Behandeling van de wetsvoorstellen: - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1999 (26200 XII); - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1999 (26200 A)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1998-1999, pag. 831-869

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

16-03-1999

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

nr. 21, pagina 831-869

02-03-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 26200-XIIToon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 26200-AToon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Ziektewet, de Wet op de arbeidsongeschiktheidsverzekering en enkele andere wetten in verband met de beperking van het exporteren van uitkeringen (Wet beperking export uitkeringen) (25757)Pagina 803-817
Behandeling van de brief van de staatssecretaris van Financiën (gedrukt stuk Eerste Kamer, 1998-1999, nr. VIII)Pagina 803-803
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van bepalingen van de Mediawet in verband met de privatisering van het Nederlands Omroepproduktie Bedrijf N.V. (25312)Pagina 817-820
Behandeling van de volgende voorstellen van de commissie voor de Verzoekschriften: - adres van A.P. Sabee te Maarssen betreffende kwijtschelding van een aanslag inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen dan wel een langlopende betalingsregeling voor die aanslag (gedrukt stuk Eerste Kamer, 1998-1999, nr. IX); - adres van W.P.F. Schuurs te Berkel-Enschot betreffende toepassing van de hardheidsclausule inzake een aanslag inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen wegens afkoop van kapitaalverzekeringen met lijfrenteclausule (gedrukt stuk Eerste Kamer, 1998-1999, nr. X); - adres van D.M.A. Jadir te Maarssen betreffende belastingheffing over een ontslaguitkering (gedrukt stuk Eerste Kamer, 1998-1999, nr. XI); - adres van M.C.D.E. Bibo-Vlug te Soest betreffende invordering van een Belgische belastingschuld (gedrukt stuk Eerste Kamer, 1998-1999, nr. XII)Pagina 803-803
Stemming over een motie, ingediend bij de behandeling van de begroting van het ministerie van Justitie, te weten de motie-Ruers over de uurvergoeding voor gefinancierde rechtshulp (26200 VI, nr. 89a)Pagina 820-820
Lijst van besluiten (dinsdag 2 maart 1999)Pagina 869-869
Behandeling van de wetsvoorstellen: - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1999 (26200 XII); - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1999 (26200 A)Pagina 831-869
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 2 maart 1999)Pagina 869-870
Presentie en opening (dinsdag 2 maart 1999)Pagina 803-803
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Ziektewet, de Wet op de arbeidsongeschiktheidsverzekering en enkele andere wetten in verband met de beperking van het exporteren van uitkeringen (Wet beperking export uitkeringen) (25757)Pagina 820-831

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 181 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van de wetsvoorstellen:Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1999 (26200 XII);Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten
van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1999 (26200 A).De beraadslaging wordt geopend.De heer Baarda (CDA):Mijnheer de voorzitter! Wij bespreken vandaag de eerste begroting van
minister Netelenbos en staatssecretaris De Vries van Verkeer en Waterstaat
in de regeerperiode van het tweede paarse kabinet. Het spreekt voor zich dat
ook wij als oppositiepartij beide bewindslieden succes toewensen op het boeiende
departement van Verkeer en Waterstaat. De voorgangster van de huidige minister,
mevrouw Jorritsma-Lebbink, verklaarde bij haar aantreden dat zij de geschiedenis
wilde ingaan als de minister die de files zou hebben ingedamd. Dat is haar
niet gelukt, zoals wij intussen allen weten. Erger nog, aan het eind van haar
periode als minister van Verkeer en Waterstaat werd zij – ik citeer
NRC Handelsblad – "de minister van stilstaan" genoemd. De huidige minister
pakt het bij haar start voorzichtiger aan. In Profiel Magazine van september
jongstleden schrijft zij: "De file dat ben je zelf." Daarmee wilde zij aangeven
dat mensen moeten beseffen dat zij zelf ook de hand hebben in een mogelijke
oplossing. Maar, zeg ik dan, het is wel de taak van de overheid om oplossingen
mogelijk te maken en aan te geven.In het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 1999-2003 wordt
daartoe een aanzet gegeven. Vlak voor de verschijning van het MIT is er bij
regionale overheden grote onrust ontstaan: afspraken zouden niet worden nagekomen,
de betrouwbaarheid van de rijksoverheid was in het geding en er werd zelfs
met de rechter gedreigd. Dat was bepaald geen goede start.Bij iedere begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat wordt –
zowel in de Tweede als in de Eerste Kamer – gesproken over de bestaande
en zelfs toenemende files. Op werkdagen is het iedere ochtend en avond weer
meer dan raak. Ondanks alle discussies en goede bedoelingen is daar tot op
heden geen verandering in gekomen. Ook alternatieven zijn tot nu toe niet
voorhanden. De CDA-fractie heeft tijdens de schriftelijke voorbereiding de
minister gevraagd, haar een helder inzicht te verschaffen in de financiering
van de projecten die in het MIT zijn opgenomen en in de wijze van financiering
van de projecten met een langere looptijd dan tot 2010. In antwoord daarop
schrijft de minister dat het programma tot en met 2010 inmiddels een omvang
heeft van circa 71 mld. Volgens de memorie van antwoord zal voor het investeringsprogramma
van 71 mld. naar huidig inzicht voor circa 29 mld. in de jaren 1999 tot 2003
worden uitgevoerd en voor circa 42 mld. in de periode 2004 tot 2010. Hoe hard
is dit allemaal en hoe zal de financiering plaatsvinden? Is
bijvoorbeeld voldoende rekening gehouden met prijsstijgingen en inflatie?
En wat gebeurt er bij financiële tegenvallers op de rijksbegroting? Is
hier sprake van reserveringen tot 2010? Kan de minister toezeggen dat de in
de memorie van antwoord genoemde projecten in de aangegeven perioden ook daadwerkelijk
zullen zijn uitgevoerd en gefinancierd?Voorzitter! Er is een lange weg te gaan voordat het komt tot uitvoering
van infrastructurele projecten. Ik hoef maar te noemen de A73 in Limburg,
de noodzakelijke verbeteringen van de aansluiting op de Duitse snelwegen bij
Venlo, de A4 Delft-Schiedam en de verschillende projecten in de regio's. Er
zijn inmiddels veel pleidooien gehouden om de procedures te bekorten, maar
dat is tot nu toe niet gelukt. Als voorbeeld noem ik de A7, de rondweg Sneek.
Op 4 maart 1994 werd tussen een delegatie van het kabinet en het Samenwerkingsverband
Noord-Nederland de aanleg van een nieuwe rijksrondweg overeengekomen, omdat
het doorgaand verkeer op rijksweg 7 in Sneek nog door de stad geleid wordt
over een binnenstedelijke rondweg. Tevens werd overeengekomen dat het project
zou worden gerealiseerd in het tijdvak 1994 tot 2000. Deze omleiding, met
een lengte van ongeveer 8 km, is opgenomen in vigerende bestemmingsplannen
en de benodigde grond is reeds voor 90% in bezit van de gemeente. Inmiddels
was echter de Tracéwet van kracht en moesten voor dit project, met
toch een geringe lengte, verschillende varianten worden onderzocht, zelfs
varianten waarvan op voorhand reeds kon worden gezegd dat zij om milieutechnische,
financiële en economische redenen niet uitvoerbaar zouden zijn.Bij brief van 24 april 1998 schrijft de vorige minister van Verkeer en
Waterstaat aan de voorzitter van de Tweede Kamer – stuk 25982, nr. 2 –
dat een keuze is gemaakt en dat een standpunt dient te worden uitgewerkt in
een ontwerptracébesluit dat zij in september 1998 hoopte vast te stellen.
Op 10 november 1998 schrijft de huidige minister van Verkeer en Waterstaat
aan de voorzitter van de Eerste Kamer dat de termijn niet wordt gehaald en
dat het streven is om in de loop van 1999 het ontwerptracébesluit ter
inzage te leggen.Ik noem dit voorbeeld om aan te geven hoe zaken worden vooruitgeschoven
en vertraagd. Wie het MIT ieder jaar vergelijkt met de vorige uitgave ziet
die vertragingen ook. Inmiddels is een wijzigingsvoorstel van de Tracéwet
bij de Tweede Kamer ingediend. De CDA-fractie wil niet op de discussie daarover
vooruitlopen, maar vraagt wel van de minister de toezegging dat zij zich zal
inzetten voor vereenvoudiging van de procedures, zodat belanghebbenden tijdig
weten waar zij aan toe zijn en een versnelling van de uitvoering van projecten
wordt bereikt. De minister mag zeker niet terugkomen op reeds gemaakte afspraken,
want dan immers komt werkelijk de betrouwbaarheid van de overheid in het geding.Voorzitter! Door de Tweede Kamer is de motie van de leden Van Heemst en
Giskes aanvaard, waarin de regering wordt verzocht, de A4 Midden Delfland –
Delft-Schiedam – af te voeren van het MIT en een deel van de vrijgekomen
gelden in te zetten voor gedeeltelijk publieke financiering van een spoortunnel
in Delft, uit te voeren voor 2010. Hierover is nogal wat commotie ontstaan
en de vraag is gerezen of het kabinet bereid is, deze motie uit te voeren.
Blijkens het Algemeen Dagblad van 18 februari jongstleden is minister Jorritsma
van Economische Zaken daarover in ieder geval duidelijk. Zij voelt niet voor
het schrappen van deze 6,5 km snelweg, omdat nut en noodzaak van de A4 zijn
bewezen. Volgens minister Jorritsma is voor een tunnel in Delft 1,6 mld. nodig.
Ik citeer haar: "Laten we met beide benen op aarde blijven en het probleem
aanpakken dat nu urgent en betaalbaar is." Nu spreekt een minister natuurlijk
altijd namens het kabinet. Ook uit de lijst met projecten, opgenomen in de
memorie van antwoord, blijkt dat de A4 Delft-Schiedam is gehandhaafd. Of geldt
dit tot de kabinetsvergadering op vrijdag 19 februari jongstleden? Uit persberichten
van 20 februari jongstleden blijkt dat de A4 Midden Delfland tussen Delft
en Schiedam alleen wordt aangelegd als daarvoor particulier geld beschikbaar
komt. Volgens deze berichten gaat de 430 mln. die het kabinet voor deze weg
had uitgetrokken, naar de aanleg van een spoortunnel in Delft en gedeeltelijke
verdubbeling van de spoorlijn bij Abcoude. Wil de minister duidelijk aangeven
wat er nu met de A4 Midden-Delfland gaat gebeuren, en bevestigen dat de uitvoering
zal plaatsvinden in de aangegeven periode van 2005 tot 2010? Deze rijksweg
past immers ook goed in de corridorbenadering, zoals aangegeven in de Startnota
ruimtelijke ordening 1999 van minister Pronk. Wat zijn de kosten van de aanleg
van een spoortunnel in Delft en gedeeltelijke verdubbeling van de spoorlijn
bij Abcoude en hoe zullen deze projecten worden gefinancierd?Tijdens de behandeling van het MIT in de Tweede Kamer is de motie-Verbugt
c.s. aangenomen, waarin de regering wordt verzocht de tunnel bij Sluiskil
op te nemen in categorie 3a van het MIT. Zoals bekend lost de aanleg van een
tunnel bij Sluiskil een ernstig knelpunt op in de Zeeuwse infrastructuur en
is deze van groot economisch belang voor de provincie Zeeland, mede in verband
met de Westerscheldetunnel die 2 mld. kost. Wat doet de minister met de motie-Verbugt
c.s. en wanneer zal hieraan uitvoering worden gegeven?Voorzitter! Bij de schriftelijke voorbereiding heeft de CDA-fractie een
aantal vragen gesteld. Wij danken de bewindslieden voor de antwoorden. Dit
geldt ook voor de antwoorden op onze vragen over publiek-private samenwerking.
Met belangstelling wachten wij concrete voorstellen over private exploitatie
en financiering af. Overigens behouden wij onze twijfels over gedeeltelijk
private financiering van de Betuweroute.Het rekeningrijden is volop in discussie. Een wetsvoorstel daartoe is
in behandeling bij de Tweede Kamer. Toch een paar algemene opmerkingen. In
antwoord op onze vraag zegt de minister dat de opbrengst van het rekeningrijden
wordt ingezet voor algemene lastenverlichting. Dat staat haaks op de filebrief
van minister Jorritsma uit 1996. Daarin beloofde de minister van Verkeer en
Waterstaat gerichte compensatie voor de betalende autorijder. Dat lijkt de
CDA-fractie een juiste benadering, want waarom zouden autorijders buiten de
Randstad een lastenverlichting moeten krijgen uit de opbrengst van rekeningrijden,
waaraan zij financieel niet hebben bijgedragen? Tegen rekeningrijden is veel maatschappelijk verzet gerezen. De VVD-fractie
in de Tweede Kamer zegt niet eerder akkoord te willen gaan dan nadat de minister
vooraf heeft aangegeven dat de files met 30% zullen worden verminderd. Kan
de minister dat? Waarom zet de minister niet eerst een proef op in de vorm
van een pilotproject met betaling in de spits, nu er zoveel verzet is? Natuurlijk
moeten de files worden aangepakt, maar dan moeten er ook werkbare alternatieven
zijn, zoals een adequaat openbaar vervoer. In de Vinex-locaties moet dat tijdig
aanwezig zijn. Ik noem als aansprekend voorbeeld de situatie in en rond Almere,
waar per jaar een zeer groot aantal woningen wordt bijgebouwd. Zowel per spoor
als met de auto loopt het hier steeds meer vast.Vlak voor het kerstreces is door de Tweede Kamer een hernieuwde motie-Reitsma
aanvaard, waarin wordt gevraagd om een wettelijk kader en om het ontwikkelen
van een aantal concrete projecten op het gebied van betaalstroken. Daarmee
heeft de Tweede Kamer zich opnieuw uitgesproken voor een systeem van betaald
en onbetaald rijden. Wij dringen er bij de minister op aan deze motie voortvarend
uit te voeren en spoedig met voorstellen te komen. Er zullen duidelijke keuzes
gemaakt moeten worden.Wij vragen ons daarbij af of beide systemen – het rekeningrijden,
zoals voorgesteld door het kabinet, en de aanleg van betaalstroken –
wel naast elkaar kunnen bestaan en functioneren. Wij sluiten ons aan bij de
kritiek en de voorstellen van onze collega's van de fractie van het CDA in
de Tweede Kamer en verwijzen hierbij naar de CDA-nota "Betaalstroken: de andere
weg naar bereikbaarheid" en het reeds in 1996 uitgebrachte plan van de CDA-fractie
in de Tweede Kamer: "Van twee maal twee naar twee maal drie".Voorzitter! Terecht wordt in de begroting aandacht besteed aan de fiets.
De fiets is een prima vervoermiddel voor de kortere afstand. De overheid dient
dan ook een beleid te voeren waardoor het gebruik van de fiets wordt gestimuleerd.
Naast voldoende stallingsruimten dient ook te worden bevorderd dat de fiets
kan worden meegenomen in het openbaar vervoer.Graag onderschrijft ook de CDA-fractie het belang van het project Duurzaam
veilig. Van groot belang daarbij is een voldoende bestuurlijk en publiek draagvlak.
Ik verwijs naar de terechte kritiek in West-Zeeuws-Vlaanderen. Ook in het
onderwijs dient voldoende aandacht te worden gegeven aan verkeerseducatie.
In het basisonderwijs is verkeerseducatie een verplicht vak waaraan wekelijks
ongeveer een lesuur wordt besteed. Maar na de basisschool wordt geen verkeersles
meer gegeven, omdat in het middelbaar onderwijs geen prioriteit wordt gegeven
aan verkeerseducatie. Wij dringen er bij de minister op aan, hiervoor aandacht
te vragen bij haar collega, de minister van Onderwijs.In de begroting wordt aangegeven dat er op het terrein van het wegverkeer
sprake is van een handhavingstekort. Dat zou niet zo mogen zijn. Uit een oogpunt
van verkeersveiligheid en milieu dienen snelheden te worden gecontroleerd,
zeker ook wanneer de maximumsnelheid op de snelwegen in de Randstad naar 100
km per uur wordt teruggebracht tussen 07.00 en 19.00 uur. Zo'n maatregel heeft
geen zin wanneer niet voldoende wordt gecontroleerd. Nog onlangs bleek tijdens
een grootscheepse landelijke controle dat vier van de vijf vrachtwagenchauffeurs
te hard rijden. Wij dringen er bij de minister op aan, voorrang te geven aan
een goed en werkbaar handhavingsbeleid. Het project Fryske Diken in de provincie
Fryslân kan daarbij een goed voorbeeld zijn.Voorzitter! Over de Zuiderzeespoorlijn is de minister in de memorie van
antwoord terughoudend. Dat stelt de CDA-fractie teleur. Wij willen de minister
er opnieuw op wijzen dat over de Zuiderzeespoorlijn met het Noorden afspraken
zijn gemaakt. Op 16 april 1998 werd door het eerste kabinet-Kok met het samenwerkingsverband
Noord-Nederland afgesproken dat het streven erop gericht is om met de uitvoering
van de Zuiderzeespoorlijn voor 2010 te beginnen. En op vragen van onze fractievoorzitter
heeft de minister-president dat nog eens bevestigd tijdens de algemene politieke
beschouwingen in deze Kamer op 18 november jongstleden. Het belang van de
Zuiderzeespoorlijn is algemeen bekend. Vele maatschappelijke organisaties
pleiten daarvoor. Ook het Centraal planbureau heeft de voordelen van deze
spoorlijn aangegeven. Een kosten-batenanalyse in opdracht van Railforum Nederland
heeft aangetoond dat de hoogste snelheid van 400 km per uur ook de hoogste
kostendekkingsgraad heeft. Gezien de hoge snelheid lijkt in dat verband de
magneetzweeftrein een interessante optie. Zoals bekend, wordt ook in het Noorden
het meest gevoeld voor de magneetzweeftrein.De CDA-fractie doet een dringend beroep op de minister om ten aanzien
van de Zuiderzeespoorlijn de gemaakte afspraken na te komen. Wij vragen op
dit punt een bevestiging van de minister. Ik vraag haar speciale aandacht
voor het volgende. Bij onze schriftelijke vragen heb ik de vorige minister
van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Jorritsma-Lebbink, geciteerd uit het Friesch
Dagblad van 2 mei 1998. Dat was inderdaad vlak voor de Tweede-Kamerverkiezingen.
Zij zei daarin: "Voor Friesland ga ik meer infrastructurele werken binnenhalen,
zoals de Hanzelijn, de ringweg om Groningen, de haak om Leeuwarden en de Zuiderzeespoorlijn."
Ik heb ontwijkende antwoorden gekregen toen ik vroeg hoe het staat met het
inlossen van deze belofte.En weer staan verkiezingen voor de deur en ondersteunen wij de kandidaten
voor provinciale staten. Dat geldt ook voor de minister van Verkeer en Waterstaat
die vorige week Friesland bezocht. En dan zeg ik als Fries: dat is natuurlijk
altijd goed, dat waarderen wij. De minister heeft tijdens dat bezoek ook gesproken
over de Zuiderzeespoorlijn en over de noodzakelijke haak om Leeuwarden. Het
is altijd een genoegen om 's morgens te ontwaken met Omroep Fryslân,
de Friese radio. Dat was zeker gisterochtend het geval, toen ik de minister
hoorde zeggen dat die Zuiderzeespoorlijn er spoedig zal komen en dat ook de
haak om Leeuwarden spoedig zal worden gerealiseerd. 's Avonds las ik in de
Leeuwarder Courant dat de minister heeft gezegd dat alleen de start van de
aanleg voor 2010 vaststaat. En dan rijdt er voor 2015 iets wat snel gaat.
Maar zij weet ook nog niet of dat een hogesnelheidstrein of een magneetzweeftrein
is. De minister zou graag zien dat zo'n snelle trein niet alleen een stop
in Groningen maakt, maar ook in Leeuwarden. Ook in de week daarvoor, op 23
februari, heeft zowel minister Netelenbos als minister Pronk beloften gedaan
over de Zuiderzeespoorlijn. Over de haak om Leeuwarden heeft
de minister zaterdag in Friesland gezegd dat Leeuwarden voor het jaar 2010
de felbegeerde haak krijgt. In de Leeuwarder Courant van 1 maart zegt zij
dat de haak er met vereende krachten gaat komen. In het kabinet zijn daarover
afspraken gemaakt. Ik vraag de minister welke afspraken dat zijn.Bovendien wil ik graag van de minister in deze Kamer bevestigd krijgen
wat zij in Friesland heeft gezegd. Dat betekent het volgende. Ten eerste zal
met de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn voor 2010 worden begonnen. Deze rijdt
in het jaar 2015. Ten tweede zal Leeuwarden voor 2010 de felbegeerde haak
om Leeuwarden krijgen. Ten derde vraag ik de minister of zij wil aangeven
hoe zij een halte van de Zuiderzeespoorlijn in Leeuwarden wil realiseren.Voorzitter! De CDA-fractie heeft met belangstelling kennisgenomen van
de antwoorden op haar vragen over de toekomst van de luchtvaart. Wij wachten
met belangstelling spoedige nadere voorstellen af. Wel willen wij hier aandacht
vragen voor de positie van de Nederlandse luchthavens. Wat is de toekomstige
positie van deze vliegvelden? Wij vragen dit ook nu inmiddels bekend is geworden
dat de KLM binnenkort haar diensten op enkele regionale luchthavens gaat staken,
waaronder die op het vliegveld Eelde. De Zuiderzeespoorlijn zou hier een goed
alternatief kunnen zijn, maar helaas, die ligt er nog niet!In de memorie van antwoord geeft de minister aan dat binnenkort de nota
Derde eeuw spoor wordt uitgebracht aan de Tweede Kamer en dat op korte termijn
het wetsvoorstel Personenvervoer 2000 wordt aangeboden. Dat is allemaal wel
erg laat. Op 1 januari 2000 loopt het huidige overgangscontract met de NS
af en per 1 januari 2000 wil de minister het wettelijk kader voor de aanbestedingen
van het regionaal vervoer hebben geëffectueerd. Lukt dat allemaal wel
op korte termijn? Als het niet lukt, welke situatie zal dan per 1 januari
2000 ontstaan? Welk tijdpad heeft de minister voor ogen?Voorzitter! Ik kom bij mijn laatste punt. Inmiddels is de regeringsbeslissing
Vierde nota waterhuishouding alsmede de notitie Aanpak wateroverlast verschenen.
In persberichten heeft de staatssecretaris erop gewezen dat Nederlanders onvoldoende
beseffen hoezeer het water nog altijd een bedreiging vormt. Er wordt nieuw
beleid ontwikkeld. In plaats van een snelle afvoer wordt nu ook gezocht naar
mogelijkheden om het water juist langer vast te houden. Maar dat laat onverlet
de zorg voor onze dijken en kustverdediging. Hoe ziet de staatssecretaris
de samenhang tussen zorg voor en het op hoogte houden van onze waterkeringen
en het nieuwe beleid in de Vierde nota waterhuishouding? Hoe denkt de staatssecretaris
uitvoering te geven, met voldoende maatschappelijk draagvlak, aan de plannen
voor gecontroleerde overstroming, waarbij gedacht wordt aan landbouwgronden
en recreatiegebieden, maar waarbij ook bebouwde gebieden niet worden uitgesloten?
De zogenaamde ontpoldering is voor de CDA-fractie onbespreekbaar, sterker
nog, onaanvaardbaar.Op termijn verschijnen ook het Nationale verkeers- en vervoersplan en
de Vijfde nota ruimtelijke ordening. Hoe ziet de staatssecretaris de relatie
met deze nota's wat betreft het waterbeleid? Uit perspublicaties hebben wij
begrepen dat een aantal noodzakelijke gemalen wordt gebouwd. De financiering
zou ten koste gaan van natte natuurgebieden. Daar hebben milieuorganisaties
op gereageerd. Wil de staatssecretaris aangeven hoe de financiering van de
gemalen zal plaatsvinden en wat er gaat gebeuren met de aanleg van natte natuurgebieden?Wil de staatssecretaris ook aangeven hoe zij de strijd tegen de muskus-
en beverrat denkt te intensiveren?Met belangstelling wacht de CDA-fractie een reactie van de bewindslieden
af.De heer Talsma (VVD):Mijnheer de voorzitter! Zowel bij de algemene beschouwingen in dit huis
als bij de financiële beschouwingen heeft mijn fractie haar zorg uitgesproken
over de geringe bedragen die waren uitgetrokken voor de infrastructurele vernieuwingen.
Ik wil daar bij dit begrotingshoofdstuk wat nader op ingaan door een aantal
punten wat verder uit te werken.Ik heb al eens eerder bij een begrotingsbehandeling in dit huis gepleit
voor een soort masterplan, een algeheel plan waarin even los van de financiële
haalbaarheid, de toekomstige vereiste investeringen over een bepaalde periode
zijn opgenomen. Aan die wens is nu tegemoetgekomen doordat in het MIT niet
slechts aandacht is voor de komende vier jaar, maar voor een periode van twaalf
jaar, van 1999 tot en met 2010. Dat is iets wat mijn fractie van harte toejuicht
en wat in de geest is van wat ik de vorige keer heb bedoeld. Er ontbrak nog
een cijfermatige en projectmatige invulling voor de laatste acht jaar, maar
in reactie op onze nadere schriftelijke vragen heeft de minister die ook verstrekt,
waarvoor mijn erkentelijkheid. Ik wil nog eens onderstrepen dat het juist
voor het verkrijgen van een draagvlak in allerlei groepen in de samenleving
zo nuttig is om details te weten en niet alleen een totaalbedrag van, zoals
toen is genoemd, 67 mln. Want wanneer men details kent, kan men veel beter
over de inhoud meedenken. Nogmaals mijn grote dank daarvoor.Er blijkt wel uit – en dat wordt ook vermeld – dat er na 2010
projecten zijn die nog niet zijn opgenomen in de eerste periode, omdat er,
zo wordt ronduit erkend, geen geld voor te vinden was.Wij moeten ervan uitgaan dat op het gebied van wegen en spoorwegen een
aanmerkelijke achterstand bestaat, een achterstand van ongeveer twintig jaar.
Over de precieze omvang kan men natuurlijk twisten. In een plan dat zich uitstrekt
over de komende twaalf jaar moet het uitgangspunt zijn dat die achterstand
dan ook aan het eind ervan zal zijn weggewerkt; niet dat die is opgeschoven,
maar weggewerkt. Dat is absoluut mogelijk, zowel qua voorbereiding als qua
technische uitvoering. Het is natuurlijk wel een kwestie van geld. Ik geloof
dat het goed is dat de punten die ik zal gaan noemen, ook worden gezien als
behorend tot de in te halen achterstand en dus behorend tot die eerste periode
van twaalf jaar.Ik ga er daarbij van uit dat volgens prognoses uit allerlei bronnen onze
bevolkingsgroei langzaam maar zeker minder wordt en ergens bij een aantal
van 20 miljoen inwoners zal eindigen. Het is maar een orde van grootte. Op
dat moment zal er ook een eind moeten komen aan een voortdurende
verdere uitbreiding van wegen en spoorwegen en verkeer en vervoer in het algemeen,
maar dan moeten we wél de bestaande achterstand hebben ingehaald. Vandaar
dat ik er ook zo voor pleit om dat in twaalf jaar te doen. Daarna zal volgens
de visie die ik net ontwikkelde op de bevolkingsgroei, een periode van tien
à twintig jaar aanbreken, waarin er geen achterstanden in dezen meer
zijn, zodat dán dus belangrijk minder investeringen in wegen en spoorwegen
moeten worden gedaan dan wij nu bepleiten. Wij zitten nu echt op een kruispunt
van moderniseringen die in ons land nog niet voldoende zijn aangebracht en
die bij doorvoering na twaalf jaar veel verbeterd zullen hebben.Ik kom eerst bij de wegen en spreek dan speciaal over onze autosnelwegen.
Er zijn natuurlijk meer wegen, maar daar kan ik het nu niet over hebben, ook
vanwege de tijd. Gemeentelijke en provinciale wegen zijn van een andere orde.
Het gaat mij nu dus vooral om de autosnelwegen. Ik heb meermalen bepleit als
einddoel te stellen dat in de Randstad elke autosnelweg tweemaal vier rijstroken
moet tellen en daarbuiten tweemaal drie. Dat hoeft niet te betekenen dat het
allemaal in de eerste twaalf jaar moet gebeuren, maar het moet wel als einddoel
worden gezien in dat masterplan dat ik al vaker heb genoemd.Ik geloof dat het uitbreiden met rijstroken op de langere duur een betere
oplossing is dan de ook wel nuttige, maar meer als noodmaatregelen aan te
duiden maatregelen als rekeningrijden, betaalstroken en gedoseerde toestroom
bij op- en afritten. Die geven op lange termijn geen echte verbetering.Dit is overduidelijk gebleken, voorzitter, toen nog niet zo lang geleden
in de A4 een stuk bij Leiden en Leidschendam werd opengesteld, waar de tweemaal
twee stroken zijn verbreed tot tweemaal drie. Tot mijn grote genoegen kan
ik erbij zeggen: zelfs zijn de kunstwerken nu al voorbereid op twee keer vier
stroken. Zo moet het ook! Gebleken is dat door de komst van de derde rijstrook
de elke dag optredende files op dat hele stuk zijn verdwenen. Daar moeten
wij naartoe. Wij hoeven niet zoals in Amerika van vier naar zes en zelfs acht
rijstroken te gaan. Als wij in ons land met drie, respectievelijk vier rijstroken
werken, ben ik ervan overtuigd dat de files bijna helemaal zullen zijn verdwenen.
Wel zullen wij moeten accepteren dat er af en toe een tijdelijke opstopping
is, speciaal als er ernstige ongelukken gebeuren. Vanmorgen was dat weer het
geval en stond er op de autosnelweg tussen Den Haag en Utrecht een file van
17 km, naar ik als tegenligger uitvoerig kon zien.In het MIT is voor de uitbreiding van de wegen een bedrag voorzien van
bijna 1 mld. per jaar. In die twaalf jaar gaat het om een bedrag van 9 à
10 mld. Dat is in het kader van wat ik net zei – ik geloof dat de minister
dit eigenlijk wel met mij eens is – bij lange na niet voldoende. Over
hoeveel verder nog nodig is zullen de deskundigen van mening verschillen.
Het gaat er onder meer om waar je je urgentiegrens legt. Men spreekt meestal
over 1 mld. à 2 mld. per jaar extra. Ik ga daar tussenin zitten en
kom dus op 1,5 mld. per jaar extra, dat wil zeggen 18 mld. tot 2010.De vraag rijst dan meteen: hoe wordt dat gefinancierd? Mijn fractie lijkt
het dat de publiek-private samenwerking, wel PPS genoemd, een belangrijke
rol kan gaan spelen. De minister heeft zich ook enige malen in die richting
uitgelaten. Wij steunen haar daarbij van harte.Vaak zal daarbij ook sprake moeten zijn tolheffing. Dat kost geld, maar
daar krijg je dan ook wat voor. Van VVD-zijde is dit altijd gaarne aanbevolen
als daarmee een voorziening kan worden aangelegd of verbeterd. Ik denk aan
de tweede Coentunnel die blijkens de plannen van de minister wat in de tijd
is opgeschoven. Die tunnel zou er wel snel moeten komen. Ik zou dan tol willen
heffen bij alle tunnels onder het Noordzeekanaal, omdat die alle profiteren
van de nieuwe tunnel.Wat de A4 tussen Delft en Schiedam betreft, heeft de heer Baarda vragen
gesteld, waarbij ik mij graag aansluit. Ik heb begrepen dat een aantal bedrijven
en andere betrokkenen al bezien of via de PPS een oplossing kan worden geboden.Het belangrijkste hierbij is dat wij bij dit soort infrastructurele investeringen
zo gauw mogelijk moeten zien over te gaan naar een echte kapitaaldienst, iets
wat al heel lang is bepleit en wat door alle partijen in enige vorm als een
heel nuttige zaak wordt gezien. Elk jaar is er echter wel een reden waarom
zoiets nog niet kan worden ingevoerd. Ik wil er met nadruk voor pleiten, daarmee
nu althans een begin te maken. Op deze opmerkingen over de PPS en de kapitaaldienst
verneem ik graag een uitvoerige visie van de minister. Verder wil ik graag
weten of zij al bepaalde nieuwe gegevens kan melden over ingang gezette PPS-plannen.Ik kom tot de vaarwegen, voorzitter. In het MIT lijken alle nieuwe en
nodige ontwikkelingen de nodige aandacht te hebben gekregen. Wel zijn er nog
wensen om tot een spoediger uitvoering te komen. Mijn collega Lodewijks zal
daarover straks het een en ander zeggen.Over de luchtvaartterreinen hoef ik nauwelijks iets te zeggen. Zoals wij
laatst al constateerden bij de behandeling in deze Kamer van de aanleg van
de vijfde baan voor Schiphol wordt een en ander voornamelijk door de luchtvaartterreinen
zelf, voornamelijk Schiphol, gefinancierd. Er liggen nog veel problemen, maar
dan in de sfeer van het milieu en niet in de sfeer van de financiën.Het laatste is wel het geval als het gaat om de spoorwegen. Ons uitdrukkelijke
uitgangspunt daarbij is – dit wordt door niemand betwist; ik meen dat
ook de heer Baarda dit net heeft gezegd – dat er, als wij iets willen
doen aan althans enige beperking van de toename van het autovervoer, en nog
liever een vermindering daarvan, sprake moet zijn van een goed en snel openbaar
vervoer. Dat is er nog niet.De snelle verbindingen op het hoofdnet werden uitvoerig behandeld in een
plan van de Nederlandse Spoorwegen, ik meen uit 1988, geheten "Rail 21". Daarin
werd met voorstellen gekomen zoals het in West-Europa eigenlijk overal al
vergaand aanvaard is en ook veel meer dan hier in praktijk gebracht, te weten
een snelheid voor de intercitytreinen van 200 km per uur, opheffing van gelijkvloerse
kruisingen, afsnijding van enkele scherpe bochten en een betere stroomvoorziening
dan ons volstrekt verouderde systeem. Ik hoor met genoegen dat nu voor 25
kV wisselstroom als systeem is gekozen.De kosten van dat Rail 21 waren destijds begroot – geraamd, moet
ik eigenlijk zeggen – op 22 mld. De toenmalige minister vond dat te
veel en beperkte het tot een eerder genoemd bedrag van 16 mld.
Dat is inmiddels in uitvoering of grotendeels zelfs al uitgevoerd, allemaal
met mijn volle instemming. Het gaat allemaal in de goede richting, maar er
blijft een verschil, en dat betreft de punten die ik nog miste, te weten die
grotere snelheden en de stroomvoorziening, van 6 mld. dat nog niet is besteed
en ook niet in de plannen opgenomen. Gezien allerlei kostenstijgingen en inmiddels
aan die plannen toegevoegde onderdelen, zou ik ervan willen uitgaan dat er
geen 6 mld., maar dat er nog 10 mld. moet worden besteed om dat echte Rail
21-plan in te voeren.De kosten van de nieuwe stroomvoorziening heb ik ontleend aan een rapport
van Railned, dat ik onlangs op ons verzoek van de minister mocht ontvangen,
een zeer duidelijk rapport. Ik neem de hoogste variant, omdat ik niet die
tussenvarianten van de helft lage stroom en de helft hoog als een einddoel
kan zien. Dan zit ik op 5 mld. Voorts moet het beveiligingssysteem nog worden
verbeterd door de vaste blokken met seinpalen te veranderen in glijdende blokken
met alleen een signalering voor de bestuurder in zijn cabine, het z.g. BB21-systeem.
Dat kost dan nog eens een keer 2 mld. Verder is ook nog niet in de plannen
van het MIT opgenomen de noordtak van de Betuwelijn: nogmaals 5 mld. Dan zou
er dus, naar mijn mening, op dit gebied nog voor 22 mld. extra moeten worden
besteed.Het lijkt mij mogelijk om voor die stroomvoorziening, elektrificatie naar
een hoger voltage en voor dat beheers- en beveiligingsplan dat in plaats van
het ouderwetse seinstelsel komt, een aanleg- en onderhoudscontract met één
of meer bedrijven uit het bedrijfsleven te sluiten. Ik begrijp – de
minister heeft ons dit medegedeeld – dat ook voor de hogesnelheidslijn
al bepaalde gedachten van aanleg plus onderhoud voor een langere tijd, tegen
een vergoeding uiteraard, in bespreking zijn.Wat betreft de noordtak is er nog maar een begin, maar die moet er toch
komen, hoe dan ook. Ik geloof niet dat we half werk kunnen doen met de Betuwelijn.
De noordtak zou volgens de plannen van deze en vorige ministers uit de aardgasbaten,
uit het infrastructuurfonds, moeten komen. Dat onttrekt zich een beetje aan
onze waarneming, laat staan controle, omdat die hele aardgasbaten een buitengewoon
onzekere zaak zijn. Dat kan reuze meevallen; het valt ook nog wel eens wat
tegen. Daar zou dan toch een mogelijkheid zijn.Voor het Noorden van Nederland – ik kom daar straks nog even op
terug – is door de commissie-Langman, die op allerlei terreinen plannen
voor het Noorden heeft bekeken en ontwikkeld, een totaalbedrag van 10 mld.
genoemd. Natuurlijk niet alleen voor infrastructurele voorzieningen, bepaald
niet. Ik kan mij wel heel goed voorstellen dat bijvoorbeeld 2 mld. aan die
10 mld. van de commissie-Langman wordt ontleend.Er is ook wel eens sprake van geweest – dat is volgens mij nog niet
helemaal uitgeput – dat de Europese Investeringsbank enige mogelijkheid
zou hebben – dan denk ik toch al gauw aan enkele miljarden – om
dergelijke financiering voor haar rekening te nemen, zonder dat daarbij het
Europese begrotingsevenwicht en dergelijke een rol spelen. Maar ook hier is
het duidelijk dat er uiteindelijk een kapitaaldienst zal moeten komen; die
had er al lang moeten zijn.Voorzitter! Het resultaat van die toegevoegde posten, zoals ik die graag
aan de plannen voor de komende twaalf jaar zou willen toevoegen, is de 67
mld. die de minister heeft genoemd voor dit alles bij elkaar. Dat is inmiddels
bij de memorie van antwoord opgehoogd naar 71 mld.; verhoogd met 4 mld. voor
de na het verschijnen van het MIT extra toegezegde bedragen. Daar wil ik dus
dan nog de genoemde 18 mld. en 22 mld., samen 40 mld., aan toevoegen voor
die periode van twaalf jaar; dan komen we dus op 111 mld. in totaal.Voorzitter! Ik weet dat dat geld er niet zo maar is. Maar wij moeten wel
de moed hebben om de bedragen te noemen. In de laatste jaren is gebleken dat
wij altijd maar deelgesprekken voeren en een aantal zaken uit het oog verliezen.
Ik verneem graag over dit alles de mening van de minister.Dan kom ik te spreken over de Zuiderzeelijn, niet zozeer omdat de heer
Baarda daarover sprak – hoewel ik daarop graag zou ingaan – maar
omdat recentelijk in de Leeuwarder Courant allerlei plannen en conclusies
werden genoemd met een operette-achtig karakter. Ik zeg het wat onaardig,
maar zo kwam het op mij over. Men zal zich afvragen wat ik daarmee bedoel.
De heer Baarda noemde de magneetspoorweg die in drie kwartier in Amsterdam
zou zijn. Dat kan theoretisch: als de trein in Groningen start en helemaal
in Amsterdam binnen kan komen, dus ook de 6 km langs Amsterdam-Oost over de
betonnen baan op palen. Maar dan kun je alleen instappen in Groningen en in
Amsterdam. En dat is niet wat het Noorden wil. Prompt werd in de Leeuwarder
Courant gesteld: Leeuwarden staat er niet bij. Dat is geen oplossing. Er gaat
alleen een operette-achtige charme van uit, al die fraaie figuren met mooie
uniformen. Het lijkt allemaal prachtig, maar het is klatergoud. Het Noorden
is niet gered met die betonnen magneetbaan. Er is alleen nog maar een proefbaan
van Siemens in de buurt van Bremen. Er is al jaren een plan in bespreking
over een lijn tussen Berlijn en Hamburg. Met permissie; dat is toch wat anders
dan een lijn tussen Groningen en Amsterdam. Berlijn heeft met de omringende
randgemeenten 7 miljoen inwoners en Hamburg heeft 5 miljoen inwoners. Zelfs
daar is het plan nog steeds niet tot uitvoering gekomen. Omdat de Deutsche
Bahn het rendement niet zag zitten, heeft de vorige Duitse regering ertoe
besloten om het plan zelf over te nemen. Als ik goed ben ingelicht, heeft
de nieuwe regering – met een andere, groenere structuur – het
hele plan weer in de ijskast gezet. Met alle respect, Groningen heeft geen
7 miljoen inwoners. Groningen heeft 170.000 inwoners. Met omringende gemeenten
gaat het om 200.000 inwoners. Amsterdam heeft met omringende gemeenten 1 miljoen
inwoners. Dat is dus totaal wat anders. Afgezien van het feit dat de andere
plaatsen in het Noorden niet worden bediend, zeg ik: dit zal nooit renderen.
Ik schat de aanlegkosten op ten minste 5 mld. De deskundigen aan wie ik dit
heb voorgelegd, praten allen over 7 à 8 mld. of meer. Maar het rendement
is er niet. Er zijn niet zoveel Groningers die elk uur in drie kwartier naar
Amsterdam willen reizen en die daarvoor extra treinen willen bezetten.Hetzelfde geldt voor een nieuwe hogesnelheidstrein. Die kan ook niet overal
stoppen. De investeringen voor de hogesnelheidslijn zijn waarschijnlijk minstens
zo hoog, zo niet nog hoger. De lijn moet dan voorts van Lelystad naar Amsterdam
 worden aangepast. Het is nu een slingerlijntje. En dat kan
niet. Dat kan wel, maar niet voor een hogesnelheidstrein. Wat blijft daar
eigenlijk allemaal van over?Dit klinkt allemaal wat negatief, voorzitter. Naar aanleiding van de berichten
in de Leeuwarder Courant en hetgeen de heer Baarda naar voren heeft gebracht,
merk ik op dat een écht plan voor het Noorden is dat de bestaande lijnen
helemaal worden gemoderniseerd. Dat is zeer goed mogelijk. Zowel vanaf Groningen
als vanaf Leeuwarden gaat het om kaarsrechte stukken. Daar zou met 200 km
per uur gereden moeten worden. Dat kan met 25 kV zonder veel moeite. Er was
in het plan Rail 21 al voorzien in een bochtafsnijding bij Hoogeveen en een
grotere bochtafsnijding bij Meppel. De reistijd naar Amsterdam bedraagt dan
ongeveer anderhalf uur in plaats van nu twee uur en een kwartier. Anderen
hebben gezegd dat het via de hogesnelheidslijn, zonder stoppen, in een uur
en een kwartier kan. Maar er moet natuurlijk op een paar plaatsen worden gestopt.
En dan bedraagt de reistijd voor de hogesnelheidslijn anderhalf uur. Ik kom
dus al aardig in de buurt met een uur en drie kwartier langs de sterk verbeterde
bestaande lijn.De heer Zijlstra (PvdA):Behoort een aansluiting van Drachten ook tot de modernisering van de huidige
lijn die de heer Talsma voorziet?De heer Talsma (VVD):Nee. Dat heb ik al eerder gezegd, met excuses aan de heer Hilarides. Je
kunt niet alles doen. Drachten is een buitengewoon fraaie plaats met 30.000
inwoners. Die wordt niet bediend. De stad van de heer Baarda, Sneek, wordt
niet bediend. De stad Harlingen wordt niet bediend. Je kunt niet alles doen.Mijn alternatief bedient met een hoogwaardige snelle verbinding met Amsterdam
en het westen en het zuiden van het land en met drie kwartier winst, indien
de bochtafsnijdingen worden meegenomen, Leeuwarden, Heerenveen, Steenwijk,
Groningen en Assen, een provinciehoofdstad die in de andere plannen niet wordt
meegenomen.Wat kost dit nu? Uiteraard ben ik geen calculatiebureau, maar ik ontleen
mijn schatting aan veel gegevens. Zonder bochtafsnijding, dus met een reistijd
van een uur en drie kwartier, kost het ongeveer 1,5 mld. Met bochtafsnijdingen
bij Hoogeveen en Meppel uit het plan Rail 21 kost het 2 mld. Met een verbinding
tussen Nijkerk en Baarn – dat is iets wat verder gaat, maar zeer effectief
zou zijn – kost het 2,5 mld.Iedereen en zeker de minister moet voortdurend in geld denken. Als wij
deze 2,5 mld. besteden aan het plan ten noorden van Zwolle, komt het bedrag
uit de 22 mld. die ik net noemde. Het zit al in de plannen. Als wij zouden
kiezen voor een rechtstreekse Zuiderzeelijn, worden de lijnen over Zwolle
natuurlijk niet gesloten. Assen blijft op het treinnet aangesloten. Ook daar
zal een keer een modernisering moeten plaatsvinden. Kortom, dit kan op betrekkelijk
eenvoudige manier gebeuren en het kan bovendien heel snel. Zonder bochtafsnijding
kost het twee jaar voorbereiding en drie jaar uitvoering. Dan kan de snelle
trein dus in 2003 al rijden. Volgens de minister, door de heer Baarda geciteerd,
gaat de schop voor de Zuiderzeelijn in 2010 in de grond. Het is merkwaardig
dat onze minister-president zeer nadrukkelijk in een NRC-artikel zei dat de
lijn er in dat jaar al zal zijn. Ik denk dat hij zich vergiste. Wij moeten
niet zo uit de losse pols over dit soort dingen praten.Nogmaals, die 2,5 mld. van de variant inclusief bochtafsnijding zitten
in het bedrag en die 5, 6 of 7 mld. van de extra treinen van de heer Baarda
moeten alle nog extra worden gefinancierd en zijn dan niet rendabel, mede
omdat twee lijnen naast elkaar elkaar zwaar beconcurreren. Als je alles over
Zwolle leidt, wordt de nu al rendabele lijn alleen maar rendabeler.De heer Baarda (CDA):Ik moet vaststellen dat de losse pols van de heer Talsma reeds achterhaald
is. Hij heeft de minister-president al geciteerd. Hij zou hem ook kunnen citeren
uit de algemene politieke beschouwingen. Hij zou eveneens de huidige en vorige
minister van Verkeer en Waterstaat kunnen citeren. Het kabinet heeft al een
besluit genomen. Vóór 2010 komt de Zuiderzeespoorlijn in uitvoering.
Alle alternatieven zijn achterhaald.De heer Talsma (VVD):Dit is inderdaad een voorbeeld van de losse pols. Ik heb net de heer Baarda
de minister horen citeren. Het woord "Zuiderzeelijn" viel niet. Het gaat om
een snelle verbinding met het Noorden. Wat ik iedereen, inclusief de heer
Baarda, verwijt, is dat over de Zuiderzeelijn wordt gepraat als een vaststaande
zaak, terwijl daar nog geen sprake van is. Het tracé staat niet vast.
De stopplaatsen staan niet vast. De financiering zal volstrekt een blokkade
zijn, vanwege het gebrek aan rentabiliteit. Men moet niet praten over dé
Zuiderzeelijn, maar over een snelle verbinding met het Noorden. Ik heb aangegeven
dat het een kwartier uitmaakt, plus een betere rentabiliteit, als mijn voorstel
wordt gevolgd.De heer Baarda (CDA):De minister-president, minister Pronk, minister Netelenbos en minister
Jorritsma hebben het woord "Zuiderzeespoorlijn" gebruikt. Daarover kan geen
misverstand bestaan.De heer Talsma (VVD):Maar er is geen eenheid van opvatting over wat een Zuiderzeelijn is. De
minister heeft dat drommels goed door. Zij is bovendien bezig met het nakomen
van een toezegging van haar voorgangster, die overigens wel erg snel was toen
zij zei dat het er nog vóór de verkiezingen van 1998 zou zijn.
Er is een beredeneerd rapport over alle varianten, inclusief mijn variant
voor de bestaande lijn in de maak, zo heeft de minister in de memorie van
antwoord toegezegd.De heer Baarda (CDA):Nog één keer: er kan geen misverstand over bestaan: op verzoek
van het kabinet zijn reeds reserveringen in bestemmingsplannen opgenomen.
Het is duidelijk, over welke lijn wij spreken. Er zijn al tracéstudies
uitgevoerd in het Noorden; ook daarvan weet het kabinet.De heer Talsma (VVD):Ik betwist niet dat er gestudeerd is, maar ik betwist totaal dat het al
een vastliggend plan is. Laten wij er een fles wijn onder verwedden. Wij zien
het wel!De heer Baarda (CDA):Daar doe ik graag aan mee, zeker met de heer Talsma. Dat zeg ik uit overtuiging.
Maar ik heb het niet gehad over studeren, maar over reserveringen in bestemmingsplannen,
op verzoek van het kabinet.De heer Talsma (VVD):Dat is heel verstandig. Als je vijf opties hebt en je bent bezig planologisch
te denken, is het zeer gebruikelijk dat aan alle betrokken
gemeenten wordt gevraagd, de zaken even niet verder in uitvoering te nemen.
Dat is heel verstandig. Zolang je denkt over een lijn langs Drachten, is het
alleen maar verstandig als je met de gemeente afspreekt, dat daar niet nu
al huizen worden gebouwd. Maar er is nog geen sprake van, dat serieuze plannen
zijn ontwikkeld over de kosten van die lijn en over de vraag, of er rendementen
of verliezen zullen optreden. Daarover heeft de heer Baarda nog geen woord
gezegd, maar dat is een heel belangrijk punt. Verder heeft hij geen aandacht
besteed aan het feit dat dan de oude lijn over Zwolle in plaats van rendabel
ook verliesgevend wordt. De heer Baarda weet even goed als ik, dat de Nederlandse
spoorwegen het vaste devies hebben "wij moeten winst maken, wat niet rendeert
wordt gesloten of moet het Rijk bijpassen". Als wij het rekensommetje maken
over wat met de betonnen magneetlijn moet worden bijgepast, schrikken wij
allemaal.De heer Lodewijks (VVD):Voorzitter! Ook ik wil beginnen met de bewindslieden met deze eerste begroting
te feliciteren. Ik hoop dat de vragen van de collega's zeer positief beantwoord
worden, want dan zijn wij een stuk verder. Over mijn eigen antwoorden wacht
ik nog af.Voorzitter! Ik begin met de Vierde nota waterhuishouding. Met belangstelling
heeft mijn fractie kennisgenomen van de nadere memorie van antwoord op de
door de VVD gestelde vragen. Wat de sanering van waterbodems betreft, constateren
wij dat in de Vierde nota waterhuishouding een pragmatische aanpak wordt beoogd.
Tot 2010 wordt voor een bedragen van 600 mln. aan sanering van waterbodems
uitgetrokken. In de nota wordt verder gezegd, dat er daarna, dus na 2010,
nog een periode van 25 tot 40 jaar nodig zal zijn om alle waterbodems te saneren.
Dat nu begrijpen wij niet goed. Hierbij komt toch immers de vraag op, hoe
deze categorie vervuilingen zolang ongesaneerd kan blijven. Is er bij deze
verontreinigingen geen enkele invloed op het milieu of op omringende watersystemen?
En als dat zo is, hoeven dan niet een groot aantal van deze bodems niet meer
gesaneerd te worden?Voorzitter! De hoofdoorzaak van de verontreiniging is naar veler opvatting
voor een groot deel de aanvoer van vervuild slib via de grote grensoverschrijdende
rivieren, zoals de Maas, de Rijn en de Schelde, maar ook via de kleinere grensoverschrijdende
rivieren en beken. Is uit het daartoe ingestelde internationaal overleg –
die contracten hebben wij een paar jaar geleden hier behandeld – zicht
op dat deze verontreinigde aanvoer binnen afzienbare tijd gaat verminderen
of verdwijnt? Anders heeft sanering weinig zin en is het meer "dweilen met
de kraan open". Kan de minister al nadere mededelingen doen over de resultaten
van deze internationale overlegsituaties?Over de pragmatische aanpak van de sanering van waterbodems – de
VVD ondersteunt die van harte – staat in de nadere memorie van antwoord:
"In alle stadia kan onderzoek leiden tot de conclusie dat er geen sprake is
van ernstige waterbodemverontreiniging en of het ontbreken van de noodzaak
tot sanering en op grond van dergelijk onderzoek zijn de afgelopen jaren reeds
een aantal locaties van de saneringslijst afgevoerd." Daar vragen wij juist
om. Zou het in dit verband niet dienstig zijn vele of praktisch alle locaties
die op zo'n lange termijn zouden moeten worden gesaneerd, te onderzoeken op
de aard en omvang van de verontreiniging en vervolgens die locaties al naar
gelang de uitslag te schrappen, zodat de realiteitswaarde van de saneringslijst
wordt verhoogd en de kosten worden verlaagd? Gaarne de visie van de staatssecretaris
die dit tot haar beleidsveld rekent.Dan kom ik op de bestuurlijke organisatie. In de Vierde nota wordt gesteld
dat de vertegenwoordigingsstructuur van de waterschapsbesturen zal worden
vereenvoudigd en dat het financieringsstelsel zal worden gemoderniseerd. Dat
is inderdaad hard nodig, want het oude adagium "belang, betaling, zeggenschap"
gaat met het herziene waterschap niet meer op. Wanneer is de nieuwe wetgeving
te verwachten?Ik kom op het waterspoor. Ook daarover hebben wij vragen gesteld in het
kader van de nadere memorie van antwoord. Die zijn beantwoord. In het milieuprogramma
1999-2002 van het ministerie van VROM wordt gewag gemaakt van de ontwikkelingen
rondom het waterspoor. Die hebben betrekking op een watertariefsysteem, waarbij
huishoudens één nota ontvangen. Daarop worden alle kosten in
de waterketen – ik heb het over productie, distributie, gebruik, afvoer
en zuivering – aan de hand van het waterverbruik in rekening gebracht.
Het waterspoor komt daarmee tegemoet aan de wens van veel consumenten invloed
te kunnen uitoefenen op de kosten die met het waterverbruik samenhangen. In
diverse regio's worden proefprojecten opgezet om het waterspoor in te voeren.
In de praktijk hebben diverse belanghebbenden, zoals waterschappen en met
name waterleidingbedrijven, echter grote bezwaren tegen het waterspoor. Zij
zien immers geen enkel verband tussen de hoeveelheid watergebruik en de mate
van verontreiniging. Ook zijn de rioolstelsels op regenafvoer ontworpen en
hebben zuiveringsinstallaties geen relatie met het waterverbruik. Er zijn
derhalve diverse theoretische, maar vooral praktische bezwaren tegen het waterspoor.Bij de behandeling van de begroting van VROM heb ik de minister van VROM
gevraagd naar de stand van zaken. Deze was hier onduidelijk over, maar hij
verwees wel naar het lopende overleg hierover met het ministerie van Verkeer
en Waterstaat. Kunnen deze minister en de staatssecretaris ons inzicht verschaffen
over het waterspoor en over de initiatieven in de diverse regio's? Komt er
te zijner tijd een standpunt van het kabinet? De rioolstelsels zijn van oudsher
in beheer bij de gemeenten. De grote verzamelriolen, die de verbinding vormen
tussen de gemeentelijke stelsels en de zuiveringsinstallaties, zijn in beheer
bij de waterschappen of zuiveringschappen.Al vele jaren is er een discussie gaande over de vraag of de gemeentelijke
rioolstelsels niet beter in beheer kunnen worden gebracht bij de waterschappen.
Zijn er ontwikkelingen gaande in de richting van het overbrengen naar de waterschappen,
met het oog op een optimaal integraal beheer? Ik krijg terzake graag nadere
informatie van de minister c.q. de staatssecretaris.Voorzitter! Ik kom nu te spreken over de marktwerking van het regionale
openbaar vervoer. Bij de behandeling van wetsvoorstel 25088,
"Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer", aan de overzijde van het
Binnenhof is wel duidelijk geworden dat daarvan nog nauwelijks sprake is.
Ook in de nadere memorie van antwoord wordt dit met zoveel woorden geschreven.
De Tweede Kamer was zeer kritisch over de voortgang van de marktwerking. De
minister verwacht dat de voorgestelde bonus-malusregeling de marktwerking
zal bevorderen. Inmiddels hebben veertien gebieden zich al aangemeld voor
deze regeling. Hiervoor is extra geld – 55 mln. – ter beschikking
gesteld om de eerste stappen te zetten op het gebied van de marktwerking.
Zit er voortgang in het gehele proces?De Wet Personenvervoer zou oorspronkelijk op 1 juli 1999 in werking treden.
Wordt die termijn wel gehaald? Ik heb begrepen dat er, als deze datum niet
wordt gehaald, een uitloopmogelijkheid is tot 1 november 1999. De daadwerkelijke
aanbesteding kan pas plaatsvinden na inwerkingtreding van de WPV. Vertraging
betekent dus minder gelegenheid om ervaring op te doen. Het is immers de bedoeling
dat er in 2003 een evaluatie plaatsvindt. Omdat er nog zoveel onduidelijk
is, heeft de minister aan de Tweede Kamer een voortgangsnotitie met betrekking
tot de introductie van marktwerking in het streekvervoer toegezegd. Wanneer
kan deze tegemoet worden gezien?Ten slotte nog het volgende. In de nadere memorie van antwoord schrijft
de minister over de marktwerking: "Alleen in Zuid-Limburg en Zeeland is reeds
ervaring opgedaan met aanbesteding van streekvervoer. In deze gebieden is
na aanbesteding meer openbaar vervoer aangeboden voor het beschikbare geld
dan in de periode daarvoor."Voorzitter! Dat is juist. Uit onderzoek blijkt dat er 30% meer aanbod
is geweest, maar dat de bezettingsgraad van de bussen in diezelfde periode
is gedaald van 22 naar 17%. Ik betwijfel of hieruit de conclusie kan worden
getrokken dat – ik citeer – "deze ervaringen positief zijn".De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Onze fractie moet vandaag haar inbreng beperken tot de Perspectievennota
verkeer en vervoer. In deze nota wordt ook van alles en nog wat behandeld,
zodat je automatisch toch over Schiphol, de Betuwelijn, de mainports, Nederland
distributieland en de HSL door het Groene Hart – en dan heb ik meteen
de grootste stenen des aanstoots van GroenLinks genoemd – komt te spreken.
Gezien de spreektijd zal ik mij beperken.Alweer enige weken geleden was ik bij de eerste jaarlijkse contactdag
van Verkeer en Waterstaat, hier in de Nieuwe Kerk in Den Haag. Ik werd daar
aangenaam verrast door de sfeer. De vertoonde diabeelden van natuur en landschap
in Nederland leken wel een promospot voor GroenLinks. En zelfs het verhaal
van de minister sloot erop aan. Zelfs Ton Lemaire, die jarenlang de vernietiging
van het Nederlandse landschap vooral ook door het verkeer heeft gekritiseerd,
werd instemmend geciteerd. Ik voelde me als Alice in Wonderland.Met de nodige nieuwsgierigheid begon ik dan ook de Perspectievennota te
lezen. Toen ik haar gelezen had, kwamen bij mij de volgende twee hoofdconclusies
naar boven. De eerste viel mee: ze weten eigenlijk wel wat er allemaal fout
is en hoe het anders moet, maar ze denken dat een trendbreuk niet mogelijk
is vanwege het gebrek aan wat genoemd wordt "maatschappelijke acceptatie".
De tweede viel tegen: er wordt toch weer voortgehobbeld op ideologische stokpaardjes
van "Nederland distributieland", de mainports en concurrentie en marktwerking
in het openbaar vervoer. Het achterhoedegevecht van de ANWB tegen het rekeningrijden,
dat helaas op nogal massale steun kan rekenen – zelfs de SP haakte aan,
zag ik tot mijn verbijstering – zal het gevoel van gebrek aan maatschappelijke
acceptatie bepaald niet verzwakt hebben, om het eufemistisch uit te drukken.Eigenlijk is dat rekeningrijden in onze visie helemaal niet zo belangrijk.
Het is vooral een instrument om files aan te pakken. Ik maak altijd gebruik
van het openbaar vervoer en dan hoor je wel eens wat. Er wordt vreselijk gekankerd
op het openbaar vervoer en ik moet zeggen, soms terecht. Ik kan het ook niet
verkopen als mensen in de spits structureel in de trein moeten staan, terwijl
dit met een langere dubbeldekker simpel opgelost kan worden. Maar, hoor je
dan, ik sta toch liever in de rijdende trein dan in die file. Ik bedoel maar:
zonder die files lijkt het openbaar vervoer behoorlijk wat aantrekkingskracht
te verliezen.Maar GroenLinks steunt dat rekeningrijden wel, vooral omdat het een eerste
stap op weg is naar de variabilisatie van de autokosten en het inzetten van
het prijsinstrument – niet alleen op de brandstof – zodat de gebruiker
betaalt. Net als bij de gasrekening: als je meer verbruikt, betaal je meer.
In de nota ontstaat het beeld van de gebruiker van de supermarkt, die nu per
jaar een vast bedrag betaalt om naar binnen te mogen en dan natuurlijk weinig
remmingen heeft om per keer het boodschappenwagentje volledig te vullen.Maar dat gedoe met rekeningrijden en files geeft wel aan dat de discussie
wat ons betreft volledig op het verkeerde been staat; het gaat niet over de
hoofdproblemen. Het is allemaal uit de nota te halen: van files hebben dagelijks
350.000 tot 500.000 van de 6 à 7 miljoen automobilisten last en ze
kosten 1,7 mld. per jaar. Maar de kosten van de verkeersonveiligheid zijn
11,5 mld. per jaar, terwijl het hier niet gaat om een last, maar om 1245 doden
en 50.000 zwaargewonden per jaar. Het is al zo vaak gezegd, ook door mij:
na oorlogvoeren is het particuliere gaspedaal de meest mensonvriendelijke
activiteit. Terwijl, heel begrijpelijk, Nederland op zijn kop staat vanwege
het zinloze geweld met enkele tientallen slachtoffers per jaar, worden deze
verkeersslachtoffers als een fact of life gezien. Ik vraag mij sterk af of
er echt zo'n gebrek aan maatschappelijke acceptatie tegen ingrijpende maatregelen
zou zijn, als politici de waanzin hiervan systematisch aan de orde stellen.
Iedereen kent in zijn familie of kennissenkring – of men leest dat dagelijks
in de krant – wel slachtoffers en het verdriet is groot. Naast allerlei
andere fundamentele bezwaren tegen het particuliere personenvervoer, zoals
milieuvervuiling, landschapsvernietiging en ruimtebeslag, zodat kinderen nauwelijks
meer op straat kunnen spelen, moet dit menselijk drama in plaats van het fileleed
als nummer één op de agenda gezet worden. Is de minister dit
met mij eens en, zo ja, wat gaat zij er dan aan doen?In de nota is ook sprake van alternatieven, maar terecht wordt opgemerkt
dat alleen een goed openbaar vervoer er niet toe leidt dat
mensen uit de auto stappen. Het alternatief voor de korte afstand –
40 tot 60% van alle autoritjes! – is er immers ook allang. De fiets
is in bijna alle huishoudens aanwezig, terwijl de auto bij 25% van de huishoudens
niet aanwezig is. Tussen haakjes: is er wel eens een goed onderzoek gedaan
naar deze groep? Is bekend waarom men geen auto heeft? Misschien biedt dat
wel heel verrassende aangrijpingspunten.Ik kom nog even terug op de fiets. Eindelijk erkent nu een regering weer
eens dat de fiets een belangrijk alternatief voor de auto is. Er wordt zelfs
een hele bladzijde in een nota aan gewijd. Op die bladzijde staan op zichzelf
wel de belangrijke punten waar in de senaat door onze fractie, maar ik herinner
mij ook een heel goed verhaal van de D66-fractie, op is gewezen. Ook de heer
Baarda sprak – naast zijn roep om wegen – over de fiets. Maar
tot nu toe bleek elke voorganger van deze minister immuun voor deze pleidooien.
Het Masterplan fiets werd afgebouwd en het fietsbeleid werd dogmatisch naar
lagere overheden verwezen. Betekent opname van de fiets in de Perspectievennota
dat deze decentralisatiedogmatiek overboord wordt gezet en dat na een CDA-
en VVD-minister eindelijk een PvdA-minister een speerpunt van beleid maakt
van een van de belangrijkste en goedkoopste alternatieven voor die levensgevaarlijke
en milieuverpestende auto?De samenvatting van de nota stelt me nog niet helemaal gerust. In punt
5, bij de kwaliteit van de leefomgeving, moeten wij het doen met het zinnetje
"overigens moet het gebruik van de fiets als meest milieuvriendelijke vervoermiddel
gestimuleerd worden". Wat een vrijblijvendheid! Er moeten natuurlijk harde
doelstellingen, concrete taakstellingen en investeringsplannen in het volgende
MIT bijgeleverd worden, zodat we in pakweg vijf jaar een prachtige infrastructuur
hebben. Zoevend over glad asfalt met prachtige korte en nieuwe verbindingen,
met voorrang op auto's en voor de fiets goed afgestelde stoplichten, nog sneller
dan de automobilisten ter plekke zijn, zodat milieuvriendelijk gedrag eindelijk
eens wordt beloond in plaats van bestraft met het inhaleren van uitlaatgassen
en het moeten nemen van te grote verkeersrisico's, doordat auto's de dienst
uitmaken. Met een fractie van die miljarden uit het MIT is in korte tijd in
Nederland zo'n infrastructuur aan te leggen. Wat let de minister?Ik las dat er een werkgroep van Verkeer en Waterstaat en VROM is gevormd
over de korte ritten. Dat is mooi en potentieel heel nuttig en het zal ongetwijfeld
aan het licht brengen wat de ENFB en onze fractie al jarenlang roepen. Neem
de fiets, dan vervuil je niets. Het is gezonder en goedkoper. Al die dure
hometrainers worden dan ook meteen overbodig!Maar net als bij de overstap naar het openbaar vervoer lukt het niet om
bij het huidige beleid de automobilist van zijn overbodige en onnodige gebruik –
zeg maar gerust van zijn verslaving – af te krijgen. Het probleem is
duidelijk: de auto heeft grote individuele voordelen en men hoeft niet betalen
voor nog veel grotere maatschappelijke nadelen, ook wel externe kosten genoemd.
Deze externe kosten zijn in mijn visie niet altijd in geld uit te drukken.
Ik sprak net al over die verkeersslachtoffers, maar denk ook eens aan de 7
miljoen dieren, waarvan 2 miljoen vogels, die jaarlijks gedood worden op autowegen.Toch blijkt de burger een ander antwoord te geven op enquêtes dan
de automobilist. Ik heb in de Eerste Kamer al herhaaldelijk gewezen op uitslagen
van onderzoeken. De meerderheid van de burgers wil helemaal geen nieuwe autowegen,
omdat ze donders goed weten dat meer asfalt alleen maar meer mobiliteit en
meer auto's oplevert. Het standpunt van GroenLinks om geen stuiver uit te
trekken voor nieuwe wegen en alles te steken in investeringen voor openbaar
vervoer en fiets kan volgens dat soort onderzoeken op grote steun rekenen.
Ik merkte in de campagne voor de provinciale staten in Groningen dat ons standpunt
tegen de peperdure zuidelijke ringweg, de tangent, die dwars door schaars
groen gaat, op een grote aanhang kan rekenen.Nu hoor ik de minister en misschien ook anderen al denken: maar hoe zit
dat dan, ze kiezen er toch voor om steeds maar in die auto te blijven rijden?
Volgens mij zit het zo. Elke individuele automobilist weet als burger dat
het eigenlijk niet goed is wat hij doet. Maar omdat de overheid geen dwingende
maatregelen neemt die ervoor zorgen dat iedereen uit die auto moet –
daar hebben we toch de politiek voor uitgevonden, hoor ik ze wel eens zeggen –
levert het een sociaal dilemma op dat niemand individueel als eerste of als
enige wil stoppen.De hamvraag is welke collectieve maatregelen de politiek moet en kan nemen.
Ik werd trouwens niet vrolijk van de passages in de nota waarin de sturingsmogelijkheden
van de overheid fundamenteel werden betwijfeld en de maakbaarheid van de samenleving
modieus ter discussie werd gesteld. En dat in het meest maakbare land ter
wereld, zoals Francine Houben op diezelfde contactdag terecht stelde. Haar
benadering, die door de heer Bierman het capitulisme wordt genoemd, waarmee
zij de corridorbenadering met mooie routes aantrekkelijk zat te maken, sprak
mij trouwens niet zo aan.In de Perspectievennota wordt "beprijzing" sterk aanbevolen en accijnsverhoging
wat minder. GroenLinks bepleit naast variabilisatie wel degelijk ook accijnsverhogingen.
Het tegenargument dat wij op België moeten wachten, nu de Duitsers een
beetje om zijn, spreekt ons niet aan, maar ervaringen en discussies in Duitsland
hebben ons wel tot verder nadenken gebracht.In onze recente publicatie Mobiliteit op Maat, waarvan ik de minister
net een exemplaar heb gegeven, wordt terecht meer begrip voor de auto op het
platteland opgebracht. Er staan voor de minister interessante pioniersprojecten
in, zoals de ketenkaart, het wijktransferium, het masterplan voet, het masterplan
fiets-plus, een integraal en klantgericht light-railnetwerk en een platform
experimenten mobiliteit. Mag ik in de discussie over de Perspectievennota
op een serieuze reactie van de minister op deze voorstellen rekenen?Voor GroenLinks is naast de groene poot ook de linkse, de sociale rechtvaardigheid,
van groot belang. Wij kunnen het moeilijk uitleggen dat alleen de rijken nog
de hoge benzineprijs kunnen betalen. Ook in de Perspectievennota wordt uitgebreid
met dit probleem geworsteld. Voor dit dilemma is een oplossing: verhandelbare
quota van het aantal autokilometers. Bij melk, suikerbieten en vis werkt het
ook, waarom niet met benzine? Het emissieplafond dat natuurlijk via politieke
discussies bepaald moet worden, bepaalt de hoeveelheid die
verdeeld kan worden. Als wij zouden kiezen voor een halvering van het autoverkeer –
dat is de eis van de milieubeweging op korte termijn – dan zou iedereen
recht hebben op pakweg 8000 of 10.000 km of een bepaalde hoeveelheid benzine.
De minister van VROM zegde mij een paar weken geleden toe om de onderzoeken
die op sommige universiteiten al naar de modaliteiten hiervan zijn gedaan,
aan ons te verstrekken. Kent deze minister deze onderzoeken ook en wat vindt
zij van deze denkrichting? Zou die niet meer aandacht verdienen in de Perspectievennota?Het lijkt mij eigenlijk een heel mooi systeem. Mensen krijgen recht op
een bepaald quotum en mensen zonder auto kunnen dat verhandelen. Je kunt blijven
autorijden, maar je bent wel zuinig met je quotum. Voor korte ritjes en bij
ritten met een goede treinverbinding kijk je wel link uit om de auto te nemen,
want dan is het quotum voor de "noodzakelijke" ritten te snel op. Het is rechtvaardig
en behoudt een individuele keuzevrijheid. Ik snap eigenlijk nog steeds niet
waarom niet meer politici het bepleiten.In de nota wordt gekozen voor een betere benutting van de bestaande infrastructuur.
Dat is natuurlijk een goede lijn. Wij hopen dan ook dat die consequent wordt
uitgevoerd. Een goed voorbeeld hiervan is natuurlijk de snelheid. In de nota
staat heel duidelijk dat een verlaging van de maximumsnelheid zeer positieve
effecten heeft. Ik noem in dit kader het broeikaseffect, de verzuring, de
leefkwaliteit, de veiligheid en de doorstroming. Het kan zelfs een tweesnijdend
zwaard zijn als hiermee een betere benutting van de wegen door meer rijstroken
via rijbaanversmalling mogelijk wordt.In het Algemeen Dagblad van 25 februari jongstleden schreef Margreet de
Boer een open brief aan Paul Nouwen hierover. Ze beschrijft de voordelen van
een verlaging van de maximumsnelheid naar de door GroenLinks gewenste 90 km
of vooruit, zoals zij zegt, 100 km. Zij noemt een betere doorstroming op autowegen,
minder dodelijke slachtoffers, een besparing van 10% op brandstof en een forse
milieuwinst. Zij wijst op haar eigen ervaring dat het van Assen naar Den Haag
slechts 10 minuten scheelt als zij in plaats van 120 km per uur 100 km per
uur rijdt en dat zij meer ontspannen en uitgerust arriveert. Ik vraag mij
overigens wel eens af waarom die ministers altijd per auto reizen. Het is
natuurlijk heel verbazingwekkend dat een partij als de VVD hier zo tegen tekeergaat,
terwijl zij toch zo'n voorstander is van veel beleid uit hun voorbeeldland
Amerika. In dat land wordt de limiet van 60 of 65 mijl immers massaal geaccepteerd.
Dat is ongetwijfeld ook het geval omdat de boetes en de pakkans hoog zijn.Het is een typisch voorbeeld dat Paars, en dus een regering met de VVD,
niet in staat is om maatschappelijke problemen op te lossen. Durft de minister
op dit punt de strijd aan te gaan?Voorzitter! In de Perspectievennota wordt natuurlijk ook weer gesproken
over marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer. Ik word daar niet
gelukkig van. Dat was het ideologische stokpaardje van de vorige VVD-minister,
die zoals ik dat noemde, leed aan marktfundamentalisme. Voor elk probleem
is de markt en de concurrentie de oplossing. Neem het geval-Lovers. In de
nota wordt gezegd dat concurrentie er niet toe mag leiden dat er geen "geïntegreerd
kaartje" is. Maar wat is dat voor onzin! Iemand met een OV-kaart kan natuurlijk
helemaal niet in dat treintje van Lovers, want dan verdient Lovers er niets
op. En dat was nu juist de bedoeling. Particuliere ondernemers moeten winst
maken en dus moeten zij de opbrengsten van hun eigen kaartjes in eigen zak
steken. Dat is zeer logisch binnen dat concurrentiedenken. En de reiziger
is daar dus niet bij gebaat, zoals ook in Engeland allang is uitgewezen. Nu
stelt dat Lovers nog niet zoveel voor. Maar al dat gedoe over concurrentie
maken de Nederlandse Spoorwegen, die hun investeringen over vele jaren moeten
terugverdienen, onzeker. Bovendien kunnen wij toch leren van vroeger, toen
die nu begeerde concurrentie veel coördinatieverlies opleverde en gewoon
werd afgeschaft. Zij willen gewoon weer terug naar de negentiende eeuw.Belangrijk is nu de exploitatie van de HSL. In de Staatscourant van 24
februari jongstleden staat een goed artikeltje over de betekenis van de HSL
voor het binnenlandse NS-vervoer. Er wordt gerekend op een toename van 40%.
Voorwaarde is natuurlijk dat het dan volledig wordt ingepast in het lijnennet
van de NS. Zou het niet veel beter zijn om verbetering van het openbaar vervoer
als hoofddoelstelling te nemen? Zal deze sociaal-democratische minister ons
eindelijk verlossen van deze liberale preoccupatie, zo vraag ik haar.Eens werd er geschreven over OV keer twee: OV keer drie zei toen de PvdA.
OV keer vier zei GroenLinks, die het trendbreukscenario Wijs op weg van de
milieuorganisaties tot uitgangspunt nam. Maar het werd helemaal geen OV keer
twee. Het stads- en streekvervoer vervoert steeds minder reizigers en het
spoor ietsje meer. Slechts 10% van de reiskilometers wordt met het openbaar
vervoer afgelegd voor 4 mld. per jaar, schrijft de Perspectievennota. Terwijl
het openbaar vervoer wegkwijnde in plaats van verdubbelde of verdriedubbelde,
floreerde de discussie over de marktwerking en de concurrentie.Een verbetering is zeker dat eindelijk gekozen wordt voor het 25 kV-systeem
en daardoor hogere snelheden mogelijk worden en een betere benutting van de
bestaande spoorcapaciteit. Zou het gedram van de senaat daarbij een rol hebben
gespeeld? Daarbij moet ik ook de heer Talsma credit geven. Met de VVD-fractie
ben ik van mening dat dit erg traag gaat en dus versneld kan worden. Het buitenland
ging ons allang voor en wij hoeven het wiel niet opnieuw uit vinden.Minder eens ben ik het met deze fractie over de Zuiderzeespoorlijn. Terwijl
menig noordelijke VVD'er, destijds met de heer Vonhoff voorop, zich inzet
voor deze lijn, blijft de fractie in de Eerste Kamer van de VVD, toch ook
met enkele noordelijke Kamerleden, dwarsliggen. Verbetering van de bestaande
lijn is ook wel goed genoeg. Maar het lijkt mij een achterhoedegevecht. Die
Zuiderzeespoorlijn komt er wel. Ook deze minister ziet het belang ervan voor
het Noorden, niet alleen vervoerstechnisch, maar ook voor de economie.De vraag is alleen waarom het zo lang moet duren. Lijsttrekker Kok beloofde
toch dat deze er voor 2010 zou liggen in plaats van dat er dan pas aan begonnen
zou worden? Is dat tijdpad van deze verkiezingsbelofte nog mogelijk, zo vraag
ik de minister. In die zin ben ik nog iets scherper dan de heer Baarda, met
 wie ik trouwens al jarenlang een ijzeren coalitie vorm op het
gebied van de Zuiderzeespoorlijn. Wij zijn trouwens geen voorstander van de
magneetlijn. Dat ding op pootjes ziet er niet uit. Het is veel duurder. Belangrijker
nog is dat het een heel ander systeem is, waardoor verknoping met de rest
van het lijnennet niet mogelijk is. Wat ons betreft wordt het dus een HSL-trein.De cruciale kwestie bij dit departement is natuurlijk de hoge ambities
en de te geringe middelen. De heer Talsma wees daar net al op. Voor GroenLinks
is de keuze helder. Er gaat geen stuiver meer naar nieuwe autowegen. Hoogstens
wat rondwegen rond dorpen en steden zijn acceptabel. De Perspectievennota
zegt het zelf: het leidt slechts tot meer mobiliteit, meer asfalt en meer
auto's.Voor onze prioriteiten is dan geld genoeg. Die tientallen miljarden voor
het hoofdwegennet vallen vrij. Dit standpunt vertellen wij ook tegen al die
regionale bestuurders, die zo tekeer gaan omdat de overheid niet betrouwbaar
zou zijn. Dat zeggen wij in het Noorden bij de Langman-gelden en dat zeggen
wij in het Zuiden. Wij verliezen er niet de verkiezingen op, zo moet ik vaststellen
en dat zal deze minister misschien ook sterken in haar opvatting dat er keuzes
gemaakt moeten worden.Ook omdat het openbaar vervoer veel beter wordt benut, zijn de exploitatielasten
lager en ontstaat er ruimte voor prijsverlaging. Gratis openbaar vervoer is
geen verstandige optie meer, omdat schaarse middelen wel een prijs moeten
hebben.Ten slotte is een voor GroenLinks, de heer Bierman en de fractie van D66
veelbelovende innovatie de zeppelin. Wat is precies de stand van zaken? Krijgt
dit project de volledige steun van Verkeer en Waterstaat? Als die zeppelin
met dezelfde daadkracht als de Betuwelijn wordt aangepakt, is het "Alice in
Wonderland"-gevoel toch nog een beetje werkelijkheid geworden.Mevrouw Linthorst (PvdA):Mijnheer de voorzitter! Bij de behandeling van deze begroting in de Tweede
Kamer is een aantal malen opgemerkt, dat de problematiek op het terrein van
Verkeer en Waterstaat in de laatste decennia niet veel is veranderd. De minister
heeft aangehaald dat al in 1965 werd gewezen op de overlast van het vliegverkeer
en dat werd geconstateerd dat het verkeer op de weg vastliep. En naast de
bijdrage van collega Zijlstra over het waterbeheer zal de bijdrage van mijn
fractie zich ook bij deze begrotingsbehandeling toespitsen op deze twee aspecten.Al eerder is door onze fractie opgemerkt, dat er waarschijnlijk geen departement
is dat zozeer met tegenstrijdige belangen geconfronteerd wordt als het departement
van Verkeer en Waterstaat: - groei van bedrijvigheid is goed voor
de economie, maar belastend voor het milieu;- veiligheid rond de
rivierdijken staat op gespannen voet met het streven naar landschapsbehoud;- grote investeringen in de infrastructuur zijn niet zonder meer
verenigbaar met behoud van de weinige natuur die daar nog rest.Op dit punt zijn wij aangenaam getroffen door de uitspraak van de minister
in de Tweede Kamer dat er geen onbelemmerd recht op mobiliteit bestaat. Het
recht op mobiliteit wordt beperkt door het recht op ruimte en rust en door
de waarde van het behoud van landschap en natuurgebieden. Deze conflicterende
belangen spelen niet alleen tussen verschillende groepen burgers, maar doen
zich ook op verschillende momenten bij één persoon voor. Wat
dat betreft, ben ik het oneens met de heer Pitstra die stelde dat de burger
iets anders wil dan de automobilist. Als automobilist wil de burger dat de
files worden opgelost, maar in zijn vrije tijd wil dezelfde burger niet geconfronteerd
worden met een slechter milieu en minder vrije ruimte, die weer een gevolg
zijn van de wensen die hij als automobilist heeft. Ik denk dat het nog veel
dubbeler is. De heer Pitstra haalde het leed aan van verkeersslachtoffers,
maar je moet constateren dat verwanten van verkeersslachtoffers toch zelf
wederom in een auto gaan rijden. Zo dubbel is een mens.Verkeer en Waterstaat bestrijkt dus bij uitstek een terrein waarop de
overheid moet sturen. Individuen en organisaties kan niet verweten worden,
dat zij hun eigen belang nastreven. De overheid moet dan zorgen dat aan de
verschillende belangen recht wordt gedaan, zodat het geheel nog een beetje
leefbaar blijft, er nog enigszins sprake is van rechtsgelijkheid en de burgers –
mede door de rechtsgelijkheid – het overheidsbeleid ook aanvaarden.
We zullen de voorliggende begroting dan ook beoordelen aan de hand van deze
criteria.Voorzitter! Bij de mobiliteit op de weg is een cruciale vraag hoe erg
files zijn. In de Perspectievennota verkeer en vervoer, die ten tijde van
de begrotingsbehandeling aan de overzijde nog niet beschikbaar was, wordt
aangegeven dat ongeveer 2,5% van alle verplaatsingen per dag in een file terechtkomt.
Misschien, mijnheer de voorzitter, is een dergelijk percentage in een "dicht"
gebruikt land als het onze wel onvermijdelijk. Dat neemt niet weg, dat ook
mijn fractie voorstander is van stimulansen om iedereen die de spits kan mijden
ertoe te verlokken dit ook daadwerkelijk te doen. Tijdens de begrotingsbehandeling
in de Tweede Kamer meldde de minister dat, als 10% tot 15% van de automobilisten
de spits mijdt, er al een vermindering van het aantal congestie-uren optreedt
met 30% tot 40%. Maar het is de vraag hoe lang dit effect zal optreden. In
de eerdergenoemde Perspectievennota staat dat – ik vind het een vreselijk
woord, maar zo staat het er – de voertuigverliesuren in Nederland in
2010 met rekeningrijden 15,1 miljoen bedragen en zonder rekeningrijden 17,4
miljoen. In 2020 zullen deze voertuigverliesuren met rekeningrijden 17,3 miljoen
bedragen en zonder rekeningrijden 19,0 miljoen. Met andere woorden, het effect
van rekeningrijden vermindert naar verwachting ook in absolute zin van 2,3
miljoen uren in 2010 tot 1,7 miljoen uren in 2020.Mijn fractie is het met de minister eens, dat iedere bijdrage aan het
afvlakken van de spits de moeite waard is om uit te proberen. Maar we hebben
wel wat zorgen over een aantal maatschappelijke effecten van het rekeningrijden.
Wij weten dat het in de bedoeling ligt, dat de kosten van het rekeningrijden
worden teruggesluisd naar de burger. Maar dat neemt niet weg, dat sommige
groepen zwaarder getroffen worden door de maatregel dan andere. De minister
heeft in de Tweede Kamer aangegeven, dat er niet altijd een alternatief is
in de vorm van adequaat openbaar vervoer. Hoe denkt de minister om te gaan
met de situatie van lagere inkomensgroepen, waarvoor dit alternatief
ontbreekt en die niet in staat zijn hun werktijden aan te passen? Als voorbeeld –
en dat is niet toevallig, gezien de achtergrond van deze minister –
noem ik de leerkrachten in het basisonderwijs. Een beroepsgroep die gebonden
is aan "spits"werktijden. Het ligt niet echt voor de hand dat hun werkgever
de spitsheffing voor zijn rekening neemt. Dat gaat, ook bij een spitsheffing
van ƒ 5, om grote bedragen. Zeker als de spitsheffing ook in de avondspits
wordt ingevoerd. In het licht van de recente onrust over de onderwijs-CAO
zou dit aanleiding tot zorg moeten zijn. Deze zorg wordt nog versterkt door
het gegeven, dat het in sommige wijken in de grote steden nu al moeilijk is
om voldoende onderwijspersoneel te werven. Wij kunnen ons voorstellen dat
aanmerkelijk hogere reiskosten dit probleem nog zullen verergeren. Wij zouden
het op prijs stellen als de minister op dit probleem wilde ingaan. En meer
in het algemeen zou mijn fractie graag een reactie van de minister krijgen
op het risico van een tweedeling in de mobiliteit.Voorzitter! In de ogen van mijn fractie is het ministerie van Verkeer
en Waterstaat bij uitstek een ministerie dat moet sturen, omdat er sprake
is van botsende belangen en omdat de persoonlijke keuzen van mensen vergaande
collectieve gevolgen hebben. In zo'n situatie is het de taak van de overheid
om belangen af te wegen en keuzen te faciliteren.Tot nu toe is het openbaar vervoer er niet in geslaagd, de concurrentieslag
met de nog altijd hoogst aantrekkelijke auto te winnen. Wij zijn het met de
minister eens dat het weinig zin heeft om hier moralistisch over te zijn.
Maar wellicht is het een overweging om mensen te belonen die bereid zijn,
het mindere comfort van het openbaar vervoer voor lief te nemen, bijvoorbeeld
door het verlagen van de tarieven. De maatschappelijke voordelen van een groter
gebruik van het openbaar vervoer zijn evident: meer veiligheid, minder wegen,
minder vervuiling. Die opbrengsten zouden wat mijn fractie betreft best ten
goede mogen komen aan degenen die in de ogen van de automobilist kennelijk
een offer brengen. Hoe kijkt de minister hiertegen aan? En hoe verhoudt een
dergelijke sturing zich in haar ogen tot de beoogde marktwerking in het openbaar
vervoer?Het laatste punt dat mijn fractie aan de orde wil stellen, is de groei
van het vliegverkeer. Wij zijn het met de minister eens dat de aantallen passagiers
en vliegbewegingen niet heilig zijn. Als er betere criteria zijn om de milieugrenzen
te handhaven, dan zijn wij graag bereid om deze criteria in de plaats van
de aantallen te stellen. Maar dan moeten die criteria er wel zijn.Wij zijn daar niet helemaal gerust op. De discussie beperkt zich wat ons
betreft te veel tot geluidshinder. Bij de behandeling van het wetsvoorstel
inzake de vijfde baan heeft de minister erkend dat de beoogde vermindering
van uitstoot van stoffen en stank nog niet gerealiseerd is. Kan de minister
aangeven of ook deze milieuaspecten integraal onderdeel zullen uitmaken van
de nieuw vast te stellen milieugrenzen?De zorg van mijn fractie op dit punt wordt nog versterkt door het voornemen
om Schiphol meer te gaan beschouwen als een normaal bedrijf, dat binnen de
vast te stellen milieugrenzen zijn eigen beleid kan voeren. Het klinkt aantrekkelijk.
Bij andere bedrijven werkt deze aanpak immers ook. Toch is het de vraag of
de luchtvaartsector niet in een specifieke situatie verkeert. Bij verschillende
gelegenheden is er gewezen op de zware internationale concurrentie in deze
sector, waar de posities nog niet zijn uitgekristalliseerd. Ook wordt het
grote economische belang van een sterke positie voor Schiphol benadrukt. Wij
vragen ons af of als de concurrentiepositie van Schiphol bedreigd lijkt te
worden, de maatschappelijke doelstelling van een beperkte, selectieve groei
van het vliegverkeer nog stand zal houden en welke instrumenten de minister
dan nog zal kunnen inzetten.Voorzitter! Wij wachten de reactie van de minister met belangstelling
af.De heer Zijlstra (PvdA):Mijnheer de voorzitter! Ook wij wensen de bewindslieden in de komende
periode veel succes. Zoals mijn collega Linthorst al heeft aangekondigd, zal
ik mij beperken tot een beschouwing over de Nederlandse waterhuishouding,
net als de heer Lodewijks.Enkele maanden geleden hield prof. Saeys, directeur van Rijkswaterstaat
in Zeeland en "waterhoogleraar" aan de Erasmusuniversiteit, een opmerkelijke
lezing. Die was vooral opmerkelijk toen hij over de Nederlandse waterhuishouding
sprak. Ik haal aan uit het verslag: "In Nederland is men – om historisch
begrijpelijke redenen, maar spijtig genoeg – voornamelijk gericht op
preventie van wateroverlast en handhaving van goede sanitaire omstandigheden.
Bij waterschappen en de rijksoverheid staan peilbeheer en verziltingbestrijding
bovenaan de agenda. Als het in Walcheren flink regent, wordt het tijdelijk
overtollige water haastig in de Westerschelde gepompt. Maar 's zomers moet
water via pijpleidingen uit de Biesbosch worden aangevoerd om tekorten te
dekken." En, zo voeg ik eraan toe, komt het openzetten van de sluizen van
de Haringvlietdam en van de terugkeer van het getij in het Haringvliet, het
Hollands Diep en de Biesbosch weer in gevaar omdat kostbare aanpassingen nodig
zijn om diezelfde aanvoer van zoet water uit de Biesbosch naar onder meer
Zeeland voort te kunnen zetten. Drie waterbedrijven hebben al verzet aangetekend.
Dat zal niet verbazen.Ik vervolg met het verslag van de heer Saeys: "Bovenstrooms houden ongecoördineerde
kunstwerken" – kennelijk zijn daarmee dijken en andere waterweringen
bedoeld – "het water massaal tegen en worden bij veel neerslag de deuren
tegelijkertijd opengezet. Zo kon het gebeuren, dat wij begin 1995 bijna verdronken
en eind 1995 na een droge zomer bijna niet meer konden varen. Verbeteringen
zijn mogelijk als overheden en waterbeheerders een gemeenschappelijk waterbeleid
voor met name stad en omgeving ontwikkelen. Saeys sprak van de nu slechts
beperkt benutte ecologische potenties van het stedelijk watersysteem. Men
zou de ecologische verbinding tussen stad en ommeland niet alleen moeten bezien
vanuit een groen perspectief – het netwerk van natuurterreinen –
maar ook met oog voor het blauwe hart: het netwerk van watersystemen dat,
idealiter, sluiting van zoetwaterkringlopen mogelijk maakt. En daar gaat het
om. Dreigende verdroging van gebieden kan dan worden afgewend en de stedelijke omgeving zou er in landschappelijk en recreatief opzicht
op vooruitgaan."Voorzitter: Van den Broek-Laman TripDe heer Zijlstra (PvdA):Dit alles steekt wel af tegen de gepolijste taal van de Vierde nota waterhuishouding.
En het steekt nog meer af tegen de behoudende toon van de recente notitie
Regionale hoogwaters van de Unie van waterschappen. Een enkele dijkgraaf zit
gelukkig op één lijn met de heer Saeys. Van der Vlist uit Noord-Holland
wijst erop, dat het beheer van het Markermeer en het IJsselmeer nu is afgestemd
op het belang van de landbouw en dat betekent een tegendraads laag winterpeil
en een hoog zomerpeil. Ik citeer de heer Van der Vlist uit het Financieele
Dagblad van 27 januari: "Door het grilliger neerslagpatroon, de verandering
van de Rijn van een smeltrivier in een regenrivier en de zeespiegelstijging
zullen beide binnenwateren" – dat zijn dus het IJsselmeer en het Markermeer –
"steeds belangrijker worden als voorraadbekken voor zoet water. Het winterpeil
zal hierbij juist hoog en het zomerpeil juist laag komen te liggen, iets dat
ook om ecologische redenen te prefereren is."In de Vierde nota wordt toegegeven dat het peilbeheer van wat daar het
natte hart heet, onnatuurlijk is, maar verder blijft men met verwijzing naar
een studie erover zorgvuldig van dit hete hangijzer af. De verleiding is groot
dit soort onderwerpen uit de Vierde nota hier uitgebreid aan de orde te stellen,
maar ik laat dat nu maar omdat de Tweede Kamer naar mijn indruk eerst aan
de beurt hoort te zijn.Ik wil wel zeggen dat het nieuwe beleid van meer ruimte voor de rivieren
en langer regionaal vasthouden van water ons aanspreekt, tot en met eventuele
onteigening bij onwilligheid van landeigenaren. Landbouwgronden, recreatiegebieden
en desnoods zelfs bebouwde gebieden als overlaten gebruiken totdat het rivierpeil
weer is gezakt, lijkt ons terecht. Met dit deel van het beleid hebben wij
zeker geen moeite. Wel was het aardig geweest als ook de waterzak-waterkering
was aanbevolen. Ik neem aan dat de staatssecretaris weet waar ik op doel.Wij hebben wel moeite met de naar ons oordeel onvoldoende visie op wat
Saeys de "sluiting van zoetwaterkringlopen" noemt. Wij hebben op het gebied
van de waterkwaliteit ook moeite met het "op een groot aantal punten tekortschietende
Nederlandse nitraatbeleid", zoals de Europese Commissie het recentelijk in
een brief aan de Nederlandse regering verwoordde.Ik zeg nu eerst iets over dat nitraatbeleid. De heer Cals van de VEWIN
noemt Nederland het meest met nitraat vervuilde land van Europa. Vooral op
de zandgebieden tikt een tijdbom en binnen tien jaar zal op bepaalde plaatsen
het voor drinkwater opgepompte grondwater al danig met nitraten vervuild zijn.
Wij doen met MINAS onze best, maar de emissie gaat door, wellicht zelfs sneller
dan gepland door het recente vonnis over de varkenshouderij. Dat is een van
de aspecten van de recente ontwikkelingen en rechterlijke uitspraken op dit
gebied, die nog niet veel aandacht hebben gehad. Het zou goed zijn als de
staatssecretaris met name op dit aspect nader zou ingaan. En ook op het eigenlijk
niet aanvaardbare gevolg dat de drinkwaterverbruiker en niet de veroorzaker
van de vervuiling opdraait voor de zuiveringskosten van het vervuilde grondwater.
Is dit niet in tegenspraak met het beginsel van "de vervuiler betaalt"? Slaat
de balans niet te veel uit in het voordeel van de landbouw? Dat is overigens
ook het geval bij de zogenoemde vernattingschade, wanneer bij de bestrijding
van de verdroging het water in de polder weer op het oude peil wordt teruggebracht
en waarvoor de boer dan schadevergoeding verlangt. Is dat wel terecht? Graag
ook daarop een reactie.Zoals gezegd bespeuren wij in de regeringsplannen te weinig visie op integraal
waterbeheer en het sluiten van zoetwaterkringlopen. Als integraal waterbeheer
verstaan kan worden als duurzaam en adequaat beheer van watersystemen, moet
dat beheer gericht zijn op het sluiten van de kringloop. Dat betekent dat
waterwinning, waterdistributie, transport van afvalwater en waterzuivering
naadloos op elkaar aansluiten. In laatste aanleg vloeien waterzuivering en
waterwinning in een gesloten kringloop in elkaar over. Met de bereiding van
drinkwater en grijs water uit afvalwater zijn de technieken al beschikbaar.
Wij hebben de indruk dat membraanfiltratie daarbij in de toekomst een essentiële
rol zal vervullen. De wijzers staan in die richting. Een zetmeelfabriek in
Sas van Gent gaat haar afvalwater, dat nu nog wordt geloosd, middels membraanfilters
omzetten in zeer schoon water – demi-water geheten – dat nodig
is voor stoomproductie. Een proef in Almere toonde de technische haalbaarheid
van omzetting van afvalwater in zogenaamd huishoudwater op dezelfde manier,
maar toepassing op grotere schaal lijkt vooralsnog nodig om dit ook economisch
haalbaar te maken; het is nog te duur. In een nieuwbouwwijk bij Utrecht worden
500 woningen voorzien van twee waterleidingnetten: één voor
drinkwater en één voor huishoudwater; het huishoudwater is dan
gezuiverd oppervlaktewater. Een groot gedeelte van Parijs krijgt zelfs drinkwater
dat door middel van membraanfiltratie uit het water van de Seine wordt bereid.
De nieuwste variant is de productie van drinkwater uit regenwater, ook met
membraanfiltratie. Het regenwater wordt in een nieuwbouwwijk van Leeuwarden
binnenkort via een eigen buizenstelsel en via goten langs de straten naar
een centrale vijver afgevoerd om met behulp van de nieuwste zuiveringstechniek
in drinkwater van hoge kwaliteit te worden omgezet. Gisteren stond in de krant
dat enkele bedrijven in Maastricht samenwerken om het afvalwater van de één
in proceswater voor de ander om te zetten en zo de waterkringloop te sluiten.Elk voor zich brengen deze toepassingen, al naar gelang de plaatselijke
mogelijkheden, de kringloopgedachte nader tot verwezenlijking. Samen met andere
maatregelen kunnen zij het integraal waterbeheer inhoud geven. Bij die andere
maatregelen valt te denken aan het afkoppelen van het verharde oppervlak van
daken en straten van de riolering, zodat een afvalwaterzuiveringsinstallatie
in principe alleen afvalwater en geen regenwater meer te verwerken krijgt.
Ook valt te denken aan tussenopslag van het regenwater in putten, bezinkingsvijvers
of wetlands rond de steden. In Enschede worden zelfs wadi's gebruikt om het
regenwater op een milieuvriendelijke manier af te voeren. Zo kan de sponswerking
van het land weer worden vergroot en zullen de overstorten,
als ze al nodig zijn, verschoond blijven van afvalwater.Een argeloze buitenstaander, die geen weet heeft van onze organisatorische
praktijk, zal, gezien deze omstandigheden, waarschijnlijk veronderstellen,
dat ons waterbeheer in één hand is of op zijn minst in zeer
nauwe afstemming tot stand komt. Dat is dus niet zo. De actoren van de waterketen –
de waterschappen, de waterleidingbedrijven en de gemeenten – zijn maar
al te vaak kleine koninkrijkjes, die deelbelang verwarren met algemeen belang.
Verkokering vinden we niet alleen tussen de departementen. De voorzitter van
de Unie van waterschappen, de heer Segers, zei het in zijn jaarrede heel duidelijk.
Iedereen moet over zijn eigen hek heen durven kijken, samenwerking is nodig.
Dat wel. Maar "dat laatste zal overigens pas lukken als de posities vooraf
helder vastliggen, dat wil zeggen: rioleringsbeheer bij de gemeenten, drinkwatervoorziening
bij de waterleidingbedrijven en zuiveringsbeheer bij de waterschappen". Meteen
dus weer in de egelstelling terug. Stel je voor dat een waterleidingbedrijf
het rioleringsbeheer van een gemeente overneemt, zoals in Leeuwarden of Gaasterland,
omdat het waterleidingbedrijf verstand heeft van goedkoop buizenleggen. Stel
je voor, dat een waterzuiveringsbedrijf zich met riolering gaat bemoeien,
omdat een optimale dimensionering van beide systemen, ook qua kosten, dan
verzekerd is. Stel je voor, dat een waterzuiveringsbedrijf drinkwater gaat
maken of een waterleidingbedrijf dat samen met zo'n zuiveringsbedrijf wil
gaan doen. Stel je voor, dat de nu nog afzonderlijke bekostiging van de activiteiten
van de drie genoemde actoren omslaat in één rekening voor de
burger, dus zowel voor het drinkwaterverbruik als voor de rioolkosten als
voor de waterverontreiniging. Waarom is de weerstand tegen het financiële
waterspoor, met afrekening van alle waterkosten op grond van het aantal afgenomen
kubieke meters drinkwater en dus waterbesparend, zo groot? De heer Lodewijks
heeft zo-even die weerstand nog eens verwoord, maar één aspect
noemt hij niet: het waterspoor als instrument voor waterbesparing. Dat weegt
voor ons zwaarder dan het feit dat nog voor enige tijd het regenwater ook
in het riool en in de zuiveringsinstallatie vloeit. Waarom dit alles niet
in experimenten beproeven en te komen tot het waterspoor als bestanddeel van
een zuinige kringloopwaterhuishouding? Zou de staatssecretaris niet toch op
zijn minst experimenten met het waterspoor, die ook de WVO-heffing omvatten,
wettelijk mogelijk moeten maken?Wij zijn het er graag mee eens, dat het regionale waterkwantiteitsbeheer
en de zorg voor de waterkering onder de waterschappen blijven vallen. Met
grotere invloed van de waterschappen bij wijziging van streek- en bestemmingsplannen
stemmen wij graag in. Maar wij zetten, gezien het voorgaande, vraagtekens
bij een ongeclausuleerde wettelijke verankering van het zuiveringsbeheer als
kerntaak van de waterschappen. De zorgplicht voor de afvalwaterzuivering van
huishoudens en kleine bedrijven moet zeker wettelijk vastgelegd worden, maar
de mogelijkheid moet opengehouden worden, dat die plicht wordt opgelegd aan
een ander nutsbedrijf, bijvoorbeeld een gezamenlijke autoriteit van waterschap,
drinkwaterbedrijf en gemeente. Verreweg de beste oplossing lijkt ons deze
taak samen met andere opgaven van integraal waterbeheer onder te brengen in
een eigensoortig waterketenbedrijf onder overheidstoezicht. Uitbesteden van
de afvalwaterzuivering via een tijdelijke concessie brengt enige flexibiliteit
in het starre waterschapssysteem. Dat is in principe overigens het franse
model, maar in Frankrijk maakt de concessionaris in met Nederland vergelijkbare
gebieden van dat afvalwater ook weer drinkwater. En zo'n stukje integraal
waterbeheer ontbreekt nu juist als alleen de waterzuivering wordt uitbesteed.In "waterland" beseft men steeds meer dat technische, economische en financiële
ontwikkelingen veel verdergaande samenwerking tussen de drie actoren hoog
nodig maken. Hier en daar doet men een voorzichtige poging, zoals in het Waterpact
van Twente, maar men moet niet denken, dat men er met zijn "interorganisatorische
netwerken" is. De regering zal zich moeten afvragen of de huidige organisatorische
structuur een toekomstgericht integraal waterbeheer met sluiten van waterkringlopen
als leidende doelstelling, wel echt bevordert. Wij hebben de indruk dat de
historisch gegroeide afbakening van taken een sta-in-de-weg zou kunnen worden,
als die dat al niet is. De regering gaat voortvarend te werk bij het ruimte
geven aan de rivieren en het langer vasthouden van regionaal water. Wij juichen
dat toe. Dit is echter veel minder het geval bij het integrale waterbeheer
in de zin van kringloopbevordering. Wij sporen de staatssecretaris dan ook
graag aan juist ook op dat gebied visie te tonen en doortastend op te treden.
Ook als daarbij overgeleverde structuren grondig moeten worden aangepast.De heer Van den Berg (SGP):Mevrouw de voorzitter! Ik voer het woord mede namens de fracties van de
RPF en het GPV.Wij hebben onze bijdrage verdeeld over de van ouds klassieke thema's,
namelijk de natte en de droge waterstaat. Omdat er overal water is buiten
dit gebouw, begin ik met de natte waterstaat.Al een aantal jaren zijn wij in ons land geconfronteerd met wateroverlastsituaties
en het lijkt erop dat de snelle opeenvolging van hoogwater iets te zeggen
heeft over veranderingen die in ons klimaat plaatsvinden. Hoewel deskundigen
daar verschillend op reageren en het wetenschappelijk niet zonder meer aantoonbaar
lijkt te zijn. Hoe dan ook, wij hebben nogal eens te maken met onder andere
extreme neerslag. En wellicht hebben wij ons te weinig gerealiseerd dat zich
in ons dicht- bevolkte land nogal wat veranderingen hebben voorgedaan op het
gebied van de ruimtelijke inrichting en de waterhuishoudkunde.Bij het lezen van de Vierde nota waterhuishouding constateerden wij dan
ook met instemming dat veiligheid en het voorkomen van wateroverlast de hoogste
prioriteit hebben. Sinds op 30 september 1997 het regeringsvoornemen Vierde
nota waterhuishouding werd aangekondigd, is er heel wat werk verzet. Met instemming
hebben wij geconstateerd dat het beleid met betrekking tot de waterkeringszorg
integraal in de nota is verwerkt. Wij vinden dit een verbetering omdat dit
beleidsterrein voorheen in een aparte nota werd behandeld. De totstandkoming
van de nota via een openplanproces is een goede keuze geweest. Betrokkenen
bij het waterbeheer zijn in de gelegenheid gesteld hun visie
op de voortgang en de richting van het waterbeleid in te brengen. Dit heeft
tot resultaat gehad dat de nota een breed draagvlak heeft.Zoals gezegd, één van de belangrijkste thema's is de beveiliging
van ons land tegen overstromingen. Dit is natuurlijk geen nieuw beleid, maar
het is nu wel vernieuwend dat het als thema in de context is geplaatst van
de watersysteembenadering. Onze fracties vinden het positief dat er in de
nota wordt uitgegaan van meer samenhang op de diverse beleidsterreinen. Dit
is nodig om watersystemen flexibel en veerkrachtig te maken. Op deze wijze
blijft naar de mening van onze fracties een duurzaam gebruik het meest gegarandeerd.
Het is al een aantal jaren duidelijk dat er meer samenhang noodzakelijk is
tussen beleid voor water, ruimtelijke ordening en milieu, dit alles gericht
op de verschillende belangen waaronder de veiligheid, landbouw en drinkwatervoorziening.
Alleen op deze wijze komt er ruimte voor gebiedsgericht maatwerk. Wel blijft
het van belang dat de problematiek en de verantwoordelijkheid zowel bestuurlijk
als technisch/ inhoudelijk bij het juiste niveau worden neergelegd. Kortom,
de ordenende functie van water heeft nu een duidelijke plaats in het beleid
gekregen. Prima.Met betrekking tot het operationele grondwaterbeheer maakt de Vierde nota
geen duidelijke keus. Evenals bij het oppervlaktewater stellen de provincies
de kaders vast. Is het dan niet vanzelfsprekend, zo vragen wij de staatssecretaris
dat de waterschappen, evenals bij het oppervlaktewater het geval is, ook hiervoor
verantwoordelijk worden? Wij hebben zorgen over de problematiek van de waterbodems.
De heer Lodewijks is daarop indringend ingegaan. Uit onderzoek blijkt dat
de kwaliteit van de meer recent gevormde waterbodems weliswaar is verbeterd
maar op veel plaatsen is de verontreiniging nog verontrustend met alle gevolgen
voor de omgeving. Het gevolg is dat er veel noodzakelijk baggerwerk moet worden
verricht. Maar het probleem is dat er onvoldoende stortmogelijkheden beschikbaar
zijn. En dit heeft nadelige gevolgen voor de scheepvaart. Ook brengt dit natuurlijk
nogal wat kosten met zich mee. Er wordt nu uitgegaan van een saneringsperiode
die lang zal duren. Ook de research om baggerspecie bruikbaar te maken als
grondstof voor andere toepassingen, levert op de korte termijn kennelijk niet
voldoende mogelijkheden op. Daarom pleiten onze fracties ervoor om als het
mogelijk is uit ICES-middelen een extra bedrag beschikbaar te stellen om niet
tot ver in de volgende eeuw met deze problematiek te blijven doorworstelen.
Wat is de visie van de staatssecretaris?Een ander belangrijk punt is het stedelijk waterbeheer. Jarenlang was
het naar onze mening een verwaarloosd onderdeel van het regionale waterbeheer.
Het is belangrijk om te constateren dat er in de toekomst sprake zal zijn
van integraal stedelijk waterbeheer waarvoor de gemeenten en waterschappen
gezamenlijk verantwoordelijk zijn. Er is op dit beleidsgebied nog veel werk
te verrichten. Duurzaam bouwen, terugdringen van overstorten, waterbesparing,
afstemmen van ruimtelijke en waterhuishoudkundige doelstellingen zijn belangrijke
thema's die nu op een goede wijze aan de orde zullen komen. Wij hebben goede
verwachtingen van deze opzet. Graag vernemen wij van de staatssecretaris of
de waterschappen voor het stedelijk waterbeheer ook eindverantwoordelijk zijn.Wat ons in de eerste plaats opvalt is dat op het terrein van verkeer en
waterstaat gekozen is voor continuïteit in het beleid. Eerder ingezet
beleid ten aanzien van waterbeheer, mobiliteit te land, op het water en in
de lucht blijft voor een groot deel van kracht. Wel blijven vele relatief
kleine acties zoals stimuleringsregelingen, in de begroting staan. Zo op het
oog lijken het allemaal zinvolle zaken en toch blijft er bij ons een wat onbehaaglijk
gevoel bestaan, omdat de resultaten van al deze kleine acties in de begroting
onduidelijk blijven, bijvoorbeeld ten aanzien van de mobiliteit. Als we de
grote lijn van de evaluatie van structuurschema Verkeer en vervoer 2 zien,
dan blijkt dat de doelen voor zowel personenvervoer, maar ook voor met name
het goederenvervoer niet gehaald worden.De vraag die wij aan de minister willen stellen is of er niet een veel
radicaler beleid gevoerd moet worden. Radicaler in de zin van bijvoorbeeld:
voorlopig alleen nog maar investeren in het collectief vervoer, of vrachtautoritten
boven de 250 km een extra heffing geven zodat multimodaal vervoer de meest
aantrekkelijke optie wordt. Wij weten dat hiertegen wellicht veel bezwaren
in te brengen zijn. Maar wij vragen de minister of zij wil aangeven wat voor
consequenties het heeft indien de doelstellingen van het structuurschema Verkeer
en vervoer 2 niet worden gehaald.Wat ons opvalt is dat in de Perspectievennota gesproken wordt over een
toename van het personenvervoer met circa 30% tot 2020 (op basis van het hoogste
CPB-scenario) en voor het goederenvervoer van ruim 100% tot 2020 (ook op basis
van hoogste CPB-scenario). Uiteraard zijn het prognoses met onzekerheid, maar
ze geven wel een grove indicatie van wat ons in de komende jaren te wachten
staat. Als we dan vervolgens kijken naar de begroting, dan staat daar voor
personenvervoer een totaal bedrag aan uitgaven van 3,2 mld. en voor goederenvervoer
slechts 270 mln. Nu weten we wel dat de absolute omvang van het personenverkeer
groter is. Dit blijkt ook uit de post "bijdragen Openbaar Vervoer" van 2,6
mld. Toch rijst bij ons de vraag of de minister hier wel goed bezig is. Zulke
groeicijfers in het goederenvervoer vragen een enorme capaciteit aan goederensporen,
overslagfaciliteiten voor binnenvaart etc., om de huidige modal-splitverhoudingen
in het goederenvervoer zelfs maar te handhaven. Onze vraag is of er dan wel
de juiste prioriteiten gesteld zijn in het kader van beleidsinspanningen en
investeringen. Wij vragen de minister of er niet een enorme beleidsimpuls
nodig is om de groei van het goederenvervoer te beheersen en te faciliteren.Over de relatie personenvervoer en goederenvervoer hebben we nog een vraag.
Het is ons opgevallen dat er extra reizigerstreinen zullen gaan rijden op
een aantal filegevoelige corridors, maar ook dat er nogal wat verwacht wordt
van het goederenvervoer per spoor. Nu hebben we altijd begrepen dat de capaciteit
van het spoorwegnet beperkt is. Er zal dan ook veel afkomen op de capaciteitstoedeler
van het spoor, Railned. In de begroting wordt gesproken over een eerlijke
verdeling van de capaciteit.Kan de minister ons meedelen wat die eerlijkheid inhoudt: zijn er regels?
Heeft het goederenvervoer net zoveel rechten als het personenvervoer?
Graag een helder antwoord hierop.Het onderwerp transport is een interessant onderwerp van studie, maar
het bevindt zich nog in de verkennende fase. Wij moeten ons wel realiseren
dat het toevoegen van een compleet nieuwe vervoerwijze aan het bestaande scala
aan vervoerwijzen nogal ingrijpend is. Het staat naar onze mening op gespannen
voet met het nu steeds meer aandacht krijgende principe van "betere benutting
van het bestaande".Is het niet veel zinvoller, zo vragen wij de minister, om na te denken
over het ondergronds transporteren met bestaande vervoerwijzen? Bijvoorbeeld
ondergronds transporteren daar waar het ruimtelijk gezien zinvol is en een
wezenlijke bijdrage aan de duurzaamheid levert en bovengronds transporteren
over bestaande infrastructuur waarbij het volledige netwerk van de betreffende
vervoerwijze gebruikt kan worden. Waarom, zo is onze vraag wordt er niet veel
meer gestudeerd op ondergronds wegverkeer en treinverkeer in de stedelijke
gebieden?In de begroting wordt aangekondigd dat er een voorstel komt over de introductie
van marktwerking in het personenvervoer per spoor. Daar wachten wij al enige
tijd op. De vraag is wel of het verantwoord is om een complete bedrijfstak
zo lang in onzekerheid te laten verkeren over de institutionele omgeving voor
de toekomst. Is dit geen hinderpaal voor de noodzakelijke investeringen van
die bedrijfstak in treinmaterieel, productinnovaties en technologische innovatie?En nu ik het toch over innovaties heb, in het collectief vervoer is het
van het grootste belang dat er veel meer gedacht wordt in ketens van huis
tot huis in plaats van in termen van bus-, trein- of taxiritten. Dat is een
mooie kreet, maar het vereist een zeer intensieve samenwerking tussen aanbieders
van verschillende collectieve vervoerswijzen. Wat doet het ministerie eraan
om deze samenwerking tot stand te brengen? Wordt deze nodige samenwerking
niet tegengewerkt door de eis dat er geen sprake zal zijn van marktdominantie
van één vervoerspartij? Is het boegbeeld "ketenmobiliteit" toereikend
om hierin een doorbraak te realiseren?Voorzitter! Dan nog een aantal vragen naar aanleiding van het MIT. Er
is met de provincies en kaderwetgebieden, na veel protest, toch nog een extra
hoeveelheid investeringen in weginfrastructuur afgesproken. Daarmee is naar
onze mening per saldo afbreuk gedaan aan de investeringsprioriteiten die het
ministerie zich oorspronkelijk gesteld had. Gedane zaken nemen geen keer,
maar wij kunnen er hopelijk wel iets van leren voor de toekomst. Het gaat
ons dan met name om de verhouding tussen het Rijk en de provincies. Hoe kan
het dat beleidsprioriteiten op rijksniveau blijkbaar zo slecht gedragen worden
op provinciaal niveau? Werken Rijk en provincie aan verschillende doelen?
En hoe denkt de minister dergelijke exercities voortaan te kunnen voorkomen?In de begroting zijn we het woord "parkeren" éénmaal tegengekomen.
Wij kunnen ons vergissen, maar het lijkt erop dat parkeren er beleidsmatig
toch wat karig van afkomt, terwijl parkeerbeleid één van de
meest effectieve instrumenten is voor het beheersen van de automobiliteit.
De moeilijkheid van het parkeerbeleid is dat het vooral lokaal beleid is.
Vanwege lokale concurrentie tussen bijvoorbeeld winkelgebieden is parkeerbeleid
moeizaam te introduceren. Is het geen gemiste kans om juist dit instrument
maar te laten voor wat het is? En is het mogelijk om het op rijksniveau gewenste
parkeerbeleid beter op het beleid van de lagere overheden af te stemmen? Zo
ja, waarom gebeurt het dan niet? En zo nee, waarom niet?Ruimtelijke ordening en mobiliteitsbeleid hebben veel wederzijdse relaties.
Een goede afstemming is dus van belang. Wij zien daarover weinig in de begroting
terug. Wij vragen dan ook of er voldoende afstemming is tussen het ministerie
van VROM en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Wij vragen dit omdat
in de Startnota ruimtelijke ordening 1999 het begrip corridor wordt geïntroduceerd
als een principe van ruimtelijke ordening. Het is een principe dat nogal wat
extra vervoer kan genereren en dat wellicht nieuwe infrastructuur vraagt.
Is of wordt daarin voorzien door het ministerie?Rekeningrijden is een verhaal apart. Wij maken ons nogal wat zorgen over
de uitwerking. In hoeverre zal door rekeningrijden de mobiliteit worden afgewenteld
op het regionale netwerk en hoe gewenst is dat in verband met veiligheids-
en milieuproblemen? Regionale wegen zijn immers meestal aanzienlijk minder
veilig. En doordat de regionale wegen zich dichter bij de bebouwing bevinden,
wordt de milieuproblematiek, veroorzaakt door emissies en geluid, ook groter.
Wordt hier ook rekening mee gehouden? We hebben begrepen dat de minister positief
heeft gereageerd op de inbreng van onze fracties aan de overzijde om het aantal
kilometers te belasten. Kan zij hierover al iets concreets meedelen?Het beleid voor de luchtvaart is vooral gefocust op Schiphol. Dat is ook
begrijpelijk. Daarnaast is veel aandacht voor de potentiële substitutie
van vliegtuig naar de HSL. Als daarbij sprake wil zijn van eerlijke concurrentie
zal voor de luchtvaart bijvoorbeeld ook accijns op kerosine geheven moeten
worden. Wij vragen de minister, of deze prijsmaatregelen in de luchtvaart
bespreekbaar zijn en of er internationaal draagvlak voor te verwerven is.
Onze fracties willen erop aandringen om in ieder geval luchtvaartverkeer met
recreatieve bestemmingen in steeds meer exotische oorden, hierbij als eerste
te betrekken. Wellicht dat dan ook weer de Europese vakantiebestemmingen in
beeld komen, waarin het Europese HSL-net dan een belangrijke rol zou kunnen
vervullen. Natuurlijk gaat dit ook op voor het luchtverkeer binnen Europa
over relatief korte afstanden.Mevrouw de voorzitter! De VVD-fractie heeft gevraagd weer haast te maken
met het invoeren en de voortgang van 25 kV als stroomvoorziening voor het
spoor. Wij sluiten ons daarbij graag aan. Hierbij willen we ook de aandacht
vestigen op het beheer beveiligingssysteem 21ste eeuw. Het betekent dat een
vernieuwing van het beheerssysteem van de spoorwegen, zeker in combinatie
met plaatselijke viersporigheid, de capaciteit van de spoorweginfrastructuur
flink kan vergroten. Dat is zeer noodzakelijk. Kan de minister ons hierover
iets mededelen?Voorzitter! Het is ons opgevallen dat één van de belangrijkste
beleidswijzigingen wordt verwoord in de volgende regel: "Prijsbeleid als middel
om schaarste in prijzen te vertalen, zal steeds meer de basis vormen van het
te voeren beleidspakket." In deze tijd van economise ring van
de samenleving is dit uiteraard geen vreemd idee. In grote lijnen kunnen we
het hiermee eens zijn. Echter, we missen een zeer belangrijke notie hierbij.
Schaarste is een economisch begrip en betekent in feite relatieve schaarste:
het gaat om de verhouding tussen middelen en doelen. De omvang van de middelen,
financiën, de activa in de vorm van infrastructuur etc., liggen de komende
jaren vrij vast. De doelen echter geenszins, naar onze mening. En een prijsbeleid
zonder doelen is naar onze overtuiging bezwaarlijk. Prijsbeleid zonder doel
is voor de burger onbegrijpelijk. Een belastingheffende overheid die verder
niet aanspreekbaar is op een eindresultaat, zal geen goed gevoel geven in
de samenleving. Het draagvlak voor bijvoorbeeld de belasting van kilometers
zal sterk vergroot kunnen worden door veel meer over de te bereiken doelen
te communiceren en te debatteren. Prijsbeleid zonder doel lijkt een alibi
om ongelimiteerd te groeien, misschien op een economisch verantwoorde wijze,
maar niet in overeenstemming met de grenzen van Gods Schepping. Ik wil de
minister vragen om een visie te geven op de grenzen van economische groei,
ruimtegebruik en mobiliteit. Deze visie missen wij, ook bij het kabinet. Dit
is een visie die niet alleen met economische argumenten gevoerd zal kunnen
worden, daarbij is een andere normativiteit aan de orde. Voor onze fracties
is die normativiteit gebaseerd op de Bijbel, het Woord van God. Hierin lezen
wij, dat God aan de mensen rentmeesterschap heeft gegeven over Zijn Schepping.
Het is een wens die volgens mij ook in overeenstemming is met de wens van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Daarom kan er ook een bredere discussie
over gevoerd worden. In zijn advies getiteld "SVV-III: nee, tenzij" lezen
wij onder andere dat een SVV-III (= nieuw beleid) alleen zin heeft als aan
de volgende basisvoorwaarden wordt voldaan: "Aan het SVV-III (inmiddels NVVP
genoemd door het ministerie) moet een brede, eenduidige en integrale visie
ten grondslag liggen. Hieraan moeten heldere doelstellingen en randvoorwaarden
worden gekoppeld."Wij hebben er steeds moeite mee als het kabinet en de verantwoordelijke
bewindslieden afzonderlijk zich verschuilen achter beleidsinstrumenten of
achter woorden zoals even- wicht tussen economie en milieu. Wij vragen dan:
welk evenwicht? Nogmaals, wij nodigen de minister uit om haar visie hierop
te geven.Voorzitter! Met belangstelling wachten wij de beantwoording van de bewindslieden
af. Het is boeiend te discussiëren met bewindslieden die voor het eerst
dit departement leiden.Mevrouw Vrisekoop (D66):Mevrouw de voorzitter!Ik was in een land daar waren geen wegen daar was elk bewegen voortdurend
gevechtDit is geen poëtische oprisping van een Kamerlid, maar een dichtregel
van D. Hillenius waarmee de begroting Verkeer en Waterstaat 1999 opent, dus
waarschijnlijk het Leitmotiv van de minister. In die begroting en in het Meerjarenprogramma
infrastructuur en transport, het MIT, wordt het integrale verkeers- en vervoersbeleid
van het tweede kabinet Kok voor het eerst uiteengezet. Uit het MIT blijkt,
dat 60% van de investeringen gericht is op openbaar vervoer! D66 juicht die
ontwikkeling toe.Voor het eerst mogen we in deze Kamer ook de nieuwe minister en staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat verwelkomen. Zij verdedigen hun eerste begroting.
De portefeuille van deze minister en deze staatssecretaris kan zich verheugen
in een grote belangstelling. De minister beschikt over een fatsoenlijk budget
dat ook nog flink is aangevuld.Een van de belangrijkste aandachtspunten van dit ministerie is de mobiliteit
en het is meteen ook het dilemma waar wij al jaren voor staan, te weten dat
we ons willen blijven verplaatsen op een betrekkelijk klein gebied zonder
heel Nederland te asfalteren en onherstelbare schade aan te richten aan de
kwaliteit van de leefomgeving.In de voorbereiding van dit debat heb ik verschillende rapporten bestudeerd.
Ik noem: het Marktprofiel van de filerijder, een rapport dat in februari 1997
door het bureau Goudappel Coffeng is uitgebracht, de Beleidseffectrapportage,
de Beleidseffectmeting verkeer en vervoer, het Meerjarenprogramma infrastructuur
en transport 1999-2003, de Perspectievennota verkeer en vervoer en een aantal
rapporten over het rekeningrijden, te weten die over de gedrags- en marketingeffecten,
de economische effecten, de inventarisatie van de studies inzake de verwachte
of feitelijke effecten en ten slotte ook de Second opinion van het Centraal
planbureau.Voorzitter: Korthals AltesMevrouw Vrisekoop (D66):Daarbij moest ik denken aan het college van prof. Glastra van Loon, mijn
fractiegenoot, dat wij vorige week mochten aanhoren in het kader van de behandeling
van de begroting van Justitie. Hij hield ons daarbij voor, dat wanneer wij
iets te weten willen komen over feiten, gebeurtenissen, mensen en situaties
die wij niet zelf kunnen waarnemen, ons twee wegen openstaan om die wens te
vervullen. We kunnen luisteren naar de verhalen en de beschrijving van anderen
die het voor ons niet-waarneembare zelf hebben waargenomen of die daarover
van andere waarnemers hebben gehoord. De tweede manier is die van het opslaan
van door anderen geregistreerde gegevens in statistieken en hun verwerking
door berekeningen die zijn gebaseerd op veronderstellingen over de samenhang
tussen die gegevens. De eerste methode noemde Glastra van Loon de narratieve
methode en de tweede de wetenschappelijke.De eerste methode maakt gebruik van woorden die samen een verhaal opleveren
en de tweede bedient zich vooral van cijfers die worden verkregen door tellingen
van zo eenvoudig mogelijke waarnemingen. Het optimum van eenvoud wordt bereikt
door waarnemingen te laten doen door apparaten die onder wisselende omstandigheden
onveranderlijk functioneren en door de waarden van telkens een en niet meer
dan een variabele te laten meten. De rol van het menselijk subject wordt in
dat geval gereduceerd tot het noteren van de in cijfers uitgedrukte uitkomsten
van die metingen van die apparaten. Het valt op dat bij de beoordeling van
belangrijke zaken in de begroting van Verkeer en Waterstaat vooral gebruik
wordt gemaakt van de wetenschappelijke methode. De volgens die methode verkregen
inzichten en gegevens zijn steeds meer de politieke besluitvorming gaan beheersen. Dat daaraan bezwaren kleven, is onlangs nog weer onderwerp
van discussie geweest toen een medewerker van het RIVM openlijk in Trouw kritiek
op die methode uitte.In dit debat wil ik mij, zoals ik dat gebruikelijk doe, beperken tot een
hoofdonderwerp. Dat is dit keer de fileproblematiek, een dagelijks terugkerend
probleem. Daarbij probeer ik een mix van de zo-even aangeduide methoden toe
te passen.De fractie van D66 heeft al bij verschillende gelegenheden gepleit voor
een creatieve aanpak van de fileproblematiek. Dat kan in de visie van D66
niet leiden tot een oplossing daarvan. Het streven dient erop gericht te zijn
dat het een beheersbaar probleem wordt en dat een verdere stijging wordt voorkomen
door het aanbieden van een reëel alternatief. Naar de mening van D66
is zo'n doelstelling alleen in samenhang met een aantal tegelijk opgestarte
maatregelen realiseerbaar.Zo zou in de eerste plaats kunnen worden gekeken naar de mogelijkheid
om het fysieke transport deels over te nemen op de elektronische snelweg.
Ook telewerken wordt daarbij als mogelijkheid genoemd. Daarnaast dienen steeds
meer alternatieven zich aan voor het transport dat tot nu toe over de weg
gaat. Transport over het water kan met gebruikmaking van nieuwe inventieve
methoden, waarover in deze Kamer door mij vroegere fractiegenoot Edo Spier
al eens is gesproken in het kader van de behandeling van de Betuwelijn. Hij
heeft toen beeldend over de "slang" gesproken die in onze rivieren als transportmiddel
kan worden gebruikt. Over de zeppelin heeft onze collega Bierman al verschillende
malen gesproken. Zowel GroenLinks als D66 ondersteunt van harte alle experimenten
die in dat verband worden uitgevoerd. De mogelijkheden om tijdens de spits
waterverbindingen tussen de IJsselmeerpolders en Amsterdam te ontwikkelen,
worden met enthousiasme ontvangen. Dan is er ook nog de mogelijkheid van buizentransport
tussen Aalsmeer en Schiphol van met name planten. Kan de minister ons laten
weten hoe het met dat onderzoek gesteld is?Tegelijkertijd zouden wij het verschijnsel "auto van de zaak" nog eens
onder de loep moeten nemen. Uit het rapport "Marktprofiel van de filerijder"
blijkt dat 74% van de filerijders voor hun werk in de file staan. De filerijders
krijgen dan in overgrote meerderheid een vergoeding daarvoor van hun werkgever.
Vaak is dat een financiële vergoeding, maar men rijdt ook vaak in een
auto van de zaak. In die gevallen waarin die auto uitsluitend wordt gebruikt
voor woon-werkverkeer, zou men vraagtekens kunnen plaatsen bij deze wijze
van financiering. Het bedrag dat de werkgever bereid is aan de werknemer te
betalen in de vorm van die auto van de zaak, zou ook kunnen worden gevoegd
bij het inkomen van die werknemer. Daardoor komt de keuze tussen het gebruikmaken
van die auto van de zaak dan wel van het openbaar vervoer meer pregnant bij
die werknemer te liggen. Tenslotte lijdt het bedrijfsleven naar eigen zeggen
enorme schade door de dagelijkse files. In het kader van het nieuwe belastingplan
zal deze variant worden meegenomen.Ook zal moeten worden gekeken naar een betere benutting van de bestaande
infrastructuur: de snelwegen waar de congestie zich vooral manifesteert. In
de eerste plaats denk ik daarbij aan het opheffen van knelpunten waar te weinig
bruggen of tunnels zijn en waar drie of vier banen met één baan
worden verminderd, waardoor altijd op die plekken congestie optreedt. Daarnaast
denk ik aan maatregelen, zoals doelgroepstroken, het uitbreiden van het inhaalverbod
voor vrachtwagens, waar D66 al jarenlang een lans voor breekt, toeritdosering
of wat voor een creatief idee dan ook. Ik denk ook aan prijsmaatregelen, zoals
tolheffing, rekeningrijden of betalen per kilometer. D66 stelt zich op het
standpunt dat meer variabilisering met betrekking tot de kosten van de auto
op haar plaats is. Het bezit kan goedkoop zijn, het gebruik moet duurder worden.
Dat gebruik kan ook in variabelen door het stimuleren van carpooling, vanpooling,
etc.Vervolgens dient voor het gebruik van milieu- en ruimtevriendelijke transportmiddelen
een financiële stimulering te komen. In de eerste plaats natuurlijk voor
de fiets. De fractie van D66 verheugt zich dan ook in de stellingname van
de minister bij brief van 15 februari jongstleden met betrekking tot het ter
beschikking stellen van extra middelen ter financiering van de stallingsvoorzieningen,
die nu ook bij voorrang worden uitgevoerd bij stations. Toch is dat maar een
deel van de denkbare stimulering van de fiets.Alle alternatieven voor het autogebruik staan en vallen met het goed functioneren
en uitbreiden van het openbaarvervoersnet. Alleen wanneer het openbaar vervoer
een reëel alternatief is, zullen mensen bereid zijn de overstap te doen.
Uit het onderzoek van Ligtemoed en Louwerse van mei 1998 blijkt dat 35% van
de automobilisten in het woon-werkverkeer een redelijk alternatief heeft in
de vorm van een andere wijze van vervoer: car- of vanpoolen, openbaar vervoer,
fietsen of een combinatie daarvan. Verder is gebleken dat 10% in staat is
de spits te vermijden door een andere reistijd te kiezen. Dat geldt zelfs
voor zakelijke rijders. Nog steeds bevinden zich in de spits 10% tot 15% reizigers
die een sociaal of recreatief motief hebben. Daarbij moet echter wel bedacht
worden dat zaken als begrafenissen, bezoeken aan ziekenhuizen en andere op
zichzelf niet per se vrolijke gebeurtenissen onder het hoofdstuk "recreatief"
geschaard zijn. In de toelichting op de begroting stelt de minister "reistijden
moeten voorspelbaar worden". Dat lijkt een gewaagde uitspraak.Mijnheer de voorzitter! De fractie van D66 ziet ook veel in experimenten
op een geheel ander gebied. Zo is er onlangs een onderzoek gedaan door Rijkswaterstaat
naar het geleid rijden, een methode waarbij auto's op een vaste afstand van
elkaar een vaste snelheid kunnen behalen. De resultaten van dat onderzoek
zijn bemoedigend. Er is ook al een Mercedes uitgebracht met een chip die de
besturing van een in een dergelijk geleid traject rijdende auto zou kunnen
regelen.Is de trein eigenlijk wel een alternatief? Vast staat dat op het huidige
infrastructuurnet en met de huidige middelen onvoldoende treinen kunnen worden
ingezet. De treinen in de spits zijn nu al vol. Dat heeft verschillende oorzaken.
Het net is nog niet gemoderniseerd, de stations zijn nog niet geschikt voor
een aanmerkelijke vergroting van de capaciteit en het treinmateriaal is domweg
niet aanwezig, zij het dat in de komende jaren nieuw materiaal dat al is besteld
kan worden ingezet. Bij de behandeling van de begroting van VROM heeft mijn fractiegenoot
Hessing melding gemaakt van het feit dat een woonwijk in Gouda, gebouwd omdat
een treinstation een snelle verbinding met de grote steden mogelijk maakte,
onlangs werd geconfronteerd met de opheffing van die stoptrein en dat er elders
woonwijken worden gebouwd zonder enige mogelijkheid van aansluiting op een
openbaarvervoersnet, zodat noodgedwongen taxibonnen worden verstrekt aan nieuwe
bewoners. Voorts wordt serieus gedacht aan de bouw van nieuwe stations op
plaatsen waar de dienstregeling van de NS voorlopig geen sneltreinen laat
stoppen. Dergelijke ontwikkelingen zijn beschamend.Het uitbreiden van het gebruik van de trein dient juist met voorrang gestimuleerd
te worden. Wat de verbetering van het traxi-energievoorzieningsysteem betreft
is al in het rapport van Railned van 27 maart 1996 aangegeven dat het systeem
van 25 kV het best denkbare en beschikbare systeem is. Na brede afweging van
kosten, baten, strategische keuzeaspecten, financierbaarheid, prijs/prestatieverhouding
en overige keuzeaspecten lijkt de beste keuze de minimale 25 kV-oplossing.
Deze variant is relatief goedkoop en verenigt in zich de sterke punten van
de 1500 Volt/5 kA-oplossing en de 25 kV-oplossing.Ervan uitgaande dat in de periode 2002-2015 de HSL-Zuid, HST-Oost, de
Hanzelijn, de Betuweroute, NOV en enkele light-railprojecten gereed zullen
komen en daarnaast in diezelfde periode nog eens 5 tot 7 mld. beschikbaar
is voor een aanvullende investering in het railsysteem en uitgaande van het
feit dat buiten de nieuwe hogesnelheidslijnen in Nederland nergens harder
dan 160 km per uur wordt gereden omdat iets harder rijden slechts een paar
seconden winst oplevert, kan het realiseren van minimaal 30% extra capaciteit
op het bestaande spoorwegnet worden gerealiseerd met een extra impuls van
ten minste ongeveer 8 mld. Daarbij dient gebruik te worden gemaakt van de
essentiële onderdelen van Railplan 2015, met onder andere het "upgraden"
van het voedingssysteem, het aanpassen van de belangrijkste knopen en het
verwijderen of sterk aanpassen van overwegen. NS Railinfrabeheer zou als beheerder
kunnen aangeven op welke wijze deze investering optimaal kan worden gedaan
en waarmee maximale resultaten kunnen worden bereikt die ertoe leiden dat
de capaciteit op het bestaande spoorwegnet op redelijk korte termijn kan worden
vergroot. Daarbij denkt mijn fractie niet zozeer aan het vertalen van het
overheidsbeleid in nog meer gedetailleerde regelgeving, maar aan het beter
gebruiken van de spoorinfracapaciteit en -kennis, waarbij minder proceduregericht
en meer resultaatgericht zal moeten worden bijgesteld en de huidige regelgeving
geschoond dient te worden.Bij de bestudering van alternatieven in het treinvervoer dienen de Bos-varianten
ook serieus doorgenomen te worden. Ik denk daarbij met name aan de Bos-variant
voor het A15-traject Kijfhoek-Zevenaar. Bos bepleit een soort groene golf
over één enkel spoor met om de 10 km een passeerstrook. Een
dergelijke formule zou ook bedacht kunnen worden voor de vergroting van de
capaciteit van het treinverkeer. Zo zou ook kunnen worden nagedacht over de
mogelijkheid van één groene golf van rail die zonder onderbreken
en zonder stations zoveel mogelijk over het bestaande spoor door het land
gaat, terwijl de stations voortaan aan de zijsporen gebouwd worden en ook
alleen op zijsporen gestopt kan worden. Is de minister bereid, een dergelijke
variant te onderzoeken?Het is niet mijn bedoeling om met pasklare oplossingen en suggesties te
komen. Dat is ook niet de taak van de Eerste Kamer. D66 pleit ervoor, meer
gebruik te maken van de mogelijkheden alternatieven te onderzoeken en experimenten
te stimuleren die kunnen leiden tot oplossingen. Ik verwijs in dat verband
naar de in de Tweede Kamer aangehouden motie-Giskes. Een belangrijke plaats
dient daarbij de spoedige verbetering van het NS-railnet in te nemen, want
de sleutel voor beheersbaarheid en het terugdringen van files ligt bij een
reëel en volwaardig alternatief in de vorm van een snel en betrouwbaar
openbaarvervoersysteem. Het is dan ook de vraag of de investeringen die gereserveerd
zijn voor de invoering van rekeningrijden, niet beter benut kunnen worden
door het budget voor verbeteringen van het railnet te verruimen. Ook zou denkbaar
zijn een deel van de opbrengsten van het rekeningrijden in te zetten voor
betere openbaarvervoervoorzieningen, juist daar waar rekeningrijden als alternatief
wordt ingevoerd. Dan immers is er een reëel alternatief.Met de Tweede Kamer – de motie-Hofstra/Giskes – hoop ik dat
de marktwerkingsplannen waar ook de heer Van den Berg van de SGP naar vroeg,
binnenkort door de minister gepresenteerd worden. Wanneer mogen wij deze verwachten?De fractie van D66 ziet met belangstelling de reactie van de bewindslieden
tegemoet.De vergadering wordt van 17.55 uur tot 19.30 uur geschorst.Voorzitter: Heijne MakkreelMinister Netelenbos:Voorzitter! Ik wil beginnen met mijn dank uit te spreken voor de vriendelijke
woorden die tegen ons zijn gezegd omdat wij hier de eerste begroting verdedigen.
Ik kom nog te spreken over de inhoud, maar het was een mooie entree. Wij waren
al bijna vergeten dat het onze eerste begroting was. Wij zijn hier natuurlijk
al een aantal keren geweest en dan went iets vanzelf. Dat zal de Kamer zich
kunnen voorstellen.Ik begin met een aantal opmerkingen over de visie op mobiliteit, of over
het gebrek aan visie daarop zoals sommigen hebben gezegd, en over de thema's
in de Perspectievennota. De Perspectievennota, die onlangs is verschenen,
is een discussienota en vormt de opmaat naar het Nationaal verkeers- en vervoersplan.
Zij is nog niet besproken in de Tweede Kamer. Desalniettemin zijn daarover
heel veel verstandige opmerkingen gemaakt. In dat plan is onze visie neergeslagen.
De memorie van toelichting op de begroting – dat vloeit voort uit de
aard der zaak – is in grote haast geschreven, maar de Perspectievennota
hebben wij zelf gemaakt en is interactief, dus met velen, opgesteld: met de
gemeenten, de provincies, de waterschappen en alle belangrijke stakeholders
uit het land. Daarom stellen sommigen dat zij in bestuurlijk opzicht wat voorzichtig
is opgesteld. Ik beluisterde dat zo hier en daar in de bewoordingen waarvoor
werd gekozen. De heer Van den Berg vroeg bijvoorbeeld wat wij
doen met de kritiek van de Raad voor verkeer en waterstaat. Daar is zeker
goed naar gekeken. Een van de meest opvallende kritiekpunten was dat overheden
zo ongelooflijk langs elkaar heen werken: er zijn prachtige doelstellingen,
maar in de praktijk blijkt dat het Rijk doet wat het denkt te moeten doen,
dat de provincie doet wat zij denkt te moeten doen en dat de waterschappen
en de gemeenten dat ook doen. Wij hebben nu geprobeerd om samen een document
te maken dat in ieder geval draagvlak heeft. Ik vind dat van groot belang.
Gaat het om verandering van gedrag – en dat is aan de orde bij de keuze
voor mobiliteit – dan is een draagvlak immers van groot belang. Dat
heeft niets te maken met gebrek aan bestuurlijke moed. Je moet stappen in
de juiste richting zetten, maar je moet niet zover voor de muziek uitlopen
dat je iedereen achter je kwijt bent geraakt. Juist bij mobiliteit is dat
een belangrijk thema. Ik hoop dat wij nog vaak over de Perspectievennota zullen
spreken. Zeker over het Nationaal verkeers- en vervoersplan, dat een wettelijke
status heeft, komen wij nog voluit te spreken. Ik wil daarover nu een paar
korte opmerkingen maken omdat de Kamer hierover een paar kritische noten heeft
gekraakt.De heer Van den Berg maakte de meest opvallende opmerking. Het viel hem
op dat de visie van het kabinet op het vraagstuk mobiliteit handelt over het
handhaven van de mobiliteit, de leefbaarheid en de balans tussen economie
en ecologie. Hij vindt het – ik vat het in mijn eigen woorden samen –
platgetreden paden. Hij bracht ook naar voren dat er een brede, eenduidige
en integrale visie moet komen. Dat is nu juist de onderliggende gedachte van
de Perspectievennota. De vertegenwoordigers van de verschillende overheden
hebben de Perspectievennota immers ondertekend. Men heeft ook gezegd dat men
het nationaal verkeers- en vervoersplan zo gaat opbouwen dat ook duidelijk
wordt hoe het zit met de integraliteit, maar wel met behoud van verantwoordelijkheid.
Ik vind dat zelf uiterst belangrijk. De invulling van de verschillende beleidssectoren –
de automobiliteit, de transportsector, een nieuwe visie op transport en logistiek
in dit land, de luchtvaart, nieuwe en innovatieve vormen van mobiliteit –
moet natuurlijk verder worden uitgewerkt. Daarbij moet je ook alle innovatie
en creativiteit benutten, maar als overheden niet gemeenschappelijk optrekken,
is het duidelijk dat het ontwikkelde beleid daardoor uiteindelijk niet van
de grond komt. Je kunt immers wel met elkaar afspreken dat er wordt gekozen
voor openbaar vervoer en in sommige situaties niet voor weginfrastructuur,
maar de praktijk laat een heel andere situatie zien als blijkt dat gemeenten,
provincies en waterschappen een andere keuze maken. Ik vind het dus belangrijk
dat we op die manier samenwerken. Dat was ook de belangrijke boodschap van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Ik verwacht daar zelf erg veel van. Het
is een discussienota en we gaan daar in de komende tijd over spreken. Ik hoop
dat wij aan het eind van het jaar zullen komen te spreken over het nationaal
verkeers- en vervoersplan.De heer Pitstra heeft gevraagd of het thema "maatschappelijke acceptatie"
niet erg defensief is, of er – zoals hij dat noemt – niet voortgehobbeld
wordt op ideologische stokpaardjes en of de ideeën niet wat verder moeten
reiken. Ik heb zojuist al gezegd dat het mij op zich altijd aanspreekt om
een trend neer te zetten die een kleine breuk betekent met het bestuurlijk
beleid waaraan je gewend bent. Ik moet constateren dat wij dat ook hebben
gedaan. Je kunt bijvoorbeeld vragen of beprijzing revolutionair is; ja, binnen
de Nederlandse verhoudingen is dat revolutionair: we kennen dat niet, we willen
het invoeren en men ziet aan het maatschappelijk debat dat dat nogal een trendbreuk
met het verleden is. Dat geldt ook voor meer investeren in het openbaar vervoer
en iets minder investeren in wegvervoer en dus in wegen. Men kan wel zeggen
dat ik nul gulden aan wegen wil besteden, maar is dat eigenlijk wel zo? Als
ik immers kijk naar statenbreed aangenomen moties, valt mij op dat ook GroenLinks
die vaak heeft gesteund. Om maar eens een voorbeeld te noemen: onder de motie
over de A73 stond echt ook de "handtekening" van GroenLinks. Gelet op de eigen
nota van GroenLinks over stad versus platteland, wil GroenLinks voor het platteland
een ander beleid dan voor de stad. Het zal duidelijk zijn dat daarvoor weginfrastructuur
nodig is. Ik wil dus maar zeggen dat je genuanceerd moet kijken naar vraagstukken
en dat je gemaakte afspraken moet zien na te komen. Net als een olietanker
moeten we de steven dus iets verleggen. Dat betekent dat je aan het eind van
de route echt een enorme trendbreuk hebt veroorzaakt. Ik hoop dat we dat met
elkaar kunnen realiseren. Dat is absoluut niet makkelijk, maar in deze sector
zijn er ook geen makkelijke oplossingen.Er zijn veel opmerkingen over de Perspectievennota gemaakt, maar wellicht
is het beter om daarover te spreken op het moment dat de daarin opgenomen
voorstellen expliciet aan de orde zijn, omdat we nog maar heel erg aan het
begin zitten van de dialoog met de samenleving en met de zogenaamde "stakeholders".De heer Pitstra (GroenLinks):Er is afgesproken dat er geen tweede termijn zal zijn. Ik moet dus erg
goed opletten wanneer je moet interrumperen en daarom begin ik nu maar meteen;
misschien zet dat een trend. U gebruikte het beeld van de olietanker: als
je de koers een paar graden wijzigt, kom je op den duur toch op iets uit wat
ook GroenLinks wel aardig zou vinden, hoewel wij het radicaler willen. Zat
die lijn eigenlijk niet al in het SVV-II en moeten wij niet concluderen dat
de daarin opgenomen zeer bescheiden doelstelling – een beetje verminderde
groei – met de huidige middelen niet wordt gehaald? Er is dus gewoon
meer nodig dan die heel kleine stapjes, want die werden ook beloofd in het
SVV-II. Wat hebt u nog meer in huis om ervoor te zorgen dat de koers echt
die andere kant op gaat en dat de volgende nota wel een succes wordt?Minister Netelenbos:In de eerste plaats moet worden gewerkt aan draagvlak. Dat is in deze
sector van groot belang. Dat doen wij door met alle belangrijke partijen samen
op te trekken. Dat geldt dan met name de andere overheden. De Planwet is nu
realiteit en maakt het mogelijk dat meer planmatig wordt gestuurd door de
diverse overheden. Ook de startnota ruimtelijke ordening is van groot belang
voor de sector verkeer en vervoer omdat ook wat dit betreft heel duidelijk
is wat het Rijk en de andere overheden doen. Daarnaast kijken wij meer dan ooit naar nieuwe ontwikkelingen. Daarbij
is de mobiliteit een gegeven. Nederland is een deltaland en moet het hebben
van de handel, zowel nationaal als internationaal. Het mobiel houden van onze
samenleving is geweldig belangrijk voor de economie van onze samenleving en
dus ook voor de totale samenleving. Daarom moeten wij nadenken over nieuwe
ontwikkelingen in de sfeer van de media en over de beperking van de automobiliteit.
Wij moeten nadenken over bijvoorbeeld ondergronds transport en over mogelijkheden
de automobiliteit te beperken en de modal split te bevorderen door alternatieven
te bieden. Wij investeren meer dan ooit in vervoer over water en over de rails.
Het principe "De vervuiler betaalt" wordt een zeer belangrijk thema, ook in
het kader van de mobiliteit. Dat vergt een niet eenvoudige systeemwijziging.
Er zal nog flink moeten worden gestudeerd op de vraag hoe dat het beste kan
worden gerealiseerd. In de motie-Stellingwerf worden wij uitgenodigd om eens
na te denken over kilometerbeprijzing. Al deze trendbreuken duiden niet bepaald
op een gebrek aan visie. Maar gemakkelijke oplossingen zijn er niet.Als het gaat om het bestrijden van mobiliteit vindt de heer Pitstra mij
niet aan zijn zijde. Dat vind ik vechten tegen windmolens. Wel kunnen wij
ervoor zorgen dat de mobiliteit in goede banen wordt geleid opdat wij in dit
land mobiel kunnen blijven en het milieu ontzien. In die zin vind ik termen
als "leefbaarheid" en "milieu" geen sleetse begrippen. Wij zullen wat dit
betreft alle mogelijkheden benutten. In de Perspectievennota staan veel voorstellen
waarvan het zeer de moeite waard is om ze te verkennen.Voorzitter! De transportsector en de sector van het openbaar vervoer hebben
gezamenlijk aangeboden om met de overheid tot consensus te komen over de vraag
hoe in dit land de mobiliteit moet wordt geordend. Dat is dan het zogenaamde
"kastelenoverleg". Dat leek ons een goede gedachte en daarom hebben wij die
handschoen opgepakt. Op dit moment worden de voorbereidende werkzaamheden
verricht om tot consensus te geraken over de vraag hoe moet worden omgegaan
met de diverse modaliteiten – die tot op zekere hoogte met elkaar concurreren –
en hoe het draagvlak binnen de vervoerssectoren kan worden verbreed. Dat is
niet gemakkelijk, maar tegelijkertijd zeer de moeite waard. Dat gaan wij dus
in de loop van de komende maanden doen en ik hoop dat de uitkomst ervan kan
worden meegenomen in het Nationaal verkeers- en vervoersplan. Met zo'n complex
thema moet je niet alleen topdown te werk gaan. Het is veel beter om samen
met de andere partners na te gaan hoe het draagvlak kan worden verbreed. In
de Tweede Kamer heb ik al gezegd, dat de rijksoverheid niet met het vingertje
moet gaan zwaaien. Ik geloof niet in moraliserende verhalen over mobiliteit.
Dat geeft niet het gewenste resultaat.De heer Baarda (CDA):Mag ik de minister vragen wie zij verstaat onder de "partners" bij het
creëren van een draagvlak? Bedoelt zij ook maatschappelijke organisaties
als de ANWB?Minister Netelenbos:Uiteraard! Als je die maatschappelijke organisaties niet meekrijgt, krijg
je op z'n minst een flink dispuut. Ze worden dan ook altijd betrokken bij
de discussie over mobiliteit.Voorzitter! Ik denk dat wij nog wel vaker komen te spreken over visies
en oplossingen op lange termijn, zoals verwoord in de Perspectievennota. Dan
wil ik nu graag een aantal opmerkingen maken over het Infrastructuurfonds
en de procedure die daarbij is gevolgd. Vervolgens wil ik aandacht besteden
aan een aantal concrete projecten.Mevrouw Linthorst heeft een vergelijking gemaakt tussen de situatie in
1965 en de huidige situatie. Zij kwam tot de conclusie dat er veel dezelfde
thema's zijn. Ik ben het daarmee eens. In de Tweede Kamer heb ik de heer Suurhof
geciteerd, de laatste minister van Verkeer en Waterstaat van PvdA-huize voordat
ik aantrad. De thema's die toen zeer actueel waren, zijn dat nu ook. In die
zin is er niet veel veranderd onder de zon. Je zou hier somber door kunnen
worden, maar het geeft ook moed. Wij denken dat de problemen van nu van een
volstrekt andere orde zijn, maar zij zijn absoluut vergelijkbaar als je kijkt
naar de onderdelen van de discussies van toen. Toen ging het ook over luchtvaart,
files en het milieu. Er is dus niet veel veranderd. Dat geeft veel hoop voor
de toekomst, vind ik. Zo wil ik het althans verstaan.De heer Baarda heeft naar aanleiding van de procedure van het MIT gezegd
dat de overheid betrouwbaar moet zijn en dat eventjes niet was. Hij voegde
hieraan toe dat het later weliswaar goed kwam, maar vroeg of dit niet had
kunnen worden voorkomen en of een dergelijk moeilijke procedure in de toekomst
niet kan worden voorkomen.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! De minister citeert mij verkeerd. Ik heb gezegd dat de aanloop
naar het MIT veel vragen heeft opgeroepen. Ik heb toen gezegd dat de procedures
zouden moeten worden bekort, want als je het MIT ieder jaar vergelijkt, worden
die zaken steeds verder uitgesteld.Minister Netelenbos:Ik dacht dat u ook had gesproken over het thema bestuurlijke betrouwbaarheid,
maar als dat niet het geval is, des te beter.De heer Baarda (CDA):Ik heb gezegd dat gedane beloften moeten worden nagekomen. Anders kun
je de vraag stellen of de overheid nog wel betrouwbaar is.Minister Netelenbos:Hoe is dat nu te voorkomen? Door voor langere periodes afspraken te maken.
De heer Talsma wees daar ook op. Hij zei dat de manier waarop nu wordt gewerkt,
eigenlijk meer op het masterplan lijkt zoals de VVD-fractie dat in het verleden
heeft voorgesteld. Hij drong erop aan dat langjarige afspraken worden gemaakt,
opdat iedereen weet waar hij aan toe is. Hierdoor zou een andere dynamiek
in het systeem ontstaan. Ik ben het daarmee volstrekt eens. Ik ben blij dat
wij nu voor een periode van 11 jaar afspraken hebben gemaakt. Dit geeft helderheid,
maar leidt natuurlijk soms ook tot teleurstellingen. Deze werkwijze brengt
je niet snel in de verleiding allerlei toezeggingen te doen die je uiteindelijk
niet kunt nakomen. Die komen dan in een schoenendoos terecht, als ik het zo
mag noemen, met allerlei convenanten, contracten, toezeggingen, enz. die op
termijn worden gezet. Die groeien in de loop der jaren aan tot een grote hoeveelheid
afspraken waardoor er problemen ontstaan op het moment dat er sprake is van
een trendbreuk. Ik wijs er bijvoorbeeld op dat het kiezen voor
openbaar vervoer met medeweging van die hele schoenendoos van afspraken een
uiterst complexe situatie opleverde. Die heeft ertoe geleid dat wij met alle
provincies om de tafel zijn gaan zitten. Wij hebben gevraagd wat er naar hun
mening vooral moest gebeuren en of zij hun wensen heel kritisch wilden bezien.
Ik vind dat wij daar uiteindelijk fantastisch zijn uitgekomen, want alle provincies
zijn tevreden. Natuurlijk hebben zij nog wel hier en daar een wens. Een en
ander is het resultaat van de inspanningen van het Rijk, de provincies, de
steden en vaak private partijen. Wij doen veel meer dan wij anders hadden
gedaan.De heer Talsma (VVD):Ik wil nog terugkomen op wat de minister zo-even zei over het masterplan.
Ik ben er buitengewoon erkentelijk voor dat de minister over een termijn van
elf tot twaalf jaar spreekt. Ik ging nog een stapje verder. Ik vroeg niet
alleen om plannen waarin de reeds genomen besluiten waren vastgelegd. Ik zou
er ook bij willen betrekken de dingen die op termijn nodig worden geacht,
maar waarover de regering thans nog geen besluiten neemt. Ik wil die resterende
40 mld. naar voren halen. Ik weet zeker dat de minister ook plannen voor na
2010 heeft. Ze vormen thans nog geen beleid. Ik zou het alvast als mogelijkheden
willen weten. Dan kunnen betrokkenen en buitenstaanders meedenken. Nogmaals,
ik ben dankbaar voor wat de minister heeft gezegd.Minister Netelenbos:Ik kan de heer Talsma geruststellen. Het is feitelijk aan de orde in het
MIT. Naast de categorieën die met geld zijn belegd is er ook een categorie
1a, de zogenaamde megaprojecten die nog niet zijn afgerond. Als je op de manchet
uitrekent om hoeveel geld het gaat, dan kom je op zo'n 20 mld. Daarnaast hebben
wij te maken met categorie 2: projecten die gewenst zijn, maar nog niet gefinancierd
zijn in dat 11-jarige programma. Ze komen aan de beurt als er extra middelen
beschikbaar zijn. Er is ook nog een nieuwe categorie 3a, de zogenaamde PPS-projecten.
Wij proberen op een nieuwe manier tezamen met private partijen te financieren.
Dat is nieuw en dat hebben wij nooit eerder gedaan. In het kader van het totaal
aan investeringsvragen die in het MIT openstaan gaat het om vele miljarden.
Dat komt niet helemaal in de richting van de 40 mld. van de heer Talsma voor
een periode van 20 jaar. Er is nog een enorme hoeveelheid projecten in het
MIT ondergebracht. In de loop van de komende jaren zal hierop een antwoord
moeten worden gegeven. Hierover zijn afspraken gemaakt, zeker als het gaat
om 1a-projecten, de megaprojecten en de 3a-projecten. Vaak hebben wij gezegd:
gaat u maar in de regio kijken of het mogelijk is met private financiers een
en ander te financieren.De heer Talsma zou graag zien dat de overheid een kapitaaldienst gaat
instellen waardoor er meer gefinancierd kan worden. Ik ken het debat; het
is al heel oud. Ik heb mij indertijd als Kamerlid nog driftig in dat debat
gemengd. Uiteindelijk heb ik mij laten overtuigen. De minister van Financiën
heeft met de Tweede en de Eerste Kamer zeker discussies gevoerd over het fenomeen
kapitaaldienst. Uiteindelijk is besloten dat de rijksoverheid dat niet doet.
Ik schaar mij achter die discussie. Het is algemeen kabinetsbeleid.In het MIT is ook het voorfinancieringstraject aan de orde. Als een provincie
of een stad een project in de infrastructuur naar voren wil halen dan mag
ze voorfinancieren. Men mag lenen bij de minister van Financiën. Dat
is een kleine vorm van debudgetteringsbeleid en in die zin heel erg nieuw.
Ik ben blij met die mogelijkheid omdat de provincies gaan nadenken over de
vraag wat zij zelf kunnen doen om projecten te versnellen. Ik weet dat vele
provincies nu bekijken of het kan. Er zijn in provinciale staten discussies
gestart over de vraag of de provincie wel rente wil aflossen, want dat moet
wel gebeuren. De uitkering uit het MIT begint met het jaartal, zoals opgenomen
in het MIT. Het worden privaatrechtelijke overeenkomsten. Dat is ook nieuw.
De Staat der Nederlanden gaat met de betrokken overheden een privaatrechtelijk
contract aan. Het zijn heel zekere contracten. Er zit ook een aantrekkelijke
kant aan voor die andere overheden. Wij zullen de investeringen redelijk in
de tijd gaan besteden. Het is absoluut niet de bedoeling dat wij geld overhouden.
Ik heb uitdrukkelijk met eenieder afgesproken dat het budget taakstellend
is. Men moet ermee uitkomen. Extra wensen moet men zelf financieren.De heer Talsma (VVD):Ik herinner mij het standpunt van de heer Zalm zo, dat hij zo'n financiering
voor dit moment heeft afgewezen, maar ik meen vrij zeker te weten dat hij
heeft gezegd, dat als over enkele jaren er geen tekorten meer op de gewone
dienst zijn de kapitaaldienst misschien wel aan de orde komt. Hij verwachtte
er misschien wat minder van dan sommige anderen, maar het staat mij niet zo
bij, dat deze financiering als regeringsbeleid voor altijd door hem zou zijn
afgewezen. Ik dacht dat hij zei: voorshands niet. Dan denk ik aan twee, drie
jaar. Er zijn er wel die zeggen dat wij nu al zover zijn.Minister Netelenbos:Wij zijn er nog niet helemaal, al schiet het al aardig op. Het lijkt mij
toch verstandig, dat ik de minister van Financiën maar het primaat laat
om met de Kamer over de kapitaaldienst te praten. Ik ben zelf al buitengewoon
tevreden over het voorfinancieringstraject. Het is voor heel veel regio's
interessant. Financiën helpt voluit bij alle rekensommen die daarvoor
worden gemaakt.Het is allemaal niet hemelbestormend, maar het is wel vernieuwend en trendsettend.
Het voordeel is dat je ook eens iets afvoert. Er is voor 30 mld. uit het MIT
afgevoerd. Dat betreft oude projecten die er nog in stonden. In het licht
van prioriteitsstelling, van behoefte aan megaprojecten en van nieuwe ruimte
op termijn voor heel nieuwe zaken, bijvoorbeeld ondergronds transport, heb
ik gezegd, dat wij niet alles moesten meeslepen. Laten wij ook eens zeggen
dat wij iets gewoon niet doen. Dat kwam hard aan, maar uiteindelijk heeft
iedereen het aardig verinnerlijkt. Er wordt mee voorkomen dat allerlei contracten
een ballast in de tijd worden. Tegen de Tweede Kamer heb ik gezegd wat ik
ook tegen de Eerste Kamer zeg, namelijk dat er geen contracten worden gesloten,
behoudens de privaatrechtelijke contracten bij voorfinanciering. Daarvoor
moet je over en weer verplichtingen aangaan. Dat lijkt mij beter. Innovaties
zijn daardoor beter mogelijk op het moment dat zij rijp zijn voor investeringsbeslissingen. Met betrekking tot het Infrastructuurfonds zijn een aantal projecten gemaakt
over heel concrete projecten. Noord-Nederland en het Langman-akkoord zijn
uitvoerig aan de orde geweest. Ik meen dat ik mij wat het Langman-akkoord
betreft buitengewoon goed heb gekweten van mijn taak. Alle vraagstukken daarin
die Verkeer en Waterstaat aangaan zijn gehonoreerd. Dat betekent dat er, inclusief
de Hanzelijn, voor 2,2 mld. in het programma zit op basis van het Langman-akkoord.Over de Zuiderzeespoorlijn is hier zojuist een aardige discussie gehouden.
De heer Talsma vond dat nogal een operette, maar volgens mij stond hij daarin
wat alleen. De heren Pitstra en Baarda vroegen wat er is afgesproken door
de premier en de vorige en de huidige minister van Verkeer en Waterstaat.
Ik ben bezig met de Keuzenotitie Zuiderzeespoorlijn. Wij hebben in het kabinet
afgesproken, dat op basis van het Langman-akkoord voor 2010 wordt begonnen
met de aanleg, maar nu nog niet, want dat kan helemaal niet. Wij weten nog
niet wat het gaat worden en waar. Vervolgens moeten wij goed kijken naar de
verhouding tussen de Hanzelijn en de Zuiderzeespoorlijn. Die twee lijnen zitten
elkaar een beetje in de weg. Dat weten wij al heel lang. Je moet laten zien
wat de Hanzelijn en de Zuiderzeespoorlijn gezamenlijk kunnen betekenen voor
Noord-Nederland. De keuzenotitie wordt op dit moment gemaakt. Duidelijk is
dat voor de economische ontwikkeling van Noord-Nederland, los van vervoer,
een goede verbinding met de Randstad buitengewoon belangrijk is. Dat was ook
de afspraak in het Langman-akkoord. Aan de hand van de keuzenotitie moeten
wij bepalen wat wij in studie nemen en wat voor een soort spoorlijn het wordt.
Ik weet dat er allerlei ideeën zijn, zoals een hogesnelheidslijn en een
magneetspoorlijn. Sommigen weten ook al precies waar deze lijn komt te liggen,
maar wij op het ministerie weten dat eigenlijk nog niet. De verkenningen voor
de tracéstudies moeten nog beginnen; na verloop van tijd worden die
studies steeds serieuzer en dan zullen ook de normale procedures gevolgd moeten
worden. Dus nog afgezien van de financieringskwestie zijn al die jaren al
nodig om tot een tracébesluit te komen. Denk maar aan de milieueffectrapportage,
de planologische kernbeslissing en alles wat daarbij behoort. Dit alles vergt
gewoon nog heel wat jaren, dus een termijn van tien jaar is alleszins realistisch,
ook gelet op andere grote infrastructurele werken.Verder is het juist wat in de Leeuwarder Courant staat, namelijk dat ik
op een bijeenkomst gezegd heb dat wij bij een spoorlijn naar het Noorden niet
alleen naar Groningen, maar ook naar Friesland moeten kijken. Je moet dus
ook bekijken, wat zo'n investering voor Friesland en voor Leeuwarden kan betekenen.
Daarmee heb je dan nog helemaal geen uitspraak gedaan over het tracé
van de spoorlijn, maar daarmee zeg je wel dat wij niet uitsluitend naar Groningen
kunnen kijken. Dit lijkt mij alleszins redelijk, want de commissie-Langman
hield zich bezig met de drie noordelijke provincies.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Als de minister zegt dat een goede verbinding met de Randstad
van economisch belang is voor het Noorden, heeft zij het dan over de Zuiderzeespoorlijn?Minister Netelenbos:Dan heb ik het over "een" Zuiderzeespoorlijn.De heer Baarda (CDA):De Zuiderzeespoorlijn die via de polder bij Lemmer Friesland in gaat,
en vervolgens via Drachten naar Groningen?Minister Netelenbos:Het tracé is nog niet bepaald. Wij moeten de procedures heel ordelijk
volgen; dat doen wij overal op dezelfde manier, of het nu om de noordoosttak,
de Betuwelijn, de zuidtak, de HSL-Oost of de HSL-Zuid gaat. Bij het bepalen
van het tracé zijn allerlei zaken van belang, zoals de stopplaatsen,
het milieu, de ecologische hoofdstructuur enz. Alle vragen zullen moeten worden
beantwoord. Ik weet wel dat men in Noord-Nederland soms al heel ver is met
tekenen, maar het Rijk nog niet. Wij moeten dus nog verkenningen verrichten
om te weten waar de spoorlijn zal komen te liggen.De heer Baarda (CDA):Verkenningen, akkoord. Het tracé ligt nog niet vast, ook akkoord.
Ik vraag de minister alleen, of wij het nu alle twee hebben over de lijn van
Amsterdam via Almere, Lelystad, Emmeloord, Lemmer, Heerenveen en Drachten
naar Groningen. Voor het tracé zullen wij dan nog wel een studie verrichten.Minister Netelenbos:Voorzitter! Ik vraag er begrip voor dat wij, als wij over een andere spoorlijn
dan de Hanzespoorlijn praten, natuurlijk heel goed moeten bezien, wat het
juiste tracé is. Dat is de juiste volgorde en zo moeten wij het afspreken.De heer Pitstra (GroenLinks):Het tracé wijst zich vanzelf wel, want tien jaar geleden moest
ik in de gemeenteraad van Groningen bij de behandeling van bestemmingsplannen
al rekening houden met het tracé van de Zuiderzeespoorlijn. Al die
gemeentes hebben het zó klaar. Maar goed, het gaat in ieder geval niet
om de verbeterde lijn van de heer Talsma, dat is toch niet "een" Zuiderzeespoorlijn?Minister Netelenbos:Voorzitter! Om het ordelijk te houden lijkt het mij goed om de vraag waar
de spoorlijn komt te liggen en wat voor spoorlijn het zal worden, aan de hand
van de keuzenotities en de eerste verkenningen te beantwoorden. Zo doen wij
het altijd. Ik loop nog niet zo lang mee in dit vak, maar het valt mij op
dat het tracé altijd wordt bepaald op basis van gegevens die bij de
beoordeling van belang zijn.De heer Pitstra (GroenLinks):Oké, maar het is dus niet die bestaande lijn. De heer Talsma stelde
er overigens de wonderbaarlijke eis bij dat die lijn rendabel is. Die eis
stelt hij nooit bij autowegen. Is dit voor u ook een harde eis? Dit is natuurlijk
het probleem van de spoorwegen, die de zaak puur bedrijfseconomisch bekijken.
U bekijkt zo'n lijn wat breder, in het licht van de economie van Noord-Nederland,
wat ik ook een veel betere benadering vind. Maar dit betekent dat u ook vindt
dat zo'n lijn niet per se alleen al vervoerstechnisch rendabel moet zijn.Minister Netelenbos:Ik heb gezegd dat het niet alleen om de vervoerswaarde, maar ook om de
economische ontwikkeling van Noord-Nederland gaat.De heer Talsma (VVD):Voorzitter! Ik zou in het bijzonder de heren Baarda en Pitstra erop willen
wijzen, dat de minister in de memorie van antwoord op mijn
desbetreffende vraag zegt: "Door mijn ambtsvoorgangster is aan de Kamer een
zg. Keuzenotitie toegezegd, waarin naast een Zuiderzeelijn ook het effect
van een drastische verbetering van de overige trajectdelen van de route via
de Hanzelijn zou worden bestudeerd." En dan is dus in het MIT aangegeven,
dat zowel een Keuzenotitie – dat is dus over de mogelijke opwaardering
van de bestaande route – als een verkenning zal worden opgesteld. Volgens
de memorie van antwoord is het nog wel degelijk een open kwestie.De heer Baarda (CDA):Nee, voorzitter, dat is het niet. Wanneer wij spreken over de Zuiderzeespoorlijn,
spreken wij over het zojuist door mij aangegeven tracé en dat is geen
operette. De heer Talsma zou wat dit betreft te rade kunnen gaan bij zijn
partijgenoot de heer Vonhoff, een warm pleitbezorger voor de Zuiderzeespoorlijn.
Wat mij betreft, mag hij de hoofdrol spelen in de operette van de heer Talsma
en misschien dat wij daarin samen een bijrol kunnen krijgen.De voorzitter:Wil de heer Baarda voor de duidelijkheid van de discussie een beetje voorzichtig
zijn met het gebruik van het woord "tracé". Ik denk dat hij dat gebruikt
in een zin die anders is dan de normale betekenis van dat woord.De heer Baarda (CDA):Dat geloof ik niet, voorzitter! Ik heb het over een lijn waarvan de routing
is vastgelegd. Daarover spreken wij en daarover mag geen misverstand bestaan.De heer Talsma (VVD):Dat is nu juist wat ik inderdaad betwist. Er wordt ook door de minister
terecht gezegd "een Zuiderzeelijn". Ik weet wel dat dit door alle betrokkenen
in de commissie van de heer Vonhoff zo is ingetekend, maar de minister –
althans zo lees ik het – spreekt over "een Zuiderzeelijn"; dat is een
verschil in nuance. Ik lees het nog een keer voor: "Naast een Zuiderzeelijn
wordt ook het effect van een drastische verbetering van de overige trajectdelen
van de route ... bestudeerd." Het is volgens mij heel duidelijk, dat het voor
de minister nog een open zaak is. De aangekondigde keuzenotitie zal daarvoor
voorstellen doen.De heer Baarda (CDA):Deelt de minister inderdaad de interpretatie van de heer Talsma, dat het
nog een open zaak is? Ik refereer daarbij ook aan de uitspraken die zij zaterdag
in Friesland gedaan heeft.Minister Netelenbos:Voorzitter! Wij hebben een Hanzelijn. Die zit in het MIT en die wordt
vanaf 2001 aangelegd. Daarnaast hebben wij een Zuiderzeespoorlijn, dat klopt.
Het is niet dé Zuiderzeespoorlijn, want dat zou betekenen dat wij al
precies weten waar die komt te liggen.De vraag op welke manier ervoor gezorgd wordt dat Noord-Nederland zich
economisch beter kan ontwikkelen door in tijd dichter bij de Randstad te komen
liggen – een belangrijk thema bij deze spoorlijn – moet nog beantwoord
worden aan de hand van die keuzenotitie. Die keuzenotitie is er vóór
de zomer. Ik wil daar snel aan werken. Ik merk dat men het onderling aan de
stok krijgt over de vraag, waar die trein wel en niet mag stoppen. Dat is
niet de bedoeling. Hoe eerder wij met de verkenning beginnen, hoe beter. Dat
ordent immers de discussie. Ik probeer de zaak echt te versnellen. Het moet
echter stevig onderbouwd worden met wetenschappelijke gegevens omdat het anders
te kwetsbaar wordt.De heer Zijlstra (PvdA):Voorzitter! Mag ik de minister vragen, of in haar visie Drachten aan een
Zuiderzeelijn komt te liggen?Minister Netelenbos:Ik zou het werkelijk nog niet weten. Dat lijkt mij op dit moment het beste
antwoord. Wij moeten echt nog een traject doorlopen. Er zit altijd een spanning
tussen tijdsduur en stoppen. Het hangt van het soort spoorlijn af, of die
spanning kan worden opgelost. Ook bij de HSL-Oost moet je je afvragen, waar
die moet stoppen in Nederland wil het nog een HSL zijn. Als die trein te vaak
stopt, heb je er een boemeltje van gemaakt. Die vragen moeten beantwoord worden
aan de hand van referentie- en tracémodellen. En dan maak je een keuze.
Zo gaan die dingen. Makkelijker kan ik het niet maken. Het blijft dus nog
even spannend.Er zijn ook opmerkingen gemaakt over de 25 kV bij de spoorwegen. Ik heb
gemerkt dat velen steun verlenen aan het voorstel op dit punt. Er is gezegd
dat het op zichzelf jammer is, dat het nog enige jaren moet duren voordat
aan de wensen kan worden voldaan. Dat heeft te maken met de technische realisatiemogelijkheid.
Het systeem is namelijk pas beschikbaar in 2005. Dat betekent dat we vanaf
2006 gaan investeren. We moeten rekening houden met de Nederlandse omstandigheden
en varen op de mogelijkheden die er zijn. Misschien vragen de leden zich af:
is dat nu wel zo? Naar mijn beste kennis, kunnen wij niet voor 2005 massaal
met realisering van onze plannen op dit punt beginnen. Wel zal bij de HSL-Zuid
en de Betuwelijn meteen gewerkt worden met 25 kV, maar dat spreekt vanzelf.De heer Van den Berg (SGP):Mijnheer de voorzitter! In het kader van mijn opmerkingen over het voltage
heb ik nog een vraag gesteld over het beveiligingssysteem in de 21ste eeuw.
Ik zag namelijk een relatie tussen het een en het ander. Misschien wil de
minister daarover nog iets zeggen.Minister Netelenbos:Ook het nieuwe beveiligings- en benuttingssysteem, het BB 21, is daarbij
aan de orde. We werken thans aan Europese harmonisatie. Dat is van belang,
omdat voor het internationaal spoorvervoer de systemen op elkaar moeten worden
afgestemd. Onze voornemens op dit punt zullen in het implementatieplan uitgewerkt
worden. Het een loopt dus gelijk op met het ander.Voorzitter! De heer Baarda heeft gesproken over de A4 in Midden-Delfland.
Op dit punt is in de Tweede Kamer een motie ingediend. Hierover is in het
kabinet gesproken en daarbij heb ik de afspraak gemaakt dat ik zal verkennen
welke mogelijkheden er voor private financiering zijn. De Tweede Kamer heeft
gezegd, dat het geld dat voor de aanleg van deze weg beschikbaar is, zal worden
aangewend voor de aanleg van de spoortunnel in Delft en voor de ondertunneling
van het spoor onder het Gein bij Abcoude. De aanleg van die laatste tunnel
kost 70 mln. extra. We weten nog niet precies hoeveel de aanleg van de spoortunnel
in Delft gaat kosten, maar die kost wel meer dan 1 mld. Sommigen menen te
weten hoeveel alles gaat kosten, maar we verkeren nog niet in een stadium
waarin we dat precies kunnen zeggen. In ieder geval is het bedrag
dat beschikbaar is, 430 mln. minus 70 mln. is 360 mln., niet voldoende. We
kunnen wel beginnen met het doen van verkenningen en de studies voor het project
in Delft.We zullen moeten nagaan hoe we de investering voor de aanleg van de A4
in Midden-Delfland met private middelen kunnen financieren en hoe we dat op
een zodanige manier kunnen doen, dat die weg goed wordt ingepast in het landelijk
gebied. Dat hadden wij ook voorgesteld. De weg moet ook beter dan eerder aangegeven
ingepast worden in het traject Vlaardingen-Schiedam. Er was in de stedelijk
omgeving namelijk veel bezwaar tegen de doorsnijding van het gebied met de
A4. Thans voer ik met een aantal consortia overleg over de vraag of een betere
inpassing tot de mogelijkheden kan behoren. Ik denk aan dubbel grondgebruik
en tolheffing op de weg. De discussie daarover is gaande. Ik heb er een aantal
weken voor uitgetrokken en ik zal het kabinet laten weten of hetgeen ik zei
een mogelijkheid zou kunnen zijn. Ik ben vol optimisme, omdat ik nogal wat
consortia en werkgeversorganisaties in het kader van dit dossier actief bezig
zie. Men vindt het van groot belang dat deze weg wordt aangelegd. Ik ben dus
ook bereid – deze principebereidheid staat al in het MIT – van
wegen die zijn aangelegd met particulier geld, tolwegen te maken. Dat kan
niet anders. Doen wij dit niet dan is het niet mogelijk met private middelen
wegen aan te leggen.Thans speelt een vergelijkbare discussie bij de aanleg van de tweede Coentunnel,
de tunnel tussen Zaanstad en Amsterdam. De aanleg van die tunnel is niet in
het MIT opgenomen. In de regio leeft de grote wens, om die tunnel wel aangelegd
te krijgen. Bij de aanleg van de A5 en de Coentunnel gezamenlijk – die
kun je niet los van elkaar zien – gaat het om een project van 2 mld.
Men is vreselijk druk in de weer met het zoeken van private financiers. Vervolgens
zullen we de vraag moeten beantwoorden wat we doen met tol, ook soms op het
andere wegennet dat er ter plekke al is. Je zult goed en objectief de verschillende
mogelijkheden in aanmerking moeten nemen. Het is een lastig debat. De maatregelen
vragen om wetgeving. Je kunt op een weg niet tol gaan heffen zonder bijbehorende
wetgeving. Wat wij op dit moment ook doen, is nagaan of er niet overallwetgeving
zou moeten zijn waarmee het principe van tol wordt geïntroduceerd of
dat we dat per weg moeten bekijken. Het laatste gaat sneller, maar is natuurlijk
minder principieel. Thans wordt dus door mij verkend wat de beste procedure
zou kunnen zijn.Door de heer Baarda is een opmerking gemaakt over de haak om Leeuwarden.
We zijn bezig met de verkenningen en de planstudies. Het gaat hierbij om een
categorie 3-project. In combinatie met de Vinex-ontwikkeling, de bedrijfsterreinenontwikkeling
en het privaat financieren van de aanleg van onderdelen van de weg, zou de
haak om Leeuwarden kunnen worden ontwikkeld. Het is een belangrijk punt. Ook
dat is iets dat vorige week is besproken. Dat had hij dus ook in het Fries
Dagblad gelezen. Wij zijn echter nog niet aan een investeringsbeslissing toe.
Dat zal wel richting 2010 gaan, want daarvoor moeten wij nog een hele procedure
doorlopen.De heer Pitstra vroeg naar de fietsinfrastructuur. Hij zei: veel mensen
gaan op de fiets; als die mensen allemaal in de auto zouden stappen, hebben
wij een reuzenprobleem. Zo is het ook maar net. Het aantrekkelijker maken
van het fietsen is sterk een zaak van lokaal beleid en ook een zaak van provinciaal
beleid. Het Rijk is verantwoordelijk voor investeringsbeslissingen die bijvoorbeeld
hebben te maken met de ontwikkeling van Vinex-locaties of met sleutelprojecten
zoals bij stations. Soms gaat het om stationsfietsenstallingen. Daarover heb
ik onlangs na ommekomst van de discussie in de Tweede Kamer een brief verstuurd.
Als je je fiets niet veilig kunt stallen, kiezen namelijk toch veel mensen
voor de auto. Het valt ook op dat de automobiliteit vooral groeit bij korte
afstanden tussen de 4 en de 6,5 km. Je ziet dat mensen steeds makkelijker
voor de auto kiezen bij dit soort korte ritjes die ook makkelijk op de fiets
zouden kunnen worden gedaan.De heer Pitstra (GroenLinks):Wij hebben in de Eerste Kamer vaak over het fietsbeleid gesproken. Toen
antwoordden de toenmalige ministers altijd: wij gaan niet over die fiets.
Deze minister zet nu al een stapje door te zeggen dat zij wil investeren in
de infrastructuur bij de stations. Ik wil echter dat zij nog een stap verdergaat,
ook omdat het in de Perspectievennota staat. Het Rijk moet zich weer bemoeien
met de fietsinfrastructuur en daarvoor in het MIT doelstellingen opnemen.
Met een fractie van al die miljarden voor autowegen en openbaar vervoer kan
een schitterende fietsinfrastructuur worden aangelegd. Gaat de minister dat
inderdaad weer als een rijksverantwoordelijkheid zien, juist ook omdat zij
op rijksniveau ziet dat de fiets op de korte ritjes het alternatief is?Minister Netelenbos:Ik hoorde de heer Pitstra een term gebruiken die ik niet graag zou willen
overnemen, namelijk dat de decentralisatie te ver was doorgeschoten. Ik ben
van huis uit een "decentralist". Wij moeten goed kijken naar wat op gemeentelijk
en provinciaal niveau moet gebeuren. Het Rijk moet zeker geen dingen doen
die men beter op andere niveaus kan bekijken, ook als het gaat om de prioriteitsstelling.
In het Nationaal verkeers- en vervoersplan zullen wij ook voor die benadering
kiezen. Met de andere overheden heb ik afgesproken dat wij goed zullen kijken
naar wie wat moet doen. De gebundelde doeluitkeringen, dat wil zeggen de investeringsbeslissingen
onder de 25 mln., zijn een zaak voor de decentrale overheden. Daarin mag men
zelf keuzes maken en dan kiest men vaak voor de fiets. Sommige investeringen
doet het Rijk, zoals de grote fietsbrug die bij het centraal station van Utrecht
wordt aangelegd. Deze buitengewoon kostbare fietsbrug wordt op een bepaalde
manier door het Rijk gefinancierd; dat vinden wij ook terug in het MIT. Er
zijn ook afspraken gemaakt over de fietsenstallingen bij stations. Wij moeten
dus ook erkennen dat gemeenten in hun prioriteitsstelling vaak ook kijken
naar het langzaam vervoer. Zo heeft de gemeente Houten een perfect systeem
van fietspaden ontwikkeld. Het woon-werkverkeer wordt daar voor een groot
deel per fiets afgewikkeld, meer dan waar ook. Je ziet dus dat zo'n beleid
helpt. Wij stellen dat soort kennis beschikbaar aan anderen. Er is een goed
internetcommunicatieprogramma voor beschikbaar, waardoor alle informatie voor
de gemeenten beschikbaar is. Al die informatie is beschikbaar op de internetsites
van de voorlichtingsorganisaties op het gebied van verkeer
en vervoer. Daar wordt dus echt service verleend. In die zin vind ik dat wij
de gemeenten echt de keuzen moeten laten maken. Wij weten het hier niet altijd
beter.De heer Pitstra (GroenLinks):Het gaat mij er niet om dat wij in Den Haag bepalen waar de fietsbruggetjes
in Amsterdam komen; het gaat mij erom dat er een landelijk budget komt voor
een snelle aanleg van de fietsinfrastructuur. Delft heeft bijvoorbeeld een
prachtige fietsinfrastructuur, maar de aanleg daarvan was alleen maar mogelijk
doordat het Rijk gefinancierd heeft.Minister Netelenbos:De gemeentes kunnen aanspraak maken op het GDU-budget, dat tot 2002 beschikbaar
is. Over wat er daarna staat te gebeuren, moet nog een nadere afweging gemaakt
worden. Ooit was het de bedoeling om via het gemeente- en provinciefonds te
financieren. Daar heeft men bezwaar tegen gemaakt, omdat het geld dan als
het ware onzichtbaar wordt. Toen heb ik de afspraak gemaakt om het GDU-budget
voorlopig zichtbaar beschikbaar te houden als fonds. Daar kan men dus een
beroep op doen. Over de maatregelen op de langere termijn zullen in het kader
van het NVVP nadere afspraken worden gemaakt.Voorzitter! Mevrouw Vrisekoop merkte op dat er bij woonwijken soms te
laat infrastructuur wordt aangelegd, waardoor het noodzakelijk is met taxibonnen
te werken. Het is niet altijd een kwestie van te late aanleg. Het is bij de
ontwikkeling van nieuwe woonlocaties – bijvoorbeeld bij Vinex-locaties –
niet altijd mogelijk om onmiddellijk railinfrastructuur beschikbaar te hebben.
In sommige situaties is het niet rendabel en is het break even point van zo'n
investering pas later aan de orde. Dat is niet altijd het geval. Het hangt
bijvoorbeeld af van de vraag of zo'n Vinex-locatie dichtbij een grote stad
gelegen is. Het is niet altijd mogelijk om meteen alle voorzieningen voorhanden
te hebben. Een busverbinding is dan weer gemakkelijker te regelen dan een
treinverbinding. Toch is het van belang te bevorderen dat mensen gebruik maken
van een ander vervoermiddel dan de eigen auto. Om die reden werken wij op
drie Vinex-locaties met een zogenoemd vouchersysteem. Er wordt per bewoner
een voucher van ƒ 2000 verstrekt. Men kan dan op een goedkope manier
gebruik maken van taxi's. De proef met dat vouchersysteem is interessant,
omdat het wellicht een alternatief kan zijn voor het openbaar vervoer in situaties
waarin openbaar vervoer niet structureel te regelen is.Mevrouw Linthorst (PvdA):Het gaat mijns inziens om een gedragsverandering. Dan is het toch beter
om het economische oogpunt van het break even point ondergeschikt te maken
aan het beschikbaar hebben van openbaar vervoer, juist om te voorkomen dat
mensen wennen aan het gemak van een auto? Dan is het in dit geval een taxi
en niet hun eigen auto, maar ook een taxi is een stuk comfortabeler dan een
trein. Zou nu juist in dit soort gevallen de economische vraag niet ondergeschikt
moeten zijn aan wat men maatschappelijk wil?Minister Netelenbos:Idealiter misschien wel, maar in praktische zin is dat soms lastig te
realiseren, temeer daar ons railnet enorm overbelast is. Dus iedere nieuwe
stopplaats voor een train, belast het spoor extra. Er worden inventarisaties
gemaakt van allerlei vormen van railinfrastructuur. Er zal dan ook meer lucht
in het systeem komen, maar op dit moment ligt het nog erg ingewikkeld. Dan
moet je kritisch afwegen wat wijsheid is. Busverbindingen zijn dan weer gemakkelijker
te organiseren dan treinverbindingen, maar het is op zichzelf interessant
om te onderzoeken hoe zo'n vouchersysteem werkt. Zo'n taxi is natuurlijk een
comfortabele manier van vervoer, maar als er drie mensen in gaan zitten, zijn
er toch weer twee auto's van de weg.Mevrouw Vrisekoop (D66):Het was niet mijn bedoeling om de trein als eerste alternatief te noemen
voor de Vinex-locaties. Ik denk ook aan de kleine bus op afroep, de belbus,
aan het stimuleren van vanpooling. Ik denk dus niet onmiddellijk aan de trein
in dat verband.Minister Netelenbos:Ik ben er volstrekt voor om mensen te laten wennen aan openbaar vervoer
voordat zij weer twee auto's voor de deur hebben. Dat betekent toch dat wij
per situatie naar creatieve oplossingen moeten zoeken. Mij valt op dat gemeentes
wat dit betreft bovenop de discussie zitten. Men ziet het als buitengewoon
belangrijk. Veel nieuwe woonwijken worden ook maar matig ontsloten als het
gaat om de weginfrastructuur. Dat stimuleert mensen om met het openbaar vervoer
te gaan. Wij zijn wat dat betreft echt wel alert, maar soms is het nu net
iets ingewikkelder. Maar los daarvan vind ik het experiment met het vouchersysteem
wel interessant. Wij lopen namelijk ook aan tegen het gegeven dat structureel
openbaar vervoer in sommige gebieden van Nederland buitengewoon lastig te
organiseren is, los van iedere verandering in het systeem als zodanig. Het
verschaffen van rechten is dan wellicht een zeer interessante optie. Deze
optie is ook opgenomen in de Perspectievennota. In feite zijn we deze vouchers
in de Vinex-locaties aan het beproeven. Er is een bedrag van 50 mln. uitgetrokken
om dit bij drie Vinex-locaties uit te proberen in de tijd dat het openbaar
vervoer daar niet goed op orde is.Voorzitter! Er zijn een aantal vragen gesteld over mobiliteit en flankerend
beleid. Een van de thema's dat al lang veel aandacht heeft gekregen, ook hier,
is rekeningrijden. De algemene wet die het principe van rekeningrijden introduceert,
ligt op dit moment voor bij de Tweede Kamer. Het is de bedoeling om het rekeningrijden
in de vier grote steden in te voeren. Er is ook nog aparte wetgeving nodig
ten aanzien van de locatie waar de poorten rond de stad komen te staan en
wat dit voor het sluipverkeer betekent. Wij komen hier nog voluit over te
spreken. Het sluipverkeer is een van de grote problemen die hierbij aan de
orde is. De heer Van den Berg had het er al over dat sluipverkeer natuurlijk
niet kan. De heer Baarda zou liever betaalstroken zien. Ik ken zijn standpunt.
Ik heb op zich ook geen bezwaar tegen betaalstroken, maar deze hebben een
heel andere reikwijdte voor de automobiliteit. Een betaalstrook is 24 uur
per dag in werking. Een betaalstrook vraagt nieuw asfalt. Het is absoluut
niet mogelijk om het bestaande asfalt te gebruiken. We bekijken op dit moment
samen met de regio Rotterdam of het mogelijk is daar een pilotproject met
een betaalstrook te starten. Ik heb al aan de regio Rotterdam laten weten
dat ik vind dat de financiering voor de extra rijstrook met
privaat geld dient te geschieden. Dit is een vrij complex traject waarvoor
de hele gang langs de planologische beslissingen nodig is. Er dient met een
periode van tien jaar te worden gerekend, voordat er werkelijk sprake is van
aangelegde en goed functionerende betaalstroken.Mevrouw Linthorst (PvdA):Voorzitter! Ik zou me kunnen voorstellen dat je bij de verbreding van
de A2 van een van de stroken een betaalstrook maakt. De A2 wordt nu toch verbreed.
Is dat geen mogelijkheid?Minister Netelenbos:Ik had een andere gedachte. Die wens is hier trouwens ook geuit. Ik zou
het inhalen door vrachtauto's willen verbieden op die wegen waar voldoende
stroken zijn. De top-1 van de ergernissen bij de automobiliteit is het inhalen
door vrachtauto's. We weten dat het verkeer veel beter doorstroomt op het
moment dat men niet meer mag inhalen. Een vrachtauto mag 80 km per uur rijden.
Zoals reeds werd opgemerkt, blijkt dit bij controle niet in orde te zijn,
wat buitengewoon ernstig is. We willen de vrachtauto's op één
strook. Dat betekent dat je daarnaast nog twee andere stroken zult moeten
hebben. Als je dat beleid wilt uitvoeren, heb je dus bredere autowegen nodig.De heer Baarda (CDA):De minister heeft zojuist gezegd dat zij voorstander is van een pilotproject
voor betaalstroken en dat daarvoor aparte wetgeving nodig is. Ik heb haar
gevraagd waarom zij niet heeft gekozen voor een pilotproject bij het rekeningrijden,
juist nu daar zoveel maatschappelijk verzet tegen is.Minister Netelenbos:Dat maatschappelijk verzet wordt natuurlijk ook gevoed. Mijn voorganger
en voor-voorganger waren al van mening dat rekeningrijden een belangrijke
optie is om de automobiliteit in spitstijden te spreiden. Het valt mij op
dat er iedere keer dat het bijna zover is dat iemand rekeningrijden kan invoeren,
een beweging op gang wordt gebracht dat dit niet de juiste optie is. Je ziet
dan dat er niets gebeurt. Ik vind het belangrijk dat we in de praktijk toch
gaan beproeven of het rekeningrijden rond de vier grote steden kan helpen.
Ik ben buitengewoon gecharmeerd van de actie die door zeer achtenswaardige
economen op touw wordt gezet. Zij gaan mij met z'n allen steunen omdat zij
het van belang vinden dat de files in de spits op die manier worden aangepakt.
De tijd zal leren of degenen die zeggen dat het toch niet helpt, gelijk krijgen
of ik. Uit alle scenario's die wij hebben laten doorrekenen, blijkt dat 10
tot 15% van de spitsrijders ertoe kan worden verleid om op een andere tijd
te gaan rijden en dat is genoeg.De heer Baarda (CDA):Akkoord, de files moeten worden teruggedrongen, maar er moeten ook goede
alternatieven voorhanden zijn en die zijn er op dit moment niet. De minister
heeft echter geen antwoord gegeven op mijn concrete vraag: waarom wordt geen
pilotproject gehouden met het rekeningrijden?Minister Netelenbos:Ik heb daar wel een antwoord op gegeven. Ik wil samen optrekken met de
vier grote steden. Ik ben van mening dat dit in juridisch opzicht het stevigst
is. Je behandelt de problemen immers waar zij het grootst zijn. De heer Baarda
zegt dat er geen alternatieven zijn. Daar ben ik het niet mee eens. Het openbaar
vervoer is zeker een alternatief. Je moet misschien staan in de spits, maar
het is een alternatief. Je kunt ook carpoolen. Dat helpt ook echt. De kosten
kun je dan onderling verrekenen. Je kunt ook met de baas eens praten over
de aanvangstijden. Mij valt op dat door de discussie over rekeningrijden ook
wordt gediscussieerd over de vraag waarom wij allemaal op dezelfde tijd beginnen.
Mevrouw Linthorst gaf het onderwijs als voorbeeld. Bij uitstek onderwijsinstituten
kunnen eens bezien of zij niet kunnen meewerken. Ik kan mij herinneren dat
de vorige minister van onderwijs eens een poging heeft ondernomen om de onderwijsinstituten
over te halen om iets later te beginnen. Dat had heel veel gescheeld in het
contract met de NS over de OV-jaarkaart. Dat is hem niet gelukt. Maar al die
kleine stapjes helpen net genoeg. Het gaat nooit alleen maar om rekeningrijden,
het is en en. Telewerken is ook al genoemd. Dat is anno 1999 ook interessant,
niet voor vijf dagen per week, maar wel voor een paar uur per dag. Het haalt
net de mensen uit de spits. Er zijn dus wel alternatieven.Mevrouw Linthorst (PvdA):Ik heb expliciet gezegd dat het ging om de leerkracht in het basisonderwijs.
Ik meen dat wij niet van basisscholen kunnen vergen om én brede scholen
te vormen waar kinderen vanaf acht uur terechtkunnen én laat te beginnen,
zodat leerkrachten na de spits kunnen reizen. Dat lijkt mij een tegenstrijdigheid
die echt een beetje te ver gaat. Later beginnen is misschien mogelijk bij
hogere schooltypes, maar bij basisscholen kan dat niet.Dan kom ik op de tweede vraag. Ik heb alle respect voor het antwoord van
de minister, maar het bevredigt mij niet helemaal. De A2 wordt verbreed. Waarom
kan daar niet worden geëxperimenteerd met een betaalstrook? De minister
zegt dat zij ook een aparte baan wil voor vrachtauto's. Dat steun ik van harte,
maar de A2 heeft vier rijstroken. Juist op dat stuk weg is dat experiment
dus wel mogelijk.Ik wil mij verder aansluiten bij de woorden van de heer Baarda. Het feit
dat de minister overlegt met de vier grote steden, wil niet zeggen dat bij
rekeningrijden geen pilotproject mogelijk is. In de discussie is het plaatsen
van al die poortjes tot nu toe onderbelicht gebleven. Nederland heeft een
groot gebrek aan ruimte. Ruimte is dus een schaars goed. Bij ons is de situatie
anders dan bijvoorbeeld in Frankrijk. Daar kun je prachtige tolwegen in niemandsland
aanleggen. Bij ons vindt aanleg plaats in een gebied dat al zwaar bezet is.
Ik vraag mij dus net als de heer Baarda af, waarom zo'n pilotproject bij rekeningrijden
niet kan.Minister Netelenbos:Dat laatste is in juridisch opzicht ontzettend moeilijk. Een gelijke behandeling
in gelijke situaties levert immers een steviger kaart op dan een ongelijke
behandeling. Ik kan mij voorstellen dat wij het dan nog geweldig aan de stok
krijgen over de vraag waar dat pilotproject dan gehouden zal worden. Ik vind
dat geen goed idee, maar misschien moeten wij daarover bij de desbetreffende
wetgeving nog maar eens praten.De rijstroken op de A2 zijn natuurlijk niet voor niets zo talrijk. Dat
heeft te maken met het verkeersaanbod van de hele dag, ook buiten
de spits. Ik ben de mening toegedaan – die heb ik ook voortdurend naar
voren gebracht – dat betaalstroken met particulier geld worden gefinancierd
en dat daar sprake zal zijn van tolheffing waar men geld aan kan verdienen.
Wat met belastinggeld en publiek geld wordt gefinancierd, is in principe voor
iedereen toegankelijk. Dat geldt niet voor een betaalstrook. Ik denk dat je
fors – echt meer dan het bedrag voor het rekeningrijden – moet
betalen op een betaalstrook. Ik kies op dat punt dus een andere benadering.
Met betrekking tot Rotterdam zegt men dat het bedrijfsleven wil investeren.
Dat is natuurlijk interessant en wellicht geldt dit ook voor andere regio's.
Ik vind immers dat wij als overheid de bal wel eens bij een ander moeten neerleggen.Tot slot de leraar; de leraar kan met een ander in de auto om te carpoolen
en dat helpt. Hij kan trouwens ook met het openbaar vervoer. Daar kan zijn
werkgever een fraaie, fiscaal gesteunde regeling voor treffen. Daarnaast is
de tweedeling in de automobiliteit natuurlijk toch al aan de orde. Een beetje
auto kost een persoon ƒ 1000 per maand. Mensen zijn zich daarvan niet
echt bewust, maar dat is de feitelijke realiteit. Dat betekent dat een auto
voor veel mensen een geweldig kostbaar vervoermiddel is.Los hiervan starten wij in de Perspectievennota een discussie: als je
gaat variabiliseren en als je dus een ander systeem van belastingheffing introduceert,
zul je ook de vraag moeten stellen hoe je voor sommige groepen regelingen
treft. Op zichzelf ben ik het dus met het kernvraagstuk eens, maar veel meer
gekoppeld aan doorgaande variabilisatie dan aan het rekeningrijden.De heer Talsma (VVD):Voor de helderheid wil ik een vraag stellen over de betaalstroken. Ik
had tot nu toe begrepen dat bestaande vluchtstroken voor dat doel zouden worden
gebruikt, zoals dat met enig succes tussen Amersfoort en Utrecht gebeurt.
Ik neem aan dat de minister weet wat ik bedoel; daar is de meest rechtse baan,
de vluchtstrook, zonder betaling, maar met een al dan niet groen licht of
een rood kruis alleen voor vrachtauto's beschikbaar. Als ik er nu voor pleit
om onze wegen gewoon te verbreden naar twee en drie stroken, is dat in feite
bijna hetzelfde. Zie ik het goed dat dit een praktische of – als men
het zo wil noemen – elegante manier is om het in de PPS-sfeer te brengen?
Die extra rijstrook hoeft dan immers niet door de minister en de staat te
worden betaald, maar door particulieren die dat doen door tol te heffen. Heb
ik dat goed begrepen?Minister Netelenbos:Ja, dat hebt u goed begrepen. De benuttingsmaatregelen ten aanzien van
de vluchtstrook verbeteren de doorstroming op de weg. Dat doen wij ook, maar
dat doen wij zelf. Dat is voor eenieder beschikbaar of daar kun je vrachtauto's
op laten rijden als je zegt dat zij op de rest van de weg niet mogen inhalen.De heer Talsma (VVD):Dat is erg effectief. Ik kom er elke week langs. Op drukke tijden is het
gewoon een derde baan en is er nooit meer een file. Ik ben zeer blij met dit
erg heldere antwoord. Is het nu de bedoeling om dit, net als bij tolbruggen,
na tien of vijftien jaar vrij te geven of is dat nog iets te ver gedacht?Minister Netelenbos:Die zaken willen wij nog eens goed met de regio en de investeerders bespreken.
Ik kan mij echter voorstellen dat zij het een beter idee vinden om daar te
blijven. Er zal echter een flink dispuut worden gevoerd over de vraag hoe
wij dat in de tijd gaan aanpakken en wat de randvoorwaarden zijn.De heer Talsma (VVD):Dat kun je contractueel vastleggen; dat gebeurt ook met tolbruggen.Minister Netelenbos:Zeker.De heer Talsma (VVD):Ik zou er op zichzelf niet veel op tegen hebben, maar als dit dient om
de aanleg te financieren, kan ik mij voorstellen dat die strook na een aantal
jaren gewoon bij het normale rijkswegenpark wordt getrokken. Dat laat ik echter
graag aan de toekomst over.Minister Netelenbos:Ook daarvoor is wetgeving nodig en ook bij de betaalstrook wordt een selectie
geïntroduceerd op basis van keuzen: sommigen willen sneller doorrijden
en betalen en anderen rijden dan minder snel. In gebieden waar veel transport
aan de orde is, loont dat de moeite. Rond de haven van Rotterdam is dit bijvoorbeeld
echt interessant, maar het zal duidelijk zijn dat dat lang niet overal het
geval is.De heer Pitstra heeft gevraagd hoe het met de snelheden zit: durft de
minister de snelheden terug te brengen? De minister durft tamelijk veel, maar
we hebben in het regeerakkoord afgesproken – daar sta ik overigens volledig
achter – dat in de Randstad tussen 07.00 uur en 19.00 uur 100 km en
buiten de Randstad 120 km mag worden gereden. Daarnaast mag er vanaf 19.00
uur tot 07.00 uur 120 km worden gereden, behalve in gebieden waar de veiligheid
in het geding is of waar er geluidshinderproblemen zijn. Wij zoeken op dit
moment uit hoe wij dit precies zullen invoeren, maar het is natuurlijk wel
helder en je weet precies waar je aan toe bent.Er zijn ook vragen gesteld over handhaving. Handhaving is zeer belangrijk,
maar de mensen moeten er wel achter staan en dat kan niet worden verwacht
als zij op totaal lege wegen maar 100 km per uur mogen rijden. Ik bezondig
mij ook wel eens aan een vergelijking met de Verenigde Staten, maar die vergelijking
gaat lang niet altijd op. In Europa doen wij het keurig. Hoe meer helderheid,
hoe beter het is. Het begrip "Randstad" zijn wij nog aan het afbakenen.De heer Baarda (CDA):Handhaving is evenals draagvlak erg belangrijk en snelheidscontrole helpt.
Ik heb als voorbeeld het project Fryske Dyken in Fryslân genoemd. Het
kan dus wel en ik wil erop aandringen dat, als de maximumsnelheid in de Randstad
100 km per uur wordt, er ook goed gecontroleerd wordt. Op de snelwegen waar
120 km per uur mag, wordt zelfs al veel sneller gereden.Minister Netelenbos:Bij beleid hoort absoluut handhaving. Elektronische handhaving via de
roulerende camera's werkt perfect. Als mensen weten dat er gecontroleerd wordt,
houden zij zich allemaal aan de maximumsnelheid.Parkeerbeleid is in eerste instantie gemeentelijk beleid. In het NVVP,
waarin diverse overheden een rol zullen spelen, zullen afspraken worden neergelegd
over het parkeerbeleid. Als wij willen bereiken dat mensen voor een ander
 vervoermiddel dan de auto kiezen, hoort het parkeerbeleid daarbij.
Steden en dorpen kunnen elkaar erg beconcurreren op het terrein van het parkeerbeleid
en dat leidt tot allerlei vraagstukken die eigenlijk niet bij mobiliteit horen
maar die daarvoor wel gevolgen hebben.Voorzitter! Er zijn diverse opmerkingen gemaakt over de marktwerking.
De meeste waren ondersteunend van aard, maar de heer Pitstra ziet er helemaal
niets in. Ook wat dit betreft moeten wij naar de feiten kijken. Decentralisatie
is de eerste stap; ik vind het buitengewoon belangrijk dat provincies en vervoersregio's
een rol gaan spelen bij de organisatie van het openbaar vervoer. Daarbij moet
goed worden nagedacht over de vraag wat waar wordt gedaan. Niet overal hoeven
grote bussen te rijden. Er zijn allerlei varianten denkbaar die maken dat
mensen op een goede manier gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer.
Tegenwoordig kan met een geïntegreerd kaartje gebruik worden gemaakt
van verschillende vervoersbedrijven. De strippenkaart is eigenlijk nog maar
een primitief middel in de opmaat naar de chipcard. Aan de hand van de smartcard
kan worden vastgesteld met welke maatschappij je hebt gereisd en welke maatschappij
dus de revenuen dient te krijgen. Ik verwacht dat wij in 2001 over de hele
linie de smartcard kunnen invoeren. Er lopen op dit moment enkele proeven.
Het zijn vervolgens de provincies die concessies gaan verlenen aan de vervoersbedrijven
voor een periode van 6 jaar. De vanzelfsprekendheid iets te doen wat je altijd
al hebt gedaan, getuigt niet van creativiteit. Het vervoersbedrijf is monopolist
voor een periode van 6 jaar en daarna moet het opnieuw een concessie zien
te winnen. Ik vind dat een goede prikkel en het betekent een rustige vorm
van marktwerking waarbij de overheden een sterke rol krijgen toebedeeld. Eigenlijk
komt er meer overheid in een systeem waarin daarvan nauwelijks sprake was.
De heer Pitstra heeft verwezen naar de situatie in Engeland. Daar ging het
in het begin inderdaad moeilijk, maar nu gaat het al veel beter. Er kunnen
echter ook andere voorbeelden worden genoemd als Frankrijk en de Scandinavische
landen. Klantgerichtheid en enige onzekerheid over je positie horen kennelijk
bij elkaar en wij moeten niet tevreden zijn met wat wij hebben. Het gaat bepaald
niet om ideologie, zoals de heer Pitstra meende. Dat spreekt mij op dit thema
bepaald niet aan. Het gaat om de praktijk en om meer service voor de burger.
Dan zegt de heer Lodewijks dat hij heeft gehoord dat het eigenlijk helemaal
niet zo goed gaat in Zuid-Limburg en Zeeland, terwijl de minister schrijft
dat dit wel het geval is. Ik moet hem zeggen dat hij gelijk heeft als het
gaat om de toename van het aantal reizigers met 25%, maar het aantal autobezitters
in Zuid-Limburg dat nu met de bus reist, is toegenomen van 27 tot 40%. Op
basis van het evaluatieonderzoek kun je dus constateren dat het succesvol
is. Er is meer aanbod en er zitten meer mensen die ook in het bezit zijn van
een auto in de bus dan voorheen.De heer Lodewijks (VVD):Dat mag zo zijn, toch meen ik dat uit de ondertoon van het onderzoek is
gebleken dat men niet zo enthousiast is over de huidige stand van zaken van
de marktwerking. De minister heeft in de Tweede Kamer gezegd dat zij een voortgangsnotitie
over dit onderwerp zal schrijven, maar daarover hoor ik nu niets. Ik heb ook
nog aangevoerd dat een evaluatie is voorzien in 2003. Naarmate de WPV later
komt, wordt die periode korter. Daarom denk ik dat het belangrijk is het een
of het ander op te schuiven, want anders is er voor de evaluatie een te korte
tijd genomen. Ik denk toch dat er veel kritiek is op de marktwerking zoals
die er nu is.Minister Netelenbos:Ik vind het eigenlijk wel grappig dat de heer Lodewijks dit nu zegt. Hij
heeft gelijk als hij zegt dat de bezettingsgraad is afgenomen, maar het aantal
passagiers is wel toegenomen. Er was echter meer aanbod en dat heeft een zekere
verdunning opgeleverd. Er is ook sprake van groei van autobezitters in het
openbaar vervoer. Op dit moment wordt een aantal stappen gezet in Noord-Nederland,
in Friesland, Groningen en Drenthe. Ik hoop dat de Wet personenvervoer 2000
over een dag of veertien bij de Tweede Kamer ligt, want er is nu nog geen
wettelijk kader. Vooruitlopend op de wetgeving is indertijd afgesproken om
alvast te beginnen om ervaring op te doen, maar het wetgevend kader is nog
niet beschikbaar. Het is de bedoeling dat ook de spoorwegen voor een deel
meegaan in de decentralisatie van het regionaal spoorvervoer. De nota Derde
eeuw spoor is er ook nog niet, maar ik hoop wel dat deze een dezer weken naar
buiten komt.Mevrouw Vrisekoop heeft gevraagd hoe het zit met de nota's over marktwerking
en de wetgeving over marktwerking. Ik heb er heel precies naar willen kijken.
Ik wil dat je systemen bouwt die ook echt weerbaar zijn. Het is een gigantische
operatie om van een systeem van monopolisten te gaan naar een systeem van
concessieverlening, marktwerking en decentralisatie. Aan de ene kant meer
overheid en aan de andere kant meer markt. Het moet verstandig gebeuren.De heer Lodewijks (VVD):Interrupties dat ik niet voor marktwerking ben moet ik verre van mij werpen.
Ik vind wel dat je het verstandig en goed moet doen.Minister Netelenbos:Daarmee ben ik het eens, stap voor stap en leren uit ervaring. Op basis
van de evaluatie zijn wij van mening dat het in Limburg goed gaat, beter dan
daarvoor. Meer passagiers maar wel een zekere verdunning door het bredere
aanbod. Ook daarmee moet ervaring worden opgedaan.De heer Lodewijks heeft ook nog over de bonus-malusregeling gesproken.
Het is wellicht bekend dat het amendement van de heer Van Gijzel met zich
brengt dat de bonus-malusregeling er in feite niet meer is. Dat is op zichzelf
een vraagstuk omdat er wel aanspraak op is gemaakt vanuit nogal wat regio's.
Elf overheden hebben erop gereageerd. Ik heb een brief naar de Tweede Kamer
gestuurd met het verzoek om zich de vraag te stellen of het wel wijs is om
die bonus-malusregeling te schrappen. De overheden rekenden erop. De afspraak
is gemaakt dat men daarover nog wil nadenken. In dat stadium verkeren wij
nu. Op zich bestaat de bonus-malusregeling niet meer. Dat is erg lastig omdat
op basis daarvan afspraken zijn gemaakt.Voorzitter! Ik kom over de luchtvaart te spreken. Mevrouw Linthorst heeft
een aantal opmerkingen gemaakt over Schiphol als bedrijf. Ik meen dat het
thans niet de tijd is om heel diep in te gaan op dit vraagstuk.
Wij komen daarover nog uitvoerig te spreken in het kader van TNLI. Het zogenaamde
TOPS-overleg gaat over de vraag hoe een luchthavengebruiksvergunning moet
worden geformuleerd waarin de milieurandvoorwaarden zijn opgenomen. Ik denk
ook aan begrippen als externe veiligheid. Hoe kan worden gekomen tot een systeem
van sturing met een vergunning waarbinnen het bedrijf zich mag ontwikkelen
en met een sanctie-instrumentarium? Dat overleg loopt. Er is sprake van een
ingewikkeld traject. Je gaat van je huidige milieuregime naar een heel nieuw
regime. Dat is buitengewoon complex. Daarnaast willen wij van Kosteneenheden
naar een meetsysteem van decibellen. Als leek heb je het idee dat het gemakkelijk
is: je zet instrumenten neer en je gaat meten. Zo werkt het niet. Je moet
van een berekend model naar een gemeten model. Dat moet je beproeven omdat
de stand still-situatie het vertrekpunt is voor het nieuwe systeem. Daarover
wordt stevig nagedacht onder leiding van de heer Van der Vlist. Ik heb de
afspraak dat men in de zomer met een tussenproduct komt. Ik wacht het af.Mevrouw Linthorst heeft gezegd: de minister heeft bij de discussie over
5P gezegd dat waar het gaat over stof en geur wel sprake is van stand still.
Als het gaat om stof is het wel de bedoeling. Alleen bij geur kan het niet.
Wel moet beleid worden gevoerd terzake van het minimaliseren van de stijging
van het geurplafond. Je kunt dat met beleid enigszins beïnvloeden. Technisch
is het niet goed mogelijk om geur op het stand still-niveau te houden. Het
gaat wel voor alle andere onderdelen van de milieurandvoorwaarden. Er wordt
nagedacht over de vraag wat voor soort beleid op de luchthaven moet worden
gevoerd om ervoor te zorgen dat de geur enigszins aanvaardbaar blijft.Mevrouw Linthorst (PvdA):Geldt het wel voor de uitstoot van CO2 en NOx?Minister Netelenbos:Nee, CO2 heeft nooit in de luchthavenmilieuvergunning gezeten
omdat het onderscheid tussen automobiliteit en vliegverkeer in de regio Schiphol
niet gemaakt kan worden.Mevrouw Linthorst (PvdA):NOx dan.Minister Netelenbos:De basisgedachte is, dat dit meer via een algemene Kyoto-benadering moet
gebeuren in Nederland. Dat geldt ook voor NOx.Een heel ander onderwerp is de zeppelin.De heer Van den Berg (SGP):Voordat de minister van Schiphol wegvliegt: ik heb nog wat vragen gesteld
over potentiële substitutie, in relatie met de HSL.Minister Netelenbos:Die is zeker aan de orde. Daar zijn afspraken over gemaakt met de luchthaven.
Nu wij de tunnel onder het Groene Hart opnieuw bekijken, hebben wij gezegd
dat in 2005 op de HSL-Zuid moet worden gereden. Anders komt het hele substitutiebeleid
in gevaar. De HSL-Oost is van groot belang voor de substitutie richting Frankfurt,
Duitsland. Ook daarover zijn afspraken gemaakt, van belang omdat op de wat
langere termijn, wanneer het HSL-netwerk over Europa ligt, heel veel vliegverkeer
binnen Europa kan worden gemitigeerd. Het is belangrijk dat er voldoende capaciteit
op de luchthavens in Europa als geheel is. Er is nu een groot capaciteitsprobleem,
dat wij via substitutie moeten zien op te lossen.Er zijn vragen gesteld over regionale luchthavens. Er komt een nieuw structuurschema
Burgerluchtvaartterreinen voor kleine luchthavens. De ministeries van VROM
en Verkeer en Waterstaat zijn daarmee bezig. In dat kader komt de toekomstige
positie van de regionale luchthavens aan de orde. Dat betekent dat lopend
beleid wordt afgewikkeld, maar nieuw beleid even moet wachten. Wij kijken
nu wat wijsheid is. Wij lopen enig risico dat omdat Schiphol met zijn slots
aardig op slot zit er weggeleiding naar regionale luchthavens plaatsvindt,
met alle gevolgen van dien. Dat is niet de bedoeling; zie ook de discussie
over Zestienhoven.De heer Van den Berg vroeg of er accijns kunnen worden geheven op kerosine
en of bijvoorbeeld exotische bestemmingen van een speciaal fiscaal antwoord
moeten worden voorzien. Die exotische bestemmingen laat ik maar even voor
wat zij zijn. Dat stempel is wel heel erg ingewikkeld. Op zichzelf ben ik
het eens met de redenering, dat het belangrijk is dat er een heffing op kerosine
komt. Het Duitse voorzitterschap heeft het thema geagendeerd. Het is een moeilijk
thema, waarop de landen verschillend reageren. Vooral de zuidelijke landen
hebben het gevoel, dat hun economische concurrentiepositie er ernstig door
wordt geschaad. Zelf hoop ik dat wij in staat zijn in Europa zo'n kleine stap
te nemen. Wij praten er al ongelofelijk lang over. Het gaat niet echt snel.
Nederland geeft voluit steun aan de gedachte.Een aantal onderwerpen heb ik onder het kopje "diversen" geschaard. Ik
ben het eens met de heer Baarda, dat allerlei procedures erg lang duren.De heer Pitstra (GroenLinks):Ik geloof dat die zeppelin is weggevlogen!Minister Netelenbos:Het gaat goed met die zeppelin! Er zullen in het certificatietraject strenge
eisen moeten worden gesteld. Naar verwachting neemt dat zo'n vier jaar in
beslag. Dat is heel goed vergelijkbaar met vliegtuigen. Een vliegtuig moet
je niet zo maar de lucht in laten gaan, want dat is niet geheel zonder risico's.
De certificeringsprocedure is heel minutieus. Samen met de Duitse autoriteiten
wordt gewerkt aan de luchtwaardigheidsregelgeving voor luchtschepen.De heer Baarda heeft nog gesproken over de lange procedures. Zoals hij
zelf al aangaf, is er nu een tracéwet aan de Tweede Kamer voorgelegd.
Die is belangrijk voor het versnellen van procedures. Het is mijn opvatting
om procedures zoveel mogelijk met algemene wetgeving te versnellen, dus niet
via projectwetgeving. De tracéwet is dus voor allerlei procedures van
groot belang, bijvoorbeeld voor de vijfde baan.De heer Van den Berg heeft nog gevraagd, of het niet van belang zou zijn
om veel meer na te denken over ondergronds transport. Nu denken wij er wel
veel over na, maar wij zijn er eigenlijk nog maar schoorvoetend mee aan de
gang. In Leiden, Eindhoven en bij DSM in Limburg is men bezig met pilots voor
ondergronds transport. DSM heeft al vergaande plannen waarmee zeer veel vrachtauto's
van de weg zouden kunnen verdwijnen, dus die zijn op zichzelf uiterst interessant.
Daarnaast zijn wij bezig met het "Bloemenlijntje" bij Aalsmeer.
Naar verwachting zal er in september een eerste test-site worden ingericht
om dit lijntje op schaal te kunnen beproeven. Voordat je gaat investeren,
zul je immers een aantal proeven moeten nemen. Het is overigens de bedoeling
om zoveel mogelijk private middelen voor de investeringen aan te wenden. De
studies subsidiëren wij, maar de veiling, de luchthaven en eventueel
nog anderen zullen er natuurlijk fors in moeten investeren.De heer Van den Berg heeft ook nog gevraagd naar de verdeling van de spoorcapaciteit
tussen goederenvervoer en reizigersvervoer. Daarover wordt op dit moment intensief
overleg gevoerd, omdat het zozeer dringen is op het spoor dat het goederenvervoer
en het personenvervoer elkaar in de weg zitten. De situatie is ontzettend
ingewikkeld en zolang wij nog niet de beschikking hebben over de Betuweroute,
blijft het een groot vraagstuk. In de spits moet natuurlijk hoe dan ook het
personenvervoer voorrang hebben, maar voor het overige zullen wij nog eens
heel kritisch moeten bekijken, wat belangrijk is voor het in stand houden
van de mobiliteit. Het gesprek daarover is gaande en er is afgesproken dat
ik er in mei over aan de Tweede Kamer rapporteer.Mevrouw Vrisekoop heeft gevraagd of het niet mogelijk zou zijn, de werkgever
een bedrag bij het inkomen van de werknemer te laten optellen in plaats van
de auto van de zaak. Op zichzelf is dit een heel aardige suggestie. In het
kader van het belastingplan voor de 21ste eeuw zijn al dit soort vragen aan
de orde en ik stel dan ook voor, er in dat verband verder over te discussiëren.
Er wordt op dit moment naar alle mogelijke fiscale regelingen gekeken, en
natuurlijk ook naar de regelingen die te maken hebben met de automobiliteit,
want dat zijn er heel wat.Tot slot een reactie op de opmerkingen over publiek-private financiering.
De heer Talsma was nog op zoek naar 40 mld. Het is op zichzelf interessant
om te zien dat er op dit vlak een enorme verandering gaande is. Tot voor kort
waren de ervaringen met PPS niet zo gunstig, omdat wij uiteindelijk in veel
gevallen duurder uit waren. Een kenniscentrum bij Financiën en de SPI
bij Verkeer en Waterstaat helpen bij het doordenken van allerlei trajecten
voor innovatief aanbesteden en publiek-private samenwerking. Er is ook geen
eenheidsconcept te geven, je moet elk project afzonderlijk heel goed bekijken
op de mogelijkheden om gebruik te maken van private inventiviteit en van private
financiering. Op dit moment is er een aantal grote projecten gaande, zoals
de aanbesteding van de HSL-Zuid. Er is een aanbestedingsprocedure gaande voor
de hele opbouw van het spoornet, dus voor de railinfrastructuur en de hele
elektrificatie. Het is de bedoeling dat dit voor 30 jaar wordt aanbesteed.
De infra-provider kan via een jaarlijkse vergoeding zijn revenuen krijgen.
Dat is voor de overheid interessant, omdat het daarbij gaat om een contract
voor opbouw én onderhoud. Dat is een hele nieuwe ervaring. Deze zomer
weet ik of het lukt en hoe het er precies gaat uitzien. Daarnaast bekijken
wij, vaak samen met de provincies, hoe wegen die anders niet kunnen worden
aangelegd, met privaatgeld gefinancierd kunnen worden. Bijvoorbeeld bij de
A2 bij Maastricht wordt gestudeerd op de vraag, hoe met dubbel grondgebruik
en tolheffing een tunnel rondom Maastricht gerealiseerd kan worden. Dat is
een heel interessant traject. Ik hoor daarover goede berichten. Datzelfde
is aan de orde in Zuid-Holland bij de A4 Midden-Delfland en bij de Coentunnel
en bij de NORHA bij Wassenaar. Het gaat al lang niet meer om laaghangend fruit,
maar om heel grote projecten. Dat betekent ook een enorme verandering bij
Rijkswaterstaat. Dat gaat op het ogenblik in een hoog tempo.De heer Talsma heeft nog een vraag gesteld over de noordtak van de Betuwelijn.
Ik meen te kunnen volstaan met de mededeling dat de inspraakprocedure op dit
moment ongeveer is afgerond. Dat betekent dat er een tracébesluit genomen
moet worden. Vervolgens moeten wij ons de vraag stellen, welk tracé
het wordt, welke financieringsvraagstukken daarbij aan de orde zijn en wat
wij gaan doen. Teneinde overlast te voorkomen in Gelderland en Overijssel
moeten wij ons wel afvragen wat aanvaardbaar is. Het bestaande tracé
is immers helemaal niet ontwikkeld voor goederentransport. Daarom moeten wij
ons de komende jaren afvragen, wat wel en niet kan worden toegestaan.Voorzitter! Ik heb in een snel tempo veel vragen behandeld. Ik kan mij
voorstellen dat hier en daar behoefte bestaat aan verdere uitwerking. Heel
veel komt echter nog langs in de loop van de tijd.De heer Baarda (CDA):De minister heeft inderdaad heel veel gezegd. Zij heeft echter vergeten
te antwoorden op mijn vraag over de uitvoering van de motie-Verbugt over de
tunnel bij Sluiskil.Minister Netelenbos:Die tunnel bij Sluiskil staat in de categorie 3A. Dat betekent dat men
met privaat geld moet kijken, wat mogelijk is. Het zal naar mijn gevoel vanwege
de vervoersstromen aldaar buitengewoon moeilijk zijn om met privaat geld een
tunnel aan te leggen. Men wil dat echter toch bekijken. Ik wacht dat af.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Ik ben akkoord gegaan met de procedure om te interrumperen
op antwoorden. Die antwoorden moeten er dan wel komen. Ik wil er nog enkele.
Ik heb gevraagd, of de innovatieve voorstellen van GroenLinks betrokken worden
bij de Perspectievennota. Als de minister "ja" antwoordt, hoef ik daarop niet
meer te interrumperen. Dan ben ik blij.Ik heb ook gevraagd, hoe het zit met de HSL bij de NS. Ik heb argumenten
gegeven waarom ik denk dat het heel belangrijk is dat de NS die HSL krijgt.
Tot mijn spijt is de minister hierop niet ingegaan.Ten slotte wil ik een antwoord op de vraag, waarom de quotering van autokilometers
niet als alternatief in de Perspectievennota is meegenomen en wat de visie
van de minister daarop is.Minister Netelenbos:Wat de plannen van GroenLinks "Mobiliteit op maat" betreft, het spreekt
natuurlijk vanzelf dat alle ideeën betrokken worden bij de discussie
over de Perspectievennota. Dat is immers een discussiestuk. Ik neem niet aan
dat de heer Pitstra voorstelt, dat ik die plannen eraan vastniet. Dat gaat
misschien wat ver. Zij komen echter vanzelf in de discussie.Dan wil ik reageren op de opmerkingen over de HSL en de NS. Hierover heb
ik in de Tweede Kamer al gesproken. Mij valt iets op: mij wordt voortdurend
de maat genomen en daarbij de vraag gesteld hoe het zit met
private financiering. Voortdurend wordt gevraagd: wilt u ervoor zorgen dat
die megaprojecten met name privaat worden gefinancierd? Wellicht vraagt de
heer Pitstra dat niet, maar velen vinden toch private financiering een noodzaak.
Op die manier kunnen de inkomsten besteed worden aan de realisering van allerlei
belangrijke zaken.In dit licht wordt door sommigen nadrukkelijk gezegd: dat moet naar NS.
Eén ding weet ik dan zeker: dat levert maar weinig op. Ik vind daarom
dat de Kamer mij mijn gang moet laten gaan. Ik moet namelijk stevig onderhandelen,
omdat met zo'n megaproject opbrengsten gegenereerd dienen te worden. We investeren
daarvoor namelijk 10 mld. Na ommekomst van de onderhandelingen kan beoordeeld
worden of wij een dergelijke investering aanvaardbaar vinden. Die zal dan
opnieuw aan de orde gesteld worden. Maar het voor de voeten lopen bij onderhandelingen,
maakt de zaak ingewikkeld. Dat leidt ook nooit tot de juiste onderhandelingsverhoudingen.
Dat heb ik reeds heel streng aan de overkant gezegd en nu zeg ik dat hier
ook. Ik vind zoiets namelijk gewoon niet praktisch.Voorzitter! Tot slot wil ik iets zeggen over de quotering van autokilometers.
De heer Pitstra had al wat kritiek op het feit dat ik in de Perspectievennota
heb gezegd: de samenleving is niet zo maakbaar dat je alles maar van bovenaf
kunt dicteren en de mobiliteit helemaal van bovenaf kunt beheersen. Je zult
echt aan een draagvlak moeten werken. Eén ding weet ik zeker als het
gaat om het quoteren van autokilometers: dat is verre van hetgeen kan rekenen
op een draagvlak. Volgens mij moet je veel creatiever zijn en nadenken over
de vraag: hoe realiseer je het principe "De vervuiler betaalt"? Gaan wij het
bezit belasten of het gebruik? In de Perspectievennota is een voorstel verwoord:
bereken de wegenbelasting niet aan de hand van het bezit, maar aan de hand
van het gebruik. Op die manier kom je tot het hanteren van een bepaald regime
waarmee je laat zien dat een groter gebruik leidt tot meer kosten en minder
gebruik tot minder kosten. Dit is op zichzelf ook heel ingewikkeld en we moeten
er nog veel over praten. Maar het quoteren van benzine en kilometers lijkt
mij iets wat ver van de realiteit ligt. Daar voel ik niets voor.Mevrouw Linthorst (PvdA):Voorzitter! Betekent dat, dat de gehele gedachte aan verhandelbare quota
voor de minister geen rol meer speelt? Of is de minister bereid hierover nog
eens na te denken?Minister Netelenbos:Ik denk helemaal niet in termen van quota en dan kun je ze ook niet verhandelen.
Bovendien zou bij het verhandelen van quota het recht van de sterkste gelden.
Wie dan namelijk het meest kan schuiven, heeft de meeste quota.Mevrouw Linthorst (PvdA):Dat is nu ook zo.Minister Netelenbos:Nee, want de kosten zijn ook afhankelijk van het aantal liters dat jouw
autootje per kilometer nodig heeft.De heer Pitstra (GroenLinks):Maar het betalen per kilometer is ook gigantisch vergaand. Dat is een
ontzettende ingreep en komt ook voort uit een sterk maakbaarheidsdenken. Alle
bezwaren die gelden tegen het hanteren van quota, kun je in wezen ook aanvoeren
tegen het werken met een prijs per kilometer. Alleen, het een betekent een
andere denkrichting. Van mij hoeft u helemaal niet te zeggen dat het een fantastisch
plan is, maar het gaat mij erom, dat u die denkrichting betrekt bij de mogelijkheden.
Ik meen namelijk dat het een betere oplossing is dan de beprijzing per kilometer.Minister Netelenbos:Nee, ik vind quoteren veel dirigistischer dan dat men zegt: u kunt zelf
kiezen, maar weet dat naarmate u meer consumeert u ook meer moet betalen.
Dat laatste klinkt veel soepeler. Niet zeggen: u móét, maar:
u mag. Voorzitter! Ik laat het hierbij.Staatssecretaris J.M. de Vries:Voorzitter! Allereerst wil ook ik de leden danken voor de vriendelijke
woorden bij gelegenheid van deze eerste verdediging van de begroting van Verkeer
en Waterstaat door ons. Tevens wil ik de leden die met betrekking tot mijn
portefeuille de nodige opmerkingen hebben gemaakt danken voor hun inbreng.
Hun vragen en opmerkingen geven blijk van grote belangstelling en betrokkenheid
bij dit beleidsterrein, dat ik hier met veel plezier wil verdedigen. Ik heb
de inbreng van de Kamer zeer op prijs gesteld.Voorzitter! Op 10 februari 1999 heb ik de regeringsbeslissing inzake de
Vierde nota waterhuishouding en de notitie over de aanpak van de wateroverlast
aan de Tweede Kamer en u aangeboden. Gelet op de actualiteit zal ik op beide
documenten ingaan. Ik begin met iets te zeggen over de Vierde nota waterhuishouding.
Aan het eind van mijn inbreng zal ik nog het een en ander zeggen over de notitie
inzake wateroverlast. Het regeringsvoornemen van de Vierde nota waterhuishouding
werd in september 1997 gepubliceerd en is daarna onderworpen aan een inspraakprocedure
van vier maanden. Dit paste in het open planproces dat gebruikt is bij het
opstellen van deze nota. Alle maatschappelijke groeperingen en organisaties
die betrokken zijn geweest bij de beleidsvoorbereiding, hebben daarbij ook
hun betrokkenheid getoond. Tot slot van een dergelijke aanpak is het dan ook
niet meer dan logisch dat ook zichtbaar wordt gemaakt wat het resultaat is
van die gezamenlijke aanpak. Aan eenieder is de gelegenheid gegeven om zijn
of haar zienswijze op het voorgenomen beleid ook kenbaar te maken. Dat heeft
geleid tot 99 inspraakreacties. Deze hebben weer geleid tot enkele kleine
tekstuele aanpassingen. Bovendien zijn aan de regeringsbeslissing een actiepuntenlijst
en literatuurverwijzing toegevoegd. Daarnaast hebben het regeerakkoord en
natuurlijk ook de wateroverlast van september en oktober vorig jaar geleid
tot een aanpassing.De heer Baarda heeft gevraagd naar de relatie tussen het waterbeleid in
de Vierde nota waterhuishouding, het NVVP en de Vijfde nota ruimtelijke ordening.
De relatie tussen het waterbeleid en het NVVP betreft natuurlijk het vervoer
over water. Het waterbeleid en het waterbeheer richten zich op de randvoorwaarden
voor vervoer over water, zoals voldoende vaardiepte verzorgen voor transporten
over water. Dan bepaalt het NVVP de wensen vanuit het vervoersbeleid op dit
punt. Het waterbeleid leidt tot ruimtelijke claims, zoals bij "Ruimte voor de rivier" en voor de zogenaamde wateropvanggebieden. Vanuit
de Vierde nota waterhuishouding is in de startnotitie ruimtelijke ordening
de doorwerking van het waterbeleid in de ruimtelijke ordening al aangeduid.
In de Vijfde nota ruimtelijke ordening zal dit ook verder worden uitgewerkt.
Dat geldt natuurlijk ook voor het verkeers- en vervoersbeleid, voorzover dat
van belang is.De heren Baarda en Van den Berg hebben opmerkingen gemaakt over de samenhang
tussen de zorg voor de waterkeringen en het nieuwe beleid in de Vierde nota
waterhuishouding. De heer Baarda stelde in mijn perceptie de vraag: doen wij
nog genoeg aan de waterkeringen nu wij ook een nieuw beleid voor ruimte voor
de rivier inzetten? De heer Van den Berg toonde in mijn ogen wat meer tevredenheid
met het beleid. Met de zorg voor de waterkeringen – die zal er blijven –
willen wij de veiligheid bereiken en handhaven die in de Wet op de waterkering
is vastgelegd. Met het nieuwe beleid in de Vierde nota beogen wij juist de
negatieve effecten van klimaatverandering – dan denk ik aan zeespiegelstijging,
topafvoeren en bodemdalingen – zoveel mogelijk te elimineren. Toenemende
neerslag mag en moet niet automatisch leiden tot hogere afvoeren van de rivieren.
Hogere afvoeren van de rivieren mogen ook niet automatisch leiden tot hogere
waterstanden. Het nieuwe beleid van meer ruimte voor de rivier en alle andere
in de nota genoemde maatregelen moeten ertoe leiden dat dijken niet automatisch
steeds weer verhoogd en verzwaard worden, maar dat verhoging van dijken meer
aanvullend wordt op het bieden van ruimte voor water. Wij kunnen niet eindeloos
doorgaan met het verhogen van dijken. Daar ontbreekt in sommige gevallen de
ruimte voor en soms is de grond daar ook ongeschikt voor. Het is ook een buitengewoon
kostbare zaak. Er zijn betere methoden waarin wij hetzelfde kunnen bereiken.Eerst dient het water zoveel mogelijk te worden vastgehouden. Oude overstromingsgebieden
moeten, waar mogelijk, weer aan de rivier worden teruggegeven. Uiterwaarden
moeten voor datgene worden gebruikt waarvoor zij ooit zijn bedoeld. Uiterwaarden
moeten worden verlaagd. Waar mogelijk, kunnen wij een dijk ook inlands verleggen.
Daardoor creëren wij ook weer ruimte. Aangezien veiligheid altijd de
hoogste prioriteit zal houden, blijft de zorg voor de waterkeringen vanzelfsprekend
gehandhaafd. Daarvoor vindt elke vijf jaar een toetsing plaats aan de veiligheid
volgens de Wet op de waterkering. Na die toetsing worden vanzelfsprekend de
noodzakelijke maatregelen genomen.De heer Baarda heeft ook een vraag gesteld over gecontroleerde overstromingen.
In de Vierde nota wordt gesproken over een gecontroleerde overstroming in
het geval waarin dijken en alle andere genomen maatregelen niet langer in
staat zijn om stijgend water te weerstaan. Onze dijken zijn goed en zij zijn,
zeker na de voltooiing van het Deltaplan grote rivieren, op hoogte op de afgesproken
topafvoer. Maar toch bestaat er altijd nog een risico en dat mag niet genegeerd
worden.Ik spreek dan over een uitzonderlijk scenario, een rampscenario. Dan moeten
wij ook denken aan een gecontroleerde overstroming op veel grotere schaal,
namelijk bij afvoeren van de rivieren boven de afvoeren waarop we onze dijken
ontwerpen. Het gaat dan niet meer om het vol laten lopen van uiterwaarden,
van zomerpolders of van retentiebekkens. Dan gaat het om de inundatie van
een hele dijkring. Het is natuurlijk belangrijk van tevoren te bepalen welk
gebied je dan kiest. Dat zal een zeer moeilijke keuze zijn, maar wij zullen
die keuze moeten maken, want de natuur stelt ons voor een fait accompli. Wij
moeten ervoor zorgen om schade en in erger gevallen verlies van mensenlevens
te voorkomen. Dat bedoel ik met gecontroleerde overstroming. Wij moeten noodgebieden
gaan aanwijzen, opdat wij in geval van calamiteiten weten wat ons te doen
staat.Door een aantal sprekers is gesproken over de waterbodems. De verontreiniging
van de waterbodems is een probleem dat nog steeds onze aandacht vraagt en
niet alleen uit het oogpunt van natuur- en milieuontwikkeling, ook vanwege
de problematiek van de verontreinigde baggerspecie. In de afgelopen planperiode
is men met de sanering van de waterbodems niet veel verder gekomen dan een
aantal proeflocaties, omdat eerst verwerkingsmogelijkheden en startlocaties
onderzocht moesten worden. Inmiddels is duidelijk geworden dat bij het verwerken
in het bijzonder gedacht moet worden aan toepassing van eenvoudige en goedkope
technieken. Daarbij denk ik met name aan de zandscheidingstechnieken die nu
op enige schaal al plaatsvinden. Deze zullen dan ook gerealiseerd worden bij
de grote stortplaatsen, zoals Slufter en IJsseloog. Het depot IJsseloog zal
ik binnenkort in gebruik stellen.Bij het afsluiten van het regeerakkoord is voor de aanpak van de waterproblematiek
voor de huidige kabinetsperiode een bedrag van 115 mln. extra beschikbaar.
Dat bedrag zal met name worden ingezet voor realisering van additionele capaciteit
voor stort en verwerking van de baggerspecie. In deze kabinetsperiode gaat
het om 85 mln. Voor de intensivering van sanering regionale wateren en voor
stimulering van de programmering van de sanering in die regionale wateren
is nog een bedrag van 15 mln. extra beschikbaar. Dan is er nog een bedrag
van 15 mln. voor verbetering van de programmering van projecten in de gemeentelijke
wateren. In oktober heeft het kabinet een brief geschreven aan de Tweede Kamer
om deze verdeling kenbaar te maken.De heer Lodewijks heeft nog wat specifieke vragen gesteld, onder andere
over de invloed van de vervuilde baggerspecie op de omgeving. Hij vroeg of
er altijd noodzaak tot sanering is, ook in gevallen waarin geen sprake is
van schadelijke invloed.De heer Lodewijks (VVD):Daarmee kunnen kosten bespaard worden.Staatssecretaris J.M. de Vries:Ja, dat begrijp ik. Zoals uit de schriftelijke beantwoording van vragen
in het kader van deze begrotingsbehandeling is aangegeven, is het afhankelijk
van lokale omstandigheden of er verspreiding plaatsvindt van de baggerspecie.
Dat bepaalt wat het effect is van de verontreinigde waterbodem op de omgeving
van dat water. Soms, als er weinig verspreiding plaatsvindt, kan, doordat
afdekking plaatsvindt met een sediment van een betere kwaliteit, sanering
worden voorkomen. Dat is een goede zaak, want sanering is een vrij kostbare
operatie. In alle andere gevallen, als de kans op verspreiding groot is, moet zo snel mogelijk tot sanering worden overgegaan. Het saneringsprogramma
geeft inzicht waar wel en waar niet sprake is van verspreiding. De inventarisatie
van die bodemverontreiniging is in eerste instantie gebaseerd op het oriënterend
onderzoek. Dat heet tegenwoordig populair een "quick scan". Voordat gesaneerd
wordt, zal altijd eerst een nader onderzoek worden uitgevoerd. Pas op grond
daarvan zal uiteindelijk besloten worden of sanering daadwerkelijk nodig is
of dat wij snellere of goedkopere maatregelen kunnen nemen.De heer Lodewijks (VVD):Je kunt toch niet met droge ogen volhouden dat je tot 2010 een bepaald
programma afwerkt en dat er daarna toch nog sprake is van vervuiling in gebieden,
waarbij het 25 tot 40 jaar duurt voordat er uiteindelijk gesaneerd wordt?
De invloed moet dan wel heel erg klein zijn. Kun je dan niet beter, om kosten
te sparen en het milieu geen geweld aan te doen, die locaties schrappen?Staatssecretaris J.M. de Vries:Het is een zeer lang programma, als je werkelijk wilt uitgaan van schone
waterbodems. Wij weten dat er plekken liggen waarvan de verspreiding gering
is. Dat is echter nog geen reden om uiteindelijk niets te doen of ze te schrappen
van de lijst. Het is niet zo dat er veel te veel vervuiling te lang blijft
liggen. Het is ook niet zo dat wij waterbodems willen aanpakken die wij in
feite niet hoeven aan te pakken. Ik weet dat er weinig, misschien te weinig
geld is. Ik zou er graag meer voor hebben. Maar het is een noodzaak en wij
lossen de meest urgente vervuiling zo snel mogelijk op. Dat betekent echter
niet dat andere vervuiling, ook al verspreidt deze zich op dit moment niet
en geeft deze nu geen grote consequenties, op den duur niet opgelost moet
worden. Als ik kijk naar de nu beschikbare middelen en capaciteit, ben ik
nog een lange periode bezig, maar met meer geld in de nabije of verdere toekomst
en met misschien nieuwe technieken kan ik wellicht versnelling in dat programma
aanbrengen. Dat zal dan wat mij betreft ook gebeuren.De heer Lodewijks heeft ook een vraag gesteld over de aanvoer van vervuild
slib via de grote grensoverschrijdende rivieren. In het kader van de actieprogramma's
voor de Maas en de Schelde, is verdere reductie van de vervuiling, met name
voor ons bovenstrooms, afgesproken. Anders kunnen wij wel aan het baggeren
blijven. Tevens is in deze kaders gezamenlijk met de bevoegde diensten in
Vlaanderen, Wallonië, Brussel en Frankrijk een voorstel voor een project
opgesteld waarin de problematiek van de vervuilde waterbodems in de beide
stroomgebieden Maas en Schelde nader in kaart wordt gebracht. We kijken dan
naar de juridische, de fysisch-chemische en de ecologisch en technische kanten.
We zijn daar echt met elkaar heel intensief mee bezig. We willen met dat doel
ook het waterbodembeleid op elkaar afstemmen. In het Rijn-actieprogramma hebben
we dat al gedaan. Het heeft daar ook daadwerkelijk geleid tot het verminderen
van de aanvoer van vervuild slib. Verdere verbetering van de kwaliteit van
het slib is dan ook een van de doelen van het nieuwe Rijnverdrag. In de drie
overlegkaders Rijn, Maas en Schelde is de Nederlandse inzet gericht op het
streven naar een kwaliteit van het slib dat voldoet aan de normen. Dat is
slib dat we in feite kunnen laten liggen of waar we geen aparte stortcapaciteit
voor nodig hebben, die buitengewoon moeilijk is aan te leggen.De heer Lodewijks (VVD):Kan bij een volgende behandeling eens een inzicht gegeven worden in de
planning en het tijdschema? Ik zou dat erg op prijs stellen.Staatssecretaris J.M. de Vries:Wij hebben een saneringsoverzicht naar de Tweede Kamer gestuurd. Als u
daar prijs op stelt, kunnen wij u dat doen toekomen.De heer Van den Berg ten slotte heeft nog een vraag gesteld over extra
middelen uit de ICES-gelden. Hij heeft ervoor gepleit om extra middelen toe
te wijzen uit de ICES-gelden om de problematiek van waterbodems versneld op
te lossen. Bij het regeerakkoord heb ik al extra gelden gekregen, met name
voor de periode hierna. Ik ben nu met de voorbereidingen bezig, juist om de
grote slag te slaan in de volgende periode. Bij de verdeling van de ICES-gelden
heeft op dit moment de waterbodemproblematiek geen prioriteit gehad. Dezelfde
vraag is mij ook door uw partijgenoot in de Tweede Kamer bij de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat gesteld. Ik heb daar ook gezegd dat ik er geen enkel
probleem mee heb als fracties in meerderheid bij de volgende algemene beschouwingen
nog eens kijken of zij ergens nog een verschuiving kunnen aanbrengen om voor
deze problematiek versneld een oplossing te zoeken. Ik zal blijven zoeken
binnen mijn begroting, maar u zult begrijpen dat ik buitengewoon weinig ruimte
heb om in mijn begroting nog verschuivingen op het waterbeleid aan te brengen.
Ik kom daar straks bij de notitie wateroverlast nog op terug. Als ik dat zou
kunnen, zal ik dat in het kader van deze problematiek zeker doen. Ik zal ook
zeker, waar mogelijk, de problematiek van waterbodems aan de orde stellen.
Ik denk dat ik voorlopig tevreden moet zijn met de extra gelden uit het regeerakkoord
tenzij de Tweede Kamer mij nog een steun in de rug geeft.Ik kom nu op de waterstaatswetgeving. Hierover heeft de heer Lodewijks
een vraag gesteld en wel naar aanleiding van de trits belang, betaling en
zeggenschap. In de Vierde nota wordt vermeld dat de vertegenwoordigingsstructuur
van de waterschapsbesturen zal worden vereenvoudigd. Dat zal ook gelden voor
de financieringsstructuur. Zoals de Kamer mogelijk weet, wordt door de Unie
van waterschappen onder leiding van de heer Togtema in de commissie-Togtema
een onderzoek uitgevoerd naar alternatieve vormen van het financieringsstelsel.
De uitkomsten van dat onderzoek verwacht ik medio dit jaar. Daarna zal het
bestuur van de Unie met de waterschappen praten over die nieuwe financieringsstructuur.
Verder hebben de provincies bij monde van het IPO een onderzoek in gang gezet
naar de bestuursstructuur van de waterschappen. Wie moeten daar nu allemaal
in en in welke verhouding? Gelet op deze twee onderzoeken, die redelijk ingrijpend
zijn, meen ik dat ik niet eerder dan eind van dit jaar kan zien tot welke
nieuwe wetgeving dat moet leiden en hoeveel tijd ik hiervoor nodig heb, maar
er wordt wel degelijk aan gewerkt.De heer Zijlstra heeft een vraag gesteld over de vernattingsschade. Het
gaat om de vraag waarom een boer schadevergoeding krijgt als bij de uitvoering
van een project gericht op het bestrijden van de verdroging in een nabij gelegen
natuurgebied, het waterpeil op zijn boerenland op het oude
peil wordt teruggebracht. Ik begrijp dat hij met het oude peil bedoelt: het
natuurlijke peil zoals het ooit is geweest. Ik meen dat het te kort door de
bocht is om de kosten van het terugbrengen zonder meer voor rekening te laten
komen van de boer die daar toevallig land heeft. Het is echter ook niet mogelijk
dat alle schade zonder meer wordt vergoed. Dat is het andere uiterste. Wij
moeten een afweging maken tussen de belangen van de boer en het oplossen van
de verdrogingsproblematiek.De heer Zijlstra (PvdA):De staatssecretaris zegt: zoals het ooit – bijna in een grijs verleden –
was. In Friesland was dat twee of drie decennia geleden nog het geval. Ik
ken ettelijke gevallen van een verlaging van het waterpeil in polders in Nederland
waar dat nog maar sedert een jaar of vijf tot tien het geval is. Is het werkelijk
terecht dat boeren een vergoeding krijgen voor het weer op die stand terugbrengen
van het waterpeil, bijvoorbeeld op de stand van tien jaar geleden? Zou het
niet logisch zijn om daarin op z'n minst een onderscheid te maken?Staatssecretaris J.M. de Vries:Ik sluit mij aan bij de commissie Integraal waterbeheer. Zij heeft aangegeven
dat schadevergoeding alleen op zijn plaats is als de boer ervan uit kon gaan –
dus als er gewekte verwachtingen waren – dat het peil niet in een voor
hem ongunstige zin zou worden aangepast. Dit zal per geval worden bekeken.
Je kunt niet stellen dat altijd schadevergoeding moet plaatsvinden, maar ervan
uitgaan dat nooit schadevergoeding plaatsvindt, is ook niet reëel. Wij
willen daar dus genuanceerd mee omgaan en bekijken wat de gewekte verwachtingen
zijn en of er een dusdanige schadepost is dat de bedrijfsvoering van die boer
wordt geschaad.Over het waterspoor is een aantal vragen gesteld. Een aantal sprekers
is daar zeer uitgebreid op ingegaan. Er was een regeling voor het waterspoor
opgenomen in het wetsvoorstel over wijziging heffingen, een hoofdstuk van
de WVO. Die wens leefde ook in de Tweede Kamer. Naar ik meen, ligt deze wijziging
op dit moment bij deze Kamer voor. De Raad van State heeft echter geoordeeld
dat de constructie waarvoor in deze wijziging is gekozen, niet aanvaardbaar
was. Justitie en Financiën hadden ook bezwaren. Ik vond dat wetsvoorstel
bij mijn aantreden. Ik vond die bezwaren dusdanig dat ik heb geoordeeld dat
ik op dat wettelijk spoor niet verder moest gaan. Het was immers niet onwaarschijnlijk
geweest dat ik de Kamer dan was tegengekomen omdat zij de wetswijziging in
dat opzicht niet ordentelijk had gevonden. Dat laat onverlet dat ik toch verder
wilde met de wens die bij de Kamer leefde. Om die reden heb ik een verdere
verkenning laten verrichten. Dat bevindt zich nu in de afrondingsfase. Daarbij
worden enkele andere varianten bekeken. De kern van de zaak is daarbij dat
burgers in gebieden waar een proef wordt gehouden niet zonder dat zij dat
willen, door die proef met hogere kosten worden geconfronteerd. Dat kan dus
door een wijze van vrijwilligheid in te bouwen of door het te veel betaalde
achteraf terug te geven. Ik ben daar bij een wettelijke regeling toe gehouden.De heer Zijlstra (PvdA):Het zou heel interessant zijn om, als dat kan, te horen wat het bezwaar
van de Raad van State is. Daarnaast heb ik nog een andere vraag: hebben de
nu door de staatssecretaris voorziene experimenten ook betrekking op de WVO-heffing
en dus niet alleen op drinkwater- en rioolkosten?Staatssecretaris J.M. de Vries:Een van de bezwaren betrof het gelijkheidsbeginsel: er is geen enkel waterschap
waarin iedereen een watermeter heeft, waardoor er in Nederland nog steeds
mensen zijn die een soort schatting van het bedrag betalen. Een van de bezwaren
was dus dat ik niet alle burgers gelijk zou behandelen. Ik moet dus kijken
naar een andere oplossing en ik ben aan het bekijken in hoeverre ik daaraan
tegemoet kan komen, omdat ik het idee wel steun. Als ik dat echter in een
wettelijk traject giet, moet ik dat op een zodanige wijze doen dat dat hout
snijdt. Ik hoop binnenkort – dat is deze maand – in een overleg
met een aantal geïnteresseerde partijen een variant te kiezen, zodat
een gewijzigd wetsvoorstel alsnog kan worden voorbereid en zo snel mogelijk
naar deze Kamer zal komen.De heer Baarda heeft vragen gesteld over de bestrijding van muskus- en
beverratten. Zoals bekend is de bever- en muskusrattenbestrijding enige jaren
geleden in het kader van de decentralisatie-impuls geheel naar de provincies
overgegaan. Het IPO is thans bezig met de opstelling van een plan van aanpak
voor de beverrattenbestrijding; de financiering daarvan is een zaak van provincies
en waterschappen gezamenlijk.Er zijn ook enkele vragen gesteld over de waterketen en het water in de
stad. Eén vraag ging over de ontwikkeling in de richting van het overbrengen
van gemeentelijke rioleringen naar waterschappen en over de samenwerking op
het gebied van het waternet en het waterbeheer. De heren Lodewijks, Van den
Berg en Zijlstra zijn hier in verschillende bewoordingen op ingegaan. Op dit
moment zijn er niet direct concrete plannen. Het uitgangspunt bij de samenwerking
in de waterketen, die de regering overigens wil stimuleren, wordt wel gevormd
door de huidige verantwoordelijkheden van de betrokken partijen. Dat betekent
dat gemeenten de zorgplicht ten aanzien van het gemeentelijke rioolstelsel
hebben en houden en dat waterschappen verantwoordelijk zijn voor de zuivering
van het afvalwater, met name voor de huishoudens en de kleine bedrijven. De
grote industrieën hadden al de vrijheid om een andere vorm te kiezen.
Waterleidingbedrijven zorgen voor een goede drinkwatervoorziening. Zo is de
verantwoordelijkheidsverdeling en die willen wij op dit punt vasthouden. Vanuit
die positie kan, maar moet er ook samengewerkt worden om tot een optimaal
beheer te komen. Die samenwerking kan in de praktijk wel eens betekenen dat
een waterschap of een waterleidingbedrijf een taak in het rioolbeheer uitvoert:
je kunt de verantwoordelijkheid houden, maar dat betekent niet dat je alle
taken zelf moet doen. De gemeente houdt haar verantwoordelijkheid over het
rioolbeheer, maar kan taken uitbesteden aan een ander omdat dat in het kader
van de organisatie veel beter is. De inzet is dus niet het verschuiven van
verantwoordelijkheden, maar het gezamenlijk zoeken naar samenwerking. De verantwoordelijkheid
van de waterschappen voor de zuivering van het afvalwater betekent niet dat
die waterschappen het ook weer zelf moeten doen. Dat laat ook
de mogelijkheid open voor een eventueel waterketenbedrijf, waar enkele Kamerleden
naar hebben verwezen.Met name de heer Van den Berg heeft een vraag gesteld over het stedelijk
waterbeheer: zijn de waterschappen ook eindverantwoordelijk voor het waterbeheer
in de stad? Als het om het peilbeheer en het waterkwaliteitsbeheer gaat, is
dat inderdaad de lijn van de Vierde nota over de waterhuishouding. Waar vroeger
het buiten waterschapsverband brengen van stedelijk water veel voorkwam, gaat
de tendens nu juist de andere kant op. Toch zijn er ook duidelijk taken en
verantwoordelijkheid voor de gemeenten. Zonder dat ik allerlei voorbeelden
ga noemen – dat zou bij een begrotingsbehandeling te gedetailleerd zijn –
kun je bijvoorbeeld spreken over de ontwatering rond bebouwing als het gaat
om het voorkomen van stedelijke waterlast. De heer Van den Berg vindt het
vanzelfsprekend dat de waterschappen verantwoordelijk worden voor het grondwaterbeheer.
Daar is in bepaalde gevallen veel voor te zeggen. Op dit moment ligt de verantwoordelijkheid
voor de uitvoering van de grondwaterwet bij de provincies, maar per provincie
is er de mogelijkheid deze taak over te dragen aan de waterschappen. Dat is
in een aantal gevallen ook gebeurd. Ik wil de ontwikkelingen op dit punt afwachten
alvorens over te gaan tot nadere regelgeving. De samenwerking tussen waterschappen
en provincie op dit punt is goed en ik begrijp dat er bij de overdracht geen
problemen zijn. Ik wacht dat dus af en als het nodig is en ook als de waterschappen
beter toegerust zijn met het oog op deze taak, zal ik eventueel nadere stappen
ondernemen.De heer Zijlstra (PvdA):Ik wil graag een vraag stellen over de bevoegdheidsverdeling tussen de
drinkwaterbedrijven, de waterschappen en de gemeenten. Binnen de EU leeft
de gedachte van een stroomgebiedautoriteit per fluviaal systeem en in sommige
EU-lidstaten is die gedachte al in praktijk gebracht. In Nederland is om historische
redenen sprake van een versnipperde bevoegdheidsverdeling tussen de drie actoren.
De staatssecretaris zegt dat de bevoegdheden duidelijk gescheiden zijn, hoewel
men wel mag uitbesteden. Is die gedachte wel in overeenstemming met de door
mij bedoelde EU-gedachte?De heer Lodewijks (VVD):Ik heb exact dezelfde vraag gesteld in mijn eerste termijn.Staatssecretaris J.M. de Vries:Op dit moment ligt voor in het Europese Parlement de kaderrichtlijn water,
die de EU-lidstaten voorschrijft per stroomgebied te werken. De richtlijn
zal waarschijnlijk in juni geaccordeerd worden en dan is er een implementatietermijn
van drie jaar. Daar zullen wij ons aan houden en dat betekent dat per stroomgebied
en ook grensoverschrijdend moet worden gewerkt. Dat doen wij in feite al wat
betreft de Maas, de Schelde en de Rijn, maar daarbij zullen dan ook de zijrivieren
worden betrokken. Zaken als afvalwaterzuivering, drinkwatervoorziening en
grondwateronttrekking zijn niet direct verbonden aan de benadering per stroomgebied.
Wat betreft waterkwaliteit en hoogwaterbestrijding wordt al zoveel mogelijk
per stroomgebied gewerkt en dat zal alleen maar worden geïntensiveerd
op grond van de kaderrichtlijn water. Er is natuurlijk niets op tegen dat
wat betreft riolering, afvalwaterzuivering e.d. zo goed mogelijk wordt samengewerkt
in de waterketen, maar ik geef er de voorkeur aan de huidige verantwoordelijkheden
van de verschillende actoren te handhaven. Dat lijkt mij de meest overzichtelijke
situatie, ook al is het mogelijk dat wij er over een aantal jaren anders over
denken. Het behouden van die verantwoordelijkheden betekent echter niet dat
men alles zelf moet doen en geen taken kan uitbesteden. De kaderrichtlijn
water richt zich dus op iets anders dan de door de heer Zijlstra bedoelde
zaken.De heer Zijlstra (PvdA):Als ik het goed begrijp is de staatssecretaris het oneens met de voorzitter
van de Unie van waterschappen, de heer Segers die zei dat men wel over zijn
eigen hek heen moet durven kijken, maar dat dat pas kan als de posities helder
vastliggen. Dat wil zeggen: rioleringsbeheer bij de gemeenten, drinkwatervoorziening
bij de waterleidingbedrijven en zuiveringsbeheer bij de waterschappen. Zo'n
formulering stemt, lijkt mij, niet overeen met de soepele benadering van de
staatssecretaris. Of is er geen verschil van mening tussen de heer Segers
en de staatssecretaris?Staatssecretaris J.M. de Vries:In mijn ogen is hier geen verschil van mening over. Ik houd de verantwoordelijkheden
zoals zij er nu liggen. Dat is helder. Het hebben van de verantwoordelijkheid
impliceert niet dat de gemeente, het waterschap of de provincie het zelf moeten
uitvoeren. Zij kunnen de taak aan een ander overdragen, maar behouden wel
zelf de verantwoordelijkheid voor de ordentelijke uitvoering en de kwaliteit.
Ik denk dat er geen licht is tussen de woorden van de heer Segers en mij.
Wij zeggen beiden: met het hebben van die verantwoordelijkheid moet men wel
bereid zijn in het kader van samenwerking, een waterketenbedrijf of anderszins,
een zo goed mogelijke uitvoering te kiezen.De heer Lodewijks (VVD):Dus het overbrengen van rioolstelsels van de gemeenten naar de waterschappen
is eigenlijk van de baan?Staatssecretaris J.M. de Vries:Dat is op dit moment niet aan de orde. De gemeente blijft verantwoordelijk
voor het rioolstelsel, maar kan een aantal zaken wel uitbesteden bij een ander.
De verantwoordelijkheid blijft echter bij de gemeente.Dan kom ik bij de notitie Wateroverlast die ik gelijk met de Vierde nota
waterhuishouding in februari heb gepresenteerd. Naar aanleiding van de overvloedige
regenval in het najaar van 1998 is in nauw overleg met provincies en waterschappen
de notitie Aanpak wateroverlast opgesteld. In die notitie heb ik aangegeven
wat er moet gebeuren om de Nederlandse waterhuishouding, zowel het regionaal
waterhuishoudkundig hoofdsysteem, daar waar de verantwoordelijkheid ligt bij
de waterschappen, als het landelijk waterhuishoudkundig hoofdsysteem, klaar
te laten zijn voor de volgende eeuw. De belangrijkste punten uit die notitie
zijn de volgende.Om te beginnen het uitvoeren van een studie waterbeheer 21ste eeuw waarin
verder wordt uitgewerkt welke aanpassingen aan ons waterbeheer op de korte,
maar ook op de langere termijn nodig zijn. Daarbij wordt rekening gehouden
met de klimaatverandering. Wij constateren hogere topafvoeren en dat het overvloediger
regent en sneeuwt, ook al kunnen wij dat wetenschappelijk nog
niet geheel onderbouwen. Het klimaat wordt dynamischer, zal ik maar zeggen,
en er is sprake van de bijbehorende zeespiegelrijzing, hogere regenval, hogere
rivierafvoeren en bodemdaling. Deze studie waartoe de Unie van waterschappen
en Verkeer en Waterstaat samen opdracht hebben gegeven vanwege de gedeelde
verantwoordelijkheid, zal worden uitgevoerd door een commissie van onafhankelijke
deskundigen. Om ook snel te werken, zullen zij daarbij gebruik maken van alle
recente studies met eventuele aanvullingen om toch medio volgend jaar met
een oordeel te kunnen komen. Op basis daarvan kunnen wij inschatten wat wij
aan het begin van de volgende eeuw moeten doen om droge voeten te houden en
een veilig land.Daarnaast zal een aantal acties worden uitgewerkt op bestuurlijk-juridisch
terrein voor afstemming met ruimtelijke ordening en het waterbeheer. Ik ben
daarop al eerder ingegaan. Meer ruimte voor water en langer regionaal vasthouden
van water zijn van groot belang, maar dat betekent dat wij een aantal zaken
stringenter in wetgeving en daardoor in bestemmings- en streekplannen moeten
vastleggen.Ten slotte zullen op korte termijn enkele maatregelen in de rijkswateren
worden voorbereid en uitgevoerd, in het bijzonder het vergroten van de spuicapaciteit
in het westen van Nederland, in het Noordzeekanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal.
Verder wordt de spuicapaciteit bij IJmuiden vergroot en worden gemalen gebouwd
bij Nieuwegein en Gouda. De Kamer kan zeggen dat ik in NW4 zulke prachtige
maatregelen heb aangekondigd onder het motto Ruimte voor de rivieren. Als
er in het westen van Nederland veel regen valt, is er echter niet veel ruimte
voor de rivier te maken. Het is een zeer dichtbebouwd en intensief gebruikt
deel van het land. Wij hebben gezien dat de capaciteit van de boezemwateren
daar te gering is. Dit zijn echt geen spijtmaatregelen. Ook nu al, zonder
het onderzoek, kan ik zien dat daar meer gemaalcapaciteit moet komen, willen
wij in ieder geval de schadeposten zoals wij die nu hebben gehad, in de nabije
toekomst voorkomen. Deze gemaalcapaciteit kan er in ongeveer 2002 en 2003
al zijn. Ik kan hiermee op korte termijn beginnen. Daarnaast wordt de voorbereiding
geïntensiveerd om de afwateringsmogelijkheden van het IJsselmeer te vergroten.
Er wordt nu vrij gespuid op de Waddenzee. De capaciteit daarvan kan worden
vergroot en er kunnen eventueel op den duur pompen worden geplaatst. Verder
wordt nagegaan hoe met het peilbeheer van het IJsselmeer moet worden omgegaan.
Ik denk aan vooroevers. Er moeten afwegingen worden gemaakt.De heer Zijlstra (PvdA):Betekent dat in concreto dat de staatssecretaris het eens is met de opmerkingen
van dijkgraaf Van der Vlist dat het regime van het IJsselmeer fundamenteel
veranderd moet worden in een hoog winterpeil en een laag zomerpeil? De natuurlijke
omstandigheden en de opbergfunctie van het IJsselmeer – de voorziener
van drinkwater – moeten beter worden gewaarborgd. Dus hoger in de winter
en lager in de zomer. Het gaat wel ten nadele van de landbouw want die wil
in de zomer liefst een hoger peil.Staatssecretaris J.M. de Vries:Daarmee ben ik het niet op voorhand eens. De heer Van der Vlist heeft
geen onderzoek nodig om te kunnen constateren hoe hij het peilbeheer van het
IJsselmeer wil hebben. Als je kijkt naar de spuicapaciteit IJsselmeer en Waddenzee,
dan moet je ook kijken naar het beheer van het IJsselmeer en dus ook het peilbeheer.
Het moet gebeuren in combinatie met onder meer vooroevers. De belangen van
de landbouw moeten in het oog worden gehouden. Ik kan die niet terzijde schuiven.
Er moet een afweging worden gemaakt. Het gaat mij iets te snel om nu al een
oplossing te hebben. Ik wil met een goede onderbouwing komen waarom ik wat
doe en waarom ik het geld uitgeef.De heer Baarda heeft gevraagd naar de financiering van de gemalen. Een
deel van de financiering, namelijk 44 mln., komt uit de investeringsimpuls
uit het regeerakkoord natte natuur. Men kan nu zeggen: dat is jammer, want
er komt een investeringsimpuls en u geeft het geld weer uit. Het gaat niet
om de 100 mln. die voor deze kabinetsperiode beschikbaar is. Ik heb een regeling
kunnen treffen met de minister van Financiën dat ik het ten laste mag
laten komen van de 700 mln. die er is voor de periode 2003-2010. Het gebeurt
in 2003. Dat betekent dat ik voor de natte natuur een dip heb in 2003. Je
moet wel een afweging maken. Er is enorme schade geleden als gevolg van twee
overvloedige regenbuien in het najaar: 800 mln. of meer. Ik meen dat het verantwoord
is om investeringen te doen om de schade te beperken. We kunnen met het programma
verder gaan al weet ik dat we in 2003 tijdelijk minder kunnen investeren.Naast de 44 mln. zal 16 mln. ten laste komen van verdrogingsbestrijding.
Ook dat vind ik buitengewoon spijtig want het is een belangrijk punt. Verdrogingsbestrijding
kan een goede bijdrage leveren aan het langer vasthouden van water en het
voorkomen van wateroverlast. Alle posten zijn bekeken en dit was de enige
mogelijkheid. Zelf heb ik 60 mln. in deze kabinetsperiode vrij moeten maken
uit het budget voor herstel- en inrichtingsmaatregelen. Het gaat om natuurvriendelijke
oevers, vistrappen, enz. Ik doe het in kleine porties. Van het budget daarvoor,
ongeveer 60 mln. per jaar, haal ik steeds een stukje af – van 5 oplopend
naar 10 mln. per jaar – om die gemalen te bekostigen. Ik heb op dit
punt een lastige afweging moeten maken. Er is grote schade als gevolg van
wateroverlast. Vanuit het Deltaplan grote rivieren kan ik verder niets doen.
Het is geheel belegd. Verder heb ik maar een zeer bescheiden budget dat grotendeels
bestemd is voor buitengewoon nuttige dingen in het kader van de veiligheid.
Ik verdedig deze financiering hoe spijtig ik het ook vind dat het gaat ten
koste van posten in het kader van waterbeheer.Voorzitter! Hiermee heb ik de vragen beantwoord.De heer Zijlstra (PvdA):De staatssecretaris heeft nog twee vragen, over de nitraatvervuiling,
laten liggen. Als zij die kan beantwoorden, heb ik geen behoefte aan een tweede
termijn.De eerste vraag is of het terecht is dat bij nitraatvervuiling van grondwater
dat wordt gebruikt voor de drinkwatervoorziening – een vervuiling die
op verschillende plaatsen in Nederland boven de Europese norm uitkomt –
de drinkwaterverbruiker dat betaalt. Er moeten hoge kosten voor de drinkwaterzuivering
worden gemaakt. Moet niet de veroorzaker van die nitraatvervuiling
voor die kosten opkomen, naar het adagium "de vervuiler betaalt"?De tweede vraag is heel actueel, en gaat over de gevolgen van de rechterlijke
uitspraak over de varkenshouderij, bijvoorbeeld het niet laten doorgaan van
de eerste tranche van 10%. Het kan niet anders of dat heeft niet alleen gevolgen
voor fosfaten, maar ook voor nitraten. Heeft de staatssecretaris zich al beziggehouden
met de gevolgen van de vertraging die daaruit voortkomt? Het komt er uiteindelijk
op neer, dat er ondergronds een nieuwe tijdbom door vervuiling van grondwater
met nitraten wordt gelegd.Staatssecretaris J.M. de Vries:U hebt gelijk dat ik daarop niet ben ingegaan. De reden daarvan is, dat
dit over bodembeleid en mestbeleid gaat. Dat beleid ligt op het terrein van
de collega's van VROM en van LNV. Dat is buitengewoon ingewikkeld, zeker waar
het de eventuele gevolgen van de rechterlijke uitspraak over de varkenswetgeving
betreft. Ik kan op dit moment niet zeggen wat de gevolgen daarvan kunnen zijn
voor het nitraatgehalte in de bodem. Ik kan daar niet op ingaan, want ik weet
het gewoon niet. Ook de andere problemen met betrekking tot vervuiling van
het grondwater liggen te ver van mijn terrein.De heer Zijlstra (PvdA):Ik kan mij dat voorstellen. De staatssecretaris spreekt namens de regering.
Ik zou het op prijs stellen indien wij, eventueel langs schriftelijke weg,
op de twee vragen antwoord zouden kunnen krijgen.Staatssecretaris J.M. de Vries:Wij zullen kijken of wij ze naar de betrokken departementen kunnen sturen,
zodat de Kamer een antwoord krijgt dat terzake is.De voorzitter:Mij blijkt dat er geen behoefte is aan een repliek.De beraadslaging wordt gesloten.De wetsvoorstellen worden zonder stemming aangenomen.Sluiting 22.05 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19981999-831-869.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl