Behandeling van het wetsvoorstel Uitvoering van de Verordening (EG), nr. 718/1999, van de Raad van de Europese Unie van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren (PbEG L 90) (Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot) (27634)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2001-2002, pag. 175-179

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

02-10-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

nr. 4, pagina 175-179

25-09-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 27634Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel Invoering van de mogelijkheid om de statuten van de Friese verenigingen en stichtingen in het Fries op te stellen (27647)Pagina 179-183
Debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 13 september 2001 over het PachtnormenbesluitPagina 172-175
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op het primair onderwijs, de Wet op de expertisecentra en de Wet op het voortgezet onderwijs in verband met het uitwerken van taalondersteuning en het vastleggen van de eisen om taalondersteuning van allochtone leerlingen te geven (27682)Pagina 172-172
Presentie en opening (dinsdag 25 september 2001)Pagina 163-163
Vragen van het lid Wijn aan de staatssecretaris van Justitie over de rol van gemeenten bij het terugkeerbeleidPagina 167-171
Behandeling van het wetsvoorstel Uitvoering van de Verordening (EG), nr. 718/1999, van de Raad van de Europese Unie van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren (PbEG L 90) (Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot) (27634)Pagina 175-179
Stemmingen in verband met het wetsvoorstel Wijziging van de Visserijwet 1963 (natuurbelangen en zeevisserij) (27205)Pagina 172-172
Regeling van werkzaamheden (dinsdag 25 september 2001)Pagina 171-172
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 25 september 2001)Pagina 195-196
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Bestrijdingsmiddelenwet 1962 (implementatie biociden richtlijn) (27085)Pagina 183-195
Vragen van het lid De Wit over het geheime plan van de staatssecretaris van SZW voor de WAOPagina 163-167

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 35 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van: het wetsvoorstel Uitvoering
van de Verordening (EG), nr. 718/1999, van de Raad van de Europese Unie van
29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de
communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer
over de binnenwateren (PbEG L 90) (Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot)
(27634).De algemene beraadslaging wordt geopend.De heer Herrebrugh (PvdA):Voorzitter. Op zichzelf is het voorliggende wetsvoorstel niets meer dan
de implementatie van een verordening van de Raad van de Europese Unie. In
zoverre is er vanuit de voorbehandeling die in het vooroverleg met de minister
heeft plaatsgevonden, geen reden tot opmerkingen. Wij hebben een aantal vragen
gesteld, die in de nota naar aanleiding van het verslag bijna afdoende zijn
beantwoord.Er blijft ons slechts een vraag bezighouden. Wat zal vanaf het moment
dat we geen marktregulering meer hebben – na 29 april 2003 – het
beleid van de minister zijn als uit de specifieke deelsector het verzoek komt
om het crisisregime in de binnenvaart of een deel van de binnenvaart weer
in te roepen? Ik verwijs naar de discussie die we in de marge van het overleg
met de minister bijna een jaar geleden hadden bij de Transportraad. Het Tankvaartoverleg
Nederland had de minister toen opgeroepen om het crisisregime in de tankvaart
weer in te roepen. Wij hebben daar sindsdien niets meer van gehoord. Dat is
geen wonder. De situatie in deze binnenvaartsector is inmiddels zodanig verbeterd
dat er, naar ik begrepen heb, een dreigende golf van nieuwbouw in binnenvaarttankers
op ons afkomt.Stel dat een sector op basis van wat zij in een conjuncturele situatie
ernstige marktverstoring vindt, aan de minister vraagt om het crisisregime
in te roepen, wat zou de minister dan zeggen? Er is op dit moment sprake van
een evenwicht in de markt. Er is geen verstorende overcapaciteit aanwezig
dank zij diverse rondes van sloopregelingen. Als een sector of deelsector
zijn eigenbelang ondergraaft door in grotere mate bij te dragen aan de zich
dan voordoende overcapaciteit, zou het bijzonder merkwaardig zijn om dan van
de overheid ingrijpen te vragen voor marktregulering.Is de minister van mening dat na 29 april 2003 iedere sector in de binnenvaart
hetzelfde behandeld moet worden als elke andere normale marktsector? Is zij
van mening dat er geen sprake kan zijn van een capaciteitsregulering in de
aanschaf van productiemiddelen? Wij hebben die ook niet voor de productie
van vrachtauto's, zeeschepen of vliegtuigen. Betekent een normaal bedrijfseconomisch
regime ook in de binnenvaart dat vanaf 1 mei 2003 iedere sector zelf in de
markt moet bezien of de planning van productiemiddelen wel of niet uitkomt?De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. De heer Stellingwerf laat zich verontschuldigen wegens een
dringende verplichting elders op dit moment. Ik zal mede namens de ChristenUnie
het woord voeren.Voorzitter. Wij kunnen constateren dat de binnenvaart weer op de politieke
agenda staat. Mijn fractie vindt dat buitengewoon belangrijk, gezien de bijdrage
die de binnenvaart kan leveren in de oplossing van de totale mobiliteitsproblematiek.
De minister heeft aan het feit dat de binnenvaart weer zo hoog op de agenda
staat een belangrijke bijdrage geleverd door middel van de recente internationale
binnenvaartconferentie. Wij hebben daar veel waardering voor. Wij hebben met
genoegen kennisgenomen van de lovende woorden die de minister in dat kader
over de binnenvaart en richting binnenvaart heeft gesproken. Nu hopen wij
maar dat deze woorden ook tot daden in eigen land leiden. Wij zullen daar
zeker bij de behandeling van de begroting en het MIT op terugkomen. Onze fracties
hebben nog niet de indruk dat dit al echt is vertaald naar de plannen voor
het komende jaar, maar daar praten wij nu niet over. Wij spreken nu over een
wetsvoorstel dat door middel van capaciteitsbeheersing een bijdrage kan leveren
aan een economisch gezonde binnenvaartsector en dat is van groot belang.In het algemeen kunnen de fracties die ik nu vertegenwoordig wel uit de
voeten met dit wetsvoorstel, maar bij ons leeft nog een aantal vragen. Aandacht
voor de capaciteitsbeheersing blijft volgens ons nodig omdat het inherent
is aan de binnenvaartvloot dat deze steeds weer naar overcapaciteit lijkt
te groeien, met alle consequenties van dien, zoals veroudering en hogere vrachtprijzen.
In dit opzicht kent het wetsvoorstel twee hoofdelementen. In de eerste plaats
wordt de verplichting tot het betalen van een bijdrage als men scheepsruimte
toevoegt, in fasen afgebouwd. In de tweede plaats wordt gestipuleerd dat er eventueel nieuwe maatregelen kunnen worden genomen om te voorkomen
dat er opnieuw een ongewenste overcapaciteit zou ontstaan.Op dit moment kunnen wij constateren dat vraag en aanbod in de binnenvaartsector
redelijk goed in evenwicht zijn. Op dat "redelijk goed" kom ik straks terug.
Ook op pagina 2 van de nota naar aanleiding van het verslag wordt geconcludeerd
dat er sprake is van dit evenwicht. Deze situatie is voor een belangrijk deel
te danken aan de sloopregeling en de oud-voor-nieuwregeling die in de afgelopen
jaren zijn ingezet. In die zin hebben onze fracties wel begrip voor het afbouwen
van deze regelingen. De oud-voor-nieuwregeling heeft niet alleen waarde bewezen
in het doorvoeren van de sanering van de binnenvaartvloot, maar wel degelijk
ook in de vernieuwing en modernisering van deze vloot. Die waarde kan de regeling
ook nu, in een periode van meer evenwicht tussen vraag en aanbod, blijven
vervullen. Om die reden kunnen onze fracties niet onverdeeld gelukkig zijn
met het geheel schrappen van deze regeling. Heeft de minister ook niet het
idee dat wij in dit verband een bruikbaar instrument laten vervallen?Nu dit evenwicht is bereikt, is het ook zaak om dit resultaat vast te
houden. Dan rijst natuurlijk de vraag of het wetsvoorstel daarvoor voldoende
instrumenten biedt. Daarover hebben onze fracties toch nog wel zorg en ook
de binnenvaartorganisaties sturen ons daarover zorgelijke berichten. Het gaat
daarbij om een punt waarover de heer Herrebrugh zojuist al sprak, zij het
vanuit een andere invalshoek. Het wetsvoorstel geeft immers pas mogelijkheden
om de beschikbare financiële middelen uit het zogenaamde reservefonds
in te zetten op het moment dat er reeds sprake is van een crisissituatie.
In mijn ogen is dat eenvoudigweg te laat. Dan dempt men de put was wanneer
het kalf is verdronken, of in binnenvaarttermen: men dicht het lek pas op
het moment dat het schip reeds is gezonken of zinkende is. Wij bepleiten daarom
dat de desbetreffende maatregelen ook kunnen worden ingezet bij een dreigende
of te voorziene ernstige marktverstoring in de binnenvaartsector. Dan behoeven
de te nemen maatregelen immers waarschijnlijk veel minder rigoureus te zijn
en zal het ook veel minder kosten. Deelt de minister deze opvatting? Ik kan
mij niet voorstellen dat de desbetreffende Europese verordeningen dit zouden
willen doorkruisen. Bovendien spreken wij hier over geld dat uiteindelijk
van de sector zelf is. Waarom zou dit middel niet mogen worden ingezet om
een crisissituatie in deze sector te voorkomen? Daar hoor ik graag een nadere
reactie op.Voorzitter. Zojuist sprak ik over het bereikte evenwicht in de binnenvaartsector
tussen vraag en aanbod. Ik merk daarbij op dat dit juist in mindere mate geldt
voor de sector van de kleine binnenvaartschepen, dus de onderste tonnagecategorie.
Hierbij lijkt steeds meer sprake te zijn van ondercapaciteit. Gelet op het
toenemende belang van deze kleinere schepen, waarmee immers ook de kleinere
vaarwegen benut kunnen worden, verdient dit toch aandacht. Dit is een aspect
waar de "modal split" zeker mee is gediend. De vraag is dus of deze branche
op dit onderdeel van dit beleidsveld voldoende aandacht krijgt in het rijksbeleid.
Onderkent ook de minister dat hier zelfs sprake dreigt te zijn van een zekere
mate van ondercapaciteit?Een volgend punt is de vraag naar de besteding van de bijeengebrachte
gelden in de fondsen. Wij pleiten ervoor om daar redelijk soepel mee om te
gaan. Wat zij hiervoor nu precies de mogelijkheden? En wat zijn de nadelen
als men voor de besteding van deze gelden meer naar de binnenvaart zou luisteren?
Hebben de binnenvaartorganisaties daar behoorlijke inspraak in?In een algemeen overleg hebben wij met de minister al eerder gesproken
over de waardevastheid van de Nederlandse fondsen. Onze fracties hebben met
erkentelijkheid kennisgenomen van de antwoorden op de vragen in de nota naar
aanleiding van het verslag. Ik begrijp het zo – maar als ik het niet
goed begrijp, hoor ik dat graag – dat vanaf 2002 de uitgaven in het
kader van de herstructurering binnenvaart met een bepaald percentage kunnen
worden verhoogd. Ik citeer nu uit pagina 3 van de nota naar aanleiding van
het verslag. Het verbaast ons toch enigszins dat wordt gesproken over "kunnen
worden verhoogd". Mij is bekend dat dit ook in de sector behoorlijk gevoelig
ligt. Het is immers geld van de sector zelf en men vraagt zich af waarom er
dan geen rekening wordt gehouden met het inflatiepercentages of een bepaald
rentepercentage. Zo gaat het immers normaal met dit soort fondsen. Waarom
is het eenvoudigweg niet mogelijk om het inflatiepercentage concreet toe te
passen op de fondsgelden zelf? Waarom wordt in de nota het woord "kunnen"
gebruikt? Waarvan is het afhankelijk of de door de minister aangegeven optie
daadwerkelijk zou worden gebruikt? Naar de mening van onze fracties dienen
deze gelden zonder meer jaarlijks te worden aangepast aan de inflatie. Dat
is wel het minimum. Wil de minister dit toezeggen?Ik wil tot slot nog twee punten behandelen. In de raadsverordening betreffende
de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot uit 1992 zijn regels vastgelegd
die grotendeels rechtstreeks toepasselijk zijn in de lidstaten. Een aantal
onderdelen van de verordening waarvoor dat niet geldt, moest worden vertaald
in dit voorliggende wetsvoorstel. De ChristenUnie heeft in de schriftelijke
voorbereiding gevraagd op welke wijze andere landen dat hebben gedaan. Uit
het antwoord op deze vraag valt af te leiden dat onduidelijk is hoe andere
binnenvaartlanden, zoals Duitsland, België en Frankrijk, hiermee omgaan.
Kan de minister ook aangegeven of de wettelijke vertaling van de verordening
in die landen zou kunnen leiden tot vormen van concurrentievervalsing? Er
zouden bijvoorbeeld in een van die landen minder strenge voorwaarden kunnen
worden gesteld aan het nemen van capaciteitsmaatregelen dan in Nederland.
Kortom, gaat de doorwerking inderdaad op uniforme wijze gebeuren en hoe ziet
dat er in de tijd uit?Wij hebben begrepen dat op dit moment in het deelorgaan binnenvaart van
het overlegorgaan goederenvervoer over het capaciteitsvraagstuk wordt gesproken
en dat de minister een rapport van bevindingen afwacht. Wanneer komt dat rapport
uit? Kan de Kamer op enig moment in kennis worden gesteld van de conclusies
die daaraan verbonden zullen worden? Zou er in dat verband ook aandacht kunnen
worden gevraagd voor het capaciteitsbeleid voor met name de categorie kleinere
schepen, waarvan er helaas steeds minder rondvaren? Voorzitter. Zoals ik al heb gezegd, kunnen wij het wetsvoorstel steunen,
maar wij willen graag antwoorden op deze, voor ons belangrijke, vragen.De heer Stroeken (CDA):Voorzitter. De markt moet zich uiteindelijk zelf reguleren. Daar zijn
wij het mee eens. Capaciteitsregulerende maatregelen dienen slechts in een
overgangsperiode aan de orde te zijn. Dat is hier het geval. Wij onderschrijven
die en wij onderschrijven ook het voorstel in zijn algemeenheid. De vragen
die door beide voorgaande sprekers zijn gesteld, wil ik niet herhalen. Ik
wacht de antwoorden rustig af. De tijd kan dan misschien wat efficiënter
besteed worden.Ik wil nog wel een lans breken voor het belang van de binnenvaart. Ik
geloof dat dit belang door niemand bestreden wordt. Ook in de Kamer is men
kamerbreed van mening dat het uiterst belangrijk is dat de binnenvaart verder
gestimuleerd wordt. Ik denk dat de mogelijkheden van deze sector nog lang
niet uitgeput zijn. De sector is multimodaal, het is milieuvriendelijk vervoer
en het vervoer is in een ruime mate mogelijk. Vandaar dat dit voorstel, waarbij
een modernisering van de vloot en een toename van de capaciteit ook uitgangspunten
zijn, heel belangrijk is. Ik noem verder de ontlasting van het wegvervoer
op een manier die niet al te veel kost en de steun voor de aanleg van barge-terminals,
voor de aanleg van ligplaatsen überhaupt en voor de verbetering van vaarwegen.
Het CDA zal die uitgangspunten in de begroting van harte ondersteunen.Zoals collega Van den Berg al opmerkte, heeft ook het CDA geconstateerd
dat een aantal data in de tijd iets naar achteren verschoven zijn. Dat kan
natuurlijk met technische redenen te maken hebben, maar wij willen graag dat
deze zaken van de grond komen. In vergelijking met de kosten die met de aanleg
van spoorlijnen gemoeid zijn, kan de capaciteit hier met relatief geringe
middelen fors worden uitgebreid. Ook ik prijs de minister voor haar houding
ten opzichte van het binnenvaartcongres en haar optreden op dat congres. Zij
was zeer positief over de sector en heeft dat ook goed uitgedragen. Ik onderschrijf
die positieve benadering van harte. De CDA-fractie zal de sector ook in de
toekomst zeker steunen.Een van de vervoersorganisaties heeft een vraagteken gezet bij de capaciteit
aan kleinere schepen voor smallere, nog niet verbrede of nog niet uitgediepte
vaarwegen. Dat punt wordt ook in de stukken genoemd. Aan die schepen zou een
tekort zijn. Wat vindt de minister daarvan? Als er een tekort aan is, kunnen
wij daaraan dan op korte termijn in het belang van de gehele transportsector
het een en ander veranderen?Dat was het. Wij gaan akkoord met het voorstel en ik wacht de antwoorden
van de minister af.De heer Luchtenveld (VVD):Voorzitter. De VVD-fractie heeft dit wetsvoorstel beoordeeld als een implementatie
van de EU-verordening waartoe wij gewoon als Nederland gehouden zijn op basis
van de eerder gemaakte afspraken. Wij hebben gezien dat er uitvoerig overleg
is geweest en dat het Overlegorgaan Binnenvaart op hoofdlijnen heeft ingestemd
met het voorliggende wetsvoorstel. Wij hebben met belangstelling kennisgenomen
van de beantwoording van de schriftelijke vragen. Daaraan zijn vandaag mondeling
nog enkele vragen toegevoegd. Uiteraard wachten wij ook de beantwoording daarvan
met belangstelling af, maar wij denken dat wat wij hier doen op zichzelf een
invuloefening is van datgene wat eerder uitvoerig is besproken. Daarom mag
onze beperkte bijdrage aan dit debat zeker niet worden uitgelegd als minder
aandacht hebben voor de sector binnenvaart. Ook wij zijn heel blij met de
woorden die de minister heeft gesproken op de internationale conferentie.
Bij de behandeling van de begroting en op andere tijdstippen moet de binnenvaart
voldoende aandacht krijgen, maar sec kijkend naar het wetsvoorstel dat nu
voorligt, kan ik mij beperken tot de opmerking dat wij daarmee kunnen instemmen.Mevrouw Ravestein (D66):Mijnheer de voorzitter. De fractie van D66 stemt in met het voorliggende
wetsvoorstel. De oud-voor-nieuwregeling is een succes geweest en de structurele
overcapaciteit is verdwenen. Nu vraag en aanbod in evenwicht zijn, lijkt dit
het goede moment om de oud-voor-nieuwregeling geleidelijk af te schaffen.
Op 29 april 2003 zal dan op de binnenvaartmarkt de vrijemarktwerking haar
intrede doen, maar niet zonder vangnet. Ook daarvoor kunnen wij begrip opbrengen.
Als er een enorme verstoring in de vorm van overcapaciteit is, zal het middel
dat wij nu gefaseerd afschaffen weer ter beschikking staan. Ik heb er overigens
het volste vertrouwen in dat de sector het niet zo ver zal laten komen.Nu wij het toch over de binnenvaart hebben – de heer Van den Berg
heeft al gezegd dat de binnenvaart weer op de politieke agenda staat –
kan ik het niet laten er nogmaals bij de minister op aan te dringen op korte
termijn te reageren op het verzoek van de commissie voor Verkeer en Waterstaat
inzake nationale maatregelen voor beheer en onderhoud van vaarwegen. Dit naar
aanleiding van de positieve uitspraken van de minister tijdens de internationale
binnenvaartconferentie in Rotterdam aan het begin van deze maand. De heer
Stroeken sprak er ook al over. Ik zou zeggen: minister, geen woorden, maar
daden.Minister Netelenbos:Voorzitter. Ik spreek dank uit voor alle vriendelijke opmerkingen die
zijn gemaakt over de internationale binnenvaartconferentie. Ik ben het met
de woordvoerders eens dat het een zeer succesvolle conferentie was. Wij hebben
daarop als aanwezige landen afspraken gemaakt. Er waren Europese landen aanwezig,
maar ook China en Vietnam. Met een binnenvaartschip zijn die laatste landen
uiteraard minder goed te bereiken, maar het was belangrijk dat die landen
ook vertegenwoordigd waren. Er zijn afspraken gemaakt die worden uitgewerkt
door de CEMT, de Rijnvaartcommissie, de Donaucommissie en de Europese Commissie.
Dat betekent dat alle internationale gremia actief zijn op dit punt. Wij zullen
de vinger aan de pols houden, want de bureaucratische problemen zijn minstens
zo ingewikkeld als de vraagstukken met betrekking tot de infrastructuur. Het
is dus heel erg goed om met elkaar afspraken te maken teneinde
ervoor te zorgen dat de binnenvaart in Europa steeds intensiever kan worden
gebruikt.Nederland doet het erg goed, maar de groeicijfers geven aanleiding om
goed op te blijven letten. In 2000 is het goederenvervoer licht gestegen,
met 31,5 miljoen ton voor alle modaliteiten. Daarvan is 27 miljoen ton overzee
vervoerd en bij het spoor 3 miljoen ton extra. Via pijpleidingen is 23 miljoen
ton vervoerd en via de binnenvaart 2 miljoen ton. Anders dan in andere jaren
blijft men dus wat achter. Het blijft belangrijk om dit in de gaten te houden.Ik voelde mij erg thuis bij de opmerkingen van een aantal woordvoerders
die de markt het werk wilden laten doen. Wij moeten niet zorgen voor een sector
die van subsidies afhankelijk is. De zaak is nu opgeschoond en de oud-voor-nieuwregeling
heeft geleid tot gezonde verhoudingen. De binnenvaart is nu dus gezond. Bij
de tankervaart zullen wij moeten oppassen voor overcapaciteit, maar door de
bank genomen gaat het zeer goed. Dat betekent dat de sector zelf zijn verantwoordelijkheid
moet dragen. Ik verwacht ook dat hij dit doet, omdat overcapaciteit leidt
tot marginalisering van de inkomsten van schippers en hun families en van
bedrijven die binnenvaartschepen in exploitatie hebben genomen. Ik zou het
een affront vinden om iedere keer opnieuw de subsidiepot aan te spreken en
ga er dus van uit dat men er gezamenlijk voor zorgt dat een goede, slagvaardige
capaciteit "in het water wordt gezet", dat men blijft vernieuwen en de markt
geeft waarom hij vraagt. Ook bij de kleine schepen zien wij nieuwe interessante
ontwikkelingen, zoals schepen die één container vervoeren of
schepen die geen laad- en losinstallaties nodig hebben, maar direct goederen
aan de wal kunnen zetten. Daarnaast bestaan subsidies voor terminalontwikkeling.
Dat is logisch, want dit is een publiek-private activiteit. Maar voor het
in de vaart brengen van schepen moet men nu zelf zijn verantwoordelijkheid
nemen. Nogmaals, ik ga ervan uit dat men zich van die verantwoordelijkheid
bewust is.Er zijn ook vragen gesteld over ernstige verstoringen: wat gebeurt er
als op 29 april 2003 de regeling is afgebouwd en het onverhoopt niet goed
gaat? Inderdaad is dit een curieuze datum, maar over een voorzichtige afbouw
is lang gesproken. Immers, als die te abrupt gebeurt, dan gaan er bij de subsidieverlening
allerlei zaken mis. Daarnaast is het van belang dat wij een waakmechanisme
hebben afgesproken waarmee de ontwikkeling van de sector wordt bijgehouden.
Een en ander is uitgewerkt in de richtlijn 91/672/EEG. Een lidstaat kan iets
melden bij de Europese Commissie en kan vragen om passende maatregelen. Ik
kan mij voorstellen dat men gezamenlijk handelt als men problemen ziet aankomen,
maar wel moet worden voorkomen dat hierop kan worden geanticipeerd. Met behulp
van een marktobservatiesysteem, uitgevoerd door het Instituut NEA, kan men
heel goed de vinger aan de pols houden. Na een melding heeft de Commissie
drie maanden de tijd om een oordeel te geven. Ook zij heeft hierin dus een
positie en ook Europa moet dus vinden dat er iets aan de hand is.Verder is gevraagd naar de mogelijke aanwending van de gelden in het fonds
bij een ernstige verstoring. Het spreekt voor zich dat dit gaat om de sloop
van schepen, maar het kan ook om andere zaken gaan. Vervroegde pensionering
of omscholing van schippers is bijvoorbeeld ook een middel tegen overcapaciteit.
Ook kunnen beroepsopleidingen worden aangeboden en bekostigd. Ook commerciële
samenwerkingsverbanden, die wellicht toch een andere kijk op de overcapaciteit
zouden kunnen bieden, kunnen worden bevorderd. Verder kan worden gedacht aan
technische aanpassingen van schepen, waardoor bijvoorbeeld de verbetering
van arbeidsplaatsen bevorderd wordt en de sector aantrekkelijk wordt om in
te werken. Ten slotte denken wij aan de vakbekwaamheid van ondernemers. Kortom,
het kan om veel zaken gaan. Wij mogen overigens toch ook hopen dat de brancheorganisaties
de laatste thema's zelf op de agenda zetten. Maar het manco van de binnenvaartorganisaties
is dat zij niet altijd even verenigd zijn. Zo'n vereniging van krachten zou
wel helpen om te voorkomen dat de sector weer ongezond wordt. Om de sector
gezond te houden, zou men er goed aan doen om heel goed met elkaar samen te
werken. Zo nu en dan kan daar nog wel eens een tandje bij worden gezet.De heer Van den Berg (SGP):Dat laatste ben ik overigens van harte met de minister eens. Maar zegt
de minister nu dat die regelingen ook kunnen worden ingezet als er sprake
is van een dreigende crisissituatie? De zorg was toch een beetje dat gewacht
zou moeten worden tot een crisissituatie is ontstaan; dan ben je eigenlijk
al te laat, zoals ik in mijn eerste termijn heb benadrukt. Die regelingen
moeten natuurlijk niet te vroeg worden ingezet, maar ik begrijp nu dat er
toch mogelijkheden zijn om op zo'n situatie te anticiperen en dat men niet
hoeft te wachten tot het al te laat is.Minister Netelenbos:Het vraagt bestuurlijk verstandig opereren. Als men te snel anticipeert
op een vangnet, leidt dat niet tot het gewenste gedrag. Maar het is natuurlijk
wel verstandig om het niet eerst helemaal fout te laten gaan. De Commissie
moet vervolgens beoordelen of er van zo'n situatie sprake is. Dat vind ik
goed. Nederland is natuurlijk een uitzonderlijke lidstaat, gezien de grote
vlucht die de binnenvaart in ons land heeft genomen. Als wij iets zouden melden,
zou men snel kunnen denken dat wij uitsluitend ons nationaal belang behartigen.
Het is dan ook goed, als in zo'n situatie de Commissie oordeelt en ook van
mening is dat er sprake kan zijn van een ernstige verstoring. Ik denk dat
de uitgewerkte monitor – een soort waakmechanisme – het vehikel
moet zijn om de ontwikkelingen te volgen. Zodra wij constateren dat het niet
goed loopt, stel ik mij voor dat wij de sector daarop aanspreken. Wij zullen
dan vragen wat men denkt te doen om ervoor te zorgen dat het niet fout gaat.
Dat is uiteraard de beste manier van opereren.Er is indertijd gediscussieerd over de vraag of het geld in het fonds
rentedragend kan zijn. Als gevolg van de comptabiliteitsregels kan een fonds,
dat zich binnen de begroting bevindt, niet rentedragend zijn. Zoiets kennen
wij niet. Zou dat maar zo zijn, want dan was er een aardige uitgangspositie
voor het MIT. Maar zo is het niet geregeld. Wij moeten er echter wel voor
zorgen dat het geld niet ontwaardt. Daarom is met de minister van Financiën
een jaarlijkse prijscompensatie afgesproken. Dat is dus geen eenmalige compensatie,
mocht men dat onverhoopt denken. Dat zou een misverstand zijn.
Er is gepland dat er per jaar ongeveer 1,14 mln gulden wordt gecompenseerd.
Cumulatief is er nu al sprake van 3,5 mln gulden. Het gaat dus om een jaarlijkse
compensatie.De heer Van den Berg (SGP):De minister is heel helder. In de nota naar aanleiding van het verslag
stond het woord "kunnen", maar nu mag dus geconcludeerd worden dat deze compensatie
jaarlijks plaatsvindt?Minister Netelenbos:Het woord "kunnen" mag worden vervangen door "worden". Er wordt prijscompensatie
toegepast.De overige opmerkingen gingen vooral over de begrotingsdiscussie en over
het MIT. Ik verheug mij daar natuurlijk uitermate op. Ik heb een afspraak
gemaakt over de planning van meer overcapaciteit. Die afspraak zal gestand
worden gedaan. Ik wijs de Kamer er wel op dat, als er geen extra budget is,
er in het licht van de gemaakte afspraken met overheden een lastige discussie
gevoerd zal moeten worden. Ik hoop dat de woordvoerders binnenvaart van de
Kamer met mij willen kijken naar de generale infraproblemen. Wat mij betreft
is de binnenvaart belangrijk, maar geen enkele sector is heilig verklaard.
De bestaande vraagstukken moeten in totaliteit worden aangepakt. Mevrouw Ravestein
is altijd consistent in dit verhaal. Ik heb mijn budgetten die ik heb gekregen
bij de start van dit kabinet, juridisch bindend vastgelegd, met alle provincies.
Men herinnert zich de discussie over de 300 mln gulden, het amendement-Dijsselbloem.
Ik kan dat amendement niet uitvoeren zonder grote brokken met de provincie
Brabant. Dat geldt voor iedere verschuiving in het MIT. Als fracties mij helpen
bij de financiële beschouwingen en mij nieuw geld geven, kan ik meer
dingen doen. Ik hoop dat men daarover spreekt met de financiële woordvoerders
in plaats van altijd ergens een pijnpunt neer te leggen. Ik verheug mij op
die discussie.De heer Van den Berg (SGP):Ik heb nog een aanvullende vraag. Ik heb geen antwoord gehad op de vraag
hoe het gaat in andere landen. Wanneer bevalt het overlegorgaan goederenvervoer
van het rapport over de capaciteit? Leidt dat tot nadere conclusies waarover
wij hier kunnen spreken? De vraag van mevrouw Ravestein is ook nog niet beantwoord.Minister Netelenbos:De vraag over hoe het buitenland deze problematiek heeft opgepakt zal
ik schriftelijk beantwoorden. Ik heb niet helemaal paraat hoe het zit met
de andere landen. Nederland is al ingewikkeld genoeg.Wat het overlegorgaan binnenvaart betreft zeg ik toe, dat ik de uitkomst
zo snel mogelijk zal laten weten. Ik weet niet wanneer dat bevalt van de nota.Mevrouw Ravestein (D66):Op de tweede dag van de binnenvaartconferentie heb ik bij de regeling
om een brief gevraagd over de uitkomst van die conferentie en welke consequenties
die heeft voor het beleid van deze minister.Minister Netelenbos:Ik heb die brief al vrijdag afgedaan. Ik heb een memorandum of understanding
gestuurd. Ook de aangenomen resolutie heb ik gestuurd. Er is een voorzittersresolutie
aangenomen met alle afspraken die richting Boekarest worden uitgewerkt. Het
secretariaat zal hieraan hard moeten werken. Er is een MOU afgesloten met
de Donau-landen. Dat is belangrijk omdat ook Joegoslavië medeondertekenaar
is. Er moet voor worden gezorgd dat de Donau weer bevaarbaar wordt en dat
de blokkades bij Novisad en andere blokkades worden verwijderd. Wij doen heel
erg veel met betrekking tot vaarwegen en het ophogen van bruggen. Ik verwijs
naar het projectenboek.De algemene beraadslaging wordt gesloten.Het wetsvoorstel wordt, na goedkeuring van de onderdelen, zonder stemming
aangenomen.De vergadering wordt van 16.08 uur tot 17.00 uur geschorst.De voorzitter:Ik heet heel hartelijk welkom een delegatie die in de voorzittersloge
zit, en wel van het parlement van Letland, onder leiding van de voorzitter
van dat parlement. A very hearty welcome to the delegation from the Saeima
of Latvia, under the chairmanship of the chairman of the parliament of Latvia. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-20012002-175-179.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl