shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 型號
Subsection: A321XLR

2018年1月，空中巴士表示它正在研究A321LR的改型，其中最大起飛重量（MTOW）需要进一步增加，並加强起落架。在密度较低的客舱条件下，航程期望能达到4,500海里（5,150英里，8,300公里）。它将覆盖更多可能成为未來波音NMA目标市场的细分市场。雖然部分航空公司對於該機型的商業價值仍抱持謹慎態度，但是對於經營跨大西洋航線的航空公司來說，A321XLR是具有充分潛力的選擇，包括聯合航空在後續也跟進訂購，計畫更換當前營運的波音757-200型客機。在亞洲，他則可以從東亞直接飛行到澳洲，取代廣體機，進一步節省成本。2018年10月，越洋航空和AerCap表达出了对A321XLR的兴趣。越洋航空可以从蒙特利尔和多伦多出发，到达斯洛伐克斯普利特等东欧目的地。11月，空客表示，A321XLR的最大起飛重量将超过100 t（220,000磅），相比具有相同机翼和发动机的A321LR可多出700海里（810英里，1,300公里）的航程，增加了燃油容量，加强了起落架。2019年1月，加拿大航空表示有兴趣使用窄体机执飞跨大西洋航线，并考虑选择A321XLR和波音737 MAX。A321XLR于2019年6月17日在巴黎航空展上正式公布，预计自2023年开始交付。它的设计提供了4,700海里（8,700公里）的航程，并配备了一个新的永久性后中心油箱（RCT），用于装载更多燃料，並改用可承受101公噸（223,000英磅）MTOW的起落架，以及一个优化的机翼后缘襟翼以保持起飞性能。RCT将可搭载12,900升（3,400加仑）燃料，相当于4个3,121升（824加仑）当前的辅助中央油箱（ACT），而它的重量就像一个ACT一样，占据两个ACT那么大的空间；如有必要，也可安装前置ACT。几家租赁公司和航空公司的订单在展会上公布，飞机租赁公司ALC为首家宣布订单的公司，该公司订购了27架A321XLR以及其他23架A321neo和50架A220-300。中东航空订购了四架A321XLR，成为該機型启动客户。澳洲航空订购了36架A321XLR，包括将原有26架A321neo订单转换为A321XLR和新订10架，用于在澳大利亚和亚洲之间的航线上运营，并且也将成为启动客户之一。將A321neo訂單更換為A321XLR訂單的還包括了美國航空（30），後續美國航空增購了20架同型機，使總和訂單達50架。Indigo Partners增訂了50架A321XLR。邊疆航空訂購了18架。在2019年航展中，空中巴士公司獲得了243架承諾訂單。2022年5月，首架A321XLR完成組裝，該型機搭配的動力來源為CFM國際 LEAP。2022年6月15日，A321XLR於漢堡完成首飛，歷時4小時43分鐘。在試飛中，機組對飛行控制系統、引擎等主要系統進行測試，確保所有功能正常。然而，因航安檢驗機構的所提出對油箱的設計問題，原定在2023年交機營運的A321XLR被延後至2024年。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 型號
Subsection: 客機改裝為貨機（P2F）

目前空中巴士未推出A320/A321全貨機版本，但有嘗試將使用過之客機改裝為貨機。2015年6月17日ST Aerospace與空中巴士及EFW簽屬了合作協議，正式啟動A320/A321客轉貨計畫（P2F）。首架改裝完之貨機於2020年1月22日首飛。2020年10月27日首架A321-200P2F交付給啟動客戶澳洲航空。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 訂單與交付數

截至2021年5月底，共有132家航空公司營運A321，其中營運最多及第二多架A321的航空公司分別為美國航空及中國南方航空分別有251及146架。資料截至2021年12月底止。
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 效能規格
Subsection: 发动机

空中巴士A321共有兩款引擎選擇。A321ceo可使用CFM56或IAE V2500；A321neo可使用CFM International LEAP-1A或Pratt & Whitney PW1100G-JM。備註：A321-25xNX以及A321-27xNX為ACF彈性客艙構型代號
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 相關機型

空中客车A320系列空中客车A320neo系列
Title: 空中客车A321 (Airbus A321)
Section: 相關機型
Subsection: 競爭機型

波音737-900波音757伊爾庫特MC-21
Title: C-119運輸機 (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: abstract

費爾柴德C-119飛行車廂（Fairchild C-119 Flying Boxcar，美國海軍命名為R4Q）是美軍在二戰後研發的一種運輸機，為費爾柴德C-82運輸機設計衍生而成。主要用於運送物資、人員及空投傘兵等任務。首架C-119於1947年11月試飛，並於1949年開始服役，直至1955年停產，共制造了超過1,100架。
Title: C-119運輸機 (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: 衍生型

XC-119A以XC-82B修改為生產型的版本，後來成為了C-119A，而EC-119A是加裝電子設備測試版本C-119B加大機身，更換動力為普惠R-4360-30、搭配四葉螺旋槳的最初量產型，生產55架。C-119C基本架構維持C-119B設計，撤除尾翼、機尾增加腹鰭；計生產303架。YC-119D裝有三輪式起落架及移除機艙，命名為XC-128A，沒有生產YC-119E裝有兩具R-3350引擎的YC-119D，命名為XC-128B，沒有生產YC-119F以C-119C改裝，引擎替換為妥善率較理想的萊特R-3350-85引擎（輸出功率2,500匹馬力），改裝1架C-119F以YC-119F為標準量產的第二批次量產型，主要供美國空軍及加拿大皇家空軍使用，制造了256架C-119G以C-119F為基礎，更換螺旋槳的衍生型，計生產480架。AC-119G Shadow以C-119G改造的武裝砲艇機，由美國空軍與越南共和國空軍操作，主要在越戰使用，計改造26架。YC-119H以C-119C重新設計版本，加大機翼及改裝了尾翼，只改裝了一架C-119J以C-119F及G改裝機身的版本，共改裝了62架EC-119J改裝成對應人造衛星追蹤系統的版本MC-119J用於醫療用途的版本YC-119K以C-119G機身為基礎，將動力更換為2具萊特R-3350發動機，並在主翼下加裝2具J85渦輪噴射發動機的改良型。C-119K以5架C-119G改成YC-119K的版本AC-119K Stinger由C-119G改良為C-119K後，比照AC-119G武裝標準修改的砲艇機，計改裝26架。C-119L中華民國空軍版本的C-119修改型，將C-119G引擎之四葉螺旋槳改裝成三葉螺旋槳，共改裝了22架XC-120 Packplane以1架C-119B改成可拆式機身莢艙版本C-128YC-119D及YC-119E的早期名稱R4Q-1美國海軍的C-119C，共制造了22架R4Q-2美國海軍的C-119F，後改名為C-119F，共制造了58架AC-119中華民國空軍自行改造的砲艇機版本，前後共改造了十餘架。BC-119中華民國空軍自行改造的轟炸機版本，機艙內安裝兩排軌道以投擲炸彈。
Title: C-119運輸機 (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: C-119與中華民國空軍

1958年八二三砲戰後期，中華民國空軍成功向美軍顧問團爭取軍援16架的C-119替換因作戰耗損的C-46運輸機，1958年10月4日，美國空軍從日本撥交3架C-119G，由空軍各運輸中隊調派共36位飛官集中在台南空軍基地進行換訓任務；這批軍援的C-119G初期配屬在空軍六聯隊直屬暫編中隊，在1959年完成接機後暫編中隊解散，編入六聯隊第二十空運大隊第2中隊（代號：天鵝計畫）；1966年，空軍再以替換老舊不堪使用的C-46名義向美軍爭取第二批C-119軍援，這批軍援同樣數量為16架，配屬至第十空運大隊第101空運機中隊；至1960年代末期，美軍陸續撥交C-119G替換國軍的C-46運輸機，最終撥交了114架；第十、二十大隊內6個中隊（2、6、11、101、102、103中隊）換裝。C-119型運輸機在空軍運輸機隊中一直扮演重要的角色，除運輸、空降之外，亦曾擔負空照、救護、造雨、滅火、岸巡等不同任務。1967年，空軍將22架將服役中的機型更換螺旋槳提升妥善率，該改良型被美軍追認為正規衍生型，編號C-119L。C-119的機件老化在1970年代末期已經日趨明顯，1980年代初，空軍成功採購了12架C-130H，1984年開始接機汰換C-119G，並裁編運輸機中隊；在後續增購的C-130H服役後，C-119在1997年12月19日在屏東基地舉行除役典禮，典禮由時任空軍總司令的黃顯榮二級上將主持，表揚頒獎C-119運輸機服役期間飛行、維護有功人員。C-119於中華民國空軍服役期間創下飛行七十五萬小時、人員二百餘萬人次、運補貨物達數百萬噸的紀錄。除役典禮結束後，由第十空運機大隊長張金田上校領隊駕駛3158號機實施該型機全世界的最後一次飛行。1983年6月6日的金門料羅灣空難，失事的機型即是C-119運輸機。
Title: C-119運輸機 (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: C-119與中華民國空軍
Subsection: 自行改造AC-119 / BC-119

1970年代，中華民國空軍參考越戰美軍經驗，自行改造出10架以上的AC-119砲艇機，於機身左側安裝6挺取自退役F-86的.50機槍。另外，數架C-119被改裝為BC-119，機艙內安裝兩排軌道以投擲20顆500磅炸彈。 1992年，第六聯隊再度改裝4架AC-119。1996年臺海危機時，再度將數架C-119改裝為AC-119，側面安裝2挺來自F-104的M61火神式機砲。另有數架退役的C-119被改裝為BC-119。
Title: C-119運輸機 (Fairchild C-119 Flying Boxcar)
Section: 規格

基本信息机组：5人容量：62名士兵35擔架交替引擎：2× Wright R-3350-85星型引擎，2,500 hp（1,900 kW）性能相關電影：《鳳凰號》（Flight of the Phoenix，2004年）
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: abstract

梅塞施密特Bf 110（德語：Messerschmitt Bf 110）是第二次世界大戰納粹德國空軍使用的雙引擎重型戰鬥機，常被錯稱為Me 110。德國空軍總司令赫爾曼·戈林是Bf 110的擁護者之一，稱其為「鐵面」（德語：Eisenseiten）。大戰爆發之前，Bf 110的後繼機種—Me 210就已開始研製，但是其與Me 410的技術問題不斷且性能無法滿足需求，導致Bf 110仍繼續服役。Bf 110在波蘭戰役、挪威戰役與法國戰役戰役中均表現優秀，但在奪取英倫三島制空權的不列顛空戰中完全暴露出其敏捷性低劣的問題；导致許多的Bf 110飛行聯隊損失慘重，被迫退出日間作戰改任夜間戰鬥機，使其於不列巔空戰、巴爾幹戰役、北非戰場與東線的夜戰中均勝任愉快，同時被拿來做戰鬥轟炸機為德國陸軍提供密接支援。戰爭後期，Bf 110被改良為專職的夜間戰鬥機，成為夜戰部隊的主力。二戰期間德軍大部份的夜戰部隊都是以駕駛Bf 110為主，其中也包括夜間空戰英雄海因茨·沃夫岡·葹瑙佛，他參與了164次空戰並擊落121架敵機。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 設計與開發
Subsection: 起源和競爭對手

1930年代，德國空軍處於從雙翼機轉型為單翼機的過渡期，其戰鬥機大多為單引擎飛機，且都有航程過短的問題。因此在帝國航空部赫爾曼·戈林推動與要求下決定開發一款新式複座型戰機，將其稱為「驅逐機」（Kampfzerstörer），性能特徵包括：長距離航程、內置彈艙，此外明確要求須要有2具引擎、3名乘員和全金屬的單翼機，武裝需有機炮與炸彈。在德國的7家航空機公司中只有3家達到了要求，分別為梅塞施密特、福克-沃爾夫和海塞勒。梅塞施密特擊敗了其競爭對手福克-沃爾夫、海塞勒與阿拉多的競標案，獲得了可建造數架原型機的資金。福克-沃爾夫公司設計了Fw 57，是一款翼展25.6米、配置兩座DB 600引擎的戰鬥機。機鼻可搭載2門MG FF機炮，機背配置了1座槍塔。Fw 57 V1型於1936年進行試飛，但因機械故障而失事。海塞勒所提出的Hs 124結構佈局與Fw 57十分類似，裝配2具Jumo 210C發動機，V2型則裝配輸出功率達870匹馬力的BMW 132星型發動機，相較之下，Jumo發動機僅能提供640匹馬力，武裝則包括可以向後開火的7.92公釐MG 15機槍和1門20公釐MG FF機炮。梅塞施密特忽略了帝國航空部希望增加內部載彈量的要求。然而這樣讓Bf 110所表現的速度、航程與火力優於它的基本值。到了1935年底，Bf 110發產成一架全金屬結構，半硬殼機身（monocoque）的低懸臂樑（cantilever）單翼飛機，配有2個方向舵與2具DB 600A發動機，機翼具有前沿槽孔（Handley-Page）設計。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 設計與開發
Subsection: 武裝系統

Bf 110主要的特點是在於可以裝配更強的武裝系統。早期版本主要是在機鼻上半部裝配4挺7.92毫米MG 17機槍同時在機鼻下半部裝配2門20毫米MG FF/M機炮。後期版本的G系列中，是將MG FF機炮換裝成更具威力的20毫米MG 151/20機炮；特別針對攻擊盟軍轟炸機的Bf 110驅逐機，配置30毫米MK 108機炮來替換掉MG 17機槍。防禦性武裝則裝配了1挺可動7.92毫米MG 15機槍。後期的F系列與G原型機則是裝配1挺高射速的7.92毫米MG 81機槍部分G系列中還配置雙聯管MG 81Z。G系列夜戰型則是使用爵士樂（Schräge Musik）火力瞄準系統，這種系統是在機身上安裝兩門朝斜前方射擊的機炮，可以在通過轟炸機的下方時展開攻擊。常見的火力配置包過兩門20毫米MG FF/M機炮，一些戰地改裝則改用20毫米MG 151/20或者是MK 108 30毫米機炮。機炮一般安裝於駕駛艙後方的機身當中。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 主要機型
Subsection: 前期機種

在一些運氣以及烏德特的壓力之下，帝國航空部開始將原先戰略戰鬥機（Kampfzerstörer）的構想轉變為轟炸機驅逐機（Zerstörer）。這種轉變使得巴伐利亚飞机制造厂的設計比較接近航空部的需求。1936年5月12日飛行員Rudolf Opitz於Augsburg展開Bf 110的第一次試飛。然而，如同諸多戰前開始設計的飛機所發生的問題，當時引擎科技還無法提供足以接受的可靠度。航空部發現即便使用DB 600引擎，運動性不高的Bf 110反倒比預期的速度要高，甚至比當時第一線戰鬥機Bf 109B-1還快。基於這個原因，航空部馬上提出4架A-0預量產型的訂單，第一架於1937年1月遞交測試。在試飛的過程當中，Fw 187與Hs 124自競標中剔除，Bf 110正式進入量產階段。最初交付的Bf 110战机配备DB 600引擎。交付过程中，该引擎暴露了一些问题。巴伐利亚飞机制造厂（Bayerische Flugzeugwerke）被迫在Bf 100上换装Junkers Jumo 210B引擎。这一措施导致Bf 110严重的动力不足，最高航速只有431 km/h（268 mph）。Bf 101 A-0型战机的武器只有在机头安装的4挺7.92毫米（.312 in）MG 17机枪。1937年夏，在没有DB 600引擎的情况下，巴伐利亚飞机制造厂（Bayerische Flugzeugwerke）仍然开始生产Bf 110。由于DB 600引擎的问题一直没有解决，巴伐利亚飞机制造厂（Bayerische Flugzeugwerke）只能继续使用Junkers生产的Jumo 210G型引擎，单台功率515 kW（700 PS）。而之前的210B为471 kW（640 PS）。Bf 110B的三種機型分別被開發出來，B-1的特徵在於它的武裝系統是由4挺7.92毫米（.312 i     n）MG 17機槍與2門20毫米MG FF機砲所組成。B-2則為偵察機型（reconnaissance），將裝配機砲的區域換裝為照相槍，B-3則是為教練機型（trainer），將裝配機砲的區域換裝成無線電裝置。在Jumo 210G發動機生產線被停止前，Bf 110B只有45架被交付修改；Bf 110A和B的最大特徵符在發動機下方具有大型發動機散熱器（radiator）。到1938年晚期，DB 601 B-1發動機終於具有服役的穩定性能。設計團隊為了讓發動機能夠順利的Bf110上面服役，決定將原本在發動機下面的散熱器移除，然後在靠近機翼區域的引擎外部區域裝上water/glycol散熱器。這樣的改變讓Bf 110's的極速提升到541 km/h（336 mph），最遠航程可到1,094 km（680 mi）。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 主要機型
Subsection: 後期機種

在1941年時，由於Bf 110的接替者Me 210深受重望，故Bf 110的生產優先次序被降低。但是針對Bf 110的改良依然持續進行其中，在這段時期中，Bf 110的E型和F型正式登場。E型是規劃設計成戰鬥轟炸機（Zerstörer Jabo），它可以在機翼與機腹轟炸彈匣下方掛載一排4 X 50 kg（110 lb）ETC-50炸彈。Bf 110 E系列的E-1是最初採用DB 601B的戰轟機型號，但是由於DB 601P新型發動機的持續出廠的情況下，Bf 110可裝配的新引擎持續增加。從1940年8月到1942年1月為止，有856架的Bf 110E被生產出來。E系列針對機身裝甲與機體進行一系列的強化但卻也促使機體的重量大幅上升。導致大部份Bf110的飛行員對於Bf 110E的觀感就是慢與笨重（rigged and a total dog），1位早期的Bf 110飛行員針對E型下了評論。Bf 110F特徵在於裝配上新型的DB 601F發動機，它可以提供993 kW/1,350 PS推力。這型發動機的大部份生產主要由Jumo負責，同時也針對裝甲與機身進行強化，令人訝異的是機身重量雖然增加，但對於性能表現卻無不利的影響。F型中還有開發出3人座式的夜戰型。飛行員一致認為Bf 110F是Bf 110系列中最優異的戰機，雖然飛行速度比Bf 109來的緩慢；但可以更平穩滑順的做出飛行技巧動作。從1941年12月到1942年12月之間，Bf 110F總共出廠了512架。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 機型列表

Bf 110 V1：首架原型機型；發動機採用2具DB 600型型；首飛於1936年5月12日。Bf 110 V2：首架原型機型；首飛於1937年1月14日。Bf 110 V3：武裝原型機型；4挺7.92毫米（.312 in）MG 17機槍；首飛於1936年12月24日。Bf 110 A：原型機型；發動機採用2具容克Jumo 210型。A-0：預產機型；產量：4架。Bf 110 B：小規模生產型；發動機採用2具容克Jumo 210型。B-0：預產型；與B-1機型類似。B-1：驅逐機（Zerstörer）；武裝系統：4挺7.92毫米（.312 in）MG 17機槍；2挺20毫米MG FF機砲。B-2：偵察機型，將機砲移除並且加裝照相機。B-3：教練機型。將歷經戰損而機體老化的B-1型改良為B-3s型，移除機砲並加裝無線電。Bf 110 C：首批主力量產機型，發動機：採用2具DB 601型。C-0：預產型；產量：10架。C-1：驅逐機型，發動機：2具DB 601 B-1型。C-2：驅逐機型，無線電：將FuG III升級為FuG 10。C-3：驅逐機型，武裝系統：將20毫米MG FF機砲升級為MG FF/M機砲。C-4：驅逐機型，武裝系統：加裝駕駛艙裝甲。C-4/B：以C-4為基礎的戰鬥轟炸機型，武裝系統：加裝2具ETC 250炸彈架；將發動機升級為：採用2具DB 601 Ba型。C-5：以C-4為基礎的偵察機型，將機砲移除並且加裝Rb 50/30照相機；發動機採用2具DB 601P型。C-6：驅逐機型的火力提升實驗機，武裝系統：在機身下方加裝1挺30毫米（1.18 in）MK 101機砲；發動機採用2具DB 601P發動機。C-7：以C-4/B為基礎的戰鬥轟炸機型，武裝系統：在機身中線加裝2具ETC-500炸彈架可以掛載2×500 kg（1,100 lb）炸彈；發動機採用2 ×DB 601P。Bf 110 D：以C型為基礎的長程重型戰機與戰鬥轟炸機，駐防在挪威。D-0：原型機型；有外加油箱的C-3使機體油容量提升至1,200 L（320 US gal）這樣的改良讓它有Dackelbauch的稱號。D-1：長距離的驅逐機型，將C-3機體油容量提升至1,200 L（320 US gal）。D-1/R2：長距離的驅逐機型，將外加油箱給予移除並且在機翼下方加裝900 L（240 US gal）可拋棄式油箱。D-2：長距離的驅逐機型，在機翼下方加裝兩具300 L（80 US gal）可拋棄式油箱並且在機身中線加裝ETC-500炸彈架。D-3：長距離的驅逐機型，將機尾給予加長。在機翼下方加掛2X300 L（80 US gal）或是900 L（240 US gal）可拋棄式油箱並加裝ETC-500炸彈架。Bf 110 E：主力的戰鬥轟炸機型，將機體結構給予改良，並且將載彈量提升到1,200 kg（2,650 lb）。E-0：預產機型。E-1：E-0的生產類型；發動機：2具DB 601P。E-2：以D-3為基礎的並且延伸後半部機身；發動機：2具DB 601P。E-3：長距離的偵察機型。Bf 110 F：以E為基礎的改良出來的F型，針對機身與裝甲再一次加強；發動機：2具993 kW（1,350 PS）DB 601F。F-1：戰鬥轟炸機型。F-2：長距離的驅逐機型，對抗盟軍的轟炸機。F-3：長距離的偵察機型。F-4：首先運用於夜間戰機，乘員3名。Bf 110 G：以F為基礎的改良出來的G型；發動機：2具1,085 kW（1,475 PS）DB 605型，將機尾舵給予放大。G-1：未量產。G-2：戰鬥轟炸機型，也可當作高速轟炸機與驅逐機，配備空對空火箭對抗盟軍的重轟炸機。G-3：長距離的偵察機型。G-4：三名飛行員的夜間戰機，配備FuG 202/220照明燈空用雷達，武裝系統：於駕駛艙後方配備傾斜式機砲。G-4a:G-4b:G-4c:Bf 110 H：Bf 110的最後一型，以G為基礎的只有1架原型機。BF110 G-2/R1也能够安装附加装备，如Bordkanone系列37毫米（1.46英寸）BK37航炮。一发这种航炮的炮弹足以摧毁任何盟军的轰炸机。取决于型号，战斗轰炸机版本最多可携带2,000公斤（4,410磅）炸弹。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 服役與作戰
Subsection: 1940年西線

在1940年春天，隸屬於JG 26战斗机联队的技術軍官華特。霍頓，曾駕駛Bf 109E戰機參予假戰。Bf 109在西線假戰中再一次成功壓倒Bf 110，隨後霍頓評道，假使你是駕駛Bf 110的飛行員必須小心翼翼，尤其是面對英國空軍，由於它們的戰機都是單引擎配置。一旦它們了解到Bf 110的弱點時，那麼你就麻煩大了。在假戰期間，有些法軍戰機被Bf 110擊落。第1驅逐機聯隊大隊長Hannes Gentzen上尉在4月2日當天於阿戈讷上空擊落一架P-36戰鬥機，這讓他成為納粹德國空軍中頗受矚目的對象。在攻擊荷蘭戰役中，由库尔特-贝尔特拉姆·冯·德林上校所統率的第2航空師總計出动了145架Bf 110進行攻擊。在這場戰役中，Bf 110證明自己有擔負攻擊機任务的能力。5月10日，ZG 1在攻擊Haamstede機場戰役中宣稱摧毀了26架荷蘭軍機。在5月11–13日，ZG 26宣稱運用麾下的Bf 110成功消滅了大部分比利時空軍。然而最大考驗在於5月15日與英國空軍的空战，結果Bf 110損失了9架。總計Friedrich Vollbracht中校所統率的ZG 2總計擊落66架盟軍飛機。 Bf 110在這段期間也意外遭遇強敵瑞士空軍。在數次德國軍機侵犯瑞士領空事件中，約有5架Bf 110s被瑞士的Bf 109擊落。 Bf 110參與紅色方案中的波拉作戰，並在中法將剩餘的法國空軍武力一掃而空，納粹德國空軍損失101架飛機其中Bf 110則損失4架。接下來在這場戰役中Bf 110則沒有損失任何一架飛機。 在1940年的西線戰役中Bf 110被證明在敵方握有空優時是極度脆弱的。它成功消滅了比利時，荷蘭與法國空軍卻只遭受輕微的損失，但遭遇性能遠勝於己的而且數量迅速增加的颶風戰鬥機與噴火戰鬥機后，Bf 110就損失了60架。這佔驅逐機聯隊初期戰力的百分之32。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 服役與作戰
Subsection: 不列顛空戰

不列顛戰役暴露出Bf 110的弱點，在日間與英國單座戰機對抗時。Bf 110龐大的機身與噴火和颶風相比明顯缺乏敏捷性。在一次大戰的時代布里斯托戰鬥機只要有一挺後衛型來福槍口徑的機槍就可應付，但在二次大戰期間，但這樣子的火力不足以匹敌Bf 110前衛型的八挺機槍火力。它的體積與重量意味著高翼負荷，也限制了機動性。雖然在極速上超過同期的英國皇家空軍颶風戰機，但加速度卻遜於颶風戰機。Bf 110在此時還是獨一無二的護航機，而且不像109E有航程限制的障礙問題。雖然面對強悍的敵人，但Bf 110仍是令人畏懼的長距離護航機，采取先爬升到有利的高度再進行俯衝的攻击方式；使用強大的武裝系統瞬間倾泻大量火力攻擊敵人並脫離。赫爾曼·戈林的姪子，漢斯-約希姆·戈林是第76驅逐機聯隊麾下第三大隊Bf 110飛行員。於1940年7月11日被隸屬於皇家空軍第87中隊的颶風式戰機給擊落。該機墜毀於波特蘭港。1940年8月15日是Bf 110最悲慘的一天，有將近30架的Bf 110被擊落，將近損失一個大隊數量的飛機。在8月16–17日之間，又損失了23架飛機。 在8月18日之後，可作戰的驅逐機數量已經明顯的下降許多。這與戰役中損失掉的Ju 87有一致性的關聯。在1940年的夏季，Ju 87無法單獨在英國南部天空中存活，原因在Bf 110的作戰數量已經大減導致Ju 87必須撤出戰場。補充的架數根本就補不上損失的數量。導致沒有足夠的驅逐機可供作戰。8月份的最後一日Bf 110獲得了一次難得的勝利。第26驅逐機聯隊宣稱擊落了13架戰鬥機，但根據事後檢視發現只擊落3架並擊傷了5架。然而在9月4日與27日這兩日，Bf 110分別各自損失15架飛機。在戰爭初期納粹德國空軍擁有237架可供作戰的Bf 110s。但在戰役中Bf 110總計損失223架飛機。在1941年5月10日，不列顛空戰之後發生了一件不可思議之事，納粹黨副領導人魯道夫·赫斯駕駛Bf 110從慕尼黑北部奧格斯堡飛往蘇格蘭試圖為德國與大英帝國締結和平協定。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 服役與作戰
Subsection: 巴爾幹戰役

梅塞施密特Bf 110C被指派投入巴爾幹戰役。第26驅逐機聯隊的第一、二大隊開始投入戰區布署。Bf 110再一次遭遇國外梅塞施密特Bf 109的抗擊，如同1940年的瑞士一樣，在巴爾幹所遭遇的是南斯拉夫皇家空軍的Bf 109，結果勝利還是屬於南斯拉夫空軍。在4月6日第一天，第26驅逐機聯隊第1大隊以损失5架Bf 110的代价擊落了两架Bf 109。第26驅逐機聯隊第2大隊擊落數架霍克復仇者，但是與雙翼機對抗時自己也損失了2架。在4月20日的希臘，第26驅逐機聯隊第2大隊宣稱以損失2架Bf 110為代價換取擊落皇家空軍第87中隊與皇家空軍第33中隊的5架颶風戰機。戰死者中包括了33中隊獲得50次空戰勝利的王牌馬曼杜克·派托。驅逐機中隊的西奧多·羅西斐上尉與柔佛斯·巴古中尉皆宣稱自己是取得戰果之人，在此戰役中分別創下12架與14架的擊墜紀錄，其中包括80中隊的空戰王牌Timber Woods。柔佛斯·巴古中尉則在1941年5月14日執行克里特島戰役時戰死。由於英軍在克里特島佈署了防禦系統與格勒斯特格鬥士戰機，在克里特島戰役中Bf 110損失12架飛機。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 服役與作戰
Subsection: 北非、地中海與中東

在北非戰場上，Bf 110扮演輔助Ju 87俯衝轟炸機的角色。在1941年中，將近20%的驅逐機聯隊所執行的任務皆與地面攻擊有關，這讓Bf 110在這段時間中損失頗多數量的戰機。其中重要的是，在5月22–23日晚上Bf 110以夜戰機角色緊急披掛上陣，Alfred Wehmeyer中尉在一個禮拜之內取得夜間擊落3架盟軍轟炸機的記錄。在1942年8月，由於盟軍與軸心軍在北非陷入僵局，為了保護運補船隊，故允許第26驅逐機聯隊的第3大隊撤回克里特島進行護航作業。在這段時期中，有一定數量的美國陸軍航空軍的B-24解放者轟炸機被摧毀。 在1942年9月29日，進行單獨偵察任務的第26驅逐機聯隊Helmut Haugk中尉與11架B-24解放者轟炸機交手，成功的擊落2架盟軍轟炸機。Bf 110也證明它的性能在歐洲戰場是可以擔當大任的。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 服役與作戰
Subsection: 東線

Bf 110在東線戰場上常常必須在蘇軍猛烈的防空火砲下為德軍提供近距离支援任務，這讓飛行員贏得巨大的戰果。騎士十字勳章得主愛德華·梅耶少尉到1941年12月20日為止總共取得18場空戰勝利、摧毀48架地面戰機與兩台戰車的戰果。Johannes Kiel中尉創下摧毀62架地面戰機、9台戰車與20個火砲陣地。隨後又創下擊沉一艘潛艇與三艘魚雷快艇的紀錄。部署於東部戰線的Bf 110戰機到1942年之後主要執行偵察任務，隨後大部分的戰機都被調回德國本土進行帝國保衛戰。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 服役與作戰
Subsection: 帝國保衛戰

儘管與單座戰鬥機相比，Bf 110無法勝任起日間戰機的角色，但其優異的航程與火力讓它在擔任夜間攔截機的任務時十分合適，Bf 110的開放式機鼻讓其有足夠空間安裝雷達天線、龐大的機身可再配置雷達操作員，儘管這些改裝使得機體重量大幅增加。Bf 110 C-4/B也開始扮演地面攻擊機的角色，也同時運用它強大的火力來充当轟炸攔截機，後來又成功開發出極為適任的地面攻擊機型。Bf 110服役於德國空軍時所扮演的角色十分多元，絕非僅是單純的重型戰鬥機。另外Bf 110也可以做為強而有力的驅逐機，可在無我方戰機護航的情况下，運用強大的火力摧毀來襲轟炸機。但Bf 110在與盟軍護航戰鬥機周旋時，攜帶的4枚21 cm（8 in）Werfer-Granate 2（Wfr.Gr. 21）火箭與額外武裝無疑就是一大負擔了。從1943下半年到1944上半年時Bf 110戰鬥編隊常常被盟軍戰機一掃而盡。Bf 110由於配備火力驚人的雙聯式傾斜式機砲，這讓它可以勝任夜戰機的角色並且取得巨大的戰果。德國空軍夜戰部隊王牌海因茨·沃爾夫岡·施瑙費爾是帝國防禦戰中最高紀錄保持者，在戰爭終止之時總共取得121架的空戰勝利，幾乎都是操作Bf 110完成。其它如黑穆特·蘭特在加入夜戰部隊之後開始追求日間作戰的紀錄。其它的軍機如Do 17與Ju 88皆扮演重要角色，但沒有任何機種可以與Bf 110相較。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 服役與作戰
Subsection: 日間作戰

Bf 110的第1場正式記錄的日间拦截轰炸机作战，是1943年2月4日在哈姆上空攔截美軍解放者轟炸機的戰役。同時有7架的Fw 190參予戰鬥，但由於機身較大故遭受了敵方強烈的防禦砲火射击。JG 1總計損失5架戰機，IV./NJG 1的8架Bf 110都遭受損傷。被圍攻的3架盟軍轟炸機卻只有1架被擊落。失拜原因歸諸於（日間戰機）的戰術訓練不足。漢斯-約齊姆‧賈布斯說；這是我們夜戰部隊唯一一次在白天的勝利。我們執行的這些飛行任務不亞於Schwarme當地的空中武力以及從未有其他部隊護航。使用严格训练的夜间战斗机飞行员担当这种任务实在是一种浪费，当美军护航战机出现的时候，这一任务就马上放弃了。3月4日，部队再次执行任务，这次击落了3架B-17轰炸机但是损失了两架BF 110。1943年，美國陸軍航空軍轟炸機隊要求提供戰鬥機進行護航，但缺乏了具有足夠護航航程的戰鬥機。這無疑給德軍驅逐機群一個攻擊美軍的機會。為了增加對美軍的打擊、偵察與轟炸能力，Bf 110被迅速從北非戰區與東線戰場徵調過來。但這讓Bf 110的損失不可避免的上升。操作Bf 110的聯隊陸續移防回德國時，已經處於兵困馬乏的狀態人員需要重新訓練並需要更換裝備，這無疑是種資源上的浪費。從1943年秋天起，開始將Me 410換裝到驅逐機聯隊中，首先接受整編的聯隊為駐紮於漢諾威的第26驅逐機聯隊，編組的方式為2架Bf 110與1架Me 410所組成的三機一體。第76驅逐機聯隊麾下的第1與3大隊則以奧地利為基地，第76驅逐機聯隊的第2大隊則是駐防於法國。在1943年10月4日，Bf 110聯隊攔截以法蘭克福與薩爾為轟炸目標的B-17轟炸機群，由於目标在第56戰鬥聯隊的P-47戰鬥機護卫下，所以只擊落了4架轟炸機但本身卻損失了9架飛機，11名飛行員死亡7名受傷。但不清楚他们是否击落过任何攻击他们的战斗机。在2月22日，為了獵殺2架B-17轟炸機損失了6架Bf 110。在3月6日的空戰中，9架出擊的Bf 110中有5架被擊落、1架被擊傷。到1944年4月時，空軍總司令部希望能夠盡速地將操作Bf 110的聯隊換裝為Me 410。由於操作Me 410單位的戰傷率并不比Bf 110低，進而導致換裝作業的延遲。照常理Bf 110屬於應該被逐步淘汰的過時機種，但機組人員發現Me 410高速時有操控性下降的問題，同時敏捷性也比Bf 110差。其餘可接棒的機種只有Do 335箭式，這對處於後期的德國而言太遲了。在4月2日時，Bf 110攜帶R4M火箭炮突襲一群62架由B-17與B-24所組成的轟炸聯隊，雖然損失了8架Bf 110但也摧毀了5架的B-17、3架B-24和1架P-38閃電式戰鬥機。在4月9日時，ZG 76聯隊派出77架Bf 110在柏林上空突襲美国空军，此時P-51戰鬥機以美軍護航機的身分出場。空戰的結果總計損失了23架Bf 110並喪失了執行額外任務的能力。這無疑是宣告Bf 110驅逐機在帝國防禦戰中，無法勝任第一線武器的角色。从此Bf 110驱逐机只扮演昼间攻击无护航轰炸机的任务，直到战争结束。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 服役與作戰
Subsection: 夜間作戰

1942年，英國重轟炸機開始出現於德國夜空時，Bf 110就成為夜間戰鬥航空團的主力。 1943年8月16及17日是Bf 110最著名的夜間行動。Bf 110已經大規模的裝備傾斜式機砲，雙連發式斜上方開火的機砲就安装於駕駛座艙後方，主要攻擊英國轟炸部隊的前導機，由於英軍夜間轟炸部隊的主力蘭開斯特轟炸機缺乏機腹砲塔，第5夜間戰鬥聯隊的彼得上尉在30分鐘之內就摧毀了4架轟炸機。儘管視野極佳，但英國轟炸機群並没有接到任何報告指出德國夜戰部隊采用了新裝備或戰術，这一情况所帶來的損失在Bf 110使用曳光彈藥與利用英軍轟炸機射擊死角的战术下大幅加重。在战斗時許多英軍機組人員發現友機突然爆炸，推测這或许是非常精準的高射砲或是少數的德軍戰機所擊落的。1943年9月亞瑟·哈里斯认为只有針對德國各重要城市進行戰略轟炸才能使德國崩潰，因而要求更進一步的大規模轟炸。1943年英軍轟炸機將魯爾工業區與防空體系列為攻擊重點，意圖有效地削弱德國的力量。在 Bf 110、防空砲與其它型夜戰機的聯手攻擊之下，總計擊落了2,751架的英軍轟炸機。稍後，英軍為了混淆德軍雷達系統與夜戰部隊，在蚊式轟炸機上面安裝可拋射出金屬箔片的设备，做為電戰機以期能達到效果。雖然Bf 110依舊是夜戰部隊的主力戰機，但也開始針對Ju 88轟炸機升級以資應對。 在漢堡大轟炸中，夜戰聯隊成功擊落1,179架轟炸機中的123架，盟军損失率高達10.4%，在為期5個月的柏林空戰中，英軍轟炸部隊總計損失了1,128架飛機。戰力幾乎接近崩盤。這些損失主要都是因为遭到以Bf 110為首的夜戰機部隊攻击所造成的。德國夜戰部隊在此期间成功阻擊英軍夜間轟炸襲擊，但是夜戰部隊在三個月內也損失了15%的飛行員。
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 生產

Bf 110的生產主要是由哥達Gothaer Waggonfabrik（GWF）與Luther-Werke Braunschweig (LWB)這兩家飛機製造商包辦。1941年6月，梅塞希密特的奧格斯堡Messerschmitt Augsburg（MttA）生產線開始生產替代機種 Me 210，因此Focke-Wulf（FW）與 MIAG取得生產許可接替生產MttA早期版本的Bf 110。在1939年Bf 110系列的開始進行量產。到大戰爆發前僅有118架出廠，導致在波蘭戰役時僅兩個航空聯隊能夠出勤作戰。到1941年生產重心移到預計用来替换的ME 210上面，但是由於ME 210性能令人失望；故在1942年2月時將生產重心移回Bf 110，整机生產線在1945年2月交付最後17架之後正式關閉。在2800架的驅逐機的產量中，有2500架分別是F-4與G-4夜間戰鬥機；另有600架為3人座的偵察機。直到1945年2月28日 Bf110 的建造交付数量
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 使用國家

 德国納粹德國空軍 匈牙利皇家匈牙利空軍 義大利皇家意大利空軍 羅馬尼亞皇家羅馬尼亞空軍 苏联蘇聯空軍，來自俘虜敵軍戰機
Title: Bf_110戰鬥機 (Messerschmitt Bf 110)
Section: 參考書籍

David Donald，Warplanes of the Luftwaffe，Airtime Publishing USA，ISBN 1-880588-10-2Philip Jarrett，Aircraft of the Second World War: The Development of the Warplane 1939-45，Conway Maritime，ISBN 0-85177-875-5Antony L. Kay, J.R. Smith，German Aircraft of the Second World War，USNI，ISBN 1-55750-010-X三井一郎，世界的傑作機No.40，1993年，文林堂出版社Japan
Title: F-101戰鬥機 (McDonnell F-101 Voodoo)
Section: abstract

F-101（英語:McDonnell F-101 Voodoo）是美國麥克唐納公司在1950年代末期生產的一款雙引擎超音速戰鬥機。雖然原始設計用途是擔任轟炸機護航任務的長程戰鬥機，後因戰略思想調整使得計畫生變。轉變為擔任核子攻擊的戰鬥轟炸機、全天候攔截機以及戰術偵察機等更多用途的戰機。曾經服役於美國空軍、加拿大皇家空軍與中華民國空軍，F-101是全世界首架具有水平飛行速度超過1600公里/時高速性能的量產型戰鬥機（作為特定用途的實驗機早前已有好幾款達到此速度，但並未大量生產），也創下戰術偵察機最高時速任務的紀錄（A-12與可達到三馬赫級的SR-71偵察機屬於戰略偵察機）。
Title: F-101戰鬥機 (McDonnell F-101 Voodoo)
Section: 歷史

F-101的原始設計需求是一架可以伴隨轟炸機進入敵國領空，擔任長程護航任務的戰鬥機，這一項需求來自於二次世界大戰期間戰略轟炸作戰上得到的教訓。隨著軍用飛機進入噴射機時代，美國空軍認為使用噴射發動機的B-47與B-52轟炸機可以藉由較高的速度而自保。然而韓戰時B-29超級堡壘轟炸機面對高速的米格-15战斗机還是相當脆弱，性能上可以匹敵的F-86軍刀戰鬥機的航程又不足以擔任護航，因此戰略空軍司令部還是需要一款高航程的戰鬥機與B-36和平締造者轟炸機一起進入蘇聯領空。1951年2月美國空軍正式公開這一項設計需求，提出設計案的公司當中，麥克唐納提出將XF-88放大改良的設計，洛克希德以F-90與F-94戰鬥機參選，北美公司提出F-93戰鬥機，諾斯羅普以改良型F-89戰鬥機競標，共和公司拿出F-91與兩款改自F-84戰鬥機的設計。1951年5月，麥克唐納公司的設計案宣布獲勝，隔年美國空軍在原先要生產F-84F與F-86F戰鬥機的經費轉移給這個設計案，以求儘快進入量產階段。除此之外，原型機的驗證階段和F-100戰鬥機發展時類似完全捨棄，而是馬上以正式量產的形態出廠，任何需要變更與改善的部分則在稍後陸續採行。這種策略的風險相當高，尤其是在複雜的系統設計與服役上。而F-101也因為採取這種策略而在進入服役的過程中產生相當多的問題與困難。讓F-101失去長程護航戰鬥機任務的原因是因為韓戰結束，B-52取代其它機型成為美國戰略空軍司令部的主力打擊機種，因此戰略空軍司令部認為它們不需要護航戰鬥機，並決定取消計畫。雖然戰略空軍司令部捨棄了F-101，但是美國空軍戰術空軍司令部卻對F-101的高速表現深感興趣，TAC認為這架飛機可以成為攜帶戰術核子武器由低空滲透入侵戰線後方打擊敵軍基礎設施（如機場）的戰鬥轟炸機，因此計畫由TAC接手，麥克唐納公司繼續修正F-101原型機發展中遭遇的問題，在1955至1956年的測評中，麥克唐納公司改善了至少2,300處以上的設計。雖然在高攻角飛行狀態時F-101有機會發生上仰現象的問題未能解決，但是對低空滲透任務來說這個缺陷還在可容忍的範圍內。改善設計後的F-101A在1956年11月重新恢復量產。第一架F-101A於1954年8月出廠移交，9月時進行第一次試飛，當時達到0.9馬赫速度與35,000英呎飛行高度。不到一個月後這架飛機就達到1.4馬赫的飛行紀錄。F-101A安裝了可以對地炸射運用的休斯MA-7火控雷達，該雷達裝有低空轟炸系統（LABS），理論上具有投擲核子武器之功能，核子武器會收納在稱為麥克唐納96型莢艙的適型外掛武器艙內，但是96型莢艙的開發在1956年3月取消，所以F-101A在其服役生涯中一直是具有核武投擲軟體，但硬體未完成整合的狀態。MA-7火控雷達理論上也可以整合對地攻擊的傳統武器甚至是AIM-4飛彈，但因為外掛未完成整合工程，因此未能實際配備。在F-101A服役期間，主要武器僅有內載的4挺M39機砲，而為了增設太康裝置，美軍的F-101A會拆掉一挺M39機砲裝設太康天線。F-101A只量產了77架，大部分是在1956年以後才交機，在1966年開始陸續退役。其中有26架拆除雷達與空用機炮改造為偵查用的RF-101G，轉入美國空中國民兵部隊服役到1972年。在原先長程戰鬥機概念終止後，讓F-101獲得後續發展的契機是1954攔截機計畫的失敗，美國空軍司令部需要一款應急版攔截機。在當時，美國空軍可服役的戰鬥機中速度性能表現最佳者包括F-104與F-101，但是F-104的機體尺寸無法容納攔截機所需的技術軟硬體需求，因此美國空軍選擇了改良F-101成為攔截機使用。麥克唐納公司原本將這方案命名為F-109，但是美國空軍最後制式化的名稱為F-101B。F-101B修改了前機身，除了讓飛行成員增加為2人，也獲得更大電子艙尺寸裝入F-102戰機使用的休斯MG-13火控雷達與賢者系統和搭配賢者系統的半自動遙控駕駛裝置，拆除了M39機炮，將機炮艙空間換裝可容納AIM-4飛彈的隱藏式彈艙。同時，B型機換用了推力更強的J57-P-55發動機，P-55較原先裝設的P-13有更長尺寸的後燃器，為了避免大幅修正機體空氣動力外型，麥克唐納工程師並沒有因此修正發動機艙設計，而是讓發動機尾管直接外露在機體後方。由於F-101B後來獲得加拿大皇家空軍採購，因此成為F-101家族中產量最多的版本。F-101的戰鬥機與戰鬥轟炸機型並未參予任何戰爭，反倒是偵察機型RF-101曾經參與越戰以及進入中國大陸偵察。
Title: F-101戰鬥機 (McDonnell F-101 Voodoo)
Section: 設計

F-101採用常規佈局，機翼採後掠40度中單翼，部分後緣前掠增加翼面積。進氣口位於機身兩側翼根，使用兩具普惠J-57發動機，發動機噴嘴在機身中後段，尾翼採高平尾佈局，平尾採全動式設計，機尾兩側設置減速板。武裝方面，F-101裝備休斯MG-13火控雷達，機頭兩側設置有4門20mm航砲，機腹下彈倉可攜帶3枚AIM-4隼式或12枚火箭彈。自F-101B起可在機腹下可掛載2枚AIR-2R精靈式空對空核飛彈。F-101C同樣可掛載2枚AIR-2，但機頭右側2門航砲拆除以增設導航設備。偵察機型在F-101由戰術空軍司令部接手後，TAC在1953年10月要求麥克唐納公司改裝兩架F-101A原型機（16、17號機，生產編號54-149、54-150）成為戰術偵察機，代號YRF-101A，1955年6月30日原型機試飛，為美國空軍正式服役的第一款超音速偵察機。該衍生型沿用了大部分F-101A的機身，具有同時可運用軟管與硬管空中加油的設計，以及可以做為夥伴加油運用的副油箱，同時也承襲了F-101A的6.33G結構限制，且因為空中加油設計裝備的原因，RF-101A的內載燃料容量縮小為2,250美制加侖。偵察機版本改變部分是延長機鼻，在機鼻與座艙後方裝設共計6臺空用相機。機鼻配置1臺費爾柴德KA-1分幅式照相機、3臺費爾柴德KA-2分幅式照相機、座艙後方原先機炮艙空間撤除武器改裝2臺KA-18航帶攝影機。美國空軍採購的RF-101A共有35架，首架在1957年5月6日交付給第363戰術偵查聯隊麾下之第17戰術偵查中隊，替換了RF-84F與RB-57，最後一架在1957年10月交機完畢。這批戰術偵察機曾在1962年的古巴危機中入侵古巴確定蘇聯彈道飛彈的佈署資訊，在古巴危機中，該聯隊有15位飛行員因為入侵古巴的偵察任務獲得飛行優異十字勳章。由於A型機的使用評價優良，在後續增造C型機時，美國空軍同時訂購了偵查版的C型，與A型一樣RF-101C除了機鼻與武器艙外沿用了大部分機身，因此機體結構強度增加到7.33G。
Title: F-101戰鬥機 (McDonnell F-101 Voodoo)
Section: 使用國

 加拿大加拿大皇家空軍加拿大國民兵 中華民國中華民國空軍 美国美國空軍
Title: F-101戰鬥機 (McDonnell F-101 Voodoo)
Section: 中華民國的RF-101與操作狀況

美國軍援中華民國空軍首批6架RF-101A取代性能堪憂的RF-100A，由駐桃園基地401聯隊（現5聯隊）第6偵照大隊屬第4偵照中隊（黑盾中隊，後又稱紅狐中隊）配備。軍援的RF-101使用的序號為5649、5650、5651、5652、5654、5656、5658、5660、5662。但在美軍軍援資料中，4架是在1959年轉移（54-1500，5650、54-1503，5652、54-1499，5654、54-1519，5656）、3架在1961年轉移（54-1501，5651、54-1505，5660、54-1506，5658）、1架是1961年提供，但不在軍援轉移清單中的補充機（54-1498，5649），但空軍序列中的RF-101一直匡列了8架序號，且在1959年開始即有飛官駕駛執行任務。軍援時間和實際編裝有出入的情形，透露出國軍曾操作的RF-101不僅有8架，因此序號所羅列的並不是固定的8架飛機，空軍相關親歷者的回憶中也出現非常複雜的操作歷程。1959年11月接收首批6架的RF-101A，由美國空軍第15戰術偵察中隊自美軍琉球基地直飛空軍桃園基地熱機移交，然而當時美國空軍第15戰術偵察中隊操作機型為RF-101C，並無A型機，空軍若從該中隊熱機移交機型，顯示應為同時接收A型與C型，然而不在軍援額度的理由可能是美軍以出借模式提供空軍運用。目前曾出現過有表示有獲得C型機的紀錄有兩次：1959年、1962年，在美軍後續移交同額度A型機後，C型機交還美國。因此官方文件內美國沒有軍援空軍RF-101C，但是駕駛飛官與保修人員回憶卻口徑一致確認國軍曾經使用過C型機，然而出借的規模與機碼目前尚未能釐清。1960年12月8日4中隊開始對中國大陸沿海實施偵照任務，首次偵照任務由葉常棣少校於1961年6月10日執行，當年葉常棣共完成9次深入境內的戰術偵照，獲得克難英雄嘉勉，並轉入黑貓中隊執行更高風險的偵照任務。4中隊在1961年開始戰備，空軍恢復對中國大陸的低空戰術偵照能力。第一批受訓的飛行員為余建華、吳寶智、宋亨霖、李盛林、郭聖先及葉常棣。1961年7月23日李盛林駕駛的5652號機因降落失敗而受損，該機在同年年底修復，修復期間美軍提供1架補充機（54-1498，5649）維持機隊出勤能量。相對於只有防空飛彈能威脅的高空偵照，低空偵照僅能仰賴速度及飛官技術提高存活率，遭到防空火砲與戰機攔截的損失更加頻繁；空軍配備的RF-101A在服役期間共戰損3架，1961年8月2日吳寶智少校駕駛5649號機在福州上空遭高射炮擊落後跳傘被俘（刑期結束後滯留大陸）、1964年12月18日謝翔鶴少校駕駛5651號機在浙江上空遭共軍海航殲6機擊落後跳傘被俘（1985年7月17日釋放返臺）、1965年3月18日張育保中校駕駛5656號機在廣東外海上空遭共軍殲6機擊毀後殉職。RF-101原廠修護規定在達到指定飛行時數後必須進行基地級檢修，由於空軍未建置基地級檢修能量，因此所有機隊必須飛返美國檢修。第一批軍援的RF-101A有3架在1962年底陸續返美，原定1965年底完成修復，但是5652號機因超出維護預算，因修護費用未有共識最後被美軍收回。第二批軍援之RF-101後續便未返美檢修，在1965年最後一次5656號機遭擊落墜毀後，空軍僅維持5650號、5654號、5658號、5660號等4架RF-101執行低空偵照任務，至1970年時僅維持1架5650號現役。1973年2月，4中隊解散，5650號移編給12中隊，1973年8月1日，RF-101機隊除役。除役後的RF-101有1架露天保存在桃園國際機場公司航空科學館（5660）、1架室內保存於空軍航空教育展示館（5658，由剛葆璞駕駛執行對大陸偵照任務在武漢漢口上空遭共機攔截，機體遭機砲重創，返航後判定無修護價值就地報廢除役）。1架露天保存於空軍花蓮基地軍機展示場（5654）。台灣戒嚴時期由王昇主導的國防部總政治作戰部對被俘軍人的政治忠誠極其藐視，致使遭擊落的謝翔鶴刑期結束後滯留香港，中華民國政府一度拒絕其返國，在謝翔鶴妻多方奔走終允返國，國防部指派空軍政戰主任孫國安傳達立即辦理退役、剝奪退休俸、不安排工作，同時派遣遭情治單位長年監控，並脅迫其家人生命安全。2011年由空軍頒發干城甲種二等獎章作為其軍旅履歷之平反與補償。
Title: Mi-26直升机 (Mil Mi-26)
Section: abstract

米-26直升机（俄语：Ми-26）是一款多用途重型直升飞机，也是当今服役中最重、最大的直升机，由苏联米尔莫斯科直升机工厂（原米爾实验设计局）设计。该机的机舱载重和舱外負重均可达20吨，与美国C-130大力士型运输机载重量相当，北约代號為“光晕”（Halo）。该机于1970年代开始研制，1977年12月第一架原型机首飞，1981年6月在巴黎航展展出，1985年通过苏联国家驗證，1985年量产，1986年出口外销，售价1020万美元。“米-26”投产后，有多款改良型机种，如：米-26A、米-26T、米-26P及米-26M等。目前，“米-26”系列机型的制造商为俄罗斯罗斯托夫直升机联合股份公司。“米-26”直升机除作为军事用途之外，其民用功能也相当廣泛，可用作森林消防、自然灾害救援等工作。2008年5月，中华人民共和国在汶川大地震的救援，就频繁使用该机吊运大型工程设备到灾区進行堰塞湖的挖掘、疏浚工程，在预防灾害方面发挥了重要作用。“米-26”还是联合国执行维和任务的直升机机种之一。
Title: Mi-26直升机 (Mil Mi-26)
Section: 研发历程

由于苏联在1970年代初期研发“米-12”直升机的效果不理想，于是重新开始研制重型直升机，任务代号为“90计划”，这就是后来的“Mi-26”直升机。这款新机型的设计要求飞机自身重量必须小于其起飞重量的一半，并由米尔设计局创始人米哈伊尔·米尔的学生马纳特·迪歇切科負責设计。“米-26”以军民兩用的重型直升机为目標，以取代早期的“米-6”和“米-12”重型直升机。新设计的“米-26”机舱载重是“米-6”的两倍，是世界最大和最快的量產重型直升机。苏联建造“米-26”的目的是为运送重达13吨（29,000磅）的两栖装甲运兵车以及协同军用运输机（如“安-22运输机”和“伊尔-76”）将弹道导弹运往偏远地区。1977年9月14日，“米-26”直升机进行了首飞。1980年10月4日，编号为“01-01”的首架飞机交付使用。在飞机制造期间，有一架即将交货的飞机在测试单引擎着陆时坠毁，但未造成人员伤亡。1983年，“米-26”的研发工作结束。1985年，飞机开始进入苏联军中服役和商业营运。“米-26”是第一架旋翼叶片达8片的重型直升机，两台发动机能進行动力互补，即在其中一台动力不足或失效的情況下，另一台发动机则输出更大功率以维持飞机的飞行動力。它的重量只比“米-6”略重一点，却能吊掛20吨（44000磅）的货物，比“米-6”大8吨，是继“米-12”之后，世界第二大和第二重的直升机，為目前全球服役中的最大和最重直升机。
Title: Mi-26直升机 (Mil Mi-26)
Section: 後續機型

2010年7月，俄罗斯宣布将与中华人民共和国共同研发“米-26”的后续机型(AC332 AHL)。不過項目多次延後，直到2021年，中俄正式簽署合同，開始設計新一代重型直升機，消息稱，這一大型項目的實施週期約為13年左右開始交付，俄方雖然在2022以後面臨全球制裁，不過在2024年據俄方表示，該項目合作進度非常正常。
Title: Mi-26直升机 (Mil Mi-26)
Section: 性能

“米-26”机身为全金属铆接，后舱门备有折叠式装卸跳板。机身底部为固定式三点起落架，每个起落架有两个轮胎，前轮可控制转向，主起落架的高度还可作液压调节。“米-26”货舱可装运两辆步兵装甲车和20吨的标准集装箱，如用于人员运输可容纳80名全副武装的士兵或60张担架床及4至5名医护人员。货舱顶部装有导轨并配有两个电动绞车，起吊重量为5吨。“米-26”的飛行性能能满足全天候的需要，如：气象雷达、多普勒系统、地图显示器、水平位置指示器、自动悬停系统、通信导航系统等。它的机载闭路电视摄像仪可对货物装卸和飞行中的货物姿态进行监察。
Title: Mi-26直升机 (Mil Mi-26)
Section: 性能
Subsection: 发动机

该机使用了两台涡轮轴发动机，安装在驾驶舱上方，由乌克兰扎波罗日“进步”机器制造设计局研发制造。发动机采用电加热和热空气兼备的双防冰装置，以适应严寒地区飞行。为防止单一发动机发生故障，飞机装备了保持旋翼转速的穩定系统，当一台发动机出现故障时，另一台则会输出更大的功率，以保持飞机仍可正常飞行。出于防火需要，飞机的发动机舱采用钛合金制造。机内共装有10个油箱，最大载油量为1.2万公升，还可外挂4个副油箱。在机身内部的10个油箱中有两个在发动机上部，另8个在机舱底板下，均采用油泵为每台发动机独立供油。当供油发生故障时，飞机还可以靠重力自行给发动机供油。
Title: Mi-26直升机 (Mil Mi-26)
Section: 性能
Subsection: 旋翼

旋翼8叶，尾桨5叶。旋翼为铰接构造，带阻尼器，每个旋翼叶片有管状钢质大梁和数十个玻璃钢叶型组件，叶片前缘装有固定的钛合金防蚀条。叶片厚度以桨毂为中心向翼展方向逐渐变薄，后缘有调整片，旋翼桨毂采用钛合金以减轻自身重量。旋翼的传动系统包括“V-26”风扇冷却的主传动系统，旋翼转速为每分钟132转。尾桨由复合材料制成，桨毂为钛合金材质。旋翼和尾桨叶片均装有电加热装置，防止结冰，以适应在高寒地区飞行。“米-26”是迄今为止世界上叶片最多的单旋翼直升机。