Behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1996 (24400-XII); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1996 (24400-A) - het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk XII (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 1994 (slotwet/rekening) (24307) en één ander begrotingsvoorstel
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1995-1996, pag. 1742-1783

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

14-11-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

nr. 25, pagina 1742-1783

14-11-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 
 Er is geen inhoudsopgave aanwezig.
 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 24400Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 24307Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 24312Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Defensie (X) voor het jaar 1996 (24400-X)Pagina 1739-1739
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellen (dinsdag 14 november 1995)Pagina 1800-1801
Debat naar aanleiding van het algemeen overleg van 2 november 1995 inzake het convenant ontvlechtingPagina 1783-1785
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk X (Ministerie van Defensie) van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 1994 (slotwet/rekening) (24305).Pagina 1739-1739
Stemmingen over tien moties, ingediend bij de behandeling van de begroting van Defensie voor 1996 (24400-X), te weten: - de motie-Van der Hoeven over baangarantie na uitzending (24400-X, nr. 33); - de motie-Van der Hoeven over reservepersoneel (24400-X, nr. 34); - de motie-Van der Hoeven over de doelmatigheidsoperatie (24400-X, nr. 35) en andere motiesPagina 1739-1740
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Buitenlandse Zaken (V) voor 1996 (24400-V)Pagina 1738-1738
Stemmingen over veertien moties, ingediend bij de behandeling van de begroting van Buitenlandse Zaken voor 1996 (24400-V), te weten: - de motie-De Jong over gelden voor de reproduktieve gezondheidszorg (23900-V, nr. 29); - de motie-Bukman c.s. over een gezamenlijk enquêterecht voor het Europees Parlement en de nationale parlementen (24400-V, nr. 17); - de motie-Verhagen c.s. over inzicht in de omvang van de hulpstromen naar de minst ontwikkelde landen (24400-V, nr. 18) en een aantal andere motiesPagina 1738-1739
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk V (Ministerie van Buitenlandse Zaken) van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 1994 (slotwet/rekening) (24299)Pagina 1738-1738
Presentie en opening (dinsdag 14 november 1995)Pagina 1733-1733
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek en de Wet op de studiefinanciering, houdende aanpassing van de collegegeldbepalingen en de afschaffing van verblijfsduurbeperkingen (24025)Pagina 1741-1741
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen (VIII) voor het jaar 1996 (24400-VIII), en over: - de motie-Van Zuijlen over de programmering van de publieke omroep (24400-VIII, nr. 30); - de motie-Beinema over leesbevordering (24400-VIII, nr. 31) en een aantal andere motiesPagina 1736-1738
De stemming over een motie, ingediend bij het debat over de uitkomst van de MDW-werkgroep Arbowet, te weten: de motie-Marijnissen over de adviesaanvrage aan de SER (24036, nr. 10)Pagina 1740-1741
Behandeling van: het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de inkomstenbelasting 1964, de Wet op de loonbelasting 1964 en de Wet op belastingen van rechtsverkeer (wijziging van enige fiscale wetten in het kader van lastenverlichting voor het midden- en kleinbedrijf) (24423).Pagina 1785-1799
Behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1996 (24400-XII); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1996 (24400-A) - het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk XII (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 1994 (slotwet/rekening) (24307) en één ander begrotingsvoorstelPagina 1742-1783
Regeling van werkzaamheden (dinsdag 14 november 1995)Pagina 1733-1736

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 521 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Aan de orde is de behandeling van: 
 
 het wetsvoorstel Vaststelling
van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1996 (24400-XII);
 
 
 het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven
en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1996 (24400-A);
 
 
 het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk XII
(Ministerie van Verkeer en Waterstaat) van de begroting van de uitgaven en
de ontvangsten voor het jaar 1994 (slotwet/rekening) (24307);
 
 
 het wetsvoorstel Wijziging van de begroting van de uitgaven en
de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1994 (slotwet/rekening)
(24312).
 
 
 
 
 
 De algemene beraadslaging wordt geopend.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Mijnheer de voorzitter! "De stremming zit er goed in. Nederland slibt
dicht, niet langzaam of in de volgende eeuw, maar nu en in een angstaanjagend
tempo. Nederland als langzaam rijdend en stilstaand distributieland." Dit
citaat uit een artikel in Management Team, onder het motto "Drama Driebergen",
staat niet op zich. In toenemende mate berichten de media over het fileprobleem
of zien zij er juist maar vanaf, omdat het vermelden van alle files in feite
onbegonnen werk is. De dag dat op de radio alleen maar filevrije wegen worden
genoemd, is niet ver meer.
 
 Vorig jaar telde Nederland bijna 14.000 files. Iets meer dan 50 per werkdag.
Dit aantal is groeiende. Tegen het einde van de eeuw verwacht men in Nederland
100 files per dag. Nederland, het nu al langzaam rijdende distributieland,
komt dan helemaal tot stilstand. Het is onnodig om te zeggen dat dit fileprobleem
om actieve aandacht vraagt. Afgezien van de groeiende ergernis bij de burger,
het onnodige tijdverlies en de ongewenste bijdragen aan de milieuproblematiek,
leveren de files vooral ook een schadepost op voor de economie en vormen zij
een rechtstreekse bedreiging voor de positie van logistiek Nederland. In deze
sector verdienen ruim 300.000 werkenden hun brood. De transportsector is dus
van essentieel belang voor de Nederlandse economie en het is vooral in deze
sector waar nog volop kansen voor werkgelegenheidsgroei bestaan.
 
 Gelukkig opent ook de begroting met het fileprobleem. Terecht spreekt
de minister haar bezorgdheid uit. Zij meldt ons dat op alle fronten strijd
zal worden geleverd. Maar of die strijd tot succes zal leiden mag worden betwijfeld.
De uitgetrokken financiële middelen zijn bij lange na niet toereikend
om alle noodzakelijke projecten te realiseren, wat nog eens een schril licht
werpt op de onbegrijpelijke bezuinigingen op infrastructuur van 1 mld. in
het regeerakkoord. Zeker, door de grote onderuitputting van dit moment kan
met gemak die bezuinigingstaakstelling worden gehaald, zelfs zonder dat het
iemand pijn lijkt te doen. Maar vanaf 2000 loopt de voeding van het FES fors
terug. Dan is er geld tekort en zal er, zoals de minister ons schrijft, moeten
worden overgegaan tot een herprioritering. Niet alles kan dan meer, zeker
niet na alle kostenverhogende toezeggingen rond de Betuwelijn. Mogelijk kunnen
zelfs gemaakte bestuurlijke afspraken over het huidige MIT niet meer gehouden
worden. De gulden is slechts één keer uit te geven, zelfs onder
paars. Is dit niet een wel erg ad-hoc-beleid, zo vraag ik de minister. Regeren
is toch vooruitzien. Een volgend kabinet krijgt straks de rekening gepresenteerd
van de bezuinigingen van nu. En voor de Nederlanders blijft het in de tussentijd
maar aantobben. Want veel alternatieven zijn er niet. De mogelijkheden van
de Nederlandse Spoorwegen om een wenkend alternatief te zijn voor de vastgelopen
automobilist, blijken op dit moment uiterst beperkt. Het bedrijf zelf is in
een sterk veranderingsproces verwikkeld. Daarnaast maken ingrijpende werkzaamheden
aan het spoor het op tijd rijden tot een illusie. Het "We gaan ervoor" is
inmiddels getemperd in een "We gaan nog hoor", al wordt het geloof hierin
bij veel reizigers danig op de proef gesteld. En ook zit het niet mee met
de besluitvaardigheid over andere belangrijke projecten die ontlastend moeten
gaan werken, zoals de HSL en de Zuiderzeespoorlijn. Al met al een weinig hoopgevend
beeld wat betreft de aanpak van het fileprobleem.
 
 Het lijkt erop dat de urgentie van dit vervoersprobleem door het kabinet
niet echt wordt onderkend. Wij krijgen de indruk dat, zeker bij delen van
het kabinet, een berustende houding heeft postgevat en men de files maar voor
lief neemt. Hierin staan we niet alleen. Die indruk wordt zeker bevestigd
als we kijken naar de financiële ruimte die het kabinet creëert
voor verbeteringen. De investeringen in het rijkswegennet zullen voor 1996
zelfs 200 mln. lager uitkomen dan voor het afgelopen jaar. Ook de komende
jaren wordt in verbetering van de doorstroming van met name het vrachtvervoer
maar matig geïnvesteerd. Ook het vervoer over water lijkt niet bepaald
favoriet bij het kabinet. De rijksuitgaven voor investeringen in de vaarwegen
in de periode 1996-2000 zullen terugvallen van 300 mln. naar 193 mln., een
vermindering met ruim 40%. Toch stelde de minister bij haar toelichting op
de begroting dat de investeringen omhoog moeten zowel voor de weg als de railinfrastructuur.
Ik haast mij erbij te zeggen: ook het water. Maar waarom gebeurt dat dan niet?
Nu lijkt het meer op pappen en nathouden en lijkt het probleem naar de toekomst
te worden geschoven.
 
 Voorzitter! De CDA-fractie wil in ieder geval niet berusten in het vervoersprobleem
waarmee ons land wordt geconfronteerd en ook niet de ogen sluiten voor de
maatschappelijke realiteit. Die realiteit is dat de (auto)mobiliteit de komende
jaren verder zal groeien, ondanks de – ook door ons krachtig ondersteunde –
pogingen om de automobiliteit te beperken en de wervingskracht van het openbaar
vervoer zo groot mogelijk te maken. Maar nu al blijkt dat de verwachtingen
over de vervanging – substitutie, zoals dat zo mooi heet – van
de auto door de bus en de trein zoals we die opgeschreven hebben in het SVV
maar moeilijk kunnen worden gehaald, ondanks de zeer forse investeringen in
het openbaar vervoer. Zeker op dit moment slaagt het openbaar vervoer er niet
in een winnend produkt neer te zetten. Bovendien – ook daar moeten wij
reëel in zijn – zullen er altijd mensen blijven voor wie het openbaar
vervoer geen alternatief kan zijn.
 
 Daarnaast zal er toch rekening mee moeten worden gehouden dat ook
het goederenvervoer fors zal groeien. Wij rekenen er echt allemaal op dat
Nederland straks economisch kan blijven groeien. Maar groei betekent wel meer
vervoer. De verwachting is dat alleen binnen Europa het wegvervoer tot het
jaar 2010 met 30% tot 60% zal toenemen. Zonder een gericht beleid zal deze
groei met name door het wegvervoer moeten worden opgevangen. Natuurlijk en
terecht ligt daarom de prioriteit op meer gebruik maken van allerlei milieuvriendelijke
vervoerswijzen, zoals rail en het vervoer per water. Maar ook al slagen wij
erin die enorme goederenstroom, die groeiende goederenstroom, via meer milieuvriendelijke
vervoerswijzen te vervoeren, er blijft een gigantische druk bestaan op de
weg.
 
 De laconieke uitspraak "Ik heb liever dat de mensen in de file staan,
dan kiezen zij tenminste voor het openbaar vervoer", zoals minister De Boer
verleden jaar nog deed, getuigt niet alleen van bestuurlijke naïviteit,
maar gaat wat ons betreft ook voorbij aan het feit dat alleen al het vervoer
over de weg voor ruim 8% bijdraagt aan ons nationaal inkomen.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Waar heeft minister De Boer dat gezegd en hoe heeft zij dat gezegd? Misschien
kan hij de bron vermelden. Wij hebben daar gisteren een discussie over gehad.
De heer Reitsma heeft zijn opmerking toen ingetrokken. Ik weet niet of dat
aan u doorgegeven is, maar misschien kunt u met feiten komen.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Natuurlijk heeft de heer Reitsma dat doorgegeven. En sterker nog, ik denk
dat hij zijn uitspraak van gisteren staande kan houden. Ik heb het nog eens
opgezocht. Ik heb hier NRC Handelsblad van 22 oktober 1994. Ik lees u voor
wat daarin staat: "Ik heb liever dat de mensen in de file staan, dan kiezen
zij tenminste voor het openbaar vervoer." Dat is de uitspraak van de minister
De Boer geweest. U mag het wat mij betreft hier komen nakijken.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Heeft u ook de Handelingen gelezen van het debat dat daarop volgde?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Misschien is het zo dat ook hier minister De Boer wederom verkeerd is
geciteerd. Dat wil ik dan wel aan de krant doorgeven, maar ik mag mij toch
wel baseren op een interview dat zij heeft gegeven op 22 oktober 1994 voor
die krant.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik wil nog één correctie aanbrengen op het betoog van de
heer Leers. Gisteren gebruikte de heer Reitsma een volstrekt anders en dus
verdraaid citaat. U gebruikt nu het juiste citaat, dat overigens daarna in
de Kamer is toegelicht en tot een heel andere uitkomst leidde. Maar blijkbaar
wilt u het debat in de Kamer graag vergeten en de kranteberichten aanhouden.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Nee. Ik wil alleen herinneren aan uitspraken die bewindslieden doen, hetzij
buiten de Kamer hetzij in de Kamer. En die uitspraken, ook al wordt erover
gesproken, mag ik aanhalen ter onderbouwing van mijn betoog hier. En dat doe
ik.
 
 Die uitspraak vinden wij dus naïef. Wij vinden haar bestuurlijk naïef,
maar zij gaat ook voorbij aan het feit dat het wegvervoer voor ruim 8% bijdraagt
aan het nationaal inkomen.
 
 Het belang van die vervoerssector wordt overigens ook door de minister,
de ministers, het gehele kabinet en door het bedrijfsleven onderkend, getuige
de bereidheid om te investeren in logistieke voorzieningen, zoals de Betuwelijn,
het Rotterdamse havenplan 2010 en ook het masterplan Amsterdam, om er maar
eens een paar te noemen. Wij pleiten dan ook voor een coherent beleid, waarbij
de economische en logistieke impulsen die dit kabinet terecht wil geven onder
de noemer "werk, werk en nog eens werk", worden doorvertaald in de beschikbaarheid
van goede verbindingen. Verbindingen die, zoals het kabinet ook zelf terecht
stelt, fungeren en moeten fungeren als slagader voor de economische ontwikkeling.
 
 In het tweede structuurschema Verkeer en vervoer is hierop geanticipeerd,
is daarmee rekening gehouden en zijn alle belangrijke infrastructuurprojecten
opgenomen. In het MIT – wij hebben er gisteren over gesproken –
zijn die projecten geprogrammeerd en van een bouwprogramma voorzien. Ik verwijs
naar tabel 7.1, de tabellen A en B, op de pagina's 91 tot 94 van het MIT.
Uitgaande van de in het MIT genoemde kosten van 15 mld. en het onder paars
beschikbare budget, hebben wij uitgerekend dat het nog minstens vijftien jaar
zal duren om dat project, dat pakket, te realiseren. Dat vinden wij gewoon
te lang. Dat duurt veel te lang. LeersHet CDA bepleit daarom een versnelling,
zeker voor de achterlandverbindingen en de niet-achterlandverbindingen waarvoor
een tracébesluit al genomen is. Wij hebben die versnelling,
die in onze ogen echt hartstikke noodzakelijke versnelling, het hoofdpunt
van onze inbreng voor de begrotingsbehandeling 1996 gemaakt door met een concreet
plan te komen, dat voorziet in een verlenging van de investeringsimpuls, ook
na het jaar 2000.
 
 Voorzitter! Dat plan, dat wij onder de titel "Van 2 x 2 naar 2 x 3" hebben
gelanceerd en waarvoor wij bij de uitwerking de welwillende medewerking hebben
gekregen van het ministerie – en ik wil de minister daar nog eens echt
hartelijk voor danken – hebben wij voorafgaand aan de begrotingsbehandeling
integraal onder de fracties verspreid, zodat de politieke discussie hier volop
kan plaatsvinden. Ook al omdat wij het verspreid hebben, lijkt het mij dat
ik hier kan volstaan met het weergeven van de hoofdlijnen van ons plan. Het
is goed om dan nog eens de uitgangspunten neer te zetten. Ik wil vooral duidelijk
zeggen, dat het CDA met kracht de maatregelen van de minister steunt om de
bestaande infrastructuur beter te benutten. In ander verband heb ik ook daarvoor
de heer Van Gijzel gecomplimenteerd. We moeten de mogelijkheden benutten om
de bestaande infrastructuur voor zoveel mogelijk verkeer toegankelijk te maken.
Dat geldt zowel voor de weg als voor het water en het spoor. Verkeersgeleidingssystemen
en andere vormen van telematica bieden zonder meer mogelijkheden om de bestaande
infrastructuur beter te gebruiken.
 
 Een tweede uitgangspunt is, dat gestreefd moet worden naar een maximum
inzet van het openbaar vervoer. Om dat waar te maken zal in de allereerste
plaats een verbetering van de performance, de uitstraling van het openbaar
vervoer moeten worden bereikt. De klant, de reiziger zal veel meer centraal
moeten staan. Uitgangspunt bij het openbaar vervoer zal de vraag moeten zijn
waar de behoeften en de wensen van de reiziger liggen. Natuurlijk zijn daarnaast
investeringen in de reikwijdte en de snelheid van het openbaar vervoer van
groot belang, zoals wij ook bepleit hebben bij de behandeling van het rapport-Brokx/De
Boer.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 De heer Leers heeft een nogal indrukwekkend plan neergelegd, waarvan vele
delen overigens uit het SVV voortkomen, maar hij verkoopt nogal wat staatsbedrijven
en dat levert geld op. Met dat geld wil hij de achterlandverbindingen voorzien
van doelgroepenstroken. Hoeveel geld trekt hij in zijn plan uit voor investeringen
in het openbaar vervoer?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik wil graag mijn eigen volgorde in het verhaal hanteren, voorzitter.
Ik kom op de financiering van het plan nog terug. Maar heel in het kort wil
ik wel zeggen, dat voor het openbaar vervoer in dit plan geen geld is opgenomen.
Ik heb zojuist ook geprobeerd uit te leggen waarom dat zo is. Ik heb aangegeven
dat wij nu inzetten op de achterlandverbindingen, te weten de relatie van
de grote stad naar het achterland. Als de heer Van Gijzel mij toestaat om
mijn eigen verhaal te houden, zal hij horen dat ik straks bij zijn vragen
terechtkom.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Dat deed ik al, maar ik permitteerde mij om een vraag te stellen omdat
ik een paar dingen heb laten lopen. Misschien kunt u aangeven wat in uw ogen
de oorzaak is van de files in Nederland?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Dat is heel simpel. We hebben een grote mobiliteit en een te beperkte
infrastructuur.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 En hoe denkt u dat in de toekomst te kunnen oplossen? Door de infrastructuur
uit te breiden?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 In ieder geval niet door één maatregel uit de mouw te schudden
en zeker ook niet door de mensen te verplichten om niet meer in de auto te
stappen. Dat zal door een pakket van maatregelen moeten gebeuren en daar ben
ik mee bezig.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik constateer dat dit pakket van maatregelen eigenlijk alleen maar voorziet
in de uitbreiding van de infrastructuur van de weg. Voor zover het gaat om
doelgroepen in de achterlandverbindingen vindt u mij aan uw zijde. Als u het
daarbij zou laten, zou het niet zo'n probleem zijn maar uw pakket, dat u aan
de Kamer heeft toegestuurd, gaat veel verder en dat wenst u niet iedere keer
uit te leggen. Het gaat dus ook om forse investeringen in een nieuwe weginfrastructuur
en geen enkele cent voor de alternatieven waarvan u zelf zegt dat ze noodzakelijk
zijn.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 U bent wat voorbarig, want ik heb in de eerste plaats nog niet de gelegenheid
gehad om mijn hele plan te ontvouwen. Voorts heb ik u zojuist verwezen naar
de discussie over het plan-Brokx/De Boer, waarin het CDA in tegenstelling
tot uw eigen inzet, gekozen heeft voor een versterking van 2 mld., terwijl
u niet verder komt dan het bedrag dat de minister kiest te steunen. En dat
is in ieder geval minder. Misschien mag ik nu mijn eigen verhaal vervolgen
en dan komen wij op die punten straks terug.
 
 Het eerste uitgangspunt was, de bestaande infrastructuur beter te benutten
en het tweede was een maximum inzet van het openbaar vervoer. Ik ben blij
dat de heer Van Gijzen dat ook met mij van mening is.
 
 Het derde uitgangspunt is, dat er een integrale visie moet worden ontwikkeld
op de kansen van het goederenvervoer. Wij hebben ooit de motie-Roosen-van
Pelt aangenomen, waarmee nog steeds niet echt is gedaan wat de Kamer bedoeld
heeft. Zou de minister dat nog eens willen oppakken? Wij hebben nu de kans
om onze eigen uitgangspunten te formuleren en over niet al te lange tijd –
ik ben helaas niet met de reis mee geweest maar de heer Van Gijzel wel –
doen Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk dat alles voor ons en zetten zij
de voorwaarden neer waar wij ons aan te houden hebben. Laten wij alsjeblieft
zelf de hand aan de ploeg slaan.
 
 Het vierde punt gaat over de gemaakte afspraken met betrekking tot de
milieubelasting. In de Kamer is er enige weken terug al uitgebreid over gedebatteerd.
Ook daar heeft het CDA een inbreng geleverd. Ik herhaal dat de fractie van
het CDA verwacht dat veel kan worden opgelost door de vervuiling aan de bron
aan te pakken. Door een combinatie van een verhoging van brandstofefficiency
en een verlaging van de toegestane emissiemogelijkheden moet het mogelijk
zijn ambitieuze doelstellingen te halen. Ik wijs nog eens op het convenant
dat recent in Duitsland gesloten is tussen autofabrikanten
en de politiek. Daar kan het wel, waarom hier niet? Wij bepleiten dat Nederland
in Europees verband het voortouw neemt met als inzet het opschroeven van de
technische eisen aan voertuigen om de emissie-uitstoot te verlagen.
 
 Voorzitter! Naar onze mening moet worden onderkend dat door de groei van
de mobiliteit – ondanks de pogingen om het autogebruik terug te dringen
waarmee ik het van harte eens ben – er nieuwe investeringen in de weginfrastructuur
noodzakelijk zijn. Daarbij moet met name gedacht worden aan infrastructuur
voor het zakelijke verkeer, de zogenaamde doelgroepenstroken.
 
 Bij de concrete toepassing van deze vijf uitgangspunten moet onderscheid
gemaakt worden tussen het te voeren beleid voor de stadsgewesten, de grote
steden, de regio en het achterland. Ik kom nu bij de verbijzondering die ik
de heer Van Gijzel heb toegezegd.
 
 Rondom en in de grote stadsgewesten, veelal de mainports zelf, zijn files
het meest hardnekkig. Daar is echter nauwelijks ruimte voor infrastructuuruitbreidingen.
Het accent zal daarom dan ook gelegd moeten worden op een integrale benadering.
Dit wil zeggen – en daarin volg ik de minister helemaal – stimuleren
van openbaar vervoer, carpoolen, parkeer- en locatiebeleid, kortom een betere
benutting van een en ander en terugdringing van de mobiliteit. Op termijn –
dat wil ik nadrukkelijk stellen – zal er zelfs een scheiding tussen
het zakelijke en niet-zakelijke verkeer door rekeningrijden moeten plaatsvinden.
Experimenten op dit punt moeten we niet uit de weg gaan. De burger moet echter
wel een alternatief worden geboden, want anders wordt stilstaan belast en
komen we niet verder dan autootje pesten.
 
 Voor de verbindingen tussen de grote steden, de mainports en het achterland
achten wij versterking van de infrastructuur hoe dan ook nodig. Op een derde
van de achterlandverbindingen wordt de in het SVV gestelde congestiegrens
van 2% al ver overschreden. Op de A2 bijvoorbeeld, een belangrijke achterlandverbinding,
is de kans dat je in een file terechtkomt al opgelopen tot 33%. Wij vinden
dat niet acceptabel. Zeker niet als de komende jaren dat percentage nog verder
zal groeien.
 
 Het openhouden van de achterlandverbindingen is voor ons land van levensbelang.
De achterlandverbindingen spelen een hoofdrol in de bereikbaarheid van de
mainports. We moeten voorkomen dat toekomstgerichte en moedige investeringen
door overheid en bedrijfsleven – zoals in Schiphol, in de Betuwelijn
en in de Maasvlakte – droog komen te staan en verworden tot sub-optimalisaties,
omdat ze niet verbonden worden met investeringen in de achterlandverbindingen
zelf.
 
 Daarom bepleit mijn fractie voor deze achterlandverbindingen een gericht
actieprogramma, waarbij binnen een tijdsbeslag van tien jaar – geheel
afgerond in 2010 – deze hoofdtransportassen worden opgewaardeerd van
2 x 2 naar 2 x 3, met name met de bedoeling daar doelgroepenstroken te realiseren.
 
 Naast de stadsgewesten en de van daaruit lopende achterlandverbindingen
zal er ook een investeringsimpuls moeten komen voor de zwakke plekken in het
wegennet buiten de grote steden. Het zijn juist deze gebieden waar het OV
er niet in zal slagen het vervoer geheel op te vangen, vanwege het ontbreken
van voldoende "massa". Er wordt geen bus ingezet om uiteindelijk slechts twee
mensen te vervoeren. Bovendien is het kunnen beschikken over een fijnmazig
netwerk van verbindingen in deze gebieden ook van groot belang voor de verdere
economische ontwikkeling en de bevordering van de verkeersveiligheid. Ik wijs
in dit verband op kleine rotondes in kleine gemeenten waar een industrieterrein
verbonden moet worden met een grote weg. Daar denderen grote vrachtauto's
overheen. Als voorbeeld moge dienen de recente discussies hier in de Kamer
over de A73 en de A50.
 
 Ten slotte zal er, naast een extra krachtsinspanning voor het oplossen
van deze structurele files, ook aandacht moeten zijn voor de incidentele files.
De minister onderkent dat. Die files ontstaan door wegwerkzaamheden en ongevallen
en veroorzaken inmiddels al ongeveer 25% van alle files. Om dit soort files
sneller te kunnen oplossen, moet er een uitgekiende set van beheersmaatregelen
komen, zoals voor file-arm wegbeheer (24 uur doorwerken) en de ontwikkeling
van incidentmanagement. Daar is natuurlijk ook meer geld voor nodig. Dat geeft
de minister ook aan, overigens zonder te zeggen waar zij dat dan vandaan wil
halen.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Ik vraag mij af of de heer Leers nu klaar is met zijn toelichting
op het plan.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Nog niet helemaal. Als u mij nog vijf zinnen laat zeggen, dan ben ik rond.
 
 Vanuit de door mij geschetste benadering wil de CDA-fractie de fileproblematiek
te lijf gaan. Voor verdere details verwijs ik naar ons plan. Straks kom ik
nog op de financiële uitwerking. Ik weet niet of de heer Rosenmöller
op dat punt een vraag heeft.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik denk dat het nu wel tijd is om een vraag te stellen. Vindt u dat wij
nog steeds moeten vasthouden aan de doelstelling uit het structuurschema Verkeer
en vervoer, dat de automobiliteit in 2010 ten opzichte van 1986 met niet meer
dan 35% mag zijn gegroeid?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik heb net al gezegd dat wij een wat ander accent leggen. Wij kijken met
name naar de economische betekenis van mobiliteit of de groei daarvan. Dan
komen wij tot de conclusie dat je realistisch moet zijn en moet vaststellen
dat substitutie, de verplaatsing van mobiliteit van de ene naar de andere
vervoersvorm, niet reëel is. Daarom komen wij met een plan dat verschillende
sporen heeft, zoals ik net probeerde uit te leggen.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Maar dat is dan wel politiek nieuws. Mag ik hieruit begrijpen dat de CDA-fractie
afstand neemt...
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Nee, dat heeft u mij niet horen zeggen.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Nee, u zegt: ik kies een andere invalshoek.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ja.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Een andere invalshoek kan niet anders worden verstaan dan dat u afziet
van de in mijn ogen al veel te ruime doelstelling om de groei van de
automobiliteit tot 35% te beperken vanwege het feit dat in uw optiek de vervanging
of substitutie van auto door openbaar vervoer niet werkt. Met uw alternatief
zal dat overigens helemaal niet werken.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Nee. Ik heb proberen aan te geven dat ons plan is ingebed in precies die
doelstelling om de mobiliteit verder terug te dringen, de substitutie te verbeteren
en noem maar op. Maar ondanks dat alles is de praktijk wat harder dan de leer.
Je kunt dan wel met de armen over elkaar staan kijken en zeggen dat dit zich
vanzelf wel oplost, maar dat vinden wij niet reëel. Dat brengt namelijk
te grote economische consequenties met zich.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik vraag het op een andere manier. Bent u met mij van mening dat uw plan,
dat ook in verbale zin erg veel tekst nodig had en was gericht op uitbreiding
van de weginfrastructuur, ook nieuwe automobiliteit aantrekt?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Nee. Ik zal u proberen uit te leggen waarom dat niet het geval is. Ons
plan heeft geen meter nieuwe infrastructuur meer dan al in de plannen is opgenomen.
Het enige wat wij doen, is komen tot een versnelling. In het MIT en het SVV
is een rits van projecten opgenomen die, als je dit op z'n beloop laat, in
het jaar 2015 zullen zijn gerealiseerd. Wij vinden dat te lang duren. Dat
is onacceptabel, want dan staat het verkeer stil. Met andere woorden: er komt
geen meter infrastructuur bij; wij houden vast aan de doelstellingen die al
zijn geformuleerd; wij proberen alleen een versnelling te krijgen in het aanleggen
van een derde strook. Het doel daarvan is om een scheiding te kunnen maken
tussen het woon-werkverkeer en het zakelijke verkeer. Hoe kunt u immers het
zakelijke verkeer, de vrachtwagens die op dit moment op de wegen de boosdoener
zijn, via een aparte doelgroepenstrook laten rijden als er maar twee rijstroken
ter beschikking zijn?
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Als je twee stroken hebt, dan is de rechterbaan tegenwoordig al volledig
door vrachtwagens bezet. Dat is al bijna een doelgroepenstrook. Ik kom er
in mijn eigen termijn nog op terug. Ik wil het precies van u weten. Of u pleit
voor nieuwe weginfrastructuur en stelt daarvoor financiering voor. Dit betekent
dan dat wij de doelstelling met betrekking tot de automobiliteit, laat staan
de milieudoelstellingen, van geen kant halen. Of al uw grote woorden in de
richting van de minister, die in uw ogen toch een erg passieve houding heeft,
zijn er feitelijk op gericht om het alternatief naar voren te brengen van:
wij zitten ook met de handen naar voren, alleen wij lopen iets harder.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Nee, u probeert hier een schijnprobleem te schetsen wat ik zo niet zie.
Ik verwijt de minister dat er onvoldoende financiële middelen zijn. Op
dit moment is er financieel ruimte zat. Men zegt zelfs dat er sprake is van
onderuitputting. Wij weten echter met z'n allen dat die onderuitputting na
het jaar 2000 omslaat in een groot geldtekort als wij alle genoemde projecten
willen realiseren. Dat verwijt ik de minister. Ik zeg dan ook: laten wij alsjeblieft
proberen te zoeken naar ruimte om die projecten waarmee u, ik en wij allen
in de Kamer al hebben ingestemd, daadwerkelijk te kunnen realiseren. Wat ons
betreft, gebeurt dat dan nog iets sneller dan in het tempo dat nu is voorzien.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Ik had het veel beter gevonden, als de CDA-fractie zich niet
neergelegd had bij het feit dat wij die trendbreuk niet zouden realiseren,
en als het de middelen had aangewend om die trendbreuk wel gerealiseerd te
krijgen. Dan was de heer Leers meteen van dat aureool van die auto, die files
en die asfaltpartij af. Dat zou veel beter zijn geweest dan een plan te presenteren,
ook van tevoren in de publiciteit, dat op zijn minst de suggestie wekt dat
de heer Leers van alle autobanen met twee keer twee rijstroken autobanen met
twee keer drie rijstroken wil maken. Dat trekt autoverkeer aan. Dan halen
wij de doelstellingen niet. Het is slecht voor het milieu. En de trendbreuk
zal hier niet door gerealiseerd worden.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 En wat zeg ik dan tegen al die werknemers bij die bedrijven die u graag
in Nederland wilt houden? Zij verwachten van de politiek dat wij bij die bedrijven
brood op de plank houden.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Wij spreken die werknemers allebei. Je kunt hen zeggen dat er, als het
om infrastructuurbeleid gaat, geen sprake is van een en/en-beleid, maar dat
je moet kiezen en dat je moet durven kiezen. Je moet dat ook durven uit te
leggen. En dat kun je uitleggen. Het is niet een kwestie van Nederland tot
het Jutland van Europa bombarderen. Het betekent dat je niet, zoals tussen
Amsterdam en Utrecht, èn de weg kunt verbreden èn het spoor
kunt verbreden. Als het om personen- en goederenverkeer gaat, moet je echt
een keer durven te kiezen. Ik denk dat de mensen dat verwachten in dit land.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Doet u dat ook? Kiest u er dan voor om nu tegen de mensen te zeggen: geen
economische groei meer? U en ik weten namelijk dat 1% economische groei 2%
mobiliteitsgroei betekent; dat is een realiteit. Wij willen wel de lusten,
maar niet de lasten. Wilt u dat dan zeggen tegen de mensen?
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Misschien mag ik hier nog kort op reageren, voorzitter. Wij zijn dus niet
de partij die met een plaat voor haar kop alleen maar roept dat economische
groei goed is. Er is onomstotelijk vast komen te staan dat economische groei
een keerzijde heeft en dat wij selectief moeten zijn met groei. Wij moeten
proberen om de vervuilende groei te beperken of te laten krimpen. Voor datgene
wat duurzame ontwikkeling met zich brengt, moeten wij de ruimte maximaal benutten.
En dat is ook een onderdeel van een moderne visie op transport- en mobiliteitsbeleid.
En dan moet je inderdaad niet alleen maar over economische groei...
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Dit is geen interruptie meer, mijnheer Rosenmöller. Het is meer een
voorschot op uw eerste termijn.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Het was een antwoord, voorzitter. Dat is nu echter klaar.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik wijs u erop dat u daar ook uw eerste termijn voor hebt.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Voorzitter! Ik heb het plan met interesse gelezen. De
eerste vier voorstellen die het CDA doet, herken ik als voorstellen die ook
in het MIT zijn opgenomen. De minister heeft hier nog bij brief op gereageerd,
met name op de integrale visie op het vrachtvervoer. Wij komen hier nog op
terug. Ik wil nu echter ook even over punt 5 spreken, de infrastructuur van
de wegen. Gisteren hebben wij geprobeerd om hier een discussie over te krijgen,
maar dat is niet gelukt.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Wilt u nu uw interruptie plegen en niet een beschouwing houden?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Voorzitter! Ik wil nu mijn vraag stellen. In bijlage 6 bij de nota heeft
de heer Leers negentien wegen genoemd die hij wil verbreden en die hij anders
of extra wil aanleggen. Ook wil hij doelgroepenstroken aanleggen. De heer
Leers zegt nu dat die doelgroepenstroken binnen de bestaande infrastructuur
aangelegd moeten worden. Ik herken dit niet uit het CDA-plan. Ik begrijp zelfs
dat de drie stroken die nodig zijn voor een doelgroepenstrook, aangelegd moeten
worden, wil deze systematiek überhaupt gaan werken. Bovendien wil ik
weten waarom de heer Leers gisteren bij de behandeling van het MIT niet heeft
aangegeven welke projecten in de planning moeten worden opgenomen om zijn
doelstelling te kunnen realiseren om de boel niet vast te laten lopen in het
jaar 2015. Hij wil hiervoor 0,5 mld. per jaar reserveren. De heer Leers heeft
gisteren geen enkele poging gedaan om zijn voorstel om te vormen naar beleid.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Als ik mij niet vergis, gaat het MIT over de periode 1996-2000. Wij richten
ons met name op projecten na het jaar 2000. Het lijkt mij dus logisch dat
je daar een beleidskader voor schetst. U weet net zo goed als ik dat de investeringsimpuls
die wij nu nog hebben, na het jaar 2000 afloopt. In feite komt mijn pleidooi
erop neer om die investeringsimpuls na het jaar 2000 te verlengen.
 
 In de bijlage bij het MIT zijn inderdaad mogelijkheden opgesomd. U moet
echter ook lezen wat er boven die tabel staat. Daar staat: het voorgestelde
versnellingsprogramma heeft betrekking op het in het MIT opgenomen bouwprogramma;
dit zou er als volgt kunnen uitzien... Ik zeg hiermee niet dat dit een wet
van Meden en Perzen is. Ik begrijp heel goed dat je bij een dergelijk versnellingsplan
heel pragmatisch te werk moet gaan. Ik ben dan ook blij dat u mij die gelegenheid
geeft. Zou de minister kunnen beginnen met het verbreden van de viaducten
die veel te smal zijn om de versnelling te realiseren? Wil zij wegen waar
de pechstrook onvoldoende breed is, verbreden, opdat wij straks bij wegwerkzaamheden
in ieder geval over twee volledige rijbanen kunnen blijven beschikken? Zo
bouw je gaandeweg het hele plan uit en kom je uiteindelijk bij de doelstellingen,
zoals die in het MIT staan verwoord. En dat is precies wat wij hier aangeven.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 De heer Leers versnelt wel in de nota, maar niet in de praktijk. Dat is
mijn kritiek. De heer Leers heeft geen enkel voorstel gedaan over waar de
versnelling daadwerkelijk plaats moet vinden. Dat had hij gisteren kunnen
doen. Dan had hij het voor een heel jaar kunnen plannen, maar dat heeft hij
niet gedaan.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Misschien praten wij volkomen langs elkaar heen, maar ik verwijs mevrouw
Van 't Riet nog een keer naar pagina 96 van het MIT. Op die pagina staan enkele
tabellen. Die tabellen geven de projecten aan die in de pijplijn zitten en
waar wij de komende jaren aan gaan werken. Op die projecten doel ik! Mevrouw
Van 't Riet is woordvoerder in de kwestie van het MIT geweest. Dan moet zij
die projecten kennen. Daar doelen wij op! Dat zijn toch concrete projecten!
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Voorzitter! Ik heb zojuist al aan de heer Leers gevraagd wat hij in het
openbaar vervoer gaat investeren. Als ik zijn redenering goed begrijp, dan
zegt hij dat het gaat vastlopen, dat de substitutie in het openbaar vervoer
niet zal plaatsvinden en dat de weginfrastructuur moet worden uitgebreid.
In het SVV is dat beeld precies geschetst. Daarin wordt een groei tot 2010
met 72% aangegeven. Is die uitbreiding, geïsoleerd gepropageerd door
de heer Leers, het antwoord op de fileproblematiek? De heer Leers schuift
deze kwestie naar voren als het grootste probleem, maar ik denk dat zijn aanpak
alleen maar leidt tot meer files in plaats van tot minder.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik heb geprobeerd aan te geven dat dit plan met betrekking tot de infrastructuur
één onderdeel is van meerdere sporen. Ik heb het ingebed in
een verbetering van het openbaar vervoer, een verbetering en een betere benutting
van de bestaande wegen, het zorgen voor een integraal plan voor goederenvervoer
en het letten op milieu-aspecten. Dat is geen plan met oogkleppen. Het zet
een extra lichtje bij de achterlandverbindingen. Over het openbaar vervoer
heb ik gezegd dat wij onlangs in de Kamer een discussie hebben gehad over
"Brokx/De Boer". Wij zijn voluit achter de plannen gaan staan om 2 mld. extra
te investeren in de versnelling. De PvdA komt niet verder dan het bedrag dat
de minister aangeeft.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 De heer Leers heeft daar geen dekking voor aangegeven, dus dat is nogal
gemakkelijk. Mijn conclusie is dat de heer Leers met veel enthousiasme lichtjes
plaatst bij de uitbreiding van de weginfrastructuur, maar slechts kleine lampjes
opsteekt voor het openbaar vervoer. Mijn zorg is – dat zou ook de zorg
van de heer Leers moeten zijn – dat de systematiek die de heer Leers
hanteert en die de afgelopen twintig jaar is beproefd er uiteindelijk toe
zal leiden dat wij alleen maar vast komen te zitten en dat wij dus niets opschieten.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Mijn conclusie is dat de heer Van Gijzel net doet alsof het probleem van
de infrastructuur er niet is, dat hij alleen maar lichtjes zet bij het openbaar
vervoer en dat hij met zijn rug naar de andere elementen gaat staan, ook naar
het probleem, waarmee duizenden Nederlanders elke dag worden geconfronteerd.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Voorzitter! De heer Leers wil een breed plan presenteren, maar als ik
kijk naar de projecten waar dat in neerslaat, dan mis ik de hele vaarwegensector.
Is het hem bekend dat na volgend jaar de investeringen voor de vaarwegen aanmerkelijk
dalen? Staat het CDA achter de omslag van weg naar water, die ook nodig is?
Hoe denkt de heer Leers dat te realiseren? Waarom zit dat
niet in dit plan?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Namens de CDA-fractie heb ik zojuist kritiek geuit op het teruglopen van
het enorme investeringsbedrag in de vaarwegen. Ik heb gezegd dat ons plan
een lichtje bij één onderdeel zet. Het is logisch dat je dan
niet over alle onderdelen praat. Ik kom dadelijk in mijn bijdrage echter nog
terug op het vervoer over water.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 De heer Leers heeft er in zijn plan dus geen extra middelen voor over.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Wij hebben ervoor gekozen om met name deze problemen ten volle te bespreken.
Ik kan wel weer alles gaan bespreken, maar dan gaat alles achter elkaar staan,
zodat specifieke aandacht niet mogelijk is.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Voorzitter! Het CDA wil de kip met gouden eieren versneld verkopen. Mijn
conclusie is dat het de heer Leers alleen maar gaat om meer asfalt in Nederland,
met name in het achterland in de richting van de Randstad. De heer Leers geeft
toe dat er in de Randstad problemen zijn. Betekent dit niet dat een nog grotere
toevloed van verkeer richting de Randstad gaat, dat de Randstad nog meer een
flessehals wordt en daar dus vol loopt? Meer asfalt heeft namelijk een aanzuigende
werking in de richting van de flessehals. De heer Leers geeft echter geen
oplossing voor de problematiek in de Randstad zelf.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik herhaal dat ik geen pleidooi voer voor alleen maar meer asfalt. Ik
pleit voor een versterking van de achterlandverbindingen. Wat ons betreft
is dat dringend noodzakelijk. Daarnaast heb ik aangegeven dat het beleid binnen
de stad moet worden gedifferentieerd, want daar kun je niet meer asfalt kwijt.
Dat ben ik met de heer Poppe eens. Het misverstand over de aanzuigende werking
is kennelijk heel hardnekkig. Wij willen juist dat het zakelijke verkeer die
kans wordt geboden, dus niet het privé-, het consumptieve verkeer.
Juist dat zakelijke verkeer bieden wij een doelgroepenstrook aan, waarmee
betere doorstroming kan worden geboden. Dat heeft niets te maken met aanzuigende
werking.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Nu wordt het mij volstrekt onduidelijk, want om dat probleem tegen te
gaan bestaat er al een zakelijke strook, zoals de heer Rosenmöller heeft
aangegeven.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Welke dan?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Gewoon, de rechterbaan.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Waar is die dan?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 De meest rechtse rijstrook; daar rijden alleen nog vrachtwagens op. Dat
probleem is er dus niet. Veel ander zakelijk verkeer bestaat uit personenauto's.
Als je daar nog een baan voor vrijmaakt, sjeest dat verkeer makkelijker naar
de Randstad en loopt daar vast. Daar had mijn vraag betrekking op. U noemt
het betere verbindingen met het achterland, maar goed bezien gaat het alleen
maar om meer asfalt. Of zie ik dat nu verkeerd?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ja, dat ziet u verkeerd.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Dan moet u eens uitleggen wat het meerdere is.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 De heer Leers vervolgt zijn betoog.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Voorzitter! Ik heb beloofd in te gaan op de financiering. Uit het MIT
1996-2000 blijkt dat het planstudieprogramma voor het hoofdwegennet na het
jaar 2000 zeer omvangrijk is. Ik heb daar zoëven al op gewezen. Volledige
uitvoering van het programma zal 15 mld. kosten; dat hebben wij laten uitzoeken.
Voor projecten op achterlandverbindingen is 8 mld. nodig en voor de niet-achterlandverbindingen
waarvoor het tracébesluit al is genomen, 3,5 mld. Bij elkaar is dat
dus 11,5 mld. Uitgaande van de in het MIT genoemde kosten en de beschikbare
middelen zal het vijftien jaar duren om dat pakket te realiseren. Nogmaals,
het gaat om het pakket dat, naar ik meen, op pagina 96 is genoemd.
 
 Daarnaast moeten wij er serieus rekening mee houden dat de projecten door
hogere eisen die wij allemaal stellen aan infrastructuur, aanzienlijk duurder
worden. Het gaat daarbij ook om eisen zoals inpassing in het landschap, compensatie
van natuur en ondergronds bouwen, waar terecht veel aandacht voor bestaat.
Daarom moet er meer geld komen.
 
 Mijn fractie heeft het ministerie verzocht om na te gaan of de versnelling
van het programma, die is opgenomen en waar ik op gewezen heb, mogelijk is,
zodat wij niet in de fuik van de onderuitputting terechtkomen; dat zou immers
een terecht bezwaar zijn. Volgens het ministerie zijn vele planstudieprogramma's
tussen 1998 en 2000 procedureel afgerond en kan dan de voorbereiding van de
uitvoering starten. Volgens het ministerie zou er zelfs voor 6,8 mld. kunnen
worden versneld, en dat is natuurlijk alleen mogelijk als er veel extra geld
beschikbaar komt. Bovendien legt een dergelijke versnelling wel een heel erg
zware claim op zowel het ministerie als de uitvoerende wegenbouwinstanties.
Dat lukt dus niet.
 
 Realistischer lijkt het ons daarom om uit te gaan van verhoging van het
bouwtempo ten bedrage van circa 1 mld. dit jaar naar 1,5 mld. per jaar in
de toekomst. Dat zou dus neerkomen op een behoefte aan extra financiële
middelen van 0,5 mld. per jaar over een periode van tien jaar. Dan heb je
dus 5 mld. nodig. De realisatie van het in het MIT opgenomen bouwprogramma
kan met die 5 mld. worden versneld van het jaar 2015 naar het jaar 2010.
 
 Ik zei het al: dit vereist dat er meer geld in de pot wordt gelegd. Wat
betreft de financiële dekking van het versnellingsplan gaat de CDA-fractie
er in de allereerste plaats van uit, dat de minister en, naar ik hoop, de
Kamer onze gedachte steunen dat het hierbij gaat om infrastructuur van nationaal
belang. Juist voor de financiering van dergelijke projecten is het FES in
het leven geroepen, en om dit fonds met extra middelen te voeden, bepleiten
wij de storting van de opbrengst uit extra verkoop van de KPN-aandelen. Natuurlijk
ben je er daarmee nog niet; dat realiseer ik mij heel goed, dus zul je met
alle creativiteit moeten nadenken om meer geld voor de infrastructuur vrij
te maken. De CDA-fractie heeft hiervoor een concrete suggestie gedaan, namelijk
om Schiphol te privatiseren. Ik wijs nog eens op de motie-Van Rooy, die is
ingediend bij de behandeling van de PKB ter zake. Ook andere privatiseringen
achten wij denkbaar, en dat alles onder de noemer: kapitaal
voor kapitaal.
 
 Voorzitter! Al met al achten wij het noodzakelijk, het FES in de komende
jaren te voeden met een extra storting van 5 mld. Die storting moet dan ook
exclusief worden gebruikt voor de verlenging van de huidige investeringsimpuls
naar het jaar 2000, en daarmee zou het bouwprogramma dus naar 2010 kunnen
worden teruggebracht.
 
 Voorzitter! Ik zeg nog eens heel nadrukkelijk dat ons pleidooi niet kan
worden afgedaan als een pleidooi voor meer asfalt alleen. Ik heb al gezegd
dat het ingebed is in een bredere aanpak. Bovendien is de aanleg van weginfrastructuur
die wij op het oog hebben, al opgenomen in het SVV en het MIT, waar de meeste
partijen in de Kamer al voor hebben getekend. Er is dus niets nieuws onder
de zon. Realisme rond de vollopende achterlandverbindingen dwingt ons alleen
tot versnelling van dit programma, zodat naar onze mening extra middelen moeten
worden vrijgemaakt.
 
 In de politiek is het noodzakelijk om rekening te houden met het haalbare;
in de maatschappij is het vaak juist andersom. Het noodzakelijke zal daar
vaak haalbaar gemaakt moeten worden. De oplossing van het fileprobleem behoort
onzes inziens tot die categorie en daarom zou brede steun voor ons plan in
de rede liggen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ik ben blij dat de heer Leers zelf constateert dat zijn plan weinig voorstelt,
behalve dan dat er door de achterlandverbindingen meer asfalt komt, want de
rest was er al.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Waar fulmineert de heer Poppe tegen, als hij toch van mening is dat het
plan niets voorstelt?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ik constateer met blijdschap dat de heer Leers zelf vaststelt dat zijn
plan niets voorstelt.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 De heer Poppe komt met de mededeling dat dit plan asociaal is doordat
er meer asfalt komt, maar als het toch niets voorstelt, kan de heer Poppe
rustig blijven zitten.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ik heb het woord "asociaal" niet gebruikt. Ik heb geconstateerd dat er
meer asfalt komt en dat heeft de heer Leers bevestigd. Wat er voorts in het
plan staat, stelt niet veel voor, want het was er al.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik probeer duidelijk samen te vatten wat naar onze mening versnelling
inhoudt van datgene wat wij al besloten hebben.
 
 Zoals ik al heb gezegd, bestaat er kamerbreed behoefte aan een integrale
nota over het goederenvervoer inclusief een visie op het flankerend beleid.
Dit betreft de uitvoering van de motie-Roosen-van Pelt. Wat mogen wij op dit
punt van de minister verwachten? Hoe denkt zij met name het intermodaal vervoer
te stimuleren? Zou het niet voor de hand liggen om net als in Duitsland gecombineerd
vervoer vrij te stellen van extra lasten, zoals de heer Wisman voorstelt.
 
 Daarnaast bepleiten wij: 
 
 
 1. een krachtig beleid in EU-verband
gericht op toepassing van flankerend beleid, waarbij ook vooral een vergroting
van de prijstransparantie ontstaat en afstemming plaatsvindt van het rijtijdenbesluit
en de vakbekwaamheidseisen;
 
 
 2. een verbetering van de bereikbaarheid
van de economische centra door de ontwikkeling van transferia;
 
 
 3.
de opschorting van het besluit om de uitzendmarkt in het beroepsgoederenvervoer
ook open te stellen voor commerciële uitzendbureaus.
 
 
 
 Dit laatste is een belangrijk punt voor mijn fractie. Ik wijs met name
op de problemen bij de stichting Gemeenschappelijke personeelsdienst wegvervoer
(GPDW). De uitzendbevoegdheid en daardoor de sociale doelstelling van de GPDW
komen zwaar onder druk te staan. De minister loopt met haar bedoeling om de
uitzendbevoegdheid te verbreden vooruit op de discussie over de nota over
flexibiliteit van de arbeid waarover de ministerraad en de Kamer nog moeten
beslissen. Ik overweeg om daarover in tweede instantie een motie in te dienen.
 
 Dan kom ik toe aan de milieuproblematiek. Ik heb daar al wat over gezegd.
Wij verwachten veel van aanpak aan de bron. Daarnaast vragen wij de minister
de mogelijkheden te onderzoeken van een integrale vervanging van diesel door
LPG bij stadsbussen. Ik verwijs naar de vorige week in Tilburg gepresenteerde
"Bus van de toekomst". Er is op dit terrein ontzettend veel mogelijk. Zou
de ontwikkeling van een stimuleringsregeling om versneld alle personenauto's
zonder katalysator uit de markt te halen niet voor de hand liggen? De financiering
daarvan kan worden gevonden in de indicering van de accijns. Ten slotte vraag
ik de minister om een reactie op het invoeren van een milieucontrole als onderdeel
van de APK.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 De heer Leers is dus van mening dat de lasten gewoon moeten worden verhoogd
en dat die gelden niet moeten worden gebruikt voor lastenverlichting?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik heb niet begrepen dat de minister die volledig aan iedereen zal teruggeven.
Bij de motorrijtuigenbelasting zitten wij dadelijk al onder het minimum.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 De heer Leers weet dat wij een uitgavenkader hebben afgesproken. Als er
meer belastingcenten bij de ene post binnenkomen, dan zullen er minder belastingcenten
moeten binnenkomen op een andere post, welke post dat dan ook is.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Dan krijgen wij opnieuw een discussie over de variabilisatie. Daar ben
ik het volstrekt mee eens, maar wij zitten op een gegeven moment op het Europese
minimum en dan zal de minister iets moeten doen met de extra gelden.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Waar zit ik dan aan het Europese minimum?
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Dat is wellicht het geval met de motorrijtuigenbelasting.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat is op dit moment dus nog nergens het geval.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Neen, maar de minister komt er wel bij in de buurt.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dan zal het toch in een fiscaal systeem moeten worden gezocht en niet
in een subsidie.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik geef de minister een suggestie van een dekking. Het gaat mij op dit
moment veel meer om het idee dan om het vinden van een dekking. Het gaat er
 mij om, een stimuleringsregeling te ontwikkelen waarin auto's
zonder katalysator versneld van de markt kunnen worden gehaald. Als de minister
zegt dat dit niet kan, dan krijgen wij daar in tweede instantie nog wel een
discussie over.
 
 Voorzitter! Ditzelfde geldt voor invoering een milieucontrole als onderdeel
van de APK. Wij kunnen een voorbeeld nemen aan Duitsland waar men controleert
op emissie, brandstofefficiency en lawaai.
 
 Ik zeg tegen de heer Van den Berg dat wij onze grote zorgen maken over
de ontwikkelingen bij de binnenvaart en niet alleen over de schipperswelzijnszorg.
De overheveling van de subsidiëring van Sociale Zaken naar Verkeer en
Waterstaat is gepaard gegaan met een korting van bijna 2 mln. Dit komt neer
op een bezuiniging van 42% voor 1996 en 56% voor 1997. Als dit beleid wordt,
zal deze sociaal belangrijke infrastructuur onherstelbare schade leiden. De
betrokken organisaties zijn bereid diep te snijden en meer met vrijwilligers
te werken. Een dergelijk bezuinigingsbedrag achten wij onaanvaardbaar. Daarom
hebben wij een amendement ingediend dat ertoe strekt de desbetreffende in
staat te stellen een rompstructuur overeind te houden. Wij menen dat een reële
dekking gevonden kan worden in de post "onvoorzien". Ik zie dat de minister
lacht, maar ik zeg haar dat de suggestie om die post te gebruiken van het
ministerie afkomstig is.
 
 Voorzitter! Daarnaast vragen wij aandacht voor een betere afstemming van
het beleid ten aanzien van de binnenvaart op alle drie betrokken overheidsniveaus.
Ligt het niet voor de hand om een eerste tactisch pakket voor de binnenvaart
te ontwikkelen? Ik vraag de minister een toelichting op de krimp met maar
liefst 33% bij de directie Oost-Nederland. Kan de minister ook ingaan op de
ontwikkeling subsidieregeling toepassing telematica?
 
 Voorzitter! Dan kom ik bij de verkeersveiligheid.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 U heeft nog slechts acht minuten spreektijd voor uw tweede termijn.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Voorzitter! Ik houd daar rekening mee.
 
 Terecht spreekt de minister haar grote bezorgdheid uit over de toename
van het aantal verkeersslachtoffers. Het zou wenselijk zijn om hier op korte
termijn apart met de Kamer over te spreken om te vernemen welke maatregelen
de minister voorstelt. Mijn vraag is dan ook: wanneer krijgt de Kamer de toegezegde
beleidsnotitie verkeersveiligheid? In dit kader wil ik toch alvast opgemerkt
hebben, dat wij grote vraagtekens zetten bij de bezuinigingen op de particuliere
organisaties, juist nu extra inspanningen gewenst zijn. Er bestaat namelijk
grote onduidelijkheid over artikel 02.61.02 op pagina 169. Kan de minister
een nadere toelichting geven op dat artikel?
 
 Voorzitter! De politie blijkt niet te beschikken over voldoende mankracht
om effectief te controleren op met name de 50 km- en de 80 km-wegen, terwijl
daar toch bijna 90% van de ongevallen plaatsvindt. Hoe kijkt de minister aan
tegen decentralisatie van de controle naar de regio, inclusief terugvloeiing
van de opbrengsten? Zou je daarmee die controles kunnen intensiveren?
 
 Ten slotte willen wij de minister wat de verkeersveiligheid betreft op
het hart drukken om niet de groep ouderen te treffen in haar strijd tegen
misbruik van de snorfiets. Zij trekt daar terecht tegen ten strijde, maar
ik wijs erop dat juist de ouderen vaak afhankelijk van dit vervoermiddel zijn
voor het onderhouden van hun sociale contacten. Wij zijn tegen een helmplicht
of een verplicht certificaat. Misbruik is ook tegen te gaan door hard te straffen,
desnoods met inbeslagname en vernietiging van het opgevoerde voertuig.
 
 Voorzitter! Wanneer komt de minister met het plan van aanpak verdroging
provincies? Ik wijs er nog eens op dat mijn fractie ook wat de Grensmaas en
de zandmaas betreft snelle procedures bepleit. Hoe gaat de minister om met
de vervuilde gronden? Vervolgens heb ik nog een vraag over de kustsuppleties.
Ik heb begrepen dat daar 50 mln. tot 100 mln. meer voor nodig is. Misschien
ben ik verkeerd geïnformeerd, maar als dat niet het geval is, wil ik
graag weten hoe dat gefinancierd moet worden.
 
 Tot slot kom ik bij de besluitvormingsprocedure. Iedereen vindt dat de
procedures veel te lang zijn. Ik pleit voor een snelle invoering van een wet
voor grote projecten. Hierbij staat de vraag centraal hoe wij af kunnen komen
van een aanpak waarin of bestuurlijke krachtpatserij of politiek opportunisme
centraal staat. Waarom wil de regering niet luisteren naar het advies van
de WRR? Het CDA is voorstander van een evaluatie van de PKB door de Rekenkamer.
Ook op dit punt krijg ik graag een reactie van de minister.
 
 Voorzitter! Ik ga afsluiten. Ik overweeg nog straks, afhankelijk van de
reactie van de minister, een amendement op de begroting en het Infrastructuurfonds
in te dienen om de dekking van artikel 03.18.01 weer ongedaan te maken. Mijn
fractie is uitdrukkelijk niet tegen de intentie van dat artikel, waarin gezocht
wordt naar alternatieven voor de reductie van het solistisch autogebruik.
Het gaat ons echter om het principe. Deze maatregelen kunnen niet gedekt worden
uit het Infrastructuurfonds. Graag krijg ik een reactie op dit punt van de
minister.
 
 Ten slotte merk ik nog op dat wij overwegen om een amendement in te dienen
om de bezuinigingstaakstelling stads- en streekvervoer met 25 mln. te verlagen.
Die bezuinigingstaakstelling dient naar onze opvatting in relatie te staan
tot de investeringsimpuls, waar ik eerder op wees, in het plan-De Boer. Die
impuls is op dit moment niet alleen ontijdig, maar ook minder in omvang dan
het plan-De Boer aangeeft. Ook hierop krijg ik graag een reactie van de minister.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Mijnheer de voorzitter! Wij schrijven 1995. In Europees verband worden
de brandstoffen verhoogd om het milieu te dienen. Door de spitstoeslag en
de tolheffing zoeken mensen werk dichter bij huis. Het aantal parkeerplaatsen
op eigen terrein is aanzienlijk teruggebracht. Het doelgroepenbeleid op de
rijkswegen heeft voor een groot aantal routes tot een bevredigende situatie
geleid. Door het communicatieplan maken veel burgers selectiever gebruik van
de auto. Dat is met name in het woon-werkverkeer goed merkbaar. Het is 1995.
 
 Het beeld dat ik zojuist beschreef, geeft slechts een klein deel van de
werkelijkheid te zien, zoals zij er volgens het in 1990 vastgestelde structuurschema
Verkeer en vervoer in 1995, dit jaar dus, uit had moeten zien: een mooi beeld;
een geslaagd mobiliteitsbeleid. Hoe anders is de harde werkelijkheid.
Het aandeel van het openbaar vervoer en de mobiliteit daalt en die van de
auto stijgt. De bereikbaarheid van de steden wordt alleen maar minder en het
aantal parkeerplaatsen op eigen terrein is zelfs sterker gegroeid dan het
aantal auto's. Vele maatregelen zoals in het SVV bedacht, zijn vastgelopen,
uitgesteld of niet eens ter hand genomen. Toch wil de minister ons doen geloven
dat de huidige ontwikkeling nog steeds in lijn is met de doelstelling van
het SVV. "De groei van de mobiliteit is sinds 1986 slechts met 16% gestegen",
zo schrijft zij in de begroting. Gelet op de SVV-doelstellingen had er zelfs
een groei mogen zijn tot even boven de 20%.
 
 Nog iets meer groeien? Dat kan toch echt niet kloppen. Het dagelijkse
beeld bewijst namelijk het tegendeel. Ik heb dus even het CBS geraadpleegd.
Dit bureau zegt daarover het volgende: Met de maatregelen uit het SVV en het
NMP probeert men de verwachte groei van 72% in de komende 25 jaar –
gerekend vanaf 1986, dus in 2010 – te beperken tot 35%. Deze toeneming
is echter al in 1993 bereikt. Het CBS gaat verder: In 1994 was het percentage
al opgelopen tot 139%.
 
 De ontwikkeling nog steeds in lijn met de doelstellingen van het SVV?
De passagier die 's ochtends in de overvolle en te late trein stapt zal evenals
zijn collega die elke dag bij terugkeer in de steeds langer wordende file
zit, rare gedachten over het SVV krijgen, ten onrechte overigens. Het SVV
is een van de best uitgewerkte beleidsdocumenten op het gebied van verkeer
en vervoer ter wereld. Zo liet onlangs de hoogste man van de verkeersafdeling
van het Amerikaanse departement van transport, de heer Sheldon Strictland
weten. Toen president Clinton hem vroeg wat wereldwijd de belangrijkste beleidsdocumenten
zijn op het gebied van integraal verkeers- en vervoersbeleid, had hij de president
een korte lijst voorgelegd waarbij één document er qua uitwerking
ver boven uitsprong, het Nederlandse structuurschema Verkeer en vervoer. Waar
een klein land groot in kan zijn!
 
 De waardering voor het SVV is er nog steeds, maar deze staat in schril
contrast...
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 U wilt toch zeker niet dat die Amerikanen in Nederland komen kijken hoe
het er in de werkelijkheid uitziet? U omschrijft duidelijk dat alles vastloopt
en dat de doelstellingen van het SVV niet gehaald worden en u doet daar een
beetje verbaasd over. Is het voor u ook duidelijk waarom dit gebeurt? Ik heb
het dan over de economische ontwikkelingen, de mainports, Nederland transportland
voor half Europa. U hoeft niet verbaasd te zijn dat het hele boeltje rondom
de Randstad vast komt te zitten.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik heb er al iets over gezegd. Volgens mij zijn belangrijke maatregelen
die voorzien waren in het SVV niet ter hand genomen, uitgesteld of vastgelopen.
Als je het optelsommetje maakt, krijg je precies het beeld dat we nu hebben.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Voorzitter! Dat is een interessante mededeling. Mag ik de heer Van Gijzel
vragen nader te specificeren wat er niet uitgevoerd of op termijn gesteld
is en waar de minister te kort is geschoten?
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Het is niet alleen deze minister; het is ook de vorige minister geweest.
U en ook ik hebben daar zelf bijgezeten. Het is niet zozeer mijn bedoeling
om daar verwijtend over te spreken maar meer om het te constateren.
 
 Als wij met elkaar constateren dat wij er niet in geslaagd zijn –
en in uw plannen doet u daar vervolgens ook helemaal niets aan – om
in het stadsgewestelijk vervoer grote sprongen voorwaarts te maken, dan moeten
wij ons er niet over verbazen dat de bereikbaarheid van de grote steden ernstig
te lijden heeft. Je kunt in dat opzicht een aantal maatregelen op een rijtje
zetten. Ik noem het parkeerbeleid. Ik heb hier wel eens voorgesteld om parkeren
op eigen terrein aan banden te leggen. Dat stond in het SVV. U was daarvoor,
mijnheer Leers. Maar vervolgens, toen puntje bij paaltje kwam, liet u het
afweten. Dat gebeurt vaak. In de vorige periode waren het CDA en VVD. Nu is
het vaak het CDA, met soms een andere partij. Hierdoor komen maatregelen uit
het SVV die eerder geaccordeerd waren, niet tot uitvoering.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik heb tot nu toe alleen het parkeren op eigen terrein gehoord. Hebt u
misschien nog een paar voorbeelden, los van het effect dat minder parkeren
op eigen terrein op de doorstroming zou hebben. Ik ben daar benieuwd naar.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik gaf u als voorbeeld het parkeren op eigen terrein. Ik geef u verder
als voorbeeld de investeringen in het openbaar vervoer, het prijsbeleid, het
tarievenbeleid en de afbouw van de exploitatie in het openbaar vervoer. Het
zijn tal van maatregelen. U deed een appel op mij om u uit te laten spreken
en ik doe dat nu op u. Ik kom straks tot een analyse waarin ik uitspreek dat
korte-termijnmaatregelen vaak in strijd zijn met de lange-termijndoelstellingen.
 
 Voorzitter! De waardering die er nog steeds voor het SVV is, staat in
een schril contrast met wat er daadwerkelijk gerealiseerd wordt of kan worden.
Wat in 1990 nog geacht werd haalbaar te zijn in 1995, is nu doorgeschoven
tot na de eeuwwisseling, ofwel: vijf jaar SVV-beleid heeft een achterstand
van zes jaar opgebouwd. De meest betrokkenen hebben nog weinig fiducie in
de uitvoering van het mooie plan. Of je nu met vertegenwoordigers uit de transport-
of de OV-wereld spreekt, met mensen van de ANWB, Rover of de Voetgangersvereniging,
met gemeentebestuurders of ambtenaren; het geloof in de uitvoering gaat vaak
niet veel verder dan het papier waarop het SVV gedrukt is. Dat is op zichzelf
een ernstig signaal. De Nederlandse Spoorwegen gaan er bij hun prognose voor
de zekerheid maar van uit dat het flankerend beleid volledig achterwege zal
blijven. De heer Nyqvist, verantwoordelijk voor het maximaliseren van het
aantal reizigers in het streekvervoer, vertelde de Kamer onlangs zeer trots
te zijn dat de VSN erin was geslaagd, het eigen vermogen tot 600 mln. uit
te bouwen, onder een gelijktijdige krimp van 6% van de reizigerskilometers
in de periode tussen 1992 en 1995. Je vraagt je wel eens af waartoe sommige
mensen op aarde zijn!
 
 Na vijf jaar SVV-beleid is niet meer goed uit te leggen dat er gewerkt
wordt aan een dubbele doelstelling voor het openbaar vervoer, namelijk ingrijpende
verbeteringen in de kostenstructuur enerzijds en forse uitbreidingen anderzijds.
De eerste doelstelling heeft de Staat al honderden miljoenen opgeleverd, maar
van de tweede doelstelling is, ondanks kamerbrede druk, maar
bar weinig terechtgekomen.
 
 Ik ben het in dat opzicht ook met de heer Nouwen, hoofddirecteur van de
ANWB, eens dat het onbegrijpelijk is dat het kabinet zich ten doel stelt meer
mensen in het openbaar vervoer te krijgen, onder gelijktijdige, steeds verder
toenemende bezuinigingen op de exploitatie van stads- en streekvervoer. Veel
korte-termijnmaatregelen werken precies tegenovergesteld aan de lange-termijndoelstellingen.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 U haalt de opmerking van de heer Nouwen aan. Bent u ervoor in om een wijziging
aan te brengen in de bezuiniging op de exploitatie van stads- en streekvervoer
van 75 mln. in 1996? In de discussie zijn wij het vaak eens, maar bij concrete
wijzigingen lopen onze meningen weer uiteen.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 U was niet bij de behandeling van de nota aanwezig, dus u kon het niet
met mij eens zijn. Ik heb aangekondigd dat ik bij deze begrotingsbehandeling
met wijzigingsvoorstellen zal komen ten aanzien van de bezuiniging op de exploitatie
die voortvloeit uit de voorstellen van de commissie-De Boer. Het gaat overigens
niet om 75 mln., maar om 50 mln.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Over het specifieke bedrag moeten wij nu niet debatteren. Ik heb het verslag
gelezen. Mijn fractie was in dat overleg vertegenwoordigd door Marijke Vos.
Komt u met voorstellen?
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ja.
 
 Voorzitter! Veel korte-termijnmaatregelen werken precies tegenovergesteld
aan de lange-termijndoelstellingen. Ik denk daarbij aan de exploitatie-afbouw
voor het openbaar vervoer of de benuttingsmaatregel op de weg. De ene levert
minder lucht voor het openbaar vervoer en de ander bracht wat meer adem op
de weg. Er tekent zich hierdoor en door de politieke verhouding in ons land,
zo langzamerhand een verlammende impasse af. Sommige partijen, en niet de
minste, stellen dat ingrijpende maatregelen met betrekking tot de mobiliteit
eerst pas dan te realiseren zijn wanneer het openbaar vervoer als volwaardig
alternatief is ontwikkeld. Zolang dat niet het geval is, dient de groei van
de automobiliteit niet te veel door allerlei overheidsmaatregelen geremd te
worden. Het gevolg is dat de fileproblematiek slechts toeneemt en daarmee
de druk op het toch weer tot stand brengen van forse weguitbreidingen.
 
 De CDA-fractie kwam de afgelopen dagen in het nieuws met een plan dat
precies langs die lijn is uitgewerkt. Veel van ons staatsbezit zou verkocht
moeten worden om nieuwe wegen aan te leggen en om bestaande wegen te verbreden.
Bij al die miljarden is in het CDA-plan niet één cent uitgetrokken
om ook maar iets tot stand te brengen van het door de heer Reitsma in de eigen
partijpers gepropageerde volwaardige openbaar-vervoersalternatief. Het is
juist die insteek die mij politiek wel eens wanhopig maakt. Zien wij dan niet
dat doorgaan op de huidige weg ons totale mobiliteitssysteem tot stilstand
zal brengen?
 
 De minister schrijft in haar begroting dat na 2000 het wegsysteem rond
de steden de grenzen van zijn capaciteit langzamerhand heeft bereikt. Er zijn
dan geen mogelijkheden meer om door middel van uitbreiding van wegcapaciteit
de problemen op te lossen. In dat opzicht spelen wij in ons land met vuur.
Met meer dan 15 miljoen mensen zijn wij, meer dan wij waarschijnlijk vaak
beseffen, afhankelijk van zeer hoogwaardige logistieke en distributiesystemen.
Enorme transportnetwerken maken het mogelijk dat wij in onze dagelijkse behoefte
kunnen voorzien, dat schrappen en rekken gevuld worden en dat fabrieken de
nodige grondstoffen toegeleverd krijgen. Het draaiende houden van een land
met 15 miljoen inwoners, op z'n klein stukje grond, vraagt dagelijks een uiterste
inspanning. Men kan en men mag er niet van uitgaan dat zonder meer de individuele
vervoerder een oplossing weet te vinden, waar wij gezamenlijk verzaken.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 De heer Van Gijzel schetst een beeld van activiteiten alsof dat voor heel
Nederland geldt. Hij weet toch dat er elders in het land nog wel wat ruimte
is voor economische activiteiten.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik wil nog een cijfer geven. In de Randstad is het probleem het grootst.
Er wonen daar overigens veel mensen. Dat kun je niet zomaar veronachtzamen.
Ook daar zal voedsel op de plank moeten komen. Als je het boekje van het Centraal
bureau voor de statistiek erbij neemt – daar ging overigens het SVV
ook van uit – dan moet je constateren dat de groei van de automobiliteit
in Oost-Nederland verreweg het grootst is en dat dan niet zo'n klein beetje.
Sinds 1986 is die met 50% toegenomen. Ook daar zal men vroeg of laat tegen
grenzen aanlopen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 De heer Van Gijzel weet dat het openbaar vervoer juist in die delen van
het land nu niet bepaald het meest fijnmazige is.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Precies. Het vraagt aan ons om veel meer aandacht te besteden aan de uitwerking
van de alternatieven van de automobiliteit. Ik zeg dat niet om de auto te
plagen of omdat ik mensen hun auto niet gun. Ik geef ze veel vrijheid. Het
ongebreideld gebruik maken van die vrijheid betekent echter dat die vrijheid
er niet meer is. Je rijdt jezelf gewoon vast. Dat is nog niet zo erg als je
naar een tennisbaan rijdt. Als je echter aan de vitale functies van onze samenleving
komt, en dat doe je op deze manier, dan wordt het ernstig in de totale systematiek
van hoe wij samenleven.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ik stel mijn vraag niet voor niks. Met uitbreiding van Schiphol, Rotterdam
en met het rondzeulen van containers door Nederland, zeg maar "Nederland transportband",
komen wij er niet. Het beleid van dit kabinet bevordert dit. De heer Van Gijzel
was ook voor de uitbreiding van Schiphol. Dat levert deze problemen op.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Misschien ben ik niet helemaal duidelijk geweest. Ik zeg net dat ondanks
het feit dat in de Randstad dit soort uitbreidingen plaatsvindt, de groei
van de automobiliteit in Oost-Nederland het grootst is. Men kan zich voorstellen
dat men zich alleen richt op de Randstad. Uiteindelijk zal dit probleem zich
over heel Nederland afspelen, bij alle grote steden. Ik heb het dus niet over
de bereikbaarheid van het platteland, maar die van het stedelijk gebied.
 
 Elke doorkijk na het jaar 2010 leert ons dat de belangrijke bevolkings concentratie in ons land letterlijk en figuurlijk niet langer gevoed
kan worden, wanneer het economische, het woon-werk- en het sociaal-recreatieve
autoverkeer zich op gelijke wijze blijven ontwikkelen als in de afgelopen
jaren. Wij spelen in dat opzicht met vuur, ook omdat de belangrijkste transportassen
over de weg in ons land vrijwel geheel in het bezit genomen zijn, en dat voor
een afzienbare periode zullen blijven, door het individueel personenvervoer.
Het is niet voor niks dat EVO, Transport en logistiek Nederland en nu ook
het CDA, in navolging van eerder GroenLinks, D66, klein rechts en de Partij
van de Arbeid, pleiten voor doelgroepenstroken, onder andere op achterlandverbindingen.
Dat maakt mij weer iets minder wanhopig.
 
 Het mobiliteitsbeleid werd en wordt gekenmerkt door veel gehannes en gedoe
dat met mobiliteit als zodanig niks van doen heeft. De afgelopen vijf jaar
is het overgrote deel van de energie opgegaan aan discussies over wie waar
verantwoordelijk voor moet of zou willen zijn, over vervoerregio's en dan
toch weer niet, over provincies en dan toch weer samen met gemeenten, over
akkoorden en convenanten die vervolgens weer niet akkoord waren, over ambtelijk
en politiek geharrewar en kinnesinne over wiens schuld het was dat er geen
projecten van de grond kwamen, over concurrentie en marktwerking, over interne
reorganisatie, over afslanking, uitbesteding en aanbesteding. Het huidige
mobiliteitsbeleid lijkt zo langzamerhand het karakter te krijgen van het verplaatsen
van dekstoelen op de Titanic.
 
 Voorzitter! Is er in dat opzicht nog hoop? Dat hangt ervan af. Wij zouden
al een heel eind zijn als wij tot het jaar 2000 de uitvoering ter hand zouden
kunnen nemen van hetgeen waarmee de Kamer reeds in 1991 heeft ingestemd: de
pakketten 92 en 95 uit het structuurschema Verkeer en vervoer. De belangrijkste
voorwaarde is dat de politiek er zelf geloof in heeft. Het SVV dient gereactiveerd
te worden. De eerstverantwoordelijke voor dat proces is de minister van Verkeer
en Waterstaat. Soms heb ik het gevoel dat zij precies doet wat in probleemgezinnen
ook wel gewoon is, namelijk er niet over praten wanneer er moeilijkheden zijn.
Dan lijkt het net alsof het probleem niet bestaat. De heer Nouwen stelt het
als volgt. "Ik vraag mij af of mevrouw Jorritsma meer ruimte krijgt dan haar
voorgangster om knelpunten op te lossen. Zij slaagt er althans niet in het
gevoel bij de burgers weg te nemen dat het verkeer en vervoer steeds verder
vastloopt." In het interview van afgelopen zaterdag stelt zij daar zelf over:
"Grote problemen kun je alleen maar oplossen als je de relativiteit ervan
inziet." Vervolgens maakt zij van haar dienstauto een groot probleem. Voor
een kleine ton die beschikbaar is, word je gedwongen een onaantrekkelijke
auto te kopen. Goedkoop is duurkoop, en dat soort onzin. Na Van Kooten en
De Bie, volgens mij de beste grap, en de humor, waar de minister zo om vroeg,
is dit hoofdstuk wat mij betreft gesloten.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik wil naar meer belangrijke zaken gaan. De heer Van Gijzel sprak zoëven
over de reactivering van het MIT. Hij wijst erop dat er te weinig gebeurt
en dat er te weinig projecten zijn. Er moet gereactiveerd worden en dan is
het fileprobleem opgelost. Dat is zijn boodschap.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Als je kijkt naar allerlei maatregelen bij bedrijven ter zake van het
vervoersmanagement, het fietsbeleid, maatregelen op het gebied van de verkeersveiligheid
en het openbaar vervoer, dan zie je – of de heer Leers ziet het niet,
maar dat zou mij verbazen – dat het niet van de grond komt. De eerste
zin in het betoog van de heer Leers was: Het loopt vast op de weg en bij het
openbaar vervoer. Desalniettemin wil hij mij doen geloven, dat het SVV wordt
uitgevoerd.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Nee. De heer Van Gijzel suggereert dat als wij het MIT uitvoeren voor
de korte periode...
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik wil niet dezelfde fout maken die u gisteren maakte. Ik spreek over
de begroting, als ik het over de begroting heb, ik spreek over het MIT, wanneer
ik het over het MIT heb. Bij het MIT gaat het over concrete projecten. Daarover
heeft collega Van Heemst gisteren zeer waardevolle opmerkingen gemaakt, die
u ter harte kunt nemen. Het gaat thans meer over het algemene mobiliteitsbeleid.
In dat opzicht zeg ik dat het in een aantal opzichten niet goed loopt. U zegt
dat in wezen ook. Uw oplossing is het op de oude voet verder gaan. Wij weten
dan zeker dat het vastloopt. Mijn oplossing is, dat wij er ons niet bij neerleggen.
Datgene wat wij in 1990 te zamen hebben afgesproken moeten wij ook met de
steun van het CDA tot uitvoering brengen.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 U hebt veel woorden nodig voor heel simpele vragen, waarop nog steeds
geen antwoord is gekomen. Zegt u nu tegen ons: als wij uitvoeren wat in het
MIT staat in de periode 1996-2000 dan is het fileprobleem opgelost?
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Nee. Ik zal herhalen wat ik zoëven heb gezegd: "Wij zouden al een
heel eind zijn, wanneer wij tot 2000 de uitvoering ter hand zouden kunnen
nemen van hetgeen reeds in 1990 is overeengekomen, namelijk de pakketten 1992-1995."
Op pagina 125 en 126 t/m 131 van het SVV kun je zo'n honderd maatregelen aantreffen
waarvan wij met elkaar hebben afgesproken, dat ze uitgevoerd moeten worden.
Nu moet u maar eens met de vinger erlangs nagaan wat er werkelijk wordt uitgevoerd.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 U switcht van het SVV naar het MIT, op en neer.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik niet.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Jawel.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik heb het helemaal niet over het MIT. Ik kan er een flauwe opmerking
over maken, maar volgens mij zit die verwarring de afgelopen twee dagen bij
uw fractie.
 
 Voorzitter! In het verlengde van het activeren van korte-termijnmaatregelen
van het SVV is het noodzakelijker om tot een helderder beeld te komen van
de stedelijke mobiliteitsproblematiek en haar oplossing. Decentralisatie van
verantwoordelijkheden is hierbij een volstrekt onvoldoende antwoord. Het mobiliteitsbeleid
in ons land is in zijn totaliteit net zo sterk als de zwakste schakel. De
zwakste schakel is op dit moment de grootstedelijke verkeerssituatie. Decentralisatie
maakt de uitvoering misschien wel eenvoudiger – overigens
moet dat nog blijken – maar de centrale vraag blijft wat er precies
uitgevoerd moet worden. Met andere woorden: wat is er nodig om tot een oplossing
te komen? Zijn dat, zoals wel gesuggereerd wordt, autoluwe steden met een
zeer hoogwaardig en een goed ontsloten OV-net en, zo ja, langs welke weg komen
wij daar dan? Mijn fractie heeft al eerder aangegeven, dat het noodzakelijk
is dat er een plan voor de Randstad dient te worden ontwikkeld, waarbij nader
uitgewerkt wordt hoe de verschillende functies, wonen, werken, winkelen, recreatie
en mobiliteit, in hun onderlinge samenhang op een effectieve en kwalitatief
verantwoorde wijze gerealiseerd kunnen worden. De uitgangspunten van de Vinex,
bouwen in en aan de stad, zijn nog opportuun, maar niet onuitputtelijk. Nieuwe
beelden zijn noodzakelijk en nieuwe technologieën eveneens.
 
 Wie zich realiseert dat het technisch nu al mogelijk is om met computergestuurde
systemen de capaciteit van het hoofdwegennet minimaal te vertienvoudigen en
dat er reeds motoren bestaan die met 3 liter 100 kilometer kunnen overbruggen,
moet tot de conclusie komen dat er nog veel meer mogelijk is dan wij vaak
voor ogen hebben. Technisch zijn files op het hoofdwegennet bijna overbodig.
De combinatie van hoogwaardige collectieve ontsluitingssystemen in de steden,
gekoppeld aan technisch geavanceerde systemen op de verbindingsassen, maakt
het mogelijk om de leefbaarheid en de bereikbaarheid daadwerkelijk aan elkaar
te koppelen. Daarbij blijft het echter noodzakelijk om meer dan tot nu toe
prioritaire afwegingen te maken tussen de verschillende soorten van mobiliteit.
 
 Generieke maatregelen doen onvoldoende recht aan het te onderscheiden
maatschappelijke belang en het karakter van het economisch, sociaal-recreatief
en woon-werkverkeer. Misschien dat de minister ons inzicht wil geven in de
fiscale mogelijkheden om hier een verdergaand onderscheid in aan te brengen.
Per slot van rekening is dit kabinet bezig met een doorlichting van het fiscale
stelsel op basis van vergroening. Misschien kunnen wij dat ook eens doen op
basis van het mobiliteitsbeleid. Daarbij denk ik aan dat recente onderzoek
van het ministerie van Financiën, waarbij onder andere zal blijken dat
de overheid een dienstreis per auto met zo'n 16 cent per kilometer subsidieert.
 
 Het verkeers- en vervoersbeleid vraagt om meer dan om pappen en nathouden.
De keuzen die gemaakt dienen te worden, vragen om een maatschappelijk draagvlak
dat alleen te verkrijgen is wanneer daadwerkelijk zichtbaar wordt gemaakt
dat oplossingen ook binnen handbereik zijn. Maatregelen die ons verder van
dat beeld afbrengen, zijn vanuit het maatschappelijk draagvlak bezien uit
den boze. De discussie over het openbaar vervoer is veel te veel gevoerd langs
de lijn hoe wij het zo kunnen plooien dat het minder geld kost. Op zichzelf
is dat een terechte vraag, maar alleen correct te beantwoorden binnen de doelstelling
van een forse uitbreiding van hetzelfde openbaar vervoer. Het huidige afschraapsysteem
leidt slechts tot een afnemend marktaandeel van het openbaar vervoer.
 
 In het verlengde van de discussie over de voorstellen van de commissie-De
Boer acht mijn fractie de komende jaren een nadere bezuinigingsdoelstelling
voor de exploitatiemiddelen ongewenst. De vrijvallende middelen tengevolge
van de beëindiging van de kapitaaldotatie aan VSN, dienen voor het openbaar
vervoer beschikbaar te blijven. Langs die lijn kunnen wij de bovenmatige exploitatiereductie
van 50 mln. per jaar voor de komende jaren vrijwel volledig ongedaan maken.
Wij overwegen hierover de Kamer een uitspraak in tweede termijn voor te leggen.
 
 Wie de groei van de automobiliteit wil reduceren, dient naast oplossingen
in de ruimtelijke ordening vanuit de logica der dingen ook de andere vervoersdragers
te stimuleren. Naast het openbaar vervoer is dat natuurlijk ook de fiets.
De Raad voor verkeer en waterstaat schrijft in een recent aangeboden advies
het volgende: "De raad is van mening dat de rijksoverheid de verantwoordelijkheid
draagt en moet blijven dragen voor het fietsbeleid. Dit om de doelstelling
van het SVV te realiseren. Er dienen met gemeenten en provincies afspraken
gemaakt te worden over afdwingbare en toetsbare taakstellingen voor het fietsbeleid.
De rijksverantwoordelijkheid kan haar plaats vinden in het continueren van
het Masterplan fiets. De fiets is en blijft een uitstekend en goedkoop instrument
om de mobiliteitsproblemen, met name in het stedelijk gebied, het hoofd te
bieden. Wanneer wij de enorme bedragen zien die geïnvesteerd worden in
de andere vervoersmobiliteiten, dient men zich ten minste af te vragen of
de gulden wel op de meest effectieve manier besteed wordt." Ik zou hier graag
het oordeel van de minister over horen.
 
 Is overigens de zich nu ontwikkelende verantwoordelijkheidstoedeling wel
de meest optimale? Voor de automobiliteit blijven zowel de infrastructuur
als het prijsbeleid nationaal. De rest van het flankerend beleid, het openbaar
vervoer, de fiets en de verkeersveiligheid, zijn of worden gedecentraliseerd.
Ligt het ook in de logica der dingen dat bijvoorbeeld gemeenten en provincies
verantwoordelijkheid gaan dragen voor de exploitatie van het openbaar vervoer,
terwijl het prijsbeleid voor de auto, bijvoorbeeld het rekeningrijden, een
nationale verantwoordelijkheid zal blijven?
 
 Dezelfde vraag doet zich natuurlijk voor ten aanzien van de verkeersveiligheid.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Dat prijsbeleid doen wij toch met z'n allen. Dat is toch iets waar u ook
uw steun aan verleent, bijvoorbeeld als het gaat om de verzelfstandiging van
de Nederlandse Spoorwegen of het stads- en streekvervoer. Daarbij staan wij
toch met drogen ogen een ontwikkeling toe, waarbij de Nederlandse Spoorwegen
uitmaken wat de prijs van een kaartje wordt?
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Wij krijgen die discussie nog. Op zichzelf is er alle reden toe, vanuit
de historie, om serieus na te gaan of het beter is die verantwoordelijkheid
voor de tarieven in dit geval bij de Nederlandse Spoorwegen dan wel bij de
Staat der Nederlanden neer te leggen. Gelet op de ervaring die ik zelf heb,
zou ik tot de NS kunnen komen. In het vorige kabinet werden wij, mede op basis
van de taakstelling om tot een betere kostendekkendheid te komen, jaarlijks
geconfronteerd met stijgingen van 6%. Wij hebben ons daar weliswaar tegen
verzet, maar desalniettemin was er in deze Kamer geen meerderheid om dat tegen
te houden. Uiteindelijk is dat door middel van een gelegenheidscoalitie
van de Partij van de Arbeid en de VVD gelukt voor het stads- en streekvervoer,
maar voor de NS niet. De rijksoverheid had er gewoon baat bij om minder reizigers
bij de NS te krijgen. Minder reizigers betekent minder kilometervergoeding
voor reizigers.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Dat is een heel verhaal, maar het komt neer op het antwoord: de rijksoverheid
zou niet meer de sturende partij moeten zijn voor het prijsbeleid van het
openbaar vervoer. U werpt niet alleen de vraag op maar u beantwoordt hem ook.
Ik ben het dan niet met u eens, want ik wil mij niet neerleggen bij de tekst
in de begroting waarin staat dat we de verkeerde kant opgaan als het gaat
om de prijsverhouding tussen OV en auto.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik wil hier twee opmerkingen over maken. Wat ik zojuist zei was een relativering
van de mogelijkheden die wij als rijksoverheid zomaar hebben. Het is niet
altijd vanzelfsprekend goed als het in handen is van de rijksoverheid. Inhoudelijk
steun ik dan ook uw argumentatie dat je heel terughoudend zou moeten zijn
met de verhogingen van de tarieven in het openbaar vervoer. Maar dat lukt
je niet altijd. Je zou er tegenover kunnen zetten dat de Nederlandse Spoorwegen,
gelet op het feit dat zij zoveel mogelijk klanten in de trein willen hebben,
er wel voor uitkijken om, met een prijselasticiteit van 0,6%, die tarieven
te veel omhoog te jagen. Aan de andere kant geldt dat, aangezien wij spreken
over een maatschappelijke functie, de tariefstelling zodanig zou moeten zijn
dat die maatschappelijke functie niet in gevaar komt. Wij zouden ons kunnen
afvragen of wij, zowel bij het contract met de Nederlandse Spoorwegen als
bij de discussie over de verzelfstandiging van de stedelijke bedrijven en
de streekbedrijven, dat moeten afmeten aan de bandbreedtes. In ieder geval
moet je afwegen op welke wijze de maatschappelijke functie overeind blijft.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Maar dan vraag ik u om te reageren op mijn bezwaar op uw betoog waarin
ik op zijn minst in verband met het prijsbeleid de suggestie hoor dat je die
verantwoordelijkheid bij de rijksoverheid moet leggen. Voor de automobiliteit
en het openbaar vervoer hoor ik precies hetzelfde. De suggestie gaat ervan
uit dat je de wegen niet moet uitbreiden en verbreden, maar in de concrete
projecten voert u hetzelfde pas-op-de-plaatsbeleid dat het CDA voert en bent
u er, ook in de afgelopen jaren, evengoed verantwoordelijk voor als het CDA
en de VVD.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik geloof dat het niet zo is. Maar ik wil de andere kant op. Als datgene
wat de minister zegt, waar is, namelijk dat veel van de congestieproblematiek
regionaal gebonden is, dan is er geen goede, logische redenering op te bouwen
waarom het prijsbeleid en de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van
het openbaar vervoer regionaal zou moeten gebeuren terwijl het rekeningrijden
nationaal zou moeten. Het systeem van rekeningrijden dat nationaal is vastgesteld,
zou in onvoldoende mate rekening kunnen houden met de regionale differentiatie
die noodzakelijk is. Je zou dus met evenveel recht kunnen zeggen dat het allemaal
regionaal geregeld kan worden in plaats van nationaal zoals u zegt. Als wij
doorgaan op de weg die wij nu zijn ingeslagen, is mijn enige vraag of het,
zoals het er nu dreigt uit te zien, een logische verdeling is. Op dat punt
zou ik graag een antwoord van de minister krijgen. Ik vind het nogal voor
de hand liggend dat ik die vraag stel, want ik vind het niet logisch.
 
 
 
 
 Voorzitter: Zijlstra
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Dezelfde vraag doet zich natuurlijk voor bij de verkeersveiligheid. Is
decentralisatie zonder meer wel het meest optimale antwoord, mede gelet op
het zeer verontrustende feit dat wij na vele jaren van gestage verbetering
ten opzichte van de verkeersveiligheid, geconfronteerd worden met een aanzienlijke
verslechtering? Is het in dat licht bezien wel zo verstandig om de organisatie
die het maatschappelijk draagvlak voor het verkeersveiligheidsbeleid is, onder
andere SLOV, Veilig verkeer Nederland en de Voetgangersvereniging, en die
het verkeersveiligheidsbeleid maatschappelijk schragen, op hun relatief geringe
subsidiebedrag, verder te korten? Is niet eerder een bundeling van krachten
in plaats van een langzame afbouw op zijn plaats? Graag krijg ik hierop een
reactie.
 
 Tevens wil ik van de minister horen of zij wil ingaan op de gevolgde procedure
met betrekking tot deze subsidiekorting. Daarover bestaat veel onvrede.
 
 Over het goederenvervoer heb ik al eerder twee brandende opmerkingen gemaakt.
Om ook in de toekomst een krachtige en naar milieunormen verantwoorde goederentransportsector
te waarborgen die ook internationaal haar plaats kan behouden, is het noodzakelijk
dat er een concrete analyse wordt gemaakt van bedreiging en mogelijkheden.
Op basis daarvan kunnen meerjarenafspraken gemaakt worden tussen overheid
en bedrijfsleven over hetgeen men wederzijds mag verwachten. Het nu aangekondigde
project transactie lijkt mij op zichzelf een goede aanzet. De vraag is echter,
of hiermee voldoende basis is gelegd voor een adequaat functionerende goederensector
over water, rail en weg. Misschien kan de minister nog eens aangeven, wat
de regering voornemens is na de nogal teleurstellende nota Goederenvervoer,
die op verzoek van de Kamer eerder door het kabinet is opgesteld? Afhankelijk
van dat antwoord overwegen wij de Kamer een uitspraak voor te leggen.
 
 Voorzitter! Een compliment is op zijn plaats voor de verfrissende en open
aanpak die de minister van Verkeer en Waterstaat ten toon heeft gespreid bij
de behandeling van de grote projecten Betuwelijn en Schiphol. Niet iedereen
zal het met de uitkomst eens zijn. De manier waarop de besluitvorming nu tot
stand is gekomen, maakt het resultaat misschien meer acceptabel. De woorden
die de heer Lankhorst drie jaar geleden uitsprak, bleken in dat opzicht niet
zonder betekenis. Ik hoop dat deze houding niet alleen bij de HSL gecontinueerd
zal worden, maar tevens een voorbode is voor de opstelling van de minister
bij de eerder besproken onderdelen van de totale mobiliteitsproblematiek.
 
 Voorzitter! Kustsuppleties gaan steeds meer kosten dan aanvankelijk werd
geraamd. Uit de binnenkort uit te brengen kustnota "Keren op peil" zal dat
hoogstwaarschijnlijk ook blijken. Steeds dreigender wordt de vraag, welke
oplossingen ons ten dienste staan om dit probleem te lijf te gaan. Graag verneem
ik hierover de opvatting van de minister. Ook bij de sanering
van de waterbodems is het gebrek aan financiële middelen de achilleshiel.
Vanuit het principe "eerst betaalt de vervuiler, daarna de gebruiker en daarna
de algemene middelen" komt voor de rijkswateren een zware claim te liggen
bij de rijksoverheid. Tot 1998 ligt het accent nog op de inventarisatie van
locaties en verontreinigingen, alsmede op de mogelijke verwerkingstechnieken.
Hoe staat het met deze onderzoeken, zowel wat technische als bedrijfseconomische
aspecten betreft? Liggen de doelstellingen nog steeds binnen bereik? Kan er
na 1998 daadwerkelijk grootschalig worden gesaneerd? Is het tijdschema haalbaar?
Kunnen het Ketelmeer en het Hollands Diep voor die tijd als startlocatie gereed
zijn? Zijn de kosten voor de inrichting – 400 mln. – voor de komende
jaren zeker gesteld? De minister knikt nu wel overtuigend, ik heb echter signalen
gehoord dat er grote twijfels bestaan bij de locatie Hollands Diep.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik knikte voor iets anders. Ik weet dat daar problemen zijn, maar geen
misverstand, wij gaan wel door met het Hollands Diep.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Als gevolg van de ontwikkelingen in het rivierengebied is het accent komen
te liggen op versnelde dijkverzwaring en natuurontwikkeling. Tot het jaar
2000 worden 5000 ha uiterwaarden heringericht. Hiervoor is het hele natuurontwikkelingsbudget
van Verkeer en Waterstaat nodig. De minister geeft aan dat zij in de toekomst
denkt aan een zomerbedverdieping in plaats van een nieuwe dijkverhoging. Zou
de minister hierbij ook een ander alternatief willen betrekken, namelijk delfstoffenwinning
gekoppeld aan natuurontwikkeling? Dit heeft ook het Wereldnatuurfonds naar
voren gebracht.
 
 Graag wil ik aandacht vragen voor de bijzondere positie waarin het schipperswelzijnswerk
terecht dreigt te komen na de overdracht van het ministerie van Sociale Zaken
en Werkgelegenheid. Ik sluit mij aan bij de zorg die de heer Leers in dezen
heeft uitgesproken.
 
 Voorzitter! Zoals uit mijn betoog moge blijken, gaan wij er niet van uit
dat de huidige ontwikkelingen ons daar brengen waar wij willen komen. De schaarse
middelen vragen, zeker in de toekomst, om te scherpe prioriteitenstelling.
Het is allereerst zaak dat de rijksoverheid de komende jaren meer middelen
gaat vrijmaken. Toch zal niet voorkomen kunnen worden, dat niet aan alle wensen
tegemoet kan worden gekomen. In dat kader is het juist aan de minister van
Verkeer en Waterstaat de juiste accenten te leggen en initiatieven te nemen,
ook waar anderen, die misschien eerstverantwoordelijk zijn, steken laten vallen.
Er is geen sprake van een wankel evenwicht maar van een volledige onbalans.
De slinger op de voorpagina van het SVV, waarbij de autoband overgaat in de
zonnebloem, heeft vanuit de mechanica de neiging ergens in het midden te eindigen.
U kent het plaatje! Dat plaatje lijkt mij niet het meest aantrekkelijke toekomstbeeld.
De minister zal deze wet der mechanica moeten doorbreken. Wij zien dan ook
met veel belangstelling uit naar haar beantwoording in eerste termijn.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 De heer Van Gijzel heeft gepleit voor reactivering van het SVV en heeft
een vrij uitvoerig pleidooi gehouden voor het benutten van technologische
ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer. Verschaft hem dat nu
de aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat wij er met het mobiliteitsbeleid
wèl komen? Ik weet dat hij met mij de redenering deelt dat het blijven
investeren in wegen ook weer automobiliteit aantrekt, wat ertoe leidt dat
je de milieudoelstellingen niet haalt. Vindt hij met mij dat wij een keer
af moeten van het pappen en nathouden, het en/en-beleid, eens iets minder
moeten investeren in de weg, ook eens een keer "nee" moeten durven zeggen
tegen de A2 Amsterdam-Utrecht en inderdaad moeten gokken op dat spoor?
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 U kent mijn opstelling in de afgelopen jaren. U kent ook mijn opstelling
bij de totstandkoming van het SVV. U weet dat de lijst van wegen aanzienlijk
langer was. Ik heb net gezegd: het gaat mij er niet om, automobilisten te
pesten. Het gaat er mij om dat Nederland ook in de toekomst is gewaarborgd
van een adequaat mobiliteitssysteem, omdat ons land absoluut niet zonder kan.
Vanaf de jaren zestig is men eenzijdig blijven gokken op uitbreiding van de
automobiliteit, waarbij aan de ene kant de investeringen in het openbaar vervoer
afnamen en aan de andere kant een forse toename van de investeringen in de
weginfrastructuur tot stand kwam. Tachtig jaar geleden hadden de Nederlandse
Spoorwegen bijvoorbeeld een groter net dan nu. Als je blijft gokken op die
weg van asfalt, dan weet je dat je nooit voldoende capaciteit kunt genereren
om tot een fatsoenlijke afwikkeling van de mobiliteitsbehoefte te komen. Die
zorg heb ik ook tegenover de heer Leers uitgesproken. In dat opzicht kies
ik voor twee insteken: begin alvast met de uitvoering van het SVV, maar probeer
voor 2010 een beeld te creëren of een oplossing te verkennen op basis
waarvan je kunt terugwerken. Het meest frustrerende is dat mensen denken dat
wij allerlei dingen doen, maar alleen maar zien dat het gaat vastlopen. Dan
komt dat wervende beeld over de situatie in tien of vijftien jaar niet tot
stand.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik vind de verdedigingslinie van "wij willen niet de automobilist pesten",
waarvan ook collega Leers sprak, eerlijk gezegd heel zwak. Misschien moeten
wij wel een beleid voeren dat op de korte termijn in de perceptie van de automobilist
neerkomt op "wij worden gepest", maar dat er op de lange termijn voor zorgt
dat Nederland qua leefbaarheid en milieu zijn doelstellingen haalt. Maar als
u nu datgene wilt uitvoeren wat in het SVV staat, dan wilt u niet op de oude
weg voortgaan. Maar ik heb zo weinig concrete voorstellen gehoord die deze
omslag, waar het mij om gaat, dichterbij brengen. Het is geen kwestie die
van vrijdag op maandag te regelen is; dat weten wij allemaal.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Misschien hebben wij elkaar niet goed begrepen. Wij hebben in het structuurschema
Verkeer en vervoer ontzettend veel bedacht. Ik heb ook aangegeven hoe dat
internationaal gewaardeerd wordt. Ik zou het heel gek vinden als ik nu zou
zeggen: Van Gijzel, ga nu eens in een achterkamertje zitten en bedenk eens
iets nieuws. Er is immers al zeer veel voorhanden dat ons kan helpen. De vraag
is alleen of wij politiek en maatschappelijk in staat zijn om het SVV te kunnen
uitvoeren. Ik moet constateren dat er de afgelopen jaren op
essentiële punten onvoldoende politiek draagvlak was om tot die standpunten
te komen. Wij zouden het stemgedrag zo kunnen vergelijken. Wij hebben vrijwel
allemaal voor het structuurschema Verkeer en vervoer gestemd. Maar bij de
concrete vertaling van die maatregelen zie je dat partijen gewoon afhaken.
Ik heb al eens verteld hoe dat ongeveer met het rekeningrijden gelopen is.
Sommige partijen wijken terug voor de concrete vertaalslag van datgene wat
wij hebben afgesproken.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Op een aantal terreinen kunt u zeker wijzen naar de VVD en het CDA. Ik
vind dat zij een grotere verantwoordelijkheid dragen voor de verkeerde uitkomsten,
waar wij net over spraken, dan uw partij. Maar uw partij is ook in belangrijke
mate verantwoordelijk, ook in de periode van het vorige kabinet. Toen maakte
de PvdA ook deel uit van de coalitie. Het gaat dan ook om de vraag wat de
fractie van de PvdA in haar eigen beleid wil wijzigen om inderdaad de doelstellingen
van het SVV binnen bereik te krijgen, om nog maar niet te zeggen dat wij ze
echt moeten halen.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik geloof dat ik daarover wel wat heb gezegd. Ik had het niet alleen over
de maatregelen uit het SVV, maar ik heb daar ook nog accenten bij aangegeven.
Ik heb gezegd dat de komende jaren grote problemen zullen ontstaan bij de
bereikbaarheid van de grootstedelijke bevolkingsconcentraties. Dit betekent
dat wij niet verder kunnen doorgaan op de tot nu toe gevolgde manier. Dat
vraagt weer grote investeringen in collectieve vervoerssystemen in de grote
steden. Ik heb dit beeld al eerder naar voren gebracht, maar daar kreeg ik
toen om uiteenlopende redenen onvoldoende steun voor. Gezien de ontwikkelingen
in de afgelopen jaren, geloof ik dat er steeds meer partijen zullen zijn –
dat hebben wij ook gemerkt met de doelgroepenstrook – die tot de conclusie
komen dat het eigenlijk onvermijdelijk is dat wij tot uitvoering van het SVV
komen.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Voorzitter! Mij intrigeerde de opmerking van de heer Van Gijzel dat wij
niet van nu naar de toekomst moeten redeneren, maar van de toekomst terug
moeten redeneren naar nu. Kan hij dat nog eens uitleggen? Ik begrijp dat namelijk
niet helemaal. Hoe zit het dan met het SVV, zoals hij dat ook mee vastgesteld
heeft?
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 In het SVV hebben wij eigenlijk een doorkijk gemaakt voor de automobiliteit.
Wij hebben gezegd: in 2010 zal dat beeld er uitkomen. Wat voor congesties
dat oplevert, is niet uitgewerkt. Wat dit precies betekent voor de bereikbaarheid
van steden, is niet uitgewerkt. Wat ik wil, is dat wij een andere stap zetten.
Wij moeten niet kijken waar het probleem zit, maar hoe wij de oplossing kunnen
realiseren. Wij moeten eerst een beeld creëren van de oplossing die mogelijk
is op het hoofdwegennet en in het stedelijk gebied. Vandaar terug redenerend,
moeten wij onze maatregelen nemen. Dit zal tijd kosten. Ik vind dat wij die
tijd op zichzelf niet hebben. En daarom zeg ik dat wij tegelijkertijd moeten
doorgaan met het traject, zoals dat in het SVV is uitgezet.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Voorzitter! Ik had ook zo'n vriend die voortdurend bezig bleef met kijken
wat de beste TV zou zijn die hij in de toekomst zou kunnen krijgen. En die
goede man kijkt nu nog steeds zwartwit-TV. De heer Van Gijzel zit gewoon nog
steeds met de problemen van de file van vandaag de dag. Hij doet daar niets
aan. En dat is het probleem.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Weet je dat dit heel flauw is? Als er één partij is die
zich zorgen maakt over de mobiliteit in Nederland – het zijn er trouwens
wel meer – dan is dat in ieder geval niet het CDA. U hebt er de afgelopen
twintig jaar met grote regeringsverantwoordelijkheid als geen andere partij
toe bijgedragen dat Nederland er voor staat, zoals het er nu voor staat. En
dat is uw beleid geweest en dat zijn uw ministers geweest. U hebt er dus voor
gezorgd dat met name de weg van de wegmobiliteit een doodlopende weg geworden
is. Ik houd er dus niet van om het verwijt te krijgen dat ik vooruit probeer
te kijken. Ik zeg: voer nu eens uit wat wij samen afgesproken hebben. U komt
echter met nieuwe plannen, voor een deel hieruit naar voren gehaald. U doet
dit eenzijdig en alleen maar voor de weginfrastructuur, omdat u die andere
delen die net zo belangrijk zijn, liever niet hoort. U hebt geen boodschap
aan datgene wat er in grootstedelijk gebied gebeurt. U hebt geen boodschap
aan de onbereikbaarheid van de vitale economische centra van Nederland. In
dat opzicht had de heer Poppe gelijk: de uitbreiding van de achterlandverbindingen
die u voorstaat, geeft geen enkele garantie dat de economische functies daadwerkelijk
op een fatsoenlijke manier bediend kunnen worden.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Is de heer Van Gijzel uitgeraasd?
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ja.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik moet zeggen dat ik het een hoop retoriek vind. Als u het een keer fatsoenlijk
beredeneerd zou kunnen neerzetten, dan hebben wij er wat aan en kunnen wij
er iets mee doen. Van het beleid dat wij hebben uitgevoerd, hebt u vele jaren
mee deel uitgemaakt. Verder is het zo dat u de economische groei die dat gegenereerd
heeft, op dit moment met veel plezier toucheert.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ja, daar hebben wij vier jaar deel van uitgemaakt. In die vier jaar is
geprobeerd om in beleidsmatig opzicht echt een ander programma neer te leggen.
En dat heeft geresulteerd in het structuurschema Verkeer en vervoer. Wat mij
in die periode met name is opgevallen, is de geringe steun die ook hier in
de Kamer vanuit de CDA-fractie voor de uitvoering van het structuurschema
te meten was. En dat heeft er mede toe geleid dat wij in de situatie zitten
waarin wij nu zitten. Het is niet voor niets dat u niet alleen in de Kamer,
maar ook daarbuiten afgeschilderd wordt als de filepartij van Nederland.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Als er één beleidsterrein is waar alle seinen
op rood staan, dan is het wel dat van het mobiliteitsbeleid. Of je het nu
bekijkt vanuit de milieudoelstelling, of je het bekijkt vanuit de leefbaarheidsdoelstelling
of dat je naar de verkeersveiligheid kijkt, je moet eigenlijk constateren
dat het op al die terreinen spaak loopt. Ik wil de minister
vier ontwikkelingen voorhouden.
 
 1. De groei van het autoverkeer is jaarlijks 1,6%. Het openbaar vervoer
daalt met 2%. Dat is dus precies zoals het niet moet. De SVV-doelstelling
wordt volgens de minister nog gehaald. Volgens mij is zij zo langzamerhand
echter nog de enige die gelooft dat de SVV-doelstelling met betrekking tot
de automobiliteit gehaald zal worden.
 
 2. Het aandeel van de CO2-uitstoot door het autoverkeer is
wederom gestegen. De CO2-reductiedoelstelling wordt niet gehaald.
 
 3. Het aantal files neemt waanzinnig toe. In 1990 waren het er 6000 en
in 1994 14.000. In 1995 zal dat aantal ongetwijfeld zo'n 16.000 zijn. De bereikbaarheidsdoelstellingen
vanuit het SVV worden dus niet gehaald.
 
 4. Voor het eerst stijgt het aantal doden en gewonden. De doelstelling
om in 2010 50% minder doden en 40% minder gewonden te realiseren, kunnen wij
gevoeglijk vergeten. In iets nettere bewoordingen staat dat ook in het MIT
en in de begroting.
 
 Wat doet de minister? Zij loodst in haar eerste jaar grote projecten als
de Betuwelijn en Schiphol door de Kamer. Zij werkt in een bepaalde periode
voortvarend aan alles wat met de overstroming in Limburg en Gelderland te
maken heeft en met de dijken. En passant worden verzelfstandigd het openbaar
vervoer, de Nederlandse Spoorwegen en het stads- en streekvervoer. Dat is
het zo'n beetje. Van de voorgestelde trendbreuk in het voorgestelde structuurschema
Verkeer en vervoer komt niet zoveel terecht.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Voorzitter! Ik luister met enige verbazing naar de heer Rosenmöller.
Hij zal het de minister toch niet euvel duiden dat zij zich de afgelopen periode
zeer intensief heeft bemoeid met het hoge water en alles wat daarmee samenhangt
en dat zij de hoogste prioriteit legt bij zaken als de bescherming van ons
land tegen overstromingen?
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Het was bedoeld als een sec opsomming van de hoofdpunten, waarmee de minister
het afgelopen jaar bezig is geweest. Anders had ik wat Schiphol betreft niet
kunnen volstaan met het alleen noemen van Schiphol. Dan had ik daar een negatieve
kwalificatie aan verbonden. Voor wat de minister heeft gedaan aan de bestrijding
van het op dat moment erg hoge water, hebben wij de minister geprezen, ook
wat betreft haar daadkracht. De beleidsplannen om te komen tot een versnelde
dijkverzwaring hebben wij gesteund.
 
 Ik ben blij dat de heer Van den Berg mij die vraag dus stelt. Ik kan nu
zowel op de negatieve als op de positieve aspecten de aandacht vestigen. In
mijn eigen termijn had ik die tijd absoluut niet gehad.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Ik wist niet dat ik daartoe werd uitgedaagd, maar ik meende toch een kleine
kritische ondertoon in de woorden van de heer Rosenmöller te horen. Ik
ben echter blij met deze verduidelijking.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Neen, die kritische toon komt echt nog. De heer Van den Berg moet blijven
luisteren.
 
 Ik zei dus dat er van die trendbreuk niets terechtkomt. Ik had eigenlijk
gewild dat de minister op dat punt met een aanvalsplan was gekomen. Afgelopen
zaterdagochtend las ik met nog knipperende oogjes de Volkskrant. Ik dacht
toen: "Daar komt dat aanvalsplan van de minister. Zij krijgt daar een hele
pagina voor. Dan kunnen wij het mooi lezen." Ik ben altijd op zoek naar het
goede mens, dus ik begon met de voorpagina. Ik dacht: "Dat is goed nieuws.
Jorritsma wil duurdere auto's." Ik had alleen die "'s" niet gezien. Toen ik
het interview las, met name het gedeelte over die Amsterdamse pooier, een
duurdere auto, net zo duur als van die pooier, was mijn spontane reactie:
"Dan moet je maar pooier worden, want dat is misschien nog één
van de weinige verschillen tussen ministers en pooiers."
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Dit gaat allemaal van uw spreektijd af!
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Dat weet ik. Dit was een heel serieuze bijdrage in mijn verhaal, voorzitter,
want als dat het taboe is wat de minister wil doorbreken, dan komen wij er
echt niet. Laat er in hemelsnaam nog een verschil blijven tussen ministers
en pooiers! Dat is dus die auto.Rosenmöller
 
 Ik vind het buitengewoon treurig dat in de begroting geen heldere visie
staat op waar het met dat volstrekt mis lopende mobiliteitsbeleid naartoe
moet. Concrete maatregelen zijn echt nodig, omdat wij allemaal weten dat het
niet van vrijdag op maandag werkt. Ik zei dat zojuist ook al per interruptie.
Degenen die er nog aan twijfelen of het vastloopt en of er
een verkeerd beleid wordt gevoerd, houd ik twee citaten voor uit de begroting.
"In de totale mobiliteit neemt het aandeel van het openbaar vervoer licht
af." "Sinds 1992 verslechtert de prijsverhouding OV/auto. De beoogde verbetering
ten gunste van het OV is niet gerealiseerd. Het is nog onzeker of de prijsverhouding
in de toekomst weer ten gunste van het OV verbeterd kan worden." Betere citaten
uit de begroting, dat het beleid met betrekking tot het realiseren van de
trendbreuk is mislukt, kan ik niet vinden.
 
 Indachtig het interview in de Volkskrant ga ik nu met emotie in mijn stem
een aantal voorstellen doen. De minister schrijft niet alles op, maar wat
een spreker achter dit spreekgestoelte met emotie naar voren brengt, dat wordt
genoteerd en daar wordt een reactie op gegeven.
 
 1. Een herschikking van de investeringsmiddelen. Mijn fractie bepleit
een daling van 25% in deze kabinetsperiode van de investeringen over de weg.
Wij willen dat geld benutten voor meer spoor/binnenvaart en fietsinfrastructuur.
Het achterliggende motto: het en/en-beleid moet zijn afgelopen, er moet meer
worden gekozen!
 
 2. De ketenbenadering in de transport moeten wij uitbreiden naar de produktiesector.
Wat zijn de mogelijkheden voor transportbeperking, vermindering? De minister
heeft er gisteren ook iets over gezegd. Ik heb het dan over het goederenvervoer,
juist in de gehele keten. Laat V en W, EZ en het bedrijfsleven maar kijken
naar wat mogelijk is op het punt van een daadwerkelijke vermindering van het
transport.
 
 3. Een zodanig prijsbeleid in deze kabinetsperiode, dat daarin de kosten
van het autoverkeer sterker stijgen dan de tarieven in het openbaar vervoer.
 
 4. Wat mij betreft moet het reiskostenforfait ter discussie worden gesteld.
 
 5. Het invoeren van een maximumsnelheid van 100 km/uur op alle of bijna
alle autosnelwegen. Dat maximum vermindert de uitstoot, bevordert de veiligheid
en de doorstroming.
 
 6. Het parkeerbeleid lijkt mislukt en de discussie om dat beleid weer
terug op het nationale niveau te brengen, lijkt alleszins gerechtvaardigd.
 
 Ik ontvang graag een reactie van de minister.
 
 Voorzitter! De groei van het goederenvervoer lijkt zo mogelijk nog onstuimiger
te zijn. Het draagt drastisch bij aan de uitstoot van CO2 en NOx, en die emissiedoelstellingen gaan wij dus niet halen. Er komt een
nota over het flankerend beleid. Ik zou die graag willen verbreden en niet
beperken tot datgene wat er met betrekking tot de Betuwelijn gewisseld is,
zoals het rapport van de commissie-Hermans en de limitering. Uit dat document
wil ik ook graag te weten komen wat de exacte inzet van de Nederlandse regering
is in de Europese discussie over het verhogen van de minimumaccijnzen, waaronder
de dieselaccijns. Dan weten wij waarover wij praten.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ik vermoed dat de heer Rosenmöller de brief over dit onderwerp, die
ik nog voor de begrotingsbehandeling aan de Kamer heb gestuurd, niet gezien
heeft. Daarin heb ik namelijk al aangekondigd dat wij de zaak gaan verbreden.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Het is een goede gewoonte van het kabinet, maatschappelijke
organisaties en zeker ook collega's om in de laatste 24 uur voor een begrotingsbehandeling
nog pakken post op je bureau te deponeren die over die begroting gaan. Dit
mag de minister zich voor een deel aantrekken, maar als mijn verzoek bij dezen
gehonoreerd is, is dat winst.
 
 Voorzitter! Ik kom toe aan de verkeersveiligheid. Ik wil uiteraard best
geloven dat de ontwikkeling met betrekking tot doden en gewonden in het verkeer
ook voor de minister een onderwerp van grote zorg is. Maar aan de andere kant
wordt er bezuinigd op de organisaties die zich met dat thema bezighouden.
Hoe verhouden die gegevens zich tot elkaar? De verantwoordelijkheid voor de
verkeersveiligheid komt steeds meer in de regio te liggen. Moeten wij de landelijke
taakstellingen niet vertalen naar regionale taakstellingen, zodat de desbetreffende
overheden weten waar zij mee bezig zijn? En moeten wij "duurzaam veilig" niet
naar voren halen? Ik denk bijvoorbeeld aan de ontwikkelingen in het vorige
weekeinde, met die geweldige ongelukken bij het spoor. Op veel spoorwegovergangen
ontbreken nog de automatische halve overwegbomen.
 
 Ik zei zoëven gezegd dat ik een visie op het algemene mobiliteitsbeleid
mis. Een visie op het openbaar vervoer is volgens mij wel aanwezig: verzelfstandiging,
concurrentie en een welhaast dogmatisch vertrouwen in de marktwerking. In
het IME-rapport, dat is opgesteld in opdracht van de Kamer en dat vorige week
verscheen, wordt het ook met zoveel woorden gezegd. De plannen die zijn vastgelegd
in het contract tussen de NS en de minister, dragen niet bij aan het realiseren
van de SVV-doelstellingen, maar vormen gewoon een ideologische marktbenadering.
Ik zeg dit vooral tegen de heer Van Gijzel, die om de vijf minuten met dat
rapport wappert; terecht, maar hij moet het zich dan ook aantrekken. Die marktbenadering
is een principe, een doel, en niet een middel om iets te bereiken. Dat moet
de heer Van Gijzel toch ook te denken geven. Wat is de reactie van de minister
hierop? Ik ben ook benieuwd naar haar reactie op het pleidooi van collega
Van Gijzel om de bezuinigingen op het stads- en streekvervoer te ontzien,
want ik had die ook willen aankaarten.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 U trekt de voornemens nu in het ideologische kader. Het is u toch niet
ontgaan dat wij vorige week hebben meegedeeld dat het project dat wordt uitgezet
bij de NS, wat ons betreft niet gericht is op concurrentie en privatisering?
Het gaat om een verzelfstandigingsoperatie, waarbij een aanzienlijke verbetering
in de kostenstructuur van de Nederlandse Spoorwegen tot stand kan worden gebracht.
Dat lijkt mij op zichzelf geen bezwaar.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Daar valt veel over te discussiëren en dat zullen wij ongetwijfeld
doen. Maar moet het u niet te denken geven dat onafhankelijk onderzoek uitwijst,
dat de operatie niet bijdraagt aan het verwezenlijken van datgene wat u centraal
hebt gesteld, namelijk het realiseren van de doelstellingen die in het SVV
zijn geformuleerd? Volgens de topambtenaren in Amerika is dat de beste mobiliteitsanalyse
die er in Europa of mis schien wel in de wereld bestaat. Aan
de realisering van die doelstellingen levert de verzelfstandiging van de NS
volgens het IME-rapport geen bijdrage aan. Ze is alleen een ideologische bijdrage.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Het moet u te denken geven dat het niet verzelfstandigen van de NS daar
ook niet toe bijdraagt. Wat blijft er dan nog over? Dan blijft de vraag over
of wij op een enigszins kosteneffectieve manier datgene wat er nu vervoerd
wordt, in de toekomst kunnen blijven vervoeren. Wat mij betreft is de zaak
daarmee niet af en is er een extra taakstelling nodig om wel ruim boven de
20 miljard reizigerskilometers bij de NS te komen. U wilt een niet kosteneffectieve
manier van werken handhaven op kosten van de klant en de belastingbetaler,
en daar doe ik dus niet aan mee. Over het andere punt ben ik het met u eens.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik merk goed dat u er niet aan meedoet. Dat betreur ik zeer en daarom
spreek ik u erop aan, maar dit vind ik dus een interruptie van de VVD-zijde.
U stelt kosteneffectiviteit bijna synoniem aan verzelfstandiging, concurrentie
en marktwerking. Alsof kosteneffectiviteit niet mogelijk zou zijn in een organisatie
die in belangrijke mate of overwegend aangestuurd wordt door de overheid.
Ik ben erg voor kosteneffectiviteit. Ik ben een voorstander van kosteneffectiviteit
en klantgerichtheid. Ik ben het ermee eens dat de Nederlandse Spoorwegen hun
plicht in de huidige situatie op dat terrein behoorlijk verzaken. Er moet
eens flink de bezem worden gehaald door deze organisatie. Het enige alternatief
dat ik in de "mainstream" van de politiek hoor is het argument van marktwerking.
De heer Van Gijzel knabbelt er af en toe wat aan, maar hij gaat toch iedere
keer weer mee in die mainstream.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Dan luistert u toch niet helemaal goed, of ik ben onduidelijk geweest.
Wat mij betreft, en dat heb ik vorige week ook duidelijk meegedeeld, zijn
privatisering van de NS en concurrentie niet aan de orde. Dat betekent dat
er geen marktwerking is. Ik ben ook van mening dat wij niet elk jaar de knip
mogen opentrekken om de verliezen af te dekken, zonder zorgvuldig te bekijken
of verbetering in de bedrijfsstructuur is aan te brengen. Dat is geen goed
verhaal. Met de verzelfstandigingsoperatie proberen wij ervoor te zorgen dat
de kostenstructuur van dat bedrijf inzichtelijk wordt gemaakt. Dan kan zo
goedkoop mogelijk hetzelfde produkt worden geleverd.
 
 Het tweede punt is de maatschappelijke functie van de NS. Daar kunnen
wij elkaar op aanspreken. Dat houdt in dat wij de uitbreiding van de NS zo
goed mogelijk tot stand moeten brengen.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Over de maatschappelijke functie van de NS hebben wij geen verschil van
mening. Wij hebben ook geen verschil van mening over het feit dat de overheid
die functie meer zou waarborgen dan een verzelfstandigde NS dat zou doen.
Dat is een groot punt van zorg, maar ik weeg dit anders dan de heer Van Gijzel.
 
 Veel belangrijker is dat de heer Van Gijzel dat hij geen voorstander is
van concurrentie en marktwerking, maar dat hij een organisatie voor zich ziet
die meer kosteneffectief en klantgericht is. Voor die discussie ben ik wel
te vinden. Marktwerking en concurrentie zijn echter in de optiek van het kabinet,
van de VVD en misschien ook van het CDA en van D66 de instrumenten om die
doelstellingen te bereiken. De heer Van Gijzel mag dan wel zeggen dat dit
mechanisme voor hem niet zo werkt, maar hij gaat er wel in mee. Hij knabbelt
er een beetje vanaf. Hij moet zich goed realiseren dat een kamermeerderheid
van mening is dat deze processen in de NS door marktwerking en concurrentie
moeten worden opgelost.
 
 Ik zou een andere benadering kiezen. Ik zou mij afvragen wat de problemen
bij de NS zijn in relatie tot het bredere algemene mobiliteitsbeleid. Als
wij die analyse hebben gemaakt, dan kunnen wij kijken wat de oplossingen ervoor
zijn. Wij moeten niet zeggen dat door het naar de markt gaan van de NS, het
allemaal vanzelf wel goed komt. En nu chargeer ik even, maar dat moet in dit
geval.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Die analyse is voor een deel al in het kader van Rail 21 gemaakt. Die
komt erop neer dat de NS meer reizigers nodig hebben. Het effect van een eventuele
verzelfstandiging daarop is tamelijk gering en dat betreur ik. De verzelfstandigingsoperatie
betekent echter wel een forse verbetering van de kostenstructuur, waardoor
er ruimte voor extra investeringen ontstaat. Dat wil ik niet zomaar overboord
zetten, want dan vragen wij de klanten en de rijksoverheid om geld in een
niet effectieve organisatie te steken. Dat zult u ook niet willen. Als u mij
verwijt dat ik te veel meega met de fractie van de VVD op het punt van de
marktwerking en de concurrentie, dan is mijn reactie dat ik geen concurrentie
bij de NS zie. Ik geloof ook niet dat een dergelijke concurrentie effectief
zal zijn. Ik ga dus niet mee op de punten van concurrentie en marktwerking,
maar ik ben wel bereid het streven naar kosteneffectiviteit te ondersteunen.
Ik betreur het zeer dat u daar niet toe bereid bent, omdat de klant daar uiteindelijk
de dupe van is.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik ben het wel eens met de doelstelling. Natuurlijk wil ik een kosteneffectieve
organisatie van de NS. Ik vind u echter – vergeef mij het woord –
politiek een beetje naïef als u meegaat in de verzelfstandiging, terwijl
u weet dat de meerderheid van de Kamer de concurrentie, de marktwerking als
doel op zich hanteert, met het argument dat kosteneffectiviteit nodig is voor
de verzelfstandiging.
 
 Voorzitter! Ik ga zeer kort in op de moties die gisteren tijdens het nota-overleg
zijn ingediend. Mijn fractie is voor de motie met betrekking tot Groningen-Sauwerd.
Wat betreft het knelpunt Roermond-Nijmegen zeg ik tegen collega Verbugt dat
een motie daarover boven de markt hing. Daar komen wij samen wel uit, denk
ik.
 
 Voorzitter! Ik wil kort ingaan op het fietsbeleid. Mijn fractie vindt
versterking van de fietsinfrastructuur hard nodig. Met decentralisatie van
het fietsbeleid zijn wij niet op de goede weg. Graag krijg ik van de minister
een reactie op het voorstel om fietsers die van rechts komen voorrang te geven.
Zij is daar in de stukken al op ingegaan, maar ik vind dat een beslissing
erg ver weg ligt. Ik wil daarover uiterlijk in het voorjaar van 1996 uitsluitsel
krijgen.
 
 Nog een korte opmerking over de luchtvaart. Na het besluit over Schiphol
in deze Kamer zijn er aanhoudende berichten over de explosieve groei van het
aantal passagiers op Schiphol. De PKB spreekt van 26,5 miljoen
passagiers in 2003. Nu al lijken dat er 25 miljoen te zijn. Het is dus zeer
realistisch om te veronderstellen dat in 2003 het aantal van 40 miljoen of
van 44 miljoen al bereikt is. Ik zeg dit ook tegen de achtergrond van het
feit dat de KLM wil uitbreiden, dat zij het blokkensysteem om van drie blokken
naar vijf blokken te gaan zou willen uitvoeren. Dat heeft in de afgelopen
periode ook "een hoos aan passagiers" opgeleverd. Wat is daarop de reactie
van de minister? Kan zij ons uit de droom helpen met betrekking tot de discussie
over die cijfers?
 
 Voor de toekomstige luchthaven is een breed opgezet studieproject ontwikkeld.
Op zichzelf vind ik dat goed. Ik blijf echter pleiten voor de benadering om
de mogelijkheid open te houden dat er geen luchthaven behoeft te worden gebouwd.
Ik zeg dit, omdat er in de toekomst gebruik zal kunnen worden gemaakt van
een HSL-zuid en een HSL-oost. Misschien zijn er dan nog wel meer vervoersmogelijkheden,
want wij spreken over 2015. Ik vind dat wij het vliegen op de bestemmingen
die langs een HSL liggen zo onaantrekkelijk moeten maken, dat er niet meer
gevlogen wordt naar Brussel, Parijs, Keulen en Frankfurt. Vervoer naar die
plaatsen moet echt per trein gebeuren en dat zal in het volume van het vliegverkeer
geweldig schelen.
 
 Voorzitter! Mijn laatste opmerking heeft betrekking op het water. Mevrouw
Jorritsma heeft zich als minister van Verkeer en Waterstaat, in haar coördinerende
functie wat het water betreft, te afzijdig getoond in de discussie met betrekking
tot de waterkwaliteit, ook als het gaat om bestrijdingsmiddelen en als het
gaat om de mestnotitie. Wat was haar inbreng in de discussie in het kabinet
over de integrale mestnotitie? Hoe kan Nederland de internationale afspraken
die op dit punt gemaakt zijn, nakomen? Daar ligt namelijk een fors probleem.
Zij heeft toezeggingen gedaan in internationaal verband die in deze mestnotitie
niet worden waargemaakt. Hoe legt zij dat internationaal uit? Vindt zij niet
dat zij een nadrukkelijke rol behoort te spelen in de discussie over waterkwaliteit?
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Voorzitter! Als je stilstaat, kom je niet vooruit. De VVD heeft ook behoefte
om nadrukkelijk te spreken over de ontwikkeling van de mobiliteit.
 
 Om te beginnen wil ik zeggen dat de minister een goede start heeft gemaakt
met de aanpak van de files via de bekende "filebrief" die eerder al uitgebreid
is besproken. Met name collega Van Gijzel heeft er zoëven op gewezen
dat de werkelijke ontwikkeling van de automobiliteit in ons land een geheel
andere is dan die welke te geruststellend in de begroting te vinden is. Op
pagina 25 wordt een getal van 16% genoemd in de periode van 1986-1994. Dat
zal wel een tikfout zijn, dacht ik.
 
 Volgens het CBS is het op alle wegen in Nederland 28% gemiddeld, op de
snelwegen is het 54%. Vooral dat laatste getal moeten we dus afzetten tegen
de 35% die we als doelstelling met elkaar hebben afgesproken, niet tot vandaag
maar tot het jaar 2010. Dat maakt heel duidelijk wat het probleem is op onze
wegen.
 
 Voorzitter! De VVD-fractie vindt dat het verschil tussen wens en trend
nu zo groot begint te worden dat er inderdaad enige bijstelling nodig is binnen
het SVV. Het openbaar vervoer moet uiteraard beter worden en moet ook meer
gaan doen. Natuurlijk zijn de fiets, vooral in binnenstedelijk gebied, het
carpoolen, het vervoersmanagement allemaal zeer nuttige dingen, evenals het
locatiebeleid en de ruimtelijke ordening. Kijk bijvoorbeeld hoeveel ruimte
er in Noord-Nederland is, niet alleen in het landschap maar ook op de wegen.
Dat moet allemaal gebeuren, zoals verwoord in het SVV 2.
 
 Dat neemt niet weg dat de VVD-fractie van mening is dat de auto een dominant
aandeel heeft en zal houden in de totale vervoersstroom. Wij houden onszelf
voor de gek als wij denken dat vanaf nu het autoverkeer in absolute zin zal
afnemen. Dat betekent dus dat er een aantal accenten moeten worden gelegd.
Ik noem er een aantal.
 
 Wij zullen creatiever moeten gaan ontwerpen. Er zal ook veel meer ondergronds
moeten worden gebouwd. Laat ik als voorbeeld het plan Sytwende van de gemeente
Voorburg noemen, waarbij de weg wordt aangelegd en er vervolgens woningen
tegenaan c.q. bovenop worden gebouwd. Die grond wordt dus dubbel gebruikt.
 
 We zullen ons moeten bezinnen op de filekansnormeringen. Ik kom daar straks
nog even op terug.
 
 En we zullen natuurlijk vooral de procedures rond de planvorming moeten
versnellen en versoberen. De VVD heeft daar een- en andermaal op gewezen.
Ik doel daarbij ook nadrukkelijk op de activiteiten binnen het ambtelijk apparaat.
We moeten ook die activiteiten stroomlijnen.
 
 Voorzitter! Er is geen mooier voorbeeld in Nederland om dit nader te illustreren
dan het stukje A1 tussen Muiderberg en Diemen. Dit is een onderdeel van een
achterlandverbinding Duitsland, Twente, Amsterdam. Op dat stukje rijden 125.000
auto's per dag. Als het SVV-beleid slaagt – ik zeg: àls –
worden dat er 165.000 per dag. Dat betekent dat er zo'n tien tot elf rijstroken
nodig zijn om de zaak bij die intensiteiten in redelijke banen te leiden.
 
 Wij hanteren daar de achterlandverbindingsnorm van 2% filekans voor de
passerende auto's. Dat is natuurlijk primair gebaseerd op het lange-afstandsverkeer
en niet op het massale verkeer dat bijvoorbeeld tussen Almere en Amsterdam
plaatsvindt.
 
 Ik had het al over het ontwerpen. Dat stukje weg is ontworpen op een snelheid
van 120 km/uur, wat praktisch betekent 150 km/uur, vanwege de stand van de
techniek van de auto's en de marges daarin. Maar als je in de file staat,
sta je dus stil. Wat heeft het dan voor relevantie om te zeggen dat deze weg
is ontworpen op 150 km/uur?
 
 Het openbaar vervoer speelt in dat voorbeeld al een grote rol. In de spits
zit al 45% van het totale vervoer op deze doorsnede in trein en bus. De Flevolijn
wordt heel goed gebruikt. We mogen daar dus ook geen hoop uit putten dat het
zich op die manier vanzelf oplost.
 
 Hoe zou in het geval van het voorbeeld hierboven geschetst de zaak anders
en naar de mening van de VVD efficiënter kunnen worden aangepakt? Ik
wil het er nu niet over hebben hoe de carpoolwisselstrook gebouwd is. Deze
strook had voor bijna hetzelfde geld in plaats van uit één uit
drie stroken kunnen bestaan. Er liggen ook nog twee vluchtstroken. In totaal
zijn er dan elf stroken, dus eigenlijk wat wij nodig hebben. De
snelheid moet dan echter wel gematigd worden, bijvoorbeeld tot 50 of 70 km/uur.
Dat is efficiënter dan dat je stilstaat.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 De gedachte van de carpoolwisselstroken is afkomstig van mevrouw Smit-Kroes,
die daartoe kwam omdat zij beschikte over beperkte middelen.
 
 Toen u nog geen kamerlid was, hebt u als verkeersadviseur aangegeven dat
de automobiliteit in Nederland twee keer zo sterk zal groeien dan in het SVV
is aangegeven. U geeft in een stuk aan dat het absoluut vast zal lopen en
dat uitbreiding van de weginfrastructuur op termijn geen oplossing zal zijn.
Hoe verhoudt zich dat met het nu door u gehouden betoog?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ik spreek nu over een knelpunt in ons wegennet. Iedereen kan zien hoeveel
stroken er op die knooppunten samenkomen. Waarom staat daar een file? Omdat
het verbindingsstukje minder stroken heeft dan de som van de toeleidende stroken.
Wij vinden dan ook dat eerst die knelpunten opgelost moeten worden en daarna
komt er – ik ben het daarmee eens – een principiëlere discussie
over de vraag of er vervolgens verbreed moet worden. Dat zou dan over de gehele
lengte moeten gebeuren, wil het effect hebben.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik begreep uit uw betoog dat u bijstelling van het SVV wilt in de vorm
van verdere uitbreiding van de weginfrastructuur. U geeft in uw stuk een nogal
ingewikkelde formule met betrekking tot de ruimtelijke ordening, economische
groei, autobezit en de capaciteit die de weginfrastructuur in Nederland biedt.
De weginfrastructuur bepaalt mede het gebruik dat er uiteindelijk van wordt
gemaakt. Uw stuk heeft als titel: "de mobiliteitsexplosie overtreft de scenario's
bij ongewijzigd beleid". U zegt daarin: weguitbreiding leidt alleen maar tot
verdere groei van de mobiliteit en niet tot de oplossing van de mobiliteit.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ik weet niet waar u nu uit citeert.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Het is Verkeerskunde nr. 41, 1990, nr. 6.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 De VVD-fractie staat ervoor dat mensen vrij kunnen kiezen in hun vervoerswijze.
Wij voelen er dus ook niet voor dat de overheid degenen die met de auto willen
reizen nadrukkelijke beperkingen oplegt.
 
 De filekansnormering. In het SVV wordt als percentage voor de filekansen
2 respectievelijk 5 genoemd.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik kom nog even terug op het door u genoemde principe. Vindt u dat er
geen enkele grens gesteld mag worden aan de vrijheid die mensen hebben in
de keuze voor bijvoorbeeld de auto?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Nee, zij het dat het een volstrekt legitieme overheidstaak is om prikkels
te geven waardoor mensen op een gegeven moment misschien een andere keuze
doen. Wij kiezen ook voor variabilisatie en voor rekeningrijden. Dat zijn
legitieme middelen. Maar dat is iets anders dan dat tegen iemand wordt gezegd:
jij mag niet met de auto.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 In de optiek van de VVD-fractie is de overheid dus de partij die sturingselementen
kan inbrengen om het gedrag van mensen te beïnvloeden. Het gaat daarbij
niet om ver- of geboden. Niemand houdt hiervoor een pleidooi. Als u daarvoor
strijdt, strijdt u tegen windmolens.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Zeker. Wegruimte is zo langzamerhand een schaars goed, dus mogen daarop
de wetten van de economie worden losgelaten, net zo goed als nu het water
duurder is en wij allemaal watermeters in huis hebben. De VVD-fractie is daar
geen tegenstander van.
 
 Voorzitter! Wrang in dit voorbeeld is de planning ten aanzien van Almere.
Die plaats wordt zeer planmatig ontwikkeld. Er komen ieder jaar 10.000 inwoners
bij. Wij kunnen de klok gelijkzetten op de nieuwe files die daar ontstaan.
Je verwacht dan toch een kant en klaar plan daarvoor, dat alleen nog hoeft
te worden uitgevoerd? Dat is niet het geval. Er moeten nog allerlei procedures
worden doorlopen en het kan nog wel tien jaar duren voordat er iets gebeurt.
Vandaar dat ik zoëven een oplossing heb gesuggereerd.
 
 Er is, ter illustratie, de fysieke en technische mogelijkheid om vanaf
de A1, vanuit de richting Hilversum, een extra strook aan te leggen over de
Hollandse brug, hetgeen aan de noordkant al is gebeurd tot aan de afslag Almere-stad.
Daarvoor moet een MER worden gevolgd en dat lijkt ons, gegeven het feit dat
de Wet geluidhinder ook al van toepassing is, toch wel een wat zotte situatie.
Ik vraag de minister of zij met name in dit geval van plan is de knoop door
te hakken. Hier moet het politieke primaat worden toegepast. Meer in het algemeen
vraag ik de minister of zij mogelijkheden ziet om de procedures en met name
het element van de ambtelijke verwerking van de diverse inspraakrondes te
versnellen.
 
 Ten aanzien van de financiën heb ik al aangeduid dat ook de VVD voorstander
is van het prijsmechanisme en de variabilisatie en dus van het verschuiven
van de autokosten van het bezit naar het gebruik. Daarbij willen wij wel gezegd
hebben dat dit dus betekent dat de motorrijtuigenbelasting en ook de BPM,
die wat vreemde luxebelasting op personenauto's die wij in Nederland kennen,
naar beneden moet en op termijn moet worden afgeschaft. Wij zijn ook van mening
dat er binnen een beperkte tijd meer geld moet stromen naar infrastructuur.
Ik heb het dan niet alleen over auto-infrastructuur, maar ook over die voor
het openbaar vervoer. Er moet in den brede meer geld naar de infrastructuur
stromen. Vooral aan het CDA vraag ik waarom dat moet door overhaast ons tafelzilver
te verkopen. Waarom kan het niet gewoon door de bezuinigingen in zijn algemeenheid
door te voeren bij de rijksuitgaven? Voor dat laatste staat de VVD. Infrastructuur
is een klassieke overheidstaak. Wij buigen om en steken meer geld in de infrastructuur.
Op zichzelf zijn wij het daar, denk ik, over eens.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Zeker. Waarom heeft de VVD dan in het regeerakkoord ingestemd met een
bezuiniging van 1 mld. op de infrastructuur?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ik heb net gesproken van een termijn van enkele jaren. Wij hebben nu de
verschrikkelijk gekke situatie dat het geld niet allemaal uitgegeven kan worden
vanwege de bewuste onderuitputting. Dat heeft te maken met
de net door mij genoemde procedures. Wij kunnen wel zeggen dat er volgend
jaar 1 mld. bij moet, maar dat is niet echt produktief. Dat kunnen wij niet
uitgeven. Wij houden dat weer over.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Misschien heb ik het niet helemaal kunnen volgen, maar de heer Hofstra
haalt net een groot aantal punten aan waarmee je de mobiliteit zou kunnen
verbeteren. Hopelijk is hij nog niet helemaal klaar, want anders vind ik het
wel erg mager. De onderuitputting kan toch al gebruikt worden om de door hem
net genoemde onderdelen in te zetten? Hij noemde onder meer ondergronds bouwen.
Ik hoef de hele serie niet te herhalen. Dat kan de heer Hofstra zelf wel doen.
Waarom worden die punten niet gebruikt? Waarom is de VVD akkoord gegaan met
de bezuiniging? Op die vraag heb ik nog geen antwoord gekregen.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Nogmaals, wat de onderuitputting betreft moeten wij nu goede plannen maken
en wij moeten daarnaast iets aan de procedures doen. Dan hebben wij binnen
een beperkt aantal jaren, zeg in 1998 of 1999, de mogelijkheid om meer gelden
te investeren. Die gelden moeten volgens ons komen uit een bezuiniging op
en een heroverweging van de totale rijksuitgaven. Die gelden moeten niet nu
incidenteel vrijkomen door een aantal bedrijven te verkopen.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik kijk even naar de toekomst. Over het heden wil de heer Hofstra kennelijk
niet praten. In het jaar 2000 zullen wij aan financiële middelen behoorlijk
tekort komen. Dat weet iedereen. Er zal veel te weinig geld zijn om alle projecten
te realiseren. Hoe voorziet hij daar een oplossing? Is hij bereid om de tering
naar de nering te zetten en te zorgen dat er meer geld vrijkomt voor infrastructuur
en dat er minder geld opgemaakt wordt aan consumptieve uitgaven? Spreekt hij
dat hier nu uit?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ik herhaal wat ik heb gezegd. De VVD is van mening dat wij meer geld moeten
uittrekken voor infrastructuur in den brede. Wij zullen daar binnen een beperkt
aantal jaren de ruimte voor moeten vinden. Dat zal voor een deel ten koste
gaan van andere rijksuitgaven die tot de minder klassieke categorie behoren.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Ik vraag de heer Hofstra waar die bezuinigingen zouden moeten neerslaan.
Hoe verhoudt zich dit tot de opvatting van de heer Dijkstal dat de grote periode
van bezuinigingen van de rijksoverheid zo ongeveer voorbij zou moeten zijn?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Het gaat om de totale financiële ruimte. Wij hoeven bij de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat nu niet aan te geven waar het geld vandaan moet
komen om over een aantal jaren meer ruimte te hebben.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Nee, maar het is nogal makkelijk om te zeggen dat het uit de totale ruimte
moet komen. De heer Hofstra zegt niet waar het geld precies vandaan moet komen,
maar zegt wel dat daar de oplossing ligt van het mobiliteitsbeleid. Als wij
niet iets concreter kunnen worden, dan heb ik het gevoel dat de heer Hofstra
volgend jaar met hetzelfde antwoord komt of met een concreet antwoord komt
waarvoor geen politiek draagvlak is.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Nu worden twee dingen door elkaar gehaald. Punt één is dat
ik de oplossingsrichting probeer aan te geven in technische en planmatige
zin. Punt twee is het geld. Daarvan zeggen wij dat het geen zin heeft om het
voor 1996 of 1997 te doen. Wij komen daar in een later stadium op terug. De
VVD is gewend om bij ombuigingen de bedragen te noemen en aan te geven waar
die vandaan moeten komen.
 
 Het fileprobleem is ook in economische zin een echt probleem. Daarom vraag
ik de minister of zij in staat en bereid is om een geregelde rapportage te
maken over de verwachtingen voor de korte termijn, zeg vijf jaren, en over
de vraag hoe de maatregelen die in de pijplijn zitten en die aanvullend kunnen
worden ontworpen, uitwerken wat betreft de files. Met andere woorden: een
rapportage toegespitst op de problematiek van de files op het hoofdwegennet.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik heb een vraag over de files in relatie tot de versterkte investeringen
die de heer Hofstra zou willen in het wegverkeer. Ik heb net al cijfers genoemd:
in 1990 6000 files en in 1994 14.000 files; in ruim vier jaar tijd een verdubbeling.
In die vier jaar is natuurlijk wel geïnvesteerd in de weginfrastructuur,
misschien niet zoveel als de heer Hofstra had gewild. Denkt hij dat als wij
de komende jaren meer gaan investeren in de weginfrastructuur, het aantal
files zal dalen, nog los van de milieucomponent? Over dat laatste heeft hij
misschien wat minder zorgen dan ik. Ik zie het even puur economisch. Of denkt
hij dat het zoveel mobiliteit aantrekt, dat de 14.00 files in 1994 er misschien
wel 28.000 in 2000 of 2005 zijn?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Als sprake is van congestie en het verkeer neemt met 1% toe, dan neemt
de lengte van de file niet met 1% toe, maar met 5 of 10%. Daar moeten wij
beducht op zijn. Wij praten thans over de situatie van vandaag. De komende
jaren zal het probleem erg toenemen, niet omdat er meer mobiliteit is, maar
omdat het zo erg snel doorwerkt. De VVD is niet van mening dat een grootstedelijk
gebied als de Randstad ooit filevrij raakt. Ik kijk naar Parijs en Londen.
Alle grote steden hebben te maken met een zekere mate van filevorming. Het
gaat om de mate waarin in verhouding tot de mogelijkheden om er iets aan te
doen.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 De heer Hofstra denkt dat met zijn programma het aantal files gestabiliseerd
dan wel verlaagd wordt. Hoe verhoudt zich dat tot de ontwikkeling die ik aangeef,
namelijk dat ook met de investeringen in het wegverkeer in de afgelopen vier
jaar het aantal files meer dan verdubbeld is?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Die filekans moeten wij niet loslaten op alle auto's. Als het gaat om
het stukje tussen Muiderberg en Diemen is er maar een kleine categorie verkeer
die bij de 2% hoort. Dat zijn de vrachtwagens, bestelwagens en zakelijk personenverkeer
die met grote afstanden te maken hebben. In ons wegontwerp moeten wij toe
naar situaties, waarin die verkeerssoorten worden gescheiden. Collega Van
Heemst heeft ter zake van de A2 ook iets dergelijks gezegd. Je kunt aan vier
keer twee rijstroken denken. De middelste leidt van Utrecht naar Amsterdam
voor het lange- afstandsverkeer. Via de rangeerbanen ontstaat
een andere filekansnormering. Ook de concurrentie van het openbaar vervoer
wordt dan beter. Wij moeten onze verkeersstromen op de hoofdwegen sterker
gaan splitsen in deelstromen. Het lange-afstandsverkeer – economisch
belangrijk – moet tegenover het korte-afstandsverkeer worden gezet.
Anders is het vechten tegen de bekende bierkaai.
 
 Voorzitter! Zou de minister kunnen bewerkstelligen, dat genoemde wisselstrook
gedurende meer uren per dag open is? Ik denk dan niet zozeer aan de nachtelijke
uren alswel aan de uren overdag.
 
 Voorzitter! Ik kom over het openbaar vervoer te spreken. De VVD is er
voorstander van, dat via een verzelfstandiging en ook meer marktwerking een
situatie ontstaat waarin het vervoer beter wordt en ook meer vervoerd kan
worden tegen relatief lagere prijzen. De discussie over het rapport van de
commissie-Brokx en over de NS zal nog worden gevoerd. Ter zake van de NS is
er nog het moeilijke open einde van de onrendabele diensten. Via de commissie-De
Boer wordt geïnvesteerd in busstroken. Ook dat is volgens de VVD een
zeer goede mogelijkheid om kosten te verschuiven van de exploitatie naar de
investeringen. Wij willen daarbij nadrukkelijk de opmerking maken, dat de
toepassing van vooral de maatregelen van de commissie-De Boer niet mogen leiden
tot autootje pesten. Vanwege de restruimtefilosofie – groen apart, fietsers
apart, voetgangers apart, bussen apart – blijft er soms maar 2,75 meter
over voor de auto's die alle richtingen uit moeten. Er zijn voorbeelden waarbij
geen bus te bekennen valt en wel vele auto's achter elkaar. Er moet wel een
zekere mate van evenwicht zijn tussen de vervoersstromen op beide stroken.
Het is een goede zaak, dat de gelden van de commissie-De Boer daarvoor worden
gebruikt.
 
 Voorzitter! De VVD maakt zich zorgen over de ontwikkeling bij de spoorwegen.
Vlug, veilig en voordelig was het bekende adagium dat jarenlang bij de spoorwegen
gold. Van Kooten en De Bie hebben daar een gezegde tegenover gezet: de geplande
permanente vertraging. Zij hebben toch wel een beetje gelijk. Hoe zit dit
nu? Hoe is het mogelijk dat de klassieke voordelen van de trein ons als het
ware door de vingers glippen? Hoe kan het zijn dat er een contract ligt met
de NS, waar de minister al een handtekening onder heeft gezet, waarin er slechts
een inspanningsverplichting is voor de NS om 2 miljard reizigerskilometers
meer te realiseren – het gaat van 15 miljard naar 17 miljard –
in het jaar 2010? Als dit alles is, moet ik zeggen dat ook de VVD toch wel
zeer teleurgesteld is over die operatie bij de Nederlandse Spoorwegen.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik ruik mijn kans. Wat vindt u dan dat er moet gebeuren om u zelf over
die teleurstelling heen te brengen? Bent u bijvoorbeeld pas tevreden met een
verzelfstandiging die leidt tot 20 miljard reizigerskilometers of meer?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ik geef nu duidelijk aan dat de VVD-fractie zegt dat er een paar punten
in zitten waar wij goed naar moeten kijken. Zoals het contract er nu ligt,
is het eigenlijk wat eenzijdig. Wel tariefvrijheid en een heel geringe inspanningsverplichting.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Nu vlucht u weer in dat jargon, dat wij er nog eens goed naar moeten kijken...
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Maar wij behandelen nu toch niet de verzelfstandiging van de NS?
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ja, maar ik ken u nu ruim een jaar en zo drukt u zich toch meestal niet
uit. Het is meestal een slag duidelijker. De vraag is dus wat voor de VVD-fractie
met betrekking tot het aantal reizigerskilometers, het aantal passagiers,
de doelstelling is die zij binnen bereik wil halen. U stelt hier toch een
niet mis te verstaan punt aan de orde.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Wij vinden dat de spoorwegen in staat moeten zijn om meer te doen dan
uit die inspanningsverplichting voortkomt. Wij vinden ook dat bijvoorbeeld
de treinen sneller moeten gaan rijden. Ik heb het dan niet over de hogesnelheidslijnen,
die ik even buiten beschouwing laat, maar over zo'n Hanzelijn naar het noorden
van het land of over de lijnen naar het zuiden van het land. Wij moeten gewoon
van die middeleeuwse snelheid van 125 km/uur af. Dat betekent wel dat het
kruisingvrij moet zijn. Dat kost geld. Dat moeten wij ook vanwege de veiligheid
doen. De zaak moet naar een andere stroomspanning worden getild. Dat kost
ook geld. Alleen door dat soort kwaliteitssprongen kunnen de Nederlandse Spoorwegen
veel meer gaan doen. Zij zullen ook veel meer moeten doen, willen ze een marktaandeel
van de auto afknabbelen. Het is nu het één tegen het ander.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 U vlucht nu een beetje in andere punten. Ik vind het buitengewoon interessant
om naar te luisteren, maar u vindt dus 17 miljard reizigerskilometers veel
te bescheiden. Op dat punt valt dus van u nog het een en ander te verwachten,
als het debat over de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen in de
Kamer aan de orde is.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ja. Maar ik vind de vraag niet helemaal eerlijk in die zin dat voor iedereen
van ons geldt dat het onrendabele deel op dit moment alleen nog maar mist
is. Daar moeten nog verduidelijkingen over komen. Dat hangt uiteraard ook
samen met die inspanningsverplichting bij de spoorwegen.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Betekent dit dat u die afspraak over het onrendabele deel eerst moet kennen,
voordat u kunt instemmen met het contract als zodanig?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ik dacht dat wij daar zeer binnenkort over werden geïnformeerd, althans
ver voor de behandeling van het contract.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Daar zou ik maar niet van uitgaan.
 
 En als dit niet het geval is, is het voor u een voorwaarde om te kunnen
instemmen met het contract?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Wij hebben een- en andermaal erop gewezen dat wij dit een zeer essentieel
punt van het contract vinden. Maar dat zou voor ieder van ons moeten gelden,
als je kijkt naar de kwantiteit.Tussen neus en lippen door, staat in het Tweede
tactisch pakket – nieuwe tijden, nieuwe termen – ook dat goederentreinen
voorrang krijgen in bepaalde situaties. Nu snappen wij wel dat het conflicten
kan geven, als die Betuwelijn er nog niet is en er meer goederentreinen komen.
Wij willen er echter zeer voor pleiten dat dit niet gebeurt
ten opzichte van de Intercity's, opdat de snelle personentreinen daar geen
last van hebben.
 
 Ik kom bij het punt van de verkeersveiligheid. Met veel anderen ben ik
van mening dat het verkeerd gaat met de trend ten aanzien van de verkeersonveiligheid.
Die 9 mld. schade per jaar is natuurlijk ontzaglijk, maar voorop moeten wij
stellen het vele menselijke leed als gevolg van gewonden en dodelijke ongevallen.
Er komt een nieuw meerjarenplan verkeersveiligheid. Het lijkt ons heel gewenst
dat voordat dit ambtelijk uitgewerkt wordt, er politiek een aantal keuzen
worden gemaakt. Dat maakt ook het proces veel eenvoudiger. Voor ons is een
hamvraag wat wij nu eigenlijk willen met het begrip "duurzaam veilig". Het
is een prachtige term, maar wat bedoelen wij ermee? Nu is er in de begroting
heel weinig geld voor uitgetrokken. Er is een proefproject in Zeeuws-Vlaanderen,
echt een gebied waar de verkeersonveiligheid veel te groot was. Het is dus
heel goed dat daar iets gebeurt. Er gaan miljoenen en miljoenen heen; ik dacht
zo'n 80 mln. Als dat project is uitgevoerd, kunnen alle andere wegbeheerders
in Nederland ernaar komen kijken, maar dan kunnen zij kijken naar iets wat
zij zelf nooit kunnen betalen. Duurzaam veilig voor heel Nederland kost 60
mld. Wij zijn daar dus 300 jaar mee bezig als wij daar per jaar niet al te
veel geld voor kunnen uittrekken. Zou er op het concept van duurzaam veilig,
dat een heel goed punt is, niet een zware bestuurlijke commissie moeten komen
die bekijkt of de samenleving er niet heel veel geld voor moet uittrekken?
We kunnen immers gegarandeerd de helft van die 9 mld. per jaar weer terug
winnen. Daar moeten de verzekeringsmaatschappijen zich dan bij aansluiten
en ook de sociale fondsen, en gezamenlijk kunnen wij dan verder komen. De
VVD zou het toejuichen wanneer wij dit goed met elkaar bekeken.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 De heer Hofstra zet een nogal ingrijpend beeld neer met betrekking tot
de verkeersveiligheid. In hoofdlijnen steun ik dat beeld. Ik geloof dat die
zorg terecht is. Hij roept zelfs op tot de instelling van een commissie die
er een maatschappelijk deltaplan tegenover zou kunnen zetten. Maar is een
commissie wel voldoende? Zou er niet veel meer sprake moeten zijn van een
commitment vanuit de rijksoverheid voor de verkeersveiligheid?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Daar ben ik het mee eens, maar ik heb ook de verzekeringsmaatschappijen
genoemd en de sociale fondsen...
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Waar het mij om gaat, is de vraag of niet vanuit het departement van Verkeer
en Waterstaat en in het bijzonder van de minister van Verkeer en Waterstaat
een duidelijke betrokkenheid naar voren zou moeten komen om een belangrijkere
coördinerende rol op het gebied van de verkeersveiligheid te spelen,
gelet op de problemen die de heer Hofstra nu schetst en die in de komende
jaren op ons afkomen.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Als u bedoelt te zeggen dat het Rijk niet alleen maar moet decentraliseren,
dan ben ik het met u eens. In het algemeen zijn wij, zoals u weet, voor decentralisatie,
maar voor de verkeersveiligheid meent mijn fractie dat er vanwege de uniformiteit
in het hele land een belangrijke verantwoordelijkheid bij het Rijk ligt. Nogmaals,
wij willen vooral duidelijk maken dat wij het een probleem vinden waar wij
op een goede manier iets aan proberen te doen, en anders moeten wij overgaan
tot de orde van de dag en ons beperken tot een "ditjes en datjes"-verhaal
dat men in het algemeen over de verkeersveiligheid houdt.
 
 Ik wil nog een paar andere accenten leggen bij de verkeersveiligheid.
In de eerste plaats is dat een zwaardere strafmaat voor roekeloos gedrag.
Op dat punt is al eerder een motie door de Kamer aangenomen, die voor een
deel al door de minister is uitgevoerd. Wij vinden dit een belangrijk punt.
Wij willen in de bestrijding van de verkeersonveiligheid de prioriteit leggen
bij de slachtoffers onder niet-automobilisten: voetgangers en fietsers zijn
de kwetsbare groepen in het verkeer. Als wij menen dat de snelheden in Nederland
effectief moeten worden gecontroleerd, vooral op de 80 km-wegen, als wij menen
dat het niet goed is dat mensen met te veel drank op achter het stuur zitten,
dan moeten wij erop aandringen dat de overheid een krachtig handhavingsbeleid
voert. HofstraDe VVD-fractie doet vooral voor het bestrijden van de snelheidsovertredingen,
wat steeds meer een technische routinezaak wordt, heel voorzichtig de volgende
suggestie. Is het niet mogelijk om een wat effectiever uitvoeringsorgaan met
een zekere mate van verzelfstandiging op te zetten, want de politie heeft
er helaas geen tijd meer voor? Financieel is dit eigenlijk
heel makkelijk, want het financiert zichzelf en het levert nog werkgelegenheid
op ook. Maar je moet het wel goed organiseren. Op dit moment gebeurt het veel
te verbrokkeld.
 
 Ik wil in dit verband ook nog de spoorwegovergangen noemen. Daar vallen
jaarlijks zo'n 50, 60 doden. Dat is een punt van aandacht waaraan ook in de
uitwerking van het beleid iets moet gebeuren.
 
 Voorzitter! Mijn collega's hebben al gesproken over bezuinigingen bij
particuliere organisaties op het terrein van de verkeersveiligheid. Het gaat
niet om zulke heel grote bedragen, maar aangezien de trend negatief is, zou
ik graag een uitleg krijgen waarom daarop wordt bezuinigd. Van een aantal
instanties heb ik begrepen dat pas gistermiddag de beschikking is binnengekomen
waardoor men geconfronteerd werd met bedragen die, naar men mij althans vertelde,
bij die instanties niet bekend waren. Is de minister bereid om nog eens met
deze instanties te spreken en misschien in het kader van een andere aanpak
van de verkeersveiligheid, ook eens te kijken of er wellicht een reorganisatie
op dat terrein mogelijk is? Ik sluit daarbij fusies ook niet uit.
 
 Nu ik toch bij de subsidies ben aangekomen, wil ik nog een enkele opmerking
maken over de schipperszorg. Vorig jaar viel dit nog onder Sociale Zaken en
Werkgelegenheid. Mede door toedoen van de VVD is dit terrein overgeheveld
naar Verkeer en Waterstaat, omdat het daar, volgens ons, in goede handen is.
Daar is die zorg immers gecombineerd met de andere belangen van de binnenvaart.
Gelet op wat er in die sector wordt opgemerkt, zou ik de minister willen vragen
of zij bereid is om nog eens met die organisaties over die zaken te spreken.
 
 Voorzitter! De fractie van de VVD is verheugd over de dubbelslag die bij
Schiphol kon worden gemaakt, aan de ene kant uitbreiding van de capaciteit
en aan de andere kant het daadwerkelijk aanpakken van het geluidsprobleem.
 
 Er zijn echter ook kleinere vliegvelden in ons land. Wij hebben gemerkt
dat met name onze coalitiepartners allerlei beperkingen opleggen aan het vliegverkeer
aldaar. Daarmee hebben wij problemen. De VVD is van mening dat wij oog moeten
hebben voor de vervoersmogelijkheden van die kleinere vliegvelden, voor de
economische component en voor de recreatieve elementen, al zal waarschijnlijk
niet iedereen het daarmee eens zijn. Ook bij de kleine vliegvelden moet er
naar onze mening sprake zijn van een positieve bejegening. Daarbij moet uiteraard
geprobeerd worden de dubbelslag van Schiphol te herhalen. Er kan natuurlijk
niet maar raak gevlogen worden, maar men moet oog hebben voor de uitgangssituatie.
 
 Ik zou met name aan deze minister van Verkeer en Waterstaat willen vragen –
misschien mede namens mijn provinciegenoot Relus ter Beek – waar blijft
"Relus"?
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 De heer Hofstra stelde aan het begin van zijn betoog dat wij onszelf voor
de gek houden met de manier waarop wij nu bezig zijn met het mobiliteitsbeleid.
Vervolgens doet hij een aantal voorstellen om het anders te doen. Houdt de
heer Hofstra zichzelf en de Nederlandse samenleving ook niet voor de gek met
het beleid wat hij voorstelt? Hij gaat bijvoorbeeld helemaal niet in op de
internationale limieten, energievoorraden, grondstoffenvoorraden, etcetera.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ik ben mijn betoog begonnen met de opmerking, dat de toelichting op de
begroting van Verkeer en Waterstaat te geruststellend is als het gaat om de
ontwikkeling van de automobiliteit. Was het maar waar, wat daar staat! Dan
was het probleem veel kleiner. Allereerst moeten wij ons vergewissen van de
realistische ontwikkelingen en vervolgens is er een verschil tussen wat wij
willen en wat er gebeurt. Daarover zijn wij het toch allemaal eens? Aan de
planning moet daarom iets veranderd worden, waarbij natuurlijk de vraag interessant
is, wat wij politiek willen veranderen.
 
 U heeft in mijn bijdrage kunnen beluisteren dat wij van mening zijn dat
er meer financiële ruimte moet komen voor investeringen, ook in de auto-infrastructuur.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 U vindt dat feitelijk alle wensen gehonoreerd moeten worden. Dat is nu
juist mijn punt van zorg.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Nee! Ik heb duidelijk gerefereerd aan de filekansen van 2% en van 5%.
Die doelen staan in het SVV. Die normen zijn in het SVV 2 gelijkwaardig aan
de door u genoemde normen inzake milieu etc. Als wij kijken vanuit de belangen
van verkeer en vervoer en de keuzevrijheid van de reizigers centraal stellen,
zouden wij het misschien wel normen met een hogere prioriteit kunnen noemen.
Ik heb bepleit om door het uiteenleggen van verkeersstromen – Muiderberg-Diemen
was een typisch voorbeeld van een knelpunt – onszelf de mogelijkheid
te bieden het essentiële verkeer die 2% c.q. 5% filekans te bieden. De
rest heeft een alternatief in openbaar vervoer, carpooling, etcetera. Er kan
gedifferentieerd genormeerd worden. Dat betekent niet dat de VVD van mening
is dat heel Nederland geasfalteerd moet worden!
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik ben dankbaar dat de heer Stellingwerf dit punt nog even aansnijdt.
 
 De heer Hofstra begon met de heroïsche opmerking: "Als je stilstaat,
kom je niet vooruit". Ik heb tot het einde van zijn betoog ademloos zitten
wachten. Waar zit nu de vooruitgang bij de VVD? Wij zijn daarstraks betiteld
als de "filepartij". De heer Hofstra spreekt ook over files. In het kader
van de gezinspolitiek zou ik willen zeggen: join the family! Laat dan wel
concreet horen, waar u staat, mijnheer Hofstra. Ik heb veel gehoord, maar
ik kan er geen chocolade van maken. Wat wilt u nu precies met betrekking tot
het oplossen van het fileprobleem? Waar legt u de accenten?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Wij willen graag daar iets doen waar dat nodig is. Het CDA wil de achterlandverbindingen
van 2 x 2 naar 2 x 3 brengen. Wij zijn echter nog niet zover om de verbinding
Hengelo-Oldenzaal zesstrooks te maken. Dan gaan wij liever bij Den Bosch een
strookje extra aanleggen of eventueel bij Zwolle. Dat laatste is weliswaar
geen achterlandverbinding, maar wel de poort naar Noord-Nederland. Wij moeten
het geld daar besteden waar een probleem bestaat. Daarop moeten wij het toespitsen.
 
 Ik heb vandaag gezegd dat wij af moeten van onze rigide ontwerpen. Wat
heeft het voor zin als je in een file staat om een ontwerp te hebben dat geschikt is voor 150 km/uur? Ik noemde het voorbeeld van Muiderberg-Diemen,
waar met bijna provisorische aanpassingen het verkeer redelijk aan de loop
blijft, zij het met een lagere snelheid. Als de spits weg is, maak je rode
lampjes boven de weg om alles weer terug te brengen tot veilige afstanden.
Dan kun je ook weer de 100 km-grens hanteren.
 
 De procedures blijken een bottle-neck te zijn. Daar moeten wij nu echt
iets aan doen, ook intern binnen het ministerie en binnen de diensten. Dat
heb ik de minister gevraagd. Als dat lukt, hebben wij ook een grotere investeringscapaciteit
over een beperkt aantal jaren. Ik hoop dat ook de heer Leers dit kan begrijpen.
Hij wil ook meer investeren in de auto-infrastructuur. Wij zitten, dacht ik,
zelfs op één lijn.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Het is fijn om dat laatste te horen. Daarom zei ik al: "join the family".
Maar bent u het met ons eens dat ook voor de jaren na 2000, als de huidige
investeringsimpuls afloopt, extra geld op de plank moet komen om de ook door
u noodzakelijk geachte projecten te realiseren? Welke projecten dat dan zijn,
is een kwestie van uitwerking. Bent u het met mij eens dat het een slechte
zaak zou zijn als de huidige investeringsimpuls in 2000 afloopt en dat wij
die daarom moeten doorzetten?
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Dat is de VVD-fractie in dit opzicht helemaal met u eens. U legt zich
alleen vast op een bedrag van 500 mln. per jaar. Misschien dat wij straks
tot de conclusie komen dat het meer moet zijn. Ik heb het dan niet alleen
over de auto-infrastructuur, maar ook over het openbaar vervoer en over andere
vervoerstechnieken. 500 mln. is natuurlijk een groot bedrag, maar in verhouding
nog niet zo heel erg veel. Het is mogelijk dat wij daar straks nog meer geld
voor nodig hebben.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Dat is allemaal mooi, maar waar blijkt dat concreet uit? U laat het allemaal
maar naar de toekomst waaien. Ik verzoek u om u aan te sluiten bij onze gedachte,
dat daarvoor uit het FES middelen moeten worden gereserveerd. Die kunnen wij
straks dan concreet oormerken voor het uitvoeren van een aantal projecten.
Dan doe je tenminste iets concreets.
 
 
 
 
 
 De heer Hofstra (VVD):
 
 Ik begrijp niet goed wat u nog van mij wilt horen. Wij hebben gezegd dat
wij meer geld willen steken in de infrastructuur. Wij willen dat dan ook als
een klassieke overheidstaak zien, die normaal uit de financiële rijkshuishouding
wordt bekostigd. Ik ben er nu alleen niet toe in staat om te zeggen: in dat
jaar moet er dat bedrag komen en in dat jaar dat bedrag. Maar het signaal
van ons is volstrekt duidelijk. In die zin willen wij ook een bijstelling
van het SVV. Het gaat dan ook om het openbaar vervoer en het locatiebeleid.
Ik heb dat allemaal genoemd. Dat moet allemaal worden uitgevoerd, maar daarbinnen
moet er ook wat meer aandacht zijn voor de auto-infrastructuur. Op korte termijn
kunnen wij gigantische problemen verwachten. Daarom heb ik de minister op
dat punt ook om een rapportage gevraagd. Aan die problemen moet deels provisorisch
iets worden gedaan, al is dat misschien een gruwel voor veel van mijn collega-civiel-ingenieurs.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Mijnheer de voorzitter! Misschien mag ik via de band van de heer Hofstra
een vraag stellen aan de heer Leers. De heer Leers vroeg om steun voor zijn
plan. Misschien kan dit plan aan steun winnen als hij niet eenzijdig aandacht
besteedt aan investeringen in de weginfrastructuur, maar ook de andere elementen
erbij betrekt die de heer Hofstra noemde. Hij probeert met de vrij te maken
middelen alleen de weginfrastructuur te versterken, maar mede door dat soort
insteken zegt de heer Hofstra geen "ja" op zijn plan.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik heb dat toch anders verstaan. De heer Hofstra zet net als wij een lichtje
op de ontbrekende infrastructuur voor de weg. De heer Van Gijzel staat daar
echter de hele tijd met de rug naartoe. Hij doet net alsof er alleen problemen
zijn bij het openbaar vervoer en bij de trein en hij keert zijn rug naar de
weginfrastructuur. Dat laatste wensen wij niet. Daarom zetten wij daar het
accent op.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 De PvdA-fractie is akkoord gegaan met het structuurschema Verkeer en vervoer,
waarin ook de projecten zijn opgenomen die de heer Leers aanreikt. Het uitvoeringsprogramma
als zodanig leidt ertoe dat die op een normale manier kunnen worden uitgevoerd.
Maar als wij constateren dat dezelfde projecten bij het openbaar vervoer niet
worden uitgevoerd, hebben wij wel een groot probleem in het totale mobiliteitsbeleid.
Het zou de heer Leers sieren als hij vanuit de totaalvisie zegt: wij gaan
de aandelen KPN en Schiphol verkopen en wij zullen de opbrengst daarvan evenwichtig
volgens de filosofie van het SVV aanwenden. Het bezwaar tegen zijn plan is
dat het nogal eenzijdig is opgebouwd. Ik constateer ook dat in de Kamer geen
enkele steun voor dat plan bestaat.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Nogmaals, uw conclusie is voorbarig. Verder hebben wij in de Kamer het
afgelopen jaar gesproken over de NS-infrastructuur, de railinfrastructuur.
Wij hebben het over de Betuwelijn gehad. Wij hebben het over het Tweede tactisch
pakket gehad. Wij zijn aan het praten over het openbaar vervoer in het kader
van de commissie-De Boer/Brokx. Kortom, wij hebben concreet met elkaar gesproken
over al die punten waar u het over hebt. Terecht zijn er miljarden over tafel
geschoven. Waar hebben wij echter niet over gesproken? Dat is de weginfrastructuur,
want dat is een taboe. En dat taboe wil ik doorbreken. Daarom heeft het CDA
dit plan neergelegd, mede met de uitnodiging aan u om eens achter uw schuilhokje
vandaan te komen en te erkennen dat hier zich wel degelijk een probleem voordoet.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 De grap is natuurlijk dat het op zichzelf geen taboe is. Het staat namelijk
gewoon in het structuurschema Verkeer en vervoer. In dat opzicht hebt u de
steun van de hele Kamer. Waar het om gaat, is dat wij moeten constateren –
dat doen wij nu al twee jaar achter elkaar – dat bij het tot uitvoering
brengen van weginfrastructuurprojecten eigenlijk geen of weinig problemen
bestaan, dat daar geen sprake is van onderuitputting en dat dit redelijk voortvarend
gaat. Wat de projecten voor het openbaar vervoer betreft, moeten wij echter
constateren dat er grote problemen ontstaan. U sluit daar uw ogen voor. Dat
mag, maar denk dan niet dat wij met zo'n plan er overheen de oplossing in
beeld brengen voor de fileproblematiek of het mobiliteitsvraagstuk.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 De hele tijd vliegen gelegenheidsargumenten over tafel. De onderuitputting
is voor een belangrijk deel heel echt, omdat wij weginfrastructuur niet weten
te realiseren als gevolg van allerlei procedurele beperkingen. Daar komt nog
bij dat wij na het jaar 2000 met grote tekorten zitten, omdat bijvoorbeeld
u extra geld moest hebben voor de Betuwelijn. U hebt dit naar de toekomst
toe geschoven zonder de rekening daarvoor te dekken. Wij zullen dit onder
andere uit het schrappen van wegprojecten moeten financieren. Vindt u het
gek dat ik daar aandacht voor vraag en u vraag om mee te denken over een fatsoenlijk
plan?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Voorzitter! Nederland staat stil daar waar het bewegen moet. Waar wel
beweging in zit en nog ruimte is voor groeimogelijkheden, is de elektronische
snelweg. Deze is in opmars en kan de mobiliteitsgroei beïnvloeden. Hoe
utopisch is het verhaal dat wij niet meer in trein, bus, auto of vliegtuig
stappen, maar van achter onze computer met elkaar communiceren? Telewerken
en teleconferencing: het zijn termen van de nabije toekomst. Wie van de leden
van het parlement zit er nu nog niet op Internet? En hoe staat het met de
minister? De vraag is of dit daadwerkelijk de mobiliteitsgroei zal afremmen.
Dachten wij toen de telefoon werd uitgevonden, niet hetzelfde? Mijn fractie
denkt wel dat er invloed van uitgaat op een deel van de groei, maar hoe substantieel
het is, kunnen wij nog niet voorspellen. Wat is de tegenkant hiervan voor
het individu en voor de samenleving? Komen mensen hierdoor niet in een isolement?
Hoe utopisch is het dat een groot deel van het goederenvervoer door buisleidingen
onder de grond gaat, zoals de bloemen van Aalsmeer naar Schiphol? En hoe utopisch
is het dat wij in de volgende eeuw alleen nog maar met elektrisch aangedreven
auto's rijden, zonder CO2-uitstoot, en aangestuurd door elektronica
van buitenaf?
 
 Wij moeten erop letten dat individuele keuzes en maatschappelijk draagvlak
in onze wet- en regelgeving op elkaar afgestemd zijn. Dat betekent geen stoplicht
middenin een weiland, want daar zal niemand voor stoppen. Maar dat betekent
ook dat de automobilist met het openbaar vervoer een werkelijk alternatief
moet worden geboden en dat de reistijd en de kosten van de vervoersmodaliteiten
met elkaar in evenwicht moeten zijn.
 
 Voorzitter! Nederland staat stil daar waar het bewegen moet, ook in de
discussie over oplossingen. De minister lijkt het hoofd in de schoot te leggen
en constateert dat wij de komende jaren in ieder geval in de stedelijke gebieden
stilstaan. Dat zijn wij zeker van deze minister niet gewend. De optelsom van
incidentele en structurele files lijkt al op een geprivatiseerde NS waarbij
de wagons zijn vervangen door auto's en in plaats van op rails wordt er op
asfalt gereden. De vertragingen hebben het autonet en de spoorwegen al gemeen.
Misschien moeten wij wel naar onconventionele maatregelen, want de ernst van
de situatie is daarnaar. Zowel de milieuschade als de economische schade is
groot en wordt steeds groter. De bereikbaarheid van onze mainports komt gigantisch
onder druk te staan.
 
 Tot nu toe is er een gematigd verkeers- en vervoersbeleid gevoerd met
weinig pushmaatregelen om de automobiliteit af te remmen. Bij alle grote projecten
van de afgelopen tijd is aangegeven dat flankerend beleid noodzakelijk is.
Het wachten is op een pakket flankerende maatregelen om het goederenvervoer
per spoor of binnenvaart te bevorderen en om de automobilist te bewegen het
openbaar vervoer te nemen. Op de valreep kwam de minister gisteren met een
brief over het flankerend beleid voor het goederenvervoer. De minister legt
daarin wederom de nadruk op het internationale draagvlak hiervan. Dat is op
zichzelf terecht, maar dat mag niet betekenen dat Europa wordt gebruikt als
excuus om het beleid niet te hoeven uitvoeren. In de transitolanden blijkt
dat drastische maatregelen op een draagvlak onder de bevolking kunnen rekenen,
bijvoorbeeld in Zwitserland, waar een accijnsverhoging van 20% aan de orde
is en waar een duidelijke keuze voor het spoor wordt gemaakt. De minister
kondigt aan dat zij vóór het zomerreces met een plan van aanpak
komt.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Houdt mevrouw Van 't Riet een pleidooi voor het nemen van nationale maatregelen
à la Zwitserland, gelet op het belang van het internationale goederenvervoer?
Denkt zij dat dit het goederenvervoer helpt? Brengt dat minder goederenvervoer
op de weg? Is zij niet bang dat het gewoon buitenlanders worden, in plaats
van Nederlanders?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Voorzitter! Wat zou ik willen? Ik zou in ieder geval wel een accijnsverhoging
willen, maar ook ik ben, net als de minister, gebonden aan het regeerakkoord.
Daarover hebben wij afspraken gemaakt. Die afspraken beperken ons. Je kunt
dat betreuren, maar ik houd mij aan de afspraken.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat vroeg ik niet. Vindt mevrouw Van 't Riet het wenselijk dat wij nationaal
maatregelen nemen die het nationale goederenvervoer in negatieve zin beïnvloeden
en die internationaal geen vervolg krijgen? Met andere woorden, die maatregelen
brengen alleen onze concurrentiepositie in gevaar, maar de milieudoelstelling
komt ook niet dichterbij.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik constateer dat Zwitserland dat wel aandurft.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Zwitserland is een iets ander land. Zwitserland staat niet bekend om het
feit dat het zelf veel goederenvervoer heeft. Wel is daar sprake van een belangrijke
Alpentransito, waar iedereen toevallig doorheen moet.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Wij ontkomen er niet aan om in het kader van het flankerend beleid de
accijnsverhoging heel nadrukkelijk aan de orde te stellen. Daar moeten wij
de internationale concurrentiepositie ook bij betrekken, maar niet als enig
punt.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Voorzitter! Een vraagje, ook gelet op de eerste reactie van mevrouw Van
't Riet in de richting van de minister. Zegt mevrouw Van 't Riet dat zij voorstander
is van het verhogen van de accijns, maar dat zij zich houdt aan de daarover
gemaakte afspraken in het regeerakkoord? In het regeerakkoord staat dat de
accijns niet omhoog mag, behalve dan dat de indexeringen mogen
worden gevolgd. Vindt zij het regeerakkoord op dit punt dus fout, maar houdt
zij zich daaraan, omdat de handtekening van haar fractie eronder staat?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik ben van mening dat er het afgelopen jaar wat is gebeurd. De problematiek
is groter dan wij een jaar geleden verwachtten. Wij ontkomen er mijns inziens
niet aan om deze discussie te voeren. Ik vind wel dat, als je op een bepaald
moment een afspraak maakt, je die in de overwegingen moet meenemen, in die
zin dat je je daaraan moet houden. Bij de komende discussie over het flankerend
beleid moeten wij het echter niet alleen hebben over het parkeerbeleid en
de ruimtelijke ontwikkelingen, maar ook over de accijnzen en met name de variabilisatie
van de autokosten. Daar kom ik zo op terug.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Ik vraag dat, omdat ik zelf enkele voorstellen heb gedaan over het prijsbeleid
en over het beleid met betrekking tot de accijnzen. De afgelopen anderhalf
jaar was de groei van het beroepsgoederenvervoer toch onstuimiger dan wij
wilden. In die zin kan ik mij voorstellen dat het regeerakkoord op dat punt
is achterhaald. Dat is op andere terreinen ook gebeurd. Wat betreft de ziektekosten
zijn ook wijzigingen in het regeerakkoord aangebracht. Het regeerakkoord is
natuurlijk niet voor vier jaar heilig. Ik daag mevrouw Van 't Riet uit om
dat pleidooi met iets meer kracht te houden, zodat de minister daar wellicht
op kan reageren. Misschien is er hier een draagvlak, los van het regeerakkoord –
ik kijk ook naar collega Van Gijzel – voor een beperkte of minder beperkte
accijnsverhoging voor het goederenvervoer.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Wij krijgen die discussie nog in het kader van de aangekondigde nota over
het flankerend beleid voor het goederenvervoer, als uitvloeisel van de discussie
over de Betuwelijn en de commissie-Hermans. Dan komt dit ook aan de orde.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Neen, dat ben ik niet met mevrouw Van 't Riet eens. De minister heeft
aangekondigd dat die nota ongeveer half 1996 komt. Dan zijn wij weer een klein
jaar verder. De ontwikkelingen zijn het afgelopen jaar al zo desastreus geweest.
Wij moeten daar nu echt iets aan doen. Wij moeten die discussie niet verschuiven
naar half 1996, want dan schuiven wij de problemen voor ons uit.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Om de pro's en contra's van bepaalde maatregelen goed af te wegen, heb
je die nota nodig. Ik kan nu niet zo maar zeggen dat wij een accijnsverhoging
van zoveel procent toestaan. Dat vind ik geen behoorlijk beleid. Wel zullen
wij deze zaak in de discussie over het flankerend beleid voor het goederenvervoer
nadrukkelijk aan de orde stellen.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Voorzitter! De opmerkingen van mevrouw Van 't Riet maakten mij ook nieuwsgierig.
Laat de fractie van D66 de internationale kaders los? Is ze bereid om voor
te stellen dat Nederland op eigen houtje een accijnsverhoging doorzet?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik heb al gezegd dat bij de discussie over de accijnzen en de variabilisatie
ook het internationale perspectief gewogen moet worden. Ik krijg vaak de indruk
dat met name uw fractie alleen dit belangrijk vindt, en het is niet het enige
belangrijke.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 U moet mijn vraag niet ontlopen door naar mij toe te komen. Ik vraag u
concreet of het voor de D66-fractie acceptabel is, dat Nederland een eigenstandig
beleid voert met betrekking tot de accijnsverhogingen om daarmee de mobiliteit
te beperken.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Er moet zoveel mogelijk in Europees perspectief worden gehandeld, zoals
ik meermalen heb aangegeven, ook toen het over Schiphol ging. Dit neemt niet
weg dat een land een voortrekkersrol kan vervullen. Ik heb gemerkt dat de
discussie ook in andere landen wordt gevoerd; niet alleen in Zwitserland maar
ook bijvoorbeeld in Oostenrijk. Ik vind het belangrijk dat dit in de discussie
wordt betrokken en ik denk dat de tijd gekomen is om dat ook echt te doen.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ik zie een tegenstelling in de theorie over de accijnsverhogingen. Het
kabinet is een voorstander van groei van Rotterdam en Schiphol als mainports.
Dat geeft meer dozen; meer containers die over de weg moeten worden vervoerd.
Dat is een probleem, en om dat op te lossen stelt de D66-fractie voor om de
accijnzen te verhogen. Dan zijn de investeringen in Schiphol en Rotterdam
teniet gedaan.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Wilt u een vraag stellen?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Waar moeten de containers blijven als ze niet meer over de weg gaan, omdat
dat te duur geworden is? Ook als accijnzen internationaal worden ingevoerd,
helpt dat niet, want dan is het overal even duur en maakt het dus niet uit.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik denk niet dat door accijnsverhoging de containers direct van de weg
zullen verdwijnen. Ik denk wel dat ze invloed kan hebben op de mobiliteit
van het vrachtverkeer, maar misschien willen wij dat ook wel en willen wij
dat andere modaliteiten meer gebruikt worden, zoals het water en het spoor.
Misschien hebben wij juist zulke maatregelen bedoeld, toen het ging om het
flankerend beleid rond de Betuwelijn.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Als wij dat willen, waarom stimuleren wij dan het vervoer over het water
niet? Daar wordt op dit moment juist op bezuinigd.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Vraagt u dat maar aan de minister.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik verzoek mevrouw Van 't Riet haar betoog voort te zetten.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Ik stel een vraag en ik krijg geen antwoord: waar blijven die containers
dan?
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik stel vast dat het antwoord niet meer komt en stel daarom voor dat mevrouw
Van 't Riet haar betoog vervolgt.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Komt er geen aparte, integrale nota over het goederenvervoer meer en spreken
wij volgend jaar met de minister dus alleen over flankerend beleid voor het
goederenvervoer? Ook voor het personenvervoer is overigens flankerend beleid
nodig. Ik heb begrepen dat nu ook Duitsland denkt aan accijnsverhoging.
De D66-fractie vindt dat de minister te weinig doet aan variabilisatie van
de autokosten, terwijl daarover in het regeerakkoord een afspraak is opgenomen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Wilt u die stelling concretiseren? Waar doe ik dan te weinig aan, mede
in het kader van het regeerakkoord?
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik verzoek de minister om hier in haar eigen termijn op in te gaan.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik wil heel kort reageren. Ik zie geen verlaging van de motorrijtuigenbelasting
gelijktijdig met een verhoging van de accijns. De accijnsverhoging heeft alleen
de inflatie gevolgd. Dat is op zich positief, want in het verleden gebeurde
dat niet. De variabilisatie zoals bedoeld in het regeerakkoord, zie ik echter
niet.
 
 Voorzitter! Nederland staat stil waar het bewegen moet. Waar het in ieder
geval wel beweegt, is in de discussie over meer markt en minder overheid.
Het ei van Columbus lijkt daarmee gevonden. Het openbaar vervoer gaat met
grote uitdagingen en veel creativiteit maar ook met grote onzekerheid een
nieuwe toekomst tegemoet. De discussie in de Kamer is nu niet aan de orde;
wij spreken er in december over. Het enige dat ik bij deze begrotingsbehandeling
wil opmerken, is dat volgens de D66-fractie marktwerking geen doel op zich
moet zijn. Onze achterliggende doelstellingen zijn: beter openbaar vervoer,
kwaliteitsgericht, afname van de automobiliteit en een beleid gericht op het
centraal staan van de consument.
 
 
 
 
 
 De heer Rosenmöller (GroenLinks):
 
 Als blijkt uit het IME-rapport, waar de Kamer zelf opdracht toe heeft
gegeven, dat de verzelfstandiging van de NS niet bijdraagt aan het halen van
de doelstellingen uit het SVV, wat is dan uw reactie daarop? Dit betreft toch
een hoofdlijn van het rapport; over de rest spreken wij volgende maand wel.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Als dat zo is, hebben wij een probleem. Dan zetten wij misschien een proces
in gang, waardoor het beoogde doel niet wordt bereikt. Daarom wil ik de discussie
volgende maand voeren, al kom ik straks nog even terug op de constateringen
in dat rapport.
 
 Ik heb begrepen dat de minister van Verkeer en Waterstaat moe wordt van
alle integrale visies, versnellingsplannen en deltaplannen voor infrastructuur
die aan haar worden voorgelegd. Zij vindt het allemaal goed bedoeld, maar
zei begin november in een forum dat wij toch een heel goed SVV hebben. Daar
heeft zij helemaal gelijk in. Het SVV is inderdaad goed, alleen moet het wel
in zijn geheel worden uitgevoerd. De D66-fractie vroeg daarom de minister
om het SVV 2 te reactiveren en overweegt daarover in tweede termijn een motie
in te dienen.
 
 Dat dit aan de orde is, blijkt ook uit de bijdragen van andere fracties,
die heel duidelijk aangeven dat de percentages behoorlijk uit elkaar lopen.
De fractie van D66 is ook van mening dat op korte termijn de nadruk moet komen
te liggen op maatregelen die de automobiliteit afremmen en niet alleen op
maatregelen die de doorstroming bevorderen. Om de strijd aan te gaan met de
groei van de automobiliteit en de daaraan verbonden filevorming zal op een
andere manier met mobiliteit moeten worden omgegaan. Dit geldt zowel voor
het personenvervoer, waarvoor het openbaar vervoer moet worden gepromoot,
als voor het goederenvervoer, waarvoor intermodaal vervoer moet worden gestimuleerd.
 
 Voor het personenvervoer blijft het van belang om de modal split te verschuiven
naar het openbaar vervoer. De bezuinigingen op het stads- en streekvervoer
zijn ons dan ook een doorn in het oog. De D66-fractie is voorstander van het
verschuiven van exploitatiesubsidies naar extra investeringen in infrastructuur.
De vraag is echter of de 50% subsidie en de geplande bezuinigingen samen kunnen
gaan met de halvering van de door de commissie-De Boer aanbevolen gelden voor
kleine infrastructuur van 2 mld. naar 1 mld.
 
 Mijn fractie stelt voor om de bezuiniging op het stads- en streekvervoer
voor dit jaar ongedaan te maken door inzet van de kapitaaldotatie aan VSN
van 50 mln. Ik heb begrepen dat de andere fracties dit ook willen komen en
als er een amendement hierover wordt ingediend, zal ik dat steunen.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Het is wel erg makkelijk om af te wachten of er een amendement komt en
dat dan te steunen. Wat doet mevrouw Van 't Riet zelf?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Als er geen amendement komt, dan dien ik dat zelf in.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik heb ook aangekondigd dat ik eventueel een amendement indien. Steunt
u dat?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik heb begrepen dat de heer Van Gijzel ook een amendement indient en ik
zal kijken hoe dat er uitziet.
 
 Het aandeel van de trein in het openbaar-vervoergebruik, baart ons zorgen.
Ik kom nu bij de vraag van de heer Rosenmöller. Uit het IME-rapport blijkt
dat slechts een klein deel van de groei van de mobiliteit in de toekomst kan
wordt opgevangen, namelijk 17 miljard reizigerskilometers. Daarop hoor ik
graag een reactie van de minister. Voor het openbaar vervoer wordt de chipkaart
steeds interessanter. Hoever zijn de onderzoeken hiernaar? Is de ontwikkeling
al ver genoeg om een experiment met de chipkaart in het openbaar vervoer te
starten?
 
 Mijn fractie vindt het van belang dat het aantal transferia wordt uitgebreid.
Deze transferia aan de randen van steden stimuleren de automobilist om met
de auto naar de rand van de stad te gaan en daar over te stappen op het openbaar
vervoer. De files naar de stad toe los je daar echter niet mee op, wel vermindert
hierdoor het aantal auto's in de binnenstad. Er zullen naar onze mening ook
transferia op een grotere afstand van de stad moeten komen, bij NS-stations,
sneltram- of metroverbindingen. Een voorbeeld hiervan is het station Bussum-zuid.
Dit station heeft een grote parkeerplaats, waardoor veel mensen uit het Gooi
hier de trein naar Amsterdam nemen. Als deze voorzieningen beter worden aangegeven
en gepromoot dan kan dit ook voor mensen die van verder komen een goed alternatief
zijn om daar de auto achter te laten. Op deze manier worden de aanvoerwegen
naar de steden minder belast.
 
 Een andere manier om de automobiliteit terug te dringen is de invoering
van rekeningrijden. Wij krijgen de indruk dat de minister helemaal
niet zo gecharmeerd is van elektronische systemen. De fractie van D66 is evenwel
van mening dat dit de ontwikkeling voor de toekomst is, die de mobiliteitsvraag
kan ontlasten. Helaas wordt de invoering hiervan pas gepland na het jaar 2000.
Dat is jammer want de minister geeft bij de beantwoording van de vragen aan,
dat dit in de Randstad een beperking kan betekenen van de congestie van 54%.
Rekeningrijden staat niet op zichzelf. Verschillende bij de standaardisatie
betrokken landen willen ook individuele verkeersgeleiding in het systeem opnemen.
Dit is een onderdeel van de IVHS, intelligent vehicle highway systems, die
wereldwijd in de belangstelling staan. Deze systemen kunnen verkeerssituaties
beïnvloeden via stoplichten, panelen boven de weg, en dergelijke. Ze
kunnen informatie verstrekken aan de individuele bestuurder. Het verst gaat
het systeem dat de besturing van de auto kan overnemen, maar ik zal het de
VVD-fractie nog niet aandoen, een dergelijk voorstel te doen. De intelligente
snelheidsbegrenzer is een onderdeel van dit systeem. Is de minister op de
hoogte van deze ontwikkelingen en wat is haar reactie hierop?
 
 In het debat over verkeersveiligheid heeft mijn fractie een motie ingediend
over de intelligente snelheidsbegrenzer, die is aangenomen. Dank voor de positieve
houding van de minister ten opzichte van deze motie. Zij geeft aan dat zij
dit onderwerp in Europees verband op de agenda wil zetten en dat zij wil bevorderen
dat dit instrument daadwerkelijk wordt ontwikkeld. Naar ons weten zijn er
in Duitsland al experimenten gedaan met deze snelheidsbegrenzer. Wij verzoeken
de minister de resultaten van deze experimenten te betrekken bij de ontwikkeling
van dit instrument.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ik heb de discussie over de intelligente snelheidsbegrenzer met veel belangstelling
gevolgd. Nu moet ik zeggen, misschien is die snelheidsbegrenzer wel intelligent,
maar de gedachte om dat instrument opeens toe te passen, vind ik niet zo intelligent.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 U heeft de motie wel gesteund.
 
 
 
 
 
 De heer Leers (CDA):
 
 Ja, maar u had aan het begin van het debat een heel andere inzet op dit
punt. Nu komt er een onderzoek. Een onderzoek wil ik wel steunen. Waarom niet?
Mijn vraag is echter de volgende. U stelt voor om dat instrument in te voeren.
Bent u het met mij eens dat er op z'n minst een uitbreiding van de infrastructuur
aan moet voorafgaan? Ik geef het voorbeeld van vrachtwagens met snelheidsbegrenzers
die elkaar nu met een verschil in rijsnelheid van 4 km/uur inhalen, waardoor
er bijna geen ruimte meer is op de weg. U heeft daar zelf ook op gewezen.
Bent u het met mij eens dat het invoeren van een snelheidsbegrenzer alleen
maar mogelijk is als er voldoende ruimte is in de infrastructuur?
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Mijn eerste antwoord op uw vraag – misschien wat flauw – is
dat wij voorstander zijn van een inhaalverbod voor vrachtauto's. Dat helpt
tegen de inhaalmanoeuvres met een verschil in rijsnelheid van 4 km/uur. Ik
vind het niet gewenst om doelgroepenstroken aan te leggen als er maar twee
rijbanen zijn. Dat lijkt mij een onveilige en niet gewenste situatie. Het
uitbreiden van de infrastructuur is vers twee. Dat moet per situatie bekeken
worden. Mijn inzet voor uitbreiding van de weginfrastructuur is: zo beperkt
mogelijk, zoveel mogelijk binnen de bestaande capaciteit, ook als het gaat
om experimenten en om het aanleggen van doelstroken. Mijn fractie is echter
niet tegen uitbreiding als het echt noodzakelijk is. Wij vinden niet dat er
een blauwdruk voor Nederland gemaakt moet worden waarop het nergens mag voorkomen.
Voor de A2 bijvoorbeeld vinden wij het tussenstuk niet nodig, maar de verbredingen
rondom de stedelijke agglomeraties wel, zeker als met doelgroepenstroken het
regionaal verkeer van het doorgaand verkeer gescheiden wordt. Dan is uitbreiding
nodig.
 
 Voorzitter! Voor het vervoer van goederen is het waarschijnlijk niet te
veranderen dat de vrachtwagen voor de korte afstand – minder dan 50
kilometer – het meest gekozen transportmiddel is. Voor de middellange
en lange afstand kan echter wel veel veranderd worden. De binnenvaart en het
vervoer per spoor moeten de belangrijkste modaliteiten worden op deze afstanden.
Hiervoor is intermodaal vervoer van groot belang. Voor de middellange afstand
in Nederland en internationaal moet de binnenvaart het vervoer van goederen
overnemen. Over langere afstanden, naar gebieden die niet via het water bereikbaar
zijn, moeten goederen via het spoor vervoerd worden. Vrachtauto's zullen zorg
moeten dragen voor het voor- en natransport van en naar intermodale overslagpunten.
Uit de begroting komt dit nu ook voorzichtig naar voren. De fractie van D66
is dan ook een groot voorstander van het in de begroting geformuleerde beleid
voor de verschuivingen naar intermodaal vervoer en de ritkilometerreductie
in het wegvervoer. Mijn fractie denkt dat de stimulering van intermodaal vervoer
in de toekomst verder uitgebreid moet worden.
 
 Een ander punt in het beleid voor goederenvervoer is het inhaalverbod
voor vrachtauto's. Het afgelopen jaar heeft D66 hier een motie over ingediend.
Er zijn nu twee experimenten gaande. Wat zijn de ervaringen tot nu toe? Worden
de experimenten nog uitgebreid naar wegen met veel vrachtverkeer? Naar mijn
mening zijn alleen goede resultaten te zien als geëxperimenteerd wordt
op een zeer drukke weg zoals de A16. Welke ervaringen zijn er opgedaan met
de doelgroepenstroken voor het vrachtverkeer bij de Van Brienenoordbrug? Staan
er nog meer doelgroepenstroken in de planning? Gisteren is er een motie ingediend,
waarin de minister gevraagd wordt criteria te ontwikkelen voor doelgroepenstroken.
Wij verzoeken de minister hierbij het inhaalverbod voor vrachtwagens te betrekken.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Deze discussie over de A16 is al eerder gevoerd. Toen heb ik u uitgelegd,
dat dit nu juist één van de wegen is waarop die experimenten
niet kunnen worden gedaan; uit veiligheidsoverwegingen overigens.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Akkoord, maar die discussie is niet in het openbaar gevoerd.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Voor zover ik mij herinner is hierover dit voorjaar in het openbaar gediscussieerd
tijdens de discussie over verkeersveiligheid.
 
 
 
 
 De voorzitter:
 
 Ik verzoek de minister om op dit punt morgen te reageren.
 
 
 
 
 
 Mevrouw Van 't Riet (D66):
 
 Ik bedoelde hiermee dat het aanleggen van doelgroepenstroken en het opleggen
van een inhaalverbod aan vrachtauto's met elkaar te maken hebben. Waarschijnlijk
wordt men met dezelfde problemen geconfronteerd als het gaat om in- en uitvoegen
en om filevorming. Daarom is het belangrijk dat er criteria voor worden ontwikkeld.
Ik begrijp dat er op de A16 nogal wat in- en uitvoegend verkeer is en dat
dit een probleem kan vormen.
 
 Voorzitter! Als laatste punt bij het onderwerp goederenvervoer wil ik
de bezuinigingen op de welzijnsorganisaties in de binnenvaart noemen. Verkeer
en Waterstaat heeft de welzijnsorganisaties in de binnenvaart overgenomen
van het ministerie van Sociale Zaken, met de daarbij behorende bezuinigingen.
Mijn fractie maakt zich zorgen over deze bezuinigingen. De welzijnsorganisaties
hebben een belangrijke taak op de veranderende vervoersmarkt van de binnenvaart.
Zij organiseren bijeenkomsten over bijvoorbeeld telematica en de mogelijkheden
om het beroep te verlaten. Ziet de minister mogelijkheden om deze bezuinigingen
ongedaan te maken?
 
 Voorzitter! Ik kom bij de verkeersveiligheid. Mijn fractie maakt zich
grote zorgen over het stijgend aantal verkeersslachtoffers. Voor jongeren
tussen de 18 en de 24 jaar zijn verkeersongevallen doodsoorzaak nummer één.
De maatschappelijke kosten zijn opgelopen tot 9 mld. De doelstellingen uit
het SVV 2 voor verkeersveiligheid zullen, als we op deze weg doorgaan, niet
gehaald worden.
 
 Voorzitter! Iedere Nederlander hoort de wet te kennen. De taak van de
overheid is ervoor te zorgen dat iedere Nederlander ook zoveel mogelijk op
de hoogte is van de wet. Wij maken ons zorgen over de kennis van de verkeerswet
van de gemiddelde Nederlander. De Wegenverkeerswet is pas vernieuwd. De nieuwe
regelgeving is helaas bij velen nog niet bekend. Dit komt ook naar voren uit
een onderzoek dat de ANWB kort geleden heeft gehouden. Hieruit blijkt dat
de basiskennis van de weggebruiker verontrustend laag is. Als voorbeeld noemt
de ANWB de nieuwe ronde blauwe borden met de witte pijlen; 33% van de ondervraagden
weet niet wat dit betekent. Bij de elektronische matrixborden, de panelen
boven de weg, weet 70% niet dat deze een maximumsnelheid aangeven. Als laatste
wil ik noemen dat 49% van de ondervraagden niet weet dat rechts inhalen op
autosnelwegen alleen maar mag op in- en uitvoegstroken en in fileverkeer.
Wij verzoeken de minister een publiekscampagne hierover te starten.
 
 Een groot probleem bij veel verkeersmaatregelen, zowel gericht op verkeersveiligheid
als op andere doelen is de handhaving. Met name op het gebied van alcohol-
en snelheidsovertredingen zien we een toename in het aantal overtredingen
en de ongelukken die daar een gevolg van zijn. Er is onvoldoende capaciteit
bij de politie en het openbaar ministerie om de handhaving op een goede manier
uit te voeren. D66 verzoekt de minister van Verkeer en Waterstaat om met de
ministers van Justitie en van Binnenlandse Zaken in overleg te treden en de
mogelijkheden na te gaan van het intensiveren van de handhaving, en binnen
een halfjaar met een voorstel te komen waarin de mogelijkheden voor uitbreiding
en intensivering van de handhaving worden aangegeven.
 
 De wet-Mulder heeft het innen van boetes vergemakkelijkt. Wij hebben echter
begrepen dat het aantal beroepszaken stijgt. Een evaluatie van de wet-Mulder
lijkt ons aan de orde. Bij het overleg kan het voorstel van de VNG voor fiscalisering
van de verkeersovertredingen worden betrokken. Ik wil ook de mogelijkheden
van de telematica bij de controle van verkeersovertredingen noemen. Ik zal
daar in tweede termijn een motie over indienen.
 
 Het SWOV heeft met het oog op de verbetering van de verkeersveiligheid
de minister geadviseerd om alle auto's uit te rusten met intelligente snelheidsbegrenzers.
 
 Een ander advies van de SWOV is het instellen van meer 30 km-zones in
bewoonde gebieden en het "keep your lane"-systeem. Beide lijken ons interessant.
Kan de minister aangeven wat de mogelijkheden zijn om het "keep your lane"-systeem
in te voeren? In de VS is het een geaccepteerd systeem. Is Nederland groot
genoeg om zo'n systeem in te voeren?
 
 In verschillende landen krijgen jongeren een voorlopig rijbewijs dat na
een jaar onder bepaalde criteria kan worden omgezet in een definitief rijbewijs.
Ook hierop hoor ik graag een reactie van de minister.
 
 Het misbruik van brom/snorfietsen door de jeugdige bewoners van Nederland
is een probleem. We hebben hier ook een apart overleg over gehad. Er zijn
een aantal aardige voorstellen gedaan door de RAI/Bovag/ANWB, zoals simpele
registratie, helmplicht voor de leeftijdscategorie 16- tot 21-jarigen en verbeteren
opvoerbestendigheid. Wij vragen de minister om deze voorstellen serieus te
bekijken.
 
 Mijn laatste opmerking over de veiligheid betreft de organisaties. Ook
anderen hebben hier al iets over gezegd. De organisaties die zich met de verkeersveiligheid
bezighouden, zoals SWOV, VVN, Kinderen voorrang en de Voetgangersvereniging
worden getroffen door bezuinigingen. Een gedachte zou kunnen zijn dat door
samenwerking tussen de drie particuliere organisaties de overheadkosten kunnen
worden verminderd en projecten op elkaar kunnen worden afgestemd, waardoor
een forse besparing kan worden gerealiseerd.
 
 Het SWOV is een ander soort organisatie dan de drie particuliere. Het
doet wetenschappelijk onderzoek naar verkeersveiligheid. Wij vragen ons af
of het voor een korting op de subsidie voor dit beleidsterrein nu het juiste
moment is. Ziet de minister mogelijkheden om de taakstelling te verlichten?
Als er wordt samengewerkt, kan er misschien ook iets bespaard worden.
 
 Voorzitter! Ik kom bij de luchtvaart. De discussie over de toekomst van
de luchtvaart is gestart. Het ministerie houdt hierover ronde-tafelgesprekken
met de verschillende betrokken actoren. De fractie van D66 zou graag zien
dat bij deze visie op de luchtvaart ook de afstemming tussen kleine luchtvaart,
regionale luchthavens en de nationale luchthaven wordt betrokken. De heer
Hofstra heeft hier ook over gesproken, maar vanuit een andere invalshoek.
Wij maken ons er zorgen over dat nu reeds kleine luchthavens worden aangewezen
en de geluidszone wordt bepaald zonder dat er afstemming is tussen deze kleine
luchthavens onderling, regionale luchthavens en Schiphol. Het kan niet zo
zijn dat alle luchthavens al zijn aangewezen, de geluidszone is bepaald, maar
dat de discussie over de afstemming nog niet is gestart. Overigens
zijn wij enigszins verrast om uit de media te vernemen dat de Eerste Kamer
een voorschot neemt op de discussie over de tweede nationale luchthaven en
dit verplaatst naar de besluitvorming over de uitbreiding van Schiphol. Was
de Eerste Kamer niet het toetsende orgaan van de wetgeving van de Tweede Kamer?
Laatste vraag is, minister, wanneer komt "Relus"?
 
 Mijnheer de voorzitter! Tot slot de telecommunicatie. Vorig jaar heeft
het kabinet een actieplan opgesteld voor de elektronische snelweg. De ruggegraat
van het actieplan is de liberalisering van de Wet op de telecommunicatievoorzieningen.
Mijn fractie maakt zich zorgen over de vertragingen in het wetgevingstraject.
Op deze manier wordt het tijdpad van het actieplan niet gehaald.
 
 Naast het tempo baart ook de inhoud van de wetsvoorstellen ons zorgen.
De interimwet WTV, die nog voor het einde van dit jaar door beide Kamers zou
moeten worden aangenomen, vinden wij wel erg van de oude stempel. Wat wordt
daarmee bedoeld? De wetgever richt zich te zeer op de fysieke infrastructuur
en te weinig op de technische mogelijkheden. We moeten niet proberen, aparte
regimes in stand te houden voor de ether, de kabel of de satelliet. Wij moeten
in de wettekst tot uitdrukking laten komen dat een telecomnet uit verschillende
infrastructurele componenten kan bestaan. Dan maken wij een wet die langer
dan een paar jaar mee kan. Mijn fractie is het geheel met de minister eens
dat zij de interimwet nu niet zo ver wil wijzigen dat er een nieuw advies
van de Raad van State nodig is. De marktontwikkelingen verdragen geen uitstel.
Bij het debat over de interimwet zal mijn fractie wel van de minister de garantie
vragen dat deze wet niet in de definitieve herziene WTV wordt opgenomen.
 
 Net als mevrouw Van Rooy, die hierover inmiddels schriftelijke vragen
heeft gesteld, waren wij zeer verrast uit de krant te moeten vernemen dat
de minister de TACT – tijdelijke adviescommissie telecommunicatie en
post – heeft ingesteld. Dat was misschien niet zo tactisch. Nu die commissie
er is, willen wij graag van de minister vernemen of deze commissie de advisering
over de kabel zal afstemmen op het werk van de commissie-Ververs, die door
staatssecretaris Nuis is ingesteld.
 
 Hoe gaat het eigenlijk met de verzelfstandiging van de directie toezicht
en netwerken? Is deze nu in staat om interconnectie-overeenkomsten te toetsen
en wanneer komt het toegezegde wetsvoorstel waarin het onafhankelijk toezicht
wordt geregeld?
 
 Is de minister op hoogte van het feit dat het Commissariaat voor de media
zijn toezichthoudende activiteiten graag zou willen uitbreiden naar het terrein
van de telecommunicatie? Hoe denkt zij daarover? Is zij het met ons eens dat
het de voorkeur verdient om uiteindelijk één toezichthouder
over te houden voor het verkeer op de kabel?
 
 Ten slotte over dit onderwerp. KPN-directeur Wim Dik zei onlangs in het
programma Buitenhof dat hij graag zou willen dat Nederland de markt voor spraaktelefonie
al op 1 januari 1997 liberaliseert. Wil de minister dat ook en denkt zij dat
het mogelijk is om die vroege streefdatum te halen?
 
 
 
 
 
 De heer Van Waning (D66):
 
 Voorzitter! Tegenover al die immobiliteit en files op het land staat de
vaart op en, helaas soms ook in te grote mate, van het water. Je zou kunnen
zeggen dat Nederland meer "maritiem" en "natter" moet denken. Terug naar de
trekschuit, zeg ik als eigenaar van zo'n mooi schip. Terzijde vraag ik de
minister of bij de reorganisatie van haar ministerie de naam maritiem toch
wel aan een van de DG's verbonden blijft.
 
 Voorzitter! Wat het maritiemer denken betreft, zijn wij op onze wenken
bediend. Wij hebben eervorige week kamerbreed de nota Zeescheepvaartbeleid
aanvaard. Dit is door de fractie van D66 toegejuicht. De nota is gericht op
de versterking van de gehele maritieme sector. Ik heb toen in dat verband
namens mijn fractie gevraagd om een overzicht van in- en uitvlaggende schepen
en rederijen, en van het aantal Nederlandse zeevarenden. De minister heeft
daarop gereageerd door mij dat toe te zeggen. Zij sprak toen van een jaarlijks
overzicht bij de begrotingen. Dan moeten wij dus nu een jaar wachten. Ik vraag
haar om het eerste overzicht, het basisstuk, snel middels een notitie te mogen
ontvangen.
 
 Over het zeehavenbeleid hebben wij volgende week een algemeen overleg.
Wij kunnen nu al constateren dat ook hier vaart in zit. Wij kunnen zeer positief
staan tegenover het streven naar het verbeteren van de concurrentieposities.
 
 Ten aanzien van het waterbeheer hebben wij gisteren in het overleg over
het MIT onze zorgen uitgesproken over de investeringen ten behoeve van de
vaarwegen. Wij zijn blij dat het onderhoud ingehaald wordt. De investeringen
zullen wij blijven volgen. Die moeten ook echt gebeuren.
 
 Ik kom te spreken over het "natte" denken, de waterkeringen en het Deltaplan
grote rivieren. De eerste tranche, met de zwakste dijken, ligt mooi op schema.
Ook de planning van de dijken tot het jaar 2000, staat goed op de helling.
De beveiliging van het Maasdal, de verbreding en de verdieping conform de
adviezen van Boertien II tot het jaar 2005, is nog een vraagteken. Mijn fractie
staat positief ten aanzien van de aanpak van het geheel en de uitvoering van
het Deltaplan grote rivieren. Het moet en het moet goed, heeft de minister
gezegd. Het gebeurt ook goed. Mijn compliment aan de minister en aan alle
betrokkenen. Wij zijn bijzonder verheugd over het van meet af aan betrekken
van de belangengroeperingen vanuit natuur en milieu, en de omwonenden. Het
werkt uitstekend en wij proeven uit de begroting en alle notities van Verkeer
en Waterstaat, dat men zich het van meet af aan betrekken van belangengroeperingen
geheel eigen heeft gemaakt.
 
 Wij zijn ook bijzonder tevreden over het verankeren van de adviezen van
Boertien I, en eigenlijk dus die van Becht uit 1977, het betrekken van de
LNC-waarden, in het wetsvoorstel voor de waterkering. Morgen ronden wij dat
voorstel af. Een en ander ligt nu vast en wij zijn daar heel blij mee. De
financiering tot het jaar 2000 van het Deltaplan grote rivieren is sluitend.
Hoe staat het echter met de Grensmaas/zandmaas-aanpassing, conform het deltaplan?
Dat speelt na het jaar 2000. Kan de minister daar iets over zeggen?
 
 De combinatie van natuurontwikkelingen en de versnelling van dijkversterkingen
levert besparingen op, tengevolge van het zogenaamde "werk met werk". Het
levert ook een extra draagvlak op. Hoe kan de minister ervoor
zorgen dat een verdere invulling van het streven in de nota Natuur aan het
werk wordt bereikt? Wij werken nu met de cluster-3-fondsen. Wat is de verdere
planning?
 
 Wat betreft het kustbeleid krijgen wij binnenkort een algemeen overleg
over de kustnota en "Keren op peil". Wij moeten deze nog ontvangen. Ik begrijp
dat er een optie bestaat van handhaving van de kustlijn naar een kustzonebeleid.
Een interessant en belangrijk onderwerp. Wie heeft ten aanzien van kustlocaties
het voortouw, V en W, EZ of VROM? Ik kan mij voorstellen dat er een samenhang
bestaat tussen de keuze voor eventuele kustlocaties, eilanden voor de kust
voor welk doel dan ook, en de kustverdediging.
 
 Wat betreft de ontgrondingen hebben wij een nota-overleg gehad over het
structuurschema Oppervlaktedelfstoffen. Het D66-beleid, gericht op duurzaamheid
door zuinig gebruik van de primaire delfstoffen, meer gebruik van de secundaire
delfstoffen en hergebruik, is daar tot uiting gekomen. Een motie van D66 en
PvdA over een heffing van bijvoorbeeld ƒ 2 op primaire oppervlaktedelfstoffen,
is door ons aangehouden tot de volgende zomer. Er komt dan een notitie over
de ecologisering van het fiscaal stelsel.
 
 De minister schrijft in haar begroting dat deze ecologisering zich niet
hoeft te beperken tot het fiscale stelsel. Mijn vraag aan haar is of zij al
kan zeggen welke andere onderwerpen die onder haar regarderen, in die nota
worden behandeld? Ik maak nu een wellicht wat geforceerd zijsprongetje, maar
is er inderdaad een samenhang tussen dit ecologiseren en het flankerend beleid
bij de Betuwelijn, waar net over gesproken is door mijn collega? Wij hebben
inmiddels veel zorgen over de vraag hoe lang het wachten op dat beleid gaat
duren. Wij hebben gehoord dat er medio volgend jaar een nota zal komen. Daarin
wordt een verandering van transport van weg naar spoor en binnenvaart gestimuleerd,
om duurzaamheidsredenen. Ook heeft de minister gisteren verwezen naar het
rapport over "Green Transport" van de Europese commissaris Kinnock, dat begin
volgend jaar zou komen. De heer Rosenmöller heeft enkele vragen gesteld
die ik gisteren bij het MIT-overleg heb gesteld. Het ging over het beperken
van het transport over de weg door een wijziging naar binnenvaart, kustvaart
en spoor, en een milieu-inclusieve ketenintegratie. Het belang van dit onderwerp
is duidelijk. Wij zullen het nauwgezet volgen.
 
 Voorzitter! Ik kom over het internationaal waterbeleid te spreken. Wij
zijn geschrokken van de hoogwaterstanden. Van meet af aan hebben wij ons hierbij
gericht op de invloed van het menselijk handelen bovenstrooms, eventueel in
combinatie met klimaatveranderingen. Bij heftige regenval ontstaan sneller
hoogwaterpieken. De minister heeft gezegd dat de urgentie van dit probleem
op het ministerie duidelijk is. Ik geloof haar, gezien ook de schriftelijke
beantwoordingen. Ze hebben mij overtuigd dat het voldoende aandacht krijgt.
Wanneer krijgen wij de resultaten te zien van het Verdrag van Arles met de
gemaakte afspraken over acties in stroomgebieden, van de Internationale Rijncommissie
en de Schelde/Maas-commissie? In welke vorm krijgen wij die informatie? Prof.
Saeijs heeft in zijn inaugurele rede gezegd, dat de vierde nota waterhuishouding
een aanzet moet geven tot een brede bezinning op de vraag hoe om te gaan met
de stroomgebieden waarmee ons land te maken heeft. Komt het daarin geconcentreerd
bij elkaar of geeft de minister het ons afzonderlijk? Wij zouden graag zo
spoedig mogelijk een samenhangende visie van de minister willen ontvangen.
Ik zeg met enige kritiek, dat ik het aardige overzicht "Druk op de dijken
1995" van de Technische adviescommissie waterkeringen van augustus 1995 –
het gaat over januari-februari – pas vorige week heb ontvangen. Ik vind
dat laat. Wij dringen erop aan dat informatie ons spoediger wordt toegezonden.
Dan maar niet zo'n mooi boekje.
 
 Voorzitter! Ten slotte kom ik te spreken over het belang van onderzoek
en het in stand houden van de kennisinfrastructuur. Internationaal en nationaal
moet enorm veel aandacht aan het onderzoek worden gegeven. Ik denk aan onderzoek
op het gebied van waterkeringen en van waterbeheer met de verdroging, de diffuse
bronnen en de waterbodemproblematiek. In het schriftelijk antwoord is ingegaan
op de land-water (milieu)impuls studie. Ik zou die haakjes graag weg willen
laten en willen spreken over het land-water milieu-impulsprogramma met als
doel het ontwikkelen van een duurzame kennisinfrastructuur. Kan de minister
nog een reactie geven op het belang hiervan? Zal zij erop toezien, dat op
haar ministerie voldoende aandacht wordt gegeven aan het onderzoek?
 
 Voorzitter! Een stelling van prof. Saeijs in zijn leerzame inaugurele
rede, uitgesproken toen hij bijzonder hoogleraar werd aan de Erasmus Universiteit,
was: "Investeren in beheer en onderhoud op de plaats waar je ergens last van
hebt, moet plaats maken voor investeringen in structurele procesbeïnvloedende
maatregelen." Dat is een zeer goede stelling. Ik wens de minister veel succes
met de uitvoering van deze begroting.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Mijnheer de voorzitter! De begroting van Verkeer en Waterstaat voor 1996
bevat weinig spectaculair nieuws. Dat neemt niet weg, dat de gang van zaken
op het terrein van Verkeer en Waterstaat wel spectaculair is. De minister
stelt zich in de toelichting op haar begroting kwetsbaar op door de inleiding
direct te openen met de mededeling, dat de ontwikkelingen op haar beleidsterrein
enkele zorgelijke kanten laten zien. Wij stellen het op prijs, dat dit expliciet
wordt gesignaleerd. In het recente verleden kwamen de reële problemen
minder prominent in beeld. Een van de meest in het oog springende kwesties
is en blijft de steeds toenemende mobiliteit en de daarmee samenhangende congestie.
Nederland slibt vooral op het asfalt helemaal dicht. Ons land kende in 1985
per jaar zo'n 5000 files. Tien jaar later zijn het er reeds 13.000. Dit leidt
er volgens de werkgevers toe dat buitenlandse investeerders in toenemende
mate worden afgeschrikt om zich in Nederland te vestigen. Het aantal personenautokilometers
en vliegkilometers blijft maar stijgen, terwijl het aantal reizigerskilometers
per trein daalde. Dat zijn verontrustende ontwikkelingen.
 
 Nu kunnen wij ons heil zoeken in symptoombestrijding. Daarvan is naar
onze mening bijvoorbeeld sprake als de files te lijf worden gegaan
door bestaande snelwegen simpelweg te verbreden. Dergelijke maatregelen hebben
een verkeersgenererend effect. Het is de minister bekend dat de RPF-fractie
niet voor die route kiest. De regering lijkt er zelf ook niet in te geloven
dat wij het fenomeen file binnen afzienbare termijn kunnen uitbannen. Ook
op de lange termijn zal in de stadsgewesten zeker rekening gehouden moeten
worden met een zekere mate van filevorming, zo kunnen wij lezen in de toelichting
op de begroting. Het in combinatie hiermee uitgesproken streven om de groei
van de automobiliteit te beperken, is voor de RPF-fractie een minimale inzet.
In dit verband vraag ik overigens een reactie van de minister op het bericht
dat het Europese milieu-agentschap gisteren vanuit Kopenhagen de beleidsmakers
waarschuwde dat zij zich moeten voorbereiden op de realisering van veel verdergaande
ingrepen om de groei van het verkeer tegen te gaan. Het regeerakkoord biedt
weinig aanknopingspunten om aan dit streven royaal gestalte te geven. De regering
heeft het zichzelf erg moeilijk gemaakt door daarin de mogelijkheid van verhoging
van de variabele kosten, met name de accijnzen, dicht te timmeren en vooral
te relateren aan de internationale ontwikkelingen.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Mag ik vragen wat voor informatie dit is? Ik ken die informatie niet.
Wie zijn het en wie heeft het gezegd?
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Ik duid op persberichten van deze ochtend. Ze zijn misschien wel erg recent,
maar ik kan ze ook overleggen. Daar is onder andere ook de Europese commissaris,
de Deense commissaris, bij betrokken.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Heel graag.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Het streven de automobiliteit te beperken betekent uiteraard dat het openbaar
vervoer, de fiets en het collectief autogebruik meer in beeld moeten komen.
Stimulering van deze wijzen van transport vraagt de nodige inventiviteit èn
politieke moed. De overheid heeft in dezen de uiterst belangrijke taak om
de mentaliteit onder de bevolking in positieve zin te beïnvloeden. De
bevolking zal ervan overtuigd moeten worden dat de huidige kwantitatieve groei
zal moeten worden doorbroken. Erkenning van het feit dat het draagvlak van
de schepping is gelimiteerd en dat een ander keuzegedrag is vereist, zal onder
de bevolking ingang moeten vinden.
 
 Het openbaar vervoer bevindt zich, zoals gezegd, helaas in een neerwaartse
spiraal. Als wij de OV-studentenkaart buiten beschouwing laten, moeten wij
constateren dat het met het personenvervoer per spoor niet goed gaat. Wij
moeten daarover dit najaar nog uitgebreid met de minister van gedachten wisselen,
als wij het hebben over de verzelfstandiging van de NS. In dit licht wil ik
mij aansluiten bij de zorg die best geuit mag worden, wanneer wij bedenken
dat het personenvervoer nog wel eens zou kunnen gaan lijden onder de prioriteit
die wellicht gegeven moet worden aan het goederenvervoer. Wij zetten daar
vooralsnog onze vraagtekens bij.
 
 De RPF-fractie is ook niet gerust op de ontwikkelingen in het stads- en
streekvervoer. De voor volgend jaar ingeboekte bezuiniging van 75 mln. is
erg rigoureus en veronderstelt een wel erg gunstige ontwikkeling in de sfeer
van de kostendekkendheid van het stads- en streekvervoer. Eerlijk gezegd hebben
wij er moeite mee, in te stemmen met de beoogde korting, omdat de discussie
over de commissies-Brokx en -De Boer nog niet is afgerond. Ook daarover moeten
wij nog dit najaar debatteren. Is niet te voorzien dat deze sector geconfronteerd
wordt met gedwongen ontslagen, afname van het voorzieningenniveau en verdere
vraaguitval? Ik vind het in wezen niet verantwoord om in te stemmen met deze
korting, voordat de discussie over de commissies-Brokx en -De Boer is afgerond.
 
 Het collectief autogebruik, ofte wel: het gedeeld autobezit, heeft de
sympathie van de regering. De minister schrijft in de toelichting op de begroting
dat initiatieven van grote organisaties en bundeling van kleinschalige initiatieven
worden gestimuleerd. Toch moet de goedkopere deelauto het voorlopig nog afleggen
tegen de auto in particulier bezit. Denkt de minister erover om via fiscale
of andere maatregelen de deelauto aantrekkelijker te maken? Er rijden nog
te veel auto's nagenoeg leeg rond.
 
 De fiets neemt in de begroting geen prominente plaats in. Het gebruik
van de fiets wordt nu fiscaal gestimuleerd, maar het is de vraag of dat werkt.
Het is nog te vroeg om daar nu al goed inzicht in te hebben. Wat vindt de
minister van de suggestie om fietspaden in de bebouwde kom hoger aan te leggen
dan de rijweg, met name bezien uit een oogpunt van verkeersveiligheid? Ik
realiseer mij dat dit vooral een gemeentelijk beleid betreft, maar gelet op
het belang dat wij hechten aan de verkeersveiligheid en ook gelet op de negatieve
ontwikkelingen op dit punt, meen ik dat hier sprake blijft van een gezamenlijke
verantwoordelijkheid. De verwachte groei van het goederenvervoer wordt over
het algemeen positief beoordeeld. De fractie van de RPF vraagt zich echter
wel af wat de winst hiervan is voor Nederland als het ons geen extra directe
banen oplevert maar wel een groot beslag legt op onze schaarse ruimte, zowel
in brede zin als in infrastructurele zin. Ik denk aan de haven van Rotterdam
die weliswaar groei vertoont, maar waar de werkgelegenheid tegelijkertijd
een zorgelijke tendens laat zien.
 
 De toename van het goederenvervoer heeft niet alleen te maken met de economische
opleving maar is vooral voor een belangrijk deel toe te schrijven aan de internationalisering
van de produktieprocessen en de concentratie op enkele havens. Bovendien worden
goederen tijdens het produktieproces vaak over grote afstanden heen en weer
gesleept. Bekend is het voorbeeld van het slachtvee afkomstig uit ons land,
dat in Italië wordt geslacht en verwerkt tot verpakte vleeswaren om vervolgens
weer naar Nederland te worden getransporteerd. Hierover is gisteren ook gesproken.
Behalve dat deze gang van zaken tot onaanvaardbaar dierenleed leidt, legt
dit een vaak onnodig beslag op de beschikbare ruimte van onze infrastructuur.
Deze ontwikkeling geeft volgens ons aan, dat transport over het algemeen te
goedkoop is. Welke maatregelen denkt de minister te kunnen nemen om tot transportbeperking
in de produktieketens te komen?
 
 De RPF-fractie steunt de voornemens tot verbetering van de zee- en kustscheepvaart
van harte. Het is echter opmerkelijk hoe weinig aandacht de binnenvaart in
deze begroting krijgt. Welke concrete plannen bestaan er om belemmeringen
voor deze transportsector, zoals de beperkte logistieke mogelijkheden in het Rotterdamse havengebied, weg te nemen?
 
 Mijnheer de voorzitter! De voorbereidingen voor de aanleg van de Betuwelijn
zijn in volle gang. Toch lijkt de opstelling van de deelstaat Nordrhein-Westfalen
voor complicaties te zorgen. De Duitsers willen het goederenvervoer vooral
afhandelen via de noordelijke en zuidelijke aftakking. Rheinland-Westfalen
lijkt in ieder geval buiten de stad Emmerich om te willen. Welke gevolgen
hebben deze ontwikkelingen voor het project? Is de bevestiging van haar Duitse
collega Wissmann dat de overgang bij Emmerich gewoon doorgaat, voor de minister
voldoende om verder te gaan met de voorbereidingen?
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Ja.
 
 
 
 
 
 De heer Stellingwerf (RPF):
 
 Dat is mooi. Maar hoe moeten we de opmerking van de minister in het dagblad
Tubantia van 12 oktober jl. uitleggen, waarin zij toegeeft dat haar poging
in de discussie rondom de Betuwelijn, om de noordtak te schrappen, naïef
te noemen is? De noordtak zal toch aangelegd moeten worden, maar ondertussen
heeft dit onderdeel van de Betuwelijn geen rol gespeeld in de macro-economische
afweging van de Betuwelijn. Kortom, er is naar onze mening sprake geweest
van een onvolledige afweging. Wat doet de minister voorts met de Duitse wens
om de Betuwelijn geschikt te maken voor gestapeld vervoer van containers?
Als er toch nog nadere berekeningen moeten worden uitgevoerd – en die
vinden op dit moment plaats – willen wij ervoor pleiten om alsnog de
andere takken daarbij te betrekken en om ook de macro-economische afweging
te maken.
 
 Mijnheer de voorzitter! De ontwikkelingen in de luchtvaart brengen de
SVV-doelstellingen bepaald niet dichterbij. De winst die in andere sectoren
wordt behaald, wordt door de het vliegverkeer weer geheel teniet gedaan. Ten
aanzien van Schiphol herhaalt de minister in haar begroting dat het binnen
de dubbele doelstelling mogelijk is, de grenzen aan de geluidsbelasting op
Schiphol tot 2003 te handhaven. Dreigt deze uitspraak door de laatste cijfers
en prognoses achterhaald te worden? De inzet van de regering blijft het faciliteren
van een optimaal netwerk van vliegverbindingen van en naar Nederland. Ook
is Nederland volgens de regering het meest gediend met een vrije luchtvaartmarkt
met een minimum aan restricties ten aanzien van frequenties en bestemmingen.
Hoe moeten we dit streven zien in het licht van alle milieu- en mobiliteitsdoelstellingen?
In 1996 wil het kabinet komen met een integrale visie op de luchthaveninfrastructuur
op langere termijn. Hoewel wij dit voor een deel zien als mosterd na de maaltijd,
zijn we wel benieuwd naar deze nota. Past het plan om en tweede luchthaven
op een eiland voor de Nederlandse kust aan te leggen, ook binnen dit beoogde
plan? Is het de bedoeling dat daarin ook de kleine luchtvaart wordt belicht?
Daarover staat verder niets in de begroting. Wij achten beleidsuitspraken
met betrekking tot de kleine luchtvaart noodzakelijk.
 
 Nederland is bereid zich in te spannen voor internationale introductie
van een kerosineheffing en afschaffing van de BTW-vrijstelling. Wij krijgen
onderhand de indruk dat deze jaarlijks terugkerende uitspraken, hoe goed ook
bedoeld, eigenlijk niet zo heel veel betekenen. Ik zou de minister willen
vragen, wat er dan toch moet gebeuren om dit dossier ooit met succes –
en dus resultaat – op de internationale agenda te krijgen.
 
 De regering verwacht bij de mobiliteitsbestrijding veel van de voortgaande
automatisering en informatisering. Hier liggen zeker kansen, maar er is ook
sprake van bedreigingen. De regelmatig optredende stroomstoringen spreken
wat dat betreft boekdelen. De kwetsbaarheid van de samenleving wordt, waar
het het gebruik van de infrastructuur betreft, alleen maar groter. Prof. Kreuger
heeft bij zijn afscheid van de TU Delft hierover waarschuwende woorden laten
horen. Op welke wijze is het ministerie van Verkeer en Waterstaat voorbereid
op dergelijke grootschalige potentiële calamiteiten?
 
 Voorzitter! In de toelichting op de begroting wordt een directe link gelegd
tussen de toename van de mobiliteit en de omvang van het aantal verkeersongevallen.
Vorig jaar vielen meer verkeersdoden en -gewonden dan in 1993. Dit gegeven
alleen al rechtvaardigt een extra inspanning van de overheid. De fractie van
de RPF zet daarom vraagtekens bij de voorgenomen bezuinigingen op het werk
van de particuliere organisaties die op het verkeersveiligheidsterrein actief
zijn. Wij zouden dit voornemen graag nader onderbouwd zien. Streeft de minister
misschien op termijn naar een fusie tussen de betrokken organisaties? Het
verkeersveiligheidsbeleid is in belangrijke mate gedecentraliseerd. Kan de
minister de Kamer ook inzicht verschaffen in de mate waarin de medeoverheden
werk maken van dit beleid? De gelden worden immers niet geoormerkt?
 
 De projecten in het kader van "duurzaam veilig" worden terecht breed gesteund,
ook door onze fractie. Wat echter opvalt, is dat deze projecten erg autogericht
zijn. Ik zou de minister willen vragen wat op het punt van de verkeersveiligheid
concreet wordt gedaan voor de andere verkeersgebruikers, zoals voetgangers
en fietsers.
 
 De minister heeft in haar begroting aangegeven dat voorzichtig moet worden
om gegaan met nadere bestuurlijke toezeggingen ten aanzien van infrastructuurprojecten.
Ik zou de minister op dit punt willen vragen, hoe zij om zal gaan met aanbiedingen
vanuit de diverse regio's om met eigen bijdragen over de brug te komen. Het
is verleidelijk hierop in te gaan, omdat het veel regionaal geld kan genereren.
Deze ontwikkeling doorkruist echter ook een evenwichtige prioriteitsstelling.
 
 Ik sluit mij aan bij de opmerkingen over de schipperswelzijnszorg. Ik
kan mij geheel vinden in het amendement van collega Leers op dit onderdeel.
 
 Voorzitter! Aan de ene kant lezen we dat de minister moet bezuinigen op
het personeel. Aan de andere kant moet meer gedaan worden met minder personeel.
Wij vragen ons af, of we hier niet het onmogelijke vragen van de medewerkers.
Hoe denkt de minister deze Gordiaanse knoop te ontwarren? Als ik de begroting
goed lees, signaleert de minister tussen de regels door dat het allemaal erg
moeilijk wordt om met een kleinere organisatie de grote prestatie te leveren
die in de begroting zit, hoe je dat ook wendt of keert.
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Voorzitter! Er is het afgelopen jaar op het terrein van verkeer en waterstaat
 heel veel gebeurd. Dan denk ik vooral aan de hoogwaterperiode
in de afgelopen winter. Ik hoor daarover de laatste tijd niet meer zoveel,
ook vandaag niet. Wij zijn vaak zo kort van memorie. Toen hield ieder als
het ware de adem in. Het had ook heel anders kunnen aflopen. Wij mogen God
dankbaar zijn dat het niet daadwerkelijk tot een watersnood is gekomen. Het
toont wel aan hoe onverminderd actueel de waterstaatszorg is als meest primaire
taak van de overheid: de bewoonbaarheid en de leefbaarheid van het land. Daarvoor
draagt het departement van deze minister de eerste verantwoordelijkheid.
 
 Een andere hoofdopdracht is de bereikbaarheid. Daar gaat het, zoals we
allen dagelijks kunnen constateren, bepaald niet goed mee. Ik heb daarover
gisteren bij de behandeling van het MIT gesproken en kan daarom nu kort zijn.
De trendbreuk die wij allemaal voorstaan, namelijk meer groei voor het openbaar
vervoer en minder groei of stabilisatie van het autoverkeer, lijkt nog steeds
niet in zicht. De minister acht de streefbeelden van het SVV nog steeds haalbaar.
Ik ben daar bepaald minder optimistisch over. De cijfers voor de trein zetten
hopelijk geen verkeerde trend. In ieder geval neemt op dit moment het aandeel
van het openbaar vervoer alleen maar af. Imago en prestaties van NS geven
op dit moment reden tot grote zorg; deze twee hangen overigens nauw samen.
 
 Voorzitter! Zou een van de verklarende factoren voor de ontwikkelingen
van dit moment niet gelegen zijn in de prijsverhouding tussen openbaar vervoer
en auto? Welke mogelijkheden ziet de minister concreet om de negatieve trend
om te buigen?
 
 Ik denk ook dat de geringe mate aan perspectief dit debat stempelt. Welk
perspectief zien wij voor de korte en voor de langere termijn? Wat de SGP-fractie
betreft, is een samenhangend mobiliteitsbeleid nodig. Ik denk dan aan krachtige
stimulering van het openbaar vervoer, aan een goed flankerend beleid (variabilisatie)
en aan het stimuleren van een omslag in het goederenvervoer naar rail en water,
maar ook aan uitbuiting van de technologische mogelijkheden om uitstoot van
schadelijke stoffen in het milieu tegen te gaan. Er is gesproken over de snelheidsbegrenzers,
maar ik denk ook aan stimulering van zaken als de elektrische auto. Ook dat
spoor moet onverminderd aandacht krijgen, nationaal en Europees. Ik denk voorts
aan een effectief fietsbeleid; in dit verband vraag ik graag een reactie op
het interessante ongevraagde advies van de Raad voor verkeer en waterstaat
dat ons onlangs bereikte.
 
 Wat de bevordering van het openbaar vervoer betreft, vinden wij de taakstelling
van 75 mln. bepaald een slecht signaal. Ook andere woordvoerders hebben daarover
gesproken. Ik sluit mij kortheidshalve bij hun vragen en opmerkingen aan.
 
 Wat de luchtvaart betreft, kan ik het niet nalaten de nota Relus te noemen.
In de stukken wordt gesproken over uitvoering van de voornemens in de nota
Relus, waarbij het jaar 2000 staat genoemd. Mijn eerste vraag zou zijn of
wij die nota nog wel voor 2000 hier bespreken. Met andere woorden: wanneer
komt de nota nu echt?
 
 Wij juichen het toe dat een begin wordt gemaakt met het opstellen van
een beleidsvisie voor de luchthaveninfrastructuur voor de toekomst. Wij hebben
daar in het Schiphol-debat, zoals de minister zich zal herinneren, ook indringend
voor gepleit. In hoeverre wordt in de procedure ook voorzien in een beleids-MER?
 
 Wat de decentralisatie van het verkeer en vervoer betreft, kan mijn fractie
ook bestuurlijk gezien de aanpak van de minister op hoofdlijnen ondersteunen.
Ik vraag nu alleen hoe het staat met het met IPO en VNG te sluiten convenant.
 
 Dan kom ik op de verkeersveiligheid. Wij hebben daarover eerder dit jaar
van gedachten gewisseld, maar gezien de ontwikkelingen is het helaas nodig
om hiervoor opnieuw aandacht te vragen. Allereerst wil ik wederom onderstrepen
dat, ondanks de regionalisatie van de verkeersveiligheid, deze minister aanspreekbaar
blijft en moet blijven op haar eindverantwoordelijkheid, op haar coördinerende
rol. In de tweede plaats merk ik op dat investeringen in projecten volgens
het concept "duurzaam veilig" zichzelf snel terugverdienen. Wij willen die
dan ook nog eens indringend bepleiten. Verdient het geen aanbeveling om bijvoorbeeld
het budget voor de demonstratieprojecten te verhogen, want dat verdient zichzelf
beslist terug? Kostenverhogingen voor weggebruikers kunnen op die manier worden
omgezet in doelgerichte lastenverlaging door projecten die de verkeersveiligheid
vergroten, waarbij ook de maatschappelijke en economische schade van ongelukken
aanzienlijk wordt verminderd. Ten slotte vind ik het een verkeerd signaal
om fors te bezuinigen op organisaties die juist een bijdrage kunnen leveren
aan het noodzakelijke maatschappelijk draagvlak. Ook anderen hebben daarover
indringende vragen gesteld; ik sluit mij daar kortheidshalve bij aan.
 
 Hetzelfde geldt voor de pleidooien om niet te bezuinigen op de activiteiten
voor de schipperswelzijnszorg. Wij vinden ook dat een slechte ontwikkeling.
 
 Ik wil de minister wel een compliment maken voor de brief die wij vandaag
mochten ontvangen over het budget voor de Wet stimulering zeescheepvaart.
Zij heeft de verdubbeling, waar de Kamer om vroeg, tot stand willen brengen.
Ik zag tot mijn genoegen dat ook de kleine zeescheepvaart deelt in de projectenreeks
die nu kan worden gehonoreerd. Daarvoor spreken wij onze grote erkentelijkheid
uit.
 
 Wij hebben onlangs uitvoerig gesproken over de situatie in de binnenvaart
tijdens de behandeling van de tijdelijke Wet Noord-Zuid. Ik spreek daar vandaag
verder niet over. Maar wij hebben toen niet gesproken over de tankvaart. Daar
is sprake van een zeer slechte marktsituatie, wat ook tot sociaal onaanvaardbare
situaties leidt. De marktwerking heeft tot nu toe niet geleid tot een vermindering
van de capaciteit. Schepen uit failliete boedels komen weer op de markt, waardoor
ver onder de kostprijs wordt gevaren. Sanering is hard nodig, maar in Europees
verband komt helaas nog niets van de grond. Wil de minister zich inzetten
voor maatregelen tot capaciteitsbeheersing en in ieder geval op nationaal
niveau alvast beginnen met het ombuigen van de neerwaartse spiraal? Wat kan
zij daaraan doen?
 
 Ik kom vervolgens op de natte waterstaat. Ik heb gisteren mijn zorg al
uitgesproken over de budgetten voor de vaarwegen. Er is de komende jaren sprake
van een grote daling in investeringen als gevolg van het aflopen van de investeringsimpuls.
Dat heeft de minister ons gemeld. Maar is voortzetting van die impuls niet
zonder meer nodig, gelet op de doelstelling van het bevorde ren
van de omslag van weg naar water? Wij hopen dat dit aspect ook aan de orde
komt in het toegezegde plan van aanpak voor het flankerend beleid goederenvervoer.
Als gevolg van allerlei grote infrastructurele projecten mag het vaarwegenbudget
niet worden uitgehold. Dat heeft de Kamer ook bij het debat over de Betuweroute
op ons voorstel uitgesproken.
 
 Dit brengt mij op het totale begrotingsbeeld voor de natte waterstaat.
Wij hebben daarover grote zorgen. De verschillende posten zijn tot op het
bot uitgebeend. Ik denk aan de post onderzoek waterbeheer, waar nog een bezuiniging
van 5 mln. geparkeerd staat. Dit kan echt niet meer. Is daarvoor al een oplossing
gevonden?
 
 Vorig jaar sprak ik reeds over de ongewenste vertraging bij het herstel
van watersystemen. Kunnen wij daar nog iets van inlopen? Ik denk aan het plan
"De natuur aan het werk", dat nu gekoppeld kan worden aan dijkverzwaringen,
althans hier en daar. De heer Van Waning sprak hier ook over. Is dit budgettair
mogelijk?
 
 Complicerende factor is nog dat de minister ook moet bijdragen aan de
aanpak van de mestproblematiek. Waar komt dat vandaan? Dat komt toch hopelijk
niet uit de budgetten voor de natte waterstaat, want die zijn, zoals ik al
zei, onaanvaardbaar laag. Daarbij zijn ook veiligheid en milieu in het geding.
En dan heb ik het nog niet eens over tegenvallers, zoals die bijvoorbeeld
bij het onderhoud van de Oosterscheldekering opnieuw aan de orde lijken te
zijn. Misschien kan de minister daar ook nog iets meer over vertellen.
 
 Naar het zich laat aanzien, zal ook het kustonderhoud in de toekomst meer
middelen nodig hebben dan nu. Is daar in de meerjarenramingen al rekening
mee gehouden?
 
 Ook waterbodemsanering blijft een knelpunt. Naar ik heb begrepen, loopt
de aanleg van het depot in het Hollands Diep vertraging op. Over de toekomstige
tariefstelling voor de slibdepots moet spoedig duidelijkheid komen. Dat is
althans een dringende wens van de waterschappen.
 
 Voorzitter! Afsluitend wijs ik erop dat ook in het licht van de komende
vierde nota waterhuishouding nieuwe afwegingen van financiële mogelijkheden
nodig zullen zijn. Ik ga er daarbij op voorhand van uit dat wel eens een groter
beslag op de middelen nodig kan zijn. In dit verband maak ik nog de opmerking
dat het mij verbaasd heeft dat de gelden voor de GEBEVE-regeling zijn overgeheveld
naar LNV. Naar mijn mening moet V en W over eigen instrumenten beschikken
ter stimulering van het integraal waterbeheer. Is de minister dit met mij
eens? Zo ja, is zij dan bereid om die overheveling te heroverwegen?
 
 
 
 
 
 De heer Van Waning (D66):
 
 Ik wil de heer Van den Berg als groot waterstaats- en waterschapskundige
vragen of hij tevreden is met de wijze waarop de verschillende soorten mensen
tegenwoordig in waterschappen worden gekozen. Werkt dit naar zijn mening goed?
Hij is altijd zeer beschermend ten opzichte van de waterschappen. Vanochtend
las ik in de Volkskrant dat er in Gelderland zelfs directe verkiezingen plaatsvinden.
Is de heer Van den Berg tevreden over deze gang van zaken?
 
 
 
 
 
 De heer Van den Berg (SGP):
 
 Voorzitter! Die vraag verrast mij wat. Het is ook niet zo belangrijk of
ik tevreden ben. Vastgesteld kan worden dat wij een nieuwe Waterschapswet
hebben en dat nu voor het eerst verkiezingen volgens die wet plaatsvinden.
Daarbij hebben directe verkiezingen prioriteit; de Kamer heeft dat destijds
uitgesproken. Ook indirecte verkiezingen zijn mogelijk, zoals men weet. Er
worden nu evenwel directe verkiezingen gehouden, met name voor de categorie
ingelanden. Dat is hier en daar gaande. Die verkiezingen vinden juist dezer
dagen plaats. Ik kan daar dus nog geen oordeel over geven. Ik ben erg benieuwd
naar de opkomstcijfers. Mij is bekend dat er tot een evaluatie van dit hele
gebeuren zal worden gekomen. Ook de Unie van waterschappen werkt hieraan.
Het lijkt mij dat die evaluatie het moment is om daar een oordeel over te
geven. Er zijn ook nieuwe ontwikkelingen. Een erg interessant fenomeen is
het stemmen bij brief, juist om de lage opkomst die men bij deze verkiezingen
vreest, te ondervangen. Welnu, dat hele veld is in beweging. Die verkiezingen
zijn juist dezer dagen gaande. Ik kan daar op dit moment dus nog geen eindoordeel
over geven. Ik zal daar te gelegener tijd evenwel graag op terugkomen. Ik
neem aan dat de minister dat ook zal doen. Wij zullen ook de Waterschapswet,
inclusief de systemen van verkiezingen, gaan evalueren. Ik ben wel van mening
dat er goede ontwikkelingen gaande zijn.
 
 
 
 
 
 De heer Schutte (GPV):
 
 Mijnheer de voorzitter! De minister van Verkeer en Waterstaat is bezorgd
dat de Nederlandse distributie-aderen dichtslibben met auto's. En daarom moeten
de aderen gecatheteriseerd worden. In de begroting is echter niet zoveel te
merken van de effecten van deze bezorgdheid. Wij hebben het namelijk niet
alleen over bereikbaarheid, maar ook en vooral over de leefbaarheid van ons
land. Dat besef klinkt onvoldoende door in de begroting. Zolang de mobiliteit
blijft toenemen, zullen bereikbaarheidsmaatregelen op den duur slechts lapmiddelen
zijn. Ik wil de minister dan ook vragen om een meer toegespitst meerjarenprogramma
automobiliteit te ontwikkelen. Dat de minister steeds verwijst naar het SVV,
is begrijpelijk maar niet voldoende. Mijns inziens kan een meerjarenprogramma
de problematiek weer op scherp stellen, wordt het inzicht in de nogal versnipperde
aanpak daardoor vergroot en dwingt zo'n programma ons tot het stellen van
prioriteiten en posterioriteiten. Het is toch eigenlijk te gek voor woorden
dat de minister opnieuw geld lijkt te gaan overhouden, terwijl de problemen
alleen maar groter worden. Welke mogelijkheden ziet de minister om hier nu
echt een einde aan te maken?
 
 In combinatie met versnelde besluitvormings- en uitvoeringsprocedures
en mede gefinancierd door verschuiving in prioriteiten voor de aanleg van
infrastructuur en door de gebruikers van de weginfrastructuur mee te laten
betalen, zouden wij een eind in de goede richting kunnen komen. Kernvraag
hierbij is hoe een wezenlijke gedragsverandering kan worden gerealiseerd.
Dat kan in ieder geval niet alleen met bereikbaarheidsmaatregelen. Ik zie
nog veel te veel auto's in de file staan met slechts één inzittende.
In het belang van de leefbaarheid heeft de overheid een rechtsgrond om hierin
aan te sturen. Concreet vergt dat een verdergaande variabilisatie van de autokosten,
het stimuleren en desnoods afdwingen van vervoersmanagement
en het creëren van een afgewogen OV-systeem. In dit verband is te overwegen
om het vervoersmanagement fiscaal aantrekkelijker te maken. Hoe staat de minister
hier tegenover?
 
 Door de werkgroep Vergroening van het fiscale stelsel is aangegeven dat
de onbelaste kilometervergoeding voor dienstreizen met de eigen auto omlaag
kan. Ik ben er dan ook voorstander van om de automatische koppeling van deze
vergoeding aan de stijging van de OV-tarieven in het woon-werkverkeer los
te laten. Overwogen wordt om alleen de variabele kosten nog onbelast te laten.
Graag een reactie hierop. Ook zou ik aandacht willen vragen voor de introductie
van de zogenaamde mobiliteitspas. In hoeverre is dit experiment van de provincie
Zeeland op nationaal niveau uitvoerbaar?
 
 De minister zet sterk in op de verantwoordelijkheid van gemeenten en provincies
voor deze problematiek. Het is echter de vraag of veel problemen daadwerkelijk
op dat niveau kunnen worden opgelost. In de eerste plaats zal de rijksoverheid
in haar beleid sturend moeten optreden. Dreigt niet een te grote versnippering
van kennis en kwaliteit? Bovendien zal een en ander gepaard moeten gaan met
extra bevoegdheden en extra financiële middelen. Ik ga ervan uit dat
de Kamer nog wel invloed van betekenis kan uitoefenen op de nieuwe verantwoordelijkheidsstructuur,
zodra het convenant hierover is vastgesteld.
 
 Uit gemeentelijke hoek komt voortdurend de klacht dat de parkeernormen
van het Rijk onvoldoende recht doen aan regionale en lokale omstandigheden.
Wanneer bijvoorbeeld een locatie in de nabijheid van een NS-station is aangewezen
als B-locatie, terwijl het aantal treindiensten vervolgens wordt verminderd,
staat een gemeente vaak machteloos. De parkeernorm blijft onveranderd, waardoor
het ook steeds moeilijker wordt met marktpartijen afspraken te maken. Onderkent
de regering dit probleem? Is het mogelijk meer op de specifieke situatie in
te spelen?
 
 Een belangrijk punt van zorg in de begroting is de toename van het aantal
verkeersslachtoffers. In de begroting lees ik weinig over extra middelen die
hiervoor zijn bestemd. Op welke wijze zal de regering hieraan gestalte geven?
In hoeverre is het mogelijk de voorlichting op dit punt meer systematisch
aan te pakken?
 
 Onlangs bracht de minister een rapport uit over verstedelijking en mobiliteit
na 2005. Op langere termijn zou een ontwikkeling langs bestaande assen tussen
de stadsgewesten gunstiger uitpakken voor zowel de reductie van de groei van
het autokilometrage als de toename van het OV-gebruik. Ik kan mij hierbij
wel wat voorstellen, omdat op deze wijze de efficiency van bestaande spoorlijnen
uiteraard aanzienlijk kan worden vergroot. Het zou echter ook kunnen betekenen
dat het Groene Hart wordt doorsneden. Bij een integrale afweging zal dit aspect
grote aandacht moeten krijgen.
 
 De NS gaan er nog steeds voor. Toch zullen de efficiency en de klantgerichtheid
van NS moeten groeien, wil men de verzelfstandigingsdoelstelling kunnen waarmaken.
Het onlangs verschenen rapport was weliswaar positief op dit punt, maar toonde
ook aan dat een aantal cruciale vragen niet is beantwoord. Ik ben niet gerust
over de concurrentiekracht van NS, in die zin dat men de strijd met de auto
aan kan. Ook over de toekomst van de onrendabele lijnen moet meer duidelijkheid
komen. Zijn de middelen die hiervoor in de begroting zijn opgenomen voldoende?
Wordt in overleg met het stads- en streekvervoer een gezamenlijke aanpak uitgewerkt?
In hoeverre kan de Staat als aandeelhouder van de NS hierin sturend optreden?
 
 Een voorwaarde voor meer treinreizigers is uiteraard meer spoorinfrastructuur.
Vertraging als gevolg van werkzaamheden is begrijpelijk, maar als dat jaren
gaat duren, dan krijgen we wel meer treinen, maar minder passagiers. Het tweede
pakket investeringen mag niet in gevaar komen door een gebrek aan structurele
middelen. Het temporiseren van projecten zal zoveel mogelijk moeten worden
voorkomen. Ik vraag me af of er voor de toekomst wat dat betreft voldoende
middelen zijn gereserveerd. Zo niet, dan dreigt Rail 21 door een gebrek aan
reizigers slechts kapitaalvernietiging te worden.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Voorzitter! Veel mensen, behalve pooiers, heb ik in de krant gelezen,
schaffen zich een kleinere en goedkope auto aan. Toch slibben de randstedelijke
wegen dicht. Het beleid blijft gericht op Nederland distributieland, op het
zeulen met steeds meer containers. Daarvan zijn er overigens heel wat geladen
met produkten die tot stand zijn gekomen door kinderarbeid of andere sociale
ellende. Rotterdam en Schiphol moeten als mainports blijven groeien, maar
er is weinig nagedacht over de problemen na 2000, terwijl wij weten dat ook
de Betuwelijn de groei van het vrachtverkeer niet wegneemt. Na 2000, ook volgens
de minister, is de rek eruit wat betreft het zoeken naar oplossingen.
 
 Ooit zijn pogingen gedaan om economische activiteiten naar het noorden
en het oosten van het land te krijgen. Dat is onder andere mislukt, omdat
een behoorlijke infrastructuur daar achterwege bleef. Deze fout wordt met
groot enthousiasme door het huidige kabinet voortgezet. Weer geen verdubbeling
van de spoorlijn naar bijvoorbeeld de Eemshaven. De noordelijke overheden,
verenigd in de stichting Zuiderzeelijn, schrijven terecht in een brief dat
het geen goede weg is om alle economische kaarten op de overvolle Randstad
in te zetten, terwijl er in het noorden voldoende ruimte is. De Randstad is
al zo vol dat ondernemers overlopen naar Noord-Brabant. En zo blijven wij
achter de fileproblemen aan hollen, die door het beleid zelf worden veroorzaakt.
Hoe denkt de minister te voorkomen dat Noord-Brabant een randstad wordt, met
alle bijbehorende verschijnselen, terwijl het noorden en het oosten met de
beschikbare ruimte blijven zitten?
 
 In het investeringsprogramma spoorweginfrastructuur wordt terecht ingezet
op verbetering van het railnet in de Randstad, maar daarmee wordt alleen de
groei van het verkeersprobleem wat afgeremd, zegt de minister zelf onder andere
in het MIT. Er moet dus meer gebeuren, maar veel verder dan plannen voor rekeningrijden
komt de minister niet. Een ruimtelijke en economische visie op de toekomst
van Nederland ontbreekt. De discussie daarover moet zelfs nog beginnen. Alles
wordt nog steeds opgehangen aan economische wildgroei in de
Randstad. En zo blijven wij dus hijgend achter de fileproblematiek aan strompelen.
 
 Een goed, fijnmazig en betaalbaar openbaar vervoer is harder nodig dan
ooit, maar dat dreigt weer van de hand gedaan te worden aan de vrije markt.
Busmaatschappijen moeten concurreren om steeds na vijf jaar een concessie
te verwerven. Investeringen in goede dienstregelingen, materiële en personele
arbeidsomstandigheden kun je dan wel op je buik schrijven. Tot 2000 zal slechts
1 mld. geïnvesteerd worden in de infrastructuur, en dat is de helft van
wat mevrouw De Boer, de minister van VROM, nodig achtte. Maar op de exploitatiesubsidie
wordt tot 2000 structureel 300 mln. bezuinigd. Het is dus haast lood om oud
ijzer. De tarieven zijn vanaf 1983 met 12,6% gestegen en voor 1996 worden
de tarieven nog even op inflatieniveau vastgehouden, kennelijk bij wijze van
startpremie. Maar als de privatisering doorgaat, zal de zakjapanner van de
busbaas toeslaan.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 Over welke tarieven vanaf 1983 hebt u het?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Die tarieven zitten als volgt in elkaar. In 1993 stegen zij met 6,6%,
in 1994 met 4% en in 1995 met 2%.
 
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel (PvdA):
 
 O, vandaar. U zei "1983" maar u bedoelt "1993".
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Vanaf 1993 tot nu hebben de tarieven die stijging doorgemaakt. Als ik
iets anders heb gezegd, is dat een heel domme fout. De tariefstijging sinds
1983 is natuurlijk veel groter.
 
 Als de privatisering doorgaat, zal niet de kwaliteit van het openbaar
vervoer maar de kostendekking centraal staan, zo concluderen ook de Technische
Universiteit en TNO in hun rapport van augustus 1994. De regering ziet de
commerciële bui overigens zelf al hangen. Onder het mom van efficiencyverbetering
en produktrationalisatie mogen straks lijnen met een kostendekkingsgraad lager
dan 20% of met een bezettingsgraad lager dan 15% worden opgeheven. Voor tante
Bep uit Hardegarijp komt dan het busje niet meer. Volgens prof. Van Waarden
van de universiteit van Utrecht hebben privatisering en concurrentie in het
openbaar vervoer pertinente nadelen: vermindering van de kwaliteit van de
dienstverlening, versnippering van dienstregelingen, onbetrouwbaarheid en
discontinuïteit en vermindering van de politieke invloed.
 
 Van de minister wil ik nu wel eens weten hoe zij de tarieven en de maatschappelijke
functie, de nutsfunctie van het openbaar vervoer in de hand denkt te kunnen
houden voor de mensen die geen "pooierbak" of andere auto kunnen aanschaffen,
of die van de weg af willen.
 
 Mijnheer de voorzitter! De dikke kruisspinnen in mijn tuintje zijn niet
zo dom als de regering. Deze diertjes begrijpen dat de dunne lijnen waarmee
zij weinig vangen, onmisbaar zijn voor hun web. De lokale overheden mogen
straks voor veel geld de dunne lijnen kopen. Dat heet dan collectief vraagafhankelijk
vervoer: belbussen, buurtbussen en deeltaxi's. De commerciële busondernemer
zit dan als een spin in het web en zal graag klanten van dat CVV op zijn busje
laten overstappen, zonder een cent bij te dragen aan de kosten van de dunne
lijnen. Hoe denkt de minister deze grove onredelijkheid tegen te kunnen houden?
 
 Mijnheer de voorzitter! De NS-reizigers ervaren al volop de gevolgen van
het privatiseringsproces. Het is echt beschamend, hoe een voormalig overheidsbedrijf
zo snel kan aftakelen. Er zijn al 1700 manjaren gesaneerd. De werkdruk vliegt
omhoog. Mede door de kerstboom aan onafhankelijke NS BV's is het met de coördinatie
van veiligheid en dienstregeling slecht gesteld. Baanwerkers lopen in Nederland
85 maal zoveel risico als baanwerkers in bijvoorbeeld Zweden. Iedereen kent
de cijfers.
 
 Rail 21 gaat uit van het verdubbelen van de reizigerskilometers van 13
miljard in 1990 tot 26 miljard in 2010. In 1994 is dit aantal echter gedaald
van 15,2 miljard naar 14,4 miljard. Op kleinere stations wordt personeel weggehaald.
Er komen ingewikkelde kaartjesautomaten en veel ouderen durven daarom niet
meer met het openbaar vervoer te reizen. De dienstregelingen verslechteren;
de woon-werktreinen zijn overvol en kampen met vertragingen. De aandacht van
de NS is gericht op lange-afstandsreizigers in de "supercity's". Met de overeenkomst
tussen de NS en de Staat, en de nota's van de commissies-De Boer en -Brokx
zijn wij nog lang niet klaar. Ook hier is het weer de hamvraag hoe de minister
kan garanderen dat de maatschappelijke functie van de NS intact blijft.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Voorzitter! Ik verstond de heer Poppe zoëven niet goed. Met welk
land vergeleek hij Nederland?
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Dat was met Zweden.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dat is interessant, want daar zijn de spoorwegen al jaren geleden geprivatiseerd.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Dat is juist, maar voorlopig is het in Nederland slechter gesteld dan
in Zweden, en wel 85 maal. Dat heeft met al die kerstbomen te maken.
 
 
 
 
 
 Minister Jorritsma-Lebbink:
 
 Dan moeten wij snel doorgaan.
 
 
 
 
 
 De heer Poppe (SP):
 
 Dat horen wij dan nog van de minister. Ik denk niet dat dit de juiste
oplossing zal zijn. Ik heb wel begrepen dat er nog enkele partijen met deze
hamvraag worstelen en ik hoop dat zij niet voortijdig zullen afkloppen.
 
 De minister heeft ons verzekerd dat zij een voorstander is van zoveel
mogelijk vervoer over water. In de begroting en in het MIT is daarvan weinig
terug te vinden, behalve wat sloopregelingen, een verhoging van een bruggetje
hier en daar en verbeteringen aan enkele vaarwegen. Doordat de investeringsimpuls
afneemt, zien wij in de komende tijd een daling van 40% in de investeringen
in de "natte" infrastructuur.
 
 De binnenvaart kampt met een personeelstekort. De lonen zijn laag en de
arbeidsomstandigheden slecht. Volgens het CNV worden leerling-matrozen als
goedkope arbeidskrachten gebruikt. Ik heb hier twee vragen over. Acht de minister
het noodzakelijk om de binnenvaart weer aantrekkelijk te maken voor jongeren?
Zo ja, wat gaat zij daaraan doen? Wat gaat de minister ondernemen om het vervoer
over water te stimuleren ten koste van vervoer over de weg? Dan bedoel ik
 de binnenvaart en de kustvaart, het short-sea-systeem.
 
 Wij weten allemaal dat de files per jaar ongeveer 1,4 mld. aan economische
schade voor de maatschappij opleveren. Welaan, het is nuttig om de files op
het water te krijgen. Ik begrijp dat sommige mensen een grotere auto nodig
hebben dan anderen, maar ik weet ook dat velen meer steun nodig hebben om
zich te kunnen verplaatsen dan ministers. Hoe denkt de minister bij het invoeren
van rekeningrijden te voorkomen dat sommige bedrijven de weg "kopen" voor
hun werknemers en anderen niet op hun werk kunnen komen, omdat voor hen ook
het openbaar vervoer onbetaalbaar is geworden?
 
 
 
 
 
 De heer Verkerk (AOV):
 
 Mijnheer de voorzitter! Ook deze begroting is het werkstuk van vele nijvere
bijen op het ministerie en bij rijksdiensten of min of meer geprivatiseerde
diensten. En van een minister die graag lekker auto rijdt; in een duurdere
auto die op den duur goedkoper is. Van mij mag ze. Maar om het evenwicht te
bewaren vraag ik de minister wat vaker de trein te gebruiken. Hoeveel trein-
en hoeveel autokilometers maakte zij tot nu toe in 1995? Ik ontvang hierover
graag een kort lijstje. Ik verzoek haar om vooral 's avonds eens de trein
te nemen, omdat zij dan zelf kan ervaren hoe onveilig dat voelt. Of, zoals
de weduwe van een ingenieur weg en werken bij het spoor in de trein naar Breda
tegenover mij verzuchtte: het is langzamerhand een bedreigd bestaan voor een
vrouw alleen in de trein.
 
 Ouderen nemen steeds minder de trein. Wie een auto heeft, gebruikt die
weer. Wie daar niet over beschikt, moet thuisblijven. Er is meer personeel
op de trein nodig, maar ook meer mensen in de trein. De NS groeien naar zelfstandigheid,
maar de minister kan zich mijns inziens niet achter de NS verschuilen. Zij
heeft toch nog bevoegdheden? Graag een reactie op haar ministeriële bevoegdheden.
Ik denk daarbij aan de opmerkingen van prof. De Ru, hoogleraar staats- en
bestuursrecht aan de VU, in een recent NRC-artikel. Er is hier al geconstateerd
dat het openbaar vervoer, bus en trein, geen winnend produkt vormt. Misschien
is de invoering van een ouderenjaarkaart voor 65-plussers, overeenkomstig
het systeem van de studentenkaart, hier een oplossing. Graag een reactie van
de minister.
 
 Meer mensen in bus en trein betekent ook vermindering van de onveiligheid.
Betaalbaar en veilig openbaar vervoer is er op dit moment eigenlijk niet.
Waarom is bij het stads- en streekvervoer wel gekozen voor concurrentie en
bij het vervoer met de NS niet? Er wordt hiermee dan wel conform de Europese
richtlijnen gewerkt, maar met emeritus-hoogleraar Hoogerwerf van de Universiteit
Twente kunnen wij veronderstellen dat die richtlijnen worden ontworpen door
Europese ambtenaren en politici die weinig aan democratische controle zijn
onderworpen, een topinkomen genieten, zich in een dienstauto laten vervoeren
en zich weinig bekommeren om openbaar vervoer voor mensen met een smalle beurs.
Hoezeer is hier de Nederlandse situatie eigenlijk ook van toepassing?
 
 Mijnheer de voorzitter! Over de files is in deze Kamer al zo lang gesproken
als zij kilometers groot zijn. Waarom wordt niet het Engelse systeem toegepast,
waarbij de vrachtauto's de buitenste twee banen berijden en de derde middelste
baan voor de overige auto's is gereserveerd? Proeven hiermee lijken mij beter
dan rijden over vluchtstroken. Graag krijg ik hierop een reactie van de minister.
 
 Waarom wordt niet wat intensiever gewerkt aan nachtdistributie in het
vrachtvervoer? Heeft de minister hiervoor wel een echt beleid ontwikkeld?
Ook hierop krijg ik graag een reactie van de minister.
 
 Het vervoer te water is toch nog steeds een wat ondergeschoven gebied.
Het Centraal overleg vaarwegen acht de begroting voor 1996 in zijn sector
onevenwichtig. Investeringen vertonen een dalende tendens, waardoor grote
projecten worden vertraagd. In het geheel van het beleid zou ik graag een
reactie van de minister hierop hebben. Wij stemmen niet in met bezuinigingen
op de schipperswelzijnszorg.
 
 Mijnheer de voorzitter! De verkeersonveiligheid neemt toe. Jonge automobilisten
en motorrijders rijden zich dood. Ouderen, jeugd op de fiets en voetgangers
lopen een toenemend gevaar in het autoverkeer. Er moeten meer fietspaden,
fietstunnels en voetgangerstunnels komen. Laten wij niet vergeten dat iedereen
uiteindelijk voetganger is. Op de stoep geparkeerde auto's dwingen die voetgangers
nogal eens de onveilige straat op. Ziet de minister de situatie voor zich:
bejaarden die schichtig om zo'n auto heen moeten op weg naar een verkeerslicht
dat groen is voor de helft van de weg die zij moeten oversteken? Over verkeerslichten
gesproken, kan de minister mij zeggen waar staat dat verkeersrotondes veiliger
zijn dan verkeerslichten? Is de aanleg van rotondes wellicht een nieuw modeverschijnsel?
 
 De verkeersveiligheid – naar de woorden van de heer Van Vollenhoven
een soort casinospel – gaat achteruit. Graag krijg ik een antwoord op
de vraag of bij het rijbewijs de verplichting van het behalen van een EHBO-diploma
kan worden opgelegd? Heeft de minister cijfers van het aantal verkeersslachtoffers
onder allochtonen? Krijgen nieuwkomers in ons land – ik denk aan vluchtelingen –
eigenlijk wel verkeerslessen? Graag een reactie van de minister.
 
 Ik sluit mij aan bij de hier gevoerde pleidooien voor versteviging van
het particulier initiatief zoals de Voetgangersvereniging en de VVN. Korting
op hun budget mag eigenlijk niet plaatsvinden. De vier demonstratieprojecten
verkeersveiligheid zullen pas op langere termijn kunnen worden geïmplementeerd.
 
 Mijnheer de voorzitter! Ik heb nog twee vragen aan de minister. De eerste
betreft de stormvloedkering in de Oosterschelde. Rijkswaterstaat Zeeland verwacht
in 1999 weer slijtage aan de fundering van de stormvloedkering. Wordt hiermee
al rekening gehouden. De tweede vraag loopt vooruit op behandeling van de
nota Relus. Kan de minister meedelen of zij de mogelijkheden van een luchthaven
bij Dinteloord wil laten onderzoeken?
 
 
 
 
 
 De heer Leerkes (Unie 55+):
 
 Voorzitter! Zo rondziende is er in deze Kamer op dit moment geen sprake
van filevorming meer. Toch wil ik mijn aandeel leveren in het debat over de
begroting van Verkeer en Waterstaat. Enkele dagen geleden sprak ik een groepje
ondernemers die zich ondanks de files nog steeds in Nederland bevinden. Zij
spraken niet over filerijden, maar over dynamisch parkeren.
Dat was een nieuwe kreet. Die had ik nog niet eerder gehoord. Ik heb in het
afgelopen jaar in deze Kamer heel goed geluisterd. Af en toe hoor ik dan bijvoorbeeld
de heer Bolkestein heel duidelijk zeggen: wat doen we met z'n allen aan dit
probleem?
 
 Ik heb zojuist de heer Schutte gehoord. Hij heeft gezegd dat het verkeer
een soort bloedvatsysteem is waar soms obstructies in zitten. We kunnen dan
niet volstaan met daar alleen een bypass aan te leggen.
 
 Voorzitter! Ik kom bij mijn eerste punt, de verbreding van wegen. Meer
wegen, meer asfalt. Mijnheer Poppe heeft zojuist al gezegd: waar blijven we
in de toekomst met steeds meer asfalt? Toch zal het moeten, want het kan in
geen geval zo doorgaan.
 
 Voorzitter! Het tweede punt waar ik over nagedacht heb, is de vermindering
van autokilometers. Ik wil dit graag even toelichten. Ons aller heilsprofeet –
of voor mijn part onheilsprofeet wanneer het op peilingen aankomt –
de heer Maurice de Hond heeft zondagavond voor de televisie gezegd, dat er
wel degelijk iets te doen is aan het fileprobleem. Hij schreef een boek over
de elektronische snelweg. Heeft de minister daar kennis van genomen?
 
 Ik meen dat we de vermindering van de autokilometers vooral langs die
weg moeten aanpakken. Investeren in de elektronische infrastructuur en in
kennis. We moeten daarbij natuurlijk zorgen dat er door deze nieuwe technieken
die de een wel en de ander niet begrijpt, geen kloof gaat ontstaan in onze
samenleving. In zaken als rekeningrijden en dergelijke zie ik geen heil. Niemand
staat tenslotte voor zijn plezier in de file.
 
 Voorzitter! We ontvingen de vorige week het rapport over de verzelfstandiging
van de Nederlandse Spoorwegen. Ik heb begrepen dat we daar in december nog
over komen te spreken. Het kan echter geen kwaad om daar nu vast een voorschot
op te nemen. Dan kan de minister zich vast een beetje voorbereiden op mijn
inbreng in het debat te zijner tijd. Wij vrezen dat de positie van de consument
na de verzelfstandiging te zwak zal zijn. Die vrees is niet ongegrond. Wij
weten dat inmiddels.
 
 Wij hebben dat bijvoorbeeld gezien bij de Gooilijn en het intercitystation
in Hilversum, of bij Driebergen-Zeist. Er zijn al talloze protesten geweest
tegen NS-plannen en er zullen er ongetwijfeld nog meer volgen. Positieve alternatieven
zijn ingebracht, echter zonder resultaat. Desgevraagd zegt de minister vervolgens
dat de politiek deze zaak inhoudelijk aan de NS overlaat. Maar waar blijft
nu de positie van de consument? Wij vrezen dat zoiets in de toekomst veel
vaker zal gebeuren. Wij raden de minister nu reeds aan, te bezien hoe de consumentenpositie
verstevigd kan worden en wel zodanig dat dit gebeurt met terugwerkende kracht,
zodat ook de beslissingen van nu nog onder de regeling zullen vallen.
 
 Voorzitter! Wij willen vervolgens aandacht vragen voor de Interliner.
Dat zou wel eens het ei van Columbus kunnen zijn, heb ik destijds in Utrecht
gehoord. Luxer, sneller en duurder, zullen we maar zeggen. Een koffiebar en
een televisie aan boord. Heel goed voor de mensen en heel plezierig om erin
te reizen.
 
 Maar wat is er aan de hand? Ik neem alleen even het traject Leeuwarden-Alkmaar.
We betalen daar maar liefst ƒ 20 meer dan voorheen, terwijl de andere
bus verdwenen is. Mensen die van Leeuwarden naar Alkmaar moeten, betalen dus ƒ
20 meer en er staat niets tegenover. Die andere verbinding is weg en er is
ook geen treinverbinding. We weten dat voor mensen met een smalle beurs, dus
AOW'ers of mensen met een klein pensioentje, werkelijk iedere gulden telt.
Jongeren krijgen korting op deze bussen. Is het mogelijk dat ook ouderen die
gebruik maken van de Interliner op die trajecten waar verder geen verbinding
is, voor die korting in aanmerking komen?
 
 Mijn vierde punt betreft de koopvaardij. Wij hebben dit jaar 50 jaar bevrijding
gevierd. Men weet dat tijdens de Tweede Wereldoorlog 12.000 Nederlandse koopvaardijmensen
verplicht werden aan de oorlog deel te nemen. Ruim 2000 van hen keerden niet
terug; 424 schepen gingen verloren. Wij vragen de minister om, uit waardering
en respect voor deze mensen, te overwegen een gedenkteken te plaatsen, bijvoorbeeld
bij het monument De Boeg in Rotterdam. Is het niet belangrijk dat dit stuk
maritieme geschiedenis levend blijft, bijvoorbeeld door een informatie- en
documentatiecentrum in een der scheepvaartmusea? Kunnen de nog in leven zijnde
zeelieden uit die tijd ook in aanmerking komen voor een uitkering, te vergelijken
met die van de militaire veteranen? Wij weten dat het ministerie van Defensie
zich buigt over een uitkering voor deze veteranen. Ik vraag de aandacht voor
de zeevaartlieden van de minister. Wij hopen dat zij daaraan als eerstverantwoordelijke
minister gestalte wil geven.
 
 Voorzitter! Last but not least vestig ik de aandacht op het toenemend
aantal ernstige verkeersongevallen. Ik heb gelezen dat die ongevallen met
name op secundaire wegen plaatsvinden. Ik heb van GGD-en gehoord en ook in
statistieken gezien dat op de provinciale wegen de meeste dodelijke ongevallen
voorkomen. Ik vraag de minister om daar bijzondere aandacht aan te besteden.
Misschien moeten wij daar ook nog eens met de minister van Justitie over spreken.
Mensen die terugkwamen van een vakantie uit Canada, constateerden dat het
in Nederland leek alsof "iedereen iedereen achterna zit". In Canada wordt
de vuist stevig op het rijbewijs gehouden. Iemand die te snel reed of met
te veel alcohol in het bloed achter het stuur zat, kreeg een stempel in het
rijbewijs. Wil de minister nadenken over een systeem waarin van mensen die
zich bij herhaling schuldig maken aan deze ernstige vergrijpen – zij
gaan als het ware met een projectiel door de straat – via het stempelsysteem
na enige tijd het rijbewijs wordt ingetrokken?
 
 
 
 
 
 De heer Hendriks:
 
 Voorzitter! Ik heb helaas te weinig spreektijd om bij alle begrotingen
het woord te voeren. Ik wil toch een korte bijdrage leveren aan deze begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat voor 1996. In die begroting staat dat de uitgaven
van dit ministerie ongeveer 7 mld. zijn, waarvan 3,5 mld. is bestemd voor
investeringen, voor nieuwe auto-, spoor- en waterwegen en fietspaden. Gelet
op onze taakstelling vind ik dit bedrag veel te gering. Er zijn overigens
meer leden die hier zo over denken.
 
 Voorzitter! Ons land blijft Europees gezien achter bij het verbeteren
en aanpassen c.q. uitbreiden van zijn nationale infrastructuur. Wij constateren
regelmatig dat onze samenleving vastloopt in files op de wegen
en vertragingen in het railvervoer. De schade hiervan is groot en onverantwoord.
Ik vraag de minister dan ook om te bevorderen dat door de beleggerswereld –
ik bedoel daarmee banken en fondsen – meer in de infrastructuur wordt
geïnvesteerd dan tot nu toe. De minister weet misschien geen fondsen
aan te wijzen. Ik heb tijdens de algemene financiële beschouwingen gewezen
op tientallen miljarden die voor meerdere doeleinden beschikbaar zijn en liggen.
Waarom zeg ik dit? Haar regering denkt meer marktconform dan andere regeringen.
Dat betekent dat er op haar een plicht rust. Benut daarom de mogelijkheden
tot financiering van betere infrastructuren.
 
 Wij moeten de komende jaren daarin enorme bedragen investeren. Dat weet
de minister. Als wij dat niet doen, zullen wij wegens slechte vervoersverbindingen
een ontwrichte samenleving moeten accepteren. Aan dat laatste wil ik echt
niet meewerken.
 
 Ons land, ik heb reeds gezegd: ons schatrijke land, beschikt over grote
kapitalen die door de samenleving dagelijks worden gecreëerd. Hiervan
dient de samenleving volop te kunnen profiteren, zeker als het gaat om goede
vervoersstructuren. Daarom pleit ik nogmaals voor meer investeringen in onze
nationale infrastructuur en in het openbaar vervoer. Als de minister daarin
slaagt, zal bijvoorbeeld het project corridor Amsterdam-Utrecht, betreffende
rail- en snelwegverbindingen. heel toekomstgericht kunnen worden gerealiseerd.
Zo kan bijvoorbeeld Abcoude datgene gerealiseerd krijgen wat zij wenst en
waar zij ook recht op heeft. Met private middelen moet dat mogelijk zijn.
 
 Over de spoorwegen hebben de collega's al het nodige gezegd. De privatisering
is nog steeds gaande. Die mag niet ten koste gaan van de overheidsplicht en
de overheidszorg voor goed openbaar vervoer. Kleed de NS niet verder uit in
haar dienstverlening, zeg ik tegen de minister.
 
 Tot slot wil ik mijn persoonlijke mening geven over een uitspraak die
de minister onlangs via de media over haar dienstauto heeft gedaan. Haar opmerking
hierover vind ik weinig tactvol. Ik wijs haar erop hoe het eventueel zou kunnen.
Ik verwijs dan naar haar begroting voor 1996, artikel 04.03. Zij weet dat
het daarin gaat om onderhoud en exploitatie van een vliegtuig voor regering
en leden van het Koninklijk Huis, tot een bedrag van 4,6 mln. Onder 04.05
wordt gesproken van de aanschaf van een nieuw vliegtuig, een Fokker-70 VIP,
voor een bedrag van 5 mln. Niet dat wij daar een Fokker voor kunnen krijgen.
Die kost namelijk bijna 79 mln. Dit alles geeft mij aanleiding om haar daarop
te wijzen. Ik adviseer haar om binnen die post eventueel haar vervoermiddel
op te nemen, zodat wij niet die uitspraken in de media kunnen beluisteren
die zij onlangs heeft gedaan.
 
 
 
 
 
 De algemene beraadslaging wordt geschorst.
 
 
 
 
 
 De vergadering wordt van 19.04 uur tot 20.30 uur geschorst.
 
 
 
 
 Voorzitter: Deetman
 
 
 
 
 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19951996-25-1742-1783.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl