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Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 沿革
Subsection: 販売不振と巻き返し

=一方、この時期には、双発機の洋上飛行制限が緩和されてゆく気運が高くなっていた。まず1983年12月にはエア・カナダがそれまでの60分以内という洋上飛行制限を若干緩和した75分規定によりトロントとバミューダを結ぶ路線に767を投入、1984年3月にはエル・アル・イスラエル航空が60分規定を遵守しながらもテルアビブとモントリオールを結ぶ大西洋横断路線（以下「大西洋線」と記述する）に767を就航させ、1985年2月にはトランス・ワールド航空 (TWA) がボストンとパリを結ぶ路線に75分規定によって767を使用するなど、双発機を用いた洋上飛行が増えていった。1985年5月には、767の洋上飛行制限は120分まで（これは「ETOPS-120」と呼ばれている）と大幅に緩和された。他方、767がアメリカで本格的に運航を開始した時期、アメリカの航空業界は航空自由化政策（ディレギュレーション）によって、限られた航空会社しか運航できなかった国際線の運航へ、自由に参入できるようになるなど、その経営環境に大きな変化をもたらした。これに伴い、大西洋線には、多くの航空会社が参入することになったが、大西洋線では1便あたりの輸送力よりも複数便を設定することにより利便性を重視する傾向があり、1機あたりの輸送力が多く設定されているそれまでのワイドボディ旅客機は、必ずしも大西洋線では使いやすいとはいえず、767程度の輸送力が適正と考えられた。そこへ、前述した洋上飛行制限の緩和が行われたのである。これにより、大西洋線へ767の航続距離延長型を導入する航空会社や路線が増加することになり、767の受注数は次第に増加してゆくことになる。特に1989年の受注機数は96機を数えた。767の航続距離延長型は、その後胴体延長型の767-300ER型の開発も行われ、1986年12月22日に初飛行した。また、1989年3月には、767による洋上飛行制限は180分までに緩和された。この結果、大西洋線では2002年には週あたり1800便が767により運航されるという状態になり、767は大西洋線の主力機材となった。パンナムが嫌ったコンテナ搭載の弱点も、767が大西洋線の主力機材となったために、結果的には弱点とはならなくなったのである。さらに日本航空やエア・カナダなどは太平洋線（日本 - ハワイや日本 - カナダ路線）にも導入を進めた。冷戦崩壊後はロシアの航空会社もユーザーに加わっており、リース会社経由ながらアエロフロート・ロシア航空でも就航するようになった。さらに長胴型の-400型のローンチも行われた。しかし2000年代に入り、ヨーロッパを中心にエアバスA330などの同クラスの機体に市場シェアを奪われたうえに、787や777-200とも競合するケースもあり、売り上げが大きく落ち込み-400型は早々に生産を停止することとなった。2011年2月に767シリーズは1000機を突破したものの、ボーイングは民間機としては787（2011年就航）に役目を譲り、767は空中給油機や早期警戒管制機など軍用機としての売り込みを強める姿勢を見せている。なお、旅客型の生産は2014年に受注残がなくなったのをもって事実上終了している。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 機体の特徴

客室最大幅は4.7mあり、通路を2つ設けることが可能であるが、床下の貨物室はLD3コンテナ (Unit Load Device) を2個並列に並べることができず（専用のより小さいLD2コンテナなら並列に入る）、ワイドボディ機の標準からは外れている。これらのことから767の胴体はセミワイドボディ機に分類される。767の座席配列は横2-3-2（エコノミークラスの場合）と、それまでの旅客機には見られない珍しい配置であった。これはボーイングのアンケート調査や実験などによる結果で決定したもので、ボーイングではその実験結果を「ミドルマンの悲劇」と呼んでいる。これは、普通多くの乗客は窓側か通路側の席を好み、特に配列数が奇数になる中央席は乗客にとって悲劇である、というものである。ボーイングは2-3-2にすることで、乗客が中央席に座る確率はわずか17%ですむとしている。これは、換言すれば、搭乗率が83%を超えなければ、すべての乗客が快適な窓側か通路側の席に座れることを意味する（搭乗率が83%以上となるのは相当な繁忙期くらいである）。一方で、「経済効率が悪いのでは」という意見もあるが、その際ボーイングはこの「ミドルマンの悲劇」の対策であるということを強調している。とはいえ、スカイマークのように、横座席を1列増やして2-4-2の8列配置で運航していた航空会社もある。なお、8列配置の767のほとんどはチャーター便に用いられている。なお、7列2通路の767と、ワイドボディ機が就航できないラガーディア空港対策のために導入された6列1通路の757とでは機体外径が大きく異なる割に輸送人員の差は少なく、757の経済性は際立っている。しかし販売実績は、並行生産中は「やや757優位」程度に留まっていた。757は総生産数1,049機で販売を終えた（2005年ロットアップ）一方、767は引き渡しされていないものを含め1,122機を販売して757を上回った（2013年12月末現在）。エンジンは3種（要目欄参照）から選択して発注することが可能である。主翼面積は重量増加型にも対応できるように、その面積にゆとりを持たせたものとなった。太平洋横断路線や、日本 - ヨーロッパ間などの中長距離路線に就航できる航続距離を持っている。なお、洋上長距離路線への就航を行う際は、2発エンジン機のためにETOPSの取得が必要である。また、757とは、操縦機器や操縦性をあわせるように作られており、操縦資格を共通化して両機を運用する航空会社の便を図っていることは前記した。以前のボーイング機には存在した翼端渦を消す効果を持つウイングレッドがある設計にされておらず、飛行機の翼がしなやかに曲がることで翼端渦の発生を抑えている。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 767-200

1978年に生産が立ち上がり、1981年から1994年まで生産された767型機の最初期モデル。1982年にユナイテッド航空が運航を始めた。当初は安全上の理由から、飛行試験用の1 - 4号機の操縦乗員を3人にしていたが、1981年9月にアメリカ政府の委員会が「新型機については2人乗務でも安全運航が可能」との結論を発表。またそれと同時にライバルのエアバスも、同クラスの新型機・A310での2人運航を本格化したため、ボーイングは急遽767を2人乗務へ設計変更した。６号機からは2人運航が可能な操縦席で製造し、1982年5月27日に初飛行を行っている。2000年代以降では退役する機材もあり、日本航空と全日本空輸で運航されていた767-200はすべて退役している。全日本空輸で使用されていた機体は貨物機に改造され、アメリカのエアボーン・エクスプレスで使われている。デルタ航空でも退役が始まり、とくに同社の経営不振の際に社員が有志で購入した「ザ・スピリット・オブ・デルタ」と呼ばれた767-232（機体記号：N102DA）は2006年3月に退役し、ジョージア州アトランタ市の同社本社に所在するデルタ航空博物館へ寄贈された。2001年のアメリカ同時多発テロでは、アメリカン航空とユナイテッド航空の767-200がアルカイダのテロリストにハイジャックされ、ニューヨークのワールド・トレード・センターに突入した。この衝突はツインタワーの崩壊を招き、乗客や警察官や消防士を含む2763名が命を落とした。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 767-200ER

767-200に燃料容量増加などの改良を加え航続距離を伸ばしたタイプ。1984年にエル・アル・イスラエル航空が初運行を行った。初受注は1982年12月16日のエチオピア航空によるもの。航続距離は767-200の5,852kmに対し12,352kmと2倍になっている。軍用の派生型（詳細は以下参照）も767-200ERをベースに造られているものが多い。なお、コンチネンタル航空(現在のユナイテッド航空)が運航する-200ER型には-400ERと同じ操縦席が装備されている。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 767-300

767-200の胴体を6.43m延長し、座席数と貨物積載量の増加を行った機体。1982年9月29日発注の日本航空がローンチカスタマーで、同年の11月7日にはデルタ航空からも発注を受けている。初号機（日本航空のJA8234）は1986年1月30日に初飛行を行い、同年9月25日には初納入されている。Amazon.comは貨物機へ改修された-300を自社専用機『Amazon One』として40機導入することを予定している（運行はアトラス航空などへ委託）。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 767-300ER

767-300に新型エンジンを搭載し、燃料容量を増加、航続距離を伸ばしたもの。767-300の航続距離は7,340kmだが、-300ERでは11,306kmとなっている。初受注はアメリカン航空によるもので、計画は1984年7月21日に正式にローンチしている。初号機は1986年12月9日に初飛行し、ローンチカスタマーのアメリカン航空へは1988年2月19日に納入されている。機体の設計変更は767-200から-200ERへ行われたものと同様であるが、重量増加の対策として客室などの素材を一部強化している。767の派生型の中では最多製造機数となった。のちに燃費低減を目的として、737NGシリーズで採用しているウィングレットが用意され、アメリカン航空などが採用している。なお、767の標準仕様では、最大客席数は290席に制限されるが、-300ERではオプション扱いで非常口配置を変更することを可能とし、これによって最大客席数を350席まで増加させることを可能とした。非常口配置は以下の3種類存在する。A-III-III-A標準仕様。タイプAドアが最前部と最後部にあり、主翼上にタイプIIIの非常口が2つ並ぶ。A-A-III-Aオプション仕様。タイプAドアは最前部と最後部に加えて主翼前方にも設置、主翼上にタイプIIIの非常口を1つ設置。A-A-I-Aオプション仕様。タイプAドアは最前部と最後部に加えて主翼前方にも設置、主翼後方にタイプIの非常口を1つ設置。このように、同一機種で複数の扉配置をオプションとして設定したのは、ボーイングのジェット旅客機の中でも757と767のみである。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 767-400ER

767-300の胴体を6.43m延長し、操縦席を777スタイルのものに変更した派生型。デルタ航空が運航するロッキード L-1011 トライスターの後継機を、300席級の長距離洋上飛行路線用として導入したい、という要望に応えるため開発された。胴体延長に対応して、機種上げ時の尾部の接地（テールストライク）を防ぐため、尾部にテールスキッドを装備するとともに、メインギア（主脚）の高さを46センチメートル高くしている。ただし、ノーズギア（前脚）の高さは変わらないため、地上ではやや前傾気味の姿勢となる。また、後退翼（レイクド・ウィングチップ）を設けたことにより、主翼幅は片側あたり7フィート8インチ (2.2m) 延長されている。コックピットの大きな設計変更が行われたが、既存の767、757と操縦資格は共通である。1997年3月20日にデルタ航空が21機確定発注したことにより、計画が正式にローンチした。1999年10月9日に初飛行し、2001年9月14日にユナイテッド航空（旧：コンチネンタル航空）に初納入されている。なお、-400ERはデルタ航空とユナイテッド航空のみが定期旅客便として運航しているほか、1機だけバーレーン王室のVIP仕様機が在籍している。なお、767-400という型式は存在しない。前述のように長距離路線用として開発されたため、構造は767-200ERや767-300ERをベースとしている。そのため767-400ERと名付けられた。ただし、-200ERや-300ERに比べ航続距離はやや劣る。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 767-300F

767-300ERの貨物専用型。1993年1月15日にユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) が30機を確定発注し、計画が正式ローンチした。窓やドアの一部撤去などのほか、操縦席に従来の補助席（ジャンプシート）2名分に加え、荷主用ジャンプシートも追加され計3名分を設け座れるようにしている。一部機材で、先述のB767-300ERと同じくブレンディングウィングレット装着も行われている。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 767-300BCF

ボーイングの旅客型→貨物型への中途改修 (Boeing Converted Freighter) プログラムで、767-300ERの中古機を基に改修される。改修はシンガポールのSASCO（STアビエーション・サービス社）のシンガポール工場が担当する。ローンチカスタマーは全日本空輸で、2005年に自社の中古機の767-300ERの7機をベースに発注（当初は3機発注、4機オプションだったがその後追加装備分も正式発注）した。改修第1号となったJA8286の改修作業は2007年に開始した。改修内容は、旅客型の内部機材と内装の取り外し、メインデッキ周辺機材、および貨物口の側面設置、メインデッキ床の張り替え、耐9-G 貨物障壁、貨物処理新システム、最大離陸重量の改善、およびその他の装備・性能向上である。完成後初飛行は2008年4月9日で、翌4月10日に試験飛行を兼ねてアメリカ、シアトルまでの無着陸飛行をしながら、各種試験項目を実施した。その後FAAから認証を得て、5月26日再びシンガポールのSASCO（STアビエーション・サービス社）への長距離飛行を行い、6月16日に全日本空輸に引き渡された。2024年2月19日、JAL CARGOでも旅客型767-300ERを貨物機に改修した767-300BCFの運航を開始する予定で、東アジアへの路線を中心に国内線でも運航が計画される。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 軍用機型

E-767AWACS（空中警戒管制機）型（航空自衛隊採用）-200ERベースKC-767空中給油・輸送機型（イタリア空軍、航空自衛隊採用）-200ERベースE-10MC2A(Multi-Sensor Command and Control Aircraft)型 E-3C・E-8C・RC-135後継機（2008年4月時点、実証試作機の開発のみ継続中で、量産計画はキャンセルされている） -400ERベースKC-46空中給油・輸送機型 （アメリカ空軍、航空自衛隊採用）-200ERベース（-2C）
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 派生型
Subsection: 計画中止になった発展型

767-X胴体中央部より後方部分を2階建てにした派生型。1986年に発表されたが、開発が中止された。767-100短胴型。計画のみ。767-400LR航続距離延長型：767-400ERの水平尾翼に7,571 Lの燃料タンクを増設することで、航続距離が900 km前後延長するというもの。これらは787の開発決定により中止された。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 主な運航会社
Subsection: 旅客型

=エア・ジンバブエコムルックス・アルバイースタン航空 (LLC)ヨルダン・アビエーションオムニ・エア・インターナショナルUTエアー
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 主な運航会社
Subsection: 旅客型

=
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 主な運航会社
Subsection: 旅客型

=デルタ航空ユナイテッド航空
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 主な運航会社
Subsection: 貨物型

=ABXエアアエロユニオンエア・トランスポート・インターナショナルアメリジェット・インターナショナルアトラス航空カーゴジェット航空DHLラヤ航空スター・エアウエスト・エア・スウェーデン
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 主な運航会社
Subsection: 貨物型

=ABXエアエア・インチョンエア・カナダエア・トランスポート・インターナショナル全日本空輸アロハ・エアカーゴアマゾン・エアアメリジェット・インターナショナルアシアナ航空アトラス航空カーゴジェット航空DHLエア UKエキスプレス・フレイターフェデックス・エクスプレス日本航空カリッタ・エアLATAM カーゴ・ブラジルLATAM カーゴ・チリLATAM カーゴ・コロンビアLATAM カーゴ・メキシコノーザン・エアカーゴポーラー・エアカーゴカンタス航空ロイヤル・エア・モロッコ順豊航空スター・エアストラット・エアタスマン・カーゴ航空UPS航空ウズベキスタン航空
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 767の年別発注・納入数・受注残

2023年11月26日時点のデータ
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 767の年別発注・納入数・受注残
Subsection: 受注残

近年は増産体制にある。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 767の年別発注・納入数・受注残
Subsection: 発注機数と納入機数と発注残機数の一覧

ボーイング767の発注機数と納入機数(2023年11月時点 )。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 競合機種

エアバス A310エアバス A330-200
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 事故・インシデント

アメリカン航空11便テロ事件（死者1600人以上）ユナイテッド航空175便テロ事件（死者900人以上）ラウダ航空004便墜落事故（死者223人）エジプト航空990便墜落事故（死者217人）中国国際航空129便墜落事故（死者129人）エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件（死者123人）アトラス航空3591便墜落事故（死者3人）エア・カナダ143便滑空事故（死者なし）アメリカン航空383便エンジン火災事故（死者なし）LOTポーランド航空16便胴体着陸事故（死者なし）
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 事故・インシデント
Subsection: 事故概略

（2004年現在）機体損失事故：6回、総計568人死亡。他の原因：2回、総計0人死亡（クウェートに侵攻したイラク軍に強奪されたクウェート航空の2機が湾岸戦争で破壊）。ハイジャック：5回、総計282人死亡（同時多発テロ含む、地上の死者除く）。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 日本における採用

2024年現在、日本の航空会社では日本航空（貨物型あり）、全日本空輸（貨物型あり）、AIRDOの3社で使用されている。過去には日本アジア航空と南西航空（現・日本トランスオーシャン航空）、スカイマークでも使用されていたほか、レキオス航空が導入を計画していたものの実現されていない。日本航空は767-300のローンチカスタマーである。全日本空輸は767を大量に導入し、その数は世界第2位である。全日本空輸、日本航空、北海道国際航空の-200はすでに全機が退役している。-300も初期に導入された機体は製造から20年以上経過しているものもあり、全日本空輸も日本航空も経年機は787などによる置き換えが順次予定されている。日本航空は2009年から、全日本空輸はAIRDO移籍分を除いて2012年から退役が始まったものの、787の製造遅れや相次ぐトラブル発生のため置き換えは遅れ、日本航空と全日本空輸はボーイングと交渉の末に-300を発注している。これは事実上のボーイングによる納期遅れに対する補償となり、全日本空輸の機材に限っては全機ウィングレットを装着して納入された。なお、このうち1機は767の製造1000機目となる機体（JA622A）である。日本航空の機材も6機に対してウィングレット装着を決めていたが、その後は9機にウィングレットを装着した。エンジンは日本航空がプラット・アンド・ホイットニー JT9D-7Rシリーズ、全日本空輸がゼネラル・エレクトリックCF6-80シリーズを採用したが、JT9Dエンジンの生産中止に伴い、日本航空も1994年以降の機体は747-400にも使用しているCF6-80シリーズに変更している。一方、航空自衛隊では、767初の軍用型として、早期警戒管制機に改造したE-767を4機導入した。また、空中給油機としてKC-767を6機導入し、KC-46を9機導入する予定。
Title: ボーイング767 (Boeing 767)
Section: 日本における主な事故

全日空機下地島オーバーラン事故 - 767の日本における唯一の事故喪失例。全日空機成田空港オーバーラン事故日本航空福岡空港急ブレーキ事故日本航空羽田空港かく座事故
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.98 モスキート（de Havilland DH.98 Mosquito ）は、第二次世界大戦中、イギリスのデ・ハビランド・エアクラフト社が開発し主にイギリス空軍で運用された戦闘機、爆撃機。戦闘機としても申し分ないほどの高性能を示し、機体が木製であったことから「The Wooden Wonder（木の驚異）」と呼ばれた。爆撃機型・戦闘機型以外にも、夜間戦闘機型や偵察機型なども作られた。モスキートとは、英語で蚊の意味。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 概要

モスキートはマーリンエンジンを両翼に1基ずつ搭載した双発機であり、コクピットには操縦士と航法士が並んで座る並列複座機であった。エンジンやプロペラなどを除き、ほとんどの部位が木製であったことが特徴的であった。当時は金属製の軍用機が主流であり、当時としても時代遅れと見なされていたが、生産にあたって家具など木工分野の工場も動員できる利点があった。また、木製のボディには、表面を平滑にでき空気抵抗では金属製よりも優れていること、レーダーに察知されにくい特性がある（ステルス機）という利点があった。。3つの異なる種類の試作機が製作され、爆撃機の試作であるW4050は1940年11月25日に初飛行を行い、それに続いて1941年5月15日に夜間戦闘機型、同年6月10日に写真偵察機型が初飛行を行った。その他にも戦術爆撃機、先導機（パスファインダー）、昼間及び夜間戦闘機、攻撃機、写真偵察機など幅広い任務に投入された。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 開発史

1930年代から、デ・ハビランド社はDH.88 コメットやDH.91 アルバトロスなどで合成木材を使った高速機の開発に実績があった。イギリス航空省（Air Ministry）と新型爆撃機開発の指名を受けて契約したが、これまでデ・ハビランドは長い間航空省と契約を結んでいなかった。航空機業界からの圧力と鉄とアルミニウムが不足している際、使用されていない家具業界の資源とデ・ハビランド社の技術力を利用した木製の航空機が有用であると構想の屋台骨は決まったが、公式な方向性と釣り合わないと考えられた。設計主任にロナルド・ビショップを据え、DH.91 アルバトロスを基に3箇所の機関銃砲塔と機関銃要員6名でマーリンエンジン2基を搭載したが、この設計では平凡な性能しか発揮しなかった。設計構想を何度かやり直し、エンジンを3基にする案もあったが、研究していくうちにまったく別の方向性に気づいた。それは、必要のない重量がかさむものを全て取り除くことであった。機関銃砲塔を1つ1つ撤去していくうちに、性能は次第に改善されていき、防御火器を必要としないほど高速ではないかと理解されるに至った。この結果、小型エンジン2基と乗員2名で機体の特徴が高速であること以外に何もない爆撃機が考え出された。それでも、1,000ポンド (454kg) 爆弾を搭載し、2,500kmの距離を650km/hで飛行できる性能だと算出された。1938年の10月、航空省は木製で武装を持たない爆撃機に疑問を拭いきれずこの構想を却下した。それと同時にデ・ハビランドに対して既存の爆撃機製造を持ちかけたが、デ・ハビランドはこの構想に不安な点はなく、自社で開発を続けることを決意した。ウィルフリッド・フリーマン空軍大将の支持を得るに至って、1940年3月1日に試作機のB.1/40を含む50機が発注された。設計と試作機の製造はすぐ開始されたが、ダンケルク撤退の後、イギリス空軍で戦闘機の不足が緊急課題となっていたため既存の航空機を生産するようキャンセルされてしまった。7月には作業を再開できるようになったが、航空省は先の50機のうち爆撃機20機と重戦闘機30機に変更した。これに加え、飛行に必要ないものを全て取り除いた専門の写真偵察機も試作するよう注文された。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 開発史
Subsection: 爆撃機型

試作機を製造している間、バトル・オブ・ブリテンの激戦化で工場の稼働率は75%に落ち込んでいたが、最初の発注からわずか10か月後の1940年11月19日に昼間爆撃機型の試作機がロールアウトした。11月25日には初飛行を行った。爆撃機型はB Mk. IVの基礎となり、B Mk. IVは227kg（500ポンド）爆弾を胴体内爆弾倉に4個搭載することができた。両翼のハードポイント（パイロン）には増槽（燃料タンク）か227kg爆弾のいずれかを2つ搭載できた。B Mk. IVは1942年5月に第105飛行隊へ引き渡された。高高度爆撃機はMk. IXであったが、爆撃機として最も多数生産されたのはMk. XVIであり、約1,200機が生産された。爆撃機型のモスキートは4,000ポンド（1,816kg）爆弾を爆弾倉に搭載できるようにまでなり、ブロックバスター爆撃機と呼ばれる。（ただし 500 lb 爆弾を6発格納できるアブロ製輸送機用の爆弾倉で拡張する必要があった。）モスキートはパスファインダー・フォース（嚮導飛行隊、PF）に配備され、夜間戦略爆撃の目標に目印（クリスマスツリー）をつける役（パスファインダー）を演じ、当初から損耗率は高かったが他の航空機で同じ任務を実行した際の損耗率と比べれば最も低く、モスキートは大戦終結まで投入された。メッサーシュミット Me262が配備されるまで、モスキートの爆撃に対抗するドイツ空軍の試みは成功しなかった。さらにドイツでも開発されていた高速爆撃機のコンセプトをさらに優れた形で実現させていることに注視した。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 開発史
Subsection: 戦闘機型

最初の戦闘機型の試作機（Mk II）は1941年5月15日に初飛行を行った。これを基に戦闘機型が設計され、F Mk IIとして生産された。胴体下にイスパノ 20 mm 機関砲4門と機首にブローニング 7.7mm 機関銃4門を装備した。爆撃機型と違って搭乗するドアの位置を胴体横に変更し、フロントガラスも改装され、防弾パネルが設けられている。最初の夜間戦闘機型はNF Mk. IIであり、1942年1月に第157飛行隊にダグラス ハヴォックの代替として投入されたのを皮切りに466機が生産された。これはイスパノ 20 mm 機関砲4門を機体下前方に、加えてブローニング 7.7 mm 機銃4挺とAI Mk.IV機上レーダーを機首に搭載していた。これらの夜間戦闘機の成功と、レーダーの存在を秘匿する必要から「猫目の」ジョン・カニンガムに関して「彼と他のパイロットたちはニンジンを食べることで驚くほど鋭敏な夜間視力を得ている」と言う風聞が流布された。これは、イギリス側がレーダー開発をドイツ側に秘匿する目的で偽りの情報を流したものである。97機のNF Mk. IIは機上レーダーがAI Mk. VIIIに更新されNF Mk. XIIとなった。これと同性能のNF Mk. XIII 270機が生産されたが、これらは夜間戦闘時に発射炎が視力を奪ってしまうという理由から機首の機銃を撤去した。これとは別の夜間戦闘機型がMk. XV、Mk. XVII（Mk.IIからの更新型)、Mk. XIX、Mk. 30である。後期の3種はアメリカ製のAI Mk.X機上レーダーを装備した。戦後、夜間戦闘機型はマーリン113/114エンジン装備のNF Mk. 36と、イギリス製AI Mk. IX機上レーダーを装備したNF Mk. 38の2種が作られた。一方、モスキート夜間戦闘機の機上レーダーに捕捉されていることをドイツの夜間戦闘機乗員に警告するため、ドイツはNaxos ZRレーダー探知機を導入した。イギリス空軍だけでなくアメリカ陸軍航空隊、オーストラリア空軍、カナダ空軍、ニュージーランド空軍、イスラエル空軍、さらにベルギー、ビルマ、中華民国、チェコスロバキア、フランス、ノルウェー、南アフリカ、ソビエト連邦、スウェーデン、トルコ、ユーゴスラビア、ドミニカ共和国でも運用された。なお、戦後になってアルゼンチンでは本機の設計を参考に空冷エンジンを積んだカルクィンを開発している。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 開発史
Subsection: 写真偵察機型

最初の写真偵察機型の試作機は1941年6月10日に初飛行を行った。写真偵察機型はPR Mk. I モスキートの原型になり、1941年9月20日にPR Mk. Iがモスキートで初の任務に使用された。B Mk IVを写真偵察機に改造され、32機がPR Mk. IVとして運用されたが、PR Mk. VIIIを始め最初から写真偵察機として製造されている。Me 262の実用化でモスキートの高速優位性は崩れてしまったが、主翼を延長、過給機を装備することで、高高度を高速で飛行できるPR Mk 32が開発された。高度12,800メートルで巡航できるPR Mk 32は要撃を回避できていたが、1944年12月にドイツの高高度戦闘機によって撃墜されてしまった。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 開発史
Subsection: 戦闘爆撃機型

戦闘爆撃機型のFB Mk VIはモスキートの派生型で最多の2,718機が量産された。Mk IIを基に戦闘爆撃機型として設計され、1943年2月に初飛行を行った。爆弾倉には250ポンド（110kg）爆弾、あるいは500ポンド（230kg）爆弾のいずれかを2発、主翼下には1発ずつ搭載できた。1944年の前期には、イギリス空軍の沿岸軍団向けで対艦攻撃用に3インチ60ポンド（27kg）ロケット弾を8発搭載できるようにもなった。FB Mk XVIIIは大口径砲を搭載し、ツェツェ（Tsetse）というあだ名がある。陸軍の6ポンド砲をセミ・オートマチック、あるいはフル・オートマチックで射撃できるように改造したモリンズ57mm6ポンドMクラス対戦車砲と7.7mm機関銃2門を搭載した。航空省は、このような航空機が有効利用できるわけがないと考えていたが、実際に配備してみるとこれまでのロケット弾を上回る対艦攻撃力を発揮した。問題は6ポンド砲の狙いをつけている間低速で飛行しなければならなかったので、逆に艦船の対空火器に狙われやすかった。これは、ロケット弾装備型の僚機が先行攻撃して敵の抵抗力をあらかじめ弱める、あるいは機首部に防弾装甲を装着することで対処できた。しかし、モリンズ砲に戦闘機動時の重力加速度や飛行中の揺動・振動による装填不良・作動不良が多発し、また6ポンド砲は艦船に対して威力不足で目立った戦果を挙げられなかったため、生産配備は少数にとどめられている。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 開発史
Subsection: 貨客機型

1943年より英国海外航空（BOAC）は、スコットランドのルーカーズ空軍基地とスウェーデンのストックホルムを結ぶ路線に、FB Mk VIを改造した機体を投入した。この貨客型は、爆弾倉部分に改造を施し、1名の乗客と貨物を搭載できるようにしたものであった。貨客型モスキートによる便は乗客だけでなく、ルーカーズからストックホルムへの往路では新聞や雑誌などの反ドイツ宣伝物を運び、ストックホルムからルーカーズへの復路ではスウェーデン製のボールベアリングを運んだ。1943年2月から、登録記号「G-AGGC」と「G-AGGF」の2機が就航したが、「G-AGGF」機は、1943年4月24日にスコットランドで墜落して失われた。他に、登録記号「G-AGFV」の機体も存在した。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 戦歴

モスキートは夜間軽攻撃部隊（LNSF；Light Night Striking Force）の主力機として最も使用され、正確な照準と航法で夜間高速爆撃を行った。モスキートの任務は大きく2つに分けられ、1つは重要度が高いものの、規模が小さく破壊が難しい施設を爆撃した。もう1つは味方の重爆撃機の空襲を掩護するため、チャフを散布して大規模空襲を装った。また重爆撃機部隊による空襲が予定されていない場合でも、ドイツ軍の防空部隊に休みを与えないよう夜間軽攻撃部隊が襲撃することもあった。モスキートが投入された最も大胆な作戦はジェリコー作戦（Operation Jericho）であり、フランスのアミアン刑務所の壁と警備員の宿舎を爆撃し、レジスタンスのメンバーの脱出を助けた。ノルウェーのベルゲンにあったゲシュタポの司令部空襲では、低高度からの非常に精密な爆撃を必要としたが、囚人を解放して記録資料を焼き払った。モスキートはパスファインダーとしても多くの爆撃作戦に参加した。それは、編隊爆撃で精密ではない広範囲な爆撃を行う重爆撃機のために非常に正確な位置に照明弾で目標を知らせることであった。爆撃機軍団に所属するモスキートは、28,000以上の作戦に参加し、投下した爆弾の総トン数は35,000tで、これらの過程で失われたモスキートは193機であった。しかしこの損耗率は0.7%に過ぎず、重爆撃機の方でも2.2%である。モスキートは優れた搭載量と巡航速度による恩恵で、効率的な作戦行動ができた。例えば同じ爆撃機軍団のショート スターリングと一緒に4,000ポンド爆弾を搭載してドイツの空襲に向かった場合、スターリングが行って帰ってくるまでにモスキートは爆撃を終えて基地に戻って補給し、さらに2度目の爆撃を終えさせ、スターリングが着陸態勢に入るころにはすでに基地に着陸していた。インドおよびビルマ方面に投入されたモスキートは、大日本帝国陸軍機のみならず高温多湿の気候が最大の敵となった。一部の機体を組み上げるのに使用したカゼイン系接着剤が劣化、ひび割れて機体外板が剥離して墜落事故をおこす、というものである。1944年11月に全機を飛行停止にして調査した結果、使用する接着材の種類に関係なく使用量が少なすぎる欠陥機も発見され、それらは直ちに廃棄処分された。また迷彩塗装を止め、太陽光を反射する銀色塗装に変更されたことで、主翼内の温度を15度下げることに成功している。もっとも、これにより低空飛行時の被発見率は高まってしまった。第二次世界大戦後に国共内戦が勃発した中華民国では、劣勢の国民党軍が安価な対地攻撃機を大量に必要としており、1948年にカナダ製モスキート180機が導入されることになった。中国語で「蚊式機」や「蚊式轟炸機」と呼ばれたモスキートの能力は、戦時中から知られており期待されたが機体寿命の短い木製機の中古であり、しかも船積みで輸送中に海水や高温で機体やエンジンにダメージを受け、この段階で28機が使用不能となった。また一定以上の操縦技量も必要で、機体の不調や事故により実戦投入前に50機以上が失われてしまった。その後実戦投入されたものの、移動の多くを夜間に行うゲリラ的な共産党軍に対してはあまり活躍できず、最終的に少数が台湾に撤収し、残された機は廃棄された。イスラエルでは1948年の第一次中東戦争（イスラエルにとっての独立戦争）で、イギリスから盗み出した1機のモスキート PR Mk.XVIを第103飛行隊に配備し、同じくイギリスから盗んだ4機のブリストル ボーファイターと共に戦闘爆撃機として運用した。独立後、イスラエルは総計約50機のモスキートを導入し、1951年7月に第109飛行隊 (ヴァレー・スコードロン)、1953年には第110飛行隊 (ナイツ・オブ・ザ・ノース)を編成し、ハツォール空軍基地での集中運用を行った。導入されたモスキートの多くは戦闘爆撃機型のFB Mk.VIで、少数の写真偵察型 PR Mk.XVI、および練習機型 T Mk.IIIも含まれていた。1955年にはイギリス海軍から退役した14機の雷撃機型 TR Mk.33が第110飛行隊に追加配備された。PR.16および写真偵察型に改造されたNF.30は第115飛行隊でも運用された。これらのモスキートは1956年の第二次中東戦争に投入された後、1957年にイスラエル空軍から退役した。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 派生型
Subsection: 爆撃機型

B Mk. IV当初PR Mk.Iから改造された最初の爆撃機型である。改造されたB Mk.IVはシリーズIと呼ばれ、後の生産型（シリーズII）と区別された。B Mk. V爆撃機型試作機で1機のみ製作（W4057）された。B Mk. VIIカナダ製のB Mk. IVで、エンジンがパッカード・マーリンになっている。B Mk. IXB Mk. IVの後継機でマーリン72を搭載している。B Mk. XVIB Mk. IXに与圧装置を組み込み、高々度での運用を可能にした。また、電子機器も充実している。B Mk. XXカナダ製のモスキートでB Mk. VIIの機体にパッカード・マーリン 31/33を搭載したものである。B Mk. 25B Mk. XXのエンジンをマーリン 225に換装した機体で爆弾搭載量が4,000lbに増大した。B Mk. 35モスキートの最終量産型で、マーリン 114を搭載している。
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Section: 派生型
Subsection: 戦闘機型

F Mk. II最初の戦闘機型である。NF Mk. IIF Mk. IIに機上迎撃レーダー（Mk. IV）を装備して夜間戦闘を可能とした機体である。NF Mk. XIINF Mk. IIのMk. IVレーダーをMk. VIIIレーダーに換装した機体である。NF Mk. XIIIFB Mk. VIにレーダーを装備した機体である。NF Mk. XVエンジンに過給機付きマーリン73を搭載し、主翼を延長するなどした高高度戦闘機型。NF Mk. 30エンジンを過給機付きマーリン 72/76に、レーダーをMk. Xにした機体である。NF Mk. 36NF Mk. 30と同等の機体に高高度性能の高いエンジンを搭載したもの。NF Mk. 38NF Mk. 30にAI.9レーダーを搭載したもの。
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Section: 派生型
Subsection: 写真偵察型

PR Mk. I最初の量産型である。偵察型でカメラを装備している。1941年7月31日から実戦配備され、1941年9月17日に最初の写真偵察を実施した。PR Mk. IVB Mk.IV改造の写真偵察型である。爆弾倉に燃料タンクが増設されたため、航続距離が大幅に伸びている。PR Mk. VIIIB Mk.IVを改造して5機のみ製作された機体である。PR Mk. IXB Mk. IXを元に作られた偵察機型である。PR Mk. XVIB Mk. XVIにカメラを搭載して、燃料を増大させたもの。PR Mk. 32主翼を延長し過給機付きマーリン73を搭載した高高度偵察機型。PR Mk. 34PR Mk. XVIのエンジンをマーリン25に換装し、東南アジアで使用された。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 派生型
Subsection: 戦闘爆撃機型

FB Mk. VIモスキート中最多生産数を誇る機体である。FB Mk. XI高高度戦闘爆撃機型として提案されたが製作されず。FB Mk. XVIIIFB Mk. VIと同等の機体に57 mmモリンズ砲又はビッカースS機関砲を搭載した対装甲車両、対潜水艦、舟艇攻撃機である。FB Mk. 21カナダで製造された戦闘爆撃機型で、仕様はFB Mk. VIと同等。FB Mk. 24カナダで製造予定だった高高度戦闘爆撃機型で、仕様はFB Mk. XIと同等であったがこちらも製作されず。FB Mk. 26カナダで製造された戦闘爆撃機型で、FB Mk.21のエンジンをパッカード・マーリン製に変更したもの。FB Mk. 40オーストラリアで製造された戦闘爆撃機型で、仕様はFB Mk. VIと同等。FB Mk. 41オーストラリアで製造された戦闘爆撃機型で、過給器付きマーリンエンジンを搭載した高高度夜間戦闘機の原型機として製作された。FB Mk. 42オーストラリアで製造された戦闘爆撃機型で、FB Mk. 40にマーリン69エンジンを搭載したもの。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 派生型
Subsection: 練習機型

T Mk. III並列複座練習機型で、F Mk. IIから武装を取り外し2つの操縦装置を並列に搭載したもの。T Mk. 22カナダで製造された練習機型で、仕様はT Mk. IIIと同等。T Mk. 27カナダで製造された練習機型で、エンジンをパッカード・マーリン製に変更。その他はT Mk. IIIと同等。T Mk. 29カナダで製造された練習機型で、FB Mk. 26から改造されたもの。T Mk. 43オーストラリアで製造された練習機型で、仕様はT Mk. IIIと同じ。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 派生型
Subsection: 雷撃機型

TR Mk. 33イギリス海軍向けにFB.Mk VIをベースに開発された雷撃機型で、着艦用アレスティングフック・主翼折りたたみ機構・機首レドーム・4枚羽プロペラなどの装備を持ち、シーモスキート (Sea Mosquito)とも呼ばれる。TR Mk. 37TR Mk. 33にASV Mk XIII レーダーを搭載したもの。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 派生型
Subsection: 標的曳航機型

TT Mk. 35B Mk.35を標的曳航機に改造したもので、イギリス軍で最も遅い時期まで運用が続けられたモスキートである。1963年に退役し、その後、映画『633爆撃隊』に出演したのもこの機種である。TT Mk. 39B Mk. XVIを標的曳航機に改造したもの。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 著名なモスキートパイロット

“Bob” John Randall Daniel BrahamBranse BurbridgeLeonard CheshireSidney Cottonジョン・カニンガム - 中佐（最終階級は大佐）。ニックネーム「猫目のカニンガム」。夜間戦闘機型に搭乗。Geoffrey de Havilland JrBill Edrichガイ・ギブソン - 中佐。爆撃機型に搭乗。カーク・カーコリアンKeith MillerBolesław OrlińskiPercy Charles PickardErik Hazelhoff RoelfzemaKenneth WolstenholmeEric “Winkle” Brown
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 諸元

B Mk. XVI出典: Jane's Fighting Aircraft of World War II, World War II Warbirds諸元乗員: 2名 （パイロット、航法兼爆撃手）全長: 13.57 m （44 ft 6 in）全高: 5.3 m （17 ft 5 in）翼幅: 16.52 m（54 ft 2 in）翼面積: 42.18 m2 （454 ft2）空虚重量: 6,490 kg （14,300 lb）運用時重量: 8,210 kg （18,100 lb）最大離陸重量: 11,350 kg （25,000 lb）動力: ロールス・ロイス マーリン V型12気筒液冷レシプロエンジン、1,275 kW （1,710 hp）   × 2性能最大速度: 667.9 km/h （415 mph） 高度8,535 m (28,000 ft) 時フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: 2,400 km （1,500 海里）実用上昇限度: 11,280 m （37,000 ft）上昇率: 14.5 m/s （2,850 ft/min）武装*爆弾搭載量：1,800kg (4,000 lb)FまたはNF型：20mm イスパノ機関砲 4門FまたはNF Mk.II型：7.7mm (.303 in) ブローニング機関銃 4門（NF Mk.XII型以降は撤去）FB XVIII：57mmモリンズ砲 機首1門Mk VI：27kg (60 lb) ロケット弾 8発アビオニクス: * NF型：AI Mk.IV, VIII または X レーダージー (GEE) 無線誘導器
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 登場作品
Subsection: 映画

『モスキート爆撃隊』1969年のイギリス映画。『633爆撃隊』第二次世界大戦中の架空の633爆撃隊による作戦行動を描いた映画。実在した613爆撃隊の作戦などを参考にしている。イギリス空軍から退役した実機が出演している。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『戦場まんがシリーズ』「零距離射撃88」に登場。日本軍の九九式八糎高射砲の直撃で撃墜される。「双発の騎士」に登場する機体は夜間戦闘機型。『独立戦車隊』「Jungle Express」にて、有村大尉らが乗る零式輸送機を攻撃する際に、2機編隊で登場する。相手が機動性の低い輸送機と知り、パイロットがわざと機首の7.7mm機銃しか使わず、油断していたところを後方から接近してきた外山大尉の乗るMe 262に撃墜される。『宮崎駿の雑想ノート』「高射砲塔」編において、ロケット弾を用いてリューズバルクの高射砲塔を攻撃するが、対空機関砲の猛攻で参加した16機中13機が撃墜される。『タンタンの冒険』『紅海のサメ』で登場。ケメド国（架空の国家）の反乱軍を率いるバブエルエルが所有（少なくとも3機以上）し、内1機がタンタンらを襲撃するも撃墜される。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 登場作品
Subsection: 小説

『鏖殺の凶鳥』（文庫名：『凶鳥〈フッケバイン〉 ヒトラー最終指令』）偵察機型がイギリス軍機として登場。『艦隊シリーズ』イギリス軍機として登場。『巡洋戦艦「浅間」』日本がライセンス生産し、「一式戦闘爆撃機」として登場。『連合艦隊西進す』生産が始まって程なくイギリスが降伏、性能の高さに注目したドイツ空軍がメッサーシュミット Bf110に代わる機体として開発を継続させ「ヴュルガー」として運用される。また、P-38に対抗するため単座の「J型」も開発される。ドイツ空軍で運用されるので整備上の理由からマーリンからDB 601EA/Bにされた。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『1941 Counter Attack』2P側でゲームを開始した場合の自機。1P側のP-38 ライトニングに比べ、攻撃力が高い。『19XX -THE WAR AGAINST DESTINY-』ライトニング、震電とともにプレイヤー機体の1つとして登場。『Aces High』戦闘攻撃機型のMosquito FB Mk VIと爆撃機型のMosquito B Mk XVIがプレイヤーの操縦可能な機体として登場。『War Thunder』重戦闘機型がプレイヤーの操縦可能な機体として登場。『World of Warplanes』イギリスツリーのTierVIにF Mk.IIとFB Mk.VIが登場。ロケット弾や爆弾の装備可能。『艦隊これくしょん -艦これ-』TR Mk.33、FB Mk.VI、PR Mk.IVが登場。『ストライカーズ1945II』「DH98モスキート」の名で自機のひとつとして登場。『バトルフィールド1942 ロード・トゥ・ローマ』イギリス軍の追加中爆撃機として登場する。
Title: デ・ハビランド_モスキート (De Havilland Mosquito)
Section: 模型

日本のタミヤ・ハセガワ、イギリスのエアフィックス・マッチボックス、アメリカのモノグラム・レベル等から主要タイプのキットが各スケール (1/72、1/48、1/32等) で発売されている。これらのキットは大戦中に活躍した主要タイプであるFB Mk.VIやB/F Mk.IIといった型が多く、過給機付きマーリンエンジンを搭載したモスキートを再現しているのは1/48スケールではエアフィックス製のNF Mk.30、B Mk.XVI/PR Mk.XVI、1/72スケールではマッチボックス製のNF Mk.30といった限られたキットのみである。2015年には香港のHK ModelからB Mk.II、日本のタミヤからはFB Mk.VIの完全新金型の1/32スケールキットが相次いで発売された。またエアフィックスからは2010年に1/24スケールでFB Mk.VIの新金型キットが発売されており、2015年にはリニューアル版が発売された。
Title: セスナ_172 (Cessna 172)
Section: abstract

セスナ スカイホーク（Cessna Skyhawk）(セスナ 172)は、セスナ機の一種であり、4座席、単発プロペラ推進、高翼式の軽飛行機で、セスナ・エアクラフト・カンパニー（以下セスナ社と略称する）が製造している軽飛行機である。1955年に初飛行し翌1956年に引き渡しが始まった。シリーズ名別で集計した場合、2015年時点で累計生産機数は4万5千機に達し、歴史上世界で最も多く生産されている機体シリーズである。当初はモデルナンバーのセスナ 172（Cessna 172）の名称で販売されていたが、現在では愛称だったスカイホーク（Skyhawk）を商品名としている。日本では「セスナ・セスナ機」が軽飛行機の代名詞になっている。
Title: セスナ_172 (Cessna 172)
Section: 開発

1920年代に製造されたセスナ社の最初の製品の「モデルA」を観ると、当時の機体材料は木金混構造の骨組に布張りといった相違点もあるが、現在のセスナ社が製造する単発軽飛行機の高翼配置単葉という基本デザインの片鱗を窺うことができる。1930年代の大恐慌直後に開発された「モデルEC-1」や「モデルEC-2」を見れば、ランディングギアの配置を除きほぼ現在のモデル 172とほぼ同じデザインに到達していたことが解る。セスナ社は自社の設計した飛行機の内、民間機については第二次大戦後に開発された機体シリーズから3桁の数字の「モデルナンバー」で表すようになった。モデル 172のデザインの基となる直系の機体シリーズはモデル 170である。モデル 170は、高翼配置単葉の翼、金属製のセミモノコック構造の胴体、水平対向の空冷ピストンエンジンを採用していた。モデル 172においてもこれらの基本デザインは踏襲された。一方でランディングギアの形式が尾輪式から前輪式に、主翼の外板が布製から金属製に変更された。垂直尾翼の形は楕円型から矩形に変更となった。エンジンは当初コンチネンタル製を採用していたが、1967年のモデル 172Iからライカミング製に変更されている。小型機のプロペラにはハーツェル・プロペラが採用されることが多いが、セスナではモデル 170からMTプロペラの製品を採用しており、モデル 172でもMTプロペラが採用された。しかしセスナがテキストロン傘下となって以降は、同じくテキストロン傘下となったマコーレイ・プロペラ・システムズがセスナの子会社となり、プロペラは同社製の金属製2翅（固定ピッチ）に変更された。モデル 172の最初の飛行は1955年に行われた。この年に量産が開始し、1956年から引き渡しが始まった。以降、年を経るに従い少しずつ改良を重ね続け、次々と新しい型式を開発し製造を続けた（特に1960年代はセスナ社の意向で当時の自動車メーカーと同様に毎年新しいモデルを売り出していた）。その後1980年代には、製造物責任法絡みの問題と事業の採算性を理由として、182スカイレーンや206ステーショネアなどの他のモデルと共に製造中止の憂いを受けることとなる。1996年には製造販売が再開された。製造数が多いため練習機や撮影機などの事業用から個人所有の遊覧機までゼネラル・アビエーションでの採用が多い。これは高翼式のため安定性が高く、習熟した操縦教官や整備士が多いため操縦学校で多く採用されており訓練を受けた人間が多いこと、中古機やアフターパーツが豊富に流通し比較的低価格であるためである。基本形状はほとんど変更されていないため飛行特性は変化していないが、グラスコックピットの採用などアビオニクスのアップグレードや、素材の変更は定期的に行っている。操縦桿は伝統的に計器板から突き出す両手持ちタイプである。当初8を横倒しにした形状だったが、後に山型に変更された。Robert Timm とJohn Cook は、ラスベガスのマッカラン国際空港から飛び立ち、1958年12月4日から1959年2月7日に64日22時間19分5秒の滞空時間の記録を保持している。給油は走行中のトラックから行った。1987年にマチアス・ルストがモスクワの赤の広場に着陸した時にも使用された。軍用型はT-41 メスカレロと呼ばれる。