Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Zeevaartbemanningswet (Versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen) (28415)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2002-2003, pag. 3555-3569

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

16-04-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

nr. 58, pagina 3555-3569

08-04-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 28415Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Stemmingen over moties, ingediend bij het debat over Railinfrastructuur, te weten: - de motie-Gerkens over voorrang aan onderhoud (28600 XII, 28600 A, nr. 93); - de motie-Gerkens over aansturing van ProRail en informatievoorziening naar de Kamer (28600 XII, 28600 A, nr. 94); - en nog vijf andere moties (28600 XII, 28600-A, nr. 95, 96, 97, 98 en 99)Pagina 3546-3547
Debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 2 april 2003 over het voorkomen en bestrijden van geweld tegen vrouwen en de nota "Een veilig land waar vrouwen willen wonen"Pagina 3547-3555
Vragen van het lid Rambocus aan de staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over het niet melden van beroepsziektes door arbobedrijven (mondelinge vragenuur)Pagina 3539-3541
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellen (dinsdag 8 april 2003)Pagina 3569-3570
Presentie en opening (dinsdag 8 april 2003)Pagina 3539-3539
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Zeevaartbemanningswet (Versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen) (28415)Pagina 3555-3569
Regeling van werkzaamheden (dinsdag 8 april 2003)Pagina 3541-3546

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 88 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Wijziging
van de Zeevaartbemanningswet (Versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse
zeeschepen) (28415).De algemene beraadslaging wordt geopend.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. De behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Zeevaarbemanningswet
is vele malen uitgesteld. Het is ook een ingewikkeld onderwerp, zeker vanwege
de vele tegenstrijdige berichten hierover gedurende de voorbereiding van dit
debat. Mede hierom hebben wij ons afgevraagd of er wel een noodzaak is tot
deze wetsaanpassing. De reders en de minister zien de noodzaak hiervan wel.
In de hoorzitting hebben wij gehoord dat ook de werknemers die wel zien, maar
dat zij dit toch minder urgent achten dan de minister en de reders. Het is
dan ook moeilijk voor ons om hierover te oordelen. Wij denken dat het belang
van een goed akkoord groot is. De aanvankelijk voorgestelde wetswijziging
leidde niet tot een goed akkoord. Wij zijn dan ook blij met de herziening
van het wetsvoorstel. Toch zien wij net als anderen nog enkele slordigheden.
Wij hopen dan ook dat vandaag de laatste puntjes op de i gezet kunnen worden.De privaatrechtelijke regeling die in het wetsvoorstel genoemd wordt,
is volgens ons een duidelijke spil in de wet. Het is dan ook vreemd dat het
wetsvoorstel al in de Kamer behandeld wordt, terwijl er nog geen overeenkomst
tussen werkgevers en werknemers gesloten is. Volgens mij zal dit ook nog de
nodige moeite kosten, omdat werkgevers en werknemers niet op een lijn zitten.
Dit zijn tegelijkertijd de haken en de ogen van het verhaal. De minister ziet
dat ook in, getuige artikel 13, lid 11. Daarin wordt bepaald wat er moet gebeuren,
als deze privaatrechtelijke regeling niet binnen drie maanden gesloten kan
worden. Daarmee wordt echter de spil uit het wetsvoorstel gehaald, terwijl
die spil nu juist zo belangrijk is om hier een goed wetsvoorstel van te maken.
Als de spil er uitgehaald wordt, dient de wetswijziging niet van kracht te
worden. Bovendien wordt de werknemersorganisatie hierdoor erg onder druk gezet
om die privaatrechtelijke overeenkomst op tijd te sluiten, waardoor de uitgangspositie
van werkgevers en werknemers niet gelijk is. Dit zal de kwaliteit van de privaatrechtelijke
overeenkomst niet ten goede komen. Met mijn amendement op stuk nr. 9 probeer
ik dit probleem te ondervangen. Ik hoor graag hoe de minister hierover denkt.Ook na de hoorzitting van afgelopen week met de FWZ en de KVNR is mij
niet duidelijk hoe wij moeten omgaan met de gelijke werkgeverskosten voor
EU-kapiteins en niet-EU-kapiteins. De werkgevers zeggen dat zij de doorstroming
van Nederlandse zeevarenden tot kapitein willen bevorderen. Daar zijn ook
allerlei voorstellen voor gedaan. De FWZ en de KVNR vinden elkaar ook op dat
punt. De werkgevers zijn financieel echter onvoordeliger uit, als zij die
doorstroming bevorderen. Dit lijkt mij dus een vreemde spagaat. In mijn ogen
moeten werkgevers en werknemers hier goede afspraken over maken. Bij de hoorzitting
heb ik al gezegd dat ik het betreur dat dit allemaal zo moeizaam gaat en dat
zij hier volgens mij toch samen uit moeten kunnen komen. Toch heb ik op dit
punt het amendement op stuk nr. 10 ingediend. Hoe denkt de minister over een
en ander? Waarom is juist deze afspraak niet in het wetsvoorstel opgenomen?Tot slot heb ik nog een paar korte vragen. Wat vindt de minister van het
voorstel van de FWZ om jaarlijks een evaluatie te houden? Waarom heeft hij
die suggestie niet overgenomen in het wetsvoorstel? Verder is het de vraag
wat hij bedoelt met zijn mededeling dat de verklaring op basis van een privaatrechtelijke
regeling tussen werkgevers en werknemers het karakter heeft van een advies
voor de overheid waarmee terdege rekening zal worden gehouden. Waar kan ik
dit terugvinden in de voorgestelde wetswijziging? In welke gevallen zal de
minister afwijken van genoemd advies?De heer Buijs (CDA):Voorzitter. Het CDA is van mening dat er alles aan moet worden gedaan
om te bewerkstelligen dat er zoveel mogelijk Nederlandse kapiteins op schepen onder Nederlandse vlag varen, dat er geen situatie mag ontstaan
waardoor verdringing kan optreden op de arbeidsmarkt, ten nadele van Nederlandse
kapiteins en dat het zeevaartonderwijs moet worden gestimuleerd en vooral
ook gepropageerd. In dat licht heeft de CDA-fractie dit wetsvoorstel, alsmede
de nota van wijzigingen, beoordeeld.De CDA-fractie heeft niet alleen met belangstelling, maar ook met tevredenheid
kennis genomen van de inhoud van de nota van wijzigingen van 28 maart jl.
op dit wetsvoorstel. De minister is met deze nota van wijzigingen in belangrijke
mate tegemoet gekomen aan de bezwaren, welke in deze Kamer bestonden ten aanzien
van dit wetsvoorstel, en welke terug zijn te vinden in het verslag van de
Kamer. Nog belangrijker is het, te kunnen constateren dat de sociale partners
zelf in onderhandeling zijn gegaan en op bestuurlijk niveau een concept voor
een privaatrechtelijke regeling hebben geprobeerd te treffen. Die privaatrechtelijke
regeling is nu juist de basis van deze nota van wijzigingen. Want als er iets
duidelijk is geworden in de afgelopen periode, is het dat er een diepgeworteld
wantrouwen bestaat tussen werkgevers en werknemers in deze sector. Het nu
voorliggende wetsvoorstel kan het begin betekenen van een herstel van vertrouwen
tussen sociale partners.De wettelijke verankering van een private overeenkomst en het versterken
van de monitorfunctie kunnen voorkomen dat ongewenste ontwikkelingen kunnen
worden tegengegaan en beleidsbijstelling snel kan plaatsvinden. Ook de toezegging
van de minister dat herziening van de vrijstellingsregeling plaatsvindt indien
bij evaluatie na drie jaar toch sprake is van ongewenste effecten voor het
loopbaanperspectief van de Nederlands gekwalificeerde zeevarenden, is naar
onze mening een stevige stok achter de deur voor sociale partners om toch
vooral ook gezamenlijk oplossingen te vinden.Dan is het buitengewoon jammer, te moeten constateren dat sociale partners –
ik bedoel de FEZ en de redersverenigingen – op enkele punten nog steeds
verschil van mening hebben over deze privaatrechtelijke overeenkomst. Tijdens
de hoorzitting van afgelopen donderdag werd overduidelijk, wat die bezwaren
waren. De bezwaren van de FEZ om bij het niet bereiken van een akkoord over
de privaatrechtelijke regeling de ministeriële regeling op te schorten,
kunnen wij niet delen. Dit zou namelijk betekenen dat regeringsbeleid dat
er juist op gericht is, verdringing op deze arbeidsmarkt tegen te gaan, in
de knel komt en volgend zou moeten zijn op deze privaatrechtelijke regeling.
Maar ook het voorstel van de FEZ om het verschil in beloning tussen Nederlandse
en buitenlandse kapiteins op een bepaalde wijze te compenseren, vindt mijn
fractie niet passen in deze regeling. Dit probleem dient naar onze mening
in onderling overleg tussen sociale partners te worden opgelost, waarbij ik
mij zou kunnen voorstellen dat reders zich extra inspannen, zowel materieel
als immaterieel, om vooral ook het onderwijs in deze sector te stimuleren.Mevrouw Gerkens (SP):U vindt dat de urgentie te groot is om de privaatrechtelijke regeling
af te wachten. Toch heeft u tijdens de hoorzitting kunnen horen dat er op
termijn een probleem zal zijn met kapiteins, waarmee de urgentie van een wetswijziging
een stuk kleiner geworden. Zou het niet goed zijn, eerst te kijken of deze
twee partijen het via de privaatrechtelijke regeling kunnen oplossen, een
regeling die ook u zo prijst?De heer Buijs (CDA):In mijn bijdrage heb ik duidelijk aangegeven dat ik niet wil dat regeringsbeleid
wordt achtergesteld bij een privaatrechtelijke regeling. Juist het nu aannemen
van zo'n overeenkomst kan sociale partners stimuleren, snel tot een oplossing
te komen.Mevrouw Gerkens (SP):Maar bent u het niet met mij eens dat wij daarmee één van
de twee partijen meer onder druk zetten dan de ander, wat ongewenst is?De heer Buijs (CDA):De regering moet haar eigen verantwoordelijkheid nemen. Onderhandelingen
tussen sociale partners over een privaatrechtelijke overeenkomst staan buiten
dit beleid.Mevrouw Gerkens (SP):Zelfs wanneer de urgentie niet zo hoog is?De heer Buijs (CDA):Nogmaals, mevrouw Gerkens, regeringsbeleid mag niet afhankelijk zijn van
onderhandelingen tussen sociale partners. Ik doe hierbij een oproep aan betrokkenen
om snel een privaatrechtelijke overeenkomst te sluiten. Het is inmiddels duidelijk
dat de minister verdringing op de arbeidsmarkt wil tegengaan. Dit moet een
extra aansporing voor de sociale partners zijn.Uit de toelichting op de nota van wijzigingen blijkt dat de minister er
alles aan zal doen om te bevorderen dat er geen verdringing plaatsvindt van
Nederlandse kapiteins en officieren op de arbeidsmarkt. Mijn fractie moet
daar vertrouwen in hebben. Ik hoor de minister graag nog eens expliciet in
de Kamer uitspreken dat het beleid hier inderdaad op gericht is. Daarmee kan
hij het bestaande wantrouwen wegnemen.De CDA-fractie heeft nog behoefte aan een enkele toelichting. Wat doet
de minister indien de paritaire commissie geen advies uitbrengt, bijvoorbeeld
omdat de reder niet georganiseerd is? Wat is de handelwijze van het hoofd
van de scheepvaartinspectie indien er buiten de paritaire commissie om toch
om een erkenning wordt gevraagd?In de brief van 28 maart jl. schrijft de minister dat de uitvoering van
de nu overeengekomen privaatrechtelijke regeling tewerkstelling kapiteins
(RTK) analoog aan de regeling tewerkstelling officieren (RTO) zal worden uitgevoerd.
Wil de minister verduidelijken of er naar zijn mening een samenhang is tussen
de nu bestaande drie regelingen? Betekent dat eerst de RAZ en de RTO van toepassing
zijn alvorens de RTK in beeld komt? Ik weet dat ik veel afkortingen gebruik,
maar de minister begrijpt wat ik bedoel. Is het niet wenselijk om deze drie
regelingen tot één regeling in elkaar te schuiven? Als dat het
geval is, wil de minister dan in overleg met de sociale partners het initiatief
daartoe nemen? De achterliggende reden van dit verzoek is om te voorkomen
dat de administratieve lastendruk en de bureaucratie toenemen door deze drie
afzonderlijke maatregelen. Wil de minister erop toezien dat de te volgen procedures
snel en efficiënt gestalte krijgen.Veiligheid op zee heeft ook voor de CDA-fractie de hoogste prioriteit.
Dat geldt zeker met de scheepsrampen in de afgelopen periode in het
achterhoofd. Nederland moet zijn goede naam in internationaal verband hooghouden.
Zonder kapiteins uit de zogenaamde derde landen te diskwalificeren, is de
CDA-fractie van mening dat het de voorkeur verdient om voldoende Nederlandse
kapiteins c.q. officieren op te leiden. Het convenant Maritieme arbeidszaken
en nautisch onderwijs kan daarbij een belangrijke impuls geven. Het plan van
aanpak daarvoor is nog niet zo lang geleden – eind augustus 2002 –
vastgesteld. Het is dus eigenlijk nog te vroeg om conclusies te trekken. Is
het niet wenselijk om, rekeninghoudend met de toenemende vraag op de arbeidsmarkt,
nu alvast een na te streven doelstelling te formuleren voor het aantal op
te leiden officieren? Is het niet nuttig om een soort inspanningsverplichting
op te nemen?Mocht blijken dat de Nederlandse arbeidsmarkt te krap is of wordt, dan
kan nu al uitgeweken worden naar andere EU-landen. Daarbij is de Nederlandse
belasting- en premiedruk zodanig dat het niet direct aantrekkelijk is voor
kapiteins uit andere EU-landen om hier te solliciteren. In het verslag hebben
wij hier aandacht voor gevraagd. De minister schrijft in de nota naar aanleiding
van het verslag dat tegemoetkomen aan deze bezwaren niet past in de Nederlandse
fiscale systematiek. Moet hierop niet het principe "nood breekt wet" van toepassing
worden verklaard? Kan een poging worden ondernomen om de fiscale faciliteiten
uit te breiden naar EU-kapiteins? Laten wij wel wezen, het budgettaire effect
hiervan kan toch niet zo groot zijn dat dit bij de minister op overwegende
bezwaren stuit. Graag nog een nadere toelichting hierop.Ik rond af met een oproep aan sociale partners om tot een akkoord te komen
en zich in te spannen om het wederzijds vertrouwen te herstellen.De voorzitter:Het woord is aan de heer Verdaas, die zijn maidenspeech zal houden.De heer Verdaas (PvdA):Voorzitter. Ik bedacht thuis dat dit toch wel een prachtig Hollands thema
is om een maidenspeech over te mogen houden. Tot voor kort had ik niet heel
veel met de zeevaart, maar sinds enige tijd wel degelijk. Ik heb even overwogen,
want ik zie een paar zeemannen op de tribune zitten, om er een mermaidspeech
van de maken, maar wij zijn hier niet met sprookjes bezig. Ik heb dan ook
maar besloten om dat achterwege te laten.Het gaat om een sector met een traditie die ver teruggaat, een rijke traditie.
Dat blijkt ook uit de vele spreekwoorden die wij uit de sector hebben overgehouden.
Ik wijs op de Zeevaartbemanningswet. Ik heb overigens ooit met vrouwelijke
ex-collega's om minder ruzie gehad. Ik zou dan meteen zijn aangevallen. Ik
weet niet of er nog een motie over wordt ingediend, maar dat terzijde.Mevrouw Giskes (D66):Ik mag niet interrumperen tijdens een maidenspeech!De voorzitter:Dat heeft u goed gezien, mevrouw Giskes.De heer Verdaas (PvdA):Discipline is er niet altijd!Voorzitter. De wetswijziging beoogt, een versoepeling te bewerkstelligen
van de nationaliteitseis voor kapiteins op Nederlandse zeeschepen. Deze versoepeling
is nodig vanwege een tekort aan gekwalificeerd personeel in eigen land, de
Europese Unie en ook de Europese Economische Ruimte.In de aanloop naar deze wetswijziging is hierover veelvuldig overlegd
met de sociale partners. Het viel daarbij op dat de werkgevers geen zorgen
hebben. Zij kunnen volledig instemmen met de wetswijziging. De werknemers
hebben echter nog wel zorgen, die zich met name richten op de versoepeling
en – de heer Buijs sprak hier al over – op de vraag of dit toch
niet, ondanks alle waarborgen, leidt tot verdringingseffecten op de arbeidsmarkt.
De PvdA-fractie deelt deze zorgen. Het is voor ondernemers aanlokkelijk om
goedkoper personeel uit de zogeheten derde landen naar Nederland te halen.
Dat is niemand kwalijk te nemen. In de oorspronkelijke versie van de wetswijziging
vonden wij de waarborgen nog te gering. Bij dezen dank ik dan ook mijn collega
Dijsselbloem omdat wij door zijn voorstellen nu wel met de wetswijziging kunnen
instemmen. De waarborgen zijn nu gericht op de privaatrechtelijke overeenkomst,
waarop ik nog nader zal ingaan, en op de arbeidsmarkttoets. Evenals de heer
Buijs krijg ik graag de volgende bevestiging van de minister: het mag toch
niet zo zijn dat ook maar één iemand van de arbeidsmarkt wordt
verdrongen door deze wet? Zodra dat gebeurt, hoop ik dat de minister zijn
verantwoordelijkheid neemt.Een andere zorg die wij serieus moeten nemen, betreft de kwaliteit van
de kapiteins uit de zogeheten derde landen. In de discussies vielen mij twee
zaken op. Ik vind dat wij voorzichtig moeten zijn. De discussie dreigt te
verzanden onder het motto "wat de boer niet kent, vreet hij niet", dus mensen
van buiten Nederland zullen wel geen goede kapitein op een Nederlands schip
kunnen zijn. Ik begrijp dat, want de eigen kapiteins ken je, je spreekt dezelfde
taal en je kent de opleidingen. De keerzijde is echter wellicht onbedoeld
een diskwalificatie van kapiteins uit derde landen. Dat kan nooit de bedoeling
zijn. Wij moeten bovenop de eisen blijven zitten die wij aan de kapiteins,
aan de opleidingen stellen. Op dit moment waarborgt de wetswijziging voldoende
dat dit gebeurt. Er zijn voldoende richtlijnen aangegeven op dat punt.Kortom, wij steunen de voorgestelde wetswijziging in haar huidige vorm.
De privaatrechtelijke regeling is daarbij cruciaal. Zoals reeds eerder is
opgemerkt, zijn de sociale partners er nog niet geheel uit. Toch zijn wij
van mening dat wij niet met de wetswijziging moeten wachten op een akkoord
van de sociale partners, omdat je dan de wet voor een oneigenlijk doel gebruikt,
namelijk voor het beïnvloeden van de onderhandelingen. Daarvoor is de
wet niet bedoeld.Mijn volgende opmerking is ook bedoeld voor mensen op de publieke tribune
uit de sector. Ik heb gemerkt dat het hierbij vooral gaat om vertrouwen in
de onderhandelingen. Er is een dringend beroep op ons gedaan nog meer waarborgen
in het wijzigingsvoorstel op te nemen, maar vertrouwen kun je niet bij wet
regelen. Je moet met elkaar in het diepe springen en het avontuur aangaan.Wij steunen uiteraard het voorstel van een driejaarlijkse evaluatie. Als
er echter een geval van verdringing bekend is, moeten wij mijns inziens niet
drie jaar wachten op de resultaten van de evaluatie, maar meteen actie ondernemen.
Ik zag het liefst dat de Kamer dan meteen werd geïnformeerd
over de onbedoelde effecten van de wet, want anders kunnen wij pas na drie
jaar constateren dat de beste stuurlui, in dit geval de Kamerleden, aan wal
hebben gestaan.Tot besluit wens ik de Nederlandse zeevaart een behouden vaart.De voorzitter:Mede namens de Nederlandse zeevaart wens ik u een behouden vaart. Ik feliciteer
u van harte met uw maidenspeech. U stond er stevig bij: als een zeeman of
zeevrouw!De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.Voorzitter: EerdmansDe heer Hermans (LPF):Voorzitter. Aan mij de eer om namens de Kamer de heer Verdaas te feliciteren
met zijn maidenspeech. De Kamer kan ongetwijfeld nog veel vakkundige bijdragen
van hem tegemoet zien.Ik kan heel kort zijn. De LPF is van mening dat de wijziging van de Zeevaartbemanningswet
een hamerstuk had kunnen zijn. Er ligt een voorstel voor waarin waarborgen
zijn opgenomen voor werknemers, werkgevers en ook de politiek om bij te kunnen
sturen als het nodig is. Wij juichen deze wetswijziging van harte toe. Wij
hebben te maken met een haperende economie en door het grote succes van de
zeevaartsector is er gelukkig grote behoefte aan meer kapiteins.Voorzitter. Ik denk dat de heer Weisglas de kortheid van mijn bijdrage
zeer op prijs had gesteld!Mevrouw Giskes (D66):Voorzitter. Ik geloof dat wij vandaag ook nog een "maidenvoorzitter" in
ons midden hebben. Het kan niet op!D66 is er erg voor dat er zoveel mogelijk Nederlandse kapiteins op Nederlandse
schepen zitten. Wij hebben daar een goede naam in en de Nederlandse vloot
staat over het algemeen goed bekend. Als zodanig is het een belangrijk exportproduct
en dat willen wij graag zo houden. Het is van belang dat de sfeer op een schip
goed blijft en een gemeenschappelijke achtergrond kan daarbij helpen. Ik ben
het overigens eens met de heer Verdaas dat je niet al te krampachtig moet
doen als het gaat om mensen die van elders komen. Een amendement van D66 heeft
indertijd gezorgd voor een tijdelijke ontheffingsmogelijkheid. Het was de
bedoeling om het tekort aan nieuw-opgeleiden te overbruggen en te voorkomen
dat schepen gaan uitvlaggen. Het wetsvoorstel voorziet in de permanente mogelijkheid
om kapiteins uit EU- en EER-landen op die schepen te laten varen. Bovendien
komt er een ontheffing voor kapiteins uit landen waarmee een memorandum of
understanding is gesloten. Ten slotte zorgt een nota van wijziging voor een
wettelijk verankerde privaatrechtelijke regeling voor het uitvoeren van de
vrijstellingsregeling.De grootste angst in het veld is dat de nieuwe mogelijkheid misbruikt
gaat worden om goedkope kapiteins van elders te halen. De reders en ook de
minister roepen bij hoog en bij laag dat die angst onterecht is. Zij zeggen
dat het nog steeds hun wens is om zoveel mogelijk Nederlands personeel aan
te nemen. Samen met de fiscale faciliteit zou dat genoeg moeten zijn. D66
was op grond van het uitgangspunt dat de scheepvaart zoveel mogelijk een eigen
bedrijfstak moet blijven, aanvankelijk niet zo enthousiast over het wetsvoorstel.
Tegelijkertijd kunnen wij niet om de geleverde cijfers heen. Het gaat dan
om mensen die aan de wal gaan, de leeftijdsopbouw en dergelijke. Dit alles
is redelijk problematisch. Hoe is het mogelijk dat er ondanks de algemeen
erkende urgentie van het probleem nog steeds onvoldoende instroom is in de
nautische opleidingen? Wij hebben hierover zo'n drie jaar geleden al gesproken.
Wat is er concreet gedaan en wat kan er nog meer gebeuren? In Europa is er
tegelijkertijd nog altijd vrij verkeer van personen. Wij moeten eigenlijk
willen dat de landsgrenzen niet meer gelden inzake de werkgelegenheid. De
combinatie van de kwantitatieve situatie en de Europese gedachte maakt het
voor ons waard te bedenken dat het wetsvoorstel misschien maar moet worden
aangenomen, mits een aantal waarborgen geldt. Hoe kijkt de minister in dit
verband aan tegen het richtlijnvoorstel van de EU dat ons net bereikte? Volgens
dat voorstel stemmen de verschillende landen de erkenning van door derde landen
afgegeven vaarbevoegdheidsbewijzen af. Daarbij zijn met name taaleisen en
eisen voor communicatie tussen schip en autoriteiten aan de wal in het geding.
Is het voorstel een stimulans in de richting die de minister zelf beoogt of
denkt hij dat het ons verder van huis brengt? Misschien is het onvermijdelijk dat wij wat ruimhartiger worden in het
toelaten van anderen op de Nederlandse schepen. Hoe bevorderen wij in dat
geval toch met alle macht dat de instroom in het nautische onderwijs beter
wordt en hoe blijven wij dat bevorderen? Dat is de enige voorwaarde waardoor
het aanbodargument in ieder geval niet langer kan spelen in deze wereld. Is
het mogelijk om, als er dan een privaatrechtelijke regeling komt, te zorgen
dat de onderwijsbevordering daarvan een onderdeel wordt? Als het een verplichting
wordt, voelen beide aan tafel zittende partijen – ik doel vooral op
de vraagkant, oftewel de reders – zich verantwoordelijk voor het bevorderen
van het aantal opgeleiden in Nederland.De sector wenst nadrukkelijk dat de commissie, als zij er dan toch komt,
een bindend advies moet kunnen geven. In dat geval zal niet de minister beslissen
na de commissie te hebben gehoord. Wat is daartegen? Het is belangrijk dat
wij die wens op zijn minst goed hebben overwogen, want daardoor zou wellicht
een deel van de kou uit de lucht worden gehaald. Het belangrijkste is wellicht
de wens van de minister dat het wetsvoorstel wordt aangenomen met ingangsdatum
en al. Als binnen drie maanden nadat de wet in werking is getreden geen commissie
is gevormd, wil hij zelf beslissen. Hij wil desnoods dus zonder advies beslissen.
Dat roept de vraag op in wiens voordeel en in wiens nadeel dat is. Ik zou
zeggen dat het in het voordeel is van degenen die heel graag een beroep willen
doen op kapiteins van buiten. Het is in het nadeel van degenen die stellen
dat het vooral Nederlanders moeten zijn. Je zou kunnen zeggen dat de wet moet
ingaan als de regeling er is. Dat bevoordeelt misschien de anderen, maar als
de belangen zo groot zijn om te willen dat van buiten de EU en de EER kapiteins
kunnen worden aangetrokken, bevordert dat ook de mate waarin men overeenstemming
weet te bereiken over de inhoud van de regeling. Ik stel dus voor om een en
ander om te draaien: eerst de regeling, daarna de inwerkingtreding van dit
wetsvoorstel.De evaluatie is over drie jaar gepland. Gezien de argwaan en de discussie
die eraan ten grondslag ligt, stel ik voor om in ieder geval in het begin
jaarlijks te evalueren en het wetsvoorstel in die zin aan te passen. Het mooiste
zou zijn als de minister er zelf een voorzet toe zou doen, maar in afwachting
van de discussie kan ik het natuurlijk altijd nog zelf vormgeven in een amendement.De heer Van der Staaij (SGP):Mijnheer de voorzitter. Nederland kent een lange en aansprekende traditie
als maritieme natie. De SGP-fractie vindt het van groot belang om krachtig
in te zetten op het verder verbeteren en aantrekkelijk maken van de maritieme
sector. Vanuit dat perspectief kijken wij tegen het wetsvoorstel aan. De Zeevaartbemanningswet,
waarvan nu een wijziging wordt voorgesteld, is nog niet zo lang geleden aangenomen.
Dat was in 1997. In deze wet is de vereiste neergelegd dat Nederlandse zeeschepen
varen onder een Nederlandse kapitein. Voor deze vereiste bestonden er ook
naar de mening van de SGP-fractie belangrijke argumenten. Ik noem het Nederlandse
werkgelegenheidsbelang, het waarborgen van een veiligheidsniveau conform Nederlandse
veiligheidseisen en het feit dat de kapitein ook een aantal publiekrechtelijke
bevoegdheden heeft. Hij is de burgemeester op zee, zogezegd. Deze argumenten
pleiten naar onze mening nog steeds voor het handhaven van de nationaliteitseis
voor kapiteins, maar mijn fractie is er inmiddels van overtuigd dat het tekort
aan Nederlandse kapiteins niet tijdelijk is, maar structureel. Deze ontwikkeling
doet zich niet alleen in Nederland voor, maar ook in andere EU-landen. Het
tekort aan Nederlandse kapiteins heeft ernstige gevolgen. In combinatie met
het onverkort vasthouden aan zo'n nationaliteitseis heeft het een negatieve
invloed op de omvang van de Nederlandse vloot. De nationaliteitsbeperking
leidt immers tot het zogenaamde uitvlaggen van Nederlandse schepen. Het groeiende
aantal schepen dat vanwege de nationaliteitsbeperking wordt uitgevlagd of
niet onder Nederlandse vlag wordt gebracht, onderstreept naar onze mening
de noodzaak, de wetgeving op dat punt spoedig aan te passen c.q. te verruimen.
Daarbij komt dat op dit moment het aanvragen van een ontheffing van de nationaliteitseis
middels de bestaande dispensatieregelingen voor zowel de overheid als de reders
een enorm tijdrovende procedure is, die gewoonweg niet goed werkt. Een vrijstellingsregeling
betekent een aanzienlijke vermindering van de huidige administratieve lasten.
Nu het tekort aan Nederlandse kapiteins structureel van aard lijkt te zijn,
ligt bovendien een vrijstellingsregeling ook meer voor de hand dan een ontheffingsmogelijkheid.
De laatste gaat immers nog steeds uit van een verbod, waarop zeer incidenteel
een uitzondering wordt toegestaan.Aan het voorgaande wil ik graag een "mits" toevoegen. Het introduceren
van een vrijstellingsregeling ter compensatie van het tekort aan Nederlandse
kapiteins mag de overheid noch de sector ontslaan van de plicht er alles aan
te doen om het tekort aan Nederlandse kapiteins zo klein mogelijk te houden.
Er dient hard gewerkt te worden aan het bevorderen van de instroom in maritieme
opleidingen en aan de vermindering van de uitstroom uit de sector. Het imago
van het beroep moet verbeterd worden, evenals de opleiding, het nautisch onderwijs
en de carrièremogelijkheden. Kan de minister toezeggen dat hij alle
zeilen zal bijzetten om de inspanningen op dit terrein op hoog peil te houden,
ook na de introductie van de vrijstellingsregeling?Een grote zorg van werknemersorganisaties in de maritieme sector, maar
ook van de SGP-fractie, is de mogelijkheid van verdringing van Nederlandse
gekwalificeerde zeevarenden door buitenlandse kapiteins. Ik vind het bijzonder
positief dat ook de minister op dit punt een zorgvuldige houding heeft ingenomen,
zoals uit zijn brief van 27 maart blijkt Deze houding komt ook terug in een
nota van wijziging, waarin nadere voorschriften worden verbonden aan de versoepeling
van de nationaliteitseis voor kapiteins. De SGP-fractie staat positief ten
opzichte van de voorgestelde wettelijk verankerde privaatrechtelijke regeling
voor de uitvoering van de vrijstellingsregeling. Wij hebben op dit punt reeds
ervaring kunnen opdoen met de vergelijkbare Regeling arbeidsvoorziening zeevarenden
en de Regeling tewerkstelling officieren, collega Buijs heeft er al naar verwezen
en er wat vragen over gesteld. De SGP-fractie is ervan overtuigd dat met de nu voorgestelde privaatrechtelijke regeling, inclusief klachtenprocedure
en tussentijdse aanpassingsmogelijkheden, in combinatie met de aangekondigde
evaluatie na drie jaar, ongewenste neveneffecten van de nationaliteitsverruiming
adequaat kunnen worden voorkomen. De nota van wijziging heeft wat ons betreft
wat druk van de ketel gehaald. Het gegeven dat met de versoepeling van de
nationaliteitseis voor de functie van kapitein niet zomaar eenieder wordt
toegelaten, maar slechts kandidaten uit een geselecteerde groep van landen,
waar de individuele nautische opleidingsinstellingen aan een internationale
en Europese screening onderhevig zijn, biedt in de ogen van de SGP-fractie
bovendien voldoende zekerheid dat de kwaliteit van de Nederlandse vloot op
hoog niveau blijft.Als laatste punt wil ik de inwerkingtreding aansnijden. Een belangrijke
vraag is in hoeverre de wetswijziging en de genoemde privaatrechtelijke regeling
parallel in werking zouden kunnen treden. Als je ervan uitgaat dat én
de verruiming noodzakelijk is én de privaatrechtelijke regeling, dan
ligt een gelijktijdige inwerkingtreding voor de hand en is het meest gewenst.
De minister schrijft dat het opstellen van een privaatrechtelijke regeling
aanzienlijk langer kan duren dan was verwacht. Hoe ver zijn de sociale partners
inmiddels gevorderd met hun inspanningen ten behoeve van de desbetreffende
regeling? Wat zijn precies de nadelen van het direct koppelen van de inwerkingtreding
van het wetsvoorstel aan de beschikbaarheid van de privaatrechtelijke regeling
die de minister suggereert in de toelichting op de nota van wijziging? Die
koppeling heeft toch hoogstens als gevolg dat er enige maanden langer moet
worden gewerkt met de huidige dispensatieregeling? Dat is toch geen onoverkomelijk
bezwaar?Wat is de reactie van de minister op het amendement dat is ingediend door
mevrouw Gerkens? Ik heb op zichzelf sympathie voor de strekking van dit amendement.
Ik vraag mij echter af of wij ons niet alle mogelijkheden ontnemen om druk
op het proces uit te oefenen indien er wordt getraineerd, als de koppeling
zo rigide in de wet wordt vastgelegd.De voorzitter:Het woord is aan de heer De Krom van de VVD. Hij zal zijn maidenspeech
houden.De heer De Krom (VVD):Voorzitter. "Land was created to provide a place for steamers to visit",
schreef iemand in 1951. Wij Nederlanders hebben dit altijd goed begrepen.
De Nederlandse driekleur wappert al eeuwenlang op de wereldzeeën. Wij
zijn trots op onze maritieme geschiedenis. Wie herinnert zich niet de scheepsjongens
van Bontekoe waarin stoere jongens het ruime sop kozen in ruil voor het onbekende
en het avontuur als slaven van hun dromen?De romantiek van de zee is kennelijk afgenomen. Het onbekende is meer
bekend, de techniek heeft zijn intrede gedaan, dromen komen tot ons via cyberspace
en veel zeevarenden houden de zee na een aantal jaren voor gezien. De belangstelling
voor technische beroepen staat in het algemeen onder druk. Dit probleem speelt
echter nog sterker in de zeescheepvaart, zeker omdat de Nederlandse vloot
sinds 1995 met 50% is gegroeid.In Nederland, maar ook in de in de EU- en de OESO-landen, is niet voldoende
belangstelling onder jongeren voor een varend beroep. Daarnaast is het aantal
Nederlandse officieren waaruit kapiteins worden gerekruteerd, niet groot genoeg
om aan de vraag te voldoen. Er ontstaat dus een structureel tekort aan Nederlandse
kapiteins. Als wij niets doen, kan dit tot gevolg hebben dat schepen worden
uitgevlagd en dat er een breuk wordt veroorzaakt in de opwaartse trend van
de afgelopen jaren. Dit heeft negatieve gevolgen voor de economie en voor
de werkgelegenheid.De Nederlandse vloot is nog steeds een van de veiligste ter wereld. Met
het toelaten vanaf 1998 van buitenlandse officieren is daarin geen verandering
gekomen. De zorg voor de veiligheid en het marine milieu is voor mijn fractie
zeer belangrijk. Daarom zijn wij van mening dat de kennis, de kunde en de
kwaliteit van kapiteins, inclusief die uit landen die niet tot de EU of de
EER behoren, voldoende moeten zijn gewaarborgd. Dit is ook een publiek belang
vanwege de burgemeesters- en de opsporingsfunctie die kapiteins hebben. De
opleidingseisen voor kapiteins zijn vastgelegd in het STCW-verdrag via de
IMO- en de EU-richtlijnen. Alleen kandidaten uit landen waarmee een "memorandum
of understanding" is gesloten en die dus op de witte lijst van de IMO staan,
worden toegelaten.Er wordt samengewerkt met scholen in "supplier countries" om het niveau
van het onderwijs op Nederlands peil te brengen. Zijn er plannen om die samenwerking
uit te breiden naar andere landen? Opleidingen en scholen in het buitenland
worden ook gecontroleerd. Kandidaten worden geschoold in en getest op hun
kennis van de Nederlandse wet- en regelgeving en die van het Engels. Die opleiding
is voor de VVD-fractie een essentieel punt. Is het aantal opleidingsuren voor
buitenlandse kapiteins voldoende om het vereiste kennisniveau te garanderen?Mijn fractie begrijpt de zorg over het wegvloeien van kennis door het
aannemen van buitenlandse kapiteins. Als het aannemen van buitenlandse kapiteins
echter niet wordt toestaan, bestaat het gevaar dat schepen moeten worden uitgevlagd.
In dat geval dreigen wij in ons eigen zwaard te vallen. Uitvlaggen kan namelijk
niet alleen de werkgelegenheid nadelig beïnvloeden. Het kan ook leiden
tot uitstroom van Nederlandse zeevarenden en dus tot het weglekken van kennis
naar buitenlandse werkgevers. Ik vraag mij af of de veiligheid op zee daarbij
is gediend. Als moet worden gekozen tussen uitvlaggen en het behouden van
de vloot onder Nederlandse vlag met deels buitenlandse kapiteins, kiest mijn
fractie voor het laatste. Dat neemt echter niet weg dat er alles aan moet
worden gedaan om de werkgelegenheid voor Nederlandse kapiteins veilig te stellen.
Mijn fractie vindt het essentieel dat de minister nauw toeziet op de uitvoering
van het Convenant maritieme arbeidsmarkt en nautisch onderwijs. Kan de minister
toezeggen dat de Kamer jaarlijks over de voortgang wordt geïnformeerd?Verdringing van Nederlandse kapiteins op de arbeidsmarkt wordt genoemd
als een mogelijk probleem. Dit lijkt voorlopig hypothetisch nu juist sprake
is van een structureel tekort. Het belangrijkste instrument om verdringing
te voorkomen, is dat de sociale partners via het bipartiet
overleg de mogelijkheid hebben om instroom van buitenlandse kapiteins feitelijk
te weren. Deze verantwoordelijkheid van de sociale partners sluit goed aan
bij de regeringsverklaring, waarin het kabinet stelt dat niet de overheid
en de regels centraal staan, maar de eigen verantwoordelijkheid van mensen
en maatschappelijke organisaties.In de hoorzitting van de vorige week hebben de werkgevers met zoveel woorden
gezegd, geen verzoeken tot het afgeven van een vaarbevoegdheidsbewijs aan
buitenlandse kapiteins bij de inspectie in te dienen als er geen schriftelijke
toestemming of vergunning is afgegeven. Daarmee ligt er tegelijk een verantwoordelijkheid
bij de werknemers in dat overleg om dergelijke verzoeken ook in redelijkheid
te beoordelen. De verantwoordelijkheid van de reders wordt hiermee dus een
collectieve voor de sector. Er is geen enkele reden voor mijn fractie om te
veronderstellen dat het overleg hierover tussen de partners niet succesvol
zou zijn. Ik constateer dan ook dat het gehele proces om te komen tot aanstelling
van buitenlandse kapiteins met deze regeling aardig lijkt te zijn dichtgetimmerd.
Als het niet werkt zoals bedoeld, kunnen wij de regeling na de evaluatie over
drie jaar nog altijd aanpassen.Wat de nota van wijziging betreft rijst de raag naar de precieze omvang
en reikwijdte van de ministeriële verantwoordelijkheid. In de toelichting
bij het wetsvoorstel stelt de regering dat het vaarbevoegdheidsbewijs slechts
kan worden afgegeven als de commissie privaatrechtelijke vergunningen schriftelijk
toestemming heeft gegeven. Verderop stelt de regering echter dat deze vergunning
de status heeft van een zwaarwegend advies. Kan de minister hierover duidelijkheid
geven? Ik neem aan dat het afgeven van een vergunning de verantwoordelijkheid
van de minister voor het afgeven van vaarbevoegdheidsbewijzen inderdaad onverlet
laat. De privaatrechtelijke regeling die in de nota van wijziging wordt bedoeld,
is een afspraak tussen private partijen. Betekent het feit dat de grondslag
van de privaatrechtelijke regeling in de wet wordt verankerd, dat de ministeriële
verantwoordelijkheid ook van toepassing is op de privaatrechtelijke regeling
zelf en de uitvoering daarvan? Kan de minister dat toelichten?Mijn fractie begrijpt de zorgen die rond dit wetsvoorstel leven bij een
trotse beroepsgroep met een lange en uitstekende staat van dienst. Politiek
is echter de kunst van het kiezen. Over dit wetsvoorstel is al jaren gepraat.
De twee grootste fouten die een strateeg kan maken, zijn enerzijds te vroeg
handelen en anderzijds de gelegenheid voorbij laten gaan. Als wij altijd het
ideale moment afwachten om iets te veranderen, komen wij nooit van onze plaats.
Voordat je het weet, zijn schepen uitgevlagd. En daar is niemand bij gebaat.De voorzitter:Ik feliciteer u met uw maidenspeech.De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.Mevrouw Huizinga-Heringa (ChristenUnie):Ik wil de heer De Krom graag hartelijk feliciteren met zijn doorwrochte
speech. Wij zullen de komende periode vast nog heel veel van hem horen.Voorzitter. Nederland heeft als maritieme natie een naam hoog te houden.
Toen aan het eind van de vorige eeuw het aantal zeeschepen onder Nederlandse
vlag fors was geslonken, werd met groot succes een gunstiger belastingklimaat
voor deze sector gecreëerd. Het uitvlaggen werd een halt toegeroepen.
Sterker, het aantal schepen onder Nederlandse vlag nam fors toe. De hiermee
gepaard gaande krapte op de Nederlandse markt voor officieren, in het bijzonder
kapiteins, is de directe aanleiding voor het opstellen van dit wetsvoorstel.
Het voorstel heeft een lange en ook turbulente voorgeschiedenis. De belangen
van werkgevers en werknemers in de sector lopen niet in alle opzichten parallel,
en dan druk ik mij nog zacht uit. Er is onenigheid over basale vragen. Moet
een kapitein op een Nederlands schip bij voorkeur Nederlander zijn? Dreigt
voor Nederlandse kapiteins, al dan niet in opleiding, verdringing door buitenlanders
als de dispensatieregeling een structureel karakter krijgt? De nota van wijziging die ons op 27 maart is toegezonden, leek de angel
uit de discussie te halen. De minister verdient een compliment voor de wijze
waarop hij geprobeerd heeft de partijen bij elkaar te brengen. Hij meldt in
de toelichting op de nota van wijziging dat de sociale partners de voorgestelde
aanpassingen aanvaardbaar vinden. Wij vonden het een plezierige gedachte dat
men in goed overleg uit de impasse was gekomen door de introductie van de
privaatrechtelijke regeling Tewerkstelling kapiteins en door de mogelijkheid
van een klachtenprocedure. Uit de reacties van de werknemers kan echter worden
afgeleid dat die conclusie te voorbarig is geweest. Hoe is het mogelijk dat
de gedachte kon postvatten dat de sociale partners overeenstemming hadden
bereikt, terwijl de werknemersgeleding allerminst gelukkig was met de stand
van zaken? Is de wens de vader van de gedachte geweest?Het is duidelijk dat beide partijen moeten geven en nemen. De werknemers
vinden dat zij al eerder een flinke concessie hebben gedaan door in te stemmen
met de tewerkstelling van buitenlandse kapiteins op Nederlandse schepen. De
werkgevers zien de nota van wijziging als een gebaar in de richting van de
werknemers. Het oorspronkelijke wetsvoorstel bood immers ruimere mogelijkheden
om onder buitenlanders te werven.Bij mijn fractie rijst de vraag waarom niet wordt gekozen voor de systematiek
van het prioriteit genietend aanbod van de Wet arbeid vreemdelingen. De FWZ
stelt voor eventuele belemmeringen te ondervangen door aan artikel 2 van de
WAV toe te voegen dat arbeid aan boord van Nederlandse zeeschepen in het kader
van de WAV gelijk wordt gesteld met arbeid in Nederland. Is dat juridisch
houdbaar?Het is opvallend dat de minister in dit kader stelt dat het niet meer
mogelijk zal zijn andere voorwaarden van toepassing te laten zijn op buitenlandse
zeevarenden als de zeescheepvaart onder de WAV wordt gebracht. Wordt hier
eigenlijk met zoveel woorden gezegd dat het mogelijk moet blijven om ook met
relatief goedkope kapiteins in zee te gaan? Ik zou dat een enigszins zwak
argument vinden. Het zou de gedachte voeden dat hier sprake is van een dubbele
agenda. Niet alleen de krapte op de arbeidsmarkt zou leiden
tot deze wettelijke regeling, maar ook de wens van reders om zonder belemmeringen
relatief voordelig personeel in dienst te kunnen nemen. Kan de minister die
gedachte wegnemen?Van de werkgevers wordt door de overheid wel het een en ander verwacht.
We hebben het convenant Maritieme arbeidsmarkt en nautisch onderwijs dat eind
2001 tussen overheid en werkgevers is afgesloten. Het zal de minister bekend
zijn dat de werknemers daarover vrij sceptisch zijn. Voldoet het convenant
aan de verwachtingen? Welke prikkel ondervinden werkgevers om een personeelsbeleid
te voeren ten gunste van Nederlandse zeevarenden? Het convenant kent immers
geen resultaatsverplichting, maar is slechts een inspanningsverplichting.
Kan de minister in dit verband iets zeggen over de toekomstperspectieven van
de maritieme opleidingen in ons land en dus over de instroommogelijkheden
van de Nederlandse zeevarenden in spe?Dit soort vragen is zeer belangrijk in dit debat, omdat onder werknemers
wantrouwen heerst ten aanzien van de inspanningen van werkgeverszijde op dit
punt. Zij zien graag meer inspanningen van werkgevers in opleidingen en instroommogelijkheden,
vooral gelet op de toekomstperspectieven van de Nederlandse kapiteins. Deze
vragen blijven actueel, omdat hierover in deel B van de conceptregeling tewerkstelling
kapiteins ook afspraken worden gemaakt. Het is mij opgevallen dat in deel
A van de regeling min of meer wordt aangesloten bij de WAV-systematiek, simpel
gezegd "Nederlanders eerst". Maar eerlijk gezegd heb ik de indruk dat de werkgevers
hiermee naast andere goede afspraken in deze regeling voor een heel eind tegemoet
zijn gekomen aan de wensen van de werknemers. Het enige breekpunt blijft nu
nog de beloning. Werknemers hebben verschillende varianten voorgelegd aan
de werkgevers, die er alle drie op neerkomen dat buitenlandse kapiteins niet
goedkoper zullen zijn dan Nederlandse. Daarmee zou de prikkel verdwijnen om
vooral in het buitenland te werven en zou de aandacht primair zijn gericht
op de Nederlandse markt. Ik kan mij de bezwaren van de werkgevers op dit punt
wel voorstellen: worden zij hier niet overvraagd? Het is echter niet aan de
overheid om die vraag te beantwoorden; dat zullen de partijen zelf moeten
regelen. Van cruciaal belang daarbij is dat de werkgevers erin slagen het
vertrouwen van de werknemers te winnen wat hun intenties betreft ten aanzien
van de scholings- en instroommogelijkheden. Dat lijkt mij een mooie uitdaging.Ik stel hierbij de informatieve en niet-suggestieve vraag welke garanties
er zijn dat de werkgevers inderdaad een forse inspanning leveren, als zij
weten dat de minister overgaat tot een vrijstellingsregeling als na drie maanden
geen regeling tot stand is gekomen. Worden zij door de voorgestelde constructie
niet als het ware uitgenodigd tot calculerend gedrag in het nadeel van de
Nederlandse werknemers? Weliswaar geldt de ministeriële regeling die
dan van kracht wordt slechts gedurende een beperkte periode, maar het vervolg
is dan ook volslagen onbekend. Wie zegt dat daarna wel tot overeenstemming
kan worden gekomen over een privaatrechtelijke regeling?De minister schrijft in de toelichting op de nota van wijziging dat ook
de overheid belang heeft bij een optimaal aantal Nederlandse kapiteins en
officieren. Als eerste rijst natuurlijk de vraag waarom wordt gesproken van
"optimaal" en niet van "maximaal"? Afgezien hiervan denk ik dat het goed verdedigbaar
zou zijn ervoor te kiezen de totstandkoming van de privaatrechtelijke regeling
niet te laten beïnvloeden door een vrij forse tijdsdruk. Misschien kan
de route van het amendement van collega Gerkens de impasse doorbreken. De
wet zou dan niet in werking treden voordat er een regeling is getroffen door
de sociale partners.Ik rond af. Ervan uitgaande dat de overheid en de sociale partners ernaar
streven verdringing van Nederlandse kapiteins op zeeschepen te voorkomen,
moet het mogelijk zijn in goed overleg een goede regeling tot stand te brengen.
De wettelijke basis daarvoor is gelegd met dit wetsvoorstel. Het is nu vooral
aan de sociale partners hoe zij hiermee omgaan. Ook ik doe een oproep aan
hen om er in onderling overleg en in goed vertrouwen met elkaar uit te komen.
De antwoorden van de minister wacht ik met belangstelling af.Minister De Boer:Voorzitter. Tijdens het algemeen overleg met de Kamer vorig jaar juli
heeft mijn voorgangster onder andere aan de hand van het evaluatierapport
inzake de kapiteinsdispensatie reeds aangegeven dat de behoefte aan buitenlandse
kapiteins nijpend en ook van structurele aard is geworden. Het is inmiddels
overduidelijk dat aan de behoefte van de Nederlandse vloot onmogelijk meer
kan worden voldaan met uitsluitend Nederlandse kapiteins of kandidaat-kapiteins.
Een belangrijke constatering is dat het inzicht dat er thans maatregelen moeten
worden genomen ook door de sociale partners in de zeescheepvaartsector wordt
gedeeld. Hierbij wijs ik op mijn brief van 27 maart aan uw Kamer met een gewijzigd
wetsvoorstel. In deze brief meld ik dat er overeenstemming bestaat tussen
alle betrokkenen in de koopvaardijsector en in de baggersector over het wettelijk
kader waarbinnen sociale partners via een privaatrechtelijke regeling tot
verdere afspraken zullen komen. Het genoemde kader verwoordt op evenwichtige
wijze de afzonderlijke verantwoordelijkheden van overheid en sociale partners
bij de toelating van buitenlandse kapiteins op Nederlandse zeeschepen. Over
dit kader bestaat dus overeenstemming. Daarom is het ook opgenomen in het
aangepaste wetsvoorstel. Het gaat thans verder om de uitwerking door de sociale
partners. Ook in antwoord op de vraag van de heer Van der Staaij zeg ik met
nadruk dat de overheid daarbij geen rol te vervullen heeft. Ik heb begrepen
dat de sociale partners over deze uitwerking nog overleg voeren en nog geen
overeenstemming hebben bereikt.Ik heb ook begrepen dat de sociale partners op een aantal punten wél
overeenstemming hebben bereikt. Zij hebben overeenstemming bereikt over de
instelling van de vergunningscommissie, de klachtenprocedures, het verstrekken
van een financiële bijdrage aan een gezamenlijk beheerd onderwijs- en
ontwikkelingsfonds, en bevordering van instroomcampagnes en promotieactiviteiten.
Ik heb begrepen dat het overeenkomen van een beloning voor buitenlandse kapiteins
nog een geschilpunt is. Met nadruk zeg ik dat het duidelijk moge zijn dat de overheid ook hier geen rol te vervullen heeft. Zo zit het in
Nederland nu eenmaal in elkaar. Dat betekent ook dat ik de Kamer het aannemen
van het amendement-Gerkens op stuk nr. 10 ontraad. Niettemin spreek ik de
hoop en de verwachting uit dat de sociale partners er op korte termijn uit
zullen komen en gebruik zullen maken van het kader dat thans via het wetsvoorstel
wordt geboden.Overigens voorziet het wetsvoorstel in de situatie dat de komende maanden
onverhoopt geen overeenstemming tussen de sociale partners zal worden bereikt.
Ik denk dat het niet anders kan dan dat de overheid in dat geval haar verantwoordelijkheid
neemt voor het afgeven van vergunningen voor de aanstelling van buitenlandse
kapiteins.Mevrouw Giskes (D66):Door enkele collega's is het idee aan het amendement van mevrouw Gerkens
gekoppeld om die wet pas in te laten gaan als de sociale partners eruit zijn
gekomen. Ik begrijp goed dat de minister moeite heeft met de inhoud van het
amendement, maar wat vindt hij van de gedachte dat de sociale partners eerst
overeenstemming moeten hebben voordat het zo gebeurt?Minister De Boer:Ik kom daarop later terug, maar nu kan ik u al antwoorden dat de sociale
partners nog drie maanden de tijd hebben om eruit te komen. Aan de ene kant
zijn er de resultaten die de sociale partners ook in de zeescheepvaart hebben
bereikt en aan de andere kant is er het ook door mij gesignaleerde wantrouwen
tussen de partners. De sociale partners hebben regelingen getroffen voor buitenlandse
bemanningsleden en officieren voor Nederlandse schepen. Ik vind deze regelingen
schoolvoorbeelden van geslaagd overleg tussen sociale partners. Mij hebben
echter ook signalen bereikt dat het vertrouwen beter kan. Vandaar ook die
nota van wijziging waarmee ik een aantal stappen heb gezet om de partijen
dichter bij elkaar te brengen. Ik sluit mij aan bij de dringende oproep aan
de sociale partners die vanmiddag ook door diverse fracties is gedaan om er
binnen die periode uit te komen, en ik hecht eraan dat dit ook gebeurt.Met de steun van de sociale partners voor het genoemde wettelijke kader
is er draagvlak ontstaan. Het herziene wetsvoorstel is gericht op het wegnemen
van de vertrouwensbreuk door het nu wettelijk verankeren van een privaatrechtelijke
overeenkomst en het versterken van de monitorfunctie. Hierdoor kunnen noodzakelijk
geachte beleidsbijstellingen sneller worden getroffen. Ik vind het ontzettend
belangrijk dat het nu aan de sociale partners is om hun verantwoordelijkheid
te nemen en er op korte termijn voor te zorgen dat die privaatrechtelijke
uitwerking haar beslag krijgt. Ik ben het eens met de opmerkingen die de heer
Buijs hierover heeft gemaakt. Ook de heer Verdaas heeft er wat over gezegd.
Meer doen dan ik met het aanbieden van een herzien wetsvoorstel heb gedaan,
is voor mij niet mogelijk.Ik maak nog een aantal meer algemene opmerkingen over mijn wetsvoorstel
tot versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins. Onder anderen mevrouw
Giskes heeft gesproken over de kapiteinstekorten in Nederland en de EU. De
thans tot onze beschikking staande gegevens bevestigen feitelijk de tendens
die in het evaluatierapport met betrekking tot de kapiteinsdispensatie al
werd geschetst. Ondanks intensieve campagnes in het verleden en heden om het
zeevarende beroep te promoten, is de animo bij jongeren, ook in de ons omringende
Europese landen, gering gebleven. Overigens is dat in de zeevaart niet anders
dan in de binnenvaart, want in de binnenvaart zien wij een vergelijkbare tendens.
De tekorten zullen bovendien versneld gaan optreden, doordat elke willekeurige
rederij kampt met een vergrijzend personeelsbestand. Dat helpt dus niet echt.Wij moeten ons realiseren dat er al schepen zijn uitgevlagd of niet onder
Nederlandse vlag zijn gebracht. Dat geeft ook de urgentie van het probleem
aan. Verder is een aantal nieuwbouwschepen helemaal niet meer onder Nederlandse
vlag gekomen vanwege het feit dat daarvoor geen Nederlandse kapitein gevonden
kon worden. Zo zijn er in de periode 2000-2002 volgens een opgave van de redersvereniging
bij een zestal Nederlandse reders in totaal 29 schepen uitgevlagd in verband
met het kapiteinstekort. Uitgevlagd is met name naar de Nederlandse Antillen,
maar ook naar de Bahama's. Verder zijn er in de periode 2000-2002, wederom
volgens de opgave van de redersvereniging, door een vijftal reders al zeker
vijftien schepen aangekocht of nieuw gebouwd die niet onder de Nederlandse
vlag zijn gebracht vanwege het kapiteinstekort. Terecht kan men stellen dat
de Nederlandse zeescheepvaartsector wat dat betreft een beetje aan het eigen
succes ten onder dreigt te gaan, terwijl Nederland en de Nederlandse vlag
in principe uiterst interessant zijn voor de zeescheepvaart en daarmee ook
voor de Nederlandse economie. Er zijn dus concrete maatregelen nodig om dit
scenario te keren.De relatie tussen de nationaliteit van de kapitein en de kwaliteit is
vanmiddag nadrukkelijk aan de orde gesteld door de heer Buijs en de heer Verdaas.
Ik wil van de gelegenheid gebruik maken om de Kamer erop te wijzen dat er
geen relatie is tussen de nationaliteit van de kapitein en de kwaliteit van
de vloot. En dat is maar goed ook, want slechts 1% van de totale wereldvloot
vaart onder Nederlandse vlag. Dat betekent dus dat 99% van de wereldvloot
niet onder Nederlandse vlag en met een Nederlandse kapitein vaart. Op de witte
lijst van de Internationale maritieme organisatie, de IMO, gebaseerd op de
havenstaatcontroles die uitgevoerd zijn in 2001 – die lijst van scheepvaartregisters
is gepubliceerd in juli 2002 – staat Nederland zesde van de in totaal
77 onderzochte landen. De hoogste plaatsen worden ingenomen door Duitsland,
Denemarken, Zweden, Finland en het Verenigd Koninkrijk. In het kader van het
wetsvoorstel is het volgens mij belangrijk om te vermelden dat het Verenigd
Koninkrijk met de meest soepele wetgeving ten aanzien van de nationaliteit
van de kapitein op de eerste plaats van die IMO-lijst staat. Met andere woorden:
voor kwaliteitsverlies behoeft niet te worden gevreesd, indien de versoepeling
tot stand komt. De rangschikking op de witte lijst geeft aan dat buitenlandse
kapiteins geen negatief effect hebben op de veilige vaart. Er moeten uiteraard
wel strikte regels blijven gelden ten aanzien van de vereiste kennis en de
kunde van kapiteins.Over de loonkostenverschillen en de mogelijke uitbreiding van de loonkostenfaciliteit
wil ik het volgende opmerken. De vrees is geopperd dat door bestaande internationale
loonkostenverschillen Nederlandse reders massaal zullen gaan
kiezen voor kapiteins afkomstig uit de zogenaamde lagelonenlanden. Ik ben
echter van mening dat dit niet het geval zal zijn. Het Nederlandse beleid
is erop gericht dat op Nederlandse schepen Nederlandse kapiteins varen. Maar
nood breekt wet: wij hebben niet genoeg Nederlandse kapiteins. Het is heel
belangrijk om vast te houden aan dat beleid.De bestaande loonkostenfaciliteit heeft invloed op de kosten van een Nederlandse
kapitein voor een Nederlandse reder. Deze faciliteit, een forse beperking
van door de werkgever af te dragen loonbelasting en premies volksverzekeringen,
is in de eerste plaats bedoeld om Nederlandse zeevarenden of EU-zeevarenden
die onder het Nederlandse belastingregime vallen, niet op grond van loonkostenverschillen
uit de markt te laten prijzen. Daarnaast moet een reder vaak extra kosten
maken voor het aantrekken van een buitenlandse kapitein. Daarbij moet worden
gedacht aan kosten voor vliegtickets, voor wervingsactiviteiten, additionele
verzekeringen enzovoorts. Juist de aanstelling van een Nederlandse kapitein
is voor een reder vanuit strategisch personeelsbeleid meestal verstandiger.
Dat sluit aan bij mijn zojuist gemaakte opmerking over de insteek van de Nederlandse
regering op het punt van de kapiteinsdispensatie. Ook wijs ik op het tussen
overheid en reders overeengekomen convenant over een duurzaam en kwalitatief
goed personeelsbeleid, dat gunstig is voor Nederlandse gekwalificeerde zeevarenden.Er is gesuggereerd dat de uitbreiding van de fiscale loonkostenfaciliteit
naar EU-kapiteins wellicht enig soelaas kan bieden. Echter, het uitgangspunt
voor de loonkostenfaciliteit is de onderworpenheid aan de Nederlandse belastingen
en premiedruk. Daarom is de voorgestelde uitbreiding naar andere EU-ingezetenen
geen reële optie. Naar verwachting zal deze ook strijdig zijn met het
Europese steunkader. Ten slotte zal van de uitbreiding van de loonkostenfaciliteit
tot de gehele EU weinig te verwachten zijn qua invloed op het aanbod van gekwalificeerde
zeevarenden, waarom het uiteindelijk toch is te doen. Reeds eerder heb ik
uitgelegd dat de gehele EU kampt met dezelfde problemen als Nederland wat
betreft het tekort aan officieren. Dat betekent dat de oplossing daar dus
niet kan zitten.Mevrouw Gerkens (SP):U betoogt dat er voor de rederijen meer kosten zitten aan het werven van
buitenlandse kapiteins, in vergelijking met de werving van Nederlandse kapiteins.
In mijn amendement staat dat er bepalingen moeten worden opgenomen ten aanzien
van de bruto- en nettoloonkosten voor rederijen. Er moet namelijk tegemoet
worden gekomen aan het argument van de KNVR dat grote nettoverschillen op
een boot moeten worden voorkomen. Verder moet tegemoet worden gekomen aan
alle pogingen van de FEZ om op een creatieve manier dit probleem op te lossen.
Bent u het daarmee eens?Minister De Boer:Ik kom daar nog op.Ik kom toe aan flankerend beleid, een zeer belangrijk onderwerp. Gekoppeld
aan de versoepeling van de nationaliteitseis voor de kapitein wordt ernaar
gestreefd om langs verschillende sporen het aanbod aan Nederlandse gekwalificeerde
zeevarenden op een zo hoog mogelijk peil te houden. Voorbeelden hiervan zijn
drempelverlagende maatregelen om het nog onbenutte potentieel aan de wal weer
te interesseren voor het varende beroep. Zo wordt momenteel een opfriscursus
ontwikkeld voor oud-zeevarenden, opdat zij via een korte om- en bijscholing
weer terug kunnen keren in het oude beroep. De sector zelf voert op dit moment
een promotiecampagne met als titel "Zeebenen gezocht". Het doel is in eerste
instantie om jongeren te interesseren voor een beroepsopleiding aan een van
de zeevaartscholen ter voorbereiding van een loopbaan aan boord.Een ander voorbeeld van flankerend beleid is het door mijn voorgangster
samen met de toenmalige minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen reeds
op 10 oktober 2001 gesloten convenant met een drietal brancheorganisaties
in de zeevaart om eerder in gang gezet beleid van een nieuwe, krachtige impuls
te voorzien. Ook in het convenant Maritieme arbeidsmarkt en nautisch onderwijs
committeren de zeewerkgevers zich aan het uitvoering geven aan een strategisch
personeelsbeleid ten gunste van Nederlandse zeevarenden, maar ook aan een
kwaliteitsverbetering van het Nederlands nautisch onderwijs.Daarnaast zijn in het convenant afspraken gemaakt over het intensief monitoren
van relevante ontwikkelingen met betrekking tot de werkgelegenheid van Nederlandse
officieren en de in- en uitstroom van Nederlandse studenten in het nautisch
onderwijs. De onlosmakelijke band tussen de effectiviteit van het nautisch
onderwijs en de werking van de maritieme arbeidsmarkt en de noodzakelijke
en wenselijke medewerking van meerdere partijen, hebben ertoe geleid dat in
de slotverklaring van de rondetafelconferentie van 10 oktober 2001 alle betrokken
partijen zich aan de inspanningsverplichtingen hebben gecommitteerd. De afspraken
met name op het gebied van het nautisch onderwijs worden door de betrokken
partijen dan ook nader uitgewerkt. Er wordt vooral gewerkt aan een kwaliteitsslag
in het nautisch onderwijs. Het doel is om ervoor te zorgen dat vaardigheden
en kennis van Nederlandse zeevarenden goed blijven aansluiten op de eisen
die de sector van de zeescheepvaart tegenwoordig aan de bemanning stelt.Het convenant wordt na drie jaar geëvalueerd. De Kamer wordt daarover
nader geïnformeerd.Mevrouw Giskes (D66):Het verbaast mij dat er het nodige wordt gedaan aan de kwaliteit van het
onderwijs. Ik hoopte dat dit niet het probleem was. Is de kwaliteit van ons
nautisch onderwijs onvoldoende?Minister De Boer:De kwaliteit van het nautisch onderwijs in Nederland staat op een zeer
hoog peil, maar dat wil niet zeggen dat je achterover kunt leunen. Om het
hoge niveau te handhaven, moet men constant alert zijn. U heeft gelijk dat
Nederland op dit punt een naam heeft hoog te houden. Daar moeten wij ons dan
ook blijvend voor inzetten.Mevrouw Giskes (D66):Het grootste probleem is om mensen enthousiast te krijgen voor een baan
in de zeescheepvaart.Minister De Boer:Absoluut!Mevrouw Giskes (D66):Waar ligt dat aan?Minister De Boer:De eerste zeventien jaar van mijn carrière heb ik in de zeescheepvaart
gezeten. Ik heb daar enig idee van.Mevrouw Giskes (D66):Gaat u ook naar de opfriscursus?Minister De Boer:Dat zou kunnen, maar dat ligt niet aan mij. Sinds vanmiddag is die vraag
wellicht meer voor anderen aan de orde. Ik loop daar overigens niet op vooruit.Het beroep verliest wat aan glans. Dat is heel jammer, want het is een
ongelooflijk mooi beroep. Jongeren blijken echter steeds moeilijker hiertoe
te bewegen. Dit geldt ook voor de binnenvaart. Men is lang van huis en tegenwoordig
blijken de prioriteiten wat anders te liggen. Wij moeten er alles aan doen
om jongeren wel te interesseren voor het vak van de binnenvaart en van de
zeescheepvaart. Daartoe worden veel initiatieven ontplooid. Ik heb er een
aantal genoemd.De heer De Krom (VVD):Bent u bereid om de Kamer jaarlijks van informatie te voorzien over de
uitvoering van het convenant? Een mooie datum daarvoor is 1 april, wanneer
u toch al informatie krijg over de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt.Minister De Boer:In principe moet dat mogelijk zijn. Ik vind overigens de datum van 1 april
bij zo'n serieus onderwerp wat minder geschikt. Daar moeten wij nog maar eens
goed naar kijken. Op zichzelf moet dit natuurlijk wel mogelijk zijn.Ik ga nader in op de overeenstemming die sociale partners in de zeescheepvaart
op hoofdlijnen, verankerd in het wettelijk kader, toch al hebben bereikt.
Deze overeenstemming op hoofdlijnen bestaat, kort samengevat, uit de volgende
onderdelen. Paritair samengestelde commissies van werkgevers- en werknemersorganisaties
in zowel de koopvaardij als in de zeegaande waterbouw reguleren de toelating
van buitenlandse kapiteins. De wijze van regulering wordt vastgelegd in de
privaatrechtelijke vergunningsregelingen tussen genoemde organisaties. De
regeling behelst ook een klachtenprocedure voor Nederlandse officieren. De
minister wordt jaarlijks geïnformeerd door de sociale partners over de
arbeidsmarkteffecten van deze regeling. Deze onderdelen van het akkoord worden
wettelijk vastgelegd, waarbij uiteraard ook de eigen verantwoordelijkheid
van de minister van Verkeer en Waterstaat voor een gezond scheepvaartbeleid
helder is verwoord.Het oorspronkelijke wetsvoorstel heeft de nodige reacties opgeroepen zowel
uit de Kamer als van zeevarenden, maar ook van hun organisaties. Naar aanleiding
van de aard van deze reacties zijn er gesprekken gevoerd met en tussen de
sociale partners in zowel de sector koopvaardij als in de sector zeegaande
waterbouw, ook wel bekend als de baggersector. Deze gesprekken maakten nogmaals
de zorgen duidelijk die leven binnen de werknemersgeleding ten aanzien van
de mogelijke verdringing van Nederlandse kapiteins door goedkopere kapiteins
van buiten de Europese Unie of de Europese Economische Ruimte. Ook wordt gevreesd
dat deze buitenlandse kapiteins te weinig vakkennis zullen hebben voor een
veilige vaart. Verder wordt de zorg uitgesproken dat het aanstellingsbeleid
van reders ten aanzien van de kapitein zal veranderen. Dit zal dan vervolgens
een negatieve invloed hebben op de arbeidsmarkt en de aantrekkelijkheid van
het zeevarend beroep zowel voor Nederlandse kapiteins maar ook voor Nederlandse
officieren die op termijn in principe in aanmerking kunnen komen voor de functie
van kapitein.Uit de gesprekken is de behoefte van sociale partners gebleken aan het
stellen van voorwaarden met betrekking tot de tewerkstelling van buitenlandse
kapiteins op onder Nederlandse vlag varende schepen. Tevens is daarbij de
wenselijkheid uitgesproken van een klachtenprocedure voor Nederlandse eerste
officieren die van oordeel zijn dat zij door een reder ten onrechte zijn afgewezen
voor de functie van kapitein ten faveure van een buitenlandse kapitein. Ook
is geconstateerd dat er met name binnen de werknemersgeleding behoefte bestaat
aan een wettelijke regeling die de mogelijkheid in zich heeft om sturing te
geven aan de sociale partners, maar ook ruimte laat voor beïnvloeding
van het proces voor wat de toelating van buitenlandse kapiteins betreft. Verder
is er, gelet op een eventuele beleidsbijstelling, behoefte aan een regelmatige
rapportage aan de minister over de effecten van het vrijstellingenbeleid.In reactie op wat verschillende sprekers vanmiddag naar voren hebben gebracht,
deel ik mee dat de zorgen omtrent de mogelijke verdringing van Nederlandse
gekwalificeerde zeevarenden door de overheid worden gedeeld. In de memorie
van toelichting op het oorspronkelijke wetsvoorstel alsmede in de nota naar
aanleiding van het verslag is reeds uitvoerig ingegaan op het verdringingsvraagstuk.
Gewezen is daarbij onder meer op het gesloten convenant Maritieme arbeidsmarkt
en nautisch onderwijs tussen de overheid en de werkgevers in de zeescheepvaart.
Daarin zijn de inspanningsverplichtingen opgenomen om een kwalitatief goed
personeelsbeleid te voeren ten gunste van Nederlandse gekwalificeerde zeevarenden.
Ook is in het oorspronkelijke wetsvoorstel in een evaluatie uiterlijk na drie
jaar voorzien op het punt van doelmatigheid en doeltreffendheid van de vrijstellingsregeling.
Indien uit deze evaluatie naar voren komt dat de wetswijziging tot ongewenste
neveneffecten heeft geleid voor de loopbaanperspectieven van Nederlandse gekwalificeerde
zeevarenden, zal alsdan beleidsbijstelling dienen plaats te vinden, bijvoorbeeld
via herziening van de vrijstellingsregeling.Ondanks deze reeds in het oorspronkelijke wetsvoorstel opgenomen mogelijkheid
tot bijstelling wil de overheid tegemoetkomen aan de bestaande zorgen bij
werknemers in de zeescheepvaartsector. Zo wordt gehoor gegeven aan de overeenstemming
die sociale partners thans hebben bereikt op een aantal punten met betrekking
tot het onderhavige vraagstuk. Zo is tussen sociale partners overeenstemming
bereikt over het in de wet opnemen van een kader waarbinnen sociale partners
de privaatrechtelijke regeling verder kunnen uitwerken. Een dergelijke regeling
moet het aanstellen van buitenlandse kapiteins mogelijk maken, maar met gelijktijdige
bewaking van de arbeidsmarkt voor Nederlandse kapiteins. Dat laatste is ontzettend
belangrijk. Wij moeten daar goed op letten. Een dergelijke privaatrechtelijke
regeling bestaat thans reeds enkele jaren voor de sector koopvaardij
voor de tewerkstelling van officieren afkomstig uit niet EU-landen op zeeschepen
onder Nederlandse vlag. Ik heb dat al eerder gezegd.Met het wettelijk kader en de uitwerking in een privaatrechtelijke regeling
wordt een aanzet gegeven voor de zelfregulering en de continue bewaking van
de arbeidsmarkt voor kapiteins door de sector. Ook wordt de mogelijkheid geboden
van het door sociale partners in de sectoren koopvaardij en zeegaande waterbouw
stellen van voorwaarden voor de afgifte van een vergunning. De heer Verdaas
en anderen hebben daarover gesproken. Het betreft het verlenen van een vergunning
aan scheepsbeheerders. Dat wordt gedaan in door sociale partners in te stellen
commissies. Verder wijs ik nogmaals op de voorgestelde klachtenregeling voor
zeevarenden die van oordeel zijn dat zij ten onrechte niet zijn aangesteld
in de vacante functie van kapitein door de reder bij wie zij in dienst zijn,
respectievelijk door een reder bij wie zij een sollicitatie voor een vacante
functie als kapitein hebben ingediend.In reactie op hetgeen mevrouw Gerkens heeft gezegd, wijs ik op de voorgestelde
wettelijke verplichtingen voor sociale partners om jaarlijks bepaalde informatie
aan de minister van Verkeer en Waterstaat te verstrekken. Deze informatie
is wezenlijk voor het volgen, maar ook voor het kunnen analyseren van de ontwikkelingen
van de arbeidsmarkt in de zeevaart. Deze informatie kan dan ook voor de minister
een belangrijke leidraad vormen voor de vorming en de ontwikkeling van nieuw
bemanningsbeleid, maar uiteraard ook voor de bepaling of het gehanteerde vrijstellingenbeleid
doelmatig en doeltreffend is, dan wel dat er op kortere dan wel langere termijn
aanpassing, respectievelijk opschorting van de mogelijkheid van een vrijstelling
nodig is. Verder zal, zoals reeds is opgenomen in het oorspronkelijke wetsvoorstel,
de minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer uiterlijk drie jaar na inwerkingtreding
van de wet informeren over de ervaring met het vrijstellingenbeleid. Er is
gekozen voor een termijn van drie jaar, omdat je even de gelegenheid moet
krijgen om na te gaan hoe de regeling in de markt uitwerkt en om op basis
van de ervaringen in een iets langere periode met de Kamer te kunnen praten.
De termijn is overigens uiterlijk drie jaar.Bovenstaande aanpak is mijns inziens gebaseerd op een juiste verdeling
van de verantwoordelijkheden, zowel van de sociale partners, maar ook van
de eigen verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat. Het
nieuwe wetsvoorstel geeft deze eigen verantwoordelijkheid voor de minister
duidelijk aan. Zo ontvangt de minister de jaarlijkse informatie over de werking
van de regeling. Bij de beoordeling van deze informatie kan dan ook op basis
van andere bevindingen besloten worden dat het beleid op punten zou moeten
worden bijgesteld. Verder kan de minister vrijstelling verlenen, indien sociale
partners niet langer overeenstemming hebben. Ook dat is een mogelijkheid.Ik ga nog even in op de status van de door de privaatrechtelijke commissie
vergunningen afgegeven schriftelijke verklaring van toestemming.De heer Buijs (CDA):Dit sluit aan bij mijn vorige vraag. Wat gebeurt er als een paritaire
commissie niet wordt ingeschakeld, omdat een reder niet is aangesloten bij
de redersvereniging en buiten deze commissies om zich toch wendt tot de scheepvaartinspectie
of de minister?Minister De Boer:Dat kan niet. Er zou dan een oncontroleerbare situatie ontstaan. Daarop
doelt u. Alle aanvragen moeten via deze commissies lopen en pas dan komen
zij bij de minister terecht.Ik zal dan nu ingaan op de status van de door de privaatrechtelijke commissie
vergunningen afgegeven schriftelijke verklaring van toestemming. In de nota
van wijziging wordt hierover gezegd dat deze verklaring het karakter van een
advies voor de overheid heeft, waarmee dan terdege rekening wordt gehouden.
Vanmiddag is daar het een en ander over gezegd. Deze passage heeft betrekking
op de relatie tussen de afgifte van een schriftelijke toestemming door de
genoemde commissie enerzijds en de afgifte van het vaarbevoegdheidsbewijs
van erkenning als kapitein door het hoofd van de divisie scheepvaart van de
inspectie Verkeer en Waterstaat anderzijds. In mijn brief van 27 maart jl. waarmee ik de nota van wijziging aan uw
Kamer heb aangeboden heb ik het volgende over de status van de commissie gezegd.
Ik citeer: "De privaatrechtelijke commissies zullen aanvragen van Nederlandse
reders om een kandidaat-kapitein afkomstig uit de zogenaamde derde landen
aan te willen stellen, beoordelen. Deze reder zal vervolgens schriftelijke
toestemming of weigering van de commissie krijgen alvorens er daadwerkelijk
tot aanstelling van de kandidaat-kapitein overgegaan kan worden." Einde citaat.
Ik ga ervan uit dat enkel in geval van positieve besluitvorming de overheid
door de commissie wordt bericht. Dit bericht, zijnde de schriftelijke toestemming,
zal worden beschouwd als een positief advies van de commissie. Vervolgens
is de overheid – in casu het hoofd van de scheepvaartdivisie van de
inspectie – aan de beurt. Gecontroleerd wordt of de uit hoofde van de
Zeevaartbemanningswet vereiste gegevens en bescheiden aanwezig zijn, of er
sprake is van een memorandum of understanding enz. enz.Mevrouw Giskes (D66):Dat lijkt mij toch wat lastig. Als u geen advies krijgt van de commissie,
kunt u geen beslissing nemen. En de commissie stuurt alleen een bericht als
er sprake is van een positief besluit, maar betrokkene moet op een gegeven
moment natuurlijk ook weten hoe de vlag erbij hangt.Minister De Boer:Het bericht gaat in eerste instantie naar de inspectie; als er geen positief
besluit is, komt er niets bij de minister. Er wordt door de inspectie getoetst
op een aantal technische zaken (opleidingen, kwaliteitseisen, bevoegdheden,
al of niet aangesloten bij het memorandum of understanding enz.) en dan komt
het uiteindelijk terecht bij de minister. Maar daar doet het dan niet zoveel
meer, want in feite zijn dan alle stations gepasseerd.Binnen drie maanden na publicatie van de wet in het Staatsblad moeten
sociale partners een privaatrechtelijke overeenkomst hebben afgesloten. Het
lijkt mij dat deze termijn sociale partners voldoende ruimte en tijd geeft
om naar eigen inzicht invulling te geven aan de vrijstellingsregeling voor
buitenlandse kapiteins. De termijn is wel eindig om te voorkomen dat het de minister onmogelijk wordt gemaakt, op een zeker moment zijn eigen
verantwoordelijkheid te nemen. Ten slotte moet de termijn van drie maanden
voorkomen dat door het niet tot stand komen van een privaatrechtelijke regeling
de primaire functie van de onderhavige wetswijziging – te weten het
oplossen van de kapiteinstekorten waar de sector in toenemende mee te maken
krijgt – teniet wordt gedaan. Het lijkt mij dat het amendement van mevrouw
Gerkens op dit punt strijdig is met de eindverantwoordelijkheid van de minister
van Verkeer en Waterstaat voor een adequaat zeescheepvaartbeleid. Daarom ontraad
ik aanneming van dit amendement.Mevrouw Gerkens (SP):De minister zegt dat er sprake is van een zekere mate van urgentie. Dat
zal ik niet ontkennen, ook al zijn er diverse gradaties van urgentie bij reders
en werknemers. Is hij het met mij eens dat er door opneming van een driemaandentermijn
meer druk op de werknemers komt te liggen? Dat laatste lijkt mij onwenselijk.
Als de minister erop vertouwt dat men er binnen drie maanden uitkomt, moet
er geen bezwaar zijn tegen het overnemen van mijn amendement.Minister De Boer:Ik ben van mening dat de door mij voorgestelde wijziging de meest optimale
is. Als sociale partners er binnen drie maanden onverhoopt niet uitkomen,
breekt een periode aan waarin de minister zijn verantwoordelijkheid moet nemen
voor het verlenen van vrijstellingen maar waarin men nog steeds de kans heeft
om er met elkaar uit te komen. Het is echter in de eerste plaats een taak
voor sociale partners om daarmee aan de slag te gaan. Ik refereer in dit verband
nog even aan de regeling voor buitenlandse bemanningsleden en officieren aan
boord van Nederlandse schepen. In dat kader zijn ook uitstekende afspraken
gemaakt tussen sociale partners. Men moet dan ook een dringend beroep doen
op de sociale partners om eruit te komen. Vele leden hebben dat vandaag ook
gedaan. Ik moet als minister van Verkeer en Waterstaat heel nadrukkelijk niet
verder gaan. Daarom ontraad ik aanvaarding van het amendement.Mevrouw Gerkens (SP):Ik ben het helemaal met de minister eens dat wij een beroep moeten doen
op de sociale partners om dit probleem op te lossen. Zowel in de hoorzetting
als zojuist heb ik gezegd dat ik niet begrijp waarom zij er nog niet uitgekomen
zijn. Zoals de minister al heeft aangegeven, heeft de overheid daarop minder
invloed dan wij zouden willen. De minister doet nu voorkomen alsof wij een
probleem hebben als de private regeling niet tot stand komt. Op grond van
mijn amendement vallen wij dan echter terug op de huidige regeling, die ook
functioneert, zij het wat trager dan wij zouden willen. De minister zet de
druk op de werknemers, maar ik vraag hem om de druk op de werkgevers te zetten.Minister De Boer:Met haar sturende rol heeft de overheid getracht de sociale partners dichter
bij elkaar te brengen. Op grond van de nota van wijziging zeg ik dat wij nu
aan het einde zijn van wat de overheid kan en wil doen. Het is nu echt aan
de sociale partners. Ik ben het er niet mee eens dat nu alleen erg hoge druk
wordt gelegd op de werknemers. Gebaseerd op de stappen die zijn gezet en de
ervaringen die ik vanmiddag al genoemd heb, denk ik dat men er uitkomt. Ik
noem de termijn van drie maanden en de mogelijk daaropvolgende termijn van
zes maanden. Wij zijn nu zeer theoretisch bezig. Ik ga ervan uit dat de sociale
partners er uitkomen.Mevrouw Gerkens (SP):Als de minister daarvan uitgaat, is er niets op tegen om mijn amendement
over te nemen. Met de nota van wijziging heeft de minister een muur gebouwd,
maar hij is vergeten het cement te gebruiken. Dat vind ik jammer, want die
muur kunnen wij zo omver duwen.Minister De Boer:De bedoeling van de minister was niet om muren te bouwen, maar om een
brug te bouwen. Die brug ligt er. Ik hoop dat hij wordt bewandeld door de
sociale partners.Voorzitter. Ik licht de termijn van drie maanden toe. Na publicatie van
de wijziging in het Staatsblad geeft de periode van drie maanden de sociale
partners overigens ruimte voor nog zes maanden. Daarover heb ik voldoende
gezegd en dat herhaal ik niet. In het algemeen dank ik alle partijen die in
de afgelopen periode intensief hebben meegewerkt aan hetgeen thans is bereikt.
Ik ben ervan overtuigd dat hiermee een goede stap naar voren is gezet. Die
stap is in het belang van de hele maritieme sector.De heer Buijs heeft gevraagd of ik de beleidsuitgangspunten kan aangeven
voor de opleiding van Nederlandse officieren en de jaarlijkse behoefte aan
op te leiden jongeren. In de stuurgroep van het maritieme platform waarin
de sociale partners zitting hebben, wordt uitgebreid gesproken over de inrichting
van de zeevaartopleidingen. Daarbij wordt gekeken naar de behoefte aan een
zeker aantal op te leiden jongeren tot officier, maar ook aan de mogelijkheden
om voormalige officieren ter introductie weer terug te krijgen op de Nederlandse
vloot. Wij moeten dat stukje markt zeker nog bekijken. Het is mijns inziens
niet nodig om deze aangelegenheden hierbij nog verder te regelen, want ik
denk dat ze hiermee voldoende onder controle zijn.De heer Buijs vroeg ook naar de samenhang tussen de RAZ-, de RTO- en de
RTK-regelingen en of ze in elkaar geschoven kunnen worden. De drie genoemde
regelingen hebben betrekking op verschillende functies aan boord, namelijk
de gezellen, de officieren en de kapiteins. Of de regelingen in elkaar moeten
worden geschoven, moeten de sociale partners met elkaar bedenken. Dat spreekt
mij buitengewoon aan in het licht van de wens tot vermindering van bureaucratie
en administratieve lasten. Ik neem het liever niet op mijn eigen bordje en
leg het, met dank voor de vraag, heel graag op het bordje van de sociale partners.Voorzitter. Mevrouw Giskes vroeg naar mijn mening over het richtlijnvoorstel
inzake de erkenning van bevoegdheden van derde landen. Dat voorstel richt
zich op het harmoniseren van de procedures binnen de Europese Unie voor de
erkenning van de bevoegdheden van officieren en dus ook kapiteins uit derde
landen. Daarmee komen er nog betere garanties voor de kwaliteit van kapiteins
uit derde landen. Het voorstel is onderwerp geweest van de beraadslagingen
die de Transportraad op 27 en 28 maart jl. heeft gehouden. Het is dus een
zeer actueel thema. Ik heb mij evenals mijn EU-collega's in zeer positieve zin erover uitgesproken. Ik denk dat het hiermee de goede kant uit
gaat.Mevrouw Giskes vroeg mij verder te regelen dat de sociale partners ook
afspraken maken over het opleiden aan en aantrekken van jongeren naar nautische
opleidingen. Ten aanzien van het doen regelen van opleidingen en het aantrekken
van jongeren naar zeevaartopleidingen via privaatrechtelijke regelingen, kan
ik u mededelen dat de sociale partners daar op dit moment al overeenstemming
over hebben bereikt. Dat is een buitengewoon goede ontwikkeling.De heer De Krom vroeg hoe de kwaliteit van het buitenlandse zeevaartonderwijs,
dus ook van kapiteins, wordt gewaarborgd. Het antwoord is dat de opleidingen
via de STCW gaan, en de IMO. Dat is een eerste module waaraan deze opleidingen
worden getoetst, daar bestaan allerlei eisen voor. Overigens hebben wij MOU
afgesloten met minder landen dan er op de IMO-lijst staan, omdat wij de lat
toch iets hoger leggen. Een tweede toetsing gebeurt dan nog door de Europese
Commissie.De heer Van der Staaij bracht de burgemeester op zee ter sprake. Er is
een wetgevingsmodule waaraan de kapiteins moeten voldoen. Zij worden dus niet
alleen getoetst op taal en op kwaliteit, maar er is ook een wetgevingsmodule
waaraan zij eveneens moeten voldoen.De heer De Krom (VVD):Voorzitter. De minister was kennelijk zo onder de indruk van mijn maidenspeech
dat hij mijn vraag niet helemaal goed heeft begrepen. Ik vroeg of de minister
een oordeel kan geven over de vraag of 40 tot 60 opleidingsuren voor kapiteins
uit derde landen voldoende zijn om het benodigde niveau te garanderen.Minister De Boer:Ik vind het aantal voldoende om het niveau dat wij daarvoor gewenst achten,
te garanderen. Het is er niet voor niets zo in komen te staan. De zonet genoemde
modules bevatten de basisvoorwaarden waaraan moet worden voldaan.Voorzitter. De heer De Krom wilde weten of wij nog meer MOU's gaan afsluiten
en zo ja, waarom wij dat zouden doen. Het antwoord is simpel. Met het huidige
aantal MOU's kan volgens de werkgevers op afdoende wijze worden voorzien in
de huidige en toekomstige tekorten. Er is dus geen aanleiding om daar nog
nieuwe MOU's aan toe te voegen. Daarnaast speelt een rol dat in de landen
waarmee geen MOU's zijn afgesloten, eerder sprake is van een tekort aan zeevarenden
dan van een aanbod. Daar zit je dus met een balans die in negatieve zin doorslaat.Hiermee dacht ik de vragen in eerste termijn beantwoord te hebben.De voorzitter:Dank u zeer. Ik kijk of er in de Kamer behoefte is aan een tweede termijn.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Ik wil graag twee vragen stellen aan de fracties van de VVD
en de PvdA. Iedereen benadrukt hier in zijn of haar betoog het belang van
de privaatrechtelijke regeling. De heer De Krom zei zelf dat hiermee het voorstel
aardig is dichtgetimmerd. Het probleem is volgens mij echter dat de minister,
als een van de twee partijen dwars blijft liggen bij het afsluiten van die
privaatrechtelijke regeling, het roer in handen neemt. Dan is de uitkomst
afhankelijk van hoe zijn vlag erbij hangt, terwijl er volgens mij al voldoende
waarborgen zijn. De druk wordt bij de werknemers gelegd en dat vindt de SP-fractie
zeer onwenselijk. Kan de PvdA-fractie uitleggen waarom zij de druk op de werknemers
opvoert in plaats van die op de werkgevers? Vindt zij dat, na de beantwoording
van de minister, nog steeds de juiste keuze? Beseft de VVD-fractie dat de
privaatrechtelijke regeling alles dichttimmert, maar dat dit slechts voor
die maanden is en, zo ja, vindt zij dat voldoende?De heer Verdaas (PvdA):Mijn formele standpunt is dat de overheid een voorstel tot wetswijziging
geen rol moet laten spelen in onderhandelingen tussen sociale partners. De
keerzijde van het afhankelijk maken van de invoering van de uitkomst van het
overleg tussen de sociale partners is dat de druk eenzijdig bij de werkgevers
wordt gelegd. Het is het een of het ander. Ik houd daarom vast aan het argument
dat de wet die functie niet moet krijgen. De wetswijziging biedt volgens mijn
fractie voldoende waarborgen. Op grond van de hoorzitting en van verschillende
contacten ben ik er ook van overtuigd dat het de werkgevers en de werknemers
moet lukken om binnen drie maanden tot overeenstemming te komen.De heer De Krom (VVD):Het aannemen van het amendement-Gerkens op stuk nr. 9, zou tot gevolg
hebben dat indien een van de partners dwars ligt – mogelijk zelfs voor
onbepaalde tijd – het wetsvoorstel net zo goed niet had kunnen worden
ingediend. Het leidt tot een openeinderegeling. Tijdens de hoorzitting vorige
week bleek dat de sociale partners het voor 99% met elkaar eens zijn en dat
de relaties goed zijn. Ik heb dus geen enkele reden om te veronderstellen
dat men er niet uitkomt binnen drie maanden.De minister zei vanmiddag dat hij in principe geen vaarbevoegdheidsbewijzen
zal afgeven zonder voorafgaande vergunning en de reders hebben gezegd dat
zij geen vaarbevoegdheidsbewijzen zullen aanvragen zo lang er geen vergunning
is. Het is toch volkomen dichtgetimmerd? Er kan toch eigenlijk niets meer
misgaan?Mevrouw Gerkens (SP):De heren Verdaas en De Krom betogen beiden dat mijn amendement ertoe leidt
dat het hele voorstel vastzit als de sociale partners niet tot overeenstemming
kunnen komen en dat deze wetswijziging dan niet in werking treedt. Dat betwist
ik omdat beide partijen in de hoorzitting stelden dat er op korte of langere
termijn een tekort aan kapiteins zal ontstaan en dat hier iets aan moet gebeuren.
Zij zien allebei de urgentie. Op grond daarvan verwacht ik dat de partijen
eruit zullen komen. Wij kunnen de druk nu opvoeren door te zeggen dat men
binnen die korte termijn tot overeenstemming moet komen en dat het wetsvoorstel
ook in werking treedt als er geen privaatrechtelijke regeling is. Dit zou
ook kunnen worden omgekeerd door de partijen te vragen om tot overeenstemming
te komen omdat anders de oude regeling, waar niemand tevreden over is, van
kracht blijft. Nu komen wij de werkgevers tegemoet.De heer De Krom (VVD):Daarmee betoogt u eigenlijk dat het ook in het belang van de reders is
om tot overeenstemming te komen en dat de druk niet alleen bij de werknemers
ligt.Mevrouw Gerkens (SP):Dat klopt niet. Als deze privaatrechtelijke regeling niet doorgaat, gaat
de wetswijziging wel door. Dat betekent dat de werkgevers het voordeel hebben
en de werknemers het nadeel.De heer De Krom (VVD):Beide partijen hebben er belang bij om binnen drie maanden tot een regeling
te komen. Mede gelet op wat er vorige week tijdens de hoorzitting is gezegd,
heb ik er alle vertrouwen in dat dit lukt.Mevrouw Gerkens (SP):Als u dat vertrouwen hebt, kunt u mijn amendement steunen.Mevrouw Giskes (D66):Ik gebruik de gelegenheid om mijn excuses aan te bieden aan mevrouw Gerkens.
Ik had haar amendement niet gezien, dus ik praatte erover alsof ik het zelf
had bedacht. Dat is overigens ook zo. Wij hadden kennelijk dezelfde gedachte.Ik vind dat mevrouw Gerkens een punt heeft en daarom wil ik nog een vraag
stellen aan de minister. Er wordt een nieuw wetsvoorstel gemaakt om tegemoet
te komen aan de wens van de reders, die niet genoeg kapiteins kunnen krijgen.
Aan het wetsvoorstel is de voorwaarde verbonden dat de reders het eens worden
met de werknemers omdat er ook andere belangen in het geding zijn. Het blijft
echter raar dat die regeling zo wordt gemaakt dat degene die belang heeft
bij de wetswijziging er geen enkel belang bij heeft dat er echt een afspraak
komt. Er zullen genoeg argumenten zijn waarom het zal lukken, maar als je
er zo positief over bent, kun je ook andersom redeneren. Dan zou je erop kunnen
wachten en vervolgens verder kunnen gaan.Minister De Boer:Wij moeten wel een punt maken. Wij moeten op enig moment constateren dat
wij te maken hebben met een probleem dat moet worden opgelost. Wij kennen
de cijfers over het aantal schepen dat onder buitenlandse vlag is gebracht
en over het aantal nieuwe schepen, gebouwd in Nederland, die niet eens meer
onder een Nederlandse vlag komen. Wij zien door die cijfers hoe urgent het
probleem is. Wij moeten dus schakelen. Ik vind dat de overheid en dus ook
de minister de verantwoordelijkheid moet nemen en moet aangeven hoe het wordt
opgelost.Het is nu aan de sociale partners om het verder te regelen. Ik heb ook
getracht een brug te slaan. Ik heb hier vanmiddag beide partijen al een compliment
gemaakt voor de stappen die zij hebben gezet. Vanmiddag hebben vele sprekers
een oproep gedaan, die ik met nadruk herhaal, om het met elkaar in te vullen.
Wij hebben het in het verleden gezien bij de buitenlandse gezellen en de buitenlandse
officieren. Laten de sociale partners hun verantwoordelijkheid nemen; dan
neemt de minister de zijne!De voorzitter:Ik constateer dat er geen behoefte is aan een tweede termijn.De algemene beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Ik stel voor, aanstaande dinsdag over het wetsvoorstel te stemmen.Daartoe wordt besloten.Sluiting 18.07 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20022003-3555-3569.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl