Behandeling van het wetsvoorstel Regels voor het heffen van mobiliteitstarieven ter zake van het rijden op de weg met een motorrijtuig en de ondersteuning van regionale mobiliteitsfondsen (Wet bereikbaarheid en mobiliteit) (27552)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2001-2002, pag. 1661-1669

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

19-07-2002

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

nr. 34, pagina 1661-1669

02-07-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 27552Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Stemming over een motie, ingediend bij de behandeling van het wetsvoorstel Wet op het BTW-Compensatiefonds (27293), te weten de motie-Boorsma c.s. over gemeenten die weinig kunnen investeren (27293, nr. 217d)Pagina 1669-1670
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet bijzondere opnemingen in psychiatrische ziekenhuizen (voorwaardelijke machtiging en observatiemachtiging) (27289)Pagina 1705-1714
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet bijzondere opnemingen in psychiatrische ziekenhuizen (voorwaardelijke machtiging en observatiemachtiging) (27289)Pagina 1651-1661
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 2 juli 2002)Pagina 1714-1714
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van het Wetboek van Strafrecht, het Wetboek van Strafvordering en de Gemeentewet (partiële wijziging zedelijkheidswetgeving) (27745)Pagina 1690-1704
Behandeling van de PKB-plus Mainportontwikkeling Rotterdam (24691, nrs. 49 en 50)Pagina 1651-1651
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Regels voor het heffen van mobiliteitstarieven ter zake van het rijden op de weg met een motorrijtuig en de ondersteuning van regionale mobiliteitsfondsen (Wet bereikbaarheid en mobiliteit) (27552)Pagina 1678-1689
Presentie (dinsdag 2 juli 2002)Pagina 1651-1651
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van het Wetboek van Strafvordering, het Wetboek van Strafrecht en de Wet overdracht tenuitvoerlegging strafvonnissen strekkende tot het verruimen van de bevoegdheid van de politierechter en de enkelvoudige kamer in hoger beroep (verruiming bevoegdheid enkelvoudige kamers) (28215)Pagina 1670-1678
Lijst van besluiten (dinsdag 2 juli 2002)Pagina 1714-1714
Behandeling van het wetsvoorstel Regels voor het heffen van mobiliteitstarieven ter zake van het rijden op de weg met een motorrijtuig en de ondersteuning van regionale mobiliteitsfondsen (Wet bereikbaarheid en mobiliteit) (27552)Pagina 1661-1669

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Regels
voor het heffen van mobiliteitstarieven ter zake van het rijden op de weg
met een motorrijtuig en de ondersteuning van regionale mobiliteitsfondsen
(Wet bereikbaarheid en mobiliteit) (27552).De beraadslaging wordt geopend.De heer Lemstra (CDA):Voorzitter. In de memorie van toelichting bij dit wetsvoorstel wordt gesteld
dat mobiliteit bij een moderne samenleving hoort en dat een volledige oplossing
van de files, gezien de ruimtecapaciteit en de groei van de economie en in
het verlengde daarvan de groei van de mobiliteit, een illusie is. Deze nuchtere
constatering spreekt op zichzelf aan en de titel van het wetsvoorstel, Wet
bereikbaarheid en mobiliteit, wekt grote verwachtingen. Nu echter de pijler
van het oorspronkelijk wetsvoorstel, te weten het rekeningrijden – de
voorbereiding daarvan heeft de Staat der Nederlanden al zo'n 120 mln euro
gekost – uit dit wetsvoorstel is geschrapt, blijft er naar de mening
van de CDA-fractie een zeer mager voorstel over, waarin eigenlijk alleen een
wettelijke basis wordt gelegd voor het expresbaantarief en het toltarief.De CDA-fractie vraagt zich dan ook af of dit wetsvoorstel enige bijdrage
zal leveren als instrument om de files in de spits te bestrijden. Nu het voorstel
voor een wet op het rekeningrijden, in samenhang met het onderhavige wetsvoorstel,
wordt ingetrokken, de besluitvorming over de kilometerheffing wordt overgelaten
aan een nieuw kabinet en de behandeling van het Nationaal verkeers- en vervoersplan
is uitgesteld, rijst bij de CDA-fractie de vraag over nut en noodzaak van
de behandeling van dit wetsvoorstel op dit moment. Wij zijn daar ook op gewezen
door een instantie die door de minister zeer wordt gewaardeerd, namelijk de
ANWB. De ANWB schrijft ons in een brief van 27 juni jongstleden dat het verstandig
zou zijn als de Senaat bij de minister aandringt op het aanhouden van deze
wet. Misschien kan de minister nog eens ingaan op nut en noodzaak van dit
wetsvoorstel. Kan zij uitleggen dat dit wetsvoorstel de toekomstige ontwikkelingen
op het onderwerp beprijzing en benutting van de infrastructuur in ons land
niet zal belemmeren?In de bestuursovereenkomsten met de stadsregio's Amsterdam, Rotterdam,
Utrecht en het stadsgewest Haaglanden is bepaald dat het Rijk het bedrag dat
door de regionale partijen in de vier desbetreffende regiofondsen wordt ingelegd,
verdubbelt met ten hoogste 250 mln gulden, ongeveer 112 mln euro. Inmiddels
hebben zowel de regio's als het Rijk deze bedragen gevoteerd in de desbetreffende
fondsen. In totaal gaat het om ongeveer 450 mln euro, zo lezen we in de memorie
van antwoord. Deze bedragen zijn aan de regio's toegekend, mede om ze over
te halen mee te doen aan het rekeningrijden. De vraag rijst wat er met deze
bestuursovereenkomsten en de daaraan verbonden en voor een groot deel reeds
gevoteerde geldstromen gaat gebeuren, nu zowel het rekeningrijden als het
NVVP op de lange baan is geschoven. In de memorie van antwoord staat dat is
besloten de drie BOR-regio's voor een tweetal jaren te compenseren met een
bedrag van circa 27 mln euro voor ieder van de drie regio's. De vraag is waarom
er compensatie wordt gegeven als reeds een groot deel van de gelden is gevoteerd.
Graag een reactie van de minister.Een tweede vraag die bij de CDA-fractie rijst is of alle voorbereidingen
voor de kilometerheffing nu zijn gestaakt. In de pers lezen wij immers nog
over het uitloven van prijzen door de minister, tot een bedrag van € 200.000,
aan uitvinders van kastjes in de auto, die moeten registreren
waar autorijdend Nederland zich bevindt.In de memorie van antwoord staat verder dat de belangrijkste overweging
over het voortzetten van de behandeling van het wetsvoorstel betrekking heeft
op het zo snel mogelijk opheffen van de wettelijke belemmeringen voor initiatieven
om met private deelneming wegen eerder tot stand te brengen of anderszins
extra kwaliteit te bieden boven wat mogelijk is met de normaal beschikbare
overheidsmiddelen. Kan de minister uitleggen of de toepassing van PPS-constructies
met dit wetsvoorstel mogelijk wordt? Het toltarief is immers bedoeld als een
publiekrechtelijke heffing ter bekostiging van extra infrastructuur. De nader
overeen te komen vergoedingen voor de private partijen zou, aldus de memorie
van antwoord, rechtstreeks gerelateerd kunnen worden aan de ontvangsten uit
de heffing van het toltarief, welke heffing geschiedt onder verantwoordelijkheid
van het publiekrechtelijke lichaam dat de tolweg of tolbaan in kwestie in
beheer heeft.De CDA-fractie vraagt zich af of er in de praktijk veel terecht zal komen
van PPS-constructies, mede gelet op de aanneming van het amendement op stuk
nr. 40, waardoor de kosten van invordering niet meer mogen bedragen dan 20%
van de opbrengsten. Gaarne een nadere toelichting van de minister.De CDA-fractie constateert met de minister in haar memorie van antwoord
dat moet worden erkend dat het verwijderen van het spitstarief uit de WBM
tot gevolg heeft dat de WBM het karakter van een kaderwet heeft verloren,
hetgeen betekent dat een samenhangend beleid nu via een stap-voor-stapbenadering
moet worden doorgevoerd. Wat overblijft, is een tweetal concrete instrumenten,
waarvan het experimentele doel ook nog eens vooropstaat. Dat betekent voorts
dat de automobilist nu met verschillende tarieven te maken krijgt, te weten
een toltarief en een expresbaantarief, en wie weet ooit nog met een kilometerheffing.De CDA-fractie constateert voorts met de minister dat de paragraaf over
de kilometerheffing geen duidelijk operationele waarde heeft, evenmin uit
wetgevingstechnisch oogpunt, nu dit onderdeel mogelijk in latere wetgeving
of helemaal niet zal worden geregeld en daarom slechts als een rudiment van
een groots, ministerieel verleden in deze wet staat te pronken. Met belangstelling
wacht de CDA-fractie de reactie van de minister af.Mevrouw De Blécourt-Maas (VVD):Voorzitter. De Wet bereikbaarheid en mobiliteit heeft tot doel zowel de
doorstroming van het verkeer als de bekostiging of medebekostiging van versnelde
en extra aanleg van wegen te bevorderen. Het kan ook anders worden geformuleerd:
er is naar een manier gezocht om de fileproblematiek niet meer te laten toenemen.
Of dat doel zal worden bereikt, is voor de VVD fractie nog de vraag. In zeer
recente berichtgeving van het ministerie van Verkeer en Waterstaat werd een
toename van het aantal files voorspeld, evenals de lengte ervan. In de afgelopen
zes jaar is het totale aantal kilometers file in Nederland zelfs meer dan
verdubbeld. Wij vragen hierover enige uitleg en toelichting van de minister,
mede gelet op de eerder genoemde doelstelling van de bevordering van de doorstroming.De wet kent thans nog twee aspecten, het expresbaantarief, voorheen betaalstrooktarief
genoemd, en het toltarief. Bij de schriftelijke voorbereiding heeft de VVD-fractie
de minister gevraagd of de wet voldoende soelaas biedt om de problematiek
aan te pakken. Het antwoord van de minister was ontkennend, verwijzend naar
de complexiteit van de problematiek en de mate waarin van het toltarief gebruik
zal worden gemaakt. Dat is een pijnlijke constatering van de minister over
de Wet bereikbaarheid en mobiliteit. Ik citeer uit haar antwoord: "... dat
de aanleg van tolwegen, tolbanen en expresbanen niet snel voldoende effectief
zal kunnen zijn". Met name de Eerste Kamer let op kwaliteit van wetgeving,
waaronder ook wordt verstaan de doelmatigheid en effectiviteit van wetgeving.
Geeft de minister deze wet daarmee niet zelf een onvoldoende? Graag een reactie
van de minister.De VVD-fractie ziet de oplossing van het mobiliteitsprobleem zowel in
de vergroting van de capaciteit van wegen als in de verbetering van het openbaar
vervoer, met name in de Randstad, omdat deze vorm van vervoer daar efficiënter
is en daardoor kansrijker. Wij zijn ook voorstander van een tolsysteem op
nieuwe wegen en nieuw aangelegde stroken wegen, de expresbanen. Wij vinden
dat er een keuze mogelijk moet zijn tussen het gebruik maken van een tolweg
of een vergelijkbare en gelijkwaardige route waarover geen tol wordt geheven.
Betalen op tolwegen moet de automobilist voldoende reistijdwinst opleveren.
Met andere woorden, het aanbod van de capaciteit van wegen en de vraag naar
mobiliteit op bepaalde momenten moet meer in balans worden gebracht. Zo'n
800.000 personen, ongeveer 40% van alle mensen die zich 's morgens op de weg
begeven, belanden op een doordeweekse dag in de file. Dat is te veel. De wegen
slibben dicht. Het tegen betaling beschikbaar stellen van extra infrastructuur
is een deel van de oplossing. De voorwaarde is dat ook daar een balans moet
worden gecreëerd, zodanig dat tol betalende automobilisten voldoende
doorstroming en tijdwinst krijgen. Het gaat om het optimum, de verhouding
tussen de hoogte van de prijs en de tijdwinst. Deze prijselasticiteit maakt
deel uit van het onderzoek naar en de evaluatie van de expresbaan over twee
jaar. Bij de schriftelijke voorbereiding heeft de VVD-fractie gevraagd naar
de toetsingscriteria. Wij vinden het jammer dat de minister ons geen duidelijkheid
kon geven over de criteria van toetsing vooraf ten behoeve van de evaluatie
aan het eind van de proefperiode. Deze zou minstens twee elementen moeten
bevatten: de tevredenheid van de klant in de zin van de prijs-kwaliteitverhouding
en daarnaast een vermindering van het aantal files, evenals een afname van
de duur ervan. Het noemen van een percentage is een concreet en eenvoudig
te meten criterium en is een beter toetsinstrument dan de algemene formulering
uit de doelstelling van bevordering van de doorstroming. Kan de minister aangeven
of zij het met deze visie eens is? Zo ja, ziet zij mogelijkheden deze te realiseren?De activiteiten om de bereikbaarheid en mobiliteit te bevorderen, lijken
wel een dominospel. Eerst valt het spitstarief uit deze wet, vanwege onvoldoende
draagvlak. Vervolgens stemt de Tweede Kamer het NVVP af. Het experiment met
expresbanen lijkt gereduceerd tot een proef met slechts een
expresbaan over een korte afstand. Kan de minister aangeven of zo'n proef
nog nut heeft? Als laatste dominosteen valt de kilometerheffing bij de kabinetsformatie.
Behoeft de wet niet enige aanpassing, zoals in de artikelen 3 en 4? Ten slotte
vraagt de VVD-fractie de minister of het juist is dat in artikel 26 met de
kilometerheffing een mobiliteitstarief wordt ingevoerd dat geldt voor het
gehele openbare wegennet? Wij zien het antwoord van de minister op de door
ons gestelde vragen met belangstelling tegemoet.De heer Terlouw (D66):Mijnheer de voorzitter. Het ziet ernaar uit dat dit het laatste debat
in de Eerste Kamer is dat mevrouw Netelenbos als minister van Verkeer en Waterstaat
zal voeren. Het zal niet het laatste parlementaire debat zijn, want ik heb
vernomen dat zij morgen naar de Tweede Kamer gaat om te spreken over het onderwerp
dat wij verleden week hebben behandeld. Ik vertrouw erop dat zij dan met kracht
zal zeggen dat er ook in het buitengebied en tussen de meetpunten gelijkwaardigheid
zal worden aangetoond en bewerkstelligd. Ik haast mij nu om van dit onderwerp
af te stappen, voorzitter, want anders zult u mij buiten de orde verklaren.
Maar ik kon het niet laten, dit even te zeggen.Het is dus het laatste debat in deze Kamer van mevrouw Netelenbos als
minister van Verkeer en Waterstaat en het gaat over een onderwerp dat veel
aandacht heeft gekregen, ook van haar, namelijk bereikbaarheid en mobiliteit.
Ik vind dat de minister een goede filosofie heeft ontwikkeld voor dit enorme
probleem van de files, die maar niet willen afnemen: vraag en aanbod moeten
worden gekoppeld door middel van een mechanisme waarvan de markt veel verstand
heeft, namelijk beprijzing, naast bebouwen en benutten. Maar wij weten ook
allemaal dat de minister in haar pogingen om langs die weg het aantal files
te doen afnemen veel maatschappelijke en parlementaire weerstand heeft ontmoet.
Ik hoorde zojuist de heer Lemstra allerlei kritische opmerkingen over het
beleid maken, maar hij gaf niet aan hoe het beter zou kunnen. Hij zei dat
hij vreest dat het wetsvoorstel het beprijzen en benutten weleens in de weg
zou kunnen staan. Zijn opmerkingen over de kilometerheffing hadden een kritische
ondertoon en hij zag PPS-constructies niet echt zitten. Kortom, er deugt niets
van of het is niet goed, maar ik hoor niet hoe het dan wel moet. Wij weten
toch dat het oplossen van de fileproblematiek enorm ingewikkeld is? En wat
ik aan flarden van het nieuwe regeerakkoord hoor, stemt me er bepaald niet
optimistisch over dat de problemen daarmee zullen worden opgelost.De heer Lemstra (VVD):Voorzitter. Ik kan me deze reactie van de heer Terlouw wel voorstellen,
maar ik heb juist ook aan de minister gevraagd, aan te geven welke mogelijkheden
er voor deze PPS-constructies zijn, omdat ook ik van mening ben dat het private
bedrijfsleven nodig zal zijn om in infrastructuur te kunnen investeren. Mijn
vraag aan de minister was dan ook of zij al enige zekerheid heeft dat het
bedrijfsleven hierop zal insteken. Dit is voor mij buitengewoon belangrijk.
Mijn reactie heeft dus niets met afwijzen of wegwerpen te maken. Integendeel,
ik zou graag voor de aanleg van infrastructuur, of het nu tolbanen, expresbanen
of extra wegen zijn, meer PPS-constructies mogelijk gemaakt zien.De heer Terlouw (D66):Voorzitter. Dit is natuurlijk een goede vraag van de heer Lemstra en wij
zullen met belangstelling naar het antwoord luisteren, maar dit neemt niet
weg dat ik vind dat er in zijn bijdrage kritiek en zorg wordt geuit die ik
best kan begrijpen, maar dat ik toch weinig constructieve oplossingen hoor
voor de aanpak van deze buitengewoon moeilijke problematiek, waarmee de minister
zo druk bezig is geweest.Dit mondt nu uit – ik ben het met de vorige sprekers eens –
in een nogal mager wetsontwerp, waarin wij tevergeefs speuren naar het spitstarief.
Er wordt weliswaar de mogelijkheid van een kilometerheffing geboden, bij amendement
erin aangebracht, maar zoals ik al zei, doet het waarschijnlijke regeerakkoord
niet vermoeden dat er een kilometerheffing zal komen. Eigenlijk dampt de weerstand
in de Tweede Kamer en in de maatschappij tegen het soort maatregelen dat in
het wetsontwerp wordt voorgesteld, ons bij lezing van het geheel tegemoet.Neem nu artikel 20, waarnaar zojuist al werd verwezen. Daarin worden vijf
baanvakken genoemd waarop een experiment zou kunnen worden gedaan met betaalpoorten
voor expresbanen. Ja, maar dan moet er eerst een verslag naar de Staten-Generaal
over de doeltreffendheid van de wet in de praktijk, wat tweeëneenhalf
jaar mag duren nadat er voor het eerst een tarief voor een expresbaan is geheven.
Dan mogen er in het volgende halfjaar maar twee van de vijf wegvakken worden
aangewezen en moet er eerst nog een beschrijving worden gemaakt van de doelstelling
die gerealiseerd zou moeten worden als het gaat om veranderingen in de verkeersstroom,
de ritmotieven, de verkeersveiligheid, de geluidsbelasting, het gedrag van
de weggebruikers en noem maar op. Dit moet allemaal eerst bedacht worden en
dan kun je na al die tijd eindelijk een experimentje doen, en dat nog maar
op twee van de genoemde baanvakken. Ik vind dat hieruit een weerstand spreekt
die mij niet doet verwachten dat wij met een nieuw kabinet de problematiek
zullen kunnen oplossen. Het ademt de sfeer dat het liefst zo moeilijk mogelijk
moet worden gemaakt. Er is weerstand, weerstand tegen iedere belemmering van
het gebruik van de auto. Ik heb het al eens gezegd, automobiliteit is tegenwoordig
"je bewegen met een auto", terwijl het woord natuurlijk eigenlijk "jezelf
bewegen" betekent, dus lopen. Maar nee, de betekenis van dit woord is compleet
veranderd. Het nieuwe regeerakkoord dreigt dus neer te komen op meer asfalt,
geen kilometerheffing en geen enkele ontmoediging van het gebruik van de auto.
Ik denk dat wij nog weleens aan de eenzame strijd van deze minister van Verkeer
en Waterstaat tegen de filevorming zullen terugdenken.Wat bereiken wij wél met deze wet? Dat er tolwegen kunnen komen
om nieuwe infrastructuur te financieren en dat er expresbanen kunnen komen
om het verkeer te reguleren. Dit gebeurt dan met behulp van passagetarieven.
De kilometerheffing, die er dus voorlopig niet komt, zou een afstandstarief
zijn, in feite een rechtvaardiger vorm van inning van motorrijtuigenbelasting.
Het is mij een volstrekt raadsel waarom mensen hier tegen zijn.
Wat is er nu verstandiger dan een auto die stilstaat, niet te belasten, en
omgekeerd? Ik heb nooit begrepen wat hier nu tegen zou kunnen zijn; ik hoop
dat het mij nog eens duidelijk zal worden gemaakt. Vanwaar deze weerstand?Maar misschien blijkt op de langere termijn het wetsontwerp ook weer niet
mager te zijn, misschien is het nog wel een reddingsboei voor het kabinet-Balkenende.
Uiteindelijk worden tolwegen namelijk mogelijk zonder dat er voor iedere tolweg
een aparte wet behoeft te worden ingediend en de expresbanen bieden enige
flexibiliteit. De prognoses geven aan – mevrouw De Blécourt zei
het al – dat de mobiliteit alleen maar sterk zal toenemen, veel sneller
dan het aantal mogelijkheden om nieuwe wegen aan te leggen. De conclusie is
eenvoudig: meer files in de toekomst. De minister laat met deze wet in zekere
zin een testament achter, al is het veel minder volumineus dan ik gehoopt
had. Misschien kunnen wij haar verleiden om straks toch nog eens haar visie
op de toekomst te geven. Wat zijn de prognoses, wat zou er in haar visie gedaan
moeten worden om deze grote problematiek op te lossen?Ik denk dat de introductie van meer marktmechanisme bij verkeer en vervoer
onvermijdelijk is, zodat het aanbod door middel van beprijzing meer in relatie
tot de vraag wordt gebracht. En ik berijd nog eens mijn stokpaardje dat het
vrachtvervoer bij alle modes meer faciliteiten moet krijgen. De filosofie
in onze samenleving komt er nog te veel op neer dat bereikbaarheid en mobiliteit
een eerste levensbehoefte is, een behoefte waaraan ten koste van bijna alles
moet worden voldaan. Het is natuurlijk een levensbehoefte, maar wij moeten
ons toch nog eens goed achter de oren krabben als het erom gaat of het echt
een eerste levensbehoefte is. Er zijn toch heel wat dingen die hoger op de
prioriteitenlijst staan, zoals eten en drinken, gezondheidszorg, onderwijs
en veiligheid. Dat zijn allemaal dingen die vóór de behoefte
aan verkeer en vervoer komen.Niettemin, er is natuurlijk een sterke relatie tussen enerzijds welvaart
en levensvreugd en anderzijds bereikbaarheid en mobiliteit. En dus is het
een heel belangrijk dossier dat de minister straks achterlaat. Ik wil haar
bij deze laatste gelegenheid nog graag danken voor haar inzet in de afgelopen
vier jaar.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Ik zal mede namens de fractie van de ChristenUnie spreken.De wens en de behoefte om mobiel te zijn neemt alsmaar toe; dit blijkt
onder andere uit de jaarlijkse stijging van de mobiliteit in ons land. De
behoefte aan verkeer en vervoer is het gevolg van het feit dat vele activiteiten,
zoals wonen, werken, productie en consumptie, ruimtelijk gescheiden zijn.
Bijvoorbeeld doordat de reistijden over een bepaalde afstand korter zijn geworden,
zijn mensen verder van hun werk gaan wonen. Daarnaast werden logistieke ontwikkelingen
bevorderd die meer vrachtvervoer tot gevolg hebben. Er bestaat ook een wisselwerking
tussen het aanbod van en de vraag naar infrastructuur. Als gevolg van de toegenomen
verkeersdruk is de infrastructuur verbeterd. Nu bevorderen de verbeteringen
in de infrastructuur op zichzelf weer de verplaatsingsbehoefte en maken ze
schaalvergroting en ruimtelijke spreiding van wonen en werken mogelijk. Specialisatie,
schaalvergroting en internationalisering hebben ertoe geleid dat bedrijven
in een groter ruimtelijk gebied zijn gaan opereren. Zowel bij individuen als
bij huishoudens is er ook duidelijk sprake van een toenemende vergroting van
het gebied waarbinnen men activiteiten ontplooit. Ontwikkelingen en specialisatie
op de arbeidsmarkt, segmentatie op de woningmarkt, toegenomen vervoersmogelijkheden
en koopkrachtontwikkelingen spelen hierbij ook een duidelijke rol.Alles roept dus om mobiliteit, maar de werkelijke mobiliteit valt tegen.
Files op de snelweg en verstopte steden zijn aan de orde van de dag. Er moet
echt iets gedaan worden om te voorkomen dat Nederland nog meer dichtslibt.
Een integrale aanpak is nodig om te waarborgen dat noodzakelijke vervoersbewegingen
niet stil komen te liggen. U begrijpt, voorzitter, dat de titel van het wetsvoorstel,
"bereikbaarheid en mobiliteit", bij ons hoge verwachtingen wekte. Deze doet
je veronderstellen dat het zou gaan om een breed pakket maatregelen waarbij
de aanpak van de mobiliteitsproblematiek integraal centraal staat. Nu echter
de hoeksteen van het wetsvoorstel, te weten het rekeningrijden, is geschrapt,
blijft er een mager wetsvoorstel over. Anderen spraken hier ook al over. Er
wordt eigenlijk niets substantieels gedaan om de files tijdens de spits adequaat
te bestrijden, terwijl er vele miljoenen euro's zijn uitgegeven aan de voorbereiding
van de invoering van de kilometerheffing in ons land.Hoe het ook zij, het wetsvoorstel, aanvankelijk opgezet als het brede
wettelijke kader dat de basis moest bieden voor beprijzing van de mobiliteit,
is uitgelopen op een wetsvoorstel waarin feitelijk slechts twee concrete instrumenten
mogelijk worden gemaakt, namelijk de expresbanen en de tolheffing. Het is
naar onze mening duidelijk dat de expresbanen volstrekt onvoldoende zijn om
een positieve impuls te geven aan het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek.
De invoering van expresbanen betekent de aanleg van nieuwe stroken asfalt
die alleen in de spits zullen worden gebruikt.Minister Netelenbos:Voor expresbanen wordt natuurlijk de hele dag betaald, alleen de tarieven
verschillen.De heer Van den Berg (SGP):Ik had er ook nog iets aan willen toevoegen om dit te verduidelijken,
voorzitter. Ik vertaal dit als volgt. Wij spreken over een wegvoorziening
waarvan 24 uur per dag gebruikt kan worden, maar die slechts voor een piekbelasting
van enkele uren wordt getroffen. Het is voor ons de vraag of een expresbaan
beantwoordt aan het doel waarvoor hij is aangelegd. Als er op de andere rijstroken
wél doorgereden kan worden, wie zal er dan voor een bepaald tarief
van die expresbanen gebruik maken? Is de minister er werkelijk van overtuigd
dat dit systeem in de praktijk zal werken?Op dit moment is de belangrijkste overweging voor het doorzetten van het
wetsvoorstel het opheffen van de wettelijke belemmeringen voor initiatieven
voor private deelneming, zo hebben wij begrepen, want de tolwegen hebben alles
te maken met PPS-constructies. Nu zijn er over deze constructies heel wat
vragen te stellen. Het is van belang om te constateren dat
er nogal wat verschillende definities in omloop zijn. Een blik in de litteratuur
leert dat er tal van definities gebruikt worden en om een goede constructie
te kunnen opzetten zal er volstrekte duidelijkheid op dit punt moeten worden
verschaft. Welke definitie wil de minister gebruiken?Vervolgens zijn er vraagtekens te zetten bij de dubbelrol van de overheid
in zulke constructies; ook hierover bestaat nogal wat verschil van mening,
want de overheid treedt op als contractpartner én als behartiger van
het algemeen belang. In deze laatste hoedanigheid moet de overheid verschillende
belangen afwegen en kan zij zich naar onze mening moeilijk volledig committeren.
Wat is de visie van de minister op deze kritiek op PPS-constructies die ook
uit wetenschappelijke tijdschriften en uit evaluaties blijkt? Een andere vraag
is of de markt wel wil investeren, want men is veelal beducht voor het nogal
eens wispelturige gedrag van de overheid. Is de minister van mening dat de
markt wel wat voor deze constructies voelt?Dan is er nog de vraag of het wegennet, dat een belangrijk publiek belang
dient, niet voor eenieder op gelijke wijze toegankelijk dient te zijn. Eenieder
heeft via de fiscus voor dit wegennet betaald. Zowel de aanleg en het beheer
van deze wegen dient naar onze mening bij voorkeur in publiekrechtelijke handen
te zijn. De minister zal hierover met ons van mening verschillen, maar bij
het scheiden van de markt willen wij de visie van de regering nog eens duidelijk
horen. Natuurlijk zien wij ruimte voor uitzonderingssituaties, bijvoorbeeld
als de tol is gericht op de verwezenlijking van een concreet plan. Het kan
ook zo zijn dat er sprake is van overheidsfalen. De overheid is, vergeleken
met private ondernemingen, veelal minder goed ingericht voor het efficiënt
ondernemen van commerciële activiteiten en zij heeft hierin ook veel
minder ervaring. Hierdoor kan het voorkomen dat de totale kosten van een project
hoger liggen dan bij financiering en betrokkenheid van de private sector.
Maar ook dit vraagt om een goede afweging. Kan de minister ons erover informeren
of uit ervaringen is gebleken dat PPS-constructies voor de overheid goedkoper
uitvallen? Uit de litteratuur die ik bestudeerd heb, blijkt vaak het tegendeel.
Er zijn wel positieve aspecten aan te geven, maar wat kost het nu uiteindelijk?
Het zal duidelijk zijn dat marktpartijen geen interesse hebben omdat zij de
regering een warm hart toedragen, al kan dit natuurlijk ook wel een rol spelen,
maar vooral omdat zij geld willen verdienen. Op zichzelf is daar natuurlijk
niets mis mee. Kan de minister eens wat voorbeelden geven waaruit blijkt dat
er heel goede redenen zijn om dergelijke constructies op te zetten? Wij willen
ook vernemen of het ministerie van Verkeer en Waterstaat bij het aangaan van
PPS-constructies verplicht is, gebruik te maken van het kenniscentrum voor
PPS van het ministerie van Financiën. Wij vinden dit zeer belangrijk,
want je kunt natuurlijk vrijblijvend advies vragen, maar wij willen gewoon
weten of dit verplicht is.Voorzitter. Met belangstelling wachten wij de beantwoording van de minister
af.De heer Castricum (PvdA):Voorzitter. Ik begin met een citaat: "Van alle door minister Maij-Weggen
gelanceerde ideeën om het autoverkeer terug te dringen kwam weinig terecht.
Nadat de plannen voor een spitsvignet en het rekeningrijden (een elektronisch
tolsysteem) vroegtijdig waren gesneuveld, stuitte ook de voorgenomen tolheffing
op 20 plaatsen in de Randstad op zware tegenstand. Na het bedrijfsleven lieten
de provincies en de grote steden in de regio weten, niets in het plan te zien,
en ten slotte bleek ook in de Tweede Kamer onvoldoende steun voor het tolplan
aanwezig."Daar zitten wij nu. U zult begrijpen dat ik de geciteerde tekst niet zelf
heb verzonnen, voorzitter. Ik heb gezocht naar een onafhankelijke bron, omdat
ik weet dat het onderwerp van dit wetsontwerp bij het minste of geringste
tot een verhit debat kan leiden. En daar zijn wij niet voor, zo schrijft de
geschiedenis. De begintekst die ik uitsprak, ontleende ik aan het Spectrum
Jaarboek 1992, waarin wordt teruggeblikt op het jaar daarvoor.Waar staan wij nu? In ieder geval in een langere rij. In het begin van
de memorie van antwoord merkt de minister op dat zij zich heeft afgevraagd
of het passend is, nog onder het demissionaire kabinet het antwoord op de
schriftelijke opmerkingen en vragen uit te brengen. Zij beantwoordt deze vraag
bevestigend en zij motiveert haar beslissing onder andere met de stelling
dat er ook onder een kabinet van andere signatuur behoefte zal bestaan aan
de wettelijke mogelijkheid om voor de bekostiging van nieuwe wegen en nieuwe
banen tol te heffen. Bovendien wijst de minister op de ruime meerderheid waarmee
het wetsontwerp in de Tweede Kamer gesteund werd. Haar afweging kunnen wij
alleszins billijken, hoewel de gemaakte keuze mede lijkt te hebben geleid
tot schriftelijke antwoorden die af en toe nogal kort door de bocht gaan.
Maar dat kan natuurlijk ook aan de vragen hebben gelegen.De minister maakt nog eens duidelijk dat met de Wet bereikbaarheid en
mobiliteit extra middelen kunnen worden gegenereerd die vooral de kwaliteit
van het hoofdwegennet kunnen verbeteren, sneller dan met uitsluitend publieke
middelen mogelijk zou zijn. Enerzijds kan worden vastgesteld dat de wet een
beperkt doel dient, anderzijds is de mogelijkheid om nieuwe weginfrastructuur
te beprijzen het afscheid van een verleden waarin voor heffingen specifieke
wetgeving noodzakelijk was. Verder reikende voorstellen zijn vooralsnog niet
aan de orde, de kilometerheffing bij amendement in het wetsontwerp is opgenomen.
CDA en VVD stemden in de Tweede Kamer tegen; regeren is vooruitzien...Voorzitter. Een weerbarstig maatschappelijk klimaat heeft ertoe geleid
dat het nu demissionaire kabinet er niet in kon slagen om de ordening op de
weg structureel te verbeteren. Ook het samenhangende Nationaal verkeers- en
vervoersplan (NVVP) mocht, tot veler verrassing, de eindstreep niet halen.
Dit alles maakt deze gedachtewisseling enigermate ongewis. Het veld overziend –
je moet voorzichtig zijn, want het kan per uur veranderen – kun je vaststellen
dat het verfoeide kwartje van Kok en Zalm, dat overigens allang geen kwartje
meer is, aan de pomp zal overleven, maar dat er op termijn een compensatie
via de motorrijtuigenbelasting komt. Dit was gisterenavond de stand van zaken,
maar ik heb begrepen dat de landelijke pers vanmorgen alweer de nieuwste stand
van zaken heeft gepubliceerd. De vreugde op de wegen over dit
alles is groot. Nu nog, ook op termijn, de vele miljarden die de VVD miste
voor het NVVP, en het is gepiept. Intussen wordt rekeningrijden, dat steeds
meer draagvlak in de samenleving begint te krijgen, weliswaar niet helemaal
afgeschoten, maar in ieder geval op een zeer lange termijn gezet. Ik meen
dat de woordvoerder van de VVD-fractie hierover zojuist ook een opmerking
maakte. Gelukkig zal blijken dat deze Kamer dit wetsontwerp enthousiast zal
steunen, inclusief de kilometerheffing. Op afzienbare termijn zullen wij kunnen
beoordelen of dat beklijft.Ik kom op een vraag die ik in de schriftelijke ronde heb gesteld, maar
die in de korte bocht waarvan ik al sprak, snel aan het zicht is ontsnapt.
Wij maken ons zorgen over de effecten die de ontwikkeling van tolwegen, expresbanen,
wat daarvan in de nabije of de verdere toekomst ook zal worden, en de overige
infrastructuur met zich mee kan brengen voor andere verkeerssoorten dan de
auto. De minister antwoordt op de betreffende vraag dat het wezen van het
toltarief de bekostiging betreft van de totstandkoming of kwaliteitsverbetering
van de wegverbinding waarvoor tol wordt geheven en dat daarmee de keus van
"harde" infrastructuur als bestemming van de opbrengst een logische is. De
kern van onze vraag was of er, wanneer additioneel private middelen worden
ingezet voor een kwalitatieve en kwantitatieve verbetering van het hoofdwegennet,
ook geen extra aandacht moet worden besteed aan het onderliggende wegennet,
al was het maar voor het langzaam verkeer. Dit soort vragen waren in het vorige
toltijdperk van barrier en trekschuit nog niet aan de orde, maar ze mogen
in het huidige tijdsgewricht van dodehoekspiegels en geavanceerde cruise-controls
toch niet helemaal worden genegeerd.In het standpunt dat het kabinet na behandeling van het NVVP door de Tweede
Kamer, maar voor de eindstemming heeft ingenomen, stelt het dat het Rijk bij
de aanleg en het beheer van infrastructuur medeverantwoordelijk is voor het
in stand houden en verbeteren van kruisende routenetwerken voor fietsverkeer.
Ook wordt daarin aangegeven dat infrastructuur en bouwprojecten in de directe
invloedssfeer van de infrastructuur door de initiatiefnemer veilig moeten
worden aangelegd en dat ze op elkaar moeten worden afgestemd met de betrokken
infrastructuurbeheerder. De keuze voor uitvoering wordt gebaseerd op een integrale
afweging van de veiligheid voor de omwonenden en voor de gebruikers. Hoewel
dit soort teksten niet uitblinken in helderheid, spreekt de intentie ons zeker
aan. Wij gaan er dan ook van uit dat er flankerend beleid wordt ontwikkeld
waarmee de doelstellingen van duurzaam veilig ook "weg van de snelweg" binnen
bereik blijven. Ik zou het op prijs stellen wanneer de minister dit minder
besproken aspect van haar plannen bij deze gelegenheid nog eens wilde toelichten.
Dit klemt te meer omdat in artikel 28 van de wet – de regionale mobiliteitsfondsen –
onduidelijk blijft of ook het niet-gemotoriseerde verkeer nadrukkelijk van
de extra middelen kan profiteren.Voorzitter. De verleiding is nog steeds groot om dit wetsontwerp te misbruiken
om alle fileleed en wat eraan gedaan had kunnen worden, nog eens voorbij te
laten trekken. Dit is er echter niet de goede gelegenheid voor. Ik stel vast
dat deze minister vastberaden en zonder zichzelf te verloochenen een moedige
poging heeft gedaan om het schip van de wal te trekken. De stuurlui die haar
probeerden te ontmoedigen, zijn nu aan zet. Zij hebben de wind mee. Volgens
de Telegraaf ligt een landelijk netwerk van tolwegen op palen binnen handbereik.
Voor € 8 van Amsterdam naar Maastricht, inclusief garantie; zelfs
de minister van Verkeer en Waterstaat zou zich hierover positief hebben uitgelaten.
Het dagblad Trouw is – en zo behoort het natuurlijk ook – minder
optimistisch. "Terug bij af" kopt de krant en schetst het kronkelende pad
dat vier ambitieuze ministers afliepen. Wellicht zijn wij met dit wetsontwerp
een streepje vooruit gekomen, maar de houdbaarheid van die stelling kan voor
hetzelfde geld bij een paar weken of maanden ophouden.En overigens blijven wij van mening dat niet het bezit maar het gebruik
van de auto moet worden belast. Differentiatie van tarieven naar tijd, plaats
en milieubelasting zal uiteindelijk de enige oplossing blijken voor een probleem
dat wij ons in enkele decennia boven het hoofd hebben laten groeien. Nu de
technologische mogelijkheden om die problemen aan te pakken steeds meer binnen
handbereik komen, wordt de toekomst weggeschoven. Wat rest, is asfalt, verder
groeiende mobiliteit en meer files. "Waar je files hebt, gaat het economisch
goed", schijnt de minister een keer te hebben gezegd. Gelijk heeft zij. Toch
vinden wij dat het beter kan.De heer Pormes (GroenLinks):Mijnheer de Voorzitter. Onze fractie kan zich vooralsnog niet vinden in
de strekking van de wet, en wel vanwege de laatste aanpassing van het wetsvoorstel,
waardoor de mogelijkheid van een spitsheffing is verdwenen. GroenLinks sprak
al eerder van een wet waaruit de ziel verdwenen is. Ik ben blij dat ook de
heer Lemstra hierover verontrusting heeft uitgesproken, waarmee hij zich nu
ook tegenover de VVD-fractie aan de overzijde plaatst.Het spitstarief had voornamelijk als doel, een efficiënter gebruik
van de weg te bewerkstelligen door spreiding van het gebruik over de dag.
De minister heeft eigenlijk nooit in dit instrument geloofd. Althans, dit
blijkt uit een zeer openhartig interview met de minister in haar "clubblad".
Ik citeer daaruit: "De invoering van rekeningrijden was niet goed getimed,
maar ik was nu eenmaal verplicht om het in te voeren, want het stond in het
regeerakkoord. Totdat Roel Pieper met zijn conclusies kwam, bestond er geen
alternatief." Het zal voor de minister niet makkelijk zijn geweest. Dit blijkt
ook wel uit het feit dat ook Wim Kok deelgenoot van haar worsteling werd gemaakt.
Opgelucht moet zij zijn geweest toen prof. Pieper rapporteerde dat de kilometerheffing
in plaats van in 2010 al in 2006 zou kunnen worden ingevoerd. Het spitstarief
kon onmiddellijk worden afgevoerd en het kabinet kondigde met trots aan, het
systeem van kilometerheffing in 2006 te zullen invoeren. Maar helaas, ook
dit systeem gaat eraan, want informateur Donner stelt: "Eventuele invoering
van een kilometerheffing heeft een functie als de bereikbaarheid over de weg
en met het openbaar vervoer aanzienlijk verbeterd is. In de komende kabinetsperiode
worden voor de voorbereiding van de eventuele invoering daarvan
geen middelen vrijgemaakt." Met andere woorden, eerst dient de bereikbaarheid
over de weg en met het openbaar vervoer aanzienlijk verbeterd te worden en
dan kan de kilometerheffing eventueel een rol van betekenis gaan spelen. Wat
vindt de minister van deze logica? Heeft zij net als onze fractie niet de
indruk dat deze verbeteringen in de komende vier jaar niet gerealiseerd zullen
worden? En deelt de minister niet onze verwachting dat de kilometerheffing
ook niet vóór het jaar 2010 zal kunnen worden ingevoerd? Het
kabinet heeft al aangekondigd, de wet op de kilometerheffing niet te zullen
indienen. De minister wil de besluitvorming hierover aan het nieuwe kabinet
overlaten. Zij heeft al 23 mln euro voor dit traject uitgegeven en er is zeker
nog vier jaar van onderzoek en experimenten nodig om tot invoering van zo'n
systeem te kunnen overgaan. In het onlangs uitgebrachte advies "Sociaal-economisch
beleid 2002-2006" stelt de SER dat duurzame mobiliteit alleen mogelijk is
als er beter gebruik wordt gemaakt van de technische potenties en dat het
huidige verkeers- en vervoersbeleid te sterk gericht is op optimalisering
van de huidige technologieën. De implementatie van nieuwe technologieën
krijgt daardoor te weinig aandacht. Stop zetten van de voorbereiding van de
eventuele invoering van een kilometerheffing staat haaks op dit advies. Ook
komt het huidige kabinetsstandpunt dat er uiteindelijk gestreefd moet worden
naar duurzame mobiliteit, in het gedrang. En als ik het goed heb, wordt dit
standpunt ook enigszins verwerkt in onze nationale strategie voor duurzame
ontwikkeling. Mijn fractie is er dan ook benieuwd naar of de minister ons
inzicht kan geven in de gevolgen van stopzetting van de voorbereiding van
deze maatregel, zowel in financiële zin als voor de ontwikkeling van
nieuwe technologieën op dit terrein.Veel fracties hebben in hun schriftelijke inbreng gevraagd naar de relatie
met het Nationaal verkeers- en vervoersplan. De minister zegt terecht dat
de WBM geen directe of dwingende koppeling met het NVVP kent, maar aan deze
vraag lag een andere gedachte ten grondslag. Met het NVVP wordt onder meer
beoogd, de fysieke bereikbaarheid te verbeteren met de inzet van een breed,
samenhangend pakket van maatregelen. Uit modelberekeningen komt naar voren
dat zonder dit beleid het aantal voertuigverliesuren nog flink zal toenemen.
Bij volledige uitvoering van het NVVP zou dit aantal afnemen, voornamelijk
door de spitsheffing en de in te voeren kilometerheffing, zo neem ik aan.
Bovendien dreigen met de afschaffing van het kwartje van Kok de files alleen
maar toe te nemen. Het aantal voertuigverliesuren zal dan 5 tot 9% stijgen.
Het zou ons dan ook niet verbazen als het uiteindelijk uitkwam op een stijging
met minimaal 20%. Of beschikt de minister over nieuwe cijfers? Daar ben ik
erg benieuwd naar.De vraag dringt zich nu op of voortzetting van behandeling van deze wet
zinvol of onzinnig is. Het is duidelijk dat de problematiek van de bereikbaarheid
een veelomvattend beleid vergt. Het is ook helder dat dit wetsvoorstel instrumenten
bevat die bij de uitvoering van het beleid kunnen worden gebruikt. En het
standpunt van de minister dat de problematiek van de bereikbaarheid zo complex
is dat een oplossing alleen met de aanleg van tolwegen, tolbanen en expresbanen
niet snel effectief genoeg zal kunnen zijn, deelt mijn fractie eveneens. Maar
de situatie is veranderd: het NVVP is verworpen, de kilometerheffing is op
de helling gezet en het kwartje van Kok gaat naar de autobezitter. Ik kan
me eerlijk gezegd wel voorstellen dat de minister denkt: Ja, ze bekijken het
maar, mijn beleid wordt wel heel heftig gefrustreerd. Maar desondanks blijft
zij blijkbaar gemotiveerd om dit wetsvoorstel hier te behandelen. Wat drijft
de minister om deze wet te verdedigen, met verve, naar ik aanneem?Voorzitter. Het kabinet heeft ervoor gekozen om bij de tariefstructuur
geen rekening te houden met de draagkracht van de gebruiker van een expresbaan;
die kan immers het alternatief kiezen. Onze fractie constateert dat de mate
waarin het heffen van een exprestarief op één of meer rijstroken
bijdraagt tot het bevorderen van de doorstroming, mede afhankelijk is van
de hoogte van de heffing. Immers, er dient een prikkel te zijn om de doorstroming
te bevorderen, een prikkel om op een ander tijdstip of met een andere modaliteit
te reizen. Deze prikkel zal zodanig moeten zijn dat men minder geneigd zal
zijn, de weg in de spits te gebruiken. Het zou ons ook niet verbazen als werkgevers
werknemers compensatie gaven voor de te betalen exprestarieven, als zij van
mening zouden zijn dat hun werknemers in de spits gebruik dienen te maken
van een weg met een expresbaan. Hiervan kan een tarief opdrijvend effect uitgaan
en het is ook mogelijk dat de expresbanen binnen korte tijd ook met filevorming
te maken krijgen.Het gedrag van de weggebruiker blijft een onzekere factor. Dit is van
groot belang, want wat weten wij over dit gedrag? Is het niet vreemd dat wij
instrumenten inzetten, mede ter beïnvloeding van het gedrag van de weggebruiker,
terwijl wij de effecten daarvan niet weten? Beschikt de minister inmiddels
over andere informatie of is zij voornemens om hier nader onderzoek naar in
te stellen?Een ander punt van zorg is het toltarief. Er wordt alleen tol geheven
op nieuwe wegen. De minister gebruikt hiervoor het argument dat tol een instrument
is om de kwaliteit van het wegennet verder te verbeteren en dat het bij een
degelijke verbetering in de regel om nieuwe wegen gaat. Maar daarom hoef je
bestaande wegen toch niet uit te sluiten van tolheffing? Het kan toch ook
gaan om ingrijpende onderhoudswerkzaamheden aan bestaande wegen? Ook die kosten
natuurlijk veel geld. Kan de minister ons nog eens uitleggen wat de nadelen
zijn van het heffen van tol op bestaande wegen?Tot slot nog de regionale fondsen. Deze worden opgericht door provincies
en kaderwetgebieden en ze worden ook door deze beheerd. Ze zijn bedoeld om
geld beschikbaar te stellen voor het aanpakken van de regionale verkeers-
en vervoersproblemen. Regionale fondsen kunnen naar de mening van GroenLinks
ook helpen bij het integreren van het regionale verkeers- en vervoersbeleid
en aanpalende beleidsterreinen, zoals ruimtelijke ordening, woningbouwlocatiebeleid
en stedelijke vernieuwing. Volgens het al genoemde SER-advies is het wenselijk,
de exploitatie van het regionale openbaar vervoer op niet al te lange termijn
in het mobiliteitsfonds onder te brengen. Dit biedt decentrale overheden meer
armslag om afspraken met de private sector te maken over de kwaliteit en de bekostiging van verbindingen met openbaar vervoer. Ik verneem graag
het standpunt van de minister hierin. Maar er is ook kritiek op het beleid
van de decentrale overheden. Dit bleek onlangs uit een onderzoek van dr. Veneman.
Is dit onderzoek de minister overigens bekend? De heer Veneman heeft met name
bekeken hoe lokale overheden vervoer inkopen en wat het gevolg van hun beleid
op de kwaliteit van het vervoer is. Hij geeft zelfs een hard oordeel; provincies
en gemeenten zouden slechts oog hebben voor geld en weinig aandacht schenken
aan het oplossen van vervoersproblemen. Hij pleit daarom voor meer inhoudelijke
afspraken en voor bijsturing. Hij vind dat overheden de regels voor aanbesteding
flexibeler moeten toepassen. Is de minister bereid om dit probleem nader te
onderzoeken en de Kamer over het resultaat daarvan te informeren?Voorzitter. Een week geleden heb ik de Kamer medegedeeld dat de minister
bij de groene top 10 op de laatste plaats staat. Zij staat op nr. 10, maar
het blijft toch altijd nog de top 10. Het is een eervolle vermelding vanwege
haar inspanning voor de kilometerheffing. De heer Castricum heeft hierover
al het nodige gezegd. Of zij zich op deze plaats zal kunnen handhaven, zal
mede afhangen van haar antwoord.De heer Bierman (OSV):Voorzitter. Wij voeren vandaag het galgendebat met deze minister. En aangezien
wij geen debat over de begroting hebben gevoerd, zou ik toch eerst een opmerking
met een wat bredere strekking over het hele ministerie willen maken. Ik haal
er even de behandeling van de Luchtvaartwet van verleden week bij. Toen hadden
wij te maken met bepaalde pieken en om deze beleidsmatig niet te hoeven afstraffen
gingen wij over tot verdunning in de tijd en in territorium. Ik heb mij tegen
deze methodologie verzet; ik vind dit niet juist ten opzichte van de burger,
er wordt veel te veel weg-geadministreerd. Maar als je dit nu plaatst in het
kader van het onderwerp van vandaag, zie je de omgekeerde systematiek: inzoomen
op pieken en maatregelen nemen in de directe omgeving. Wat is nu het merkwaardige
als je de systematiek van verleden week op dit debat toepast? Leggen wij de
fileproblematiek op de 24 uur van een dag en op het hele land, dan is er gewoon
niets aan de hand. Sterker nog, de auto is minder dan een uur per etmaal in
gebruik. En als je binnen dat etmaal en in dat uur een kwartiertje in de file
staat, dan ga je daar toch niet al die investeringen voor doen? Deze relativering,
die verleden week eigenlijk het hart van het luchtvaartwetsvoorstel was dat
wij toen behandelden, mis ik nu. Ik vind dit verschil in methodologie binnen
één ministerie een beetje merkwaardig. Als ingenieur steekt
mij dit enigszins.Eerst bewegen, dan beprijzen, zo wordt er op het ogenblik geroepen, want
er is een informatie aan de gang. Daarmee wordt gesuggereerd dat Nederland
stil zou staan, zodat er eerst asfalt moet worden neergelegd om iedereen weer
te laten rijden, en dan gaan wij misschien ook nog beprijzen. Er zijn hierbij
twee elementen van belang. Er wordt kennelijk niet bewogen, maar dat is helemaal
niet waar, want er is niemand die niet voor bedtijd thuiskomt, dus zo erg
is het allemaal niet met de files. En wat nog merkwaardiger is, beprijzen
is nog niet van de baan. De mogelijkheid om hiermee iets te doen is nog wel
degelijk in discussie. Als ik dan weer de systematiek van de Luchtvaartwet
erbij haal, vraag ik me af waarom de minister niet heeft gezegd dat wij niet
naar de lengte en de breedte van de files moeten kijken, maar naar het individu
dat in de file staat. Hoe lang staat men in de file? Files schuiven op en
zoals wij allen weten, sta je maar een kwartier in de file en als je daar
gemiddelden van neemt, zoals bij de Luchtvaartwet, dan blijft er heel weinig
tijd over om als burger in de file te staan.Ik mis dus eigenlijk een norm om actie te ondernemen zodra men gemiddeld
meer dan een aantal minuten in de file staat. Dat kan asfalteren zijn, dat
kan de verfkwast ter hand nemen zijn om smallere banen te maken, vluchthavens,
expresbanen, tolbanen enz. Maar een norm voor ingrijpen ontbreekt en men vlucht
meteen op basis van een oordeel met het blote oog in trajecten waar geasfalteerd
moet worden omdat het daar zo erg schijnt te zijn. Helpt dit dan? Het helpt
natuurlijk helemaal niet, want wij rijden door naar het volgende knelpunt,
waar een nieuw probleem optreedt dat groter, breder en langer is geworden,
want daar is de congestie dan toegenomen. Dit weten wij allemaal al. Ik moet
de minister er toch nog even mee feliciteren dat onder Paars de mijlpaal bereikt
is dat ons land een weginfrastructuur met de hoogste dichtheid per ha ter
wereld heeft. Het lijkt wel alsof er vooral in openbaar vervoer is geïnvesteerd,
maar er is op het gebied van wegen heel wat tot stand gebracht.Dat record hebben wij dus, maar wij zien dat het niet geholpen heeft,
want de file groeit. Dit betekent dat wij veel slimmer gebruik moeten maken
van de bestaande infrastructuur in plaats van dat wij meer bouwen. In ieder
geval moeten wij eerst slimmer worden, zodat wij sowieso niet meteen moeten
gaan asfalteren. En als er dan nog resten van congestie zijn die verholpen
moeten worden, kun je bekijken of er nog wat moet worden aangelegd. Bovendien
is het er nog niet meteen en intussen gaat de filevorming gewoon door. Het
toltarief ter bekostiging van nieuwe infrastructuur is dus volkomen nodeloos,
want het draagt niet werkelijk bij aan de oplossing van welk probleem dan
ook. Ik heb verder begrepen dat de expresbaan parallel wordt gelegd met een
al bestaande weg waarop zich enige mate van congestie voordoet. Maar wat is
de norm? Wordt dat het kwartiertje file eens in de 24 uur of komt er een echte
norm? Kortom, ik vind beide maatregelen eigenlijk een vorm van misinvestering
zolang wij hier niet meer van weten.En hoe werkt het dan eigenlijk? Ik ga de expresbaan op, want er is enige
mate van congestie; ik betaal en ik kom aan het eind. De "enige mate van congestie"
op de parallelbaan is er dan nog steeds en ik moet invoegen. Hoe is het dan
geregeld? Krijg ik dan voorrang, zodat ik dan toch in ieder geval eerder in
de file sta? Of blijf ik gewoon vastlopen in de file zoals nu in de praktijk
ook gebeurt? Ik zie eigenlijk niet in wat er gegarandeerd kan worden, anders
dan dat je op een bepaald stukje tussen A en B kunt doorrijden, maar of je
nu in totaal sneller van A naar B komt, is mij niet duidelijk, want de file
voor de stad zal in ieder geval blijven bestaan. Erger nog, degenen die betaald
hebben om daar sneller aan te komen, zullen die file juist bevorderen. De
minister weet dit ook, want er is voortreffelijk onderzoek
bij het ministerie gedaan over hoe het verschijnsel file in elkaar zit.Dan die "enige mate van congestie". Ik vind het wel prettig dat er gestreefd
wordt naar een nieuw kabinet dat de kosten gaat verlagen, waardoor de noodzaak
van de expresbaan in ieder geval verzekerd is, want enige mate van congestie
zal er zeker zijn, op des te meer trajecten, gegeven het goedkoper dus meer
autorijden, wat een voorwaarde is om de expresbaan te laten functioneren.
Ik begrijp dan ook niet waarom het nieuwe kabinet-Balkenende bij Paars op
weerstand zou stuiten. Er wordt immers gewoon gewerkt aan een klimaat waarin
hopelijk andere maatregelen zullen worden genomen, omdat het verkeer gewoon
vastloopt.En nu nog de maatregelen die wel worden genomen, want ik wil niet het
verwijt op me laden dat ik alleen maar overal tegen ben en dat ik zelf geen
voorstellen doe. Dat doe ik meestal wel; hierbij moeten natuurlijk de alternatieven
ontwikkeld worden, zoals fiets en openbaar vervoer. Maar laten wij eerst even
kijken naar het verkeersverschijnsel zelf, want dat is manipuleerbaar. Zelfs
in Nederland weten wij dit, al uit de vaklitteratuur van de jaren vijftig:
Jane Jacobs, "The image of a city". Daarin bleek al dat het opleggen van bepaalde
beperkingen wel leidt tot omrijden, het kiezen van andere routes, maar ook
tot het afzien van autorijden. Het interessante is dat het verkeer gewoon
wegblijft, zoals wij bij de werkzaamheden aan de rondweg van Amsterdam hebben
kunnen zien. Er is toen een goede campagne gevoerd om de mensen ertoe te brengen,
die weg te mijden, omdat er allerlei afritten afgesloten zouden worden. Men
gaf hier gevolg aan, en nu wil ik ervan af zijn of dit nu kwam omdat de Paul
de Leeuw daar zou gaan zingen om het fileleed te verzachten, of omdat er zo
goed gemanipuleerd werd. Ik ben er dus heel erg benieuwd naar of het ministerie
dit spoor verder zal volgen. Ook op dit punt ben ik buitengewoon enthousiast
over het komende kabinet-Balkenende, want het autoverkeer rijdt zich vanzelf
in de wielen als het duppie van Pim wordt kwijtgescholden. Er moet dan wel
een beperking worden opgelegd en er zal vraaguitval optreden, die zich op
een andere en in ieder geval betere manier zal manifesteren dan nu via expresbaan
en tolweg. Wij moeten ook geen beleid voeren als de werkelijkheid het voor
ons kan opknappen. Wij moeten efficiënt zijn.Kortom, beperking van de doorstroming is in mijn ogen eigenlijk een van
de belangrijkste alternatieven. Maar er zijn er meer, die al vaker zijn opgesomd:
het openbaar vervoer en, niet te vergeten, de fiets. Afschaffing van de overdrachtsbelasting
wil ik toch ook nog even onder de aandacht brengen, want dan kan men gemakkelijker
in het middelpunt van de dagelijkse verplaatsingen gaan wonen en dan hoeft
men niet meer al die afstanden per auto af te leggen. Ik zie dat de minister
in de memorie van toelichting stelt dat mobiliteit bij deze samenleving behoort.
Dit is een waarheid als een heilige koe, zou ik bijna zeggen, maar het draait
hierbij om automobiliteit. Ik hanteer een andere definitie daarvan, want automobiliteit
is voor mij gewoon mobiliteit per auto. Maar automobiliteit behoort helemaal
niet tot de samenleving, want de auto is nauwelijks honderd jaar oud en daarvoor
was er ook al een samenleving. Wij hebben zonder auto zelfs de Gouden Eeuw
beleefd, dus erg beroerd kan het niet zijn zonder die snelle auto's. Er zou
dus ook een samenleving na de auto kunnen zijn, dus ik denk dat wij de welvaart
die de auto ons brengt, moeten relativeren.Als ik dit allemaal op een rij zet, behoeven wij helemaal niet pessimistisch
te zijn. De minister denkt misschien nog dat ik tegen dit wetsvoorstel zal
stemmen, maar zij kent mij beter. Ik zal dat niet doen, want het amendement
dat de Tweede Kamer heeft aangenomen, biedt het kabinet-Balkenende, als dat
straks ten einde raad is, de mogelijkheid om beprijzing in te voeren. En dan
komt er in alles toch nog een beetje beweging...De beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:De regering zal vanmiddag antwoorden, direct na de theepauze.Vandaag kunnen er in de Tweede Kamer voor het laatst mondelinge vragen
gesteld worden voordat het reces aanbreekt. Daarom heb ik in overleg met de
minister van VWS en de woordvoerders bij hoge uitzondering besloten, het vergaderschema
aan te passen om haar de gelegenheid te geven, vroeg in de middag op mondelinge
vragen te antwoorden. De voortzetting van de behandeling van wetsvoorstel
27289 zal daarom nu om 20.30 uur in plaats van om 13.30 uur beginnen, terwijl
wij om 13.30 uur beginnen met de behandeling van wetsvoorstel 28215 in plaats
van vanavond om 21.00 uur. Door deze ruiling worden de begintijdstippen van
de andere agendapunten vanaf 15.00 uur met een halfuur vervroegd.De vergadering wordt van 12.33 uur tot 13.30 uur geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-20012002-1661-1669.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl