shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 設計與發展
Subsection: 背景

從1938年起，格魯曼就已經開始為F4F研發後續機種。雖然美軍下一代主力艦載機競標由錢斯沃特拿下，但格魯曼仍在1941年6月30日和美國海軍簽下XF6F-1樣機製造合同。XF6F-1為一架配備14汽缸R-2600發動機（輸出功率1,700匹馬力）搭配寇蒂斯製三葉電動螺旋槳、繼承野貓架構的手搖式起落架，改良較為有限的野貓升級型；但日軍偷襲珍珠港後XF6F-1規格也隨之調整，里洛易·格魯曼率領他公司底下主設計工程主任比爾·舒溫德（Bill Schwendler）、杰克·斯沃巴尔和美國海軍航空署（BuAer）聯繫，希望能取得更多F4F飛官實戰經驗回饋，讓新飛機能夠符合作戰需求。美國海軍在1942年4月22日安排後來的美軍海航王牌飛行員愛德華·歐海爾到格魯曼工廠和團隊工程師回饋F4F和零戰交火之經驗歸納。實戰情況顯示：縱使F4F結構上比零式戰鬥機更強，能夠承受更多攻擊，俯衝時的加速率亦較之為高（美軍飛行員往往依賴這優勢而俯衝改出，避開零戰的攻擊），但在機動性與操縱性能，以及爬升率上卻未有優勢。同時，BuAer也為格魯曼提出設計指導。BuAer告知現有型號需要換用更強出力的引擎獲得性能優勢，因此要求XF6F-1換用已經在F4U上通過考核的R-2800-10發動機；並提出新型戰機要提高駕駛艙，改善飛行員視野；格魯曼因此將發動機整流罩下切，提供地獄貓飛行員更好的視野。格魯曼在XF6F-1二號原型機上修改了引擎配置，換用漢彌爾頓標準公司製三葉螺旋槳；經過換裝動力的結果，格魯曼計算更名為XF6F-3的二號原型機性能會比XF6F-1高出25%。XF6F-1在1942年6月26日出廠試飛，改良後的XF6F-3在1942年7月30日首飛，隨即進入量產。1942年10月3日量產型F6F-3首飛，1943年2月撥交艾賽克斯號航空母艦美國海軍第9戰鬥機中隊換裝。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 設計與發展
Subsection: 配置

與F4F相同的是，F6F的設計特點特別著重艦載環境所必備的機體結構堅固性，以及易於大量生產的便利性。F6F原本採用萊特公司的R-2600引擎。但為了提升性能，格魯曼在開發初期便已決定要持續改進F6F，以確保美國海軍主力戰鬥機能在太平洋上取得性能優勢與制空權。F6F裝上了普惠公司普惠R-2800雙黃蜂引擎，馬力提升到2000匹，整體動力提升了25%。，星型引擎（Radial engine）設計，也確保任一氣缸被擊中後，仍可透過其他氣缸運作保持飛行。防護裝甲設備總重212磅（96公斤），防護涵蓋了駕駛艙周圍的防護裝甲、防彈玻璃、機油冷卻器、油箱等，F6F的燃料主要安置在機體中間的250加侖（946公升）自封油箱，，主翼共裝有331加侖（1,252公升）油箱，機身中線掛架可掛載150加侖（568公升）的副油箱，總燃料酬載量是F4F的兩倍以上，由於動力組件區域有厚實的裝甲防護，F6F在戰鬥中較不易在被擊中後遭遇漏油、嚴重損毀甚至喪失動力，也提升了受損飛機的回航率。F6F的基本武裝和F4U相同，都是6挺白朗寧M2重機槍，每挺備彈400發。後期的陸續改裝令F6F最終能夠掛載2,000磅炸彈。機翼下方也可掛載共6發5寸HVARs火箭，用以攻擊地面目標。相較於F4F低矮而偏窄的起落架，F6F在起落架上引入液壓技術，增加靈活性及強度，並能令起落架呈90度直角，向後內摺入機翼之內。機翼的佈置為偏機身底部的下單翼構型，令F6F在飛行甲板上降落（或是迫降時）的安全性更加穩定。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 設計與發展
Subsection: 實驗與改裝

=XF6F-1在1942年6月26日試飛，该机安装了R2600-16发动机，可产生1600马力，机翼内并列安装6挺12.7毫米白朗寧機槍，每挺机枪备弹400发。随后又试飞了第二架原型机XF6F-2，但因功率不足而未达到军方的性能指标。于是，第三架原型机XF6F-3就换装了功率增大25%的普惠R2800-10发动机，其细节处和XF6F-1稍有不同，左侧发动机排气管开口减小了些，且将空速管移到了右翼前缘底部。而裝上新引擎的XF6F-3則在同年7月30日首次起飛。同時，新的改良已經緊接進行。XF6F-2裝上了一個一段二速機械增壓器，表現並不理想，而當時海軍並不熱衷於為艦載機進一步提升高空性能，結果連帶裝上二級增壓器的XF6F-3亦未被重視，但這些測試為後來的F6F-4與F6F-5提供了經驗。1942年7月30日，XF6F-3试飞成功，军方对性能很满意，决定定型生产。随后，格鲁曼又把第一架原型机XF6F-1改成XF6F-3标准，这2架XF6F-3成为后来4400架各型F6F戰鬥機的始祖。生产型F6F仍沿用原型机的6挺12.7毫米勃朗宁机枪，由于F6F装甲和密封油箱比较重，因而灵活性比零式戰鬥機略差，但在飞行速度、高度和其他性能方面都比零式要好。F6F的时速可达600公里，最大载荷有效航程为2400公里，而零式戰鬥機时速只有545公里，最大有效载荷航程仅为1920公里。在排除了一些微小设计缺陷后，1943年1月16日格鲁曼开始向海军交付F6F，艾塞克斯號航空母艦上的VF-9中队成为首个装备F6F的作战单位。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 設計與發展
Subsection: 實驗與改裝

=同時，F6F-3也衍生了夜間戰鬥機。F6F-3E在翼尖整流片上裝上了AN/APS-4雷達，而後期的F6F-3N（1943年7月）則在相同位置裝上了AN/APS-6雷達。這些夜間戰鬥機在1943年11月就開始派上戰場。與F6F-3N相同的雷達配置日後也裝上了F6F-5s，衍生了另一夜間戰鬥機型號──F6F-5N，而再另外裝上攝影機的F6F-5s則被海軍定為F6F-5P。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 設計與發展
Subsection: 實驗與改裝

=F6F-5則是最常用的型號。包括了再經改良的引擎，彈簧控制的副翼，刪除後部機艙窗罩，前部窗罩則採用新式強化玻璃。至於F6F-5s則有另一較為突出的改動，嘗試增加選用武裝的彈性。除了原有的6挺白朗寧機槍，F6F-5s也可以拆下兩邊各一支白朗寧機槍（載彈量400發彈藥）換上載彈量220發的M1（授权版伊斯帕諾-西札HS.404）機砲，但機砲的重量與不穩定，以至于这种配置並未曾正式放上生產線，只在後期部分F6F-5N夜間戰鬥機採用。 以下為F6F-5基本資料：長：33呎7吋（10.24米）翼展：42呎10吋（13.06米）翼面积：31平方米高：13呎1吋（3.99米）空重：3,226 kg最大起飛重量：15,415磅（6,990公斤）載油量：內油缸250加侖（946公升），最多3個150加侖（568公升）附載油缸發動機：1具[R-2800-10W https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800_Double_Wasp（页面存档备份，存于互联网档案馆）]（2,200匹馬力）最快速度：611 km/h（高度為7,000米）航程：2,400公里（最大載荷有效航程）昇限：>12,000米武裝：4-6挺白朗寧M2重機槍（每挺有彈400發）；部分換裝2挺M1機砲（每挺有彈220發）。可攜帶2枚1,000磅炸彈或1枚2,000磅炸彈；6枚5吋HVARs火箭
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 設計與發展
Subsection: 實驗與改裝

=F6F-6的實驗機是由兩部F6F-5改裝而成，即XF6F-6。兩者最明顯的分別是引擎的改良，採用了普惠公司R-2800-18W的风冷引擎配用四叶螺旋桨，出力提升到2450匹馬力。F6F-6藉此成為了F6F系列中最佳之作，最高空速可達每小時417英里(671公里)。但隨著日本在不久後投降，F6F-6未大規模生產。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 設計與發展
Subsection: 其他型號

F6F尚有兩個較為特別的型號，分別為F6F-3K和F6F-5K。K字編號意指這機種可以無人駕駛，由地面人員以遙控操作。這款飛機並不用於戰鬥，而用於進入危險空域偵測，或者作為靶機。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 戰鬥歷史
Subsection: 美軍

F6F在1943年9月1日獲得第一個擊墜紀錄，由獨立號航空母艦起飛，擊落了日軍一架二式大艇。11月11日整日，由航空母艦上起飛的F6F與（當時由陸地起飛的）F4U的混合編隊在拉包爾空域與日本海軍的戰鬥機隊進行了猛烈戰鬥，擊落了接近50架敵機。11月23與24日，F6F又在塔拉瓦環礁上空擊落了30架零式戰鬥機，而F6F僅損失1架。F6F同時也繼承了1942年美國海軍為F4F對抗零戰所發展出來的雙機戰術（詳見萨奇剪）。自此以後，F6F基本上參與了1943年以後太平洋戰爭中所有重要空戰。包括了號稱「馬里亞納射火雞大賽」的菲律賓海戰，絕大多數的空戰擊落成果都是由此機獲得。美軍曾安排擄獲的零戰五二型與F6F-3進行模擬對戰，測試結果得知無論在任何高度，地獄貓極速都凌駕在零戰以上，但是如果要能確實贏得優勢需要在14,000英尺（4,260公尺）以上高度維持235英里（378.2公里）速度，在此速度之上地獄貓即使進入格鬥狀態也能勝出，反之，低於該高度與速度時，零戰較輕的機體可以得到足夠的加速度，並且在機動性超越地獄貓；日軍紀錄中，也提到1944年6月硫磺島戰役時日本帝國海軍第301航空隊經驗較豐富的熟練飛官仍會以各種手段誘使地獄貓進入格鬥戰。結束測試後，下發飛官的戰術指導寫著：不要與零戰五二型進入纏鬥，不要試圖使用翻觔斗或半滾轉。當你發動攻擊時，善用你座機的卓越出力及高速在最有利時刻接戰。如不幸被零戰五二型咬住尾巴，請利用橫滾及俯衝進入高速空戰領域總體而言，F6F包辦了美國海軍航空隊空戰中75%的戰鬥勝利。1944年後配有雷達的夜間F6F戰鬥機編隊也陸續投入戰場。F6F也參與了66,530場小型遭遇空戰，佔了二戰總數的45%，當中絕大部分都歸屬海軍：有62,386場是由航母派出作戰。。這些戰鬥F6F以270架的代價，擊毀了5,163架敵機，佔海軍戰鬥勝利總數的56%，擊落比率為19:1。而零式戰鬥機的擊落比率為13:1，疾風為9.5:1，雷電則為3.7:1。F6F也孕育了最多的王牌飛行員，總共306位。除了機體的優勢外，這佳績某程度上也要歸功於日軍飛行員的素質下降，以及美軍的策略得宜。至於對地攻擊，F6F總共投下了6,503噸的炸彈。在二戰期間折損的地獄貓共有2,462架，270架在空戰中損失、553架被各種防砲擊落、341架在作戰時因各種其它理由損失，在訓練及運輸過程中損失的則有1,298架。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 戰鬥歷史
Subsection: 英軍

英軍也透過租借法案獲得了1,263架F6F，並一度稱為塘鵝MKI（Gannet MKI），直到1943年為了簡化減少混亂才用回地獄貓的稱呼。F6F-3在英軍的稱呼為Hellcat F.I，F6F-5為Hellcat F.II，F6F-5N則為Hellcat NF.II。英軍的F6F參與了在挪威、地中海及遠東的戰鬥。部分F6F也被英軍改裝為攝影戰鬥機（與美軍的F6F-5P相似），稱為Hellcat FR.II。英軍的F6F未有太多的實戰經驗，在1944年5月到1945年7月之間的18場戰鬥裡，擊落了52架次。當中以不撓號航空母艦（HMS Indomitable)的1844小隊建功最多，佔了32.5架次。二戰後期，這些F6F與其他租借法案的飛機，都被英國自製的戰機迅速取代，1945年VJ-Day時，12個飛行小隊只有2個仍配有F6F，到1946年連這兩小隊亦被解散。服役的情況也指出，F6F的性能足以與德軍的Bf 109與Fw 190相比拚。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 戰鬥歷史
Subsection: 戰後及其他使用情況

因為F6F的設計較為保守因此無法有效提高性能，因此二戰末期在美軍航艦上的F6F開始用已解決航艦降落問題的F4U進行替換，戰爭結束後以更優秀的F8F取代，大多則是轉往二線作為訓練用；1952年末韓戰時美軍曾配備90架無人操作，由無線電指揮的F6F-5K攜帶2000磅炸彈作為導引武器攻擊韓國橋樑使用。此外美國海軍藍天使特技飛行隊1946年初創配備了這款機種。法國海軍的F6F-5也在印度支那地區使用。烏拉圭海軍的F6F-5更一直使用到1960年代初。
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 使用者

 法國法國海軍 英国皇家海軍 美国美國海軍美國海軍陸戰隊 乌拉圭烏拉圭海軍
Title: F6F地獄貓戰鬥機 (Grumman F6F Hellcat)
Section: 作品登場
Subsection: 遊戲

戰爭雷霆
Title: F-102三角剑战斗机 (Convair F-102 Delta Dagger)
Section: abstract

F-102三角剑（Delta Dagger）是美国康维尔公司研制的一种单座攔截機，也是美國空軍第一款運用的三角翼戰機，1956年起服役。主要任務是在冷戰期間攔截蘇聯戰略轟炸機，她在導入面積率改良飛機設計後達成超音速飛行性能，取代了1950年代以前推出的次音速攔截機。但因為性能仍缺陷重重，隨後遭改良型F-106三角標槍戰鬥機給取代；至1960年代後F-102攔截機多數撥交美國空中國民兵或改造為QF-102無人靶機，部份外銷。
Title: F-102三角剑战斗机 (Convair F-102 Delta Dagger)
Section: 设计

1948年10月8日，美國空軍高階軍官委員會建議美國空軍，須盡早為1954年投入新型攔截機進行前置準備；1949年2月4日，美國空軍層峰接受委員會的提議，預定在隔年（1950年）開標；1949年11月，空軍決定新型攔截機將配備射控系統，機身與射控合而為一則稱為武器系統。1950年1月，美國空軍司令部向50家廠商投發射控系統的需求建議書，計畫代號MX-1179，其中18家在收到公文後做出答覆；至1950年6月，審核名單已刪減至10家；由美國空軍防空指揮部（後更名美國空軍航太防禦指揮部）指揮官高登·菲利浦·薩維爾少將為首的委員會審查其餘幾家方案，同時也向美國空軍首席科學家徵詢相關意見，歸納各方見解後，射控系統的競爭廠商被縮減為兩家：休斯飛機公司、北美航空。雖然美國空軍期望同時培植兩間廠商，但薩維爾將軍決定選擇休斯飛機作為研發機載射控系統的主合約商，研發合約在1950年10月2日簽訂。機身部分，美國空軍在1950年6月18日提出RFP，最後有6間飛機公司回覆；1954年7月2日，美國空軍與康維爾、洛克希德、共和飛機公司簽約，授予這三家廠商打造1954年攔截機（Project MX-1554）的機身原型。康維爾的機身概念源自在1945年起研究，1948年試飛的XF-92戰鬥機；因为同时发展三个型号的价格太昂贵，1951年11月，僅剩康维尔代号Model 8-80设计被允许继续发展；至此康維爾成為這次競標的最終贏家，原型機也被授予XF-102的代號。由於與新型機配套的火控系統及發動機都遇到研發延宕，新型機面臨得延期等待子系統的困境，為趕在時程內投產，軍方建議原型機與先導量產機換用性能并不优秀的J40渦輪噴射發動機與E-9射控系統（休斯飛機為F-86D戰鬥機研發的火控系統），待正式量產機時才配合上引進J67（奧林帕斯渦輪噴射發動機授權生產版本）與新型射控設備，但J40發動機也遇到研發失敗的狀況，逼使美軍在原型機動力擇定再更換成J57渦輪噴射發動機；這型戰機最終以代號F-102A的身分定型，至於全備型則稱為F-102B，未來更名為F-106。YF-102在1953年10月23日在愛德華空軍基地首飛，但是在9天後便墜毀。第二架YF-102在1954年1月11日首飛，隨後康維爾生產了10架YF-102，但其飛行參數糟糕透頂；康維爾在风洞试验发现YF-102穿音速阻力太大，难以突破音障；實機測試時確定極速無法跨越0.98馬赫。这时，NACA兰利航空实验室的理察·惠特科姆博士(跨音速面积率的发现者)提议按照面积率重新设计YF-102的机身来降低阻力。YF-102在1954年除了繼續測試可能存在的氣動力缺陷外，同時也進行重新設計改造，將機身延長11英尺（3.35公尺）、機身中段內縮（暱稱可樂瓶）、機尾兩側增設大型整流罩、全新設計較窄的座艙罩、減輕機體結構重量、並換裝推力更強的J57-P-23；重新設計的原型機代號YF-102A，1954年12月20日試飛，並在隔日21日測試時突破音障達到1.22馬赫極速，最高升限也增加至53,000英尺（16,154公尺），F-102也成为世界上第一种成功应用了面积率的飞机。雖然空軍對F-102的飛行表現仍不滿意，但已經足夠讓空軍得到充分成績修改1954年3月簽訂的合約。1955年，F-102A開始量產；1956年F-102A交付部隊；F-102A的火控系統為休斯MC-3，後續升級為MC-10。F-102在1958年停产，但是在服役生涯中一直有升級增裝新配件，包括紅外線搜索和跟蹤系統、雷達預警接收器、改良的姿態指引儀等；還有一些改良提案最終並未執行，如固定機砲、外掛硬點、空中加油口、增大的內部油箱等。康維爾在F-102上的經驗，使它成為美國飛機廠商中少數掌握超音速三角翼飛行器特性的公司，除了後續改良型F-106，在研發B-58轟炸機時也運用了三角翼構型滿足超音速需求。
Title: F-102三角剑战斗机 (Convair F-102 Delta Dagger)
Section: 操作历史

F-102主要部署在北美大陆，美国和加拿大的要地，用来拦截苏联的远程轰炸机。因此F-102的飞行员一度不用出现在第一线作战。小布什也曾经在德克萨斯服役时驾驶过F-102 。越南战争F-102也参加了越南战争，佈署緣由是因為美軍在越南佈署的陸基防空雷達接觸信號中，懷疑有蘇聯伊留申-28轟炸機的存在，美軍擔心遭到襲擊，因此在1962年輪調了F-102分遣隊進駐東南亞美軍空軍基地。一共有14架F-102损失於越南戰場，其中一架被越南的战斗机击落，其余的被防空炮火击落；1968年，所有派駐東南亞的F-102都撤回到美国。F-102機隊在一次被稱為弧光行動的任務中，遭遇了首次也是最後一次的空戰損失。護衛B-52同溫層堡壘轟炸機的F-102機群其中1架在3萬6千英呎的高度遭越南民主共和國空軍的米格-21发射AA-2飛彈擊落，該架米格機接近時沒有任何護衛機發現；AA-2飛彈雖然沒有立即爆炸，但是飛行員察覺機體穩定性出現問題，在僚機檢視狀態時察覺遭到偷襲，F-102隨即爆炸，駕駛員未能彈射當場戰死。其它伴随的F-102发射了AIM-4导弹试图击落那架攻击后撤出的米格-21，但攻擊的飛彈無一命中。有一种说法说F-102也参加过一些对地攻击任务，主要是袭击越南的胡志明小道。他们使用一些红外線制导空对地导弹和无導引火箭弹。作战时由充当指挥机的双座TF-102引导若干架F-102A进行攻击。越战之后1973年，有6架F-102A被改装成了拖靶机，称为QF-102A。被改做无人靶机的F-102被称为PQM-102。此后开始了一项工程，将上百架已经老化的F-102改造成靶机，用来模拟米格-21。改造的靶机起初被用来训练F-4和F-106，后来则用于训练爱国者导弹系统和F-15战斗机。同年，F-102从美国空军退役并转交给国民警卫队。一共装备了9个大队。部分F-102在整修後軍援給希腊和土耳其。剩余的飞机则被用作靶机，卖给土耳其的F-102A参与了1974年入侵塞浦路斯的作战，并且和希腊空军发生了空战。有两架F-102A被希腊击落，但他们也击落了一架F-5。1979年希腊和土耳其的F-102也退出现役。美国的PQM-102最后一次使用是在1986年。现在，还有一些F-102保存在博物馆裏，虽然他们都已经不能飞行了。
Title: F-102三角剑战斗机 (Convair F-102 Delta Dagger)
Section: 各个型号

YF-102 : 未導入面積率構型的原型机，使用J57-P-11發動機（後燃推力14,500磅，64.5仟牛頓），建造2架YF-102A : 根据面积率修改过的原型机，換用J57-P-23（後燃推力16,000磅，71.2仟牛頓），抽調了4架預量產機改裝。F-102A : 第一代生产型，单座的全天候攔截机。前8架預量產機為YF-102構型改造，後續採用符合面積率設計的設計製造，量產889架。TF-102A : 双座教练机。生产111架。F-102B : F-106战斗机的最初代號。QF-102A : 双座的有人驾驶拖靶机。PQM-102A :无人驾驶靶机。改装了65架。PQM-102B :升级的无人驾驶靶机。改装了146架。
Title: F-102三角剑战斗机 (Convair F-102 Delta Dagger)
Section: 参数

乘员数: 1长度: 20.83 m翼展: 11.61 m高度: 6.45 m机翼面积: 64.57 m²翼型: NACA 0004-65 mod root and tip空重: 8777 kg最大起飞重量: 14300 kg动力系统: 1× 普拉特·惠特尼 J57-P-25 加力涡轮喷气发动机推力(不开加力): 52.0 kN推力(开加力): 76.5 kN机内油量: 4107L副油箱油量: 2 x 815L最大平飞速度: Mach 1.25 (1304 km/h，12190m高度)实用升限: 16300 m航程: 2175 km爬升率: 66 m/s翼载荷: 172 kg/m²推重比: 0.7武裝：70mm無導引火箭彈X24 或 AIM-4空對空飛彈X6航空電子：MG-10 射控系統
Title: A-6入侵者式攻擊機 (Grumman A-6 Intruder)
Section: abstract

A-6入侵者式攻擊機（英語：A-6 Intruder）是一架由格魯曼公司生產的雙引擎、亚音速攻擊機，是美國海軍、陸戰隊在1963年至1997年使用的全天候中型艦載攻擊機，用以取代活塞引擎的A-1天襲者攻擊機。在A-6E退出作戰序列後，其精確攻擊任務由攜帶LANTIRN筴艙的F-14所暫代；爾後，艦載對地攻擊任務正式交給F-18E/F戰鬥攻擊機。A-6攻擊機能夠在任何惡劣的天氣以及黑暗中，超低空飛行並穿過敵軍的搜索雷達網，精準地摧毀敵軍陣地、目標。其在越南戰爭、波斯灣戰爭中都能夠見到它的蹤影。雖然A-6已退出美軍現役的作戰序列，但由A-6所改裝的電子作戰機——EA-6B一直於美軍航艦服役至2015年才由EA-18G咆哮者取代而退役。而海軍陸戰隊版EA-6則繼續服役至2019年。
Title: A-6入侵者式攻擊機 (Grumman A-6 Intruder)
Section: 發展

有鑒於A-1攻擊機於韓戰中的出色表現，美國海軍於1955年提出一款艦載全天候對地攻擊機的初步需求案，並於1956年10月正式對外公開性能要求。該案需求書發給貝爾，波音，Douglas, 格魯曼，洛克希德，馬丁，北美航空和沃特飛機公司。在經過海軍評估之後，格魯曼公司雀屏中選，並於1958年2月贏得開發A2F-1的合約。YA2F-1的原型機於1960年4月19日首航，引擎噴嘴原先設計為可以向下旋轉以縮短起降距離，但在原型機和實際量產機型中都沒有實作此功能。座艙採用不常見的兩片擋風玻璃以及並肩式的座位安排，駕駛員坐在左側，投彈/導航員坐在右側稍低的位置。多的這位乘員有其責任，用特有的CRT螢幕提供合成顯示前方地形的功能，使它能在各種天氣條件下，進行低空攻擊。
Title: A-6入侵者式攻擊機 (Grumman A-6 Intruder)
Section: 設計

與當時的超音速戰機相較，A-6的機翼設計在次音速非常有效率，該設計也限制在A-6在酬載時僅能飛行於次音速領域。A-6的機翼設計也使該攻擊機能攜帶各種大小的彈藥。極為類似的機翼和起落架設計後來也被用在格魯曼可變幾何後掠翼的超音速戰鬥機F-14雄貓式戰鬥機上。此機同時也裝有減速板，是種空氣煞車，位於機翼末端後方。兩片減速板以相反方向朝上方和下方張開，以減低飛機速度。以當時的標準觀之，A-6的航空電子系統整合出奇的精緻。因此，要找出設備失常的問題，需要龐大維護資源。為解決這個問題，此機配備有自動檢測系統，是最早為飛機所開發用電腦分析的測試設備之一。英文稱為Basic Automated Checkout Equipment，縮寫BACE。此系統有兩階，一為Line BACE，在機棚或機場用來找出失效的系統。以及Shop BACE，供維護廠測試並分析個別失效系統。此系統由Litton Industries所製造。BACE系統大幅減少單位飛行時數所需要的維護工時。這是評估維持軍用飛機在可作業狀態所需成本與資源的重要指標。A-6除傳統攻擊能力外，設計上也具有攜帶並發射核子炸彈的能力，但該功能從未使用過。事實上，從B-29之後就沒有飛機曾在戰事中發射過核子武器。由於此機是低飛的攻擊機，如果投射原子彈則必須採用很特殊的方法。在核彈攻擊模式下，A-6將以高速低空接近目標，並於接近攻擊標的時，駕駛員會將飛機改為大角度爬升，並爬升過程中在電腦計算的位置釋放核彈。原子彈因為慣性的關係，仍會繼續向前向上運動。此時駕駛員需要继续提升仰角，作出英麦曼机动，使得飛機翻轉朝向它先前來時的方向，然後用最大加速度原路離開此區域。此時核彈將在原行徑方向爬升至最高點，然後朝目標方向墜落，最後在預先設定的高度引爆。此時飛機離爆炸點至少數英哩之遠，並以最高速度脫離，於此A-6便能飛在核爆的震波之前離開戰場。
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Section: 操作歷史
Subsection: 服役初期與越戰

入侵者式攻擊機在1962年秋天正式的被美國國防部定編號為A-6A攻擊機，並於1963年2月加入美國海軍。很快於1960年代中期，A-6即成為美國海軍與海軍陸戰隊的主要全天候中型攻擊機，以及空中加油機。同時間，美國空軍則採用F-105及F-111負責類似之打擊任務。後者，早期型的F-111A日後也接受類似於海軍EA-6B的改裝，成為專司電子作戰的EF-111電戰機。A-6攻擊機第一次投入戰場即是在越戰之中，從航艦上出發頻繁的打擊越南陸上之目標。由於A-6的高航程與高酬載（18,000磅）特性，以及它的全天候能力，使這架攻擊機成為越南上空不可或缺的存在。然而，由於典型的A-6任務剖面要求該機以低空通過目標上空進行攻擊，使得它很容易遭到地面防空火力的襲擊；因此在八年的越戰之中，美國海軍與海軍陸戰隊一共損失了84架各型A-6攻擊機。在這84架戰損失中，有10架A-6是直接遭地面防空飛彈擊落，2架則是被米格機擊落。絕大多數的戰損：56架A-6則是歸因於地面防空火力，另有16架的損失則與駕駛員操作有關。除了美國海軍航空隊在航艦上操作A-6之外，美國海軍陸戰隊大多以南越的陸上機場做為基地，操作A-6對軍事目標發動攻擊。海軍陸戰隊的A-6大多駐守於茱莱（Chu Lai）與岘港（Da Nang）基地。
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Section: 操作歷史
Subsection: 黎巴嫩衝突

除了越戰之外，A-6日後也參與其他海外衝突，包括1983年的黎巴嫩內戰國際調停任務。其間，一架A-6與一架A-7攻擊機於12月4日遭敘利亞SA-9防空飛彈擊落，A-6駕駛員陣亡，導航員則在彈射後遭敘利亞軍方俘虜。從珊瑚海號及美利堅號航空母艦上起飛的A-6也活躍於1986年4月的利比亞轟炸作戰之中。VA-34與VA-55兩個A-6中隊共同的參與了該項行動。時至1991年波灣戰爭，美國海軍與海軍陸戰隊的A-6機群再度加入戰局。在整場戰役之中，A-6出擊架次超過4,700架次，擔任地面密接支援、摧毀伊拉克防空與海軍戰力等多項任務。A-6也是美國海軍主要的精靈炸彈攻擊平台。如同越戰時期一般，海軍所屬的A-6機隊多從海上起飛，而海陸所屬的A-6機隊則部屬於陸上基地之中。在這場戰役中，共有3架A-6遭伊拉克的防空火力所擊落。在沙漠風暴行動結束後，A-6仍持續的在伊拉克上空的禁航區飛行，並在索馬利亞為海軍陸戰隊提供空中支援。最後一架海軍陸戰隊所屬的A-6攻擊機於1993年4月28日退役自此之後，海軍陸戰隊的對地攻擊任務則交由F/A-18機隊負責。美國海軍的A-6亦有參與1994年的波斯尼亚作戰行動。
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Section: 操作歷史
Subsection: 退役

由於美國海軍預算刪減，以及要求海軍简化艦載機型的聲浪下，儘管在A-6於1990年初逐步的展開機體翻新與更新之工作，且在波灣戰爭前後仍有新機出廠；A-6E與KA-6D機隊仍於1990年代很快的退出現役。在匿蹤戰機的大放光彩的當下，美國海軍原本期望以A-12復仇者II式攻擊機取代A-6所負擔之打擊任務，然由於預算超支且發展屢遇困難，A-12攻擊機計畫最終遭到取消。因此，A-6機隊不得不繼續延長服役於海軍中的年限，直到海軍決定以搭載LANTIRN莢艙的F-14取代A-6為止。1997年2月28日，最後一架A-6攻擊機自美國海軍退役。隨後，美國艦基攻擊機主力則轉移至F/A-18E/F超級大黃蜂肩上。
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Section: 衍生機型
Subsection: YA-6A與A-6A

YA-6A包括八架原型與預量產機，這些飛機被用於A-6的發展與測試工作之上。最初期的A-6攻擊機是圍繞著當時極為先進且複雜的數位攻擊與導航系統（DIANE）而發展的，該系統包括了AN/APQ-92搜索雷達、AN/APG-46追蹤雷達、AN/APN-141雷達高度記及AN/APN-122都普勒導航雷達，以提供精確的姿態資訊給AN/ASN-31慣性導航系統。右座的導航/轟炸員則操作整合了雷達資訊的空中與彈道電腦系統。A-6同時也搭載了戰術空中導航系統（太康）與自動測向系統作為導航之用。因此，DIANE可說是當時最為先進的導引/攻擊系統，使A-6得以在極為惡劣的氣候中進行作戰。然而，DIANE在發展初期並不穩定，一直到服役數年之後方才建立其系統可靠度。A-6A一共生產了480架，包括原型機與預量產機。其中47架日後升級為其他型的A-6攻擊機。
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Section: 衍生機型
Subsection: A-6B

為了提供打擊敵方防空武器及地對空飛彈系統的能力，有19架A-6A在1967到1970年間改裝成A-6B，綽號Iron Hand。A-6B拆除很多原本A-6A標準的攻擊系統，以加裝特殊設備以偵測、追蹤和攻擊敵方雷達基地以及引導AGM-45和AGM-78「標準」反輻射飛彈。以AN/APQ-103雷達取代A-6A的AN/APQ-92，加上AN/APN-153導航雷達取代較早的AN/APN-122。從1968年到1977年之間，許多A-6A中隊都與A-6B共同作戰。因為各種原因，總共損失5架，剩餘的在1970年代末期都改裝為A-6E。
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Section: 衍生機型
Subsection: A-6C

為了在夜間對胡志明小徑展開攻擊，共有12架A-6A升級為A-6C標準以強化夜間作戰能力。該批攻擊機安裝了TRIM莢艙以強化對道路的辨識能力。除此之外，它強化對汽車引擎的排氣偵測。A-6C的雷達系統亦經過升級，以AN/APQ-112取代AN/APQ-103，及以AN/APN-186替換AN/APN-153。火控雷達則改用AN/APQ-127。其中一架A-6C在作戰中損失，其餘的陸續升級至A-6E標準。
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Section: 衍生機型
Subsection: KA-6D

在1970年初期，美國海軍為了取代KA-3B與EA-3B艦載加油與電戰機，對78架A-6A與12架A-6E進行改裝，作為空中加油機使用。這些飛機移除了DIANE導航系統，並加裝一套內載供油系統於機身中。有時它們也會在中線使用D-704加油莢艙。雖然KA-6D理論上也能進行日間轟炸使用，但它們從未投入轟炸作業之中，而是搭載四具大型副油箱為攻擊機提供空中補給服務。在航艦上，KA-6D的加油需求極大，因此這型飛機常進行跨航艦飛行，以提供攻擊機隊最大限度的補給。因此，許多KA-6都因持續使用而有機身老化的問題。當KA-6退役之後，美國海軍與海軍陸戰隊就此缺乏適合的空中加油機隊。雖然海軍的S-3反潛機也具有空中供油的能力，但其效率卻遠遜於KA-6，僅能擔任保障供油之任務。在F/A-18E/F投入服役後，這型飛機所提供的夥伴加油能力多少彌補了KA-6原本伴隨機隊的任務加油能力。
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Section: 衍生機型
Subsection: A-6E

A-6E是A-6系列中針對對地攻擊而發展的最成熟版本。首架A-6E於1970年出廠，1971年12月9日加入部署。A-6E將早期A-6分開的搜索與追蹤雷達合一，以一具AN/APQ-148多功能雷達取代。同時也使用更成熟與穩定的積體電路電腦系統代替以電晶體作為計算硬體的DIANE系統。A-6E也使用新式的AN/ASN-92慣性導航系統，以及CAINS，以提供更佳的導航精確度。自1979年開始，所有的A-6E都裝配有AN/AAS-33偵測與測距儀，做為目標辨識與攻擊多重感測器（TRAM）的一部分。AN/AAS-33為一組裝設在機鼻下方的小型的感測器轉塔，裝設陀螺儀穩定，內裝IBMAN/ASQ-155計算機的前視紅外線感測瞄準具與雷射標定器。TRAM也可以與新的AN/APQ-156雷達共同操作。導航/轟炸員可以同時使用TRAM的影像與AN/APQ-156的雷達資料以取得極佳的攻擊準確度，或是單獨使用TRAM感測器所提供的資訊進行作戰。TRAM也使A-6得以自動鎖定並使用雷射導引炸彈。同時，A-6也具備攻擊地面移動目標的能力，以及攻擊視距外已知座標的目標能力。1980年代，搭載TRAM系統的A-6E再度接受升級，擴張可配備武器之彈性。A-6E WCSI可以攜帶第一代的精準導引武器，如AGM-84魚叉反艦飛彈，或是AGM-123飛彈。日後A-6E WCSI也可有限度的使用AGM-84E陸攻飛彈，並在發射後由鄰近的A-6E SWIP進行導引。A-6E SWIP是1990年代初期所發展的A-6E強化版。他除了再度增加A-6E的攜行能力，使A-6E得以攜帶包括AGM-65小牛飛彈，AGM-84E，AGM-62與AGM-88反輻射飛彈外，也增加攜帶AGM-84魚叉反艦飛彈時的能力。由於A-6E的機翼在長久的操作下產生裂痕，超過85%的機隊在此時也更換以石墨、環氧樹脂、鋁、鈦這四種材質打造的複合材料主翼。然而，由於新的機翼硬度較舊機翼強，反而將更多的應力傳遞回機身上，因此也使更換主翼後的A-6E機身結構老化加速。美國於1990年決定停止生產A-6攻擊機。自1970到1980年代，A-6一直處於低速量產的模式下，以每年製造4-5架的速度補充因意外而損失的飛機。1993年，最後一批產製，配備複合材料主翼的20架A-6E SWIP運交美國海軍，並就此結束A-6長達30多年的生產。A-6E一共產製了445架，其中約240架係由A-6A/B/C型升級而來。
Title: A-6入侵者式攻擊機 (Grumman A-6 Intruder)
Section: 衍生機型
Subsection: A-6F及A-6G

1980年代中期，格魯曼公司在A-6原有的基礎上發展了一型更先進的A-6F入侵者二式（Intruder II）攻擊機。A-6F以無後燃器版本的F404發動機取代老舊的J52渦噴發動機，以強化A-6在推力與耗油量上的表現。A-6F也有全新的航電系統，包括AN/APQ-173合成孔徑雷達與多功能顯示器等。由於採用新的雷達系統，A-6F也能導引AIM-120飛彈執行空對空任務。與此同時，A-6F也將加裝兩具新的派龍架，使可掛載的堅點多至七處。一共只有5架A-6F原型機被製造出來。海軍在最後決定放棄A-6F的生產，將全數精力投注於A-12攻擊機之上。而此舉也導致在A-12計畫取消之後，海軍登時缺乏一款得以替代A-6攻擊機任務的機種。格魯曼日後亦發展了一型A-6F的低價版本，A-6G。A-6G採用與A-6F相同的航電，但不更換發動機。此計畫與A-6F一般，最終面臨取消的命運。
Title: A-6入侵者式攻擊機 (Grumman A-6 Intruder)
Section: 衍生機型
Subsection: 電子作戰機型

=在A-6攻擊機初綻光芒之時，一種專為美國海軍陸戰隊而設計的電子作戰（EW）與電子反制干擾（ECW）入侵者攻擊機就此而生。此型電子作戰機被用於取代逐漸老化的F3D-2Q電子干擾機。第一架電戰版的入侵者攻擊機（原編號A2F-1H，後改為EA-6A）試飛於1963年4月26日。此戰機將大多數的AN/ALQ-86電子作戰裝備安裝於垂直尾翼上方的電戰夾艙中。EA-6A也裝有AN/APQ-129火控雷達，並且能發射AGM-45反輻射飛彈。雖然如此，但實戰中EA-6A從未作為野鼬機使用。格魯曼公司一共只有製造28架EA-6A，其中包括2架原型機，15架新機體與11架由A-6A改裝的機體。EA-6A皆服役於美國海軍陸戰隊，並參與越戰期間的電子作戰任務。越戰結束後，EA-6A在1970年代中期退出第一線任務，但仍擔任美國海軍與海陸部隊的訓練任務。最後一架EA-6A於1993年退役。
Title: A-6入侵者式攻擊機 (Grumman A-6 Intruder)
Section: 衍生機型
Subsection: 電子作戰機型

=EA-6B與EA-6A相較則更專精於電子作戰功能。為了容納額外兩名電戰操作官，EA-6B特別延長機身結構以增加座艙與電子空間。EA-6B裝有自AN/APS-156發展而來的AN/APS-130雷達作為主要雷達，並採用AN/APS-133作為導航雷達。與EA-6A相較，EA-6B不但能進行電子壓制作戰，更能執行野鼬機之任務獵殺敵軍的雷達系統。EA-6B一共生產了170架，並服役於美國海軍等單位。在EF-111A退役之後，EA-6B也支援空軍之電子作戰任務。雖然EA-6B在2012年時仍持續擔任電子作戰的主力，但它的角色已逐漸轉移到新一代的EA-18G電子作戰機上。但時至今日，美國海軍陸戰隊仍未規劃引進EA-18G，因此仍將繼續操作此機種，並引進自海軍退役的EA-6B進行電子作戰之任務。
Title: A-6入侵者式攻擊機 (Grumman A-6 Intruder)
Section: 性能概況

機組員：2名（1名飛行員，1名導航/轟炸員)全長：16.7公尺（M）全高：4.9公尺全寬：16.2公尺全重：26.8吨（t）引擎：普惠公司J52.P8B（最大推力：4.2吨×2部）最大時速：0.9馬赫
Title: A-6入侵者式攻擊機 (Grumman A-6 Intruder)
Section: 相關資訊

飛機列表《闖入者出擊》
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: abstract

SH-3「海王」直升機（SH-3 Sea King，在製造商內部則另使用 S-61的編號），是一款雙引擎反潛直升機，由美國直升機製造商西科斯基飞机公司設計製造，服役於美國海軍和其他多國。除了在美國本土製造外，並授權給日本、英國、義大利等國家的特定廠商自行製造。除了軍用的SH-3之外，也有民用的雙生版本西科斯基S-61。
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 歷史

1957年，西科斯基公司獲得合約製造全天候兩棲直升機，同時有偵查與獵殺潛艦功能。1959年3月11日原型機首飛，1961年6月HSS-2交付海軍評估。1962年改裝成SH-3A，SH-3A可以反潛也能反艦和救援、運輸、通訊、行政專機和空中預警機等多功能一體。
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 設計構造

設計基於船艦操作，所以五個主翼和尾翼都可拆卸或摺疊，更換兩棲套件後還能降落於水上，但是這有一定風險所以只用於緊急狀況，而機體就算掉入水中也能防水一段時間，兩短翼還能配備氣囊浮起，就像飛機用的救生衣。海王的任務裝備非常廣泛，典型的有四枚魚雷，四個水雷或兩枚海鷹反艦飛彈以保護航空母艦編群，反潛裝備有聲納吊艙和磁性探測器與資料鏈軟體。擔任救援任務時可以搭載22名生還者或9具擔架和2位醫護員，用兵時可以搭載22名武裝兵。
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 服役

美國海軍自1961年6月起陸續啟用海王直升機。在服役初期所使用的機種編號原為HSS-2，直到1962年時統一航空器命名系統啟用時，才改為SH-3A。海王的主要任務為艦隊反潛作戰，除了偵察與追蹤鄰近的蘇聯潛艦之外，必要時也可進行攻擊任務。除了反潛之外，SH-3也經常被用於執行包括搜救、運輸、反艦與空中預警等任務型態。在航空母艦上，SH-3經常被當作護衛機（plane guard）使用，負責執行伴飛任務，當發生飛機起降失敗落水時可立即進行救援。除了軍事用途外，SH-3也在早期的太空任務中扮演了一定的角色。1962年5月24日，當水星-擎天神7號（Mercury-Atlas 7）載人太空任務的太空艙降落回地球表面時，就是由SH-3負責回收。另外，在1971年2月9日阿波羅14號登月任務結束時，也是由一架配屬於紐澳良號兩棲突擊艦（USS New Orleans LPH-11）上的SH-3A負責將降落在南太平洋海面上的太空艙打撈回來。1990年代美國海軍逐漸用SH-60「海鷹」（Seahawk）取代諸多海王反潛角色，但是其他角色上還是可以看到海王，而還是有許多國家用海王於反潛功能。所有美國海軍的海王都已經轉用於後勤、支援、搜索救援、測試、專機等。最後用於戰鬥的海王是戰鬥支援第二分隊（HC-2）於2006年1月27日於維珍尼亞州諾福克最後飛行後退役。1962年時，負責美國總統專機任務的海軍陸戰隊第一直升機中隊（HMX-1）啟用海王的衍生版本VH-3A作為該部隊的配機。當美國總統登上HMX-1配屬的多架VH-3之其中一架時，該機會換上海軍陸戰隊一號（Marine 1）的呼號（副總統登機時則稱為「海軍陸戰隊二號」）。目前HMX-1是交互操作較新型的VH-3D與1988年之後才開始配屬、更新穎但體型較小的VH-60N「白鷹」（WhiteHawk，是陸軍所操作的UH-60「黑鷹」之VIP版本），作為美國總統的配機。
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 衍生型
Subsection: 美軍使用型

XHSS-2僅有一架的H-3實驗機YHSS-2原型實驗機。有七架在美國海軍SH-3A反潛機 美國海軍（245 架）；從HSS-2設計而來HH-3A偵搜救援（12 架都是由SH-3A改裝來）CH-3A美國空軍運輸版（3 架從SH-3A改裝來後來又改裝成 CH-3B）NH-3A實驗機，改裝機翼和引擎（1 架 由SH-3A改裝）RH-3A美國海軍掃雷機（9 架由SH-3A改裝來）VH-3A美國陸軍和海軍陸戰隊行政專機（8 架，加上2架 SH-3A (STAKE) 從受損的直昇機維修改裝來，1架是YHSS-2 1架是SH-3A）CH-3B美國空軍運輸版SH-3D (S-61B) (HSS-2A)美國海軍反潛機（73 架 還有2架從SH-3A改來），外銷伊朗SH-3D (S-61B)反潛機，外銷西班牙（6 架）SH-3D-TS反潛機VH-3D美國海軍陸戰隊行政專機SH-3G美國海軍貨機（105 架從SH-3A 和 SH-3D改裝來）SH-3H (HSS-2B)美國海軍反潛機（從舊機型改來）SH-3H AEW空中預警機，外銷西班牙UH-3H美國海軍貨機
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 衍生型
Subsection: 西科斯基公司型號

S-61公司設計版S-61A外銷丹麥版S-61A-4 Nuri運輸和偵蒐救援 外銷馬來西亞海軍，可載31兵員（38架）S-61A/AH偵查偵蒐救援南極用S-61B反潛機 外銷日本自衛隊S-61D-3外銷巴西海軍S-61D-4外銷阿根廷海軍S-61NR偵蒐救援 外銷阿根廷空軍S-61L/N民用版。S-61RS-61R 服役於美國空軍改型號為CH-3C/E Sea King 和 HH-3E Jolly Green Giant，也用於美國海岸防衛隊與義大利空軍的HH-3F Sea King（暱稱 "Pelican"）S-61V公司設計版 VH-3A（1 架印尼專用）
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 衍生型
Subsection: 加拿大型

CH-124：加拿大反潛型加拿大購買41架海王於1963，購型為CHSS-2 Sea King  CHSS-2零件向西科斯基公司購買但是於蒙特婁加拿大工廠裝配（現為Pratt & Whitney Canada公司），Sikorsky子公司-聯合技術公司，於1968年把CHSS-2重新改裝為CH-124型
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 衍生型
Subsection: 韋斯特蘭公司型號

韋斯特蘭海王式直升機是英國韋斯特蘭飛機公司獲得美方授權生產的SH-3。以針對英國皇家海軍特別設計，裝備2具勞斯萊斯製渦輪引擎和英國航電系統及反潛裝備。首飛於1969年，1970年服役，除了英國以外也外銷至其他國家。HAS 1英國皇家海軍使用的反潛型號，與SH-3D大致相同。 但裝備2具勞斯萊斯 Gnome H1400引擎及英製裝備。HAS 2英國皇家海軍使用的反潛型號，與HAS 1相比，加大儲油量，也改用六漿旋翼。HAR 3英國皇家空軍使用的搜救型號。HC 4英國皇家海軍使用的運輸型號。 HAS 5英國皇家海軍使用的反潛型號。
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 衍生型
Subsection: 奧古斯塔公司型號

AS-61公司版H-3 Sea King基於售權義大利生產執照AS-61A-1義大利外銷馬來西亞版AS-61A-4售權生產版，運輸與救援型AS-61N-1 Silver：售權生產版 S-61N，但機艙較小AS-61VIP售權生產版，行政專機型ASH-3A (SH-3G)：售權生產版 運輸型ASH-3D售權生產版，反潛型，用於義大利、巴西、祕魯、阿根廷ASH-3TS售權生產版ASH-3D/TS行政專機型ASH-3H售權生產版，反潛型
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 衍生型
Subsection: 三菱公司型號

S-61A授權製造版S-61A，用海上自衛隊於搜索和救援（18架）HSS-2授權製造版S-61B，用於反潛攻擊（55架）HSS-2A授權製造版S-61B(SH-3D)，用於反潛攻擊（28 架）HSS-2B授權製造版S-61B(SH-3H)，用於反潛攻擊（23 架）
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 服役國

 阿根廷 澳大利亞 比利时 巴西 加拿大 丹麦 埃及 德国 挪威 印度 伊朗 伊拉克 爱尔兰 義大利 日本 马来西亚 巴基斯坦 秘魯 卡塔尔 沙烏地阿拉伯 西班牙 泰國 委內瑞拉 英国：英國皇家海軍，曾參與英國戰爭史上最遠距離的戰爭--福克蘭戰爭。 美国 烏克蘭：俄羅斯入侵烏克蘭期間，英國宣佈提供3架2018年退役的海王直升機；其後，德國聯邦國防軍再轉讓另外3架。
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 技術規格(SH-3)

基本信息机组：4 (2 機員, 2 反潛操作官)容量：3 乘員性能武器2× Mk 46/44 反潛魚雷(SH-3H)各種外掛聲納B57 戰術核子彈側門機槍
Title: SH-3海王直昇機 (Sikorsky SH-3 Sea King)
Section: 相關連結

國家地理頻道透視內幕系列（陸戰隊一號）攻击直升机CH-53E直升機直-5直-8直-9Mi-24AN/ALE-47反制灑佈器尼米茲級核動力航空母艦
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: abstract

