Behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2006 (30300 XII); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2006 (30300 A)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2005-2006, pag. 2083-2104

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

13-12-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

nr. 30, pagina 2083-2104

06-12-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 30300-XIIToon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 30300-AToon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Stemmingen over moties, ingediend bij het debat over de begroting van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, te weten: - de motie-Slob over spreiding verlies aan reclame-inkomsten voor 2006 (30300 VIII, nr. 61); - de motie-Slob over het niet ten laste brengen van de extra dalingen van de ster-inkomsten aan het mediabudget (30300 VIII, nr. 62); - de motie-Van Dam/Halsema over maatregelen in de mediabegroting 2007 in verband met terugloop van reclame-inkomsten (30300 VIII, nr. 63, herdruk) en 44 andere moties (de nrs. 64 t/m 74, 90 t/m 94, 96 t/m 105, 117 t/m 130, 132 en 134 t/m 136)Pagina 2056-2059
Regeling van werkzaamheden (dinsdag 6 december 2005)Pagina 2054-2056
Behandeling van de brief van het Presidium over het aanwijzen van eergerelateerd geweld als groot project (30388, nr. 1)Pagina 2064-2064
Lijst van ingekomen stukken, met de door de Voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 6 december 2005)Pagina 2104-2106
Vragen van het lid Koenders aan de minister van Buitenlandse Zaken over de uitspraken van de Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken Rice dat terrorismeverdachten per geheime vluchten worden vervoerd en het mogelijk gedogen van CIA-vluchten in Europa (mondelinge vragenuur)Pagina 2050-2053
Spoeddebat over het eenzijdig opzeggen van zorgverzekeringen van Nederlanders in het buitenlandPagina 2064-2083
Stemming over een motie, ingediend bij het debat over Windfall profits, te weten de motie-Irrgang/Vendrik over een wetsvoorstel dat afnemers van elektriciteit, gas en warmte effectief beschermt tegen prijsopdrijving (28982, nr. 48)Pagina 2064-2064
Vragen van het lid Lambrechts aan de staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, de heer Rutte, over zijn uitspraak dat de functie van staatssecretaris van Onderwijs overbodig zou zijn (mondelinge vragenuur)Pagina 2045-2050
Behandeling van: - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2006 (30300 XII); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2006 (30300 A)Pagina 2083-2104
Presentie en opening (dinsdag 6 december 2005)Pagina 2045-2045
Stemmingen over moties, ingediend bij het debat over de begroting van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, te weten: - de motie-Irrgang/Duyvendak over het laten vallen van politieke ambtsdragers onder een vergelijkbaar stelsel van arbeidsongeschiktheidsverzekering als werknemers (30300 VII, nr. 8); - de motie-Dubbelboer c.s. over een fonds voor de subsidiëring van de lokaal of regionaal vertegenwoordigende partijen (30300 VII, nr. 9); - de motie-Fierens/Szabó over het spoedig reageren op klachten van burgers (30300 VII, nr. 10) en 17 andere moties (de nrs. 14, 15, 18, 19 en 21 t/m 33)Pagina 2059-2062
Stemmingen over moties, ingediend bij het debat over de WTO, te weten: - de motie-Vendrik c.s. over het niet verlenen van steun aan uitkomsten van de top in Hong Kong die strijdig zijn met de afspraak van Doha (25074, nr. 106); - de motie-Vendrik c.s. over het niet opnieuw instellen van een Peace-clause (25074, nr. 107); - de motie-Vendrik/Irrgang over de inhoud van een mogelijk aid-for-tradepakket (25074, nr. 108) en 6 andere moties (de nrs. 109 en 111 t/m 115)Pagina 2062-2063

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 117 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Vaststelling
van de begrotingsstaten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)
voor het jaar 2006 (30300 XII);het wetsvoorstel
Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar
2006 (30300 A).De algemene beraadslaging wordt geopend.Mevrouw Dijksma (PvdA):Mevrouw de voorzitter. Dit begrotingsdebat lijkt misschien een beetje
op mosterd na de maaltijd. De vorige week hebben wij immers indringend met
elkaar van gedachten gewisseld over de Nota Mobiliteit en daarbij de visie
van mijn fractie op het thema voor de komende vijftien jaar gegeven. Ik mag
alvast verklappen dat wij de aangepaste teksten even hebben ingekeken. Mijn
fractie heeft daarin behoorlijk haar zin gekregen, waarvoor dank. Volgende
week spreekt de Kamer over het MIT, het feest der concrete projecten, waar
menig lokaal bestuurder en de tegenwoordig bijbehorende lobbyisten met grote
belangstelling naar zullen kijken.Wat rest ons dan nu nog om tijdens dit begrotingsdebat over te spreken?
Genoeg, want bij Verkeer en Waterstaat is er altijd wel iets in beweging.
De enige vraag die wij soms stellen, is of het wel de juiste kant opgaat.
Natuurlijk, een begrotingsbehandeling geeft ook gelegenheid om eens los van
de waan van de dag, te praten over hoe het er nu eigenlijk voorstaat. Deze
minister heeft een veelbewogen jaar achter de rug. Problemen met de HSL en
de HSA. Zij wordt gedwongen door de Kamer een nieuw traject voor de exploitatie
van de Betuweroute te openen. Er ontstond vertraging bij de invoering van
de OV-chipkaart. Er was getouwtrek met de Kamer over de aanbesteding in het
stads- en streekvervoer. De minister moest opnieuw onderhandelen over de concessies
met NS en ProRail. Last but not least, was er het verschijnen van het rapport
van de commissie-Duivesteijn over de rol van de overheid bij de grote infrastructurele
projecten. En dan laat ik de rondslingerende objecten in de auto's nu voor
het gemak maar even achterwege.Natuurlijk, het ene akkefietje is het andere niet. En niet alles is de
schuld van deze minister, maar toch. Er zijn wel een aantal lessen te trekken
uit de dossiers die ik net genoemd heb. Omdat wij van hare majesteits meest
loyale oppositie de beroerdste niet zijn, willen wij die lessen graag met
u delen. Wij hebben daarvoor ook onze meest aimabele woordvoerders ingezet.
Beschouw het maar als gratis adviezen.Tijdens het debat over het TCI-rapport hebben wij nadrukkelijk met elkaar
gesproken over de werkwijze van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Daarbij was toen aan de orde dat de cultuur, de werkwijze en de politieke
sturing op het ministerie van Verkeer en Waterstaat nogal eens te wensen overlaten.
In het debat heeft de minister op overtuigende wijze beterschap beloofd.
Het is dus nu tijd om een eerste balans op te maken. Er zijn dingen in beweging
gezet. Dat zie je bijvoorbeeld aan de club van wijze mannen – ook wel
het Critical Review Team geheten – die rondom de Zuiderzeelijn is ingezet
om de interne gang van zaken kritisch te volgen. Dat vind ik pure winst, want
sterke politici halen hun grootste criticasters naar zich toe in plaats van
ze weg te drukken. Maar helaas laat de stroom aan ongelukkige dossiers zien
dat er nog veel werk aan de winkel is. Op het moment heerst ook op dit departement
nog wel eens een mentaliteit van "de ramen dicht, de deuren dicht en
de kachel flink omhoog". Graag laat ik aan de hand van een aantal concrete
beleidsvoorstellen zien hoe het ook anders kan.1. Wees ruimhartig met informatie, want het budgetrecht van de Kamer staat
onder druk. Door de problemen met de luchtkwaliteit kunnen veel van de wegverbredingsprojecten
niet worden uitgevoerd. Hierdoor is een stuwmeer aan geld over. Pas in deze
middag kregen wij een brief, waar wij zelf om hebben moeten vragen, met daarin
de meest actuele informatie voor het volgend begrotingsjaar. Door middel van
een ingewikkeld kasritmesysteem heeft men voortdurend extra ruimte om te beschikken
over middelen waar de Kamer vooraf geen inspraak of inzage in heeft. Onze
conclusie is dat Verkeer en Waterstaat er graag wat monopoliegeld op na houdt
en dat is een slechte zaak. Wij eisen dus een volledige inzage in de beschikbare
middelen voor het huidige en komende begrotingsjaar, zodat wij ook echt volledig
kunnen meebeslissen over de besteding ervan. Wij willen ook dat hierover in
de toekomst met de Kamer vooraf en open wordt gecommuniceerd en niet steeds
via een omweg. Graag vraag ik de minister om deze toezegging te doen.2. Bedenk niet voor elk goed idee een slecht alternatief. Ik noem dan
de OV-ambassadeur. Onlangs heeft onze fractie gevraagd om een nationale vervoersarbiter
voor het openbaar vervoer. Concreet willen wij het takenpakket van de vervoerskamer
van de NMa uitbreiden, opdat zij net zo kan functioneren als de Opta voor
de telecommarkt. Dat is ook logisch, want nu er in het openbaar vervoer steeds
meer wordt aanbesteed en NS en ProRail gescheiden van elkaar functioneren,
is herhaaldelijk sprake van grote conflicten tussen de diverse partijen. Om
die reden hebben onder andere de consumentenorganisaties in het openbaar vervoer
gepleit voor een vervoersarbiter, een instantie die bij conflicten recht kan
spreken en daartoe ook de juridische ruimte heeft.Nu ziet de minister dit idee kennelijk niet zo zitten, want zij lijkt
er bang voor dat op deze wijze macht wordt weggehaald bij haar departement.
Als alternatief komt zij nu met de OV-ambassadeur op de proppen, iemand die
zonder bevoegdheden conflicten moet sussen. In mijn slechtste dromen stel
ik mij deze ambassadeur voor als een figuur die op recepties en partijen zijn
kaartje uitdeelt en roept "bel me als je me nodig hebt, maar ik kan niets
beloven". Dat is nu juist niet de bedoeling. Wij pleiten immers voor
een sterke vervoersautoriteit, de vervoerskamer van de NMa, die een beslissende
rol gaat spelen. Het lijkt er een beetje op dat de minister met dit idee steun
voor onze motie probeert te marginaliseren. Dat vind ik een beetje kinderachtig.
Wij hebben immers aangekondigd het pleit bij deze begrotingsbehandeling te
zullen beslechten en wij zullen ook de eerder ingediende motie alsnog in stemming
brengen. Eigenlijk verwacht ik van de minister gewoon een serieuze reactie,
en geen feestnummer.3. Doe geen werk onnodig dubbel. Geef ProRail de ruimte om er echt iets
van te maken. Er is in de afgelopen maanden veel te doen geweest over de vertragingen
op het spoor. Niet zelden was daarbij de naam van ProRail in het geding. De
Kamer heeft zelfstandig onderzoek naar het functioneren van ProRail gedaan
en heeft vorige week onder leiding van collega Van Hijum haar rapport gepresenteerd.
Graag krijgt mijn fractie een reactie van de minister op dit rapport en meer
specifiek op de conclusies, die ook het functioneren van haar eigen departement
aangaan.Over de betrokkenheid van Verkeer en Waterstaat bij ProRail is er in de
buitenwereld vrij massieve kritiek. Het komt erop neer dat mensen in de praktijk
het departement als een soort "schaduw-ProRail" zien. Die kritiek
spitst zich vooral toe op de grote hoeveelheid lagere regelgeving, behorend
bij de wetgeving die wij hebben aangenomen, waaronder het bedrijf gebukt gaat.
Kritiek is er ook op een groot aantal besluiten waarvoor ProRail wel verantwoordelijk
is, maar waarbij ProRail afhankelijk is gemaakt van het departement. Ik noem
bijvoorbeeld het afspreken van meerjarenramingen. Het is toch onhandig dat
ProRail daarbij elk jaar weer de hand moet ophouden? Dat is een schrijnend
voorbeeld, waarbij de professional in feite niet zelfstandig kan functioneren.Laat er geen misverstand over bestaan: het is de politiek die de kaders
vaststelt waarbinnen het bedrijf moet werken. Mijn fractie heeft bij de Nota
Mobiliteit niet voor niets een veel ambitieuzer scenario voor groei op het
spoor voorgesteld. Als dat eenmaal is vastgelegd, moet het bedrijf ook de
ruimte krijgen om dit te kunnen uitvoeren. Graag hoor ik hierop een reactie
van de minister.4. Als je decentraliseert, doe het dan in een keer goed. Lagere overheden
hebben te weinig inspraak op het gebied van openbaar vervoer. Bij de inspraakrondes
werd al duidelijk wat zij daarvan vinden. De Partij van de Arbeid wil die
lagere overheden graag een gelijkwaardige speler laten zijn. Daarom doen wij
een aantal voorstellen. Het eerste voorstel is volledige beleidsvrijheid voor
het stads- en streekvervoer, inclusief de tarieven. Het tweede voorstel betreft
het slopen van de schotten tussen de subsidies voor doelgroepenvervoer om
de financiële slagkracht te verbeteren. Hier wordt al aan gewerkt, maar
ik vraag mij af of het echt wat wordt.Het derde voorstel is meer zeggenschap richting NS en ProRail. In de tekst
van de concessies is dat misschien wel goed geregeld, maar in de praktijk
blijkt het onvoldoende te werken. Is de minister bereid op dit punt in overleg
te treden met betrokken partijen en daarover nadere afspraken te maken?Vervolgens pleiten wij voor maatwerk voor de vier grote steden op het
gebied van het straattaxibeleid. Onlangs trok wethouder Van der Horst uit
Amsterdam nog weer eens aan de bel omdat hij te weinig mogelijkheden heeft
om zelfregulerend op te treden in zijn stad. Mijn fractie vindt dat er maatwerk
moet komen met een grote mate van vrijheid voor de G4 om het straattaxibeleid
verder te reguleren. Wil de minister dit toezeggen?Wij zien verder graag langere concessietijden in het stads- en streekvervoer.
Hier wordt aan gewerkt, maar wanneer is dat een feit?Ten slotte wil ik een pleidooi houden voor meer vrijheid van gemeenten
om de maximumsnelheid te bepalen op de rondwegen. Dat is in
het kader van de luchtkwaliteit een bewezen noodzaak.De heer Hofstra (VVD):Ik heb eerder al voorgesteld om het straattaxibeleid aan de G4 over te
laten. Begrijp ik nu dat ik daarbij op steun mag rekenen van de PvdA-fractie?Mevrouw Dijksma (PvdA):Wij steunen u van harte. Laten wij dan straks samen een motie indienen
en dan mag u de eerste ondertekenaar zijn. Maar wel boter bij de vis en straks
geen terugtrekkende bewegingen!Mevrouw Gerkens (SP):U wilt het stads- en streekvervoer verder decentraliseren. Hebben wij
uit het verleden niet de les kunnen trekken dat samenwerking en een centrale
regie van groot belang zijn en dat je dat kwijtraakt naarmate je meer decentraliseert?Mevrouw Dijksma (PvdA):Dat geloof ik niet. Voor de trams, bussen en metro moet die bestuurslaag
verantwoordelijk worden gemaakt die daar echt over gaat en die dicht bij de
mensen staat. Dat zijn in het algemeen de gemeentes of regionale vervoersautoriteiten.
Het probleem is dat zij te weinig ruimte hebben gekregen om de samenhang uit
te werken. De nationale regievoerder mag dat van de decentrale autoriteiten
ook vragen, want elk jaar gaat er een hoop geld naar het stads- en streekvervoer.
Als je meer beleidsvrijheid geeft, kan je wat betreft de te bereiken resultaten
meer eisen stellen. Een van die eisen moet zijn dat het vervoer goed op elkaar
aansluit. In Gelderland doet Syntus dat heel goed. Het komt daar zelden voor
dat treinreizigers de laatste bus zien wegrijden. Dergelijke problemen los
je niet op door deze minister regievoerder te laten zijn.Mevrouw Gerkens (SP):Daarover verschillen wij dan van mening. Op deze manier ontstaan grote
kwaliteitsverschillen in Nederland. In België geldt een minimumafstand
tot haltes. Als je die norm toepast in Nederland, kan de situatie ontstaan
dat je in Noord-Holland een kilometer moet lopen voordat je een bushalte vindt,
maar dat het in Gelderland veel beter is geregeld. Moet er niet een basisnorm
zijn op grond waarvan je probeert maatwerk te leveren?Mevrouw Dijksma (PvdA):Nee, er zullen altijd verschillen blijven. Dat hoeft niet per se een probleem
te zijn. De situatie in de kop van Noord-Holland is immers gewoon anders dan
de situatie in Gelderland. Als de lokale bestuurders het niet goed doen, moeten
zij daarop worden afgerekend en naar huis worden gestuurd na een bestuursperiode.
Dat is onderdeel van het politieke spel. Mijn fractie wil dat het bestuur
dichter bij de mensen komt, zeker als het gaat om zaken die ertoe doen. De
besturen moeten daarop afgerekend kunnen worden. Nu wordt al te vaak naar
een ander gewezen als er problemen zijn. Dan is uiteindelijk niemand meer
verantwoordelijk en dat is het allerslechtste wat er kan gebeuren.De heer Hermans (LPF):U pleit voor verlenging van de concessietermijnen. Op die manier kunnen
de investeringen in materieel beter worden terugverdiend. Dat gaat echter
niet op, want het aardige van bus- en streekvervoer is nu juist dat je je
handeltje kunt oppakken om de investeringen elders terug te verdienen. Dat
kan toch geen grond zijn om concessietermijnen te verlengen?Mevrouw Dijksma (PvdA):In de praktijk is dit wel het geval. Ik noem als voorbeeld de concessie
van Twente. Door de verlenging van de termijn konden er afspraken worden gemaakt
over de totale vernieuwing van het wagenpark. Als een vervoerder niet zeker
weet dat hij voor acht jaar op die plaats kan rijden, maar bijvoorbeeld slechts
vier jaar, dan begint hij er niet aan. Je plaatst de lokale bestuurders dan
in een positie waarin zij veel minder kunnen eisen. Nogmaals, het is geen
must, het hoeft van ons niet per se. Als een lokale overheid kiest voor een
kortere termijn, prima, maar zij moet wel de mogelijkheid krijgen om die periode
te verlengen. Ik snap niet wat daar op tegen is.De heer Hermans (LPF):Bij de aanbesteding wordt geregeld met welk materieel er wordt gereden.
Dan kan er toch in concurrentie worden aanbesteed en er iemand worden gezocht
die met dit materieel wil rijden? Ik heb er begrip voor dat investeringen
in de fysieke infrastructuur moeten kunnen worden terugverdiend, maar rijdend
materieel kan ook ergens anders rijden.Mevrouw Dijksma (PvdA):Een van de problemen die wij zijn tegengekomen, is dat in een concessie
keurig was afgesproken dat er nieuwe bussen zouden komen, er was alleen niet
bijgezegd op welk moment. Dan merk je dus dat dit ook iets te maken heeft
met de slagkracht die een bedrijf heeft om voor een langere termijn investeringen
te doen. In deze fluïde markt weet je niet zeker of je je boeltje kunt
oppakken en ergens anders terecht kan. Dan zou er geen sprake zijn van echte
concurrentie. Je kunt ook aan de lopende band concessies verliezen. Dit vind
ik niet erg, want zo zijn de regels van het spel, maar je moet er wel voor
zorgen dat die overheden die voor langere tijd rust aan het front willen,
ook voor het rijdend personeel, dit kunnen regelen. Ik kan mij niet voorstellen
dat de LPF die toch altijd zo dicht bij de mensen staat, daar tegen is.De heer Hermans (LPF):Juist die onzekerheid legt een zware druk op de prijzen. De onzekerheid
of je de investering kunt terugverdienen, leidt ertoe dat er lager wordt ingeschreven.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik heb daar nog een weerwoord op. Een van de grote problemen van de aanbesteding
in het stads- en streekvervoer op dit moment, is dat iedereen veel te veel
is gefixeerd op de prijs. Daardoor gaat een belangrijk ander onderdeel van
de aanbesteding verloren, namelijk de kwaliteit van het vervoer. Daar moet
je ook eisen aan kunnen stellen. Ik vind dat wij overheden de ruimte moeten
geven om die combinatie te maken. Het gaat niet alleen over de wens om voor
een dubbeltje op de eerste rang te zitten.Mijn laatste opmerking heeft betrekking op de zwakke schakels in de kust.
Mijn fractie heeft hier de afgelopen tijd al vaker aandacht voor gevraagd.
Laten wij wel wezen, geen enkele politicus kan het zich veroorloven om hieraan
voorbij te gaan, want als het aan de kust mis is, gaat het ook goed mis met
Nederland. De VVD heeft een amendement ingediend opdat er in 2006 alvast 50
mln. hiervoor wordt uitgetrokken. Wij steunen dit van harte, maar wij vinden
dat wij met de investeringen daarna niet langer kunnen wachten.
Wij dringen er daarom op aan dat het geld dat tot 2010 is gereserveerd, naar
voren wordt gehaald, opdat wij vanaf 2007 kunnen werken aan de veiligheid
van de bewoners achter de kustlijn.De heer Duivesteijn (PvdA):Mevrouw de voorzitter. Ik wil namens mevrouw Dijksma de wonderbaarlijke
terugkeer van de Waterwolf aan de orde stellen. Iedereen die in Nederland
goed is ingevoerd, weet natuurlijk wat de Waterwolf is. Voor degenen die niet
zijn ingevoerd – ik zie dat dit geldt voor velen in deze Kamer –
zal ik het toelichten. De Waterwolf is een beeld dat werd gebruikt toen de
Haarlemmermeer geen polder maar nog een meer was. Het meer was zo opstandig
het een bedreiging werd voor Leiden, Amsterdam en mogelijk zelfs Rotterdam.
Die bedreiging werd de Waterwolf genoemd. De Haarlemmermeer is niet voor niets
een van de diepste gebieden in Nederland. De vraag was toen: hoe kun je de
Waterwolf onder controle krijgen? De strategie die werd verzonnen was inpoldering.
Met de inpoldering kwam de Waterwolf onder controle. Tegelijkertijd kwam er
een buitengewoon vruchtbaar stuk land beschikbaar dat goed bruikbaar was voor
de agrarische sector.De Haarlemmermeer is heel lang vrijwel alleen gebruikt voor de agrarische
functie. Het bleef een leeg land totdat de eerste ontwikkelingen zich voordeden:
het aanleggen van een militair vliegveld. Later werd dit een burgervliegveld.
Rond 1928 is dit met het oog op de Olympische Spelen gebombardeerd tot een
gemeentelijk vliegveld van Amsterdam. Vervolgens is het een nationale luchthaven
geworden. Het is spectaculair om te zien welke schaalgrootte het vliegveld
uiteindelijk kreeg. Destijds was het een logische plek om een vliegveld te
bouwen, ergens in "nowhere land" ver van de stad zodat er weinig
overlast was voor de bevolking. Vanaf de Vierde nota extra is Nederland echter
in relatief korte tijd verstedelijkt. De gebieden tussen de steden zijn volgebouwd.Schiphol concentreert zich allang niet meer alleen op het afhandelen van
vliegverkeer. In toenemende mate is de luchthaven een zelfstandige entiteit
geworden. Wij hebben met zijn allen heel lang vol trots naar Schiphol gekeken.
Het was een belangrijke investering van de rijksoverheid en de gemeenten Amsterdam
en Rotterdam. Met elkaar hebben zij ervoor gezorgd dat deze voorziening er
kon zijn. Zoals dat echter vaker gaat met kinderen, werd Schiphol groot en
zelfstandig, kreeg het een eigen dynamiek en ging het zijn eigen weg. Binnen
wat eerst een nationale luchthaven met een internationale functie was, heeft
zich gaandeweg een organisatie ontwikkeld die zich vervreemdde van het idee
van een nationale luchthaven. Dit was niet per se een gekozen ontwikkeling
maar meer een automatisch proces dat op gang kwam onder invloed van de internationale
verbanden. Schiphol bestaat nog wel als nationale luchthaven, maar de organisatie
ontwikkelt zich tot een multinationale onderneming. Zij heeft zich als het
ware losgemaakt van de nationale luchthaven en heeft "toevallig"
ook nog Schiphol. Schiphol is natuurlijk een belangrijke vestigingsplaats,
maar de Schiphol Group zegt niet: dames en heren, wij vertegenwoordigen Nederland,
dit is de nationale luchthaven, kijk eens wat wij allemaal doen voor de Nederlandse
economie, want daar zijn wij voor en daarin investeren wij onze profit. De
Schiphol Group beschouwd zich als "een exploitant van luchthavens die
zich richt op het creëren en ontwikkelen van AirportCities ten behoeve
van duurzame waardecreatie voor haar stakeholders"; nu zijn dat nog de
overheden. De ambitie van de Schiphol Group is om een van de meest toonaangevende
luchthavenondernemin­gen van de wereld te worden. Anders gezegd: wij hebben
het in de Kamer vaak over de luchthaven Schiphol, maar intern zijn de strategieën
daar natuurlijk heel anders. Men spreekt al lang niet meer over Nederland,
want Nederland is gewoon een onderdeel van een algemene strategie, namelijk
om onderdeel te worden van een veel groter verband of eventueel zelf dat grotere
verband te zijn. Dat blijkt ook uit het patroon van beleggingen en deelnemingen.Schiphol is ook een heel belangrijke vastgoedontwikkelaar geworden, misschien
wel een van de grotere in Nederland, die in dat gebied in toenemende mate
een monopoliepositie heeft verworven. Ik wijs in dat verband op de affaire
van het Groenenbergterrein. Wij komen daar in januari uitgebreider op terug.
Ik denk dat de gedragingen die daar achter zitten ook iets te maken hebben
met de monopoliepositie, maar daarover kun je discussiëren. Essentieel
is, dat de heer Cerfontaine zelf aangeeft dat de kernactiviteit van Schiphol
bestaat uit het exploiteren van vastgoed en niet alleen uit het afhandelen
van goederenstromen. Wij hebben dus te maken met een organisatie die een multinationale
onderneming aan het worden is, maar die ook aangeeft dat de kernactiviteit
vastgoed is. Het is de vraag of wij dat vast goed vinden.Het investeringspatroon is niet beperkt tot Nederland, maar strekt zich
ook uit tot Malpensa of Australië. Dat kan op zichzelf genomen, en het
is een ontwikkeling die je vaker ziet. Voor de Tweede Kamer is echter de vraag
relevant of dit iets is wat wij hebben gewild of willen. Daarmee kom ik op
het debat zoals wij dat voeren, en dan moet ik constateren dat de Tweede Kamer,
maar ook het kabinet, het debat heeft gemarginaliseerd. Het kabinet neem ik
dat ook kwalijk. Het debat gaat over privatisering en over geluidsoverlast.
Wij willen natuurlijk dat de mensen zo weinig mogelijk overlast van Schiphol
ondervinden, dus daarin investeren wij. Wij zijn bezig met verbetervoorstellen
en wij hebben geweldige procedures. De staatssecretaris kan er boeiende verhalen
over vertellen: een plan van aanpak hier, een plan van aanpak daar. Tegelijkertijd
is er geen idee van wat de toekomst van de luchthaven gaat worden. Er bestaat
ook geen idee van wat het gaat betekenen als er tal van investeringen zullen
plaatsvinden in andere landen en wat dit voor de Nederlandse situatie gaat
betekenen. Sterker nog, men geeft aan: "profit" investeren wij elders.
De vraag is, of wij dat wel of niet willen. In elk geval zijn wij van mening
dat de Kamer daarover een debat zou moeten voeren, en dan niet één
debat; de Kamer zou haar eigen rol moeten opeisen. Het is voor mij onbegrijpelijk
dat wij niet allang doende zijn met het maken van een structuurvisie voor
Schiphol en de Randstad.Ik heb een mooie studie bij mij, en iedereen kan straks een exemplaar
ervan meenemen. Ik heb onder andere ook de studie van de SRE, de Schiphol
Real Estate club ingezien via internet. Je komt dan fantastische plannen tegen
van alle luchthavens die op dit moment in ontwikkeling zijn, "all over
the world". Het ene plan is nog spectaculairder dan het
andere. Je kunt vreemd genoeg naar al die verschillende luchthavens, en dan
zie je wat de toekomstplannen zijn. Het gaat niet alleen om een luchthaven
die groter wordt, maar bijna altijd wordt er een stad aangeplakt, met de ontwikkeling
van vastgoed. Dat is logisch, want die twee dingen horen natuurlijk bij elkaar.
In die studie worden er allerlei modellen uitgewerkt, met effecten en corridorstudies;
buitengewoon boeiend en interessant. Via internet of via een nota van de Schiphol
Real Estate groep kun je informatie krijgen die wij over Schiphol niet kunnen
krijgen. Niemand hier kan ons vertellen wat voor ambities Schiphol heeft.
Schiphol heeft echter wel tal van nota's gemaakt, maar die zijn bedrijfsgeheim.
Het zijn geen openbare stukken. Ik zou graag willen beschikken over de studies
die het bureau van Rem Koolhaas heeft gemaakt. Het gaat mij niet alleen om
de ontwerpstudies; ik zou ook graag de vastgoedstudies willen hebben, niet
alleen die over Schiphol, maar ook over Haarlemmermeer en Amsterdam en het hele
gebied.Ik vind het belangrijk dat wij de staatssecretaris voorhouden dat wij
niet kunnen volstaan met de lijn die wij nu volgen. Ik spreek nu niet alleen
het kabinet aan, maar ook de collega's. Er moet een structuurvisie worden
gemaakt voor Schiphol en de Randstad. Er moet een beeld ontstaan van de situatie
in 2025/2030. Wij moeten ook het planningsproces democratiseren. Dat betekent
letterlijk en figuurlijk openbaarmaking van de plannen die Schiphol zelf heeft
gemaakt. Die moeten net zo openbaar zijn als andere stukken. Wij zullen de
ontwikkelingspotentie van de Schipholterreinen in beeld moeten brengen. Ik
zou graag willen weten wat de waardering is voor internationale investeringen.
Dan heb ik het over de grondslagen en potenties daarvan. Volgens de PvdA-fractie
moeten wij voorts het privatiseringsdebat verbreden.Tot slot merk ik op dat het natuurlijk heel treurig is dat met name de
coalitie op dit moment heel erg bezig is, te forceren dat het privatiseringsdebat
toch maar voor het reces kan worden afgerond, terwijl de Eerste Kamer nog
moet instemmen met een wetsvoorstel. Dan moet je toch eigenlijk gewoon zeggen
dat wij niets hebben geleerd van de Betuweroute en dat wij weinig hebben geleerd
van de HSL, want wij zijn weer op dezelfde prestigeachtige manier bezig om
dit project toch vooral door te drukken, al is het nog niet eens in het regeerakkoord
afgesproken. Wij staan een duidelijk andere aanpak voor.De heer Van Hijum (CDA):Voorzitter. Ik zal toegeven – en daarin sluit ik mij aan bij mevrouw
Dijksma – dat het niet meeviel om nog geen week na de afronding van
de discussie over de Nota Mobiliteit een creatieve inbreng te verzinnen voor
deze begrotingsbehandeling. Niettemin vind ik zelf dat het redelijk gelukt
is, maar ik laat de beoordeling daarvan graag over aan de collega's.Ik heb al eventjes gekeken naar de toezeggingen die de minister heeft
gedaan in reactie op het debat over de Nota Mobiliteit. Net als mevrouw Dijksma
zijn wij tevreden met deze toezeggingen en met de mate waarin de minister
aan de wensen van de Kamer tegemoet is gekomen. Dat kan dus nog een heel feestelijke
afronding worden volgende week maandag. Maar goed, wij hebben nog niet alle
fracties gehoord. Wellicht kan de minister aan het einde van dit debat al
enige balans opmaken.Het belangrijkste punt van deze begroting is wat de CDA-fractie betreft
toch de onderuitputting die is opgetreden in de begroting van vorig jaar en
die ook weer wordt verwacht voor het komende jaar. Wij maken ons grote zorgen
over het feit dat wij in 2005 ruim 600 mln. minder lijken uit te geven dan
begroot, onder meer door problemen met de luchtkwaliteit. In het algemeen
kunnen wij stellen dat de daadkracht van het kabinet ernstig gehinderd wordt
door Europese regels en voorschriften. Spitsstroken en andere bouwprojecten
kunnen niet worden gerealiseerd, omdat het effect op de luchtkwaliteit omstreden
is. De aanleg van de Tweede Maasvlakte wordt vertraagd door vislarven in de
Waddenzee. Ingrijpen in de uiterwaarden om het rivierengebied tegen overstromingen
te beschermen, wordt gehinderd door de Vogel- en Habitatrichtlijn en als wij
niet uitkijken, kunnen wij straks met dank aan de Kaderrichtlijn water geen
vaargeul meer uitbaggeren en van het debat over de Nota Mobiliteit heb ik
overgehouden dat de IJmeerverbinding de driehoeksmossel te duchten heeft.Vooropgesteld: de aanleg van infrastructuur en andere ingrepen die effect
hebben op de leefomgeving moeten worden getoetst op hun effecten voor de omgeving,
maar ons ingepolderde land bestaat grotendeels dankzij ingrepen in het landschap.
Wat voegen nu al die gebiedsaanwijzingen, regels en rapportageverplichting
werkelijk toe aan de bestaande MER-plicht? Daarbij worden alle effecten voor
natuur en milieu toch ook al in beeld gebracht?Laat Europa, zo is onze mening, zich vooral richten op een ambitieus bronbeleid
en laat Europa de invulling en toetsing voor een belangrijk deel overlaten
aan nationaal maatwerk. De CDA-fractie stelt de minister voor om dit thema
nu eens goed op de Europese agenda te zetten. Niet alleen bij het onderwerp
luchtkwaliteit, maar eigenlijk bij alle richtlijnen die hindernissen opwerpen
voor ingrepen in en het beheer van de fysieke leefomgeving. Is de minister
bereid te inventariseren welke regels belemmerend werken voor de realisatie
en het beheer van infrastructuur? Is zij bereid om deze kwestie ook daadwerkelijk
op de Europese agenda te zetten? Als CDA-fractie zullen wij dat in ieder geval
voorstellen aan onze collega's in het Europarlement. Wij kunnen wat dat betreft
ook niet alleen maar naar de regering kijken.Ook voor het komende jaar wordt er stilstand verwacht in de aanleg van
wegen. Daar staat een bedrag van 420 mln. voor. Van uitstel mag van de CDA-fractie
geen afstel komen. De reserveringen voor wegen moeten binnen het infrafonds
beschikbaar blijven. Maar de minister schuift zelf al wel creatief met budgetten.
De brief van 6 december, vandaag, biedt maar beperkt inzicht in de manier
waarop de financiële ruimte in meerjarig perspectief wordt benut om projecten
te versnellen, bijvoorbeeld voor hoogwaterbescherming, vaarwegen of spoor.
Die optie wordt nadrukkelijk genoemd, maar de brief biedt geen inzicht in
de mate waarin dat daadwerkelijk gebeurt en de projecten die het betreft.
Graag ontvangen wij voor de behandeling van het MIT een meer uitgewerkt inzicht
in de budgettaire ruimte die er in de komende jaren, dus niet alleen voor
het jaar 2006, ontstaat door de verwachte vertraging van wegenprojecten en
de benutting daarvan. Voorzitter. Wij zouden deze begrotingsbehandeling graag expliciet willen
benutten om aandacht te vragen voor de problemen van de bedrijven in het wegtransport.
In deze sector werken bijna 130.000 mensen. Om deze werkgelegenheid te behouden,
moeten onze transportbedrijven kunnen concurreren op de Europese markt. Dat
is lastig in een tijd van goedkoop arbeidsaanbod uit midden- en Oost-Europese
landen. Het aantal faillissementen is vorig jaar enorm toegenomen. Niettemin
slagen veel ondernemingen er met veel creativiteit gelukkig in om het hoofd
boven water te houden. Daarbij moeten zij de overheid vervolgens wel aan hun
kant vinden. Wij stellen de minister voor om begin volgend jaar een actieplan
op te stellen met als doel het vestigingsklimaat van Nederland en de concurrentiepositie
van bedrijven te verbeteren. Ter inspiratie overhandigen wij de minister zo
dadelijk graag een negenpuntenplan dat wij in dit kader hebben opgesteld.Het gaat dan om een breed pakket aan maatregelen op het gebied van bereikbaarheid,
fiscaliteit, administratieve lasten en vooral ook het level playing field
in Europa, waarover wij ons nog wel nadrukkelijk zorgen maken.Het CDA is tevens voor financiële stimulering van schone en zuinige
trucs. Dan gaat het om Euro 4- en Euro 5-maatregelen, ook voor bedrijven die
weinig of geen winst maken. Ik heb vernomen dat de minister die oproep tijdens
het congres van TLN van vorige week ook heeft ondersteund. Hoe gaan wij dit
nu concreet invullen? Met andere woorden, welke maatregelen kunnen wij hierbij
van het kabinet verwachten? Wij willen graag een heel concrete en duidelijke
toezegging hoe die stimuleringsregeling invulling zal krijgen?Voor de verbetering van de bereikbaarheid is het komend jaar de uitvoering
van netwerkanalyses in alle stedelijke gebieden van belang. Medio 2006 moeten
die analyses gereed zijn. Daarna begint de uitvoering, maar eigenlijk loop
die natuurlijk al voor een deel. Bij de behandeling van de Nota Mobiliteit
heeft de CDA-fractie gepleit voor aandacht voor de uitvoering van die netwerkanalyses,
waarin de komende jaren ook echt extra zal moeten worden geïnvesteerd.
Ik heb er ook bij het begrotingsoverleg al op gewezen dat minister Zalm vorige
week in Zwolle al extra geld heeft toegezegd uit het FES voor de uitvoering
van de Nota Mobiliteit. Die uitvoering moeten wij ook maar incasseren. Daarnaast
zijn er wellicht nog aanbestedingsmeevallers te verwachten in de komende jaren.
Wat mijn fractie betreft worden die middelen ook daadwerkelijk ingezet, vooral
voor de uitvoering van de netwerkanalyses.Samen met de fractie van D66 heb ik daarnaast een amendement ingediend
ten bedrage van 105 mln. voor de ontwikkeling van OV-netten in de Randstad
en BrabantStad, die wordt gedekt uit de meevallende aanbesteding op het gebied
van het spoor. De heer Van der Ham was hier vandaag graag geweest om dit met
mij te verdedigen, maar hij had andere prioriteiten, want hij zit in Canada.Het accent op beheer en onderhoud onderschrijft het CDA. Wij hebben dat
vorig jaar ook betoogd. Het motto "Houwen voor bouwen" vergt dat
wij op lange termijn vasthouden aan het uittrekken van voldoende middelen
voor beheer en onderhoud. Dat betekent ook dat wij voor lief moeten nemen
dat wij wat extra overlast te verwerken krijgen in de komende jaren, ook op
het gebied van het wegonderhoud. Daarbij hebben wij nadrukkelijk wel te maken
met een heel forse impuls in de komende jaren, van 1100 km in 2006 en 2007.
Mijn fractie heeft al eerder haar zorgen geuit over de optelsom van die overlast.
Dat dreigt onaanvaardbare proporties aan te nemen.Nu heeft de minister ons wel enigszins gerustgesteld in een brief die
wij vandaag hebben mogen ontvangen. Daarin staat een groot aantal maatregelen
om die overlast te beperken. Mijn fractie vindt maximaal een verdubbeling
van die overlast aanvaardbaar ten opzichte van het huidige niveau, waarbij
5% van de files door onderhoudswerkzaamheden wordt veroorzaakt. Mijn
voorstel zou zijn: laten wij elkaar vastpakken om die 10% maximaal.
Als dat percentage wordt overschreden of dreigt te worden overschreden, zou
de minister ook naar de Kamer moeten komen en zouden wij met elkaar moeten
besluiten om tot een betere spreiding over te gaan. Kan de minister toezeggen
dat zij de Kamer op de hoogte houdt van de uitvoering van de maatregelen,
van de overlast die daarbij optreedt en van de vraag of wij de norm ook halen?De heer Slob (ChristenUnie):Ik deel de zorg van de heer Van Hijum, die ik vorige week bij de Nota
Mobiliteit ook heb genoemd. Ik hoor uit de sector ook dat het best iets kan
worden getemporiseerd. Dan hebben wij veel meer mogelijkheden om met ons personeel
de grote klus die er ligt uit te voeren. Wat vindt u daarvan?De heer Van Hijum (CDA):Ik heb zelf vorige week ook in de eerste termijn van het begrotingsdebat
al aangegeven dat het voor mijn fractie absoluut wel bespreekbaar is. Wij
willen ook de inhaalslag maken. Als dat binnen de tijd kan, is dat mooi, maar
er is een grens aan overlast die wij zouden moeten willen accepteren. Als
die temporisering daaraan kan bijdragen, zou ik zeggen: laten wij dat doen.
Overigens wordt er in de brief ook melding gemaakt van het betrekken van de
sector bij het bedenken van meer innovatieve werkmethoden. 's Avonds laat
staan er kilometers lang pylonnetjes langs de afzettingswerkzaamheden zonder
dat er echt aan gewerkt wordt. Ik hoor uit de sector dat dit slimmer zou moeten
kunnen. De beperking van de overlast zou daarmee dus groter moeten kunnen
zijn. Ik bepleit dat wij de sector uitnodigen om dat soort creatieve ideeën
aan te reiken en dat wij daarmee aan de slag gaan.De heer Hermans (LPF):Ook ik heb de brief van de minister gelezen. Zij komt daarin uit op 10 à
11%. De heer Van Hijum zegt vast te willen houden aan 10%. Ik
vraag mij af waarom dit ene procent voor hem zo belangrijk is, temeer daar
het heel wel mogelijk is dat de overlast net boven de 10% uitkomst
als men een groot werk gaat uitvoeren. Is hij er dan voor om dit hele project
in de tijd naar achter te schuiven? Is een zekere bandbreedte niet logisch?De heer Van Hijum (CDA):Het percentage waarover wij spreken, betreft een landelijk gemiddelde
over het totaal aantal files dat in een jaar tijd optreedt, gemeten naar de
oorzaken ervan. Ik zeg dat wij met elkaar zullen moeten accepteren dat een
verzwaring van de overlast optreedt, maar dat wij er een duidelijke grens
aan moeten stellen. Als de minister zegt dat zij denkt het met allerlei creatieve
en slimme maatregelen te kunnen beperken tot het dubbele, bepleit ik dat de
Kamer haar daaraan zal houden. Laten wij vervolgens kijken
hoe wij met deze maatregelen de overlast daadwerkelijk kunnen beperken.De minister heeft ons een beetje verrast met het ter beschikking stellen
van een bedrag van 300 mln. voor het aanpakken van knelpunten in stedelijke
kernen die worden doorsneden door het spoor. Dit is een heel positieve ontwikkeling.
Wij herinneren ons hoe wij hebben moeten discussiëren over de spoortunnel
in Delft, in het bijzonder over de kwestie of hier al dan niet een verantwoordelijkheid
voor Verkeer en Waterstaat lag. Ik denk dat het een goede zaak is dat Verkeer
en Waterstaat deze rol oppakt. De verantwoordelijkheid houdt niet op bij de
infrastructuur zelf, maar moet ook de inpassing daarvan omvatten. Aan welke
criteria moeten de aanvragen voldoen om in aanmerking te komen voor dit budget?
De minister noemt in haar brief Ede als een goed voorbeeld van een gemeente
die ervoor in aanmerking zou kunnen komen. Kan zij iets meer zeggen over de
criteria, maar ook over het proces om voor deze middelen in aanmerking te
kunnen komen. In gemeenteland doen daarover al allerlei geruchten de ronde,
maar er is nog onvoldoende duidelijkheid.Mevrouw Dijksma (PvdA):De heer Van Hijum zei dat hij verrast werd door de minister. Dat geldt
ook voor ons. Wij waren heel blij verrast. Proef ik uit zijn vraag dat hij
eigenlijk toch nog wel wat aarzelingen heeft bij deze ontwikkeling?De heer Van Hijum (CDA):Neen. Ik heb weliswaar het woord verrast gebruikt, maar ik heb ook gezegd
dat ik het positief beoordeel dat Verkeer en Waterstaat zich deze rol aanmeet.
Ik ben dus blij verrast over deze maatregelen. Ik meen dat het een goede zaak
is om hem zo snel mogelijk te gaan uitvoeren, zodat gemeenten duidelijkheid
wordt geboden over waarop zij recht hebben.Mevrouw Dijksma (PvdA):Dat betekent dus ook dat als de minister zo meteen weer met nieuwe plannen
moet komen omdat zij het stuwmeer, waarin ook de heer Van Hijum inzicht wil,
wil gaan besteden, hij het net als wij geen enkel probleem zou vinden wanneer
meer van dat geld naar het spoor zou gaan?De heer Van Hijum (CDA):Dat is, met alle respect, toch een heel andere vraag. Het herbestemmen
van gelden die je nu op de begroting hebt staan en die je niet kunt uitgeven,
bijvoorbeeld ten gevolge van luchtkwaliteitsproblemen, betekent niet dat er
extra geld beschikbaar komt. Je kunt er alleen mee schuiven. Ik ben er zeker
voor te vinden om te kijken hoe wij projecten op het gebied van spoor, vaarwegen
of dijkversterkingen naar voren zouden kunnen halen. Het moet daarbij echter
altijd om projecten gaan die al zijn opgenomen in het MIT of de meerjarenbegroting.
Anders zouden wij geld gebruiken dat er niet is.Mevrouw Dijksma (PvdA):Voor de duidelijkheid wil ik benadrukken dat dit helemaal geen andere
vraag is. Het is gewoon politiek. Er is een hoop geld. Dat kan niet worden
uitgegeven. Wat doen wij er dan mee? Wij zijn het eens dat het moet worden
besteed aan projecten die al op de lat staan. Er moet nog heel veel gebeuren
op het terrein van het achterstallig onderhoud van spoor en vaarwegen. Ik
wil alleen maar van de fractie van het CDA weten of het een probleem zou zijn
om een belangrijk deel van dat geld te besteden aan dergelijke projecten,
die ook al waren voorzien, maar soms ver in de tijd vooruit waren geschoven.
Die zouden dus naar voren kunnen worden gehaald. Ik meen dat het ook voor
de minister interessant zal zijn om daarover het standpunt van de CDA-fractie
te kennen.De heer Van Hijum (CDA):Dat is geen enkel probleem. Daarbij kan het, als dat de vraag van mevrouw
Dijksma is, dus ook gaan om de spoordoorsnijdingen. Deze staan immers tot
2010 gepland. Je zou er dus best een aantal van naar voren kunnen halen. Ik
probeer alleen maar duidelijk te maken, dat wij ons niet rijk moeten rekenen.
Geld dat wij nu niet kunnen uitgeven aan een spitsstrook, komt niet vrij.
Volgend jaar, of het jaar daarna, het liefst zo snel mogelijk, zullen wij
dit geld er alsnog aan moeten uitgeven. Het moet dus per saldo wel een nuloperatie
zijn.De voorzitter:De heer Van Hijum vervolgt zijn betoog.De heer Van Hijum (CDA):Vorig jaar heeft de CDA-fractie aandacht gevraagd voor de aanpak van zwartrijders
in de trein. De invoering van een nieuw boetebeleid lijkt effect te sorteren.
De aanpak van notoire zwartrijders vraagt daarnaast om trein- en stationsverboden
voor veelplegers. Ook dat was een onderdeel van de motie die wij samen met
de PvdA-fractie daarover hebben ingediend. De NS heeft voorgesteld die verboden
zelf te kunnen opleggen. Ziet de minister kans om in overleg met het OM en
de politie die ruimte te bieden en zal de minister ook uitvoering geven aan
het recente advies van een externe club om notoire zwartrijders een verplicht
OV-abonnement op te leggen?Wij pleiten voorts onverminderd voor beheer en onderhoud van vaarwegen.
Ook vorig jaar heb ik daarvoor aandacht gevraagd. Waar mogelijk moet de aanpak
van knelpunten worden versneld. Dat kan doordat er bij een aantal posten onderuitputting
is. Ik sluit daarvoor aan bij de vragen van mevrouw Dijksma. Het knelpunt
van de Kolksluis in Zwartsluis staat volgens de CDA-fractie ten onrechte niet
op het lijstje van knelpunten die op korte termijn moeten worden aangepakt.
Weliswaar voorzien de plannen in de realisatie van een nieuwe keersluis, maar
het beheers- en onderhoudsknelpunt is daarmee nog niet opgelost. Wij pleiten
ervoor die achterstand weg te werken voor wij een discussie met de gemeente
kunnen starten over de overdracht van die sluis. Ik heb daarover een amendement
ingediend.Ik vind dat ook over en normen en waarden iets moet worden gezegd. Mijn
fractie is blij met de campagne I Love Verkeersregels. De tekst zelf verdient
misschien niet de schoonheidsprijs, maar onfatsoenlijk gedrag in het verkeer
scoort hoog in de ergernis-topdrie van burgers. De campagne moet daadwerkelijk
gepaard gaan met het besef dat je eigen gedrag bijdraagt aan de problemen,
maar ook met handhaving. Met het oog daarop hebben wij al eerder gepleit voor
een bestuurlijke boete voor kleine verkeersovertredingen. Grotere vergrijpen,
zoals het doorrijden na een aanrijding, moeten wat mijn fractie betreft steviger
worden aangepakt. Dat geldt ook voor de naar schatting 300.000 mensen die
onverzekerd rondrijden en daarmee zichzelf en anderen aan een groot risico
blootstellen. Het Waarborgfonds Motorverkeer heeft vorig jaar
80 mln. uitbetaald aan bijna 60.000 claims van slachtoffers van doorrijders
en onverzekerde automobilisten. Die kosten worden omgeslagen over de mensen
die zich wel keurig verzekeren, waardoor dezen in 2005 al meer dan € 10
extra premie hebben moeten betalen. Wij pleiten voor een opslag op de boetes
van onverzekerden en doorrijders, die kan worden gestort in het Waarborgfonds
en in mindering gebracht op de premieopslag die wij met elkaar moeten betalen.
Wil de minister dat toezeggen?De heer Hofstra (VVD):De heer Van Hijum heeft gesproken over de vaarwegen en ik heb een amendement
gezien over een bedrag van 1,5 mln. voor een sluisje in Zwartsluis of Zwolle.
Hoe is de heer Van Hijum van alle problemen in Nederland uitgerekend op dat
sluisje gekomen?De heer Van Hijum (CDA):Dat is een goede vraag. Misschien kan de heer Hofstra zich nog herinneren
dat wij vorig jaar van het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) een pakket hebben
ontvangen met een aantal maatregelen, waarin ook deze problematiek stond genoemd,
die echter niet in het pakket van de minister is terechtgekomen. Wij hebben
ons daarom in het verleden al herhaaldelijk sterk gemaakt voor dit punt. Ik
heb er meerdere malen aandacht voor gevraagd en er schriftelijke vragen over
gesteld. Aangezien dit het begrotingsoverleg is van nog niet afgemaakte punten,
heb ik bedacht dat wij dat punt maar eens moesten afronden en afmaken door
middel van een amendement.De heer Hofstra (VVD):Dat is op zich een heel leuk lijstje, maar er staan heel veel punten op.
Het is ook niet eens het geometrisch zwaartepunt, waarbij men voor de middelste
kan kiezen. Ik blijf met de vraag zitten waarom uitgerekend dat punt.De heer Van Hijum (CDA):Over de centrale ligging van de Kolksluis zou ik nog een hele discussie
met de heer Hofstra kunnen voeren, maar het gaat om een sluis die op dit moment
in het containervervoer van en naar Meppel ook bij hoog en laag water een
bepaalde rol vervult. De heer Hofstra zou dit als noorderling toch ook moeten
weten. Die rol kan de sluis op dit moment niet vervullen vanwege de onderhoudsachterstand.
Ik hoop dat ik de heer Hofstra daarmee voldoende heb overtuigd van het grote
belang van het ondersteunen van dit amendement. Ik hoop uiteraard dat de VVD-fractie
daarvoor te porren zal zijn.Mevrouw Gerkens (SP):De heer Van Hijum zegt dat alle projecten die in 2005 moeten kunnen worden
uitgevoerd, ook zouden moeten worden uitgevoerd. Ik mag aannemen dat hij dus
mijn amendement steunt waarin wordt voorgesteld 70 mln. uit te trekken om
de projecten in de binnenvaart uit te voeren, die moeten en kunnen worden
gedaan in 2005.De heer Van Hijum (CDA):Daarnaar zal ik zeker kijken. Het punt is dat veel van de projecten die
wij het afgelopen periode hebben aangekaart ook in het MIT zijn terechtgekomen,
alleen in een veel latere fase. Ik ben er zeker voorstander van om te bekijken
hoe wij die projecten naar voren kunnen halen. Het knelpunt dat ik hier heb
aangekaart staat niet in het MIT en zal dus daaraan moeten worden toegevoegd,
voordat het kan worden uitgevoerd.Ik maak nog een opmerking over het ministerie van Verkeer en Waterstaat
als professioneel opdrachtgever. Bij het begrotingsoverleg hebben wij hiervoor
ook aandacht gevraagd. Dit is een belangrijk aandachtspunt voor onze fractie,
omdat wij van bedrijven en organisaties die met het ministerie te maken hebben
hierover zorgwekkende geluiden horen. Het ministerie zou zich ontwikkelen
tot een organisatie van procesmanagers en boekhouders, zeg ik chargerend,
die voor inhoudelijke expertise steeds meer is aangewezen op externe adviseurs.
Krimp is op zichzelf goed, maar behoud van professionaliteit, kennis en kunde
is ook een ongelooflijk belangrijk aandachtspunt in de komende jaren.De heer Haverkamp (CDA):Voorzitter. Recent heeft onderzoek uitgewezen dat Nederland met toenemende
overstromingsrisico's rekening moet houden. Bij een dijkdoorbraak in de Randstad
zullen het aantal slachtoffers en de hoogte van de schade ten opzichte van
de jaren vijftig, toen normen voor dijken en zeeweringen werden vastgesteld,
veel groter zijn. Dit betekent dat in Nederland, met name langs de kust, de
komende jaren aanvullende maatregelen nodig zullen zijn. Van alle zwakke schakels
langs de kust is een achttal als prioritaire zwakke schakels benoemd.De meeste plannen zijn na inspraak vanaf 2007 klaar voor de uitvoering.
De staatssecretaris heeft aangegeven, dat zij voor 2010 eenderde van het nu
beschikbare budget van 742 mln. wil uitgeven. Mevrouw Dijksma vroeg hiervoor
ook aandacht. Is het mogelijk om meer geld naar voren te halen? Wij hebben
vanmiddag kunnen zien dat er redelijk kan worden gerekend op het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Wij dagen het ministerie uit om zo te rekenen dat
geld naar voren kan worden gehaald om de zwakke schakels eerder aan te pakken.
Ik geef twee suggesties mee.Het project Mainport Rotterdam start nu niet. De besparing die waarschijnlijk
optreedt doordat er geen geld hoeft te worden geleend en er dus geen rente
wordt geheven, kan de staatssecretaris nu inzetten.De heer Van Lith heeft eerder aandacht gevraagd voor de voorfinanciering.
Die is op dit moment wel mogelijk voor de droge infrastructuur, maar niet
voor de natte infrastructuur. Hij zou hierop antwoord ontvangen voor de begrotingsbehandeling,
maar dat is niet gelukt. Misschien lukt dit wel voor de tweede termijn.De komende maanden zal er tot groot genoegen van de heer Duivesteijn nog
veel worden gesproken over de luchthaven Schiphol. Om die discussies goed
te kunnen voeren, is het in de ogen van de CDA-fractie van belang dat wij
Schiphol niet als een geïsoleerde luchthaven zien, maar ons te realiseren
dat de luchthaven deel uitmaakt van een groter geheel, niet alleen van de
Randstad, maar van een wereldwijd netwerk. Schiphol ligt bijvoorbeeld in een
land met meerdere luchthavens en zijn grootste klant heeft twee thuisluchthavens.
Om de discussies in het komende jaar zo goed mogelijk te kunnen voeren, is
het in de ogen van de CDA-fractie van belang, dat de nationale overheid de
regie houdt over de luchthavens in Nederland. Daarom vragen wij van de staatssecretaris
de volgende toezeggingen. Er komt op korte termijn een wijziging in de slotverdeling in Nederland.
De landingsrechten worden op termijn niet alleen uitgegeven voor Schiphol,
maar moeten ook mogelijk zijn voor Maastricht Aachen Airport. Het project
regionale luchthavens wordt op dit moment in ieder geval in de holdstand gezet.Er bereiken ons allerlei signalen dat het IPO op dit moment bezig is om
de verantwoordelijkheden die het zou krijgen in de nieuwe wetgeving centraal
te gaan beleggen. Het zou dus in onze ogen bizar zijn als de landelijke overheid
zaken naar de provincie brengt en de provincie ze vervolgens keurig in een
apart kantoortje in Den Haag gaat onderbrengen.Ik vraag aandacht voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Directie Luchtvaart.
Rond tien jaar geleden is het opgezet als een deskundig, neutraal en lean
and mean inspectiebedrijf, met ooit honderd, maar nu meer dan tweehonderd
man. Onze Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) is ongeveer twee keer zo groot
als haar Duitse tegenhanger. Ik wil graag een reactie van de staatssecretaris.Dat de Duitse inspectie een relatief geringe omvang heeft, kan komen doordat
men in Duitland, en overigens ook in Frankrijk en in het Verenigd Koninkrijk,
vertrouwen heeft in nationale clubs. Deze landen hebben het omgaan met overheidsregelgeving
vaak gedelegeerd aan nationale clubs. De CDA-fractie vraagt de regering om,
net als andere belangrijke EU-spelers, de MLA-vliegerij onder te brengen bij
de nationale clubs.Zoals eerder opgemerkt maakt de grootste klant van Schiphol, Air France/KLM,
gebruik van twee thuishavens. Bij de fusie is er door beide overheden onderhandeld
over de garanties waardoor beide luchthavens zich zouden kunnen ontwikkelen.
Sinds dat moment heeft de tijd niet stilgestaan en de fusie lijkt succesvol
te worden. Er schijnt zelfs binnenkort een trein te rijden.Kortom, want ons betreft is er alle reden om na te denken over een gemeenschappelijke
luchtvaartstrategie van Nederland en Frankrijk. Kan de regering aangeven welke
initiatieven zij van plan is te nemen op dit terrein?Voorzitter, er wordt af en toe wat lacherig gedaan over de Franse slag,
maar wij kunnen veel leren van de Fransen, zeker wat het positioneren van
het bedrijfsleven betreft. In Frankrijk zorgt men er eerst voor dat een project
intern binnenkomt en vervolgens verdeelt men dat binnen Frankrijk. Nederland
probeert zijn krachten te bundelen op het gebied van kennis over water middels
het Delta-instituut. Uit de media vernemen wij dat er momenteel twee knelpunten
zijn: de projectfinanciering en de FES-aanvraag.De FES-aanvraag is afgekeurd, maar er is een tweede kans. Kan de staatssecretaris
ons toezeggen dat de nieuwe aanvraag niet alleen door Verkeer en Waterstaat,
maar ook in samenspraak met de andere betrokkenen zal worden ingediend?In Nederland zijn een groot aantal kennisinstituten bezig op het terrein
van de luchtvaart. Te denken valt aan het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling
en Ruimtevaart (NIVR), TNO en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR). Bij deze instituten is hoogwaardige kennis aanwezig die zich kan meten
met vergelijkbare instituten in Europa. De CDA-fractie verneemt graag van
de staatssecretaris welke initiatieven zij gaat ondernemen om meer eenheid
te bereiken op het gebied van kennisontwikkeling over luchtvaart, zodat die
straks in Europees verband aan de man kan worden gebracht.Innovaties moeten in praktijk worden gebracht en in de praktijk worden
gestimuleerd. Bij de CDA-fractie leeft het gevoel dat er een momentum ontstaat
om in Europees verband te komen tot verhandelbare emissierechten voor de luchtvaart.
Daarom verneem ik graag van de regering of zij dit onderschrijft en hoe dit
momenteel concreet wordt vormgegeven.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Heden en verleden van Verkeer en Waterstaat staan in het teken
van de marktwerking en het repareren van de gevolgen ervan. Het gaat om reparaties
in de Taxiwet, aanpassingen van de Wet personenvervoer 2000, het leren omgaan
met de Spoorwegwet, de verkoop van het stad- en streekvervoer en aankomend
de privatisering van Schiphol. Allemaal ontwikkelingen waaraan reizigers niets
hebben, maar waarmee de politiek zich wel bezighoudt. Ondanks dat steeds meer
partijen zeggen dat privatiseringen niet zinvol zijn, praten wij nog steeds
praten over hoe wij gaan vervreemden en niet óf. Zie bijvoorbeeld de
beursgang van Schiphol.Ronduit hilarisch was de brief van de minister over een nationale OV-ambassadeur.
Volgens deze brief gaat het heel goed met het openbaar vervoer, en om alles
nog beter te laten gaan, zou er een OV-ambassadeur moeten komen. Wat zegt
de regering hier? Gaat het goed met het openbaar vervoer? Sinds het aantreden
van het kabinet-Balkenende is het niet zo slecht gegaan met het openbaar vervoer!
Ligt er een ambitie voor het openbaar vervoer in de Nota Mobiliteit? Daar
hebben wij vorige week heel andere woorden over gehoord. En wat moet er nu
gebeuren? Moet iemand de regie gaan voeren? Maar die persoon is er toch al,
minister? Wat doet u dan op dat ministerie? U bent toch verantwoordelijk voor
het openbaar vervoer? De komst van een nationale OV-ambassadeur is extra overhead
en marktbureaucratie. Neem uw rol op, minister, en bekommer u zelf om het
openbaar vervoer. Om het openbaar vervoer te verbeteren moet de minister vooral
iets gaan doen en wat minder kletsen. Verlaag de infraheffing van de NS op
voorwaarde dat men de service en informatie fors verhoogt en de prijs van
het treinkaartje verlaagt. Experimenteer met gratis openbaar vervoer. Ik reageerde
daar eerst ook terughoudend op, maar na nadere bestudering kan ik niet anders
dan meer voordelen dan nadelen van dit gratis openbaar vervoer ontdekken.
De minister zegt dat gratis niet bestaat. Dat klopt. Maar het gratis maken
voor doelgroepen blijkt een goed middel om de neerwaartse spiraal te keren
en om meer reizigers het openbaar vervoer in te krijgen. Noodlijdende buslijnen
en daarmee het maatschappelijk belang worden hierdoor behouden. Ik stel dan
ook voor om met jongeren en ouderen te beginnen. Beide groepen kunnen veelal
buiten de spits reizen en nemen vaak betalende reizigers mee, waardoor er
zelfs extra opbrengsten kunnen ontstaan. Ik ben benieuwd naar de reactie van
de minister op deze amendementen. Maar ik ben natuurlijk nog veel benieuwder
naar de ideeën van de partij die beweert het altijd op te nemen voor
oud en jong, het CDA, en de partij die in navolging van onze tegenbegroting
met een nota hierover is gekomen, de PvdA. Het is al weer drie jaar geleden dat de Spoedwet wegverbreding is ingegaan.
De 300 kilometer die gepland was, werd al snel 200 kilometer. En ook dat loopt
nog niet voortvarend. Bakken met geld zijn er vrijgemaakt voor deze zinloze
wegverbreding. Alleen de luchtkwaliteit schijnt een probleem te zijn. Mijn
amendement om hier rekening mee te houden, kon drie jaar geleden niet rekenen
op de steun van onder andere LPF, CDA, PvdA en VVD. Dit had toch veel ellende,
frustratie en weggegooid geld kunnen voorkomen. De spoedwet gaat komend jaar
geëvalueerd worden. Ik zou willen oproepen de rol van de Kamer daarbij
niet te vergeten.De heer Hermans (LPF):Mevrouw Gerkens heeft het over weggegooid geld dat voorkomen had kunnen
worden. Waar is dat geld dan weggegooid?Mevrouw Gerkens (SP):Er zijn in de afgelopen drie jaar meerdere keren plannen en onderzoeken
en toestanden over en weer gegaan om die wegverbreding tot stand te brengen.
De SP heeft in haar amendement voorgesteld om eerst te kijken of verbreding
ook daadwerkelijk rendement op het gebied van doorstroming en milieu oplevert,
om pas daarna te gaan aanleggen. Dat is niet gebeurd, er is alleen maar vertraging
ontstaan. Zoals bekend is dat tijd, en tijd kost ook hier geld.De NV Westerscheldetunnel wil komend jaar de tarieven weer flink laten
stijgen. De Zeeuwen die geen alternatief hebben, zijn hier terecht verontwaardigd
over. De minister stelt dat het aan de NV Westerscheldetunnel is om te beslissen
of de tarieven stijgen. Maar de minister bezit zelf 95,4% van de aandelen,
dus is het wel degelijk aan haar om daarover te beslissen. Waarom keurt zij
de tariefsverhoging goed terwijl de NV winst maakt? Is dat niet onnodig geld
kloppen uit de zakken van de Zeeuwen?Er is volop onbegrip over de plannen van de minister en ProRail om de
infraheffing voor spoorvervoerders met 70% tot 275% te laten
stijgen. De spoorvervoerders hebben massaal aan de bel getrokken en zijn met
een voorstel gekomen om langzamer over te stappen op het betalen naar gewicht.
Ik heb over samenwerking met de spoorvervoerders dan ook een amendement opgesteld
waarin dat wordt beoogd. De minister schijnt hier geen fan van te zijn, maar
gelukkig konden wij in het Financieele Dagblad lezen dat hier wel een Kamermeerderheid
voor is. Ik zou van de minister graag haar vervolgstappen willen horen.Helaas zijn de vaarwegen een jaarlijks terugkerend probleem. Iedereen
onderschrijft het belang ervan in woorden, maar in daden stelt de minister
jaarlijks voor om nieuwe knelpunten te laten ontstaan. Deze keer gaat het
met name inderdaad over de keersluis bij Zwartsluis, het Twentekanaal, het
Wilhelminakanaal, de Zuid-Willemsvaart en ook enkele ligplaatsen voor de binnenvaart.
De sector geeft aan dat met 70 mln. extra voor komend jaar de meest urgente
knelpunten voorkomen kunnen worden. Aangezien er toch onderuitputting is bij
het hoofdwegennet, ligt het voor de hand om daar die 70 mln. vandaan te halen.De minister is bezig om het achterstallig onderhoud op de infrastructuur
aan te pakken. De Kamer heeft menigmaal laten weten dit ook als topprioriteit
te zien. Ik wil de minister dan ook vragen om eventuele meevallers van het
FES die voor infrastructuur gebruikt mogen worden, in eerste instantie te
gaan gebruiken om het achterstallig onderhoud nog voortvarender aan te pakken.
Is zij daartoe bereid?De minister zit steeds meer op afstand. Dat klinkt alsof dat goedkoop
zou zijn, maar het tegendeel is waar. De verzelfstandigde NS is veel kwijt
aan overhead. ProRail kan er ook heel wat van. Maar ook het CBR is een organisatie
met een wettelijke taak die veel overhead kent. Op de resultatenrekening blijkt
ruim 25% van de kosten uit overige bedrijfskosten te bestaan. Dat het
CBR monopolistische trekjes heeft, is bekend, maar kan de minister eens aangeven
hoe het met het geld en deze overhead zit?Jaarlijks geeft de minister ruim 1,25 mln. uit aan de Raad voor Verkeer
en Waterstaat. Wat levert dit geld nou nog op? Ik kan me het waardeloze rapport
Hoezo marktwerking, met zijn tendentieuze conclusies nog goed herinneren.
Ook de rapporten over de privatisering van Schiphol getuigen van weinig onafhankelijkheid.
Op het rapport Vluchten kan niet meer, is veel kritiek. Een volgend rapport
zou eens moeten gaan over de waarde van de Raad voor Verkeer en Waterstaat.
De enige mogelijkheid is dat er dan uitkomt dat deze organisatie zeker niet
ruim 1,25 mln. waard is. Is de minister bereid een grondig onderzoek te doen
naar de meerwaarde van deze raad?Mevrouw Dijksma (PvdA):U zult de minister daar misschien wel een dienst mee bewijzen, want de
raad is heel kritisch, ook jegens het regeringsbeleid. Maar sinds wanneer
stellen wij in deze Kamer voor om organisaties die met waardevolle adviezen
komen, overboord te gooien omdat de inhoud van de adviezen ons niet welgevallig
is?Mevrouw Gerkens (SP):Ik stel niet voor om de organisatie overboord te gooien, ik stel voor
om een grondig onderzoek naar de meerwaarde van de raad te doen. In de afgelopen
tijd is er veel kritiek gekomen op de Raad voor Verkeer en Waterstaat. De
rapporten van de raad zijn vreemd opgebouwd. Enerzijds wordt stellig gezegd
dat iets niet moet gebeuren, terwijl anderzijds in de conclusies staat dat
het wél moet gebeuren. Het lijkt mij goed om eens te kijken naar de
meerwaarde van deze organisatie, die 1,25 mln. van ons belastinggeld vergt.
Dat lijkt mij een gezonde insteek.Mevrouw Dijksma (PvdA):U begon met te zeggen dat er allemaal rapporten zijn verschenen die u
niet bevielen.Mevrouw Gerkens (SP):Nee.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ja, dat zei u wel. Vervolgens zei u dat wij maar eens moeten bekijken
of de organisatie haar geld wel waard is. De Raad voor Verkeer en Waterstaat
heeft rapporten geproduceerd die mij niet bevielen, maar ook rapporten die
mij heel goed bevielen. Ik noem "De waarde van het openbaar vervoer".
Dat was een toprapport. Maar wij gaan toch niet op basis van de inhoud van
rapporten organisaties ter discussie stellen? In wat voor land leven wij dan
eigenlijk?Mevrouw Gerkens (SP):Als dat zou gebeuren omdat de uitkomst van de rapporten mij niet welgevallig
zou zijn, zou u gelijk hebben. Ik heb het echter over de kwaliteit. Als er
in een rapport staat dat het niet goed is om marktwerking te hebben en tegelijk
wordt geconcludeerd dat wij vooral moeten doorgaan met marktwerking,
dan vind ik dat ongelukkig. Dat is niet alleen kritiek die ik heb, dat is
ook kritiek die van buitenaf op die rapporten wordt geleverd. Ook onderzoekers
verwonderen zich erover hoe een en ander onderzoekstechnisch in elkaar zit.
Als wij 1,25 mln. aan een dergelijke organisatie uitgeven, mogen wij best
wel eens nagaan of die raad zijn werk wel goed doet.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik ben het er niet mee eens, maar dat debat voeren wij nog wel een keer.Mevrouw Gerkens (SP):Voorzitter. Onlangs was directeur Hans Smits, de president-directeur van
het Havenbedrijf Rotterdam, in het nieuws over zijn schnabbelen bij het ministerie
voor € 5000 per dag. Minister, noem mij drie van zijn adviezen die
dit bedrag rechtvaardigen? Ook Elco Brinkman is veel gevraagd. Zo heeft hij
als directeur van Bouwend Nederland een advies mogen uitbrengen voor een mega
bouwproject aan de Amsterdamse Zuidas. Ik zou van de minister willen weten
hoe zij ermee omgaat als duurbetaalde toppers hun opdracht niet goed uitvoeren.
Verder wil ik van deze minister dat telkens als zij een topper wil inhuren
voor dergelijke hoge bedragen, zij dit aan de Kamer voorlegt.De rol van de minister is aan het veranderen. Waar een minister van Verkeer
vroeger sturend moest optreden, laat minister Peijs het liever over aan adviesbureaus,
dure deskundigen en zelfs aan een OV-ambassadeur. Eigenlijk wordt de rol van
de minister van Verkeer uitgehold. En dat zouden wij moeten veranderen. Een
vlekkeloze staat van dienst heeft zij niet opgebouwd. Hoe ziet de rol van
de minister er in de toekomst uit? Wil zij met een pittige en heldere analyse
komen hierover of laat zij zich geheel buitenspel zetten door slechts te dienen
als marionet van het bedrijfsleven, de vervoersbedrijven, de krachtige lobby
en de duurbetaalde adviseurs?Mevrouw Snijder-Hazelhoff (VVD):Voorzitter. Ik zal namens de fractie van de VVD ingaan op het onderdeel
water en vervolgens zal de heer Hofstra het stokje overnemen. Ik zal mijn
bijdrage vooral toespitsen op de veiligheid.Mijn fractie heeft al bij een aantal begrotingen een vooruitblik gegeven
richting 2015. Hoe zien wij als VVD-fractie de veiligheid ten opzichte van
het water rondom ons land? De zorg die er in de beginjaren 2000 was bij kustbewoners,
vooral in delen van Zuid-Holland en Zeeland, is gelukkig niet terecht gebleken.
De stijging van de zeespiegel gaat zeer langzaam, veel langzamer dan verwacht.
Mede door investeringen die in 2000 in gang zijn gezet, is de veiligheid van
de kust en de primaire wateringkering op orde. Van zwakke schakels in de Nederlandse
kust is geen sprake meer. Echter, voor het zo ver is, moeten er nu wel echt
prioriteiten worden gesteld in het beleid. Dat zit voornamelijk in de financiën.Volgens een onderzoek van Maurice de Hondt maakt hooguit één
op de vier Nederlanders zich zorgen over natte voeten of nog erger. Wat een
geluk, denk ik dan. Maar volgens het RIVM en andere onderzoekers is de kans
op overstromingen groter dan vele andere risico's bij elkaar. Is dit dan een
reële werkelijkheid die het RIVM ons voorschotelt en moeten wij ons serieus
zorgen maken? Sommigen zeggen zelfs dat de overheid het veiligheidsprobleem
zou sussen. Deze laatste opvatting deelt de VVD-fractie niet. Wij zien dat
dit kabinet door diverse onderzoeken een juist beeld heeft en ook krijgt van
waar de knelpunten zich bevinden. Wij signaleren wel dat het kabinet het aanpakken
en wegnemen van knelpunten erg ver vooruitschuift. Wij kennen inmiddels de
zwakke plekken in de kust. Er zijn acht prioritaire plekken. Uit recent onderzoek
blijkt dat de golfbelasting op de kust groter is dan verwacht, waardoor sommige
zwakke schakels niet meer voldoen aan de veiligheidsnormen. Niet over 20 jaar
maar wellicht nu reeds op korte termijn. Risico's die dus een extra risico
vormen. Op dit moment worden er planstudies uitgevoerd die voor een groot
deel medio 2007 gereed zullen zijn. Dan kan het volgens ons niet zo zijn dat
met de uitvoering in volle omvang pas in 2015 kan worden begonnen, omdat er
juist vanaf 2015, wellicht 2012, echt voldoende middelen zijn gereserveerd.
Wij zien in de langetermijnschema's, dus vanaf 2010, wel ruimte. Wij verzoeken
het kabinet dan ook om met behulp van een kasschuif voor de jaren 2007, 2008
en 2009 middelen naar voren te halen, zodat wanneer de projectplannen gereed
zijn, er ook gestart kan worden met investeringen aan de kust. Voor deze drie
jaren denkt de VVD-fractie daarvoor ongeveer 300 mln. extra nodig te hebben.
Cijfers die zijn genoemd door de dijkgraven die wij onlangs hebben ontmoet,
geven dat aan. Verder geven staatjes aan dat er in de jaren na 2010 voldoende
middelen zijn die wij in feite al in 2007 kunnen inzetten, juist om de noodzakelijke
versnelling van de kustversterking te realiseren. Wij zijn van mening dat
het gelet op de veiligheid voor het achterland, de bescherming van onze inwoners
en de bescherming van de economische waarde die vooral in dit deel van het
land hoog is, echt noodzakelijk is om eerder actie te ondernemen. Ziet de
staatssecretaris mogelijkheden om die kasschuif te realiseren? Is zij het
met de VVD-fractie eens dat die versnelling nodig is? Ik heb begrepen dat
ook anderen die willen.Om niet alleen iets van het kabinet te vragen, maar ook iets te doen aan
de ondersteuning van onze prioriteiten voor de veiligheid van de waterkeringen,
heeft mijn fractie een amendement ingediend waarin een bedrag van 50 mln.
uit het FES aan de begroting van Verkeer en Waterstaat wordt toegevoegd. Dit
heeft tot doel een aantal noodzakelijke dijkverzwaringen in de rest van Nederland,
zoals de Markermeerdijk, reeds het komende jaar te kunnen uitvoeren. De plannen
liggen klaar. Die dijken kunnen verzwaard worden. Daarnaast kan zo worden
geprobeerd om de projectplannen voor de zwakke schakels sneller af te ronden.
Ik doel hiermee vooral op de zwakke schakel bij Ter Heijde, maar ook op Scheveningen
en Noordwijk.Tijdens een werkbezoek dat een aantal leden van de vaste Kamercommissie
voor Verkeer en Waterstaat onlangs heeft gemaakt, werd weer eens duidelijk
dat de economische ontwikkeling van vooral Scheveningen en Noordwijk op slot
zit doordat er geen of weinig tempo zit in de aanpak van de kustversterking.
De fractie van de VVD is van mening dat deze beide recreatieve toeristische
trekpleisters op korte termijn de aandacht en aanpak dienen te krijgen die
noodzakelijk is om in ieder geval het slot in figuurlijke zin ervan af te
halen.Volgens de Wet op de waterkering moet een keer per vijf jaar een soort
APK op de dijken worden toegepast. De tweede toetsing vindt
ongeveer nu plaats. Ik hoor dat daar toch wat zorgen over zijn. Heeft de staatssecretaris
daar inmiddels zicht op? Wij hebben in een brief kunnen lezen dat de toetsing
op de kust in beeld komt, maar weet de staatssecretaris of daaruit extra financiële
claims voortkomen op de rest van de dijken in Nederland?Wij zijn heel blij met de brief van de minister over de kustwacht. De
brief kwam aan het eind van deze middag. Dat was op het nippertje, een jaar
nadat de Kamer daarom heeft gevraagd. Ik zal hierover nog geen oordeel geven,
maar wij zijn er wel blij mee dat de brief er nu eindelijk is.De staatssecretaris heeft vorig jaar gezegd dat de lasten die voortvloeien
uit de Kaderrichtlijn water goed over ondernemend Nederland zouden worden
verdeeld. Uit de eerste signalen blijkt echter dat deze lasten wel heel scheef
bij een van de sectoren neer zullen dalen, namelijk bij de agrarische sector.
Voorzitter, ik had hier meer over willen zeggen, maar ik zie dat het lampje
knippert. Ik sluit hiermee dan maar af.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter. Na de agendering van allerlei andere belangrijke dingen is
er weer eens een normale begrotingsbehandeling. Daarbij zijn altijd twee dingen
aan de orde: in de eerste plaats de cijfers, de centen en de budgetten en
in de tweede plaats een soort algemene beschouwing op microniveau over het
departement van Verkeer en Waterstaat.Wij zijn blij met de grotere doorzichtigheid die de begrotingsopzet biedt
en met het kleinere aantal artikelen, maar over twee grote posten maken wij
ons ernstig zorgen.De eerste post is het onderhoud van de wegen en het spoor. Wij kunnen
niet meer zien wat de overhead is. Door de vereenvoudiging is die weggevallen.
Graag hoor ik de toezegging om die toch weer inzichtelijk te maken. De onderhoudsbudgetten
voor zowel het spoor als de weg zijn bijzonder groot. De weg wordt tien à
vijftien keer zo intensief benut als het spoor. De achterstand zouden wij
inlopen, maar wat is het normale niveau? Wanneer gaat het budget weer naar
beneden en komen wij weer op een normaal bedrag uit? Zouden wij een splitsing
kunnen krijgen tussen beheer, normaal onderhoud, groot onderhoud en vervanging?
Wij stellen het op prijs dat de minister een verschuiving aanbrengt in de
onderhoudbudgetten in de richting van de vaarwegen. Wat ons betreft mag dat
uit het spoor komen en niet uit de weg. Welke bezuiniging op het spoorwegonderhoud
kunnen wij inboeken, ook gelet op het rapport dat een werkgroep van de Kamer
onlangs heeft uitgebracht?Mevrouw Gerkens (SP):U stelt voor om geld weg te halen bij het railonderhoud ten gunste van
de vaarwegen. Ik weet dat u de laatste tijd niet zoveel gereisd heeft met
de trein, maar realiseert u zich dat het achterstallig onderhoud van het spoor
veel overlast met zich meebrengt voor een miljoen reizigers per dag?De heer Hofstra (VVD):Jazeker, maar dat geldt ook voor de weggebruikers. Er zijn nog veel meer
mensen die elke dag last hebben van het feit dat wij de wegcapaciteit nog
niet op orde hebben. Hoort u de filemeldingen 's ochtends niet op de radio?Mevrouw Gerkens (SP):Ik maak gebruik van beide modaliteiten, dus ik zit soms ook in een file.
Het probleem op de weg kunnen wij ook nog op een andere manier oplossen, maar
het probleem op het spoor niet. U weet dat er bij alledrie de modaliteiten
sprake is van achterstallig onderhoud. Die achterstand is ook groter geworden
onder kabinetten waarin de VVD vertegenwoordigd was. Moet er niet op een evenredige
manier aandacht worden besteed aan de drie modaliteiten? Uw voorstel betekent
dat iedereen de auto in moet. Dat zal het probleem van de files ook niet oplossen.De heer Hofstra (VVD):Wij moesten wel even wennen aan de hoge bedragen, maar wij hebben indertijd
ingestemd met hogere bedragen voor spoor en weg. Het is echter algemeen bekend
dat objectief bezien de achterstand bij de vaarwegen het grootst is. Het gaat
hier om een heel sympathieke modaliteit waarover heel veel vervoer gaat. We
weten ook dat het bij het spoor wel een tandje beter kan en het inverdieneffect
daarvan zou wat mij betreft kunnen worden overgeheveld naar de vaarwegen.De heer Van Hijum (CDA):Ik val toch ook wel een beetje over uw voorstel om te kappen in het onderhoud
van het spoor. Was een van de conclusies van de werkgroep van de Kamer nu
juist niet dat de politiek door alle kortingen die de afgelopen zijn doorgevoerd
op het budget voor het onderhoud spoor medeverantwoordelijk is voor de slechte
staat van onderhoud? U stelt nu voor om de nodige hersteloperatie maar half
uit te voeren. Met andere woorden: de VVD wil niet leren van de in het verleden
gemaakte fouten.De heer Hofstra (VVD):In het rapport van de werkgroep staat ook dat het doelmatiger kan. Daarvan
zijn de nodige concrete voorbeelden gegeven. Per reiziger/kilometer kost ProRail
ons 6 cent en de weg maar 0,5 cent. Iedereen begrijpt dat het spoor goedkoper
moet. Als dat niet lukt, is er in de toekomst geen spoor meer. Kijk ook naar
het buitenland. Er moet dus efficiënter worden gewerkt. Ik stel dus voor
om iets over te hevelen van het spoor naar de binnenvaart.De heer Slob (ChristenUnie):Ik heb de indruk dat uw berekening nogal eenzijdig is, maar ik laat het
nog even tot mij doordringen. U weet toch dat jarenlang het onderhoud aan
het spoor chronisch is verwaarloosd en dat er nu een inhaalslag moet worden
gemaakt? Als wij dat niet doen, zullen wij het spoor nooit aantrekkelijk maken.
Dan krijgt u nog gelijk met uw berekening. Laten wij nu gewoon doen wat wij
met elkaar hebben afgesproken. Wij vinden net als u dat er meer geld naar
de vaarwegen moet, maar dan moet er worden gezocht naar een andere dekking.
Daar moeten wij uit zien te komen.De heer Hofstra (VVD):Ik begrijp niet zo goed waarom iedereen zich zo ongerust maakt. Ik heb
immers geen amendement ingediend om de post spooronderhoud terug te brengen
tot nul. Ik stel alleen vast dat het heel veel kost per reiziger/kilometer.
Ik verwijs in dit verband ook naar de CPB-reacties die op dit punt altijd
eensluidend zijn. Als er efficiënter wordt gewerkt, kan op langere termijn
een redelijk bedrag worden vrijgemaakt voor de vaarwegen. Absoluut gezien
is daarvoor ook niet zoveel geld nodig, maar dan is er wel
sprake van een meer evenwichtige verdeling.Mevrouw Dijksma (PvdA):Ik denk dat de heer Hofstra zich die moeite maar moet besparen, want overbodige
amendementen die toch niet worden aangenomen, kunnen beter niet worden ingediend.
Volgens mij krijgt hij hier weinig steun voor. Ik ken de heer Hofstra als
een treintjesgek. Daarom bevreemdt zijn inbreng mij, want als hij zijn gelijk
haalt, wordt het in Nederland een soort stoomtreinmuseum. Dit meent hij toch
niet? Hij wil toch ook die moderniseringsslag van het spoor wel meemaken?De heer Hofstra (VVD):Ik ben blij dat wij, ook al gaat het slecht met de echte spoorwegen, via
Märklin en andere merken nog kunnen zien hoe het was en misschien ook
zou moeten zijn. Nederland is een dichtbevolkt land en zeker in de Randstad
hebben wij het spoor nodig. Ik heb dit ook bij de behandeling van de Nota
Mobiliteit gezegd. Dit neemt niet weg dat wij kritisch moeten kijken naar
de bedragen die daarvoor worden uitgetrokken. De werkgroep heeft zelf geconstateerd
dat er doelmatiger kan worden gewerkt. Ik zeg nu dus niet dat wij naar nul
terug moeten, dat zou irreëel zijn, want er moet een inhaalslag worden
gemaakt. Wij moeten echter wel kritisch zijn en proberen om taakstellend met
wat minder geld rond te komen.De tweede grote post waarover ik een opmerking wil maken, is de exploitatiesubsidie
voor het stads- en streekvervoer. Door de nieuwe opzet van de begroting zijn
wij het zicht daarop kwijt geraakt. Door de ontschotting bij de decentrale
overheden, die ook met onze steun is gerealiseerd, kan het best zijn dat de
kostendekkingsgraad daalt in plaats van stijgt. Als ik kijk naar de tariefvaststellingen
per 1 januari aanstaande, zowel bij het spoor als de bus, is dit ook
zo, want de kostendekkingsgraad daalt. De kostendekkingsgraad moet echter
omhoog, want als wij het probleem van deze vierkante cirkel niet oplossen,
wordt het in dit land nooit iets met het openbaar vervoer.In dit kader wil ik de regering nog een suggestie voorleggen. Het is bekend
dat automobilisten zich scheel betalen aan belasting. Zou het niet aardig
zijn om iemand die een nieuwe auto koopt, als tegenprestatie voor die hoge
luxebelasting een gratis kortingkaart van de NS te geven? Zo kan het wisselgebruik
tussen auto en trein worden bevorderd. Ik snap wel dat dit geld kost, maar
misschien wil de minister toch nadenken over deze mogelijkheid.Wij krijgen te weinig uit het FES voor de klassieke harde infrastructuur.
Sommigen zeggen dat het FES moet worden gebruikt voor verbetering van de koopkracht.
Ik ben het daar niet mee eens, want het FES is bedoeld voor asfalt, staal
en beton. De volgende rondes zal daar zowel absoluut als relatief meer geld
aan moeten worden besteed.Er is al gesproken over de onderuitputting en de meevallers. Wil de minister
voor de tweede termijn ons als aanvulling op de brieven een lijstje voorleggen
waaruit veel duidelijker blijkt wat er is vrijgevallen als meevaller door
onderuitputting en hoe dit is belegd? Dit laatste zal tot gevolg hebben dat
op een gegeven moment andere dingen vrijvallen. Ik wil hier meer inzicht in
krijgen om in tweede termijn nadere afwegingen te kunnen maken. De heer Van der Staaij zal straks ingaan op de pontveren. Hij heeft op
voorhand onze steun voor zijn idee om dit nu te regelen. Ik zou hieraan willen
toevoegen dat wij dit nu eens goed moeten regelen zodat wij van dit probleem
af zijn.Het is mij bekend dat de minister van WVS binnenkort met de collectebus
zal rondgaan om geld in te zamelen voor het gehandicaptenvervoer. Hij zal
ook bij de Plesmanweg stoppen. Hoeveel doet de minister dan in de collectebus?
Als zij niet genoeg heeft, kan zij meer geld verkrijgen door te korten op
de flauwekulprojecten die ik eerder heb genoemd als "I love" en
de vijf euro die je krijgt als je niet over de A12 rijdt.Ik denk dat de Nota Mobiliteit op het punt van het goederenvervoer een
open einde heeft. Dit is niet goed afgemaakt. Er is geen regeringsstandpunt
over de infradoorberekening en wij weten wat er in Europa is afgesproken.
Als iedere techniek de eigen kosten betaalt, wordt de auto het goedkoopst
en dan rijdt de trein leeg en vaart het schip leeg. Wat is dan de integrale
conclusie van de regering? En dit heeft ook te maken met de gebruiksvergoedingen.
Mijn concrete verzoek aan de regering is om medio 2006 een meer uitgewerkte
beleidsvisie op het punt van het goederenvervoer naar de Kamer te zenden,
die wij dan met elkaar kunnen bespreken.Mevrouw Dijksma (PvdA):Er zijn deskundigen in dit land die denken dat je het vervoer over het
water en het spoor bevordert met het heffen van een "Lkw-Maut".
Behoort het tot de geestelijke ruimte van de heer Hofstra om daarover verder
te laten denken?De heer Hofstra (VVD):Jazeker, maar dat geldt ook voor een heffing voor de binnenvaart en de
infraheffing op het spoor. Hoe lastig "Nouwen" op de weg ook is,
op het spoor hebben wij meneer Nouwen al. Wij moeten echter voorkomen dat
het simpele principe "iedereen betaalt zijn eigen kosten" zorgt
voor een situatie die niemand wil: alles op de weg zodat wij heel veel extra
stroken moeten bouwen voor alleen vrachtwagens, vijf keer zo veel als nu.
Maatregelen moeten natuurlijk ook passen binnen het Europese kader. Ik daag
de minister uit om met een integrale visie naar de Kamer te komen, zodat wij
er goed met elkaar over kunnen spreken.Mevrouw Dijksma (PvdA):Dat steunen wij van harte, maar dan op basis van onze eigen redenering.
Indien je het verkeer op de weg wilt ontmoedigen, zal de prijs daar hoger
moeten worden en bijvoorbeeld op het spoor lager. Dat is de heer Hofstra toch
met mij eens?De heer Hofstra (VVD):Ik ben het ermee eens dat het gaat om de verschillen. Over de hoogte van
de infraheffing op het spoor wil ik nu echter geen uitspraken doen, aangezien
wij in blijde verwachting zijn van het plan voor de Betuweroute. De infraheffing
kan in dat kader integraal worden bekeken.Mevrouw Gerkens (SP):Ik steun het verzoek van de heer Hofstra om een uitgebreidere analyse
voor volgend jaar. De goederenvervoerders hebben echter opmerkingen gemaakt
over heel hoge infraheffingen op het spoor. Op dat punt heb ik een amendement
liggen. In Het Financieele Dagblad stond een quote van de heer Hofstra: "De
minister moet nog eens bekijken of wij niet wat minder scheutig
moeten zijn met de verhoging van de tarieven." In hoeverre staat de heer
Hofstra nog achter die uitspraak?De heer Hofstra (VVD):Nogmaals, daarover wil ik nu geen concrete uitspraken doen. Er moet echter
wel goed worden nagedacht over wat de hoogte van de infraheffing betekent
voor eventuele vraaguitval; dat is het springende punt. De sector betoogt
dat de minister allerlei ingewikkelde redeneringen hanteert voor de verhoging.
Het lijkt mij echter beter om hier goed naar te kijken bij het debat over
de Betuweroute. Dan kunnen wij bediscussiëren of de heffing te hoog dan
wel te laag is.Mevrouw Gerkens (SP):Het voorstel staat in de begroting voor dit jaar, en daar praten wij nu
over. De heer Hofstra schuift dit punt te gemakkelijk weg. Er is vraaguitval.
Met mijn amendement stel ik voor om er volgend jaar langzaam in te groeien.
De heer Hofstra kan niet zeggen: daar moeten wij later nog eens over praten.
Wellicht moet hij er nog een nachtje over slapen en wil hij er in tweede termijn
op terugkomen.De heer Hofstra (VVD):Laatst wilde ik erover praten, maar toen mocht ik er van mevrouw Gerkens
niet over praten. Dit verwijt aan mij is dan ook niet terecht. Wij komen er
binnenkort wel uit.De heer Van Hijum (CDA):Ik hoor de heer Hofstra een pleidooi houden voor het goederenvervoer.
Op zich spreekt mij dat aan. Betekent dit echter ook dat hij ons plan ondersteunt
voor de versterking van Nederland als vestigingsland voor transportbedrijven
en het verbeteren van de concurrentiepositie van transportbedrijven?De heer Hofstra (VVD):Jazeker, de heer Van Hijum heeft daarover verstandige woorden gesproken,
waarbij ik mij aansluit. Daarmee kom ik op mijn volgende punt, het wegvervoer.
Zojuist heb ik de minister gevraagd om een integrale visie. Ik zou het zeer
op prijs stellen als de minister toezegt dat het wegvervoer daarvan een belangrijk
onderdeel is. Er vindt een stille revolutie plaats in het wegvervoer. Veel
Oost-Europese mensen met lage lonen komen naar ons toe en rijden op Nederlands
of buitenlands materieel. Vaak gaat het dan om oudere vrachtwagens van mindere
kwaliteit. Hoe zit het in dat licht met het milieu, de veiligheid en de opleidingseisen
van de chauffeurs? Het zou goed zijn als de Kamer daarvan een duidelijker
beeld krijgt, inclusief de controle daarop. De VVD hecht zeer aan een gelijk
speelveld in Europa. Wij hebben echter wel eens de indruk dat de Inspectie
Verkeer en Water niet aselect controleert maar kijkt naar het kenteken voordat
men een vrachtwagen aanhoudt: kunnen wij ze wel verstaan en kunnen wij geld
vangen? Bij Oost-Europeanen is dat niet altijd het geval; dit lijkt mij geen
juist criterium.Dan zou ik nu een aantal opmerkingen willen maken over de regionale vliegvelden.
De regionale vliegvelden en de luchtvaart in het algemeen hebben sterke economische
effecten, die wij in het algemeen zeer positief achten. De besluitvorming
ligt nu bij de andere overheden, met name bij de provinciebesturen en de regio's.
Wij vinden dat ook verstandig; zij kunnen zelf de lusten en de lasten tegen
elkaar afwegen. Het valt ons wel op dat de regelgeving onduidelijk is. Ik
weet dat er een aantal projecten op stapel staat. Aan de hand van het vliegveldje
in mijn achtertuin, Eelde, kan ik misschien duidelijk maken wat ik bedoel.
Wij zijn al dertig jaar bezig om daar een heel eenvoudig werkje uit te voeren,
namelijk verlenging van de start- en landingsbaan met een paar honderd meter.
Een aannemer doet dat in drie weken, maar wij zijn dertig jaar bezig om het
voor elkaar te krijgen. Het geld is er, en ik geloof zelfs dat de staatssecretaris
dit al naar de regio heeft overgemaakt. Er is ook een motie aangenomen door
de Kamer, die ik overigens nergens in de stukken tegenkwam; zij is blijkbaar
verdwenen. Het gaat om de motie-Hofstra (29800-XII, nr. 24) van 24 november
2004. In die motie staat dat er bij bezwaarprocedures recht moet worden gesproken
op grond van de regels die golden ten tijde van het politieke besluit. Dat
is niet alleen handig voor dat vliegveldje, maar ook voor allerlei andere
projecten. Ik vraag heel nadrukkelijk waarom deze motie nog steeds niet is
uitgevoerd. Recentelijk is er een hoorzitting gehouden, en ik heb begrepen
dat, als alles meezit, in september of oktober volgend jaar er een besluit
kan zijn dat dan hopelijk ook de Raad van State welgevallig is. Dat moet je
in dit land ook altijd maar afwachten. Formeel is afgesproken dat het bedrag
van 18 mln. moet worden heroverwogen als medio 2006 de baan nog niet is verlengd.
Ik durf nu te voorspellen dat deze dan niet verlengd zal zijn, ondanks dat
de aannemer er drie weken voor nodig heeft. Wil de staatssecretaris de toezegging
doen dat deze datum kan worden opgeschort?De heer Van Hijum (CDA):Is het vliegveld in Eelde nu het springende punt als het gaat om infrastructuurprojecten
in Nederland?De heer Hofstra (VVD):Ik begrijp wat u bedoelt. U had natuurlijk liever gehad dat ik over het
vliegveld in Twente had gesproken. Misschien kan de staatssecretaris ook daarover
nog iets zeggen, want dan hebben wij een ontvlechting van militaire luchtvaart
en burgerluchtvaart. Misschien is het heel verstandig om ook daar nog een
aantal voorzieningen te verbeteren.Dan kom ik nu op de strijd tegen Dorknoper. De Stenografische Dienst maakt
er af en toe Doorknoper van, maar ik heb het in de klassieken nagelezen en
het is echt Dorknoper. Zo heet die ambtenaar.De voorzitter:Het hangt van uw uitspraak af hoe de stenograaf het opschrijft.De heer Hofstra (VVD):Ik merk op dat er een hele generatie is die heer Bommel niet meer kent.
Dat is eigenlijk heel jammer.Te veel regels hinderen de realisatie van een goede infrastructuur. Ik
ben altijd zeer ingenomen met de slogan van de minister van VROM, die zegt:
wij moeten de zaak hervormen van een hindermacht naar een ontwikkelkracht.
Dat is een prachtige volzin. Het zou ook moeten gelden voor de zaken die de
dames bij Verkeer en Waterstaat in portefeuille hebben. De Kamer heeft de
Nota Ruimte vastgesteld, en de Nota Mobiliteit is bijna vastgesteld. Zou het
nu niet mogelijk zijn om via een heel snelle aanpak de zaken veel simpeler
te doen? Er is toch per definitie sprake van nut en noodzaak van de 10 à
15 belangrijkste snelwegen in ons land die de hoofdverbindingsassen vormen,
als deze wegen op de desbetreffende kaart staan? Dit betekent dat de veto's van geluid, habitat, vogeltjes en lucht vervallen. Wij maken een
reserveringszone en dan kan de beheerder, in overleg met de buren, al was
het maar voor het lawaai van de machines, de zaak aanpassen zoals hem goed
voorkomt. Met deze regels zou ik nu graag een dergelijke doorstoot willen
maken. Wij kunnen dan onderhoud, waarvoor wij heel veel geld uittrekken, combineren
met uitbreiding.De luchtkwaliteit is al door anderen genoemd. De staatssecretaris die
daarvoor primair verantwoordelijk is, de heer Van Geel, heeft een bepaald
idee, maar ik begrijp dat de Raad van State daarover niet helemaal tevreden
is, evenmin als sommige fracties hier in de Kamer. Wat vinden de ministers
van VROM en van Verkeer en Waterstaat hiervan? Zij zijn er heel nauw bij betrokken.
Kunnen zij misschien helpen om deze zaak toch wat resoluter op te lossen?Dan kom ik nu op de brandstofprijzen als gevolg van de hogere olieprijs
en de brandstofbesparing. Wij weten dat de prijzen aan de pomp door de hogere
olieprijs sterk zijn gestegen. De regering heeft een aantal maatregelen getroffen.
Ik denk bijvoorbeeld aan de bpm-differentiatie per 1 januari aanstaande.
Dat is heel verstandig: schoon en zuinig stimuleren. De indexering van de
accijns op brandstoffen is gelukkig van de baan en wel voor onbepaalde tijd.
Helaas is er op het punt van de biobrandstoffen weer een wat tegendraads besluit
genomen. Er is door toedoen van de collega's van de CDA- en PvdA-fracties
een verhoging van de brandstofprijzen te verwachten per 1 januari 2007
van ongeveer vijf cent per liter. In termen van koopkracht – zeer actueel
tegenwoordig – is dat ongeveer € 50 voor de gemiddelde autogebruiker.
Daar kunnen wij nog eens even over nadenken. Hartelijk dank daarvoor. Nu krijgen
wij dus toch weer een stijging van de brandstofprijzen, terwijl wij daar echt
niet op zitten te wachten.Ik wil ook graag een reactie van de minister op het artikel dat wij natuurlijk
allemaal hebben gelezen over het nieuwe rijden. Ik beveel dat zelf wel erg
aan, maar dan lezen wij nu weer dat het voor het milieu toch niet helemaal
goed is, omdat de versnellingsbakken van de auto's in het algemeen verkeerd
zijn. Graag hoor ik daarop een reactie van de minister.Dan zijn wij beland bij het springende punt. Wie de brandstofprijzen ontleedt
en er alle belastingen vanaf haalt – daar ben je een hele tijd mee bezig,
want het zijn er heel veel in ons land – die houdt een kale prijs over.
Als je die vergelijkt met de kale prijs in Duitsland, dan scheelt dat tien
cent per liter. Dat is dus ongeveer 20% van het kale product. Ra, ra,
hoe kan dat? Die vraag heb ik ook wel eens gesteld aan de ministers van Economische
Zaken en Financiën.Mijn stelling is dat de prijsconcurrentie te klein is op de Nederlandse
markt. De firma Shell, om maar iemand recht voor zijn raap te noemen, plakt
alle prijzen af op de snelwegstations. De minister van Verkeer en Waterstaat
gaat over de snelwegstations en ik roep haar op, dat afplakken te verbieden.
Er moet een prijspaal staan. Je gaat bij Albert Heijn ook geen boodschappen
doen, zonder het prijskaartje te zien. Er moet daar een prijspaal komen, want
nu zie je pas wat het kost als je de slang al in je auto hebt gelegd. Die
displays zijn vaak multifunctioneel. Dan pas weet je echt wat het kost en
dan moet je dus een hele kerel zijn om hem er weer uit te halen en naar de
volgende pomp door te rijden. Dat moeten wij dus veranderen. Wij moeten langs
de snelweg borden zetten met de prijzen over 20, 40, 60 en 80 km. De Fransen
doen dat ook, maar dan staat het vaak een beetje rommelig en het klopt niet
altijd. De Spanjaarden doen het beter. Die borden moet de minister ook op
kosten van de oliemaatschappijen langs de weg laten zetten, dan wordt de prijsconcurrentie
versterkt door maatregelen die Verkeer en Waterstaat kan nemen. Dat scheelt
ons meer in koopkracht dan het bedrag waarover elders in dit gebouw nu zo
gevochten wordt.De voorzitter:Ik geloof dat mevrouw Dijksma ondanks uw beeldende toelichting nog een
vraag heeft.Mevrouw Dijksma (PvdA):Toen haakte ik al bijna weer af, voorzitter. Ik vind het voorstel van
de heer Hofstra wel heel goed. Het grappige is overigens dat in Duitsland
een paar maanden geleden de toenmalige kanselier Schröder precies hetzelfde
heeft gezegd: wij zijn vanuit de politiek veel te weinig bezig met het aanpakken
van de olieproducenten, om daar ook de concurrentie te doen toenemen. Toen
is er een oproep gedaan om hier in Europees verband werk van te maken. Lijkt
het de heer Hofstra niet veel beter dat de minister niet alleen hier in Nederland
maatregelen neemt, maar dat zij dit ook bespreekt met haar collega's in de
Transportraad?De heer Hofstra (VVD):Dat lijkt mij uitstekend, maar niet in plaats van. Laten wij vooral in
Nederland doen wat kan. Daar hebben wij Europa ook helemaal niet voor nodig.Mevrouw Dijksma (PvdA):Daar zijn wij het over eens.De heer Hofstra (VVD):Het is zeker verstandig om dat ook Europees aan te kaarten. Hoewel ik
er altijd bij moet zeggen: als je zelf de brandstof zo duur maakt als wij
dat met elkaar doen, dan vind ik het een beetje gênant om tegen de producenten
te zeggen dat zij te duur zijn. Toch is het zo, als je alle belastingen aftrekt,
dus daar moeten wij aan werken.Voorzitter. De taxi. Als je op Kennedy Airport landt met je bagage, dan
ga je naar de taxi en dan is het keurig geregeld. Er staat een hele rij keurige
auto's, er staat een mannetje in uniform, die heeft een bonboekje en die roept
een taxi voor je. Manhattan Downtown voor $40. Het gaat allemaal keurig, met
registratie van de chauffeur enzovoorts. Een prachtig systeem. Je moet dat
gewoon doen bij taxi's. Je moet ze geregeld controleren en je moet er toezicht
op houden. Ik moet helaas zeggen dat de straattaxi in Nederland is verloederd.
Dat geldt met name voor de G4. Wij moeten ons daarvoor generen. Ik krijg daar
geregeld klachten over van mensen die zeggen: zij nemen je niet eens mee!
Of dat dan een vrouw van 20 is of van 80 en of het dan midden in de nacht
is – dat kan natuurlijk gebeuren als je ergens aankomt met de laatste
trein – dan zeggen zij: u loopt maar, want het is hier vlakbij. Dat
is toch vreselijk! Wij hebben meer taxi's gekregen door de mislukte liberalisering.
Wij hebben vooral meer stilstaande taxi's gekregen die dan vaak de motoren
nog laten draaien, wat ook met het oog op de uitstoot niet echt goed is. De
prijzen zijn hoger geworden, het comfort is minder geworden, er moet gewoon
echt iets gebeuren. Ik las zelfs in de krant dat er iemand was aangehouden
die wel taxichauffeur was, maar geen rijbewijs had. Blijkbaar kun je ook zonder
rijbewijs goed autorijden. De minister is nu bezig om in de
contractsector, waar nauwelijks problemen optreden, mensen examen te laten
doen, zonder dat dit echt nodig is. Ik zou daarom tegen de minister willen
zeggen, in het verlengde van wat mevrouw Dijksma al zei: laten wij nu eens
de moed hebben om te zeggen dat het echt is mislukt. Ik heb dat eerder al
eens duidelijk gezegd. Ik weet ook wie dat heeft bedacht, dus hierover hoeven
helemaal geen jijbakken te worden gemaakt. Laten wij er iets aan doen. In
mijn ogen is de oplossing dat wij in goed overleg met de G4 het zaakje overhevelen
naar de gemeenten, die gaan over de standplaatsen en kunnen de controle uitoefenen.
Misschien willen zij ze niet allemaal hebben, maar het taxiproduct zal er
naar ik verwacht aanmerkelijk beter van worden.Eerder dit jaar hebben wij een debat gevoerd over de administratieve lastendruk,
zoals wij dat bij elk departement voeren. Bij Verkeer en Waterstaat is er één
onderwerp dat eruit knalt als het gaat om de kosten, te weten de APK. Door
dit systeem dat wij hebben georganiseerd wordt de veiligheid in gunstige zin
beïnvloed, maar er zijn ook veel kosten mee gemoeid. Wij hebben het in
Nederland zo geregeld dat de garagehouders hierin een belangrijke rol spelen.
Daarmee mogen zij heel tevreden zijn, want in het buitenland is dit vaak onafhankelijk
geregeld. Toen het ernaar uitzag dat er toch een meerderheid in de Kamer te
vinden was om nu eens een flinke versoepelingsslag te maken, is er een brief
in het vooruitzicht gesteld die voor de begrotingsbehandeling zou komen. Zowaar,
die brief was er vlak voor die tijd. Daarin lees ik echter dat er 10 mln.
kan worden bespaard. Er zijn dagen wij dat dat bedrag niet hebben, maar per
auto is dat anderhalve liter brandstof per jaar, dus bijna niets. De brief
is dus te laat en te weinig.De minister kent mijn opvatting over dit dossier, de branche trouwens
ook. Ik streef ernaar dat wij met elkaar zeggen dat wij hier toch iets aan
moeten doen. Daarom heb ik er nog eens goed over nagedacht en doe ik het volgende
voorstel. Europa zegt dat de frequentie minimaal moet zijn: na vier jaar de
eerste keer keuren, en dan om de twee jaar. Daarmee zegt Europa dus wel dat
men dit voor de veiligheid een acceptabele situatie vindt. Zwitserland en
Denemarken zitten op dat ritme, Duitsland bijna. Dat zijn toch heel fatsoenlijke
landen. Wij zouden met elkaar kunnen afspreken dat wij nieuwe auto's, die
beter zijn dan oude auto's, wat de uitstoot betreft, aan een zachter regime
onderwerpen, terwijl alle bestaande auto's in het oude regime blijven zitten.
Om de minister en de collega's over de brug te kunnen trekken stel ik voor
om voor zware bestelwagens, de categorie van 2500 tot 3500 kilo, waarmee heel
veel dodelijke ongevallen gebeuren, vooral in Duitsland, waar men sneller
mag rijden met deze voertuigen, te denken aan een snelheidsbegrenzer, niet
op 80 maar op 120 km/u. Zo zouden wij met elkaar naar een pakket kunnen streven
waarbij wij de veiligheid centraal stellen en selectief een versoepeling kunnen
aanbrengen, terwijl wij voor kwetsbaarder soorten zoals oudere auto's, zware
bestelwagens en andere grijze kentekens een aanvaarbaar pakket kunnen realiseren
waarmee wij toch vooruitkomen.Mevrouw Dijksma (PvdA):Zou u het ook nog steunen als het alleen het laatste deel van de deal
zou zijn, dat wil zeggen als wij alleen iets voor de bestelwagens doen?De heer Hofstra (VVD):Ik vind deze vraag niet echt sportief. U weet dat ik al tijden bezig ben
om het regime te versoepelen. Om een compromis te bereiken doe ik concessies.
De bestelwagen is voor iedereen hier wel een punt van zorg. Dan moeten wij
met elkaar toch een pakket kunnen maken. Ik probeer een evenwicht te vinden
tussen veiligheid en verlaging van de administratieve lastendruk met besparing
van kosten. Dit pakket zou financieel aanmerkelijk hoger uitkomen dan wat
de minister nu voorstelt. Ik heb ook begrepen dat de minister de deur openzet
voor een evaluatie, ook op Europees niveau, maar die duurt lang. Er valt met
ons over iets dergelijks te praten. Wij kunnen dit met elkaar vormgeven. Hopelijk
kunnen wij de volgende keer dan echt een stap zetten.De heer Van Hijum (CDA):Ik begrijp deze stap op zichzelf wel, maar het springende punt in de discussie
is toch steeds de verkeersveiligheid, want wij hebben met elkaar zeer ambitieuze
doelstellingen op het gebied van de verkeersveiligheid en de reductie van
het aantal verkeersslachtoffers. Ik ga er maar even van uit dat dat ook voor
u geldt. Kunt u aangeven wat de mogelijke consequenties zijn van uw voorstel?
Ik kan mij die terughoudendheid van de minister goed voorstellen. Zij zegt
het te willen onderzoeken en ruimte te zullen bieden voor de discussie. Ik
zie niet zoveel reden om daarop vooruit te lopen.De heer Hofstra (VVD):Ook ik vind veiligheid heel belangrijk. Wij komen gelukkig gunstig naar
voren uit de Europese vergelijking, samen met Zweden en Engeland. Wij moeten
onze hoge positie zien vast te houden. Als mensen duidelijk zouden kunnen
maken dat het genuanceerde voorstel dat ik nu doe, afbreuk zou kunnen doen
aan de veiligheid, zal ik de eerste zijn om te zeggen dat wij het niet moeten
doen. Maar ik ben daar helemaal niet van overtuigd. Ik meen dat wij juist
door straffer te zijn ten aanzien van de bestelwagens, per saldo al aan veiligheid
kunnen winnen. Ik meen dat dit effect groter zal blijken dan wat wij eventueel
zouden kunnen verliezen op de nieuwe personenauto's.Innovatie is een prachtig woord. Het komt vaak in de stukken voor, maar
nog te weinig concreet. Ik wil een drietal punten ter overweging, en wellicht
ter toepassing, aandragen. Het eerste is asfaltrevitalisering. Er zijn technieken
om asfalt zodanig te behandelen dat het onderhoud kan worden uitgesmeerd over
een langere periode. Dat levert geld op over de totale levensduur. Dat is
punt 1. Punt 2 is dat er in onze steden heel wat busbanen liggen te wachten
op de bus die eens per kwartier komt. Stel die banen open voor medegebruik.
Voor taxi's is dat soms al het geval. Maar ook vrachtwagens en misschien ook
andere vormen van vervoer zouden er gebruik van moeten kunnen maken. Hier
valt nog een wereld te winnen. Mijn derde punt betreft de automatische voertuiggeleiding.
In Nederland kennen wij het Automotive Center in Eindhoven. Dat is ook internationaal
bezien zeer vooraanstaand op het gebied van de automatische voertuiggeleiding.
Er worden daar heel interessante technieken ontwikkeld waarmee voor weinig
geld vrachtwagens alles automatisch kunnen doen, afgezien van het sturen maar
daarvoor heb je de chauffeur nog. Het vreselijke ongeluk dat vanochtend op
de Duitse A57 tussen Keulen en Nijmegen is gebeurd en waarbij drie doden vielen
waaronder twee Nederlanders, zou met dit systeem niet zijn
gebeurd, omdat de vrachtwagen zichzelf dan automatisch afremt wanneer hij
te dicht op zijn voorganger komt. Zou het niet mogelijk zijn om via het Innovatieplatform
het gebied van slimme technieken voor de auto een hoge prioriteit te geven?De VVD-fractie spreekt vaak uit dat zij voor een ambitieuzer beleid is.
Helaas zegt de minister dan vaak dat dit niet kan. Ik heb er al eerder op
gewezen dat een aantal moties én niet wordt uitgevoerd én niet
in de begroting opgenomen. Ik dring er op aan dat deze alsnog worden uitgevoerd.
Alleen van mijn fractie betreft dit al tussen de vijf en tien moties. Ik vind
het vervelend dit te moeten constateren, te meer daar ik zelf niet zo'n goede
boekhouder ben. Ik verzoek de minister haar departement een lijstje te laten
opstellen van alle moties die sinds 1 januari 2000 zijn aangenomen en
wat daarmee is gebeurd, en dit lijstje aan de Kamer te verstrekken. Dan komen
de verdwenen moties vanzelf bovendrijven. Vaak komen in moties dezelfde punten
aan de orde, maar zo komen wij dus niet verder.De commissie-Duivesteijn heeft veel overhoop gehaald. Voor Verkeer en
Waterstaat waren de uitkomsten niet altijd vleiend. Ik heb zelf gezegd dat
de rijksoverheid grote projecten niet meer aankan. Helaas krijg ik steeds
meer gelijk als ik kijk naar de exploitatie van de Betuweroute en de HSL,
waarbij wij nu al grote problemen ondervinden. En er komen nog andere problemen
aan. Ik hoef alleen maar de chipkaart te noemen. Er valt nog veel te doen.
Ik zou de minister op het hart willen drukken om vooral aan de korte termijn
te denken en niet zo veel aan de lange termijn.Voor de tweede termijn zouden wij graag een lijstje willen ontvangen van
de zaken die zullen worden afgerond voordat deze minister afscheid neemt van
deze ambtsperiode. Welke weg- en spoorcapaciteit zal nieuw worden opgeleverd
voor de gebruiker? Welke werken zullen in uitvoering worden genomen? Welke
werken zullen worden aanbesteed? En over welke werken zullen onherroepelijke
besluiten worden genomen? Ik roep haar op om zoveel mogelijk onherroepelijke
besluiten te nemen en daaraan zoveel mogelijk geld te koppelen voor een zo
lang mogelijke tijd. Ik verzoek de minister om de politieke regie op dit omvangrijke
departement te versterken zodat het lijstje dat wij van haar zullen krijgen,
keurig voor de verkiezingen zal kunnen worden afgewerkt.Mevrouw Gerkens (SP):De heer Hofstra was vorig jaar nogal kritisch over de wijze waarop de
minister functioneerde. Hij heeft toen gezegd dat zij het het komend jaar
beter moest doen, omdat het anders moeilijk voor haar zou worden bij de volgende
begrotingsbehandeling. Hoe oordeelt hij nu over het optreden van de minister
in het afgelopen jaar?De heer Hofstra (VVD):Ik vind dat ik in mijn eerste termijn zeker voor iemand uit een regeringspartij
tamelijk kritische uitdrukkingen heb gebruikt. Dat heb ik vorig jaar ook gedaan.
Men moet ook bezien waarmee wij in het hele proces bezig zijn. De laatste
woorden die ik heb gesproken, luidden: "De tijd is nog kort. Kijk wat
er op de korte termijn kan, besteed zaken aan. Leg het geld vast. Neem verstandige
onherroepelijke besluiten." Daartoe roep ik de minister op en als dat
lukt, is het eind goed, al goed, zeg ik tot mevrouw Gerkens.Mevrouw Gerkens (SP):Dat mag ik dus concluderen dat heer Hofstra kritisch is over het handelen
van de minister, maar dat hij daaraan geen politieke consequenties wil verbinden.De heer Hofstra (VVD):Ja, maar ik heb ook helemaal niet gesuggereerd dat ik dat zou doen en
iedereen kent de regels in dit huis.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De heer Jungbluth (GroenLinks):Voorzitter. In een interview in Elsevier van begin november zegt deze
minister, dat als zij in China zou zijn, het bouwen van een brug van 27 km
geen probleem zou zijn, omdat men daar gewoon morgen zou beginnen. Zij zegt
vervolgens dat niemand het over luchtvervuiling heeft. Dit klinkt een beetje
alsof zij naar een dergelijke situatie zou verlangen. Als de minister in hetzelfde
interview zegt dat niets haar te gek is om levens te redden, gaat het natuurlijk
in de eerste plaats om de verkeersveiligheid. De vraag is wat er bij de luchtvervuiling
gebeurt met al die duizenden mensen die eigenlijk dag in, dag uit lijden,
en waarvan er ook een aantal volgens de statistiek jaarlijks eerder overlijden.
Hoe zit die verhouding precies? Hoe oordeelt de minister daarover?Toen de minister aantrad, werd er jaarlijks ongeveer 2 mld. geïnvesteerd
in nieuwe wegen. Door de inspanningen groeien de uitgaven voor nieuw asfalt
inmiddels naar 4,5 mld. per jaar in 2020. Het is juist de luchtvervuiling
die daaraan grenzen stelt, en die uiteindelijk resulteert in de onmogelijkheid
om dat hele bedrag te besteden. De wegen kunnen niet worden aangelegd, juist
omdat de luchtnormen anders worden overschreden.Het lijkt erop dat de minister denkt dat dit een tijdelijk probleem is.
Ook door anderen wordt in de Kamer gezegd dat je ervoor moet zorgen dat je
het geld daarvoor vasthoudt. Dat is niet de opvatting van de fractie van GroenLinks.
GroenLinks is van oordeel dat het niet zal lukken om die middelen almaar voor
ons uit te schuiven. De beoordeling van de luchtkwaliteit zal op den duur
niet anders worden. Daarom hebben wij een amendement ingediend, waarbij het
geld dat is bedoeld voor wegen maar nu niet kan worden ingezet, wel wordt
ingezet voor het spoor. Wij hebben daarbij een aantal bestedingen opgesomd.
Het vreemde is dat juist de heer Hofstra zojuist, toen hij sprak over het
gehandicaptenvervoer, wellicht op dat ene punt van ons een onderhandelingspartner
zou kunnen zijn, als het geld tenminste is bedoeld voor het gehandicaptenvervoer
over het spoor. Dat zou een van de bestedingsvarianten kunnen zijn.Op dit moment wordt er in Montreal gesproken over de aanpak van de CO2-uitstoot. De heer Duivendak is daar naartoe, vandaar dat ik hier sta.
De EU zet in op een reductie van 15% tot 30% van die uitstoot
in 2020. De plannen van het kabinet leiden echter juist tot een groei van
minimaal 20%, alleen al door het verkeer in 2020. Deze twee zaken staan
haaks op elkaar. Voor GroenLinks is juist leefbaarheid een groot probleem.
De Nota Mobiliteit voorspelt maar liefst 40% tot 50% meer autoverkeer,
auto's die zeker niet alleen zullen rijden op snelwegen. Zij vertrekken uit
woonwijken, rijden langs scholen en gaan naar bedrijven. De leefbaarheid in
de steden en dorpen zal door die groei niet worden verbeterd,
integendeel. Wij wilden toch allemaal dat onze kinderen ook op straat kunnen
spelen?Een van de maatregelen om iets te doen aan de groei van het verkeer is
de beprijzing. Bij de Nota Mobiliteit is daarover uitgebreid gesproken. Voor
de begroting 2006 heeft het kabinet in het FES 100 mln. gereserveerd als bijdrage
voor de systeemkosten van tolheffing. GroenLinks heeft daarop een amendement
ingediend om de 15 mln. gepland voor volgend jaar te reserveren voor de eerste
fases van de introductie van kilometerheffing. Dus niet voor de zogenaamde
versnellingsprijs, die immers geen enkel regulerend doel dient en slechts
in het leven is geroepen om asfaltmachines nog meer overuren te laten maken.
Voor de details in het verschil in opvatting over hoe dat geld moet worden
besteed, verwijs ik naar de notitie Kilometerheffing stap voor stap van de
heer Duyvendak.Mevrouw Gerkens (SP):De minister heeft geld gereserveerd voor de knelpunten van de commissie-Nouwen
en ik begrijp dat u dat geld daaraan niet wilt uitgeven maar het op een andere
manier wilt besteden. Daarbij houdt u de mogelijkheid van tolheffing en tolwegen
open. Dat brengt de SP-fractie in een moeilijke positie, want zij is tegen
het heffen van tol; niet alleen tegen de wijze waarop het bij de commissie-Nouwen
gebeurt, maar ook tegen uw wijze. Waar moet ik nu voor stemmen? Als ik uw
amendement afwijs, keur ik impliciet daarmee het beleid van de minister goed,
en dat wil ik ook niet.De heer Jungbluth (GroenLinks):Tja, dat zijn politieke dilemma's. Wij denken meer te bereiken door het
geld eerst in tol te steken en de effecten voor het verkeer af te wachten,
dan bij het omgekeerde waarbij eerst iets aan de versnelling van het verkeer
wordt gedaan, het effect daarvan wordt afgewacht en vervolgens eventueel een
tolheffing op dat verkeer wordt gezet. Dat is een dilemma waarvoor ieder zijn
of haar politieke keuze moet maken.Wij hebben een nota over de toekomst van Schiphol gekregen van de heer
Duivesteijn en er komt een evaluatie aan. Wij hopen dat het debat dit keer
op basis van feiten zal worden gevoerd, en wel over de alternatieven voor
de groei van Schiphol. Het debat mag niet alleen gaan over geluid, maar moet
ook gaan over de veiligheidsrisico's die de luchtvaart veroorzaakt en over
de luchtvervuiling, waaronder de CO2-uitstoot. Ik wil graag een
antwoord van de staatssecretaris.In datzelfde kader wil ik graag een reactie van de staatssecretaris op
het rapport the Contribution of aviation to the economy van het onderzoeksbureau
CE uit Delft. De heer Kalshoven, niet de minste, heeft daarover tot tweemaal
toe in Vrij Nederland gesteld dat liegen over luchtvaart loont.Deelt de staatssecretaris de conclusie van het onderzoeksbureau CE? Wellicht
is het verstandig om in afwachting van het debat over de evaluatie Wet luchtvaart
en over de toekomst van Schiphol het CPB te vragen om dat CE-rapport eens
te bekijken. Ik wil graag een reactie van de staatssecretaris.In Brussel is recentelijk opnieuw gesproken over een CO2-heffing
voor de luchtvaart. De staatssecretaris van VROM heeft in de krant gezegd
dat hij het te langzaam vindt gaan. Kan de staatssecretaris van VROM op de
steun van deze staatssecretaris rekenen om met die heffing een vliegende start
te maken?Een milieuvriendelijker vorm van vervoer is de scheepvaart. De heer Duyvendak
heeft een pakket maatregelen voorgesteld voor schonere lucht in de scheepvaart.
Wij horen positieve geluiden over Rotterdam en over het aanbieden van walstroom
voor de scheepvaart. Maar ook de scheepsmotoren moeten schoner. De fractie
van GroenLinks pleit voor een systeem van beprijzen; schone schepen belonen,
vuile schepen laten betalen, bijvoorbeeld via een heffing op NOx.
Het RIVM noemt dit in zijn optiedocument een kansrijke optie.Om een NOx-heffing mogelijk te maken, moeten in internationaal
verband voor de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) nieuwe afspraken
worden gemaakt. De fractie van GroenLinks vraagt de minister om zich hard
te maken voor die internationale afspraken voor het schoner maken van de binnenscheepvaart.
Ik wil graag een reactie van de minister.Er is te weinig geld om de veerponten in Nederland te onderhouden en te
vernieuwen als dat nodig is en om ze met een hoge frequentie in de vaart te
houden. Veel verbindingen staan op het spel. De heer Duyvendak heeft daarover
al eerder vragen gesteld. De GroenLinks-fractie steunt het amendement van
de heer Van der Staaij ter zake, maar wij vinden ook dat in de begrotingen
2007 tot 2010 elk jaar 10 mln. naar het Verenfonds zou moeten.De leden Haverkamp en Snijder-Hazelhoff hebben gesproken over de recente
studie De Veiligheid van Nederland in Kaart (VNK). De ramp in New Orleans
staat ons allen nog scherp op het netvlies. In die studie doemt een nieuw
spookbeeld op: de dijkring Zuid-Holland is uitermate kwetsbaar en achter die
dijkring wonen miljoenen mensen. Met een kans op doorbraak van 1 op 2500 jaar
is dat risico vele malen groter dan de deltanorm. De fractie van GroenLinks
vindt daarom dat versterking van de kust topprioriteit zou moeten krijgen.
Het kabinet stelt tot 2010 223 mln. beschikbaar en in 2015 komt daar dan nog
eens 500 mln. bij. Mijn fractie vindt dat too little en too late. Wij willen
het geld dat beschikbaar komt uit de motie-Blok bij de financiële beschouwingen,
met voorrang inzetten voor de zwakke plekken in de kust. Mijn fractie zal
hiervoor zonodig een motie indienen.Wij ontvingen afgelopen vrijdag uiteindelijk een brief van het kabinet
over de aanbevelingen van de commissie-Duivesteijn. Mijn fractie vindt dat
een onthutsende brief. Kort voor het zomerreces stemde de Kamer nog met grote
meerderheid, soms zelfs unaniem, voor een hele serie aanbevelingen van de
TCI, voorstellen die de Kamer meer greep zouden moeten geven op grote projecten
en die de beheersing van die projecten zou moeten verbeteren. Maar de stemmingen
in de Kamer maken het kabinet kennelijk niets uit. Men blijft een nieuwe werkwijze
verwerpen: geen andere omgang met het FES, geen aanpassing van de WRO, geen
vernieuwing van de oekaze van Kok. GroenLinks wil daarom zo snel mogelijk
een apart debat met het kabinet over deze wat halsstarrige houding. De TCI
had gelukkig al een wat vooruitziende blik en heeft het voorwerk al gedaan.
Initiatiefontwerpen om vanuit de Kamer de gewenste veranderingen te realiseren,
heeft zij er in het eindrapport al bijgeleverd. Misschien moeten wij die ook
maar snel indienen. De begroting is jaarlijks, naast de onvermijdelijke discussie over geld,
toch ook een beetje een moment van reflectie. Hoe gaat het, is de minister
goed bezig, gaat het de goede kant op? Als ik de balans opmaak van wat ik
zojuist gezegd heb, moet ik helaas constateren dat het allemaal te veel samen
te vatten valt in "I love asfalt". De fractie van GroenLinks heeft
een heel andere visie op mobiliteit. Wij willen beprijzen om te reguleren,
niet om te asfalteren. Een hardere aanpak van luchtvervuiling en geluidsoverlast,
meer en beter openbaar vervoer en meer ruimte voor de misschien wel langzame,
maar liefst ook heel gezonde weggebruiker.De heer Hermans (LPF):Voorzitter. Ik zal mijn betoog eerst wat algemeen houden om te eindigen
met tien concrete vragen.Vanmiddag zat ik weer eens te kijken op de website van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Toen viel mijn oog op de slogan van dat ministerie.
Die staat zo klein in schaduw eronder en luidt: "vertrouwd met water,
vooruitstrevend in verbindingen". Dat eerste over water is nog wel vol
te houden, maar dat tweede is met droge ogen toch niet meer te zeggen? Je
moet niet al het geld van zo'n communicatiebureau weggooien en daarom stel
ik voor de slogan te wijzigen in: "Vertrouwd met water, vooruitstrevend
in verbindingen, ooit, hopelijk". Het bekt wat minder, maar het zit dichter
bij de waarheid.De behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat wordt overschaduwd
door de behandeling van de Nota Mobiliteit. Deze week zal in mijn ogen de
week van de waarheid voor de automobilist worden. Vooralsnog kan deze erop
rekenen dat hij de melkkoe blijft van de Nederlandse samenleving. In de nota
wordt een investeringsprogramma voorzien van 80 mld. Dat lijkt een geweldig
bedrag, maar in dezelfde tijd, tot 2020, zal er door de automobilist 170 mld.
worden opgehoest. De automobilist betaalt de nota dus ruim twee keer in zijn
geheel. Het zal dan ook interessant worden wat er deze week in de Kamer gaat
gebeuren met het oormerken. De VVD-fractie wil, het kabinet wil niet. Wij
zullen zien wat ervan komt. De Lijst Pim Fortuyn is mordicus tegen een kilometerheffing
naar tijd en plaats. Dat heeft te maken met verdelingseffecten, zoals zo aardig
ingebracht door collega Verdaas bij de behandeling van de Nota Mobiliteit.Wij kijken ook maar even vooruit naar de behandeling van het MIT en mogelijk
ook naar de brief die morgen zal arriveren over onderuitputting. Gaat de Kamer
die onderuitputting benutten en, zo ja, voor welke projecten? Bij ons ligt
de prioriteit bij de hoofdverbindingsassen. Als het geld ergens voor aangewend
moet worden, is het voor de A2, de A4, de A27, de A13 en de A16. Ik geef maar
een schot voor de boeg voor de behandeling van het MIT.Voordat je zo'n inbreng opstelt, kijk je naar wat je het jaar ervoor hebt
geschreven. Ik moet helaas zeggen dat de inbreng van vorig jaar dit jaar opnieuw
had kunnen worden gehouden. Verschillende kopjes waren nog immer actueel.
Het eerste kopje was: vertraging weginfrastructuur. Ik noemde het een bittere
constatering. Het jaar erop kunnen wij constateren dat er alleen nog maar
projecten in de vertraging bij zijn gekomen. Een heel belangrijke is voor
ons de vertraging bij de Tweede Maasvlakte. Nederland heeft zichzelf dichtgeregeld. Wij proberen wat aan regelgeving
voor ondernemers te doen. Laten wij ook iets doen aan de regelgeving die vanuit
Europa op ons afkomt. Al eerder heb ik gezegd dat de Vogel- en Habitatrichtlijn
eerder geëvalueerd moeten worden. De minister heeft daar al vaker positief
op gereageerd. Hoe gaan wij dit doen? Wordt het in het kabinet ingebracht?
Hetzelfde geldt voor de luchtkwaliteitsrichtlijn. Die kunnen wij niet eerder
evalueren. Inmiddels is het een zwaard van Damocles voor de economische ontwikkeling
van Nederland.Het CPB heeft een doorrekening gemaakt van de Nota Mobiliteit. Het heeft
aangegeven dat het investeren in wegenprojecten macro-economisch het slimste
is. Ik moet constateren dat het in de Nota Mobiliteit vooralsnog niet gebeurt,
aangezien er is gekozen voor fifty/fifty.Verder heeft het CPB gezegd dat het voor de hand ligt om zeer kritisch
te kijken naar hoe, waar en wanneer onderhoud moet plaatsvinden. Let wel,
ik pleit niet voor het verlagen van onderhoudsbudgetten maar wel voor het
hebben van een kritisch oog daarvoor. Ik heb er eerder moties over ingediend
en ik kom er straks bij mijn concrete vragen nog op terug.In de marge van dit debat wil ik vervolgens nog iets zeggen over de gebruikersvergoedingen.
Het CPB heeft daarover gezegd dat de doelmatigheid vereist dat de vervoerders,
zoals NS en Railion, een adequate vergoeding betalen voor de kosten van het
onderhoud aan het spoor zowel op het gemengde net als op de Betuweroute. Dus
wij zullen de minister steunen in de hogere gebruikersvergoedingen. Wat ons
betreft kan er geen sprake zijn van verlaging. Die pakt trouwens ook negatief
uit voor de business case van de Betuweroute, zoals ook blijkt uit een eerdere
doorrekening van het CPB.Als wij de aanbevelingen doornemen kunnen wij ten aanzien van de Nota
Mobiliteit concluderen dat het gerechtvaardigd is om te stellen dat de middelen
onvoldoende doelmatig worden ingezet. Dat is jammer, dat is een gemiste kans.In mijn bijdrage van vorig jaar had ik ook nog een kopje over luchtkwaliteit.
Ook dit is een punt dat alleen maar erger is geworden door de uitspraak van
de Raad van State, onze nieuwe hindermacht. Wij meten het fanatiekst, wij
leggen het strengst uit. Ik ben er deze week achter gekomen dat er geen causale
relatie bestaat tussen luchtkwaliteit en gezondheidsproblematiek. Ik daag
eenieder uit om mij een en ander wetenschappelijk aan te tonen. Ik ben ervan
overtuigd dat dit vooralsnog niet kan.Vorig jaar heb ik ook aandacht gevraagd voor het stads- en streekvervoer.
De minister vroeg in de verschillende debatten die wij erover hebben gehad:
Kamer, sla mij niet de middelen uit handen om te zorgen dat ik die stads-
en streekvervoerders achter de broek kan zitten. Wij moeten concluderen dat
de stads- en streekvervoerders op dit dossier hebben gewonnen. Wij spreken
hierover op 14 december aanstaande verder.Ik kom bij mijn tien vragen. Ik ben al ingegaan op de versnelde evaluatie
van de Vogel- en Habitatrichtlijn. Hoe gaat het kabinet hiermee aan de slag?Een jaar geleden is een motie van mijn hand aangaande een plan van aanpak
voor het onderliggend wegennet aangenomen, de motie-Hermans/Hofstra. Uitvoering
vindt helaas pas plaats in de netwerkanalyses. Staat de minister nu voor de
uitvoering hiervan? Zij is immers betrokken bij de netwerkanalyses.
Zij heeft gezegd dat zij de motie zal uitvoeren. Vloeit uit de netwerkanalyses
een uitgewerkt plan voort?Mijn volgende vraag betreft de HTM. Hoe is het nu mogelijk dat wanneer
een stadsvervoerder vraagt om uitstel tot 1 mei 2007 en dit de inzet
voor de onderhandelingen is, de HTM nog meer maanden erbij krijgt?Vervolgens verneem ik graag of er een geactualiseerd overzicht is te krijgen
van de projecten voortvloeiende uit de spoedwet wegverbreding. Hoe verloopt
dat in de tijd? Is er sprake van vertraging?Gemotoriseerde tweewielers hebben geen plaats in de Nota Mobiliteit noch
in de begroting. Wordt het niet eens tijd dat ze een apart artikel krijgen?
Wij zijn weliswaar blij met de toezegging die de minister heeft gedaan tijdens
het AO over verkeersveiligheid maar het zou aardig zijn om deze groep te benoemen
in de volgende begroting en er mogelijkerwijs ook middelen voor te reserveren.Een ander aspect van de verkeersveiligheid betreft de zogenaamde cable
barrier. Er bestaat er maar een van in Nederland, maar motorrijders zijn doodsbenauwd
voor deze eiersnijder. Men is ervan overtuigd dat omwille van de kosten ze
snel overal zullen verschijnen. Ik vraag de minister om een verbod op deze
eiersnijder.Mijn volgende vraag is wat er gaat gebeuren met de milieuheffing op luchtvaart.
Als deze lijn wordt doorgetrokken, moet dan ook niet de trein belast worden
gezien de gelijkwaardigheid tussen deze modaliteiten wat betreft milieuvervuiling?Laat ik van mijn negende vraag maar de afsluiter maken. De heer Jungbluth
heeft al gesproken over de aanbevelingen van de Tijdelijke commissie infrastructuurprojecten.
Ik heb ook gezien dat de aanbevelingen bijna een jaar nadat zij zijn gedaan
niet worden overgenomen door het kabinet. Ik kijk nu de woordvoerders aan
die indertijd de aanbeveling hebben gesteund om de FES-wet te veranderen.
Ik wil hen oproepen om op 15 december, een jaar na de presentatie van
het rapport, een initiatiefwet voor te bereiden om ervoor te zorgen dat die
FES-wet wordt veranderd. Het is te gek voor woorden dat ik geen antwoord mag
krijgen op de simpele vraag of een project een A-status, een B-status of een
C-status heeft gekregen. Ik denk nu aan de windmolenparken. Dat is principieel
onjuist.De heer Slob (ChristenUnie):Mevrouw de voorzitter. Ik houd van de portefeuille Verkeer en Waterstaat,
maar ik constateer net als anderen dat de behandeling van de begroting een
beetje platgedrukt wordt tussen de behandeling van de Nota Mobiliteit en de
behandeling van het MIT, die volgende week zal plaatsvinden. De relaxte wijze
waarop deze eerste termijn voortkabbelt, komt echter weldadig over na al het
begrotingsgeweld van de afgelopen weken, terwijl toch nog heel wat punten
zijn aangesneden waarover met de minister en de staatssecretaris van gedachten
moest worden gewisseld. Ik wil daar een paar punten aan toevoegen.In de afgelopen jaren heb ik vaak aandacht gevraagd voor het openbaar
vervoer; dat heb ik zelfs vorige week nog gedaan. Volgens ons is dat hard
nodig. Ik verwijs hierbij naar de berichtgeving van het weekend over de dalende
populariteit van het openbaar vervoer. In eerdere debatten heb ik geïnformeerd
naar de verschraling van het stads- en streekvervoer, die het gevolg is van
de rigoureuze bezuinigingen van de afgelopen jaren. Uit het onlangs verschenen
NEA-onderzoek, dat wij net voor de behandeling van de Nota Mobiliteit hebben
ontvangen, zijn een paar conclusies te trekken. Misschien wijken die toch
iets af van de conclusies die de minister heeft getrokken.Naar onze mening is er inderdaad sprake van verschraling. Het aanbod van
vaste lijndienstritten, gemeten in ritkilometers, is tussen 2000 en 2004 met
3,4% gedaald. Het aantal haltes is nog sterker gedaald. Daar staat
een stijging van de veel duurdere regiotaxi tegenover. NEA constateert dat
de bezuinigingen ten dele hun oorsprong vinden in de bezuinigingen van het
Rijk. Het is de onderzoekers niet duidelijk of er meer regiotaxi wordt inzet
om de gevolgen van de bezuinigingen op te vangen, of dat meer regiotaxi leidt
tot bezuinigingen in het openbaar vervoer. Ik denk dat het van beide iets
is. Vaststaat dat het aanbod is verschraald en dat baart mijn fractie zorgen,
zeker als wij het afgenomen aanbod afzetten tegen de enorme groei van het
aantal ritkilometers per auto. Dat betekent naar onze mening dat de ambitie
voor het regionale openbaar vervoer een eind hoger mag dan de minister nu
voor ogen heeft. Bij de verdere behandeling van de Nota Mobiliteit zullen
wij daar dan ook een amenderende motie over indienen. Misschien wil de heer
Hofstra deze motie wel met mij samen indienen. Ik heb begrepen dat hij een
afspraak heeft gemaakt met mevrouw Dijksma, maar dit zou ook een heel aardige
zijn.Uit het NEA-onderzoek leid ik verder af dat investeren in spoor zeer nuttig
is. Op pagina 18 lees ik dat in een aantal railsystemen uitbreiding heeft
plaatsgevonden – in dit geval is dat tram-plus en metro – en dat
van deze uitbreiding een positieve impuls op het OV-systeem uitgaat. Dat verbaast
mij niet, maar het is plezierig dat dit zwart op wit is terug te vinden in
een onafhankelijk onderzoek. Ik zie het als een ondersteuning van mijn pleidooi
om fors te investeren in het spoor in het hele land, zoals wij dat ook in
onze nota "Spoor gaat voor" hebben gedaan.De minister heeft dierbare woorden gewijd aan innovaties in het OV. Zij
wil het woord zelfs met kapitalen schrijven. Dat stond althans in de samenvatting
van de Nota Mobiliteit. In het voorjaar van 2006 moet er een innovatiekalender
komen waarvan het OV onderdeel zal uitmaken. Wij zijn ervan overtuigd dat
hierbij voor het OV veel winst te behalen is en dat wij geen kostbare tijd
verloren moeten laten gaan. Er is tot nu toe één provincie,
Gelderland, die geld vrijmaakt voor innovaties in het OV. Tot 2007 gaat het
daarbij om 16 mln. Na een aarzelende start loopt het daar behoorlijk storm.
Wij willen dat initiatief graag op rijksniveau tillen. Daarom heb ik daarvoor
een amendement ingediend, waarop ik graag een reactie ontvang.Wij vragen aandacht voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer
voor gehandicapten. De decentrale overheden hebben het Rijk om een bijdrage
gevraagd. Dat lijkt mij niet onredelijk. Zij kunnen de ambities voor de bereikbaarheid
van het stads- en streekvervoer in 2010 anders niet of nauwelijks waarmaken.
Wanneer reageert de minister daarop? Volgens mij is dat namelijk nog niet
gebeurd. Het jaar 2030 als streefdatum voor de trein lijkt nog veel verder
weg, maar ook daar moet vroegtijdig op worden geanticipeerd. Ik wil weten
wat de ambitie van de minister op dit punt is. Er wordt in 2006-2007 veel extra geld ingezet voor onderhoud van de rijkswegen.
Dat juichen wij op zich toe, maar wij plaatsen vraagtekens bij het tempo.
Dat zal effecten hebben op de prijs, maar ook voor de tijden waarop gewerkt
zal moeten worden: de avonden, de weekenden en de zondagen. Het is de vraag
of het op deze wijze moet. Wij horen uit de sector geluiden dat de voorkeur
wordt gegeven aan temporisering. Men geeft er de voorkeur aan om het uit smeren
over bijvoorbeeld vier jaar. Wat verzet zich daar precies tegen?Het amendement van collega Van Hijum met betrekking tot de binnenvaart
zullen wij steunen. Tijdens de behandeling van het MIT komen wij terug op
andere voorstellen.Wij zijn erg voor een "Van der Staaij-fonds" voor veerponten
en ondersteunen zijn amendement op dit punt.Wat betreft de zwakke schakels in de kust stemmen wij in met het amendement
van de VVD. Het is erg belangrijk om daarin het nodige tempo te brengen.De minister heeft altijd veel bestuurlijke energie gestoken in de verkeersveiligheid.
Wij steunen haar daarin. Regelmatig valt te constateren dat fietsers mobiel
bellend door het verkeer gaan. Is onderzoek gedaan naar de gevolgen daarvan
voor de verkeersveiligheid?Er komt een nieuwe verdeelsleutel voor de brede doeluitkering. De huidige
systematiek is vooral voor de kleinere provincies een probleem. Ze hebben
nauwelijks of geen budget om aansprekende projecten te starten. Wij gaan ervan
uit dat daarmee rekening wordt gehouden bij de nieuwe verdeelsleutel.De heer Van der Staaij (SGP):Voorzitter. Bij de bespreking van de Nota Mobiliteit hebben wij uitvoerig
van gedachten kunnen wisselen over allerlei zaken die in deze begroting staan.
Ik zie af van algemene bespiegelingen en vergezichten en zal mij concentreren
op enkele concrete items. De hoofdlijn van deze begroting is het zo snel mogelijk
wegwerken van achterstallig onderhoud en dat spreekt ons zeer aan. Wat betreft
de vaarwegen kan er echter nog wel een schepje bovenop. Bij de behandeling
van het MIT zullen wij daarop terugkomen.Tijdens het overleg over de Nota Mobiliteit heb ik aandacht gevraagd voor
de hachelijke financiële situatie van veel veerponten. Er is al gedurende
enkele jaren sprake van behoorlijke exploitatietekorten en onvoldoende investeringsruimte
voor noodzakelijke moderniseringen. Oorzaak van het probleem is dat de voor
de veren beschikbare middelen in het kader van de operatie Herverdeling wegenbeheer
1992 zijn overgegaan naar het Provincie- of Gemeentefonds. Die gelden zijn
tot nu toe onvoldoende benut en bleken ontoereikend voor noodzakelijke investerings-
en vervangingsuitgaven. Dat valt ernstig te betreuren omdat de veren een waardevolle
functie vervullen in het mobiliteitsbeleid en ook een cultuurhistorische en
recreatieve waarde vertegenwoordigen. Ik erken dat dit primair een decentrale
verantwoordelijkheid is, maar dat mag geen argument zijn voor de nationale
overheid om stil te zitten. Dat proef ik toch wel een beetje, terwijl er toch
al jaren over gesproken wordt. Al in mei 2001 is hierover gedebatteerd, maar
sindsdien zijn wij geen stap verder gekomen. Die impasse moet doorbroken worden.
Daarom verzoek ik de minister om in overleg met de VNG, het IPO en de exploitanten
te komen tot de oprichting van een landelijk gereglementeerd verenfonds dat
exploitatietekorten afdekt en noodzakelijke investerings- en vervangingsuitgaven
mogelijk maakt. Dat fonds dient via een billijke verdeelsleutel gevoed te
worden door provincies en gemeenten, waarbij het Rijk dan een impuls zou moeten
geven. Dit dient vanzelfsprekend gepaard te gaan met heldere afspraken over
de verdeling van verantwoordelijkheden voor de veren en met een heldere uitwerking
van de voorwaarden waaronder uit dit fonds geput kan worden. Dit zou in het
landelijk verenreglement kunnen worden opgenomen. Ik verwijs voor de instelling
van het verenfonds naar een amendement dat ik samen met de collega's van de
Partij van de Arbeid, VVD, GroenLinks, ChristenUnie en SP heb ingediend. Met
dit amendement wordt een rijksbijdrage van 10 mln. vrijgemaakt. Ik ben benieuwd
naar de reactie van de minister. Ik hoop dat zij bereid is om dit punt constructief
op te pakken.De heer Van Hijum (CDA):Dit alles komt mij sympathiek over. Wij hebben hier zelf ook al eens aandacht
voor gevraagd in het verleden. Wij hebben dit amendement echter niet ondertekend,
omdat wij eerst met de heer Van der Staaij het debat willen voeren over de
vraag of je met de instelling van een landelijk verenfonds niet het uitgangspunt
van een decentrale verantwoordelijkheid van de provincies voor de overzetveren
ondermijnt. In 1992 is besloten om die verantwoordelijkheid te decentraliseren
naar de provincies. Alleen de provincie Gelderland heeft dit serieus opgepakt
en heeft een eigen verenfonds ingesteld. De andere provincies hebben dit toch
een beetje laten liggen. Zou het niet beter zijn om in overleg met de provincies
het Gelderse model tot ontwikkeling te brengen met wellicht een incidentele
bijdrage van het rijk om een impuls te geven? Met andere woorden: sluit het
voorstel van de heer Van der Staaij wel aan bij de verantwoordelijkheidsverdeling
die wij eerder overeen zijn gekomen?De heer Van der Staaij (SGP):Ik heb al gezegd dat ik de primaire decentrale verantwoordelijkheid erken.
Ik denk verder dat het belangrijk is dat provincies een coördinerende
rol blijven vervullen. Dit staat niet ter discussie. Ik wijs er echter wel
op dat ook de provincie Gelderland die toch een eigen fonds heeft, juist op
een landelijk fonds heeft aangedrongen, omdat veel veren zich op de grens
van twee provincies bewegen. Het kan dus ook praktische voordelen hebben om
met een landelijk fonds te komen.Ik ga er daarbij van uit dat er sprake is van eindigheid van de rijksbijdrage.
Het is niet mijn bedoeling om hier jaar in jaar uit geld in te blijven stoppen.
Om de huidige impasse te doorbreken, kan het echter belangrijk zijn om nu
een investeringsimpuls te geven. Dit zou tegelijkertijd de aanzet kunnen zijn
om afspraken te maken over de verantwoordelijkheidsverdeling zodat wij in
de toekomst van dit "gezeur" af zijn.De heer Van Hijum (CDA):Begrijp ik goed dat dit een eenmalige bijdrage is? Verder zou ik graag
horen waar de heer Van der Staaij de dekking vindt voor dit voorstel, want
het gaat over niet verplichte ruimte, maar die kan natuurlijk wel bestuurlijk
zijn toegezegd.De heer Van der Staaij (SGP):Ik heb gezegd dat wij met dit amendement voorstellen om voor 2006 een
bedrag van 10 mln. ter beschikking te stellen. De fractie van
GroenLinks is van mening dat er meerdere jaren een bijdrage van 10 mln. moet
worden geleverd, maar Gelderland en enkele andere provincies hebben gezegd
dat het niet hun bedoeling is dat dit eindeloos wordt voortgezet. De eindigheid
van de bijdrage is in ieder geval een vast uitgangspunt, of zij nu wordt uitgesmeerd
over een aantal jaren of misschien nu al de oplossing van de problematiek
een stuk dichterbij brengt. Het is niet de bedoeling om dit jaar in jaar uit
te blijven doen. Welk bedrag er precies nodig is, zou in het overleg met de
provincies en gemeenten aan de orde kunnen komen.Wij hebben de dekking geput uit lokale en regionale infrastructuur. Ik
heb begrepen dat dit een goede dekking is die niet conflicteert met andere
verplichtingen, omdat het gaat om een niet verplichte ruimte.De SGP-fractie heeft net als andere fracties nog eens teruggekeken om
te zien wat wij in andere jaren over bepaalde onderdelen van de begroting
hebben gezegd en wat daarvan terecht is gekomen. Ik stuitte toen op een motie
over de verkeersveiligheid die wij bij een eerdere gelegenheid hebben ingediend
om de minister te vragen om het voortouw te nemen bij het afsluiten van een
verkeersveiligheidakkoord met alle partners die bij dit thema betrokken zijn.
Wij hebben dit gedaan uit de zorg dat er zoveel actoren zijn betrokken bij
de totstandkoming van een goed verkeersveiligheidsbeleid. Ook de minister
zet zich daarvoor enthousiast in; daar zijn wij blij mee. Is er echter wel
voldoende centrale regie? Hebben wij wel voldoende greep op het totaal van
de inzet die wordt gepleegd en de aansluiting daartussen? Daarom hebben wij
eerder gepleit voor een verkeersveiligheidsakkoord dat de basis moeten zou
bieden voor heldere, toetsbare afspraken met de onderscheiden partners, en
dat een samenhangende aanpak van de verkeersveiligheid door alle betrokkenen
kan bevorderen. De minister omarmde deze motie bij de begrotingsbehandeling
van vorig jaar dermate positief dat wij deze hebben ingetrokken: de minister
duidde aan persoonlijk ervoor te zorgen dat er dit jaar een akkoord zou liggen.
Recent heeft de minister echter gezegd toch geen heil te zien in een dergelijk
landelijk akkoord: niet nodig "en kan zelfs de aandacht afleiden".
Eerlijk gezegd, vond ik die argumentatie zeer dun en had ik achteraf enige
spijt over het intrekken van mijn motie. In plaats van een landelijk verkeersveiligheidsakkoord
wordt nu ingezet op het Landelijk initiatief verkeersveiligheid. Het doel
daarvan is primair het uitwisselen van kennis en ervaringen. Nuttig en heel
goed, maar ik zie eigenlijk niet in dat dit tegemoetkomt aan het punt dat
wij hier eerder hebben gemaakt, dat het moet leiden tot heldere, toetsbare
afspraken met de onderscheiden partners. Het LIV komt bij mij veel vrijblijvender
over als het destijds beoogde verkeersveiligheidsakkoord. Waarom verlaat de
minister toch de aanpak die zij een jaar geleden nog omarmde? In dit kader
vraag ik tevens een reactie op de door het SWOV gepresenteerde voorstellen
om te komen tot een overkoepelend systeem van kwaliteitszorg voor het wegverkeer,
in het eerder uitgebrachte boekwerk Door met duurzaam veilig. Wil de minister
op dat pleidooi nader reageren?Een aantal collega's heeft er al uitvoerig over gesproken, de zwakke schakels
in de kust, dus ik kan het kort houden. Op zichzelf is het nodige geld gereserveerd,
maar de termijn waarop dit substantieel wordt ingezet, ligt te ver weg: de
grootste bulk na 2015. Steeds meer signalen klinken dat wij het ons niet kunnen
permitteren om deze zwakke schakels langer te laten voortbestaan. Provincies
en waterschappen hebben al aan de alarmbel getrokken. Via een kasschuif heeft
de minister reeds het nodige naar voren gehaald, maar de vraag is of er niet
nog een forse schep bij moet. Bovendien is nog steeds niet bekend welke zwakke
schakels door deze kasschuif nu eerder kunnen worden aangepakt. Hoe garanderen
wij een voortvarende aanpak? Ligt het niet in de rede, vooral gelet op de
veiligheidsaspecten, om deze termijn ten minste naar 2010 terug te brengen?
Het beschikbaar stellen van de financiële middelen dient idealiter parallel
te lopen met het gereedkomen van de te maken uitvoeringsplannen. Investeringen
in de veiligheid dulden geen uitstel.Er is al vaker gewaarschuwd voor de kannibaliserende werking van de megaprojecten
Betuweroute en HSL. Op een gegeven moment is het niet meer zinvol hierbij
telkens de vinger te leggen; gedane zaken nemen geen keer. Ik wil hierop echter
nog één keer terugkomen. In het Infrastructuurfonds is zeer
driftig met euro's geschoven om in 2006 een sluitend plaatje te krijgen. In
de toelichting wordt gezegd dat het project HSL, het spoorprogramma en de
waterkeren eerder geld nodig hebben dan voorzien. Doet dit de werkelijkheid
wel recht? Gaat dit verhaal niet vooral op voor de HSL? Het lijkt niet te
gelden voor het spoorprogramma en de waterkeren. Integendeel, wat in 2006
wordt verlaagd, wordt naar 2005 gehaald. Is er per saldo niet juist sprake
van een budgetverlaging? Ik vraag de minister om op dat punt nog te reageren.De algemene beraadslaging wordt geschorst.De voorzitter:Wij zijn gekomen aan het einde van de eerste termijn van de Kamer. Het
debat wordt volgens planning morgenmiddag om 15.00 uur vervolgd.Sluiting 21.57 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20052006-2083-2104.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl