Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel:  Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000) (26456)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1999-2000, pag. 1655-1672

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

19-07-2000

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

nr. 35, pagina 1655-1672

04-07-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 26456Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Presentie en opening (dinsdag 4 juli 2000)Pagina 1639-1639
Voorzetting van de behandeling van het wetsvoorstel: Gemeentelijke herindeling in een deel van de provincie Utrecht (26904)Pagina 1672-1687
Stemming over een motie, ingediend bij de behandeling van de Wet studiefinanciering: de motie-Schuurman c.s. inzake het instellen van een onderzoek naar de kwaliteit van het universitaire onderwijs (26873, nr. 209e)Pagina 1688-1688
Stemming in verband met het wetsvoorstel gemeentelijke herindeling in een deel van de provincie Utrecht (26904)Pagina 1688-1688
Behandeling van het wetsvoorstel: Gemeentelijke herindeling in een deel van de provincie Utrecht (26904)Pagina 1639-1655
Gezamenlijke behandeling van de wetsvoorstellen: Wijziging van de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek en de Wet op het voortgezet onderwijs in verband met de modernisering van de universitaire opleiding tot eerstegraads leraar voortgezet onderwijs (26692); Voorschriften tbv van de instroom van leraren in het primair en voortgezet onderwijs (Interimwet zij-instroom leraren primair en voortgezet onderwijs) (27015)Pagina 1688-1708
Stemming over een motie, ingediend bij de behandeling van de notitie overgangsrecht in de sociale zekerheid: de motie-Jaarsma c.s. inzake codificatie van een toetsingskader overgangsrecht in paragraaf 4.14 van de Aanwijzingen voor de regelgeving (25900, EK 87, nr. 87c)Pagina 1687-1688
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel: Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000) (26456)Pagina 1655-1672

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 92 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van: het wetsvoorstel Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer
en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000) (26456).(Zie vergadering van 3 juli 2000.)De beraadslaging wordt hervat.Minister Netelenbos:Voorzitter! Ik wil beginnen met dank uit te spreken aan het adres van
de woordvoerders van gisteren in eerste termijn. Op basis van wat zij gisteren
hebben ingebracht, kunnen wij mijns inziens een goede gedachtewisseling hebben.
Het was de heer Baarda die begon te zeggen: "meer reizigers in het openbaar
vervoer en hogere kostendekkingsgraad. En wie zou daar tegen kunnen zijn?"
Dat is mijn vraag dus ook. Ik vind dat het wetsvoorstel dat voorligt, moet
worden afgezet tegen de situatie van dit moment.De heer Bierman deed dat feitelijk ook en zei: je zou de kussens van het
openbaar vervoer eens moeten opschudden. Voorzitter! Daarmee zijn wij al vanaf
1991 bezig. Een vraag, zoals ook gisteren is gesteld, of het allemaal niet
te snel gaat, kan dus niet aan de orde zijn. Wij praten al ruim negen jaar
over de veranderingen. In de tussenliggende periode is al veel veranderd als
gevolg van de discussie gedurende die negenjarige periode. Vervoerders, maar
ook andere overheden zijn heel erg actief met betrekking tot het openbaar
vervoer. Dat vind ik winst. Vroeger was het zo, dat men zich wel eens druk
maakte over het ergens verdwijnen van een bushalte, maar nu maakt men zich
druk over de vraag: wat willen wij bij ons in het kaderwetgebied of wat willen
wij bij ons in de provincie? Dat vind ik een veel betere positie. Overheden
en hun vertegenwoordigers (leden van provinciale staten en gemeenteraden)
praten nu over openbaar vervoer. Dat is heel lang niet het geval geweest.
Dat maakt dat ik zeer gemotiveerd ben om deze verandering door te voeren.Voorzitter: JurgensMinister Netelenbos:Voorzitter! Het gaat hier, zo zeg ik tegen de heer Baarda, niet om zeer
harde vormen van marktwerking, zoals hij feitelijk gisteren zei. Het gaat
om een heel prudent systeem van concessieverlening, waarbij juist een heel
sterke overheid – en dat hoeft niet altijd het Rijk te zijn, want er
zijn ook andere overheden die heel sterk kunnen zijn – met de wet in
de hand afspraken moet en kan maken met vervoerders. Die vervoerders kunnen
verzelfstandigd of privaat zijn. Privatisering hoeft in principe niet, maar
mag wel. Dat maakt dat ik vind dat dit een vorm van marktwerking is waardoor
het openbaar vervoer zou kunnen veranderen. Want wij weten dat monopolisme
zonder prikkels niet leidt tot de meest gewenste resultaten. Gezegd is dat
met de premier een afspraak is gemaakt met betrekking tot een integrale visie
op marktwerking. Ik wijs erop dat wij met betrekking tot netwerkstructuren
al een visie hebben neergelegd. De spoorwegen zijn daarbij al van een asterisk
voorzien, want die problematiek is veel complexer dan die van het
busvervoer. De WRR heeft gemeld dat hij wat dit betreft het busvervoer anders
beoordeelt dan het spoorvervoer. Ik wil hiermee zeggen dat je wel om een integrale
visie kunt vragen – de minister-president zal de Kamer van een adequate
reactie voorzien – maar dat het niet goed mogelijk is om een blauwdruk
te maken voor allerlei concrete situaties. Je moet van geval tot geval de
problemen in kaart brengen en oplossingsrichtingen aangeven. Uiteraard wil
de overheid haar beleid wijzigen als de omstandigheden dat nodig maken. De
overheid heeft niet de wijsheid in pacht. Er is sprake van een lerende overheid
die een omvangrijk monitoringsysteem hanteert op basis waarvan conclusies
worden getrokken en vervolgstappen worden gezet. Daarbij komt dat de discussie
niet alleen in Nederland maar ook in andere Europese landen wordt gevoerd.
Dit alles brengt mij ertoe te zeggen dat het mij zou verbazen als een integrale
visie op marktwerking meer houvast zou geven dan hetgeen wij in de afgelopen
jaren aan beleidskaders op het terrein van het openbaar vervoer hebben opgebouwd.
Het voorliggende wetsvoorstel moet dus op zijn eigen merites worden beoordeeld.De heer Terlouw schetste in vogelvlucht de geschiedenis van de mobiliteit.
Ik doe dat ook wel eens en je ziet dat mobiliteit bij de mens hoort. Hij wil
steeds verder en sneller reizen en daarom ook meen ik dat mobiliteit niet
kan worden beteugeld. De mens is bij wijze van spreken van nature mobiel.
Ik voeg hieraan toe dat niet altijd de juiste mobiliteitsvoorzieningen op
de juiste plaats en het juiste tijdstip kunnen worden gerealiseerd. Er dient
beleid te worden ontwikkeld en dat beleid dient op maat te zijn. In de discussie
over de bereikbaarheid van de Randstad viel het mij op dat al te gemakkelijk
clichés werden gehanteerd: je bent voor of tegen het openbaar voer
of je bent voor of tegen automobiliteit. Dat dient naar mijn oordeel niet
centraal te staan. Het gaat veeleer om de vraag wat in gegeven omstandigheden
en met behulp van gegeven instrumenten het beste kan werken en over de vraag
hoe dat dan moet worden gerealiseerd. Via het Bereikbaarheidsoffensief Randstad
en het NVVP willen wij laten zien wat integraliteit en beleid-op-maat betekenen
in concrete situaties. Daarbij gaat het om benutten, beprijzen en bouwen.
Benutten heeft zowel met het open- baar vervoer als met de weginfra- structuur
te maken. De Kamer kent de discussie over beprijzen, maar volstrekt duidelijk
is dat schaarste een prijs heeft. Ook het bouwen van weg- en railinfrastructuur
dient selectief te gebeuren. Stads- en streekvervoer moeten ook worden gerealiseerd,
maar dan in wat mindere mate. De De Boer-gelden kennen helaas nog steeds een
onderuitputting. Dat is heel gek, in het licht van de vraagstukken waarmee
wij geconfronteerd worden. Veel gemeenten beginnen wel met het maken van plannen,
maar ze ronden ze niet snel af. Ik laat dan ook vaak weten dat ik graag wat
meer daadkracht zou zien. Zo mogelijk dienen alle modaliteiten gebruikt te
worden. De sociale functie van het openbaar vervoer is uiterst belangrijk,
maar in veel gebieden kan de kwaliteit als gevolg van de bevolkingsdichtheid
slechts matig zijn. De concessieverlenende overheden moeten zich straks dan
ook afvragen, wat in zo'n situatie het beste werkt. Dit betekent dat er oplossingen
op maat gezocht moeten worden, dus niet altijd lijndiensten met grote bussen.
Een bus met acht passagiers of minder laten rijden is niet goed voor het milieu;
dan kunnen die passagiers beter ieder hun eigen auto gebruiken. Er moet natuurlijk
wel een bus rijden in zulke gebieden, maar dat moet dan een kleinere bus zijn,
een bus op afroep, taxi's of een combinatie met gesloten busvervoer. De heer
Castricum vroeg hiernaar. Het is heel interessant om na te gaan of er via
het verlenen van concessies aan vervoerders niet allerlei combinaties mogelijk
zijn. En als dit vanwege de lage bevolkingsdichtheid allemaal niet kan, kun
je zelfs denken aan subsidies voor eindgebruikers. De experimenten hiermee
lopen nog niet zo vreselijk goed, maar het is wel een denkbare oplossing.
En volgens het systeem van de wet is de concessieverlenende overheid degene
die dit steeds beoordeelt. Deze bekijkt samen met de consumentenorganisaties,
wat er in een bepaalde situatie het beste kan worden aangeboden.Ik denk dat het wel in stukken is vastgelegd, maar ik ben in ieder geval
zelf de mening toegedaan dat openbaar vervoer en automobiliteit maar ten dele
met elkaar concurreren. Ik ben met de Tweede Kamer in debat om de kennis op
dit punt transparanter te maken en deze beter beschikbaar te maken. Uit de
evaluaties blijkt dat het openbaar vervoer wel nogal eens concurreert met
de fiets, en dat was nu juist niet de bedoeling. Er is dus een integrale beoordeling
nodig, waarvoor modellen kunnen worden gehanteerd. Ik vind dat wij meer met
de kennis op dit terrein moeten doen, want soms proberen wij mobiliteitsvraagstukken
ééndimensionaal aan te pakken, wat niet altijd leidt tot de
gewenste of de verwachte uitkomst. Ook dat overkomt ons allen.Voorzitter! Het gaat niet alleen om een Randstadplan. Er komen ook plannen
voor gebieden buiten de Randstad; op dit moment zijn wij samen met "het landsdelig
overleg", zoals het in het jargon heet, de knelpunten aan het inventariseren.
Wij proberen oplossingen daarvoor te vinden, die worden vastgelegd in afspraken
met de regio's en in het Nationaal verkeers- en vervoersplan. Voor het analyseren
van de knelpunten hebben wij tot 1 februari aanstaande de tijd genomen, maar
het moeten ook wel echte knelpunten zijn. Bij vervoerskwesties formuleert
men vaak ook allerlei ambities, maar zo zouden wij niet moeten werken, vind
ik. Wij zijn bezig aan de hand van de modellen van het AVV, dus wij werken
zo wetenschappelijk mogelijk. Ook buiten de Randstad moet er het een en ander
gebeuren. Het Bereikbaarheidsoffensief Randstad maakt voor het autoverkeer
in de Randstad een gemiddelde snelheid in de spits mogelijk vergelijkbaar
met die in de rest van Nederland. Wij brengen de Randstad dus weer een beetje
op dezelfde uitgangspositie als de rest van Nederland. Dit gelooft men buiten
de Randstad niet echt; toch is het zo.Het openbaar vervoer moet kunnen concurreren met andere modaliteiten.
Het varieert per gebied of dit mogelijk is. Ook moet het openbaar vervoer
klantgericht werken. Dit wetsvoorstel regelt voor het eerst de positie van
de consument. Er zijn gisteren wel kritische noten gekraakt, maar is het toch
voor het eerst dat de consument een wettelijke positie krijgt. Dit is allemaal
in goed overleg met de consumentenorganisaties verkend: wat is wijsheid, hoe
zouden wij het moeten doen? De weerslag hiervan is opgenomen
in het wetsvoorstel.Voorzitter: Korthals AltesMinister Netelenbos:Ook ketenmobiliteit is zeer belangrijk. Vervoer van deur tot deur kan
het beste concurreren met automobiliteit. Dit is ingewikkeld, vooral voor
de afstand tussen halte en thuis. Onze adviesorganisatie ten behoeve van de
vernieuwing van het openbaar vervoer kan modellen hiervoor aanreiken, niet
met een modelverordening die tot een eenheidsworst leidt, maar door per situatie
na te gaan wat het beste kan werken. Hierbij moet kennis worden overgedragen
aan degenen die erover moeten beslissen.Dit geeft op papier een hele bestuurlijke drukte; "gedoe" werd het genoemd.
In de praktijk valt het echter reuze mee. Een gemeenteraad praat met het college
van burgemeester en wethouders. Een kaderwetgebied praat heel graag over vervoer,
want dit is bijna het enige concrete thema waarmee het aan de slag is. Ook
de provincie wil graag praten over mobiliteit ten behoeve van haar bevolking.
Dit lijkt onoverzichtelijk, maar in de praktijk zijn alle bestuurlijke lijnen
uit elkaar te rafelen en helder te maken.Wij willen de automobilist niet uit de auto jagen; dit vind ik een verkeerd
beeld. Wij moeten bij het totaal aan kilometers dat in dit land wordt afgelegd,
de leefbaarheid, het milieu en de veiligheid goed in ogenschouw nemen. Daarom
moeten wij ervoor zorgen dat niet iedereen op hetzelfde moment op de weg gaat
rijden en overigens ook niet op hetzelfde moment in het openbaar vervoer stapt.
Wij kunnen nooit de capaciteit afstemmen op de spits. Dit geldt voor iedere
vorm van mobiliteit. Het spreidingsbeleid, bijvoorbeeld via beprijzen en vervoersmanagementstrategieën,
is dan ook uiterst belangrijk. In het kader van het bereikbaarheidsoffensief
zijn wij daar zeer alert op. Ik ga bijvoorbeeld in augustus met de Stichting
van de arbeid praten over een inspanningsverplichting van 40% voor vervoersmanagement.
Dit is nog lang geen 100, maar 40 is echt al enorm. Wij praten al tien jaar
over vervoersmanagement en zitten nu op gemiddeld 4%. Het varieert per gebied;
in de Randstad is het 7%. Dit lijkt nog niet op 40% en wij moeten dan ook
concrete afspraken hierover maken.De vraag van de heer Van den Berg over de andere gebieden heb ik beantwoord.
In het kader van de voorbereiding van het Nationaal verkeers- en vervoersplan
analyseren ook die hun knelpunten en zullen zij zich de vraag stellen hoe
deze kunnen worden opgelost. Het idee van een regionaal mobiliteitsfonds zullen
wij uitwerken in het Nationaal verkeers- en vervoersplan; ik ben van mening
dat heel veel zaken op het gebied van mobiliteit kunnen worden gedecentraliseerd.Het viel mij op dat de heer Baarda het hiermee eens is, maar niet de conclusie
trekt dat hierbij een systeem hoort waarin je invloed hebt op datgene wat
er gebeurt, dus een concessiesysteem. Een concessiesysteem is altijd genoemd
als zijnde een onderdeel van de marktwer- kings- en MDW-strategie, maar ik
vind het toch een heel ander systeem dan zeg maar een echte markt à
la Albert Heijn.Het is hier zo, dat juist een heel sterke overheid goede afspraken maakt
voor haar burgers met private of verzelfstandigde partijen. Ik vind dat een
heel beschaafde marktwerking, waar ik zeer achter sta, omdat dit leidt tot
betere resultaten. Dat zien we ook internationaal. Er is hier de vraag gesteld:
hoe weet u nu dat er betere prestaties kunnen worden geleverd, tussen de 20
en de 40%? Welnu, dat weten wij voor Nederland nog niet, want wij hebben nog
maar heel weinig ervaring opgedaan met betrekking tot concessieverlening,
maar wij kennen wel een aantal landen die ons vóór zijn en daar
zie je dat. Het is niet zo maar aannemelijk te maken dat wij zo anders functioneren
dan bijvoorbeeld de Scandinavische landen. Daarom hebben wij gedacht dat dit
ook hier zou kunnen worden bereikt.Daar waar het al gebeurt, bijvoorbeeld in Zuid-Limburg, zien we ook al
betere resultaten. Wat betreft het voorbeeld van NoordNed dat hier steeds
wordt genoemd, ben ik het eens met de opmerking van de heer Bierman met betrekking
tot de appreciatie van wat daar gebeurt. We moeten geweldig oppassen om de
oude en de nieuwe situatie niet als het ware ééndimensionaal
te benaderen. Bedacht zij dat dit geen openbare aanbesteding was, maar een
onderhandse gunning. Ik ben nu juist van mening dat als je openbaar aanbesteedt,
je ook kunt wegen in de zin van: wat biedt men in een concrete situatie, wat
zou men ervoor over willen hebben en welke intensiteit aan vervoer wil men,
gegeven prijs en omstandigheid, hier bieden? Dat maakt dat de overheid kan
wikken en wegen, als het erom gaat met wie zij in zee wil gaan. Het lijkt
mij het beste om het zo te doen; vandaar ook dat het eindbeeld in de wet is
opgenomen.Voorzitter! Met betrekking tot de opmerkingen die te maken hebben met
het tempo van de hele ontwikkeling, wijs ik op het volgende. Het wetsvoorstel
gaat uit van een concessieduur van maximaal zes jaar. Wij hebben daarvoor
gekozen, omdat wij internationaal hebben gezien dat een concessieduur tussen
de vijf en zeven jaar het meest optimaal is. Nu weten we dat daar waar men
al vooruitgelopen is, men soms afspraken heeft gemaakt, bijvoorbeeld in het
KAN-gebied, van twintig jaar. Dat nu is eigenlijk geen concessiesysteem. Het
geeft toch monopolistische reacties, want je hoeft als het ware niet echt
meer te veranderen, omdat de overheid haar positie uit handen heeft gegeven.
Immers, men heeft een twintigjarige concessie afgesproken. Dat is veel te
lang; internationaal zien we dat een periode tussen de vijf en zeven jaar
optimaal is. Het maakt dat de overheid periodiek kan toetsen of zij de afspraken
die zij heeft gemaakt, ook het meest wenselijk vindt. Het mag korter, maar
het kan niet langer.Nu is hier van een aantal kanten zorg geuit, als het erom gaat hoe het
precies loopt. Immers, je kunt je voorstellen dat innovaties of investeringsbeslissingen
achterwege blijven, wanneer de concessieperiode afloopt. Een vervoerder zou
dan wellicht kunnen denken: waarom zou ik nog willen investeren in nieuw materieel?
Wij zijn echter niet zo vreselijk bang voor een dergelijke ontwikkeling, omdat
zo'n vervoerder heel graag opnieuw de concessie wil winnen. Wanneer je kiest
voor een strategie waarbij je laat zien dat je weinig bereidheid toont tot
investering, is dat niet erg overtuigend en zal een overheid daar niet snel
meer van onder de indruk zijn. Ik denk derhalve dat er sowieso vanwege het
feit dat je toch iedere keer wilt winnen, een dynamiek in het systeem zit,
waardoor je wilt investeren. Voorts is het zo dat het risico dat men net heeft geïnvesteerd en
vervolgens bij de concessieverlening verliest – dat is op zichzelf een
terechte overweging – zou kunnen worden gemitigeerd, doordat men ook
zijn materieel in leaseconstructies kan onderbrengen en als het ware kan verzelfstandigen
van het vervoer als zodanig. Dat is een ontwikkeling die wij verwachten. Het
maakt dat men minder kwetsbaar is op het investeringsniveau dat men aangaat,
in die zin dat men vervolgens met het materieel zou blijven zitten, als men
dat niet kan laten rijden. Je ziet dat bij de spoorwegen eenzelfde soort discussie
op dit moment wordt gevoerd, omdat voor het kernnet in het regeerakkoord is
opgenomen dat wij daar een vijftienjarige concessie afspreken met de Nederlandse
Spoorwegen. Daarbij is het vervolgens ook weer zo dat zij moeten investeren
en zich dan de vraag moeten stellen: wat nu, wanneer wij onverhoopt de concessie
niet winnen? Men kan dan een oplossing bedenken om dat onderdeel van een kwetsbaarheid
in het systeem te ondervangen.Je ziet in de oploop naar de nieuwe wet dat juist vervoerders nu al enorm
investeren. Er rijdt heel veel nieuw materieel op de Nederlandse wegen. Het
viel mij bijvoorbeeld op tijdens de voetbalwedstrijden die wij de afgelopen
weken aan ons voorbij hebben zien trekken dat er heel veel en heel nieuw materiaal
reed. Het was trouwens fantastisch georganiseerd. De heer Van der Lans zegt
dat het anders misschien ook was gebeurd, maar daarvan ben ik niet overtuigd.
Men was buitengewoon alert vanwege de naamsbekendheid en om de perfectie van
de organisatie te laten zien, wat uitstekend is gelukt. Dat zijn toch de zegeningen
van een systeem in verandering.Er zijn opmerkingen gemaakt over het jaar 2004. Hoe gaat het met het eindbeeld
van de wet? Voor 1 december 2004 moet er een evaluatie zijn. Volgens de wet
moet 35% per 1 januari 2003 zijn aanbesteed en 100% per 1 januari 2006. In
2004 is het heel goed mogelijk, zoals uitvoerig met de Tweede Kamer is besproken,
om de effecten en de vooruitgang van het systeem daadwerkelijk zichtbaar te
maken. Uiteraard zullen wij een monitor moeten uitwerken. Op dit moment is
een nulmeting aan de orde, want je moet weten van waaruit je moet redeneren
om te laten zien dat er betere resultaten worden bereikt. Vervolgens moet
op basis van de evaluatie worden bekeken hoe het aanbestedingsproces als zodanig
loopt en wat de effecten van die aanbestedingen onder het nieuwe regime zijn.
Dan kun je bekijken of je het eindbeeld daadwerkelijk wilt implementeren.
Wellicht moet je onverhoopt in 2004 tot de conclusie komen dat er foute aannames
in het wetsvoorstel zijn geslopen en dat het toch iets anders loopt dan verwacht.
Ik sluit niets uit. Het is moeilijk om vooraf de wijsheid in pacht te hebben.
Achteraf hebben wij die natuurlijk altijd, hetgeen in hoge mate geldt voor
mijn beleidsonderwerpen. Wij zullen proberen om de vinger zo goed mogelijk
aan de pols te houden. In 2004 zullen wij onszelf de vraag stellen of wij
bij dat eindbeeld en de datum van dat eindbeeld blijven. Dan hebben wij nog
tijd genoeg om de wet te veranderen.Ik heb er heel bewust voor gekozen, net als bij de Taxiwet, om het eindbeeld
in de wet op te nemen en wel vanwege de procesmatigheid, de dynamiek die je
in het systeem wilt krijgen. Ik ben ervan overtuigd dat een wet zonder eindbeeld
een foute dynamiek geeft. Deze wet wordt niet door iedereen even ruim omarmd.
Sommigen vragen zich af waarom wij nu moeten veranderen. Zo'n eindbeeld leidt
ertoe dat men toch zijn eigen plannen gaat maken. Het eindbeeld is ook belangrijk,
omdat je niet op het laatste moment je concessies kunt binnenhalen. Overheden
die tot het allerlaatste moment wachten, zullen zich er mentaal op moeten
instellen dat je dan geen optimale contracten kunt sluiten. Dan kom je als
het ware vanzelf op een tijdpad terecht waarbij je meer afhankelijkheid voor
jezelf creëert dan noodzakelijk is. Met name de gemeentelijke vervoerbedrijven
zullen nu heel snel hun eigen plannen moeten maken: wat gaan wij doen, hoe
gaan wij verzelfstandigen en hoe gaan wij mogelijkerwijze privatiseren?Er is gevraagd naar het amendement dat in de Tweede Kamer is aangenomen
en dat uitspreekt dat een concessieverlenende overheid geen concessie mag
verlenen aan het eigen vervoerbedrijf. Ik ben het ermee eens dat het op zichzelf
een ingewikkeld amendement is. Dat klonk ook door in de discussie. Overigens
was de Tweede Kamer geen voorstander van de kaderwetgebieden. Ik heb daarop
tegen de Kamer gezegd dat zij dan niet een amendement moet aannemen waarmee
zij de gemeenten als het ware verplicht om te privatiseren. Het is namelijk
de beste motor om de kaderwetgebieden in stand te houden. Zolang de kaderwetgebieden
er zijn, zijn er geen problemen. Niet de gemeente, maar het kaderwetgebied
is dan namelijk de concessieverlener. Overigens ben ik een voorstander van
de regionale aanpak. In de Tweede Kamer was men er niet zo voor; er is nog
eens een motie over aangenomen. De minister van BZK en ik zelf zijn echter
van mening dat de regionale schaal voor vervoer zeer belangrijk is. De kaderwetgebieden
zullen in 2002 geëvalueerd worden, maar ook in de opmaat naar het Nationaal
verkeers- en vervoersplan zijn wij al bezig met het denken vanuit regionale
concepten. Welke samen- hangen kunnen werken?De heer Castricum vroeg zich af of wij eigenlijk niet te veel concessiegebieden
hebben. Dat hangt ervan af. Wij hebben goed geïnventariseerd wat samenhangende
gebieden zijn. Waar kun je een samenhangend verkeers- en vervoersbeleid voeren?
Heel vaak heb je dan te maken met de provincies en bijna altijd met een bovengemeentelijke
schaal. De kaderwetgebieden dekken het land heel behoorlijk, behoudens uitzonderingen.
Uit de studie komt bijvoorbeeld naar voren dat Groningen en omgeving een eenheid
is, maar dan houd je maar een heel kleine schil eromheen over. Moet je dan
van Groningen en omgeving een kaderwetgebied maken? Dat willen zij daar wel,
maar de provincie vindt het een enorm probleem. Hetzelfde geldt voor Haarlem
en omgeving, dat ook een samenhangend gebied is. Maar ja, als je dat uit de
provincie Noord-Holland haalt, heb je weer een ander probleem. In het kader
van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad wordt bezien of de ROA-kaderwet
via de Wet gemeenschappelijke regelingen kan worden verbreed met het Gooi
en Haarlem en omgeving. Wij zijn dus wel bezig met een verkenning.Gemeenten zijn door de bank genomen te klein om concessies te verlenen.
Regio's en provincies hebben te maken met samenhangend beleid.
Het Rijk gaat over rijkszaken. Experimenten die een landelijk dekkend netwerk
moeten hebben, kunnen op basis van het experimenteerartikel uit het normale
systeem worden gelicht. Niemand hoeft dus bang te zijn dat er niet meer geëxperimenteerd
kan worden. De minister van Verkeer en Waterstaat moet van geval tot geval
beoordelen of zij dat wil toestaan. Uiteraard moeten ook over de exploitatie
precieze afspraken worden gemaakt. Dat is een ingewikkeld, maar wel te hanteren
vraagstuk.De heer Terlouw (D66):Ik heb de indruk dat de minister deze paragraaf afsluit. In de memorie
van antwoord schrijft de minister dat, als een gemeente een belangrijke stem
heeft in het bestuur van een kaderwetgebied, zij de concessie niet aan het
eigen bedrijf mag verlenen, tenzij dit geprivatiseerd wordt. Ik vind dat een
beetje diffuus. Een stad als Utrecht heeft een belangrijke stem in het kaderwetgebied.
Mag het gemeentelijk vervoerbedrijf dan de concessie niet krijgen als het
niet geprivatiseerd wordt?Minister Netelenbos:Met de heer Terlouw ben ik van mening dat de passage wat moeilijk is.
Het kaderwetgebied kan een gemeentelijk vervoersbedrijf contracteren.De heer Castricum (PvdA):Het kaderwetgebied mag het wel, maar de gemeente mag het niet?Minister Netelenbos:Ja, dat klopt. In de praktijk betekent dat dat er geen problemen hoeven
te ontstaan, tenzij de kaderwetgebieden worden opgeheven, hetgeen ik niet
verwacht. Ik zal altijd op zoek blijven naar een regioniveau, omdat de provincies
soms te ver van de steden af staan. Ik vind de gemeenten op zichzelf te klein
om vervoersbeleid te ontwikkelen, omdat er altijd bovengemeentelijke afspraken
moeten worden gemaakt. De Wet gemeenschappelijke regeling is ook niet het
beste instrument om dat vervolgens op die manier vorm te geven. Op dit moment
praat ik met de minister van BZK, het IPO en de VNG over de vraag hoe je verdergaand
kunt decentraliseren dan uitsluitend via deze wet. Ik ben ook voornemens het
MIT-beleid verdergaand te decentraliseren in het Nationaal verkeers- en vervoersplan.
Dan heb je dus een aangrijpingspunt nodig ten aanzien van de vraag waar je
naar toe decentraliseert. Dan is een gemeente te kleinschalig. Je hebt dan
minimaal een regio nodig. Gemeenten gaan natuurlijk best leuke dingen van
dat geld doen, maar het betekent wel dat alle bovengemeentelijke zaken niet
van een adequaat antwoord worden voorzien. In een onverwacht ogenblik heb
ik eens de suggestie gedaan om dat vervoersautoriteit te noemen, maar daar
schijnt men geweldig emotioneel over te kunnen worden, dus dat noem ik maar
niet meer zo. Dit neemt niet weg dat wij wel een regioniveau nodig hebben
naast de provincie en het Rijk. De minister van Verkeer en Waterstaat zal
daarbij overigens niet de bestuurlijke herinrichting van Nederland "trekken".
Het is natuurlijk wel een belangrijk thema, maar ik heb al zorgen genoeg.Voorzitter! De heer Van den Berg heeft gevraagd naar de positie van het
Rijk in relatie tot deze ontwikkeling en of het Rijk gedurende de concessieperiode
kan ingrijpen in de tarieven. De heer Bierman had een vergelijkbare vraag,
namelijk wat er gebeurt als het Rijk bijvoorbeeld besluit tot het afschaffen
van de motorrijtuigenbelasting en niemand meer met het openbaar vervoer gaat.
Uiteraard zullen wij niet overgaan tot een dergelijke afschaffing maar wij
gaan wel variabiliseren, waardoor juist per kilometer wordt betaald, zodat
men nog eerder zal kiezen voor het openbaar vervoer. Om terug te komen op
de vraag van de heer Van den Berg, het is wettelijk geregeld dat het Rijk
kan ingrijpen. Bij het indienen van het bod bij de concessieverlenende overheid
zal de vervoerder daarmee dus ook rekening houden. Hij moet voor zichzelf
alle risico's die nu eenmaal in dit maatschappelijk leven rond het openbaar
vervoer aan de orde zijn, wikken en wegen. Het geldt voor alle vervoerders,
hetgeen inhoudt dat de uitgangspositie voor die vervoerders gelijk is. In
de concessie zul je ook afspraken moeten maken over compensatie als gevolg
van beleid van bijvoorbeeld een wegbeheerder. Wij praten op dit moment met
de NS over het prestatiecontract en ook daarbij geldt dat wij afspraken maken
over de schuldvraag met betrekking tot bijvoorbeeld vertragingen en onderhoud
van de rails. Wanneer bepaalde gevolgen buiten het afsprakenkader vallen,
zullen die gecompenseerd moeten. Dat zullen de concessieverlenende overheden
moeten doen. Ontheffing wordt slechts verleend indien die geen onevenredige
afbreuk doet aan het vervoer.De heer Bierman (OSF):Mijn vraag in eerste termijn was meer gericht op de tussentijdse wijzigingen.
De besluiten door het kabinet worden waarschijnlijk op een ander tijdstip
genomen dan toevallig aan het begin van het concessietraject. Kunt u aangeven
hoe in dat geval gecompenseerd wordt? Je moet dan wellicht tussentijds toetsen.Minister Netelenbos:Dat is precies de reden waarom de concessieperiode op een maximum van
zes jaar is gesteld. De gemiddelde omloopsnelheid van een wet is zeven jaar
in dit land. Wij praten nu al vanaf 1991 over dit voorstel. Wij schatten in
dat de variabilisatie ongeveer in 2010 kan worden ingevoerd. Men weegt natuurlijk
wat de veranderingen kunnen zijn in zo'n periode, maar een te lange periode
geeft meer risico's op dat niveau dan een kortere. Man kan dus ook een kortere
periode afspreken, maar dat is voor de overheid natuurlijk niet zo erg prettig,
behoudens uitzonderingen. Je kunt je voorstellen dat wanneer er nog enorm
wordt gebouwd in Vinex-gebieden, je liever een kortetermijnafspraak hanteert
en je later het totaal in een concessie onderbrengt. Dat moet men zelf goed
bespreken. De vervoerders zijn overigens buitengewoon alert en zullen zich
daarop voorbereiden. Dat moeten de overheden ook doen.De heer Bierman heeft gevraagd of het rendabel en onrendabel vervoer uit
elkaar moeten worden gehaald bij aanbesteding. Ik denk van niet, omdat je
in een concessiegebied altijd te maken hebt met rendabele en onrendabele lijnen
of met een situatie waarin er veel onrendabele lijnen zijn en men zich moet
afvragen wat men kan bieden. Dat maakt dat kruissubsidies tussen rendabel
en onrendabel kunnen plaatsvinden. Dat is niet verboden.De heer Baarda heeft zich tot spreekbuis van de jonge socialisten gemaakt.
Ik ben met de heer Castricum van mening dat dat buitengewoon fraaie vergezichten
geeft. De heer Baarda heeft gevraagd hoe het zit met de motie
op stuk nr. 61. Die ging om de onomkeerbaarheid van het proces. Een amendement
op een wet gaat boven een motie. Dat weet de Tweede Kamer ook. Verder heeft
die onomkeerbaarheid niet te maken met het proces van privatisering, omdat
de Tweede Kamer aan mij heeft gevraagd om op te schieten en ervoor te zorgen
dat Connexxion internationaal actief kan zijn en eventueel kan privatiseren.
Het gaat nu ook om Connexxion, want dat is de grootste vervoerder op dit moment.
In die zin denk ik dat ik geen last zal hebben van die motie.Er zijn veel opmerkingen gemaakt over het begrip "marktmacht" en over
het begrip "reciprociteit". Het begrip "wederkerigheid" wordt in vele wetten,
ook Europese, reciprociteit genoemd. Het gaat om nationale en internationale
reciprociteit. Als het gaat om de internationale reciprociteit hebben wij
in de wet geregeld dat de openbaarvervoermarkt van die lidstaat die niet makkelijk
toegankelijk is, ook bij ons niet makkelijk toegankelijk is. Er zijn meer
landen die dat in hun nationale wetgeving hebben opgenomen, zoals Duitsland
en Oostenrijk. De Europese Commissie voert op dit moment met ons een debat
over de vraag of dit allemaal wel uitvoerbaar is en of dat in overeenstemming
is met de Europese regelgeving. Naar mijn idee is daar echter geen eenduidig
antwoord op te geven, al was het maar omdat het standpunt van de Europese
Commissie ongeveer per twee maanden verandert. In december hebben wij nog
gesproken over internationale reciprociteit. Dat is niet in een conceptrichtlijn
terechtgekomen. Men heeft vervolgens overigens wel aantekening gemaakt van
het verlangen van veel lidstaten om dat wel zo te benaderen. Op dit moment
woedt er een stevig debat tussen de verschillende directoraten over dit vraagstuk.
Het laat zich dus niet zo maar voorspellen hoe dat afloopt. Het zal echter
duidelijk zijn dat wanneer er uiteindelijk een eenduidig besluit ligt, wij
daarmee in de pas zullen moeten lopen. Andere landen zijn ons op dit punt
echter voor.De heer Castricum (PvdA):Het is interessant om over de lidstaten van de Europese Unie te praten,
maar meestal springt daar bij discussies over het openbaar vervoer in Nederland
één land uit, dat in de Europese Unie op dit vlak een geprononceerde
houding aanneemt, en dat is Frankrijk. Als wij hetgeen de minister zojuist
heeft gezegd over die reciprociteit enten op een relatie tussen Nederland
en Frankrijk, zegt de minister dan dat de Fransen hier verder kunnen gaan
met het kopen van ondernemingen, terwijl Nederlandse ondernemingen, die weliswaar
in een andere positie verkeren, tot nu toe weinig mogelijkheden hebben gekregen
om op de Franse markt te opereren? Wat is de concrete positie?Minister Netelenbos:Frankrijk is niet gesloten voor het stads- en streekvervoer. Op dit terrein
zijn Nederlandse vervoerders ook actief in dat land. Over het spoorvervoer
heeft de Franse minister persoonlijk tegen mij gezegd: wij willen op dit gebied
niet liberaal zijn, maar als u dat wel wilt, zullen wij daar uiteraard gebruik
van maken. Dit element speelt een rol bij de discussie over de HSL. Frankrijk
verleent medewerking aan de winnaar van een tender tot Parijs, maar niet verder.
In die zin neemt Frankrijk een aparte positie in. Landen worden door ons behandeld
afhankelijk van de mate van open- stelling van hun markt. Wij hanteren eigenlijk
het principe van gelijk oversteken.De heer Castricum (PvdA):Als het Nederlandse busondernemingen niet lukt om de Franse markt te betreden,
kunnen Franse ondernemingen dus ook geen Nederlandse ondernemingen opkopen.Minister Netelenbos:Dat het niet lukt, kan allerlei oorzaken hebben. Nederlandse ondernemingen
kunnen een tender verliezen. Wanneer landen tenders afsluiten voor buitenlandse
bedrijven, treedt het desbetreffende artikel in werking. De vraag of de Commissie
dit uiteindelijk zal accepteren, laat zich niet eenduidig beantwoorden. In
het kader van de procedure rond de HSL is dit traject grondig verkend, maar
juristen blijken er verschillend over te denken. Overigens is dit een ingewikkelde
materie, want ook dochterondernemingen van staatsbedrijven, zoals Synthus,
zijn actief op de Nederlandse markt.De reciprociteit op nationaal niveau slaat op de positie van de vervoersbedrijven.
Ik geef een voorbeeld. De RET is een tak van dienst van de gemeente Rotterdam.
Als de RET het vervoersbedrijf van Dordrecht wil kopen, wordt dit verboden.
Een bedrijf kan pas de mogelijkheden van deze wet benutten, als het verzelfstandigd
is. Privatisering is overigens geen vereiste. Er moet sprake zijn van gelijke
kansen.De heer Van der Lans heeft een somber beeld van de toekomst. Hij vraagt
zich af of er over een jaar twintig een oligopolie zal zijn ontstaan. Voorzitter!
De ontwikkelingen in Dordrecht tonen aan dat er voldoende nieuwe toetreders
zullen zijn. Met het oog op het principe van de marktmacht moet er voldoende
competitie zijn. Aanvankelijk is voorgesteld om een grens van 33% van de vervoersmarkt
in de wet op te nemen. Na langdurige discussie is besloten dat voorlopig de
normale mededingingsregelgeving hierop van toepassing zal zijn. Na 2002 wordt
bezien of het nodig is om een percentage vast te leggen. De speciale kamer
bij de NMA die wordt ingesteld voor het openbaar vervoer, inclusief het spoorvervoer,
zal heel goed in staat zijn om te beoordelen of er sprake is van evenwichtige
marktverhoudingen. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat er zo weinig spelers
overblijven dat gemeentes straks met de pet in de hand moeten komen vragen
of er alsjeblieft gereden kan worden. We hebben dat in de wet echter goed
geregeld.De heer Van der Lans (GroenLinks):Mijn vraag was of er daadwerkelijk uit het niets nieuwe spelers op de
markt te verwachten zijn. U zegt dat u nu weet hoe het in Dordrecht gaat.
Hebben mensen daar vanuit het niets een bod gedaan op het gemeentelijk vervoerbedrijf?
Of zijn het de spelers die in Nederland en daarbuiten al actief zijn, die
nu interesse hebben voor het gemeentelijk vervoerbedrijf? Dat zou meer passen
in mijn redenering dat wij een periode tegemoetgaan van schaalvergrotingen,
fusies, overnames etc. Mijn vraag was juist of het te verwachten valt dat
in deze markt ook geheel nieuwe spelers voor de nodige opschudding zullen
gaan zorgen. Ik verwacht het niet. Ik zou daar graag een reactie op hebben.Minister Netelenbos:Voorzitter! Er was juist schaalvergroting aan de orde. Een bedrijf als
Connexxion is het gevolg van schaalvergroting. Connexxion
heeft aan schaalverkleining moeten doen als gevolg van de introductie van
deze wet. We hoeven er niet geheimzinnig over te doen dat de discussie over
de 33% te maken had met Connexxion. Als het nodig is, zullen wij dat percentage
gaan invoeren. Het is niet de bedoeling dat Connexxion de hele markt in Nederland
bestiert, omdat er dan niet voldoende competitie is in het speelveld rondom
het openbaar vervoer. We weten dat er ook buitenlandse partijen geïnteresseerd
zijn. Bij de aanbestedingen die soms ondershands en nu schoorvoetend bovenhands
plaatsvinden, wordt dat duidelijk. De aanbesteding in Dordrecht is nog niet
afgerond, maar wij weten dat vele vervoerders in Dordrecht geïnteresseerd
zijn. Dat is op zich een goed teken. Die geïnteresseerden komen niet
uit het niets. Het zijn allemaal vervoerders, maar zij komen zeker niet uitsluitend
uit Nederland. Ook vele internationale vervoerders zijn geïnteresseerd
in een openbaarvervoerland als Nederland. Ik monitor dat ook, omdat het goed
mogelijk is dat daar verandering in komt. In het jaar 2004 gaan we nog eens
goed bekijken hoe het loopt en wat de spelers zijn. De NMA vervult een zeer
belangrijke rol op het gebied van de beoordeling van marktmacht. Het gaat
niet alleen om het percentage, maar ook om het level playing field en de vraag
of je onder dezelfde condities dezelfde biedingen kunt doen. Het is aan de
NMA om dat te beoordelen.Voorzitter! De heer Van den Berg heeft gevraagd of de vervoerders niet
te veel in het web van de aanbestedingen verstrikt raken, waardoor zij niet
goed in staat zijn creatieve ideeën te ontwikkelen die voor reizigers
aantrekkelijk zijn. Sinds we praten over de veranderingen, wordt er naar mijn
mening meer creativiteit aan de dag gelegd dan daarvoor. Dit geeft mij dus
geen aanleiding om te veronderstellen dat dit proces zal stoppen als het systeem
over de hele linie is ingevoerd. In het systeem is opgenomen dat je iedere
keer opnieuw naar de hand van de overheid moet dingen, wat een bepaalde onzekerheid
meebrengt. De vervoerder die laat zien dat hij geweldig innovatief is, zal
door vele kaderwetgebieden en provincies als aantrekkelijk worden gezien.
Ik verwacht juist dat de meest innovatieve en creatieve vervoerder de meeste
aanhangers krijgt. Dat is precies de motor die ik in het systeem wil hebben.
Verder kun je, als iets niet past in de systematiek van de wet, het experimenteerartikel
gebruiken om te kijken of je langs die lijn alternatieve ontwikkelingen wilt
stimuleren.Voorzitter! Ik heb al iets gezegd over de decentralisatie en het Centrum
vernieuwing openbaar vervoer. De decentrale overheden werken al een tijdje
met het centrum en zijn enthousiast over wat daar gebeurt. Ik verwacht dat
dit een goede dynamische ontwikkeling kan bevorderen.De heer Castricum heeft gezegd dat het nationale beleid ten aanzien van
het openbaar vervoer niet de optelsom mag zijn van alle decentraal verleende
concessies. Ik ben bezig met het ontwerpen van het Nationaal verkeers- en
vervoersplan; ik hoop dat dat rond 1 oktober naar de Raad van State kan gaan.
Het is de bedoeling om een dynamische agendering in hoofdstuk 3 van het vervoersplan
op te nemen, zodat het beleid niet voor tien jaar wordt vastgelegd, zoals
wel met het SVV-2 is gebeurd. Daardoor werd de werkelijkheid op het punt van
de infrastructuur en de mobiliteit als het ware voor tien jaar bevroren, maar
dat is door het tempo van de veranderingen bijna niet meer mogelijk. Wij zoeken
naar een procedure die ik gemakshalve vergelijk met het HOOP: ook daarbij
bestond heel lang een soort agenda voor de dialoog. Op basis daarvan werden
allerlei concrete afspraken gemaakt met het parlement en de betrokken instituten.
Zo'n soort dynamiek willen wij, natuurlijk niet op het punt van de ruimtelijke
reservering, want die moet in een PKB worden vastgelegd, maar wel op het punt
van de vraag wat onder andere ten aanzien van het openbaar vervoer verstandig
beleid is. Om de richting aan te geven, worden de actiepunten natuurlijk wel
voor de eerste twee jaar vastgelegd, maar vervolgens moeten wij om de twee
jaar bekijken of wij bepaalde zaken moeten veranderen. Dat is het nationale
kader en daarmee zullen decentraal andere overheden aan de slag gaan, naast
datgene wat zij natuurlijk zelf kunnen inbrengen.De heer Castricum (PvdA):De minister is beter ingewijd in de systematiek van het HOOP dan ik. Heeft
die systematiek zodanig uitgewerkt dat er een duidelijke kwalitatieve groei
van het hoger onderwijs heeft plaatsgevonden? Kan er worden gezegd dat het
HOOP de kwaliteit van het onderwijs heeft bevorderd?Minister Netelenbos:Het is natuurlijk een riskante discussie, want er is altijd veel te wensen.
De hoofdvraag is eigenlijk of het beleid inzake mobiliteit voor tien jaar
kan worden vastgelegd. Dat kan niet. Je moet je wel de vraag stellen welke
ruimteclaims moeten worden vastgelegd, want je moet natuurlijk reserveren
voor infrastructuur. Zaken als de werking van de telefoon, de netwerkwerking,
ICT en e-commerce waren vijf jaar geleden echter slechts een beetje aan de
orde en nog niet zo dominant als nu; zij waren zeker niet aan de orde ten
tijde van de opstelling van het SVV-2. Ik werk nog steeds met het SVV-2; dat
vind ik buitengewoon ongemakkelijk. Daarom wil ik toe naar een strategie die
wel kracht van wet heeft – je moet immers gelegitimeerd zijn om bepaalde
beslissingen te kunnen nemen – maar waarbij in dialoog met andere betrokkenen,
dus ook met de andere overheden, om de twee jaar wordt geijkt of de eerdere
standpunten nog steeds de werkelijkheid dekken. Bij het NVVP gaan wij daar
natuurlijk uitvoerig over praten; daar verheug ik mij op. Het landelijk kader
wordt dus telkens op die manier gebouwd. Dat kader zal niet schoksgewijs veranderen;
dat kan natuurlijk niet, maar je moet de vinger wel aan de pols houden. Je
kunt de wetmatigheid van de innovaties immers niet helemaal voorspellen; je
kunt ze wel trendmatig waarnemen, maar je kunt niet precies weten wat dat
betekent voor de mobiliteit. Als het bijvoorbeeld met die Zeppelin echt iets
wordt, kun je dat in het NVVP een grotere rol geven dan op dit moment, omdat
nu nog niets gecertificeerd is.De heer Baarda (CDA):Wij hebben het nu over decentralisatie en de verantwoordelijkheid van
de regionale overheden in het kader van het NVVP. Hoe zit het dan met de concessiegebieden,
waarvan er naar onze mening te veel zijn? Moet je per concessiegebied een
eigen verkeers- en vervoersbeleid gaan voeren of is er sprake van overlappingen?Minister Netelenbos:Als bestuurlijke indeling hebben wij gekozen voor: Rijk, provincies en
kaderwetgebieden. De kaderwetgebieden worden geëvalueerd in 2002 en dan
wordt bezien of ze gecontinueerd worden, dan wel of er iets anders voor in
de plaats komt. Mijn standpunt is dat er altijd een regioniveau nodig is,
omdat de gemeenten te kleinschalig zijn voor het kunnen voeren van een echt
samenhangend verkeers- en vervoersbeleid. Daarnaast hebben wij te maken met
de BOV/BOS-gemeenten die in 2001 worden geëvalueerd. De vraag of die
gecontinueerd worden, laat zich op dit moment nog niet beantwoorden, maar
dat heeft veel meer te maken met de exploitatie van het openbaar vervoer,
dus niet met de concessieverlening. Wij hebben nu te maken met 35 concessiegebieden
en de vraag of dat er te veel zijn, hangt af van de uitkomst van de bestuurlijke
discussie. Ik heb heel lang gedacht dat dit er te veel zijn, een mening die
gisteren ook doorgeklonken heeft, maar anderzijds is het ook niet eenvoudig
om een ander aggregatieniveau te kiezen. Je komt dan al snel uit bij de provincies,
maar dat heeft niet voldoende draagvlak en er is dus toch een of ander tussenniveau
nodig. Dat kan ook niet het niveau van de grote steden zijn. Amsterdam zou
het misschien nog het liefste zelf doen, maar de andere drie grote steden
willen in de kaderwetgebieden blijven zitten, omdat hen dat goed bevalt.Ziedaar het speelveld, voorzitter. De wet is zodanig opgesteld dat, in
het geval de kaderwetgebieden zouden verdwijnen, de wet automatisch wordt
aangepast en dus niet meer apart herzien hoeft te worden.Ik kom tot de opmerkingen over de exploitatie van het openbaar vervoer,
in de eerste plaats het punt van de bezuiniging van 35 mln. Het gaat hier
om een afspraak waar ik mij aan houd. Het openbaar vervoer moet ook meer kostendekkend
worden. Het wordt nu voor 75% gesubsidieerd, hetgeen naar 50% terug moet,
maar mobiliteit heeft ook een prijs en ik zou liever specifiek beleid voor
doelgroepen voeren dan generiek hoge subsidiebedragen naar het openbaar vervoer
sluizen. Er is overigens sprake van een groei met 2% en er is ook een prikkel
om meer vervoerkilometers te maken: hoe beter je presteert, des temeer geld
krijg je. Omdat het gaat om communicerende vaten, is dat wel een bedreiging
voor minder dichtbevolkte gebieden, als die niet in staat zijn om het aantal
vervoerkilometers te verhogen. Er zit dus een sterke kant aan het systeem,
maar ook een zwakke. Het is echter nodig dat openbaarvervoerbedrijven zich
meer gaan inspannen. Sommige bedrijven in grote steden krijgen zelfs 86% subsidie
en willen geen lijn sluiten, maar er juist heel veel bij hebben. Dat kan ook
niet, dus het systeem is tijdelijk nodig.Ik ben wel aan het nadenken over de vraag of, als er straks gedecentraliseerd
wordt, niet tevens de exploitatie gedecentraliseerd zou moeten worden. Eigenlijk
vind ik dat de beslissing om te investeren en het opvangen van de gevolgen
die zo'n beslissing heeft voor de exploitatie, in één hand moeten
worden gelegd. Nu draagt de rijksoverheid de gevolgen voor de exploitatie
van investeringsbeslissingen en als er straks decentraal beslist kan worden
over investeringen, ontstaat op landelijk niveau in feite een soort openeindregeling.
Dat kan tegengegaan worden door als uitgangspunt te kiezen dat er geen cent
bij komt, maar dat zou betekenen dat een beslissing in een bepaalde regio
om een grote investering te doen, in de andere regio's tot krapte gaat leiden.
Wij zijn daarom aan het nadenken over de vraag of op den duur niet óók
de exploitatie gedecentraliseerd dient te worden. Wij praten daar inmiddels
ook met de landsdelen over. Er moet dan wel een goede grondslag voor zijn
en die hebben wij nog niet gevonden, maar het gaat hier wel om een dermate
interessante mogelijkheid dat volgens mij het huidige systeem niet het systeem
voor de eeuwigheid kan zijn en dat op den duur investeringsbeslissingen en
het opvangen van de gevolgen daarvan voor de exploitatie in één
hand gebracht dienen te worden.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik heb nog een vraag over de 2% die u noemde. Gaat het hier om 2% die
eerst van het totale budget wordt afgehaald en vervolgens naar gelang van
de geleverde prestaties wordt verdeeld? Of gaat het om 2% groei van het budget,
los van de 35 mln. die er weer afgaat? Is het dus een sigaar uit eigen doos,
of komt het bovenop het budget?Minister Netelenbos:Voorzitter! Het budget waarover ik kan beschikken, groeit met 2% per jaar.
Ik ben gehouden aan de afspraak dat die 35 mln. in vier stappen wordt afgebouwd.
Het was oorspronkelijk de bedoeling dat er op basis van het regeerakkoord
nog meer zou worden bezuinigd op het openbaar vervoer, maar dat hoeft gelukkig
niet meer. Het is qua budgetdiscipline niet een sigaar uit eigen doos, maar
voelt natuurlijk wel zo. Wat het bereikbaarheidsoffensief betreft, moeten
wij nog wel de vraag met betrekking tot de exploitatie beantwoorden. Dat is
nog niet gebeurd, want de investeringen zijn nog niet gerealiseerd, maar het
wordt op zichzelf natuurlijk nog een vraagstuk van belang.Voorzitter! Alle woordvoerders hebben gesproken over het belang van de
chipkaart. Ik ben het eens met de benadering die hier door eenieder is gekozen.
De chipkaart zou heel veel problemen oplossen die wij nu hebben met de berekeningsgrondslag
rond de strippenkaart, want zo'n intelligente kaart kan onmiddellijk toerekenen
aan de vervoerder die de kilometers heeft gereden. Dat hoort eigenlijk bij
dit systeem. Wij praten al vreselijk lang over de chipkaart. Ik kan mij herinneren
dat wij erover begonnen in het kader van de studentenkaart. Dat de chipkaart
er nog steeds niet is, komt niet doordat er onvoldoende prioriteit aan wordt
gegeven door de overheid, maar doordat het geheel tamelijk ingewik- keld is.
Wij zijn nu bezig met een proef op basis van publiek-private samenwerking.Op zichzelf is de chipkaart niet het grootste probleem, want in heel veel
sectoren wordt met chipkaarten gewerkt, maar alle vervoerders moeten voor
de toegang van de passagier een systeem gebruiken dat compatibel is aan het
systeem van de chipkaart. Een vraag is bijvoorbeeld of een treinpassagier
bij het betreden en verlaten van trein of perron de chipkaart in een apparaat
moet steken of niet. Eenieder zal zich kunnen voorstellen dat hierover eindeloos
veel opinies mogelijk zijn. Dat heeft veroorzaakt dat het allemaal zo lang
duurt. De Nederlandse Spoorwegen moesten het ook belangrijk vinden, wat zij
nu uiteindelijk ook doen, omdat hun veiligheidsvraagstukken waarschijnlijk
ook gemakkelijker kunnen worden opgelost wanneer men niet meer zonder geldig
vervoersbewijs in het systeem kan komen. Al dat soort zaken
is breed met de sector doorgesproken.Er zijn drie grote bedrijven uitverkoren om de chipkaart te ontwikkelen.
Wij verwachten op basis van een door de gehele sector, dus ook de NS, vastgesteld
referentiekader na de zomer een zogenaamde business case. Dan ga ik bekijken
wat ik financieel ga bijdragen. Vele sprekers hebben gevraagd of ik financieel
niet een beetje kan helpen. Maar ik ga natuurlijk niet zomaar een black box
in. Dat maakt dat ik eerst wil zien of het serieus is, wat het business plan
is en wat men er zelf aan gaat doen, want het hoort natuurlijk wel bij de
gewone bedrijfsvoering dat je zorgt dat je je kilometers kunt afrekenen. Het
ziet er nu allemaal goed uit. Wij verwachten dat dit systeem in 2002 kan worden
ingevoerd. Het zou mij diep teleurstellen, wanneer dit niet zou lukken, maar
ik ben niet de enige speler. Ik ben wel een speler die er zeer aan trekt,
omdat ik de strippenkaart net heb verlengd met de WROOV-systematiek. Dat is
een vreselijke systematiek. Mijn mede- werkers hopen dat die na deze laatste
ronde nooit meer hoeft te worden doorgerekend. Vervoersbedrijven mogen een
eigen vervoersbewijs gebruiken, maar moeten daar- naast het nationale vervoersbewijs
accepteren.De heer Van der Lans heeft gevraagd waarom de overheid vervoersbedrijven
niet meer prikkelt met prestatiedoeleinden en een veel intelligenter systeem
met betrekking tot subsidies. Ik hoop dat ik hem ervan heb overtuigd dat wij
voor- lopig nog moeten werken met het huidige systeem, omdat de kostendekkendheid
echt omhoog moet. Maar ik denk dus na over een gedecentraliseerd systeem.Voorzitter! Het taxidossier is nu eigenlijk niet aan de orde, hoewel het
straks wel een onderdeel wordt van de integrale wet. Gezegd is dat het nogal
overhaast is geregeld en dat het platteland er slecht uitspringt. Ik wijs
erop dat er op het platteland geen wanklank valt te horen. De enige stad waar
problemen zijn, is Amsterdam. Voor het overige loopt het uitstekend en ik
vind dan ook dat wij indertijd een verstandig besluit hebben genomen en dat
wij terecht niet te veel tijd hebben uitgetrokken voor het overschakelen naar
een nieuw systeem. Vanaf 1 juli is het nieuwe taxikenteken beschikbaar. Dan
kunnen snorders van de weg worden gehaald. Als men geen lichtblauw kenteken
heeft, kan men tot die categorie worden gerekend.Gevraagd is waarom je 75 cent per minuut moet betalen voor telefonisch
reisadvies over het vervoer van deur tot deur. Voor 50 cent per minuut kan
je overigens via internet de benodigde informatie halen. Dat er geld wordt
gevraagd, heeft te maken met het feit dat er kostendekkend moet worden gewerkt.
Dat vind ik een normaal onderdeel van de bedrijfsvoering. Het kan niet de
bedoeling zijn dat het Rijk reizigersinformatie subsidieert. Dat dient een
onderdeel te zijn van het commerciële beleid van de vervoerder.Voorzitter! Wat betreft de positie van de reiziger wijs ik erop dat de
consumentenorganisaties voor het eerst een plaats hebben in de wet. Voordat
concessies worden verleend en dienstregelingen worden vast- gesteld, wordt
er met die organisaties overleg gevoerd. Daarom is het niet nodig een reizigershandvest
verplicht te stellen. Wij wachten af hoe dit in de praktijk zal werken en
ik heb op dit moment nog geen enkele aanleiding om van bovenaf zo'n handvest
verplicht te stellen. Er zal invulling moeten worden gegeven aan het adviesrecht
van de consu- mentenorganisaties en de wet omschrijft de momenten waarop dat
moet gebeuren. Wat dit betreft hebben wij goed gekeken naar de gezondheidszorg.
De vergelijking gaat niet op alle punten op, maar het was wel wonderlijk dat
het openbaar vervoer op dit punt nog steeds geen wettelijke regeling kende.Gevraagd is naar een sanctieregeling in het geval de toegankelijkheid
voor mensen met een functiebeperking niet wordt gerealiseerd In het programma
van eisen komen onder andere eisen met betrekking tot de toegankelijkheid
voor. De concessieverlenende overheid stelt dat programma van eisen vast en
zal erop moeten toezien dat de verplichtingen die men over en weer is aangegaan
worden nagekomen. Desgewenst kan op grond van de Provincie- of Gemeentewet
bestuursdwang worden toegepast. Er zijn voldoende juridische mogelijkheden
om ervoor te zorgen dat men zijn verplichtingen nakomt.De mogelijkheid met betrekking tot combinaties met groepsvervoer vind
ik een interessante ontwikkeling. Daarbij moet er wel voor worden gezorgd
dat de subsidiestromen niet oneigenlijk worden gebruikt. Het is niet de bedoeling
dat subsidies voor het gehandicaptenvervoer worden ingezet ten behoeve van
het reguliere stads- en streekvervoer. Combinaties zijn uiteraard wel mogelijk.De heer Castricum heeft gezegd dat het wetsvoorstel geen zekerheid biedt
voor de nabije toekomst omdat slechts enkele elementen van het bouwwerk in
beton zijn gegoten. Nu spreekt mij dat beeld wel aan. Het MIT is in beton
gegoten en dat houdt in dat wij ons houden aan de financiële afspraken
en, als het even kan, aan de termijnen. Soms lukt dat niet vanwege allerlei
juridische procedures. De heer Baarda vroeg zich af of het bereikbaarheidsoffensief
wel via het MIT moet verlopen. Dat moet natuurlijk, omdat investeringsbeslissingen
via het MIT gaan. Ik wil mij wel aan termijnen houden, maar soms is er een
worsteling met beroepsprocedures en dan kan het niet sneller. Aan mij zal
het in ieder geval niet liggen; een termijn is een termijn en ik zou het heel
ernstig vinden om geld over te houden. Ik ga dan ook een zeer specifieke projectorganisatie
op het bereikbaarheidsoffensief zetten om gestand te doen wat wij hebben afgesproken.
Het beton van de Wet personenvervoer 2000 is echter tamelijk elastisch, want
het is een flexibel systeem; het groeit als het ware mee. Ik zou er geen viaduct
van willen bouwen. Wij gaan in 2004 ook bekijken of wij het juiste pad gekozen
hebben en dan zullen wij ook bepalen, of wij het helemaal zullen volgen.De heer Terlouw heeft op het punt van de ongewisheid van de toekomst de
heer Hobbes geciteerd. Ik moet zeggen dat wij zeker niet over één
nacht ijs zijn gegaan. Er is negen jaar nagedacht over deze wet en er zijn
vele adviezen over uitgebracht. Daarom zou ik net als de heer Hobbes willen
zeggen: "To prudent men we commit the government of ourselves more willingly
than to others."Voorzitter! Hiermee spreek ik de hoop uit dat dit wetsvoorstel voldoende
steun zal krijgen.De beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:Het is nu twintig minuten later dan het beoogde vergaderschema aangeeft.
Dit geeft mij aanleiding, erop aan te dringen dat er in tweede
termijn wel duidelijk, maar vooral ook bondig wordt gesproken.De vergadering wordt van 13.22 uur tot 14.20 uur geschorst.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Namens de fractie van het CDA dank ik de minister voor de
antwoorden in eerste termijn. Zij heeft op enthousiaste wijze geantwoord en
dit geeft hoop voor de toekomst op het brede terrein van Verkeer en Waterstaat.
Namens het oppositionele CDA zou ik zeggen: minister, ga zo voort. Dit is
echt bedoeld als een compliment.Over de hoofddoelstelling zijn wij het eens. Ook de fractie van het CDA
vindt dat er veel moet veranderen in het openbaar vervoer. Zoals het nu gaat,
kan het niet langer. Ook wij willen ons hiervoor inzetten, maar je kunt verschillend
denken over de manier waarop dit moet gebeuren.De minister zei dat het BOR geen randstadplan is, maar dat er lands- delig
overleg wordt gevoerd. Ik vind dit zeer positief. Knelpunten worden in het
gehele land geanalyseerd, en zij zijn ook gespreid over het hele land. Ook
in de omgeving waar ik vandaan kom, hebben we dagelijks last van files. Mijn
regio is Snits, in het Nederlands: Sneek. De vraag is hoe een praktische uitvoering
van oplossingen voor deze problemen en vooral de financiering ervan mogelijk
is. Hierover heb ik de minister niet gehoord.Laat er geen misverstand over zijn: ook de fractie van het CDA is voor-
stander van het concessiesysteem. Alleen kun je ook over de uitwerking hiervan
verschillend denken. De minister gaf voorbeelden; in Zuid- Limburg zou er
sprake zijn van een positieve ontwikkeling. Er zijn echter andere voorbeelden,
zoals Noord-Beveland en NoordNed, waar geen positieve ontwikkelingen zijn.
Ik ben het er met de heer Bierman en met de minister over eens dat iemand
die niet de trein in kan omdat die vol is, op de volgende trein wacht. Alleen
zal een passagier die lang op een perron heeft gestaan, de volgende dag kiezen
voor de auto. Dit moet je natuurlijk zien te voorkomen.De concessieduur is gezet op zes jaar maximaal. Wij zien hierin graag
wat meer flexibiliteit, niet alleen in de zin van verkorting, maar ook in
de zin van verlenging. Als het in een regio tot een betere situatie leidt,
moet het in onze opvatting mogelijk zijn dat daar wordt gekozen voor een langere
concessieduur. Ook in het buitenland wordt er gevarieerd tussen vijf en zeven
jaar. In de eerste termijn zijn al de risico's bij inves- teringen in materieel
aan de orde gekomen. Dit is een punt waarover niet lichtvaardig moet worden
gedacht. Wanneer een onderneming er geen zicht op heeft dat zij de afschrijvingstermijnen
van materieel kan halen, kan er een probleem zijn.De minister heeft gezegd dat er in 2004 een eindbeeld van de wet kan zijn
en dat dan aan de hand van een evaluatie uit 2003 kan worden besloten hoe
wij verder gaan. Wij blijven van mening dat deze periode erg kort is en vragen
ons af of je wel in 2004 kunt bepalen dat de situatie zo gunstig is dat je
het eindbeeld kunt halen en de wet verder kunt uitvoeren.Deelt de minister onze mening dat er thans sprake is van te veel concessiegebieden?
Is het niet noodzakelijk, het aantal te beperken?Er is gezegd dat ik mij de spreek- buis heb getoond van de Jonge Socialisten.
Dit laat ik maar zo. Ik wil alleen zeggen dat de brief die deze politieke
jongerenorganisatie heeft gestuurd aan deze Kamer, indruk op mij heeft gemaakt.
Op deskundige wijze hebben zij dit wetsvoorstel van commentaar voorzien. Daar
heb ik grote waardering voor. Of dat nu geldt voor Jonge Socialisten of jonge
Christen-Democraten, maakt dan niet zoveel uit. Maar dat politieke jongerenorganisaties
zich zodanig bezighouden met de politieke gang van zaken, is alleen maar verheugend,
zo vind ik. Daar zou ik dan ook de PvdA mee willen feliciteren. Als de heer
Castricum vervolgens vraagt of daar misschien iets moois uit groeit, dan is
mijn antwoord: wie weet, misschien kunnen de Jonge Socialisten de PvdA nog
eens los- weken uit de paarse coalitie. Wij zullen dit dan zeker willen steunen.De zaak waar het evenwel om ging, die ik hier aan de orde stel en waar
ook de Jonge Socialisten op wezen, betreft de tegenstelling tussen het amendement
op stuk nr. 52 en de motie op stuk nr. 61, daar waar het in het amendement
gaat om de verplichting dat de concessieverlenende overheid zelf geen eigenaar
mag zijn van het openbaar vervoerbedrijf, terwijl in de motie juist het tegenovergestelde
wordt gezegd. De minister zegt dan dat het amendement boven de motie gaat
en dat is natuurlijk zo. De wet gaat vóór; ook dat is zo. Maar
de minister zegt tegelijkertijd dat zij geen problemen heeft met het uitvoeren
van de motie op stuk nr. 61. Ik zou nu graag van de minister willen horen,
hoe zij dat zal kunnen opbrengen, omdat juist die tegenstelling erin zit.
Of zij moet zeggen dat zij die motie niet uitvoert, want dan is er helderheid
over.Voorzitter! Dan wat betreft het debat inzake de Europese Commissie. Opgemerkt
is dat de afloop niet voorspelbaar is. Echter, de vraag is dan hoe lang dit
nog kan duren. Immers, we zullen toch op een gegeven ogenblik, en wel spoedig,
duidelijkheid over deze kwestie moeten hebben om de wet ook te kunnen uitvoeren.
Er mag natuurlijk geen strijd zijn met Europese regelgeving.Ik kom bij een paar laatste punten, in de eerste plaats betreft dit het
punt van de exploitatie. Ik heb dit ook genoemd in eerste termijn. De minister
heeft gezegd dat de bezuiniging van 35 mln. per jaar in vier stappen wordt
afgebouwd. Ik neem aan dat iedere stap dan een jaar is. Maar naar welk niveau
wil de minister gaan? Is dat het niveau van 50% kostendekkendheid en moet
het dan voor alle regio's gaan gelden? Ik denk hierbij met name ook aan regio's
waar zich veel onrendabele lijnen bevinden.Wat betreft de chipkaart zijn wij het eens met de benadering die de minister
heeft gegeven. Wij hebben duidelijk van de minister vernomen dat zij, wanneer
dit nodig mocht blijken, een financiële bijdrage van de kant van het
ministerie niet uitsluit. De minister heeft de verwachting uitgesproken dat
het systeem in 2002 kan worden ingevoerd. Dat is een verwachting en daarmee
geeft de minister tegelijkertijd aan dat zij de motie-Hofstra niet kan uitvoeren,
omdat deze motie juist vraagt om een invoeren van de chipkaart uiterlijk per
1 januari 2002.Het taxidossier sla ik nu maar over, voorzitter. Dat komt nog wel een
keer aan de orde.Ik ben blij met de manier waarop de minister de MIT-procedures tegemoet
wil treden. Ik wens haar veel sterkte bij het streven om inderdaad binnen
de gestelde procedures te blijven. Ik heb al gezegd dat dit
nogal eens uit de hand loopt.De minister heeft niet de vraag beantwoord die ik heb gesteld over de
provinciale streeklijnen. Ik heb namelijk gevraagd of die ook gelden binnen
de stedelijke gebieden. Hebben met name de VOC-steden de bevoegdheid om binnen
het gehele gebied van de stad te bepalen hoe de concessieverlening zal zijn?
Of hebben daar ook de provincies nog invloed op, wanneer het gaat om doorgaande
streeklijnen?Ten slotte, voorzitter, vraagt de CDA-fractie zich af of deze wet wel
het juiste instrument is om het openbaar vervoer te verbeteren. Wij zijn het
niet eens met de aan de decentrale overheden verplicht opgelegde aanbesteding.
Wij hebben ook twijfels over de sociale functie van de wet. Dit betekent dat
de CDA-fractie geen steun kan verlenen aan dit wetsvoorstel.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Voorzitter! Ik dank de minister voor haar uitgebreide beantwoording. Ik
heb nog vier punten.De minister deelt mee dat de systematiek van de rijksbijdrage, inclusief
de kwestie van decentralisatie, kritisch zal worden geëvalueerd. Dat
spreekt ons aan. Het lijkt ons van belang.De betrokkenheid van de minister bij de totstandkoming van een nationale
chipkaart blijkt wat ons betreft duidelijk uit haar woorden. Dat stelt voorlopig
gerust.De minister heeft betoogd dat de kosten van het reisinformatiesysteem
dienen te worden gedragen door de vervoerders. Dat is logisch. Die gedachte
spreekt ook de VVD-fractie zeer aan, maar toch. Is het mogelijk dat je alles
afwegende moet constateren dat van de beschikbaarheid van een gratis alles
omvattend informatiesysteem een dermate stimulerende werking uitgaat voor
het gebruik van het openbaar vervoer dat je die logica enigszins ter zijde
zou moeten schuiven en dat je zou kunnen overwegen om toch een rijksbijdrage
daaraan te verbinden? Ik stel maar een vraag.Ik hoop dat ik duidelijk heb gemaakt dat de verzakelijking van de relatie
tussen de opdrachtgever en de vervoerder die met deze wet mogelijk wordt ons
aanspreekt. Zoals de minister heeft gezegd, maakt een sterke overheid goede
afspraken voor haar burgers. Wat zijn nu de reële mogelijkheden voor
de concessieverlener om nakoming van die afspraken af te dwingen? Deze vraag
dringt zich op naar aanleiding van de ervaringen met NoordNed. Dit gaat iets
verder dan alleen het maken van compensatieafspraken.De heer Castricum (PvdA):Voorzitter! Ook ik dank de minister. Ik had even de neiging om mij aan
te sluiten bij de woorden die de heer Baarda aan het begin van zijn betoog
aan de minister richtte. Ik dacht: dat komt wel goed. Hij gaf echter een heel
onverwachte wending aan het eind van zijn bijdrage, dus komt het althans op
dit moment niet goed tussen hem en de minister. Maar aangezien drie en misschien
wel vier ministers bezig zijn geweest met deze wet, onder wie een minister
van CDA-huize, denk ik dat er toch nog perspectief is.Ik wil mij even aansluiten bij de actualiteit van de minister. De bussen
van Connexxion die tijdens het Europees kampioenschap voetbal rondreden, waren
prachtig. Ik ben toch een beetje bang dat de Fransen hebben gedacht: het waren
wel mooie bussen en ze waren niet van ons, maar wij hebben de voetbalcup;
onze Franse bussen rijden in Nederland en dat zullen er in de nabije toekomst
misschien veel meer worden; er rijden wel Nederlandse bussen in Frankrijk,
maar vooral naar Spanje. Deze serieuze opmerking in de richting van de minister
betreft de wijze waarop de beschaafde markt- werking in de verhoudingen binnen
de Europese beschaafd blijft. Ik ben bang dat dit niet altijd zal lukken.De minister heeft gezegd dat zij niet gaat over de bestuurlijke organisatie
van het land. Ik betwijfel dat. Ik denk dat haar opmerkingen over de kaderwetgebieden
en het noodzakelijke niveau van een regio tussen provincie en gemeente de
collega's van de minister niet zijn ontgaan. Op dat vlak heb ik hoge verwachtingen,
ook voor de implementatie van deze wet.De minister is zich bewust van de problemen bij het voorzieningenniveau.
Ik heb begrepen dat zij zelfs tot op microschaal wil kijken of daar iets aan
te doen is. Het is heel belangrijk dat de concessieverleners en -houders de
maatregelen moeten introduceren en op een behoorlijke manier nakomen. Juist
op dat niveau moet ervoor worden gezorgd dat de gemaakte afspraken ook worden
uitgevoerd. Naar onze mening heeft de minister op dat vlak wel degelijk ook
een toezichthoudende functie.Ik kom op het overlegcircus, het gedoe, waar ik niet gerust op ben. Voorlopig
ben ik overtuigd door de enthousiaste manier waarop de minister de voorstellingen
die daar gaan plaatsvinden, heeft geschetst. Als je de kerstboom echt opgetuigd
ziet, denk ik dat er toch nog wel problemen zullen rijzen. Ik geef de minister
het voordeel van de twijfel.Onze fractie zal het wetsvoorstel, in lijn met onze inbreng, wél
steunen. Wij hopen dat er snel uitvoering aan gegeven zal worden. De minister
moet erop toezien dat ook in het NVVP en in de Vijfde nota over de ruimtelijke
ordening haar zienswijze wordt kenbaar gemaakt. De maatregelen die uit beide
nota's voortvloeien zullen ten gunste moeten zijn van de wet die wij hier
vandaag behandelen.De heer Van der Lans (GroenLinks):Mijnheer de voorzitter! Ook ik zeg de minister dank voor haar uitvoerige
en enthousiaste beantwoording van onze opmerkingen. In een knipselkrant las
ik net dat de minister heeft gemeld dat Nederland niet rijp is voor een vrouwelijke
premier. Ik heb de neiging om te zeggen dat dat een enorme onderschatting
is van haar eigen kwaliteiten. Alle eigenschappen die een premier behoeft,
zoals overtuigingskracht, optimisme en vooral een houding van "dames en heren,
gelooft u mij, het komt goed", zijn bij deze bewindsvrouw aanwezig, vooral
ook de presidentiële neiging om in een sneltreinvaart bezwaren weg te
wuiven.Dat blijkt het meest dramatisch bij haar ontroerende optimisme over de
taxiwet. Zij zegt dat het daar, als wij even niet naar Amsterdam kijken, goed
mee gaat. Ook als wij niet naar Amsterdam kijken, begrijp ik niet waarop zij
dat optimisme baseert. Toevallig weet ik dat het ministerie nog steeds aan
het monitoren is over het jaar 1999. De gegevens om deze uitspraak te doen,
komen dus niet van haar eigen ministerie, maar zullen op dezelfde manier verzameld
zijn als ik dat doe. Ik heb nergens een taxistandplaats aangetroffen
waar het nieuwe regime geldt. Alle instaptarieven zijn omhoog gegaan. Enfin,
er is niets veranderd en de beoogde concurrentie vindt nog niet plaats. Het
optimisme van de minister is dus niet op feiten, maar op hoop gebaseerd. Ik
vrees dat dat ook geldt voor de wet die wij vandaag bespreken.Er zit enige tijdsdruk in de wet. Ik wijs op alle termijnen van evaluatie
en eindbeelden. Het was de intentie om de wet begin 1999 in te voeren. De
wet wordt dit najaar van kracht. Echter, de termijnen die in die wet gelden,
zijn niet met de langdurigheid van de behandeling in de Kamers opgerekt, maar
zijn hetzelfde gebleven en zijn zelfs in een enkel geval nog naar voren gehaald.
Ik ben er nog steeds niet van overtuigd, dat dit een goede zaak is. Als de
ratio ooit is geweest om die termijnen vast te stellen op basis van invoering
van de wet in begin 1999, begrijp ik niet waarom die termijnen niet meegeschoven
zijn.In haar betoog zei de minister op een gegeven moment dat de situatie zou
kunnen ontstaan dat lokale vervoersautoriteiten, ook al mag je daar volgens
de minister kennelijk niet van spreken, heel erg enthousiast naar elkaar kijken
en waarbij in het geval van een heel creatieve vervoerder wordt gezegd: dat
willen wij ook. Welnu, dat is eigenlijk precies de kern van ons bezwaar. De
minister zegt namelijk niet dat de lokale autoriteiten of de verleners van
concessies inderdaad naar elkaar moeten kijken om de beste weg te vinden teneinde
het openbaar vervoer in hun regio te organiseren. Nee, ze worden gedwongen
om in het stramien van de minister te treden, waarbij de marktwerking en de
aanbesteding van de concessies worden geïntroduceerd. Die verplichting
is volgens mij in strijd met het kabinetsstreven naar decentralisatie.De opmerkingen van de minister over de OV-chipkaart hebben mij in zekere
zin gerustgesteld, hoewel je natuurlijk nooit definitief gerustgesteld kan
worden op dit punt. Het lijkt mij in ieder geval zaak dat voor 1 januari
aanstaande een heel gede- tailleerd plan van aanpak wordt gepresenteerd, omdat
de OV-chip- kaart een heel dragende technologie is en alle mogelijkheden in
zich heeft om dingen mogelijk te maken die nu nog absoluut onmogelijk zijn.
Zoals ook bij de Taxiwet het geval is, zijn er dus nog heel veel zaken eigenlijk
nog niet geregeld. Het welslagen van marktwerking in het openbaar vervoer
hangt in belangrijke mate samen met de vraag of wij in staat zijn de financieringssystematiek
variabel te maken. Voordat dit het geval is, zal er nog een hele tijd overheen
gaan.De minister heeft gezegd het reizigershandvest niet noodzakelijk te achten,
omdat er toch al heel veel zaken op dit vlak geregeld zijn. Welnu, die opmerking
kan ik absoluut niet onderschrijven. Ik meen dat het op alle fronten heel
goed zou zijn als er een landelijk reizigershandvest komt dat ook voor individuele,
niet bij consumentenorganisaties aangesloten reizigers een leidraad biedt
ten aanzien van de vraag waar ze recht op hebben. Bij het introduceren van
meer marktwerking is voor ons een heel belangrijk gegeven dat de positie van
de consument geregeld is, dat er een handvest is waarop hij kan terugvallen
op het moment dat zich onduidelijkheden en problemen voordoen. Ik verzoek
de minister dan ook met spoed zorg te dragen voor de totstandkoming van een
dergelijk handvest.Naar mijn indruk is de OV-reis- informatie nog steeds niet goed geregeld.
Inderdaad moet men die tegen kostprijs verkopen, omdat de subsidie van de
rijksoverheid teruggelopen is, maar niemand in dit land heeft vrede met de
huidige figuur die zich voordoet waarbij mensen echt moeten wachten dan wel
op internet via een ingewikkelde methode hun informatie moeten verkrijgen
waarvoor twee kwartjes gevraagd worden die volgens mij alleen maar gebruikt
worden om de telefoondienst in stand te houden. Ik verzoek de minister dringend
om na te gaan of niet een klantvriendelijker systeem op poten gezet kan worden.Voorzitter! Ik kom tot een conclusie waarbij ik de minister graag een
dilemma zou willen voorleggen ten aanzien van de discussie over de marktwerking.
Zoals ik in mijn eerste termijn heb geprobeerd duidelijk te maken, is het
niet zo dat wij per definitie neen zeggen tegen marktwerking, hetgeen niet
wegneemt dat wij wel degelijk aarzelingen hebben bij dit fenomeen. Die worden
misschien nog wel het beste tot uitdrukking gebracht in een artikel van een
emeritus hoogleraar vervoerkunde in de Staatscourant, waarin hij op een gegeven
moment zegt: "Het is waanzinnig dat de overheid miljarden investeert in infrastructuur
en exploitatiesubsidies en toch tolereert dat derden flinke winsten maken.
Hierbij zou ik bovendien zelfs in deze egoïstische tijd de vraag willen
stellen: wat is bevredigender, een nuttige functie zo goed mogelijk vervullen
of zo veel mogelijk geld verdienen?" Dit is een citaat van de heer Van Witsen.
Dat geeft heel goed de dilemma's weer, waarmee wij als fractie te maken hebben
als wij naar dit wetsvoorstel kijken.Wij hebben het rapport van de WRR gelezen, het borgen van publiek belang.
Ik moet zeggen dat de wijze waarop dat in deze wet gebeurt – dat is
de andere kant van het dilemma – ons aanspreekt. De overheid kan dat
belang in alle concessievoorwaarden en alles wat daarmee te maken heeft, dermate
gedetailleerd en specifiek borgen, dat je met reden kunt verwachten dat de
controle op het uitvoeren van dat belang zo goed is dat het een acceptabel
middel is. Wij voelen er echter weinig voor om op basis van subsidies en overheidsgelden
winsten te genereren die in zakken van derden verdwijnen en die niet terugvloeien
naar de kwaliteit van het openbaar vervoer. Tussen die twee polen manoeuvreert
ons denken zich momenteel. Het zou aardig zijn als de minister ons op dit
punt enigszins kan helpen.Als het om ons eindoordeel van deze wet gaat, is het misschien niet de
kern van de marktwerking die ons tot een negatieve stem doet bewegen, maar
veeleer alles wat daarom heen meespeelt. Ik ben nog steeds niet overtuigd
van alles wat met het Bereikbaarheidsoffensief Randstad op het vlak van het
terugdringen van de automobiliteit gaat gebeuren. Ik ben er ook nog niet van
overtuigd dat alle maatregelen die nodig zijn, de verpakking van deze wet,
met betrekking tot de differentiatie in de subsidiesystematiek en alle andere
dingen die gelijkertijd gepresenteerd zouden worden, op orde zijn. Dat is
de reden waarom wij na ampele overweging onze stem niet zullen geven aan dit
wetsvoorstel.De heer Van den Berg (SGP):Mijnheer de voorzitter! Ik sluit mij aan bij de collega's
die de minister hartelijk dank hebben gezegd voor de wijze waarop zij op de
inbrengen heeft geantwoord. Ik wil eerst een aantal positieve punten naar
voren brengen. Ik ben blij met de toezegging van de minister dat het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad breder wordt en dat bekeken zal worden waar de knelpunten liggen.
Wij zijn belangstellend naar het vervolg hiervan.De minister heeft ook positief gereageerd op de chipkaart. Het moet mogelijk
zijn om over enkele jaren iets te hebben dat in het belang van de consumenten
is, maar ook in het belang van de vervoerders en van de afrekenregels. Wij
hebben nog wat gefilosofeerd over investeren, ondernemer zijn, concessies.
Daartussen blijft spanning bestaan. De minister heeft gezegd dat de ondernemers
eenzelfde uitgangspositie hebben en dat zij weten waar problemen kunnen ontstaan.
Je houdt daar rekening mee als je inschrijft op zo'n aanbesteding. Dat antwoord
heeft ons overtuigd. Wij hebben echter nog een aantal vragen. Hoe gaat het
bijvoorbeeld met het wagenpark, met al die bussen? Als er geen sprake is van
continuïteit, kun je dan wel investeren? Een collega uit mijn fractie
zei toen: er zal wel een grote leasemaatschappij voor bussen ontstaan. Uit
de fracties waar ik voor mag spreken, komen vaak goede ideeën voort.
Ik leg dit idee dan ook bij de minister neer.Voorzitter! De kwaliteit van het openbaar vervoer moet nog sterk verbeterd
worden. De vraag is of dit vervoer een goed alternatief is voor de auto. In
dichtbevolkte gebieden zal dit het geval kunnen zijn. De minister heeft terecht
opgemerkt dat de fiets in die gebieden een grote concurrent van het openbaar
vervoer is. Voor mij is duidelijk dat de overheid vooral het gebruik van de
fiets moet stimuleren. In minder dicht bevolkte gebieden is het ingewikkelder.
Dan kan het ketenvervoer, waar de heer Terlouw over sprak, of de multimodale
vervoerketen, zoals ik naar voren heb gebracht, een oplossing zijn. Het realiseren
daarvan vergt echter veel tijd en moeite. Ik hoop dat met deze wet stimulansen
op dit terrein worden gegeven.Er is nog een grote inhaalslag te maken om mensen gebruik te laten maken
van het openbaar vervoer. Wij denken dat de wet hiervoor goede aanzetten biedt.
Op enkele punten houden wij wel onze twijfels, maar dit zal altijd het geval
zijn bij dit soort moeilijke operaties. In de wet is er een goede mix bereikt
van rendement voor de ondernemer en maatschappelijke verantwoordelijkheid.In eerste termijn heb ik mijn bijdrage besloten met de vraag of er bij
het veronachtzamen van de maatschappelijk functie voldoende wettelijke waarborgen
zijn om corrigerend op te treden. De minister heeft verwezen naar een mogelijk
beroep op de Provinciewet of op de Gemeentewet. De vraag is of dat voldoende
is.Voorzitter! Tot slot merk ik op dat onze fracties voor de wet zullen stemmen.De heer Terlouw (D66):Voorzitter! Omwille van de tijd en na de opmerkingen van de heer Van der
Lans aan het adres van de toekomstige premier, laat ik de complimenten maar
achterwege. Ik ga nog kort op vier punten in.In de eerste plaats kom ik terug op het interruptiedebat van de heer Castricum
met de minister over de reciprociteit. Heb ik goed begrepen dat Frankrijk
niet mee mag doen in Nederland als Nederland bij een soortgelijke openbare
aanbesteding in Frankrijk uitgesloten wordt? Kan voorkomen worden dat het
Neder- landse bedrijf dat de concessie wint wordt opgekocht door een Frans
bedrijf?In de tweede plaats herinner ik aan mijn vragen over de artikelen 65 en
66. Als een gemeente op 1 januari 2006 niet 35% van haar concessies door aanbesteding
heeft verkregen, raakt zij ook al de andere concessies kwijt. Heeft de gemeente
echter hijgend het doel gehaald, dan moet zij een jaar later, namelijk op
1 januari 2007, 100% aanbesteding hebben bereikt. Ik vind deze bepaling, die
door amendering in de wet is opgenomen, onevenwichtig. In de praktijk lijkt
mij een en ander vrijwel niet te realiseren.In de derde plaats schrijft de wet voor dat uiterlijk 31 december 2004
aan de Staten-Generaal verslag over de effecten in de praktijk van aanbesteding
van concessies wordt gedaan. In memorie van antwoord schrijft de minister
echter dat besluitvorming over de verplichting tot aanbesteding met ingang
1 januari 2006 nog zal plaatsvinden en dat hier voor 1 januari 2004 verslag
aan de Staten-Generaal uitgebracht zal worden. Is dit een slip of the pen?
Als dit geval is, was er ook een slip of the tongue. Volgens mij noemde de
minister vanmorgen in de mondelinge beantwoording ook de datum van 1 januari
2004. De Tweede Kamer heeft daarvan bij amendement juist 1 december 2004 gemaakt.
Dat is bijna een jaar later. Het kan eerder, want er staat "uiterlijk" 1 december,
maar dat was niet de bedoeling. Is de minister van plan het amendement serieus
te nemen of wil zij de datum toch naar voren halen, waardoor de tijd voor
de gemeentes om de dingen te doen die de wet verlangt wel erg kort wordt?Ik kom in de vierde plaats nog even terug op het punt van de reisinformatie.
Als vervoerbedrijven, bijvoorbeeld de spoorwegen, vinden dat zij kostendekkend
informatie moeten geven over hun product, dan moeten zij dat doen. Ik vind
dat overigens hoogst vreemd, want als je een stoel koopt werkt dat ook niet
zo. Maar als de vervoerbedrijven iemand in de wachtstand zetten voor een onbepaalde
tijd tegen een tarief van 75 cent per minuut, dan vind ik dat ook een minister
daar bezwaar tegen moet hebben.De heer Bierman (OSF):Voorzitter! Ik bedank de premier van Verkeer en Waterstaat voor de beantwoording
van mijn opmerkingen. Ik heb er geen geheim van gemaakt dat ik haar optimisme
over het terugdringen van het autoverkeer niet deel, maar ik denk dat beheerste
markt- werking zoals die hier met alle garanties omkleed naar voren is gekomen,
in ieder geval de kans op verbetering van het openbaar vervoer in zich draagt.
Ik vind dat hard nodig.Ik ben van mening dat de mobiliteit niet moet worden teruggedrongen, maar
dat de problematische mobiliteit moet worden teruggedrongen. Je moet dan heel
anders te werk gaan en onderscheid maken in soorten. De mobiliteit van het
autoverkeer en het particuliere autoverkeer is problematisch. Ik wil de minister
daarom nog een interessante ervaring met betrekking tot het
auto delen meegeven. Gebleken is dat de mobiliteit van degenen die auto delen
toeneemt, maar dat het per auto afwikkelen van hun mobiliteit afneemt. Je
ziet dan tientallen procenten milieu- en ruimtevoordeel en een verschuiving
naar fiets en openbaar vervoer. Dat is het droombeeld dat we voor ogen zouden
moeten hebben. Ik heb een antwoord gezocht voor de vraag hoe dit komt. Ik
ben in de huid van de particuliere automobilist gekropen. Hij heeft die auto
ooit gekocht. Het is een miskoop en hij kan het rendement op die miskoop alleen
verhogen door alle mobiliteit als automobiliteit af te wikkelen. Als we daar
een spaak in het wiel steken, zijn we een heel stuk verder. Het wegvallen
van die eigendom is dus heel erg essentieel, maar er moet dan wel openbaar
vervoer zijn om die extra mobiliteit op te vangen.De heer Baarda noemde opnieuw de situatie bij NoordNed. Ik herhaal dat
zijn verhaal geldt voor de keuzereiziger. Die hoeft niet op de volgende mogelijkheid
te wachten. Hij neemt gewoon de auto die er toch staat. De gedwongen reiziger
daarentegen zal moeten wachten op de volgende mogelijkheid. We moeten dat
onderscheid goed in de gaten houden. We moeten juist voor de gedwongen reizigers
het minimale sociale niveau instandhouden.Ik ga er verder van uit dat de spanning op de arbeidsmarkt ertoe leidt
dat de automobiliteit althans het spitsverkeer vanzelf zal verminderen, omdat
door die spanning vanzelf aan de spreiding in de tijd, de flexibele werktijden
en het thuiswerken wat nu nog door veel werkgevers wordt tegengehouden, zal
worden toege- geven. Daarmee komt een situatie op een heel ander veld je in
feite te hulp.Ik ben verder zeer ingenomen met het voorbeeld van het HOOP dat meteen
hoop geeft voor een sterke rol van de Zeppelin, waarvoor dank.Voor mij klonk het ook als muziek in de oren dat de kaderwetgebieden door
deze minister worden opgetuigd. Ik sprak daarom ook van de premier van Verkeer
en Waterstaat. Dat maakt daarmee de voorwaarden in mijn ogen des te rijper
voor intergemeentelijke, niet-vrijblijvende samenwerking op strategisch niveau.
Wij spreken daar in ander verband vandaag ook nog over, namelijk bij de gemeentelijke
herindeling van een deel van de provincie Utrecht.De positie van de consumenten is dus geregeld. Ik vind dat zeer uniek
en ben daar een groot voorstander van. Verder is het experiment niet onomkeerbaar,
zodat je terug kunt. Dat in overweging nemende, wil ik mijn steun hieraan
niet onthouden, ook al is het een avontuur, omdat het alleen maar beter kan
worden dan het nu toegaat in de wereld van het regionale openbaar vervoer.Minister Netelenbos:Voorzitter! Ik begin met het uitspreken van mijn dank, ook voor de complimenten.
De heer Baarda is het eens met de hoofddoelstelling van de wet, omdat er veel
moet veranderen; je kunt wel verschillend denken over een aantal zaken, maar
verandering moet. Hij is ook voor decentralisatie, maar uiteindelijk kan hij
zijn steun niet aan het wetsvoorstel verlenen, terwijl ik juist denk dat er,
als je wilt decentraliseren en een sterke decentrale overheid "in de markt
wilt zetten", geen alternatieven zijn. De heer Brokx heeft dat in 1991 heel
duidelijk uitgewerkt; daarnaast zijn over dit vraagstuk vele adviezen verstrekt.
Er is niet gauw een ander systeem denkbaar, want anders zou het Rijk concessies
bieden aan de monopolist. Ik vind het veel beter als op dat punt een decentralisatie
plaatsvindt naar de overheden die dichter op de vraagstukken zitten en die
integraal kunnen bekijken wat wel of niet mogelijk is. Het ging de heer Baarda
ook niet om een antimarktverhaal; daarom vind ik het heel jammer dat ik er
niet in ben geslaagd om een belangrijke fractie zoals die van het CDA te overtuigen
van het nut en de noodzaak van dit wetsvoorstel. Ik hoop dat de tijd zal bewijzen
dat alle voorstemmers het bij het rechte eind hebben gehad, want er zijn niet
veel alternatieven denkbaar.Er wordt gewerkt aan de aanpak van de files rondom Sneek. De rondweg om
Sneek staat in het MIT. Het was niet de meest prioritaire weg – dat
weet Friesland – maar die weg stond in het akkoord en wordt dus aangelegd;
zo gaan die dingen soms.Ik heb ook enkele opmerkingen over Limburg en NoordNed, want voordat je
het weet, blijven onjuiste verhalen verteld worden. Wat Limburg betreft: ook
in vergelijking met vergelijkbare regio's die nog onder het ouderwetse systeem
functioneren, boekt men zowel met betrekking tot het aantal reizigers als
met betrekking tot de kostendekkendheid van het openbaar vervoer betere resultaten.
Dat is op zich een goed teken.Bij NoordNed ging het niet om een openbare, maar om een onder- handse
gunning. Er is ook nooit een vergelijking gemaakt met de situatie die daaraan
vooraf ging. Vorige week zei iemand in de Tweede Kamer dat je je zelfs had
kunnen voorstellen dat de NS materieel uit Noord-Nederland had weggehaald.
Dat gebeurt zo nu en dan ook wel, bijvoorbeeld in de Achterhoek en op allerlei
plekken waar wij nu experimenteren. In het verleden sloten wij die spoorlijnen
dan, maar dat is helemaal niet meer aan de orde; het is heel jammer dat dat
gebeurd is. Soms zijn zij afgebro- ken; als je de lijnen dan wilt reacti-
veren, heb je een probleem. Kortom: er moet vervoerd worden. Dan wordt gezegd:
het is soms te vol en men heeft geen eerste klas, maar ook de NS hadden daar
geen eerste klas. Dat het te vol is, is op zich een goed teken; bovendien
heeft men mate- rieel besteld. Dat materieel is er niet meteen, want wij bouwen
dat niet in Nederland; er is dus een wachtlijst en dat duurt een hele tijd.
Je kunt echter niet zeggen dat NoordNed is mislukt. Bovendien is het onder
een andere figuur aanbesteed dan de in de wet bedoelde figuur. Wij moeten
dus een beetje oppassen met voor- beelden die zouden bewijzen dat het wetsvoorstel
niet goed in elkaar zit.Dan de concessieperiode. Zes jaar is natuurlijk korter dan zeven jaar,
maar voor investeringsvraagstukken met betrekking tot materieel maakt dit
niets uit. Materieel moet immers langer mee. De opmerking van de heer Van
den Berg is op dat punt relevant: wij gaan ervan uit dat men met bedrijven
leaseconstructies bedenkt voor de vervoerders die de gaten opvullen; dat zullen
ook de NS moeten doen op het punt van hun concessiepositie inzake het kernnet.
Dat is een manier om er onafhankelijk van het binnenhalen van concessies toch
voor te zorgen dat het materieel adequaat en in orde is. Daar zie ik echt
niet het grootste probleem. Daarnaast kan een bedrijf met een concessie uiteraard
opnieuw een concessie winnen. Als men het goed heeft gedaan, heeft men natuurlijk
een goede kans om weer een concessie te krijgen; als men er
een potje van heeft gemaakt, zal die concessie waarschijnlijk niet opnieuw
verleend worden. Ik vind dat een belangrijk voordeel. Vroeger, toen ik in
de gemeenteraad zat, kon er gejammerd worden dat de vervoerder (toen nog de
NZH) niet meer door de polder reed, maar hielp dat niets. Nu kan gezegd worden:
dit is het budget en dit kan er volgens ons voor worden gereden en wij gaan
nu eens kijken wie dat voor ons kan doen. Ik vind het zeer positief dat gemeenteraden
en provinciale staten zich daarmee bezig gaan houden. Het gaat immers om openbaar
vervoer en ook de manier waarop dat wordt georganiseerd, is een belangrijk
thema. Betrokkenheid van gemeenteraden en provinciale staten is ook veel beter
dan wanneer wij het in Den Haag regelen voor het hele land, want daar is men
in Delfzijl of Sluiskil lang niet altijd van onder de indruk.Ik heb mij in eerste termijn inderdaad versproken over de datum van de
evaluatie. Ik had nog 1 januari in mijn hoofd, maar de Tweede Kamer heeft
de termijn verlengd en het is 31 december 2004 geworden. Wij beginnen nu met
de monitor en wij hebben dan vier jaar de tijd om alles goed op een rijtje
te krijgen. Het wordt dus niet versneld; het was gewoon een slip of the tongue.Er zijn 35 concessiegebieden en het is niet zo eenvoudig om dat aantal
te verkleinen. Ik vond ook eerst dat het aantal van 35 te groot was, maar
het heeft bezwaren om alleen de provincies concessiegebied te laten zijn.
Zo is West-Brabant een heel ander gebied dan Oost-Brabant en ook in bijvoorbeeld
Noord-Holland zijn er zeer verschillende gebieden. Een concessiegebied moet
dus echt een samenhangend gebied zijn en dan kom je toch uit op de kaderwetgebieden
en voor de rest vrijwel steeds op de provincies. Er zijn nog drie samenhangende
gebieden die zich misschien ook lenen voor een aparte positie, dus niet meer
afhankelijk van de provincie.Overigens begreep ik zojuist dat de Kamer met de minister van BZK in debat
is gewikkeld over de kaderwetgebieden. Dat maakt het wel buitengewoon pikant,
want ik heb nogal nadrukkelijk zijn standpunt verwoord en ik weet nu niet
meer zeker of dat nog steeds zijn standpunt is. Wij hebben er een week of
twee geleden nog over gesproken en morgen praten wij weer met IPO, VNG en
de kaderwetgebieden over dit onderwerp. Het ministerie van BZK is geen voorstander
van WGR-constructies, maar of het nu vervoerautoriteit of kaderwetgebied wordt
genoemd, er is wel een of andere entiteit voor verkeer en vervoer nodig. Een
stad is daarvoor te kleinschalig. Men gaat dan mooie dingen doen, maar alleen
voor de stad. De stad klaagt er nu al over dat men rekening moet houden met
de ommelanden. Dat is voor verkeer en vervoer juist nodig, want niemand heeft
iets aan een bus die stopt bij de stadsgrens. BOV/BOS-gemeenten en kaderwetgebieden
krijgen wel eens ruzie over de vraag wie over wat gaat, maar zij horen er
gewoon samen uit te komen en het is te kinderachtig voor woorden om daar ruzie
over te krijgen. Wij zeggen dan meestal "jullie gaan over beide zaken, over
zowel het stedelijk vervoer als het streekvervoer" en dan gaat men wel weer
aan de slag. Het KAN-gebied is zeer actief, zo valt mij op, en ontwikkelt
bijvoorbeeld samen met Limburg een chipkaart die al bij wijze van proef wordt
gebruikt. Dat ziet er allemaal goed uit.Dan de JS en de felicitaties aan de PvdA. Zolang er kaderwetgebieden zijn,
ontstaat er geen enkel probleem. De motie over onomkeerbaarheid richtte zich
dan ook op een mogelijkheid die helemaal niet aan de orde komt. In 2002 worden
de kaderwetgebieden geëvalueerd en dan moet er iets nieuws komen. Door
de minister van Financiën en mijzelf is een participatiefonds opgericht
voor die gemeentelijke vervoerbedrijven die hun aandelen elders willen onderbrengen.
Men moet dus zelf goed nadenken over de vraag wat men op welk moment wil,
maar men moet volgens mij geen overheidsdienst blijven. De overheid –
dat zeg ik ook tegen de heer Van der Lans – is heel goed, moet dat althans
zijn, in het definiëren van wat goed is voor de burgers van het land.
Maar door de bank genomen is de overheid niet zo'n goede uitvoerder van allerlei
zaken die ook aan anderen overgelaten kunnen worden. De overheid moet via
concessievoorwaarden definiëren wat zij vindt dat moet gebeuren. Als
zij onredelijke eisen stelt – dat doen overheden natuurlijk ook wel
eens – zullen de uitvoerders laten zien dat wat men vraagt niet kan
voor wat men biedt. Een overheid die de voorwaarden formuleert en ook gaat
uitvoeren, verstrikt zich en heeft met burgers allerlei moeilijke gesprekken
waar zij vaak niet uitkomt. Ik ben fervent voorstander van een sterke overheid,
want ik vind dat het zorgdragen voor het belang van de burgers en de zorg
voor de zwakken aan de overheid is, maar daarom hoeft de overheid nog niet
bussen te laten rijden. Wel moet de overheid zeggen wat zij wil dat degene
die de bussen laat rijden, doet en laat. Daar zijn wij als overheid goed in.
Ik vind dit een heel beschaafde vorm van marktwerking. Ik ben in ieder geval
blij dat ik de heer Van der Lans in een soort gewetensconflict heb gebracht.
Ik dacht: dat is het begin van overeenstemming. Hij is uiteindelijk dan toch
wel tegen de wet, maar volgens mij scheelt het maar een haar.De heer Van der Lans (GroenLinks):Daar laat ik me niet over uit. Misschien komt er inderdaad nog heel wat
moois van.Ik beweer niet dat de overheid het allemaal moet doen. Integendeel, maar
de heer Van Witsen zegt: wij creëren een structuur waarin private ondernemers
op termijn grote winsten gaan genereren op basis van investeringen die de
overheid moge- lijk maakt. Wij hebben andere soort- gelijke operaties gezien,
bijvoorbeeld op het terrein van de volkshuisvesting waar de woningbouwcorporaties
verzelfstandigen. Dat blijven wel zelfstandige corporaties die maat- schappelijk
kapitaal beheren waarvan de revenuen terugvloeien naar de sector waarin zij
actief zijn. Mijn grote vrees is dat op termijn grote vervoersondernemingen
zullen profiteren van een nutsstructuur die de overheid heeft aangelegd, maar
waarvan zij de rendementen niet terugziet. Ik wilde u dat dilemma versus de
logica van de WRR voor- leggen. Daar helpt u mij nu niet veel verder mee.
Dat haartje wordt alleen maar iets dikker op deze manier.Minister Netelenbos:Voorzitter! Dat grote winsten via het openbaar vervoer te behalen zouden
zijn, is op zichzelf niet zo vreselijk reëel. Waar halen bijvoorbeeld
de NS de winst uit? Uit het intercitynetwerk. De overige lijnen zijn verliesgevend.
Er moeten subsidies bij om te zorgen dat het allemaal reilt
en zeilt. De exploitatiesubsidies voor het open- baar vervoer zijn er natuurlijk
ook omdat er geen winst wordt gemaakt. Natuurlijk maakt ook een private onderneming
de verlies- en winst- rekening op ter beantwoording van de vraag of de activiteiten
voldoende rendabel zijn om te gaan uitvoeren. Men doet niet mee als men het
financieel gezien niet interessant genoeg vindt. Dat klopt op zichzelf, maar
het leidt ook tot het willen behouden van zo'n concessie en dan moet men die
nutsfunctie vervullen. In dat systeem zit de juiste dynamiek. Dat is geen
wensdenken, maar een constatering. Monopolisme waarbij men niks te vrezen
heeft, leidt tot luiheid in de organisatie. Het is jammer dat ik het moet
zeggen, maar dat is wat je waarneemt. Daarom is competitie op zichzelf heel
goed.Privatisering mag, maar hoeft niet. Wel moet er verzelfstandigd worden.
Een overheid die nu een bedrijf heeft en dat niet wil privatiseren, moet dat
dus gewoon laten. Ik ben 100% aandeelhouder van Connexxion. Het dividend wordt
aan mij uitgekeerd. Daar heb ik afspraken over. Als het bedrijf meer winst
maakt, wil ik meer dividend. Ik wil ook dat het goed investeert. De vraag
of men wil privatiseren, moet wel beantwoord worden, omdat ik vind dat Nederlandse
bedrijven ook internationaal actief moeten zijn. Ik wil dat wij stevige internationale
spelers hebben, want ik geloof ook in het steeds belangrijker worden van Europa,
zoals in de grensgebieden duidelijk is. Soms stelt men de eis dat de staat
er niet bij betrokken is. Dan moet je afwegen of je het de moeite waard vindt.
Het is geen dogma of doel op zich, maar het is in het belang van iets wat
stevig openbaar vervoer kan leveren.De heer Van der Lans (GroenLinks):De ontwikkelingen in Europa zullen ertoe leiden dat wij uiteindelijk hoofdzakelijk
met private spelers van doen hebben en niet meer met verzelfstandigde overheidsorganisaties.
De vraag is of wij dat moeten willen, want dat houdt in dat rende- menten
op basis van overheidsinvesteringen naar private ondernemingen gaan. Je kunt
nu kiezen voor verzelfstandiging maar wij kennen Europa inmiddels wel zo goed
dat wij die keuze op termijn niet zullen kunnen volhouden en gedwongen worden
tot privatisering.Minister Netelenbos:Op de lange termijn zullen er ongetwijfeld meer private partijen zijn,
maar je kunt natuurlijk ook onderscheid maken tussen privaat en uiterst commercieel.
In het onderwijs zijn veel private partijen actief die niet uitsluitend uit
zijn op winstmaximalisatie. Wij moeten oppassen voor spookbeelden. Uiteindelijk
heeft een openbaar vervoerder er belang bij dat er goed wordt vervoerd. Luchtvaartmaatschappijen
zijn uiterst commercieel maar houden wel nauwlettend in de gaten dat zij binding
houden met hun land en de klant. Als zij dat niet doen, neemt een ander het
over, niet omdat de winstmaximalisatie optimaal is, maar omdat vervoer een
intrinsieke activiteit is. In het busvervoer is het maken van winst niet aan
de orde, terwijl bij het spoor alleen op de langere afstanden winst wordt
gemaakt. Nu moet er jaarlijks nog 3,5 mld. exploitatiesubsidieafdekking bij.De heer Hofstra had aanvankelijk een amendement ingediend dat ertoe strekte
dat een chipkaart moest worden ingevoerd. Ik heb toen gezegd dat ik dat niet
kon afdwingen, terwijl dit systeem ook zonder chip- kaart is in te voeren.
Ook de strip- penkaart kent een onderbouwing van verdeling van de middelen.
Het is niet ideaal, maar het functioneert al jaren en het is het beste systeem
dat wij hebben. Buitenlanders komen vaak kijken hoe wij dat hier doen en vinden
het in het algemeen buiten- gewoon knap. Wij vinden dat niet goed genoeg en
streven dus naar een chipkaart die veel eigentijdser en ook gemakkelijker
is voor de consument. Wat dit betreft ben ik dus zeer gemotiveerd en ik hoop
dat die kaart er is voordat de OV-studen- tenkaart wordt vernieuwd. Dat proces
laat zich echter niet dwingen, want de overheid maakt die kaart niet zelf.
Wel krijgen zo langzamerhand veel partijen er belang bij. Ik vind het overigens
jammer dat de heer Baarda geen steun kan geven aan het wetsvoorstel.Evenals mevrouw Bierman zal ik kritisch kijken naar de evaluatie. Het
is belangrijk te weten of het eindbeeld overeenstemt met hetgeen in de wet
is geformuleerd.Voorzitter! Het Rijk heeft ongeveer 100 mln. geïnvesteerd in de ontwik-
keling van het reizigersinformatiesysteem. Wij vinden dat het systeem zich
nu zelf moet kunnen bedruipen. 75 cent per minuut is redelijk veel, maar het
is aan de bedrijfsvoering om hierover besluiten te nemen. Misschien dat een
lichte verhoging van de prijs van het kaartje ertoe kan leiden dat iets minder
voor de reizigersinformatie hoeft te worden betaald. Ik kan echter niet telkenmale
van de belastingbetaler vragen daaraan bij te dragen. Ik vind 100 mln. best
wel veel geld, terwijl deze informatie een intrinsiek onderdeel is van de
bedrijfsvoering.Een sterke overheid maakt goede afspraken met haar burgers, maar hoe dwing
je dat nu af? In de eerste plaats via de concessievoorwaarden. Wij ontwikkelen
ook modellen voor het maken van de juiste afspraken; daarin regelen wij hoe
het zit met de afdwingbaarheid. In de tweede plaats kun je bestuursdwang toepassen
als het helemaal niet goed gaat, maar het is natuurlijk beter om het via concessieafspraken
te regelen. Je kunt bij de start van nieuwe ontwik- kelingen ook iets vergeten;
wel, daar moet je dan de volgende keer heel goed aan denken. Fouten proberen
wij zoveel mogelijk met informatievoorziening te voorkomen.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Voorzitter! Dat begrijp ik, maar hoe de concessie ook tot stand komt –
via onderhandelingen of via aanbesteding – ik neem aan dat daarin prestatieafspraken
worden vastgelegd. Toch blijkt de opdrachtgever soms niet bij machte, de naleving
daarvan af te dwingen. Daar zit dan een heel verhaal aan vast, maar dit beeld
is ongunstig voor de introductie van deze wet en voor het geloof in de betekenis
van die prestatieafspraken. Vandaar mijn vraag.Minister Netelenbos:Voorzitter! Je kunt de zaak uiteindelijk wel via de bestuursrechter beslechten.
Ik heb het af en toe aan de stok met de NS, die soms ook denkt andere afspraken
te hebben gemaakt dan wat ze volgens mij inhouden. Meestal komen wij er wel
uit, maar soms niet. Dan kun je het proberen met arbitrage of mediation, maar
anders eindig je voor de rechter. Maar dat is all in the game, het is ook
een soort verzakelijking. Via artikel 49 kunnen er overigens bij of krachtens
algemene maatregel van bestuur zo nodig nog regels worden gesteld, maar
wij gaan er op dit moment niet van uit dat dit nodig zal zijn.De heer Castricum heeft gesproken over Franse en Nederlandse bussen en
over beschaafde markt- werking. Het lastige met internationale reciprociteit
is dat er geen Europese regels inzake personenvervoer zijn. Er is wel al een
hele tijd discussie over en de stand van zaken verandert telkens. Wij dachten
in december afspraken te kunnen maken, maar dat is niet gelukt. Het is nog
steeds een thema en veel landen zetten het op de agenda. Italië heeft
dit bij de laatste Transportraad nog gedaan en Duitsland en Oostenrijk hebben
regels in hun eigen wetgeving opgenomen. Ook de Scandinavische landen vinden
het een belangrijk thema, net als Nederland. Sommige landen zetten dit punt
niet op de agenda, omdat zij het gevoelen hebben dat zij er helemaal niet
bij betrokken zijn. Toch zullen wij er in Europees kader afspraken over moeten
maken, daar ben ik van overtuigd. Ik ben een aanhanger van Europese reciprociteit.
Het Franse standpunt "U wilt toch liberaliseren? Wij niet." vind ik raar,
gelet op de wil tot samenwerking in Europa. Ik begrijp het probleem van de
Fransen wel; zij hebben een heel andere relatie met de betrokken vakorganisaties
dan wij. Sinds 1995 is er enorm veel vernieuwd in de verhouding met de vakbeweging;
het is heel knap wat met name de NS, maar ook de busvervoerders tot stand
gebracht hebben op het punt van het normaliseren van de verhoudingen. De Fransen
moeten dit allemaal nog doen, dus ik zie ook wel in dat het moeilijk is. Uiteindelijk
zal een Europees standpunt moeten leiden tot het veranderen van de wet, maar
op dit moment nog niet.In dit verband is het inderdaad wel een mogelijkheid, bedrijven over te
nemen als die aandelen uitgeven. Ik sluit niet uit dat dit wel eens zal gebeuren,
maar ook dit is all in the game. Dit regelen wij natuurlijk ook niet in de
vervoersregelgeving.De heer Castricum (PvdA):Voorzitter! De minister sprak in eerste termijn op het punt van de internationale
reciprociteit over het niet mogen meedoen aan een tender in Frankrijk. Maar
zo dom zijn de Fransen niet; zij zullen ons laten meedoen aan een tender,
maar zij zullen er wel voor zorgen dat wij geen serieuze kans maken. Dat is
volgens mij de kern van het verhaal. Natuurlijk zullen de Fransen zeggen dat
iedereen welkom is, maar vervolgens zal dan moeten blijken of er ooit een
gunning van enige betekenis naar een ander land gaat.Minister Netelenbos:Er dient wel onderscheid te worden gemaakt tussen busvervoer en railgebonden
vervoer. Ik denk dat men hier en daar in een klein en niet erg interessant
gebiedje wel iets wil met het bus- vervoer. Zo begint elk land. Wij beginnen
ook met de decentrale lijnen in het spoorvervoer.De toezichthoudende functie van de Staat wordt uiteraard uitgevoerd door
te volgen wat er gebeurt, en daarnaast via de dynamiek van het Nationaal verkeers-
en vervoersplan. Hierin worden afspraken gemaakt en in beleid vertaald. Het
NVVP en de Vijfde nota hebben uiteraard veel met elkaar te maken, zowel op
het punt van woningbouwlocaties als voor infrastructuur en ruimtegebruik.De heer Van der Lans acht een eindbeeld in strijd met de decentralisatie.
Dat vind ik niet. Ook bij decen- tralisatie kun je een eindbeeld geven dat
je wilt nastreven, met het pad ernaartoe en een moment waarop een tussenbalans
wordt opgemaakt. Het gaat om veranderingen in een ingewikkelde markt met dominante
spelers, zoals Connexxion. De vraag of gemeenten los van enige druk vanuit
de wet een rol kunnen spelen, laat zich niet ondubbelzinnig met ja beantwoorden.
Daarom is het belangrijk om de motor de juiste kant uit te organiseren. Men
moet de juiste kant uit bewegen. Gemeenten vragen ons ook om hulp bij het
vlottrekken van het debat. Het is voor een gemeenteraadslid niet eenvoudig
om te weten hoe de zaken precies in elkaar zitten en bedoeld zijn.Er komt geen reizigershandvest, omdat in de wet nu is vastgelegd hoe het
gaat met consumenten en reizigers. Dezen hebben hiermee een stevigere positie
dan met een handvest. Er is voor een wettelijke verankering gekozen en dan
is er echt geen handvest van het Rijk meer nodig. Er is natuurlijk niets op
tegen dat consumentenorganisaties richtlijnen vastleggen op basis waarvan
zij actief willen zijn in het land. Dat hoeft echt niet van mij te komen.Ik hoop dat ik het borgen van het publieke belang heb kunnen voorzien
van een antwoord. Hierbij wordt de overheid als concessieverlener in positie
gebracht. Ik ben er blij om dat velen dit hebben erkend, zoals de heer Van
den Berg. Ik ben er ook zeer blij om dat hij steun verleent aan het wetsvoorstel.De heer Van den Berg zei dat een alternatief voor de auto soms mogelijk
is, maar soms niet. Dit is zeker juist. Zoals ik in eerste termijn al zei,
maakt dit mij zeer gemotiveerd om beslisbogen op dit punt transpa- ranter
te maken. Het moet duidelijk worden wat in welke situatie wel werkt en wat
niet, zodat wij de juiste beslissingen over investeringen nemen. Ketenvervoer
wordt gestimuleerd door aanjaagsubsidies van partijen die belang hebben bij
zoveel mogelijk reizigers en door sociale partners verantwoordelijkheid te
laten nemen. Dit is dan ook een agendapunt op het "voorjaarsoverleg" in augustus.
Dat is een apart voorjaarsoverleg over mobi- liteit, wat nog nooit is vertoond.
Dit geeft wel aan hoe belangrijk men het langzamerhand vindt om gezamenlijk
oplossingen te vinden.De heer Terlouw zei dat het vreemd is dat men op grond van de artikelen
65 en 66, door amendering, maar een jaar de tijd heeft om van 35% naar 100%
te gaan. Dit is inderdaad een wonderlijke termijn. Wij gaan ervan uit dat
gemeentelijke vervoersbedrijven niet wachten totdat de bijl in dat ene jaar
valt, maar het zien als een belangrijke oproep om zo snel mogelijk te beginnen.
Zo is het overigens ook uitgelegd in de Tweede Kamer, maar zelf hadden we
het niet verzonnen. Het kan wel, maar het is niet een logische termijnstelling;
ik heb het nog trachten uit te leggen. Het is evenwel belangrijk dat men vanaf
1 januari begint; dat is het meest verstandige, want anders komt men in een
enorme tijdnood.De heer Bierman sprak over het autodelen, spitsverkeer en flexibele werktijden.
Dat zijn allemaal thema's die zullen moeten worden uitgewerkt, niet alleen
in het overleg met sociale partners, maar ook in het kader van het Nationaal
verkeers- en vervoersplan. Er kan echt nog veel meer. We bouwen nergens capaciteit
op het niveau van het spitsverkeer, noch voor weginfrastructuur, noch voor
OV-infrastructuur, want dat is werkelijk onmogelijk. Het brengt met zich dat wij daar echt moeten kijken hoe we zorgen, dat we de totale
capaciteit zo optimaal mogelijk benutten.In de richting van de heer Van der Lans zeg ik nog eens dat ik het raar
vind, dat hij het BOR gebruikt als argument om tegen deze wet te zijn. Immers,
het Bereikbaarheidsoffensief Randstad lost een aantal knelpunten op in een
combinatie van openbaar vervoer, weginfrastructuur en beprijzing. Juist dat
prijsbeleid maakt dat het openbaar vervoer meer kans heeft dan anders. Ik
hoop toch dat, als wij er straks over praten bij het MIT en bij de begroting,
er ook aandacht is voor die verzakelijking, voor de vraag hoe een systeem
kan werken. Tot nu toe hebben we wel een hoop gedaan, maar dat leidt niet
altijd tot de gewenste uitkomst, zodat ik hoop dat we die discussie dan toch
nog, zonder vooroordeel, kunnen voeren.Voorzitter! Ik dank ten slotte de heer Bierman voor zijn vóórstem.
Ik geloof hiermede nu alle vragen te hebben beantwoord.De beraadslaging wordt gesloten.Het wetsvoorstel wordt zonder stemming aangenomen.De voorzitter:De aanwezige leden van de fracties van het CDA en GroenLinks wordt conform
artikel 121 van het Reglement van orde aantekening verleend, dat zij geacht
willen worden, zich niet met het wetsvoorstel te hebben kunnen verenigen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19992000-1655-1672.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl