Voortzetting van de behandeling van:  - de planologische kernbeslissing Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs (22026, nr. 70), en van:  - de motie-Vrisekoop c.s. over het loslaten van de eis van een ontwerpsnelheid van 300 km (22026, EK-nr. 222e)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1996-1997, pag. 1261-1271

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

16-05-1997

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

nr. 27, pagina 1261-1271

29-04-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Stemming over planologische kernbeslissing Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs (22026, nr. 70).Pagina 1271-1271
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Meststoffenwet (24782)Pagina 1306-1323
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Meststoffenwet (24782)Pagina 1271-1284
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Algemene bijstandswet in verband met de preventie en bestrijding van armoede en van sociale uitsluiting (24772)Pagina 1284-1306
Presentie en opening (dinsdag 29 april 1997)Pagina 1261-1261
Lijst van besluiten (dinsdag 29 april 1997)Pagina 1323-1323
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 29 april 1997)Pagina 1323-1325
Voortzetting van de behandeling van: - de planologische kernbeslissing Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs (22026, nr. 70), en van: - de motie-Vrisekoop c.s. over het loslaten van de eis van een ontwerpsnelheid van 300 km (22026, EK-nr. 222e)Pagina 1261-1271

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 61 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van: de planologische kernbeslissing Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding
Amsterdam-Brussel-Parijs (22026, nr. 70),- van:- de motie-Vrisekoop c.s. over het loslaten van de eis
van een ontwerpsnelheid van 300 km (22026, EK-nr. 222e).(Zie vergadering van 22 april 1997.)De beraadslaging wordt hervat.De heer Baarda (CDA):Mijnheer de voorzitter! Ik wil deze derde termijn beginnen met op te merken
dat de CDA-fractie de bezwaren tegen het door het kabinet gekozen A1-tracé,
met name wat betreft het tracé ten noorden van Rotterdam, handhaaft.
Wij vinden dat kabinetsvoorstel onevenwichtig. Wel is voor een gedeelte van
het Groene Hart het uitgangspunt natuur en milieu naar voren gebracht, maar
niet voor andere delen die ook gevoelig zijn als het gaat om natuur en milieu.
Bovendien vinden wij dat onvol doende rekening is gehouden
met de leefbaarheid bij stedelijke gebieden. Ook de financiering is niet rond.
Dat betreft met name de private financiering. De voorgestelde herprioritering
is niet ingevuld.Over de kwestie van de ontwerpsnelheid van 300 km/uur, waar het debat
zich verleden week in laatste instantie op heeft toegespitst, het volgende.
Mijn fractie blijft van harte de ingediende motie op dit punt ondersteunen.
De knelpunten zijn niet opgelost. Dat blijkt ook uit de verschillende brieven
die wij krijgen uit de regio. Ik refereer aan de brief die wij verleden week
nog hebben gekregen van de commissaris van de koningin in Noord-Brabant en
de burgemeester van Breda, die vragen om mogelijkheden om binnen het toegezegde
budget varianten uit te werken die beter tegemoetkomen aan het door alle partijen
onderkende uitgangspunt van het verbeteren van de ruimtelijke samenhang tussen
Breda en Prinsenbeek. Ik merk daarbij op dat wij het niet juist achten dat
een gedeelte van die oplossing gefinancierd moet worden door de gemeente Breda.
Wij vinden namelijk dat het een rijksaangelegenheid betreft.Uit het debat van verleden week is al naar voren gekomen dat de varianten
die uitgaan van een lagere ontwerpsnelheid dan 300 km/uur, niet zijn onderzocht.
De bevestiging daarvan las ik in een artikel in Hervormd Nederland. Daarin
bevestigde een van de projectleiders tegenover een journalist dat zij slechts
lijnen voor 300 km/uur hebben onderzocht.Voorzitter! De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vorige week gezegd
dat de ontwerpsnelheid van 300 km/uur gebaseerd is op internationale afspraken.
Ik heb in dat verband verwezen naar een Europese afspraak uit 1989, waarbij
beneden Rotterdam is uitgegaan van een nieuwe lijn met een ontwerpsnelheid
van 300 km/uur en daarboven van de bestaande lijn met een snelheid van maximaal
200 km/uur. Die afspraak is niet gemaakt door de voorgangster van de huidige
minister, mevrouw Maij-Weggen, maar al door mevrouw Smit-Kroes van de VVD.In een publicatieblad van de Europese Gemeenschappen van 30 december 1995
las ik dat een hogesnelheidsnet dient te omvatten: De speciaal aangelegde
hogesnelheidslijnen die zijn uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste
250 km/uur bedragen. De lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden
en die zijn uitgerust voor snelheden van ongeveer 200 km/uur. En de lijnen
die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter
hebben omdat de snelheid per geval moet worden afgestemd op topografische
belemmeringen, het reliëf of de stedelijke bebouwing. Voorzitter! Ik
heb begrepen dat dergelijke lijnen niet zijn onderzocht.De minister heeft vorige week gezegd dat al in de Vinex 300 km/uur voor
de hogesnelheidslijn wordt genoemd. Ik heb dat niet kunnen vinden. De minister
heeft zich beroepen op internationale afspraken. Voorzitter! Die zijn mij
niet bekend en zo die er zijn, zou ik die graag van de minister willen ontvangen.Wij hebben vorige week een uitvoerige discussie gevoerd over de verschillende
knelpunten. Ik noem Hoogmade. Uit de rapporten die wij toegestuurd hebben
gekregen van het gemeentebestuur van Alkemade blijkt dat, wanneer niet gekozen
wordt voor de HSL ten oosten van Hoogmade, een veel betere inpassing mogelijk
is. Dit vraagt echter wel om een lagere ontwerpsnelheid. Als niet gekozen
wordt voor de HSL ten oosten van Hoogmade zal ook het knelpunt Haarlemmermeer
opgelost kunnen worden met een plaatselijk lagere ontwerpsnelheid. Dan is
de HSL ook in de Haarlemmermeer te bundelen met rijksweg A4. Is die gedachte
juist?De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vorige week een en ander gezegd
over de in de Tweede Kamer aanvaarde motie inzake de Drechtsteden. Ik heb
van de minister begrepen dat zij dit geen succesvolle variant acht en dat
dit ook weer te maken heeft met de aangenomen ontwerpsnelheid. Ik wil niet
te veel zeggen over de Drechtstedenvariant, want het betreft een motie die
aan de overzijde van het Binnenhof is aangenomen. Ik ga er zonder meer van
uit dat de Tweede Kamer hier de nodige aandacht aan zal besteden.Ook bij Princenhage zou met een verlaging van de ontwerpsnelheid de inpasbaarheid
zijn te vergroten. Hetzelfde geldt voor Rijpwetering. In het buitenland gaat
men eveneens uit van een lagere ontwerpsnelheid bij moeilijke situaties, bijvoorbeeld
in tunnels. In Frankrijk zijn de meeste tunnels voor de HSL omwille van de
kosten ontworpen voor een snelheid van 220 km/uur.Ik herhaal hetgeen ik vorige week hierover heb gezegd. Wij moeten rekening
houden met de Nederlandse schaal. Het traject boven Rotterdam – Rotterdam-Amsterdam –
is niet langer dan 53 km. Uit de berekeningen van het ministerie blijkt dat
slechts over een afstand van 15 km met de hoge snelheid kan worden gereden.Voorzitter! De minister heeft vorige week gezegd, soepel te zijn ten aanzien
van Hoogmade. Ik heb echter in het HSL-Zuid-bericht van 15 april jongstleden
gelezen dat de variant die Hoogmade graag wil als de HSL over de gebogen A1
wordt aangelegd, is "weggeschreven" omdat hij buiten de randvoorwaarde 300
km/uur valt.Voorzitter! De minister van Verkeer en Waterstaat heeft de ingediende
motie onaanvaardbaar genoemd. Ik verneem graag van de vertegenwoordigers van
het kabinet wat daarvan in staatsrechtelijke zin de betekenis is.Mevrouw Vrisekoop (D66):Voorzitter! Misschien is het goed om nog even te herinneren aan het feit
dat D66 een voorstander is van een hogesnelheidslijn tussen Parijs en Amsterdam
als onderdeel van een Europees net van hogesnelheidstreinen. Wij gaan ons
niet verzetten tegen deze PKB. Dat heb ik vorige week ook al duidelijk gemaakt.
Wij hebben vorige week ook onze visie over de PKB-behandeling in deze Kamer
gegeven.In dat licht bezien heeft de fractie van D66 met verbazing de debatten
in de afgelopen week in deze Kamer ervaren en de felle reactie van de minister,
met name op de door mij ingediende motie. Wij meenden in de marge een aanbeveling
te doen voor de situatie boven Rotterdam gegeven de aangedragen informatie.
In die motie, ingediend met steun van PvdA, CDA en GroenLinks – en mogelijk
met steun van de fracties die op dat moment niet aanwezig waren – is
vorige week aan de minister gevraagd de regering te verzoeken, bij de vaststelling
van de definitieve tracékeuze de absolute eis van de
ontwerpsnelheid van 300 km/uur los te laten, zodat serieus overleg kan plaatsvinden
over reeds gepresenteerde alternatieve oplossingen van knelpunten.De minister heeft geantwoord dat de ontwerpsnelheid is vastgelegd in het
gele deel van de PKB op pagina 14. Dat is juist. Letterlijk staat daar: in
ons land zullen nieuwe spoorlijnen geschikt voor het rijden met een snelheid
van 300 km/uur worden aangelegd tussen Schiphol en Rotterdam en tussen Rotterdam
en de Belgische grens naar Antwerpen. Dat is, zo zegt de minister, een internationale
afspraak in het kader van de PBKAL. PBKAL staat voor Parijs, Brussel, Keulen,
Amsterdam en Londen. Ik heb dat nog eens nageslagen. Op 21 november 1989 hebben
de PBKAL-ministers – daarbij was de voorgangster van deze minister Smit-Kroes
aanwezig – afgesproken, en vastgelegd in een besluitenlijst, dat er
zo spoedig mogelijk verbindingen voor HS-lijnen aangelegd dienden te worden.
Die verbindingen zouden – voorzover hier van belang – tussen Parijs
via Brussel naar Amsterdam lopen. De aan te leggen infrastructuur voor HS-lijnen
van in principe 300 km/uur zullen aangelegd worden tussen Antwerpen en Rotterdam.
Voorts werd besloten dat ter verbetering van onder andere de verbindingen
Brussel-Amsterdam de overblijvende bestaande lijnen zo goed mogelijk aangepast
worden voor een maximumsnelheid van 200 km/uur. Voorwaarden voor de verwezenlijking
en investering zijn een positief resultaat van de nationale procedures, zoals
in deze Kamer. Er is dus geen internationale eis voor 300 km/uur gedicteerd,
zelfs niet voor het traject Antwerpen-Rotterdam, want daarover werd afgesproken
een nieuwe lijn aan te leggen met in principe 300 km/uur. Met legitieme redenen
kan van het principe afgeweken worden. Het traject Rotterdam-Amsterdam behoort
volgens de internationale afspraken tot de overblijvende bestaande lijnen
die zo goed mogelijk aangepast worden voor maximumsnelheden van 200 km/uur.De minister is in de PKB blijkens het bovengenoemde citaat verdergegaan
en heeft voor het gehele traject de 300 km/uur-eis opgenomen. Kan de minister
aangeven of zij daarna en daarnaast nog andere internationale afspraken heeft
gemaakt, opdat wij daar voor onze besluitvorming kennis van kunnen nemen?De minister verwijst voorts naar de eis van 300 km/uur die ook al in de
Vinex zou staan. Wij hebben dat nergens zo expliciet kunnen vinden. Kan de
minister ons aangeven waar dat staat?Waar leidt dit nu toe? In de motie vraagt deze Kamer de minister, de absolute
eis van de ontwerpsnelheid van 300 km/uur los te laten. Niet om de minister
naar de Tweede Kamer terug te sturen, niet om te vertragen, maar om het overleg
over alternatieve oplossingen, binnen de bandbreedte van deze PKB mogelijk
te maken.In het debat van afgelopen week bleek al dat Hoogmade, als niet gekozen
wordt voor de HSL ten oosten daarvan, een betere inpassing voorziet bij plaatselijk
een lagere ontwerpsnelheid. De minister zegt soepel te zullen zijn tegenover
Hoogmade, maar in het HSL-Zuid-bericht nummer 4 van 15 april – dat was
dus heel kort geleden – wordt de variant weggeschreven die Hoogmade
graag zou willen als de HSL over de gebogen A1 wordt aangelegd, want dat valt
buiten de randvoorwaarde van 300 km/uur. Uit die patstelling willen wij geraken.
Zonder de motie ziet het er niet naar uit dat de ontwerpsnelheid bij Hoogmade
of waar dan ook omlaag kan gaan ter wille van een betere inpassing.Als niet gekozen wordt voor de HSL ten oosten van Hoogmade, zou het knelpunt
Haarlemmermeer op te lossen zijn met een lagere ontwerpsnelheid. Ook dat heeft
de heer Baarda gememoreerd, want die informatie hebben wij ter plaatse gekregen.De Drechtstedenvariant zou nog een mogelijkheid zijn wanneer de snelheid
zou worden verlaten. Vorige week begrepen wij immers van de minister dat dit
op problemen zou stuiten en dat een langere lengte van 2 km vertraging zou
opleveren ten opzichte van de variant die de minister voor ogen staat. Wanneer
de minister wat soepeler zou zijn met betrekking tot de snelheid, zou ook
daar een voor alle partijen acceptabeler variant te vinden zijn. Voor Princenhage
en Effen geldt precies hetzelfde. Bij Rijpwetering is strakker te bundelen,
en dat resulteert dan in minder restruimte en ruimtebeslag. Bij een lagere
ontwerpsnelheid is de afstand tussen een weg en de HSL kleiner. Dit neemt
minder ruimte in beslag en deze mogelijkheid is dus financieel aantrekkelijker
omdat er dan minder grondaankopen nodig zijn. Dit is zomaar een greep uit
de mogelijkheden.Het is hier niet de plaats om de technische uitwerking van al die varianten
te bespreken. Dat beoogt mijn fractie ook niet. Het zijn alleen voorbeelden
van mogelijkheden die in het vervolgtraject aan de orde kunnen komen en bespreekbaar
kunnen worden indien de absolute eis van 300 km/uur wordt losgelaten.Mijn fractie heeft nog eens nagedacht over de precieze tekst van de motie
ten opzichte van de tekst van de PKB. Mijn fractie ziet het als volgt. Er
dient een traject gemaakt te worden dat geschikt is voor het rijden met een
snelheid van 300 km/uur. Zo staat het in de PKB, maar dat hoeft nu nog niet
op alle onderdelen van het traject gerealiseerd te worden. Zo is het denkbaar
dat een traject wordt gekozen waarop men nu met het huidige TGV-materieel
nog niet overal 300 km/uur kan halen, maar met het toekomstige materieel wel.
Vorige week heeft de minister ons nog voorgehouden dat deze lijn voor een
paar honderd jaar wordt aangelegd en niet voor de eerste 25 jaar. Dat betekent
dat meer naar de toekomstmogelijkheden moet worden gekeken en dat niet moet
worden volstaan met de beperkingen van de huidige, aangekochte TGV die alleen
op 25 kV en met een bepaalde bochtflauwte 300 km/uur kan halen.De voorzitter:Ik maak mevrouw Vrisekoop erop attent dat wij bezig zijn met een derde
termijn. Ik hanteer dus geen spreektijden die lijken op die uit de eerste
of tweede termijn. U moet dus nu afronden.Mevrouw Vrisekoop (D66):De minister stelde dat mijn informatie over de pendulaire niet correct
was. Daarnaast heeft de heer Talsma vorige week aangegeven dat ik niet uit
voldoende bronnen zou hebben geput; hij achtte dat levensgevaarlijk. Hoewel
ik vorige week al twee bronvermeldingen heb gegeven, ben ik nu ook maar eens
te biecht gegaan bij de fabrikant van de TGV en ik weet nu hoe het zit. Er
zijn drie soorten treinen waarover wij hier spreken.De oorspronkelijke TGV wordt niet meer geproduceerd.De voorzitter:Dit is toch geen materie voor een derde termijn. Een derde termijn is
een uitvoerige stemverklaring of een nadere toelichting, maar geen heropening
van het debat.Mevrouw Vrisekoop (D66):Vorige week werd mij voorgehouden dat ik niet over voldoende informatie
zou beschikken.De voorzitter:Wij gaan hier toch geprepareerd het debat in?Mevrouw Vrisekoop (D66):Ik meen van wel. Het was uw eigen fractie die mij verweet dat ik onvoldoende
informatie had. Ik heb voor mijnheer Talsma overigens nog een lijstje van
acht artikelen waaruit blijkt dat ik niet uit één bron heb geput.Ten slotte nog iets over die treinen. Er is de oorspronkelijke TGV, die
alleen maar geschikt is voor de 25 kV en op hoge snelheid rijdt. Dan is er
de pendulaire, een TGV die op HS-lijnen rijdt zoals de eerder genoemde TGV,
die voor het gemak in Frankrijk "TGV" wordt genoemd. Deze rijdt door op trajecten
die niet speciaal voor de TGV zijn aangelegd. Deze trein kan onder 25 kV of
1500 volt hetzelfde of een bochtiger traject rijden. Ten slotte is er de pendulaire,
die alleen op de bestaande spoorlijnen wordt ingezet en alleen onder 1500
volt rijdt. Over deze laatste trein spreken mijnheer Talsma en de minister
in haar antwoord op de schriftelijke vragen.Ik kan de minister nog toegeven dat alleen het onderstel van de tweede
variant van de pendulaire 10 tot 15% duurder is. Alle overige kosten zijn
gelijk. Wat dat precies betekent, is moeilijk te zeggen. Dat hangt immers
af van de prijs van het onderstel.Voor mijnheer Talsma heb ik nog een lijst met daarop acht artikelen waaruit
ik heb geput. Die zal ik hem zelf ter hand stellen. Ik wacht met belangstelling
de reactie van de minister af.De heer Zijlstra (PvdA):Mijnheer de voorzitter! In het debat van vorige week heeft de minister
van Verkeer en Waterstaat wat verwarring veroorzaakt door een motie die medeondertekend
was door collega Linthorst – zij is nu in het buitenland en ik voer
nu over dit onderwerp het woord – onaanvaardbaar te verklaren. Wij kunnen
ons dat voorstellen bij een onacceptabel amendement, in de Tweede Kamer dus.
Bij een motie, ook in de Eerste Kamer, ligt dat minder voor de hand. De minister
kan een door de Kamer aanvaarde motie immers naast zich neerleggen. Dat heeft
zij ten slotte ook gezegd. Er is dan wel een conflict met de Eerste Kamer,
maar de minister hoeft niet terug naar de Tweede Kamer. Dat kan wel gebeuren
als de Eerste Kamer een novelle-achtige procedure volgt. Dat is voor een PKB
voorzover wij weten nog nooit gebeurd, maar wat niet was, kan nog komen.Ik wil namens mijn fractie uitdrukkelijk verklaren dat wij geenszins willen
proberen, verandering van de PKB af te dwingen. De PKB kan naar onze mening
onaangetast blijven. Wij stellen het wel op prijs als de passage in het gele
deel van de PKB – de passage die betrekking heeft op het traject van
de grens tot Schiphol, waarop spoorlijnen geschikt gemaakt moeten worden voor
het rijden met een snelheid van 300 km/uur – door de minister met maximale
soepelheid wordt uitgelegd. Een variant van soepelheid is mogelijkerwijs de
"tussenpendulaire", de tweede variant van collega Vrisekoop. Deze wordt overigens
ook aangeduid met train à grande vitesse, TGV; naar ik meen, heeft
zij dat ook aangegeven. Wellicht zijn er nog andere varianten die met een
ruim geïnterpreteerde PKB niet in strijd zijn; varianten die een bijdrage
kunnen leveren aan de oplossing van de problemen bij, onder meer, Hoogmade.Graag hoor ik een reactie van de bewindslieden.De heer Veling (GPV):Mijnheer de voorzitter! De fracties van SGP, RPF en GPV onderschrijven
de wenselijkheid van de aansluiting van Nederland, Amsterdam en Rotterdam,
op het net van hogesnelheidstreinen. Dat daarvoor een hogesnelheidslijn nodig
is, is ons duidelijk.Wij realiseren ons dat voor een dergelijke hogesnelheidslijn grote bedragen
nodig zijn en gereserveerd zullen moeten worden. Daar stemmen wij ook mee
in. Enige aarzeling hebben wij wat dat betreft wel bij de tunnel die is voorzien
onder een deel van het Groene Hart. Dat is een buitengewoon kostbare voorziening.
De discussies over het te kiezen tracé in de Tweede Kamer hadden eerder
het karakter van het bereiken van een compromis in een politiek wat lastige
situatie dan van het rechtuit kiezen voor het inzetten van zoveel geld juist
op dat punt. Overigens is het ontwikkelen van de technologie van tunnelboring
heel interessant. Waarschijnlijk zal deze op grotere schaal en elders ook
zijn nut bewijzen.Tot zover verschillen onze opvattingen niet. Ten aanzien van de tracékeuze
is dat anders. Als je een grote beslissing over infrastructuur moet nemen,
ligt het voor de hand dat je bij voorkeur kiest voor bundeling met bestaande
infrastructuur: bundeling met bestaande spoorlijnen of strakke bundeling met
snelwegen. Tegen de varianten die daarop mikken, zijn bezwaren ingebracht:
vooral in stedelijke gebieden is de inpassing een probleem, de capaciteit
is een punt van discussie en de vermenging met ander treinverkeer is een kwestie
van discussie en debat. Er zijn dus bezwaren, maar zoals gezegd wordt er in
onze drie fracties niet gelijk geoordeeld over de vraag hoe zwaar die moeten
wegen. Ik kan zeggen dat de fractie van het GPV de voorliggende PKB zal steunen,
maar dat geldt niet voor de fracties van de SGP en de RPF, die blijven vinden
dat het niet kiezen voor een bundeling met het bestaande spoor of, ten noorden
van Den Haag, voor een strakkere bundeling met snelwegen een onverantwoorde
keuze is en moet leiden tot het niet steunen van deze PKB.Tot slot wil ik iets zeggen over de motie en de strekking daarvan. Met
de indieners van de motie vragen wij de minister om inderdaad maximale soepelheid
te betrachten bij het inpassen van de HSL op het tracé, ook als dat
leidt tot een keuze voor een lagere ontwerpsnelheid.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Ik zal in deze termijn niet het debat herhalen, maar ik zal
ingaan op twee punten: de pendulaire en de motie.Ik ga eerst in op de pendulaire. Voor de heer Talsma, die ons de vorige keer op dat punt fel heeft aangevallen, en, als de minister
dat op prijs stelt, trouwens ook voor haar, is een pakketje samengesteld met
vele artikelen over de pendulaire. In het bundeltje voor de heer Talsma bevindt
zich inderdaad een artikel van de GPD-journalist Van Zweeden, maar ook artikelen
uit diverse bladen, waaronder het Leidsch Dagblad en de Volkskrant –
die het uit de Guardian heeft gehaald – en ook Franse en Belgische kranten.
Er zijn dus diverse bronnen, mijnheer Talsma. Illustratief is het bijgevoegde
kaartje, waarop wordt aangegeven welke lijnen in Frankrijk in aanleg zijn,
welke lijnen waarschijnlijk worden aangelegd, welke lijnen misschien worden
aangelegd, van welke lijnen aanleg onzeker is en welke lijnen niet worden
aangelegd. Daarover was vorige week in het debat zeer veel onduidelijkheid.
Ik vond het typerend voor de manier van discussiëren, vooral van de minister,
dat zij haar informatie beperkte tot de lijn naar Straatsburg, die inderdaad
waarschijnlijk wordt aangelegd. Alle andere lijntjes die men op dat kaartje
kan zien, staan echter ter discussie. De bron van dit alles – waarnaar
de heer Talsma herhaaldelijk heeft gevraagd – is trouwens gewoon de
Franse regering, die dit in haar nieuwe transportplan voor 1996-2000 heeft
aangekondigd. Typerend vond ik dat de minister, die dit alles met haar befaamde
projectbureau behoort te weten, in het debat op dit onderdeel zo achter de
heer Talsma ging staan.Een ander belangrijk, hiermee samenhangend punt dat onduidelijk bleef,
was de pendulaire. Met dank aan het platform HST, dat bijna even goed werkt
als dat projectbureau, kan ik hierover de volgende informatie geven. Mevrouw
Vrisekoop heeft dat zojuist al gedaan. Mijnheer Talsma, de bron is de fabrikant
van die treinstellen, GEC-Alsthom, de bouwer van de TGV's. Er komt in de toekomst
een nieuwe TGV bij, de pendulaire TGV. Dat is dus een TGV-pendulaire en die
kan op 25 kV en 1500 volt rijden, kan op een bochtig traject een hogere snelheid
halen dan de TGV en rijdt op het TGV-traject even hard als een normale TGV.
Het is even duur; wij zouden dus gek zijn als wij die TGV-pendulaire, die
in 2001 uit de fabriek komt, niet in Nederland zouden laten rijden. De TGV
rijdt hier pas in 2005. Wij hebben dus alle tijd om de pendulaire TGV hier
in de overwegingen te betrekken. De fractie van GroenLinks staat op het standpunt
dat, alvorens wij kunnen instemmen met deze PKB, eerst volstrekt duidelijk
moet zijn welke consequenties de keuze voor de TGV-pendulaire voor de verschillende
trajectkeuzes en op te lossen knelpunten heeft. Deze voorwaarde kan bij ons
rijtje van vier voorwaarden worden opgeteld. Het zou eigenlijk logisch zijn
als ook de fracties van de PvdA, D66 en het CDA die positie zouden innemen.De motie die nu aan de orde is, handelt over de snelheid. Als door duizend
wespen gestoken, reageerde de minister en schalde het "onaanvaardbaar". Dat
woord komt bij deze minister trouwens vaak en nogal snel uit de mond, met
alle risico's van dien. Ook aan de overzijde wordt regelmatig dit gedrag vertoond,
onder meer in verband met de A4. De Eerste Kamer zou in mijn ogen geen knip
voor de neus waard zijn wanneer zij daarvoor zou zwichten. PvdA en D66 spraken
in eerste termijn terecht over het feit dat in deze voorstellen de norm van
300 km/uur dwangmatig wordt toegepast. "Wij zijn roomser dan de paus", zo
stelde de fractie van de PvdA. Ik vind, mijnheer Zijlstra, dat dit consequenties
moet hebben voor de tekst van de PKB. De strekking van de motie is dat die
snelheidsnorm eruit moet. Daarvoor is inderdaad overleg met de Tweede Kamer
noodzakelijk. Ik zie wat dat betreft overigens niet veel problemen. De Tweede
Kamer, en vooral ook uw fractie, heeft nogal wat moeten slikken. Wellicht
is men ons dankbaar dat wij deze opening bieden.Voorzitter! In onze ogen gaat het in verband met die 300 km/uur niet alleen
om het knelpunt Hoogmade, hoe belangrijk dat ook is. Het gaat ook om andere
knelpunten zoals Rijpwetering, Haarlemmermeer en ook voor de Drechtstedenvariant
zou het veel kunnen betekenen wanneer het dogma van die 200 km/uur eruit zou
gaan. Wij behoeven hierover niet paniekerig te doen. Wanneer dit dogma zou
worden verlaten, zou op het gedeelte Rotterdam-Schiphol een tijdverlies optreden
van 80 seconden. Ik denk dat zelfs de heer Talsma hiervan niet wakker zal
liggen.De minister heeft toegezegd, ten aanzien van Hoogmade flexibel te zullen
zijn. Voorzitter! Dat lijkt mij de flexibiliteit van een blok beton te zijn.
Zonneklaar blijkt uit de ons toegezonden informatie dat allerlei alternatieven,
mogelijk leidend tot soepelheid, niet onderzocht mochten worden – mevrouw
Vrisekoop heeft erop gewezen – omdat het uitgangspunt van de PKB 300
km/uur is. De heer Zijlstra houd ik voor dat, als die norm van 300 km/uur
niet uit de PKB wordt gehaald, het vragen om soepelheid niet veel voorstelt.
Om echte flexibiliteit mogelijk te maken, moet die 300 km/uur van tafel.Voorzitter! De onderhavige motie maakt dit mogelijk, maar wij hebben een
probleem: de minister noemt de motie onaanvaardbaar. Welnu, het is haar politieke
verantwoordelijkheid om moties van de Eerste Kamer al dan niet uit te voeren.
Het is haar keuze wanneer zij in dat verband een politiek probleem veroorzaakt.
Ze kan er ook voor kiezen, de motie wél uit te voeren. Nogmaals, in
mijn ogen zou de Eerste Kamer geen knip voor de neus waard zijn wanneer de
motie zou worden ingetrokken of afgezwakt; met het laatste is de heer Zijlstra
al een beetje bezig. Daardoor zou de kritische rol van de Eerste Kamer worden
verzwakt. De fractie van GroenLinks werkt daar in elk geval niet aan mee.
De Eerste Kamer dient haar kritische rol te spelen. De motie vormt een geweldige
verbetering, zij het dat het aanvaarden daarvan ons nog niet over de streep
kan trekken zodat wij zouden instemmen met deze PKB.De heer Bierman:Mijnheer de voorzitter! Mijn groepering is voor treinverbindingen; zij
is ook voor hogesnelheidstreinverbindingen. Zij is zelfs voor heel langzame,
fijnmazige verbindingen. De laatste zouden wel eens een doorbreking van het
dilemma kunnen betekenen wanneer de motie zo ruim wordt geïnterpreteerd
dat niet alleen de norm van 300 km/uur wordt losgelaten maar ook de norm van
50 km/uur wordt ingevoerd.Voorzitter! Ik zeg dit niet zomaar. Je zou zeggen dat het er niets mee
te maken heeft, maar als wij in het kader van deze PKB ten noorden van Rotterdam
juist met betrekking tot de fijnmazige streekverbindingen een goed net ontwikkelen,
worden stoptreinen overbodig en komt er op het bestaande spoor ruimte vrij
om de hogesnelheidstrein te laten rijden. Kortom, de verbinding
ligt er al maar ze is nog niet voldoende vrijgemaakt omdat er nog te veel
langzaam verkeer overheen gaat. Inclusief voortransport ben je bijna even
snel in Parijs. Ik ben blij met de opmerking van de heer Pitstra over de winst
van ruim één minuut op dit traject. In mijn visie win je kwartieren
in het voor- en natransport van de HSL. Als je dit voegt bij de iets lagere
kruissnelheid, ben je even snel, zo niet sneller in Parijs.Kortom, alle doelstellingen kunnen worden gehaald, maar het vergt wel
iets meer flexibiliteit. Tegen deze achtergrond wil ik de motie gaarne ondersteunen.
Hiermee geef ik de minister niet het signaal om het HSL-project af te blazen,
maar om aan te geven dat dit ook via andere ideeën vorm kan krijgen.Ik wil proberen de minister een beetje te vermurwen, want zij heeft straks
toch te maken met een herprioritering in verband met de financiën. Immers,
niet alles zal tegelijk mogelijk zijn. Er is sprake van een zekere overplanning.
Naast een financieel tekort dreigt een tekort aan vakbekwaam uitvoerend personeel.
Toch moet er zoveel in dit land. Vandaar dat ik de minister vraag om mijn
opvattingen in dat kader te beschouwen. Ik zal de motie dus hartgrondig steunen.De heer Talsma (VVD):Voorzitter! Ik ben u er dankbaar voor dat ik als laatste het woord mag
voeren, want dan kan ik beter reageren op de opmerkingen van de andere sprekers.Minister De Boer heeft in tweede termijn opgemerkt dat zij mijn standpunt
goed begrijpt. Tot mijn grote voldoening heeft zij daarbij de driedeling die
ik in het milieubeleid heb gemaakt, goed weergegeven. Het is verheugend dat,
ook al ben je het niet met elkaar eens, je elkaars standpunten volledig kunt
weergeven.Dit neemt niet weg dat haar conclusie over de tunnel door mij toch niet
gedeeld wordt. Als je de economische belangen af en toe laat voorgaan, hoef
je er geen miljard tegenaan te gooien om het milieu te handhaven. Het gaat
erom dat de treinen op dat stuk op het maaiveld met een bovenleiding mogen
rijden.Nogmaals, ik ben blij dat de minister en ik elkaar in principe goed hebben
begrepen, ook al zijn wij het niet helemaal eens.Ik zal proberen om niet in herhalingen te vervallen. Heel veel groeperingen
in West-Europa hebben zich uitgesproken voor de hogesnelheidslijn met bijvoorbeeld
300 km/uur en niet 250 km/uur of 350 km/uur. Dat moet ook gebeuren. Het is
namelijk het enig echte hypermoderne vervoer per trein dat in Nederland kan
worden toegepast. Waarom zouden wij dat beperken? Ik hoor dat dit alleen bepaalde
milieuproblemen oplost. Welnu, dan moeten die oplossingen desnoods meer geld
kosten, hoewel ik het daar niet mee eens zal zijn. Dat mag echter nooit ten
koste gaan van het uitgangspunt van deze West-Europese, uniforme hogesnelheidsvisie.
Als dat gebeurt, kunnen wij dat straks namelijk ook doen in de richting van
Duitsland bij onder andere Abcoude, Maarn en Maarsbergen. Er zijn dan voorzieningen
nodig voor aanpassing aan de snelheid van 300 km/uur, maar wij moeten die
snelheid niet aanpassen aan allerlei bijzondere plaatselijke situaties.Als het geval bij Hoogmade wordt opgelost in die zin, dat het 80 seconden
scheelt, schat ik in dat dit neerkomt op ongeveer twee minuten. Voor dat ene
geval is dat nog niet zo'n ramp, maar het is wel principieel verkeerd. Bovendien
is het helemaal niet nodig. Zo wil ik wel eens weten wat er essentieel verbetert
aan het milieu ter plekke, want ik heb daar bijzonder weinig over gehoord.Het verhaal over de kanteltreinen is mij wel bekend, maar het is geen
oplossing. Mevrouw Vrisekoop en de heer Pitstra hebben er ook over gesproken.
Ik baseer mij evenwel op de technische vaktijdschriften. Ik heb alleen een
bundeltje artikelen van de heer Pitstra ontvangen. Al die artikelen zijn van
de hand van de journalist Cees van Zweeden. Het kaartje dat erbij zit, was
indertijd ook aan de orde. Het verhaal is gewoon niet waar.De heer Pitstra (GroenLinks):Dat bundeltje lag in uw postbakje en dat heeft u nu ongeveer een halfuur
in uw bezit. Het lijkt mij dat het zelfs voor de heer Talsma mogelijk moet
zijn om zo'n bundeltje even door te nemen. Het gaat om tien journalisten die
allemaal twee bronnen hebben: de fabrikant van die TGV's en het plan van de
Franse regering. De heer Talsma kan dit dan toch niet volhouden? Laat hem
gewoon eerlijk zeggen: "meneer Pitstra, mevrouw Vrisekoop ik heb mij vergist;
wat u heeft verteld klopt en ik trek mijn aanval van de vorige keer terug".
Ik zou dat royaal vinden van een liberaal. Hij kan het in dat pakketje gewoon
nakijken. Maar als hij blijft doorpruttelen met onjuiste informatie, vind
ik dat een enorm zwaktebod.De heer Talsma (VVD):Voorzitter! Ik was nog bezig mijn verhaal af te steken en ik blijf dat
volstrekt overeind houden, ondanks de wat demagogische kreten van de heer
Pitstra. Ik heb niet alles kunnen lezen, maar grotendeels wel. Zes van de
tien velletjes zijn allemaal op dat ene artikel gebaseerd en die journalisten
hebben dat gebaseerd op een Frans verhaal. Het is niet helemaal onjuist, maar
wat hier geciteerd wordt, is net niet waar. Je moet je baseren op vaktijdschriften
waarin alles, soms bladzijden lang, buitengewoon uitvoerig uit de doeken wordt
gedaan. Het is mij ten volle bekend dat de nieuwe kanteltrein een ontwerp
is van GEC-Alsthom. Die fabriek maakt al dertig jaar lang al onze elektrische
locomotieven. Men heeft daar in studie een combinatie van de TGV met een kanteltrein.
Maar, heer Pitstra en mevrouw Vrisekoop, die kanteltrein is bedoeld om beneden
de 200 km/uur in bochten te kunnen kantelen. Zodra die erboven komt, wordt
de machinerie vastgezet en functioneert hij als een doodgewone TGV. Je kunt
niet kantelen bij 300 km/uur. Bovendien is het niet nodig, want als het goed
is, zijn er geen bochten. Die trein is dus geen oplossing, want hij kan met
zijn 250 km/uur niet harder rijden dan een normale TGV.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Dit is echt...De heer Talsma (VVD):Wacht u eens even. Ik ben nog aan het woord.De heer Pitstra (GroenLinks):Dat ding kan...De voorzitter:Het woord is aan de heer Talsma!De heer Talsma (VVD):Bovendien wil men de tunneltjes kleiner maken omdat dit goedkoper is en
dat geld elders kan worden besteed. Maar uitgerekend een kanteltrein,
als die al bij die snelheden zou mogen en kunnen kantelen, behoeft een groter
profiel omdat die naar links en naar rechts moeten kunnen uitwijken. De tunnel
wordt dus duurder en niet goedkoper.Voorzitter! Ik hoop dat de minister hier nader op ingaat. Ik baseer mij
niet op welke journalistieke verhalen dan ook, want die zijn doorprikbaar
onjuist en ik neem geen woord terug van wat ik gezegd heb. Ik baseer mij op
artikelen die ik thuis in mijn bezit heb, over wat er precies met deze varianten
mogelijk is.Het is ook niet juist dat in Frankrijk de nieuwe TGV-tunnels op slechts
220 km/uur worden gebaseerd, zoals de heer Baarda zei. Dat is gewoon niet
juist, want dat is voor de verlenging daarvan en dat is heel iets anders.Het is duidelijk dat mijn fractie er niet over piekert om deze motie te
steunen. Ik hoop dat de minister haar uitspraken van vorige week zal handhaven.Tot slot, voorzitter, wil ik nog opmerken dat er bij de spoorwegaanleg
van 150 jaar geleden een mijnheer is geweest die ook dwars lag omdat een oprijlaan
naar zijn huis moest worden gekruist. De Onteigeningswet van Thorbecke, die
tien jaar later kwam, was er nog niet. De trein heeft toen een tijd om dat
laantje van Van der Gaag, zoals het heette, heen moeten rijden. Steeds vroegen
de passagiers zich af wat er toch aan de hand was. Als antwoord kregen zij:
"ja, het laantje van Van der Gaag!". Ik hoop niet dat men straks moet zeggen
als er bij Hoogmade langzaam wordt gereden: "dat is het tunneltje van Vrisekoop
en de bocht van Baarda!".Minister Jorritsma-Lebbink:Mijnheer de voorzitter! Ik dank de leden van de Eerste Kamer voor hun
inbreng in derde termijn. Het deed mij groot genoegen mevrouw Vrisekoop te
horen zeggen dat zij vooral voor een marginale toetsing was van de PKB en
dat zij daarna zo snel mogelijk over zou gaan naar Hoogmade. Ik wil er graag
wat uitgebreider bij stilstaan omdat ik zelf het gevoel heb dat er een aantal
misverstanden in deze Kamer heerst, om te beginnen over de pendulaire. Ik
bemerk overigens met genoegen, dat de kennis over dat onderwerp toeneemt.
Ik wil die kennis straks graag completeren. Daarna wil ik echt nog iets over
de motie zeggen omdat ik ook daarover het gevoel heb dat er misverstanden
bestaan. Ik zou echter nauwelijks meer willen ingaan op de andere onderwerpen
die de heer Baarda nogmaals heeft aangeschreven, omdat ik het gevoel heb dat
hij de tweede termijn voor een deel heeft herhaald en in mijn antwoorden in
tweede termijn in de Handelingen vrijwel alles is terug te vinden.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Deze conclusie van de minister lijkt mij onjuist. Ik heb nieuwe
punten naar voren gebracht, met name over de knelpunten die op te lossen zijn
met een lagere ontwerpsnelheid.Minister Jorritsma-Lebbink:Als ik u dus goed begrijp, vindt u dat de motie dus niet alleen uitgelegd
moet worden voor het gebied ten noorden van Rotterdam maar ook voor het gebied
ten zuiden van Rotterdam en dat dus eigenlijk de ontwerpsnelheid wel naar
beneden kan! Dan heb ik het goed begrepen. In mijn reactie op de motie kom
ik daar dan nog graag op terug!De heer Baarda (CDA):De knelpunten!Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb ook goed opgeschreven, dat u zegt dat alle knelpunten kunnen worden
opgelost als niet gekozen wordt voor een hogesnelheidslijn. Ja, dat zou de
eenvoudigste manier zijn, maar dan leggen we dus geen hogesnelheidslijn aan!
Daar kiest het kabinet dus nadrukkelijk wel voor.De opmerking is gemaakt dat het niet juist is, dat Breda 30 mln. moet
bijdragen aan de inpassingskosten. Wij hebben in de Tweede Kamer gezegd dat
wij het geld bij elkaar gesprokkeld hebben om voor een betere inpassing te
zorgen dan wij hadden gedacht, en wel door de zaak bij Breda-Prinsenbeek te
verdiepen, samen met de A16. Overigens is de door ons bedachte inpassing naar
mijn inzicht nog steeds goed. Er bleef een probleem van 30 mln. bestaan. In
eerste instantie wilden wij dit uit versobering van de inpassingsmaatregelen
in Brabant financieren. Wij hebben de gemeente Breda daar niet alleen op aangesproken,
maar ook de provincie. Het was namelijk de uitdrukkelijke wens van de gehele
regio om die inpassing te veranderen. Wij eisen dus zeker niet, dat dit geld
door Breda alleen opgebracht wordt. Wij waren alleen van mening, dat het redelijk
zou zijn dat de regio daaraan een bijdrage zou leveren. Gebeurt dat niet,
dan rest ons alleen versobering van de overige inpassingen. De afspraak was
om binnen het budget te blijven en dan blijft het dus binnen het budget. Die
afspraak moet ik ook gestand doen.Voorzitter! Alvorens op de moties in te gaan, wil ik nog een paar opmerkingen
maken over de pendulaire. Ook wij hebben de afgelopen week niet stilgezeten.
Hoewel ik naar mijn gevoel al over de juiste informatie beschikte, hebben
wij via onze verkeersraad in Parijs nog maar eens contact opgenomen met Alsthom.
Daar is bevestigd, dat Frankrijk inderdaad op dit moment spreekt over uitstel
van HSL-investeringen. De belangrijkste oorzaak daarvoor is overigens de algemene
situatie rondom de Franse begroting. Frankrijk wil graag meedoen aan de EMU
en dergelijke investeringen passen daarin. Dat betekent overigens geenszins,
dat die investeringen nooit zullen plaatsvinden. In Frankrijk zijn de hoofdaders
van het HSL-net wel gereed, uitgevoerd als nieuwe HST-lijnen en in de meeste
gevallen voor een ontwerpsnelheid van 350 km/uur, zo meld ik aan het adres
van de heer Pitstra. Wat nu nog resteert, zijn inderdaad de minder rendabele
trajecten. Hier is dus een dure infrastructurele investering moeilijker terug
te verdienen. Je zou mogen spreken van een systeemfout in het denken: als
besloten wordt tot aanleg van nieuwe infrastructuur, is het eerste uitgangspunt,
dat zo recht mogelijk te doen. Het aantal bochten blijft daardoor zo beperkt
mogelijk. Er wordt niet doelbewust een bochtig tracé gekozen om dat
vervolgens te corrigeren met een kantelbaktrein. Het totale systeem wordt
daarmee immers vele miljoenen duurder. Men kan de vergelijking maken met de
aanleg van autosnelwegen. Die leggen we in Nederland zo vlak mogelijk aan,
dat wil zeggen met zo weinig mogelijk hobbels. Een enkele keer mislukt dat,
zoals ten zuiden van Rotterdam is te zien. Dat is niet het goede model van
een autosnelweg. Wij vragen dan toch de auto-industrie niet, de hobbels
te corrigeren door een beter veringsysteem?Het is prachtig dat er zoveel artikelen zijn verschenen over de pendulaire
en over andere kantelbaktreinen. Echter, zolang de achtergrond waartegen en
de context waarin die artikelen geschreven worden, bij ons niet bekend is,
moeten wij wel voorzichtig omgaan met die informatie. Dikwijls gaat het om
gekleurde informatie.Om de discussie over de juistheid van bronnen te vermijden, hebben wij
contact gezocht met de ontwikkelaar van de TGV-pendulaire, te weten GEC-Alsthom,
zowel in Nederland als in Frankrijk. De contacten hebben plaatsgevonden met
de heer Raoul en de heer Jansen. U kunt hen nog eens contacten. Ik lees de
ontvangen informatie voor. U kunt die straks van ons ook op papier krijgen.
Die informatie is ons vanwege de korte beschikbare tijd mondeling meegedeeld.Het klopt dat, naast de TGV-pendulaire, ook de TGV-Nouvelle-Génération
wordt ontwikkeld. Die laatste is een gewone TGV, die snelheden van 360 km/uur
kan halen. Naast de pendulaire blijven dus ook andere TGV's in ontwikkeling.
Vorige week werd beweerd, dat dit niet zo was.De oorsprong van het kantelbakprincipe is gelegen in de wens om bochtige,
heuvelachtige gebieden met bestaande infrastructuur toch met een snellere
trein te kunnen bedienen. Er zijn gebieden in Europa waar het niet zo eenvoudig
is – of zeer hoge investeringen vergt – om een nieuwe spoorlijn
geschikt voor hoge snelheden aan te leggen. Op die wijze hopen de Fransen
de bestaande lijnen – minder rendabele trajecten dus, zijnde de zijaders
van het hoofdnet – voorlopig te kunnen bedienen met HST-verkeer.Uit informatie van GEC-Alsthom blijkt, dat het prototype van de pendulaire
in maart 1998 beschikbaar komt. Het gaat hierbij om een omgebouwde TGV-Sud-Est.
Naar verwachting zal de pendulaire in het jaar 2000/2001 in commerciële
dienst komen, waarschijnlijk op het tracé Parijs-Straatsburg.Nu komt het: de maximale snelheid van een pendulaire is 220 km/uur. Deze
trein kan harder, maar boven die snelheid wordt het kantelbakprincipe uitgeschakeld
en rijdt de trein dus als een gewone TGV. Wat jammer, mijnheer Talsma, dat
u dat eerder opmerkte. Ik had dat zo graag zelf hier willen zeggen! Met andere
woorden: als je harder wilt rijden dan 220 km/uur, werkt het kantelbakprincipe
niet meer. Ik heb een losse pagina van de daarbij behorende tabellen, voorzitter.Hogere snelheden voor pendulaires worden volgens GEC-Alsthom niet voorzien,
gezien het feit dat onderzoek heeft uitgewezen dat mensen dan misselijk worden.
Ik kan mij daarbij iets voorstellen. Ik weet niet of u wel eens in een achtbaan
heeft gezeten, ik kan daar niet in. Ik word daar misselijk in en een achtbaan
gaat geen 220 km/uur of harder.Inzet van kantelbaktreinen is duurder. Mevrouw Vrisekoop heeft dat terecht
opgemerkt. Het vergt extra investeringen, ook aan de bestaande infrastructuur.
Een dergelijk trein kan niet zonder meer ingezet worden op bestaande infrastructuur.
Verder zijn de aanschaf en het onderhoud van de stellen duurder. Dat is te
begrijpen. Zodra er verschillende technieken aan te pas komen, is het onderhoud
duurder dan het onderhoud van het conventionele materieel. Wij moeten ons
bovendien realiseren, dat wij spreken over een TGV PBKAL: Parijs, Brussel,
Keulen, Amsterdam, Londen. Dat betekent, dat het materieel dat wij misschien
zouden willen hebben om een probleem op te lossen – het lost overigens
ons probleem niet op – ook ingezet moet worden op alle andere delen
van het net. Alle spoorwegmaatschappijen in Nederland, België, Engeland
en Frankrijk zouden van dit materieel gebruik moeten maken. Een Nederlandse
beslissing kan natuurlijk niet los worden gezien van de gevolgen voor andere
landen.Ik heb deze informatie voor u op papier, voorzien van keurige staatjes,
onder andere een staatje uit "La vie du Rail", met precieze technische omschrijvingen
van de pendulaire.De pendulaire zal er nu en ook straks niet toe leiden, dat er op een spoorlijn
die niet ontworpen is voor snelheden van 300 km/uur, wél met een dergelijke
snelheid gereden kan worden. Dat is heel lastig!De heer Baarda heeft gevraagd, of de HSL met een lagere ontwerpsnelheid
in de Haarlemmermeer verder met de A4 kan worden gebundeld. Dat kan niet.
Die optie wordt met name belemmerd door de situatie bij Schiphol. Daar zijn
veel bedrijfsterreinen. Bovendien moet daar de toegang tot de Schipholtunnel
gerealiseerd worden. Dat verandert niet wezenlijk door een verlaging van de
snelheid tot 275 km/uur. Overigens, bundeling met de A4 tot Schiphol zou bij
300 km/uur tot de meerkosten van 0,5 mld. leiden. Dat is de andere kant van
de medaille. Dit kan ook niet. Wij hebben een afweging gemaakt en wij proberen
op de meest nette manier tot een afhandeling te komen.Voorzitter! Ik kom vervolgens toe aan een reactie op de motie. Mevrouw
Vrisekoop was verbaasd over de felle reacties van de minister. Ik heb het
gevoel dat ik niet fel gereageerd heb. Ik heb geprobeerd duidelijk te zijn.
Dat ik zei dat iets niet kon, heeft te maken met het feit dat we het hier
wel hebben over een gegeelde tekst in de planologische kernbeslissing. Mevrouw
De Boer wil ik vragen, straks iets te zeggen over de waarde van een gegeelde
tekst. Als men mij bij motie vraagt flexibel om te gaan met een gegeelde tekst,
moet ik vreselijk op de risico's wijzen die daaraan verbonden zijn. We hebben
een PKB-Schiphol en ik neem aan dat noch de Tweede noch de Eerste Kamer vindt,
dat wij met gegeelde teksten flexibel om moeten gaan. Men moet zich dus goed
realiseren, dat wanneer van mij gevraagd wordt om flexibel om te gaan met
gegeelde teksten, ik een probleem heb. Daarom heb ik gesproken over de motie
zoals ik erover gesproken heb.Mevrouw Vrisekoop heeft nog een vraag gesteld in verband met de afspraken.
Allereerst moet ik wijzen op datgene wat in de PKB Vinex staat. Op blz. 38
onder hoofdstuk IV.4 betreffende Randstad staat onder de beleidsuitspraken
onder 4.1, de derde regel van boven: De uitgangspunten voor de aansluiting
in zuidelijke richting zijn het opnemen van Amsterdam, Schiphol en Rotterdam
in de verbinding en het mogelijk maken van snelheden van 300 km/uur, zowel
tussen Schiphol en Rotterdam als tussen Rotterdam en Antwerpen. Deze bepaling
is dus in de PKB Vinex vastgelegd.In EU-verband is bepaald, dat nieuwe hogesnelheidslijnen geschikt dienen
te zijn voor meer dan 250 km/uur, dus absoluut niet lager, en dat op bestaande
lijnen minimaal 200 km/uur mogelijk moet zijn. Deze bepaling is overigens
een compromis: zowel Frankrijk als Nederland, België
en Duitsland wilden eigenlijk een hogere ontwerpsnelheid. Die hogere ontwerpsnelheid
was echter in het kader van de Europese Unie niet haalbaar. Men weet hoe het
proces dan werkt. Voor het PBKAL-project is in 1989 afgesproken de nieuwe
lijnen voor 300 km/uur geschikt te maken. Inderdaad was op dat moment nog
niet helder of boven Rotterdam gekozen zou worden voor een nieuwe lijn. Echter,
nog steeds geldt de bepaling dat waar een nieuwe lijn wordt aangelegd, daarop
de ontwerpsnelheid van 300 km/uur mogelijk moet zijn.Voorzitter! Onder anderen door mevrouw Vrisekoop en de heer Zijlstra is
erop gewezen, dat ik de vorige keer heb gezegd in de onderhandelingen die
wij met Hoogmade voeren, soepel te willen zijn. Deze uitspraak geldt nog steeds,
maar zij betekent niet dat, wanneer Hoogmade een idee heeft, dat dan de oplossing
moet zijn. Wij willen met de nodige soepelheid goede oplossingen in aanmerking
nemen, maar ik wijs er wel op, dat de situatie hier ingewikkelder is dan elders.
We hebben hier namelijk niet alleen te maken met de inpassing van de hogesnelheidslijn,
maar ook met iets anders. Ondertussen worden namelijk ook vergaande voorbereidingen
getroffen voor de verbreding van de A4. In vrijwel alle gevallen zal de bebouwing
in de Bospolder onder druk komen te staan. Men wordt daar namelijk door de
kat of de hond gebeten. Dat is wel heel vervelend, maar op microniveau geldt
dat vaak in dit soort situaties. Voor het ene of het andere project zal waarschijnlijk
een aantal woningen moeten verdwijnen. Wij proberen wel in overleg met het
gemeentebestuur van Hoogmade een zo goed mogelijke oplossing te vinden. Alleen,
het fundamenteel verlagen van de ontwerpsnelheid is op basis van de huidige
planologische kernbeslissing niet mogelijk.Er zou voor Hoogmade misschien een prachtige oplossing te bedenken zijn,
maar die past weer niet bij de filosofie die wij bij de inrichting van het
Groene Hart hanteren. Dan zou de Achthovense polder namelijk niet ontzien
worden. Ook de fractie van de geachte afgevaardigde hecht er zeer aan dat
die polder juist wel wordt ontzien. Nogmaals, wij menen dat er manieren zijn
om het plan beter te maken dan het oorspronkelijk ontwerp. De projectgroep
heeft in dit verband ook ideeën. Daarover gaan we ook met Hoogmade spreken.
Daarbij zullen wij, zoals ik de vorige keer heb gezegd, de nodige soepelheid
betrachten. Wij hebben echter nog een aantal knelpunten op te lossen en het
gevaar van de huidige discussie is dat wij ten aanzien van een aantal plekken
willen sjoemelen met de ontwerpsnelheid. Dan komen we echt in de gevarenzone.
Ik weet eerlijk gezegd ook niet hoe ik de aanleg van de HSL nog kan verdedigen
bij de Raad van State, als de overheid zelf de teksten die als zware beleidsbeslissingen
in de PKB worden opgenomen, niet hanteert als uitgangspunten. Ik denk dat
dat niet kan. Daarom heb ik gereageerd zoals ik heb gereageerd.De heer Zijlstra heeft een op zich goede poging gedaan om uit te leggen,
waarom ik het onaanvaardbaar heb uitgesproken. Gelet op het dictum van de
motie in haar huidige vorm leidt uitvoering daarvan er onlosmakelijk toe dat
ik terug moet naar de Tweede Kamer om de PKB te wijzigen, wat indirect een
novelle zou kunnen veroorzaken. Daarom heb ik het onaanvaardbaar uitgesproken.
Misschien moet ik het woord "onaanvaardbaar" hier niet in de mond nemen, en
zeggen dat ik de motie gewoon naast mij neer moet leggen omdat ik haar niet
uit kan voeren, terwijl ik eigenlijk graag bereid ben om datgene wat de heer
Zijlstra wil, namelijk het zoeken van een goede oplossing voor Hoogmade, te
doen. Dit hebben we overigens al met de Tweede Kamer afgesproken. Maar dan
kan het niet zo zijn dat ik daarvoor de PKB moet herzien, omdat dit naar mijn
gevoel leidt tot veel meer dan wat hij beoogt.Voorzover ik weet, heb ik noch in de Eerste Kamer, noch in de Tweede Kamer
tot nu toe ooit het woord "onaanvaardbaar" gebruikt. Als dat wordt beweerd
in het kader van de A4 vind ik dat helemaal opmerkelijk, want tot nu toe is
mij de mogelijkheid onthouden om in de Tweede Kamer mijn standpunt over de
A4 zelfs maar uit te leggen. Ik ben daar nog niet geweest, ik heb alleen nog
maar een kabinetsstandpunt, dus niet alleen een standpunt van mijzelf, naar
de Tweede Kamer gestuurd, inclusief een reactie op voorstellen die de provincie,
op verzoek van de Tweede Kamer, heeft gedaan. Ik heb uit de kranten begrepen
dat het gesprek daarna is afgebroken, wat mij nog nooit is verteld. Ik zit
dus te wachten totdat ik eindelijk eens een keer de verdediging van de A4
in de Tweede Kamer gewoon op mij kan nemen, wat ik graag zal doen. Wat dat
betreft, ben ik buitengewoon flexibel. Ik heb niet gereageerd alsof ik gestoken
ben door duizend wespen.Voorzitter! Als ik de motie van de Eerste Kamer waarin mij wordt gevraagd
iets los te laten, zou uitvoeren en niet terug zou gaan naar de Tweede Kamer
om het voorstel te amenderen, zou ik toch iets heel raars doen? Dan moet ik
hier namelijk uitspreken dat ik van plan ben, mij niet te houden aan de gegeelde
teksten in de PKB. Ik blijf daar erg veel moeite mee hebben, omdat ik denk
dat het niet kan. Ik doe daarom een dringend beroep op de indieners van de
motie, haar zodanig te wijzigen dat van mij wordt gevergd, met de nodige soepelheid
de inpassing bij Hoogmade verder te bezien. Ik ben daartoe bereid. We hebben
al een afspraak gemaakt over het daar inzetten van aanbestedingsvoordelen,
welke afspraak ik nog steeds graag wil nakomen. Maar ik vraag de indieners,
alstublieft niet aan mij te vragen om iets te doen wat ik volgens mij bij
wet eigenlijk niet mag doen.Minister De Boer:Voorzitter! Ik kan buitengewoon kort zijn, want ik heb slechts te reageren
op vragen naar de bekende weg, namelijk de gegeelde teksten. Ik neem aan dat
eenieder in deze Kamer weet dat een aantal uitspraken in de planologische
kernbeslissing gegeeld zijn, omdat we die uitspraken van wezenlijk belang
achten. Als je die uitspraken wilt veranderen, betekent dit conform artikel
3, lid 2, van de Wet op de ruimtelijke ordening, dat een totaal nieuwe procedure
moet worden gevolgd. Een gegeelde tekst mag nooit soepel uitgelegd worden;
verandering ervan betekent een compleet nieuwe PKB-procedure. Overigens: zoals
mijn collega ook al zei, hebben we natuurlijk buitengewoon veel waarde gehecht
aan de systematiek van de gegeelde teksten. Ik breng in herinnering dat op
dit ogenblik in het land een behoorlijke discussie wordt gevoerd over de vraag, in hoeverre het nationaal ruimtelijk beleid duidelijk en
handhaafbaar is. Daarvoor verwijs ik elke keer naar de Wet op de Ruimtelijke
Ordening, naar de PKB-tekst en met name naar de gegeelde teksten. Als wij
met elkaar besluiten, soepel om te gaan met de gegeelde teksten, geven we
daarmee zelf het instrument dat wij hebben om duidelijkheid te geven over
het ruimtelijk beleid en om dat beleid te handhaven, uit handen. Op dat ogenblik
hebben we alleen nog maar een soort drijfzand waarop ons beleid gefundeerd
kan zijn, hetgeen om met de woorden van de heer Talsma te spreken doorprikbaar
onjuist zou zijn.De voorzitter:Mij is gebleken dat in elk geval de fractie van D66 behoefte heeft aan
beraad. Gezien de verdere agenda, stel ik voor dat wij nu de beraadslaging
sluiten, maar pas tot afhandeling overgaan nadat wij een begin hebben gemaakt
met de eerste termijn inzake de Meststoffenwet. Stemmen de fracties die behoefte
hebben aan beraad, ermee in dat de plenaire vergadering intussen wordt voortgezet?De heer Van Leeuwen (CDA):Houdt uw voorstel van orde in dat wij na de schorsing nog een vraag aan
de minister kunnen stellen, of mag ik die vraag nu stellen?De voorzitter:Er kan nu nog een vraag worden gesteld, als dat nuttig is met het oog
op de beraadslaging en de schorsing.De heer Van Leeuwen (CDA):Ik ben tot nu toe opgevoed in de lijn dat "onaanvaardbaar" betekent, dat
als een zaak toch wordt aangenomen de minister daaruit persoonlijke of zelfs
kabinetsconsequenties trekt. Ik heb vanochtend in de discussie een andere
uitleg gehoord. Ik wil aan de minister van Verkeer en Waterstaat – en
ook aan de andere minister – vragen hoe zij het interpreteert als de
Kamer de motie zou aannemen, terwijl zij het woord "onaanvaardbaar" heeft
gebruikt. Wat is voor haar de betekenis van het woord "onaanvaardbaar"?Minister Jorritsma-Lebbink:Volgens mij geeft de heer Van Leeuwen een foute uitleg van het woord "onaanvaardbaar",
ook in staatsrechtelijke zin. Het kan ook zijn dat de minister bij voorbaat
verklaart dat zij die uitspraak naast zich neer zal leggen. Als de Kamer dat
dan weer onaanvaardbaar vindt, wordt er een motie van wantrouwen ingediend
en dan ben ik weg. Als het een amendement zou zijn, moet je het voor de stemmingen
al melden, omdat er dan, als het aangenomen wordt, iets onaanvaardbaars in
een wetsvoorstel gebeurt. Over een motie kan een minister zeggen dat die onaanvaardbaar
is. Als die motie dan toch aangenomen wordt, kan de minister die naast zich
neerleggen. Ik zou het overigens in dit geval een zeer ongewenste situatie
vinden, omdat hetgeen mevrouw De Boer daarover heeft gezegd, niet onterecht
is. De Eerste Kamer moet juist heel goed opletten hoe wij omgaan met planologische
kernbeslissingen. Dat is een overweging die ik u graag meegeef.Voorzitter! Ik zit verder met het probleem dat ik de rest van de middag
niet in de buurt van de Kamer ben.De voorzitter:Mij is geworden dat de schorsing wat D66 betreft niet langer dan vijf
minuten hoeft te duren. Daarom lijkt het mij goed om de vergadering nu voor
vijf minuten te schorsen en daarna het wetsvoorstel af te handelen.De beraadslaging wordt gesloten.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De voorzitter:Ik geef gelegenheid tot het afleggen van stemverklaringen.Mevrouw Vrisekoop (D66):Mijnheer de voorzitter! Mijn fractie heeft goed geluisterd naar hetgeen
de minister heeft gezegd over haar positie met betrekking tot het eventueel
aanvaarden van de motie. Wij hebben overleg gevoerd met de overige indieners.
Ik geef toe dat dit overleg met de fracties van GroenLinks en het CDA buitengewoon
kort is geweest. Wij hebben iets langer met de fractie van de PvdA gesproken.Wij stellen ons op het standpunt dat wij de PKB marginaal behandelen.
Wij hebben ook aangegeven dat wij de minister niet in de problemen willen
brengen. De fracties van PvdA en D66 verlangen niet dat zij teruggaat naar
de Tweede Kamer. Wij willen zeker ook niet haar positie bij de Raad van State
bemoeilijken. Gelet op de toezeggingen van de minister – wij hebben
overigens het idee dat de minister op dat punt vooral met betrekking tot Hoogmade
maar tot halverwege is gekomen – hebben de fracties van de PvdA en D66
besloten, niet langer de motie te steunen.De minister heeft gezegd dat het overleg met betrekking tot Hoogmade soepel
gevoerd zal worden. Dit zal echter tot meer resultaat moeten leiden dan tot
dusverre en daarbij mogen er geen messen op tafel liggen.De voorzitter:Aangezien het niet mogelijk is in een stemverklaring een motie in te trekken,
stel ik voor een vierde termijn te houden.Daartoe wordt besloten.Mevrouw Vrisekoop (D66):Voorzitter! Ik trek mijn motie 22026, nr. 222e, in.De voorzitter:Aangezien de motie-Vrisekoop c.s. (22026, EK-nr. 222e) is ingetrokken,
maakt zij geen onderwerp van beraadslaging meer uit.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Wij hebben nu een merkwaardig punt in de behandeling bereikt.
Omdat de ministers van Verkeer en Waterstaat en van VROM zeggen niet bereid
te zijn, het gele deel van de PKB te wijzigen, dus terug te gaan naar de Tweede
Kamer, trekken de fracties van D66 en PvdA de motie in. Toen deze motie werd
ingediend, wisten deze fracties toch dat bij aanvaarding daarvan de minister
niet anders kon dan daarmee teruggaan naar de Tweede Kamer?Voorzitter! Ik vind deze motie zo essentieel dat ik haar opnieuw indien,
mede namens de leden Pitstra, Hendriks, Bierman en De Wit.De voorzitter:Ik constateer, datBaarda de zojuist ingetrokken motie
(22026, EK-nr. 222e) opnieuw is ingediend.Deze motie is voorgesteld door de leden Baarda, Pitstra, Hendriks, Bierman
en De Wit. Zij krijgt nr.222f (22026).De beraadslaging wordt gesloten. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19961997-1261-1271.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl