shintaro-ozaki/entity-explanation huggingface dataset:
Title: ビーチクラフト_スタッガーウィング (Beechcraft Model 17 Staggerwing)
Section: 概要

クライド・セスナらとトラベルエアを設立したウオルター・ビーチが、トラベルエアをやめて1932年4月に自らの会社を設立し製作した機体である。トラベルエアでの最終作が16型なので、第1作を17と命名した。複葉機で木金混合構造であるが、空気抵抗の少ない設計が高性能を生んだ。一般に、複葉機の形状で上翼と下翼の前後位置をずらす場合（スタッガーと呼ぶ）、上翼を前に出すのが普通である。なぜなら、翼の上下を比較すると、上側を通る気流の乱れの方が大きく、また下翼によって乱された気流の中に上翼を置かない方がいいからである。しかし、本機はそれを敢えて逆に配置している。そのため、特に着陸時の迎え角が大きい時など、負の食い違いをつけた機体は不安定になることが予測され、本機も初期の機体は離着陸が難しかったという。その代わりに得られたものは操縦席からの上方の視界であり、構造的な強度にも寄与した。さらにこの配置でかえって高性能を発揮したことで本機の知名度は上がり、ビーチ社は（特に地上における）操縦性の簡易化に重点を置き改良を進めていった。こうして本機は1948年までに785機が生産され、ビーチ社の初期における成功の鍵とも言うべき機体となったのである。
Title: ビーチクラフト_スタッガーウィング (Beechcraft Model 17 Staggerwing)
Section: 日本での運用

日本では、1936年に日本航空輸送がローカル線用にC17Eを輸入し、同年9月29日より運用を開始。1938年には、立川飛行機が製造権を購入してC17Eのライセンス生産を始め、1939年4月までに20機を生産し、大日本航空や官庁へと納入。警備用機となったものもあった。その後、生産は東京飛行機製作所に移されたが、こちらでは1機のみの製作に止まった。また、1941年頃にはトヨタ自動車工業が研究用として入手し、これを参考にした小型機の試作を行ったが、太平洋戦争の終戦によって未成に終わっている。
Title: ビーチクラフト_スタッガーウィング (Beechcraft Model 17 Staggerwing)
Section: 派生型

モデル17試作型。降着装置は固定式だが、飛行中はスパッツ内に収納できる。モデル17R最初の量産型。エンジンはライト製R-975-E2 ホワールウィンド（420 hp）を搭載。モデルA17F出力増加型。ライト製R-1820-F11エンジン（690 hp）を搭載。モデルA17FS出力増加型。スーパーチャージャー付きのライト製SR-1820-F3エンジン（710 hp）を搭載。モデルB17Bジェイコブス製L-5エンジン（285 hp）を搭載。モデルB17Eライト製R-760-E1（285 hp）エンジン搭載。モデルB17Lジェイコブズ製L-4エンジン（225 hp）搭載。より厚い翼断面を持つ下翼を採用したことで、降着装置は完全引き込み式となった。モデルB17Rライト製ホワールウィンドエンジンと計器飛行用の計器を搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43H。モデルC17Bジェイコブズ製L-5エンジンを搭載し、上翼にフラップを追加、機体構造を全面的に改良。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43G。モデルC17Eライト製R-760-E1エンジン搭載。モデルC17Lジェイコブズ製L-4エンジン搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43J。モデルC17Rライト製ホワールウィンドエンジン搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43E。アメリカ海軍が購入した機体はJB-1と呼ばれる。モデルD17Aライト製R-760-E2エンジン搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43F。モデルD17Rライト製ホワールウィンドエンジン搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43A。モデルD17SP&W製R-985-AN-1エンジン（480 hp）搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43B。モデルD17Wスーパーチャージャー付きのP&W製R-985-SC-Gエンジン（600 hp）搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43K。モデルE17Bジェイコブズ製L-5エンジン搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43D。モデルE17Lジェイコブズ製L-4エンジン搭載。モデルF17D戦前の最終型。胴体を延長し、ジェイコブズ製L-6エンジン（330 hp）を搭載。アメリカ陸軍に徴用された機体の呼称はUC-43C。モデルG17S戦後型。P&W製R-985-AN-4エンジン（450 hp）を搭載。UC-43アメリカ陸軍が発注した機体。P&W製R-985-AN-1エンジン搭載。GB-1/2アメリカ海軍向け。モデルD17相当。
Title: ビーチクラフト_スタッガーウィング (Beechcraft Model 17 Staggerwing)
Section: 採用国（軍用）

 オーストラリア ボリビア ブラジル 中華民国 キューバ エチオピア帝国 フィンランド ホンジュラス オランダ ニュージーランド ペルー スペイン イギリス アメリカ合衆国 ウルグアイ
Title: ビーチクラフト_スタッガーウィング (Beechcraft Model 17 Staggerwing)
Section: 要目（モデルG17S）

全長：8.15 m全幅：9.75 m全高：2.44 m翼面積：27.54 m2空虚重量：1,270 kg最大離陸重量：1,928 kgエンジン：P&W R-985-AN-4星形エンジン（450 hp） × 1最高速度：341 km/h（最適高度）巡航速度：298 km/h（高度9,500 ft）実用上昇限度：6,095 m航続距離：1,609 km乗客：3名乗員：1名
Title: ビーチクラフト_スタッガーウィング (Beechcraft Model 17 Staggerwing)
Section: 登場作品

『機動戦士Ζガンダム』登場人物の1人であるベルトーチカ・イルマの愛機は本機のレプリカという設定。スミソニアン博物館（国立航空宇宙博物館と思われる）に展示されていたものをベルトーチカが気に入って買い取り、さらに手を加えたとされている。劇中では「コメット」の愛称で呼ばれる。『ザ・クルー』シリーズ2、及びMFにプレイアブル機体として登場。
Title: ホーカー_ハート (Hawker Hart)
Section: abstract

ホーカー ハート（Hawker Hart）は第一次世界大戦と第二次世界大戦の間にイギリス空軍で採用された複葉の複座軽爆撃機である。製造はホーカー・エアクラフト社で、1928年に初飛行した。当時の戦闘機よりも高速で整備の容易な機体だったため、第一次世界大戦後の軍縮期にもかかわらず大量生産され、戦間期の主力爆撃機として多くの部隊に配備された。また、様々な派生型を産み出した。
Title: ホーカー_ハート (Hawker Hart)
Section: 概要
Subsection: 開発

1926年、航空省はD.H.9Aとフェアリー フォーンの後継機を求める仕様12/26を発行した。エンジンはロールス・ロイス社製V型12気筒のファルコンF.1が指定されていた。ホーカー社はシドニー・カムをチーフデザイナーとしてこれに応じた。カムはわずかな時間で基本設計を行い、キングストンのホーカー工場でフルサイズモックアップが製作された。1927年初頭にホーカー社は仕様12/26に応札した。エンジンは新型のロールス･ロイスF.XI（後のロールス・ロイス ケストレル）を装備した。1928年6月、ハート原型機（J9052）はジョージ・バルマンの手で初飛行した。飛行テストはブルックランドで秘密裏に行われた。11月、ハート原型機はマートルシャム・ヒースでアブロ アンテロープ、フェアリー フォックスMk.IIと比較評価を受け、ハート原型機は圧倒的に優れていると判定された。このとき、525馬力のケストレルIBエンジンでハート原型機は296km/hの最高速度を記録した。
Title: ホーカー_ハート (Hawker Hart)
Section: 概要
Subsection: イギリスでの運用

仕様9/29として発注がなされ、1930年1月、イーストチャーチの第33飛行中隊は、ホーカー ホースリーからハートヘ機種改変した。1931年1月、アンドーバーの第12飛行中隊は、フェアリー フォックスからハートへ機種変更した。イギリス空軍の保有する戦闘機よりも高速だったので、ハートは配備されてすぐに防空任務に就いた。大量生産の結果、1933年には6つの飛行中隊がハートを装備していた。1934年には補助空軍の近代化が図られ、ヘンドンの第601飛行中隊が、ウェストランド ワピティからハートに機種改変した。1936年までに9つの補助空軍飛行中隊がハートを装備した。ハートはホーカー社のほか、アームストロング・ホイットワース、グロスター、ビッカースの各社で生産された。1935年、第二次エチオピア戦争に対応して第45飛行中隊がエジプトに、第12、第33、第142飛行中隊が中東に展開した。1936年、予備飛行隊の近代化が図られ、第500、第501、第503飛行中隊がハートに機種改変した。ハートが第一線を退いたのは1939年だった。ハートは試作型も含めて928機生産された。
Title: ホーカー_ハート (Hawker Hart)
Section: 概要
Subsection: 他国での運用

1931年、ユーゴスラビア空軍は、4機のハートを受領した。1932年、エストニア空軍は8機のハートを受領した。この機体はケストレルIISエンジンを装備し、車輪とフロートの交換が可能だった。1934年、スウェーデン空軍は4機のハートを受領した。この機体はブリストル ペガサスIM2空冷星型エンジンを装備し、車輪とフロートの交換が可能だった。スウェーデン空軍は、1935年から1936年にかけてペガサスIU2エンジン装備のハート42機をライセンス生産した。南アフリカ空軍は最大のユーザで、約180機のハートを使用した。
Title: ホーカー_ハート (Hawker Hart)
Section: 派生型

最初の派生型はハート（India）で、1931年、2次生産バッチから50機がインドへ送られウェストランド ワピティ装備の第11スコードロンおよび第39スコードロンに配備された。武装と爆撃装備を持たないハート連絡機は第24連絡飛行隊に配備された。ハート練習機は副操縦装置を備え、4年間で540機が生産された。ハートの高速性能に着目した航空省は仕様15/30によりハートの戦闘機型を求めた。ハートの生産ラインからJ9933が抜き出され、ケストレルIISエンジンを装備し、前方射撃用のビッカース機銃をもともと装備されていた左舷に加え右舷にも追加装備した。爆撃照準装備は除かれ、後部銃手席を下方へ切り欠き射界を拡大した。この戦闘機型原型機は試験飛行で最高速度292km/hを記録し、ハート・ファイターとして生産されることになった。ハート・ファイターは戦闘機であるブリストル ブルドッグを性能で圧倒した。1932年に新規生産オーダーが出され、ハート・ファイターはデモン(Demon)と改名された。デモンはボールトンポール社のノーウィッチ工場とウルヴァーハンプトン工場で生産された。量産型のデモンは最高速度303km/hを記録した。1936年10月からのウルヴァーハンプトン工場生産機にはフレーザー・ナッシュ油圧式銃架と後部銃手を気流から守る「海老の背（lobster back）」シールドが装備された。デモンの派生型として複操縦装置装備のデモン練習機と標的曳航機が作られた。デモンは232機生産された。1926年、航空省は車輪とフロートを交換装備でき空母、重巡洋艦で運用するための複座艦隊偵察機を求める仕様O.22/26を発行したが、3年の間満足な設計案は提出されなかった。1930年、ハート原型機（J9052）の空軍による評価が終了するとJ9052は主翼折畳み機構、車輪とフロートの交換機構、カタパルト射出に対応できる機体の強化などの改造を施され、仕様O.22/26に対応した。J9052改造機は仕様O.22/26を満たすものとされ、改めて仕様19/30が発行された。仕様19/30に基づき1931年に2機の原型機（S1677とS1678）が発注され、オスプリ(Osprey)と命名された。最初の量産型であるオスプリ Mk.Iは20機（S1679からS1698）がハートと同じ尾翼を持ち、17機（K2774からK2790）が拡大された垂直安定板と方向舵を持っていた。オスプリMk.IIはフロートがショート社製に変更されていた。重要な生産型はオスプリ Mk.IIIで、構造部材の一部がステンレス製とされ、右舷上翼内にディンギー、エンジン駆動発電機と金属製プロペラを装備し、艦隊偵察機に加え弾着観測機として使用された。オスプリ Mk.IVはエンジンがケストレルVに変更された。オスプリは138機生産された。1931年、仕様7/31により直接協働機オーダックス(Audax)が製作された。オーダックスは機体後方まで伸ばされた排気管と主脚車軸に装備された通信筒吊り上げフックが特徴である。オーダックスは719機生産された。また、オーダックスは南アフリカでライセンス生産されハートビー(Hartbees)と呼ばれた。ハートビーは小火器に対する追加装甲を装備している。ハートビーは69機（内4機はホーカー製見本機）が生産された。1934年、イラクでの航空警察任務を行うためハートにサバイバルキットと水容器を搭載し、熱帯用ラジエターと通信筒吊り上げフックを装備したハーディ(Hardy)が製作された。エンジンはケストレル1B3。ハーディは48機が生産された。1934年、仕様G.7/34によりハインド(Hind)が開発され、9月に初飛行した。ハインドは640馬力のケストレルVエンジンを装備し、平臥式爆撃手席の装備、テイルスキッドを尾輪へ変更、デモンと同様に後部銃手席を下方へ切り欠きなどの改設計が行われた。量産型のハインドでは夜間作戦時の排気炎による眩惑軽減のため排気管が「羊の角（ram's horn）」型に変更された。ハインドは582機が生産され、1935年から47の爆撃飛行隊で使用された。ハインドは582機生産された。仕様14/35に応じて製作された最後のハート派生型がヘクター(Hector)直接協働機である。ヘクターは上翼の後退角がなく直線翼となっている。エンジンは空冷805馬力のネイピア ダガーIIIMSを装備している。ヘクターは179機が生産された。
Title: ホーカー_ハート (Hawker Hart)
Section: スペック(ハート)

全長：8.94 m全幅：11.36 m全高：3.18 m全備重量：2,100 kgエンジン：ロールス・ロイス ケストレル IB 水冷12気筒 510hp × 1最大速度：298 km/h実用上限高度：6,950 m航続距離：692 km武装爆弾 227 kg前方固定7.7 mm ビッカースMk.II/III機関銃 × 1後部席7.7 mm ルイスMk.III旋回機関銃 × 1乗員 2名
Title: アブロ_ヨーク (Avro York)
Section: abstract

アブロ ヨーク（Avro York）は、イギリスが第二次世界大戦中に使用していた4発輸送機。アブロ マンチェスター爆撃機を原型にしてつくられた。開発はアブロ タイプ685として、1941年から開始されている。初飛行日は1942年7月5日の事であり、多くは軍用輸送機として引き渡された。戦争後期になると旅客機として1944年にBOACへ3機が引き渡された。また試作機のうちの1機が、イギリスの当時の首相であったウィンストン・チャーチルが使用する「Ascalon」という名が付けられ、1945年には連合国首脳とのヤルタ会議に出席するために使われた。また多くのVIP輸送にも使用された。戦後旅客機として完成した18機はアルゼンチン航空、南アフリカ航空、英国南アメリカ航空、英国・スカイウェイ航空に引き渡された。またベルリン封鎖ではスカイウェイ航空のヨークはベルリン市民の日用品輸送に活躍した。
Title: アブロ_ヨーク (Avro York)
Section: 各型

ヨーク I：民間輸送機型。ヨーク C.I：イギリス空軍向け、軍用輸送機型。ヨーク C.II：ブリストル ハーキュリーズエンジン搭載の試作機。
Title: アブロ_ヨーク (Avro York)
Section: 性能要目

全長：23.9m全幅：31.1m高さ：5m翼面積：111.9 m2動力：ロールス・ロイス マーリン24 V型12気筒レシプロエンジン 4基出力：各1,280 hp (950kW)最大速度：479km/h最大上昇限界：7,010m航続距離：4,345Km生産機数：259機
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: abstract

エンブラエル フェノム 100 (Embraer Phenom 100) は、ブラジルの航空機メーカーであるエンブラエルが開発した超軽量ジェット機である。型式証明はEMB-500として受けた。2017年4月時点で37カ国で350機が使われている。
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: デザイン

フェノム 100は、キャビン容積が7.985m3 (282 ft3) で、高さ1.47m×幅0.74m (4.5 ft × 2.1 ft) のドアと高さ36cm×幅30cm (1.2 ft × 1 ft) の窓を持ち、断面が卵形の胴体をしている。与圧されていない荷物室は1.56m3 (54.9 ft3) ある。構造寿命は、28,000回の飛行か35,000時間の飛行である。機体の20％は複合材でできている。標準構成で4人の乗客を乗せられるが、オプションで1人分の横向きのシートとトイレ席を使うならば、最大7人の乗客と1人の乗員を乗せることができる。キャビン・インテリアは、BMWグループのDesignworksUSAが担当した。機体後部にプラット＆ホイットニー・カナダ製のPW617-Fターボファンエンジンが2基、据えられている。このエンジンは、気温10度のとき、7.5 kN (1,695 lb) の離陸推力を持つ。また、二重化されたFADECを持っており、自動推力調整機能により、離陸時にエンジントラブルが起きても、エンジン出力は7.9 kN (1,777 lb) まで増加する。後継モデルであるPW617F-Eは、10分間の推力が8.1 kN (1,820 lb) になっている。最大航続距離は、計4人が乗った状態で、2,182km (1,178海里) である。
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: 開発

2005年4月にエンブラエルの取締役会は超軽量ジェット機の開発を承認した。11月9日、NBAA（全米ビジネス航空協会）の年次総会の際、この機はフェノム 100と名付けられると発表され、原寸大のモックアップも展示された。初飛行は2007年7月26日にブラジルのサン・ジョゼ・ドス・カンポスで行われた。型式証明はブラジルのNCAA（国家民間航空局）から2008年12月9日に受けた。最初のデリバリーは、2008年12月24日に行われた。
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: 派生機

フェノム 100シリーズ最初のモデル。フェノム 100E多機能スポイラーを含む改良機。フェノム 100EV エボリューション重量軽減と推力増大 (7.5 kNから7.7 kNへ増大) により、12,497m (41,000 ft) へ上昇するのにかかる時間が33分から25分に短縮され、高高度・高温の空港での離陸滑走距離も、2,014mから1,726mに短縮された。また、Garmin G3000のタッチパネル型コックピットを備えている。機体価格は449万5000ドルである。最初のデリバリーは、2017年3月31日に行われた。
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: 運航者

機体は、個人、企業、フラクショナル事業、チャーター事業、航空機管理事業、軍などで用いられている。2009年の価格は360万ドル、2015年の価格は416万ドルだった。フェノム 100の飛行コストは1マイルあたり2～3ドルとされる。
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: 運航者
Subsection: 軍用

パキスタン空軍：2023年時点で、4機のフェノム100を保有している。VIPの輸送用。イギリス空軍：軍事飛行訓練システムの一環として利用される。2016年2月2日に、イギリス国防省は5機のフェノム 100を調達する契約をKBR及びエルビット・システムズと交わした。これらの機は2033年まで空軍と海軍の乗員を訓練するために使われる。
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: デリバリー状況

エンブラエルは当初はフェノム 100を、2008年に15機、2009年に120～150機、デリバリーする予定だったが、2008年には2機しかデリバリーできず、2009年の計画も97機に縮小された。エンブラエルは2014年後半時点で30機の注文残を抱えていた。全てのフェノムの生産は、2016年7月からフロリダ州メルボルンに移管されている。そこの設備は、年に96機のフェノムと72機のレガシー 500/450を生産できる見込みである。既にその施設で、2016年6月までに170機以上のフェノムが、主にアメリカ市場に向けて生産された。
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: 事故

2014年12月8日：機体記号N100EQのフェノム 100が、モンゴメリー郡エアパークの滑走路に接近中、メリーランド州ゲイザースバーグ郊外の住宅に突っ込んだ。搭乗者3人と住宅にいた3人の計6人が死亡した。NTSB（国家運輸安全委員会）の報告書は、「型式限定が必要かつ、運航はパイロット1人と型式証明されているEMB-500のようなターボファン機で、氷結しうる状況で飛行する機体には、氷結防止システムが稼働すべき状況では自動的に警報を出すシステムが必要だという安全性の問題がある。また、これらの機体のパイロットは、実地試験飛行に合格しさえすればいいのではなく、訓練が必要である」と述べている。
Title: エンブラエル_フェノム_100 (Embraer Phenom 100)
Section: スペック（フェノム 100EV）

（特に明記が無い項目は、フェノム 100EVのパンフレットによる）概要乗組員：パイロット1人乗客数：5～7人積載量：最大755 kg (1,664 lb)、燃料満載時253 kg (557 lb)全長：12.82 m (42 ft 1 in)全幅：12.3 m (40 ft 4 in)全高：4.35 m (14 ft 3 in)空虚重量：3,275 kg (7,221 lb)最大離陸重量：4,800 kg (10,582 lb)キャビン高度：12,496 m (41,000 ft)で 2,438 m (8,000 ft)相当キャビン 高：1.5 m (4.9 ft)キャビン 長：3.35 m最大着陸重量：4,480 kg (9,877 lb)無燃料重量：4,030 kg (8,885 lb)搭載燃料：1,272 kg (2,804 lb)エンジン：プラット＆ホイットニー・カナダ製 PW617F1-E ターボファン 2基（各7.7 kN (1,730 lb))性能最大速度：マッハ0.7巡航速度：750 km/h (405 kn)最低制御速度：180km/h (97 kn)V2（安全上昇速度）：状況によるが、概ね200km/h (108 ktas)航続距離：2,182 km (1,178海里)（4人搭乗）実用上昇限度：12,497 m (41,000 ft)燃費：飛行1時間あたり、最初の1時間は414リッター、次の1時間は292リッター。離陸距離：975 m (3,199 ft)着陸距離：741 m (2,430 ft)航空電子機器Embraer Prodigy Touch (Garmin G3000システムによる)
Title: カマン_K-MAX (Kaman K-MAX)
Section: abstract

カマン K-MAX (Kaman K-1200 K-MAX) は、カマン・エアロスペースが開発した交差反転式ローターのヘリコプター。外部に貨物を吊り上げて輸送する事に特化している。
Title: カマン_K-MAX (Kaman K-MAX)
Section: 概要

このヘリコプターはペーパークリップ作戦でカマン社に入ったドイツ人のアントン・フレットナーが第二次世界大戦中に開発したフレットナー Fl 282 Kolibriと同じ原理が使われている。 K-1200 K-MAX "aerial truck"は世界初の外部に貨物を吊り下げて垂直に飛行する事に特化した設計のヘリコプターである。幅の狭い機体構造はパイロット両側の視界を確保する為である。また機体によるダウンウォッシュ空気抵抗が減るメリットもある。K-MAXはカマンの交差反転式の技術とサーボ-フラップ制御を用いている。これは互いに反転する回転翼をメインローターとし、テールローターを持たない。これにより、エンジンの力をいかなる状態の時でも高い効率で浮上に利用できる。また、操縦特性が左右対称で従来のヘリコプターと比べて自立安定性が高い。テールローター機に比べて慣性モーメントが少なく、運動性や機動性に優れている。また導入したアカギヘリコプターによれば騒音が少ないという危険性の高い用途のために遠隔操作による無人ヘリコプター版のK-MAXが開発されている。戦場での使用と同様に化学災害、生物災害、放射性事故での使用が想定される。2013年3月現在、アフガニスタンなどにおいてアメリカ海兵隊が物資輸送において試験的に無人型を限定数用いている。
Title: カマン_K-MAX (Kaman K-MAX)
Section: 運用社

 オーストリア: Wucher Helikopter カナダ: MacKenzie Heli Services, HeliQwest, 日本: アカギヘリコプター リヒテンシュタイン: ROTEX スイス: Eagle Helicopter, Helog Heliswiss アメリカ合衆国: Mountain West, Woody Contracting, Superior Helicopter, Timberline Helicopters, Rainier Heli-Lift 韓国: Lucky Air コロンビア: コロンビア陸軍
Title: カマン_K-MAX (Kaman K-MAX)
Section: 仕様 (K-MAX)

出典: www.kamanaero.com諸元乗員: 1名定員: 6,000 lb (2,722 kg) 外部懸架全長: 15.8 m （51 ft 10 in）全高: 4.14 m （13 ft 7 in）ローター直径: 14.7m （48 ft 3 in）空虚重量: 2,334 kg （5,145 lb）有効搭載量: 3,109 kg （6,855 lb）最大離陸重量: 5,443 kg （12,000 lb）動力: ハネウェル T53-17 ターボシャフトエンジン、kW （1,800 shp）   × 1性能最大速度: 185.2 km/h （100 ノット）巡航速度: 148.2 km/h （80 ノット）航続距離: 494.5 km （267 nm）
Title: 雷電 (Mitsubishi J2M)
Section: abstract

雷電（らいでん）は、かみなりと稲妻、雷鳴および電光のこと。
Title: 雷電 (Mitsubishi J2M)
Section: 地名
Subsection: 北海道

雷電 (岩内町) - 北海道後志管内岩内町の地名。地番は敷島内。起源はアイヌ語の「ライ-ニ（枯れ木）」、「ラ-エンルム（低い出崎）」説がある。らいでん西瓜の産地。雷電山 - 後志管内岩内町と蘭越町にまたがる第四紀火山。雷電温泉 - 同所にある温泉地。雷電海岸 - 積丹半島にある海岸。雷電国道
Title: 雷電 (Mitsubishi J2M)
Section: 地名
Subsection: 茨城県

雷電町 - 茨城県古河市
Title: 雷電 (Mitsubishi J2M)
Section: 地名
Subsection: 埼玉県

雷電 (鴻巣市) - 埼玉県鴻巣市
Title: 雷電 (Mitsubishi J2M)
Section: 人名

力士の四股名雷電灘之助（1754 – 1820）、最高位は前頭3枚目。雷電爲五郎（? – 1785）、最高位は関脇。雷電爲右エ門（1767 – 1825）、最高位は大関。力士で単に「雷電」とした場合、通常は爲右エ門を指す。雷電震右エ門（1842 – 1884）、最高位は大関。雷電湯澤 - 日本のミュージシャン（ドラマー）。聖飢魔IIの構成員としては「ライデン湯沢」表記。
Title: 雷電 (Mitsubishi J2M)
Section: 架空の人物

雷電 - 漫画『魁!!男塾』の登場人物。雷電五郎 - 漫画『うっちゃれ五所瓦』の登場人物。雷電 - アニメ『ガサラキ』に登場する人型兵器。雷電 - アニメ『SAMURAI 7』に登場する機械のサムライの一種。雷電 (メタルギアシリーズ) - ゲーム『メタルギアシリーズ』の登場人物。雷電芽衣 - ゲーム『崩壊学園』『崩壊3rd』の登場人物。雷電将軍 - ゲーム『原神』の登場人物。アルフォンス・カルシファー・雷電 - 漫画『斉木楠雄のΨ難』に登場する峯尾信昭の中二病の呼び名。
Title: 雷電 (Mitsubishi J2M)
Section: 機器

雷電 (航空機) - 旧日本海軍の局地戦闘機。雷電艦 - 旧日本海軍の軍艦。
Title: 雷電 (Mitsubishi J2M)
Section: その他

雷電 (能) - 菅原道真を主人公にした能楽作品。雷電 (クルアーン) - クルアーンにおける第13番目のスーラ。雷電 - YMOの楽曲。雷電 - 氣志團の楽曲。アルバム『BOY'S COLOR』収録。雷電 (1928年の映画) - 牧野省三・松田定次監督のサイレント映画。雷電 (1959年の映画) - 中川信夫監督の映画。雷電 (1994年の映画) - 赤井英和主演のビデオ映画。雷電 (漫画) - 原作：一の瀬正、作画：北鏡太の連載漫画。雷電 (シューティングゲーム) - セイブ開発が制作したシューティングゲーム。および、そのシリーズ作品雷電 (演劇ユニット)雷電為右衛門 (テレビ番組)TEAM RAIDEN/雷電 - プロ麻雀リーグMリーグのチーム。らいでん西瓜 - 北海道岩内郡共和町のきょうわ農業協同組合（JAきょうわ）によって生産・出荷されている地域ブランドのスイカ。雷電海岸より命名。雷電 (テレビ特撮)
Title: A-12 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: abstract

A-12
Title: A-12 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 航空

A-12 Shrike - 第二次世界大戦当時のアメリカの攻撃機A-12 Avenger II - 冷戦時代のアメリカの軍用機開発プロジェクト。A-12 OXCART - 高高度で高速運用可能なロッキード社製、CIA向けの単座偵察機。SR-71の原型になった。A-12 Duck - 第二次世界大戦当時のアメリカの水陸両用機。Abrial A-12 Bagoas - 1930年代のフランスのグライダー実験機。
Title: A-12 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 技術・製品

Apple A12 - AppleのSoC。
Title: A-12 (McDonnell Douglas A-12 Avenger II)
Section: 数学

交代群 A12ルート系 A12
Title: F7F_(航空機) (Grumman F7F Tigercat)
Section: abstract

F7F タイガーキャット（Grumman F7F Tigercat ）は、アメリカのグラマン社が開発しアメリカ海軍が第二次世界大戦末期から戦後にかけて運用した双発艦上戦闘機。愛称の「タイガーキャット(Tigercat)」はトラネコの意。
Title: F7F_(航空機) (Grumman F7F Tigercat)
Section: 概要

グラマン社が不採用に終わったXF5Fスカイロケットの開発経験を生かして開発した、航空史上でも極めて珍しい制式採用されたレシプロ双発艦上戦闘機となった。
Title: F7F_(航空機) (Grumman F7F Tigercat)
Section: 歴史

アメリカ海軍は、日本との戦争を睨んで建造計画を進めていた大型航空母艦（後のミッドウェイ級航空母艦）に搭載する双発艦上戦闘機の開発をグラマン社に依頼した。グラマン社は以前に試作双発艦上戦闘機XF5Fを開発・試作しており、採用こそされなかったものの大きな技術の蓄積を得ており、この計画には最適であるとされた。双発の大型戦闘機であり、制空任務のみならず地上攻撃任務や対艦攻撃任務も視野に入れられており、可能であれば雷撃能力を持つ事が要求されていた。中翼配置（機体構造的には高翼配置に近い）の機体に首輪式の降着装置を持ち、空母上での運用を考慮して左右主翼は上方に折り畳みが可能である。武装は12.7mm機関銃4門を機首に、20mm機関砲4門を主翼に装備している。開発当時の艦上機としてはかなりの大型機だが、2,100馬力のエンジン2基により機動性は高く、F7F-1で最大速度は732km/h（高度6,100m）、上昇率1,320m/minにも達する。1941年6月に原型機2機の開発契約が結ばれ、社内名称G-51として開発が開始されたが、太平洋戦争が勃発したため初飛行前にまず海兵隊向けとして500機が発注され、F7F-1の制式番号が与えられた。試作機は1943年11月2日に初飛行したが、海軍はグラマン社にまずF4F、F6Fの両艦上戦闘機とTBF艦上攻撃機の生産を優先するよう通達したため、F7Fの生産は後廻しとされた。その結果第二次世界大戦中に若干数が就役したものの、実戦を経験することなく終戦を迎えた。生産契約は250機で打ち切られたが、生産そのものは戦後の1946年11月まで続けられ、各種の派生型と改良型も開発されて朝鮮戦争に投入され、夜間戦闘機として、また戦術偵察機として活躍した。F7Fは重量過大と着陸速度が速すぎることが問題とされ、昼間戦闘機型は陸上基地での海兵隊により運用され、航空母艦で運用されたのは夜間戦闘機型に限られた。1950年代に入ると急速に退役が進み、多くの機体が民間に払い下げられ、森林火災消防機に改造されて運用された。
Title: F7F_(航空機) (Grumman F7F Tigercat)
Section: 派生型

解説は航空ファンイラストレイテッドNo.73 『第二次大戦米海軍機全集』「グラマンF7F タイガーキャット」（文林堂）より、XF7F-1/G-51原型機。2機製作｡発動機はR-2800-27（水噴射装置無し）で、最高速度は690km/h（6,700ｍ）。上昇率1,280m/min。F7F-1最初の生産型。発動機が水噴射装置付きのR-2800-22Wである以外、ほぼ原型機と同一。1944年4月初飛行、31機生産。F7F最速の機体。F7F-1NF7F-1にAN/APS-6機上レーダーを搭載した夜間戦闘機型。レーダー搭載の代償に機首12,7mm機銃は撤去されているが、機銃口が残されているので外観からは区別が付かない。F7F-2N初期名称、F7F-2。レーダー操作員の搭乗する複座夜間戦闘機型。機首機銃は非装備。試作機1機がF7F-1から改装されたほか、65機生産。F7F-2D-2Nを終戦後、全機改造してドローン母機にした機体。F7F-3発動機を-22Wと同馬力ながらも高空性能の良い、R-2800-34Wエンジンを搭載した強化型。-1よりは速度は低下したが、上昇率は勝る。F7F-3Eレーダーと爆撃照準器を装備する夜間攻撃型。計画のみで実現しなかった。F7F-3K無線操縦によるドローン機。1機のみ改造。F7F-3N-3型の複座夜間戦闘機型。新型の大型レーダーSCR-720を備えるので機首部分が大変化している。機首機銃は非装備。F7F-3P写真偵察機に改造された機体。機体五箇所にカメラを装備。偵察機であるが、20mmと12.7mm全ての固定武装は健在で空戦可能。61機が改造された。F7F-4N最終生産型。AN/APS-19レーダーを搭載した複座夜間戦闘機型。12機生産。機首機銃非装備。重量増大で速度は702km/h（7,470m）まで低下している。
Title: F7F_(航空機) (Grumman F7F Tigercat)
Section: XP-65

アメリカ陸軍はXP-50の開発が失敗に終わった時点で、グラマン社がXF5Fに続いて開発に着手していた試作双発艦上戦闘機（後のG-51/XF7Fとなる機体）を陸上型としたものにXP-65の名称を与え、2機の試作発注を行った。事実上同一の機体が陸海軍双方から発注された形になったが、双方の仕様には多分に異なる個所があり、同一の機体で両方の要求を満たすことは困難であることから、どちらかの開発を優先させなければ開発計画が大幅に遅延する可能性が生じた。海軍のXF7Fに対する発注は陸軍よりも1ヶ月遅れていたため、このままではXF7FよりもXP-65の開発が優先されかねないと懸念した海軍は、陸軍上層部に対してXP-65の開発計画をキャンセルするよう要求した。陸軍でもこのまま海軍仕様と並立したままでの機体の開発は計画の遅延を招くだけと判断し、海軍の要求を受け入れXP-65の開発計画を1941年にキャンセルした。
Title: F7F_(航空機) (Grumman F7F Tigercat)
Section: 現存する機体

所有者が変更している場合がある。
Title: F7F_(航空機) (Grumman F7F Tigercat)
Section: 登場作品
Subsection: ゲーム

『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』アメリカ型の航空機として登場。夜間飛行は不可能で爆弾は搭載されず、機関砲のみの装備となっている。
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: abstract

デ・ハビランド DH.114 ヘロン (de Havilland 114 Heron) は、イギリスのデ・ハビランド (de Havilland Aircraft Company) が開発した4発レシプロ旅客機である。なお、ヘロンとは水鳥のサギの意である。
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: 概要

双発機のDH.104 ダブの姉妹機で、大形化した4発機として設計された。開発は市場の動向から遅れ、生産決定は1940年代後半になってからで、DH.104 ダブよりも遅くなった。1950年5月10日に初飛行した。機体はダブを大きくすることで、共通部品を多くすることにし、胴体を延長するとともに2機のエンジンのために翼長を延長するものとした。エンジンは4発だったが、搭載するデ・ハビランド ジプシー・クイーン30 エンジンは250馬力で非力であった。そのため1963年には、12機がカナダのSaunders社の手によってエンジンを換装して双発に改造されたSaunders ST-27と命名された機体もあった。初期生産型であるMk.1A-Dは降着装置が固定式だったが、Mk.2では引き込み式に改良され、燃料消費を減らすとともに、最高速度が向上した。最初に引き渡された航空会社はNAC（ニュージーランド航空の前身）であった。初期生産型であるMk.1A-Dが51機生産された後、Mk.2が生産された。最終的に149機が生産され、およそ30カ国に輸出された。
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: 概要
Subsection: 日本のヘロン

日本においても1950年代に近距離旅客機として運用されていた。発足間もない日本航空がローカル線に使う予定でヘロン3機を購入したが、受領したときには特殊会社の日本航空となり、日本航空株式会社法第1条の規定によりローカル線の運航ができなくなったため、乗員訓練に短期間使用された。其の後、営業運航につかないまま日本ヘリコプター輸送（現在の全日本空輸）に売却、「白鷺」の愛称で東京 - 名古屋 - 大阪線と東京 - 三沢 - 札幌線で運航していた。東亜航空（TAW、後の日本国内航空、東亜国内航空、日本エアシステム、現在は日本航空に吸収）も多くのヘロンを運用していたが、搭載するエンジンがイギリス製のため部品入手が困難となった。そこでエンジンをアメリカのコンチネンタルIO-470に換装し、「タウロン（TAWロン）」と命名し運用していた。「TAWロン」とはTAW（東亜航空）+ヘロン」の合成語である。ヘロンとタウロンの違いは、ヘロンのエンジン吸気口がプロペラの下側に付いていたのに対して、タウロンの吸気口は横側についていることが外見上最も判別しやすい特徴である。なおノーズギア（前輪）は変わらず引き込み式の改造はなされていないため、ゾウやバクの鼻のような独特の姿はそのままである。機体を喪失する事故として1962年（昭和37年）2月23日、山口県防府市の山林に東西航空の機体が墜落。乗員3人が死亡する事故が発生したほか、1963年8月17日、八丈島にて藤田航空のヘロン（JA6155）型旅客機が、八丈島空港を離陸直後に八丈富士に墜落する航空事故が発生し、乗客・乗員19名全員が犠牲となった（藤田航空機八丈富士墜落事故）。最後期は奄美群島の離島間路線で運用され、細々と活躍を続けていたが、東亜国内航空時代初期の1973年3月をもって引退し、日本の空から完全に姿を消した。
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: 運用国
Subsection: 軍用型運用国

 セイロン ドイツ ガーナ イラク ヨルダンカタンガ（2015年までのコンゴ民主共和国カタンガ州、国際的未公認） クウェート マレーシア 南アフリカ共和国 イギリス
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: 運用国
Subsection: 民間用運用国

 オーストラリア バハマ バーレーン ベルギー カナダ コートジボワール デンマーク フィジー フランス ホンジュラス インド インドネシア イタリア ジャマイカ 日本 ナイジェリア ニュージーランド ノルウェー プエルトリコローデシア サントメ・プリンシペ セントルシア シエラレオネ タイ トルコ イギリス アメリカ合衆国 ウルグアイ
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: 保存機体

マレーシアクアラルンプールのスンガイ・ベシ空港アラブ首長国連邦シャールジャ、マハッタ要塞のマハッタ博物館イギリスニューアーク＝オン＝トレント近郊のニューアーク航空博物館
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: 保存機体
Subsection: 日本

日本国内で数機の引退後のヘロンとタウロンが保存展示されていた。これらのうち、JA6151、JA6152、JA6153、PK-GHRの4機は既に解体され現存せず、福岡県のヘロンと広島県のタウロンの各1機のみが日本国内で現存している。東亜航空のJA6151が広島県東広島市西条町にあったドライブインの屋上日本航空（旧）→日本ヘリコプター輸送→全日空→東亜航空のJA6152（タウロン）が広島県佐伯郡大野町のチチヤスハイパーク全日空→日本遊覧航空（のちの藤田航空）→東亜航空のJA6153が熊本県荒尾市のグリーンランド富士航空→日本国内航空のJA6159が福岡県福岡市東区の貝塚公園東亜国内航空のJA6162（タウロン）が広島県府中市上下町の中元クリーニング工場屋上ガルーダ・インドネシア航空のPK-GHRが三重県四日市市の四日市ヘルスセンター（現在の四日市温泉 おふろ café 湯守座）貝塚公園のヘロンは設置当時「青い鳥号」の愛称があり、1969年頃はタラップで機内に入ることが可能だった。老朽化で機内への立ち入りはできなくなっており、看板や塗装の大半が失われているが、日本国内に残る唯一のヘロンである。中元クリーニング工場屋上に設置されているタウロン(JA6162)は、尾翼のマークが所有者のものに書き換えられているものの、機体のマーキングや東亜国内航空(うっすらと東亜航空の文字も見える)という文字等がそのまま残されており、日本航空史的にも貴重な機体となっている。しかし、機体は経年の煤で汚れ、後部のドアも落下し機内の天井が陥没するなどしており、状態はかなり悪化している。塗装の塗り替えなどの措置は、ある航空専門家の助言により一切行っていないという。現在地での今後の維持は困難であり、このまま老朽化が進むと解体・廃棄が免れないのは明白であることもあり、価値ある機体の解体を避けるため、博物館・個人・自治体等による引き取りを切に希望しているということである。
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: 派生型

ヘロン 1 :初期生産型。ヘロン 1B :ヘロン 2 :ヘロン 2A :ヘロン 2B :ヘロン 2C :ヘロン 2D :ヘロン 2E : VIP輸送型、1機製造。ヘロン 3 : エリザベス女王用VIP輸送型。イギリス空軍（RAF）、2機製造。ヘロン 4 : エリザベス女王用VIP輸送型。イギリス空軍（RAF）、1機製造。シーヘロン C.Mk 20 : 輸送および兵員輸送型。イギリス海軍。ライリー ターボ・スカイライナー :サンダース ST-27 : 双発型旅客機に改造サンダース ST-28 :タウロン : エンジンをアメリカ製IO-470エンジンに換装。
Title: デ・ハビランド_DH.114_ヘロン (De Havilland Heron)
Section: 要目 (Mk 2D)

操縦乗員：2乗客：14（最大）全長：14.78 m全幅：21.80 m全高：4.75 m自重：3,700エンジン：デ・ハビランド ジプシー・クイーン 30 Mk 2 × 4出力：250HP最大速度：295km/h航続距離：1,473 km最大上昇限界高度：5600m
Title: グラマン_ガルフストリーム_II (Grumman Gulfstream II)
Section: abstract

グラマン ガルフストリーム IIは、アメリカ合衆国のグラマン社が開発・製造したビジネスジェット機。
Title: グラマン_ガルフストリーム_II (Grumman Gulfstream II)
Section: 概要

グラマンでは初めてのビジネスジェット機であり、ターボプロップ機のガルフストリーム Iを大幅改良し、ジェット化した機体である。1966年に初飛行し、1979年までに258機が製造された。アメリカ陸軍ではC-11として、アメリカ沿岸警備隊にもVC-11Aの名称で1機が採用されている。アメリカ航空宇宙局では、スペースシャトルオービタの飛行特性に習熟するため、シャトル訓練機のベースとして利用されている。日本では運輸省航空局飛行検査機 (JA8431) として1機を採用し、ダイヤモンドエアサービス株式会社で運用されていたが、2020年4月8日付けで登録抹消され、機体は解体された。機体の前方部分については、茨城県筑西市にある「ザ・ヒロサワ・シティ」内の科博廣澤航空博物館にて展示公開される予定である。機体は、ジェットエンジンを胴体後部左右に持ち（リアエンジン）、T字尾翼を有する。主翼は低翼配置で後退翼となっている。
Title: グラマン_ガルフストリーム_II (Grumman Gulfstream II)
Section: 採用国（軍/政府機関）

 ガボン 日本 リビア モロッコ モーリタニア ナイジェリア オマーン パナマ ベネズエラ アメリカ合衆国
Title: グラマン_ガルフストリーム_II (Grumman Gulfstream II)
Section: 要目

全長：24.36m全幅：20.98m全高：7.47m自重：16.576t総重量：29.771tエンジン：ロールス・ロイス スペイ 511-8 ターボファンエンジン（推力51kN）2基乗員：2名乗客：最大19名最大速度：936km/h=M0.76航続距離：6,635km
Title: ボーイング7J7 (Boeing 7J7)
Section: abstract

ボーイング7J7（Boeing 7J7）はアメリカ合衆国の航空機メーカーであるボーイング社が、1980年代に中距離旅客機として構想していた旅客機（計画）である。当時に世界中で就航していたボーイング727の代替機として構想されたが、実際には開発されなかった。より効率の高いプロップファンエンジンの採用を構想していた。
Title: ボーイング7J7 (Boeing 7J7)
Section: 計画概要

計画では150席級の旅客機にするとしており、様々な新技術を盛り込んで、操縦系統の革新と燃料効率のいいエンジンを搭載し、1992年までに就航するのが可能であるとしていた。具体的にはグラスコックピット化や炭素繊維の使用、エンジンはターボファンエンジンのファンを逆向きに付けて推力を得る「プロップファン」のGE-36 UDF（アンダクテッドファン）の採用を想定していた。これにより、燃料効率が従来機に比べ60パーセントもよくなるとしており、座席配置も2+2+2として広いキャビンにするというものであった。また、計画にはボーイング社に加え日本の航空産業もYXXとして参加し、共同開発することになっていた。だが、全く新しいプロップファンエンジンの開発が難航し、また顧客である航空会社から経済性と騒音問題が疑問視されたため、1987年に計画は破棄され、ボーイング737とボーイング757の改良に力を入れるようになった。一方、日米の航空機メーカーの連合が進み、ボーイング787に至るまで、日本のメーカがボーイングの下請けに入ったため、ボーイングによる日本市場の独占が進んだともいわれている。
Title: ボーイング7J7 (Boeing 7J7)
Section: そのほか

この機体の想定ライバルとして、エアバスA320とマクドネル・ダグラスのMD-91X～MD-94Xがあった。前者は従来型のターボファンエンジンを搭載していたが、後者はMD-90のエンジンをプロップファンエンジンにする計画であった。しかし、プロップファンエンジン搭載の機体はいずれも実現することは無かった。
Title: フェアリー_ロートダイン (Fairey Rotodyne)
Section: abstract

フェアリー ロートダイン（Fairey Rotodyne）は、イギリスの航空機メーカーであるフェアリー・アビエーションにより開発された複合ヘリコプター。世界最初のVTOL旅客機と銘打ってデビューしたが、垂直離着陸の為に航空機としてのペイロード、速度等で普通の旅客機に劣り、且つトン・マイルあたりの運航費がかさみ騒音や操縦の難しさもあり、野心作であったが結果的に旅客機市場に入り込めなかった。
Title: フェアリー_ロートダイン (Fairey Rotodyne)
Section: 構造

主翼に取り付けられた各エンジンはクラッチを介し、推進プロペラだけではなく機内のコンプレッサーにも接続されている。離陸時はエンジン出力の大半をコンプレッサーに回し、生み出した圧縮空気に燃料を混合、燃焼ガスをローター先端から噴射して回転させることで垂直離陸する。( アフターバーナー式・冷風チップジェット 、チップバーナー式 )離陸後はエンジン出力を全て推進プロペラに回して前進し、主翼の揚力によって水平飛行を行う。水平飛行中、無動力となったローターはオートジャイロと同じく前方からの気流を受けて回転し、揚力を補助する。この方式によりヘリコプターより低燃費かつ高速を達成していた。1957年に試作機が初飛行し、イギリス国民の大きな期待を集めたが、離着陸時の激しい騒音と、通常の旅客機に比して経済性に劣るという弱点、最終的には政治的な理由により、開発は打ち切られた。
Title: フェアリー_ロートダイン (Fairey Rotodyne)
Section: 仕様 (Y)
Subsection: 諸元

乗員： 2名定員： 48名ローター直径: 27.4 mローター回転面積: m2全高：6.76 m全長：17.9 m空虚重量:最大離陸重量: 17,000 kg動力：チップジェット, 4,453 N × 4en:Napier Elandターボプロップ, 2,800 hp (2,100 kW) × 2プロペラ: 推進式4翅 × 2回転翼: 4翅× 1
Title: フェアリー_ロートダイン (Fairey Rotodyne)
Section: 仕様 (Y)
Subsection: 性能

巡航速度： 343 km/h航続距離： 830 km円盤荷重： 25kg/m2パワーウェイトレシオ（推進用プロペラ）： 280 W/kg
Title: ハンドレページ_O/400 (Handley Page Type O)
Section: abstract

ハンドレページ O/400（Handlay-Page O/400）は、イギリスの航空機メーカーであるハンドレページ社によって製作され、第一次世界大戦末期に投入された、イギリスの双発重爆撃機である。
Title: ハンドレページ_O/400 (Handley Page Type O)
Section: 概要

ハンドレページO/400は、イギリス海軍の要請によって開発された双発の重爆撃機ハンドレページO/100のエンジンの改良型である。より強力なエンジンに換装されたほか、燃料系統やラジエーターが改良されており、エンジンはロールス・ロイス社などのものが使われた。イギリスでは約700機が製作され、アメリカではリバティエンジンを搭載したものが107機製作された。1917年に初飛行し、翌1918年8月から部隊配備された。8月25日に2機がドイツ本土のマンハイムの化学工場を夜間爆撃し、さらに40機がカイザースラウテルンやザールブリュッケンなどの飛行場を夜間爆撃し、それ以来、ドイツ本土の都市爆撃に参加する。戦後は、1919年後期までイギリス空軍で使用された他、民間機としても使用された。軍閥同士の内戦が続いていた中国では、安直戦争で使用され、段祺瑞陣営の1機がスイス人傭兵パイロットの操縦で爆撃任務に用いられた。また、1921年にアメリカでウイリアム・ミッチェル准将が行った、航空機が戦艦を撃沈できるかという実験にも参加している。
Title: ハンドレページ_O/400 (Handley Page Type O)
Section: 要目

乗員：4 人全長：19.16 m全幅：30.48 m全高：6.71 m総重量：6,350 kg最高速度：156 km/h失速速度：64 km/h実用上昇限度：2,590 m航続時間：8 時間エンジン：ロールスロイス・イーグル8 水冷V型12気筒、360 馬力×2武装：7.7 mm機銃×最大5丁爆弾：最大907kgまで搭載可能
Title: スーパーマリン_スイフト (Supermarine Swift)
Section: abstract

スーパーマリン スイフト (Supermarine Swift) とはイギリスの航空機メーカースーパーマリン社で開発され、イギリス空軍で使用されたジェット戦闘機である。イギリス空軍における初の本格的な後退翼機だったが、構造上の問題等で戦闘機としては失敗作となり、小数機が偵察機として利用された。1953年には、短期間ではあったが当時の速度記録 (1187 km/h) を保有していたことがある。