Behandeling wetsvoorstel Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer (24134)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1995-1996, pag. 259-274

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

21-11-1995

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

nr. 8, pagina 259-274

21-11-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 
 Er is geen inhoudsopgave aanwezig.
 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 24134Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Lijst van ingekomen stukken (dinsdag 21 november 1995)Pagina 300-302
Behandeling wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de telecommunicatievoorzieningen in verband met het aftappen van GSM (24108)Pagina 259-259
Behandeling wetsvoorstel Bepalingen inzake de arbeids- en rusttijden (Arbeidstijdenwet) (23646)Pagina 274-300
Lijst van besluiten (dinsdag 21 november 1995)Pagina 300-300
Behandeling wetsvoorstel Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer (24134)Pagina 259-274

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 86 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Aan de orde is de behandeling van: 
 
 het wetsvoorstel Tijdelijke
wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer (24134).
 
 
 
 
 
 De beraadslaging wordt geopend.
 
 
 
 
 
 De heer Eversdijk (CDA):
 
 Voorzitter! Vervoer over water is milieuvriendelijk, veilig en per tonkilometer
ook nog goedkoop en de Nederlanders zijn vanouds de vrachtvaarders van Europa.
De binnenvaart – vooral de Nederlandse – kenmerkt zich door een
grote hoeveelheid gezinsbedrijven. Het spreekt velen van ons aan dat de binnenschippers
zo'n beetje de laatste vrijbuiters van Europa zijn. Dit zijn er vier, maar
er zijn nog meer redenen om de binnenvaart te koesteren. Wat zou bijvoorbeeld
een wereldhaven als Rotterdam zijn zonder de binnenvaart? Wij moeten daar
dus ruim baan voor maken.
 
 Waarom komt er dan toch een wet die in zekere mate de liberalisatie in
deze bedrijfstak beperkt? Ondanks dat kan mijn fractie met deze wet met een
tijdelijke looptijd akkoord gaan. Wij moeten namelijk bedenken dat deze wet
in feite het sluitstuk vormt of het eindpunt is van het crisisbeleid uit de
jaren dertig. Evenredige vrachtverdeling en het toerbeurtsysteem zijn immers
ontstaan als een sociale maatregel voor het verdelen van de armoede. Wij moeten
deze oude schoenen echter niet weggooien voordat wij nieuwe hebben en hier
wringt nou juist de schoen.
 
 Nog steeds kampt de internationale binnenvaart, waarin de Nederlandse
binnenvaart het leeuweaandeel heeft, met overcapaciteit. Men moet overigens
overcapaciteit niet verwarren met reservecapaciteit die immers altijd nodig
is. Daarom is vandaag de dag voor een deel van de binnenvaart nog steeds de
verdeling van de armoede aan de orde, terwijl in alle andere sectoren van
vervoer, zoals de telecommunicatie, de liberalisatie sterk doorzet. Mijn eerste
vraag, en tevens de kernvraag, is hoe er in de komende jaren met name in Europees
verband voor wordt gezorgd dat deze oude schoenen – evenredige vrachtverdeling
en het toerbeurtsysteem – weggegooid kunnen worden. Hoe ziet de minister
dit? Hoe kunnen wij dit probleem oplossen? Ik verwijs maar even naar een recent
artikel in het Weekblad Schuttevaer waarin staat dat de binnenvaart zich wapent
voor de markt na 2000, want vóór 2000 moet deze zaak afgelopen
zijn. Hoe kunnen wij bewerkstelligen dat de binnenvaart gezond
aan het werk gaat, zonder dit soort crisistijdachtige wetgeving?
 
 Wij zijn natuurlijk op de hoogte van de "oud voor nieuw"-regeling en wij
weten van een Europees capaciteitsbeleid, maar hoe zal dit in de komende jaren
in de praktijk uitwerken? Wij weten toch ook dat eerdere sloopregelingen,
en daarvan zijn er verschillende geweest, in feite wel hebben geleid tot verbetering
van de vloot en tot een snelle omloop ervan, maar niet tot echte beperking
van de capaciteit. Juist daarom moeten wij nu een redelijk evenwicht vinden
tussen vraag en aanbod. Om het maar eens met gewone woorden te zeggen: hoe
krijg je meer lading in een schip tegen een fatsoenlijke prijs? Hoe zorg je
ervoor dat het beleid tegelijkertijd goed is voor het milieu, goed voor de
portemonnee van de schipper en voor het afschaffen van de wetgeving, die op
den duur toch niet meer mogelijk is in Europees verband.
 
 Voorzitter! Wij moeten daarbij bedenken dat tal van landen in Europa,
ook binnen de Europese Unie, geen echte binnenvaart kennen en dus weinig profijt
zullen hebben van stimulerende maatregelen, vooral als die een individueel
land geld kosten. Ik wijs hierbij op de aparte problematiek van Centraal-
en Oost-Europa, met veel en ook steeds betere vaarwegen. Ik weet ook wel dat
wij de bescherming hebben van de Akte van Mannheim, maar zal die bescherming
op den duur nog wel passen in een groter wordend Europa? Hoe zal dat verder
gaan?
 
 Voorzitter! Het tweede onderdeel van mijn betoog begin ik met het prijzen
van de minister voor een heel ander deel van het beleid. Dat deel heeft ook
met water te maken en betreft de Wet stimulering zeescheepvaart. In de Tweede
Kamer heeft de minister vorige week kans gezien om het budget daarvoor op
te hogen van 30 naar 60 mln., en dat is een compliment waard. Hiermee zijn
wij vandaag "the queen's most loyal opposition". Het is fantastisch voor de
zeescheepvaart en voor de kapitein-eigenaren, het kan niet beter, maar hoe
zorgen wij er nu voor dat ook de binnenvaart bij de tijd blijft? Is de "oud
voor nieuw"-regeling niet een te strak keurslijf voor innovatie en creativiteit?
Lopen wij niet de kans dat straks anderen onze rol als vrachtvaarders van
Europa zullen overnemen? Als straks blijkt – en dat hoop ik van harte –
dat deze wet niet meer nodig is omdat het capaciteitsbeleid is geslaagd, lopen
wij dan niet de kans dat wij door deze uitgangspunten een ouderwetse vloot
overhouden? Wil de minister daarom internationaal en vooral in Europees verband
hard aankaarten, ook uit milieu-overwegingen – ik weet dat puur nationaal
beleid op dit terrein niet mogelijk is – dat een extra stimulans dient
te worden gegeven aan vervoer over water? Natuurlijk zijn wij met handen en
voeten gebonden aan Brussel, maar een aantal dingen is toch wel mogelijk.
Ik wijs hierbij weer op de Wet stimulering zeescheepvaart. Ik weet wel dat
dit niet helemaal met elkaar vergelijkbaar is, maar Nederland heeft toch kans
gezien, de zeevaart een extra stimulans te geven.
 
 Voorzitter! Dat samenwerkingsverbanden meer mogen binnen het toerbeurtstelsel,
is volstrekt juist. Zij moeten immers vervoerszekerheid garanderen. Ik zou
overigens samenwerkingsverbanden binnen de particuliere binnenvaart ook sterk
willen stimuleren.
 
 In de pers is hier en daar kritiek geweest: men vroeg zich af of het ministerie
het Albeda-akkoord loyaal en volledig had uitgevoerd. Ik denk dat, als alles
op een rijtje wordt gezet, het Albeda-compromis redelijk is uitgevoerd en
daar zijn wij zeer tevreden mee.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Dit wetsvoorstel beoogt de politieke vertaling te zijn van
het advies van de commissie-Albeda dat is uitgebracht nadat een paar jaar
geleden felle acties door de schippers zijn gevoerd voor het behoud van de
schippersbeurs en voor het behoud van een evenredige vrachtverdeling. Het
doel van dit wetsvoorstel is een vrijere markt, liberalisering en flexibilisering.
Met dit voorstel wordt dit proces gedoceerd en probeert men marktinstabiliteit
te voorkomen. Het is een politiek compromis tussen belangengroepen, vooral
tussen de schippers en hun organisaties en de verladers.
 
 Hoewel de huidige vrijwillige toerbeurt nu een tijdelijke wettelijke basis
krijgt, is de wet gemaakt om de beurzen op te doeken. De neoliberale filosofie
van paars is voor de zoveelste keer in praktijk gebracht. Op basis van deze
wet, die in mijn ogen al te veel uitzonderingen kent, wordt tijdelijk, namelijk
tot het jaar 2000, 6 miljoen ton vracht gereguleerd. Het Noord-Zuid-verkeer,
dat via diverse vaarwegen naar België en Frankrijk gaat, wordt op de
schippersbeurzen in zes plaatsen in Nederland geregeld. Deze 6 miljoen ton –
in 1994 was het 4,4 miljoen ton – is slechts een kwart van het totale
jaarlijkse vervoer van de lading naar België en Frankrijk.
 
 Hoewel het dus slechts om een beperkt deel gaat, zijn de conflicten er
niet minder heftig om geweest. Door het verzet van de schippers en hun bonden
voelde de overheid zich zelfs genoodzaakt deze regeling te treffen, hoewel
zij eigenlijk liever zo snel mogelijk wil liberaliseren. In de Tweede Kamer
verwoordden vooral de VVD en D66 dit standpunt. In politiek opzicht is dat
natuurlijk niet zonder enige logica: liberalen verfoeien immers de overheid
en willen haar rol zo beperkt mogelijk houden. Deze liberale utopie met haar
marktromantiek – zij is trouwens ook heel dominant in de Europese Unie,
waar een versleten sociaal-democraat als Neil Kinnock hetzelfde geluid laat
horen – negeert vaak de weerbarstige realiteit, in dit geval de bijzondere
situatie waarin de binnenvaart verkeert. Het axioma achter deze wet luidt:
beurssystemen benadelen de concurrentiepositie van de binnenvaart door hun
sociale bescherming; zij moet op eigen kracht, los van de overheid, de eenentwintigste
eeuw in.
 
 In vorige debatten in de Eerste Kamer – deze werden toen met mevrouw
Maij-Weggen gevoerd – was GroenLinks de enige partij die voor marktregulering
via de beurzen was. Dit standpunt siert trouwens ook ons verkiezingsprogramma.
Toen heb ik al eens een aantal krachtige argumenten voor de blijvende regulering
gegeven. Deze wil ik hier herhalen. Er zijn wat nieuwe leden in de zaal. Misschien
denken zij wel "daar zit wat in".
 
 1. De binnenvaart kent veel kleine familiebedrijven. Deze staan tegenover
weinig grote, en dus machtige, verladers. Alleen door zich collectief te organiseren
via de beurzen, kunnen de schippers voorkomen dat zij tegen elkaar worden
uitgespeeld in een proces dat ook wel ruïneuze concurrentie wordt genoemd.
Het is ruïneus voor de schippers en voor de sector. Een
aardig citaat over dat ruïneus zijn, las ik in de Scheepvaartkrant. In
deze Scheepvaartkrant, die toch een oplage van 30.000 heeft, zegt een schippersvrouw:
"We gaan doen wat ze van ons verwachten, we slaan elkaar straks weer de hersens
in". Zij heeft het in ieder geval goed begrepen. De essentie van de beurs
is namelijk, dat de onderhandelingsposities gelijk worden getrokken door de
onderhandelingen naar centraal niveau te brengen. Het zijn eigenlijk een soort
CAO-onderhandelingen.
 
 2. Deze sector is veel minder flexibel dan andere sectoren, zoals het
vervoer per weg. Dat komt door een aantal inherente eigenschappen. In de eerste
plaats ligt 60% tot 70% van de produktiekosten vast door het schip, dat heel
lang meegaat. Een levensduur van 70 jaar is geen uitzondering. In de tweede
plaats is een aanzienlijke reservecapaciteit nodig door conjunctuurwisseling,
seizoenswisseling en vooral door wisselingen in de waterstand. In de derde
plaats is het produktiemiddel tevens een woning voor het gezin. Dit geeft
aan de discussie een heel heftige sociale en culturele dimensie.
 
 Door deze kenmerken is in mijn ogen regulering van de markt door de overheid
logisch. Deze regulering is er dan ook niet voor niks al 60 jaar.
 
 Voor GroenLinks is naast de sociale invalshoek, onze linkse poot, ook
de ecologische invalshoek, onze groene poot, bepalend voor ons standpunt.
Ons is op geen enkele wijze aannemelijk gemaakt dat liberalisering op dit
terrein de binnenvaart ten goede komt, integendeel. Dat is wel nodig om het
wegvervoer fors te reduceren. In Duitsland is al geliberaliseerd. Dat is weliswaar
zonder de pijnstiller in de vorm van deze tijdelijke wetgeving gebeurd, maar
de liberalisering heeft daar tot een enorme prijsdaling geleid, namelijk tot
een prijsdaling van 60%. Daardoor is een enorme daling van de vervoersprestatie
opgetreden. Zo zie je maar: de liberale dogmatiek leidt vaak tot brokkenmakerij.
Het afschaffen van deze "Festfrachte" heeft tot verscherping van concurrentie
geleid, niet met de weg, maar met de rails. Nou, daar is het milieu veel mee
opgeschoten.
 
 Er wordt ook veel gesproken over een "overcapaciteit". Daaraan wordt via
dure subsidieregelingen zoals sloopregelingen wat aan gedaan. Dit verbetert
weliswaar op korte termijn de individuele positie van de schippers, maar het
verslechtert op lange termijn door marktverlies de hele sector.
 
 
 
 
 
 De heer Eversdijk (CDA):
 
 De heer Pitstra spreekt over de "Festfrachte". Nu schaft Duitsland dit
systeem af. Hoe zou het kleine Nederland – het eindpunt van de grote
rivieren, met Rotterdam als mainport van Europa – dit volgens de heer
Pitstra dan moeten handhaven?
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Dat is volgens mij vrij simpel. Nederland moet zich er binnen de Europese
Unie voor inzetten om dit systeem te handhaven. Als de Europese Unie daartoe
besluit en Neil Kinnock weer op zijn oude wortels terugkomt, zullen de Duitsers
die regulering vast wel weer volgen. Dat is een scenario. Daar moet je natuurlijk
wel voor kiezen. Hierop kom ik aan het eind van mijn verhaal nog terug.
 
 Stel dat wij echt kiezen voor een milieuvriendelijk transport. De verbeelding
is toch een beetje aan de macht bij paars. Stel dat wij niet alleen lippendienst
bewijzen aan het vervoer per water, maar echt maatregelen nemen, de vrije
vervoerskeuze aanpakken, fysieke maatregelen nemen zoals de commissie-Hermans
bij de Betuwelijn noodzakelijk achtte en eindelijk eens een goed systeem van
overslagterminals aanleggen. Stel dat wij nu eindelijk eens doen wat moet
en de verwachte groei van het wegverkeer van 30% tot 70% via de rails en het
water opvangen. Is er dan nog wel sprake van overcapaciteit? Ik meen dat dan
eerder sprake is van ondercapaciteit. Ik ben benieuwd naar de reactie van
de minister hierop.
 
 
 
 
 Voorzitter: Postma
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Wij willen de minister de volgende hamvraag stellen. Als iedereen
zo'n lippendienst bewijst aan het milieu en de omslag van vervoer over de
weg naar de binnenvaart evangeliseert – meer is het vaak niet –
en als ook nog sociale doelstellingen een belangrijke rol mogen spelen, is
deze liberalisatie in 2000 dan wel de verstandigste zet? De cijfers spreken
trouwens boekdelen. Liberalisatie leidt binnen de Europese Unie slechts tot
een schamele 7 miljoen ton extra, terwijl het aandeel van de binnenvaart nu
420 miljoen ton is.
 
 Waarschijnlijk kan ik verstokte liberalen niet overtuigen. Naar ik meen,
pleit de VVD ook in haar verkiezingsprogramma voor de afschaffing van de evenredige
vrachtverdeling en deze marktregulering. Tot kiezersbedrog kan ik haar volgens
mij moeilijk verleiden, alhoewel, de standpunten die de heer Talsma in de
Eerste Kamer uitsprak over de funeste gevolgen van privatisering van PTT en
NS, laten zien dat kennis van zaken soms tot politiek verrassende standpunten
kan leiden.
 
 Aan de fractie van de PvdA, die na mij het woord voert, wil ik het volgende
vragen. Bij de algemene beschouwingen pleitte haar voorzitter, Joop van den
Berg, voor het organiseren van solidariteit als hoofdmissie van de sociaal-democratie.
Prima, eindelijk horen wij dat geluid weer. Maar hoe kan hij dit wetsvoorstel
dan steunen, dat juist beoogt deze bestaande georganiseerde solidariteit na
2000 af te breken?
 
 Aan het CDA wil ik ook een vraag stellen. Het CDA zegt zo voor het gezin
te zijn. Maar hoe kan de fractie van het CDA dan een wet steunen waar duizenden
schippersgezinnen fel tegen zijn en die leidt tot liquidatie van en bestaansonzekerheid
voor kleine familiebedrijven?
 
 
 
 
 
 De heer Eversdijk (CDA):
 
 Hierop antwoord ik maar gelijk. Gezinsbedrijven vind ik natuurlijk prima,
maar hierbij gaat het om enkele bedrijven die nauwelijks op de armoedegrens
leven, sterker nog, zij leven daaronder. Ik ken schippers en ik weet ook iets
van die wereld af. Zij varen bij wijze van spreken voor de kosten van de stookolie.
Dat kan geen sociaal beleid zijn en ook geen christelijk beleid.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Dan gaat het over de prijzen en dat is weer een ander verhaal. Nu het
erop aankomt, laat het CDA 90% van de binnenschippers, kleine familiebedrijven
en gezinnen – waaraan het CDA nu zijn bestaansrecht ontleent en waardoor
de leuze "wij zijn er weer" zelfs wordt bepaald – in grote onzekerheid.
 
 
 
 
 
 De heer Eversdijk (CDA):
 
 U hebt gelijk: wij zijn er weer en wij zullen dat ook steeds nadrukkelijker
zeggen, maar ik verwijs naar de Rijnvaart. De bulk van de binnenvaart is natuurlijk
de Rijnvaart en de vaart op alle zijrivieren: de Neckar, de Main en noem maar
op. Daar zit de bulk en daar wordt op redelijke manier de kost verdiend. Het
is vooral dat Noord-Zuid-verkeer, maar dat heeft vooral met andere dingen
te maken: met een verkeerde infrastructuur en met allerlei andere verkeerde
maatregelen. Die moet de minister nou juist in Europees verband opheffen.
Als die opgeheven zijn, kan ook in de Noord-Zuid-situatie op een fatsoenlijke
manier de kost worden verdiend. Dat kan nu eigenlijk niet.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Jawel, dat moet sowieso. Dat Noord-Zuid-verkeer moet verbeterd worden
en ik verwacht dat de minister daar nog iets over zegt, maar mijn stelling
is dat het afschaffen van het systeem van beurzen helemaal niet bevorderlijk
is voor het Noord-Zuid-verkeer. De situatie in Duitsland laat dat gewoon keihard
zien. Dat is mijn stelling.
 
 Ik heb al gezegd dat voor dit wetsvoorstel bij de direct betrokkenen geen
direct draagvlak is, maar "paars" deert dit niet, als er maar draagvlak in
het parlement is. Het primaat van de politiek wordt dat genoemd. Een vreemde
paradox, waar Van Mierlo zo dol op is: het primaat van de politiek opeisen
om het primaat van de markt te dienen. In recente rapporten van zowel de PvdA
als het CDA wordt gepleit voor wat je zou kunnen noemen een renaissance voor
de taken van de overheid. Eindelijk komt men erachter dat de markt geen geweten
heeft, gezin noch rechtvaardigheid kent en van armoede, natuur en milieu weinig
kaas heeft gegeten. Het lijkt erop dat dit wetsvoorstel, dat nog uit de oude
doos komt, voor deze renaissance, die opbloei van de betekenis van de overheid,
te vroeg is gekomen. Er is echter hoop: er komt nog een evaluatie.
 
 Ook de minister stelt dat als – in haar visie onverhoopt –
blijkt dat in 2000 aan belangrijke voorwaarden, bijvoorbeeld overcapaciteit
en reservecapaciteit, niet is voldaan, 2000 niet het absolute begin- en eindpunt
hoeft te zijn. Waarom heeft zij zich dan verzet tegen het politiek vrij breed
gesteunde GroenLinks-amendement aan de overzijde, waarin het jaar 2000 niet
definitief werd vastgelegd?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Mag ik u een vraag stellen? Waaruit concludeert u dat dat amendement politiek
zo gesteund werd?
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Het werd, qua aantal fracties, vrij breed gesteund.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Door wie dan?
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Dat wil ik wel even noemen: GroenLinks, het GPV, de RPF en – daar
zijn een heleboel fracties van – allerlei ouderenpartijen. Alleen de
paarse partijen en het CDA, dat het gezin nog niet had ontdekt, waren daar
natuurlijk tegen. Nu heeft het CDA het gezin ontdekt; dus ik dacht dat wij
hier misschien vandaag...
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dank u. Het is mij helder.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Ik geef toe dat het qua aantal zetels niet aantikte, maar ik vond het
wel een behoorlijk aantal fracties.
 
 Nog twee concrete punten. De zojuist genoemde commissie-Biesheuvel vermeldt
in haar rapport van juli 1993, onder punt 3, dat zij voor blijvende regulering
is. Houdt de minister dan staande dat dit wetsvoorstel een perfecte vertaling
is van dat rapport, zoals zojuist eigenlijk door de heer Eversdijk werd beweerd?
 
 Het tweede punt is de positie van onafhankelijke deskundigen. Waarom mag
hun geen advisering over de minimumprijzen worden gegund? Zit toch dat blinde
geloof in het marktmechanisme daarachter? Dat lijkt mij niet echt verstandig.
 
 Ik rond af. Van Kooten en De Bie waren afgelopen zondag weer eens goed
in vorm en dreven terecht de spot met de hosannageluiden over de stijl van
paars, terwijl de inhoud van het beleid zo vreselijk was. Toch permitteer
ik mij ook over de stijl van deze minister een enkele opmerking. Ik vond het
wel gewaagd dat deze minister in haar keuze voor dit wetsvoorstel zich niet
wilde verschuilen achter de anonieme bureaucratie van Brussel en het woord
"onvermijdelijk" niet in de mond wilde nemen. Nee, zij koos ervoor en het
Nederlandse parlement kan dat ook: het kan zelf kiezen. Ook het zogenaamde
Reiff-arrest laat zien dat ordening mag als de overheid erachter staat. Met
de uitspraak "wij kunnen zelf kiezen" stelt de minister zich kwetsbaar op,
want misschien dat fracties in de Eerste Kamer nu denken: als dat zo ligt –
en dat verhaal van GroenLinks is toch zo gek nog niet – dan kies ik
voor wat anders, voor blijvende marktregulering om deze milieuvriendelijke
transportsector niet alleen qua imago, maar werkelijk sterker en socialer
te maken, zodat bijvoorbeeld ook kleine schepen de kans krijgen om het zo
vervuilende wegtransport te beconcurreren.
 
 Wij wachten maar eens af en kijken zoals altijd uit naar de reactie van
de minister.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Het woord is aan de heer Van den Berg. Ik maak de aanwezige leden van
de Kamer erop attent dat de heer Van den Berg van de fractie van de SGP vandaag
zijn maiden-speech zal houden.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Mijnheer de voorzitter! Wetgevend optreden van de overheid door middel
van tijdelijke maatregelen heeft soms een meer definitief karakter dan door
die wetgever werd bedoeld. Dat leert ons de geschiedenis van de wet- en regelgeving
op het gebied van de binnenvaart, een geschiedenis die een tijdperk van bijna
100 jaar omspant. Het Koninklijk besluit van 3 januari 1898 betreffende de
laad- en losdagen, is het eerste uit een reeks van wetten, besluiten en maatregelen
ter ordening van de binnenscheepvaart. Het had de bedoeling om de binnenschippers
tenminste enigszins te beschermen tegen allerlei tussenpersonen die kans hadden
gezien om zich, op kosten van de schippers, tussen de oorspronkelijke opdrachtgever
en de vervoerder te plaatsen. Daarnaast was er dan nog de felle concurrentie
met het railvervoer enerzijds en de als paddestoelen uit de grond rijzende
transportmaatschappijen anderzijds. Tot een goed belegde boterham kwam het
voor de binnenschippers echter niet; integendeel: er werd geklaagd dat er
in de binnenvaart geen droog brood te verdienen viel. 
 
 Voorbijgaand aan een aantal overheidsmaatregelen die intussen waren genomen,
wijs ik slechts op de invoering in 1933 van de Wet ter bevordering van eene
zooveel mogelijk evenredige vrachtverdeling. Het moest een tijdelijke maatregel
worden, zo vond ook de commissie van onderzoek, die een advies over de situatie
in de binnenvaart had uitgebracht. Ik citeer: "Wel zij er hier op gewezen,
dat de evenredige vrachtverdeling, waartoe de commissie, in overeenstemming
met de wensen van de schipperij zelve, adviseert, alleen wordt aanbevolen
in verband met de huidige depressie, met het oog op de omstandigheden, welke,
naar men mag hopen, van voorbijgaande aard zullen blijken te zijn".
 
 Nu mag men veel hopen, maar in 1941 werd de tijdelijke wet vervangen door
het Binnenscheepvaartbesluit 1941, waarmee het tijdelijk karakter van de overheidsbemoeienis
in een definitief karakter werd omgezet. Ook met de invoering van de Wet goederenvervoer
binnenscheepvaart in 1954 kwam het niet tot een ingrijpende wijziging van
de voorgaande regelingen, al bleek uit de artikelen 45 en 65 dat de wetgever
niet voornemens was om immer door te gaan met het systeem van de rijksschippersbeurzen.
 
 Toen staatssecretaris Van Hulten in 1975 een plan indiende tot opheffing
van de rijksschippersbeurzen, kwam het tot een blokkade-actie, hetgeen de
staatssecretaris deed afzien van zijn plan. Intussen hadden de schippers nog
meer dringende wensen. Medio 1981 kwam het weer tot blokkade-acties, die zonder
concrete resultaten voor de schippers beëindigd werden. Intussen is een
aantal wettelijke regelingen tot stand gekomen.
 
 Men kan zich afvragen of een verregaande vorm van bescherming van de schippers
op dit moment nog noodzakelijk is. Onze fracties beantwoorden deze vraag op
dit moment bevestigend. De overheid heeft, in de visie van onze fractie, de
taak om recht en gerechtigheid te doen. Wij zijn dan ook van mening dat de
binnenscheepvaart, die gedurende bijna honderd jaar een zekere bescherming
door de overheid heeft genoten, die steun op dit moment niet mag worden onthouden.
Daarbij nemen wij mede in overweging dat het hier gaat om een tak van vervoer
die milieuvriendelijk en veilig is en er mede voor zorgt dat mede door het
vrachtverkeer niet alle wegen in dit land gedurende 24 uur helemaal dicht
zitten.
 
 Wel rijzen er bij onze fracties enkele vragen. Ten aanzien van de reikwijdte
van de wet hebben onze fracties geconstateerd dat laadplaatsen, gelegen aan
wateren waarop de akte van Mannheim van toepassing is, niet onder de vrachtverdelingsregeling
vallen. Uit de stukken die wij hebben bestudeerd, blijft dat onduidelijk.
Daarom stel ik de vraag of de minister bij haar standpunt blijft dat de haven
van Rotterdam niet is gelegen aan aktewateren. Hoe wordt dat gemotiveerd?
 
 Door de particuliere binnenvaart is de minister met klem gevraagd de bevrachtingscommissie,
die thans werkzaam is in het kader van de Wet vervoer binnenvaart, tevens
te belasten met activiteiten in het kader van de Tijdelijke wet vrachtverdeling
Noord-Zuid-vervoer, dit zowel voor het beursgebonden als voor het niet-beursgebonden
gedeelte van het vervoer. Dit verzoek werd uitsluitend voor de beursgebonden
éénreisbevrachtingen gehonoreerd. Kan de minister aangeven waarom
het niet-beursgebonden gedeelte van het vervoer daarvan is uitgezonderd? Juist
in die bevrachtingscommissie participeren de belanghebbenden. Daar worden
vervoersvoorwaarden en tarieven besproken en hierover wordt aan de minister
advies uitgebracht. Onze fracties hechten eraan dat het niet-beursgebonden
gedeelte van het vervoer hierbij niet uit de boot valt. De binnenvaart verkeert
in een overgangsperiode. De ervaring heeft geleerd dat bij de liberalisering
van de binnenscheepvaart, bijvoorbeeld in Duitsland, de tarieven zodanig laag
werden dat veel ondernemers het hoofd niet meer boven water konden houden.
Dit moeten wij proberen te voorkomen.
 
 Het ligt in de lijn der verwachtingen dat de binnenscheepvaart in het
kader van de Europese integratie de stap zal moeten maken naar de vrije markt.
Er is thans een overcapaciteit aan scheepsruimte, die door middel van een
Europese sloopregeling zal moeten worden weggewerkt. Bij de investering in
nieuwe capaciteit moet tegelijkertijd anderhalf maal de bestaande capaciteit
worden gesloopt. Is de minister bereid zich ervoor in te spannen dat de werkingsduur
van deze regeling ook na 1998 verlengd wordt en is de minister daarnaast bereid
deze "oud voor nieuw"-regeling zo mogelijk uit te breiden van 1:1,5 tot 1:2,
zo dat de overcapaciteit sneller wordt verkleind?
 
 Onze fracties hechten eraan dat de staatsgarantie aan banken die krediet
verschaffen aan startende ondernemers gehandhaafd blijft. Wel verzoeken wij
de minister de regeling kritisch te bezien, zodat het onmogelijk wordt telkens
opnieuw te starten, zoals nu kennelijk regelmatig gebeurt.
 
 Ik ga afronden. De fracties van SGP, RPF en GPV hechten eraan dat de minister
zich ervoor zal inspannen, de binnenvaartvloot zodanig te versterken, dat
zij binnen Europees verband straks op een gezonde wijze de concurrentie aankan.
Een sterke positie van deze bedrijfstak is nodig, om op een milieuvriendelijke
en goede wijze het probleem van de vracht mee te helpen oplossen.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Het is mij een genoegen om u als eerste geluk te wensen met de heden door
u uitgesproken maiden-speech. Het is niet toevallig dat uw maiden-speech juist
over dit onderwerp gaat. U treedt vandaag op als politicus. Tegelijkertijd
zie ik dat u "ondernemer midden- en kleinbedrijf" in uw opleiding heeft gehad.
Wij kunnen eigenlijk zeggen dat u een zeer waardig vertegenwoordiger bent
van de Staatkundig Gereformeerde Partij. U heeft zich verdienstelijk gemaakt
in kerk, Staat en samenleving. Heel kort: u bent wethouder geweest van de
gemeente Veenendaal, burgemeester van Sint Philipsland, burgemeester van Genemuiden,
statenlid van de provincie Zeeland en u bent nog steeds statenlid van de provincie
Utrecht. Daarnaast kent u een zeer groot aantal maatschappelijke functies,
waaronder ik slechts noem: leidinggevende functies aan de Universiteit van
Amsterdam en voorzitter van de TAP, de Technische en administratieve staf
van de Universiteit van Amsterdam. Ook uit uw functioneren aan een niet-confessionele
instelling zien wij het karakter van de Staatkundig Gereformeerde Partij naar
voren komen. Nogmaals, mijn hartelijke gelukwensen met uw maiden-speech.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt enige ogenblikken geschorst.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik geef het woord aan mevrouw Linthorst. Ik maak de leden erop attent
dat ook mevrouw Linthorst vandaag haar maiden-speech zal houden.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Mijnheer de voorzitter! Voor ons ligt de Tijdelijke wet vrachtverdeling
Noord-Zuid-vervoer. Een wetsvoorstel met een roerige voorgeschiedenis, waarin
zich harde botsingen tussen de verschillende belangen hebben voorgedaan. Dit
wetsvoorstel beoogt deze belangen met elkaar in evenwicht te brengen.
 
 De binnenvaart staat al langere tijd onder druk. De concurrentie leidt
tot steeds verdere schaalvergroting. Het lijkt onvermijdelijk dat de traditionele
binnenschipper op termijn het veld zal moeten ruimen. Juist om aan die letterlijk
moordende concurrentie het hoofd te kunnen bieden, bestaat sinds 1975 een
vrijwillige vrachtverdeling. Voor veel particuliere binnenschippers is deze
vrachtverdeling een uitkomst. Het toerbeurtstelsel maakt het mogelijk een
op deze markt noodzakelijke reservecapaciteit aan te houden. Voor de sector
als geheel kleven er echter ook nadelen aan de vrijwillige toerbeurt. Het
stelsel biedt geen prikkels om de overcapaciteit te verminderen en de sector
te moderniseren. Het is ook de vraag of op deze wijze een optimale prijs ontstaat.
Een scherpe prijsstelling versterkt de concurrentiepositie van de binnenvaart.
Het toerbeurtstelsel kan dus leiden tot een weinig dynamische sector, die
met behulp van kunstmatige bescherming overeind gehouden wordt. Nog los van
de vraag of een dergelijke situatie uit economisch oogpunt wenselijk is, worden
wij geconfronteerd met Europese regelgeving die een vrije markt eist.
 
 Vanuit die optiek is er sprake van een evenwichtig voorstel, waarin de
overgang naar een vrijere marktwerking in de binnenschippersvaart op een beheerste
en gedoseerde wijze kan verlopen, met behoud van de stabiliteit in de markt.
Het wetsvoorstel is niet alleen evenwichtig, het is ook zorgvuldig, in overleg
met alle betrokkenen, voorbereid. Daar spreken wij onze waardering voor uit.
Dat neemt niet weg dat wij enige twijfels hebben over het eindresultaat, als
de werking van de wet afloopt. De belangrijkste reden dat de commissie Albeda
niet met een unaniem advies kon komen, was dat de vervoerders die buiten de
beurs om werken zich niet konden verenigen met continuering van het toerbeurtstelsel.
Vanuit hun belang is dat begrijpelijk. Vervoerders zullen altijd op zoek gaan
naar de laagst mogelijke prijs. Handhaving van het toerbeurtstelsel betekent
dat de binnenvaart die laagste prijs vaak niet zal kunnen bieden. Daar staat
tegenover dat handhaving van het stelsel de sector wel in staat stelt de noodzakelijke
reservecapaciteit te handhaven. Bij de behandeling van dit wetsvoorstel in
de Tweede Kamer is dan ook de vraag gesteld of de binnenvaart zich wel leent
voor volledige liberalisering. Op die vraag is een bevredigend antwoord gekomen,
want de noodzaak van een zekere marktordening wordt ook op Europees niveau
onderkend. Het voorliggende wetsvoorstel moet juist voorzien in een overgang
totdat deze Europese regelgeving van kracht wordt.
 
 De concurrentiepositie van de Nederlandse binnenvaart ten opzichte van
de binnenvaart in andere Europese landen lijkt hiermee veilig gesteld. Dat
geldt echter niet voor de concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte
van andere vervoersmogelijkheden. En ook die positie zou versterkt moeten
worden. Wij willen immers dat een zo groot mogelijk deel van het vervoer over
de weg vervangen wordt door milieuvriendelijker vervoer, zoals vervoer over
water. Als economische rentabiliteit in het vervoer het doorslaggevende criterium
is, is het gevaar groot dat de milieudoelstelling het onderspit delft. De
minister onderkent dit gevaar, getuige haar antwoord in de Tweede Kamer: "Maar
als de markt het zo regelt en als blijkbaar de efficiency van het vervoer
over de weg beter is, dan kan ik het toch niet tegenhouden dat bedrijven het
zo doen?" Wij vragen ons af of de overheid haar taak hierbij niet iets ruimer
zou moeten opvatten. Dit geldt te meer daar de maatschappelijke kosten en
de milieukosten van de verschillende vormen van vervoer niet volledig in de
prijzen worden doorberekend.
 
 Het proces naar een vrije marktwerking dat met dit wetsvoorstel in gang
wordt gezet, zal onvermijdelijk leiden tot schaalvergroting. Het lijkt onontkoombaar
dat de traditionele binnenvaartschippers in dit proces het loodje zullen leggen.
Wij betreuren dat. Van oudsher is de binnenvaart in Nederland méér
dan een manier om je brood te verdienen; het is een manier van leven. Steeds
vaker leggen traditionele levenswijzen het af tegen snel veranderende economische
omstandigheden of nieuwe inzichten. Dat geldt bijvoorbeeld voor boerenbedrijven
die moeten wijken voor herstel van de natuur; het geldt ook voor de binnenvaart.
Dat is bitter voor de betrokkenen, maar het kan gerechtvaardigd zijn als daarmee
een hoger belang gediend wordt. In de binnenvaart is dit hogere belang een
sterkere concurrentiepositie van de sector als geheel, óók ten
opzichte van andere vormen van vervoer. Mijn fractie vraagt zich af of volledige
liberalisering de meest geschikte weg is om deze laatste doelstelling te bereiken.
 
 In het schaalvergrotingsproces dat nu wordt ingezet, zullen vooral de
kleinere schepen worden weggesaneerd. Daarmee ontstaat het gevaar dat voor
een aantal vervoersroutes, met name de kleinere vaarwegen, de binnenvaart
in de toekomst geen reële optie meer is, met als gevolg dat de vervoerders
wel voor het wegvervoer zullen moeten kiezen. Het kan toch niet de bedoeling
zijn dat wij op kosten van het milieu een beroepsgroep wegsaneren? Dat zou
het voor de betrokkenen wel erg zuur maken.
 
 Mijnheer de voorzitter! Met het wetsvoorstel als zodanig kan onze fractie
goed leven, onze zorg betreft de periode daarna. De minister heeft toegezegd,
de werking van de wet in 1997 te zullen evalueren. Daarbij wordt onder meer
bekeken, in hoeverre er een Europese marktordening tot stand is gekomen en
wat de effecten zijn van het flankerend beleid en het beleid, gericht op het
terugdringen van de overcapaciteit. Wij zouden het op prijs stellen als de
minister bij deze evaluatie ook wilde betrekken, in hoeverre liberalisering
ertoe leidt dat een deel van het vervoer dat nu nog via de binnenvaart verloopt,
wordt overgenomen door het wegtransport. Kan de minister in dit verband iets
zeggen over wat er gebeurt met de adviezen die de commissie-Hermans ten aanzien van het flankerend beleid bij de Betuweroute heeft uitgebracht?
Is zij bereid om met name kleine schippers uit milieu-overwegingen te ontzien?
Wij zouden bovendien willen weten of de minister, als er inderdaad sprake
is van terreinverlies, bereid is om maatregelen te nemen waardoor de maatschappelijke
kosten en de milieukosten beter tot uitdrukking komen in de prijsstelling.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Mevrouw Linthorst, ik wens u graag geluk met het uitspreken van uw eerste
redevoering in dit huis. Uw curriculum vitae is uiterst interessant. U heeft
een gymnasiale opleiding genoten, en wel bij het beroemde rooms-katholieke
lyceum Fons Vitae. Ondanks of juist door deze naam heeft u deze opleiding
in de normale tijd doorlopen, in zes jaar. Daarna heeft u politicologie gestudeerd
aan de Universiteit van Amsterdam, met als studierichting internationale betrekkingen.
U bent gevestigd als zelfstandig beleidsadviseur en op dit moment bent u fractievoorzitter
in de gemeenteraad van Abcoude.
 
 U heeft ook gepubliceerd in een aantal bladen, zoals Opzij, dat ook bij
mij thuis gelezen wordt. Verder noem ik Socialisme en democratie, De Groene,
de Volkskrant, NRC en Trouw. Het zijn allemaal bladen die ik ook lees, dus
ik kende uw artikelen reeds.
 
 Ik wens u ook geluk om een andere reden. Als ik let op uw curriculum en
op uw grootouders, dan mag ik constateren dat het emancipatiestreven dat gedurende
zoveel decennia door de socialistische beweging in Nederland nagevolgd is,
in u een bekroning heeft gevonden, afgemeten naar de positie van uw grootouders.
Nogmaals mijn hartelijke gelukwensen en veel succes in uw functie in deze
Kamer.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt enige ogenblikken geschorst.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Vervolgens geef ik het woord aan de heer Lodewijks en wederom zal er een
maiden-speech uitgesproken worden.
 
 
 
 
 
 De heer Lodewijks (VVD):
 
 Mijnheer de voorzitter! Vandaag behandelen wij de Tijdelijke wet vrachtverdeling
Noord-Zuid-vervoer. Deze wet is het resultaat van een aantal conflicten in
de scheepvaartwereld. Zo gingen – en wij weten dat in onze regio zeer
goed – ruim twee jaar geleden de schippers wekenlang in staking voor
betere werkverhoudingen, waarbij zij ook een wettelijke regeling voor het
toerbeurtsysteem eisten. Daarentegen wilden de verladers en de commerciële
binnenvaart een volledig vrije markt. Een commissie onder leiding van prof.
Albeda heeft tussen deze verschillende belangengroepen bemiddeld. Dat was
voorwaar geen sinecure, nadat een andere bemiddelingspoging al was mislukt.
Het resultaat van deze bemiddeling, het compromis, is uitgewerkt in deze wet.
Een en ander houdt in dat deze tijdelijke wet expireert per 1 januari 2000
of zoveel eerder als een Europese vrachtregeling tot stand komt. Tevens zal
er twee jaar na invoering van de wet een evaluatie plaatsvinden, doch uiterlijk
in 1997. Voorts is er sprake van binding aan het beurssysteem van 6 miljoen
ton per jaar, met flexibilisering van dit tonnage door meer vrijheid voor
de partijen bij het bepalen van de tarieven en vervoersvoorwaarden.
 
 Hoe is op dit moment het vrachtvervoer bij de binnenvaart geregeld? Allereerst
via de Acte van Mannheim uit 1876. Deze regelt de vrije beroepsvaart op de
Rijn vanaf Basel tot de delta waarmee de rivier in zee uitmondt, wat betekent
geen tolheffing of tariefstelling en geen vrachtverdelingssysteem voor laad-
en losplaatsen, gelegen aan "acte-water". In Nederland betekent dit dat het
ook geldt voor afsplitsingen van de Rijn, zoals de Waal, de Nederrijn en de
Lek. De verdrag sluitende staten kunnen wel regels opleggen aan hun eigen
schippers op wateren die hieronder vallen. Ik sluit mij in dit opzicht graag
aan bij de vraag van de heer Eversdijk, hoe het zit met de Acte van Mannheim
nu er mogelijk Oosteuropese staten tot de regeling zullen toetreden.
 
 Verder is de binnenvaart geregeld via de Wet vervoer binnenvaart. Deze
wet is uitsluitend van toepassing voor Nederlandse schippers met een laad-
en losplaats in Nederland. Hierbij gaat het om een toerbeurtsysteem onder
leiding van de Rijksverkeersinspectie. De voormalige Wet evenredige vrachtverdeling,
die het toerbeurtsysteem voorheen regelde, is hierin opgenomen. Maar voor
het grensoverschrijdend vervoer geldt buiten de Acte van Mannheim nu nog geen
enkele regeling. Elk land kan zelf zijn eigen regeling treffen. Door de beroepsorganisatie
van de binnenschippers is een vrijwillig toerbeurtsysteem georganiseerd, dat
alleen voor de binnenlandse schippers geldt. Dit houdt in dat voor schippers
die buiten de beurs om lading pakken, worden geboycot door plaatsing op een
zwarte lijst, en dit geldt ook voor bedrijven die buiten de beurs om lading
vervoeren. België kent ook een vrijwillig toerbeurtsysteem via de beurs.
Wel bestaat in België een wettelijke regeling voor verladers om vracht
openbaar te maken. De beurs kan vervolgens hierop inschrijven en de vracht
over de schippers verdelen. Hoe ontstond die commotie over het toerbeurtsysteem?
 
 De schippers hadden een duurzaam, vrijwillig vervoerssysteem van prijsafspraken
en volgorde van bevrachting. Maar in tijden van weinig aanbod van vracht werden
de schippers door de verladers tegen elkaar uitgespeeld met lagere vrachtprijzen,
wat betekende dat veel meer schippers dan nodig in financiële problemen
kwamen. Deze handelwijze nam toe als gevolg van schaalvergroting bij lading
en schepen, alsmede door de grotere snelheid. Om een dergelijke gang van zaken
voortaan te voorkomen, werd destijds het toerbeurtsysteem ingesteld, waarbij
de vrachttarieven door de bevrachtingscommissie werden vastgesteld en de verdeling
van aangeboden vracht over de schippers via de schippersbeurs plaatsvond.
Het gevolg was wel dat steeds minder vracht via de schippersbeurs werd aangeboden.
De heer Pitstra heeft daarover ook al het een en ander opgemerkt. Het bedrijfsleven
is echter van mening dat een dergelijk systeem niet meer past bij deze tijd
en dat de concurrentie in het watervervoer noodzakelijk is om tot een betere
kwaliteit te komen.
 
 Waar het nu allemaal om gaat, is het Noord-Zuid-vervoer over water. Nederland
kent hiervoor geen regeling. De Nederlandse schippers eisen nu een wettelijke
regeling, onder meer omdat België en Frankrijk ook regels hanteren. Overeengekomen
is nu dat er een tijdelijke regeling Noord-Zuid-vervoer van kracht wordt.
Ik leg de nadruk op "tijdelijke". De nu door de beroeps organisatie
Binnenschippers, de vereniging toerbeurt noord-zuid, op vrijwillige basis
georganiseerde vrachtverdeling, moet hiermee een wettelijke basis krijgen,
evenals het stelsel van minimumvrachttarieven. Deze regeling geldt dus ook
voor buitenlandse schippers die lading in Nederland oppakken voor België
en Frankrijk.
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik heb in de stukken gelezen dat tijdens het voorbereidend
onderzoek door de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat op 6 juni van
dit jaar de leden van de VVD-fractie met gemengde gevoelens kennis namen van
dit wetsvoorstel. Aan de ene kant vinden zij dat de liberalisering van het
goederenvervoer geleidelijk tot stand kan komen en aan de andere kant betreuren
zij het dat veel tijd verloren gaat en al veel tijd verloren is.
 
 Mijnheer de voorzitter! U zult begrijpen dat de Eerste Kamerfractie van
de VVD daar niet veel anders over denkt. Uit de inbreng van de heer Pitstra
bleek dat hij dat al vermoedde. Ook zijn wij van mening dat de binnenvaart
een uitstekende toekomst heeft als de partijen er in slagen om rust in de
sector te bewerkstelligen. Ook juichen wij een positieve ontwikkeling van
de binnenvaart van harte toe, omdat deze vervoerswijze milieuvriendelijk is
en er nog voldoende capaciteit op de vaarwegen is. Ik sluit mij graag aan
bij de opmerkingen over het milieu die door mevrouw Linthorst ter zake zijn
gemaakt.
 
 Ter zijde: hoe het staat met de verbetering van de vaarroutes en het tijdschema
daarvoor? Misschien wil de minister hierop nog even ingaan. Meer concreet:
hoe staat het met de uitvoering van het Momaro-rapport? In verband met de
vrije mededinging binnen de Europese Unie loopt deze wettelijke regeling in
2000 af. Vanaf 2000 wordt de beroepsvaart over water dus volledig vrij binnen
de Europese Unie. De vraag is of de minister dit nu werkelijk haalbaar acht.
Kan iets naders worden medegedeeld over het overleg dat in Europees verband
ter zake wordt gevoerd? Zijn er ontwikkelingen op dit punt? Kan voorts iets
worden gezegd over de opzet van de aangekondigde en in de wet voorziene evaluatie?
Deze regeling moet naar de mening van de VVD nu echt gezien worden als een
overgangsregeling op de weg naar een vrije internationale beroepsvaart.
 
 Tot slot, mijnheer de voorzitter: met de regering zijn wij van mening
dat de vaartransportsector van grote betekenis is voor de Nederlandse economie.
Wij hopen dat deze tijdelijke regeling ertoe zal leiden, dat een vrijere marktwerking
in de binnenvaart op een beheerste, maar ook gedoseerde wijze zal verlopen
en wij rekenen daarbij op de medewerking van alle partijen. Door de ontwikkelingen
in de binnenvaartsector is al veel lading verloren gegaan en dat is niet in
het belang van deze belangrijke sector voor de Nederlandse economie.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Mijnheer Lodewijks, ik heb het genoegen u als eerste geluk te kunnen wensen
met het uitspreken van uw maiden-speech. Eigenlijk was uw levensloop tot dusver
erop gericht dat u lid van dit huis zou worden. In de eerste plaats bent u
geboren en in de tweede plaats heeft u gestudeerd: geodesie aan de Technische
Universiteit Delft, destijds waarschijnlijk nog de Hogeschool Delft. U had
als afstudeerrichting cultuurtechniek.
 
 U heeft een indrukwekkend curriculum vitae als het gaat om uw maatschappelijke
en politieke functies. Ik noem slechts: directeur van een vestiging van het
kadaster in Limburg en – dat is een politieke functie – het langjarige
lidmaatschap van het college van gedeputeerde staten van Limburg. Dat duurde
namelijk van 1978 tot 1995.
 
 Daarnaast heeft u een groot aantal koninklijke onderscheidingen. Ik noem:
Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw, de erepenning Nederlands Limburg
en – die onderscheiding is in verband met de internationalisering wellicht
nog belangrijker – de erepenning van de provincie Belgisch Limburg.
Verder bent u een zeer bescheiden mens. Onder het hoofdje publikaties vermeldt
u "enkele publikaties in vele tijdschriften".
 
 Ik kan eindigen met dezelfde opmerking die aan het adres van mevrouw Linthorst
is gemaakt: als ik kijk naar de beroepen van uw grootouders en op de positie
van uw persoon let, kan ik constateren dat het emancipatiestreven van de liberalen
bij u succes heeft gehad. Nogmaals, mijn hartelijke gelukwensen.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Mijnheer de voorzitter! Mag ik mij aansluiten bij uw felicitaties aan
het adres van degenen die vandaag hun maiden-speech hebben gehouden. Voor
mij zijn het allemaal bekende namen. Met de heer Lodewijks heb ik in een vorige
functie vele malen te maken gehad. De naam Linthorst is in de Nederlandse
politiek heel bekend. Verder is het wel aardig dat wij nu zowel in de Tweede
als in de Eerste Kamer op het terrein van Verkeer en Waterstaat woordvoerders
hebben die de naam Van den Berg dragen. Ik mag het lid Van den Berg hier toewensen
dat hij dezelfde reputatie krijgt als zijn collega in de Tweede Kamer. Dan
zit het met hem wel goed hier.
 
 Voorzitter! Ik ben blij dat uw Kamer al zo snel dit voorstel wil behandelen.
Het is van belang dat dit wetsvoorstel nu snel afgehandeld wordt en in het
Staatsblad kan worden gepubliceerd. Het heeft namelijk al een hele tijd geduurd
voordat wij het wetsvoorstel konden behandelen. Dat kwam doordat er nogal
wat advisering, ook door instanties van buiten, nodig was. Vooral de advisering
door de Europese Commissie heeft lang geduurd. Dit komt niet doordat ik dit
graag wilde, maar doordat de Europese Unie en de Commissie zelf bezig waren
met het voorbereiden van een pakket aan maatregelen ter zake van de binnenvaart.
Men moest daar eerst zeker weten of datgene wat wij met het wetsvoorstel,
dat een tamelijk uniek wetsvoorstel is, voorstelden wel spoorde met datgene
wat de Europese Commissie uiteindelijk zelf zou voorstellen. Over het unieke
karakter van het wetsvoorstel kom ik nog te spreken.
 
 Ik wil nu eerst een opmerking aan het adres van de heer Pitstra maken.
Hij zei dat dit een typisch paars liberaliseringsvoorstel is. Dat werp ik
verre van mij. Het is helaas – ik zeg met nadruk helaas – iets
wat mij overgedragen is uit een vorige kabinetsperiode. Als ik het had moeten
bedenken, had ik het niet bedacht. Nu wij in dit stadium zitten, ben ik echter
wel blij dat het wetsvoorstel tot wet verheven wordt. Nogmaals, ik ben nadrukkelijk
niet degene die het wetsvoorstel bedacht heeft en het beloofd
heeft aan mensen. Belofte maakt schuld. Er is een afspraak gemaakt conform
de adviezen van de heer Albeda. Een minister in een kabinet van een andere
samenstelling is dan gebonden aan het uitvoeren van zo'n belofte. Overigens
past dit best in de lijn die ik wél voorsta. Het leidt uiteindelijk
namelijk tot liberalisering.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 U had die liberalisering al veel eerder gewild.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Absoluut.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Maar deze pijnstiller vond u niet nodig. U bent meer voor het Duitse systeem,
met een prijsdaling van 60%.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Nee, nee. Als u de geschiedenis van mijn partij goed bestudeerd had, had
u kunnen weten dat die partij nooit gepleit heeft voor het van de ene op de
andere dag afschaffen van vrachtverdelingssystemen. Zij pleitte er al veel
eerder voor om er ooit een einde aan te maken. Op de reden waarom ik het van
belang vind voor de sector om ermee op te houden, kom ik graag nog terug.
Misschien mag ik ermee beginnen.
 
 Ik ben ervan overtuigd dat de binnenvaartsector de belangrijkste groeisector
moet worden in het vervoer. In die delen van de markt waar liberalisatie heeft
plaatsgevonden – dat is alles wat onder de Akte van Mannheim valt –
is de groei wel degelijk aanwezig, zij het niet in zodanige mate dat ik er
helemaal tevreden over ben. Ik denk dat er voor ons in Nederland, maar zeker
ook in de Europese Unie, een zeer belangrijke taak ligt om ervoor te zorgen
dat de sector verder kan groeien. Dat hoort aan de ene kant vooral via investeringen
in de infrastructuur te gebeuren. Ik heb het dan niet zozeer over datgene
wat wij noodzakelijkerwijs moeten doen, over het normale onderhoud van vaarwegen
en dat soort zaken, als wel over het gereed maken van de binnenvaartinfrastructuur
voor de moderne tijd. Ik denk aan de overslag van die goederen, die wij ook
werkelijk op het water willen hebben. Wij zien op het ogenblik een heel grote
groei van de containervaart. Dat is een prima ontwikkeling. Waar mankeert
het dan nog aan? Waar wordt de groei belemmerd? Dat is vooral in de sfeer
van de overslagterminals. Onder voorzitterschap van een voorgangster van mij
heeft een commissie daarover een rapport opgesteld. Het lijkt erop dat een
aantal uitgangspunten van dat rapport vandaag de dag niet meer helemaal tot
hun recht komen. Wij zijn bezig, te bezien op welke wijze wij een stuk verantwoordelijkheid,
ook voor de tweedelijnsterminals, weer zelf kunnen oppakken. Wij zien namelijk
dat op dat terrein te weinig ontwikkelingen plaatsvinden. Ook in Europees
verband is deze discussie op gang aan het komen. Het is een van de dingen
die de heer Kinnock naar ik verwacht spoedig zal oppakken. Ik bewonder hem
overigens als een zeer progressieve commissaris. Ik heb al eerder de indruk
gekregen dat progressief en conservatief hier soms wat door elkaar lopen.
Ik hoop dat de heer Kinnock in het Europese vervoerkader juist op dit onderdeel
behoorlijke voorwaarden zal gaan scheppen voor de binnenvaart. Hij is bezig
met de voorbereiding van een groenboek over het goederenvervoer van de toekomst.
 
 
 
 
 
 De heer Eversdijk (CDA):
 
 Ik houd de minister een citaat van haar zelf voor uit het Weekblad Schuttevaer
van 18 november 1995: "Er zal dus meer geld naar de vaarwegen gaan dan nu
in de begroting staat". Klopt dat?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ja.
 
 
 
 
 
 De heer Eversdijk (CDA):
 
 Hartelijk dank!
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 U weet dat in hetzelfde stuk staat dat ik vind dat er überhaupt meer
geld naar de infrastructuur moet, waaronder naar het openbaar vervoer. Over
dat onderwerp komen wij hier nog uitgebreid te spreken. Ik zou dit het liefst
toespitsen op datgene wat werkelijk nieuw vervoer op het water stimuleert.
Ik ben ervan overtuigd dat er op dit moment, onder meer dankzij de huidige
marktordening binnenslands in de binnenvaart, vervoer op de weg zit dat er
anders niet zou zitten. Dat heeft iets te maken met datgene wat de heer Pitstra
een beetje treurig opmerkte. Verladers accepteren het niet. Als verladers
niet accepteren dat men behandeld wordt zoals men behandeld wordt, kiest men
voor een andere modaliteit en dat is hartstikke jammer.
 
 Ik vind dat het aan ons is om ervoor te zorgen dat de binnenlandse binnenvaartsector –
wat het Noord-Zuid-vervoer betreft is het ook nog een deel grensoverschrijdend –
zich werkelijk voorbereidt op een situatie waarin zij sterk is en zelf de
strijd met de verladers aankan. De sector moet de concurrentie aankunnen met
andere vervoersmodaliteiten en moet in een normale onderhandelingspositie
met de verladers terechtkomen. Tot nu toe werd er vaak voor gekozen om hetzelfde
in stand te houden en beschermingsregelingen op te stellen. Daarmee werden
de verladers vanuit een zwakke positie tegemoet getreden. Die taak hebben
wij de komende jaren. Het is de reden waarom wij meer doen dan alleen maar
het onder de beurs brengen van die 6 miljoen ton via die tijdelijke wet. Wij
treffen een groot aantal maatregelen in het flankerend beleid, zowel nationaal
als internationaal. Wij moeten het ook weer niet overdrijven. Het grootste
deel van de sector opereert al lang op een vrije markt. Dat gebeurt op een
heel goede manier en zeer concurrerend. Ondanks het feit dat in Duitsland
de tarieven vrijgegeven zijn, zijn er vooral Nederlanders aan de bak gekomen.
Dat doet mij deugd, hoewel het natuurlijk sneu voor de Duitsers is. Ik vind
ook dat daar een fatsoenlijk beleid op gevoerd moet worden.
 
 Ik noem enkele maatregelen in het flankerend beleid. Er wordt een internationaal
gecoördineerde sloopactie geëntameerd. Dat is heel belangrijk. Alle
maatregelen van het Europese pakket komen in december in de transportraad
aan de orde. Ik hoop dat het pakket de eindstreep ongeschonden zal halen.
Er zitten twee risico's aan. Het ene is dat nogal wat landen de einddatum
van 2000 aan de late kant vinden. Waarom? Omdat zij zelf inmiddels geliberaliseerd
hebben. Ik kan mij die kritiek wel voorstellen, maar wij zetten in op het
jaar 2000. Ik vind het redelijk om een jaar of vijf te nemen voor de overgangsmaatregelen.
Het tweede risico is dat er Europese financiën betrokken zijn bij de
financiering van de sloopmaatregel. Een aantal landen die geen voordeel van
de maatregel hebben, hebben er om die reden aarzelingen bij. Een enkel land
heeft op het ogenblik een absolute stop op elke financiële
bijdrage van Europa gezet. Daar lopen wij dus nog enige risico's mee. Als
dat zo mocht blijven, moeten wij desalniettemin kiezen voor een internationaal
gecoördineerde sloopregeling. Wij moeten bezien wat daarvan de consequenties
in Nederland zijn. Ik vind het eerlijk gezegd te vroeg om daar nu al iets
over te zeggen.
 
 Wat ook voorzien is, is een bedrijfsbeëindigingsregeling voor ondernemers
in de binnenvaart vanaf 55 jaar die de bedrijfstak willen verlaten en dan
ook graag eenmalig. Een goede beëindigingsregeling moet ertoe leiden
dat men dat één keer goed kan doen en daarna niet meer. De oude
regeling leidde ertoe dat men meerdere malen, op een verkeerde manier, het
bedrijf beëindigde.
 
 Er wordt bemiddeld bij het verkrijgen van woonruimte voor die ondernemers
die de bedrijfstak willen verlaten. Er wordt gewerkt aan arbeidsbemiddeling
en sociale begeleiding. De regionale arbeidsbureaus, het centraal arbeidsbureau
scheepvaart en de sociale dienst scheepvaart zijn hierbij betrokken.
 
 Zoals het er nu naar uitziet, wordt per 1 januari aanstaande een investeringsaftrek
ingevoerd voor de verbetering van schepen, niet voor nieuwbouw, maar wel voor
verbetering. Misschien is dat een antwoord op de vraag van de heer Eversdijk
hoe ik ervoor zal zorgen dat in de toekomst de schepen wel up-to-date blijven.
Soms heb ik er moeite mee om het verhaal uit te leggen dat je aan de ene kant
een sloopregeling entameert en aan de andere kant een investeringspremieregeling
in stand houdt. Ik kan het uitleggen. Het is terecht dat het gebeurt. De omvang
van de bedragen is zodanig dat er geen nieuw schip voor gebouwd kan worden,
maar dat het schip wel degelijk kan worden aangepast aan de eisen van de tijd.
 
 Het ondernemerschap van binnenvaartondernemers zal worden verbeterd door
bijscholing en het instellen van een consulentengroep die ondernemers adviseert
bij het nemen van bedrijfsbeslissingen. Het oprichten van samenwerkingsverbanden
wordt gestimuleerd door een subsidieregeling die per 1 januari aanstaande
zal ingaan. Ten slotte zal per 1 januari ook een subsidieregeling van start
gaan voor vaarwegaansluitingen ten behoeve van verladers ter bevordering van
het vervoer over water. Kortom, het is een heel pakket maatregelen.
 
 Ik denk dat wij nog veel meer zullen moeten doen, ook als het gaat om
het nadenken over de ruimtelijke ordening. Wij moeten proberen te bevorderen
dat provincies en gemeenten in hun streek- en bestemmingsplannen zoeken naar
bedrijfsplekken die op water zijn of kunnen worden aangesloten. Het is overigens
ook hun taak om dat zelf te doen. Ik denk ook aan de ontwikkeling van een
aantal goede plekken voor grootschalige activiteiten. Zo zijn wij midden in
de discussie over de grootschalige binnenhaven bij Valburg in het KAN-gebied.
Wij zijn natuurlijk ook bezig met de voorbereiding van het pakket flankerende
maatregelen of flankerend beleid in het kader van de Betuwelijn. Dat is inmiddels
uitgebreid tot een flankerend beleid in het kader van het goederenvervoer.
Daarbij willen wij dat goederenvervoer wat meer integraal bekijken, uit nationale
en nog veel meer uit internationale vervoersoverwegingen. Daarbij spelen twee
dingen een rol.
 
 Ten eerste is de Europese Commissie inmiddels bezig met de voorbereiding
van een groenboek ter zake, waarin onder meer onderwerpen als het internaliseren
van externe kosten en het bevorderen van de meest milieuvriendelijke vervoersmodaliteiten
aan de orde komen. Ik ben het overigens geheel met de heer Kinnock eens, dat
dit het liefst op een marktconforme manier dient te gebeuren. Als mensen grote
pleidooien houden voor het internaliseren van externe kosten, dan mag ik erop
wijzen dat dit wel eens de dood in de pot zou kunnen zijn voor zowel het spoor
als het water. Ik mag er ook op wijzen dat beide sectoren hun eigen infrastructuur
tot nu toe niet betalen. Ik zal dat ook niet voorstellen, want het zou heel
onverstandig zijn om dat op korte termijn te doen. Maar dit is wel een van
de gevolgen als je een sterk pleidooi houdt voor het internaliseren van de
externe kosten. Misschien dat de heer Pitstra er nog eens over wil nadenken,
of hij dat wel werkelijk wil. Het is namelijk waarschijnlijk niet zo'n verschrikkelijk
verstandige manier om milieuvriendelijke vervoerswijzen te stimuleren.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Ik heb dat ook niet voorgesteld. De minister moet haar opmerking, denk
ik, aan iemand anders adresseren. Maar die kanalen liggen er toch al vaak
100 jaar? Of wil de minister dat met terugwerkende kracht regelen?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Nee, dat hoeft niet. Ook als wij nu beginnen met datgene om te slaan wat
wij nu per jaar aan onderhoud of aan nieuwe investeringen besteden, betekent
dit de dood in de pot voor beide sectoren. Ik ben daarvan geen voorstander,
want ik weet dat dan de binnenvaart de nek wordt omgedraaid. Voor het spoorvervoer
geldt dat nog veel meer. Maar degenen die wel elke keer dat pleidooi houden,
moeten zich goed realiseren wat zij zeggen. Ik denk dat wij moeten proberen
te realiseren dat alle sectoren zeer marktconform gaan werken en ook goed
aan concurrentie wennen. Dat is mijns inziens nog steeds de beste manier.
Eén ding is de afgelopen jaren wel gebleken: via de overheid is er
nog nooit een ton extra op een vervoersmodaliteit gekomen. Zo werkt het dus
in elk geval niet.
 
 
 
 
 
 De heer Eversdijk (CDA):
 
 Voorzitter! Ik zeg nu iets wat de minister natuurlijk al lang weet, maar
voor de volledigheid merk ik het toch nog even op. Het verschil tussen spoor-
en vaarwegen is natuurlijk nogal groot, omdat vaarwegen nu eenmaal maar voor
een klein deel worden benut voor het vervoer. Voor de rest drinken wij eruit,
rioleren wij erin, halen wij er koelwater uit, vissen wij erin en recreëren
wij erop. Als 5000 binnenvaartschippers die infrastructuur moeten betalen,
dan kunnen wij die sector afschaffen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Inderdaad. Maar dat is ook helemaal niet aan de orde. Overigens geldt
voor het weg- en spoorvervoer ongeveer hetzelfde, omdat die infrastructuur
het meest voor personenvervoer en het minst voor goederenvervoer wordt gebruikt.
Nogmaals, ik vind dat je niet op zo'n manier met vervoersmodaliteiten moet
omgaan. Je moet proberen ze allemaal goed te laten functioneren voor die segmenten
van de markt die ook het meest interessant zijn voor die soorten vervoer.
Ik ben ervan overtuigd dat er echt veel meer over het water kan, ook binnenslands,
dan op dit moment gebeurt. Daar zullen wij optimale voorwaarden
voor moeten creëren. Mijns inziens kan dat het best gebeuren via goede
investeringen in de infrastructuur en via een goede marktwerking. Met marktwerking
bedoel ik dan ook dat er enige reservecapaciteit is ingebouwd. Misschien mag
ik dan meteen tegen mevrouw Linthorst zeggen, dat natuurlijk een aantal kleine
schepen zal verdwijnen, omdat daar wel degelijk sprake is van overcapaciteit.
Maar ik ben ervan overtuigd dat, als de samenwerkingsverbanden goed op gang
komen, er wel degelijk ook een markt blijft voor kleine schepen. Er is immers
een aantal wateren waar die kleine schepen het zeer goed op doen en waar ook
de markt vraagt om kleine schepen. Kortom, ook hier moet de markt zijn werk
gaan doen. Dit betekent dat bedrijven de kans moeten krijgen om een goede
start te maken. Daar willen wij alles op inzetten.
 
 De heer Van den Berg vroeg of ik nog steeds vind dat Rotterdam niet is
gelegen aan een aktewater. In dit wetsvoorstel is de vaart over de conventionele
Rijn naar België uitgezonderd conform artikel 2 van de Akte. Rotterdam
ligt wel aan aktewateren, maar niet aan wat wij de conventionele Rijn noemen.
Dat is een goed uitgezochte definitie waar ik van uitga en die ik graag zou
willen verdedigen, zelfs als ik daarop zou worden aangevallen. Ik durf dat
wel aan.
 
 De heer Van den Berg en anderen hebben gevraagd waarom het niet-beursgebonden
gedeelte van het vervoer is uitgezonderd van advisering door de bevrachtingscommissie.
Ik heb daar in de Tweede Kamer ook het nodige over gezegd. Dit is het geval,
omdat wij hebben afgesproken dat de éénreisbevrachtingen door
de bevrachtingscommissie moeten worden beadviseerd. Maar voor het overige
beursgebonden vervoer gelden vrije tarieven en voorwaarden conform artikel
18 van de wet. Een kleine commissie van onafhankelijke deskundigen toetst
dan of aan de bepalingen van artikel 18 van de wet wordt voldaan. De bevrachtingscommissie
is daarvoor niet geschikt, alleen al vanwege haar omvang maar ook omdat haar
taak een geheel andere is. Die taak is namelijk alleen om te bezien of men
heeft voldaan aan de wet en niet om ook te adviseren over de tarieven, vooral
niet omdat hier tariefsvrijheid geldt.
 
 De heer Van den Berg vroeg of ik bereid was om de "oud voor nieuw"-regeling
een stukje uit te breiden naar 1:2 en om de werkingsduur van de regeling na
1998 te verlengen. Ik ben er graag toe bereid om mij ervoor in te spannen
dat de werkingsduur ook na 1998 verlengd wordt. Sterker nog, het kan zijn
dat je uiteindelijk structureel een soort slapende regeling in stand moet
houden op PM-basis en liefst internationaal. Dat is een zaak die wij zeker
zullen moeten bespreken. Maar laat ik eerst proberen het pakket tot 1998 in
Europa geregeld te krijgen, want dat zal nog een flinke toer worden. In beginsel
ben ik voor uitbreiding van de "oud voor nieuw"-regeling, maar dan moeten
wij het er in Europees verband over eens zijn dat dit gewenst is. Met andere
woorden: ook dat kun je niet in je eentje doen. Bovendien moeten wij oppassen
dat de modernisering van de vloot er niet door wordt belemmerd. Er zit een
spanningsveld tussen het verhogen van de verhoudingsmaatstaven en het gevaar
dat dit ten koste gaat van de vlootvernieuwing. Daar moeten wij goed op letten.
 
 De heer Pitstra stelde nog een interessante vraag: stel dat je de verwachte
groei van 30 tot 70% van het wegverkeer helemaal via de binnenvaart en het
spoor wilt opvangen; is er dan nog steeds sprake van overcapaciteit? Uiteraard
zou er in dat geval geen sprake meer zijn van overcapaciteit. Het lijkt mij
echter helaas weinig realistisch dat een dergelijke verschuiving in de modal
split optreedt. De grote groei van het wegverkeer zit immers voor een flink
deel in het distributieverkeer. Helaas zijn niet alle steden en dorpen in
dit land op het water of op het spoor aangesloten. Dit betekent dat de vrachtwagen
altijd een belangrijke rol zal blijven spelen in het distributieverkeer, het
korte-afstandsverkeer. Ik zeg niet dat het aandeel van beide vervoersvormen
in de modal split niet sterk kan worden vergroot. Mocht een flinke verschuiving
in de modal split aan de orde zijn, dan heb ik er het volste vertrouwen in
dat de binnenvaartmarkt dat kan opvangen. Het is immers in het verleden vaak
genoeg gebleken dat dan eerder sprake is van een te forse neiging tot uitbreiding
van de vloot dan van een voorzichtige benadering. Dat is één
van de redenen waarom wij op dit moment met een probleem zitten en waarom
wij hebben bepaald dat de "oud voor nieuw"-verhouding moest worden verhoogd
tot 1,5:1. Maar als dit niet nodig is en als straks blijkt dat de markt het
heel goed doet, dan zeg ik: hoe minder wij hoeven te slopen, hoe beter het
is.
 
 De heer Pitstra vroeg mij nog of de liberalisatie wel moet worden doorgezet.
Ik heb al ten principale geantwoord dat een begeleide liberalisatie naar mijn
mening de beste manier is om uiteindelijk een groeimarkt voor de binnenlandse
binnenvaart te realiseren. Ik vind het dan ook verstandig om dat in 2000 te
gaan doen. Ik ben er echt van overtuigd – iets wat ik zowel hier, als
tijdens de behandeling in de Tweede Kamer heb onderstreept – dat dat
in het belang is van de concurrentiepositie van de bedrijfstak. Toerbeurtsystemen
zullen die positie op den duur alleen maar verder verzwakken. De heer Pitstra
heeft zelf ook al gezegd dat het desbetreffende amendement niet echt breed
werd ondersteund.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Het werd wel door veel fracties ondersteund!
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Zo ken ik er nog wel een paar. Ik kan ook zeggen dat veel leden ertegen
waren.
 
 Mevrouw Linthorst heeft, naast alle maatregelen in de sfeer van het flankerend
beleid die ik al heb geschetst, gevraagd wat er is gebeurd met het advies
van de commissie-Hermans. Voorzitter! Het is de bedoeling dat juist met het
plan van aanpak waarmee we nu bezig zijn, wordt ingevuld wat door de commissie-Hermans
is geadviseerd: flankerend beleid, zowel terzake van de Betuwelijn voor het
spoorvervoer als van de binnenvaart. Die nota, dat plan van aanpak, komt voor
het zomerreces uit. Daarin zullen, zoals gezegd, alle elementen van dat advies
terug te vinden zijn. Ik hoop overigens dat lang voor die tijd ook de Europese
Commissie een eigen nota over het goederenvervoer en de toekomst daarvan het
licht zal doen zien, omdat een flink deel van het beleid, zowel voor de bevordering
van de binnenvaart als voor de bevordering van het spoorvervoer, internationaal
zou moeten zijn. We lopen altijd tegen problemen op als we
daarvoor landelijk erg afwijkende maatregelen zouden nemen; die zouden onze
internationale positie wel eens kunnen benadelen, terwijl het voor het milieu
verder niets oplevert. Dat zou niet goed zijn.
 
 Mevrouw Linthorst heeft nog gevraagd, of de overheid haar taak met betrekking
tot de milieudoelstellingen in het vervoer niet wat ruimer op moet vatten.
Verder heeft hij gevraagd of ik in dat kader bereid zou zijn, kleine schippers
uit milieu-overwegingen te ontzien. Voorzitter! Ik denk dat we onze taak nu
al niet eng opvatten. Ik verwijs naar wat ik daarover al heb gezegd in het
kader van het flankerend beleid. Bovendien – dat is een zaak die verder
in Europees verband wordt bekeken – gaan we natuurlijk daar afspraken
maken over de mogelijkheden van bijvoorbeeld het variabel maken van een aantal
kosten en het doorberekenen van een aantal externe kosten, maar dan wel zodanig,
dat het de meest milieuvriendelijke vervoerswijze niet in negatieve zin beïnvloedt.
 
 De heer Lodewijks heeft nog een feitelijke vraag gesteld over de uitvoering
van het rapport over het project Modernisering Maasroute (Momaro). Dat is
in het MIT opgenomen. Voor de containervaart is het ophogen van een aantal
bruggen van cruciaal belang, wat voor 1995/1996 op het programma staat. We
zijn er net mee begonnen. De tweede sluis van Lith is op dit moment onder
handen; wij zullen daarmee voortvarend doorgaan.
 
 De heer Lodewijks heeft verder nog vragen gesteld over de opzet van de
evaluatie. Ik kan hierover nog niet veel anders zeggen, dan dat we conform
de aanbevelingen uit het rapport-Albeda bij de evaluatie naar alle aspecten
zullen kijken. Van belang daarbij is, dat we de werking vanaf het begin ook
zullen monitoren, zodat we goed kunnen zien, hoe de ontwikkelingen zijn. Met
de voorstellen die er liggen, mits ze worden geaccepteerd in Europa, is liberalisering
per 2000 wel degelijk haalbaar.
 
 Er is gevraagd, of ik de Albeda-voorstellen werkelijk loyaal heb uitgevoerd.
De heer Eversdijk kwam tot de conclusie dat ik dat wel heb gedaan, maar omdat
er naar buiten toe geluiden kwamen als zou ik dat niet hebben gedaan, wil
ik dat inderdaad graag nog eens bevestigen. Er zijn geluiden geweest, die
inhielden dat het feit dat de commissie van onafhankelijke deskundigen niet
adviseert over de tarieven van onder andere massatransporten, genoemd in artikel
18 van de wet, niet conform "Albeda" zou zijn. Voorzitter! Dat is niet correct.
De heer Eversdijk zei terecht dat ik ook dit onderdeel van het advies wel
degelijk loyaal heb uitgevoerd. Er wordt wèl geadviseerd, maar op een
andere manier dan de bevrachtingscommissie zou moeten doen.
 
 Van deze gelegenheid wil ik graag gebruik maken om te melden, dat ik vorige
week vrijdag een brief heb ontvangen van mijn Belgische collega Daerden. In
die brief refereert hij aan het geografische onderscheid dat in artikel 3
van de wet wordt gemaakt tussen vervoer naar de zogenaamde Delta-bestemmingen
in België, en naar bestemmingen die daarbuiten zijn gelegen. Mijn collega
is van mening, dat hierdoor sprake is van een concurrentieverstorende discriminatie
ten opzichte van in België gevestigde ondernemingen, die vanuit Nederlandse
zeehavens goederen aanvoeren. Als voorbeeld noemt hij een bedrijf, gevestigd
in Gent, dat ertsen of kolen vanuit Rotterdam onder het regime van de vrije
markt zou kunnen aanvoeren, terwijl een bedrijf dat gevestigd is in Luik of
Charleroi onderworpen zou zijn aan de wettelijke noord/zuid-toerbeurt. Ik
kan de Kamer meedelen dat het mij een beetje verraste, alsnog een schrijven
uit België over dit onderwerp te ontvangen. Immers, al in september 1994 –
ik zat er nauwelijks – heb ik de voorganger van de heer Daerden uitvoerig
geantwoord naar aanleiding van een brief van diens hand, waarin dezelfde problematiek
werd aangesneden. Sindsdien is er van Belgische zijde noch op ambtelijk, noch
op ministerieel niveau op dit onderwerp teruggekomen. Om die reden heb ik
tijdens de behandeling van de wet in de Tweede Kamer, naar aanleiding van
een vraag van de heer Van den Berg opgemerkt, dat ik ervan uitging dat mijn
antwoord aan België daar als bevredigend werd beschouwd. Kennelijk bleek
dat nadien niet het geval te zijn, en is van Belgische verladerszijde nogmaals
op aangedrongen, de wet aan te passen. Ik ben van mening, dat er sprake is
van een misverstand bij die verladers. Inmiddels heb ik een antwoord laten
opstellen, waarin ik de vrees van de verladers poog weg te nemen. Waar het
mijns inziens om gaat, is dat bij deze verladers het misverstand bestaat dat
bij een toerbeurtstelsel altijd sprake is van een vaste prijs. In mijn brief
vestig ik er de aandacht op, dat bij het voorgenomen toerbeurtstelsel, in
tegenstelling tot bij de huidige vrijwillige toerbeurtregeling, voor het merendeel
van de te bevrachten transporten de tarieven en de voorwaarden volkomen vrij
worden gelaten. Daarmee wijkt de regeling in fundamentele zin dus af van hetgeen
gebruikelijk is bij toerbeurtstelsels. Een en ander kan worden gezien als
een overgangsfase naar de volledig geliberaliseerde binnenvaartmarkt in het
jaar 2000. De basis voor die vrijheid van tariefvorming heb ik al aangegeven.
Het vaststellen van vervoersvoorwaarden is vastgelegd in artikel 18 van de
wet, waarin de transporten worden genoemd, waarop deze vrijheid van toepassing
is. Met andere woorden: op het punt van prijsvorming en vervoersvoorwaarden
is er geen verschil tussen vervoer naar Wallonië en naar de Vlaamse delta.
Dat het vervoer via de beurs gaat, verandert hieraan dus niets. Inmiddels
heb ik besloten, deze informatie ook te laten verwerken in een voorlichtingsbrochure,
die zowel in de Nederlandse als in de Franse taal zal worden opgesteld, zodat
ook het bedrijfsleven in Wallonië en Frankrijk daarvan kennis kan nemen.
Ik vertrouw erop dat daardoor dit soort misverstanden in de toekomst vermeden
kunnen worden.
 
 
 
 
 
 De heer Eversdijk (CDA):
 
 Voorzitter! Dat de meerderheid van de sprekers vandaag dit onderwerp heeft
aangegrepen om een maiden-speech te houden, belooft wat voor de lobby voor
de binnenvaart in dit huis. Ik complimenteer de sprekers daar hartelijk mee,
evenals de binnenvaart. Collega Van den Berg en ik hebben de degens in het
goede gewest Zeeland vele malen op een plezierige wijze gekruist, iets wat
ik hier hoop te mogen voortzetten.
 
 Ik dank de minister voor de antwoorden. Met haar ben ik van mening dat
we zelf ook wel wat kunnen, al hebben een heleboel zaken natuurlijk wel een
Europees karakter. Omdat zij dit punt zelf niet heeft genoemd, noem ik maar
even de 143 mln. impuls: 90 mln. voor de sloopregeling en 53
mln. voor managementsteun. Dat is toch ook niet niks; dat gaat ook de sector
in.
 
 De minister is, en dat siert haar, niet van haar geloof afgevallen, althans
niet wat dit onderdeel betreft. Ik lees ook kranten! Natuurlijk, ik ken haar
opvattingen uit de vorige periode, maar het siert haar te meer dat zij het
beleid voortzet, omdat een betrouwbare overheid nu eenmaal niet ophoudt bij
een regeringswisseling. Daar gaat het hier vooral om. Er zijn afspraken gemaakt
en er zijn compromissen gesloten. Er is ook nog een Raad van State in dit
land, die nog een paar opmerkingen heeft gemaakt, waardoor de minister niet
voor de volle 100% zaken kon doorvoeren die de schippers graag wilden. Ik
vind het plezierig dat zo kan.
 
 Uit haar woorden blijkt dat de minister steun wil geven aan het plan voor
de binnenvaart zelf, het zogenaamde 2000-plus-plan, waardoor de binnenvaart
zelf tot 15% capaciteitsvermindering wil komen.
 
 Belangrijke vraag is hoe men de lading van de weg in het schip krijgt.
Er zal daartoe zowel formeel als informeel geweldig veel werk verzet moeten
worden. Het wordt zo gemakkelijk gezegd: breng het nu maar van de auto in
het schip. De heer Pitstra wijs ik erop dat het Bureau Bevordering Binnenvaart
in een bepaalde periode een schip heeft laten varen. Er zijn toen 600 verladers
aan boord geweest om informatie te halen. Die informatie heeft er bij 20 van
die 600 toe geleid om verder te praten. Ten slotte heeft het er bij 2 toe
geleid dat ze hun vracht in plaats van over de weg in een schip gingen vervoeren.
Het geeft aan hoe buitengewoon moeilijk het is om mensen over de streep te
trekken en hoe belangrijk het is er veel aandacht aan te besteden teneinde
ook bij capaciteitsreductie een groei in het ladingvolume te realiseren. Vandaar
die steun, ook in morele zin, voor de actie 2000-plus. Ik citeer een uitspraak
van de directeur van de BVB-voorzitter, de heer De Vries: "Ik zeg niet dat
er nooit meer een actie komt, maar die moeten wij wel zo lang mogelijk zien
uit te stellen door lading te werven." Daarvoor is het plan opgesteld, daar
gaat het om, lading in het schip. Als de minister de regeling gaat evalueren,
zou daarbij ook de vraag betrokken kunnen worden of onze actie heeft geleid
tot meer lading in het schip.
 
 Van harte onderschrijf ik de opmerkingen van de minister over de infrastructuur,
zowel in het binnenland als over de grens. Bij dat laatste denk ik aan het
Twente-Mittelland-kanaal, waarbij er van de kant van Duitsland vertraging
is opgetreden. Als het Twente-Mittelland-kanaal in volle glorie zou functioneren,
dan zouden wij de Berlijn-vaart, die voor de oorlog belangrijk was maar die
uiteraard door de vorming van de DDR verdwenen is, weer kunnen herstellen.
In de voormalige DDR zal een belangrijk industriegebied ontstaan. Vooral van
belang is de verbetering van de route Rotterdam-Noord-Frankrijk. Door allerlei
knelpunten in de infrastructuur is dat echter nog niet goed mogelijk. Dus
ook internationaal zal er best nog wel druk van de minister nodig zijn.
 
 Verder ben ik het van harte eens met de investeringsaftrek ten aanzien
van het verbetering van bestaande schepen.
 
 Ik moet zeggen dat de heer Pitstra op een aantal punten wel degelijk gelijk
heeft. Echter, helaas, althans voor een deel helaas, leven wij niet meer in
de tijd van de trekvaart. Uit nostalgisch oogpunt is de trekvaart inderdaad
aardig, maar er zaten ook een aantal heel slechte kanten aan. Als je geen
paard had, spande je menselijke krachten voor je schip. Dat levert weliswaar
een aardig plaatje op van Anton Pieck, maar het past niet meer in een modern
sociaal beleid.
 
 Ten slotte nog dit. Nederland ligt weliswaar aan de monding van de rivier,
maar het is geen eiland in Europa.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Het lijkt erop dat de race gelopen is. In eerste instantie
had ik nog de hoop dat anderen ons verhaal niet alleen goed vonden maar er
ook nog wat mee zouden doen. Tot nu tot blijkt dat echter nauwelijks. Dat
komt natuurlijk ook omdat de binnenvaart zelf, voor zover ik heb kunnen waarnemen,
geen actie richting Eerste Kamer heeft gevoerd. De grote ondernemers hebben
de Eerste Kamer wel ontdekt, de kleine ondernemers kennelijk nog niet.
 
 De minister heeft in haar antwoord, waarvoor dank overigens, gezegd dat
dit geen paars voorstel is. Dat wil ik haar wel toegeven ook. Zij heeft het
immers zelf niet bedacht. Ook geeft zij aan dat "die pijnstiller" tot het
jaar 2000 voor haar niet had gehoeven en dat het eigenlijk wel sneller had
gekund. Verder noemt de minister de heer Kinnock progressief. Ik weet niet
wat er progressief aan is om aanhanger te worden van de vrije markt. Gelet
op het rapport "Nieuwe wegen, vaste waarden" van het CDA en de rapporten in
het kader van het PvdA-congres die juist de renaissance van de overheid te
zien geven, is het geloof in de vrije markt, dat de minister rotsvast heeft,
wellicht heel ouderwets en conservatief omdat het de maatschappelijke problemen
niet oplost.
 
 Positief vind ik de opstelling van de minister ten opzichte van de containers
en de tweedelijnsvoorziening.
 
 Wat betreft de vrije markt heb ik in eerste termijn gewezen op het in
Duitsland gehanteerde systeem met Festfrachte dat in een keer is afgeschaft,
hetgeen geleid heeft tot enorme brokkenmakerij, evenals dat op grotere schaal
is gebeurd in Engeland als gevolg van het Thatcher-regime. Het geeft aan dat
het geloof in de vrije markt wel aanwezig kan zijn maar dat die vrije markt
in de realiteit vaak niet echt werkbaar is. De minister noemt als argumenten
dat de verladers geen beurtstelsel accepteren en dat concurrentie het beste
werkt. Welnu, dat raakt precies het hart van onze kritiek. Wij vinden dat
de overheid niet alleen de boodschap van meer vracht over water moet belijden,
maar dat zij daarin ook actief sturend moet optreden. De commissie-Hermans –
de heer Hermans is partijgenoot van de minister – heeft er in het kader
van de discussie over de Betuwelijn heel heldere voorstellen over gedaan,
in de zin van fysieke regulering en drastische verhoging van de accijnzen
op diesel voor vrachtauto's. Ik wil zelf nog wel een stapje verdergaan. De
vrije verladerskeuze zou ik ter discussie willen stellen. Wij willen vervoer
op de meest milieuvriendelijke wijze. Het is nodig om via tal van maatregelen
ervoor te zorgen dat het vervoer over het water gaat in plaats van over de
weg. Als een dergelijk beleid wordt gevoerd, is er helemaal geen sprake meer
van onder capaciteit. Op basis van zo'n actief sturend overheidsbeleid
is het heel goed mogelijk deze sector te moderniseren. Overigens, mijnheer
Eversdijk, ik ben niet voor de trekvaart en voor ouderwetse binnenvaart, ik
ben voor modernisering van de binnenvaart. Bij een actief sturend overheidsbeleid
is die modernisering mogelijk. Het is dan zelfs mogelijk om kleine schepen,
die juist concurreren met de vrachtauto, een sterkere positie te geven. Maar
dan moet je er wel de politieke keuze voor maken. Paars wil die keuze niet
en tot nu toe is, op mijn fractie na, iedereen in deze Kamer het daarmee eens.
 
 Het blijkt dat ik het verhaal van de VVD goed heb getaxeerd. De partiële
inzichten van collega Talsma ter zake van PTT en NS hebben nog niet geleid
tot groot inzicht in het gehele vervoersbeleid. Maar goed, elke verandering
begint in het klein, houd ik mij maar voor.
 
 Hoewel het betoog van de PvdA-fractie compact en helder was, was het inhoudelijk
vrij inconsistent. Enerzijds roept men dat de vrije markt nodig is en dat
prikkels noodzakelijk zijn, anderzijds betreurt men een aantal zaken en wil
men achteraf kleine correcties aanbrengen. Ik verdedig de stelling dat modernisering
van deze sector mogelijk is met behoud van het beurtstelsel. Zoals eerder
gezegd, het in een keer afschaffen daarvan leidt tot brokkenmakerij, zoals
in Duitsland is gebeurd. Maar helaas, ik slaag er kennelijk niet in velen
in dit huis te overtuigen.
 
 Voorzitter! Het doel van deze wet is het opdoeken, met een pijnstiller
in de vorm van deze tijdelijk wet, van het beurtstelsel. Het moge duidelijk
zijn dat wij dat doel niet ondersteunen.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Mijnheer de voorzitter! De inzet van de fracties waarvoor ik het woord
mag voeren, is om ervoor te zorgen dat onze binnenscheepvaart straks sterk
genoeg is om de integratie op Europees niveau aan te kunnen. Wij vinden het
van groot belang dat deze bedrijfstak blijft functioneren. Er zijn economische
voordelen aan verbonden en ook voordelen voor het milieu. Wij zijn blij dat
de minister een goed flankerend beleid wil starten om de binnenscheepvaart
gezond te maken. Van groot belang is ook dat de bedrijfstak vertrouwen heeft
in de overheid, die dat vertrouwen uiteraard ook moet blijven uitstralen.
Ik heb er goede nota van genomen dat de minister zich daar nationaal en internationaal
sterk voor zal maken.
 
 Voorzitter! Voordat de heer Pitstra teleurgesteld naar huis gaat en op
een spreekbeurt in Delfzijl vertelt dat het hem is tegengevallen dat de leden
van de Eerste Kamer voor de vrije-markteconomie zijn en dat de minister hen
allen heeft geveld, wil ik een misverstand wegnemen. Er wordt in samenwerking
met de bedrijfstak een pakket maatregelen genomen om een goede start mogelijk
te maken. Daarmee wordt niet sec voor de vrije-markteconomie gekozen. De fracties
waarvoor ik het woord voer, zijn voor een goede overlegeconomie.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 De overheid kan in het flankerend beleid een beperkte rol spelen. Als
u echter met deze wet instemt, bent u het ermee eens dat het essentiële
instrument voor het reguleren van de markt, namelijk het toerbeurtenstelsel,
wordt afgeschaft.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 De overheid zal een taak blijven houden. Ik noem de infrastructuur en
de modernisering van de plaatsen waar verladen kan worden. Dat zijn toch geen
aspecten van de vrije-markteconomie te noemen? Ik hoop dat u over enkele weken
in Delfzijl de zaak niet zo zwart-wit weergeeft. In dat geval zal ik er ook
een keer heen moeten.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Mijnheer de voorzitter! De minister heeft al onze vragen op een goede
wijze beantwoord en daar zijn wij haar dankbaar voor. Wij stellen het op prijs
als de minister bereid is, in de evaluatie mede aandacht te besteden aan de
vraag in hoeverre een deel van het vervoer dat nu nog over de weg gaat, wordt
overgenomen door het vervoer over water. Dit is geen echte vraag, maar het
zou ons wel verheugen als de minister deze toezegging doet.
 
 De heer Pitstra heeft gezegd dat de hoogste missie van de sociaal-democratie
het opnieuw organiseren van de solidariteit is. Dat onderschrijf ik namens
mijn fractie uiteraard van harte. Ik vind echter dat de heer Pitstra iets
te gemakkelijk zegt dat het toerbeurtenstelsel de enige efficiënte werkwijze
is waarmee solidariteit kan worden bereikt. Voorzitter! Er zit altijd een
zeker nadeel aan het treffen van collectieve regelingen, niet alleen in de
scheepvaart, maar ook op het gebied van de vakbonden; een werkterrein dat
mij wat meer bekend is. Bij collectieve regelingen wordt er ook altijd een
soort drempel opgeworpen. De verladers hebben erop gewezen dat het toerbeurtenstelsel
niet efficiënt was.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 De verladers zijn het er inderdaad niet mee eens. Ook de ondernemers zijn
het vaak niet eens met hetgeen de vakbond voorstelt. Dan kiest uw politieke
partij toch positie? Ik dacht dat de sociaal-democratie altijd eerder de kant
van de vakbonden koos.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Niet per definitie, maar op grond van argumenten!
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Natuurlijk niet per definitie, maar daar kwam het in feite toch wel op
neer. Als uw partij dat niet doet, ontstaat er meestal een groot politiek
probleem.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Nee, daar gaat het niet om!
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Het toerbeurtenstelsel is in wezen een CAO-onderhandeling. U bent toch
niet tegen het afsluiten van CAO's?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Het neveneffect van het toerbeurtenstelsel is dat de overcapaciteit in
de sector in stand wordt gehouden.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 De overcapaciteit verdwijnt als sneeuw voor de zon als het beleid dat
ik voorsta, wordt uitgevoerd, zo heeft minister Jorritsma gezegd.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 Wij vragen aandacht voor de vraag of het vervoer over water inderdaad
terrein verliest aan het vervoer over de weg. Beantwoording van die vraag
kan duidelijk maken of uit oogpunt van milieu prijsverhoging voor het wegvervoer
nodig is dan wel prijsreductie voor het vervoer over water.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Als uit de evaluatie blijkt dat deze wet niet leidt tot substitutie van
het vervoer over de weg door het vervoer over water, dan komt de steun van
uw fractie in het jaar 2000 dus weer ter discussie te staan.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Linthorst (PvdA):
 
 U draait het om. Het gaat om de vraag of deze wet leidt tot substitutie
van vervoer over water door vervoer over de weg. Ik wacht nog op de reactie
van de minister op de vraag of zij bereid is het antwoord op deze vraag mede
in de evaluatie te betrekken.
 
 
 
 
 
 De heer Lodewijks (VVD):
 
 Voorzitter! Ik dank de minister voor de beantwoording. Zij streeft ernaar
dat 1 januari 2000 ook werkelijk de einddatum van deze tijdelijke wet zal
zijn. Ik heb begrepen dat uitvoering van de aanbevelingen van het Momaro-rapport
een langer lopend project betreft.
 
 Ik sluit mij aan bij de vraag van de heer Eversdijk naar de knelpunten.
Wij hebben vanmorgen een uitvoerige discussie in de fractie gevoerd over de
zeer grote problemen op het gebied van verkeer en vervoer. Ik denk dat wij
het met z'n allen eens zijn dat de onbenutte capaciteit van het vervoer over
water zoveel mogelijk benut moet worden. Daarvoor dient een aantal knelpunten
weggenomen te worden. Hoe staat het met de sluis van Ternaaien en met de Stop
van Loozen? Je kunt de capaciteit in Nederland opvoeren, maar de vaarwegen
houden niet bij de grens op.
 
 Wij zijn het geheel eens met het betoog van de minister over de structuur
van het vervoer over water. Ik noem nog speciaal de tweedelijnsterminals en
de rol van de regio. Er is voldoende capaciteit. Bij de evaluatie moet worden
nagegaan of het mogelijk is dat nieuwe produkten – wellicht via retourvrachten –
kunnen bijdragen aan het vergroten van de rol van het vervoer over water.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik dank de leden voor hun bijdrage tweede termijn.
De heer Eversdijk heeft gelijk dat er nu al middelen op de begroting staan
om het proces de komende tijd te begeleiden. Ik heb het dan nog niet eens
over de middelen die zijn gereserveerd voor het onderhoud en het verbeteren
van vaarwegen. De bedragen daarvoor zullen op de langere termijn zeker verhoogd
moeten worden. De heer Eversdijk weet dat er nu in de meerjarencijfers een
daling zit. Deze wordt overigens veroorzaakt door het feit dat het bedrag
eerst is opgehoogd via de investeringsimpuls. Die investeringsimpuls heeft
nu nog een eindigheid. Ik ben er een groot voorstander van om te proberen
die investeringsimpuls "weer op de plank te krijgen".
 
 De heer Eversdijk heeft verder gelijk als hij zegt dat wij als overheid
betrouwbaar dienen te zijn. Afspraken die gemaakt worden behoren nagekomen
te worden. De heer Pitstra probeerde te suggereren dat ik er helemaal niet
voor zou zijn om afschaffing nu in het jaar 2000 te doen plaatsvinden. Ik
vind dat een incorrecte weergave van mijn woorden. Nu de situatie is zoals
hij vandaag is, is er zeker een jaar of vijf nodig. Ik mag er misschien op
wijzen dat ik zelf in het jaar 1990 al had bedacht om die keuze te maken.
Wij waren dan nu, vijf jaar later aan het einde van die periode geweest. Ik
ben er nog steeds van overtuigd dat de binnenvaart er dan beter voor had gestaan
dan zij er vandaag de dag voorstaat, mits er toen goede maatregelen zouden
zijn genomen, maatregelen conform de maatregelen die wij nu nemen. Overigens
heb ik altijd begrepen dat het woord "progressief" verstaan moet worden als
"veranderingsgezind". Het heeft er op zich niet altijd mee te maken of je
voor of tegen de markt bent. Er zijn zeer veel progressieven die heel marktconform
denken. En er zijn heel veel conservatieven die denken dat de overheid van
alles beter kan. Ik heb echter altijd geleerd, als het gaat om het nadenken
over hoe iets er in de toekomst anders en beter uit kan zien, dat het behouden
van allerlei zaken die al bestonden meer toebehoorde aan het gedachtengoed
van de conservatieven, terwijl de progressieven altijd meer voor veranderingen
waren. Maar de werkelijkheid vandaag is heel anders, zo blijkt maar weer.
 
 Misschien mag ik meteen nog een paar opmerkingen in de richting van de
heer Pitstra maken.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Ik noem iets heel simpels als het behoud van de Waddenzee. Is dat conservatief?
Ik zou zeggen: behoud het goede en verander het slechte. Dat lijkt mij wel
een goed reguleringsinstrument.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Een prachtig reguleringsinstrument. U wilt dit soort regeling voor beïnvloeding
van de modal split. U pleit ervoor dat er een soort overheidsbureau komt dat
bepaalt wie wat vervoert, zoals we nu alleen nog maar bij de binnenvaart doen.
Dat is de consequentie van een keuze voor overheidsregulering op de manier
zoals de toerbeurt gereguleerd is.
 
 
 
 
 
 De heer Pitstra (GroenLinks):
 
 Dat zou de consequentie kunnen zijn, als het via andere methodes niet
lukt. Maar het gaat om het doel, de omslag van weg naar water.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Het enige pleidooi dat ik u daarover heb horen houden is: houd de toerbeurt
in stand. Ik denk dat er veel betere manieren zijn, namelijk zorgen dat de
bedrijfstak de markt op kan. Natuurlijk moet je ook zorgen voor maatregelen
die de model-split kunnen beïnvloeden. Ik heb daar ook in eerste termijn
over gesproken. Het gaat dan om het variabel maken van een aantal vaste lasten,
bijvoorbeeld voor het wegvervoer. Deze discussie is al langer aan de gang.
We moeten hier het wetsvoorstel over het Eurovignet nog verdedigen, voor zover
het niet bij hamerslag wordt aangenomen. Ik vind dit op zich een slechte maatregel,
omdat het een vaste last is. Dat is jammer. We hadden moeten kiezen voor een
variabel systeem. Dat helpt ook de binnenvaart. Want als je een keer zo'n
ding gekocht hebt, blijf je op de weg in plaats van dat je voor het water
kiest. U zou daar tegen moeten zijn, maar daar bent u voor. Met andere woorden,
zorg dat wij in Europa en ook nationaal maatregelen nemen die er werkelijk
toe leiden dat het vervoer in gunstige zin beïnvloed wordt.
 
 De heer Eversdijk heeft gevraagd of wij willen evalueren of de actie werkelijk
tot meer lading leidt. Mevrouw Linthorst heeft nog gevraagd
om de ontwikkeling van de markt te bekijken bij de evaluatie. Ik zal dat graag
doen. Het is alleen lastig om het helemaal exact conform deze maatregelen
te doen. De economie staat ondertussen ook niet stil en de binnenvaart al
helemaal niet. Het zou best kunnen zijn dat het goed gaat met de binnenvaart.
Ik ga daar ook van uit. Ik vind het lastig om dan te zeggen dat dat door dit
wetsvoorstel komt. Dat zou natuurlijk mooi zijn. Als ik dat mag zeggen, dan
doe ik dat graag. Ik weet echter niet of dat helemaal conform de realiteit
is. Laten we hopen dat de economie zich ook in die zin ontwikkelt, zodat de
binnenvaart daar ook flink van profiteert.
 
 Ik ben het eens met de opmerking van de heer Eversdijk dat Nederland geen
eiland is.
 
 Dan het Twente-Mittelland-kanaal. De heer Eversdijk kent onze inzet op
dat punt. Dit punt staat helaas bij de Duitsers absoluut niet op de prioriteitenlijst.
Het onderzoek ziet er ook wat "ambivalent" uit. Wij doen ons best om het op
de Europese lijst te houden. De afspraak is dat dit over vijf jaar opnieuw
bekeken zal worden. Ik zal het zeker warm houden bij mijn Duitse collega.
 
 Voorzitter! Ik wil graag nog een opmerking maken in de richting van de
heer Pitstra. De suggestie moet weggenomen worden dat iemand in dit huis,
ook ikzelf, een afschaffing conform de manier waarop de Duitsers dat hebben
gedaan, zou voorstellen. Niemand in de Nederlandse politiek is voorstander
van de manier waarop men dit in Duitsland heeft gedaan, namelijk van de ene
op de andere dag alle beschermingen in een keer afschaffen. Ik ben wat dat
betreft blij met de brede steun in deze Kamer voor dit wetsontwerp. Wij hebben
allemaal gezegd dat het afgeschaft moet worden. De een zegt dit uit eigen
ideologische overwegingen, de ander omdat hij ziet dat er in Europa een ontwikkeling
in die richting is. Maar wij hebben allemaal gezegd: zorg dat het op een zodanige
manier gebeurt dat de bedrijfstak daarbij floreert en het uiteindelijk beter
kan gaan. Ook de heer Van den Berg heeft gezegd: zorg voor een goed flankerend
beleid, opdat de bedrijfstak de toekomst werkelijk goed aankan.
 
 De heer Lodewijks heeft gevraagd naar een aantal knelpunten in de infrastructuur.
Ik zou het erg op prijs stellen om deze discussie verder te voeren bij de
behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat, wanneer dit punt ook
aan de orde is. Ik neem aan dat deze Kamer hierbij ook een schriftelijke voorbereiding
kent. Het mag overigens ook mondeling gebeuren. Ik zal de vraag in ieder geval
vast onthouden, zodat ik het antwoord klaar heb op het moment dat we hier
bij de behandeling van de begroting verder over discussiëren.
 
 Ik wil ook graag nog een opmerking maken over het plan-2000-plus. Ik heb
het plan-2000-plus in zijn breedheid nog niet gezien. Er is, toen ik op werkbezoek
was bij de binnenvaart, een kleine presentatie van geweest met een aantal
aandachtsvelden. Ik vind dat prima, maar ik ken nog geen groot rapport terzake.
Als men dat maakt, zie ik het graag tegemoet.
 
 Ten slotte: dit wetsvoorstel moet natuurlijk niet werkelijk de modal split
beïnvloeden. Voor een echte modal shift heb je ander beleid nodig. We
zullen dat bekendmaken in de nota zoals ik die in eerste termijn heb aangekondigd.
 
 
 
 
 
 De beraadslaging wordt gesloten.
 
 
 
 
 
 Het wetsvoorstel wordt zonder stemming aangenomen.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 De aanwezige leden van de fractie van GroenLinks en de heer Bierman wordt
conform artikel 121 van het Reglement van orde aantekening verleend, dat zij
geacht willen worden zich niet met het wetsvoorstel te hebben kunnen verenigen.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt enkele minuten geschorst.
 
 
 
 
 Voorzitter: Tjeenk Willink
 
 
 
 
 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19951996-8-259-274.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl