shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 開発の経緯
Subsection: エアバス・ミリタリー社の"A400M"

事業の進展と規模の拡大によって、効率的な組織運用が求められ、計画全体をエアバス社の傘下に置くことが提案された。1994年9月に全社の合意を得て、1995年6月14日に、当時のエアバス・インダストリー社内に軍用機専門部門「エアバス・ミリタリー」(Airbus Military) を設立し、ユーロフラッグの事業を引き継ぐことが発表された。エアバス社では機体名称を民間型機である「A300シリーズ」とは異なるものとして「A400シリーズ」を新たに名付け、軍用を意味する"Military"の"M"を末尾に加えたA400Mを正式名称とした。1997年9月に7カ国は提案要求書 (RFP) を提出した。提案要求書を出した7カ国は、フランス、イギリス、ドイツ、スペイン、ベルギー、ポルトガル、トルコである。イタリアは含まれていない。エアバス・ミリタリー部門は1999年1月に分社化されて「エアバス・ミリタリー社」となった。当初エアバス・ミリタリー社の株式は、母体であったエアバス・インダストリー社が63%を、FLABEL社、OGMA社、TAI社が残りを保有することになったが、後にEADS社がエアバス・インダストリー社の100%の株式を保有して、3社分の37%もEADS社へ売却したために、エアバス・ミリタリー社はEADS社の100%子会社となった。。設立直後のエアバス・インダストリー社は、1999年1月29日に関係国に対して提案書を示した。A400Mは冷戦後の新秩序への対応と国際貢献などの活動に寄与することが目的となり、冷戦末期に計画されたFLAとは大きく異なった機体となった。欧州域内の輸送能力では平和維持活動や人道援助には不足であり、長大な航続距離と大搭載量を求められた。結果、最大積載量は37トン、積載20トンでの航続距離を3,450海里に設定し、機体規模はさらに一回り大型化した。エンジンもターボファンより効率の良いターボプロップエンジン4発のプロペラ機に変更された。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 開発の経緯
Subsection: エンジン開発

本機に使用するエンジンに関してもターボプロップ式4発と決まった段階から機体と平行して、既存エンジンの採用、または新たなものの開発の検討が進められた。仏スネクマ社 (SNECMA) がM88ターボファンエンジンのコアから開発することや、M138ターボプロップが検討されたが、本計画の遅れとともにこれらの選定作業も見直された。2002年4月にプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社 (P&WC) と欧州の各エンジンメーカーに対して提案要求書が送られた。これに対して、独MTUエアロ・エンジンズ社と英ロールス・ロイス社、仏スネクマ社、スペインのインダストリア・デ・ターボ・プロパルザーズ社は連名で、合同出資企業「ユーロプロップ インターナショナル」を設立して新エンジンの開発を行うことを提案した。P&WC社も提案に対して"PW180"を回答し、欧州の企業連合とカナダのP&WC社との比較審査となった。エアバス・ミリタリー社では"PW180C"の方が評価が高かったとされるが、結局2003年5月3日にエンジンとして正式に採用発表されたのは、ユーロプロップ"TP400-D6"であった。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 開発の経緯
Subsection: 実機の開発

作業分担箇所の調整や各国の所要機体数の見直し、機体の要求性能の変更・調整が行われ、1996年5月に実機の開発が開始された。事業は予算上の問題を抱えて開発は遅延した。2000年5月、イギリス空軍が正式発注を行い、これに続いて加盟各国が発注した。2001年10月にイタリアが、2003年初頭にはポルトガルがプログラムから脱退した。2003年5月23日に加盟各国が購入計画に関しての話し合いを行い、5月30日に合計180機となる購入計画数の確定と正式な生産段階へと本プログラムが進められることが発表された イタリアは国防費削減により計画から撤退、イギリス空軍はアメリカからC-17をリースし、後に5機の購入を決定するなどで、調達機数は欧州各国で180機に修正された。欧州以外ではマレーシアが4機の購入を決定しており、カナダ軍、ニュージーランド空軍も調達を検討している。南アフリカは8機、チリは3機購入する予定であったが、引き渡しが2018年から2022年と遅く、コストがかかりすぎ性能も過剰である等の理由を挙げて、それぞれキャンセルしている。2014年トルコは技術的障害を理由に改善するまで受け取りを拒否していた。各国はOCCAR（共同兵器調達機構）を通じて購入することになった。各国の購入計画数
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 機体
Subsection: 外形・主構造

本機体の全体的な外形は、戦術軍用輸送機では一般的な、高翼配置の主翼にT字尾翼を備え、胴体下部の左右に膨らむバルジ内に主脚が格納される構成である。機体材質は複合材が用いられている。主翼・尾翼25%翼弦で15度の後退角を持った主翼は、胴体天井部内に中央翼に相当する主翼ボックスと呼ばれる剛性を高めた構造を持つ。主翼の翼端にはフィンなどを持たず、丸みを帯びた切り落とし形状である。主翼全体のアスペクト比は8.1であり、テーパー比は0.345である。T字配置の尾翼の水平安定板は、25%翼弦で32.5度の後退角を持った全体が主にピッチ／トリム制御のために仰俯動作を行う。それぞれ8枚のスキュードプロペラを駆動する合計4基のターボプロップエンジンが、ほぼ主翼に密着する距離で懸架されている。動翼主翼前縁部にはフラップ等の高揚力装置といった動翼は備わっていない。主翼後縁部には、内側に片側2分割の固定ベーン式フラップが備わり、その外側にエルロンがある。フラップの前方上面に片側5枚のスポイラーがあり、リフト・ダンパー／エアブレーキ／フライト・スポイラーとして用いられる。垂直尾翼後縁部には通常の方向舵が備わっている。水平安定板後縁部には通常の昇降舵が備わっている。これら操縦翼面の駆動は、フライ・バイ・ワイヤ・システムで制御される2基のアクチュエータによって行われる。アクチュエータの駆動力は、1基は圧力20.90MPa(9,000psi) の純粋な油圧系統から得ており、別の1基は油圧と共に電気系統でバックアップされた電気油圧系統から得る。胴体胴体の断面形状は基本的には円形であるが底部は幾分平らに近い。胴体前方左上部より前方に棒状の空中給油ブローブが突き出している。主翼取り付け部の前後にはフェリングが付けられており、流線形状ではあるが胴体上部中央は主翼分だけ大きく盛り上がっている。胴体後部には貨物用ランプ式ゲートがあり、垂直尾翼基部までせり上がっている。降着装置片側3本6輪、左右合計12輪のタイヤを備えた主脚は、胴体下部左右のバルジ内に格納される。未舗装の滑走路での運用も可能である。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 機体
Subsection: 操縦室

操縦室には左右2人乗務の操縦席に加えて、予備の1人用オブザーバー席がある。操縦計器類は左右2座席計8枚のカラー液晶を用いたMFDによるグラスコックピットに加えて、それぞれの正面には折り畳み式のヘッドアップ・ディスプレイが配置される。操縦操作はサイドスティックによる操縦桿と足元のラダーペダルによって行う。サイドスティック式の操縦桿はそれぞれの席で窓側に付いているため、左右の席では操作する腕が逆になる（これは、サイドスティック方式を採用したエアバス製旅客機全般に共通する特徴である）。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 機体
Subsection: 貨物室

胴体内は機首区画を除くほぼ全体が広く平坦な貨物室にあてられ、大きな後部ランプから積み卸しが行われる。高さ制限以内であれば後部ランプ部分にも貨物を搭載できる。主翼取り付け部が天井高を15cmだけ下げるため、それより後部は4mの高さまで貨物が搭載できるのに対して、主翼取り付け部とそれより前は高さが3.85mに制限される。後部ランプ部分を含めて貨物室の床幅は4mある。貨物室内の左右壁面に沿って跳ね上げ式の座席が標準で合計54席分備わっている。ISO 20フィートコンテナなら2個を、ISO 40フィートコンテナなら1個を収容でき、 463Lパレットなら最大9枚、M113装甲兵員輸送車なら3輌を、ヘリコプターでもローターブレードを外した状態でスーパーリンクスやティーガー、AH-64Dなら2機を、AS532/EC725クーガー、NH90ならば1機を搭載して輸送できる。最低速度125ktで地上すれすれを飛行しながら貨物室の後部ランプを開き、低高度パラシュート抽出システム (LAPES; Low-altitude parachute extraction system) によって貨物等を空中投下することも可能である。最大ペイロードはC-130の2倍ほどの37トンであり、21世紀現在では50トンから60トン以上にもなる主力戦車は空輸できないが、装軌式装甲兵員輸送車や装軌式歩兵戦闘車を1輌と装備品、又はランドローバー程度の軽車両を2輌に加えて54名の兵員などを1機で輸送可能なため、低脅威度紛争や平和維持活動のような展開要求に対して迅速な空輸能力が提供できると言える。輸送機以外にも空中給油機や電子戦機といった特殊任務への派生も可能としている。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 機体
Subsection: アビオニクス

操縦系統もフライ・バイ・ワイヤと最新の旅客機並みである。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 機体
Subsection: 特殊装備

プローブアンドドローグ方式での空中給油が可能である。自衛装備自衛用の装備としてモジュラー式のDASS（Defensive Aids Sub-System、防御支援サブシステム）の装備が予定されている。DASSは以下のモジュールから必要に応じて選択する。レーダー警戒受信機 (RWR)はインドラ社のAN/ALR-400が採用される。アクティブ／パッシブ・ミサイル接近警戒装置 (MAWS)は、EADS社とタレス社が、多カラー赤外線警報センサーを共同開発している。射出式対抗手段装置（チャフ／フレア）曳航式電波デコイ空中給油装備自らが空中給油を受ける装備は標準で備わっているが、他機へ空中給油を行う装備は、ポッド／ドローグ式の機外搭載システムによって実現される。本機を空中給油機とするには「フライト・リフュエリング908Eポッド・ドローグ・システム」を両翼外翼部下に取り付ける。機体内搭載の自機用航空燃料をこのドローグ式空中給油システムで他機へ給油提供する他に、貨物室内に7,200リットルの貨物室増槽を2個まで搭載することで搭載燃料容量を増やすこともできる。飛行速度の幅が広いため、戦闘機からヘリコプターまでドローグ式に対応する多様な航空機への給油が可能である。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 推進機関／推進器
Subsection: エンジン

主翼下面に接する位置に取り付けられている4基のエンジンは、ターボプロップ式のユーロプロップ・インターナショナル製のTP400-D6である。TP400はA400M用に新規開発された西側ではかつてない大出力（7457～9694 kW）のターボプロップエンジンである。初稼動は2006年4月であった。このエンジンは本来、定格最大出力は9,649kWであるが、離陸時最大出力を8,203 kW（11,000英馬力相当）に下げて使用することで、エンジンの負担を軽減している。エンジン制御はFADECによって行われている。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 推進機関／推進器
Subsection: プロペラ

プロペラは複合材料でできたラティエ・フィジャック／ハミルトンスタンダード社製の"FH386"である。ジェット輸送機に迫る高速飛行を達成するにはプロペラが高速で回転する必要がある（なお離陸時には842rpmとされている）。マッハ0.68で巡航中には直径5.34mのプロペラ先端の周速が秒速290mとなる。高速回転により翼端部が音速付近（1気圧の標準大気中では約340m/秒）を超えると、駆動エネルギーが衝撃波などに消費され、また騒音源となる。プロペラ先端の衝撃波の発生を出来るだけ抑えるために、プロペラブレードにはスキュー（後退角）が付いている。8枚のプロペラブレードを支えるハブにはピッチ可変機構が備わり、リバース状態を含めて最適なピッチに随時変更できる。プロペラをリバースピッチにすると機体は斜度2度までの坂道を後退することも可能である。プロペラの回転方向は、機体正面から見て1番と3番が反時計回り、2番と4番が時計回りに回転することでエンジンのトルク反力を相殺し、主翼への荷重負担を軽減しながら4%の効率向上と騒音低下を図り、垂直安定板で17%、水平安定板で12%の小型化を果たしたとされる。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 生産
Subsection: 初飛行と運用

当初の予定では、1機あたりの価格は1億ユーロで、2009年10月に量産機の納入が開始され、2010年から配備が開始されることになっていたが、新設計のエンジンをはじめ多くの最新技術を取り入れたため、最大12トンの重量超過、4年近いスケジュールの遅れ、大幅なコスト上昇の問題が生じている。初号機は2008年6月にロールアウトし、2009年12月11日にスペインのサンパブロ工場において3時間50分の初飛行 を実施した。バラスト水2トンや試験機材など15トン分を搭載して、初飛行時から最大離陸重量の93%である127トンの離陸重量で、10時15分から14時2分までの3時間47分の飛行を行った。ロールアウトから初飛行まで時間が掛かったのは、エンジン制御用ソフトウェアの開発に問題が生じたためだとされる。2010年初頭には、重量超過問題およびスケジュールの遅延に伴い、約90億ユーロの予算オーバーが生じるとして、EADS（エアバス親会社）と発注者である欧州7カ国が協議し、欧州7カ国は総額35億ユーロ（20億ユーロのコストアップ承認および15億ユーロの条件付融資）の支援を行なうこととなった。2011年にEADSは、量産機4機が2013年にフランスとトルコにまず引き渡される予定であることを発表した。ドイツ、イギリス、マレーシアへの引き渡しは翌年以降とされた。その後10年間にわたる4万人近い労働と、5,000飛行時間以上のテスト飛行の成果として2013年8月1日、フランスへ量産初号機が、また同2号機を2014年1月22日納入した。続いてトルコも機体完成後若干受け入れを引き延ばしたものの、2014年4月4日にスペイン・セビリアの工場で同3号機を受領した。2014年12月18日段階でフランス空軍に6機、トルコ空軍に1機、イギリス空軍に1機、ドイツ空軍に1機納入され、フランスではセルヴァル作戦に投入される など、徐々に実戦化されているものの、ドイツが、国防予算削減により当初60機を、40機まで減らす方針に変える。ドイツのほかにもイギリスとトルコも遅延の影響を受け、開発・生産の遅延のほか、性能が目標に達していなかったり、複数の発注国の国防予算削減による機数減などの問題も抱え、未だ状況は安定していない。NATO加盟国保有のA400Mに関係する近況としてドイツ空軍は2014年6月26日、2019年までに経年化したトランザール輸送機と交替する形で合計40機の配備を予定していると発表した。イギリス軍広報部は2015年内に初期作戦能力(IOC)獲得を目指しているA400M（アトラス）輸送機が、2015年3月3日に初めての実任務輸送としてキプロスへ飛んだと発表した。発表によると、キプロスのイギリス空軍(RAF)アクロティリ基地に飛行したのは、イギリス空軍が2014年末に受領したA400Mの1号機「シティ・オブ・ブリストル」だという。2015年3月17日エアバスDSは、マレーシア・ランカウイ島で行われていた航空ショーの会場を利用し、マレーシア空軍にA400M初号機を引渡したと発表した。プログラムに最初から参加していたローンチ国以外の国への引き渡しはマレーシア軍が初めてとなる。2017年時点でも、機体後方の乱気流が大きく、落下傘兵が空中衝突する可能性があるため機体側部ドア両方から同時に降下できないなどの問題を抱える。加えてヘリコプターへの空中給油能力が未完成のため、フランス空軍は空中給油能力を備えたC-130Jの導入に踏み切り、場合によっては追加調達するともしている。ドア両方からの空挺降下が認証されたのは2020年6月であった。ヘリコプターへの空中給油試験は2019年から始まり、2021年には2機への同時空中給油にも成功している。2024年12月5日、カザフスタン国防省は空軍向けに発注中の2機のA400Mのうち、1機目が納入されたことを公表した。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 生産
Subsection: 国ごとの分担

生産は、各社が特定の部位を受け持ち、スペインのEADS CASA・セビリア工場で最終組み立てを行う。主要な生産担当部位は以下である。 フランス - 機首・翼胴フェアリング・後部貨物扉など ドイツ - 中央胴体・後部胴体など イギリス - 主翼など スペイン - 水平安定板・エンジンナセルなど ベルギー - 主翼の一部（動翼部分） トルコ - 前部胴体
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 諸元
Subsection: 予定人員

乗員操縦室: 2名（＋オブザーバー席1名分）貨物室: 固有要員若干名（搭載兵員用座席数標準54名分、パレット式含め最大116名）
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 諸元
Subsection: 物理設計値

外部寸法全長 : 45.01 m胴体長 : 39.09 m全幅 : 42.36 m主翼弦長(付け根) : 7.36 m同(翼端) : 2.54 m全高 : 14.68 mホイールトラック(平均) : 6.22 mホイールベース(平均) : 13.29 m同(主脚前輪中心) : 11.76 m同(主脚後輪中心) : 14.82 m主翼面積 : 221.50 m2補助翼面積(各) : 3.94 m2スポイラー面積(主翼片側計) : 6.90 m2垂直安定板面積 : 46.43 m2水平安定板面積 : 67.00 m2昇降舵面積(計) : 11.49 m2内部寸法貨物ランプ長 : 5.84 m貨物ランプ幅 : 4.00 m貨物室全長(ランプを除く) : 17.71 m貨物室床面幅 : 4.00 m貨物室高主翼ボックスとその前方 : 3.85 m主翼ボックス後方 : 4.00 m貨物室床面積(ランプ含む) : 92.40 m2貨物室容積(ランプ含む) : 274 m3重量運用自重 : 76,500 kg最大零燃料重量兵站任務、2.25G : 113,500 kg戦術任務、2.5G : 106,500 kg最大離陸重量兵站任務、2.25G : 141,000 kg戦術任務、2.5G : 131,700 kg最大着陸重量兵站任務、2.25G : 122,000 kg戦術任務、2.5G : 113,000 kg最大ペイロード兵站任務、2.25G : 37,000 kg戦術任務、2.5G : 30,000 kg
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 諸元
Subsection: 推進機関

エンジン : ユーロプロップ・インターナショナル TP400-D6 ターボプロップエンジン出力・基数 : 8,203 kW（=11,000英馬力） x 4基プロペラ : ラティエ・フィジャック／ハミルトンスタンダード社製 FH386 ピッチ可変式複合材製直径・ブレード数 : 5.34 m ｘ 8枚
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 諸元
Subsection: 飛行性能

標準搭載燃料量 : 64,000 リットル内部燃料重量 : 50,500 kg 空虚時 :76.5 t (168,654 lb)貨物室搭載増槽燃料量 : 7,200 リットル x 2 (最大)最大離陸重量 : 136.5 t (300,900 lb)速度最大運用マッハ数 : M 0.72最大運用速度 : 780 km/h (485 mph; 421 kn; 300 kt) CAS(対気速度)通常運用マッハ数 : M 0.68最大速度 : 300 ノット（海面上対気指示速度）巡航速度 : マッハ 0.68-0.72空中投下／降下時速度 : 125-200 kt高度初期巡航高度 : 8,839 m最大運用高度(通常任務時) : 11,300 m (37,073 ft)同(特殊任務時) : 12,192 m最大海面上昇率 : 1,219/min航続距離最大ペイロード時 : 3,300 km (1,781 nmi)ペイロード30t時 : 4,500 km (2,450 nmi)ペイロード20t時 : 6,400 km (3,450 nmi)フェリー航続距離 : 8,700 km (4,700 nmi)戦術離陸距離 : 980 m (3,215 ft) (飛行機自重100t時、軟地盤、標準大気圧、海抜0m)戦術着陸距離 : 770 m (2,526 ft) (同上)旋回半径(地面) : 28.6 m
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 事故

2015年5月9日、トルコ空軍に引き渡される予定だった試験飛行機がスペインのセビリアから離陸した直後墜落し、搭乗していた社員4人が死亡した。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『ミッション:インポッシブル/ローグ・ネイション』『コヴェナント/約束の救出』
Title: アブロ・カナダ_CF-105 (Avro Canada CF-105 Arrow)
Section: abstract

アブロ・カナダ CF-105 アロー (Avro Canada CF-105 Arrow) は、1950年代にアブロ・カナダ社がオンタリオ州のマルトン（現：ミシサガ市）でカナダ空軍向けに開発を行っていた全天候要撃機（迎撃戦闘機）。初めてフライ・バイ・ワイヤを使用して飛行を行った航空機でもある。アローが愛称。試作のみで採用はされなかった。
Title: アブロ・カナダ_CF-105 (Avro Canada CF-105 Arrow)
Section: 概要

冷戦期において、ソ連の超音速爆撃機を迎撃するために、従来のアブロ・カナダ CF-100 カナックの後継機として開発が行われた。エンジンの開発し直しや電子機器の開発遅延によって計画は大幅に遅れ、1958年3月に初飛行した。F-99 ボマークなどの地対空ミサイルの発達により、迎撃戦闘機の必要性を疑問視する声が生じ、本家アブロのあるイギリスでもその必要性が問われていた。開発費の高騰もあって（1機あたりの価格は当時の日本円に換算して34億円以上だった）、政権交代により1959年2月に計画は中止され、5機の試作機は廃棄された。大型のデルタ翼の戦闘機で、開発当時は世界最強の戦闘機とも評された。当時最新鋭機であったアメリカのF-106 デルタダートをしのぐマッハ2.3以上の速度が大きな注目を集めていた。プラット・アンド・ホイットニー J75エンジンは当時の西側の航空機用ジェットエンジンとしては最大級の出力を誇り、戦闘機でそれを2発装備した例は開発国のアメリカですら無かった。合計出力は後のF-15戦闘機すらしのぐものであり、機体全長は24m、重量は31tを超える大型機であった。本命の国産のオレンダ PS.13 イロクォイエンジンの推力はJ75の８割増しであったが、実際に装備されることはなかった。ただ、最初の段階では降着装置に問題が生じている。基本的なフライ・バイ・ワイヤ飛行制御システムを使用して設計および飛行を初めて行ったが、さまざまな飛行制御を行う結果、パイロットのコントロール感が失われた。コントロールスティックの入力が油圧システムに機械的に接続されていなかったため、パイロットが通常感じる飛行制御面からの背圧の変化をスティックに戻すことができなくなった。そのため感覚を再現するために、同じ電子制御ボックスが油圧背圧の変動に迅速に反応し、スティック内のアクチュエーターをトリガーして、スティックをわずかに動かすようにした。「人工感」と呼ばれるこのシステムも最初のものであった。
Title: アブロ・カナダ_CF-105 (Avro Canada CF-105 Arrow)
Section: スペック
Subsection: 諸元

乗員：2名全長：24.64 m全幅：15.242 m全高：6.47 mエンジン：P&W J75 ターボジェット ×2基推力：12,500 lbf (55.6 kN) ×2（ドライ出力）／23,500 lbf (104.53 kN) ×2（アフターバーナー使用時）総重量：31,077 kg最大離陸重量：31,077 kg
Title: アブロ・カナダ_CF-105 (Avro Canada CF-105 Arrow)
Section: スペック
Subsection: 性能

最大速度：マッハ 2.3以上 (2,444 km/h)戦闘行動半径：740 km
Title: アブロ・カナダ_CF-105 (Avro Canada CF-105 Arrow)
Section: スペック
Subsection: 武装

空対空ミサイルAIM-4 ファルコン × 8AIM-7 スパロー II × 4
Title: アブロ・カナダ_CF-105 (Avro Canada CF-105 Arrow)
Section: 登場作品

テレビドラマ『en:The_Arrow_(miniseries)』（1996年）カナダ・アメリカ合作TVシリーズ。本機の開発話を元に製作。アローは全てスクラップとされ現存するものは1機も無いが、この作品では1機だけがスクラップを免れて保管された設定となっている。TVシリーズの総集編が後にメディア化。ゲーム『Project_Wingman』（2020年）プレイヤーが操縦できる機体の一つとして登場。版権侵害を回避するため、名称は『CR.105』に変更されている。制作資金を集めるクラウドファンディングにおける高額バッカーのリクエストで追加された。
Title: アグスタウエストランド_AW139 (AgustaWestland AW139)
Section: abstract

アグスタウェストランド AW139（AgustaWestland AW139）は、アグスタウェストランド社が生産する15席の6.8トン中型双発ヘリコプターである。救命救急や要人の輸送、捜索救難、海上油田への送迎を想定している。
Title: アグスタウエストランド_AW139 (AgustaWestland AW139)
Section: 設計と開発

当初は、アグスタとベル・ヘリコプターテキストロンが共同で開発を進めていたためAB139と呼ばれており、ベルが計画から撤退した後AW139に改名された。AW139は、2基のプラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6C ターボシャフトエンジンを搭載していて、2基で3360馬力を出し、片発停止時の緊急出力（緊急時は片方のエンジンで2.5分制限で1872馬力を出すことが可能）が大きいため、AW139は片発のみでも全備重量を支えられる世界初の双発ヘリコプターとなった。これによって、最大離陸重量でも屋上ヘリポートからカテゴリーA（日本の耐空類別輸送TA級）での離陸が可能である。キャビン容積はこのクラスでは最大の7.6m2を確保している。最初のAW139は、2001年2月3日にイタリアのヴェルジャーテで初飛行した。最初の量産型は2002年6月24日に生産され、2003年には受領された。2006年7月時点で会社は190機受注して30機が納入された。2007年には2番目の生産ラインがフィラデルフィアに開業した。2022年5月現在、世界のありとあらゆるユーザーに認められ、既に1100機以上を受注し活躍している。軍用機としては要人輸送用としての採用が多く、純粋な軍用としては救難機として採用したイタリア空軍の他、アイルランドやカタール空軍（救急機型3機を含む21機）、パキスタン空軍（2023年時点で14機）、キプロス国家守備隊（2023年時点で捜索救難型3機）、ネパール軍航空隊（2023年時点で1機）が運用している程度である。アメリカ合衆国軽量多目的ヘリコプターにも提案したが、EC 145を元にしたUH-72Aに敗れている。2006年のファーンボロー国際航空ショーでは、AW139の拡大版である軍用ヘリコプターAW149を発表した。
Title: アグスタウエストランド_AW139 (AgustaWestland AW139)
Section: 派生型

AW139M軍事仕様。武装の搭載が可能。HH-139A戦闘捜索救難機、現在イタリア空軍が運用している。VH-139A要人輸送機、現在イタリア空軍が運用している。MH-139アメリカ空軍仕様。UH-1N ツインヒューイの後継となる大陸間弾道ミサイル基地の警備用ヘリコプターとして2018年9月に採用が発表された。北アメリカ北部に生息する狼に由来する「グレイウルフ」と命名された。アメリカ空軍によると、今までに配備されていた同程度の大きさのUH-1Nと比べると、速度で50％アップ、航続距離においても50％アップ、キャビンにおいては30％アップ、持ち上げる能力は2.2トンになったと紹介されている。生産はフィラデルフィアにあるレオナルドの工場で行われ、ボーイングが各種軍用機器の設置と納入後のサポートを担当する。AW149AW139の拡大型。民間型はAW189と呼ばれる。
Title: アグスタウエストランド_AW139 (AgustaWestland AW139)
Section: 日本における採用

主に公的機関での採用が多いが、報道取材用途でも使用されていて、日本国内では60機以上が活躍している。海上保安庁 - 2006年にAW139をベル 212の更新として選択したと発表した。24機が2008年から納入されたが、納入時に定点に飛行を維持するSAR モードソフトウェアの開発が間に合わず搭載されていなかった。納入金額は3機で50億円であった。なお、海上保安庁の機体はメインローターの折りたたみ機構は搭載されなかったため地上専用機として運用されており、美保、鹿児島、那覇、石垣、仙台、新潟、北九州、中部、広島の各航空基地に配備されている。警察航空隊 - 大阪府警察・千葉県警察・北海道警察・宮城県警察・福島県警察・警視庁・新潟県警察・長野県警察・宮城県警察・富山県警察・鹿児島県警察に配備されている。消防防災航空隊 - 埼玉県防災航空隊・横浜市消防局・東京消防庁航空隊・札幌市消防局・山形県消防防災航空隊・鳥取県消防防災航空隊・栃木県消防防災航空隊・岩手県防災航空隊・新潟県消防防災航空隊・群馬県防災航空隊・広島県防災航空隊・鹿児島県防災航空隊・静岡県消防防災航空隊・富山県消防防災航空隊に配備。総務省消防庁も埼玉県防災航空隊および高知県消防防災航空隊に無償で貸与。国土交通省 - 関東地方整備局、近畿地方整備局に導入済み。九州地方整備局に導入予定。報道取材 - オールニッポンヘリコプター（日本放送協会（NHK））、朝日航洋（日本テレビ放送網・関西テレビ放送）、中日本航空（中京テレビ放送）が運航している。
Title: アグスタウエストランド_AW139 (AgustaWestland AW139)
Section: 諸元・性能 (洋上仕様)

出典: アグスタウェストランド. “AW139 Offshore” (英語). 2015年6月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年9月5日閲覧。諸元乗員: 1～2名定員: 15名全長: 16.66m （54 ft 8 in）全高: 4.98 m （16 ft 4 in）ローター直径: 13.8 m （45 ft 3 in）空虚重量: 3,622 kg （7,985 lb）運用時重量: 4,400 kg （9,700 lbs）最大離陸重量: 6,800 kg （14,991 lbs）動力: プラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6C-67C ターボシャフトエンジン、1,252 kW （1,679 shp）  ※離陸時最大出力 × 2性能最大速度: 310 km/h=M0.25 （167 kt）巡航速度: 306 km/h=M0.25 （165 kt）航続距離: 1,250 km （675 nmi）実用上昇限度: 6,096 m （20,000 ft）上昇率: 10.9 m/s （2,140 ft/min）
Title: グロスター_グラディエーター (Gloster Gladiator)
Section: abstract

グロスター グラディエーター（Gloster Gladiator）は、イギリスのグロスターが製作した複葉戦闘機。第二次世界大戦の初期にも戦闘に使われた。艦上機への改造もなされ、そちらはシーグラディエーターと呼ばれた。グラディエーターとは剣闘士の意味。
Title: グロスター_グラディエーター (Gloster Gladiator)
Section: 概要

グラディエーターは1930年にイギリス空軍が出した仕様書F.7/30に基づいて開発された機体で、当時使用されていたどの戦闘機よりも高速で強力な武装を装備した機体が求められていた。F.7/30では蒸気冷却式のロールス・ロイス ゴスホークエンジンの使用が求められていたが、グロスター社では自社製の戦闘機であるゴーントレットを発展させた空冷星型エンジン装備の機体を開発することにし、H.P.フォーランドを主任として設計に着手した。試作機は1934年に初飛行したが、テストの結果は優秀で最大速度は389km/hを記録した。ゴスホークは失敗作で、ゴスホークを搭載しなかった本機のみが唯一、1935年7月に制式採用された。翌年から部隊配備が開始されたが、一定数が揃って部隊で運用開始されたのは1937年1月からである。ちなみにホーカー ハリケーンの最初の装備部隊（第111飛行中隊）への配備開始は1937年12月だった。本機は胴体の前半が金属製で、密閉式の風防を装備するなど複葉機としては進歩的な構造の機体だった。同世代の戦闘機としては、日本の九五式艦上戦闘機、ドイツのAr 68、アメリカのF3Fなどがあった。実用化された時点では既にホーカー ハリケーンの生産が開始され、スーパーマリン スピットファイアも審査中という状況だったため、時代遅れと看做されたグラディエーターの生産数は1940年までで合計744機にとどまり、生産機の1/3以上は他国への輸出、譲渡に回されることとなった。
Title: グロスター_グラディエーター (Gloster Gladiator)
Section: 戦歴

第二次世界大戦が始まると、フランス・ノルウェー・フィンランドで戦闘に参加して、いくつかの戦場で戦果をあげることもあったが、すべての点で近代的なドイツ機に劣った。そのため損害も多く、フランスに展開していた部隊は早々とイギリス本国に引き上げることとなった。北アフリカやマルタ島防衛戦などでイタリア空軍に対しては、相手の主力戦闘機が同じ複葉機であるCR.42だったこともあって一定の活躍を見せた。特にマルタ島では数機のグラディエーターのみが防空を担っていた時期もあったが、SM.79爆撃機を多数撃墜しているほか、格上のMC.200も撃墜記録に含まれている。1941年にはほとんどが新しい機種と交替したが、北アフリカ方面では、ごく少数機が1942年以降も使用された。この他、1938年1月には中華民国が36機のMk.1を配備して日本軍との戦闘に用いたが、高性能の九六式艦上戦闘機や九七式戦闘機の相手ではなく翌1939年に退役した。
Title: グロスター_グラディエーター (Gloster Gladiator)
Section: シーグラディエーター

1935年を過ぎても空母に搭載する艦上戦闘機が旧式の機体しかなかったイギリスでは、手っ取り早くグラディエーターを艦上戦闘機化することを計画した。1938年に採用された艦上戦闘機型はシーグラディエーターと名付けられたが、陸上型との違いは、着艦フックの装備、カタパルト射出装置の装備、救命筏の装備程度のものだった。1939年から部隊配備が始まり、ノルウェーや地中海方面で援護や哨戒任務に従事した。海上には手強い対戦相手がいなかったこともあってそこそこ活躍できたが、1940年にはグラマンマートレットと交替して退役した。
Title: グロスター_グラディエーター (Gloster Gladiator)
Section: スペック

出典: https://www.baesystems.com/en/heritage/gloster-gladiatorグラディエーター Mk.II乗員: 1全長: 8.4 m全高: 3.2 m翼幅: 9.8 m翼面積: 30m2空虚重量: 1,560 kg最大離陸重量: 2,206 kg動力: ブリストル マーキュリー VIIIA 9気筒空冷星型エンジン、 （830 hp）   × 1性能最大速度: 414 km/h航続距離: 710 km実用上昇限度: 10,200 m上昇率: 670 m/min武装4 × 7.7 mm ブローニング機関銃
Title: グロスター_グラディエーター (Gloster Gladiator)
Section: 派生型

SS.37試作機。1機。グラディエーター Mk.I単発空冷ブリストル・マーキュリーエンジンIX（830馬力）を採用。木製ワッツ２翅プロペラ装備。総生産数371機。J8Mk.Iのスウェーデン空軍用モデル。37機。グラディエーター Mk.II単発空冷ブリストル・マーキュリーエンジンVIIIAまたはVIIIAS（830馬力）を採用。金属製フェアリーリード３翅プロペラ装備。総生産数258機。J8AMk.IIのスウェーデン空軍用モデル。18機。シー・グラディエーターイギリス海軍が使用。金属製フェアリーリード３翅プロペラ装備。総生産数98機(38機は既製のグラディエーターからの改造)。
Title: グロスター_グラディエーター (Gloster Gladiator)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』イギリス型の航空機として登場。初期から購入可能でとなっている。『紺碧の艦隊2 ADVANCE』イギリスの戦闘機として登場。『ブレイジングエンジェル2 シークレット・ミッション・オブ・WWII』イギリスの戦闘機として登場。
Title: ボーイング314 (Boeing 314 Clipper)
Section: abstract

ボーイング314（Boeing 314）とは、アメリカ合衆国の航空機メーカーのボーイング社が開発した、長距離旅客輸送用飛行艇である。1938年6月7日初飛行。12機が生産された。
Title: ボーイング314 (Boeing 314 Clipper)
Section: 概要

ボーイング314は、元々大型爆撃機として製作されたものの実用化されなかったXB-15試作機（ボーイング294）の設計を流用し、飛行艇としたものである。主翼は高翼配置であり、星型レシプロエンジン4基を有し、3枚の垂直尾翼を持つ。最大74席（寝台仕様の場合50席）であり、当時としては「巨人機」であったが、巡航速度は290 km/h程度しかなく、昼間飛行して夜は洋上に停泊するという現在からすれば優雅な飛行をしていたのが特徴であった。アメリカのパンアメリカン航空（パンナム）が6機の発注を行い、生産が開始された。1939年より引渡しが開始され、6機の追加を含めて、12機が生産された。大西洋や太平洋の横断航路で運航されたが、第二次世界大戦が勃発すると、イギリスの英国海外航空にも3機が転売された。また、C-98の名称で、輸送機としてアメリカ陸軍航空軍に4機が徴発されている。この4機は、後にアメリカ海軍でも運用された。パンナムの「パシフィック・クリッパー号」は、1941年12月1日にサンフランシスコを発ちニュージーランドのオークランドへ定期航路で飛行した際に太平洋戦争が開戦し、太平洋を横断する東回りでの帰国が出来なくなったため、ヨーロッパを経由する西回りで帰国することになった。結果的にサンフランシスコからニューヨークまで西回りで地球を１周した世界で初めての旅客機となった。英米両国の長距離人員輸送に活躍し、1943年にはカサブランカ会談参加のためアメリカ大統領のフランクリン・ルーズベルトが搭乗するなど、歴史的に有名な機体のひとつになった。しかし、戦後になると大戦中に飛躍的に進歩した陸上型4発輸送機に役割をとって代わられ、1946年には退役し、1950年までにスクラップになってしまった。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: abstract

シュド・カラベル （SE 210 Caravelle）は、フランスのシュド・エストが開発製造した西側諸国初の短中距離路線向けジェット旅客機である。機体名称は帆船の一形式であるキャラベル船に由来している。1957年のシュド・アビアシオン設立により大半の機体はシュド・アビアシオンにより製造された。斬新なリアエンジン形式と十字尾翼を先駆けて実用化し、多くの追従者を生んだだけでなく、ジェット旅客機として初めて商業的成功を収めた。1958年の就航後は世界各国で用いられ、中には21世紀まで運用された機体もあった。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 開発

1951年10月12日にフランス航空局民間資材調達委員会は、自国の航空機メーカーに短中距離用ジェット旅客機の仕様書を公開した。要求性能は、航続距離2,000 km、巡航速度600 km/h前後、55 - 65人の乗客と1,000 kgの貨物を同時に運ぶというもので、このカテゴリに該当するジェット旅客機は既に、1946年以降様々な基礎研究が各社独自に進められていたものの、第二次世界大戦中のドイツによる占領中に航空機開発を禁じられていた同国の航空業界は、構想するばかりで即座にそれを実用化する技術・体力が未だ備わっていなかった。このコンテストに各社から計20もの応答があった。過渡的なターボプロップよりもターボジェットが早期から有力視され、またエンジン数については自由だったため、双発から中には5発というプランまで存在した。ナショナリズム的にも、同国で戦後出発した国営航空原動機製作所(Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviation = SNECMA)が開発中だった「アター」の3発案が推されたが、実績不足が懸念され、ロールス・ロイス「エイヴォン」が満足すべき推力を発揮したことから、より簡潔なエイヴォンを双発装備する案で固められた。1952年3月28日の委員会では、ユレル・デュボア航空機製造(Société de construction des avions Hurel-Dubois) HD-45、シュド・ウエスト（国営南西航空機製作所）(Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest = SNACASO) SO-60、シュド・エスト（国営南東航空機製作所）(Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est = SNACASE) X-210、以上3社の案から、エイヴォン双発リアマウント型の SNCASE X-210 計画が選定され、詳細設計開始が命じられた。そして2ヵ月後の正式認可を受けて、政府援助の下で開発に着手した。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 就航
Subsection: 初飛行

開発費用軽減と設計期間短縮を図るため、先に進空したデ・ハビランド DH.106 コメットから流用できる技術は極力流用し、早くも1955年4月21日にロールアウト、5月27日には初飛行した。カラベルの開発中にコメットは連続墜落事故に見舞われるが、事故調査で得られた知見から、応力分散とフェイルセーフ思想が盛り込まれ、「おむすび」に例えられた、独特の角を丸めた三角形の客室窓が生まれた。試作1号機にはカーゴドアがあり、最初から貨客混載が意識されていた。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 就航
Subsection: 成功

試作機の成功を見て、翌1956年に先ずエールフランス、次いでスカンジナビア航空からの受注があったが、ジェット・パイロットの養成と共に実用化に当っては慎重が期され、就航は1958年5月にずれ込んだ。その後はユナイテッド航空など、アメリカの大手航空会社に採用された上に、フランスの元植民地であるベトナムやラオス、カンボジアの国営航空会社で相次いで採用されるなど、実力とともに政治力をフルに駆使して営業活動を行った。また、ヴァリグブラジル航空がリオ・デ・ジャネイロ - ニューヨーク線に、タイ国際航空がバンコク - 東京線やバンコク - ストックホルム線に就航させるなど、当初想定されていた中短距離路線のみならず、給油のために複数の経由地を経るものの、洋上飛行を含む長距離路線に就航させるという使い方もされた。これらの事を受けて、当初損益分岐点は200機に設定されていたが、オーストラリアを除くすべての大陸の主要航空会社からの発注を受けて、全タイプ通算で279機を生産するヒット作になり、メーカーにとってもエアラインにとっても、世界で初めて明確に利益を出した中短距離用ジェット旅客機として評価されている。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 就航
Subsection: 生産中止

ダッソー メルキュールの生産開始を受けて1972年に生産が中止されたものの、その後も世界各国の航空会社で使用され続けた。1980年代には最初のユーザーの定期航路からはほぼ退役したものの、その後もヨーロッパ諸国やアフリカ諸国のみならず、南北アメリカ諸国の中古で購入したユーザーの元で使用され続けた。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 就航
Subsection: 退役

「World Airline Fleets News」誌 2004年9月号に、ルワンダのギセニ空港へ進入中の 11R 型（登録記号3DKIK）が墜落したため、最後まで就航していたカラベルが失われた旨の短信が掲載された。この機体は以前登録記号3D-SEPとして、ゴンゴの地域航空会社コンゴエクスプレスが国内線として使用していた機体で、1999年当時の動画がyoutubeのJustplanesに残っている。しかし同誌2005年5月の「カラベル50歳」と銘打った特集記事では、コンゴ民主共和国の首都キンシャサ在の Waltair Aviation が、2機のカラベルを現用中と報じている。何れにしても初飛行から半世紀を経た21世紀まで、カラベルがアフリカの空を飛んでいた事は間違いないようである。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 機体

開発費用と設計期間の軽減のため、国産に拘わらず実績あるイギリス製ターボジェットエンジンを敢えて採用し、機首と胴体、操縦系を含む運航システムの殆どは、就航済だった世界初のジェット旅客機コメットから丸々流用する、実利優先の大胆な手法が採られた。その一方で、尾翼付近の胴体後部に双発を配置する革新的な方式を初採用し、後代の旅客機に多大な技術思想的影響を与えたのみならず、膨大な特許料収入（同種の機体が多いソ連からも徴収した）は、同社に留まらずフランスの国家財政さえ潤したという。独創的なハイマウント・リアエンジン形式には、一般的な主翼下パイロン吊り下げ方式に比べ、以下の利点がある。主翼に障害物がなく、全幅に渡って高揚力装置が取付られ、離着陸性能が向上する（いわゆるプレーン・ウィング）降着装置の脚長が短縮でき、地上高が下げられ、機載タラップのみで短時間に乗降できる未整地でもエンジンに異物を吸い込みにくく、逆噴射時や単発故障時のトリム変化が最少高く十字型に配置された水平尾翼は、主翼から剥離した乱流の影響を受けにくく、高仰角での離着陸が可能になり、滑走路が短くて済むこれらの特徴は総て、当時広大な植民地を有していた、フランスの国情に適うものであった。下方視界の確保と機体強度の確保を両立した三角形（おむすびに例えられた）の客窓を持っていたのも特徴である。また、ツポレフTu-104などと同じく、着陸時にドラッグシュート（減速用パラシュート）を使用するオプションも用意された。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 派生型

カラベル I最初の生産型で、胴体が試作機から1.4 m ストレッチされた。エールフランス、スカンジナビア航空、エールアルジェ、ヴァリグ・ブラジル航空向けに20機製造。ヴァリグ機の内1機はシュド社にリースバックされ、エールベトナムに転用された。カラベル IAI から更に50cmストレッチされ、エンジン強化に伴い最大離陸重量も増加された。12機製造。速度: 746 km/h乗客: 60 - 80航続距離: 1,500 kmカラベル IIIエンジン再強化型。ペイロードが増加し、製造数もシリーズ中最多の78機。初期生産型32機中31機がこのモデルに改修された。速度: 805 km/h乗客: 64 - 80航続距離: 1,700 kmカラベル VI-N更なるパワーアップ型で、53機製造。III の内5機がこの仕様にアップデートされた。速度: 825 km/h航続距離: 2,500 kmカラベル VI-R逆噴射装置とグラウンドスポイラー、アンチスキッドブレーキ等を装備し、運用上柔軟性が増した。56機中20機はユナイテッド航空に納入された。カラベル VIIゼネラル・エレクトリックが III を購入し、自社製 CJ-805-23（コンベア990に同じ）に換装した試作機。トランス・ワールド航空が興味を示したが、マクドネル・ダグラス DC-9に受注を奪われた。カラベル 10A(以降「シュペール・カラベル」とも）胴体が1 mストレッチされて最大104席となり、主翼と尾翼も全面的に改設計され一回り大型化した。APU 標準装備に伴い操縦系統も刷新されるなど、北米市場の需要に応じた様々な改修が加えられたが、イギリス製エンジンでは販拡上問題があり、試作1機だけでキャンセルされた。カラベル 10B10A をJT8D ターボファンエンジン（DC-9, 737に同じ）に換装したモデルで、1964年より22機が作られた。カラベル 10RVI-R に準じた短胴型で、シリーズ中最もパワフル、かつ最長航続距離になった。1965年から20機製造。カラベル 11R10 の胴体を1 m ストレッチし、カーゴドアを設けた貨客混載型。1967年より6機製造。カラベル 1210B の胴体を3.2 m ストレッチした最終型。JT8D の新型を搭載。客室はオールエコノミー仕様で140席にまで拡大し、主に近距離チャーター路線に用いられた。12機製造され、1996年まで欧州域内で、少なくとも2004年までアフリカで就航。速度: 800 km/h乗客: 128 - 139航続距離: 1,600 kmSST シュペール・カラベルカラベルの超音速機化構想。計画当初から全く別の機体で、後にカラベル同様に国際共同開発のコンコルドへと発展した。従ってコンコルドの操縦席周りの印象がコメット、カラベルと似ているのは、設計思想に繋がりがあるからであり、偶然の一致ではない。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 主なオペレーター
Subsection: 航空会社

エールフランスエールアンテールサベナ航空スイス航空アリタリア航空スカンジナビア航空フィンエアーチャイナエアライン遠東航空エア・ベトナムラオス王立航空タイ国際航空ユナイテッド航空エアボーン・エクスプレスヴァリグ・ブラジル航空クルゼイロ航空エールアフリクリビア航空
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 主なオペレーター
Subsection: 軍および政府

フランス空軍チャド政府ガボン政府スウェーデン国防電波局 - 旧スカンジナビア航空のカラベルIII 2機をシギント機に改造し、Tp85の名称で1998年まで運用していた。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 日本におけるカラベル

カラベルは1960年代前半に、日本国内航空などの航空会社により、国内線用機材として検討されたことはあったが、結局日本の航空会社には採用されなかった。しかし、中華航空、タイ国際航空などが日本路線用に使用していたため、日本でも1970年代初頭まで羽田空港や伊丹空港に飛来するカラベルを目にする機会は多く、ボーイング707と同様に日本の航空会社で使用されていない割には有名な機体であった。
Title: シュド・カラベル (Sud Aviation Caravelle)
Section: 諸元

数値は カラベル12 のもの全長：36.23 m全幅：34.29 m全高：9.02 m翼面積：146.7 m2自重：29,500 kg最大離陸重量：58,000 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー JT8D-9 ターボファンエンジン（推力:6,577 kg）2基最大巡航速度 825 km/h航続距離：ペイロード11,240 kgの場合：4,040 kmペイロード13,200 kgの場合：3,465 km最大座席数：140 席
Title: アブロ_アンソン (Avro Anson)
Section: abstract

アブロ アンソン（Avro Anson）は、イギリス空軍・海軍で使用されたアブロ社製の航空機である。イギリス空軍が採用した最初の単葉・引込脚の飛行機で、第二次世界大戦中は輸送、偵察、哨戒、爆撃、練習などの幅広い用途に使用され、「忠実なアニー」のニックネームで親しまれた。大戦終戦後も生産は続き、最後の機体が引き渡されたのは1952年5月であった。
Title: アブロ_アンソン (Avro Anson)
Section: 概要

アンソンは、1935年に初飛行した民間向けの輸送機であるアブロ652を発展させた機体で、試作機は1935年3月24日に初飛行した。1936年に空軍に採用され、第二次世界大戦開戦時には沿岸防衛隊で偵察や哨戒任務に就いた。実用性、信頼性に優れていたため部隊では好評だったが、前線で運用するには性能不足となっていたためブリストル ブレニムやロッキード ハドソンと交替して引き上げられ、戦争中盤以降は主に練習機として利用されるようになった。機上操作を学ぶには機体の大きさが手ごろで操縦もしやすかったため愛用され、練習機としてだけでなく軽輸送機や連絡機としても多数利用された。終戦後ジェット機の時代になってからも多くの訓練部隊で引き続き使用され、空軍では1968年まで現役であった。生産は、イギリスとカナダで行われ、総生産機数は11,020機にのぼった。生産は1952年まで続けられ、ピークの1943年と1944年には、月産130機のペースで生産が行なわれていた。
Title: アブロ_アンソン (Avro Anson)
Section: スペック(アンソン１)

全幅: 17.22 m全長: 12.99 m全高: 3.99m機体重量: 3,622 kgエンジン: アームストロング・シドレー チータ9 空冷7気筒  350 hp × 2最大速度: 303 km/h航続距離: 1,270 km上昇限度: 5,800 m武装7.7mm機銃×2爆弾 160 kg乗員: 3名