Voortzetting van de behandeling van de wetsvoorstellen:  - Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482);  - Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2001-2002, pag. 4211-4243

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

09-04-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

nr. 62, pagina 4211-4243

28-03-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 27482Toon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 27216Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Regeling van werkzaamheden (donderdag 28 maart 2002)Pagina 4205-4207
Voortzetting van de behandeling van de wetsvoorstellen: - Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482); - wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216)Pagina 4185-4205
Stemmingen over moties, ingediend tijdens het notaoverleg over de PKB Derde nota Waddenzee (26431), te weten: - de motie-Witteveen-Hevinga c.s. over een duurzaam sociaal-economisch ontwikkelingsperspectief (26431, nr. 23); - de motie-Witteveen-Hevinga c.s. over een samenhangend veiligheidsplan (26431, nr. 24); - de motie-Witteveen-Hevinga c.s. over onderdeel k (Diepe delfstoffen) (26431, nr. 25); - en 22 andere motiesPagina 4207-4211
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (donderdag 28 maart 2002)Pagina 4243-4244
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de jeugdhulpverlening in verband met de advies- en meldpunten kindermishandeling (27842), en over de motie-Örgü c.s. over het beroep op advies- en meldpunten (27842, nr. 10)Pagina 4207-4207
Behandeling van de verslagen van de commissie voor de Verzoekschriften (28043, nrs. 49 t/m 60)Pagina 4185-4185
Behandeling van de wetsvoorstellen: - Wijziging van artikel 53d van de Politiewet 1993 houdende regels met betrekking tot de instandhouding door het Rijk van informatie- en communicatievoorzieningen ten behoeve van de politie en de doorberekening van kosten voor het gebruik en beheer daarvan (informatievoorziening politie) (27906); - en 3 andere wetsvoorstellenPagina 4185-4185
Presentie en opening (donderdag 28 maart 2002)Pagina 4185-4185
Voortzetting van de behandeling van de wetsvoorstellen: - Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27482); - Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216)Pagina 4211-4243

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 175 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van:het wetsvoorstel Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)
(27482);het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet
personenvervoer 2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor
het personenvervoer per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27216).De algemene beraadslaging wordt hervat.Minister Netelenbos:Voorzitter. Ik zie dat de heer Stellingwerf afwezig is, maar ik heb nog
even laten uitzoeken hoe het zit met de museale trein. Die kan op aanvraag
worden toegelaten. Het is dus mogelijk om ontheffing te verlenen en het is
derhalve goed geregeld in de wet.De voorzitter:De heer Stellingwerf heeft zich zojuist even afgemeld. Hij moest naar
een andere vergadering, maar komt later tijdens het debat weer terug.Minister Netelenbos:Ik kom dan nu te spreken over de Concessiewet personenvervoer per trein.
Het is een wijziging van de Wet personenvervoer 2000. Wij hebben over die
wet zo'n tweeënhalf jaar geleden uitvoerig met elkaar gesproken. Een
aantal uitgangspunten die in deze wet voor het vervoer per bus, tram en metro
zijn vastgelegd, gaat nu gelden voor het vervoer over het spoor. Ik zal derhalve
zo nu en dan bij amendering wijzen op de systematiek van de wet, want het
is in ieder geval mijn voornemen om door het toelaten van het vervoer per
trein in de wet, niet plotsklaps de systematiek van de wet drastisch veranderen.
In de wet als zodanig is sprake van een evaluatiebepaling. Wij hebben afgesproken
dat er op basis van ervaring uiteindelijk zal worden bezien hoe het allemaal
functioneert. Dat geldt dus ook voor aanbestedingen. In de Wet personenvervoer
2000 is sprake van een verplichting tot aanbesteding op verschillende termijnen
voor eenderde van het streekvervoer. Verder zijn er afspraken gemaakt over
stadsgewestelijk vervoer, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen rail en
niet-rail. Die kwesties gaan wij niet als gevolg van dit voorliggende onderdeel
plotsklaps wijzigen. Dat zou onrecht doen aan al die bestuurders die nu bezig
zijn om de wet te implementeren.Het doel van de Concessiewet is de introductie van de concessie voor het
spoorvervoer waarbij exclusieve exploitatierechten worden verleend. Dat is
nieuw, want nu is er geen sprake van exclusiviteit. Dat is misschien in materieel
opzicht vaak wel het geval, maar formeel is daarvan geen sprake. Het biedt
ook een grondslag voor decentralisatie van het regionale spoorvervoer en voor aanbesteding van de regionale concessies. Voorts is het dan
voor het eerst mogelijk om intermodale concessies te verlenen, dus in samenhang
met bijvoorbeeld bus, lightrail en andere vormen van vervoer. Ik denk hierbij
aan taxi's en aan vraaggestuurd collectief vervoer. Het is verder mogelijk
om managementaanbesteding te introduceren. De ervaring heeft ons zo langzamerhand
geleerd dat dit laatste ook belangrijk is.Het doel van de concessie is om goed zicht te krijgen op de kwaliteit
van het openbaar vervoer, in dit geval van het spoorvervoer. Die kwaliteit
moet kunnen worden beoordeeld. Er worden harde prestatieafspraken gemaakt
en sterke prikkels ingebouwd om een en ander na te komen. Bij de concessie
moeten in ieder geval de volgende aspecten aan bod komen: de zaken met betrekking
tot de dienstregeling, de tarieven, de vervoersvoorwaarden, de toegankelijkheid,
de sociale veiligheid, de informatie aan de consumentenorganisaties en regelingen
over materieel. Andere onderwerpen die kunnen worden geregeld, zijn punctualiteit,
de te bereiken vervoersgroei en de positie van het strategisch management.De decentralisatie heeft betrekking op de uitlopers en de losliggende
lijnen van de infrastructuur. Die lijnen kunnen worden aanbesteed door decentrale
overheden. Het vervoer komt dan onder zeggenschap van de decentrale overheid,
die dichterbij de burger staat. Er is inmiddels een aantal voorbeelden voorhanden.
Veel woordvoerders hebben in eerste termijn gewezen op de goede ervaringen
met Syntus. Er is daarbij sprake van een enorme verbetering. Verder noem ik
het nieuwe spoorlijntje van Enschede naar Münster, waarop de Deutsche
Bahn rijdt. Deze lijn werd helemaal niet meer gebruikt, maar loopt nu weer
goed.De heer Van Walsem (D66):De minister noemt het goede voorbeeld van Syntus, hetgeen ik uiteraard
kan beamen. Syntus heeft erop gewezen dat de verplichting om het materieel
over te nemen, belemmerend zou kunnen werken voor het voortgaande succes van
de nieuwe regionale concessiehouders.Minister Netelenbos:Ik kom nog te spreken over dit thema. Ik was gebleven bij de structuur
van de Concessiewet. Het vormt aan twee kanten een probleem. Als wij het niet
regelen, zal men niet investeren. Als wij het wel regelen, heeft een opvolger
wellicht ook een probleem. De balans slaat wat mij betreft echter door naar
het gedane voorstel.De heer Eurlings (CDA):Er zijn in het verleden verschillende argumenten gebruikt om gedeeltes
af te splitsten van het kernnet. Dat kan positief werken in een regio. Het
kan echter ook een negatieve werking inhouden als de NS zegt een lijntje te
laten zitten omdat het minder interessant is. De fractie van de CDA vindt
dat maar in twee gevallen afgesplitst mag worden. Ten eerste als in een regio
een samenhangend netwerk ontwikkeld kan worden. Ten tweede als een afzonderlijke
lijn een zodanige meerwaarde biedt, bijvoorbeeld in synergie met het streekvervoer,
dat de consument erop vooruitgaat.Minister Netelenbos:De vraag of de consument erop vooruitgaat moet worden gesteld. Wij vinden
dat op de contractlijnen, de subsidielijnen, aanbesteed moeten kunnen worden.
Dat zijn lijnen die het moeilijk doen. Daar moet een smak subsidie bij. Het
is daarbij heel verstandig om in samenhang met het busvervoer aan te besteden.
Het is immers vaak te zien dat bus en trein dezelfde route rijden en het beide
niet goed doen. De vraag of en wanneer het wordt gedaan, moet separaat worden
geregeld. Ik kan mij voorstellen dat wij een discussie zullen voeren of wij
het willen. Ik ben van mening dat er sowieso sprake van moet zijn dat de reiziger
erop vooruitgaat.De heer Eurlings (CDA):Er is heel wat discussie gevoerd over besluiten met of zonder voorhang.
In het amendement van de heer Dijsselbloem en mijzelf is sprake van een Koninklijk
Besluit bij de beslissing over het kernnet. Kan de minister ermee instemmen
dat het plaatsvindt via een algemene maatregel van bestuur met voorhang?Minister Netelenbos:Ik kom nog te spreken over de amendementen. Ik begrijp de wens echter
volkomen. In het verleden is vaak gesproken over de kaartjes die in de nota
over een derde eeuw spoor stonden. Ik kan mij goed voorstellen dat de Kamer
daarover mede wil beslissen door middel van een voorhangprocedure. Dit raakt
vaak emoties bij de bevolking en kan diep ingrijpen binnen het bedrijf NS
Reizigers.Wij komen er niet alleen maar met concessievoorschriften. Die moeten ook
worden nageleefd. Er zijn vele instrumenten aan de orde om ervoor te zorgen
dat het gebeurt. Er is sprake van een overlegplicht. Dat is belangrijk. Men
kan dus niet eenzijdig zaken organiseren. Er is een publicatieplicht met betrekking
tot bepaalde voorgenomen besluiten. Er bestaat toezicht op een en ander. Er
is sprake van het opleggen van verbeterplannen als er dingen mis gaan met
de concessies. Er is ook een bonus- en een malusregeling en er is een boeteregeling.
Het gaat ook om bestuursdwang, last onder dwangsom en om het geheel of gedeeltelijk
intrekken van de concessie. Met dit instrumentarium kan ervoor gezorgd worden
dat de zaken goed verlopen. In een aantal gevallen is na intrekking van de
concessie managementaanbesteding mogelijk. Dat is nieuw voor het openbaar
vervoer en voor Nederland in het algemeen. Men kan daarbij op zoek gaan naar
een andere moedermaatschappij. Ik kom overigens nog te spreken over het amendement
van de heer Dijsselbloem.De reden voor de tijdelijkheid van de concessie heb ik vanmorgen al naar
voren gebracht. Men kan een tijdelijke monopolie toestaan. In een systeem
moeten echter prikkels worden gebracht, zodat men blijft presteren. Het moet
duidelijk zijn dat als een bedrijf niet goed presteert, er risico's ontstaan
met betrekking tot het voortbestaan van de concessie. Een bedrijf moet zijn
best doen om ervoor te zorgen dat het de aanbestedende overheid prima bevalt.
Men moet er reuze zijn best voor doen om ervoor te zorgen dat bij verlenging
de concessie bij de bekende vervoerder terechtkomt. Als het niet bevalt, gaat
de overheid op zoek naar een ander bedrijf.De leden Eurlings, Poppe en Halsema hebben wat de prestaties van de vervoerders
betreft gevraagd, de garanties die de concessiesystematiek biedt voor de prestaties
vast te leggen in de wet. De sociale veiligheid is deels verankerd in de Wet
personenvervoer 2000, in artikel 32, lid 1, sub h. Dat is een vorige keer
uitvoerig besproken. Concreet wordt gedoeld op zitplaatskans, punctualiteit
en frequentie. Er is door de heren Eurlings en Dijsselbloem een amendement
op stuk nr. 25 ingediend over het verplicht stellen van concessievoorschriften
over punctualiteit, zitplaatsenkans en serviceniveaus in de trein en op de
stations. Het lastige van dat amendement is volgens mij dat het niet kan gaan
over alle OV-concessies. Een concessieverlener beschikt over bevoegdheden
om die onderwerpen in de concessie op te nemen. Het amendement geldt ook voor
bijvoorbeeld streekvervoer of het gemeentelijk vervoersbedrijf en dat gaat
mij te ver. Het is ook niet nodig om zo'n regeling voor het hoofdrailnet in
de wet te verankeren, want de Kamer kan daarover zelf oordelen op het moment
dat zoiets voorhangt, als tenminste het amendement op stuk nr. 26 van de heer
Hofstra wordt aangenomen dat over de voorhangprocedure gaat. Met het amendement
op stuk nr. 25 wordt de Wet personenvervoer 2000 gewijzigd en daarmee introduceert
het amendement een en ander voor álle vormen van openbaar vervoer.
Dat gaat mij veel te ver. Als het zou worden beperkt tot het hoofdrailnet,
is de vraag of het niet beter in de algemene maatregel van bestuur over de
concessie geregeld kan worden. Ik vind dat punctualiteit echt niet meer geregeld
hoeft te worden in bijvoorbeeld metroachtig vervoer in de Randstad. Daarbij
komt iedere vijf minuten iets langs, dus regel je alleen wanneer er gestart
en wanneer er geëindigd wordt. In metroachtige systemen waarmee ook op
het hoofdrailnet kan worden gereden, zijn zitplaatsen ook niet altijd interessant.
In iedere grote stad is staan natuurlijk aan de orde. Op intercitytreinen
is dat weer anders. Het geeft dus een soort houvast dat je moet differentiëren.
In de concessieverlening kun je dat gewoon doen.De heer Eurlings (CDA):Uitgaande van het adagium dat de minister van Verkeer en Waterstaat eindverantwoordelijk
is en blijft voor de kwaliteit van het geboden openbaar vervoer, vind ik dat
je in elk geval bij elke concessie op al die punten afspraken moet kunnen
maken. Bij een metro kun je daar toch andere afspraken over maken dan bijvoorbeeld
bij het hoofdrailnet van de Nederlandse Spoorwegen? Welke afspraken je maakt
en op welk niveau, kun je decentraal regelen. Het amendement is toch een heel
duidelijke verankering van de positie van de reiziger, in welk concept dan
ook?Minister Netelenbos:De concessieverlener heeft die bevoegdheid al. Dat maakt dat er helemaal
geen probleem is. U denkt misschien dat er een minister komt die het allemaal
zo oninteressant vindt dat het niet geregeld wordt omdat hij geen gebruik
maakt van de bevoegdheid. Op basis van het amendement op stuk nr. 26 van de
heer Hofstra, dat ik in het licht van de discussie van vandaag een voor de
hand liggend amendement vind, wordt het echter voorgehangen. U bent er dan
zelf als de kippen bij om te zeggen dat het niet goed geregeld wordt.De heer Eurlings (CDA):Laat ik een voorbeeld noemen. In de buurtbus in mijn eigen omgeving, van
Valkenburg naar Sibbe, speelt het sociale veiligheidsvraagstuk juist anders
dan op de trein langs Amsterdam-Lelylaan. Sociale veiligheid staat wel in
het wetsvoorstel. Toch is er geen probleem, want bij een concessieovereenkomst
kun je gewoon bepalen op welk niveau je de lat legt. Waarom kan dat wel bij
sociale veiligheid, maar niet bij serviceniveau of een garantie of een redelijke
zekerheid van een zitplaats? Je kunt dat toch decentraal invullen? Het gaat
ons erom dat je er in elk geval afspraken over maakt.Minister Netelenbos:Ik weet niet of men in Sibbe ook wel eens carnaval viert, maar dat gebeurt
vast wel. Op dat moment is het vanwege al dat carnavalsbier maar goed dat
er naar de sociale veiligheid in de buurtbus wordt gekeken. Met de zitplaats
zal het ook wel goed zitten. Ik vind het nogal vergaand gedetailleerd. Bovendien
heb ik aangegeven waarom ik denk dat dit niet nodig is. Er gaat niet echt
iets mis als het wel wordt geregeld, maar wij moeten wel oppassen voor overkill.
De uitkomst dat zitplaatsen niet interessant zijn vanwege het soort van vervoer,
is natuurlijk ook een invulling van het begrip "zitplaats". Voor bijvoorbeeld
supportersvervoer kun je in de concessie vastleggen dat er helemaal geen zitplaatsen
in het vervoermiddel zitten.De heer Eurlings (CDA):Ik vind dat de concessieverlener zelfs bij de metro in de concessieverlening
kan bepalen dat er stoelen moeten zijn. Ik heb in Tokio gewoond waar helemaal
geen stoelen zijn in de metro; daar moet je altijd staan. Als die stoelen
er moeten zijn, leg je ook ergens een bepaalde grens. Die afweging moet je
toch maken? Wij vinden dat bij iedere concessieverlening een afweging over
zitplaatsen, service en punctualiteit verplicht is.Minister Netelenbos:Dat vind ik ook wel maar waarom wij hier nu vinden dat, als een provincie
ergens een concessie verleent, die provincie daarop moet letten? Waarom moet
dat nu in de wet worden gezet? Natuurlijk komen al die thema's bij de concessieverlening
langs. Er gaat niks mis als het in de wet staat, maar het gaat weer zo vér.
Waarom geven wij geen ruimte?Voorzitter. Amendement nr. 26 van de heer Hofstra gaat over de voorhang.
Ik vraag hem, eens goed te kijken naar het amendement-Dijsselbloem/Eurlings
op stuk nr. 24 om beide amendementen met elkaar in overeenstemming te brengen;
dat is nu niet het geval. Het gaat over de bepaling betreffende het voorgestelde
artikel 69c; daar wordt de door de heer Hofstra bedoelde specificatie van
het hoofdrailnet aan het wetsvoorstel toegevoegd. Als de heer Hofstra verlangt
dat op dit punt technische ondersteuning wordt geboden, zeg ik dat graag toe,
maar dit moet even in balans worden gebracht omdat anders deze twee amendementen
niet goed sporen.Amendement nr. 21 van de heer Dijsselbloem gaat over de verankering van
de verantwoordelijkheid van de minister voor personenvervoer per trein. Op
zichzelf is dit amendement niet onsympathiek, maar het is niet nodig. Immers,
die rijksverantwoordelijkheid is er al. Er gaat niets mis wanneer dit amendement
wordt overgenomen, maar het is niet nodig. De indiener zou zich kunnen afvragen
of het nodig is om dit uit te leggen; dát is wat er feitelijk gebeurt.De heer Dijsselbloem (PvdA):U zegt dat die verantwoordelijkheid er is, maar is zij ook ergens vastgelegd?Minister Netelenbos:Ja, dat begint al in de considerans van het wetsvoorstel. Voorzitter. Over sturing en sancties zijn veel opmerkingen gemaakt. Gesteld
is dat, wanneer er boetes worden gegeven of bestuursdwang wordt opgelegd,
dit neerkomt op vestzak-broekzak. Is dit geen loze dreiging? Voorzitter. Ik
heb het lijstje van sturingsmogelijkheden zojuist opgesomd. Dat zijn er erg
veel; afhankelijk van de zwaarte van het vergrijp moet er worden gehandeld.
Het ultimum remedium is het intrekken van de concessie. De wet biedt de mogelijkheid
om te kiezen tussen last onder dwangsom en de boete. De hoofdlijn is last
onder dwangsom. Dat is geen financiële sanctie zoals door sommigen is
verondersteld, maar een concrete, bindende aanwijzing van de concessieverlener.
Deze dwangsom dient zo hoog te worden gesteld dat de aanwijzing wordt uitgevoerd.
Een concessieverlener mag ook kiezen voor financiële prikkels, bonus-malussystemen.
Wanneer een concessieverlener kiest voor een boete, met uitsluiting van last
onder dwangsom, is het de verantwoordelijkheid voor de concessieverlener om
daarvan op de juiste wijze gebruik te maken en ongewenste bijeffecten te voorkomen.
Als een en ander ertoe leidt dat een bedrijf drastisch in de problemen komt,
helpt het natuurlijk niet meer. Als de tarieven enorm gaan stijgen, helpt
dat ook niet. Echter, het feit dat zoiets kan gebeuren, levert al een externe
werking op die niet mag worden onderschat. Ik verwijs naar Schiphol dat 5
mln moest betalen. Voor zo'n bedrijf is dat geen vreselijk hoog bedrag maar
het heeft niettemin reuze geholpen. Bedrijven houden er niet van dat zij internationaal
te boek komen te staan als een bedrijf dat boetes oploopt. Dat tracht men
natuurlijk te voorkomen.Amendement nr. 15 van de heer Poppe strekt ertoe dat financiële boetes
niet worden verwerkt in de tarieven van de vervoerder. Ik ontraad de aanvaarding
van dit amendement omdat het de eigen verantwoordelijkheid van de concessieverlener
is om dit te regelen. Wat dit betreft moet flexibiliteit worden betracht want
het is sterk afhankelijk van de grootte van de concessie. Mij is bovendien
niet duidelijk hoe dit achteraf zou kunnen worden gecontroleerd. In de concessie
wordt vaak het een en ander geregeld over de opbouw van de tarieven. Zoals
bekend is, mag men in het kader van het huidige overgangscontract 2% boven
de CPI uitgaan, meer niet. Zulke dingen leg je gewoon vast en het gaat echt
niet flexibel heen en weer als gevolg van een boete. Het is dus niet nodig.De heer Poppe (SP):Voorzitter. De minister zegt dat het niet nodig is, maar haar verdediging
daarvan vind ik niet ijzersterk.Minister Netelenbos:Ik wel.De heer Poppe (SP):Bij bepaalde verhoudingen kan de reiziger er toch de dupe van zijn, het
is als het ware het afwentelen van fouten op de klanten. Dit moet naar mijn
mening absoluut uitgesloten zijn, vandaar mijn amendement. Wat u zegt, geeft
in allerlei opzichten nog ruimte.Minister Netelenbos:Boetes deel je uit om de reizigers te helpen; je doet dat tenslotte als
het niet goed gaat, wat bij uitstek een probleem van de reizigers is. En als
je dan zo verstandig bent geweest om in de concessie afspraken te maken over
de tariefstelling, heb je zelf het speelveld bepaald. Een concessieverlener
die een beetje verstandig is, let altijd op de reiziger.Velen hebben opmerkingen gemaakt over de toegankelijkheid voor gehandicapten.
In de Wet personenvervoer is in het eerste lid van artikel 32, onder g, al
vermeld dat in de concessie eisen moeten worden opgenomen omtrent de toegankelijkheid.
Met de nieuwe wet wordt dit ook van toepassing op het personenvervoer per
trein. Dit algemene artikel zal dus ook voor het vervoer per spoor gelden.
Daarbij is de concessie het instrument om maatwerk te leveren. Het gaat natuurlijk
niet alleen om mensen in een rolstoel, maar bijvoorbeeld ook om slechtzienden
en slechthorenden. In iedere concessie zal de uitvoering van het een en ander
moeten worden uitgewerkt. Daarbij weegt het advies van consumentenorganisaties
zwaar. Ik wijs er ook op dat de Gehandicaptenraad deelneemt in het LOCOV.Er is hierbij verwezen naar de Algemene wet gelijke behandeling. Nu heb
ik onlangs samen met staatssecretaris Vliegenthart een overleg gehad met alle
organisaties voor gehandicapten en chronisch zieken. Ik heb daarbij een toezegging
gedaan over een AMvB die in het kader van die wet zal worden uitgewerkt. Er
zijn dus afspraken over gemaakt. Men had er overigens veel begrip voor dat
het met name bij de spoorwegen vele jaren duurt om elk station en dus ook
iedere trein toegankelijk te maken voor gehandicapten. Dit heeft niet met
onwil te maken, maar met de omstandigheid dat perrons in Nederland zo sterk
verschillen. Zo kan de ruimte tussen trein en perron enorm variëren.
Het moet allemaal worden aangepast en dat is niet alleen een kwestie van nieuwe
treinstellen, maar ook van aanpassing van de perrons. Vandaar dat er in elke
regio sowieso full-servicestations moeten zijn, dat het TRAXX-systeem daarbij
betrokken moet worden – dat werkt overigens niet naar genoegen en er
moet nog eens heel goed naar worden gekeken – en dat er een beleid is
om ook het spoor gefaseerd algemeen toegankelijk te maken voor gehandicapten.
Dit zal in totaal zo'n dertig jaar duren, maar dit betekent niet dat men nergens
in de regio zou kunnen opstappen. Dit zijn de afspraken, dus ik heb het gevoel
dat wij alles doen wat maar enigszins mogelijk is. Bij streekvervoer is het
eenvoudiger, omdat de bussen met een lage instap heel makkelijk en bijna overal
beschikbaar zijn.De heer Dijsselbloem (PvdA):Voorzitter. Ik baseerde mij op informatie dat het openbaar vervoer niet
zou voorkomen in de Wet gelijke behandeling, maar de minister zegt dus dat
deze informatie achterhaald is.Minister Netelenbos:Ik heb in het overleg gezegd dat het mij prima leek. Ik heb nog niet gecontroleerd
of het inderdaad gebeurd is, maar dat zal ik zeker nog doen. Ik vind ook dat
het openbaar vervoer in die wet thuishoort, want alle andere sectoren van
het openbare leven zijn er wel in ondergebracht.De heer Dijsselbloem (PvdA):Prima, maar er is nog wel veel boosheid bij gehandicaptenorganisaties
over de treinstellen uit Duitsland die de NS enige tijd geleden heeft aangeschaft.
Het zijn opgeknapte oude treinstellen. Wij kunnen wel zeggen dat het nog dertig
jaar zal duren, en dat wij voortaan bij alle beleidsbeslissingen rekening
houden met de toeganke lijkheid voor gehandicapten, maar dit
wordt dan doorkruist met wat ik de heer Van Walsem nu hoor aanduiden als noodmaatregelen,
waarmee wij weer allerlei treinstellen op het Nederlandse spoor zetten die
voor gehandicapten heel slecht toegankelijk zijn. Het is echt een stap achteruit.Minister Netelenbos:Ik ben zelf wel heel blij dat die treinstellen er zijn. Het is waar dat
iedereen lastig kan instappen vanwege die smalle deurtjes en de treden. Ook
met een koffer is het heel moeizaam in- en uitstappen. De komst van die treinstellen
heeft ons wel uit een aantal problemen geholpen waardoor de NS iets beter
in staat is om aan het contract te voldoen. Alle treinstellen die nieuw worden
gekocht, voldoen wel aan de vereisten van lage instap enz. De eerste tranche
komt eind van jaar af. Het is wel zo dat niet ieder perron zich daarvoor leent.
Ik wijs bijvoorbeeld op de trein van Enschede naar Munster. In Enschede kan
men zo met de rolstoel in de trein, maar zo gauw men aan de Duitse kant komt
gaat het niet meer. In Munster kunnen gehandicapten dus niet uitstappen. Ook
daar moet men bereid zijn om de perrons aan te passen. In Nederland gebeurt
het stapsgewijs.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Ik wil nog even terugkeren naar de Wet gelijke behandeling chronisch zieken
en gehandicapten. Ik heb begrepen dat bij de behandeling min of meer het beeld
naar voren is gekomen dat je dit de OV-sector niet kunt aandoen omdat het
heel veel geld gaat kosten. Ik hoop dat de minister de vrijblijvendheid die
daaruit naar voren komt, in ieder geval nadrukkelijk zal weerspreken.Minister Netelenbos:Met de staatssecretaris van VWS en de toen aanwezige organisaties van
chronisch zieken en gehandicapten heb ik afgesproken dat het gefaseerd zal
worden aangepakt. Voor de treinen duurt dat het langst. Wij hebben daarover
een aantal keren een algemeen overleg gevoerd. Voor bussen duurt het minder
lang omdat het daar simpeler op te lossen is. Dat het moet gebeuren, ligt
vast in die wet. Het is onvermijdelijk. De tijdstrajecten zouden wij bij algemene
maatregel van bestuur regelen. Wat is een reëel tijdsperspectief voor
het openbaar vervoer? Op full service stations kunnen gehandicapten nu reeds
altijd in- en uitstappen. Die stations bevinden zich echter niet altijd waar
men vandaan komt of naar toe moet. Dan heeft men TRAXX nodig om er te komen.
Dat is onvermijdelijk. Het algemene beginsel staat dus in de WP 2000. Het
wordt daarin uitgewerkt. Bovendien is er nog de Wet gelijke behandeling chronisch
zieken en gehandicapten.De heer Poppe (SP):Ik heb de indruk dat de minister méér beren op de weg ziet
dan er in feite zijn. Volgens mij zijn de perrons in Nederland overal vrijwel
identiek. De treinen kunnen verschillend zijn omdat er oud materieel wordt
ingehuurd. Juist gehandicapten, voor wie andere vormen van vervoer vaak erg
problematisch zijn, moeten toch gemakkelijk met het openbaar vervoer kunnen
reizen? Dat is ook te realiseren bij de oude treinen die uit het buitenland
worden ingehuurd. Er hoeft maar één ingang te worden verbreed
en als men dan gebruikmaakt van de bekende loopplank die hier en daar nog
op de perrons ligt, kunnen mensen met rolstoelen gemakkelijk de trein in en
uit. Die service moet geboden worden want men moet in ieder geval in Nederland
moet altijd in en uit de trein kunnen. Dat is toch niet zo ingewikkeld. Waar
een wil is, is een weg. Wil de minister dat ook?Minister Netelenbos:Natuurlijk wil ik dat. Er is echter sprake van een gefaseerde aanpak,
dat is helaas niet anders. Ik vind het uiterst belangrijk dat het geregeld
wordt. Ik ben vroeger nog eens vice-voorzitter geweest van de commissie voor
gehandicapten toen die hier nog bestond. Dat neemt echter niet weg dat men
een gefaseerde aanpak moet willen accepteren en oog moet hebben voor moeilijkheden
die te maken hebben met materieel en met perrons. De wet verplícht
de ondernemer om dit te regelen en daarop wordt toegezien.De heer Poppe (SP):Voorzitter. Stel dat er verschillen zitten tussen de perrons en de treinen.
Overigens, ik geloof niet dat er tussen de perrons verschillen zitten, maar
laten we toch zeggen dat die er zijn. Dat probleem kan dan toch worden opgelost:
maar één ingang hoeft geschikt te worden gemaakt voor mensen
in een rolstoel. Als de afstand om naar binnen te gaan te groot is, zou een
plank kunnen worden gelegd. Let wel: daarvoor hoeft maar één
ingang geschikt te worden gemaakt. Dan kan de minister toch tegen de vervoerder
zeggen: doe dat en wel op korte termijn. Het gaat hierbij niet om weet ik
wat voor aanpassingen op de lange termijn. Dit kan gewoon binnen een jaar
geregeld zijn. Is de minister dat nu met mij eens of niet?Minister Netelenbos:Het leggen van een plank om met de rolstoel naar binnen te kunnen, gebeurt,
maar niet op alle stations. Dat heeft te maken met het risico zich te verstappen
op stations.De voorzitter:Ik zie dat de heer Poppe opnieuw wil interrumperen, maar dit punt is nu
voldoende behandeld. Wil mevrouw Halsema over hetzelfde onderwerp ook een
vraag stellen? Ik denk overigens niet dat door steeds de vraag ter herhalen,
het antwoord anders wordt.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Dat geloof ik ook niet, maar ik wil graag een andere vraag stellen. Die
vraag past wel bij het voorgaande.Ik kan mij voorstellen dat je de perrons niet van vandaag op morgen verandert.
Het materieel heb je ook niet zomaar veranderd. Ik wijs er echter op dat strijdigheid
met de Wet gelijke behandeling ontstaat als de NSR niet aanvullende maatregelen
neemt om de toegankelijkheid voor gehandicapten te waarborgen. Hierop wil
ik graag een antwoord van de minister.Minister Netelenbos:De afspraken in het kader van de Wet gelijke behandeling gaan ook uit
van fasering, overigens in goed overleg met alle betrokkenen. De NS moeten
altijd wel regionaal een full service station hebben. Dat hebben zij nu al.
Dus je kunt altijd ergens in de regio instappen, maar niet altijd in de eigen
woonplaats of op de plaats van bestemming. Het is lastig dat te realiseren.
Dit moet echt, maar dan gefaseerd, veranderen. Verder wijs ik erop dat het
TRAXX-contract er is gekomen om ervoor te zorgen dat mensen kunnen worden
vervoerd naar bijvoorbeeld een full service station. De reizigers
moeten daar namelijk naar toe gebracht worden of daar opgehaald worden wanneer
ze er in- of uitstappen. Dit alles dient ertoe dat de mensen kunnen reizen.
Natuurlijk wordt het reizen nog gemakkelijker als alles toegankelijk is. Er
wordt overigens bij het openbaar vervoer gediscussieerd over de strijdigheid
van punctualiteit met het principe van toegankelijkheid. Daarover heb ik steeds
gezegd: dat is dan jammer, dat moeten wij dan maar accepteren. Instaptijd
is namelijk ook een thema bij het behandelen van de punctualiteit. Bij de
concessieverlening moeten wij hiermee maar rekening houden. De vervoerder
moet in dat geval maar niet op de punctualiteit worden afgestraft. Dit zijn
echter aspecten die ik nadrukkelijk in aanmerking wil nemen. Men zou kunnen
denken: als te veel mensen met een handicap instappen, hebben wij een punctualiteitsprobleem.
Hierover gaat de discussie die de betrokkenen met mij voeren. Ik vind wel
dat het een kwestie is die wij voor hen moeten willen oplossen bij de concessieverlening.
Ze zouden bijvoorbeeld een tiende punt niet kunnen halen als gevolg van dit
soort verschijnselen. Zij zouden dat ook kunnen aantonen. Dan zeg ik: dat
moet kunnen, lijkt mij.Voorzitter. Dan kom ik toe aan de positie van de consument. Ik ben blij
met de steun van de woordvoerders voor de versterking van de positie van de
consument. Ik denk in dit verband aan WP 2000 en aan wat we nu doen. Er wordt
dan echt een stap voorwaarts gezet. Een en ander wordt versterkt. Er is sprake
van bescherming van de consument, ook ten opzichte van de concessiehouder
als tijdelijk monopolist. De consumenten kunnen hun wensen en oordelen over
het openbaar vervoer kenbaar maken. Er is veel ruimte voor advies en overleg
over consumentenzaken. Verder is de bescherming uitgebouwd. Bepaald is ook
dat op een zodanig tijdstip advies moet worden gevraagd dat wezenlijk invloed
op de besluitvorming kan worden uitgeoefend. Als de tijd namelijk te krap
is bemeten, heeft men geen invloed. Ook tijdens de uitvoering van de concessie
heeft men een inbreng. Er is een gekwalificeerd adviesrecht geïntroduceerd.
Concessiehouders moeten bepaalde belangrijke voornemens en hun besluiten motiveren.
Als de consumentenorganisatie die motivering onvoldoende vindt, kan zij de
rechter vragen een en ander marginaal te toetsen. De rechter kan de vervoerder
niet verplichten een bepaald beleid te voeren, maar hij kan daarover wel een
uitspraak doen en die heeft invloed.De heer Van Walsem (D66):Is er verschil tussen het adviesrecht van de consumenten bij de concessieverlening –
volgens mij is dat een enkelvoudig adviesrecht – en het adviesrecht
bij besluiten van de concessiehouders? In het laatste geval hebben de consumenten
een gekwalificeerd adviesrecht. Of zie ik dat verkeerd?Minister Netelenbos:Het gekwalificeerd adviesrecht geldt bij de concessieverlening. Bij de
andere onderwerpen geldt geen gekwalificeerd adviesrecht. Ik kijk nu even
naar mijn ambtenaren of ik dit goed zeg. Ik begrijp dat dit wordt uitgezocht.Voorzitter. Bij het toezicht op de uitvoering van de concessie zie ik
geen rol voor de NMa. Het toezicht op de uitvoering van de concessie hoort
bij de concessieverlener: de minister en de Tweede Kamer als controlerend
orgaan. De NMa houdt wettelijk toezicht als bepaald in richtlijn 2001/14/EG
op de mededinging tussen ondernemingen en verricht specifieke toezichthoudende
taken op grond van de Spoorwegwet. Ik ben zojuist al ingegaan op de belangrijke
bijkomende voorzieningen die in beheer van één vervoerder zijn.De heren Dijsselbloem, Eurlings en Hofstra zijn ingegaan op de vertragingsschade.
Mevrouw Halsema heeft er op stuk nr. 20 een amendement over ingediend. Dit
amendement raakt het hele openbaar vervoer. Het advies van prof. Nieuwenhuis,
een groot autoriteit op dit gebied, is bekend. In het kader van het nieuw
Burgerlijk Wetboek heeft hij hierover geadviseerd. Hij is bijvoorbeeld ingegaan
op de kosten van een overnachting bij internationaal vervoer. Ik kan absoluut
niet overzien wat de consequenties zijn als wij het nu in de wet opnemen.
Wij hebben hierover eerder een motie aan de orde gehad. De fractie van D66
heeft in dat kader nog een stemverklaring afgelegd die ertoe strekte te bevorderen
dat het punt zou worden uitgewerkt. Het Burgerlijk Wetboek behoort niet via
een amendement in een sectorwet te worden gewijzigd. Als je het Burgerlijk
Wetboek wilt wijzigen, dan zul je dat daar moeten doen.Ik ontraad het amendement, maar wil het vraagstuk wel verder in beschouwing
nemen. In de herstelfase van de NS kan er sowieso geen sprake zijn van dit
soort regelingen. Wij weten dat het nog een aantal jaren moeizaam zal zijn.
Verder is het onduidelijk wat dit kan betekenen voor bedrijven als Hermes,
Conexxion of Arriva, laat staan voor de RET of de HTM. Ik wil het echt een
keer heel goed in kaart brengen. Nogmaals, ik vind het niet verantwoord om
het nu in de wet op te nemen.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ook wij vinden het amendement van mevrouw Halsema veel te ver gaan. Het
ging ons om een beperkte aansprakelijkheid. Ik ben blij met de toezegging
van de minister, maar wil daarbij wel een afspraak te maken over het tijdstip
waarop wij hierop terug kunnen komen. Anders vrees ik dat deze afspraak over
de verkiezingen heen in de onderste la terechtkomt. Dat is niet omdat ik deze
minister niet vertrouw, maar ik weet niet wie hier over een jaar zit.Minister Netelenbos:De regering is een constante en het instituut minister van Verkeer en
Waterstaat ook. Het lijkt mij een juridisch complexe kwestie. Ik zeg toe dat
wij er vóór het eind van het jaar op terugkomen. Vóór
het kerstreces zal hierover een stuk worden gepresenteerd. Het is niet goed
denkbaar dat na de verkiezingen iemand komt verklaren dat deze toezegging
niet gestand zal worden gedaan.Mevrouw Halsema (GroenLinks):De minister heeft exact dezelfde toezegging gedaan bij de behandeling
van de Wet personenvervoer 2000. Toen is het amendement door mijn collega
Van der Steenhoven ingediend. Ik wil een concrete datum en liefst wat dichter
bij vandaag. Het gaat erom dat de minister met een alternatief komt.Minister Netelenbos:Mijn ambtenaren hebben zo hard gewerkt aan de twee wetsvoorstellen die
nu aan de orde zijn, dat sommigen hun bed niet eens zien. Dat was deze nacht
ook weer het geval. Aan dit onderwerp hebben wij nog niet
veel aandacht besteed. Ik moet ook interdepartementaal nog een heel traject
door. Ik weet wel dat het onderwerp Europees gezien voor de luchtvaart al
heel lang op de agenda staat. Er wordt geen besluit genomen. Afgelopen dinsdag
is het ook weer besproken. Het is echt heel erg ingewikkeld. Ik zeg toe dat
in december het complete palet zal zijn uitgewerkt, ook met een internationale
vergelijking. Ik zal ook laten zien wat er in andere landen op dit onderdeel
gebeurt. Vóór 2005 zal het toch niet kunnen, gezien de staat
waarin de NS verkeert. Dan hebben wij nog twee jaar om het wettelijk te regelen.Mevrouw Halsema (GroenLinks):U had uw ambtenaren veel slaap kunnen gunnen als u had afgezien van de
vierde nota van wijziging.Minister Netelenbos:Dat dacht ik niet.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik weet dat u daar anders over denkt. U zegt dat er geen ratio is om in
de Wet gelijke behandeling een uitzondering te maken voor het openbaar vervoer.
Geredeneerd uit de positie van de consument is dat ook logisch. Voor het openbare
leven horen dezelfde regels te gelden, maar waarom moet dan in het BW voor
het openbaar vervoer een uitzondering worden gemaakt op een algemeen geldende
aansprakelijkheidsregeling?Minister Netelenbos:Gisteren is er bijvoorbeeld over gesproken dat er een tendens is om de
minister aansprakelijk te stellen voor schade door files. Het vervoer als
geheel is uitgezonderd en dat moeten wij vooral ook zo zien te houden. Als
wij hieraan beginnen, is het eind zoek. Uiteindelijk is de belastingbetaler
dan de dupe. Het klinkt allemaal wel leuk, maar het leidt tot prijsverhogingen
en tot subsidies.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Hiermee miskent u het recht van consumenten om de NS aansprakelijk te
stellen bij achterblijvend functioneren. U kunt toch niet volhouden dat wij
dit niet moeten willen omdat de belastingbetaler hier uiteindelijk de dupe
van is?Minister Netelenbos:Dat recht is niet onbeperkt. Er is in Europa geen ander spoorbedrijf dat
een vergoeding betaalt bij vertragingen. Nederland loopt voorop bij de bescherming
van de reiziger. Je moet altijd een balans zien te vinden tussen enerzijds
de beheersbaarheid van claims en anderzijds de rechten van gebruikers. Als
wij eenzijdig de nadruk op het belang van de reiziger leggen, loopt het slecht
af met het openbaar vervoer. Het autovervoer is een alternatief voor het openbaar
vervoer. Als het openbaar vervoer te duur wordt, prijst het zich uit de markt.
Dat is mijn grote angst. Ik wil weten dat dit zich niet zal voordoen voordat
ik iets in een wet opneem.De heer Eurlings (CDA):Het terugbetalen van fileschade wil ik de minister en ook de belastingbetaler
niet aandoen. In dat geval zijn wij hier snel blut.Ik kan best leven met de termijn tot het eind van het jaar. Het betreft
een complex vraagstuk en er is een grondige studie nodig. Wij moeten vooral
niet doorschieten in de claimcultuur. Wij dienen realistisch te blijven. Worden
de uitgangspunten van het rapport-Nieuwenhuis overgenomen, namelijk aantoonbare
schuld van de NS en het lijden van reële schade? Bij de vergoeding moet
een koppeling worden gemaakt met vervangend vervoer. Denkt de minister in
die richting?Minister Netelenbos:Ik zal het gehele palet verkennen. De voorstellen moeten vooral de eerder
genoemde balans niet verstoren. De verkenning zal breed zijn. Ik wil ook nagaan
of er internationaal voorbeelden van dergelijke regelingen zijn. In de luchtvaart
zijn die er volgens mij wel, maar daarbuiten niet.De heer Hofstra (VVD):Het lijkt mij prima om naar het buitenland te kijken. De SNCF geeft overigens
ook geld terug bij vertraging, maar dit geldt niet voor buitenlanders, zo
merkte ik bij bestudering van het formulier toen ik in Parijs uitstapte. Als
je in het Roergebied bent opgestapt en je komt met vertraging in Nederland
aan, krijg je ook geen geld terug. Ik stel voor om de internationale verbindingen
erbij te betrekken zodat er een duidelijke regeling voor de consument gemaakt
kan worden.Minister Netelenbos:Ik zal eerst die verkenning laten uitvoeren. Aan het eind van het jaar
zal erover gerapporteerd worden.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik neem dat dit gebeurt op basis van het rapport-Nieuwenhuis. Het is niet
nodig, een geheel nieuwe studie uit te voeren.Minister Netelenbos:Uiteraard. Wij maken een verkenning waarbij wordt nagegaan wat er verder
nog aan materiaal op dit terrein beschikbaar is.Voorzitter. Er is in de loop van deze dag veel gezegd en gevraagd over
de overgang materieel. Er is bijvoorbeeld gevraagd waarom wij hebben voorgesteld
wat we hebben voorgesteld. In beginsel is er de verplichting tot overgang
van het materieel. Dit is nodig vanwege het verzekeren van de continuïteit
en om ervoor te zorgen dat de vervoerder die de concessie heeft en deze wellicht
kan verliezen, blijft investeren. De concessieperiode strekt zich uit over
een periode van tien of vijftien jaar. Als de vervoerder niet zeker weet dat
hij een vergoeding krijgt voor het materieel, dan zou hij wellicht het bedrijf
kunnen gaan verwaarlozen, wat niet in het belang van de reiziger is. Daarnaast
is het geen reële optie dat een nieuwe vervoerder zal gaan bieden op
een concessie als hij geen zekerheid heeft met betrekking tot het materieel.
Onze infrastructuur in Nederland zijn dermate specifiek dat je niet zomaar
een blik treinstellen ergens vandaan kunt halen. Deze worden op maat voor
de Nederlandse infrastructuur gemaakt. Daarom duurt het zo lang voor nieuw
materieel er na bestelling is. Je kunt niet "van de plank" kopen. De concessie
op zich kan dus niet werken, want als men geen materieel heeft, kan men de
service die verleend moet worden, niet leveren. Dit geeft dus ook een evenwicht
in de systematiek van de wet.Er is opgemerkt dat men soms met lightrail wil rijden en dat dit problematisch
is. Om te beginnen kun je niet van de ene op de andere dag ergens met lightrail
gaan rondrijden. Als je dat van plan bent, kun je dit via de concessie vastleggen,
maar er zal enige tijd over heen gaan. Je kunt dan ook zelf bedenken hoe je
deze treinstellen op de markt of in een leasemaatschappij onderbrengt om te
zorgen dat je daar inkomsten op kunt genereren. In de balans van wat het beste
bij het wetsvoorstel past, is dit juist een heel goed voorstel. Het lijkt
me dus niet verstandig om dat principe los te laten.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter. Dit is een belangrijk punt. Er is op het hoofdrailnet geen
probleem. Het gaat om die lijnen in de contractsector waar een reëel
perspectief is op nieuw vervoer. Ik vind het dan een zeer zware eis om die
mensen te verplichten om het zware materieel van de NS over te nemen, die
zelf heel veel materieel tekort komen en het zo weer in kunnen zetten. Zouden
we voor die situatie geen uitzondering kunnen maken?Minister Netelenbos:Voorzitter. Daar kleeft een risico aan. Er is op dit moment geen sprake
van dat er een overaanbod van treinstellen is. Dat is Europees overigens ook
niet het geval. Het onderbrengen in leaseconstructies kan dus altijd een optie
zijn. Er zijn ook leasemaatschappijen specifiek voor treinstellen. Daar ligt
op zichzelf dus altijd een mogelijkheid. Verder kan ook bij contractlijnen
het risico bestaan dat men niet investeert. Als Noordned bijvoorbeeld weet
dat de concessieperiode afloopt en dat men straks met nieuw materieel zit
dat men aan de straatstenen niet kwijt kan, zal men dat nieuwe materieel niet
bestellen. Ik vind het juist heel erg goed dat men dat nu wel wil doen. Er
zijn nu afspraken gemaakt dat de NS een vinger in de pap houdt als het erom
gaat wat Noordned wel of niet kan. Ik vind dat je dat soort afspraken niet
moet maken, omdat deze belemmerend werken voor het bedrijf. Hetzelfde geldt
voor Syntus. Je moet een bedrijf op eigen kracht kunnen laten functioneren,
maar het overnemen van het materieel en het personeel is op zich een goede
zaak. Er valt anders geen concessie te winnen. Dat is het dominante uitgangspunt
in het systeem. Er wordt anders niet geïnvesteerd wanneer de concessieperiode
afloopt in de tijd.De heer Van den Berg (SGP):Ik begrijp het probleem, maar mag ik daar een vraag over stellen? De minister
zegt dat er dan juist niet wordt geïnvesteerd, maar er wordt dan dus
ook niet vernieuwd. Een nieuwe concessionaris kan toch een nieuwe opvatting
hebben over een bepaald vervoersconcept waar ook nieuw materieel bij hoort?
Dat willen we toch ook op sommige punten? Dat wordt dan toch belemmerd door
de verplichting om het materieel over te nemen? Of zie ik dat verkeerd?Minister Netelenbos:Dat kan in de tijd een vertragend effect geven. Ik zei al dat het ook
mogelijk moet zijn om de treinstellen waarmee je niet wilt rijden, op de markt
te brengen en deze te verkopen of te leasen. Omgekeerd geldt dat je niet zomaar
nieuwe treinstellen hebt. Iemand die niet weet of hij een concessie wint,
zal geen bestellingen doen. Ik geef een willekeurig voorbeeld. Stel dat je
in Zuid-Limburg wilt rijden. Dat wil je niet met sprinters doen, maar met
lightrailmaterieel. Je weet echter niet of je de concessie wint, want je gaat
een competitie aan met anderen. Dan zul je niet meteen bestellen. Dat doe
je pas als je die concessie hebt gewonnen. Er zal dus altijd een tijdlek zijn
tussen dat wat je wilt en dat waar je mee begint. Ik ontken niet dat dit ongemak
er is, maar je moet ervoor zorgen dat men blijft investeren, dat men er geen
belang bij krijgt om niet te investeren en dat men geen risico's loopt. Gelet
op de balans vind ik dat toch de beste benadering. Het materieel blijft dus
geel. Als men dat een ander kleurtje wil geven, kan het rood gespoten worden,
of oranje-blauw, mijnheer Hofstra.De heer Poppe heeft het amendement op stuk nr. 16 ingediend. Daarmee wordt
beoogd te verbieden dat bij de overgang personeel wordt ontslagen. Dat amendement
gaat veel te ver. Het betekent immers ook dat je het management mee moet nemen
en het is nu juist de bedoeling dat dit niet hoeft. Het management is ook
personeel.De heren Dijsselbloem en Eurlings hebben het amendement op stuk nr. 24
ingediend over de managementaanbesteding. Ik heb goed geluisterd naar de argumentatie
die daarbij werd gegeven. Dat amendement kan voor de hand liggen. Ik heb even
wat woorden nodig om dat duidelijk te maken. Een openbare aanbesteding van
het hoofdrailnet blijft nog tot de mogelijkheden behoren. Op de zeer lange
termijn is dat natuurlijk correct, maar door de opneming van een soort lex
specialis voor het hoofdrailnet wordt een openbare aanbesteding van het gehele
hoofdrailnet niet waarschijnlijk. In artikel 69c is een motiveringsplicht
opgenomen. Ik waardeer de bijdrage ten behoeve van de managementaanbesteding
in artikel 69b. Dat kon al op grond van artikel 69a, maar het wordt nu wat
nadrukkelijker aangezet. Ik hoorde gisteren de opmerking dat de managementaanbesteding
er helemaal uit is, maar die zit er nog in. Dat kon op grond
van artikel 69a. Een andere onderneming zal dan door middel van een management-BV
de feitelijke leiding of exploitatierechten hebben van de concessie. Ik raad
het derde lid van artikel 69b af omdat ik daarvan de juridische consequenties
niet overzie. Dit lid is ook niet nodig, want de correctheid van de procedure
en de toedeling van rechten en plichten is voldoende gewaarborgd in de zware
voorbereidingsprocedure van artikel 69c. Ik benadruk dat het hierbij gaat
om een kanbepaling. Het is helemaal niet makkelijk om ver vooruit te kijken,
maar ik kan mij voorstellen dat je probeert om op termijn in Beneluxverband
samen te werken. Je hebt immers ook nog de Deutsche Bahn en de SCNF. Dat lijkt
mij op termijn een interessante optie. Dat zijn dingen die toch ook wel moeten
kunnen. Ik wil daarom aan de heren Dijsselbloem en Eurlings vragen om het
derde lid van artikel 69b niet in het voorstel op te nemen. Bij dit soort
concessies kan dan bij de voorhang worden bekeken hoe een en ander is uitgevoerd.
Dat kan natuurlijk ook.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik vrees dat dit heel technisch wordt, maar dat is even onvermijdelijk.Lid 2 van artikel 69b is een kanbepaling. Indien daarvan gebruikt wordt
gemaakt, geldt lid 3. Ik begrijp het bezwaar van de minister niet goed.Minister Netelenbos:Mijn juristen kunnen de implicatie van het gebruik van de formulering
van het derde lid niet overzien. Als je een wet maakt en je hebt het gevoel
dat je niet weet wat je doet als je haar activeert, dan moet je je afvragen
of je dat wel moet doen. Het is naar mijn idee ook niet ernstig wanneer dat
niet gebeurt. Je hebt immers altijd inzicht in de concessie als zodanig. Je
moet niet iets in de wet opnemen waarvan je niet kunt uitleggen wat de implicaties
zijn, ook in verband met de Eerste Kamer. Wij kunnen dat niet. Ik vind dat
complicerend. Het gaat maar om één onderdeel van dit amendement.Het amendement op stuk nr. 16 van de heer Poppe gaat over het ontslagverbod
bij overgang van de concessie. Dat ontraad ik. De overgang van het personeel
is adequaat geregeld in het Burgerlijk Wetboek. Wij hebben de vorige keer
uitvoerig gesproken over de artikelen 37 en 38 in de WP2000, met aanvullende
rechtsbescherming, de heer Hofstra herinnert zich dat nog wel. De arbeidsovereenkomst
gaat van rechtswege over op de nieuwe concessiehouder en bij een algemeen
ontslagverbod kunnen slecht functionerende medewerkers niet worden ontslagen.
De heer Poppe zei al dat dit niet de bedoeling is, maar het staat er wel,
dus dat is geen goed amendement.Over de decentralisatie zijn door de heren Van den Berg, Hofstra, Stellingwerf
en Van Walsem vragen gesteld. De heer Van den Berg vraagt naar de ervaringen
en de mogelijke leermomenten van de casus Zutphen, Hengelo, Oldenzaal. Wij
volgen de ontwikkelingen met grote belangstelling. Ik word hierover bestuurlijk
benaderd. Ik heb nog niet vernomen dat er onoverkomelijke knelpunten zijn
die nopen tot wetswijziging. Binnen de wet moet alles kunnen worden uitgewerkt.
De wet is voldoende flexibel om een langere concessieduur toe te staan, wanneer
deze wordt gemotiveerd, waarbij gedacht kan worden aan het begrip aanzienlijke
investeringen. De decentrale overheid kan nieuwe treinen voorschrijven, maar
daar hangt ook een prijskaartje aan.De heer Van Walsem vroeg naar het centrum vernieuwing openbaar vervoer,
waaraan zeer recent het kenniscentrum light rail is toegevoegd, om alle kennis
die er is, over te dragen aan de decentrale overheden die te maken hebben
met concessies.Ik ben het niet eens met de stelling van de heer Stellingwerf dat het
buiten bedrijf stellen van een regionale treindienst ten gunste van een busverbinding
een onderwerp van de landelijke politiek moet zijn. Ik vind dat men deze afweging
zelf op decentraal niveau moet maken. Daar kan men het best overzien of het,
alles afwegend, verstandig is. Dat kan naar twee kanten uitvallen: of je schrapt
buslijnen en dan houd je rail over of je zegt dat je liever een flexibeler
systeem wilt en dan schrap je rail. Dat moet allemaal kunnen.Over de chipkaart is een amendement ingediend op stuk nr. 23 door de heren
Dijsselbloem en Eurlings. Dat amendement gaat minder ver dan dat van mevrouw
Halsema op stuk nr. 18. Mijn voorkeur gaat uit naar het amendement op stuk
nr. 23 dat een kanbepaling bevat. Wij zitten middenin de tenderprocedure voor
de chipkaart. Dat komt allemaal wel goed, maar dat weten wij pas zeker als
de hele procedure is doorlopen.Het nadeel van het amendement op stuk nr. 18 is dat het heel expliciet
de verantwoordelijkheid van de minister wordt, maar ik heb nu juist afgesproken
dat de gemeenschappelijke vervoerders leidend zijn bij de chipkaart. Er komt
een kaartintegratie en het is de bedoeling dat het een chipkaart wordt. Ik
vind het uitstekend dat het amendement op stuk nr. 23 de mogelijkheid biedt
om dit in de wet te verwerken, maar het amendement op stuk nr. 18 gaat te
ver.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Het tweede deel van de argumenten verbaast mij zeer. Het amendement zegt
niet dat dit de exclusieve verantwoordelijkheid van de minister wordt. Met
het amendement worden alleen de woorden "per trein" geschrapt. Het dwingt
er niet toe direct volledige kaartintegratie tot stand te brengen, maar dat
wordt niet zinloos beperkt tot kaartintegratie in het treinvervoer.Minister Netelenbos:Dit gaat over de Wet personenvervoer 2000, dus het gaat niet alleen over
treinen, maar over alles. Het amendement op stuk nr. 23 gaat ook over al het
vervoer, omdat wij nu spreken over WP2000.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Wij begrijpen elkaar verkeerd. In het voorliggende wetsvoorstel is een
beperking tot het treinvervoer opgenomen. In mijn amendement op stuk nr. 18
wordt alleen geregeld dat die beperking vervalt en dat de kaartintegratie
van toepassing is op alle vormen van openbaar vervoer.Minister Netelenbos:Het verschil tussen de twee amendementen is dat in het amendement op stuk
nr. 23 een kanbepaling is opgenomen. Daarmee wordt dus nog een slag om de
arm gehouden voor het moment waarop wij echt operationeel beschikken over
die chipkaart. Dat wordt in het amendement op stuk nr. 18 niet gedaan. Die
chipkaart is nog in ontwikkeling, die is er dus nog niet.Mevrouw Halsema (GroenLinks):U begrijpt mij echt verkeerd! Mijn amendement kent geen
imperatieve bepaling. Er wordt geen kaartintegratie in het gehele openbaar
vervoer mee afgedwongen. Als uw wetsvoorstel wordt gehandhaafd en mijn amendement
niet wordt aangenomen, zal de kaartintegratie ook in de toekomst niet plaats
hoeven vinden in het gehele openbaar vervoer, omdat de wet zegt: alleen in
het openbaar treinvervoer. Het amendement maakt juist mogelijk dat de kaartintegratie
werkelijk overal totstandkomt.Minister Netelenbos:Ik heb een voorkeur voor het amendement op stuk nr. 23, omdat daarin wordt
uitgegaan van een kanbepaling. Je kunt in een wet geen chipkaart opnemen als
die er nog niet is, ook niet voor treinvervoer.De voorzitter:Mevrouw Halsema, u kunt hetzelfde nog wel een keer vragen, maar op dit
moment komt u niet verder. U kunt er beter in tweede termijn op doorgaan.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik wil de minister vragen om er nog eens goed naar te kijken. Er is sprake
van een misverstand.De voorzitter:Daarom zei ik ook "tweede termijn". Ik denk ook dat het een misverstand
is. Voorlopig komen wij hier niet verder mee.Minister Netelenbos:Voorzitter. Ik blijf zeggen dat het amendement van mevrouw Halsema pas
uitvoerbaar is op het moment dat wij beschikken over de chipkaart. En daar
beschikken wij nog niet over. Wellicht is het amendement op dat punt niet
duidelijk genoeg en moet er nog even naar de tekst gekeken worden.De voorzitter:Ik verzoek de minister, haar betoog te vervolgen met een volgend onderwerp.Minister Netelenbos:Voorzitter. Ik heb de inhoudelijke punten rond de Concessiewet beantwoord.
Ik heb er inmiddels voor gezorgd dat alle amendementen van een kort schriftelijk
commentaar zijn voorzien. Dat komt de duidelijkheid wellicht ten goede en
zal worden uitgedeeld.De voorzitter:Ik heb begrepen dat de leden graag enige tijd willen om hun tweede termijn
voor te bereiden.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Voorzitter. De minister heeft nog niets gezegd over het amendement op
stuk nr. 19 inzake de aanbestedingsplicht versus het aanbestedingsrecht. Ik
wil voor de voorbereiding van mijn tweede termijn graag weten hoe de minister
daarover oordeelt.Minister Netelenbos:Ik ontraad de Kamer de aanvaarding van het amendement op stuk nr. 19.
De argumenten daarvoor zullen schriftelijk worden gegeven.De heer Eurlings (CDA):Voorzitter. De minister heeft toegezegd dat zij schriftelijk nog verschillende
voorbeelden zou noemen en zou aangeven wat de aangrijpingsmomenten kunnen
zijn bij een staats-NV of bij ZBO. Het zou fijn zijn als wij die informatie
ook kregen.Ik was eigenlijk voorstander van een heel korte schorsing. Nu blijkt dat
de meeste amendementen schriftelijk van commentaar zijn voorzien, wil ik toch
graag iets meer tijd, bijvoorbeeld een schorsing van een half uur. Dan kan
ik die antwoorden nog even rustig tot mij nemen.De voorzitter:Ik stel voor om tot een compromis te komen en gewoon tot kwart voor vier
te schorsen.De vergadering wordt van 15.20 uur tot 15.45 uur geschorst.De heer Dijsselbloem (PvdA):Voorzitter. Ik dank de minister hartelijk voor de uitgebreide beantwoording.
Ik dank tevens haar ambtenaren voor alle ondersteuning die zij hebben geboden
bij het maken van de verschillende, soms zeer ingewikkelde amendementen. Sommige
amendementen zijn zo ingewikkeld dat zelfs ik moeite had om het commentaar
van de minister op die amendementen nog te kunnen volgen.Het debat heeft bij mij het gevoel versterkt dat wij met deze twee wetten
belangrijke stappen voorwaarts zetten in de relatie tussen de overheid en
de spoorwegbedrijven. In die relatie zaten grote lacunes en konden publieke
belangen niet worden gewaarborgd. Wij gaan dat nu invullen en aanvullen. Het hoofdpunt van het debat in eerste termijn is de vraag hoe om te gaan
met de drie taakorganisaties, die worden omgevormd tot een infrarailmanager,
en op welke wijze die een plek worden gegeven. In het debat is door verschillende
andere fracties gesteld dat het gaat om een publieke verantwoordelijkheid
die moet worden uitgevoerd door een ZBO. De heer Van den Berg heeft hierover
een amendement op stuk nr. 30 ingediend. Ik volg die redenering nog steeds
niet. Wij moeten redeneren vanuit de huidige situatie. Daarin zijn de taakorganisaties
sinds jaar en dag private organisaties, nu nog onderdeel van de NV Nederlandse
Spoorwegen. Zij zitten ook in juridische zin in de NV Nederlandse Spoorwegen.
Het aandeelhouderschap van de taakorganisaties ligt bij de NS en niet bij
de Staat.Ik vind dat de verantwoordelijkheid van de overheid en de minister ten
opzichte van de railinfra helder opgenomen moet worden in de wet. Wij hebben
daarvoor een amendement ingediend. Er liggen er verschillende op dit vlak.
Wij moeten nog kijken of die in elkaar geschoven kunnen worden. Ik houd het
amendement van mijzelf en de heer Eurlings overeind, waarin wij uitgaan van
de term beheer. Waarom de term beheer en niet de term onderhoud? Beheer bestaat
uit onderhoud, het leiden van het verkeer op dagelijkse basis en het verdelen
van de capaciteit. Dit begrip is breder dan onderhoud alleen. Het bestaat
uit drie elementen, waarvan onderhoud er een is. Ik heb dus de breedst mogelijke
benadering gekozen. Het moet helder zijn dat de minister politiek verantwoordelijk
is, aanspreekbaar door de Kamer en dat de minister dat ook altijd blijft.Het juridische eigendom van de infrastructuur gaat over naar de Staat.
Dat is nu ondergebracht bij Railinfratrust, onderdeel van de NV Nederlandse
Spoorwegen. Het juridische eigendom gaat voor ons ook wat betreft het vastgoed
en overige grondposities terug naar de Staat. Ik kom daar dadelijk over te
spreken. Het aandelenbezit van de drie BV's die nu het railinfrabeheer doen,
zit nu bij de NV Nederlandse Spoorwegen. Dat bezit nemen wij terug en brengen
wij rechtstreeks onder de Staat. Vervolgens wordt het structuurregime aangepast,
waardoor het aandeelhouderschap meer bevoegdheden geeft, zeker
in de situatie waarin de overheid enig aandeelhouder is. Van die mogelijkheden
gaan wij gebruik maken. De minister heeft dat bevestigd op een vraag van mij.
Wij gaan de statuten, die in dit geval nog moeten worden gemaakt, daarop toespitsen.Formeel is op dit moment de hoofddirectie van de NV Nederlandse Spoorwegen
de baas. Zij beslissen wat de drie taakorganisaties doen. Op basis van de
wet, de AMvB's en op basis van de concessie wordt dat in de toekomst echter
de minister. Wij scheiden de taakorganisaties dus van de vervoerders. De Kamer
heeft daar al eerder voor gepleit. De minister heeft ook de exclusieve subsidierelatie
met de railinfrabeheerder. Alleen zij geeft daaraan opdrachten en steekt er
geld in. Er is geen winstdoelstelling: de railinframanager hoeft helemaal
geen winst te maken, maar moet op basis van de verkregen subsidie de concessie
en de publieke taken die de minister vanuit haar verantwoordelijkheid aan
die uitvoeringsorganisatie heeft gegeven, kunnen uitvoeren.Verder zetten wij daar een onafhankelijk toezichthouder bij, de NMa. Die
kijkt naar de capaciteitsverdeling en naar de kwetsbare verhouding tussen
enerzijds de railinfrabeheerder, de capaciteitsmanager, en anderzijds de grote
concessiehouder NS en de andere vervoerders. Bovendien krijgt die volgens
ons amendement op stuk nr. 44 – het was nr. 35 – een grotere
bevoegdheid om dit toezicht te houden. Er zullen in elk model spanningen zijn,
ook als wij zouden beslissen tot een ZBO. Daarom is het belangrijk dat er
een onafhankelijk toezichthouder is.Het hier geschetste complex is dus op acht onderdelen een substantiële
verbetering ten opzichte van de huidige situatie. Er zijn fracties die een
stap verder willen gaan en de arbeidsvoorwaarden van het personeel en de organisatie
nog dichter naar de overheid toe willen trekken. Wij trekken ze in juridisch,
bestuurlijk en financieel opzicht al uit de NV NS, maar die fracties willen
er een ambtelijke organisatie van maken. Ik ben niet overtuigd dat het ZBO-model,
dat sommigen hier blijkbaar een zeer warm hart toedragen en waarvan zij de
verwachting hebben dat de minister daar een grote sturingsbevoegdheid voor
heeft, een meerwaarde heeft ten opzichte van het model dat ik zojuist schetste.
In de concessie kunnen wij gedetailleerd regelen – feitelijk zo gedetailleerd
als wij willen – wat wij van deze organisaties verwachten.Bovendien kunnen wij regelen in welke omstandigheden wij in de dagelijkse
bedrijfsvoering willen ingrijpen. Het is maar zeer de vraag of dat laatste
ook voor een ZBO geldt. Bij de kaderwet hebben wij daar uitgebreid over gesproken.
De mogelijkheid is iets verruimd, maar de insteek is nog steeds niet dat een
minister in de dagelijkse bedrijfsvoering kan ingrijpen. Vooral tegen de fracties
die dat wel willen, zeg ik dat je dan nóg een stap verder moet gaan
en er een soort Rijkswaterstaat van moet maken. Dan kan de minister op elk
moment van de dag op elke beslissing ingrijpen. Ik heb die behoefte niet,
want hier moet in belangrijke mate bedrijfsmatig gehandeld worden. Bovendien
moet zowel de capaciteitsverdeling op jaarlijkse basis, als de verkeersleiding
op dagelijkse basis onafhankelijk worden geregeld. Dat moet gebeuren op basis
van Europese richtlijnen; de minister mag daar dus niet even op kunnen of
moeten ingrijpen. Alles overziend vind ik dat wij in deze wet goed regelen
wat wij willen regelen. Ik zie dus niet de meerwaarde van een ZBO-model, laat
staan verdergaande veranderingen.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat er een opvallend verschil
is tussen uw redenering en die van de minister. De minister zegt namelijk
dat zij er een staats-NV van wil maken, omdat dit haar meer mogelijkheden
van sturing geeft dan bij een ZBO. U zegt eigenlijk het tegengestelde, namelijk
dat wij wat meer afstand moeten houden gezien het verleden: beide komen uit
de NS Holding. Wat wordt de positionering van de staats-NV? Staat die verder
weg of dichterbij dan een ZBO?De heer Dijsselbloem (PvdA):Het woord "afstand" heb ik niet in de mond genomen. Ik redeneer vanuit
de huidige situatie en kijk naar hetgeen wordt voorgesteld. Ik heb geconstateerd
dat wij nu langs acht lijnen de publieke verantwoordelijkheid beter gaan waarborgen.
Vervolgens heb ik de vraag opgeworpen wat wij nog méér zouden
regelen als wij de private NV zouden overhevelen naar een ZBO-vorm. Ik heb
daar met deskundigen in mijn fractie over gesproken en zij hebben erop gewezen
dat bij de kaderwet ZBO al uitgebreid is besproken in welke mate de minister
in de dagelijkse beslissingen zou moeten kunnen ingrijpen. Welnu, als de minister
die behoefte heeft, zou je dit niet in een ZBO moeten brengen. Dat was toen
grosso modo de redenering. Als je onbeperkt in de dagelijkse beslissingen
zou willen ingrijpen, zou je er een Rijkswaterstaatachtige vorm van moeten
maken. Als je in bepaalde situaties en onder bepaalde omstandigheden, wanneer
het publieke belang in het geding is, wilt ingrijpen, kan dat prima in een
concessie worden geregeld. In feite zijn die mogelijkheden onbeperkt. De heer
Van den Berg relateert een en ander aan de situatie vóór de
vierde nota van wijziging maar ik relateer het aan de werkelijke situatie,
buiten dit gebouw: hoe zijn die organisaties nu opgehangen, wie stuurt ze
nu aan, wie is nu de eigenaar en welke invloed kan de minister nu uitoefenen?
Tegen die achtergrond vinden wij dit een prima voorstel waarbij de minister
de touwtjes in handen neemt; zij trekt het naar zich toe. U wenst nog een
stap verder te gaan maar ik vraag mij af wat daarvan de meerwaarde zou zijn.
In eerste termijn heb ik al aangegeven wat mijns inziens de minderwaarde hiervan
zou zijn. Je zou dan wederom een reorganisatie moeten doorvoeren. U vindt
dat blijkbaar niet zo belangrijk maar ik denk dat wij dit niet zouden moeten
willen. Immers, alle aan reorganisaties verbonden ellende komt uiteindelijk
bij de reizigers terecht.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik zal op één punt die meerwaarde nog eens aangeven. Daarvoor
voer ik een argument aan dat de minister zojuist zelf heeft gebruikt, zij
het in ander verband. Bij een ZBO is elke handeling een bestuurlijke beslissing.
Daarmee zijn de verantwoordelijkheidsrelaties veel helderder geformuleerd
dan mogelijk is bij een staats-NV.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik ben met de minister van oordeel dat je dat bij heel veel van die beslissingen
niet moet willen. Nogmaals, ik sluit mij aan bij de argumenten van de minister
maar ik heb mijn eigen acht lijnen geschetst op basis waarvan
ik zeg dat met betrekking tot het waarborgen van de publieke belangen de minister
kan ingrijpen wanneer er ingegrepen moet worden. Daarvoor zijn verschillende
lijnen beschikbaar: de subsidierelatie, het aandeelhouderschap, het juridisch
eigendom van de infrastructuur en het publiekrechtelijke kader van wetgeving,
AMvB's en concessie. Het is op deze manier goed geregeld.De heer Van den Berg (SGP):Ik vind deze redenering cruciaal. Zij zou voor meer terreinen van toepassing
kunnen zijn. U erkent voluit de overheidsverantwoordelijkheid en in eerste
termijn heeft u erkend dat de minister voluit rechtstreeks aansprakelijk is.
Verder is duidelijk dat de ZBO-status niet toestaat dat er voldoende dagelijkse
ingrepen in beslissingen plaatsvinden. En welke conclusie trekt u vervolgens?
U haalt het niet naar de minister toe maar plaatst het buiten de overheid,
namelijk door te kiezen voor een privaatrechtelijke constructie. Is dit geen
merkwaardige conclusie die, als men haar doortrekt naar andere beleidsterreinen,
tot heel vreemde consequenties kan leiden? Wij kunnen dan straks wel het grootste
gedeelte van de overheidstaken in privaatrechtelijke vorm gaan gieten. Ik
heb nooit begrepen dat uw fractie daarvan een voorstander zou zijn.De heer Dijsselbloem (PvdA):Uw startpunt is een ander dan het mijne. U richt zich op de situatie voor
de vierde nota van wijziging. U gaat uit van het volgende: het is een ZBO
en wat gaan wij nu doen. Naar mijn idee hebben wij te maken met drie taakorganisaties
die als BV juridisch eigendom zijn van de NV NS. De minister heeft daar niets
over te zeggen; er is geen wetgeving die haar bevoegdheden geeft om te sturen;
er is slechts een subsidierelatie. De vraag is vervolgens of wij met de voorliggende
wetsvoorstellen voldoende bevoegdheden en mogelijkheden aan de minister geven
om deze taakorganisaties wél goed aan te sturen, zodat zij haar verantwoordelijkheid
voor beheer en aanleg kan waarmaken. Mijn antwoord op die vraag is: ja. Uw
stelling is: als u vindt dat beheer een verantwoordelijkheid van de minister
is, moet de beheersorganisatie ook een overheidsorganisatie zijn. Dat is niet
mijn insteek. Mij gaat het erom dat de minister voldoende instrumenten in
handen krijgt zodat wij haar in politieke zin kunnen aanspreken op de kwaliteit
van de railinfrastructuur en de publieke belangen die geborgd moeten worden.
Ik vind dat het goed is geregeld.De heer Eurlings (CDA):In eerste termijn heb ik onderstreept dat het dient te gaan om het doel:
een zo goed mogelijke infrastructuur voor een zo goed mogelijk openbaar vervoer.
Wij moeten op inhoudelijke gronden nagaan welke van de twee constructies,
ZBO of staats-NV, daarvoor de beste randvoorwaarden biedt. Nu staan wij zelf
ook voor die afweging, zoals ik heb aangegeven. Wat is nu voor uw fractie
doorslaggevend om tot de slotsom te komen dat de staats-NV betere mogelijkheden
biedt dan de ZBO-vorm?De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik heb mezelf afgevraagd of wij de zaak nu goed regelen. Met een aantal
amendementen die ik ook samen met u heb ingediend, denk ik dat dit inderdaad
zo is. Uiteindelijk blijft dan de vraag over, in welke mate de minister zou
moeten kunnen ingrijpen in de dagelijkse bedrijfsvoering. Als je wilt kunnen
ingrijpen, moet je niet de ZBO-vorm kiezen. Als je onbeperkt wilt kunnen ingrijpen,
moet je er een Rijkswaterstaat van maken. En als je de bevoegdheid wil hebben
om in specifieke gevallen in te grijpen, bij te sturen of prikkels te geven,
dan is het concessiemodel de manier om dat zo gedetailleerd te regelen als
je maar wilt. Daarom is het goed dat de concessies met de amendementen van
de heer Hofstra nog worden voorgehangen; die steun ik dan ook.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Als de minister nu niet de vierde nota van wijziging had ingediend –
die is pas heel laat en vrij plotseling verschenen, eind verleden jaar –
zou u dan een amendement hebben ingediend om alsnog van de ZBO-vorm een structuur-NV
te maken? Uw argumenten hebben tot nu toe toch eigenlijk een beetje het karakter
van een gelegenheidsredenering.De heer Dijsselbloem (PvdA):Die kwalificatie van mijn argumenten laat ik voor uw rekening. Als de
minister bij haar voorstel voor een ZBO was gebleven, zou ik haar zeker hebben
gevraagd naar de meerwaarde daarvan voor de sturingsrelatie en de publieke
verantwoordelijkheid van de minister, die wij nu in de wet gaan regelen. Dan
zouden wij hetzelfde debat hebben gehouden, en mogelijk met dezelfde uitkomst.
Het gaat immers nu ook om de meerwaarde van een ZBO-relatie in vergelijking
met een concessiemodel, dat zo gedetailleerd kan zijn als wenselijk wordt
geacht, tot en met het kunnen ingrijpen als er dingen misgaan. In mijn opvatting
hoeft de minister ook alleen in zulke situaties te kunnen ingrijpen. Als ik
er anders over had gedacht, zou ik veeleer hebben voorgesteld om er een Rijkswaterstaat
van te maken dan een ZBO.Voorzitter. Ik heb het amendement over de NMa gewijzigd. De minister wees
erop dat het een versterking van dit amendement zou zijn als ik er een bepaalde
passage uit liet. Zulke adviezen hoeft de minister maar één
keer te geven, ik heb die passage er onmiddellijk uit gegooid. Het gewijzigde
amendement is inmiddels rondgedeeld, nu met nr. 44.Ik handhaaf mijn voorkeur voor ons eigen amendement over de verantwoordelijkheid
van de minister, omdat daarin wordt uitgegaan van beheer, wat uiteenvalt in
drie onderdelen. Bij andere amendementen op artikel 5 wordt er uitgegaan van
onderhoud, wat een smallere definitie is.Het amendement over sociale veiligheid dat ik samen met mevrouw Halsema
had ingediend, zal in gewijzigde vorm nog worden rondgedeeld.Ook het amendement over de basiskwaliteit en de prestatie-indicatoren
dat ik samen met de heer Eurlings had ingediend, is inmiddels gewijzigd. Het
aspect veiligheid is eruit gehaald, omdat dit ook al in een amendement van
mevrouw Halsema staat. Dat zou dus echt dubbel op zijn.Voorzitter. Ik zal nu ongetwijfeld heel veel vergeten zijn te vermelden,
maar het is helaas niet anders; ik ga verder met de Concessiewet.Ik dank de minister voor de toezegging van een gedegen juridische analyse
van de ins en outs van de aansprakelijkheid. Het gaat onze fractie in ieder
geval om een beperkte aansprakelijkheid. Wij vinden wel dat in een moderne
samenleving openbaar vervoerbedrijven aansprakelijk moeten
kunnen worden gesteld voor schade die aantoonbaar te wijten is aan handelen
van die bedrijven, maar tegelijkertijd zien wij in dat deze aansprakelijkheid
niet onbeperkt kan zijn, dus niet voor alle vertragingen en in alle situaties.
Dit zou immers tot een geweldige claimcultuur, maar ook tot een enorm financieel
risico voor de vervoerbedrijven leiden. Of er sprake moet zijn van aansprakelijkheid,
staat voor ons dus niet ter discussie; wij zijn er meer in geïnteresseerd
hoe wij die aansprakelijkheid goed kunnen afbakenen en het recht van consumenten
op dit punt toch kunnen versterken.De minister deelt onze analyse met betrekking tot vastgoed. Ook de heer
Eurlings, Van Walsem en anderen spraken daarover. Wij zullen op dit punt een
motie indienen die de minister wat ons betreft kan beschouwen als ondersteuning
van haar beleid. Wij willen daarmee het signaal afgeven dat wij ook inhoudelijk
deze kant uit willenDe Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende dat de juridische eigendom van de railinfrastructuur bij
de Staat komt te berusten;constaterende dat de NV Nederlandse Spoorwegen zeer grote grondposities
en een omvangrijk vastgoedbezit in handen heeft, met name in stadscentra;van mening dat de juridische eigendom van dit vermogen in publieke handen
zou moeten komen;van mening dat de stations op het hoofdspoorwegennet met de concessie
voor het vervoer op het hoofdspoorwegennet kunnen worden uitgegeven aan de
NV Nederlandse Spoorwegen;voorts van mening dat het overig onroerend goed onder beheer van de Raad
voor het Vastgoed van de Rijksoverheid gebracht zou moeten worden;verzoekt de regering, hiertoe voorbereidingen te treffen en de Kamer zo
spoedig mogelijk hierover te informeren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Dijsselbloem, Van Walsem en Hofstra.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 47(27482,27216).Mevrouw Halsema (GroenLinks):Tegen de inhoud van de motie heb ik niet zoveel en ik denk de minister
ook niet. Waarom dient u een overbodige motie als het de uitdrukking is van
het beleid van de minister?De heer Dijsselbloem (PvdA):Wij hechten eraan om als Kamer ook inhoudelijk richting te geven aan dit
punt. Dat schept ook duidelijkheid tegenover de partijen waarmee de minister
moet onderhandelen. Het is een motie om druk uit te oefenen en dat kan soms
heel zinvol zijn.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Maar dat doet de Kamer altijd zolang zij niet met de Kamer van mening
verschilt.De voorzitter:Misschien kunnen wij eerst de reactie van de minister krijgen en kunt
u dan verder gaan met deze discussie?De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik heb ervoor gepleit om de huidige tijdelijke rijksambtenaren die als
commissaris zijn aangesteld in de Raad van commissarissen van de NS te handhaven
tot het moment dat het hele publiekrechtelijke kader van kracht is. Wij delen
de analyse van het kabinet dat niet zozeer het aandeelhoudersschap maar primair
wet- en regelgeving publieke belangen moeten dienen. Wij handhaven dat verzoek
en ik dien daartoe de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat op dit moment nog geen wettelijk kader van kracht is voor
het openbaar vervoer per spoor; overwegende dat de eerste concessie voor het openbaar vervoer op het hoofdspoorwegennet
nog moet worden geformuleerd en uitgegeven;constaterende dat tijdelijk vier rijksambtenaren als commissaris zijn
aangesteld in de raad van commissarissen van de NV Nederlandse Spoorwegen;verzoekt de regering, deze rijksambtenaren niet eerder te vervangen in
de raad van commissarissen dan nadat de publieke belangen zijn veiliggesteld
in de nieuwe wetgeving en concessie,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Dijsselbloem en Halsema. Naar
mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 48(27482,27216).De voorzitter:Kunt u misschien afronden?De heer Dijsselbloem (PvdA):De heer Eurlings en ik hebben het amendement op de managementaanbesteding
(nr. 24) aangepast conform het advies van de minister. Zij onderschrijft de
intentie van het amendement, namelijk zuivere managementaanbesteding waarbij
wij de beslissing over het eventueel op enig moment terugnemen van de concessie
van de NS en die gunnen of aan besteden aan derden loskoppen van een besluit
over wat wij doen met de aandelen van het nationale spoorbedrijven die nu
staatseigendom zijn. In de wet zitten deze twee zaken aan elkaar gekoppeld
en dat vinden wij zeer ongewenst. Het amendement heeft nu nr. 31.Ik zal een motie steunen van de heer Eurlings waarin hij pleit voor een
commissaris die wordt benoemd op voordracht van de consumenten. Over een motie
van de heer Hofstra kan ik op dit moment nog geen oordeel geven omdat ik niet
genoeg voorbereidingstijd heb gehad om de tekst te bestuderen.De heer Van den Berg (SGP):Mevrouw de voorzitter. Ik wil de minister graag hartelijk danken voor
haar beantwoording. Ook ik wil van deze gelegenheid gebruik maken om over haar hoofd heen de ambtenaren van Verkeer en Waterstaat dank
te zeggen voor hun hulp en bijstand ook bij de amendementen. In eerste termijn
toonde een van mijn collega's zich bezorgd over de nachtrust van deze ambtenaren.
Ik vrees dat ik aan die nachtrust geen positieve bijdrage heb geleverd door
te vragen om het amendement op stuk nr. 30. Des te meer waardering heb ik
voor de wijze waarop die bijstand is verleend. In het algemeen wil ik na vrij
lange ervaring wel zeggen dat ik een zeer hoge dunk heb van de loyaliteit
en deskundigheid van de ambtenaren van Verkeer en Waterstaat. Dat mag ook
wel eens gezegd worden in deze ook voor ambtenaren woelige tijden.De wetgeving biedt in aanzet een goede structuur voor de verhouding tussen
Rijk en NS, ook via het concessiestelsel. Dat laat onverlet dat verbeteringen
mogelijk zijn. Wel blijf ik zorg houden over de totale regierol. Dat is heel
duidelijk een verantwoordelijkheid van de minister en dat moet ook in de feitelijke
uitoefening zo blijven. Wij gaan op verschillende punten scheidingen aanbrengen,
bijvoorbeeld tussen vervoer en beheer van de infrastructuur. Er komt alleen
al in het concessiestelsel een scheiding tussen het landelijke netwerk, de
regionale concessiemogelijkheden via decentralisatie en het internationale
net. Er komen verantwoordelijkheden voor de regionale organen en bestuurlijke
instanties. In potentie kan dat leiden tot versnippering van aandacht en verantwoordelijkheden.
Ik maak mij daar toch enige zorgen over en concretiseer dat op het punt van
de samenhang van het landelijke spoorwegnet. Dat kwam even aan de orde in
het slot van de beantwoording van de minister in eerste termijn. Door de decentralisatie
hebben provincies de mogelijkheid om bijvoorbeeld een stuk spoor buiten gebruik
te stellen en over te gaan op een busdienst. De minister wil die mogelijkheid
handhaven. Dan zijn wij wel bezig om ons integrale spoorwegnet, waar wij erg
aan hechten, aan de randen te laten afbrokkelen. Ik vind dat een bedenkelijke
ontwikkeling. Wij zullen op dit punt meer centrale sturing moeten behouden.
Ik heb begrepen dat collega Stellingwerf bezig is met het voorbereiden van
een amendement op dit punt, dat hij straks mede namens mij zal indienen. De
totale regie moet heel duidelijk en zichtbaar bij de minister blijven berusten.
De minister moet zich daarvan bewust zijn.Wij hebben in eerste termijn uitgebreid gesproken over de verhouding tussen
Rijk en taakorganisaties. In de nieuwe structuur ontstaat een verhouding tussen
de infrabeheerder en de vervoerder. Afgezien van de discussie over publiek
versus privaat, moeten wij ook daar goed naar kijken. Dat was de achtergrond
van mijn amendement op stuk nr. 17 (27482), dat de minister tot mijn spijt
ontraden heeft. Het gaat om de vraag of de vervoerder in zijn relatie met
de infrabeheerder geen zekerheden moet hebben omtrent de hem geboden infrastructurele
mogelijkheden. De minister kan wel zeggen dat zij dat via de concessie doet,
maar dat is natuurlijk geen instrument waar de vervoerder direct bij betrokken
is. Wat de minister over de artikelen 6 en 16 zegt, is prima, maar als afgeleide
daarvan zou het goed zijn om in de netverklaring enige zekerheid aan de vervoerder
te bieden omtrent de basiskwaliteit van de infrastructuur. Ik vind dat een
logische gedachte. Dat hoeft geen afbreuk aan het andere te doen. Natuurlijk
is dat een uitvloeisel van datgene wat uiteindelijk in de concessie wordt
opgenomen. De netverklaring kan een heel goede basis zijn om de vervoerder
wat meer zekerheid te geven. De minister zei dat de netverklaring alleen bedoeld
is voor implementatie van de Europese richtlijn, maar dat is een iets te enge
interpretatie van artikel 56. Er worden meer voorwaarden in vastgelegd. Mijn
voorstel past daar heel goed in. Nogmaals, het staat niet haaks op hetgeen
de minister voorstelt. Ik denk dat het een waardevolle aanvulling kan zijn.
Daarom beveel ik het nog eens in de belangstelling van de minister en uiteraard
ook van de collega's aan.Het meest wezenlijke punt voor ons is ook in tweede termijn de vormgeving
van het beheer van de infrastructuur. De overheidsverantwoordelijkheid wordt
door iedereen erkend – dat stemt op zichzelf tot voldoening –
en wordt zelfs nog aangescherpt in de wet. Daarom is de hamvraag waarom er
dan toch nog voor een privaatrechtelijke structuur wordt gekozen. De minister
zegt dat zij in een privaatrechtelijke structuur beter kan sturen dan via
ZBO's. Zij wil dus duidelijk sturen. Ik begrijp dat, juist vanwege de overheidsverantwoordelijkheid.
Ik heb echter al bij interruptie aangegeven dat de ZBO-wet wel iets meer mogelijkheden
tot sturing geeft dan de minister veronderstelt. In de eerste plaats is de
kaderwet zelf tijdens de behandeling in deze Kamer op diverse punten geamendeerd.
Daardoor zijn de sturingsrelaties versterkt en is bijvoorbeeld heel wat meer
sturing mogelijk ten aanzien van de output van ZBO's. In de tweede plaats
schept de kaderwet weliswaar een kader, maar kunnen er in aanvulling daarop
en zelfs in afwijking daarvan bij wet nadere regels worden gesteld. Ik bestrijd
dus dat maatwerk bij een ZBO niet mogelijk is.De minister heeft er wel gelijk in als zij zegt dat je bij individuele
aanwijzingen, dus in concrete gevallen, geen ZBO moet kiezen, omdat de Z van
zelfstandigheid daardoor ondermijnd wordt. Als wij juist in concrete gevallen
willen kunnen sturen, is het evenwel de vraag of het niet hoogst merkwaardig
is om een organisatie buiten de overheid te plaatsen door middel van een privaatrechtelijke
vormgeving. Die kant moeten wij volgens mij niet uit, zeker niet op het punt
van de infrastructuur. Ik kan mij althans niet voorstellen dat wij straks
allemaal privaatrechtelijke organisaties krijgen voor onze wegen en zelfs
onze dijken. Aan het laatste moet ik al helemaal niet denken, maar het wordt
dan wel mogelijk om, ook al is de overheid uiteindelijk verantwoordelijk,
het beheer over te laten aan private organisaties. Dit staat haaks op het
beleid dat wij tot nu toe ten aanzien van onze hoofdinfrastructuur hebben
gevoerd. Wij erkennen trouwens dat dit bij uitstek een publiekrechtelijke
verantwoordelijkheid is. Ik wijs, wellicht ten overvloede, ook nog eens op
hetgeen de Raad van State hierover heeft gezegd.Ik ben er ook een beetje bezorgd over dat wij daarmee een wat verwarrende
situatie scheppen met betrekking tot het begrip "beheer". Dat begrip is heel
belangrijk, niet alleen in het waterstaatsrecht – de spoorwegen horen
bij de droge waterstaat – maar ook breder voor onze hele infrastructuur.
Het begrip "beheer" omvat nu juist de verantwoordelijkheid voor het feit dat
de infrastructuur aan haar doelstellingen voldoet, inclusief
aanleg, onderhoud enz. Het is dus hoogst verwarrend om naast dat begrip "beheer"
bij amendement te bepalen dat de minister de verantwoordelijkheid heeft voor
het beheer, terwijl het beheer zelf aan een private organisatie wordt overgedragen.
Dat klopt helemaal niet met het begrip "beheer", zoals wij dat tot nu toe
in onze wetgevingsstructuur op dit terrein kennen. Ik vind het eigenlijk betreurenswaardig
dat wij het begrip "beheer" zo uithollen. Dat moeten wij dus niet doen.Wij kunnen hier eindeloos over doorpraten, want het is een heel belangrijk
onderwerp. Je kunt natuurlijk zakelijk bekijken wat meer mogelijkheden biedt
voor het een en wat meer mogelijkheden biedt voor het ander. Voor ons ligt
dit echter vrij principieel. Wij moeten geen ondoorzichtige verhoudingen tussen
publieke en private verantwoordelijkheden krijgen. Dat geldt trouwens breder
dan dit terrein. De hoofdlijn is – die is bij de behandeling van de
ZBO-wet ook nog eens duidelijk onderstreept – dat aan publieke verantwoordelijkheden
ook publiekrechtelijk vormgegeven dient te worden. Wij hebben de ZBO-wet nota
bene afgelopen dinsdag aanvaard, maar in het eerste het beste wetsvoorstel
dat wij daarna behandelen, wijken wij alweer van die hoofdlijn af door te
zeggen dat het weliswaar een publiekrechtelijke verantwoordelijkheid is en
dat de minister daarvoor verantwoordelijk is, maar dat er wel voor een privaatrechtelijke
vorm gekozen wordt. Ik vind dat dit absoluut niet kan. Voor mijn fractie is
dit een principieel punt en zij vindt dan ook dat wij die weg niet op moeten.De voorzitter:Ik zie dat de heer Dijsselbloem wil interrumperen. Ik wil hem dat wel
toestaan, maar ik weet niet of dit nog tot echt nieuw inzicht in de discussie
zal leiden. Ik heb het gevoel dat het allemaal al aan de orde is geweest in
eerste termijn.De heer Dijsselbloem (PvdA):Het wordt waarschijnlijk weer een herhaling van zetten.De voorzitter:Ik ben blij dat u dat met mij eens bent.De heer Van den Berg (SGP):Dat is jammer, want het was leuk geweest om deze discussie voort te zetten.
Het is een wezenlijk punt, zoals u ongetwijfeld weet.De voorzitter:Ik probeer alleen herhalingen te voorkomen.De heer Van den Berg (SGP):Daar heeft u gelijk in. Ik waag het te betwijfelen of er nog nieuwe elementen
naar voren gebracht kunnen worden.Het gaat om een zeer principieel punt dat onze hoofdinfrastructuur betreft.
De publiekrechtelijke verantwoordelijkheid dient mijns inziens in publiekrechtelijke
kaders te worden verankerd. Het kan wel zijn dat dit in het verleden anders
is geweest, maar dit kan geen doorslaggevend argument zijn. Wij maken nu een
keuze voor een nieuwe structuur.Wij behandelen nieuwe wetgeving voor de spoorwegen. De afgelopen jaren
waren er genoeg problemen met de NS. Laten wij dan nu goede keuzes maken voor
heldere structuren en een heldere afbakening van de bevoegdheden. Daarbij
hoort ook een heldere scheiding van publieke en private verantwoordelijkheden
en een dienovereenkomstige vormgeving. Wij zouden het zeer betreuren als op
dit punt verkeerde keuzes worden gemaakt.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Voorzitter. Ik hoef mijn algemene beoordeling van het beleid van deze
paarse regering inzake het openbaar treinvervoer uit de eerste termijn niet
te herhalen. Het hoofdschudden van de minister sprak boekdelen. De minister
en de fractie van GroenLinks hebben een diepgaand verschil van mening over
de mate waarin geïnvesteerd is in het openbaar vervoer en in de auto.
Naar onze mening is het openbaar vervoer verwaarloosd.Ik heb mijn toezegging aan de heer Dijsselbloem inmiddels gestand gedaan.
Wij hebben alle investeringen in het openbaar en in de auto op een rij gezet.
Het blijkt dat de verhouding auto-openbaar vervoer bijna 2 : 1 is. Mocht de
heer Dijsselbloem met mij van mening blijven verschillen over deze berekeningen
dan verzoek ik de minister, die ik een afschrift van deze brief heb doen toekomen,
om hierop schriftelijk te reageren. Een deel van de gegevens is namelijk niet
beschikbaar. De GroenLinksfractie heeft hier herhaaldelijk om gevraagd. Recent
nog, tijdens de begrotingsbehandeling op 10 december 2001 heeft de heer Van
der Steenhoven bij motie gevraagd om duidelijk te maken welke gelden uit ICES
2 aan welke projecten zijn besteed. Deze gegevens konden zo nodig vertrouwelijk
aan de Kamer verstrekt worden. Wij hebben daarbij helaas niet op de steun
van de heer Dijsselbloem kunnen rekenen. Als de Kamer de beschikking krijgt
over deze gegevens ontstaat er wellicht eindelijk eens helderheid over de
precieze investeringen in het autoverkeer en het openbaar vervoer.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik heb niet de tijd gehad om die brief te bestuderen, maar ik weet dat
de analyse onjuist is omdat wij zelf ook wel eens een dergelijke analyse hebben
gemaakt. Ik wijs alleen al op de bedragen die dit kabinet voor de grote spoorprojecten
heeft uitgetrokken. Wellicht heeft GroenLinks die niet meegeteld, maar ik
doe dat wel. Ik noem de Betuwelijn en de HSL. Ik noem daarnaast de grote lightrailprojecten
waar ook miljarden voor zijn uitgetrokken, en de noord-zuidlijn waarin ruim
2 mld wordt geïnvesteerd. Opgeteld kom ik dan boven het bedrag van 8
mld uit die u in uw brief heeft opgenomen en dan heb ik het nog niet eens
over de reguliere MIT-investeringen.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik merk dat u de brief nog niet goed bestudeerd heeft, want al die investeringen
worden wel degelijk genoemd. Er wordt bij vermeld dat het voor een deel gaat
om het opnieuw etiketteren van gelden uit het regeerakkoord en vaak om een
sigaar uit eigen doos. Laten wij de minister hier helderheid over laten verschaffen.
Ik wijs erop dat deze analyse bijvoorbeeld gedeeld wordt door Milieudefensie.
Het gaat niet om een subjectieve analyse van de fractie van GroenLinks.De heer Dijsselbloem (PvdA):Zo gemakkelijk gaat het niet. Wij voeren dit debat nu al jaren met elkaar.
Die vraag wordt elk jaar in de schriftelijke vragen bij de begroting van Verkeer
en Waterstaat en in de schriftelijke vragen ter voorbereiding van het MIT-debat
door ons gesteld. Wij krijgen iedere keer opnieuw die informatie.
Daaruit blijkt iedere keer opnieuw dat dit soort plaatjes absoluut niet klopt.
Overigens is niet afgelopen najaar maar het najaar daarvoor op mijn voorstel
een besloten briefing verzorgd door de minister, waarin de cijfers die de
heer Van der Steenhoven en ik graag wilden hebben, allemaal nog eens verstrekt
zijn. Daaruit is geen ander beeld naar voren gekomen, verklap ik u hier. Ik
sluit mij echter aan bij uw verzoek. Laten we afspreken dat de minister, als
zij daartoe bereid is, nog eens kijkt naar dit wel heel erg op de achterkant
van het sigarendoosje gemaakte lijstje.De voorzitter:We spreken af dat we dan nu weer teruggaan naar de behandeling van de
Spoorwegwet en de Concessiewet.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Voorzitter. Dat lijkt me uitstekend. Ik hoop dat de minister inderdaad
wil reageren. Ik adviseer de heer Dijsselbloem om vooral ook de bijlage te
lezen...De voorzitter:U zei dat u het met mij eens was.Mevrouw Halsema (GroenLinks):...en ik sluit daarmee de interruptie van de heer Dijsselbloem af.Voorzitter. Ik vond bij deze wetsbehandeling de overeenstemming die er
in de Kamer bestaat opvallend. Het debat verliep in een veel grotere rust
dan voorafgaande debatten over de Nederlandse Spoorwegen hadden kunnen doen
vermoeden. Er bestaat bij de grote meerderheid in de Kamer overeenstemming
over de noodzaak van een duidelijke scheiding tussen de publieke zorg voor
de infrastructuur en privaat vervoer. Er bestaat ook een grote mate van overeenstemming
bij de meerderheid in de Kamer over de noodzaak van heldere wetgeving, waarbij
de Kamer in een groot aantal gevallen de mogelijkheid krijgt van interventie
vooraf. De enige uitzondering hierop is de opvatting van de fractie van de
PvdA, althans tot dusverre, want ik heb de fractie van D66 en de VVD nog niet
in tweede termijn gehoord. Ik wil dat toch even opgemerkt hebben, omdat ik
dat opvallend vond. De PvdA wil aanzienlijk minder ver gaan in het begrenzen
van de publieke verantwoordelijkheid ten aanzien van de infrastructuur dan
andere partijen in de Kamer. Ik vind dat een interessante stellingname van
de PvdA.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ik wil graag met mevrouw Halsema in discussie over de vraag of de ZBO-status
meerwaarde heeft. Maar laten we niet onduidelijk zijn. De PvdA heeft samen
met het CDA op twee punten amendementen ingediend om de publieke verantwoordelijkheid
expliciet te versterken in de wet. Mevrouw Halsema moet nu niet aankomen met
het verhaal dat de PvdA op dat punt minder ver wil gaan.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik heb die amendementen gezien. Het zijn goede amendementen. Zij kunnen
op onze steun rekenen. Dat neemt niet weg dat ik maar één partij
enthousiasme heb horen opbrengen voor de staats-NV. Dat was de PvdA-fractie.
Ik heb dat bij geen andere fractie gehoord. Zelfs de VVD heeft kanttekeningen
geplaatst bij de staats-NV die ik bij de PvdA niet heb gehoord. Je kunt vergelijkbare
argumentatie horen bij de heer Van den Berg en bij de CDA-fractie, maar ook
bij de fracties aan de linkerkant van het parlement.Voorzitter. Dit brengt mij op de Spoorwegwet. Het debat concentreerde
zich op de juridische en politieke vormgeving van de infrabeheerder. Ik trok
in eerste termijn een vergelijking met Railtrack. De minister reageerde hier
gebrand op. Ik wil er daarom nog het volgende over zeggen. Mijn fractie erkent
vanzelfsprekend dat er grote verschillen zijn tussen Railtrack en de privaatrechtelijke
infrabeheerder. Railtrack opereert niet binnen een concessiestelsel en is
eigenaar van de infrastructuur. Dat is natuurlijk een groot verschil. Er is
echter ook een overeenkomst. Daar is het ons om te doen, zonder verder Railtrack
als een te demagogisch voorbeeld te willen gebruiken. Waar zit de overeenkomst
in? Het gaat in beide gevallen om een private organisatie waar het beheer
voor de infrastructuur komt te liggen. Deze organisatie is naar ons idee niet
direct aanstuurbaar door de politiek, ondanks het feit dat deze opereert binnen
algemene regels en door de private positie een direct belang zou kunnen hebben
bij minimalisering van de uitgaven van het beheer en maximalisering van de
gebruikersheffing voor de vervoerder. Misschien is dit een onnodige zorg.
Ik zou echter graag willen dat de minister daar nog eens op ingaat. Wij vinden
dat dit voorkomen kan worden door een directere aansturing van de beheerder,
graag aangevuld met een minister die de gebruikersvergoeding bepaalt –
zoals wij in een amendement hebben vastgelegd – en een vastgestelde
minimumkwaliteit van de infrastructuur. Bij beide maatregelen die wij supplementair
voorstellen dient sprake te zijn van een grotere parlementaire betrokkenheid.Wij zijn tot dusver niet overtuigd van de redenering van de minister over
de noodzaak van een staats-NV boven een ZBO. De minister zegt dat bij een
staats-NV de ministeriële verantwoordelijkheid groter zou zijn dan bij
een ZBO. Tegelijkertijd zegt zij dat bij een ZBO elke handeling een bestuurlijke
beslissing wordt. Is dat het geval, dan is juist bij een ZBO sprake van een
rechtstreekse ministeriële verantwoordelijkheid, terwijl dat bij een
staats-NV niet het geval zal zijn. Voor ons is dit een zwaarwegend punt. Wij
wensen een publiekrechtelijke organisatie en wij wensen een duidelijke scheiding
tussen private en publieke verantwoordelijkheden hierin.Daarbij wil ik toch nog eens wijzen op de twee hoofdargumenten die de
Raad van State naar voren heeft gehaald. De Raad van State waarschuwt er namelijk
voor dat een staats-NV die met een concessie gelieerd is aan de Staat, en
daarmee in een horizontale verhouding komt te staan tot de vervoerder, nog
wel eens bekneld kan raken tussen verschillende vervoerders. De minister is
daar niet op ingegaan. Ik wil wel eens van de minister horen hoe zij denkt
dit te kunnen vermijden. Dit was namelijk ook voor de Raad van State een zwaarwegend
argument.De Raad van State had nog een ander amendement dat sprak voor een ZBO:
een ZBO laat zich over het algemeen met minder wettelijke regels publiek beter
aansturen. De minister plaatste daartegenover de grote mate van flexibiliteit
en maatwerk, die er wel zouden zijn bij een staats-NV, maar niet bij een ZBO.
Ik moet zeggen dat ik dit argument aardig onttakeld vind door de inbreng van
de heer Van den Berg. Hij gaf aan dat de Kaderwet ZBO nou juist in uitzonderingsbepalingen
 ruimte geeft voor flexibiliteit en maatwerk. Ik vind het overigens
opvallend dat de minister zelf zo negatief is over de Kaderwet ZBO. Zij beschouwt
deze wet schijnbaar als een ongemakkelijk en de overheid weinig ruimte gevend
log bouwwerk. En dat voor een minister die medeverantwoordelijk is voor de
Kaderwet ZBO. De vraag in hoeverre een staats-NV meer ruimte zou geven voor
flexibiliteit en maatwerk wordt bovendien aardig weerlegd door de heer Dijsselbloem,
die nu al spreekt van de noodzaak van een grote mate van detaillering van
concessies. Anders kun je de staats-NV namelijk niet goed in de teugels houden,
maar bij een staats-NV met een concessie die uitermate gedetailleerd is, zijn
flexibiliteit en maatwerk ver te zoeken. De aanneming van het amendement-Van
den Berg is bepalend voor ons stemgedrag bij de Spoorwegwet. Dat heb ik ook
al in eerste termijn aangegeven. Voor ons is dit de noodzakelijke voorwaarde
om de Spoorwegwet als een verbetering van de publiek-private verhoudingen
te kunnen beschouwen.Ik ga in op de amendementen op de Spoorwegwet. Mijn amendement op stuk
nr. 24 gaat over artikel 5. Het beoogt de uitbreiding van de verantwoordelijkheid
van de minister. Hierover zijn echter meer amendementen ingediend. Het verst
gaat het amendement van de heer Dijsselbloem, tenminste als ik zijn uitleg
volg over het woord "beheer". Dat doe ik overigens graag. Ik neem aan dat
het hier ook voor de wetsgeschiedenis is vastgelegd. In dat geval trek ik
graag mijn amendement op stuk nr. 24 in.De voorzitter:Het amendement-Halsema (27482, nr. 24) is ingetrokken.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Het amendement op stuk nr. 25 gaat over het vastleggen van de basiskwaliteit
in artikel 6. Ook op dit artikel zijn meer amendementen ingediend. Ik moet
bekennen dat ik een grote voorkeur heb voor het amendement van de heer Van
den Berg of voor ons eigen amendement. Die amendementen zijn namelijk veel
explicieter dan het amendement-Dijsselbloem/Eurlings, dat enkel om basisindicatoren
vraagt. Wij zijn geneigd om ons eigen amendement in stand te houden of het
amendement van de heer Van den Berg te volgen. Het verschil uit zich in de
gekozen plaats in de wet voor het vastleggen van de basiskwaliteit. Ik hoor
graag van de minister welke plaats in de wet zij logischer acht. Mocht dat
de plaats zijn die de heer Van den Berg heeft uitgekozen, dan zal ik mijn
amendement ten gunste van dat van hem intrekken.Het amendement op stuk nr. 26 wil ik handhaven.De heer Dijsselbloem (PvdA):Ter verheldering, ons amendement op stuk nr. 43 moet in combinatie worden
gezien met het amendement op stuk nr. 31. Met die twee samen regelen wij de
basiskwaliteit en de prestatie-indicatoren. Wij spreken ons ook uit over betrouwbaarheid,
beschikbaarheid, financiële draagkracht, bekwaamheid, etc. Als die twee
in combinatie worden gezien, denk ik dat zij sterker zijn dan de andere amendementen.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik heb de amendementen niet bij mij, dus ik kan dat niet overzien, maar
ik zal ze opnieuw beoordelen. Ik heb het gewijzigde amendement sowieso nog
niet gezien, dus ik heb het niet bij mijn tweede termijn betrokken.In het amendement op stuk nr. 27 van de GroenLinksfractie wordt geregeld
dat de minister in plaats van de beheerder een overeenkomst sluit met de vervoerder
over de hoogte van de gebruikersvergoeding. Het belangrijkste argument van
de minister tegen dit amendement is dat het in strijd is met EU-regelgeving,
die dicteert dat de beheerder de gebruikersvergoeding moet vaststellen.Ik heb dat even nagezocht. In de richtlijn 2001/14/EG waarnaar de minister
verwijst, staat dat de vaststelling van de heffing voor het gebruik van de
infrastructuur en de inning ervan bevoegdheden zijn van de infrastructuurbeheerder.
Dat klopt, maar in richtlijn 1991/440/EG staat als definitie van de infrabeheerder:
elke overheidsinstantie of onderneming die met name belast is met de totstandkoming,
etc., etc. Mijn conclusie luidt dat het wel degelijk mogelijk is dat de minister
de hoogte van de gebruikersvergoeding vaststelt. De minister heeft de afgelopen
dagen meerdere malen gesteld dat het beheer van de infrastructuur bij haar
blijft. Daar brengen wij geen wijziging op aan, maar wij stellen dit expliciet
vast in het amendement. Wij vinden dat de minister de hoogte van de gebruikersvergoeding
moet kunnen vaststellen.Het amendement op stuk nr. 28 gaat over de voorhangprocedure die wij willen
op artikel 6. De minister vraagt waarom wij dat willen, omdat het alleen gaat
om de technische uitwerking van allerlei maatregelen en voorschriften. Laat
ik een voorbeeld geven. Het gaat ook om de capaciteit van het net. Wij hebben
in de Kamer dikwijls gedebatteerd over de veiligheidssytemen 25 kVolt en BB21.
Er werd mij verteld dat de hele Kamer dan instemmend zou gaan knikken. Als
wij in ogenschouw nemen dat er bij de HSL-Zuid wordt gekozen voor een ander
veiligheidssysteem, zal de Kamer in de toekomst ook willen debatteren over
wat daar gaande is. Daarvoor heb je een voorhangprocedure op de AMvB nodig.
Ik houd het amendement dus staande.Het amendement op stuk nr. 29 gaat over de vraag of er regels moeten worden
gesteld voor de hoogte van de gebruikersheffing. Ik stel alleen maar vast
dat in EG-richtlijn 2001/14/EG wordt opgemerkt: met inachtneming van de voorwaarde
van beheersmatige onafhankelijkheid stellen de lidstaten specifieke tariferingsvoorschriften
vast. Dat wordt geregeld met dit amendement. Het lijkt mij vanzelfsprekend
om dit amendement te handhaven.Het amendement over de sociale veiligheid op stuk nr. 36 op de Spoorwegwet
heb ik samen met de heer Dijsselbloem ingediend. De minister verzocht ons
om het verplichte overleg met de minister van Binnenlandse Zaken uit de wetstekst
te lichten. Dat was er min of meer per ongeluk in terechtgekomen. Het hoort
wel thuis in de toelichting, omdat overleg met de minister van Binnenlandse
Zaken in een groot aantal gevallen voor de hand ligt, maar nooit verplicht
mag zijn.Voorzitter. Ik kom te spreken over de Concessiewet. Over het algemeen
geldt dat wij veel positiever zijn over de Concessiewet dan over de Spoorwegwet.
Wij vinden het goed dat er nu een publiekrechtelijk kader komt voor het openbaar
vervoer, waardoor de verhoudingen, met name met de Nederlandse spoorwe gen, beter geregeld zullen kunnen zijn. Ik ben genoodzaakt om vrij
uitgebreid op mijn amendementen in te gaan, omdat de aanvaarding daarvan vrijwel
zonder uitzondering ontraden is. Ik laat het daar natuurlijk niet zomaar bij
zitten.Het amendement op stuk nr. 17 gaat over de voorschriften met betrekking
tot de geldsom voor de concessiehouder. Inderdaad wordt in ons amendement
imperatief gesteld dat er een betaling aan de concessiehouder moet plaatsvinden.
Omdat de minister zegt dat dit sowieso al kan, zouden wij willen voorstellen
om het amendement zo te veranderen dat artikel 5a in het voorgestelde amendement
komt te vervallen. Maar wij vinden niet dat dit zou moeten gelden voor het
tweede lid inzake het voorgestelde artikel 5b. Wij vinden dat er bij de financiële
afspraken met de concessiehouder rekening moet worden gehouden met de bedragen
die de concessiehouder aan de andere kant ook al aan de infrabeheerder moet
betalen. Mijn voorstel is dan ook om met een gewijzigd amendement te komen.
Ik ga ervan uit dat de minister daar in tweede termijn al op zal kunnen reageren.Met het amendement op stuk nr. 18 wordt beoogd, het mogelijk te maken
om tot tariefintegratie te komen voor het gehele openbaar vervoer. Anders
dan de minister heeft gesuggereerd, kent het amendement geen imperatieve toevoeging.
Alleen de woorden "per trein" worden geschrapt. Er wordt niet mee gezegd "er
moet tariefintegratie plaatsvinden" in plaats van "er kan tariefintegratie
plaatsvinden". Het enige wat wij doen, is verbreden. Artikel 32a lijkt op
dit moment namelijk expliciet uit te sluiten dat in een concessieovereenkomst
door een provincie of door het Rijk op termijn wordt voldaan aan het landelijke
systeem voor het gehele openbaar vervoer. Kan de minister uitleggen hoe zij
voorkomt dat na introductie van de chipkaart tot een provincie voor haar bestuur
een eigen betalingssysteem gaat hanteren? Dat vind ik van belang voor de uiteindelijke
beoordeling van mijn eigen amendement.Het amendement op stuk nr. 19 gaat over de omzetting van de aanbestedingsplicht
in het aanbestedingsrecht. De minister zegt dat wij daarmee een uitzondering
zouden creëren in de Wet personenvervoer 2000. Maar anders dan de minister
zegt, bestaat er al een uitzondering op de aanbestedingsplicht voor het stads-
en streekvervoer. Dat is ook geregeld in de Wet personenvervoer 2000. Ik breng
de minister in herinnering dat het desbetreffende amendement van de heren
Hindriks en Van Walsem indertijd tot haar grote ontsteltenis op de dag van
de stemmingen aan de Wet personenvervoer 2000 werd toegevoegd.Minister Netelenbos:Dat was een novelle namens de regering in de Tweede Kamer. Dat was een
zeer uitzonderlijke procedure die in de geschiedenis nauwelijks is voorgesteld.
Dat amendement is er weer uitgehaald.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Mijn fractie heeft daar, eerlijk gezegd, een andere herinnering aan. Ik
zal dat even nazoeken. Wellicht kan de heer Van Walsem daar uitsluitsel over
geven. Hij is immers een van de indieners geweest.Wij vinden een aanbestedingsrecht van groot belang. Wij vinden het eigenlijk
idioot dat het lokale bestuur en de provincies gedwongen zullen worden om
te gaan aanbesteden terwijl zij daar misschien helemaal geen aanleiding toe
zien.Het amendement op stuk nr. 20 gaat over het schrappen van artikel 108
uit het Burgerlijk Wetboek. Het stelt mij enigszins teleur dat de minister
nu weer dezelfde woorden spreekt als tweeënhalf jaar geleden. Ook toen
zei zij namelijk dat zij met een notitie zou komen met een alternatief voor
de uitzonderingsbepaling die er nu voor het openbaar vervoer bestaat als het
gaat om aansprakelijkheid. Wij kunnen geen ijzer met handen breken. Wij zijn
bereid, dit amendement nog eens in te trekken. Dat zou dan de tweede keer
worden. Maar ik verzoek de minister dan wel om met deze notitie te komen voor
de installatie van een nieuw kabinet. Dat lijkt mij een reëel verzoek,
te meer daar al heel veel onderzoek is gedaan, bijvoorbeeld door de heer Nieuwenhuizen.
Ook de heer Dijsselbloem heeft daar nog eens fijntjes aan herinnerd. Het lijkt
mij dan ook niet noodzakelijk om nu nog eens driekwart jaar te studeren op
iets wat de regering al tweeënhalf jaar in beraad heeft.De heer Dijsselbloem (PvdA):Mevrouw Halsema verwacht dat de installatie van een nieuw kabinet sneller
gaat dan de reeds toegezegde termijn van de minister?Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik weet niet welk gevoel de heer Dijsselbloem daarover heeft. Ik heb het
akelige gevoel dat de formatieperiode wel eens lang zou kunnen duren.De heer Poppe (SP):Voorzitter. Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat het NS personeel,
het spoorwegpersoneel, de reizigers en anderen die de wisseling in eerste
termijn tussen Kamer en regering hebben gevolgd, zullen denken: waar heeft
men het toch over? Het debat verdrinkt in een veelheid van beheersstructuren
en allerlei soorten nieuwe verantwoordelijkheden. Het gaat er echter alleen
maar om dat er spoorwegen komen die ervoor zorgen dat de treinen op tijd van
A naar B rijden en dat die treinen ook inderdaad van A naar B rijden. Het
gaat om een goed nationaal spoorbedrijf.Wat is er gebeurd in 1995? Toen is Paars begonnen met de afbraak van de
spoorwegen door allerlei mogelijke onderdelen af te splitsen: verkeersbegeleiding,
infrastructuur, NS Reizigers en vastgoed. Het zijn allemaal afzonderlijke
takken van het bedrijf geworden die een eigen toko zijn gaan runnen. Daardoor
is de organische samenhang uit het bedrijf verdwenen. De wetsvoorstellen die
wij nu bespreken, maken het er nog erger op. De afsplitsing wordt nog verder
vastgelegd. Dit is een slechte zaak.De krant kopt vandaag: Kamer heeft moeite met afstand minister tot spoorinfrastructuur.
Ik maak het nog erger. De SP heeft moeite met de afstand van de minister tot
de publieke taak van de spoorwegen. Ik heb in eerste termijn al gezegd dat
het kruisen van het publieke belang met een privaat belang niet vruchtbaar
is. Ik noem het voorbeeld van het muildier als gevolg van het kruisen van
twee soorten. Ook daar zit geen voortgang in. Het is een dier dat zich niet
kan reproduceren. Dat is het ook hier geworden. Het is inefficiënt. De
voorstellen die er nu liggen, zijn een krampachtige poging om publieke belangen
te laten dienen door een private organisatie. Die heeft echter
eigen belangen. Door concessies en algemene maatregelen van bestuur moet de
overheid allerlei zaken afdwingen, zodat deze organisatie voldoet aan wat
wij of de minister het publieke belang vinden. Het kan allemaal veel eenvoudiger
met een nationaal spoorbedrijf met samenhang tussen rails en trein. Wat heeft
men aan rails zonder trein en wat heeft men aan een trein als er geen rails
is? Deze organische samenhang is echter opgesplitst. De infrastructuur is
bij een andere organisatie ondergebracht dan het rollend materieel, dat onder
NS Reizigers valt.Wij hebben op dit punt een amendement ingediend om een klein beetje terug
te keren naar de samenhang der dingen. De minister moet verantwoordelijk worden
gemaakt voor aanschaf en onderhoud van het door de spoorwegondernemingen te
gebruiken rijdend materieel. Er zijn meer leden van de Kamer die op dit vlak
een probleem hebben. Als die verantwoordelijkheid er niet is en de zaak in
concessies wordt uitgegeven, wordt het risico gelopen dat halverwege de concessie
niet meer in materieel wordt geïnvesteerd. Een eventuele opvolger wordt
vervolgens verplicht de oude rommel over te nemen. Dat heeft iets te maken
met de genoemde onvruchtbaarheid en met het niet zelf kunnen reproduceren
of vernieuwen. Er is dan opnieuw sprake van de blijvende stagnatie die wij
juist willen opheffen.De minister zegt dat ons amendement niet hoort bij de Spoorwegwet, maar
bij de Concessiewet. Ik kan het amendement ook daarbij onderbrengen, alhoewel
dat technisch heel moeilijk is. Heeft de minister er dan alsnog geen bezwaar
tegen om verantwoordelijk te worden voor het rollend materieel? Ik denk dat
de minister er ook dan op tegen is. Ik verander het amendement dan ook niet.
De SP-fractie vindt dat het thuishoort bij de Spoorwegwet. Infrastructuur
en rollend materieel horen bij elkaar. De wielen zijn zelfs op de rails aangepast.
Die zijn één! Ik vind dat de overheid verantwoordelijk dient
te zijn voor de publieke taak van een nationaal spoorwegbedrijf. Ik handhaaf
daarom dit amendement. Ik vind dat iedereen in deze zaal die zich zorgen heeft
gemaakt over de kwaliteit van het materieel door de voortgaande opsplitsing
in afzonderlijke taken bij in dit geval NS Reizigers, dit amendement moet
steunen.Een aantal collega-Kamerleden hebben de wens uitgesproken dat de spoorwegen
niet geprivatiseerd worden. Ik heb al gezegd dat dit de winst van het debat
is. Dat willen wij namelijk ook niet. Wij zien nu echter dat lopende de discussie
iedereen verdrinkt in het voorstel voor de Concessiewet en de hoofdlijn, waar
wij eigenlijk mee bezig moeten zijn, uit het oog verliest. Daardoor is er
een kakofonie ontstaan van alle mogelijke wijzigingetjes, regeltjes en kleine
veranderingetjes, binnen een geheel van versnippering. Deze grote versnippering,
waar de heer Van der Berg al over sprak, raken wij niet kwijt; die wordt hier
juist opnieuw wettelijk vastgelegd. Daar voelen wij geen bliksem voor.Wij hebben dan ook het amendement op stuk nr. 41 ingediend. Het strekt
ertoe dat vervoer over de hoofdspoorwegen niet kan geschieden door deels private
bedrijven. Hierdoor houdt de Nederlandse Staat duidelijk zeggenschap over
dit vervoer. Nu bestaat de mogelijkheid dat private bedrijven op onze nationale
spoorweg gaan rijden en daarmee zou het openbaar vervoer een private aangelegenheid
worden. Wij vinden dat geen goede zaak. Ik heb al tien keer uitgelegd waarom
wij dat vinden: dan gaat iedereen zijn eigen toko runnen waardoor, nog meer
dan al het geval is, de organische samenhang uit het hele spoorwegbedrijf
verdwijnt, zeker als het verschillende vervoerders worden.Ik noem in dit verband ook de regionale opsplitsing van netten. Wij zien
dat sommige regionale netten het heel goed doen, terwijl het kernspoorwegnet
het niet goed doet. Daardoor ondervinden degenen die het beter doen, zelfs
nadeel, bijvoorbeeld op het punt van de tarieven. Je zou dan zeggen: als het
beter kan, moeten iedereen het beter doen. Als er in de regio een goed voorbeeld
is van hoe het beter georganiseerd kan worden, zou dat ook voor het geheel
moeten gaan gelden. Dat gebeurt echter niet, omdat de zaak zo is opgesplitst
en versnipperd en er dus geen organische samenhang is.Ik heb een amendement ingediend over de rechtszekerheid van het personeel.
Aanvankelijk was dat stuk nr. 16, maar het amendement is inmiddels gewijzigd
en is nu stuk nr. 32 geworden. De minister heeft op zichzelf terecht gesteld
dat, als het personeel niet kan worden ontslagen bij een concessiewisseling,
dan ook het management niet ontslagen kan worden. Dan wordt het wel lastig,
dus wij hebben het amendement gewijzigd door eraan toe te voegen "met uitzondering
van het management van de vorige concessiehouder". Dit is een eenvoudige wijziging
die precies aangeeft waar het om gaat. Het gaat er niet alleen om dat mensen
rechtszekerheid hebben bij zo'n wisseling van de wacht, maar ook dat de kwaliteit
en de kennis van het personeel behouden blijven en dat wij mensen houden die
hart voor het spoor hebben. Die mensen moeten wij goed hun werk laten doen,
en dus niet frustreren. Het is van groot belang voor de organische samenhang
dat er mensen zijn met hart voor het bedrijf, in dit geval de spoorwegmensen.
Zij vormen een speciaal slag mensen. Wij moeten deze mensen op handen dragen
en voorkomen dat een nieuwe private vervoerder, bijvoorbeeld vanuit commerciële
overwegingen, denkt dat hij het goedkoper kan doen met buschauffeurs Wij moeten
de kwaliteit in het bedrijf behouden en dat heeft te maken met de kwaliteit
en de betrokkenheid van het personeel. Dat willen wij met het gewijzigde amendement
bewerkstelligen.Voorzitter. Wij weten allemaal dat het een goede zaak is, ook in verband
met het herstellen van de samenhang, wanneer men overal op dezelfde manier
kan betalen. De chipkaart zou wat dat betreft een goed middel zijn. De minister
zegt dat ze hiermee bezig is, maar het schiet niet op en daarom dien ik een
motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening dat de veiligheid van het openbaar vervoer ernstig te wensen
overlaat;overwegende dat de Poppeinvoering van een universele chipkaart voor het
openbaar vervoer niet alleen de toegankelijkheid bevordert
maar ook de veiligheid vergroot;verzoekt de regering, voortvarend aan de slag te gaan om te komen tot
de invoering van een universele chipkaart voor het openbaar vervoer, en de
Kamer daarover binnen een halfjaar te rapporteren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Poppe. Naar mij blijkt wordt zij
voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 49(27482;27216).De heer Poppe (SP):Voorzitter. Wij zijn niet blij met deze ontwikkelingen rond Spoorweg-
en Concessiewet. Ons stemgedrag is afhankelijk van de wijze waarop over een
belangrijk aantal amendementen zal worden gestemd. Het feit dat er zo'n berg
amendementen ligt, maakt duidelijk dat er in deze Kamer verwarring heerst.
Men vraagt zich blijkbaar af hoe het hiermee verder moet.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Overweegt u om tegen de Concessiewet te stemmen? Vindt u in dat geval
dat een concessieloze verhouding met de NS de voorkeur geniet?De heer Poppe (SP):Dat is een dilemma.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Zacht gezegd, ja. Immers, in dat geval houdt uw fractie ongewild de situatie
van de afgelopen jaren in stand.De heer Poppe (SP):Op z'n zeemans gezegd sta je met de kloten voor het blok... We moeten
er diep over nadenken. Nogmaals, het hangt ervan af hoe het met bepaalde amendementen
gaat. Welk risico loop je als je hiermee niet akkoord gaat? Inderdaad blijft
de oude situatie dan bestaan en daarover heb ik gezegd wat ik heb gezegd.
Wij zullen nagaan of de amendementen niet toch tot verbeteringen leiden. Wij
zijn altijd nog zó soepel dat wij, ook al is er maar sprake van een
heel kleine verbetering ten opzichte van de bestaande situatie, dan maar vóór
zijn.De heer Van Walsem (D66):Mevrouw de voorzitter. Wij sluiten het debat over beide wetsvoorstellen
af. Twee dagen hebben wij erover gediscussieerd. Nogmaals zal ik in het kort
aangeven hoe mijn fractie erover denkt.Het moge duidelijk zijn dat wij van oordeel zijn dat de NS de berijder
van het kernnet moet blijven. Tegen die achtergrond hadden wij het liefst
een zo langdurig mogelijke concessie gezien, maar die termijn is nu vastgesteld
op tien jaar. Wij krijgen dat niet veranderd; het zij zo. Het blijft een zelfstandig
bedrijf, hetgeen onze instemming heeft. Er komt een raad van commissarissen
die – zo zegt de minister – de benoemings- en ontslagbevoegdheid
houdt, maar die bevoegdheid krijgt de minister eveneens. Als inderdaad beide
mogelijkheden er zijn, ga ik daarmee akkoord maar ik betwijfel nog wel even
of het zo is. Goed, de minister heeft gezegd dat het zo is en dus ga ik daar
maar even vanuit.Voorzitter. Van groot belang is een goede relatie tussen NS en de overheid,
met name het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De uitlatingen, gedaan
in dit debat, geven mij nog steeds voedsel om te zeggen: investeer in elkaar
want een goede vertrouwensrelatie is buitengewoon belangrijk voor het goed
functioneren van ons openbaar vervoer, met name op het kernnet.Minister Netelenbos:Voorzitter. De heer Van Walsem suggereert dat ik uitlatingen zou hebben
gedaan die hem aanleiding geven om te veronderstellen dat de relatie tussen
de NS en mij of tussen de NS en mijn departement niet goed zou zijn. Zou hij
kunnen uitleggen waarom hij denkt dat dit zo is?De heer Van Walsem (D66):Voorzitter. Ik wil het geheugen van de minister wel even opfrissen; dat
is blijkbaar nodig. Ik dacht dat de minister gisterenmorgen zei dat zij haar
buik vol had van de NS met de trucs bij de HSL-Zuid. Een vorige keer zei de
minister dat zij het eigenlijk jammer vindt dat de NS op de HSL-Zuid gaat
rijden en dat zij liever een buitenlandse ondernemer dat zou zien doen. Wel,
die opmerkingen gaven mij aanleiding om te veronderstellen dat die relatie
toch niet zo geweldig is. Misschien interpreteer ik die uitspraken verkeerd,
maar ik kan er toch geen andere conclusie uit trekken.Minister Netelenbos:De opmerking van gisteren over de HSL-Zuid ging over een ander onderwerp
dan de wet en de andere opmerking is in een besloten overleg gemaakt.De heer Van Walsem (D66):Voorzitter. Volgens mij vroeg iemand mij om te specificeren waar ik het
vandaan haalde. Ik weet het ook niet meer precies, maar ik weet wel dat die
dingen gezegd zijn. Ik begrijp de reactie van de minister ook niet, want zo
gooit zij alleen maar olie op het vuur. Dat lijkt mij niet erg verstandig,
maar wie ben ik om daarover te oordelen? Ik denk dat een goede verhouding
tussen het ministerie – dat is dus breder dan de minister – en
de NS belangrijk is; ik heb dit ook al eerder gezegd. Het product openbaar
vervoer is gebaat bij een goede relatie tussen de overheid en de voornaamste
vervoerder in die sector. Ik ben er een voorstander van om de NS dit zo lang
mogelijk te laten zijn en ik ben er ook een voorstander van om de NS op de
HSL-Zuid te laten rijden, omdat ik dat belangrijk vind voor de integratie
van het kernnet en de HSL, wat voor de reiziger het beste product oplevert.
Daar blijf ik bij.Dan is er nog een amendement over contractmanagement ingediend, naar ik
meen door PvdA en CDA. Contractmanagement vind ik een goede ontwikkeling,
ik geloof daar meer in dan in concessieverlening. Kijk maar eens hoe ingewikkeld
het is om bij de afloop van een concessieperiode eventueel een andere concessiehouder
aan te wijzen, terwijl je eigenlijk gewoon alleen het management en niet twintigduizend
mensen en voor miljarden aan materieel zou willen vervangen, als je niet tevreden
bent over de concessiehouder. Wij zijn er dan ook een voorstander van om de
gedachte van contractmanagement verder te ontwikkelen.Verder herhaal ik nog maar het instrument dat ik in eerste termijn genoemd
heb, dat van benchmarking. Daarmee kun je de prestaties van de NS vergelijken
met die van buitenlandse vervoerders, inclusief "name and shame".De waardebepaling bij de overdracht van de concessie vind ik te vaag in
de wet geformuleerd. Ik denk dat dit zal leiden tot uitvoerige, langdurige
onderhandelingen, wat de nodige problemen zal opleveren. Ook bij een gedeeltelijke
intrekking van de concessie ontstaan er problemen over wat
er wel en wat er niet moet worden overgenomen, over wat er wel of niet behoort
bij het gedeelte dat wordt ingetrokken. De minister is hierop niet verder
ingegaan, maar ik denk dat dit toch duidelijk moet worden. Over dit punt,
dat ik belangrijk vind, dien ik een motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat voor een goede concessieoverdracht een adequate waardebepaling
van de rechten en verplichtingen binnen redelijke tijd noodzakelijk is;overwegende dat de huidige waardebepaling in het wetsvoorstel te vaag
geformuleerd is en dat deze bij de betrokken partijen tot veel onzekerheid
zal leiden;verzoekt de regering, zorg te dragen voor de opname van een eenduidige,
uniforme grondslag voor de waardebepaling van de rechten en verplichtingen
in de wet,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is ingediend door de leden Van Walsem en Hofstra. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 50(27482,27216).De heer Van Walsem (D66):Een NV die geen winstoogmerk heeft, moet eigenlijk geen NV zijn maar een
stichting. Ik heb in eerste termijn alsmede in mijn schriftelijke inbreng
gezegd dat ik voor de taakorganisaties een ZBO-status het meest voor de hand
vond liggen. Mijn voorkeur gaat dan ook uit naar het amendement op stuk nr.
30 van de heer Van den Berg. De minister heeft vandaag uitgebreid gemotiveerd
waarom zij die ommezwaai gemaakt heeft. Het is jammer dat zij daarmee zo laat
is gekomen en dat niet heeft gedaan op het moment dat die ommezwaai gemaakt
is. De Kaderwet ZBO is aangenomen en nu vindt de minister waarborging van
publieke belangen door een ZBO geen goed instrument. Ik vind dat merkwaardig
en begrijp het ook niet echt. Hoewel ik nog steeds van mening ben dat een
ZBO-status beter is, ben ik bereid de nadere motivering en argumentatie van
de minister nog eens zorgvuldig te bekijken met mijn fractie. Tot nu toe gaat
mijn voorkeur uit naar een ZBO.De aansprakelijkheid moet zo eenvoudig en helder mogelijk geregeld worden.
Ik heb begrepen dat ook de heer Dijsselbloem een aantal duidelijke beperkingen
wil aanbrengen anders wordt het een oeverloos geheel met een aparte administratie
om de aansprakelijkheidsgevallen bij te houden. Het moet simpel, eenvoudig
en helder worden geregeld. De reiziger is meer gebaat bij een streven naar
kwaliteitsverbetering. Het moet duidelijk zijn wanneer men geld terugkrijgt
en misschien in een enkel geval vergoeding van taxi of hotel.De heer Dijsselbloem, de heer Hofstra en ik hebben een motie ingediend
met betrekking tot het vastgoed. D66 heeft een aantal jaren als eerste fractie
gezegd dat het vastgoed van de NS eigenlijk in handen van de Staat zou moeten
zijn omdat de ruimtelijke ordening in vele steden vaak geleid wordt door het
grootgrondbezit van de NS. Ik heb dit punt ook in de schriftelijke voorbereiding
naar voren gebracht. Het antwoord van de minister was dat dit buitengewoon
ingewikkeld is. Het is in ieder geval in grond die nodig is langs spoorlijnen
en stations en in andere grond. Dit project dat volgens de minister waarschijnlijk
het grootste onroerendgoedproject in Nederland is geweest, wordt per 1 april
2002 afgerond. Er zit nu nog 4900 hectare bij NS Vastgoed. Daarop heeft onze
motie betrekking. De minister is met NS Vastgoed in bespreking over de vraag
hoe daarmee om te gaan. Wat dat betreft is de motie een ondersteuning, maar
ik dacht dat zij iets verder gaat. Wij willen niet alleen dat er goede afspraken
gemaakt worden met de NS maar vinden principieel dat het onroerend goed naar
de Staat moet gaan. Wij willen graag dat de minister dit verder bekijkt en
ons daarover op korte termijn inlicht.De heer Eurlings (CDA):Voorzitter. Het uitgangspunt van deze wetgeving zou niet zozeer moeten
zijn het creëren van een quasi-marktsituatie, waarbij de ene vervoerder
zo kan worden ingewisseld voor de andere, als wel het met het concessiestelsel
optimaal maken van de prestaties van de NS. Wij moeten dat bedrijf echt maatschappijgericht
maken. Dat geldt natuurlijk ook voor de decentrale concessieaanbestedingen
en het goederenvervoer. Ik vind dat dat het leidmotief moet zijn bij de beslissingen
die wij nemen en bij onze doelstellingen en ambities. Wij zouden eigenlijk
gewoon de ambitie moeten uitspreken waar wij met deze NS uit willen komen.
Wat is onze ambitie voor over tien jaar? De minister zei een beetje gekscherend
dat wij al "top of the world" zijn, maar ik zou die exercitie wel eens willen
zien. De minister reageerde redelijk positief op de gedachte aan een benchmark.
Ik nodig haar uit om echt die richting uit te gaan. Wij moeten heldere prestatie-eisen
stellen. Wat vinden wij belangrijk? Wat moet de NS leveren? Op basis daarvan
zou een internationale benchmark moeten worden opgesteld. Waar staan wij als
het gaat om vervoersprestatie, service, sociale veiligheid, enz.? Waar staan
wij en wat is onze ambitie voor de komende tien jaar? Om de minister in die
richting te prikkelen, leg ik de Kamer een motie voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat NS Reizigers (NSR) voorlopig een monopoliepositie wat
betreft het reizigersvervoer op het kernnet zal hebben, en er daardoor sprake
kan zijn van onvoldoende prikkels tot substantiële verbetering van de
prestaties van NSR;voorts overwegende dat een systeem van benchmarking, waarbij de prestaties
van NSR met andere spoorvervoerbedrijven buiten Nederland worden vergeleken,
ertoe kan bijdragen dat NSR tot aanzienlijke verbetering van zijn prestaties
komt;verzoekt de regering, vanuit zo'n benchmarkbenadering de concessievoorwaarden
en de daarmee samenhangende Eurlingsprestatieafspraken met NS Reizigers zodanig
te formuleren, dat NSR over 10 jaar tot de top vijf van de best presterende
spoorvervoerders ter wereld behoort, en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Eurlings. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 51(27482,27216).De heer Poppe (SP):Het is een aardige motie. Zal het CDA straks ook nog een motie voorstellen
dat het volgende week mooi weer is?De heer Eurlings (CDA):Ik heb een keer in zo'n trein met een rode ster gezeten, collega Poppe,
en die reed nog wel, maar als ik u hoor over het mooie weer dat bij staatsbedrijven
aan de orde zal zijn, dan kan ik voor dat soort praatjes beter bij u zijn.Het gaat om zaken die wij zelf kunnen beïnvloeden en het mes snijdt
aan twee kanten. Het snijdt richting NS met de ambities die wij van dat bedrijf
vragen. Het snijdt ook richting onszelf. Ik denk dat ik de heer Poppe aan
mijn kant vind als ik zeg dat het onacceptabel is dat wij zeker 1 mld gulden
aan achterstallige investeringen in infrastructuur hebben. Als wij niet beginnen
met het uitspreken van een ambitie, dan draai je de duimschroeven ook voor
jezelf niet voldoende aan. Mocht de minister zeggen dat de NS al tot de top
5 van de wereld behoort, dan wil ik dat graag een keer gekwantificeerd zien.
Ik wil dat nog wel eens zien, ook op basis van de criteria die wij in ons
amendement hebben toegevoegd. Als de ambitie nog wat verder wordt opgeschroefd,
dan zal ik geen kinnesinne hebben en ben ik bereid de motie met nog meer ambitie
uit te leggen.De heer Poppe (SP):Het is inderdaad schandelijk dat er zoveel miljarden achterstallige investeringen
zijn in de railinfrastructuur, waardoor de treinen ook nog eens een keer stilstaan.
Ik heb de heer Eurlings echter nooit een motie van ondeugdelijkheid van de
minister zien indienen. Dat had natuurlijk eigenlijk gemoeten. Wij hebben
het over de Staat die niet heeft geïnvesteerd. Komt de CDA-fractie nu
met een motie dat de Staat per ommegaande onmiddellijk aan de slag moet? Ik
weet niet zeker hoe lang die achterstand al wordt opgebouwd, maar het zou
best al eens gaande kunnen zijn geweest in de tijd van kabinetten met het
CDA.De heer Eurlings (CDA):Het zal in ieder geval niet van de tijd van een SP-regering zijn, want
die hebben wij in onze geschiedenis nog nooit gehad. Wij kunnen dus inderdaad
heel ver terugkijken. Het CDA heeft in zijn programma – daar kunt u
ons op aanspreken – miljarden extra gereserveerd voor investeringen
in infra, zowel spoor als weg. Het CDA denkt dus vooruit door een andere aanpak
op dit vlak te bieden. Ik denk dat wij ook op dit punt een goed programma
hebben. Aangezien wij partijen als de SP binnenboord willen houden, stel ik
voor om die ambitie duidelijk af te spreken. Als je dat doet, werk je ook
naar een doel toe. Dan committeer je niet alleen de NS aan hoge prestatieafspraken,
maar dan committeer je ook de volgende regering en de regering daarna gericht
aan dat doel en dus aan de ambities die zij moeten hebben bij het bieden van
de randvoorwaarden. Wij denken er anders over hoe dat zou moeten. De heer
Poppe zegt dat wij er een staatsbedrijf van moeten maken, maar ik geloof niet
zo in die aanpak.De heer Poppe (SP):Ik heb het over de publieke zaak gehad, maar niet over een staatsbedrijf.
Ik geloof dat ik het een nationaal spoorwegbedrijf heb genoemd. Hoe het ook
zij, ik zal de motie steunen, zij het dat daarbij in aanmerking genomen moet
worden wat ik zo-even gezegd heb.De heer Eurlings (CDA):Er moeten randvoorwaarden worden geschapen om de vermaatschappelijking
van de Nederlandse Spoorwegen, dus een bedrijf voor de klanten, zo succesvol
mogelijk te laten zijn. Ik heb in eerste termijn al gezegd dat ik het gekwalificeerd
adviesrecht bij het vaststellen van de concessievoorwaarden, wat dat betreft,
een goede stap vind. Er zal echter nog meer moeten gebeuren. Ook tijdens een
concessieperiode van zo'n tien jaar zullen de klanten via hun organisaties
meer onderdeel moeten uitmaken van dat bedrijf. Dat is echte vermaatschappelijking.
Ik heb in dit verband een vergelijking getrokken met de IB-groep. Ik heb dat
niet voor niets gedaan. De tegenargumenten van de minister tegen ons voorstel
om een vertegenwoordiger namens consumentenorganisaties in de raad van commissarissen
te laten opnemen, zijn daar ook gebruikt, maar zij zijn niet valide gebleken.
Het gaat er niet om, in de raad van commissarissen iemand te hebben die continu
belangen behartigd. Het gaat erom dat je in de raad van commissarissen minstens
een iemand hebt die zijn roots heeft in die consumenten- en reizigersorganisaties.
Ik vind dat een goed voorbeeld van vermaatschappelijking. Daarom wil ik de
volgende motie aan de Kamer voorleggen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat een directe vertegenwoordiging van reizigersorganisaties
in de raad van commissarissen van de Nederlandse Spoorwegen (NS) een bijdrage
kan leveren aan een betere oriëntatie op de belangen van reizigers bij
het investeringsbeleid en het functioneren van de NS;verzoekt de regering, te bewerkstelligen dat in de raad van commissarissen
van de NS ten minste een commissaris wordt benoemd op voordracht van de reizigersorganisaties,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Eurlings en Dijsselbloem. Naar
mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 52(27482,27216).De heer Eurlings (CDA):Voor alle duidelijkheid: "benoemen op voordracht van" betekent dat een
bedrijf – in dit geval de NS – wel degelijk kan afwegen of een
persoon capabel, kwalitatief voldoende goed, onafhankelijk en dergelijke is.
Als dat niet het geval is, kunnen de reizigersorganisaties een nieuwe voordracht
doen. Ook het tegenargument dat ik op dit punt heb gehoord, vind ik dus niet
valide.Bij het voorkomen van problemen hoort ook dat de kwaliteit van de infra
op orde is. Hier is een wereld te winnen. Amendementen inzake een basiskwaliteit
en verantwoordelijkheid voor aanleg en beheer heeft de minister positief bejegend.
EurlingsIk dank haar daarvoor. Ingevolge het amendement op stuk nr. 32 op
de Spoorwegwet moeten vervoerders betrokken worden bij technische
en functionele aanpassingen. Ik dacht dat de minister hier ook positief tegenover
stond. In eerste termijn is echter discussie geweest over het amendement van
de heer Stellingwerf dat kleine aanpassingen van de infra betreft. Als gevolg
daarvan kan de vervoerder aangeven dat het voor een spoorproduct van afdoende
kwaliteit nodig is dat een perron verlengd moet worden of dat er een extra
wissel moet komen. Op zichzelf vind ik dit een sympathiek amendement. Ik zal
hier dan ook voor stemmen. Het amendement gaat echter vrij ver. Er wordt namelijk
in gesteld dat de minister financieel verantwoordelijk is. Voor het geval
het amendement het niet haalt, dien ik een motie in die alsdan in stemming
zal komen. Door die motie kan in elk geval worden voorkomen dat extra wissels,
verlenging van perrons en dergelijke rechtstreeks in rekening worden gebracht
bij een vervoerder, hetzij een railvervoerder, hetzij de NS. Dat leidt tot
ongekende complicaties en is juridisch ook nauwelijks hard te maken. Men kan
zich de problemen wel voorstellen. In mijn motie stel ik dat het, als het
amendement van de heer Stellingwerf niet wordt aangenomen, dan maar uit de
algemene gebruikersheffing gehaald moet worden.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat de grens tussen aanleg en beheer van hoofdspoorweginfrastructuur
niet scherp is te trekken;voorts overwegende dat ook "kleine aanpassingen" van de railinfrastructuur
zoals een perronverlenging, een extra sein of wissel, onder de verantwoordelijkheid
valt van de beheerder en niet onder die van de vervoerder(s);spreekt uit dat de bekostiging van dergelijke "kleine aanpassingen" derhalve
behoort te worden geregeld via de gebruikersheffing en niet in separate contractuele
afspraken tussen beheerder en vervoerder(s);verzoekt de regering, hetgeen daarover is opgemerkt in de memorie van
toelichting op de vierde nota van wijziging (nr. 13, blz. 22) te herroepen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Eurlings. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 53(27482,27216).De heer Dijsselbloem (PvdA):Geldt hier niet het principe wie betaalt, bepaalt? Moet de minister automatisch
betalen als een vervoerder een perronverlenging noodzakelijk acht? Het lijkt
mij dat de minister moet beslissen, want zij draagt de kosten. Het kan toch
niet dat er een soort openeinderegeling ontstaat voor infrastructurele wensen
van vervoerders? Bepalen de vervoerders en moet de minister dan maar betalen?De heer Eurlings (CDA):Het gaat om noodzakelijke kleine aanpassingen in de infrastructuur. Men
moet een spoorproduct van voldoende kwaliteit kunnen leveren. Niemand zal
voor de lol wissels toevoegen of perrons verlengen. De noodzaak daarvan moet
aangetoond kunnen worden. U bent het met mij eens dat de overheid verantwoordelijk
is voor infrastructuur van voldoende kwaliteit. Ik heb al gezegd dat het amendement
van de heer Stellingwerf mijn voorkeur heeft. Deze motie dient als achtervang
om te voorkomen dat vervoerders deze kleine aanpassingen zelf moeten betalen,
zoals opgemaakt kan worden uit de vierde nota van wijziging. Ik probeer hiermee
het opknippen van de infrastructuur te voorkomen.Wij dienen de problemen uit het verleden te voorkomen. Bij goede randvoorwaarden
en bij een realistische concessieverlening hoort ook een realistische overheid.
De overheid moet op het moment van concessieverlening garanderen dat de benodigde
infrastructurele capaciteit wordt geleverd. Wij kunnen geen eisen stellen
die vanwege een gebrek aan infrastructuur niet kunnen worden waargemaakt.
Ik breng dan ook met kracht mijn amendement op stuk nr. 30 onder de aandacht.
Ik krijg daar nog graag een reactie van de minister op.Het nakomen van de ambitieuze afspraken moet zoveel mogelijk worden gestimuleerd
of worden afgedwongen. De minister heeft gezegd dat zij met de statuten in
de hand in staat is om in te grijpen in de directie van het bedrijf als dit
echt nodig is. Dit betekent dat in die gevallen niet tot intrekking van de
concessie behoeft te worden overgegaan. Ook deze stap kan echter niet echt
licht genoemd worden. Wij moeten een herhaling van de gebeurtenissen van het
najaar proberen te voorkomen. Ik vraag nogmaals aandacht voor het pleidooi
dat de fracties van CDA en PvdA eerder hebben gehouden voor het inbouwen van
een prestatieprikkel voor het meest verantwoordelijke management van de vervoerders;
in dit geval NS Reizigers. De minister heeft gezegd dat dit niet kan. Volgens
mij kan dit wel degelijk. Dit kan in het managementcontract bij de concessieverlening
worden ingebouwd. Ik dien daarom ter voorbereiding van de concessieverlening
de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat invoering van prestatiebeloning voor het management van
NS Reizigers een belangrijke prikkel kan zijn om tot betere prestaties van
dit bedrijf te komen;verzoekt de regering, bij de onderhandse gunning van de concessie voor
het kernnet aan NS Reizigers de invoering van prestatiebeloning voor het management
te betrekken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Eurlings en Dijsselbloem. Naar
mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 54(27482,27216).De heer Van Walsem (D66):Ik begrijp dat de prestatieprikkels die de heer Eurlings beoogt alleen
maar in positieve richting kunnen werken. Ik dacht dat er enige tijd geleden
sprake was van inleveren Eurlingsvan salaris als het niet goed ging. Ik neem
aan dat dit alleen maar verhogend kan werken.De heer Eurlings (CDA):Ik laat de kwalificaties voor uw rekening. Als u goed geluisterd had naar
de argumentatie die ik destijds bij het voorstel heb gegeven, had u kunnen
onthouden dat het mes aan twee kanten snijdt. Als de eerstverantwoordelijken
in een bedrijf op basis van een infragarantie van de overheid – zie
het amendement op stuk nr. 30 bij de Concessiewet – zeggen aan deze
prestaties te kunnen voldoen en hun handtekening eronder zetten, dan moet
je ze belonen als ze het een stuk beter doen dan afgesproken. Als ze het echter
een stuk minder doen door oorzaken binnen de NS zelf, dan moet dat ook negatief
kunnen doorwerken in de beloning. Als de heer Van Walsem om zich heen kijkt
in het bedrijfsleven, waarmee hij naar ik heb begrepen veel meer ervaring
heeft dan sommige leden van de Kamer, dan zal hij moeten erkennen dat dit
in het bedrijfsleven veel gangbaarder is dan in overheidsbedrijven. Ik vind
dat wij, omdat wij de managementaanbesteding doen, dit als randvoorwaarde
zouden moeten inbouwen.De heer Van Walsem (D66):Ik begreep dat de prestatieprikkel in de motie die u indiende alleen in
positieve richting kon werken als er goed werd gepresteerd. Er wordt niet
gesproken over een uitwerking naar beneden. Als dat uw bedoeling was, had
u dat duidelijk moeten formuleren in de motie. Ik vind het knap als u mij
een voorbeeld kunt aanwijzen van een bedrijf waar wordt gezegd: Je hebt niet
zo goed gepresteerd, dus nu gaat je salaris naar beneden met 10% of 20%. Dat
is ongekend. Ik heb wat dat betreft meer ervaring met het bedrijfsleven dan
u. Dat is wel duidelijk.De heer Eurlings (CDA):U stelt mij dus teleur. U heeft dan waarschijnlijk veel minder ervaring
dan ik u had toegedicht. Je wordt in het moderne bedrijfsleven wel degelijk
voor een behoorlijk gedeelte afgerekend op je prestaties. Dat kan naar boven
en naar beneden werken. Het wordt een beetje een eentonig verhaal, maar ik
wil het toch nog eens zeggen. Een prestatieprikkel werkt naar twee kanten.
Als je 30% minder presteert dan afgesproken en je begint dat in je beurs te
merken, dan is dat weer een prikkel om een betere prestatie te leveren. Ik
zou zeggen: leest u de human resourceboeken er nog eens op na.Voorzitter. Ik probeer snel tot een afronding te komen. Ik vind de midtermreview
tijdens de concessieperiode een goede zaak. Ik adviseer de minister eens naar
de Mediawet te kijken, waarin het als positief is opgevat dat je een officieel
tussenmoment hebt. Dat kan een opwaarts potentieel stimuleren. Ik vind een
officieel tussenmoment belangrijk.Ik ben in blijde afwachting van de algemene maatregel van bestuur die
wij hier onder voorrang kunnen gaan bespreken over de begrenzing van het kernnet.
Ik vind dat afsplitsing alleen aan de orde moet komen als het een voordeel
voor de reizigers biedt, bijvoorbeeld bij een coherent regionaal systeem,
bij een lijn waarin synergie bestaat met het streekvervoer, maar niet om onrendabele
lijnen af te schuiven. Je komt dan ook met de verevening in de problemen.
Ik zie ook niets in het vervangen van een decentraal lijntje door een busverbinding.
Dat kan ook met de ambitie die de minister dadelijk gaat uitspreken als een
reactie op de motie mijnerzijds, nooit de bedoeling zijn.Wat het afsplitsen van vastgoed en grond zou ik willen zeggen: pas op
dat het niet leidt tot het frustreren van tal van sleutelprojecten in grote
steden. Dit is een punt van zorg waarvoor ik aandacht vraag.Voorzitter. Dan de vraag hoe je aan het beheer vorm gaat geven. Voor de
CDA-fractie is de verantwoordelijkheid van de overheid voor een goede infrastructuur
principieel. Die verantwoordelijkheid ligt bij de overheid maar is niet afdoende
waargemaakt. Daaraan kan geen enkele concessie meer worden gedaan. Vervolgens
is de vraag pragmatisch op welke manier je dat doel het best bereikt.Op welke manier maak je de ministeriële verantwoordelijkheid het
duidelijkst waar? Daarover hebben wij gediscussieerd. Ik heb in mijn interventies
ook zelf geprobeerd om de minister tot meer duidelijkheid en tot twee schriftelijke
rondes te bewegen. Ik erken dat een ZBO niet alles is. Ik erken ook dat een
concessiestelsel, dat in de Kamer en detail is besproken, veel aangrijpingspunten
heeft. Ik zie dus voor een deel de redelijkheid hiervan in. Voor een eindafweging
rond het amendement van collega Van den Berg wil ik echter nog een keer de
juridische staf van mijn fractie raadplegen.Bij ons staat de verantwoordelijkheid van de overheid voorop. Hoe je die
verantwoordelijkheid het beste kunt afdwingen, is een pragmatische zaak.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter. Ik dank de minister voor de vele antwoorden die zij op de
vele vragen heeft gegeven.Ik ga ervan uit dat de minister er geen bezwaar tegen heeft dat de brief
van 22 maart jl. die zij aan de VVD-fractie heeft gestuurd, aan het dossier
wordt toegevoegd. Zo doende ligt het voor de wetsgeschiedenis vast.Over de AMvB's kan ik vrij kort zijn. Als het kabinet een wet indient
met veel "gaten", zodat daar allemaal AMvB's voor moeten worden genomen, is
het redelijk dat de Kamer erom vraagt dat veel wordt voorgehangen. Daarbij
laat ik het. Bij de stemmingen zien wij wel wat dat oplevert.De kern van dit debat is natuurlijk de keuze tussen een ZBO of een privaatrechtelijke
organisatie voor het beheer en alles wat daarmee samenhangt. Ik heb daar nog
een paar vraagjes over. Ik heb ze in eerste termijn ook al gesteld, maar ze
zijn door de minister nog niet met woorden of in teksten beantwoord.Mijn eerste vraag gaat over Rijkswaterstaat. Gisteren heeft de minister
met lichaamstaal duidelijk gemaakt dat ik de opmerking dat de minister vindt
dat Rijkswaterstaat, de grote broer van deze organisatie, een ZBO zou moeten
worden, uit mijn duim zuig. Zo ver gaat de VVD beslist niet. Als de minister
in dit voorstel consequent handelt, zou het een NV of een BV moeten worden.
Dat kan ik mij bij Rijkswaterstaat nog minder goed voorstellen. Collega Van
den Berg heeft daar zo-even ook al een opmerking over gemaakt. Graag krijg
ik een reactie op dit punt, anders dan via lichaamstaal.Over de basisgedachte dat eigendommen bij dit soort publiek belangrijke
dingen bij de overheid horen, dat publieke belangen goed in wetgeving verankerd
moeten zijn en dat verschillende vormen van uitvoering mogelijk zijn, verschillen
de meningen tussen Kamer en kabinet en tussen de Kamerleden onderling in geringe
mate. De fractie van de VVD wil een privaatrechtelijke organisatie
ook niet op voorhand uitsluiten. Die afweging moeten wij ook maken. Het ene
model kan, maar het andere ook. Ik heb al een vergelijking gemaakt met Schiphol
en de elektriciteitssector. Dat kan ook per geval wat anders liggen. Dat dubbeltje
staat dus nog op zijn kant. Bij de stemmingen zullen wij duidelijk maken waar
onze voorkeur naar uitgaat. Ik krijg wel graag een antwoord op de vragen die
ik net heb gesteld.Ik heb het rapport van de Wetenschappelijk raad voor het regeringsbeleid
al genoemd. Deze raad heeft speciaal over dit onderwerp een rapport geschreven.
Spoort het voorstel dat de minister in de vierde nota van wijziging doet,
met de adviezen in dat rapport?De minister is niet ingegaan op mijn hamvraag: als wij deze wetgeving
10 jaar geleden hadden ingevoerd, was ons dan het drama NS bespaard gebleven?
Misschien heeft de minister daar bewust niet op gereageerd. Gelet op het tijdstip
en de feestdagen die voor de deur staan, is het misschien wel goed om daar
nu niet veel woorden aan vuil te maken. Misschien moeten wij dat binnenkort
eens doen. Wanneer krijgen wij nu het definitieve verslag over het jaar 2001
over de gang van zaken bij de NS? Dat verslag was ons in het vooruitzicht
gesteld. Misschien kunnen wij dat nog eens tezamen met de infraplannen tot
2005 bespreken. Wellicht kunnen wij daarbij tot een evaluatie van het drama
NS overgaan en er dan een punt achter zetten.De heer Eurlings (CDA):De heer Hofstra zegt dat het met die wet ook niet was gelukt. Erkent hij
dat de notie van de beursgang fout is geweest en tot veel problemen heeft
geleid? Door een erkenning van de fouten kunnen wij een oplossing vinden.De heer Hofstra (VVD):De heer Eurlings is een beetje voorbarig. Ik heb alleen een vraag gesteld.
Ik heb niet gezegd dat het niet zou helpen. Ik hoop dat wij nu een wet maken,
waardoor de kans veel kleiner is dat dit drama ontstaat. Over privatisering
en beursgang hebben wij gisteren uitvoerig gesproken. Ik spreek tegen dat
wij steeds maar drammen over een beursgang. Privatisering kan ook onderhands
door aandelen te verkopen.De heer Poppe (SP):De heer Hofstra vraagt zich af of wij het drama met de NS hadden kunnen
voorkomen, als wij tien jaar geleden hiermee waren gekomen. Mijn concrete
vraag is of deze wetsvoorstellen geen onderdeel van het drama zijn.De heer Hofstra (VVD):Dat is een wat wonderlijke kijk op de wereld die ik niet helemaal de mijne
wil maken.De heer Poppe (SP):Dat vind ik toch merkwaardig. Het gaat er nu juist om dat er allerlei
dingen worden geprobeerd. Ik heb net mijn visie gegeven dat dit een onderdeel
van het drama is. Er wordt namelijk niets rechtgezet. Er wordt voortgegaan
op wat er al is, maar het wordt een beetje beter gestructureerd. Daarom vraag
ik mij af of het geen onderdeel van het drama is.De heer Hofstra (VVD):Het is mij heel duidelijk. Ik denk dat de minister en de Kamer de intentie
hebben om zo'n drama middels goede wetgeving te voorkomen. Die vraag heb ik
gesteld.De minister was zo-even tamelijk positief dat er heel genuanceerd wordt
gedacht over wat er in de zomer gebeurt met de treinen in de dienstregeling.
Ik citeer letterlijk uit een brief: "De consumentenorganisaties vinden het
naar de klanten toe onverkoopbaar als er bijna tweemaal zoveel treinen worden
geschrapt als vorig jaar." Dat ligt toch een slagje genuanceerder dan de minister
zei. Ik pleit ervoor om optimalisering van de dienstregeling in relatie tot
punctualiteit tot inzet te maken. Wij kunnen ons voorstellen dat dit leidt
tot wat minder treinen, maar dan moeten wij echt weten dat die punctualiteit
wordt gehaald.In eerste termijn heb ik een punt aanhangig gemaakt dat nadrukkelijk is
genoemd op de hoorzitting, dat er voor 1 mld of 2 mld achterstand in infrastructuur
is, maar dat het bij de milieuproblematiek gaat om een veel groter bedrag,
waarbij 5 mld euro is genoemd. Dat is beslist niet niets. De minister heeft
hier niet op gereageerd, tenzij ik iets over het hoofd heb gezien. Wij denken
dat wij alleen uit dit probleem kunnen komen door integraal milieubeleid te
voeren, niet alleen voor het spoor, maar ook voor de weg. Wij moeten tot realistische
normen komen die wij, en vooral de belastingbetaler, financieel kunnen opbrengen
en niet langer gedogen. In die zin moeten wij duidelijk zijn.Ik kom bij de specifieke punten. Wat wordt de rol van de NMa als het gaat
om materieel? Gaat de NMa dat volgen, waardoor de fout uit het recente verleden
dat er wel werd vervoerd, maar geen materieel werd besteld, kan worden voorkomen.
Gaat de NMa zich bezighouden met de tarieven van het personenvervoer? Hoe
ziet de minister dat?Ik ben blij met de opmerking van de minister dat er toch een soort kortgedingprocedure
mogelijk is bij de NMa, als het gaat om bedrijfsbelangen. Er is een termijn
van tien dagen genoemd. In bepaalde gevallen is deze misschien nog te lang,
maar hij is een hele verbetering vergeleken met twee maanden.Ik heb bij interruptie gezegd dat het toch wel heel ver gaat om het regionale
vervoer te verplichten om het relatief zware en wat oudere materieel van de
NS over te nemen voor gedecentraliseerde lijnen, te meer omdat er een groot
materieeltekort is bij NS, zodat zij blij moeten zijn dat zij het ergens anders
kunnen inzetten. Dat heeft ertoe geleid dat wij het amendement op stuk nr.
33 hebben ingediend, waar de meeste collega's aan mee hebben gedaan. Ik heb
geprobeerd het probleem te ondervangen dat de minister schetste. Wij moeten
die mensen wel aan het investeren houden door de clausule op te nemen dat
die plicht de eerste keer na inwerkingtreding van de wet niet geldt. In de
huidige situatie van het NSR-materieel zou men daar dus eventueel van kunnen
afzien en initiatieven op het gebied van lightrail kunnen stimuleren. Maar
daarna geldt dan wel weer de regel. Het is dus een eenmalige verzachting,
een eenmalige doorstreping van die plicht.Er is ook gesproken over het management en de aanbesteding van management.
Hoe wordt dat afgebakend? Ik stel altijd maar de vragen: wat is management,
hoeveel mensen zijn dat, horen daar ook grote gebouwen bij enz? Het gaat dus
ook om de overhead.Ik kom te spreken over het goederenvervoer. Ik heb eerder al gesproken
over de spooraansluitingen. De minister zegt dat het hierbij vooral gaat om
sporen op particulier terrein. Dat is inderdaad waar. Soms
liggen de sporen zelfs in particuliere fabriekshallen. Dat is ook heel goed,
want dan kunnen ze het spul ook allemaal vervoeren. Het gaat naar mijn smaak
echter specifiek om de laatste stukjes spoor, die zich vaak tussen de poort
van het bedrijf en het hoofdrailnet bevinden. Dat is dus heel wezenlijk. Die
sporen horen naar mijn mening bij het hoofdrailnet. Ik wil op dit punt, mede
namens de heren Dijsselbloem en Van Walsem, de volgende motie indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende dat in de BV "NS railaansluitingen" de railaansluitingen
zijn ondergebracht van bedrijfssporen op het hoofdrailnet en dat deze BV deel
uitmaakt van de NS Holding die zich niet meer met goederenvervoer bezighoudt;van mening dat de railinfrastructuur in zijn geheel moet worden overgebracht
naar de overheid en dat de onderhavige aansluitingen van grote betekenis zijn
voor het goederenvervoer;verzoekt de regering, de mogelijkheden en consequenties van een dergelijke
overgang in kaart te brengen en de Kamer daarover te rapporteren vóór
1 januari 2003,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hofstra, Dijsselbloem en Van Walsem.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 55(27482,27216).De heer Hofstra (VVD):Een volgend punt is de capaciteitstoedeling. Wij weten allemaal dat het
een zeer complexe zaak betreft waarbij af en toe ook wat tegenstrijdigheden
naar voren komen. Zo is het mogelijk dat iemand een concessie krijgt, maar
niet automatisch de slots. Ik heb het voorbeeld genoemd van de snelle trein
naar Parijs, die straks zowel in Amsterdam als in Rotterdam een stukje over
het bestaand spoor moet rijden. Voorzover ik heb begrepen, zijn die slots
niet gegarandeerd, terwijl hier sprake is van een concessie waarvoor tamelijk
veel geld wordt betaald. Daar ben ik overigens blij om. Die concessie wordt
dus niet voor niets weggegeven, maar dan moet er toch wel een koppeling worden
gemaakt. Datzelfde geldt uiteraard voor andere voorbeelden.Voorts zijn de verhoudingen tussen de verschillende concessiehouders aan
de orde gesteld. Stel dat de NS beboet worden. Dat heeft dan als gevolg dat
ook andere bedrijven indirect beboet worden. Hoe gaan wij om met dat soort
situaties, waarbij de schade van de één automatisch doorloopt
in schade van de ander? Komt de rekening dan wel op het goede bordje terecht?
De minister heeft daar nog geen nadrukkelijke aandacht aan besteed.De wet is heel ruim geformuleerd op het punt van de infraheffing. Er worden
allerlei dingen mogelijk gemaakt: hoge heffingen, lage heffingen, milieuheffingen
en schaarsteheffingen. Dat moet allemaal nog worden uitgewerkt en dat wachten
wij uiteraard graag af. Ik wijs op het bruto-nettoverhaal met betrekking tot
de factor onderhoud in het capaciteitsgebruik en blijf erop hameren dat het
beperkt moet worden tot een minimum, zodat er zoveel mogelijk nettocapaciteit
is. Ik ben blij dat de minister in onze richting heeft gezegd dat zij wil
nadenken over financiële prikkels. Er zou kunnen worden gedacht aan een
soort verhuursysteem, waardoor men zichzelf tegenkomt als men er te lang over
doet.De minister heeft de Kamer de aanneming van ons amendement op stuk nr.
28 ontraden. Dat amendement gaat over de exploitatiesubsidies die niet zouden
moeten worden verstrekt op het hoofdnet. De minister acht het niet verstandig
om dat in de wet op te nemen. Nu is het gekke dat wel in de wet is opgenomen
dat er subsidies worden verstrekt door de diverse concessieverleners. Dat
staat in de wet. De minister geeft gelukkig toe dat het bestaand beleid is.
Dan heb ik er toch wel behoefte aan om via het amendement op stuk nr. 28 een
uitzondering te maken voor het hoofdrailnet, waarvoor de concessie door de
minister wordt verleend aan NSR. Daar komt dus geen exploitatiesubsidie voor.
Het is alleen maar heel helder om dat in de wet op te nemen, omdat de algemene
regel is dat er wel subsidie kan worden verstrekt.Wij zijn het eens met de opvatting dat het vele onroerend goed bij de
NS, die daardoor een belangrijke speler is op de onroerend goed- en grondmarkt,
naar de rijksoverheid moet. Ik heb daarom graag de motie mede ingediend die
door de heer Dijsselbloem eerder naar voren is gebracht.Ten aanzien van de statuten van de NS herhaal ik de opvatting dat daar
geen ambtenaren commissaris mogen zijn. Dat geldt ook voor leden van de Eerste
Kamer en de Tweede Kamer. Er moet een lijstje gemaakt worden van mensen voor
wie dit geldt. In de statuten moet dat lijstje opgenomen worden. Dit geldt
ook voor de railinfrabeheer BV of NV, als dat bedrijf via deze wet tot stand
zou komen.Er zijn heel veel amendementen ingediend. De minister heeft op een of
twee amendementen aan ons gevraagd of wij die willen aanpassen. Die bereidheid
hebben wij. Wij moeten kijken hoe een en ander technisch verloopt. Ik vraag
aan de voorzitter niet volgende week, maar een week later te stemmen. Zo is
er tijd om de amendementen goed in elkaar te schuiven, zonder dat er in de
haast fouten worden gemaakt.De voorzitter:Dat is bespreekbaar, mijnheer Hofstra.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Voorzitter. Ik dank de minister voor de beantwoording.In de eerste termijn is duidelijk geworden dat wij op een belangrijk onderdeel
van de voorliggende wetgeving van mening verschillen. Ik doel op de verantwoordelijkheid
ten aanzien van het beheer. Dit is een cruciaal onderdeel van de wet. De lijn
die de minister volgt – zij is in principe verantwoordelijk voor het
beheer, maar kan die uitbesteden – kunnen wij niet volgen. Zij heeft
in de stukken gesignaleerd dat er een overlap bestaat tussen aanleg en beheer.
Men kan dat niet zomaar loskoppelen. Wat ons betreft moet ondubbelzinnig in
de wet worden vastgelegd dat zij voor beide verantwoordelijk is. Ik heb een
amendement op artikel 5 ingediend, waarmee beoogd is om dit vast te leggen.
Achteraf bezien was het beter geweest om het woord beheer in
plaats van woord onderhoud te gebruiken. Er liggen op dit punt andere amendementen
voor. Wij sluiten ons aan bij het amendement op stuk nr. 33 van de collega's
Dijsselbloem en Eurlings. Mijn amendement op stuk nr. 18 trek ik bij dezen
in.De voorzitter:Het amendement-Stellingwerf (27482, nr. 18) is ingetrokken.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):De positie van de infrabeheerder blijft naar mijn overtuiging het belangrijkste
knelpunt bij onze beoordeling van de nu voorliggende wetgeving. Wij zijn van
oordeel dat de minister de infrabeheerder is en dat die taak nooit zo ver
op afstand kan worden gezet dat deze uitgevoerd wordt door een private partij.
Wij hechten eraan dat deze taak en verantwoordelijkheid zo dicht mogelijk
bij de minister wordt gepositioneerd. Dat met de keuze voor een ZBO de invloed
van het parlement enigszins wordt beperkt, is een argument te meer om niet
in de richting van een overheids-NV te gaan. Dan wordt het probleem alleen
maar groter. In het door de minister aangereikte paper over het verschil tussen
ZBO en concessiehouder staat slechts een dun stippellijntje tussen minister
en ZBO. Dat lijkt ons een wat schrale interpretatie van de mogelijkheid om
aanwijzingen te geven. Ik blijf de argumentatie van de minister, dat zij de
sterkste positie heeft in de vorm van concessieverlener, niet overtuigend
vinden. Dit punt weegt voor onze fractie uiteraard zwaar, ook bij de beoordeling
van de voorliggende wet.Ten aanzien van de deskundigheid bij verkennende studies, die op dit moment
bij RIB ligt, zouden wij het zeer betreuren als deze kennis als gevolg van
de keuze van de minister verloren zou kunnen gaan. Wij zijn van mening dat
de infrabeheerder deze functie zal moeten blijven vervullen. Alleen op die
manier kan de samenhang van het net en een ontwikkeling van een toekomstvisie
in voldoende mate worden gegarandeerd. Het amendement van collega Van den
Berg, op stuk nr. 30, lost dat probleem op zich op. Gezien de discussie van
vandaag en de onzekere uitkomst daarvan, is het goed om een soort terugvaloptie
te creëren. Wij zijn op dit punt bezig met een amendement. Ik heb in eerste termijn gesteld dat het bij de decentralisatie en aanbesteding
van regionaal vervoer en de contractsector niet zo mag zijn dat spoorlijnen
door regionale vervoerders buiten gebruik worden gesteld zonder instemming
van het Rijk. De minister heeft zich hiervan gedistantieerd. Zij wil dit overlaten
aan de decentrale overheden. Het is een slechte zaak als gedecentraliseerde
spoorlijnen kunnen worden weggesaneerd zonder dat de rijksoverheid daarop
invloed heeft. Dat was in ieder geval niet onze bedoeling van decentralisatie.
Als een decentrale overheid het voornemen heeft een lijn te sluiten, moet
dat voornemen aan de minister kenbaar worden gemaakt. Die kan vervolgens besluiten
om daarmee niet akkoord te gaan en de lijn desnoods in eigen beheer te nemen.
Ik ben ook op dit punt met een amendement bezig. Op dit moment is het denk
ik bijna gereed om rondgedeeld te worden. Wat ons betreft moet de inzet juist
de andere kant op, wat in onze ogen een verrijking oplevert. Wij willen onderzoek
stimuleren dat erop gericht is om buiten bedrijf gestelde spoorlijnen juist
weer in bedrijf te nemen. Gisteren heb ik al een paar voorbeelden genoemd
die ook door decentrale vervoerders werden gesuggereerd: Den Bosch-Waalwijk
en Haarlem-IJmuiden. Amersfoort-Veenendaal heb ik er zelf aan toegevoegd.
Wij willen heel graag dat op dit punt haalbaarheidsonderzoek wordt gedaan
bij rijksoverheid, regionale overheden en regionale vervoerders om te kijken
wat er mogelijk is. Daarom heb ik een motie voorbereid.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat: - diverse niet meer in gebruik zijnde spoorlijnen
dan wel tracés van voormalige spoorlijnen op termijn kunnen worden
ingezet bij de ontwikkeling van het regionaal openbaar vervoer, in het bijzonder
bij light rail;- provincies en regionale vervoerders interesse hebben
getoond voor het revitaliseren van buiten bedrijf gestelde spoorlijnen;verzoekt de regering, in overleg met de decentrale aanbestedende overheden
en de regionale vervoerders haalbaarheidsonderzoek te verrichten naar de bedrijfseconomische
en vervoerskundige mogelijkheden om buiten gebruik gestelde spoorlijnen dan
wel tracés van voormalige spoorlijnen in te zetten, ten einde het regionaal
openbaar vervoer te versterken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Stellingwerf en Van den Berg.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 57(27482,27216).Minister Netelenbos:Voorzitter. Ik heb dit onlangs in een algemeen overleg al toegezegd. Het
aantal moties stapelt zich toch al op. Waarom moet er dan nog een motie komen
over iets dat ik drie weken geleden al heb toegezegd?De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Ik ben niet bij dat algemeen overleg geweest; wij hadden er natuurlijk
bij moeten zitten, maar het is niet gebeurd. Als het inderdaad door de minister
is toegezegd, zal ik nagaan of de motie nog wel in stemming moet worden gebracht.
Ik wil dit eerst nog wel checken.Minister Netelenbos:Ik herhaal nu wat ik heb toegezegd in het AO. Daarmee staat die toezegging.De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Ik zal het bekijken en zal bij de stemmingen laten weten wat met de motie
gebeurt. Uiteraard ben ik al blij met dit signaal van de minister.Voorzitter. Ik sluit mij aan bij wat de heer Hofstra zojuist gezegd heeft
over de verplichting voor de regionale concessiehouders om zwaar materieel
over te nemen. Ook bij de koppeling van de NS-tarieven aan de regionale vervoerders
moeten kritische kanttekeningen worden geplaatst. Degene die vorig jaar een
wanprestatie leverde en daarom de tarieven terecht niet durfde te verhogen,
de NS, kan toch goed presterende regionale vervoerders niet ook daarvoor laten
bloeden? Als het niet anders geregeld kan worden, moet de NS regionale vervoerders
compenseren voor gederfde inkomsten. Daarom heb ik ook op dit punt
een motie voorbereid. Dat is de laatste, dus het aantal valt nog mee.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat: - de tarieven van de Nederlandse Spoorwegen
en de regionale vervoerders zodanig aan elkaar zijn gekoppeld dat de tarieven
van de NS bepalend zijn voor die van de regionale vervoerders;- dit
verstrekkende gevolgen heeft voor de exploitatie van de regionale netten;verzoekt de regering, de regels ten aanzien van de tarifering zodanig
te wijzigen dat de tarieven van de Nederlandse Spoorwegen niet langer onverkort
gekoppeld zijn aan de tarieven van de regionale vervoerders,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Stellingwerf, Hofstra, Van den
Berg, Van Walsem en Dijsselbloem.Zij krijgt nr. 58(27482,27216).De heer Stellingwerf (ChristenUnie):Voorzitter. Aanvaarding van het amendement op stuk nr. 19 heeft de minister
ontraden. Het gaat over de kleine investeringen, zoals wisselstraten en perronverlengingen.
Ik begrijp niet goed waarom de minister dat afwijst. Het is toch volstrekt
normaal dat de overheid de infra, als eigenaar ervan, ook betaalt. Wij kunnen
voorfinanciering wel toestaan om adequaat knelpunten te kunnen oplossen of
in een behoefte te voorzien. De minister houdt dan altijd de mogelijkheid
om de voorfinanciering goed of af te keuren. Als de vervoerder betaalt, moet
hij toch ook eigenaar zijn? Daar moeten wij zuiver in zijn en ik begrijp nog
steeds niet goed wat daar nu mis mee is.De amendementen waarmee wordt beoogd duidelijke criteria voor de basiskwaliteit
van de railinfrastructuur in de wet op te nemen, hebben onze hartelijke instemming.Op het punt van de positie van het historisch materieel heeft de minister
mijn amendement over de toelatingseisen toch verkeerd begrepen. Ik vraag echt
niet, allerlei levensgevaarlijk materieel op het hoofdrailnet te zetten, al
dan niet met ontheffing. Het gaat om het materieel dat nu al voldoet aan de
gestelde eisen maar niet in gebruik is op het moment van de inwerkingtreding
van de wet. Als gevolg van de rigide formulering van artikel 156 zou dit materieel
ten onrechte voorgoed van het spoor gehouden worden. Dat is niet de bedoeling,
ook niet van de minister. Daarom hoop ik dat de minister dit amendement nog
eens door die bril wil bezien. Als het amendement niet kan worden overgenomen,
hoop ik dat zij met een mogelijkheid komt om dit probleem op te lossen.De aanvaarding van mijn amendement inzake de Nederlandse taal wordt door
de minister ontraden omdat er misschien wel eens een Engelse specialist zou
kunnen worden ingehuurd die onze taal niet machtig is. Voorzitter. Ook hier
meen ik dat de minister de toelichting te eenzijdig heeft geïnterpreteerd.
Ik geef namelijk aan dat in artikel 47 reeds wordt geregeld dat in de op te
stellen AMvB eisen kunnen worden gesteld aan de beheersing van de Nederlandse
taal. Ik neem dus aan dat daarbij ook rekening wordt gehouden met de situaties
die de minister heeft beschreven. Ze zal niet kunnen ontkennen dat de woorden
die ik wil schrappen, volstrekt overbodig zijn. Het lijkt dan ook bijna een
technisch amendement te zijn.Voorzitter. Wat de positie van de gehandicapten betreft ben ik blij dat
de minister duidelijk heeft gemaakt dat zij van de staatssecretaris van VWS
verwacht dat de toegankelijkheid van treinen voor gehandicapten goed wordt
geregeld, óók in de Wet gelijke behandeling chronisch zieken
en gehandicapten. Echter, wat dit betreft is er nog niets geregeld. Ik hoop
dat ik de woorden van de minister zo mag uitleggen dat zij inderdaad de staatssecretaris
actief zal benaderen zodat wij op dit punt niet behoeven te amenderen.De vergadering wordt voor enkele ogenblikken geschorst.Minister Netelenbos:Voorzitter. Ik dank de leden voor hun bijdragen in tweede termijn. Er
zijn een heleboel opmerkingen gemaakt over amendementen en er blijkt een groot
verlangen te zijn om mijn reactie op de amendementen op schrift te krijgen.
Ik zal hieraan tegemoet komen, ik zal nog uitdrukkelijk aangeven waarom ik
aanneming van sommige amendementen ontraad of waarom ik het oordeel over andere
amendementen aan de Kamer overlaat. Maar ik voel er toch ook voor
om op een aantal onderdelen nog in te gaan.De meeste aandacht is uitgegaan naar de kwestie die te maken heeft met
de twee staatsspoorbedrijven waarover wij spreken, de vervoerder en de beheerder,
die samen een belangrijk aandeel hebben in het vervoer per spoor. Het gaat
dus telkens om twee bedrijven. Er moet in juridische zin onderscheid gemaakt
worden tussen het beheer en de beheerder. Zo is er ook een uitvoerder van
het vervoer. En zo langzamerhand vermag ik niet meer te begrijpen waarom er
in het debat zo'n andere opinie heeft postgevat over de aansturing door en
de verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat. Zowel in
de considerans als in een aantal artikelen, nog aangescherpt door amendementen,
is vastgelegd dat de minister de eindverantwoordelijkheid draagt voor de twee
staatsspoorbedrijven, maar er moet in formeel-juridische zin onderscheid gemaakt
worden tussen beheer en vervoer, en tussen vervoerder en beheerder. Je kunt
zeggen dat het hetzelfde is en er is natuurlijk een andere voorgeschiedenis,
maar ik wijs erop dat zowel het vervoer als de beheerder al 120 jaar privaat
georganiseerd is. Er is een hele discussie geweest, die liep van de Derde
nota spoor via het wetsvoorstel naar een verandering in het wetsvoorstel,
maar er is bij het vervoer en het beheer in ieder geval een beweging te zien
in de richting van de minister. Het beeld van een beweging van de minister
af herken ik dan ook absoluut niet, want in die hele periode van 120 jaar
is er een beweging in de richting van de minister geweest.De concessie is een belangrijk instrument; daarover is al heel veel gezegd.
Je kunt er desgewenst een zeer gedetailleerde concessie van maken; het grote
verschil tussen een ZBO en een concessierelatie met de NV RIM is die mate
van gedetailleerdheid. Iedereen die kennis draagt van de Kaderwet ZBO, moet
dit willen erkennen. Nu wordt er gesuggereerd dat ik geen liefhebber van deze
kaderwet zou zijn, maar dat is natuurlijk niet zo. Ik waardeer deze wet zoals
ze is; op zichzelf ben ik niet zo'n groot liefhebber van ZBO's, maar dat is
iets anders. Of je een ZBO wilt instellen, is een afzonderlijke vraag. Tegen
de heer Hofstra zeg ik dat ik helemaal niet voornemens ben, van Verkeer en
Waterstaat een ZBO te maken. Dit is wel eens in discussie geweest en ik vind
ook dat je tot zo'n discussie bereid moet zijn, maar wat Rijkswaterstaat betreft
gaat het om een agentschap. Verder kunnen heel veel taken op het gebied van
beheren en bijvoorbeeld in het kader van innovatief aanbesteden aan de markt
worden overgelaten. Vervolgens kun je met contracten of concessies regelen,
hoe zich dit verhoudt tot de eindverantwoordelijkheid van de minister van
Verkeer en Waterstaat. De heer Van den Berg heeft bij verschillende debatten
gezegd dat hij daar eigenlijk niet vóór is en dat het op de
klassieke manier moet gebeuren. Ik ben die mening niet toegedaan. Ik vind
namelijk dat ik een zo goed mogelijk resultaat dien te boeken en het model
moet kiezen dat daarbij past. Dat is dus pragmatisch. De minister moet haar
verantwoordelijkheid kunnen dragen. Dat betekent dat hele samenspel van wetsartikelen,
algemene maatregelen van bestuur, concessievoorwaarden, het toezicht daarop
en het handhavingregime moet kloppen.De heer Hofstra (VVD):Ik moet de minister gelijk geven, ik was in de war, het is inderdaad een
agentschap. Maar dan is de simpele vraag waarom de minister hier geen agentschap
maakt. Deze twee clubs zijn immers broer en zus?Minister Netelenbos:Nee, het gaat hier niet alleen over RIB. RIB is nog het meest de broer
of de zus van Rijkswaterstaat.Aan het bij elkaar brengen van deze taakorganisaties is zeven jaar lang
gewerkt. Er is dus een bepaalde geschiedenis. Wij hebben hier te maken met
mensen die nooit ambtenaar zijn geweest maar die wel een stevige relatie verdienen
met de overheid zodat de minister haar verantwoordelijkheid kan dragen. Het
antwoord op de vraag wat de meerwaarde is om daarvan een ZBO te maken in relatie
tot de twee staatsbedrijven die wij hier aan de orde hebben, heb ik niemand
die vanuit dit principiële debat in deze discussie zit, naar voren horen
brengen. Als je zo principieel bent met betrekking tot de beheerder, moet
je dat eigenlijk ook zijn met betrekking tot de vervoerder. Dan loopt het
verhaal rond. Als je dat niet bent met betrekking tot de vervoerder, kun je
dat uit principe ook niet zijn met betrekking tot de beheerder. Je kunt natuurlijk
wel je appreciaties hebben, dat kan altijd. Na zeven jaar ervaring en een
zoektocht in een uitermate complex systeem waarbij de minister van Verkeer
en Waterstaat ervan overtuigd moet zijn dat zij haar verantwoordelijkheid
zal kunnen dragen met betrekking tot vervoer en verkeer, ben ik vorig jaar
zomer tot de conclusie gekomen dat die verantwoordelijkheid in het uitgewerkte
model niet kon worden gedragen. Ik had niet voldoende handvatten om te kunnen
ingrijpen. Ik heb veel ervaringen met ZBO's die uitermate belangrijk zijn.
Ik vind het vaak een niet passend instrument. Het past niet, het stuurt niet,
het geeft aanleiding tot briefwisselingen en uiteindelijk hoeft men niet te
luisteren. Ik spreek echt vanuit een vierjarige ervaring met ZBO's. Ik zou
willen dat ik daarop meer invloed kon uitoefenen. Ik denk erover na of die
constructie moet blijven bestaan. Ik wijs bijvoorbeeld op Luchtverkeersleiding
Nederland. Die ZBO-relatie bevalt mij echt niet. Het is een klassiek ZBO dat
op afstand is gezet. Als je wilt dat iets onder jouw verantwoordelijkheid
moet worden uitgevoerd, moet je kiezen voor het model dat daarbij het beste
past.Wat kan geregeld worden in de concessie waar het gaat om de gelijkwaardigheid
in de bestuurlijke gezagsrelatie? Dat is natuurlijk belangrijk. Wij gaan van
één bedrijf naar twee bedrijven. Er is net gereorganiseerd en
niemand zit te wachten op een nieuwe grootscheepse reorganisatie, maar dat
is pragmatiek. Wij gaan vijf jaar werken op deze manier en zullen dat goed
evalueren. Dat moet ook. Wij houden de vinger aan de pols. De verantwoordelijkheid
blijft onveranderd en wordt zelfs iets sterker door die concessierelatie.
Bij een ZBO wordt de aansturingsmogelijkheid niet verbeterd maar deze vermindert.
Waar grijpt de concessie op aan? Op de overleg- en de informatieplicht, toezicht
op de naleving van de concessie door de minister, toezicht op de veiligheid
door de minister, bestuursdwang op last van dwangsom en gehele of gedeeltelijke
intrekking van de concessie als ultimum remedium. Wat is dit bij een ZBO?
Overlegplicht en informatieplicht, het geven van algemene aanwijzingen –
dat is dus een groot verschil – benoeming en ontslag van bestuurders
ZBO, aansturing via begroting en verantwoording van ZBO en
bij wet taken ZBO wijzigen. Dat is het verschil. Er is 120 jaar sprake van
één bedrijf. Nu gaan wij naar twee staatsbedrijven, die sterk
worden aangestuurd en die gemeenschappelijk in een werkgroep zullen opereren
inzake de concessies. Het is zeker niet de bedoeling dat wij individueel gaan
onderhandelen met het staatsbedrijf NS Reizigers of met het staatsbedrijf
NV RIM. Dat gebeurt in tripartiete overleg. Er kan geen onbalans ontstaan.
Iedereen zal rekening moeten houden met de eigenaardige problemen van de twee
NV's. Het belangrijkste is dat wij gezamenlijk optrekken om te komen tot een
concessieverlening. Ook dat is een manier om ervoor te zorgen dat er balans
in het systeem blijft.Ik vind dit een zeer aangelegen onderdeel van het wetsvoorstel. Wanneer
onverhoopt wordt gekozen voor een ZBO, hebben wij jaren nodig voor de vormgeving.
Al die jaren kunnen wij op dit onderdeel geen wet invoeren. Voordat de reorganisatie
achter de rug is, kunnen wij niet beginnen met de invoering van de wet. Ik
vraag de Kamer om dat goed in de overweging mee te nemen. Je moet reorganiseren
voordat je bevoegdheden geeft en dat duurt minstens opnieuw twee jaar. Ik
vind dat zonde van de tijd, omdat wij ondertussen ervoor moeten zorgen dat
het hele systeem goed kan werken. Dat argument kan misschien ook meegewogen
worden.Het is nieuw dat de juridische eigendom naar de Staat gaat. In al die
120 jaren is dat niet eerder gebeurd. De verstatelijking krijgt ook op die
manier extra vorm. De aandelen van NV RIM gaan ook naar de Staat. Het is niet
de bedoeling dat ze kunnen worden vervreemd. Dat is ook niet aan de orde.Ik kom op de aanpassing van het structuurregime en de statuten. De discussie
over de verandering van het structuurregime moet nog worden gevoerd met de
minister van Financiën. Als het afloopt zoals het nu is voorgesteld,
verandert de positie van de aandeelhouder. Die wordt namelijk sterker, ook
in de richting van het management. Dat moet statutair worden geregeld, hetgeen
naast de wet staat. Er komt dus een dubbel slot op de procedure. Of het goed
afloopt, daar is de Kamer zelf bij. Als de Kamer na de verkiezingen drastisch
van samenstelling is veranderd, dan weet ik niet hoe het zal gaan. Ik weet
ook niet of dit vóór de verkiezingen zal worden afgehandeld.De NMa is een ZBO. Zowel door de NMa zelf als door de betrokken bewindslieden,
met name de minister van Economische Zaken, wordt het zeer onwenselijk gevonden
dat de ene ZBO toezicht houdt op de andere ZBO. De juristen strijden over
de vraag of het überhaupt kan. Het is dus ook nog heel erg riskant. Ik
wijs erop dat de positie van de NMa in beeld is gekomen op het moment dat
sprake was van de NV RIM. Als die onverhoopt niet meer aan de orde zal zijn,
moet ten principale opnieuw worden gekeken naar de rol van de NMa. Ik zou
dat een groot verlies in het hele model vinden. Nogmaals, het is een zeer
ongemakkelijke figuur als de ene ZBO de andere ZBO controleert, ook gezien
de ministeriële verantwoordelijkheid. Normaal zit het toezicht bij de
minister die verantwoordelijk is voor het beleidsterrein. Daar is niet voor
gekozen.De heer Dijsselbloem heeft na afloop van de discussie zijn amendement
op stuk nr. 24 gewijzigd, hetgeen geresulteerd heeft in het gewijzigd amendement
op stuk nr. 31.Op het hoofdthema van de heer Van den Berg ben ik al ingegaan. Het antwoord
op zijn vraag over de netverklaring kan ik nu even niet vinden. Ik zal daar
dadelijk nog op ingaan.Ik heb al toegezegd dat ik schriftelijk zal reageren op de opmerkingen
van mevrouw Halsema over de investeringen. Ik ben echter net als de heer Dijsselbloem
van mening dat zij wel heel veel grote projecten heeft vergeten. Ik noem de
2,8 mld die wordt besteed aan de Zuiderzeelijn, en een groot project als de
Hanzelijn. Ik kan echt gestand doen wat ik altijd heb beweerd over de verdeling
van middelen. Ik zal dit evenwel nog een keer opschrijven. Je moet echter
wel alles meenemen, als je bewijslast wilt aanvoeren.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Ik zal hier nu niet verder op ingaan, maar het moet wel duidelijk zijn
dat de brief aan de heer Dijsselbloem over de additionele middelen moet gaan
en niet over de gewone investeringen die het ministerie van Verkeer en Waterstaat
altijd doet en die ook al door minister Jorritsma gepland waren.Minister Netelenbos:Ik heb het niet over additionele middelen. Wij kunnen natuurlijk allerlei
investeringen wegdefiniëren, maar dat is een vorm van politiek bedrijven
die mij niet aanstaat. Het gaat om alle investeringen in openbaar vervoer
en alle investeringen in wegen. Ik durf de kritiek daarop wel aan, want die
zijn in goede harmonie tot stand gekomen. Daarnaast is het zo dat meer openbaar
vervoer niet altijd behoeft te leiden tot meer investeringen. Dat geldt voor
treinen en vooral voor bussen. Daar blijft hier echter een hardnekkig misverstand
over bestaan.Ik ga geen hele discussie meer voeren over Railtrack. Railtrack had helemaal
geen relatie met de Britse staat. Het was een beursgenoteerd bedrijf dat zijn
eigen gang ging. Dat is een enorm verschil. Daarom slaat een vergelijking
met Railtrack ook nergens op. Wat men nu in het Verenigd Koninkrijk doet,
is Railtrack tot een stichting maken. De heer Van Walsem heeft gezegd dat
ik dat ook had kunnen doen. Dat klopt, maar daar is indertijd niet voor gekozen.
In het Verenigd Koninkrijk haalt men Railtrack terug in een domein, maar men
maakt van de werknemers zeker geen ambtenaren. Voor uitvoering door ambtenaren
valt vanuit de traditie misschien wel veel te zeggen, maar ik ben er geen
voorstander van om dat opnieuw te starten. Een deel van de Kamer zal mij hier
toch in moeten volgen. Het maakt namelijk een groot verschil of een buschauffeur
ambtenaar is of in dienst is bij een busbedrijf. Daarom is het echt beter
om de zaak bedrijfsmatig te ordenen. Hetzelfde geldt voor mensen die uitvoerend
werk doen. Soms is de traditie een andere en dan behoef je het niet te veranderen.
Als men evenwel uit zo'n situatie kan komen, dan dient daar volgens mij ernstig
rekening mee gehouden te worden.De heer Poppe heeft gesproken over een nationaal spoorbedrijf. Welnu,
daar wordt uitdrukkelijk niet voor gekozen. Die discussie hebben wij al jaren
gevoerd. De heer Poppe heeft ook gezegd dat de opsplitsing van de regionetten
soms wel goed gaat, maar dat het eigenlijk niet goed kan gaan omdat het tot
versnippering leidt. Dit is een omkering van de redenering. Ik vind het juist
heel belangrijk dat in Nederland ook anderen prestaties leveren,
want daar kun je weer lessen uit trekken. Het was helemaal niet zo gezond
dat wij ooit maar een bestuurder hadden. Voor het gemak wordt dan ook vergeten
dat de NS voor 1995 grote problemen hadden met de efficiency. Er moesten toen
smakken subsidies naar toe. Wij zijn ook voor het gemak vergeten dat de toenmalige
president-directeur erg veel aandacht had voor de vorming van vermogen. Dergelijke
dingen kunnen straks niet meer. Het was overigens niet politiek gestuurd,
maar bedrijfsgestuurd. Ik zeg dit, omdat wij recht moeten doen aan onze voorgangers.
Het idee van die beursgang heeft in het bedrijf vleugels gekregen, terwijl
het politiek echt nauwelijks aan de orde was. Daarom is het ook helemaal verkeerd
gegaan.Ik ben het met de heer Van Walsem eens dat er een goede relatie moet zijn
tussen het departement en de spoorwegen. Er blijft echter altijd een zekere
spanning omdat het gaat om een monopolist, hoewel dat tijdelijk is. Dit zijn
niet de makkelijkste relaties. Het investeren in verhoudingen is belangrijk.Benchmarking is een goed instrument. Het voorstel inzake de waardebepaling
van de overdracht bij de concessie is niet uitvoerbaar. Alle juristen en makelaars
die hiernaar zijn gevraagd, zijn van mening dat dit vanwege het gebruik van
het begrip "eenduidig" niet mogelijk is. De Kamer zou mij een groot genoegen
doen als zij mij die opdracht niet geeft. De waarbepaling moet wel worden
uitgewerkt, maar eenduidig is niet mogelijk, want dan eindigen wij zeker voor
de rechter.Ik ben het eens met de heer Eurlings over de prestaties, de doelstellingen,
de benchmark en de ambities. De wereldbenchmark is iets te groot voor mijn
departement. Wij vrezen dat in een volgend regeerakkoord wordt opgenomen dat
wij minder externe adviezen mogen vragen en dat het aantal ambtenaren moet
worden teruggebracht. De opdrachten vliegen ons om de oren, dus dit kan niet
samengaan. Een Europese benchmark met Japan daaraan toegevoegd, levert ook
een goed beeld op. Het lijkt mij dat wij ernaar moeten streven om bij de beste
vijf of beste drie te horen.De brief van de VVD-fractie mag wat mij betreft aan alle leden worden
toegestuurd, zodat hij onderdeel van het wetgevingsproces kan uitmaken.De heer Hofstra wil alle AMvB's voorhangen. Dat zullen wij dan wel zien.
Ik wens de volgende Kamer en minister daar veel sterkte mee.Het wetsvoorstel kan zeker de toets van de WRR inzake het maatschappelijk
ondernemerschap doorstaan. Daarvoor durf ik mijn hand in het vuur te steken.De hamvraag van de heer Hofstra werd gisteren breed uitgemeten in Den
Haag Vandaag. Tien jaar geleden was het bedrijf er slecht aan toe, ook in
financieel opzicht. Het was subsidieverslaafd. De efficiencyslag die is uitgevoerd,
was zeker nodig. Wanneer deze wet tien jaar geleden was ingesteld, was zij
te vroeg gekomen om van nut te kunnen zijn. De afgelopen periode van vallen
en opstaan was naar mijn mening onvermijdelijk. De enige echt storende elementen
waren de vermogensvorming en de avonturen buiten de core business. Het bedrijf
houdt zich nu bij zijn leest. Het was een leerproces waar bedrijven kennelijk
doorheen moeten, want wij zien dit wel eens vaker. Dit laat zich natuurlijk
achteraf gemakkelijk uitleggen.Het verslag over 2001 is net bij mij ingeleverd. Ik zal dit zo spoedig
mogelijk aan de Kamer toesturen.Ik zal zeker aandacht besteden aan de optimalisering van de dienstregeling
in relatie tot het zomerschema. Ik zal de argumenten die de NS naar voren
brengt goed wegen. Wij moeten echter ook zorgen dat het bedrijf uit de voeten
kan. Wij zullen de bezwaren niet te gemakkelijk accepteren, maar wij zullen
ook niet tot het uiterste gaan om het huidige spoorboekje verdedigen. Wij
moeten een verstandige tussenpositie innemen. Er is gevraagd of de NMa ook
naar tarieven kijkt en naar kwesties die spelen rond materieel op het vlak
van de mededinging. Dat is inderdaad het geval. De NMa kijkt zowel naar de
vervoerder als naar de beheerder.De heer Stellingwerf heeft gesproken over een aantal amendementen die
hij nog gaat maken. Ik wacht deze af.Hij heeft verder gesproken over het haalbaarheidsonderzoek met betrekking
tot het reactiveren van lijnen. Ik hoop dat hij accepteert dat het uitvoeren
van dit onderzoek al was toegezegd in een eerder debat. Hij heeft ook nog een opmerking gemaakt over de gehandicapten en de staatssecretaris
van VWS. Ik zal kijken of de afspraken die wij in het overleg hadden gemaakt,
zijn nagekomen. Als dit niet het geval is, zal ik dit punt meenemen en proberen
het verder uit te werken.Ik vind het jammer dat de heer Stellingwerf persisteert in zijn amendement
met betrekking tot de beheersing van de Nederlandse taal. De clausule in het
desbetreffende artikel betrof alles wat de Nederlandse taal in verband met
de veiligheid vraagt. Bij alles waar dat niet het geval is kun je ook een
andere taal spreken. Ik begrijp niet waarom dit niet goed is. Wij voeren geen
taalbeleid op het gebied van het vervoer. Europa rukt tenslotte ook verder
op. Daar is op zich ook niets op tegen.Voorzitter. Ik kom te spreken over de ingediende moties. De motie op stuk
nr. 47 gaat over het juridisch eigendom dat in publieke handen dient te zijn.
Ik heb al gezegd dat dit ook het kabinetsstandpunt is. Ik heb dit vorig jaar
in de nota die ik naar de Kamer heb gestuurd, al geschreven. De Raad voor
het vastgoed van de rijksoverheid kent overigens geen beheerstaken. Je kunt
het beheer daar dus niet onderbrengen. Als deze taak bij de overheid zou komen,
dient deze te worden ondergebracht bij Domeinen. De Raad voor het vastgoed
is meer een raad van toezicht. Ik begrijp dat de Kamer mij wil ondersteunen
in mijn strijd tegen de NS. Ik ben haar daar zeer erkentelijk voor. Misschien
kan de tekst gewijzigd worden, zodat er Domeinen komt te staan.Voorzitter. Ik wil aanvaarding van de motie op stuk nr. 48 over vier tijdelijke
rijksambtenaren sterk ontraden. Wij hebben de datum van 1 juli afgesproken.
De mensen hebben daar zelf ook rekening mee gehouden. Er wordt op dit moment
een profielschets opgesteld voor de nieuwe raad van commissarissen behoudens
de president-commissaris. Ik zou er zelf ook bezwaar tegen hebben dat de DG-personenvervoer
en de SG nog langer in de raad van commissarissen moeten zitten. Dat is heel
lastig. Ik kan ze op dit moment nauwelijks gebruiken voor het dossier spoor
vanwege de scheiding van petten. Ik houd dat niet al te lang vol. Ik vind
dat er slimme commissarissen in de raad moeten komen die goed letten op wat wij belangrijk vinden. Daartoe zijn ook niet-ambtenaren in
staat.De motie op stuk nr. 49 gaat over de universele chipkaart. Op dit moment
loopt de tenderprocedure. De heer Poppe geeft mij nog een half jaar de tijd,
maar dat is veel te genereus. Laten we het proces gewoon afmaken. Ik heb geen
behoefte aan deze motie, omdat wij het sneller doen. Als het tussen nu en
een paar maanden echt fout gaat, hebben we een heel ander probleem.De motie op stuk nr. 50 gaat over de opname van een eenduidige uniforme
grondslag voor de waardebepaling. Dit is een enorm probleem. Het is onmogelijk.
Als de Kamer mij opdraagt om een grondslag voor de waardebepaling uit te werken,
dan wil ik dat graag toezeggen. Eenduidig is echter een woord waarvan alle
experts zeggen dat het onmogelijk is.De heer Van Walsem (D66):Als de minister toezegt om het verder uit te werken, nemen wij daarmee
genoegen. Wij trekken dan de motie in.De voorzitter:Aangezien de motie-Van Walsem/Hofstra (27482, 27216, nr. 50) is ingetrokken,
maakt zij geen onderdeel van de beraadslaging meer uit.Minister Netelenbos:Ik heb al iets gezegd over de motie van de heer Eurlings op stuk nr. 51
over de benchmarking. Ik wil dat toezeggen. Ik weet niet of dat nog onderstreept
moet worden door een motie, maar dat lijkt mij iets wat wij kunnen uitwerken.De motie op stuk nr. 52 vraagt om de benoeming van één commissaris
op voordracht van de reizigersorganisaties. Ik zal eens wat vertellen. Een
van de allergrootste reizigers was de heer Timmer. Die zou dus aan die eis
voldoen. De heer Eurlings zegt immers dat er iemand in moet zitten met veel
ervaring, zodat hij weet waarover hij spreekt.De heer Eurlings (CDA):Dat is een misvatting. Hij zou niet aan die criteria voldoen. Deze motie
spreekt immers uit dat de gezamenlijke reizigersorganisaties iemand voordragen.
Een bedrijf kan iemand op basis van zijn kwaliteiten wel of niet geschikt
verklaren. Het kan in een ultiem geval ook aangeven dat een bepaalde man of
vrouw het niet aankan, maar dan dienen de reizigersorganisaties een nieuw
iemand voor te dragen. Dat is overigens helemaal in lijn met de systematiek
die bijvoorbeeld wordt gevolgd bij de IBG. Het is gewoon een vermaatschappelijking,
een grotere aansluiting bij de consumentengroep waarop het bedrijf zich richt.Minister Netelenbos:Volgens mij is het in strijd met de nieuwe wet over de structuur-NV's.
Je kunt immers wel een aanbeveling doen, maar geen voordracht. Ik heb die
wet niet en detail paraat, maar wij zullen goed moeten bekijken of dat wel
spoort met de algemene systematiek van de wet. Ik zeg de heer Eurlings toe
dat ik hem dat nog even schriftelijk laat weten. Iets wat niet spoort met
algemeen beleid, kan natuurlijk ook niet gelden voor reizigers.De heer Eurlings (CDA):Is de minister op z'n zachtst gezegd niet tegen de bedoeling van deze
motie? Als de wet aangeeft dat "op voordracht van" niet kan en dat dit "op
aanbeveling van" moet zijn, ben ik bereid om een woord in die motie te veranderen.
Daar gaan we natuurlijk niet over kissebissen. De minister laat het oordeel
over deze motie dus aan deze Kamer over?Minister Netelenbos:Nee, ik ben van mening dat het zo niet moet. Ik zal de heer Eurlings laten
weten hoe het juridisch zit, zodat in de motie in ieder geval wordt gesproken
over iets wat mogelijk is. Dan moet de Kamer maar beslissen.De motie-Eurlings op stuk nr. 53 gaat over de kleine aanpassingen. Hij
dient deze motie in voor het geval het amendement niet wordt aangenomen. Sommige
aanpassingen zijn echt het gevolg van keuzes die worden gemaakt door het reizigersbedrijf.
Ieder jaar sluit ik contracten af met de RIB waaruit blijkt in welke zaken
wordt geïnvesteerd. Bij die contracten wordt geld gelegd en daarvoor
moet men leveren. Als men keuzes maakt die leiden tot investeringen die niet
in de planning zijn verwerkt, moet men zelf afwegen of men dit eigen beleid
doorzet of niet. Ik heb er echt helemaal geen trek in dat de Nederlandse Staat
als het ware automatisch in financiële zin wordt aangesproken op een
beslissing van een reizigersbedrijf. Dat is de wereld op zijn kop. Zijn die
investeringen noodzakelijk, dan worden zij afgewogen tegen andere noodzakelijke
investeringen. Bij het kleine grut gaat het echter heel vaak om dingen die
voortvloeien uit keuzes van het reizigersbedrijf zelf. Ik wil niet afhankelijk
worden van beslissingen van derden, want dat is een foute verhouding voor
de minister, die op de belastingcenten moet letten.De heer Eurlings (CDA):Het lijkt wel of de minister reageert op het amendement op stuk nr. 19
van de heer Stellingwerf. In dat amendement wordt namelijk gezegd dat dit
onder de financiële verantwoordelijkheid van de minister moet vallen.De CDA-fractie wil de basisverantwoordelijkheid bij de overheid laten.
Daar is veel over gediscussieerd. In de motie op stuk nr. 53 wordt echter
gezegd dat dergelijke kleine aanpassingen via de gebruikersheffing worden
geregeld, en dus niet via individuele contracten. Volgens mij heeft de minister
in haar termijn de gebruikersheffing als een van de mogelijkheden genoemd.
Zo onredelijk kan deze motie voor de minister dus niet zijn.Minister Netelenbos:Ik heb een- en andermaal met de NS over dit thema gesproken. Zij hebben
mij niet kunnen overtuigen. Ik vind het heel vervelend dat dit thema voortdurend
terugkomt, terwijl het te maken heeft met beslissingen die door derden, door
een reizigersbedrijf, worden genomen. Als het een verstandige investering
is, is die in het programma opgenomen als ik dat kan betalen. Ik vind deze
discussie onwenselijk. Ik ben tegen de motie.De motie op stuk nr. 54 van de heren Eurlings en Dijsselbloem gaat over
de invoering van prestatiebeloning voor het management. Ik ben tegen die motie.
Wij willen toch goede bestuurders hebben voor zo'n reizigersbedrijf? Wij willen
ons toch zeker niet bemoeien met datgene wat de raad van commissarissen moet
leveren? Stel dat wij een kei kunnen krijgen die niet wil komen vanwege zo'n
artikel, tel uit je winst. Ik ben ervoor dat de beste komt en dat men zich
aan de afspraken houdt, maar ik ben hiertegen. Dan moeten wij dat voor iedereen
doen in Nederland. Ik geloof dat dit nog nergens goed is geregeld, zeker niet
in de sectoren waar wij over gaan, zoals het onderwijs. De
minister van Onderwijs wil dit steeds agenderen, maar hij wordt door de Kamer
teruggefloten.De heer Eurlings (CDA):Wij hebben het over een managementcontractbenadering en daar hebben wij
het in het onderwijs niet over, dat weet de minister beter dan wie dan ook.
Ik durf de stelling aan dat iemand die met overtuiging zijn handtekening zet
onder een afspraak, met een overheid die zich wel houdt aan haar verantwoordelijkheid
voor infra, het extra graag doet, want hij kan er zelf veel bij winnen. Mijn
vraag is: waarom deze koudwatervrees, terwijl prestatiebeloning bij steeds
meer bedrijven onderdeel is van de beloningssystematiek?Minister Netelenbos:Ja, maar u legt het op als een verplichting, dat is het verschil. Dat
moet je van geval tot geval kunnen beoordelen. Stel dat iemand zo dapper is
om over een klein, onrendabel lijntje te rijden, dan moet het ook.De heer Eurlings (CDA):Nee, het gaat om de hoofdconcessie aan NS Reizigers. U moet de motie goed
lezen. Ik heb mijn waardering voor de huidige interim-directie uitgesproken,
maar wij kijken naar de verre toekomst. Als een directie een handtekening
zet onder een concessie en zegt dat zij dat waarmaakt met een goede overheid,
die haar verplichting waarmaakt, kun je die directie gedeeltelijk afrekenen
naar prestatie. Het is altijd met een leverage.Minister Netelenbos:Ik ben nog niet overtuigd. Ik ben ertegen en ik zou het echt onverstandig
vinden, want ik ga voor de beste.De motie op stuk nr. 55 over de kleine aansluitingen lijkt mij uitstekend.
Laten wij maar eens inventariseren. Het is al eerder aan de orde geweest en
het blijft in discussie. Dit gaat erover dat wij moeten rapporteren voor 2003.De motie op stuk nr. 57 gaat over een haalbaarheidsonderzoek naar decentrale
aanbestedingen en de regionale vervoerders. Dat heb ik al toegezegd. Gezien
de veelheid van moties zou ik willen dat er eens wat af gaat, als het al is
beloofd.De motie op stuk nr. 58 gaat over de koppeling van tarieven voor regionale
vervoerders. Deze koppeling is door de aanbestedende provincie geëist.
Syntus krijgt ook een vergoeding voor de prijsstijgingen, dus die eis vloeit
niet voort uit dit voorstel. Ik ben ook van mening dat dit heel onlogisch
zou zijn. Ik ben het eens met de strekking van de motie. Dit komt voort uit
een eis van de provincie, die dat kennelijk wijs heeft geacht. Ik ben in gesprek
met deze provincie, omdat ik vind dat er investeringen in nieuw materieel
moeten worden gedaan. Er liggen een aantal raakvlakken met de NS, die moeten
worden opgeschoond. Dat vloeit niet voort uit het wetsvoorstel, maar ik ben
het wel eens met de strekking ervan.Mevrouw Halsema (GroenLinks):Voorzitter. Ik heb er geen enkel bezwaar tegen als de minister mede naar
aanleiding van mijn opmerkingen in tweede termijn een schriftelijke reactie
geeft op mijn amendementen.De voorzitter:Wij hadden al afgesproken dat de minister alle amendementen zou nalopen
en eventueel een schriftelijke reactie daarop zou geven. Zeker nu wij pas
over anderhalf week stemmen, lijkt mij dat een goede procedure. Maar dan moeten
wij die schriftelijke reactie wel volgende week hebben.Minister Netelenbos:Voorzitter. Ik zal dat doen.Ik wil nog wel een opmerking maken over het zojuist ingediende amendement
op stuk nr. 56. De indieners willen met dit amendement vastleggen dat de infrabeheerder
in elk geval in beginsel tot taak heeft verkennende studies te verrichten.
Daar ben ik heel erg tegen, omdat dit ook de hoofdfunctie van het departement
van Verkeer en Waterstaat aantast. Er wordt een beeld geschetst van 60 zielige
mensen die dan geen werk meer zouden hebben. In het kader van het opdrachtgeverschap
worden heel veel taken uitbesteed. Wij doen lang niet alles zelf. Maar de
volgorde der dingen moet wel juist zijn. Ik ontraad de Kamer derhalve ten
zeerste de aanvaarding van dit amendement. Het geeft een gedwongen winkelnering
waarvan ik in ieder geval niet gediend ben. Zo hoort het niet te gaan.Voorzitter. Ik heb toegezegd dat ik alle amendementen nog eens schriftelijk
van commentaar zal voorzien. Ik zal ervoor zorgen dat de Kamer dat stuk woensdag
ontvangt en hoop dat er de week daarop over deze wetsvoorstellen gestemd zal
kunnen worden.De algemene beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Zoals afgesproken zullen we over twee weken over de ingediende amendementen,
de wetsvoorstellen en de moties stemmen.Sluiting 18.48 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20012002-4211-4243.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl