shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ベル_427 (Bell 427)
Section: 設計

ベル427は、FADEC付のプラット・アンド・ホイットニー・カナダPW207Dターボシャフトエンジンを双発で搭載する。ベル407と同様に、リジット型の4ブレードのメインローター、複合ロータハブ、2ブレードのテールローターで構成される。ベル427のキャビンはベル407より32センチ（13インチ）延長され、主に複合構造で構成される。キャビンは206シリーズから存在した屋根ビームが取り除かれ、スペースが拡大した。オプションでスライドドアを装備可能である。ベル427の座席は2-3-3配置でパイロットを含む8名が搭乗できる。航空救急向けの仕様では、ストレッチャー2台と医療従事者2名を搭載することが可能である。
Title: ベル_427 (Bell 427)
Section: 運用者

 日本新日本ヘリコプター西日本空輸 アルゼンチンエントレ・リオス州警察 チェコチェコヘリコプター救急サービス - Alfa Helicopter
Title: ベル_427 (Bell 427)
Section: 諸元

出典: ベル・ヘリコプター International Directory of Civil Aircraft, Aerospace-Technology諸元乗員: 2名定員: 8名（乗員含む）全長: 11.42 m （37 ft 6 in）全高: 3.20 m （10 ft 6 in）ローター直径: 11.28 m （37 ft 0 in）空虚重量: 1,760 kg （3,881 lb）有効搭載量: 1,340 kg （2,960 lb）最大離陸重量: 2,970 kg （6,550 lb）動力: プラット・アンド・ホイットニー・カナダPW207D ターボシャフトエンジン、529 kW （710 hp）   × 2基性能最大速度: 259 km/h （140 knots, 161 mph）巡航速度: 256 km/h （138 knots, 159 mph）航続距離: 730 km （453 mi） 394 nmi実用上昇限度: 3,048 m （10,000 ft）上昇率: 10.16 m/s （2,000 ft/min）
Title: RQ-3_ダークスター (Lockheed Martin RQ-3 DarkStar)
Section: abstract

RQ-3 ダークスター（DarkStar）は、ロッキード・マーティン社とボーイング社が開発していた無人航空機（UAV）である。ダークスターは1996年3月29日に初飛行したが、空力的に安定しないことや費用対効果が悪かったためアメリカ国防総省は1999年1月に計画を中止してしまった。開発中はアメリカ空軍の無人航空機の分類でも最も高性能なティアIII（現在でもダークスター以外に該当する機体は無い）であった。当時、墜落事件で低性能に光が当てられ不採用になったダークスターにはダークスポット（Dark Spot, 英語で暗部の意）というあだ名が嘲笑的に付けられていたと言われている。
Title: RQ-3_ダークスター (Lockheed Martin RQ-3 DarkStar)
Section: 概要

ダークスターは高高度滞空無人機（high-altitude endurance UAV）としてデザインされ、同時に敵に探知されにくくするためステルス技術も使われていた。ダークスターは完全な自律システムを有していたため離陸、目標までの飛行、センサーの操作、情報の伝達、帰還飛行、着陸すべてを人間の遠隔操作無しに行うことができたが、人間が無線や衛星中継で機体の操作をする機能は残されていた。さらに、光学センサーとレーダーのどちらかを搭載して、それによって得たデジタル情報を衛星中継で地上に送信することが可能であった。RQ-3 ダークスターの最初の試作機は1996年3月29日に初飛行に成功したが、同年4月29日に行われた2回目の飛行で離陸直後に墜落してしまった。その後デザインを変更して安定性を高めたRQ-3Aが製作され1998年6月29日に初飛行し、計5回の飛行に成功した。RQ-3Aはさらに2機が製造されたが、計画がキャンセルされたためこの機体が飛行することは無かった。製造された3機のRQ-3A (A/V #3)は現在、ワシントン州シアトルの飛行博物館で翼を休めている。1999年1月28日に開発計画が終了したダークスターだが、Aviation Week & Space Technology誌の2003年4月の記事にダークスターがブラックプロジェクト（機密の開発計画）として開発が継続されているという情報が記載された。記事によると機体の規模や能力が強化されたダークスターが開発され、2003年のイラク戦争で実戦投入されたとのことだが、記事の裏づけは無く事実であるかは不明である。関連性は不明だが"不朽の自由作戦"には同じく全翼機型の無人偵察機RQ-170 センチネルが極秘で開発、投入もされている。
Title: RQ-3_ダークスター (Lockheed Martin RQ-3 DarkStar)
Section: スペック

任務: 偵察製作: ロッキード・マーティン、スカンクワークス、ボーイングエンジン: Williams-Rolls FJ44-1A×1 1,900 lbf (8.5 kN)空虚重量: 4,360 lb (1,980 kg)最大重量: 8,500 lb (3,860 kg)全長: 15 ft (4.6 m)全高: 3 ft 6 in (1.1 m)翼幅: 69 ft (21.3 m)巡航速度: 288 mph (464 km/h)航続距離: 575 mi (925 km)実用上昇限度: 45,000 ft (13,500 m)
Title: ビーチクラフト_クイーンエア (Beechcraft Queen Air)
Section: abstract

ビーチクラフト クイーンエア（英: Beechcraft Queen Air）は、ビーチ・エアクラフト社が開発したレシプロ双発ビジネス機。
Title: ビーチクラフト_クイーンエア (Beechcraft Queen Air)
Section: 概要

前作ツイン・ボナンザをベースに胴体断面の直径を大きくし、より強力なエンジンを搭載した機体である。また、完全な計器飛行用機器を標準装備するだけでなく、自動操縦装置や気象レーダーもオプションで搭載でき、当時の旅客機に匹敵する能力を有していた。大きく分けてモデル65/70/80/88の4種類が存在する。元はアメリカ陸軍がL-23 セミノールの名称で運用していたツイン・ボナンザの後継として開発を求めたもので、ビーチ社は僅か4ヶ月で試作機を開発し、1958年8月26日に初飛行を行った。翌年にはアメリカ陸軍の評価用の機体を初飛行させ、評価試験の結果L-23Fとして正式採用された。元々高性能で操縦性も良好だったツイン・ボナンザに広くて使いやすい胴体が組み合わされたことで、民間でもビジネス機として好評を博した。1978年末まで製造され、総生産数は約510機。また、本機をベースにターボプロップ化した機体がキングエアである。
Title: ビーチクラフト_クイーンエア (Beechcraft Queen Air)
Section: 派生型

モデル65（1960年）最初の量産型。モデルA65（1967年）後退角付き垂直尾翼を装備し、燃料搭載量を増加。モデル80（1961年）/A80（1964年）/B80（1966年）大出力型。モデルA80からは翼幅が伸び、より大きな重量での運行が可能になった。モデル70（1968年）モデルA65にモデルB80の主翼を組み合わせた機体。モデル88（1965年）モデルB80に丸型の客室窓を備えた与圧型。L-23F セミノールアメリカ陸軍向け。後にU-8Fと改称され、さらに改修により収容力が高められた機体はU-8Gとなった。U-21 ユート（Ute）アメリカ陸軍向け。愛称はネイティブアメリカン部族のユート族に由来する。エンジンをターボプロップエンジンに変更した点はキングエアと同様だが、キングエアの試作型であるモデル87をベースとしたため、胴体はクイーンエアのものをそのまま利用している。そのため客室窓が四角いままである点がキングエアとの最大の違い。電子偵察機型のRU-21も存在する。なお、F/G型はキングエアシリーズがベースとなっている。
Title: ビーチクラフト_クイーンエア (Beechcraft Queen Air)
Section: 採用国（軍用）
Subsection: 日本での運用

日本で最初にクイーンエアを採用したのは国土地理院で、1960年に輸入した1機のモデル65を写真測量機として使用したが、間もなく海上自衛隊に運行を委託し、B-65Pの形式と「くにかぜ」の愛称が与えられた。その後、海上自衛隊もSNB-4/5の後継として採用を決め、1963年から1970年にかけてモデル65を19機、モデルA65を9機導入、どちらもB-65の名称で多発機パイロットの計器飛行訓練に使用した。なお、愛称は異なり「うみばと」である。1974年から後継機のTC-90の配備が開始されたため余剰機が連絡機に転用されたが、その後LC-90と交代して退役した。B-65Pも1983年にUC-90「くにかぜII」と交代している。なお、モデルA65の内5機は航空自衛隊の委託管理機であり、1980年に海上自衛隊から返却され、連絡・人員輸送機として航空総隊司令部飛行隊と南西支援飛行班に配備され1999年まで運用された。後継となったのはU-4である。航空宇宙技術研究所（NAL、現・JAXA）では、1978年度に可変安定応答実験機（Variable Stability and Response Airplane：VSRA）に改造して、実験を行った。
Title: ビーチクラフト_クイーンエア (Beechcraft Queen Air)
Section: 諸元（モデルB80）

全長：10.82 m全幅：13.98 m全高：4.33 m翼面積：25.72 m2空虚重量：2,449 kg最大離陸重量：3,493 kgエンジン：アブコ・ライカミング IGSO-540-A1E6 水平6気筒ピストンエンジン（340馬力） × 2最大速度：385 km/h=M0.31（高度12,000 ft）巡航速度：344 km/h=M0.28（高度15,000 ft）実用上昇限度：9,540 m航続距離：2,671 kmペイロード：乗客最大7名乗員：2名
Title: P-1_(航空機) (Curtiss P-1 Hawk)
Section: abstract

P-1の型番が与えられた航空機には、以下の物が存在する。P-1 (戦闘機)：アメリカ合衆国の戦闘機P-1 (哨戒機)：日本の哨戒機P-1 (郵便機)：日本の郵便機
Title: FR (Ryan FR Fireball)
Section: abstract

FR, Fr, fr
Title: FR (Ryan FR Fireball)
Section: FR

地理コードフランス (France) のISO 3166-1国名コード。フロジノーネ県 (Frosinone) のイタリア県コード。フリブール州 (Fribourg) のスイス州コード。フレームリレー (Frame Relay) - パケット通信の誤り訂正技術。フロントエンジン・リアドライブ (front engine, rear drive) - 自動車の駆動方式。ファンロード (Fanroad) - アニメ雑誌。RKB毎日放送 (JOFR/-DTV)。ライアンエアーのIATA航空会社コード。フォーミュラ・ルノー (Formula Renault) - 「FR2000」「FR2.0」「FR3.5」等の略記で使う。ライアン FR ファイアボール - アメリカ海軍の複合動力戦闘機。ファーストリテイリング (Fast Retailing) - 日本の衣料品企業。オンキヨー FR - オンキヨーのオーディオミニコンポ。
Title: FR (Ryan FR Fireball)
Section: Fr

金曜日 (Friday, ドイツ語: Freitag)。フランシウム (Francium) の元素記号。フレンチスケール - 医療用語
Title: FR (Ryan FR Fireball)
Section: fr

.fr - フランスの国名コードトップレベルドメイン。フランス語 (français) のISO 639-1言語コード。
Title: ハンドレページ_ジェットストリーム (Handley Page Jetstream)
Section: abstract

ハンドレページ ジェットストリーム（Handley Page HP.137 Jetstream） とは、イギリスの航空機メーカであったハンドレページがリージョナル路線投入用に開発した与圧された胴体を持つターボプロップ小型旅客機である。軍用機としても運用されている機体も多い。その後、ブリティッシュ・エアロスペース（現・BAEシステムズ）に統合されたため、現在ではBAe ジェットストリーム31と呼称されている。
Title: ハンドレページ_ジェットストリーム (Handley Page Jetstream)
Section: 概要

1960年代にハンドレページは大型旅客機を開発する資金が無かったため、競合する機体もなく比較的競争力があった乗客12から18席クラスの旅客機を開発することになった。開発は1965年から始まり、当初はHP137と呼ばれていたが、ジェットストリームの愛称が付けられた。当時のライバル機が非与圧かつ機内で人が立てないのに対し、当機は与圧されている上に人が立てるほどの機内容積が確保され、加えてコストパフォーマンスの向上が図られたために、アメリカの航空会社の注目が集まり、生産型の図面が完成する前に20機の注文を取ることに成功した。1967年8月18日に初飛行したこの機体にはフランス製のアスタズーエンジンが搭載されていたが、アメリカ空軍が公募した軍用機コンテストに参加するため、ギャレット・エアリサーチ社製のエンジンに換装したモデルも製作された（この公募はハンドレページの納期の遅れからキャンセルされた）。1969年から顧客への納入が開始されたものの、間もなく明らかになった性能不足と、2件続けて発生した事故が本機の評判を悪くし、経営破綻の原因になってしまった。経営破綻以降は残された機体と部品を購入したジェットストリーム社によって製造が続けられたが、間もなく機体製造権を購入したスコティッシュ・アビエーション社に引き継がれ、イギリス空軍向けにもジェットストリームT.1としての量産が行われた。その後BAeに統合されたが、ギャレット・エアリサーチ社製のエンジンを搭載したジェットストリーム31が1980年3月28日に初飛行し、生産は継続された。このモデルは大幅な性能向上を果たしたことからリージョナル路線向けに数多くの機体が就航した。日本では1991年～2003年の間ジェイエアが使用していた。最盛期には5機が在籍していた。
Title: ハンドレページ_ジェットストリーム (Handley Page Jetstream)
Section: 派生型

Riley ジェットストリーム :ジェットストリーム 31 :ジェットストリーム 31 コーポレート : 会社重役用の機体ジェットストリーム 31EP :エンジン強化タイプジェットストリーム 31EZ : EEZ もしくは海洋パトロール用ジェットストリーム Executive Shuttle : 12席仕様ジェットストリーム 31 スペシャル :ジェットストリーム QC :ジェットストリーム 41
Title: ハンドレページ_ジェットストリーム (Handley Page Jetstream)
Section: 軍用オペレーター

サウジアラビアイギリスイギリス海軍イギリス空軍
Title: CH-149_コルモラント (AgustaWestland CH-149 Cormorant)
Section: abstract

CH-149 コルモラント(CH-149 Cormorant)はアグスタウェストランド AW101のカナダ軍向けである捜索救難ヘリコプター。
Title: CH-149_コルモラント (AgustaWestland CH-149 Cormorant)
Section: 開発

カナダ政府は1987年にCH-124 シーキング艦載ヘリコプターとCH-113 ラブラドル捜索救難ヘリコプターの代替機種としてAW101を48機調達する計画であった。カナダ軍は、それぞれCH-148 ペトレル、CH-149 チモと指定した。しかし、政権交代によって取得計画は1993年にキャンセルされたため、違約金を支払うこととなった。老朽化したCH-124 シーキングとCH-113 ラブラドルに延命改修を施し、運用を続けていたが、1998年にCH-113 ラブラドルの代替としてAW101の採用を再度決定した。ペトレルとチモの取得時とは異なり、CH-149 コルモラントはイギリスとイタリアでの製造となった。2001年に2機が納入され、翌年にカナダ空軍へ引き渡された。CH-124 シーキング代替機入札においてもAW101が名乗りをあげたが、シコルスキー S-92が選定された。
Title: CH-149_コルモラント (AgustaWestland CH-149 Cormorant)
Section: 運用の歴史

最初の任務は、2002年に行われた第442飛行隊によるヘカテ海峡沖合200kmでの商船からの救助である。さらに第103飛行隊のCH-149は、ニューファンドランド沖でのコンテナ船の救出作戦において1,200km往復を成功させた。この成功にはアイルランドにある2つの石油プラントでの補給が鍵となった。
Title: CH-149_コルモラント (AgustaWestland CH-149 Cormorant)
Section: 運用者

 カナダカナダ軍第103捜索救難飛行隊第413飛行隊 RCAF第442飛行隊 RCAF
Title: CH-149_コルモラント (AgustaWestland CH-149 Cormorant)
Section: 仕様 (CH-149)

諸元乗員: 5定員: 兵員30名、または担架16全長: 22.81 m （74 ft 10 in）全高: 6.65 m （21 ft 10 in）ローター直径: 18.59 m （61 ft 0 in）空虚重量: 10,500 kg （23,150 lb）有効搭載量: 12,000 lb （5,443 kg）最大離陸重量: 14,600 kg （32,188 lb）動力: GE T700-T6A1 ターボシャフト、1286 kW （1,723 shp）   × 3性能超過禁止速度: 192 mph, 309 km/h=M0.25 （167 knots）航続距離: 863 mi, 1389 km （750 nm）実用上昇限度: 4575 m （15,000ft）上昇率: 10.2 m/s （2000 ft/min）円板荷重: 11.01 lb/ft² （53.8 kg/m²）馬力荷重（プロペラ）: 284.9 W/kg （0.174 shp/lb）
Title: アザラフシュ (HESA Azarakhsh)
Section: abstract

アザラフシュ（波: آذرخش, Âzarakhš、英: azarakhsh）とはイラン・イスラム共和国が開発した戦闘機である。「アザラクシュ」とも呼ばれる。イランのIRIBは「アーザラフシュ」と表記している。“アザラフシュ”とはペルシア語で「稲妻」の意。
Title: アザラフシュ (HESA Azarakhsh)
Section: 概要

アザラフシュは、イラン・イスラム共和国が開発した戦闘機で、初飛行は1997年、量産開始は2004年とされ、2009年現在までに30機を生産したとされる。一部の動画サイトでは、2007年にマフムード・アフマディーネジャード大統領が、イラン空軍の基地を訪問したときの映像により、JT-2タザルベや、サーエゲと共にエプロンに多数が並べられている様子を見ることができる。イランの発表したものに依らないメディアを通じては、1997年に1機、2007年9月20日と2008年4月17日に単座型2機、複座型1機が確認されている。外見は、初公表機を除いてF-5Eに酷似しており、一見しただけではF-5Eとの差異は判然としない。塗装は、1997年の公表からディープグリーンに稲妻をイメージした黄色いライン、垂直尾翼に黄色で「azarakhsh」と紋章を施している。2018年8月21日には同じくF-5Fに酷似した複座型戦闘機コウサルがイラン初の国産戦闘機として公開され、ハサン・ロウハーニー大統領が搭乗する様子などが報じられたが、コウサルとアザラフシュとの関連性は不明である。
Title: カプロニ_Ca.60 (Caproni Ca.60)
Section: abstract

カプロニ Ca.60 トランスアエロ (Caproni Ca.60 Transaereo) は、100名の乗客を乗せて大西洋横断飛行を横断する計画の下に、イタリアのカプロニ社によって製造された9枚の主翼を持つ試作飛行艇。8基のエンジンと、三葉で3セットある主翼が特徴。水上での機体の安定性を保つために、両脇にフロートが取り付けられている。前後三列に三葉の主翼を持つ世界で唯一の機体である。まだ航空機の黎明期に近い時代に「100人の乗客とともに大西洋を横断する」という、当時としては桁違いに野心的な計画のもとに生まれた巨人機だった。カプロニは第一次世界大戦においてCa.36等の多発大型爆撃機で成功した経験を持っており、その経験を活かした設計であった。1921年3月4日、イタリアのマッジョーレ湖で乗客60人分に相当する重量を積載して試験飛行を行なったが、ごく短い飛行をするに留まった。機体はわずか60フィート（約18メートル）の高さまで上昇しただけで、その後すぐに墜落。機体は衝撃で破壊され急速に浸水、数分で湖の底に沈んだ。パイロットは脱出に成功したため死傷者は出なかった。カプロニは機体を回収、これを修理して試験続行が考えられていたが、実際に修理に着手する前に火災が発生し1機だけの試作機は焼失してしまった。
Title: カプロニ_Ca.60 (Caproni Ca.60)
Section: スペック

乗員：8名乗客：100名全長：23.45 m全幅：30.0 m全高：9.15 m翼面積：9,000 m2空虚重量：26,000 kg動力：リバティ L-12 エンジン × 8出力：400 Hp ×8最大速度：130 km/h航続距離：660 km
Title: ダグラス_ドルフィン (Douglas Dolphin)
Section: abstract

ダグラス ドルフィン（英: Douglas Dolphin）は1930年代にダグラス・エアクラフトが開発した水陸両用機である。58機が製造され、個人向け用途や民間航空路、軍用輸送機、海難救助機として使用された。
Title: ダグラス_ドルフィン (Douglas Dolphin)
Section: 概要

ドルフィンの原型は1930年に製造されたシンバッドで、これは陸上運用用の車輪を持たない純粋な飛行艇だった。シンバッドは個人向けの高級エア・ヨットとしての需要を狙って企画されたが、おりからの大恐慌から需要はなく、沿岸警備隊に売却された。ダグラスはシンドバッドを1931年に水陸両用に改良して、ドルフィンと改名したが、それだけでなく他にも多数の改良が行われ、全長は1フィート以上長くなり、尾翼やエンジンナセルや主翼も変更があった。最初の2機はウィルミントン・カタリナ航空に売られ、ロサンジェルスとサンタカタリナ間に就航し、ダグラス機を使った最初の民間航空会社となった。引き続きアメリカ海軍と沿岸警備隊からの注文を得て、輸送、捜索、救難機として使用された。アメリカ陸軍航空隊も数機を購入し C-21、 C-26、 C-29の制式名で使用した。個人向けのエア・ヨットとしても多くが売れ、ユーザーには、ボーイング社を設立したウィリアム・ボーイングや、チューインガム会社の創業者の息子のフィリップ・リグビーがいる。ウィリアム・キッサム・ヴァンダービルト2世は内装を特注した2機を購入して、彼が所有していたヨットのアルバ（Alva）を母艦にして運用した。アメリカ海軍はフランクリン・ルーズベルト大統領が搭乗するための機体として1機を購入した。結局、ルーズベルト大統領が搭乗することはなかったが、最初の大統領専用機となった。
Title: ブリストル_ボックスカイト (Bristol Boxkite)
Section: abstract

ブリストル ボックスカイト （Bristol Boxkite、箱凧の意）はブリティッシュ・アンド・コロニアル飛行機会社（後のブリストル飛行機）によって1910年に製作された複葉機。初期のアンリ・ファルマン複葉機の改良版である。
Title: ブリストル_ボックスカイト (Bristol Boxkite)
Section: 歴史

ボックスカイトは、ブリストル郊外のフィルトンに作られたイギリス最初の飛行機工場で、1910年に製作された。名前は「箱凧」だが、50馬力の「ル・ローヌ」ロータリーエンジン（1911年以降70馬力）で駆動される普通の複葉飛行機である。ボックスカイトは1910年7月29日に初飛行し、ブリストル社が最初に生産に成功した飛行機となった。76機製作されたが、程なく第一次世界大戦が勃発したことによって、そのうち61機が軍用機仕様に改造された。このうちの4機は1911年に設置されたイギリス国防省が最初に発注した飛行機である。生産は流れ作業の設備が設けられたフィルトンの工場で行われた。イギリスの航空のパイオニアの一人、ピジー飛行大尉（1883年4月1日 - 1915年6月11日）は、証明書（No.61）を、1911年2月14日にソールズベリー平原におけるブリストル ボックスカイトによる飛行で獲得した。そしてその年のデイリーメール・エアレースに参加した。ボックスカイトはまた上下さかさまに着陸した最初の飛行機でもある。それはブルックスランドのソウレージ Sewerage 農場で起きた。操縦していたのはフレデリック・ウォーレン・メリアム飛行大尉で、そのシーンは1965年の映画「素晴らしきヒコーキ野郎」の冒頭に登場する。現在、オリジナルのボックスカイトは残っておらず、映画「素晴らしきヒコーキ野郎」のために1963年に製作された飛行可能なレプリカが3機あるのみである。1機はオーストラリア、もう1機はブリストル市博物・美術館、最後の1機はベッドフォードシャーのシャトルワースコレクションに保管されている。
Title: ブリストル_ボックスカイト (Bristol Boxkite)
Section: 性能諸元

乗員： 2 名全長： 38 ft 6 in （ 11.73 m ）全幅： 46 ft 6 in （ 14.17 m ）全高： 11 ft 0 in （ 3.61 m ）主翼面積： 517.0 ft² （ 48.03 m² ）空虚重量： 900 lb （ 408 kg ）最大離陸重量： 1150 lb （ 522 kg ）エンジン： ノーム「ル・ローヌ」ロータリー・ピストン・エンジン 70hp ×1最大速度： 40 mph （ 64 km/h ）翼面荷重： 2.22 lb/ft² （ 10.9 kg/m² ）
Title: ブリストル_ボックスカイト (Bristol Boxkite)
Section: 使用国（軍用）

 イギリス オーストラリア スペイン王国 ブルガリア 南アフリカ連邦 ロシア
Title: ビッカース_ヴァレッタ (Vickers Valetta)
Section: abstract

ビッカース ヴァレッタ（Vickers Valetta）は、1940年代終わりの英国の双発軍用輸送機である。本機は引き込み可能な尾輪式の降着装置を備える全金属製の中翼単葉機であった。
Title: ビッカース_ヴァレッタ (Vickers Valetta)
Section: 設計と開発

ヴァレッタは民間旅客機のヴァイキングを基に開発されており、ヴァイキングの158番目の機体がヴァレッタの試作機となって1947年6月30日にマット・サマーズ（Mutt Summers）の操縦でブルックランズで初飛行を行った。ヴァレッタは、より強力なエンジン、強化された床と大型の貨物積載ドアを備える点でヴァイキングとは根本的に異なった機体であった。ヴァイキングとヴァレッタを基に似た外観を持つが、多少大型で首車輪式降着装置と胴体下荷室を備えるヴァーシティが派生した。
Title: ビッカース_ヴァレッタ (Vickers Valetta)
Section: 運用の歴史

ヴァレッタ C.1はダグラス ダコタに代わって1948年のイギリス空軍の輸送軍団（RAF Transport Command）、中東と極東の輸送飛行隊に就役した。1956年のスエズ危機では空挺兵を降下させる任務に使用され、マレー危機やアデンでの軍事行動のような1950年代、1960年代のイギリスの軍事活動において輸送支援活動に使用された。ヴァレッタ T.3はクランウェル空軍基地にあるイギリス空軍大学、第1と第2航法士学校で使用する航法訓練機として製造され、1951年8月から配備された。後に18機が機上要撃任務の搭乗員訓練のために延長された機首にレーダーを搭載したT.4仕様に改装された。
Title: ビッカース_ヴァレッタ (Vickers Valetta)
Section: 派生型

ヴァレッタ C.1 – 輸送機。211機製造。ヴァレッタ C.2 – VIP輸送機。11機製造。ヴァレッタ T.3 – 飛行搭乗員訓練機。40機製造。ヴァレッタ T.4 – T.3を改造して機首にレーダーを搭載。
Title: ビッカース_ヴァレッタ (Vickers Valetta)
Section: 運用

 イギリス
Title: ビッカース_ヴァレッタ (Vickers Valetta)
Section: 現存機

元イギリス空軍のヴァレッタ C.2 VX580がフリクストンにあるノーフォーク・アンド・サフォーク航空博物館に展示されている。
Title: ビッカース_ヴァレッタ (Vickers Valetta)
Section: 事故と事件

1951年2月18日にイギリス空軍のヴァレッタが片側エンジンと無線機の故障によりストックホルム・ブロンマ空港の近くに胴体着陸をした。併せて機体への着氷も見られた。22名の乗客と搭乗員の内1名が死亡した。機体は完全に破壊された。1953年1月15日にヴァレッタ C.1 VX562が地中海上空でイギリス空軍のアブロ ランカスターと空中衝突した。搭乗していた全員のヴァレッタの19名とランカスターの7名が死亡した。1953年11月11日にチャンギ空軍基地を離陸したVX490が試験飛行中に行方不明となり、搭乗していた7名全員が死亡した。激しい雷雨の中で機体が破壊されたと考えられる。1954年1月6日に悪天候の中ボヴィントン空軍基地から離陸したヴァレッタ T.3 WJ474がハートフォードシャーのcrashed near Aldbury|オールドベリー近郊で墜落した。この機体にはラグビーチームが搭乗しており、搭乗していた17名が死亡し、1名が助かった。1954年2月21日にホンコンから帰還途中のヴァレッタ C.1 WJ494が片肺飛行で接近中にシンガポールのチャンギ空軍基地から2.4 km (1.5 mi)の地点に墜落した。この事故はパイロットが滑走路に進入中に正常なエンジンの方のプロペラをフェザリング状態にしたためとされている。機体が高度を失い樹木に衝突して炎に包まれ、搭乗していた12名中3名が死亡した。1957年4月17日にヴァレッタ C.1 VW832がキング・フセイン国際空港を離陸した5分後に乱気流に見舞われて左主翼が脱落してヨルダンのQueriaに墜落した。搭乗していた26名全員が死亡した。1957年8月22日にイギリス空軍のヴァレッタ VX491 'Y'がマレーシアのTanjong Malim近郊のジャングルに墜落した。イギリス空軍所属の3名の搭乗員は死亡したが、4名のイギリス陸軍整備部隊第55中隊所属のAD servicemenは生存し救出された。墜落の原因はエンジンの故障と考えられている。
Title: ビッカース_ヴァレッタ (Vickers Valetta)
Section: 要目 （ビッカース ヴァレッタ C.1）

出典: Vickers Aircraft since 1908 諸元乗員: 4定員: 34 troops or 20 paratroops全長: 19.18 m （62 ft 11 in）全高: 5.97 m （19 ft 7 in）翼幅: 27.21 m（89 ft 3 in）翼面積: 82.0 m2 （882 ft2）空虚重量: 11,355 kg （24,980 lb）運用時重量: 16,591 kg （36,500 lb）動力: ブリストル ハーキュリーズ 230 空冷 14気筒星型エンジン、1,473 kW （1,975 hp）   × 2性能最大速度: 415 km/h （224 kn） 258 mph at 10,000 ft巡航速度: 277 km/h （150 kn ） 172 mph航続距離: 2,350 km （1,270 nmi） 1,460 mi実用上昇限度: 6,550 m （21,500 ft）上昇率: 6.48 m/s （1,275 ft/min）翼面荷重: 202 kg/m2 （41.4 lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: 0.178 kW/kg （0.108 hp/lb）
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: abstract

メッサーシュミット P.1101(Messerschmitt P.1101)は、第二次世界大戦中にドイツのメッサーシュミットにて開発中だった戦闘機である。この機体は1944年7月の緊急戦闘機計画によって開発された。計画内容は単座式、ジェットエンジン装備の単発戦闘機というものである。また本機は第三帝国の製作した第二世代ジェット戦闘機と見られている。本機は大戦後期、連合軍による爆撃に悩まされていたドイツで開発されたジェット迎撃機の1つで、同時期に開発されていたTa 183等と同様に機首にエアインテークがあり、胴体後部に1基のハインケル HeS 011を搭載する。特筆すべき点として、世界初の可変後退翼機を目指したことで知られる。P.1101試作機のこの特徴的な機構は、飛行前に主翼の後退角を変更できることである。終戦時に連合軍が接収した未完成の試作機は後退角が37度と50度の2段階可変となっていた。ただし空中で変更できる機構は無く、地上調整でのみ後退角が可変というものであった。この機構はベル X-5やグラマンXF10Fジャガーなどの可変後退翼機へと、さらに開発が進められた。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 設計と開発

緊急戦闘機計画の設計仕様が1944年7月15日に出され、9日間のうちに、W・フォークト率いるメッサーシュミット設計局はP.1101のための予備的なペーパープランを作成した。まず最初に開発された航空機は、短くて幅の広い胴体、三輪式の降着装置、そして胴体部付近では40度の後退角を持ち、翼の外方では26度と角度が浅くなる、中翼形式の主翼を備えていた。1基のハインケル HeS 011ジェットエンジンが胴体内部に装着されることと決められた。気体の吸入用として丸いインテークが2つ、コックピット両側面に1つずつ設けられた。尾翼はV字形状をしており、先細のブーム部分に据えられた。このブームはジェットの排気流の上に伸ばされ、排気を通過させた。一方でコックピットは前部に置かれ、そのキャノピーは胴体のラインと融合し、この航空機の、丸められた機首の一部を形作った。1944年8月下旬まで、この設計は未だ図面のままであったが、以前の太った胴体形状は延長され、また細められて滑らかさを実現し、コックピット前方には円錐状の鼻部が加えられたものに発展していた。後退角度を二回変える主翼にも見切りが付けられ、より設計に適合するメッサーシュミット Me262の外翼に換えられた。設計はさらに開発が進み、数種類の主翼と胴体形状が風洞試験を経た後、デザインが改修されて確定した。これに伴い、実物大試験機の製作着手が決定された。この最終的なデザインおよび関連試験データが製造局に提出されたのは1944年10月のことで、製造用資材の選定が始められたのは1944年12月4日だった。1945年2月28日、ドイツ航空省(RLM）は競争試作されたフォッケウルフ Ta 183を緊急戦闘機計画の勝者とすることに同意した。この決定は、一つにはメッサーシュミットP.1101の設計チームが経験した、設計上のかなりの困難に基づくものだった。たとえば、機関砲の内蔵に際し、非常に混み入って搭載されていたこと、主脚の収納と開閉機構があまりにも複雑だったこと、胴体が荷重に対処するために多数の「補強箇所」を要したこと、また重量増加のため、予期される性能がRLMの仕様以下に落ちたことがあげられる。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 設計と開発
Subsection: 試作機の製造

すでにP.1101の設計では相当に作業が進んでいたため、RLMはメッサーシュミット社への資金提供について減額の継続を決めた。メッサーシュミット社では、マッハ1までの想定速度で後退翼の試験飛行を果たそうとしていた。彼らは戦局の悪化から、はかどるがリスクの高い手法に至った。これは具体的な内部構造を持つ実物大の試作機を並行して作り、統計的な計算を繰り返すというものである。この一方、Me262の主翼、Bf109の降着装置を延長したもの、飛行用の装備品といった、既存の部品がどこであれ使えるならば利用された。35度、40度、また45度の後退翼形状を用いる試験飛行の実施も計画された。V1試作機の製造は、メッサーシュミット社が保有するバイエルンのオーバーアマガウ施設群で開始され、初飛行が1945年6月に計画された。P.1101のV1試作機はジュラルミンで胴体部分を製造しており、外翼部分はMe262のものを使う方針が維持された。ただしスラットが大型化され、上記のように、地上で主翼の後退角度が30度、40度、45度に変更でき、これは後の可変翼設計の前身となった。予備設計において胴体部に並べられたインテークは、単一のノーズインテークに換えられ、またキャノピーは涙滴型の設計となった。これは以前の胴体融合型のキャノピーが与えたよりも良好な全周視認性をもたらした。さらに、量産のための試作機ではより従来的な後退形状の尾翼デザインを用いており、これは木製で、先細の尾部ブームに装着されることには変化がなかった。T字状の尾翼も設計された。3輪式の降着装置は、操向可能で後方に向けて引き込まれる機首輪、および主翼付け根に配され、後方へ引き込まれる形式の長い主脚で構成された。試作機は、ほぼ実用不能と思われるハインケルHe S 011ジェットエンジンを装備した。ただし、このエンジンの入手可能性がないとなれば、もっと相当に推力の弱いユンカース ユモ 004Bが試験飛行のために装着されたと推測される。これに加え、量産型では与圧コックピットと装甲化されたキャノピーを装備する予定だった。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 設計と開発
Subsection: 戦後

1945年4月29日、アメリカ軍歩兵部隊が「オーバーアマーガウ」の施設群を発見した際、試作第1号機V1は約80%完成していた。主翼がいまだに取り付けられておらず、また主翼下面には翼板の貼り付けが一度も行われていないように見えた。付近のトンネルに隠されていた機体が運び出され、全ての関係文書が接収された。メッサーシュミット社設計主務のヴォルデマール・フォークト、そしてベル・エアクラフト社のロバート・J・ウッズは、P.1101の試作第1号機V1を1945年6月までに完成させるため交渉を行った。しかし、いくつかの極めて重要な書類が処分されていたこと、さらに残された設計書類の大部分を持つフランス人が返却を拒絶したことによって不可能となった。設計書類はドイツ側によりマイクロフィルムに撮影され、秘匿されたが、こうした設計書類は、アメリカ軍部隊がこの地域に着く前にフランス人の手で接収されていた。一方でこの機体は、GIたちが撮影する記念写真の格好の被写体になった。後、試作機はアメリカ合衆国のライト・パターソン空軍基地へと船で輸送され、さらに1948年、ニューヨークのバッファローにあるベル・エアクラフト社の作業場へ送られた。損傷に関し、どんな修理の可能性も除外されたとはいえ、Me P.1101の設計と構造はその後ベル・エアクラフト社によってベル X-5機の基礎に用いられた。この機体は飛行中に主翼形状を変える能力を持つ、最初の航空機だった。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 派生型
Subsection: Me P.1101第一次設計

1944年7月24日、単座ジェット戦闘機としてハンス・ホルヌングにより設計された。この機体は1基のハインケルHe S 011ターボジェットで飛行するものとされた。丸く鈍められた機首とV字形状の尾翼を持ち、全てのバージョンの中で最も短い。この設計では翼幅が7.15m、全長は6.85mだった。兵装はMK108機関砲を2門装備する。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 派生型
Subsection: Me P.1101第二次設計

1944年8月30日に出された、より滑らかな外形を持つ設計。V字形状の尾翼、単座ジェットエンジン戦闘機で、より突き出された機首を持ち、主翼後退角は40度とされた。翼幅は8.16m、また全長は9.37mである。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 派生型
Subsection: Me P.1101第三次設計

実物大の試作機となった設計で、飛行試験用の単座ジェット戦闘機である。翼幅は8.06m、全長は8.98m。この機体には従来型の尾翼がつき、また後退翼が飛行前に異なる角度へ変更できるよう設計されていた。最初の試験飛行は後退角度35度で行われるよう計画され、続いて45度の角度が試験されるよう予定された。初の飛行試験は1945年6月に予定された。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 派生型
Subsection: Me P.1101第四次設計

最終的に設計された単座ジェット戦闘機。この機体は量産に入るものとされた。翼幅8.25m、全長9.175m、および重量は1250kgとされた。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 派生型
Subsection: Me P.1101 L

ラムジェットエンジンで駆動する単座戦闘機で、追加装備した8基の小型ロケットエンジンにより離陸する。この設計ではより大型のローリン・ラムジェットエンジンを積むため、拡幅された胴体が使われた。エンジンはコックピット後方に配され、尾翼は従来型のものとなった。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 派生型
Subsection: Me P.1101/92

2座、V字形状の尾翼を持つ、異なった形状の重戦闘機・駆逐機である。本機は全金属製機であり、武装には大口径の7.5 cm PaK 40対戦車砲を選定し、2基のハインケルHe S 011ターボジェットエンジンで飛行した。本機の翼幅は13.28m、全長は13.1mである。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 派生型
Subsection: Me P.1101/99

また別の、非常に異なった機体である。2座、全金属製、攻撃機・駆逐機として構想され、4基のハインケルHe S 011ターボジェットで飛行する。本機は胴体前端にコックピットを持ち、7.5cm Pak40対戦車砲で武装、またMK112 55mm機関砲を5門搭載した。尾翼は伝統的な形で、翼幅15.4m、全長は15.2mである。
Title: メッサーシュミット_P.1101 (Messerschmitt P.1101)
Section: 諸元(P.1101 第4次設計)

主要諸元乗員:1名、パイロット全長:9.1m全幅:8.2m全高:2.8m翼面積:15.9m2空虚重量:2,594kg全備重量:4,064kg最大離陸重量:4,500kg主機:ハインケル HeS 011Aターボジェット、1機、推力1,300kg燃料搭載量:1400リットル性能最高速度:985km/h(マッハ0.8)、高度7,000m巡航速度:905km/h、高度7,000m航続距離:1,500km実用上昇限度:12,000m上昇能力:22.2m/s翼面荷重:236kg/平方m最大翼面荷重:296.5kg/平方m兵装試作機には搭載されず。MK108 30mm機関砲、2門もしくは4門。ルールシュタール X-4空対空ミサイル、4発搭載。（量産型の計画）
Title: US-1 (Shin Meiwa US-1A)
Section: abstract

US-1は、新明和工業が開発し、海上自衛隊が使用した飛行艇。コールサインはIVORY（アイボリー）。初飛行はPS-1の原型PS-Xによって、1967年（昭和42年）10月24日、PS-1改によって1974年（昭和49年）10月6日。なお、US-1は日本が開発・実用化した初の「水陸両用機」であり、離着陸が可能な降着装置（ランディング・ギア）を装備している。
Title: US-1 (Shin Meiwa US-1A)
Section: 概要

対潜哨戒機として開発されたPS-1は、その哨戒能力が時代遅れで、機体も問題が多かったために大量導入を見送られたが、機体は改修を重ねて世界的に通用するまでになり、これを多用途飛行艇化する計画が持ち上がった。その計画の一環として、新明和ではPS-X開発終了後の1971年（昭和46年）に、海上自衛隊の救難飛行艇として提案する基本構想をまとめ上げた。防衛庁は1972年（昭和47年）と1973年（昭和48年）に「水陸両用救難飛行艇」として計3機の試作機を発注し、開発が始まった。PS-1の対潜装備の代わりに救難機器を設置し、陸上離着陸能力（ランディング・ギアと、その収容バルジの装備など）を持たせた。試作機PS-1改（防衛庁の呼称。新明和では当初よりUS-1）が製作され、1974年（昭和49年）10月6日に初飛行を行った。初飛行では洋上への離着水であり、初の離着陸は12月3日に行われた。1975年（昭和50年）3月5日に1号機が納入され、1976年（昭和51年）6月に部隊使用が認められ、救難飛行艇「US-1」と名づけられた。その後、試作を含めて6機のUS-1（シリアルナンバー：9071〜9076）が製作され、1981年（昭和56年）製の7号機（9077）からはエンジンをT64-IHI-10E（3,060馬力）からT64-IHI-10J（3,493馬力）に換装したUS-1Aとなった。9071、9073〜9076号機も順次エンジンが換装されUS-1Aとなった。
Title: US-1 (Shin Meiwa US-1A)
Section: 機体

直線翼の中型機であり、水平尾翼を垂直尾翼の上に配したT字尾翼を採用した。主翼端にはフロートが装備されており、艇体には消波機構がある。エンジンは石川島播磨重工業（現・IHI） でライセンス生産したT64ターボプロップエンジン4基を搭載している。なお、境界層制御装置（BLC）制御用にT58ガスタービンエンジンも別途搭載している。機体の大きな特徴は、機首に立っている迎え角や偏流のセンサーマストである。波高3mの荒れる海への着水が出来るほか、時速50〜53ノット（時速100km程度）で離水可能な短距離離着陸（STOL）性能を有している。60度という深い角度を持つフラップと、翼表面の気流が滑らかに流れるようにする境界層制御装置（BLC）が、この低速離陸・離水性能を実現した。滑走路を持つ基地での航空祭でも驚くほど低速かつ短い滑走で離陸する様子を見ることができた。主脚は陸上離着陸のためにPS-1より強化・大型化され、胴体側面に追加されたバルジに収容される。最適化のため多数の案を検討し、実物大モックアップで実証実験を行うなど研究を重ねた。機体には捜索用レーダとして、初期生産型はAN/APS-80、後期生産型はテレフンケン社とトムソン-CSF（現・タレス）社が共同で開発したXバンド・レーダであるオーシャン・マスターが搭載されているほか、着水海域の波高が着水性能（波高3m）以内であることを確認するために、世界で唯一の航空機搭載用波高計（波高測定専用の連続波FM-CWレーダー）を搭載している。機体キャビンには12名分の担架を収容できるが、機内はコックピットを除いて与圧されていない。このため、気圧維持の為に高高度をとれず、また低気圧下での飛行は避けなければならないため、飛行計画は気象条件に左右された。
Title: US-1 (Shin Meiwa US-1A)
Section: 運用

海上自衛隊岩国航空基地所属の第31航空群第71航空隊に7機が配備され、そのうち1機を厚木基地に分遣隊として派遣していたが、現在は後継機のUS-2の配備により完全に退役した。乗員には機上救護員などの救助要員も含むために、12名と多くなっている。飛行艇の有利な点として、洋上での発着が可能なことから、飛行場の無い離島へもアクセスできること、ヘリコプターより長い航続距離と、ヘリコプターや船舶よりもはるかに高速であることがある。US-1はこれらの利点を最大限に活用した機体である。救助要請を受けると、US-1は哨戒機（P-2J、P-3C）1機とペアを組んで基地を出発、まず巡航速度の速い哨戒機が進出し、レーダーやカメラ、目視で要救助者・船を捜索する。発見するとカメラで撮影、基地へ伝送すると共に、目印のマーカーを投下（必要ならば食料・飲料水と共にラフトを投下）、無線通信でUS-1へ位置、気象情報、海面の状況を伝え、現場へ誘導する。US-1は基地からも誘導を受け（遠距離の場合は哨戒機が中継連絡）、現場海域到着後、着水前に海面状況を航空機搭載用波高計で計測・確認する。二次遭難を避けるため、機体が損傷を受けない海面状況であることを確認した後に着水する。着水後、機体備え付けのゴムボートで要救助者を救出し、救助後も哨戒機の誘導・基地からの中継連絡を受けて帰還する。このように、US-1/1Aは哨戒機とペアを組むことを前提に開発された機体である。最初に製作された3機（9071〜9073）は第51航空隊岩国航空分遣隊で運用試験が行われ、1976年（昭和51年）7月1日に第71航空隊が隊員83名で発足して全機が移動した。7月12日に銚子沖東方300マイルで発生したギリシャ船乗組員の手首切断事故で初出動、海上から羽田空港へ患者を空輸して命を救い、US-1の実用性を知らしめた。以降、機体は6機に増え、1981年（昭和56年）に出動100回、同年にUS-1Aに機種転換され、1982年（昭和57年）3月から厚木に分遣隊を置いた。1997年（平成9年）に出動500回を達成、2017年（平成29年）12月に退役するまでの出動回数は患者輸送などが768件、洋上救難141件の計909回で、827名を救助している。海自の機体は潮風に影響されることで、ヘリコプターなどは概ね寿命が短いが、US-1も荒波への強行着水など、過酷な運用ゆえに機体の消耗は激しく、15年ほどで寿命を迎える。後年はおおむね1年に1機退役、1機が新製され、常に6〜7機が稼動する状態を維持してきた。1991年（平成3年）からの03中期防では後継としてオスプレイの調達が決定され、US-1Aは調達終了の予定だった。しかし、当時オスプレイの開発はメーカーのベルとボーイングにおいても複数回の試作機全損を出すなど難航を極め、実用化・調達の目処も立たないとして結局US-1Aの生産が再開されることになった。新明和は、この事態を受け『US-1A改』のコードネームで事実上の後継機開発に着手した。再生産に当たって、新明和・甲南工場は100社以上の関連企業に部品の生産再開を依頼したが、一度は生産終了を伝えた後だったため、資材担当者は関連企業から苦言を呈されたという。次の08中期防ではオスプレイが低率初期生産に入っていたこともあり、その次の13中期防を見越したUS-1A改の指名獲得が優先され、US-1Aの調達予定は当初なかった。しかし、US-1A改の開発が防衛庁と富士重工業の間の汚職発覚によって遅れたため、1999年（平成11年）度に1機を発注。これが2001年（平成13年）度に納入されたUS-1からの通算19号機（9089）で、この機体を持ってUS-1計画は完了する予定だった。ところがUS-1A改の試作機の組み立ても遅れ、2002年（平成14年）度に退役が予定されていた機体の代替が間に合わないことがわかった。防衛省は急遽1機を追加発注し、通算20号機（9090）が2005年（平成17年）2月22日に納入され、US-1Aの生産は終了した。1992年1月23日にはUS-1A（9081）が東京から約1166km沖合で三沢基地所属のF-16から緊急脱出したパイロットの救助に派遣された。現場での猶予が30分と余裕のない任務であったが救助に成功した。なお救助されたパイロットは後に在日米軍司令官となるジョン・ドーラン空軍中将だった。1994年2月の小笠原行幸啓では、目的地に飛行場が無く船舶では時間がかかるため海上自衛隊のUS-1Aが使用された。2010年（平成22年）8月12日、海上保安庁から災害派遣要請を受けたUS-1Aが、急病（胃に穴が開き出血）となった韓国海軍のイージス艦・世宗大王級駆逐艦の乗組員1名を宮城県金華山 沖880kmの海上で収容し、厚木基地に搬送した。これは自衛隊が災害派遣要請を受けてアメリカ軍以外の外国兵を搬送した初の事例であった。2017年12月13日、最後の1機が、最終飛行を行い、山口県の岩国航空基地で任務を完了、全機が退役した。
Title: US-1 (Shin Meiwa US-1A)
Section: 運用
Subsection: 事故

1982年（昭和57年）6月15日、9074号機が足摺岬沖の洋上で離着水訓練中、着水時に左フロートを折損し、離水不能となり漂流した。近くで訓練中の護衛艦「ながつき」が同機を曳航して岩国基地に帰投。1995年（平成7年）2月21日、9080号機が豊後水道で洋上離着水訓練中に墜落し転覆大破した。乗組員は1名のみ生存、11名が殉職した。
Title: US-1 (Shin Meiwa US-1A)
Section: スペック

US-1A乗員 - 12名全長 - 33.5m全幅 - 33.2m全高 - 10m翼面積 - 135.8m2空虚重量 - 25,500kg運用自重 - 26,600kg最大離陸 - 43,000kg燃料容量 - 19,456Lエンジン - GE/石川島播磨重工業 T64-IHI-10Jターボプロップ×4出力 - 47kW×4（3,493ESHP×4）最大速度 - 490km/h=M0.40航続距離 - 4,000km以上実用上昇限度 - 8,660m
Title: US-1 (Shin Meiwa US-1A)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『戦海の剣シリーズ』人員輸送に使用される。
Title: US-1 (Shin Meiwa US-1A)
Section: 登場作品
Subsection: アニメ

『BLUE DROP 〜天使達の戯曲〜』12話に日本の哨戒機（機体番号は81）として登場。哨戒飛行中に異星人が操る戦艦ノヴァールによって撃墜される。『リーンの翼』Webアニメ版において、地上の岩国基地での騒動から一機のＦ-35Ｂともどもバイストン・ウェルに召還され、現地で国王＝サコミズ・シンジロウ率いるホウジョウ国の作戦に参加する（もっとも、機長である海楽一尉はサコミズ王に対して終始懐疑的ではあった）。後に地上の東京湾に再浮上、クライマックスでの東京湾における一連の戦闘が終結した後に救助活動を行っている。