Behandeling van: het wetsvoorstel Regelen ter beheersing en versnelling van de procedures inzake de aanleg van de vijfde baan van de Luchthaven Schiphol (Wet procedures vijfde baan Schiphol) (25863)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1998-1999, pag. 433-452

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

21-01-1999

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

nr. 15, pagina 433-452

22-12-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 25863Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Stemming in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de kansspelen (speelautomaten) (25727)Pagina 481-481
Behandeling van: het wetsvoorstel Wijziging van het Burgerlijk Wetboek, het Buitengewoon Besluit Arbeidsverhoudingen 1945 en van enige andere wetten (26257)Pagina 453-459
Behandeling van: het wetsvoorstel Nadere wijziging van een aantal socialezekerheidswetten en enige andere wetten, houdende technische alsmede enige andere wijzigingen (Veegwet SZW 1998) (26239)Pagina 459-467
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de Wet van 16 december 1993 tot wijziging van de Wet op de rechterlijke organisatie, de Algemene wet bestuursrecht, de Wet op de Raad van State, de Beroepswet, de Ambtenarenwet 1929 en andere wetten, alsmede intrekking van de Wet administratieve rechtspraak overheidsbeschikkingen (voltooiing eerste fase herziening rechterlijke organisatie, Stb. 650) (uitstel verval artikel 8:2 van de Algemene wet bestuursrecht) (26077), en over:de motie-Jurgens/Hirsch Ballin over de invoering van beroep tegen algemeen verbindende voorschriften (26077, 53f)Pagina 481-482
Behandeling van: het wetsvoorstel Wijziging van de Ziekenfondswet en de Wet op de toegang tot ziektekostenverzekeringen in verband met het invoeren van de aanspraak op medisch-specialistische zorg, verleend door of vanwege een ziekenhuis (25258)Pagina 468-481
Behandeling van: het wetsvoorstel Regelen ter beheersing en versnelling van de procedures inzake de aanleg van de vijfde baan van de Luchthaven Schiphol (Wet procedures vijfde baan Schiphol) (25863)Pagina 433-452
Presentie en opening (dinsdag 22 december 1998)Pagina 433-433

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 99 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Regelen
ter beheersing en versnelling van de procedures inzake de aanleg van de vijfde
baan van de Luchthaven Schiphol (Wet procedures vijfde baan Schiphol) (25863).De beraadslaging wordt geopend.De heer Baarda (CDA):Mijnheer de voorzitter! Tijdens een debat in de Eerste Kamer op 28 november
1995 werd uitvoerig gesproken over de PKB Schiphol en omgeving. Met name de
toen reeds bekende hogere groeicijfers kwamen daarbij aan de orde. Uitgaande
van deze hogere prognoses, werd door de CDA-fractie met klem bepleit de procedures
te versnellen en wel zodanig dat de benodigde infrastructuur, de vijfde baan
en alles wat daarmee samenhangt, veel sneller zou kunnen worden gerealiseerd.
Immers, rekening houdende met de hogere groeicijfers zouden reeds in 2001
de in de PKB genoemde grenzen zijn bereikt in plaats van in 2010/2015. Echter,
de toenmalige bewindslieden hielden vast aan de lage groeicijfers, waarop
de PKB Schiphol en omgeving is gebaseerd. Ik heb er de Handelingen van 28
november 1995 van de Eerste Kamer nog eens op nagelezen. De vorige minister
van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Jorritsma-Lebbink, waagde het zelfs de
verwachting uit te spreken dat er sprake zou kunnen zijn van een afvlakking
van de groei, waardoor de cijfers wel eens een heel stuk naar beneden zouden
kunnen gaan. Waarop deze verwachting was gebaseerd, werd niet medegedeeld.
Door de CDA-fractie is toen reeds gevraagd om een onafhankelijk onderzoek
door de Algemene Rekenkamer. Door minister Jorritsma werd dat afgewezen; zij
sprak haar vertrouwen uit in de cijfers van het Centraal planbureau. Ook in
de nota naar aanleiding van het verslag van 15 december jongstleden wordt
door de huidige minister van Verkeer en Waterstaat weer verwezen naar de cijfers
van het CPB.Intussen weten wij beter. De groei van Schiphol is veel sneller gegaan
en zal veel sneller gaan dan in de PKB (ten onrechte) is aangegeven en waarop
het tijdpad is gebaseerd.Op verzoek van de Tweede Kamer van 9 juni 1998 is dan toch een onderzoek
ingesteld door de Algemene Rekenkamer naar de bij het opstellen van de PKB
Schiphol en omgeving gehanteerde groeicijfers en de wijze waarop deze in de
besluitvorming zijn betrokken. Het door de Algemene Rekenkamer uitgebrachte
rapport Groeicijfers Schiphol is verhelderend en onthutsend tegelijk. Zo blijkt
nota bene uit dit rapport dat het kabinet reeds vanaf begin 1994 beschikte
over de informatie dat de groei van Schiphol veel sneller zou gaan dan in
de PKB Schiphol en omgeving is voorzien. De cijfers die tijdens het debat
in deze Kamer op 28 november 1995 door verschillende woordvoerders werden
gehanteerd, blijken dus juist te zijn. Het eerste paarse kabinet wist dat
ook, maar heeft er niets mee gedaan. Terwijl de problemen op Schiphol toenamen,
problemen die dus waren te voorzien, is de zaak blijven liggen. Er is niet
vroegtijdig het initiatief genomen om tot versnelling te komen, zodat de vijfde
baan veel eerder operationeel zou kunnen zijn. Minstens twee
kostbare jaren zijn verloren gegaan. En dat valt zeker de vorige minister
van Verkeer en Waterstaat zwaar aan te rekenen.Op de vraag van de CDA-fractie in het verslag naar de argumenten van de
betrokken ministers om niet veel eerder met het initiatief tot versnelling
te komen met als gevolg dat er in dat verband tenminste twee jaren verloren
zijn gegaan, gaat de minister in de nota naar aanleiding van het verslag niet
in en – ik noemde het reeds – verwijst slechts, ik ben geneigd
te zeggen tegen beter weten in, naar de cijfers van het CPB. Ik kan het PvdA-Tweede-Kamerlid
Van Gijzel heel goed aanvoelen, waar hij blijkens het Financieele Dagblad
van 10 december jongstleden heeft gezegd, niet meer achter de cijfers van
het CPB over Schiphol aan te lopen, omdat ze zich keer op keer hebben gediskwalificeerd.
Volgens de heer Van Gijzel zijn de luchtvaartcijfers van het CPB een regelrechte
aanfluiting. Waarom wil de minister geen helderheid geven over de vraag waarom
niet veel eerder het initiatief tot versnelling is genomen, waarop reeds vroegtijdig,
onder meer door de CDA-fractie, werd aangedrongen?In het verslag heeft de CDA-fractie verwezen naar de brief van de minister
van 25 september 1998, gericht aan de Voorzitter van de Tweede Kamer (Kamerstukken
II 1998/99, 25863, nr. 9) en gevraagd waarom in deze brief wordt gesteld,
dat de ontwikkelingen in de luchtvaart zodanig sneller zijn gegaan dan voorzien,
dat voor Schiphol een acuut probleem is ontstaan. Niet pas op 25 september
1998 was er sprake van een acuut probleem, dat acute probleem was er al in
1995 bij aanvaarding van de PKB Schiphol en omgeving en veroorzaakt door de
toen reeds bekende snellere groei.De minister is in de nota naar aanleiding van het verslag niet ingegaan
op onze vragen en heeft slechts verwezen naar de beantwoording van de 163
vragen die de Tweede Kamer heeft gesteld naar aanleiding van het rapport van
de Rekenkamer. Ik zal het op prijs stellen dat de minister alsnog op onze
vragen ingaat. Als dat thans niet mogelijk is, verzoekt de CDA-fractie om
een schriftelijke uiteenzetting.Naar aanleiding van onze vragen schrijft de minister in de nota naar aanleiding
van het verslag dat de procedurele tijdwinst van ten hoogste zes maanden slechts
een uitvloeisel is van de voorstellen, maar dat met het wetsvoorstel wordt
beoogd te voorkomen, dat procedures slechts worden gebruikt om de aanleg van
de vijfde baan te vertragen en dat daarmee de te behalen tijdwinst kan oplopen
tot enkele jaren. Dat begrijp ik niet, of betekent dit dat in de PKB onvoldoende
rekening is gehouden met de lengte van procedures, wat dan ook een vertragingsfactor
zou inhouden, zo vraag ik aan de minister? Immers, volgens de PKB zou de vijfde
baan in 2003 operationeel moeten zijn.Voorzitter! Ik grijp nog even terug op het debat op 28 november 1995 en
dan wat betreft de in de PKB vastgelegde grens met betrekking tot het vervoersvolume
op Schiphol: 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht. Deze begrenzing
werd door de toenmalige ministers met kracht verdedigd. Minister Jorritsma
stelde zelfs dat het beleid erop gericht is om verdere groei van de luchthaven
te voorkomen en dat in die zin deze aantallen een absolute grens voor de groei
van Schiphol zijn. Door de CDA-fractie is toen gesteld, dat deze begrenzing
onjuist is, omdat de milieunormen en de handhaving daarvan juist bepalend
moeten zijn. Ik heb begrepen dat het huidige kabinet inmiddels ook tot dat
standpunt is gekomen. Maar wat betekent dat nu voor de geldende PKB en de
stelligheid waarmee destijds de begrenzing werd verdedigd? Wanneer kunnen
wij voorstellen tegemoet zien, die het schrappen van de begrenzing en het
handhaven van milieunormen mogelijk maken?Voorzitter! De CDA-fractie heeft zich verbaasd over het grote aantal van
406 vergunningen dat nodig is voor de realisering van de vijfde baan. In antwoord
op onze vragen schrijft de minister, dat bundeling in de zin van samenvoeging
een grondige aanpassing vraagt van de verschillende wettelijke regelingen,
zowel van de rijksoverheid als van de andere overheden, en dat dit niet met
dit wetsvoorstel is beoogd. Maar wordt het nu echt geen tijd dat voor dit
soort grote projecten aparte wetgeving komt, waarin sprake is van genoemde
bundeling en de coördinatie bij de rijksoverheid komt te berusten? Welke
procedures moeten nu nog worden gevolgd en wanneer is de aanwijzing Schiphol
onherroepelijk?Voorzitter! Schiphol is wel genoemd het debat van de gemiste kansen. Na
veertig jaar Schipholdebat zijn de problemen alleen maar groter geworden.
In NRC Handelsblad van zaterdag jongstleden staan enkele citaten vermeld uit
een recent uitgebracht rapport van een commissie die door het kabinet is ingesteld
om de kwaliteit van de besluitvorming te bewaken en is geactualiseerd naar
aanleiding van de besluitvorming van het kabinet van vrijdag jongstleden.
Ik citeer: 'In een wereld die steeds sneller verandert, besluit de overheid
steeds langzamer. Dat beeld lijkt te zijn bevestigd met het 'Schipholbesluit'
van het kabinet: er is maanden op gewerkt en het is weer niet definitief.
En dan is de besluitvorming op onderdelen ook nog 'onbegrijpelijk' en gebaseerd
op cijfers die 'een schijnzekerheid' wekken waarbij niemand is gebaat.' In
HP De Tijd van 11 december jongstleden luchtte de vroegere VVD-milieuminister
Winsemius zijn hart. Hij trok een vergelijking met de eekhoorn die een streep
trekt in het zand, maar – omdat hij niet weet wat hij ermee aan moet –
die weer wist met zijn eigen staart. Ik citeer de heer Winsemius: 'Hoeveel
strepen staan er rond Schiphol? Je wordt bedonderd waar je bij staat. Ik word
er niet goed van. Hoe kun je na alles wat is gebeurd met droge ogen aan de
milieubeweging vragen of zij weer met open vizier aan tafel wil gaan zitten
met een overheid die keer op keer heeft laten zien niet op haar taak berekend
te zijn.' Hier zijn naar mijn mening ernstige vragen over de geloofwaardigheid
en betrouwbaarheid van de overheid in het geding. Blijkens persberichten heeft
het kabinet vrijdag jongstleden weer geen besluit genomen voor de langere
termijn, maar alleen gekeken naar de situatie op Schiphol tot het jaar 2010.
Wie de besluitvorming en de benodigde proceduretijd tot nu toe overziet, weet
dat haast is geboden. In Vrij Nederland van 19 december jongstleden zegt minister
Netelenbos dat er over minimaal 15 jaar een vliegveld in zee ligt en minister
Pronk ziet al een nieuwe stad verrijzen op de huidige Schiphollocatie. Dan
moeten er nu echter wel besluiten worden genomen. Voorzitter! Recent heeft de luchtvaartsector een besluit genomen over
de uitbreiding van de vliegveldcapaciteit. Daarin pleit de sector ervoor de
vijfde baan met de grootste spoed aan te leggen en zo spoedig mogelijk een
besluit te nemen over het al dan niet aanleggen van de parallel-Kaagbaan.
De sector spreekt zich uit voor een model waarbij uiteindelijk alle vliegtuigbewegingen
op een eiland in de Noordzee worden ondergebracht en de huidige locatie Schiphol
en haar ruime omgeving vrijkomen voor werken, wonen en recreatie. Voorts is
de sector van mening dat het vliegveld in de Noordzee vanaf 2010 operationeel
dient te zijn. Wat is de mening van de minister over het standpunt van de
luchtvaartsector? Acht zij de daarin genoemde termijnen haalbaar, daarbij
ook rekening houdend met belangen van milieu en veiligheid? Met belangstelling
wacht ik het antwoord van de minister op onze vragen af.Mevrouw Linthorst (PvdA):Voorzitter! Bij de behandeling van de PKB Schiphol in november 1995 heeft
mijn fractie zich uiteindelijk uitgesproken voor de aanleg van de vijfde baan.
De belangrijkste overweging was dat de regering zich in de PKB uitsprak voor
een beheerste en gerichte groei van de luchthaven, waarbij tegelijkertijd
de kwaliteit van het milieu in de omgeving van Schiphol verbeterd moest worden,
de zogeheten dubbele doelstelling. De aanleg van de vijfde baan beoogde het
aantal ernstig gehinderde woningen – althans wat geluid betreft –
te verminderen. Het realiseren van de andere milieudoelstellingen zoals stank,
emissies en externe veiligheid, werd vooral gezocht in de beperking van de
omvang van het vliegverkeer, een maximum aantal passagiers en een maximum
aantal vliegbewegingen per jaar.Inmiddels zijn wij ruim drie jaar verder en lijkt het heldere toekomstperspectief
voor Schiphol zoals dat aan ons door de toenmalige minister van Verkeer en
Waterstaat werd geschetst, ver te zoeken. Voorzover wij uit publicaties in
de pers kunnen opmaken, gaat het nog vooral om groei op Schiphol zelf en mogelijk
in de toekomst op een eiland in de Noordzee. Bij de behandeling van de begroting
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat vorig jaar, hebben wij al uitgesproken
dat het aantal passagiers voor ons niet heilig is, maar – zo zeiden
wij toen – die grens kan wat ons betreft alleen worden losgelaten als
er andere instrumenten worden ingezet om binnen de vastgestelde milieugrenzen
te blijven en deze maatregelen ook in de aanwijzing worden opgenomen. Wij
zullen op de ontwikkelingen in de luchtvaart uitvoerig terugkomen bij de behandeling
van de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in maart volgend
jaar. Op dit moment zouden wij alleen van de minister willen weten of zij
van plan is haar beleid voor de toekomst te blijven baseren op de uitgangspunten
van de huidige PKB, dat wil zeggen op een beheerste, gerichte groei, waarbij
tegelijkertijd de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van Schiphol
verbeterd moet worden.Ik keer terug tot het voorliggende wetsvoorstel. Ook al weten we nu nog
niet hoe de andere milieudoelstellingen gerealiseerd gaan worden, een beperking
van het aantal woningen dat ernstig gehinderd wordt door het vlieglawaai is
op zichzelf ook de moeite waard. Het zou dan ook voor de hand liggen dat wij
ieder wetsvoorstel dat deze verbetering eerder mogelijk maakt van harte zouden
steunen. Toch is dat niet zonder meer het geval. Wij hebben bedenkingen bij
de zwaarte van het middel waar de minister naar grijpt. Het mogelijk maken
van een verdere groei van het vliegverkeer is naar onze mening van een andere
orde als bijvoorbeeld de versterking van de rivierdijken. Wij zullen daar
echter niet uitvoerig op ingaan. Er is in de Tweede Kamer uitgebreid over
gedebatteerd en de Tweede Kamer heeft de scherpste kantjes ook van het wetsvoorstel
afgehaald.Wel willen wij graag een reactie van de minister op een punt dat de Vereniging
Milieudefensie naar voren heeft gebracht. Dit betreft de veronderstelling
van de minister dat de kring van belanghebbenden in alle procedures (principebesluiten,
PKB, aanwijzing en onteigening) dezelfde is en dat er dus geen zwaarwegende
bezwaren zijn tegen het bekorten of zelfs weglaten van inspraakmogelijkheden.
De Vereniging Milieudefensie brengt hier tegenin dat dit niet op voorhand
vaststaat en het wetsvoorstel dus wel degelijk de rechtsbescherming inperkt
en in strijd is met de rechtszekerheid. Graag horen we de reactie van de minister.Dan ons tweede bezwaar. De fractievoorzitter van de PvdA aan de overzijde
liet onlangs weten 'horendol' te worden van Schiphol. Wij kunnen ons dat voorstellen.
Betrouwbare informatie over Schiphol blijkt in de praktijk moeilijk te verkrijgen.
Voorzover dat de groei van het luchtverkeer betreft, is daar nog wel begrip
voor op te brengen. Wij beseffen dat het ministerie deze groei niet geheel
en al in de hand heeft, al doet de mate waarin de werkelijke groei afwijkt
van de door de minister gehanteerde prognoses ons wel de wenkbrauwen fronsen.
Maar voor informatie over de te verwachten procedures geldt toch veel minder
dat de minister daar geen zicht op heeft?Het wetsvoorstel is in wezen gericht tegen de eigenaren van het Bulderbos.
De minister heeft dat met zoveel woorden ook gezegd tijdens de behandeling
van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer. Een vraag die ons in dit verband
intrigeert is hoe het toch kan dat de minister zich pas in 1998 realiseerde
dat de te verwachten juridische procedures zo langdurig zouden kunnen zijn
dat de vijfde baan mogelijk pas na 2003 in gebruik zou kunnen worden genomen?
Het kon de minister toch bekend zijn dat het Bulderbos is aangeschaft om de
uitbreiding van Schiphol zo lang mogelijk tegen te houden? Mijn fractie is
verbaasd dat hier tot voor kort geen problemen werden verwacht en nu moet
worden ingegrepen in de normale juridische procedures. Wij wachten de toelichting
van de minister met belangstelling af.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Uit de richting van de vragen en wellicht ook de toonzetting
in de schriftelijke voorbereiding van dit wetsvoorstel heeft de minister vast
al begrepen hoe de vlag erbij hangt bij de fractie van GroenLinks. Wij zien
weinig tot niets in deze ad hoc-wetgeving, door voorstanders ook wel een lex
specialis genoemd, met als doel de vijfde P-baan te versnellen en procedures
te beknotten. Dit klemt des temeer daar binnenkort een algemene,
principiële discussie is te verwachten over versnelling van procedures
waarbij diverse wetten (Tracéwet, Luchtvaartwet, WRO) worden betrokken.
Laten we dat maar eens afwachten, is mijn idee. In het eerste advies was de
Raad van State zeer terughoudend. Gesproken werd over aantasting van de rechtszekerheid,
het schenden van gewekte verwachtingen en in strijd met het verbod op willekeur.
Uiteraard speelt in onze positiebepaling ook mee, dat wij niet hebben ingestemd
met de PKB en voorkeur hadden voor de 5G-baan. De minister zal ongetwijfeld
stellen, dat het de meerderheid in de Tweede Kamer was, die de regering heeft
verzocht om tot deze versnelling te komen. Maar het is haar natuurlijk niet
ontgaan, dat GroenLinks niet tot die meerderheid behoorde.Maar los van de discussies over de PKB en het gewenste banenstelsel is
onze fractie van mening, dat de argumentatie om tot deze ad hoc-wet te komen
aan alle kanten rammelt, in de tijd nogal heeft gewisseld en bepaald niet
overtuigend is. Voorzitter! Ik loop de belangrijkste argumenten langs. Het
eerste argument is: dit is een noodzakelijke wet want de groei van Schiphol
is van nationaal belang. Schiphol is met haar mainport dé banenmotor
van onze economie. Voorzitter! Onze fractie vindt deze politieke keuze voor
een specifieke lobby in één van de sectoren van onze economie
niet echt voor de hand liggend. Wij hebben het al vaker gezegd: Schiphol lijkt
boven de wet te staan, nog belangrijker dan Hare Majesteit. Door de belangen
van Schiphol tot nationaal belang te verklaren, wordt duidelijk hoe de heersende
politiek gefixeerd is op vliegverkeer. Natuurlijk wordt het nooit toegegeven,
maar uiteindelijk is het een onderbuikgevoel. Wauw, de mens kan vliegen en
die kick, die kinderlijke reactie, bepaalt de bril van waaruit de economische
belangen worden waargenomen.Vaak koerst de regering blindelings op het CPB en zijn modellen, maar
in dit geval niet. Want het is de minister toch wel bekend, dat het CPB in
zijn berekeningen van de bijdrage van Schiphol aan de nationale welvaart tot
de conclusie kwam, dat Schiphol slechts een van de 60 banenmotortjes is? Ik
heb het wel eens aan een directeur van het CPB gevraagd: als we die vele miljarden
nu eens niet in Schiphol steken, maar in bijvoorbeeld energiebesparing, biologische
landbouw, duurzame energie, ecologisch bouwen, investeringen in onderwijs
enz., zou dat dan niet evenveel of meer welvaart, welzijn en werkgelegenheid
opleveren? Het antwoord was: dat is heel goed mogelijk. We willen het wel
eens uitrekenen, maar de regering heeft ons dat nooit gevraagd. U moet er
trouwens wel op rekenen, zei hij erbij, dat de conclusie minder rooskleurig
kan zijn dan de milieuorganisaties wel eens claimen. Maar dat is niet bijzonder;
Schiphol doet dat majoreren van economische effecten ook.Voorzitter! Interessant in dit verband is de visie van Wouter van Dieren,
die Schiphol een gesubsidieerd kaartenhuis noemt met meer maatschappelijke
schade dan voordelen. Er moet helemaal niet gekoerst worden op groei om de
groei; dat is de ideologie van de kankercel schrijft hij beeldend in een mooi
verhaal, afgedrukt in Trouw van zaterdag 21 november 1998.In de discussie over het nationaal belang heeft de vorige regering het
geprobeerd door in de witte stukken een parallel te trekken met de noodzaak
tot dijkversterking waarbij ook spoedprocedures zijn geaccepteerd. Maar toen
door bijna alle fracties in het parlement deze vergelijking werd verworpen –
bescherming tegen dijkdoorbraken is inderdaad wél een nationaal belang
waarbij de veiligheid van mensen centraal staat – heeft men deze vergelijking
maar schielijk ingetrokken. Het is een voorbeeld van de wisselende argumentaties.Het tweede argument is dat deze lex specialis nodig is om vertraging te
voorkomen. Het maakt stroomlijning en beheersing van de vele procedures mogelijk.
Vertraging willen we niet want de vijfde baan boekt een grote milieuwinst,
zo wordt gesteld. Voorzitter! Aanvankelijk werd gezegd, dat deze wet slechts
leidde tot een tijdwinst van 3 tot 6 maanden. De minister geeft zelfs toe,
zij het nog niet helemaal voluit, dat hierop wellicht in het begin te veel
de nadruk is gelegd. Ze moest deze marginale tijdwinst ook wel loslaten toen
ze met de kritiek werd geconfronteerd, dat de regering zelf bij de Raad van
State anderhalf jaar heeft verspeeld door zeer traag met een reactie te komen.
En dat is nog niet alles, voorzitter; ook in het kader van de parlementaire
behandeling is een half jaar tijd verspeeld. De behandeling werd in april
gestaakt in verband met het aspect onteigening, en pas in september weer opgepakt.Voorzitter! Heeft een overheid, die zo reageert en daarmee in haar eigen
optiek zozeer het 'nationaal belang' schaadt, nog wel het recht om dit soort
ad hoc-wetgeving voor te stellen? In ieder geval wordt het er allemaal niet
geloofwaardiger op om deze ingreep in wettelijke procedures te rechtvaardigen.Voorzitter! Tijdens de plenaire behandeling aan de overzijde bleek opeens
de aap uit de mouw te komen: deze gelegenheidswet was nodig om het Bulderbos
van een antwoord te voorzien. Die actievoerders willen immers alles doen om
de vijfde baan te voorkomen, zo stelde de minister, en daar zullen we met
deze ad hoc-wet wel even een stokje voor steken. De minister riep zelfs Paul
Rosenmöller op om te stoppen met het laten groeien van zijn boompje daar,
want dat zou niet passen in zijn groenepoldermodel. Laat ik de minister hier
nu eens uitleggen waarom ook leden van mijn fractie – ik heb zelfs begrepen
dat het niet tot mijn fractie beperkt is – hun boompje daar zo lang
mogelijk willen laten groeien. Ik ben van mening dat het de wereld op zijn
kop zet, als zij de initiatiefnemers van het bulderbos verwijt misbruik te
maken van procedures. Dat heeft zij gedaan aan de overzijde.Het Schipholbeleid van paars, en met name dat van de Partij van de Arbeid,
die wel een heel sterke en specifieke lobby binnen haar gelederen kent, hoewel
de minister dat in haar dagboek in NRC Handelsblad luchtigjes ontkent, verklaart
juist de oorlog aan het groenepoldermodel. Op geen enkele manier wordt rekening
gehouden met de gefundeerde kritiek van de milieubeweging en er wordt doorgegaan
met het sprookjesscenario: groei en milieuwinst. Met zo'n confrontatiepolitiek
moet de minister niet rekenen op naïviteit onzerzijds en een vrijwillig
opgeven van protest- en verzetmogelijkheden.Maar die vijfde baan, zo zal de minister ongetwijfeld zeggen, leidt tot
milieuwinst. Daar kan GroenLinks toch moeilijk tegen zijn? Wij zijn inderdaad
voor grote milieuwinst bij Schiphol. Schiphol is gewoon een
vieze man, die gewassen, geknipt en geschoren moet worden. De vijfde baan
leidt tot milieuwinst ten opzichte van de huidige situatie, maar de huidige
situatie van onbeheerste groei, met subsidies op milieuvervuiling, stellen
wij juist ter discussie. Los hiervan blijven wij voor een ander banenstelsel,
de gedraaide baan, 5G of 5GG. Ook de PvdA-werkgroep heeft recentelijk hiervoor
gepleit.Wij zijn laatst met nogal wat Eerste-Kamerleden een dagje op bezoek geweest
bij Schiphol, altijd interessant. Vanuit de verkeerstoren kon je ook heel
goed beoordelen waarom de vijfde baan juist daar niet moet komen. Die ligt
gewoon veel te ver weg en is bij slecht weer vanuit de verkeerstoren niet
eens te zien. Ik ben een beetje wantrouwig, maar ik denk dat daarvoor gekozen
wordt omdat in de toekomst, met de heel ruime jas die Schiphol krijgt, gemakkelijker
op de bestaande locatie kan worden uitgebreid.Ik heb trouwens nog wat vragen over de vijfde P-baan. In welke situaties
en bij welke windkracht en windrichtingen kan van deze 'milieubaan' geen gebruikgemaakt
worden? Geldt dat ook voor de meest heersende noordwesten-, westen- en zuidwestenwind?
Hoe groot is dan eigenlijk de ontlasting van de Buitenveldertbaan? De grootste
milieuwinst is natuurlijk te boeken door de groei van Schiphol aan banden
te leggen. De milieubeweging heeft hiervoor een zespuntenplan gelanceerd.
In de nota naar aanleiding van het verslag staat geschreven, dat dit plan
wordt betrokken bij de verdere discussie over de toekomst van Schiphol. Dat
is ons te weinig. Er moet echt een plan van aanpak komen waarin deze zes punten
worden uitgewerkt. Hierzonder kan de minister niet verwachten dat wij onder
de indruk zijn van haar milieuwinst met de vijfde baan.Het derde argument is dat de baan nodig is omdat de groei van Schiphol
veel sneller is gegaan dan wij in de PKB hadden voorzien. Toen ik dit argument
las, dacht ik: je moet wel lef hebben. Bij de behandeling van de PKB in de
senaat was het voor alle fracties duidelijk, dat de gehanteerde groeicijfers,
gepresenteerd door de vorige minister, niet deugden. Zelf sprak ik in dat
debat over knoeicijfers, want ik houd wel van heldere taal. Het dagblad Trouw
sprak zelfs van leugens. Het rapport van de Algemene Rekenkamer sprak hierover
ook duidelijke taal. Hoe durft de minister nog met dit gammele argument aan
te komen ter ondersteuning van haar verhaal? Ik had geschreven dat zij er
zelfs het gevaar mee loopt, de CDA-fractie, die toch zeer pro-Schiphol is,
voor het hoofd te stoten. De heer Baarda is hier ook uitgebreid op ingegaan.Ik wijs nog even op een brief van Milieudefensie die wij pas gisteren
hebben gekregen, hoewel hij 15 december is verstuurd. Ik vraag de minister
om op die brief te reageren. Ik weet niet of zij hem heeft. Anders kan ik
haar zo even een kopietje geven. Mevrouw Linthorst van de PvdA heeft dit punt
er ook uit gehaald. De inspraak wordt beknot met de argumentatie, dat vaak
niet dezelfde personen belanghebbenden zijn bij de procedures. Ik zou daar
in ieder geval antwoord op willen hebben. Ook zou ik een antwoord willen hebben
op de opmerking dat er strijd is met artikel 6 van het EVRM.Voorzitter! Wij concluderen dat de argumenten ter onderbouwing van het
wetsvoorstel nogal rammelen en dat wij niet via dit soort gelegenheidswetgeving
particuliere belangen moeten dienen. Wij moeten rustig de algemene, principiële
discussies over mogelijke herziening van procedures in diverse wetten afwachten.
Daarbij zal ons uitgangspunt zijn dat een zekere stroomlijning en parallelschakeling
van procedures niet per definitie taboe is, als er maar op geen enkele wijze
afbreuk wordt gedaan aan noodzakelijke rechtsbescherming.De heer Bierman:Mijnheer de voorzitter! Het voorliggende wetsontwerp heeft betrekking
op de vijfde baan. In feite hebben wij het echter over de zesde baan, want
de vijfde baan is de oude Schipholbaan, ook wel de 22/24 genoemd, met benadering
over het centrum van Amsterdam. Deze titel geeft al aan waar de problemen
met deze baan liggen. Is het de bedoeling dat het een vijfde baan wordt in
plaats van de andere vijfde baan en zo ja, welke baan vervalt dan? Men begrijpt
dat ik de 22/24 graag gesloten en onklaar gemaakt wil zien, zodat daarop niet
meer kan gevlogen kan worden. Dan hebben we echt één vijfde
baan. Door te spreken over een nieuwe vijfde baan, kunnen dan misverstanden
worden weggenomen. Graag krijg ik op dit punt een harde toezegging van de
minister.De gang van zaken rond de 22/24 is interessant en een aanleiding om de
houding van het gewone bedrijf Schiphol eens nader onder de loep te nemen.
Toen de baan in 1994 werd heropend, is in een letter of intent met de gemeente
Amsterdam afgesproken dat met een minimum van 1% en een maximum van 2% mocht
worden gevlogen onder bijzondere omstandigheden. Meestal gaat het dan om harde
westenwind. In die bijzondere omstandigheid, waarin ook het meeste risico
wordt gelopen, mag over een woongebied van tussen de 80.000 en 160.000 mensen
worden gevlogen. Het lijkt mij urgent om deze baan voor sluiting in aanmerking
te laten komen. Een dergelijke toezegging schijnt er ook te zijn. In 2003
zou deze baan dan mogelijkerwijs dichtgaan. Ik zou dan ook graag zien dat
hij onklaar werd gemaakt. Kan de minister hier duidelijk over zijn?Zoals ik al zei, is Schiphol een gewoon bedrijf. Is er reden om een uitzonderingspositie
aan zo'n bedrijf te geven, in die zin dat een volledige rechtsgang wordt aangepast
om tegemoet te komen aan de urgentie van startbaanaanleg? Een aantal zaken
dat hierbij speelt, is al aan de orde gesteld. Ik zal die niet herhalen. Wel
wil ik nog ingaan op het argument van de werkgelegenheid, dat de minister
als eerste aanvoert. Bij het debat over de vijfde baan heb ik al gevraagd
om een kosten-batenanalyse van het CPB. Die zou ons in staat stellen om beter
vast te stellen welke kosten tegenover de baten staan. De baten worden breeduit
gemeten, maar de kosten blijven erg onduidelijk. Kosten zijn er zeker, maar
die komen niet tot uitdrukking op de 'kassabon' die wordt gepresenteerd aan
Schiphol of het Rijk. Neen, die wordt gepresenteerd aan de gemeenschap, de
particulieren. Kosten zijn onder andere arbeidsverzuim als gevolg van geluidhinder
en onveiligheidsgevoelens. Deze kostenpost is hoog, want naarmate hoger inkomen
wordt genoten, is de kans groter dat hinder ontstaat door dit soort gevoelens.
Het bedrag dat wordt gederfd is ook navenant hoger. Op mijn manchet heb ik
zo berekend dat tegenover de mogelijke toename met zo'n 40.000
banen wellicht een verlies van zo'n 120.000 banen zou kunnen staan. Dan gaat
het ook nog om hoogwaardige banen. Zo'n kosten-batenanalyse maakt duidelijk
dat er helemaal geen sprake is van een positief werkgelegenheidsaspect. De
minister zal zo'n analyse niet kunnen toezeggen, want die had dan al lang
gepubliceerd kunnen zijn. Kortom, hij is er gewoon niet en zal er ook vandaag
niet komen. Toch raad ik de minister aan, hier op korte termijn aan te beginnen.Het tweede element waarbij wij in het duister tasten betreft de kosten-batenverhouding
ten aanzien van de overstappers. Het mainportconcept gaat er heel duidelijk
van uit, dat 43% à 50% van de passagiers overstappers zijn, passagiers
die in ons land niets te zoeken hebben. Tot op heden missen wij een studie
die aangeeft hoe de verhouding van kosten en baten op dit punt precies is.
Wij weten dus helemaal niet of wij ons arm dan wel rijk investeren. Daarom
kan ik thans de urgentie van het project niet beoordelen.Er blijft dan nog maar één toetssteen over en dat is de
langetermijnvisie. Bij welke langetermijnvisie past deze vijfde baan? We moeten
allereerst constateren, dat het kabinet in de afgelopen week al de beslissing
heeft genomen, dat gegroeid kan worden. Over de cijfers wil ik niet twisten.
Wellicht moet straks de prognose echt naar beneden bijgesteld worden als op
kerosine BTW wordt geheven en er op Europees niveau maatregelen worden genomen.
Vooralsnog is de groei niet mogelijk zonder substantiële terugdringing
van de geluidhinder, terwijl we nu nog niet eens weten of die niet in zo grote
mate wordt overschreden, dat bij een eventuele vermindering nog steeds sprake
blijft van overschrijding. Dan is er nog het punt van de onveiligheid. De
onveiligheid zal met de toename van het aantal vliegbewegingen groter worden.
Daarnaast is er de luchtverontreiniging. Wij weten dat die niet verder is
terug te dringen. Verder is er de stankoverlast.We weten dus dat er een enorm probleem is. Het voorgaande geeft aan, dat
het mainportconcept slechts daar zal slagen waar men het meest de hand kan
lichten met de milieunormen. Op dat gebied heeft men in Nederland al een daverende
reputatie opgebouwd, maar het zal duidelijk zijn, dat wij op termijn de slag
om de mainport gaan verliezen. Wij zijn namelijk zo'n beetje het dichtst bevolkte
land van Europa en daarom loopt ons gedoogbeleid al snel uit de rails.Gelet op de ontwikkelingen op de lange termijn, geldt dan ook de vraag:
waarom doen wij nog mee aan deze verloren race? Zou het niet veel verstandiger
zijn die te vergeten en ons op heel andere concepten te richten? Waarom zijn
we niet liever slim als we toch niet sterk kunnen zijn?Er zijn dan twee concepten waaraan je zou kunnen denken. Allereerst noem
ik het samenwerkingsconcept. Dat heb ik al tijdens de discussie over de vijfde
baan zelf aan de orde gesteld. Wat bedoel ik met dit concept? Met andere landen
proberen één West-Europese intercontinentale luchthaven te realiseren.
Vermoedelijk zal die dan komen te liggen waar de meeste snelle treinen samenkomen
en dat is in de Kanaaltunnelzone. Dat betekent helemaal niet dat wij daaraan
niet zouden kunnen verdienen. Schiphol is al lang bezig met het exporteren
van zijn kennis. Het probeert overal in de wereld aandeel te nemen in de exploitatie
van luchthavens. Waarom zou het dan ook niet een aandeel in de exploitatie
van deze haven kunnen nemen?Er is een tweede praktisch argument. Wanneer wij de bouw van een eiland
in zee gaan propageren, moeten wij daarover toch internationaal overleg starten.
Daarbij zullen wij wellicht geconfronteerd worden met landen met luchthavens
die op de een of andere wijze aan de realisering van dit concept willen deelnemen.Om dan toch nog iets van de urgentie te handhaven, wil ik vragen om na
te gaan of een voorlopig of definitief drijvend eiland tot de mogelijkheden
behoort. Dus als er in dezen concepten worden bekeken en tijd gewonnen moet
worden, zou misschien een drijvend vliegveld niet eens de gekste oplossing
zijn. Ten eerste kun je dat eiland laten meegroeien met de toename van het
vliegverkeer en ten tweede – en het zal niet verbazen dat ik met dit
argument kom – kun je het eiland laten krimpen met de afname van het
vliegverkeer. Dat lijkt mij niet zo gek. Deze oplossing is dus veel tijdelijker
en vluchtiger dan het voor eeuwig aanleggen van startbanen. Dit is het ene
mogelijke concept voor de lange termijn.Het andere concept houdt in: alleen verder. Dat zou namelijk ook nog kunnen.
Bij de realisering van dit concept moeten wij passagiersstromen als het ware
van elkaar gaan scheiden. Als hier 40% à 50% overstappers komen, passagiers
die hier verder niets te maken hebben, zouden wij deze stroom op termijn moeten
afbouwen en over moeten schakelen op een luchthaven voor bestemmingsverkeer.
We zouden dan een hoogwaardige luchthaven kunnen behouden waar degenen die
hier werken of recreëren of waar degenen die van hier met vakantie gaan
of die hier naar toe komen voor vakantie gebruik van kunnen maken. Dan is
er geen enkel probleem. Dan is er ook geen urgentie meer, want ongeveer de
helft van de capaciteit komt op deze manier vrij en wij kunnen jaren voort.Voorzitter! Gelet op beide mogelijkheden zie ik niet waarom voor dit wetsvoorstel
urgentie geldt. Ik zie op geen enkele wijze reden om aan de normale rechtsgang
te tornen en om op andere wijze het gelijk te halen. Dat Schiphol het water
aan de lippen staat, betekent nog niet dat dit in de samenleving het geval
is.Ik vind ook dat Schiphol op zijn zachtst gezegd zijn geloofwaardigheid
niet heeft vergroot door voortdurend milieuafspraken te schenden. Ik heb net
al het voorbeeld gegeven van de Schipholbaan. Ook dat vind ik geen reden om
Schiphol ter wille te zijn. Als een fabrikant zijn best heeft gedaan en de
bescherming van het milieu heeft verinnerlijkt, dan kan ik mij voorstellen
dat je bereid bent een aantal uitzonderlijke stappen te nemen die je liever
niet zou nemen. Maar ook op dat punt vind ik dit niet het eerste bedrijf dat
wij daarmee moeten belonen.Wat zou er gebeuren als wij dit niet doen? Ik kom uiteindelijk tot de
conclusie dat, als wij dit wetsvoorstel niet aannemen, er als het ware weer
een vertraging wordt ingebouwd: komt tijd, komt raad. Aangezien er ook nog
eens druk ontstaat om eventuele gewaagdere stappen te zetten in de perspectieven
die ik net heb geschetst, vind ik het dan ook buitengewoon functioneel dat
ik mijn steun aan dit wetsvoorstel onthoud. Daarmee help ik de minister een
flink stuk op weg, zodat de lange- en de middellangetermijnvisie
ten aanzien van de luchtvaart niet op de lange baan wordt geschoven, maar
wellicht vandaag een nieuwe start kan maken.De heer Holdijk (SGP):Voorzitter! De fracties van de SGP, de RPF en het GPV hebben er geen behoefte
aan dit wetsvoorstel aan te grijpen voor het, opnieuw, ontketenen van een
politieke discussie over de opportuniteit van de uitbreiding van Schiphol,
ook al is er wellicht velerlei aanleiding toe. Volgens de memorie van toelichting
heeft het wetsvoorstel in de eerste plaats tot doel de aanleg van de vijfde
baan te beheersen, zodat potentiële vertragingen worden voorkomen. Ook
worden maatregelen ter versnelling van procedures voorgesteld, hetgeen moet
resulteren in een versnelling van ongeveer een halfjaar, zo lees ik in de
memorie van antwoord. Het gaat, aldus de memorie, om een groot project van
nationaal belang. Dat gegeven moet een ingreep in c.q. afwijking van normale
procedures rechtvaardigen. Het mag wel frappant worden genoemd dat onmiddellijk
na de aangehaalde doelomschrijving van het wetsvoorstel te lezen staat: 'Het
ligt in de bedoeling dat het wetsvoorstel uiterlijk op 1 juni 1998 in werking
treedt.' Hoezo, voorkoming van vertraging en bewerkstelliging van versnelling?
De heer Pitstra en de heer Baarda hebben aan het aspect vertraging trouwens
in veel breder perspectief aandacht besteed.Dat overheden elkaar tot voortvarendheid en goede coördinatie manen
kan moeilijk op bezwaren van onze kant stuiten, integendeel. Wij hebben wél
moeite met vormen van wetgeving met een hoog ad hoc-karakter, waarbij van
algemeen geldende wetgeving wordt afgeweken. Voor zulke afwijkingen kunnen
echter in buitengewone situaties goede argumenten voorhanden zijn. Zulke argumenten
zouden kunnen worden ontleend aan een objectieve noodsituatie of aan andere
omstandigheden met een bijzondere urgentie. De mate van inbreuk op dan wel
afwijking van de bestaande algemeen geldende regels moet dan wel in een redelijke
verhouding staan tot de mate waarin sprake is van nood of urgentie, het proportionaliteitsbeginsel.
Naarmate de klem van de nood scherper wordt ervaren en de urgentie breed wordt
aangevoeld, zal het draagvlak bij burgers groter zijn om zich neer te leggen
bij maatregelen die de bestaande wetgeving tijdelijk opzij zetten. Ik verwijs
naar de Deltawet grote rivieren, ook al mag die wet van de regering geen noodwet
worden genoemd.Nu erkent de regering dat, wat het onderhavige wetsvoorstel betreft, geen
sprake is van het snel oplossen van een noodsituatie zoals bij de Deltawet.
Het gaat om het voorkomen van onnodige vertraging bij de uitvoering van principebesluiten
die met rechtswaarborgen zijn omgeven en langs democratische weg tot stand
zijn gekomen. Toch is het een merkwaardige procedure dat uitvoeringsbesluiten
moeten worden genomen door de formele wetgever in plaats van door de bevoegde
bestuursorganen. Dat is toch een inbreuk op het principe van machtenscheiding
zoals wij dat in het Nederlands staatsbestel kennen en toch steeds zoveel
mogelijk overeind proberen te houden?Waar onze fracties echter meer moeite mee hebben, is dat versnelling van
procedures zonder dat er sprake is van noodsituatie leidt tot aantasting van
de rechtspositie van burgers. Daarmee kom ik op de kwestie die centraal stond
in de bijdrage van onze fracties aan het voorlopig verslag, meer in het bijzonder
wat betreft de uitschakeling van de Onteigeningswet op onderdelen. Wij gebruikten
in dat voorlopig verslag de terminologie 'verkorting van rechten', waarvan
de regering zich in de memorie van antwoord nadrukkelijk distantieert.Laat ik allereerst erkennen dat, wat de inachtneming van de administratieve
en de gerechtelijke onteigeningsprocedure betreft, op een aantal essentiële
punten sprake is van een substantiële verbetering in het gewijzigd wetsvoorstel
ten opzichte van het oorspronkelijke wetsvoorstel. Als zodanig noem ik in
de eerste plaats het feit dat thans alsnog is vastgelegd dat de Raad van State
wordt gehoord over ieder koninklijk besluit tot onteigening (zie artikel 14).
Een tweede punt is dat de mogelijkheid is geschrapt dat tot onverwijlde inbezitneming
wordt overgegaan door de minister van Verkeer en Waterstaat van percelen die
voor de uitvoering van werken nodig zijn. Deze veranderingen in positieve
zin willen onze fracties bepaald honoreren.Er resteert echter één punt van kritiek, als ik het goed
zie. Dat betreft het tweede lid van artikel 16 van het wetsvoorstel. Daarin
wordt afgeweken van de eis van artikel 59 van de Onteigeningswet, dat voor
de inschrijving van het vonnis van de rechtbank in de openbare registers een
verklaring van de griffier nodig is dat het vonnis in kracht van gewijsde
is gegaan. Artikel 52 van de Onteigeningswet sluit hoger beroep tegen het
eindvonnis uit. Artikel 54l maakt echter beroep in cassatie mogelijk, onder
andere tegen het vonnis ex artikel 54i. Dat is het vonnis waarbij de onteigening
vervroegd is uitgesproken, hetgeen thans de meest gebruikelijke situatie is.
Cassatie betekent in dit geval dat in hoogste instantie te elfder ure aan
de onteigening de voet kan worden dwars gezet. Kan, want aan het middel van
cassatie is eigen dat het op het punt der feiten geen soelaas biedt.Onze fracties begrijpen niet waarom artikel 59 van de Onteigeningswet
in dit wetsvoorstel geamputeerd wordt als de regering tegelijkertijd verklaart
dat één van haar uitgangspunten is dat zij de procedure van
de Onteigeningswet 'zoveel mogelijk' wil handhaven en dat zij ook de mogelijkheid
van verzet en cassatie als zodanig wil handhaven. Waarom wordt dan niet het
moment afgewacht dat het vonnis in kracht van gewijsde is gegaan? Daar komt
bij dat de voorziening in cassatie moet plaatshebben binnen twee weken na
de uitspraak. Die geschiedt door een verklaring ter griffie van de rechtbank.
Deze moet binnen zes weken na afloop van de zojuist genoemde termijn met de
ontwikkeling van de gronden der cassatie aan de tegenpartij worden betekend,
tegelijk met een dagvaarding tegen de eerste zitting die na verloop van twee
weken na de betekening plaatsvindt. Tel maar op wat de vertraging maximaal
kan betekenen in dit geval.Een tweede vraag in dit verband is hoe de regering met gedeeltelijke amputatie
van artikel 59 een versnelling denkt te bereiken van een jaar of meer –
dat staat in de memorie van antwoord aan deze Kamer – zulks tevens in
het licht van de mededeling in de memorie van toelichting dat het totale wetsvoor stel een winst van een halfjaar op kan leveren. Hoe het zij, wij
menen dat versnelling van procedures niet gezocht moet worden in beknotting
van de rechtspositie van de burger, wiens privé-belang in dit geval
in de meest absolute zin moet wijken voor het algemeen belang. Wij zien met
belangstelling uit naar de reactie van de regering.De heer Hessing (D66):Voorzitter! Het zal niet vaak voorkomen dat bij de plenaire behandeling
van een wetsontwerp er tussen de eerste termijn van de Kamer en de eerste
termijn van de regering een ander kabinet aantreedt. Dat is aan de overzijde
evenwel gelukt bij dit wetsontwerp. Bij de plenaire behandeling in de Tweede
Kamer zat er maar liefst een periode van vijf maanden tussen de eerste termijn
van de Kamer en het antwoord van de regering. Om nog maar eens duidelijk te
maken dat de Eerste Kamer snel kan werken, kan ik nu al aangeven dat er tussen
de eerste termijn van deze Kamer en de eerste termijn van de regering aanmerkelijk
minder tijd zal zitten. Mocht dat onverhoopt niet lukken, dan ga ik er wel
van uit dat er geen wisseling van kabinet optreedt.Wie de behandeling aan de overzijde heeft gevolgd, kan zich niet geheel
aan de indruk onttrekken dat de precieze reikwijdte van het voorliggende wetsvoorstel
niet voor iedereen steeds volstrekt duidelijk is geweest. Het gaat dan met
name om de gedachte dat deze wet eerst en vooral tot doel had om procedurele
tijdwinst te boeken. De geschatte tijdwinst van zes maanden werd nogal mager
geacht, afgezet tegen de toch forse ingreep in bestaande procedures. Deze
tijdwinst is overigens inmiddels verdampt. Pas langzaam is aan de overzijde
het inzicht doorgebroken dat het doel van het wetsontwerp primair gelegen
is in het voorkomen van vertraging in de aanleg van de vijfde baan. Door het
aannemen van dit wetsvoorstel wordt door stroomlijning van procedures enerzijds
en het schrappen van enkele minder relevante onderdelen anderzijds aanzienlijke
tijdwinst geboekt. Deze kan oplopen tot enkele jaren.Dat gegeven op zichzelf is winst. De noodzaak tot versnelling is, aldus
de regering, gelegen in de constatering dat er sprake is van een snellere
groei van de luchtvaart dan voorzien kon worden. Andere fracties spraken ook
al over dit punt. Voor wie geen vreemde is in het Jeruzalem van de luchtvaartwereld
komt deze motivering op zijn best argeloos over. Uitgaand van de groeicijfers
van Schiphol valt toch niet te ontkennen dat al veel eerder werk gemaakt had
kunnen worden van de versnelling van de procedures. Dat de timing van de regering
op dit punt te wensen overlaat, blijkt overigens ook uit de behandelingsduur
van het onderhavige wetsvoorstel. Daar waar inbreuk gemaakt wordt op bestaande
procedures, juist onder verwijzing naar de klemmende noodzaak om tijd te winnen
bij de aanleg van de vijfde baan, had mijn fractie zich toch een meer voortvarende
aanpak kunnen voorstellen. De doorgevoerde tussentijdse wijzigingen in het
wetsvoorstel, hoe belangrijk ook – onder meer het ecarteren van de onverwijlde
inbezitneming – rechtvaardigen niet de vijf maanden oponthoud, waarover
ik zo-even sprak. De periode van vijf maanden is zelfs niet benut om bijvoorbeeld
de Raad van State om advies te vragen, hetgeen bij majeure tussentijdse bijstellingen
van wetsontwerpen toch goed gebruik is. Gelet op het tijdsverloop had dat
in ieder geval gekund. Dat dit in het onderhavige geval niet is gebeurd, valt
op zichzelf te billijken, onder verwijzing naar het feit dat de Raad van State
eigenlijk al over het meerdere had geadviseerd en dus over het mindere niet
lastig gevallen behoefde te worden. Maar het had gekund.Aan de overzijde is, althans naar het oordeel van mijn fractie, een schimmig
debat gevoerd over de versnelde aanpak van de vijfde baan, de 5P-variant dus,
en de mogelijke voordelen die aan een herconfiguratie van het banenstelsel
zijn verbonden en dan meer speciaal de 5GG, een gedraaide vijfde baan. De
heer Van Gijzel vroeg bij dat debat om een nadere verkenning van de mogelijkheden,
ongetwijfeld ingegeven door de inzichten die een werkgroep van de PvdA terzake
heeft geformuleerd. Maar de vraag is wat de toegevoegde waarde is van het
nu vaststellen van een wet die tot versnelde procedures moet leiden, terwijl
tegelijkertijd wordt voorgesorteerd voor een andere oplossing. Is het dan
niet beter die nadere verkenning af te wachten – Van Gijzel sprak over
enkele maanden – en aansluitend te bezien of de huidige vijfde baan
nog actueel is?Uiteraard ligt in het verlengde hiervan de vraag voor wat de relatie is
met het kabinetsbesluit van vorige week. Ziet mijn fractie het goed, dan is
het tijdpad ongeveer als volgt. Om de groei tot 600.000 vluchten in 2010 te
kunnen verwerken, is de aanleg van de vijfde baan noodzakelijk. Realisatie
is voorzien in 2003. Vervolgens wordt in 2005 een definitieve beslissing genomen
over hoe het verder moet met de luchtvaart na 2010, nadat eind volgend jaar
al een richtinggevende voorzet is gegeven. Tot de voorziene mogelijkheden
behoort ook een integrale herconfiguratie op Schiphol zelf.Uitgaande van dit schema is het dus niet ondenkbaar dat de vijfde baan
in 2003 inderdaad gereed is en dat nog geen twee jaar later definitief duidelijk
wordt dat een andere configuratie aan de orde is. In ieder geval wordt de
afschrijvingstermijn van de vijfde baan in dat scenario dan wel bijzonder
kort. Afgezet tegen het ingrijpende instrument van onteigening is een dergelijk
scenario weinig gelukkig te noemen.Datzelfde geldt ook voor de korte termijn. Ik weet niet wanneer precies
de onteigeningsprocedures worden gestart, maar het zou weinig fraai zijn wanneer
daarmee binnenkort wordt begonnen, terwijl al eind volgend jaar blijkt dat
de voorkeur uitgaat naar een herconfiguratie op Schiphol zelf. Anders gezegd,
de versnelde onteigening wordt ingezet voor de vijfde baan, terwijl al vóór
de realisatie daarvan duidelijk is dat deze baan met de huidige ligging slechts
tijdelijk gebruikt gaat worden. Dat de administratieve onteigeningsprocedures
worden gestart, terwijl nog niet alle percelen tot op de laatste centiare
bekend zijn, is iets anders. Dit is echter van een andere orde. Kan de minister
nog eens reageren op dit scenario en de toepassing van het onteigeningsinstrument?Voorzitter! Ik wil afsluitend in dit kader nog een enkele opmerking maken.
Het past deze Kamer om zorgvuldig aspecten van rechtsbescherming tegen het
licht te houden. Als het dan ook gaat om zaken als onteigening, is bijzondere
alertheid op haar plaats. Dat was bijvoorbeeld het geval bij
de Wet herstructurering varkenshouderij en de ontneming van de varkensrechten,
en dat is ook nu weer het geval.Wat de procedurele aspecten betreft kan worden opgemerkt dat volkomen
terecht naar het oordeel van mijn fractie, op aandrang van met name de SGP-fractie
aan de overzijde, de 'onverwijlde inbezitneming' is komen te vervallen. Dat
is een goede zaak. Hetzelfde geldt voor het gegeven dat over elk koninklijk
besluit inzake onteigening de Raad van State wordt gehoord. Het is inderdaad
dringend gewenst dat bij concrete onteigening, zeker wanneer zich geen acute
noodsituaties – in de zin van levensbedreigende situaties – aandienen,
zoveel mogelijk de reguliere procedures inzake onteigening worden gevolgd.
Naar de indruk van mijn fractie is dat met de doorgevoerde wijzigingen het
geval.Wat de procedure als zodanig betreft valt er een voldoende te geven, maar –
nogmaals – de spanning zit voor mijn fractie vooral in de tegenstelling
tussen de versnelde onteigening aan de ene kant en het mogelijk beperkte nut
van de vijfde baan die daarvan het resultaat is aan de andere kant.Voorzitter! Mijn fractie wacht met belangstelling de reactie van de minister
af.De heer Talsma (VVD):Voorzitter! Afgelopen vrijdag heeft de regering een besluit genomen over
Schiphol. Dat besluit heeft geheel de instemming van de VVD-fractie. Schiphol
wordt uitgebreid tot rond 600.000 vliegbewegingen per jaar. Daarbij wordt,
zo stel ik namens de VVD-fractie uitdrukkelijk, de bestaande milieuwetgeving
in acht genomen. Ook komt er, zoals ook de bedoeling is, een meer op de werkelijkheid
gebaseerde meting in plaats van de huidige berekening door modellen, die niet
altijd een juist beeld geven.Het voorstel van vandaag over de vijfde baan Schiphol was en is een uitvloeisel
van het PKB-besluit over Schiphol in november 1995. Deze procedurewet is van
nog groter belang geworden doordat deze vijfde baan in het kader van het regeringsbesluit
een onmisbare rol speelt. Hoe eerder de baan tot stand komt, hoe beter de
verdere plannen in de praktijk kunnen worden uitgevoerd. Wij zijn het er eigenlijk
allemaal over eens, enkele partijen in dit huis uitgezonderd, dat de vijfde
baan er zo spoedig mogelijk moet komen. Ondanks dit wetsvoorstel duurt het
nog erg lang, zoals ook andere woordvoerders al hebben gezegd.De beroepstermijn tegen de aanwijzing inzake Schiphol, die nog niet onherroepelijk
is, sloot op 24 juli 1997, anderhalf jaar geleden dus. Desondanks rekent de
minister er blijkens de stukken op, dat het nog wel tot eind volgend jaar
zal duren voordat de procedure zal zijn afgerond. Dat betekent dat de procedure
van beroep tegen de aanwijzing, van de mogelijkheid waartoe allerlei actiegroepen,
eigenaren en wie dan ook gebruik mogen en kunnen maken, toch nog tweeënhalf
jaar vergt. Wij betreuren dat allemaal, maar ik meen dat wij het woord rechtsbescherming
niet te veel moeten hanteren als van deze beroepsmogelijkheid zo uitvoerig
gebruik wordt gemaakt. Ik zou graag van de minister horen waarvoor dat laatste
volle jaar nodig is. Kan de Raad van State het werk niet sneller aan of zijn
er ook andere redenen?Er zijn nog meer punten waarop ik graag versnelling bepleit. In reactie
op onze vragen staat er in de stukken dat als de aanwijzing eenmaal onherroepelijk
is, het toch nog weer twee maanden zal duren voordat de werkzaamheden kunnen
beginnen. Twee maanden is op zichzelf niet veel, voorzitter, maar de minister
heeft zelf al enkele malen gezegd: elke maand is belangrijk. Ik onderschrijf
dat. Is het niet mogelijk om in het zicht van het einde van de behandeling
van de beroepen alvast versnellende en meer voorbereidende maatregelen te
nemen, zodat die twee maanden niet nodig zullen zijn?Ik zet ook nog een vraagteken bij de eigenlijke duur van de uitvoering
van de werkzaamheden. Na 31 maanden mag de baan voor normaal gebruik in dienst
worden genomen. Nog een maand of zes later kan de baan worden gebruikt in
slecht weer en andere moeilijke omstandigheden. Waarom moet het zo lang duren?
Als ik mijn oor te luisteren leg in de kring van mijn vrienden en bekenden,
dan hoor ik steeds dat het mogelijk is om er zonder al te veel extra kosten
tenminste één van de drie jaar vanaf te halen. Wij kunnen in
anderhalf à twee jaar een kantoorgebouw van 22 etages oprichten. En
het gaat hier enkel en alleen om een wel omvangrijke, maar toch uitsluitend
horizontale zware en lange baan. Ik kan niet goed inzien waarom die niet in
bijvoorbeeld twee jaar gerealiseerd kan worden. Misschien kan de minister
hierover iets zeggen.Voorzitter! Ik sprak net al over de rechtsbescherming. Dat is uiteraard
een hoogst belangrijk grondbeginsel in ons recht. Ik heb het gevoel dat dit
woord hier te vaak wordt gehanteerd. De PKB over Schiphol is al onherroepelijk
geworden. Er is zeer uitvoerig over ingesproken. De Raad van State heeft er
zich zeer uitvoerig mee bezig gehouden. Daar is de rechtsbescherming volmaakt
gehanteerd. Ik stel hetzelfde voor de regeling over de aanwijzing. Ik heb
al gezegd dat die al tweeënhalf jaar in beslag neemt. Ik zie niet in
waarom daar de rechtsbescherming dan niet ten volle aanwezig zou zijn.Wat komt daarna? In het wetsvoorstel staat dat als ook de aanwijzing onherroepelijk
is, de grond onmiddellijk in gebruik kan worden genomen en de eigendom kan
worden overgedragen. Verder wordt dan de procedure van de Onteigeningswet
gehanteerd. Ik merk dit speciaal op naar aanleiding van wat de heer Holdijk
zei. Hij noemde wat voorligt een afwijking van de normale procedure. Ik waag
dat te betwijfelen. Bij normale onteigeningen zijn er allerlei mogelijkheden
tot aanwijzing van bepaalde werken van openbaar nut. Dat kan gebeuren bij
wet, bij Koninklijk Besluit en anderszins. Misschien is het formeel juist
dat het daarna nog eens in de uitspraak in de onteigeningsprocedure moet worden
vermeld, maar in bijna álle onteigeningsprocedures vindt al direct
op verzoek de vervroegde uitspraak over de onteigening plaats. Er wordt dan
verder doorgeprocedeerd over de schadeloosstelling. Ik dacht dat iedereen
het erover eens is dat de onteigeningswetgeving in Nederland buitengewoon
goed in elkaar zit en heel bevredigend voor beide partijen, met name voor
de onteigende partij, wordt gehanteerd. Er is altijd nog een uitvoerig onderzoek
door de rechtbank, er zijn deskundigen die diepgaand op de zaak ingaan. De
hele kwestie wordt nog eens in cassatie getoetst. Maar: dat gaat alleen maar
om de schadeloosstelling. Ik ken geen enkele onteigeningsuitspraak
waarin de onteigening die al in KB vastlag is teruggedraaid. Het is een pure
formaliteit. De optimistische schatting van de heer Holdijk van twee weken
dit en vier weken dat moge in de wettelijke regeling zijn voorzien, maar helaas
is de praktijk door allerlei redenen en overbelasting van de rechterlijke
macht dat de gemiddelde onteigening toch zeker een tot drie jaar duurt. Dat
gaat alleen maar om de schadeloosstelling en ik verwerp dan ook überhaupt
vermelding van het woord 'rechtsbescherming' als wij hier toepassen dat de
ingebruikneming plaats vindt na alle procedures bij de Raad van State en dat
er daarna nog door wordt geprocedeerd volgens de beproefde regels van de Onteigeningswet
alleen over de schadevergoeding.Voorzitter! De Bulderbos-aangelegenheid is hier een goed voorbeeld van,
zoals door betrokkenen ook wordt erkend. Zij hebben daar een perceel aangekocht
en met bomen beplant enkel en alleen om de gang van zaken bij de vliegveldontwikkeling,
waar die groep bezwaar tegen heeft en dat is haar goed recht, te vertragen.
Door de minister en de Kamer is dat heel voorzichtig oneigenlijk gebruik van
het recht genoemd. Ik geloof dat wij het zelfs nog wel wat scherper zouden
kunnen stellen. In ons gewone burgerlijk recht wordt al vanaf 1900, 1910,
het begrip 'misbruik van recht' genoemd. Daarmee wordt niets onaardigs bedoeld,
maar een niet toegestaan gebruik van recht. Ik noem een voorbeeld dat toen
nog wel kon van de Nijmeegse schutting. Een eigenaar van een terrein had ruzie
met zijn buurman die over dat terrein een mooi uitzicht had over de Nijmeegse
heuvels. De eigenaar van het terrein zette er een schutting neer zodat het
uitzicht verdwenen was. Toen werd nog gezegd dat hij dat mocht doen omdat
hij eigenaar was, maar kort daarna is de rechtspraak en wetgeving, en zeker
ons nieuwe Burgerlijk Wetboek, erop gericht dat je een recht alleen maar mag
gebruiken voorzover je daar in redelijkheid een beroep op kunt doen, het overige
is misbruik van recht. Als ik dat toepas op dat Bulderbos, waarvan uitdrukkelijk
vaststaat dat het alleen de bedoeling heeft om de zaak te vertragen en niets
te maken heeft met de eigendom van het bos zelf, dan lijkt mij dat toch misbruik
van recht te zijn. Tot nu toe is ook gebleken dat in de rechtspraak van de
Raad van State dat oneigenlijk gebruik, misbruik van recht nooit is gehonoreerd,
want dan heeft men geen echt belang. Ik acht het van belang, voorzitter, om
dit hier nog eens even naar voren te brengen.Er is veel gesproken over de 400 vergunningen die nodig zouden zijn. Dat
valt nogal mee. Mijn fractie heeft overlegging van die lijst gevraagd. Zij
heeft die gekregen, waarvoor dank, en daaruit blijkt dat het niet gaat om
406 maar welgeteld om 307. Daarvan is er nog een aantal pro memorie. Ik neem
aan dat die dus niet meetellen en dan blijven er 261 over. Op zich is dat
wellicht niet zo belangrijk, maar je moet in dit soort zaken toch nauwkeurig
zijn en elkaar niet napraten. Als je kijkt waarom dat gaat, dan gaat het om
lozingspijpen voor regenwaterafvoer van bouwketen van de aannemer, lozing
van vuil water uit de kantine, slopen van enkele opstallen, kappen van houtopstanden,
aanleggen van een dam met duikers, tijdelijke wegen in verband met de aanvoer
van materialen en graven in de geniedijk, die mooie dijk die tegenwoordig
een monument is. Voor dat alles moeten de betrokken autoriteiten worden benaderd.
Het gaat alleen om echte belanghebbenden, maar die zijn er nauwelijks. Dit
is allemaal in de publieke sfeer: het Waterschap, de gemeenten of de provincie
moeten deze vergunningen uitgeven. Het publiek had volgens mij in de meeste
gevallen al geen mogelijkheid daartegen te protesteren. Die vervalt nu geheel,
maar ik kan dit in geen enkel opzicht aantasting van de rechtsbescherming
van de burger noemen. Wij moeten de zaak niet overtrekken. Dat is juist niet
in het belang van een goede rechtsbescherming in de toekomst. Daaronder mag
je niet meer brengen dan nodig is.Voorzitter! Er is gesproken over speciale wetgeving. De Tweede Kamer sprak
aanvankelijk over specifieke wetgeving, mijn partij heeft daar een lex specialis
bepleit, terwijl de minister liever generieke wetgeving heeft. Dit maakt mij
allemaal niet zoveel uit. Deze wetgeving is gericht op een zo groot mogelijke
versnelling van de realisatie van belangrijke grote projecten en die zullen
zich in de toekomst – naar ik hoop – nog zeer vaak voordoen. De
minister is met onze volle instemming bezig dit soort wetten voor te bereiden
door een wijziging van de Tracéwet, van de Wet luchtverkeer en van
de Wet ruimtelijke ordening voor grote rijksprojecten. Dit is dan geen gelegenheidswetgeving,
afwijking van de normale procedure, zoals de heer Holdijk zei, of een afwijking
van de normale rechtsgang, waarover de heer Bierman sprak. Wij zijn in deze
rechtsgang zoals die zich in de afgelopen tien jaar heeft ontwikkeld, doorgeschoten.
Er is nota bene in het regeerakkoord van de huidige regering sprake van een
krachtig beleid tegen de juridisering, om te voorkomen dat allerlei beleidszaken
in de proceduresfeer aan de rechter kunnen worden voorgelegd.De heer Bierman:Het is misschien doorgeschoten, maar ik wil betogen dat er argumenten
nodig zijn om zelfs een doorgeschoten rechtsgang op hele korte termijn terug
te dringen. En ik vind juist dat de argumenten daarvoor hier te zwak zijn.
Het moet natuurlijk mogelijk zijn op bepaalde zaken terug te komen; dat moet
de overzijde dan maar een keer voorleggen. Zoals het nu echter is, is aan
de andere kant de urgentie niet duidelijk. Of het nu de bedoeling is een doorgeschoten
rechtsgang te bekorten dan wel een andere rechtsgang, ik vind dat de urgentie
voor dit alles ontbreekt.De heer Talsma (VVD):Het verschil tussen de heer Bierman en mij is dat bij hem op de achtergrond
staat dat hij de uitbreiding van Schiphol niet wil. Dat moeten wij hier ecarteren,
want daar gaat het niet om. Ik heb net uiteen gezet dat de uitvoerige beroepsprocedures –
eerst tegen de PKB en dan tegen de aanwijzing – een complete en naar
mijn mening wat overdreven rechtszekerheid en rechtsbescherming bieden. Ik
heb daarnaast geprobeerd aan te tonen dat daarna die behoefte niet meer bestaat.
Wij zijn het er allemaal over eens dat dit is doorgeschoten. Bijna niemand
zegt dat er niet te veel belemmeringen in de praktijk ontstaan door die juridisering.
Dat is nu precies wat hier wordt teruggedraaid. Dit heeft allemaal de hartelijke
steun van mijn fractie.De vergadering wordt vijf minuten geschorst.Minister Netelenbos:Mijnheer de voorzitter! Ik spreek mijn dank uit aan degenen die over het
onderhavige wetsvoorstel hebben gesproken. Afgelopen vrijdag is de discussie
gestart. Ik zal daarover een aantal opmerkingen maken.Een aantal woordvoerders heeft gevraagd waarom het zo lang heeft geduurd.
De wet was toch bedoeld om de procedure te versnellen. Nog net voor de verkiezingen
van de Tweede Kamer was de plenaire behandeling aan de orde. Daarna is de
wet blijven liggen. Dat heeft te maken met de start van de nieuwe Tweede Kamer
en de nieuwe regering. Later is de draad weer opgepakt door mijn schriftelijke
beantwoording. In november vond de plenaire afronding plaats. Men kan zeggen
dat het wel wat korter had kunnen duren.Wat de beroepsprocedures betreft is er veel winst te boeken door middel
van dit wetsvoorstel. Bij de plenaire bespreking heeft dit wat meer aandacht
gekregen dan in de stukken. Je kunt niet voorspellen hoe lang de juridische
procedures gaan duren. De schatting is dat anderhalf tot vier jaar winst kan
worden geboekt door stroomlijning van de juridische procedures. Dat is de
feitelijke winst van dit wetsvoorstel. Er is sprake van een bundeling van
procedures. Dat geeft een winst van een half jaar, nog steeds relevant.De heer Hessing heeft gevraagd of de vijfde baan nog moet worden aangelegd
en of het rendement afneemt, doordat men straks weer iets anders vindt. Ik
blijf van mening dat voor de mainportontwikkeling van Schiphol – ik
verschil hier zeer van mening met de heer Pitstra – van belang is dat
de groei van Schiphol voortgang kan vinden. Wanneer de groei stagneert, zal
de groei zich op andere luchthavens gaan voltrekken. De heer Bierman heeft
gepleit voor samenwerking. Samenwerking is echt nog niet aan de orde. In Europa
en in de wereld is er nog een enorme strijd over posities van luchthavens.
Wij zijn nog lang niet zover, dat wij kunnen samenwerken, zelfs niet in Europa.
Het is dus van belang dat de mainport Schiphol zich kan blijven ontwikkelen.
De afspraak is 20.000 vliegtuigbewegingen per jaar in de periode nadat de
PKB is vastgesteld. Na 1995 zijn er verdere afspraken gemaakt. Het door kunnen
groeien van Schiphol is van groot belang, ook voor de langetermijnpositie
van Nederland in de wereld van het mondiale vliegen. De vraag of je gaat herconfigureren
of een eiland in zee waar die groei kan worden geaccommodeerd is nog niet
voluit beantwoord. De heer Baarda vindt dit jammer. Het is heel erg moeilijk
om verder te kijken dan 2010. Wij kijken al tot 2010. Er zijn nog tal van
onzekerheden waar het gaat om de ontwikkeling van de luchtvaart in de wereld
en dus ook in Nederland. Ook in technische zin moet je weten wat je doet waar
het gaat om de herconfiguratie-Schiphol versus het eiland in zee. Wij weten
er nog te weinig van.Men kan de vraag stellen of die kennis niet had kunnen worden verkregen
tussen 1995 en nu. Voorzitter! Steeds heeft men te maken met de vraag hoe
de vliegtechniek zélf zich ontwikkelt; op dat terrein zijn vele veranderingen
aan de orde. Hoe ontwikkelt zich het stijgen en dalen van vliegtuigen? Op
grond van aannames worden modellen uitgewerkt die steeds blijken te veranderen.
Er is dus nog geen sprake van 'zeker weten' met betrekking tot de twee genoemde
opties. Wél is het de bedoeling dat wij eind 1999, met de kennis die
dan beschikbaar is, preferenties zullen uitspreken. Dat betekent niet dat
wij dan zeggen: het wordt dit of het wordt dat. Die preferenties worden uitgesproken
omdat de PKB-procedure dit in juridische zin vraagt. Het betreft hier het
eerste deel van de PKB; later volgen de onderdelen 2 t/m 4.Het is duidelijk, voorzitter, dat men op dit terrein moet willen omgaan
met onzekerheden en dat getracht moet worden, in de loop van de tijd de kennis
te vergroten. De ontwikkeling van de vliegtuigtechnologie speelt daarbij een
belangrijke rol, naast de vraag wat er voor de kust mogelijk is en wat er
kan in de bebouwde omgeving rond Schiphol die er écht anders uitziet
dan in 1990, de situatie waarop de PKB-1995 werd ontworpen. Steeds opnieuw
moet worden nagegaan welke gevolgen keuzen hebben.In feite is op dit moment nog élke configuratie aan de orde: 5GG,
de parallelle Kaagbaan, de variant-Reus en de variant-Van Stappen. Al die
varianten worden bekeken maar voor de middellange termijn is het van groot
belang dat de 5P-baan er komt. Deze maakt een kwalitatief beheerste groei
mogelijk. Ik onderstreep nog eens dat in Nederland niet met élke groei
wordt ingestemd. Er geldt een streng heffingenbeleid ten aanzien van geluidsrijke
vliegtuigen. Schiphol wil selectief en kwalitatief doorgroeien, gelet op het
belang van de luchthaven als banenmotor in de Randstad. Dit kabinet kiest
voor twee mainportontwikkelingen: Rotterdam en Schiphol. Ik ben het eens met
degenen die onderstrepen dat ook kennisintensieve ontwikkelingen moeten worden
gestimuleerd. Welnu, de mainportontwikkeling is bij uitstek kennisintensief.
Wie rondkijkt op Schiphol, ziet dat daar voortdurend hoogwaardige technologie
aan de orde is. Hetzelfde geldt voor mainport Rotterdam. Het onderscheid dat
vaak wordt gemaakt in de uitspraak dat kennisintensieve ontwikkelingen niet
passen bij mainportontwikkeling, wordt door mij niet onderschreven. Mainport
en brainport gaan samen. Degenen die de mainportontwikkelingen niet steunen,
kunnen mijns inziens vaak niet aantonen hoe dán al die zozeer gewenste
banen zouden kunnen worden gegenereerd. Nogmaals, wij kiezen voor een kwalitatief
goede en beheerste groei van de luchtvaart, met afname van de milieuhinder.
Welnu, daarvoor is die vijfde baan van groot belang. Voor de bewoners in Buitenveldert
en in Zwanenburg is die 5P-baan zeer belangrijk omdat daardoor de geluidhinder
kan afnemen tot circa 10.000 woningen binnen de zone van 35 Ke.Verschillende geachte afgevaardigden vragen of wij niet al in 1995 konden
weten hoe het zou gaan met de ontwikkeling van de luchtvaart. Zij vragen ons
hoe wij aankijken tegen het rapport van de Rekenkamer. Voorzitter! Daarover
is in de afgelopen weken natuurlijk voluit gesproken. Ik onderstreep dat modellen
niet méér zijn dan modellen. De modellen van het CPB ten aanzien
van luchtvaart, maar ook ten aanzien van de economie, veranderen in de loop
van de tijd. Het zijn dus in feite indicaties, niet méér dan
dat. Ook prognoses moeten worden beschouwd als indicaties, zij het dat ze
van de sector zelf afkomstig zijn en niet van de overheid. De overheid is
niet de speler op het veld, maar maakt ontwikkelingen mogelijk. Met prognoses
en modellen omgaan houdt altijd onzekerheden in, zeker voor
de lange termijn. Daarom gaan wij vanaf nu anders sturen. Wij sturen niet
langer op aantallen vliegtuigen of passagiers. Wij sturen op een vergunning
waarbinnen de sector zich mag ontwikkelen. Die vergunning omvat de milieurandvoorwaarden
en de veiligheidsrandvoorwaarden.De heer Pitstra sprak over het groenepoldermodel. Dat groenepoldermodel
krijgt rond de luchthaven Schiphol vorm door het topoverleg, waarin alle partijen,
inclusief de milieuorganisaties, om de tafel zitten, maar ook overheden, waaronder
de centrale overheid, sociale partners en de sector zelf. Daar gaan wij praten
over het op een gelijkwaardig niveau omzetten van de huidige milieusystematiek
naar een nieuwe milieuvergunning. Wij noemen dat een luchthavengebruiksvergunning.
Binnen die vergunning kan de sector groeien.Hoe verhoudt de PKB 1995, met het slot er op van 44 miljoen passagiers
en 3,3 miljoen ton vracht, zich tot de nieuwe discussie? Een- en andermaal
is gezegd en ook in de notitie staat, dat eerst nog de oude schoenen worden
gebruikt, voordat de nieuwe schoenen er zijn. Wij gaan door met de oude aanwijzing
voor de PKB. De nieuwe aanwijzing, die afgelopen vrijdag al weer wat is achterhaald,
komt er op basis van de nieuwe regelgeving, nodig om op gelijkwaardig niveau
van de oude situatie naar de nieuwe te komen. Met andere woorden, er worden
geen risico's genomen. Wij willen voldoende instrumenten in handen hebben
om te zorgen dat geen dingen gebeuren die wij niet willen. Ik wijs ook op
de opmerking van mevrouw Linthorst. Over de milieuwinst en het aantal geluidsbelaste
woningen zijn in 1995 afspraken gemaakt, die voluit overeind staan.De heer Baarda (CDA):Wat verstaat de minister onder de aanwijzing, in verband met de wijziging
van de normen van 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht? Bedoelt
zij een aanwijzing in het kader van de Luchtvaartwet of een wijziging van
de PKB?Minister Netelenbos:Er zijn in 1995 afspraken gemaakt over zone, contouren en aanwijzing,
waarmee de PKB wordt vertaald in de ruimte waarbinnen de sector zich mag ontwikkelen.
Dat slaat neer in de aanwijzing. Die aanwijzing wordt ontwikkeld op basis
van de PKB 1995. Daar staan de normen van 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen
ton vracht in. Dat kan niet anders, want dat is het wettelijke regime. Naar
aanleiding van de discussie van afgelopen vrijdag in het kabinet gaan wij
dat regime veranderen, natuurlijk na ommekomst van de discussie in het parlement.
Dat betekent dat wij doorgaan met de aanwijzing op basis van het besluit van
1995. Anders gaat er een vacuüm ontstaan. Wij hebben pas nieuwe schoenen
als het juridische kader er is. Dat is er nog niet. Wat in 1995 is afgesproken
gaat door.De heren Baarda en Pitstra meenden, dat men kon weten dat de groei niet
zou verlopen zoals destijds in de Eerste Kamer is besproken. Ook na 1995 zijn
een aantal besluiten genomen als gevolg van de constatering dat de groei veel
groter was dan verwacht. Toen is afgesproken dat de groei niet meer dan 20.000
vliegbewegingen per jaar mocht zijn. De groei werd daarmee gereguleerd en
was 5%. Wordt die afspraak losgelaten, dan komt de groei naar verwachting
uit op 7% of 8%. Die groei is door het regime afgetopt. Daarnaast is er de
slotcoördinatie. Op die manier wordt geprobeerd ervoor te zorgen, dat
de groei niet ongebreideld doorgaat. Iedere keer reageert de overheid weer
op een ontwikkeling die anders is dan verwacht. Daarom wil ik heel graag afkomen
van het probleemeigenaarschap. Het kabinet – en daardoor ook het parlement –
is veel te veel eigenaar geworden van het probleem van de ontwikkeling van
de luchtvaart. Vandaar dat wij toe willen werken naar een luchthavengebruiksvergunning.
Daarbinnen mag de luchtvaart zich ontwikkelen. Er moet dan wel een stevig
handhavings- en sanctiebeleid aan worden gekoppeld, dat kan worden ingezet
zodra gestelde grenzen worden overschreden. De verhoudingen worden daardoor
veel doorzichtiger. Wij gaan daaraan werken.Voorzitter! Ik ga nu in op opmerkingen over het voorliggende wetsvoorstel.
Onder andere de heer Holdijk verklaarde zich tegen ad hoc-wetgeving. Principieel
ben ik het daarmee eens. Nu gaat het om een lex specialis ter versnelling
van de aanleg van de vijfde baan, maar het ware natuurlijk beter geweest als
het in het algemeen mogelijk zou zijn om de planologische procedures sneller
te doorlopen. In die situatie bevinden wij ons echter nog niet. De vergelijking
met de Deltawet en de Wet op de waterkeringen is niet juist, want die betrof
het totaal en niet alleen de aanleg. In dit geval gaat het alleen om versnelling
van de aanleg; de wet zelf is al in een eerdere fase gepasseerd. Om in het
algemeen te komen tot versnelling van procedures voor grote rijksprojecten
wordt gewerkt aan wijziging van de Tracéwet, de Luchtvaartwet en de
Wet ruimtelijke ordening. Wij willen af van een situatie waarin er gemiddeld
acht jaar ligt tussen planologische beslissing en aanleg. In een turbulente
wereld als de onze kun je met dit soort termijnen niet uit de voeten, want
tegen de tijd dat de spa de grond in gaat, is het project eigenlijk alweer
ouderwets. De Tracéwet is onlangs ingediend bij de Tweede Kamer. De
overige wetten zijn nog in een andere fase van voorbereiding. Kortom, in principe
streef ik ernaar om via algemene wetgeving te trachten planologische procedures
te versnellen, zonder daarbij de rechtszekerheid van de burger aan te tasten.
In de huidige procedures kan nog het een en ander worden opgeschoond, zonder
de rechtszekerheid van de burger in de kern aan te tasten. Dat is in het voorliggende
wetsvoorstel ook aan de orde.In de loop van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel in de
Tweede Kamer is een aantal nota's van wijziging ingediend. Het verheugt mij
dat de heer Holdijk de aangebrachte wijzigingen – de onverwijlde inbezitneming
en het horen van de Raad van State over het onteigenings-KB – verbeteringen
vindt. Wel wijst hij erop dat in procedures in hoger beroep alleen de mogelijkheid
van verzet en cassatie wordt gehandhaafd, hetgeen hij een beknotting van de
rechten van de burger vindt. Ik ben het eens met de uitleg van de heer Talsma
op dit punt. In deze fase van de procedure gaat het uitsluitend nog om de
schadeloosstelling bij onteigening. De onteigening als zodanig staat in deze
fase al buiten twijfel, omdat het hele gebied waarover wordt gesproken, vastligt.
Daarom ben ik het niet eens met de heer Holdijk dat op dit punt de rechtszekerheid
van de burger wordt beknot. Ik wil hem in overweging geven onderscheid
te maken tussen de onteigening zelf en het geschil dat kan ontstaan over de
hoogte van de schadeloosstelling. Verder was de vraag aan de orde of onrendabele
stukken land meeonteigend worden en of daarvoor een vergoeding wordt gegeven.
Het antwoord daarop is: ja.Er zijn door de heren Pitstra en Bierman opmerkingen gemaakt over het
Bulderbos. Anderen hebben hierover ook gesproken, maar zich in geheel andere
zin uitgelaten. Wat blijkt uit de procedure tot nu toe? Voor de realisering
van de vijfde P-baan is sprake van minnelijke verwerving van percelen. Waarschijnlijk
kunnen een à twee percelen niet minnelijk verworven worden. Verder
kan het Bulderbos niet minnelijk verworven worden. Velen zijn namelijk eigenaar
van één boom. Van de kant van betrokkenen van het Bulderbos
is een- en andermaal bevestigd, dat men tot in hoogste instantie zal proberen
om de aanleg van de vijfde baan te voorkomen. De Tweede Kamer heb ik geschreven
dat het hierbij gaat om oneigenlijk gebruik van de procedures. Ik vind deze
aanduiding terecht. Wij moeten hierbij namelijk in aanmerking nemen, dat er
sprake is van democratische besluitvorming en dat de vijfde baan er komt.
Bovendien wordt geprobeerd het Bulderbos minnelijk te verwerven, terwijl van
tevoren is gezegd dat honorering van de weerstand van de eigenaren van het
Bulderbos nicht in Frage ist. In zo'n situatie moet je nagaan hoe het algemeen
belang zich verhoudt tot het belang van de eigenaren van bijvoorbeeld het
Bulderbos. Gelet op het specifieke geval van de aanleg van de vijfde baan
en de problemen die er naast de verwerving van het Bulderbos nog slechts zijn –
die betreffen hooguit een à twee eigenaren – moeten wij maar
man en paard noemen: vanwege de ontstane situatie was het nodig deze wet te
ontwerpen. Dat is overigens gebeurd op verzoek van de Tweede Kamer.Had dit voorstel niet eerder kunnen worden ontworpen? Het antwoord is:
wellicht wel, maar pas vorig jaar augustus heeft de toenmalige minister tijdens
een debat met de Tweede Kamer gezegd, dat het ontwerpen van deze wet een goed
idee zou kunnen zijn. Zo gaat dat meestal. Men moet ook handelen met de kennis
die men op een bepaald moment heeft. Dat blijkt uit de geschiedenis van de
luchtvaart.Voorzitter! De heer Baarda heeft een opmerking gemaakt over de cijfers
en de schijnzekerheid. Ik wijs erop, dat wij lessen hebben geleerd en dat
wij nu op een andere manier willen gaan sturen. Met die formeel juridische
situatie hebben wij thans evenwel niet te maken. Het voornemen is echter onze
werkwijze te veranderen.De heer Baarda citeerde woorden van de voormalige milieuminister de heer
Winsemius. Ik meen op citaten niet te hoeven reageren. Bovendien is het lastige
bij een citaat, dat je nooit precies weet of de spreker erachter staat. Ik
ben het evenwel volstrekt oneens met het gebruiken van grootheden als 'bedonderd'.
Dat zal de Kamer niet verbazen. Het is zo dat het beleid van een mondiaal
bedrijf en het sturen van de overheid heel slecht bij elkaar passen. Het nettoresultaat
is ondoorzichtigheid. Daarom willen we nu tot veranderingen komen, zodat het
probleem komt te liggen op het bordje van degene die aan de trigger zit. Dat
is het bedrijf zelf. Die kan het best sturen. Schiphol als bedrijf is een
uiterst belangrijk thema.Wat de parallelle Kaagbaan en het standpunt van de luchtvaartsector betreft:
ik stel mij voor dat wij daarover nog vaak komen te spreken. Het is belangrijk
te weten wat de sector zelf vindt. Zij moet haar portemonnee trekken. Het
vraagstuk is dan ook ingewikkeld en men kan niet zomaar iets vinden. We zullen
afwachten hoe alles loopt. Ik hoop hierover eind volgend jaar iets meer te
kunnen melden.Mijnheer de voorzitter! Mevrouw Linthorst heeft nadrukkelijk gesproken
over de beheerste en gerichte groei en over de kwaliteit van het milieu. Met
haar opmerkingen in dezen ben ik het zeer eens. De omwonenden kunnen met de
vijfde baan beter ontlast worden dan met het vierbanenstelsel. Dat zie je
ook aan de cijfers die te maken hebben met het aantal door 35 Kosteneenheden
of meer belaste woningen.Het aantal passagiers is niet heilig, zo zegt mevrouw Linthorst. Dat vind
ik ook, maar je hebt wel een ander instrument nodig om te reguleren. Dat instrument
gaan wij nu ontwikkelen. Wij handhaven de oude schoenen met als uitgangspunt
de huidige PKB totdat wij nieuwe hebben. Dat zal in de loop van volgend jaar
helder moeten zijn. Het Tops-overleg heeft het komend jaar tot zijn beschikking
om ervoor te zorgen dat de huidige milieu- en veiligheidsregelgeving wordt
bestudeerd en omgezet naar een gelijkwaardig nieuw systeem, waarbij het primaat
van de politiek aan het eind van dat traject niet moet worden veronachtzaamd.Ik heb al gereageerd op de opmerkingen over het Bulderbos.Ik kom bij de vijfde baan in 2003. Er is gevraagd waarom het allemaal
zo lang duurt. De heer Talsma heeft dat breed naar voren gebracht. Ik heb
mij ook vaak afgevraagd waarom het zo lang moet duren. Waarom kan dat niet
sneller? Behalve een horizontale vijfde baan moeten ook de daarbij behorende
taxibanen worden aangelegd. Gezien de wijze waarop die worden aangelegd op
de luchthaven, is het niet mogelijk een en ander sterk te versnellen. Ik heb
de luchthaven vaak opgeroepen om alvast te beginnen op het eigen terrein.
Men heeft mij gemeld over bouwmethodes te beschikken waardoor een en ander
kan worden versneld, maar het invliegen vraagt ook tijd. Het lijkt mij dan
ook alleszins realistisch om uit te gaan van 2003.Mevrouw Linthorst (PvdA):Voorzitter! De minister zegt dat zij is ingegaan op de vragen rond het
Bulderbos, maar mijn vraag was een iets andere. Die ging over de informatieverstrekking.
Al ver voor 1995 was bekend dat het Bulderbos werd aangelegd om de aanleg
van de vijfde baan zo mogelijk te verijdelen en in ieder geval te vertragen.
Waarom is daarvan niet eerder gewag gemaakt? Hoe komt het dat pas in 1998
wordt erkend dat het wel eens lang zou kunnen duren, terwijl de bewuste inzet
van de milieubeweging om dit doel te bereiken zelfs al ver voor 1995 bekend
was?Minister Netelenbos:Ik kan niet anders dan kijken naar de Handelingen en de procesgang tot
dan toe. Er is lang het gevoel geweest dat deze kwestie via het wetsvoorstel
inzake de vijfde baan op tijd kon worden afgerond. Pas vorig jaar leidde de
discussie in de Tweede Kamer ertoe dat men twijfels begon te krijgen of het
allemaal wel kon worden gehaald. Kennelijk was er meer bekend over de bedoeling
van de eigenaren van het Bulderbos. Je kunt niet anders dan
constateren dat een algemene versnelling van procedures, waardoor je geen
lex specialis nodig hebt, veruit de voorkeur verdient. Dat zal toen ook het
standpunt zijn geweest, maar uiteindelijk is alles afwegende toch gekozen
voor het indienen van een lex specialis. Dit is weer wijsheid achteraf. Je
hoopt soms dat eigenaren wel willen meewerken, omdat dat gunstiger is voor
het milieu. Er is lang gedacht dat de betrokken milieuorganisaties dat een
zwaar argument zouden vinden, maar hier speelt nog een ander debat, namelijk
dat delen van de milieubeweging vinden dat de luchtvaart sowieso niet moet
groeien. Het is een ander debat met een andere filosofie. Dat leidt dan tot
impasses. Meer kan ik er eigenlijk niet over zeggen.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Ik heb gezegd dat het Bulderbos opeens als een aap uit de
mouw kwam in het debat aan de overzijde toen de minister aan het woord was.
Is het antwoord op de vraag waarom het nu pas wordt gezegd: ach, ik ben gewoon
zo eerlijk dat ik dat vertel; kennelijk wilde de vorige minister dat niet
eerlijk vertellen?Minister Netelenbos:Ik zou het werkelijk niet weten. Het is nu anno 1998. In de laatste weken
en de weken daarvoor weet je meer dan in een eerdere fase. Als je op dit moment
kijkt naar de feitelijke situatie van onteigeningsprocedures en moeilijkheden,
dan zie je dat het gaat om het Bulderbos en nog een à twee andere percelen.De heer Pitstra (GroenLinks):Die boompjes staan er al veel langer.Minister Netelenbos:Ja, dat weet ik. Ik woon vlakbij die boompjes.De heer Pitstra (GroenLinks):Het had ook eerder kunnen worden gezegd. U bent zo eerlijk geweest om
dat openlijk te zeggen en dat waardeer ik. Maar dat zegt ook wel iets over
de cultuur voor uw tijd.Minister Netelenbos:Voorzitter! De heer Pitstra sprak over subsidies op milieuvervuiling.
Zoals bekend, worden er geen subsidies aan de luchtvaart gegeven. Ik denk
dat de heer Pitstra dat ook moet willen erkennen. Investeringen op de luchthaven
zelf worden door de sector zelf opgebracht. Dat is geen taak van de rijksoverheid.De heer Pitstra sprak ook over de brief van Milieudefensie en mijn reactie
daarop. Het zal hem niet verbazen dat ik het niet eens ben met de argumentatie
inzake de strijdigheid ten aanzien van rechtsbescherming en de verwijzing
naar de rechten van de mens. Wat betreft de verkorting van de procedure, resteert
uitsluitend de discussie over de vergoeding voor de onteigening. Het lijkt
mij dat de terminologie in de brief niet past bij hetgeen dan nog aan de orde
is.De heer Bierman vroeg naar de 'letter of intent' met de gemeente Amsterdam
en het toch vliegen over de stad Amsterdam. Hij wees, denk ik, op de ervaring
van een week geleden. Het zal hem niet ontgaan zijn dat de luchthaven zelf
deze week heeft besloten om bij westelijke wind het vliegen geheel te stoppen.
Dat is ook het gevolg van de discussie over de 'letter of intent'. Ik heb
zelf de Buitenveldertbaan gesloten bij bepaalde windsnelheden en vervolgens
heeft Schiphol dat in verdergaande mate gedaan.Hij vroeg ook wat met de oude Schipholbaan gebeurt. Die baan wordt niet
gesloopt, zoals hij veronderstelde. Wel zal de ingebruikneming van de vijfde
baan het gebruik van die oude baan verder doen afnemen.Hij maakte voorts een opmerking over de studie van kosten en baten van
overstappers. Ik lees ook wel eens in de krant dat men de analyse van de transferpassagiers
onvoldoende vindt. Eerlijk gezegd, meen ik dat wij dat debat niet zo moeten
voeren. Het bedrijf Schiphol zal binnen de geboden ruimte steeds zijn positie
kiezen, want dat doen alle commerciële bedrijven. Ik zie het liefst dat
het bedrijf datgene doet wat het meest profijtelijk is, zoals ook geldt voor
de spoorwegen en sowieso voor bedrijven buiten de vervoerssector. Het geven
van een vergunning aan een bedrijf, dat vervolgens zijn eigen boontjes dopt,
vind ik de beste manier van doen. Dan behoeft de politiek zich ook niet uit
te spreken over de vraag welk soort passagiers het meest profijtelijk is.
Dat doet het bedrijf zelf wel, zij het binnen de ruimte die wordt geboden.De heer Bierman:In de beantwoording van onze vragen is het argument van de werkgelegenheid
genoemd als zijnde het maatschappelijk belang dat men kan hebben om een privé-fabrikant
zijn gang te laten gaan en zelf te laten sturen. Op dat punt is er in mijn
ogen juist onduidelijkheid. Dat maatschappelijk belang wordt veel te weinig
zichtbaar gemaakt, omdat studies ontbreken over de vraag hoe dat precies zit.
Over de maatschappelijke schade die wordt aangericht, is daarentegen veel
meer bekend. Ik nodig de minister juist uit om nadere afspraken te maken over
dat belang voor ons en niet voor de fabrikant. De fabrikant zal ongetwijfeld
bezig zijn met het behartigen van zijn eigen belangen. Het gaat erom of dat
ook in het algemeen belang kan zijn.Minister Netelenbos:Het dichte netwerk van lijnen tussen de verschillende centra in de wereld,
waarvan op Schiphol sprake is, maakt het voor veel bedrijven buiten de luchtvaartsector
aantrekkelijk om zich in deze regio te vestigen. Dat weten wij al. Het specifieke
aspect van de transferpassagiers heeft natuurlijk ook met dat fijnmazige wereldwijde
netwerk te maken. Het zal duidelijk zijn dat het bedrijf Schiphol bij dat
fijnmazige netwerk altijd rekening zal houden met datgene wat het meest profijtelijk
is, ook naarmate de groei voortgaat. Voor Nederland, voor de randstad, is
het van belang dat er veel verbindingen zijn, waardoor bedrijven zich makkelijk
kunnen vestigen. Bij vliegvelden in de wereld waar dit niet het geval is,
zie je veel minder internationale bedrijven. Dat staat echter los van de bedrijvigheid
op de luchthaven zelf. Dat is uiterst belangrijk, want het gaat niet alleen
om de werkgelegenheid op de luchthaven, maar ook om de werkgelegenheid daaromheen.De opmerking van de heer Bierman over de lange termijn plaats ik het liefst
bij de discussie over de lange termijn. Die komt er hoe dan ook aan.De heer Talsma sprak over de PKB en de onherroepelijkheid daarvan. Dat
is zo. Hij heeft gevraagd waarom het zo lang duurt voordat de aanwijzing onherroepelijk
is. De aanwijzing is op onderdelen niet gevolgd door de Raad van State. Die
zaken zijn wij nu aan het repareren. Dit kan in voorkomende gevallen lang duren, omdat de rechtsgang daarbij aan de orde is. Daarom kun
je nooit voorspellen hoe lang dat duurt. Vandaar dat wij er wat betreft het
beleid rekening mee houden dat het wellicht eind 1999 zal zijn, voordat de
aanwijzing onherroepelijk is, of zoveel eerder indien mogelijk.Het aantal vergunningen vindt de heer Talsma wel meevallen, maar het zijn
er 261. Dat zijn er toch heel veel. Daarom is bundeling van belang. Die algemene
benadering zal, naar ik hoop, straks ook aan de orde zijn bij de Tracéwet.De vragen over het wetsvoorstel heb ik beantwoord. Die over de lange termijn
heb ik voor een groot deel beantwoord. Voor het overige hoop ik dat wij er
nog vaak over komen te spreken.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Ik dank de minister voor de antwoorden die zij op onze vragen
heeft gegeven. De minister is begonnen met zichzelf af te vragen waarom het
zo lang heeft geduurd. In dit wetsvoorstel zou het in eerste instantie gaan
om het boeken van procedurewinst, maar het gaat er nu in feite om de procedures
beter te beheren. De minister zei zojuist dat daarmee een tijdwinst van anderhalf
tot vier jaar zou kunnen zijn gemoeid. Mevrouw Linthorst interrumpeerde op
dat punt ook al, maar ik begrijp dat niet. Dit had toch allemaal kunnen worden
voorzien in de PKB? Het Bulderbos was al aangelegd. Men komt echter nu pas
tot die ontdekking. Dat is voor mij onbegrijpelijk. Ik verneem graag wat de
reden is dat dit niet in de PKB is opgenomen.De minister zei over 2010 dat dit betrekking heeft op het omgaan met technische
onzekerheden, want er moeten aannames worden opgesteld en er moeten modellen
worden ontwikkeld. Eind volgend jaar zal het kabinet preferenties uitspreken,
maar wat betekent dat precies? Als wij de zaak nu overzien, dan constateren
wij, kijkend naar de vijfde baan, dat wij voor 2010 opnieuw in de problemen
kunnen komen met Schiphol. De luchtvaartsector heeft daarover een standpunt
ingenomen. In 2010 zou een vliegveld in zee operationeel moeten zijn om de
problemen te voorkomen. Dat past ook bij het standpunt dat de minister in
Vrij Nederland heeft weergegeven. Daarin sprak zij ook over een vliegveld
in zee. Dat zou er volgens haar in 2015 moeten kunnen liggen. Hoe gaat het
kabinet daarmee om?Ook de CDA-fractie is van mening dat de vijfde baan er spoedig moet liggen,
ook vanuit het oogpunt van milieu. Dat zei de minister ook.Dan nog iets over het rapport van de Rekenkamer. De minister gaf aan dat
de prognoses van de sector zelf van belang zijn. Ik wijs erop dat de prognoses,
waarover deze Kamer in 1995 heeft gesproken, afkomstig waren van de sector.
Die cijfers waren ons verstrekt door de luchthaven Schiphol en de KLM. De
regering ontkende die cijfers echter. De minister spreekt nu over het belang
van het naar voren brengen van de prognoses van de sector. Betekent dit dat
er nu meer naar de sector zal worden geluisterd?Dan kom ik op de begrenzing van 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton
vracht, zoals die is opgenomen in de vigerende PKB. De minister zei daarvan
dat die doorgaat. Er komt een nieuwe aanwijzing. Ik heb bij interruptie al
gevraagd wat dit inhoudt. Komt er een nieuwe PKB of wordt de huidige PKB gewijzigd?
Ook hier is snelheid geboden, omdat wij al vrij gauw tegen de grenzen, zoals
die in de PKB zijn opgenomen, aanlopen. Wat zijn de beleidsvoornemens van
deze minister in dezen?Ik ben het van harte eens met het standpunt van de minister dat wij bij
de realisering van grote projecten uitgaan van oude modellen en dat er nieuwe
algemene wetgeving moet komen. De CDA-fractie ziet met zeer grote belangstelling
nadere voorstellen daarover tegemoet.Voorzitter! Het zal duidelijk zijn dat de CDA-fractie het wetsvoorstel
van harte zal ondersteunen. Mijn fractie had dat al veel eerder willen doen.De voorzitter:Ik deel mede, dat de heer Bierman zich heeft verontschuldigd voor de tweede
termijn in verband met het bijwonen van een begrafenis.Mevrouw Linthorst (PvdA):Voorzitter! Wij hebben geprobeerd om de behandeling van dit wetsvoorstel
niet aan te grijpen voor een beschouwing of een discussie over de toekomst
van de luchtvaart als zodanig. De antwoorden van de minister maken het voor
mij echter erg moeilijk om mij daaraan te houden. De minister stelt dat dit
wetsvoorstel van belang is omdat stagnerende groei betekent dat het vliegverkeer
zich naar andere luchthavens verplaatst, terwijl het gevecht om de posities
nog gaande is.Voorzitter! Wij zijn het daarmee eens. Wij hebben zelfs bij de behandeling
van de PKB in 1995 uiteengezet waar voor ons het dilemma ligt. Een gevecht
om mainportposities en het tegelijkertijd nastreven van een beheerste, gerichte
groei, zijn twee zaken die in wezen haaks op elkaar staan. Je moet dus zorgen
dat je goede instrumenten hebt om die groei te richten en te beheersen. Die
instrumenten hadden wij in de vorm van aantallen passagiers en vliegbewegingen.
Deze getallen moeten nu losgelaten worden, maar daarvoor moet dan wel iets
anders in de plaats komen. Wij hebben dat nog niet gezien. De minister stelt
dat de oude schoenen gebruikt blijven worden. Ik vind dat niet helemaal juist.
Er wordt een groei toegestaan van 20.000 vliegbewegingen per jaar. Dat moet
gevolgen hebben voor emissie, externe veiligheid etc. Want milieugrenzen zijn
meer dan alleen lawaaioverlast, al lijkt de discussie zich daar af en toe
toe te beperken.Voorzitter! De minister is voor het hanteren van de prognose van de sector
zelf, als het om de groeicijfers gaat. Wij zijn daar blij om. Toen wíj
die cijfers in 1995 hanteerden, werden wij op beschaafde wijze weggehoond.Ik heb de minister in eerste termijn ook nog gevraagd om een reactie op
het standpunt van de Vereniging milieudefensie dat de kring van belanghebbenden
in iedere procedure niet per definitie dezelfde is. Ik wil daar toch nog graag
een antwoord op hebben. Voorzover dit antwoord door de minister gegeven mocht
zijn, heb ik dit niet gehoord. Ik blijf het onbegrijpelijk vinden dat –
terwijl de procedures op het ministerie ruim van tevoren bekend kunnen zijn –
nooit gezien is dat het Bulderbos een probleem zou kunnen opleveren en altijd
het jaar 2003 is aangehouden. Ik vind het antwoord dat dit nu pas blijkt,
onbevredigend. Als de minister daar verder niets over kan zeggen, rest mij
niet anders dan dat voor kennisgeving aan te nemen.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! Ik wil eerst een paar opmerkingen maken richting de Kamer
zelf, om te beginnen richting CDA-fractie. Deze fractie kwam inderdaad met
de kritiek van Winsemius. De minister pareerde deze kritiek door te vragen
of de CDA-fractie het daarmee eens was. Als de CDA-fractie eerlijk is, zal
zij moeten toegeven dat behalve het gedoe over de cijfers de kritiek van Winsemius
ook voor haar geldt. Het CDA is misschien nog meer pro Schiphol dan de minister
zelf.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Zoals bekend, is de CDA-fractie altijd eerlijk. De heer Pitstra
refereert aan mijn aanhaling van de heer Winsemius. Ik kan de heer Pitstra
zeggen dat wij heel goed aanvoelen wat de heer Winsemius daarmee heeft bedoeld.
Ik heb ook gezegd dat bij de hele discussie over Schiphol de geloofwaardigheid
en betrouwbaarheid van de overheid in het geding is. Dat je dan tot forse
uitspraken komt, kunnen wij onderschrijven.De heer Pitstra (GroenLinks):Afgezien van de discussie over de cijfers, want daar zijn wij het over
eens, wij trekken er alleen andere conclusies uit, vrees ik dat de forse uitspraken
van de heer Winsemius eigenlijk ook gelden voor de opstelling van uw fractie,
ook aan de overzijde van het Binnenhof die ontzettend pro Schiphol is en daarvoor
alles aan de kant wil zetten.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Geen misverstand, wij zijn inderdaad pro Schiphol, maar natuurlijk
wel ervan uitgaande dat er een begrenzing wordt aangebracht vanuit de milieuwetgeving.
Daar hechten wij zeer aan, evenals aan de veiligheid. Daarover moeten natuurlijk
goede afspraken worden gemaakt en die moeten ook worden gehandhaafd.De heer Pitstra (GroenLinks):Dat is mooi. Daar zal ik u aan herinneren als wij er de concrete discussie
over krijgen.Richting de VVD het volgende. Ik vond de sterkste inbreng van de heer
Talsma dat hij al die vergunningen had opgeteld en dat het er niet 406 maar
een 240 minder waren. Ook dat bleek dus niet te kloppen, hoewel nog steeds
niet duidelijk is of dat kwam doordat er een pagina vergeten was te kopiëren
of niet. Dat vond ik echt ijzersterk van de heer Talsma. Verder zijn wij het
niet eens over de beoordeling van de zaak zelf. De heer Talsma vindt de rechtsbescherming
doorgeschoten en meent dat het wel losloopt met de aantasting daarvan. Ik
geloof dat de heer Winsemius nog lid is van zijn partij. Ik denk dan ook dat
hij met de heer Winsemius een stevig debat moet voeren binnen zijn partij.
Binnen de VVD zijn er dus verschillende geluiden over te horen.De heer Talsma herhaalde de uitspraak van de minister aan de overzijde
van het Binnenhof dat de eigenaren van het Bulderbos misbruik maken van recht.
De minister heeft dat daarnet iets versoepeld door het oneigenlijk gebruik
van procedures te noemen. Het is de vraag of het oneigenlijk gebruik is. Er
zit natuurlijk achter dat er heel verschillende visies zijn op wat het algemeen
belang is. Daar draait het allemaal om. De milieubeweging en onze fractie
hebben een andere visie op algemeen belang in deze zaak, dan de minister en
de heer Talsma. Het algemeen belang is dus inzet van politieke strijd.De minister benadrukt heel erg het belang van de mainport Schiphol. De
mainport Schiphol is het nieuwe gouden kalf dat wordt aanbeden. Ik ga niet
herhalen wat ik in eerste termijn heb gezegd, maar ik constateer wel dat er
diverse economen zijn, ook bij het CPB, die het economisch belang van de mainport
sterk relativeren. De minister zegt wat de samenwerking in de Europese Unie
betreft: zover is het nog niet, er is juist strijd over wie die vliegvelden
krijgt. Dat is heel kinderachtig. Het zou goed zijn als de Nederlandse regering
probeerde er samenwerking in te vinden. Ik vind dat het zoeken naar de plaats
voor nieuwe vliegvelden in Europa in wezen Europees moet gecoördineerd.
Wij delen niet haar opvatting dat het gaat om brainport én mainport.
Wij vinden het een duidelijke én-én-keuze, zoals bij de autowegen
en de spoorwegen. Nu is het opeens én brainport én mainport.
Je moet gewoon kiezen waarop je je geld inzet. Mijn stelling is, dat je meer
welvaart en werkgelegenheid kunt creëren als je investeert in brainport
dan je kunt bereiken via dit kaartenhuis.De minister maakt zich er toch wel wat gemakkelijk vanaf wat de prognoses
betreft en zegt: het waren maar indicaties. Ik hoor mevrouw Jorritsma nog
zeggen dat het volstrekt niet waar was, toen wij haar 'indicaties' ter discussie
stelden. Goed, het ministerie heeft ervan geleerd. Prognoses moeten nu van
de sector zelf komen. Ik begrijp dat als wij die prognoses citeren, de minister
het er per definitie mee eens is.Dan de nieuwe schoenen. Op zich ben ik het met die benadering eens: je
kunt beter milieugrenzen stellen dan aantallen tellen. De hamvraag bij de
nieuwe schoenen is natuurlijk toch wat voor schoenen het worden: pumps met
naaldhakken of soldatenkistjes waarmee bijvoorbeeld gemarcheerd kan worden.
Met andere woorden, wat wordt de aard van de nieuwe milieueisen. Acht de minister
het theoretisch mogelijk dat er dusdanige milieugrenzen worden ontwikkeld
dat er geen groei op Schiphol mogelijk is? Of staat per definitie vast dat
de normen zo moeten worden, dat de groei altijd door kan gaan?Ik heb bij interruptie al aangegeven hoe ik tegen het Bulderbos aankijk.
Heel opmerkelijk is, dat degenen die in het begin het Bulderbos hebben aangelegd,
weggehoond werden met de opmerking dat het op een heel verkeerde plaats lag,
terwijl de aanleg van het Bulderbos nu de reden voor dit wetsvoorstel blijkt
te zijn geweest. Nu blijkt het Bulderbos eigenlijk de reden te zijn van dit
wetsvoorstel.Volgens de minister wordt Schiphol niet gesubsidieerd, maar ik zou niet
weten hoe je dat anders moet noemen als je niets te maken hebt met BTW-heffing
en kerosineaccijns. Ik vind dat gewoon een vorm van subsidie. Het is zeker
een directe subsidie als allerlei wegen die naar Schiphol gaan waar toch rijksgeld
in moet om die groei van Schiphol maar te accommoderen. Dat kan in de miljarden
lopen en ik kan dat moeilijk anders zien dan als een subsidie.Ik zou graag een schriftelijke reactie krijgen van de minister op de brief
van Milieudefensie. Wij hebben die erg laat gekregen, maar ik weet niet waaraan
dat ligt.Zij is ingegaan op de kritiek dat het in strijd zou zijn met het Verdrag van de rechten van de mens, maar ik blijf het daar niet mee eens.Ook zou ik graag nog antwoord krijgen op de vraag die ook mevrouw Linthorst
in eerste termijn heeft gesteld over de inspraakmogelijkheden bij onteigening.
Er wordt gesteld dat de kring van belanghebbenden bij beide procedures niet
hetzelfde behoeft te zijn.Op mijn vraag over die vijfde baan, de windrichtingen en de windkrachten
en hoe vaak die eigenlijk wel niet gebruikt kan worden, krijg ik ook graag
nog een antwoord.Voorzitter! Ook al heb ik nog geen antwoord op al mijn vragen, onze conclusie
in tweede termijn is toch dat wij het een wetsvoorstel vinden met rammelende
en steeds wisselende argumenten, dat wij een andere visie hebben op het algemeen
belang en dat wij geen gelegenheidswetgeving willen voor de vliegvaartlobby,
maar gewoon willen wachten op die algemene herziening van procedures.De heer Holdijk (SGP):Voorzitter! Ik dank de minister voor haar beantwoording. Zij zal wel begrepen
hebben dat ik mij buiten het strijdperk van een heleboel politieke discussie
heb gehouden en dat ik het in het bijzonder heb opgenomen voor die goede,
oude onteigeningswet uit 1851 met een streepje onder 'goede'.Even terzijde. In de voorliggende stukken wordt – terecht zo schijnt
het – de titel van de wet nog steeds met een kleine letter geschreven,
terwijl iedereen die met die wet omgaat gewend is een hoofdletter te gebruiken.
Wellicht hadden wij dat bij de reparatiewet die hier een dezer dagen passeert
onderhanden moeten nemen, maar wellicht is dat nog een idee voor de minister.De wet stamt uit 1851, dus lang voor PKB, aanwijzingen en wat dies meer
zij in dat administratieve traject. De minister constateert terecht dat zomaar
acht tot tien jaar met planologische procedures gemoeid zijn, maar hoe dat
ook zij, dat kan mijns inziens geen verwijt richting onteigeningswet zijn.
Als zij herhaalt en aankondigt dat er een aantal wetten in dit traject zal
worden gewijzigd, waaronder de Wet op de ruimtelijke ordening, dan noemt zij
daarbij de onteigeningswet terecht niet en ik hoop dat dit ook zo zal blijven,
want voorzover er sprake is van vertraging, is die volgens mij niet gelegen
in die oude onteigeningswet maar in allerhande andere wetgeving van latere
datum.De minister heeft gezegd dat die cassatieprocedure – waardoor net
als bij verzet enige vertraging kan ontstaan – eigenlijk niet zo erg
is, omdat het daarbij toch alleen maar gaat om de schadeloosstelling. Ik wil
haar en haar medewerkers adviseren dit toch nog eens nauwkeurig te bekijken.
Elk rechterlijk onteigeningsvonnis bevat ook een uitspraak over de onteigening
als zodanig: de eigendomsontneming. Het is dan ook niet voor niets dat artikel
16, tweede lid, het bestaande artikel 59 van de Onteigeningswet gedeeltelijk
buiten werking stelt. De vraag is natuurlijk of men zich het risico daarvan
ook bewust is. Met andere woorden: als in cassatie – die mogelijkheid
blijft immers bestaan – komt vast te staan dat onteigening in dat geval
niet terecht is, zal ook de eigendomsovergang teruggedraaid moeten worden.
Het blijft dus in mijn ogen wat dilemmatisch. Aan de ene kant wordt betoogd
dat artikel 16, tweede lid, geen afbreuk doet aan de rechtsbescherming, want
het gaat alleen maar over de schadeloosstelling, maar aan de andere kant wordt
in artikel 16, tweede lid, toch bewust artikel 59 beperkt om versnelling te
bereiken. Nu een zekere onvrede ontstaat over de vele vormen van rechtsbescherming,
moeten wij niet doorslaan en zeker niet op de rechtsbescherming van de onteigeningswet
gaan beknibbelen en vertragingen die ontstaan, aan de burgers tegenwerpen
voorzover die in relatie staan tot de onteigeningswet.De hoffelijkheid gebiedt mij te reageren op een aantal opmerkingen van
de heer Talsma, met name op het punt van rechtsbescherming en rechtszekerheid.
In de eerste plaats wil ik toch onderstrepen dat hier een grondrecht en dan
wel een grondrecht in 'dubbele zin' in het geding is: een grondrecht op eigendom.
Ik heb artikel 1 van het eerste protocol bij het EVRM niet expliciet genoemd,
maar het is duidelijk dat dit hier natuurlijk wel op de achtergrond staat.
Ik wijs de heer Talsma erop dat wanneer hij spreekt van misbruik van recht –
en ik kan daarin tot op zekere hoogte wel meekomen – dit niet aan de
orde is in het kader van de onteigeningswet. Van misbruik kan sprake zijn
in het kader van allerlei andere procedures en wettelijke regeling, maar niet
in het kader van de onteigeningswet. De heer Talsma heeft gezegd dat het in
cassatie alleen maar over schadeloosstelling kan gaan. Dit geldt misschien
voor de onteigenende overheid, maar voor degene die onteigend wordt –
de burger – gaat het bepaald niet altijd alleen maar over de schadeloosstelling.
In veel gevallen wel – dat geef ik graag gewonnen – maar lang
niet altijd. Grondeigenaren zijn niet alleen uit op geld of op het meeste
geld. Ik kom voldoende gevallen tegen waarin er heel andere factoren zijn
die mensen aan hun grond verbinden en waardoor zij de grootst mogelijke, ook
emotionele moeite hebben met een onteigeningsprocedure. Met andere woorden:
wij mogen dit niet terugbrengen tot alleen maar een centenkwestie.Mijn reactie op de opmerkingen van de heer Talsma wil ik afsluiten met
een retorische vraag. Ik dacht dat het een goed liberale eigenschap is buitengewoon
zorgvuldig met het eigendomsrecht in onze samenleving om te gaan. Ik twijfel
daar wat hem betreft eigenlijk ook niet aan. Ik denk echter dat de onteigeningswet
hier buiten de discussie moet worden gehouden en vanwege de minister eigenlijk
ook niet in discussie had moeten worden gebracht, maar voluit had moeten worden
gerespecteerd.Voorzitter! Hiermee heb ik een signaal willen geven dat onze fractie deze
minister, maar ook de andere ministers, nauwlettend zal volgen wanneer het
grondrecht in die dubbele zin in het geding is. In dit geval betekent dit
echter zeker niet dat wij ons tegen dit wetsvoorstel zullen keren.De heer Hessing (D66):Mijnheer de voorzitter! Ik dank de minister voor haar antwoord. Wij zijn
thans bezig met een bulderwet voor een bulderbos. Wat mij betreft hebben wij
het niet over misbruik van rechten. Ik zou de heer Talsma wat dit betreft
niet willen naspreken. Er is veeleer sprake van oneigenlijk gebruik. Ik stel
mij hier achter de minister. De overheid mag zich hiertegen
verweren. Dat doen wij met het onderhavige wetsvoorstel.Voorzitter! Ik kom te spreken over een punt waarop de minister niet is
ingegaan. Er is een spanningsveld tussen enerzijds het heen banjeren door
procedures om die vijfde baan versneld aangelegd te krijgen en anderzijds
de waarschijnlijkheid – niet de wetenschap – dat diezelfde vijfde
baan in tijd maar beperkt bruikbaar zal blijken te zijn. Dit spanningsveld
heeft aan de overzijde de vraag van de heer Rosenmöller uitgelokt of
het niet verstandig is te wachten op de nadere verkenning voor de 5G-baan.
Daarna kan worden besloten of met deze procedure verder moet worden gegaan.
De heer Van Gijzel kwam daar niet helemaal uit. Hij vond dat beide moesten
gebeuren. Dat neemt niet weg dat sprake is van een spanningsveld. Wij stemmen
nu in met het verkorten van procedures omdat wij iets naar voren willen trekken,
Tegelijkertijd zijn wij bezig met een inventarisatie die mogelijk tot de conclusie
leidt, dat datgene wat wij nu met geweld willen maar zeer beperkt bruikbaar
zal blijken te zijn. Tegen de achtergrond van het feit dat wij hier te maken
hebben met onteigening, vind ik dat spanningsveld van belang. Ik zou graag
willen dat de minister daarop inging.Voorzitter! Mijn fractie zal voor dit wetsvoorstel stemmen.De heer Talsma (VVD):Mijnheer de voorzitter! Mijn dank aan de minister voor de duidelijke antwoorden.
Ik voeg er graag de waardering van mijn fractie aan toe voor de bijzonder
grondige wijze waarop de minister zich in korte tijd in dit onderwerp heeft
ingewerkt. Zij beheerst het zelfs tot in de details. Dat stemt goed voor de
toekomst.Ik heb toch goed begrepen dat de financiering van die vijfde baan zo al
niet uitsluitend dan toch wel in hoofdzaak door Schiphol plaatsvindt en niet
ten laste van de rijksbegroting? De heer Hessing vroeg zich af of de vijfde
baan wel moet worden aangelegd, als die binnenkort weer moet worden veranderd
of afgebroken. Daarop is mijn antwoord: het duurt nog zeker tien jaar en daarop
kunnen wij niet wachten. Bovendien is de directie van Schiphol een reuze voorstander
van die vijfde baan. Als die haar eigen geld in dit avontuur wil steken, hoeven
wij ons niet verder zorgen te maken.De heer Hessing (D66):Wij hebben het wel over versnelde procedures en over onteigening. Wij
moeten ons bezinnen op de vraag of de zorgvuldigheid die daarmee is gemoeid,
wel opweegt tegen het resultaat. Het resultaat is mogelijk in tijd beperkt.
Hier moet op z'n minst expliciet een afweging worden gemaakt. Mijn afweging
valt naar de positieve kant uit. Ik vraag de minister expliciet daarop nog
in te gaan. De heer Talsma wuift dit nu weg, maar dat vind ik wel heel lichtvaardig.De heer Talsma (VVD):Ik begrijp niet wat u bedoelt. Hebt u het over die paar percelen die onteigend
moeten worden?De heer Hessing (D66):Het gaat over het principe. Wij gaan versneld over tot onteigening omdat
wij een algemeen belang willen dienen. Dat is op zich zelf legitiem. Aan de
andere kant moeten wij constateren dat het effect in de tijd gezien wel heel
beperkt is. Wij leggen geen dijk aan waarvan wij verwachten dat die er honderd
jaar ligt. Integendeel. Wij moeten ons afvragen of wij deze versnelde procedure
daarvoor willen inzetten.De heer Talsma (VVD):Wij blijven een beetje langs elkaar heenpraten. Het verschil in tijd is
niet zes maanden. Als de ingebruikneming pas plaatsvindt wanneer het onteigeningsvonnis
in kracht van gewijsde is gegaan tot en met de Hoge Raad, duurt dat mijns
inziens ten minste anderhalf tot drie jaar extra. Dat is de kern van de hele
zaak. Vandaar dat ik zeg dat die rechtsbescherming hier niet meer aan de orde
is. Ik blijf met de heer Holdijk van mening verschillen. Het komt zelden of
nooit voor dat de rechtbank opnieuw het besluit tot de onteigening en de omvang
daarvan zelf bespreekt. Bij de vervroegde uitspraak over de onteigening heeft
de rechtbank al gezegd dat dit alleen kan gebeuren wanneer de onteigening
als zodanig wordt gerespecteerd. Nogmaals, wij praten in dezen langs elkaar
heen.De heer Holdijk (SGP):Voorzitter! Ik vraag aandacht voor de buitengewoon korte termijnen die
de Onteigeningswet voorschrijft, zulks in afwijking van de algemene cassatieprocedure.
Ook breng ik in herinnering dat, als er al van vertraging sprake is, wij erover
zouden moeten denken of een vroegere bepaling in deze wet – de uitspraak
in cassatie moet binnen dertig dagen geschieden – niet in ere zou moeten
worden hersteld. Op die manier zou recht kunnen worden gedaan aan de rechtsbescherming
in plaats van artikel 59 nu maar ter zijde te stellen.De heer Talsma (VVD):Ik heb al gezegd dat het eigenlijk niet om onteigening gaat. Bovendien
is het een illusie om de rechtspraak te houden aan dergelijke termijnen. Die
worden helaas heel vaak niet toegepast. Er staat vaak 'onverwijld' bij, maar
in sommige situaties leidt dat tot een week terwijl het in andere situaties
om een jaar gaat. Wij praten langs elkaar heen; ik heb het over de praktijk.
Voor de bewoners die milieuhinder ondervinden en alle anderen die hierbij
betrokken zijn, geldt: hoe eerder die vijfde baan er is, hoe beter. Wij moeten
het verder niet moeilijker maken met puur theoretische beschouwingen. Wat
men ook precies bedoelt, wanneer de directie van Schiphol die vijfde baan
graag wil, behoeven wij ons hier niet af te vragen of die baan straks niet
toch op een andere manier moet worden gerealiseerd.Voorzitter! Met mijn opmerkingen over het onderwerp rechtsbescherming
heb ik niet gedoeld op de rechten van de grondeigenaar, maar op de rechten
van al die omwonenden die in ruime zin inspraakgerechtigd zijn. Ik meen dat
in die zin de rechtsbescherming wordt gehonoreerd in het kader van de PKB
en de aanwijzing.Minister Netelenbos:Voorzitter! Ik dank de woordvoerders voor hun in tweede termijn gemaakte
opmerkingen. De heer Baarda heeft erop gewezen dat het Bulderbos er al was
en vraagt zich af of een en ander niet kon worden voorzien. Retrospectief
zou je die vraag met 'ja' moeten beantwoorden, maar zo gaan de zaken wel vaker.
Bij de bestudering van het dossier Schiphol valt mij op dat deze ontwikkelingen
zich vaak voordoen. Mijn conclusie is dat het wijsheid is geweest dat men
in augustus 1997 heeft besloten om met deze versnellingswet
te komen.Mevrouw Linthorst constateert dat wij nu over de toekomst praten en legt
een relatie met het besluit dat afgelopen vrijdag is genomen. Voorzitter!
Verwijzend naar het stuk dat vrijdag is uitgegaan, onderstreep ik dat men
niet alle opties die men kan verzinnen, naast elkaar kan ontwikkelen. Wanneer
men de twee opties Noordzeelocatie en herinrichting-Schiphol boven de markt
wil laten hangen, kan dat in juridische zin slechts wanneer preferenties worden
aangegeven. Er worden immers bij dergelijke processen in het kader van de
PKB-procedures ruimteclaims gelegd. Dat kan niet zomaar allemaal naast elkaar.
Vandaar dat wij hebben aangegeven dat preferenties aan de orde dienen te zijn
op het moment dat die kunnen worden overzien.Welnu, mij valt op dat de heer Baarda dat allemaal al kan. Dat kan ik
nog niet. Ik weet niet of een eiland in zee al dan niet grote gevolgen voor
de kust heeft. Ik weet ook niet hoe de bouwlocaties die zich sinds 1990 hebben
ontwikkeld zich verhouden tot de herconfiguratie op Schiphol. In het verleden
is al over 5G gediscussieerd. In de loop van de tijd zijn er Vinex-locaties
en andere locaties gebouwd. Wij zullen daar nog eens goed naar moeten kijken.De heer Baarda (CDA):Voorzitter! Ik heb niet aangegeven dat ik het allemaal al kan. Ik zou
willen dat de minister het wel kan, met het apparaat dat zij ter beschikking
heeft. Ik heb ertegen willen waarschuwen dat wij straks in dezelfde situatie
terechtkomen waarin wij nu verkeren, zodat de zaak uit de hand loopt. Daarom
heb ik op spoed aangedrongen en ook gevraagd om nu reeds keuzes te maken.
Het verbaast mij eerlijk gezegd, dat de minister nu zegt dat die keuzes nog
niet gemaakt kunnen worden, terwijl zij in een recent interview in Vrij Nederland
aangaf dat zij dat wel kan. Zij zegt dat er binnen een afzienbare tijd een
vliegveld in de Noordzee ligt.Minister Netelenbos:Om te beginnen geven wij tot 2010 ruimte aan een beheerste en verantwoorde
groei, op basis van het IBV-rapport. Er werd mij gevraagd hoe het zit met
de selectiviteit. In het IBV-rapport is dat vastgelegd. In het parlement is
in de vorige periode besproken wat selectief is en wat kwalitatief. Dat hebben
wij toen al met elkaar afgesproken.Voor de lange termijn worden zeer grote investeringen gevraagd van de
sector en van de overheid. Je zult dan heel zeker moeten zijn wat kan en wat
niet kan. Ook in de wereld van het vliegen is er geen zekerheid hoe dat gaat.
Die zekerheden willen wij via een bepaalde aanpak vermeerderen. Ik stel mij
voor, dat wij apart nog eens bespreken hoe dat allemaal gaat. Wij meten langs
de kust de vogeltrek. Wij meten met radar van alles en nog wat. Wat daar gebeurt
is heel ingewikkeld. De ontwikkeling van de Noordzee en van de kust is ingewikkeld.
Vandaar, dat er tijd nodig is. Zeker weten en verwachten zijn verschillende
dingen.De heer Pitstra zeg ik, dat je prognoses niet altijd zo maar hoeft te
accepteren. Het hangt er maar van af hoe je ermee omgaat. De sector zelf kan
toch het meeste zeggen over de prognoses over het vliegen. In de paar maanden
dat ik op dit departement zit, valt mij overigens ook wel op dat zij vaak
van stelling wisselt. Je ziet dat men zich vaak bedenkt, of dat het na een
maand weer een slag anders is dan een maand tevoren. Dat maakt dat je de wijze
van sturing zo moet inrichten, dat je daar minder gevoelig voor bent. Dat
werken wij uit en wij leggen het probleemeigenaarschap daar waar het het best
beheerst kan worden.De aanwijzing op basis van de PKB 1995 loopt door en is in de loop van
het volgend jaar klaar. Vervolgens beginnen wij juridisch met de nieuwe PKB,
die het dubbele slot loslaat. Dat is er allemaal nog niet. Dat maakt dat je
eerst met die aanwijzing op basis van de PKB 1995 werkt om een PKB 1999 te
maken met het 5P-banenstelsel, op basis waarvan de aanwijzing een feit kan
worden. Die hoeft er niet te zijn voor 2003. Als wij dat onverhoopt niet redden
in de tijd, geldt de aanwijzing op basis van de PKB 1995.Ik ben blij dat in algemene termen steun wordt verleend aan het opschonen
van regels ten aanzien van Tracéwet, Luchtvaartwet en de Wet ruimtelijke
ordening voor rijksprojecten.Mevrouw Linthorst heeft gewezen op de mainportpositie. De mainport is
een principe in het regeerakkoord. In die zin is er invulling aan gegeven,
op selectieve en kwalitatieve wijze. Dat is weergegeven in het IBV-rapport.
Niet alles is welkom, zeg ik erbij. Het is ook de bedoeling dat er een stringent
vergunningenregime komt.De norm van 20.000 vliegtuigbewegingen per jaar op basis van het vierbanenstelsel
is een ingewikkelde zaak. Ik hoop dat de nieuwe aanwijzing voor het vierbanenstelsel
aan het eind van het jaar een feit is. Daardoor verdwijnen de absurditeiten
uit het systeem. Het vijfbanenstelsel geeft veel meer milieuwinst, omdat met
name de geluidshinder dan beter uitpakt voor omwonenden.Mevrouw Linthorst (PvdA):Af en toe lijkt het alleen nog maar over geluid te gaan, maar hoe worden
de andere effecten van die 20.000 extra vluchten – emissies, stank,
externe veiligheid – berekend?Minister Netelenbos:In 1995 is een afspraak gemaakt over het stand still-beginsel, die is
uitgewerkt in de PKB. Voor de groei die is afgesproken in de PKB'95, is die
aan de orde. Waar het gaat om verdere doorgroei – de discussie van afgelopen
vrijdag – heeft het kabinet nu uitgewerkt dat voor iedere parameter
dat beginsel gelijkwaardig kan worden omgezet in de vergunning, behoudens
voor stank. Dat heeft te maken met de technologische ontwikkeling die moet
worden gerealiseerd. Met de sector is overeengekomen dat moet worden geïnvesteerd
in de schoonste technologie. Als dat niet kan, is het snel afgelopen met de
groei. De uitgangspunten van 1995 liggen vast in de PKB'95: stand still-1990.
Ten aanzien van wat vrijdag is voorgesteld, geldt dat ook voor alle parameters,
behoudens stank.Mevrouw Linthorst (PvdA):Is een termijn afgesproken waarop ook die laatste parameter zal worden
gehandhaafd?Minister Netelenbos:Neen, voor stank is dat technisch niet mogelijk. Dat moeten wij eerlijk
toegeven. Door gedragsveranderingen op de luchthaven te bevorderen –
zo zou in plaats van te taxiën, gesleept kunnen worden – kan het
alles bijeen nog meevallen. Technisch gezien verwacht men veel bezwaren van
het vliegen terug te kunnen brengen, behoudens stankemissies. Aan de luchtkwaliteit
verwacht men echter wel het nodige te kunnen doen. Geur is echter weer iets
anders dan kwaliteit van de lucht. Dit alles is uitgewerkt in
de TNLI-studies. Ik zal bevorderen dat die aan de Kamer worden toegezonden.Milieudefensie heeft nog opmerkingen gemaakt over de kring van belanghebbenden.
In het voorliggende wetsvoorstel gaat het om direct belanghebbenden. Het gaat
immers om het versnellen van de onteigeningsprocedure.De heer Pitstra en ik verschillen zeer van mening over de ontwikkeling
van de luchtvaart. Ik vind het onderscheid tussen mainport en brainport kunstmatig.
Degenen die zeggen dat we moeten stoppen met de mainport en moeten overgaan
op de brainport kunnen niet aangeven hoe het dan loopt met de ontwikkeling
van de economie. Kijk maar naar de wereldwijde ontwikkelingen. Je zult als
kabinet altijd zekerheden moeten proberen te verzorgen die van belang zijn
voor de ontwikkeling van je economie. Het is veel te gemakkelijk om op dat
punt risico's lopen. Wel moeten stevige afspraken worden gemaakt over de randvoorwaarden.
Ik vind ze in ieder geval stevig. Overigens ben ik blij dat hij mijn nieuwe/oude-schoenenbenadering
verstandig vindt. Of het nu een pump of een soldatenkistje wordt, wachten
wij af. Ze zijn gelijkwaardig. Ik weet niet waar de heer Pitstra op loopt,
maar ik loop op pumps, maar niet met naaldhakken!Binnen de EU maakt Nederland zich voortdurend sterk voor de introductie
van BTW op vliegtickets en accijnsheffing op kerosine. Als Nederland kunnen
wij dat niet alleen bereiken. Wij hebben wel aangekondigd om BTW te gaan heffen
op tickets voor binnenlandse vluchten. Wij doen wat wij kunnen, maar Nederland
is veel te klein om zich op dit gebeid een Alleingang te permitteren.Het lijkt mij niet nodig om nog schriftelijk te reageren op de brief van
Milieudefensie. Ik heb gereageerd op de daarin verwoorde aannames. Daar ben
ik het niet mee eens. Met de heer Holdijk ben ik het eens dat de Onteigeningswet
zijn eigen procedure kent voor inspraakmogelijkheden bij onteigening. Wij
zijn nu echter niet bezig met het redigeren van die wet, behoudens in de staart
van de procedure waar het gaat om de schadeloosstelling bij onteigening. In
die zin ben ik het ook eens met de benadering van de heer Talsma.De heer Holdijk maakte een opmerking over de kleine en grote o. Ik zal
doorgeven dat daarover een beschouwing is gehouden en wellicht dat de gemaakte
opmerkingen bij reparatie hier een keer aan de orde kunnen zijn. De diepere
grond voor het gebruik van een hoofd- of kleine letter ken ik in dit geval
niet. Er zal evenwel een wereld achter schuil gaan.De heer Holdijk gaf een bepaalde uitleg aan artikel 16, lid 2. Gelet op
de feitelijke situatie gaat het om schadeloosstelling. De uitleg die de heer
Talsma geeft, klopt en past bij datgene wat hier wordt voorgesteld. Wat de
een of twee gevallen van onteigening naast die van het Bulderbos betreft,
merk ik het volgende op. Gelet op de huidige feitelijke situatie en het gedoogbesluit,
zal ik blij zijn als de problemen met betrekking tot de bebouwde percelen
behorende bij het luchthaventerrein, zijn opgelost zijn. Die percelen zorgen
namelijk voor een groot deel van de kosten. Verder denk ik in dit verband
aan de bepalingen van de milieuwetgeving. Het is voor de luchthaven langzamerhand
niet meer te doen. Ook in die zin is het vierbanenstelsel van groot belang.Ik ben overigens blij met de steun van de heer Holdijk voor dit wetsvoorstel.
Zijn opmerkingen over de onteigeningswet heb ik gehoord.De heer Hessing zegt dat er spanning is tussen de aanleg van de vijfde
baan en de discussie die gevoerd zal worden. Dit weten wij niet. De sector
investeert in de aanleg van de vijfde baan. Op dit punt ben ik het eens met
de opmerking van de heer Talsma. Op dit moment is niet te overzien of straks
sprake is van herconfiguratie. De sector zelf voelt er niet zozeer voor. Dat
is ook een gegeven en dit betekent dat we in de loop van het volgende jaar
moeten nagaan wat de meerwaarde en de rentabiliteit kan zijn van herconfiguratie
vergeleken met de bouw van een eiland in zee. Ik wijs erop dat we het nu hebben
over de situatie tot 2010. Er zijn eerder wel investeringen gedaan voor een
belang op een kortere termijn. Ik zelf vind het van groot belang, dat de mainport
zich kan ontwikkelen met een vijfbanenstelsel. Met een vierbanenstelsel lopen
we namelijk volkomen vast. Dat weten we op grond van de praktijk van alledag.De heer Talsma heeft antwoord gekregen op de financieringsvraag en ik
heb gezegd wat er klopt. Met zijn opmerking over de rechtsbescherming ben
ik het eens.Voorzitter! Ik meen hiermee alle vragen te hebben beantwoord.De heer Pitstra (GroenLinks):Voorzitter! De minister heeft een vraag nog niet beantwoord. Onder welke
omstandigheden kan de 5P-baan niet worden gebruikt? Dit is een enigszins technische
vraag en wat mij betreft mag die schriftelijk beantwoord worden.Minister Netelenbos:Verwacht wordt dat de 5P-baan niet kan worden gebruikt bij sterke westelijke
wind, waarbij de maximale dwarswindlimieten die voor start en landing gelden
worden overschreden: 15 knopen overdag en 25 knopen 's nachts. Dat is windkracht
5 à 6. Er wordt voor optimaal gebruik van de vijfde baan een nieuwe
systematiek ontwikkeld. Bij een nieuwe systematiek is natuurlijk de zekerstelling
aan de orde. Daarmee zal men in de loop van 1999 gereed zijn. Onder normale
omstandigheden zal er ontlasting van de Buitenveldertbaan zijn. Ik denk verder
aan preferentie baangebruik. Onder bepaalde omstandigheden en met zwakke wind
zal er wel degelijk ontlasting kunnen zijn, ook voor de Buitenveldertbaan.
Harde wind vormt altijd het probleem. Dat komt ook door de ligging. Men is
evenwel bezig met het maken van een nieuw model. Zo gauw dit model in 1999
is uitgewerkt, zal ik zowel de Tweede als de Eerste Kamer daarover informeren.De beraadslaging wordt gesloten.Het wetsvoorstel wordt zonder stemming aangenomen.De voorzitter:De aanwezige leden van de fractie van GroenLinks wordt conform artikel
121 van het Reglement van orde aantekening verleend, dat zij geacht willen
worden zich niet met het wetsvoorstel te hebben kunnen verenigen.De vergadering wordt van 12.46 uur tot 13.50 uur geschorst.Voorzitter: Postma 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-19981999-433-452.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl