Voortzetting van de behandeling van de wetsvoorstellen:  - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1998 (25600 XII);  - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1998 (25600 A)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1997-1998, pag. 779-804

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

09-02-1998

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

nr. 17, pagina 779-804

27-01-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 25600-XIIToon publicaties die dit dossier behandelen
Kamerdossier 25600-AToon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 27 januari 1998)Pagina 804-806
Behandeling van de wetsvoorstellen: - Wijziging van enkele bepalingen van de Wet op de rechtsbijstand (25066); - Wijziging van de Wet van 23 december 1994 (Stb. 925) in verband met het verlengen van een tijdelijke verfijning in de Wet belastingen op milieugrondslag (25508); - Intrekking van de Wet Havenschap Vlissingen en de Wet Havenschap Terneuzen (25531); - Wijziging van de Wet van 1 oktober 1992, houdende bijzondere regels met betrekking tot het recht op uitkering als bedoeld in de Uitkeringswet gewezen militairen; en enige andere wetsvoorstellenPagina 759-760
Behandeling van de wetsvoorstellen: - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1998 (25600 XII); - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1998 (25600 A)Pagina 760-779
Voortzetting van de behandeling van de wetsvoorstellen: - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1998 (25600 XII); - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1998 (25600 A)Pagina 779-804
Lijst van besluiten (dinsdag 27 januari 1998)Pagina 804-804
Presentie en opening (dinsdag 27 januari 1998)Pagina 759-759

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 127 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van de wetsvoorstellen:Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1998 (25600 XII);Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten
van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1998 (25600 A).De beraadslaging wordt hervat.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Gelukkig wordt er de laatste tijd veel gezegd en geschreven
over de bereikbaarheid in Nederland. Dat werd tijd. Ook in dit huis is die
problematiek vanmorgen in volle omvang voor het voetlicht gebracht. Een enkeling
is er blij mee dat het allemaal wat langer duurt, maar de meesten maken zich,
met mij, redelijk ongerust. Ik ben blij dat ook de heer Eversdijk positief
meedenkt. Het slechtste dat er kan gebeuren, is dat de aandacht verslapt en
dat de bereikbaarheid van onze economische centra niet langer belangrijk wordt
gevonden. Het zij nogmaals gesteld: een goede bereikbaarheid is noodzakelijk
voor het functioneren van onze maatschappij en van het grootst mogelijke belang
voor onze economie. Wij moeten er dus voor zorgen dat die bereikbaarheid op
peil blijft.Onze economie groeit. De werkgelegenheid neemt toe. Daar profiteren wij
van, maar een groeiende economie brengt ook een groeiende mobiliteit met zich.
Het gaat er dus om, de uitdagingen van nu en die van de toekomst op adequate
wijze het hoofd te bieden. Helaas kijken wij aan tegen een achterstand in
investeringen in de infrastructuur. Dat baart mij zorgen. Om onze concurrentiepositie
veilig te stellen, is het zaak die achterstand zo spoedig mogelijk in te lopen.
Ik heb mij er de afgelopen jaren hard voor ingezet om ervoor te zorgen dat
onze plannen panklaar zijn, zodat wij, als er geld is, de spa in de grond
kunnen zetten; klaar voor daadwerkelijke uitvoering. Onderuitputting, waar
de begroting van Verkeer en Waterstaat jaren mee te kampen heeft gehad, kennen
wij inmiddels niet meer. Sterker nog, ik heb het afgelopen jaar voor het eerst
iets meer uitgegeven dan eigenlijk via het Infrastructuurfonds had gemogen.
Maar het is een fonds. Dat mag dus. Ik heb de wet daarmee niet overschreden.Voortbordurend op het SVV II heb ik in september 1996 de nota Samen werken
aan bereikbaarheid uitgebracht. Samen met de nota Transport in balans geeft
die een integraal pakket aan maatregelen om onze bereikbaarheid en vanzelfsprekend
onze leefbaarheid te waarborgen. Er is dus sprake van een aanscherping van
het beleid. Dat was nodig, omdat de omstandigheden in de samenleving zich
deels anders hebben ontwikkeld dan tijdens het schrijven van het structuurschema
was voorspeld. Het was ook nodig, omdat wij niet zozeer behoefte hadden aan
nieuwe ideeën en nieuwe plannen, maar aan zicht op de vraag hoe wij een
en ander eindelijk uitgevoerd krijgen.Voor de nota's Samen werken aan bereikbaarheid en Transport in balans
is brede steun, niet alleen in de Tweede en de Eerste Kamer, maar ook bij
het publiek, het bedrijfsleven en allerlei maatschappelijke organisaties.
Uitgaande van een gedeelde verantwoordelijkheid voor de bereikbaarheid van
onze economische centra is als het ware een deal gesloten om in 2005 te komen
tot achterlandverbindingen met een goede doorstroming en een verbeterde bereikbaarheid
van de vier grote stadsgewesten. De heer Talsma sprak over een masterplan,
maar dat hebben wij eigenlijk in Samen werken aan bereikbaarheid al uitgezet,
zowel wat betreft het wegennet als wat betreft het onderdeel openbaar vervoer.
De heer Talsma pleit voor twee keer drie rijbanen buiten de Randstad en twee
 keer vier in de Randstad. Dat hebben wij op een wat andere
manier geformuleerd. Op een zevental achterlandverbindingen zal het inderdaad
voor het grootste deel naar twee keer drie moeten, overigens alleen waar het
nodig is. Je gaat geen wegen verbreden als dat niet nodig is. Wij doen het
wel voor de gehele corridor. Het is niet zo dat wij eerst knelpunt 1 oplossen,
dat wij vervolgens knelpunt 2 groter zien worden en dat wij dan knelpunt 2
gaan oplossen. Dat helpt ons niet vooruit. Rond de grote steden kiezen wij
inmiddels voor een scheiding van verkeerssoorten door in veel gevallen te
kiezen voor vier maal twee rijstroken in plaats van voor twee maal vier rijstroken.
Op die wijze kan het regionale verkeer gescheiden worden van het doorgaande
verkeer. Dat zijn algemene uitgangspunten die daarbij gehanteerd worden. Overigens
wordt er ook een onderscheid gemaakt naar soort bereikbaarheid. Het filevrij
maken van achterlandverbindingen is natuurlijk iets anders dan het regelen
van het verkeer rond de stadsgewesten. Voor dat laatste is ook ander beleid
nodig. Op de stadsgewesten zal ik straks uitgebreider ingaan.Alle betrokkenen – de medeoverheden, het bedrijfsleven, de politie,
de openbaarvervoersbedrijven, de consumentenorganisaties, burgers en ook de
politiek – zouden ieder op hun eigen terrein een steentje bij moeten
dragen. Alleen met die gezamenlijke inspanning kan de gewenste bereikbaarheid
binnen handbereik komen. Wij hebben daar ook extra geld voor beschikbaar gesteld
voor deze kabinetsperiode. Sterker nog, zelfs voor een korte periode daarna.
Na ruim één jaar uitvoering van de nota's ziet het er helemaal
niet slecht uit. Ik zou een hele serie voorbeelden kunnen geven van wat er
inmiddels gebeurd is. Wij hebben in het randstedelijk gebied spitsdiensten
ingekocht bij stads- en streekvervoer op meer dan 15 lijnen. Ook bij de NS
hebben wij een aantal extra spitsdiensten ingekocht, die overigens ook meteen
vol zitten. Het aantal reizigers bij NS – dit keer een positieve opmerking
over het spoorbedrijf – is ontzettend gegroeid in het afgelopen jaar.
Los van de studentenjaarkaart heeft NS een groei doorgemaakt van 7% passagiers.
Dat is een veel sterkere groei dan de groei in het autoverkeer. Dit is voor
het eerst sinds jaren het geval, eigenlijk sinds de verzelfstandiging is doorgevoerd.
Het openbaar vervoer te water start in 1998: Rotterdam-Drechtsteden en later
ook Amsterdam-Velzen en Almere-Huizen.Natuurlijk is het niet leuk dat wij op dit moment nog niet verder kunnen
gaan met het commercieel maken van het openbaar vervoer. Ik ben zeer tevreden
over de opmerkingen die mevrouw Vrisekoop daarover heeft gemaakt. Zij merkte
volstrekt terecht op dat de regie van het openbaar vervoer in handen van de
overheid hoort te liggen, maar dat zaken als innovatie, klantgerichtheid en
het verbeteren van producten meer in de sfeer liggen van een commercieel openbaar
vervoer.In de stadsregio's zijn alle fileplannen voortvarend opgepakt. De cijfers
zullen snel bekend worden. Rotterdam heeft al de nodige successen kunnen melden.
De partners nemen ook zelf het initiatief. Ik noem het lokale bedrijfsleven,
de openbaarvervoersbedrijven, stadsgewesten, burgers, politie. Er zijn carpoolacties
en er worden bedrijfsbussen ingezet. Aankomst- en vertrektijden van diverse
vormen van openbaar vervoer worden beter op elkaar afgestemd. Er zijn initiatieven
op het gebied van vervoersmanagement. Ik wijs ook op de flexibele werk- en
openingstijden. Met al deze middelen komen wij steeds een stukje vooruit.
Het lastige bij verkeer en vervoer is dat er niet gesproken kan worden van
de oplossing voor het probleem.Er zijn verkenningen over de totale achterlandverbindingen uitgevoerd,
dus niet meer in gedeeltes. Tegelijkertijd is onderzoek gedaan naar de gevolgde
aanpak, om de volgende keer nog sneller tot resultaten te komen. In februari
1998 is het plan van aanpak klaar voor de SWAB-planstudies. Dat betekent dat
als het volgende kabinet aantreedt en er meer geld beschikbaar zou komen,
er ook geïnvesteerd kan worden en dat de begroting van Verkeer en Waterstaat
aan het eind van het jaar geen overschot behoeft te laten zien.Wij hebben variabilisatie doorgevoerd. Dat was absoluut geen populaire
maatregel, maar het moest wel gebeuren. De accijns op de benzine is omhoog
gegaan – overigens nog een bescheiden verhoging – en de MRB is
omlaag gegaan. Dit was een kostenneutrale operatie. De effecten daarvan zullen
dit jaar bekend worden.Er is 100 mln. ingezet om Rijkswaterstaat voor te bereiden op een goede
uitvoering van alle maatregelen die genomen moeten worden. Het doelgroepenbeleid
begint succesvol te werken. Het inhaalverbod voor vrachtauto's in de spits
is ingevoerd. Ik ben het met de heer Bierman eens dat deze maatregel zeker
uitgebreid moet worden naar meer gebieden als blijkt dat hij succesvol is.
Het liefst moet dat dynamisch gebeuren. Zo'n maatregel moet toegepast worden
in situaties waarin dat werkelijk nodig is. Een algemene toepassing lijkt
mij niet zinvol, want de ervaring leert dat er voor de handhaving weer een
blik agenten moet worden opengetrokken, terwijl het nu door iedereen aanvaard
wordt als een logische maatregel.Dan kom ik bij de spitsstroken. Er kan gebruik worden gemaakt van de vluchtstrook,
maar alleen als dat strikt noodzakelijk is. In principe ben ik tegen gebruik
van de vluchtstrook. In dit verband kan ook gedacht worden aan bus- en vrachtstroken,
toeritdoseringslichten, etc. Bovendien wordt de verkeersinformatie via de
verkeersbeïnvloedingssystemen sterk uitgebreid. Daar wordt op het ogenblik
nog fors in geïnvesteerd. Wij proberen ook steeds betere informatie via
de radio, zowel lokaal als nationaal, te geven. Inmiddels is er ook "on line"-verkeersinformatie
voor de vier grote steden op Internet, in samenwerking met de ANWB. Last but
not least vermeld ik dat er 100 extra politiemensen zijn ingezet tegen asociaal
en agressief rijgedrag. Wij hebben hen via een contract ingehuurd. Zij handhaven
niet zozeer de verkeersregels, maar doen werk dat wellicht op een andere plek
via elektronica verricht kan worden. In het ene geval worden er dus verkeersbeïnvloedingssystemen
of doseringsstoplichten neergezet, terwijl in het andere geval dit werk beter
door mensen gedaan kan worden. Er wordt een soort outputcontract opgesteld.
Het belang van het bestrijden van de files wordt daarin gegarandeerd.Ik geef hiermee aan dat zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde veel
initiatieven in gang zijn en worden gezet. Niet alles is even succesvol, maar
bij de voorgestane nieuwe aanpak hoort ook een zekere mate van experimenteren.
Ik ben daar niet bang voor. Daarbij hoort echter ook dat af
en toe iets mislukt. Het is voor een overheid, ook voor een minister, vaak
moeilijk om te moeten erkennen dat af en toe iets mislukt, maar ik durf mijn
nek best uit te steken.Rondom Rotterdam zijn de files door genoemde maatregelen gedaald in plaats
van gestegen. De verwachting was dat er sprake zou zijn van een sterke stijging.
Ik krijg binnenkort de eerste gegevens binnen van de andere stadsgewesten.
Ik hoop op een even positief resultaat. Ik weet dat men er ontzettend hard
aan werkt.Het gaat hierbij overigens voor een groot deel nog steeds om voorbereidende
maatregelen en om het benutten van de nog aanwezige rek in het systeem. De
echte resultaten worden pas zichtbaar als het programma in zijn volle breedte
tot uitvoering wordt gebracht. Daarvoor moet nog veel gebeuren.De heer Eversdijk (CDA):Voorzitter! De minister stelt dat de filebestrijding rondom Rotterdam
succesvol is. Ik wil dat graag geloven, maar ik kan dat niet goed, want ik
sta zelf regelmatig in die file. Kan zij deze bewering dan ook met cijfers
onderbouwen?Minister Jorritsma-Lebbink:Er zijn voordat het proces is ingegaan nulmetingen verricht. Uit de metingen
die daarna zijn gedaan, bleek dat de verliesuren met 6% waren afgenomen, terwijl
de verwachting plus 10 tot plus 15% was. Ik merk zelf wel dat er sprake is
van een afname, die overigens ook te maken heeft met veranderingen rondom
Rotterdam, zoals de aangebrachte scheiding van het verkeer. Door de toeritdosering
treedt er een wat zwaardere belasting op van het onderliggende wegennet, maar
het hoofdwegennet krijgt daardoor meer ruimte. Men moet niet vergeten dat
het bedrijfsleven in Rotterdam zeer veel aan vervoersmanagement heeft gedaan.
Men heeft het openbaar vervoer op een aantal spitsplekken zeer verbeterd.
Die maatregelen hebben gewerkt.Nogmaals, ik realiseer mij dat wij ons nog in de voorbereidende fase bevinden,
met voorbereidende maatregelen en het benutten van de nu nog aanwezige rek
in het systeem. Die rek gaat er overigens wel een keer uit. De echte resultaten
kunnen pas zichtbaar worden als over de volle breedte van het programma tot
uitvoering is overgegaan. Daarvoor moet veel gebeuren.Ten aanzien van de beïnvloeding van de modelsplit is de laatste jaren
de samenwerking met het bedrijfsleven via het vervoersmanagement sterk van
de grond gekomen. Bedrijven zijn zich er in toenemende mate van bewust dat
zij zelf ook een bijdrage moeten en kunnen leveren aan hun bereikbaarheid,
die immers in gevaar is, en aan de leefbaarheid door aandacht te geven aan
het vervoer van en naar het bedrijf en maatregelen te nemen die vooral het
solistisch autogebruik beperken.Ook in het goederenvervoer is er een flink aantal successen geboekt, zoals
de spoor- en vaarwegaansluitingen. Het is boeiend dat wij op een aantal plaatsen
met relatief geringe investeringen grote toename kunnen verwachten. Als wij
bedrijven met een beperkte aansluiting op het spoor of het water kunnen helpen,
heeft dat ook een betekenis voor het vervoer. Overigens nemen gemeenten in
toenemende mate hun verantwoordelijkheid door ervoor te zorgen dat, als er
bijvoorbeeld een nat bedrijfsterrein is, er daarop natte bedrijven komen.
De verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij de gemeenten. Ik kan slechts stimulerende
woorden spreken op dat punt. Ik investeer echter niet in een vaarweg als de
bedrijven daarlangs geen gebruikmaken van vervoer via water. Een aantal grote
projecten dat al langer geleden werd gestart, is voltooid, zoals het kanaal
door Zuid-Beveland, de verruiming van het Amsterdam-Rijnkanaal en dergelijke.
Dat is allemaal klaar. In 1998 gaat het voor de modelshift, na specifieke
vaarwegprojecten uit Transport in balans, om een bedrag van circa 90 mln.
Dat bedrag willen wij in dit soort maatregelen stoppen. Door de fiscale maatregelen
en door op bedrijfsniveau af te spreken arbeidsvoorwaarden proberen wij dit
te ondersteunen en te stimuleren. De inspanningen op het gebied van vervoersmanagement
zijn overigens heel kosteneffectief gebleken. Tegen heel lage uitvoeringskosten
kunnen relatief veel autokilometers worden bespaard. Ik wil de komende tijd
bekijken hoe ik dat beleid een verdere impuls kan geven. Als je dat op een
goede manier kunt doen, voorkomt dat immers grote investeringen.De heer Eversdijk (CDA):Stapt de minister nu af van de vaarwegen?Minister Jorritsma-Lebbink:Bij de specifieke beantwoording kom ik hierop nog uitgebreid terug. Ik
probeer eerst de breedte neer te zetten. Daarna ga ik graag in op een aantal
gestelde vragen.Voorzitter! Zoals bekend – het is door een aantal leden aangekaart,
soms zelfs tot mijn verbazing – is de invoering van rekeningrijden gepland
voor het jaar 2001. Dat is nog steeds zo. Hierover is een vraag gesteld. Het
wetsvoorstel dat dit mogelijk maakt, is ter behandeling naar de Kamer gegaan.
Wij hebben samen met VNO en NCW een onderzoek gedaan naar betaalstroken en
naar de mogelijkheden of onmogelijkheden van een combinatie van rekeningrijden
en betaalstroken. De resultaten daarvan worden binnenkort aan mij aangeboden.
In het bestuurlijk overleg met de stadsgewesten is afgesproken dat mogelijkheden
voor een pilot met betaalstroken in de regio Rotterdam worden onderzocht.
Voorts wordt gewerkt aan een soort projectwet betaalstroken, omdat dit gekoppeld
moet zijn aan de projecten waarover wordt gesproken. Het streven is deze gereed
te hebben op het moment dat de implementatiewet rekeningrijden gereed is.
Wij zijn nu dus bezig met de algemene wet. Daarna komt er nog een invoeringswet
en daar willen wij die betaalstroken in verwerken.Ik wil wel zeggen dat niemand erg vrolijk hoeft te doen over rekeningrijden,
maar ik heb tot nu toe geen effectiever instrument gezien om verliesuren,
juist in de stadsgewesten, te bestrijden. Ik kom straks nog wel wat uitgebreider
terug op de opmerkingen van mevrouw Linthorst terzake, alhoewel het mij een
beetje speet dat de Partij van de Arbeid in dit huis daar kritische opmerkingen
over maakte, terwijl de Partij van de Arbeid aan overkant haast wilde dat
ik het gisteren had ingevoerd. Met ingang van volgend jaar is een aantal fiscale
maatregelen aangepast voor het verkeer en vervoer, zoals het openbaarvervoersreiskostenforfait
en de carpoolregeling. Over dit laatste en het tumult dat daaromheen is gerezen,
kan ik gelukkig meedelen dat op dit moment wordt gewerkt aan het oplossen
van dit probleem, samen met de werkgevers- en werknemersorganisaties.Het punt van de grootst mogelijke aandacht blijft het beschikbaar zijn
van voldoende financiële middelen voor het infrastructuurdeel van het
bereikbaarheidspakket. In de afgelopen jaren is de onderuitputting weggewerkt.
Nu komt dus de nood aan de man. Vanuit verschillende hoeken van de maatschappij
klonk de laatste tijd de zorg dat voor dit onderdeel, waar iedereen zo lovend
over was, de gelden niet of onvoldoende beschikbaar worden gesteld of worden
besteed aan dure inpassingswensen van bevolking, regio's en de Kamer.Ik wil herhalen dat het echt uit de lengte of uit de breedte moet komen.
Wanneer dit gedeelte van een beoogd samenhangend en afgewogen minimumpakket
niet wordt waargemaakt, glijden onze bereikbaarheidsdoelen weg als zand tussen
onze vingers. Aan mij zal het in elk geval niet liggen. Ik ging en ga voor
het volledig uitvoeren van het integrale pakket aan maatregelen, dus inclusief
de investeringen in de infrastructuur, om onze economische centra ook in de
toekomst bereikbaar te houden. In feite zijn voor dat doel alleen voor de
volgende periode relatief beperkte extra middelen nodig bovenop de middelen –
die helaas nog beperkter zijn – die daarvoor in de verkiezingsprogramma's
beschikbaar worden gesteld. Dat betekent wel dat je uitsluitend kiest voor
bereikbaarheid. Ik vrees eerlijk gezegd dat wij nog meer wensen hebben. Ik
heb een aantal leden horen uitspreken dat wij de komende jaren meer moeten
gaan doen aan waterbodemsanering. Daar ben ik het mee eens. Ik heb een aantal
leden horen zeggen dat wij nog meer moeten doen aan bijvoorbeeld het verbeteren
van onze vaarwegen, niet alleen voor de doelen die wij in Transport in balans
hebben gezet, maar misschien ook voor een tikje hoger ambitieniveau. Dat zijn
allemaal prachtige dingen, maar uiteindelijk zullen wij aan het begin van
een volgende regeerperiode keuzen moeten maken: wat weegt het zwaarst en wat
zal het eerste moeten gebeuren? In die zin heb ik redelijk ernstig uitgesproken
dat ik vind dat dit het eerst moet gebeuren. Niet alleen in het individueel
vervoer, maar ook in het collectieve personenvervoer gaat het er natuurlijk
om, vraag en aanbod in positieve zin te beïnvloeden voor een betere bereikbaarheid.
De reiziger moet kunnen kiezen. Bij die keuze kan het gaan om de prijs van
de vervoerswijze en om de kwaliteit.Om de congestie te verminderen, moeten de prijzen van het gebruik van
vervoermiddelen beter de kosten die het met zich meebrengt, weerspiegelen.
Bovendien moeten er aantrekkelijke alternatieven zijn voor het gebruik van
de auto. Daartoe kunnen bestaande alternatieven aantrekkelijker worden gemaakt
door een betere prijs-kwaliteitverhouding of moeten nieuwe alternatieven worden
gecreëerd. Tegen mevrouw Linthorst kan ik zeggen dat ik nieuwe denkrichtingen
daarbij bepaald niet uit de weg zal gaan.Bij het eerste, de betere verhouding tussen prijs en kwaliteit, moet vooral
gedacht worden aan verbetering van het openbaar vervoer door de introductie
van marktwerking en decentralisatie, waarbij mijns inziens juist de klantgerichtheid
en innovatie veel meer uit het bedrijfsleven getrokken moeten worden door
het op een goede manier te doen, maar ook door decentralisatie. Dat is inmiddels
gebeurd. Ik ben zeer tevreden over het feit dat, nu de overheidslagen die
veel dichter bij dat probleem staan ook veel meer mogelijkheden hebben tot
beïnvloeding, daarvoor ook verantwoordelijk zijn.Bij het tweede, de nieuwe alternatieven, gaat het om een zeer divers spectrum
van mogelijke maatregelen. Ik noem er enkele: het stimuleren van fietsgebruik,
het aanmoedigen van gedeeld autogebruik en -bezit, het aanmoedigen van carpoolen,
het dichten van lacunes in het openbaarvervoernetwerk door de introductie
van openbaar vervoer te water en van lightrail, het verbeteren van reisinformatie
en het ontwikkelen van ketenmobiliteit. Daaraan wordt allemaal gewerkt. Niet
alles wordt door het Rijk gedaan. Maar samen werken aan bereikbaarheid betekent
samenwerken aan bereikbaarheid, dus ieder op zijn eigen niveau met zijn eigen
verantwoordelijkheid.Ik wil met name de marktwerking in het openbaar vervoer er toch nog even
uitlichten, ook omdat hierover zoveel opmerkingen zijn gemaakt. Men weet dat
ik het personenvervoer toch als een mobiliteitsmarkt zie. Waar mogelijk –
ik zeg nadrukkelijk "waar mogelijk", omdat ik anders weer te horen krijg dat
ik een marktfetisjist ben – moet een markt ongehinderd te werk kunnen
gaan. Door de introductie van meer marktwerking kunnen vraag naar en aanbod
van openbaar vervoer veel beter op elkaar worden afgestemd. De woorden die
mevrouw Vrisekoop daarover sprak, vond ik zeer nuttig.Het openbaar vervoer heeft zich heel lange tijd samen met andere nutssectoren
zoals de elektriciteitsvoorziening en de telecom, gekenmerkt als een sector
waarin het aanbod werd verzorgd door een monopolist. De overheid intervenieert
in deze markt op prijs en hoeveelheid om wille van de publieke taak en het
algemeen belang. Dit geldt zowel voor het regionaal openbaar vervoer waar
VSN die dominante positie inneemt als voor het spoorvervoer waar de NS nog
steeds min of meer de enige aanbieder is. Daardoor ontbreekt het de vervoersmaatschappijen
aan een stimulans om initiatieven te ondernemen en nieuwe producten te ontwikkelen
die aansluiten bij de behoefte van de klant, de reiziger in dit geval. In
die marktordening is er evenmin een prikkel voor vervoerders om de efficiency
te verhogen. Dat merkt vooral de belastingbetaler die daardoor te weinig kwaliteit
voor de door hem betaalde prijs krijgt.De laatste jaren is in dit gedachtegoed – ik zou bijna willen opmerken:
van links tot rechts – verandering gekomen, niet zozeer in de taak van
de overheid, maar wel in de vraag of het aanbod tot stand moet komen door
een monopolist en of de mate van sturing door de rijksoverheid niet te gedetailleerd
is. Het openbaar vervoer blijft voorlopig een sector – en daarmee ben
ik het zeer eens – waar sterke overheidsbemoeienis wenselijk en zelfs
noodzakelijk is, enerzijds omdat het openbaar vervoer een heel belangrijke
rol vervult in het beleid voor verbetering van de leefbaarheid en vergroting
van de bereikbaarheid, anderzijds omdat wij het wenselijk vinden dat er ook
openbaar vervoer is als de vraag ontoereikend is om in de markt tot stand
te laten komen. Daarvoor betalen wij zo'n 3 mld. subsidie per jaar. Dat is
met name van belang voor mensen die geen alternatieven hebben en zijn aangewezen
op openbaar vervoer.Ik deel de opvatting van de heer Van den Berg dat marktwerking niet alleen moet leiden tot een klantvriendelijk en lastenefficiënt
openbaar vervoer. Het gaat inderdaad om meer: om een betere bereikbaarheid
en verminderde groei van het autogebruik. Maar door de wijze van introductie
van meer marktwerking zoals wij die beogen, is daarin ook voorzien. Het gaat
immers om de periodieke aanbesteding van concessies waarbij je ook kwaliteitseisen
kunt stellen en incentives kunt inbouwen die daar juist toe leiden. In het
programma van eisen dat door de aanbestedende overheid wordt opgesteld, kunnen
zulke eisen worden gesteld die juist gericht zijn op het bereiken van die
doelstellingen. Men kan hier eisen stellen met betrekking tot bereikbaarheidsdoelstellingen,
de sociale functie, de aansluitingen en noem maar op. Ik weet dat diegenen
die bezig waren met de voorbereiding daarvan dit ook zeer nadrukkelijk hebben
gedaan. Jammer genoeg moet het proces een beetje worden vertraagd dankzij
de opmerkingen van de rechter.Ik maak hierover een opmerking tegen de heer Eversdijk. Ik heb inderdaad
nogal wat zaken verloren. Ik wil er direct bij zeggen dat dit zaken zijn die
over een lange tijd hebben gespeeld. Helaas is het zo dat men af en toe zaken
verliest. Wij hebben er nog meer gewonnen, maar dat leest men nooit in de
krant.Ik heb de overtuiging dat de traditionele nutssectoren aan concurrentie
kunnen worden blootgesteld, mits dat goed wordt geregeld. Daarbij voel ik
mij gesterkt door ervaringen in andere landen. Het vraagt wel degelijk om
overheidsbemoeienis, zonder dat de aangeboden voorzieningen in prijs of kwaliteit
verslechteren.De opmerkingen van de heer Bierman over de NS-spoorvoorzieningen worden
zeker meegenomen. De nota over marktwerking in het spoor is in voorbereiding.
Het is een tamelijk gecompliceerd proces. Ik hoop echter de zaak binnen zeer
afzienbare tijd over het voetlicht te kunnen brengen, waarbij dit soort elementen
zeker meegenomen zullen worden. Om dat te realiseren moet de overheid de juiste
voorwaarden voor marktwerking scheppen. Die voorwaarden moeten recht doen
aan het karakter van de sector en aan het door overheid en reiziger gewenste
voorzieningenniveau. Ik kan dan ook wat dat betreft van harte instemmen met
het devies van de heer Eversdijk: het moet beter, niet duurder. Ik had alleen
gehoopt dat de CDA-fractie een wat positievere opstelling in deze zou kiezen
bij marktwerking. Toen ik naar het verhaal luisterde, dacht ik dat het CDA
de heer Bierman links inhaalde. Dat kan toch niet waar zijn?De heer Bierman:De minister mag dit constateren. Het CDA mag mij aan alle kanten inhalen.
Deze snelheid gaat alleen niet gelijk op met de zorgvuldigheid.De heer Eversdijk (CDA):Hartelijk dank aan de heer Bierman. Ik wilde echter zeggen dat het CDA
hem niet links inhaalde. Ik heb in mijn betoog gezegd dat met marktwerking
in zijn algemeenheid niks mis is. De CDA-fractie staat daarbij van harte achter
het kabinet. Juist bij het openbaar vervoer en met name bij de spoorwegen
is er een probleem. De minister sprak van verzelfstandiging. Verzelfstandiging
is echter nog geen privatisering. Wanneer is de echte marktwerking bij de
telecommunicatie gekomen? Niet bij de verzelfstandiging, maar pas toen vergelijkbare
nationale en internationale concurrenten op het podium verschenen. Toen was
er pas sprake van privatisering. Tot die tijd is het monopolie gebleven. Zo
is de praktijk bij de spoorwegen nog steeds. De NS is een monopolist. De NS
is verzelfstandigd, maar is een monopolist. Daardoor kan de marktwerking nooit
100% zijn.Minister Jorritsma-Lebbink:De heer Eversdijk heeft in zijn bijdrage gezegd dat ik het meest "markt-minded"
ben in het kabinet en dat daar in het algemeen niets mis mee is. Daarna kwam
de zin waar ik een beetje over ben gevallen. Die zin was dat uitgerekend in
het openbaar vervoer de markt niet werkt en dat die zonder een visie ook niet
kan werken. De visie ligt er. De uitvoering van die visie is helaas een klein
beetje uitgesteld door het feit dat eerst de wet klaar moet komen.Ik ben het eens met de opmerkingen over de NS. Daarom ga ik aan de slag
met het zoeken naar een oplossing voor een deel van het spoor en dus naar
het wegwerken van de monopoliepositie. Ik ben het zeer met de heer Eversdijk
eens dat marktwerking niet kan als er een monopolie is. Er is dan ook geen
marktwerking. Een monopolist is nu eenmaal niet aan marktwerking blootgesteld.
Het is lastig om een monopolist op een fatsoenlijke manier enige concurrentie
te doen ondervinden. Ik vind het uitermate boeiend. Ik heb vorig jaar nog
in deze Kamer een debat gevoerd over Almelo-Mariënberg, waarbij het de
bedoeling was om de overheid 4 tot 6 mln. extra te laten betalen bij uitvoering
door de NS. Nu wordt het voor 1,2 mln. uitgevoerd door een ander bedrijf.
Daar moeten wij dus met zijn allen heel goed naar kijken. Daar ben ik mee
bezig. Omdat men bij het spoor te maken heeft met een vast infrastructuur
en met wat andere ingewikkeldheden, moet ik daar met de nodige zorgvuldigheid
naar kijken. De Kamer hoort echter binnen afzienbare tijd van ons wat de eerste
globale ideeën zijn. Die ideeën moeten vervolgens ook uitgewerkt
worden.Overigens is mijn beleid er ook op gericht om de taxi een grotere rol
te laten spelen in het verkeers- en vervoersbeleid. Daar wil ik graag een
paar opmerkingen over maken, ook gezien hetgeen de afgelopen week is gebeurd.
Daar hebben de woordvoerders ook vragen over gesteld. Daarvoor is het mijns
inziens noodzakelijk dat taxibedrijven – laat ik het maar heel "blunt"
zeggen – meer bedrijven worden en dat zij dus ook meer mogelijkheden
krijgen om zelf de vervoersmarkt te bewerken, zowel met verschillen in prijzen
als met verschillen in producten. Vergelijking met het buitenland laat zien
dat de taxi in Nederland relatief duur is en beperkt beschikbaar. Het laatste
is misschien nog wel een groter probleem dan het tarief. Meer taxi's op straat
met verschillen in kwaliteit en prijs is het gewenste toekomstbeeld, vooral
in het stedelijk gebied. Daar zal de taxi een heel belangrijke rol moeten
spelen.Het gaat overigens niet alleen om meer taxi's en lagere prijzen, want
dat is een beetje het beeld dat de afgelopen weken is ontstaan. Het gaat ook
om een betere controle en handhaving. Wij hebben dus naast deregulering ook
een stuk herregulering. Het gaat bijvoorbeeld ook om een gerichtere aanpak
van het snordersprobleem en – dat is niet het minst belangrijke –
om een gerichtere bescherming van de positie van de klant. Ik denk daarbij
aan een klachtenregeling, een boordcomputer die de prijs verantwoordt
en ook aan heldere informatie op de auto en daarbuiten over de prijzen die
gehanteerd worden, want van onderhandelen op individueel niveau mag natuurlijk
geen sprake zijn. Daar is ook een geweldig misverstand over ontstaan. Men
dacht dat ik van plan was om iedere klant straks met taxichauffeurs te laten
onderhandelen. Het is al ernstig genoeg dat de minister af en toe met hen
moet onderhandelen; dat moet de klant niet overkomen.In dit verband vind ik het heel spijtig dat wij op de korte termijn niet
meer ervaring kunnen opdoen met marktwerking in het stads- en streekvervoer.
De oordelen van de rechter eind vorig jaar bieden daar gewoon te weinig ruimte
voor. Dat heeft mij overigens wel gestimuleerd om de voorbereidingen voor
een nieuwe wet te intensiveren. Ik zal dat wetsvoorstel ook al zeer snel aan
de Raad van State voor kunnen leggen.Dan kom ik aan de vraag van de heer Talsma. Mijn marktordeningsvoorstellen
voor het spoorvervoer zal ik nog ruim voor de verkiezingen aan de Kamer doen
toekomen. Ook in die voorstellen moet een combinatie van marktprikkels en
overheidsinvloed, omwille van milieu, de bereikbaarheid en de sociale functie
van het vervoer optimaliseren. Ik kom daar zeker tijdig op terug. Ik ben ook
graag bereid om daar verder met deze Kamer over te discussiëren.Dan kom ik bij een aantal vragen die daarover gesteld zijn. Mevrouw Vrisekoop
heeft gevraagd wat de uitspraak van de rechter betekent. Het betrof twee rechterlijke
uitspraken in december. Dat maakt het ook nog redelijk gecompliceerd. De eerste
betrof de aanbesteding in Zuid-Limburg die dateert van begin 1994. Die werd
als onrechtmatig beoordeeld omdat in de huidige wet- en regelgeving onvoldoende
rekening was gehouden met de bevoorrechte positie van de zittende vervoerder.
De rechter sprak tegelijkertijd uit dat het wel mag op basis van de huidige
Wet personenvervoer, maar dan moet dit op basis van het experimenteerartikel.
Daarvoor moesten wij een ministeriële regeling maken. Daar was ik nog
nauwelijks mee begonnen en toen kwam de uitspraak van de Haagse president
dat ik was gehouden, de adviezen van de commissie-Laan onverkort uit te voeren
bij elke aanbesteding in het stads- en streekvervoer waar ik aan zou meewerken.
Het ontwerpen van de genoemde ministeriële regeling kan al als meewerken
worden beschouwd, zo is mij toen verzekerd. Die combinatie van uitspraken
levert mijns inziens zoveel risico's op dat ik de conclusie heb getrokken
dat het niet verstandig is om zonder nieuwe toegesneden wet- en regelgeving
tot nieuwe aanbesteding over te gaan.Dat betekent dat er dit jaar geen aanbestedingen kunnen plaatsvinden.
Dat is jammer, want bij de provincies is heel veel draagvlak om daadwerkelijk
aan de slag te gaan. Ik had ook de indruk dat er zeer aantrekkelijke aanbiedingen
bij waren. Dat weet ik natuurlijk allemaal niet officieel, want ik heb de
enveloppen niet gezien en die zijn ook nooit opengemaakt. Maar je hoort wel
eens wat bij geruchte, al was het maar van sommige aanbieders die graag bereid
zijn om je dat nog eens even te vertellen. Daar zaten heel mooie aanbiedingen
bij, die nogal wat extra openbaar vervoer voor dezelfde prijs hadden kunnen
opleveren.Dan heeft de heer Eversdijk gezegd dat de plattelander door het Randstad-denken
altijd bijna dubbel gepakt wordt. Ik geloof niet dat ik hem letterlijk citeer,
maar wel zo ongeveer. Zij moeten duurder autorijden en zij hebben minder openbaar
vervoer. Laat ik beginnen met iets te zeggen over dat duurdere autorijden.
Duurder autorijden is niet waar. Variabiliseren heeft ook op het platteland
effect. Iedereen kan mij veel wijsmaken, maar ook iemand op het platteland
kan nog steeds zijn rijgedrag enigszins beïnvloeden. Ook daar heeft men
de neiging te snel en te vaak de auto te pakken. Ik weet het, want ik woon
er zelf. Wij mogen ons best een beetje laten beïnvloeden in de prijs.
Bovendien is het gecompenseerd in de motorrijtuigenbelasting.De heer Eversdijk (CDA):Een verhoging van de benzineaccijns geldt voor het hele land. In een heleboel
gevallen heeft men op het platteland absoluut geen keus, tenzij men uren en
uren onderweg wil zijn met het openbaar vervoer.Minister Jorritsma-Lebbink:In mijn periode als minister is de accijns niet verhoogd zonder dat de
motorrijtuigenbelasting verlaagd is. Als men een gemiddeld aantal kilometers
rijdt, wordt men er dus niet slechter van. Iedereen die mij vertelt dat zijn
vervoergedrag noodzakelijkerwijs leidt tot veel meer dan het gemiddelde rijden,
dat er geen enkele manier is om naar het eigen rijgedrag te kijken en dat
misschien een klein beetje af te bouwen, zou ik erop willen wijzen dat ook
op het platteland men de auto wel eens gebruikt als het niet per se nodig
is. Ook daar kan men af en toe de fiets pakken en ook daar zijn mogelijkheden
om meer gezamenlijk te rijden. Overigens wordt op het platteland relatief
meer gecarpoold dan in het stedelijk gebied. Dat is heel mooi, maar het zou
nog meer kunnen worden.Ook op het platteland is openbaar vervoer, maar veel vaker in de sfeer
van ketens, dus niet vanaf elke boerderij. Maar dat is in de Randstad ook
niet het geval en ook in de Randstad staan heel veel boerderijen en wonen
er heel veel mensen buiten de steden die niet allemaal bij hun huis op bus,
tram of trein kunnen stappen. Ook daar heeft men vaak te maken met een behoorlijk
voor- of natransport. Juist een maatregel als rekeningrijden wordt niet op
het platteland ingevoerd. Die is nu juist bedoeld om de stadsgewesten bereikbaar
te houden en het verkeer in de Randstad te reguleren.Verder wijs ik op de belangrijke wijzigingen die per 1 januari in het
streekvervoer zijn doorgevoerd en die wel degelijk effect kunnen sorteren
op het platteland. De provincies kunnen door de decentralisatie en de daarbij
behorende budgetten veel beter toegesneden vervoer voor het platteland organiseren.
Je ziet daar heel interessante initiatieven ontstaan. Ik verwacht zelf dat
de bundeling van een aantal geldstromen daar het meeste effect zal hebben.Vanaf de Tussenbalans – ik krijg het woord bijna niet over mijn
lippen – hing er als een soort zwaard van Damocles een bezuinigingstaakstelling
boven het openbaar vervoer. Het kabinet heeft die vorig jaar met 50 mln. structureel
per jaar – dat zijn dus vele honderden miljoenen over de jaren heen –
teruggebracht naar een zeer behapbaar bedragje van 35 mln., terwijl er op
het budget van 3 mld. ook nog extra dingen gedaan worden in de sfeer van extra
inkopen voor het spitsvervoer. Wij hebben een nieuw bekostigingssysteem ingevoerd
waarbij met nadrukkelijke instemming van de provincies rekening
gehouden wordt met de sociale functie van het openbaar vervoer. En waar speelt
die meer dan op het platteland? Bovendien hebben wij het mogelijk gemaakt
OV-middelen te gebruiken voor collectief vraag- of antwoordvervoer. Juist
in plattelandssituaties verwacht ik daar veel van. Dat alles maakt het mijns
inziens nu meer dan vroeger mogelijk om het platteland een beter openbaarvervoersaanbod
doen. Daarom had ik zo graag die eerste aanbestedingen gezien. Ik denk namelijk
dat daarin heel wat interessante oplossingen zaten.De heer Bierman vroeg, of er niet een soort maatschappelijk contract moet
komen met de NS om een aantal maatschappelijke doelen te waarborgen. Wij zijn
nu natuurlijk bezig met het overgangscontract. Voor een deel van het vervoer
hebben wij het in feite daarin vastgelegd. Voor het andere deel van het vervoer
dat niet rendabel kon worden uitgevoerd, hebben wij gewone contracten afsloten,
die er overigens wel op gericht zijn om de sociale c.q. maatschappelijke functie
te vervullen. Ik ben wel met de heer Bierman van mening dat wij met de NS
misschien meer moeten spreken over outputcontracten. Hoeveel mensen worden
er in de spits vervoerd, hoeveel daarbuiten; moeten daarover geen basisafspraken
gemaakt worden en is dat niet veel beter dan je steeds te blijven bemoeien
met tarieven? Het gaat er immers om dat de verkeers- en vervoersdoelen die
het Rijk formuleert, gehaald worden.De heer Bierman:Voorzitter! Mijn opmerking had vooral betrekking op het volgende. Als
de prijs van de OV-jaarkaarten wordt verhoogd omdat de partners vanaf volgend
jaar de volle mep moeten gaan betalen, stappen mensen weer in de auto. Dat
heeft op de eventuele afspraken over het bestrijden van het broeikaseffect
natuurlijk een negatieve uitwerking. Ik dacht in die sfeer, dus in relatie
met tariefsverhogingen.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb daarvan de staatjes gezien. Het aantal waarover het gaat, is buitengewoon
gering. Dat is het lastige ervan. De effecten kunnen dus ook niet anders dan
zeer gering zijn. Je moet je afvragen of je op basis daarvan zo'n contract
moet afsluiten. Ik vind in principe dat spitsvervoer – de auto, de trein
en de bus – relatief duur vervoer hoort te zijn. Het ís toevallig
duur vervoer. En wat veel kost, moet in feite ook zijn geld opbrengen. Wij
moeten ervoor oppassen dat wij het optimum bewaren. De auto moet niet de grote
concurrent van de trein zijn. Dat is overigens wel het geval, maar de trein
wint het op dit moment van de auto.De heer Van den Berg heeft gevraagd of de begroting wel in lijn is met
de nota Milieu en economie. In het MIT is aangegeven met welke stappen wij
uitwerking geven aan de nota Milieu en economie. Van belang hierbij zijn in
het personenvervoer: het extra stimuleren van de kernmobiliteit, de deelauto
en het vervoersmanagement. Ook in het goederenvervoer zijn acties gestart
ten behoeve van schoner wegtransport en innovatie. Wij ondersteunen het project
Hoogwaardig openbaar vervoer Eindhoven met zeer aanmerkelijke bedragen. Dat
is prima. Wij kijken ook naar het ondergrondse logistieke systeem dat wellicht
in Aalsmeer wordt ingevoerd. Ik kan nog niet zeggen hoe het gaat gebeuren.
Ik vind wel dat hierbij sprake hoort te zijn van een fors aandeel private
betrokkenheid. Het is bijna vervoer tussen twee bedrijven. In de Tweede Kamer
is hierover een motie ingediend. Dit zijn zeer interessante, innoverende projecten.
De overheid wil daaraan vanuit die overweging graag een bijdrage leveren.
Ik wijs erop dat de door de heer Van den Berg genoemde economische beleidsaccenten
prioriteiten van het kabinet zijn voor de hele kabinetsperiode.Mevrouw Linthorst heeft gevraagd of de samenleving het zich kan permitteren
dat iedereen zich op de door hem of haar gewenste wijze verplaatst. Mijn antwoord
daarop is: ja, vanuit het principe van individuele vrijheid en keuze. Er zal
echter, zeker rond en in de steden, omgegaan moeten worden met schaarste.
Dat betekent dat naast investeren in infrastructuur de betrouwbaarheid van
de verplaatsingsmogelijkheden aandacht verdient. Voor de goede orde, dat is
ongelijk aan beschikbaarheid op alle momenten van de dag en op iedere route.
Het betekent dat voor schaarste betaald zal moeten worden. Zo werkt het nu
eenmaal. Men mag natuurlijk doen wat men wil, maar men moet zich er goed rekenschap
van geven wat de consequenties van dat gedrag zijn. In sommige gevallen zal
men er dus ook een prijs voor moeten betalen.Mevrouw Linthorst heeft gezegd dat rekeningrijden tot een soort tweedeling
leidt op het punt van de mobiliteit. Zou het niet beter zijn om een aantal
mobiliteitsbonnen in te voeren die vrij verhandelbaar zijn, een soort quotum?
Ik meen dat de heer Pitstra eerder deze gedachte naar voren heeft gebracht.
Het lijkt op het eerste gezicht een heel interessante gedachte. Wij hebben
in het verleden soortgelijke maatregelen, op basis van vergunningverstrekking,
onderzocht. Toch zitten er een aantal onoverkomelijke bezwaren aan, zowel
beleidsinhoudelijk als praktisch. Ik relateer het allereerst aan de doelstelling
en de aanpak van rekeningrijden die mij voor ogen staan. Ik mis in zo'n suggestie
een aantal elementen die voor het regulerende effect noodzakelijk zijn. Ik
noem het prijsmechanisme in combinatie met de factoren tijd en plaats. Dat
is nu juist het mooie van het systeem. Heffing in het kader van rekeningrijden
vindt alleen plaats op bepaalde tijdstippen en plaatsen wanneer en waar dat
nodig is. Vooralsnog, zo is de opstelling in de wet, is dat op werkdagen tussen
zeven en negen uur 's morgens op filegevoelige plekken in de Randstad, nabij
de grote steden. Het systeem gaat dus uit van een zo direct mogelijke koppeling
tussen het gebruik van schaarse infrastructuur op de genoemde tijden en de
heffingen. Het is dit "pay as you"-principe waarvan uit onderzoek is gebleken
dat de hoogste effectiviteit mag worden verwacht. Alle onderzoeken wijzen
tot nu toe uit dat het grote effecten zal hebben. Alle onderzoeken wijzen
uit dat wij mogen verwachten dat er tussen de 30% en 40% minder verliesuren
in de spits zullen zijn. Al degenen die zeggen dat dit niet zo is, baseren
dat op een intuïtief gevoel, maar niet op wetenschappelijk onderzoek.Ik kom op de handhaafbaarheid en fraudegevoeligheid van zo'n soort systeem.
Voor rekeningrijden wordt een groot aantal passages van heffingspunten voorzien.
Het gaat om 80 miljoen mutaties op jaarbasis. Voor rekeningrijden is bewust
gekozen voor een elektronisch systeem, enerzijds om de administratieve
belasting te beperken en anderzijds omdat het absoluut niet haalbaar is om
met grote pleinen op grote schaal voertuigen staande te houden. Dat was ook
de reden waarom vignetten in een eerdere fase zijn afgevallen.Wij gaan er nog steeds van uit dat rekeningrijden in 2001 kan worden ingevoerd.
Overigens gaan wij in de loop van dit jaar technische proeven doen. Er zijn
zes aanbieders in de markt. Wij hadden gehoopt dat wij het in de loop van
dit voorjaar zouden kunnen doen, maar waarschijnlijk schieten wij net iets
over de zomer heen. Wij zullen gaan bekijken of het werkt en of men kan voldoen
aan de eisen die wij stellen. Wij zijn tamelijk streng, omdat wij ons absoluut
geen slechte invoering kunnen permitteren. Wij vragen om een heel kleine foutenmarge,
bijvoorbeeld 1 op 1.000.000. Het is voor de bedrijven moeilijk om daaraan
te voldoen. Uit een oogpunt van technologische vernieuwing is het een heel
interessant project. Wij kunnen ons geen studiefinancieringsachtige problemen
veroorloven. Immers, het gaat om een systeem dat maatschappelijk minder geaccepteerd
is dan het feit dat je studiefinanciering krijgt. Als daar een fout in wordt
gemaakt, zeg je dat het hersteld moet worden, maar als hierbij een fout wordt
gemaakt, is het: zie je nou wel! Dat moeten wij niet hebben.De heer Van den Berg heeft gevraagd of het flankerend beleid niet veel
van hetzelfde is. Ik heb al gezegd dat ik niet van mening ben dat wij elke
keer weer allerlei nieuwe dingen moeten uitvinden. Wij moeten het goed doen.
Het instrumentarium van het parkeren is nog lang niet uitgeput. In het VERDI-convenant,
de afsprakenserie tussen Rijk, provincie en gemeenten, is bepaald dat bij
de uitvoering van het beleid de minister verantwoordelijk is voor al datgene
wat zij in eigen beheer heeft. Heel veel flankerend beleid, bijvoorbeeld parkeren
en autodelen, behelst infrastructuur en systemen die niet in beheer zijn bij
het ministerie van Verkeer en Waterstaat en dus ook niet als zodanig herkenbaar
zijn op de rijksbegroting. Wel is er in de begroting geld gereserveerd voor
onderzoek, stimulering en pilots op al deze beleidsterreinen. De besteding
van dat geld gebeurt in samenspraak met de lokale overheid. Ik noem de pilot
van de transferia. Op zichzelf horen transferia bij de overheden die het openbaar
vervoer beheren en bij het bedrijfsleven als het gaat om vervoersmanagement
en autodelen. In de zeven jaar dat het instrument wordt ingezet heeft steeds
vernieuwing plaatsgevonden in ideeën en voorbeelden voor lokale overheden.
De orde van grootte van de bedragen die voor dit soort faciliterende activiteiten
worden ingezet, is natuurlijk niet vergelijkbaar met de investeringen in de
hoofdinfrastructuur. De overeenkomst is dat je van beide altijd kunt zeggen
dat er meer moet worden ingezet en dat het nooit genoeg is.De heer Pitstra heeft gevraagd wat wij nu eigenlijk doen aan autodelen.
Laat ik beginnen met te zeggen dat ik heel tevreden ben over het feit dat
er steeds meer initiatiefnemers komen. De laatste die zich in de rij gevoegd
heeft, is een heel groot autoleasebedrijf, een bedrijf waar je niet in eerste
instantie van zou verwachten dat het belangstelling heeft voor dit soort initiatieven.
Men ziet echter ook wel dat men tegen grenzen aanloopt als er niets gebeurt.
Men wil een mobiliteitspakket aan de klanten aanbieden, waarbij ook deelauto,
openbaar vervoer en leasefiets horen. Wij stimuleren consumenten door hierover
voorlichting te verzorgen. Er is een doelgerichte landelijke paraplucampagne
rond dit thema. Die actie is al in gang gezet onder de naam "autodaten". Af
en toe aarzel ik of dat wel een goede naam is, maar het schijnt op de markt
onderzocht te zijn en men vond dat een goede naam. Dit wordt voor alle concepten
door alle aanbieders uitgedragen. Met de betrokken stichting voeren wij overleg
om te komen tot een regeling voor een gerichte stimulering van de consumenten
tot deelname aan het autodaten. Wij hebben ook de aanbieders bij elkaar gebracht.
Een werkgroep bekijkt op welke wijze het probleem met de regelgeving rond
het inrichten van dateauto-parkeerplaatsen in binnensteden structureel kan
worden opgelost. Er is verder een stimuleringsregeling in concept gereed voor
vernieuwende telematicatoepassingen in deze formules. Daarnaast is een onderzoek
gestart naar de haalbaarheid van een kwaliteitsmerk voor dit soort formules,
want dat is ook van belang. Samen met de provincies en Rijkswaterstaat organiseert
de stichting workshops voor gemeenteambtenaren om de kansen van het autodaten
voor het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid te leren onderkennen. Als
voorloper van een aantal grootschalige integrale voorbeeldprojecten op dit
terrein zal door de stichting een prijsvraag worden uitgeschreven om denkkracht
en samenwerking bij betrokken partijen te mobiliseren en te stimuleren. Wij
geven een bijdrage aan de stichting voor gedeeld autogebruik. Deze bijdrage
is voor de komende twee jaar behoorlijk verhoogd.Mevrouw Vrisekoop vroeg of ik het wenselijk vind dat in een stad verschillende
parkeertarieven kunnen ontstaan door de bevoegdheid in dezen over te laten
aan de stadsdelen. Ik ga daar niet over, want deze beslissing wordt genomen
door de lokale overheid. Zij moet deze beslissing ten principale nemen. Ik
kan mij het echter soms wel en soms niet voorstellen. Ik kan mij voorstellen
dat in sommige steden een per stadsdeel verschillend parkeertarief heel effectief
kan zijn. Ik denk dan aan het verschil tussen het centrum en de buitenrand
van een stad. Het kan verstandig zijn om in de buitenrand wat lagere tarieven
te hanteren dan in de binnenstad om te voorkomen dat iedereen naar de binnenstad
rijdt. Ik kan mij echter ook situaties voorstellen waarin het verstandig is
om het centraal te regelen. Maar nogmaals: het is niet mijn aangelegenheid,
maar absoluut een zaak van het lokale bestuur.Ik kom dan op de vragen van de heer Pitstra over de fiets. Hij vroeg hoe
wij ervoor kunnen zorgen dat mensen meer overstappen van de auto op de fiets
dan wel op combinaties van fiets en openbaar vervoer. In het SVV hebben wij
voorstellen gedaan om een voor een bepaalde verplaatsing gewenste vervoerswijze
aantrekkelijk te maken en aan een minder gewenste vervoerswijze beperkingen
op te leggen. Dat zo'n aanpak kan werken, mag onder andere blijken uit het
feit dat het fietsaandeel in de verplaatsingen van inwoners van Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht sinds de jaren tachtig geweldig is toegenomen.
Dat is overigens minder het resultaat van het aantrekkelijker maken van het
gebruik van de fiets dan van het opleggen van beperkingen aan
het autoverkeer, met name in de vorm van parkeerbeleid. In de zin van kennisvergaring
en -verspreiding, pilotprojecten, innovatie en stimulering zal de rijksoverheid
in dat proces een rol spelen. De voornaamste mogelijkheden liggen echter toch
bij de regionale en lokale overheden. Ik weet dat het voor de heer Pitstra
lastig is om dat te erkennen, maar ik blijf het wel zeggen. De noodzakelijke
maatregelenpakketten behoren dan ook op die niveaus te worden geregeld, ook
omdat de rijksoverheid niet voor elke stad in het land precies dezelfde dingen
moet willen voorschrijven.De heer Pitstra vroeg ook hoe ik op de kritiek van de ENFB reageer, met
name ten aanzien van de Vinex-locaties. Ik heb daarover met de bond gesproken.
Wij nemen die kritiek in beschouwing bij het overleg met het ministerie van
VROM, omdat wij haar serieus nemen. Het ministerie van VROM heeft overigens
met de betrokken gemeenten de primaire verantwoordelijkheid voor de ligging
en inrichting van de Vinex-locaties. Ik heb wel met de ENFB afgesproken dat
signalen onmiddellijk aan ons worden doorgegeven, zodat wij die weer kunnen
doorgeven aan VROM en de desbetreffende gemeenten.Ook vroeg de heer Pitstra of men in de lightrailsystemen de fiets kan
meenemen. Als je het openbaar vervoer optimaal wilt benutten, is het gewenst
om aandacht te hebben voor het voor- en natransport. De fiets speelt daar
nu al een rol in. In de toekomst wordt die rol misschien nog wel belangrijker,
zeker naarmate de totale reis langer is. Goede voorzieningen voor het parkeren
van fietsen bij stations en haltes kunnen die rol van de fiets nog verder
versterken. In het kader van het vervoersmanagement zijn er nog goede mogelijkheden
voor meer fietsgebruik aan de werkzijde, dus aan de andere kant van de openbaarvervoersrit.
Er zijn overigens situaties denkbaar waarin het meenemen van de fiets een
efficiënte oplossing is, maar dat is niet in alle gevallen zo. Ik wil
daar graag nog eens naar kijken en bezien of wij hier wellicht mee kunnen
experimenteren. Mijn ervaring tot nu toe is dat heel veel mensen liever aan
de ene kant dan wel aan de andere kant of aan beide kanten een fiets hebben
staan dan dat zij hun fiets overal in meesjouwen.Ik kom op de niet-verwijderbare chip. Door de stuurgroep Voertuigcriminaliteit
wordt op dit moment aan de introductie daarvan gewerkt. In die stuurgroep
zitten naast RAI, Bovag en het Verbond van verzekeraars de ministeries van
Binnenlandse Zaken en van Justitie, de Rijksdienst voor het wegverkeer en
de KLPD. Zij buigen zich thans over de implementatie van dit identificatiesysteem
bij fietsen. Het zal overigens in sterke mate afhangen van de resultaten van
een lopend experiment waarbij alleen snorfietsen, motoren en bromfietsen betrokken
zijn. Die resultaten worden in april van dit jaar verwacht. Tot op heden lijken
de ontwikkelingen hoopvol. Ik hoop dus dat wij hieruit komen.Diverse leden hebben vragen gesteld over de Vinex-locaties en de verbinding
daarmee. Verder is gevraagd of het zo is dat een aantal provincies de nieuwe
contracten niet wil ondertekenen, zolang de gelijktijdige realisatie van openbaar
vervoer niet zeker is gesteld. Dat klopt inderdaad, in die zin dat de provincies
in de kaderwetgebieden in de Randstad hebben aangegeven, de uitvoeringsafspraken
voor de periode 2005-2010 in het kader van de actualisering van de Vinex niet
te willen ondertekenen, zolang er niet meer zekerheid bestaat over het realiseren
van de Vinex-afspraken die gemaakt zijn voor de periode tot 2005. Het realiseren
van de al gemaakte Vinex-afspraken voor de periode tot 2005 vergt echter veel
meer middelen dan tijdens het maken van die afspraken was voorzien. Deze extra
benodigde middelen maken deel uit van de claim die ik in het kader van de
ICES-discussie heb ingebracht. Het kabinet moet over het geheel van de FES-gelden
nog besluiten nemen c.q. zal die besluitvorming overlaten aan het volgende
kabinet. Hier is nog geen echte duidelijkheid over.Er is inmiddels natuurlijk wel geld gereserveerd, namelijk 500 mln. structureel.
Ik zou het zelf het allerbeste vinden, als het volgende kabinet daar integraal
over zou kunnen besluiten. Dat kan ook, omdat de meeste gelden die voor de
Vinex-locaties gebruikt moeten worden, helemaal niet in dit jaar worden uitgegeven,
maar pas in de jaren daarna. Ook zijn er nog andere projecten, zoals de uitvoering
van de PKB-Schiphol, die hoogst prioritair zijn en die daar ook bij betrokken
zouden moeten worden. Ik heb begrepen dat er ook nog andere ministeries zijn
die op dit terrein wensen hebben. Daarom denk ik dat men hier beter in den
brede mee geconfronteerd kan worden. Dat kan dan waarschijnlijk ook met een
hoger bedrag dan die 500 mln. gebeuren. Als het evenwel eerder kan en als
het eerder integraal bekeken en afgewogen kan worden, dan mag dat, wat mij
betreft, ook gebeuren. Overigens ben ik ervan overtuigd dat wij uiteindelijk
gewoon aan onze verplichtingen zullen voldoen. De Kamer moet zich goed realiseren
dat het MIT alleen voor het jaar 1998 een uitvoeringsprogramma is en dat het
voor het overige een planningsinstrument is, gebaseerd op de middelen die
bekend waren. In de beantwoording van de vragen heeft men kunnen zien wat
het betekent, als de middelen ongewijzigd blijven. Je behoeft het staatje
in het MIT daar maar op na te lezen. Ik ben, eerlijk gezegd, wel blij dat
het MIT nu zo duidelijk is dat iedereen kan zien wat dit betekent.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter! In de diverse vakbladen heb ik gelezen dat er twee problemen
zijn. Het eerste is het financiële probleem. De minister heeft gezegd
dat dit er is. Het tweede probleem is het verschil van mening over de afgesloten
contracten. Ik begrijp nu evenwel van de minister dat hier geen verschil van
mening over bestaat.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik heb begrepen dat mensen naar de rechter willen gaan. Ik geloof trouwens
dat het wel meevalt. De dreiging om naar de rechter te gaan, is nog niet de
feitelijke gang naar de rechter.De heer Van den Berg (SGP):Neen, maar je moet de lagere overheden ook niet onderschatten op dat punt.Minister Jorritsma-Lebbink:Maar het gaat over iets dat in 2005 moet zijn afgerond. De Kamer heeft
op dit punt kamerbreed een motie aanvaard, dus dat vraagt ook verplichtingen.
Ik noem dat maar de moties voor de formateur. De Kamer vindt dat er met de
grootst mogelijke prioriteit voor moet worden gezorgd dat deze
projecten in een tempo, zoals afgesproken in de Vinex-contracten, kunnen worden
uitgevoerd. Maar waar het niet gaat om projecten die al in 1998 van start
gaan – dat ligt aan de voorbereiding, niet alleen aan de kant van de
rijksoverheid, maar ook van de kant van de desbetreffende gemeenten en provincies –
ga ik ervan uit dat er in normaal tempo wordt doorgewerkt, zodat ook de uitvoering
in een normaal tempo kan plaatsvinden. Overigens is een aantal projecten erg
duur geworden; daar wordt nader onderzoek naar gedaan.Voorzitter! Rail 21 was geen overheidsplan, maar een plan van de spoorwegen.
Uiteindelijk is het in 1992 uitgebracht, nadat de spoorwegen eerst in 1990
een voorversie hadden gepubliceerd. Dat zag op de periode 1992-2000. Tijdens
het uitbrengen van Rail 21 was sprake van een andere situatie dan de huidige.
Toen was er één vervoerder, namelijk NS. Straks zijn er altijd
verschillende vervoerders, al hebben wij het op het terrein van het openbaar
vervoer nog niet zo georganiseerd. Op het terrein van het goederenvervoer
zullen er ongetwijfeld meer vervoerders zijn. Dat wil niet zeggen dat daarmee
de basis onder Rail 21 is verdwenen en de investeringen als uitvloeisel van
Rail 21 geen of minder waarde zouden hebben. Een aantal delen van Rail 21
is uitgevoerd. De politiek heeft wat dat betreft heel bewust keuzes gemaakt.
Het Eerste Tactisch Pakket, ProRail geheten, hebben wij uitgevoerd. Daarbij
ging het om het opheffen van allang bestaande capaciteitsknelpunten in het
spoorwegennet. Dat was heel hard nodig, omdat nogal wat treinen in de file
stonden.In het Tweede Tactisch Pakket (TTP), een paar jaar geleden door de Kamer
aanvaard, hebben wij geprobeerd de capaciteit uit te breiden. Het ging daarbij
dus niet om het opheffen van knelpunten, maar om het uitbreiden van de capaciteit.
Daar lag het accent op het bieden van mogelijkheden voor meer verschillende
treinproducten: van hogesnelheidstreinen tot lightrailvoorzieningen. Het pakket
houdt vooral verband met de afspraken in het kader van de PKB-Schiphol en
de Vinex-afspraken. Dit pakket, dat loopt van 1997 tot 2005, vraagt ongeveer
6 mld. Bij Rail 21 is ervan uitgegaan dat in 2010 17,7 miljard reizigerskilometers
kunnen worden genoteerd. In het Tweede Tactisch Pakket kom ik nog steeds uit
op een dergelijk aantal, onder de voorwaarde van realisering van ProRail en
het Tweede Tactisch Pakket, de realisering van flankerend beleid voor automobilisten
en de toepassing van gematigde openbaarvervoerstarieven, waaraan de spoorwegen
zich tot nu toe ook houden. Ik ga er overigens van uit dat na het TTP een
derde tactisch pakket zal komen, dat zich wat mij betreft vooral zal richten
op het verder uitvoeren van lightrailplannen en het verbeteren van de kwaliteit
van het spoorwegnet. Dan hebben wij het over de veiligheidsvoorzieningen en
de energievoorziening. Hiermee wordt de basis gelegd voor het accommoderen
van meer vervoerders. Dit vraagt om een afstemming tussen de ideeën met
betrekking tot de energievoorziening: handhaving van 1500 volt of snel of
langzaam overgaan op 25 kV en de suggesties ten aanzien van het toekomstige
beheersings- en beveiligingssysteem, ETCS of BB21, die een betere benutting
van het bestaande net mogelijk maken. Omdat er ook materiële aspecten
voor de vervoerder bij zijn betrokken, moet er dus met hen over mijn voorstel
overleg worden gevoerd. Ik weet dat de Kamer al lang wacht op de voorstellen
en de standpunten van de vervoerders daarover; ik hoop dat ik deze binnenkort
aan de Kamer kan voorleggen. Over de energievoorziening heb ik inmiddels heel
wat informatie verzameld. Wij zijn nu bezig, de meest actuele inzichten met
betrekking tot ETCS en BB21 te verzamelen. Maar je moet wel alles goed op
een rijtje hebben voordat je een standpunt kunt formuleren, want het gaat
niet over niks. Alleen al voor de elektriciteitsvoorziening gaan bedragen
om die de heer Talsma heeft genoemd.Een aanverwant vraagstuk is het fors versnellen van de baanvaksnelheid
op de bestaande trajecten. Voor het verhogen van de baanvaksnelheid van 140
naar 200 km/uur zullen de bochten in de baan moeten worden verwijderd of verruimd,
moeten overwegen worden vervangen door een vrije kruising en moet de beveiliging
worden aangepakt. Dat wordt een behoorlijk dure operatie. Ik heb inmiddels,
omdat ik meer over dat onderwerp wil weten en omdat dit past in de volgende
stap met betrekking tot de veranderingen in het spoorwegnet – het is
immers een kwaliteitsaspect van dat spoorwegnet – een project verhoging
rijsnelheid bestaand net in het verkenningenprogramma opgenomen. Ik verwacht
de eerste resultaten van die studie in de loop van dit jaar.Over het al dan niet accommoderen van een drietreinensysteem is in het
TTP al gemeld dat het spoorvervoer de markt goed moet kunnen bedienen door
de verschillende deelmarkten te ontsluiten. Of dat door drie of door meer
treinsoorten gebeurt, is van minder belang. De overheid moet de randvoorwaarden
bieden, zodat de doelstellingen van het SVV II dichterbij komen. Met andere
woorden, wij werken wel in de geest van Rail 21, maar wij zijn tot de conclusie
dat het soms selectiever moet gebeuren en dat wij eerst moeten doen wat het
eerste moet. Daarom zijn wij begonnen met de knelpunten en de capaciteitsuitbreiding.
Nu komt de kwaliteitsslag er achteraan. Wij zijn fors bezig met de voorbereiding
van die laatste slag. Ons streven is er niet op gericht om alle toekomstige
infrastructuur geschikt te maken voor een snelheid van 200 km/uur. De verkenning
moet wat dat betreft ook duidelijk maken op welke trajecten dat zinvol is
en op welke trajecten niet. Bij de keuze van de aanschaf van het rollend materieel
is dat in eerste instantie een zaak van de vervoerders. De vervoerders zullen
daarom moeten worden betrokken bij de verkenning van de verhoging van de bestaande
baanvaksnelheid. Dan zijn zij op de hoogte van de plannen van de rijksoverheid,
zodat ze daar bij hun aanschaffingenbeleid rekening mee kunnen houden.De heer Van den Berg vroeg naar de noordoostverbinding met betrekking
tot de Betuweroute. Er wordt gewerkt aan het ontwerptracébesluit. Dat
kan deze zomer in de inspraak. Dat betekent dat een kabinetsbesluit daarover
medio 1999 kan worden verwacht. Op dat moment is het opnemen van de geraamde
kosten in de realisatietabel van het MIT aan de orde.Dan de Zuiderzeespoorlijn. Dat blijft een boeiend onderwerp. Ook in deze
Kamer hoor ik daar zeer verschillende geluiden over. Ik ben daar in de Tweede
Kamer overigens ook zo uitgebreid over aangesproken. Dat mag, maar ook daar
heb ik niet onder stoelen of banken gestoken – dat zal
ik blijven doen – dat, als ik kijk naar de staatjes met de plannen,
er in elk geval tot 2010 geen middelen zijn om die aan te leggen. Ook procedureel
is het vrijwel onmogelijk om dat te doen. Om deze spoorlijn te kunnen aanleggen,
moet die ook in een structuurschema zijn opgenomen. Wij hebben afgesproken
dat wij de spoorlijn in het volgende structuurschema opnemen, zodat die dan
nader kan worden bestudeerd. Het zit mij wel een beetje dwars dat wij helemaal
niet meer nadenken over mogelijke verbeteringen van de bestaande spoorlijn,
vanwege de discussie over de Zuiderzeespoorlijn. Wellicht hebben die verbeteringen
een net zo groot effect. Wat dat betreft zijn de woorden van de heer Talsma
mij uit het hart gegrepen. Het zou wel eens heel verstandig kunnen zijn om
onze aandacht voorlopig daarop te richten. Wat mij betreft gebeurt dat in
aansluiting op de Hanzespoorlijn, want die kan daar ook een rol in spelen.
Als die is aangelegd, dan kun je bijvoorbeeld in de richting van Amsterdam
wel degelijk grote versnellingen halen via de bestaande spoorlijn. Dan kan
men vanaf Zwolle rechtstreeks in die richting, zonder de boog langs het IJsselmeer
te maken. Wij hebben afgesproken dat ik een onderzoek zal instellen naar de
mogelijkheden om de bestaande en de geplande spoorverbindingen naar het noorden
des lands te versnellen. De resultaten van dat onderzoek zal ik nog vóór
de Kamerverkiezingen aan de Tweede Kamer aanbieden, zodat die een rol kunnen
spelen bij de verkiezingen of in de periode daarna. Daar horen ook bij de
relatief eenvoudige maatregelen die de heer Talsma suggereerde om de snelheid
te verhogen. Het wordt een keuzenotitie en dat betekent dat er keuzes mogelijk
gemaakt moeten worden. Dat kan gaan over het totaal van de bestaande spoorlijnen,
maar ook over de spoorlijnen tot Zwolle. Ik zal een groot aantal keuzes op
een rij zetten. Daar hoort natuurlijk ook de Zuiderzeespoorlijn bij, maar
wel in relatie tot de kosten die daarbij horen.De heer Pitstra heeft gevraagd of het project met de viersporige tunnel
versneld kan worden. Versnelling van dat project is op dit moment niet aan
de orde. Het is wel opgenomen in de verkenningenfase. Uit verkeers- en vervoerskundige
overwegingen heb ik er geen haast mee en die wegen voor mij op dit moment
het zwaarst. Ik heb de grootste problemen op het terrein van verkeer en vervoer
juist bij het openbaar vervoer. Als ik dan moet kiezen tussen verschillende
investeringen, dan investeer ik op dit moment eerder in zaken die een vervoerskundige
meerwaarde opleveren dan in de overigens terechte wens van Delft om iets te
doen aan de infrastructuur. Dit laatste heeft echter meer te maken met de
leefbaarheid in de stad zelf. Met de Tweede Kamer zal voordat de verkenning
start nog een discussie gevoerd worden over een kader voor de ruimtelijke
inpassing van infrastructuurprojecten in den brede. Daarbij zijn kosten en
baten van inpassing, zoals de baten van dubbel grondgebruik, uitdrukkelijk
ook aan de orde.De heer Van den Berg heeft gevraagd naar de inventarisatie volgens de
maximumvariant. Die inventarisatie bevat kostenramingen met verschillende
graden van hardheid, van zeer nauwkeurig tot zeer globaal. Daar kunnen marges
in zitten van 30% tot 40% bij verkenningen. Helaas gaat het vaak 30% tot 40%
omhoog. Zo kunnen in de loop van de tijd wijzigingen van functionele eisen
optreden of kan besloten worden tot aanvullende inpassingsmaatregelen. Het
MIT presenteert doorgaans ramingen van sober uitgevoerde projecten met soms
een bandbreedte. Bij de projecten met een bandbreedte zijn in de inventarisatie
meestal de minimumvarianten gehanteerd, bijvoorbeeld hoofdwegennetprojecten
uit de planstudiefase, maar soms ook de bedragen die tussen het minimum en
maximum liggen, bijvoorbeeld bij de HSL-Oost. Als de bandbreedtes van de projecten
richtinggevend zouden zijn, kan gesteld worden dat het tekort tussen de 15%
en 25% zou stijgen, uitgaande van maximumramingen.Voorzitter! Er is een aantal vragen gesteld over de infrastructuur. Zowel
de heer Eversdijk als de heer Van den Berg heeft mij gevraagd om een onderbouwde
visie op de mogelijkheden van meer private financiering, waarbij ook wordt
ingegaan op de recente publicaties over het juridisch eigendom van tunnels.
Ik heb op een aantal terreinen uitgewerkte plannen naar de Tweede Kamer gestuurd,
waarvan afschriften zijn gestuurd aan de Eerste Kamer over de private financiering
van spoorlijnen in het algemeen en van de hogesnelheidslijn in het bijzonder.
De Betuwelijn zal op een later tijdstip aan de orde zijn, zodra wat dat betreft
dezelfde voorbereidingen zijn getroffen. Simpel gezegd hoort voor mij bij
private financiering ook participatie en exploitatie. Wat dat betreft zou
meer moeten kunnen dan op dit moment feitelijk gebeurt. De eerste projecten
waarop dit principe wat grootschaliger wordt toegepast zijn de hogesnelheidslijn
en de Betuwelijn, waarbij sprake moet zijn van gedeelde doelstellingen. Het
is in het belang van het verkeers- en vervoersbeleid dat de hogesnelheidslijn
zoveel mogelijk wordt benut. Uiteraard is dat ook in het belang van de vervoerder.
Voor de Betuwelijn geldt hetzelfde. Als daarbij straks sprake is van private
financiering, dan hoort daar ook private exploitatie bij. Dan is het ook in
het belang van de exploitant dat er zoveel mogelijk gebruik van die route
gemaakt wordt. In dit verband noem ik ook de betaalstroken. Dat is geen reguleringsmiddel,
maar een service waar extra voor moet worden betaald. Ook daarbij kan gedacht
worden aan private financiering. Samen met het ministerie van Financiën
onderzoeken wij hoe wij daaraan beter vorm kunnen geven en of anderen erbij
betrokken kunnen worden.De eigendomsrechtelijke aspecten van de infrastructuur zijn natuurlijk
altijd van belang, of er nu wel of niet sprake is van private betrokkenheid.
Bij private betrokkenheid kan aan de orde zijn dat de private partij als enige
in staat wordt gesteld de infrastructuur, die eigendom van de Staat blijft,
toch te exploiteren, bijvoorbeeld in de vorm van een concessie. Daarbij is
het in eigendom nemen strikt genomen niet noodzakelijk voor het gestalte geven
aan zo'n exploitatierecht.Met het oog op de komende aanleg van een aantal boortunnels heb ik het
Meijers-instituut van de Universiteit van Leiden opdracht gegeven, een rechtsvergelijkende
studie te doen naar eigendomsrechtelijke aspecten van de aanleg van boortunnels.
Bij de aanleg van die tunnels is het namelijk niet strikt noodzakelijk dat
de aanlegger van de infrastructuur, anders dan bij bovengrondse infrastructuur,
eigenaar wordt van de grond waarin de boortunnel wordt aangelegd.
Uit de genoemde studie blijkt dat in een aantal situaties het veilige en ongestoorde
gebruik van een boortunnel en andere ondergrondse infrastructuur kan plaatsvinden
door het vestigen van zakelijke rechten.Naar aanleiding van die studie is nu in overleg met Justitie en VROM een
start gemaakt met het tot stand brengen van een juridisch instrumentarium.
Enerzijds wordt de overheid of private partijen van de infrastructuur de mogelijkheid
geboden, veilig en ongestoord de ondergrondse infrastructuur te kunnen gebruiken
en anderzijds worden de bij ondergrondse infrastructuur betrokken grondeigenaren
niet onnodig in hun eigendomsrecht aangetast.Mevrouw Vrisekoop heeft gevraagd hoe ik aankijk tegen het idee van Mobis
om voor Vinex-locaties een hogere grondprijs te vragen. Zij noemde een bedrag
van ƒ 10.000 en een reductie van 60% voor 30 jaar op een OV-abonnement.
Samen met het ministerie van VROM zijn wij tot de conclusie gekomen dat zo'n
koppeling van grondprijzen en OV-abonnementen toch wel heel erg oneigenlijk
is. Dit betekent niet dat ik het probleem van het openbaar vervoer in de Vinex-locaties
niet onderken. Wij onderzoeken dan ook met een aantal gemeenten, zoals Almere –
waar overigens een voortreffelijk door de gemeente goed aangestuurd openbaar
vervoer is – of een oplossing kan worden gevonden via een vraaggerichte
subsidie aan de reizigers in nieuwe woonlocaties. Met andere woorden: als
het definitieve OV-systeem nog niet gereed is, omdat de wijk nog niet klaar
is of omdat er nog veel te weinig mensen wonen, bezien wij of via subsidiëring
van de reiziger in plaats van het systeem er toch voor gezorgd kan worden
dat er een vervoersaanbod komt. Men kan zich bijvoorbeeld met een taxi laten
vervoeren of er kunnen initiatieven ontstaan voor vervoer met busjes.De heer Talsma heeft gevraagd of ik een soort masterplan kan maken, waarin
een opstelling wordt aangegeven voor een splitsing in drie urgente criteria.
Het is goed dat de heer Talsma meedenkt – hij heeft dat altijd gedaan;
het MIT is daardoor zelfs beïnvloed – over de wijze waarop daarmee
moet worden omgegaan. Op basis van de MIT-spelregels inzake de infrastructuurprojecten
is er een indeling in drie fasen, op basis van criteria die erg lijken op
hetgeen hij heeft gezegd, namelijk: dringend nodig, op korte termijn nodig
en op langere termijn nodig. Deze criteria zijn verder uitgewerkt. Zij worden
verder aangescherpt en ook toegepast. Desondanks constateer ik dat ik zelfs
niet voldoende middelen heb om alle projecten die op grond van het criterium
in het MIT "dringend nodig", waarvan de uitvoering systematisch de meeste
urgentie krijgt, uit te voeren. Dat is op dit moment het probleem. Door de
nieuwe vormgeving van het MIT is het duidelijk wat precies de knelpunten zijn.De heer Lodewijks heeft gevraagd naar de verkeersveiligheidsmaatregelen
op de N273, gezien de ernstige verkeersonveiligheid. Ook vroeg hij naar de
termijn van uitvoering van rijksweg 73. Er schijnt in Limburg een discussie
te zijn ontstaan over de vraag of, als de directie van rijkswaterstaat te
Limburg meewerkt aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op beide wegen –
overigens aan beide kanten – dit niet automatisch betekent dat de minister
dat ook zal doen. Dat is niet het geval. Als de directie Limburg iets doet,
gebeurt dat altijd met mijn toestemming. Ik meen dat sommige bestuurders,
overigens niet van dezelfde partij als ikzelf, zich daarover zorgen maken.
Er hoeft dus geen misverstand over te bestaan dat mijn ambtenaren in mijn
opdracht werken. Dat is goed geregeld.Binnen een paar maanden wordt bestuurlijk besloten welke maatregelen door
welke van de betrokken partijen nog dit jaar ten behoeve van de veiligheid
worden genomen. Ik noem als voorbeeld het zoeken van gemeenten naar alternatieve
routes voor het landbouwverkeer. Dat is een typisch gemeentelijke verantwoordelijkheid.
Wij werken daaraan graag mee, want er is een ernstig probleem. Zoals ik al
eerder aan de Tweede Kamer heb gemeld, zal op grond van een nadere uitwerking
van het tracébesluit bepaald worden hoe het project nu wordt gerealiseerd.
Dat betekent dat wij, afhankelijk van de omvang van het uiteindelijke budget –
naar mijn mening moet dit overigens zo dicht mogelijk bij het huidige budget
liggen – de programmering zo snel mogelijk gereed zullen hebben. Het
is niet mijn bedoeling om haar te vertragen. Ik verwacht in de komende periode
ook meer middelen voor de infrastructuur. Dan hoort dit project daar zeker
bij. Het lastige is, dat dit project nog valt onder de oude wetgeving. Het
kent dus niet zo'n mooi en snel ritme van een ontwerptracébesluit en
een tracébesluit dat heel erg ver is uitgewerkt. Hier moesten wij nog
erg veel doen nadat het tracébesluit was afgerond.Dan ga ik in op de vragen over de verkeersveiligheid. De heer Eversdijk
heeft gevraagd of de decentralisatie van het verkeersveiligheidsbeleid ook
tot verbetering of alleen tot lagere kosten en langere beslistermijn heeft
geleid. Ik vind het altijd jammer dat wij het nog steeds hebben over de decentralisatie
van het verkeersveiligheidsbeleid. Volgens mij hebben wij het alleen maar
gehad over het decentraliseren van de regionale organen. Oorspronkelijk vielen
deze onder de rijksverantwoordelijkheid. Voor het overige hebben wij niet
zozeer gedecentraliseerd, als wel veel helderder vastgelegd wat de verschillende
verantwoordelijkheden van de verschillende overheden zijn. Die overheden hadden
deze verantwoordelijkheid al lang. Alleen, de een had nogal eens de neiging
om zich achter een ander te verschuilen. De gemeenten, de provincies en wij
hebben gezamenlijk en in volle overtuiging heel goed vastgelegd dat dit niet
meer moet gebeuren. Nu ligt gewoon vast welke verantwoordelijkheid bij welke
bestuurslaag ligt. Dat betekent dus ook dat op dat niveau integrale afwegingen
worden gemaakt die van belang zijn voor de verkeersveiligheid en over de inzet
van de daarbij behorende middelen. Volgens mij zijn daarmee de beslislijnen
en de beslistermijnen veel korter geworden. Men kan immers direct zijn eigen
verantwoordelijkheid nemen.De tussentijdse evaluatie die Berenschot in de eerste helft van 1997 heeft
gehouden, bevestigt dat deze vastlegging heeft geleid tot een grotere bestuurlijke
aandacht voor de verkeersveiligheid in de regio. Ik merk dat ook. Ik zie dat
allerlei gemeenten zeer interessante initiatieven nemen op dat terrein en
de provincie pakt die taak ook goed op. Naar aanleiding van die evaluatie
hebben de drie bestuurslagen afspraken gemaakt om tot een betere bundeling
van krachten te komen. Dat moet je vervolgens wel doen omdat
al onze verkeerssystemen in elkaar grijpen en het geld zo effectief mogelijk
moet worden besteed. Ik ben er persoonlijk van overtuigd dat een en ander
zal leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid en tot een betere
besteding van de middelen.De heer Lodewijks heeft gevraagd of het niet allemaal veel te vrijblijvend
is. Een van de nieuwe afspraken die zijn gemaakt naar aanleiding van het rapport
van Berenschot, is dat de uitvoering van het beleid beter zal worden gevolgd.
Daarom maken wij nu samen met IPO en VNG indicatoren om dat mogelijk te maken.
Dat maakt de vrijblijvendheid behoorlijk wat minder, want dan kun je elkaar
aanspreken als er niet voldoende wordt gepresteerd. De provincies voeren in
dit kader overigens de regie over de regionale uitvoering van de verkeersveiligheidsmaatregelen.Ik ga in op het goederenvervoer en maak een paar opmerkingen over de binnenvaart.
De heer Eversdijk heeft heel nadrukkelijk gevraagd wat Verkeer en Waterstaat
doet aan de stimulering van vervoer over water. Hij vroeg ook hoe het zit
met de 20 miljoen ton modelshift die niet is gehaald en waarom die niet is
gehaald. Ik zet mij ervoor in, de in het SVV geformuleerde doelstelling van
het vervoer over water van 370 miljoen ton in het jaar 2010 te realiseren.
Zoals ik vandaag kan inschatten, komen wij zeer dicht bij die doelstelling.
Wij zullen ergens tussen de 330 en de 350 miljoen ton zitten. Tegelijkertijd
moet ik zeggen dat ik in de context van de problemen met de bereikbaarheid
en leefbaarheid de substitutie van wegvervoer naar binnenvaart veel belangrijker
vind. In de nota Transport in balans hebben wij samen met de Tweede Kamer
een modelshiftdoelstelling vastgesteld van 20 miljoen ton van de weg naar
het water tot het jaar 2010. Die is absoluut haalbaar. Dat komt bijvoorbeeld
door onze inspanning om nieuwe ladingsstromen voor de binnenvaart te verwerven.
Het mag verbazend klinken, maar daar wordt door ons zeer veel aan gedaan.
Juist het afgelopen jaar is er op dat punt een positieve ontwikkeling te zien.
Ik denk bijvoorbeeld aan onze steun voor de totstandkoming van het regionale
overslagcentrum in Kampen. Dat wordt binnenkort operationeel. Ik denk ook
aan de snelle ontwikkeling bij het korteafstandsvervoer. Wij doen daar heel
veel aan. Ik heb inmiddels besloten om in Utrecht met de regionale overheden
een bijdrage te leveren aan de totstandkoming van een regionale containerterminal
voor de binnenvaart. Die terminal zal het intermodale vervoer van en naar
de regio Utrecht een belangrijke impuls geven. Ik heb bovendien bijgedragen
aan een proef met een container-shuttle tussen Rotterdam en Moerdijk. Die
shuttledienst wordt nu uitgebouwd en kan een permanent karakter krijgen.Ik heb zo-even al gezegd dat wij een tijdelijke subsidieregeling vaarwegaansluitingen
hebben voor verladers die over water willen gaan vervoeren. Deze regeling
draagt heel sterk bij aan de ontwikkeling van het korteafstandsvervoer. Over
de jaren 1996 en 1997 is een flink aantal kleine projectjes – want het
zijn relatief kleine investeringen – gehonoreerd die samen wel zullen
leiden tot zo'n 5 mln. ton nieuw vervoer per binnenvaart. Dat is dus allemaal
van de weg af. Het is echte substitutie.Ik maak mij dus geen zorgen. Wij hebben het eerste kwart binnen de eerste
twee jaar al binnengehaald. Wij moeten gaan nadenken over de vraag of wij
op termijn de doelstelling niet wat moeten verhogen. Ik wil hierover wel duidelijk
zijn. Het is voor het grootste deel de verdienste van de binnenvaartondernemers
en de verladers. Zij pakken gelukkig inmiddels de kansen en de mogelijkheden
goed op en wij helpen een handje waar dat mogelijk is. Dat is volgens mij
veel beter dan tegenover elkaar te staan in een strijd die niet te winnen
is.Mij is gevraagd wat ik extra doe aan de Waal. De heer Eversdijk heeft
daarnaar gevraagd. Op de Waal geven wij uitvoering aan het Waalproject. Dat
project kost 500 à 600 mln. Het wordt geacht klaar te zijn in 2005.
Naast dit project worden geen extra maatregelen genomen. De nu lopende MER-procedures
ten aanzien van de uitwijkhavens bij Lobith en Wert vergen onze volle aandacht.
Wij moeten die procedures netjes afwikkelen en helaas, helaas dat kost tijd!De heer Van den Berg heeft gevraagd hoe het zit met de onderuitputting
bij de vaarwegen. Hij heeft in het bijzonder aandacht gevraagd voor de bruggen
en de Maasroute in verband met het belang voor de containervaart. Gelukkig
is door het op gang komen van projecten en door een betere financiële
en uitvoeringsplanning de onderuitputting in het aanlegprogramma voor de vaarwegen
het afgelopen jaar zowel absoluut als relatief afgenomen. In 1998 verwacht
ik volledige uitputting, dus geen onderuitputting meer.De uitvoering van een aantal projecten zal, gegeven de huidige budgetlijn
getemporiseerd moeten worden. Dat geldt in versterkte mate voor planstudieprojecten
waaronder delen van het Maasrouteproject die in de periode 1999-2001 voor
uitvoering gereed komen. Dus ook hiervoor geldt: meer geld, meer Zwitsers.De heer Van den Berg heeft voorts een vraag gesteld over reservecapaciteit
bij de binnenvaart. Daar wil ik graag iets over zeggen, omdat de reservecapaciteit
vaak in verband wordt gebracht met de afname van het aantal kleine of kleinere
schepen. Maar juist in die categorie schepen is de structurele overcapaciteit
altijd het allergrootst geweest. Ik verwijs daarbij ook naar het capaciteitsonderzoek
dat het NEA in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in februari
1995 heeft afgerond.Voor de categorie motorschepen tot 650 ton prognosticeerde het NEA dat
met name bij deze schepen de structurele overcapaciteit in het jaar 1996 het
grootste zou zijn. Zelfs na de derde sloopronde zal het nog steeds over percentages
gaan tussen de 32 en 13, afhankelijk van de markt. Door het inkrimpen van
de kleine vloot zal de overcapaciteit verminderen en zullen dus ook vraag
en aanbod beter op elkaar afgestemd zijn.Uit het vorenstaande mag naar mijn mening worden geconcludeerd dat het
resterende bestand aan kleine schepen voldoende is voor adequaat vervoer,
dus ook voldoende reservecapaciteit in zich zal houden. Ik sluit dan ook aan
bij de visie van het NEA in Koers op kansen met betrekking tot kleine schepen,
namelijk dat de vloot niet verder zal reduceren dan tot het niveau waarop
nog een aanvaardbaar economisch en sociaal bestaan mogelijk is. Dat is ook
wat je zou moeten willen. Uiteindelijk kan de reservecapaciteit het beste
beheerd worden als men werkt in commerciële samenwerkingsverbanden.De heer Eversdijk, de heer Van den Berg en een aantal anderen hebben naar
Combiroad gevraagd. Ik kan daar een lange verhandeling over houden. Wij hebben
hierover echter in de Tweede Kamer bij de bespreking van de voortgangsrapportage
over de Betuweroute een intensieve discussie gevoerd. Wij zijn toen tot de
conclusie gekomen dat Combiroad voor internationaal vervoer helaas geen alternatief
kan zijn. Combiroad is alleen maar interessant als er vervoer is dat zich
beweegt van A naar B, vervoer van punt naar punt. Gebruik in het internationale
perspectief betekent dat men altijd tegen de grenzen oploopt. Dat betekent
dat er ook aan de andere kant van de grens een Combiroad moet liggen. Als
dat niet het geval is, betekent dit een extra overslag. Juist de heer Eversdijk
moet weten dat overslag in het vervoer meestal het kostbaarste is. In de Tweede
Kamer is vrij breed de conclusie getrokken dat wij Combiroad als alternatief
voor de Betuweroute definitief aan de kant moeten zetten.Ik hecht overigens nog wel enig geloof aan Combiroad. Ik vind het interessant.
Ik wijs er overigens op dat tot nu toe alles wat aan Combiroad gedaan is voor
een flink deel is meegefinancierd door de Rijksoverheid. Daaruit blijkt dus
wel dat wij het interessant vinden. Degenen die nu zeggen dat het zo'n mooi
particulier initiatief is, zeg ik dus dat wij er erg veel aan hebben betaald.
Ik wil dus ook graag goed uitgezocht hebben of het ook werkelijk een alternatief
is op de wat kortere afstand. Nogmaals, het vervoer van punt naar punt lijkt
interessant. Dat is de reden dat ik de Raad voor Verkeer en Waterstaat heb
gevraagd om mij daarover te adviseren.De heer Eversdijk noemde ook de route tussen Antwerpen en Rotterdam. Ik
heb in mijn naïviteit heel lang gedacht dat zich op deze route vooral
vervoer van punt tot punt zou bevinden. Het blijkt echter voor 90% langeafstandsvervoer
te zijn. Als het in Antwerpen start, eindigt het dus niet in Rotterdam en
als het in Rotterdam start, eindigt het niet in Antwerpen. Wij zullen het
nog betrekken bij de verdere gedachten over de goederenlijn-11. Ik vrees echter
dat hiermee het antwoord al bijna is gegeven.De zeppelin is nog steeds een interessant onderwerp. In Duitsland is men
overigens heel hard bezig met de ontwikkeling van een nieuwe generatie. Op
dit moment wordt er vanuit het Nederlandse bedrijfsleven gewerkt aan de mogelijke
realisatie van het "rigid airship-design". Een offerte voor een definitief
ontwerp en voor certificatie is aangevraagd. Het lijkt mij op zich de juiste
weg dat het initiatief bij de markt ligt. Wij zijn op het ogenblik met de
RLD in gesprek en wij zijn aan het bezien hoe wij moeten omgaan met het ontwerp-
en certificatieproces. Het lastige bij dit soort dingen is dat het certificatieproces
erg veel tijd in beslag gaat nemen. De schatting is dat het drie tot vijf
jaar gaat duren. Dat is gebruikelijk bij nieuwe luchtvaartelementen. Dat het
zoveel tijd kost, komt omdat het over veiligheid gaat.Ik kom hiermee bij de luchtvaart. Daar zijn een aantal vragen over gesteld.
Ik zal er uiterst kort over zijn. Ik heb tussen de middag het rapport in ontvangst
genomen van de heer In 't Veld van de commissie-In 't Veld, met als titel
"Een verstandshuwelijk tussen luchtvaart en milieu". Vanmiddag om vijf uur
wordt het uitgebreid gepresenteerd. Ik heb het rapport nog niet kunnen lezen,
evenmin als mijn ambtenaren dat hebben kunnen doen. Dit is een rapport dat
echt door een onafhankelijke commissie is gemaakt, maar waarbij er natuurlijk
wel om informatie aan ons is gevraagd. Er hebben ook enige discussies plaatsgevonden,
maar wij kennen de inhoud zelf niet. Het is dus niet zo, zoals vaak gebruikelijk
is, dat de minister bij aanbieding van het rapport direct een inhoudelijke
reactie kan geven. Dat kan ik gewoon nog niet.De heer In 't Veld vertelde mij vanmiddag dat het rapport ideeën
geeft voor de echte korte termijn, dus over vragen als wat er nog kan en moet
in het lopende jaar, voor de middellange termijn, van volgend jaar tot het
gereedkomen van de vijfde baan, en voor de periode daarna. Er is sprake van
zeer ingewikkelde dingen. Dat weet ik al wel. Dat betekent dat ik even de
tijd moet nemen om hier goed naar te kijken en te bezien hoe wij hier, samen
met VROM, mee moeten omgaan.Een paar vragen van de heer Eversdijk kan ik overigens wel beantwoorden.
Hij vroeg hoe het zit met de 44 miljoen en wanneer de discussie over TNLI
komt. De IBV, de integrale beleidsvisie, is naar de Kamer gestuurd. Dat is
de eerste stap in het proces voor de langere termijn rond Schiphol. Wij hebben
een soort rangorde aangegeven in de besluitvorming. Wij hebben voorrang gegeven
aan het optimaal benutten van de mogelijkheden die Schiphol biedt boven uitbreiding
op andere plekken. Herfiguratie van het banenstelsel op Schiphol lijkt daarbij
een mogelijkheid voor de middellange termijn om binnen de milieugrenzen van
de huidige PKB meer dan 44 miljoen passagiers te vervoeren. Er zijn indicaties
in die richting en die worden op dit moment nader onderzocht. Als dat een
haalbare en goede optie is, dan zullen wij niet aarzelen om daarover te besluiten.
In maart zullen wij bezien of die substantiële groei door middel van
herconfiguratie mogelijk is binnen de in de PKB Schiphol vastgelegde milieugrenzen.
Dan kunnen wij besluiten om voor de herconfiguratie een MER/PKB-procedure
te starten. In die PKB-procedure zal dan besloten worden over de eventuele
wijziging van de cijfers, maar ook van de banenstelsels op Schiphol. De volgende
fase is natuurlijk dat wij moeten bezien of er dan nog aanvullende infrastructuur
nodig is. Daar worden in de IBV ook zaken over opgenomen.De heer Talsma heeft gevraagd waarom het allemaal zo lang moet duren.
Het lastige is dat het oplossen van knelpunten tijd kost. Als het oplossen
van knelpunten, het aanpassen van meetpunten, leidt tot een aanpassing van
de zone, dan moeten daar nu eenmaal wettelijke procedures voor worden gevolgd.
Ik heb begrepen dat daar in het rapport van de commissie-In 't Veld een aantal
middelen voor wordt aangereikt. Dat is nu precies het punt waar ik het rapport
echt heel goed op moet bekijken. Één ding weet ik wel en dat
is dat ik het mij niet kan permitteren om een besluit te nemen – wat
voor besluit dan ook – dat de volgende dag in kort geding bij de rechter
afgeschoten wordt. Dat zal zeker de heer Talsma begrijpen.De heer Eversdijk heeft gevraagd of ik mijn visie wil geven op de nieuwste
Schipholplannen. Ik neem aan dat hij doelt op het aanvullend gebruiksplan.
Dat hoort weer thuis bij dat kortetermijnverhaal. Mevrouw Linthorst
heeft gevraagd of wij alle absurditeiten meenemen. Het is lastig, ik moet
nu een beetje herhalen. Ik heb begrepen dat In 't Veld inderdaad ook over
die andere absurditeiten de nodige dingen zegt. Ik ben het er overigens mee
eens dat wij uiteindelijk toe moeten naar feitelijke metingen. Het vervelende
is dat het elke keer ingewikkelder blijkt te zijn en niet zo gemakkelijk te
realiseren, met ook nogal wat consequenties. Maar ik geloof dat politici dat
al zo'n dertig jaar tegen elkaar zeggen. Wil je dus overstappen naar feitelijke
metingen, dan kan dat wel een aantal jaren in beslag kan nemen. Het duurt
wel even voordat je dat op een goede manier en goed onderbouwd kunt doen.Overigens horen natuurlijk ook de andere berekeningen, met betrekking
tot emissie en veiligheid, bij de nadere groei op Schiphol. De afgelopen jaren
is er wel een fantastische prestatie geleverd. Het is toch fantastisch dat
er inmiddels 360.000 vliegbewegingen kunnen binnen een ruimte waarvan wij
hadden gedacht dat er nog geen 300.000 binnen zouden kunnen. Dat is allemaal
te danken aan het feit dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen uit eigen
initiatief en de andere luchtvaartmaatschappijen soms gedwongen hun vloot
vernieuwd hebben en geluidsarmere vliegtuigen, overigens ook vliegtuigen met
minder emissie, gekocht hebben. Dat vergeten wij maar al te snel. Er zijn
grote investeringen gedaan, want dat zijn kapitaalintensieve dingen.De heer Eversdijk heeft gevraagd wanneer het wetsvoorstel Versnelling
aan de Eerste Kamer zal worden aangeboden.Mevrouw Linthorst (PvdA):Ik ben blij dat de minister erkent dat ook de andere onderdelen bij de
snelle ontwikkeling van Schiphol horen. Ik had ook gevraagd of er metingen
zijn gedaan, of berekend is wat de uitstoot is geweest van de in de PKB opgenomen
onderdelen en of de resultaten van die metingen getoetst zijn aan de doelstellingen.
Het is prettig dat de minister erkent dat het erbij hoort, maar ik wilde ook
concreet weten hoe dat heeft uitgepakt.Minister Jorritsma-Lebbink:Dat kan nog niet, want daar is in de PKB nu juist een procedure voor afgesproken.
Daar is een monitoringprogramma voor opgestart en ik meen dat de eerste evaluatie
in het jaar 1999 te verwachten is. Daar wordt nu kennis over vergaard en daar
moet op enig moment duidelijkheid over komen.Mevrouw Linthorst (PvdA):Is het resultaat van die metingen bekend?Minister Jorritsma-Lebbink:Nee, dat is op dit moment nog niet bekend.Het wetsvoorstel inzake de versnelling wordt deze week aan de Tweede Kamer
aangeboden. Afhankelijk van de snelheid waarmee de Tweede Kamer dat behandelt,
zult u het ook ontvangen.De heer Van den Berg heeft nog gevraagd waarom bij de investeringsbehoeften
de uitbreiding van Schiphol niet genoemd wordt. Ja, het is een beetje lastig
om dat te doen. Een mogelijk vliegveld in zee kost namelijk ongeveer 30 tot
40 mld. en voor een herconfiguratie op Schiphol – het gaat daarbij om
aanvullende infrastructuur – is de luchthaven in principe zelf verantwoordelijk.De heer Bierman vroeg naar de gevolgen voor de werkgelegenheid wanneer
de KLM naar het buitenland zou vertrekken. Bij verhuizing van de KLM naar
het buitenland zullen andere partijen waarschijnlijk voor een deel opengevallen
ruimten innemen. Dat is niet mijn wens, zeg ik er onmiddellijk bij. Daarbij
is de werkgelegenheid van wel duizenden mensen in het geding. Ik ga er dan
ook van uit dat het kabinet een beleid zal voeren dat er niet toe leidt dat
de KLM naar het buitenland vertrekt.De heer Bierman vroeg ook nog naar de stand van zaken rondom de privatisering
van Schiphol. Wij hebben afgesproken dat wij daarover pas verder besluiten
zullen nemen als de TNLI-uitkomsten er zijn.Mevrouw Linthorst vroeg, of er bij Weeze Lahrbruch geen mooi Nederlands-Duits
samenwerkingsproject zou kunnen ontstaan. Ik moet erop wijzen dat door de
Duitse bondsregering nog geen standpunt is ingenomen over een mogelijke conversie
van militaire naar civiele luchthaven. Ook de deelstaat Nordrhein-Westfalen
heeft, voorzover ons bekend, nog geen standpunt ingenomen. Ik zie deze week
een vertegenwoordiger van die regering en zal hem daar nog eens naar vragen.
Het lastige is natuurlijk dat wij daarover niets kunnen zeggen voordat de
Duitse bondsregering dat doet en initiatieven neemt. Overigens wil ik u er
wel op wijzen, dat ik de eerste brieven al in huis heb van verontruste gemeentebestuurders
in het Limburgse. Ik vrees eerlijk gezegd dat het redelijk optimistisch is
om te denken dat civiele ontwikkelingen aldaar kunnen rekenen op een groot
draagvlak aan de Nederlandse zijde van de grens. Maar het zijn altijd interessante
ideeën.Voorzitter! De heer Van den Berg heeft gevraagd naar de evaluatie van
de Waterschapswet. Binnen mijn ministerie is een commissie ingesteld om de
Waterschapswet verder te evalueren. Daarin zitten ook de Unie en het IPO.
Die beoordeelt de onderwerpen die bij een inventarisatie naar voren zijn gekomen
en naast onderwerpen die door betrokkenen zijn aangedragen, maakt zij ook
gebruik van de uitkomsten en aanbevelingen van het rapport dat de Unie zelf
heeft gemaakt. Inmiddels is een conceptwetsvoorstel gereed waarin de onderwerpen
van voornamelijk technische aard zijn opgenomen. Naar verwachting zal dat
binnen een paar maanden aan de Raad van State kunnen worden aangenomen. Daarnaast
vindt in mijn opdracht een onderzoek plaats door de universiteit van Amsterdam
naar de onderwerpen van meer principiële aard. Die resultaten zullen
in mei van dit jaar ter beschikking komen. Op basis van die uitkomsten en
de uitkomsten van de commissie onderzoek en financiering – beter bekend
als de commissie-Togtema – zal op zo kort mogelijke termijn een voorstel
worden gedaan tot wijziging van de Waterschapswet. Omdat het nog een beetje
wazig is, kan ik op dit moment nog niet het precieze tijdpad aangeven.De heer Lodewijks en de heer Eversdijk hebben vragen gesteld over de natuurcompensatie
in de Westerschelde. De heer Lodewijks heeft gevraagd hoe het staat met de
fiattering. Vrijwel alle besturen hebben bespreking van de ontwerpovereenkomst
gepland voor begin februari. Wij hebben daarover, met uitzondering van de
gemeente Borssele, geen negatieve berichten ontvangen. De ondertekening is
eind februari gepland. Ik ga ervan uit dat het uiteindelijk lukt ook met de
 gemeente Borssele tot overeenstemming te komen over de uitvoering
van een compensatieproject. Het lijkt mij niet verstandig vooruit te lopen
op een situatie waarin dat niet zou lukken.Er is gevraagd naar het tijdpad. In de ontwerpbestuursovereenkomst is
uitgegaan van uitvoering in vijf jaar met voor een paar projecten een uitloopmogelijkheid
tot tien jaar. Vlaanderen heeft nog niet toegezegd, maar wij voeren overleg
met Vlaanderen. Ik ga ervan uit dat het lukt om gezamenlijk te komen tot een
ontwikkeling van een langetermijnvisie.De heren Eversdijk en Lodewijks hebben gesproken over de Hedwigepolder.
Niet zozeer in het kader van het natuurherstel maar wel in het kader van het
herstel van het estuarium van de Westerschelde heb ik een deelstudie laten
maken, vooruitlopend op de brede studie over de Westerscheldeproblematiek.De heer Van den Berg heeft gevraagd hoe het zit met de rijksbijdrage voor
de "voldoendevakken". Mijn reactie is dat ik de grootste prioriteit leg bij
de "onvoldoendevakken". Ik heb 1,5 mld. gekregen voor de verbetering van de
veiligheid van zowel de zeedijken als de rivierdijken. Ik heb het dan over
projecten als Ruimte voor de rivier. Ik leg prioriteit bij datgene wat het
meest prioritair is, namelijk de plaatsen waar de situatie op dit moment onvoldoende
is. Wij zijn nog volop aan het inventariseren. Dat is een nogal ingewikkelde
klus. Wij bezien op welke wijze wij kunnen bijdragen in de kosten van de blokbekleding
op de onvoldoendevakken. Wij schenken overigens wel aandacht aan de voldoendevakken.
Mijn prioriteit ligt daar echter niet. Ik verwacht op niet al te lange termijn
de Tweede Kamer te kunnen informeren over mijn eerste bevindingen terzake.Ik kom te spreken over het herstel, de inrichting en de verdroging van
de waterbodems. De heren Lodewijks en Talsma hebben aangegeven dat zij zich
zorgen maken over de financiering van herstel- en inrichtingsmaatregelen voor
verontreinigde waterbodems en verdrogingsbestrijding. Zij onderstreepten tegelijkertijd
dat prioriteit moet worden gegeven aan de veiligheid. De genoemde onderwerpen
zullen zeker mijn aandacht blijven houden. Bij de besluitvorming over ICES
en in het regeerakkoord zal moeten worden bezien of hiervoor extra middelen
kunnen worden vrijgemaakt. Het is zeker van belang. Maar zo langzamerhand
wordt het aantal noden erg groot. Bij de waterbodems hebben wij natuurlijk
een probleem: er moeten eerst opslagplekken zijn. De procedures daarvoor kosten
helaas erg veel tijd. Ik wijs overigens wel op de voortgangsrapportage waarin
ook claims zijn opgenomen rond waterbodems, herstel en inrichting. Ik kan
daarover op dit moment nog niet erg veel zeggen.De heer Van den Berg heeft gevraagd naar grensoverschrijdende watersystemen.
Ik ben het ermee eens dat integrale planvorming voor grensoverschrijdende
watersystemen gewenst is. Voor de vier grote stroomgebieden behoren gezamenlijke
actieprogramma's tot de normale bagage. Voor de grensoverschrijdende deelstroomgebieden
wordt al steeds meer in die richting gewerkt. Dat stimuleren wij ook zeer.
Daarbij zijn de provincies natuurlijk zeer betrokken.De artikelsgewijze behandeling van de ontwerpkaderrichtlijn is in de EU-raadsgroep
milieu net begonnen. Integrale planvorming per stroomgebied is daarbij overigens
ook een centraal element. De uitwerking zal nog wel enige tijd vergen. Het
interessante is dat de filosofie van de kaderrichtlijn zeer spoort met onze
Vierde nota waterhuishouding. Wij bekijken nu of de gevolgen van Nederland
en de uitwerking van de filosofie met elkaar overeenkomen. Wij studeren daar
op dit moment op.De heer Talsma heeft gevraagd hoe het zit met de budgetten voor de verhoging
en de verbetering van de rivierdijken en voor de verbetering en de uitdieping
van de Maas. Wij hebben voor de verhoging en de verbetering van de rivierdijken
conform het Deltaplan voldoende geld beschikbaar. Dat plan moet in 2000 worden
afgerond. Ook voor de Maaswerken is een voldoende budget beschikbaar om een
goede start te maken. Het is een flink bedrag. Ik meen dan ook dat er op dit
moment nog geen mogelijkheden gecreëerd hoeven te worden om meer geld
vrij te maken voor investeringen, ook omdat wij met de provincie bezien of
wellicht kostendekkende investeringen kunnen worden gedaan.De heer Van den Berg heeft gevraagd naar de GBV-regeling en naar de middelen
voor de bestrijding van de verdroging. De waterhuishoudkundige maatregelen
ten behoeve van de bestrijding van de verdroging moeten in beginsel uit waterschapsmiddelen
worden bekostigd. Immers, het gaat om het verkrijgen van een waterhuishoudkundige
situatie die past bij de aan gebieden toegekende functies. Er is een aantal
mogelijkheden om voor verdrogingsbestrijdingsmaatregelen een rijksbijdrage
te verkrijgen. De belangrijkste zijn de regeling gebiedsgerichte bestrijding
verdroging en de benutting van het landinrichtingsinstrumentarium. Daar is
dit jaar voldoende geld voor beschikbaar. Wij zullen de GBV-regeling met een
jaar verlengen. Dat betekent dat tot eind 2000 subsidies kunnen worden toegekend.
Over de wijze waarop de regeling na 2000 eventueel zal worden voortgezet vindt
momenteel overleg plaats.Er is geen formele regeling met betrekking tot de bestrijding van de beverrat.
In de praktijk houden waterschappen en provincies die zich bezighouden met
muskusrattenbestrijding, zich ook met de bestrijding van de beverrat bezig.
Die benadering behoeft naar mijn mening niet geformaliseerd te worden, zoals
dat vroeger wel bij de muskusratten is gebeurd, namelijk bij de bekende wet
van 18 december 1985.Voorzitter! Ik meen dat ik hiermee de vragen van de Kamer tamelijk uitputtend
heb behandeld. Dat heb ik ook gedaan in de hoop dat de Kamer in tweede termijn
niet veel vragen meer behoeft te stellen. Zoals een groot aantal andere burgers
in dit land hoop ik vanavond een deel van de feestelijkheden rond Hare Majesteit
bij te wonen. Ik neem aan dat wij lang vóór die tijd gereed
zijn met het debat.De vergadering wordt van 15.47 uur tot 16.00 uur geschorst.De heer Eversdijk (CDA):Mijnheer de voorzitter! Ik dank de minister oprecht voor de uitvoerige
manier waarop zij heeft geantwoord en voor de manier, de toon, waarop zij
met ons heeft meegedacht. Via haar dank ik ook haar medewerkers.De minister erkent dat bij de investeringen een achterstand is opgetreden.
Natuurlijk heeft ook haar ministerie moeten bezuinigen, ongeveer met 1 mld.
Bovendien moet rekening worden gehouden met de onderuitputting in de eerste
twee jaar. Daarnaast vergen de inpassingsmaatregelen voor de Betuwelijn en
de HSL aanzienlijke bedragen. In dit verband wijs ik op het feit dat dit soort
grote werken bijna nooit goedkoper wordt. Gisteren merkte de minister dat
ook in Terneuzen bij de Westerschelde-oeververbinding. Deze werd zomaar 155
mln. duurder vanwege veiligheidsmaatregelen, waar verder niemand iets aan
kon doen.Ik ben op dit punt overigens een vraag vergeten. Ik denk niet dat de minister
die nu al met ja kan beantwoorden. Ik hoop wel dat zij er niet met nee op
antwoordt. In dat geval krijg ik liever geen antwoord, want dan kunnen wij
er nog eens over praten. De Westerschelde-oeververbinding komt in Terneuzen
boven de grond. Dan stuiten wij op de brug bij Sluiskil die vanwege de containervaart
op Gent vele malen per dag opengaat. Wil de minister dit knelpunt nog eens
bekijken, wellicht ook in relatie tot de haven van Gent? Die haven heeft immers
ook groot belang bij een ongehinderde doorvaart.Wat de investeringen betreft, heb ik nog een vraag over de ICES-gelden.
Is in dat verband inderdaad ongeveer 500 mln. beschikbaar? Heeft de minister
daar al een mening over?De minister was duidelijk over Rail 21. Mijn collega aan de overkant,
de heer Leers, heeft hierover inmiddels Kamervragen gesteld. Wij zullen even
op het antwoord daarop moeten wachten. Het is natuurlijk prima dat het aantal
reizigers van de spoorwegen groeit. Als de kwaliteit ook nog verbetert, zijn
wij er.Wij kunnen natuurlijk nog lang en breed over de files praten. Als ik de
minister hoor, is er zo geweldig veel gebeurd dat er praktisch geen files
meer zijn. Maar zo is het natuurlijk niet. Natuurlijk mislukken er wel eens
experimenten; dat begrijp ik. Het zou interessant zijn om eens de lengte en
duur van de files over een aantal jaren te bezien. Misschien krijgen wij daar
eens een overzicht van. Is er bijvoorbeeld in de periode 1994-1998 een vertraging
opgetreden in de groei van de files? Normaal gesproken, zouden de files evenredig
met het autoverkeer moeten zijn gegroeid. Ik hoop echter dat de filegroei
enigszins is vertraagd. Wij moeten natuurlijk uitkijken dat wij niet de gekke
fout maken van de man die 's avonds tegen zijn vrouw zei: ik heb vandaag een
ton verdiend. Die vrouw sprong natuurlijk een gat in de lucht, althans dat
zou mijn vrouw doen. Zij vroeg hem: hoe komt dat dan? Daarop antwoordde hij:
ik was van plan die dure Mercedes te kopen, maar dat heb ik maar niet gedaan.
Zo kun je natuurlijk makkelijk geld verdienen. Daarvoor wilde ik waarschuwen.Ik ben het geheel met de minister eens dat wij de combinatie van het vervoer
per spoor en per water zoveel mogelijk kans moeten geven. Mijn concrete vraag
is of de minister bij de doorgaande verbindingen blijft uitgaan van binnenvaartschepen
van ten minste 1350 ton?Over de marktwerking is nog een heleboel te zeggen, maar daar moeten wij
een andere keer nog maar eens over discussiëren. In een interruptiedebatje
hebben wij al over de feitelijke monopoliepositie van de spoorwegen gesproken.
Ik wil nu nog even kijken naar het busvervoer. Helaas moeten wij constateren
dat er in 1998 geen aanbestedingen kunnen plaatsvinden. Dat is echter niet
anders; daar hebben wij ons aan te houden. Mijn vraag is of de minister terug
zou willen naar de situatie van pakweg 25 jaar geleden, toen bijna elke regio
een eigen busmaatschappij had met soms schitterende namen en heel mooie bussen.
Zou dit nog kunnen? Ik heb mijn twijfels of dit idee levensvatbaar is, al
denk ik wel met enige nostalgie aan dat type bussen terug. Wat de situatie
op het platteland betreft, is mij het voorbeeld aangereikt van Zeewolde. Die
stad met 15.000 inwoners is eens per uur per bus bereikbaar en de laatste
bus gaat om zes uur 's avonds. De bereikbaarheid is daar dus niet zo geweldig.Wat de problemen met de taxibedrijven betreft, wil ik de minister nog
vragen of zij misschien een oplossing ziet in meer eigen rijders. Op 9 februari
heeft zij een gesprek met vertegenwoordigers van de taxibedrijven en zou zij
deze oplossing naar voren kunnen brengen. Eigenlijk is hier hetzelfde aan
de hand als bij de busondernemingen. Het zou best kunnen zijn dat een oplossing
gevonden kan worden door van de grote schaal terug te gaan naar een wat kleinere
schaal. Ik denk alleen dat dit voor de busondernemingen economisch niet eenvoudig
zal zijn.Voorzitter! Ik kom op de Zuiderzeespoorlijn en de opmerkingen van collega
Talsma. Mijn fractie zou zeggen: laten wij het een doen en het ander niet
laten. De heer Talsma heeft voorgesteld om de bestaande lijnen te verbeteren.
De minister heeft dat voorstel omarmd en ook wij zijn van mening dat dit gedaan
moet worden. Hoe eerder, hoe liever! Daarnaast blijven wij echter het grote
belang van de Zuiderzeespoorlijn zien als nieuwe infrastructuur voor dat gebied.
Nogmaals, als het ene kan, dan moeten wij dat zeker doen. Wij zouden het andere
echter niet willen laten.Ik maak nog een enkele opmerking over de verkeersveiligheid. De minister
heeft gesproken over de decentralisatie enz. Is in het rapport van Berenschot
ook een evaluatie van de actie "Duurzaam veilig" meegenomen? Vooral ten plattelande
wordt die actie vrij uitvoerig bediscussieerd. Het is bekend dat de plattelandswegen
in provincies als Zuid-Holland en zeker Zeeland door de waterschappen worden
beheerd. Zodoende hebben die daar erg veel mee te maken.Ik ben gelukkig met de opmerking van de minister dat de 20 miljoen ton
voor de binnenvaart toch haalbaar is. Dat is een buitengewoon goede zaak.
Ik ben het met de minister eens dat het beter is om niet aan dode paarden
te trekken. Het is een beetje rare vergelijking, maar de strekking is dat
men niet met elkaar en tegen de regering moet vechten, maar samen moet vechten
voor meer in het schip. En daar is iedereen blij mee.Ik kan de gevolgen van Combiroad niet helemaal overzien. Daarvoor zit
ik er ook niet diep genoeg in. Mij leek het een buitengewoon interessant punt,
met name voor het vervoer van Rotterdam naar Antwerpen of van Antwerpen naar
Rotterdam. Het is een mooie rechte lijn, maar die ligt inderdaad vlak naast
de Schelde-Rijnverbinding. En daar zit ik nu weer even mee. Met dat probleem
heb ik ook altijd gezeten ten aanzien van de Betuwelijn. Die ligt naast de
Waal, de best bevaarbare rivier van Europa. Ik wil er dus nog eens over nadenken
op welke manier toch iets gedaan kan worden met het overigens
interessante idee van Combiroad. Ik heb dit punt overigens meer naar voren
gebracht in verband met de mogelijkheid van private financiering.Wat Schiphol betreft, moeten wij afwachten wat in het rapport van In 't
Veld staat. Verstandshuwelijken hoeven niet slecht te zijn, maar zijn in het
algemeen ook niet zo aardig. Een verstandshuwelijk tussen luchtvaart en milieu
is in dit verband misschien wel goed te doen. Wij moeten dit dus nog even
afwachten. Voor de rest ben ik tevreden over de beantwoording.Natuurlijk pakt de minister eerst de onvoldoendevakken van de zeedijken
aan. Ik vraag haar nu echter ook rechtstreeks of de motie-Van den Berg/Biesheuvel
wordt uitgevoerd.Ik deel de mening van de minister dat de gemeenteraad van Borssele uiteindelijk
toch de handtekening onder het contract zal zetten, zij het wellicht onder
bepaalde voorwaarden. Inmiddels heeft de gemeenteraad van Hulst daar overigens
wel toe besloten. Zoals bekend waren er daar grote aarzelingen ten aanzien
van de Hedwigepolder.Met de beverrat zijn heel wat meer problemen dan we in deze korte tijdsspanne
kunnen bespreken, zodat ik daarop nog wel bij een andere gelegenheid terugkom.
Het beest is nogal winterhard gebleken. Ook wat dat betreft heeft de minister
het weer niet mee gehad: strenge winters overleven ze niet allemaal, maar
het is te zacht geweest, en het is nog steeds te zacht. Ze hebben dezelfde
(eigen)aardigheid als de muskusrat: een buitengewoon uitbundig liefdeleven
en een buitengewoon actief graafleven. Die twee dingen gecombineerd maken
de muskusrat, met name in het grensgebied tussen Nederland en België,
en de beverrat, met name in het Biesboschgebied, tot een gevaar.Ik dacht dat de minister niet was ingegaan op mijn korte vraagjes over
rijksweg 57 en de andere rijkswegen. Mocht zij daar, gezien de tijd, nog een
opmerking over kunnen maken, dan zou ik dat op prijs stellen; zo niet, dan
komen we daar op een ander tijdstip op terug.De heer Talsma (VVD):Mijnheer de voorzitter! Ik dank de minister zeer voor de duidelijke en
uitvoerige antwoorden, waaruit ik met nog meer genoegen heb geconstateerd
dat er op vele punten overeenstemming bestaat tussen ons.De minister heeft mijn opmerkingen over het masterplan goed begrepen.
Ik doelde daarbij op het volgende: het zou nuttig zijn – ik meen dat
dit in beide huizen breed zo wordt ervaren – om al die toch wel vrij
uitvoerige cijfers ook in de tussenperiode alvast regelmatig aan het parlement
te verstrekken. Wat wij nu hebben gekregen, is de bijlage bij het plan exercitie
1996-1997. Dit plan kenden wij alleen maar uit een groot aantal volzinnen
op een groot aantal bladzijden. De thans verstrekte bijlage omvat 15 bladzijden,
volledig gevuld met cijfers. De minister zal zeggen: "daar sta je van te ijzen",
maar nee, daarmee kon ik nu juist heel goed uit de voeten. Ik had in dit weekeinde
geen tijd de cijfers nog meer te groeperen. Maar als dit wordt ingevuld in
een masterplan, dat eens per kwartaal of half jaar wordt bijgesteld en waarin
de middelen afzonderlijk worden vermeld, ben ik bijzonder gelukkig.De minister zei, het er erg mee eens te zijn, zij het dat zij beperkt
was, omdat zij niet altijd voldoende middelen had. Het is juist mijn bedoeling
dat het masterplan los van beschikbare middelen wordt opgesteld. Wij moeten
van tevoren weten wat iets kost als wij iets willen doen. Ik ga er daarbij
van uit dat de minister alleen datgene opneemt, wat zij ook nuttig en nodig
vindt. Dat zou inderdaad, zoals de minister ondersteunt, gesplitst kunnen
worden in A, B en C: zeer dringend, gewoon nodig en later nodig. Een vraagje
wil ik, ook voor de nieuwsgierigheid, nog even beantwoord willen zien: mijn
suggestie om in dat masterplan de snelwegen op te nemen met tweemaal drie
rijstroken, en tweemaal vier in de Randstad. Het is evident dat nog nergens
in Nederland op de drukste knelpunten een vierbaansweg ooit files heeft opgeleverd.
Er is dus wel degelijk nog enig licht achter de horizon. In dit verband wil
ik iets concreter horen of bij de weg Burgerveen-Leiden wel of niet de mogelijkheid
aanwezig is om zonder investeringen, ook niet als het gaat om het graven van
tunnels, over te gaan op tweemaal vier stroken.Minister Jorritsma-Lebbink:Bij de kunstwerken zit het er dus in; daar kan het. Bij de rest moet het
gewoon gerealiseerd worden.De heer Talsma (VVD):Dan ben ik ook in dezen een zeer gelukkig mens. Ik bedoelde dat namelijk
precies. Dan hoeven die kunstwerken niet te worden afgebroken of te worden
verdubbeld. Prachtig!Ik heb de genoemde stijging van het aantal reizigers per spoor nog niet
gezien, maar als het zo is, verheug ik mij daar uiteraard alleen maar over.
Tot nog toe was het nog niet zo vreselijk spectaculair. In hetzelfde artikel
in Binnenlands Bestuur – blijkbaar is dat al door de gehele Kamer gelezen –
staan de cijfers aan treinreizigerskilometers in de jaren 1991-1996, allemaal
in miljoenen: 15,0, 15,2, 15,0, 14,8, 14,0 en 14,1. Daar zit nog geen stijging
in. Laten wij hopen dat het nu heel anders is. Wij zullen dat met belangstelling
volgen.Het belangrijkste punt betreft de kwestie van de marktwerking. Ik heb
daar nog niet over gesproken, omdat wij dat recentelijk nog hebben gedaan.
Toch constateer ik wat dit betreft een duidelijke overeenstemming. Voor alle
regionale vervoersproblemen en -groeperingen is die marktwerking nuttig en
nodig. De minister spreekt over periodieke aanbesteding van concessies. Onder
dat regionale reken ik ook het fameuze spoor Almelo-Mariënberg. Al is
dat rails, het is geen onderdeel van mijn landelijk interregionet. Daar zie
ik die marktwerking binnen het spoor – de NS zeggen "op het spoor" –
eigenlijk niet. Het is daar al zo propvol dat elke trein van ander origine,
met een andere directie en met ander personeel een storende factor is. Ik
kan mij nauwelijks voorstellen dat daar iets goeds uit voortvloeit. Wel kan
ik mij een heleboel vertraging voorstellen. Het kan echter anders zijn als
die grote maatschappij uit Frankrijk, die achter Lovers schijnt te zitten,
erbij komt. Je hoort de Deutsche Bahn overigens ook wel eens noemen. Als de
minister dat bedoelt, dan kan ik haar volgen.Mijn oren tuitten enigszins toen de minister zei dat zij pas kon beslissen
na de uitvoering van het TTP in ongeveer 2010. Dan komt aan de orde wat wij
verder gaan doen. Zo begrijp ik het, maar tot mijn genoegen schudt de minister
nu haar hoofd. Ik geloof namelijk dat wij nu al moeten bespreken
wat wij gaan doen.De minister zegt verder dat zij de vervoerders erbij moet betrekken. Daar
ben ik het niet mee eens. De elektrificatie is een doodsimpele zaak. Ik heb
het gevoel dat de minister dit vaak te breed aan de orde stelt, bij te veel
mensen. Het gaat om de moderne stroomvoorziening van 25.000 volt, met 50 hertz,
of om de semi-moderne uit Duitsland en Zwitserland van 15.000 volt, met 16,66
hertz. Dat is een iets moeilijker systeem. Ik kan mij niet voorstellen dat
het een vervoerder interesseert wat wij hier in Nederland doen. Bovendien
moeten wij daar vooral niet op wachten. Als de Franse maatschappij zich zou
willen voegen – ik zeg het snel, maar daar komt het op neer –
dan leidt dit er uiteindelijk toe dat de NS geleidelijk aan helemaal wordt
overgenomen, want men kan dat niet met elkaar combineren. Dit kan alleen met
het gehele apparaat van de NS. Dan is 25.000 volt aangewezen. Bij de Deutsche
Bahn hoor ik al geruchten dat men van die kant geïnteresseerd is in een
complete overname, en dan wordt het waarschijnlijk 15.000 volt.Ik hoop dat de minister die knoop wil doorhakken. Het is nooit een ramp
als zij kiest voor 25.000 volt, want in de toekomst zullen praktisch alle
internationale treinen, de hogesnelheidslijnen voorop, dat meerstromensysteem
hebben. Dan hoeft de machinist niet eens een schakelaar om te zetten. De wisseling
van de spanning op het bovennet wordt dan automatisch geregeld.Ik hoor echter graag van de minister dat daar niet op hoeft te worden
gewacht. Kan zij al wat meer zeggen over die andere vervoerders? Ik ben daarin
geïnteresseerd, maar ik ben allang blij als de echte concurrent, de auto,
de prikkel voor de NS, voortdurend in het oog wordt gehouden. Daar is een
zo spoedige mogelijke modernisering voor nodig.De minister heeft voor die hogere snelheden ook een andere beveiligingssysteem
nodig. Dat is waar, maar daar zijn de minister en de NS al mee bezig. Er zijn
al trajecten in ontwikkeling naar dat opschuivende systeem zonder seinpalen
en seinlichten en met een schermpje voor de bestuurder. Dat is nu al aan de
gang. Het grote voordeel daarvan is dat je dit systeem zonder enige moeite
kunt invoeren in het traject Leeuwarden-Groningen-Zwolle. Dan kun je het daar
toepassen, zonder dat je dat in de andere trajecten doet. Dat is de weg der
geleidelijkheid die ik aldoor bepleit. Dat zie je ook in Duitsland. Als daar
een stukje van 200 km gereed is, dan wordt die snelheid daar gereden, maar
vervolgens rijdt men langzamer in de rest van het traject. De minister zegt
dat het niet overal kan. Akkoord, maar begin toch maar zo snel mogelijk waar
het wel kan. In dit verband krijg ik van de minister graag de toezegging dat
zij bij alle voorzieningen in de infrastructuur rekening houdt met de mogelijkheid
van twee keer vier banen, een maximumsnelheid van 200 km en met de voorziening
met elektrische energie. Zelfs zonder een keuze voor die spanning te maken
kan al begonnen worden met aanpassing van het bovenleidingnet. Dat kan 's
nachts gebeuren. Dan moeten alleen de isolatoren worden veranderd. Nu al beginnen
met het nemen van maatregelen zal later voordelen opleveren.Voorzitter! Het verheugde mij zeer dat de minister mij bijviel met betrekking
tot de Zuiderzeespoorlijn. De heer Eversdijk zei in dit verband: ik zou het
één willen doen en het ander niet laten. Ik wijs hem op het
probleem van de 5 mld. extra en op het concurrentieprobleem dat ontstaat tussen
de Zuiderzeespoorlijn en de Zwolse spoorlijn.Aangezien ik het een belangrijke kwestie vind, wil ik er nog eens op ingaan.
De Zuiderzeespoorlijn heeft 107 km gloednieuw spoor en 53 km bij Lelystad.
Daar zitten al zes scherpe bochten in en die trein kan – ten onrechte –
nooit harder rijden dan 160 km/uur. Die trein kan op z'n snelst, zonder stoppen,
in één uur en een kwartier in Amsterdam zijn. Nu doet de trein
er twee uur en een kwartier over. Dat is een uur winst. Maar die trein stopt
dan niet in Drachten en in Heerenveen. De heer Hilarides en alle andere Friezen
zullen zeggen: ja, maar dat is niet de bedoeling. Die trein moet dus ten minste
in Drachten en Heerenveen stoppen en dan in Zwolle. Dan duurt de rit anderhalf
uur. Dus dat is drie kwartier winst.Ik heb het alternatief gegeven van aanpassing van bestaande verbindingen.
Ik denk dan aan de kaarsrechte verbinding tussen Leeuwarden en Groningen naar
Zwolle respectievelijk naar Hoogeveen. Zonder bijzondere voorzieningen in
de vorm van bochtafsnijdingen, maar wel met toepassing van een hogere maximumsnelheid
van 200 km/uur duurt de rit een uur en drie kwartier. Volgens deskundigen
is een aanpassing van de maximumsnelheid mogelijk met het huidige materieel,
als het elektriciteitsnet niet te zwaar belast wordt en dat is in het noorden
niet het geval. Dan is er dus sprake van een half uur winst. Dat is toch niet
zo'n groot verschil met de Zuiderzeelijn dat er 5 mld. extra voor uitgetrokken
moet worden. Met toepassing van de bochtafsnijdingen, die ook in Rail '21
waren voorzien, duurt de rit anderhalf uur. Dat is precies dezelfde tijd als
in de eerder geschetste oplossing met de Zuiderzeespoorlijn. Als dan ook nog
voorzien wordt in een afsnijding bij Amersfoort – ik geef toe, dat kost
geld – kan er zelfs nog een kwartier winst worden geboekt op de Zuiderzeespoorlijn.
Ik heb hiermee een nuchter feit geconstateerd.In dit verband is ook verwezen naar Hamburg en Bremen. Dan vraag ik mij
af waar men het over heeft. Hamburg en Bremen zijn nu al verbonden via een
gewone spoorlijn waarop een snelheid van 200 km/uur is toegestaan. Via deze
spoorlijn kan gereisd worden naar Osnabrück, Berlijn en naar het Roergebied.
Op een kaart van de Duitse spoorwegen met de toekomstige spoorlijnen is de
verbinding Oldenzaal-Bentheim-Osnabrück niet eens te vinden. Zo weinig
is men in Nederland geïnteresseerd. Laten wij toch niet denken dat Hamburg
en Bremen deze perfecte verbindingen in eigen land ooit zullen omruilen –
al is het maar ten dele – voor dat spoor bij Nieuweschans enz. Ik moet
dat hard en nuchter constateren. Ik hoop dat de minister bij het aanbieden
van alternatieven aan de Tweede Kamer nu alvast haar eigen keuzes maakt. Dat
mag de minister best doen.Ik heb van verschillende kanten vernomen dat het noorden bij de financiering
van de plannen – ook bij de plannen die ik noemde – rechtstreeks
betrokken wordt. Het schijnt dat in het rapport van de commissie-Langman in
totaal 10 mld. voor het noorden wordt uitgetrokken, ook voor de infrastructuur.
Ik geef het de minister mee.Voorzitter! Ten slotte ga ik in op Schiphol. Ik heb gesproken over de
lengte van de procedures. De minister heeft gewezen op het risico van een
kort geding. Ik begrijp dat wel, maar is het ook juist? Op
basis van welke wet? Ik pleit niet voor het aan onze laars lappen van de wetten
inzake de geluidhinder en de luchtvervuiling. Ik pleit er slechts voor, de
daarin opgenomen normen beter uit te werken. Er hoeft dan geen jaar uitgetrokken
te worden voor een verandering van de procedure. Ik zal met belangstelling
het rapport van de commissie-In 't Veld lezen. Wij moeten nuchter zijn en
wij moeten zeker geen dingen doen die niet beslist nodig zijn: al te goed
is buurmans gek. Als maar op zes plaatsen de theoretische norm in het onbebouwde
weiland wordt overschreden en er van de toegestane 15.000 maar 9000 geluidgehinderde
woningen zijn, zijn wij met zijn allen stapelzot als wij stellen dat er verder
niets meer gedaan mag worden. Mijn fractie staat dan ook voor 500% achter
de minister als zij dit binnen de wettelijke normen beter probeert te regelen.
Ik wens haar daarbij veel succes.De heer Lodewijks (VVD):Voorzitter! Ik dank de minister voor haar beantwoording. Ik heb begrepen
dat de minister, als de procedures zijn uitgelopen, zal bezien of de realisering
van rijksweg 73 versneld kan worden. Als de techniek is afgerond, kan het
werk worden bespoedigd. Ik krijg nog graag die toezegging van de minister.Kostenbeperking is van belang. Is de tunnel onder de Roer in Roermond
wel nodig? Tijdens een excursie vroeg de premier mij, wie om de tunnel heeft
gevraagd. Ik heb toen geantwoord: voorzover ik weet, niemand. Het blijkt dat
deze tunnel slechts uit milieuoverwegingen zal worden aangelegd. Dat kost
veel extra werk. Het is onzeker hoe de waterbeweging zal zijn en een tunnel
is ook niet zo veilig. Ik vraag de minister dan ook om de betrokkenen in Limburg
ervan te overtuigen dat een tunnel niet nodig is. Dat bespaart ook veel geld.De minister heeft gezegd dat er geen licht zit tussen haar opvattingen
en die van rijkswaterstaat, maar ik heb bij gerucht vernomen dat dit wel het
geval is geweest. Dit is gesuggereerd voor een van de voorgangers van de huidige
HID. Het is dus een loos gerucht gebleken.Ik heb het gevoel dat er veel goede praatclubjes zijn die zich bezighouden
met de verkeersveiligheid, maar dat niet wordt gewerkt aan het tot stand brengen
van programma's per provincie waarin de verkeersveiligheid vooropstaat. Het
ligt voor de hand om voor gelijksoortige verkeerssituaties ook gelijksoortige
oplossingen te vinden. Dat zou de verkeersveiligheid enorm ten goede komen.
Dat één instantie de regie heeft, te weten de provincie, ligt
alleszins voor de hand.Ik kom op de waterhuishouding. Ik heb gepleit voor nieuwe initiatieven
op het gebied van waterbesparing en -conservering. Zij dienen in de Vierde
nota, met een bijbehorend kostenplaatje, gestalte te krijgen. Wij weten allen
dat de verharde oppervlakte in Nederland iedere dag toeneemt en dat de rurale
oppervlakte dus iedere dag afneemt. In de verharde oppervlakte moet het water
worden opgevangen. Wij zijn nu bezig met het vermorsen van het stedelijk water
en het water dat op industrieterreinen valt. Eigenlijk werken wij de verdroging
nog eens extra in de hand. Ik hoop erop en ik reken er een beetje op dat bij
de verdeling van de budgetten wat meer prioriteit gegeven wordt aan deze initiatieven.
De baggerwerkzaamheden kunnen volgens mij best desnoods iets getemporiseerd
worden. Ik lees nu dat dit 25 tot 40 jaar gaat duren. Naar mijn opvatting
kan daar dan nog wel een jaartje bij.Ik ben tevreden met de antwoorden over de Westerschelde. In de memorie
van antwoord zagen wij dat de heer Saeijs, de HID, het initiatief zou nemen
om ook voor het Belgisch deel de situatie te ontwerpen. Nou zijn Belgen volgzaam,
maar het lijkt mij alleszins verantwoord om te proberen daar België bij
te betrekken, ook fysiek. Ik heb begrepen dat dit nu gaat gebeuren. Het is
mogelijk dat ontpoldering toch nodig is. Dat zal een studie moeten uitwijzen.
Kan bij die studie de visie op het hele estuarium worden betrokken? Dan is
het misschien niet nodig voor de Hedwigepolder en kan wellicht eens een Belgisch
poldertje onder water worden gezet. Dat zou hetzelfde effect hebben.Ik dank de minister nogmaals hartelijk voor de antwoorden.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Ik begin mijn tweede termijn met het maken van een paar opmerkingen
over de eerste termijn van de Kamer.De Nederlandse politiek staat voor een enorme keuzeproblematiek. Iedereen
wil heel veel op het gebied van infrastructuur. Alles is belangrijk. Het blijkt
dat er te weinig geld is en er moeten dus keuzen worden gemaakt.GroenLinks maakt daarin keuzen. Onze mening – geen wegen aanleggen –
staat haaks op de meningen van het CDA en de VVD, die daar meer geld in willen
steken. Als je dat soort pleidooien houdt, wordt de keuzeproblematiek natuurlijk
niet kleiner. Het is misschien een oplossing om de realisatie van de Betuwelijn
te faseren. Ik heb ook het gevoel dat daar de meeste vraagtekens bij zijn
gezet. De minister is erg voor markt en het profijtbeginsel. "Aalsmeer onder
de grond" moet volgens haar maar uit private middelen worden betaald. Waarom
doen wij dat niet ook met de Betuwelijn? Die kunnen wij uitstellen en faseren.
Wij moeten eerst maar eens zien of het ons lukt om het goederenvervoer op
het spoor te krijgen. Daardoor vallen er toch wel vele miljarden vrij, bijvoorbeeld
voor zo'n project als Randstad rail. Dat heeft in onze fractie de absolute
prioriteit.Verder trek ik de conclusie dat het idee van quotering van de autokilometers –
de PvdA-fractie noemt het hier mobiliteitsbonnen – toch meer aanhang
krijgt. Vorig jaar sprak na GroenLinks de RPF zich hiervoor uit; nu doet de
Partij van de Arbeid dat ook. Het schiet op. Het is interessant dat men ook
op universiteiten onderzoekt hoe je dat moet doen. Er zitten immers wel technische
haken en ogen aan. Kan de minister toezeggen dat, indien hierover rapporten
of studies verschijnen waarin staat hoe dat moet, wij daarover worden geïnformeerd?
Dat is nog afgezien van hoe je daarover denkt. Daar zeg ik zo nog wat over.Ik dank de minister voor de zeer uitgebreide beantwoording op alle concrete
ontwerpen. Ik constateer maar dat wij het over de markt en "Nederland distributieland"
niet eens zijn en dat de verschillen van mening hierover onoverbrugbaar zijn.
Op dit moment kunnen wij dat kennelijk niet oplossen. De minister begon haar
beantwoording met een lijstje van allerlei maatregelen, activiteitjes en succesjes.
Dat vind ik toch eigenlijk maar lapmiddelen. Het is een hoop
symptoombestrijding die het fundamentele probleem – hoe krijg je de
mensen echt uit de auto – niet weet op te lossen.Marktwerking, privatisering en efficiency gaan niet altijd samen. Er is
een zeer interessant onderzoek verschenen van ene mijnheer Terbocht, een PvdA'er.
Hij heeft een interessant onderzoek gedaan waaruit blijkt dat de privatisering
niet heeft geleid tot meer efficiency en dat meer efficiency binnen de overheid
alleszins mogelijk is.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Ik zou een correctie willen aanbrengen. Dat onderzoek betrof
niet de privatisering, maar de verzelfstandiging. Het ging om organisaties
die geen concurrentie hadden na verzelfstandiging. De heer Pitstra moet dat
niet verwarren met marktwerking in het openbaar vervoer.De heer Pitstra (GroenLinks):Daar ging het allemaal wel om, ook bij die operaties. Het woord efficiency
viel om de haverklap. Nu blijkt dat die efficiencyverbetering helemaal niet
optreedt.Ik wil het nog even hebben over de casus Almelo-Mariënberg. Die fascineert
mij ook, want ik wil zoveel mogelijk openbaar vervoer voor zo min mogelijk
geld. Als het goedkoper kan, ben ik daar helemaal niet vies van. Ik zou zeggen:
onderzoek nu eens waarom het goedkoper kan. Als dat gebeurt door op de arbeidsomstandigheden
te bezuinigen of de service te verminderen, ben ik daar geen voorstander van.
Ik houd staande dat efficiencyslagen binnen door de overheid bestuurde bedrijven
ook heel goed mogelijk zijn.Een ander punt betreft de quota. De minister is daar zoals ik al had verwacht,
nog steeds tegen. Zij bepleit rekeningrijden. Ik stel beide niet tegenover
elkaar. Wij zijn voor rekeningrijden, hoewel niet van harte, maar ook voor
die quota. De minister zegt dat het voordeel van rekeningrijden is, dat het
echt de schaarste aanpakt op het moment dat dit nodig is. Zij gaat er daarbij
van uit dat zij daarmee de files bestrijdt, maar wij hebben natuurlijk ook
een milieudoelstelling, een natuurdoelstelling en veiligheidsdoelstellingen.
Vanuit die optiek ontkom je er niet aan, steviger maatregelen te nemen dan
het huidige beleid op dit moment voorstaat. Dat quota fraudegevoelig zijn,
was vroeger al het argument tegen de melkquotering. Ik herinner mij dat dit
door de landbouwwereld werd beweerd. Nu de melkquota er uiteindelijk zijn,
willen zij er niet meer vanaf. Elk systeem kent de mogelijkheid van fraude.
Als je dat wilt, is dat probleem technisch oplosbaar.De fiets sla ik over. Ik dank de minister voor haar antwoorden, omdat
zij toch is ingegaan op de door mij gestelde vragen. Het probleem van de Vinex
en het openbaar vervoer wordt doorgeschoven naar het volgende kabinet. Er
zijn geen keiharde garanties voor de gemeenten. Zij moeten kennelijk maar
bouwen zonder die garanties. Dat bouwen heeft wel prioriteit, maar ik vind
het heel verkeerd dat er onzekerheid en vertraging is geschapen.Alle fracties in deze Kamer waren voorstander van Rail 21. De minister
zegt dit plan in de geest uit te voeren. Dat is altijd een gevaarlijk antwoord.
Ik wil wat concrete punten uit dat project noemen en niet op de geest ingaan.
In Rail 21 stond dat het openbaar vervoer moest verdubbelen. Ik heb die staatjes
van Binnenlands Bestuur ook gezien. Het gaat over de periode van 1991 tot
1996. Voor 1991 moeten wij niet tellen, want toen kwamen de studentenkaarten.
Die moet je niet echt meetellen. In 1991 waren er 15 miljoen reizigers en
in 1996 14,1 miljoen. Dat zijn 900.000 reizigers minder in vijf jaar tijd!
Het aantal is nu met 7% extra gegroeid, maar in de verste verte is er geen
sprake van OV keer twee. Op basis van de feiten kan ik zeggen dat de geest
van het project niet wordt uitgevoerd.Ik heb verheugd geconstateerd dat er nog een studie komt over de snelheden.
Die snelheid van 200 km is ook heel belangrijk. Die verandering van de 25
kV wachten wij maar af. Het is duur. Ik ben het ermee eens dat wij daar zorgvuldig
mee moeten omgaan. Met de heer Talsma ben ik er voorstander van, daar gewoon
voor te kiezen. Dat kost geld, maar wij maken die keuzes.Ik ben het volstrekt oneens met de heer Talsma over de Zuiderzeespoorlijn.
Ik zal daar nu niet uitgebreid op ingaan. Naar mijn mening kost de aanleg
niet 5 mld., maar iets tussen de 2 en 3 mld. Misschien kan de minister daar
nog wat over zeggen. Dat onderzoek komt nog voor de verkiezingen. Ach, ik
wil de woordvoerders van de VVD in het noorden nog wel horen verdedigen dat
zij tegen de Zuiderzeespoorlijn zijn! Zij zullen de heer Talsma voor dat soort
bijeenkomsten wel niet uitnodigen. De afsnijding van de bocht bij Hoogeveen
was ook opgenomen in Rail 21. Daarvan ben ik een voorstander. Dat had allang
moeten gebeuren. Delft kan niet versneld worden. Dat vind ik jammer. Daar
is juist samenwerking met VROM mogelijk.Moet de certificering van het luchtschip drie tot vijf jaar duren? Kan
dat echt niet sneller? De minister vindt het zelf ook een interessante ontwikkeling.
Dan moeten wij toch eens wat creatief worden.Over de telecommunicatie had ik een vraagje verstopt. Is er al iets bekend
over de opbrengst van de veilingen?Mevrouw Linthorst (PvdA):Mijnheer de voorzitter! Ik zal het kort houden. Ik dank de minister voor
haar antwoorden.Ik constateer tot mijn treurnis dat mijn fractie en de minister ietwat
verschillend aankijken tegen het mobiliteitsvraagstuk. Mijn fractie gaat ervan
uit dat in ons dichtbevolkte land mobiliteit een verdelingsvraagstuk is geworden
waarin de overheid ten principale een taak heeft. De minister zegt echter
in haar antwoord te kiezen voor de vrije keuze van individuen waarbij voor
schaarste betaald zal moeten worden. In diezelfde zin betreuren wij het dat
de minister in haar antwoord het openbaar vervoer als een mobiliteitsmarkt
ziet. Als het openbaar vervoer als een mobiliteitsmarkt wordt gezien, klopt
het dat de tarieven in de spits hoger zijn. Het vervoer is dan immers duur.
Als het openbaar vervoer wordt gezien als een alternatief om mensen uit de
auto te krijgen, waar de auto al zoveel voordelen heeft op het openbaar vervoer,
zou een verlaging van de tarieven eerder in de rede liggen.Ik heb twee vragen. Wij hebben gevraagd of er al metingen zijn gedaan
naar de uitstoot in 1996 en 1997. De minister heeft gezegd dat dit nog niet
is gedaan, maar dat het gemonitord zal worden. De eerste vraag
is dus wanneer de eerste monitoring plaatsvindt. De tweede vraag luidt als
volgt. Volgens mij vindt een monitoring plaats op basis van gegevens die over
de jaren heen verzameld worden. Zelfs als de eerste monitoring in 1999 plaatsvindt,
moeten er dus nu al resultaten van metingen bekend moeten zijn. Kan de minister
hierop reageren?De heer Van den Berg (SGP):Mijnheer de voorzitter! Ik bedank de minister voor de uitvoerige beantwoording
en voor de inhoudelijke uitwisseling van argumenten die heeft plaatsgevonden.
Natuurlijk zijn er politieke verschillen. Die zijn in een debat niet altijd
oplosbaar. Dat hoeft ook niet. Ik ben echter tevreden over de beantwoording.
Ik ga nog in op twee zaken. Ik zal niet de zaken aflopen om aan te geven dat
ik het fijn vindt dat de minister hierop en daarop heeft geantwoord.De minister heeft gezegd interessante aspecten aan Combiroad te zien.
Men heeft er ook behoorlijk in geïnvesteerd. Er komt ook een advies van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Wellicht kan het voor het vervoer van
A naar B een functie hebben. Ik ben hele benieuwd naar de voortgang van een
en ander naar aanleiding van dat advies.Een ander punt is de blokbedekking. Ook de heer Eversdijk heeft gevraagd
naar de motie-Van den Berg/Biesheuvel. Het antwoord van de minister over de
beverrat vond ik wat kort door de bocht. De intentie van mijn vraag was de
volgende. Het Rijk zegt hier geen directe verantwoordelijkheid voor te hebben.
De waterschappen en de provincies moeten het dus maar oplossen. Die zitten
echter ook te wachten op een signaal van de rijksoverheid. Ik wil daar dus
graag de aandacht voor vragen.Mevrouw Vrisekoop (D66):Mijnheer de voorzitter! Ik dank de minister voor de uitputtende behandeling
van de vragen die ik toch een beetje had verscholen in de beschouwing die
ik heb gehouden over het openbaar vervoer. Zij gaf een heldere opsomming van
ontwikkelingen, initiatieven, nieuwe aanpak en experimenten in de strijd tegen
de files. Mijn fractie zou de minister willen toevoegen: ga daar vooral mee
door, stimuleer dat en houd de betrokkenen scherp.Op het gebied van de marktwerking dienen de belangrijkste doelstellingen
niet uit het oog verloren te worden. Dat zijn betere bereikbaarheid en verminderde
groei van het gebruik van de auto en niet kostenvermindering. Wij onderstrepen
ook de stimulering van monopolisten als de Nederlandse Spoorwegen en de VSN
tot het nemen van initiatieven op het gebied van klantgerichtheid en efficiency.
Kan de splitsing van de taken van de NS, zoals dat bij de VSN nu al gerealiseerd
is, daartoe wellicht bijdragen?Met de minister deelt mijn fractie de wens dat taxibedrijven zich meer
gaan ontwikkelen als ondernemingen. Individuele kleine ondernemers moeten
kunnen inschrijven op vervoersprojecten bij gemeenten en kunnen dan zelf de
markt bewerken, waardoor meer taxi's op de weg komen en lagere tarieven kunnen
ontstaan. Ook onderstreept mijn fractie de wens om te komen tot betere controle
en handhaving op het gebied van snorders en de bescherming van passagiers
en chauffeurs. Wij achten een bundeling van dergelijke maatregelen zeer gewenst.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Ik dank de Kamer voor de vriendelijke woorden over de beantwoording
in eerste termijn. Ik beantwoord de vragen graag tamelijk uitputtend. Dat
bespaart de Kamer ook een hoop werk omdat de vragen anders weer moeten worden
herhaald. Ik herinner mij nog goed dat dit heel lastig is.Ik ga de sprekers op volgorde langs en ondertussen neem ik vragen en opmerkingen
die over dezelfde onderwerpen gaan direct mee. De heer Eversdijk begon met
te zeggen dat er 1 mld. is bezuinigd in deze periode. Ik herinner mij de discussie
bij het regeerakkoord nog heel goed. Toen zei mijn huidige collega van Financiën,
toen nog directeur van het CPB, dat je die vier keer 250 mln. er rustig vanaf
kon halen omdat ze die toch niet uitgaven op Verkeer en Waterstaat. Daar had
ik op dat moment, als een van de onderhandelaars rond het regeerakkoord, niet
zoveel tegen in te brengen omdat ik door de ervaringen uit het verleden ook
wel inzag dat het zeer waarschijnlijk was dat er nog wel even enige onderuitputting
zou zijn. Het lastige bij het Infrafonds was dat je die onderuitputting als
een soort sneeuwbal voor je uitduwde, waardoor je wel elk jaar meer moest
investeren en toch nog die grote sneeuwbal voor je uit bleef rollen. Toen
het kabinet zag dat ik erin slaagde die onderuitputting weg te werken en wij
met Samen werken aan bereikbaarheid een uitvoeringsprogramma hadden neergelegd,
heeft het kabinet dat teruggedraaid. Sterker nog, toen is er 2 mld. extra
op de begroting gekomen, bedoeld voor Samen werken aan bereikbaarheid en voor
het weghalen van een aantal inmiddels opgelopen vertragingen. Overigens hoefde
een deel van de extra kosten voor de HSL en de Betuweroute niet op de eigen
begroting te worden opgelost. Die zijn ook uit FES-middelen gefinancierd.
Een deel is wel via de eigen begroting opgelost, voorzover dat de gelden waren
die uit het Infrafonds kwamen.Dan kom ik aan WOV. Ik moet ontzettend lachen omdat de kranten soms oud
nieuws opvatten als nieuw nieuws. Omdat ik gisteren bij de start toevallig
een opmerking heb gemaakt over die 155 mln. dacht iedereen dat het nieuws
was. Maar ik meen dat wij daar al vorig jaar met de Tweede Kamer over gesproken
hebben en daar zijn toen afspraken over gemaakt. De Telegraaf kopte vanmorgen
vrolijk op pagina 3 dat ik weer extra geld uitgaf. Dat was dus niet zo. Iedereen
wist al dat dat geld er moest komen. Ik vind het overigens terecht dat dat
geld besteed wordt.De tunnel bij Sluiskil zit nog niet in de planning. Ik vind de vraag wie
de belanghebbende daarbij is overigens bijzonder interessant. Dat kan nog
een interessante discussie met mijn Vlaamse collega's opleveren. Bij de laatste
begrotingsvoorbereiding hebben wij aan het eind van de rit structureel 500
mln. uit het FES-fonds ter beschikking gesteld van de ICES-problematiek, om
het zo maar te zeggen. Dat is een groot bedrag. Dat is al 500 mln. structureel
tot minstens 2010. Wij praten dan over 6,5 à 7 mld. Maar er is veel
meer nodig gezien de brieven die in ICES rondgegaan zijn. Iedereen weet dat
 ICES geen geld is. ICES een club ambtenaren die ons adviseert.
Op basis van die adviezen moeten wij uiteindelijk beslissingen nemen, dan
wel nu dan wel in een volgend kabinet. ICES adviseert dus ook de formateur.De heer Eversdijk stelt dat het interessant is te bekijken, of er met
de statistieken iets gedaan kan worden met de files. Ik krijg dadelijk cijfers
uit de andere steden. Ik hoop inderdaad dat wij daarvan iets kunnen leren.
Dat hoort u dan ongetwijfeld, zeker als het er goed uitziet. Ik heb niet voor
niets gezegd dat de resultaten natuurlijk nog heel bescheiden zijn omdat wij
nog steeds binnen de bestaande capaciteit werken. Bij de steden zijn er ook
grenzen aan de capaciteit. Je zou de Utrechtsebaan eindeloos kunnen verbreden,
maar dan staan de auto's niet achter elkaar maar naast elkaar in de file.
De stad kan gewoon niet sneller absorberen. Daarom zijn er in het stadsgewest
ook andere maatregelen nodig dan op de achterlandverbindingen.Er is gevraagd, of ik terug wil naar de situatie waarin iedere regio zijn
eigen busonderneming heeft. Nee, dat wilde ik nu net niet. Het probleem was
die eigen busonderneming. Door marktwerking ontstaan er waarschijnlijk weer
meer busondernemingen. Nu is er in feite immers sprake van één
groot bedrijf. Wij noemen het wel VEON in het noorden en Hermes in het zuiden,
maar feitelijk zitten zij allemaal onder die grote paraplu van VSN. Zij zien
er ook allemaal hetzelfde uit, hoewel zij tegenwoordig wel wat meer eigen
bedrijfskleuren hebben. De bedoeling is dat er maximale marktaandelen gaan
ontstaan. Als marktwerking volledig doorgevoerd wordt – maar u weet
dat daarover de eindbeslissing nog niet genomen is – verwacht ik dat
wij misschien een stuk of vijf, zes flinke aanbieders op de Nederlandse markt
krijgen. Dat zou heel goed zijn. Als er aanbesteed wordt, kan dat misschien
betekenen dat Zeewolde ook na zes uur een bus heeft, want het lijkt mij dat
daarvoor eigenlijk wel een markt zou moeten zijn!Wat het taxibedrijf betreft, is het doel bepaald niet méér
eigen rijders. Ik moet erop wijzen dat er in de krant een soort misverstand
ontstaan is. Er vindt op 9 februari een gesprek plaats met de taxibedrijven
door ambtenaren van mijn ministerie. Dan hadden zij al afgesproken toen ik
zaterdagavond met hen sprak. Zij wilden afgelopen zaterdag dat gesprek met
mij blijkbaar eerst nog hebben voordat zij dat andere gesprek gaan voeren.
Ik ben niet erg hoopvol over het gesprek op 9 februari. Ik ben veel hoopvoller
dat er nog momenten van beïnvloeding komen. Het wetsvoorstel rondom de
vernieuwing van het taxibestel ligt bij de Raad van State. Wetsvoorstellen
plegen behandeld te worden en dan kan er altijd nader gediscussieerd worden
over opvattingen. Dat heb ik afgelopen zaterdag ook gemeld, overigens samen
met een partijgenoot die in de Kamer zit. Maar dat geldt natuurlijk voor alle
partijen in de Tweede Kamer. Ik neem aan dat Tweede-Kamerleden dadelijk graag
geïnformeerd willen worden over de standpunten van de taxivervoerders
ten aanzien van het wetsvoorstel om te zien of zij daaruit consequenties moeten
trekken. De enige opmerking die ik wel moet maken – die heb ik ook bij
dat overleg gemaakt – is, dat er natuurlijk al wel een discussie geweest
is. Daarbij zijn de hoofdlijnen van het beleid onderschreven. Je kunt je echter
voorstellen dat er op nuances best nog mogelijkheden zijn.Mag ik in dat verband ook mevrouw Vrisekoop beantwoorden, die vroeg om
de kleinere bedrijven meer te betrekken bij het uitvoerend werk. Op zichzelf
ben ik het daarmee eens. Ik ben echter niet geheel overtuigd dat het nog heel
lang mogelijk zal zij dat eigen rijders zonder ook zelf initiatieven tot samenwerking
te ondernemen, de markt kunnen bedienen. Ik gebruik in dit verband bewust
het woord "ondernemen". De overheid moet toch niet hun bedrijfsorganisatie
regelen zoals nu feitelijk gebeurt door het op bepaalde plekken nog steeds
toestaan van één taxicentrale en door het vastleggen van de
tarieven. Naarmate je zelf meer moet regelen, wordt het belangrijker dat je
je met een paar collega's verstaat om te bezien of je bepaalde dingen niet
samen moet doen. Eigenlijk zie ik hier een beetje dezelfde ontwikkeling als
in de binnenvaart. Het toerbeurtsysteem nam de eigen verantwoordelijkheid
een stuk weg. Ook op dat punt komen wij terug. Er ontstaan samenwerkingsverbanden.
Ik verwacht dat bij de eigen rijders in het taxivervoer hetzelfde gaat gebeuren.De discussie over de Zuiderzeespoorlijn zal nog worden voorgezet. Ik durf
geen uitspraak te doen. Als er ramingen worden gemaakt in een stadium waarin
nog geen streep op de kaart staat, kan het wellicht voor 2 mld. Als er ramingen
worden gemaakt als de procedure verder is gevorderd, vrees ik dat eerder wordt
uitgekomen bij het bedrag dat de heer Talsma heeft genoemd. Ik kan dat niet
ontkennen. Ook in het noorden zullen er inpassingseisen gelden.Het programma "Duurzaam veilig" staat los van de evaluatie van Berenschot.
Die evaluatie had eigenlijk alleen maar te maken met de organisatie. Het actieprogramma
ligt wel op tafel. Er is ook geld bij gelegd. Na aanvaarding van een amendement
in de Tweede Kamer vorig jaar moest overigens een aantal wegenprogramma's
worden uitgesteld.Gesteld is dat "combiroad" zo interessant is vanwege de particuliere financiering.
In de brief die wij hebben gekregen, staat echter: wilt u wel 6 mld. overheidsgeld
op tafel leggen. Hoezo private investeringen? Wij proberen juist voor de Betuweroute
de top wel privaat gefinancierd te krijgen.Er is gesproken over een verstandshuwelijk. Het mag niet aantrekkelijk
lijken. Ik denk dat tussen luchtvaart en milieu de echte liefde nooit zal
ontstaan. In sommige gevallen kan een verstandshuwelijk toch nog iets moois
opleveren.Voorzitter! Dan kom ik bij de vragen en opmerkingen van de heer Talsma.
Ik heb al gesproken over de twee keer drie en twee keer vier rijbanen. Wij
hebben in "Samen werken aan bereikbaarheid" gekozen voor de achterlandverbindingen.
Er wordt op de meeste plekken naar twee keer drie banen toe gewerkt. Wij bekijken
dat over de hele route en niet per knelpunt, zoals wij vroeger deden. De verkennende
studies zijn bijna gereed. Er komt een compleet plan van aanpak. Wij kiezen
voor de ringwegen en de aansluitende wegen rond de grote steden meestal voor
vier keer twee banen. Ik heb het dan over de echt grote steden, maar ook over
een stad als Den Bosch. Ook daar speelt deze problematiek. Daar moet een scheiding
worden aangebracht tussen regionaal en doorgaand verkeer. Dat bevordert natuurlijk
zeer de doorstroming op het hoofdwegennet. Gesteld wordt dat
op de plekken in de Randstad waar twee keer vier rijbanen zijn, zich geen
files zullen voordoen. Dat is niet helemaal waar. Helaas staan er ook bij
de Schipholtunnel zo af en toe files. Daar liggen wel twee keer vier rijbanen.
Dat is echter een extreme situatie. Gemiddeld genomen, klopt het wel. Mijn
budget is echter niet zo ruim dat ik ook op plaatsen waar het niet echt nodig
is, zo maar dit soort investeringen kan doen. Dat is het lastige. Je moet
je beperken tot de plaatsen die echt moeten worden aangepakt. Overige investeringen
kunnen wij ons op dit moment nauwelijks permitteren. Dat geldt natuurlijk
niet als je met een hele corridor bezig bent. Het is dan raar om op de ene
plek wel en op de andere plek niet iets te doen.De heer Talsma (VVD):Ik ben het hiermee eens, voorzitter. Het masterplan staat echter los van
het moment waarop je iets doet of waarop je geld hebt. Ik vind het alleen
maar nuttig en leerzaam, juist voor het eigen apparaat, om te weten dat het
einddoel is: twee keer vier rijbanen. Ik houd het dan eenvoudig. Waar nog
geen twee keer vier rijbanen nodig zijn, moeten die vooral niet worden aangelegd.
Als wordt gezegd dat voor de rest van het land twee keer drie rijbanen moeten
gelden, zal ik de eerste zijn om te zeggen: dat is in Friesland en Groningen
voorlopig niet nodig. Op dit moment zijn er nog geen opstoppingen. Maar wij
leggen vast dat de toekomstige uitbreidingen twee keer drie rijbanen inhouden.
Wat mij betreft moet het los worden gezien van de noodzaak op een concreet
moment of van de benodigde financiële middelen. Dat zien wij later wel.
Als de minister die middelen niet heeft, schuift het op. Maar het masterplan
blijft. Dat was eigenlijk mijn bedoeling.Minister Jorritsma-Lebbink:Ik denk dat wij het niet helemaal oneens zijn. Maar wij zijn het ook niet
helemaal eens. Ik geloof er niet in dat ik ergens moet vastleggen dat de Afsluitdijk
ooit twee keer driebaans zou moeten worden. Dat hoeft hij van zijn levensdagen
niet! Ik geloof daar helemaal niets van. Maar dan moet dat ook niet worden
opgeschreven. Het is te algemeen om te zeggen: alles buiten de Randstad moet
twee keer driebaans en alles in de Randstad moet twee keer vierbaans worden.
De functie van de weg moet goed worden bekeken. Wij hebben een onderscheid
gemaakt in achterlandverbindingen en hoofdtransportassen. Wij bezien en beoordelen
nu de zeven achterlandverbindingen die bepalend zijn voor de af- en aanvoer
naar de mainports en die overigens de verbindingen in ons land regelen. Dan
kom in je in principe uit op datgene wat de heer Talsma zegt. Maar dan geldt
rond de grote steden meestal niet twee keer vier maar vier keer twee banen.De heer Talsma (VVD):Ik heb dit alleen maar genoemd om een concrete bijdrage te leveren. Het
staat de minister vrij om het iets anders in te vullen. Ik ben allang blij
als zij het hoofdidee wil aanvaarden. Ik zou mij trouwens kunnen voorstellen –
ik zie het nog niet, maar ik heb het verstandige mensen horen zeggen –
dat ook de Afsluitdijk straks groter moet en dat je de dijk voor twee maal
drie rijstroken op papier zet. Nogmaals, dat is mijn punt niet. Als de minister
het iets anders invult, vind ik het goed, als het masterplan maar zo gauw
mogelijk bekendgemaakt wordt. Dan kan men er intern ook verder op voortbouwen.Minister Jorritsma-Lebbink:Voorzitter! Ik kom op de marktwerking. Ik kan er nog niet alles over zeggen.
Marktwerking is in de regio het eenvoudigst. Op het hoofdnet is het het moeilijkst.
De regio ligt overigens niet alleen buiten de Randstad. In Randstadrail en
Randstadspoor zitten onderdelen die nu nog deel uitmaken van het spoorwegennet.
Je moet je afvragen of ook die niet in een meer "concurrentieel" regime moeten
worden opgenomen.De heer Talsma had mij verkeerd begrepen toen hij zei dat wij pas na 2010,
ma het voltooien van het tweede tactisch pakket, verder zullen werken aan
versnelling en verandering. Wij hopen dat de verkenning eind dit jaar klaar
is. Het gaat dan om de mogelijkheden voor versnelling en welke daarvan van
belang zijn. Over de 25 kV-operatie en het beveiligingssysteem hoop ik al
eerder standpunten te kunnen innemen, zodanig dat wij er verder mee kunnen.Op de Zuiderzeespoorlijn ben ik al ingegaan. Het is een interessant debat
tussen twee partijen. Iedereen gebruikt het punt heel graag in de verkiezingsstrijd,
maar daarna heb ik het nog nooit ergens in concrete plannen kunnen terugvinden.
Het is een onderwerp dat een bijna theologisch karakter heeft gekregen. Ik
heb nu liever een helder verhaal van mogelijkheden en onmogelijkheden. Overigens
heb ik in het noorden partijen gehoord die ook in hun staten durven uitspreken
dat het misschien iets weinig realistisch is om er voortdurend voor te pleiten.
Misschien is het realistischer om te kijken naar de bestaande spoorlijn.De heer Talsma vroeg om welke wet het zou gaan. Wij hebben een planologische
kernbeslissing, die een wettelijke basis verstrekt. De wettelijke aanwijzingsprocedure
voor de luchthaven, waarin ook de zonering is geregeld, is conform de Luchtvaartwet.
Het zijn complexe procedures. De huidige aanwijzing ligt op dit moment nog
bij de Raad van State. Als je daarin wilt gaan wijzigen, moet je weer de complexe
procedure in. Bovendien ligt er nog een wettelijk handhavingsvoorschrift,
dat op zichzelf het makkelijkst te wijzigen is. Het is de vraag of dat voldoende
lucht gaat geven. Daarvoor moet ik het rapport eerst goed bestuderen.Over de A73 heb ik gezegd wat ik heb gezegd. Als het mogelijk is en er
budgettaire ruimte komt, moeten wij het proberen. Over een tunnel bij Roermond
kan ik op dit moment niets zeggen. Er wordt een standpunt voorbereid. Er is
ook nog sprake van een op te lossen veiligheidsprobleem.Wat de verkeersveiligheids- programma's betreft ben ik het met één
ding niet eens. De heer Lodewijks zei: bij gelijke problemen, gelijke oplossingen.
Dat suggereert dat gemeenten zomaar gekopieerd kunnen worden. Er zijn nauwelijks
precies gelijke problemen. Dan is er dus ook nooit een precies gelijke oplossing.
Waar wij natuurlijk al wel mee werken – daar zijn keurige handboeken
voor – zijn technische voorschriften, bijvoorbeeld voor rotondes. Ik
heb er vervolgens geen grip op of gemeenten het ook zo uitvoeren. Ik spreek
Thorbecke na: wij hebben nu eenmaal een systeem van autonome gemeentebesturen,
keurig democratisch gecontroleerd. Als een gemeente zo dom is om een rotonde
aan te leggen waar geen vrachtwagen omheen kan, is dat min of
meer haar eigen verantwoordelijkheid. Overigens maakt het Rijk dat soort foutjes
ook nog af en toe. In Zeeuws-Vlaanderen is een rotonde aangelegd die niet
gepasseerd kon worden, omdat de aanvoerroute een bocht had.Op zichzelf ben ik het eens met het pleidooi voor meer geld voor waterconservering
en -besparing, maar dit zal een keuzeprobleem worden. De gedachten rond de
"lekkende stad" en dat soort zaken, die op dit ogenblik in ontwikkeling zijn,
zijn zeer interessant. Het liefst zouden wij veel geld toevoegen aan de Vierde
nota waterhuishouding voor de uitvoering van allerlei ideeën daaruit,
maar dat zal toch een kwestie van prioriteitsstelling in de volgende kabinetsperiode
moeten zijn.Wat de Westerschelde betreft, heb ik al gezegd dat wij bezig zijn met
het voorbereiden van de samenwerking met België. Uiteindelijk wordt de
Westerschelde namelijk vanwege België verdiept, dus daar hoort op z'n
minst een stuk van de verantwoordelijkheid te liggen. Overigens hebben ook
wij het estuarium van de Westerschelde vernauwd door inpolderingen en andere
ingrepen in dat gebied. Wij zijn dus niet geheel schoon of vrij te praten.
Wij kunnen ook in het kader van de veiligheid niet zeggen: Vlaanderen, gaan
jullie maar ontpolderen, want wij hoeven helemaal niks te doen. Overigens
is de Hertogin Hedwigepolder bijna Belgisch. De polder ligt weliswaar op Nederlands
grondgebied, maar ik geloof dat het eigendom van de grond...De heer Eversdijk (CDA):De polder is voor 100% in eigendom van één eigenaar.Minister Jorritsma-Lebbink:Ja, en dat is, geloof ik, geen Nederlander.De heer Pitstra pleitte voor fasering van de aanleg van de Betuwelijn,
omdat dit meer mogelijkheden zou bieden voor het plegen van andere investeringen.
Wij zullen de discussie niet weer ophalen, maar het verbaast mij toch elke
keer weer dat iemand die serieus vindt dat het internationale goederenvervoer
meer over het spoor moet plaatsvinden, bepleit om de Betuwelijn niet zo snel
aan te leggen. Wij hebben nog een groot probleem te overwinnen. Op dit moment
zijn er capaciteitsproblemen op het spoor richting Duitsland. De markt ontwikkelt
zich redelijk en er zijn allerlei initiatieven voor nieuwe shuttleverbindingen.
Het zal niet zo heel lang meer duren, voordat wij bij een aantal bestaande
relaties tussen Rotterdam en het achterland de keuze moeten maken om op bepaalde
tijden van de dag een personentrein te laten vervallen ten gunste van een
goederentrein. Er is immers een reëel capaciteitsprobleem. Als wij serieus
vinden dat straks de Betuweroute echt gevuld moet zijn, moeten wij wel doorgaan
met de opbouw van die markt. Ik denk er nu over na hoe wij daarover een goede
politieke keuze kunnen maken: wanneer en op welk moment van de dag moet het
een op het ander voorrang krijgen? Dat is nog niet zo eenvoudig.Waardoor is iets goedkoper als er marktwerking is? Het blijkt dat productiviteitsbevordering
het best mogelijk is als men weet dat men zijn markt kan verliezen. Dat merken
wij elke keer weer. Daarin treedt dan ook bij marktwerking de grootste verandering
op, dus niet in de CAO, in de primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden. Het
gaat meer om het motiveren van mensen, het meer uit mensen halen dan mogelijk
is zonder dat daarop die druk staat. Het gaat ook om een kleinere overhead.
Kijk maar naar wat er op dit ogenblik al bij VSN gebeurt, wetende dat de markt
op hen afkomt. Ik moet zeggen dat ik mij dan af en toe achter mijn oren krab
en denk: wij hebben dus blijkbaar nogal wat indirect personeel jarenlang via
de subsidies van het openbaar vervoer op de been gehouden. Ik ben ervan overtuigd
dat dit er nooit uitgekomen was als wij niet begonnen zouden zijn met de marktwerking.
Anders was dat al lang gebeurd. De afgelopen jaren is immers veel op de exploitatie
van het openbaar vervoer bezuinigd. Dat kon nooit uit de sfeer van de overhead
komen; het moest altijd uit de sfeer van de voorzieningen. Maar nu blijkt
dat er met de druk van de markt op de nek blijkbaar toch iets mogelijk is
in de sfeer van indirecte bezuinigingen, meer dan tot nu toe was voorzien.Het "OV maal twee" is nooit door ons, maar altijd door de Spoorwegen gezegd.
Ik constateer nu dat men dat blijkbaar niet heeft kunnen waarmaken. Ik denk
dat de verwachtingen van destijds wat hoog waren gegrepen. Ik heb het allemaal
zelf nog mogen behandelen in de Tweede Kamer. Als ik het mij goed herinner,
ging het zelfs uit van minder variabilisatie dan uiteindelijk door de overheid
gerealiseerd is. Voorzover ik het kan overzien, ging het ook uit van niet
eens zoveel parkeerbeleid als inmiddels in een groot aantal grote steden is
geregeld. Desalniettemin is dat niet gelukt. Ik ben heel blij dat over het
afgelopen jaar eindelijk een behoorlijk forse groei van het spoorvervoer te
zien is. Men kan er wat geringschattend over doen, maar een groei met 7% is
de laatste tien jaar niet meer gepresteerd. De gewone mobiliteit is niet of
nauwelijks gegroeid. Dat betekent dat het spoor in de modal split behoorlijk
gewonnen heeft het afgelopen jaar. En dat was toch ook het doel waar wij met
het verkeersbeleid naar streefden. De NS verwacht voor het komende jaar nog
een grotere groei, ondanks de tariefsverhogingen.Over de opbrengst van de Telecomveiling kan ik nog niets zeggen, omdat
de veiling nog niet heeft plaatsgevonden. Er komt echter wel een veiling,
want er zijn voldoende deelnemers. Er zal dus ook geld uit komen. Zoals het
hoort, zal dat keurig in het FES komen.Tegen mevrouw Linthorst zeg ik dat het voor mij nieuw is dat wij zo van
mening verschillen. Ik heb nog niet vaak van de PvdA-fractie gehoord dat zij
het mobiliteitsvraagstuk alleen maar een verdelingsvraagstuk vindt. Ik dacht
dat ook de PvdA vindt dat mensen uiteindelijk hun eigen keuzes moeten maken.
De overheid zorgt ervoor dat de ene keuze soms wat moeilijker is dan de andere,
omdat de prijs hoger is of omdat de beschikbaar gestelde ruimte schaars is.
Ik zet trouwens heel grote vraagtekens bij een verlaging van de tarieven in
de spits. Als je van een vervoerbedrijf eist dat het zijn tarieven in de spits
verlaagt, dan kun je twee dingen doen. Ten eerste kun je tarieven daarbuiten
wat hoger maken. Dan subsidieert de dalreiziger de spitsreiziger. Ik zou dat
echt krankzinnig vinden. Ik ben juist blij dat mensen die het vervoer uit
sociale overwegingen gebruiken, daar in de daluren goedkoper gebruik van kunnen
maken dan in de spits. Ten tweede kan de overheid dat betalen. Dat zou echter
betekenen dat wij de belastingbetaler dure mobiliteit nog een
keer extra laten financieren. En daar ben ik ook niet voor. Ik vind in principe
dat mensen die in de spits reizen, ook gewoon de kosten moeten betalen. Dat
geldt overigens ook voor de auto. Rekeningrijden is daar een interessant middel
voor.Mevrouw Linthorst (PvdA):Voorzitter! Ik heb natuurlijk niet voor niets gezegd dat het een complexe
materie is. Wij willen ook helemaal niet de indruk wekken dat het allemaal
simpel oplosbaar is. Mijn fractie is er echter wel van overtuigd dat de huidige
ruimte dermate schaars is en dat de mobiliteit zo blijft groeien dat je langzamerhand
moet spreken van een schaarsteprobleem. Er is sprake van een verdelingsvraagstuk
waar de overheid een rol in heeft. Naar ons idee betekent dit dat de verantwoordelijkheid
meer naar de overheid moet verschuiven en dat je dus niet meer alles aan de
markt kunt overlaten.Minister Jorritsma-Lebbink:Mevrouw Linthorst suggereert dat wij op dit moment alles aan de markt
overlaten, maar wij subsidiëren het openbaar vervoer met 3 mld. per jaar.
En dat blijven wij doen, ook als er marktwerking plaatsvindt. Dat betekent
dat wij daarmee dus alleen maar een andere rol voor de overheid kiezen. Soms
denk ik wel eens dat die rol misschien nog wel sterker is dan die op dit moment
is. Op het moment dat je alles zelf organiseert, is het de vraag of je invloed
net zo groot is als wanneer je de regie voert en de uitvoering door een ander
laat verrichten. Ik geloof dat niemand er meer verbaasd over is dat gemeenten
hun afvalverwerking soms door een particulier bedrijf laten regelen. Dat betekent
echter niet dat de overheid geen verantwoordelijkheid heeft voor het afvalprobleem.
Nogmaals, ik heb niet het gevoel dat de PvdA strak aan een Nederlander wil
voorschrijven hoe die zich moet vervoeren. Dan heb je het over een verdelingsvraagstuk.
Wij vinden nog steeds dat de mensen een keuzevrijheid moeten hebben, alhoewel
die keuze natuurlijk beïnvloed kan worden door overheidsingrijpen. Als
wij onvoldoende ruimte beschikbaar stellen, is de keuze niet geheel vrij.
Als wij rekeningrijden invoeren, is de keuze niet geheel vrij. Als wij openbaar
vervoer subsidiëren, wordt de keuze ook beïnvloed, want dan is het
interessanter om daar gebruik van te maken. Kortom, wij hebben tal van beïnvloedingsmomenten,
maar daarmee neem je nog niet de keuzevrijheid van mensen weg. Misschien is
het meer het gebruik van woorden waardoor deze tegenstelling is ontstaan.
Ik hoop dat de tegenstelling meer aanwezig lijkt dan zij feitelijk is. Tot
nu toe had ik namelijk de indruk dat ook de PvdA vond dat mensen op zichzelf
vrije keuzes moeten kunnen maken. Die keuzes zijn echter nooit zonder overheidsinvloed.Voorzitter! Natuurlijk wordt er op dit moment als het gaat om de luchtvaart
ook al gemeten. Voorzover ik mij herinner is daarover in de PKB afgesproken,
dat het eerste rapport daarover in 1999 moet verschijnen, met de nodige mogelijkheden
voor beïnvloeding.Als wij op een nader moment nog eens moeten spreken over de beverrat,
vind ik dat prima. Ik hoop overigens dat het nog een beetje gaat vriezen,
want dat is overal goed voor, en het is goed tegen de beverrat.Voorzitter! Bij het nadenken over een rijksbijdrageregeling voor aanpassing
van de onvoldoende blokbekledingen is middels de motie-Biesheuvel/Van den
Berg gevraagd, of ik ook wilde kijken naar de mogelijkheden om hierbij de
voldoende vakken te betrekken. Ik ben bereid om voor de behandeling van een
bijdrageregeling voor de blokken niet alleen de onvoldoende vakken in beschouwing
te nemen, maar ook de voldoende vakken. Afhankelijk van de omvang van de problematiek
van de voldoende vakken kunnen we dan bezien, wat verstandig is. Wel wil ik
met nadruk stellen, dat het niet zo kan zijn dat het Rijk altijd bijdraagt
aan de verbetering van voldoende vakken. Wanneer de oorzaak van een voldoende
kwalificatie bijvoorbeeld ligt in beheer en onderhoud door de dijkbeheerder,
is de financiering dus geen rijkszaak.Mevrouw Vrisekoop dank ik voor haar inbreng. Zij steunde mijn beleid om
experimenten te ondersteunen. Ik houd zeer van experimenten. Binnen mijn ministerie
is erg veel creativiteit; af en toe moet ik ze daar zelfs een beetje dimmen.
Wij hebben op het ministerie allerlei kleine denktanks die nadenken over het
systeem van de toekomst, waarbij allerlei nieuwe dingen moeten worden uitgeprobeerd.
Het verhaal van de expressestrook schoot door mijn hoofd; inmiddels noemen
wij dat een betaalstrook, waarna het plotseling geen onderwerp meer is waarvan
iedereen overeind springt. Sommige ideeën lijken aanvankelijk heel apart,
en daarna worden ze geaccepteerd. Er komen momenteel erg veel aardige ideeën
op. Ik vermoed overigens dat in dit jaar, waarin Rijkswaterstaat 200 jaar
bestaat, een paar aardige ideeën naar buiten zullen komen.Mevrouw Vrisekoop vond dat het belangrijkste doel van marktwerking betere
bereikbaarheid, en niet kostenvermindering moet zijn. Als zij met het laatste
doelt op kostenvermindering in de sfeer van de bijdragen die het Rijk uiteindelijk
wil betalen, ben ik het met haar eens. Maar ik hoop dat het zodanige kostenverminderingen
meebrengt, dat wij daardoor meer openbaar vervoer kunnen realiseren dan wij
op dit moment met de huidige middelen kunnen.De beraadslaging wordt gesloten.De wetsvoorstellen worden zonder stemming aangenomen.Sluiting 17.24 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19971998-779-804.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl