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Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 开发过程

2005年4月，巴西航空工业公司董事会批准了超轻型以及轻型喷气式飞机的开发。 11月9日，该公司在年度NBAA大会上宣布，这种超轻型喷气飞机将被命名为飞鸿100（Phenom 100），并展示了该飞机的全尺寸模型。 该机型于2007年7月26日在巴西圣何塞·多斯坎波斯首次飞行，并于2008年12月9日获得了巴西国家民航局的型号合格证。 首架飞机在2008年12月24日交付。
Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 设计

飞鸿100采用椭圆形机舱，客舱容积达7.985立方米（合282立方英尺），装备有一扇1.47米高，0.74米宽的舱门以及1.2英尺高，1英尺宽的客舱舷窗。货舱采用不加压设计，容积为1.56立方米（合54.9立方英尺）。飞鸿100达五分之一的部分由复合材料制造，结构寿命为28000个飞行周期或35000个飞行小时。在一般配置下，该飞机可以搭载四名乘客。通过选装侧向座椅以及配备了安全带的盥洗室， 飞鸿100可以搭载高达七名旅客与一名机组成员。客舱内部设计由宝马集团美国设计工作室完成。该飞机装备有两个后置的加拿大普惠公司PW617-F涡轮风扇发动机，在ISA+10℃下可提供的起飞推力为7.2千牛（合1695磅）。发动机配备两部全权数字发动机控制（FADEC）系统。 如果起飞时出现单侧发动机失效，自动性能储备（Automatic Performance Reserve, APR）功能会将另一侧发动机输出提高到1777磅。之后的PW617 F-E型号可以在十分钟内保持输出1820磅的推力。在搭载四名乘员，并按NBAA IFR规则携带储备燃油的情况下，该机型最大飞行距离为1178海里（合2182公里）。
Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 交付

巴西航空工业公司原本计划在2008年交付15架飞鸿100，并于2009年交付120-150架。然而，在2008年其仅完成了2架飞机的交付，并不得不将2009年的交付计划缩减至97架。在2014年末，巴西航空工业公司拥有大约30架飞鸿100的订单。从2016年七月起，所有飞鸿系列飞机的组装工作都被转移到了位于佛罗里达州墨尔本的生产线。这一生产线每年可以组装96架飞鸿以及72架莱格赛450/莱格赛500。 截至2016年六月，此处共生产了超过170架飞鸿，主要交付给了美国市场。巴西航空工业公司曾有两条飞鸿100EV的生产线，另一条位于巴西。 如今巴西的生产线已经被墨尔本的生产线取代。
Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 运营者

该机型的运营者包括私人、企业、飞机租赁商、军方等等。飞鸿100在2009年的售价为360万美元， 2015年达到了416万美元。一架飞鸿100的维护价格大约为每英里2-3美元。
Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 运营者
Subsection: 军方

 巴西巴西空军 - 两架飞鸿100于2019年10月交付给了巴西空军，军方命名为U-100。  巴基斯坦巴基斯坦空军 – 拥有四架用于运送贵宾的飞鸿100。  英国英国皇家空军 - 被用作英国军事飞行训练系统的一部分。
Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 重大事故

2014年12月8日，一架注册号为N100EQ的飞鸿100在蒙哥马利县机场进近时坠毁于马里兰州盖瑟斯堡的一处民宅。事故造成共六人丧生，包括三名机上乘员和三名民宅中的地面人员。美国国家运输安全委员会（NTSB）在事故报告中写道：“假如防冰系统有被启动的话，飞行员在失速可能发生的前20秒左右便能听见警报。”事故报告进一步指出：“一系列安全问题显示，对于需要飞行员具备相应型号认证资格，并且允许单机组在结冰环境下运行的涡扇飞机（例如EMB-500）来说，有必要安装一种安全系统，在防冰系统应当启动却未被启动时自动向机组发出警告。同时，也有必要向这些飞机的飞行员提供足够的训练，使他们的能力不仅限于通过飞行测试”。 这起事故是涉及飞鸿100的第一起，也是截至目前唯一一起致命事故。
Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 型号

EMB-500飞鸿100系列的型号名。飞鸿100该系列的初始生产型号。“飞鸿100”是巴西航空工业公司指定的市场名称，用以代表装配了G1000航电系统以及两台PW617F-E引擎的EMB-500。 飞鸿100E飞鸿100的升级版本，拥有多功能扰流板。这一市场名称指代的是装配了G1000航电系统，两台PW617F-E引擎，以及扰流板面板的EMB-500。飞鸿100EV飞鸿100EV的机身重量更低，推力也从1695磅提升至1730磅，爬升至41000英尺所需的时间从原本的33分钟缩短至25分钟，高温条件下在高海拔机场的起飞距离从6609英尺缩短至5663英尺。驾驶舱装备有佳明G3000触控显示屏。飞鸿100EV的定价为449万5千美元， 第一架于2017年5月31日交付。 飞鸿100EV是装备了佳明G3000航电、PW617F1-E引擎的EMB-500的市场名称。U-100巴西军方为其两架飞鸿100EV指定的名称。
Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 规格参数（飞鸿100EV）

数据来自飞鸿100EV宣传手册基本信息机组成员：1载客量：5-7名乘客/755公斤（合1664磅）负载长度：12.82米（42英尺1英寸）翼展：12.3米（40英尺4英寸）高度：4.35米（14英尺3英寸）空重：3275公斤（合7220磅）最大起飞重量：4800公斤（合10582磅）油箱容量：1272公斤（合2804磅）座舱高度：1.5米（4英尺11英寸）座舱长度：3.35米（11英尺）发动机：2 × 普惠PW617F1-E涡扇发动机，在ISA+8°C下，每台推力7.7千牛(合1730磅)。性能数据最大速度：0.7马赫巡航速度：750公里每小时（合470英里每小时，或400节）最小操纵速度：180公里每小时（合110英里每小时，或97节）航程：2182公里（合1356英里，或1178海里)（长巡航（LRC）设置，载有四名体重91公斤（合200磅）乘员，按NBAA IFR标准携带185公里（合115英里，或100海里）备降储备燃油）实用升限：12497米（合41001英尺）座舱高度:  2438米（合8000英尺）（飞行高度12497米，合41000英尺）起飞距离：975米（3199英尺）（最大起飞重量，海平面高度，ISA温度）降落距离：741米（2431英尺）（海平面高度，ISA温度，载有四名体重91公斤（合200磅）乘员，按NBAA IFR标准携带185公里（合115英里，或100海里）备降储备燃油）每小时油耗（飞行长度1111公里（合690英里，或600海里)，载有四名体重91公斤（合200磅）乘员，按NBAA IFR标准携带储备燃油。海平面高度起飞，ISA温度)第一小时 - 414升/小时（合109加仑/小时，或91英制加仑/小时）（起飞、爬升至巡航高度）第二小时 - 292升/小时（合77加仑/小时，或64英制加仑/小时）（巡航）航电系统巴西航空工业“Prodigy Touch”驾驶舱（基于佳明G3000）
Title: 巴西航空工业飞鸿100 (Embraer Phenom 100)
Section: 参见

相关开发飞鸿300类似型号Eclipse 500 / 550塞斯纳奖状野马塞斯纳奖状M2HondaJet相关列表超轻型喷气机列表
Title: 波音C-135运输机 (Boeing C-135 Stratolifter)
Section: abstract

