Behandeling van het wetsvoorstel:  Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004 (29200 XII), en  - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat voor het Infrastructuurfonds voor het jaar 2004 (29200 A)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2003-2004, pag. 1200-1220

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

04-05-2004

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

nr. 24, pagina 1200-1220

19-04-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 29200Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Lijst van besluiten (maandag 19 april 2004)Pagina 1220-1220
Behandeling van de wetsvoorstellen: - Regeling van de inwerkingtreding van het Legkippenbesluit 2003 (28968); - Wijziging van de Meststoffenwet in verband met de evaluatie 2002 (28971); - en nog 4 andere wetsvoorstellenPagina 1175-1175
Presentie en opening (maandag 19 april 2004)Pagina 1175-1175
Gezamenlijke behandeling van: - het wetsvoorstel vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (XV) voor het jaar 2004 (29200 XV); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Spaarfonds AOW voor het jaar 2004 (29200 E), en - de motie-De Rijk c.s. over de efficiencymaatregel (28870 J)Pagina 1175-1200
Behandeling van het wetsvoorstel: Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004 (29200 XII), en - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat voor het Infrastructuurfonds voor het jaar 2004 (29200 A)Pagina 1200-1220
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellenPagina 1220-1223

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 120 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Vaststelling
van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)
voor het jaar 2004 (29200 XII);het wetsvoorstel
Vaststelling van de begrotingsstaat voor het Infrastructuurfonds voor het
jaar 2004 (29200 A).De beraadslaging wordt geopend.De voorzitter:Ik heet van harte welkom de minister en de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat. Ik heb begrepen dat zij beiden, even los van de algemene beschouwingen,
het voorrecht hebben om hier voor het eerst in deze Kamer te vertoeven.Van harte welkom, dames, maar het woord is en blijft toch eerst aan deze
Kamer. Daarom geef ik nu het woord aan de heer Eigeman voor zijn maidenspeech.De heer Eigeman (PvdA):Voorzitter. Het motto dat ik boven deze maidenspeech heb
gezet is: Hoop is ergens voor werken,Omdat het goed is,
niet alleenOmdat het kans van slagen heeft.Ik begin met zo'n persoonlijk motto, omdat ik vind dat in de politieke
professie van vandaag techniek, procedures en protocol overheersen. Ik denk
dat het goed is om bij tijd en wijle aandacht te besteden aan zaken als perspectief,
inspiratie en het gevoel geven aan mensen dat het ergens over gaat. Burgers
moeten zich kunnen herkennen. Wij moeten iets van herkenning reproduceren
in dit huis. Vandaar dat ik heb gekozen voor het motto: Hoop is
ergens voor werken,Omdat het goed is, niet alleenOmdat het
kans van slagen heeft.Dit motto is van Vaclav Havel.Mevrouw de voorzitter. De bewindslieden van VW zitten op goud. Bedoelen
wij dan hun budget? Ruim 6 mld euro, dat is een belangrijk gegeven, maar niet
doorslaggevend. Hebben wij het over de organisatie van Verkeer en Waterstaat?
Dat helpt ook, de bewindslieden staan in een rijke traditie van ontwerpen,
maken en beheren. De Partij van de Arbeidfractie wil als het gaat om het exploiteren
van die goudmijn vooral duiden op de sector: de bedrijven, de medeoverheid
en de burgers. De begroting van de VW is doortrokken van woorden die erop
duiden dat de minister en de staatssecretaris weet hebben van die rijkdom.
Echter, het ontbreekt aan de toverformule. Hoe de mijn te ontsluiten? Om het
in economische termen te zeggen: waar vinden wij in de aanpak van deze bewindslieden
de multiplier? Waar sluiten zij aan op het innovatief, het ontwikkelend vermogen
van de sector?In de regio Gorinchem is een mooi initiatief van gemeenten en bedrijfsleven:
het Dubbeldekkerproject, een nieuwe verbinding over de Merwede, een verbinding
in twee lagen. Bedrijven en lagere overheid steken hun nek uit. Doen de bewindslieden
mee? De VW-organisatie aarzelt, het project past niet in de planning, wijkt
af in beheersvorm, maar lost wel een majeur probleem op uit de top 3 van de
files. Het sluit bovendien aan op het eigen krachtig appèl van de bewindslieden
in hun beleidsagenda "om mee te helpen aan de aanpak van die problemen". Bovendien
is er een prachtkans om te schakelen tussen verschillende onderdelen in de
begroting van Verkeer en Waterstaat. In het kader van "Ruimte voor de rivier"
start binnenkort de planologische kernbeslissing. De staatssecretaris moet
een oplossing vinden voor het knelpunt van de "landhoofden" van de bestaande
brug over de Merwede, ziedaar. Zij kan nog werk met werk maken ook! Gaat zij
mee in maatschappelijke creativiteit en gaat zij voor resultaat of laten zij
en de minister het bij de keur aan voornemens, onderzoeken en voorbereiding
van proefnemingen waarmee hun begroting zo rijk gevuld is? Hoe maakt het kabinet,
hoe maken de bewindslieden op dit beleidsveld hun verantwoordelijkheid waar?
Zijn de bewindslieden bereid in de planning van het MIT te schuiven om maatschappelijk
initiatief te honoreren met als concreet voorbeeld het Dubbeldekkerproject?Zoeken de minister en de staatssecretaris Europa op, is een volgende belangrijke
vraag voor de Partij van de Arbeidfractie. Onze eerste ervaring met deze Kamer
in nieuwe samenstelling is niet bemoedigend. De Kaderrichtlijn Water had op
22 december 2003 een Nederlandse vertaling moeten hebben. De begroting
is er nog optimistisch over, maar wij weten inmiddels beter. Wij beschikken
over een overzicht van regelgeving uit Brussel, die om vertaling vraagt, maar
willen de bewindslieden ook duiden wat de urgentie is? Belangrijker nog: wij
willen dat de minister en de staatssecretaris de Kamer inzage geven in regelgeving
die nu wordt voorbereid en waarop Nederland invloed kan uitoefenen, zodat
specifieke voorwaarden en omstandigheden worden meegewogen. De Kaderrichtlijn
Water heeft ons geleerd dat Nederland in de voorbereiding onvoldoende alert
geweest is om "eigen" bijzondere omstandigheden in te brengen. Het Alterrarapport
toont aan dat nauwelijks acht geslagen is op het gegeven dat onze historie
een ander referentiekader biedt dan hoger gelegen gebieden in Europa. Ik wil
een kritische vraag stellen over de procesaanpak: kan de staatssecretaris
aangeven hoe het mogelijk is dat op de valreep een belangwekkend rapport (het
Alterrarapport) verscheen zonder dat daarvan melding was gemaakt in de aanloop
naar 22 december 2003, de datum waarop de richtlijn geïmplementeerd
had moeten zijn. Voor ons is het een symptoom van het gebrek aan geïntegreerd
beleid. Kan de staatssecretaris aangeven hoe zij dit in de toekomst denkt
te voorkomen?Wij zullen ongetwijfeld nog over de Kaderrichtlijn water en het Alterrarapport
spreken en de inhoud ervan laat ik voor dit moment liggen op een punt na.
Onlangs zei de staatssecretaris dat zij in de nadere aanpak de landbouw wil
ontzien. Mijn fractie vindt het niet verstandig om nu al dit schot voor de
boeg te geven. Hoe verhoudt die opvatting van de staatssecretaris zich met
bijvoorbeeld het belang van milieukwaliteit? Is het niet zaak dat de sectoren
eisen aan elkaar stellen en op die basis tot een werkbare aanpak komen voor
de implementatie van de Kaderrichtlijn water.Welke visie hebben de bewindslieden op het gebruik van internationale
contacten bij het ontwikkelen van nieuwe kennis? Het valt mij als voorzitter
van de commissie Leefmilieu en energie van de Beneluxraad op dat er interessante
initiatieven zijn om samen te werken bijvoorbeeld bij de aanpak van de ring
Antwerpen. Die initiatieven krijgen echter weinig aandacht. Is de regering
bereid om daar meer werk van te maken, zeg maar benchmarking in Beneluxverband,
leren van onderop?Waarom is het belangrijk dat het sturend vermogen werkt en dat we effectief
gebruik maken van Europese samenwerkingsrelaties? Namens de Partij van de
Arbeid zal ik aandacht schenken aan een aantal essentiële opgaven. Voor
ons staat voor de vraag voorop op welke wijze deze bewindslieden hun krachten
zullen inzetten voor duurzame oplossingen. Zij zitten op goud en de wijze
waarop zij dat inzetten, zullen wij mede beoordelen op de effecten voor duurzame
ontwikkeling, op de vraag of er sprake is van innovatieve bijdragen aan behoud
van milieu en aan het sparen ruimte, van grondstoffen en van energie. Het
beleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de activiteiten van
het ministerie hebben invloed op de gezondheid en de veiligheid van mensen
en op de fysieke condities van stad en land. Zij leveren een bijdrage aan
economische ontwikke ling, maar ook aan de kansen van mensen
om mee te doen.Onze boodschap is dat er dwars door de rijkskokers heen meerwaarde te
verkrijgen is. Onderschrijven de bewindslieden het belang van die boodschap
en zijn er terreinen waarop dit reeds is gebeurd? Welke bijdrage levert bijvoorbeeld
Rijkswaterstaat hieraan? Hoe sturen zij die machtige kennisbank zo aan dat
integrale, multidisciplinaire oplossingen tot stand komen? Misschien is het
de bias van een voormalig gemeentebestuurder, maar het is mijns inziens de
grootste zwakte van het bestuurlijk bestel op rijksniveau dat integraal rijksbeleid
ontbreekt. De natuurlijke reflex van de verschillende rijksorganisaties is
om het vooral zelf, binnen de eigen technische kaders, op te pakken, overigens
met de beste bedoelingen van het eigen vakgebied. Het is een bestuurlijke
uitdaging voor de bewindslieden om dit te doorbreken.Het voornemen van het kabinet om de nota Ruimte, de nota Mobiliteit en
de voornemens voor een vitaal platteland samen op te pakken, heeft de hartelijke
steun van mijn fractie. Als wij echter kennis nemen van de begroting en bijvoorbeeld
onder de kop "Stil en schoon vervoer" een reeks nuttige – dat wel –
onderzoeken tegenkomen en voornemens om te stimuleren en zelfs een pilot,
bekruipt ons wel de vraag waar de samenhang kan worden gevonden. Veiligheid,
water en mobiliteit zijn belangrijke prestatievelden voor Verkeer en Waterstaat.
Zij staan niet op zichzelf. Hoe wordt bijgedragen aan duurzame ontwikkeling,
versterking van het innovatief vermogen en verbetering van de integrale aanpak?Duurzaam is niet alleen een onderwerp voor economische hoogtij, een soort
maatschappelijke luxe, maar een investering in de toekomst. Mijn fractie wil
hieraan in de komende tijd nadrukkelijk meer aandacht besteden, ook kabinetsbreed.
Wij willen nu scherper zicht op het rendement van de inzet van de middelen
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in termen van duurzaamheid. Willen
de minister en de staatssecretaris ons inzage geven in dat rendement: waar
dringen zij de milieubelasting terug, waar en hoe sparen zij ruimte? Willen
zij toezeggen om dit inzicht te bieden?Op een lijn met duurzaamheid staat het thema veiligheid. Veiligheid in
vervoersmiddelen, veiligheid van vervoersmiddelen en veiligheid in de omgeving
(havens, stations en dergelijke). De aanslagen in Madrid hebben opnieuw aangetoond
dat onze westerse samenleving kwetsbaar is. Ook hier moet worden gekozen voor
een aanpak met een combinatie van "partnership" en sturen. Burgers en bedrijven
mogen van de overheid vragen om de grootst mogelijke zekerheid en om garanties.Dit huis is juist de plek om vragen te stellen hoe ver dit gaat. In de
begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt op bladzijde
83 gesteld: "De sturingsfilosofie en de managementaandacht ten aanzien van
veiligheid in de spoorsector gaat uit van de gedachte dat elke dode er een
teveel is." Dat klinkt heel nobel en heel straight, het belooft ook veel,
maar maken wij het waar? Er is mijns inziens sprake van een kennisparadox.
Hoe meer wij weten, hoe onzekerder wij worden. Wij vinden een discussie over
veiligheidsnormen en risicoacceptatie noodzakelijk en willen daarover de discussie
aangaan. Dat wordt een lastige politieke discussie, die echter wel noodzakelijk
is, omdat er anders geen grenzen worden getrokken. Stimuleer het publieke
debat, doe zelf mee en maak je kwetsbaar!Het politieke bedrijf is niet vrijblijvend, want de publieke zaak vereist
mensen die perspectief durven te schetsen en het risico durven nemen dat ze
worden tegengesproken. Sterker nog: democratische politiek en democratische
bestuurders zijn op zoek naar tegenspraak. Omdat het goed en zinvol is, ga
je het gesprek aan en probeer je de toekomst te duiden. Daarbij laat je je
bijstaan door de burger in zijn eindeloze verschijningsvormen en sta je de
burger bij. Laat je niet bij voortduring regeren door de macht van het getal,
het ritme van het horloge en de terreur van het imago. Wat zijn wij bereid
om hierin te investeren en hoe verhoudt zich dat tot andere beslissingen,
bijvoorbeeld over bereikbaarheid en toegankelijkheid? Staatssecretaris Van
Geel heeft enige maanden geleden een poging gedaan, het debat hierover te
openen. Het is echter wonderlijk stil gebleven.Het is naar het oordeel van de PvdA-fractie noodzakelijk om de grenzen
van het bestuurlijk bereik te verkennen, juist ook om de geloofwaardigheid
van het openbare bestuur overeind te houden. Opnieuw noem ik staatssecretaris
Van Geel, omdat hij deze week de discussie over de belasting van dieselmotoren
in grootstedelijke gebieden heeft aangekaart. Dat is een discussie die alleen
effect kan hebben als wij het maatschappelijk debat over grenzen echt durven
te voeren. Het is een keuze tussen meer geld voor het terugdringen van het
aantal van 5000 doden door diesel en meer geld voor verkeersveiligheid.De overheid moet zich tot het uiterste inspannen om rampen en zware ongevallen
te voorkomen, maar moet ook zo eerlijk zijn om burgers op het uur U aan te
geven dat dit "uiterste" ook wordt bepaald door de acceptatie van regels en
het geld dat wij daarvoor beschikbaar kunnen en willen stellen. Delen de bewindslieden
mijn opvatting dat aan het beheersen van risico's en het voeren van adequaat
veiligheidsbeleid grenzen te stellen zijn? Kunnen zij hun eigen grenzen aangeven
en meer in het bijzonder hoever zij willen gaan met het geven van veiligheidsgaranties?
Zijn zij verder bereid om burgers bij deze discussie te betrekken? Mijn fractie
zou graag zien dat u publiekelijk stelling neemt in het debat over de spanning
tussen enerzijds het individu dat steeds meer ruimte voor risico wil –
zie de vermaaksindustrie en het gewaagd toerisme – en anderzijds collectief
steeds meer zekerheid eist.Schiphol is in meer dan één opzicht cruciaal. Het is in
feite een meervoudige gordiaanse knoop. Er is de knoop van het deskundigheidsdenken.
Hoe gaan wij om met de kenniswapenwedloop en de stoet van deskundigen, die
zich heeft verbonden met de verschillende kampen? Maar er is ook de knoop
van het leefbaarheidsdenken: jouw werkgelegenheid verpest mijn nachtrust en
bezorgt mijn collega haar vakantieplezier. En dan de knoop der knopen, die
van het geloofwaardig overheidsoptreden: er zijn normen gesteld, zijn die
te handhaven? Hoe combineren wij economische ontwikkeling en behouden wij
tegelijkertijd de normen die nodig zijn om de milieubelasting in de hand te
houden? Wij hebben in het kennismakingsgesprek met de bewindslieden reeds aangekondigd
dat wij helderheid willen krijgen over de motie-Baarda. Bewaakt men bijvoorbeeld
daadwerkelijk het buitengebied, conform de PKB '95, zoals aangegeven in de
Handelingen waarin de behandeling van de motie-Baarda is vastgelegd? Overigens
is ook bij de uitvoering van deze motie de geloofwaardigheid van de overheid
in het geding.Belangrijker nog vindt mijn fractie het dat in 2005 bij de evaluatie van
de gewijzigde Luchtvaartwet een betere relatie met medeoverheden en groepen
van actieve burgers is ontstaan. Die evaluatie krijgt meerwaarde, wanneer
u bereid bent te investeren in een steviger draagvlak. Dat kost tijd en aandacht
en vergt inspanningen van het ministerie. Zo zal moeten worden nagegaan of
oplossingen die van onderop komen, bruikbaar zijn. Misschien is niet elke
inbreng bruikbaar, maar wel heeft vrijwel elke inbreng waarde. Als een betrokken
burger de idee oppert om de Polderbaan onder een helling aan te leggen en
onder het maaiveld te laten eindigen, kun je dat met een ingenieursblik in
het laboratorium afdoen, maar je kunt dat meedenken ook honoreren door erop
in te gaan.Schiphol is belangrijk voor onze economische ontwikkeling. Daar sluit
ook de PvdA-fractie haar ogen niet voor. Wij verdienen veel geld aan deze
luchthaven, die bovendien een onmisbare schakel is in veel van onze internationale
contacten. Dat zijn de baten waar alle Nederlanders profijt van hebben. Het
zijn ook baten waarbij een breed publiek belang in het geding is, dat door
de overheid geborgd moet worden. Wij weten ook dat een luchthaven per definitie
overlast geeft. Geluid is een belangrijke factor in het totaal aan lasten,
lasten waar een deel van de Nederlanders mee te maken heeft. De PvdA wil dat
een deel van de baten ingezet wordt om de geluidsoverlast terug te dringen.
De discussie hierover gaat overigens te veel over normen en te weinig over
het effect op de omgeving. Het administratieve gelijk lijkt soms de inzet
van het debat, maar daar heb je niet veel aan als je weer eens wakker ligt.
Geluidsproblematiek heeft een zekere subjectieve inslag en dat is lastig als
je de pretentie hebt dat alles te meten is. Net als veiligheidsbeleid is het
voor een deel een zaak van emotiemanagement. Daar kan men op technische en
wetenschappelijke gronden badinerend over doen, maar elke wethouder Verkeer
en Milieu kan vertellen hoe men daaraan ten gronde kan gaan. De staatssecretaris
zal die psychologische component in haar aanpak moeten verdisconteren, want
alleen dan kan aan burgers enigszins duidelijk worden gemaakt voor welk dilemma
wij staan. Het kabinet zal in de discussie over Schiphol nooit als glorieus
winnaar uit de bus komen; dat moet het ook niet willen. Het moet de overheid
echter wat waard zijn om aan geloofwaardigheid te winnen. Ook bij de privatisering
van Schiphol speelt het borgen van het publiek belang een hoofdrol. Schiphol
is een monopolist en die positie vergt extra aandacht voor de positiebepaling
van de overheid. De PvdA-fractie bepleit een zorgvuldige afweging en twijfelt
aan het doorzetten van de privatisering, juist omwille van de al eerder genoemde
geloofwaardigheid.Water en waterstaat zijn opnieuw in discussie. Na de glorie van de Deltawerken
is er twijfel over de veiligheid; over de kwaliteit van het water moet strijd
geleverd worden en het bestuurlijk bestel staat onder druk. Ik zeg "opnieuw"
omdat Nederland al zo lang met het water in de slag is. Overigens lang niet
altijd als probleem. "Creatief met water" zou een aardig motto kunnen zijn
voor onze geschiedenis met water. Op die manier kijkt mijn fractie ook nu
naar de nieuwe opgaven: klimaatveranderingen, Europese dimensie, ruimtelijk
perspectief, bronnen van technologische vernieuwing. Voorwaarde daarvoor is
een actieve overheid, in de gehele cyclus, voor vrijwel elk aspect, of het
nu gaat om de kwaliteit van de bodem, het beheersen van de kwantiteit, de
dijken of de Noordzee. Ook over de toekomst van het bestuurlijk bestel, de
waterschappen, is het laatste woord in deze kabinetsperiode nog niet gezegd.
Kan de staatssecretaris aangeven hoe zij die discussie wil inrichten? Het
is voor mijn fractie de vraag of er gelet op de zware taakstelling voor de
overheden, en in het bijzonder voor de waterschappen, veel gemorreld moet
worden aan het bestuurlijk systeem.Het is een beetje van deze tijd om alles maar op zijn kop te zetten met
als argument dat de burger behoefte heeft aan die verandering. Ik heb zo mijn
bedenkingen bij dat motief. De burger wil serieus genomen worden, staat open
voor een eigen, vaak bescheiden, rol bij veranderingen en verbeteringen en
dergelijke. Bij de aanpak van wateropgaven moeten burgers naar mijn mening
de kans krijgen om zich te informeren en invloed uit te oefenen op planvorming.
Het is echter maar de vraag of burgers zitten te wachten op grootscheepse
bestuurlijke ingrepen?Ik maak graag nog een enkele opmerking over Ruimte voor de rivier. Mijn
herkomst uit het Rivierenland wil ik hier niet verloochenen. De staatssecretaris
spreekt over een benodigde afvoercapaciteit voor de Rijn van 16.000 m3 in 2015, maar is dat werkelijk afdoende? Waarop baseert zij dat? Is
daarbij rekening gehouden met maatregelen in Duitsland? De stroomgebiedenbenadering
uit de Kaderrichtlijn water is even noodzakelijk voor het capaciteitsbeheer.
Kan de staatssecretaris aangeven of daarvan sprake is? Als ultieme maatregel
worden nog steeds de overloopgebieden genoemd. De staatssecretaris spreekt
daarover wat vergoelijkend in de begroting: "Het restrisico kan in principe
verkleind worden door de keuze voor een gecontroleerde overstroming." Het
zal je land maar wezen. Je zult maar in Kekerdom wonen. Kan de staatssecretaris
de betekenis van dat restrisico duiden in relatie tot een afweging voor het
betrokken gebied? Ook hier geldt de relatie met de buurlanden, met name met
Duitsland. Kan de staatssecretaris de Kamer informeren over de effecten van
een aanpak in het stroomgebied van de Rijn? Is een bovenstroomse aanpak van
de Rijn mogelijk zodat radicale ingrepen als die van noodoverloopgebieden
kunnen worden voorkomen?Mobiliteit is van invloed op leefbaarheid en kwaliteit en geen op zichzelf
staand vraagstuk. Mobiliteit is ook geen zaak van individuele verantwoordelijkheid;
het gaat om een complex samenstel van voorzieningen waarin keuzes gemaakt
moeten worden. Beprijzing, spreiding van voorzieningen en staat van onderhoud
zijn politieke vraagstukken. Keuzes beïnvloeden elkaar en grijpen in
op kansen van burgers. De minister kiest in deze periode voor een zwaar onderhoudsprogramma.
Mijn fractie steunt haar daarin want het is één van de manieren waarop in duurzaamheid geïnvesteerd kan worden. Wel
rijst de vraag welke criteria gehanteerd worden voor het plannen van en het
prioriteit geven aan onderhoudswerkzaamheden. Is dat alleen zaak van technische
normen en van levensduur? Speelt de invloed op de omgeving een rol, bijvoorbeeld
het sneller terugdringen van geluidsoverlast bij snelwegen? Ook op het punt
van onderhoud doet zich weer een kans voor om in te springen op het eigen
initiatief van de sector, in dit geval de provincies. Onlangs verscheen in
het blad Provincies.nl een artikel over het overnemen van het onderhoud van
ongeveer 1000 km weg die niet behoort tot het autosnelwegennet en die toch
onderhouden wordt door het Rijk. De provincies hebben gezamenlijk aangegeven,
in te zijn voor overname. Hoe staat de minister daar tegenover? Volgens berekeningen
van het IPO kan het zuiniger. Kent de minister die berekeningen? Is zij bereid
om deze op te vragen en in te gaan op de bereidheid van de provincies om het
onderhoud over te nemen?Mobiliteit heeft ook betrekking op de kansen van mensen; dat geldt zowel
voor het voorzieningenniveau als voor de prijsstelling. De benadering van
het kabinet geeft ons voor beide invalshoeken reden tot zorg. De minister
legt de nadruk op de individuele verantwoordelijkheid en op het principe dat
de gebruiker een kostendekkende vergoeding betaalt. De 207 mln euro ophoging
van de gebruikersvergoeding tot 2010 komt dus ten laste van de reiziger. Kan
de minister ons inzicht geven in de effecten op de prijzen van het openbaar
vervoer?Wie dagelijks per trein reist, zal zorg hebben over de kwaliteit. De treinen
mogen beter op tijd rijden dan één à twee jaar terug –
dat is althans mijn eigen ervaring – maar de capaciteit staat nog steeds
onder druk. Treinen in de spits zijn nog steeds overvol. Is de staatssecretaris
bereid met de NS en andere marktpartijen afspraken te maken over de gewenste
kwaliteit? In de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat is de op stapel
staande evaluatie van de Wet personenvervoer 2000 reeds aan de orde geweest
bij gelegenheid van enkele technische wijzigingen van die wet. Wij zouden
het op prijs stellen om nader te worden geïnformeerd over de aard, de
opzet, de inhoud en het tijdpad van de op handen zijnde evaluatie van de genoemde
wet. Het gaat daarbij om zaken zoals de zogeheten concessieoverschrijdende
verbindingen, de overname van het materieel en de overgang van het personeel.
Ook de bereikbaarheid baart de PvdA-fractie zorgen en ook hierbij gaat het
om samenhang. Welke samenhang zien bewindslieden met Ruimte en met Vitaal
platteland? Wat mogen reizigers in regio verwachten? Hoe schakelen bewindslieden
medeoverheden in?Ik noem een voorbeeld. Al zeker tien jaar praten wij in Nederland over
Randstadspoor en over de omvang van dat nieuwe net. Mij valt op dat realisatie
daarvan in een soort omgekeerde salamitactiek gestalte krijgt. De zuidelijke
aftakking naar Geldermalsen en Tiel en naar Dordrecht en Gorkum wordt vrijwel
nooit in zijn geheel bekeken. Bovendien wordt zij vaak primair beoordeeld
vanuit regionaal belang. Stukje bij beetje komt het nieuwe net er, maar veeleer
als een soort concessie aan regio's dan als een bijdrage aan de oplossing
van de fileproblemen op de A2 en de A27. Eén van de hoofdoorzaken van
files in Nederland is de fijnmazige vertakking van afslagen van het rijkswegennet.
Met een ruime invulling van Randstadspoor kan daaraan wat worden gedaan. Verbetering
en verfijning dragen bij aan het terugdringen van het regionale verkeer. Hoe
kijkt de minister tegen zo'n meer integrale benadering aan? Is zij bereid
om ook hierbij het MIT aan een kritische beschouwing te onderwerpen en tot
nadere prioriteitstelling te komen voor het zuidelijke traject van het Randstadspoor?
In elk geval kan een gesprek met medeoverheden hierover meer klaarheid brengen.
Is de minister daartoe bereid?In vogelvlucht zijn wij langs een aantal belangrijke vraagstukken gegaan.
De PvdA-fractie heeft met nadruk aandacht gevraagd voor de effecten van duurzame
ontwikkeling in de aanpak van de bewindslieden van Verkeer en Waterstaat op
mobiliteit en water. De fractie vraagt eerlijkheid, openheid en minder nadruk
op een technocratische normstelling in de aanpak inzake veiligheid en risicobeleid
in algemene zin en de aanpak van Schiphol in het bijzonder. Geïnvesteerd
moet worden in geloofwaardigheid en samenwerking met medeoverheden, met het
bedrijfsleven en met burgers die hun creativiteit aan de bewindslieden en
aan ons uitlenen. De minister en staatssecretaris moeten in het kabinet strijden
voor meer samenhang.De voorzitter:Mijnheer Eigeman, proficiat met uw maidenspeech! Het beleidsterrein van
Verkeer en Waterstaat is niet het enige dat u interesseert. Dat blijkt al
uit het feit dat u zich na uw studie politicologie gedurende de eerste tien
jaar van uw loopbaan heeft gewijd aan het onderwijs. De bredere scoop van
het openbaar bestuur blijkt uit uw participatie in het bestuur van het mooie
Culemborg. Aanvankelijk was u daar raadslid en later tien jaar lang, tot 1999,
wethouder, waarvan de laatste vijf jaar als loco-burgemeester. Ik zei al dat
u zich niet alleen het beleidsterrein van verkeer en waterstaat eigen heeft
gemaakt. In Culemborg waren het ook de terreinen van sociale zaken, cultuur,
volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieu. Niet voor niets bent u recent
voorzitter geworden van de commissie Leefmilieu en Energie van het Beneluxparlement.Uw huidige functie bij de VNG combineert u met een interessante en voor
de Kamer relevante hobby: politieke filosofie. U begon uw maidenspeech met
een motto ontleend aan het prachtige gedicht van Havel. U heeft dat gedicht
vorig jaar eveneens voorgedragen tijdens een lezing op het zogenaamde bewegingscongres,
waarop u namens de PvdA aandacht vroeg voor bezinning op wat u noemde "de
wezenstaak van het politieke bedrijf". Daarbij ging u in op drie punten: de
noodzaak van meer inspiratie en bevlogenheid bij de politiek, de behoefte
bij de politiek aan meer respect en de noodzaak van het investeren door politici
in vertrouwen als democratisch verschijnsel om het gevaar af te wenden dat
de publieke zaak een zaak van vrijblijvendheid wordt. Wat u daar heeft gezegd,
heb ik tot mij genomen. Voor iemand zoals u die dit beargumenteerd beoogt,
zal het Kamerlidmaatschap geen vrijblijvende aangelegenheid zijn. Ook daarom
heten wij u hier van harte welkom. Ik wens u heel veel succes!De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De heer Lemstra (CDA):Voorzitter. Het is altijd een plezier om voor de eerste keer met bewindslieden
over hun begroting te spreken, zeker nu de minister aanvankelijk een collega
van ons zou zijn geweest. Zij had destijds haar voorkeur uitgesproken voor
het lidmaatschap van deze Kamer, maar zij heeft zich helaas laten verleiden
om lid van het kabinet te worden. Dat zal zij weten! Wij zullen haar als Eerste
Kamer bevragen.Voor de CDA-fractie is het vinden van een evenwicht van grote betekenis
als wij spreken over Nederland als kwaliteitsland. Met andere woorden: vanuit
het kernbegrip "rentmeesterschap" – ik haal het nog maar eens van stal –
is het bewaren van de schepping van evenveel waarde als het bewerken ervan.
Dat vraagt om voortdurende investeringen in kwaliteit. Kwaliteit van de samenleving,
de leefomgeving, de economie en niet in de laatste plaats de infrastructuur.
Investeren in kwaliteit betekent naar onze mening ook het onderhouden van
de bestaande infrastructuur. Dit is blijkbaar een nieuw fenomeen op de politieke
agenda omdat al een aantal jaren sprake is van achterstallig onderhoud of
zelfs verwaarlozing. Het is dan ook verheugend om te constateren dat beide
bewindslieden van Verkeer en Waterstaat hier zwaar op inzetten.Het is nodig dat er structureel geld komt voor onderhoud, mede om te voorkomen
dat het onderhoudsbudget bij nieuwe infrastructuurprojecten geen gelijke tred
houdt met deze nieuwe infrastructuur, zodat wij over een aantal jaren opnieuw
met het onderhoudsprobleem worden geconfronteerd. De CDA-fractie begrijpt
dat de kosten van onderhoud en beheer vanaf 2005 reëel worden begroot.
Onze vraag hierbij aan de minister is hoe zij dit gaat doen. Komen er bijvoorbeeld
levenscycli bij de diverse grote projecten? Graag enig inzicht hierin. Investeren
in kwaliteit betekent ook dat veiligheid op de eerste plaats komt, met daarnaast
aandacht voor leefbaarheid en het in goede banen leiden van de mobiliteit.De CDA-fractie wil zich bij deze begrotingsbehandeling richten op een
aantal thema's, te weten: het departement van Verkeer en Waterstaat zelf,
de verkeersveiligheid, de binnenvaart, publiek-private samenwerking, het waterbeleid,
Schiphol en het meerjarig investeringsplan. Ik begin met het departement.De minister heeft in de Tweede Kamer meegedeeld dat Rijkswaterstaat momenteel
bezig is met een ondernemingsplan dat de organisatie verder "lean and mean"
moet gaan maken. Bezuinigingen zullen hier op de achtergrond ook een rol meespelen.
Het gaat daarbij niet alleen om efficiency, maar ook om een nieuwe visie op
de rolverdeling tussen Rijkswaterstaat en de markt. Mede in het licht van
de opmerking van de minister dat het departement zich uitsluitend zal richten
op zijn kerntaken, wil mijn fractie hier toch een waarschuwend woord laten
horen. Het is uiterst verleidelijk en ook modern conform het marktdenken om
kennis en expertise in te huren bij particuliere bureaus. Toch zal de overheid,
al was het alleen maar vanuit het oogpunt van de waarborging van het publiek
belang, haar eigen expertise en knowhow tenminste op peil moeten houden teneinde
de particuliere plannen te kunnen beoordelen. Daar komt nog iets bij wat naar
onze mening aandacht verdient.Het is in een uitvoeringsgerichte organisatie uitermate verleidelijk om
je met praktische zaken bezig te houden en de ontwikkelingen op langere termijn
op afstand te plaatsen. Bovendien dwingt de hete adem van de politiek je vaak
hiertoe. Het is echter bij uitstek dit departement, verantwoordelijk voor
de infrastructuur van dit land, dat zich met de ontwikkelingen op langere
termijn zal dienen bezig te houden, wil men niet de verkeerde investeringen
doen. Immers, de investeringskeuzen van vandaag bepalen de kwaliteit van de
samenleving van morgen! Het is met name de rijksoverheid die de grote lijnen
moet blijven uitzetten en in haar strategische koers moet bepalen waar wij
infrastructureel naar toe gaan of naar toe willen. Het hoeft niet te ontaarden
in blauwdrukken, maar zal wel moeten leiden tot richtinggevende uitspraken
voor de langere termijn waarmee ook de particuliere investeerder rekening
heeft te houden. Ook en met name op het infrastructuurdepartement van Verkeer en Waterstaat
is een langetermijnvisie nodig. Dat kan en mag men niet alleen aan VROM overlaten.
Is er in dit verband sprake van een goede afstemming tussen de nota Mobiliteit
en de nota Ruimte? In de Tweede Kamer heeft de minister gezegd dat de nota
Mobiliteit wordt ontwikkeld als een uitwerking van de nota Ruimte. Wat is
dan de eigen inbreng van Verkeer en Waterstaat bij de nota Ruimte, zo vragen
wij ons af.Wij kijken reikhalzend uit naar de nota Mobiliteit. Wij blijven het jammer
vinden dat die nota niet geïntegreerd kan worden in de nota Ruimte. In
dit kleine land zijn infrastructuur en ruimtelijke ordening immers zeer nauw
met elkaar verweven.Werken onze meerjarenprogramma's met een gemiddelde looptijd van tien
jaar niet met een te korte horizon, mede gelet op de lange procedures verbonden
met onze wetgeving zowel op nationaal, regionaal als gemeentelijk niveau?Bij onze oproep tot het ontwikkelen van langetermijnvisies komt tegelijkertijd
de waarschuwing om reeds geïntroduceerd beleid niet al te snel te veranderen,
omdat consistentie in met name het investeringsbeleid van eminent belang is
voor het aantrekken van kapitaal. Investeringen met name in de infrastructuur
zijn immers meestal gebaseerd op langetermijnplanning en langetermijnafspraken
en vereisen daarom een consistentie in beleid, te meer wanneer men daarbij
via PPS-constructies private financiers wil betrekken. Onderschrijft de minister
deze mening?Dan kom ik nu bij het thema verkeersveiligheid. De cijfers over de verkeersveiligheid
zijn in al hun koelheid onthutsend! Elk jaar komen er 40.000 mensen om in
het verkeer van de EU-landen. Dat is ongeveer evenveel als het inwonertal
van een middelgrote stad als Middelburg. Vandaar dat de Europese Commissie
het ambitieuze plan heeft opgevat om dat aantal drastisch terug te brengen
tot de helft in 2010. Om dat te realiseren is het "Road safety action program"
van start gegaan.Overigens is het aantal gewonden in het Europese verkeer helemaal verbijsterend:
1.700.000 slachtoffers tonen aan dat het echt veiliger moet worden. Het Road
safety action program is gefundeerd op drie belangrijke pijlers:
beter verkeersgedrag, betere infrastructuur van wegen en een verbeterde veiligheid
van de voertuigen zelf. Daarbij wordt ook gedacht aan doorlopende rijopleidingen,
strengere controle op alcoholgebruik en betere waarschuwingen op medicijnen
die de verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden. Jonge bestuurders blijven
daarbij een bron van extra zorg: 10.000 van het genoemde dodenaantal zijn
tussen de 15 en 24 jaar oud.Ook de wegen zelf kunnen en moeten beter. Zogenaamde black spots –
plaatsen waar in verhouding veel ongelukken gebeuren – moeten aangepakt
worden. In dit verband is het interessant van de minister te mogen vernemen
of zij in staat is om vóór 1 juli van dit jaar met een
nieuwe indeling van snelwegen naar snelheidslimieten te komen, conform de
aangenomen motie-Hofstra/Van Haersma Buma in de Tweede Kamer.De Europese Commissie schroomt niet om al dit menselijk leed om te zetten
in harde getallen. Deze doden en gewonden kosten de gemeenschap elk jaar 160
mld euro. Juist omdat Nederland een van de meest verkeersveilige landen in
Europa is, mag de aandacht voor dit thema niet verslappen. Dat is de mening
van onze fractie. In ons land vallen jaarlijks ongeveer 1000 dodelijke slachtoffers
en een veelvoud daarvan aan gewonden. De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid
worden door de SER geschat op 5.7 mld euro per jaar. Wanneer wij de kosten
van productieverlies alsmede de medische en materiële kosten meetellen,
komen wij op 8.7 mld euro. Verbetering van verkeersveiligheid levert dus ook
nog eens geld op. Het persoonlijke leed valt overigens nooit in geld uit te
drukken. De minister heeft mogelijkheden gevonden om het in 2002 bijgestelde
getal van 950 terug te brengen naar 900 voor 2004. Kan de minister aangeven
hoe zij denkt haar ambities op dit terrein, dat haar blijkens de discussies
in de Tweede Kamer na aan het hart ligt, waar te maken of zelfs te overschrijden?
Op welke manier denkt zij met de decentrale overheden en de maatschappelijke
partners tot een nationale doelstelling en aanpak te komen? Is bijvoorbeeld
het puntenrijbewijs, zoals gebruikt bij onze oosterburen, binnenkort te verwachten
of zal dit in bureaucratische schoonheid sterven? Wat bedoelt de minister
met aanscherping van regelgeving voor rijbewijzen en rijvaardigheid bromfietsgebruik
en handhaving op dit terrein? Graag krijg ik op dit punt een reactie van de
minister.Dan het thema binnnenvaart. Voorzitter. De binnenvaart in stroomversnelling
zou het credo van mijn fractie kunnen zijn. Heerste Holland vroeger over de
wereldzeeën, tegenwoordig zijn wij marktleider op de Europese binnenwateren.
Hoewel het aantal schepen verminderde – in 1975 waren dat het er 7500,
thans zijn het er ongeveer 5000 – groeide het laadvermogen waarbij de
nieuwe schepen meer diepgang kregen. Hoewel het bedrijfsleven aan de wal massaal
fuseert, blijft de binnenvaart kleinschalig. Van alle schepen is zo'n 90%
in het bezit van zelfstandige ondernemers, hetgeen deze staatssecretaris waarschijnlijk
zeer zal aanspreken.Nu de verkeerswegen aan de top van hun capaciteit zitten en steeds meer
landen in Europa beperkingen stellen aan de trucks die door hun land razen,
is de terechte en simpele constatering dat schepen en treinen die rol dan
wel, zij het voor een deel, moeten overnemen. Een verdubbeling van het vervoer
over water behoeft volgens deskundigen niet tot noemenswaardige problemen
te leiden. Wel zullen enkele technische ingrepen moeten worden gepleegd in
het vaderlandse vaarwegennet, waarbij de overheid meer haast zal moeten maken
met een verhoging van de bruggen, het maken van bredere sluizen en het zorgen
voor diepere vaargeulen. Want, mevrouw de voorzitter, stille wateren hebben
in de binnenvaart meestal geen diepe gronden.Met name om de snel groeiende containervaart, 10% tot 15% per jaar, ruim
baan te geven moet een aantal knelpunten snel worden weggewerkt. In Oost-Nederland
moeten bijvoorbeeld de vaste bruggen over het Twentekanaal verhoogd worden
om schepen met drie lagen containers te kunnen doorlaten. Deelt de staatssecretaris
deze analyse en zo ja, hoever is Rijkswaterstaat gevorderd met de plannen
voor deze vaarwegverbetering?Mevrouw de voorzitter. Het is evident dat publiek private samenwerking,
PPS, op lokale schaal wel lukt, zoals bij de stedelijke vernieuwing, doch
bij de grotere en nationale infrastructuurprojecten steeds weer op problemen
stuit. Dat heeft naar mijn mening te maken met de multifunctionaliteit van
de verschillende projecten. Bij infrastructuur is die multifunctionaliteit
veel minder aanwezig en daarmee is eveneens de mix van rendabele en onrendabele
functies van het project kleiner. De minister ziet PPS niet als een wondermiddel,
heeft zij in de Tweede Kamer gezegd. Ik kan dat begrijpen. Toch is er, gelet
op de forse investeringsagenda in dit land, behoefte aan het daadwerkelijk
toepassen van PPS. Gelet op de hoeveelheid geld die er is gewoon is bij pensioenfondsen,
banken en beleggers, is het merkwaardig dat er zo weinig van de grond komt.
Het is evident dat sprake moet zijn van meerwaarde voor beide partijen. Dat
begrijpen wij. Wanneer die niet helder is voor alle bij de PPS betrokken partijen,
is PPS niet de beste oplossing voor het aanpakken van infrastucturele of ruimtelijke
investeringen. Bovendien verlangen de private partijen terecht – wij
wezen daar al eerder op – langetermijnafspraken waarmee het kabinet
ver over zijn eigen graf heen regeert. Dat vraagt nu eenmaal om politieke
moed!Bij infrastructuur wordt vooral veel aandacht besteed aan de mogelijkheid
van het genereren van cashflow. Dit punt sluit duidelijk aan bij de aloude
discussie over de tolheffing. Zolang dit niet wenselijk wordt geacht, achten
veel private partijen PPS als moeizaam. Dat blijkt uit een recente studie
van de Universiteit Twente. Ook zit er een principieel aspect aan PPS. Daarbij
is namelijk sprake van belangenafweging tussen publieke en private partijen
en is er – nu komt het – vooral de borging van het publieke belang
aan de orde. Met andere woorden, deze borging mag geen voorwerp worden van
onderhandeling tussen deze partijen. Het zal altijd de publieke partij, dus
de overheid zijn, die bepaalt waar, wanneer en op welke wijze infrastructuur
wordt aangelegd. Is de minister het daarmee eens? Wordt bij Verkeer en Waterstaat
PPS nog niet té veel gezien als een inkoopstrategie, als een alternatief
voor de publieke voorzieningswijze? Zolang deze gedachte domineert, mevrouw
de voorzitter, zal PPS in infrastructuur een illusie blijven. Men zal moeten
gaan erkennen dat de kansen voor PPS liggen in de vooruitgang
op langere termijn en niet in de besparingen op deals en projecten. PPS moet
onze inziens niet gezien worden als moneymaker maar benaderd worden als progressmaker.
PPS is meer dan professioneel inkopen. Het gaat veel meer om innovatieve oplossingen,
om kennisontwikkeling. Het gaat dan niet alleen om de financiële draagkracht
van de private sector, maar ook over de mate waarin deze actief de publieke
taken dient en helpt de sector te vitaliseren. Dit zijn PPS-gedragingen die
VW zou kunnen belonen en stimuleren. Gaarne ontvang ik een reactie van de
minister op deze zienswijze.Valt er al iets meer te zeggen over de uitvoering van de motie-Hofstra/Van
Haersma Buma over een gezamenlijk met het bedrijfsleven op te richten investeringsmaatschappij
infrastructuur?Mevrouw de voorzitter. Ik kom bij het waterbeleid. De staatssecretaris
heeft in de Tweede Kamer gezegd dat 2004 internationaal een belangrijk jaar
wordt, mede gelet op het Europese voorzitterschap van Nederland. De grote
rivieren vragen om internationale samenwerking ten aanzien van waterkwantiteits-
en waterkwaliteitsbeheer. Zij vragen ook om ruimere beddingen om piekafvoeren
te kunnen verwerken en wellicht ook om ruimte voor gecontroleerde overstromingen.
De vraag is hierbij in hoeverre de staatssecretaris op Europees niveau de
handen op elkaar krijgt om daadwerkelijk deze internationale aanpak voor elkaar
te krijgen.De Europese Commissie is van plan om te komen met een integrale aanpak
van de hoogwaterbescherming, waarbij volgens de staatssecretaris afwentelen
nooit het principe moet zijn. Er moet worden voorkomen dat Nederland als afvoerputje
van Europa alle problemen moet oplossen. De staatssecretaris wil daar tijdens
het voorzitterschap flink op inzetten om ervoor te zorgen dat die internationale
aanpak ook door anderen gedragen gaat worden. Dit is een "wilsinzet", aldus
de staatssecretaris.Mevrouw de voorzitter. Dit klinkt zeer daadkrachtig, maar ik neem aan
dat onze buurlanden ons ook op ons eigen huiswerk zullen attenderen. Mijn
collega van de PvdA-fractie wees hier al even op. Zo zal het duidelijk moeten
worden dat men niet meer zo gemakkelijk in de polder of in de rivierbeddingen
kan gaan bouwen zonder met het water rekening te houden en dat men ook in
de meer verstedelijkte gebieden een andere methodiek ten aanzien van het water
moet gaan hanteren, bijvoorbeeld betere riolering en meer openwaterreservoirs.
Bovendien is het departement nog steeds bezig met studies en het verkrijgen
van inzichten om te proberen hierdoor uiteindelijk te komen tot de best mogelijke
bescherming van ons land tegen water en tot de best mogelijke manier om samen
te leven met water.Dat vraagt, mevrouw de voorzitter, nog heel veel tijd. Ik spreek dan nog
niet eens over het huiswerk als gevolg van de kaderrichtlijn water. Bovendien
weet de staatssecretaris als oud-wethouder dat je als voorzitter altijd tot
taak hebt om de vele vaak divergerende standpunten tot een door alle partijen
gedragen compromis te smeden. Dus dat je aan een "wilsinzet" vanuit Nederland
niet eens meer toekomt! Ik ontvang graag iets meer inzicht in hoe de staatssecretaris
deze voorbereiding op het Nederlandse voorzitterschap ten aanzien van het
waterdossier ziet.Mevrouw de voorzitter. Schiphol kan natuurlijk niet ontbreken. De staatssecretaris
heeft beloofd dat zij zich aan de milieurandvoorwaarden wil blijven houden.
Op vragen in de Tweede Kamer hoe het kabinet aan de buitenwereld de betrouwbaarheid
kan garanderen en het vertrouwen in de overheid met betrekking tot het Schipholdossier
kan herstellen, antwoordt de staatssecretaris dat zij iedere keer zal proberen
om zo helder mogelijk te communiceren over de afspraken en over wat het kabinet
heeft gedaan om die afspraken na te komen.Mevrouw de voorzitter. Juist omdat de discussie over Schiphol vaak per
incident of per maatregel wordt gevoerd, is het macro-overzicht van wat er
allemaal met Schiphol gebeurt zeker voor de modale staatsburger al lang zoek.
De staatssecretaris zal het met mij eens zijn dat er hoe langer hoe meer behoefte
bestaat aan een integrale visie over de toekomst van de luchthaven Schiphol
en de verdere economische groei binnen de daarvoor gestelde milieurandvoorwaarden.
Moet niet voorkomen worden dat we een speelbal worden van de emoties van de
dag? Nu hollen wij vaak van incident naar incident. Mijn inziens is dat een
mainport onwaardig. Kan de staatssecretaris toezeggen dat bijvoorbeeld in
de nota Ruimte – of in aansluiting op deze nota – aandacht wordt
besteed aan of, nog beter, een visie wordt gegeven over de mainport Schiphol
en dat daarin uitspraken worden gedaan over zaken zoals externe veiligheid
en groepsrisico? Wordt het bovendien niet langzamerhand tijd om maximaal te
investeren in de communicatie naar buiten over dit belangrijke onderwerp?
Hoe worden de publieke belangen, waaronder de vraag naar de continuïteit
van de luchthaven, gewaarborgd als de Staat der Nederlanden mocht besluiten
zijn aandelen te verkopen?De staatssecretaris heeft in de Tweede Kamer gezegd dat er een onderscheid
zal zijn tussen het wetsvoorstel tot privatiseren van de luchthaven en de
daadwerkelijke aandelenverkoop. Dat zijn twee los van elkaar staande trajecten.
Tevens zegt zij dat het besluit tot aandelenvervreemding genomen moet worden
op basis van ontwikkelingen die om ons heen plaatsvinden. Ik begrijp dat de
staatssecretaris ervan uitgaat dat wij bij een privatisering van de luchthaven
meer sturingsmogelijkheden krijgen dan wij nu hebben bij de huidige wet- en
regelgeving. Dat is interessant. Wellicht kan de staatssecretaris nu reeds
een tipje van deze interessante sluier oplichten.Overigens wil ik wel kwijt dat het voor mijn fractie nog geen uitgemaakte
zaak is dat je zonder meer tot die privatisering moet besluiten. De borging
van de publieke belangen die gemoeid zijn met deze belangrijke mainport zal
voor ons buitengewoon belangrijk zijn in dat debat.Dan kom ik op het meerjarig investeringsplan. In de Tweede Kamer is nagenoeg
per project met de minister gedebatteerd. Er zijn vele moties en amendementen
aangenomen die leiden tot enige aanpassingen.De heer Pormes (GroenLinks):De heer Lemstra heeft het onderwerp Schiphol nu verlaten. Ik heb er nog
een vraag over. Hij vraagt om een langetermijnvisie en spreekt over de privatisering.
In beide gevallen zal de privatisering doorgaan etc. Blijft de heer Lemstra
vasthouden aan de dubbele doelstelling dat de luchthaven wel
mag groeien, maar alleen binnen de grenzen die wij hebben gesteld?De heer Lemstra (CDA):Wij hebben hier een belangrijke motie aangenomen, de motie-Baarda. Naar
ik meen staat deze motie, die door alle fracties is onderschreven, nog recht
overeind. Als het goed is, wordt de Luchtvaartwet in 2005 geëvalueerd.
We zullen dan zien wat van de motie-Baarda overeind is gebleven. Voorshands
blijf ik daar dus aan vasthouden.De heer Pormes (GroenLinks):Is de heer Lemstra het met mij eens dat wij uiterlijk morgen moeten proberen
om helderheid te verkrijgen over de uitvoering van de motie-Baarda, zodat
wij niet van incident naar incident gaan? Moeten wij niet echt proberen om
eruit te komen?De heer Lemstra (CDA):Ik vraag dat aan de staatssecretaris. Ik neem aan dat de heer Pormes dat
ook in zijn bijdrage zal doen. We horen dat morgen.Voorzitter. Ik kom terug op het MIT. De Eerste Kamer past bij dit onderdeel
bescheidenheid. Zoals bekend, hebben wij geen recht van amendement, zodat
de fractie van het CDA zich moet beperken tot enkele algemene opmerkingen
en vragen.1. Gezien de grote druk op de investeringsmiddelen vragen wij de minister
hoe de kwaliteit van de beoogde investeringen wordt bewaakt. 2. Wanneer een
regio met creatieve oplossingen aandraagt, zoals voorfinanciering van een
project, PPS-varianten al of niet met tolheffing, heeft dit dan tot bijstellingen
geleid in het MIT op grond van het bestuurlijk overleg? 3. Er komt een tussenbalans
in 2006, een zogenaamde midterm review, waarbij onder andere de volgende vragen
aan de orde komen: liggen wij nog op koers, of moeten wij bijstellen; leidt
dit dan tot verschuivingen in het MIT en hoe zit het dan met de rechtszekerheid
voor de diverse bestuurlijke regio's? De voorgangster van deze minister sprak
altijd van een in beton gegoten MIT-4. Komen de MIT-afspraken niet meer ter
discussie in de nota Ruimte en de nota Mobiliteit? Leveren deze belangrijke
kabinetsnota's nog nieuwe infraprojecten op, of slaan deze alleen op de periode
na 2010? 5. In het kader van de evaluatie van de Tracéwet werd onderzocht
hoe de besluitvormingsprocedures voor de hoofdinfrastructuur kunnen worden
versneld. Vooral de transparantie van het totale besluitvormingskader rond
het MIT verdient ons inziens alle aandacht.In de brief van de minister van 22 december 2003 aan de Tweede Kamer
over dit recente evaluatieonderzoek van de universiteit Utrecht naar de werking
van de Tracéwet blijkt onder andere dat de onderzoekers in algemene
zin concluderen dat deze wet voldoet, maar dat op onderdelen verbeteringen
mogelijk zijn en dan wel met name een verbetering van de interne werkwijze
bij de overheid! Hoe denkt de minister met deze laatste conclusie om te gaan?
Komen er goedkopere en snellere planstudies? Kunnen marktpartijen in PPS-verband
eerder worden ingeschakeld, bijvoorbeeld al in de tracéstudiefase?Mevrouw de voorzitter. Onze fractie ziet met buitengewoon veel belangstelling
de antwoorden van beide bewindsvrouwen tegemoet.De heer Pormes (GroenLinks):Mevrouw de voorzitter. In navolging van uw woorden heet ik beide bewindslieden
namens mijn fractie van harte welkom in deze Kamer.Ik wil beginnen met een korte schets van ons beeld van Verkeer en Waterstaat
en zal bezien of wij morgen tot een bijstelling daarvan kunnen komen. Laat
ik het dus maar scherp stellen: meer asfalt, meer files, meer geluidsoverlast
en luchtvervuiling. In de nota Ruimte claimt het kabinet veel extra ruimte
voor Schiphol voor uitbreiding van het banenstelsel. Tegelijk wordt er een
slot gelegd op nieuwe woningbouw in de omgeving van Schiphol, omdat die woningbouw
Schiphol zou belemmeren om binnen de milieugrenzen te blijven. Beter kan de
dubbelzinnigheid van de nu dominante conservatieve agenda eigenlijk niet aangetoond
worden. Aan de voorkant heerst de moraal – waarden en normen, fatsoen,
respect, leefbaarheid – aan de achterkant heerst de kille technocratie
die genadeloos opruiming houdt in het stelsel van regels waarmee kwetsbaarheden
met betrekking tot milieu en mensen in een moderne samenleving worden beschermd.
Laat Donner en Balkenende maar prevelen, ondertussen doen de andere leden
van het kabinet hun kille saneringswerk.Het belang van leefbaarheid voor burgers wordt ondergeschikt gemaakt aan
het economische belang van Schiphol. De kosten van mobiliteit kunnen uiteraard
niet allemaal in de begroting worden opgenomen, maar zij zouden wel deel moeten
uitmaken van het denken over voorgenomen beleid. Neem nu de maatschappelijke
kosten van verkeer en vervoer! Die bedragen 5 mld euro. Ik noem de gezondheid.
Onlangs is bekend gemaakt dat het gaat om 4500 vervroegde sterfgevallen per
jaar als gevolg van het autoverkeer.In vergelijking met de vorige spreker stellen wij ons iets bescheidener
op en zullen wij ons beperken tot één beleidsterrein: de mobiliteit,
opgedeeld in automobiliteit, Kyoto en Schiphol. De mobiliteit is de laatste
jaren fors toegenomen en groeit nog steeds. Steeds meer regio's in Nederland
hebben te maken met een groeiende verkeersstroom. In stedelijke gebieden heeft
deze verkeersstroom nadelige gevolgen voor leefmilieu, bereikbaarheid, luchtkwaliteit
en leefbaarheid. Ondanks het feit dat auto's gemiddeld genomen schoner zijn
geworden, levert het aantal auto's en vrachtauto's problemen op. De bereikbaarheid
is afgenomen door een toename van de congestie. Meer en extra investeringen
van het Rijk en lagere overheden in het wegennet hebben, mede door de groeiende
automobiliteit, onvoldoende geleid tot een betere bereikbaarheid.Nog meer investeringen in het wegennet zullen niet leiden tot een vermindering
van de congestie en zeker niet tot een vergroting van de leefbaarheid. De
gevolgen van ons mobiliteitsgedrag houden ook niet op bij onze landsgrenzen.
De internationale component wint aan belang en vormt op vrijwel alle terreinen
van Verkeer en Waterstaat een integraal onderdeel van het beleid. Dat betekent
ondermeer dat Verkeer en Waterstaat in toenemende mate zijn kennis en kunde
internationaal zal moeten inzetten. Op welke wijze wordt hieraan vorm en inhoud
gegeven?In de media verschijnen steeds weer alarmerende berichten over "global
warming", het broeikaseffect en de daardoor stijgende zeespiegel.
Het is ditmaal geen ijs maar water dat ons bedreigt. Die klimaatverandering
is in twee opzichten van groot belang voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Zij is ten eerste van belang, omdat het verkeer zo'n 20% bijdraagt aan de
uitstoot van broeikasgassen. De verandering is ten tweede van belang, omdat
de effecten op het klimaat niet terug te draaien zijn. Daarom is de noodzaak
aanwezig om die uitstoot van gassen zo veel mogelijk te beperken. De ministerraad
heeft op voorstel van staatssecretaris Van Geel van VROM de maximale CO2-uitstoot per sector vastgesteld: 38 miljoen ton CO2 voor
verkeer en vervoer. Met de voorgestelde maxima gaat het kabinet ervan uit
dat de Kyotodoelstelling wordt gehaald en dat de verschillende sectoren een
evenwichtige bijdrage leveren. Andere deskundigen spreken dit tegen. Nederland
heeft zich verplicht om de uitstoot van broeikasgassen in de periode 2008-2012
met 6% te verminderen ten opzichte van 1990. En dan te bedenken dat dit nog
maar een deel van het verhaal is, omdat het andere deel onder de handel in
emissies valt.In dit verband stellen de leden van de fractie van GroenLinks de volgende
vragen aan de staatssecretaris. In de brief van 23 januari blijkt dat
zowel het ministerie van VROM als het ministerie van VW politiek verantwoordelijk
is voor het halen van de vastgestelde streefwaarden. Wat betekent deze gedeelde
verantwoordelijkheid nu precies? Waarop is het ministerie van VW precies aanspreekbaar?
Waarop mogen wij de staatssecretaris bij wijze van spreken afrekenen? Is de
staatssecretaris het ermee eens dat er geen reden is om te veronderstellen
dat zonder extra maatregelen de sector verkeer en vervoer zijn streefwaarden
in 2010 zal halen? Waarop moeten die extra maatregelen vooral gericht zijn
naar het oordeel van de staatssecretaris? Is er reden om aan te nemen dat
als de CO2-emissie van de sector verkeer en vervoer de komende
jaren blijft stijgen, de discussie over de introductie van een kilometerheffing
naar voren wordt geschoven met als mogelijk doel de heffing eerder te introduceren
dan de regering thans voornemens is? Op welke wijze denkt de staatssecretaris
anders een mogelijke doorgaande stijging om te buigen? Kan de staatssecretaris
een overzicht geven van de geselecteerde reservemaatregelen voor de sector
verkeer en vervoer? Ik wijs erop dat het Centraal Planbureau de effecten van
de belastingmaatregelen heeft berekend op 0,3 megaton. Dat is niet ingeschat.
Dat betekent dat er extra maatregelen tegenover moeten komen te staan om dat
te compenseren.De staatssecretaris zegt, onder meer in een interview in de Staatscourant,
grote waarde te hechten aan duurzame mobiliteit. Daarvoor omarm ik haar graag,
maar wat verstaat zij daaronder? Is zij het met ons eens dat het principe
"de vervuiler betaalt" het meest effectieve instrument is om duurzame mobiliteit
dichterbij te brengen? Of heeft zij ook andere instrumenten in haar tas die
wellicht veel effectiever zijn?Bereikbaarheid en mobiliteit eisen een samenhangende aanpak waarbij niet
alleen collectieve voorzieningen worden geboden. Ook de auto vraagt per stad
of regio goed doordachte alternatieven: naast samenhang ook een intelligente
en slimme mobiliteitsaanpak, niet eindeloos infrastructuur blijven aanleggen.
Maak gebruik van resultaten die elders in de wereld zijn geboekt. Maak gebruik
van technologische ontwikkelingen. Die maken het nu al mogelijk, over te gaan
tot beprijzing.Een goed voorbeeld is de heffing die de stad Londen begin vorig jaar heeft
ingevoerd. Door middel van deze heffing op motorvoertuigen die de stad onder
werktijd binnen rijden, is het gelukt de files fors te verminderen en middelen
te genereren voor investeringen in het openbaar vervoer. Er komen in Londen
nu dagelijks 60.000 auto's minder de stad in. Velen carpoolen of gaan met
de bus, trein of fiets in plaats van met de auto. Of zij reizen niet, of op
een ander moment. De automobilisten die wel blijven komen, hebben 30% minder
files en een veel betrouwbaarder reistijd. Ook is het aantal verstoringen
door oponthoud voor bussen met 60% afgenomen. De economie wordt er in het
geheel niet door beïnvloed. De stad steekt de opbrengsten in beter openbaar
vervoer. Overigens heeft ook Singapore al decennia lang goede ervaringen met
verkeersregulerende heffingen. Uiteraard heeft het kabinet ook kennisgenomen
van deze resultaten en erover nagedacht. Kan het zijn gedachten met ons delen
en ons zeggen welke wijze lessen het heeft getrokken uit het Londense experiment?
Is er in de gedachten van het kabinet ruimte voor lagere overheden om met
een dergelijk experiment van start te gaan?De heer Van den Oosten (VVD):Ik wil graag weten welke lagere overheden u bedoelt in relatie tot het
experiment in Londen. Ik wil weten welke stad in Nederland beschikt over zo'n
ideaal systeem van openbaar vervoer als Londen. U hebt het niet genoemd, maar
ik denk met name aan de Underground. Daarmee wordt iedereen die dat wil een
alternatief geboden. Ik zou niet weten waar dat in Nederland kan. Kunt u daarover
iets zeggen?De heer Pormes (GroenLinks):Ik heb ook de kranten gelezen en sommige burgemeesters spreken zich hier
ook over uit, met name de burgemeester van Den Haag die heeft gezegd dat de
stad zo moeilijk bereikbaar is en dichtslibt. Dit geldt ook voor Rotterdam
en Amsterdam. Als je dit model omarmt, is het de moeite waard om te onderzoeken
waar dit instrument het beste kan worden ingezet. Het is niet nodig om het
bijvoorbeeld in Assen in te voeren, maar wel in de stedelijke regio's waar
mensen worden gehinderd door oponthoud en daardoor niet op tijd op hun werk
kunnen komen en studenten zelfs niet meer de colleges kunnen volgen doordat
zij in hun auto in de file staan.GroenLinks vindt al jaren dat er ook in Nederland een eerlijk systeem
voor het beprijzen van het wegverkeer moet komen. Wie meer rijdt, betaalt
meer. Files kunnen worden teruggedrongen en milieuvriendelijk gedrag kan worden
beloond. Nu de discussie over de beprijzing niet langer taboe is, want zelfs
de ANWB, BOVAG/RAI en de Vereniging Volkspartij voor Vrijheid en Democratie
zijn er niet meer tegen, moet het kabinet in actie komen. Het kan dit doen
door te kijken naar nieuwe technologische ontwikkelingen als het IC3 kilometerheffingsysteem
waarbij wordt uitgegaan van een mobiele oplossing en niet van een statische
tolpoort. Het is een vrij eenvoudig systeem met een GPS (satelliet) en GPRS
(gsm) module. Het registreert het aantal gereden kilometers, de lokatie en
de snelheid. Daarnaast is de koppeling met de Belastingdienst
eenvoudig. Dit is mede het gevolg van het voorwerk van minister Netelenbos.
Het aardige van dit systeem is dat hiermee al morgen kan worden geëxperimenteerd.
Het biedt bovendien nog andere voordelen als diefstalpreventie, verkeersveiligheid
en "flow control" waarbij de verkeersstromen op de Nederlandse wegen in kaart
kunnen worden gebracht.Wat vindt de minister van dit systeem? Is zij met ons van mening dat dit
mogelijk een effectieve bijdrage kan leveren aan het terugdringen van de automobiliteit
en de fileproblematiek en ook aan het behalen van de Kyototaakstelling? Ik
begrijp dat dit het nodige voorwerk vraagt en ik zal er graag mee instemmen
als de minister dit schriftelijk wil doen. Misschien wil zij ons laten weten
of zij bereid is een experiment uit te voeren zodat wij op basis van de resultaten
daarvan over een jaar, of mogelijk misschien wel eerder, het systeem kunnen
invoeren?Het dossier over Schiphol is inmiddels metersdik en de inhoud behoort
al eigenlijk tot de geschiedenis. Er is sprake van een toenemende spanning
tussen de capaciteit, geluidhinder en veiligheid. Wij "hoppen" van het ene
naar het andere incident. Het zou mij geen enkele moeite kosten om een reeks
van incidenten te noemen. Het Schipholbeleid is op deze manier weinig geloofwaardig
voor de modale burger, maar ook mijn fractie staat niet te juichen.Dit geldt ook voor de leiding van Schiphol die de Wet luchtvaart die wij
vorig jaar hebben aangenomen, een krankzinnige wet noemt. Dit bevreemdt mij,
want wij zijn eerst allemaal met brieven bestookt waarin werd aangedrongen
op een spoedige positieve afhandeling van de Wet luchtvaart. Bovendien werd
ons tijdens de hoorzitting bijna smekend gevraagd om de wet zo snel mogelijk
aan te nemen. Dit hebben wij gedaan, maar nu, nog geen jaar later, wordt de
wet als krankzinnig bestempeld. Hoe geloofwaardig is Schiphol dan nog als
gesprekspartner? Wat vindt de minister hiervan? Spreekt zij de leiding van
Schiphol hierop aan en zo ja, met welk resultaat?De onvrede over het Schipholbeleid is groot. Die onvrede is niet beperkt
tot de fracties in de Kamer, want ook burgers, maatschappelijke organisaties,
gemeenten, gemeentelijke volksvertegenwoordigers en de provincie Noord-Holland
delen in deze onvrede. Om dat te illustreren wijs ik op de brief van de stichting
Natuur en Milieu en Platform leefmilieu van 12 april jl. aan de voorzitter
van de vaste commissie. De bewindslieden zullen deze brief niet ontvangen
hebben, maar ik denk dat het mogelijk moet zijn om ook hen in staat te stellen,
kennis te nemen van deze brief. Ik hoop dat zij dat ook daadwerkelijk doen,
omdat deze brief ernstige kritiek op het huidige beleid bevat. Deze kritiek
is goed onderbouwd, maar dat neemt niet weg dat de regering in staat moet
worden gesteld om op deze kritiek te reageren. Zijn de bewindslieden bereid
om zo mogelijk uitgebreid op deze brief in te gaan? Ik vraag dat in het besef
dat deze brief niet rechtstreeks aan de regering is gericht.In het plan van aanpak, dat is opgesteld in reactie op de motie-Baarda,
beperkt de regering zich tot berekeningen van de 35 en 20 Ke-contouren. Meer
doet de regering niet, terwijl in de motie-Baarda toch om veel meer wordt
gevraagd. De woorden "gelijkwaardig aan de criteria van het PKB" betekenen
dat men voor veel meer zaken aandacht moet hebben dan voor de aantallen woningen
en ernstig gehinderden en slaapgestoorden. In de PKB zijn indicatieve contouren
vastgelegd, die met een kleine marge van 2 decibel en 2 Ke bepalen wat de
maximale geluidsbelasting in een woonwijk mag zijn.In de PKB wordt verder vrij nauwkeurig het geluidslandschap voorgeschreven
en is expliciet de maximum belasting in Aalsmeer, punt K, vastgelegd in Ke.
In mijn optiek werd met de motie-Baarda beoogd om de hele set van grenzen
uit de PKB tot gelding te laten komen in het nieuwe normenstelsel. Dat werd
namelijk bedoeld met de woorden "gelijkwaardig met de PKB". De bewindslieden
hebben in het eerste debat met deze Kamer hierover aangegeven dat zij de overgangsartikelen
beter vinden. De verschillen worden daardoor echter erg groot en wellicht
is het dan ook een goede suggestie van mijn kant dat zij ingaan op de materiële
verschillen tussen de PKB en de overgangsartikelen en de manier waarop zij
die willen vertalen in het plan van aanpak. Ik vraag dat, omdat ik, zoals
ik al eerder aangaf, het huidige plan van aanpak te beperkt vind.De bescherming van het buitengebied mag op de nodige politieke belangstelling
rekenen. Zo hebben bijna alle fracties in deze Kamer in een eerder debat aangegeven
dat het aantal handhavingspunten in het buitengebied moet worden uitgebreid.
Dat is niet vastgelegd in een motie, maar ik kan mij nog levendig herinneren
dat nagenoeg alle fracties deze wens hebben uitgesproken. In de motie-Baarda
wordt niet expliciet gesproken over het aantal handhavingspunten in het buitengebied,
maar wel impliciet. Voor de evaluatie moet je immers over voldoende gegevens
beschikken.De Raad van State heeft zich over deze zaak in soortgelijke bewoordingen
uitgelaten en heeft aangegeven dat de Eerste Kamer terecht heeft geconstateerd
dat het aantal handhavingspunten moet worden uitgebreid om een goede evaluatie
mogelijk te maken. Het is goed om van de Raad van State te horen dat wij het
bij het juiste einde hadden, maar nog beter zou het zijn om van de regering
te mogen vernemen dat zij dit punt van de Raad overneemt.De regering heeft aangegeven dat zij de commissie-Eversdijk niet voor
de voeten wil lopen. Deze commissie heeft de Kamer echter aangegeven dat zij
het geen punt zou vinden als er vijf of zes nieuwe handhavingspunten bij zouden
kunnen. Zij kan daarmee leven en vindt het geen enkel beletsel voor haar functioneren.
Al met al lijkt het mij voor de hand liggen dat het aantal handhavingspunten
nu ook daadwerkelijk wordt uitgebreid. Zijn de bewindsvrouwen bereid om op
deze manier uit het diepe dal te klimmen waarin wij nu met z'n allen zijn
terechtgekomen?Mevrouw Netelenbos heeft gezegd te streven naar herstel van het nachtregime
van 6 naar 7 uur. Er moest nog wat onderzoek worden gedaan naar de economische
haalbaarheid. Het is nu bijna twee jaar later. Kan de minister ons op de hoogte
stellen van de vorderingen op dit punt?Ten slotte nog een vraag over de motie-Eversdijk die in mei vorig jaar
in deze Kamer is aangenomen. Wij krijgen wederom veel klachten te horen over
het niet consistent uitvoeren van deze motie. Het gaat met
name om de onderdelen 2 en 4. Ik roep de minister op om de motie na te lezen
en met name die onderdelen te bestuderen. Ik noem als voorbeeld de A27, Utrecht–Eemnes.
Waarom worden die twee onderdelen niet uitgevoerd?De heer Van den Oosten (VVD):Voorzitter. Lettend op recente berichten, spreek ik met weemoed over waterbeheer
in onze mooie vergaderzaal. Het ziet er helaas naar uit dat dit de laatste
zittingsperiode van de Eerste Kamer is waarin dat nog kan. Een denktank van
knappe koppen heeft immers in opdracht van het Amerikaanse Pentagon een rapport
over de gevolgen van klimaatverandering in februari jl. uitgebracht. Daarin
wordt glashard de conclusie getrokken dat onze hofstad over drie jaar een
spookstad onder water is. Amersfoort komt dus aan zee te liggen. Ik heb in
de wandelgangen geluiden gehoord dat de staatssecretaris laarzen aan de Kamerleden
ter beschikking stelt als het eerder gebeurt.Sprekend over waterbeheer moet worden gezegd dat het kabinet met zijn
recente standpunt over de toekomst van het waterbeheer belangrijke stappen
heeft gezet en nadere stappen aankondigt, zoals modernisering en bundeling
van de waterschapsverkiezingen, één tarief voor alle waterdiensten,
van drinkwater tot gezuiverd rioolwater, en één heffing voor
de zorg van droge voeten. Dit standpunt is in de pers ook wel aangeduid met
kiezen voor een kleine revolutie in het waterbeheer. Hoewel wij niet zo voor
revolutie zijn, spreekt deze de leden van de VVD-fractie wel aan. Wij verwachten
met het kabinet dat de burger er beter mee af is en daar gaat het ons vooral
om. Wel zetten wij kanttekeningen bij en hebben wij vragen over enkele onderdelen,
in afwachting van de voorstellen die ook onze Kamer zullen bereiken.Voor de bekostiging van het regionaal waterbeheer zijn de komende jaren
forse extra investeringen nodig. Ter voorkoming van wateroverlast en anders
omgaan met water is tot 2015 maar liefst een bedrag van ongeveer 9 mld euro
nodig. Daar komt nog een bedrag van 5 mld euro bovenop voor vervanging van
riolering. Dit bevreemdt ons, want vervanging van riolering is een gemeentelijke
taak die gefinancierd wordt via een heffing. Het kabinet streeft naar een
financieringsstructuur voor de gehele waterketen met op termijn, over 3 tot
5 jaar, een geïntegreerd waterketentarief met een vast en een variabel
deel. Ontstaat hiermee niet de situatie dat de gemeenten die onvoldoende rioolonderhoud
en vervanging hebben gepleegd daarvoor worden beloond? Ontstaat hiermee ook
niet de mogelijkheid dat burgers uit gemeenten die wel tijdig hebben geïnvesteerd
en betaald, nu nog eens aangesproken kunnen worden? Ik hoor graag de reactie
van de staatssecretaris op dit punt want het gaat om grote bedragen.De VVD-fractie heeft kennis genomen van een alternatief voorstel van de
VNG waarin het gemeentelijk rioolrecht moet worden verbreed met een grond-
en regenwaterheffing. Ik ben benieuwd naar de mening van de staatssecretaris
hierover. Een ander aspect aan verbreding van een gemeentelijke heffing is
immers het nadeel dat gemeentelijke lasten jaar na jaar sterker blijken te
stijgen dan het inflatiepercentage. Dat stijgt ook dit jaar met 7,5%, in een
tijd waarin matiging buitengewoon belangrijk is voor onze economie en werkgelegenheid.
Hoe denkt de staatssecretaris over deze relatie?Het bestaansrecht van de waterschappen is zelden frequenter aan de orde
gesteld dan in de afgelopen twee jaren. In 2001 heeft de Raad voor het openbaar
bestuur de positie van het waterbestuur aan de orde gesteld. De ROB beval
aan om nog eens apart te studeren op de relatie tussen functioneel bestuur,
oftewel het waterschap, en het algemeen bestuur, oftewel de provincie. Een
jaar later werd een interdepartementaal beleidsonderzoek inzake water gestart.
Het kabinet heeft, kort samengevat, besloten de waterschappen als functioneel
bestuur te handhaven. Dat is een juiste keuze. Blijkens een recent NIPO-onderzoek
denken de burgers daar ook zo over. De waterschappen en hun organisatie, te
weten de Unie, functioneren uitstekend. Daaraan kan een enkele ingezakte dijk,
nota bene door droogte, niets veranderen.Kiezen voor waterschappen betekent niet dat alles bij het oude blijft.
Er komen immers drie belangrijke wijzigingen, zo men wil vernieuwingen. Ze
hebben betrekking op de bestuurssamenstelling, het kiesstelsel van de waterschappen
en de financieringssystematiek, waarover ik al heb gesproken. In de huidige
bestuurssamenstelling en de wijze van verkiezen van de waterschappen is een
aantal knelpunten te constateren. Thans wordt uitgegaan van vijf categorieën.
Voor de kiezer is het onderscheid tussen die categorieën niet altijd
duidelijk. Sommigen ervaren ook de democratische legitimering van waterschapsbestuurders
als een probleem door de wijze waarop de zetelverdeling plaatsvindt en door
de beperkte opkomst bij waterschapsverkiezingen. Het kabinetsvoorstel om het
aantal belangencategorieën terug te brengen, spreekt ons daarom aan.
De waterschapsverkiezingen in de toekomst te laten plaatsvinden via een lijstenstelsel
in plaats van via een personenstelsel, spreekt ons eveneens aan. Met het kabinet
zijn wij van mening dat de opkomst bij de waterschapsverkiezingen moet worden
vergroot, teneinde de democratische legitimatie te vergroten. Invoering van
het lijstenstelsel maakt de keuze voor de burger eenvoudiger en zal daardoor
naar verwachting bijdragen aan een hogere opkomst. Om dit verder te versterken
is het volgens de VVD-fractie belangrijk om de waterschapsverkiezingen, zeker
als het lijstenstelsel er is, te laten samenvallen met de provincialestatenverkiezingen.
Van schriftelijk stemmen gezellig terug naar het stemhokje, waar men toch
moet zijn voor de andere verkiezingen. Wat is de opvatting van de staatssecretaris
hierover?Onze waterschappen zijn om allerhande redenen, die wij onderschrijven,
al jaren onderhevig aan een sterke schaalvergroting. Thans hebben wij er nog
37; per 1 januari 2005 zullen het er nog maar 27 zijn. Dan stopt het
uitgezette samenvoegingstraject. Wat ons betreft blijft dat zo. Schaaldiscussies
zijn altijd lastig, maar wij horen te vaak geluiden over dreigende bureaucratisering
binnen grote organisaties, en een te grote afstand tussen bestuur en bestuurden.
Wat is de mening van de staatssecretaris hierover?Dat de dagelijkse files op onze snelwegen tot veel problemen en ergernis
leiden, behoeft geen betoog. Te vaak, te lang en op te veel plaatsen
staat werkend Nederland stil en stokt het goederentransport. Het gevolg is
grote schade voor de economie, de werkgelegenheid en het milieu. De files
nemen niet af, maar toe. Volgens de Filemonitor 2003 is het aantal files met
maar liefst 4% toegenomen. Een geweldige uitschieter was op 26 februari
jl., die in de pers inmiddels "zwarte donderdag" wordt genoemd, toen wij met
vijf centimeter sneeuw 762 km file scoorden. De grote zorg was dat ook het
spoorvervoer zou vastlopen met vijf centimeter sneeuw. Hoe doen ze dat eigenlijk
in Zwitserland? Over dat onderwerp hoor je ze daar nooit. Dat geldt ook voor
bladeren op de rails. Wat is de mening van de minister in dit verband?Ik geef nog een voorbeeld. Burgemeester Deetman van Den Haag zei het treffend
tijdens de recente Hofstadlezing: "Om de bereikbaarheid van de Randstad te
verbeteren, moet snel worden ingegrepen. Als economische grootmacht is deze
stedelijke regio al afgezakt van de derde naar ergens rond de tiende plaats
in Europa." Hoezo zijn wij klaar om nieuwe kansen binnen het straks grotere
Europa maximaal te benutten, als wij er in de huidige situatie zo voorstaan?
De VVD-fractie vertrouwt er graag op dat dit voor een belangrijke oud-europarlementariër
een belangrijke zorg is.Het nog altijd sterk achterlopen van de capaciteit op grote delen van
ons hoofdwegennet is schrijnend. Vele kilometers snelweg, ook van onze zo
belangrijke achterlandverbindingen, zijn nog even breed als bij de aanleg
in de jaren vijftig en begin jaren zestig. De belangrijkste oorzaak van het
achterblijven van de nodige investeringen is geld, proceduretijd en politieke
wil. Het beschikbare geld is vastgelegd en verdeeld in het MIT. Daar willen
wij het vandaag niet over hebben, ofschoon er meer geld naar infra zou moeten
naar de mening van mijn fractie. Wat de VVD-fractie wél aan de orde
wil stellen, is versnelling van procedures en het eerder gereed hebben van
plannen, vooral voor wegverbredingen. Gelukkig worden door middel van spits-
en plusstroken een aantal knelpunten weggenomen, maar dat mag nimmer het zicht
op structurele oplossingen, zoals echte wegverbredingen, wegnemen. Op het terrein van wetgeving zijn de afgelopen jaren tal van acties ondernomen
om procedures te stroomlijnen en te verkorten. In 1994 is de Tracéwet
in werking getreden. In diezelfde tijd trad een wijziging van de Wet op de
Ruimtelijke Ordening inzake Nimby in werking. Het thema stroomlijning en vereenvoudiging
van procedures heeft de laatste jaren dan ook volop aandacht gehad. Ik kan
daarvoor nog noemen: de wijziging van de Tracéwet die in 2000 in werking
is getreden, de Spoedwet wegverbreding en de wijziging van de Wet op de Ruimtelijke
Ordening inzake de rijksprojectenprocedure. Het thema komt verder aan de orde
bij de fundamentele herziening van de Wet op de Ruimtelijke Ordening.De heer Pormes (GroenLinks):U vindt eigenlijk dat er te weinig geld gaat naar infrastructuur. Bedoelt
u daarmee ook het openbaar vervoer?De heer Van den Oosten (VVD):Jazeker.De heer Pormes (GroenLinks):In welke verhouding ziet u die investering? Op dit moment gaat er vijf
keer zo veel geld naar wegen als naar openbaar vervoer. Vindt u dat dit verschil
groter of kleiner moet worden?De heer Van den Oosten (VVD):Het is in de eerste plaats van belang dat er meer geld gaat naar investeringen
in infrastructuur, zowel naar wegen als naar rails. Ik kom later nog terug
op bijvoorbeeld het Randstadspoor. Dat heeft ook te maken met uw opmerking
over het experiment in Londen.De heer Pormes (GroenLinks):Het is goed om te weten hoe u erover denkt. Je kunt een euro maar één
keer uitgeven. In welke verhouding ziet u de investeringen in openbaar vervoer
en wegen?De heer Van den Oosten (VVD):Ik denk niet dat je dat kunt meten. Je kunt niet zeggen: wij besteden
zoveel procent aan openbaar vervoer en zoveel procent aan wegen. Dat heeft
alles te maken met de plannen die beschikbaar zijn, en wanneer welk geld kan
worden weggezet.De heer Pormes (GroenLinks):Het geeft op zijn minst aan welke prioriteit u stelt.De heer Van den Oosten (VVD):Ik zei al dat wij nog snelwegen hebben uit de jaren vijftig en zestig
die nog even breed zijn als bij de aanleg. Natuurlijk is ook het spoor buitengewoon
belangrijk. Ik kom nog te spreken over Randstadspoor. Het is van belang de
automobilist een echt alternatief te bieden. Daar gaat het om.Met betrekking tot het versnellen en bekorten van procedures heb ik een
aantal voorbeelden genoemd. Ik wil graag van de minister weten of zij ons
nader kan informeren over de voortgang. Het gaat mijn fractie nog lang niet
snel genoeg. De universiteit van Utrecht heeft recent onderzoek gedaan naar
de werking van de Tracéwet. In algemene zin wordt geconcludeerd dat
de Tracéwet voldoet, maar dat op onderdelen verbeteringen mogelijk
zijn. Belangrijker voor de toepassing van de Tracéwet dan wetswijziging,
aldus het rapport, is een verbetering van de interne werkwijze bij de overheid.
In het kabinetsstandpunt over dit rapport wordt terecht op beide aspecten
ingegaan. Het kabinet meent dat de invoering van een verkorte Tracéwetprocedure
een aanmerkelijke bijdrage kan leveren aan bespoediging van de besluitvorming.
De conclusie dat vooral verbetering van de interne werkwijze van de overheid
een aanzienlijke winst kan opleveren, wordt onderschreven. Kan de minister
aangeven wanneer de implementatie van deze conclusies en aanbevelingen plaatsvindt?
Daar is in het inmiddels verschenen Kamerstuk op nr. 29385 van 26 maart
jl. nog onvoldoende duidelijkheid over gegeven. Van een eerste plan tot openstelling
duurt het vaak tientallen jaren voordat infrastructuur voor rail en weg beschikbaar
komt. Ook bij verbetering van bestaande infrastructuur klemt dat zeer. De
VVD-fractie pleit ervoor om procedures eerder te starten, ook voor infra waarvoor
nu nog geen geld beschikbaar is.Wij pleiten voor panklare plannen op de plank of in een zeer ver gevorderd
stadium van procedure. Ook dient daarbij het verwerven van stroken grond mogelijk
te worden. In de agrarische sector vinden veel bedrijfsbeëindigingen
of schaalvergrotingen plaats. Tijdig meedoen kan jaren tijdwinst opleveren.
In financiële zin vormen grondaankopen immers een klein
deel van de kosten van een project. De tijdwinst maakt dat méér
dan goed. Bovendien kan dat ook van belang zijn voor het creëren van
zones langs infrastructuur. Men zou het ook kunnen aanduiden als vrijwaringzones
waardoor toekomstige belemmeringen kunnen worden beperkt of tegengegaan.Voor tussentijdse wijzigingen van plannen die op de plank liggen, behoeft
niet te worden gevreesd. Bij nieuwe regelgeving dient met bestaande plannen
rekening te worden gehouden. Bovendien is het beter een plan op een onderdeel
te moeten wijzigen dan het nog in zijn geheel te moeten ontwikkelen. Opmerkelijk
is dat dit probleem zich juist bij een langdurige procedure kan voordoen.
De onderzoekers van de universiteit van Utrecht merken namelijk op "dat een
langdurige procedure kan leiden tot ernstige vertraging als in de tussenliggende
periode nieuwe regelgeving of beleidsregels van toepassing zijn geworden en
onderzoeksgegevens verouderen".Als de economie weer aantrekt en er weer belastingmeevallers zijn die
voor infra kunnen worden aangewend, of als er geld overblijft dat niet tijdig
kan worden weggezet, of als er überhaupt meer geld beschikbaar komt,
moet het geen tien jaar duren voordat de veelgeplaagde en veel betalende automobilist,
trein- en metroreiziger (Randstadspoor) er iets van merken.In het blad Provincies.nl van 3 februari 2004 staat een artikel onder
de kop "Onderhoud rijksweg kan goedkoper, sneller en veiliger". Daarin wordt
gesteld dat er verspreid over Nederland 1000 km weg ligt dat niet behoort
tot het snelwegennet en toch door het Rijk wordt onderhouden. De provincies
hebben via het IPO al twee jaar geleden voorgesteld om het onderhoud van deze
wegen over te nemen. Het idee is positief ontvangen maar daarna is het stil
geworden, aldus het artikel. Gegevens van het IPO laten zien dat provincies
het onderhoud goedkoper kunnen doen. Bovendien kunnen na overdracht lokale
en regionale knelpunten beter en sneller worden aangepakt. Minder instanties
gaan er dan over. Dit zou ook kunnen passen in de bezuinigingen bij Rijkswaterstaat,
inclusief de mogelijkheid van personeelsoverdracht etc. Onderschrijft de minister
deze opvatting en wat is de stand van zaken?Ik zou willen eindigen met een anekdote waarmee wordt aangetoond dat méér
auto's goed zijn voor het milieu. Daarvoor citeer ik uit een redactioneel
hoofdartikel in de eerste uitgave in 1893 van een krant die later de grootste
van Nederland zou worden.Het staat onder de kop "Olie trekpaard van de toekomst." "Het vandaag
verschenen eerste nummer van dit kersverse dagblad betekent in velerlei opzicht
een nieuw begin. Dat geldt zowel voor deze krant als voor het net begonnen
jaar 1893 dat nog als een onbeschreven blad voor ons ligt. Inmiddels werpt
echter ook de met rasse schreden naderende twintigste eeuw al zijn schaduwen
vooruit. Een eeuw waarin zich ongetwijfeld grote en voor ons nu nog vaak onvoorstelbare
veranderingen zullen voltrekken. Maar als de voortekenen niet bedriegen, zou
daarbij wel eens een rol van betekenis kunnen zijn weggelegd voor de pas 2,5
jaar geleden nog met medewerking van wijlen Zijne Majesteit Koning Willem
III opgerichte Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot exploitatie van petroleumbronnen
in Nederlandsch-Indië. Het ziet er immers naar uit dat de olie die deze
jonge onderneming nu sinds enige tijd op Sumatra wint, veelbelovende perspectieven
biedt. Daarbij moet dan nog niet eens zozeer worden gedacht aan de lampolie
waarin de grondstof momenteel vrijwel uitsluitend wordt omgezet. Die wordt
weliswaar met toenemend succes aan de man gebracht, maar er zijn aanwijzingen
dat het bijprodukt dat daarbij vrijkomt en 'benzine' wordt genoemd, zo mogelijk
nog interessantere mogelijkheden in zich bergt.Er is de laatste tijd al veel geschreven over de zogeheten 'automobielen',
ook wel kortweg 'auto's' genoemd, die dezer dagen overal ter wereld in ontwikkeling
zijn. Als het waar is wat deskundigen beweren, dat deze benzine, die nu nog
als waardeloos afval wordt vernietigd, de ideale brandstof zou zijn voor zulke
'wagens zonder paard', gaat de jonge oliemaatschappij ongetwijfeld een gouden
toekomst tegemoet. Het lijdt immers geen twijfel dat deze machines ooit het
straatbeeld zullen gaan beheersen. Alleen al uit milieuoverwegingen lijkt
dat onvermijdelijk. We kunnen immers niet maar gewoon doorgaan met het laten
verstoppen van ons wegennet door steeds meer paard en wagens. Al een goede
40 jaar geleden, om precies te zijn in 1851, werd berekend dat de straten
van Parijs binnen een eeuw, dus in 1951, schuil zullen gaan onder een laag
tot kniehoogte reikende paardenmest, als het roer op het gebied van de verkeersproblematiek
niet drastisch zal worden omgegooid. Wat voor stankoverlast daar het gevolg
van zal zijn, laat zich gemakkelijk raden.Zover mag het dan ook niet komen. Het is ook niet nodig, want de automobiel,
die de openbare weg nu eenmaal niet met uitwerpselen pleegt te bevuilen, biedt
daarvoor zowel een milieuvriendelijke als moderne oplossing."De heer Pormes (GroenLinks):Ik ben het helemaal eens met wat met deze anekdote wordt gezegd. Hieruit
kun je een les trekken. Er is 200 jaar geleden niet geïnvesteerd in de
bouw van nieuwe wegen of de verbreding ervan. Die investering zou nodig geweest
zijn voor al het vervoer met paard en wagens. Er is daarentegen geïnvesteerd
in nieuwe technologieën. Daarvoor heb ik nu ook gepleit. Ik heb dus de
VVD helemaal aan mijn zijde. Bovendien is het ook wel eens handig dit soort
verhalen in Jakarta te houden.De voorzitter:Ik constateer dat u geen vragen hebt gesteld. Het woord is aan de heer
Van Raak.De heer Van Raak (SP):Voorzitter. Niet alleen nu bij het betoog van de heer Van Oosten, maar
wel vaker merk ik bij woordvoerders van de VVD dat zij een eigenaardige heimwee
hebben naar de negentiende eeuw. Misschien moeten wij daar elkaar nog eens
over bijpraten.Mevrouw de voorzitter. De woordvoerder voor Verkeer en Waterstaat van
mijn fractie kan hier vandaag helaas niet het woord voeren. Hij is onderweg
naar huis uit Irak. Wel heeft hij laten weten dat er in Irak nog geen vrede
is, dat daar nog geen democratie is en dat ook de kwaliteit van het vervoer
er het afgelopen jaar niet erg op vooruit is gegaan.In mijn korte bijdrage wil mijn fractie de bewindspersonen – beiden van harte welkom! – enkele vragen van algemene aard stellen.
Vooral wil ik spreken over de toekomst van de Nederlandse Spoorwegen, de voorgenomen
aanbestedingen in het stads- en streekvervoer en de uitvoering van enkele
grote infrastructurele werken.De staatssecretaris heeft het moeilijk met het onderhandelen met de Nederlandse
Spoorwegen. Zij stelt strenge eisen aan het bedrijf en wil bijvoorbeeld dat
de treinen meer op tijd rijden, meer mensen een zitplaats krijgen en dat de
prijsverhogingen worden gekoppeld aan betere prestaties. De Tweede Kamer vond
haar eisen begrijpelijkerwijs nog niet voldoende en wil nog punctuelere treinen,
nog betere service en zelfs een prijsverlaging als niet aan de gestelde eisen
wordt voldaan. Niet alleen de Kamer, maar ook de vakbonden en consumentenorganisaties
bemoeiden zich met de gang van zaken bij de Nederlandse Spoorwegen.Bij de liberalisering van de NS vanaf 1995 stonden het kabinet enkele
doelen voor ogen, zoals lagere prijzen en een betere service. De staatssecretaris
weet dat de prijzen zijn gestegen en dat de service is verslechterd. Een andere
doelstelling was vermindering van de overheidsbemoeienis. Is de staatssecretaris
het met mij eens dat bij liberalisering van de NS niet alleen de doelstelling
van lagere prijzen en betere service, maar ook die van minder overheidsbemoeienis
een illusie zijn gebleken? Voor de relatieve buitenstaander die ik ben is
er rondom de Nederlandse Spoorwegen een vreemde bestuurlijke situatie ontstaan.
De staatssecretaris is de enige aandeelhouder van de NS, maar toch heeft zij
grote moeite om met zichzelf tot een goed resultaat te komen. Als bestuurder
ziet zij zich geplaatst in een moeilijke situatie. Deelt de staatssecretaris
onze mening dat bij de NS een vreemde situatie is ontstaan: de overheid wordt
wel verantwoordelijk gesteld, maar zij mag niet het beleid bepalen? Is het
dan niet zinvol om de aandeelhouder een grotere stem te geven?In de begroting spreekt de minister van een onverwachte achteruitgang
van de infrastructuur bij het spoor. Dan heeft de minister in de afgelopen
jaren toch niet zo erg goed opgelet. Deskundigen hebben er al vanaf het begin
van de liberalisering op gewezen dat een publieke dienst als het spoorvervoer
alleen winst kan maken als bezuinigd wordt op service, personeel, materieel
én onderhoud. Twijnstra Gudde sprak al in 2001 van een achterstand
van 227 mln euro. De minister stelt nu 853 mln euro nodig te hebben, alleen
al om een verder afglijden van het spoornet te voorkomen. Hoe verklaart de
minister dat de grote achterstand in investeringen in de infrastructuur is
ontstaan?Ondanks de forse bedragen die worden uitgetrokken voor de aanleg en verbreding
van wegen, is het zeer de vraag of de minister de toenemende congestie op
de Nederlandse wegen het hoofd kan bieden. Ziet de minister, zo vraagt mijn
fractie, het spoorvervoer als een alternatief voor het wegvervoer? Zo ja,
getuigt het voorkomen van verder afglijden van de bestaande spoorinfrastructuur
dan wel van voldoende ambitie?Dat brengt mij bij die andere poot van het openbaar vervoer, het stads-
en streekvervoer. De begroting spreekt van eigen verantwoordelijkheid van
provincies en gemeenten en bepleit een decentralisatie van geld en bevoegdheden.
De minister wil dat per 2006 al het regionaal openbaar vervoer is aanbesteed
en per 2007 al het gemeentelijk openbaar vervoer. Dit is immers vastgelegd
in de Wet personenvervoer 2000. Naar de opvatting van mijn fractie heeft dit
ministerie de neiging om de eigen verantwoordelijkheid wat al te licht op
te nemen. Het ministerie heeft in het verleden achterblijvende investeringen
in het spoorvervoer door liberaliseringen getracht van zich af te schuiven.
Problemen in het stads- en streekvervoer worden nu afgeschoven op de provincies
en de gemeenten.De vier grote steden evenals de stadsregio's hebben de minister in een
open brief laten weten weinig te zien in de huidige plannen voor verplichte
aanbesteding. Ervaringen in het streekvervoer leren dat aanbestedingen niet
leiden tot meer en beter busvervoer en tot meer reizigers, maar wel tot het
snijden in lijnen en frequentie en tot slechtere arbeidsomstandigheden voor
werknemers. Bij de huidige aanbestedingen zal vooral worden geconcurreerd
op prijs. De minister wil immers dat de reizigersbijdrage stijgt. Lokale en
regionale overheden hebben weinig mogelijkheden om in een aanbesteding aandacht
te besteden aan bijvoorbeeld toegankelijkheid en bereikbaarheid.Regionale spoorlijnen als de Hofpleinlijn, de Zoetermeerlijn, de lijn
Dordrecht-Geldermalsen en de lijn Arnhem-Tiel liggen slecht in de markt. De
bereikbaarheid van plattelandsgebieden wordt door aanbestedingen van het busvervoer
bedreigd en ook middelgrote steden als Uden en Veghel dreigen te worden geïsoleerd.
De eigen verantwoordelijkheid van gemeenten en provincies voor het openbaar
vervoer betekent in de praktijk niet dat zij ook keuzevrijheid hebben. Kan
de minister instemmen met de bezwaren van de grote steden en de stadsregio's
tegen de huidige vorm van verplicht aanbesteden? Hoe ver gaat in dit verband
de eigen verantwoordelijkheid van lagere overheden? Hoeveel vrijheid wil de
minister de lagere overheden geven?Dat brengt me bij enkele infrastructurele werken waarvoor de minister
mede verantwoordelijk is. Om te beginnen de Betuwelijn. Volgens de begroting
zoekt de minister voor de Betuweroute, ik citeer: "het meest gunstige exploitatiemodel."
Dat lijkt mijn fractie hard nodig. De Betuwelijn is ondanks voortdurende waarschuwingen
niet alleen een lelijk litteken in het hart van het Nederlandse landschap
geworden, maar dreigt ook een economisch uiterst onrendabel project te worden.
Voor de periode 2004-2007 wordt een exploitatietekort verwacht van 100 mln
euro. Hoe, zo vragen wij de minister, ziet haar meest gunstige exploitatiemodel
eruit? En hoe zit het in dit verband met de eigen verantwoordelijkheid van
de bedrijvenlobby's die zo sterk op de aanleg van deze spoorlijn hebben aangedrongen?Een ander infrastructureel megaproject dat gepaard gaat met grote bestuurlijke
en financiële problemen is de HSL. Evenals de Betuwelijn wordt ook dit
project gekenmerkt door ondoorzichtige besluitvormingsprocessen en blijft
onduidelijk hoe hoog uiteindelijk de kosten zullen zijn. In NRC-Handelsblad
van 1 april zei Maurits van Witsen, emeritushoogleraar en oud-hoofd ontwikkeling
en planning bij de NS, dat vanaf het begin duidelijk was dat het contract
van de te leveren hogesnelheidsverbindingen ver onder de maat was. Van Witsen bepleit een andere aanpak van de HSL-Zuid en verwijst naar
het oorspronkelijke plan van de NS waarin de HSL-Zuid rendabel wordt door
het traject beter in te passen in de binnenlandse treindiensten. Is de minister
bereid het huidige contract met HSA open te breken om een meer rendabele exploitatie
van de HSL mogelijk te maken? Zo nee, welke mogelijkheden ziet de minister
dan om het rendement van deze lijn te verzekeren?Mijn partij is altijd de eerste om vraagtekens te plaatsen bij de financiële
dekking van megaprojecten. Dit komt ons wel eens te staan op het verwijt van
infrastructureel conservatisme. Achteraf moeten wij meestal constateren dat
ook wij ongelijk hebben gehad. De overschrijdingen van de kosten zijn meestal
veel hoger dan ook wij hadden kunnen bedenken. Dat veel kostenoverschrijdingen
als onvoorzien worden beschouwd, is voor mijn fractie en teken van hardleersheid.
Kostenoverschrijdingen zijn zo structureel dat zij voor bestuurders nauwelijks
een verrassing kunnen zijn.Veel erger is het als in het proces van besluitvorming financiële
gaten bewust worden verzwegen, zoals bij de Noord-Zuidlijn in Amsterdam het
geval lijkt te zijn. Scheidend PvdA-wethouder Halbertsma maakte onlangs duidelijk
dat ten tijde van het besluit in oktober 2002 "volstrekt duidelijk was dat
het met zulke budgetten niet kon". Ook de reeds vertrokken VVD-wethouder Dales
zou dit hebben toegegeven. De minister is veruit de grootste betaler van dit
project. Was het ministerie er in oktober 2002 van op de hoogte dat de voorstellen
financieel ondeugdelijk waren? Is de minister net als mijn fractie van mening
dat een bewust verzwijgen van extra kosten een democratisch en transparant
besluitvormingsproces in de weg staat?Mede in het licht van deze vragen heeft mijn fractie nog een vraag over
het mogelijke zweeftreinproject. Een snelle verbinding tussen Groningen en
Schiphol is naar het oordeel van mijn fractie hard nodig. Lering trekkende
uit eerder genoemde projecten, moet mijn fractie echter opnieuw een infrastructureel
conservatisme aan de dag leggen. Mijn fractie kan niet anders dan waardering
opbrengen voor de manier waarop de zweeftreinlobby van Transrapid en de Stuurgroep
Zuiderzeelijn miljoenen euro's hebben toegezegd gekregen voor een vervoersvorm
die vernietigende kritiek heeft gekregen in de adviezen van bijvoorbeeld de
Raad voor verkeer en waterstaat, de VROM-raad, het Nederlands economisch instituut
en zelfs het Rijksinstituut voor volksgezondheid. Gemeenten blijken terughoudender
te zijn met het toezeggen van geld. Hoe ziet de minister de mogelijkheden
voor een toegankelijke en rendabele zweeftreinverbinding tussen Groningen
en Schiphol en wat zijn eventueel de alternatieven?Ten slotte moet mijn fractie nog wijzen op twee kleine punten. Milieubeleid
blijkt voor deze bewindspersonen erg weinig prioriteit te hebben. In hun begroting
stellen zij dat de uitvoering van het Nationaal milieubeleidsplan 4 naar hun
mening afhangt van "het vermogen om structurele oplossingen te vinden en toe
te passen zonder beslag op de rijksbegroting". Terecht merken zij op dat wat
dit betreft weinig kan worden gegarandeerd. Dit gebrek aan ambitie op milieugebied
staat in schril contrast met het beroep op rentmeesterschap, dat de bewindspersonen
elders in de begroting doen. De heer Lemstra noemde deze term ook al. Ik vraag
op dit gebied toch wat meer ambitie van de bewindspersonen.Veel bedragen die de bewindspersonen toezeggen, staan pas ingepland voor
na 2008, zoals de 60 mln euro extra voor het bevorderen van het fietsgebruik.
Met permissie, maar mijn fractie hoopt niet dat dit kabinet er nog zo lang
zal zitten. Evenals de opmerking over het milieubeleid is dit fietsbeleid
slechts window-dressing. Graag hoor ik de reactie van beide bewindslieden.De heer Schouw (D66):Mevrouw de voorzitter. Ik spreek ook namens de OSF. De woordvoerder van
deze fractie is al naar bed.Ik wil vijf onderwerpen aan de orde stellen: de bereikbaarheid van de
Randstad, waterbeheer, verkeersveiligheid, de ambtelijke organisatie en Schiphol.
Ik ga er eens even lekker voor staan. Wij zijn er nu toch.De Randstad staat 's ochtends, 's avonds en tegenwoordig ook vaak overdag
op slot. Wie bijvoorbeeld vanuit Vleuten of zoals ik uit Dordrecht de Randstad
binnenkomt, weet dat het verkeer dagelijks hopeloos vastloopt. Elke dag weer.Het aanvullend vervoer per spoor of andere vormen van openbaar vervoer
zijn nog steeds een onvoldoende aantrekkelijk alternatief voor de automobilist.
Het is te vol, de vertrek- en aankomsttijden zijn onbetrouwbaar en het is
kwalitatief onder de maat. Veel aansluitingen tussen bus en trein zijn niet
logisch. Op een bepaald moment is dat dan ook niet meer uit te leggen aan
de reiziger die terecht een hoge kwaliteit eist voor zijn dure kaartje.Het openbaar vervoer in de Randstad is niet op orde, waardoor mensen eerder
geneigd zijn om de auto te nemen. Dat komt omdat dit openbaar vervoer in de
Randstad niet vanuit een Randstadvisie is bedacht. Er zou sprake moeten zijn
van een consistente lange termijn Randstadvisie openbaar vervoer. Nee, het
zijn eerder losse stukje, kortetermijnoplossingen, praktisch aan elkaar geplakt,
hooguit met de bedoeling om die samenhang te suggereren. Nu zal dit kabinet
vooral investeren in het aanleggen van nieuwe en het verbeteren van bestaande
wegen, maar er zal ook een samenhangend openbaar vervoersplan voor de Randstad
moeten komen. Ik denk aan een Deltaplan openbaar vervoer Randstad. De bestuurders
in de Randstad schreeuwen om zo'n plan. Dat zegt iets over de noodzaak en
dat zegt overigens ook iets over het draagvlak voor zo'n plan.Waarom moet zo'n plan er komen? De Randstad is het kloppende hart van
ons land. Op dit moment is de Randstad verantwoordelijk voor 42% van het aantal
banen in Nederland. Het is dé economische motor van dit land en die
motor moet natuurlijk blijven draaien. Met de aanstaande uitbreiding van de
EU zal de belangrijke rol van stedelijke regio's alleen nog maar toenemen.
De Nederlandse troef in de internationale concurrentieslag om de economische
regio's is natuurlijk onze Randstad. Ik zeg het de heer Van den Oosten na:
de positie van de Randstad is verschoven van de derde plaats internationaal
naar de tiende plaats. Zo zakken wij dus met elkaar voor een belangrijk deel
af.Naar verwachting zal er in 2020 40% meer autoverkeer zijn dan nu. Naar
onze inschatting kan de huidige Randstad dat natuurlijk niet aan als wij alleen maar investeren in de bereikbaarheid via de auto. In
de visie van D66 en de OSF ligt in de Randstad van 2020 het zwaartepunt bij
het openbaar vervoer – net zoals overigens in andere dichtbevolkte stedelijke
regio's – en niet meer bij de auto. Hoe kijkt de minister tegen deze
visie aan? Hoe kijkt zij aan tegen het ontwikkelen van een consistente visie
op het openbaar vervoer in de Randstad? Het moet gaan om een plan voor de
lange termijn, het moet een geheel zijn, waaruit wij dan een aantal investeringen
kunnen doen voor de toekomst. Wij weten bijvoorbeeld dat er in de Amsterdamse
regio en in de zuidvleugel initiatieven zijn om de mobiliteit te vergroten.
Kunnen deze initiatieven van onderop, waarvoor veel draagvlak bestaat, op
een warme ontvangst van de minister rekenen?Wij weten natuurlijk nog niet wat er in de nota Mobiliteit staat. Maar
om de Randstad enigszins bereikbaar te houden, is veel nodig: meer, beter,
kwalitatief hoogwaardig en slimmer openbaar vervoer. In de spits komt 50%
van het woon-werkverkeer in de Randstad met de trein. En dit percentage zal
natuurlijk ook verder groeien. Er ligt een gouden kans voor de minister om
zich op dit punt heel helder en heel duidelijk te profileren. Dat is goed
voor de economie van de Randstad, goed voor de bereikbaarheid en goed voor
de internationale concurrentiepositie van dit land.Wij zijn ook blij met de draai die dit kabinet heeft gemaakt om nu wel
te komen met een vorm van kilometerheffing. Wanneer denkt de minister met
een plan te komen? Kan zij iets vertellen over de principes die daarbij gehanteerd
gaan worden, bijvoorbeeld over de vervanging van de huidige verbruiksbelasting
en de motorrijtuigenbelasting door een belasting per kilometer?Ook de vier grote steden in de Randstad zitten met de handen in het haar
om hun stedelijke economie nog enigszins bereikbaar te houden. Zij hebben
inmiddels het idee ontwikkeld om doorstroomgaranties en reistijdnormering
te ontwikkelen. Dat lijkt zo gek nog niet: binnen een garandeerde tijd van
A naar B. Ook het bevorderen dat lokaal verkeer zo veel mogelijk wordt weggehouden
van de snelwegen, is een goed idee. Hoe kijkt de minister hiertegenaan? Wij zijn ook benieuwd welke lessen de minister trekt uit het succes van
de tolheffing in Londen. Er is veel ambtelijke en bestuurlijke belangstelling
voor dit succesvolle project. Ook mijn fractie ziet wel iets in een Nederlandse
toepassing. Nu is Amsterdam natuurlijk geen Londen. Welke lessen trekken de
minister en het ministerie uit dit voorbeeld voor de Nederlandse situatie.Wie de Randstad als een geheel ziet, snapt ook beter dat een spoortunnel
bij Delft hartstikke nodig is. En op dit punt ben ik even het spoor bijster.
Als ik het wel heb, ligt er een Kamerbrede motie van de overkant die erop
neerkomt, dat voorrang moet worden verleend aan deze investering. Kan de minister
uitsluitsel geven over hoe hiermee wordt omgegaan?In de grote steden speelt nog een probleem dat ik hier kort aan de orde
wil stellen. Het aanbod van stadsvervoer in de steden is natuurlijk verarmd
als gevolg van de bezuinigingen. Het bedrijfsleven, maar bijvoorbeeld ook
ziekenhuizen lijden hieronder. Alternatieve vormen van vervoer, bijvoorbeeld
taxi's, zijn niet echt goedkoper geworden als gevolg van de liberalisering.
In de ogen van mijn fractie vraagt ook hier het openbaar vervoer weer om een
investering en om creatieve oplossingen.Wat dat betreft, hebben onze fracties begrip voor de verkeerswethouders
van de grote steden die niet staan te springen om aanbesteding van het stadsvervoer,
vooral de metro en de tram. Het haalt gigantisch veel overhoop, kost veel
tijd en geld en wat schieten wij er per saldo mee op? Openbare aanbesteding
lijkt een sympathiek idee. In theorie leidt het tot een hogere kwaliteit voor
een betere prijs, maar of dit ook in de werkelijkheid zo is, is nog maar de
vraag. Wij kunnen ons dan ook heel goed voorstellen dat de marktwerking voor
metro en tram in de grote steden op een andere manier wordt gestimuleerd dan
door openbare aanbesteding. Ook via methoden van benchmarking is dit mogelijk.
Graag willen wij een reactie van de minister op dit punt.In het verlengde van de bereikbaarheidsvraagstukken vraag ik aandacht
voor de succesvolle proeven met gratis of goedkoper openbaar vervoer. De proef
die de provincie Zuid-Holland heeft genomen met gratis openbaar vervoer tussen
Leiden en Den Haag is een doorslaand succes. Mijn fractie denkt dat op veel
meer plaatsen in de Randstad gratis of goedkoper openbaar vervoer een uitkomst
is om de leefbaarheid, de luchtkwaliteit en de doorstroming te vergroten.In de wereld van de luchtvaart is de afgelopen dagen veel gesproken over
een synergiebonus. Dat is zoiets als: je krijgt extra geld als je van één
plus één drie weet te maken. Ik zou zo'n synergiebonus willen
invoeren voor het openbaar vervoer: succesvolle experimenten om meer mensen
in het openbaar vervoer te krijgen, verdienen een bonus. Zo was de gemeente
Dordrecht succesvol met gratis openbaar vervoer tijdens de feestdagen en doet
de gemeente Delft goede ervaringen op met een busretourtje voor € 1.
Het zijn kleine initiatieven, maar volgens mij met geweldig grote gevolgen.
Ik wil graag dat de minister dit soort initiatieven stimuleert, aanjaagt en
als best practices het land in zendt.Beter en voordelig openbaar vervoer is een succesvolle manier om mensen
uit de auto te krijgen. Immers, de calculerende burger weet gemakkelijk zijn
eigen financiële voordeel uit te rekenen.Van de weg naar het water is een kleine sprong of kleine duik. Ik complimenteer
de staatssecretaris met haar aanpak om het waterbeheer in ons land te verbeteren.
Het op één rekening krijgen van de kosten van gebruik en beheer
van het water juichen wij toe: één waterrekening voor drinkwater,
riolering en afvalwaterzuivering. Immers, het huidige waterbeleid kenmerkt
zich nog te veel door een woud van regels, plannen en organisaties. Er zijn
te veel partijen die zich bezighouden met het water en het behoud van hun
eigen rol daarbij.Een en ander kan echter onzes inziens niet zonder institutionele doorbraken.
Wat dat betreft, vult de staatssecretaris haar beleid wel heel voorzichtig
in. Je zou kunnen zeggen dat het slechts een rimpeling in het water betekent.
Dat is gek, want zij ziet zelfs mogelijkheden voor institutionele vernieuwing
tussen politieke partijen. Maar waarom pakt u dan niet die hopeloos ouderwetse
waterschappen aan, mevrouw de staatssecretaris? Dit kabinet maakt, gelukkig,
veel werk van het terugdringen van de administratieve lasten
en van het realiseren van een andere overheid. Vindt de staatssecretaris dan
ook niet samen met mijn fractie dat de bestuurlijke dichtheid in waterschapsland
eigenlijk een beetje te groot is? Wat wij nu hebben, is in onze optiek een
wat middeleeuws systeem. Waarom die waterschapsverkiezingen, die echt helemaal
niemand iets doen en eigenlijk alleen maar geld kosten? Waarom die niet aanpakken
en vernieuwen? Jong, ambitieus, institutionele vernieuwing; aanpakken zou
ik zeggen. Wij verwachten dan ook meer lef op dit punt. In de gekozen koers
zouden wij graag wat meer moed en doortastendheid willen. Kan de staatssecretaris
iets meer vertellen over haar onzekerheid over het aanpakken van de waterschappen?
Ik krijg ook graag iets meer informatie over de einddoelen en de termijn waarop
zij die wil bereiken? Kan het beheer van het water niet gewoon aan de provincies
worden overgedragen?Ik wil dit debat ook aangrijpen om aandacht te vragen voor de verkeersveiligheid.
Dit is een belangrijk thema waarvoor de Wereldgezondheidsorganisatie van de
Verenigde Naties onlangs aandacht vroeg. In de meeste Europese landen daalt
het aantal verkeersdoden al jaren, maar uitgerekend in Nederland stijgt het.
Hoe kan dit worden verklaard? Het "streefcijfer" voor verkeersdoden werd onder
LPF-minister De Boer opgehoogd van 750 naar 950 per jaar. Inmiddels komen
wij in de richting van drie verkeersdoden per dag. Is de minister het met
ons eens dat het tij nu echt gekeerd moet worden? Wil zij spoedig een analyse
verstrekken van de feiten en ons een samenhangend pakket van maatregelen in
het vooruitzicht stellen? Wil de minister ook overwegen om een totaal verbod
op alcohol in het verkeer in te stellen? Wil zij verder nagaan in welke mate
het gebruik van hard- of softdrugs in het verkeer een rol speelt in de toename
van het aantal slachtoffers? Ik vind het opvallend dat er geen enkele campagne
wordt gericht op het terugdringen van hard- en softdrugs in het verkeer, terwijl
dit toch een belangrijk probleem is.De heer Pormes (GroenLinks):Wij hebben vorig jaar ook een debat gevoerd over het terugdringen van
het aantal slachtoffers. Wij hebben aangedrongen op maatregelen om dit te
bereiken, maar dit kost geld en wel 150 mln euro. Als de heer Schouw dergelijke
maatregelen wil invoeren en de minister ook, is hij dan bereid om binnen de
begroting een dekking te vinden voor dit bedrag?De heer Schouw (D66):Het is een probleem dat deze Kamer geen budgetrecht heeft. Ik heb gezegd
dat dit een ernstig probleem is en ik heb behoefte aan een analyse van de
oorzaken. Als er maatregelen mogelijk zijn, moeten wij die nemen en dan moeten
wij de kosten ook voor lief nemen.De heer Pormes (GroenLinks):De heer Schouw is een slimme volksvertegenwoordiger. Ik ga er daarom vanuit
dat hij morgen met een slimme motie komt die wij zullen ondersteunen.De voorzitter:Misschien mag ik erop wijzen dat deze Kamer wel budgetrecht heeft; zij
heeft geen recht van amendement.De heer Schouw (D66):Ik kan dan misschien een dekking aangeven.Wie in de politiek zit, houdt ook vooral van politieke verhalen, wensen
en mogelijkheden. Over de ambtelijke organisatie die daarover moet adviseren
en de politieke besluiten mag uitvoeren, wordt vaak minder gesproken. Desondanks
zijn er redenen om hierbij in deze Kamer expliciet stil te staan. Zo moeten
er binnen vier jaar zo'n tweeduizend banen verdwijnen bij Rijkswaterstaat.
Deze "oudste" rijksdienst moet afslanken, beter presteren en efficiënter
gaan werken. Dit is nogal wat en dit gaat meestal niet vanzelf. Voor je het
weet stranden goede voornemens in het moeras van de bureaucratie en moeten
wij soms jaren achteraf constateren dat de ambities te hoog gegrepen waren.
Wil de minister iets meer vertellen over haar voornemens op dit punt? Wat
zijn bijvoorbeeld haar plannen voor de andere vier directoraten-generaal?
Welke omslag wil zij met het ministerie bereiken? Welke veranderingen staan
haar voor ogen en welke doelen stelt zij zich daarbij?Tot slot wil ik nog iets zeggen over de voorgenomen privatisering van
Schiphol. Mijn fractie heeft de grootst mogelijke bedenkingen bij de privatisering
van Schiphol. Wij zien Schiphol niet als een normaal bedrijf, omdat het een
cruciale publieke taak heeft, namelijk om als een veilige en binnen de milieunormen
opererende internationale luchthaven in Nederland te functioneren. Inmiddels
beperkt Schiphol zich niet alleen tot het vervullen van die publieke taak,
maar ontwikkelt zij zich ook commercieel als projectontwikkelaar. Zo heeft
zij haar eigen formule "creating airport cities" in de markt gezet. Deze commerciële
ontwikkelingen mogen naar de mening van onze fracties echter nooit het zicht
ontnemen op het zorgvuldig vervullen van de publieke taak van de luchthaven.
Ik zeg het maar, zoals het is: de voortdurende discussie over het al dan niet
handhaven van de milieunormen levert geen bijdrage aan het imago van Schiphol
als betrouwbare uitvoerder van publieke taken.Er is veel gedoe en deels wordt dat veroorzaakt, doordat de belangen uiteenlopen.
Het staat op gespannen voet met elkaar om publieke en commerciële belangen
gelijktijdig te willen behartigen, wat voor regels je daar ook voor probeert
te bedenken. Schiphol is in onze optiek ook geen normaal bedrijf, omdat het
niet failliet kan gaan. Het is een monopolist, waarbij de overheid altijd
als achtervang blijft bestaan. Bij een normaal bedrijf vervult de overheid
die rol nu eenmaal niet. Is de staatssecretaris het hiermee eens? Is zij het
daarom ook met ons eens dat het niet verstandig is om de aandelen van Schiphol
aan beursgevoeligheid bloot te stellen?De heer Van Raak (SP):Ik ben het van harte met u eens dat publieke en commerciële belangen
op gespannen voet met elkaar staan. Ik had verder geen betere analyse over
Schiphol kunnen maken. Ik ben echter wel benieuwd om van u te horen of u deze
analyse ook van toepassing acht op de Nederlandse Spoorwegen.De heer Schouw (D66):Op die vraag heb ik mij niet geprepareerd. Ik proef nu even de nieren
van de bewindslieden in het dossier Schiphol.De heer Van Raak (SP):U moet toch wel kunnen zeggen of u uw analyse dat de commerciële
en de publieke taak van Schiphol niet met elkaar in overeenstemming kunnen
worden gebracht, in principe ook geldt voor de Nederlandse
Spoorwegen?De heer Schouw (D66):Ik betoog dat het in de praktijk hartstikke moeilijk is om publieke en
commerciële belangen op een goede manier bij elkaar te brengen. Wij proberen
dat te realiseren door wet- en regelgeving en dergelijke, maar in de praktijk
blijkt dat ze op gespannen voet met elkaar staan. Ik zou de woorden "in principe"
dan ook niet willen gebruiken. Ik vind niets meer en niets minder dan dat
wij uit het gedoe om Schiphol de les moeten trekken dat wij Schiphol niet
aan beursgevoeligheid moeten blootstellen.Overigens ben ik ook benieuwd hoe de staatssecretaris dit dossier beoordeelt,
nu een meerderheid in de Tweede Kamer privatisering van Schiphol lijkt af
te wijzen.Voorzitter. De fracties van D66 en OSF zien dat er veel moet gebeuren
op het terrein van Verkeer en Waterstaat. Er is veel achterstallig onderhoud
aan weg, spoor en water. Beide bewindslieden werken gelukkig voortvarend aan
het wegwerken van deze achterstand, maar dat laat onverlet dat het de echte
uitdaging is om de huidige achterstand om te zetten in een voorsprong. Als
het voornaamste strategische anker zien onze fracties de investeringen in
een volledig en kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer in de Randstad. Er
moet een deltaplan komen voor het openbaar vervoer in de Randstad. Dat is
een goede en zinvolle investering om de economische concurrentiepositie van
de Randstad te waarborgen.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Ik voer mede namens de fractie van de ChristenUnie het woord.
Het is mij verder een groot genoegen om beide bewindslieden aan het begin
van deze nieuwe dag welkom te mogen heten.Wie water deert, die water keert. Zo hebben wij lang naar de waterproblematiek
gekeken. Wij weten nu wel beter. Het waterbeheer zal ons land de komende jaren
veel financiële hoofdbrekens opleveren. De maatregelen tegen wateroverlast,
de vervanging van de riolering, het grondwater en het regenwater in stedelijke
gebieden zullen grote investeringen met zich brengen. Daarnaast zal veel inzet
gevergd worden, met name van de waterschappen, om op een deskundige wijze
hieraan uitvoering te geven. Om die reden is het van belang dat het kabinet
heeft besloten, de waterschappen te handhaven.Regelmatig wordt het bestaansrecht van de waterschappen ter discussie
gesteld. Juist op het vlak van de waterstaatszorg vinden wij functioneel bestuur
belangrijk. Hierdoor onderscheidt het waterschap zich ten principale van lichamen
van algemeen bestuur. Bovendien bepaalt het provinciebestuur de reglementaire
taak van het waterschap, oefent het toezicht uit op de wijze van taakuitoefening
en draagt het zorg voor de afstemming van de waterschapsactiviteiten op de
behartiging van belangen die behoren tot de beleidsterreinen van de provincie
zelf of van de gemeenten in het betreffende gebied.Voor de waterschappen is de uitvoering van het Nationaal bestuursakkoord
water een uiterst belangrijk beleidspunt. Zijn alle waterschappen al actief
aan de slag met de uitvoering en zijn hun ambities en plannen bestuurlijk
al vastgelegd? Er is 100 mln euro door het ministerie beschikbaar gesteld
voor concrete projecten. Ook waterschappen zullen hun financiële verantwoordelijkheid
nemen: ongeveer 60% van de totale kosten van het maatregelenprogramma 2003-2007.
Kan al worden medegedeeld of de meekoppelgelden van LNV, VROM en de provincies,
in totaal 40% voor de EHS en de uitvoering van reconstructieplannen, al beschikbaar
zijn gesteld? Is de staatssecretaris bereid om met haar ambtgenoten van LNV
en VROM deze koppeling van beleidsdoelstellingen en beschikbare gelden tot
stand te brengen? Wij missen in de begroting ambities; er is sprake van een
korting op externe inhuur ten behoeve van verdere invulling van het NBW. Kan
de staatssecretaris aangeven op welke onderdelen van het NBW zij wil korten?Filosoferend over de Europese regelgeving spelen twee zaken een rol. In
de eerste plaats de implementatie van de kaderrichtlijn Water. Onze fracties
pleiten ervoor om, waar mogelijk, maatregelen samen te laten lopen met de
maatregelen die gericht zijn op voorkoming van wateroverlast. Wij pleiten
ook voor een realistisch ambitieniveau, dat aansluit bij de doelstellingen
die verwoord zijn in de Vierde nota waterhuishouding. Is de staatssecretaris
bereid om dit uitgangspunt te hanteren in de Brusselse onderhandelingen over
chemische normstelling en ecologische doelstellingen? In de tweede plaats
de nieuwe conceptzwemwaterrichtlijn. Deze richtlijn leidt tot extra beleidsmatige
monitoring- en verantwoordingsverplichtingen. Bovendien zullen als gevolg
van strengere eisen, minder lokaties de functie van zwemwater krijgen. Wij
zijn voorstander van een vernieuwde richtlijn die, ten opzichte van het thans
voorliggende concept, realistisch en haalbaar moet zijn. Kan de staatssecretaris
toezeggen dat het de inzet van het kabinet is om in de Milieuraad te komen
tot een realistische en uitvoerbare nieuwe zwemwaterrichtlijn?Bij het onderwerp van wetgeving vragen wij voor drie zaken aandacht. In
de eerste plaats vragen wij om een toezegging dat het kabinet in 2004 werkt
aan vereenvoudiging van de bestuurssamenstelling en de financiering van de
waterschappen. Met de voorstellen vanuit het veld is in verband met het IBO
bekostiging regionaal waterbeheer tot nu toe niets gebeurd. Ook met het oog
op een succesvolle uitvoering van het Nationaal bestuursakkoord water, waarin
de financiering van maatregelen ter beperking van de overlast dus is geregeld,
is het noodzakelijk dat de vereenvoudiging van de bestuurlijke en financiële
structuur van het waterschap nu snel wordt opgepakt. Onlangs is het lang verwachte
kabinetsstandpunt verschenen. Daarin neemt het kabinet niet alleen een standpunt
in inzake het IBO-rapport, maar ook een standpunt inzake de eerdere Unievoorstellen.
Dat is een goede zaak. Het is van belang dat – na de discussie met het
parlement – de benodigde wetswijzigingen snel tot stand komen. Kan de
staatssecretaris dit onderschrijven? Welke planning staat haar voor ogen?In de tweede plaats heeft het kabinet laten weten tot integratie van de
waterwetgeving te willen overgaan. Dit streven sluit goed aan bij eerdere
wensen, onder meer uit de Tweede Kamer. Kan de staatssecretaris over dit onderwerp
een meer uitgewerkte notitie toezeggen, bijvoorbeeld inzake de opzet en de
tijdsplanning? In de derde plaats betreft het grondwater. Het ministe rie heeft gemeld dat een eerste conceptversie van het voorstel voor
een wijziging van de Wet op de waterhuishouding inzake het grondwaterbeleid
in de stedelijke leefomgeving in september 2003 gereed zou zijn. Wij hebben
die conceptversie nog niet gezien. Hij is ons mogelijk ontgaan. Kan hierover
iets worden medegedeeld?Onder het onderwerp veiligheid valt een aantal projecten die naar onze
mening onvoldoende prioriteit hebben en/of voortgang boeken. Genoemd kunnen
worden: - Veiligheid Nederland in kaart. Dit is een voor de waterschappen
belangrijk studieproject waarbinnen onder andere het ministerie heeft geprioriteerd;
slechts 29 van de 53 dijkringen worden meegenomen. Kan de staatssecretaris
toezeggen dat een volledig beeld zal worden gegeven van de gevolgen van de
nieuwe veiligheidsfilosofie, voordat hieraan beleidsmatige en politieke consequenties
worden verbonden?- de zwakke schakels in de kustverdediging. Uit
nadere informatie van het ministerie valt af te leiden dat de komende jaren
onvoldoende financiële middelen beschikbaar zijn om de door alle partijen
erkende zwakke schakels adequaat en tijdig te versterken. Gedacht wordt aan
een vorm van voorfinanciering vanuit waterschap of provincie, of een combinatie
daarvan. Wij vinden dat veiligheid tegen overstroming de hoogste prioriteit
moet houden en niet afhankelijk mag worden gemaakt van beschikbare financiële
middelen. Kan de staatssecretaris toezeggen om, zonodig binnen de VW-begroting,
zelf extra middelen vrij te maken voor de aanpak van de zwakke schakels?- Ruimte voor de rivier. De concrete uitvoering van dit plan is sterk
afhankelijk van onderzoek, studie, overleg en procedures; ondertussen is de
veiligheid in dit gebied, conform de normstelling in de Wet op de waterkering
formeel niet op orde. Onze fracties pleiten ervoor onder meer in financiële
zin prioriteit toe te kennen aan structurele ruimtelijke maatregelen. Bovendien
pleiten wij ervoor om concreet aan de slag te gaan met projecten die uitvoeringsgereed
zijn en draagvlak in het gebied hebben. Is de staatssecretaris bereid om naast
het formele BKP-spoor alvast aan de slag te gaan met maatregelen ter verbetering
van de veiligheid?- Wijziging Wet op de waterkeringen. Reeds in 2001
bereikten Rijk, IPO en Unie van Waterschappen een akkoord over de nieuwe financieringsstructuur
voor de primaire waterkeringen. Tot nu toe heeft dit geen beslag gehad in
een betrekkelijk eenvoudige wijziging van de Wet op de waterkeringen. Is de
staatssecretaris bereid een voorstel hierover met spoed af te ronden?Het tienjarenscenario waterbodems heeft een grote versnelling gebracht
in de uitvoering van baggerprojecten, met name in het stedelijk gebied, en
het opheffen van onnodige juridische belemmeringen. De subsidieregeling Baggeren
bebouwd gebied is in het leven geroepen onder voorwaarde van een gelijk aandeel
per project van gemeente en waterschap. De impuls die daarmee is gegeven,
is zodanig groot dat binnen korte tijd het beschikbare rijksbudget is volgeboekt.
Althans, voor zover wij nu kunnen voorzien. Wij pleiten ervoor om andere rijksgeldstromen
in dit verband, bijvoorbeeld de subsidieregeling grootschalige verwerking,
depot Koegorspolder, die naar verwachting niet volledig worden benut, om te
buigen in een extra financiële impuls in de Subbied-regeling. Kan de
staatssecretaris toezeggen dat, indien andere baggerregelingen en -projecten
niet volledig financieel worden uitgeput, de resterende gelden worden overgeheveld
naar de Subbied-regeling?Waterschappen in het westen van Nederland beheren zo'n 7.000 kilometer
dijk- en plattelandswegen. In het kader van het Startprogramma duurzaam veilig
is door waterschappen in de periode 1997-2002 ongeveer 4.000 kilometer weg
duurzaam veilig ingericht. Hiermee was een investeringsbedrag van ruim 27
mln euro gemoeid, grotendeels gefinancierd door de waterschappen maar deels
ook door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Waterschappen, zo hebben
wij vernomen, willen graag zo spoedig mogelijk hun gehele wegennet duurzaam
veilig inrichten. Met slechts zo'n 20 mln euro op de begroting in de jaren
2004 tot en met 2006 voor Duurzaam veilig kunnen de ambities van waterschappen,
maar ook de ambities die andere decentrale overheden op dat gebied hebben,
niet worden waargemaakt. Ook niet als dit bedrag door de decentrale overheden
meer dan verdubbeld wordt.Uit de begroting blijkt dat zeer veel extra geld voor infrastructuur beschikbaar
is gekomen. Hiervan komt helaas niets ten goede aan Duurzaam veilig. Dit bevreemdt
onze fracties, omdat vorig jaar de ook in het concept NVVP opgenomen doelstelling
uit 1989 van maximaal 750 verkeersdoden per jaar in 2010 is verlaten vanwege
het niet honoreren van de ICES-claim van 3200 mln euro. Ook in het kader van
de beleidsdoelstelling van de Europese Commissie om het aantal verkeersdoden
in 2010 met 50% te verminderen, hadden wij juist extra gelden voor Duurzaam
veilig verwacht. In het verlengde hiervan gaat het over duurzaamheid, veiligheid
en geluidsoverlast. Namens onze fracties wil ik daarom aansluiten bij de indringende
vragen die gesteld zijn over de motie-Baarda.Wij hebben een aantal suggesties om de verkeersveiligheid te versterken.
Is de minister bereid een deel van het, mede uit verkeersveiligheidsoverwegingen,
met 600 mln euro verhoogde onderhoudsbudget voor het hoofdwegennet te gebruiken
voor Duurzaam veilig indien blijkt dat dit kosteneffectiever is? Is de minister
bereid om bij het besteden van 360 mln euro jaarlijks tussen 2005 en 2010
voor regionale bereikbaarheid te bezien of deze gelden mede aan Duurzaam veilig
ten goede kunnen komen? Op dit moment is in de begroting en in het MIT voor
de jaren 2004 tot en met 2006 veel minder geld voor Duurzaam veilig opgenomen
dan voor de jaren 2007 tot en met 2010. Is de minister bereid om gelden voor
de periode 2007 tot en met 2010 naar voren te halen? Is de minister bereid
om ook de uitvoering van het Europese actieprogramma voor verkeersveiligheid
speerpunt te maken tijdens het komende Nederlandse voorzitterschip van de
EU?Wij hebben waardering voor de inzet van de minister om extra geld uit
te trekken voor het achterstallig onderhoud van onder meer de vaarwegen. Tijdens
de begrotingsbehandeling in de Tweede Kamer is er door een Kamermotie van
collega van de Staaij 35 mln extra toegevoegd aan het onderhoudsbudget van
2004 en 2005. Het is nu in ieder geval mogelijk om een minipakket voor onderhoud
te kunnen financie ren. Helaas zijn er ook, naar onze mening,
noodzakelijke projecten uitgesteld. Wij wijzen de minister op de keersluis
te Zwartsluis en het onderhoud aan de Zuid-Willemsvaart. Het komt nogal eens
voor dat de scheepvaart van en naar Meppel gestremd raakt. Soms door hoog
water op het Zwarte Meer en soms door laag water. De huidige, zo belangrijke
binnenvaart met de noodzakelijke hoge omloopsnelheden om economisch te kunnen
blijven draaien, laat niet meer toe dat er zomaar vaardagen tussenuit vallen.
Is het nu zo, dat het normaal uitvoeren van onderhoud aan de Zuid-Willemsvaart
en het oplossen van het knelpunt te Zwartsluis nog een groot aantal jaren
op zich laat wachten? Is de minister met ons van mening dat dit een goede
ontwikkeling van de binnenvaart in de weg staat? Zijn er wel eens PPS-constructies
onderzocht om dit soort vaarwegprojecten op een andere wijze te realiseren?Voor de vitaliteit van de economie is het van belang dat de goederenstromen
onbelemmerd hun weg vinden. Goede kwaliteit en voldoende capaciteit van de
transportinfrastructuur zijn daarvoor noodzakelijk. Door het kabinetsbeleid
uit het verleden heeft Nederland een forse achterstand opgelopen in de kwaliteit
en beschikbaarheid van infrastructuur.Wij waarderen het dat in de rijksbegroting 2004 meer geld beschikbaar
wordt gesteld voor onder meer onderhoud van wegen en spoor. Nu vereist de
inhaalslag bij onderhoud extra aandacht voor de beschikbare capaciteit tijdens
het onderhoud. Daarom is het aanbieden van alternatieve routes en een goede
communicatie essentieel voor voldoende doorstroming tijdens de onderhoudsperiode.
Is hiervoor de nodige aandacht? Ook willen wij graag van de minister vernemen
of de haalbaarheid van de doelstelling om de doorstroming op de aangepakte
knelpunten met 30% te verbeteren, reëel is. Is daarbij de autonome groei
van het wegverkeer in ogenschouw genomen? Ook zijn wij van mening dat er structureel
onvoldoende gebeurt om de ernstige problematiek van de doorstroming bij knelpunten,
met name rondom de grote steden, die onze economie zo nadelig beïnvloedt,
op te lossen.Een samenleving zonder mobiliteit is niet meer denkbaar. Mobiliteit is
een wezenlijk onderdeel van het leven. Mobiliteit verschaft de mens toegang
tot werk, familie, tot zakelijke partners etc. Daarnaast zijn mensen door
mobiliteit bereikbaar voor anderen. Mobiliteit is dus van grote betekenis
voor mensen. Dat blijkt ook uit de cijfers. In Nederland besteden mensen gemiddeld
méér dan 70 minuten per dag aan mobiliteit. Mobiliteit is dus
onlosmakelijk verbonden met het maatschappelijk bestaan. Daarom vinden wij
het van belang dat er zo snel mogelijk zicht komt op de totaalvisie van het
kabinet. Wanneer kunnen wij de nota Mobiliteit verwachten?In onze visie is mobiliteit beslist geen thema vrij van waarden. Wij zullen
een nieuw mobiliteitsbeleid dan ook toetsen aan de Bijbelse notie van rentmeesterschap,
waarbij duurzaamheid voor ons een belangrijk uitgangspunt zal zijn.Met belangstelling wachten wij de beantwoording van de bewindslieden af,
maar ik ga nu wel eerst naar bed.De beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:Ik schors de behandeling tot morgenmiddag na afhandeling van het wetsvoorstel
Wijziging van de Telecommunicatiewet. Naar verwachting wordt dat ongeveer
half vier.Sluiting 00.25 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-20032004-1200-1220.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl