Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2004-2005, pag. 5106-5121

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

06-06-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

nr. 85, pagina 5106-5121

26-05-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 28074Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 25 mei 2005 over de JBZ-Raad van 2 juni 2005Pagina 5104-5106
Behandeling van: - het wetsvoorstel Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en het Burgerlijk Wetboek teneinde het verhaal van schade die wordt veroorzaakt als gevolg van een ongeval met of een gebrek aan een motorrijtuig te vergemakkelijken (29955); - het wetsvoorstel Samenvoeging van de gemeenten Katwijk, Rijnsburg en Valkenburg (30032); en 2 andere wetsvoorstellen (29953 en 29951)Pagina 5061-5061
Brief van het Presidium over adviesaanvraag aan de Raad voor de Financiële verhoudingen (29800B, nr. 14)Pagina 5061-5061
Presentie en opening (donderdag 26 mei 2005)Pagina 5061-5061
Voortzetting van de behandeling van het Voorstel van wet van het lid Luchtenveld tot wijziging van Boek 1 van het Burgerlijk Wetboek, van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering en van enkele andere wetten in verband met de invoering van de mogelijkheid van beëindiging van het huwelijk zonder rechterlijke tussenkomst alsmede van een gewijzigde vaststelling en effectieve handhaving van de afspraken en rechterlijke beslissingen die in verband met de ontbinding van het huwelijk of nadien tot stand zijn gekomen over de wijze waarop door beide ouders vorm wordt gegeven aan het voortgezet ouderschap (beëindiging huwelijk zonder rechterlijke tussenkomst en vormgeving voortgezet ouderschap) (29676).Pagina 5087-5104
Regeling van werkzaamheden (donderdag 26 mei 2005)Pagina 5087-5087
Lijst van ingekomen stukken, met de door de Voorzitter terzake gedane voorstellen (donderdag 26 mei 2005)Pagina 5121-5121
Voortzetting van de behandeling van:het Voorstel van wet van het lid Luchtenveld tot wijziging van Boek 1 van het Burgerlijk Wetboek, van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering en van enkele andere wetten in verband met de invoering van de mogelijkheid van beëindiging van het huwelijk zonder rechterlijke tussenkomst alsmede van een gewijzigde vaststelling en effectieve handhaving van de afspraken en rechterlijke beslissingen die in verband met de ontbinding van het huwelijk of nadien tot stand zijn gekomen over de wijze waarop door beide ouders vorm wordt gegeven aan het voortgezet ouderschap (beëindiging huwelijk zonder rechterlijke tussenkomst en vormgeving voortgezet ouderschap) (29676)Pagina 5070-5086
Debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 27 april 2005 over voortgang ZorgverzekeringswetPagina 5061-5070
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 5106-5121

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 89 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Wijziging
van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074).De voorzitter:Wij hebben afgesproken dat de vergadering vanavond rond 19.00 uur wordt
gesloten. Op zichzelf is dat niet bevredigend omdat wij dan zelfs de eerste
termijn van de Kamer niet kunnen afronden. Ik wil mij echter wel aan deze
afspraak houden, gezien ook de verplichtingen die de leden hebben. Het is
goed dat zij in staat worden gesteld om mensen op te roepen bij het referendum
te gaan stemmen.De algemene beraadslaging wordt geopend.De heer Haverkamp (CDA):Voorzitter. Op 12 juni 1995 heeft het CDA-Tweede-Kamerlid mevrouw
Van Rooy de Kamer een motie voorgelegd waarin de regering werd
verzocht om de opportuniteit van het op de markt brengen van een deel van
de aandelen van Schiphol te onderzoeken. De overheid zou daarbij haar meerderheidsdeelname
in Schiphol behouden. Deze motie is destijds aangenomen en vormt de basis
voor dit wetsvoorstel.Er is veel gebeurd in de tussenliggende periode. Kabinetten zijn gekomen
en kabinetten zijn gegaan, maar de discussie over de privatisering van Schiphol
is blijven bestaan. Toch ziet het ernaar uit dat wij vandaag de aanzet geven
voor het afronden van een deel van de discussie in de Tweede Kamer, al is
het een klein deel. Met de Raad voor Verkeer en Waterstaat is de CDA-fractie
van mening dat het belangrijk is dat er op afzienbare termijn duidelijkheid
komt in dit dossier. Immers, de evaluatie van de Wet luchtvaart zal genoeg
aandacht vergen.De CDA-fractie heeft kennisgenomen van de nota naar aanleiding van het
nader verslag. Hoewel wij ons realiseren dat veel mensen er veel tijd aan
hebben besteed, moet het ons toch van het hart dat de beantwoording van de
regering enigszins teleurstellend was. Wanneer wij de antwoorden op de vragen
van de Kamer goed tot ons door laten dringen, kunnen wij bijna geen andere
conclusie trekken dan dat de regering slechts het spoor volgt van privatisering
van de luchthaven door middel van een beursgang. Graag nemen wij in dit debat
nog een aantal zaken met de regering door, zodat mijn fractie op basis van
de juiste argumenten haar afweging met betrekking tot dit wetsvoorstel kan
maken.Zoals eerder is aangegeven, wordt de discussie over de privatisering van
Schiphol al bijna tien jaar gevoerd. Men mag er dan van uitgaan dat er voldoende
tijd is geweest om de voor- en nadelen van een beursgang van Schiphol voor
alle belanghebbenden te onderzoeken. Mijn fractie is van mening dat het iets
te gemakkelijk is, naar andere luchthavens te wijzen onder het motto "zij
zijn beursgenoteerd, dus wij moeten dat ook zijn". Het was verstandig geweest
om na te gaan of de voordelen van de privatisering door middel van een beursgang
misschien al gerealiseerd zijn door het staatsbedrijf Schiphol. Wanneer een
dergelijk onderzoek had plaatsgevonden, zou een van de conclusies zijn geweest
dat het staatsbedrijf Schiphol al als een commercieel bedrijf opereert. Op
dat punt moet ik de directie van Schiphol een compliment maken. Een voorbeeld
van dit commerciële instinct is te vinden in het jaarverslag van de Schiphol
Group. De opbrengsten uit reclame zijn ten opzichte van de algemene trend
met 7,6% gestegen onder andere door het gebruik van nieuwe reclameobjecten,
zoals de passagiersbruggen naar de vliegtuigen. Voorzover ik heb kunnen waarnemen,
is Schiphol hierin uniek in de wereld.De staatssecretaris geeft in haar beantwoording het volgende aan. "Zoals
eerder opgemerkt, is de behoefte aan ontvlechting en de extra mogelijkheden
voor monitoring en bijsturing leidend voor het kabinet. Uit dit streven vloeit
de noodzaak van eigendomsoverdracht en daarmee de noodzaak van medewerking
door NVLS voort. Hiervoor is de beursgang van een minderheidsaandeel noodzakelijk.
Overigens hebben de voordelen van een beursgang voor het bedrijf NVLS geen
dominante rol gespeeld in het voornemen van het kabinet tot vervreemding van
aandelen. Daarom heeft het kabinet geen aanleiding gezien om een uitgebreide
benchmark uit te voeren naar de mate waarin voordelen eventueel al door NVLS
zijn gerealiseerd." Met andere woorden: de staatssecretaris is van mening
dat zij het bedrijf waarvan zij grootaandeelhouder is, onvoldoende kan monitoren
en bijsturen. Deze constatering staat op gespannen voet met een van de conclusies
van het onderzoek van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, waarin de raad een
second opinion geeft over de vraag of alle publieke belangen rond Schiphol
nu voldoende geborgd zijn. De raad gaf duidelijk aan dat een meerderheidsbelang
van 51% van de overheid in Schiphol noodzakelijk is, omdat het niet goed mogelijk
zal zijn om de bescherming van het mainportbelang via wet- en regelgeving
te verankeren. De uitkomst van dit onderzoek was namelijk ook dat de publieke
belangen als milieu, veiligheid en gezondheid en toegang tot infrastructuur
wel via wet- en regelgeving goed te borgen zijn. Of deze belangen ook daadwerkelijk
goed geborgd zijn, is een discussie die gevoerd wordt bij de evaluatie en
herijking. Gezien de tijd zal ik verder geen aandacht besteden aan de motie-Baarda.Mede op basis van dit advies en andere adviezen is de CDA-fractie van
mening dat de publieke belangen in hoofdlijnen voldoende zijn gewaarborgd
om over te kunnen gaan tot de privatisering van een minderheidsbelang van
de luchthaven. De stap naar een beursgang willen wij echter niet automatisch
verbinden aan de stap richting privatisering, temeer daar wij nog niet overtuigd
zijn van nut en noodzaak van een beursgang en wij van mening zijn dat na een
beursgang, ook van een minderheidsbelang, de zeggenschap van de meerderheidsaandeelhouder
meer dan evenredig komt te vervallen, terwijl de minderheidsaandeelhouder
geen enkele zeggenschap verkrijgt. In onze ogen zijn er naast beursgang diverse
andere mogelijkheden om te komen tot de door de staatssecretaris gewenste
ontvlechting en de grotere tucht van de markt. Wij denken hierbij aan de onderhandse
verkoop van aandelen in de NVLS.De CDA-fractie ziet de volgende voordelen in een onderhandse verkoop.
Er kan een veiling worden georganiseerd waardoor de Staat een maximaal rendement
verkrijgt, daarbij optimaal rekening houdend met vooraf gestelde randvoorwaarden.
In onze ogen zal een veiling meer opbrengen dan een emissie en zullen de kosten
zeker minder hoog zijn. Er ontstaat daarnaast de mogelijkheid om partijen
te selecteren en afspraken te maken rondom governance, investeringsbeleid,
financieringsbeleid, dividendbeleid en de exit-strategie. Wanneer er naast
de Staat nog een krachtig aandeelhouder is, ontstaat er meer marktwerking
en tucht van de markt op het gebied van rendement en efficiëntie dan
bij een beursgang. Binnen het bedrijf Schiphol ontstaat de situatie waarin
men zich weer kan concentreren op de operationele aspecten van een luchthaven,
zodat men zich minder bezig hoeft te houden met alle toenemende wet- en regelgeving
waar je als beursgenoteerd bedrijf aan moet voldoen. Voorbeelden waar men
bij de privatisering heeft gekozen voor een onderhandse plaatsing zijn Zaventem,
Rome, Sidney, Bristol, Birmingham, Kopenhagen en Boedapest.
In andere sectoren kun je bijvoorbeeld denken aan de Deense post, de Belgische
post en, dichter bij huis, de Afvalverwerking Rijnmond.De CDA-fractie verlangt van de regering een onafhankelijk onderzoek naar
de voor- en nadelen van een onderhandse plaatsing versus een beursgang en
dat de regering de Kamer van de resultaten van dit onderzoek op de hoogte
stelt en met haar in debat gaat alvorens zij een definitief besluit neemt
over de wijze van vervreemding van de aandelen Schiphol. Daarnaast dient het
wetsvoorstel op een dusdanige wijze vormgegeven te zijn, dat een onderhandse
plaatsing ook tot de mogelijkheden behoort, waarbij tevens rekening wordt
gehouden met vooraf vastgestelde randvoorwaarden.De heer Van der Ham (D66):De heer Haverkamp en zijn CDA hebben de afgelopen dagen een heel grote
broek aangetrokken en gesteld: er wordt niet naar de beurs gegaan met Schiphol.
Nu vraagt hij de regering: wilt u misschien onderzoek doen? Die toezegging
krijgt hij natuurlijk van de staatssecretaris en, niet te vergeten, van de
minister. Mijn vraag is: waar was al dat lawaai nu voor nodig? Dat zal leiden
tot uitstel en tot een nadere discussie en dan gaat de CDA-fractie natuurlijk
om. Zo ken ik de CDA-fractie ook wel weer; een grote broek aantrekken en daarna
gewoon weer om. Nu nog een inhoudelijke vraag. De heer Haverkamp zegt dat
een meerderheidsverkoop van aandelen de problemen kan opleveren die hij schetste.
Nu heeft de regering ervoor gekozen om een meerderheid te houden. De Raad
voor Verkeer en Waterstaat heeft gezegd dat het probleem daarmee per saldo
is opgelost. Dus wat is nu eigenlijk het probleem?De heer Haverkamp (CDA):Ik heb geen grote broek aangetrokken. Mij is gevraagd hoe de CDA-fractie
staat tegenover het voorstel van het kabinet Schiphol te privatiseren, waarna
een beursgang volgt. Voor ons is een beursgang niet de meest optimale wijze
van vervreemding. Sterker nog: wij hebben een sterke voorkeur voor een onderhandse
plaatsing.Zoals ik al eerder in mijn betoog heb aangegeven, stelt het mij teleur
dat deze optie niet onderzocht is in de nota naar aanleiding van het verslag.
Daarin hebben wij deze vraag voorgelegd aan de regering. Voordat ik mijn definitieve
mening kan vormen over het wetsvoorstel, vraag ik de regering te onderzoeken
of wij gelijk hebben dat het beter is de zaak onderhands te vervreemden.De heer Van der Ham (D66):Dat onderzoek wordt straks door de regering toegezegd en zij voert dat
uit. Wat is uw principiële bezwaar nu precies, want dat hoor ik niet.
Het principiële bezwaar dat je zou kunnen hebben, is weggenomen door
het wetsvoorstel waarin staat dat de Nederlandse staat zelf een meerderheid
in handen houdt. Eventuele vervelende aankopen door vreemden die wij ongewenst
vinden, kunnen op die manier worden tegengehouden. De Nederlandse staat houdt
dus zeggenschap. Wat is uw principiële bezwaar dan nog? U kunt toch wel
raden wat er straks in dat onderzoeksrapport komt te staan?De heer Haverkamp (CDA):Als ik dat met 100% zekerheid kon raden, zou het onderzoek inderdaad niet
nodig zijn.Schiphol is voor de CDA-fractie heel erg belangrijk. Daarom hebben wij
de ontwikkeling van Schiphol gestimuleerd in de discussies rond de Nota ruimte.
Doordat Schiphol zo belangrijk is, moeten wij er zorgvuldig mee omgaan. Dat
is een van de redenen waarom wij in het Hoofdlijnenakkoord onder andere met
uw partij hebben afgesproken dat het minderheidsbelang van Schiphol geprivatiseerd
kan worden, mits de publieke belangen voldoende gewaarborgd zijn. Het kabinet
heeft hiervoor een wetsvoorstel ontworpen. Naar aanleiding van het wetsvoorstel
is een second opinion uitgebracht door de Raad voor verkeer en waterstaat.
De conclusie van de Raad voor verkeer en waterstaat is dat je bijna alles
kunt regelen in wet- en regelgeving, bijvoorbeeld de veiligheid. Wij hebben
de discussie over Onur Air allemaal gevolgd. Milieu kun je ook borgen, maar
de dynamiek van Schiphol, de mainportfunctie, kun je niet borgen via wet-
en regelgeving. Daarom is het noodzakelijk dat de staat een meerderheidsaandeel
in het bedrijf houdt. Vervolgens hebben wij een kabinetsreactie gekregen op dat advies. De staatssecretaris
heeft gezegd, niet te sturen op aandeelhouderschap. Sterker nog, deze transitie
is voor haar erg belangrijk om een scheiding aan te kunnen brengen tussen
wet- en regelgeving en aandeelhouderschap.In het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat staat inderdaad dat
met 51% van de aandelen er mogelijkheden zijn. Ons is niet duidelijk hoe dat
uitgewerkt wordt door het kabinet. Ik zal daar in het vervolg van mijn betoog
enkele vragen over stellen.Wij zijn van mening dat als je een meerderheidsaandeelhouder bent, zeker
als je beursgenoteerd bent, je rekening moet houden met de minderheidsaandeelhouder.
Je kunt niet zomaar allerlei maatregelen nemen die voor de mainportfunctie
misschien erg belangrijk zijn, maar die voor de minderheidsaandeelhouder eventueel
minder positief uitpakken. Je loopt straks vast op wet- en regelgeving als
je inderdaad stuurt volgens het aandeelhouderschap, zoals door de Raad voor
verkeer en waterstaat is aangegeven. Wij vinden het dan eerlijker als je,
voordat iemand een aandeel Schiphol koopt, hem zegt wat de spelregels zijn
en dat je je daaraan zult houden. Je kunt er zelfs nog extra spelregels aan
verbinden. Je kunt bijvoorbeeld van de minderheidsaandeelhouders die met je
meegaan in de ontwikkeling van Schiphol afspraken maken over dividendbeleid
of investeringsbeleid. Je kunt afspreken dat men een aantal jaren meedenkt
over Schiphol. Wij vinden dat de voordelen van een onderhandse plaatsing versus
een beursgang. Wij willen dat die voordelen uitgezocht worden voordat wij
ons definitieve oordeel over dit wetsvoorstel geven.De heer De Krom (VVD):Voorzitter. Ik begrijp niets van dit verhaal van de heer Haverkamp. Kan
hij duidelijk aangeven wat er misgaat als Schiphol aan de beurs wordt genoteerd?
Alle grote buitenlandse luchthavens zijn geprivatiseerd. Dat is allemaal via
de beurs gegaan. Als hij mij een voorbeeld kan noemen waar het verschrikkelijk
misgaat, dan hoor ik dat graag. Hetzelfde zou ik hem kunnen vragen over KPN
als voormalig staatsbedrijf dat naar de beurs is gegaan. Wat
is daar verkeerd gegaan?Vervolgens houdt hij een heel betoog dat de publieke belangen via wet-
en regelgeving worden geborgd. Wat is dan het verschil met aandeelhouders
die aan de beurs zijn genoteerd en onderhandse aandeelhouders? Waar komt die
vrees van de CDA-fractie opeens vandaan?De heer Haverkamp zegt de trom niet te hebben geroerd, maar dat heeft
hij wel degelijk gedaan. Hij heeft de pers te woord gestaan en gezegd wat
de CDA-fractie wil. Waarom vraagt hij nu nog om dat onderzoek?De heer Haverkamp (CDA):Ik wil nog wel een keer met u het rijtje doornemen. Er is een aantal soorten
publiek belang te definiëren. Ik noem bijvoorbeeld veiligheid, milieu
en ruimtelijke ordening. De Raad voor Verkeer en Waterstaat concludeert ook
dat al die zaken keurig in wet- en regelgeving kunnen worden geborgd. Een
ander publiek belang is echter de economische functie die de mainport Schiphol
heeft. Die is niet via wet- en regelgeving te borgen. Een aantal landen met
communistische regimes heeft in het verleden geprobeerd om economische dynamiek
te vangen in wet- en regelgeving, maar hier lukt dat niet. Wij zeggen daarom:
als je die dynamiek niet in wet- en regelgeving kunt vangen, zul je dat dus
via aandeelhouderschap voor elkaar moeten krijgen. De mensen die straks eigenaar
zijn van Schiphol, zullen dezelfde belangen moeten hebben als wij nu hebben
met Schiphol, namelijk een langetermijngroei op de locatie in de Haarlemmermeer.
Dat kun je voor elkaar krijgen door afspraken te maken met mensen die bij
je aan boord komen. Dan maak je afspraken over investeringsbeleid, over dividendbeleid
en bijvoorbeeld over een exitstrategie. Ik hoop dat het hiermee voor u helderder
is geworden.De heer De Krom (VVD):Ik snap het nog steeds niet. Ik begrijp echt de redenering ook helemaal
niet. Kern van de discussie is de vraag of publieke belangen via aandeelhouderschap
of via wet- en regelgeving worden geborgd. Een bedrijf als KPN en ook andere
bedrijven leren ons dat het prima kan via wet- en regelgeving. Ik begrijp
helemaal niet wat het nu uitmaakt. Waarom zou het belang beter worden geborgd
met een onderhandse plaatsing, dus met een aantal instituten dat een belang
neemt? Ik kom er niet goed uit.De heer Haverkamp (CDA):Ik zal proberen om de materie in stukjes te hakken. Wij hebben KPN. Bij
KPN is er geen advies geweest van de Raad voor Verkeer en Waterstaat noch
van een ander instituut dat het publieke belang van de economische dynamiek
alleen kan worden gevangen door als Staat een meerderheidsaandeelhouder te
zijn. Kunt u het tot zover volgen?De heer Duivesteijn (PvdA):Doe maar rustig aan!De heer Haverkamp (CDA):Het lijkt mij handig om het even in stapjes te doen. Anders kan ik het
een paar keer gaan herhalen.De voorzitter:Ik stel voor dat u een antwoord geeft en dat u herhalingen vermijdt.De heer Haverkamp (CDA):Er is bij KPN geen onderzoek geweest dat heeft uitgewezen dat de Staat
een 51%-belang moet houden om te voorkomen dat daar dingen fout gaan. Dat
onderzoek is er wel geweest in het geval van Schiphol. Als je kijkt hoe de
wet- en regelgeving rond het aandeelhouderschap in elkaar zit, zul je zien
dat er een tendens is waarin een meerderheidsaandeelhouder steeds minder beslissingen
mag nemen die ten nadele van de minderheidsaandeelhouder zijn. Dan zeggen
wij: als je dat meeneemt, dan wordt dat sterke argument om 51% vast te houden
minder sterk. Dan moeten wij dus zorgen dat degene die als minderheidsaandeelhouder
bij Schiphol aan boord komt, de spelregels kent die wij gaan hanteren. Dat
is langetermijndenken, dat is bepaalde investeringen doen om de mainportfunctie
in stand te houden. Dat soort afspraken kun je maken via een onderhandse plaatsing,
en niet via een beursgang. Wij vinden het sowieso eerlijker dat degene die
aandelen gaat kopen, van tevoren weet waar hij aan toe is. Dat is via een
onderhandse plaatsing veel eenvoudiger. Bovendien hebben wij veel meer grip
op de dynamiek die straks gaat ontstaan in zo'n aandeelhoudersvergadering.
Dat zijn voor ons de voordelen van een onderhandse plaatsing versus een beursgang.De heer Hermans (LPF):Ook ik heb dat verhaal over de onderhandse plaatsing gevolgd. Er stond
onder andere een stuk over in de NRC. Er zat nog een interessant element bij
het voorstel van de heer Haverkamp: een veiling. Wij gaan door middel van
een veiling aandelen onderhands met een aantal criteria plaatsen. Er stond
verder bij dat het CDA na consultatie van deskundigen de verwachting had dat
dit mogelijk tot een meeropbrengst zou leiden. Hoe komt het CDA daarbij? Waar
is dat op gebaseerd? Als het kabinet dat onderzoek toezegt – wat het
ongetwijfeld zal doen – dan voorspel ik de heer Haverkamp dat een van
de conclusies zal zijn dat de opbrengsten minder zullen zijn. Hoe gaat hij
dat dan wegen? Als dat de helft gaat worden, of 40% minder, waar stopt dan
voor hem het hele proces?De heer Haverkamp (CDA):Wij menen dat een aantal voordelen is verbonden aan een onderhandse plaatsing.
Wij gaan ervan uit dat die voordelen in het onderzoek worden meegenomen. U
stelt een vraag over de veiling. Wij baseren ons gewoon op praktijkvoorbeelden.
Wij hebben aantal analisten gevraagd om met ons mee te denken. Zij zijn met
de suggestie van een veiling gekomen. Een van de bedrijven die onlangs geveild
is, is de Deense post. U hebt misschien gelezen dat ook TPG of TNT –
ik weet door het veranderingsproces niet precies welke naam zij nu hanteren –
mee heeft geboden. Zij hebben dat uiteindelijk verloren. Het is een marktmechanisme.
Als iets schaars is en mensen moeten tegen elkaar opbieden, dan is de verwachting
dat de prijs hoger wordt. Dat is dus beter dan dat je van tevoren een vastgestelde
prijs afspreekt. Wij hebben ons dus gewoon gebaseerd op ervaringsgegevens
bij andere onderhandse plaatsingen.De heer Hermans (LPF):Wat gaat de CDA-fractie doen als het eventuele onderzoek van het kabinet
uitwijst dat de opbrengsten naar alle waarschijnlijkheid een stuk minder zullen
zijn? Hoe weegt u dat af tegen de belangen die u wilt borgen?De heer Haverkamp (CDA):Wij verlangen dat bij dat onderzoek onder andere wordt
gekeken naar de mogelijkheden om afspraken te maken op het gebied van het
investeringsbeleid, de exitstrategie en dergelijke. Van dat onderzoek krijgen
wij straks de resultaten voorgelegd. Ik weet niet hoe de waardering daarin
wordt geregeld, misschien met plusjes en minnetjes. Op basis daarvan zullen
wij onze afweging moeten maken. Ik loop daar niet op vooruit.Mevrouw Gerkens (SP):U zegt terecht dat een minderheidsaandeelhouder niet kan worden genegeerd.
U haalt ook aan dat de Raad voor Verkeer en Waterstaat zegt dat de dynamiek
die er is, niet regulier is. Hoe komt u er dan bij te denken dat het u wel
zal lukken? U geeft een rijtje van mogelijke afspraken, maar de dynamiek blijft
bestaan, omdat je niet alles kunt voorzien. De druk van de minderheidsaandeelhouder
zal altijd bestaan, ook al is er een andere soort aandeelhouder.De heer Haverkamp (CDA):Op het moment dat de minderheidsaandeelhouder dezelfde belangen heeft
als wij, namelijk zorgen voor een duurzame groei van de luchthaven Schiphol,
zal die druk de goede kant opgaan. Je krijgt een heel andere dynamiek als
je een aandeelhouder hebt die zich direct kan terugtrekken en zegt: ik haal
het bedrijf leeg en zie morgen wel wat er met Schiphol gebeurt. Wij zeggen:
als je zorgt dat er medeaandeelhouders komen die dezelfde belangen hebben
als jij als meerderheidsaandeelhouder, dan zal er een stimulerend effect de
goede kant op zijn.Mevrouw Gerkens (SP):Begrijp ik goed dat de CDA-fractie zegt dat het enige belang dat de grootste
aandeelhouder, de overheid, heeft een duurzame groei van de luchthaven is?
Of zijn er wellicht ook andere belangen waarop de overheid dient te letten,
zoals de belangen van de omwonenden, het milieu en dat soort zaken waarin
de minderheidsaandeelhouder helemaal geen interesse heeft?De heer Haverkamp (CDA):Dat is de reden waarom wij zulke zaken borgen via wet- en regelgeving.
Dat ga je niet in aandeelhoudersvergaderingen...Mevrouw Gerkens (SP):U zegt net, dat je dat niet kunt borgen.De heer Haverkamp (CDA):Ik heb aangegeven dat wij de door u genoemde zaken als geluidsoverlast
voor de omgeving, milieu en veiligheid keurig kunnen borgen via wet- en regelgeving.
Dat is ook de conclusie van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Wij zitten
nu met elkaar in een proces om na te gaan of het is gebeurd in de huidige
Wet luchtvaart. Dat probleem hoeven wij niet op te lossen via aandeelhouders.Mevrouw Gerkens (SP):U zegt dat er nog een deel commercie overblijft, om het woord maar te
noemen. Daarin zitten voor alle aandeelhouders belangen. Als ik de optelsom
maak, zit er een meerderheidsbelang in de commercie. Of het duurzaam langzaamaan
is of heel erg snel, die commercie blijft het belang. Het maakt dus niet uit
welke soort aandeelhouder u toelaat.De heer Haverkamp (CDA):Ik probeer aan te geven dat wij liever niet hebben dat mensen aandelen
in Schiphol verwerven die denken: het is een hartstikke mooi bedrijf, er zit
op dit moment veel vastgoed in, laat ik maar zo snel mogelijk de vruchten
ervan plukken; daarna zie ik wel wat er gebeurt. Als er mensen komen die net
als de staat een langetermijnhorizon hebben, dan willen wij die wel aan boord
hebben. Zo zit ons voorstel in elkaar.De heer Duivesteijn (PvdA):Mij moet in de eerste plaats van het hart dat ik het een goede start van
het debat vind. Er wordt al direct een mooie opening gecreëerd. Het was
ook dinsdagochtend prettig wakker worden met het geluid van de CDA-fractie
dat de beursgang van de baan was, maar nu begrijp ik dat de CDA-fractie een
minder stellig standpunt heeft en dat de beursgang nog niet van de baan is.
Ik hoor graag of die conclusie juist is.Wij steunen u op voorhand in uw verzoek om het onderzoek. Het moet een
goed onderzoek worden. Ik begrijp dat u eventuele goedkeuring van het wetsvoorstel
koppelt aan het eerst voorleggen van de resultaten van het onderzoek. Ik meen
dat u dat twee keer hebt gezegd. Heb ik dat goed begrepen?De heer Haverkamp (CDA):Allereerst vind ik het fijn dat u het prettig vindt wakker te worden met
mijn stemgeluid. Ik wil best uw wekkerradio inspreken. Ik heb in de pers duidelijk
proberen te maken dat wij niet zozeer tegen de beursgang zijn als wel vinden
dat er een beter alternatief is, namelijk onderhandse plaatsing. Wij hebben
dat in een eerder stadium ook aan de regering duidelijk proberen te maken,
maar misschien niet duidelijk genoeg. Daarom staan wij hier nogmaals met elkaar
om de regering duidelijk te maken dat wij vinden dat dit op dit moment het
beste alternatief is. Wij hopen, en gaan er eigenlijk ook vanuit, dat de regering
dat gaat onderzoeken. Daarna zullen wij met elkaar debatteren over de resultaten
van dat onderzoek. En ga ik mijn goedkeuring geven aan het wetsvoorstel zonder
dat het onderzoek is afgerond? Nee, want wij vinden het belangrijk om op basis
van álle argumenten tot de, zowel voor de Nederlandse staat als het
bedrijf Schiphol, juiste beslissing te komen. Het onderzoek zal evenwel eerst
moeten plaatsvinden voordat wij onze definitieve mening geven over welk alternatief
ook.De heer Duivesteijn (PvdA):Dat vind ik fijn om te horen, want het zou betekenen dat het onderzoek
na deze eerste termijn komt en wij daarna het debat vervolgen. Maar ik begrijp
dat de beursgang van Schiphol voor u ten principale nog steeds niet van de
baan is?De heer Haverkamp (CDA):Wij zijn van mening dat je naar goede argumenten moet luisteren.De heer Duivesteijn (PvdA):Ja, maar het kabinet heeft argumenten gegeven.De heer Haverkamp (CDA):Wij vinden die argumenten niet goed. Daarom zijn we nog niet overtuigd.De heer Duivesteijn (PvdA):Maar de beursgang is dus nog steeds niet van de baan? Dat baart ons namelijk
zorg. Wij willen dat klip en klaar van u horen. Alle media hebben het dus
gewoon verkeerd begrepen?De heer Haverkamp (CDA):Die opmerking laat ik voor uw rekening.De heer Duyvendak (GroenLinks):U brengt me toch een beetje in de war. Wat is nou uw positie?
Ik dacht namelijk dat het CDA nu inmiddels wel van de beursgang af was. Uw
inhoudelijke argumentatie wijst daar ook op: kortetermijnspeculanten kunnen
de luchthaven leeggraaien, het grote risico, je kunt de economische toekomst
niet garanderen. Dat zijn allemaal harde argumenten om het niet te willen.
U zet echter niet de volgende stap door te zeggen dat je er met het CDA op
kunt rekenen dat de beursgang er niet van komt.De heer Haverkamp (CDA):Ik vind dat zoiets geen recht zou doen aan de regering. Deze is vandaag
al in de vervelende positie dat ze vandaag niet mag antwoorden. Wij hebben
de regering wel verweten dat zij teveel op eenzelfde richting koerst. Wij
denken dat er een beter alternatief is, namelijk een onderhandse plaatsing.
Wij vinden dat dit alternatief goed en gedegen moet worden onderzocht. In
dat geval zou het toch heel raar zijn om nu al te zeggen dat wij toch tegen
zullen stemmen, of de regering nu hoog of laag springt. Daarmee zouden we
geen recht doen aan het debat dat wij zo graag met de regering willen voeren.De heer Duyvendak (GroenLinks):U geeft voldoende geldige argumenten tegen een beursgang. Daar ben ik
blij mee. Het kan ook zo zijn dat er geldige argumenten tegen onderhandse
plaatsing zijn. Dat verwacht ik ook, maar goed, dat moeten we nog zien. In
dat geval doe je beide niet en verander je, wat de aandelen betreft, niets
aan de huidige situatie. Maar stel dat de onderhandse plaatsing ook veel nadelen
kent. U gaat dan toch niet kiezen voor de optie die u zelf staat af te kraken,
namelijk de beursgang?De heer Haverkamp (CDA):Wij denken dat er meer voordelen zitten aan onderhandse plaatsing dan
aan beursgang. Wij vinden dat daar serieus naar moet worden gekeken. We waren
daarom ook teleurgesteld over de reactie van de regering in de nota naar aanleiding
van het verslag. Net zo overtuigd als de regering was van de pro's van een
beursgang, ben ik overtuigd van de pro's van een onderhandse plaatsing. Ik
vind echter dat je in een debat wel de ander de kans moet geven om zijn stelling
te bewijzen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Op welk moment wilt u dat onderzoek laten beginnen? Met andere woorden,
stoppen wij straks met de wetgeving, of wilt u die wel afronden? Hoe ver wilt
u gaan met de Kamer?De heer Haverkamp (CDA):Dat vind ik een wat flauwe vraag, meneer Duyvendak! Wij hebben ons tot
het uiterste ingespannen om dit debat vanavond te kunnen afronden. Wij wilden
zo snel mogelijk aan de gang. Het was heel veel gedoe, met allerlei procedures.
Dan moet u niet bij mij komen met de vraag wanneer welke stap wordt gezet.
Ik wil graag de reactie van de regering afwachten. Die had van mij vanavond
al mogen komen, maar helaas is het anders.Volgens mij is het dus duidelijk dat wij een onafhankelijk onderzoek willen.
Op de vragen van de CDA-fractie naar de definitie van "overheid" antwoordde
de regering dat zij "overheid" beschouwt als rijksoverheid én gemeenten.
De CDA-fractie deelt die mening niet in alle gevallen. Wanneer de regering
kiest voor een onderhandse verkoop van de aandelen Schiphol en zij de zaken
op het gebied van governance, investeringsbeleid, financieringsbeleid, dividendbeleid
en exit-strategie adequaat heeft geregeld, zijn er in onze ogen voldoende
waarborgen voor de landelijke overheid met betrekking tot de rol en verantwoordelijkheden
van haar medeoverheidsaandeelhouders en kunnen wij de regering volgen in haar
redenering. Mocht de regering echter besluiten tot een beursgang, dan zijn
deze waarborgen er in de ogen van de CDA-fractie niet, en gaat zij ervan uit
dat de landelijke overheid minimaal 51% van de aandelen in handen houdt. Ik
heb daartoe een amendement ingediend en ik denk dat daarover nog voldoende
gediscussieerd gaat worden.De heer Van der Ham (D66):Bedoelt u dat u de situatie die de staatssecretaris en de minister schetsen,
wilt bevriezen, in de trant van: wij houden het zoals het is en wij willen
niet alvast een doorkijkje hebben naar totale privatisering? Of bedoelt u
iets anders? U hebt het over het rijk, maar dat is iets anders dan "overheden".
Kunt u dat nader toelichten?De heer Haverkamp (CDA):Uit de nota naar aanleiding van het verslag bleek dat er een andere definitie
was van het begrip overheid. Wij hebben altijd gedacht dat met de overheid
het rijk werd bedoeld. Uit de antwoorden kwam naar voren dat dit begrip ook
kan worden geïnterpreteerd als rijk en gemeenten. Wij vonden het verstandig
om de definitie duidelijk te maken, en daarom gaan wij ervan uit dat er komt
te staan dat het rijk 51% bezit. Mede gezien het advies van de Raad voor Verkeer
en Waterstaat vinden wij dat heel verstandig. Ik heb zojuist een enorm positieve
wending gegeven aan het feit dat er een onderhandse plaatsing komt. Dan is
duidelijk welke aandeelhouders aan boord komen. Als daarvoor wordt gekozen,
houdt de CDA-fractie niet zo keihard vast aan de 51% rijksoverheid, maar mag
het ook 51% algehele overheid zijn, zoals de regering ook aangaf in haar antwoorden
op de nota naar aanleiding van het verslag.De heer De Krom (VVD):U zegt nu iets anders dan wat er in de toelichting op het amendement staat.
Daarin wordt nog wel degelijk gesproken over het rijk. Misschien moet u de
tekst nog even zorgvuldig nakijken. Opheldering in de tekst is wel gewenst.De heer Haverkamp (CDA):Die opheldering staat volgens mij in de volgende zinsnede: in deze algemene
maatregel van bestuur kan tevens worden vastgelegd dat naast de rijksoverheid
als aandeelhouder ook andere overheidsorganisaties kunnen worden aangewezen
als medeaandeelhouders ter voldoening aan de norm van 51%. Ter verduidelijking
zeg ik dat met andere overheidsorganisaties gemeenten kunnen worden bedoeld,
zoals Amsterdam en Rotterdam.De heer De Krom (VVD):Met alle respect, maar in de toelichting lees ik letterlijk dat het rijk
in economische en juridische zin altijd een meerderheidsbelang in de exploitatie
van de luchthaven houdt. Zo lees ik het en zo staat het er letterlijk. Dat
is iets heel anders dan wat wij altijd hebben besproken, namelijk dat de overheid,
dat wel zeggen het rijk en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam, gezamenlijk
niet meer zouden mogen verkopen dan 49%. Als gevolg van deze tekst kunnen
wij dus maar 25% van de aandelen verkopen, als Amsterdam en
Rotterdam hun aandelen houden. De Raad voor Verkeer en Waterstaat, die u steeds
citeert, heeft gezegd geen enkel probleem te hebben met vermindering van het
overheidsbelang tot 51%. In het amendement, zoals ik het lees, staat wel degelijk
iets anders.De heer Haverkamp (CDA):Ik sta altijd open voor tekstsuggesties. Het doel dat wij met dit amendement
willen bereiken, is dat de staat, dus de rijksoverheid, 51% van de aandelen
houdt. Daarvan kan worden afgeweken onder bepaalde voorwaarden. Daarop heeft
de AMvB betrekking. Een van die voorwaarden is dat er dan wordt gekozen voor
andere overheden, zoals gemeenten, ter vervulling van de 51%.De heer De Krom (VVD):Ik wil hierover grote duidelijkheid hebben. U zegt dus, dat het nooit
zo mag zijn dat de overheid minder dan 51% van de aandelen heeft? Sluit u
dat dus voor eens en altijd uit?De heer Haverkamp (CDA):Het is mogelijk om wetten te wijzigen, maar wij willen dat er nu in de
wet komt te staan dat de overheid, en daarmee bedoel ik het rijk en gemeenten,
in geval van onderhandse plaatsing nooit minder dan 51% kan hebben.De heer De Krom (VVD):Waarom dient u dit amendement in? Want de kwestie is helemaal niet aan
de orde. Het wetsvoorstel gaat over een percentage tot 51. Dat is de inzet
van dit debat.De heer Haverkamp (CDA):Dat staat niet in het wetsvoorstel, want als dat wel het geval was, zou
het niet hoeven worden toegevoegd. In het wetsvoorstel wordt de mogelijkheid
gecreëerd voor de vervreemding van aandelen. In het wetsvoorstel zelf
staat geen ondergrens. Aangezien u aangeeft dat dit het doel is van het wetsvoorstel,
denk ik dat u dit amendement omarmt.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik wil een vraag stellen die in het verlengde hiervan ligt. Het staat
ook in dat fantastische rapport van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Ik
krijg daarvoor steeds meer waardering. Het is ongelooflijk onafhankelijk.
Op dit ene onderdeel na. De raad geeft ook aan dat met mogelijke emissies
het meerderheidsbelang ongedaan gemaakt zou kunnen worden. Dat is een belangrijk
punt van zorg. Hoe voorziet de heer Haverkamp daarin?De heer Haverkamp (CDA):Die zorg wordt gedeeld door de Raad van State. Het is een eenvoudig wiskundesommetje
als je aandelen hebt en gaat emitteren. Als wij het aantal aandelen in Schiphol
op 100 stellen en je hebt er daarvan 51, maar je deze 51 houdt als het aantal
aandelen wordt verhoogd tot 110, heb je een minderheid. Dat is heel eenvoudig.
Ik weet niet of de heer Duivesteijn daarop nog een verdere toelichting zou
willen.De heer Duivesteijn (PvdA):Neen, stap voor stap kan ik dit zelfs volgen. Wat dat betreft zitten wij
op één lijn. Maar het was niet mijn vraag. Die was, hoe op termijn
wordt voorkomen dat tengevolge van achtereenvolgende emissies het aandeel
van 51% mogelijkerwijs onderuit wordt gehaald.De heer Haverkamp (CDA):De heer Duivesteijn gaat er dan van uit dat er emissies zullen worden
verricht. Wij zijn nog niet zo ver.De heer Duivesteijn (PvdA):Als het niet wordt uitgesloten in het wetsvoorstel, kunnen de aandeelhouders
zelfstandig tot emissies besluiten.De heer Haverkamp (CDA):Wij stellen, dat het rijk minstens 51% van de aandelen moet bezitten.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik deel die opvatting.De heer Haverkamp (CDA):Nu moet ik het niet te ingewikkeld maken voor mijzelf met al dit rekenen.
Dat houdt dus in dat indien emissies plaatsvinden, het aandelenbezit steeds
tot die grens van 51% aangevuld zal moeten worden.De heer Duivesteijn (PvdA):Betekent dat, dat de CDA-fractie in al die situaties het geld beschikbaar
stelt om dat te kunnen doen?De heer Haverkamp (CDA):Daarom heb ik dan ook gezegd dat wij nog niet tot de conclusie zijn gekomen
dat een nieuwe emissie mag worden gedaan.De afgelopen tijd is veel gesproken over de beloningen van bestuurders
bij semi-overheidsorganisaties. Zoals eerder gezegd, verzoekt de CDA-fractie
de regering om de statuten op een zodanige wijze vorm te geven, dat aandeelhouders
hierover veel te zeggen krijgen. Dat is ook tijdens het verantwoordingsdebat
tot uitdrukking gebracht. Over dit concrete geval vernemen wij graag de mening
van de minister van Financiën. De directie van Schiphol is arbeidsrechtelijk
bij het ABP aangesloten. Afhankelijk van uit welk perspectief je het bekijkt,
is een van de voor- of nadelen daarvan dat over de beloningen pensioenrechten
betaald moeten worden. Als dan toch wordt gekozen voor een commercieel bedrijf,
dient ook dat commercieel te worden geregeld. Er dienen voor hen dezelfde
spelregels te gelden als voor andere mensen die een bonus krijgen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Zou de heer Haverkamp keihard een dam willen opwerpen? Na alle privatiseringen
en vergelijkbare operaties zien wij dat de salarissen van de directies en
de commissarissen vaak verdubbelen of verdrievoudigen. Het salaris van de
heer Cherfontaine is nu al buitensporig hoog. Het voldoet niet aan de eisen
van minister Zalm voor functies buiten de markt. Schiphol is immers een monopolist.
Volgens de norm van minister Zalm mag je dan niet meer dan de minister-president
verdienen. Het salaris zou dan door vijf moeten worden gedeeld. Vindt de heer
Haverkamp dat het door vijf gedeeld moet worden, en dat het in ieder geval
niet verder dient te worden verhoogd na welke operatie dan ook?De heer Haverkamp (CDA):Dan zijn heel veel vragen in één keer. In de nota naar aanleiding
van het verslag hebben wij gezegd hoe goed wij het advies van de Raad voor
Verkeer en Waterstaat vinden. Zij geeft aan dat bij de beursgang voor de nu
zittende directie geen voordelen mogen ontstaan. Dat hebben wij expliciet
aan de regering gevraagd en wij hebben daarop expliciet het antwoord gekregen
dat bij deze transitie geen voordeel voor de directie zal ontstaan.
Wij gaan er dus van uit dat dit punt goed is geregeld.Bij bestudering van het jaarverslag hebben wij geconstateerd dat op een
eerder moment al eens is gezegd dat Schiphol een behoorlijk commercieel bedrijf
is. Daarvan is een aantal voorbeelden aangehaald. Bij een commercieel bedrijf
horen bonussen. Dat is iets waarover de Kamer niet al te veel moet willen
vinden. Het is een zaak van de aandeelhouders. Schiphol is op een bepaalde
manier bij het ABP aangesloten. Ik moet even in het midden laten hoe dat is
geregeld. Tengevolge van de aansluiting bij het ABP is over deze bonussen
pensioenpremie verschuldigd bent. Het is van tweeën één:
of je volgt de commerciële redenering dat bonussen een normaal bestanddeel
van de beloning van een bestuurder zijn. Stop. Of men valt onder het ambtenarenrecht
wanneer men een keer een periodieke uitkering krijgt voor bewezen diensten.
Men kan niet van twee walletjes eten.Tijdens het verantwoordingsdebat hebben wij van de minister van Financiën
besproken dat dit in het algemeen een aandachtspunt voor hem is. Aangezien
wij nu het debat over Schiphol voeren, willen wij graag van hem vernemen hoe
hij in de toekomst rond dit specifieke dossier met deze materie wil omgaan.De voorzitter:Ik wil het voor wat betreft dit punt hierbij laten.De heer Haverkamp (CDA):Wij zouden graag zien dat de aandeelhouders wat te zeggen kregen over
benoeming en ontslag van de leden van de raad van bestuur, de vaststelling
van de bezoldiging van de raad van bestuur, het nemen of afstoten van deelnemingen,
vervreemding van delen van het bedrijf en langdurige overeenkomsten.Ik sta nog even stil bij een aantal zaken rondom de exploitatie van Schiphol.
Zoals eerder aangegeven, is een van de kernargumenten in de redenering van
de regering om over te gaan tot de beursgang van Schiphol dat ook andere luchthavens
het zouden doen. In het Mekka van het vrije bedrijfsleven, de Verenigde Staten,
is echter geen enkele luchthaven beursgenoteerd. Sterker nog, alle infrastructuur
is in handen van de overheid. In een eerder stadium heeft de fractie van het
CDA de regering verzocht om te overwegen, de infrastructuur in handen van
de Staat te houden en de commerciële eigendommen te vervreemden. De regering
gaf toen aan dat dit vanwege praktische redenen niet mogelijk zou zijn. Het
boeiende is echter dat Schiphol in zijn bedrijfsvoering deze scheiding al
wel heeft aangebracht. Ook in het wetsvoorstel geeft de regering aan dat er
een gescheiden boekhouding zal plaatsvinden, voor luchtvaart en voor niet-luchtvaart.De Schipholgroep exploiteert in de Verenigde Staten zelf een terminal
op JFK. Daarnaast voert zij samen met Arlanda Stockholm Airport het management
over winkels, horecagelegenheden en andere verblijfsfaciliteiten in terminal
noord van de luchthaven Stockholm. Graag verneemt de fractie van het CDA van
de regering waarom er niet voor gekozen is een scheiding aan te brengen tussen
infrastructuur en commerciële activiteiten.De Schipholgroep beheert niet alleen de luchthaveninfrastructuur op de
locatie in de Haarlemmermeer. Zij draagt ook de verantwoordelijkheid voor
de luchthaveninfrastructuur in Eindhoven, Lelystad en Rotterdam. Op dit moment
zijn deze activiteiten allemaal ondergebracht in de business unit Alliances
and Participations, tezamen met de buitenlandse activiteiten van de Schipholgroep.
Waarom is er niet voor gekozen om de Nederlandse deelneming uit Alliances
and Participations te halen en in te voegen bij bijvoorbeeld Aviation? Op
deze manier kunnen zij waarschijnlijk onder hetzelfde toezichtregime gelden
als de andere luchtvaartactiviteiten.Daarnaast zouden wij graag een zodanige regeling willen dat de buitenlandse
activiteiten geen risico kunnen gaan vormen voor de activiteiten in de Haarlemmermeer.Elk jaar is er een discussie over de hoogte van de luchtvaarttarieven
op de luchthaven Schiphol. Deze discussies hebben geleid tot grote confrontaties
tussen maatschappijen en de directie van Schiphol. Zij hebben zelfs geleid
tot rechtszaken. Dit zijn in onze ogen zaken die afleiden van de taak waar
de sector zich voor geplaatst ziet, namelijk binnen de milieugrenzen de mainport
Schiphol zo goed mogelijk ontwikkelen voor de economie van Nederland. De NMa
heeft geconstateerd dat hier sprake is van een economische machtspositie.
De regering geeft in haar beantwoording aan dat er wat betreft de luchtvaarttarieven
sprake is van een costs plus model. Hierdoor wordt de exploitant van de luchthaven
aangezet tot investeren. Het costs plus model is een van de kritiekpunten
genoemd door de rest van de luchtvaartsector. Er zit immers geen efficiencyprikkel
in. De fractie van het CDA zou graag zien dat de regering overging tot de
introductie van een systeem waarin wel een efficiencyprikkel is opgenomen.
Hierbij kan gedacht worden aan – het wordt wat technisch – de
CPI-X methode, waarbij de tarieven jaarlijks niet meer mogen stijgen dan het
inflatiepercentage minus een voor een langere periode vastgestelde korting.
Dit model wordt onder andere gehanteerd op de luchthaven Heathrow. De X-factor
waarborgt dat doelmatigheidsvoordelen evenals in concurrerende marktomstandigheden
worden doorgegeven aan de gebruikers.Daarnaast is er een normatief kostenmodel. Over dit model, door Schiphol
en KLM ontwikkeld in 2002 en 2003, zijn ondertussen ook Kamervragen gesteld,
met als input een aantal variabelen, zoals de inflatie, verkeers- en vervoerscijfers
en een efficiencytoename en als output de genormeerde maximale toegestane
stijging van de exploitatiekosten. Ik hoor graag een reactie van de regering
op het voorstel om te komen tot een systeem waarmee een efficiencyprikkel
wordt geïntroduceerd.De fractie van het CDA heeft er, in navolging van de NMa, eerder voor
gepleit om over te gaan tot een middle tail systeem waarbij een soort kruisbestuiving
zou kunnen plaatsvinden tussen consumers en aviation. In bijvoorbeeld het
Verenigd Koninkrijk is gekozen voor een single tail systeem. Graag hoor ik
van de regering hoe zij staat tegenover een kruisbestuiving van de verschillende
onderdelen.Een van de argumenten om over te gaan tot een beursgang is de zogenaamde
tucht van de markt. Het heeft de fractie van het CDA verbaasd dat er geen
benchmark is uitgevoerd voordat de plannen naar de Kamer werden gestuurd en
dat de regering niet voornemens is in de toekomst een benchmark uit te voeren.
Een dergelijke benchmark is wel opgenomen in de Beheersconcessie
hoofdspoorweginfrastructuur. De regering geeft aan dat zij via een AMvB een
aantal kwaliteitsindicatoren zal gaan vaststellen. Is zij bereid, in de Mainportstudie
kwaliteitsindicatoren op te nemen en daarbij ook te letten op de situatie
op een aantal andere luchthavens, zoals die van Frankfurt en München
en vliegveld Charles de Gaulle?De heer Duivesteijn (PvdA):Ik neem aan dat u doelt op het toetsingskader van het wetsvoorstel, als
u over kwaliteitscriteria praat. Dat klopt toch?De heer Haverkamp (CDA):Een kwaliteitsindicator kan bijvoorbeeld de afhandeling van de bagage
zijn. Als u dat bedoelt, kan ik uw vraag bevestigend beantwoorden, maar ik
kan de reikwijdte van uw vraag niet helemaal overzien.De heer Duivesteijn (PvdA):De vraag die erachter zit, is of dit niet gewoon een onderdeel van de
wet zelf zou moeten zijn. Ik zal straks nog wat uitgebreider op de handhaafbaarheid
van de wet ingaan, maar daarvoor moeten ook de toetsingscriteria bekend zijn.
Die moeten voor de rechter controleerbaar zijn. Ik ben het met u eens dat
er kwaliteitscriteria nodig zijn, maar naar mijn gevoelen zouden die aan de
wet gekoppeld moeten worden.De heer Haverkamp (CDA):Het lijkt mij niet echt zinvol om in een wet vast te leggen hoeveel stuks
bagage er op Schiphol per uur moeten worden afgehandeld. De regering heeft
toegezegd dat het resultaat van de Mainportstudie ons in de zomer zal bereiken;
daarbij krijgen wij ook een doorkijkje naar de ontwikkelingen. Wij gaan ervan
uit dat er in de toegezegde AMvB criteria zullen worden opgenomen waaraan
luchtvaartmaatschappijen rechten kunnen ontlenen.De heer Duyvendak (GroenLinks):U maakt zich, niet geheel ten onrechte en ook enigszins in navolging van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat, zorgen over de economische positie van
Schiphol, als de Staat niet meer 100% van de aandelen heeft. U stelt ook een
aantal eisen, zoals het voorkomen van verzwakking van de positie van Haarlemmermeer.
Heeft u ook nagedacht over de optie van het "verzwakte structuurregime"? Daarbij
is het een voorwaarde dat de overheid 100% van de aandelen behoudt, maar daarbij
kan zij bijvoorbeeld ook het bestuur benoemen en allerlei eisen stellen aan
besluiten, zoals dat die van tevoren aan de aandeelhouders worden voorgelegd.
Is dit voor u geen interessante route?De heer Haverkamp (CDA):Wij hebben aangegeven wat voor ons de criteria aan. Wij vinden dat ze
met dit wetsvoorstel tot hun recht komen, met de toevoeging dat de aandelen
onderhands geplaatst worden. Daarnaast is er natuurlijk een aantal randvoorwaarden,
die ik ook al heb geformuleerd. Ik heb er dan ook geen behoefte aan, die route
van een structuurregime met u af te leggen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Maar zou u er niet voor voelen om bij nader onderzoek, dat best nuttig
kan zijn, ook de optie van het verzwakte structuurregime te betrekken? Dit
lijkt een zeer interessante optie als je de economische risico's scherp wilt
houden. Zou de CDA-fractie dit willen steunen?De heer Haverkamp (CDA):Ik neem aan dat u hierop nog zult ingaan en dat de regering erop zal reageren.
Het is voor ons ook belangrijk om op korte termijn knopen door te hakken.
En ik vermoed dat nog meer onderzoek van deze omvang niet op korte termijn
gedaan zal kunnen worden, maar ik wacht met belangstelling de reactie van
de regering hierop af.De heer Duivesteijn (PvdA):Voorzitter. Het begin van dit debat was voor mij in ieder geval aangenaam.
Ik verkeerde in de veronderstelling dat er een zekere moeheid in het debat
over Schiphol opgetreden was en dat de deelnemers dit wetsvoorstel eigenlijk
zo snel mogelijk zouden willen goedkeuren om er maar van af te zijn, dus dan
maar een onderhandse uitgifte van aandelen. Ik moet zeggen dat het betoog
van de heer Haverkamp mij in die zin aansprak dat hij er toch fundamenteel
op ingaat. Er is in ieder geval duidelijkheid over dat er ook volgens de CDA-fractie
nader onderzoek moet worden gedaan naar de manier waarop dit private geld
eventueel vrijgemaakt zal worden, zij het in veel gematigder vorm dan journalisten
het hebben begrepen. Ik begrijp alleen niet waarom u tegen een hoorzitting
was, mijnheer Haverkamp. Wij hadden dit onderdeel op een goede manier met
de regering kunnen bespreken in een wetgevingsoverleg. Ik vind het zo onvriendelijk
dat u nu hier moet zijn in wat bijna een werksessie gaat worden, terwijl wij
dat op een andere manier hadden kunnen bespreken.De heer Haverkamp (CDA):Voorzitter...De voorzitter:Heel kort, wij gaan hier niet de procedurebespreking overdoen!De heer Haverkamp (CDA):U begon met de constatering dat u verheugd was om te zien dat niet iedereen
vermoeid was van het Schiphol-debat. Er is een enorm lang voortraject geweest
met allerlei vragen. Wij waren niet zo zeer tegen een hoorzitting, wij hebben
die ook niet verboden. Het onderwerp was echter al plenair aangemeld en dan
is het vreemd om het weer van de plenaire agenda af te halen.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik betreur het, want die hoorzitting was een zeer bijzondere bijeenkomst.
Wij hebben daar veel informatie gekregen. Ik heb hier een lijstje vragen,
voorzitter, en wil u vragen of dat aan de Handelingen kan worden toegevoegd.De voorzitter:Ik zal het laten ronddelen aan de woordvoerders en de bewindslieden.De heer Duivesteijn (PvdA):Het is natuurlijk de bedoeling dat de regering die vragen beantwoordt
anders heeft het weinig zin. Zij komen direct voort uit die hoorzitting. Wij
zijn een aantal fundamentele punten tegengekomen.Wat mij betreft gaat het vandaag niet over de beursgang. Ik vind de sfeer
die daarmee rondom dit debat gecreëerd wordt ook wat irritant. De beursgang
is een belangrijk onderdeel, maar uiteindelijk gaat het om de vraag onder
welke omstandigheden de overheid het publieke belang gewaarborgd heeft als
het ooit tot privaat kapitaal komt binnen Schiphol. Naar mijn
gevoel moet dat de centrale vraag zijn in het debat. Waarborging van die publieke
belangen moet de legitimatie zijn voor het op een andere manier omgaan met
de huidige NV die eigendom is van de overheid. De aandacht moet zich richten
op de vraag of in de wet het publieke belang geborgd is. Naar mijn mening
is dat niet het geval. Ik neem aan dat dit ook de reden is waarom de regering
is meegegaan met het voorstel van de Raad voor Verkeer en Waterstaat om in
ieder geval een meerderheidsbelang te behouden. Het gaat echter om de vraag,
wat er gebeurt als op een gegeven moment het meerderheidsbelang verandert
in een minderheidsbelang door wat voor omstandigheden dan ook. Dan moet men
terugvallen op de Exploitatiewet Schiphol. Wij moeten ons afvragen of die
wet goed doordacht en handhaafbaar is. Het is al heel bijzonder dat er een
wet gemaakt wordt met één enkelvoudige vergunning vooréén
enkelvoudige luchthaven op een plek die gedefinieerd is en waarvan het niet
aannemelijk is dat een en ander snel verandert. Verder moeten wij ons afvragen
of het verstrekken van een dergelijke exploitatievergunning plaatsvindt binnen
een verantwoord kader. Vanuit mijn fractie zet ik daarbij de nodige vraagtekens.
Het lijkt erop dat de voorliggende wet vooral ideologisch gedreven is. Dat
wil zeggen dat het publiek belang niet veiliggesteld wordt, maar dat de drift
en de behoefte om privaat kapitaal te generen in het bedrijf Schiphol leidraad
is. De intrinsieke doelstellingen gaan natuurlijk veel verder. Zeker de fractie
van de VVD wil de overheid zoveel mogelijk op afstand brengen. De overheid
moet de rol van regelgever en politieagent vervullen en de markt moet zijn
werk kunnen doen.De heer Duyvendak (GroenLinks):Zijn er voor de fractie van de PvdA belangrijke cruciale overwegingen
om te zeggen dat er in principe wel veel redenen zijn om die aandelen te vervreemden?
Vindt u de gehanteerde redenen geldig, mijnheer Duivesteijn?De heer Duivesteijn (PvdA):Natuurlijk heb ik daarover iets in mijn verhaal opgenomen. Ik was er nog
niet aan toe, maar ik ga er nog uitgebreid op in.De heer Van der Ham (D66):Nu zegt u, als ik uw verhaal goed begrijp, dat die publieke belangen worden
verkwanseld.De heer Duivesteijn (PvdA):Maar misschien mag ik daarvoor mijn eigen woorden gebruiken.De heer Van der Ham (D66):U gebruikt natuurlijk uw eigen woorden bij de beantwoording. Het gaat
mij om de vraag of u van belangrijke adviesorganen, zoals van de Raad voor
Verkeer en Waterstaat, hebt begrepen dat die publieke belangen met het voorstel
dat er nu ligt worden verkwanseld.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik heb het woord "verkwanselen" niet gebruikt. Zover zijn wij nog niet
en laten wij niet op de zaken vooruitlopen. Ik wil erop wijzen dat het voorstel
vooral ideologisch getint is, maar daarmee is het publieke belang nog niet
veiliggesteld. Kan de overheid in het geval een vergunning wordt verstrekt,
de bepalingen van die vergunning handhaven? Er wordt nu al tien jaar gestreden
voor privatisering van de NV Luchthaven Schiphol en er wordt al tien jaar
een poging gedaan om via het grotere spel een plek onder de zon te krijgen.
Deze poging is langzamerhand een dominant gegeven geworden. Ik durf echter
de stelling aan dat de overheid haar publieke belang niet heeft veiliggesteld.De vraag die allereerst beantwoord dient te worden is: wat ontvlecht je?
De heer Haverkamp zei daar aan het eind van zijn betoog al iets over. Hij
is nu niet aanwezig en dat is goed, dan kan ik op dit punt doorgaan. Waarom
is niet voor de meer principiële ontvlechting gekozen tussen enerzijds
de voorziening luchthavengebonden activiteiten en anderzijds de niet-luchthavengebonden
activiteiten? De heer Haverkamp gaf al aan dat dat onderscheid bij de kostenstructuur
wel wordt aangebracht. Het conglomeraat NV Luchthaven Schiphol herbergt een
veelvoud aan activiteiten en het is denkbaar dat een duidelijke scheiding
wordt aangebracht tussen activiteiten die heel nadrukkelijk niet het publieke
belang betreffen en alle andere activiteiten. De activiteiten die niet het
publieke belang betreffen, zijn de luchthavenactiviteiten. Zij vormen de kern
van het bedrijf, maar in feite is in de afgelopen decennia bij Schiphol een
stad ontstaan. Schiphol is al lang niet meer een bedrijf. Schiphol is een
stad. Ongelooflijk veel mensen maken gebruik van Schiphol, maar Schiphol kent
ook veel "bewoners". Het is namelijk een heel groot bedrijvenpark. Op allerlei
mogelijke manieren herbergt het activiteiten. Het kent bijvoorbeeld ook spoorvoorzieningen.
Die stad mist echter elke vorm van openbaar bestuur. Je moet je dan in alle
ernst afvragen of er niet een scheiding moet zijn tussen enerzijds de strikte
luchthavenactiviteiten, het op een goede manier reguleren van het vervoer
door de lucht, en anderzijds de stad die in het kader van die activiteiten
is ontstaan. Moet die niet op een aparte wijze worden bestuurd? Het voorstel
is ideologisch getint met als inzet dat de inbreng van de overheid wordt teruggebracht
tot de kerntaken. De overheid zou zich dus vooral moeten bezighouden met wet-
en regelgeving en de politiefunctie moeten verzorgen. De overheid moet namelijk
toezicht houden en reguleren. Echter, als dit de opzet is, is het heel opvallend
dat bij de NV Luchthaven Schiphol dat conglomeraat van activiteiten wel is
toegestaan. Dan zijn die ineens wel aanvaardbaar. Een oud-Oost-Europeaan zou
heel tevreden zijn met een dergelijke machtsconcentratie. Er wordt gesuggereerd
dat ik dat kan weten, maar ik kan dat helemaal niet weten. Ik kan mij namelijk
anders dan de heer Tommel nog beroepen op activiteiten die zaten in de richting
van protesten tegen dat systeem.De voorzitter:Ik maak er bezwaar tegen dat in dit debat een oud-collega die in dit debat
geen enkel weerwoord heeft, tussen neus en lippen door genoemd wordt. Ik wil
u dan ook vragen om dat terug te nemen.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik zal het terugnemen, maar het was in ieder geval niet onvriendelijk
bedoeld. Wij hebben hier in het openbaar ook vele malen over gesproken.Ik kom terug op die Oost-Europeaanse aanpak. Wij hebben hier te maken
met een bedrijf dat in feite in zichzelf een stad geworden is, letterlijk
en figuurlijk. Als je nou inderdaad wilt privatiseren, kapitaliseer dan die
activiteiten die in een normale stad ook privé-activiteiten
zijn. Als wij om ons heen kijken, zien wij, behalve het Binnenhof dat wij
kunnen aanmerken als een publieke voorziening, allemaal private investeringen.
Anders gezegd: de PvdA wil zich op geen enkele manier verzetten tegen de gedachte
dat een enorme hoeveelheid privaat kapitaal op de een of andere manier een
plek krijgt in de stad Schiphol, en wil zich ook zeker niet verzetten tegen
het feit dat het een moderne stad zou kunnen worden. De vraag is hoe je met
de publieke voorziening moet omgaan. Een veel striktere scheiding tussen bijvoorbeeld
de luchthavenvoorziening die voor 100% een verantwoordelijkheid van het Rijk
moet zijn, en de andere activiteiten zou een alternatief kunnen zijn.De heer De Krom (VVD):Ik neem aan dat het de heer Duivesteijn als etatist bijzonder moet aanspreken
dat de grond van die stad ingevolge het voorstel naar de Staat gaat. Het is
natuurlijk ook niet voor niets dat de hele constructie die uitgedacht is,
een aantal jaren geleden uit de koker van de PvdA is gekomen.De heer Duivesteijn (PvdA):Het is ook niet voor niets dat dezelfde PvdA daar een keer de stekker
uitgetrokken heeft. De heer Melkert heeft dat persoonlijk gedaan, terwijl
je hem van een heleboel dingen toch niet kunt beschuldigen. Ik vind dit een
heel vreemde zaak en ik heb daar vele discussies over gehad. Als je evenwel
voor 100% aandeelhouder bent, dan ben je volgens mij ook eigenaar. En dan
gaat die eigenaar vertellen dat je eigenaar van de grond kunt worden, terwijl
je dat al bent met 100% van de aandelen. Dus met alle waardering, maar dat
verhaal klopt niet. Het klopt hoogstens in die zin dat je als eigenaar de
formele bevoegdheid over de grond moet krijgen via een erfpachtconstructie
bij de uitgifte, als het een private onderneming zou zijn. Daarom wil je de
grond terughebben in een erfpachtconstructie. Je geeft jezelf echter terug
wat je al hebt. Het is een juridische constructie die op zichzelf niet onintelligent
is, maar zo zit het.De heer De Krom (VVD):Ik constateer dat de inzichten van de PvdA een beetje afhankelijk zijn
van de rol waarin zij zit, en dat zij nu in ieder geval fundamenteel gewijzigd
zijn. Deze uitleg zal ik in ieder geval nog eens gebruiken als het om de energiebedrijven
gaat. Daarover hebben wij een soortgelijke discussie, maar dan zit de PvdA
toch echt op een andere tour dan hier. Ik vind dat opmerkelijk.De heer Duivesteijn (PvdA):Laat ik dit nou allemaal met de heer Crone overlegd hebben! En die kunnen
wij op dit gebied toch echt als buitengewoon betrouwbaar beschouwen.De heer De Krom (VVD):Het voorstel kwam ook uit zijn koker, maar volgens u deugt daar niets
van.De heer Duivesteijn (PvdA):Eerst worden allerlei kwesties verkwanseld en nu deugt er weer niets van.
Dat is ook iets wat ik niet gezegd heb.De heer De Krom (VVD):Juist omdat ik zo veel vertrouwen heb in de heer Crone, vind ik het zo'n
goed voorstel. U vindt dat kennelijk niet.De heer Duivesteijn (PvdA):Ik weet niet of hij blij is met dit compliment.De kern van de gedachte die ik geformuleerd heb, is het fenomeen van de
stad Schiphol. Als je daar toch op de een of andere manier privaat kapitaal
in wilt brengen, is het niet zo'n gekke gedachte om, waar de heer Havenkamp
het aan het eind van zijn betoog over had, werkelijke ontvlechting te onderzoeken.
Dat betekent dat men de echte luchthavenactiviteit, de publieke voorziening,
in handen van de Staat kan laten en dat men heel veel andere activiteiten
kan afstoten. Daarmee kan men kapitaal genereren en de kwaliteit van de luchthaven
verbeteren. Veel belangrijker vind ik echter dat veel verschillende soorten
van vermenging niet meer zullen optreden. Op dit moment neemt de burgemeester
van die stad, laten wij hem Cerfontaine noemen, beslissingen op alle niveaus
en die kunnen met elkaar concurrerend zijn. Ik kan mij goed voorstellen dat
er veel creatieve mogelijkheden zijn bij een veel striktere visie op de scheiding
tussen een publieke taak, in dit geval een staatstaak, en een private activiteit.
Ik zeg dit niet om alleen maar stof te laten opwaaien, maar om te problematiseren
dat deze gedachte in het wetsvoorstel niet principieel, niet zuiver, genoeg
is uitgewerkt. De rol van de overheid loopt nu via die fantastische vergunning, maar
de Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft al aangegeven dat de belangrijkste
sanctie, namelijk ingrijpen op grond van wanbeheer, zich tegen het publieke
belang keert. Wanbeheer is een van de criteria op basis waarvan de overheid –
in dit geval de minister of de staatssecretaris – kan ingrijpen. Ik
zou bijna schertsend willen zeggen – het is niet helemaal waar –
dat wij nog niet in staat zijn een coffeeshop te sluiten. Zijn wij dan in
staat de exploitatievergunning van Schiphol in te trekken? Wat gebeurt er
wanneer men die vergunning intrekt? De Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft
heel goed beschreven dat dit een middel is dat zich absoluut tegen Nederland
en Schiphol keert en het imago in de wereld ernstig beschadigt. Het betekent
namelijk wanbeheer.Ik weet wel dat wij dit allemaal moeten voorkomen, maar het gaat nu om
de effectiviteit van de wetgeving. Er staat een middel in dat niet kan worden
gehanteerd. Toch gaan de staatssecretaris en het kabinet niet op die argumentatie
in. Dat vind ik merkwaardig, zoals ik het ook merkwaardig vond toen het kabinet
op de vraag van de CDA-fractie naar nadelen van dit voorstel en deze privatisering
volstond met de mededeling: er zijn geen nadelen. Dat is gewoon niet waar.
Er zijn altijd voor- en nadelen. Men mag van het kabinet verwachten dat het
die op een evenwichtige wijze in beeld brengt. Dan is het heel vreemd dat
iets zo principieels niet echt wordt doorgeëxerceerd in het wetsvoorstel
zelf. Dat geldt naar mijn mening voor het hele stelsel van sancties. De staatssecretaris
zal nog heel wat moeite moeten doen om ons te overtuigen van de juridische
houdbaarheid van het sanctie-instrumentarium. Dat is een buitengewoon ernstig
thema, want als de overheid ergens in "faalt", is het vaak in het feit dat
zij sancties heeft geformuleerd die niet handhaafbaar zijn.Die ene mainport gaan wij verzelfstandigen en tegelijkertijd komen wij
met een stelsel van aanwijzingen dat wel of niet functioneert. Welke externe
juridische toets heeft op dit terrein plaatsgevonden? Sterker nog, ik ben
van mening dat de Kamer een juridische toets moet uitvoeren op het
aspect van handhaafbaarheid en vooral het sanctie-instrumentarium. Ik zeg
niet dat het niet kan worden verbeterd. Om die reden heb ik namelijk aan de
heer Haverkamp gevraagd of de criteria zijn te verduidelijken en in de wet
zijn te versterken. Als men ze in de wet meer betekenis geeft, bijvoorbeeld
via een systeem van bestuurlijke boetes, moet het beeld veel scherper worden
gedefinieerd dan thans het geval is. Op zich zit dit systeem in de wet, maar
daarbij is de vraag wat de bewijsbaarheid is van activiteiten.Wij zijn heel blij dat de staatssecretaris in het najaar de mainportvisie
Schiphol zal uitbrengen. De Raad voor Verkeer en Waterstaat – ik kon
niet vermoeden dat ik deze raad nog eens zo vaak zou moeten aanhalen –
wijst erop dat de definitie van het begrip "mainport" niet eenduidig is. In
het wetsvoorstel wordt dit begrip anders gedefinieerd dan in de Wet luchtvaart.
Ook in dat kader is de handhaafbaarheid van belang. Bij toetsing door de rechter
zal duidelijk moeten zijn wat dit begrip inhoudt. Is er sprake van een mainport
als er dertig intercontinentale verbindingen worden onderhouden of moeten
dat er vijftig zijn? In de mainportvisie zal hierover duidelijkheid moeten
worden geboden. De heer Haverkamp heeft gevraagd om een studie naar de noodzaak
van de beursgang en wij steunen dat verzoek. Dat geeft ook tijd om deze definitiekwestie
uit te diepen.Voor februari 2006 is een omvangrijke evaluatie aangekondigd en je kunt
je afvragen waarom de behandeling van dit wetsvoorstel daar niet op kon wachten.
In het wetsvoorstel worden de contouren van de toekomstige onderneming geschetst,
maar bedacht moet worden dat nooit een meerderheid van de aandelen vervreemd
zal worden. Principieel verandert er niet zo veel dat dit uitstel legitimeert.Ik ben ingegaan op enkele onderdelen die naar ons idee niet goed geregeld
zijn. Daardoor is publieke belang niet goed geregeld. Straks is er wellicht
een onderneming met een meer privaat karakter dan thans, die voortdurend te
maken heeft met confrontaties met de overheid. De overheid heeft zich niet
van adequate wetgeving voorzien en daarom zal zij in de beeldvorming alleen
maar negatiever worden. Het beeld van de overheid is toch al dat zij vooral
dingen tegenhoudt en niet stimulerend optreedt. De kritiek dat de overheid
vooral bureaucratisch functioneert, moet met dit wetsvoorstel weggenomen worden,
maar dat lijkt niet te lukken.Er moeten nog enkele zaken uitgediept worden, zoals de eventuele verandering
van het vennootschapsrecht en wijziging van het deelnemingenbeleid. Op de
wat informele hoorzitting hebben wij van de heer De Nijs Bik van Simons en
Simons een voortreffelijke uiteenzetting gehad over de nieuwe wet. Bij ondernemingen
die voor 100% in handen van de overheid zijn, kan zij in de meest directe
zin interveniëren. Vreemd genoeg geldt op dit moment voor Schiphol niet
het verzwakte regime. De wetswijziging van oktober 2004 heeft kennelijk geen
consequenties gehad voor de statuten van de Luchthaven Schiphol. Dat verzwakte
regime geldt eigenlijk alleen maar wanneer er sprake is van 100% overheidsaandelen.
Ik zou mij kunnen voorstellen dat dit regime van toepassing wordt verklaard
bij de variant van 51%. Dat vereist verandering van wetgeving, maar als de
overheid haar bemoeienissen, zoals in het amendement-Haverkamp is aangegeven,
veilig stelt in de sfeer van dat verzwakte regime, hebben wij een heel belangrijke
stap gezet in het veiligstellen van het publieke belang. Dat zou ik graag
nader onderzocht zien.Ik vind niet dat wij de minister van Financiën de mogelijkheid moeten
geven om de aandelen te vervreemden zonder dat de Kamer daarmee instemt. Het
gaat dus niet om een overleg dat op instemming gericht is; het moet een beslissing
zijn van de Kamer. In het amendement van de heer Haverkamp ligt besloten dat
een grens geformuleerd wordt. Ik denk alleen dat het nog niet sluitend is,
maar wij willen graag meedenken over een verscherping daarvan. Vervolgens
hebben wij vraagtekens bij de eeuwigdurende concessie. Zou dat toch niet voor
beperkte tijd moeten gelden? Ik kan daar heel veel over zeggen, maar gelet
op het feit dat er nog een onderzoek komt, kan dat ook schriftelijk afgehandeld
worden.Dan rest mij nog het convenant van de NVLS en de KLM. Dat convenant is
deze week op de een of andere manier boven tafel gekomen. Het was niet geheim,
maar het was ook niet bekend. Wij waren in ieder geval blij dat wij het convenant
hadden. Ik vind het prettig dat de staatssecretaris het nu aan de Kamer gestuurd
heeft. Wij zouden het waarderen als de vier andere dealovereenkomsten die
daar onderdeel van uitmaken ook aan de Kamer worden gestuurd, zodat wij echt
kunnen beoordelen wat er aan de hand is. Ik weet niet of de antwoorden juist
zijn. De staatssecretaris heeft aangegeven dat zij daar niet of nauwelijks
bemoeienis mee heeft gehad dan wel dat het vooral stimulerend is geweest.
Wij hebben de indicatie gekregen dat het nu juist een initiatief van de staatssecretaris
was. Misschien is het beter om daar op een ander moment over door te praten.
Relevant is dat het convenant tussen de NVLS en de KLM ongelofelijk veel dingen
regelt. Nu is het kenmerk van dit wetsvoorstel dat er transparantie zou moeten
zijn, dat het NMa-proof zou moeten zijn. Ik durf de stelling in te nemen dat
het convenant precies het tegenovergestelde is. Er staat wel in dat het er
niet toe mag leiden dat andere partijen op afstand worden gezet, maar als
ik met iemand een convenant sluit dat zo verstrekkend is, heb ik andere partijen
op een afstand gezet. Het is natuurlijk heel opvallend dat de overkoepelende
organisatie van de luchtvaartmaatschappijen niet op de hoogte is van het convenant.
Het is wel bekend dat het er is. De luchtvaartmaatschappijen hebben bevestigd
dat zij dat convenant niet hebben gekregen, ook niet van de KLM. Zij weten
dat het bestaat. Ik vind het heel gek dat de staatssecretaris daar niet veel
ruimhartiger over gesproken en gepubliceerd heeft. Eigenlijk zou het de moeite
waard zijn om eens een uurtje met elkaar goed door te spreken hoe een dergelijk
stelsel van afspraken tot stand gekomen is. Maar omdat het zo contrair staat
op de bedoelingen van deze wet breng ik het hier aan de orde. Ik vraag de
staatssecretaris in ieder geval of zij bereid is, dit convenant en de dealovereenkomsten
te sturen naar de NMa en te vragen of de NMa aan kan geven of dit nu wel of
niet een juiste gang van zaken is, gelet op de bedoelingen van de wet.De heer De Krom (VVD):De heer Duivesteijn meent dat de overheid een negatief beeld heeft van
Schiphol. De overheid is natuurlijk aandeelhouder. Uit zijn redenering maak ik op dat zijn oplossing is dat de overheid vooral aandeelhouder
moet blijven.Ik refereer aan de brief van 14 juli 2004 waarin alle extra instrumenten
staan die nu in de wet worden vastgelegd, juist om het publieke belang te
borgen. Waarom vindt hij dat instrumentarium onvolledig? Waarmee moet dat
worden aangevuld om privatisering voor de PvdA-fractie überhaupt aanvaardbaar
te maken? Of zegt hij dat er met zijn fractie sowieso niet over te praten
valt?De heer Duivesteijn (PvdA):De gedachte van een zeer strikte scheiding tussen de publieke voorziening
Schiphol en de stad Schiphol fascineert ons. Bij een dergelijke scheiding
is er 100% staatsbelang bij de publieke voorziening. De stad kan dan, zoals
overal elders in Nederland, een eigen dynamiek krijgen. Een dergelijke ontvlechting
vinden wij interessanter. Het publieke belang wordt op die manier beter geborgd
dan in het huidige wetsvoorstel.Je kunt ook doorredeneren in de trant van het wetsvoorstel. Je hebt dan
de NV Stad Schiphol die vrijgegeven wordt. Je moet dan wel wetgeving hebben
die handhaafbaar is. Je moet dan een vergunningenstelsel hebben dat betekenis
heeft net als bij de koffieshops. Het gaat daarbij om de definitie van mainport
die zwak is, maar ook om de criteria die geformuleerd worden. Ik heb net enkele
punten wat uitvoeriger genoemd. Als er sprake is van wanbeleid en je kunt
geen sancties toepassen, werkt dat contrair. Mijns inziens zit het sanctie-instrumentarium
niet goed in elkaar.Het is niet zo dat wij überhaupt niet willen meedenken over privaat
kapitaal bij een activiteit als een luchthaven. Ik kan mij heel goed voorstellen...De voorzitter:U kunt alleen antwoorden op de interruptie van de heer De Krom. U begint
nu weer een heel betoog op te bouwen.De heer Duivesteijn (PvdA):Misschien mag ik nog even de volgende opmerking maken.Ik kan mij heel goed voorstellen dat als je in die internationale wereld
zit, je je contacten wilt verankeren. Dat is een van de redenen voor het wetsvoorstel.
De vraag is op welke manier je die het beste kunt verankeren. Zoals dat is
gedaan in het onderhavige wetsvoorstel, wijzen wij het af.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Er is gerommel rond de efficiency en de bedrijfsvoering van
onze luchthaven. De kosten zijn sterk gestegen en de commissie lijkt van groter
belang dan de dienstverlening. Schiphol drukt van alles door zonder het eerst
te bespreken. Tja, het zijn bijna exemplarische problemen bij een bedrijf
dat wel in overheidshanden is, maar op afstand is gezet.Eerlijk gezegd, had ik gehoopt dat de minister en de staatssecretaris
zich druk zouden maken over deze ontwikkelingen. Ik had gehoopt dat juist
de staatssecretaris met haar doelstelling van een economisch sterke luchthaven,
zou inzetten op een hoogwaardige dienstverlening op een luchthaven die merendeels
transfers kent. Bovendien is het de thuishaven van de KLM die onlangs is overgenomen
door Air France. Wij kunnen het toch niet echt gebruiken dat de luchthaven
in een kwaad daglicht komt te staan. Nu al vertrekken er maatschappijen of
loopt Schiphol klanten mis.Officieel bespreken wij vandaag enkele kleinere, inhoudelijke wijzigingen
van de Wet luchtvaart, maar het gaat echter om veel meer. De staatssecretaris
merkt in haar toelichting bij de wetswijziging op dat wat haar betreft hiermee
de publieke belangen van de luchthaven Schiphol goed geborgd zijn en het kabinet
een gedeeltelijke beursgang verantwoord acht.In het licht van de Schipholdiscussie vind ik dat standpunt onbegrijpelijk.
Een beursgang, al dan niet gedeeltelijk, doet ons helemaal de broodnodige
greep op het bedrijf verliezen, de commercie slaat nog meer toe en naast het
feit dat de druk op de omgeving nog groter wordt, zal ook de kwaliteit van
de luchthaven onder druk komen te staan.Daarom stel ik nu mijn eerste vraag. Hebben wij het vandaag nu over wijzigingen
van de Wet luchtvaart of over de beursgang van Schiphol? Of hangen deze twee
hier vanavond helemaal met elkaar samen? Als dat laatste zo is, kan mijn fractie
de wijziging van de wet niet steunen. Ik hoor graag duidelijk op dit punt.Volgens de staatssecretaris kan Schiphol na de privatisering beter inspelen
op de marktontwikkeling. Dat vind ik een interessante opmerking. Zegt zij
hiermee dat de regering een slechte aandeelhouder is? Kennelijk is een andere
aandeelhouder nodig om die luchthaven nog slagvaardiger te maken. Dan heb
ik een makkelijke oplossing. Laten wij de aandeelhouder inderdaad vervangen
door er een slagvaardige regering neer te zetten! Dat lijkt mij heel wat beter
dan er een bureaucratische moloch van te maken die de publieke belangen wellicht
niet goed kan dienen.Ik maak mij grote zorgen over de positie van de infrastructuur bij deze
overheid. Ik geloof er nog steeds in dat infrastructuur in handen van de overheid
behoort te zijn. Zij hoort te zorgen voor een goede infrastructuur die goed
voor iedereen toegankelijk is. Ik wil geen knelpuntenheffing op de weg, waarbij
automobilisten moeten betalen voor het falen van de overheid. Ook ProRail
moet onder verantwoordelijkheid van de regering blijven en het spoor moet
voor alle Nederlanders toegankelijk zijn. Waarom zouden wij dan Schiphol als
exploitant van de luchthaveninfrastructuur privatiseren? Natuurlijk komt er
dan wel een exploitatievergunning, maar ik zie niet in dat dit instrument
ervoor gaat zorgen dat de infrastructuur nog echt onder de overheidsverantwoordelijkheid
valt. Ik hoor graag de visie van de staatssecretaris hierop.De heer Van der Ham (D66):Ik neem aan dat u hebt gelezen dat de grond in handen van de overheid
komt. U als socialist zou daar toch zeer verheugd over moeten zijn. Dat is
grote winst ten opzichte van de huidige situatie.Mevrouw Gerkens (SP):Als je iets in handen hebt, maar je hebt er eigenlijk minder zeggenschap
over, dan heeft het ook niet zoveel zin. Dat zien wij dus bij de NS. Daarbij
is het voor 100% in handen van de overheid, maar horen wij iedere keer als
wij bij de staatssecretaris langskomen, dat zij daar niet over gaat.De heer Van der Ham (D66):Alle adviesorganen zeggen dat de overheid juist door deze wet meer grip krijgt. Dat zegt ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Dat
is eigenlijk de paradox van deze privatisering. Daarom zijn wij er ook voor.
De overheid krijgt een sterkere positie ten opzichte van de markt. Wij kunnen
de staatssecretaris ook meer afrekenen op haar beleid ten opzichte van Schiphol.De voorzitter:U gaat nu een heel betoog houden. U moet gewoon een vraag aan mevrouw
Gerkens stellen.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Het verbaast mij niet dat de heer Van der Ham deze opmerking
maakt. Als het moet, kan ik voor hem tig rapporten met het tegendeel te voorschijn
toveren. Ik vraag hem om zelf na te denken.De heer Van der Ham (D66):Komt u maar met die rapporten! Dat is volgens mij slechts retoriek.Mevrouw Gerkens (SP):Wij hebben de tijd. Het punt is namelijk dat het onderzoek zich altijd
zal richten naar die vraag die je de onderzoeker stelt. De Raad voor Verkeer
en Waterstaat heeft zich ook gebogen over de mogelijke privatisering van Schiphol.
Hij geeft de urgentie aan om bij de privatisering in ieder geval de meerderheid
te behouden. Ook merkt hij op dat om diverse redenen het in de praktijk niet
mogelijk zal zijn om de essentiële indicatoren die bepalend zijn voor
het behoud van de mainportfunctie, tevoren eenduidig in wet- en regelgeving
vast te leggen.De heer Van der Ham (D66):Voorzitter. Mevrouw Gerkens zei dat zij heel veel onderzoeken en rapporten
kan noemen waarin het tegendeel wordt bewezen. Dan moet zij niet zomaar doorgaan
met haar betoog, dan moet zij antwoord geven op die vraag. Of is het alleen
maar retorisch?Mevrouw Gerkens (SP):U hebt mij verkeerd begrepen. Er zijn ook onderzoeken gedaan naar de voordelen
van 100% in overheidshanden. U was niet aanwezig tijdens de hoorzitting. Daar
is hetzelfde gesteld door mensen die er heel veel verstand van hebben. Zij
zeggen: ook als je een minderheidsbelang vervreemdt, wordt de druk van de
aandeelhouders zo groot dat je niet kunt zeggen dat daarmee de grip beter
wordt. De grip verslechtert. Dat is ook daar besproken. Het was jammer dat
u er niet was. Er zijn dus meerdere argumenten voor meerdere standpunten.
Ik vraag u om u niet alleen op die twee rapporten te baseren, maar om ook
zelf na te denken over de vraag, welke dynamiek in zo'n situatie plaatsvindt.
Als je 51% van de aandelen hebt, kun je natuurlijk niet tegen die andere 49%
zeggen: ik heb niets met u te schaften, ik doe het op mijn manier. Natuurlijk
zul je samen moeten werken. Sterker nog, als het tot een botsing zou komen
tussen die beide partijen, zouden er heel slechte dingen voor de luchthaven
kunnen gebeuren. Ik vraag u dus eigenlijk om beter te kijken naar de essentie
en de gevolgen. De overheid kan die grip niet meer zo gemakkelijk neerzetten,
omdat andere belangen een rol gaan spelen.De voorzitter:Nee, mijnheer Van der Ham, u mag niet meer interrumperen.De heer Van der Ham (D66):Ik zal er mijn eigen termijn op terugkomen.Mevrouw Gerkens (SP):Al met al weten wij niet waaraan wij beginnen. Mij is ook niet duidelijk
waarom wij daaraan moeten beginnen. Het intrekken van de exploitatievergunning
is ook al geen stok achter de deur, zoals de Raad voor Verkeer en Waterstaat
ook opmerkt. Wat stelt dit dan voor?Het rapport van de Raad voor Verkeer en Waterstaat over de toetsing van
de privatisering van Schiphol zegt mij weinig. Het rapport "Hoezo marktwerking...?"
hebben wij hier nog steeds niet besproken. Het is in mijn ogen geen rapport
dat het verdient, uitgangspunt te zijn voor verdere afwegingen. Wat de raad
wel duidelijk stelt, is dat de fusie tussen KLM en Air France nog veel onzekerheden
met zich brengt. Vandaar dat het besluit tot privatisering nú al helemaal
ongelukkig zou zijn, lijkt mij. Hoe ziet de staatssecretaris dit?Er zijn veel bedreigingen als wij overgaan tot privatiseren. Dat Schiphol
een tweederangsluchthaven wordt, valt niet uit te sluiten. De nadruk op kortetermijnrendementen
kan het grotere nationale belang schaden. Economische belangen kunnen wel
eens in strijd komen met maatschappelijke belangen. Een commerciële luchthaven
heeft belang bij zo veel mogelijk gebruikers. Het weren van luchtvaartmaatschappijen
zal voor Schiphol dan ook ongewenst zijn. Kunnen wij dan bij een herhaling
van de Onur Air-affaire ook een claim van de luchthaven verwachten?Ik ben onlangs met een aantal mensen van de KLM mee geweest om te zien
hoe het eraan toegaat op Schiphol. Mij werd duidelijk dat de belangen van
de KLM en de belangen van Schiphol nogal eens botsen. Lange wachttijden bij
het inchecken door te weinig beveiligingspersoneel is daarvan een voorbeeld,
maar ook dat er meer aandacht is voor de winkelnering dan voor de informatiebalies.
Zeker na het samengaan van KLM en Air France staan de werknemers zeer negatief
tegenover een beursgang van Schiphol. Ik vraag de staatssecretaris om bij
hen eens informatie te gaan inwinnen. Ik ben ervan overtuigd dat ook zij een
beursgang dan niet meer wenselijk acht. Is zij hiertoe bereid?Schiphol ziet geen nadelen verbonden aan de beursgang volgens de staatssecretaris.
Ik vraag mij sterk af of zij hier enkel doelt op het management van Schiphol
of dat zij ook verder heeft gekeken. Ik twijfel toch of de mensen die bij
Schiphol werken hier ook zo over denken. Zij willen de garanties op een goede
boterham houden en die garanties komen echt in het geding door de privatisering.
Graag krijg ik hierop een reactie van de staatssecretaris.De KLM heeft wel duidelijke bezwaren en stelt overduidelijk dat het beleid
in eerste instantie gericht moet zijn op goede regulering en dat daarna pas
de andere opties kunnen worden overwogen. Als zelfs de grootste gebruiker
van de luchthaven tegen is, zal de staatssecretaris wel een heel erg goed
pleidooi voor de privatisering moeten houden om de Kamer te overtuigen. Vooral
de toekomst van de mainportpositie is de KLM een doorn in het oog. Ik denk
dat de garanties daarvoor het best kunnen worden geborgd in publieke handen.
Hoe ziet de staatssecretaris de kritiek van de KLM? Wil zij daar gewoon overheen
stappen? Of is zij bereid pas op de plaats te maken met de voorstellen?Ten slotte is er ook nog het uiteindelijke oordeel van Amsterdam. Amsterdam moet akkoord gaan met een eventuele privatisering. De
regering koerst op een gevoelige nederlaag af als zij het aan Amsterdam overlaat.
De Amsterdamse bevolking heeft zich al eerder uitgesproken tegen verzelfstandiging
van het GVB. Ik denk dat zij de privatisering van Schiphol ook niet ziet zitten.
Hoe ziet de staatssecretaris dit? De Amsterdamse gemeenteraad heeft met brede
steun een motie aangenomen waarin staat dat alle aandelen van Schiphol in
overheidshanden moeten blijven. Respecteert de staatssecretaris deze wens
van deze grote aandeelhouder of wil zij hier via een achterdeurtje omheen
proberen te draaien?Concluderend stel ik dat het wetsvoorstel, indien wij de aandelen uit
handen geven, een verbetering is ten opzichte van de huidige wet. Maar het
is nog zwaar onvoldoende. Als dit wetsvoorstel er alleen ligt als basis voor
privatisering, dan hoeft de staatssecretaris er wat mij betreft niet aan te
sleutelen. Het borgen van publieke belangen is goed, maar de beste borging
ervan is nog steeds het onder democratische controle houden van de zeggenschap.
Ik roep de staatssecretaris op om kritisch te kijken naar de problemen die
er op de luchthaven ontstaan. De commercie viert hoogtij, terwijl de luchtvaartmaatschappijen
weinig ruimte krijgen. Bij een luchthaven hoort de luchtvaart centraal te
staan! De staatssecretaris moet dat bewaken, evenals het belang van de omgeving,
het milieu en de werkgelegenheid. Zij dient te sturen op kwaliteit. Op dit
moment wordt er door de staatssecretaris vooral gestuurd op kwantiteit en
door Schiphol op commercie. Privatisering van Schiphol zal dit proces versterken.
Ik verzoek de staatssecretaris, deze lijn los te laten en van Schiphol weer
een kwalitatief hoogwaardige luchthaven te maken.De heer Hermans (LPF):Voorzitter. We spreken over een mogelijke beursgang van Schiphol. Ik ben
even in de theorie gedoken ten aanzien van het vervreemden van aandelen. Eigenlijk
is die theorie heel simpel, want er moet op twee vragen een positief antwoord
komen: ten eerste, is er sprake van een echte markt en, ten tweede, zijn investeringen
niet al te intensief? Ergo, voor toetreders op de markt moet het niet te kapitaalintensief
zijn om toe te treden. Met betrekking tot Schiphol moet het antwoord op de
eerste vraag zijn dat er geen sprake is van een echte markt. Natuurlijk concurreert
Schiphol met andere luchthavens, maar tegelijk kent het monopolistische trekken
voor Nederlandse luchtvaartreizigers en luchtvaartmaatschappijen. Het antwoord
op vraag twee moet ook negatief luiden: van nieuwe toetreders op de schaal
van Schiphol kan in Nederland geen sprake zijn, omdat de investeringen te
intensief zijn. Op wereldschaal worden overigens wel enorme investeringen
voor een hub-luchthaven gedaan, bijvoorbeeld in Dubai. Vanuit de theorie is
de zuivere reactie op dit wetsvoorstel, aan de hand van deze essentiële
vragen, dus negatief. Zoiets had trouwens ook voor de nationale spoorwegen
gegolden, maar dat terzijde.Toch is Schiphol een wonderlijke figuur: concurrentie én monopolistische
trekken. Het is dan ook logisch dat naar regulering wordt gekeken. Natuurlijk
is mijn fractie bereid om de specifieke argumenten van de regering te bekijken,
Europese ontwikkelingen en de "mainportgedachte" – laat ik die zo maar
noemen – in het achterhoofd houdend. We wachten de strategie nog even
af.De Raad voor Verkeer en Waterstaat stelt dat voor het voor het garanderen
van de mainportfunctie en met name de internationale hub, noodzakelijk is
om Schiphol de ruimte te geven om zichzelf te positioneren. Gisteren hoorden
we dat in de hoorzittingen nog een keer. De Raad voor Verkeer en Waterstaat
zei toen eigenlijk: het gaat om het positioneren van Schiphol voor een spel
dat zich naar onze gedachten vooral in de komende vijf à tien jaar
gaat voltrekken. In principe is dat een flink argument: als dat spel gespeeld
moet worden, moet je Schiphol in de positie brengen om mee te spelen. Je gaat
dan wel van de gedachte uit dat Schiphol dat spel succesvol kán spelen
en speelt. Dat is natuurlijk nog maar de vraag.Ik weeg deze argumenten van de Raad zwaarder dan de argumenten van het
kabinet. Ik loop de vier hoofdargumenten van het kabinet nog eens na. Allereerst
stelt het kabinet dat er effectiever kan worden gestuurd via wet- en regelgeving.
Dat is geen slecht argument, daar kan ik gedeeltelijk in meegaan. Ik deel
echter de constatering van de heer Duivesteijn: als er nu al problematische
sturing is, waarom heeft de overheid dan geen gebruik gemaakt van het verzwakte
regiem, waarbij flink kan worden gestuurd?Ook heeft de luchtvaartsector grote kanttekeningen geplaatst bij de voorgestelde
regulering. Heel simpel zegt deze: de enige regulering die er voor ons in
staat, is de maximalisatie van de prijzen, en vooral de stijging daarvan.
Die is ondervangen, maar er is nog steeds geen zicht op de prijzen zelf. We
weten wat de opslag is, maar hoe zit het met de prijzen? Wij zijn van mening
dat er voor Schiphol geen prikkel is om efficiënt te werken. Deze klacht
hebben de luchtvaartmaatschappijen herhaaldelijk bij Schiphol neergelegd.
Gisteren kwam een interessant citaat voorbij van de chief financial officer
van Schiphol. Die zei: dat is allemaal mooi en aardig, ga er maar mee naar
het ministerie, want ik zit hier om de winst te maximaliseren. Vervolgens
vinden de luchtvaartmaatschappijen bij het ministerie geen gehoor. In dit
wetsvoorstel zit die prikkel niet. De heer Haverkamp duidde ook al op de noodzaak
van meer onderzoek daarnaar. Ik steun hem hierin. Het weegt voor ons zwaar
dat die prikkel er wel komt.Het tweede argument is het ontvlechten van verantwoordelijkheden. Dit
heeft een meer ideologische grondslag. Het kabinet heeft een visie op het
sturen door middel van aandeelhouderschap. Ik vind het frappant dat het kabinet
wel aanstuurt op het verkrijgen van aandelen in het Rotterdamse Havenbedrijf,
want dat staat haaks op zijn eigen beleid. De motivering daarvoor is dat het
Havenbedrijf van dusdanig nationaal belang is, dat de overheid daarin een
meerderheidsbelang wenst om controle te hebben. Waarom geldt dat niet voor
Schiphol? Ik begrijp dat er een verschil is in de mate van liberalisering,
maar als wij ideologisch en fundamenteel met vragen bezig zijn, is dan het
antwoord van het kabinet dat wij het Havenbedrijf in de toekomst ook gaan
vervreemden?Het derde argument is, dat Schiphol meer mogelijkheden krijgt. Wij hebben
het dan over het positioneren van Schiphol, waarover de Raad voor Verkeer
en Waterstaat stelt dat toegang tot de kapitaalmarkt eigenlijk geen reden
is. Wij hebben gezien dat Schiphol een bod van honderden miljoenen
heeft kunnen uitbrengen op Zaventem. Er zijn al verschillende deelnemingen
in het buitenland, waarvan er geen enkele winstgevend schijnt te zijn. Daarop
hoor ik graag een reactie van het kabinet. Het meedoen aan het spel is kennelijk
ook een argument.Het laatste argument behelst de tucht van de markt. Schiphol concurreert
nu natuurlijk al. Ik zie niet in hoe de luchthaven meer zal concurreren op
het moment dat aandelen worden vervreemd. Wij proberen een marktbelang te
beschermen. Het enige wat ik mij kan voorstellen is dat er heel fanatieke
aandeelhouders komen, die echt gaan sturen op winstmaximalisatie. Dat brengt
weer het probleem met zich dat de prikkel ontbreekt om efficiënt te opereren
voor de klanten, want Schiphol vertoont monopolistische trekken. Het ene wordt
dan ingeruild voor het andere. De luchtvaartmaatschappijen, de klanten van
Schiphol, zullen dan mogelijk de klos zijn. Ik nodig het kabinet uit om in
te gaan op het voorstel dat de sector heeft gedaan, met name de BARIN, om
eerst te reguleren en nog niet te vervreemden. Laten wij eerst zo'n vijf jaar
reguleren en daarvan leren. Daarna volgt fine tuning. Laten wij daarna pas
overwegen om mogelijkerwijs aandelen te gaan vervreemden. Die stap kunnen
wij maar één keer zetten en dus moeten wij ervoor zorgen dat
de regulering goed is. Op dit moment is de regulering nog van papier. Er zijn
gedachten over, maar wij weten niet hoe deze in de praktijk uitwerken. Graag
ontvang ik hierop een reactie van het kabinet. Een bijkomend voordeel zou
zijn dat in de tussentijd de evaluatie kan worden uitgevoerd en dat de mainportstrategie
in de Kamer kan worden besproken.De algemene beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:Ik wens u allen de komende dagen veel succes met het werven van voor-
en tegenstemmen en met het overtuigen van eenieder om in het referendum te
gaan stemmen. Wij zien elkaar hier in de plenaire zaal terug volgende week
donderdag, maar de komende dagen zullen wij elkaar veelvuldig elders ontmoeten.Sluiting 18.55 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20042005-5106-5121.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl