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Title: セスナ_172 (Cessna 172)
Section: 軍事運用国

172からの派生型であるT-41メスカレロは、アメリカ合衆国空軍及び陸軍、加えてアメリカ・メキシコ国境地帯の警備・監視用に国境警備隊で運用されている。民生品の172をそのまま採用している国もある。アイルランド空軍では、ランスで生産された機体がパトロールや現金輸送、囚人輸送、危険物輸送の監視用に使用されている。またアイルランド陸軍では操縦訓練用に使用されている。 オーストリアオーストリア空軍 1× 172 ボリビアボリビア空軍 3× 172K チリチリ陸軍 18× R172K エクアドルエクアドル空軍 8× 172Fエクアドル陸軍 1× 172G グアテマラグアテマラ空軍 6× 172K ホンジュラスホンジュラス空軍 3 イラクイラク空軍 アイルランドアイルランド空軍 8× FR172H, 1× FR172K リベリアリベリア軍航空偵察部隊 2 リトアニアリトアニア国境警備隊（1機運用中） マダガスカルマダガスカル空軍 - 2023年時点で、4機のセスナ172Mを保有している。 パキスタンパキスタン空軍 4× 172N フィリピンフィリピン陸軍 （1） サウジアラビアサウジアラビア空軍 8× F172G, 4× F172H, 4× F172M シンガポールシンガポール空軍 8× 172K, 1969年配備1972年退役。
Title: セスナ_172 (Cessna 172)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

風来坊探偵 赤い谷の惨劇（1961年）- 物語のモチーフとして登場。カミカゼ野郎 真昼の決斗（1966年）- 主人公（千葉真一）が職場で操縦する航空機として、また、終盤では敵の航空機が離陸する直前に主人公が飛び乗るシーンで登場。
Title: セスナ_172 (Cessna 172)
Section: 登場作品
Subsection: テレビ映画

キイハンター（1968年）- 5年間の放送で数十回登場する。アテンションプリーズ（1970年）- 第8話に登場。ザ★ゴリラ7（1975年） - 第1話「武装強盗団」で終盤、主人公が車で並走し、172に飛び移り、犯人と機内で争う。快傑ズバット（1977年）- オープニングで172Lが登場。
Title: セスナ_172 (Cessna 172)
Section: 登場作品
Subsection: テレビドラマ

ミス・パイロット（2013年）- 訓練機として登場。
Title: セスナ_172 (Cessna 172)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

セインツロウ2（2008年）グランド・セフト・オートV（2013年）-「ママタス」の名称で登場する。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: abstract

マクドネル・ダグラス MD-80 (McDonnell Douglas MD-80) は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラスが開発・製造した双発ジェット旅客機のシリーズ名である。MD-80シリーズは、リアエンジン方式の小型短距離向けナローボディ機である。ダグラスDC-9をベースとした発展型として開発され、当初はDC-9スーパー80と呼ばれていたが、後にMD-80シリーズと名付けられた。MD-80シリーズは大きく分けて、MD-81 (DC-9-81)、MD-82、MD-83、MD-87、MD-88の5型式で構成され、MD-80という型式そのものは存在しない。後に、MD-80の更なる発展型として、次世代化を行ったMD-90およびMD-95が開発されたが、MD-95は開発中にマクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併され、開発・製造を引き継いだボーイングによりボーイング717と命名されて販売された。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 開発までの経緯
Subsection: DC-9の誕生

DC-9シリーズは1963年4月に開発が開始された。前作のDC-8より小型で双発の機種で、主に近中距離のローカル線での使用を前提に、2人乗務で経済性が高い機種となることを目標に開発された。ライバルのボーイングが開発していたボーイング727と違い乗客数が90名～140名と、DC-9はボーイング727よりも多少小さかったが、DC-9の売上はよく、マクドネル・ダグラスは大きな成功を収めた。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 開発までの経緯
Subsection: MD-80とMD-90の開発

1970年代末より、マクドネル・ダグラスは新たにDC-9シリーズの一環として、新型旅客機スーパー80シリーズの開発を開始した。これはDC-9-50を改良・ストレッチしたものであり、DC-9-81、DC-9-82、DC-9-83の3種類の開発がアナウンスされた。DC-9-81の初飛行は1979年10月18日である。このスーパー80シリーズはボーイング727よりも低騒音・低燃費で、パイロットは2人だけで済むなどという利点から、当時まだ勢力を保っていたボーイング727を圧倒した。このことが、ボーイング727の生産終了の決め手の1つとなったともいわれている。こうして、スーパー80シリーズのうち-81については1980年にスイス航空によって就航が開始された。なお、1983年に「DC (Douglas Commercial) 」の名称使用は取りやめ、「MD (McDonnell Douglas) 」の名称を使用することとなり、スーパー80シリーズは「MD-80シリーズ」と名称が変更された。MD-80シリーズは人気が高く、当初のMD-81/-82/-83に次ぎ、短胴型のMD-87が開発、製造された。また、コックピットの一部がグラスコックピット化されたMD-88も登場した。1993年には、MD-80シリーズの後継機ともいえるMD-90型が登場した。MD-80シリーズよりもさらに低騒音・低燃費であったが、MD-80シリーズほどの人気は得られなかった。MD-80シリーズは1999年まで、MD-90型はマクドネル・ダグラスがボーイングに買収された後の2001年まで生産が続いたが、ボーイングの型式が与えられることはなかった。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 開発までの経緯
Subsection: MD-95の開発とボーイングによる買収

MD-90型に次ぐバリエーションは、MD-95という名称で1991年から開発が始まっていた。大きくなったMD-90型よりも座席数を減らし、座席数は100名程度が目標とされた。だが、開発中の1997年8月1日にマクドネル・ダグラスはボーイングによって買収されたため、開発はボーイングが引き継ぐこととなった。ボーイングは当初開発を中止することも検討したが、ボーイングのラインナップを補完できると考え、機種名はボーイング717として開発を継続、1998年より生産が開始された。こうしてボーイング717が誕生したものの、同様のサイズを持つボーイング737-600などとの直接競合を避けるためと、2001年のアメリカ同時多発テロの航空旅客一時激減などの影響を受けて、生産は2006年に終了し、生産機数は156機という少数にとどまった。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: MD-80シリーズ

機体後部に2基の小さなエンジンを装備し、高能率な翼、T型の特徴的な尾翼が印象的で、マクドネル・ダグラスの前作DC-9の後継機となった。座席配置は横5列で、エコノミークラスの座席配置に最適だった。乗客数は、MD-87が約140名、それ以外は170名程度である。1980年に就航し、その後派生形が相次いでデビューした。DC-9よりも人気が高く活躍時期も長かった。また、このころに登場したボーイング737-300/400/500のライバル機にもなった。基本型がMD-81で、MD-82は高温・高地性能向上型、MD-83は燃料タンクを増設した航続距離延長型で、数字が増える毎にエンジン推力と最大離陸重量が増加している。MD-87は、胴体を5m短くした短胴型で、方向安定性確保のため垂直尾翼も0.25m高くされた。MD-88はデルタ航空の要求でMD-82/83のコックピットを近代化したモデルで、機体にも複合材料が多用された。主要な運用者としてアエロメヒコ航空、オーストリア航空、ノースウエスト航空、アメリカン航空、デルタ航空、スカンジナビア航空、スイス航空、アリタリア航空、フィンランド航空、イベリア航空、日本エアシステム、中国東方航空、中国北方航空、アラスカ航空、大韓航空、ミッドウェスト航空、ファーイースタン航空が挙げられる。また、この他にも59の航空会社が少数ながらMD-80シリーズを導入している。シリーズ製造最後の機体となったのはMD-83で、トランス・ワールド航空に引き渡されて「スピリット・オブ・ロングビーチ」(機体番号:N984TW)と名付けられた。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: MD-90

MD-90型は、MD-80シリーズの後継型にあたる旅客機であり、MD-80シリーズよりも近代化されている。また、エンジンは低騒音で低燃費のV2500を搭載している。MD-90型は1989年に開発が開始され、1993年に初飛行、1995年に路線就航した。デルタ航空、サウジアラビア航空、日本エアシステム、スカンジナビア航空が主要なユーザーとなった。2008年3月時点で、MD-90型は中国東方航空、中国南方航空、日本航空、ライオン・エア、サウジアラビア航空、ユニー航空（立栄航空）、ブルーワン、ハロー、エバー航空、デルタ航空が使用している。日本エアシステムが導入したMD-90型は、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹色塗装のものであったが、日本航空への吸収合併のより日本航空標準の塗装に変更された。2012年後期には、1機が鶴丸塗装に変更されている。日本航空の就航便は2013年3月30日広島発羽田便がラストフライトとなり退役した。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: MD-95

MD-95型は、DC-9をベースとした旅客機の最終作である。MD-90型の短胴型として開発された。開発途中の1997年にマクドネル・ダグラスがボーイングによって買収されたため、正式の機種名はボーイング717である。新たにロールス・ロイス・ドイツ（当時はBMWロールス・ロイス）のBR715型エンジンを搭載している。また、MD-95型ではコクピットがそれまでのMD-90型と比較しても、大幅にグラスコックピット化されている。156機のボーイング717が1998年～2006年まで生産されたが、ボーイング737-600などとの直接競合を避けるために注文が停止された。トランス・ワールド航空、バリュージェット航空（その後エアトラン航空を経てサウスウエスト航空に買収される）、ミッドウェスト航空、ハワイアン航空、バンコクエアウェイズが主要なユーザーとなった。2016年7月現在、主にデルタ航空がこれらの航空会社から中古機を買収またはリースして使用されている。制作時期的にはボーイング777＜ボーイング717＜ボーイング787となる。
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 現在のMD-80シリーズの運用者（一部）

 ダナ・エア 遠東航空 イラン航空 イラン・エアツアーズ
Title: マクドネル・ダグラス_MD-80 (McDonnell Douglas MD-80)
Section: 主な事故・事件

2015年3月までに、DC-9スーパー80を含むMD-80シリーズの主な事件・事故は66件発生し、合計1446人が死亡している。そのうち、機体損失事故は35件、ハイジャックは10件発生しているが、ハイジャックによる死者はいない。MD-80の最初の機体損失事故は、1980年6月19日、DC-9-81の試験飛行中に発生した。油圧系統が失われても安全に着陸できることを実証する試験で、着陸時に滑走路を逸脱した。この事故では、乗員3名は全員無事だった。MD-80シリーズで最初の死亡事故は、1981年12月1日に発生した。ユーゴスラビア（現・スロベニア）のリュブリャナからフランス・コルシカ島のアジャクシオに向かっていたイネックス・アドリア航空のDC-9-81が、コルシカ島のサン・ピエトロ山に墜落し、乗員7人と乗客173人の全員が死亡した。CFITによる事故とされる（イネックス・アドリア航空1308便墜落事故）。1988年6月12日には、アウストラル航空のDC-9-81が、濃霧で視界不良のなかでアルゼンチンのポサーダスに向けてアプローチ中に墜落し、乗客乗員22人全員が死亡した（アウストラル航空46便墜落事故）。MD-82 (DC-9-82) の最初の死亡事故となったのは、1987年8月16日に起きたノースウエスト航空255便墜落事故である。米国内線に就いていた事故機がデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港を離陸したところ、操縦士が高揚力装置を展開し忘れていたため失速し、制御を失い墜落した。乗員6名、乗客155名のうち生存者は乗客1名のみで、地上にいた2人も巻き込まれて死亡した。2008年8月20日にも、同様にMD-82で高揚力装置を展開しないまま離陸しようとして墜落し、乗客乗員172人中154人が死亡した、スパンエアー5022便離陸失敗事故が起きている。MD-82の着陸失敗による最初の死亡事故は、1993年10月26日に発生した中国東方航空5398便着陸失敗事故である。中国東方航空のMD-82が、福州長楽国際空港への着陸に失敗して滑走路をオーバーランし、胴体が3つに分断されて乗客乗員80人のうち乗客2人が死亡した。同年11月13日には、中国北方航空のMD-82がウルムチ空港への着陸に失敗し、乗客乗員102人のうち乗員4人と乗客8人が死亡している（中国北方航空6901便墜落事故）。その後もMD-82の着陸失敗による死亡事故が発生している。1999年6月1日、アメリカン航空のMD-82が、雷雨の中でリトルロック・ナショナル空港（現・ビル・アンド・ヒラリー・クリントン・ナショナル空港）への着陸に失敗してオーバーランし、機体が大破・炎上した。この事故で、乗客乗員145人のうち、乗員1人と乗客10人が死亡した（アメリカン航空1420便オーバーラン事故）。2004年11月30日、インドネシアのアディスマルモ国際空港でライオン・エアのMD-82が着陸に失敗、滑走路をオーバーランして機体前部が大破した。この事故で、乗客乗員163人のうち、乗員2人と乗客23人が死亡した（ライオン・エア583便着陸失敗事故）。2007年9月16日、タイのワン・トゥー・ゴー航空が運航するMD-82が、悪天候の中プーケット国際空港への着陸に失敗し、滑走路をオーバーランして林に突っ込み大破炎上した。この事故で、乗客乗員130人のうち乗員5人、乗客85人が死亡した（ワン・トゥー・ゴー航空269便着陸失敗事故）。このほか、MD-82では、2002年5月7日には中国北方航空6136便放火墜落事件が発生している。北京発大連行の中国北方航空機が大連沖に墜落したもので、事故機からは墜落前に客室内で火災が発生したとの報告があり、中国政府の事故調査チームは「乗客の放火による破壊事件」だったと発表している。また、2005年8月16日にはウエスト・カリビアン航空708便墜落事故が発生しており、パナマからカリブ海のマルティニークに向けて飛行中のウエスト・カリビアン航空のMD-82が、エンジン推力の低下後に失速して制御不能に陥り、ベネズエラ西部に墜落した。乗客と乗員160人全員が死亡した。MD-83の最初の死亡事故は、2000年1月31日に発生したアラスカ航空261便墜落事故である。メキシコのプエルト・バジャルタからサンフランシスコへ向けて飛行していたアラスカ航空261便が制御不能に陥り、カリフォルニア州沖の太平洋に墜落した。調査の結果、推定事故原因は、不適切な整備によって水平尾翼のトリム調整機構が故障したためとされている。次に発生したMD-83による死亡事故は、2007年11月30日のアトラスジェット4203便墜落事故である。トルコのアトラスジェットが運航するMD-83が、ウスパルタの空港へ着陸直前に空港付近の山林に墜落し、乗客乗員57人全員が死亡した。事故時にブラックボックスが正しく機能していなかったことが判明しているが、専門家らによる調査では操縦ミスが事故原因と見られている。2012年6月3日には、ナイジェリアのダナ・エアが運航するMD-83がムルタラ・モハンマド国際空港へアプローチ中に、操縦士から両エンジンが停止したとの報告があり、エンジン再起動を試みたもののそのままラゴスの人口密集地に墜落した。この墜落で、機体は複数の建物に激突し、乗客乗員153人全員と地上にいた10人が死亡した（ダナ・エア992便墜落事故）。2014年7月24日、アフリカのワガドゥグーからアルジェに向かっていたアルジェリア航空のMD-83が、マリ南部に墜落し、乗客乗員116人全員が死亡した（アルジェリア航空5017便墜落事故）。2015年現在で、MD-87の死亡事故はリナーテ空港事故の1件である。2001年10月8日、濃霧に包まれたイタリアのミラノ・リナーテ空港で、スカンジナビア航空のMD-87が離陸滑走中に、滑走路に侵入したセスナ サイテーションと衝突した。衝突により機体に損傷を受けたMD-87は、僅かに上昇したものの、空港内の貨物施設に衝突・炎上した。この事故で、MD-87とセスナ機の乗客乗員110人全員と地上施設で巻き込まれた4人が死亡した。同じく2015年現在で、MD-88の死亡事故も1件である。1996年7月6日、米国のペンサコーラ国際空港で離陸態勢に入ったデルタ航空のMD-88の左エンジンが異常を起こし、飛び散った金属片が客室内を直撃して2人が死亡、5人が負傷した（デルタ航空1288便エンジン爆発事故）。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: abstract

Bf 109（Messerschmitt Bf 109）は、第二次世界大戦におけるドイツ空軍の主力戦闘機。ウィリー・メッサーシュミットの設計チームが設計した。機体重量に比し小さく薄い主翼をもち、モーターカノン（F型以降）や主脚のエンジンマウントなど、特徴のある設計となっている。本機の生産数は30,000機を超え、歴史上もっとも生産された戦闘機であると同時にエーリヒ・ハルトマンやゲルハルト・バルクホルンといったエースパイロットを輩出した。1934年、バイエルン航空機製造（Die Bayerischen Flugzeugwerke、BFW）で開発が開始され、翌1935年、生産開始した。設計主任は、かつてBf 108を設計したロベルト・ルッサー技師。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 概要

単葉、全金属・応力外皮式、密閉式の風防、引込脚など、第二次世界大戦の単座戦闘機で主流となる形態を世界に先駆けて備えていた。He 112との激しい競争試作の末に採用され、スペイン内戦のコンドル部隊に3機が試験的に投入されて以降、改良を重ねて第二次世界大戦終了までドイツ空軍の実質的な主力戦闘機として使われた。小型化、正面積を徹底的に絞ることを設計主旨とした機体は、加速力に優れ、スピード、機動力、上昇力も悪くはなかった。軽量な機体でもあったことから、ギュンター・ラルやハンス・ヨアヒム・マルセイユのように旋回性能を生かす者もいたが、格闘戦能力では英国のスピットファイアやハリケーンには劣った。また開発時、陸戦の直掩機であることが主眼であったため、航続力は他国の戦闘機より劣っていた。そのためにバトル・オブ・ブリテンなどの海を渡っての長距離進攻の際には、味方爆撃機の護衛戦闘機としての任務を十分に果たせなかった。基本設計の優越性により、エンジンの換装など現代化によって旧式化を免れ、1935年から1945年まで常にドイツ空軍の主力機であったため、総生産機数は工場での修理再生分を含めて約30,500機で、戦闘機史上最多である。回数は少なかったが、アメリカ海軍やイギリス海軍のグラマンF4F ワイルドキャットやF6F ヘルキャット、さらに地中海でP-39と戦った。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 名称

Me 109とも呼ばれ、大戦中の公式文書でもMe 109となっているが、戦後、英国の航空機研究家から「バイエルン社時代の設計なのでBfにすべき」との意見が出され、Bfと表記されることが多くなったという。また、当時のパイロットの一人への戦後のインタビューでは、戦時中はBf 109と呼んでいたと回答されている。大戦中のラジオ放送ではMe 109と呼称され、部隊側での表記や呼称もMe 109とBf 109が混在しており、実際はいずれの表記でも、誤りではない。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 機体の特徴

パイロットには操縦席が狭いこと、初期の横開き式キャノピーが緊急脱出しにくく後方視界が悪いなど細かい不満はあったが、飛行機としての能力は概ね好評であった。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 機体の特徴
Subsection: エンジン

Bf 109が標準的に装備した液冷倒立V型のDB 601・DB 605エンジンは、高圧縮低回転型で燃料事情の良くないドイツの国情に配慮する一方、燃料直接噴射ポンプ（現在の燃料噴射装置）の採用、機械式過給機を発動機の側面に配したことによりプロペラ軸に機銃が通せる構造や、ローラーベアリングの多用、側面に装備された流体継手を用いることで実際は2速式だが通常の過給機と異なり1速と2速の間が流体トルクコンバータにより無段階に変速できる過給機など、高度で複雑な設計となっている。これは製造の困難さや重量の増大も招いたが、大戦前半にはライバル機に対する優位を保つことに成功した。特にバトル・オブ・ブリテンの空中戦において、気化器を装備してマイナスGがかかるとガソリン供給が一瞬途切れる英国戦闘機のエンジンに対して、そのような欠点がない燃料直接噴射ポンプは効果が大きかった。だが、この複雑な構造は改良によるパワーアップを難しくさせ、大戦後半、連合国機のエンジン出力増加には遅れをとることとなった。また複雑な機構は生産性・整備性の悪化を招き、熟練工やベテラン整備士が不足した大戦末期には稼働率の低下を招いた。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 機体の特徴
Subsection: 翼

機体重量が大戦中の機体の中では軽い部類であって、軽く薄いテーパーの主翼を採用している。翼内部に燃料タンクはない。単桁応力外皮構造を採用してほぼ最大翼厚位置に桁を集中させて置くことで構造効率が高くなっている。簡単な構造のおかげで主翼は容易に取り外しができ、輸送の際に便利であった。翼端の前縁には翼端失速を防止するための自動スラットが設けられており、迎え角によって発生する前縁下部に当たる圧力により開かれる。フラップはコックピット座席の左にあるハンドルで角度を調節できる。Bf109E型までは翼幅方向に長い単純フラップが主翼付け根から小さなエルロンまで続き、主翼の翼幅は9.87ｍになっていた。E型からこれまで機首下面にあった水冷用のラジエーターが二つに分かれて左右主翼下面付け根のやや後方にそれぞれ置かれた。モーターカノンの本格的な実装が見送られる中で想定されてはいなかったが何とか翼内武装を施した。F型以降の主翼は誘導抗力などの空気抵抗を減少するため翼端が丸くなったが、代わりに全体の翼幅は9.924mに延長された。また、より幅が広くより平たいラジエーターが採用されており、その前部下面には空気が流れ入る量を調節するための主翼に発生する境界層の空気を吸い込まないようにデザインされたリップが増設された。ラジエーターの後部に付いているクーラントフラップは主翼の揚力を増加させるフラップの役割も兼ねるようになったために、より複雑な仕組みになった。E型までラジエーター後部下面に一枚だけあった小さなラジエーターフラップは大型化されたクーラントフラップとなり、翼弦方向の長さを主翼後縁まで伸ばされて翼の上下面の二枚の間からラジエーターを通った空気が流出するようになった。二枚のクーラントフラップは温度に応じて開き具合を自動的に調節するが、速度と機動性を求める場合は手動で閉じることができる。また、クーラントフラップは大型化されているのでフラップとしても使用され、二枚のうち下の一枚だけ下せばスプリットフラップに、二枚一緒におろせば単純フラップになる。クーラントフラップはエルロンとの間にある単純フラップと連動させられる。このように凝った主翼の構造なので火力増強には空力特性を悪化させるガンポッドを搭載するしかなかった。G型後期仕様から車輪などの降着装置の変更もあって主翼が部分的に膨らむこぶをつけねばならなくなったので空気抵抗を増大させてしまった。垂直尾翼は翼端そのものが方向舵と一体化してあったものの、後期型では変更された。水平尾翼の下面と胴体を斜めに繋いでいた強度維持用の支柱はF型以降なくされ、空気抵抗が減少した。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 機体の特徴
Subsection: 主脚

Bf 109の主脚は胴体（正確にはエンジンマウント）に付いていて、翼端に向かって引き込まれるようになっている。この方式は、一撃離脱戦法（ダイブ アンド ズーム）を採用するためダイブ性能とスピードを第一に要求されたため主翼を薄く設計する必要があったためである。また、強度と重量を必要とする引き込み装置をエンジンマウントと一体に作れるため、主翼構造を簡素化、軽量化でき、本機の主翼は簡単な単桁構造で片翼ずつ取り外し交換ができた。その反面、主脚の間隔が狭いので離着陸時の地上滑走中にグラウンドループを起こしやすい。さらに、少しでも接地間隔を広げるために主脚を斜めに設置したことによる強度不足、機首上がりのきつい地上姿勢による前方視界の不良、小型の機体に強力なエンジンを搭載したことによる強いジャイロモーメント、狭い翼面のため低くできない離着陸スピードなどにより本機の離着陸を難しくしている。特に主脚の弱さは本機が性能限界を来たす一要因ともなった。戦時中、量産が行われている工場では並行して前線から送り返された脚破損機の修理も大量に行われていたといい、また、戦争中期以降パイロットに未熟練者が増えるにつれ、この問題は無視できないレベルになった。しかしK型になり主脚の取付金具の補強、尾脚を長くしたことで静止時の角度が14.5度から13度に減少、この2点の改修によってグラウンドループ、それによる主脚折れの事故が劇的に減少した。また、主脚に車輪カバーの追加、尾脚を引き込み式にしカバーを付けて空気抵抗が減少し最大速度向上にもなった。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 機体の特徴
Subsection: 航続力

同機の大きな欠点の一つと言われているのが航続距離の短さである。これは開発時期の1930年代に台頭していたドゥーエの戦略爆撃論や当時流行した高速爆撃機の思想から、欧州の戦闘機全般が迎撃性能を重視した結果とされる。この点が問題になったのは、バトル・オブ・ブリテンと呼ばれたイギリス上空での戦いである。爆撃機を護衛する侵攻戦闘機として開発された双発戦闘機が単座戦闘機に対抗しえず、英国上空での滞空可能時間が15分程度しかなかったことは大きな戦術的制約に、そしてバトル・オブ・ブリテン敗北の一因になった。本機の翼構造は翼内タンクなどを設置する余地がなかった。また、増槽を装備させるには機内の配管を改めなければならなかったため、現地改修では不可能だった。その燃料配管を改めたBf 109 E-7が1940年9月に部隊配備されたものの、パッキンの不整合による燃料漏れなどがたたり長距離型の運用は遅れた。これらは10月から改良が進められた。加えて同時期にイギリスでは、ハリケーンやスピットファイアなどがエンジンのバージョンアップを果たし、速度性能、上昇性能を大きく向上させたMk.IIが空軍に引き渡され始めていた。これに対抗できる性能を持ち、当初から増槽や爆弾を搭載可能なBf 109 Fの生産と機種転換に備えるためにも、E-7が主力機になることはなかった。ただしBf 109は同世代のライバル機に比べて、燃料搭載量が大幅に劣るというわけではない。Bf 109 E型の機内燃料搭載量は400Lであるが、これは同時期の日本海軍主力戦闘機である零戦二一型の機内燃料搭載量525Lの75%程度はある。しかし一方で、Bf 109 Eの航続距離が約600～700km程度なのに対し、零戦二一型は機内燃料のみで約2200kmと3倍近い差がある。これは発動機の燃費の差に起因するところが大きい。零戦二一型の発動機の栄一二型は巡航速度（333～370km/h）における燃料消費量は約80～90L/hであるのに対し、Bf 109 Eの発動機のDB 601は巡航速度における燃料消費量が190～210L/hであり、栄二一型の半分以下の燃費である。DB 601は特に巡航運転における燃費が劣悪であり、これが本機の航続距離の短さの大きな要因となっている。戦局が守勢となり、迎撃が主流となったドイツ上空での防空戦闘では、航続距離・滞空時間の短さは致命的な欠陥とはならなかった。パイロットの声でもこの点を指摘するものは少なく、ベテランにとっては積載燃料により機動に制限がかかるP-51などに対してより優位を占めることができたと言われている。Bf 109を操縦するベテランパイロットは「全備重量ならどんな敵戦闘機にも負けない」と賞賛したとされるが、その理由はこの点にあった。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 機体の特徴
Subsection: 武装

本機は当初から武装に悩んだ機体だった。理想的武装として搭載する予定だった機首のモーターカノンは振動などの問題点を克服できず、初期には機首上面の機関銃しか使えなかった。Bf 109はもともと主翼内への武装を設計時に想定しておらず、第二次世界大戦の勃発時には無理をして7.92mm機関銃を翼内に装備し、さらにそれを20mm機関砲に増強したが、初速、発射速度、装弾数の点からも満足のいくものではなかった。ちなみに、E型においてようやく20mm機関砲を搭載しているが、当初これはスイスのエリコンFFS機関砲をモーターカノンとして搭載するはずのものだった。しかし、エンジンとFFSの現物を突き合わせてみるとシリンダ間隔が小さすぎて銃が収まらず、国産化されたMGFF機関砲ではこの点を改善したものの、やはり振動からくるトラブルで実用化できず、想定外の翼内装備となった。念願のモーターカノンはF型になってようやく実現したが、翼内機銃を廃止したため、アドルフ・ガーランドなどの武装重視派とギュンター・ラルなどの運動性重視派との間にいわゆるF型論争が起きている。弱武装を指摘されながら、F型以降では翼内武装は行われず、主翼へ武装を追加する手段は翼下面へ20mm機関砲や30mm機関砲のガンポッド、21cmロケットランチャーを懸架するタイプ（U仕様）などに限られた。これらの火力増強によっても次々に出現する連合軍の大型爆撃機に対抗するには威力不足で、また、翼下へ武装を懸架する方法では、重量と空気抵抗の増加で著しい性能低下を招いた。このことは、主翼への武装強化がすでに本機の性能限界を超えていることを証明していた。続くG型では、G-5以降では機首上面機銃を7.92mm機関銃から13mm機関銃に増強したが、既存の機首内に収まりきらず、ボイレ（こぶ）と呼ばれた突出部を生じ、性能低下を招いている。G-10型以降で過給機の大型化に従って機首全体が膨らんで改修。K型にいたって主翼を設計変更してようやく翼内武装が可能となり、最終型のK-14では機首上面に13mm機関銃、モーターカノンと両翼に30mm機関砲を備える重武装となった。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 海外での運用

ブルガリアBf 109 E-4/7とBf 109 G-2/6/10などを戦前から戦後まで運用した。ハンガリーBf 109 F-4、Bf 109 G-2/6/10/14などを戦後まで運用した。スペインドイツ・イタリアの支援を受けたフランシスコ・フランコ将軍のナショナリスト軍で初期型各型を運用した。フランコ軍の識別標識をつけながらドイツ空軍のコンドル軍団によって運用された機体もあった。スペイン動乱時にはBf 109 V各型、Bf 109 B-1/2、Bf 109 D-1、Bf 109 E-1/3を運用。しかし、その後の第二次大戦ではフランコのスペインは枢軸国側に立って参戦しなかったため、新型機の供給は基本的に拒絶されるようになった。そのため、以降のスペインでは若干数のBf 109 Fが提供されたに留まり、自力改修を行った。まずHA-1109-J1Lと呼ばれる機体が完成したが、これは失敗作に終わった。HA-1109-J1Lのエンジンをロールス・ロイス製のマーリンへ変更して完成したのがHA-1112-M1Lと複座のHA-1112-M4Lなどで、ブチョン（鳩）と呼ばれたこれらの機体はイスパノ・アビアシオン社で生産、1960年代まで第一線で使用された。その他、スペイン動乱では共和国・人民戦線政府側でも鹵獲した機体を使用した。イタリアBf 109 F-4、Bf 109 G-2/4/6/14/10などを運用した。ルーマニアルーマニア王国航空隊でBf 109 E-3/4/7、Bf 109 F-2/4、Bf 109 G-2/4/6を戦後まで運用した。一部は革命後のルーマニア人民共和国空軍にも引き継がれた。また、国内の航空機メーカーIAR社でライセンス生産された機体Bf 109 Ga-4/6は、戦後配備・運用された。スロバキアBf 109 E-3/4/7、Bf 109 G-6を運用した。フィンランドBf 109 G-2/6などを戦後まで運用した。「メルス（Mersu）」の愛称で呼ばれた。クロアチア独立国Bf 109 E-3/4、Bf 109 G-2/5/6/10/14などを運用した。運用した機体は戦後ユーゴスラヴィアへ譲渡された。チェコスロバキア戦前より航空産業が盛んで戦中にはドイツの航空機工場が置かれていたチェコスロバキアは、戦後ナチス・ドイツ製の各種の機体が新規に生産された珍しい国のひとつとなった。Bf 109シリーズとしては、アヴィア社がBf 109 G-10をそのまま完成させたS-99、Bf 109 G-14のエンジンをユンカース製のJumo 211 Fに変更するなどしたS-199、その複座練習機型のCS-199などが生産された。しかし、エンジンを無理に変更したS-199では直線飛行すら困難なほどに性能が悪化した。これらは主にFw 190やLa-7などとともに空軍や国境警備隊で使用されたが、スピットファイアの増備により余剰化し、第一次中東戦争の際にイスラエルへ輸出、エジプト軍のスピットファイアなどと激しい戦闘を行った。チェコスロバキア国内に残った機体は、1950年代中盤頃まで使用されていたが、MiG-15の国産化・増備により退役した。スイスBf 109 D-1、Bf 109 E-3、Bf 109 G-6を購入し、スイス空軍が対領空侵犯措置任務に使用した。戦況の激化と共に枢軸国側・連合国側とも侵犯機が著しく増え、指示に従わない侵犯機を撃墜したケースもある。取得したBf 109 G-6は状態不良で、Bf 109 E-3よりも先に退役した。ユーゴスラヴィア連邦戦前ドイツから購入したBf 109 E-3と国内でライセンス生産をしたBf 109 E-3aを装備したが、ドイツ軍の侵攻により破壊を受けた。少数の機体はドイツ軍機を撃墜する戦果をあげ、エースを生んだ。その後はクロアチアから鹵獲した機体や賠償で得た機体などを運用し、Bf 109 G-6/10/12、Bf 109 G-6から改修された複座練習機型UBf 109を保有した。日本1941年1月から6月にかけ、第二次世界大戦下のドイツ・イタリアに山下奉文航空総監を団長とする軍事視察団が派遣された。この際、レーゲンスブルクのメッサーシュミット工場でBf 109の展示飛行を見学し、日本陸軍が実験用にこれを輸入する話が決まった。同年6月には3機のBf 109 E-7が船便で神戸港に到着、岐阜県の各務原陸軍飛行場（現岐阜基地）に移し、各種航空兵器の審査を行う陸軍飛行実験部実験隊により試験飛行が行われた。これにはメッサーシュミットのテストパイロットヴィルヘルム・シュテーアが訪日し操縦法を、また訪日中の駐在武官フリッツ・ロージヒカイト空軍大尉は本機でドイツ空軍流航空戦術の伝授を行い、さらに日本陸軍に対し「ロッテ戦法」を教授、ノモンハン事件の戦訓により海軍と異なり近代的航空戦（編隊空戦・夜間戦闘・無線電話や防弾装備の活用）に理解が深かった日本陸軍航空部隊の更なる質の向上に貢献している。輸入時、日本陸軍の新鋭機として開発中のキ44（二式戦闘機「鍾馗」）と比較が行われたが、速度・加速力・上昇性能・格闘戦能力など飛行能力で全面的にキ44が上回っていたため、キ44は欧米の新鋭戦闘機に対抗可能な機体として有用と位置づけられている（もっとも、この時期すでにドイツ軍ではより高性能のBf 109 Fが実戦配備されていた）。この他にキ43（一式戦闘機「隼」）・キ60・キ61（三式戦闘機「飛燕」）とも比較審査が行われている。なお、日本陸軍はのちの1943年にFw 190 A-5も輸入している。また、中国やインド、ビルマで活動した米英の航空隊が報告した「ブラックドラゴン飛行隊」の指揮官機とされる機体など、日本軍がBf 109を実戦で用いていると連合軍側が誤認を起こすケースもあった。ロシア解放軍（ROA）ドイツ軍の捕虜となったロシア人から編制されたロシア解放軍の航空隊でBf 109 G-10が運用された。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 海外での運用
Subsection: 鹵獲

イギリス、アメリカ合衆国、スウェーデン、ソ連、フランスなどに鹵獲された機体があった。その他、上記運用国でも互いに鹵獲機を運用していた。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 戦後

30000機を超える生産数があったものの、アメリカ軍の爆撃やバトル・オブ・ブリテンを始めとした緒戦で消耗し、終戦時に残っていた機体もスクラップにされるなどしたため飛行可能な状態を保っている機体は少ない。航空ショーや映画撮影では飛行可能な機体が多いイスパノ HA-1112-M1Lをドイツ軍風の塗装を施し代役とすることが多い。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 現存する機体

現存するBf 109の一覧を参考にした。情報の不確かなものは除いた。Bf 109は製造番号がない。軍による登録番号(Werknummer / WkNr.)の他の番号は、他国・他国政党軍による機体番号である。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 仕様

Bf 109 G全長：9.02m全幅：9.92m翼面積：14.5m2全備重量：3,150kgエンジン：ダイムラー・ベンツ DB 605 1,800hp×1最大速度：630~655km/h上限限度：11,800m武装MG 151 20mm機関砲×3、MG 131 13mm機関銃×2（ガンポット装着時）乗員：1名
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 仕様
Subsection: 型式による差

Bf 109 C-1：7.92mm MG 17機関銃4丁ユンカース ユモ 210 G(680ps)エンジン、航続距離650kmBf 109 E-3：ダイムラー・ベンツ DB 601 A(1,100ps)エンジン、航続距離660kmBf 109 F-1：MG 17機関銃2丁・MGFF機関砲1門ダイムラー・ベンツ DB 601 N(1,270ps)エンジン、航続距離570kmBf 109 E：7.92mm MG 17 機関銃2丁・20mmMGFF機関砲2門 555km/h 1,100馬力Bf 109 F-4：7.92mm MG 17 機関銃2丁・15mm MG 151 機関砲または20mm MG 151/20 機関砲1門 595~630km/h 1,350馬力Bf 109 G：13mm MG 131 機関銃2丁・20mm MG 151/20機関砲 1門  1,500馬力Bf 109 K：13mm MG 131 機関銃2丁・30mm MK 108またはMK 103機関砲1門  ~716km/h 2,000馬力
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

1960年代までは飛行可能な機体があったイスパノ HA-1112-M1Lで代用されることが多かった。特に空軍大戦略で使われたHA 1112-M1L（G-AWHK）は、そのままの塗装で多数の戦争映画に出演している。またBf 108は遠目には形状が似ており民間登録が簡単にとれるため、アップにならないシーンなどで使われている。また戦後にBf 108を元に製造されたノール パングァンも利用されている。『633爆撃隊』Bf 108で代用。主人公らのデ・ハビランド モスキートを迎撃する。『脱走特急』Bf 108で代用。主翼下にロケット弾（のモックアップ）を装備している。『史上最大の作戦』Bf 108で代用。ヨーゼフ・プリラー大佐が指揮する2機が登場。『空軍大戦略』HA-1112-M1Lで代用。ホーカー ハリケーン役としても使われたシーンもある。『メンフィス・ベル』空軍大戦略と同じHA-1112-M1Lで代用。『タスキーギ・エアメン』空軍大戦略と同じHA-1112-M1Lで代用。『ダンケルク』HA-1112-M1Lで代用、一部シーンはBf 108を使用。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ・漫画

『終末のイゼッタ』E4型が、ゲルマニア帝国の主力戦闘機として登場。『日の丸あげて』ドイツチームのマデリーンが使用。『わが青春のアルカディア』戦場まんがシリーズの一編。ファントム・F・ハーロックII世の愛機としてG型が登場。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『War Thunder』B/E/F/G/Kの各型が登場。開発する事でプレイヤーが使用できる。『World of Warplanes』ドイツTier6空母とtier8空母の艦載機として登場。また、2017年公開映画『ダンケルク』とのコラボレーションでE-3型がTier5に登場。『エースコンバット インフィニティ』プレイヤーが開発可能な機体としてG-10型が登場。『艦隊これくしょん -艦これ-』空母艦載機としてT型が登場。『鋼鉄の虹 パンツァーメルヒェンRPG』『ネットゲーム95 鋼鉄の虹 〜Die Eisenglorie〜』グリューネラント軍の戦闘機として、B2型が登場。『バトルフィールド』シリーズ『バトルフィールド1942』ドイツ軍の戦闘機として登場。『バトルフィールドV』ドイツ軍の戦闘機としてG-2とG-6が登場。カスタマイズで爆弾やロケット弾、高速連射機銃と大口径機関砲を装備できる。また、G-2ではMG151/20mm機関砲1門と7.92mm機銃が2挺、50kg爆弾が2発、G-6ではナイトロと13mm機銃2挺、SD2が初期状態で装備されている。
Title: メッサーシュミット_Bf109 (Messerschmitt Bf 109)
Section: 登場作品
Subsection: 音楽

『Aces High』イギリスのヘヴィメタルバンド、アイアン・メイデンの楽曲。第二次世界大戦のイギリスとドイツの空中戦（バトル・オブ・ブリテン）をテーマとしており、歌詞の中に「ME-109」として本機が登場する。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-6 (De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter)
Section: abstract

デ・ハビランド・カナダ DHC-6 ツイン・オッター (de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter) はカナダのデ・ハビランド・カナダ（現ボンバルディア・エアロスペース）が開発した小型旅客機。未整備の短い滑走路でも離着陸が可能なSTOL性の高い19人乗りコミューター機である。愛称にツイン・オッターという名があるが、通称としてダッシュ 6 (Dash 6) とも呼ばれる。オッター（カワウソ）の愛称を持つDHC-3の双発版であることに由来する。日本では「オッター」が「落ちた」を連想させるとして「ツインオター」とも呼ばれた。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-6 (De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter)
Section: 概要

DHC-3をターボプロップ双発としたもので、1964年から開発が開始された。1965年5月20日に試作機が初飛行し、翌年には最初の量産機が就航している。しかし、未開地で運航する会社からの要請を念頭に設計された本機がピルグリム航空での旅客便開設を皮切りにコミューター航空会社から高い人気を集めたのはデ・ハビランド・カナダ社にとって予想外のことであった。スカイダイビング用としても人気となった他、軍用機としてもアメリカを始め多くの国で採用された（アメリカ軍での呼称はUV-18）。胴体部はDHC-3と同等のものをストレッチして用いており、乗客収容数が増加している。主翼は高翼配置の直線翼であり、双発化に伴い約2m広げられたほか、垂直尾翼に後退角が付けられている。コックピットはアナログ計器主体の保守的な仕様であるが、操縦桿は機体中央から伸びたアームが途中で左右に分かれるというDHC-3と同じレイアウトを採用している。グラスコックピット化されたDHC-6-400では左右に分かれる部分にスイッチ類が配置されている。なお後のDHC-7以降はボーイングなどと同等の標準的なレイアウトに変更された。降着装置は前輪式に変更となっている他、スキーやフロートの装備も可能であることから、スリランカ・エアタクシー（スリランカ航空の事業）では、観光客を島々へ送迎するエアタクシーとして水上機仕様のDHC-6を利用している。未開地での運航を想定した頑丈な造りから、「空の四輪駆動車」と評するパイロットもいる。1988年にデ・ハビランド・カナダ社での生産が終了するまでに総数844機が生産された。その後はより効率的な新型の機体が出現したため航空会社での使用は減少したが、中小規模の運航会社では依然として人気が高く、現在ボンバルディア社から製造権を取得したバイキング・エアが、独自の改良型シリーズ400の製造を行っている。またバイキング・エアは水上機への改装業者からスタートしたこともあり、水陸両用の車輪付きフロートを自社で製造し、純正オプションに加えている。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-6 (De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter)
Section: 各型

-100初期型。PT6A-20エンジンを搭載。115機生産。-200機首および後部の手荷物区画を拡張。115機生産。-300エンジンをPT6A-27（652軸馬力）に換装。他にもドアの改修、燃料容量や乗客収容数の増加などの変更を行っている。-300S-300の特別型。翼上面スポイラーと高性能ブレーキを装備。-300M-300の軍用型。輸送機型、翼下に武装が可能なCOIN機型、下部前方に全方向探索レーダーを備えた海上偵察機型（-300MRと命名）の3種類がある。-400バイキング・エアで製造。エンジンをPT6A-34に換装。グラスコックピット化している。ガーディアン400バイキング・エアとオーストリアのエアボーン・テクノロジーズ社が共同開発した、情報収集・監視・偵察機（ISR）型。2019年のパリ航空ショーで発表された。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-6 (De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter)
Section: 要目（シリーズ300）

全長：15.77 m全幅：19.8 m全高：5.9 m翼面積：39 m2自重：3,363 kg最大離陸重量：5,670 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-27 ターボプロップエンジン 620馬力 2基最大速度：314 km/h実用上昇限度：7,620 m航続距離：1,434 km乗客：最大20名乗員：1-2名
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-6 (De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter)
Section: 日本におけるDHC-6

日本では1973年12月に南西航空（後の日本トランスオーシャン航空）、翌年8月には日本近距離航空（後のエアーニッポン）が就航を開始した。2社では計7機が登録され、航空法によりYS-11の就航が難しくなった路線に就航していた。日本近距離航空の3機には、飛行時間を考慮して座席を1つ分潰してトイレを設置している。日本トランスオーシャン航空の機体は1992年11月に琉球エアーコミューターへ移籍され、2002年1月に後継機となるQ100と交代する形で引退した。エアーニッポンの機体も1994年7月にエアー北海道へ移籍され、2003年からは最後に残った一機（JA8797）が函館 ‐ 奥尻線で運航されていたが、老朽化やTCAS設置の義務化（ADKのDHC-6はTCASが設置されていなかった）などにより、2006年3月31日の運航を最後に引退し、一旦は日本の空からDHC-6が消えた。2014年2月12日に第一航空がDHC-6-400を2機発注し、2015年3月31日にJA201D・JA202Dとして登録された。2015年8月5日より、那覇 - 粟国間の定期便として就航したが、2015年8月28日午前8時55分頃、那覇発粟国行きのJA201Dが粟国空港に接地後、滑走路を逸脱しフェンスに衝突。機体を中破し搭乗客11人が負傷する事故となり、路線運休を余儀なくされた。2018年1月にいったん運航を再開したものの、国・沖縄県・粟国村からの補助金が切れるため同年4月より再び運休となった。2021年7月、運航を再開。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: abstract

エアバス A400M (Airbus A400M) は、ヨーロッパの航空機メーカーであるエアバス社の子会社、エアバス・ミリタリー（現エアバス・ディフェンス・アンド・スペース）社が開発した戦術輸送機である。愛称はアトラス(Atlas)。なお、この愛称が採用される前は、非公式な愛称としてグリズリー(Grizzly)が使用されていた。本機は戦術輸送を主な任務とする軍用中型輸送機であり、高翼配置の主翼とT型尾翼という機体にターボプロップエンジンを4発備え、後部ランプから積み卸しを行う比較的広い貨物室空間を持ち、12輪の短めの主脚が胴体底部左右のバルジに収納される。これらは戦術輸送機の標準的な構成であるが、戦略輸送任務も想定した大きな搭載量・航続距離を持ち、空中での受油/給油機能が最初から設計に含まれている点、左右のプロペラの回転方向を逆にしている点などが特徴である。西欧各国における旧型輸送機を代替することを目的として国際共同開発が行われることになったが、度重なる予算の超過と計画の遅れに悩まされた。2013年第一四半期の引き渡しを予定し、2013年8月1日、フランス空軍へA400M(MSN7)を初めて正式納入したと発表した。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 開発の経緯
Subsection: FIMA

A400M計画の発端は、西側欧州各国で使用していたロッキード C-130やトランザール C-160といった輸送機の後継機種がやがて必要になると考えられたことにあった。各国が協議した結果、1982年にフランスのアエロスパシアル社（現EADS社）、イギリスのブリティッシュ・エアロスペース社（現BAEシステムズ社）、ドイツのMBB社（現EADSジャーマニー社）が、アメリカ合衆国のロッキード社（現ロッキード・マーティン社）と共に国際協同開発計画であるFIMA（Future International Military Airlifter：将来国際軍用輸送機）を開始した。当初、FIMAでは本計画によって総数2000機の需要が見込まれるとされ、1983年には各社間で覚書が交わされて、具体的な共同検討作業が開始された。1984年には機体案や事業方式、開発費など計画の基礎が決められた。高翼配置の後退翼を持つ主翼とT型尾翼という機体外形の概要が決まり、エンジンと積載量は、ターボファン4発で30トン級のA案とターボプロップ4発で20-25トン級のB案の2つが提案され、結局、B案となった。C-130やC-160よりも大きな積載量20-25トン級で航続距離2000-2500海里と計画され、エンジンは低騒音・低公害・低燃費とされる新方式のプロップファンの採用が決定した。1985年のパリ航空ショーでは、2重反転式プロペラを備えたプロップファン式の模型が展示された。1987年にイタリアのアエリタリア社と、スペインのCASA社が計画に参加し、本計画を推進する機構の名称が「FIMAインターナショナル」に変更された。
Title: エアバス_A400M (Airbus A400M Atlas)
Section: 開発の経緯
Subsection: Euroflagの"FLA"

1989年に、欧州各国はNATO欧州加盟国向けに特化した機体開発が目指されることとなった。欧州5カ国による機体開発組織も"Euroflag"（ユーロフラッグ）に改組して、機体名称もFLA（Future Large Aircraft：将来大型航空機）に変更された。FLAの基本構想はFIMAをほぼ踏襲したものとなったものの、実用化の目処の立たないプロップファンエンジンの採用は諦め、民間機が使用するターボファンエンジン4発に変更した。各社・各国の思惑の違いによりユーロフラッグの本格的な設立は遅延したが、1991年6月17日に5社が等分に出資することでようやく合意、翌1992年にはベルギーのFLABEL社、ポルトガルのOGMA社、トルコのTAI社が参加を決めたことで、計画は8カ国8社体制に拡大した。