波音C-135同温层运输机（Boeing C-135 Stratolifter）是一种20世纪50年代，衍生自波音367-80喷气机（即707的前身）的运输机。相比于707，它有更窄的机身。波音以内部代号717的模板设计了这种飞机的内部。第一架C-135建造于1956年8月，至今它一直是美国空军的一员。
Title: 波音C-135运输机 (Boeing C-135 Stratolifter)
Section: 研发

在建造的820架C-135中，絕大多數的都是KC-135空中加油機。 但他们还执行了许多运输和特殊功能。 其中的四十五架被制造成C-135A和C-135B运输机，不包括空中加油装备。 与KC-135一样，C-135也被波音公司认为是717型。
Title: 波音C-135运输机 (Boeing C-135 Stratolifter)
Section: 研发
Subsection: C-135A/E

其中15架由普惠J57涡轮喷气发动机驱动的C-135A 在后来的几年里都升级了普惠公司的TF33涡扇发动机和大跨度尾翼，并被重新命名为C-135E。 其中的大多数都被用于特殊任务，包括机载指挥所，导弹跟踪平台和贵宾运输，并在整个20世纪90年代退役。
Title: 波音C-135运输机 (Boeing C-135 Stratolifter)
Section: 研发
Subsection: C-135B

从一开始就用TF33涡扇发动机和大跨度尾翼制造了30架C-135B，并且有少部分仍以其最初状态服役。 有十架被修改用于天气侦察（通过核试验或检测放射云） 从20世纪70年代到2006年，其他机身转换为RC-135，并在安装进一步升级的设备后继续使用。
Title: 波音C-135运输机 (Boeing C-135 Stratolifter)
Section: 研发
Subsection: C-135C

C-135C用于三架WC-135B型气象侦察机，该机已恢复到运输型号。 大多数其他C-135B在与军事空运司令部的服务之后被转换为各种特殊任务型号。虽然其余大多数C-135飞机用于运送高级军事领导人和其他高级官员，但C-135C通信飞机可作为新兴技术的空中试验台。 使用这种飞机的发展测试已经证明能够使用局部差分GPS系统飞行精密进近。 这款经过修改的C-135配备了毫米波相机和天线罩，可在低能见度条件下测试相机生成的前方场景视频图像。 这架飞机在VIP / Distinguished Visitor（DV）交通工具中可容纳14名乘客，同时也为联合部队空中组件指挥官（JFACC）提供了一个有限的能力，可在计划和控制模拟战斗的同时在途中进入危机区域。Speckled Trout（斑点鳟鱼）是联合SAF / CSAF支援任务和并行测试任务的正式名称。 这也是对改装后的C-135C的官方绰号，编号为61-2669，由空军部长和参谋长使用，用于执行运输要求。 该飞机装备了一系列通信设备，数据链路和加密设备，作为拟议指挥和控制系统的试验平台发挥次要作用，并且还用于评估未来的运输机设计。 加利福尼亚州爱德华兹空军基地空军物资司令部（AFMC）第412飞行试验中队（412 FLTS）驾驶C-135斑点鳟鱼机身并管理其测试任务。斑点鳟鱼的名称适用于组织和飞机。 这个名字的选择是为了纪念一位早期的项目监测员Faye Trout，他协助了该项目的许多阶段。 因为鳟鱼显然有“很多斑点”，所以增加了“斑点”一词。“斑点鳟鱼”于1974年购买了C-135C，序列号为61-2669，并于2006年1月13日退役。一架临时飞机正在用于Speckled鳟鱼飞行任务，直到2008年交付目前的飞机 - 改装后的KC-135R Stratotanker序列号为63-7980，具有更现代化的通信架构测试平台。 目前的KC-135R斑点鳟鱼还支持C-135C无法进行的其他测试和空中加油要求。
Title: 波音C-135运输机 (Boeing C-135 Stratolifter)
Section: 研发
Subsection: C-135F

C-135F是法国用作双作用油轮/货物和部队舰载机的新型飞机。
Title: 波音C-135运输机 (Boeing C-135 Stratolifter)
Section: 变种

C-135A：KC-135A的货物/乘客型号，可容纳126名乘客，并由四台J-57-P-59W发动机提供动力，18个内置。波音的型号为717-157。 C-135B：与C-135A相同，但装有四个TF-33-P-56涡轮风扇发动机，30个内置发动机。在卡特政府期间，五架VC-135B特别VIP装备飞机被重新指定为C-135B。它的型号为717-158。C-135C：已改装为WC-135B标准的三架C-135B飞机后来进行了改装，但保留了空对空加油能力，因此被命名为C-135C。C-135E：三架由四架TF-33-PW-102发动机改装并随后用作EC-135N的C-135A飞机后来被重新命名为C-135E，用于作战支援任务。C-135F：法国的加油机类似于KC-135A，但没有使用K前缀，而是建立了12个。波音的型号为717-164。 C-135K：一个用于CINCPAC VIP用途的前EC-135K。C-135FR：十一架法国C-135F加油机改装了四台CFM56发动机。NC-135：以C-135為基底，用於特殊用途的訂製機，共有三架，一架配屬桑迪亞國家實驗室，用於研究日蝕與電離層中的宇宙射線；另外兩架則是隸屬空軍的武器實驗機，代號「大烏鴉」（Big Crow），同時亦會支援范登堡太空基地的遙測任務。此外，應空軍要求，波音在八零年代初以NC-135為藍圖製造了一架YAL-1的早期試驗機。
Title: 波音C-135运输机 (Boeing C-135 Stratolifter)
Section: 特性

基本信息机组：3: pilot, copilot, loadmaster (4 for non-PACER CRAG aircraft)性能
Title: Me_210戰鬥機 (Messerschmitt Me 210)
Section: abstract

梅塞施密特Me 210（Messerschmitt Me 210）是在二次世界大戰前納粹德國旗下梅塞施密特飛機製造公司所開發的重型戰鬥機兼攻擊機。Me 210原始設計需求用來替代Bf 110，自1937年開始研發，1939年原型機開始試飛；原型機測試後發現有無法解決的機身設計缺陷，機翼也有設計瑕疵，導致這架飛機無論在飛行速度或操縱特性都乏善可陳；也使得納粹德國空軍在開戰後一段時間只能持續使用性能已不敷需求的Bf 110。梅塞施密特在1941年至1942年間持續修改飛機瑕疵，但沒有根治這架飛機的缺陷，飛機在1943年進行小規模量產，但幾乎是立刻遭到Me 410取代－雖然Me 410是衍生自210，但為了讓飛行員不對飛機有成見影響士氣因此刻意改名。
Title: Me_210戰鬥機 (Messerschmitt Me 210)
Section: 外銷

除了納粹德國，1941年6月6日匈牙利與德國簽約獲得原廠授權在地生產，由位於錫蓋特聖米克洛什的多瑙河飛機製造廠負責，取代當時研發中的瓦格RMI-1 X/H攻擊機，匈牙利生產版本稱為Me-210 Ca，且換用了輸出功率較強的DB-605B（1,445匹英制馬力）；根據授權協議，匈牙利每生產3架Me 210，會增產2架撥給納粹德國空軍使用。首架授權生產的Me-210 Ca在1942年12月21日出廠，至1943年7月，匈牙利空軍有2支中隊換裝Me 210 Ca。1944年時，多瑙河飛機製造廠已撥交160架Me 210 Ca給匈牙利空軍、110架Me 210 Ca給納粹德國空軍。匈牙利工程師在生產過程中對飛機作了部分改良，包括修改裝甲佈局、將機首火器更換為M36型40公厘機炮、翼下增設152公厘空射火箭彈等，強化對地攻擊能力。
Title: 伊利亞·穆羅梅茨 (Sikorsky Ilya Muromets)
Section: abstract

伊利亞·穆羅梅茨是以基辅罗斯为背景的壮士歌中的博加特耶尔，常与伙伴多布雷尼亚·尼基季奇和阿辽沙·波波维奇一同出现。俄罗斯一战时期飞机伊利亚·穆罗梅茨以他的名字命名。
Title: BT-13教练机 (Vultee BT-13 Valiant)
Section: abstract

BT-13“勇敢的人”教练机是美国伏尔梯公司(后改称团结-伏尔梯公司，又改为康维尔公司)为美国陆军航空队研制的中级基础教练机（当时采取三阶段学飞）。采用单发小功率发动机，起落架不可收放。是第二次世界大战期间美国产量最大的单翼基础教练机。
Title: BT-13教练机 (Vultee BT-13 Valiant)
Section: 历史

与初级教练机比较，其速度更快、起飞更重，要求飞行学员使用双工无线电通信、操纵着陆襟翼与两个定位的可变距螺旋桨。但BT-13没有可收放起落架与液压系统。需要使用曲柄与钢缆操控襟翼。使用普惠发动机的称为BT-13，使用莱特发动机的则称为BT-15。海军的BT-13称为SNV。BT-13产量超过基础教练机总产量的一多半。1938年开始投标设计。1939年8月出现BT-13原型。1940年6月进入陆军航空队服役。 BT-13A与原型机相比，采用了普惠R-985-AN-1发动机，去除了不可收回起落架的大型整流罩。BT-13B型把原来的12V直流电改为24V直流电。由于普惠R-985供应紧张，还生产了采用莱特R-975-11发动的BT-15。美国海军采购了1,150 BT-13A型称之为SNV-1，还采购了650架SNV-2称为BT-13B。1945年5月美国海军宣布该机已经过时，用SNJ (T-6)取代。陆军用AT-6取代了BT-13。二战后，美国官方以每架数百美元甩卖作为“剩余物资”的BT-13。
Title: BT-13教练机 (Vultee BT-13 Valiant)
Section: 在中国使用情况

国民革命军空军在抗日战争时期，于印度旁遮普邦的腊河机场培训新飞行员。初级教练机采用PT-17、PT-19。中级教练机采用BT-13。高级教练机采用AT-6。中国人民解放军空军习惯称之为“福利特”教练机，1952年退役。
Title: BT-13教练机 (Vultee BT-13 Valiant)
Section: 性能(BT-13A)

参考资料：United States Military Aircraft since 1909基本信息机组：2長度：28英尺10英寸（8.79米）翼展：42英尺0英寸（12.80米）高度：11英尺6英寸（3.51米）机翼面积：239平方英尺（22.2平方米）空重：3,375英磅（1,531公斤）总重：4,496英磅（2,039公斤）发动机：1台普惠R-985-AN-19缸气冷星形发动机，450匹馬力（340千瓦特）螺旋桨：2桨叶哈密尔顿标准公司的2定位性能最大速度：180英里每小時（290公里每小時；156節）航程：725英里（630海里；1,167公里）升限：21,650英尺（6,600米）爬升至高度时间：9.2分钟爬升10,000英尺（3,000米）
Title: BT-13教练机 (Vultee BT-13 Valiant)
Section: 书目

Andersson, Lennart. A History of Chinese Aviation: Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China to 1949. Taipei, Republic of China: AHS of ROC. 2008. ISBN 978-957-28533-3-7. Pentagon Over the Islands: The Thirty-Year History of Indonesian Military Aviation. Air Enthusiast Quarterly. n.d., (2): 154–162. ISSN 0143-5450. Sapienza, Antonio Luis. L'aviation militare paraguayenne durant la seconde guerre mondiale [Paraguayan Military Aviation During the Second World War]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire. May 2001, (98): 30–33. ISSN 1243-8650 （法语）. Swanborough, F. G.; Bowers, Peter M. U.S. Military Aircraft since 1909. London: Putnam. 1963. Wegg, John. General Dynamics Aircraft and their Predecessors. London: Putnam Aeronautical Books. 1990. ISBN 0-85177-833-X.
Title: SB轟炸機 (Tupolev SB)
Section: abstract

圖波列夫SB轟炸機，設計代號TsAGI-40、社內代號ANT-40，SB為俄文的快速轟炸機（俄语：Скоростной бомбардировщик - Skorostnoi Bombardirovschik ），汉语译音读作“斯勃”。為蘇聯圖波列夫設計局設計之單翼雙引擎三座轟炸機，問世時其前衛的設計概念震撼國際，也是蘇聯空軍在1941年6月開戰時最主要的對地攻擊機種。
Title: SB轟炸機 (Tupolev SB)
Section: 研發簡史

1933年，蘇聯空軍頒布了新式快速轟炸機技術需求規格大綱；為了研發出必要技術，1934年1月由中央流體力學研究所領軍研製必要的氣動力外型，至於機體則由圖波列夫設計局研發，主設計小組由安德烈·图波列夫的學生亞歷山大˙阿爾漢格爾斯基擔當。阿爾漢格爾斯基提出了兩種機型方案，稱為ANT-40 RTS、ANT-40 IS。ANT-40 RTS運用的動力為美國萊特公司授權的氣冷式9汽缸旋風發動機（R-1820蘇聯版-什韋佐夫M-25發動機），ANT-40 IS則運用自法国授權的希斯潘諾-蘇莎12Y液冷12汽缸發動機，後來這兩種設計原型機更名為ANT40.1、ANT-40.2。ANT40.1在1934年10月7日首飛，ANT-40.2則在1934年12月30日首飛，而使用較大面積主翼的ANT-40.2甫試飛便展現出其優秀性能，當時被認為應該是量產定案的機型。然而，掌管重工業的蘇聯中央委員格里高利·康斯坦丁諾維奇·奧爾忠尼啟則勘查時，現場人員向他控訴ANT-40.2在設計與後勤上的缺點；待他回到克里姆林宮和史達林報告時，同時與會討論的圖波列夫雖辯稱這些缺點只是微不足道的問題，但史達林直接批示：В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным.（航空无小事，任何问题都是大问题。）因為如此，雖然ANT-40.2在1935年初就已經表現出優異性能，但通過相關測試已經是1935年末，投入量產則為1936年初；ANT-40.2量產時該機更名為快速轟炸機，由2座工廠製造，一間於莫斯科的第22國營飛機工廠、另一間則於伊爾庫次克之125工廠，SB轟炸機直到1941年才停產。SB2是苏联第一种全金属机身、硬铝蒙皮整体受力承载结构的飞机。时速为420公里，后来改进型的SB3时速450公里。而当时的战斗机时速不超过400公里。航程为980公里，载弹量为600公斤。关键部位安装装甲板，装备4挺7.62毫米自卫机枪除了蘇聯國內，1937年蘇聯政府與捷克斯洛伐克政府談判，捷克斯洛伐克以斯柯達1936年型75公厘山炮之技術交換SB-2 M-100A的特許生產授權與少量實機，該機稱為Avia B-71；但是捷克斯洛伐克的機型使用的動力來源並非克里莫夫M-100A發動機，而是由西班牙原廠授權Avia公司製造的希斯潘諾-蘇莎12Ydrs發動機，機首自衛火器也由雙連裝ShKAS機槍調整為捷克國產的單挺ZB-30機槍。
Title: SB轟炸機 (Tupolev SB)
Section: 實戰

雖然量產初期受到生產工藝問題所擾，但1936年底為止，蘇聯空軍接收約400架的SB轟炸機，組成了24個轟炸機中隊；並且有相當數量的新機援助西班牙，投入該地爆發的內戰。
Title: SB轟炸機 (Tupolev SB)
Section: 實戰
Subsection: 西班牙內戰

共約210架SB轟炸機參加西班牙內戰，用於西班牙共和軍對抗佛朗哥將軍的西班牙國民軍和德意兀鷹軍團；因為SB轟炸機的性能優異，在西班牙服役的SB轟炸機被取名為當時流行的俄文名字：喀秋莎。實戰中SB轟炸機的高速一度令參戰的CR-32和Bf 109B無法截擊，但1936年10月28日，一架SB被CR-32擊落，5日後又有一架SB被擊落，內戰後仍有18架缴获的SB轟炸機繼續效命於弗朗哥政权的西班牙空軍。
Title: SB轟炸機 (Tupolev SB)
Section: 實戰
Subsection: 抗日戰爭

1937年8月21日，國民政府和蘇聯締結了《中蘇互不侵犯條約》，與該條約同時締結的還有以國內金屬原料抵購的軍火貿易協定及蘇聯航空志願隊来华助战。第一批次採購了62架SB-2M-100轟炸機，由中蘇兩方共同操作。首批援華轟炸機在1937年10月飛赴中國加入作戰。1937年12月，国民革命军空军第一大隊（1936年11月1日成立，李学炎、王育根为首任正副大队长，装备诺斯罗普-伽玛2E轻型轰炸机2个中队共18架），赴蘭州接收SB-2轟炸機，開始國軍運用SB轟炸機之始。空军一大隊換裝後，1938年起与蘇聯航空志願隊一起出擊蕪湖、杭州和蚌埠等地的日軍目標。1938年2月23日，為紀念蘇聯「祖國保衛者日」（即苏联红军节），中蘇空軍的SB-2轟炸機原計畫一同轟炸日本海军在台灣的據點松山機場。其中苏联志愿航空队的28架SB-2轰炸机由波利宁大尉领队从汉口起飞，以5500米高度直线节油飞行，成功轰炸了停在台北松山机场的40余架日机，該批機隊全部安全返航；一大队自南昌起飞的12架SB轰炸机，則因领航员计算错误，偏离预定航向，最后在福州机场降落加油后返航。徐州會戰期間，SB-2轟炸機隊沿長江和津浦等地轟炸敵軍和敵艦。1938年初，第二批次中苏軍火貿易換約，國府增購約60架SB-2M-100A，該批轟炸機除補充一大隊与蘇聯航空志願隊耗損，也供空军第二大隊換裝。1938年6月二大隊完成換裝，其餘殘機約20餘架。1938年11月各大隊赴蘭州補充。1939年4月轟炸山西的鐵路和運城機場，5月再炸南昌和奉新之敵，7月開始又去蘭州接收新機。1939年10月3日日軍轟炸機襲擊宜賓機場，機場駐紮的SB-2轟炸機緊急起飛疏散，返航時因天候問題肇致3架SB-2迫降墜毀，二大隊9中隊隊長梅元白上尉等8位飛官、機組員殉職。1940年8架SB-2由蘇聯援華航空隊移交中國空軍，隨即參加棗宜會戰和鄂西會戰。第三批同時也是最後一批採購了100架SB-2M-103，合約在1941年簽訂，機體在哈密組裝運交。1941年9月該批轟炸機首度執行支援第二次長沙會戰之任務，10月曾夜襲宜昌，11月轟炸在黃河湘北撤退的日軍時遇上8架敵機，中國空軍的SB-3兩架被擊落而4架被擊傷。太平洋戰爭爆發後日軍攻佔中南半島，中國空軍部分戰力移駐昆明。1942年5月開始SB-3轟炸機轟炸怒江沿岸的日軍以防其進犯雲南。1943年夏天，中國空軍的SB-3參與鄂邊會戰，和美製A29一起出擊轟炸宜都和長陽等地的日軍目標。1943年8月開始中國空軍改為接收美製B-25轟炸機，SB-2和SB-3始正式退役。从1937年到1941年，苏联共向中国支援了322架SB轰炸机，其中292架是SB-2。除了向俄國採購，中華民國空軍曾嘗試參照SB轟炸機設計，研製稱為轟研三式轟炸機之機型。研轟三只完成1架原型機，使用了從SB-2M-103上挪用的克里莫夫M-103發動機，機體結構則運用四川產之杉木替代、機體蒙皮則由竹片和絲綢包覆而成；製造時間從1942年9月起、1944年1月完工。研轟三所有試飛均在成都太平寺機場進行，在第3次試飛降落時起落架折斷、機翼受損，因無修復價值最後決定報廢。
Title: SB轟炸機 (Tupolev SB)
Section: 基本資料

乘員：3人全長：12.57米翼展：20.33米全高：3.6米空重：4,280公斤（SB-2）/4,768公斤（SB-3）最重：5,725公斤（SB-2）/7,880公斤（SB-3）最快速度：411公里/小時（SB-2）/450公里/小時（SB-3）航程：980公里（SB-2）/730公里（SB-3）昇限：9,500米（SB-2）/9,300米（SB-3）發動機：2具風冷式M100A發動機（800匹馬力）/水冷式M103發動機（960匹馬力）武裝：4支7.62毫米口徑機槍+600公斤炸彈
Title: SB轟炸機 (Tupolev SB)
Section: 使用國家

 苏联 中華民國 保加利亚 西班牙 捷克斯洛伐克 芬兰 德国
Title: SB轟炸機 (Tupolev SB)
Section: 曾參與的戰爭

西班牙內戰冬季戰爭德蘇戰爭諾門罕戰役抗日戰爭
Title: 曼徹斯特轟炸機 (Avro Manchester)
Section: abstract

曼徹斯特（Manchester）轟炸機是英國於二次世界大戰期間非常重要的中型轟炸機之一，也是愛芙羅公司生產的第二次以曼徹斯特命名的飛機（前一個以曼徹斯特命名的型號是Avro 533型），它以高損失率而著名（有將近40%的飛機在戰鬥中損失，還有25%因為機械故障等不明原因而墜毀）。
Title: 曼徹斯特轟炸機 (Avro Manchester)
Section: 歷史

1930年代中期，英國皇家空軍一線轟炸機中隊還在使用大量過時的老式轟炸機，有8個中隊還在使用亨利佩奇赫佛轟炸機，3個中隊還在使用維克斯弗吉尼亞轟炸機，只有一個中隊（第38中隊）使用了稍微現代一點的單翼轟炸機——菲爾利亨頓轟炸機，但它也是金屬框架織物蒙皮的。因此英國皇家空軍在1936年5月提出P.13/36規範，要求設計一種全金屬機身單翼雙發動機中型轟炸機，1937年1月，愛芙羅公司提出以公司的Avro Type 679設計案應標，同時應標的還有罕德列·貝吉公司的H.P.56，後來因為罕德列·貝吉公司放棄了H.P.56項目，集中於H.P.57項目(該項目產生了後來著名的哈利法克斯轟炸機)。因此Type 679成為了此次投標的唯一勝利者。空軍部與愛芙羅先簽訂了兩架原型機的合同，最早的正式規範中包含幾項要求，首先就是安裝兩台勞斯萊斯禿鷹液冷式發動機（也就是這一要求，最終導致了曼徹斯特轟炸機的失敗），以及運輸8000磅的炸彈的能力（AVRO提高了這一能力致12000磅，即可攜帶6枚2000磅的炸彈，也可轉為攜帶2枚魚雷）。另外規範還要求在機首和機尾安裝電動機槍炮塔；必要的機身應力，以應付有時因"無摩擦起飛"(全戰鬥配重起飛時，使用彈射器加速，使之能夠正常起飛）而需要的額外張力。AVRO的製圖員為了投標準備了幾個飛機佈局，其中有幾個項目是所有佈局都共有的，如：將全部油箱放在機翼內，這樣的確減少了乘員倉著火的風險，但主要目的還是為了擴大炸彈倉的容積，它佔用了整個下機身的2/3的位置。1937年7月1日，空軍部給Avro下達了按.19/37規範生產200架曼徹斯特轟炸機的生產合同，在修訂的第五條中規定可以在此合同上在1939年9月20日前再追加生產200架。同時，第一架曼徹斯特的原型機（序列號L7246）在Avro的工廠裡投入建造。1939年7月25日，Avro的首席試飛員H.A.Brown上尉進行了第一次17分鐘的圍繞臨近曼徹斯特ringway機場的環形飛行，该机未安装任何炮塔。第二架原型機，機身序列號為L7247，於1940年5月26日首飛，它帶有第三個鲨鱼鳍狀垂直尾翼。同時也裝上了所有的防禦武器。與此同時，1939年7月，當此型飛機剛下“繪圖板”，就在Avro的Woodford工廠裡進行了第一批200架的製造。第一架生產型的曼徹斯特（序列號L7276）於1940年8月5日在维尔特郡（Wiltshire）的博斯坎比（Boscombe Down）机场交付。
Title: 曼徹斯特轟炸機 (Avro Manchester)
Section: 主要生產次型
Subsection: Mk II

計劃改裝尼泊軍刀液冷H型24汽缸引擎或布里斯托半人馬座18氣缸星型風冷式引擎，最後的計劃被曼徹斯特轟炸機MK III 取代(即是蘭開斯特轟炸機MK I)。
Title: 曼徹斯特轟炸機 (Avro Manchester)
Section: 規格

機員數：7人（飛行員、機械師、領航員、投彈員、無線電通訊員、2名機槍操作手）長：69英尺4又1/4英寸翼展：90.1英尺高：19.6英尺翼面積：1131平方英尺空重：29432磅最大起飛重量：56000磅發動機：2具勞斯萊斯禿鷹液冷式發動機（最大出力：1,640匹馬力）航程：1630英里（攜帶8000磅炸彈）最大空速：時速265英裡（17000英尺）實用升限：19200英尺武裝：8挺0.303機槍（4挺機尾、2挺機頭、2挺機頂或機腹）一枚9979公斤或6350公斤混合炸彈
Title: 曼徹斯特轟炸機 (Avro Manchester)
Section: 使用國家

英國和加拿大，主要用於轟炸任務。 加拿大Royal Canadian Air ForceNo. 408 Squadron RCAFNo. 420 Squadron RCAF 英国Royal Air ForceNo. 49 Squadron RAFNo. 50 Squadron RAFNo. 57 Squadron RAFNo. 61 Squadron RAFNo. 83 Squadron RAFNo. 97 Squadron RAFNo. 106 Squadron RAFNo. 144 Squadron RAFNo. 207 Squadron RAF
Title: 海燕式戰鬥轟炸機 (Fairey Fulmar)
Section: abstract

管鼻燕式/費瑞海燕式（Fairey Fulmar）是英國二戰時期的雙座戰鬥機，用來取代火力低速度慢的賊鷗式戰鬥轟炸機。操控性與續航力不錯，而且算得牢固可靠。雖然空戰性能不及第一線單座戰機，但與意大利交戰，或是為商船提供空中保護時皆有不錯的表現。儘管海燕式的設計及配置與當時陸基戰鬥機類似，但後座並沒有配備武裝，因此管鼻燕式主要任務中執行觀察、導航及無線電操作之工作。
Title: 海燕式戰鬥轟炸機 (Fairey Fulmar)
Section: 性能諸元（Mk I）

参考资料：airwar.ru基本信息机组：2人性能武器機翼上安裝8x7.7毫米（0.303吋）機槍
Title: 海燕式戰鬥轟炸機 (Fairey Fulmar)
Section: 參考

Chant, Chris, The Essential Aircraft Identification Guide: Allied Fighters 1939-45, Zenith Press, 2008, ISBN 978-076-0334-51-5 （英语） Fleet Air arm archiveThe Convoy Got Through - The Fulmar in action - Summer 1941 （页面存档备份，存于互联网档案馆）British Aircraft Directory (Archive)Airwar.ru - Faiery Fulmar （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: He_115水上轟炸機 (Heinkel He 115)
Section: abstract

亨克爾 He 115，是水上轟炸機，是第二次世界大戰時期納粹德國空軍的一款具有3個座位的水上飛機。它可當作魚雷轟炸機使用，也可以執行一般水上飛機的任務，例如偵察、佈放水雷。
Title: He_115水上轟炸機 (Heinkel He 115)
Section: 歷史

1935年納粹德國公開要重整軍備，1936年3月納粹德國空軍要有新式水上轟炸機，要求此水上轟炸機除了能運載各式炸彈和魚雷之外，還要有遠航程去執行海上偵察，當時有亨克爾的He 115和漢堡飛機製造廠的Ha 140投標，雖然兩者表現是不相上下但由於Ha 140的原型機發生嚴重事故而He 115的原型機卻在1938年3月20日的一次試飛當中打破了8項水上飛機的飛行記錄，從而令He 115勝出
Title: He_115水上轟炸機 (Heinkel He 115)
Section: 主要機型

He 115V1：He 115的原型機He 115A1：德國空軍的初期型He 115A2：He 115A1的出口型，在無線電，轟炸瞄準器和自衛火器方面和德國自用的不同He 115B1：增加燃料量和可載1000公斤磁性水雷He 115C：強化浮舟結構並可佈放水雷He 115D：以1,560匹馬力的BMW801C發動機作動力He 115E1：D型的武裝強化型
Title: He_115水上轟炸機 (Heinkel He 115)
Section: 基本資料

乘員:3人(駕駛，投彈員和後部機槍手)機長:17.3米翼展:22.28米機高:6.6米空重:5,290公斤最重:10,400公斤最快速度:327公里/小時航程:3,347公里昇限:5,200米發動機:兩部BMW132K風冷式發動機(865匹馬力)武裝:機頭和機身後方各有一挺7.62毫米口徑MG 15機槍+1,420公斤炸彈或800公斤魚雷
Title: He_115水上轟炸機 (Heinkel He 115)
Section: 實戰

1939年He 115的原型機He 115V1曾試圖飛越大西洋到達南美洲但在途中不幸失事，同年9月德國空軍第106海岸飛行大隊接收首批He 115A1，瑞典和挪威也各買了12架He 115A2，1940年德軍入侵挪威時雙方都有用He 115參戰，德國空軍第106海岸飛行大隊的一隊He 115B1奉命去攻擊在納爾維克的盟軍但無功而回，在回航時更有2架He 115B1因燃料不足而緊急降落後被挪威軍捕獲，4月17日，一隊德軍He 115C奉命去搜索一隊前來參戰的英國艦隊，之後大量德國空軍轟炸機來到並炸傷了一艘英國驅逐艦，5月15日，挪威的He 115A2炸毀了一隊停在地面的德國空軍Ju 52運輸機，挪威戰役最後以德軍完全佔領挪威而結束，德軍的He 115進駐挪威而挪威原本的He 115也被德軍所用，繼續在北大西洋從事通商破壞戰，偵察和攻擊支援英國的船隊，例如在1942年7月德國空軍的He 115曾攻擊編號PQ17的美國船隊，He 115在德國空軍使用至1945年5月歐戰結束
Title: He_115水上轟炸機 (Heinkel He 115)
Section: 使用國家

 德国 芬兰 保加利亚 挪威 瑞典 英国
Title: CH-54塔赫直升機 (Sikorsky CH-54 Tarhe)
Section: abstract

CH-54塔赫（英語：Tarhe)是塞考斯基飛機公司為美國陸軍設計的雙引擎重型直升機。其命名保持美軍以美洲原住民命名的傳統，源於18世紀休倫族酋長塔赫。 民用版型號是S-64天空吊車（Skycrane）。
Title: CH-54塔赫直升機 (Sikorsky CH-54 Tarhe)
Section: 發展

鑑於XC-120的經驗，美軍打算把外掛貨櫃的理念轉移到直升機上。此計畫於1958年開始研製，並於1962年首飛。其主要工作是回收在越戰中受損的載具及物資。越戰結束後，由於預算削減及政策改變，陸軍逐漸以CH-47替代之，並在70年代晚期將其全部轉予美國陸軍國民警衛隊使用。1991年，CH-54正式在美國陸軍國民警衛隊退役，從此只剩民用版還在使用至如今。
Title: CH-54塔赫直升機 (Sikorsky CH-54 Tarhe)
Section: 發展
Subsection: 榮譽

截至2014年，它保持著1971年創下的11,000米（36,000英尺）平飛最高高度的直升機記錄，並最快爬升到3,000至6,000至9,000米（9,800至19,700至29,500英尺）。
Title: CH-54塔赫直升機 (Sikorsky CH-54 Tarhe)
Section: 型號

YCH-54A：原型機，共六架CH-54A：兩具4500shp(3,400kW)T73-P-1引擎版本，共54架CH-54B：兩具4,800shp(3,600kW)T-73-P-700引擎版本，訂購37架，共29架交付S-64B：圖紙構思改進版本，從未實現
Title: S-64天空吊車直升機 (Sikorsky S-64 Skycrane)
Section: abstract

S-64天空吊車（英語：Skycrane），是美國塞考斯基飛機公司研製的雙引擎重型運輸直升機。它是美國陸軍CH-54的民用版本。目前由埃里克森公司生產。
Title: S-64天空吊車直升機 (Sikorsky S-64 Skycrane)
Section: 發展
Subsection: 塞考斯基飛機公司

S-64是S-60的放大版本。S-64 原型機於1962年5月9日首飛，隨後又有兩個樣機供德國武裝部隊評估。但德國人沒有下訂單，而美國陸軍最初訂購了六架CH-54。西科斯基為民用市場製造了七種S-64E變體。
Title: S-64天空吊車直升機 (Sikorsky S-64 Skycrane)
Section: 發展
Subsection: 埃里克森公司

1992年埃里克森跟塞考斯基飛機公司購買了型號證書和製造權。自此，埃里克森成為S-64的製造商和全球最大的運營商，並已更改及優化至少1,350處S-64的設計。空中吊車可以配備一個2,650美制加侖（10,000公升）的固定式阻燃罐，以協助控制大火。這架直升機能夠在45秒內在深入水中18英寸（46厘米）的深度中重新裝滿整個水箱。同時，S-64飛機出售給意大利和韓國森林服務部門，用於滅火和緊急救援任務。埃里克森的設備也出租給世界範圍內組織、公司和聯邦政府機構，用於短期或長期滅火、搬運建築和木材。埃里克森正在以退役的CH-54改裝成S-64。埃里克森為每架S-64取名，最著名的是貓王(英語：Elvis)，在澳大利亞與無敵浩克(英語：The Incredible Hulk)和伊莎貝爾(英語：Isabelle)一起滅火。
Title: S-64天空吊車直升機 (Sikorsky S-64 Skycrane)
Section: 型號
Subsection: 塞考斯基飛機公司

S-64：建造3架。1架改裝為S-64E。S-64A：美國陸軍用來測試和評估的6架原型機。S-64B：民用版，7架。
Title: S-64天空吊車直升機 (Sikorsky S-64 Skycrane)
Section: 型號
Subsection: 埃里克森公司

S-64E：升級的CH-54A，共17架。S-64F：升級的CH-54B直升機，共13架。S-64F+：提議中的升級版本，裝備有新的引擎、航空電子設備和選擇性領航。
Title: 彎刀戰鬥機 (Supermarine Scimitar)
Section: abstract

彎刀（Scimitar）是英國超級馬林飛機公司設計生產的一款噴射戰鬥機。彎刀式是一款雙發動機，中單翼噴射戰鬥機，最初訂購100架，但是最終僅生產了75架。
Title: 彎刀戰鬥機 (Supermarine Scimitar)
Section: 歷史

二次世界大戰結束時期，英國開始發展新一代航空母艦與艦載機的相關技術。當時英國皇家海軍對於正在研發中的彈性甲板（Flexible Deck）有高度的興趣，超級馬林公司就就此設計了一款低單翼，V型雙垂直尾翼，配備兩具勞斯萊斯Avon渦輪發動機的原型機。但是1947年後期皇家海軍放棄了彈性甲板的研發，超級馬林將這款設計加上起落架繼續發展，第一架原型機被賦予508型的編號，於1951年8月底進行首次試飛。在試飛的過程中發現V型雙垂直尾翼產生一些控制上的問題，在同一時段超級馬林計畫生產的第三架原型機將要改用後掠翼，最終的決定是將尾翼的部分改成單垂直尾翼，具有後掠角的全動式水平尾翼，這些改變也就是後來進入量產的彎刀式戰鬥機的基本構型。全後掠翼設計的525型原型機於1954年4月首度飛行，當時是英國生產過體型最大的單座戰鬥機。隔年這架飛機在飛行因為意外而損失，造成飛行員死亡與兩年的延遲。1956年大幅改變設計的545型原型機試飛成功，但是一度在飛行中幾乎墜毀。再度修改的原型機繼續試驗，直到1957年3月才被英國皇家海軍接受並且進入量產階段，正式成為彎刀式戰鬥機。
Title: 彎刀戰鬥機 (Supermarine Scimitar)
Section: 設計

彎刀式是中單翼設計，機翼在1/4弦線處的後掠角度是45度，機翼中間的部分可以向上折起以節省在航艦上的儲存與操作空間。機翼前端是同樣長度的前緣襟翼，為了降低降落速度與保持良好的低速控制，還進一步使用邊界層控制（Boundary Layer Control，BLC）技術。水平尾翼有相同的後掠角，位於噴嘴上方，高於機翼的位置上，水平尾翼為全動式，沒有另外安裝控制面。彎刀式的兩具發動機位於機身的兩側，有各自的進氣口和進氣道負責提供穩定的氣流。機上的固定武裝是4門30毫米艾登機炮，安裝在兩邊進氣口的下方。射擊後的彈殼和彈鏈會送回機身內部儲存，以免在拋出的過程中損傷機身結構。除此之外，彎刀式在機翼下還有各兩處掛架，除了能夠攜帶各種彈藥以外，也可以掛載副油箱。
Title: 彎刀戰鬥機 (Supermarine Scimitar)
Section: 規格

長度：16.87公尺翼展：11.33公尺高度：4.65公尺最大載重：15,515公斤（34,200磅）極速：1145公里/時（710英哩/時）飛行高度極限：15,200公尺（50000英尺）機組員：一位武器：4x 30毫米亞丁轉輪式機炮；1,400公斤（4,000磅）炸彈；4xAIM-9響尾蛇空對空飛彈
Title: La-5戰鬥機 (Lavochkin La-5)
Section: abstract

拉-5(La-5)型和改良型La-7戰鬥機，是蘇聯在二次大戰中後期的主力戰鬥機之一，還常被認為是蘇聯當時綜合表現最優秀的戰鬥機，和在當時世界最傑出主力機型之一。拉-5型從1942年開始後投產後，產量達到一萬架左右，而拉-7型從1944年投產後，產量達到5753架。
Title: La-5戰鬥機 (Lavochkin La-5)
Section: 歷史

蘇德戰爭爆發後，雖然拉格-3戰鬥機的性能表現並未特別出眾，但其卻有著相較於當時蘇聯其他新銳戰鬥機種（如雅克-1）所欠缺的堅固和抗戰損能力。這是因為拉格-3戰鬥機先天的結構上，使用當時較新發明的酚甲醛樹脂填充和接著，只因為液冷式發動機功率不足，於是其設計師拉沃奇金大膽的採用當時被認為（由於正截面大將導致戰機氣動力惡化，因此不適合用於高空高速空戰)新型的M-82氣冷發動機，以改善該機體系列的高空和高速性能（實際上，此處所指的高空多半是以大戰時期俄國空軍戰鬥機活動空層的極限-6000公尺以下）。而本機的另一特點是，在量產型的戰鬥機中，首先使用前緣襟翼的構造，大大提高了機動性。因為拉沃奇金的拍擋離開設計局，所以本機被單獨命名為拉-5型戰鬥機 (Lavochkin La-5)，並在1942投入戰場參與了斯大林格勒戰役。
Title: La-5戰鬥機 (Lavochkin La-5)
Section: 歷史
Subsection: 型號

LAGG3-M821942年2月，一个工程师团队在第21号工厂制造了这架装备什韦佐夫M82A发动机的实验机，而标准的LAGG3则装备着卡里莫夫M-105P型水冷发动机，除此之外，二者没有区别。风冷的M82A型发动机重1895磅，其性能如下：1700马力/低空， 1540马力/6725英尺，1330马力/17700英尺。相比之下，M-105P引擎在任何高度都只能产生不超过1100马力的动力。由于M-82的直径为18英尺，远大于M-105P型发动机，所以LAGG3的前机身必须返工以容纳更大的M-82发动机。飞机最初被装上了4门舍瓦克20MM机炮，但是为了解决发动机散热问题又拆除了其中两门，因为要腾出空间在机身两侧安装2个额外的发动机散热器。飞机在1942年3月完成首飞，但是在同年7月因为发动机故障坠毁。 LaG-51942年7月底，这种飞机在高尔基的第21号工厂开始制造，9月8号飞机完工。前200架飞机的前机身部分是由双层厚度的桦木构成的，这是为了保证从座舱前圆形的发动机罩直到椭圆形的后机身和机尾都能够有平滑的过度。相比LaGG-3 M-82，新的制造工艺让LaG-5战斗机的重量降低了188磅，生产型飞机的特点是机翼外段安装了前缘襟翼，供油系统包括5个油箱，其中四个安装在机翼内，飞机在制造时安装了一门舍瓦克20MM机炮和一挺布雷金UBS 12.7MM机枪。 La-51942年9月8日，按照航空工业人民委员会的第683号命令，LaG-5以La-5作为新的型号开始投产。从1942年9月开始到当年年底， 在第21号工厂共制造了1107架La-5战斗机，有22架改进过的型号在第比利斯的第31号工厂完工。这种飞机的最大时速为355MPH/6500英尺、362MPH/18500英尺。以前驾驶LaGG-3的飞行员们抱怨这种飞机的机身过重，机翼控制面也太小。这些要求使得后期生产的La-5进一步增大了升降舵和尾鳍面积，前风挡也换成了57MM厚的钢化玻璃，增加了飞机的外挂架，但是在水平尾翼部分仍然没有变化。 La-5F1942年9月16日，航空工业人民委员会下达了第778号命令，指示在莫洛托夫的第19号发动机制造厂开始生产M-82F型引擎，改进过的增压器使得发动机在10000英尺高度能工作，此外该发动机能在2600英尺高度输出1760马力。为了能装下新的发动机，飞机的引擎罩进行了修型，同时增加了增压器进气口以满足M-82F更大的进气量。此外，每两架La-5F配备一部rsi-4型无线电。更加重要的是，为了改善驾驶舱内视野，后机身高度被降低并在驾驶舱后部也安装了防弹玻璃，这些飞机在第21号工厂的内部编号为 “39型”。这些改进首先出现在1942年11月生产的第九批次La-5F上。从1943年1月开始，位于乌兰乌德的第99号工厂和下塔吉尔的381号工厂也加入了La-5F生产的行列。 La-5FN1942年6月，配备燃油直喷系统的M-82FN在什韦佐夫工厂完成台架试验。此外，由于M-82引擎在La-5机身上已经出现了过热的问题，M-82FN为此进行了重新设计以改进在战斗中的冷却性能，在内部，发动机的活塞和连杆都进行了加固，每个气缸都配备了单独的排气管，最后，燃油直喷系统被安装到了原先M82发动机上化油器的位置。发动机输出提升到了：1850马力/低空、1670马力/5000英尺、1460马力/15000英尺的水平。 La-5FN原型机在1942年12月完成了第一次测试，这架飞机被称为高背型拉5（使用较旧的37型机身）。1943年3月，使用新型的39型机身的第二架原型机被制造出来，并在当月末进行了国家测试。改进后的金属翼粱使得飞机重量仅仅只有7000磅。第二原型机表现出卓越的性能：低空/372mph、10500ft/391mph、20500ft /405mph。为了使新的发动机发挥最大效用，拉沃契金而对机体进行了大量的改进，增压机身、可伸缩的尾轮，增大了面积的尾翼使得操作性更好，杆力更小。但是伸出的无线电桅杆和为了扩大进气而在在发动机罩上安装的齿轮传动增压器都造成了更大的空气阻力。字母FN和一个菱形图标被刻到发动机短舱侧面。尽管有着更好的性能，但是La一5FN并没有立刻得到生产，因为飞机需要的M-82FN引擎产量不足。事实上，高尔基工厂直到1943年秋才得到足够的M-82FN引擎转产La-5FN。而其他工厂直到1944年初才开始制造La-5FN La-7La-7最初被称为“1944年标准型”的La-5FN，这架飞机相比之前的型号有着显著的差异。飞机翼粱使用金属替代了以前的木质部分，改进了机身动力系统的密封性能，装备了3门UB-20机关炮。将油冷器的位置从发动机整流罩底部移到后机身。将增压器从发动机整流罩移动到机翼中段前缘。飞机的起飞重量降低了121磅，空气动力性能得到了改进。通过这一系列改进，原型机展现出优异的性能：低空极速373mph、10,500英尺时419mph、20000英尺时425mph。不久La-7定型，1944年春，生产型La-7（拉沃契金设计局内部编号45型）开始在高尔基的第21号工厂开始生产，1944年9月，第381号工厂和第99号工厂也开始生产La-7。由于计划中将要装备La-7的UB20机炮出现了问题，所以这些飞机只装备了2门20毫米舍瓦克机炮。
Title: La-5戰鬥機 (Lavochkin La-5)
Section: 歷史
Subsection: 評價和戰果

相對於另一蘇聯戰時主力戰鬥機雅克-9因受制於任務性質而毀譽參半的評價，或專司格鬥而用途過狹的雅克-3型，除了超短航程外與備彈較少的傳統缺點外、相對較均衡的本機幾乎是一面倒地受到實戰部隊的歡迎。比起戰爭初期即嶄露頭角、遍佈戰線並創造大量王牌的雅克系列，二戰時蘇聯前十名王牌飛行員的愛機多半是美援的P-39或La-5之後的拉系列。和雅克重視量產性、整備性、空氣動力外形、機敏性、容易上手……等以"量"為運用前提的特色相比，拉以強韌、充分發揮大馬力發動機潛能的進化方向，使其重視"質"的印象更強。因生產本機所需要的器材和材料較新，對在開戰時即受到重創和工業基底稍遜的蘇聯而言，生產主力轉往簡易可靠又較高性能的雅克系列是必然之事 (特別相較同期問題頻仍而性能又差強人意的LaGG-3和MiG-3)。對東線戰場生態而言這也是必然之舉。但拉系列進化後重獲重視，至La-5和La-7時甚至得到部分精銳堅定的支持，使其總產量仍逾一萬五千架。二戰後期蘇聯在戰爭進入順遂階段時曾有議論"目前戰線上使用機種何者居冠"。雖然各家設計局的產品皆有相當支持者，但最後評定結果是繼承P-39位置的P-63獲得壓倒性的支持。因其擁有紅軍所需要的所有重點性能，與紅軍機種所不具備的總體均衡性 (兼顧速度、運動性的同時擁有重裝甲、重砲與豪華齊全的機載設備)。據說包含斯大林在內的紅軍高層對此有些不悅，認為戰爭結束前紅軍最佳戰機的位置不該是屬於外來的援助機種，因此責令各設計局提出最佳設計加入評鑑，兩大主流支系便分別以La-7與Yak-3作為代表。即使機載裝備的科技與品質仍明顯不如P-63，但至少在東線戰場最重要的中低空速度與運動性能上，兩者皆能超越P-63。由於兩者皆服役一段時間並累積相當豐碩的戰果，各自擁有相當的支持者，於是接著又衍生出"何者為國產戰機之冠"的爭論。由於各實戰經驗者皆認定"不能只憑紙面數據即判定高下"，為此雙方支持者在軍方許可下舉行了一次相當認真的模擬戰。La-7支持者一方派出第9親衛戰鬥連隊隊長Vladimir Lavrinenkov (此時是已獲得兩次蘇聯英雄獎章、至終戰時累計擊落35架、協同擊落11架的超級王牌)領隊，另一方則以雅克系列戰機久經實戰、著名的法籍援俄部隊「諾曼底‧尼門」隊長Louis Delfino率隊交鋒。由於之前戰功彪炳的第9親衛戰鬥連隊被編入第303戰鬥師團時，名聞遐邇的「諾曼底‧尼門」也已編入該師團中，因此何者較優自當時便爭論不休，種下日後此次實戰競技的因緣。以雙方被隊中認定戰技最佳的王牌領隊、並各攜一名默契最佳的僚機，以二對二的小編隊進行模擬對抗。模擬空戰中，La-7一方不斷利用較強的加速性和垂直面機動屢次甩脫咬尾、並佔據高位意圖以此壓倒對手，而Yak-3一方則頻頻活用較輕盈的水平面機動切入對方內圈、或閃躲對方的射擊軸線，也在攻防之間運用較高的俯衝速度與對方的垂直機動抗衡。因為空戰中雙方皆視同實戰、毫不保留，因此歷經相當時間仍無法分出勝負 (亦有雙方皆二勝二敗的說法)。就在長時間的高G機動中，La-7方領隊的Lavrinenkov痼疾的心臟病發，不得不當場退出戰鬥、送院治療，使得這場較量在難分高下的結果中畫下句點。Lavrinenkov在戰後的訪談中亦表達其遺憾的心情，並對Yak-3與法國人對手至上由衷的敬意。戰後本機被用來軍援其他社會主義國家，並參加過韓戰和台海衝突，還發展了較高技術、高火力和高航程的La-9和La-11 (但兩者的空戰性能反較基礎的La-7為低)，補充了問題較多的早期噴射戰鬥機不足，成為了蘇聯末代的螺旋槳戰鬥機。
Title: La-5戰鬥機 (Lavochkin La-5)
Section: 參數與結構

結構很像拉格-3戰鬥機，是由木結構為主以塑料填充和接著的，單座單發式螺旋槳戰鬥機，最大特色是首創了前緣襟翼的構造，使用後三點式收放式起落架，配三葉式螺旋槳和氣泡式座艙，有外露式的無線電天線。因為拉-7型和拉-5型外觀上極相似，故有關戰時飛機的書籍多把其一併介紹，但實際上前者的增壓器導氣管是在左翼翼根中，減少了阻力而速度較快。以下資料以產量最多的La-5FN為主。
Title: La-5戰鬥機 (Lavochkin La-5)
Section: 參數與結構
Subsection: 尺寸和重量

空機2605公斤，最大起飛重量3265公斤；機長8.66公尺，翼展9.80公尺，高2.54公尺，翼面積17.50平方公尺。