shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: スーパーマリン_スイフト (Supermarine Swift)
Section: スペック

全幅:9.9 m全長:12.8 m全高:4.1 m総重量:9,380 kgエンジン：ロールス・ロイス エイヴォン Mk. 114 ターボジェットエンジン × 1推力：3,255 kg（アフターバーナー使用時4,287 kg)最大速度:1,147 km/h航続距離:1,015 km上限高度:13,960 m武装30 mm ADEN リヴォルヴァーカノン×2門フェアリー ファイアフラッシュ空対空ミサイル×2基(F.7のみ)空対地ロケット弾×16発(肩翼につき8発ずつ)偵察用カメラ
Title: スーパーマリン_スイフト (Supermarine Swift)
Section: 登場作品

超音ジェット機モノクロ映画であるが、本作においてエンジンを響かせ飛行するスイフトの姿が描かれている。War ThunderランクVイギリス戦闘機として登場。
Title: フレットナー_Fl_282 (Flettner Fl 282)
Section: abstract

フレットナー Fl 282 （Flettner Fl 282）はドイツのアントン・フレットナーによって開発されたヘリコプターである。愛称は「コリブリ（Kolibri、ハチドリの意）」。
Title: フレットナー_Fl_282 (Flettner Fl 282)
Section: 機体

Fl 282は単座式開放型の操縦席と交差双ローターを持ち、ローターハブは胴体上部に並んで置かれ、左右にそれぞれ12度、前方に6度傾斜している。ローターの回転面は交差しているが反対方向に同調して回転するためローターが接触することはない。試作1号機のローターは3翅だったが2号機からは2翅となった。エンジンは、ジーメンス・ウント・ハルスケ社のSh 14（生産会社がBMW/Bramo社のため、BMW/Bramo 314Eとも。空冷星型7気筒、排気量7.7l、150hp）を1基搭載し、その前面にトランスミッションを介して2軸に分割し、左右のローターを回している。
Title: フレットナー_Fl_282 (Flettner Fl 282)
Section: 歴史

Fl 282は世界で最初に実戦投入されたヘリコプターである。1941年に初飛行しFw 61よりはるかに優れた飛行性能を示した。フレットナーの工場は当初ベルリンにあったが、空襲を避けるためシュレジェンのシュヴァイドニッツ（現在のポーランドのシュフィドニツァ）に移動した。のちにソ連軍の接近によりバイエルン州のバート・テルツに移転して、フレットナーはFl 282のエンジン供給元であるBMWの工場の隣に工場を置いた。予定では1,000機生産されることになっていたが、工場が爆撃され量産は実行されなかった。戦後まで残ったのは3機のみで、それ以外は鹵獲される事をおそれて破壊された。現在はほんの一部分が存在するのみである。1942年、ドイツはバルト海のトラーヴェミュンデで試験を行った。また試作機のうちおよそ20機がバルト海、地中海、エーゲ海で試験的に船団護衛任務に運用された。航続力を有する潜水艦から発進する非武装の偵察型も計画されていたが計画のみに終わった。
Title: フレットナー_Fl_282 (Flettner Fl 282)
Section: 派生型

Fl 282 V1/7試作機Fl 282A-1単座偵察機型（巡洋艦等に搭載）。バルト海、地中海、エーゲ海で試験運用された。Fl 282B-1/2複座陸上偵察・連絡機型。偵察員はローターの後部に後ろ向きで搭乗する。Fl 282U単座偵察機型（特殊装備潜水艦に搭載）。計画のみ。
Title: フレットナー_Fl_282 (Flettner Fl 282)
Section: 保存

Fl 282 V10 28368 - イギリスのコヴェントリー近郊にある ミッドランド航空博物館にフレームとローターヘッドと車輪等が保存Fl 282 V23  - アメリカのオハイオ州デイトンにある国立アメリカ空軍博物館に保存されていた。
Title: XF2Y-1_(航空機) (Convair F2Y Sea Dart)
Section: abstract

F2Y シーダート（Convair F2Y Sea Dart ）はコンヴェア社が開発した水上ジェット戦闘機の試験機である。緩降下時ではあったが音速を超えることが可能な唯一の水上機であった。愛称の「シーダート (Sea Dart)」とは、海のダーツの意である。海軍による制式名はXF2Y-1およびYF2Y-1であり、XF2Y-1は初期試作機である1号機の呼称である。本機は1962年のアメリカ三軍の制式名称統一の際にも降着装置のテストベッドとして残存していたため、計画中止後6年近く経っていたにもかかわらずYF-7Aの制式名称が与えられ、アメリカ軍戦闘機の制式名称統一後のF番号の7番目は、当機となっている。
Title: XF2Y-1_(航空機) (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 概要

第二次世界大戦後、アメリカ海軍は水上戦闘機をジェット化することを計画した。大戦中より開発されていた各種のジェット艦上戦闘機は一応の成功を収めてはいたが、レシプロ機と比べると発着艦能力と航続距離が不足していたのは否めない事実であった。そして今後のジェット機の発展を考えるに、機体の大型化・大重量化・高速化は必須の状況であった。それは当然ながらスペースが限られる航空母艦上での運用の大きな障壁となり、また発着艦能力がさらに悪化する事を意味した。以上から、来たるべき超音速ジェット艦上機（世界初の超音速機、ベル X-1の音速突破は1947年のことである）の就役時には、既存の航空母艦での運用は困難になると考えられた。それを解決するひとつの方法は、航空母艦をより大型化する事であるが、予算、技術的困難が大きいと考えられていたため、第2次大戦後に計画された超大型空母建造計画の実現が危ぶまれる情勢となった。このような状況において（実際その後も、アメリカ海軍の艦載機は1950年代に入ってもレシプロ戦闘機が現役として新規生産・運用が続けられ、レシプロ攻撃機は1960年代まで現役であったほどである）現状を危惧したアメリカ海軍は1948年に超音速ジェット水上戦闘機についての研究を開始した。運用に際して飛行甲板を必要としないジェット水上機には大きな期待が寄せられていた。
Title: XF2Y-1_(航空機) (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 開発

1948年10月にアメリカ海軍は国内の航空機メーカー各社に対して「超音速飛行も可能なジェット水上戦闘機」の要求案を提示した。コンベア社は水上機の性能上の欠点であるフロートを使用せず、水上スキーの原理を用いた離着水を行う水上航空機を構想していた。これに基づきコンベア社は要求案に対して社内名称Model 2-2というデルタ翼形状の設計案を提示し、アメリカ海軍はこれを採用、1951年1月19日よりF2Yとして開発計画が開始された。コンベア社及びアメリカ海軍は、デルタ翼機の開発に当たってドイツのリピッシュ博士の協力を得ている。1952年12月に完成した試作1号機はXF2Y-1と名付けられ、同年12月14日より水上滑走テストが行われた。1953年1月14日には高速滑走テスト中に機体が浮き上がり、およそ1000フィートに渡って空中を飛行しているが、公式な初飛行とは認定されなかった。当初搭載されていたJ34ターボジェットエンジンはアフターバーナーが装備されていないこともあって推力が不足しており、要求された性能を満たすことは到底困難であったため、アフターバーナー付のXJ46試作ターボジェットエンジンに換装された。また、水上滑走時の振動が想定以上に激しかったため、離着水装置部の再設計が行われている。1953年4月9日には正式な離水テストに成功し、初飛行に成功したと認められた。1954年8月4日にはXJ46の正式量産型であるJ46-WE-2を搭載したXF2Y-1が、緩降下時ではあるが音速突破に成功した。これは現在に至るまで水上機としては唯一のものとなっている。
Title: XF2Y-1_(航空機) (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 開発
Subsection: 結果

こうして当初の目的である音速を突破すること自体には成功したものの、予定していた水平飛行時マッハ1.5の高速性能を発揮するには機体形状が水上機として要求されるものとは両立し得ないこと、水上滑走中の衝撃が設計時の想定以上に大きく改善する方法が見当たらないこと、といった機体開発上の困難に直面した。さらに、水面を高速で滑走するというジェット水上機としての特性上耐波性が低く、離着水には穏やかな水面が必要であり、外洋での実戦運用には天候的・海面状況的困難が大きく、既存の艦上機に比べて遥かに運用の制限が大きい、という根本的問題に行き当たり、計画を発案したアメリカ海軍自身によって「超音速ジェット水上戦闘機」という存在自体に疑問が呈される事態となった。1954年11月4日にはYF2Y-1試作1号機（135762号機）がデモフライト中に空中分解を起こし墜落、テストパイロットが死亡するという事故が発生し、計画の再検討（事実上の縮小）が行われた。当初予定10機の生産数はXF2Yも含めた5機に減数され、プラット・アンド・ホイットニー社製のJ75ターボジェットエンジン（推力 77.8kN）1基を搭載した能力向上型のF2Y-2の製造も中止された。1955年3月に完成したYF2Y-1と名付けられた試作2号機からは離着水装置のスキー板を2枚から1枚に替えて試験が行われたが、水上滑走時の安定性は逆に悪化した。その後も様々な試験が行われたものの、スチーム・カタパルトとアングルド・デッキの実用化により空母への発着艦が従来より飛躍的に容易になった事と、海軍がジェット機の運用が困難無く可能な超大型空母の建造に踏み切ったことから水上機の必要性が薄れ、F2Yの開発は1956年に中止された。総数5機の生産機のうち、飛行可能な状態で製作されたのはXF2Yと事故で失われた一機を含めた2機のYF2Y-1すなわち計3機であるが、YF2Y-1は生産そのものは4機分行われ、飛行可能な状態で製作された2機のYF2Y-1は開発中止後もスキッド（橇）式降着装置の試験に用いられた。開発当時、YF2Y-1を3機搭載する原子力潜水空母を開発する構想があったが、本機の開発失敗により構想のみで終わった。試験に使用された後は保管機となり、2006年現在、3機がアメリカ各地で展示され、1機が修復待ちの状態で保管されている。
Title: XF2Y-1_(航空機) (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 機体

無尾翼デルタ翼形状の双発ジェット機で、主翼の後退角は60度であった。機体下面はV字型の艇体となっており、2基のエンジンの空気取り入れ口は水を吸い込まないように胴体中ほどの上面に設けられていた。また、エンジンに付いた塩分洗浄用に真水タンクを搭載している。水上機であるが既述のようにフロートを持たず、引き込み式の水上スキー板型離着水装置を使って水上を滑水し離着水を行う。スキー板は開発当初は2枚であったが、後期には1枚のものに変更された。後にこの機構は陸上滑走用の降着装置に換装され、2枚式のスキッドが装備されている。降着装置は普段は機体に格納されており、滑走前は機体は水上に浮揚しているが、滑走を開始するとスキー板を展開し徐々に浮上、離水直前の段階では水上スキー装置のみで水上を滑走する。着水時には逆に水上スキー装置を展開した状態で着水、減速後に収納し艇体による浮揚に移行する。離着水装置には油圧式の衝撃緩衝装置が装備されており、着水時の衝撃を吸収する設計となっていた。また、小型の車輪を装備し、自力で水面より陸上へ揚陸することができた。ただし、車輪はあくまで補助装備であり、陸上の滑走路での離着陸や航空母艦の飛行甲板での発着艦は不可能である。XF2Y及びYF2Yは兵装搭載試験を実施していないために武器及び火器管制装置等の電子機器を装備した機体は存在していないが、量産の際には20mm機関砲4門の搭載が予定されていた。
Title: XF2Y-1_(航空機) (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 各型

XF2Y-1試作型。1機製作。当初はJ34エンジンであったが、後にJ46エンジンに換装。YF2Y-1第2次試作型。4機製作。J46エンジンを搭載。飛行可能な状態で完成したものは2機のみ。F2Y量産型。計画のみ。F2Y-2エンジンをP&W J75ターボジェットエンジン1基に変更した能力向上型。計画のみ。
Title: XF2Y-1_(航空機) (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 諸元

YF2Y-1全長：16m全幅：10.3m全高：4.9m自重：空虚重量：5,730 kg運用重量：7,480 kg最大離陸重量9,750 kgエンジン：ウエスティングハウス J34-WE-32 ターボジェットエンジン (15.11 kN) 2基 (XF2Y-1)ウェスティングハウス J46-WE-02 ターボジェットエンジン (26.68 kN) 2基最大速度：1,120 km/h航続距離：2460 km戦闘半径：820 km最大運用高度：16,700 m上昇率：5,200 m/min乗員：1名武装：20mm機関砲 4門（予定）
Title: XF2Y-1_(航空機) (Convair F2Y Sea Dart)
Section: 現存する機体

XF2Y-1 1機、YF2Y-1 4機が製造されたが、そのうち空中分解事故で失われたYF2Y-1 135762号機を除く4機が現存している。番号は海軍航空局番号(BuNo.)である。
Title: 九六式陸上攻撃機 (Mitsubishi G3M)
Section: abstract

九六式陸上攻撃機（きゅうろくしきりくじょうこうげきき）は、大日本帝国海軍の陸上攻撃機。九五式陸上攻撃機（九五陸攻）の後継機であり、九六式艦上戦闘機と並んで、日本の航空技術が欧米と同等のレベルまで進んだことを示した最初の機体である。当時としては高い航続性能を有し、太平洋戦争開始前の日中戦争(支那事変)から太平洋戦争の初期まで第一線で活躍した。なお海軍の命名法によって急降下爆撃ができない本機は爆撃機ではなく攻撃機とされた。略称は九六陸攻（きゅうろくりくこう）。中型攻撃機として作られたことから、後継機の一式陸上攻撃機とともに通称「中攻」と呼ばれた。連合国軍のコードネームはG3M 爆撃機をNell（ネル）、輸送機をTina(ティナ)としていた。
Title: 九六式陸上攻撃機 (Mitsubishi G3M)
Section: 開発

ワシントン海軍軍縮条約は加盟国の主力艦（戦艦・巡洋戦艦）の保有量に制限を設けたが、結果として廃艦となる新造主力艦を改造した大型空母の出現を招いた。このことは航空母艦と艦載機（日本海軍での呼称は艦上機）を取り込んだドクトリンの複雑化を招き、空母増勢という新しい方面の軍備拡張競争を招きかねないことから、ロンドン条約では航空母艦の保有量にも制限がかけられた。しかし、いったん出現してしまった空母の存在は｢敵空母による日本本土空襲」の潜在的脅威でありつづけたこともあり、日本海軍では1935年（昭和10年）の第二次ロンドン海軍軍縮会議では空母全廃に持ち込もうとしたが、失敗する。ロンドン条約のために水上艦の増勢が不可能となったため、海軍航空本部長松山茂中将は長らく暖めていた長距離雷撃機の開発に乗り出した。山本五十六技術部長、和田操技術部主任、のちに参加する山縣正郷総務部員らスタッフを揃え、連日検討した。このような経緯の中で、陸上基地から発進して敵艦船（主として敵空母）を攻撃できる「沿岸用攻撃機」が考案された。この当時、海軍機メーカーの中で大型全金属機の製作能力をもっていたのは広海軍工廠（広廠）と三菱内燃機（のちの三菱航空機）であったため、まず広廠で「七試特種攻撃機」（「七空攻撃機」とも呼称される、後の九五式陸上攻撃機）の開発に着手、次いで三菱に「八試特殊偵察機」1機の試作が発注された。八試特偵は1934年（昭和9年）4月に初飛行した後、計画が変更され、7.7 mm機銃2挺を搭載する「八試中型攻撃機」へと改称された。さらにこの試作の成果を元に九試陸上攻撃機が計画され、三菱内燃機株式会社名古屋航空機製作所（大江）に発注された。設計主務者は八試特偵と同じ本庄季郎技師。試作機は10年6月に完成し、7月（1935年（昭和10年）7月）に初飛行に成功した。11年6月2日に九六式陸上攻撃機として制式採用された。大型攻撃機である九五陸攻は「大攻」、中型の九六陸攻は｢中攻」と称された。
Title: 九六式陸上攻撃機 (Mitsubishi G3M)
Section: 設計

本機の前身である八試特殊偵察機は研究機の色合いが濃く、海軍の要求項目は 乗員 3名、巡航速度 120ノット（222.2km/h）以上、航続距離 1800カイリ（3333.6km）以上、自動操縦装置の搭載、だけだったという。三菱では初のセミモノコック構造で独自開発の沈頭鋲（平山鋲）を採用した。自重は計画値を 410㎏オーバーの実測 4230㎏、重心位置も空力平均翼弦 25.9％位置の予定が 37.8％と大きく後退、また操縦系統の剛性が低く、操縦桿をいっぱいに取っても舵面は飛行の風圧に負け、予定の半分の角度にも達しなかった。このため、重心位置の矯正に230㎏のバラストを積み、操縦系統を強化すると自重は 4500㎏に増えたが、後にバラスト無しでもどうにか飛べる事が判明する。八試特偵の主翼をほぼそのまま受け継いだ九試中攻／九六陸攻は、胴体が再設計され太く長くなり、尾翼面積も増しているが、徹底した軽量化と超ジュラルミンの採用により八試特偵より軽く仕上がった。本庄季郎によれば八試特偵の主脚引込化は三菱上層部からの命令で採用したといい、タイヤが露出した半引込であったせいか、脚引込後の速度変化は極わずかで、重量は固定脚より断然重くなったという、九試中攻／九六陸攻の主脚は八試より洗練された物になったが、どちらも出し入れは手回し式であった。エンジンは、八試特偵が九一式500馬力発動機、のち馬力不足で震天に換装。九試中攻は全21機のうち4機が九一式600馬力発動機を装備し、それ以外は九六陸攻を含め金星を装備した。細身の流線形胴体から「魚雷型攻撃機」と呼ばれ、爆弾や魚雷は機外の胴体下に懸吊される。軽量化と引き換えに空気抵抗を生じたが機体重量の半分の搭載量を誇る画期的な航空機となった。爆弾倉は海軍の要求にも無く、艦隊決戦に備えた長距離索敵にも使われる本機は航続距離／燃料積載量が優先された。主翼は２本桁構造で、その胴体貫通部は桁の高さを拡大し乗員の通路として80cmの丸穴が開けられている。この１ｍしかない前後桁の間に半引き込み式の「隠見式前上部銃塔」が設置され、その後方にさらにもう一基が設置されている。後部胴体下面には昇降式の垂下筒があり機内への出入口としても使用されるが、戦闘時は機銃を取付けて後下方を守る銃座となる。空気の逆流も強く寒い配置で死傷率が高く空気抵抗も大きいため後に廃止される。機首銃座が無い本機は偵察員が操縦席の後ろに座るが、偵察員席を前に出して機首をガラス張りとし旋回機銃を装備したタイプも試作され、どちらを採用するか論争を呼んだが、最終決定は前者であった。このため本機は前方への防御火力が不足し、敵戦闘機がこの弱点を突いたために被害が続出。後に操縦席後方、左右の窓に7.7mm機銃を取付けている。自動操縦装置は米国スペリー式、帰投方位測定機は独テレフンケン社製を採用した。エルロンはユンカース二重翼式で主翼に対し一段下げた位置にあり隙間がある。全幅の約70%を占めフラップとしても使えるように設計されていたが、7号機から内翼にスプリットフラップが追加され、18号機以降は補助翼角度変更装置が固定されている。水平／垂直尾翼も二重翼式とされ、安定板と舵面が別々の翼型で構成されているがエルロンのような隙間はない。左右のエンジンは上面図で3度外向きに装備され、片発停止の機首偏向時にプロペラ回転面が正面を向くと共に、プロペラ後流が双垂直尾翼の片方を覆い、機首偏向をやわらげ、方向舵の効きを高める位置関係になっている。ただし、この双尾翼を見て敵機（PV-1）と間違われ、陸軍の一式戦に撃墜される事故も発生している。
Title: 九六式陸上攻撃機 (Mitsubishi G3M)
Section: 戦歴

日中戦争では航続性能を生かし、設計本来の目的ではない対地爆撃に多用された。まず台湾や九州の基地を発進し、東シナ海を越えて第二次上海事変で孤立した現地部隊を支援する爆撃を行い、帰還した。これは渡洋爆撃として国内に大きく宣伝され名を挙げた一方で、敵戦闘機に撃墜されるなど、初期から被害も多かった。その後、基地が中国本土に進むと、中国奥地の漢口や重慶等の都市を爆撃した。当時は欧米諸国が本格的な単葉戦闘機を中国はじめ各国に売り込んでいたことから、1937年（昭和12年）8月20日に南京を空襲した際には、P-26ピーシューターの迎撃を受け、敵損害なしで6機が撃墜されるなど損害が続出していたが、随伴できる護衛戦闘機は存在しなかった。このため、長距離飛行が可能な戦闘機の必要性が真剣に検討され、十三試双発陸上戦闘機、後の月光の誕生につながった。なお零戦も陸攻の護衛に活用されたが、結果に過ぎず、零戦が長距離護衛のために開発されたとする俗説は誤りである。太平洋戦争前の1941年（昭和16年）4月から6月まで、機銃を降ろして（空中写真用）大型写真機を搭載し国籍を判らなくした二三型3機により、A作戦と称した東南アジア各地やグアムの隠密偵察が行われた。太平洋戦争では、同年12月8日の開戦当日から連日台湾を発進してフィリピンのアメリカ軍飛行場を爆撃し、短期間にアメリカの航空戦力を壊滅させた。さらに12月10日のマレー沖海戦では、一式陸上攻撃機と協同でイギリスの戦艦プリンス・オブ・ウェールズと巡洋戦艦レパルスを撃沈し、戦艦に対する航空優位を印象付けた。しかし、1942年（昭和17年）2月のジャワ沖海戦では魚雷が間に合わず、大きな戦果を上げられなかった。また、5月の珊瑚海海戦では敵艦に命中弾を与えることが出来ず、効果的な対艦攻撃は出来なかった。1943年（昭和18年）1月のレンネル島沖海戦では夜間雷撃を成功させ、シカゴに2本、ウィチタとルイビルに各1本（共に不発）の魚雷を命中させている。なお、「空の神兵」として国民に広く知られる事となる日本海軍空挺部隊を運搬したのも、九六式陸攻の輸送機版である九六式陸上輸送機である。1942年（昭和17年）1月11日にセレベス島のメナドに二波408人を降下させたのは延べ45機、2月20日に西ティモールのクパンへ二次に渡り700人を降下させたのは28機の九六陸輸であった。その後は徐々に第一線を後継機に譲り、輸送などの後方任務につくことが多かったが、末期には老朽を押して東海実用化までのつなぎとして電探とKMX磁気探知機を搭載した対潜哨戒機として用いられ、アメリカ海軍の潜水艦を、雷撃ではなく爆撃で撃沈したり、練習航空隊で使われていた機が夜間雷撃を行うなど、再び一線に立った機体もまた、少なくなかった。
Title: 九六式陸上攻撃機 (Mitsubishi G3M)
Section: 形式
Subsection: 試作型

八試特殊偵察機（G1M1）九六陸攻の基になった機体。社内名称「カ-9」。偵察機とされるが、実質的には研究機だった。広廠「九一式」水冷Ｗ型12気筒500馬力発動機を搭載、日本初の自動操縦装置と引き込み脚を装備していた。胴体形状は九六式陸攻とはかなり異なる。後に7.7mm旋回機銃2挺を追加装備し、名称が「八試中型攻撃機」に変更されている。地上滑走中に事故を起こした後に発動機を950馬力の三菱「震天」空冷複列星型14気筒に換装し、最高速度が293km/hに向上した。1機生産。短時間で開発するため操縦系統にはユンカースの標準部品を流用したところ、操縦装置の剛性が不十分なのにかえって操縦性がきわめてよいという結果を出し、これを元に九六式艦上戦闘機二号二型にあえて操縦索を伸び易いものにする「剛性低下式操縦索」を採用、零式艦上戦闘機では初期型から昇降舵に用いられた。九試中型陸上攻撃機（甲案型）八試特偵を基にして尾翼胴体を再設計し操縦席が正副並列式に改められ、銃座と魚雷・爆弾搭載装置が搭載された陸攻型。甲案・乙案ともに社内名称は「カ-15」。偵察席が操縦席後方にある。1、2、5、6号機は九一式水冷600馬力を装備し、3、4号機は三菱「金星」二型空冷680馬力を装備している。プロペラはNW116木製4翅固定ピッチ。6機生産。九試中型陸上攻撃機（丙案型）偵察員席が操縦席より前に配置され、機首に透明銃座を設けた。甲案に比べ機首が短縮され、操縦席の風防は盛り上がった形になっている。7～10号機・12～21号機の発動機は｢金星｣二型を装備し、プロペラはNW126木製4翅固定ピッチ。11号機は修理の際に発動機を「金星」三型を換装し、プロペラも金属製3翅可変ピッチとされた。15機生産。
Title: 九六式陸上攻撃機 (Mitsubishi G3M)
Section: 形式
Subsection: 基本型

九六式陸上攻撃機一一型（G3M1）甲案型を採用した量産型。発動機は金星三型でカウルフラップが追加された。3翅可変ピッチプロペラ装備。後方視界向上のため、胴体上部と操縦席風防が丸みを持つ断面形状に変更された。34機生産。九六式陸上攻撃機二一型（G3M2）2機目（57号機）から主翼後縁の外板を波板から平板に変更、発動機を「金星」四二型に換装しプロペラ直径を3.20mに変更したもの。343機生産。九六式陸上攻撃機二二型（G3M2）戦訓を取り入れた武装強化型で、胴体上面の後方銃座をブリスター型銃座の20mm旋回機銃1挺に改め、胴体側面に7.7mm旋回機銃各1挺を装備したブリスター型銃座が新設された武装強化型。胴体下方の垂下筒は廃止され、411号機以降は胴体下面の段がなくなり下方銃の支基が設けられた。これら武装強化に伴い乗員が7名に増えている。また後期生産型の79機は金星四五型を装備している。38機生産。九六式陸上攻撃機二三型（G3M3）「金星」五一型装備の最終生産型で全機中島飛行機で生産された。発動機の強化に伴い燃料搭載量も5,182リットルに増加された。412機生産。
Title: 九六式陸上攻撃機 (Mitsubishi G3M)
Section: 形式
Subsection: 輸送機型

1939年（昭和14年）に九六式陸攻二一型を元に燃料・滑油タンクの増設と武装の削減、機内に8～10人分の座席を備える客室設置などの改造を行った機体を、海軍では九六式陸上輸送機として採用、同様の改造は一一型に対しても実施され、後年には落下傘部隊用の特殊輸送機へ改造したものも登場した。九六式陸上輸送機は民間でも三菱式双発輸送機として大日本航空や各新聞社で輸送や連絡に用いられた。これらの中には世界一周飛行を行ったニッポン号など、日本から各国への長距離飛行に供されたものがあった。九六式陸上輸送機一一型（L3Y1）九六式陸上攻撃機一一型、同二一型から改造。発動機は金星四二型ないし四五型を標準とした。九六式陸上輸送機二一型（L3Y2）客室内部を落下傘部隊用に改造、胴体下面には装備品の梱包を搭載可能とした機体。三菱式双発輸送機軍用型から一部の艤装を変更して武装を全廃、乗客定員4～8人の旅客機、もしくは貨物輸送機としたもの。長距離飛行を行った三菱式双発輸送機の例としては以下のようなものがあった。ニッポン号（J-BACI）海軍から払い下げられた二一型を改造の上、1939年（昭和14年）8月～10月に毎日新聞社主催で国産航空機による初の世界一周飛行（総飛行距離5万2886km、実飛行時間194時間）を行った。そよかぜ号（J-BEOA）1939年（昭和14年）4月にイランで行われた皇太子パフラヴィーとエジプト王女ファウズィーヤの結婚式に際し、日本からの慶祝使節を乗せた往復親善飛行を同年4月9日～4月15日（往路）、5月15日～5月27日（復路）にかけて行い、イラン滞在中には4月25日にテヘラン上空での空中分列式に参加、またアフガニスタンやイタリア方面への親善や航路開拓を目的とした追加飛行も検討されたがこれらは実現せず終わった。飛行ルートは往路が東京→台北→広州→バンコク→カルカッタ→カラチ→バスラ→テヘラン、復路がテヘラン→バグダッド→バスラ→カラチ→コルカタ→ラングーン→バンコク→広州→東京であった。大和号（J-BEOC）1939年（昭和14年）11月に日泰間航空路開拓飛行を、同年12月から1940年（昭和15年）1月にかけては東京―ローマ往復親善飛行を行った。龍風号（J-BEOE）大和号の成功を受け、1940年（昭和15年）2月に日本―タイ航空便試験飛行を行った。松風号（J-BEOG）1940年（昭和15年）6月10日、大日本航空の羽田―バンコク間定期航空便一番機となった。
Title: ARH-70_(航空機) (Bell ARH-70 Arapaho)
Section: abstract

ARH-70 アラパホ（ARH=Armed Reconnaissance Helicopter）は、ベル・ヘリコプターが研究開発を進めていたアメリカ軍の次期偵察ヘリコプター。民間機であるベル 407をベースとしており、老朽化したOH-58 カイオワの後任機体となる予定であった。愛称のアラパホ（Arapaho）はアメリカ先住民のアラパホ族にちなむ。
Title: ARH-70_(航空機) (Bell ARH-70 Arapaho)
Section: 開発経緯

2004年までにアメリカ軍は、所有していた全348機のOH-58Dのうち30機以上を失っていて、そのほとんどはイラク戦争で撃墜されたものだった。また、それまで実用化に向けて研究が進められていたステルス偵察ヘリコプターRAH-66 コマンチが、ステルス機と言う難しい課題のために開発期間が大幅に延長されたこと、それにより開発費用がかさんだことなどから2004年2月に開発中止が言い渡された。それによって、現存するOH-58Dの延命が決まったが、OH-58Dも改良が施されたとは言え、基本はベトナム戦争時代に開発されたものであり、機体の老朽化と基本設計の古さが問題になっていた。これに対し、アメリカ軍からは、RAH-66失敗の教訓を踏まえ、民間の既製品（COTS、商用オフザシェルフ）の技術を多用することで開発費用を抑え、4年間と言う短期間で運用可能な状態まで持って行くと言う提案（RFP）を出した。RAH-66のような新しい技術を開発するのではなく、既存の技術を生かして開発費用と期間を抑えようと言う考えであり、2008年9月までに30機のARH-70と8人の教官を養成することが目標に掲げられていた。
Title: ARH-70_(航空機) (Bell ARH-70 Arapaho)
Section: 開発中止

しかしながら、ARH-70の開発は難航した。2006年7月20日に初飛行を行ったものの、2007年2月21日に4号機が完成してテキサス州を初飛行中、燃料系統に異物が詰まりエンジンが停止する事態となり、近くのゴルフ場に墜落する事故を起こした。この時の操縦士は無傷であった。2007年3月22日に、アメリカ軍は30日以内にベルにARH計画を正常に戻す案を提出するよう求め、さらにARH-70の飛行停止を命じた。それにより、開発予算は当初の2億1,000万-3億ドル以上まで上がるという見込みが出された。テキストロン（ベルの親会社）は、ARH計画のためにさらに200-400万ドルがかかる可能性があると通知した。そして、2007年5月18日に、軍はARH計画の継続を承認した。2007年7月25日に、下院の歳出委員会はARH-70の今後の予算を検討した。この時ARH-70の開発研究に対する査定価値はほとんどゼロに近いものであったが、なんとか2008年の予算を取り付けた。2008年1月に、アメリカの政府高官は、ARH-70の輸出を検討し始めた。これにより、アメリカ軍内だけでは512機であった注文数を、輸出もすることで合計で1,000機以上の生産数になると予測した。しかし、開発予算が膨らんだことを理由に、ついに2008年10月16日、軍はARH-70の中止を決定した。この時の発表によれば、当初は1機あたり856万ドルで調達する予定だったものが、この時には1機1,200万ドルを超えるほどまでに膨れ上がっていた。また、当初は2009年までに導入する予定だったものが、開発の遅れにより2013年までになっていた。ARH-70の開発が遅れていたことは2008年夏には発表されており、アメリカ軍は既存のOH-58の電子機器の入れ替えと安全対策の強化を行っている。
Title: ARH-70_(航空機) (Bell ARH-70 Arapaho)
Section: 性能・主要諸元

乗員：2名収容人員：6名全長：10.57m主回転翼直径：10.67m高さ：3.56m円盤面積：89m2空虚重量：1,178kg最大重量：2,268kg最大積載量：847kg最大離陸重量：2,268kg発動機：Honeywell製 HTS900-2ターボシャフト 723kW×1基超過禁止速度：259km/h=M0.21巡航速度：209km/h=M0.17航続距離：300km以上実用上昇限度：6,096m
Title: ARH-70_(航空機) (Bell ARH-70 Arapaho)
Section: 性能・主要諸元
Subsection: 武装

機銃GAU-19 ガトリング砲ロケット弾ハイドラ70ロケット弾
Title: アラドAr234 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: abstract

Ar 234 ブリッツ（Blitz：電撃の意）は、第二次世界大戦末期にドイツのアラド社によって開発された世界初のジェット推進で飛行する高速爆撃機。当初は高速偵察機として開発されていた。大戦末期、連合軍に制空権を握られていた状況下にあっても高高度を700km/h近い速度で巡航するAr 234は事実上捕捉不能で、貴重な写真偵察情報を幾度ももたらしたが、それを活用するだけの戦力はドイツには残されていなかった。
Title: アラドAr234 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 背景と試作機

1940の秋に、RLM(ドイツ航空省)は、航続距離2,156km(1,340mi)を備えたジェットエンジンを動力とする高速偵察航空機を要望していた。これに応えられるのはヴァルター・ブルーメ教授の下で計画されたE.370プロジェクトを持つアラド社だけだった。この機体は、高翼式で各翼の下にユンカースJumo 004エンジンを搭載しており、従来の航空機と同様のレイアウト設計になっていた。計画された機体重量はおよそ8,000kg(17,600ポンド)であったため、機体自身の重量を減らし、かつ内部燃料を最大限にするために、アラド社は典型的な引込脚を使用せず、代わりに、着陸用にスキッド（そり）を装備し、離陸の際には車輪の付いたトロリーを使用することにした。アラド社では、高度6,000m(19,690フィート)で780km/h(490mph)の最高速度、高度11,000m(36,100フィート)で1,995km(1,240mi)の航続距離を予定していた。この性能はRLMの要求を下回っていたが、RLMはその設計に興味を持ち、Ar 234として2つのプロトタイプを注文した。1941年の終わりには機体の大部分は完成していたが、肝心のJumo 004エンジンの開発が間に合わず、機体の完成は1943年2月までずれこんだ。完成後もそのエンジンは飛行するまでの信頼性がないとユンカース社によって判断され、静止とタクシー・テストのために使用されただけである。飛行資格を与えられたエンジンは1943年の末に届き、Ar 234 V1は1943年6月15日に初飛行を行った。9月までに、4機のプロトタイプが飛行試験を行い、8機のプロトタイプにトロリーとスキッド（そり）が取り付けられていた。6号機、8号機は2発のJumo 004の代わりに4発のBMW 003ジェットエンジンを搭載され、6号機は2発のエンジンを同一のナセルに収容し、8号機は4発のエンジンを個々にナセルに収容しており、これらは世界初の4発エンジンのジェット機となった。7号機は、1944年8月2日に最初に偵察任務で飛行したジェット機として記録を作った。
Title: アラドAr234 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: バリエーション
Subsection: Ar 234B

RLMは、7月にAr 234Bとしてschnellbomber(高速爆撃機)の試作機を供給するようにアラド社に依頼した。Ar 234Bの胴体は極めて細く絞られていたのに加え、膨大なジェット燃料を使用するので重心近くのスペースのほとんどが燃料タンクで占められ、爆弾は胴体およびエンジンナセルの下に装備するという形となっていた。このため、爆弾搭載量は最大1,500 kgと爆撃機としては不十分なものとなってしまったが、この状態でもJumo 004双発の推力では荷が勝ちすぎていた。加えて、外部に爆弾を搭載することはそれだけで大幅な空気抵抗を発生し、結果として爆弾を満載した状態では最高速度が大幅に落ちることとなった。機体重量の増加を避けるため防御機銃は機体後方に後ろ向きに設置された遠隔操作の20mm MG 151/20機関砲×2のみとなっている。しかしコックピットが胴体の一番前に取り付けられていたために後方視界はほとんどなく、射撃にはコックピット屋根上に設置されたペリスコープ（潜望鏡）を用いることとなった。だが、多くのパイロットはこのシステムは役に立たないと考え、重量の軽減のために銃を取り外してしまった。着陸する際にスキッド式の着陸装置をもちいる事は再出撃や整備の面を考慮すると非現実的なものであるとされ、Ar 234Bは着陸装置を三輪車式に変更された。プロトタイプ9号機は、最初のAr 234Bとして1944年3月10日に初飛行を行った。B型の最大速度は、爆弾搭載量が最大の時には高高度で668km/h(415mph)にとどまると考えられる。しかし、それでも当時のドイツ空軍が所有する他の爆撃機の中で最も優れていた。20機のAr 234B-0先行量産型が6月末日までに納入された。しかし後期量産型は、アラド社の生産ラインが爆撃を受けたほかの工場の飛行機の生産を請け負ったために生産が遅れている。その間、プロトタイプのいくつかは、偵察任務の為に前線に送られ使用されたが、9,100m以上(29,900フィート)で、約740km/h(460mph)で巡航するAr 234は敵に捕捉される事はなかった。この機体は離陸に長い滑走距離を必要としていた。しかし長い滑走距離は事故の原因になりやすいので、補助ロケットを利用して離陸距離を短くする方法が採用された。エンジンの耐久性は切実な問題であり、10時間の飛行のたびにオーバーホールが必要であった。Ar 234の爆撃機としての最も有名な活躍は、レマーゲンの戦いにおけるルーデンドルフ橋の破壊作戦であった。3月7日～3月17日の間、1,000kg(2,200ポンド)の爆弾を搭載したIII/KG 76のAr 234によって攻撃が行われた。Ar 234Bの通常の爆弾搭載量は、2個の500kg(1,100ポンド)爆弾をエンジンの下に懸架するか、1個の1,000kg(2,200ポンド)爆弾を搭載するものである。最大搭載重量の1,500kg(3,310ポンド)爆弾は胴体の下面に半分埋め込まれる形で搭載された。将来的にはフリッツX誘導爆弾あるいはヘンシェルHs 293空対地ミサイルの搭載能力の付加が考えられていた。1944の夏から戦争終了まで合計210機が生産され、1945年2月には、生産はC型に切り替えられた。1945年11月からは月産500機の生産が望まれていた。Ar 234B-0先行量産型、20機生産。Ar 234B-1偵察機型、2つのRb 50/30あるいはRb 75/30カメラを装備した。Ar 234B-2爆撃機型、最大爆弾搭載量1,500kg(3,310ポンド)。Ar 234B-2/N複座の夜間戦闘機型。レーダー手は機体後部で後ろ向きに搭乗する。
Title: アラドAr234 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: バリエーション
Subsection: Ar 234C

Ar 234Cは、Ar 234プロトタイプ8号機の開発データに基づいて設計されていた。Ar 234Cは、4発のBMW 003Aエンジンを持ち、2発のエンジンを同一のナセルに収容し、そのナセルを片翼にひとつずつ取り付けるというものであった。Jumo 004エンジンからBMW 003Aエンジンに切り替えた理由はJumo 004エンジンをMe 262に優先的に配備するためであった。しかしこの変更は功を奏し、全面的な性能の向上、特に離陸と上昇時に効果を発揮した。速度もB型に比べ約20%速くなった。高高度への上昇能力の向上によりAr 234Cの作戦行動範囲は大きく広がることとなった。C型は爆撃型、武装偵察型、夜間戦闘型および重爆撃型等の少なくとも7つのバージョンが設計もしくは計画段階にあった。Ar 234Cのプロトタイプは14機(C-1とC-2を含む)が、戦争の終了前までに完成していた。Ar 234C-1Ar 234B-1のエンジンを四発にした型。Ar 234C-2Ar 234B-2のエンジンを四発にした型。Ar 234C-3多用途型。機首下に20mmのMG 151/20機関砲×2を搭載。Ar 234C-3/N複座の夜間戦闘機型。レーダー手は機体後部で後ろ向きに搭乗する。20mmのMG 151/20機関砲×2と30mmのMK108機関砲×2を搭載、FuG 218 Neptun Vレーダーを装備。Ar 234C-4武装偵察機型。20mmのMG 151/20機関砲×4を搭載、2台のカメラをオプションで装備。Ar 234C-5機首を並列複座に変更したタイプ。与圧キャビンを装備。プロトタイプの28号機がこの型に改造されている。Ar 234C-6複座の偵察機型(パイロットは機首に並列に座る)。プロトタイプの29号機がこの型に改造されている。Ar 234C-7複座の夜間戦闘機型(パイロットは機首に並列に座る)。センチメートル波のFuG 245ブレーメン(30GHz)を装備。Ar 234C-8単座爆撃機型。エンジンをJumo 004Dターボジェットエンジンに交換し、1,080kg(2,380ポンド)×２を搭載可能とした。
Title: アラドAr234 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: バリエーション
Subsection: Ar 234D

D型はB型の胴体に新しい複座のコクピットを取り付け、双発の強力なハインケルHeS 011ターボジェットエンジンを搭載するタイプである。しかし、ハインケルHeS 011の量産に失敗し、D型が生産されることはなかった。Ar 234D-1偵察機型。計画のみ。Ar 234D-2爆撃機型。計画のみ。
Title: アラドAr234 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: バリエーション
Subsection: Ar 234P

P型は複座の夜間戦闘機型で複数のエンジンの搭載が検討され、またレーダーも多様なものが搭載される予定だった。いくつかは設計段階にあったが、どれも生産にはいたっていない。Ar 234P-1複座型でBMW 003003A-1エンジンを4発搭載、20mmのMG 151/20機関砲×1と30mmのMK 108機関砲×1を装備。Ar 234P-2複座型でコクピットに13mmの防弾板を装備。Ar 234P-3HeS 011Aエンジンを搭載。2門の機関砲を装備Ar 234P-4P-3のエンジンをJumo 004Dに変更Ar 234P-5三座型HeS 011Aエンジンを搭載、20mmのMG 151/20機関砲×1と30mmのMK 108機関砲×1を装備。
Title: アラドAr234 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: スペック
Subsection: Ar 234B-2

全長：12.6 m全幅：14.4 m全高：4.3 m翼面積：26.4 m2自重：5200kg最大重量：9800kg上昇限度：12000m上昇時間：2000mまで3.6分エンジン：ユンカース製 Jumo 109-004B ターボジェット×2基推力8.83 kN（1,990 lbf）補助動力:ヴァルターHWK 109-500A-1Starthilfeロケットポッド×2基・推力4.905 kN（1,103 lbf）最大速度：742 km/h航続距離：約1,215 km乗員：1名固定武装：20 mm MG 151機関砲×2門(尾部)爆弾：外部ラックに最大1,500 kg分の爆弾を搭載
Title: アラドAr234 (Arado Ar 234 Blitz)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『R.U.S.E.』ドイツ国防軍の爆撃機として登場。『War Thunder』ドイツ空軍ツリーにAr234 B-2とAr234 C-3がそれぞれ登場。
Title: 白鳥号 (L'Oiseau Blanc)
Section: abstract

白鳥号（はくちょうごう）は、白鳥という名のついた乗り物国鉄・JR東日本の特急列車。白鳥 (列車)、スーパー白鳥。白鳥号 (航空機) - 1927年にパリ・ニューヨーク間無着陸飛行に挑戦したフランスの航空機。大西洋上で行方不明となった。高速白鳥号 - 札幌市〜室蘭市を結ぶ高速バス⇒道南バスを参照
Title: ANT-20_(航空機) (Tupolev ANT-20)
Section: abstract

ANT-20(マクシム・ゴーリキー号；ロシア語:АНТ-20 "Максим Горький")は、ソ連の8発の航空機である。1930年代で最も大きな航空機のひとつであった。
Title: ANT-20_(航空機) (Tupolev ANT-20)
Section: 開発

ソ連の小説家マクシム・ゴーリキーの文学活動開始から40年を記念して、ソ連作家連盟の要望と一般からの寄付による宣伝用の大型機が企画された。アンドレイ・ツポレフによって1933年7月4日から製作され、1934年4月3日に完成。「マクシム・ゴーリキー」と名付けられた。
Title: ANT-20_(航空機) (Tupolev ANT-20)
Section: 設計

ソ連の航空技術を世界に誇示すべく、機体はこれまでにない巨大なものになった。主脚は固定式でタイヤにはスパッツが被せられていたが、これだけで4mほどの高さを有した。エンジンは、主翼にミクーリンAM-34 FRNを6基も装備したが、これでも馬力不足であったため、胴体上に同エンジンを2基収めたエンジンポッドを追加した。あまりにも巨大なため離着陸可能な飛行場も少なく、分解して列車で運搬できた。ANT-20の最大の特徴は、未だ中央からの情報の行き届いていない地域に、ソビエト共産党とスターリン主義の宣伝のために用いられるための各種機材を搭載していることであった。機内には印刷機械、撮影設備、映写機械、資料室などを備えており、「天からの声」 ("Голос с неба"ゴーラス・ス・ニェーバ) と呼ばれる高出力の放送設備も備えており、夜間空中に党のスローガンを投影する照明装置も備えていた。これらの電源には4基の補助エンジンが搭載されており、直流の他に交流の電源も使用できた。これらの機材を運用する宣伝要員として10名から12名が搭乗したが、彼らのための寝室や電話交換機、果てはカフェテリアも用意されており、洗濯室や薬局、バーすらあったという説もある。
Title: ANT-20_(航空機) (Tupolev ANT-20)
Section: 運用

共産党の宣伝要員や党幹部のみ搭乗が許された。唯一の外国人搭乗者はフランスの作家であるアントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリで、『パリ・ソワール』紙の新聞記者として機上の人となり、墜落事故直前に搭乗記を執筆している。1935年5月18日、イヴァーン・ヴァシーリエヴィチ・ミヘーエフ(Иван Васильевич Михеев)とニコラーイ・セミョーノヴィチ・ジューロフ(Николай Семёнович Журов)の操縦によるマクシム・ゴーリキー号はANT-14、R-5偵察機、I-5戦闘機の3機と共にモスクワ上空のデモ飛行のために離陸したが、翼の近くで突然宙返りしたニコラーイ・パーヴロヴィチ・ブラーギン(Николай Павлович Благин)の操縦するI-5と、衝突して墜落した。この墜落で操縦クルーと招待された党幹部の計45人が死亡し、機体も全損してわずか1年ばかりの生涯を閉じた。ソ連当局は、ブラーギンが急接近した状態で無理な宙返りをしたのが事故の原因だと発表したが、この宙返り自体が事前に当局から命じられたものであったとされている。その後、1938年に旅客機としてANT-20bisが1機製造された。ANT-20bisはエンジンの強化で主翼の6基のみでの飛行が可能になっていた。ANT-20bisは登録記号「PS-124」が与えられた後にアエロフロートでモスクワ - ウズベキスタン間の定期飛行に就役したが、1942年に事故で墜落し、乗員36名全員が死亡した。
Title: ANT-20_(航空機) (Tupolev ANT-20)
Section: 要目
Subsection: ANT-20

全長: 32.46 m全幅: 63.00 m全高: 11.25 m空虚重量: 41,731 kg最大速度: 220 km/hエンジン: ミクーリンAM-34 FRN（900馬力） （2ブレード可変ピッチプロペラ）×8基乗員: 8 - 10 人乗客: 72 人
Title: AM (Martin AM Mauler)
Section: abstract

AM、Am、am、aM
Title: AM (Martin AM Mauler)
Section: 語彙・文字転記

be動詞
Title: AM (Martin AM Mauler)
Section: 記号・単位

Am - アメリシウムの元素記号。Am - A Minor。和音。Am - ケッペンの気候区分で、熱帯モンスーン気候を示す。Am - アミル基を指す化学略語。午前 (ante meridiem)
Title: AM (Martin AM Mauler)
Section: 略語・略称
Subsection: 普通名詞・術語

振幅変調 (Amplitude Modulation、AM)の略。中波放送（AM、波長による区分ではMedium Wave、MW）、短波放送 (波長による区分ではShort Wave、SW) - 振幅変調を用いたラジオ放送。エアマス (英: air mass) - 大気中を通過する太陽光の光路長を、真上から海面に到達した光路長との比で表したもの。アミューズメントマシン (amusement machine)。特にAMショー。文学修士（ラテン語 Artium Magister、英語 Master of Arts）アセットマネジメント (assets management)自動空気ブレーキ - 電車用ブレーキの方式。アーマードモジュール - スーパーロボット大戦シリーズに登場する兵器種。アディディブマニュファクチュアリング (Additive Manufacturing) - 積層造形による製造方法。３Dプリント。アクシデント・マネジメント (Accident Management)
Title: AM (Martin AM Mauler)
Section: 略語・略称
Subsection: 固有名詞

雑誌アニメージュ - 徳間書店発行のアニメ雑誌。アニメディア - 学習研究社発行のアニメ雑誌。オートメカニック - 自動車整備雑誌。イオンモール (Aeon Mall)アルファ・ムーン (ALFA MOON) - かつて存在したレコード会社。
Title: AM (Martin AM Mauler)
Section: コード・形式名
Subsection: コード

国名コード (ISO 3166-1) で、アルメニアを示す。.am - アルメニアの国別コードトップレベルドメイン (ccTLD)。行政区画コード (ISO 3166-2) などのコードで、以下の各国の行政区画を示す。ブラジルのアマゾナス州 (ISO 3166-2:BR)。言語コード (ISO 639-1) で、アムハラ語を示す。IATA航空会社コードで、アエロメヒコ航空を示す。日本の自動車ナンバープレートの国際ナンバーで表示される地名で、「青」を示す。漁船の登録番号において青森県を表す識別標（漁船法施行規則13条・付録第二）。レコード会社コードで、イーストウエスト・ジャパン（旧アルファ・ムーン）を指す。ニコニコ動画動画IDでの、AmebaVisionの略号。
Title: AM (Martin AM Mauler)
Section: コード・形式名
Subsection: 形式名

マーチン AM モーラー - アメリカ海軍の攻撃機。AM - アレックス・モールトンの自転車ブランド。商標紛争により「モールトン」が使えず、AMを用いた。日野・レインボーAC - 日野自動車がかつて製造していた小型バスの型式。
Title: AM (Martin AM Mauler)
Section: その他

AM (アークティック・モンキーズのアルバム) - アークティック・モンキーズのアルバムaM (バンド) - ミユキ.とタザワ・コウダイからなるエレクトロ・バンドAM (恋愛情報サイト)am (芸能事務所)
Title: ベル_427 (Bell 427)
Section: abstract

ベル 427（Bell 427）はベル・ヘリコプターとサムスン航空産業（現・韓国航空宇宙産業）が開発した軽量双発多目的ヘリコプター。ベル 407をベースに開発され、現在は発展型のベル 429に生産は移行している。
Title: ベル_427 (Bell 427)
Section: 開発

ベルは、成功したベル206シリーズの発展型の開発を幾度か試みたが、1980年代半ばのベル 400とベル 440は開発中止となり、1990年代初期のベル206LTは限られた生産機数に終わった。206LTを代替するために、ベル 407にアリソン250-C22Bエンジンを双発で搭載するベル407Tが計画され、開発は比較的簡単に進むと考えられたが、ベルは407Tの積載量、航続距離が十分ではないと結論付け計画は中止された。ベルは、韓国のサムスン航空産業と提携して新たな軽量双発ヘリコプターの開発を開始、1996年2月、ダラスで開催されたヘリエキスポでモデル427として発表した。ベル427は完全にコンピュータ上で設計された同社初の航空機であった。ベル427は、1997年12月11日に初飛行し、1999年11月19日にカナダ運輸省航空局（TCCA）から、2000年1月に連邦航空局（FAA）から型式証明を取得した。2000年5月には、FAAからパイロット2名乗務での計器飛行方式（IFR）での運航が認められた。ベル427の飛行システムはテキサス州フォートワースで、胴体とテールブームはサムスン航空産業（現在は韓国航空宇宙産業（KAI））によって韓国慶尚南道泗川市の工場で生産されている。最終組み立ては、ケベック州ミラベルのベルの施設で行われている。量産初号機は2000年1月に顧客に引き渡された。2004年に、ベルはKAIと三井物産エアロスペースと提携して開発するベル427iを提案した。KAIは胴体、キャビン配線、燃料システムの開発および生産、三井物産エアロスペースが資金調達を担当した。ベル427iは、パイロット1名乗務での計器飛行方式による運航を可能とするため、新しいグラスコックピットとナビゲーションシステムを装備する計画で、胴体は再設計されて0.36メートル（1フィート2インチ）延長、エンジンとトランスミッションは強化され、最大離陸重量が増加する予定だった。しかし、427iの開発は中止され、計画はベル 429に移行した。開発中止の時点で427iは80機を受注していたが、2005年2月にベル429に振り替えられた。ベル429の開発は計画より遅れたものの、2007年2月27日に初飛行し、2009年から量産機の引き渡しが開始された。2008年1月24日、ベルは正式にベル427の生産終了を発表した。2010年まで受注済みの機体を生産後、ラインは閉鎖され生産が終了した。