空中巴士A321（英語：Airbus A321）是空中巴士製造的空中巴士A320系列中短程雙引擎窄體客機，其系列成員尚包括A318、A319、A320以及商務客機ACJ，為空中巴士最暢銷的產品。A321是以A320為基準的衍生產品，由A320拉長6.94公尺的機身，可搭載185至236名旅客，並於原始A320投入營運的大約六年後（1994年）投入使用。A321與空中巴士A320系列有相同的型別認證，使機師可在空中巴士A320系列間不同的飛機彈性派飛，不須額外的受訓。空中巴士集團在A320ceo系列獲得極大成功之後即開始規劃其下一代接替之機種，並在重新設計一架新的窄體客機，或是大幅修改原A320之設計間進行考量。在為了能快速進入市場的考量下，空巴集團決定以現有之A320為基礎，以大幅改良機體為出發取代重新打造一架全新的客機，隨即於2010年宣布空中巴士A320neo系列計畫，其neo為「新引擎選擇（New Engine Option）」之縮寫。 同樣以A320neo延長的A321neo提供更高效率的發動機，結合了機身的優化及安裝鯊魚鰭（sharklet），使A321neo可節省約15%燃油。A321neo可搭載最多244名旅客飛行4,000 nmi（7,400 km；4,600 mi）；而長程版（A321XLR）可搭乘不超過206名旅客，飛行距離進一步提升至4,700 nmi（8,700 km；5,400 mi），首次讓窄體客機具備跨洲飛行能力。最終組裝廠位於德國漢堡、美國亚拉巴马州莫比尔(Mobile)。截至2021年5月31日止，總計交付2,313架A321，其中2,268架仍在服役中。此外，尚有2,950架訂單待交付（其中包含15架A321ceo和2,935架A321neo）。截至2021年5月，美國航空是全球營運最多A321的航空公司，共營運251架。最後一架A321ceo已交付達美航空。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 發展歷史

空中巴士A321是A320的衍生機型，開發階段曾稱為A320-500和A325，並於1988年11月24日在獲得10家客戶共183架訂單的承諾後正式推出，大約與A320投入商業使用的時間相同。1993年3月11日，A321進行首飛，當時的原型機(註冊編號：F-WWIA)搭載了IAEV2500發動機；第二架原型機配備CFM56-5B渦扇發動機，於1993年5月試飛。漢莎航空和意大利航空率先訂購了此款加長的空中客車飛機，分別訂購了20架和40架飛機。漢莎航空第一架V2500-A5動力A321飛機於1994年1月27日抵達，而意大利航空則於1994年3月22日接收第一架CFM56-5B動力飛機。A321-100於1994年1月在漢莎航空服役。A321的最後組裝是在德國（當時的西德）進行的，為空中巴士首次。A321為A320系列中最大的變體，其長度超過44.5公尺，最大起飛重量（MTOW）增加至93,000公斤（205,000磅），翼展則保持不變。 A321提供了兩家渦扇發動機供航空公司選擇: CFM國際的CFM56和國際航空發動機公司（IAE）的V2500發動機，兩者的推力範圍均為133–147 kN（30,000–33,000lbf）。自推出以來的30多年裡，A321最大起飛重量 (MTOW) 從83噸的A321-100增加20%到101噸的A321XLR，座位密度增加了10%(244 個座位、增加了 24 個)，航程從2,300海里增加到4,700海里。截至2019年，已訂購4,200架A321，佔空中巴士所有單通道飛機的四分之一; A320neo訂單的三分之一其中為2,400架A321-neo。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 設計

空中巴士A321是一款窄體單通道飛機，由兩個安裝在機翼掛架上的渦扇發動機提供動力。它是一種低翼懸臂單翼飛機，帶有傳統的尾翼單元，具有單個垂直穩定器和方向舵。與A320的相比，A321在機身拉伸和對機翼上做出了一些修改。機翼前面的機身加長了4.27米（14英呎）和機翼後面的機身加長了2.67米（8英尺9吋），因此A321比A320總共長了6.94米（22英尺9吋）。機身長度的增加使得原本在A320的機翼上方的緊急出口在A321上改成艙門出口，並將其移動到了機翼前後。為了保持性能，A321修改了雙縫襟翼和較小的後緣，將機翼面積從124平方米（1,330 平方英尺）增加到128平方米（1,380 平方英尺）。同時加強了中段機身和起落架，使得A321可以將最大起飛重量增加到83,000公斤（183,000磅）。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 型號
Subsection: A321-100

A321-100為最原始的型號，屬A320的加長變形。機翼面積稍為擴大，起落架被加固，可選擇使用CFM56或V2500引擎，最大推力31,000磅（138千牛頓力）。部分航空公司購買A321代替波音757，因為A321機師的資格證書是與A318、A319和A320共用的。1993年12月，FAA開始頒發系列飛機機師認證，並於1994年交付給漢莎航空。典型的2等式座艙可以運載185名乘客，巡航距離約2,300海里（4,300公里），因無安裝額外油箱，故飛行距離比A320短。最大起飛重量(MTOW)為83 t（183,000磅）。A321-100僅生產約90架，後續航空公司皆訂購A321-200。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 型號
Subsection: A321-200

於1995年發布的A321-200，比-100增加燃料箱容量(一或兩個2,990 L（790 US gal）油箱)及最大起飛重量(增至93 t（205,000磅）)，使得飛行距離延長。同樣運載185名乘客，但是巡航距離提高到3,000海里（5500公里）。A321-200使用2台CFM56-5或IAE V2500引擎，最大推力33,000磅（148千牛頓力）。A321-200於1996年12月首飛，並於1997年4月由君主航空投入營運。截至2021年5月，共有1,686架A321ceo已經交付，15架仍未交付。A321的競爭機型是波音737-900/900ER和波音757。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 型號
Subsection: A321neo

2010年12月1日，空中巴士宣布A320neo計畫，可增加500海里(930公里)巡航距離及節省15%燃油消耗，歸功於新的CFM International LEAP-1A及Pratt & Whitney PW1100G-JM發動機和安裝鯊魚鰭(sharklets)。A321neo於2016年2月9日首飛，並於2016年12月15日取得認證。2017年5月，維珍美國航空開始營運A321neo。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 型號
Subsection: A321LR

2014年10月，空中巴士開始銷售A321LR，並於2015年1月13日正式發布A321LR(Long Range)。A321LR 是 A321neo 的衍生版，因其最大起飛重量（MTOW）提高至97噸而得名，在加裝2,990 L（790 US gal）油箱以二級座位編排下可搭載206名乘客航行至4,000 nmi（7,400 km；4,600 mi）。在包含優質經濟艙的二級搭載164乘客可航行至4,100 nmi（7,600 km；4,700 mi）。波音757-200因日漸老舊而停產，但以廣體客機替代是不符合經濟規模的，空中巴士於是提出以A321LR用作汰換的構想，而運營成本根據座位編排可降低約25-30%。作為競爭方案，波音在2016年推出波音737 MAX 10。A321LR於2018年1月31日完成首飛，並於2018年10月2日取得認證。2018年11月13日阿基亞以色列航空開始執飛A321LR。