shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 運用
Subsection: 軍事運用

 イギリス英国空軍第70飛行隊 (キプロス島)第105飛行隊 (中東)第114飛行隊 (英国)第115飛行隊 (英国 アーゴシー E.1を使用)第215飛行隊 (シンガポール)第267飛行隊 (英国)第242業務転換部隊第6教育飛行隊
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 運用
Subsection: 民間運用

 オーストラリアIPEC航空 カナダトランスエア＝ミッドウエスト ガボンSOACO アイルランドAer Turas ルクセンブルクニットラー輸送航空 ニュージーランドSAFE航空 フィリピンフィリピン航空 イギリスエアブリッジ・キャリアーズブリティッシュ・ヨーロピアン航空エラン貨物ロールス・ロイスサギットエア アメリカ合衆国キャピトル航空ダンカン航空リドル航空ユニバーサル航空ザントップ輸送航空 ザイールオトラグレンジ・エアサービス
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 残存機

ZK-SAE, 「マーチャント・エンタープライズ」号：ウッドバーン ブレンハイム, ニュージーランドG-APRL：ミッドランド航空博物館, コヴェントリー, 英国G-BEOZ：航空公園, ノッティンガム東ミッドランド空港, 英国XP447：W.J.フォックス将軍飛行場に駐機, ランカスター, カリフォルニア州 , アメリカ合衆国XP411：英国空軍博物館に所蔵, コスフォード, 英国XN819の機首：ニューアーク航空博物館, ニューアーク, 英国N896U：ヤンキーヒル航空博物館に展示, イプシランティ (ミシガン州),ミシガン州 , アメリカ合衆国
Title: アームストロング・ホイットワース_アーゴシー (Armstrong Whitworth Argosy)
Section: 要目

（アーゴシー C Mk.1）乗員：4名搭載量：兵員69名まで、貨物13,150 kg (28,930 lb)全長：27.18 m (45 ft 3 in)全幅：35.05 m (115 ft 0 in)全高：翼面積：135.5 m² (1,458 ft²)空虚重量：4,630 kg (10,200 lb)最大離陸重量：46,700 kg (103,000 lb)エンジン：4 × ロールス・ロイス ダート RDa.8 Mk 101 ターボプロップ, 2,440 hp (1,820 kW)プロペラ：4 × ロートル 4枚ブレード最大速度：433 km/h (269 mph, 234 kn)巡航高度：5,500 m (18,000 ft)航続距離：5,230 km (3,250 mi, 2,824 nmi)
Title: MB.210_(航空機) (Bloch MB.210)
Section: abstract

MB.210は、フランスのブロシュ社によって開発された中距離爆撃機である。1934年に初飛行し、当時のフランス空軍の爆撃機の中では最も優れた性能を示した。第二次世界大戦時には旧式化していたが、爆撃任務に就いた機体もあった。
Title: MB.210_(航空機) (Bloch MB.210)
Section: 概要

MB.210は、MB.200の発展型としてブロシュ社が1933年から自社開発した爆撃機で、1934年11月に初飛行した。機体は前作MB.200の影響が残った形態だったが、低翼単葉機で引込脚を持つなど各所が近代化されていた。そして速度を始めとする性能は、他のフランス空軍の爆撃機よりも全般的に優れていた。1935年から量産が開始され、1938年までに298機が生産された。この内、45機はルーマニアへの輸出用であった。引き渡された機体のほとんどは、夜間爆撃、偵察任務に就いた。第二次世界大戦開戦時には既に旧式化していたため、6つの部隊が本機を夜間偵察任務で使用していたのみである。その後、徐々に訓練用に転用されていったが、1940年のドイツ軍のフランス侵攻の際に、新鋭爆撃機の配備の遅れからやむを得ず爆撃任務を遂行した機体もあった。これらは、全滅に近い損害を受けた。休戦後は、ごくわずかの機体が訓練機として使用された。
Title: MB.210_(航空機) (Bloch MB.210)
Section: スペック

全長：18.82 m全幅：22.80 m全高：6.70 m全備重量：10,190 kgエンジン：ノームローン14Ｎ10空冷14気筒 950 hp最大速度：322 km/h実用上限高度：9,900 m航続距離：1,300 km武装爆弾1,600kg7.5mm機銃×3乗員 5名
Title: MB.210_(航空機) (Bloch MB.210)
Section: 運用国

 フランス ルーマニア
Title: Ka-22_(航空機) (Kamov Ka-22)
Section: abstract

カモフ Ka-22（Vintokryl）（キリル:Камов Ка-22 Винтокрыл）（NATOコードネーム：フープ、"Hoop"）は、ソ連空軍向けにカモフにより開発された回転翼機（複合ヘリコプター）である。この実験的な固定翼付き回転翼輸送機は、垂直離着陸できるヘリコプターと巡航飛行時には固定翼機としての能力を併せ持っていた。Ka-22の搭載量は大きく、アントノフ An-12と比肩しうる大きさの貨物を運ぶことが出来た。高度と速度でこのクラスの8つの世界記録を樹立したが、この記録はどれも現在でも破られていない。
Title: Ka-22_(航空機) (Kamov Ka-22)
Section: 設計

Ka-22は固定翼機の主翼先端の上面にローターを備え、各翼の先端に着いたエンジンで牽引式の4枚ブレードのプロペラとミル Mi-4から派生した直径のより大きなローターの双方を駆動した。試作機は当初5,900shpを発生する TV-2VKエンジンを装着していたが後に5,500shpを発生する D-25VKエンジンに換装された。胴体はガラス張りの機首の上に3座のコックピットがあり主貨物室は80席か16.5トンの貨物を搭載できるほど大きく、かさ張る貨物を搭載するために機首全体が右側に開いた。ヘリコプター飛行の時にはプロペラの駆動力は解除されフラップは90度下げ位置にされた。固定翼機飛行状態の時にはローターは自由回転に任され、飛行の制御はエルロンと尾翼で行った。2重車輪の降着装置は固定式であった。
Title: Ka-22_(航空機) (Kamov Ka-22)
Section: 開発

ヘリコプターの有効航続距離を伸ばすためにカモフ設計局の（Vladimir Barshevsky）技師はヘリコプターに翼と固定翼機の推進システムを取り付けるという設計を行った。1954年に提案が承認され3機のKa-22が製造されることになったが、開発プログラムは遅延し1956年3月28日に試作2号機と3号機はキャンセルされた。Ka-22は1959年6月17日に初めて浮上し、1959年8月15日に初の自由飛行を行った。深刻な操縦性の困難さが発見され問題が解決されるまで発注は延期された。1960年7月に3機のKa-22の製造命令が出た。
Title: Ka-22_(航空機) (Kamov Ka-22)
Section: 運用の歴史

その短い運用期間の間に（D.K. Yefremov）と（V.V. Gromov）により操縦されたKa-22は8つの世界記録を樹立した。1961年10月7日に車輪の覆いとコックピット後ろに整形覆いを取り付けたKa-22が356.3km/hのクラススピード記録を、その後で車輪の覆いとコックピット後ろの整形覆いを取り外して1961年11月24日に16,485kgのペイロードを2,557mの高度まで持ち上げた。1962年8月28日に受け入れテストのためにモスクワへの飛行の中継地で、Ka-22 0I-01号機は左に傾き横転大破し搭乗員全員が死亡した。事故原因はローターのリンケージ部で発見され、更なる検査の結果残りの3機の内2機に同様の欠陥が見つかった。その後、安定性と操縦性の改善のために複雑な差動自動操縦装置が取り付けられた。この装置は姿勢と角加速度を感知して操縦系統に伝達するものであった。1964年8月12日にソ連空軍内でテスト中のOI-03号機が墜落した。この機体は意図しない右旋回に入り、立て直そうと努力している間に急降下に入った。機体を放棄する命令が出され3人の搭乗員が命拾いしたが、操縦士の（S.G.Brovtsev）大佐と機関士の（A.F.Rogov）が命を落とした。この事故の後、既にミル Mi-6が大型ヘリコプターとして実用化されていたこともありKa-22の開発プロジェクトは最終的に放棄された。結局2機の残存機の0I-02号機と 0I-04号機はスクラップにされた。ある種オートジャイロである種ヘリコプターであるKa-22は、冷戦期間中に1961年7月9日の航空記念日にモスクワで唯一1回だけ西側に公開された。
Title: Ka-22_(航空機) (Kamov Ka-22)
Section: 運用

 ソ連ソ連空軍
Title: Ka-22_(航空機) (Kamov Ka-22)
Section: 要目

乗員：5名搭載量：16,500kg全長：27 m (102 ft 10 in)全高：2.8 m (10 ft 8 in) (inside cargo hold)主ローター直径：22.5 m (85 ft 9 in)全備重量：32,000 kgエンジン：2 × ソロヴィヨーフ D-25VK ターボシャフト エンジン、4045 kW (5,500 hp)最高速度：350 km/h (220 mph)航続距離：450 km (280 miles)巡航高度：5,500 m (21,000 ft)上昇率：4 m/s (13 ft/s)
Title: グロスター_グリーブ (Gloster Grebe)
Section: abstract

グロスター グリーブ（Gloster Grebe、グリーブはカイツブリの意味である）は1923年から運用が始まり、第一次世界大戦終了後のイギリス空軍の最初の戦闘機となった航空機である。実験機で後に練習機になったグロスター グルースから発展した。1923年にグロスター・エアクラフトは研究機・高等練習機のグロスター グルースの2機の製造を行った。航空省はジャガーIIIエンジンを搭載した戦闘機の試作機3機を発注し、ジャガーIVエンジンを搭載した生産型がグリーブIVとして生産が開始された。構造はグルースと同じく単座の複葉機で木製で羽布張りの構造で、ヴィッカース機銃2丁で武装した。第一次世界大戦期の戦闘機と比べて最大速度が進歩し、261 km/hを達成し、改造機はイギリスの速度記録、321km/hを達成した。1923年10月にイギリス111スコードロンに配備され、翼のフラッターに悩まされたので、ウィング・ストラットが追加された。複座の練習機を含めて133機のグリープが生産され、4機がMk IIであった。1929年にイギリス空軍を退役した。後継機はグリーブから発展したグロスター ゲームコックなどであった。2機のグリープが改造され、飛行船R33から発進するパラサイト・ファイターの実験が行われた。ヘンリー・ウィグラム卿（Henry Wigram）が1機をニュージーランドに寄贈し、さらに2機がニュージーランド空軍の前身であるNew Zealand Permanent Air Forceによって購入され、1928年3月から運用が開始され、1938年の半ばまで10年間運用された。2機は1943年から1944年まで訓練用の機体として用いられた。
Title: グロスター_グリーブ (Gloster Grebe)
Section: 型式

Gloster Grouse : 実験機Grebe Mk I : 単座戦闘機Grebe Mk II : 単座戦闘機Grebe (Dual) : 複座練習機
Title: グロスター_グリーブ (Gloster Grebe)
Section: スペック

乗員：1名全長：6.17 m全幅：8.94 m全高：2.82 m翼面積：23.60 m2空虚重量：780 kg運用時重量：1,189 kg最大離陸重量：-- kg動力：Armstrong Siddeley Jaguar IV × 1出力：400 HP性能（目安）最大速度：245 km/h最大運用高度：7,000 m翼面荷重：50.4 kg/m2武装固定武装：ヴィッカース 7.7 mm 機関銃 × 2
Title: ハンティング_H.126 (Hunting H.126)
Section: abstract

ハンティング H.126（Hunting H.126）は、イギリスのハンティング社が英国内では「ジェットフラップ」という名で知られるブラウンフラップの実証試験用に設計/製造した実験機である。1機のみが製作され、ベッドフォード基地の王立航空研究所/空力飛行班で100回に渡る飛行試験が実施された。機体はその後NASAによる風洞実験のためにアメリカ合衆国へ送られ、最終的にはイギリス空軍博物館に収蔵された。
Title: ハンティング_H.126 (Hunting H.126)
Section: 設計と開発

この機体は純粋に試験目的で設計されたため、引き込み式降着装置といったような装置は備えていなかった。肩翼配置の主翼には1組のストラットを備えていたが、これは支柱の役割ではなくブラウンフラップで使用する圧縮空気を導くための導管を配したものであった。尾翼はグロスター ジャベリンのものと似た比較的小型の三角形状のT字尾翼で、胴体はハンティング ジェット・プロヴォストと似てはいたが小さな単座のコックピットを持っていた。単発のブリストル・シドレー オーフュース ターボジェットエンジン用の空気吸入口は機体の最先端にあった。ジェットフラップ機構は、高温のエンジン排気の約半分を主翼の後縁に沿った16個のノズルから排出することで実現されており、排気の約10%分は低速時の推力姿勢制御を行うために主翼端の小さなノズルから排出された。これと似た機構は後に同様の目的でホーカー・シドレー ハリアーに使用された。前進用推力は残された僅かなものであったため本機は低速飛行に限定されたが、離陸速度はほとんどの軽飛行機でも困難な僅か32 mph (52 km/h)という値であった。ハンティング社は1959年に2機分の製造契約を受注した。全面黄色とコックピット前の機首上面を防眩用の艶消し黒で塗装された試作初号機XN714は1963年3月26日に初飛行を行ったが、試作2号機は完成せずにシリアル番号も与えられなかった。1963年から1967年にかけて試験飛行が行われ、1969年には一旦NASAに送られ1970年5月に再び戻ってきた。イギリス空軍から除籍される1972年9月まで倉庫に保管されていた。
Title: ハンティング_H.126 (Hunting H.126)
Section: 運用

 イギリス王立航空研究所
Title: ハンティング_H.126 (Hunting H.126)
Section: 要目

(H.126) Jane's乗員：1名全長：15.29 m (50 ft 2 in)全幅：13.82 m (45 ft 4 in)全高：4.67 m (15 ft 6 in)翼面積：20.5 m2 (221 ft2)翼型：NACA 4424空虚重量：3,738 kg (8,240 lb)最大離陸重量：4,872 kg (10,740 lb)エンジン：1 × ブリストル・シドレー オーフュース BOr.3 Mk.805 ターボジェットエンジン、4,000 lbf (17.83 kN)失速速度：51 km/h (32 mph)航続時間：40分
Title: スコティッシュ・アビエーション_パイオニア (Scottish Aviation Pioneer)
Section: abstract

スコティッシュ・アビエーション パイオニア（Scottish Aviation Pioneer）は、英国のスコティッシュ・アビエーション社で製造されたSTOL機である。操縦士と5名までの乗員を載せることのできる本機は、負傷兵の救出や連絡業務に使用された。
Title: スコティッシュ・アビエーション_パイオニア (Scottish Aviation Pioneer)
Section: 設計と開発

パイオニアは英航空省が発行した小型連絡機の要求仕様 A.4/45に合致するように計画された。出力240 hpのデ・ハビランド ジプシー・クイーンを装着した3座の試作機A4/45は、キャビンの屋根に主翼が取り付けられた高翼機であった。"スコティッシュ・アビエーション プレストウィック・パイオニア"（"Scottish Aviation Prestwick Pioneer"）の名称で4機の試作機（シリアルナンバー VL515, VL516, VL517とVL518）が発注されたが、結局最初の2機が完成しただけで、この試作初号機（VL515）は1947年に初飛行を行った。ジプシー・クイーン エンジンを使用したことは不満足な性能という結果となり、A.4/45は英空軍から発注されることはなかった。その代わりにスコティッシュ・アビエーション社は民間機型を製造することに決め、"パイオニア II"として2機の試作機（VL515とVL516）に新しくより高出力のエンジンを装着することにした。パイオニア IIの試作機は、G-AKBFの民間登録記号を与えられた以前のパイオニア Iの試作機（VL515）であり、出力520 hp のアルヴィス レオニダス エンジンを装着して1950年5月5日に初飛行を行った。パイオニア Iの試作2号機（VL516）も同様に改装され、G-ANAZ の民間登録記号を与えられた。パイオニア IIは非常に優れたSTOL性能を発揮し、英空軍からパイオニア C.C.1として発注された。英空軍に納入されることになったシリアルナンバーXE512の最初のパイオニア C.C.1は1953年8月11日に引き渡されたが、皮肉なことにXE512は1947年以来のプレストウィック・パイオニアの試作機にアルヴィス レオニダス 星型エンジンを装着し、英空軍の使用向けに仕立て直した機体であった（つまりVL-515がG-AKBZになり、その後再び軍用シリアルナンバーXE512に戻った）。同様に続いて納入された3機の機体（製造番号102、103と104）は、試作2号機のVL516/G-ANAZと半完成品の試作3号、4号機のVL517、VL518であった。これらの機体はXE513、XE514とXE515として各々1953年8月15日、9月3日と1954年2月10日に引き渡された。
Title: スコティッシュ・アビエーション_パイオニア (Scottish Aviation Pioneer)
Section: 運用の歴史

英空軍はマレー危機、アデン、キプロスでパイオニアを負傷兵の救助といった任務に広範囲に使用した。パイオニアは通常の航空機よりも大型のスラットとフラップを装備し、非常に短い不整地滑走路でも運用可能で、僅か225 ftの距離があれば離陸できた。1969年まで少数の機体が運用され続けた。パイオニアはセイロン空軍とマレーシア空軍でも運用された。唯一現存するシリアルナンバーXL703のパイオニア C.C.1は、最終号機から3機前の機体である。この機は1956年12月18日に英空軍に納入され、1968年10月からイギリス空軍博物館が保管していた。1989年4月からはイギリス空軍博物館のコスフォード館で展示されている（http://www.rafmuseum.org.uk/cosford/collections/aircraft/aircraft_histories/69-A-186%20Pioneer%20CC1%20XL703.pdf を参照）。
Title: スコティッシュ・アビエーション_パイオニア (Scottish Aviation Pioneer)
Section: 派生型

パイオニア : 4座のSTOL輸送機。出力 240-hp (179-kW)のデ・ハビランド ジプシー・クイーン32 エンジンを装着。パイオニア 2 : 5座のSTOL輸送機。出力 520-hp (388-kW)のアルヴィス レオニダス エンジンを装着。パイオニア CC Mk 1 : 英空軍向けの5座STOL負傷兵救出/連絡機。
Title: スコティッシュ・アビエーション_パイオニア (Scottish Aviation Pioneer)
Section: 運用

 スリランカ (セイロン)セイロン空軍 - （6機。元々英空軍からシリアルナンバーXL668からXL674として発注された機体が生産中にセイロン空軍発注分に転用） マレーシアマレーシア空軍 - （9機） イギリスイギリス空軍第20飛行隊第78飛行隊第209飛行隊第215飛行隊第230飛行隊第267飛行隊
Title: スコティッシュ・アビエーション_パイオニア (Scottish Aviation Pioneer)
Section: 要目

(Pioneer C.C.1) Aircraft of the Royal Air Force乗員：1名搭載量：4名全長：10.47 m (34 ft 4 in)全幅：15.17 m (49 ft 9 in)全高：3.13 m (10 ft 3 in)翼面積：36.3 m² (390 ft²)翼面荷重：72.6 kg/m² (14.9 lb/ft²)空虚重量：1,743 kg (3,835 lb)全備重量：2,636 kg (5,800 lb)出力重量比：0.147 kW/kg (0.0897 hp/lb)エンジン：1 × アルヴィス レオニデス 502/4 星型エンジン、520 hp (388 kW)最大速度：261 km/h (141 knots, 162 mph)巡航速度：195 km/h (105 knots, 121 mph)失速速度：58 km/h (31 knots, 36 mph)巡航高度：7,010 m (23,000 ft)離陸距離：69 m (225 ft)着陸距離：60 m (198 ft)
Title: I.Ae._27_プルキー_I (FMA I.Ae. 27 Pulqui I)
Section: abstract

I.Ae. 27 プルキー I（I.Ae. 27 Pulqui I）は、1946年にアルゼンチンの航空技術研究所（Instituto Aerotecnico）で開発されたジェット戦闘機である。
Title: I.Ae._27_プルキー_I (FMA I.Ae. 27 Pulqui I)
Section: 設計と開発

プルキー I の設計はフランス人技術者エミール・ドボワチン（Émile Dewoitine）に率いられたJuan Ignacio San Martín（軍人）、Enrique CardeilhacとNorberto L. Morchioが所属する設計チームによって行われた。胴体は楕円断面のセミモノコック構造で、空気吸入口は機首に操縦席を取り囲むように設置されていた。胴体の内部容積を減らすために燃料タンクは翼内に追いやられたが、このために航続距離は大幅に短くなった。
Title: I.Ae._27_プルキー_I (FMA I.Ae. 27 Pulqui I)
Section: テストと評価

試作機の初飛行はオズヴァルド・ヴァイス（Osvaldo Weiss）中尉の操縦で1947年8月9日に行われた。本機の性能は不満足なものであると考えられ、そのうちに真に先進的でより発展性のあるFMA I.Ae. 33 プルキー II の研究が進んだためにプルキー Iの歴史は短いものであった。それにもかかわらず航空機史の中でプルキー Iはアルゼンチンとラテンアメリカで開発、製造された最初のジェット戦闘機として価値のあるものである。プルキー I によりアルゼンチンは世界で5番目の自力でジェット戦闘機を開発した国となった。修復された試作機は現在ブエノスアイレスのモロン（Morón）にあるアルゼンチン空軍（Fuerza Aérea Argentina）の航空博物館（Museo Nacional de Aeronáutica）に展示されている。
Title: I.Ae._27_プルキー_I (FMA I.Ae. 27 Pulqui I)
Section: 要目

（I.Ae. 27）乗員：1名全長：9.69 m全幅：11.25 m (初期モデル、円形翼端)、10.50 m (最終モデル、角形翼端)全高：3.39 m翼面積：19.70 m² (初期モデル)空虚重量：2,358 kg最大離陸重量：3,600 kgエンジン：ロールス・ロイス ダーウェント 5 ターボジェット1,633 kg最大速度：720 km/h巡航高度：14,000 m航続距離：900 km武装：（計画のみで試作機には装備されず）機首に20mm機関砲 * 4翼下に爆弾かロケット弾
Title: モラーヌ・ソルニエ_N (Morane-Saulnier N)
Section: abstract

モラーヌ・ソルニエ N（Morane-Saulnier N）は、モラーヌ・ソルニエ社によって設計・製造され、第一次世界大戦で用いられたフランスの単葉戦闘機である。
Title: モラーヌ・ソルニエ_N (Morane-Saulnier N)
Section: 概要

モラーヌ・ソルニエ Nは1914年7月22日に初飛行し、翌1915年より運用された初期の単葉戦闘機で、当時の先進の空気力学理論を活用した設計であり、中翼配置の単主翼を持つ、機体全体を一つの流線型とした優雅な姿態を持つ航空機であった。しかし、実用面では多くの問題があり、補助翼の代りに主翼全体をたわませることで行う骨の折れる操縦法（→たわみ翼）と、高い着陸速度のために、操縦は簡単ではなかった。機体全体が流線型を形作るように機首には大きな金属製のスピナーが取り付けられていたが、これは空力特性の向上と引き換えにエンジンへの空気の流れを阻害するために冷却不足となり、オーバーヒートの原因となった。そのため運用開始後にはスピナーが取り外され、過熱問題は生じなくなった。スピナーを取り外したことにより空気抵抗は増加したが、それによる性能低下はごくわずかなものであった。固定武装としてプロペラと同調していない機関銃 1挺を操縦席前方の機体上面に前向きに取り付けており、それをプロペラ回転面を通して射撃するために、モラーヌ・ソルニエ Lで実験された弾丸を逸らすための跳弾板をプロペラ裏面に取り付けていた。これにより、機銃を機体の軸線正面に射撃できるために操縦席からの照準線と弾道を一致させることが可能になり、万が一発射した銃弾がプロペラに当たってもこれを破壊することなく射撃と飛行が続けられるというものであったが、重量と空気抵抗の増加によってプロペラの推進効率が低下する、命中時にはプロペラとエンジンの出力軸に衝撃が加わるためにそれらの作動にブレが生じる、といった問題が生じた。なお、プロペラにはじかれた弾丸が操縦士を直撃しないように、操縦席前面には防弾ガラス製の風防板が立てられている。モラーヌ・ソルニエ Nは先進的な要素を取り入れた野心的な設計ではあったが、成功した飛行機とは言い難いものであり、急速な航空機発達のペースに取り残されてすぐに時代遅れとなり、生産数もわずか49機に留まった。
Title: モラーヌ・ソルニエ_N (Morane-Saulnier N)
Section: 各型および派生型

モラーヌ・ソルニエ N - 単座単葉の戦闘・偵察機モラーヌ・ソルニエ Nm - Nの尾部を改良したもの。少数のみ生産。モラーヌ・ソルニエ I - エンジンをローヌ 9J(Rhône 9J)（80 kW（110 馬力）に強化したもの。ビッカース航空機銃装備。モラーヌ・ソルニエ V - Iの航続距離を増加させたもの。
Title: モラーヌ・ソルニエ_N (Morane-Saulnier N)
Section: 運用

1915年4月にフランス空軍に「MS.5C.1」として配属された。またイギリス陸軍航空隊第4飛行隊に「バレット（Bullet、弾丸の意）」の名で装備され、ロシア帝国航空隊でも少数機が第19飛行隊で使用された。 運用国 フランス空軍 イギリス陸軍航空隊 - 第4、第60飛行隊 ロシア軍航空隊 ウクライナ軍航空隊 - 3機
Title: モラーヌ・ソルニエ_N (Morane-Saulnier N)
Section: その他

他の第一次世界大戦時に用いられた複葉戦闘機と同様に、モラーヌ・ソルニエNも後にレプリカ機が製作されている。ただし、飛行可能なレプリカ機では、操縦が困難な上に現行の航空基準に基づく安全性審査を所得し難いたわみ翼方式ではなく、オリジナルにはないエルロンを持つ方式に変更されているのが通例である。
Title: モラーヌ・ソルニエ_N (Morane-Saulnier N)
Section: 性能諸元

※モラーヌ・ソルニエ N出典: 諸元乗員: 1全長: 5.83 m全高: 2.25 m翼幅: 8.15 m翼面積: 11 m2空虚重量: 118 kg運用時重量: 444 kg動力: ル・ローヌ 9C 空冷ロータリーエンジン、60 kW （80 hp）   × 1性能最大速度: 144 km/h （地上）航続距離: 1時間30分実用上昇限度: 4,000 m 上昇率: 2,000mまで10分武装前方固定式機関銃 1 挺7.9 mm ホッチキス航空機銃 ※N / Nm型0.303 インチ（7.7 mm）ビッカース航空機銃 ※I / V型
Title: アンサルド_A.1 (Ansaldo A.1 Balilla)
Section: abstract

アンサルド A.1 バリッラ（イタリア語: Ansaldo A.1 "Balilla"）は第1次世界大戦のイタリアの戦闘機である。本格的に実戦に参加する前に戦争は終了した。イタリアの最初の国産戦闘機である。ポーランドとソビエトの両国に輸出され、1919年からのポーランド・ソビエト戦争で使われた。アンサルドは偵察機として成功したSVA.5を量産したが、SVA.5は戦闘機としては適していなかった。設計者のジュゼッペ・ブレッツィ(イタリア語: Giuseppe Brezzi)はSVA.5の設計を見直した。下翼の面積を増加させ桁構造を変更し、空気抵抗は増えることになったが、翼の剛性を増し、応力を減少させた。エンジンは200馬力に増強され、火災を起こした時に燃料タンクを切り離しができるようにされた。最初のプロトタイプは1917年7月に完成したが、空軍が承認したのは12月になった。テストパイロットたちは評価に熱心ではなかった。SVA.5よりは性能が向上していたが、イタリア空軍が使用していたフランスの戦闘機に比べて操縦性は劣っていた。そのため翼面積や昇降舵の面積の増加などがテストされ、エンジンの出力も10%増強された。イタリア空軍は改良したA.1bisを発注し、さらに評価するために91飛行戦隊に配備した。パイロットたちの評価は、一方でその速度性能は印象的であったが、機動性に劣り、操縦は難しいというものであったが、旧式機と代替するために、A.1は採用された。最初の100機の注文分は1918年7月に部隊配属された。第一戦に配備されることはなく、地域防衛の任務についた。終戦の前の4ヶ月間にA.1が記録した撃墜はオーストリアの偵察機、1機だけであった。この間、アンサルドはバリッラと命名して、イタリアの各都市で宣伝飛行し、8月にはイタリア空軍のエース、アントニオ・ロカテリに寄付したが、故障により不時着しロカテリが捕虜になる結果を招いた。イタリア空軍は100機の追加発注を行い、それらは終戦までに完成した。休戦時に186機が配備されていたが、47機は練習機部隊に残され、残りは退役することになった。1919年、ポーランドの軍需委員会がイタリアを訪れ、10機の評価用の機体が購入され、1920年1月ワルシャワに送られた。アメリカの志願兵を含むポーランド軍のパイロットは高速性と航続性能を評価し、イタリアのパイロットが嫌った操縦性も好評であった。5月25日にA.1は前線に送られた。ウクライナでの赤軍の反撃によって、1機を除いて失われたがポーランド政府は25機を追加注文し、100機のライセンス生産の契約を結んだ。追加の機体の到着は戦闘終了後となり、ルブリンの工場でライセンスした機体は1921年7月に36機がロールアウトした。ルブリン工場製の機体は、イタリア製より80kgほど重量が増加し、しばしばエンジンの故障を起こし、溶接の品質の問題を起こした。9回の重大事故を含む、多くの事故を起こした。1924年に契約は80機に減らされ、その直後に生産終了した57機だけで契約はキャンセルされた。翌年、運用中の機体から武装が取り外され、1927年までに全機、退役した。1920年にロシアの白軍が30機を発注し、18機が1922年4月に引き渡された。ハルキウ地域やバルト海、黒海で1928年まで使用された。1921年ラトビアも13機を購入し、寒冷地装備がなされた。戦争の終了によって、小さくなった需要を求めてアンサルドは南北アメリカでの宣伝活動を行った。1919年に6機をアメリカ合衆国に送り、個人向け需要を得ようとした。高速性能は記録挑戦者の関心をよんで、1920年にアメリカのパイロット、エディー・リッケンバッカーの操縦によって国内記録を樹立し、エンジンをカーティス D-12に換装した機体は1921年のピュリツァー・エア・レースで3位になった。アルゼンチンからウルグアイに4機がツアーを行うが両国から発注は得られず、ペルー、ホンジュラスでも商談は成立しなかった。アンサルドはA.1の生産をあきらめ、程なくしてフィアットに吸収された。
Title: アンサルド_A.1 (Ansaldo A.1 Balilla)
Section: 要目

乗員：1名全長：6.84 m全幅：7.68 m全高：2.53 m翼面積：21.2 m2空虚重量：640 kg全備重量：885 kgエンジン： SPA 6A エンジン, 164 kW (220馬力)最高速度：220 km/h巡航高度：5,000 m航続距離：660 km上昇率：2.7 m/s武装機銃：2 × 7.7mm ヴィッカース機銃
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: abstract

空気（くうき）とは、地球の大気圏の最下層を構成している気体で、人類が暮らしている中で身の回りにあるものをいう。一般に空気は、無色透明で、複数の気体の混合物からなり、その組成は約8割が窒素、約2割が酸素でほぼ一定である。また水蒸気が含まれるがその濃度は場所により大きく異なる。工学など空気を利用・研究する分野では、水蒸気を除いた乾燥空気（かんそうくうき, dry air）と水蒸気を含めた湿潤空気（しつじゅんくうき, wet air）を使い分ける。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 空気と大気

地球を覆う気体の層を「大気圏」といい、その気体そのものを日常会話や工業分野などでは「空気」、気象学など地球科学の分野では「大気」とも呼ぶ。普通日常会話で「空気」という場合には、人間が暮らしている中で身の回りに存在する地上の空気を指し、場合によっては飛行機が航行する高度のような上空の空気を指す。一方、地球科学においては同じものを「大気」という。なお、日本語における「空気」には、その場にいる人々の気分やその場の雰囲気という意味もある。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 空気の物性

乾燥した空気1 Lの重さは、セ氏0度、1気圧（1 atm）のときに1.293 gである。1 Lで1 gというと一見小さいようであるが、垂直に数十kmも積み重なることで、地表付近の空気には大きな重さ（圧力）がかかる。1気圧は1.033 kgf/cm2なので、地表では1 cm2あたりおよそ1 kgの物体が乗っているような力が圧力として加わっている。１平方メートルあたりでは10トン、つまり土砂を積んだダンプカーが乗っているような大きな力になる。これは月と違って地球には厚い大気の層があるためであり、地表付近ではこの圧力のために空気は密集した状態になっていて、真空状態とは違った様々な影響がある。（例）風速、つまり空気の移動速度が大きくなるにつれ、衝突する空気の総量が増え、大きな風圧が生じることになる。帆船、ヨット、ウィンドサーフィンなどはこれを利用して大きな推力を得ているわけであるし、台風などでは巨大な破壊力となる。また、空気は流体であり、空気の中を進む物体には揚力や抗力（空気抵抗）が生じる。鳥や飛行機の翼は大きな揚力を得ることで空気中を飛揚する。常温、常圧の空気はほぼ理想気体として振る舞い、t [℃]における空気の密度ρ [kg/m3]は、大気圧をP [atm]、水蒸気圧をe [atm]とすると、                    ρ        =                                            1.293              P                                      1              +              t                              /                            273.15                                                (                      1            −                                                            0.378                  e                                P                                              )                      {\displaystyle \rho ={\frac {1.293P}{1+t/273.15}}\left(1-{\frac {0.378e}{P}}\right)}  と表せる。また、セ氏0度、1気圧の乾燥空気における音速は331.45 m/s、セ氏15度では約340 m/sである。1気圧における近似的な値だが、乾燥空気の熱伝導率はセ氏0度 - 25度の間で約0.024 W・m-1・K-1 とほとんど変わらない。また、1気圧の乾燥空気の電気伝導率（導電率）はエアロゾルの量により大きく変わり、2.9×10−15（エアロゾル濃） - 7.88×10−15（エアロゾル薄） Ω-1・m-1（または S/m）程度であるという研究報告がある。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 大気の組成

地球の大気は窒素、酸素のほか多数の微量成分で構成される。1cm3当たり3×1019個の分子が含まれる。以下に国際標準大気(1975)における、海面付近（1気圧）の、エアロゾル等の微粒子を除いた清浄な乾燥空気の組成を解説する。(*)を付けた成分は、呼吸や光合成などの生物の活動、車や工場の排気ガスなどの産業活動、空気中で起こる光化学反応に伴う合成・分解により、場所により大きく変動する。実際の空気中で最も変動するのは水蒸気であり、最大で4%程度、低いときは0%近くまで低下する。全球地表平均では約0.4%となる。（下表には含まない）(+)をつけた成分は、人為的に排出される成分であり、濃度が近年著しく変化しているものである。主に産業革命以降完全に人為的に排出されて大気中に残存した成分と、元々自然界で排出されていたが産業革命以降人為的に大量に排出されて濃度が高まった成分とがある。数値の右の(>)は、その値が通常の空気における最大値であることを示す。「1ppm>」であれば、最大1ppm、通常はそれ以下であることを意味している。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 空気の利用

産業用として圧縮空気は様々な場面で利用される。圧縮空気を原動力として用いる機械を空圧機械というが、圧縮機を用いたり使用者が手動で行ったりといくつかの方式がある。また純粋な空気の利用では、ボンベ等に充填した圧縮空気、低温下で液化させた液体空気も製造される。常圧ではおよそ-190℃で液化し、液体酸素の影響から液体の空気は淡い青味を帯びた色をしている。ボンベに充填する空気は一般的に、水蒸気や微粒子成分を取り除いた乾燥空気である。スキューバ・ダイビングで使用するタンクには圧縮空気が充填されているが、50m程度まで潜水する場合は、窒素酔いを避けるため、窒素分をヘリウムと置換した空気を用いる。また、窒素、酸素、二酸化炭素のほか、アルゴン、クリプトン、キセノン、ネオンなどの大気中に含まれる成分は、空気を利用して冷却・圧縮、化学吸着、膜分離等の方法で産業用に製造されるものがある。同軸ケーブルの絶縁体には当初空気が使われており、最適な特性を探った結果、特性インピーダンスが約75Ωという値となり、ポリエチレンに変更された現在でも数値が維持されている。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 空気と大気の理解
Subsection: 空気の理解

古代ギリシャでは空気は4つの元素（四大元素：水、地、火、空気）の1つとされていた（四元素説）。18世紀後半になるとイギリスで空気の化学（pneumatic chemistry）に関心が高まった。ジョゼフ・ブラックは固定空気（二酸化炭素）の研究を通して気体の特異性を識別し、空気の化学の基礎的な研究に貢献した。また、ジョゼフ・プリーストリーは脱フロギストン空気（dephlogisticated air）という気体（酸素）を研究し、一酸化窒素、酸化二窒素、塩化水素、アンモニア、二酸化硫黄、四フッ化ケイ素、酸素の研究について「様々な種類の空気に関する実験と観察」（Experiments and Observation on Different Kinds of Air）を出版した。 なお、ガス（gas）という語はヤン・ファン・ヘルモントがギリシャ語で混沌を意味するchaosから作った語である。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 空気と大気の理解
Subsection: 大気の理解

鉛直構造としての大気は高所に行く必要があり空気の研究に比べると遅れた。1648年、ブレーズ・パスカルはピュイ・ド・ドーム火山にガラス管と水銀を持って山に登り、高度ごとの水銀柱の高さを測定して高度により異なり、温度が同じであれば高度が低くなるほど圧力が増すことを発見した。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 沢庵和尚の実験

日本で初めて空気の存在を科学的に証明する実験を示したのは、江戸時代初期の禅宗僧の沢庵和尚（1573 - 1645）である。沢庵は『理学之捷径（りがくのしょうけい）』（1621）の中で、「気は形なけれども歴々としてあるしるしには、気が動けば風が吹くなり。人の強く走りて気が動けば、息は強くなるごとくなり」などと、空気の存在を説明した後、「桶の底におき（火がついた炭）を糊にてつけて、これを水の上に伏せて、まっすぐに水の中に押し込むに、桶の内に水いらずして、火が消えざるなり。これは桶の内にも気がいっぱい満ちてある故に、内がふさがりて水の入るべきところなく、桶の内は何もなく空なれど、気のある証拠なり」という実験を示した。沢庵は「日本で最初の空気の存在を証明した実験」を行ったが、沢庵は戦国末期から江戸時代初期の堺や京都で活動していた多数のキリスト教宣教師からアリストテレスの自然学の講釈を知り、自分の説教に利用したと考えられる。沢庵は『東海夜話』（1859）の中で竹鉄砲という紙玉鉄砲のおもちゃを紹介しているが、その飛ぶ理由として「先の玉と後の玉の間は空なれども、その間には気が満ちてあるゆえなり」と書いている。沢庵は終始、「気」という言葉を用いているが、それは儒学の理気論でいう「気」一般の実在を証明したかったからである。沢庵はそれらの「気」と空気の同一性を証明したかったので「気」以外の言葉を考えることは全く無かった。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 井原西鶴の『好色一代男』

「空気」という言葉をはじめて用いたのは井原西鶴（1642 - 1693）の『好色一代男』（1682）である。西鶴は巻七の「口添へて酒軽籠」の条で「今この目からは空気のようにおもはれはべる」と書いている。しかし、これは「うつけもの」（馬鹿者、間抜け）という意味の言葉であった。江戸時代には「空気」と書いて「うつけ」と理解する人々がいたと考えられる。明暦五（1659）年の『乾坤弁説』にも「空気」の語が出てくるが、それはヨーロッパの四元素説を論じたものであって、今日の空気を指す言葉ではなかった。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 空気の語の初出

今日使う意味での「空気」の語の初出は前野良沢（1723 - 1803）の『管蠡秘言』（かんれいひげん）（1777）である。そこには「空気の地球を包む者にして、その厚さ地平より上四十五度の分に及ぶ。これを空の体と号す」とあって、今日の空気をさしている。良沢は「空間を占める気」の意味で「空気」という言葉を使った。良沢は最初の蘭学者と呼べる人で、オランダの学問を知って「空気」と儒学等の「気」を区別するために「空気」という言葉を作った。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 游気の概念

空気を中国伝来の理気論の「気」と区別する別の語として「游気（ゆうき）」も使われた。游気は中国の游子六の書いた『天経或問』で使われた言葉で、オランダ科学書を通して、日本ではじめて近代ヨーロッパの科学を学んだ志筑忠雄（1760 - 1806）が著書の中で多用した。志築は游気を水蒸気の意味でも用いており、今日の空気と全く同じというわけではなかった。志築は中国の陰陽五行説の影響も残していた。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 1800年代初期の科学関係書

前野良沢や志築忠雄の著書は写本として伝わっただけであったが、1800年前後になると蘭学関係の本がかなり出版されるようになった。文政元（1818）年にオランダの空気銃を見て、それを複製した国友董兵衛（1778 - 1840）は『気砲記』を書いて、空気のことを「気」と書いている。当時の蘭学関係書では、「気」「空気」「游気」の3つの語がまちまちに使われていた。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 大気という言葉

蘭学者達は空気を表す言葉として「大気」という言葉も作った。幕府の命令でオランダ語の家庭百科事典を訳した『厚生新編』（1821,1824）には空気を意味する言葉として「大気」が出てくる。訳者は大槻玄沢と宇田川玄真となっている。彼らは「空気」という訳語を不適と見なして「大気」という訳語を作った。「大気」の語はその後多くの蘭学者達に支持されて、江戸幕府末期の科学書の中で最も一般的に使われるようになった。日本に初めてラボアジェの化学を紹介した宇田川榕庵は『舎密開宗』（1837）の中で空気を一貫して「大気」と訳している。榕庵は大気の他に「瓦斯」という言葉も区別しており、その「大気」概念は近代科学の「空気」の概念と全く同じである。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 幕末の「空気」という言葉の普及

江戸時代には「大気」という言葉は「器が大きい」という意味でも用いられていたため、それを気にした人は「大気」よりも「空気」という言葉を好んで使用した。宇田川榕庵の『舎密開宗』の1年以上後（1837年以後）に出版された鶴峯戊申（つるみねぼしん）（1788 - 1858）の『三才究理頌（さんさいきゅうりしょう）』では、「空気」の語を用いている。鶴峯は蘭学の地動説と日本神話を結びつけて宇宙論を展開し、「絶気（窒素）七分、清気（酸素）三分相交わりて、空気は整いたり」などと出てくる。元治二（1865）年ボイス著・大場雪斎訳の『民間格致問答』という日本最初の本格的な科学読み物が出版され、その中では「空気」の語が最初から最後まで用いられ、明治維新後の科学啓蒙書出版ブームに大きな影響を与えた。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 明治元（1868）年以後

明治元年から7年頃まで、各種の科学啓蒙書が書かれ「窮理熱」というブームになった。福沢諭吉が書いた『（訓蒙）窮理図解』では、「空気の事」の中で「空気は人の目には見えざれども、この世界を囲擁して万物の内に充満せり」と書かれている。この本の影響で多くの啓蒙書が「空気」の語を採用したが、専門書では「大気」の語を使うことが多かった。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 文部省の学制の空気概念

文部省が明治五年の学制によって教科書を出版したために、明治7年以降は民間の科学啓蒙書出版運動である窮理熱は急速にしぼんでしまった。明治五年に文部省が出した教科書では「空気」と「大気」が併用されていた。その後も明治五年から8年にかけて作られた教科書では、「大気」のみだったり、「空気」のみだったり一貫しなかった。明治10年代までの教科書以外の科学書では「空気」が「大気」よりも優勢になっていたが、統一されてはいなかった。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 日本での空気認識と「空気」という言葉の歴史
Subsection: 物理学訳語会による統一

「空気」の「大気」に対する勝利を確定的にしたのは、東京数学物理学会の物理学訳語会であった。訳語会の明治18年の議事録には結論として「Air空気」として異論がなかったことが記録されている。訳語会は福沢諭吉などの大衆的な科学啓蒙書が「空気」という言葉を大衆化したため、それをそのまま認めたと考えられる。明治21年に訳語会は最終結果を印刷公表し、これ以後は「空気」の語で統一された。
Title: 空気 (Air & Space 18A)
Section: 空気と知覚

我々は空気に依存し、空気の中で生活しているが、日常生活の中でそれを意識することはあまりない。同様に生活に欠かせない水がその手応えや感触から、普段からはっきり意識されるのとは好対照である。ただし空気は、それに流れがある時には意識される傾向があり、「風」と呼ばれるようになる。また、その成分については、閉め切った部屋、（洞窟の中など）換気が不十分な場所など（現在の観念で言えば、酸素が不十分だったり、余計なガスが混じった状態）では意識されていて、古くから「腐った空気」「空気が腐る」といった表現がされてきた。また、香りや臭いが漂ったり、化学物質により刺激を感じるような場合も意識されるようになる。
Title: アヴィア_B-135 (Avia B-135)
Section: abstract

アヴィア B-135（Avia B-135、ドイツ航空省の命名規則ではAv 135）は、チェコスロバキアの低翼単葉の戦闘機である。本機は第二次世界大戦直前に開発されたアヴィア B-35の量産型であり、B-35/3試作機を基にしていたが全く新規の全金属製の主翼を備えていた。
Title: アヴィア_B-135 (Avia B-135)
Section: 歴史

B-135/1試作機はアヴィア工場を訪れたブルガリア空軍の士官の注意を引き、12機の機体と62基のエンジンの生産契約と更に50機をDAR（国営航空機工廠）でDAR 11 Lyastovitsa（ブルガリア語: Лястовица、ツバメの意）としてライセンス生産する契約が締結された。しかしDARにはこの機を生産する能力が無いことが分かり、チェコスロバキア製の12機が生産されただけであった。更なる生産計画はドイツ航空省により中止させられ、エンジンも35基が納入されただけで終わった。その代わりにブルガリア空軍はメッサーシュミット Bf109を購入するように促された。
Title: アヴィア_B-135 (Avia B-135)
Section: 運用の歴史

就役したB-135はエンジンの不具合が続いて直ぐに訓練用に回されたが、1944年3月30日にアメリカ陸軍航空軍の爆撃機編隊がルーマニアのプロイェシュティ爆撃の帰路にブルガリア領空を侵犯した時に4機のB.135がこれを迎撃した。（ブルガリア側の）幾つかの資料によるとYordan Ferdinandov中尉がその朝に1機のB-24 リベレーター爆撃機を撃墜し、Bílýの著書によるとAtanasov大尉に率いられた4機のアヴィア機がその日に1機の4発爆撃機を撃墜した可能性がある。Yordan Ferdinandov中尉の記録によると撃墜された機体はトルンとブレズニク地域に墜落した。
Title: アヴィア_B-135 (Avia B-135)
Section: 運用

 ブルガリアブルガリア空軍
Title: アヴィア_B-135 (Avia B-135)
Section: 要目 (B-135)

出典: Aircraft of the Third Reich Vol.1諸元乗員: 1全長: 8.5 m （27 ft 11 in）全高: 1.6 m （5 ft 3 in）翼幅: 10.85 m（35 ft 7 in）翼面積: 17 m2 （180 ft2）空虚重量: 2,063 kg （4,548 lb）運用時重量: kg （lb）有効搭載量: kg （lb）最大離陸重量: 2,547 kg （5,615 lb）動力: アヴィア12Ycrs 液冷 V型12気筒エンジン、641 kW （860 hp）   × 12枚ブレード 固定ピッチプロペラ性能超過禁止速度: km/h （kt）最大速度: 535 km/h （289 kn） 332 mph at 4,000 m (13,000 ft)巡航速度: 460 km/h （248 kn） 286 mph失速速度: km/h （kt）フェリー飛行時航続距離: km （海里）航続距離: 550 km （297 nmi） 342 mi実用上昇限度: 8,500 m （27,887 ft）上昇率: 13.5 m/s （2,660 ft/min）離陸滑走距離: m （ft）着陸滑走距離: m （ft）翼面荷重: kg/m2 （lb/ft2）馬力荷重（プロペラ）: kW/kg （hp/lb）武装固定武装: 1 x 20 mm (0.79 in) MG FF 機関砲2 x 7.92 mm (0.312 in) Mk. 30 (Česká zbrojovka Strakonice) 機関銃
Title: ジーメンス・シュッケルト_D.III (Siemens-Schuckert D.III)
Section: abstract

ジーメンス・シュッケルト D.III（Siemens-Schuckert D.III）は第一次世界大戦末期にドイツのジーメンス・シュッケルト社で開発された単発のレシプロ戦闘機である。上昇力に優れた機体だったが、登場した時期が遅すぎて戦局に寄与することなく終わった。