Voortzetting van de behandeling van de wetsvoorstellen:  - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000 (26800 XII);  - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2000 (26800 A)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1999-2000, pag. 1211-1231

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

10-11-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

nr. 17, pagina 1211-1231

03-11-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 26800-AToon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 26800-XIIToon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van de wetsvoorstellen: - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000 (26800 XII); - het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2000 (26800 A)Pagina 1199-1211
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Justitie (VI) voor het jaar 2000 (26800 VI)Pagina 1187-1199
Presentie en opening (woensdag 3 november 1999)Pagina 1187-1187
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Justitie (VI) voor het jaar 2000 (26800 VI)Pagina 1231-1283
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (woensdag 3 november 1999)Pagina 1283-1283
Regeling van werkzaamheden (woensdag 3 november 1999)Pagina 1211-1211
Voortzetting van de behandeling van de wetsvoorstellen: - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000 (26800 XII); - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2000 (26800 A)Pagina 1211-1231
Noot bij pag. 1231: schriftelijke antwoorden van de minister van Justitie op vragen, gesteld in de eerste termijn van de behandeling van de begroting van Justitie voor 2000 (26800 VI)Pagina 1284-1293

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 113 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van: het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000 (26800 XII);het wetsvoorstel Vaststelling van de begroting
van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar
2000 (26800 A).De algemene beraadslaging wordt hervat.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! De komende maanden zijn cruciaal in de aanloop tot de behandeling
van het Nationaal verkeers- en vervoersplan, temeer daar de Kamer kritisch
was over de Perspectievennota en wij een nieuwe aanpak verwachten. Mogen wij
die ook verwachten? Zal in het Nationaal verkeers- en vervoersplan een principieel
andere keuze worden gemaakt? Aan de hand van de essentiële punten uit
ons regeerakkoord zullen via dat plan dan wel via andere plannen of wetgeving
op een viertal belangrijke punten knopen moeten worden doorgehakt. Deze zijn:
1. marktwerking openbaar vervoer, inclusief De derde eeuw spoor en de Wet
op het personenvervoer, die gelukkig bij de Kamer is ingediend, 2. de problematiek van de evenwichtige doorberekening van de infrastructuurkosten
voor de verschillende technieken, 3. het bepalen van een realistische behoefte
in de toekomst aan capaciteit, niet alleen voor rail, maar ook voor de wegen
en 4. de inzet van het prijsmechanisme.Voorzitter! Over het openbaar vervoer wil ik een drietal korte opmerkingen
maken. Wij hebben grote zorgen over de voortgang in de Randstad. Ik mocht
gisteren bij mijn partijgenoten in Leidschendam een praatje houden en dan
hoef ik de minister niet te vertellen waar het gesprek al heel snel over ging.
Waarom is dat station er nog niet, terwijl er al zoveel werkgelegenheid is
en er al zoveel woningen staan? Kan de stagnatie doorbroken worden?Dan noem ik het punt dat ook door collega Van Gijzel wordt aangeroerd:
conducteurs op de tram. Op zichzelf staan wij daar sympathiek tegenover, niet
alleen vanwege de veiligheid, maar ook vanwege de algehele orde in het vervoer
en vanwege de hogere opbrengsten. Wij voelen er echter niet voor om de De
Boermiddelen – ik doel nu concreet op het amendement dat is ingediend –
daarvoor te gebruiken. Wij houden die liever apart voor het doen van investeringen.
Kunnen de Melkertbanen, waarvoor nu al geld in deze sector wordt ingezet,
niet veel creatiever worden ingezet? Mijnheer Testa van het GVB kan de minister
zeggen op welke manier dat handig kan. Wil de minister hierop ingaan? Dreigt
er inderdaad een groot financieel tekort, doordat het openbaar vervoer groeit?
Zo ja, hoe gaan wij hiermee om?De heer Van Bommel (SP):Voorzitter! Ik wil een vraag stellen naar aanleiding van de suggestie
om bij het openbaar vervoer in Amsterdam conducteurs aan te stellen met de
Melkertregeling. Hierover gaat de brief van de ondernemingsraad. Geeft de
VVD nu het politieke signaal af, dat hoe dan ook de conducteur terug moet
op de tram? Daarom wordt namelijk gevraagd.De heer Hofstra (VVD):In het algemeen moeten de openbaarvervoersbedrijven zelf bepalen wat goed
is. Ik begrijp de wens die bij de grote steden op dit punt leeft. Ik vind
het niet verstandig om geld over te hevelen van de investeringssector naar
de exploitatiesector. Wij stellen vast dat via de Melkertsystematiek er nu
al geld daarvoor wordt gebruikt, maar dat daaraan veel praktische bezwaren
kleven. Het lijkt mij voor de minister een uitdaging om samen met de heer
De Vries na te gaan of in dezen niet creatiever kan worden gehandeld. Daardoor
zouden de wensen van de grootstedelijke vervoerbedrijven kunnen worden vervuld.De heer Van Bommel (SP):De grootstedelijke vervoerbedrijven hebben wensen, maar wat is de wens
van de VVD? Van het GVB horen wij juist, dat de Melkertvijver is leeggevist
en dat er via die structuur geen conducteur meer is te vinden. Wil de VVD
nu het signaal afgeven: de conducteur terug op de tram? Of plaatst zij daar
kanttekeningen bij?De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Ik vind eigenlijk dat de Kamer zich daar niet over hoeft uit
te spreken, want dat is een zaak voor de bedrijven zelf. Er is sprake van
een bepaalde financiering. Op dat punt hebben ze een flinke zelfstandigheid.
Wij herkennen echter wel iets in het probleem, zoals dat is gepresenteerd.
Daarom mag er wat ons betreft worden geprobeerd om daar wat aan te doen, niet
via de oplossing van het amendement, maar via de route die ik aangaf. Wellicht
kan het probleem zo goed mogelijk worden opgelost met behulp van het ministerie
van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.Dan kom ik op het tweede punt. Wij hebben een prachtig rapport ontvangen
van een instituut uit Delft, maar ik kan daar geen chocola van maken, ondanks
mijn ervaring op dit vakgebied. Het rapport is heel moeilijk leesbaar. Wij
komen er graag in een ander verband op terug. Dat geldt ook voor de vluchtige
conclusie in het rapport dat de automobilist nettobetaler zal zijn.Dan kom ik op het prijsmechanisme. In dat kader moeten wij beslissingen
nemen over het pakket terzake. Daarom moeten wij binnenkort duidelijkheid
krijgen over het rekeningrijden. Wij hebben steeds positief-kritisch tegenover
dit project gestaan. Als de minister er niet in slaagt een proef op te zetten –
ik las iets over twee proeven, maar één proef lijkt mij wel
voldoende – dan moeten wij concluderen dat dit project een zachte dood
sterft. Dan moeten wij met iets anders verder. Klopt het gerucht dat, als
Utrecht zou worden uitverkoren, het alleen over snelwegen zou gaan? Ik hoop
dat de minister dit kan ontkennen. Wij zijn ervoor het prijsmechanisme te
gebruiken om de geweldige problemen op onze wegen op te lossen. Een ander
systeem, dat dan snel zou moeten worden ingevoerd, leidt tot tolachtige betaalsystemen.
Daar ligt een drietal wezenlijke randvoorwaarden aan ten grondslag. Er zal
altijd sprake moeten zijn van een keuzemogelijkheid tussen betaald rijden
en gratis rijden, het liefst op de weg zelf, maar eventueel op heel korte
afstand daarvan. Er moet alleen worden betaald voor nieuwe extra infrastructuur
en niet voor infrastructuur die wel nieuw is, maar die al publiek is gefinancierd.
Dan weten wij met elkaar waar wij voor betalen. Ook zal de aanpak efficiënt
moeten zijn. In dat kader pleiten wij voor een landelijke tolwegmaatschappij.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter! De VVD is positief-kritisch over het rekeningrijden. Dat is
goed nieuws.De heer Hofstra (VVD):Dat zijn wij steeds geweest.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Het is goed dat de heer Hofstra dit nog eens bevestigt, want sommigen
twijfelen daar nog wel eens aan; ten onrechte begrijp ik.Heeft de heer Hofstra vanuit die positief-kritische houding nog suggesties?
Wij hebben al een suggestie gedaan. Met behulp daarvan kan de minister misschien
nog iets doen aan de files in de Randstad. Of zegt de heer Hofstra dat hij
zo positief-kritisch is dat, als de proef niet lukt, een en ander maar helemaal
moet worden afgeschaft? Dat heb ik ergens positief-kritisch gelezen.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Ik heb al geprobeerd om dat duidelijk aan te geven. Als de
minister geen proef kan opzetten, dan is het einde oefening. Ik hoop echter
dat er wel een proef uitkomt. Ik vind één regio als cordon dan
voldoende. Het aardige van de nieuwe lijn van de minister, ingezet via de
nota van wijziging, is dat het via die lijn altijd goed gaat.
Wel moeten er nog afspraken worden gemaakt over de condities waaronder wordt
gemeten en over de politieke consequenties van de resultaten. Als wij vervolgens
zien dat het niet goed gaat, dan zijn wij van het probleem af. Gaat het wel
goed, dan ziet iedereen de files minder worden. Dan komt er een moment dat
de heer Nouwen zegt dat het toch werkt. Dan ben ik ook niet bang voor het
draagvlak in het bedrijfsleven en bij de burgers. Daarom vinden wij de proef
als test bijzonder belangrijk.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter! Als de heer Hofstra zo positief-kritisch is, waarom roept
hij dan nu al dat, als de proef niet doorgaat, een en ander van de baan is?
Hij weet namelijk ook dat de files met behulp daarvan substantieel kunnen
worden bestreden. Ik verwacht dan eerder dat de heer Hofstra meedenkt over
hoe die proef wel tot stand kan komen. Misschien moet de minister kijken –
dat voorstel hebben wij gedaan – of zij gezamenlijk met de vier grote
steden iets kan doen. Dat is positiever dan meteen al roepen dat het is afgelopen
als het wat moeilijk is om een stad te vinden.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! Dan zouden wij op voorhand ontzettend veel investeringen moeten
doen. Daarvoor zouden wij een heel systeem moeten optuigen. Ik vind het verstandig
dat de minister dit niet doet. Zij begint met een proef. Dan herhaal ik wat
ik al heb gezegd. Het gaat per definitie altijd goed, maar wij zien wel wat
eruit komt. Op een gegeven moment moet echter worden geconstateerd dat het
te lang duurt en dat wij verder aan de slag moeten. Dan komen wij op het systeem
dat ik als alternatief noemde. Het kan heel goed zijn voor het effectief bestrijden
van de problemen als er meer infrastructuur in dit land komt.Mevrouw Giskes (D66):Voorzitter! Wij constateren een zekere gretigheid bij de heer Hofstra
om alvast vooruit te lopen op de negatieve uitkomst van de proef. Wat geeft
hem het vertrouwen dat het aanleggen van nieuwe betaalstroken wel simpel zal
gaan en dat men dan wel in de rij staat voor het uitlokken van planologische
procedures om extra infrastructuur aan te leggen?De heer Hofstra (VVD):Maar daar zijn wij natuurlijk zelf bij. Als het rekeningrijden geen goed
systeem blijkt te zijn, vind ik dat wij als volksvertegenwoordiging de plicht
hebben om dan plannen, zoals die ik zo-even genoemd heb, te bevorderen.Mevrouw Giskes (D66):Bij rekeningrijden bent u er ook zelf bij en bent u dus ook bezig dat
te bevorderen.De heer Hofstra (VVD):Jawel. Ik ben zeer verheugd dat de minister heeft gezegd dat er een proef
zal worden gehouden. Bekend is van ons dat wij graag in de wet geregeld willen
hebben hoe die proef ingericht wordt en hoe de evaluatie plaatsvindt, zodat
wij er politieke conclusies aan kunnen verbinden. Laten wij dat zo snel mogelijk
gaan doen. De minister had nog de hoop dat het voor Prinsjesdag zou lukken.
Welnu, dat wordt even later. Ik hoor het dan wel uiterlijk begin volgend jaar.
Als echter blijkt dat het niet lukt om dienaangaande bestuurlijk overleg tot
stand te brengen om de proef in een bepaalde stad te houden, dan zou ik niet
weten wat wij dan verder nog met rekeningrijden moeten. Dan wil ik graag overstappen
naar het andere systeem.Mevrouw Giskes (D66):Omdat datzelfde bestuurlijk overleg ook nodig is voor al die nieuwe infrastructuren
die u zo maar eventjes denkt neer te kunnen leggen. Dan krijgen wij exact
dezelfde problemen, bezwaren en weerstanden. Ik snap uw optimisme op dat punt
dus niet.De heer Hofstra (VVD):Dan stel ik voor, dat wij de reactie van de minister afwachten. Als er
toch snel zicht is op zo'n proef, willen wij in het kader van het wetstraject
nadere afspraken daarover maken. Dan gaan wij met het volste vertrouwen die
proef tegemoet en dan zien wij wel hoe het verder loopt. Ik hoop dat ook de
D66-fractie van mening is dat, wanneer het rekeningrijden toch zou mislukken,
wij iets anders moeten proberen te doen aan de hand van het begrip "prijsmechanisme".De heer Van Bommel (SP):De heer Hofstra heeft bij herhaling gezegd dat het allemaal te lang duurt.
Ik meen ook dat hij een ultimatum gesteld heeft. Betekent een en ander dat
wanneer er begin volgend jaar geen proef is, wat betreft de VVD het experiment
rekeningrijden van de baan is?De heer Hofstra (VVD):Ik heb het inmiddels al vijf keer gezegd. Het is heel simpel: via bestuurlijk
overleg moet gekomen worden tot de proef. De minister mag een regio niet omkopen
of dwingen. In goed bestuurlijk overleg moet er zo'n plan komen. In het kader
van het terugsluizen is er conform de voorstellen een substantieel deel dat
naar de regio gaat. Als er geen bestuurlijk draagvlak voor te vinden is in
Amsterdam, Utrecht, Den Haag of Rotterdam, dan zou ik niet weten wat wij verder
dan nog met dat project moeten.De heer Van Bommel (SP):Dat moet begin volgend jaar duidelijk zijn, want anders is het wat u betreft:
exit rekeningrijden.De heer Hofstra (VVD):Precies. Dat was ook de strekking van mijn opmerking. Wij werken toe naar
een Nationaal verkeers- en vervoersplan. Daarin komen al die belangrijke zaken
samen. In dat verband moet het afgekaderd worden.De heer Van Gijzel (PvdA):In de afgelopen 20 jaar heeft de VVD 15 jaar de minister van Verkeer en
Waterstaat geleverd. In al die 15 jaar wilden die VVD-ministers rekeningrijden.
Dat hebben ze ook geprobeerd door deze Kamer te krijgen. Dat is ze niet zomaar
gelukt. In de vorige kabinetsperiode heeft uw collega Remkes twee jaar lang
het wetsvoorstel van mevrouw Jorritsma proberen op te houden. Op het laatst,
met de mededeling dat het vlak voor de verkiezingen was, is mij verzocht mijn
medewerking te verlenen. Dat heb ik gedaan. Nu is het van tweeën één.
Ik vind dat het u niet past om, gelet op wat er in die 15 jaar is gebeurd,
de huidige minister de les te lezen door te zeggen dat ze de kans heeft tot
januari. Deze minister legt een bodem voor het rekeningrijden en probeert
een goed project tot stand te brengen in overleg met gemeenten, dus op basis
van draagvlak aldaar. Dan past het niet om dan even een datum neer te zetten,
juist waar u zelf in de afgelopen jaren zo lankmoedig met het rekeningrijden bent omgegaan. Wellicht ligt hieraan ten grondslag dat u dat rekeningrijden
gewoon niet wilt. Welnu, als u echt een man bent, moet u zeggen: ik heb een
verkeerde handtekening onder het regeerakkoord gezet. Als u van het regeerakkoord
af wil, moet u dat zeggen. Dan gaan wij met elkaar om de tafel zitten; wij
hebben misschien dan ook nog wel een aantal zaken in te brengen.De heer Hofstra (VVD):Ik begrijp uw opgewondenheid niet. Binnen de VVD-achterban, de kiezers
en het kader van onze partij, zijn er heel veel mensen die helemaal mordicus
tegen het rekeningrijden zijn. Een VVD-minister is destijds zelf met het idee
van het rekeningrijden gekomen. Ik vraag u aan te geven wanneer ik hier ooit
in deze Kamer gezegd heb dat mijn partij de daarover gemaakte afspraak in
het regeerakkoord ontkent. Die staat in het regeerakkoord, maar gelukkig staan
er nog twee dingen bij: het moet effectief zijn en het geld moet terug naar
de burger. Ik heb heel bewust de term positief-kritisch gebruikt. Ik wil er
namelijk voor gaan, zeker in de lijn die ik schetste. Welke kant het met de
proef ook opgaat, in beide gevallen begrijpt dan iedereen waarom al dan niet
tot invoering wordt overgegaan.De heer Van Gijzel (PvdA):Het is fantastisch dat u positief-kritisch bent. Daarmee kunnen wij samen
door een deur. De invulling die u vervolgens aan de term positief-kritisch
geeft, doet echter niet alleen bij mij enige vragen rijzen. Ik heb aangegeven
hoe ik er tegenaan kijk, hoe de afgesproken verhoudingen hier geëffectueerd
moeten worden en hoe wij daar de afgelopen jaren mee omgegaan zijn. Daarbij
past het niet om een datum van 1 januari te zetten. Ik accepteer die datum
ook niet.De heer Hofstra (VVD):Dat is wonderlijk. De minister heeft zelf een en ander voor Prinsjesdag
in het vooruitzicht gesteld. Dit project loopt al een lange tijd. Dat ben
ik met de heer Van Gijzel eens. Wij zijn echter nog nooit aan plenaire behandeling
toegekomen. Het is dus niet onredelijk om aan de minister te vragen waar het
blijft. Het Nationaal verkeers- en vervoersplan komt misschien pas in januari,
februari of maart in de Kamer. Dat weet ik niet. Wij hechten er daarom aan,
het kader en het tijdpad aan te geven. Daarbij moeten wij de knoop durven
doorhakken. Als het niet lukt, moeten wij immers overstappen op een alternatief
systeem.De heer Niederer (VVD):Mevrouw de voorzitter! Nog niet zo lang geleden ontwaarde de minister
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een gebrek aan "sense of urgency".
Waar is de "sense of urgency" van deze verkeersminister als het gaat om de
aanpak van files? De VVD leest die urgentie in ieder geval niet in de begroting.Wat is de visie van de minister? Waar moet Nederland, met zijn huidige
overvolle snelwegen, staan na afloop van deze kabinetsperiode in het jaar
2002? En waar in het jaar 2010, etc.? Onconventionele maatregelen, zoals "skyways",
zijn nodig om de immobiliteit in het wegverkeer vlot te trekken. Het is bij
iedereen bekend dat bij de onderhandelingen over het huidige regeerakkoord
de VVD steeds heeft gepleit voor aanmerkelijk meer geld voor wegen. Onder
Paars I is een aantal infraprojecten planologisch afgerond. Die zijn klaar
om door dit kabinet in uitvoering te worden genomen. Helaas ontbreekt daarvoor
voldoende geld. Is de minister bereid om bij tussentijdse meevallers in de
uitgavensfeer zich in het kabinet sterk te maken voor aanwending van die meevallers
ten behoeve van de snelwegen?De heer Van Gijzel (PvdA):Hoor ik de heer Niederer aan de minister vragen om bij tussentijdse meevallers
in de uitgavensfeer, in het kabinet te bevorderen dat dit geld gebruikt wordt
voor de infrastructuur?De heer Niederer (VVD):Voor de snelwegen.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik heb de heer Dijkstal daar bij de algemene politieke beschouwingen geen
woord over horen zeggen.De heer Niederer (VVD):Dat klopt.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik heb de heer Dijkstal wel horen zeggen dat de staatsschuld moest verdwijnen.
Die lijn is redelijk helder. Er waren nog een paar andere dingen die ook moesten
gebeuren. Dat ging met veel pijn en moeite gepaard. De heer Niederer stelt
nu bij de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat iets voor dat de
begroting voor Verkeer en Waterstaat ver overstijgt. Waarom heeft de VVD hierover
niets gezegd bij de algemene politieke beschouwingen? Dan hadden
wij immers de zaken kunnen afwegen. Volgens mij is dit mosterd na de maaltijd.De heer Niederer (VVD):De heer Van Gijzel haalt twee dingen door elkaar. Met het aanbesteden
van meevallers in de uitgavensfeer blijft de begrotingssystematiek van minister
Zalm overeind. De heer Van Gijzel doelt op het aanwenden van meevallers in
de inkomstensfeer. Die gaan inderdaad naar reductie van de staatsschuld en
vermindering van het financieringstekort. Ik spreek hier echter over aanwending
van meevallers in de uitgavensfeer. Dat is, op dit moment, een redelijke post
onvoorzien. Ik kan niet in de toekomst kijken. Ik vraag de minister of, als
deze meevallers zich voordoen, deze niet exclusief aan te wenden zouden zijn
voor de autosnelwegen.De heer Van Gijzel (PvdA):Het gaat dus alleen om de meevallers in de uitgavensfeer op de begroting
van Verkeer en Waterstaat?De heer Niederer (VVD):Ik heb nooit anders beweerd, niet in de pers deze week en vanmiddag ook
niet.Mevrouw Giskes (D66):Waar denkt de heer Niederer dat deze meevallers vandaan komen? De begroting
voor Verkeer en Waterstaat kent immers reeds een grote druk.De heer Niederer (VVD):Mevrouw Giskes gaat uit van meevallers uitsluitend en alleen in het kader
van de begroting van Verkeer en Waterstaat.Mevrouw Giskes (D66):Dat zei u zo-even.De heer Niederer (VVD):Nee. Ik sprak van meevallers in de uitgavensfeer.Mevrouw Giskes (D66):U is net door de heer Van Gijzel gevraagd of u doelde op de begroting
van Verkeer en Waterstaat. Dat heeft u bevestigd. U sprak van meevallers op
de begroting van Verkeer en Waterstaat.De heer Niederer (VVD):Nee. Als dat het antwoord is dat ik zou hebben gegeven, dan...De heer Van Gijzel (PvdA):...kom ik op het net door mij gemaakte punt. U had dit bij de algemene
politieke beschouwingen in moeten brengen. Dat is niet gebeurd. U wil nu dat
meevallers in de uitgavensfeer op alle begrotingen ingezet moeten worden voor
de infrastructuur of het hoofdwegennet. Dat had echter bij de algemene politieke
beschouwingen afgewogen moeten worden.Mevrouw Giskes (D66):De Zalmsystematiek maakt het alleen mogelijk binnen de eigen begroting
uitgavenmeevallers aan te wenden. Dat is de heer Niederer toch bekend?De heer Niederer (VVD):Ja.Mevrouw Giskes (D66):Dat betekent dat extra uitgavenmeevallers bij Verkeer en Waterstaat alleen
aangewend kunnen worden binnen de begroting voor Verkeer en Waterstaat.De heer Niederer (VVD):Ja. Desondanks vind ik dat hier nader naar gekeken zou moeten worden als
zich meevallers voordoen die hiervoor aangewend zouden kunnen worden, ook
als ze zich elders voordoen.Mevrouw Giskes (D66):Ik sta perplex!De heer Leers (CDA):Ik ook. Het is toch de VVD-fractie die vooral inzet op het terugdringen
van het financieringstekort? Als de carrousel van de begrotingen langstrekt,
is het iedere keer de VVD die geld uitdeelt uit de meevallers die er zouden
komen. U moet nu eens een keus maken: óf u stelt het financieringstekort
voorop, óf u stelt de wegen voorop die u nu ineens zo'n hoge prioriteit
toekent. Het kan niet allebei.De heer Niederer (VVD):Nogmaals: ik heb het niet gehad over meevallers in de inkomstensfeer,
maar over meevallers in de uitgavensfeer. U kunt mij geen dingen in de mond
leggen die ik niet heb uitgesproken.De heer Leers (CDA):Meevallers ontstaan door minder uit te geven of meer binnen te krijgen.
Bij de algemene politieke beschouwingen heeft uw fractievoorzitter, de heer
Dijkstal, aangegeven dat voor de VVD maar één prioriteit geldt:
terugdringing van het financieringstekort, zo snel mogelijk.De heer Niederer (VVD):En van de staatsschuld.De heer Leers (CDA):Ja, en van de staatsschuld. Dat is logisch. Dan kunt u toch niet nu –
en bij andere begrotingen geldt het evenzeer – met een pleidooi komen
om het geld beetje bij beetje voor andere doelen uit te geven? Dat staat toch
haaks op de prioriteit die de heer Dijkstal bij de algemene politieke beschouwingen
heeft aangegeven?De heer Niederer (VVD):Andermaal, voorzitter: ik heb het niet over meevallers bij de inkomsten –
daar ziet het betoog van de heer Dijkstal op – maar over meevallers
in de sfeer van de uitgaven.De heer Stellingwerf (RPF):Het is mij bekend dat de VVD de partij van de individualisering is, maar
ik vraag mij toch af of u uw opvatting hebt kortgesloten met de woordvoerders
van de VVD bij andere begrotingen. Die kunnen precies hetzelfde verhaal gaan
houden. Hoe is uw suggestie binnen uw eigen fractie gevallen?De heer Niederer (VVD):U hoeft zich geen zorgen te maken over de vraag hoe wij binnen onze fractie
zaken afstemmen.De heer Stellingwerf (RPF):Daar maak ik mij weinig zorgen over, maar de consequentie van uw opstelling
nu kan zijn dat andere woordvoerders bij andere begrotingen hetzelfde pleidooi
gaan voeren.De heer Niederer (VVD):Dan verwacht ik van u dezelfde interrupties naar die collega's van mij.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik maak hier bezwaar tegen, voorzitter. De methodiek van begrotingsbehandeling
is zo, dat wij nu spreken over de begroting van Verkeer en Waterstaat. De
heer Niederer spreekt nu echter ook over de begroting van andere ministeries.
Hij is nu het geld van Justitie, Buitenlandse Zaken enz. gewoon aan het uitdelen,
met het verzoek aan de minister om dat even te regelen. De opbouw van de begrotingsbehandeling
is echter: eerst algemene beschouwingen, daarna financiële beschouwingen
en vervolgens de behandeling van de afzonderlijke ministeries. In deze fase
past het dus niet om over de begroting van andere ministeries te discussiëren.
Ik vind het voorstel dat de heer Niederer doet, buitengewoon raar. Ik hoop
niet dat minister Zalm dit tot de nieuwe uitgavendiscipline maakt.De voorzitter:U bepaalt nu uw mening, mijnheer Van Gijzel, wat al vrij ver gaat bij
de interruptiemicrofoon, maar de heer Niederer bepaalt zelf zijn eigen antwoorden.De heer Van Gijzel (PvdA):Maar ik vraag u of nu ook de begrotingen van Justitie, Buitenlandse Zaken,
Onderwijs enz. op de agenda staan.De voorzitter:Dat niet, maar de heer Niederer is wel vrij om namens zijn fractie te
zeggen wat zijn fractie vindt dat hier gezegd moet worden. Daar zit een grote
mate van vrijheid in, dus daar ga ik mij niet mee bemoeien.Mevrouw Giskes (D66):Ik beaam dat, voorzitter. D66 is nooit vies van enige vernieuwing, ook
niet als het om onze begrotingssystematiek gaat. Ik hoor ook impliciet steun
voor de midterm review waar wij al eerder voor gepleit hebben. Ik hoor wel
graag meer concreet van de heer Niederer waar hij zoal uitgavenmeevallers
vandaan wil halen, nu er bij Verkeer en Waterstaat geen uitgavenmeevallers
te verwachten zijn. Als hij dat niet concreet kan aangeven, is hij in feite
een lege huls aan het beloven aan al die mensen die denken dat hij nu pleit
voor extra investeringen.De heer Niederer (VVD):Ik vind het knap dat mevrouw Giskes nu al weet dat zich in deze kabinetsperiode,
tot 2002, op het vlak van Verkeer en Waterstaat geen meevallers zullen voordoen.
Ik kan niet in een kristallen bol kijken en zij kan dat ook niet.Mevrouw Giskes (D66):Maar ik neem aan dat u bekend bent met het MIT. Dat is tot 2010 volgeplempt
met allerlei projecten waar nu geen geld voor is. Die staan dus allemaal al
te dringen om in aanmerking te komen. Desondanks denkt u dat er nog wel wat
financiële ruimte komt. Ik vind dat heel knap en hoor graag waar zich
dat zou kunnen voordoen.De heer Niederer (VVD):Ik constateer dat u de slogan van de minister onderschrijft dat het MIT
in beton gegoten is.Mevrouw Giskes (D66):Dat heb ik nog niet eens gedaan, maar bij u komt het neer op een huls
waar veel lege ruimte in zit.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Ik heb nog een suggestie: invoering van rekeningrijden levert heel wat
geld op, dat gebruikt kan worden voor verbetering van infrastructuur in de
Randstad.De heer Niederer (VVD):Ik neem daar kennis van. Wat er ook zij van alle goedbedoelde inspanningen
om meer automobilisten het openbaar vervoer in te krijgen, de (vracht)auto
zal altijd het belangrijkste vervoermiddel blijven. De auto is een middel
om het fundamentele recht op mobiliteit te kunnen uitoefenen. Van de afgelegde
kilometers in eigen land door de Nederlandse bevolking komt ongeveer 74% voor
rekening van de auto tegen ongeveer 13,5% van het openbaar vervoer. Daarom
zal de overheid de auto onverkort moeten faciliëren door meer wegcapaciteit
te creëren, in het bijzonder ten behoeve van onze autosnelwegen. De groei
van deze capaciteit is dramatisch achtergebleven, vergeleken met het gemeentelijke
en provinciale wegennet. Om het in aantallen kilometers uit te drukken: de
totale lengte van onze gemeentelijke wegen bedraagt zo'n 105.000 km, die van
de provinciale wegen 7000 km en die van onze rijkswegen slechts 2500 km. Deze
gegevens leid ik af uit een TUD-onderzoek. Deze enorme achterstand is één
van de belangrijke oorzaken van filevorming en de daaraan verbonden economische
en milieuproblemen. Het economisch verlies door files wordt geschat op jaarlijks
1,6 mld.De heer Stellingwerf (RPF):Het woord "achterstand" lijkt mij in dit verband volstrekt verkeerd. De
TUD heeft slechts de verhouding tussen gemeentelijke, provinciale en rijkswegen
in kaart gebracht. U trekt daar een heel verkeerde conclusie uit.De heer Niederer (VVD):Dat ben ik niet met u eens. Het rapport toont aan dat de groei van het
aantal rijkswegenkilometers ten opzichte van de groei van de kilometers provinciale
en gemeentelijke wegen is achtergebleven. Dat wordt tot uitdrukking gebracht
in het aantal kilometers wegenlengte. Steden groeien en er komen nieuwe steden
bij. Het gemeentelijk wegennet voorziet in de mobiliteitsbehoefte binnen gemeentelijke
grenzen, maar de rijkswegen moeten daar wel gelijke tred mee houden. Er is
echter sprake van een zekere onbalans.De heer Stellingwerf (RPF):Dat is voor mij volstrekt de vraag. Er is bij wet een bepaalde verantwoordelijkheidsverdeling
tot stand gebracht tussen Rijk, provincies en gemeenten. Het lijkt mij dat
wij daarover eerst eens fundamenteel zouden moeten spreken alvorens in te
gaan op uw suggestie. U kunt niet zomaar zeggen, dat er meer rijkswegen moeten
worden aangelegd. Dat is veel te kort door de bocht.De heer Niederer (VVD):Ik zeg dit niet zomaar, maar geef de feiten weer. Uit die feiten trek
ik de conclusie dat de groei van het autosnelwegennet is achtergebleven in
vergelijking met de groei van het gemeentelijke en provinciale wegennet. Ik
wil van de minister dan ook bijzondere aandacht voor het autovervoer en vraag
haar visie daarop. En die visie klemt te meer nu juist eind vorige week uit
onderzoek door het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gebleken, dat de
doelstellingen om de congestie te verminderen de komende jaren zeker niet
worden gehaald. Sterker, de files nemen eerder toe. Wat volgens de VVD in
elk geval nodig is, is meer centrale sturing en snellere procedures om projecten
eerder tot stand te brengen. Met centrale sturing doel ik ook op de coördinerende
functie van de minister inzake het filebeleid, niet alleen in het kabinet
maar ook daarbuiten. De minister heeft onlangs geparticipeerd in het najaarsoverleg.
Welke initiatieven worden daar ontplooid?Voorzitter! Ik wil nog even aandacht vragen voor de maatregel op de A12
(Gouda-Den Haag) die daaruit bestond dat een filewachter (een zogenaamde doorzwaaier)
de doorstroming van het verkeer bevorderde. Dit scheen te helpen, maar wij
horen dat de man inmiddels niet meer langs de autosnelweg te vinden is. Kan
de minister een en ander toelichten?Voorzitter! De begroting van Verkeer en Waterstaat is er één
van drie b's. De minister plaatst ze in de volgorde "benutten,
beprijzen en bouwen". Ik zie liever bouwen naar voren gehaald en beprijzen
als laatste. Deze drie b's kunnen niet los van elkaar worden gezien. Pogingen
om het fileprobleem terug te dringen, moeten in relatie tot elkaar worden
gezien. De VVD wil een package deal in termen van en-en-en. In deze package
deal worden naast intensiveringen van de huidige infrastructuur en investeringen
in nieuwe infrastructuur (met name het verbreden van autosnelwegen) maatregelen
genomen ter beïnvloeding van het gebruik van het openbaar vervoer en
de vraag naar automobiliteit.De heer Van Gijzel (PvdA):Met wie wilt u die package deal?De heer Niederer (VVD):Wij met elkaar. Ik vraag aan de minister om dat in perspectief te plaatsen
en te beoordelen.De heer Van Gijzel (PvdA):Bij de Perspectievennota hebben wij het over de drie b's gehad. Alle fracties
hebben zich daarover uitgelaten. Het was niet de volgorde die u aanhoudt.De heer Niederer (VVD):U hebt er in interrupties patent op iedere keer terug te grijpen naar
het verleden wat de VVD toen gezegd zou hebben. Ik sta hier en nu bij deze
begrotingsbehandeling.De heer Van Gijzel (PvdA):Ik verwacht ook geen consistentie van uw zijde. Bij de Perspectievennota
hebben wij bij die drie b's een bepaalde volgorde aangehouden. Dan is een
package deal een moeizaam pad.De heer Niederer (VVD):Over consistentie zal ik mij niet uitlaten. Dat is een c en geen b. Wij
spreken teksten uit zoals wij die uitspreken.Natuurlijk is de begroting flexibel en niet gegoten in beton. Ik wees
al eerder op de besteding van mogelijke tussentijdse meevallers. De VVD onderkent
uiteraard de financiële kaders, maar deze kunnen alleen voor deze kabinetsperiode
gelden. Wat van belang is, is om continuïteit te krijgen en te houden
in de departementale portefeuille van opdrachten aan wegenbouwers en andere
ondernemers in de infrastructuur. Met andere woorden: een keiharde meerjarenplanning
is nodig om wille van een anticiperende beleidsvoering en bedrijfsvoering.
De heer Leers zei het vanochtend: eerst politiek committent. Als de politiek
weet wat ze wil kan het bedrijfsleven worden benaderd. Die volgorde spreekt
mij aan.De VVD verwelkomt de intensivering van de benuttingsmaatregelen ten aanzien
van de wegen, het spoor en het water als onderdeel van de package deal. Behalve
filevorming op de wegen, is er ook toenemende congestie op het spoor. Welke
kortetermijnmaatregelen neemt de minister om dit onheil te keren en welke
minimale effecten stelt zij zich daarbij ten doel?Wat betreft de binnenvaart is duidelijk, dat de capaciteit per binnenschip
enorm kan toenemen door meer containers te stapelen. Evenwel bereiken ons
geluiden uit Noord-Brabant maar ook elders, dat de schepen noodzakelijkerwijs
in hun ladingscapaciteit beperkt moeten blijven vanwege de vele niet te nemen
bruggen. Onderkent de minister dit probleem en welke alternatieven ziet zij
om goederenvervoer over het water toch zo aantrekkelijk mogelijk te maken?
Welke concrete plannen heeft de minister om de vaarwegen te verdiepen dan
wel te verbreden?Voorts wil de VVD een opwaardering van de binnenlandse luchtvaart in die
zin, dat deze vorm van mobiliteit veel meer als alternatief wordt gezien.
Onze regionale luchthavens hebben wij niet alleen voor het chartervervoer.
Deelt de minister deze wens van de VVD?Zeg je goederenvervoer, dan zeg je Nederland distributieland en mainports
Schiphol en Rotterdam. Schiphol en Rotterdam, de kurken van onze economie
en daarmee van onze welvaart en dus ons welzijn.Onlangs heeft de Raad voor verkeer en waterstaat een advies uitgebracht
aan de minister waarin ingegaan wordt op het concept van Nederland regieland.
Dit concept bevat waardevolle elementen, Nederland als brainport. Op het ogenblik
distribueert Nederland zijn goederen al op een slim geregisseerde manier met
gebruik van onder andere ICT. De VVD vindt dan ook, dat Nederland distributieland
en regieland is die zijn main- en brainports Schiphol en Rotterdam graag openstelt
voor in-, door- en uitvoer van goederen van en naar ons Europese achterland.
Wil de minister nader ingaan op het advies van de raad?Investeren in nieuwe infrastructuur blijft dringend noodzakelijk. De in
de begroting genoemde benuttingsmaatregelen zijn zeker relevant, maar zullen
niet meer dan cosmetische maatregelen blijken te zijn wanneer de basiscapaciteit
ontoereikend blijft. Dit betekent bouwen. Mobiliteit en bereikbaarheid worden
immers alleen bevorderd door vooral bredere en niet mooiere wegen. Zeker,
goede inpassingsmaatregelen bij infrastructurele projecten zijn belangrijk
waarbij de WD echter wel uitgaat van soberheid en efficiëntie.Voorzitter! Het is ongetwijfeld ook de minister een doorn in het oog dat
de A4 nog steeds ontbrekende schakels kent, zowel boven als beneden de Moerdijk.
Kijk je alleen al naar het stuk Midden-Delfland dan schieten de tranen je
in de ogen. Met de minister moet de Kamer van de A4 zo snel mogelijk een echte
A-weg maken.Dat het gebruik van het openbaar vervoer krachtiger moet worden gestimuleerd,
staat niet ter discussie. Ik roep nog even de 13,5% in herinnering. Maar dan
moet het stads- en streekvervoer en de trein wel betrouwbaar, snel, schoon
en sociaal veilig zijn. Marktwerking is geen doel op zichzelf, maar een middel
om het beoogde resultaat te bereiken. In dit verband – collega Leers
wees er vanochtend ook al op – kan het wetsvoorstel personenvervoer
2000 niet snel genoeg worden behandeld. De stads- en streekvervoerders staan
in de startblokken voor de aanbesteding.Daarnaast wil ik de minister vragen naar de stand van zaken omtrent de
invoering van de chipkaart. De openbaarvervoerssector maakt zich zorgen over
de snelheid van invoering daarvan. Welk beeld heeft de minister hierbij?Als laatste onderdeel van onze package deal kom ik bij de beïnvloeding
van de vraag naar automobiliteit, oftewel de b van "beprijzen". De minister
noemt instrumenten als benzineaccijnsverhoging onder gelijktijdige verlaging
van de houderschapsbelasting, het rekeningrijden en de introductie van een
systeem waarin weggebruikers betalen per gereden kilometer. Als je dat ziet,
is het allemaal zoveel ineens. Kan de minister eens een prioriteitsvolgorde
aangeven en deze volgorde ook motiveren? Is het allemaal niet
stukken eenvoudiger en doeltreffender wanneer je zegt: op daarvoor in aanmerking
komende wegen laten wij de automobilist de keuze uit betalen of niet betalen.
Of je kiest voor een tolstrook in ruil waarvoor je verschoond blijft van files
of je kiest daar niet voor maar calculeert dan de file in. Voor ieder wat
wils, anders gezegd: een keuzemogelijkheid. Dat is voor de VVD erg belangrijk.
Graag een reactie van de minister.De heer Leers (CDA):Heeft u uw betoog hiermee afgerond?De heer Niederer (VVD):Dit gedeelte zal ik afronden.Voorzitter! Nu wil ik overgaan op een aantal onderwerpen die de portefeuille
van de staatssecretaris beslaan. Hoe staat het met de uitvoering van het Deltaplan
grote rivieren? De eerste tranche met betrekking tot de rivierdijkversterkingen,
de meest urgente versterkingen, is gereed. Met betrekking tot de tweede tranche
meldt de staatssecretaris enkele vertragingen die oplopen naar 2002. Hoe moet
ik die vertragingen schatten in termen van veiligheidsrisico's? Kan de staatssecretaris
hierover uitsluitsel geven?De heer Herrebrugh (PvdA):Ik hoorde de heer Niederer vragen naar de voortgang van het Deltaplan
grote rivieren. Hij sprak over een aantal problemen die naar ik meen uitgebreid
in een aantal rapportages zijn vermeld. Heeft hij redenen om aan te nemen
dat de verslaglegging op een aantal punten niet deugt en dat hij daarom de
staatssecretaris vraagt wat de oorzaken zijn?De heer Niederer (VVD):Voorzitter! Mijn vraag is niet ingegeven door de vrees die de heer Herrebrugh
heeft verwoord.De heer Herrebrugh (PvdA):Dan moet u andere redenen hebben.De heer Niederer (VVD):Interesse.De heer Herrebrugh (PvdA):Ik ben als een van de waterstaatwoordvoerders altijd heel blij met de
interesse van mijn collegae op dit gebied, maar het verwondert mij dat, aangezien
de staatssecretaris uitgebreid via het IPO rapporteert aan de Kamer over de
voortgang van de dijkversterkingen, de heer Niederer specifiek ingaat op een
aantal punten. Naar de punten die in de rapportage staan, hoeft hij niet te
vragen, omdat hij daarover kan lezen. Als hij duidt op de punten die er niet
in staan, ben ik benieuwd naar de invalshoek.De heer Niederer (VVD):Laten wij het antwoord van de staatssecretaris maar afwachten. Misschien
meldt zij morgen dat ik vroeg naar iets dat ik al wist uit de voortgangsrapportages.
Misschien komt er nog iets extra's aan. Laten wij geduld uitoefenen.Een ander prangend punt is dat van de wateroverlast, door de overvloedige
regenval van enkele weken terug in het Westland. Is het juist, dat het oppervlaktewater
in een bepaald gebied circa 4% behoort te bedragen? Door het bouwen van woningen,
aanleg van industrieterreinen en glastuinbouw – lees, door verstening –
zou deze norm op veel plaatsen niet meer worden gehaald. Hier en daar zou
het slechts 1% zijn. Ik vraag aan de staatssecretaris of dit klopt en, zo
ja, wat zij hieraan wil gaan doen. Daarnaast, hoe is het gesteld met de bemalingscapaciteit
van de waterschappen? Is er voldoende bergings- en afvoercapaciteit? Misschien
wil de staatssecretaris haar antwoord breder betrekken in een nadere toelichting
op de evaluatienota Beheer op peil.Voorts is de VVD nieuwsgierig naar de bereikte resultaten in de kustlijnwerken,
met name de zeewering in termen van duinenverbreding en daarmee verband houdend,
de bescherming van het achterland. Collega Herrebrugh had daar ook wat vragen
over, ook uit interesse. Tot slot, voorzitter, vraagt de VVD aan de staatssecretaris
of zij wil ingaan op het advies van de Commissie waterbeheer 21ste eeuw. Ik
weet wel, dat deze commissie pas medio 2000 haar langetermijnvisie op de waterhuishouding
zal uitbrengen, maar ongetwijfeld kan de staatssecretaris een tipje van de
sluier oplichten.Verkeersveiligheid en verkeershandhaving is een onderwerp waarmee de VVD
zich traditioneel verwant voelt. De VVD vraagt de aandacht van de minister
voor het rijden onder invloed tussen 0,5 en 0,7 promille. Deze groep, volgens
de Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid toch nog jaarlijks
zo'n 35%, krijgt na aanhouding door de politie geen enkel justitieel vervolg.
Justitie begint namelijk pas bij 0,7 promille terwijl de ondergrens van strafbaarstelling
0,5 promille is en straks wellicht 0,2 promille voor beginnende bestuurders.
De VVD wil een consequent verkeershandhavende overheid met een vergroting
van de pakkans. De VVD wil ook de groep van 0,5 tot 0,7 promille een overheidsreactie
geven. Omdat het hier gaat om bulkzaken (voorwaarde is wél dat er geen
schade of letsel is ontstaan) die gestandaardiseerd kunnen worden afgedaan,
vraag ik de minister of zij bereid is om samen met haar ambtgenoot van Justitie
onderzoek te doen naar de mogelijkheid om aansluiting te zoeken bij de Wet
administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (de wet-Mulder),
die nu al de mogelijkheid biedt bepaalde verkeersovertredingen af te doen
via het bestuursrecht.Daarnaast wil de VVD een doelgerichte inzet van de schaarse politiecapaciteit
op die plaatsen waar de verkeersveiligheid ook het meest in geding is. Ik
noem de 80-km-wegen en plaatsen binnen de bebouwde kom. Wil de minister de
prioriteiten in het werkprogramma ook in deze zin stellen? Wat hierbij absoluut
voorop staat, is een zo effectief mogelijke handhaving van de verkeersveiligheid.
Wij geloven absoluut niet dat de intentie van de minister anders zou zijn,
maar hoe zijn de prioriteiten voor de inzet van toch schaarse politiecapaciteit?Kan de minister de Kamer voorts informeren over de stand van zaken omtrent
de invoering van de 100- en 120 km/uur-maatregel? Is er inmiddels een kabinetsbesluit
en, zo ja, hoe luidt dat?De VVD wil de mobiele telefoons in de auto's zeker niet verbieden, maar
zij ziet graag dat dit bellen handsfree gebeurt. Indien de minister het hiermee
eens is, hoe ziet zij dan de mogelijkheden om deze regel adequaat te handhaven?Voorzitter! Ik rond mijn eerste termijn af met nog een aantal korte opmerkingen
waarop ik graag een reactie hoor van de minister in haar eerste termijn. Op
de eerste plaats is de VVD-fractie niet tevreden over de uitvoering van de
motie-Hofstra c.s. over de filezwaarte en het antifileplatform. Het blijft
erg stil op dit punt, wij hebben geen enkel initiatief gemerkt. Hoe zit dit
nu? Verder is onze fractie er niet tevreden over dat de motie-Van Waning/Blaauw
niet is uitgevoerd, een motie die voorziet in aangepaste tuchtrechtspraak
voor de zeescheepvaart. Inmiddels heb ik samen met mijn collega Ravestein
een amendement ingediend. Zij zal dit nog nader toelichten. Wij vinden dat
een motie in het algemeen moet worden uitgevoerd. De argumentatie van de minister
dat zij geen dekking heeft kunnen vinden, overtuigt ons niet; vandaar ons
amendement.En ten slotte zou ik de minister willen vragen, hoe zij zich op basis
van haar verantwoordelijkheid voorbereidt op het Europees kampioenschap in
2000. Verleden week zagen wij in een artikel het idee, het kaartje voor de
wedstrijd te koppelen aan gratis openbaar vervoer naar het stadion. Daarvan
is de VVD bepaald een voorstander. Maar daarnaast werd er enigszins onheilspellend
gesteld dat met name de A12 volledig verstopt zal raken. Daar worden wij erg
zenuwachtig en bepaald niet vrolijk van. Welke maatregelen zal de minister
nemen om te voorkomen dat de A12 verstopt zal raken? Er werd in het artikel
ook gewezen op de mogelijkheid om braakliggende terreinen langs snelwegen
geschikt te maken voor parkeren. Ook op dit idee graag een toelichting van
de minister.De heer Herrebrugh (PvdA):Voorzitter! Ik zou nog even iets over het amendement willen zeggen. Ik
neem aan dat het al ingediend is.De voorzitter:Ik heb het niet gezien, maar het is mogelijk dat het wel al ingediend
is.De heer Niederer (VVD):Het amendement is vrijdag ingediend en rondgedeeld; het is gisteren of
eergisteren gewijzigd omdat mevrouw Ravestein nu als medeondertekenaar optreedt
in plaats van de heer Blaauw.De heer Herrebrugh (PvdA):Dan heb ik daar nog een vraag over, voorzitter. Ik begrijp dat er een
amendement is ingediend om ƒ 600.000 over te hevelen voor de voorziene
kosten van een in dit geval door de Raad voor de scheepvaart te hanteren publiekrechtelijk
tuchtrecht. In de beantwoording van de vragen op dit onderdeel zie ik dat
de kosten in dit verband op 1 mln. geschat worden. Ik weet dat er aan de sector
is voorgesteld dat deze een substantiële bijdrage zal leveren, maar is
dat bedrag van ƒ 600.000 nu voldoende voor de volledige uitvoering
van dit tuchtrecht of verwacht de heer Niederer een substantiële bijdrage
van de sector om daarmee op dat bedrag van 1 mln. uit te komen?De heer Niederer (VVD):Voorzitter! De sector meldt ons dat zes ton voldoende is.De heer Leers (CDA):Voorzitter! Ik mis nog iets in de bijdrage van de heer Niederer. Voorafgaand
aan de begrotingsbehandeling werd ons via de media aangekondigd dat de VVD
zou voorstellen, de aanpak van snelwegen voorrang te geven boven lokale en
regionale wegen. Is dit plan verdwenen? Daar is nogal op getamboereerd, maar
ik heb er niets meer over gehoord.De heer Niederer (VVD):Nee, dat plan is helemaal niet weg. Ik heb gezegd dat het zowel het een
als het ander is, dus zowel zo goed mogelijk gebruik maken van de bestaande
wegen, als uitbreiding om knelpunten weg te nemen, maar niet ten koste van
provinciale of gemeentelijke wegen. Het gaat om het inhalen van een relatieve
achterstand in groei. En ik heb aangegeven dat dit naar onze mening gefinancierd
zou kunnen worden door het aanwenden van mogelijke meevallers in de uitgavensfeer,
door het wellicht nog meer gebruik maken van PPS-constructies en met opbrengsten
van tolwegen of anderszins. Deze financieringsvormen hebben wij naar voren
gebracht, maar natuurlijk mag dit niet ten koste gaan van de gemeentelijke
en provinciale wegen die nu op de uitvoeringslijst staan. Ik zou het buitengewoon
vervelend vinden om bij de dagelijkse verkeersinformatie te horen: "Deze file
wordt u aangeboden door het CDA."De heer Leers (CDA):Ik hoef niet veel meer te zeggen, het was kennelijk veel geblaat in de
media. U heeft het plan niet eens genoemd, dus ik zou zeggen: kom niet aan
met zoveel onzin vlak voor een begrotingsbehandeling, bedenk van tevoren dat
zoiets niet haalbaar is. Dan is het ook niet meer nodig om het te verzwijgen.De heer Niederer (VVD):Ik neem hier kennis van. Ik zou mij kunnen laten verleiden tot het kwalificeren
van plannen van de heer Leers, maar dat doe ik niet. Die worden allemaal op
hun merites beoordeeld. Wij hebben gezegd wat wij hebben gezegd, en dat is
allerminst een luchtbel want wij geven alternatieve financieringsbronnen aan.
De heer Leers heeft in zoverre gelijk, dat deze financieringsbronnen nog wat
ongewis zijn, maar wij komen in elk geval met een idee, want wij willen niet
dat een spotje eindigt met de tekst dat deze file door de VVD wordt aangeboden.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Maar dat is wel het geval. U zegt dat u andere prioriteiten stelt en de
volgorde wat verandert binnen de package deal, wat die ook precies moge zijn.
U kunt het echter alleen uitvoeren als er ergens extra geld vandaan komt.
Hierover hebben wij al voldoende gesproken. Als u echt vindt dat de prioriteiten
anders moeten zijn, moet u met concrete voorstellen komen die tegemoetkomen
aan uw prioriteiten. Anders is het een slag in de lucht.De heer Niederer (VVD):Voorzitter! Ik denk dat de heer Van der Steenhoven mijn eerste termijn
heeft gemist.De heer Stellingwerf (RPF):U sprak over waardeoordelen over elkaars standpunten. Ik houd u een waardeoordeel
voor dat u zelf hebt gegeven. In het blad van Transport en logistiek Nederland
hebt u het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat ridicuul genoemd.
Ik meen dat het een waardevol advies is, dat een positieve bijdrage kan leveren
aan de discussie die wij hier voeren over het mobiliteitsprobleem, een van
de grote problemen in de komende periode. Dat kun je toch niet zomaar als
ridicuul afdoen?De heer Niederer (VVD):Ik heb dat inderdaad gezegd. Ik heb in eerste termijn gezegd hoe wij tegen
het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat aankijken. In het interview
hebben wij uiteraard over dit advies gesproken. Wij vonden dat hierin te veel
nadruk wordt gelegd op Nederland regieland, waardoor te veel onrecht wordt
gedaan aan de goede dingen van Nederland distributieland. Kortom,
de discussie dreigde in onbalans te raken. Ik heb in eerste termijn zowel
de goede punten van regieland als de goede punten van distributieland benadrukt.
Zo moet het zijn.De heer Stellingwerf (RPF):Ik vraag naar uw waardeoordeel "ridicuul". Neemt u hiermee het advies
eigenlijk wel serieus? Een aantal hooggewaardeerde mensen is er heel serieus
mee bezig geweest, en dan komt u tot dit waardeoordeel. Op deze manier kun
je toch helemaal niets meer met het advies beginnen?De heer Niederer (VVD):Het advies bevat waardevolle elementen; deze heb ik zojuist in eerste
termijn geschetst. Ik wacht graag de reactie van de minister af om te horen
hoe zij dit advies implementeert in haar beleid.De heer Stellingwerf (RPF):Het woord "ridicuul" zou u nu niet meer in de mond nemen?De heer Niederer (VVD):In deze Kamer gebruik je andere woorden. U moet niet blijven zitten op
een woordje. Hiermee doet u onrecht aan datgene wat ik in het interview heb
gezegd en geeft u er weer een waardeoordeel over.De heer Stellingwerf (RPF):Ik zou gewoon zeggen: wees iets voorzichtiger in uw typering van de producten
van een adviesorgaan waarvan ook de Tweede Kamer goed gebruik kan maken, en
doe het niet zo achteloos af.De heer Niederer (VVD):U leest dat kennelijk in mijn woorden. Ik neem daar kennis van.De heer Van Bommel (SP):Mevrouw de voorzitter! Rondom Prinsjesdag verscheen niet alleen de begroting
van Verkeer en Waterstaat, maar ook het al veel genoemde advies van de Raad
voor verkeer en waterstaat over de toekomst van het goederenvervoer. U zult
het mij niet kwalijk nemen dat ik het laatste product een stuk spannender
vind dan het eerste. Ik kom daarop terug.De sferen die beide producten uitademen, lijken op belangrijke onderdelen
tegengesteld. Kort samengevat komt de begroting neer op meer mobiliteit en
betere bereikbaarheid en het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat
kun je samenvatten met selectieve mobiliteit. Centrale begrippen in dat advies
zijn transportpreventie, selectie van goederenstromen en het zoeken naar nieuwe
transportmogelijkheden.De SP-fractie vat dit advies op als een trendbreuk en dat juichen we ook
toe. De raad neemt met dit advies afscheid van de zienswijze dat Nederland
distributieland moet zijn. Hij stelt letterlijk dat "we ons moeten richten
op de ontwikkeling van Nederland tot regieland, waarbij meerwaarde wordt toegevoegd
aan de goederenstromen die er door ons land gaan". Hiermee komt er een einde
aan het blind willen aantrekken van steeds maar meer goederenstromen. Dit
advies kan niet zonder gevolgen zijn voor de wijze waarop we kijken naar de
aanleg van nieuwe infrastructuur en de toekomst van de grote mainports Rotterdam
en Schiphol. De minister heeft laten weten dat het advies zal worden betrokken
bij de totstandkoming van het Nationaal verkeers- en vervoersplan. Als het
aan de SP ligt, wordt dit advies leidraad bij de beoordeling van het NVVP.Bij één onderdeel uit het advies wil ik nu al stilstaan,
te weten de transportpreventie. Van een minister van Verkeer en Waterstaat
zal niet als eerste worden verwacht dat zij zich gaat bezighouden met de preventie
van transport; toch is daar in ons land alle aanleiding toe. Nederland heeft
zich door het mainportbeleid ontwikkeld tot distributieland van goederen voor
heel Europa. Over de kosten en de baten van die strategie verschillen de meningen.
Over een aantal nadelige gevolgen is vrijwel iedereen het eens: het toenemende
vervoer van goederen legt een groeiend beslag op de schaarse ruimte en levert
veel milieuvervuiling op. Concreet gaat het dan om files, luchtverontreiniging,
geluidhinder en onveiligheid.De Raad voor verkeer en waterstaat signaleert conflicterend belangen en
stelt dat er meer maatregelen nodig zijn om te voorkomen dat de problemen
die nu al bestaan, nog veel erger worden. Als eerste noemt hij transportpreventie.
Op dit punt is de minister wat de SP-fractie betreft veel te afwachtend. Voor
het doorberekenen van alle kosten wachten we op een Europese aanpak, maar
dat wil niet zeggen dat we in de tussentijd niet op nationaal niveau actief
aan transportpreventie kunnen werken. Preventie van transport kan plaatsvinden
door per bedrijf of productcyclus transport en distributie onder de loep te
nemen. Er moet onderzoek worden gedaan naar de achtergronden van de toename
van het langeafstandsverkeer in de logistieke ketens. Dat raakt niet alleen
het beleid van de minister van Verkeer en Waterstaat, maar ook dat van de
minister van VROM. Is de minister tot een dergelijk onderzoek bereid?In het kader van de preventie van transport is het van belang dat de overheid
meer invloed krijgt op de keuze die bedrijven maken bij het zoeken naar vestigingsplaatsen.
Daarnaast kan meer zicht op logistieke processen ontstaan, wanneer bedrijven
worden verplicht om in een milieujaarverslag informatie op te nemen over de
wijze van transport. Welke zwaarwegende redenen heeft de minister om dit onderdeel
uit het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat niet meteen in de praktijk
te brengen?In de begroting 2000 voert het geloof in de mainports nog steeds de boventoon.
Zowel in de Rotterdamse haven, als op de luchthaven Schiphol is groei het
devies. Al eerder heeft de SP gepleit voor een trendbreuk in de mainportgedachte.
We krijgen in die gedachte steun uit onverdachte hoek: ook milieuminister
Pronk verzet zich tegen de ongebreidelde groei. Pronk typeerde de mainports
onlangs als een waterhoofd. In zijn visie zijn we doorgeslagen. Alle lof aan
zijn adres. Wanneer neemt het kabinet die visie over?Volgens de SP moeten we niet zonder kritische blik proberen aan elke vraag
naar transport te voldoen, maar werkelijk kijken naar de achtergronden van
het bestaande gebruik, duidelijkheid krijgen over nut en noodzaak van de eventuele
uitbreiding en onderzoeken wat de gevolgen zijn voor mens en milieu, ook op
de lange termijn. In die visie past het om eerst de bestaande ruimte in de
Rotterdamse haven optimaal te benutten, voordat we gaan praten over de aanleg
van een tweede Maasvlakte. Voor de luchthaven Schiphol zou moeten gelden dat
eerst zicht moet komen op de economische betekenis van de groei van het vliegverkeer
en op alle gezondheidseffecten die daarmee gepaard gaan; niet
elk jaar automatisch 20.000 vluchten erbij, maar een pas op de plaats. Voor
beide mainports geldt dat alleen Europese samenwerking tot een verantwoord
en duurzaam beleid kan leiden. Als het uitgangspunt blijft dat we ten koste
van alles het moeten winnen van de concurrenten in Europa, dan staan ons nog
vele problemen te wachten.Naast de mainports zijn er nog de grote projecten waar deze minister een
liefhebster van schijnt te zijn: de Betuwelijn, de HSL en, als we de berichten
mogen geloven, een snelle verbinding per magneetzweefbaan tussen de Randstad
en het noorden van het land. Het idee om die verbinding aan te willen leggen,
noem ik volstrekte luchtfietserij. De minister zou toch van de ontwikkelingen
in Duitsland moeten leren. Na een periode van 30 jaar onderzoek is men er
nog steeds niet mee gestart om een magneetzweefbaan tussen Hamburg en Berlijn
te bouwen, om één simpele reden: te duur. In het Duitse voorbeeld
gaat het om een nog veel grotere reizigersstroom dan in Nederland. Ik roep
de minister op om weer met beide benen op de grond te komen en snel met de
Kamer het debat aan te gaan over reële oplossingen voor een betere bereikbaarheid
van het Noorden. Het debat moet gaan over de Hanzelijn, de Zuiderzeespoorlijn,
het beter benutten van bestaand spoor door beveiliging en het verhogen van
het voltage naar 25 kV. Waarom wil de minister geen absolute voorrang geven
aan deze projecten?Dan het personenvervoer per spoor. Ook hier is sprake van ontwikkelingen
die duiden op een trendbreuk. De concurrentie op het spoor is mislukt –
Lovers Rail is vertrokken – de beursgang van de NS lijkt van de baan
en de kritiek op het snijden in het kernnet van de Nederlandse Spoorwegen
is niet van de lucht. Wat doet de minister met deze gegevens? Voortgaan op
de eerder ingeslagen weg lijkt niet meer voor de hand te liggen. Zelfs binnen
de coalitie wordt nu openlijk getwijfeld aan het privatiseren van de NS. Nu
heet het, dat eerst zicht moet ontstaan op alle voor- en nadelen van de privatisering,
maar dit voortschrijdend inzicht komt rijkelijk aan de late kant. Bovendien
is het de vraag of het kabinet die visie deelt. Het proces van marktwerking
en privatisering gaat op de meeste departementen immers gewoon door. Op welke
wijze wil deze minister met de Kamer het debat aangaan over de voorgenomen
privatisering van de NS, maar bijvoorbeeld ook de luchthaven Schiphol? Zal
er in dat debat werkelijk ruimte ontstaan om alle voor- en nadelen op een
rijtje te zetten? Een van de nadelen is de scheiding van verantwoordelijkheden
met betrekking tot de veiligheid, bijvoorbeeld op het spoor. De treinramp
in Londen drukt ons met de neus op de feiten. Twee dagen na het ongeluk besloot
de Britse overheid alsnog zo'n 3 mld. ter beschikking te stellen om een veiligheidssysteem
in te voeren. Als het kalf verdronken is, dempt men de put. Hoewel de veiligheid
op het Nederlandse spoorwegnet gelukkig groter is dan die in Engeland, gebeuren
er jaarlijks nog tientallen ongelukken met spoorwegwerkers en op overwegen.
Ook ontspoort er nog wel eens een trein. Nu het aantal spoorbedrijven toeneemt,
is absolute duidelijkheid over verantwoordelijkheid een eerste vereiste. Maar
de horizontale scheiding van railinfrastructuur, rollend materieel en exploitatie
maakt dat een uiterst gecompliceerde zaak.In de nota Railveiligheid die de minister onlangs naar de Kamer zond,
staat dat er een heldere afbakening moet zijn die voor alle betrokkenen eenduidig
is. Maar hoe denkt de minister die te bereiken? Dat staat er namelijk niet
bij.De SP ziet niets in privatisering van het openbaar vervoer. De overheid
moet niet alleen de verantwoordelijkheid houden voor de infrastructuur maar
ook voor de exploitatie. Dat garandeert een maximale betrokkenheid bij alle
aspecten van openbaar vervoer. Dan hoeven we hier geen schijngevechten meer
te voeren met deze minister als het gaat om het openhouden van de loketten,
de veiligheid in het openbaar vervoer en andere voor de reiziger zo belangrijke
aspecten. Dat deze Kamer van deze minister goed en veilig openbaar vervoer
wil, blijkt uit elk debat. Helaas horen wij dan te vaak, dat de minister er
niet meer over gaat.Voorzitter! Het stads- en streekvervoer. Het is ronduit onaanvaardbaar,
dat er bij de oplevering van sommige grote nieuwbouwprojecten – zoals
Leidsche Rijn – niet onmiddellijk goed openbaar vervoer tot stand komt.
Hoe komt het toch, dat de aanleg van de openbaarvervoersinfrastructuur naijlt?
Wat gaat de minister daaraan doen? Welke problemen ontstaan er straks in Amsterdam
als de IJtram pas laat gaat rijden? En in Amsterdam Vathorst en in Tilburg
Reeshof als ook daar het openbaar vervoer pas laat op gang komt? Dan weten
we toch vrijwel zeker, dat zo'n wijk een autowijk wordt?Hetzelfde geldt voor de sociale veiligheid in tram, metro en bus. Er is
meer toezicht nodig in het openbaar vervoer om alle reizigers het veilige
gevoel van het openbaar vervoer weer terug te geven. De terugkeer van de conducteur
is daarvoor in vele gevallen noodzakelijk, niet als Melkertbaan maar als normaal
gewaardeerde en betaalde baan. De noodkreet van de ondernemingsraad van het
Amsterdamse GVB spreekt wat dat betreft boekdelen. Zonder extra steun zal
het aantal conducteurs teruglopen. Het zwartrijden neemt toe, de sociale veiligheid
neemt af en dat is toch niet wat dit kabinet kan wensen. Alleen goed en goedkoop
openbaar vervoer kan mensen overhalen de auto te laten staan. Maar het aandeel
autoverplaatsingen is op vele plaatsen nog steeds veel hoger dan het aantal
openbaarvervoerverplaatsingen. Is het niet aardig om eens te kijken of we
dat kunnen omdraaien met een experiment waarbij in één klap
het openbaarvervoergebruik verdubbelt of verdrievoudigt? Wij denken aan een
middelgrote stad. Wat vindt de minister van een experiment met gratis openbaar
vervoer onder gelijktijdige invoering van een aanmerkelijk verbeterde dienstregeling?
Dan ontstaat er een echt alternatief in plaats van het blijven rommelen in
de marge. Als het in het Belgische Hasselt kan, waarom zou een dergelijk experiment
in Nederland dan niet succesvol kunnen zijn? Bovendien wist men daar tientallen
miljoenen te besparen op de aanleg van wegen. Is de minister bereid een middelgrote
Nederlandse gemeente te zoeken om gezamenlijk te onderzoeken onder welke voorwaarden
een dergelijk experiment een kans van slagen heeft?Het is een verheugende ontwikkeling dat auto's ieder jaar stiller, schoner
en zuiniger worden. Helaas verandert het wagenpark ieder jaar
ook zodanig van samenstelling, dat de milieuwinst per saldo nihil is. Met
de motorrijtuigenbelasting en de BPM hebben we sturingsinstrumenten in handen
om de samenstelling van het wagenpark te beïnvloeden. Het instrument
kan veel beter gebruikt worden dan op dit moment gebeurt. In heel Europa stijgt
het percentage LPG-auto's, maar niet in Nederland. De aangekondigde belastingvoorstellen
voor de diesel- en de LPG-auto zijn een stap in de goede richting, maar zij
zijn nog niet voldoende. Wat vindt de minister van het idee, iedere auto een
rapportcijfer te geven aan de hand van milieuparameters en dat rapportcijfers
bepalend laten zijn voor de hoogte van de motorrijtuigenbelasting en de BPM?
De schoonste, stilste, zuinigste en veiligste auto krijgt een tien, de zwaarste,
de scheurbakken met het grootste motorvermogen krijgen een één.
De laatste categorie betaalt dan veel belasting en de eerste categorie weinig.
Dat is simpel en doeltreffend en het kost geen cent, want doordat het om een
andere verdeling van de lasten gaat, is het systeem budgettair neutraal in
te voeren.Mevrouw de voorzitter! Het beleidsterrein verkeer en waterstaat bevat
veel meer onderwerpen dan ik in mijn korte spreektijd kan behandelen Gelukkig
volgen nog uitgebreide debatten over het rekeningrijden en de publiek-private
samenwerking bij de aanleg van infrastructuur, zaken waar de SP-fractie geen
voorstander van is. Eén onderwerp wil ik hier nog wel ter sprake brengen
en dat betreft de veiligheid van de jonge weggebruikers.Naar de mening van de SP moeten kinderen zich zelfstandig in hun omgeving
kunnen verplaatsen. Dat betekent: veilig naar school, naar vrienden, de sportclub
et cetera. Die zelfstandige deelname aan het verkeer wordt ieder jaar moeilijker.
Jaarlijks komen drie hele klassen basisschoolleerlingen in het verkeer om.
Alle kinderen uit vijf volledige basisscholen worden het ziekenhuis ingereden
en lang niet allemaal komen er zij er weer volledig genezen uit. Geen wonder
dat de leeftijd waarop ouders hun kinderen zelfstandig naar school laten gaan
stijgt. Zij is toegenomen van 7,8 jaar in 1992 naar 8,2 jaar in 1998. Ouders
brengen hun kinderen liever met de auto naar school en dat levert weer onveiligheid
op voor andere kinderen, die wel zelfstandig naar school gaan. Het zou de
verkeersveiligheid ten goede komen en mogelijk veel slachtoffers schelen,
als wij ervoor zorgden dat alle basisscholen in grote verblijfsgebieden komen
te liggen, zodat de kinderen in ieder geval zelfstandig naar school kunnen
gaan. Natuurlijk ligt hier een taak voor de gemeente. Ik weet dat. Door een
gebrek aan middelen komt het er gewoonweg te weinig van. Kinderen hebben recht
op een vrije en een veilige bewegingsruimte, maar zonder de tussenkomst van
de politiek lijkt die er niet te komen. Ik hoop dat deze minister de uitdaging
op dit punt wil aangaan.Mevrouw Giskes (D66):Voorzitter! Bij mij sloeg het ergens in september toe. Rustig bezig met
een klassiek muziekje op de radio en opeens wordt de muziek weggedrukt en
word ik vergast op de meest actuele fileberichten. Daar zat ik nou echt op
te wachten! Ineens drong het tot me door wat een ontzettend effectief middel
dat is om aandacht voor een probleem te krijgen en te houden: minstens twee
keer per uur wordt een aanzienlijk deel van de Nederlanders met de neus op
een feit gedrukt. Niet dat het gros van die Nederlanders daar op dat moment
mee te maken heeft. Immers, per dag staan er volgens prof. Rietveld in Trouw
"slechts" 250.000 mensen in de file. Dat zijn er misschien 250.000 te veel,
maar het is niets in verhouding tot de 6 miljoen Nederlanders met een baan
buiten de deur. En dan zijn er nog eens zoveel mensen die helemaal niets met
het woon-werkverkeer te maken hebben, maar bijvoorbeeld wel naar school gaan
of kinderen naar school moeten brengen, hun bejaarde ouders gaan helpen, boodschappen
doen of gewoon een bezoekje gaan afleggen. Kortom, er zijn nog veel mensen
die het verkeer vooral in hun directe woonomgeving ondervinden, met alle risico's
van dien. Het merendeel van de verkeersslachtoffers valt namelijk binnen de
bebouwde kom. Dat horen we niet op de radio, althans niet ieder halfuur. En
dan heb ik het niet alleen over de dodelijke slachtoffers – dat waren
er 1066 in 1998 – maar ook over de ziekenhuisgewonden. Dat waren er
ruim 20.000 in 1998. En dan zijn er nog de ruim 300.000 lichtgewonden. Het
kan misschien geen kwaad na ieder weekend ook maar te melden hoeveel verkeersslachtoffers
er waren. We horen ook niet hoeveel mensen nu weer hun fiets zijn kwijtgeraakt,
omdat ze die nergens behoorlijk konden stallen. Of hoeveel mensen in de spits
moesten staan in bussen en treinen. Of hoeveel vertragingen er in het openbaar
vervoer waren als gevolg van onvoldoende voorzieningen. Waarom eigenlijk niet?
En het is misschien ook een goed idee ieder halfuur te melden hoeveel mensen
geen thuiszorg konden krijgen, hoeveel basisschoolklassen met meer dan 30
kinderen er vandaag zijn en hoeveel afval er weer is gestort dat beter verbrand
had kunnen worden? Gewoon, voor het evenwicht, voor als we moeten bedenken
waar "nieuw" geld naartoe moet, bijvoorbeeld als we meevallers kunnen verdelen,
mijnheer Niederer.Kortom, voorzitter, de fileberichten roepen op zijn minst gemengde gevoelens
op. Is ooit onderzocht wat het effect van deze meldingen is? Gaan mensen hun
route aanpassen? En zo ja, welke gevolgen heeft dat? Het antwoord kon ons
niet worden gegeven toen de commissie op bezoek was bij het Traffic information
centre, een mooi opgetuigd geheel. De rechten op de filemeldingen zijn verkocht
aan de ANWB, als ik het goed begrijp. Het lijkt mij goed dat de minister aangeeft
hoeveel overheidsgeld er eigenlijk is gemoeid met dit soort registratieactiviteiten
en wat de doelmatigheid ervan is.Vindt D66 de files dan geen probleem? Natuurlijk wel, met name voor echt
zakelijk verkeer, met de nadruk op "echt". Overigens, 95% van de bedrijven
blijkt geen bereikbaarheidsprobleem te ondervinden. Ik kom aan het eind van
mijn betoog nog op de files terug, maar D66 vindt het ook een probleem als
er onvoldoende aandacht en geld is om de knelpunten in het overige verkeer
op te lossen. Dan gaat het om wat er op de niet-rijkswegen en dan vooral binnen
de bebouwde kom gebeurt. De meeste verkeersslachtoffers vallen op de doorgaande
50-km-wegen in de bebouwde kom. Wetenschappelijk onderzoek heeft aangetoond
dat het aantal letselongevallen in wijken waar de straten zijn
ingericht als straten waar maar 30 km/uur mag worden gereden, sterk afneemt,
met 20 tot zelfs 90%. De verkeersveiligheid is het grootst op autosnelwegen
en in 30-km-gebieden. Het project Duurzaam veilig is er dus niet voor niets.
De minister lijkt voortvarend bezig het startprogramma uitgevoerd te krijgen.Wij komen in een apart overleg nog uitvoerig over het onderwerp verkeersveiligheid
te spreken, maar dit is het moment van de financiële begeleiding. Terecht
is onze aandacht gevraagd voor het feit dat voor gemeenten, waterschappen
en provincies 135 mln. beschikbaar is voor de aanleg van 30- en 60-km-zones,
terwijl uit die hoek aanvragen zijn ingediend ter waarde van het drievoudige
daarvan, zo'n 400 mln. D66 wil graag van de minister horen of en welke pogingen
zij doet deze aanvragen alsnog te honoreren, gegeven de bedoeling van de tweede
fase van Duurzaam veilig om uiteindelijk in principe overal binnen de bebouwde
kom de maximumsnelheid van 30 km/uur te laten gelden. Het lijkt D66 wenselijk
dat daar waar enthousiasme bestaat en er concrete mogelijkheden zijn, de voortgang
van de implementatie niet wordt gefrustreerd. Kan de minister ons in dit verband
melden hoe het staat met de realisatie van het project Bromfiets op de rijbaan,
dat immers op 15 december zijn beslag moet krijgen? Ten slotte werd onze aandacht
getrokken door de opmerking in de begroting dat er meer gaat worden gekeken
naar de "baathebbers". Kan de minister toelichten aan wie wij dan moeten denken
en hoe deze gaan bijdragen? Moet ik denken aan de sponsor die opeens op mijn
klaaroverjas blijkt te moeten prijken?Niet alleen rijdend als het om de verkeersveiligheid gaat, maar ook stilstaand
vormt de auto op lokaal niveau een lastig element. De auto is een prachtuitvinding.
Je komt ermee van deur tot deur. Je kunt de nodige spullen meenemen en niemand
stoot tegen je aan of hoest je in je gezicht. Als de auto echter niet wordt
gebruikt, dan moet die ergens staan en vergt die parkeerruimte. Daar is onze
gebouwde omgeving niet op afgestemd. Daar kunnen en willen wij onze omgeving
ook niet ongebreideld op afstemmen. Stevige parkeertarieven worden dan ook
steeds normaler. Die toepassing van het prijsinstrument, waartegen op andere
fronten in het verkeersbeleid zo wordt geageerd, vindt in het parkeerbeleid
onafwendbaar steeds meer ingang. Dat lijkt zo langzamerhand ook een betere
weg dan de strikte toepassing van het ABC-beleid. Ik zou graag van de minister
horen hoe zij aankijkt tegen dit raakvlak tussen verkeers- en ruimtelijkeordeningsbeleid.
Juist met het oog op de parkeerproblematiek verdienen alle creatieve ideeën
om het aantal auto's te beperken ondersteuning. De kunst is om de auto weer
het gebruiksvoorwerp te laten worden dat die in wezen is, om die te depersonaliseren
als het ware en om zo de weg te openen naar meer gedeeld autogebruik in plaats
van solistisch autogebruik. Taxi's zijn natuurlijk een vorm van gedeeld autogebruik.
Gelukkig hebben wij de regelgeving daaromtrent recentelijk kunnen aanpassen,
zodat de bruikbaarheid toeneemt. Maar er zijn meer interessante projecten
en experimenten op het gebied van gedeeld autogebruik, waardoor de noodzaak
van en de behoefte aan een eigen auto afneemt. Denk maar aan huurauto's, auto
op afroep, autodating en carpooling. D66 vindt het wrang te moeten constateren
dat juist op het punt van de bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende
maatregelen – daar valt dit soort projecten onder – er een dip
in de begroting zit. Van 46,1 mln. in 1999 gaat het naar 31,6 mln. in 2000
om daarna weer te op te lopen. Wat is hier de achtergrond van? Wij pleiten
ervoor de begroting voor deze post alsnog op peil te brengen door er minimaal
20 mln. bij te plussen voor 2000. Het lijkt D66 denkbaar daarvoor een deel
van de gelden te bestemmen die nu zijn begroot op de post Introductie rekeningrijden,
want die wordt, naar het zich laat aanzien, in 2000 niet integraal uitgegeven.
Anderzijds is er misschien nog te denken aan de marges in het MIT als zodanig,
zoals bleek bij de discussie over de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Zelfs daar
is iets overgebleven. Ik hoor graag de mening van de minister over deze suggestie
en overweeg een amendement dan wel op z'n minst een motie hierover in te dienen.Voorzitter! Naast gedeeld autogebruik blijft het openbaar vervoer natuurlijk
een topprioriteit, zowel wanneer het gaat om de leefbaarheid van de steden
als wanneer het gaat om de bereikbaarheid van de stedelijke gebieden. Mijn
fractie heeft gekozen voor het aanbesteden van de HSL-Zuid aan de NS, aangezien
daarmee substantiële synergievoordelen zijn te behalen. De kwestie concurrentie
op of om het spoor is daarmee voorlopig wel van de baan. Een optimale werking
van het openbaar vervoer is voor ons van het hoogste belang. Nu er geen marktwerking
op het kernnet en de daarmee geïntegreerde HSL komt, is verder privatiseren
van de NS voor ons ook niet aan de orde. Geen beursgang dus! Monopolies moeten
onder overheidscontrole blijven. Wel moeten er vanzelfsprekend goede prestatieafspraken
worden gemaakt met de NS, gericht op een efficiënte en effectieve werkwijze,
zoals geldt voor een echte onderneming.De uitplaatsing van de taakorganisatie en het bijbehorende wettelijke
kader moeten zo snel mogelijk geregeld worden. De vaagheid van de antwoorden
op de vragen over BB-21 steekt in onze ogen wat schril af tegen de stelligheid
waarmeer daarover in het kader van het Betuwelijnproject wordt gesproken.
Ik hoor graag van de minister wat hier werkelijk omgaat.D66 heeft nog niet de indruk dat aan het front van de hoogwaardige stadsgewestelijke
openbaarvervoerssystemen de voortgang wordt geboekt die wenselijk is. Kan
de minister die indruk wegnemen en, zo neen, waar ligt dat dan aan?Ook binnen de steden kan en moet er nog het nodige gebeuren op het gebied
van openbaar vervoer. Het lijkt echter qua exploitatie wel de goede kant op
te gaan. De opbrengst uit kaartverkoop blijkt gestegen met ruim 62 mln., leidend
tot een subsidiebehoefte van zo'n 90 mln. In de groeibuffer is echter nog
slechts een bedrag van 65 mln. beschikbaar. Graag horen wij van de minister
of er mogelijkheden zijn om aan de resterende subsidiebehoefte alsnog te voldoen,
bijvoorbeeld uit de middelen voor de bonus-malusregeling marktwerking. Gegeven
deze ontwikkeling is het verder de vraag of het terecht is dat voor 2000 geen
budgetgroei is voorzien en in 2001 slechts 2%. Ook op dat punt lijkt ophoging
nodig. Graag verneem ik hierover het oordeel van de minister.Dan is er de kwestie van de veiligheid in het openbaar vervoer, met
name in de grote steden. Het GVB Amsterdam, de RET Rotterdam en de HTM Den
Haag doen terecht een zeer dringend beroep op ons om het mogelijk te maken
de gelden die nu beschikbaar zijn voor de toezichthoudende functies in de
vorm van Melkertbanen, over te hevelen naar Verkeer en Waterstaat en door
te sluizen naar hun bedrijven. Dat beroep is onzes inziens terecht als het
gaat om het probleem. Of dit de precieze oplossing is, daarover horen wij
graag de mening van de minister. De argumenten zijn nadrukkelijk onder haar
aandacht gebracht. Wij menen dat hierover morgen nog een flink debat zal volgen.
Wij vragen ons ook af welke rol de minister voor het grotestedenbeleid en
integratie daarin zou kunnen spelen. D66 is van mening dat het hier functies
betreft die voor de veiligheid in het openbaar vervoer van wezenlijk belang
zijn. Wij dringen er dan ook op aan, creatief naar mogelijkheden op dit front
te zoeken. Verder vragen wij waakzaamheid van de minister op het punt van
de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor gehandicapten.Voorzitter! Zonder goed openbaar vervoer is het moeilijker prijsbeleid
op autoverkeer los te laten dan met goed openbaar vervoer als alternatief.
Dergelijk prijsbeleid lijkt echter onvermijdelijk als onderdeel van het pakket
maatregelen dat nodig is om de fileproblematiek de baas te worden. Dit leidt
tot twee conclusies. Ten eerste: wij moeten alles op alles zetten om het openbaar
vervoer zo snel mogelijk goed op orde te krijgen. Ten tweede: rekeningrijden
lijkt er nog steeds echt van te moeten komen. Wat dat laatste betreft, vraagt
D66 zich natuurlijk ook af wanneer er eindelijk witte rook uit de schoorsteen
gaat komen ten aanzien van de keuze van het experimenteergebied. Kan de minister
toelichten wat wij op dit punt kunnen verwachten en wanneer? Ziet zij het
zelf nog wel zitten? De huidige impasse doet het geheel overigens geen goed.
D66 blijft het betreuren dat niet eerst ten principale de discussie in de
Kamer is gevoerd alvorens af te buigen naar een experiment. Wat doet de minister
eigenlijk met de motie die ik bij de bespreking van de Perspectievennota heb
ingediend over radicale experimenten met de prijs van het openbaar vervoer?Een andere financiële invalshoek bij de filebestrijding is wat D66
betreft de wijze van behandelen van de auto van de zaak. Het valt ons op dat,
zodra het over deze manier van auto bezitten en autorijden gaat, het woon-werkverkeer
opeens als zakelijk wordt aangemerkt. Ik hoor graag of de minister het daarmee
eens is. Daarnaast denken wij dat de auto-van-de-zaakrijders bevrijd moeten
worden van het juk van de verplichting om alle verplaatsingen met die auto
te maken, omdat die nu eenmaal betaald is. D66 heeft niets tegen auto's, maar
het is lastig als de mensen geen keuze hebben. Deze auto's staan ook in belangrijke
mate in de files waarover wij steeds spreken.Voorzitter! Behalve het reguliere openbaar vervoer is bedrijfsvervoer
naar de mening van D66 nadrukkelijk een optie die terug moet komen als alternatief
voor het solistisch autogebruik. Wij vragen de minister hoe zij aan het bedrag
van 50 mln. komt, waarover zij heeft geschreven in de beleidsbrief over vervoersmanagement.Bij de begrotingsbehandeling van vorig jaar ben ik uitvoerig ingegaan
op het denken over mobiliteit zoals dat bij D66 leeft. Het heeft ons aangenaam
getroffen dat de Raad voor verkeer en waterstaat eenzelfde soort denken als
uitgangspunt neemt, in een poging de vraag te beantwoorden of Nederland nog
steeds een distributiefunctie moet nastreven. D66 kan zich vinden in de opvattingen
van de raad over de regiefunctie die Nederland in het internationaal goederentransport
moet proberen op te eisen. Ik wilde nog iets zeggen over ICT. Dat sla ik over,
omdat mij collega Ravestein de tijd moet hebben om iets te zeggen over vaarwegen
en natte waterstaat.Ik eindig met de luchtvaart. D66 prijst de minister voor haar recente
aanpak. Wij zijn tevreden met de partiële vaststelling van het Gebruiksplan
Schiphol 2000. Het blijven toetsen op de vigerende geluidzones is onzes inziens
terecht. Er zal tot ons genoegen niet worden gedoogd. Terughoudendheid bij
het uitgeven van slots tot het gebruiksplan wordt vastgesteld is wat ons betreft
geboden. Wil de minister toelichten hoe dit controleerbaar en afdwingbaar
is?De heer Van Bommel (SP):D66 omarmt min of meer, net als sommige andere partijen in de Kamer, zoals
de SP, het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat. Ik heb dat advies
gekenschetst als een trendbreuk, omdat zo ongeveer afscheid wordt genomen
van Nederland distributieland als concept. D66 ziet dat misschien iets anders,
maar benadrukt in ieder geval ook de regiefunctie. Wat betekent dit voor de
positie van de mainports, de meest in het oog springende kenmerk van Nederland
distributieland?Mevrouw Giskes (D66):Voor ons is de conclusie van het rapport niet dat er afscheid wordt genomen
van het distributieconcept, maar juist dat er wordt gepleit voor een slimme
benutting van dat concept en van de geografische voordelen van Nederland.
Er moet niet rücksichtslos zoveel mogelijk worden rondgesleept. Wat intelligent
binnengesleept kan worden of verplaats kan worden, moet echter binnengehaald
worden. Daarmee kan er immers sprake zijn van een toegevoegde waarde.De heer Van Bommel (SP):Wij lopen vooruit op de studies naar het uitbreiden van Schiphol en de
haven in Rotterdam. Ligt het niet voor de hand om ook op die terreinen te
bekijken of er een pas op de plaats gemaakt moet worden?Mevrouw Giskes (D66):Er is een verschil tussen Schiphol en Rotterdam. Rotterdam is een geografisch
gegeven. Dat doet niet iedereen ons na. Dat ligt iets anders bij Schiphol.
In beide gevallen moet het streven zijn om, met benutting van alles wat er
aan ICT-ontwikkeling is, het optimale te leveren. Ik behoor niet tot degenen
die denken dat de wereld zonder transport zal kunnen omdat wij ICT hebben
uitgevonden. Uiteindelijk moet het jasje dat u heeft gekocht bij u terecht
komen. Het moet dus vervoerd worden. Het moet alleen slimmer. Het kan door
de lucht. Dat is niet logisch. Het kan ook over water. Dat is een heel mooi
systeem. Dat moeten wij uitbuiten. Daarmee neemt D66 geen afstand van het
idee van de mainport. De term is wat beladen geraakt. Wij moeten ook naar
een brainport. Het is echter niet of-of.De heer Van Bommel (SP):Het gaat om een visie op de toekomst van Nederland, qua
ruimtelijke ordening en financieel. Er zijn grote investeringsbedragen van
de overheid mee gemoeid. Wat betekent de waardering van mevrouw Giskes van
het rapport voor de beoordeling van de wijze waarop dit kabinet wil doorgaan
met het financieren van uitbreiden van die mainports?Mevrouw Giskes (D66):Wij moeten die optimaal benutten. Voor Rotterdam betekent dat gebruik
maken van de mooie ligging aan de delta met verbindingen naar het achterland.
Dat kan op allerlei manieren. Die discussie is vorige week gevoerd. Er zal
altijd in geïnvesteerd moeten worden, al is het maar om bij te blijven
en de slimste overslagtechnieken te gebruiken en de kennisinfrastructuur te
benutten. Ik denk dus niet dat het weggegooid geld is als de overheid hierin
blijft investeren, maar wel moet natuurlijk per specifieke aanwending worden
getoetst of die zinvol is.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Ik wil de minister het compliment van D66 over Schiphol niet afpakken,
maar ik heb wel een vraag aan D66 hierover. Er ligt nu een besluit op tafel
om 20.000 extra vluchten toe te staan, net als vorig jaar. Verder is het gebruiksplan
gedeeltelijk goedgekeurd, zo heb ik begrepen. Afgelopen jaar zijn echter de
geluidsnormen al herhaaldelijk overschreden. Hoe kan dan nu gezegd worden
dat dit komend jaar niet zal gebeuren, terwijl wij nog niet eens weten hoe
de geluidsnormen er precies uit zullen zien en er bovendien toch weer 20.000
extra vluchten worden toegestaan?Mevrouw Giskes (D66):Mijn compliment heeft te maken met het feit dat de minister het gebruiksplan
niet zonder meer heeft goedgekeurd. Het is alleen partieel goedgekeurd, juist
met het oog op de door u genoemde problematiek, als ik het goed heb begrepen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Vorig jaar was het gebruiksplan ook alleen partieel goedgekeurd, dus dat
geeft geen garanties. Verder worden over anderhalve week in Amerika de slots
verdeeld. Als dat eenmaal gebeurd is, lijkt er volgend jaar weer geen weg
terug te zijn als er problemen ontstaan.Mevrouw Giskes (D66):Ik praat nu enigszins uit de tweede hand, maar ik heb begrepen dat er
juist enige terughoudendheid door de minister wordt betracht bij het uitgeven
van slots, nu nog niet voldaan kan worden aan de normering en er ook nog nadere
duidelijkheid moet komen over de normering die wij rond Schiphol moeten aanhouden.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Dan ben ik zeer benieuwd naar het antwoord van de minister.Mevrouw Giskes (D66):Ja, ik ook.Mevrouw Ravestein (D66):Mevrouw de voorzitter! Wij moeten alles doen om een verschuiving van het
vervoer over de weg naar vervoer over het water te bewerkstelligen. Dat kan
alleen als er voldoende vaarwegen en havens zijn die in goede staat verkeren.
Daar ontbreekt het nu aan. Het Centraal overleg vaarwegen heeft een inventarisatie
gemaakt van de belangrijkste knelpunten. Het constateert dat er weinig nieuwe
projecten zijn en dat het onderhoud te wensen over laat. Er is de komende
tijd zo'n 200 mln. nodig voor het oplossen van de knelpunten. Collega Leers
en collega Niederer hebben daar ook al op gewezen. Het gaat hier onder andere
om een aantal vaarwegen in Zuid-Holland, Gelderland, Overijssel, Brabant en
Limburg en bijvoorbeeld de diepgang in het Ketelmeer. Kan de minister vóór
de behandeling van het MIT aangeven hoe zij deze knelpunten wil aanpakken?
Ik overweeg op dit punt in tweede termijn een uitspraak van de Kamer te vragen.
Gezien de teruggelopen belangstelling van de minister voor het aanleggen van
nieuw spoor zou ik zeker verbetering van de Gelderse en Overijsselse vaarwegen
willen bepleiten.D66 heeft al vaak gepleit voor personenvervoer over water. Onlangs heeft
de minister fast ferries tussen Rotterdam en Dordrecht in gebruik genomen.
Staan er meer van deze projecten op stapel? Op welke wijze stimuleert de minister
personenvervoer over water?De minister wijst keer op keer op het belang van de mainport Rotterdam
voor de Nederlandse economie: toegevoegde waarde 26 mld. en 117.000 arbeidsplaatsen
in 1997. Het PMR-project is in volle gang en de Kamer heeft in ruime meerderheid
ingestemd met de voorgestelde aanpak in de rapportage PMR op koers. Kan de
minister aangeven hoe de stand van zaken is met betrekking tot de ondertekening
van het procesconvenant, en of en in hoeverre het geplande tijdschema kan
worden gehaald? Is al begonnen met de zogenaamde consultatieronde bij het
bedrijfsleven? Volgens de laatste officiële berichten zou in februari
2000 het programma van eisen worden besproken, wat in de gekozen opzet het
belangrijkste politieke keuzemoment is, omdat op basis daarvan al aanbesteding
kan plaatsvinden. Ik dring bij de minister aan op spoed om dit debat tijdig
te kunnen voeren, om de hele PKB-procedure nog binnen deze kabinetsperiode
te kunnen afronden.Een laatste vraag hierover betreft de uitwerking van de plannen voor bestaand
Rotterdams gebied en voor de 750 ha natuurontwikkeling. Hoe staat het hiermee?In 1997 heeft de hele Kamer, behalve de PvdA-fractie, de motie-Van Waning/Blaauw
ondersteund die vroeg om handhaving van de Raad voor de Scheepvaart in verband
met de tuchtrechtspraak. De minister schrijft ons dat zij niet van plan is
deze motie uit te voeren. Zij voert daar twee redenen voor aan: zij vindt
dit een privaatrechtelijke aangelegenheid en er is geen geld voor. Op beide
argumenten is zeer veel af te dingen. Ze geven ook onvoldoende onderbouwing
voor het negeren van een zo duidelijke uitspraak van de Kamer. Het verheugt
mij dan ook, in de krant te lezen dat ook collega Herrebrugh er wel voor voelt.
Ik hoop van harte dat hij zijn fractie weet te overtuigen op dit punt en ons
amendement zal steunen.De heer Herrebrugh (PvdA):Hier gaat een misverstand ontstaan. Mevrouw Ravestein zegt nu dat ik er
veel voor voel om alsnog de motie-Van Waning/Blaauw te ondersteunen, maar
dat klopt niet. Ik heb gezegd dat ik het een goed idee vind om een door de
sector uitgevoerd privaatrechtelijk tuchtrecht enige publiekrechtelijke inbedding te geven, vooral op het punt van het ontnemen van vaarbevoegdheden
die door de overheid worden verstrekt. Ik praat dan nog helemaal niet over
de financiering ervan.Mevrouw Ravestein (D66):Dan zijn wij het in ieder geval eens over die publiekrechtelijke inbedding
en als zodanig zijn wij het samen oneens met de minister.De heer Herrebrugh (PvdA):Ik ben het helemaal niet met u eens. Ik heb alleen gezegd dat ik mij kan
indenken dat een zekere publiekrechtelijke inbedding plaatsvindt van privaatrechtelijk
tuchtrecht. Dat is heel iets anders dan een pleidooi voor een publiekrechtelijke
uitvoering van de gehele tuchtrechtspraak.Mevrouw Ravestein (D66):Ik sprak de hoop uit dat wij u over de streep zouden kunnen trekken, maar
ik begin daar nu toch iets pessimistischer over te worden.Voorzitter! Het zeescheepvaartbeleid is een groot succes gebleken als
het gaat om het aantal schepen dat tegenwoordig onder Nederlandse vlag vaart.
De fiscale maatregelen hebben hun uitwerking niet gemist maar het was niet
de bedoeling dat de schepen onder Nederlandse vlag varen met buitenlandse
kapiteins. De minister schrijft dat momenteel 21 maal dispensatie is verleend,
maar dat dit wel meer zal worden bij gebrek aan goed opgeleide Nederlandse
officieren. Vorig jaar heeft D66 bij de begroting gepleit voor een wervingscampagne
voor het nautisch onderwijs omdat dit probleem al werd gesignaleerd. Er werd
toen verwezen naar de campagne die in 1996 was gestart. Deze campagne met
de wel geestige, maar weinig wervende titel "Je toekomst ligt in het water"
heeft dus kennelijk weinig geholpen. Is de minister bereid hier opnieuw aandacht
aan te besteden?Water wordt intussen algemeen erkend als een belangrijk ordenend principe
bij de ruimtelijke invulling van Nederland. De beleidslijn Ruimte voor de
rivier is daar een eerste uitwerking van. Wanneer komt er een beleidslijn
"ruimte voor de kust", al dan niet wettelijk? Het wordt toch steeds duidelijker
dat ook bebouwing in de kuststrook ongewenst is vanwege de onveiligheid? Het
is toch niet nodig om ook hiervoor het kader van de vijfde nota ruimtelijke
ordening af te wachten?Voorzitter! In de strijd tegen hoogwater neemt het Europese IRMA-programma
een belangrijke plaats in. Eerder dit jaar heb ik schriftelijke vragen gesteld
over het mogelijk mislopen van deze gelden omdat er onvoldoende projecten
waren ingediend. Hoewel de minister van VROM als coördinerend minister
eerst geruststellend antwoordde, bleek in zijn nader antwoord dat er toch
wel iets aan de hand was. Vorige week ontvingen wij mede namens de staatssecretaris
van V en W een nader overzicht van de stand van zaken. Daaruit valt op te
maken, dat van projecten in de categorie III, IV en V onzeker is, of zij voor
IRMA-subsidie in aanmerking komen. Het gaat daarbij om een bedrag van in totaal
50 mln. De gelden zijn echter wel al in de begroting opgenomen. Zit er dus
een potentieel gat van 50 mln. in de begroting en hebben de andere betrokken
landen soortgelijke problemen? De samenhang tussen waterbeleid
(waterkeren en water beheren) en beleidsterreinen als ruimtelijke ordening,
natuur en milieu is duidelijk, maar die integrale aanpak vereist ook voldoende
en goed onderzoek. Nu wordt er juist op onderzoek 14 mln. bezuinigd. Hoe wordt
die bezuiniging ingevuld? D66 hecht zeer aan een goede uitvoering van waterbeheer
in samenhang met natuurbeheer en wil niet dat de bezuiniging daar neerslaat.
Graag ontvang ik van de staatssecretaris een toelichting en een precisering.Bij de behandeling van de wijziging van de Waterschapswet heb ik duidelijk
aangegeven een groot voorstander te zijn van de invoering van het lijstenstelsel
bij waterschapsverkiezingen. Nu stemt men op personen die geen programma hebben
en die men niet kent. Een lijstenstelsel maakt aan de kiezers duidelijk voor
welke standpunten, belangen of invalshoeken zij kiezen. De staatssecretaris
steunde mijn betoog weliswaar niet hartstochtelijk, maar zou dit betrekken
bij de tweede tranche wijziging Waterschapswet, na het uitkomen van het rapport
van het IPO over de bestuurssamenstelling. Dat rapport werd in september verwacht.
Hoe staat het daarmee? Inmiddels heb ik wel het evaluatierapport waterschapsverkiezingen
1999 gelezen. Twee conclusies springen er wat mij betreft uit: de verdeling
in categorieën (bebouwd, onbebouwd, ingezetenen en eigenaren) moet worden
versimpeld of afgeschaft en het personenstelsel is een drempel bij waterschapsverkiezingen.
Het lijkt mij dat de staatssecretaris hier niet om heen kan en ik vraag haar
dus nadrukkelijk om nog voor het zomerreces te komen met concrete voorstellen
om het democratisch gehalte van de waterschappen te verbeteren. D66 vindt
dat een lijstenstelsel, waarbij duidelijk is wat het programma van de kandidaten
is, hiervoor de beste mogelijkheden biedt.Naast het Groene Hart kennen wij in Nederland inmiddels het begrip Natte
hart: het IJsselmeer, Markeermeer en de randmeren. Het moet mij van het hart,
dat zo'n mooi gebied een betere naam verdient dan "Natte Hart". Zullen wij
afspreken het voortaan het "Blauwe Hart" te noemen? Dat Blauwe Hart moet beschermd
worden. Het Markermeer mag geen Markerwaard worden, bebouwingsplannen van
gemeenten als Almere en Lelystad moeten liefst op land plaatsvinden en IJburg
moet binnen de huidige begrenzing blijven. Maar er is meer. Noord-Holland
wil een groot slibdepot in het IJsselmeer realiseren in een gebied dat valt
onder de vogelrichtlijn en deel uitmaakt van de EHS dus. Bij de begrotingsbehandeling
van LNV heeft D66 een motie ingediend over het slibdepot. Op dit moment overweeg
ik een motie in te dienen over de bescherming van het gehele Blauwe Hart.Kort wordt in de begroting aandacht besteed aan het emancipatiebeleid.
Men kiest voor het eigen personeelsbeleid niet langer voor positieve actie,
maar "er wordt gestreefd naar een evenwichtig personeelsbestand met individuele
kwaliteiten als uitgangspunt". Nu ontvangen wij regelmatig een brochure "Wie,
Wat, Waar" van het departement en daar zien wij op een uitvouwblad de belangrijkste
medewerkers. Van deze 59 vriendelijke gezichten zijn er drie vrouwen, onder
wie de minister en de staatssecretaris op wier benoeming de invloed van het
departement gering moet worden verondersteld. Verder valt hier ook geen enkele
allochtoon waar te nemen. Ik zou beide bewindslieden willen aansporen om toch
nog eens een positieveactiebeleid te overwegen om deze eenzijdigheid
aan de top te doorbreken.Ten slotte, voorzitter, is het een goede gewoonte dat in de zomermaanden
allerlei onderhoudswerkzaamheden aan het wegennet plaatsvinden. Wel zou ik
er bij de minister met klem op willen aandringen om volgend jaar tussen 10
juni en 2 juli geen werkzaamheden te laten verrichten aan wegen, die belangrijk
zijn voor de doorstroming tijdens het Europees kampioenschap voetbal, om de
organisatie hiervan niet onnodig nóg ingewikkelder te maken dan die
al is!De heer Stellingwerf (RPF):Voorzitter! Ik spreek mede namens de GPV-fractie.De groeiende mobiliteit heeft de afgelopen jaren prominent op de politieke
agenda gestaan, en terecht. Het mobiliteitsvraagstuk en de nauw daarmee samenhangende
ruimtelijke problematiek behoren tot de grootste politieke vraagstukken van
de volgende eeuw, hoewel in wezen natuurlijk sprake is van een luxe probleem.
Het is goed dat de minister in de toelichting op de begroting erkent dat de
mobiliteitsproblematiek een integraal karakter heeft en dat het mobiliteitsbeleid
dus ook integraal zal moeten zijn. Mobiliteit gaat niet alleen over vervoer,
maar ook over milieu en ruimtelijk beleid. De minister schrijft dat het kabinet,
meer dan nu het geval is, de bestaande infrastructuur als ordenend principe
zal hanteren voor de ruimtelijke inrichting. Het lijkt een logische gedachte
wanneer bestaande infrastructuur benut wordt om toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen
mogelijk te maken. Dit principe mag er echter niet toe leiden dat waardevolle
open gebieden worden volgebouwd. Zo zouden langs een toekomstige Zuiderzeelijn
stedelijke ontwikkelingen zich als kralen aan een ketting kunnen ontwikkelen,
niet als een lange lintbebouwing. Over ordenende principes gesproken. Hoe
moeten we deze benadering van het kabinet nu zien in het licht van het feit
dat ook het water in beleidsstukken nadrukkelijk als ordenend principe wordt
genoemd? Afgelopen week nog presenteerde Natuurmonumenten de visie "Een waterbed
voor Nederland". Daarin is water het leidende beginsel op basis waarvan ook
de ruimte van Nederland structuur zou moeten krijgen. Wat zal de samenhang
worden tussen de verschillende structurerende principes?Een mooi voorbeeld van een project waarbij water het leidende beginsel
is voor een aantal ruimtelijke ontwikkelingen is te vinden in het dit voorjaar
door de Raad voor het landelijk gebied gegeven advies om haalbaarheidsonderzoek
te doen naar het alsnog aanleggen van het vergeten randmeer tussen het "nieuwe
land" van de Noordoostpolder en het "oude land" van de Kop van Overijssel
en Friesland tussen Vollenhove en Lemmer. In reactie op dit advies geeft de
regering aan het advies te betrekken bij de Integrale visie IJsselmeergebied.
Wij vinden dit een nogal vrijblijvende reactie. Onduidelijk blijft of op dat
moment haalbaarheidsonderzoek gedaan is of dat dan de vraag pas zal worden
beantwoord of haalbaarheidsonderzoek plaats zal vinden. Zo dreigt kostbare
tijd verloren te gaan. Het gaat hier om een buitengewoon interessante optie.
Een in het verleden gemaakte weeffout kan worden hersteld. De waterhuishouding
zou daar zeer bij zijn gebaat. In de Noordoostpolder zou wateroverlast namelijk
beter kunnen worden bestreden, terwijl op het oude land verdroging zou kunnen
worden tegengegaan. Ook vanuit cultuurhistorisch opzicht is met deze optie
winst te boeken. Met een randmeer van gemiddeld 200 meter breedte komen de
oude Zuiderzeedijk en de daarachter liggende historische kernen Vollenhove,
Blokzijl en Kuinre weer tot hun recht. Daarnaast zou via een nieuw randmeer
een verantwoorde impuls kunnen worden gegeven aan de toeristisch-recreatieve
sector in de regio. Tenslotte biedt een randmeer uitstekende mogelijkheden
om tot grootschalige natuurontwikkeling te komen. Heeft het kabinet het advies
van de Raad voor het landelijk gebied alleen procedureel afgedaan of ziet
het dit advies als een uitdagende en aantrekkelijke optie voor de toekomst?Voorzitter! Een onderdeel van de mobiliteitsgroei betreft de groei van
het goederenvervoer. Het goederenvervoer en dan met name het wegtransport
is het afgelopen decennium niet alleen indrukwekkend, maar ook zorgwekkend
geweest. In ruim tien jaar tijd is in het internationaal wegvervoer het aantal
voertuigkilometers bijna verdubbeld. De toename kan in belangrijke mate worden
toegeschreven aan de relatief lage transportkosten. Het aandeel van de transportkosten
in de totale productieketen bedraagt slechts 3 tot 5%. Mede met het oog daarop
heb ik vorig jaar het concept Nederland distributieland ter discussie gesteld.
Nederland heeft, door zijn gunstige geografische ligging, veel goederenstromen
kunnen aantrekken. Het genereren van veel transportbewegingen mag echter nooit
een doel in zichzelf worden. Wij moeten naar een duurzamer systeem van transport
en distributie. Dit standpunt werd door de Kamer in meerderheid gedeeld, gelet
op de steun voor de motie die ik hierover met collega Van den Berg vorig jaar
indiende. Het zal de minister daarom niet verbazen dat ik aangenaam was verrast
door het recente advies van de Raad voor verkeer en waterstaat. Kern van dit
advies is dat Nederland zich moet ontwikkelen tot regieland, waarbij meer
waarde moet worden toegevoegd aan de goederenstromen die door ons land gaan.
Dit zou tot stand moeten worden gebracht door transportpreventie, door meer
selectie bij het aantrekken van vervoersstromen en door meer innovatie van
vervoersmogelijkheden door onder andere vernieuwing van transportsystemen.
Bij dat laatste kan worden gedacht aan ondergronds transport van stukgoederen
en aan combiroad, het concept voor onbemand containertransport.De selectiviteit kan volgens de Raad voor verkeer en waterstaat worden
versterkt door een Europees havenbeleid. Havens zullen in die visie primair
hun natuurlijk achterland moeten bedienen en niet zo'n beetje de halve wereld.
Dat is een reële en nuchtere benadering die uitwerking verdient. Want
laten we wel zijn: het is toch te gek voor woorden dat in Nederland meer dan
50% van alle snijbloemen in de wereld worden verhandeld? Alle bloemen uit
bijvoorbeeld Israël, Kenia en Mozambique worden naar Nederland gesleept,
hier geveild om vervolgens weer over de hele wereld te worden gevlogen.Het is positief dat deze raad ook nadrukkelijk heeft gekeken naar de effecten
van dit concept op onze concurrentiepositie en op de werkgelegenheid in het
bijzonder. Een keuze voor Nederland regieland zal volgens de
raad het vestigingsklimaat voor buitenlandse bedrijven in Nederland positief
beïnvloeden, omdat de in een land aanwezige kennis een steeds grotere
rol speelt bij de overwegingen van bedrijven om zich ergens te vestigen.Het verheugt me dat de minister positief is over transportpreventie. Dit
wil zij vooral bereiken door beprijzing van externe en infrastructuurkosten.
Ik zou haar willen vragen wanneer dit instrument in EU-verband kan worden
geïntroduceerd. Wij praten er al zo lang over. Ik sluit me graag aan
bij de raad die vindt dat Nederland samen met gelijkgezinde landen het initiatief
moet nemen om dit binnen vijf jaar te realiseren.In dit kader is ook het recente advies van het Centrum voor energiebesparing
relevant. Het centrum heeft de maatschappelijke kosten geobjectiveerd. Een
van de consequenties zou zijn dat het openbaar vervoer veel duurder wordt.
Het is de taak van de politiek om op basis van deze objectieve berekeningen
sociaal, maatschappelijk en politiek wenselijke keuzes te maken. Zo zal het
openbaar vervoer ook voor lagere-inkomensgroepen bereikbaar moeten blijven.Minder blij ben ik met de reactie van de minister op de voorgestelde selectiviteit.
Rotterdam heeft volgens haar grote vervoerstromen nodig om "goede" stromen
(met toegevoegde waarde) aan ons land te binden. Dat wil er bij mij toch niet
in. De goederenstromen zijn hier zo groot dat wij in de positie verkeren om
selectief te zijn zonder dat de haven leegloopt. De minister lijkt voor en-en
te kiezen. Natuurlijk moeten wij streven naar handhaving van de mainportpositie
van Rotterdam. Maar mainport betekent toch niet zoveel mogelijk volume en
massa aantrekken? Voorrang geven aan goederenstromen met toegevoegde waarde
vergroot duurzaamheid. De Raad voor verkeer en waterstaat schrijft hierover:
"De verwevenheid van de transport- en distributiesector met de rest van de
economie is niet zo sterk dat er een domino-effect optreedt als de doorvoer
in de toekomst minder groeit. (...) Omdat nu niet alle kosten van de Nederlandse
voorzieningen zoals infrastructuur worden doorberekend aan de gebruiker, profiteert
de doorvoer nu vooral van de overheidsinvesteringen die zijn gemoeid met het
verwerven en uitbouwen van de positie van Nederland als distributieland."
Mogen wij ervan uitgaan dat in het NVVP wordt aangegeven hoe de overheid in
dezen haar verantwoordelijkheid neemt en op welke wijze verladers en vervoerders
kunnen worden gestimuleerd om, letterlijk, andere wegen in te slaan? De Raad
voor verkeer en waterstaat ziet in dit kader een voortrekkersrol voor Nederland
weggelegd en dringt erop aan de problemen voortvarend aan te pakken. We kunnen
niet langer wachten, zo schrijft de raad.Voorzitter! Als we het hebben over de relatie tussen enerzijds het goederenvervoer
en anderzijds het milieu en de beschikbare ruimte scoort de binnenvaart per
definitie goed. Ik wil aandacht vragen voor de problemen die zich juist in
deze sector voordoen. De Europese schippersorganisatie wijst op een dreigende
overcapaciteit door de ongebreidelde toevoeging van nieuwe schepen. Welke
oplossing ziet de minister hiervoor als aanscherping van de oud-voor-nieuwverplichting
door haar niet wordt overwogen? Omdat de nieuwe schepen normaal gesproken
tot de grotere klassen behoren worden de kleine schepen steeds schaarser,
terwijl juist de kleine vaarwegen in de nabije toekomst weer een belangrijke
schakel kunnen gaan vormen in de vervoerketen. Wat doet de regering eraan
om dat onderliggend vaarwegennet weer aantrekkelijker te maken? Daarmee kan
toch ook een deel van het probleem worden weggenomen? Doorrekening van de
externe kosten zou de situatie in deze milieuvriendelijke sector ongetwijfeld
verbeteren. Door directe overslag van de mammoetcontainerschepen op kustvaarders
en binnenvaartschepen kan de concurrentiepositie van zowel kustvaart als binnenvaart
sterk worden verbeterd. Je voorkomt immers overslaghandelingen. Hoe is de
feitelijke situatie op dit punt en welke verbeteringen staan op stapel?Sprekend over de binnenvaart moet het mij van het hart, dat de driedaagse
stremming van de Rijn in verband met een legeroefening in maart 2000 onaanvaardbaar
is. Je kunt deze slagader van het vervoer niet straffeloos op de voorgestelde
manier afknijpen. Dat staat in de brieven die wij binnen krijgen. Wat doet
de minister eraan? Heeft zij overleg met haar collega van Defensie?Het mobiliteitsprobleem wordt in de beeldvorming in belangrijke mate veroorzaakt
door het vrachtvervoer. Als we echter kijken naar het vervoer over de weg
blijkt dat het vrachtverkeer een veel kleiner aandeel heeft in het totaal
aantal voertuigen dan het personenverkeer. Het waardevolle advies van de Raad
voor verkeer en waterstaat mag dan ook niet de aandacht van de personenauto
afleiden. De raad signaleert een benuttingsgraad van het wegvervoer van gemiddeld
50% tot 60%. Hiermee doet deze sector het dan nog altijd beter dan het personenvervoer.
Een gerichte stimulering van allerlei vormen van gedeeld autogebruik is dan
ook noodzaak. Een van de mogelijkheden om carpoolen te stimuleren, betreft
het plan om mensen via de vervoersrelatie wonen-werken op basis van hun postcode
bij elkaar te brengen. Er is op dit punt wel eens summier onderzoek gedaan,
maar dit zou veel structureler moeten worden bekeken. Is de minister bereid
deze vorm van betere benutting van de weg in kaart te brengen en hierop in
het NVVP terug te komen?Onze fracties zijn goed te spreken over de richting waarin de discussie
rond variabilisatie van autokosten zich heeft ontwikkeld. De minister weet
dat wij hoge verwachtingen hebben van de introductie van een kilometerheffing.
Dit instrument kan op een groeiend draagvlak rekenen. In de schriftelijke
antwoorden deelt de minister mee dat vier jaar nodig is om de benodigde techniek
te ontwikkelen. Dat biedt perspectief. De genoemde vier jaar spoort goed met
het voorstel van de Raad voor verkeer en waterstaat om binnen vijf jaar een
systeem in werking te hebben waarmee de maatschappelijke kosten in de kilometerprijs
zijn opgenomen. Het is zaak zo snel mogelijk het wetgevingstraject te starten.
Intussen zouden we de resultaten van de afgeronde en nog geplande onderzoeken
naar dit fenomeen met de minister kunnen bespreken. Ik wil de minister herinneren
aan haar toezegging dat we hieraan nog een aparte discussie zouden wijden.Het terugdringen van de automobiliteit betekent dat een groter beroep
moet worden gedaan op het openbaar vervoer. Met de huidige capaciteit levert
dat problemen op. Een impuls voor de OV-sector is wat ons betreft
noodzakelijk. Het is nog steeds onbegrijpelijk dat een bezuiniging van 35
mln. in de stukken is opgenomen.In het kader van de betere benutting van infrastructuur en de filebestrijding
op autosnelwegen zou ik de minister willen vragen om op die wegvakken waar
sprake is van permanente filedruk de twee rijstroken én de vluchtstrook
bij wijze van proef om te zetten in drie smallere rijstroken. Er blijft dan
een smalle vluchtstrook over. In díe regio's zou bij een inhaalverbod
voor vrachtauto's en een maximumsnelheid van 100 km/uur de capaciteit met
50% toenemen. Ook zal het rijgedrag op die wegvakken rustiger worden.Tot slot vraag ik aandacht voor het ontsnipperingsbeleid. We kregen deze
week een brochure, die mede naar aanleiding van mijn motie van vorig jaar
is opgesteld. Hierin wordt de stand van zaken helder weergegeven. Ons beeld
is bevestigd dat aan ontsnippering te weinig prioriteit wordt gegeven. Binnen
het budget voor wegonderhoud wordt slechts 1% besteed aan faunabescherming.
Hier is sprake van scheve verhoudingen. We isoleren ecosystemen door infrastructuur
en laten daardoor veel slachtoffers vallen onder de verschillende diersoorten.
Het zal tot 2010 duren om 90% van de knelpunten op te lossen. Wij bepleiten
binnen het totale budget een verdubbeling van het budget voor faunamaatregelen.
Ik zal daarover een motie indienen.De heer Hofstra (VVD):Voorzitter! De heer Stellingwerf sprak aan het begin van zijn betoog over
nieuwe opvattingen over Nederland distributieland. Het gaat mij met name om
zijn uitspraak "slepen met bloemen". Het is toch een prachtig stukje handelsgeest
van Nederland dat men in Israël of in Zuid-Frankrijk bloemen koopt en
hier verhandelt? Ik hoop niet dat hij van plan is dit tegen te gaan, maar
wat bedoelt hij dan met zijn uitspraak dat het anders zou moeten?De heer Stellingwerf (RPF):Ik heb aangegeven dat op dit moment 50% van de totale wereldhandel in
snijbloemen zich in Nederland afspeelt. Ik kan met niet voorstellen dat u
serieus zou menen dat dit een goede zaak is. Vanuit een oogpunt van mobiliteit
is dit volstrekt ongewenst. Ik wil hiermee niet zeggen dat het binnen de kortste
keren terug zou moeten naar 10%, maar wel dat het in ieder geval niet verder
moet gaan en dat er beleid in gang gezet moet worden waarmee de transportkosten
veel meer de werkelijke kosten weerspiegelen. De minister heeft voornemens
hiertoe uitgesproken; althans, zo lees ik het in de stukken. Ik denk dat er
een langzame ombuiging zal optreden, zodat Nederland een wat minder centrale
spil in deze tak van sport zal worden. Dat is de consequentie van een beleidswijziging
die nodig is.De heer Hofstra (VVD):Maar dit is toch een heel mooi voorbeeld van hoe wij in dit land economisch
op heel veel terreinen succesvol zijn? Ik zou graag de indruk wegnemen dat
de mensen in deze sector iets ongebruikelijks of iets ongewensts zouden doen,
want zij betalen toch keurig de transportkosten? Als u bepleit om het vervoer
veel duurder te maken, moet u niet raar opkijken als de economie op dit soort
punten terugloopt. Daar moeten wij zeer voorzichtig mee zijn.De heer Stellingwerf (RPF):Ik zeg niet dat de mensen die daarmee bezig zijn, iets verkeerds zouden
doen. Ik constateer alleen dat er een beleid is gevoerd waarvan dit het gevolg
is geweest. Daar kun je enthousiast over zijn of niet. Op zichzelf vind ik
het wel een staaltje van wat Nederland kan, dat geef ik direct toe. Maar ik
vind dat wij hierbij doorgeslagen zijn en dat het tijd is voor een beleidsombuiging.
Nogmaals, dit moet met alle verantwoordelijkheid en zorgvuldigheid, maar die
ombuiging is nodig, omdat de maatschappelijke kosten en de maatschappelijke
schaarste te weinig aan het transport zijn toegerekend. Het rapport van het
Centrum voor energiebesparing, dat wij deze week gekregen hebben, laat volstrekt
duidelijk zien waar het probleem zit en waar de correcties moeten worden aangebracht.
Dit betekent niet dat Nederland dit alleen zou moeten doen, maar wij moeten
wel munitie aandragen om de discussie hierover in Europa heel hard te voeren.De heer Hofstra (VVD):Ik ben graag bereid om hierover later nog te discussiëren, maar u
doelt nu op het rapport waarvan ik heb gezegd dat ik er geen chocola van kon
maken. U kon dat blijkbaar wel. Maar goed, die discussie komt nog wel.De heer Stellingwerf (RPF):Ik weet niet hoe u stukken leest, maar ik vond het vrij helder.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):Voorzitter! Ik vind dat de heer Stellingwerf ook wel een bloemetje verdiend
heeft met deze argumentatie...Hij heeft een heel kritisch verhaal gehouden over het beleid van de regering
ten aanzien van Nederland distributieland en hij heeft geschetst hoe hij het
rapport van de Raad voor verkeer en waterstaat beoordeelt, maar ik ben ook
benieuwd, wat hij vindt van de manier waarop de uitvoering van de motie van
de heer Van den Berg en van hem ter hand genomen is.De heer Stellingwerf (RPF):Het is duidelijk, ik dien geen moties in om vervolgens te kunnen zien
dat ze niet uitgevoerd worden. Ook ik heb niet de indruk dat er al iets gaande
is en ik heb aangegeven dat de minister op een aantal punten in onze richting
is gaan werken, dat zij kritisch en selectief bezig is, maar ook dat wij nog
een aantal wensen hebben en dat wij nog steeds het gevoel hebben dat de minister
te veel volgens en-en blijft redeneren. Ik denk dat er meer mogelijk is, mede
op basis van het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat. En ik heb
ervoor gepleit dit advies ook in het NVVP tot centraal thema te maken. Ik
denk dat wij op die manier tot een zeer goede uitvoering van onze motie kunnen
komen.De heer Van den Berg (SGP):Mevrouw de voorzitter! De begroting van Verkeer en Waterstaat wordt nauwelijks
door nieuw beleid gekenmerkt. Misschien heeft het daarmee ook te maken dat
ik in jaren niet zo'n rustig begrotingsdebat op het terrein van verkeer en
waterstaat heb meegemaakt als vandaag. Dat er nauwelijks nieuw beleid is,
is aan de ene kant begrijpelijk. Er is tot 2010 al 71 mld. uitgetrokken voor
allerlei projecten en de afspraken hierover zijn, zoals de minister beeldend
zegt, "in beton gegoten". Dit beperkt uiteraard de ruimte voor nieuw beleid. Ik merk hierbij overigens op dat dit voor een belangrijk
deel wordt veroorzaakt door megaprojecten zoals de Betuweroute en de HSL,
die een substantieel deel van het budget wegzuigen, in 2003 zelfs ongeveer
een kwart van het Infrastructuurfonds. De vraag dringt zich opnieuw op of
bij de besluitvorming over dergelijke megaprojecten niet structureel moet
worden stilgestaan bij de enorme financiële nasleep van dergelijke projecten
en de gevolgen ervan voor het uitzetten van innovatief beleid.Het gebrek aan visie is anderzijds zeer te betreuren. Er liggen immers
uitdagingen genoeg. Ik heb de indruk dat tal van vraagstukken worden doorgeschoven,
met name naar het NVVP. Is dit verantwoord in het licht van de grote problemen
waar wij voor staan? Ik noem slechts het recente rapport van de Raad voor
verkeer en waterstaat, waarin wordt aangegeven dat het roer dringend om moet.
Het concept Nederland distributieland loopt tegen zijn grenzen op. Er moet
meer gebeuren aan transportpreventie; er moet selectiever worden omgegaan
met het aantrekken van transportstromen via Nederland; het goederenvervoer
moet op een veel innovatievere wijze worden geaccommodeerd, via ondergronds
transport en dergelijke. Dit zijn doelstellingen die onze fractie van harte
deelt.Ook ik refereer in dit verband aan de motie die de heer Stellingwerf en
ik vorig jaar hebben ingediend. Deze motie krijgt wel aandacht, maar werkt
helaas nog niet consequent in het beleid door, en daar dring ik toch sterk
op aan. Het meest concrete is dat in de begroting staat dat de ontwikkeling
van de mainports met kracht moet worden doorgezet. Deze conclusie kan echter
niet aan het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat of aan onze motie
worden verbonden. Zo zou het niet moeten. Wij krijgen graag nader inzicht
in de visie van de regering op waar het allemaal maximaal naar toe kan en
mag gaan met mobiliteit, ruimtegebruik en milieu. We kunnen deze vragen toch
niet voor ons uit blijven schuiven? Ik wijs op de uitspraken van minister
Pronk, die de mainports onlangs een waterhoofd noemde. Hij zegt: "We zijn
doorgeslagen. Als het aan mij ligt, moeten we ons bezinnen op teruggaande
groei." Afgezien van de vraag in hoeverre hier nog gesproken kan worden van
eenheid in het kabinetsbeleid, vraag ik de minister hoe zij tegenover deze
visie staat.Het is steeds duidelijker dat alleen duurzame, milieuvriendelijke vormen
van vervoer toekomst hebben. Om die reden vraagt vooral de binnenvaart de
aandacht van de politiek. Ik betreur het daarom zeer dat de regering terugtrekkende
bewegingen maakt voor de binnenvaart en de natte infrastructuur. Zo wordt
de verbetering van vijf vaarwegen een jaar uitgesteld. Na 2000 zakt het vaarwegenbudget
volstrekt in, waardoor zelfs grote lopende projecten in gevaar komen. Wij
zullen er bij het MIT zeker op moeten terugkomen. Verder wordt de subsidie
voor bedrijven die willen investeren in aansluiting op de binnenvaart, binnen
enkele jaren afgebouwd. Dit alles staat haaks op de uitkomsten van het project
Modal shift, waaruit blijkt dat vooral de verschuiving van het vervoer over
de weg naar de binnenvaart buitengewoon succesvol is. Moet het beleid dan
ook niet veel meer hierop gericht zijn?In dit verband vraag ik aandacht voor de onlangs verlengde oud-voor-nieuwregeling.
Het blijkt dat deze regeling eraan bijdraagt dat er op termijn een flinke
overcapaciteit in de binnenvaart ontstaat. Wat doet de regering hiertegen?
De minister merkt in "Rijn en Binnenvaart" naar mijn indruk een beetje kribbig
op dat de binnenvaart de eigen broek moet ophouden. Hoe moet ik dit plaatsen?
Zegt de minister dit ook in de richting andere modaliteiten, zoals het spoor?Ik heb nog een specifieke vraag over een punt waarop de heer Stellingwerf
al wees. In maart 2000 is een driedaagse stremming van de Rijn gepland in
het kader van een militaire oefening. Ik vind dat onze defensie zeker moet
oefenen, maar de vraag is of dit gepaard moet gaan met een driedaagse stremming
van de Rijn. Welke economische schade veroorzaakt dit? Kan het niet op een
andere manier?Tot slot vraag ik in dit kader aandacht voor de zeescheepvaart. De hiervoor
gealloceerde middelen vertonen een scherpe daling vanaf 2000. De reders en
de werknemers in de zeevaart hebben aangegeven dat dit niet kan omdat verschillende
doelstellingen uit de nota Zeescheepvaart nog niet zijn gerealiseerd. Ook
eerdere sprekers wezen erop. Ik hoor graag een reactie van de minister op
dit punt. Het beleid voor de zeescheepvaart is succesvol geweest. Dit zou
een aanbeveling moeten zijn om het voort te zetten en niet om het af te bouwen.Ik leg de vinger bij het budget voor beheer en onderhoud van natte infrastructuur.
Dit budget laat de komende jaren structurele tekorten zien, geraamd op zo'n
200 mln. Ik noem hierbij de nota Beheer op peil. Ook aan het onderdeel herstel
en inrichting, waarover wij in vorige jaren al hebben gesproken, gebeurt heel
weinig. Wat is er financieel nog mogelijk voor natuurvriendelijke oevers?
Ik ben bang dat dit soort beleidspunten helemaal ondergeschoven raakt.Ik vind vooral de bezuinigingen op onderhoud zeer kortzichtig. Wij komen
onszelf hiermee in de toekomst absoluut tegen. Er kan wel weer een externe
audit naar deze materie worden gehouden, maar hiermee schuiven wij de zaak
alleen maar wat voor ons uit. Ik vind dat we snel helderheid op dit punt moeten
hebben – mevrouw Ravestein heeft er ook al op gewezen, in breder kader –
zodat we al bij het MIT, ook in toekomstperspectief gezien, besluiten kunnen
nemen die dit ongedaan maken, want het is een heel slechte zaak. Voorts spreek ik mijn zorg uit, voorzitter, over de kortingen op artikel 2.20
van de begroting, dat met name betrekking heeft op beleidsvoorbereiding en
anticiperend onderzoek voor waterkering en water beheren. Daarbij is de veiligheid
direct in het geding en dat kan niet. Ik wil er graag inzicht in hebben waar
nu precies op bezuinigd wordt en of de veiligheid daar niet door wordt beïnvloed.
Ik vind eigenlijk dat dit, juist gelet op de centrale plaats van het water
en de veiligheid, een slecht voornemen is.Voorzitter! Een aantal aspecten van de natte waterstaat laat ik nu liggen,
zoals de problematiek van de sanering van de waterbodems. We hopen daar volgende
week uitvoerig met de staatssecretaris over te spreken. Wel heb ik nog enkele
vragen over het natte deel van de begroting. Hoe staat het nu met de Europese
besluitvorming inzake de Europese kaderrichtlijn water? Wat valt er inhoudelijk
over te melden? Er zijn wat veranderingen geweest, zo heb begrepen. Voor ons
is de vraag: zal deze richtlijn voldoende ruimte blijven bieden
voor onze aanpak van het functioneel gedecentraliseerd waterbeheer? Dat vinden
wij uitermate essentieel. Zal ook de positie van de waterschappen er niet
door worden aangetast? Kortom, houden wij ruimte voor ons eigen beleid op
dit punt?Een andere, heel actuele vraag is deze. De commissie-Togtema is naar buiten
getreden met haar eindrapport: kan daar al iets van gezegd worden? Met name
is mijn vraag op welke termijn het kabinetsstandpunt in dezen verschijnt en
wanneer er wetgeving over voorbereid zal worden.Tot slot heb ik op dit punt een vraag naar de discussies rond de financiering
van de waterkeringszorg. Hoe is de stand van zaken? In het verleden heb ik
altijd begrepen dat dit zijn kader zal vinden in de evaluatie van de Wet op
de waterkering en zo nodig daar tot aanpassing van wetgeving zal leiden, wat
ik noodzakelijk vind. Hoe staat het daarmee en wat is het tijdpad?Voorzitter! Over de verdroging wil ik nog iets zeggen. Het is duidelijk
dat de GeBeVe-regeling in grote problemen verkeert. Het budget was in 1999
al in februari opgeraakt. Er is een tekort van 27 mln., met name vanwege het
ministerie van Landbouw. Wat gebeurt hier aan? Ligt een meer voortvarende
aanpak in overleg met VROM en LNV niet in de rede? Hoe kan dit beleid een
nieuwe impuls worden gegeven?Voorzitter! Ik ga maar niet lang meer spreken over de mobiliteit; daar
hebben mijn collega's al veel over gezegd. Wat ik nog wil benadrukken, is
dat mijn fractie steeds sterk heeft ingezet op de kilometerheffing. Vindt
de minister niet dat we, zeker in het licht van de situatie van dit moment –
geen stad is nog bereid te vinden voor een proefproject, enz. –, die
onzes inziens nodeloze, omslachtige en dure fase van het rekeningrijden maar
beter kunnen overslaan om direct in te zetten op het krachtig aanpakken en
introduceren van de kilometerheffing? Ik verneem daarop graag een reactie.Voorzitter! Een kwaliteitsimpuls voor het openbaar vervoer – ik
zal het alleen maar noemen – is onzes inziens absoluut nodig, ook om
de mobiliteitsproblematiek aan te pakken. Ik heb al meer gezegd dat er een
te geringe aandacht voor het onderhoud is; ook is er onvoldoende capaciteit
van het bestaande net. Veel winst is er te behalen met een intensievere aanpak
van de basiskwaliteit van het spoornet en het materieel. Het plan BB-21 moet
snel worden aangepakt. Nog steeds zijn er problemen met de capaciteit en de
kwaliteit van de fietsenstallingen; de minister heeft daar vorig jaar ook
over gesproken. Kan dit nu niet met kracht worden opgelost?Voorzitter! Sprekend over het spoor wil ik een opmerking maken over de
wetgeving met betrekking tot de marktwerking op het spoor (Derde eeuw spoor).
Hoe staat het nu met de voorbereiding van wat er vóór 1 januari
2000 moet gebeuren? Ik las dezer dagen in een persbericht – het was
vandaag nog, geloof ik – dat de NS een lagere heffing zouden krijgen
gepresenteerd. Zo zijn er allerlei ontwikkelingen gaande, maar ik vind het
toch merkwaardig dat de Kamer er allemaal niets van hoort. Op welke wijze
wordt de Kamer nu bij de voornemens betrokken?Mevrouw de voorzitter! Over de marktwerking ga ik niet in den brede spreken.
Onze kritische opstelling op dat punt is bekend. We zien ook de nadelen op
het terrein van verkeer en vervoer van te vergaande marktwerking. Die discussie
hebben we bij het openbaar vervoer en bij het taxivervoer; ook bij het loodswezen
komen we er nog op terug.Op één aspect wil ik in dit verband nog wijzen. Als gevolg
van de liberalisering van de telecomsector is de KPN door de Opta gedwongen
de tarieven voor de kerktelefoon fors te verhogen. Ongeveer 80.000 abonnees
van de kerktelefoon worden hierdoor ernstig gedupeerd. Het gaat om ouderen,
hulpbehoevenden en gehandicapten, die zo vanuit hun woning de kerkdiensten
kunnen meebeleven en bij het gehele kerkelijke gebeuren betrokken kunnen blijven.
Dat is een groot maatschappelijk belang. Wij bepleiten – we hebben er
eerder schriftelijke vragen over gesteld aan de staatssecretaris – dat
de kerktelefoon wordt opgenomen onder de universele dienstverlening; ik verwijs
naar artikel 9.1 van de Telecommunicatiewet. Dan kunnen de tarieven op het
huidige voor iedereen betaalbare niveau blijven. Ik zou daar heel graag een
positieve reactie van de staatssecretaris op vernemen.De voorzitter:Wij zijn hiermee gekomen aan het einde van de eerste termijn van de kant
van de Kamer.De algemene beraadslaging wordt geschorst.De vergadering wordt enkele minuten geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19992000-1211-1231.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl