shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種

波音767拥有三种长度的机身，分别为767-200、767-300和767-400型。最初的767-200型客机于1982年开始服役，之后767-300型在1986年服役。2000年，长途飞行型號767-400ER交付使用。767-200ER和767-300ER这两种长途飞行机型分别在1984和1988年投入使用。此外，货运机型767-300F在1995年出产，2013年波音又推出貨机新版767-2CFX。军事方面的机型包括波音E-767型预警机、KC-767、KC-46型空中加油机、AST計畫用機、和VIP运输机。通常，波音及航空公司在提到这些机型时会简称为762、763。国际民航组织（ICAO）使用一套类似的编号系统，只在最前面加上制造商代号，即分别称作B762、B763和B764。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767-200

波音767的第一款型号767-200在1982年首先交付联合航空使用。这个型号主要用于执飞美国国内大型城市间的干线航线，如洛杉矶到华盛顿。1985年2月，767-200成为首架获得跨洋飞行许可（ETOPS）的双引擎客机。767-200客机共交付了128架；截至2011年7月，有64架飞机还在服役。同级别的竞争机型包括空中巴士A300和A310。在1980年代后期，767-200逐渐被767-200ER型取代而停止生产。1998年，波音提供了一种767-200SF（特殊货机）型改装。以色列气空工业从2005年起获得许可进行这种改装，包括安装侧货舱门、加固主甲板和内部货物监视设备等。这款机型的定位是取代道格拉斯DC-8。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767-200ER

767-200ER是这一系列的第一款延程飞行机型，1984年投入使用。这一型号增加了中央油箱，最大起飞重量达到395,000英磅（179,000公斤）。在早期，767-200ER使用了与200型相同的引擎，后来提供了普惠PW4000和通用电气CF6的发动机选择。767-200ER是首架完成了跨大西洋飞行的767飞机，并在1988年4月17日创下了双发客机的飞行记录。这次毛里求斯航空从哈利法克斯（Halifax）到路易港的飞行里程达到了8,727海里（16,162公里）.。767-200ER目前有121架交付使用，没有更新的订单。截至2011年7月，还有64架飞机正在使用。这个型号的竞争者包括空中巴士A300-600R和A310-300。已在2013年停產。
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Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767-300

767-200的加長型，1983年日本航空所訂購的。1986年1月14日首次飛行，並於同年9月25日開始交付予日本航空。-300型比-200型長了6.43公尺，載客能力和貨運容量分別增加了20%及31%。值得一提的是，日本航空於1983年訂購的首批12架767-346客機，乃全球僅有12架配普惠 JT9D-7R4引擎的767-300客機。而日本航空之後訂購的767-346/-346ER客機，均是配通用 CF6-80C2引擎的。因為767-300系列機身長度較-200系列長，所以在機艙門／機翼太平門比例方面，可由客戶自行訂定，但兩者總和仍是4對（8隻）。可選如下：機門和太平門各2對（機門分別在駕駛艙後方和客艙尾部，機翼上設有2對相連的太平門；如日本航空、全日空、聯合航空、澳洲航空等）機門3對、太平門1對（機門分別在駕駛艙後方、機翼前和客艙尾部，機翼上只設1對太平門；如長榮航空（已全數退出機隊）、新畿內亞航空）機門4對（分別在駕駛艙後方、機翼前、機翼後和客艙尾部，其中機翼後的只作為緊急逃生用；如英國航空、皇家汶萊航空）
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Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767-300ER

767-300的加大航程型（Extended-Range），1986年作首次飛行，但沒有航空公司訂購。直至1987年，美國航空才訂購了數架，並於1988年投入服務。從此，此型客機開始大量被航空公司採購，成為767家族產量最多的型號。1995年，長榮航空使用767-300ER作第一次飛行橫跨太平洋航線。767-300ER于波音787-8正式交付后宣布停产。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767-300F

767-300ER的貨機型，也是767系列现在唯一还在生产的型号。雖然767的機身闊度不足，限制了它在全貨機的發展。但在1993年，美國聯合包裹服務公司（UPS）還是一口氣訂購了30架，並於1995年10月交付UPS。而在2007年初，UPS再向波音訂購多27部767貨機，令整個767系列的總訂單突破1,000架。除了UPS，部分航空公司亦有購買少量的767貨機，當中包括全日空、智利航空、韓亞航空、中原龍浩航空等。截至2007年3月為止，767貨機共收到83架訂單，其中在2007年共收到36架訂單。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767-300F

=另外，由於787投產後，預期會有大量的767將會被淘汰。為了協助767的客戶處理手上的767客機，波音於2005年宣佈啟動「767-300改裝貨機」計劃，即767-300 BCF。由客機改裝為貨機，機身左側前方將加開一道貨艙門，地板及機身結構被加強，加設貨物搬運系統、地面嵌板、貨艙軌道、牆壁及天花板佈置等。改裝後的767-300BCF擁有54公噸的載重量及5,390公里的最大航程，等同於一架767-300F貨機。波音於2005年11月1日宣佈全日空為首家-300BCF客戶，簽約改裝3架767-300型客機並保留4架選擇權。第一架767-300BCF貨機預計將於2007年至2008年初交付。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767-300F

=除了波音以外，以色列航太工業亦自行推出了將767客機改裝為貨機的計劃，名為767-300 BDSF。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767-400ER

另一加大航程型（Extended-Range）的767衍生版（註：波音並沒有推出非長程型的767-400機型），供達美航空及美國大陸航空取代旗下的洛克希德L-1011三星客機及麦道DC-10。767-400ER一开始生產，便改用了與777相同的波音概念機艙（2011年后允许加装天空内饰）及圓形窗口。第一架767-400ER於2000年交付大陆航空。另外波音曾研究一款名為767-400ERX的客機，目的是為達到肯尼亞航空的特定要求。767-400ERX擁有-400ER的機身，但卻有-300ER的續航距離。但由於肯尼亞航空最後取消了767-400ERX的訂單，改為訂購波音777，連帶也使767-400ERX計劃中途夭折。由于767-400ER销量十分惨淡，甚至出现了仅美国及巴林兩国购买的局面，波音767-400ER仅在售出了38架（包含原為E-10預警機樣機的一架巴林政府專機）后即告停产。这使得767-400ER最终成为波音自其首架喷气式客机（波音707-100）产出以来最失败的机型，其销量甚至还低于在1987年停产，仅售出45架的波音747SP。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: 767X/XF

2019年10月10日，媒體報導波音正研究开发767的新一型号：767X系列。767X将在767-400ER的基础上改用通用电气GEnx引擎，并将重新设计起落架，同时座舱也将升級至波音与罗克韦尔·柯林斯于2018年推出的新版玻璃座舱。若決定投產，767X系列将于2020年代中期推出。研究主要集中於货运型号，而客运型号可能会成为廉价的NMA替代品。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: E-767空中預警機

E-767是以767-200ER為基礎所開發的空中預警機版本，以作為日本自衛隊的機載空中警報控制系統（AWACS）平台，可說是美國空軍以波音707為基礎所開發的E-3空中預警機之767-200ER版本。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: KC-767空中加油機

是以767-200ER為藍本的空中加油機，現由意大利空軍及日本自衛隊使用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣，曾檢討有關租用100架 KC-767 的合約，但因波音公司高層人士貪污而放棄。其後，英國皇家空軍及澳洲皇家空軍捨棄KC-767，而選擇空中巴士A330 MRTT。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 版本與衍生機種
Subsection: KC-46空中加油机

即KC-767。为防止之前波音贪污事件影响而更名为KC-46。该机型已于2019年初首飞。2019年，在波音737 MAX停飞事件发生后不久，KC-46被曝光出使用了与波音737 MAX相同的MCAS系统，目前波音尚未作出回应。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 运营商

订购波音767数量最多的航空公司包括达美航空、美国航空和全日空。截至2011年12月，最大的客户达美航空已经订购了117架767飞机，同时它也是唯一一个订购过全部变种机型的767客户。波音767货机最大的客户是UPS航空，目前已经订购了59架767货机。截至2011年7月，波音767共有837架正在服役。截至2018年7月，波音767共有776架正在服役。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 运营商
Subsection: 订单及交付数量

波音767的訂單和交付（按年累計）：  訂購數量  交付數量数据截至2020年9月30日，来自波音公司
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 事故

1983年7月23日，加拿大航空143號班機（767-233）由於計算錯誤，未加足夠的燃油導致高空中引擎熄火，最後仍平安降落於馬尼托巴省吉米尼（Gimli）一個空置的軍用機場（其實已改作小型賽車場用）內，10人在滑出緊急逃生梯時擦傷手腳，無人死亡。1991年5月26日，劳达航空004號班機（767-3Z9ER）於泰國上空失事解體，全機223人死亡。這是767客機發生的首宗致命空難，亦是767客機死伤最慘重空難。1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號班機（767-260ER）於肯尼亚上空遭劫機，最後因燃料耗盡於科摩羅莫羅尼附近的沙灘進行海上迫降，客機解體，全機175人中有131人死亡。1999年10月31日，埃及航空990號班機（767-366ER）从纽约肯尼迪机场起飞后墜毀于大西洋，機上217人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是機長刻意將飛機墜毀自殺；埃及方面反駁并称原因是飞机故障。事件至今仍未有一個確實答案。2001年9月11日，在九一一襲擊事件中，撞向美国紐約世貿中心两座雙子塔的兩架飛機均为767-200型客机。事件导致美國航空11號班機（767-223ER）及聯合航空175號班機（767-222）兩機上共276人，及双子塔内和其他地面人员约2,820人死亡。2002年4月15日，中國國際航空129號班機（767-2J6ER）於韩国釜山金海国际机场降落時由於機組失误，在降落時轉彎途中撞山墜毀，機上167人中有139人死亡,僅28人生還。2011年11月1日，LOT波蘭航空16號班機（767-35DER）在華沙蕭邦機場因起落架無法放下而強行以機腹著陸，機上221人無一傷亡，但飞机因事故报废。2016年10月28日，美國航空383號班機（波音767-300ER）在芝加哥奥黑尔国际机场準備起飛時，因為发动机非包容性故障起火，机组中止起飞后进行疏散，機上170名乘客及機組人員及時逃生，21人受輕傷，飞机于事故后报废。2019年2月23日，亞特拉斯航空3591號班機（波音767-375BCF）在休斯顿乔治·布什洲际机场准备降落时，于休斯顿东南部三一湾坠毁，机上3人全部遇难。事故后调查认为坠机原因是机组失误。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 瑣事

跟757一樣，波音在設計767時，曾有將尾翼設計成「T」型的初稿。但最後亦跟757一樣，改用傳統尾翼設計。767雖然在型號上較757為後，但卻比757更早首飛及投入商業營運。767的首飛日期為1981年9月26日，首次交付客戶（聯合航空）為1982年8月19日；757於1982年2月19日首飛，同年12月22日交付客戶（美國東方航空）。達美航空為擁有最多波音767的航空公司，大約有102架-300、-300ER、-400ER，而旗下的-200型號已於2006年春季退役，而-300 (ER)和-400ER因2019冠狀病毒病疫情導致全球航空業受影響而開始逐步退役。中國商用飛機持有一架二手的波音767，並停放於浦東工廠內，以用作逆向工程及進行航電系統的地面測試之用。較新的767-200、767-300及767-400ER的客艙設計均為波音777款式，名為 Boeing Signature Interior。767-400ER更附設與波音777同樣大小的窗。而达美航空的部分波音767更是换用了“天空内饰”。美國航空為旗下的一架波音767-300ER安裝類似波音757的翼尖小翼，高11呎，乃波音767的第一次。於高油價時代，此翼尖小翼能改善油耗表現，節省4-5%燃油，令飛機能多飛360海里（666公里或414.3英里）、最大起飛重量增加12,000磅。2000年江泽民专机被装窃听器事件，中國联航以1.2亿美元购得一架波音767-300ER作为江泽民专机，注册号B-4025属空军34师100团。飞机在试飞时发出异常电波声，在该机预定首航几天之前发现窃听器，它们被安装在洗手间、走廊，甚至主人房的床头板内而且透过卫星监控，装置相当精密。美国中央情报局、美国驻华大使馆、中国航空补给品进出口公司和中国联合航空公司均拒绝评论此事。由于担心此飞机对国家安全的影响，此架飞机转售中国国际航空并将注册号改为B-2499，作普通民航客机使用，直至2012年3月底退役，封存一段时间后于2014年4月转售至哈萨克斯坦星期天航空。2008年5月，一架泰国天星航空公司的767客机（注册号：HS-SSD）从美国飞往广州白云国际机场，并在广州飞机维修工程有限公司里面进行维修，原定计划维修后于同年11月20日前送返泰国。恰逢全球经济危机突如其来，重创了泰国的旅游市场，天星航空也在这次危机里遭受重创，继而破产。因此，航空公司没法支付维修费用，该飞机的维修工作没法进行，之后该飞机的注册号失效，没法出境。受到各种条件限制，这架767只好被放置在机场一旁，一放就是四年，维修公司因此遭受损失。四年后，机场海关为了突破维修公司的困境，先后组织各方专家商讨解决方案，最后一致决定对飞机进行拆解处理。2012年12月18日，一架钩机把机械臂伸向对这架满布灰尘的767。为了让拆解工作顺利进行，机体内所有零件、发动机、起落架早已拆除，仅剩一副壳体，飞机也是用一堆木头支撑着。2013年1月，该飞机正式解体销毁。2019年3月22日，在波音737 MAX被禁飞后不久，基于波音767-200改造的波音KC-46被USAF曝光出也使用着与波音737 MAX相同的MCAS系统，目前波音尚未作出回应。
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 性能規格

資料來源：Boeing 767 specifications, Boeing 767 airport report, Airliners.net 767 pages.
Title: 波音767 (Boeing 767)
Section: 参见

民用飞机列表
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: abstract

光輝戰鬥機（印地語：तेजस，羅馬化：Tejas）是印度斯坦航空有限公司開發的輕型多用途戰機，自印度的輕型戰鬥機計劃（Light Combat Aircraft）發展而來。該計劃始於20世紀80年代，用以取代逐步老化的米格-21戰鬥機，最後成品被正式命名為Tejas。2015年1月17日，在首架光輝戰鬥機交付印度空軍後開始服役。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 歷史

光輝戰鬥機最早可追溯於1969年，當時印度政府接受印度航空委員會的建議，由印度斯坦航空有限公司（HAL）設計和開發出一款類似HF-24風神戰鬥轟炸機定位的戰鬥機。印度斯坦航空有限公司終在1975年完成設計的研究，但該項目由於無法得到印度空軍的信任與種種原因而被取消。然而印度仍然意識到有必要建立一套完整的軍工體系，在這種情況下產生的便是輕型戰鬥機計劃（Light Combat Aircraft）。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 歷史
Subsection: 輕型戰鬥機計畫（LCA）

1983年，印度空軍意識到需要發展印度自身的作戰飛機並就此提出兩項目標，第一個目標是替代將在90年代便壽終的米格-21戰鬥機。第二個目標即是推動印度本土的航太產業，進一步擴大印度的航空太空研發能力與完整的軍工體系。為了實現這些目標，印度政府選擇採取不同的方案，並在1984年成立了航空發展局（ADA）以管理和領導輕型戰鬥機計畫。雖然光輝戰鬥機經常被描述成印度斯坦航空有限公司的產品，然而光輝的研製責任實際上是屬於印度航空發展局（ADA），並與印度斯坦航空、超過100個實驗室、負責研發的機構共同組成輕型戰鬥機計畫的承包商。最初，印度政府提出了多項需「自力更生」的目標，包括飛行線控系統（FBW）、飛行控制系统（FCS）、多模脈衝多普勒雷達和加力渦輪扇發動機的研究。1990年，輕型戰鬥機計畫的設計初稿完成。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 歷史
Subsection: 發展歷程

1987年10月，印度斯坦航空有限公司開始為戰鬥機確定所需要的設計規格，並邀請了法國達梭航太作為技術顧問，負責為其極為豐富的專業知識向輕型戰鬥機提供意見。及後印度斯坦航空會同印度政府決定將計畫分成兩個階段。第一階段在1993年4月開始 ，該階段的意義在於概念驗證和試驗兩架技術試驗機，並將兩架試驗機分別命名為「TD-1」和「TD-2」。TD-1作為首架技術試驗機在1995年完成生產，可是TD-1卻因為天生缺憾而發生故障，再加上當時以美國為主導的西方國家因為印度進行核試驗而對印度實施禁運的緣故，使印度缺乏TD-1所使用的發動機，最終首架技術試驗機TD-1在2001年1月4日才完成首飛 。TD-1成功試飛後，時任總理阿塔爾·比哈里·瓦傑帕伊便正式將輕型戰鬥機計畫的戰機命名為「Tejas」，在梵語意思中是指「光輝」。TD-1的試飛完成，使印度舉國上下大為歡喜，隨即進入下一架試驗機的技術驗證。2002年6月6日，TD-2完成首飛，飛行員甚至稱光輝戰鬥機比米格-21戰鬥機更為優勝。在TD-1試飛完成後，印度便在2001年11月展開第二階段的開發。根據計畫，印度將會製造PV-1、PV-2、PV-3、PV-4和PV-5等原型機，可是技術的缺憾使試驗過程進展並不順利，導致多項指標均不能達到。2005年3月，雖然光輝戰鬥機的試驗過程中存在明顯不足，但印度空軍仍訂購了40架光輝戰鬥機（20架為另作打算），而該40架戰機均配備美國奇異公司的F404-GE-IN20發動機，而不是印度正在研發的卡佛裡發動機。2007年4月25日，首架限量生產的光輝戰鬥機（LSP-1）完成首飛，其試飛速度達到1.1馬赫，並在2009年1月22日完成多達530個小時的飛行測試。2010年4月23日，第三架生產的原型機（LSP-3）成為首架搭載埃爾塔公司的EL/M-2032多模雷達的原型機。其後2010年6月，第四架原型機（LSP-4）亦都完成首飛，隨後各個LSP版本都已經完成試飛，最後一架試飛的原型機是LSP-8，於2013年3月完成試飛，標誌著空軍版本的光輝戰鬥機經已完成研發。在各種試驗過程中，印度亦為海軍考慮了艦載機，於是在2003年批准光輝艦載型版本的項目，首架艦載試驗機（NP-1）在2010年7月完成生產，並在2012年4月於班加羅爾的機場完成首飛。其後真正試驗艦載起飛的版本（NP-2）在同年12月成功進行滑翔起飛試驗。使印度海軍有望在國產航母上裝備光輝艦載型版本戰鬥機。至今，整個輕型戰鬥機計畫已經衍生出技術試驗版本（TD）、原型機版本（PV）、限量生產版本（LSP）、艦載戰鬥機版本（NP）、教練機版本與量產型版本（Mk）。整個研發項目雖然歷經波折，亦被外界嘲諷光輝戰鬥機耗用了「三十年時間」研製，但印度此舉無疑成功促進本土航空業與軍工體系的發展。2015年1月17日，首架光輝戰鬥機正式交付印度空軍。2019年9月，艦載版本的光輝戰鬥機成功在果阿的模擬飛行甲板設施起飛。2020年1月11日，艦載版本的光輝戰鬥機首次降落在超日王號航空母艦上，翌日首次在超日王艦上滑躍起飛。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 設計

光輝戰鬥機很大程度上是參考了幻象-2000戰鬥機的設計，採用無水平尾翼的大三角翼設計，使飛機擁有優秀的短距起降能力。而機身則採用了複合材料製造，有效地降低飛機重量。为第四代戰鬥機的標準，與中國和巴基斯坦合作研製的梟龍戰鬥機水準較為相似。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 設計
Subsection: 機身構造

光輝戰鬥機的機身採用鋁-鋰合金、碳纖維複合材料（C-FC）和鈦合金鋼製造，其中C-FC複合材料佔有機身構造多達45%。複合材料的使用使光輝戰鬥機擁有更輕更強的機身，同時光輝戰鬥機所佔的複合材料比例是當今世上最高之一。除了使機身更輕，複合材料亦使機身可以減少鉚釘的數量，增加飛機的可靠性和降低其因結構性疲勞而產生裂痕的風險。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 設計
Subsection: 飛控系統與綜合航電設備

最初印度打算整體的航電設備皆由本土生產，但最終僅有60%的部件是國產。在飛控方面，由於光輝戰鬥機使用控制構型載具的設計，因此它配備了四個飛行線控系統（FBW），以減輕飛行員的處理負擔。光輝戰鬥機的雷達是採用了以色列航空航天工業公司的EL/M-2032多模多普勒脈沖雷達，使光輝能夠具備高達150公里空中掃瞄和跟踪模式，與極佳的對地/對海精準搜索與定位的能力。然而，按目前的計畫，印度希望未來光輝戰鬥機改裝主動電子掃描陣列（AESA）雷達，以提高光輝戰鬥機的能力。除了雷達，光輝戰鬥機也配置了紅外線搜索和跟踪傳感器（IRST），使其可以更精準進行對地/對海攻擊或轟炸。而該系統是以莢艙為基礎。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 設計
Subsection: 發動機

印度最初希望光輝戰鬥機採用國產的卡佛裡發動機，然而卡佛裡至今仍未完成研發和測試，因此改為選用美國通用电气公司的F404-GE-IN20發動機，但卡佛裡發動機仍然不會因而停止研發，在完成研發後便會配置在量產型的光輝戰鬥機中。而光輝Mk.2型將會配備更先進的F414渦輪扇發動機 。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 衍生型
Subsection: 技術試驗版本（TD）

TD-1（KH2001）：2001年1月4日試飛TD-2（KH2002）：2002年6月6日試飛
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 衍生型
Subsection: 原型機版本（PV）

PV-1（KH2003）：2003年11月25日試飛PV-2（KH2004）：2005年12月1日試飛PV-3（KH2005）：2006年12月1日試飛PV-4：沒有數據。PV-5（KH-T2009）：2009年11月26日試飛（戰鬥/教練機）PV-6（KH-T2010）： 2014年11月8日試飛（戰鬥/教練機）
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 衍生型
Subsection: 限量生產版本（LSP）

LSP-1（KH2011）：2007年4月24日試飛LSP-2（KH2012）：2008年6月16日試飛LSP-3：2010年4月23日試飛LSP-4（KH2014）：2010年6月2日試飛LSP-5（KH2015）：2010年11月19日試飛LSP-6：沒有數據。LSP-7（KH2017）：2012年3月9日試飛LSP-8：2013年3月試飛
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 衍生型
Subsection: 艦載戰鬥機版本（NP）

NP-1（KH-T3001）：2012年4月試飛NP-2（KH3002）：2015年2月7日完成滑跳試驗。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 衍生型
Subsection: 教練機版本

PV-5（KH-T2009）：2009年11月26日試飛（戰鬥/教練機）PV-6（KH-T2010）： 2014年11月8日試飛（戰鬥/教練機）
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 衍生型
Subsection: 量產型版本（Mk）

Mark 1，是光輝戰鬥機首個量產型版本。Mark 1AMark 2，採用鴨翼設計和通用電氣F414。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 使用国

 印度印度空軍 - 現役40架，2006年，印度空軍向印度斯坦航空公司訂購20架光輝戰鬥機Mk1 IOC型（單座型16架、雙座教練型4架），2009年，印度空軍继续訂購20架光輝戰鬥機Mk1 FOC型（單座型16架、雙座教練型4架），其中32架單座型計劃於2022年前全部交付，截至2022年7月已交付30架，8架雙座教練型計劃於2020年開始生產，預計2024年全部完成交付。2021年2月4日，印度空軍與印度斯坦航空公司簽訂協議，採購83架光輝Mk1A輕型多用途戰鬥機，其中包括10架教練型，預計2024年開始交付。
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 外銷嘗試

2016年1月21日，印度空軍派出兩架編號為「LSP-4」和「LSP-7」的光輝戰鬥機參與巴林航空展，與中國和巴基斯坦合作研製的梟龍戰鬥機同台競技。在展示期間，印度空軍亦參與了戰機示演，顯示出了其機動性能。此前，曾有多間媒體報道，印度希望向斯里蘭卡推銷光輝戰鬥機，以對抗巴基斯坦對其銷售梟龍戰機，但至今雙方仍未就細節進行過談判。2023年7月19日根據印度《防務新聞》網站報導，阿根廷國防部長 17 日訪問印度期間，將和印度簽署一份總額高達 10.5 億美元的採購協議。阿根廷將購買 15 架印度斯坦航空 LCA「光輝」戰鬥機，
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 技術規格（Tejas Mk.1）

参考资料：tejas.gov.in, DRDO Techfocus, Jane's All the World's Aircraft,基本信息机组：1 or 2長度：13.2米（43英尺4英寸）翼展：8.2米（26英尺11英寸）高度：4.4米（14英尺5英寸）机翼面积：38.4平方米（413平方英尺）空重：6,560公斤（14,462英磅）总重：9,800公斤（21,605英磅）最大起飛重量：13,500公斤（29,762英磅）燃料容量：2,458公斤（5,419磅） 机载; 2 × 1,200 L（260 imp gal；320 US gal）, 800 L（180 imp gal；210 US gal） 外挂油箱, 725 L（159 imp gal；192 US gal） drop tank under fuselagePayload: 5,300公斤（11,700磅） external stores发动机：1台General Electric F404-GE-IN20afterburning turbofan with FADEC，85千牛頓（19,000英磅力） 带后燃器性能最大速度：1,980公里每小時（1,230英里每小時；1,069節）最大速度：1.6馬赫航程：1,850公里（1,150英里；999海里）戰鬥航程：500公里（311英里；270海里）机载内部燃料转场航程：3,200公里（1,988英里；1,728海里）配有2个外挂油箱升限：16,000米（52,000英尺）过载限制：+9/−3.5翼载：255.2公斤每平方米（52.3英磅每平方英尺）推重比：0.94武器機槍：1x 23 mm twin-barrel GSh-23 cannon外挂点：8 (1 × beneath the port-side intake trunk for targeting pods, 6 × under-wing, and 1 × under-fuselage) 挂载能力5300 kg，规定携带以下物品的组合：火箭彈：S-8 rocket pods (expected)飛彈：空对空导弹:R-73I-Derby / ER巨蟒五型ASRAAM (planned)Astra Mark 1 (planned)R-77 (planned)空对地导弹:Kh-59ME, Kh-59L, Kh-59TAASM-Hammer (SBU-38/54/64)BrahMos-NG ALCM (planned)反辐射导弹:Rudram-1 (Planned)反舰导弹:Kh-35Kh-59MK炸彈：精确制导武器:SpiceJDAMHSLD-100/250/450/500DRDO Glide BombsDRDO SAAWTactical Advanced Range Augmentation (TARA)Laser-guided bomb:KAB-1500LGBU-16 Paveway IISudarshanGriffin LGBCluster munition:RBK-500Unguided bomb:ODAB-500PMZAB-250/350BetAB-500ShpFAB-500TFAB-250OFAB-250-270OFAB-100-120Others:BDL Chaff/Flare Counter Measure Dispensing System (CMDS)DARE Targeting pod (Tejas Mk.1 FOC)Rafael Litening III航電Elta EL/M-2032 混合多模 火控雷达 (Tejas Mk.1)DARE-Elisra Mayawi self protection suite (Tejas Mk.1)MIL-STD-1553B bus
Title: 光輝戰鬥機 (HAL Tejas)
Section: 類似機種

F-CK-1戰鬥機梟龍戰鬥機JAS 39戰鬥機幻象2000戰鬥機L-15B戰鬥機FA-50 block20戰鬥機
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: abstract

P-38“闪电”式战斗机是二战时期由美国洛克希德公司生产的一款雙引擎战斗机。为了满足美国陆军航空軍（USAAF，美國空軍前身）的要求，P-38的两具发动机分别装設在機身兩側並連結至雙尾桁，飞行员与武器系统則設置在中央的短机身里面。这款飞机的用途十分廣泛，可執行多種任务，包括远程的攔截，制空及护航战斗机，偵查，对地攻击，俯冲轰炸，水平轰炸等。P-38在西南太平洋战场得到了最广泛也最成功的应用，其最為知名成功的一役，便是1943年4月18日，被日軍稱為“双胴惡魔”的P-38在一趟精心策劃的長距離跨海攔截任務中，成功擊落日本联合舰队司令山本五十六座機。P-38對於美國航空科技史具有劃時代的重要意義，它擁有許多第一的紀錄，包括：美國陸軍航空軍第一種雙發動機戰鬥機。第一款採用前三點起落架設計的戰鬥機。第一種在機體外殼上應用平頭對接鉚釘（butt-jointed flush riveted）的美國飛機。第一種大量使用不鏽鋼材料的飛機。第一種戰鬥機在設計階段就使用淚滴外型的座艙罩設計。美國第一種飛行速度超過640公里/時（400英哩/時）的雙引擎戰鬥機（在測試階段即已達到）。美國第一款量產的雙尾桁戰鬥機。美國陸軍航空軍擊落的第一架德國飛機（Fw200）是由P-38取得。美國第一架擔任護航任務深入柏林上空的戰鬥機（55戰鬥機大隊）。日本投降之後，美國陸軍航空軍第一架降落當地的飛機也是P-38（49戰鬥機大隊）。它是二戰期間，單座戰鬥機當中重量最高的機型。它是美國唯一從珍珠港事件到大戰結束都在生產的美國戰鬥機。它是擊落日本飛機最多的美國陸航軍戰鬥機（1800多架）。洛克希德公司第一款大量生產的戰鬥機。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 设计与发展
Subsection: 誕生：高空高速攔截機

1937年，美国陆军航空隊發布了一項截擊機需求，性能標準被要求能夠在20000英尺（6100米）高度以360英里／时（580公里／时）飞行的。洛克希德公司為此提出了22型設計案，亦即後來的P-38之原型，之後美国陆军航空隊又將之修改簡化為低空攔截的需求，並因而出現了後來的P-39。在霍尔·希伯德和克莱伦斯·约翰逊的领导下，洛克希德的设计团队曾考虑過好几种布局，之后才采用了P-38獨樹一格的雙機身设计。洛克希德的设计团队选择以双尾桁来装载发动机，而飞行员和武器弹药会被安置在机身中央的短艙區塊裡。机鼻部分原本計劃安装两挺M2重机枪（.50英寸（12.7毫米），每挺备弹200发），两挺0.30英寸（7.62毫米）勃朗宁机枪（每挺备弹500发）和一門37毫米奥兹莫比尔机炮（备弹150发），並将所有机载武器全部装置於机鼻前端，這意味着P-38的飞行员必须瞄得很准（其他美国战斗机都将武器装在机翼內，从两翼武裝射出的子弹会在飞机前方某点会合，所以飞行员的瞄準距離相對較短）。举个例子来说，如果二战美军王牌飞行员理查德·邦格需要用P-38去击落一架敌机的话，他需要讓飛機的機頭對準目標才能击中它，因此他的P-38可能从敌机爆炸后在空中乱飞的碎片中穿越。尽管这样，P-38的机载武器與其它美軍戰機武器配置相比有一項重要优点，即武器的有效射程與最大射程幾乎相等，因此P-38可以在远距离外就击落敌机。一架P-38可以进行近距离射击，也可以射击1000码外的目标，而其它飞机的射击范围只能在100码与250码之间。這種武器配備的方式使它在對地面目標掃射時有助於減少受到對空砲火的威脅範圍。P-38的动力由两具出力早期型为1000马力（746千瓦）的艾力森V-1710 12缸液冷發動機以及通用動力公司設計的涡轮增压发动机提供。两具螺旋桨分别向相反方向旋转以抵消力矩。增压器位于尾撑之前與发动机之后的機身上緣。P-38是第一种应用前三点式起落架的战斗机。 洛克希德的原型机“洛克希德22式”在1937年6月23日被美国陆军航空兵选中，随后陆航与洛克希德签订了制造一架XP-38原型机的合同。XP-38于1938年7月开始建造，首飞日期为1939年1月27日。 1939年2月11日，XP-38轉往怀特-帕特森空军基地去进行测试的飛行是由當時美国陆军航空隊司令亨利·阿諾德所下達。这架飞机創造了一项横跨美洲大陆的新纪录，它用了7小时零2分钟从加利福尼亚飞到了纽约州，但是在纽约州的亨普斯特德市的密契爾機場降落时损坏了。尽管这样，陆航还是在1939年4月27日订购了13架YP-38原型机。 YP-38的生产没有跟上进度，第一架原型机直到1940年9月才建造完成，首次試飞日期为1940年9月16日，最后一架在1941年6月被送到陆航。这些飞机与手工制作的XP-38很不相同。与XP-38比起来，YP-38重量更轻，发动机安裝也有了改变，两具螺旋桨由向内旋转变成了向外旋转。这些变化有助於改善它在射擊上的稳定性。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 设计与发展
Subsection: 外型與氣動力特性

在试飞時YP-38的尾部出現严重的振颤（Flutter）问题。在高速飞行達到0.68馬赫，尤其是俯冲時，YP-38的尾部会开始剧烈振动並且導致機頭沉重而有下垂傾向。在这個動作下它會發生壓縮效應及失速而導致控制面鎖死，飞行员只能跳伞逃生，或等飛機降低到大氣密度較高的低空時再試圖挽救。在1940年11月4日的一次飞行中，一架YP-38的尾部在俯冲时突然解体，飞行员Ralph Virden牺牲。在另一次事故中，美军陆航上校Signa Gilkey在失去控制后没有跳伞，他在飞机的高度降低后利用升降舵配平片又重新获得了控制。 1940年代美國航空學界對振顫問題的觀點是認為機體尾部操縱面的剛性不足，然而P-38的尾部已經改採用鋁製蒙皮（而非原型機使用的布料舵面），剛性比較高，因此應該能降低發生振顫的機會。為了證實這項推測，一架YP-38的升降舵和垂直安定面採用比設計厚63%的金屬蒙皮，可是更高的剛性並未消除振顫現象。陸軍中校肯尼斯渥夫（當時陸軍生產工程部指揮官）因而要求洛克希德在升降舵上下兩側加装配重以尋求改善，即便原始設計已於兩個垂直安定面內加上配重。各種方案試飛後所紀錄的各項數據和表現，例如凱利強生在2414號報告中提到，…劇烈的震動現象並未改善，無論在哪一種方案下，俯衝時的傾向也和過去相同。儘管相關試驗未能找到解決方法，渥夫中校堅持後續量產型都必須包括這些額外的配重。振颤（Flutter，或壓縮）問題，最终在1943年末藉由裝設能夠快速展開的俯衝襟翼，改變P-38在俯衝時機翼的氣動力外形而獲得解決，襟翼安裝的位置是在兩個發動機艙的相對外側，施放時可以在1/2秒下垂35度。這個襟翼並不是當作俯衝減速面，而主要是用於調整俯衝時機翼上的氣壓分布，以免失去升力。克莱伦斯·约翰逊后来回忆说：抖振（Buffeting）是另外一項在P-38早期發展階段出現的空氣動力問題，很難從壓縮性問題之間被區別的原因，是由於兩者發生的現象都在報告中以「尾部震動」來形容。抖振發生的原因來自於機尾部前方的氣流發生擾動，當氣流速度在接近弦厚比最高的機身與機翼接合處時提高了40%，因此，當飛機高度為25000英尺，速度達到500英里／時，該處的氣流速度會接近音速，使飛機在高速下會出現大幅度震動的現象。因此P-38在設計時加入翼前緣翼縫，以及裝在機翼，座艙與發動機艙間的翼胴結合體以改善這些問題。15號風洞測試的結果顯示它能完全消除抖振現象，使得這項改良被落實在進入量產的P-38機體上，徹底地解決了問題。关于P-38的另一件問題是，它的两具发动机都是不可或缺的：如果起飞时一具发动机出了故障，另一具发动机就会使飞机往運作中的發動機一方滾轉。在双引擎飞机的训练中，飞行员们被告知如果在起飞时一具发动机出了故障，那么就要将另一具发动机的油门推到最大；但在P-38中，发动机产生的扭矩太大了，以至于飞机会進入不對稱滾轉，翻过来然后坠向地面。最终，处理P-38引擎问题的步骤被修订为：减少能工作的那台发动机的推力，故障的發動機螺旋槳改為順槳，然后慢慢增加推力直到飞机能平稳地飞行。P-38的发动机只产生很小且獨特的噪音，因为它们产生的废气被涡轮增压器包住了。早期的P-38不能適度地控制驾驶舱内的温度，当在热带飞行时，机舱内会很热，而机舱盖不能随便打开，否则將讓飞机会开始剧烈振动；在北欧上空飞行时，机舱内溫度則快速下降，因为发动机与駕駛艙的距离太远，它们的废气无法在如此远的距离上提供足够的热量。后来的P-38藉由改善供熱導短管，引入部份發動機廢氣改善艙內溫度，而解决了这个问题。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 设计与发展
Subsection: 量產與發展

1939年9月20日，美国陆航訂购了66架P-38的最初生产型，这时第一架YP-38还没有建造完成，1941年中期已有30架被送交陆航。在这些飞机之中，並非所有P-38都安装武器系统的。稍後它们配備了4挺.50英寸重机枪（而不是之前YP-38的.50英寸与.30英寸机枪各2挺）和一門37毫米机炮。这些飞机也装备了防弹玻璃，机舱内装甲和荧光仪表。其中一架飞机被作为陆航的试验机，装备了一个增压驾驶舱后被重新命名为XP-38A。根据陆航从欧洲收到的报告，对余下的36架飞机进行了一些小小的改进，比如说加装自封油箱和加厚装甲。陆航将这36架飞机命名为P-38D。这也表示P-38B或P-38C的次型號被省略不用。P-38D的主要任务是解决一些飛行特性的小问题，和帮助陆航飞行员适应这款飞机。1940年3月，法国与英国（基於對長距離雙引擎戰鬥機的需要而）訂购了667架P-38，送到法国的P-38被称为322F型，送到英国的P-38被称为322B型。这些飞机是P-38E的改型，它们並未裝備涡轮增压系统（因為英國認為不需要而取消），而且它们的螺旋桨一律向右旋转，为的是減輕與同样被英法定购的P-40同款引擎的後勤需求。在1940年6月法国沦陷之后，英国打算接收美国出口给英法两国的全部P-38并將它们命名为“闪电I”。1942年，3架没有涡轮增压系统的闪电I被送到英国进行测试，测试后发现它的最高速度是300英里／时（480公里／时）并且很难控制。于是英国失望地放弃了这批闪电I。余下的140架闪电I被送返給美国陆航，而它们的螺旋桨被修正回原本的反向旋转設計，但是这些闪电I仍然没有涡轮增压系统。它们只被用作教练机，陆航给它们命名为RP-322。这些教练机帮助了美国陆航训练新飞行员去驾驶动力强劲且复杂的新型战机。RP-322在低空时的速度相当高，很适合于用作教练机。P-38这次出口失败带来的另一个好处是：它得到了“闪电”这个名称。儘管原本打算根據用神话故事来给飞机起名的传统，洛克希德给它起了阿塔蘭塔这个名字，但是最后英国皇家空军起的名字成为了P-38的正式名称。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 服役

第一支使用P-38的部队是美军第1战斗机大队。在珍珠港事件后，第1战斗机大队加入了驻扎在聖地牙哥的第14战斗机大队来保卫美国西海岸。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 服役
Subsection: 实战应用

第一种用于实战的P-38是F-4偵察型，它是由P-38E将武裝撤除並换装为照相机而改装成的偵查機。1942年4月4日它们被調派至駐紮在澳大利亚的第8照相侦察中队。皇家澳大利亚空军在1942年9月之后的一小段时间内使用了3架F-4。1942年5月29日，25架P-38E與F开始在阿拉斯加州的阿留申群岛执行任务。长航程的特點使它很适合于参与在这个1200英里（2000公里）长的岛链上空进行任務。但阿留申群岛的惡劣氣候並不适合于测试新式战机的实战性能，由于恶劣天气和其他原因而坠毁的P-38的数量遠比被敌机击落的還多。例如有若干P-38的飞行员，在长时间飞行于同為灰色的天空与海面后產生空間迷向，並因惡劣天候的影響而導致墜毀。1942年8月9日，第11航空军第343战斗机大队的两架P-38E在执行一次单程为1000英里（1600公里）的长距离巡逻任务中，与两架日本帝国海军的九七式飛行艇相遇并将它们击落。它们是第一批被P-38击落的日本战机。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 服役
Subsection: 地中海战场

在中途岛海战之后，美国陆航开始派遣战机进入英国参加波利露计划。第1战斗机大队的P-38以冰岛为中转站飞到了英国。8月14日，一架P-38F和一架P-40在冰岛外围执行任务时击落了一架Fw 200。这是第一架被美国陆航击落的德国空军飞机。在戰爭早期階段，面对敌人的袭击，P-38有许多次都很幸运地逃脱了。一个很著名的例子是：1942年7月，第71战斗机中队的P-38降落在高克希尔（位于英国林肯郡），交接仪式定在8月中期。在交接仪式的前一天，高克希尔遇到了二战中对它的唯一一次空袭。一架德国轰炸机飞到了机场上空，向两条新建跑道的交叉处扔下了一颗炸弹，这颗炸弹正中目标但是没有爆炸，于是这里的战机仍然可以起飞。（有趣的是，那颗炸弹在当时竟无法被移走，所以在二战期间，盟军战机每次从这里起飞都要经过它。）在执行了37次没有与敌人交火的任务后，第1，第14和稍後的第82战斗机大队加入了駐在北非的第12航空军，它是为了完成火炬行動而建立的。1942年11月19日，P-38护卫着B-17完成了对突尼斯的一次轰炸任务，並造成廣泛破壞。1943年4月5日，第82战斗机大队的26架P-38F和P-38G在一場戰鬥中击落了31架軸心軍戰机，它们帮助盟軍鞏固了地中海戰區的制空权，在幾場最為重要的轟炸任務中，這三個大隊的P-38成為盟軍護航力量的核心，擊退了大量的軸心國戰鬥機。（但也蒙受了不小的損失）由於P-38在地中海上空的活跃表現，德军飛行員给P-38起了個外号为“叉尾妖怪”（Der Gabelschwanzteufel）。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 服役
Subsection: 欧洲战场

在德国执行戰略轟炸任务时的慘重損失與经验显示，第8航空军的重型轰炸机需要有远程战斗机来护航。因此第55战斗机大队的P-38H在1943年9月被派往駐英国的第8航空军執行任務，第20、第364和第479战斗机大队也陸續在1944年初加入陣容。尽管P-38在北非战场得到了“叉尾妖怪”这样一个令人嫉妒的外号，P-38在德国上空却不那么成功。在西北歐的高空执行任务时，它出現幾項技術問題，首先：它的駕駛艙因供熱不足而影響任務執行的環境，讓飛行員遭受凍傷。其次，它的性能表現也不如Fw 190和Bf 109，這是因为它的发动机会在高度高于20000英尺时出现故障，其原因被归结为火星塞和冷卻性能不足導致出力下降的技術性问题。這些问题都陸續在改良後的P-38J型上獲得解决，但是到了1944年9月時，第8航空军所有装备P-38的战斗机大队已经全部换装P-51。只剩下F-5这个P-38後期的侦察机型號由第8航空军继续使用進行對德國的戰略偵查，并且使用得非常成功。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 服役
Subsection: 太平洋战场

P-38在太平洋战场上被应用的最广泛也最为成功。由於它的高速，重火力和長程續航力，尤其雙發動機所帶來的安全性，使許多飛行員在飛機受損後，不像其它單引擎飛機（以及他們的日本對手）一般可能必須迫降，而可以飛回基地維修再戰，使得P-38成為美國陸航從1943年中期迄至1945年太平洋戰爭的主力戰機。因此P-38也成為击落最多日本战机的美国陆航战斗机。在温暖的热带海域，P-38的机舱較不需處理像欧洲战场上的保暖问题。实际上，因为在飞行中不能随便打开机舱盖（否则飞机会剧烈的颤动），机舱内是很热的。而尽管P-38的運動性和滾轉率並不如零式和其他许多日本战机，它的高速和優異的爬升率提供美国飞行员两種戰術选择：交战和脫離，而且它機頭的密集火力对于防护能力較弱的日本战机来说深具毁灭性。P-38可說是讓在南太平洋作战的日本飞行员们又爱又恨，而得到另一個相近的外號「双胴恶魔」。P-38登場後，美軍飞行员们开始在與日本战机的交戰中取得優勢。他们完成的任务中包括了二战中最有名的一次截击：1943年4月18日，339與70战斗机中隊的美军飞行员驾驶P-38G击落了日本海军司令山本五十六的座机。在美国情报部门破译的一则密电中，情报人员发现山本将会到布干维尔岛的前线视察，于是美军派了18架P-38去擊落山本的座机，整个计划是这样的：先在海平面以上3米至15米的高度低空飞行700公里（435英里）以避免被发现。发现目标后，其他飛機則爬高擔任掩护，並由四架飞机攻击山本座机。这群P-38成功攔截了山本和宇桓中將的1和2號座机和护航的零式战机并与它们交戰（任務中有兩架因故障而退出），山本和宇桓中將的座机分別被击中，坠入丛林和海面中，山本並在此役中陣亡。1943年3月2日至4日的俾斯麥海海战中，P-38在高空为第5航空军和澳大利亚的轰炸机与攻击机群擔任护航，这次海战对日本人来说是一次沉重的打击。然而第39战斗机中队的两位P-38王牌飞行员則在这次战役期間第二天的空戰中牺牲，他们是Bob Faurot和Hoyt "Curley" Eason（一个击落了五架敌机的老兵，他教过几百名飞行员，其中就包括理查德·邦格）。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 服役
Subsection: 评价

P-38的性能评价整體上相對复杂。負面的批評與正面的肯定各自有其合理性：在負面評價部份，P-38無論早期或後期改良型的靈活性，依然稍弱於当时一流的单引擎战机，早期型号的座舱内供暖不足，使飞行员执行高空远程护航任务時经常在機艙中被冻得失去知觉。而发动机本身也存在某些危險问题－有相當數量P-38因为发动机故障而坠毁。而H型之前的早期型由於設置在主翼兩側前端的翼內冷卻器性能欠佳，在西北歐戰場高空飛行時容易造成潤滑油溫度過低而失效，因此造成发动机故障、起火甚或爆炸。此外，早期採用的渦輪增壓器結構強度不足，有時甚至發生渦輪葉片在高速轉動下脫離增壓器，破壞飛機的其他結構而造成損毀。最後，其傳統機翼構型的氣動力設計，在高速下往往會發生振颤（Flutter，或稱為壓縮）技術性問題，這些缺陷使得直到P-38H為止的型號，在西北歐上空对抗德国空军時，整體表現並不如在地中海戰場般出色，而德国戰鬥機飞行员也學習到在被P-38追击时採取俯冲脫離，迫使P-38飛行員往往因為顧慮振顫而放棄追击。這些問題直到重新改良設計的P-38J-25等型號登場後才獲得解決。另一方面，尽管其原始氣動力設計侷限了纏鬥性能，但P-38还是有很多优点：航程远，载弹量大，速度快，爬升率高且火力密集，且用途十分多元，抗損能力也十分強勁，而前三點起落架配置也讓P-38在條件簡陋，跑道長度有限的前線機場操作時，擁有更安全的操作性與起降性能，比起（機身重而且採取後三點配置）需要長跑道升空的P-47，P-38更能適應太平洋戰場的前線環境需求。如果由高素质的飞行员驾驶，它更是一种可怕的截击机和攻击机。在太平洋战场上，P-38击落了超过1800架日本战机，有100多名驾驶它的飞行员击落了5架或多于5架敌机，成为了王牌飞行员。二战期间美国头号和二号王牌Richard Bong（战绩40架）、Thomas McGuire（战绩38架）驾驶的机型都是P-38。此外，由P-38所改裝的偵察型F-4與F-5系列更成為美軍在二次大戰期間最重要的戰略偵察機，提供了戰略轟炸所需要的目標資訊和地圖，因而為盟軍的勝利提供了至關重要的貢獻。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 服役
Subsection: 战后

战争的结束留给了美国陆军航空兵几千架P-38，它们在随之而来的喷气机时代迅速地过时了。50架P-38的后期型号（P-38L）被送往意大利，在那里又服了几年役。12架P-38被卖给了洪都拉斯。其它飞机以每架1200美元的价格出售，最后剩下的被拆解。洛克希德公司的试飞员Tony LeVier是战后P-38的一个买主，他把买到的P-38改装成了一架比赛用机。1946年至1949年之间，P-38是很流行的参赛用机。F-5（侦察机型P-38）被航空照相公司买走，用于拍摄照片以制作地图。从1950年代开始，P-38的使用逐渐减少，全世界只剩下24架多一点的P-38，在这之中只有几架仍然在飞行。目前德克萨斯州加尔维斯顿的孤星航空博物馆亦有展出着一架P-38。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 改型

P-38总產量共約接近10000架；它是仅有的几种在整个二战期间都在生产的战机之一。P-38影响了许多飞机，比如说L-049的机翼就是大号的P-38机翼。第一种能用于实战的P-38是P-38E，它的仪表经过改进，还具有电力系统和液压系统。在生产进行到一半的时候，老式的哈密尔顿标准公司的液压驅動空心钢螺旋桨被新式的寇蒂斯公司电气驅動硬铝螺旋桨替代。它有许多种武器布局，其中4挺12.7毫米机抢（每挺备弹500发）与一挺伊斯帕諾-西扎20毫米机炮（备弹150发）成为了标准武裝。早期的型号中，机枪的布局是对称的，但在P-38E和之后的型号中，四挺机枪的枪管向外伸出的长度比大概为1:4:6:2。这是为了使供弹带不弯曲，不像早期型号那样经常堵塞。    第一架P-38E在1941年10月建造完成。一共有100多架P-38E在工厂裡或在生产完后被改装成了侦察机型，即F-4。绝大多数早期的P-38侦察机都只被用于训练，但是在1942年4月，F-4成为了第一种用于实战的P-38。在210架P-38E建造完成后，人们在1942年4月开始建造P-38F，它的发动机底部具有沟槽，能够加挂副油箱或2000磅（900千克）炸弹。P-38F一共生产527架。
Title: P-38閃電式戰鬥機 (Lockheed P-38 Lightning)
Section: 改型
Subsection: 實戰型：P-38F, P-38G, P-38H

1943年早期，P-38G开始被生产，它使用了动力更强劲的艾利森1400匹马力（1040千瓦）发动机，还装备了更好的无线电系统。P-38G之后的型号是P-38H它使用了艾利森1425匹马力（1060千瓦）发动机和一門威力更强大的机炮，载弹能力也增加到了3200磅（1450千克）。一部分这些型号的飞机被改装成为F-4A和F-5A侦察机。其中一架F-5A被改装成了双座侦察机用于试验，它在尾撑那里也加装了照相机。尽管在低空由优秀的飞行员驾驶时它们的反应会很灵敏，早期的P-38型号并不很灵活。从P-38F-15型开始，它们的襟翼被稍稍调整以便使飞机在实战中能更敏捷。当襟翼的角度为8度时，P-38的转弯半径就会变得比同时期许多单引擎战机都小，代价仅仅是增加微小的空气阻力。