shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: Mitsubishi_SpaceJet (Mitsubishi SpaceJet)
Section: 日本の他社の動向

富士重工業（現・SUBARU）では、ビジネスジェットの開発を（2008年の時点で）数年前より進めておりこれはスバルジェットと呼ばれていた。これは2008年に模型が展示されT型尾翼にリアエンジンという、ビジネスジェットとしては極めてオーソドックスなスタイルで乗客定員は8-10人程度とされ、全長や全幅などのスペックは航空自衛隊の多用途機であるU-125に近いとされた。しかし、同年に資金調達の制約から数年間、新しいビジネスジェット機の開発を延期することを計画していることが報じられた。富士重工はその時点で10年以内に開発することを目指すとしていたが、一方で航空宇宙事業の収益性にかなった後にのみ、プログラムを続行するとも語っていた。川崎重工業では、三菱の開発計画が始まったころに、独自の旅客機（YPX）の開発を行うかどうか検討していたが、2013年に「具体的な動きはない」とした。一方で次期輸送機を転用した民間貨物輸送機（YCX）については、2012年を目処に事業化する方針を固めていたが、2016年には事実上断念した。本田技研工業（ホンダ）は、1962年に航空機事業への参入を宣言して以降、航空事業のノウハウを収集し、1997年（平成9年）より、エンジンを含めた全自社製の「HondaJet」の開発を正式に開始、2013年12月初飛行、2016年1月販売開始した。乗客が5〜6名の超軽量ジェット機でありプライベート機やエアタクシーが主な市場となる。
Title: Mitsubishi_SpaceJet (Mitsubishi SpaceJet)
Section: 参考サイト

比較経営検証：日本のものづくり—三菱スペースジェットとホンダジェット—国際ビジネス・コンサルタント／博士（経済学）江崎 康弘
Title: ロッキード_L-10_エレクトラ (Lockheed Model 10 Electra)
Section: abstract

ロッキード L-10 エレクトラ (Lockheed L-10 Electra) とは、アメリカ合衆国の航空機メーカーであったロッキードが、ダグラス・エアクラフトのDC-2やボーイング社のボーイング247に対抗するために開発した全金属単葉のレシプロ双発民間旅客機である。
Title: ロッキード_L-10_エレクトラ (Lockheed Model 10 Electra)
Section: 概要

ロッキードL-10（以下、エレクトラ）は、ロッキード（子会社のロッキード・デトロイトでは、ロッキード・オリオンのように金属製の機体が一部製造されていた）で最初に開発された全金属単葉の近代的旅客機であった。なお、エレクトラとはプレアデス星団にある星の名から取られている。これはロッキードの機体の愛称は星の名が付けられていた為である。エレクトラの風洞実験はミシガン大学で行われたが、この時学生として立会い、後にロッキードに入社しスカンクワークスを率いたケリー･ジョンソンがいた。また彼はエレクトラの設計に大きな影響を与えた。エレクトラは1934年2月23日に初飛行した。エレクトラの機体を操縦した著名人にアメリカの女性飛行士のアメリア・イアハートがいる。彼女は1937年7月に世界一周飛行のためにエレクトラに搭乗していた際に南太平洋で消息を絶った。また、1936年には日本海軍が双発練習機の参考実験機として1機を輸入し、ロッキード・エレクトラ飛行機（略符号KXL1）と称した。第二次世界大戦では、民間で運用されていたエレクトラはアメリカ陸軍航空隊に徴用され、制式名"C-36"として運用された。しかしながら、大戦中に輸送機の技術革新が進行したため、大戦末期にはエレクトラは時代遅れの旧式に落ちぶれていた。
Title: ロッキード_L-10_エレクトラ (Lockheed Model 10 Electra)
Section: バリエーション

軍民全部で149機が製造されていたが、次のようなバリエーション（派生型）がある。エレクトラ10APratt & Whitney R-985-13レシプロエンジン搭載。101機製造。軍用機でY1C-36/C-36/UC-36として製造された機体（3機）や、海軍向けのXR2O-1/R2O-1（3機）や、国境警備隊向けのY1C-37/C-37/UC-37（1機）が製造された。エレクトラ10BWright R-975-13レシプロエンジン搭載。18機製造。エレクトラ10CPratt & Whitney Wasp SC1レシプロエンジン搭載。8機製造。パンアメリカン航空で運用された。エレクトラ10-D軍用輸送機として提案された機体。提案のみで実際には生産されず。エレクトラ10EPratt & Whitney R-1340-49レシプロエンジン搭載。15機製造。前述のアメリア・イアハートが最期に搭乗していた機体。XC-35Pratt & Whitney XR-1340-43スーパーチャージャー（過給器）搭載の実験機。1937年初飛行。現在は国立航空宇宙博物館で保存されている。なお、エレクトラの改良型に、エレクトラ・ジュニアとスーパー・エレクトラがある。
Title: ロッキード_L-10_エレクトラ (Lockheed Model 10 Electra)
Section: 機体性能 (Model Electra 10A)

乗員: 2乗客: 12全長: 11.80 m全幅: 16.80 m高さ: 3.10 m翼面積: 42.6 m2空虚重量: 2,930 kg全備重量: 4,760 kg最大離陸重量: 7,955 kgエンジン: Pratt & Whitney R-985-13レシプロエンジン 450 hp (340 kW) 双発最大速度: 202 mph (325 km/h)航続距離: 713 mi (1,150 km)最大上昇高度 19,400 ft (5,910 m)翼面荷量: 22.90 lb/ft2 (111.70 kg/m2)
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: abstract

リアジェット35 (Learjet 35) は、ゲイツ・リアジェット社が開発したリアジェットシリーズの1つであるビジネスジェット機。シリーズ初のターボファンエンジン搭載モデルである。本項では長距離型のリアジェット36についても記述する。
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: 概要

ギャレット（現ハネウェル）社によるTFE731ターボファンエンジンの開発により、小型ジェット機メーカーも従来のターボジェットエンジンより燃費が良く騒音も少ないターボファンエンジンを採用することが可能になった。これを受けゲイツ・リアジェット社は1機のリアジェット25の左側エンジンをTFE731-2に換装した試験機を1973年1月に初飛行させた。続く改修2号機では両側のエンジンが換装され、これがリアジェット35の誕生へと繋がった。その初号機は同年8月22日に初飛行し、翌年夏に形式証明を取得した。機体は形態こそ翼端に燃料タンクを装備した直線翼の主翼とT字尾翼という従来のシリーズと同じものだが、リアジェット25より胴体が0.33m、主翼が1.22m延長され、ペイロードや航続距離が向上している。乗客8人乗りの短距離型であったリアジェット35と並行して、乗客6人乗りで燃料搭載量を増やし大西洋横断を可能とした長距離型リアジェット36も開発された。ただし多くの顧客がそれほどの航続力を必要としなかったため、製造機数はリアジェット35の方が大幅に多い。主翼の改造により最大離陸重量が増えたリアジェット35A/36Aは1976年から売り出され、リアジェットシリーズ中最大の販売数を記録する決定版となった。軍用としてもアメリカ空軍がC-21Aの名称でリアジェット35Aを採用し幕僚輸送や傷病兵輸送などに使用したほか、日本やUAE及びスイスなど西側諸国の多くの国の軍において連絡機・標的曳航機・特殊任務機に使用されている。生産は1990年代半ばに終了し、生産数は35が66機、36が17機、35Aが609機、36Aが43機、合計で730機を超えている。
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: 採用国（軍用）

 アルゼンチンフォークランド紛争では、アルゼンチン空軍での志願兵による臨時飛行隊である「Escuadrón Fénix」飛行隊に所属。カメラマンを搭乗させて、簡易の写真偵察機として使用された。1982年6月7日には、偵察飛行中の同機がイギリス海軍の艦対空ミサイルによって撃墜され、乗員全員が死亡した。 ボリビア ブラジル チリ フィンランド メキシコ ナミビア サウジアラビア スイス ペルー アラブ首長国連邦 アメリカ合衆国 タイ
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: 採用国（軍用）
Subsection: 日本での運用

海上自衛隊が艦隊訓練支援機として使用してきたUP-2Jの代替機としてリアジェット36AをU-36Aの名称で採用。海上自衛隊が導入した初めてのジェット機となった。1985年（昭和60年）に輸入された後、新明和工業で改修作業を受け、1987年（昭和62年）から6機が調達された。全て岩国航空基地所属第31航空群隷下の第81航空隊に配備された。事故での損耗により、現在の運用機数は4機。艦隊訓練支援機として使用するために、胴体下部にHPS-103気象・航法レーダーを装備し、主翼下に標的曳航装置やECMポッド、チャフポッド用のパイロンを増設、翼端燃料タンクの先端には左翼側にミサイルシーカー・シミュレーター、右翼側に評価・記録用テレビカメラを搭載している。これらの装備により、U-36Aは自らをミサイルに見立てて飛行し艦隊への対艦ミサイル攻撃をシミュレートする他、標的曳航機として艦隊の対空射撃訓練を支援する。2022年12月16日に政府が閣議決定した防衛力整備計画でU-36Aの用途廃止を進めることが明記された。
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: 採用国（軍用）
Subsection: 日本での運用

=
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: 航空機事故

リアジェット35が起こした事故の中で有名なものに、ペイン・スチュワートが搭乗中に航空機事故に遭難したものがある。1999年10月25日、移動中の機体は不具合を起こし、墜落。乗員乗客は全員死亡した。（「1999年リアジェット35墜落事故」参照）
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: 諸元（C-21A）

全長：14.83m全幅：12.04m（主翼端燃料タンク含む）全高：3.73m翼面積：23.53 m2空虚重量：4,502kg最大離陸重量：8,345kgエンジン：ハネウェル TFE731-2-2B ターボファンエンジン（推力15.57kN）2基最大速度：872km/h=M0.71（高度25,000ft）巡航速度：860km/h=M0.70（高度41,000ft）証明取得上昇限度：13,715m航続距離：3,891km（乗客6名時）乗員：2名ペイロード：乗客最大8名 または貨物1,430kg
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: 登場作品
Subsection: 漫画

『戦海の剣－死闘』
Title: リアジェット35 (Learjet 35)
Section: 登場作品
Subsection: 映像

『メーデー!:航空機事故の真実と真相』シーズン14第1話「自家用ジェットの悲劇(1999年リアジェット35墜落事故)」
Title: ロッキード_ジェットスター (Lockheed JetStar)
Section: abstract

ロッキード ジェットスター（Lockheed JetStar）は、ロッキードのビジネスジェット。型番はL-329およびL-1329。アメリカ空軍に採用され、C-140の型番を与えられている。
Title: ロッキード_ジェットスター (Lockheed JetStar)
Section: 開発

開発計画は空軍の注目を得たが、後に予算不足により離脱し、民間市場向けにロッキードの単独プロジェクトとして開発が続行された。試作機として製造された2機はブリストル・シドレー オーフュース2基をエンジンとして装備し、1957年9月4日に初飛行した。2号機N329Kは、スリッパー・タンクを備えていたが、後の生産型と異なりこの時点ではオプションであった。その後、ロッキードはオーフュースエンジンのライセンス生産交渉に失敗し、変更することになった。N329Kはプラット・アンド・ホイットニー JT12 4基にエンジンを交換し、スリッパー・タンクは取り外されて1号機N329Jに取り付けられた。N329Jはケリー・ジョンソンの移動にしばしば使用されていた。1960年には生産型のエンジンとして採用されたJT12を装備して初飛行、翌年には納入が開始された。一方、開発から離脱した空軍は、16機のジェットスターをC-140として調達した。1962年には5機がC-140Aとして調達され、空港の航法援助施設を検査するため、飛行点検機として用いられた。VIP機との区別は、迷彩塗装によって識別されていた。C-140Aは、ベトナム戦争-1990年代初頭まで使用された。最後に退役した機体は、イリノイ州のスコット空軍基地で展示されている。11機がC-140Bとして調達された。最初の1機はC-140Aよりも早く納入されている。軍事空輸軍団にて運用され、6機はアンドルーズ空軍基地から第89輸送飛行隊によってVIP機VC-140Bとして運用された。1970年代-80年代にかけては、エアフォースワンとして用いられたこともある。また、ドイツやカナダなど数ヶ国でも、VIP機として用いられた。燃費の悪さとアメリカ合衆国の騒音規制により、改良型の開発が行われた。ギャレット・エアリサーチのTFE731をエンジンとして用い、外部燃料タンクを再設計したものであった。開発は成功し、TFE731-3を装備した新造機ジェットスター2として生産され、1976年-79年にかけて40機が販売された。この改良型は、航続距離、騒音、最大搭載量といった面で原型となったジェットスターよりも優れたものであった。また、ギャレット・エアリサーチによって既存機のエンジンをTF731-1に交換した、改造機731 ジェットスターも開発された。
Title: ロッキード_ジェットスター (Lockheed JetStar)
Section: 構造

中程に燃料タンクを取り付けられた後退角30度の主翼、垂直尾翼に水平尾翼を取り付けた十字型の尾翼を有している。燃料タンク外側の主翼前縁にはスラットがあり、フラップは後方全体に設けられている。十字型の尾翼によって水平尾翼は、ジェットエンジンの気流から隔離されていた。垂直尾翼は基部の無塗装部分から上部が可動することで安定性を高めていた。フライング・スタビライザーと称されたこの機構は、後に大型機にも用いられるようになった。機体下部にはエアブレーキがあり、着陸時の減速を補助していた。降着装置は三脚三輪であったが、1962年の事故以降ノーズギアはダブルタイヤとなった。ジェットスターは、42,500ポンドとこのサイズの機体としては重く、最高巡航速度は高度21,000フィートでM0.8であった。航続距離は3,500ポンド搭載時で2,500マイルとなっていた。典型的なキャビンは8席とトイレ、座席間隔を詰めることで10席での運用も可能であった。このサイズの機体としては希なことに通路を立って移動することが可能であったが、そのために通路は両サイドに位置する座席よりも低い位置となっていた。窓は比較的大きなものであった。ジェットスター2もいくつかの変更点を除けば、旧型と変わりは無かった。機首と窓が変更されたコックピット、大型化されたエンジン、主翼上方にはみ出さず下方にまとめられた燃料タンクが外見上の差異であった。
Title: ロッキード_ジェットスター (Lockheed JetStar)
Section: 型式

ジェットスター初期型、ジェットスター1。ジェットスター2TFE731-3 エンジンに換装した新型。40機製造。731 ジェットスターTFE731-1 エンジンに換装した改造型、ジェットスター731。61機が改造された。C-140A飛行点検機、5機製造。C-140B輸送機、5機製造。VC-140BVIP機、6機製造。C-140CVC-1の型番で計画されていたアメリカ海軍型。2機の導入が計画されるも、実現せず。T-40練習機型、不採用。AAI ファンスターエンジンをゼネラル・エレクトリック CF34 2基に換装した型。1986年9月5日に初飛行、1機が改造された。
Title: ロッキード_ジェットスター (Lockheed JetStar)
Section: 事故

1995年1月5日、イラン空軍の機体が緊急着陸に失敗し、乗員・乗客12名全員が死亡した。死者の中には、空軍司令"Mansour Sattari"も含まれていた。
Title: ロッキード_ジェットスター (Lockheed JetStar)
Section: 採用国

 アメリカ合衆国 インドネシア イラク イラン カナダ クウェート サウジアラビア ドイツ メキシコ リビア
Title: ロッキード_ジェットスター (Lockheed JetStar)
Section: 要目
Subsection: ジェットスター2

出典: Lockheed Aircraft since 1913諸元乗員: 2名、客室乗務員1名定員: 8または10名全長: 18.41m （60ft 5in）全高: 6.22m （20ft 5in）翼幅: 16.59m（54ft 5in）翼面積: 504m2 （542.5ft2）空虚重量: 11,226kg （24,750lb）運用時重量: 18,840kg （41,535lb）最大離陸重量: 20,185kg （44,500lb）動力: ギャレット TFE731-3 ターボファン、16.5kN （3,700lbf）  × 4性能最大速度: 883km巡航速度: 811km航続距離: 4,820km （2,995マイル）実用上昇限度: 13,105m （43,000ft）上昇率: 4,150ft/分 （21.1m/秒）
Title: ガルフストリーム_IV (Gulfstream IV)
Section: abstract

ガルフストリーム IV（Gulfstream IV）は、ガルフストリーム・エアロスペースが開発・製造していた双発ビジネスジェット機。1985年に初飛行、2002年まで生産された。日本の航空自衛隊もU-4多用途支援機として採用している。
Title: ガルフストリーム_IV (Gulfstream IV)
Section: 概要

双発のジェットビジネス機であり、概要は前作ガルフストリーム IIIと同等のT字尾翼と後退角の主翼を持つ機体である。主翼端にはウィングレットがあり、エンジンは胴体後部に2基装備している。開発は1983年より開始された。初飛行は1985年9月11日。ガルフストリーム IIIと全幅は同じであるものの、主翼構造は見直され、複合材の使用により軽量化がなされている。水平尾翼が拡大され、操縦特性が改善された。胴体も1.4m延長され、キャビン容量が拡大している。エンジンは、ロールス・ロイス テイ Mk.611-8 ターボファンエンジンとなり、最大速度がIIIより向上している。アビオニクス面では、コックピットがデジタル化されグラスコックピットとなった。改良型としてIV-SP、G300、G350、G400、G450が作られている。生産終了となる2002年までに約500機が作られた。
Title: ガルフストリーム_IV (Gulfstream IV)
Section: 派生型
Subsection: G450

ガルフストリーム G450は、大型で長距離用途の双発ビジネスジェットである。GIVシリーズ (GIV/GIV-SP/G400) の後継として2001年に開発が始まった。2003年4月30日に試験機が初飛行した後、10月6日に一般に公表された。G450は2004年8月12日にFAAの型式証明を受け、初号機が2005年5月7日にアメリカのオーナーに納入された。G450はG400よりも航続距離が463 km (250海里) 伸び、高温・高高度での離陸性能も改善した。外見の違いはドア位置の変更と胴体が30cm伸ばされたことぐらいであるが、機内は大きく改良された。G450は、PlaneViewTMコックピットや電力系統、キャビン環境制御システムなど、多くのシステムにG550のものを使っており、信頼性や快適性が向上した。PlaneViewTMコックピットは、従来のブラウン管ディスプレイ6台を14インチ液晶ディスプレイ4台に置き換えるもので、パイロットは飛行に必要なデータを認識しやすくなる。また、赤外線カメラの映像をヘッドアップディスプレイに映し出すEVS(エンハンスト・ビジョン・システム)により、パイロットの状況認識が改善され、夜間や荒天時でも安全に飛行できるようになる。操縦免許 (型式限定) はG550と同じなので、G450かG550のどちらかの免許を持つパイロットは両モデルを操縦できる。G450の最終機は2018年1月19日に顧客に引き渡された。1987年に初代GIVの納入が始まってから30年、2005年にG450の納入が始まってから12年が経ち、GIVシリーズの生産は幕を閉じた。このクラスは新設計のガルフストリーム G500が後を継ぐ予定である。G450は365機、GIVシリーズ全体では900機超が生産された。
Title: ガルフストリーム_IV (Gulfstream IV)
Section: 派生型
Subsection: G350

ガルフストリーム G350は、大型で中距離用途の双発ビジネスジェットである。2004年2月23日に公表され、同年11月1日にFAA（アメリカ連邦航空局）の型式証明を受け、2005年6月30日に初号機が納入された。G350は、G450の広さや信頼性は欲しいが、G450ほどの航続距離は必要としない顧客をターゲットとしていた。G350はG450と機体サイズが同じで、操縦系統やPlaneViewTMコックピット、エンジン、キャビン、荷物室などを共有している。また、G350とG450はパイロットの型式限定は同じである。G450との違いは、航続距離が短いことと、EVS(エンハンスト・ビジョン・システム)やヘッドアップディスプレイなどが標準装備ではなくオプション設定になっていることである。G350の生産機数は、わずか11機であった。
Title: ガルフストリーム_IV (Gulfstream IV)
Section: 性能・諸元 (ガルフストリーム IV)

出典: Lambert, Mark (1991). Jane's All the World's Aircraft 1991-92. Jane's Publishing Company Ltd.. pp. 410-411. ISBN 978-0710609656 諸元乗員: 2～3名定員: 14～19名ペイロード: 907 kg （2,000 lb）全長: 26.92 m （88 ft 4 in）全高: 7.57 m （24 ft 10 in）翼幅: 23.72 m（77 ft 10 in）翼面積: 88.29 m2 （950.39 sq ft）空虚重量: 14,651 kg （32,300 lb）運用時重量: 19,278 kg （42,500 lb）最大離陸重量: 33,203 kg （73,200 lb）動力: R&RテイMk.611-8 ターボファンエンジン、61.6 kN （13,850 lbf）  × 2基性能巡航速度: 最大: 943 km/h（509ノット）標準: 850 km/h（459ノット; マッハ0.80）失速速度: 200 km/h （108ノット） ※MTOW・フラップ下げ時航続距離: 7,820 km （4,220 nmi） ※NBAA規程IFR予備燃料搭載、乗客8名実用上昇限度: 13,715 m （45,000 ft）離陸滑走距離: 1,609 m （5,280 ft）着陸滑走距離: 1,032 m （3,386 ft）アビオニクス: 航空無線機、気象レーダーなど
Title: ガルフストリーム_IV (Gulfstream IV)
Section: 採用国(軍/政府機関)

 アメリカ合衆国アメリカ軍：4軍共通のVIP輸送機としてC-20F/G/H/Jの名称で採用。アメリカ海洋大気庁（NOAA）：気象観測機(ハリケーン・ハンター)として独自改修機を1機運用。 ブルネイ ボツワナ コートジボワール チリ エジプト インド アイルランド ヨルダン マレーシア メキシコ オランダ パキスタンパキスタン空軍  - 2023年時点で、2機のガルフストリーム IVSPを保有している。 サウジアラビア スウェーデンスウェーデン国防電波局のシギント機S102Bコルペン（Korpen）として2機採用。VIP輸送機としてもTP102として運用している。 トルコ ウガンダ ベネズエラ 日本航空自衛隊：B-65の後継となるU-4多用途支援機として、1995年（平成7年）以降5機を導入。前部胴体右側に貨物ドアが設置されている。首相などの要人が政務で短距離を移動する際に、要人輸送の任務に就くこともしばしばある（主に国内間、災害発生時の被災地視察などの際が多い）。また、2008年に開催された北京オリンピックの際には、福田康夫首相（当時）が同年8月8日に行われた開会式への往来手段としてU-4を使用した。従来、首相の海外訪問の際には北京のような近距離の地域であっても政府専用機が用いられてきたため、U-4が首相の海外訪問に用いられるケースは初めてのことであり、また、政府専用機以外の自衛隊機が中国の空港に着陸するケースも、このU-4が初めての事例であったためにメディアから注目された。国土交通省航空局：飛行検査機として2機を導入(JA001G、JA002G)（2018年11月までに移転登録または抹消登録で退役。）。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-3 (De Havilland Canada DHC-3 Otter)
Section: abstract

デ・ハビランド・カナダ DHC-3 オッター (de Havilland Canada DHC-3 Otter) は、カナダのデ・ハビランド・カナダ社が開発した単発STOLレシプロ機。愛称のオッターとはカワウソの意である。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-3 (De Havilland Canada DHC-3 Otter)
Section: 概要

カナダのオンタリオ・プロヴィンシャル・エアサービス(OPAS)社は、DHC-2 ビーバーの導入が好成果をもたらしたことから、デ・ハビランド・カナダ社に対し同等の性能でペイロードをさらに増やした機体の開発ができれば20機発注したいと通知した。こうして開発が始まった本機は、当初キングビーバー(King Beaver)という愛称だったが、間もなくオッターへと変更され、1951年12月12日に初飛行した。基本的な外見はビーバーとほぼ同じだが、胴体と主翼を約3m伸ばし、重量を50%増やした機体となり、それに伴いエンジンもより強力なものを搭載している。クルー2名の他に折り畳み式の座席に乗客9名が搭乗でき、救急機として担架6床を収容することも可能。貨物の搭載用にキャビン床も強化されている。ビーバーと同様、降着装置にはスキーやフロートを装備することが可能である。1952年12月5日に形式証明が下り、前述のOPAS社を含む最初の納入先への引き渡しが始まった。主に僻地での貨客輸送機として使用され、評判は非常に高く、「オッターのパイロットが町へ出てくるのは年に一度。機体のオーバーホールと自分の髭を剃る時だけである」とさえ言われたという。軍用輸送機としてもアメリカなど多くの国で導入された（アメリカ軍での呼称はU-1）。生産は1967年に終了し、生産された466機の内359機は軍用機として使用されたものだった。ビーバーと異なり本機のターボプロップ型は開発されなかったが、いくつかの会社がターボプロップエンジンへの換装を請け負った他、デ・ハビランド・カナダ社は本機をターボプロップ双発としたDHC-6 ツイン・オッターを開発している。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-3 (De Havilland Canada DHC-3 Otter)
Section: 採用国（軍用）

 アルゼンチン オーストラリア バングラデシュ ビルマ連邦 カナダ チリ コスタリカ エチオピア イギリス ガーナ インドネシア インド カンボジア ニカラグア ナイジェリア ノルウェー ニュージーランド パナマ フィリピン パラグアイ タンザニア アメリカ合衆国
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-3 (De Havilland Canada DHC-3 Otter)
Section: 日本のDHC-3

1958年5月3日に、日東航空がJA3115機を導入し「つばめ号」（客席数14）として就航した。しかし、つばめ号は1963年5月1日に兵庫県三原郡南淡町（現在の南あわじ市）にある諭鶴羽山へ墜落したため喪失した（日東航空つばめ号墜落事故）。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-3 (De Havilland Canada DHC-3 Otter)
Section: 諸元

出典：「週刊エアクラフト」No.160 1991年 p.4全長：12.75 m全幅：17.68 m全高：3.84 m翼面積：34.84 m2自重：2,400 kg最大離陸重量：3,600 kgエンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-1340（600馬力）星形エンジン 1基最高速度：260 km/h巡航速度：222 km/h実用上昇限度：5,000 m航続距離：1,500 km乗員：9-11名
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-1 (De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk)
Section: abstract

デ・ハビランド・カナダ DHC-1 チップマンク(de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk)は、カナダのデ・ハビランド・カナダ社が開発したレシプロ練習機。チッピー(Chippie)の愛称で親しまれた。なお、チップマンクとはシマリスの意。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-1 (De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk)
Section: 概要

これまでカナダに輸入されたデ・ハビランド社製航空機の整備やライセンス生産を行ってきたデ・ハビランド・カナダ社が初めて自社設計した機体で、デ・ハビランド タイガー・モスの後継として開発された。1946年5月22日に初飛行。カナダでの生産機数は218機だったが、イギリス空軍が初等練習機として採用を決定したことでイギリスでも製造されることになり、1,014機もの大量生産が行われた。この内735機がイギリス空軍に納入され、残りは海外へ輸出された。また、ポルトガルでも60機がライセンス生産された。タンデム複座の単葉機で、降着装置は固定式。エンジンはタイガー・モスと同じデ・ハビランド ジプシー・メジャーを搭載した。構造は基本的に全金属製だが、主翼後半部は羽布張りであった。カナダ製の機体のほとんどはバブルキャノピーを装備しており、容易に識別できる。頑丈な機体であるため1990年代まで運用した国もあり、現在でも民間に払い下げられた機体が500機以上飛行している。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-1 (De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk)
Section: 派生型

カナダ製DHC-1A-1ジプシー・メジャー1Cエンジン搭載、一部の曲技飛行が可能。カナダ空軍の正式名称はチップマンク T.1。DHC-1A-2ジプシー・メジャー10エンジン搭載、一部の曲技飛行が可能。DHC-1B-1ジプシー・メジャー1Cエンジン搭載、完全な曲技飛行が可能。DHC-1B-2ジプシー・メジャー10エンジン搭載、完全な曲技飛行が可能。DHC-1B-2S1エジプト向け。DHC-1B-2S2タイ向け。DHC-1B-2S3ロイヤル・カナディアン・フライング・クラブでカナダ空軍パイロットの技量維持訓練機として使用された機体。カナダ空軍の正式名称はチップマンク T.2。DHC-1B-2S4チリ向け。DHC-1B-2S5カナダ空軍向け。カナダ空軍の正式名称は-S3と同じチップマンク T.2。イギリス製チップマンク T.10ジプシー・メジャー8エンジン搭載のイギリス空軍向け。チップマンク Mk.20T.10の輸出型。ジプシー・メジャー10シリーズ2エンジン搭載。チップマンク Mk.21Mk.20の民間向け。28機製造。チップマンク Mk.22T.10のエンジンをMk.20と同様にした民間向け転用機。チップマンク Mk.22AMk.22に燃料タンクを追加した機体。チップマンク Mk.232機のT.10のエンジンをMk.20と同様にし、農業用スプレーを取り付けた改造機。その他民間に払い下げられた機体に独自の改造を施したものがある。以下はその一例。エアロストラクチャーズ サンダウナー(Aerostructures Sundowner)オーストラリアで改装された1機の名称で、ライカミング製O-360エンジンに換装し、主翼端燃料タンク、視界の優れたキャノピー、全金属製主翼を取り付けた。サシン SA-29 スプレーマスター(Sasin SA-29 Spraymaster)オーストラリアでMk.23と同仕様に改修された農業機。スーパー・チップマンク(Super Chipmunk)曲技飛行機として特別に改造された機体。ライカミング製GO-435エンジンに換装し、操縦翼面の変更などを行った。数機が作られ、引き込み脚を装備した1機は、1970年の世界曲技選手権に出場した。
Title: デ・ハビランド・カナダ_DHC-1 (De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk)
Section: 諸元（チップマンク T.10）

全長：7.75 m全幅：10.46 m全高：2.13 m自重：646 kg最大離陸重量：914 kgエンジン：デ・ハビランド ジプシー・メジャー8 レシプロエンジン（145馬力） 1基最高速度：222 km/h航続距離：451 km実用上昇限界高度：4,815 m
Title: ホーカー_シーホーク (Hawker Sea Hawk)
Section: abstract

ホーカー シーホーク (Hawker Sea Hawk) は、イギリスの航空機メーカー、ホーカー社で開発され、第二次世界大戦後にイギリス海軍で使用されたジェット艦上戦闘機である。
Title: ホーカー_シーホーク (Hawker Sea Hawk)
Section: 概要

陸上戦闘機として試作されたP.1040から発展した機体で、試作機は1947年に初飛行し、1953年から最初の量産型F.1が部隊に配備された。当時ホーカー社はハンターの大規模生産を控えていたことから、F.2以降の生産はアームストロング・ホイットワース社が行った。直線翼の主翼の根元に2本のエンジンノズルを配置しているが、エンジンは単発である。このレイアウトを採用したことで、胴体後部を燃料タンクに充てることができた。当初は純粋な戦闘機として開発されたが、FB.3からは主翼構造が強化されて爆弾やロケット弾、増槽の装備が可能な戦闘爆撃機となった。その後も対地攻撃能力を高めたFGA.4、FB.3のエンジン強化型FB.5、FGA.4のエンジン強化型FGA.6と改良されていった。イギリス海軍の主力艦上戦闘機として第二次中東戦争等で活躍し、1960年12月に退役した。
Title: ホーカー_シーホーク (Hawker Sea Hawk)
Section: 輸出

1950年代後半から輸出が開始され、イギリス以外では西ドイツ海軍、オランダ海軍、インド海軍で運用された。西ドイツ海軍では、地上基地から発進する対艦攻撃機として、第1海軍航空団と第2海軍航空団に配備された。西ドイツ海軍で運用された機体には、主翼下にレーダーを搭載した夜間戦闘/偵察型が存在したが、1960年代中ごろには空軍と同様にF-104Gを導入してシーホークの後継とした。オランダ海軍およびインド海軍では、それぞれが保有する空母「カレル・ドールマン」および「ヴィクラント」の艦上戦闘攻撃機として運用した。インド海軍機は第三次印パ戦争で実戦投入され、1984年まで現役だった。
Title: ホーカー_シーホーク (Hawker Sea Hawk)
Section: 派生型

P.1040シーホークの試作機。シーホークF.1ニーンMk.101エンジンを搭載した初期生産型。95機製造。シーホークF.2自動制御式エルロンを備えた生産型。40機製造。シーホークFB.3戦闘爆撃機型。66機製造。50機は後述のFB.5に改造された。シーホークFGA.4戦闘攻撃機型。97機製造。シーホークFB.5ニーンMk.103を搭載した型でFB3が50機改造されて就役した。シーホークFGA.6ニーンMk.103を搭載したFGA.4で合計101機が製造されたが、86機は新規で残りはFB.3とFGA.4からの改造。シーホークFGA.50オランダ海軍向けのFGA.6。22機製造。シーホークFGA.100主翼を再設計した西ドイツ海軍の輸出型。32機製造。シーホークFGA.101西ドイツ海軍向けの全天候型型。翼下ポッドに偵察用レーダーが装備されている。32機製造。
Title: ホーカー_シーホーク (Hawker Sea Hawk)
Section: スペック (FGA.6)

乗員：1名全幅:11.89m全長:12.09m全高:2.64m総重量:7,327kg空虚重量:4,208 kgエンジン：ロールス・ロイス・ニーン MK.103 ターボジェットエンジン(推力2,359 kg)×1基最大速度:964km/h実用上昇限度:13,600ｍ武装(ハードポイント6カ所)20 mm イスパノ Mk V 機関砲 × 4門227 kg 爆弾 × 4発ロケット(その1)：RP-3無誘導ロケット弾(重量27kg)×20基ロケット(その2)：127mm無誘導ロケット×16基その他：410㍑増槽×2本
Title: Me_410 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: abstract

Me 410 ホルニッセ（Messerschmitt Me 410 Hornisse ）は、第二次世界大戦中にドイツ空軍が使用した戦闘機。愛称の「ホルニッセ (Hornisse)」はスズメバチの意。
Title: Me_410 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: 概要

重戦闘機として設計された機体だが、高速爆撃機としても運用された。本機は基本的にMe 210を直接改修したものであったが、悪評や設計の短所があるMe 210との関連を嫌い、Me 410と命名された。
Title: Me_410 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: 設計および開発

Me 210の開発は1939年から行われていたものの、この航空機は極めて不安定なことがわかり、完全な規模での量産が考慮されたことは全くなかった。レイアウトの改修はMe 210CおよびMe 210Dに対して行われ、これにはいくらか優れた点が認められた。そこでMe 210Dを使用して研究が進められ、従来の型式の代わりとして、この機体には「新規」の型式であるMe 410の使用が決定された。Me 210とMe 410との間の大きな変化は、機体がより大型化されたこと、より強力なダイムラー・ベンツ DB 603Aエンジンへの換装があげられる。Me 210Cが使用したダイムラー・ベンツ DB 605が1,475PSであることに比較し、DB 603Aエンジンは1,750PS(1,730馬力、1,290kW)の発揮が確認された。エンジンの性能はMe 410の最高速度を625km/hへと増強し、また上昇率、実用上昇限度の顕著な改善が見られた。特に注目すべきは巡航速度であり、これは579km/hに上昇した。搭載容量も、機首下の爆弾倉に装着可能な量よりも、多くの兵装重量を携行できる点で改善された。この処理には50kg爆弾4個を懸吊するためのシャックルが翼下に加えられている。設計変更により、さらに680kgの搭載量がMe 210の元設計に対して加えられたが、余剰のエンジン出力はこうした相違点を十二分に補った。新しい形式の機体には、胴体部分の延長、新型で自動式の前縁スラットの変更点が含まれるが、これらは2つともMe 210で試験されており、劇的に操作性を改善させることが判明していた。スラットはもともと最初期のMe 210に装備されていたものであるが、量産型では貧弱な操作性を理由として撤去されていた。スラットには急激な旋回に入ると開く傾向があった。急旋回は翼前縁部分での空気圧の低下を引き起こしたが、もともとスラットは低速での着陸進入のために設計されており（この問題はBf 109Eの試作機において最初に観察された。）、これと類似して低圧での作動が促進されたことによる。これは航空機が滑らかな飛行を維持する上で問題を起こした。しかしながら横不安定性に関する主要な問題が処置された時、これはすでに本当の原因ではなくなっていた。初期のMe 210の翼は、以前のBf 110と比較して後方に空力中心を置いた翼平面図で設計されていた。また、翼平面図において、各エンジン・ナセルを越えた外翼部分に、内翼部の6.0度という前縁後退角よりもわずかに大きい12.6度の前縁後退角を与えた。こうしたことは、元設計のMe 210が飛行する際に酷い操作特性を示す結果に終わった。新しいMe 410の外翼は、Me 210と比較してもっと前に空力中心を持ってくるよう翼平面図が修正された。これは外翼と内翼の前縁後退角を同一とし、両方とも同じく5.5度の後退角を持たせて飛行中の操作性を改善した。配備は原案で必要とされたよりも2年遅れており、1943年1月から開始され、1944年9月まで続いた。これにより、すべての形式を合計して1,160機が、メッサーシュミット・アウクスブルクおよびドルニエ・ミュンヘンで製造された。登場時、ドイツ航空兵が対峙する高性能の連合国戦闘機の集団を防ぐにあたり、増強された性能が充分ではなかったとしても、この機体は搭乗員から好評を以て迎えられた。
Title: Me_410 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: 作戦

Me 410夜間爆撃機はイギリス空軍夜間戦闘機にとり捕捉しがたい目標となっていることが確かめられた。イギリス上空で作戦行動に従事した最初の部隊はV./KG 2であり、夜間のMe 410の最初の喪失は1943年7月13日/14日であった。この撃墜は英国空軍85飛行隊に所属するモスキートが果たしている。Me 410はまた、アメリカ陸軍航空軍の昼間爆撃機群に対し爆撃機駆逐機として使用された。ウムリュスト・バオゼッツェ工場で作られた改修キットによって、利用できる限りアップグレードした機体は全て、設計から採られた「/U」の接尾辞が付いた。Me 410 A-1/U2は、2門の20mm MG151/20機関砲を機首下部のウェポンベイに追加装着した。またA-1/U4では代わりとして「ボルトカノーネ」シリーズ、50mm BK 5 機関砲を装着した。多数のMe 410はまた、爆撃機編隊を崩すため、翼下に4基の発射管を備えた。これは改造された21cm WGr 21 ロケットランチャーである。2個の「航空団」、第26駆逐航空団および第76駆逐航空団は1943年後期に両隊ともMe 410を受領した。これらの部隊は護衛のない爆撃機群に対して適切な成功を収め、アメリカ陸軍航空軍の昼間爆撃機編隊のうち相当数の撃墜に成功した。ドイツ空軍には不幸なことに、Me 410はP-51マスタングやスピットファイアのような軽量の単発戦闘機との格闘戦において敵たり得なかった。1944年の春、Me 410の編隊は、爆撃機群を護衛する連合軍の戦闘機集団と遭遇した。戦闘機群は通常、コンバット・ボックス編隊のかなり前方を飛行し、どのようなドイツ空軍の抵抗をも制して航空優勢を作り出した。結果、Me 410の以前の成功は今や、護衛された爆撃機群に対してはしばしばドイツ軍側の損害で相殺された。この一例としては、1944年3月6日、第8空軍の重爆撃機約750機によるベルリンへの攻撃中、Me 410は16機が撃墜され、戦果はB-17爆撃機8機とP-51 4機であった。これはMe 410の護衛に付けられたBf 109およびFw 190に撃墜されたものである。翌月、4月11日、ゾーラウ、ロストックとオシャースレーベンを攻撃中の第8空軍爆撃機を急襲したII.ZG 26のMe 410はまれな成功を報告し、味方機の損失なしで10機のB-17を撃墜した。しかし部隊の運は尽き、同じ急襲中、彼らの2度目の任務はP-51によって迎撃を受けた。この戦闘機群は8機のMe 410と3機のBf 110を破壊した。搭乗員16名が戦死、3名が負傷した。1944年夏から、ヒトラーが好んだ爆撃機駆逐機であっても、Me 410の部隊は帝国防衛任務から外され、またその生産も単発戦闘機が要望されたために段階的に削減された。Me 410の飛行任務は偵察のためだけに残された。少数のMe 410はノルマンディー上陸作戦の間、ユンカースJu 188とともに高高度夜間偵察任務のため使用された。
Title: Me_410 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: 派生型

標準的なAシリーズの機体は2挺の7.92mm MG 17 機関銃、および2門の20mm MG 151 機関砲を機首に装備した。これらはMe 410 A-1軽爆撃機として配備された。Me 410 A-2重戦闘機のもともとの計画は撤回されたが、これは2連30mm MK 103 機関砲パックが時局に間に合わなかったためである。Me 410Aは空対地兵器を携行するため、または追加の空対空兵装や他の兵器を内蔵するために爆弾倉を設けていた。当初、3形式の「ウムリュスト・バオゼッツェ」（工場製交換キット）が利用できた。U1は撮影偵察任務のためにカメラの付属したパレットを内蔵した。U2は2門の20mm MG 151/20機関砲と250発の弾薬を携行するもので、これは重戦闘機が使用した。U4は50mm「ボルトカノーネ」シリーズの兵器であり、BK 5 機関砲と弾薬21発を携行するもので、これを搭載したMe 410AやMe 410Bは、両方とも爆撃機駆逐機専用となった。このBK 5 機関砲はIII号戦車の主砲、5cm Kw.K.39 L/60から派生した物である。この砲を搭載したMe 410は914m以上の距離から目標を撃つことが可能で、こうした距離では爆撃機の標準的な防御兵装であるM2ブローニング機銃、より正確には軽量銃身型の.50口径AN/M2航空機バージョンは無力化された。しばしば起こった問題は弾詰まりと限られた弾薬携行数であり、さらにまた、大口径砲の540kgという追加重量を機首下部に装着しなければならなかった。これらから、他の対爆撃機仕様のMe 410、特にMG 151/20を追加装備した機体がもっと使用しやすく有効な機体となった。偵察専用型であるMe 410 A-3は、追加のカメラと燃料を内蔵するため、より深められた胴体を装備した。Me 410 A-3は、1944年はじめに少数機が任務に従事し、「Fernaufklärungsgruppen」麾下の3個長距離偵察中隊が装備した。これらの部隊は1個が西部戦線に、2個が東部戦線に置かれた。Me 410Bシリーズは、大まかにはAシリーズと同一であるものの、7.92mm MG 17を13mm MG 131 機関銃に換装した。原案では1,900馬力（1,400kW）のダイムラー・ベンツ DB 603Gエンジンが予定されたが1944年初期に開発が中止され、そこで全てのMe 410BがDB 603AもしくはDB 603AAを採用した。DB 603Gエンジンは最高速度を630km/hに上げ、巡航速度を595km/hとしたものの、自重もまた再び増えることとなった。このバージョンはAシリーズと同じもので、Me 410 B-1およびMe 410 B-3は初期のA-1やA-3型と同じ任務に就いた。またAシリーズが使用した「ウムリュスト・バオゼッツェ」工場製換装キットによるオプションも、同じものを用いた。また、幾種類かの試験型が開発された。Me 410 B-1 W.Nr.425416は機首にリボルバー式の六連装 WGr 21 ロケットランチャーを試験的に搭載し、1944年2月3日に発射実験を行ったが、ロケットのブラストが機首下部パネルを吹き飛ばし、失敗に終わった。Me 410 B-5は胴体下部にシャックルを追加し、魚雷を懸吊した。また機首内部のMG 131を撤去、FuG 200 ホーエントヴィール550MHz UHFバンド海上哨戒レーダー用の区画を設けた。爆弾倉はこの型式では使用されず、長距離作戦に備えて容量650リットルの燃料タンクを収める区画が作られ、後方遠隔操作銃塔が700リットル入りの燃料タンクに置き換えられた。Me 410 B-6は同様に対艦型として作り替えるものだったが、短距離の沿岸防衛任務のみに充てられる予定となっていた。この任務では魚雷を使わず、代わりにB-1に単純な改修を施し、FuG 200レーダーを搭載した。Me 410 B-7/B-8はB-3偵察型を能力向上したもので、少数の試作に留まった。Me 410Cは1944年初期に構想された高高度型である。2タイプの新しい翼設計があり、翼幅を18.25mもしくは20.45mに増強するものだった。大型化された主翼は主脚をじかに後方へ引き込むことができた。新型の自在エンジン架は、ダイムラー・ベンツ DB 603JZ、BMW 801J過給エンジン、ユンカース ユモ 213E 2段機械式過給エンジンのどれでも搭載可能であり、新しくて非常に幅広な4翅プロペラを回転させることができた。BMW 801星形エンジンは空冷式であり、またDB603とユモ 213は環状ラジエーターを用いたものであるが、これらは全てが機上に搭載される「クラフトアイ」（パワーエッグ）エンジンモジュールとして統一された。円滑な搭載と戦場での整備のためであり、このため翼下のラジエーターは撤去されている。エンジンが完成する前にMe 410の計画が停止されたため、生産機は1機も存在しない。Me 410DはBシリーズの高高度性能を単純に能力向上させた型で、Cシリーズと改造程度は同じではない。本機はダイムラー・ベンツ DB 603JZエンジンで飛行するほか、妨害物を減らし、操縦士の視界を向上させるために胴体前部を見直した。また本機は戦略物資を節減するため、外翼外板部分を木製部品と交換した。少数が製造されたが、他の多くの試み同様、第二次世界大戦後期のドイツ航空界における航空機の木製化は、ヴッパータールで接着剤を作っていたゴルトシュミット・テゴ・フィルム工場がイギリス空軍の夜間爆撃により喪失したことで大きな打撃を受けた。利用可能な酸性の代替接着剤は、素材を接着するにはあまりに腐食性が強すぎたためである。また木製部品は失敗を起こしやすい傾向があった。Bf 109Gに生産力を集中するため、最後には1944年8月に本機の生産が停止されたが、この時までに1,160機が生産されていた。この月の後、「緊急戦闘機計画」が発動された。
Title: Me_410 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: 運用国

ナチスドイツドイツ空軍。1943年から1945年にかけてMe 410を主用した。Stabsschwarm & 2.(F)/Aufklärungsgruppe 221.(F)/Aufklärungsgruppe 331.(F)/FAGr.1211.,2(Ekdo).,5.(F)/Aufklärungsgruppe 122Seenotgruppe 80 (海上哨戒)9.,20./ZG 1「ヴェスペン」2.,4.,6.,Stab/ZG 26「ホルストヴェッセル」1.,2.,3.,/ZG 76Eprobungskommando/(Z)255.(nacht),14.(nacht),15.,16./KG 2 (夜間侵入)1.(Jagd),2.(nacht),5.(Erg/jagd),6./KG 51 「エーデルヴァイス」(長距離夜間任務)1./NJG 5 (モスキート追尾)3./NJG 1 (モスキート追尾)イギリスイギリス空軍。戦争中および直後に2機を捕獲。イギリス空軍No. 1426飛行隊。戦争中に1機のMe 410 A-1/U2を使用した。(WNr.10259機、イギリス空軍での機番はTF209)ソビエト連邦ソ連空軍。戦後、1機のMe 410 B-2/U4 (WNr.130379)が使われた。
Title: Me_410 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: 現存機体

Me 410は2機が現存する。Me 410 A-1/U2 (W.Nr.420430)この機体はイギリス空軍博物館が収蔵するものの一つで、コスフォード館において公開展示状態にある。本機は1943年後期にアウクスブルクのメッサーシュミットにより製造された。第26駆逐航空団が1945年5月にデンマークのVaerloseで降伏する以前、本機を使用していた形跡がある。1945年、Me 410は、イギリスへ評価のため6機が引き渡され、本機はこのうちの1機であるが、後には1機のみが保管用に選ばれ、スクラップされるのを免れた。この機は1986年に修復作業を受け、この後、両エンジンが地上運転に成功した。1989年、機体はコスフォード館に移され、そこに留められたままとなっている。Me 410 A-3 (W.Nr.10018。この機体はMe 210の機体から作り替えられた。)この機体はアメリカの国立航空宇宙博物館が保有しており、ポール・E・ガーバー維持・復元・保管施設にて修復作業を待つ状態にある。
Title: Me_410 (Messerschmitt Me 410 Hornisse)
Section: 諸元 (Me 410 A-1)

出典はWagner, RayおよびNowarra, Heinzの書籍に拠る。German Combat Planes: A Comprehensive Survey and History of the Development of German Military Aircraft from 1914 to 1945. New York: Doubleday, 1971, page 261.主要諸元乗員:2名（操縦士および銃手）全長:12.4m全幅:16.39m全高:3.7m翼面積:36.20m2空虚重量:6,150kg最大離陸重量:10,760kg発動機:ダイムラー・ベンツ DB 603A 液冷式V型12気筒エンジン、2機、1,750 PS (1,726 hp, 1,287 kW)性能最大速度:624km/h航続距離:2,300km（戦闘）実用上昇限度:10,000m6,000mへの上昇時間:10.7分兵装機銃7.92mm MG17機銃2挺、携行弾薬1,000発。前方へ射撃。20mm MG151/20機関砲2門、携行弾薬350発。前方へ射撃する。13mm MG131機銃2挺、携行弾薬500発。機銃はおのおの機体側面に設けられたFDSL 131/1B遠隔操作銃塔に搭載され、後方へ射撃する。爆弾:上限1,000kgまで各種装備を使用可能。
Title: ビーチクラフト_スタッガーウィング (Beechcraft Model 17 Staggerwing)
Section: abstract

ビーチクラフト モデル17 スタッガーウィング (Beechcraft Model 17 Staggerwing) は、アメリカ合衆国の民間機で、ビーチクラフトが製作した最初の機体である。複葉機で、2枚の主翼のうち上翼が下翼より後ろにある負の食い違いを持つことを特徴としている。1932年11月4日に初飛行した。420馬力エンジン搭載のモデル17Rは326 km/hの最高速度を記録し、当時の戦闘機並みの性能を示した。軍用としてもUC-43 トラベラー（UC-43 Traveler）の名称で小型連絡機として使用された。