遇難。1972年6月14日，日本航空471號班機（DC-8-53，註冊編號JA8012）在德里因機組人員未能正確執行降落程序墜毀，導致機上82人遇難，5人受傷，地面亦有3人死亡。1972年9月24日，日本航空472號班機（DC-8-53，註冊編號JA8013）在孟買機場衝出跑道，但無人死亡。1972年11月28日，日本航空446號班機（DC-8-62，註冊編號JA8040）在莫斯科谢列梅捷沃国际机场起飛時因擾流板突然打開而墜毀，導致62人死亡，14人受傷。1974年12月4日，馬丁航空138號班機（DC-8-55F，註冊編號PH-MBH）為代加魯達印尼航空營運的朝覲包機，在斯里蘭卡馬斯凱利耶墜毀，機上191人全部遇難。1976年10月6日，古巴航空455號班機（DC-8-43，註冊編號CU-T1201）在巴巴多斯上空發生炸彈爆炸，機上78人全部死亡。1977年1月13日，日本航空貨運1045號班機（DC-8-62AF，註冊編號JA8054）在泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場起飛時墜毀，導致機上5人全部遇難，後經調查，機長醉酒駕機引發了這次事故。1977年4月18日，菲律賓航空421號班機（DC-8-53，註冊編號RP-C803）在東京國際機場起飛時因升降舵故障墜毀，無人死亡。1977年9月27日，日本航空715號班機（DC-8-62，註冊編號JA8051）在吉隆坡墜毀，導致34人遇難。1977年9月28日，日本航空472號班機（DC-8-62，註冊編號JA8033）由巴黎飛往東京，途中被日本赤軍的5名成員劫持至達卡，其後先後飛往科威特城、大馬士革及阿爾及爾，機上人員先後獲釋。1978年11月15日，冰島航空001號班機（DC-8-63CF，註冊編號TF-FLA）在斯里蘭卡墜毀，導致機上183人死亡，32人受傷。1978年12月28日，聯合航空173號班機（DC-8-61，註冊編號N8082U）在波特兰国际机场附近因燃料耗盡墜毀，導致10人死亡，24人受傷。1979年10月8日，瑞士航空316號班機（DC-8-62，註冊編號HB-IDE）在雅典墜毀，導致14人死亡，10人受傷，而其中一名乘客行李中的钚給搜救者造成了潛在的核洩漏恐慌。1982年2月9日，日本航空350號班機（DC-8-61，註冊編號JA8061）因機長蓄意打開推力反向器而墜毀於東京灣，導致24人死亡。1982年9月17日，日本航空792號班機（DC-8-61，註冊編號JA8048）在上海虹橋國際機場起飛時發生液壓系統故障，返航時衝出跑道，導致27人受傷，涉事客機後來在上海被用作科普宣傳展品。1985年12月12日，飛箭航空1285號班機（DC-8-63CF，註冊編號N950JW）在紐芬蘭墜毀，機上256人全部遇難。1989年6月7日，蘇里南航空764號班機（DC-8-62，註冊編號N1809E）在帕拉馬里博墜毀，導致176人（包括18名蘇里南籍足球運動員）遇難，11人受傷。1991年7月11日，尼日利亞航空2120號班機（DC-8-61，註冊編號C-GMXQ）在吉達墜毀，機上261人全部遇難。1993年8月18日，美國國際航空808號班機在古巴關塔那摩灣降落時，機師為了對準並降落10號跑道，由南向北右轉進場，但導致了飛機姿態不穩墜毀，機上3名機組人員生還。事故中飛行員失誤導致飛機墜毀，而機師疲勞駕駛及航空公司編更安排亦需負上一定責任。1995年2月16日，國際空運782號班機在堪薩斯城起飛失敗而墜毀，機上3名機組人員全部遇難。原因是這架DC-8當天起飛時4個引擎中有1個故障，機組卻未接受完整的三引擎起飛訓練，並使用了錯誤的計算方式，得出過低的起飛決斷速度(V1)；此外，機組當天亦未得到充分休息。報告亦指責美國聯邦航空管理署(FAA)對航空公司的管理鬆散，間接釀成此次空難。1997年8月7日，芬恩航空101號班機在當地時間下午12點36分原定飛往聖多明哥，但在從邁阿密國際機場起飛不久後便墜毀在離跑道盡頭外約300呎的位置，原因為貨物超載以及在裝貨時未妥善分配貨物在飛機上各個位置的重量(將重物往機尾移動)，導致飛機重心向後偏移，最後在起飛時因仰角過大而失速，一共造成5人罹難(3名機組人員、1名機上保安人員、1名在停車場的男子)。2000年2月16日，埃默里世界航空17號班機原定從沙加緬度飛往代頓，因維修不當導致升降舵螺絲鬆動導致起飛後失去俯仰控制墜毀，機上3名機組人員全部遇難。
Title: 艾諾拉·蓋號轟炸機 (Enola Gay)
Section: abstract

艾諾拉·蓋（英語：Enola Gay）是一架隸屬於美國陸軍航空軍第509混合飛行大隊的B-29超級堡壘轟炸機，「艾諾拉·蓋」這命名源自該機機長保羅·蒂貝茨（Paul Tibbets）母親的名字——Enola Gay Tibbets。此飞机執行了于日本時間1945年8月6日早上8點15分，在廣島上空擲下「小男孩」原子彈的任务。
Title: 艾諾拉·蓋號轟炸機 (Enola Gay)
Section: 歷史

艾諾拉·蓋（型號為B-29-45-MO，序號44-86292，中隊編號82）是由格伦·L·马丁公司（今洛克希德馬丁公司的前身之一）位於內布拉斯加州貝爾維尤奥佛特空军基地（Offutt AFB）內的轟炸機生產線所製造。當時有15架B-29針對原子彈投彈進行改造，稱為「銀盤計畫」，艾諾拉·蓋號就是其中之一。改造內容有：大幅修改彈艙，包括氣動艙門與英製掛彈/投彈系統；追加反向推力能力，與加強降落時的空氣煞車力量；強化引擎的燃油噴射與冷卻能力；移除裝甲與砲塔。1945年5月9日，艾諾拉·蓋還在生產線時，就已被當時509大隊指揮官蒂貝茨上校挑中。美國陸軍航空軍在1945年5月18日接收後轉交給第509大隊393轟炸中隊，於1945年6月14日由羅伯.A.路易斯上尉率領的團隊，將它從內布拉斯加州阿瑪哈市飛往509大隊位於猶他州溫多弗陸航隊基地。13天後，艾諾拉·蓋號離開溫多弗前往關島進行彈艙改造，隨後於7月6日飛往天寧島。7月期間，它一共參與了8次訓練與2次任務，包括7月24日與7月26日對神戶與名古屋的工業目標投擲南瓜炸彈。直到7月31日，艾諾拉·蓋號才為了它真正的任務進行演練。起初，該機被授予的中隊編號是12，但基於安全理由需偽裝成第6轟炸大隊旗下的轟炸機，於是在8月1日將機尾標誌塗裝為圓圈中寫著R，並將中隊編號改為82以免與真正的第6轟炸大隊混淆。
Title: 艾諾拉·蓋號轟炸機 (Enola Gay)
Section: 参与轰炸

除了8月6日的廣島轟炸任務外，艾諾拉·蓋也參與了8月9日的第二次原子彈攻擊，在任務中負責對小倉市的天候狀況偵察工作。不過由於攻擊當天原本被設定為首要攻擊目標的小倉氣候狀況不佳，因此實際攜帶「胖子」原子彈的另一架B-29轟炸機「博克斯卡號」（Bockscar）轉而飛至次要目標長崎市投下炸彈。二戰結束後，艾諾拉·蓋回到美國新墨西哥州的羅斯威爾陸軍機場（ Roswell Army Air Field，今沃克空軍基地）服役，並參與位於瓜加林環礁的十字路口行動，但並沒有參與比基尼環礁的氫彈試爆。1946年8月30日，艾諾拉·蓋號的擁有權由美國空軍轉移到史密森尼學會手上，但因為缺乏適當的存放場地，退役後的飛機在之後的15年中輾轉停放於多處不同的美國空軍設施內。由於露天放置且未能確實看守，期間艾諾拉·蓋號遭到多次闖入，部分的機內零件遭竊。為了避免破壞的程度加遽，1960年8月時史密森尼的工作人員開始將艾諾拉·蓋號解體，將零件運往史密森尼學會位於馬里蘭州蘇特蘭（Suitland, MD）的倉儲設施保存。到了1980年代，幾名曾在第509飛行大隊服役過的退役軍人們開始進行遊說，希望史密森尼學會能將艾諾拉·蓋號復原並且展出。1995年，艾諾拉·蓋號的機身首次在華盛頓特區的國立航空太空博物館（National Air and Space Museum, NASM）中展出，在充滿爭議氣氛下紀念人類首次投下原子彈50週年。除了已經公開展示的機身部分外，包括機翼、螺旋槳與發動機在內的其他組件也持續地在進行復原工程，一直到2003年時，所有的組件全被送至即將開幕、位於華盛頓杜勒斯國際機場的NASM分館史蒂文·烏德沃爾哈齊中心（Steven F. Udvar-Hazy Center）。在那裡艾諾拉·蓋號開始進行整機的組裝工程，並在2003年4月10日完成，至此之後就一直是該中心的重要館藏品之一。
Title: 艾諾拉·蓋號轟炸機 (Enola Gay)
Section: 外部鏈接

The Smithsonian's site on Enola Gay includes links to crew lists and other details （页面存档备份，存于互联网档案馆）Eyewitnesses to Hiroshima, Time magazine, 1 August 2005 （页面存档备份，存于互联网档案馆）"Inside the Enola Gay", Air & Space, 18 May 2010 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: abstract

F6F地獄貓，是二次世界大戰服役於美國海軍的艦載戰鬥機。F6F在外觀上與格魯曼為美國海軍設計的前代主力戰機F4F野貓式高度類似，故此也被戲稱為「野貓的大哥」（Wildcat's big brother），然而F6F實為全新設計，較F4F更加先進。地獄貓研製初是與錢斯沃特研製的F4U海盜式戰鬥機爭奪海軍艦載機主角，F6F只是F4U的替代預案，但F4U服役後發現嚴重的艦載機落艦問題，到戰爭末期才完全解決著艦安全性問題，因此作為預案的地獄貓趁機逆勢而起，成為1943年後美軍艦載戰鬥機主力機種。字面的意思是來自地獄的貓，美國俚語則是壞女人（貓性）。美軍統計，二戰中地獄貓總共為美軍擊落了5,171架戰機（其中8架在法國南部擊落），為盟軍服役的單一機型內擊墜軸心國軍機最多的型號。服役於皇家海軍的F6F亦擊落了52架。二戰後地獄貓雖然卸下了主力艦載戰機地位，但仍作為夜間戰鬥機繼續在美國海軍服役，直到1954年始全面除役，由軍援轉移給它國的地獄貓則服役更久。F6F共計生產了12,275架，而當中的12,200架是在1943至1945這兩年間建造的。最後一架F6F則於1945年11月交付。直到今日仍有不少F6F存放於世界各地博物館，部分更能夠飛行。