shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: X-5試驗機 (Bell X-5)
Section: 参考資料

American X-Vehicles: An Inventory X-1 to X-50, SP-2000-4531 - June 2003; NASA online PDF Monograph （页面存档备份，存于互联网档案馆）wingspan  unswept 9.39m(30ft 34th inches) swept5.66m (18ft 7in)
Title: X-5試驗機 (Bell X-5)
Section: 相关

相关开发梅塞施密特Me P.1101戰鬥機相关列表List of experimental aircraft
Title: Schleicher_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: abstract

Schleicher ASK 21是一款双座滑翔机，采用玻璃纤维结构，中单翼布局和带有阻尼的T型尾翼，主要用于训练、特技飞行、速度飞行以及在特定条件下的云上飞行。滑翔指数92。它与它的前代型号ASK 13及竞争对手Twin Astir一样，被广泛用于滑翔机的教学训练。
Title: Schleicher_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 历史

ASK 21是受欢迎的ASK 13双座教练机的后继机型，由鲁道夫·凯泽设计，以满足市场对现代化双座滑翔机的需求，弥补教练机和高性能单座滑翔机之间的性能差距。ASK 21是制造商Alexander Schleicher飞机制造公司的第一款全玻璃钢材料双座滑翔机，同时也是仍在生产的最后一种全玻璃钢材料滑翔机（截至2016年）。原型机于1978年12月首飞，并于1979年开始生产。美国空军学院在1986年和1987年以TG-9的名义为其培训计划采购了5架ASK 21。该飞机现在仍在生产，已製造數量推估為1,000。2004年12月，可以自主起飞的教练机ASK 21 Mi首飞。 2018年7月，在很多细节上作出了改进的型号ASK 21 B完成首飞。
Title: Schleicher_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 飞机结构

双座串列布局的座舱配备有两套控制系统以及可调节的座椅和方向舵踏板。如果飞行员没有达到所需的最低重量，可以在前排座椅前面安装由螺丝固定的铅板作为必要配重。由于位于重心前方较远位置，每公斤铅配重可以弥补1.25公斤前排座椅飞行员所欠缺的重量。机身外壳由细管夹层结构的材料制成，因此在提供被动事故保护的同时还具有较轻的重量。两部分组成的悬臂式中单翼采用单翼梁，玻璃纤维结构，没有襟翼，但在每个机翼上都有扰流板。翼尖向下弯折，以允许起飞时一侧机翼置于地面。T型尾翼有一个固定的水平安定面和可以用弹簧配平的升降舵，以及自动或手动安装（旧版本）的连杆。主起落架由前后两个不可收起的轮子组成。主轮位于飞行重心的后面，采用一个盘式制动器。主轮周围有流线型外壳包围，这也使给主轮充气变得比较困难。飞机尾部安装有橡胶滑橇或尾轮。ASK 21 Mi配备单盘汪克尔发动机作为动力，7700转/分转速下，输出功率为41千瓦（56马力）。可以轻松地自主起飞。它的前轮与方向舵联动。此外，翼尖也加装了小的滚轮，以便于在无人协助抬起翼尖的情况下滑跑和起飞。ASK 21 Mi因为重量增加，所以只允许完成普通特技飞行。飞机正常飞行寿命为12,000小时，通过特定延寿措施，最长可提高到18,000小时。ASK 21 B驾驶舱的内部空间增加，还有更大的主轮和后轮。此外，在机身中设置了自动连接件，便于连接扰流板和副翼的安装。垂直安定面内有尾旋配重的安装位置。
Title: Schleicher_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 飞行特性

较厚的翼型剖面提供了良好的低速飞行特性（单飞行员时的标称失速阈限为65公里/小时），使得飞机能够利用很弱的热气流飞行。飞行特性非常温和：ASK 21几乎不可能进入尾旋，即使在很严重的失速下坠中，它仍然可以很好地控制。在必要时，可以通过在尾部安装铅配重，以便将飞机重心向后移动，从而使飞机在安全指导和特技飞行中可以进入尾旋。单座时的ASK 21在热气流中爬升性能很像K 8。但快速飞行中的表现明显落后于现代高性能滑翔机。不过在天气好的时候，还是有能力完成500公里长距离飞行的。此外，它也是一架动作温和的特技飞机，因此也非常适合特技飞行训练。
Title: Schleicher_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 技术数据

ASK 21的技术数据 ASK 21 Mi的技术数据
Title: Schleicher_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 链接

Alexander Schleicher GmbH & Co. Segelflugzeugbau. Alexander Schleicher.   [2009-03-23]. （页面存档备份，存于互联网档案馆）  ASK 21 型式认可 - EASA-TCDS-A.221 （PDF，44   KB）制造说明 (PDF).   [2009-06-22]. （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Title: Schleicher_ASK_21 (Schleicher ASK 21)
Section: 另见

飛行器列表
Title: 巴德152 (Baade 152)
Section: abstract

巴德152（德語：Baade 152）是东德开发过的大型民用喷气机。1953年开始研发，1958年12月4日首次试飞。1961年，因为来自苏联的压力，东德正式宣布取消该项目。莫斯科不允许德国产品与图波列夫和伊留申的飞机进行竞争
Title: He_119 (Heinkel He 119)
Section: abstract

He119 為亨克爾 公司在 第二次世界大戰 之前所製造的 偵查轟炸機 原型機，一共製造了8架。於 1937年 進行第一次飛行，它是最早的实现流线型机身的轰炸机。
Title: He_119 (Heinkel He 119)
Section: 概要

做為高速偵查轟炸機而開發的He119，採取在機身中央搭載了兩具並列的發動機，以加長的傳動軸拉至機頭來驅動螺旋漿的獨特設計方式。但是因為中置式發動機的冷卻問題不易解決，以及中置結構造成的機身配置、維修困難，最後德國空軍並未採用本機。8架試作機中的V-7和V-8後來被賣到日本，於1941年5月運到日本，並交由日本海軍進行測試。因為兩機都在測試中因為事故而毀損，後來測試就終止了。不過He119後來仍成為高速偵察機景雲的開發重要參考。
Title: He_119 (Heinkel He 119)
Section: 規格

長度：14.79m寬度：15.89m高度：5.40m總重量：7,665公斤發動機：戴姆勒・朋馳DB606A-2 2 350hp×1最大速度：590公里/小时最大上升高度：8,500m最大航程：3 120公里武装7.92mm MG15機槍 ×1750公斤炸彈乘員：3人
Title: He_119 (Heinkel He 119)
Section: 参考文獻

野沢正 『日本航空機総集 輸入機篇』 出版協同社、1972年、168 - 170頁。
Title: He_119 (Heinkel He 119)
Section: 相關項目

景雲P-39戰鬥機
Title: 卡普羅尼_Ca.4 (Caproni Ca.4)
Section: abstract

卡普羅尼 Ca.4（義大利語：Caproni Ca.4）是由義大利飛機製造商卡普羅尼生產、用於第一次世界大戰的轟炸機。
Title: 卡普羅尼_Ca.4 (Caproni Ca.4)
Section: 概要

Ca.4是卡普羅尼公司在成功設計出卡普羅尼 Ca.3轟炸機後，所開發出外觀更巨大的機種。外型上Ca.4採用了三片飛行翼，武裝部份最多可裝配8架機槍。在一次大戰期間多用於夜間轟炸。一次大戰結束後，Ca.4有改裝成民用航機供乘客使用，並曾有搭載乘客飛行米蘭至倫敦之間。不過在1919年8月2日，由Ca.4改造的Ca.48民航機於維洛那發生空難、造成十來人死亡，是義大利史上第一件空難。
Title: 卡普羅尼_Ca.4 (Caproni Ca.4)
Section: 衍生機型

卡普羅尼 Ca.40（Caproni Ca.40）：此系列機種的原型機卡普羅尼 Ca.41（Caproni Ca.41）：改裝效能達250或280馬力引擎的機種。卡普羅尼 Ca.42（Caproni Ca.42）：將引擎能力提升至400馬力的機型。卡普羅尼 Ca.43（{Caproni Ca.43）：改造成水上用的飛行艇。卡普羅尼 Ca.48（Caproni Ca.48）：從原先Ca.42系列戰鬥機改造的民航機。卡普羅尼 Ca.51（Caproni Ca.51）：改造機身尾端一帶架構。卡普羅尼 Ca.52（Caproni Ca.52）：由Ca.42改裝。卡普羅尼 Ca.58（Caproni Ca.58）：將Ca.48重新架上Isotta Fraschini V.6或Fiat A.14用引擎的機種。卡普羅尼 Ca.59（Caproni Ca.59）：架構與Ca.58相同、但輸出給義大利以外國家的使用。
Title: 卡普羅尼_Ca.4 (Caproni Ca.4)
Section: 規格
Subsection: 架構

全長：13.2米（43英尺）飛行翼寬度：29.9米（98英尺）機高：6.3米（21英尺）乘載重量：7,200公斤（15,900英磅）
Title: 卡普羅尼_Ca.4 (Caproni Ca.4)
Section: 規格
Subsection: 效能

最快速度：每小時140公里（87英里）
Title: 卡普羅尼_Ca.4 (Caproni Ca.4)
Section: 規格
Subsection: 武裝

4至8具6.5mm口徑FIAT Revelli機關槍最多掛載1,450公斤（3,200英磅）炸彈
Title: T-4偵察機 (Sukhoi T-4)
Section: abstract

T-4，或計畫100（俄語：изделие 100，英語Project 100），或畝式（俄語：сотка；英語 Sotka），為前蘇聯超音速偵查／攔截／打擊機。不過由於受限當時技術與材料限制，加上製造經費有如天文數字，因此完成原型機並且進行少數試飛以後，整個計畫就被取消，T-4也就被改為靜態展示機種。由於當初計畫編號為一百號，因此也被誤稱為Su-100。事實上SU-100為蘇聯在二戰期間以T-34坦克為底盤開發出來的驅逐戰車。T-4因其研发费用高昂，被苏联内部戏称为“黄金鸟”或“会飞的100吨黄金”。
Title: T-4偵察機 (Sukhoi T-4)
Section: 簡介

1960年代美國空軍研發出XB-70戰神侍婢式轟炸機超音速轟炸機與A-11（A-12偵察機，也就是後來的SR-71黑鳥式偵察機）之後，由於前兩者的高速高空突穿能力對蘇聯空軍造成極大的威脅，因此促動蘇聯軍方提出新的機種需求，要求新的機種能夠達成攔截前兩者。稍後蘇聯空軍又將任務需求修改成新的機種要能夠完成戰略性偵查與對地面重點目標打擊；至於SST（超音速運輸）的需求也在同時被搬上檯面提出討論，並且合併到新的計畫中。由於以偵查與攔截作為優先考量，以至於T-4的研發設計以XB-70作為參考，並且“借用”XB-70上所獲得的航太方面的成就；這樣的設計導致有人對於T-4一直有抄襲XB-70的認为，也認为T-4是轟炸機，與XB-70是相對的競爭者。实际上T-4设计时已了解到XB-70脆弱的构架软壳结构，因而走上了米格-25的老路，不惜工本以密集的焊缝制成半硬壳结构，也因此导致成本在苏式武器中罕见的高昂，被戏称为“黄金鸟”或“会飞的100吨黄金”；且预料到XB-70过于单薄，T-4一开始就设计的较紧凑，长度约为XB-70的70%，最终成品的空重、最大起飞重量正好为XB-70的一半；果不其然，在1966年1月蘇霍伊設計局递交了初始设计后5个月，XB-70原型机二号在拍摄宣传材料过程中，发生撞机事故后陷入低速尾旋，过于宽大的机翼竟然左翼完全折断。而相较1959年9月23日被取消的北美航空長程攔截／護航XF-108長劍式戰鬥機（Rapier），T-4又比XF-108重一倍有余。美国对XB-70+XF-108组合的定位，是远程战略轰炸机+远程截击/护航机。T-4的体量与同期图波列夫设计局的Tu-22M接近重合，设计时也被要求能投掷Kh-45对地、对海核导弹，定位更倾向战略轰炸/远程攻击（定点目标），后经综合性能考虑苏军选择了更现实的Tu-22M1/2/3并大量制造。不过T-4在蘇聯航空史上佔有航太實驗性先驅的地位，一些制造工艺及技术被用于下一代军机。
Title: T-4偵察機 (Sukhoi T-4)
Section: 發展

首先要從Project 100/Sotka這個名稱開始解釋。100計畫是因為100在俄文中叫做「Sotka」，因此就被西方情報機構稱為「畝」（100m²的意思）。不過俄國人自稱它為100的原因是因為基本上這架偵查／攔截機就被預期最大起飛重量達到100噸以上；實際上達到110,000 kg (243,000 lb)。不過這個重量來自於蘇霍伊設計局設計師之間的激烈爭吵之後的結論；其中一派認為機體構造採用鋁製，空速達到2馬赫即可；另為一派認為空速必須達到3馬赫，而在這樣的速度下能夠承受劇烈的震動與機體還有空氣之間摩擦產生的高溫的材料和結構只有鈦與不鏽鋼，另外再加上線傳飛控協助操控。從這點來看，沒有T-4的實驗就沒有蘇-27戰鬥機在線傳飛控上的實際運用層面。劇烈的爭吵到1963年1月產生了結果；軍方提出一項新的要求，飛機必須在不含外掛式副油箱能夠在高空中達到6,000km的航程。除了蘇霍伊設計局之外，圖波列夫設計局以及雅克列夫設計局也一起參與設計競標。除了T-4之外，圖波列夫設計局奉上Tu-135，雅克列夫設計局呈上Yak-33。Yak-33實在小的可以，相當於英國航太的TSR-2轟炸機等級，也完全沒達到需求；Tu-135的外觀與XB-70相當接近，鋁合金機身，但是空速只能達到2.35馬赫；唯一在這場不是很精采的競爭中，T-4以空速達到3馬赫與“毫無妥協”的外觀在3個月後雀屏中選。令人詫異的是，這個案子儘管還在紙上作業階段就被圖波列夫設計局批評，甚至連蘇霍伊設計局副局長葉夫格尼·伊凡諾夫（Yevgenii Ivanov）也都跳出來替批評背書。這些設計處與設計局的大頭頭們都一致看衰軍方這一項強制性的企劃案會將能夠執行這項任務的戰術型戰機硬生生地拉進無邊無際的戰略汪洋中。從1月起開始到往後的18個月中，反對者雖然恆反對之，不過發展設計處旗下301局拉沃契金（拉沃奇金設計局；OKB-301）設計局與其工廠負責協助T-4的研製，OKB155-2設計局與DMZ工廠（位於莫斯科州的火箭工廠，負責T-4風阻設計與研究；該廠隨後與MKB Raduga“彩虹”航太設計局合作）被指定為蘇霍伊設計局的分處；位於圖西諾（Tushino）的工廠負責處理原型機的維修。VVS（Военно-воздушные силы， Voenno-Vozdushnye Sily，蘇聯空軍的簡稱）其中一個特別委員會對整個企劃案從5月23日到6月3日進行深入的了解；另一個委員會則從1964年2月到5月之間針對細節的部分進行探討。同時在這一段期間，一個實體風洞隧道也就在位於直屬中央聯邦管區莫斯科州的中央航空流體動力學院（TsAGI；這個學院大約相當於美國國家航空諮詢委員會）落成。整個設計最後由國立飛行器技術委員會（GKAT）於1964年六月進行審查，並於同年10月通過核可。不過整個案子雖然不算是以老牛拖車的速度在持續進行，不過到目前為止，T-4就像是個長太大太快的小孩，原來指定配屬的土曼司基（Tumansky）R-15BF-300發動機與簇貝茲（Zubets）RD-17-15發動機都不足以提供T-4舉升力，所以換成4具柯列索夫（Kolesov）RD-36-41發動機。1965年的時候又做了一次設計上的變更，敖仿XB-70的結構，把兩對發動機往機身靠近，如此機翼大樑可以變的縮短粗大，而非加長，能有效降低主翼厚度。實體模型從1966年1月17日到2月2日進行審查；許多武器與電戰筴艙（包括外掛式）也紛紛出爐，武器中其中重達1,500kg／枚威力強大的Kh-45核子彈頭导弹，以及Kh-2000飛彈（MKB Raduga）也是許多選項之一。所有初步的設計到了6月都紛紛塵埃落定；第一個飛行體設計為101號，靜態測試樣本為100S號；102號由於具有改良過的複合合金結構，所以預定用作測試飛行與攻擊系統；103號與104號用來測定炸彈與飛彈的實彈測試；105號作為電戰筴艙的整合平台；106號用來純粹作為測試偵查／打擊的系統。
Title: T-4偵察機 (Sukhoi T-4)
Section: 測試

1971年12月30日，黑色101號從圖西諾廠轉移到茹科夫斯基試飛場（Zhukovsky test airfield），但是一直到隔年的4月20日試飛人員才就位；試飛飛行員為弗拉基米爾·伊留申（就是著名設計谢尔盖·伊留申的兒子；很諷刺的是這個作兒子的一直為他父親的競爭對手蘇霍伊設計局服務，從來沒有幫過父親的忙），領航員為尼可拉·阿伏尤羅夫（Nikolai Alfyorov）。至於一直到1972年8月22日，這隻大鐵鳥才真正一飛沖天。第一次到第五次試飛的時候起落架都沒有收起，所以飛行速度其實一直到1973年8月8號第九次試飛才突破1.28馬赫。T-4可以說是一架健全的飛機，除了小毛病難免之外沒有什麼大問題；除了一些液壓的小毛病與機尾的油槽需要一片耐熱鋼板之外。
Title: T-4偵察機 (Sukhoi T-4)
Section: 結局

蘇聯空軍要求在1975年以前在位於喀山全球最大的飛機製造廠能夠生產250架，這是否算是“獅子大開口”不得而知，不過這項需求足夠讓高層之間吹鬍子瞪眼睛拍桌子對罵，因為有許多高階軍官認為蘇聯欠缺足夠的支援戰機，而且也認定花大錢製造T-4不會比XB-70便宜到哪裡去。所以直到P. V. 迪門耶夫（P. V. Dementyev）將軍告訴當時擔任蘇聯國防部長的安德烈·格列奇科（Andrei Grechko）元帥，「只要你能放棄T-4，你的MiG-23要多少有多少」（另一說法是以發展Tu-22M逆火戰略轟炸機作為取消發展T-4的交換條件），T-4的命運就此抵定。黑色101號在1974年1月22日飛了最後一趟試飛，讓總飛行時數登記到10個小時又20分鐘；本來102號已經準備好振翅欲飛，前往莫斯科國立航空大學報到；103與104號機最後被當廢鐵拆除。回想到1967年的時候，蘇霍伊設計局早已經著手進行完全重新以及先進的重大設計，就是T-4MS，或者稱為200計畫；然而隨著100計畫的終止，這些紙上作業與整個無與倫比的計畫就淪為廢紙，或者運氣好的話會被有心的設計師收到某一個檔案櫃中然後被遺忘。1982年黑色101號原型機被遷移到莫斯科以東36公里的莫尼諾（莫尼诺）中央空軍博物館（Central Air Force Museum；莫尼諾機場／Monino Airfield）展示。至於喀山工廠則重起爐灶生產有名的Tu-22M逆火戰略轟炸機與Tu-160海盜旗戰略轟炸機。
Title: T-4偵察機 (Sukhoi T-4)
Section: 附記

原先提到T-4具備三馬赫的高速，甚至有著“毫無妥協”的外觀，關於外觀的部分上不論是XB-70也好，協和式客機也好，甚至Tu-144，都與T-4的外觀大同小異。然而其中比較有趣的現象是，儘管這四種高速飛型機種都有可變式機首的設計，飛行員先將機鼻向下收縮，以便能夠進行進場落地的程序；等到起飛後飛行到巡航高度時在將機鼻向上收起以減少空氣阻力。這個動作只有T-4能夠完全執行，也就是說當T-4的飛行員將機鼻向上收起之後，飛行員也就完全失去了對前方的視野，而必須借助類似潛艇使用的潛望鏡才能看見前方的視野。像這樣的設計應該也只有T-4獨有。根據Weapons of Mass Destruction (WMD)（页面存档备份，存于互联网档案馆）的圖片顯示，T-4的體積大約只有XB-70女武神的70%，以這樣來推算，體積小亦即載彈量也少，加上造價昂貴，難怪整個計畫最後被Tu-22M，甚至是Mikoyan-Gurevich MiG-23所取代。
Title: XP-46戰鬥機 (Curtiss XP-46)
Section: abstract

XP-46是1939年寇蒂斯向美國陸軍航空隊推銷的戰鬥機，但1940年放棄研發，相關研究成果則轉用於P-40後續改良。
Title: XP-46戰鬥機 (Curtiss XP-46)
Section: 簡介

1939年P-40量產後，寇蒂斯公司同樣的關注歐洲戰火，而從歐洲得到的最新消息也顯示當今的主力商品並不具優勢。未來戰機要有更強勁的火力、完整的防護力，以及高速飛行性能。寇帝斯首席工程師唐納文·瑞斯·柏林將他對新型戰機的構想交遞給美國陸軍航空隊，軍方也很重視他的見解；因而促成在1939年9月29日，美國陸軍航空隊和寇廠簽約，委託寇廠提供更新型的技術成品接替P-40，抵銷歐戰出現的最新機型優勢，代號XP-46，生產序列號40-3053、40-3054；唐納文提出的設計方案則是一架增加動力輸出、強化火力，但縮小體積的P-40戰機，公司內代號Hawk-86。新戰機配備了當時最新式之V-1710-39（F3R）發動機，發動機冷卻口移往機腹，使用全埋式起落架降低阻力，主翼將運用與Bf 109上運用的前緣縫翼提高飛行控制表現。而且將會有重量級戰機的火力:8挺7.62公厘機槍、2挺12.7公厘機槍；且具備最高時速400英里（643.7公里）以上的飛行性能。在簽約後一個月，美國陸軍航空隊修改合約要求，除了維持既有火力之外，且要求寇廠的新戰機要有自封油箱及65磅（29公斤）的內裝防護裝甲，且新戰機需在全副武裝的情況下在3000公尺（15,000英尺）高度有著410英里（659.8公里）的極速表現。這架飛機在尚未問世前即由英國駐美採購委員會替英國空軍部委託在1940年下單訂購，代號小鷹，預定取代P-40；然而在1940年6月，新型戰機被美國軍方叫停，相關的訂單也撤單、研究成果轉換供P-40D改良，小鷹這個型號則被P-40D外銷型繼承。美軍陳述叫停的理由，是它們判斷戰爭期間避免生產進度被新戰機轉換給拖累；但就後見之明，美軍已經判斷出縮小版的P-40沒有投資價值。儘管產製計畫告終，但合約要求的2架原型機仍在1941年2月完成；1號原型機為XP-46，2號原型機則是XP-46A，XP-46A為了搶完工時程因此沒有裝上武器及無線電。2架XP-46隨後在陸軍進行測試，結果則相當不理想。在1941年2月15日，XP-46A首飛，可以在12,200英尺的高度實現410英里的極速；但是在1941年9月29日全副裝備測試中，XP-46的極速便僅剩355英里（571.3公里），已與P-40D相差無幾。也證明了陸軍在1940年作出了明智決定，確定該機技術價值後，陸軍隨即正式終止XP-46開發計畫。
Title: XP-46戰鬥機 (Curtiss XP-46)
Section: 與P-51的關係

由於XP-46是美國在1930年代末期少見將機腹設置液冷引擎散熱鰭，既往有論點認為北美航空在研發NA-73之際斥資56,000美元採購P-40與XP-46的空氣動力測試參數。而NA-73後續演進成P-51戰鬥機，因此兩機型間有些許的血脈關係。但P-51的機腹散熱器不只具備散熱功能，其進氣道運用了梅雷迪斯效應，還可利用散熱氣流加壓噴射，提升飛機極速；這類理論則完全沒用在XP-46上，而是北美航空自己的獨特研發成果。兩者雖布局類似，但內在則天壤之別。
Title: 庞巴迪挑战者850 (Bombardier Challenger 850)
Section: abstract

庞巴迪挑战者850（英語：Bombardier Challenger 850），是加拿大龐巴迪宇航生产的尺寸最大的超级中型商務噴射機，其原型为50座的龐巴迪CRJ200LR客机。
Title: 庞巴迪挑战者850 (Bombardier Challenger 850)
Section: 设计与发展

庞巴迪挑战者850由CRJ200客机演变而来，其最大特色為寬大的客艙空間，能够搭载15-19名乘客，最大飞行速度为0.8马赫。2019年6月26日，挑戰者850隨龐巴迪CRJ系列出售予日本三菱重工，三菱重工將負責挑戰者850未來的售後工作。
Title: 庞巴迪挑战者850 (Bombardier Challenger 850)
Section: 参数与性能

参考资料：Bombardier website基本信息机组：2+1 機師容量：16 乘客性能
Title: 庞巴迪挑战者850 (Bombardier Challenger 850)
Section: 参见

庞巴迪CRJ200
Title: 歐洲鼬無人機 (Lockheed Martin Polecat)
Section: abstract

歐洲鼬無人機（原廠代號P-175）是洛克希德·馬丁生產的無人飛行載具。該機由臭鼬工廠負責製造。
Title: 歐洲鼬無人機 (Lockheed Martin Polecat)
Section: 設計與發展狀況

歐洲鼬無人機是由洛克希德·馬丁公司獨資製造的一款無人飛行載具。該機的研發時間大約在18個月左右，並於2006年法恩堡航空展 中亮相。 唯一的一架原型機於2006年12月18日因機械故障而墜毀。
Title: 歐洲鼬無人機 (Lockheed Martin Polecat)
Section: 規格
Subsection: 一般資料

製造商：洛克希德·馬丁乘員：0（無人機）翼展：27.44公尺（90英尺）空重：4082公斤（9000磅）酬載能力：可裝載450公斤（1000磅）的武器或感測器發動機：2xWilliams FJ44渦輪扇發動機
Title: 歐洲鼬無人機 (Lockheed Martin Polecat)
Section: 規格
Subsection: 性能

實用升限：20000公尺（65000英尺）滯空時間：4小時
Title: 深山轟炸機 (Nakajima G5N)
Section: abstract

深山是第二次世界大戰時由日本中島飛機公司根據美國道格拉斯DC-4E為藍圖而研發的四發動機重型轟炸機。
Title: 深山轟炸機 (Nakajima G5N)
Section: 研發簡史和設計特點

深山的外表和美國B-24轟炸機有點相似但各方面卻有所不如，大日本帝國海軍在中日戰爭以來，只是用九六式陸上攻擊機來轟炸主要軍事目標，無法滿足陸軍的支援；加上日美關係緊張，所以海軍下令中島飛機公司研制一架四發動機遠距離航程重型轟炸機。 中島飛機根據購自美國的道格拉斯DC-4E大型客機，參考內部結構自行研製「十三試大型陸上攻撃機」，1941年2月完成一號試驗機，主翼、降落裝置、液壓和電動系統都是參考DC-4E，選用4具中島飛機公司自行研發的1,870匹馬力NK7A護11型發動機，載彈量為2,000至4,000公斤的炸彈（反艦攻擊時並可以安裝3枚八十號（800公斤）穿甲炸彈或2枚九一式魚雷）、三個起落架、大型翼內燃料箱和更多自衛火力（兩門九九式一號一型機炮〔一門安裝在動力炮塔、一門安裝在機尾部〕和4挺九二式防衛機槍〔兩挺安裝在機身後部側方則左右、一挺安裝在機首、一挺安裝機身後下部〕）。在1941年4月8日試飛，但由於護發動機出現一連串故障，加上機體過重和內部結構複雜，導致維修機械人員感到頭痛和心煩。其表現未如人意，於是在深山的第三至六號機改裝為4具三菱MK4B火星12型發動機作為運輸機使用。雖然只製造出6架，卻有三種型號：G5N1、G5N2、G5N2-L等。
Title: 深山轟炸機 (Nakajima G5N)
Section: 評價

深山轟炸機雖然是日本海軍下令研製的第一架四發遠距離航程重型轟炸機，其三個起落架、大型翼內防彈燃料箱、更多自衛火力和載彈量2,000至4,000公斤炸彈都算是比一式陸上攻擊機更好。可是機身和機翼重，加上護發動機引起的連串振動，還有內部結構複雜導致維修機械人員難以維修，於是日本海軍下令松村健一技師研發連山轟炸機。
Title: 深山轟炸機 (Nakajima G5N)
Section: Ki85试验机

1941年（昭和16年），陆军省提出深山的改装计划，命名为Ki85并交給川崎进行设计和制造。在1942年（昭和17年）的模型审查中由于性能不及计划预期而在1943年（昭和18年）五月的会议中决定中断研究。
Title: 深山轟炸機 (Nakajima G5N)
Section: 基本資料
Subsection: G5N1

乘員：7人（駕駛、副駕駛、水平投彈手、機槍手）機長：31.02米翼展：42.14米機高：6.13米空重：20,100公斤最重：32,150公斤機翼面積：201.8 平方米最快速度：420公里/小時航程：4,260公里昇限：7,450米發動機：4具中島NK7A護11型14汽缸星型風冷式引擎（1,870匹馬力）武裝：2挺20毫米口徑九九式機炮、4挺7.7毫米口徑九二式防衛機槍、2,000至4,000公斤炸彈或兩枚九一式魚雷
Title: 深山轟炸機 (Nakajima G5N)
Section: 研發國家

 日本
Title: 九四式水上偵察機 (Kawanishi E7K)
Section: abstract

九四式水上偵察機（九四式）是日本川西重工為了擊敗愛知飛行社而設計，並於1934年取得"七試三座水上偵察機"的項目合同。
Title: 九四式水上偵察機 (Kawanishi E7K)
Section: 設計特點

九四式為雙翼和雙浮舟水上飛機，機身和機翼採用鋁合金製骨架，外覆帆布，而浮舟則由硬鋁製造，為了減少風阻，其發動機冷卻器和防衛機槍座都被設計成可收放式。九四式的早期型E7K1採用水冷式發動機，而後期型的E7K2改為風冷式。此機於1933年2月試飛時，雖然速度仍達不到軍方要求，但已超過當時其他日本水上偵察機，而且在穩定性和續航力方面都表現良好。
Title: 九四式水上偵察機 (Kawanishi E7K)
Section: 基本資料（E7K2）

乘員：3 人（駕駛，觀察員和後部機槍手）機長：11.4 米翼展：14 米高度：4.74 米空重：2,100 公斤最重：3,300 公斤最快速度：239 公里/小時續航力：2,200 公里昇限：7,060 米發動機：三菱瑞星一二型風冷式發動機（870匹馬力）武裝：機頭一挺7.7毫米口徑機槍+機尾兩挺7.7毫米口徑機槍+120公斤炸彈
Title: 九四式水上偵察機 (Kawanishi E7K)
Section: 實戰利用

九四式從1935年開始成為日本海軍主力的水上偵察機，廣泛用於水上飛機母艦和巡洋艦，或作為海軍基地的偵察機。中日戰爭時也用於中國戰場，當太平洋戰爭爆發後也轉戰南洋戰場，甚至隨著輕巡洋艦阿武隈號來到阿拉斯加去參加阿留申群島戰役。1943年後漸淡出戰場前線，但在海軍基地仍保留一定數目去從事巡邏，反潛和為船隊護航等任務，在戰爭後期也作為自殺特攻機。
Title: 九四式水上偵察機 (Kawanishi E7K)
Section: 使用國家

 日本
Title: B-3轟炸機 (Keystone B-3)
Section: abstract

Keystone B-3是基斯通飛機公司在1920年代末為美國陸軍航空兵團研製的轟炸機。
Title: B-3轟炸機 (Keystone B-3)
Section: 發展

B-3最初的編號是LB-10A（LB-6轟炸機的單尾翼改造型號)，但陸軍在1930年放棄了LB-(輕型轟炸機)的稱號。儘管B-3A的性能並不比第一次世界大戰結束時的轟炸機好多少，但其安全性而言，遠遠優於當時還在服役的老舊轟炸機。B-3轟炸機家族是美國陸軍最後一款雙翼轟炸機，該機一直服役到1940年。B-10轟炸機的出現使得雙翼轟炸機迅速變得過時。
Title: B-3轟炸機 (Keystone B-3)
Section: 型號

LB-10原型機，由1架LB-6轟炸機(S/N 29-27)改裝而成，配備了重新設計的單尾翼和方向舵以及兩具萊特R-1750E發動機。1929年7月7日交付至萊特機場，並於1929年11月12日墜毀LB-10A使用普惠R-1690-3發動機，。總共訂購63架(S/N 30-281/343)。所有飛機在交付前都重新命名成B-3A和B-5AB-3A重新命名的LB-10A，共36架（S/N 30-281/316)B-5AB-3A改裝配萊特R-1750-3 Cyclone發動機，共生產27架（S/N 30-317/343）
Title: B-3轟炸機 (Keystone B-3)
Section: 用戶

 美国美國陸軍航空兵團 菲律賓菲律賓陸軍航空兵團
Title: B-3轟炸機 (Keystone B-3)
Section: 參考

註記書目
Title: Doc_(飞机) (Doc (aircraft))
Section: abstract

Doc是全球现存的两架处于适航状态的B-29超級堡壘轟炸機之一，另一架是FIFI。该机目前归属于总部设在堪萨斯州威威奇托的非营利组织“Doc的朋友们公司”（Doc's Friends, Inc.）。Doc還参与各种航展。1944年，波音位於堪萨斯州威奇托 的工厂制造了一批共计1620架B-29，Doc就是其中之一。1945年3月交付給美國陸軍航空軍。该机未曾参与作战，1951年被改造为雷达标校机，驻地位于纽约州。轰炸机中队的飞行员们在驻扎于纽约州期间按照迪士尼电影《白雪公主》中的角色名字给各自的飞机起了昵称，該飛機就此就被稱為“Doc”。1956年，Doc从空军退役，而且被送到中国湖海军航空武器站。位于俄亥俄州克利夫兰的美国航空博物馆后来获得了Doc的机身，准备将其修复至适航状态。后来，Doc在它诞生的地方——堪萨斯州威奇托的波音工厂——接受了大修，並于2007年3月被迁移到堪薩斯航空博物館。2013年2月，非营利组织“Doc的朋友们”取得了这架飞机。
Title: 天雷戰鬥機 (Nakajima J5N)
Section: abstract

中島J5N天雷是第二次世界大戰末期由中島飛機研發的雙發重型戰鬥機，本機承襲十三試雙發陸上戰鬥機開發概念。雖然本機在初次試飛成功，但是性能未達標。
Title: 天雷戰鬥機 (Nakajima J5N)
Section: 開發簡史

日本帝國海軍對於雙發動機戰鬥機的興趣始於橫須賀海軍航空隊測試飛行員小福田皓文的意見。在中國戰場的作戰經驗，顯示單座戰鬥機在長距離飛行任務時出現通聯與導航能力的不足，因此海軍認為需要一種「嚮導戰鬥機」，為戰鬥機部隊提供長距離空優作戰運用時的指揮機，這款機種在增加飛行乘組員作為領航員與通連之後，仍得維持與戰鬥機同等的空戰敏捷性與續航力，這個概念衍生的成品是由二式陸上偵察機改造的「十三試雙發陸上戰鬥機」，1941年完成，代號「天雷」。這架飛機為3人編制（飛行員、導航員、無線電通信員兼防禦機槍射手），配備了2具1,200匹馬力的引擎，武裝有2挺火力射線朝前的7.7公厘機槍、4挺以遙控方式操作的7.7公厘尾部防禦機槍，但是這個成品測試後發現飛機總重超重，無法發揮期望的戰鬥力，且當時日本已經準備對美國開戰，軍事產線都在增產新型戰機，無法顧及資源消耗較單引擎戰機更多且戰鬥能力不足的雙引擎戰機。1943年1月，日本海軍下令中島重工研製「十八試局地戰鬥機」，這款機種承襲了天雷的名稱，並核撥了生產6架原型機之預算，其中2架要為雙座型。在日本海軍的定位中被列為乙種戰鬥機，也就是一般稱為攔截機的局地戰鬥機。海軍提出的技術需求規格為：引擎使用譽發動機（出力1,900匹馬力）極速超過時速667公里（高度6,000-6,500公尺）爬升速度為6分鐘內6,000公尺，最大升限11,000公尺武裝配備2門20公厘機炮、2門30公厘機炮由於是以戰鬥機的需求提案，因此配備駕駛艙防彈裝甲和自封油箱也被列入，在滿足這些防禦與極速要求後海軍仍希望十八試局戰有敏捷的飛行表現。中島公司以曾經負責設計夜戰月光，擁有豐富重戰機設計經驗的中村勝治技師(因於病倒，後來由大野和男技師代任)操刀設計，飛機亦是以月光作為原型改良，但是從月光的下單翼變更為中單翼構型，並導入層流翼提升高速飛行能力。本機的技術特徵如下；主翼為了降低翼負荷除了維持大面積，安裝了福勒襟翼（Fowler flap）和前緣縫翼，這讓天雷在敏捷性上仍維持較好的飛行品質。飛機被要求施加必要的防禦，為此天雷的駕駛座為厚70公厘的防彈玻璃、前方有20公厘的防護裝甲、座位背後也有8公厘的防彈裝甲，此外安裝自封油箱零件後天雷的內載燃料較月光減半。為了確保續航力，因此天雷可以在機腹或左右主翼加掛副油箱，機腹副油箱容量730公升，機翼副油箱400公升。在機體和機翼採用「厚板構造」，可以減低縱樑和鉚釘數量，同時方便組裝和縮短生產時間。天雷的1號原型機在1944年6月20日出廠，同年7月8日首飛。但除了飛行敏捷性達標，其餘軍方所期望的技術標準通通無法達成，原因仍然是引擎缺陷。譽發動機遭到引擎震動、漏油等技術問題給阻礙，始終無法達成表定的輸出功率，這也連帶拖累天雷的性能。雖然中島試著改良發動機艙與整流罩設計降低飛行阻力，但極速表現並無突破時速597公里之門檻，爬升至6,000公尺則需要8分鐘，且由於海軍堅持不能放寬防禦要求，使飛機的重量無法減輕。1944年秋天海軍理解天雷無法滿足原始設計期望，下令計畫中止。但另外還下令中島將5、6號原型機改良為雙座型，進一步調整為裝設傾斜式機炮的夜間戰鬥機。但最後安裝上斜射機炮的僅有3號原型機，這架原型機在防空任務中曾經使用其斜射機炮在7,000公尺高度擊落1架B-29轟炸機。即便施加夜間戰鬥機的改良，但中島公司的工作進度與戰鬥機的表現未能讓海軍感到滿意，至1945年2月後相關的開發工程全部告終。6架原型機有1架在飛行測試中墜毀、2架遭到美軍炸毀。日本投降後，美軍紀錄中有拍攝到完整的天雷，且至少有1架單座、1架雙座，機號為コ-J-5-3、コ-J-5-6。但是美軍如何處理這型機種，有無運回國測評已無可信紀錄。目前美國方面的紀錄僅確定美國國家航空太空博物館從美國海軍方面取得並保存了一部分的天雷零件。
Title: 天雷戰鬥機 (Nakajima J5N)
Section: 計劃改良型

J5N1(十八試局地戰鬥機)單座型，安裝NK9H譽21型引擎(2,000匹馬力)。計劃在生產型安裝NK9K-L Ru譽二四型渦輪增壓引擎。(有可能計劃安裝三菱重工的MK9A Ru引擎)J5N1-S(夜戰型)在第5和6號試驗機安裝雷達系統和兩門五式機炮作為斜射機炮的雙座夜戰試驗機。
Title: 天雷戰鬥機 (Nakajima J5N)
Section: 基本資料

乘員:1人(夜戰型為2人)機長:11.46 m翼展:14.40 m機高:6.27 m機翼面積:32 平方米空重: 5,400公斤最重: 7,300公斤發動機:兩具中島NK9H譽21型18氣缸星型風冷式引擎（2,000匹馬力）最快速度:597公里/小時（5,600米）航程:1,500至2,750公里（加裝外掛燃料箱場合）昇限:10,800米武裝:20毫米九九式機炮和30毫米五式機炮(夜戰型加裝兩門五式機炮作為斜射機炮)炸彈:60公斤兩枚、250公斤兩枚或500公斤一枚
Title: XB-53轟炸機 (Convair XB-53)
Section: abstract

Convair XB-53是一款由康維爾為美國空軍設計的噴射動力中型轟炸機。 該機採用無尾前掠機翼設計，顯得極具未來感。然而，該項目在原型機完工之前就被取消了。
Title: XB-53轟炸機 (Convair XB-53)
Section: 發展

該項目最初於1945年被命名為XA-44，屬於舊的「攻擊機」類別。該項目採用不尋常的前掠翼設計，與XB-46轟炸機同時進行開發。最初的設計具有12°前掠角和實心頭部分的機翼，但當美國陸軍航空軍在1946年將先進攻擊機需求修改為輕型轟炸機需求時，該飛機被重新命名為XB-53，機翼也重新設計具有從德國戰時研究中藉用的30°前掠角和8°二面角。前掠配置將使飛機具有更大的爬升率和機動性。陸軍航空軍而後因為預算問題取消XB-46轉而選擇XA-44，因為兩者都沒有足夠的資金。XB-53歸類為中型轟炸機，可攜帶重達12,000lb(5,443kg)的炸彈以及安裝在翼下掛架上的40枚高速航空火箭 (HVAR)。康維爾主張完成XB-46原型機作為飛行測試平台，並用兩架XA-44替換合約中的另外兩架B-46。空軍於1946年6月批准了該計劃，但該項目沒有取得進展，也沒有建造更多的B-46。XB-53計劃於1949年2月恢復，但只持續了很短一段時間，而後遭到取消。
Title: XB-8轟炸機 (Fokker XB-8)
Section: abstract

Fokker XB-8是福克公司於1930年代為美國陸軍航空兵團製造的轟炸機，源自於Fokker O-27觀測機。
Title: XB-8轟炸機 (Fokker XB-8)
Section: 發展

在組裝過程中，第二架原型機XO-27改裝成轟炸機，並稱為XB-8。雖然XB-8比當時服役的雙翼轟炸機速度快很多，但其載彈量過小。美國陸軍航空兵團共訂購了2架YB-8和4架Y1B-8，但在生產過程中被更改為Y1O-27。XB-8和XO-27的機翼完全由木材製成，機身由覆蓋有織物的鋼管製成，機頭則由波紋金屬構成。該機是第一款具有可伸縮起落架的陸軍航空兵轟炸機，起落架可以由電動操控。 XB-8/YO-27的競爭對手是道格拉斯 Y1B-7。兩者的性能都遠遠超過當時服役的大型雙翼轟炸機，然而XB-7的性能明顯優於XB-8，因此XB-8的後續計畫被停止。
Title: 布里斯托223 (Bristol Type 223)
Section: abstract

布里斯托223（英語：Bristol Type 223）是英國飛機公司的一种早期超音速客机计划。1950年代至1960年代初，布里斯托飛機公司和后来的英國飛機公司都获得了英国政府的支持和原则，曾研究了多种超音速客机的设计方案，而布里斯托223型正是其中最后的方案。方案是一種采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可載客约100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。后来由于英国和法国在1962年决定合作开展超音速客机的计划，布里斯托223和超级卡拉维尔共同成为协和飞机的技术基础。
Title: 布里斯托223 (Bristol Type 223)
Section: 发展历史

1950年代，英国的飞机制造业正受到一连串来自技术困难和商业失败的打击。当时世界上最大的民航客机、布里斯托飛機公司设计生产的“布拉巴宗”客机（Bristol Brabazon），虽然满足了对其苛刻的性能要求，可惜仍然被证明为一个商业上的失败，是因为航空公司认为来往英美两地的跨大西洋航线市场还没有大到足以负担、营运这样一种庞大而昂贵的飞机。而另一边厢，德哈维兰飞机公司的彗星型喷气式客机由于设计的失误引起了多起空难事故，也令英国在喷气式客机的庞大竞争市场上蒙上了阴影，甚至失去了主导地位。而事实上，即使后来优秀的涡轮螺旋桨客机“不列颠尼亚”式（Bristol Britannia）推出市场，但此时欧洲的喷气式客机市场大部分已经被美国的波音707、道格拉斯DC-8占据。在此期间，英国的航空工业已生产出先进的试验飞机，广泛研究持续高速飞行的技术问题。到了1950年代中期，已经有两种设计被证明具有适合超音速巡航的气动特性和升阻比，其中一种为阿姆斯特朗-惠特沃斯飞机公司（Armstrong Whitworth Aircraft）提出的M形机翼（M-wing）方案，机翼从翼根开始前掠，到一半翼展以外改为后掠，并采用了按跨音速面积率的蜂腰设计，但设计速度只有1.2马赫。而另一种是较为传统的细长三角翼方案，适用速度范围较广泛。这种构型最高有可能可以达到3马赫的速度，但由于超音速飞行的同时也会产生表面加热，因此采用硬铝为机体材质的超音速飞机最高只能达到约2.2马赫，否则就需要使用更多耐热金属材料，例如不锈钢、钛合金。随着亚音速喷气式客机的普及，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向。1956年，英國政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托飛機公司（Bristol Aeroplane Company）等多家英国本土的飞机制造商进行研究，开始探讨开发世界上第一种超音速客机的可行性。至1950年代末，布里斯托飛機公司、霍克·西德利公司、亨德里·佩奇公司均向委员会提交了初步方案。布里斯托飛機公司的航空工程师阿奇保·路雪（Archibald Russell）设计了一系列的初稿，设计方案代号“198”。根据RAE的风洞试验结果，他总结出超音速客机只有在相当的载客量的远程航线上运营才比较经济，如果将超音速客机应用于短程航线不但难以缩短飞行时间，反而成本增加不少，经济性极差，因此他在此基础上设计了布里斯托198，计划装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行。1959年，布里斯托飛機公司获得了额外35万英镑经费，继续研究设计工作，并在同年年底将布里斯托198的方案调整为136个座位、巡航速度为1.8马赫。与此同时，阿奇保·路雪又设计了一种规模较小、速度较快、采用不锈钢机身的方案，代号“213”。但由于这两种设计理论重量过高，而且布里斯托198装备6具发动机的经济性备受质疑，因此令布里斯托飛機公司决定降低目标，速度上限为2.2马赫，机身采用铝材。1959年，委员会得出了初步结论，认为超音速客机在技术上是可行的，并建议研究试制两种超音速客机，分别为1.2马赫的短程客机（欧洲大陆航线）和2.0马赫的中程客机（跨大西洋航线）。1960年1月，包括布里斯托飛機公司在内的多家英国航空工程企业合并为英国飞机公司，超音速客机研制项目仍然继承。1961年，英国飞机公司“223”的方案，是采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可載客约100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機，类似缩小了的布里斯托198。与此同时，法国南方飞机公司也和达索公司联合进行研究，研制超音速客机，并在1961年的巴黎航空展上公开了“超级卡拉维尔”计划。至1960年代初，布里斯托223和超级卡拉维尔這兩種設計已經初步進入建造原型機的階段，但由於投資龐大，英國政府遂要求英國飛機公司在國際間尋找合作伙伴。在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦提议下，合作計劃草案於1962年11月28日正式签订，同时也标志着“布里斯托223”和“超级卡拉维尔”两大方案正式合并，并成为日后协和飞机的基础。
Title: 布里斯托223 (Bristol Type 223)
Section: 参看

协和飞机超级卡拉维尔Delta 2试验机HP.115试验机波音2707图-144
Title: VL飓风式战斗机 (VL Pyörremyrsky)
Section: abstract

VL飓风式战斗机（芬蘭語：VL Pyörremyrsky）是第二次世界大战期间由芬兰国家飞机制造厂生产的战斗机，其设计者为托尔斯蒂·韦尔科拉；它的结构部件尽可能多地由木材制成，因为二战期间芬兰的木材供应情况良好（这与许多其他材料不同）。芬兰军方希望VL飓风式战斗机的性能可以与Bf 109G型相匹敌。VL飓风式战斗机曾被错误地称为“Puu-mersu”（意为木制梅塞施密特），但事实上VL飓风式战斗机只有发动机、螺旋桨和机炮与Bf 109战斗机相同。VL飓风式战斗机实际上是由芬兰自主设计的，其设计方案与Bf 109战斗机有很大不同。与Bf 109战斗机相比，VL飓风式战斗机的显著优势是起落架间距更宽，这使得后者的滑行、起飞和着陆更容易。虽然性能优秀，但VL飓风式战斗机进行首飞时战争已经结束了，最终它只生产了一架原型机。
Title: VL飓风式战斗机 (VL Pyörremyrsky)
Section: 发展历史

1942年11月26日，芬兰空军下令生产两架VL飓风式战斗机原型机，并于1943年4月13日正式下达订单。这两架原型机必须在1944年5月准备就绪，其规格非常符合芬兰当时所取得的战果。后来，战局发生了很大的变化，以至于除了飓风之外，芬兰国家飞机制造厂还开始设计一种武器更轻、机翼更小的阵风（Puuska）“民间战斗机”。然而，VL阵风式战斗机仍处于设计阶段，VL飓风式战斗机的原型机得以继续生产。直到1944年9月苏芬签署莫斯科停战协定结束继续战争时，第一架原型机仍未完工，加之有必要优先考虑芬兰国家飞机制造厂的其它项目，因此第二架原型机的建造被推迟，以至于最后被取消。VL飓风式战斗机有时会被称为VMT飓风式战斗机，因为原型机生产期间芬兰国家飞机制造厂和其它工厂一同被芬兰国防部下令组建为国家金属工厂（Valtion Metallitehtaat）。VL飓风式战斗机虽然没有参与继续战争，但芬兰军方想让它进入试飞阶段，显然是出于好奇，想知道它有着怎样的实际表现。原型机PM-1由试飞员埃斯科·哈尔梅（Esko Halme）于1945年11月21日在海尔迈莱区进行首次试飞。在第一次试飞进行25分钟后，整流罩上的一部分掉了下来，这导致发动机产生的废气进入了座舱，因此试飞员哈尔梅不得不降落，飞机上的氧气面罩救了他一命。在坦佩雷的试飞只进行了三次，第三次是1946年1月16日飞往库奥雷韦西的中转航班，共飞行了31次，到1947年总飞行时间为27小时。先后八名飞行员驾驶了这架飞机：埃斯科·哈尔梅、劳里·海迈莱宁（Lauri Hämäläinen）、埃尔基·伊塔沃里（Erkki Itävuori）、奥斯莫·考皮宁（Osmo Kauppinen）、拉塞·海金阿罗（Lasse Heikinaro）、马尔蒂·莱蒂宁（Martti Laitinen）、海基·凯索（Heikki Keso）和劳里·劳塔迈基（Lauri Lautamäki）。1947年7月22日，奥斯莫·考皮宁上尉从库奥雷韦西机场（Kuorevesi Airport）起飞，进行了最后一次时长20分钟的飞行。1953年4月1日，PM-1从芬兰空军中除籍，该原型机改为博物馆展出机，并于1970–1972年在坦佩雷机场进行了翻新。PM-1目前在芬兰空军博物馆中展出。就飞行特性而言，VL飓风式战斗机几乎可以开始量产了，尽管需要调整机翼和方向舵并改善纵向稳定性。木结构对实战环境的适用性也受到质疑，因为胶合板接缝的耐用性和粘合剂质量差等问题导致木制VL风暴式战斗机在实际使用中无法经受住芬兰恶劣的气候，进而出现了许多问题。战争的结束导致VL飓风式战斗机的试飞计划被暂停，但瓦尔梅特维胡里教练用战斗机沿用了它的机翼轮廓。VL飓风式战斗机的性能非常优秀，它比Bf 109G更灵活，爬升速度也比Bf 109更快，但最高时速不及Bf 109。Bf 109的主要问题——狭窄的起落架，在VL飓风式战斗机被向内关闭的起落架所取代，从而解决了场地适应性问题。
Title: VL飓风式战斗机 (VL Pyörremyrsky)
Section: 展出飞机

原型机PM-1目前在位于蒂卡科斯基的芬兰空军博物馆中展出。
Title: VL飓风式战斗机 (VL Pyörremyrsky)
Section: 规格

参考资料：Air Enthusiast 1971基本信息机组：1長度：9.13米（29英尺11英寸）翼展：10.38米（34英尺1英寸）高度：3.89米（12英尺9英寸）机翼面积：19平方米（200平方英尺）翼型：翼根：NACA 0019； 翼尖：NACA 23009空重：2,619公斤（5,774英磅）最大起飛重量：3,310公斤（7,297英磅）发动机：1台戴姆勒-奔驰DB 605ACV-12倒置液冷活塞发动机，1,100千瓦特（1,500匹馬力）螺旋桨：三桨叶定速螺旋桨性能最大速度：620公里每小時（385英里每小時；335節）升限：11,250米（36,910英尺）爬升率：18.5米每秒（3,640英尺每分鐘）翼载：174公斤每平方米（36英磅每平方英尺）武器機槍：2 × 12.7 mmLKk/42机枪，备弹量300发（有相关提议但并未在原型机上安装）1 × 20 mmMG 151/20机炮，备弹量200发（有相关提议但并未在原型机上安装）炸彈：4 × 50 kg 炸弹4 × 100 kg炸弹
Title: VL飓风式战斗机 (VL Pyörremyrsky)
Section: 参见
Subsection: 相关研发项目

瓦尔梅特维胡里教练用战斗机
Title: VL飓风式战斗机 (VL Pyörremyrsky)
Section: 参见
Subsection: 定位、配置和时代具有可比性的飞机

CAC CA-15战斗机P-60战斗机G.55战斗机MC.205战斗机飓风战斗机Mk III/IVMB 5战斗机Me 209战斗机Re.2005战斗机喷火战斗机Yak-9战斗机
Title: TS-8別斯教練機 (PZL TS-8 Bies)
Section: abstract

別斯教練機（波蘭語：Bies）是一款由波蘭研製的教練機。
Title: TS-8別斯教練機 (PZL TS-8 Bies)
Section: 發展

為了取代日益老舊的Yak-11教練機和Junak教練機，由總工程師塔德烏什·蘇爾蒂克帶領的團隊開始研發新一代活塞發動機教練機，也因此編號是TS。Bies是取名自波蘭當地民俗故事中的惡魔。飛機於1953年開始研發，並於1957年成功試飛，並打破當時的幾項世界紀錄。原型機於1957年在巴黎航展展出。TS-8具有良好的操控性和性能，除了嘈雜的引擎是它為數不多的缺陷之一，並且這是戰後波蘭設計的第一架真正現代的飛機。別斯為全金屬低翼懸臂單翼飛機，採用金屬覆蓋的半硬殼式機身。別斯教練機於1960年代中期開始服役於波蘭空軍，並於之後被TSL-11取代。大多數TS-8交付給民用航空，並於1978年徹底退出民用市場。
Title: TS-8別斯教練機 (PZL TS-8 Bies)
Section: 型號

TS-83架原型機TS-8 BI實驗系列，共10架TS-8 BII主要服役系列，共229架TS-8 BIII配備更好的航空電子設備版本，共10架
Title: TS-8別斯教練機 (PZL TS-8 Bies)
Section: 服役國家

 印度尼西亞:2架 波蘭
Title: Y1B-20轟炸機 (Boeing Y1B-20)
Section: abstract

Boeing Y1B-20（Boeing 316）是XB-15轟炸機的改進版本（Y1- 表示正常財政年度採購之外的資金來源。）該機具有更大的機身以及動力更為強大的發動機。該計畫於1938年初提交給陸軍，並在不久之後獲得兩份訂單。然而在建造開始之前，計畫遭取消。儘管該計畫被取消，XB-15轟炸機和Y1B-20仍為B-29超級堡壘轟炸機奠定了基礎。
Title: XA-7攻擊機 (Fokker XA-7)
Section: abstract

Fokker XA-7是美國陸軍航空兵團於1929年12月向福克公司訂購的原型攻擊機，並於1931年1月首飛，隨後通用航空公司在1930年收購福克美國公司後開始試飛，並參加了美國陸軍舉辦的測試。然而，柯蒂斯的A-8伯勞鳥攻擊機受到陸軍的青睞，A-7的開發因而停止。
Title: XA-7攻擊機 (Fokker XA-7)
Section: 發展

XA-7是一架雙座低翼全金屬單翼設計的飛機。它具有厚實的懸臂機翼、管式散熱器和開放式的駕駛艙。儘管XA-7有一些創新的設計，但XA-7並未通過飛行測試。在測試後，唯一的原型機被報廢。
Title: 獵鷹9號推進器B1048 (Falcon 9 B1048)
Section: abstract

獵鷹9號推進器B1048（英文：Falcon 9 booster B1048）是SpaceX生產的可重複使用的獵鷹9號 Block 5第一級助推器。該助推器是獵鷹9號 Block 5的第三枚助推器也是第二枚重複使用並再次發射的助推器。該助推器在其第五次發射時由於發動機過早關閉，儘管主要任務未受影響，星鏈衛星成功部署到軌道上，但B1048無法順利降落而毀壞。
Title: 中興號教練機 (AIDC T-CH-1)
Section: abstract

T-CH-1中興號教練機為中華民國航空工業發展中心自介壽號後，於1970年11月以美國T-28木馬式教練機為基礎開發的一種螺旋槳教練機，也是全世界第一架採用渦輪引擎的螺旋槳教練機。