Behandeling van het wetsvoorstel Goedkeuring en uitvoering van het op 9 september 1996 te Straatsburg tot stand gekomen Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (Trb. 1996, 293) (25851)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 1998-1999, pag. 1056-1067

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

04-11-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

nr. 17, pagina 1056-1067

28-10-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 25851Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Presentie en opening (woensdag 28 oktober 1998)Pagina 1017-1017
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Gemeentewet, de Waterschapswet en de Invoeringswet Financiële-verhoudingswet met betrekking tot de werktuigenvrijstelling (Wet wijziging werktuigenvrijstelling) (25736)Pagina 1032-1038
Regeling van werkzaamheden (woensdag 28 oktober 1998)Pagina 1032-1032
Behandeling van het wetsvoorstel Goedkeuring en uitvoering van het op 9 september 1996 te Straatsburg tot stand gekomen Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (Trb. 1996, 293) (25851)Pagina 1056-1067
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet politieregisters, houdende nadere regels voor bijzondere politieregisters ten behoeve van de politie, Koninklijke marechaussee en daartoe aangewezen diensten van publiekrechtelijke lichamen die met de opsporing van strafbare feiten zijn belast (bijzondere politieregisters) (25398)Pagina 1017-1032
Lijst van ingekomen stukken, met de door de voorzitter terzake gedane voorstellen (woensdag 28 oktober 1998)Pagina 1067-1068
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Ziektewet, de Wet op de arbeidsongeschiktheidsverzekering en enkele andere wetten in verband met de beperking van het exporteren van uitkeringen (Wet beperking export uitkeringen) (25757)Pagina 1038-1056

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 65 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Goedkeuring
en uitvoering van het op 9 september 1996 te Straatsburg tot stand gekomen
Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en
binnenvaart (Trb. 1996, 293) (25851).De algemene beraadslaging wordt geopend.De heer Stroeken (CDA):Mevrouw de voorzitter! Het belang van de binnenvaart in het transport
wordt in het beroepsgoederenvervoer steeds groter. Waterwegen bieden nog steeds
een grote overcapaciteit voor het op milieuvriendelijke wijze vervoeren van
goederen in Europa en op deze wijze meer goederen van de weg te halen. Daartoe
zijn slechts beperkte investeringen noodzakelijk in vergelijking met andere
investeringen zoals in wegen. Het slottraject van de goederen wordt vaak afgelegd
in combinatie met de trein en daarna de vrachtauto, of alleen de vrachtauto,
voor het fijnmazige transport; een op deze wijze zo milieuvriendelijk mogelijke
combinatie. Hoofdtransportader voor Nederland vormt daarbij de Rijn, maar
uiteraard niet alleen voor Nederland. Europese afstemming van regelgeving
in de binnenvaart is daarom zeer wenselijk, mede om concurrentievervalsing
te voorkomen. Voor een onverantwoorde gidslandfunctie ten koste van talloze
binnenschippers voelt het CDA niets.Het onderhavige verdrag regelt de afvalstroom in alle voor de binnenvaart
openstaande vaarwegen in Nederland, Duitsland en België; in Zwitserland
betreft het de Rijn vanaf Rheinfelden, en in Frankrijk de Rijn en een deel
van de gekanaliseerde Mosel. Op onderdelen heeft het verdrag betrekking op
de Noord-Franse kanalen en in Luxemburg op de Mosel. Het CDA onderschrijft
de uitgangspunten van het verdrag, namelijk het verbod op lozing van afval,
de vermindering van afvalproductie, het uitgangspunt dat de vervuiler betaalt
en het verminderen van concurrentievervalsing.In de loop van de tijd zijn in Europa verschillende afvalprocedures ontstaan,
voorzover ze al überhaupt bestonden. Het verdrag draagt dan ook noodzakelijkerwijze
het karakter van een compromis. De leden van de CDA-fractie kunnen alleen
daarom instemmen met de nogal omslachtige en weinig eigentijdse wijze van
betaling van de kosten van inzameling en verwijdering van olie en vethoudend
afval middels het systeem van indirecte financiering via een zegelsysteem.
Het betreft een verwijderingsbijdrage waarbij per hoeveelheid geleverde gasolie
een opslag betaald wordt van 1 à 2 cent per liter verkochte gasolie.
Ook met de overige regelingen met betrekking tot ladingafval en huishoudelijk
afval kan het CDA instemmen. Wel zijn er enkele vragen en opmerkingen.Het zegelsysteem ter voldoening van de opslag kan fraudegevoelig zijn.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering hier nauwlettend op toe te
zien en indien een systeemwijziging haalbaar is deze op internationaal niveau
ook aan te kaarten. De CDA-fractie verzoekt voorts om bij de jaarlijkse internationale
evaluatie nauwlettend te bezien of er concurrentievervalsing optreedt door
schepen vanuit landen die niet bij het verdrag zijn aangesloten. De CDA-fractie
is verheugd te constateren dat de Europese Commissie te kennen heeft gegeven
voorbereidingen te treffen om de EU tot verdragsluitende partij te maken.
Hoe is de stand van zaken hierbij?De CDA-fractie is bezorgd over de lastenverzwaring voor de Nederlandse
binnenvaart van circa 7,25 mln. per jaar. De fractie gaat ervan uit dat de
concurrentiepositie van de Nederlandse schepen daardoor niet of nauwelijks
geschaad wordt. Waakzaamheid is echter geboden. Wat denkt de staatssecretaris
daarvan en deelt de staatssecretaris de zorgen met betrekking tot de concurrentiepositie
van de binnenvaart, ook bij deze maatregel? De CDA-fractie onderschrijft de
wens van de schippers om differentiatie in de verwijderingsbijdrage mogelijk
te maken, met name bij schepen waar maatregelen genomen zijn ter voorkoming
van het ontstaan van afval. Ook overige aspecten van milieuvriendelijke bedrijfsvoering
zou de CDA-fractie graag in het kortingssysteem betrokken zien. Wat is het
standpunt van de staatssecretaris hierover?De tamelijk gecompliceerde procedure van omzetting van het verdrag in
de onderscheiden betalingen in de Wet verontreiniging oppervlaktewateren,
de Wet milieubeheer en het Burgerlijk Wetboek – later om te zetten in
het scheepsafvalstoffenbesluit – is onvermijdelijk. De CDA-fractie vraagt
de staatssecretaris wanneer dit besluit aan de beide Kamers der Staten-Generaal
zal worden voorgelegd.Alles bij elkaar gezien, vindt de CDA-fractie dit een goede zaak, maar
 zij doet een dringende oproep om de binnenvaart waar mogelijk
te ondersteunen en de concurrentiepositie niet aan te tasten, maar verder
te versterken.De heer Van den Berg (SGP):Mevrouw de voorzitter! Ik kan mij voorstellen dat de staatssecretaris
gelet op de actuele situatie het hoofd op dit moment meer bij een ander zeer
belangrijk onderdeel van haar portefeuille heeft, namelijk de veiligheid in
verband met de wateroverlast in vooral het oosten en het noorden van het land.
De berichten daarover zijn inderdaad zeer verontrustend. Wij moeten ons nu
tot dit onderwerp beperken, dat iets minder tijdgebonden is, dat ook lang
in voorbereiding is geweest, maar dat ook niettemin van groot belang is. De
zorg voor de bescherming van het milieu is niet iets wat enkel in nationaal
verband kan worden behartigd. Internationale samenwerking is in dit opzicht
onmisbaar, zeker wanneer het gaat om grensoverschrijdende waterwegen en om
scheepvaart. Wat die internationale dimensie betreft, staat mijn fractie dan
ook positief tegenover het voorliggende wetsvoorstel, dat de goedkeuring en
uitvoering regelt van het verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname
van afval in de Rijn- en binnenvaart. Het is breder dan alleen de Rijn en
de takken van de Rijn, want het omvat alle binnenwateren. Ik wil uitdrukkelijk
onze dank uitspreken voor de uitvoerige beantwoording van de inbreng van de
SGP-fractie in de nota naar aanleiding van het verslag, waarin wij op zeer
vele vragen uitvoerig en gedegen antwoord hebben gekregen. Niettemin rest
nog een enkele vraag en wil ik graag nog een aantal kanttekeningen plaatsen.Zoals bekend, wordt momenteel slechts een beperkt deel van de scheepsafvalstoffen
daadwerkelijk ingezameld. Doordat het verdrag inzet op een ontkoppeling van
afgifte van afvalstoffen en betaling, wordt de prikkel om zich op illegale
wijze te ontdoen van afvalstoffen duidelijk verminderd en de afgifte van deze
stoffen bevorderd. Dit is zonder meer positief te waarderen, maar mijn fractie
vraagt zich af of dit punt niet verder uit te bouwen is door nog meer juist
positieve prikkels op de inlevering van de scheepsafvalstoffen in te bouwen.
Ik denk daarbij aan een soort 'statiegeldregeling'. Het afval wordt vaak niet
om financiële redenen, maar juist om tijdsredenen gedumpt. Een goede,
snelle en adequate afgiftemogelijkheid is van groot belang, want dat spaart
ook tijd. In dit verband wil mijn fractie ook nog eens het belang beklemtonen
van adequaat werkende scheepsafvalontvangstinstallaties. Indien deze installaties
niet snel, accuraat en servicegericht genoeg werken, zal de bereidheid voor
de deelnemers aan de binnenvaartsector – bij wie het veel draait om
tijd en snelheid – om daadwerkelijk hun afval in te leveren, niet zo
groot zijn. Er moeten inderdaad verbodsbepalingen zijn om ongewenst gedrag
tegen te gaan, maar daarnaast moet er alles worden gedaan om positieve prikkels
in het beleid in te bouwen.Een ander punt inzake de financiering van de verwijdering van afvalstoffen:
mijn fractie vindt het een zwakke stee in het voorliggende verdrag, dat deze
financiering gebaseerd is op basis van de gekochte hoeveelheid gasolie. Schepen
die relatief weinig vervuilen en in dit verband reeds veel milieuvriendelijke
maatregelen hebben genomen, betalen op deze wijze net zoveel voor de verwijdering
van hun relatief kleine hoeveelheid afvalstoffen als die scheepseigenaren
die vervuilende schepen in bedrijf houden en derhalve een grote hoeveelheid
afvalstoffen inleveren. Op deze wijze wordt verminderen van de scheepsafvalstoffen
niet gestimuleerd en doet het verdrag wel een erg sterk beroep op de onderlinge
solidariteit van de deelnemers uit de binnenvaartsector. Wil de staatssecretaris
blijven pogen in dit systeem veranderingen aan te brengen? Wij accepteren
het nu, maar het is niet het meest optimale systeem dat men zich hier kan
wensen. De heer Stroeken merkte dat ook reeds op.Ik wijs ook op het onderscheid tussen de olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen
en de huishoudelijke afvalstoffen en het klein chemisch afval. Die vallen
qua financieringsmethodiek hier niet onder. Bestaande methoden blijven daarvoor
gelden. In dit verband wordt in de memorie van toelichting gewezen op het
milieuzorgsysteem voor de binnenvaart en wordt ook het begrip certificering
genoemd. Hoe staat het daarmee? Kan de staatssecretaris daarover mededelingen
doen?Voorzitter! Wat de juridische aspecten betreft, is het een buitengewoon
ingewikkelde vertaalslag vanuit dit verdrag naar de nationale regelgeving;
allereerst het onderscheid tussen publiekrechtelijke en privaatrechtelijke
aspecten en vervolgens de vraag in welke publiekrechtelijke regeling dit wordt
ondergebracht. Mijn fractie is van mening dat er een goed evenwicht is gevonden
tussen publiek en privaat en dat de juiste inkadering heeft plaatsgevonden
in respectievelijk de Wet verontreiniging oppervlaktewateren en de Wet milieubeheer.
Met name de Wet verontreiniging oppervlaktewateren heeft hierdoor ineens wel
een enorme uitbouw ondergaan voor dit relatief kleine onderwerp in het totaal
van het waterkwaliteitsbeleid. Ik vind de WVO daarvoor echter wel het goede
kader en ga met de juridische inpassing geheel akkoord.Deze grotendeels positieve opmerkingen betekenen niet dat er geen kritiek
mogelijk zou zijn, mevrouw de voorzitter. De regels van het verdrag betekenen
niet in ieder opzicht een verbetering en zeker geen verscherping ten opzichte
van de huidige regelgeving. Zo is het lozen van vervuild waswater onder de
Nederlandse wetgeving in de huidige situatie geheel verboden op grond van
de WVO; dit geldt ten aanzien van iedere stof. Het verdrag echter laat het
lozen van waswater van 55 ladingsoorten wel toe. Het feit dat het Nederlandse
openbaar ministerie, zoals de nota naar aanleiding van het verslag ook aangeeft,
een sepotbeleid heeft ontwikkeld waarbij onder bepaalde voorwaarden niet wordt
vervolgd bij lozingen van waswater, doet aan deze constatering niets af. Het
Nederlandse verbod op het lozen van vervuild waswater is tenslotte niet voor
niets ingesteld en wat dat betreft impliceert het verdrag een achteruitgang
ten aanzien van de bestaande situatie. Het is spijtig dat de regering er niet
in is geslaagd de verdragspartners te overtuigen dat een geheel lozingsverbod
moet worden ingevoerd. Wil de regering in ieder geval toezeggen dat zij hiernaar
blijft streven?Bovendien ligt er ten aanzien van de verruiming van de lozingsmoge lijkheden ook nog een gevoelig punt met betrekking tot de handhaving.
De veel ruimere toelating van lozing van soorten ladingresten zal moeilijker
handhaafbaar zijn dan de beperkte lijst van slechts 15 stoffen, zoals die
nu is opgenomen in de praktijkrichtlijn ladingresten duwvaart. Deze pijnpunten
zijn ook neergelegd in een op 18 februari 1997 aanvaarde motie van onze collega
Poppe, ook hier aanwezig. Die zal daar zeker op terugkomen. Deelt de regering
de mening van mijn fractie dat de handhaving op dit gebied, die toch al te
wensen overliet, hierdoor nog verder onder druk komt te staan? Dat vind ik
toch een moeilijk punt.Verder zal het voorgestelde, nogal bureaucratische systeem van de verkoop
en registratie van zegels extra handhavingsinspanningen vereisen om fraude
te voorkomen. De zegels moeten immers achtereenvolgens worden geproduceerd,
verkocht, afgegeven en ten slotte door de bunkerbedrijven ongeldig worden
gemaakt. Binnen dit traject moet fraude volledig worden uitgesloten en dat
vereist een strikte handhaving en een zorgvuldig toezicht. Wij willen echter
ook niet gaan in de richting van verdere bureaucratisering. Dat gevaar dreigt
voortdurend. Dat zou voor de binnenvaart een slechte zaak zijn. Hier zit dus
wel een knelpunt.Mijn fractie blijft zorgen houden over de handhaving van de betreffende
milieuregelgeving op het water. In andere discussies – ik denk aan de
TCR-discussie – heeft ook onze fractie er voortdurend op gewezen dat
die handhaving erg versnipperd is. Deze handhaving vindt nu plaats door verschillende
overheden, waaronder Rijkswaterstaat, gemeentelijke havenbedrijven, Korps
landelijke politiediensten, de rivierpolitie Rotterdam etc. Dit werkt niet
erg efficiënt. Ook hier herhaal ik ons pleidooi om de handhaving ten
aanzien van dit soort regelgeving te verbeteren door concentratie van deze
taak bij slechts één of twee van deze diensten.Ik heb ten slotte nog een vraag over de recreatievaart. Die valt wel onder
het verdrag, maar is ten aanzien van een betekenend aantal wezenlijke onderdelen –
bijvoorbeeld de financiering – weer uitgesloten. Is dan wel ten aanzien
van de recreatievaart een bevredigende oplossing gegarandeerd voor de problematiek
die erachter ligt? Hoe gaat dat dan? Dit punt verdient blijvend aandacht.Voorzitter! De door mij naar voren gebrachte vragen en kritische opmerkingen
nemen niet weg dat het verdrag als zodanig de instemming van de fractie van
de SGP heeft.De heer Poppe (SP):Mevrouw de voorzitter! Naar de mening van de SP-fractie betekent dit verdrag
een stap vooruit in het proces om te voorkomen dat het afval van de binnenvaart
in het water valt, met name oliehoudende afvalresten en machinekamerafval.
Het is belangrijk dat alle landen die zijn vertegenwoordigd in de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart aan de totstandkoming van het verdrag hebben meegewerkt.
Maar erg soepel is het kennelijk allemaal niet gegaan, getuige de nota naar
aanleiding van het verslag.Het verdrag laat voor veel ladingresten een keuze vrij om het waswater
in de vaarweg te lozen of het af te geven met het oog op lozing in de riolering
dan wel verwerking, zo stelt het kabinet. Dat is een merkwaardige keuze tussen
gratis overboord zetten of tegen kosten laten verwerken. Mijn vraag aan de
staatssecretaris is: waarvoor zal volgens haar in de meeste gevallen gekozen
worden?De verbetering zit in de verplichting tot het zorgvuldig nalossen, het
bezem- of zuigschoonmaken van de ruimen en het administreren van het wel of
niet nalossen. Deze maatregelen worden in Nederland, met name in de duwvaart,
als sinds 1993 toegepast. Toch is het een vooruitgang, omdat het nu moet in
het hele bovenstroomse gebied. Wij weten allen dat het water naar beneden
stroomt en dat Nederland onderaan de stroom ligt. Het water komt dus toch
weer hierlangs. Maar de gaten zijn nog groot als het gaat om lozing in het
oppervlaktewater.Daarmee kom ik bij het niet uitvoeren van de motie-Poppe (25000-XII, nr.
34). Daarin werd gevraagd om het handhaven van de praktijkrichtlijn ladingresten
duwbakken, ook na de inwerkingtreding van dit verdrag. In 1993 is op voorzet
van de Rotterdamse rivierpolitie een overeenkomst gesloten tussen alle bij
de binnenvaart betrokken partijen: het CBRB, de EVO, de duwbakkenvereniging,
de havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam en Rijkswaterstaat. Die overeenkomst
werd vastgelegd in de praktijkrichtlijn ladingresten duwbakken. En die behelst
kort en goed dat ladingresten van duwbakken niet meer overboord gezet mogen
worden, ook niet als spoelwater. Voor slechts een tiental stoffen in de categorie
zand, grind en steen wordt een uitzondering gemaakt. De ondertekenaars van
de overeenkomst vonden dat die richtlijn eigenlijk niet beperkt moest blijven
tot duwbakken, maar zou moeten gelden voor alle binnenschepen die droge bulk
vervoeren. Letterlijk staat op pagina 1 van die richtlijn: 'De richtlijn is
zo opgesteld dat toepassing op de gehele binnenvaart mogelijk is. Daartoe
is slecht een aanpassing van de definitie van 'schip' nodig.'De Kamer heeft op 18 februari 1997 bij motie de regering verzocht deze
richtlijn voor Nederland niet los te laten. De regering doet dat echter wel
en voert de motie niet uit. En daarvoor zijn twee pagina's rechtvaardiging
nodig in de memorie van toelichting. Men probeert recht te praten wat krom
is. Ik moet zeggen dat de regering wel pogingen heeft ondernomen om de voorwaarden
van de praktijkrichtlijn in het verdrag te krijgen. In de memorie van toelichting
staat: 'Het bleek niet mogelijk de verdragspartners er nu reeds van te overtuigen
dat een algeheel lozingsverbod moet worden ingevoerd. De verdragspartners
oordeelden dat het praktische verschil met de Nederlandse situatie naar alle
waarschijnlijkheid slechts geringe hoeveelheden afval zou betreffen en dat
het bedoelde als strikt beschouwd beleid een praktisch handelen zou belemmeren.'
Kortom, de Nederlandse onderhandelaars hebben het loodje gelegd en de andere
landen vonden het praktisch handelen kennelijk belangrijker dan het milieu,
dan de kwaliteit van het oppervlaktewater. Volgens het verdrag mogen er straks
134 stoffen met het spoelwater geloosd worden, toch een groot verschil met
de 14 stoffen die wij in 1993 met alle partijen in de praktijkrichtlijn hebben
vastgelegd. De verdediging van de regering is krom. In de memorie van toelichting
staat dat de verdragsstaten ten aanzien van de genoemde 134 goederensoorten
bovendien ook bevoegd zijn om in plaats van het toestaan van lozing van waswater
de eis te stellen dat aanwezige voorzieningen voor lozing van het waswater
op de riolering of voor bijzondere behandeling van het waswater daadwerkelijk
worden gebruikt. De regering stelt dat het de bedoeling is om in Nederland
dit laatste te bevorderen en zij beschouwt de motie-Poppe als ondersteuning
van dit streven. Voorzitter! Daar ben ik helemaal niet blij mee. Mijn motie
was niet bedoeld als ondersteuning, maar om uitgevoerd te worden. De motie
kan ook uitgevoerd worden.Nederland heeft de bevoegdheid om de eis te stellen – in plaats
van het minder sterke 'te bevorderen' – dat aanwezige voorzieningen
daadwerkelijk worden gebruikt. Die voorzieningen zijn er ook. Zij zijn het
gevolg van de uit 1993 daterende praktijkrichtlijn die onderschreven is door
alle belanghebbenden. De nodige investeringen zijn gedaan en er zijn speciale
schepen voor ingericht. Als dit niet in het verdrag opgenomen kon worden omdat
andere landen dit niet wilden, heb ik de volgende vraag aan de staatssecretaris.
Nederland heeft de bevoegdheid om te eisen dat aanwezige voorzieningen worden
gebruikt in plaats van dit te bevorderen, maar waarom gebeurt dit niet? Op
grond van de praktijkrichtlijn ladingresten is dit geregeld. Mijn motie was
daar ook op gericht. Alle betrokkenen hebben hieraan meegewerkt. In het blad
Handhaving, een uitgave van het ministerie van VROM, verklaarde de heer Veraart,
verantwoordelijk beleidscoördinator van Verkeer en Waterstaat, vorig
jaar dat het ministerie de uitvoering van de motie-Poppe niet kon uitvoeren,
omdat het Nederland op basis van het verdrag niet is toegestaan om af te wijken
van de internationale normen. Voorzitter! In de memorie van toelichting staat
dat dit voor het waswater wel degelijk is toegestaan. Wie heeft er nu gelijk?
De ambtenaar van Verkeer en Waterstaat of de regering? Kan de staatssecretaris
hierover opheldering geven?De verdragspartners hebben de bevoegdheid om te eisen dat aanwezige voorzieningen
voor het afvoeren naar de wal of het behandelen van het afvalwater ook gebruikt
worden. In welke verdragsstaten zijn die voorzieningen aangebracht? Waarom
wordt het verplichte gebruik daarvan niet vastgelegd? Ik denk dat die voorzieningen
in andere landen ontbreken en daarom past Nederland zich aan. Wij willen juist
dat de andere landen zich aan Nederland aanpassen. Nederland moet het goede
voorbeeld geven. Mijn motie moet dus uitgevoerd worden en de richtlijn moet
gehandhaafd worden.Voorzitter! Het kabinet stelt in de memorie van toelichting dat de handhaafbaarheid
van het convenant een probleem is en dat een overgang naar een voor alle partijen
geldende wettelijke regeling een beter perspectief kan opleveren. Dat is een
zeer interessant argument. In alle andere debatten waarin ik kritiek leverde
op de convenanten, hielden de bewindslieden steeds vol dat convenanten prima
werkten en dat een terughoudende opstelling van de overheid als wetgever gewenst
is; kortom liberalisering. Kan de staatssecretaris aangeven waarom het kabinet
bij dit convenant een beetje van zijn geloof is gevallen? Wat zijn daar overigens
de consequenties van? Wil de regering een wettelijke regeling bevorderen?
Als dat het geval is, is het zeer verwonderlijk dat een regeling die er al
is nu terzijde wordt geschoven, namelijk de praktijkrichtlijn duwbakken. Ik
heb er overigens geen moeite mee als de intentie van die richtlijn –
het verantwoord verwerken van waswater – ook verwerkt wordt in een nieuwe
ministeriële regeling binnen de Wet verontreiniging oppervlaktewateren.
Wat vindt de staatssecretaris daarvan? Daarmee kan goed worden ingespeeld
op de ruimte die in het verdrag wordt geboden, namelijk dat iedere lidstaat
de bevoegdheid heeft om strengere eisen te stellen als de voorzieningen er
zijn.Ten aanzien van de handhaafbaarheid wijs ik er nog op dat de rivierpolitie
in het eerdergenoemde nummer van Handhaving zich ervoor hardmaakt dat de situatie
die vanaf 1993 bestaat, wordt gehandhaafd na het inwerking treden van het
verdrag. Het argument is dat de handhaafbaarheid bij de lozing van 14 stoffen
niet in het geding is, maar wel bij 134 stoffen. In het laatste geval zien
de handhavers door de bomen het bos niet meer.Er is sprake van dat voor ons land het handhaven van de praktijkrichtlijn,
sinds 1993 medeondertekend door alle belanghebbenden, slecht is voor de concurrentiepositie
van de Nederlandse binnenvaart. Dat is natuurlijk lariekoek. De Nederlandse
binnenvaart is met een straatlengte voorsprong marktleider in Europa. Als
wij het dus niet doen, wie dan wel? Bovendien is de praktijkrichtlijn al vijf
jaar van kracht op grond van een overeenkomst met alle partijen. Er zijn de
benodigde investeringen gedaan. Wij hoorden toen niemand over problemen met
de concurrentiepositie.Voorzitter! Als de motie-Poppe een steun in de rug is voor het streven
van de regering, zoals zij stelt in de memorie van toelichting, vraag ik de
staatssecretaris haar uit te voeren, is het niet naar de letter dan naar de
geest: of via de Wet verontreiniging oppervlaktewateren of via handhaving
op grond van de praktijkrichtlijn. Gebruik in ieder geval de bevoegdheid als
verdragspartner om de eis te stellen dat aanwezige voorzieningen voor lozing
van het waswater op de riolering of voor bijzondere behandeling van het waswater
daadwerkelijk worden gebruikt. Wij hebben die voorzieningen, anders zou de
praktijkrichtlijn niet al vijf jaar worden uitgevoerd. Het moet dan ook gemakkelijk
zijn de motie in de praktijk uit te voeren. Ik zou in tweede termijn een motie
in kunnen dienen waarin wordt voorgesteld de reeds ingediende motie uit te
voeren, maar dat lijkt mij onzin. Ik neem aan dat de staatssecretaris zal
zeggen dat de richtlijn wordt gehandhaafd. De internationale overeenkomst
vormt daar geen belemmering voor. Natuurlijk zullen wij dat doen!De voorzitter:Het woord is aan de heer Herrebrugh, die zijn maidenspeech zal houden.De heer Herrebrugh (PvdA):Mevrouw de voorzitter! Het aan de orde zijnde wetsvoorstel spreekt de
PvdA-fractie bijzonder aan. Aanname en verwerking na ratificatie van het gesloten
verdrag door de regering zullen ertoe leiden dat voor de verzameling, de afgifte
en de inzameling van afval in het stroomgebied van de Rijn een eenvormig systeem
zal ontstaan. De eigenaar of exploitant van zowel de binnenvaartschepen als
ladingbelanghebbenden moeten voor de inzameling verwijderingskosten aangeslagen
 worden. Het principe 'de vervuiler betaalt' is ook hier van
toepassing. Voor de financiering wordt een eenvoudige, indirecte en breed
gedragen grondslag gehanteerd, zijnde een toeslag op de gasolieprijzen van
1 à 1,5 tot 2 cent per liter, met daarbij de mogelijkheid voor internationale
verevening van de kosten van de dekking van de inzameling en de verwervingskosten.De systematiek van betaling geeft wel aanleiding voor enkele opmerkingen.
Er is gekozen voor een systeem van zegelbetalingen waarbij indirect, namelijk
bij de aankoop van de gasolie, het benodigde aantal zegels afgedragen moet
worden teneinde de zogenaamde bunkerverklaring te verkrijgen waarmee de accijnsvrijstelling
kan worden veiliggesteld. Op zichzelf is dit een nogal ingewikkeld systeem,
dat niet geheel gevrijwaard is van mogelijke frauduleuze handelingen. Ik heb
in de nota naar aanleiding van het verslag gelezen dat zo'n systeem in deze
tijd van moderne communicatie en verrekeningssystemen eigenlijk niet meer
in overweging genomen zou moeten worden. Ik heb er begrip voor dat men internationaal
met dit systeem gaat werken, omdat het met name is gekoppeld aan de accijnsvrijstellingen
in het kader van de bunkerverklaringen. Ik vraag de regering om bij de evaluatie
van het verdrag – ik heb gezien dat de Commissie daarop een aantal keren
zal terugkomen – een andere methode van verrekening te bezien.Dit klemt des te meer omdat inmiddels in de afgelopen jaren binnen de
Europese Unie de gedachtewisseling op gang is gekomen om vrijstellingen van
belastingen, in dit geval ook van accijns, binnen het gebied van de Europese
Unie te herzien. Het is niet geheel denkbeeldig dat ook binnen het Rijnvaartverdrag,
beter bekend als de herziene Akte van Mannheim, tot een herziening van de
belastingvrijstelling zal worden gekomen. Indien dat het geval is, lijkt het
mij veel zinniger en aannemelijker om daarmee de kostentoeslag direct in de
gasolieprijzen te verwerken, in plaats van te werken met dit toch redelijk
archaïsche en ingewikkelde systeem.Het wetsvoorstel is het product van wat wij wel eens het blauwe poldermodel
noemen. Vele partijen zijn immers bij het overleg betrokken geweest, internationaal
en nationaal. Naast het Rijk waren dat de binnenvaart en de binnenvaartorganisaties,
de vervoersorganisaties, het IPO, de VNG en de havenbeheerders. Juist tegen
deze achtergrond van de samenwerking van de instanties en belanghebbenden
op dit gebied, is het uitgangspunt 'de vervuiler betaalt' naast een sectorbijdrage
van 9 mln. per jaar in Nederland en een rijksbijdrage in de apparaatskosten
van ƒ 400.000 per jaar, te verantwoorden. Als wij praten over een poldermodel,
of dat nu groen, blauw of rood is, past hierbij ook een bijdrage van de overheid
in de dekking van de kosten.Ter afsluiting maak ik nog een paar opmerkingen. De eerste opmerking gaat
over wat wij wel eens noemen de twee gaten in het regelsysteem. Het verdrag
is van toepassing op het stroomgebied van de Rijn, maar aan beide kanten zit
in de verwerking een gat: aan de zeekant en aan de oostkant. Met het gat aan
de zeekant bedoel ik dat dit systeem niet van toepassing is verklaard voor
bunkering van zeeschepen. Ik begrijp dat de systematiek van de onderverdeling
van de scheepvaart in binnen- en zeevaart daartoe aanleiding kan geven. Ik
wijs er echter op dat met name in het kader van het vervallen van het beursplichtenregime
er in toenemende mate door kleine zeeschepen – er wordt gesproken over
de kruiplijncoasters – tot ver in het binnenland ook binnenlandse, dus
binnen de binnenvaart verrichte diensten, worden aangenomen. Daar wordt dan
ook noodzakelijkerwijs van bunkervoorzieningen gebruik gemaakt. Indien zeeschepen
dat doen, ligt het toch wel in de rede om te veronderstellen dat zij ook een
bijdrage leveren aan het inwerkingssysteem in de vorm van een kostenbijdrage
van hun kant. Ik pleit ervoor om in een aantal gevallen eens te bezien of
de uitwerking van dit systeem ook voor bunkeringen aan de kleinere scheepvaart
van toepassing kan zijn. Ik wijs op een overleg dat op 2 november met de minister
zal plaatsvinden in het kader van de nota over milieu en scheepvaart. Daarin
wordt deze problematiek met betrekking tot de zeescheepvaart nadrukkelijk
aan de orde gesteld. Ik neem mij voor om daarop terug te komen.Het gat aan de oostkant kent een wat ander verhaal. Door de toegang van
de Donaulanden tot het Rijnvaartsysteem bestaat de mogelijkheid om afval af
te geven, terwijl er geen sprake is van een bijdrageregeling. Dit geldt overigens
niet alleen voor schepen die uit de Donaulanden zelf afkomstig zijn, maar
ook voor schepen uit de verdragsstaten die in het kader van hun vervoersovereenkomsten
vanuit het oosten het Rijnstroomgebied binnenkomen. Daarbij hebben zij de
mogelijkheid om tegen lagere kosten – zij hoeven immers niet aan het
zegelsysteem deel te nemen – hun bunkeringen te verrichten. Ik vraag
de regering om bij het verdere overleg dat in de Commissie plaatsvindt nadrukkelijk
te bekijken of er regelingen getroffen kunnen worden met de oostelijke staten,
met name met de Donaulanden die niet in dit systeem participeren, opdat tot
een bijdrageregeling kan worden gekomen. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht
aan een systeem van directe belastingen op basis van bijvoorbeeld bunkerinhoud
of motorvermogen.Binnen de EG is er een aantal samenwerkingsverbanden met Oost-Europese
landen waarin ook de economische ontwikkeling van vervoersondernemingen is
opgenomen. Dat zou voor de regering aanleiding kunnen zijn om in dat kader
ook een bijdrage te vragen in de kosten die met dit inzamelingssysteem samenhangen.Het handhavingsbeleid moet hoge prioriteit hebben om te voorkomen dat
mensen zich op een onjuiste manier ontdoen van vervuilende stoffen. Juist
waar nu sprake is van een situatie waarin de exploitant afval zonder directe
kosten kan afgeven – ik denk met name aan ernstig milieubedreigende
afvalsoorten, zoals olie- en vethoudende stoffen – moet een nonchalante
houding, moet slecht gedrag zo snel mogelijk worden afgestraft. Met name in
het Rotterdamse wordt overleg gevoerd om te komen tot een versterkt handhavingssysteem.
Het beleid verdient een snelle verdere uitwerking.De PvdA kan zeer wel leven met de in dit wetsvoorstel voorgenomen maatregelen
en werkt van harte mee aan de goedkeuring van het verdrag.De voorzitter:Ik feliciteer de heer Herrebrugh met zijn maidenspeech.De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.De heer Luchtenveld (VVD):Voorzitter! Graag feliciteer ik de heer Herrebrugh ook vanaf deze positie
met zijn maidenspeech. Na de kabinetsformatie zijn wij tegelijkertijd in de
Kamer gekomen, zij het dat ik al eerder lid van de Kamer was geweest. Het
is aan zijn inbreng te merken dat hij een achtergrond in de scheepvaart heeft.
Hij sprak alsof hij al jaren parlementariër was en zal zich hier waarschijnlijk
snel thuis voelen.De inhoudelijke bijdrage van de fractie van de VVD kan heel kort zijn.
Wij zijn zeer verheugd over het voorliggende verdrag. Wij hechten groot belang
aan de binnenvaart, waar het gelukkig weer goed gaat. In het verleden zijn
er grote zorgen geweest, maar het economisch aandeel van de sector in het
goederenvervoer neemt al tijden weer toe. Wij zijn er zeer tevreden over dat
internationale milieumaatregelen tot stand komen. Er wordt een internationaal
kader geschapen waardoor niet alleen de vervuiler-ontdoener meer betaalt,
maar ook concurrentievervalsing wordt voorkomen. Dat staat bij ons bij het
treffen van milieumaatregelen hoog in het vaandel. Misschien is de inzet van
de regering niet op alle punten gehaald, maar het totaalresultaat beziend,
concluderen wij dat er een heel verantwoord kader tot stand gekomen is, waarbinnen
de binnenvaart goed kan functioneren met verantwoorde milieuregels. Wij stemmen
van harte in met dit wetsvoorstel.De vergadering wordt van 17.08 uur tot 17.20 uur geschorst.Staatssecretaris J.M. de Vries:Voorzitter! In de eerste plaats wens ik de heer Herrebrugh geluk met zijn
maidenspeech en spreek ik, in ieder geval wat betreft dit beleidsterrein,
de hoop uit op een zeer goede samenwerking in de komende jaren.Ik ben er verheugd over dat de verschillende fracties zo positief op het
verdrag hebben gereageerd en de intentie hebben uitgesproken om het verdrag
goed te keuren. Het onderwerp is immers belangrijk genoeg om met een zekere
vaart te behandelen, althans voorzover het aan Nederland ligt. Het gaat om
het wetsvoorstel Goedkeuring en uitvoering van het op 9 september 1996 te
Straatsburg tot stand gekomen Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname
van afval in de Rijn- en binnenvaart. Dit verdrag is op initiatief van Nederland
voorbereid door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg, waarin,
behalve Luxemburg, alle bij het verdrag betrokken landen participeren. Kort
na ondertekening van het verdrag is de Kamer uitgebreid geïnformeerd
via een notitie; dat was in 1996. Doel van het verdrag is de bescherming van
het milieu, de veiligheid en de gezondheid van de opvarenden en verkeersdeelnemers.
Het verdrag zal gelden op alle West-Europese binnenvaartwegen. Met dit verdrag
krijgen wij in de West-Europese binnenvaartlanden een uniform regime voor
het omgaan met afval dat bij varen, laden en lossen ontstaat. Het verdrag
betreft beleidsterreinen waarop zowel het ministerie van Verkeer en Waterstaat
als dat van VROM een rol speelt. Immers, zowel de milieuaspecten van het binnenvaarttransport
als de inzameling van afvalstoffen en de financiering daarvan komen aan bod.
Aangezien het verdrag ook privaatrechtelijke aspecten kent, is de minister
van Justitie mede verantwoordelijk voor de goedkeuring en uitvoering. De minister
van Buitenlandse Zaken is mede verantwoordelijk uit hoofde van het verdragenbeleid.Regels voor het omgaan met afval uit de binnenvaart zijn voor ons land
niet nieuw. Met organisaties uit het bedrijfsleven en enkele havenbedrijven
zijn al vanaf 1989 afspraken gemaakt om te komen tot voorschriften en een
financieringsstructuur waarbij niet alleen de vervoerder, maar juist ook de
verlader wordt aangesproken. Dit is in 1991 uitgemond in een praktijkrichtlijn
voor de tankvaart en in 1993 in een praktijkrichtlijn voor de duwvaart. In
de praktijk was reeds de behoefte geconstateerd om tot een aanpassing van
de wettelijke regels te komen. De bestaande voorschriften in het kader van
de Wet verontreiniging oppervlaktewateren en de Wet milieubeheer waren niet
specifiek toegesneden op de binnenvaart en ook niet goed afgestemd op de milieubepalingen
uit hoofdstuk 15 van het Rijnvaartpolitiereglement. Gezien het internationale
karakter van de binnenvaart is ter gelegenheid van het sluiten van de convenanten
afgesproken te streven naar internationale voorschriften. In de regels van
het verdrag is veel van de Nederlandse praktijkrichtlijnen terug te vinden.
De verdragsregels voor het afval van de lading zijn erop gericht om het ontstaan
van afval zoveel mogelijk tegen te gaan. Ook is vastgelegd op welke wijze
met eenmaal ontstane hoeveelheden afval en afvalwater moet worden omgegaan
en wie daarvoor in de verschillende situaties verantwoordelijk is. Ook de
verdragsbepalingen over het olie- en vethoudende scheepsafval liggen ten dele
in het verlengde van het tot nu toe in Nederland geldende regime. Sinds 1993
functioneert in ons land voor het olie- en vethoudende machinekamerafval al
een tussentijds systeem, waardoor de binnenvaart al op dit moment haar oliehoudende
afval kan afgeven. De kosten hiervan worden grotendeels gedragen door de ministeries
van Verkeer en Waterstaat en VROM gezamenlijk. De binnenvaartbranche betaalt
een klein deel via een opslag op de havengelden. De stichting Scheepsafvalstoffen
binnenvaart (SAB) speelt hierbij een financieel-organisatorische rol. Deze
opzet kan voor een belangrijk deel worden voortgezet na inwerkingtreding van
het verdrag, met dien verstande dat nu de binnenvaartbranche de kosten zal
dragen. Daarbij kan de SAB gaan functioneren als een nationaal instituut dat
conform het verdrag de indirecte financiering van de inzameling en verdere
verwijdering gaat beheren, in samenwerking met zusterorganisaties in de andere
verdragsstaten.Het verdrag markeert vooruitgang in een proces dat in ons land al eerder
is gestart en dat nu ook in internationaal verband op gang is gekomen. Gezien
de belangrijke positie van de Nederlandse binnenvaart in Europa zijn uniforme
regels van groot belang. Voor het milieu is de winst dat de vervuiling door
de binnenvaart zal verminderen. Bij de uitwerking van de milieudoelstelling
in voorschriften is rekening gehouden met de praktische mogelijkheden van
de binnenvaartbranche en het bedrijfsleven dat hier verder bij betrokken is.
 Aldus combineert het verdrag op een goede wijze milieu en
economische aspecten.Door de eenduidigheid van regels in alle bij de binnenvaart betrokken
West-Europese landen is een belangrijke voorwaarde vervuld voor goede naleving
van de regels in de praktijk. Een regeling op deze West-Europese schaal biedt
ook de mogelijkheid om het principe 'de vervuiler betaalt' in de praktijk
te brengen, zonder de concurrentiepositie van havens of binnenvaart aan te
tasten. Voor de waterkwaliteit is het van groot belang dat er verbeteringen
te verwachten zijn in het ons omringende buitenland, waardoor ook het naar
ons land stromende water schoner kan zijn.Vanaf de ondertekening wordt door de zes deelnemende landen gewerkt aan
wettelijke goedkeuring en de nationale uitwerking in deze landen. Het verdrag
treedt pas in werking zodra het in al die landen is goedgekeurd. Inmiddels
heeft Zwitserland de wettelijke procedures voltooid en de goedkeuringsoorkonde
reeds in Straatsburg gedeponeerd. In de andere landen is de procedure in een
min of meer vergevorderd stadium. Van Franse zijde is meegedeeld dat het benodigde
presidentiële besluit is getekend. In Duitsland is het wetsvoorstel terzake
aan de bondsdag aangeboden. De procedure is daar echter onderbroken vanwege
de verkiezingen. Dat is daar gewoonte. Een deel van de procedure moet nu worden
herhaald, waardoor het Duitse wetgevingsproces enige vertraging oploopt. In
Luxemburg wordt geen probleem verwacht. In België kan het echter nog
enige tijd duren. Niet alleen het federale parlement, maar ook elk van de
drie gewestelijke parlementen moet zich hier namelijk over uitspreken. Het
lijkt echter haalbaar dat de procedures in alle landen in de loop van volgend
jaar worden afgerond, zodat het verdrag op 1 januari 2000 van kracht kan worden.
Mijn voorgangster, minister Jorritsma, heeft met name bij de Belgische collega
op spoed aangedrongen, omdat de procedure daar vrij lang is.De heer Stroeken heeft gevraagd hoe het staat met de toetreding van de
EU bij het verdrag. De Europese Commissie heeft een jaar geleden gezegd toe
te willen treden, maar onderzoekt dit nu nog. Toetreding op een later tijdstip
is mogelijk en zal ook worden toegejuicht. Tot nu toe is het evenwel bij woorden
gebleven. Niettemin denk ik dat het van groot belang is dat ook de EU hier
een aandeel in heeft.De heer Poppe (SP):Ik heb een vraag over het wetgevingsproces in de andere landen. In het
verdrag staat dat elke lidstaat de eis kan stellen om bestaande voorzieningen
te gebruiken in plaats van de keuzevrijheid tussen lozen of afgeven. Betekent
dit dat als er in andere landen voorzieningen zijn, deze ook voorgeschreven
worden? En gaat Nederland dat ook doen? Dat is ook het punt waarop ik in eerste
termijn kritiek heb geleverd.Staatssecretaris J.M. de Vries:Als je naar het verdrag kijkt, zie je dat de regelgeving voor de drie
categorieën vrij helder is. Binnen het verdrag zijn er modaliteiten waardoor
je tussen regimes kunt kiezen. Ik kom hier nog op terug naar aanleiding van
de motie-Poppe. Andere landen hebben die mogelijkheid ook. De bewegingsvrijheid
is niet groot, maar de landen hebben een zekere bewegingsvrijheid. Hoe een
land daar nationaal mee omgaat, zal afhangen van het aantal voorzieningen
dat het heeft en van de voorschriften die in de wetgeving van het desbetreffende
land aan de orde gesteld worden.De heer Poppe (SP):Het is niet zo dat ook afgesproken is dat als er voorzieningen mogelijk
zijn – wij hebben hier zelf een voorbeeld van – die voorzieningen
ook getroffen worden. Ik doel op een soort Marpol-verdrag, maar dan voor het
zoete water.Staatssecretaris J.M. de Vries:Het verdrag is daar redelijk helder over. Op een aantal plekken zijn er
strikte verplichtingen. Als er voorzieningen zijn, kun je die gebruiken. De
landen wordt echter een zekere tijd gegeven om die voorzieningen tot stand
te brengen. Waar er ruimte is, kan men niettemin op nationaal niveau eigen
beleid maken. Een en ander zal afhangen van de zienswijze van de desbetreffende
parlementen. Het is niet zo dat waar er een zekere beleidsvrijheid is, weer
voorgeschreven wordt hoe die beleidsvrijheid ingevuld moet worden.Ter nadere uitwerking van de verdragsregels is een omvangrijke AMvB, het
scheepsafvalstoffenbesluit, in voorbereiding. De heer Stroeken heeft daar
ook naar gevraagd. Naar verwachting zal een ontwerp van dit besluit in november
kunnen worden gepubliceerd voor de formele inspraakronde. Ook wordt het ontwerp
voorgelegd aan de Tweede Kamer en de Eerste Kamer. Als het goed is, ziet de
Kamer dus volgende maand het ontwerpbesluit. Over de inhoud hiervan heeft
uitvoerig overleg plaatsgevonden met organisaties van belanghebbenden. Niet
alle bezwaren van die belanghebbenden konden worden weggenomen. Er blijven –
dat is de realiteit – groeperingen die moeite hebben met extra regels
of lasten die op hen afkomen.Bij de uitwerking van de verdragsregels wordt veelvuldig teruggekoppeld
naar de andere landen om ervoor te zorgen dat er, waar mogelijk, geen verschil
in interpretatie optreedt. Intussen wordt ook volop gewerkt aan de voorbereiding
van de voorlichting aan alle betrokkenen en de organisatie van de handhaving
van de verdragsregels in alle toetredende staten.Het verdrag onderstreept en ondersteunt dat de binnenvaart een zeer milieuvriendelijke
vervoerswijze is en blijft. Het is verheugend te zien dat de sector zelf ook
initiatieven neemt om het ontstaan van afvalstoffen aan boord zoveel mogelijk
te beperken, getuige bijvoorbeeld de opzet van het scheepsmilieuplan dat een
aanzet geeft tot milieuzorgsystemen voor binnenvaartschepen. Gezien het grote
belang van Nederland bij het verdrag, vind ik het plezierig dat de goedkeuring
en uitvoering thans aan de orde zijn in deze Kamer en waarschijnlijk door
u positief beoordeeld zullen worden.De heren Stroeken en Van den Berg zijn ingegaan op de concurrentiepositie
van de binnenvaart. Het verdrag brengt inderdaad meer lasten met zich mee.
Dat hoort bij het principe 'de vervuiler betaalt'. Ook andere transportmodaliteiten
hebben overigens hun lasten en moeten daarvoor betalen. De binnenvaart is
dus niet de enige die daarmee wordt belast. De kosten van ladingafval komen
direct ten laste van degene die belang heeft bij de lading, de ladingbelanghebbende.
De overige kosten zijn niet zodanig dat voor de effecten gevreesd moet worden.
De maatregelen ter vermindering van de hoeveelheden dragen
ook bij tot het verminderen van de kosten. Het is ook een stimulans om te
proberen de hoeveelheid afval te beperken om daarmee de kosten terug te brengen.De heer Stroeken heeft verder een vraag gesteld over de concurrentievervalsing
door schepen uit niet-verdragsstaten. Schepen van andere landen moeten zich
in het verdragsgebied aan het verdrag houden. Zij kunnen niet zeggen: wij
zijn geen partij, want wij komen niet uit deze landen en wij gaan onze eigen
koers varen. Het is de bedoeling dat op den duur ook Oost-Europese landen
gaan toetreden en dat het verdrag daarmee wordt uitgebreid.De heer Van den Berg vroeg of op het punt van de indirecte financiering
niet beter gekeken zou kunnen worden naar een wat positievere manier van statiegeld.
Op zichzelf lijkt het invoeren van een financiële vergoeding ter positieve
stimulering een interessante gedachte. Het invoeren daarvan gaat echter gepaard
met een grote administratieve organisatie, die op zichzelf al het nodige aan
kosten met zich mee brengt. Het zal ook duidelijk moeten zijn wie het statiegeld
moet opbrengen en waarop dat statiegeld zou moeten rusten. Het is de vraag
of een dergelijk stelsel wel uitvoerbaar zal zijn. Wij zijn dan ook gekomen
met een indirecte financiering, gekoppeld aan de hoeveelheid brandstof. Het
is de bedoeling om de productie van afval zoveel mogelijk te ontmoedigen.
Daardoor is er in principe een regeling aangenomen dat minder vervuilende
schepen een teruggave krijgen op die betaalde kosten. Het kan voor schepen –
dat zullen bijvoorbeeld schepen zijn die voorzien zijn van een goede schroefasafdichting –
dus interessant zijn om aan die eigen maatregelen te werken, want dat kan
een beperking van hun kosten inhouden. Bovendien zal de werking van de regeling
zorgvuldig worden bezien en zullen wij bekijken of nog verdere verbeteringen
en positieve stimulansen om kosten te beperken door zelf maatregelen te nemen,
kunnen worden ingevoerd.De heren Poppe en Van den Berg hebben gevraagd hoe de stand van zaken
is met betrekking tot de inzamelvoorzieningen. Wat betreft het olie- en vethoudend
scheepsafval heeft de stichting Scheepsafvalstoffen binnenvaart met een aantal
inzamelaars contracten gesloten om dit scheepsafval op 18 punten, verspreid
over het hele land, in te zamelen. Het bestaande net van voorzieningen heeft
een dergelijke omvang dat het in het algemeen als toereikend kan worden beschouwd.Dan kom ik bij de voorzieningen voor afval van de lading. In alle 34 Nederlandse
zeehavens zijn afvalinzamelaars actief. In de grotere zeehavens gaat het om
meerdere inzamelaars. In Rotterdam zijn het er zelfs meer dan 20. Overigens
wordt dat afval afgegeven op basis van directe betaling. Betaling zal echter
niet meer door de schipper worden gedaan, maar door de ladingontvanger. Het
netwerk voor chemicaliënhoudend waswater is wat minder omvangrijk, maar
toch behoorlijk groot en doorgaans passend bij het aanbod. Het netwerk voor
de inzameling van waswater met ladingresten van droge lading is echter veel
beperkter, omdat er in de praktijk weinig waswater wordt aangeboden. Het wordt
vaak illegaal in de vaarweg geloosd. In de grootste zeehavens zijn enkele
bedrijven werkzaam die een inzamelvergunning hebben voor dit soort afvalwater.
Daarnaast zijn er losplaatsen die voor bepaalde soorten waswater gebruikt
kunnen worden, met name de bedrijfsriolering. Voor de inzameling van dit soort
afvalwater moet dus nog een heel netwerk worden opgebouwd. Er zijn potentieel
meer bedrijven die een inzamelvergunning voor waswater zouden kunnen aanvragen.
Als door aanvaarding van dit verdrag – zeker als het per 1 januari 2000
ingaat – duidelijk is dat de behoefte aan de inzamelvoorzieningen stijgt,
zal ook het voorzieningenniveau zich naar verwachting snel aan de behoefte
aanpassen, omdat er dan ook een markt voor is.De heer Poppe (SP):De staatssecretaris zegt dat er een aantal voorzieningen is voor de inzameling
van waswater met ladingresten van droge lading in de grote havens in Nederland.
Zij vindt echter dat dit netwerk uitgebreid moet worden. Nu is er een verplichting
voor de afgifte van waswater met resten van alle stoffen minus 14 stoffen.
In het verdrag wordt gesproken van een verruiming naar 134 stoffen en dat
zal tot gevolg hebben dat de bedrijven die nu inzamelen, zullen verdwijnen.
Dat betekent geen uitbreiding. Er is dan eerst sprake van een inkrimping en
dan moet er later weer opgebouwd worden. Dat lijkt mij onverstandig. Het lijkt
mij verstandig om de praktijkrichtlijn – de 14 stoffen die wel geloosd
mogen worden en de rest niet – te handhaven. Des te sneller zal er gebeuren
wat de staatssecretaris wil, namelijk dat er ook in de andere havens voor
andere schepen een inzamelnetwerk zal komen.Staatssecretaris J.M. de Vries:Het afzetten van die 14 stoffen tegen die 134 stoffen geeft een vertekend
beeld. Bij de lijst van 134 stoffen zijn alle stoffen heel exact uitgesplitst.
De 14 stoffen zijn veel grover uitgesplitst, waardoor het nu lijkt alsof het
om een groot verschil in aantallen gaat. In de praktijk zullen die aantallen
echter veel dichter bij elkaar liggen. In de huidige situatie beschikken de
grote havens over installaties om dat water af te geven. Dat is elders in
het land niet het geval. Dus nu is de praktijk dat veel schepen überhaupt
niets doen. U maakt een karikatuur van de situatie, alsof er tot nu toe niets
mocht en iedereen zich aan de regels hield, alsof het goed geregeld was. U
doet het voorkomen of de verruiming door het sluiten van het verdrag de situatie
in Nederland zal verslechteren. Dat is niet het geval. Ik zal daar straks
bij de bespreking van uw motie nog op terugkomen. Er zal voor alle schepen,
ook voor de schepen die bovenstrooms lozen, een veel beter systeem gelden.
Volgens het verdrag krijgen wij ook beleidsruimte om op bepaalde punten een
strenger systeem te hanteren dan in het verdrag is aangegeven. Dan kunnen
wij schepen verplichten in bepaalde gevallen het waswater af te geven. Ik
zeg hier eerlijk bij dat er op veel plaatsen onvoldoende voorzieningen zijn
om dat waswater af te geven. Die voorzieningen zullen ook samen met de markt
opgebouwd moeten worden. Dit alles zal niet zomaar gerealiseerd zijn.De heer Poppe (SP):Ik maak bezwaar tegen de opmerking dat ik een karikatuur van de situatie
maak. Ik heb mij serieus met de materie bezighouden. Wij hebben brieven ontvangen
van de VOMS. Ik heb gesproken met vele handhavers in het Rotterdamse
gebied die meegewerkt hebben aan het tot stand brengen van de richtlijn op
basis waarvan een beperkt aantal stoffen geloosd mag worden. Het kan zijn
dat het, zoals de staatssecretaris zegt, in het ene geval om een cluster van
14 stoffen gaat terwijl de 134 stoffen meer uitgesplitst zijn, waardoor de
aantallen in feite dichter bij elkaar liggen. Maar er is sprake van het verlaten
van de strengere regels die wij nu hebben op basis van het convenant met alle
branches. Dat is een slechte zaak, omdat degenen die zich hebben ingespannen
om daar in de praktijk uitvoering aan te geven, nu de buitenboordkraan van
hun schepen kunnen opendraaien, omdat daar geen droog brood meer mee te verdienen
valt. De klacht van de handhavers is dat zij het niet meer kunnen overzien
als het meer dan 14 stoffen zijn. Ook de VOMS vraagt om de motie uit te voeren
en deze motie te zien als het begin van een verdere uitbreiding, zoals die
in de praktijkrichtlijn ook voorziet. In de praktijkrichtlijn staat dat het
voor alle schepen en niet alleen voor duwbakken moet zijn. Dat gaat nu ook
gebeuren, maar de motie moet dan wel worden uitgevoerd. Je moet niet eerst
iets weggooien wat je al hebt.Staatssecretaris J.M. de Vries:Misschien heeft u het woord 'karikatuur' verkeerd verstaan. Laat ik zeggen
dat u een wat gechargeerd zwart-witbeeld geeft.De heer Poppe (SP):Ik probeer het zo kleurig mogelijk te zeggen.Staatssecretaris J.M. de Vries:Dat probeer ik ook, maar misschien kleuren wij af en toe niet samen.De praktijkrichtlijn is op papier mooier dan in de praktijk. Wij moeten
realistisch zijn. Uit de evaluatie is gebleken dat het aanvankelijke enthousiasme
in de loop der tijd wat is verminderd. Wij hebben ook niet voor niets een
sepotbeleid, omdat wij de handhaving moesten concentreren op de meest ernstige
verontreiniging. Niettemin moeten wij wat wel goed werkt, zoveel mogelijk
doen. Wij hebben met dit verdrag de keuze gemaakt om in het hele binnenvaartgebied
met elkaar in een opbouwende fase met alle landen en alle schepen die daar
varen, een goed regime op te zetten. De meeste dingen worden daardoor aanmerkelijk
beter, maar we hebben hier en daar ook wat water in de wijn gedaan. We moeten
naar een overall beeld toegaan. Daarbij moet je bereid zijn om dat wat je
op papier in eigen land fantastisch had geregeld maar wat in de praktijk minder
mooi was, in het kader van de goede zaak te temporiseren. Je kunt er dan daarna
weer mee verdergaan.Voorzitter! De heren Herrebrugh, Van den Berg en Poppe hebben gevraagd
of de handhaving bij de ruimere lozingsmogelijkheden niet onder druk zal komen
te staan. Het verdrag biedt meer dan een verruiming van de lozingsmogelijkheden.
Het verdrag bevat ook regels over het laden en lossen, het nalossen en wassen
van laadruimten en waar nodig de afgifte van het waswater aan een inzamelaar.
Als sluitstuk van de voorschriften is de schriftelijke losverklaring verplicht.
Tot nu toe gelden weliswaar vergelijkbare regels in het kader van de Nederlandse
praktijkrichtlijn ladingresten duwvaart, maar die regels richten zich slechts
op bedrijven die zijn aangesloten bij een aantal Nederlandse overkoepelende
organisaties. Zij betreffen slechts de duwvaart en gelden slechts in de havengebieden
van Amsterdam en Rotterdam. Zij zijn naar hun aard ook niet erg goed handhaafbaar
omdat het om convenanten en niet om wettelijke voorschriften gaat. Hierdoor
ontbreken wettelijke handhavingsbevoegdheden. Een beknopte evaluatie van die
praktijkrichtlijn heeft dan ook uitgewezen dat de naleving ervan niet bepaald
perfect is. Ik heb dat zonet ook al tegen de heer Poppe gezegd. Algemeen gezien
gaan we er qua handhaafbaarheid van de voorschriften met dit verdrag op vooruit.
Dit verdrag wordt immers omgezet in wettelijke voorschriften die gelden voor
alle Nederlandse vaarwegen, in alle havens en ook voor buitenlandse schepen.De vraag is gesteld of die handhaving niet verbeterd kan worden door concentratie
bij een of twee diensten. Het concentreren bij een of twee diensten is een
ingrijpende maatregel die waarschijnlijk weer allerlei nieuwe vragen over
inzet, overheveling van menskracht en afbakening van bevoegdheden zal oproepen.
Het lijkt me dat we het eerst maar eens moeten proberen met minder vergaande
maatregelen. Het opzetten van een goede handhaving van het scheepsafvalstoffenbesluit
is door het landelijk contact van de commissie Milieuhandhaving tot pilotproject
aangewezen. Met steun van die zijde wordt nu, in samenwerking tussen handhavers
van de betrokken diensten, een handhavingsplan voorbereid. Al eerder is men
het eens geworden over een systeem voor uitwisseling van handhavingsgegevens
inzake de binnenvaart. Ik zou deze ontwikkeling niet willen doorkruisen door
de zaken organisatorisch helemaal over te doen.De heren Stroeken, Herrebrugh en Van den Berg hebben gevraagd waarom is
gekozen voor het systeem van zegels, terwijl het met de moderne technologie
zoveel mooier, duidelijker en sneller gedaan zou kunnen worden. Het had niet
de voorkeur van Nederland. Men moet zich echter realiseren dat in een aantal
ons omringende landen zegels nog een belangrijk item in het openbaar verkeer
zijn. Je haalt zegels op paspoorten, krantenadvertenties en dergelijke. Omdat
je het met elkaar doet, is de consensus geweest het met zegels te doen. Bij
de evaluatie moet bekeken worden of wij naar een moderner en beter systeem
over kunnen gaan dan het systeem met zegels.Een andere vraag was of er een extra handhavingsinspanning noodzakelijk
is voor dat systeem. De productie en distributie van de zegels zijn gecentraliseerd.
Hierbij zijn naast de drukkerij alleen de nationale instituten betrokken.
In deze instituten is de scheepvaartbranche, die als geheel niet gebaat is
bij fraude, vertegenwoordigd. De verwijderingsbijdrage die met de zegels moet
worden betaald, beslaat slechts een beperkt deel van de totale brandstofkosten.
Frauderen betekent algauw heel veel risico voor een niet zo fantastische opbrengst.
De fraudemogelijkheden lijken mij dan ook beperkt. Ik geef echter toe dat
het zegelsysteem niet onze eerste keuze was.De heer Van den Berg heeft een vraag gesteld over de recreatievaart. Voor
de recreatievaart zijn wij nu met andere middelen bezig. In samenwerking met
de branche worden inzamelstations voor olie, afval en huishoudelijk afval
opgericht. Ook wordt gewerkt aan voorzieningen aan boord van de schepen. Heel
veel recreatiehavens werken nu aan mogelijkheden om het afval
van recreatieschepen in te zamelen. Het is een apart traject waar hard aan
gewerkt wordt.Gevraagd is waarom met de invoering van het verdrag meer lozingen worden
toegestaan dan thans in Nederland zijn toegestaan op grond van de Wet verontreiniging
oppervlaktewateren en wat de gevolgen zijn van de nadelige kwaliteit. Volgens
de WVO mogen op dit moment geen stoffen geloosd worden vanaf schepen. Dat
is de wet, maar zoals wij weten, stemt dit niet overeen met de praktijk. In
aansluiting daarop is de praktijkrichtlijn ladingresten duwvaart al gewerkt
met een sepotbeleid in een deel van het land. Van overheidswege zijn een verdere
verruiming en een definitieve lijst toegezegd, zo mogelijk in internationaal
verband. Daarvoor is dit verdrag bedoeld. Het was geen gelukkige zaak.In het verdrag wordt gewerkt met een tamelijk gedetailleerde stoffenlijst
waarin per stof of groep van stoffen is aangegeven hoe, of en, zo ja, onder
welke omstandigheden het waswater van het schip geloosd mag worden. Om niet
onnodig veel verboden te creëren, is het zo gedetailleerd mogelijk gedaan.
Zeker is dat echt gevaarlijke stoffen zoals waswater van vloeibare chemicaliën
en alle oliehoudende producten niet geloosd mogen worden. Het belangrijkste
verschil doet zich voor bij de vaste minerale brandstoffen, zoals kolen, waarbij
lozing van spoelwater uit een bezemschoon ruim wel wordt toegestaan. Het bleek
niet mogelijk de verdragspartners ervan te overtuigen dat een algeheel lozingsverbod
nu al moest worden ingevoerd. Ik meen dat door de basiseis dat slechts waswater
mag worden geloosd dat afkomstig is uit bezemschone laadruimten, ook in dit
opzicht een verantwoord resultaat is bereikt. Overigens zijn alle verdragspartners
het erover eens dat de in te voeren lijst een begin is en dat in de loop van
de tijd aanscherpingen zeker gewenst zullen zijn.Omdat tot nu toe in de bovenstroomse landen vrijwel geen lozingsverboden
gelden, is er over het geheel genomen zeker sprake van een verbetering van
het naar Nederland toestromende oppervlaktewater. Gesteld mag dan ook worden
dat het netto resultaat zeker goed is voor ons land. Bovendien zullen wij
zodra er voldoende afgiftemogelijkheden zijn, de regels daadwerkelijk kunnen
aanscherpen. Daarbij zal overigens naast het milieubelang ook het belang van
de binnenvaart in de gaten moeten worden gehouden, want ook de kosten zijn
belangrijk voor deze branche.Ik kom nu op de motie van de heer Poppe. In aansluiting op het debat over
de binnenvaart 1996 heeft de Kamer de motie-Poppe aangenomen. Daarin wordt
gevraagd in Nederland de bestaande convenanten te continueren en daarmee scherpere
regels te hanteren voor de lozing van afvalstoffen dan in het verdrag zijn
opgenomen. Ik heb begrip voor hetgeen in de motie is gevraagd, namelijk zomin
mogelijk vervuiling veroorzaken door strenger te zijn dan het verdrag vraagt.
Ik kan de motie echter niet naar de letter uitvoeren; ik kan haar slechts
naar de geest uitvoeren. Ik ben bang dat de heer Poppe dat misschien niet
voldoende vindt. Het verdrag laat op zichzelf geen ruimte om eenzijdig de
regels strenger te maken. Wel zal in gevallen waarin er volgens de stoffenlijst
van het verdrag keuzen zijn, bijvoorbeeld een keuze tussen lozing in de vaarweg
enerzijds en afgifte van een ontvangstvoorziening anderzijds, een zo streng
mogelijk regime worden aangehouden. Dit regime houdt in dat de bestaande ontvangstvoorzieningen
moeten worden benut en dat ze ook moeten worden uitgebouwd. Als ze er niet
zijn, heeft het natuurlijk weinig zin. De uitbouw van het net van ontvangstvoorzieningen
is ook in ons land niet van de ene op de andere dag te realiseren.De heer Poppe (SP):Ik begrijp er echt niets meer van, maar dat zal wel aan mij liggen. De
staatssecretaris schrijft: 'Bovendien zijn de verdragsstaten ten aanzien van
de genoemde 134 goederensoorten ook bevoegd om in plaats van het toestaan
van lozing van waswater de eis te stellen dat aanwezige voorzieningen voor
lozing van het waswater op de riolering of voor bijzondere behandeling van
het waswater daadwerkelijk worden gebruikt.' Dat betekent dat er binnen het
verdrag alle ruimte is om de actuele Nederlandse situatie ten aanzien van
die 14 stoffen te handhaven. Het zijn 14 zeer helder omschreven stoffen. Nu
zegt de staatssecretaris dat zij de motie niet kan uitvoeren, maar dat kan
zij wel. Andere lidstaten kunnen dat ook doen, maar dan moeten zij wel de
voorzieningen hebben en ik vermoed dat dit nogal lastig voor ze is. Waarom
zegt de staatssecretaris niet dat wij ten aanzien van die 134 stoffen kunnen
eisen dat ze, waar mogelijk, verplicht worden afgegeven? Dat is bij de duwbakken
mogelijk. Aangezien er in Nederland veel bulktransport in duwbakken is, zou
het een stap in de goede richting zijn om dat te handhaven en op termijn uit
te breiden naar andere schepen.Staatssecretaris J.M. de Vries:Hetgeen in de convenanten is afgesproken, is natuurlijk zeer gewenst,
maar het werkte in de praktijk toch niet zo goed. Dat heeft de evaluatie tenminste
uitgewezen. Wij moeten reëel zijn. Waar wij een keuze kunnen maken tussen
lozen in het water of afgeven aan een ontvangstinstallatie, zullen wij dat
doen. Ik heb die lijst van die 14 en die 134 stoffen niet voor mij en ook
niet precies de uitsplitsing wat bij welke stof wel en niet mag. De heer Poppe
moet zich realiseren dat het aantal ontvangstinstallaties nog zeer beperkt
is. Wij zullen aan een behoorlijke uitbouw moeten werken. Die ontvangstinstallaties
zullen servicegericht op een plaats moeten zijn waar die schepen er ook wat
aan hebben. Het is niet alleen de duwvaart in Rotterdam, de binnenvaart gaat
over heel Nederland. Als het reëel is om strengere eisen te stellen en
als wij de service en de ontvangstinstallatie kunnen bieden, zullen wij dat
doen. Wij kunnen niet eisen dat al die 134 stoffen worden afgegeven, want
daar hebben wij de installaties niet voor. Dat is geen realiteit. Ik kom de
heer Poppe dus waar mogelijk tegemoet. Wij zullen met de andere landen proberen
om steeds verder te gaan. Het zou natuurlijk het mooist zijn als er überhaupt
nooit meer iets in het water kwam. Dat is de meest aantrekkelijke optie. Vanuit
het oogpunt van de waterkwaliteit is dat zeker het meest gewenst. Het probleem
is dat men het gewoon in Duitsland, waar men iets minder streng is, overboord
gooit als het te lang duurt of als de installaties niet aanwezig zijn. Dat
is precies wat wij niet willen. Dan helpt het niet.De heer Poppe (SP):De staatssecre taris weet veel van onderwijs, maar iets
minder van schepen. Dat neem ik haar niet kwalijk, hoor. Het hoeft van mij
ook niet. Wij kunnen elkaar misschien een handje helpen. Duwbakken varen als
het om bulk gaat veel op grote havens, want in kanaaltjes krijg je die krengen
zo moeilijk door de bocht, zeker als er vier aan elkaar gekoppeld zijn. Die
praktijkrichtlijn is begin jaren negentig door de rivierpolitie ontwikkeld.
De rivierpolitie had grote problemen met alles wat overboord ging en die heeft
toen de club bij elkaar gehaald. Uiteindelijk is er in 1993 een convenant
getekend. Dat is niet voor niets gebeurd. Dat is gebeurd omdat men zag dat
er rotzooi overboord ging, terwijl het niet hoefde. Er is overeenstemming
gekomen. Er zijn voorzieningen getroffen. Er zijn bedrijfjes gekomen die met
borstelwagentjes naar het schip toe gaan en het schoonspoelen. Dat gebeurt
al in Nederland, want zij moeten hier geladen worden.De voorzitter:En nu komt u toe aan u de eigenlijke interruptie.De heer Poppe (SP):De staatssecretaris is niet goed geïnformeerd. Zij zegt dat het in
de praktijk niet goed werkt. Er rijden wel eens mensen door rood licht, maar
daarom doen wij alle rode lampjes nog niet weg. Ik zeg: de voorzieningen zijn
er. Het heeft gewerkt en waar het niet goed werkt, moet er strenger worden
opgetreden. Het zal zeker gaan gebeuren bij uitbreiding. Het is dan een stimulans
om het beter te gaan doen. Schaf het niet af en handhaaf de richtlijnen duwbakken.
Het kan op basis van de ruimte die elke verdragsstaat heeft om voorzieningen
te eisen in plaats van lozing van die 134 stoffen toe te staan.De voorzitter:Maak nu geen misbruik van mijn goedwillendheid.Staatssecretaris J.M. de Vries:Als wij binnen het verdrag de ruimte hebben om strenger op te treden,
zullen wij dat doen. Wij zullen de maximale ruimte nemen dat datgene wat niet
in het water terecht mag komen, er ook niet in terechtkomt. Met andere woorden:
niet lozen. Misschien heb ik het dubbelzinnig verteld en heb ik niet alle
mitsen en maren vermeld. Als ik de realiteit had verteld, was de heer Poppe
misschien voor 100% tevreden geweest. Ik heb aangegeven dat het in de praktijk
iets minder mooi was dan het wellicht op papier leek. Het aantal voorzieningen
over geheel Nederland valt tegen. Als wij in het kader van het verdrag de
mogelijkheid hebben om de goede regelgeving die wij in Nederland hebben, te
handhaven, dan zullen wij dat doen.De heer Herrebrugh heeft een vraag gesteld over de zegels en de eventuele
afschaffing van de accijns.De heer Herrebrugh (PvdA):De vraag was tweeërlei. In de eerste plaats heb ik gevraagd naar
eventuele maatregelen om schepen die vanuit het gat aan de oostkant naar binnen
komen, toch een belasting op te leggen voor de financiering van en de deelname
aan het systeem. Ik heb gehoord dat er binnen de EU gedacht wordt aan een
wijziging van de accijnsvrijstellingen in het vaargebied van de Akte van Mannheim.
In beide gevallen is het systeem van de zegelafgifte aan de orde.Staatssecretaris J.M. de Vries:Ik weet niet direct het antwoord over Oost-Europa. In mijn inleiding heb
ik gezegd dat wij zo snel mogelijk zullen pogen ook de Oost-Europese landen
als verdragspartners erbij te betrekken. Schepen uit andere landen die in
ons gebied varen, moeten zich aan onze regelgeving houden. Er is daar een
zekere dekking.De afschaffing van de accijnsvrijstelling en de kosten opnemen in de prijs
van de gasolie is mogelijk, maar het bezwaar is dat het de prikkel tot het
verminderen van afval weer wegneemt. Schepen met een milieuvriendelijke schroefasafdichting
kunnen 25% van de kosten terugkrijgen. Het is interessant voor de binnenvaart
bepaalde maatregelen te nemen. Stop je het integraal in de accijns, dan is
het onderscheid weg en dus ook de stimulans om er zelf iets aan te doen. Bij
de evaluatie van het systeem zal daarop worden gelet.De heer Herrebrugh (PvdA):Dit begrijp ik niet. Het systeem is erop gebaseerd om de directe link
tussen betalen en afgifte van afval te verbreken. Door een toeslagsysteem
kan er in wezen 'gratis' afval afgegeven worden. Het maakt in principe niet
uit of je dat doet via het systeem van de zegelafgifte of via het systeem
van een indirecte toeslag, bijvoorbeeld in de accijnsverwerking.Staatssecretaris J.M. de Vries:Als het via de accijnsverwerking gebeurt, is het niet meer zichtbaar.
Je betaalt dan één bedrag voor de olie en het recht op afgifte.
Het is dan niet meer interessant om daarna nog je best te doen om geen afval
te hebben. Ik ga voorbij aan de vraag of die zegels een gelukkige gedachte
vormen, maar via dat systeem maak je zichtbaar dat iemand voor afval moet
betalen en dat het interessant is om ervoor te zorgen dat minder afval wordt
geproduceerd. Daarom moet je voorzichtig zijn om dit in de sfeer van de accijnzen
op te nemen. Anders krijg je zoiets van: het is betaald en of ik er wel of
niet iets aan doe, is niet meer interessant.Dan is gesproken over het gat van de zeevaart. Zeeschepen kunnen hun afval
niet gratis afgeven. Dat kunnen binnenvaartschepen die slechts beperkt op
zee varen wel. Daardoor is het gat beperkt. Voor zeeschepen komt er een Europese
richtlijn om te voorkomen dat er ongelijke situaties ontstaan tussen de havens
van bijvoorbeeld Antwerpen en Rotterdam.Dan kom ik nog even terug op het gat aan de oostkant. Het bunkeren in
het oosten is op dit moment nog veel duurder dan in het verdragsgebied. Wij
zullen ons best doen ertoe bij te dragen dat de Oost-Europese landen toetreden.
Als er problemen komen, zullen die bij de evaluatie betrokken worden.De heer Luchtenveld heeft geen specifieke vragen gesteld. Niettemin stel
ik zijn steun voor dit voorstel op prijs.De heer Poppe (SP):Mevrouw de voorzitter! Ik ben tevreden over de inzet van de staatssecretaris,
maar ik ben niet tevreden over een aantal kleine dingen daarbinnen. Zij begrijpt
waarover ik het heb. Er mogen nu 14 stoffen geloosd worden. Dat zijn bentoniet
(een kleisoort), cement, chamotte (ook een kleisoort), het afval van granietblokken,
grind (mits het een primaire bouwstof is die niet ergens voor is gebruikt),
hoogovenslakken (mits gecertificeerd voor waterbouwtoepassingen), kwarts,
mijnsteen (mits gecertificeerd voor waterbouwtoepassingen),
mulcoa, afval van piekijzer, schoongemaakte grond (mits deze voldoet aan de
streefwaarde bodem), stortsteen, veldspaat en zand (mits dit een primaire
stof is). Alle andere moeten afgeleverd worden.De voorzitter:Hebt u dit niet al in de schriftelijke behandeling aan de orde gesteld?De heer Poppe (SP):Nee.Voorzitter! Dat is niet de situatie die nu komt. Nu mogen er 134 stoffen,
afval van goederensoorten, overboord. Nederland heeft de mogelijkheid om te
zeggen: nee, wij handhaven de huidige situatie, want wij hebben voorzieningen.
Als het niet goed gaat met de handhaving van de richtlijn, moet de richtlijn
verbeterd worden. Wij schaffen die niet af als het niet goed gaat, lijkt mij.
Iedereen wil het ook. De handhavers willen graag dat de praktijkrichtlijn
toegepast blijft worden. Het verdrag staat dat toe. Wat in mijn motie staat,
is meer dan een ondersteuning van het beleid van de regering. Het is werkelijk
handhaven wat wij hebben op dit gebied. De staatssecretaris heeft gezegd:
waar wij de ruimte hebben om strenger op te treden, doen wij dat. Daaruit
leid ik af dat zij de motie gewoon kan uitvoeren. Mijn vraag is: doet zij
dat?Mevrouw de voorzitter! Het gaat erom dat de handhavers die zelf gewerkt
hebben aan deze overeenkomst die wij in Nederland hebben voor duwbakken, niet
gefrustreerd raken omdat hun werk na vijf jaar praktijkervaring weggegooid
wordt.Staatssecretaris J.M. de Vries:Mevrouw de voorzitter! Wij kunnen hier nog heel lang over praten. De technische
kennis van de heer Poppe op dit gebied is aanmerkelijk groter dan de mijne.
Ik handhaaf wat ik heb gezegd. Ik voer de motie naar de geest uit en dat zal
ik steeds blijven doen. Of ik ook na de technische verhandeling van de heer
Poppe de motie exact naar de letter uitvoer, is iets waar ik mij niet aan
bind.De algemene beraadslaging wordt gesloten.De voorzitter:Op een nader te bepalen tijdstip zal over dit wetsvoorstel worden gestemd.
Omdat het hier om een verdrag gaat, lijkt mij dat de juiste gang van zaken.De heer Poppe (SP):Voorzitter! Over de verder te volgen werkwijze moet ik nog even goed nadenken.
Mogelijk kom ik met het verzoek de beraadslaging te heropenen zodat ik een
motie kan indienen. Is mijn conclusie juist dat dit verdrag door middel van
wetgeving moet worden geïmplementeerd?Staatssecretaris J.M. de Vries:Het afvalstoffenbesluit waarin de lijst is opgenomen, zal de Kamer in
november worden voorgelegd. Dat heb ik al eerder, in antwoord op een vraag
van de heer Stroeken, aangegeven. Deze gedetailleerde lijst zal in november
aan inspraak worden onderworpen en vervolgens aan de Eerste en Tweede Kamer
worden toegezonden.De heer Poppe (SP):Mevrouw de voorzitter! Ik zal later nagaan op welk moment en op welke
manier ik hierop terugkom.De voorzitter:Dat zullen wij te zijner tijd wel merken, mijnheer Poppe.Sluiting 18.04 uur 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-tk-19981999-1056-1067.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl