Noten bij de Handelingen editie nr. 9 (vergaderingen van 14 t/m 16 november 1995)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1995-1996, pag. 2031-2060

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

14-11-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

nr. 27, pagina 2031-2060

16-11-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 
 Er is geen inhoudsopgave aanwezig.
 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in vergadering

Debat naar aanleiding van algemeen overleg op 11 oktober en 2 november 1995 over de bruteringsoperatie volkshuisvesting.Pagina 1973-1979
27ste vergadering; 16 november 1995Pagina 1903-1903
Voortzetting behandeling wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1996 (24400-XII); het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1996 (24400-A); het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk XII (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 1994Pagina 1903-1925
Voortzetting behandeling wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Justitie (VI) voor het jaar 1996 (24400-VI); het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk VI (Ministerie van Justitie) van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 1994 (slotwet/rekening) (24300).Pagina 1953-1973
Behandeling van het wetsvoorstel tot Wijziging van de Algemene Ouderdomswet en enkele andere wetten (24258).Pagina 1999-2029
Noten bij de Handelingen editie nr. 9 (vergaderingen van 14 t/m 16 november 1995)Pagina 2031-2060
Regeling van werkzaamheden (donderdag 16 november 1995)Pagina 1925-1926
Voortzetting behandeling wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Justitie (VI) voor het jaar 1996 (24400-VI); het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk VI (Ministerie van Justitie) van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 1994 (slotwet/rekening) (24300).Pagina 1979-1999
Voortzetting behandeling wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1996 (24400-XII); het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1996 (24400-A); het wetsvoorstel Wijziging van hoofdstuk XII (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 1994Pagina 1926-1953
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter ter zake gedane voorstellen (donderdag 16 november 1995)Pagina 2029-2030

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 160 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Noot 1 (zie blz. 1872)
 
 Interpellatievragen van het lid Verspaget (PvdA)
aan de ministers van Buitenlandse Zaken, van Economische Zaken en voor Ontwikkelingssamenwerking
over executies in Nigeria.
 
 
 
 
 1
 
 Welke concrete acties hebt u ondernomen om de uitvoering van het doodvonnis
van Ken Saro-Wiwa en acht anderen te voorkomen?
 
 
 2
 
 Acht de regering het mogelijk c.q. wenselijk de bilaterale verdragen met
Nigeria op te zeggen? Zo neen, waarom niet? Welke andere mogelijkheden zijn
er op nationaal niveau om Nigeria onder druk te zetten?
 
 
 3
 
 Heeft Nederland zich binnen de EU ingezet – of gaat ons land zich
inzetten – voor sancties tegen Nigeria? Om welke sancties gaat het daarbij:
handelssancties, een volledige wapenboycot, opzegging van verdragen en intrekking
van handelspreferenties, naast stopzetting van de hulp vanuit de EU?
 
 
 4
 
 Welke sancties en maatregelen gaat u binnen de VN en de Veiligheidsraad
bepleiten? Valt daar ook uitsluiting van vredesoperaties onder? Wat is uw
oordeel over het feit, dat Nigeria thans lid is van de Veiligheidsraad? Is
het mogelijk Nigeria te schorsen?
 
 
 5
 
 Bent u bereid bij de VN, via de Derde Commissie, te pleiten voor het benoemen
van een speciale mensenrechtenrapporteur voor Nigeria, die ook een oordeel
moet geven over de relatie tussen mensenrechtenschendingen en milieuvervuiling
als gevolg van het winnen van olie?
 
 
 6
 
 Bent u bereid te bevorderen, dat Nigeria wordt uitgesloten van internationale
sportevenementen zolang er geen reëel uitzicht is op democratische verkiezingen?
 
 
 7
 
 Wilt u in uw reguliere overleg met Shell spreken over de ontstane situatie
in Ogoniland en over de noodzaak van verzoening met de lokale bevolking en
herstel van de schade?
 
 
 8
 
 Wilt u in dit kader Shell vragen nieuwe investeringen in Nigeria voorlopig
op te schorten?
 
 
 9
 
 Bent u bereid steun te verlenen aan democratische bewegingen en mensenrechtenorganisaties
in Nigeria? Wilt u pleiten voor inschakeling van de VN bij de opzet en uitvoering
van democratische verkiezingen?
 
 
 10
 
 Bent u bereid contact op te nemen met de regering van Zuid-Afrika om te
bezien of gezamenlijke initiatieven mogelijk zijn?
 
 
 11
 
 Overweegt u bevriezing van buitenlandse tegoeden van Nigeria in Nederland
zelf, in de EU? Wilt u daarover in contact treden met de VS?
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Het invoeren van een
milieucontrole als onderdeel van de APK (v.g.l. Duitsland) controle op emissie,
brandstofefficiency lawaai.
 
 
 
 
 Sinds 1991 is in de APK al controle op de onderhoudstoestand van benzinemotoren
ten behoeve van het milieu, in de vorm van een CO-meting (koolmonoxide) met
verscherpte eisen, ingevoerd.
 
 Medio 1996 zal ter uitvoering van Richtlijn 92/55/EEG soortgelijke controle
voor dieselmotoren plaatsvinden (beperking van dieselrook ofwel roet).
 
 Per 1 januari 1997 (ook conform 92/55/EEG) is er een verbeterde controle
voor benzinemotoren met geregelde driewegcatalisator (CO bij verhoogd stationair
toerental en werking van de zogenaamde lambdasonde).
 
 Voor controle op de actuele brandstofefficiency en het geproduceerde lawaai
in het kader van de APK zijn er momenteel geen redelijke en efficiënte
middelen ter beschikking om binnen een beperkte tijd verantwoorde vaststellingen
te doen.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Kan er een stimuleringsregeling
komen om versneld alle personenauto's zonder katalysator uit de markt te halen?
 
 
 
 
 Binnenkort wordt door mij een studie gestart naar de optimale gebruiksduur
van personenauto's. Hierin zal worden onderzocht of een bevordering van het
vervroegd uit het verkeer nemen van voertuigen per saldo en integraal gunstig
is. De Werkgroep vergroening van het fiscale stelsel heeft besloten met beoordeling
van mogelijke maatregelen in dezen te wachten op de uitkomsten van deze studie.
 
 Op de projectgroep Verkeer/Milieu/Techniek, ingesteld naar aanleiding
van het rapport Nieuwe hoop voor morgen II, heeft het verwijderen van personen-
en bestelauto's zonder geregelde katalysator tegen het eind van de eeuw als
mogelijkheid geïdentificeerd.
 
 Eerdere voorlopige berekeningen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieuhygiëne (RIVM) wijzen uit, dat vervroegd slopen ten aanzien
van de emissie van CO2 geen voordelen biedt. Ook ten aanzien van de overige
emissies vormt het geen bijzonder kosten-effectieve oplossing.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Betere afstemming binnenvaartbeleid
op alle drie de betrokken overheidsnivo's en de ontwikkeling
van een Eerste tactisch pakket, ETC, voor de binnenvaart.
 
 
 
 
 Stimuleringsakties ten behoeve van de binnenvaart en de beleidsafstemming
met provincies en gemeenten maken deel uit van het toegezegde plan van aanpak
flankerend beleid goederenvervoer.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA):
 
 
 
 2 en 37 Nota goederenvervoer + Flankerend beleid.
 
 
 
 
 Een brief over flankerend beleid goederenvervoer en de contouren van het
plan van aanpak voor dit beleid, is 10 november aan de Tweede Kamer toegezonden.
 
 Hierin wordt de inspanningsverplichting om voor het zomerreces 1996 een
plan van aanpak gereed te hebben bevestigd.
 
 Vanuit een brede visie op het goederenvervoer zal het flankerend beleid
met onderwerpen zoals kwaliteits-, efficiency- en milieutechnische verbeteringen
specifieke aandacht schenken aan de genoemde onderwerpen intermodaal vervoer
en inbedding in internationale kaders.
 
 Zeker zo belangrijk als het maken van een nieuwe nota met mijn visie op
het goederenvervoer vind ik
 
 echter het daadwerkelijk realiseren van een aantal beleidsvoornemens uit
het SVV-2. Ik denk daarbij aan de ontwikkeling van een gezond NS Cargo, van
liberalisatie en structuurversterking van de binnenvaart, de bevordering van
het intermodaal vervoer, de ontwikkeling van efficiënte inland-terminals,
de ontwikkeling van vrachtautostroken en het gebruik van nieuwe technologieën,
waaronder telematica.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA):
 
 
 
 CDA-pleidooi voor opschorting van het besluit om de uitzendmarkt
in het beroepsgoederenvervoer ook op te stellen voor commerciële uitzendbureaus.
 
 
 
 
 Bij de verlenging van de aanwijzing van de Gpdw in 1993 is als uitdrukkelijke
voorwaarde gesteld dat het aantal contractanten al op korte termijn uitbreiding
zou moeten ondergaan. Daarnaast heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat
zich het recht voorbehouden ook andere instellingen aan te wijzen. Sinds de
eerste contacten tussen de Gpdw en uitzendbureaus (augustus 1992) hebben de
gesprekken, georganiseerd door en onder leiding van VenW en EZ, helaas niet
geleid tot enig resultaat.
 
 Sinds medio 1994 zijn er verzoeken om aanwijzing bij VenW binnengekomen.
Daar moet nu op besloten worden. Gezien het ontbreken van iedere voortgang
is, na overleg met de Gdpw en met instemming van EZ en Sozawe, de Gpdw een
voorstel gedaan omtrent de nieuw te stellen voorwaarden voor aanwijzing.
 
 Dit voorstel zou op korte termijn met de Gdpw worden besproken. Met betrekking
tot de opmerking van de heer Leers dat vooruitgelopen wordt op de discussie
over de nota «Flexibiliteit van de arbeid» waarover de MR en de
TK nog moeten beslissen kan ik u meedelen, dat de betreffende nota de flexibilisering
betreft van de generieke uitzendregels. Onder het regime van de Wet goederenvervoer
over de weg met een specifieke status voor de Gdpw is sprake van een specifieke
situatie op de uitzendmarkt in het beroepsgoederenvervoer, anders dan bijvoorbeeld
in het Eigen vervoer.
 
 Een inhaalslag ten aanzien van deze situatie is noodzakelijk. Zoals al
gezegd heeft mijn voorgangster er reeds in 1993 op aangedrongen daarmee een
aanvang te maken. Met mijn benadering van de uitzendmarkt in dit deel van
het wegvervoer beoog ik een toegroeien naar een gewone behandeling van flexibele
arbeid in deze sector.
 
 Ik loop hiermee geenszins vooruit op de discussie over de Nota Flexibilisering.
 
 Voor de komende periode tot 1999 wil ik geen volledige, maar juist een
geleidelijke liberalisering tot stand laten komen. Dit lijkt mij, evenals
met instemming van de gehele Kamer bij de Binnenvaart het geval was, de juiste
aanpak. Aanwijzingen tot ontheffing van het uitzendverbod worden alleen onder
voorwaarden verleend, hetgeen bij betrokken partijen bekend is.
 
 Het is duidelijk, ook uit het onlangs verschenen jaarverslag juni 1994–1995
van de Gdpw dat er veel vraag is naar uitzendkrachten in het beroepsgoederenvervoer.
Voor bijzondere arbeidsvoorzieningen is op een markt die zich in deze zin
ontwikkelt minder plaats; monopoloïde strukturen die zorg dragen voor
een geïntegreerde personeelsvoorziening belemmeren de marktwerking en
behoren hier uiteindelijk niet thuis.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Kan er geen milieucontrole
volgens het Duitse systeem in de APK worden ingevoerd?
 
 
 
 
 De milieucontrole in de Duitse APK omvat evenmin als die in Nederland
een controle op brandstofefficiency of een meting van het geluid. Wat geluid
betreft wordt in beide landen binnen de APK het uitlaatsysteem op lekkages
beoordeeld. Duitsland noch Nederland kent een daadwerkelijke meting van de
emissies van uitlaatgassen. Wel wordt in beide landen het CO-gehalte bij stationair
draaiende motor gemeten. Dit gehalte is een maatstaf voor de onderhoudstoestand
en afstelling van de motor. Voorts kennen zowel de Duitse als de Nederlandse
APK een controle van functies en componenten (zoals: is er een katalysator
en doet-ie het?) en motorafstelling.
 
 In de loop van 1996 wordt de Nederlandse APK uitgebreid met een roetmeting
voor voertuigen met een dieselmotor. Duitsland kent een dergelijke meting
al enig tijd.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Verbetering bereikbaarheid
econ. centra/transferia
 
 
 
 
 Ondanks de inzet om het goederenvervoer zoveel mogelijk via de relatief
milieu-vriendelijke modaliteiten water en rail te laten plaatsvinden zal het
grootste gedeelte van het goederenvervoer naar de economische centra over
de weg blijven plaatsvinden. Zeker waar het gaat om het lokale wegvervoer
binnen regio's of agglomeraties. Om de bereikbaarheid van deze centra te verbeteren
richt het beleid zich voornamelijk op de betere benutting van de bestaande
infrastructuur (verkeersbeheersingsmaatregelen). Daar waar dit geen oplossing
biedt zal ook gekeken worden naar selectieve toewijzing van infrastructuur
aan doelgroepen. De keuze binnen de groep weggebruikers als doelgroep valt
op de groep economisch belangrijk verkeer, waarbij in eerste instantie aan
vrachtwagens en bussen gedacht wordt.
 
 Ten aanzien van stedelijke distributie wordt binnen het Platform Stedelijke
Distributie vanuit een breed draagvlak gewerkt aan oplossingen
die er toe moeten leiden dat stedelijke distributiestromen zullen verbeteren.
De verbeteringen richten zich met name op het beheersen van voertuigbewegingen,
vermindering van congestie en het terugdringen van milieu-overlast.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Vergroting prijstransparantie
en afstemming Rijtijdenbesluit vakbekwaamheid
 
 
 
 
 Wat betreft de vergroting van de «prijstransparantie» kan
ik u meedelen dat in de Transportraad het principe van het doorberekenen van
alle kosten (dat zijn infrastructuur- en externe kosten) aan alle modaliteiten
reeds meerdere malen is bevestigd. De Commissie zal binnenkort een Groenboek
publiceren, waarin richting aan dit principe zal worden gegeven. De toonzetting
zal bepalend zijn voor het internationale overleg.
 
 Het Kabinet heeft een voorstel voor een nieuw Rijtijdenbesluit gedaan
dat tegemoet komt aan de wens om de vakbekwaamheidseisen af te stemmen op
de vakbekwaamheidseisen zoals die in Europees verband aan chauffeurs worden
gesteld
 
 Nu is het nog zo dat Nederland in het Rijtijdenbesluit '77 de chauffeursvakbekwaamheid
verplicht stelt voor chauffeurs geboren na 30 juni 1955 voor het besturen
van een autobus resp. van een vrachtauto met een toegestane max. gewicht van
meer dan 7500 kg, terwijl de Europese Verordening 3820/85 het diploma slechts
verplicht stelt voor chauffeurs van 18 tot 21 jaar. Het Kabinet stelt voor
om in het nieuwe Rijtijdenbesluit, conform de Europese regelgeving, de vakbekwaamheid
uitsluitend nog verplicht te stellen voor chauffeurs van 18 tot 21 jaar. Het
staat sociale partners uiteraard vrij zelf afspraken te maken over chauffeursvakbekwaamheid.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): "Integrale vervanging
van diesel bij stadsbussen door LPG. De vorige week in Tilburg gepresenteerde
"Bus van de Toekomst" laat zien dat op dit terrein veel technisch mogelijk
is."
 
 
 
 
 Om te komen tot milieu-vriendelijker vervoer in het stedelijk gebied stimuleert
Verkeer en Waterstaat onderzoek en ontwikkeling van en experimenten met stille,
schone en zuinige voertuigen. Dit gebeurt in het kader van het milieutechnologieprogramma
"Stiller, Schoner en Zuiniger". Daarbij wordt nadrukkelijk aandacht besteed
aan het openbaar vervoer.
 
 Vanuit dit programma wordt ook de aanschaf van openbaar vervoer-bussen,
die schoner zijn dan hetgeen wettelijk vereist is, financieel aantrekkelijk
gemaakt via een bijdrage waarvan de hoogte afhankelijk is van de emissies
van het voertuig. Dit gebeurt via de zogenaamde «MIBU-regeling».
Bussen met een LPG of een aardgas-motor komen bij de huidige criteria, gelet
op hun lage uitstoot van schadelijke stoffen, veelal in aanmerking voor het
hoogste subsidie-bedrag. Dit betekent momenteel een bijdrage van 16.000 gulden
per bus.
 
 Sinds augustus 1995 valt ook de ombouw van dieselbussen op LPG of aardgas
onder de MIBU-regeling.
 
 De kosten vormen echter niet de enige factor bij de afweging om wel of
niet over te stappen op een andere brandstof. Onder meer kunnen bestuurlijke,
logistieke en veiligheidsaspecten (bv. voorschriften aangaande opslag van
LPG) een belangrijke invloed hebben op de uiteindelijke beslissing.
 
 De toepassing van LPG als motorbrandstof in stadsbussen is een van de
onderwerpen die wordt bekeken in de projectgroep Verkeer/Milieu/ Techniek
(VMT). Deze projectgroep van 3 departementen en het bedrijfsleven is ingesteld
naar aanleiding van het rapport "Nieuwe Hoop voor Morgen II". Deze projectgroep
zal de hiervoor genoemde belemmeringen inventariseren die aan een grootschalige
toepassing van LPG nog in de weg staan.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Overweegt amendement
om de dekking van artikel onderdeel 03.18.01 ongedaan te maken. Alternatieven
voor reductie solistisch autorijden dienen niet gedekt te worden uit het Infrafonds.
 
 
 
 
 Vanuit het Infrastructuurfonds investeer ik in het hoofdwegennet om de
behoefte aan mobiliteit te faciliteren. Effecten van een investeringsbesluit
daartoe worden echter pas na lange tijd merkbaar. Daarbij is het voor mij
maar de vraag of in elke verplaatsingsbehoefte dient te worden voorzien. Dat
geldt zeker op de momenten dat de capaciteitsgrenzen van het hoofdwegennet
zichtbaar worden: in de spitsuren, voor de woon-werkverplaatsing. In de filebrief,
mij mede baserend op het rapport "Benutten naast Bouwen," heb ik u gemeld
dat vervoersmanagement een zeer kosteneffectieve maatregel is om het aantal
verplaatsingen in de spits te reduceren. Het sorteert bovendien op korte termijn
effect. Dat is voor mij reden geweest de financiering vanuit het Infrafonds
gestalte te geven. In het licht van bovenstaande en in aanmerking genomen
dat op flankerend beleid reeds grote ombuigingen hebben plaatsgevonden, ontraad
ik u een amendement in te dienen.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Ontwikkeling subsidieregeling
toepassing telematica (vervoer gevaarlijke stoffen).
 
 
 
 
 Naast het al bestaande meld- en volgsysteem IVS '90, waarin ook gevaarlijke
stoffen zijn opgenomen, wordt gekeken naar het gebruik van zogenaamde electronische
«tags». Dit zijn aan boord van schepen te bevestigen zenders,
die informatie kunnen verstrekken over de aard en hoeveelheid gevaarlijke
lading. In hoeverre hiervoor subsidies zullen worden verstrekt staat nog niet
vast. Dit hangt af van kosten en besparingen bij toepassing van een dergelijk
systeem waarop het eventueel zal worden toegepast.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Binnenvaart toelichting
op de krimp bij de directie Oost Nederland met maar liefst 33%.
 
 
 
 
 In het kader van de 1% efficiency operatie, welke sinds 1995 is ingevoerd,
wordt binnen de directie Oost-Nederland gekeken hoe zo efficiënt mogelijk
kan worden gewerkt. Bij de effectuering is er voor gekozen om de efficiency
taakstelling binnen de centrale organisatie (directie kantoor te Arnhem) te
realiseren. (In de onderhavige situatie betreft het één arbeidsplaats).
Derhalve zal de dienstverlening naar derden niet of slechts minimaal invloed
ondervinden van de concretisering van deze taakstelling. 
 
 
 Vraag van de leden Leers (CDA) en Van 't Riet(D66): Worden ouderen niet getroffen door maatregelen tegen het misbruik van de snorfiets?
Zij zijn vaak afhankelijk van dit vervoermiddel voor het onderhouden van hun
sociale contacten. Het CDA is tegen een helmplicht of verplicht certificaat.
Misbruik van de snorfiets moet ons inziens hard worden bestraft, desnoods
door inbeslagname en vernietiging.
 
 
 
 
 Het misbruik van snorfietsen, met name het opvoeren ervan en het te hard
rijden, kan niet bestreden worden zoals ik dat voor de verkeersveiligheid
graag zou willen. Er zijn grote Europeesrechtelijke obstakels die het onmogelijk
maken om binnen afzienbare termijn technische maatregelen te treffen om het
opvoeren te beperken. De beste oplossing die wel op redelijke termijn haalbaar
is en uitvoerbaar is bestaat uit het opnieuw definiëren van de wettelijke
verschillen tussen snorfietsen en gewone bromfietsen. Het deel van de categorie
snorfietsen dat de laatste jaren qua techniek, uiterlijk en de snelheid ervan
is uitgegroeid tot ware bromfietsen, wil ik ook wettelijk als bromfietsen
gaan behandelen.
 
 De «fietsachtige» snorfietsen (grote wielen, gering motorvermogen)
blijven ongemoeid. De ouderen die daarop rijden hoeven geen helm op te zetten
en ook geen certificaat te halen. Ouderen die op de zwaardere snorfietsen
rijden zullen inderdaad wel een helm en certificaat moeten hebben, maar ik
denk niet dat hun sociale contacten daar onder hoeven te lijden. Een bromfietscertificaat
voor de snorfiets lijkt mij voor ouderen geen probleem, want alleen wie na
1 juli 1996 16 jaar wordt hoeft daarvoor examen te doen. Overigens heb ik
de branche (RAI en BOVAG) tot 1 december de tijd gegeven om nog eens met betere
alternatieven te komen voor het bestrijden van de opvoerbaarheid.
 
 Daarna maak ik nog eens de balans op. Bij de keuze van maatregelen staat
voor mij de verkeersveiligheid voorop.
 
 Ik geloof niet dat strengere straffen dè oplossing zijn voor het
misbruik van snorfietsen.
 
 Bij andere veel voorkomende overtredingen wordt ook regelmatig om strengere
straffen gevraagd en het antwoord van mijn collega van Justitie verwijst dan
altijd naar de juridische en praktische problemen daarbij en naar de evenwichtigheid
tussen de overtreding en de strafmaat.
 
 
 Vraag van het lid Leers (CDA): Lange procedures/invoering
wet grote projecten: hoe komen we af van een aanpak waarin òf bestuurlijke
krachtpatserij òf politiek opportunisme centraal staat? Waarom wil
regering niet aan advies WRR?
 
 
 
 
 Zoals blijkt uit het voorlopig kabinetsstandpunt (Staatscourant van 25
april 1995) over het WRR-advies inzake grote projecten wil het kabinet het
maatschappelijk draagvlak voor grote projecten versterken door een open voorbereidingsproces.
Het streven naar samenwerking, gezamenlijke belangen en draagvlak moet er
voor zorgen dat bestuurlijke krachtpatserij niet nodig is.
 
 Anderzijds wil het kabinet politiek opportunisme en impasses voorkomen
door de besluitvorming over grote projecten beter te structureren, onder meer
door een onderscheid te maken naar 3 fasen: de voorfase waarin het probleem
centraal staat, de PKB-procedure waarin de reële opties op hoofdlijnen
worden afgewogen, en de Tracéwet-procedure waarin de gekozen optie
gedetailleerd wordt uitgewerkt. Pas fase zal worden aangegeven welke vragen
wel, en welke nog niet respectievelijk niet meer aan de orde zijn. Elke fase
zal in beginsel aan een termijn gebonden zijn.
 
 Langs deze weg wil het kabinet maatschappelijke weerstanden bij grote
projecten zoveel mogelijk beperken, maar tevens duidelijk maken dat het rijk
zijn verantwoordelijkheid niet uit de weg zal gaan en zonodig knopen zal doorhakken.
 
 Ik bestrijd dat de regering niets gedaan zou hebben met het advies van
de WRR. Het kabinet acht thans een aparte wet voor grote projecten niet opportuun,
omdat recente wetten (Tracéwet, wijziging Wet Ruimtelijke Ordening)
eerst hun waarde moeten bewijzen. Maar onder meer de genoemde fase-gewijze
driedeling, de nieuwe voorfase en de voorgenomen instelling van een begeleidingscommissie
bij concrete projecten zijn gebaseerd op het WRR-advies. 
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Misschien dat
de minister haar opvattingen eens kan geven, opdat wij een beeld krijgen van
wat de regering voornemens is, na de nogal teleurstellende Nota Goederenvervoer,
die eerder door het Kabinet, op verzoek van de Kamer, is opgesteld.
 
 
 
 
 De heer Van Gijzel heeft aangegeven het SVV II een belangrijk beleidsdocument
te vinden op het gebied van integraal verkeers- en vervoersbeleid. Integraal
zowel op het gebied van personen- en goederenvervoer. De koers naar een betere
bereikbaarheid en leefbaarheid staan, ook bij de komende groei van het transport,
nog steeds overeind. In mijn opvatting is het uitvoeren van datgene wat in
SVV en NMP is vastgelegd van groot belang. Denk aan het besluit Beteuweroute
en andere infrastructuurverbeteringen, aan de activiteiten richting spoorvervoer
en binnenvaart, aan het project Transactie, aan ROM-Rijnmond, aan het Vervoer
van gevaarlijke stoffen, enz.
 
 Ik heb in mijn recente brief toegezegd, in dezen met een breed pakket
van maatregelen terug te komen. Het huidige SVV in samenhang met dit brede
pakket flankerend beleid Goederenvervoer en het MIT geeft de gevraagde intensivering
van het beleid.
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Bijzondere positie
waarin het schipperswelzijnswerk na de overdracht vanuit SZW terug dreigt
te komen.
 
 
 
 
 Als reactie op de opmerking van de geachte afgevaardigde Van Gijzel ten
aanzien van dit onderwerp verwijs ik gaarne naar mijn antwoord op de betogen
van de geachte afgevaardigden Leers en Van 't Riet.
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Veel korte termijn
maatregelen werken precies tegenovergesteld aan de langere termijn doelstellingen.
Denk aan exploitatie afbouw OV en benuttingsmaatregelen.
 
 
 
 
 De uitgangspunten van de korte termijn aanpak passen in een middellange-termijnaanpak.
Op de middellange termijn zullen we echter naast de maatregelen die we nu
inzetten, extra en misschien andere maatregelen nemen. Het benuttings beleid is nodig om de zaak niet al op heel korte termijn vast te
laten lopen.
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Wil de minister
inzicht verschaffen in de fiscale mogelijkheden om een verdergaand onderscheid
te maken tussen verschillende soorten verkeer met een verschillend maatschappelijk
belang?
 
 
 
 
 Er zijn thans al fiscale mogelijkheden waarmee een onderscheid wordt gemaakt
naar de verschillende soorten verkeer.
 
 Zo worden de kosten van zakelijk verkeer fiscaal als bedrijfskosten beschouwd;
het woon-werkverkeer valt onder het regime van reiskostenregelingen en het
reiskostenforfait.
 
 Alleen de kosten voor particuliere sociaal-recreatieve verplaatsingen
komen doorgaans volledig ten koste van de weggebruiker.
 
 Het komt mij voor dat met deze regelingen een fiscaal onderscheid tussen
de verschillende verkeerssoorten wordt gemaakt dat in lijn is met het maatschappelijk
belang van het betreffende verkeer.
 
 Met de invoering van rekening rijden plus de vormgeving van de terugsluis
van de opbrengst, kan wellicht een verdergaand onderscheid tussen de fiscale
behandeling van verschillende soorten verkeer worden gerealiseerd.
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Wanneer we de
enorme bedragen zien die geïnvesteerd worden in de andere vervoersmodaliteiten,
dient men zich tenminste af te vragen of de gulden wel op de meest effectieve
manier besteed wordt. Graag oordeel.
 
 
 
 
 In stedelijk gebied is het gebruik van de fiets inderdaad een goedkope
manier om zich te verplaatsen. De gemeenten investeren daarom in ruime mate
aan de realisatie van fietsvoorzieningen, al dan niet met een rijksbijdrage
(kennis of financieel) daaraan.
 
 Overigens geef ik, in samenspraak met IPO en VNG, invulling aan de decentralisatie
van verkeer en vervoer. Concreet betekent dit dat alle (stads)provincies in
1996 beschikken over een zogenaamde gebundelde doeluitkering (GDU). Provincie
en gemeenten kunnen daarmee zelf prioriteiten stellen voor wat betreft de
aanwending daarvan ten behoeve van infrastructurele initiatieven, waaronder
die ten behoeve van de fiets.
 
 Tenslotte wil ik er op wijzen dat de fiets niet voor alle verplaatsingen
en voor iedere burger een alternatief is.
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Is overigens
de zich nu ontwikkelende verantwoordelijkheidsverdeling wel de meest optimale?
 Ligt het wel in de logica dat dingen die bijvoorbeeld gemeenten en provincies
verantwoordelijkheid dragen voor de exploitatie van het openbaar vervoer,
terwijl het prijsbeleid van de auto bijvoorbeeld rekening rijden, een nationale
verantwoordelijkheid zal blijven?
 
 
 
 
 Het meest van belang in de discussie over de verdeling van verantwoordelijkheden
vind ik, dat alle overheden en maatschappelijke groepen die een deel van de
verantwoordelijkheid voor de verkeer- en vervoerproblemen hebben, zich gezamenlijk
inspannen voor het bereiken van de beleidsdoelen. Wie dan precies wat doet,
lijkt me secundair.
 
 De gedecentraliseerde verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer sluit
aan bij het in hoofdzaak regionale karakter van de verkeersstromen. Daarnaast
vullen ook gemeenten een deel van het prijsbeleid van de auto in, namelijk
het parkeren. Logisch, want dat is een lokale zaak. Daarnaast is het Rijk
verantwoordelijk voor die zaken die op enigerlei wijze boven het belang van
(individuele) gemeenten en provincies uitstijgen. Het gaat dan bijvoorbeeld
om accijns – internationale afstemming nodig!–, MRB en BPM. Rekening
rijden is een rijkszaak, vanuit mijn verantwoordelijkheid voor de doorgaande
functie van de hoofdwegen, de beeldvorming t.a.v. de bereikbaarheid van de ”vestigingsplaats
Nederland”, Europese aspecten en de mogelijkheden van het Rijk om de
opbrengst terug te sluizen in de vorm van een lastenverlichting.
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Het is noodzakelijk
om een helderder beeld te krijgen van de stedelijke mobiliteits-problematiek
en haar oplossingen. Wat is er nodig om tot oplossingen te komen?
 
 
 
 
 Middels de vele al opgestelde RVVP's en daarbij behorende uitvoeringsprogramma's
(en andere plannen zoals: Versterken van het bereikbaarheidsbeleid in de Stadsregio
Rotterdam) bestaat reeds een goed beeld van de grootstedelijke mobiliteits-problematiek
en de daarop toegesneden oplossingen. Het gaat daarbij om een mix van maatregelen
betrekking hebbend op verbetering OV, betere benutting bestaande infrastructuur,
vervoersmanagement, parkeerbeleid, locatiebeleid etc. Ook het autoluw maken
van (delen van) steden kan daarbij horen. Per (grote) stad zal in deze het
bekende maatwerk moeten worden geleverd. Decentralisatie van verantwoordelijkheden
in deze is dan ook met name bedoeld om de kaderwetgebieden en provincies meer
armslag te geven om invulling te geven aan de oplossing van de bekende problemen.
Daarnaast blijft het rijk natuurlijk zijn verantwoordelijkheid houden voor
wat betreft een ondersteunend ruimtelijk ordeningsbeleid, prijsbeleid en fiscaal
beleid, financiering van grote projecten en kennisontwikkeling.
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Heeft de decentralisatie
van het verkeersveiligheidsbeleid voldoende effect tegen de achtergrond van
de oplopende ongevalscijfers?
 
 
 
 
 De afspraken over de decentralisatie van het regionale verkeersveiligheidsbeleid
zijn in 1994 gemaakt. Het is nog te vroeg daar nu al resultaten van te verwachten
of in negatieve zin uitspraken over te doen. In het akkoord regionaal verkeersveiligheidsbeleid
is afgesproken dat in 1997 een evaluatie beschikbaar moet zijn. Dat lijkt
mij ook het moment om deze vraag te beantwoorden.
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Over de groei
van de autokilometers. De minister wil ons doen geloven dat de huidige ontwikkeling
nog steeds in lijn is met het SVV II.
 
 
 
 
 
 Volgens het CPB was dat percentage in 1994 al opgelopen tot 139%.
De ontwikkeling nog steeds in lijn met de doelstellingen van het SVV?
 
 
 
 
 Dit cijfer slaat op de index intensiteiten buiten de bebouwde kom. In
het SVV wordt een streefcijfer gebruikt voor alle autokilometers (dus inclusief
binnen de bebouwde kom). Dit hoeft niet in strijd met elkaar te zijn. Ook
in het SVV is uitgegaan van een verwachting dat het autoverkeer op het hoofdwegennet
meer zal groeien dan het gemiddelde. De bereikte groei op
het hoofdwegennet (1994: 143) is nog een stuk lager dan de verwachte groei
voor 2010 (165) (met verondersteld prijsbeleid en rekening rijden rond 2000).
 
 
 Vraag van het lid Van Gijzel (PvdA): Wordt met Transactie
voldoende basis gelegd voor een adequaat functionerende transportsector over
water, rail en weg?
 
 
 
 
 Het staande beleid – zoals zo scherp mogelijke emissienormen in
de EU, wijziging modal-split ten gunste van water en rail en het bevorderen
van zuinig koop- en rijgedrag – is de basis voor de invulling van de
NMP/SVV doelstellingen voor goederenvervoer. Aangezien deze doelstellingen
onder druk staan, wordt daarnaast nog een aantal additionele activiteiten
ondernomen die moeten leiden tot verdere vermindering van emissies. Een van
deze activiteiten is Transactie. De Transactie-aanpak is dus een extra inspanning
ten opzichte van het overige beleid.
 
 Het zwaartepunt binnen Transactie heeft tot dusver gelegen bij meer efficiency
in het wegvervoer, omdat in het wegvervoer relatief veel winst is te behalen
bij het verminderen van de uitstoot.
 
 Intermodaal vervoer, technologiebeleid en locatiebeleid vallen eveneens
onder ”de paraplu” van Transactie. De werkzaamheden op deze gebieden
maken een belangrijk deel uit van het totale goederenvervoerbeleid.
 
 Kortom, Transactie legt niet als enige een basis voor het beleid voor
water, rail en weg. Dit geschiedt in samenhang met de overige beleidskernen.
 
 Op 8 mei 1995 is het project TRANSACTIE officieel van start gegaan. Doel
is om door gebundelde actie van overheid (V&W, EZ en VROM) en het bedrijfsleven
(via koepelorganisaties in transport, logistiek en toeleverende bedrijven)
extra inspanningen op logistiek en technisch gebied te leveren, en binnen
een periode van vijf tot zeven jaar uitzicht te bieden op een extra reductie
van 30% voor CO2 en 10% voor NOx in vergelijking tot reeds eerder geformuleerd
beleid. Om dit te bereiken wordt het instrument meerjarenafspraken ingezet.
Deze aanpak is vergelijkbaar met de aanpak van EZ voor energiebesparing in
de industrie. 
 
 In 1995 zijn inmiddels de volgende acties ondernomen:
 
 – Er zijn – vooruitlopend op mogelijke meerjarenafspraken –
twee intentieverklaringen gesloten, een bij het vervoer van zeecontainers
over de weg, en een in de fijndistributie.
 
 – Er wordt binnenkort een intentieverklaring verwacht in het veilingvervoer.
 
 – Er is een methode in ontwikkeling die het mogelijk maakt bedrijven
door te lichten op energieverbruik en emissies. Met deze Energie- en Milieuscan
kunnen efficiency-maatregelen worden opgespoord.
 
 – Er zijn tot nu toe veertien pilotprojecten in uitvoering of in
voorbereiding. Met deze voorbeeldprojecten die worden uitgevoerd in de bedrijven
wordt inzicht verkregen in kansen en mogelijkheden om energiebesparing en
emissiereducties in de bedrijven te realiseren. Met de projecten wordt aan
andere bedrijven getoond dat er efficiency verbeteringen mogelijk zijn.
 
 – Er wordt gewerkt aan het identificeren van deelsectoren of groepen
van bedrijven waarvan verwacht wordt dat het maken van afspraken effect sorteert.
 
 – Er wordt gewerkt aan de communicatie met de deelsectoren. De koepelorganisaties
in het vervoer (KNV, TLN en EVO) spelen daarbij een zeer belangrijke rol.
 
 Na twee jaar (gerekend van mei 1995) vindt er een evaluatie van het project
Transactie plaats. Dan wordt een uitspraak gedaan of de gekozen aanpak –
het in de praktijk brengen van een nieuw instrument in de transportsector
naast bestaand instrumentarium – een vruchtbare is. Het spreekt vanzelf
dat de rol en de inbreng van ondernemers in deelsectoren voor een groot deel
bepalend zijn van het effect van het Transactie-initiatief.
 
 
 Vraag van het lid Rosenmöller (GroenLinks):Herschikking
investeringsmiddelen: daling van het budget voor de wegen met 25% ten gunste
van vervoer via rail en water. 
 
 
 
 
 De suggestie van GroenLinks om het budget voor de wegen met 25% te verlagen
ten gunste van spoorwegen en vaarwegen deel ik niet. Zo zijn voor het vrachtvervoer
over de weg over de korte afstand (distributie) en voor vrachtautostroken
en beheersingsmaatregelen substantiële middelen nodig. Daarnaast is momenteel
een groot aantal projecten die door de kamer zijn goedgekeurd, in uitvoering.
Het lijkt onverstandig deze projecten niet af te maken. Bovendien zijn voor
rail- investeringen reeds forse bedragen uitgetrokken. Ik noem hier bijvoorbeeld
de Betuweroute. Het aantal infrastructurele knelpunten bij de binnenvaart
is relatief beperkt. Het grootste probleem vormt vaak de baggerspecieproblematiek.
 
 
 Vraag van het lid Rosenmöller (GroenLinks):Het
reiskostenforfait ter discussie stellen. 
 
 
 
 
 De werkgroep Vergroening van het fiscale stelsel, waarin ook een vertegenwoordiger
van V&W participeert, beziet de mogelijkheden te komen tot de optimalisering
van het fiscale stelsel.
 
 Tot de fiscale maatregelen die bezien worden behoort ook de eventuele
aanpassing van het reiskostenforfait.
 
 Naar aanleiding van de eerste rapportage van de werkgroep, die ook aan
de leden van de Tweede Kamer is gezonden, zal in overleg met de vervoerbedrijven
uitgezocht worden hoe het gebruik van het hogere forfait bij het gebruik van
het openbaar vervoer uitgebreid en vereenvoudigd kan worden (voor bijvoorbeeld
deeltijdwerkers).
 
 De Werkgroep zal in de volgende rapportage, welke begin 1996 gereed zal
zijn, met nadere voorstellen komen voor eventuele verdere aanpassingen van
het reiskostenforfait en daaraan gerelateerde andere fiscale maatregelen.
 
 
 Vraag van het lid Rosenmöller (GroenLinks):Uitbreiden
van de ketenbenadering van de produktie tot het transport. 
 
 
 
 
 Als antwoord op de vraag van de heer Rosenmöller hierover, merk ik
in de eerste plaats op dat de mogelijkheden van de overheid om hier invloed
op uit te oefenen beperkt zijn. Het is bovendien feitelijk onmogelijk om alle
produktie- en transportprocessen van het bedrijfsleven niet alleen in Nederland,
maar in wezen in heel Europa te beoordelen. In de tweede plaats ben ik er
van overtuigd dat het bedrijfsleven zich inspant om in ieder geval de totale
kosten van produktie en transport zo laag mogelijk te houden. Dat betekent
dat onnodig transport wordt vermeden. Ten derde merk ik op,
dat wanneer in de toekomst de externe kosten van het transport een grotere
rol gaan spelen dit ongetwijfeld tot wijzigingen in de keten produktie en
transport zal leiden. Op die wijze zal het effect dat de heer Rosenmöller
beoogt in ieder geval voor een deel kunnen worden gerealiseerd.
 
 
 Vraag van het lid Rosenmöller (GroenLinks):Nieuwe
discussie over parkeerbeleid voeren om het terug te krijgen op nationaal niveau. 
 
 
 
 
 We maken op dit moment afspraken met IPO en VNG in het kader van de decentralisatie.
Ik ben van mening dat parkeerbeleid in hoofdzaak een verantwoordelijkheid
is van de gemeenten. Dit is ook in de lijn met de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid
die destijds is geaccordeerd door de Tweede Kamer. Dat laat onverlet dat ik
streng vasthoud aan de parkeernormen in het kader van het locatiebeleid.
 
 
 Vraag van het lid Rosenmöller (GroenLinks):Is
decentralisatie van het fietsbeleid wel een goede ontwikkeling? 
 
 
 
 
 Ja. Decentralisatie van het fietsbeleid heeft altijd in mijn bedoeling
gelegen en is conform het voornemen in het regeeraccoord. In samenspraak met
IPO en VNG wordt de decentralisatie vormgegeven, waarbij de verantwoordelijkheden
op het juiste niveau worden gelegd; in het geval van fietsbeleid is dat de
gemeente. Ik zal mijn centrale verantwoordelijkheid blijven nemen als het
gaat om zaken als regelgeving, de ontwikkeling en verspreiding van kennis
en het bevorderen van experimenten.
 
 
 Vraag van het lid Rosenmöller (GroenLinks):Invoering
van een maximum snelheid van 100 km/h op alle autosnelwegen? 
 
 
 
 
 De huidige limieten voor autosnelheden (100 en 120 km/h) zijn in 1988
interdepartementaal (V&W, VROM, Justitie, BIZA, EZ) vastgesteld. De doelstelling
van het snelhedenbeleid is dat in het jaar 2000 90% van de automobilisten
zich aan de snelheidslimieten houdt. Op het autosnelwegennet lijkt door toename
van de gericht-verkeerstoezichtsprojecten deze doelstelling, zeker op de 120
km wegvakken, haalbaar. Op de 100 km wegvakken wordt de limiet thans nog fors
overschreden. Naleving van een 100 km/h-limiet zal door het geheel ontbreken
van draagvlak bij de automobilist door middel van een enorme extra handhavingsinspanning
afgedwongen moeten worden. Deze extra inspanning lijkt niet gerechtvaardigd
vanuit een oogpunt van verkeersveiligheid.
 
 
 Vraag van het lid Rosenmöller (GroenLinks):Voorrang
fietsers van rechts moet uiterlijk in het voorjaar van 1996 zijn geregeld.
Wat is de reactie van de minister? 
 
 
 
 
 Ik hecht eraan om samen met de wegbeheerders tot een gezamenlijk standpunt
te komen. Daarom ga ik graag in op het voorstel van de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten om aan de hand van de concrete situatie in een vijftal gemeenten
te bepalen welke maatregelen aan de weg moeten worden genomen om de vrees
voor extra onveiligheid weg te nemen. Verwacht wordt dat in het voorjaar 1996
de gegevens op tafel komen waarmede de gezamenlijke wegbeheerders een onderbouwd
standpunt kunnen formuleren. Zorgvuldige besluitvorming acht ik belangrijker
dan het halen van één bepaalde datum.
 
 
 Vraag van het lid Rosenmöller (GroenLinks):Hoe
denkt de Minister over het idee om geen vluchten meer uit te voeren op steden
die tevens HSL-bestemmingen zijn? 
 
 
 
 
 Bevordering van substitutie van vliegverkeer door de Hogesnelheidstrein
(HST) op bestemmingen tot 1000 kilometer vanaf Schiphol is vigerend Kabinetsbeleid.
Welke bestemmingen dat zullen zijn is nu nog niet te zeggen. Een PKB-afspraak
is dat de NV Luchthaven Schiphol een maximale inspanning levert om vliegverbindingen
waarvoor een verbinding met de HST een goed alternatief biedt te minimaliseren.
De Nederlandse luchtvaart maatschappijen zien – indien met de HST een
voldoende concurrerend produkt op de markt wordt gebracht waar het gaat om
tarieven, frequenties, comfort, snelheid en dergelijke – mogelijkheden
om vluchten te vervangen door het vervoer van passagiers per trein. Men denkt
daarbij primair aan bestemmingen in België, N-Frankrijk en het Ruhrgebied.
Een voldoende concurrerend en marktgericht HST-produkt zal ook naar het oordeel
van het bedrijfsleven (KLM, NS en NVLS) bepaalde luchtverbindingen (deels)
overbodig maken, zodat op bepaalde bestemmingen niet meer vanaf Schiphol zal
worden gevlogen terwijl op andere bestemmingen de frequentie kan worden teruggebracht
of met kleinere toestellen kan worden volstaan.
 
 
 Vraag van het lid Hofstra (VVD): Hoe staat het met
de rentabiliteit van het TTP? (6 miljard investering leidt tot een globale
jaarlast van f 500 miljoen en een reizigersgroei van slechts 2 miljard km;
dus f 0,25 per reizigerskm!)
 
 
 
 
 De landelijke railinfrastructuur gaat langer mee dan de termijn waarop
500 mln jaarlasten t.o.v. 6 miljard investeringskosten is gebaseerd. De rentabiliteit
van het TTp is gelegen in de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid,
zoals beoogd in de beleidsnota's SVV-II, Vierde Nota Ruimtelijke Ordening
Extra (VINEX) en Nationaal Milieubeleidsplan 2 (NMP 2), middels de versterking
van het spoorvervoer.
 
 
 Vraag van het lid Hofstra (VVD): Waar infrastructuur
een schaars goed wordt, moet het prijsmechanisme sterker ingezet worden. Kosten
van het bezit verschuiven naar gebruik (variabilisatie/rekening rijden), waarbij
de motorrijtuigenbelasting en de (op zich absurde) BPM wordt verminderd en
op lange termijn geheel afgeschaft.
 
 
 
 
 Ik onderschrijf het uitgangspunt bij schaarste (aan infrastructuur) het
prijsmechanisme sterker ingezet moet worden. Ook onderschrijf ik dat zoveel
mogelijk gekomen moet worden tot variabilisatie van de autokosten i.c. het
verschuiven van de kosten van het bezit naar het gebruik. Verhoging van de
reële accijnsbedragen in combinatie met verlaging van de motorrijtuigenbelasting,
zoals aangegeven in het Regeerakkoord, biedt hiervoor een mogelijkheid. Zoals
ik in de brief aan de Kamer heb aangekondigd, zal de opbrengst van het Rekening
Rijden via een lastenverschuiving worden teruggegeven, waardoor er ook hier
sprake is van variabilisatie. 
 
 Een zodanig vergaande variabilisatie van de autokosten (door verhoging
van de accijnzen of rekening rijden) dat de motorrijtuigenbelasting (en/of
de BPM) geheel afgeschaft kunnen worden, is – mede gelet op de internationale
context – voor de voorziene toekomst niet realistisch. Het verminderen
of afschaffen van de BPM lijkt mij overigens minder in de rede te liggen,
omdat hierdoor het aantal auto's en de keuze voor grotere en zwaardere auto's
naar verwachting zal groeien door verlaging van de aanschafdrempel. De BPM
werkt als aangrijpingspunt voor het moment van aankoop en niet op het gebruik.
Juist vanwege dit aangrijpingspunt bij de aankoopbeslissing, is de BPM bij
uitstek een instrument om de aankoop van zo milieuvriendelijk mogelijke auto's
te stimuleren (de milieu-differentiatie van de BPM).
 
 
 Vraag van het lid Hofstra (VVD): We pleiten ervoor
om de wisselstrook A1 bij Diemen meer uren per dag voor het verkeer open te
stellen.
 
 
 
 
 Ik beraad mij momenteel over deze problematiek. Ik zal hierover overleg
voeren met de regionale bestuurderen en mij op de hoogte laten brengen van
hetgeen bij de automobilisten aan wensen leeft.
 
 
 Vraag van het lid Hofstra (VVD): We vragen de Minister
een rapportage over de effecten van de korte termijn maatregelen op de files.
 
 
 
 
 Er wordt gewerkt aan een goed monitoringssysteem. Dit zal begin 1996 operationeel
zijn. Op basis hiervan zal zo spoedig mogelijk in de Beleidseffectrapportage
en in het MIT over de effecten worden gerapporteerd.
 
 
 Vraag van het lid Hofstra (VVD) Stroomlijnen en versoberen
van planvorming procedures en besluitvorming met name ambtelijke verwerking
inspraakprocedures (bijv. t.b.v. extra strook Hollandse Burg.
 
 
 
 
 Het verwerken en behandelen van inspraakreacties bij Tracéwetprocedures
vereist de nodige zorgvuldigheid. Hiermee is enige tijd gemoeid. Versobering
leidt ertoe dat de zorgvuldigheid van de procedure en draagvlak van het project
in het gedrang komen. 
 
 
 Vraag van het lid Hofstra (VVD):Spoorovergangsproblematiek.
Wat doen we eraan en is dit genoeg? 
 
 
 
 
 Het spoorwegveiligheidsbeleid wordt momenteel geactualiseerd; de spoorwegovergangenproblematiek
maakt hier onderdeel van uit. In de loop van 1996 hoop ik de resultaten te
kunnen melden. Voorshands heb ik voor 1996 specifiek voor dit vraagstuk fl.
44 miljoen in de begroting opgenomen. Over de concrete aanwending vindt nu
overleg plaats.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66):Goederenvervoer. 
 
 
 
 
 Wat zijn de ervaringen met de doelgroepstrook voor vrachtverkeer bij de
Brienenoordbrug? Staan er nog meer doelgroepstroken in de planning?
 
 
 De ervaringen met de vrachtautostrook op de A16/Brienenoordbrug zijn zeer
positief. In congestie-uren is voor de vrachtauto's sprake van enkele minuten
tijdwinst ten opzichte van het overige verkeer. De strook wordt uitermate
positief gewaardeerd, zowel door de betrokken chauffeurs als door de overige
weggebruikers.
 
 Nieuwe vrachtauto-stroken zijn voorzien op de A20 langs de Noordrand van
Rotterdam, aansluitend op de vrachtautostrook A16/Brienenoordbrug, en op de
A50/A37 bij Nijmegen.
 
 Op een groot aantal andere lokaties op het Hoofdwegennet worden op dit
moment studies verricht naar de mogelijkheid van doelgroepstroken. Daarbij
wordt er van uitgegaan dat deze stroken niet ten koste gaan van de bestaande
wegcapaciteit. Ook in de lopende Trace/MER studies worden doelgroepvarianten
onderzocht.
 
 Vooralsnog ligt het accent op stroken voor vrachtauto's en bussen, omdat
deze groepen op de weg gemakkelijk zijn te herkennen.
 
 Op mijn departement is een nota doelgroepbeleid in voorbereiding, waarin
ik nader in ga op de toepassingsmogelijkheden en criteria. In de loop van
dit begrotingsjaar zal ik u daarover nader informeren.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Is de minister
op de hoogte van ontwikkelingen op het gebied van IVHS, intelligent vehicle-highway
systems, en de intelligente snelheidsbegrenzer?
 
 
 
 
 IVHS uit de Verenigde Staten is, naast DRIVE en PROMETHEUS (Europa) en
VICS (Japan), een van de belangrijkste programma's op het gebied van de ontwikkeling
van toepassingen van ”intelligentie” in voertuigen en infrastructuur.
Mijn ministerie is op diverse niveaus op de hoogte van de ontwikkeling van
dergelijke programma's. De Europese programma's worden door ons gesteund in
bijvoorbeeld het vierde kaderprogramma. Het programma IVHS heet overigens
tegenwoordig ITS (Intelligent Transportation Systems). Mijn ministerie is
lid van de ITS organisatie.
 
 De programma's kunnen beschouwd worden als organisaties waarbinnnen een
groot aantal, veelal samenhangende, projecten wordt uitgevoerd. Een van dergelijke
projecten is inderdaad de intelligente snelheidsbegrenzer. In mijn op 26-10-1995
aan u gezonden antwoord op motie 22.100 nr. 31 heb ik aangekondigd alle mogelijke
moeite te doen het onderwerp zo spoedig mogelijk in Europees verband op de
(onderzoeks)agenda te krijgen. Het Nederlandse voorzitterschap van de Europese
Unie biedt kansen om hier een extra impuls aan te geven.
 
 Andere onderwerpen binnen deze programma's worden al toegepast in ons
land. Zo treft de weggebruikers hoogwaardige verkeersinformatie aan op DRIP's
op de autosnelwegen rond Amsterdam.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Mijn fractie
lijkt het van belang dat het aantal transferia wordt uitgebreid, zowel aan
de randen van steden als ook op grotere afstand van de stad (bij NS-stations,
sneltram of metroverbindingen). Op deze manier worden de aanvoerwegen naar
de steden minder belast. Hoe denkt de minister hierover?
 
 
 
 
 Transferia zijn van groot belang om vermijdbaar autoverkeer terug te dringen.
Daarbij denk ik aan voorzieningen die een snelle en comfortabele overstap
van de auto naar het openbaar vervoer mogelijk maken. Door de projectgroep
Transferia zijn kwalitatieve eisen geformuleerd. Thans streef ik samen met
vervoerders en andere overheden naar het realiseren van enkele voorbeeld-transferia,
zodat daadwerkelijke ervaring kan worden opgedaan. Een aantal haalbaarheidsonderzoeken
zijn uitgevoerd. In Groningen is een eerste transferium gerealiseerd, volgend
jaar zal het transferium Amsterdam Zuid-Oost volgen. Ik ga er vanuit, dat
de komende twee jaar nog tenminste vijf voorbeeldprojecten tot stand kunnen
komen.
 
 
 Vraag van de leden Van 't Riet (D66) enRosenmöller (GroenLinks): Het aandeel van de trein in het openbaar vervoer
gebruik baart ons ook zorgen. Uit het IME onderzoek blijkt dat de NS slechts
een klein deel van de groei van de mobiliteit kan ontvangen in de toekomst,
namelijk 17 miljard reizigerskilometers. Graag een reactie van de minister
hierop?
 
 
 
 
 De Kamer heeft geciteerd uit het IME rapport en gesteld dat IME vindt ”dat
de overeenkomst primair gericht is op verzelfstandiging en niet concreet aanstuurt
op mobiliteitsbevordering”.
 
 IME zegt daarover nog andere zaken. Daar kom ik zo op terug. Eerst herinner
ik u aan de doelen die Wijffels en het kabinetsstandpunt hebben gesteld. Hoofddoel
is beter openbaar vervoer. Dat gaat dus niet over de NS of de overheid, maar
over het belang van de consument. Het eerste subdoel is het geven van maximale
flexibiliteit aan bedrijven om hun markt goed te bedienen en aan de overheid
om haar verantwoordelijkheid voor het verkeers- en vervoerbeleid inhoud te
geven. Het instrument bij dit doel is de ontvlechting. Het tweede subdoel
is het bevorderen van de oriëntatie op de klanten en de efficiency.
 
 
 Het instrument bij dit doel is het bevorderen van de oriëntatie op
de klanten en de efficiency. Het instrument bij dit doel is concurrentie in
de sector, zowel in het vervoer als bij de aanleg en het onderhoud van infrastructuur.
 
 Het gaat dus wel degelijk over de realisaties van het verkeers- en vervoerbeleid.
 
 IME stelt in dezelfde alinea terecht dat ”voor de continuïteit
van NS volumegroei, in termen van reizigerskilometers, noodzakelijk is, naast
efficiency verbeteringen”. Verder vervolgt IME: ”Voor wat betreft
de mobiliteitsbevordering lopen de belangen van NS derhalve parallel aan de
beleidsdoelstelling van de Rijksoverheid”.
 
 Het zal u daarom duidelijk zijn dat IME vindt dat het proces dat wordt
ingezet wel degelijk bijdraagt aan het overheidsbeleid.De overheid heeft daarbij
taken op het gebied van marktordening, investeren en infrastructuur, contracteren
in de onrendabele sector en overig flankerend beleid.
 
 De NS wordt in staat gesteld zich te ontwikkelen tot een efficiënt
en slagvaardig bedrijf.
 
 NS gaat in zijn businessplan, gegeven de mogelijkheden in de markt zoals
zij die thans zien, uit van 17 miljard reizigerskilometers in 2010.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Afgelopen jaar
heeft D66 een motie ingediend over inhaalverboden voor vrachtauto's. Wat is
de stand van zaken en wordt er nog uitgebreid naar zeer drukke wegen?
 
 
 
 
 Momenteel lopen proeven op twee drukke wegen te weten de A2 en de A50.
Gelet op het experimentele karakter is het prematuur om nu al uitspraken te
doen over de effecten. De experimenten worden omstreeks april 1996 afgerond,
dit betekent dat ik u aansluitend in het voorjaar zal kunnen informeren over
het verdere gebruik van inhaalverboden.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): SMOV heeft geadviseerd
om intelligente snelheidsbegrenzers in te voeren op alle auto's, 30-km gebieden
in te stellen in woongebieden en invoering van een ”keep your lane systeem”
te overwegen. Wat is de mening van de Minister? (50). Is de Minister bekend
met experimenten met een intelligente snelheidsbegrenzer in Duitsland? (43)
 
 
 
 
 Op 26 oktober heb ik u per brief geïnformeerd over mijn standpunt
met betrekking tot de intelligente snelheidsbegrenzer. Daarin heb ik aangegeven
dat er op dit moment nog te veel kennislacunes zijn om een oordeel uit te
spreken. Wel heb ik toegezegd om inspanningen te plegen om dit onderwerp zo
spoedig mogelijk op de Europese onderzoeksagenda te krijgen. Zo nodig zal
ik hiervoor extra aandacht vragen tijdens het Nederlandse voorzitterschap
van de Europese Unie. De door de D66 fractie genoemde experimenten in Duitsland
zijn mij niet bekend, ik zal hier naar laten kijken.
 
 De mogelijkheden voor een ”keep your lane systeem” is in 1993
in het kader van de ”Evaluatienota Snelhedenbeleid 1992” nader
onderzocht. Toen is van verdere initiatieven op dit punt afgezien onder andere
vanwege het feit dat het wegennet en het vigerend Nederlands verkeergedrag
zich niet lenen voor een dergelijk systeem.
 
 Het aangehaalde idee met betrekking tot invoering van 30km-gebieden in
bewoonde gebieden wordt door mij van harte onderschreven, deze aanpak maakt
daarom ook al enige jaren deel uit van het lopend beleid.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66) In verschillende
landen krijgen jongeren een voorlopig rijbewijs, dat na een jaar onder bepaalde
criteria kan worden omgezet in een definitief rijbewijs.
 
 
 
 
 
 Graag een reactie van de Minister.
 
 
 
 
 De termijn voorlopig rijbewijs kan op velerlei manieren ingevuld worden.
In andere Europese landen blijkt deze invulling ook sterk uiteen te lopen.
In Nederland is het denken over een voorlopig rijbewijs tot voor kort gekoppeld
geweest aan het voorstel voor een puntenstelsel. Bij de ontwikkeling van nieuwe
instrumenten om de verkeersonveiligheid onder jongeren aan te pakken heb ik
een voorkeur om te zoeken in het verlengde van bestaande wetgeving. Als voorbeeld
wijs ik op educatieve maatregelen, die in 1996 geïntroduceerd worden
vanwege alcoholmisbruik. Deze voorkeur komt vooral voort uit de wens de handhavingsproblematiek
niet groter te maken dan deze al is. Aan een voorlopig rijbewijs, zoals gesuggereerd
door de vragensteller denk ik niet.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Uit een onderzoek
van de ANWB komt naar voren dat de basiskennis van de Wegenverkeerswet van
de gemiddelde Nederlander verontrustend laag is. Wij verzoeken de minister
hierover een publiekscampagne te starten.
 
 
 
 
 Op dit moment ben ik in het kader van het nieuwe Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid
bezig met een inventarisatie van de werkelijke problemen en achterliggende
oorzaken van de tegenvallende ontwikkeling op het terrein van de
verkeersveiligheid. Indien blijkt dat de kennis van de verkeersdeelnemers
inderdaad een probleem is dat leidt tot ongevallen, zal ik uiteraard gerichte
actie plegen. Een publiekscampagne is dan zeer wel denkbaar.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Hoe ver zijn
de onderzoeken naar de chipkaart? Is de ontwikkeling al ver genoeg om een
experiment met de chipkaart in het OV te starten?
 
 
 
 
 Door het SAMOVE wordt een definitiestudie uitgevoerd. De resultaten daarvan
zullen voor het einde van 1995 bekend zijn. Verder wordt er al een aantal
proeven in het openbaar vervoer met deze soort kaarten gedaan. Zoals bijvoorbeeld
in Zwolle en in Asten.
 
 In Zwolle loopt een proef met een combinatie van een stadsbuslijn en parkeermogelijkheid
in een parkeergarage. De chipkaart is goed ontvangen door de reizigers, maar
het is nog te vroeg voor definitieve conclusies. In Asten is de zogenaamde
Primeurkaart geïntroduceerd als betaalmiddel bij winkeliers; de kaart
is ook te gebruiken in het streekvervoer. Ook dit onderzoek naar acceptatie
door gebruikers loopt nog. Door NS is enige tijd geleden een proef uitgevoerd
met als doel een aantal technische aspecten te beoordelen.
 
 Voorts is de Raad voor Verkeer en Waterstaat gevraagd advies uit te brengen
ten aanzien van de rol van de rijksoverheid bij de ontwikkeling van een electronisch
vervoerbewijs.
 
 Tenslotte zal ik overleg voeren met de actoren in de bedrijfstak om naar
verwachting in 1996 een plan van aanpak aan de Tweede Kamer te presenteren.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Is de minister
het met mij eens dat het de voorkeur verdient uiteindelijk één
toezichthouder over te houden voor het verkeer op de kabel?
 
 
 
 
 Het ligt voor de hand die taken te integreren van het toekomstige zelfstandige
toezichtsorgaan voor telecommunicatie en post en het CvdM, die een grote overeenkomst
vertonen. Een eventuele geforceerde samenvoeging op korte termijn is echter
wat mij betreft niet aan de orde. Het kabinet zal de organisatie van het toezicht
vanuit verschillende verwante wetten zoveel mogelijk stroomlijnen. Dat vereist
nog enige studie. Dan gaat het onder andere om toezicht vanuit de WTV, vanuit
de Mediawet en vanuit de WEM.
 
 
 Vraag van de leden Van 't Riet (D66), Van den Berg
(SGP) en Hofstra (VVD): Wanneer komt Relus?
 
 
 
 
 De besluitvorming over Relus spitst zich momenteel toe op de luchthaven
Maastricht. Het kabinet heeft meer gegevens nodig over de ontwikkelingsmogelijkheden
van deze luchthaven, met inbegrip van de geluidsaspecten. Daarna kan een verdere
afweging plaatsvinden en kan een kabinetsbesluit genomen worden. Vervolgens
zal Relus aan de Kamer worden toegezonden. Er wordt naar gestreefd Relus nog
voor het Kerstreces aan de Kamer toe te zenden.
 
 
 Vraag van de leden Van 't Riet (D66),Stellingwerf
(RPF), Hofstra (VVD) enVerkerk (ADV): Wordt
bij de ontwikkeling van een integrale visie op de toekomstige luchthavenstructuur
de kleine luchtvaart betrokken? Hoe zit het met de aanwijzing van de kleine
luchthavens en de bepaling van geluidszones? Wordt Dinteloord ook als locatie
meegenomen?
 
 
 
 
 Ik heb reeds aan de Kamer toegezegd dat de Integrale Beleidsvisie die
het Kabinet begin 1997 aan de Kamer zal aanbieden de gehele luchtvaart, dus
ook de kleine, zal betreffen. De wijze waarop en het detailniveau vormen op
dit moment nog onderwerp van overleg tussen de betrokken departementen.
 
 De aanwijzingen die nu in procedure zijn, zijn gebaseerd op het huidige
SBL en de daarin neergelegde integrale visie op de relatie tussen luchthavens
onderling. De aanwijzingsprocedure bevat vele waarborgen voor zorgvuldig overleg
zowel met bestuurders als omwonenden in de omgeving van de luchthavens. Daar
is veel tijd mee gemoeid. De procedures moeten nu worden afgewikkeld om omwonenden
en gebruikers van de luchthavens zekerheid te bieden. Het beleid voor de luchtvaart
is neergelegd in het SBL, dat vorig jaar met instemming van de Kamer is verlengd.
Een nieuw structuurschema is inmiddels in voorbereiding; de Relus (regionale
luchthavens strategie)-nota vormt daarvoor de eerste aanzet; deze nota zal
de Kamer binnenkort worden voorgelegd. Indien de nut- en noodzaak-vraag in
deze beleidsvisie positief wordt beantwoord, wordt in het zoekproces naar
een geschikte locatie geen enkele locatie (zoals bijvoorbeeld Dinteloord)
op voorhand uitgesloten.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Wil de Minister
de markt voor telefonie al op 1 januari 1997 liberaliseren en kan deze vroege
streefdatum worden gehaald?
 
 
 
 
 In mijn brief van 11 september aan de Kamer heb ik uiteengezet waarom
niet eerder dan op het tijdstip waarop de nieuwe wet in werking treedt de
spraaktelefoondienst kan worden geliberaliseerd. In mijn standpunt hieromtrent
is geen wijziging gekomen.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): De fractieleden
van D66 spreken hun zorg uit over de vertraging in het wetgevingstraject betreffende
de liberalisering van de WTV.
 
 
 
 
 Aan de algehele herziening van de WTV wordt met voortvarendheid gewerkt.
Zoals ik heb toegezegd zal ik de Kamer in december een uitgangspuntennotite
doen toekomen betreffende de nieuwe WTV. Het wetsvoorstel zal in het najaar
van 1996 voor advies naar de Raad van State worden gestuurd zodat de nieuwe
wet op 1 januari 1998 en zo mogelijk een paar maanden eerder in werking kan
treden.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Hoe gaat met
met de verzelfstandiging aan de Directie Toezicht Netwerken en Diensten? Is
deze nu in staat om interconnectie-overeenkomsten te toetsen en wanneer komt
het toegezegde wetsvoorstel dat het onafhankelijk toezicht regelt?
 
 
 
 
 Binnen het departement wordt voortvarend gewerkt aan de vorming van een
onafhankelijk toezichthoudend orgaan. Ik verwacht in december een nota met
uitgangspunten voor de ZBO-vorming aan de Tweede Kamer te kunnen aanbieden.
Medio 1996 kan de Kamer een wetsvoorstel tegemoet zien, waarbij ik er naar
streef dat het zelfstandige toezichtsorgaan per 1 januari 1997 functioneert.
 
 
 
 Wat interconnectie-overeenkomsten betreft: in de huidige wetgeving is
toetsing alleen aan de orde in het kader van geschilbeslechting. Een toetsingsrecht
anders dan op klacht bestaat er nu niet.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Gaat de TACT
(de Tijdelijke Adviescommissie Telecommunicatie en Post) haar adviezen over
de kabel afstemmen met de commissie Ververs die door staatssecretaris Nuis
is ingesteld?
 
 
 
 
 De taakopdracht aan de TACT is het adviseren van de minister van verker
en waterstaat bij toezichtsbeslissingen op het gebied van post en telecommunicatie,
in het bijzonder als substantiële belangen van KPN in het geding zijn.
 
 Zoals u weet vindt tussen de ministeries van OCW, EZ en V&W nog overleg
plaats over de vraag of op korte termijn, in aanvulling op de Wet Economische
Mededinging toegang tot de kabel nog specifiek moet worden geregeld en hoe
het toezicht daarop moet plaatsvinden. Op de uitkomst van die discussie wil
ik nu niet vooruitlopen.
 
 Wat de commissie Ververs betreft, deze commissie gaat de heer Nuis adviseren
over beleidsopties voor de vormgeving van het publieke omroepbestel na de
huidige concessieperiode. Die taak verschilt zo veel van de taak van de TACT
(advisering over concrete toezichtsbeslissingen), dat afstemming in advisering
van beide commissies niet in de rede ligt.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): Wanneer komt
de Minister met de nota naar aanleiding van het verslag betreffende de interimwetgeving?
 
 
 
 
 Zoals ik de Kamer had toegezegd wordt de nota naar aanleiding van het
verslag nog deze maand (november) aan de Kamer toegezonden.
 
 
 Vraag van het lid Van 't Riet (D66): De fractie van
D66 wil op voorhand de garantie dat de interimwet niet onverkort wordt opgenomen
in de algeheel gewijzigde WTV.
 
 
 
 
 Bij het opstellen van de interimwetgeving moest noodgedwongen worden aangesloten
bij de huidige structuur van de WTV. De nieuwe WTV zal worden gebaseerd op
nieuwe uitgangspunten die zullen leiden tot een meer doorzichtige en systematische
eenvoudiger wet. De interimwet zal niet in de nieuwe WTV worden geschoven.
 
 
 Vraag van het lid Van Waning (D66): Welke mogelijkheden
ziet de minister ten aanzien van ecologisering van de belasting op haar beleidsterrein.
 
 
 
 
 Ecologisering hoeft inderdaad niet alleen beperkt te worden tot het fiscale
stelsel.
 
 Voor het zomerreces 1996 zal een plan van aanpak flankerend beleid goederenvervoer
aan de Tweede Kamer toegezonden worden. Hierin zullen de maatregelen beschreven
worden, die tot kwaliteits-, efficiency- en milieutechnische verbeteringen
zullen leiden voor alle modaliteiten. Hiermee zullen minder milieubelastende
vormen van vervoer mogelijk worden.
 
 
 Vraag van het lid Van Waning (D66): Welk departement
(V&W, VROM, EZ) heeft het voortouw bij kustlocaties? Dit in relatie tot
kustverdediging.
 
 
 
 
 Kustlocaties kunnen een bijdrage leveren aan de toenemende vraag naar
ruimte in ons land. Dat geldt met name voor de Randstad en voor de ruimtebehoefte
in de 21e eeuw. Afwegingen met betrekking tot het gebruik van de ruimte worden
in eerste instantie door de minister van VROM gemaakt. Vanzelfsprekend worden
daarbij ook andere departementen betrokken. Mijn departement zal dan vooral
letten op aspecten die de kerntaken van V&W raken: zoals mobiliteit en
infrastructuur, kustlijnzorg en waterbeleid.
 
 
 Vraag van het lid Van Waning (D66) enStellingwerf
(RPF): De heren Van Waning en Stellingwerf spreken hun waardering
uit voor het maritieme beleid. De heer Van Waning vraagt bovendien om een
jaarlijks overzicht van in- en uitvlaggende schepen en rederijen.
 
 
 
 
 De heer Van Waning stelt vast dat er vaart zit in zowel het zeescheepvaartbeleid
als in het zeehavenbeleid. Ook de heer Stellingwerf liet zich in gelijke bewoordingen
uit. Ik dank beiden voor hun positieve waardering. Ik zal mij blijven inzetten
de vaart in het maritieme beleid te houden. Het door de heer Van Waning gevraagde
overzicht van in- en uitvlaggende schepen en rederijen zal ik de Kamer toezenden,
zodra de eerste effecten van het nieuwe zeescheepvaartbeleid zich gaan aftekenen.
Ik ben er niet zeker van dat dit al voor de volgende begroting mogelijk is,
maar ik zal proberen rekening te houden met zijn verzoek.
 
 Over het zeehavengebied overleggen wij binnenkort afzonderlijk. Met hem
ben ik het eens dat het inderdaad gaat om versterking van de concurrentiepositie
van de Nederlandse zeehavens.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Reactie op bericht
EEA (Europees Milieu Agentschap).
 
 
 
 
 Uit de evaluatie van het vijfde Milieuactieprogramma van de Europese Unie
komt een aantal knelpunten naar voren, onder andere met betrekking tot het
personen- en goederenvervoer. Het is in eerste instantie een zaak voor de
Europese Commissie om hierop te reageren.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Heeft Verkeer
en Waterstaat een calamiteitenplan als verkeers- en vervoerstoringen optreden
als gevolg van vergaande automatisering en informatisering?
 
 
 
 
 De geautomiseerde systemen die Verkeer en Waterstaat inzet voor de mobiliteitsgeleiding
worden zodanig uitgevoerd dat bij storingen, uitval enzovoorts de functies
van de systemen worden overgenomen door zogenaamde ”back-up”-systemen.
De stroomvoorziening is doorgaans veilig gesteld door de beschikbaarheid van
noodstroomvoorzieningen.
 
 
 Vanzelfsprekend kennen de meest vitale systemen het hoogste niveau van
beveiliging tegen calamiteiten.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Overigens, hoe
moeten we de opmerking van de Minister in het Dagblad Tubantia van 12 oktober
j.l. begrijpen waar zij toegeeft dat haar poging om de noordtak te schrappen
actief te noemen is? De noordtak zal tóch aangelegd moeten worden,
maar ondertussen heeft dit onderdeel van de Betuwelijn geen rol gespeeld in
de macro-economische afweging van de Betuwelijn. Kortom, er is naar onze mening
sprake geweest van een onvolledige afweging.
 
 
 
 
 De Commissie Hermans heeft de suggestie gedaan om het deel van het vervoer
dat voorzien is afgewikkeld te worden via de noordtak, via de route Emmerich-Oberhausen
naar het noorden en oosten te voeren. Dit is door mij besproken met collega
Wissman. Zijn reactie – zo is u bekend – was niet positief. Daarom
zal de voorbereiding van de noordtak conform de wens van de Kamer ter hand
worden genomen.
 
 Bij de binnenkort te starten planstudie zal een nadere detaillering van
de vervoerwaarde worden uitgevoerd.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Wat vindt de
minister van de suggestie om fietspaden in de bebouwde kom hoger aan te leggen
dan de rijweg? Ik realiseer me dat dit vooral gemeentelijk beleid betreft,
maar gelet op het belang dat wij hechten aan verkeersveiligheid en de negatieve
ontwikkelingen op dit punt, denk ik dat hier toch sprake blijft van een gezamenlijke
vernantwoordelijkheid.
 
 
 
 
 Ik ben met u van mening dat in stedelijk gebied de verantwoordelijkheid
voor de verkeersveiligheid en de aanleg en uitvoering van de fietsvoorzieningen
bij de wegbeheerder ligt.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Het collectief
autogebruik, ofwel het Gedeeld Autobezit, heeft de sympathie van de regering.
De minister schrijft in de toelichting op de begroting dat initiatieven van
grote organisaties en bundeling van kleinschalige initiatieven worden gestimuleerd.
Toch moet de goedkopere deelauto het voorlopig nog afleggen tegen de auto
in particulier bezit. Denkt de minister er over om via fiscale of andere maatregelen
de deelauto aantrekkelijker te maken? Er rijden nog veel auto's nagenoeg leeg
rond.
 
 
 
 
 Ik denk inderdaad positief over Gedeeld Autobezit. Voor het bevorderen
daarvan is een aantal maatregelen denkbaar. De Werkgroep Vergroening onder
leiding van het Ministerie van Financiën beziet de mogelijkheden van
fiscale maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer, die een potentieel
gunstig milieu effect hebben. In dat kader wordt door deze werkgroep nu ook
gestudeerd op de mogelijkheden van het fiscaal aantrekkelijk maken van de
deelauto en de huurauto. De werkgroep verwacht begin 1996 hierover te rapporteren.
 
 De financiële prikkel is slechts een van de aspecten die deelname
aan dergelijke projecten stimuleert. Om Gedeeld Autobezit verder te stimuleren
is mede op mijn initiatief de Stichting voor Gedeeld Autobezit opgericht.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Welke maatregelen
denkt de minister te kunnen nemen om tot transportbeperking in de produktieketens
te komen?
 
 
 
 
 Zoals ik gisteren, tijdens de behandeling van het MIT, al heb betoogd,
hebben we gekozen voor een vrije markteconomie, Europese integratie via de
EU en vrije wereldhandel (WTO). Dat levert grotere handelsstromen en meer
vervoer op.
 
 
 Wij proberen onze positie als spin in het net van het internationaal handelsverkeer
(Nederland Transport- en Distributieland) te behouden. Maar niet ten koste
van alles. Een duurzaam transportsysteem staat daarbij voorop.
 
 
 Stimulering van spoor, binnenvaart, intermodaal vervoer en kustvaart staan
in mijn beleid centraal. Acties zal ik, zoals toegezegd, in het actieplan
Flankerend Beleid Goederenvervoer uitwerken. Ook aan de prijsverhouding tussen
de verschillende modaliteiten wordt gewerkt ten gunste van spoor en binnenvaart.
Vanwege de concurrentiepositie van het wegvervoer vindt dit in internationaal
kader plaats, waar mogelijk met de EU, maar zodanig met gelijkgestemde (buur)landen.
 
 
 Dit beleid is er mede op gericht om de externe kosten door te berekenen
om zodoende de vervoersstroom af te wikkelen over minder ”schaarse”
infrastuctuur met minder milieugevolgen.
 
 
 Ik zal een analyse uitvoeren van de produktie- en transportketens om te
onderzoeken in hoeverre produktie en transport in samenhang bezien, tot een
efficiënt produktie-, consumptie- en transportsysteem kan leiden.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): De voorbereidingen
van de Betuweroute zijn in volle gang. Toch lijkt de opstelling van de deelstaat
Nordrhein-Westfalen voor complicaties te zorgen. De Duitsers willen het goederenvervoer
met name afhandelen via de noordelijke en zuidelijke aftakking. Rheinland-Westfalen
lijkt in ieder geval buiten de stad Emmerich heen te willen. Welke gevolgen
hebben deze ontwikkelingen voor het project? Is de bevestiging van haar Duitse
collega Wissman dat de overgang bij Emmerich gewoon doorgaat voor de Minister
voldoende om verder te gaan met de voorbereidingen?
 
 
 
 
 Ik zie geen complicaties in de opstelling van Nordrheinland-Westfalen.
In de Vereinbahrung met Duitsland is in 1992 reeds overeengekomen dat een
deel van het vervoer zal worden afgehandeld via de noordelijke en zuidelijke
grensovergangen. De omleiding om de stad Emmerich die in studie is sluit aan
op de bestaande lijn op Duits grondgebied en heeft geen gevolgen voor de ontwikkeling
van het project. De bevestiging van Minister Wissman was en is duidelijk en
voldoende.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Wat doet de
minister voorts met de Duitse wens om de Betuwelijn geschikt te maken voor
gestapeld vervoer van containers? Als er dan toch nog nadere berekeningen
moeten worden uitgevoerd dan zouden wij ervoor willen pleiten om ook de Noordtak
daarbij alsnog te betrekken.
 
 
 
 
 Sommige afdelingen van de Duitse Spoorwegen pleiten er voor in de toekomst
het vervoer van gestapelde containers mogelijk te maken. De Duitse regering
heeft laten weten dat dit kostbare aanpassingen aan de infrastructuur vereist.
Voor de Betuweroute betekent dit evenwel dat op korte termijn besloten moet
worden of de in het tracé opgenomen tunnels en viaducten aan de hiervoor
vereiste hoogte moeten worden aangepast; aanpassing in een later stadium is
niet mogelijk. Daar wordt momenteel een studie naar uitgevoerd. De Noordtak
speelt hierbij vooralsnog geen rol en wordt – zoals
gezegd – aan een aparte planstudie onderworpen.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Hoe gaat de
Minister om met regionale bijdragen voor wat betreft infrastructurele werken.
 
 
 
 
 Voor projecten groter dan 25 miljoen wordt per project een beschikking
genomen, op basis van de regelgeving in Wet en Besluit Infrastructuurfonds.
De projecten kleiner dan 25 miljoen zijn ondergebracht in een Gebundelde Doeluitkering
die op basis van een verdeelformule wordt verstrekt. Met ingang van 1 januari
1996 (wijziging van het Besluit Infrastructuurfonds) wordt de Gebundelde Doeluitkering
aan BON-regio's dan wel provincies verstrekt.
 
 
 Vraag van het leden Stellingwerf (RPF) enRosenmöller (GroenLinks): Dreigt de uitspraak ”dat binnen de dubbele
doelstelling mogelijk is de grenzen aan de geluidsbelasting op Schiphol tot
2003 te handhaven” door de laatste cijfers en prognose achterhaald te
worden? Zijn de 40/44 mln. passagiers al in 2003 bereikt door de groei van
de KLM van 3 naar 5 blokken?
 
 
 
 
 De laatste cijfers wijzen inderdaad op een sterke groei op Schiphol. Deze
snelle groei is echter in belangrijke mate gebaseerd op een aantal incidentele
faktoren, die in de komende jaren zullen zijn uitgewerkt dan wel zich zelfs
mogelijk in tegenovergestelde richting zullen voordoen.
 
 
 De actie van de KLM m.b.t. het blokkensysteem zal naar verwachting worden
gevolgd door concurrenten (Swissair/Sabena op Brussel en Lufthaven op Frankfurt).
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Nederland is
bereid zich in te spannen voor internationale introductie van een kerosineheffing
en afschaffing van de BTW-vrijstelling. Wij krijgen onderhand de indruk dat
deze jaarlijks terugkerende afspraken, hoe goed ook bedoeld, niets betekenen.
Ik zou de minister willen vragen wat er dan toch moet gebeuren om dit dossier
ooit met succes op de internationale agenda te krijgen. 
 
 
 
 
 De indruk dat die uitspraken over de Nederlandse inspanningen niets betekenen
is niet juist. Ik wil er bijvoorbeeld op wijzen dat zowel mijn collega De
Boer als ikzelf de kwestie in de Raad van de EU aan de orde hebben gesteld.
In de Transportraad van september heb ik het Nederlandse standpunt uiteengezet
volgens de lijn van de nota Luchtvaart en Luchtverontreiniging (LuLu) van
juni jl. Die lijn is dat we voorstander zin van wereldwijde maatregelen en
dat maatregelen in EU verband overwogen kunnen worden als de concurrentiepositie
van de EU luchtvaart niet wordt aangetast. Ik heb de Commissies gevraagd om
de Transportministers snel te betrekken bij initiatieven op dit vlak. Verder
zijn we van plan om dit onderwerp indringend aan de orde te stellen tijdens
het Nederlandse voorzitterschap van de EU begin 1997. De voorbereiding daarvan
is al gestart. Ook op mondiaal niveau, in de ICAO zijn we aktief op dit punt.
We maken ons er sterk voor, samen met enkele Scandinavische landen, dat er
in ICAO verdere studie naar heffingen komt. Eind 1995 wordt dit beslist.
 
 
 We doen dus alles wat binnen onze mogelijkheden ligt. Een feit is echter
dat veel landen, ook in de EU, vooralsnog weinig in dergelijke fiscale maatregelen
voor de luchtvaart zien.
 
 
 Vraag van het lid Stellingwerf (RPF): Hoe gaat de
minister de knoop ontwarren dat meer werk met minder mensen moet worden uitgevoerd?
 
 
 
 
 Bij het invullen van de regeeraccoordtaakstellingen werden de grenzen
zichtbaar. Voor de invulling van de regeeraccoordtaakstellingen is gekozen
voor efficiency-maatregelen op de apparaatsuitgaven (jaarlijks 0,7% cumulatief).
Het restant van de taakstelling is elders binnen de begroting gevonden.
 
 Verder geldt voor de extra opgedragen taken bij Verkeer en Waterstaat
dat opvang binnen de begroting niet langer mogelijk is, zonder dat programma-uitgave
worden aangetast.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Er is sprake
van een grote daling in investeringen in vaarwegen als gevolg van het aflopen
van de investeringsimpuls. Maar is voortzetting van die impuls niet zonder
meer nodig, gelet op de doelstelling van het bevorderen van de omslag van
wegvervoer naar vervoer over water? Wil de minister aan dit aspect aandacht
besteden in het toegezegde plan van aanpak voor het flankerend beleid goederenvervoer?
 
 
 
 
 Voor het stimuleren van de omslag van wegvervoer naar binnenvaart is ondermeer
het op peil houden van de vaarwegbudgetten een belangrijke voorwaarde. Hieraan
zal in het plan van aanpak voor het flankerend beleid goederenvervoer zeker
aandacht worden geschonken.
 
 
 Vraag van de leden Van den Berg (SGP) enRosenmöller (GroenLinks): Wat ziet de minister als verklarende factoren
voor de trage voortgang op weg naar de vastgestelde en vast te houden streefbeelden
in het SVV-II?
 
 
 
 
 
 Zou een van die factoren niet zijn gelegen in de prijsverhouding
tussen openbaar vervoer en auto, waarvan niet duidelijk zichtbaar wordt dat
die in het voordeel van de eerste uitvalt?
 
 
 
 
 De verhouding tussen de gemiddelde brandstofprijs voor personenauto's
(als belangrijkste element van de variabele autokosten) en het gemiddelde
openbaar vervoertarief, heeft zich in het begin van de jaren negentig relatief
ongunstig ontwikkeld ten aanzien van het openbaar vervoer. Ondanks aanzienlijke
accijnsverhogingen (kwartje voor Kok) heeft de verhouding zich ongunstig ontwikkeld
door enerzijds de dalende olieprijs, waardoor de pomprijs minder steeg dan
verwacht, en anderzijds de stijging van de openbaar vervoertarieven.
 
 Door de gematigde tariefsverhogingen bij het openbaar vervoer in 1995
en 1996 en de verhoging van de accijnzen in 1994, alsmede de indexatie van
de accijnzen op motorbrandstoffen ingaande 1 januari 1996, verandert de verhouding
tussen de gemiddelde brandstofprijs voor personenauto's en de tarieven van
het openbaar vervoer sinds 1994 niet wezenlijk.
 
 
 Het Kabinet onderkent het belang van een evenwichtige kostenontwikkeling
voor de gebruiker van het autoverkeer en openbaar vervoer. De prijsverhouding
tussen de auto en het openbaar vervoer is echter slechts één –
maar zeker niet hèt – doorslaggevende middel om de keuze van
de vervoerswijze te beïnvloeden.
 
 Door de verzelfstandiging van de NS en geleidelijke verzelfstandiging
van de stad- en streekvervoerbedrijven, neemt de invloed van de rijksoverheid
op de tarieven in de komende jaren overigens af.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Acht de minister
de streefbeelden van het SVV-II nog steeds haalbaar?
 
 
 
 
 Uit de Beleidseffect rapportage 1994 van mijn ministerie blijkt, dat de
streefbeelden voor de groei van het aantal personenautokilometers nog steeds
haalbaar zijn. Dit vraagt echter wel om een daadwerkelijke implementatie van
het voorgenomen beleid, bestaande uit een breed pakket aan maatregelen, zoals
in het SVV is voorgesteld.
 
 
 De reizigerskilometers van het openbaar vervoer in de jaren 1991–1994
sluiten nog niet aan bij de gewenste, selectieve, groei van het openbaar vervoer
in de periode 1995–2000. Met het in gang gezette beleid t.a.v. NS en
het stads- en streekvervoer is het streefbeeld haalbaar. Hierbij speelt een
belangrijke rol dat in de jaren 1996–1998 een groot aantal uitbreidingen
van de infrastructuur voor het openbaar vervoer tot kwaliteitsverbetering
zullen leiden met name bij NS op de belangrijkste corridors.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Graag reactie
op het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat (fietsbeleid).
 
 
 
 
 Pas onlangs heb ik het advies aangeboden gekregen van de Raad op dit moment
bestudeer ik het advies en beraad mij op de wijze waarop ik de aanbevelingen
in mijn beleid kan betrekken.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Wil de minister
maatregelen nemen ten einde capaciteitsbeheersing in de tankvaart te bevorderen?
 
 
 
 
 
 Wil de minister op nationaal niveau een plan van aanpak overwegen? 
 
 
 
 
 Op dit moment wordt er in Brussel overleg gevoerd over het entameren van
een Europese gecoördineerde sloopregeling, voor de jaren 1996–1997–1998,
als onderdeel van een totaal pakket van maatregelen, waaronder liberalisering
van de totale markt en wijziging van Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de
Raad betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het spoor, over de
weg en over binnenwateren. Het pakket wordt in een van de komende Transportraden
besproken. Dit beleid wordt door mij krachtig gesteund. Onlangs heeft de Europese
Unie 5 miljoen ECU ter beschikking gesteld voor de sloop van schepen die thans
op de wachtlijst staan. Naar verwachting komt 1,5 miljoen ECU hiervan ter
beschikking van de tankvaart. Nationaal wordt een aantal regelingen uitgewerkt
in het kader van het flankerend en stimulerend beleid. Zo zijn de bedrijfsbeëindigingsregeling
binnenvaart, de subsidieregeling vaarwegaansluitingen binnenvaart en de subsidieregelingen
samenwerkingsverbanden nagenoeg gereed. Van deze regelingen kunnen uiteraard
ook de tankvaartondernemers gebruik maken. Enkele potentiële samenwerkingsverbanden
ten behoeve van de tankvaartsector hebben zich reeds gemeld. Tenslotte wijs
ik ook in dit verband op het plan van aanpak flankerend beleid goederenvervoer.
Nationale capaciteitsmaatregelen zijn gelet op de vigerende Europese sloop-
en oud-voor-nieuwregeling thans niet mogelijk.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Kan de minister
mededelingen doen over de voortgang van het met IPO en VNG te sluiten convenant
inzake decentralisatie van het verkeer en vevoersbeleid? Waar zit het uitblijven
van het convenant op vast?
 
 
 
 
 Het concept-convenant wordt a.s. vrijdag in de ministerraad besproken.
Spoedig daarna zal de ondertekening van een Intentieverklaring plaatshebben,
waarbij de betrokken partijen zich bereid verklaren om het concept-convenant
bij hun achterban te verdedigen. Ik hoop ook met u op korte termijn over het
concept-convenant van gedachten te kunnen wisselen. Na accoordbevinding van
de achterbannen zal het definitieve convenant kunnen worden getekend. 
 
 Met het concept-convenant is een nadere uitwerking gegeven aan het in
januari van dit jaar met de betrokken partijen gesloten akkoord op hoofdlijnen.
Die nadere uitwerking heeft betrekking op de onderdelen planstructuur, openbaar
vervoer, infrastructuur, personele consequenties en facilitering. Inmiddels
is – ter uitvoering van het accoord op hoofdlijnen – een wijziging
van de amvb Infrafonds waarbij de gebundelde doeluitkering voor kleinere infrastructuur
naar de provincie wordt gedecentraliseerd, met positief advies terug van de
Raad van State en zal op 1 januari 1996 in werking treden. Een partiële
wijziging van de Wet Personenvervoer waarbij het interlokaal openbaar vervoer
wordt gedecentraliseerd naar de provincie, wordt binnenkort voor advies naar
de Raad van State gezonden.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): In hoeverre
wordt in de procedure (het opstellen van een beleidsvisie voor de luchthaven
infrastructuur) voorzien in een milieu-effect-rapportage, zoals voorgesteld
door de Stichting Natuur en Milieu?
 
 
 
 
 Bij het opstellen van een integrale visie voor de luchtvaart en de daarbij
behorende infrastructuur zijn de milieu-effecten van eventuele beleidsmaatregelen
een belangrijke invalshoek. Ze maken dan ook uitdrukkelijk deel uit van het
onderzoek dat voorafgaat aan de integrale visie.
 
 
 Wanneer de integrale visie eventueel uitmondt in een PKB, zal een milieu-effect-rapportage
vanzelfsprekend onderdeel uitmaken van de procedure.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV) Door de werkgroep
vergroening van het fiscale stelsel is aangegeven dat de onbelaste kilometervergoeding
voor dienstreizen met de eigen auto omlaag kan. Ik ben er dan ook voorstander
van dat de automatische koppeling van deze vergoeding aan de stijging van
de openbaar vervoer tarieven in het woon–werkverkeer wordt losgelaten
en overwogen wordt alleen nog de variabele kosten onbelast te laten. Graag
een reactie hierop. 
 
 
 
 
 De werkgroep Vergroening van het fiscale stelsel heeft in haar eerste
rapportage, die ook aan de leden van de Tweede Kamer is gezonden, bij de aanbevelingen
aangegeven, dat zij er voorstander van is de koppeling tussen het belastingvrije
deel van de autokilometervergoeding van het reiskostenforfait los te laten.
Ook heeft – een meerderheid van – de werkgroep gesteld er voorstander
van te zijn het belastingvrije deel te koppelen aan een bedrag gebaseerd op
de variabele rijkosten en een deel van de vaste kosten, waarbij ca. 70% van
de vaste kosten in het normbedrag wordt vergoed. De huidige 59 cent per kilometer
is daarbij als basis genomen. Mocht het te berekenen nieuwe normbedrag lager
uitkomen, dan wordt voorgesteld de huidige 59 cent te bevriezen tot de nieuwe
situatie is bereikt, waarna dit normbedrag jaarlijks aangepast wordt aan de
ontwikkeling van de autokosten zelf.
 
 De Werkgroep zal deze voorstellen verder uitwerken ten behoeve van de
volgende rapportage welke begin 1996 gereed zal zijn. Gezien de samenhang
van het totale pakket van maatregelen dat bezien wordt en de onderlinge directe
relatie tussen de afzonderlijke onderdelen, acht ik een reactie op de afzonderlijke
onderdelen thans prematuur.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Kan de minister ons
inlichten over de loskoppeling van de bedrijfseenheden? Ik krijg de indruk
dat de taakorganisatie zwaarder wordt dan ten tijde van de commissie Wijffels
was afgesproken. Wat is hier de oorzaak van? Zal dit meerkosten met zich mee
brengen?
 
 
 
 
 De taken van de taakorganisatie zijn grosso modo dezelfde als voorgesteld
door de commissie Wijffels. De berekeningen die door de commissie zijn gemaakt
over het volume wijken af van de cijfers in de NS businessplannen.
 
 Dit was mede aanleiding om McKinsey te vragen dit te toetsen. De belangrijkste
reden van het verschil is een verbeterd inzicht in de concrete uitwerking
van de taken, efficiency-winst, volume-ontwikkelingen en prijspeilontwikkelingen,
aldus McKinsey, De commissie Wijffels ging uit van 1125 mln. in 1990.
 
 De contracten gaan uit van 1281 mln indicatief voor RIB, 150 voor Verkeersleiding
en 20,2 mln voor Railned.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Ik zou de minister
willen voorleggen een Meerjarenprogramma Automobiliteit te ontwikkelen. Dat
kan de problematiek weer op scherp stellen en het dwingt ons tot het stellen
van prioriteiten en posterioriteiten.
 
 
 
 
 Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) is opgezet om
jaarlijks alle beleidsvoornemens op het gebied van verkeer en vervoer te behandelen
en om de samenhang te laten zien. Daarin wordt ook het vraagstuk van de automobiliteit
behandeld; de bestrijding van de congestie is vertaald naar de MIT-programma's.
Het opzetten van afzonderlijke meerjarenprogramma's zou mijns inziens juist
de samenhang verbreken en is daarom niet wenselijk.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Alleen noodzakelijk
verkeer toestaan. Concreet vraagt dat een verregaande variabilisatie van de
autokosten, het stimuleren en desnoods afdwingen van vervoersmanagement en
het creëren van een afgewogen OV-systeem. In dit verband is te overwegen
het vervoersmanagement fiscaal aantrekkelijker te maken. Hoe staat de minister
hier tegenover?
 
 
 
 
 Ik sta positief ten opzichte van het vervoersmanagement. Om het vervoermanagement
te stimuleren is een aantal instrumenten beschikbaar, waarvan het fiscale
instrument er een is.
 
 Ook het bestaande fiscale stelsel kent reeds een aantal maatregelen om
het vervoersmanagement te bevorderen. Het gaat hierbij om zaken als de gebruik
van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto, de carpoolregeling en het
bedrijfsvervoer.
 
 In overleg met de Minister van Financiën wordt door de zogenoemde
werkgroep Vergroening Belastingstelsel bezien in hoeverre een verdere optimalisering
van het bestaande belastingstelsel op dit gebied mogelijk is.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Uit gemeentelijke
hoek komt voortdurend de klacht dat de parkeernormen van het Rijk onvoldoende
recht doen aan regionale en lokale omstandigheden. Wanneer bijvoorbeeld een
locatie in de nabijheid van een NS-station is aangewezen als B-locatie en
vervolgens het aantal treindiensten wordt verminderd staat een gemeente vaak
machteloos. De parkeernorm blijft onveranderd, waardoor het ook steeds moeilijker
wordt met marktpartijen afspraken te maken. Onderkent de regering dit probleem?
Is het mogelijk meer op de specifieke situatie in te spelen?
 
 
 
 
 Het is bekend, dat de gemeenten aan de ene kant de vrijheid willen hebben
ten aanzien van de parkeernormen, die in het kader van het Locatiebeleid zijn
gesteld, maar aan de andere kant de onderlinge concurrentie vrezen.
 
 Op 31 augustus 1995 heb ik met de Vaste Commissie gesproken over het Parkeren
op het eigen terrein en de overmaat, die daar is ontstaan als gevolg van de
minimumeisen in het verleden. Ik heb toen ook gezegd streng te zullen vasthouden
aan de parkeernormen. Anders worden de problemen in de toekomst alleen maar
groter. Ook wordt zo onderlinge concurrentie voorkomen.
 
 Naast deze strenge lijn voor het eigen terrein, kan ik mij situaties voorstellen,
die flexibiliteit nodig maken, als het gewenste bereikbaarheidsprofiel ontbreekt.
In dat geval kunnen oplossingen worden gezocht om tijdelijk extra publieke
parkeergelegenheid in de omgeving te realiseren. Zo houdt de gemeente het
sturend parkeerbeleid in eigen hand.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Aandacht voor de
introductie van een zogenaamde mobiliteitspas. In hoeverre is dit experiment
van de provincie Zeeland op nationaal niveau uitvoerbaar?
 
 
 
 
 Het is een goed initiatief van de provincie Zeeland, dat ik waar mogelijk
zal ondersteunen. Het is nog te vroeg om een uitspraak te kunnen doen over
een mogelijke nationale invoering.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): In hoeverre is het
mogelijk de voorlichting meer systematisch aan te pakken?
 
 
 
 
 Voorzover mogelijk wordt de voorlichting over verkeersveiligheidsonderwerpen
al systematisch opgepakt. Ik denk daarbij aan de campagnes aan het begin van
elk schooljaar en de alcoholcampagne. Voorlichting is echter
geen op zichzelf staande activiteit. Op regionaal niveau wordt voorlichting
en handhaving al vaak door de regionale partners afgestemd. Voorlichting door
de rijksoverheid is bij dit alles meer ondersteunend van aard. Ik weet dat
verschillende regionale organen voor de verkeersveiligheid praten over verbetering
van de onderlinge samenwerking. Ik juich dat toe.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Gemeenten en provincies.
 
 
 
 
 
 De heer Schutte vraagt zich af of de in gang gezette decentralisatieoperatie
niet tot te veel versnippering van kennis en kwaliteit leidt en of de problemen
wel op het juiste niveau worden opgelost. Hij gaat ervan uit dat de Kamer
nog invloed van betekenis kan uitoefenen op de nieuwe verantwoordelijkheidsstructuur.
 
 
 
 
 Het verkeers- en vervoerbeleid moet op drie bestuursniveaus tot stand
komen. De provincies en gemeenten spelen daarin inderdaad een belangrijke
rol. Bij de provincie denk ik dan vooral aan een schakelfunctie tussen Rijk
en gemeenten, terwijl veel beleid met name op het gemeentelijke niveau tot
daadwerkelijke uitvoering moet komen. Het verkeers- en vervoerbeleid van de
drie bestuursniveaus hangt sterk met elkaar samen, is van elkaar afhankelijk.
Bij de uitwerking van het hoofdlijnenakkoord dat ik begin dit jaar sloot met
BiZa, IPO en VNG (de Kamer heb ik daarvan bij brief van 16 februari 1995 op
de hoogte gebracht) is de samenwerking en afstemming tussen de verschillende
overheden dan ook het leidend beginsel geweest. Onderdeel daarvan zal zijn
een betrekkelijk ingrijpende herverdeling van taken en bevoegdheden. De discussie
daarover is op dit moment nog in volle gang. Uiteraard zal bij de uiteindelijke
bestuurlijke ordening in de overwegingen worden betrokken dat kennis en kwaliteit
niet versnipperd mogen worden. Die kennis en kwaliteit is reeds op de verschillende
bestuursniveaus aanwezig en de te kiezen bestuurlijke structuur zal zodanig
moeten zijn dat die versterkt worden. Met het oog daarop is in de gesprekken
met VNG en IPO ook sprake van een op te zetten kenniscentrum waarin bundeling
kan plaatsvinden.
 
 VNG en IPO vragen om extra financiële middelen met name voor kleine
infrastructuur. Ik heb ze verzocht om deze vraag nader te onderbouwen. Ik
verwacht dan wel een harde onderbouwing, dat wil zeggen een overzicht van
uitvoeringsgerede projecten die in 1996 en 1997 gerealiseerd kunnen worden
als de rijksbijdrage verhoogd zou worden. Met VNG en IPO heb ik afgesproken
dit vervolgens te evalueren. Wat de invloed van de Kamer betreft op het te
sluiten convenant zeg ik u toe het concept-convenant op zeer korte termijn
aan u toe te zenden. Ik hoop met de Kamer daarover op korte termijn van gedachten
te kunnen wisselen.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Het tweede Pakket
investeringen mag mijns inziens niet in gevaar komen door een gebrek aan structurele
middelen. Temporiseren van projecten zal zoveel mogelijk moeten worden voorkomen.
Ik vraag me af of er voor de toekomst wat dat betreft voldoende middelen zijn
gereserveerd.
 
 
 
 
 In de planperiode van het MIT ('96–'00) zijn er voldoende middelen
gereserveerd om het haalbare bouwtempo te realiseren. In deze periode zal
juist veel inspanning moeten worden verricht om herhaling van de onderuitputting
te voorkomen.
 
 De omvang van de jaarlijkse totale middelen, het pakket na 2000 en daarna
het tempo van uitvoering daarvan, is mede afhankelijk van de besluitvorming
over het voortzetten van de investeringsimpuls.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): De NS gaat er nog
steeds voor. Toch zal de efficiency en klantgerichtheid van NS moeten groeien
wil de NS de zelfstandigheidsdoelstelling waarmaken. Het onlangs verschenen
rapport was weliswaar positief op dit punt, maar toonde ook aan dat een aantal
cruciale vragen niet is beantwoord. Ik ben niet gerust over de concurrentiekracht
van NS om de strijd met de auto aan te kunnen gaan. Ook over de toekomst van
de onrendabele lijnen moet mijns inziens meer duidelijkheid komen. Zijn de
middelen die hiervoor in de begroting zijn opgenomen wel voldoende? Wordt
in overleg met stads- en streekvervoer een gezamenlijke aanpak uitgewerkt?
In hoeverre kan de staat als aandeelhouder van NS hierin sturend optreden?
 
 
 
 
 De vraag valt uiteen in drie deelvragen.
 
 1. Zijn de middelen die voor de onrendabele lijnen zijn opgenomen wel
voldoende?
 
 In de begroting is voor de contractsector voor de jaren 1995–2000
de navolgende reeks gereserveerd: 
 
 
 
 
 
 
 1995
 
 1996
 
 1997
 
 1998
 
 1999
 
 2000
 
 
 
 
 
 
 
 
 0
 
 10
 
 25
 
 40
 
 60
 
 80
 
 
 
 
 
 
 Of deze middelen toereikend zijn valt op dit moment niet met zekerheid
te zeggen. Dit hangt samen met de wijze waarop de contractsector tot stand
komt. De NS bepaalt welke onrendabele lijnen zij wil aanmelden voor de contractsector.
Hierbij dienen uiteraard de voorwaarden uit het openbare dienstcontract overgangsperiode
reizigersvervoer te worden gerespecteerd.
 
 Verder zullen naar verwachting niet alle onrendabele lijnen worden aangemeld.
Het verlies dat wordt gelaten op een aantal niet rendabele lijnen zal worden
gecompenseerd uit de winsten van winstgevende lijnen. 
 
 2. Wordt in overleg met stads- en streekvervoer een gezamenlijke aanpak
uitgewerkt?
 
 Nu zijn er nog enkele barrières aanwezig die een gezamenlijke aanpak
bemoeilijken, met name de verschillen in de bestuurlijke verantwoordelijkheid
voor de verschillende vormen van openbaar vervoer en de verschillen in bekostigingssystemastiek.
 
 Momenteel wordt er nog geen onderscheid gemaakt tussen nationaal en regionaal
vervoer per spoor. Ik bezie thans of ik voor de nabije toekomst in het kader
van het decentralisatie-beleid de verantwoordelijkheid voor het regionaal
vevoer per spoor kan decentraliseren naar provincies c.q. stadsprovincies.
Hoe de decentralisatie tot uitvoering kan worden gebracht is afhankelijk van
de technische mogelijkheden. Deze worden thans onderzocht via een discussieronde
in het veld. Hierbij spelen met name de bekostigingsaspecten, zoals aansluiting
bij het bekostigingsmodel voor regionaal busvervoer, een grote rol. 
 
 3. In hoeverre kan de staat als aandeelhouder van NS hierin sturend optreden?
 
 De NS is een structuurvennootschap. Dit biedt het rijk als aandeelhouder
geen mogelijkheid invloed uit te oefenen op het aan te bieden voorzieningenniveau.
 
 
 Vraag van het lid Poppe (SP): Hoe denkt de minister
rendabele en onrendabele lijnen eerlijk over de concurrentie te verdelen?
 
 
 
 
 Naar mijn inzicht gaat het niet om het eerlijk verdelen van rendabele
en onrendabele lijnen over de concurrentie, alswel om te zorgen voor een zo
effectief en doelmatig mogelijk spoorvervoer. Daarbij dient uiteraard op een
zorgvuldige manier gewerkt te worden, waarbij in het geval van aanbesteding
alle geïnteresseerde (potentiële) aanbieders van OV gelijke kansen
dienen te krijgen om mee te dingen.
 
 In het Openbare-dienstcontract overgangscontract reizigers, waarin de
verzelfstandiging van de NS wordt geregeld, is afgesproken dat de NS onder
bepaalde voorwaarden vervoerdiensten kan aanbieden voor de contractsector.
Voor een deel van de door NSR ter discussie gestelde treinseries is er geen
alternatief voorhanden. De overheid is dan waarschijnlijk voorlopig aan NSR
als contractpartner gebonden. In deze situatie streef ik naar kostendekkingsgraadverbetering
binnen de bedrijfsvoering van NSR door in de contracten een ”incentive”
in te brengen.
 
 Daarnaast is sprake van de ”non-captive” categorie welke betrekking
heeft op het deel van de door NSR ter discussie gestelde treinseries waar
in redelijkheid wel een alternatief denkbaar is. De mogelijkheid wordt onderkend
dat vervoersstijging en/of kostendekkingsgraadverbetering kan worden gerealiseerd
door middel van exploitatie met een andere modaliteit. Een andere mogelijkheid
is het gaan aanbesteden van niet rendabele treindiensten dan zal worden getoetst
op vooraf opgestelde criteria. Tevens zal gebruik gemaakt worden van en objectief
wegingsinstrument. Deze werkwijze garandeert gelijke kansen voor verschillende
aanbieders bij een aanbesteding, en is in lijn met de (strenge) EG-regelgeving
hieromtrent. 
 
 
 Vraag van het lid Poppe (SP): Op welke manier denkt
de minister te voorkomen dat Noord-Brabant een soort randstad wordt en het
noorden en oosten van het land met ruimte blijven zitten?
 
 
 
 
 Zowel bij de actualisering van de VINEX als bij de visie op de Randstad
zal het Kabinet aandacht besteden aan migratie van wonen en werken vanuit
de Randstad naar andere delen van het land.
 
 
 Vraag van het lid Poppe (SP): Acht de minister het
nodig het werken in de binnenvaart aantrekkelijker te maken van jonge matrozen?
Zo ja, hoe?
 
 
 
 
 Het vergroten van de aantrekkelijkheid van het beroep is primair een taak
van de betrokken sector zelf. De sector heeft daartoe al initiatieven ontplooid.
In de lopende CAO voor de binnenvaart is bijvoorbeeld voorzien in een zogenaamd
Ontwikkeling en Onderwijsfonds. Dit wordt gefinancierd door 0,1 % van de loonsom
in te houden. Met dit fonds dient onder meer zowel de opleiding van matrozen
op peil te worden gehouden, alsmede verder te worden ontwikkeld.
 
 
 Overigens stelt de overheid wel randvoorwaarden die er toe bijdragen,
de aantrekkelijkheid van het beroep te bevorderen. Dit gebeurt door middel
van de Wet Vaartijden en Bemanningssterkte Binnenvaart, die per 1 januari
1995 is ingevoerd. In deze wet, waarvan overigens mijn ambtgenoot van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid eerste ondertekenaar is, zijn de bepalingen voor
vaar- en rusttijden vastgelegd waarbij de rusttijden op een adequate wijze
worden gewaarborgd.
 
 
 Vraag van het lid Poppe (SP): Hoe denkt de minister
de binnenvaart en kustvaart te stimuleren ten koste van het vervoer over de
weg.
 
 
 
 
 Zoals in de Memorie van Toelichting gesteld, wordt ter bevordering van
de kustvaart, een groot aantal activiteiten uitgevoerd samen met alle betrokken
organisaties zoals EVO, reders en havenbedrijven. Ook in Europees verband
heeft de bevordering van de kustvaart veel aandacht. De Europese Commissie
heeft medio dit jaar een actieprogramma uitgebracht dat in de a.s. Transportraad
op de agenda zal staan en waarvan ik nu al kan zeggen dat dit mijn steun heeft.
Voor de stimulering van de binnenvaart verwijs ik in dit verband naar het
toegezegde plan van aanpak flankerend beleid goederenvervoer. Ik verwijs voorts
naar het antwoord op de vraag van de RPF-fractie terzake.
 
 
 Vraag van het lid Poppe (SP): Hoe voorkomt de minister
bij de invoering van rekening rijden, dat een bedrijf een weg koopt ten behoeve
van hun werknemers en bij een ander bedrijf de werknemers niet op hun werk
kunnen komen omdat het openbaar vervoer te duur is?
 
 
 
 
 Ik ben van mening dat de sleutel voor het voorkomen van deze problematiek
ligt in het teruggeven van de opbrengst van het rekening rijden door een lastenverschuiving.
Zoals u weet heeft de regering zo'n lastenverschuiving aangekondigd. Het regulerend
effect wordt dan gehandhaafd (dus minder files), terwijl het inkomenseffect
wordt gecompenseerd. In dat geval is er voor werkgevers mijns inziens geen
reden meer om het rekening rijden voor hun werknemers te betalen en ik denk
dat zij dat dan ook niet zullen doen.
 
 De door de heer Poppe geschetste omstandigheid lijkt mij dan ook in de
praktijk niet te zullen optreden.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): Is er een V&W-beleid
ten aanzien van nachtdistributie voor wat betreft het wegtransport?
 
 
 
 
 Nachtdistributie leidt in principe tot een betere benutting van de infrastructuur
en tot een betere spreiding van het verkeer, hetgeen de mobiliteit ten goede
komt.
 
 Op het moment loopt een onderzoek dat ons nader inzicht moet geven in
de vele implicaties die nachtdistributie heeft voor verzenders, vervoerders
en ontvangers van de goederen afzonderlijk, maar ook in hun onderlinge samenhang,
alsmede voor de omgeving waarin de goederen geladen/gelost worden. In het
Rotterdamse havengebied gaat binnenkort een proef van start waarbij containerdepots
's nachts open zullen blijven, teneinde meer inzicht te krijgen in de potentiële
lading die 's nachts kan/zal worden aangeleverd. In de loop
van 1996 verwacht ik een beter gefundeerd oordeel te kunnen hebben over de
mogelijkheden, wenselijkheden van nachtdistributie en de randvoorwaarden daarbij.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): Reactie op het Engelse
systeem waarbij vrachtwagens op de buitenste rijstroken rijden en de personenauto's
op de middelste rijstrook. Dit lijkt zinvoller dan gebruik van vluchtstroken.
 
 
 
 
 Ik heb momenteel niet de intentie om de bestaande infrastructuur te herverdelen
in rijstroken voor doelgroepen en rijstroken voor overig verkeer. Hierdoor
zal namelijk een aanzienlijk capaciteitsverlies ontstaan. Wel bekijk ik de
mogelijkheid van doelgroepstroken, indien er sprake is van uitbreiding van
de capaciteit. Het is niet de bedoeling om structureel de vluchtstroken te
gaan gebruiken voor vrachtwagens.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): Hoe staat de minister
tegenover het invoeren van een ouderenkaart voor het OV (cfm. studentenkaart)?
 
 
 
 
 Naar mijn oordeel is het invoeren van een ouderenkaart, conform de studentenkaart,
niet noodzakelijk. Betaalbaar stads- en streekvervoer is in het algemeen belang;
het huidige kaartsysteem voorziet overigens al in een forse reductie voor
ouderen. De NS biedt ouderen de mogelijkheid een kortingskaart te kopen en
kent bovendien de mogelijkheid van een aantal dagen vrij reizen.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): Reactie op de ministeriële
bevoegdheden ten aanzien van NS (naar aanleiding van artikel van de RU in
NRC).
 
 
 
 
 In het artikel van de Ru staat een aantal onjuistheden. Zo wordt er gesteld
dat de N.V. NS algemene aanwijzingen aan de taakorganisaties kan geven en
dus het beleid daarvan kan bepalen. De N.V. NS kan inderdaad algemene aanwijzingen
geven. Contractueel is echter uitgesloten dat die de inhoud van de taak en
de taakuitvoering kunnen betreffen. Die bevoegdheid is immers voorbehouden
aan de minister. 
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): Waarom is bij de
NS niet en bij overig OV wel gekozen voor concurrentie?
 
 
 
 
 Zowel bij de NS als het stads- en streekvervoer is sprake van concurrentie
zij het dat dit op verschillende wijze wordt ingevuld. Bij de verzelfstandiging
van de NS worden verschillende doelstellingen nagestreefd. Een daarvan is
het scheppen van goede randvoorwaarden om ook op het spoorwegnet marktwerking
en dus concurrentie op gang te brengen. Daarbij is concurrentie op de rail
het vertrekpunt. Op basis van non-discriminatoire regels wordt de toegang
tot en het verwerven van de beschikbare capaciteit geregeld. Dat wil zeggen
er is geen sprake van actieve aanbesteding van concessies. Om als rijksoverheid
geloofwaardig concurrentie te bevorderen op de rails is het noodzakelijk dat
eerst een heldere rolverdeling wordt gecreëerd tussen de rijksoverheid
en de NS. Ook ten aanzien van de onrendabele lijnen die de NS aanmeldt voor
de contractsector is aanbesteding en dus mogelijke concurrentie uitgangspunt.
 
 Voor het stads- en streekvervoer was daarentegen gekozen voor een systematiek
van concurrentie om de weg; vormgegeven door een systematiek van aanbesteding
van concessies.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): In 1999 wordt een
slijtage aan de fundering van de Oosterscheldekering verwacht. Is daar in
de begroting al rekening mee gehouden?
 
 
 
 
 Buiten de problemen met de asfaltmastiek waarover ik de Kamer in juli
van dit jaar uitvoerig over heb geïnformeerd, zijn mij geen nieuwe problemen
bekend met de fundering van de Oosterscheldekering.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk, (AOV) en Van den Berg
(SGP): Reactie van de minister of de afnemende vaarwegbudgetten.
 
 
 
 
 De afgelopen budgetten worden veroorzaakt door het aflopen van de Investeringsimpuls.
Dit heeft als gevolg lagere budgetten na 1998. Voor het stimuleren van de
omslag van wegvervoer naar binnenvaart zijn vaarwegbudgetten van voldoende
omvang een belangrijke voorwaarde. Nu lijkt een deel van de projecten niet
op de gewenste termijn gerealiseerd te worden. Ik zal, zo heb ik ook Schuttevaer
gezegd, indien zich dit voordoet, bezien in hoeverre deze vrijvallende gelden
in de jaren na 1998 beschikbaar kunnen komen. In een volgend MIT zal een en
ander dan verwerkt kunnen worden.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): Kan de minister aangeven
waar staat dat rotondes veiliger zijn dan verkeerslichten?
 
 
 
 
 Uit de ongevallenregistratie blijkt dat bij verkeerslichten meer ongevallen
gebeuren dan bij rotondes. De reden hiervan is dat verkeersdeelnemers rotondes
met lage snelheid naderen, terwijl zij verkeerslichten veelal met een te hoge
snelheid naderen, waardoor door rood licht wordt gereden met uiteraard een
grote kans op een ongeval, of abrupt voor het verkeerslicht wordt gestopt
waardoor kop-staart-botsingen plaatsvinden.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): Kan bij het halen
van het rijbewijs het behalen van een EHBO-diploma verplicht worden gesteld?
 
 
 
 
 Ik ben niet voornemens dit te overwegen. Het gaat hierbij om een eigen
verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer.
 
 
 Vraag van het lid Verkerk (AOV): Beschikt de minister
over cijfers met betrekking tot het aantal verkeersslachtoffers onder allochtonen?
Krijgen nieuwkomers in onze samenleving een verkeerseducatie?
 
 
 
 
 Neen. Nieuwkomers in onze samenleving krijgen dezelfde educatie als degenen
die reeds deel uitmaken van onze samenleving.
 
 
 Vraag van het lid Leerkes (Unie 55+): Moet de vermindering
van autokilometers niet vooral langs de electronische snelweg gezocht worden?
 
 
 
 
 De electronische snelweg biedt inderdaad in potentie mogelijkheden tot
reductie van auto-kilometers. Bedrijven en consumenten kunnen een reeks van
nieuwe produkten en diensten tegemoet zien waardoor informatie-uitwisseling,
bankzaken, boodschappen etc. op elk gewenst moment via PC
of TV te regelen zijn. Werkzaamheden zullen minder aan plaats en tijd gebonden
zijn – telewerken, videoconferencing – hetgeen gevolgen zal hebben
voor de mobiliteit van de mensen. Ruime toepassing van E-mail en digitale
informatiedragers (cd-i, cd-rom) kan verder een reductie van de transportomvang
met zich mee brengen. Om deze ontwikkelingen te stimuleren is door de overheid
het nationaal Actieprogramma Electronische Snelwegen opgesteld. Beoogd wordt
om ondermeer via voorbeeldprojecten het gebruik van nieuwe electronische mogelijkheden
te bevorderen. Uitgangspunt daarbij is dat een en ander voor een breed publiek
toegankelijk moet worden. Binnenkort zal de kamer over de voortgang van de
uitvoering van het actieprogramma worden geïnformeerd.
 
 Daarnaast kunnen we reizigers steeds beter informeren over bijvoorbeeld
optimaal vertrektijdstip, voertuig- en routekeuze. Het Multimodale Reisinformatie
Systeem (MRI), waarvoor ik onlangs het contract tekende met de SDU, is daar
een voorbeeld van. In het proefproject RDS-TMC kregen enige honderden automobilisten
op elk gewenst moment via de electronische snelweg op hun autoradio hoogwaardige
informatie over files op de autoweg.
 
 
 Vraag van het lid Leerkes (Unie 55+): Moet naar aanleiding
van de dienstregelingswijzigingen in Hilversum de positie van de consumenten/reiziger
niet nu reeds versterkt worden?
 
 
 
 
 Ik deel uw zorg voor de positie van de consument. Met deze vraag loopt
u echter vooruit, zoals u zelf ook aangeeft, op de behandeling in de Kamer
volgende maand, van de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen. Ik
beperk mij daarom tot een korte aankondiging. Momenteel voer ik overleg over
de inrichting hiervan met de Nederlandse Spoorwegen en de consumenten/reizigersorganisaties.
 
 Eind déze maand ontvangt de Kamer mijn beleidsnotitie over consumentenbescherming.
Ik doe daarin concrete voorstellen om op korte termijn maatregelen te treffen
die beogen vorm te geven aan de mogelijkheden voor advies en inspraak door
de consumentenorganisaties. Ik verwacht daarmee een belangrijk deel van uw
zorg weg te kunnen nemen.
 
 
 Vraag van het lid Leerkes (Unie 55+): Kan de Minister
ook voor ouderen korting op de Interliner over de Afsluitdijk bevorderen?
 
 
 
 
 Zoals ik reeds in mijn antwoord van 7 april 1995 op de schriftelijke vragen
van u heb gesteld, heb ik voor scholieren in de leeftijdcategorie van 12–18
jaar die dagelijks over de afsluitdijk reizen besloten een aparte regeling
te treffen.
 
 Voor ouderen heb ik dat niet gedaan omdat zij over het algemeen niet dagelijks
op dit traject reizen. Voorshands zie ik geen reden dat standpunt te wijzigen.
 
 
 Vraag van het lid Leerkes (Unie 55+): De heer Leerkes
vraagt naar de mogelijkheden voor het plaatsen van een gedenkteken voor zeelieden
uit de Tweede Wereldoorlog, bijvoorbeeld bij de Boeg in Rotterdam en mogelijkheden
van een documentatie- en informatiecentrum in één van de scheepvaartmusea.
Uitvoering geven aan koopvaardij-veteranenbeleid.
 
 
 
 
 Het monument de Boeg is reeds het monument in Nederland ter herdenking
van de rol van de koopvaardij. De jaarlijkse herdenking van alle gevallen
zeevarenden vindt dan ook hier plaats. Op het monument zijn gedenktekens van
individuele rederijen aangebracht. Een extra plaquette voor de gehele koopvaardij
zal eerder verwarring scheppen en doet daarmee afbreuk aan de wens voor een
duurzame herinnering. Het verzoek betreffende de instelling van een documentatie-
 en informatiecentrum bij één van de scheepvaartmusea zal ik
overbrengen aan mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen.
 
 De heer Leerkes vraagt naar de mogelijkheden voor een uitkering voor nog
in leven zijnde zeevarenden uit de Tweede Wereldoorlog en gestalte te geven
aan een koopvaardij-veteranenbeleid.
 
 Reeds in 1976 is er voor deze zeevarenden een regeling getroffen. Het
betreft hier de vaarplichtbeloning. Deze regeling is nog steeds van kracht
en behelst een financiële vergoeding (van f 4339,--) als pensioensverevening.
 
 Verder kan ik u melden dat via het veteranen-platform, waar koopvaardij-veteranen
op gelijke voet aan deelnemen als militaire veteranen, het door de heer leerkes
gewenste beleid reeds wordt gevoerd. Ook voor de Stichting Dienstverlening
Veteranen zijn koopvaardij-veteranen gelijkgesteld aan de militaire veteranen.
 
 
 Vraag van het lid Hendriks: Hoe denkt de minister te bevorderen
dat de beleggerswereld meer investeringen doet in de infrastructuur?
 
 
 Voor de financiering van infrastructuur wil ik mij niet primair richten
op de beleggerswereld, maar op partijen die een rol kunnen spelen bij een
doelmatige totstandkoming en exploitatie van infrastructuur.
 
 Om private partijen te interesseren in de financiering van infrastructuur
is het belangrijk dat vooraf overeenstemming bestaat over hun rol en de vraag
welke rechten c.q. opbrengsten deze partijen zullen krijgen in ruil voor hun
investering en hoe de risico's daarbij verdeeld worden.      
 
 
 Vraag van het lid Soutendijk-van Appeldoorn (CDA): Korte weergave
vraag: Tijdstip indiening wetsvoorstel reorganisatie OM!
 
 
 Het wetsvoorstel reorganisatie OM verkeert in een vergevorderd stadium
van voorbereiding. Het streven is begin 1996 het volledige wetsvoorstel voor
laatste consultatie/overleg voor te leggen aan het OM en de NVvR. Daarna kan
behandeling in de MR volgen en de aanhangigmaking bij de Raad van State. Voorzien
is inwerkingtreding per 1 januari 1998.
 
 
 Vraag van het lid Soutendijk-van Appeldoorn (CDA): Korte weergave
vraag: Waarom hoger beroep in vreemdelingenzaken introduceren bij lange behandelingstermijn
van 7 maanden in eerste aanleg, terwijl hoger beroep de behandelingstermijn
nog verder zal verlengen.
 
 
 Zoals aan de Tweede Kamer op 18 september is bericht, acht het kabinet
invoering van een beperkte vorm van hoger beroep in beginsel wenselijk. Bij
de uitwerking daarvan zal rekening worden gehouden met de feitelijke gevolgen
voor de duur van de behandeling van de zaak. Het is juist dat iedere vorm
van invoering van hoger beroep kan leiden tot verlenging van de procedure.
De mate waarin zich dat zal voordoen is afhankelijk van de voorwaarden die
voor de toegang tot hoger beroep zullen worden geformuleerd. Bovendien zal
door middel van andere maatregelen worden geprobeerd om de bestaande procedures
te bekorten. Over een opzet in hoofdlijnen zal de Tweede Kamer overeenkomstig
de eerdere toezegging rond het eind van het jaar worden geïnformeerd.
Ik ben voornemens tegelijkertijd ook enkele ander, op zichzelf minder ingrijpende,
wijzigingen van de Vreemdelingenwet op te nemen. Hierbij denk
 
 ik onder andere aan de eventuele wettelijke invoering van de verplichting
tot het aanvragen van een machtiging tot voorlopig verblijf. Op dit laatste
punt heeft uw fractie, zo heb ik zojuist gezien, een initiatief genomen, waarvan
onzerzijds uiteraard medewerking zal worden gegeven.
 
 
 Vraag van het lid Soutendijk-van Appeldoorn (CDA): Korte weergave
vraag: Uit het antwoord op vraag 128 wordt afgeleid dat er op de post PlukZe
in 1995 zo'n 9 mln. verantwoord kan worden. Graag een toelichting hoe de geraamde
opbrengsten van 28 mln. voor 1995 en 35 mln. voor 1996 kan worden gerealiseerd.
 
 
 De raming voor 1995 zal niet worden gerealiseerd. Ik zal om die reden
voorstellen de raming voor 1995 bij 2e suppletoire wet met f 25 mln. te verlagen.
Hiermee wordt de raming in overeenstemming gebracht met de vermoedelijke uitkomsten
1995. De raming 1996 (f 35 mln.) wordt om de volgende redenen gehandhaafd.
 
 In 1995 is gewerkt aan stimulering van PlukZe-activiteiten. In het kader
van deze stimulering geldt een norm van gemiddeld 10 ontnemingsvorderingen
(PlukZe) per Officier van Justitie. Dit komt neer op een totaal aantal van
3.400 ondernemingen. Ook voor 1996 dient deze norm tenminste te worden gerealiseerd.
 
 Vanwege de lange behandelingsduur van ontnemingszaken is het aannemelijk
dat de opbrengsten uit de in 1995 gestarte stimuleringsactiviteiten in 1996
en deels in latere jaren gerealiseerd worden.
 
 Bovendien dient te worden bedacht dat de opbrengst per ontnemingszaak
sterk kan fluctueren. Hierdoor is het in beginsel mogelijk dat de raming voor
1996 door middel van één of enkele ontnemingszaken volledig
wordt gerealiseerd. De ervaring leert dat naar hun aard de PlukZe ontvangsten
zeer moeilijk te ramen zijn. Grote fluctuaties zijn daarom niet uit te sluiten.
 
 Verband met de 10 PlukZe vorderingen vraag integreren.
 
 
 Vraag van het lid Soutendijk-van Appeldoorn (CDA): Korte weergave
vraag: Het experiment «detentiefasering Noord-Holland Noord»is
nog niet van start gegaan. Komt dit omdat het op deze manier toepassen van
vervroegde invrijheidstelling in strijd is met de wet? ... Wanneer komt overigens
de wetswijziging om de automatische vervroegde invrijheidstelling af te schaffen?
 
 
 In de opzet voor het experiment Noord-Holland Noord werd vooruitgelopen
op verschillende onderdelen van het toekomstig beleid, voorwaardelijk vervroegd
in vrijheid stellen, regionale contingentering van detentie-capaciteit en
planning van individuele detentie-trajecten. Voor het intramurale deel van
deze trajecten zijn al concrete stappen genomen, zoals het   aanwijzen van functionarissen voor de trajectbegeleiding. Voor het
extramurale gedeelte van het plan, dat wil zeggen de aan voorwaarden gebonden
vervroegde invrijheidstelling, heb ik in mijn brief van 3 april jl. aangegeven
hierover eerst met de Kamer te willen overleggen. Overigens is niet te verwachten
dat het experiment grote capaciteitseffecten zal hebben. Juist vanwege de
harde voorwaarden voor deelname van gedetineerden aan de trajectbenadering
is het aantal van hen dat daarvoor in aanmerking komt, gering.
 
 Het nadere overleg met de Kamer over het experiment kan worden gekoppeld
aan de bespreking van het Kabinetsstandpunt met betrekking tot het rapport
Korthals Altes. Ik ben voornemens mijn opvatting ten aanzien van de herziening
van de regeling van vervroegde invrijheidstelling in het Kabinetsstandpunt
op te nemen. Het afschaffen van de automatische vervroegde invrijheidstelling
zal ik daarbij betrekken. Zoals bekend is naar aanleiding van een eerdere
motie van mevrouw Soutendijk in juli 1994 een voorontwerp voor een herziene
regeling van de vervroegde invrijheidstelling opgesteld. Over dit voorontwerp
is inmiddels van verschillende instanties advies ontvangen. Ik beraad mij
daar nog op, alsmede op de verhouding tussen dit voorontwerp en het in het
wetsvoorstel Penitentiaire beginselenwet (Kamerstukken II, 1994/95, nr. 24 263,
nrs. 1–3) voorgestelde penitentiaire programma.
 
 
 Vraag van het lid Janmaat (CD): Korte weergave vraag: Zijn
er afspraken met betrekking tot Antilliaanse jongeren die na hun detentie
naar Nederland komen. Is daar een stop op?
 
 
 Nee, er geldt geen toelatingsregeling voor Antilliaanse jongeren die op
de Nederlandse Antillen een gevangenisstraf hebben uitgezeten. Voor de stand
van zaken met betrekking tot de projecten uitgevoerd door de Task Force Antilliaanse
jongeren moge ik u verwijzen naar de brief aan de voorzitter van de Tweede
Kamer d.d. 19 oktober 1995 (TK 1995–96, 24 400 IV, nr. 6) en de behandeling
van de begroting van het Kabinet van de Nederlands-Antilliaanse en Arubaanse
Zaken (Handelingen TK 1995–1996, 16). 
 
 
 Vraag van lid Janmaat (CD): Korte weergave vraag: Hoe is het
gesteld met de kampementen, waar criminele jongeren leren werken.
 
 
 Het experiment jeugdwerkinrichtingen is begin 1994 van start gegaan. Dit
experiment is in zijn opzet alleen bedoeld als vervanging van een onvoorwaardelijke
gevangenisstraf. Op dit moment zitten 20 deelnemers in de onderbouw De Rolpaal
te Veenhuizen en 15 deelnemers verdeeld over de verschillende bovenbouwlocaties
te Almelo, Hoorn en Rotterdam. Drie deelnemers worden nog in de extra-murale
fase begeleid. Vooral in de onderbouw ligt het accent op arbeidsdisciplinering.
Daar wordt in de bos- en heidebouw door de gedetineerden hele dagen gewerkt.
 
 In de bovenbouw wordt door middel van arbeidstoeleiding toegewerkt naar
een baan, een opleiding of een combinatie van beide.
 
 In totaal hebben tot nu toe 13 deelnemers het gehele traject afgerond.
Het merendeel daarvan heeft een baan en/of volgt een opleiding.
 
 Het experiment loopt nog tot 1 januari 1997 en zal na afloop worden geëvalueerd.
Ik zal dan een beslissing nemen over eventuele voortzetting van deze aanpak.
 
 
 Vraag van het lid Soutendijk-van Appeldoorn (CDA): Korte weergave
vraag: stand van zaken Landelijke Bureau Openbaar Ministerie.
 
 
 De nota over het landelijk parket die ik heb aangekondigd in het plan
van aanpak OM kunt u rond de jaarwisseling verwachten. Sinds juli dit jaar
functioneert het Landelijke bureau met een startformatie die, meegroeiend
met de opbouw van het Landelijk Recherche Team, zo snel mogelijk moet uitgroeien
tot een landelijk parket dat bevoegd gezag is over het LRT en de zaken die
het LRT genereert zal behandelen. De voor het landelijk parket noodzakelijke
wetswijzigingen worden meegenomen bij de overige wetswijzigingen die voortvloeien
uit de reorganisatie van het OM.
 
 
 Vraag van het lid Soutendijk-van Appeldoorn (CDA): Korte weergave
vraag: Verificatie financiële gegevens rechtzoekenden.
 
 
 
 
 Verificatie en controle financiële gegevens rechtzoekenden
 
 
 
 Mevrouw Soutendijk heeft gevraagd naar de mogelijkheden van de gemeenten
om financiële gegevens van rechtzoekenden te verifiëren en te controleren.
In antwoord op schriftelijke vragen is al aangegeven, dat de medewerking van
de gemeenten wisselend is. Er zijn veel gemeenten die de procedures conscientieus
naleven. De gemeenten zijn naar mijn mening dan ook voldoende in staat de
verificatie en controle uit te voeren. Het eigenlijke punt lijkt te zijn dat
de gemeenten die hun medewerking onthouden, dat doen omdat zij voor hun werkzaamheden
een financiële compensatie willen ontvangen. De Wet op de rechtsbijstand
bepaalt dat de verklaring omtrent inkomen en vermogen kosteloos wordt verstrekt.
Deze gemeenten hebben dus feitelijk bezwaar tegen de uitvoering van een wettelijke
regeling.
 
 Ten aanzien van de werklast voor de gemeenten bij de verificatie en controle
hebben Justitie en VNG bij de invoering van de Wet op de rechtsbijstand afgesproken,
dat hier onderzoek naar zou plaatsvinden. Dit onderzoek heeft bij enkele gemeenten
plaatsgevonden en uitgewezen dat er geen sprake is van een substantiële
taakverzwaring ten opzichte van de oude procedure. Niettemin stelt de VNG
zich op het standpunt dat er redenen zijn om de gemeenten een financiële
compensatie te bieden. De VNG wenst dat legesheffing mogelijk wordt gemaakt.
In dat kader is door de gemeenten Apeldoorn, Den Haag en Den Bosch uitgerekend
dat een kostendekkende leges circa f 25,– zou moeten bedragen. Dit zou
een aanzienlijke verhoging van de kosten voor de rechtzoekenden betekenen.
Het zal u duidelijk zijn dat ik daar niet op uit ben. In overleg met de VNG
wordt dan ook onderzocht of het mogelijk is de werklast van de gemeenten terug
te dringen, bijvoorbeeld door het schrappen van gegevens die de controle en
verificatie bemoeilijken of het anders inrichten van de controle-procedures.
Het blijkt daarbij dat met name de controle van gegevens die samenhangen net
de vermogenstoets het meeste werk opleveren. Schrapping van deze toets zou
evenwel tot een extra begrotingsbeslag van circa f 5 miljoen betekenen. Ik
zeg u graag toe dat ik over de uitkomsten van het overleg
met VNG zal informeren.
 
 
 Vraag van het lid Soutendijk-van Appeldoorn (CDA): Korte weergave
vraag: Heenzendingen hebben in 1994 een recordhoogte bereikt. De aangekondigde
capaciteitsuitbreiding is ontoereikend. Daarom hadden wij bij deze begroting
daarover plannen moeten aantreffen, wij wachten nog steeds op de richting
die de minister gaat inslaan.
 
 
 Het aantal heenzendingen heeft in 1994 een recordhoogte bereikt. Dat was
niet onverwacht, omdat de capaciteitsuitbreiding in het kader van CAP'96 pas
in 1995 en vooral in 1996 vruchten afwerpt. In de eerste kwartalen van 1995
heeft zich als gevolg van de extra beschikbaar gekomen capaciteit landelijk
gezien ook al een daling afgetekend van de heenzendingen ten opzichte van
het vorige jaar. Ik houd overigens rekening met een stijging van de heenzendingen
in het laatste kwartaal van 1995. Jaarlijks blijkt er namelijk sprake te zijn
van een dergelijke seizoensgebonden toename. Desalniettemin verwacht ik dat
het totale aantal heenzendingen dit jaar lager zal zijn dan vorig jaar. In
de loop van volgend jaar zal deze daling zich doorzetten als gevolg van de
forse uitbreiding van de capaciteit die dan plaatsvindt.
 
 Om de verwachte verdere groei van de capaciteitsbehoefte tot en met 1998
te kunnen opvangen, heeft het kabinet additionele middelen ter beschikking
gesteld voor nog weer een aanvullende capaciteitsuitbreiding. Op grond van
eerdere prognoses zou met deze uitbreiding tegemoet worden gekomen aan de
capaciteitsbehoefte tot en met 1998. Hoe het feitelijke insluitingsbeleid
zich ontwikkelt, zal ik het komende jaar nadrukkelijk volgen. Eventuele voorstellen
tot verdere uitbreiding van de executie-capaciteit wil ik baseren op die feitelijke
ontwikkeling en op andere prognoses omtrent de ontwikkeling van de capaciteitsbehoefte
na 1998.
 
 
 Vraag van het lid Soutendijk-van Appeldoorn (CDA): Korte weergave
vraag: Wil de Minister van Justitie nader onderzoek doen naar de handelswijze
dat de politie pas na een aantal misdrijven/overtredingen tot arrestatie overgaat?
 
 
 Naar aanleiding van eerdereschriftelijke vragen is aan de hoofdofficieren
van justitie gevraagd of in hun arrondissement de geschetste beleidslijn geldt
dat de politie eerst na de derde heterdaadconstatering mag ingrijpen. Het
antwoord op die vraag luidde ontkennend. Toch kan het zijn dat de politie
niet in alle gevallen waarin zij op heterdaad een misdrijf constateert onmiddellijk
tot aanhouding overgaan ingegeven door vragen als gaat het om iemand die eenmalig
of stelselmatig strafbare feiten pleegt en is voldoende celruimte beschikbaar.
Ik zal aan het College van procureurs-generaal de vraag voorleggen in hoeverre
nader onderzoek inzicht zou kunnen geven     –––     
 in de achtergrond van deze handelwijze.
 
 
 Vragen van de leden Dittrich en Vos (VVD): Korte
weergave vraag: ADR
 
 
 
 
 Alternatieve geschilbeslechting
 
 
 
 
 
 De overheid draagt een algemene verantwoordelijkheid voor een adequate
geschillenbeslechting. Dat wil echter niet zeggen dat alles aan de rechter
moet worden voorgelegd. Ook partijen zelf hebben een verantwoordelijkheid
bij het oplossen van geschillen. Overheidsrechtspraak is een schaars goed.
Met het beroep op de rechter moeten we dus zuinig zijn. Conflictbemiddeling
kan daar aan bijdragen. De essentie van conflictbemiddeling is dat partijen
met behulp van een bemiddelaar zelf hun geschil tot een oplossing brengen.
Ervaringen in het buitenland wijzen uit dat langs deze weg vaak oplossingen
kunnen worden bereikt waar beide partijen voordeel bij hebben. De vraag is
welke rol de overheid daarbij dient te vervullen.
 
 
 
 
 
 De ontwikkeling van alternatieve geschillenbeslechting kan op ruime
belangstelling rekenen. Ook treedt al een zekere ordening op en komen kwaliteitswaarborgen
tot stand. Onlangs heeft het Nederlands Mediation Instituut een reglement
vastgesteld waarin voorwaarden voor een goede bemiddeling zijn opgenomen.
Door ditzelfde instituut, maar ook door de Nederlandse Orde van Advocaten
en door de Stichting Opleiding Sociaal Recht worden opleidingen tot bemiddelaar
aangeboden. Ik juich deze ontwikkeling toe. Vooralsnog zie ik dan ook geen
aanleiding zelfstandig regulerend op te treden. Wel zal ik binnenkort een
werkgroep instellen, bestaande uit deskundigen afkomstig uit de betrokken
beroepsgroepen, het bedrijfsleven en de overheid. Deze werkgroep zal de toepassingsmogelijkheden
van alternatieve geschilbeslechting onderzoeken en op welke rechtsterreinen
conflictbemiddelling kansrijk kan zijn en concrete experimenten kunnen initiëren.
Dit betreft ook experimenten die zich richten op de minder draagkrachtigen.
De verschillende experimenten op het terrein van de alternatieve geschilbeslechting
zullen moeten worden opgezet vanuit een concrete en toetsbare doelstelling.
Zij dienen ons inzicht te verschaffen in de kwalitatieve, kwantitatieve en
financiële toepassingsmogelijkheden. Van de werkgroep wordt tevens een
bijdrage verwacht bij de evaluatie van experimenten. De werkgroep zal in januari
aanstaande van start gaan. Het tijdsbestek waarbinnen de werkgroep zal functioneren
is mede afhankelijk van de periode waarbinnen experimenten kunnen worden uitgevoerd.
 
 
 
 
 Vraag van het lid Dittrich (D66): Korte weergave vraag: BTW-tarief
advocatendiensten
 
 
 
 
 BTW-tarief advocatendiensten
 
 
 
 De heer Dittrich heeft gevraagd of ik met de Staatssecretaris van Financiën
overleg voeren over de vraag of voor particulieren de advocatendiensten niet
in het lage BTW-tarief kunnen worden gebracht. Voor het BTW-tarief op advocatendiensten
is recentelijk ook in een ander verband aandacht gevraagd. Zo hebben de Vereniging
Sociale Advocatuur Nederland (VSAN) en de werkgroep-Cohen die het domeinmonopolie
van de advocatuur tegen het licht heeft gehouden mij gewezen op het feit,
dat de advocatuur een BTW-tarief van 17,5% moet hanteren, terwijl over de
tarieven van een rechtsbijstandverzekeraar alleen 7% assurantiebelasting wordt
geheven. Volgens de advocatuur is hierbij sprake van oneigenlijke concurrentie.
Ik heb dit punt voorgelegd aan mijn collega van Financiën. Financiën
is thans bezig hierover een standpunt voor te bereiden. In dat kader wordt
onder andere overleg gevoerd met belanghebbenden (advocatuur, verzekeraars,
de ANWB en vakbonden). De Staatssecretaris van Financiën heeft toegezegd
dat de Kamer hierover zal worden geïnformeerd.
 
 
 Vraag van het lid Dittrich (D66): Korte weergave vraag: steeds
meer megazaken, meer horen getuigen in zaken nodig. Denkt de MvJ dat op den
duur door deze ontwikkeling uitbreiding van het aantal rechters en ondersteunend
personeel noodzakelijk is en zoja, zal zij voor het komende begrotingsjaar
hiervoor extra middelen ter beschikking stellen?
 
 
 Het is wel duidelijk dat het aantal grotere strafzaken die meerdere zittingsdagen
in beslag nemen, de laatste tijd sterk is toegenomen. Hiermee wordt de gemiddelde
zwaarte van strafzaken verhoogd. Op de lange termijn kan dit zeker tot capaciteitsproblemen
bij de strafsectoren van de rechtbanken leiden. Daarnaast blijkt het behandelen
van deze megazaken steeds weer een forse inbreuk te maken op de normale voortgang
in de strafsectoren. Mede om die reden is overleg gaande om in 1996 een experimentele
ressortelijk megakamer in het ressort Amsterdam in te stellen. Hierdoor kan
tevens meer zicht worden verkregen op de aard en omvang van deze zaken en
op de mogelijkheden om deze zorgvuldig en efficiënt af te doen.
 
 
 Vraag van het lid Dittrich (D66): Korte weergave vraag: Is
MvJ bereid om scherpere controle/meer toezicht ten aanzien van de verkoop
van (soft)drugs in de buurt van psychiatrische ziekenhuizen/inrichtingen uit
te oefenen.
 
 
 De heer Dittrich van de fractie van D66 heeft aandacht gevraagd voor de
problematiek met betrekking tot de drughandel in de nabijheid of op het terrein
van psychiatrische ziekenhuizen en de bereidheid van mij om hierop extra toezicht
uit te laten oefenen. Ik zal in het kader van de behandeling van de begroting
niet al te uitgebreid op deze complexe materie ingaan aangezien de discussie
met uw Kamer over de drugnota begin volgend jaar gevoerd zal worden en de
tijd nu te gering is om recht te doen aan alle aspecten die hiermee te maken
hebben. Kort merk ik wel het volgende op. In november 1993 en in oktober van
dit jaar zijn door leden van uw Kamer vragen gesteld met betrekking tot vermeende
drughandel in psychiatrische ziekenhuizen en drugsoverlast in psychiatrische
ziekenhuizen. Deze laatste vragen zijn bij brief van 20 oktober 1995 door
mijn collega van VWS mede namens mijzelf beantwoord. Aangegeven is dat de
Inspectie voor de gezondheidszorg van het staatstoezicht op de Volksgezondheid
eind dit jaar haar bevindingen met betrekking tot het verschijnsel zal voorleggen
aan de minister van VWS. Deze resultaten zijn momenteel dus nog niet beschikbaar.
Wel wordt ook nu al regelmatig door de Inspectie de handel in het gebruik
van drugs in instellingen aan de orde gesteld. Gekeken wordt daarbij ook naar
de afspraken met de plaatselijke politie. Uiteraard moeten
over de aanpak van de handel in (soft)drugs afspraken worden gemaakt in de
driehoek (burgemeester, politie en openbaar ministerie). Hiertoe behoort ook
naar mijn mening het controleren en aanpakken van zich eventueel voordoende
handel in drugs in de buurt van psychiatrische ziekenhuizen. In het algemeen
kan gesteld worden dat de strekking van de drugnota is dat de handel in drugs
in kwetsbare omgevingen (in de nota zijn scholen expliciet genoemd maar hiertoe
kunnen naar onze mening ook psychiatrische ziekenhuizen gerekend worden) met
voorrang tegen gegaan moet worden.
 
 
 Vraag van het lid Dittrich (D66): Korte weergave vraag: Hoe
staat de minister van Justitie tegenover de opvang van chronische TBS-ers
in Algemene Psychiatrische Ziekenhuizen?
 
 
 Hierbij moet een onderscheid gemaakt worden tussen chronische psychiatrische
zieken (bv. chronische psychotici) en chronisch gevaarlijken. Personen uit
de eerstgenoemde categorie kunnen in aanmerking komen voor opvang op een zgn.
«long-stay» afdeling van een APZ Chronisch gevaarlijke personen
behoeven niet meer beveiliging dan een APZ kan garanderen. Voor die categorie
zullen in – samenwerking met VSW – aparte, kleinschalige voorzieningen
gerealiseerd worden binnen de inrichtingen voor TBS-gestelden.
 
 
 Vraag van het lid Sipkes (Groen- Links): Korte weergave vraag:
Waarom geen regeling voor gewetensbezwaren tegen identificatieplicht op de
werkplek?
 
 
 In het eerdere antwoord op vragen van het lid Rabbae (juni 1995) is uiteengezet
waarom het onnodig is om een regeling te treffen voor gewetensbezwaren tegen
identificatieplicht op de werkplek. Net zo min als een regeling voor gewetensbezwaren
bestaat tegen een andere vorm van identificatieplicht: het desgevraagd tonen
en een geldig rijbewijs als bestuurder van een auto of motor, vinden wij een
regeling als bepleit nodig. Wat van de burger wordt verlangd, is niet zodanig
belastend dat een uitzonderingsregeling gerechtvaardigd is.
 
 Dit antwoord is geen kluitje in het riet, maar een waardering van wat
van burgers in het kader van de uitvoering en handhaving van wetgeving op
het terrein van de sociale zekerheid en de belastingen mag worden verlangd.
 
 
 Vraag van het lid Sipkes (Groen- Links): Korte weergave vraag:
"Gezinsherenigingsbeleid" De inkomenseis werkt discriminerend naar vrouwen
en is daardoor in strijd met het VN-Vrouwenverdrag. Hoe kan de Staatssecretaris
dit rijmen? Kan vóór het bespreken van het WODC-rapport in de
Kamer een evaluatie met naar sexe gedifferentieerde cijfers worden gegeven?
 
 
 Het VN-Vrouwenverdrag verbiedt discriminatie tussen sexen. Ik deel de
mening van mevrouw Sipkes niet dat het inkomensbeleid vrouwen discrimineert
en dat het voeren van dit beleid dus strijdig zou zijn met het verdrag. Ik
ben mij zeer bewust van het feit dat de arbeidsmarktpositie van bepaalde groepen,
zoals vrouwen, jongeren en langdurig werklozen. Een zwakkere is. Dat is ook
juist de reden dat in het beleid ten aanzien van deze groepen onder omstandigheden
uitzonderingen mogelijk zijn op de hoofdregel.
 
 
 Het is niet mogelijk om vóór het bespreken van het WODC-rapport
in de Kamer te komen me een naar sexe gedifferentieerde evaluatie. Daarvan
zou noodzakelijk zijn dat er door de vreemdelingendiensten op dit punt naar
sexe gedifferentieerde gegevens zouden worden bijgehouden. Dit is niet het
geval. Wel ben ik graag bereid het advies van het Clara Wichmann Instituut
(CWI) nader te bekijken en over mijn bevindingen met uw Kamer in een later
stadium van gedachten te wisselen.
 
 
 Vraag van het lid Sipkes (Groen- Links): Korte weergave vraag:
Vraag over alt. sancties en dadingsovereenkomsten, uitmondend in de vraag:
Zal de minister ook in de toekomst geld en middelen vrij maken om slachtoffers
en verdachten via alt sancties en dadingsovereenkomsten hun problemen op-
lossen.
 
 
 Dadingsovereenkomsten worden afgesloten in zaken die, gezien de betrekkelijk
geringe ernst, afgehandeld kunnen worden door het Openbaar Ministerie. Deze
zaken leiden niet tot een zitting en zeker niet tot een vrijheidsstraf.
 
 Deze zaken zijn vergelijkbaar met de zaken waarin, in het kader van de
richtlijn Terwee, vóór de zitting gepoogd wordt tot schadevergoedingsovereenkomst
te komen.
 
 In het algemeen overleg van 19 oktober was de financiering van dading
ook aan de orde. Ik heb toen medegedeeld, dat de Landelijke Projectgroep Dading
voor twee jaar geld heeft gekregen om aan te tonen dat er voor dading, binnen
de uitvoering van de regelgeving Terwee, een plaats is. Aan het eind van dit
jaar en volgend jaar worden de resultaten geëvalueerd. Van de uitkomsten
daarvan zal de financiering van dadingprojecten in de toekomst afhangen.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Korte weergave vraag: Elke
OvJ dient gemiddeld van 10 delinquenten het wederrechtelijk verkregen voordeel
te «plukken». Past zo'n benadering wel bij het karakter van ons
stelsel van strafvordering? Wordt het plukken – en dus het financiële
belang van de Staat – zo geen doel in zichzelf?
 
 
 De zogenoemde «Plukze»-wetgeving is op 1 maart 1993 in werking
getreden. Deze wetgeving combineert civielrechtelijke en strafrechtelijke
elementen en voegt daarmee als zodanig nieuwe instrumenten toe aan het strafrechtelijk
arsenaal. Om te bereiken dat een adequaat ervaringsniveau ontstaat binnen
het openbaar ministerie is door het College van Procureurs-Generaal besloten
als streefdoel voor 1996 te stellen dat per officier gemiddeld tenminste 10
plukze-vorderingen in behandeling genomen dienen te worden. Het is duidelijk
dat daarmee geen afbreuk gedaan wil worden aan de zelfstandige strafvorderlijke
belangen en waarden die bij de behandeling van strafzaken in acht genomen
moeten worden. Uitgangspunt is en blijft dat iedere zaak op haar eigen merites
wordt beoordeeld. Het streefgetal van tien plukze-vorderingen per officier
beoogt – met handhaving van dit uitgangspunt – Plukze tot een
vaste routine in het proces van rechtshandhaving te laten worden. Het is dus een interne bedrijfsmatige incentive en geen doel op zichzelf.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Korte weergave vraag: Interdepartementale
werkgroep geweld in media: welke resultaten te melden?
 
 
 De toename van de hoeveelheid audiovisueel geweld en de verharding van
de aard ervan is verontrustend te noemen. Deze ontwikkeling vraagt om een
grotere beheersing van aanbod van en vraag naar audiovisuele geweldsprodukties.
In samenwerking met en onder de primaire verantwoordelijkheid van het Ministerie
van VWS wordt de ontwikkeling van een nieuw en uniform systeem voor de classificatie
van audiovisuele produkten voorbereid, alsmede de oprichting van een onafhankelijk
instituut voor de toepassing van dit classificatiesysteem.
 
 
 Vraag van het lid Schutte (GPV): Korte weergave vraag: Hoe
zit het met de know-how bij de korpsen nu bijna overal de afzonderlijke afdelingen
jeugd- en zedenzaken verdwenen zijn.
 
 
 Uit een recente inventarisatie, uitgevoerd door de Vrije Universiteit
te Amsterdam, bij de regiokorpsen blijkt dat de kennis en ervaring met betrekking
tot jeugd- en zedenzaken (JZZ) nog wel in de korpsen aanwezig is. Wel blijkt
dat er op het terrein van de (organisatorische) herkenbaarheid en bereikbaarheid
sprake is van problemen. Op basis van deze inventarisatie en een tweetal projecten
in Utrecht en Rotterdam) zullen er nog voor het einde van dit jaar aanbevelingen
worden opgesteld, die voorzien in een minimale voorziening per regiokorps
op het terrein van beschikbare kennis en ervaring, bereikbaarheid JZZ-specialisten
en aanwezigheid van goed bereikbare aanspraakpunten. Deze aanbevelingen zullen
met de korpsbeheerders worden besproken om te komen tot afspraken over deze
voorzieningen, die een goede verwerking van jeugd- en zedenzaken moeten garanderen.
 
 
 Vraag van het lid Kalsbeek-Jasperse (PvdA): Korte weergave
vraag: 1) Wil de minister uitzoeken of mensen in wijken met veel criminaliteit
extra vaak slachtoffer worden van criminaliteit en wanneer dit zo is daarop
beleid maken.
 
 2) Een fractie van de slachtoffers van misdrijven wenden zich tot slachtofferhulp.
Veel te weinig slachtoffers worden geholpen. Hoe kan dat?
 
 
 1. Het voorstel om onderzoek te doen naar het slachtofferschap in achterstandswijken
kan ik ondersteunen. Initiatieven daartoe worden reeds genomen. Er worden
reeds voorbereidingen getroffen voor een onderzoek naar het slachtofferschap
van allochtonen. Het door u vastgestelde onderzoek zal ten dele dezelfde doelgroep
omvatten.
 
 Op dit moment zijn eveneens in voorbereiding projecten herhaald slachtofferschap.
Die zullen zich enerzijds richten op slachtoffers die een grote kans lopen
nogmaals slachtoffer te worden en op gebieden waarin herhaald slachtofferschap
relatief veel voorkomt.
 
 Daarnaast hebben wijken met een hoog niveau van criminaliteit voortdurend
onze aandacht. Zo heeft het ministerie van Justitie de afgelopen jaren projecten
buurtbeheer gestimuleerd. Hierbij gaat het om een integrale buurtgerichte
aanpak gericht op het voorkomen en verminderen van veel voorkomende criminaliteit
en overlast. Tot de projectgebieden horen met name oude stadswijken in de
grote steden en na-oorlogse midden- en hoogbouwwijken uit de jaren zestig
en zeventig. Op deze wijken richt zich bovendien het (grote) stedenbeleid.
In de convenanten die met betrokken steden worden afgesloten staat uitdrukkelijk
ook vermeld dat aandacht moet worden besteed aan slachtofferzorg.
 
 
 2. Het is juist dat zich verhoudingsgewijs weinig slachtoffers van misdrijven
wenden tot slachtofferhulp. Gegeven het feit dat slachtofferhulp nog slechts
beperkte tijd bestaat en pas vanaf 1993 een landelijk dekkend aanbod kan doen,
is dit wel een respectabel aantal.
 
 Daarnaast heeft niet elk slachtoffer in dezelfde mate behoefte aan slachtofferhulp.
Uit onderzoek van het ministerie van Justitie blijkt dat met name slachtoffers
van misdrijven die hen emotioneel sterk raken (geweld, woninginbraak) behoefte
hebben aan hulp en zich ook vaker dan gemiddeld wenden tot slachtofferhulp. 
 
 Een relatie met de ernst van het misdrijf wordt ook teruggevonden bij
de verwijzing door de politie naar slachtofferhulp. In Nederland wordt thans
27% van de slachtoffers die aangifte doen gewezen op de mogelijkheden van
slachtofferhulp. Veel vaker wordt er evenwel door de politie verwezen naar
slachtofferhulp bij geweldmisdrijven en woninginbraak.
 
 
 Vraag van het lid Kalsbeek-Jasperse (PvdA): Korte weergave
vraag: Inventarisatie van bestaand onderzoek ten behoeve van totaalbeeld op
terrein veiligheid en criminaliteit.
 
 
 Op het verzoek om een totaalbeeld te geven van de criminaliteit, het slachtofferschap
en de onveiligheidsgevoelens naar verschillende maatschappelijke groepen kan
ik positief antwoorden. Ik begrijp dat de aandacht uitgaat naar speciaal de
kansarme groepen in onze samenleving. 
 
 Een schets van een dergelijk totaalbeeld, primair gebaseerd op een secundaire
analyse van gegevens uit bestaande bronnen (bv. de politiemonitor bevolking)
kan ik u medio 1996 doen toekomen.
 
 
 Vraag van het lid Kalsbeek-Jasperse (PvdA): Korte weergave
vraag: Willen de bewindslieden bevorderen dat onderzoek naar delinquentie
van onder 12-jarigen prioriteiten krijgt in het onderzoekprogramma van Justitie.
 
 
 Binnenkort start overleg tussen OM, politie, Raad voor de Kinderbescherming,
HALT Nederland en het departement, over de vraag hoe moet worden gereageerd
op de toenemende delinquentie van kinderen jonger dan 12 jaar. Verbetering
van inzicht door middel van registratie van feiten en ook door wetenschappelijk
onderzoek is een van de eerste prioriteiten. Hieraan wordt in de programmering
van onderzoek justitie reeds ruim aandacht besteed.
 
 
 Vraag van het lid Van Heemst (PvdA): Korte weergave vraag:
Geen minimumeisen voor inbraakveiligheid hang en sluitwerk voor woningen in
het zogeheten bouwbesluit. Een evaluatie en mogelijke herziening van dat besluit
is op komst en dat biedt dus een zinnig aanknopingspunt om
in deze lacune alsnog te voorzien.
 
 
 Bij de totstandkoming van het Bouwbesluit kon destijds uit kostenoverweging
geen bepaling worden opgenomen ten aanzien van inbraakwerend hang- en sluitwerk.
Zoals in de kabinetsnota Veiligheidsbeleid 1995–1998 is opgemerkt zal
in het kader van de aan de Kamer toegezegde evaluatie van het Bouwbesluit
worden bezien in hoeverre bepalingen die strekken tot bescherming tegen criminaliteit
kunnen worden opgenomen.
 
 Mocht uit deze evaluatie blijken dat het Bouwbesluit hierop niet kan worden
aangepast, dan kunnen door middel van het keurmerk «Veilig Wonen»
nog marktprikkels worden gegeven om aan bepaalde veiligheidseisen te voldoen.
 
 
 Vraag van het lid Van Heemst (PvdA): Korte weergave vraag:
(voortgang) beveiliging huisvesting OM en Politie.
 
 
 De beveiliging van de huisvesting van het OM wordt in fysieke zin verwezenlijkt
via het JR 120-programma. Dat landelijk programma zal naar verwachting rond
1998 geheel zijn gerealiseerd. Beveiliging in organisatorische (en personele)
zin wordt vorm gegeven in analogie aan de aanbevelingen van de commissie Van
Capelle. Een landelijk, interdepartementaal en multidisciplinair team begeleidt
de arrondissementen bij de gefaseerde implementatie in de jaren '95 t/m '97.
Overigens is op dit moment de structurele financiering hiervan nog niet volledig
binnen de meerjarenbegroting gedekt.
 
 
 
 
 Politie(bureaus)
 
 
 
 
 
 De raad van Hoofdcommissarissen heeft een werkgroep (met participatie
van het Korps Landelijke Politiediensten) ingesteld die de beveiliging van
politie-huisvestingen in onderzoek heeft. De inventarisatiefase is inmiddels
gestart.
 
 
 
 
 Vraag van het lid Van Heemst (PvdA): Korte weergave vraag:
beveiliging politiebureaus.
 
 
 Bij de politie zijn onder de vlag van de Raad van Hoofdcommissarissen
werkzaamheden gestart ten behoeve van het bewerkstelligen van een adequaat
beveiligingsniveau van politiebureaus, zij het dat deze werkzaamheden zich
nog in een inventariserend stadium bevinden. Zodra dit stadium is afgerond
zal kunnen worden aangesloten bij het lopende traject van beveiliging van
de rechterlijke organisatie (zie antwoord vraag 15 van Heemst/PvdA).
 
 
 Vraag van het lid Van Heemst (PvdA): Korte weergave vraag:
Hoe zit het met het voorstel voor zwaardere maximumstraf op roekeloos rijden?
 
 
 Nog dit jaar zal de Tweede Kamer uitsluitsel gegeven worden over de (wetstechnische)
mogelijkheden de aanpak van roekeloos rijden te verscherpen, conform de toezegging
van de Minister van Justitie in de brief van 11 mei 1995 (kamerstukken II
1994/1995, 22100, nr. 40) op de motie van de heer Van Heemst.
 
 
 Vraag van het lid Kalsbeek-Jasperse (PvdA): Korte weergave
vraag: kan snelrecht overal worden ingevoerd.
 
 
 In alle arrondissementen worden door OM en politie activiteiten ondernomen,
in de wandeling vaak aangeduid als «Lik op stuk» of «AU»-projecten,
gericht op een versnelde afdoening van eenvoudige strafzaken. Hoewel de aanpak
per arrondissement verschilt – bijvoorbeeld qua type delict –
zijn alle gericht op bevordering van de kwaliteit van zowel de aangeleverde
processen-verbaal als de strafrechtelijke interventie.
 
 
 Vaak wordt daarbij in overleg tussen politie en OM proces-verbaal opgemaakt
op een tijdstip dat de verdachte nog op het bureau is. Vervolgens wordt hem
onmiddellijk een dagvaarding uitgereikt met daarbij al een zittingsdatum voor
het geval hij niet op de transactievoorstel ingaat dat tegelijkertijd wordt
uitgereikt.
 
 
 Snelrecht blijkt in de praktijk succesvol te kunnen worden ingezet op
verschillende delicten en daders en bevordert bovendien de samenwerking tussen
politie en OM. Besloten is dan ook tot het opstellen van een «Guide
of best practice» op basis van een evaluatie van dit soort projecten
binnen het OM, die medio januari 1996 wordt afgerond. In het licht van het
voorgaande zie ik voor een landelijk voorgeschreven uniforme aanpak thans
nog geen aanleiding.
 
 
 Vraag van het lid Kalsbeek-Jasperse (PvdA): Korte weergave
vraag: Nadere uitwerking opvoedingsondersteuning.
 
 
 Mevrouw Kalsbeek wijst op een aantal projecten in het kader van de opvoedingsondersteuning.
Zij vraagt om een verdere uitwerking, met name gericht op de toegankelijkheid
van de voorzieningen. Uitwerking van initiatieven op het gebied van de opvoedingsondersteuning
hoort primair tot het beleidsterrein van de staatssecretaris van VWS. De initiatieven
die op dit punt worden genomen, zullen worden beschreven in een voortgangsnota
over de uitvoering van het geïntegreerd veiligheidsbeleid. Ook in het
beleidskader preventieve en curatieve jeugdzorg 1996-1999 (onder meer p. 103)
wordt aandacht besteed aan opvoedingsondersteuning.
 
 Op 18 december a.s. houdt de Kamer een nota-overleg over de jeugdzorg,
waarbij het beleidskader met de betrokken bewindspersonen van VWS en Justitie
zal worden besproken.
 
 
 Vraag van het lid Kalsbeek-Jasperse (PvdA): Korte weergave
vraag: relatie opvoeding criminaliteit; drugsverstrekking aan verslaafden.
 
 
 Met betrekking tot verstrekking van drugs aan verslaafde ouders, wil ik
erop wijzen dat het in de drugsnota voorgestelde experiment van verstrekking
zich richt op ernstig verslaafden die niet of nauwelijks reageren op de thans
ter beschikking staande interventies. Tot deze verslaafden kunnen ook ouders
van (jonge) kinderen behoren. Het in de vraag genoemde motief van jeugdbescherming
is in de drugsnota niet expliciet verwoord. Dit motief staat in elk geval
niet op gespannen voet met de criteria voor de selectie van de beoogde doelgroep.
 
 
 Vraag van het lid Van Heemst (PvdA): Korte weergave vraag:
Bekendheid OM met dagelijkse gang van zaken in wijken/steden. Hoe essentieel
vindt de Minister de maatschappelijke oriëntatie van OvJ's in het kader
van de voorgeno men meting van de professionaliteit van het
OM.
 
 
 Om een goede afweging te kunnen maken van de positie van het strafrecht
bij de totstandkoming van het integrale veiligheidsbeleid is het essentieel
dat de OvJ met open ogen in de maatschappij staat. Dit beoog ik met het plan
van aanpak voor de reorganisatie van het OM. Veel van de voornemens, maatregelen
en projecten zijn er (mede) op gericht het OM zowel landelijk als lokaal beter
inzicht te geven in zijn omgeving.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Korte weergave vraag:
strafbaarstelling van seksueel misbruik kinderen.
 
 
 De zojuist tot stand gekomen wijziging van artikel 240b van het Wetboek
van Strafrecht zal een effectiever strafrechtelijk optreden tegen kinderpornografie
mogelijk maken.Ik heb bij de behandeling van het wetsvoorstel aangegeven welke
zaken bij politie en openbaar ministerie prioriteit zullen krijgen: de vervaardiging
van kinderpornografie, de professionele en commerciële produktie en distributie
daarvan en grootschalige ruilhandel.
 
 Wat seksueel misbruik van kinderen in het buitenland betreft het volgende.
Seksueel misbruik van kinderen is hier strafbaar. Tegen een Nederlander die
zich in het buitenland daaraan schuldig maakt, kan in Nederland worden opgetreden,
indien het feit ook daar strafbaar is gesteld. Dat betekent wel dat er in
het buitenland aangifte is gedaan en een opsporingsonderzoek is verricht.
Betreft het een strafbaar feit dat slechts naar aanleiding van een klacht
vervolgbaar is – bij voorbeeld het plegen van seksuele handelingen zonder
geweld of bedreiging daarmee met een prostituée tussen 12 en 16 jaar –,
dan zal in het buitenland van het feit aangifte moeten worden gedaan die als
een klacht kan worden opgevat.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Korte weergave vraag:
wijzen de feiten er niet op dat elektronisch huisarrest de taakstraffen –
een eerder alternatief voor de gevangenisstraf – gaat vervangen in de
gevallen dat de rechter die straffen te licht vindt? 
 
 
 De toepassing van elektronisch toezicht zal naar mijn oordeel geen vervanging
voor de taakstraffen vormen maar juist een alternatief voor een onvoorwaardelijke
vrijheidsstraf.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Korte weergave vraag:
aandacht jeugdcriminaliteit prima maar overheid ongeloofwaardig die deze oorzaken
taboe met name beleid en individualisering, echtscheidingen e.d.
 
 
 Ik ben blij met uw steun voor het beleid gericht op bestrijding van jeugdcriminaliteit
en het feit dat u de noodzaak van versterking van politie en justitie onderschrijft.
Ik wijs er daarbij op dat de aanpak van de problemen van jeugd en veiligheid
veel breder is en ook expliciet preventief gericht is. Ik ben het met u eens
dat het primaire milieu buitengewoon belangrijk is voor opvoeding van kinderen,
voor de overdracht van waarden en normen en het creëren van een goede
uitgangspositie voor kinderen.
 
 
 Mijn kijk op onderwerpen als individualisering en vereenvoudiging van
de echtscheidingsprocedure is een andere dan die van de heer van den Berg.
Het gaat mij zeker te ver een directe relatie te leggen met de jeugdcriminaliteit.
 
 
 Vragen van de leden Van den Berg (SGP) enJanmaat
(CD): Korte weergave vraag: Draagvlakverbetering. Wat betekent dit in concreto,
mede gezien de uitlatingen van de minister in Trouw van 13 mei jl. Een brede
maatschappelijke discussie is noodzakelijk. Wat doen beide bewindspersonen
met dit standpunt? 
 
 
 In de begroting van Justitie wordt het communicatieplan genoemd dat moet
bijdragen aan het versterken van het maatschappelijk draagvlak voor de aanwezigheid
van vreemdelingen in de Nederlandse samenleving. In dit plan staat concreet
vermeld hoe informatievoorziening aan een breed publiek over vreemdelingen
zal worden vorm gegeven. (Door middel van open dagen voor omwonenden van asielzoekerscentra,
lespakketten voor middelbare scholieren, publieksbrochures e.d.). Voorts heeft
uw kamer kennis kunnen nemen van het feit dat de minister van Binnenlandse
Zaken en ikzelf rondetafelgesprekken zullen laten organiseren omtrent de thema's
immigratie, integratie, discriminatie en illegaal verblijf. De door u gewenste
brede maatschappelijke discussie zal er dus zeker komen.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Korte weergave vraag:
cijfers over (afdoening v.) criminaliteit: topje van de ijsberg?
 
 
 Inderdaad bieden criminaliteitscijfers van politie en justitie geen volledig
beeld van de totale criminaliteit. In het bijzonder aangiftebereidheid bij
slachtoffers en daarnaast onvolkomenheden bij de registratie veroorzaken een
onderschatting van de werkelijke omvang van de criminaliteit.
 
 Om een vollediger beeld van de criminaliteit te verkrijgen, met name van
de veel voorkomende criminaliteit tegen burgers, wordt tweejaarlijks tezamen
met BiZa een slachtofferenquête gehouden, de zgn. «Politiemonitor».
Bij de laatste enquête werden meer dan 70.000 burgers ondervraagd.
 
 Ook CBS-onderzoekers verschaffen nuttige informatie.
 
 Wat leveren deze onderzoeken globaal op? Met betrekking tot uw vraag een
bevestiging van de ontwikkeling zoals afgeleid uit de politiële en justitiële
statistieken: een stabilisatie van het totaal van de criminaliteit en daarbinnen
een groei van de geweldscriminaliteit.
 
 
 Vraag van het lid Van den Berg (SGP): Korte weergave vraag:
Wat zijn de gevolgen van twee rechterlijke uitspraken voor vervolgingsbeleid
euthanasie?
 
 
 Allereerst moet worden opgemerkt dat het in beide gevallen niet om euthanasie
gaat. Het gaat hier om actieve levensbeëindiging niet op verzoek; immers
van twee pasgeboren baby's waarvan de medische diagnose luidde dat beiden
niet of nauwelijks levensvatbaar waren.
 
 Op 16 september 1994 zouden mijn collega van VWS en ik een brief aan deze
Kamer over het vervolgingsbeleid inzake euthanasie (Kamerstukken 23 877),
dit naar aanleiding van het arrest van de Hoge Raad in de strafzaak tegen
de psychiater Chabot.
 
 Bij de beantwoording van de over deze brief gestelde vragen gaf ik aan
 dat jurisprudentie ontbreekt over de aanvaardbaarheid van
een beroep op overmacht in de zin van noodtoestand bij actieve levensbeëindiging
door een arts bij patiënten die hun wil niet kenbaar kunnen maken. Daarover
zou de rechter zich moeten uitspreken. Het instellen van een strafvervolging
is in deze gevallen dan ook geboden. En wij voegden daar aan toe: daargelaten
de concrete, unieke situatie van een bepaalde zaak. Ook gaven wij aan dat
het hier gaat om de rechtsontwikkeling op dit punt. Verder gaf ik aan dat
ik had bevorderd dat vervolging werd ingesteld in de twee door u genoemde
gevallen.
 
 Ons standpunt hierover heeft de Kamer onderschreven. Wat er nu gebeurt
in de twee zaken die nu aan de orde zijn, is een uitvloeisel van een door
de Kamer gefiatteerd beleid.
 
 Ten aanzien van de stand van zaken van de zaken Prins en Kadijk kan ik
het volgende meedelen: Ik acht het wenselijk dat beide zaken in laatste instantie
worden beoordeeld door de Hoge Raad (eventueel cassatie in het belang der
wet). Daartoe wordt thans, zowel in de zaak Prins als in de zaak Kadijk, nagegaan
wat de mogelijkheden zijn tot het instellen van rechtsmiddelen. Ik wacht de
berichten van de betreffende PG's af.
 
 Het vervolgingsbeleid blijft gebaseerd op de wettelijke norm en de daaraan
in de rechtspraak gegeven uitleg.
 
 Mede gelet op het Regeerakkoord is een wijziging van dat beleid en de
meldingsprocedure nu niet aan de orde.
 
 Wij wachten de uitkomsten van het lopende evaluatie-onderzoek af.
 
 
 Vraag van het lid Boogaard (Groep-Nijpels): Korte weergave
vraag: Ouders en leerkrachten te betrekken bij een taakstraf voor minderjarigen.
 
 
 De ouders van jeugdigen worden op de rechtzitting opgeroepen en op deze
wijze bij de rechterlijke afdoening betrokken. Daarnaast worden de ouders
door de Raad voor de Kinderbescherming geïnformeerd over de inhoud van
de taakstraf en de daar van toepassing zijnde regels. Bij de daadwerkelijke
uitvoering van de taakstraf zijn de ouders niet betrokken omdat die strafsoort
nu juist de jeugdige op zijn eigen bedrag wil aanspreken. Ik ben niet voornemens
verandering in deze praktijk aan te brengen. Het betrekken van leerkrachten
bij de uitvoering van taakstraffen is uit privacy-overwegingen onmogelijk.
 
 
 Vraag van het lid Boogaard (Groep-Nijpels): Korte weergave
vraag: Zijn taakstraffen een voldoende en afdoende oplossing om jeugdige wetsovertreders
het benodigde normbesef bij te brengen.
 
 
 Juist taakstraffen kunnen door hun inhoud, zoals het verplicht deelnemen
aan confronterende trainingen, een bijdrage leveren aan gedragsbeïnvloeding
van jonge delinquenten. Het is echter niet de enige oplossing. Voor jongeren
die ongevoelig blijken te zijn voor een taakstraf en die blijven recidiveren
is de vrijheidsstraf als ultiem middel noodzakelijk. Ik kan in dit verband
opmerken dat uit WODC-onderzoek blijkt dat delinquenten die een taakstraf
kregen opgelegd beter in de maatschappij geïntegreerd zijn en iets minder
recidiveren dan delinquenten na een vrijheidsstraf.
 
 
 Vraag van het lid Boogaard (Groep-Nijpels): Korte weergave
vraag: veiligheidsbeleid t.o.v. ouderen.
 
 
 De overheid voert een veiligheidsbeleid zonder aanzien des persoons. Onder
omstandigheden (indien daar concrete aanwijzingen voor zijn die dit noodzakelijk
maken) kunnen bepaalde groepen extra aandacht krijgen. De uitvoering daarvan
in de zin van aanpak en organisatie is primair een regionale verantwoordelijkheid.
Thans zijn senioren geen bijzondere doelgroep in de zin als hiervoor omschreven.
Dit laat onverlet dat er op lokaal niveau aanleiding kan bestaan specifieke
aandacht aan deze te geven.
 
 
 Vraag van het lid Boogaard (Groep-Nijpels): Korte weergave
vraag: hoe vindt afstemming van het integraal veiligheidsbeleid plaats? Justitiële
aspecten
 
 
 In juni van dit jaar is de nota veiligheidsbeleid 1995–1998 uitgebracht
door staatssecretaris Kohmstamm namens het Kabinet. De staatssecretaris van
het ministerie van Binnenlandse Zaken heeft een coördinerende taak ten
aanzien van de samenhang van dit beleidsonderdeel; overigens blijven alle
bewindslieden verantwoordelijk voor die onderdelen die tot hun portefeuille
behoren.
 
 In de nota komen drie onderwerpen aan de orde die voor een belangrijk
deel op het terrein van justitie liggen.
 
 – jeugdcriminaliteit, waarover de staatssecretaris inmiddels een
vervolgnotitie heeft uitgebracht;
 
 – drugs, waarover het kabinet in september een afzonderlijke nota
heeft doen verschijnen;
 
 – toezicht, waarover u nog een nadere nota tegemoet kunt zien.
 
 
 Opsporing en vervolging maken geen deel uit van het begrip integrale veiligheidsbeleid.
Zij behoren tot de strafrechtelijke keten, onder verantwoordelijkheid van
de minister van Justitie. Uiteraard dragen zij wel bij aan het algemene veiligheidsbeleid.
Afstemming over de opsporing van vervolging vindt voornamelijk op lokaal niveau
(driehoeksoverleg) plaats.
 
 (zie Nota Veiligheidsbeleid 1995–1998 (Kamerstuk 24 225, nrs.
1 en 2, pag. 30 en 31).
 
 
 Vraag van het lid Boogaard (Groep-Nijpels) Korte weergave vraag:
deelt de minister de stelling dat als niet fors wordt geïnvesteerd in
jeugdcriminaliteitsbestrijding er Amerikaanse toestanden ontstaan.
 
 
 Ik ben het met de vragensteller eens dat er fors in de criminaliteitsbestrijding
van jeugdigen moet worden geïnvesteerd. 
 
 Ik ben van mening dat dit Kabinet dat ook doet. Op basis van het advies
van de Commissie Van Montfrans is in de nota veiligheidsbeleid een interdepartementaal
plan van aanpak opgenomen. Delen hiervan komen door middel van aktieprogramma's
in de grote steden tot uitvoering. Daarnaast heeft de staatssecretaris van
Justitie begin deze maand een notitie jeugdcriminaliteit aangeboden waarin
specifiek de acties op het justitiële worden weergegeven.
 
 Ik ben echter niet geneigd te veronderstellen dat ons hier Amerikaanse
toestanden te wachten staan. Daarvoor zijn de maatschappelijke en culturele
verschillen tussen de Verenigde Staten en Nederland te groot. Ik wijs op het
vuurwapenbezit bij 83% van de jeugddelinquenten in de VS. Hiermee wil ik overigens
geenzins zeggen dat groepsvorming van jeugdigen delinquenten
ons geen zorgen zou moeten baren. Wij zijn daarop alert en bijvoorbeeld de
aanpak «harde kern» houdt hier expliciet rekening mee.
 
 
 Vraag van het lid Vos (VVD): Korte weergave vraag: Verzoek
om knelpuntennotitie terzake van arbeids- en ontslagrecht. 
 
 
 Reeds geruime tijd is bij de Eerste Kamer een wetsvoorstel herziening
van het ontslagrecht in behandeling (nr. 21 479). Dit wetsvoorstel beoogt
op een aantal onderdelen het huidige ontslagrecht te versoepelen: bijv. contracten
voor bepaalde tijd, opzegtermijnen.
 
 Meerdere malen is er door dit en het vorige kabinet aangedrongen op aanvaarding
van het wetsvoorstel in verband met de positieve effecten op (flexibilisering
van) de arbeidsmarkt. Ook VNO/NCW ondersteun(d)en het wetsvoorstel. De Eerste
Kamer, o.a. de fractie van de VVD, wilde echter eerst inzicht hebben over
het totale ontslagrecht alvorens een uitspraak te willen doen over het voorliggende
wetsvoorstel.
 
 Dit heeft ertoe geleid dat het kabinet het ontslagrecht betrekt in de
bredere discussie over flexibiliteit en zekerheid. De betreffende nota zal
naar verwachting eind november van dit jaar worden uitgebracht. Indien de
politieke wens bestaat om, vooruitlopend op de effectuering van de voorstellen
die in de nota flexibiliteit en zekerheid zullen worden genomen, nu reeds
stappen ter versoepeling van het ontslagrecht te zetten, dan zou dit kunnen
door het wetsvoorstel dat nu bij de Eerste Kamer ligt, te aanvaarden. Vervolgens
is er nog alle ruimte om in het kader van de discussie over flexibiliteit
en zekerheid verdergaande versoepelingen in overweging te nemen.
 
 
 Vraag van het lid Vos (VVD): Korte weergave vraag: Welke wetgevingsinitiatieven
zal de MvJ ontplooien en wanneer t.a.v. verbetering van de Plukze-wetgeving.
 
 
 Het WODC doet thans onderzoek naar de werking en de uitvoering van de
Plukze-wetgeving die in 1993 in werking is getreden. De aard van de te onderzoeken
materie brengt langlopend onderzoek mee. Zo is bij de introductie van de mogelijkheid
van een strafrechtelijk financieel onderzoek reeds onder ogen gezien dan zo'n
onderzoek enkele jaren kan duren. Ook voordat een onherroepelijke uitspraak
is verkregen en duidelijkheid is ontstaan over de uiteindelijke executie en
het verhaal op de vermogensbestanddelen van de veroordeelde, zal de nodige
tijd verstrijken.
 
 Om deze reden is ervoor gekozen om de wetgeving over een periode van 5
jaar te evalueren (zie memorie van toelichting bij het wetsvoorstel 21 504).
 
 Aan de hand van de uitkomst van de evaluatie die in 1998 wordt verwacht
zal ik bezien of aanpassing van de wetgeving noodzakelijk is.
 
 
 Vraag van het lid Vos (VVD): Korte weergave vraag: Bureaus
taakstraffen klagen openlijk over projectmoeheid. Dit staat op gespannen voet
met de groei van het aantal werkstraffen met 10%.
 
 
 De grote toename van het aantal werkstraffen de laatste jaren heeft twee
oorzaken. Ten eerste de reguliere, geplande toename van het aanbod van werkstraffen
en ten tweede het besluit van de ministerraad in augustus 1992 om de aanpak
voor fiscale en sociale zekerheidsfraude te intensiveren. Bij veel fraudezaken
is een werkstraf als sanctie opgelegd. Als gevolg daarvan werd een grote druk
gelegd op de capaciteit van de werkstrafprojecten.
 
 Naar aanleiding daarvan zijn voorstellen geformuleerd voor de afdoening
van extra werkstraffen. Dit heeft geleid tot het opzetten van speciale werkprojecten
in groepsverband bij landschapsbeheer of gemeenten. Tevens zijn bij reclassering
per hofressort projectenwervers aangesteld. Inmiddels zijn er voldoende plaatsen
voor de uitvoering van werkstraffen beschikbaar. De komende jaren wordt door
middel van intensieve werving het aantal reguliere projecten uitgebreid en
meer groepsprojecten opgezet.
 
 
 Onderstaand een overzicht van de ontwikkeling van het aantal taakstraffen
in de afgelopen vijf jaren: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 1990
 
 1991
 
 1992
 
 1993
 
 1994 
 
 
 
 
 
 
 
 
 jeugdigen
 
 2.776
 
 2.666
 
 3.248
 
 3.594
 
 3.979 
 
 
 
 
 
 volwassen
 
 6.626
 
 7.159
 
 8.608
 
 10.035
 
 12.171 
 
 
 
 
 
 totaal
 
 9.402
 
 9.825
 
 11.856
 
 13.629
 
 16.150
 
 
 
 
 
 
 Vraag van het lid Vos (VVD): Korte weergave vraag: Beleid ontwikkelen
om maatschappelijke weerbaarheid te verhogen daarvoor onderzoek naar aard
en kwaliteit justitiële diensten
 
 Tot onze signalerende functie behoort zeker ook het volgen en analyseren
van de vraag naar justitiële diensten en het oordeel erover van de consumenten.
Ik wijs bijvoorbeeld op de Politiemonitor. In het onderzoekprogramma zal voor
dergelijke consumentenonderzoek blijvend plaats worden ingeruimd.
 
 Vraag van het lid Vos (VVD): Korte weergave vraag: Is de geloofwaardigheid
bij met name lichte leerstraffen – leerstraf arbeidstraining –
nog wel voldoende? Laatste uren van een taakstraf worden niet uitgevoerd vanwege
het ontbreken van een reactie.
 
 Voor jeugdigen worden korte leerstraffen toegepast; veelal worden deze
leerstraffen toegepast voor 14 en 15 jarigen en bij minder ernstige delicten.
Overigens staat het de rechter vrij naast een leerstraf een werkstraf op te
leggen, hetgeen vaker gebeurt. Voor 16- en 17-jarigen zijn inmiddels zwaardere
leerstrafvormen beschikbaar, die een tijdsinvestering vergen van 3 maanden
tot 6 maanden.
 
 De toepassing van leerstraffen voor jong-volwassenen is van recente datum
en in aanvang werden ook korte leerstraffen toegepast. De laatste jaren is
het beleid erop gericht voor jong-volwassenen alleen zwaardere leerstrafvormen
te ontwikkelen. Korte leerstraffen zullen als module opgaan in een langere,
zwaardere leerstraf.
 
 Met betrekking tot voortijdig beëindigde taakstraffen, die in principe
in aanmerking komen voor omzetting in een vrijheidsstraf, zijn in het verleden
vaak lokaal afspraken gemaakt tussen reclassering en het OM, inhoudende dat
het OM ook daadwerkelijk een vordering tot omzetting bij de rechter doet.Inmiddels
worden daarover ook op landelijk niveau afspraken met het OM gemaakt. 
 
 
 Vraag van het lid Vos (VVD): Korte weergave vraag: Wat is bewustmaken
OM van eigen pedagogische betekenis? Wat kan OM bijvoorbeeld doen met criminelen
onder de 12 jaar?
 
 
 De pedagogische betekenis van het handelen van het OM betreft in eerste
instantie het verkorten van de afdoeningstijd bij vervolging van jeugdigen.
Het streven naar vroegtijdig snel en consequent handelen van politie en justitie
is gebaseerd op pedagogische inzichten dat tussen gedrag en reactie een zo
kort mogelijk periode moet verstrijken zeker voor jongeren.
 
 Over de vraag hoe op delinquent van onder 12-jarige gereageerd moet worden
wordt overlegd gepleegd tussen de politie, de raad voor de kinderbescherming,
Halt Nederland en het OM. De rol van het OM is hierbij in ieder geval om de
goede rechtsgang te bewaken.
 
 
 
 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19951996-27-2031-2060.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl