shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: 富嶽 (Nakajima G10N)
Section: 関連計画

「Z飛行機」を陸軍と海軍の要求に合うように、すり合わせる中で産まれた設計の一つがこの「富嶽」である。他にアメリカ本土を長距離爆撃する機体として、陸軍のキ74とキ91の開発が進められたが、キ91は開発中止、キ74は審査中に終戦を迎えた。また、海軍も富嶽と競作する形でTBの開発を進めていたが、富嶽に敗れ開発中止となっている。旅客機や輸送機へ転用する計画もあった。旅客機型は爆撃機型より一回り小さい全長33.5m、全幅50m、定員は4席x25列の100人。輸送機型は全幅を72mに拡大。この他にも爆撃用の装備を撤去し、機体下部に九七式七粍七固定機銃や九九式二〇ミリ機銃を搭載した掃射機型の計画も存在した。アメリカがほぼ同時期に開発を開始した、ほぼ同サイズの戦略爆撃機B-36は、推進型に配置された6発のレシプロエンジンを搭載し第二次世界大戦後の1946年（昭和21年）8月8日に初飛行を行い、1948年（昭和23年）に配備開始され、B-36D以降はジェットエンジンを左右の主翼下に各2基ずつ、計4基をパイロンで吊り下げて追加し、空前絶後の10発爆撃機となった。しかし1950年に勃発した朝鮮戦争においては、アメリカでさえ持て余す運用の困難さと高価さゆえに温存され活躍の機会を得られず、また時代は既にB-36のようなレシプロエンジン機の速力では通用しないと考えられた。アメリカにおいて兵器として成功する大型の戦略爆撃機は、B-52ストラトフォートレスまで待つことになる。
Title: 富嶽 (Nakajima G10N)
Section: 計画仕様
Subsection: 型式

注：予定である。六発中翼単葉直線テーパー翼全金属製応力外皮構造引き込み脚、主輪数4（外側2輪は重量軽減のため離陸後投下）前輪式
Title: 富嶽 (Nakajima G10N)
Section: 計画仕様
Subsection: 機体仕様

注：全て計画値であり、これ以外にもいくつもの計画案があった。全長：46.00 m全幅：63.00 m全高：8.80 m主翼面積：330.00 m2発動機：中島ハ54空冷式4列星型36気筒（ハ219複列星型18気筒を2台串型置） 5,000馬力(3725 kW)6発プロペラ：VDM定速6翅・8翅・二重反転4翅（いずれかで計画）プロペラ直径：4.5 - 4.8 m自重：42 t全備重量：122 t最大速度：780 km/h（高度:10,000 m）実用上昇限度：15,000 m 以上航続距離：19,400 km 以上
Title: 富嶽 (Nakajima G10N)
Section: 計画仕様
Subsection: 武装

注：あくまで計画である。20 mm 機関砲 4門最大20 t までの爆弾航空魚雷20本（雷撃仕様機）
Title: 富嶽 (Nakajima G10N)
Section: 登場作品
Subsection: 研究書

碇義朗『さらば空中戦艦富嶽-幻のアメリカ本土大空襲』光人社前間孝則『富嶽-米本土を爆撃せよ』『3DCGシリーズ54 日本軍試作機のすべて』双葉社前間孝則：「富嶽 上: 幻の超大型米本土爆撃機」、草思社文庫、ISBN 978-4794224484（2020年4月6日）。前間孝則：「富嶽 下: 幻の超大型米本土爆撃機」、草思社文庫、ISBN 978-4794224491（2020年4月6日）。
Title: 富嶽 (Nakajima G10N)
Section: 登場作品
Subsection: ドキュメンタリー番組

土曜スペシャル『さらば空中戦艦富嶽 幻のアメリカ本土空襲』（1979年大映映像製作、NNN系列局）ベースは前述の碇『さらば空中戦艦富嶽 - 幻のアメリカ本土大空襲』。司会役は水野晴郎。中島知久平役にハナ肇、東條英機役に内田朝雄、近衛文麿役に久米明を当てた再現ドラマや、ミニチュア撮影と操演特撮技術を駆使したニューヨークマンハッタン地区に林立する摩天楼の戦略爆撃映像も交え、開発計画の全貌を解説する構成がとられた。巨大な機体を有す高高度重爆撃機を敵艦隊への低空の雷撃に使用する、味方の被害が全くなく敵のP51迎撃機編隊を一方的に撃墜するなどの想定戦闘シーンが放映された。一回のみテレビ放映され、その後は2013年12月7日に日本映画専門チャンネルで放送されるまで、再放送もビデオ化・DVD化も一切されなかった。『日本の極秘軍用機』（2007年ヒストリーチャンネル製作・放映、原題：Secret Japanese Aircraft of World War II）富嶽の他、秋水、橘花、景雲を紹介・解説。
Title: 富嶽 (Nakajima G10N)
Section: 登場作品
Subsection: 創作

架空戦記各作品史実より日本の国力が大きかったり、太平洋戦争下で開発に成功して戦局を有利にしたりする設定で登場する。檜山良昭『大逆転！幻の超重爆撃機』シリーズ、横山信義『巡洋戦艦「浅間」』シリーズ、佐藤大輔『レッドサン ブラッククロス』『仮想・太平洋戦史 目標、砲戦距離四万』など。『機神兵団』（1992年のOVA）『荒野のコトブキ飛行隊』（2019年のTVアニメ）第10話にて自由博愛連合所属の爆撃機として登場し、ラハマを爆撃敢行したがコトブキ飛行隊及びナサリン飛行隊とラハマ自警団らの活躍により阻止されている。世にも奇妙な物語'01春の特別編『太平洋は燃えているか?』（2001年4月2日放送、フジテレビ系列局）『雷神』という名で登場。
Title: 2037年爆撃機 (2037 bomber controversy)
Section: abstract

2037年爆撃機（2037ねんばくげきき、英：2037 Bomber）は、B-2を置き換える目的でアメリカ空軍によって立案された大型戦略爆撃機に与えられた非公式の名称である。2037年に無人運用能力を備えたステルス超音速長距離爆撃機として就役を予定していたが、長距離打撃爆撃機（B-21）へと計画が移行された。
Title: 2037年爆撃機 (2037 bomber controversy)
Section: 開発

B-2 スピリットの生産が1990年代初頭に終了して以降、アメリカ空軍は爆撃機の開発の空白期間が生じた。1999年に公表された空軍の爆撃機の行程表によると、2037年に退役するB-52 ストラトフォートレスとB-1 ランサーを置き換えるために新型爆撃機が必要となるとされる 。これは待つためには長すぎると考えられ、アメリカ空軍は2030年以前に中継ぎとしての「2018年爆撃機」が必要だと考えた。
Title: リピッシュ_P.13a (Lippisch P.13a)
Section: abstract

リピッシュ P.13aは、1944年後半、ナチス・ドイツのためにアレクサンダー・リピッシュ博士が設計した、ラムジェット駆動のデルタウィング迎撃機である。本機は設計段階を出て実機の製作に入ることは決してなかったものの、DVL高速風洞で風洞模型が試験され、この設計にはマッハ2.6の領域でも非凡な安定性のあることが示された。
Title: リピッシュ_P.13a (Lippisch P.13a)
Section: 設計及び開発

1944年の後期の段階で従来の燃料は絶対的に不足しており、リピッシュはP.13aを石炭で駆動するよう提示した。当初、本機は機首エアーインテイク直後に搭載されたワイヤー編みのバスケットに石炭を固定し、これを気流内にわずかに突き出した上でガスバーナーにより点火した。ラムジェットと石炭バスケットの風洞試験の結果、より効率的な燃焼を与えるため、これらは合併されるよう変更が行われた。石炭は不規則な固形の代わりに小さな粒体の形をとり、これは制御されたより良い燃焼を生み出すものであった。またバスケットはメッシュ製ドラムへと変更され、これは垂直の軸を中心として毎分60回転した。RATOもしくは牽引を使用して、一度P.13aが運用速度である約320km/hに到達したならば、ガスを充填したタンクから炎を噴出し、バスケット内へ点火することができた。ラムジェットを通過する空気は、後方へ向かって燃焼する石炭からの熱気を取り込む。また、別に分離して設けられたインテイクからはクリーンな空気が取り込まれ、これがもたらす高い圧力により、気流と石炭が混合される。この結果、混合ガスはさらにエンジン後方のノズルへと導かれて通過し、推力を与える。戦争が終了する前に、フィエンナで設計班によりバーナー1基とドラムが製造され、試験で成功を収めた。どのような兵装がP.13aにより携行されたかは知られていない。MK 103 機関砲はこのような小型の航空機には大きく重すぎたであろうことから、本機の兵装は1、2挺程度の大口径機関砲が採用可能だったと推測される。第二次世界大戦終結時、試作であるリピッシュ DM-1試験用グライダーでさえも、アメリカ軍部隊により接収された時点で製作を完了していなかった。リピッシュの開発チームに本機を完成させるよう命令が下され、それから本機は試験飛行を行うために、船によりアメリカへと輸送された。報告では、試験の結果は非常に希望の持てるものであり、経験から学んだことは、NASAの1950年代の航空機研究へ取り入れられた。記録フィルムが存在し、これはP.13aをスケールダウンした機体の滑空試験の模様を示している。これらの試験は1944年5月にフィエンナ近郊のシュピッツァーベルクで開始された。戦後、リピッシュはアメリカの航空機製造会社であるコンベア社で勤務し、彼の設計を基としてXF-92の開発と試験を行い、最終的にF-102 デルタダガーとF-106 デルタダートの採用へと導いた。
Title: リピッシュ_P.13a (Lippisch P.13a)
Section: 派生型

アカフリーク ダルムシュタット/アカフリーク ミュンヘン DM.1 - AKA リピッシュ DM.1（リピッシュ P.13aを提案した際の、風洞試験用グライダーバージョン。）
Title: リピッシュ_P.13a (Lippisch P.13a)
Section: 主要諸元(データはP.13aの設計値)

乗員= 1名全長= 6.70 m全幅= 6.00 m全高= 3.25 m主翼面積= 20.0 m2全備重量= 2,295 kgエンジン（ジェット）= クロナッハ ローリンジェットエンジンの型式= 石炭燃焼式ラムジェットエンジン数= 1基最大速度= 1,650 km/h航続距離= 1,000 km翼面荷重=115 kg/平方m
Title: D-558-1_(航空機) (Douglas D-558-1 Skystreak)
Section: abstract

D-558-1は、アメリカ合衆国の実験機。愛称はスカイストリーク（Skystreak）。ジェットエンジン単発の実験機であり、ダグラス・エアクラフトによりアメリカ合衆国海軍航空局がアメリカ航空諮問委員会と合同で行う実験のために3機が製造された。当時の最高速度の世界記録を樹立し、遷音速飛行の研究に貢献した航空機である。
Title: D-558-1_(航空機) (Douglas D-558-1 Skystreak)
Section: 開発

D-558計画は、アメリカ合衆国海軍航空局とアメリカ航空諮問委員会が、遷音速から超音速の飛行を研究するために立案された。原計画では、ジェット機、ロケットエンジンとジェットエンジンの混載、実用軍用機の設計とモックアップ製造の3段階で実施する構想であった。第一段階として、D-558-1を設計、6機を製造する契約が1945年6月22日になされた。原計画では6機の機体は、機首と機体側面にエアインテークを備え、翼型が部分ごとに変化するものであった。だが、計画が早い段階で変更されて製造数は3機に減らされ、エアインテークは機首のみ、翼型も一様のものとなった。第二段階は中止され、その代わりにロケットエンジンとジェットエンジンを混載する超音速機D-558-2が新たに設計された。1946年より製造が開始された1号機は、1947年1月に完成した。機体にはマグネシウム合金を大量に使用し、翼はより一般的なアルミニウム合金であった。遷音速時に発生する現象が不詳であったため、機体は18Gに対応できる強度で設計された。加えて、操縦席を含む機体前方を緊急時に分離可能な設計とした。機体にはひずみゲージや加速度計などのセンサー類を含む500ポンド（230kg）以上の実験用機材が、400箇所に組み込まれていた。主翼は、1枚に400箇所の小さな穴が開けられており、風圧力データの収集が可能となっていた。主翼には後退角が付けられていなかったが、ターボジェットエンジンの出力のみで離陸が可能であった。エンジンには、アメリカ合衆国初の軸流式ジェットエンジンであるJ35-A-11を採用し、230USガロン（871リットル）のケロシン系ジェット燃料を搭載した。翼端に増槽を取り付けることも可能であった。
Title: D-558-1_(航空機) (Douglas D-558-1 Skystreak)
Section: 運用

当初全ての機体は深紅の塗装であったことから、「クリムゾン・テスト・チューブ」（crimson test tube）とあだ名を付けられたが、後にアメリカ航空諮問委員会により、写真撮影・光学追跡性を向上させるため、動翼以外が白に塗り替えられている。1号機は、1947年4月14日にミューロック陸軍飛行場で初飛行した。8月20日、1号機は海軍のターナー・コールドウェル中佐により、1,031.178km/h（640.744mph）の世界新記録を樹立した。これは、第二次世界大戦中の1941年10月はじめに達成されたドイツのMe 163Aによる非公式記録1,004km/hを上回る速度であった。その5日後には、海兵隊のマリオン・カール中佐が操縦する2号機により更新された。1号機は海軍、空軍、ダグラスを通じ101回の飛行を行った後の1949年4月、航空諮問委員会のミューロック試験飛行隊に送られた。ミューロックでは飛行することはなく、その後フロリダ州のペンサコーラ海軍航空基地にある国立海軍航空博物館で展示されている。2号機は海軍とダグラスが27回の飛行を行った後、1947年11月に航空諮問委員会に送られた。ミューロックの機械研究部門で数多くの研究対象となり、墜落するまでに19回の飛行を行った。1948年5月3日、圧縮機の分解により離陸に失敗し墜落、パイロットだったハワード・C・リリーは死亡した。3号機は1949年にミューロックに送られ、2号機で行う予定の試験を代わって消化した。亜音速での飛行についての貴重なデータ収集に用いられた3号機は、78回の飛行を行い、1953年6月10日に退役した。その後、ノースカロライナ州シャーロットのシャーロット・ダグラス国際空港にあるカロライナズ航空博物館で展示されている。D-558-1は、マッハ0.99まで到達したが、超音速飛行は降下中にしか実現しなかった。一般人への印象ではD-558-1の実績は、チャック・イェーガーとX-1の影に隠れているが、航空工学研究の面では短時間の超音速飛行に過ぎなかったX-1に対し、長時間の遷音速飛行によって重要な役割を果たしている。
Title: D-558-1_(航空機) (Douglas D-558-1 Skystreak)
Section: 要目

出典: 諸元乗員: 1名ペイロード: 227 kg （500 lb）全長: 10.87 m （35 ft 8 in）全高: 3.68 m （12 ft 1 in）翼幅: 7.62 m（25 ft 0 in）翼面積: 14.00 m2 （150.7 ft2）空虚重量: 3,498 kg （7,711 lb）有効搭載量: 4,583 kg （10,105 lb）動力: アリソン J35-A-11 ターボジェット、22 kN （5,000 lbf）  × 1基性能最大速度: 1,050 km/h （650 mph（海面））失速速度: 221 km/h （137 mph）実用上昇限度: 13,900 m （45,700 ft）上昇率: 2,810 m/min （9,220 ft/min）翼面荷重: 330 kg/m2 （67 lb/ft2）推力重量比: 0.51
Title: テムコ_TT (Temco TT Pinto)
Section: abstract

TT ピント（Temco TT Pinto ）は、テムコ社が開発し、アメリカ海軍が運用した初等練習機。タンデム複座でターボジェットエンジンを搭載している。名称の「ピント(Pinto)」は、斑模様の意。
Title: テムコ_TT (Temco TT Pinto)
Section: 設計と開発

テムコ社のモデル51は当初アメリカ空軍のジェット初等練習機の競争試作に応じて提案されたが、これにはセスナ T-37 ツィートが選ばれた。モデル51の背景にあるコンセプトは、初等飛行訓練をジェット機で実施するというものであった。モデル51の正式名称はピントであった。ピントはコンチネンタル・アビエーション・アンド・エンジニアリング（現テレダイン・テクノロジーズ）製J69-T-9（チュルボメカ マルボレのライセンス生産）を装備する中翼配置で首車輪式降着装置、密閉式コックピットを持つ無武装練習機であった。TT-1は標準的な操縦系統と計器類と共に射出座席、液化酸素発生装置、スピードブレーキといった多くの作戦機と同様の特徴を有していた。飛行特性はかなり良好であったが、比較的低出力であった（空軍でのライバルT-37と同じエンジンを装備していたものの、双発のT-37に対してTTは単発だった）ために"空母への着陸復行"能力は及第点すれすれであった。1956年の初飛行後に試作機は、ビーチ モデル73 ジェットメンターとの比較評価のためにパトゥセント・リバーの海軍航空テストセンター（Naval Air Test Center：NATC）へ送られた。1955年から1957年にかけてTT-1と命名された14機が生産された。
Title: テムコ_TT (Temco TT Pinto)
Section: 設計と開発
Subsection: スーパーピント

1968年にカリフォルニア・エアモーティブ/アメリカン・ジェットインダストリ社の社長アレン・ポールソン（Allen Paulson）が余剰のテムコ ピントを購入し、僅か20 lb (9.1 kg)の重量増と引き換えに3倍以上の出力を発生するゼネラル・エレクトリックCJ610ジェットエンジンに換装した。COIN機用に開発され性能も良好であったが、量産能力の欠如が販売活動を阻害した。製作された「スーパー」・ピントは1機のみであったが、後に残りの全てのピントが「スーパー」仕様に改装された。フィリピン空軍にCOIN機として売り込まれたものの、採用には至らなかった。エゼル・アヴィエーション（Ezell Aviation）は、推力2,850 lpfのゼネラル・エレクトリック J85エンジンに換装し、搭載燃料を320ガロンまで増加させた。巡航速度は400 mph (640 km/h)、最高速度は550 mph (890 km/h)、上昇率は毎分10,000フィート (3,000 m)へ向上した。離陸滑走距離は僅か500フィート (150 m)に短縮された。新しく製造された主翼外板、エルロン、方向舵、後退角を持つ垂直尾翼が計器類、サイドコンソールと共に刷新され、全てのアビオニクスと油圧系統がアップグレードされたものとなり、これらが標準の改造部位となった。これに性能向上したエンジン用の新しい空気吸入口、ダクト、エンジンマウントが揃って通常の改装パッケージであった。
Title: テムコ_TT (Temco TT Pinto)
Section: 運用の歴史

これらの機体は1959年にペンサコーラ (フロリダ州)の海軍航空訓練軍団に配備され、初等飛行訓練にジェット練習機を使用するという訓練方法の可能性評価実証計画に使用された。1959年3月に飛行士官候補生のE・R・クラーク（E. R. Clark）がTT-1で単独飛行を行い、それ以前にプロペラ機の操縦経験が無く全ての訓練をジェット機で行った海軍航空史上初の訓練生となった。1960年の末にTT-1は海軍航空訓練軍の運用から退役し、余剰品として売却された。
Title: テムコ_TT (Temco TT Pinto)
Section: 現存機

現在7機のTT ピント シリーズが米国で民間機として登録されており、その内の4機はスーパーピントである。
Title: テムコ_TT (Temco TT Pinto)
Section: 派生型

TT-1 ピント複座初等練習機スーパーピントゼネラル・エレクトリック J85を搭載し、燃料搭載量を増加したTT-1 ピント
Title: テムコ_TT (Temco TT Pinto)
Section: 運用

 アメリカ合衆国アメリカ海軍
Title: テムコ_TT (Temco TT Pinto)
Section: 要目

(TT-1)乗員：2名全長：9.38 m (30 ft 9 in)全幅：9.15 m (30 ft 0 in)全高：3.33 m (10 ft 11 in)最大離陸重量：1,966 (4,325 lb)エンジン：コンティネンタル・モーターズ J69-T-9、1,025 lbf (4.57 kN)最大速度：345 mph (555 km/h)巡航高度：32,200 ft (9,817 m)航続距離：450 mi (725 km)上昇率：1,900 ft/min (579 m/min)
Title: ビッカース_ウィンザー (Vickers Windsor)
Section: abstract

ビッカース ウィンザー（Vickers Windsor）は、第二次世界大戦末期にイギリス空軍向けにビッカース社で試作された爆撃機である。ビッカース社独特の大圏構造の胴体と翼を持つ4発重爆撃機だったが、第二次世界大戦の終結により試作のみで終わった。
Title: ビッカース_ウィンザー (Vickers Windsor)
Section: 概要

ビッカース社が大圏構造を持つ4発重爆撃機として開発したのがウィンザーで、試作第1号機は1943年10月に初飛行した。ウィンザーは、当時のイギリス機としては直線的な外形をしており、主翼と尾翼はアスペクト比の大きな楕円翼を採用していた。主脚は4本あり、各エンジンナセルにそれぞれ格納した。特徴的だったのは後方の防御武装で、胴体尾部に射手席が設けられていたが、機関砲は両外側エンジンナセル後端に装備され、射手はこれらを遠隔操作するようになっていた。試作1号機はロールスロイス・マーリン65エンジンを搭載していたが、テスト中の1944年に事故により破損してしまった。その後完成した2号機と3号機にはマーリン85エンジンを搭載した（3号機にはマーリン100エンジンを搭載したという説もある）。テストの結果1945年に300機の生産発注が行われたが、生産準備中に終戦となったため発注はキャンセルされた。終戦時は試作4号機が製作中であった。
Title: ビッカース_ウィンザー (Vickers Windsor)
Section: スペック

全長：23.43 m全幅：35.71 m全高：7.01 m全備重量：24,495 kgエンジン：ロールスロイス・マーリン65 1,635 hp × 4最大速度：510 km/h実用上限高度：8,300 m航続距離：4,660 km武装爆弾 3,630 kg20 mm機関砲 × 4乗員 4名
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: abstract

ブレゲー Br.1050 アリゼ（Alizé、貿易風の意）は、フランスのブレゲー社（現ダッソー社）が開発した航空母艦搭載用艦上対潜哨戒機。フランス海軍とインド海軍で運用された。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 開発

第二次世界大戦後、各国ではジェットエンジンとレシプロエンジンの両方を搭載する複合動力機の研究が行われており、フランスでも、ブレゲー社がフランス海軍向けに複合動力を搭載した艦上攻撃機ブレゲー Br.960「ブルテュール（Vultur、コンドルの意）」を開発した。しかし試験飛行の結果、フランス海軍は複合動力機の導入を断念し、代わりにブルテュールにターボプロップエンジンを搭載した三座艦上対潜哨戒機を開発するようブレゲー社に依頼した。ブレゲー社は、ブルテュールの試作2号機に搭載されたロールス・ロイス ニーンターボジェットエンジンとアームストロング・シドレー マンバターボプロップエンジンを撤去し、出力を1,230kWに強化したマンバのみを搭載した、対潜哨戒機のデモンストレーション機ブレゲー Br.965 「エポーラール（Épaulard、シャチの意）」を開発した。エポーラールが飛行試験を始めた時点で、フランス海軍は試作機2機と前量産機3機を発注し「アリゼ」の名称が与えられた。アリゼの試作機は1956年10月6日に初飛行を行い、主翼折り畳み機構やアレスティングフックの追加、エンジンのロールス・ロイス ダートへの換装を経て、1959年5月12日にTBFの後継機としてフランス海軍に採用された。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 設計
Subsection: 機体

機体は低翼単発機で、油圧式の主翼折り畳み機構やアレスティングフックなど空母での運用に必要なものが備えられた。主脚は前輪式で、主脚は主翼のバルジに格納するようになっていた。このバルジにはソノブイも格納した。操縦席はブルテュールで複座式だったものを3座式に改め、前席左に操縦士、前席右に航法士、後席にレーダー操作士が搭乗する。操縦席はかなり狭く、レーダー操作士の席からの前方視界は無い。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 設計
Subsection: エンジン

エンジンのロールス・ロイス ダート ターボプロップエンジンは、フォッカー F27やYS-11にも搭載されたことで知られる傑作エンジンで、アリゼは機首に搭載する。排気ノズルは、機体前部右側に突き出ている。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 設計
Subsection: 装備

ブルテュールではターボジェットエンジンがあった胴体下部後方には、トムソンCSF（現・タレス・グループ）DRAA-2A水上捜索レーダーを直径1.3mの引き込み式レドームに装備した。後の改装で、レーダーは探知能力の高いDRAA-10Aに換装されたほか、洋上監視のために最大探知距離20nmのペリスコープをレーダー操作士席に追加装備した。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 設計
Subsection: 兵装

固定兵装は無いが、胴体下の爆弾倉があるほか、主翼内側に各1ヶ所、主翼外側に各3ヶ所のパイロンがあった。爆弾倉にはMk46航空魚雷や対潜爆雷が搭載でき、パイロンには対潜爆雷や127㎜ロケット弾、さらにSS.12空対艦ミサイルを装備することができた。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 運用
Subsection: フランス海軍

フランス海軍のアリゼは1959年3月から引き渡しが開始され、第4・6・9飛行隊に75機が配備され、アローマンシュとクレマンソー級航空母艦「クレマンソー」と「フォッシュ」に搭載された。フランス海軍のアリゼは、当初想定されていた対潜哨戒には用いられず、専ら兵装を搭載しない洋上監視や偵察、捜索救難、電子偵察、無線中継などに用いられた。1980年代に入ると、老朽化したアリゼの近代化改修が行われた。レーダーをトムソンCSF DRAA-10A「イグアス」に、航法装置をオメガ・エキノックスに換装したほか、通信機器も交換され、主脚格納バルジにESM用の電子機器が追加された。この近代化改修を行ったアリゼはBr.1050Mに改称され、運用年数は15年延長された。実戦として、空母が投入されたレバノン内戦（1982年 - 1984年）ではレバノン近海の洋上監視を行ったほか、湾岸戦争（1991年）ではペルシャ湾に展開した。1990年には、なおも在籍する24機のアリゼに更なる近代化改修が施された。洋上監視のためにペリスコープをレーダー操作士席に追加装備したほか、データリンクの追加やデコイの換装などの改修で、アリゼの運用年数はさらに延長された。この再改修で、それまでの薄灰色を基調とした塗装を、より低視認性の高い濃い灰色の塗装に変更している。1990年代に入ると、アリゼは対潜哨戒任務を対潜ヘリコプターに引き継いで完全に離れた。アリゼは監視や捜索救難専用の機体として運用されたほか、イエールの第59E飛行隊で訓練や捜索・救難任務に、サン＝ラファエルの第10S飛行隊で試験任務に就いていた。ボスニア紛争（1994年 - 1995年）では、アドリア海に展開した。2000年に空母「フォッシュ」が退役すると同時に、最後までアリゼを運用していた第6飛行隊がE-2Cに換装され、9月15日にアリゼはフランス海軍から退役した。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 運用
Subsection: インド海軍

インド海軍では、フランスから12機の中古機を購入して、後に約12機を追加導入した。インド海軍のアリゼは第310航空隊に集中配備され、空母「ヴィクラント」と陸上基地で運用された。1961年、ゴア州の独立運動にインドが武力介入したゴア併合では、洋上からの偵察と哨戒に運用された。1971年の第3次印パ戦争では、パキスタン海軍の潜水艦「ガーズィー」の動きを封じるべく出動し、3隻の砲艇を撃沈した一方、1機がパキスタン空軍のF-104に撃墜された。1987年、「ヴィクラント」がスキージャンプを備えたVTOL空母に改装されると、「ヴィクラント」の対潜哨戒はウェストランド シーキング対潜ヘリコプターに引き継がれ、残っていた5機のアルゼはダボリムのハンサ海軍基地からの運用に限定された。同じ年には、タミル・イーラム解放のトラ（LTTE）に対する平和維持活動であるパワン作戦に出動し、LTTEの監視や商船の護衛に用いられた。インド海軍のアリゼは、1992年末にドルニエ 228に換装して退役した。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 諸元

出典: 諸元乗員: 3名（操縦士、航法士、レーダー操作士）全長: 13.86 m (45.5 ft)全高: 5.00 m (16.40 ft)翼幅: 15.60 m (51.2 ft)翼面積: 36m2最大離陸重量: 11,700 kg (25,800 lb)動力: ロールス・ロイス ダート R.Da7 Mk.21 ターボプロップエンジン、3,050 kgf (29.9 kN)    × 1性能最大速度: 520 km/h (280 kn)（高度3,000m）航続距離: 2,500 km (1,300 nmi)（増槽無し）実用上昇限度: 6,250 m (20,510 ft)武装ロケット弾: 127mmロケット弾×6（主翼外側）魚雷: Mk46航空魚雷×1（爆弾倉）ミサイル: SS.12空対艦ミサイル×2（主翼外側）爆弾: 160kg対潜爆雷×5（爆弾倉×3、主翼内側×2）および175kg対潜爆雷×2（主翼内側）、ハードポイント: 胴体下に爆弾倉、主翼内側に各1ヶ所、主翼外側に最大各3ヶ所アビオニクス: トムソンCSF DRAA-2A水上捜索レーダー（後にトムソンCSF DRAA-10A「イグアス」に換装）×1オメガ・エキノックス航法装置
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 現存機
Subsection: 飛行可能機

2000年まで在籍していたフランス海軍のアリゼの内、2機（56番機、59番機）が廃棄されずにニーム＝ガロン海軍基地に保管されていた。航空ジャーナリストや元海軍軍人が中心となり設立された「アリゼ・マリーン協会（Alizé Marine Association）」が引き取りを希望したが、電子機器を多数搭載するなどで時間がかかり、ようやく2011年に機体を入手した。56番機は塩害による腐食が著しく部品取り用に保管され、総飛行時間が約6,000時間と状態が良かった59番機が再整備され、2013年5月、機体番号F-AZYIを与えられた59番機は再び飛行に成功した。2019年にも第6飛行隊創設60周年記念イベントで飛行するなど、積極的に飛行している。
Title: アリゼ_(航空機) (Bréguet 1050 Alizé)
Section: 現存機
Subsection: 展示機

主翼が折りたたまれた状態で展示されていることが多い。
Title: J-36_(航空機) (Chengdu J-36)
Section: abstract

J-36は、中華人民共和国の成都飛機工業集団（CAIC）が開発・試験中の無尾翼軍用機の推定名称である。2024年12月26日、四川省成都で技術実証機2機（うち1機はCAICが設計）が試験飛行を行っているのが目撃されたとされる。このとき、同社のJ-20Sと編隊飛行を行っていた。中国人民解放軍空軍の慣例に則り、機体シリアル番号（36011）が「36」で始まるため、このモデルは「J-36」と命名されていると推測されるが、公式情報ではない。また、本項の記述はいずれも中国当局の発表に基づくものではない。
Title: J-36_(航空機) (Chengdu J-36)
Section: 設計

機体はデルタ翼を持ち、垂直尾翼がない。また、隣を飛行しているJ-20Sと比較して大きいことから、より多くの兵装を積んで長距離を飛行できると考えられる。
Title: J-36_(航空機) (Chengdu J-36)
Section: 開発経緯

2017年10月、中国中央電視台は、中国の第6世代戦闘機の開発がすでに始まっていると報じた。2024年11月、珠海航空祭で当該機らしきモックアップが展示された。2024年12月26日、成都近郊の地元住民が、尾翼のない航空機（シリアルナンバー36011）がJ-20Sを伴って試験飛行を行っている様子を映したビデオを撮影したとされる。12月26日を公開飛行デモンストレーションに選んだのは、元中国共産党主席の毛沢東の誕生日に敬意を表したものと広く考えられる。
Title: 九六式艦上攻撃機 (Yokosuka B4Y)
Section: abstract

九六式艦上攻撃機（きゅうろくしきかんじょうこうげきき）は日本海軍の艦上攻撃機。「九六艦攻」。九試艦上攻撃機として中島、三菱、空技廠の3者が競争試作し、空技廠製のものが九六式艦上攻撃機として採用された。海軍における記号はB4Y。アメリカ軍によるコードネームはJean（ジーン）。
Title: 九六式艦上攻撃機 (Yokosuka B4Y)
Section: 概要

成功作とされる一三式艦上攻撃機のあと、その後継機たるべき八九式艦上攻撃機、九二式艦上攻撃機がいずれも不満足なものであったことから、海軍当局はさらに「九試艦上攻撃機」として空冷発動機を使用した複葉艦攻の競争試作を中島、三菱に命じ、また空技廠にも試作を指示した。結果としては中島製（B4N）・三菱製（B4M）の機体に強度不足などの問題が残ったため、九四式水上偵察機の主翼構造を利用するなど最も堅実な設計だった空技廠製の機体（B4Y）が1936年（昭和11年）11月に九六式艦上攻撃機として制式採用された。本機は羽布張り複葉固定脚機であり、上翼はパラソル配置である。機体の中央部に、個別の三座席が設けられ、開放式風防となっている（後部席は密閉式風防になっている機体もあった）。座席は前より操縦員、偵察員、通信員用である。エンジンカウリングの直径を切り詰めたり胴体になだらかな曲線を採用するなど、機体各部の抵抗軽減に配慮していたことが大きな特徴で、従来の艦上攻撃機と比べると性能面、運用面で大幅な向上が見られた。ただ、いかに堅実で良好な性能を持つと言っても時代は既に全金属製・単葉の高速機の時代に入っており、最高速度が時速300kmに満たない本機には活躍の場は限られていた。実際、本機よりわずか1年遅れて開発された低翼単葉の十試艦上攻撃機（制式名は九七式艦上攻撃機）が成功したこともあって、本機の生産機数は約200機にとどまっている。
Title: 九六式艦上攻撃機 (Yokosuka B4Y)
Section: 戦歴

1937年に第二次上海事変が勃発すると、母艦部隊と基地航空隊に属する九六式艦攻が現地へ派遣され、主に地上攻撃に使用された。本来の雷撃の機会には恵まれなかったが、パナイ号事件では水平爆撃によりパナイ号を撃沈した。その後、後継機の九七式艦上攻撃機の配備とともに、次第に第一線を退いた。その後も太平洋戦争初期まで、小型空母の搭載機、沿岸哨戒、練習機として使用された。1942年6月6日、ミッドウェー海戦では戦艦部隊に属していた鳳翔から索敵に出た九六式艦攻が、自沈処分されたと思われていた飛龍が大破したまま漂流しているのを発見し、飛行甲板に残る人々を写真撮影した。
Title: 九六式艦上攻撃機 (Yokosuka B4Y)
Section: 主要諸元

全長:10.15m全幅:15.00m（主翼は後方に折り畳み可能）全高:4.38m自重:1,825 - 2,000kg全備重量:3,500 - 3,600 kg発動機:中島「光」二型空冷星型9気筒出力:700馬力（1,200m）、840馬力（離陸）最大速度:277km/h最小速度:92.6km/h航続時間:8時間(1,574km)武器:7.7mm機銃×2（機首固定・後部旋回各1）、魚雷1または爆弾500～800kg乗員:3名
Title: 九六式艦上攻撃機 (Yokosuka B4Y)
Section: ソードフィッシュと九六艦攻

本機とほぼ同時期に開発された同タイプの雷撃機としては、イギリスのフェアリー・ソードフィッシュがある。本機と比べると機体サイズやエンジン出力はほぼ同じながら、最高速度を始めとする諸性能はソードフィッシュの方が劣っていた。しかし、九六艦攻が大戦開始前に姿を消していたのに対して、ソードフィッシュは少なくとも第二次世界大戦前期にはそれなりの戦果を上げている。これは、機体の性能の優劣と言うより、ヨーロッパ戦線と太平洋戦線の戦闘のあり方の相違によるところが大きい。ソードフィッシュが相手にしたのは原則として戦闘機の援護を持たない独伊艦隊であり、正規の機動部隊同士が対峙する太平洋・インド洋の戦場においては複葉艦攻の出番はなかった。
Title: 九六式艦上攻撃機 (Yokosuka B4Y)
Section: 物語に登場する九六艦攻

「安松丸物語」：『宮崎駿の雑想ノート』（宮崎駿、大日本絵画、1992年、ISBN4499206022）所収九六艦攻6機を搭載した特設空母がインド洋でイギリス艦隊と戦う。ミッドウェー海戦の日、空母「イラストリアス」を夜間雷撃し、同空母を大破させた。もちろん架空の話であるが、不遇な存在である九六艦攻への宮崎駿のオマージュ。「最後のト連送」（漫画）：『明けの彗星』（滝沢聖峰、小学館、2000年、ISBN4091868916）所収
Title: 九六式艦上攻撃機 (Yokosuka B4Y)
Section: 参考図書

『太平洋戦争 日本の海軍機』 酣燈社＜航空情報別冊＞、1972年奥宮正武『海軍航空隊全史（上）』朝日ソノラマ、1988年。『日本航空機辞典 上巻』 モデルアート社＜モデルアート臨時増刊＞、1989年
Title: 九八式直接協同偵察機 (Tachikawa Ki-36)
Section: abstract

九八式直接協同偵察機（きゅうはちしきちょくせつきょうどうていさつき）は、大日本帝国陸軍の偵察機。キ番号（試作名称）はキ36。略称・呼称は九八式直協偵察機、九八式直協、九八直協、直協機など。連合軍のコードネームはIda（アイーダ）。開発は立川飛行機、製造は立川と川崎航空機。
Title: 九八式直接協同偵察機 (Tachikawa Ki-36)
Section: 開発

満洲事変以降、帝国陸軍では拡大する大陸の戦線に対応して、前線の地上部隊と緊密に協同しての偵察や観測および、要請があれば武装の機関銃や爆弾にて、地上攻撃（いわゆる近接航空支援）をも積極的に行う直接協同偵察機（直協機。戦術偵察機・近距離偵察機）の要求が高まっていた。この構想は、世界初の戦略偵察機である司令部偵察機（九七式司令部偵察機、一〇〇式司令部偵察機）の生みの親として、また航研機パイロットとして公式世界記録を樹立したことでも有名なテスト・パイロット、陸軍航空技術研究所の藤田雄蔵少佐らが提唱したもので、前線での運用のための短距離離着陸性、偵察・地上制圧のための低速安定性と良好な視界、整備性の高さが求められた。1937年（昭和12年）に陸軍は、その直協機に相当した従来の九二式偵察機、九四式偵察機の後継機となるキ36の開発を立川に指示した。立川としては初めての全金属製機であったが陸軍から九七式司偵の構造関係の資料の提出を受けたおかげで設計は順調に進み、同年4月には試作第1号機を完成させ、4月20日に初飛行させた。テストの結果は良好で、1938年（昭和13年）10月には九八式直接協同偵察機として制式採用された。
Title: 九八式直接協同偵察機 (Tachikawa Ki-36)
Section: 機体

キ36は単発機で全金属製セミモノコック構造の胴体を有し、主翼は低翼単葉。下方視界を得るために外翼前縁に14.5度の後退角が付けられ、左右一直線である主翼後縁が、機軸と直角に交差するポイントに後部座席を置く事で、地上対象物の方位を正確に通報できるよう配慮されている。ただし後退翼は翼端失速に入りやすく、対策として当初は前縁に固定スラットを装備したが、51号機以降廃止され翼端捩じり下げに変更された。それでも限定された状況では翼端失速癖があり、軍も注意を促していたと言われる。離着陸特性を高めるためにスプリットフラップが装備された。風防や天蓋（キャノピー）は背の高い物を装備していた他、胴体下面に大型観測窓が開けてあり視界確保に配慮していた。また、飛行場以外の不整地での離着陸や緩降下爆撃・急降下爆撃を考慮して、主脚はスパッツを擁する固定式で、かつ頑丈な物が取り付けられていた。プロペラは2翅で、二段可変ピッチであった。
Title: 九八式直接協同偵察機 (Tachikawa Ki-36)
Section: 生産・運用

生産は1937年11月から開始され、1940年（昭和15年）7月に一度生産は終了したが、前線からの本機を要望する声が強く、また太平洋戦争（大東亜戦争）の勃発から緊急生産機種に指定され1942年（昭和17年）から生産を再開している。最終的に1944年（昭和19年）まで生産は続き、総生産機数は1,333機である。（立川 861機、川崎 472機）単葉機の割には短距離での離着陸が可能で、操縦性・低速安定性もよく、エンジン故障が少なく整備も容易だったため、使いやすい万能機として前線の部隊からは好評で、偵察、指揮、連絡、対地攻撃などの任務、さらには爆装した特攻機として終戦まで活躍した。また、操縦も容易だったことから練習機に改造された派生型は、九九式高等練習機（キ55）として制式採用された。この他、着艦フックを取り付けた実験機や主脚を引き込み式にして性能向上を目指した型（キ72）も、試作または計画された。満洲国の国軍飛行隊も本機を運用しており、タイ王国も九八式直協と九九式高練を発注したが、納入されたのは九九式高練だけであった。終戦後インドネシアや中華民国等の外地で残存していた機体の一部は現地の軍隊に接収され、国共内戦やインドネシア独立戦争などに投入された。これらの国々では1950年代中頃まで使用された。
Title: 九八式直接協同偵察機 (Tachikawa Ki-36)
Section: 現存する機体

本機には完全に現存するものはないが、九九高練は中華人民共和国の中国人民革命軍事博物館、タイの空軍博物館に1機が展示されている。日本国内では、茨城県鹿島灘沖から引揚げられたハ13甲エンジンとプロペラが鹿児島県南さつま市の万世特攻平和祈念館に展示されている。2010年（平成22年）8月15日には、沖縄近海で駆逐艦エモンズに突入した内の1機のエンジンやプロペラ、脚や操縦桿などが発見された。
Title: 九八式直接協同偵察機 (Tachikawa Ki-36)
Section: スペック

出典：『日本の名機100選』・『日本軍用機の全貌』全長： 8.00 m全幅： 11.80 m全高： 3.30 m主翼： 面積 20.0 m2  前縁後退角 14.5度上反角 8度翼型： 翼根 NACA23014翼端 NACA23006取付角 2度翼端捩下げ 2.5度重量： 自重 1,247 kg全備重量 1,649 kgエンジン： 日立 ハ13甲 空冷単列星型9気筒エンジン馬力： 離昇 510 hp/2300 rpm公称 480hp/2200rpm (2000m)プロペラ： 2段可変ピッチ直径 2.5ｍ2 翅速度： 最大 349 km/h巡航 236 km/h着陸 105km/h滑走距離： 離陸 243m着陸 291m航続距離： 1,100 km武装：前方右側固定7.7 mm機関銃（八九式固定機関銃）×1後方旋回7.7 mm機関銃（テ4）×1爆装250 kg（胴体下、最大） 又は 125 kg（主翼下面、12.5 kg爆弾×10）特攻時は胴体下に500 kg爆弾×1乗員： 2 名
Title: 九七式輸送機 (Nakajima Ki-34)
Section: abstract

九七式輸送機（きゅうななしきゆそうき）は、大日本帝国陸軍の輸送機。キ番号（試作名称）はキ34。略称は九七輸など。連合軍のコードネームはThora（ソーラ）。開発は中島飛行機、製造は中島及び立川飛行機。
Title: 九七式輸送機 (Nakajima Ki-34)
Section: 開発

中島が1936年（昭和11年）に完成させた、国産初の近代的な旅客機であるAT-2は当時としては優れた性能を示していた。これに陸軍が目をつけ軍用輸送機（キ34）として翌1937年（昭和12年）4月に改修を指示し、11月に審査完了。九七式輸送機として制式採用した。
Title: 九七式輸送機 (Nakajima Ki-34)
Section: 構造

形状はAT-2とほぼ同じだったが、軍用化にあたって安定性、操縦性の向上のための小改修が行われた。また、後期の生産型ではイボ付きのカウリングを普通の形状のカウリングに改めた他、本機の欠点の一つだった信頼性に難のあるハ24エンジンをハ1乙に換装した。
Title: 九七式輸送機 (Nakajima Ki-34)
Section: 生産・運用

生産は当初中島で行われていたが、海軍の零式輸送機に専念するため1940年（昭和15年）には生産を中止し、その後は制式採用後に中島と同時並行的に生産を行っていた立川に移管されることとなった。そのため、総生産機数318機のうち、中島で生産されたのは19機に過ぎない。立川での生産も1942年（昭和17年）に終了し、次第に後継機である一〇〇式輸送機や一式貨物輸送機、一式双発高等練習機と交替して前線を退いた。その後も後方での人員輸送や連絡任務の他、終戦時まで現役であった。この他、海軍でも手頃な輸送専用機が無かったこともあり、中島式双発輸送機の名で少数機を運用した。なお、九七輸は空挺部隊である挺進部隊の落下傘降下訓練用に使用されており（実戦では一〇〇輸・ロ式貨輸/一式貨輸を使用）、実際の挺進部隊（練習部）の訓練模様を記録した1942年9月公開の映画『空の神兵』および、劇中においてパレンバン空挺作戦が再現される1944年（昭和19年）3月公開の映画『加藤隼戦闘隊』に、教導挺進飛行戦隊所属とされる本機が出演している。
Title: 九七式輸送機 (Nakajima Ki-34)
Section: 諸元

全長：15.30 m全幅：19.92 m全高：4.15 m翼面積：49.20 m2自重： 3,500 kg全備重量： 5,250 kgエンジン： ハ1乙空冷9気筒650np×2最大速度： 365km/h航続距離： 1,270 km乗員: 3名乗客: 8名
Title: Do_23_(航空機) (Dornier Do 23)
Section: abstract

Do 23 は、ドイツのドルニエ社で製作され、第一次世界大戦と第二次世界大戦の間にドイツ空軍で使用された双発の爆撃機である。ドイツ空軍初の近代的な双発爆撃機だったDo 11の機体構造を強化し主翼の形状を改良した機体で、性能向上が認められた為1935年から量産が開始された。約200機生産されたが、当時の他国の爆撃機と比較すると全般的に凡庸な性能だったため、高性能なHe111等が就役すると爆撃任務からは外れ練習機として利用された。
Title: Do_23_(航空機) (Dornier Do 23)
Section: スペック

全長： 18.80 m全幅： 25.50 m全高： 5.40 m全備重量： 9,200 kgエンジン： BMW Ⅳd 750 hp × 2最大速度： 259 km/h上限高度： 4,200 m航続距離： 1,352 km武装7.92mm機銃 × 3爆弾 1,000 kg乗員： 4名
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: abstract

アームストロング・ホイットワース アーゴシー（Armstrong Whitworth Argosy）は、第2次世界大戦後の英国の軍用輸送・貨物機であり、アームストロング・ホイットワース社（Armstrong Whitworth Aircraft）が製造した最後の航空機である。民間向けのAW.650と軍事向けのAW.660という2つの異なる型式名が与えられたが、双方共に「アーゴシー」という名で呼ばれた。また実質的に用途は民間も軍用も同じで、機体も基本的に同一設計であった。
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 開発

1955年、航空省は「運用要求323」（OR323）を発行した。内容は中距離輸送機の要求仕様であり、最大搭載量は11,340 kg (25,000 lb)が要求され、4,500 kg (10,000 lb)搭載時には3,700 km (2,000 nmi)の航続距離が必要とされた。これに応えてアームストロング・ホイットワース社は軍用向けに双発のAW.66を、潜在的な民間需要に対しては民間型のAW.65を設計した。1957年の防衛白書は軍事予算の不足を示していたが、アームストロング・ホイットワース社は機体を純民間市場向けに4発機として再設計した。
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 運用の歴史

英国空軍で運用されたアーゴシーは69名の兵員、又は48床の担架、又は13トン (29,000 lb)の貨物が搭載できた。これはFV603 サラセンかフェレットのような装甲車や、105 mm榴弾砲かウォンバット無反動砲のような火砲の軍事装備を運べることを意味していた。最も早い配備は1962年で、中東の第105飛行隊、ベンソン空軍基地 (en)の第114と第267飛行隊であった。翌年には第215飛行隊がシンガポールのチャンギ空軍基地 (en) でアーゴシーを受領したが、同隊は1967年12月31日に解隊したので機材はキプロス島のアクロティリ空軍基地 (en) の第70飛行隊に送られた。第70飛行隊はアーゴシーを輸送任務に使用した最後の飛行隊で、1975年2月に同隊は機材をロッキード ハーキュリーズ輸送機に更新した。アーゴシのE.1型は1968年から1978年まで第115飛行隊に配備されほぼ一貫してコッテスモア空軍基地 (en)に駐留していた。
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 派生型
Subsection: AW.650 アーゴシー（1959年）

アーゴシーは、高翼配置の4発汎用輸送機で民間事業者数社へ供給された。1959年1月8日に初飛行を行い、リドル航空（シリーズ 101）とブリティッシュ・ヨーロピアン航空 （102型と222型）向けに合計17機が製造された。アーゴシーは、4基のロールス・ロイス ダート 526 ターボプロップ エンジンでロートル製 4枚ブレードのプロペラを駆動した。尾翼は内側のエンジンナセルから伸びる2本のブームの上に乗っており、胴体後部の貨物ドアに直接荷物の積み降ろしができるようになっていた。この通常とは異なる「ポッドとブーム」の構造により「さえずる手押し車」という愛称を付けられた。アーゴシーの最大重量は44,000 kg (97,000 lb)でペイロードは12,700 kg （28,000 lb 又は 12.5ロングトン(Long ton)）であった。210ノット (390 km/h)の巡航速度で5550 km (3,000海里 又は 3,450 マイル)を飛行でき、65人を搭乗させることができた。後にニュージーランドのSAFE エアでチャタム諸島と本島の間で運用された2機には与圧式の「客室カプセル」が装備された。10機の101型と102型、8機の200型が製造され、200型は搭載量が増やされたうえ、標準型の貨物パレットが使用できるように前後の貨物ドアが拡大されていた。200型は最大航続距離を伸ばすために軽量化された主翼とロールス・ロイス ダート 532/1 ターボプロップ エンジンを装着していた。ニュージーランドでのアーゴシーの最後の飛行は1990年にSAFE エアにより行われ、この機体は現在ニュージーランドのブレニムに展示されている。
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 派生型
Subsection: AW.660 アーゴシー C Mk.1

軍用のアーゴシー C.1は兵員と物資輸送のための中距離輸送機を構想しており、ビッカース ヴァレッタ (en) の代替として設計された。660型は、設計の27カ月前に飛行した民間型のAW.650型を基にしていた。生産された軍用アーゴシーの初号機は1961年3月に初飛行を行った。軍用モデルは気象レーダーのレドームで前部貨物ドアを塞ぎ、後部貨物ドアはローディングランプを組み込んだ「クラムシェル（2枚貝）」型に変更していた。パラシュート兵が飛び出せるように左右にドアが付けられていた。元からの頑丈な首車輪式の降着装置のお陰で荒れた未舗装の滑走路でも運用できた。4基のロールス・ロイス ダート 101 ターボプロップ エンジンを装備した軍用のアーゴシーは民間用の101型の2倍の航続距離をもっていた。合計56機が生産された英空軍向けのアーゴシーは6個飛行隊を編成した。うち3個が英国内に配備され、他にアデン、キプロス、極東に1個ずつ配備された。アーゴシーは経済的な観点から1975年に退役したが、これらの機体はスクラップにはされずに民間航空会社に売却された。
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 派生型
Subsection: ホーカー・シドレー アーゴシー E Mk.1

1963年にホーカー・シドレー社は傘下の各ブランド名を止め、自社の製品を「ホーカー・シドレー」名で統一することにした。英空軍の飛行点検機の要求に応じて1971年に9機のアーゴシー C.1がアーゴシー E.1へ改装された。これらの機体は第115飛行隊により運用され、1978年にホーカー・シドレー アンドーヴァーに改編されるまで、英国の飛行場で普通に見かけられた。
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 派生型
Subsection: ホーカー・シドレー アーゴシー T Mk.2

アーゴシー C.1が輸送任務から外された後で、数機が訓練軍団 (en) のために航法士の機上訓練機に改装されることが決まった。2機がアーゴシー T.2に改装されたが、この機は成功作とはならずに予算削減のためにプログラムはキャンセルされた。XP411（下参照）はこのうちの1機である。