Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2005-2006, pag. 1459-1482

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

04-07-2006

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

nr. 32, pagina 1459-1482

20-06-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 28074Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Werkloosheidswet en enige andere wetten in verband met de wijziging van het WW-stelsel (Wet wijziging WW-stelsel) (30370)Pagina 1488-1497
Stemmingen in verband met het Voorstel van wet van het lid Luchtenveld tot wijziging van Boek 1 van het Burgerlijk Wetboek en van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering in verband met de invoering van de mogelijkheid van beëindiging van het huwelijk zonder rechterlijke tussenkomst alsmede van een gewijzigde vaststelling en effectieve handhaving van de afspraken en rechterlijke beslissingen die in verband met de ontbinding van het huwelijk of nadien tot stand zijn gekomen over de wijze waarop door beide ouders vorm wordt gegeven aan het voortgezet ouderschap (Wet beëindiging huwelijk zonder rechterlijke tussenkomst en vormgeving voortgezet ouderschap) (29676)Pagina 1482-1483
Lijst van besluiten (dinsdag 20 juni 2006)Pagina 1544-1545
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de orgaandonatie (evaluatie) (29494)Pagina 1497-1502
Lijst van ingekomen stukken, met de door de Voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 20 juni 2006)Pagina 1545-1547
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 1502-1519
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 1459-1482
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Werkloosheidswet en enige andere wetten in verband met de wijziging van het WW-stelsel (Wet wijziging WW-stelsel) (30370)Pagina 1519-1534
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de orgaandonatie (evaluatie) (29494)Pagina 1483-1488
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 1534-1544
Presentie en opening (dinsdag 20 juni 2006)Pagina 1459-1459

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 120 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de behandeling van:het wetsvoorstel Wijziging
van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074).De voorzitter:Ik heet de minister van Financiën en de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat van harte welkom in de senaat.De beraadslaging wordt geopend.Mevrouw Sylvester (PvdA):Mevrouw de voorzitter. Vandaag vindt het plenaire debat plaats over de
borging van de publieke belangen Schiphol en de mogelijkheid tot vervreemding
van een minderheid van de aandelen van de overheid, artikel 8.2a. De PvdA
is in het algemeen niet zo gecharmeerd van privatisering van natuurlijke en
strategische monopolies. Dit wetsvoorstel roept vele vraagtekens op. Ten eerste:
het wetsvoorstel is niet behandelingsrijp. Er is geen overeenkomst tussen
de aandeelhouders en de Eerste Kamer kan de aandeelhoudersovereenkomst dus
niet beoordelen in relatie tot het wetsvoorstel. Een aandeelhoudersovereenkomst
vindt de PvdA van belang omdat de publieke aandeelhouders, de Staat, en de
gemeenten Amsterdam en Rotterdam, er immers voor moeten gaan zorgen dat 51%
van de aandelen in publieke handen blijft. Het is van essentieel belang dat
deze overheidsaandeelhouders principeafspraken maken over de wijze waarop
de overheidspartijen hun aandeelhoudersrol willen invullen. Dergelijke afspraken
dienen bijvoorbeeld ook betrekking te hebben op de wijze waarop de aandeelhouders
zich onderling opstellen bij de uitgifte van nieuwe aandelen.
Dat vraagt, voordat de vervreemding mogelijk wordt, om overleg en heldere
afspraken. Het overleg tussen de aandeelhouders komt nu pas op gang. Het is
vreemd dat we niet wachten met afhandeling van dit wetsvoorstel totdat dat
is uitgekristalliseerd. Ten tweede: er zijn vraagtekens omdat het wetsvoorstel
onuitvoerbaar is. Als ik er de Aanwijzingen voor de regelgeving op nakijk,
is de Eerste Kamer niet in het leven geroepen om wetten aan te nemen waarvan
op voorhand al bekend is dat ze niet kunnen worden uitgevoerd.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Moet ik de uitspraak zo begrijpen dat het primaat van de besluitvorming
over al dan niet vervreemding van aandelen ligt bij de gemeenten Amsterdam
en Rotterdam en niet bij het parlement?Mevrouw Sylvester (PvdA):Ik zei dat ik meen dat de Eerste Kamer in haar afweging ter beoordeling
van wetsvoorstellen alle stukken moet hebben om te kunnen beoordelen of een
wetsvoorstel uitvoerbaar is. Zoals u weet, is dat uw en mijn taak.De gemeenten Amsterdam en Rotterdam hebben aangegeven onder geen voorwaarde
te zullen meewerken aan een wijziging van de statuten die noodzakelijk is
om te vervreemden. Amsterdam heeft hierbij een bijzondere positie. Die gemeente
heeft aangegeven haar blocking vote daadwerkelijk te zullen inzetten. De fractie
van de PvdA ziet niet in wat het nut en de noodzaak zijn van de behandeling
van een ledig wetsvoorstel. Ten derde: er zijn vraagtekens omdat de fractie
meent dat in de uitvoerbaarheid van dit wetsvoorstel noch het belangrijkste
publieke belang, de mainportfunctie, noch het in overheidshanden houden van
een meerderheid van de aandelen op een adequate en effectieve wijze zijn geregeld.
Ten vierde: er zijn vraagtekens omdat het afstoten van een minderheidsaandeel
in de vorm waarin de regering dit in gedachten heeft, in de praktijk een onomkeerbare
stap zal blijken te zijn. Deze stap leidt uiteindelijk tot vervreemding van
de meerderheid van de aandelen en daarmee tot volledige verkoop van onze luchthaven.
Het is immers van de bedenkers van de vervreemding uiteindelijk niet de bedoeling
om halverwege de markt te blijven steken.De staatssecretaris gaf dat zelf aan in een interview vorig jaar in het
Financieele Dagblad. Ik citeer: "Het is een begin en wellicht wordt in
de toekomst een meerderheidsbelang verkocht aan private partijen al zal ik
dat als staatssecretaris in dit kabinet niet meer meemaken." Ten vijfde:
er zijn vraagtekens omdat de fractie van mening is dat er geen valide argumenten
zijn om op dit moment onze nationale luchthaven deels in handen van de private
sector te leggen.Waar zijn we mee bezig? Schiphol is een monopolist met strategische, nationale
belangen. Schiphol is dus geen gewone luchthaven. Het belangrijkste argument
voor vervreemding, het willen investeren, is niet valide en niet houdbaar.
Schiphol heeft immers nooit problemen gehad met het vinden van geld voor investeringen.
Het heeft een AA-rating en dat betekent een goede toegang tot financieel kapitaal.
Dat is nu zo en in de toekomst is dat ook zo. Ook is het aanbod van andere
overheden om de minister aan geld te helpen door aandelen-Schiphol over te
nemen door hem als grap afgedaan. Investeren lijkt toch niet het belangrijkste
argument. Met de inzet van de blocking vote door de gemeente Amsterdam komt
er waarschijnlijk helemaal geen geld.Dubai, een van Schiphols grootste toekomstige concurrenten, is een staatsbedrijf
en andere Europese luchthavens komen terug van privatisering. Zij zien inmiddels
in dat de markt in de richting gaat van een oligopolie. Ik refereer aan het
rapport van Sequoia van 28 september 2005 dat aantoont dat de meest actieve
kopers het Australische Macquarie en een Spaanse Grupo Ferrovial zijn. De
laatste heeft een poging gedaan om BAA over te nemen, hetgeen tot fel verzet
leidde van de Britten. Het feit dat Schiphol niet is geprivatiseerd, is iets
om trots op te zijn. Dit voorkomt een dergelijke ongewenste overname.De fractie van de PvdA stelt in dit debat twee onderwerpen centraal: de
borging van de publieke belangen en de vervreemding van een minderheid van
de aandelen en de samenwerking met de andere aandeelhouders. Ik begin met
de borging van de publieke belangen. Wij zijn het met de minister en de staatssecretaris
eens dat een goede borging van de publieke belangen op het gebied van milieu,
veiligheid, gezondheid, ruimtelijke ordening van essentieel belang is. In
verschillende wetten wordt een poging gedaan om hier in te voorzien. Echter,
het mainportbelang, het belangrijkste publieke belang, is buiten de overheid
om lastig te borgen in wet- en regelgeving. Deze borging is een samenspel
tussen de luchthaven, homecarrier KLM en andere luchtvaartmaatschappijen,
Iuchtverkeersleiding, slotcoördinator, overheid en bedrijfsleven. Voorziet
het wetsvoorstel in artikelen die de borging van het mainportbelang door deze
partijen regelt? Zijn er onderliggende afspraken gemaakt met deze partijen
en wat houden deze afspraken in? Graag een reactie van de regering op dit
punt.De regering geeft aan, het mainportbelang te kunnen borgen via de introductie
van een exploitatievergunning, via de introductie van bevoegdheden aan de
minister van Verkeer en Waterstaat tot het geven van aanwijzingen en intrekking
van de vergunning (artikel 8.25a en 8.25b), door de introductie van monitoring
en toezicht op investeringen en door overdracht van grond onder de luchthaven
door NV Luchthaven Schiphol aan de Staat.De introductie van bevoegdheden aan de minister van Verkeer en Waterstaat
tot het geven van aanwijzingen en intrekking van de vergunning is in de praktijk
niet te realiseren zonder dat er een enorme schade wordt opgelopen aan de
internationale positie en de positie van de luchthaven als mainport. Deze
zogenoemde "nucleaire optie" is niet reëel en bovendien, zoals
een oud Surinaams spreekwoord stelt, wie geesten oproept moet ze ook kunnen
bezweren. In een uiterste geval worden de leden van de raad van commissarissen
en de directie, zoals door de staatssecretaris is aangegeven, naar huis gestuurd.
Het naar huis sturen van de leden van de raad van commissarissen en de directie
is echter in dat geval mosterd na de maaltijd. Het kwaad is dan al geschied.
De PvdA is van mening, dat het mainportbelang als publiek belang op een adequatere
manier dient te worden geregeld. Het wetsvoorstel is op dit punt onduidelijk
en legt niets vast. Het mainportbelang dient continu te worden bewaakt door
de verschillende betrokken partijen. De fractie van de PvdA is van mening
dat het bewaken van dit mainportbelang niet een primaire taak kan zijn van
het management van de luchthaven. Het gaat om een mainport
en niet alleen om een luchthaven. Juist Schiphol komt door zijn ontwikkeling
van de laatste decennia steeds meer in de positie van centrum van allerlei
economische activiteiten.De volgende vraag aan de regering is op welke wijze voorzien is in een
continue monitoring van de mainportfunctie? Welke structuur is daarvoor in
het leven geroepen? Is er in deze structuur een onafhankelijke monitorrol
weggelegd voor de inbreng van betrokken, zoals de KLM, andere luchtvaartmaatschappijen,
luchtverkeersleiding, slotcoördinator en het bedrijfsleven? Zijn de te
hanteren criteria in overleg met de belangrijkste stakeholders vastgesteld?
Het is van essentieel en economisch belang dat zij een onafhankelijk oordeel
kunnen inbrengen over de kwaliteit van de luchthavenvoorzieningen. Ik denk
aan onderwerpen als het vaststellen van capaciteit en investeringen. Graag
een reactie. Wij overwegen om op dit punt een motie in te dienen.Schiphol wordt geprivatiseerd, maar wat wordt er eigenlijk geprivatiseerd?
Het gebied rondom Schiphol is nog volop in ontwikkeling. Het gebied verstedelijkt
en daarmee ligt de waarde van de revenuen in de schoot van de toekomst. De
PvdA vindt de waarde van Schiphol ook een publiek belang. De vraag dringt
zich op of de revenuen met deze privatisering nu bij institutionele beleggers
terecht komen en niet bij de Nederlandse samenleving. De belangrijkste inkomsten
zijn te verwachten van het vastgoed. De NV Luchthaven Schiphol erkent dit.
De fractie van de PvdA vraagt zich af wat er verkeerd aan is om Schiphol volledig
in publieke handen te laten, juist omdat Schiphol zoveel meer waard kan blijken
te zijn, dan dat wij met elkaar op dit moment kunnen bedenken. De derde vraag
aan de regering luidt wat er eigenlijk tegen is om Schiphol in publieke handen
te houden.Ik stap over naar de vervreemding en ik wil specifiek spreken over artikel
8.2a. De overheid bezit op zijn minst een meerderheid van het economische
en juridische belang in de exploitatie van de luchthaven. De regering sluit
na evaluatie over vijf jaar verdere vervreemding niet uit, gezien de brede
publieke en politieke zorg. Is de regering bereid, en dat is vraag 4, te bevestigen
dat een verdere vervreemding langs het parlement wordt geleid voor behandeling
en niet, zoals wordt aangekondigd in de brief van de minister van Financiën
inzake deelnemingenbeleid stuk nr. 28165, te informeren bij verdere verkoop
van aandelen? Kan de regering bevestigen, dat wat zij meldt in stuk nr. 28074
c, memorie van antwoord, dat voor verdere vervreemding een wetswijziging nodig
is en ik citeer: "dat een verdere vervreemding dus slechts kan plaatsvinden
met instemming van het parlement."De overheid bezit ten minste een meerderheid van het economische en juridische
belang in de exploitatie van de luchthaven. Dit dient wat onze fractie betreft
te worden vastgelegd voor altijd. Immers, en ik citeer uit het advies van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat: "Als de overheid in Schiphol een
meerderheidsbelang houdt, is Schiphol beschermd tegen vijandelijke overnames.
De publieke belangen rond Schiphol kunnen zonder meerderheidsaandeel niet
effectief worden gewaarborgd in wet- en regelgeving. Een meerderheidsaandeel
biedt de overheid de mogelijkheid om sneller in te grijpen als een exploitant
de mainportpositie van Schiphol ondermijnt, bijvoorbeeld hoe vooral te streven
naar rendement op de korte termijn."Het behoud van een meerderheid van de aandelen is hiermee van essentieel
belang. Hierin voorziet het amendement-Haverkamp.De volgende vraag bestaat uit een aantal deelvragen. Kan de regering aangeven
welke argumenten zij hanteert om niet een meerderheid van het economisch en
juridisch belang in de exploitatie van de luchthaven voor altijd bij de overheid
te laten? Het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat is zeer duidelijk.
Is het juist dat de Staat een koopplicht heeft van de aandelen, mochten de
aandeelhouders van het meerderheidsbelang – Amsterdam en Rotterdam –
hun aandelen wensen te verkopen? Is het juist dat de regering ervoor zorg
draagt dat de Staat als eerste recht heeft tot koop van de aandelen, mochten
de aandeelhouders van het minderheidsbelang hun aandelen wensen te verkopen.
Ik hoor graag een reactie van de regering.Dan de blocking vote van de gemeente Amsterdam. Amsterdam is nodig voor
de voor vervreemding noodzakelijke statutenwijziging. Tot nog toe staat het
licht op rood. De regering heeft recent in reactie op een vraag van de Eerste
Kamer aangegeven dat het vermoeden bestaat dat de grootste zorg van de gemeente
Amsterdam is dat 51% van de aandelen in overheidshanden blijft. Gezien
de opstelling van de gemeenteraad van Amsterdam, er ligt immers een motie,
is er echter ook een principiële kant. De gemeente Amsterdam wil deze
privatisering van Schiphol gewoon niet. Overigens heeft de andere aandeelhouder,
de gemeente Rotterdam, zoals ik al eerder aangaf, aangegeven zich ook te gaan
verzetten tegen de privatisering. Uitspraken van raadsleden zeggen op dat
punt voldoende. Hoe gaat de regering hierin verder, zo luidt vraag 6? Respecteert
zij de instelling van medeoverheden als aandeelhouder die de privatisering
kennelijk niet in het belang achten van het bedrijf? Dus "stoppen",
zoals de regering heeft aangegeven tijdens het spoeddebat met de Tweede Kamer
van 28 maart 2006? Graag een reactie van de regering op dit punt.Van cruciaal belang vind ik de samenwerking met andere aandeelhouders:
Amsterdam 21,8%, en Rotterdam 2,4%. Ondanks herhaaldelijk verzoek
heeft de minister geen concept van de aandeelhoudersovereenkomst aan deze
Kamer kunnen overleggen. Ik merkte dit reeds in de introductie op. Het zit
de PvdA hoog. Deze aandeelhoudersovereenkomst is, om de uitvoerbaarheid van
dit wetsvoorstel te kunnen beoordelen en dat is een taak van de Eerste Kamer,
voor mijn fractie een harde eis. De regering stelt zelf in de nadere memorie
van antwoord aan deze Kamer dat harde afspraken tussen de aandeelhouders om
de meerderheid van 51% te behouden een conditio sine qua non zijn.
De minister heeft de Tweede Kamer toegezegd dat hij haar over de afspraken
zal informeren aan de hand van een voorhangprocedure die van toepassing is
op de ministeriële regeling. Mijn fractie acht dit niet voldoende. De
regering stelt immers zelf dat harde afspraken tussen de aandeelhouders om
de meerderheid te behouden een conditio sine qua non zijn en de Eerste Kamer
heeft de aandeelhoudersovereenkomst nodig om de uitvoerbaarheid te kunnen
beoordelen. Kan de regering, en dit is vraag 7, toezeggen dat de aandeelhoudersovereenkomst
ter goedkeuring wordt voorgelegd aan het parlement op grond
van zijn antwoord aan deze Kamer? Wij overwegen een motie op dit punt.Op uitnodiging van de vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat
heeft de gemeente Amsterdam het door haar ingenomen standpunt toegelicht tijdens
een vergadering van de commissie op 30 mei jongstleden. Tevens heeft
de gemeente Amsterdam aangegeven de aandelen van de Staat te willen kopen
zodat vervreemding in de richting van de private markt niet nodig is. In reactie
op vragen van de leden Sylvester c.s. van 1 juni jongstleden heeft de
regering aangegeven dat een concreet voorstel van de gemeente Amsterdam nog
niet is ontvangen. De regering is wel bereid om met de gemeente Amsterdam
in overleg te treden. Vraag 8 luidt of er bij de regering in beginsel de bereidheid
bestaat om tot een gezamenlijk onderzoek te komen met de andere aandeelhouders
naar de mogelijkheid om een onderlinge verschuiving van het aandelenbezit
van Schiphol te bewerkstelligen. De regering heeft met de Tweede Kamer afgesproken
dat de aandelen deels op de beurs worden verkocht en deels onderhands zullen
worden geplaatst. Vraag 9 luidt of bij deze optie van onderhandse plaatsing
met de Tweede Kamer expliciet is afgesproken dat deze onderhandse plaatsing
niet mag plaatsvinden bij provincies en of gemeenten.Met deels een beursgang en deels een onderhandse plaatsing bij gemeenten
en provincies worden cashen via transparantie en competitie en publiek eigendom
in één gang mogelijk. Wat vindt de regering van de mogelijkheid
om te cashen en de eigendom publiek te houden? De fractie van de PvdA deelt
de visie van de regering niet, dat de Eerste Kamer het wetsvoorstel eerst
dient af te ronden alvorens de Staat met de andere aandeelhouders in overleg
treedt over het verkoopproces. Immers, de Staat en de gemeenten Amsterdam
en Rotterdam moeten ervoor zorgen dat 51% van de aandelen in handen
blijft van de overheid. De fractie van de PvdA blijft derhalve van mening,
dat zij de wijze waarop dit gestalte krijgt tussen de aandeelhouders mede
dient te beoordelen in het licht van dit wetsvoorstel.Ten slotte wil ik het met de regering hebben over de statuten van Schiphol
na de vervreemding. Deelt de regering de visie, en dat is vraag 10 aan de
regering, dat na de vervreemding een van de overheidsaandeelhouders, bij voorkeur
de Staat, het belang van het land moet gaan dienen? Is het juist dat de Staat,
ook als zij een minderheidspakket verkoopt, de directie niet meer kan ontslaan
en geen inspraak meer heeft op het wijzigen van de statuten? Hoe verhoudt
zich dat, tot het heenzendrecht van de directie van de Staat? De PvdA is van
mening, dat een van de medeaandeelhouders gemandateerd moet worden om namens
de medeoverheden op te treden in kwesties waarin zij samen een vetorecht dienen
te hebben, namelijk buitenlandse acquisities, grote investeringen, benoeming
van de directie, benoeming van de commissarissen, de Staat benoemt één
commissaris en de medeoverheid benoemt ook één commissaris.
Vraag tien luidt dan ook: wat zijn de gedachten van de regering op dit punt?Voorzitter. Ik dank u voor uw aandacht. De PvdA wacht de reactie van de
regering op de tien gestelde vragen af.De heer Schouw (D66):Mevrouw Sylvester heeft een zeer interessant betoog gehouden, maar op één
punt is het voor mij nog een beetje onduidelijk. Is de PvdA-fractie in deze
Kamer nu principieel tegen het vervreemden van aandelen? Of richten haar bezwaren
zich vooral op het waarborgen van de meerderheid van die publieke aandelen?
Dat lijkt mij een kernvraag. Ik heb in haar eerste termijn geen antwoord gekregen
op die kernvraag. Misschien kan zij mij nog even helpen.Mevrouw Sylvester (PvdA):Uiteraard ben ik bereid om u te helpen. Zoals ik heb aangegeven, is de
PvdA in zijn algemeenheid niet zo gecharmeerd van de privatisering van natuurlijke
en strategische monopolies. U heeft ook uit mijn betoog kunnen opmaken dat
de aandeelhoudersovereenkomst en de inhoud en de vorm van die overeenkomst
voor de PvdA van buitengewoon belang zijn. Als u kunt steunen dat wij dat
nog te zien krijgen voordat dit wetsvoorstel van kracht wordt, kunnen wij
met elkaar in gesprek raken.De heer Schouw (D66):Daarmee verschuilt u zich toch een beetje achter een aantal feitelijkheden
die ergens anders liggen. Ik moet toch constateren dat ik geen helder antwoord
heb gekregen op mijn vraag.Mevrouw Sylvester (PvdA):Mijnheer Schouw, mijn antwoord is klip en klaar.De heer Lemstra (CDA):Mevrouw de voorzitter. Wij spelen vandaag een finale. Wij hebben een aantal
oefenwedstrijden gespeeld in de afgelopen maanden door als commissie uit de
Eerste Kamer veelvuldig te corresponderen met de regering. Ik dank de regering
voor alle gegeven antwoorden. Er zijn kritische vragen gesteld, ook door mijn
fractie. Vandaag hebben wij dan de eindwedstrijd. Dat is althans mijn intentie.
Voor mijn fractie zijn twee majeure punten van belang. Dat is in de eerste
plaats het actief aandeelhouderschap van de overheid en met name de vraag
hoe dat expliciet wordt gemaakt en hoe dat wordt neergelegd in statuten en
eventueel in wetten. Ik kom daar nog op terug. Ik heb voor deze vergadering
aan de voorzitter gevraagd goed te vinden dat collega Van de Beeten dat, binnen
mijn spreektijd, nog eens toelicht op het punt van het vennootschapsrecht.
Ik heb begrepen dat er enige spanning zit tussen de bepaling van het vennootschapsrecht
en het BW en een actief aandeelhouderschap, zoals in de Tweede Kamer is verwoord
door de regering. Het is verstandig dat dat nog even kort wordt toegelicht.
Als u dat goedvindt, voorzitter, ben ik u daar zeer dankbaar voor.Een tweede majeur punt waar wij tegen aanlopen in dit wetsvoorstel is
de transparantie met betrekking tot de kostentoerekening uiteindelijk neerdalend
in het tarievenbeleid van de luchthaven. Het gaat bij dit alles om de mainport
Schiphol en de borging van de publieke belangen die daarbij spelen.Het is van belang dat het kabinet nog eens uiteenzet waarom men nu een
deel van het aandelenpakket op de markt wil zetten, want men hoort allerwegen
en men leest allerwegen dat de luchthaven Schiphol momenteel een hoge creditrating
heeft en dus een goede toegang tot de kapitaalmarkt, zou je zeggen. Zij kan
lenen zonder overheidsgarantie. Zij heeft goede balansverhoudingen en kan
dus gewoon goedkoop lenen met de overheid achter zich. Bovendien, zo heb ik
begrepen, zijn de salarissen van het management zonder meer markt conform
te noemen. Met andere woorden, wat kan Schiphol wel als geprivatiseerde luchthaven,
wat het nu niet kan of minder goed en dat bovendien in het belang is voor
de BV Nederland? Ik krijg daar graag een reactie op van het kabinet. Kan de
minister van Financiën of de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
nog eens uitleggen waarom men voor een gedeeltelijke vervreemding van de aandelen
kiest, zulks los van afspraken daarover in regeerakkoorden en strategische
afspraken? Met andere woorden, wat is de beleidsfilosofie hierachter?Als wij kijken naar het buitenland – Groot-Brittannië wordt
nogal eens aangehaald door de staatssecretaris – zien wij uitspraken
van het consortium dat de British Airport Authority overneemt, dat zij waarschijnlijk
buitenlandse activiteiten alsnog gaan afstoten en zich gaan concentreren op
hun kernactiviteiten, namelijk het exploiteren van luchthavens in het Verenigd
Koninkrijk.Een punt dat steeds weer in de discussie rond dit wetsvoorstel terugkomt,
is het gegeven – dat ook door de Raad voor Verkeer en Waterstaat in
haar advies is genoemd – dat men de mainportfunctie niet alleen kan
waarborgen via wet- en regelgeving, maar dat dit via het aandeelhouderschap
zal moeten gebeuren. De regering heeft in de Tweede Kamer enkele keren gezegd
niet te willen sturen op actief aandeelhouderschap. De Staat heeft dat tot
nog toe ook weinig gedaan. Zal de Staat nu ineens wel een "actieve"
aandeelhouder zijn, zo vraagt de CDA-fractie zich af bij dit beleidsvoornemen
tot vervreemding van een deel van het aandelenpakket. Wordt bijvoorbeeld in
de statuten of in de aandeelhoudersovereenkomst geregeld dat besluiten over
fusies, overnames, buitenlandse investeringen, joint-ventures en majeure investeringen
aan de aandeelhouders worden voorgelegd? Bij het Havenbedrijf Rotterdam heeft
de Staat als minderheidsaandeelhouder per overeenkomst laten vastleggen dat
belangrijke besluiten niet zonder goedkeuring van de Staat kunnen worden genomen!
Bij Schiphol zouden wij het dan ook net zo moeten doen als bij Rotterdam.
Graag daarop een reactie.In de nadere memorie van antwoord stelt het kabinet op pagina drie: "Wij
hechten eraan op te merken dat ook van de Staat mag worden verwacht dat zij
een kritische houding heeft ten opzichte van nieuwe investeringen." Het
staatsbelang zal vroeg of laat kunnen botsen met het belang van de private
aandeelhouders. De vraag is dan hoe met deze mogelijke spanning tussen partijen
moet worden omgegaan en of dit niet opnieuw de stelling bevestigt van een
actief aandeelhouderschap van de Staat. De minister van Financiën stelt
in zijn brief van 17 maart 2006, nr. 15: "Voorzover daarover getwijfeld
wordt, wil ik benadrukken dat ook de Staat een lange termijninvesteerder zal
zijn, die actief gebruik zal maken van zijn wettelijke en statutaire bevoegdheden.
Onderwerpen als corporate governance, bezoldigingsbeleid, winstbestemming
en majeure investeringen worden kritisch gevolgd en beoordeeld. De Staat zal
zijn stemrecht ten aanzien van aandeelhoudersbesluiten actief aanwenden."
Als dat zo wordt beleefd door de Staat, laten wij dit dan ook expliciet vastleggen.
Of, nog beter, tevens in de wet vastleggen. Het wijkt namelijk af van de desbetreffende
bepaling in het Burgerlijk Wetboek over het structuurregime. Collega Van de
Beeten zal dat aan het einde van mijn betoog nog even in een paar zinnen gaan
toelichten. De minister van Financiën laat over de wijze van vervreemding van
de aandelen aan de Tweede Kamer weten dat er voldoende interesse bij beleggers
lijkt te bestaan om volledige plaatsing van de aandelen bij een beursgang
te bewerkstelligen en er ook ruim voldoende private partijen geïnteresseerd
lijken te zijn in een onderhandse plaatsing om een competitief proces succesvol
te kunnen realiseren. Beide routes kunnen met vertrouwen tegemoet worden gezien,
aldus de minister. Prof. Cools bevestigt deze constatering in zijn advies
en voegt daaraan nog toe, dat bij een onderhandse plaatsing een hogere opbrengst
kan worden verwacht naarmate er meer zeggenschap wordt afgestaan. Is er bereidheid
bij de regering om enige substantiële zeggenschap over te dragen aan
de minderheidsaandeelhouder, ook al zal dat niet een blokkerende zeggenschap
kunnen zijn? Helderheid over de zeggenschapsverhoudingen is voor een afgewogen
besluitvorming in deze Kamer gewenst.Wat verstaat de regering bijvoorbeeld onder een passende invloed op de
samenstelling van de raad van commissarissen? Betekent dit bijvoorbeeld dat
de minderheidsaandeelhouder een voordrachtsrecht krijgt voor een of meer commissarissen?
Ik vraag dat omdat Lufthansa als minderheidsaandeelhouder een commissarisplaats
in de luchthaven Frankfurt heeft kunnen verwerven. Is de regering bereid –
stel dat de homecarrier KLM/Air France dat ambieert – hierop positief
te reageren? Gaarne een reactie van de regering.De CDA-fractie vraagt zich af of bij een onderhandse plaatsing in de aandeelhouderovereenkomst
de afspraak wordt gemaakt dat deze aandelen na ommekomst van de lock-uptermijn
eerst aan de Staat ter verkoop worden aangeboden? Is er dan sprake van een
aanbiedingsplicht aan de Staat en van die zijde van een aanvaardingsplicht,
dat wil zeggen tegen marktconforme voorwaarden? Gaarne een reactie van de
regering.Amsterdam is al een paar keer aan de orde geweest, ook in het voortraject.
De CDA-fractie begrijpt uit de brief van de minister van Financiën, nr.
Fin2006-0034, dat de gemeente Amsterdam pas inhoudelijk wil reageren nadat
de Staat definitief besloten heeft over de vervreemdingswijze. Inmiddels is
de nieuwe raad van Amsterdam aangetreden en heeft een sterk signaal afgegeven
dat hij niet wenst mee te werken aan een vervreemding van het aandelenkapitaal.
Amsterdam heeft zelfs de bereidheid uitgesproken het aandelenpakket van de
Staat over te nemen. Voor de vervreemding van een deel van het aandelenpakket
van de NVLS, aan niet publiekrechtelijke organisaties, dus aan marktpartijen,
is een statutenwijziging nodig en die kan door Amsterdam worden geblokkeerd.
De vraag is dus niet of Amsterdam zijn aandelen al dan niet van de hand zal
doen, maar of de stad zich als aandeelhouder ook zal verzetten tegen de verkoop
van de staatsaandelen. Statutenwijziging kan alleen als vier vijfde van de
aandeelhouders daarmee instemt. Hoe gaat de regering om met een eventuele
blokkade door Amsterdam?Wellicht kan de regering ten behoeve van de helderheid van het debat over
dit wetsvoorstel nog eens uiteenzetten, dat de opstelling van Amsterdam, zoals
eerder genoemd, inzake de vervreemding van aandelen niet van invloed is op
de werking van dit wetsvoorstel en dat ook de wijze van vervreemding daarvoor
geen relevantie heeft, zoals de regering heeft gesteld in haar nadere memorie
van antwoord op pagina acht. Dit wetsvoorstel gaat immers voornamelijk
over de economische regulering op de luchthaven en zegt dus niets over de
wijze van vervreemding van de aandelen. Hooguit is dankzij het amendement-Haverkamp
in de wet opgenomen dat een meerderheid steeds in overheidshanden zou blijven.
Gaarne een reactie van de regering.Het is de intentie van de regering, blijkens de nadere memorie van antwoord,
pagina zeven, om in lijn met de opmerking van prof. Cools een aandeelhoudersovereenkomst
te sluiten, voorafgaand aan enige transactie. Deze overeenkomst zal in lijn
moeten zijn met de nog op te stellen ministeriële regeling op basis van
artikel 8.2a van de wet, die erin voorziet dat de overheid ook in de toekomst
een meerderheid van de aandelen behoudt. Belangrijke afspraken over het behoud
van het meerderheidsbelang, besluitvorming en samenwerking, looptijd en dergelijke
zullen deel uitmaken van deze overeenkomst. Wil de regering nog eens nader
ingaan op de vraag wanneer deze aandeelhoudersovereenkomst nodig is?Ten slotte stellen wij bij dit onderdeel nog de volgende vraag. De regering
stelt dat de aviationkant van Schiphol op de locatie Haarlemmermeer gerekend
wordt tot de vitale infrastructuur van Nederland; vandaar de voorgestelde
regulering in dit wetsvoorstel. Aan de andere kant is de Schipholgroep ook
eigenaar, dan wel participant in de luchthavens Rotterdam, Lelystad en Eindhoven.
Deze luchthavens vallen echter in het thans voorliggende wetsvoorstel in het
non-aviationdeel. De vraag van de CDA-fractie is of de regering deze regulering
nu ook van toepassing gaat verklaren op deze luchthavens, temeer nu Lelystad
wordt gezien als een belangrijk alternatief voor ontlasting van Schiphol.
Gaarne een reactie.De heer Van der Lans (GroenLinks):De heer Lemstra en ik delen een grote droom. Als ik die in mijn partij
noem, krijg ik altijd de afdeling vogelbescherming op mijn dak, maar die droom
is dat het op de lange termijn misschien verstandig zou zijn om Schiphol in
zee te plaatsen. Dat vergt een enorme publieke investering. Dat toekomstbeeld
waar hij in gespecialiseerd is, komt echter niet voor in het verhaal van de
heer Lemstra. De vraag is wel of de structuur waar wij nu naar toegaan en
de beslissingen die wij daarvoor nemen, toekomstbestendig zijn met het oog
op mogelijke majeure publieke investeringen die wij zouden moeten doen als
wij de luchthaven in zee zouden willen plaatsen. Hoe zeker weet hij dat wij
nu niet een verkeerde afslag nemen?De heer Lemstra (CDA):Dat is een uitstekende vraag. Ik heb mij daar niet op geprepareerd, maar
ik vind het echt een heel goede vraag. Wij hebben van het kabinet begrepen
in het debat in deze Kamer over de nota Ruimte, waar u en ik gepleit hebben
voor de longtermvisie, dat dit kabinet garandeert dat de luchthaven Schiphol
in de komende 25 à 30 jaar op deze plek kan worden gerund. Wij praten
dus over een regeling voor 25 tot 30 jaar. Verder is dankzij het amendement-Haverkamp –
u weet waarschijnlijk dat de CDA-fractie in de Eerste Kamer uni sono is opgetrokken
met de CDA-fractie in de Tweede Kamer – vastgelegd dat de meerderheid
bij de overheid blijft. Met andere woorden, de overheid zou uit ruimtelijkeordeningsperspectief
of uit andere overwegingen ooit kunnen besluiten de luchthaven na 30 jaar
te verplaatsen. Omdat de overheid een meerderheidsbelang heeft en dat ook
zou moeten houden, ben ik van mening dat dat elkaar niet hoeft te storen.
De overheid zal dus niet in problemen komen als men uit overweging van ruimtelijke
ordening of infrastructuur zo'n majeur besluit zou moeten nemen. Dat is mijn
visie.De heer Van der Lans (GroenLinks):U zegt "niet hoeft te storen", maar het kan dus wel.De heer Lemstra (CDA):Ik denk het niet, als er over 30 jaar een wijs kabinet zit en er wijze
aandeelhouders zijn.De heer Van der Lans (GroenLinks):Het gaat nu om de botsing van langetermijninvesteringen, publieke investeringen,
publieke belangen en een belangrijk gedeelte van de aandeelhouders die daar
in principe niet in wil investeren en geen rendementsbelang heeft en die gecompenseerd
zou willen worden. Wij weten dus niet zeker of wij ons nu niet in de voet
schieten voor een proces dat wij op lange termijn zouden willen aangaan.De heer Lemstra (CDA):Dat weet ik ook niet zeker. Ik denk echter dat het heel wel mogelijk is
dat deze NV opnieuw van de Staat de mogelijkheid krijgt om het bedrijf voort
te zetten in de Noordzee. Dan hebben wij dus geen probleem. Verder zullen
de investeringen daartoe altijd van overheidswege moeten worden goedgevonden.
De overheid zal daarin meebetalen. Ik denk dus dat dat zolang de overheid
meerderheidsaandeelhouder is, geen probleem zal opleveren.De heer Van der Lans (GroenLinks):Als wij de geschiedenis van investeringen in publieke infrastructuur in
Nederland bekijken, kan er maar één conclusie zijn, namelijk
dat bij zulke majeure besluiten de overheid bijna volledig betaalt. Er is
namelijk geen marktpartij die het risico zal nemen voor een luchthaven in
de Noordzee. Kijk maar naar het Noordzeekanaal en naar alle andere investeringen.
De overheid zal daar dus voor moeten opdraaien en een verhouding moeten zien
te vinden met de NV Luchthaven Schiphol. Dat maakt dat wij nu, als wij ooit
zoiets zouden willen doen, heel voorzichtig moeten zijn om die stap te zetten.De heer Lemstra (CDA):Mevrouw de voorzitter. Ik moet de heer Van der Lans teleurstellen. Een
aantal jaren geleden is er een consortium geweest dat een plan op tafel heeft
gelegd om in de Noordzee een grote locatie aan te leggen voor zowel luchtvaart
als andere bedrijfsactiviteiten en woningbouw, volledig gefinancierd door
het bedrijfsleven. Dat plan is, in mijn ogen helaas, niet doorgegaan. Met
andere woorden, privaat kapitaal is best bereid te investeren in dat soort
majeure operaties. Dat zie je ook in het buitenland. Bovendien moeten wij
er zo langzamerhand aan wennen dat wij steeds meer toegaan naar pps-vormen.
Een voorbeeld is de Amsterdamse Zuidas waarin 60% privaat bedrijfskapitaal
is geïnvesteerd. Dat is een belangrijk infrastructuurproject. Met andere
woorden, op de lange termijn zie ik heus wel mogelijkheden voor investeringen
in de Noordzee. Je moet niet uitsluiten dat het bedrijfsleven dat doet. Alleen,
de overheid zal daarbij als meerderheidsaandeelhouder en tevens als reguleerder
ruimtelijke ordening, infrastructuur et cetera een flinke vinger in de pap
moeten hebben.Mevrouw Sylvester (PvdA):Mevrouw de voorzitter. De heer Lemstra refereert in zijn betoog aan de
samenwerking tussen de fracties van het CDA in de Tweede Kamer en de Eerste
Kamer. Hij heeft het erover dat in een amendement is vastgelegd dat 51%
van de aandelen in handen van de overheid dienen te blijven. Mijn vraag aan
hem is of hij net als de regering, en net als wij overigens, van mening is
dat er keiharde afspraken over moeten worden gemaakt dat die aandelen in meerderheid
van de overheid blijven. Hij vraagt de regering naar de aandeelhoudersovereenkomst.
Graag wil ik dat hij de vraag beantwoordt op welk moment hij de aandeelhou­dersovereenkomst
wil zien, zodat hij vanuit zijn bevoegdheid kan bepalen of die afspraken wel
zo keihard zijn als nodig is.De heer Lemstra (CDA):Die aandeelhoudersovereen­komst wordt interessant als wij overgaan
tot vervreemding. Dan moeten er afspraken worden gemaakt in de aandeelhoudersovereenkomst.
Daarvoor is nodig dat de gemeente Amsterdam akkoord gaat met het voornemen
van de Staat der Nederlanden om een pakket aandelen op de markt te brengen.
Wij moeten dat afwachten, maar dan is die aandeelhoudersovereenkomst van buitengewoon
groot belang. Die moet daarvoor op tafel komen.In antwoord op uw eerste vraag wijs ik erop dat wij als fractie niet ten
onrechte akkoord zijn met de meerder­heidspositie van de overheid ten
aanzien van de luchthaven Schiphol. Wij hebben ook niet in het amendement
gesteld: gaat u maar volledig privatiseren. Wij hebben zelfs in de Tweede
Kamer via dit amendement als het ware het aanvankelijke voornemen van de regering
om tot volledige privatisering over te gaan, geblokkeerd. Over blocking votes
gesproken. Wij hebben gezegd dat het meerderheidsbelang in overheidshanden
moet blijven. Tevens willen wij graag, zoals ik aan het begin van mijn betoog
heb gezegd, dat een aantal activiteiten van de meerderheidsaandeelhouder expliciet
wordt vastgelegd, zowel in de statuten als zo mogelijk in een wetswijziging.
Dat lijkt mij niet gering.Mevrouw Sylvester (PvdA):Mijn vraag aan de heer Lemstra is geweest op welk moment hij die harde
afspraken wenst te zien. Ik vind dat hij de zaak wel heel gemakkelijk neerlegt
bij de gemeente Amsterdam. Het is onze bevoegdheid om met elkaar te spreken
over de uitvoerbaarheid van dit wetsvoorstel. Op dit moment kunnen wij die
harde afspraken niet inzien en dus niet beoordelen. Hoe kan de heer Lemstra
er dan van uitgaan dat die afspraken hard zijn? Is hij ook van mening dat
die afspraken op dit moment hier hadden moeten liggen?De heer Lemstra (CDA):Het zou fantastisch zijn geweest als die hier hadden gelegen, maar wij
hebben als Tweede en Eerste Kamer eerst ordentelijk dit wetsvoorstel te behandelen.
Vervolgens hebben wij als Staat der Nederlanden ordentelijk te onderhandelen
met de gemeente Amsterdam. Zo luiden de spelregels. Ik heb dus niet ten onrechte
aan de regering gevraagd, nader in te gaan op de vraag wanneer deze aandeelhoudersovereenkomst
nodig is en hoe die er uit gaat zien. Ik wacht het antwoord van de regering
af.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Voorzitter! Ter ondersteuning van collega Lemstra het volgende. Ik had
mij wel voorbereid op de vraag van de heer Van der Lans. Het komt mij voor
dat juist in het geval dat de luchthaven te zijner tijd wordt verplaatst naar
de Noordzee het van buitengewoon groot belang zal blijken te zijn dat door
deze constructie de staat de blote eigendom verkrijgt over de gronden.De heer Van Raak (SP):De heer Lemstra riep uit dat het fantastisch zou zijn geweest als de aandeelhoudersovereenkomst
hier vandaag had gelegen. Waarom zou het fantastisch zijn geweest als deze
hier had gelegen en wat betekent het voor zijn fractie en speciaal voor hem
dat dit nu niet het geval is?De heer Lemstra (CDA):Dat wij dit wetsontwerp ordentelijk kunnen behandelen, wat ook ons voornemen
is. Het zou aardig zijn geweest als in er een zekere mate van bekendheid was
geweest hoe Amsterdam zich zal opstellen. Dat is niet het geval. De onderhandelingen
moeten dus worden voortgezet. Dat zal wel gebeuren, maar óf dat zo
is, hoort u straks uit de mond van de minister van Financiën, want die
gaat over het staatsdeelnemingenbeleid. Ik wacht zijn antwoord af op die vraag,
die ik hem trouwens ook heb gesteld.Mevrouw de voorzitter. Ik ga nu over op het tweede onderwerp van mijn
betoog want anders kom ik echt in de problemen met mijn spreektijd. Mijn tweede
onderwerp is het door de overheid als aanstuurder van Schiphol voorkomen van
misbruik van marktmacht. In de nieuwe regelgeving worden regels gesteld ten
aanzien van de vaststelling door de luchthavenexploitant van de luchthaventarieven
en de voorwaarden voor het gebruik van de luchthaven door de gebruikers, te
weten de luchtvaartmaatschappijen. Die regels betreffen onder andere de daarbij
toe te passen procedures met een consultatie- en informatieplicht.Wij hebben hierbij nog een aantal vragen. In de eerste plaats, het huidige
toezicht ziet op een marginale toetsing door de minister of staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat van de voorgestelde tarieven van NVLS. Dat wil zeggen
dat de minister of staatssecretaris slechts beziet of Schiphol in redelijkheid
tot zijn tarieven heeft kunnen komen. Deze toetsing voldoet niet meer, gelet
op de hedendaagse gewijzigde verhoudingen tussen exploitant van de luchthaven
en gebruikers van de luchthaven, de toegenomen wereldwijde concurrentie in
de luchtvaartsector en een inmiddels in de praktijk geïntroduceerd duaal
systeem van verdeling van kosten en opbrengsten. De vraag blijft nu of de
thans voorgestelde economische wet- en regelgeving (de wet is de CDA fractie
inmiddels bekend, de regelgeving echter niet) voldoende robuust is, zoals
het kabinet stelt in de nadere memorie van antwoord (pagina 4, onderaan).Met het onderhavige wetsvoorstel wordt beoogd enkele publieke belangen
te borgen ten aanzien van de luchthaven Schiphol en tegelijkertijd de mainport
te faciliteren. Het kabinet is daarbij van mening dat deze publieke belangen
met de voorgestelde wet- en regelgeving adequaat zijn geborgd. Daarbij doet
het kabinet met enige regelmaat een beroep op het voorgestelde artikel 8.25c
Wet Luchtvaart: de mogelijkheid om aanwijzingen te geven bij dreigend wanbeheer
of zelfs de mogelijkheid de exploitatievergunning in te trekken. De nieuwe
regelgeving heeft met name een preventieve werking, zo stelt het kabinet in
de nadere memorie van antwoord (pagina 10). In de memorie van antwoord heeft
het kabinet aangegeven dat deze vorm van toezicht erop gericht
is om het zoveel mogelijk aan de samenleving over te laten tot overeenstemming
te geraken. Het betreft hier een beperkt aantal regels, toegesneden op het
borgen van de publiek belangen, ook wel een light-handedregulering genoemd.De regering kiest voor een light-handedregulering die is gebaseerd op
een dual-tillbenadering waarbij alleen de hoogte van de tarieven, gecombineerd
met een aantal capaciteits- en kwantiteitsindicatoren, gereguleerd wordt.
Dit in tegenstelling tot de door de regering zo vaak geroemde privatisering
in het Verenigd Koninkrijk, waar juist gekozen is voor een zware regulering!De formele wet die nu in ontwerp ter discussie staat, regelt slechts het
kader voor de regulering van Schiphol. De invulling van dit kader is echter
terug te vinden in de AMvB exploitatie Schiphol. Die invulling behelst het
reguleren van de hoogte van de tarieven voor de consument en de luchtvaartmaatschappijen
versus de kwaliteit van de dienstverlening. Dit betekent dat de borging van
de publieke belangen feitelijk wordt gereguleerd via deze AMvB. Echter, deze
AMvB is niet aan een parlementaire controle onderworpen. Hij is medio 2005
in concept en slechts ter adstructie meegestuurd naar de Tweede Kamer. Die
heeft daaraan tot onze verrassing geen aandacht besteed. De CDA-fractie hecht
er daarom waarde aan dat deze AMvB toegestuurd wordt aan beide Kamers der
Staten-Generaal en acht het noodzakelijk dat in ieder geval de Tweede Kamer
zich buigt over de inhoudelijkheid van de AMvB, in feite de kern van de voorgestelde
regulering. Gaarne hierop een positieve reactie van het kabinet.In deze reguleringswetgeving is geen sprake van een efficiëntieprikkel.
De infrastructuurmonopolist Schiphol kan alle kosten die hij maakt op het
aviationdeel, dus het infrastructuurdeel, doorbelasten aan de passagiers en
de luchtvaartmaatschappijen. Zo is er geen enkele mogelijkheid voor de luchtvaartmaatschappijen
noch voor de NMa om de luchthaven te dwingen tot meer efficiency in de operatie.
Kostengeoriënteerde tarieven kunnen gebaseerd zijn op verhoudingsgewijs
te hoge kosten, hetgeen de concurrentieverhoudingen niet ten goede zal komen.
In hoeverre kan de minister c.q. de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
in haar toezichthoudende rol ten aanzien van de tarieven hier nog enige invloed
op uitoefenen? Of moeten wij ons op dit terrein volledig overlaten aan het
mededingingstoezicht ex post van de NMa?Gaarne een reactie. Op welke wijze
hebben de gebruikers van de luchthaven op voorhand de mogelijkheid de luchthaven
te prikkelen tot kostenefficiëntie, zodat tarieven niet jaarlijks stijgen?
Heeft de NMa bijvoorbeeld nog mogelijkheden om Schiphol ex ante te dwingen
tot een kostenefficiëntere operatie? Gaarne een reactie.In 1999 heeft Schiphol het dual-tillprincipe ingevoerd. Daarvoor gold
het single-tillprincipe. Met dual till worden activiteiten aangeboden in twee
tills: luchthavenactiviteiten en commerciële activiteiten, ook wel genoemd
aviation- en non-aviation. De luchthaventarieven worden vervolgens gebaseerd
op de kosten en opbrengsten van de till met de luchthavenactiviteiten, dus
de infrastructuur. Met dual till ontstond ook het allocatievraagstuk, Welke
kosten moeten worden toebedeeld aan de verschillende activiteiten op de luchthaven?
Omdat een luchthaven een "meerdienstenonderneming" is waar gerelateerde
diensten worden aangeboden die geproduceerd worden met dezelfde activa, kunnen
de kosten op verschillende wijzen worden gealloceerd. Vóór 1999
gold het single-tillprincipe. Luchthaventarieven werden gebaseerd op de gezamenlijke
opbrengsten en kosten van alle activiteiten van de luchthaven. Tarieven voor
luchtvaartactiviteiten worden dan mede bepaald door opbrengsten uit commerciële
activiteiten.Feitelijk vanaf het moment van de introductie van het dual-tillsysteem
tot heden hebben de luchtvaartmaatschappijen stelselmatig bezwaar gemaakt
tegen de in hun ogen exorbitante verhogingen van de luchthaventarieven. Procedures
tussen de luchthaven en de maatschappijen lopen nog over de jaren 2000, 2001,
2002, 2004, 2005 en 2006! Uit de pers hebben wij vernomen dat binnenkort de
rechter zal worden bezocht. Deze procedures bevinden zich dus in verschillende
stadia. Tot op heden zijn de bezwaren door de minister of staatssecretaris
eenvoudig afgewezen met een beroep op haar mogelijkheid tot slechts marginale
toetsing van deze tarieven. Thans ligt de nieuwe wet- en regelgeving voor
die met een Besluit exploitatie luchthaven Schiphol uitvoering moet geven
aan een nieuw beleid terzake. Het doel van deze nieuwe regulering is de bescherming
van de belangen van de luchtvaartmaatschappijen tegen te hoge tarieven en
daarmee tevens de bescherming van het publiek. Aan de andere kant ziet de
wetgever Schiphol als een normaal bedrijf waar competitief geopereerd moet
kunnen worden en een light-handed-regulering volstaat.Schiphol is echter een niet op zichzelf staand bedrijf, maar heeft een
strategische relatie met de homecarrier die eigenaar is van het vervoersnetwerk
dat mede het publieke belang dient. Niet moet worden vergeten dat een luchthaven
fungeert ten behoeve van de luchtvaartmaatschappijen, dienend als punt van
opstap, overstap of aankomst van passagiers. Deze maatschappijen nemen dus
diensten af van de luchthaven om te voldoen aan de uit de vervoersovereenkomst
voortvloeiende vervoersverplichting. De vraag is nu of de relatie tussen luchthaven
en luchtvaartmaatschappijen in de voorgestelde reguleringsvoorstellen voldoende
uit de verf komt. Heeft de regering nog een zogenaamd single-tillkosten-systeem
overwogen? Zo neen, waarom niet? Gaarne een reactie.Ik kom hierop, omdat Schiphol niet onder stoelen of banken heeft gestoken
zich op de meer winstgevende commerciële activiteiten te focussen. Hiermee
kan een verwijdering ontstaan in de belangen die bijvoorbeeld de homecarrier,
KLM/Air France, en Schiphol gezamenlijk hebben, te weten bevordering van de
mainport. Een focus op commerciële activiteiten kan leiden tot een afname
van de capaciteit voor luchthavenactiviteiten en, met een toenemende vraag
naar deze capaciteit, tot congestie en uiteindelijk een rechtvaardiging om
de luchtvaarttarieven nog verder te verhogen! In beide gevallen is dit niet
in het belang van de consument: minder kwalitatieve vervoersstromen tegen
een hogere prijs. Voornoemde situatie zou kunnen worden bevorderd door het
huidige dual-tillsysteem waarin de voorgestelde regulering is verpakt. Het
risico van de dual till is namelijk dat de luchthavenexploitant de kosten
waar mogelijk in de aviation till zal alloceren (alle kosten van deze till
kunnen immers worden doorberekend aan de consument!), terwijl de opbrengsten
van dezelfde activiteiten gealloceerd zullen worden in de niet gereguleerde
non-aviation till! Een simpel voorbeeld is de reclame op de
slurven. Hoe denkt de regering dit risico af te dekken, zo vraagt de fractie
zich af.De heer Van der Lans (GroenLinks):Dit lijkt mij een heel relevant deel van uw betoog. Betreft dit niet precies
de kern van het probleem? U spreekt over single till en dual till, maar in
feite gaat het over het vermengen van publieke belangen en commerciële
belangen. Die raken op een steeds moeilijker traceerbare wijze met elkaar
vermengd. U zegt dat wij via publiek en actief aandeelhouderschap de vinger
aan de pols blijven houden. In werkelijkheid ontstaat er natuurlijk een bedrijfscultuur
en bedrijfslogica waarin deze zaken helemaal vermengd worden en je helemaal
niet meer in staat bent de publieke vinger op de wonde plek te leggen. Komt
uw hele verhaal er eigenlijk niet op neer dat je óf naar single till
terug moet óf de deur naar privatisering niet moet openzetten om de
vermenging niet te bevorderen?De heer Lemstra (CDA):In mijn wijze van zien is dat niet het geval. Ik stond op het punt om
aan te geven waarvoor ik pleit, maar u onderbrak mij. En dat is uw goed recht,
zeker met toestemming van de voorzitter.Schiphol is natuurlijk een bedrijf en moet als bedrijf worden gerund.
Het kan zijn eigen tarieven bepalen. Dat is de ene kant van de zaak. De andere
kant is dat die tarieven in onze ogen zeker te maken hebben met de publieke
belangen, want wij als consument moeten het allemaal betalen. Over die tarieven
wordt al zes jaar gedelibereerd. De rechter gaat zelfs ingeschakeld worden.
Wij willen transparantie in het tarievenbeleid. Dat is nu in wezen niet het
geval, want de AMvB's zijn niet officieel voorgelegd. Wij vragen de staatssecretaris
om de AMvB, met name die over kosten waarop Schiphol zich oriënteert
bij het bepalen van de tarieven, straks voor te hangen bij de Kamer, zodat
in ieder geval de Tweede Kamer de kans heeft daarop te reflecteren. Zo doende
willen wij een schakeling tot stand brengen tussen de private drang van het
bedrijf die wij willen respecteren en de publieke borging. Ik kom daar nog
op terug.De heer Van Raak (SP):De heer Lemstra merkt terecht op dat alweer zes jaar geleden de discussie
begon over het luchttarievenbeleid. Wij hebben nu voor ons een ongelooflijk
ingewikkelde ontwerpwet waarin van alles wordt geregeld, maar ik mag uit de
woorden van de heer Lemstra opmaken dat het luchttarievenbeleid daarin eigenlijk
niet voldoende wordt geregeld. Wat is de opvatting van de heer Lemstra over
dit aspect van de ontwerpwet die ooit was bedoeld om de luchtvaarttarieven
te regelen? Uiteindelijk is dat blijkbaar niet zo goed gelukt.De heer Lemstra (CDA):Er was helemaal niets geregeld. Wij praten vandaag over de economische
regulering van de luchthaven. Dat is een forse stap vooruit. Dit soort vrij
technische aangelegenheden moet je niet uitvoerig in een wet vastleggen, maar
kun je wel bij AMvB regelen. Dat vind ik absoluut geen probleem, maar ik vraag
wel om die AMvB voor te leggen en niet onderhands mee te sturen naar de Tweede
Kamer waar hij geen onderwerp van beraad is geweest, zodat het een kwestie
blijft van Schiphol aan de ene kant en de luchtvaartmaatschappijen aan de
andere kant. En uiteindelijk treffen partijen elkaar dan voor de rechter.
Ik vraag slechts om het open te breken en transparant te maken. In de ogen
van mijn fractie is dat voldoende.In het verleden was er dus geen regelgeving buiten de marginale toetsing.
De nieuwe wet kan dan ook al snel robuust genoemd worden. Bovendien spreekt
de minister nog steeds over een light-handedregulering. Dit veronderstelt
een bepaalde vrijheid voor de "monopolist" ten opzichte van de gebruikers
van de luchthaven, hetgeen ook blijkt uit artikel 8.25d, lid 7, waarin is
gesteld dat Schiphol een vrijwillige bijdrage uit de commerciële opbrengsten
mag betrekken bij de vaststelling van het luchthaventarief. Dat is een belangrijke
bepaling. Hoe reëel is het om te verwachten dat de exploitant van de
luchthaven een vrijwillige bijdrage uit de commerciële opbrengsten voor
een verlaging van de tarieven zal toepassen? Gaarne een reactie van het kabinet.De ervaring met geprivatiseerde luchthavens in het buitenland leert ons
dat, mede vanwege tariefregulering ten aanzien van aviation, opbrengstgroei
in belangrijke mate gerealiseerd wordt bij de niet-gereguleerde commerciële
activiteiten.Het kabinet steunt de visie van het management van de luchthaven dat een
geïntegreerde bedrijfsvoering de voorkeur geniet. Althans het kabinet
ziet in ieder geval geen aanleiding voor een verplichte juridische splitsing
tussen de aviation- en non-aviationactiviteiten. Het kabinet heeft een weloverwogen
keuze gemaakt om de NVLS niet te splitsen in twee afzonderlijke ondernemingen.In de memorie van antwoord stelt het kabinet: toezicht moet er zo veel
zijn als nodig is om de continuïteit van de luchthaven te waarborgen
en om te waarborgen dat de luchtvaartmaatschappijen niet geconfronteerd worden
met onredelijke of discriminatoire tarieven en voorwaarden. In dit kader is
bezien of kan worden volstaan met een toezicht op grond van de Mededingingswet,
met name artikel 24 van die wet, luidende: "Het is ondernemingen verboden
misbruik te maken van een economische machtspositie."Het kabinet heeft al eerder (als reactie op het advies van de Raad van
State) geconstateerd dat niet volstaan kan worden met de Mededingingswet.
Het concludeert namelijk dat artikel 24 van de Mededingingswet onvoldoende
aanknopingspunten biedt en niet het juiste instrument is voor een toezicht
op de tarieven en voorwaarden van de NVLS. Om die reden heeft het kabinet
gekozen voor sectorspecifieke regulering. Toch heeft het kabinet er bewust
niet voor gekozen om een zogenoemd price-capsysteem, te weten de maximale
tariefruimte, te hanteren, zoals bij sommige beursgenoteerde luchthavens is
gebeurd. De vraag van de CDA-fractie na het vorenstaande is nu hoe de regering,
in casu de minister van Verkeer en Waterstaat, zal omgaan met de kostenoriëntatie
als genoemd in artikel 8.25d, onder lid 3. Zal zij bij de vaststelling van
de AMvB's als bedoeld in lid 12 van dit artikel en bij lid 5 van artikel 8.25
onder letter g, bij de toerekening van kosten ook letten op de opbrengsten
van het non-aviationdeel of laat zij dit allocatievraagstuk in zijn geheel
over aan de vervoerskamer van de NMa? Anders dan de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat in eerdere debatten in de Tweede Kamer heeft gezegd, zijn deze
AMvB's slechts ter info aan de Tweede Kamer gezonden en hebben zij daar dus
nimmer deel uitgemaakt van het debat. Wordt de Kamer nog op een of andere
manier bij deze AMvB's betrokken? Voorts vraagt de CDA-fractie of de minister bereid is om erop toe te zien
dat de consultatieprocedure, met name de mate en het tijdstip van informatievoorziening
door Schiphol, zodanig is ingericht dat wordt gekomen tot een gelijkheid van
partijen – de zogenaamde equality of arms – en tot adequate onderhandelingen
over de tarieven, teneinde daarmee tot een deugdelijke consultatieprocedure
te geraken. Transparantie is de basis voor een goede strategische relatie
tussen luchthaven en de belangrijkste gebruikers van die luchthaven. Ik hoor
gaarne een positieve reactie van de regering op deze vraagstelling.Mevrouw Sylvester (PvdA):De heer Lemstra stelt in zijn betoog dat er een gelijkheid moet komen
tussen partijen. Hij heeft een heleboel mooie termen gebruikt, waarvan ik
er eentje citeer: equality of arms. Hij vraagt aan de minister of zij bereid
is om toe te zien op de consultatieprocedure. Ik vraag mij af of dit op een
of andere manier niet goed geborgd en geregeld zou moeten zijn. De heer Lemstra
vraagt de regering om hierop toe te zien, maar waar moet het worden geborgd?
Waar moet staan dat de partijen een onafhankelijke mening kunnen hebben over
de wijze waarop het mainportbelang is geborgd? Ik trek het maar even wat breder.
Waar kunnen de partijen terecht als zij het er niet mee eens zijn? Hoe moet
dat worden gewogen? Wie bepaalt uiteindelijk?De heer Lemstra (CDA):Die borging zit in de informatievoorziening aan de luchthavenbedrijven.
Die informatie moet tijdig worden overgebracht, zodat de luchthavenbedrijven
de gelegenheid hebben om erover te discussiëren met de luchthavenexploitant.
Dat moet voldoende geregeld zijn. Uiteindelijk bepaalt de exploitant van een
bedrijf zijn tarieven. Dat gebeurt in de hele wereld, dus ook in Nederland.
De tarieven worden uiteindelijk beoordeeld door de NMa. Als ik spreek over
equality of arms, gaat het mij erom dat de luchtvaartmaatschappij op tijd
moet worden ingelicht en de relevante informatie krijgt, zodat er een gesprek
kan ontstaan tussen de exploitant en de luchthavenbedrijven. Dat schijnt in
het verleden onvoldoende, onvolledig of niet goed te zijn gebeurd. Dat willen
wij dus graag verbeteren.Mevrouw Sylvester (PvdA):De heer Lemstra erkent zelf dat het in het verleden niet op een adequate
manier was geregeld. Als de privatisering vorm krijgt, verwacht hij dan dat
het wel op een betere manier zal worden geregeld? Zo ja, waarom verwacht hij
dat dan?De heer Lemstra (CDA):Er zal door de andere autoriteiten op worden toegezien. Met name de Staat
der Nederlanden zal erop toe moeten toezien om dat proces zoveel mogelijk
te reguleren, dus de minister samen met de NMa.Mevrouw de voorzitter, mijn fractie ziet met belangstelling de antwoorden
van de regering tegemoet.De heer Van de Beeten (CDA):Voorzitter. Collega Lemstra heeft mij gevraagd om het wat saaiere gedeelte
van de inbreng van de CDA-fractie voor mijn rekening te nemen, waarschijnlijk
omdat hij dat karakterologisch gezien verantwoord acht. Bij de borging van het publieke belang gaat het om investeringen die bij
Schiphol te onderscheiden zijn in aviation, die doorgaans minder renderen,
en non-aviation, die doorgaans meer renderen. Daarom is een beslissing over
de investeringen van grote betekenis. Het wetsvoorstel biedt daar eigenlijk
twee wegen voor. Enerzijds is er de publiekrechtelijke weg, waarbij via de
exploitatievergunning voorwaarden kunnen worden gesteld en invloed kan worden
uitgeoefend met de aanwijzingsbevoegdheden. Concreet genoemd zijn de aanleg
van pieren, terminals, landingsbanen en opstelplaatsen, maar ook bagageafhandeling
en dergelijke, dus wezenlijke zaken voor de aviation op Schiphol. Een belangrijk
punt daarbij is echter dat volgens het wettelijk criterium sprake moet zijn
van dreigend wanbeheer, willen er aanwijzingen kunnen worden gegeven. Dat
is een zwaar criterium waarvan de staatssecretaris niet spoedig zal kunnen
zeggen dat het aan de orde is. Dat levert dus nogal wat spanningen op als
het gaat om datgene wat ook de regering in het belang van de mainportfunctie
zegt te willen waarborgen langs juridische weg.Anderzijds is er de weg van het vennootschapsrecht. Er is gesproken, zowel
in de Tweede Kamer als bij de schriftelijke voorbereiding hier, over actief
aandeelhouderschap. Nu is dat geen wettelijk begrip, dus het is afhankelijk
van de invulling die men daaraan geeft in deze wet respectievelijk in de statuten
van de exploitant, thans de NV Luchthaven Schiphol. Uitgangspunt is het bestaande
wettelijke systeem, waarin de algemene vergadering van aandeelhouders geen
instructiebevoegdheid heeft. De algemene vergadering van aandeelhouders kan
niet zeggen: gij zult investeren in landingsbanen. De raad van commissarissen
kan dat overigens ook niet. Wel kan in de statuten worden geregeld dat er
een goedkeuringsbevoegdheid wordt neergelegd voor de algemene vergadering
van aandeelhouders. De vraag is echter hoe ver dit kan gaan. Indien de goedkeuringsbevoegdheid
te ver gaat of wordt gestapeld met die van de raad van commissarissen, gaat
men zodanig op de stoel van het bestuur zitten dat het te ver gaat. Dat zegt
ook de literatuur over dit probleem, waarvoor in de wet zelf geen concrete
oplossing te vinden is. Er ligt dus een afgrenzingsprobleem. Dat speelt ook
in het geval van buitenlandse deelnemingen door Schiphol en in het algemeen
met betrekking tot datgene wat door de regering "belangrijke investeringen"
wordt genoemd.Als wij dan naar de structuurregeling kijken – Schiphol is een structuurvennootschap –
zien wij dat de raad van commissarissen goedkeuring moet geven aan investeringen
die een kwart van het geplaatste kapitaal plus de reserves te boven gaan.
Dat betekent dat als de raad van commissarissen een door het bestuur voorgestelde
of door de overheid gewenste investering niet goedkeurt, een dergelijke investering
nimmer ter goedkeuring aan de algemene vergadering van aandeelhouders wordt
voorgelegd. De raad van commissarissen sluit dan als het ware de deur. Dat
lijkt ons een probleem, gelet op datgene wat de regering wenst. Daarnaast
is enkele jaren geleden artikel 107a in boek 2 van het Burgerlijk Wetboek
neergelegd. Daarin is aangegeven dat de algemene vergadering van aandeelhouders
goedkeuring moet geven wanneer het gaat om deelnemingen die eenderde van de
activa betreffen van de betrokken vennootschap, in dit geval Schiphol. Wij
praten hier dan over een grens van 1,2 mld. Pas als het om
deelnemingen boven dit bedrag gaat, komt de algemene vergadering van aandeelhouders
aan bod. Voor het overige geldt volgens die wetsbepaling het criterium dat
sprake moet zijn van een belangrijke wijziging van de identiteit of aard van
de onderneming. De investering waarover wij hier spreken, zullen niet gauw
zodanig ingrijpend zijn dat men kan zeggen dat de identiteit van de onderneming
aan de orde is. Toch zegt de regering – overigens wat ons betreft terecht –
dat zij daar als meerderheidsaandeelhouder invloed op wil blijven uitoefenen.
De vraag is dus waar je de grens precies moet leggen en of het voldoende zou
zijn om dit in de statuten te doen.Gelet op wat ik zojuist zei over wat er uit het wettelijk systeem voortvloeit,
mag het niet gaan om stapeling en mogen de besluiten ook niet te gedetailleerd
worden. De literatuur spreekt dan over besluiten van ingrijpende aard, maar
refereert daarbij dan aan de grenzen die in de structuurregeling van artikel
164 van boek 2 worden genoemd. Ik denk dat men ook moet kijken naar artikel
107a, dus naar relatief hoge grenzen. Onze conclusie is dat er voor dat datgene
wat de bewindslieden willen – en als er geprivatiseerd moet worden:
ook datgene wat de meerderheid van deze Kamer wil – toch een aanzienlijke
lagere grens zou moeten worden vastgesteld dan de grenzen die ik zojuist noemde.
Als artikel 107a als een afgrenzingsbepaling moet worden gelezen, wat wij
vooralsnog doen, kom je toch op zijn minst in een grijze zone terecht. Binnen
het bestaande wettelijke systeem kunnen wij er niet mee volstaan om in de
statuten een beduidend lagere grens vast te stellen. In deze wet moet er dus
een wettelijke grondslag worden vastgelegd om dat te kunnen doen. Er moet
dan in zekere zin worden afgeweken van de artikelen 164 en 107a. Belangrijk
is dat in deze wet wordt vastgelegd dat met betrekking tot belangrijke besluiten
in de statuten kan worden bepaald dat de algemene vergadering van aandeelhouders
daaraan goedkeuring moet verlenen, wat ons betreft eventueel zonder de tussenfase
van de raad van commissarissen.De heer Van der Lans (GroenLinks):Het is inderdaad erg saai en ik weet ook niet of ik het helemaal kan volgen.
Ik begrijp wel dat de heer Van de Beeten pleit voor een wetswijziging. Klopt
dat?De heer Van de Beeten (CDA):Ik vraag of hier geen wettelijke grondslag nodig is. Vooralsnog is mijn
mening dat een wettelijke grondslag nodig is in deze wet.De heer Van der Lans (GroenLinks):En dat is dus een wetswijziging, zeg ik maar even in gewone woorden.De heer Van de Beeten (CDA):Dat mag de heer Van der Lans zo zeggen.De heer Van der Lans (GroenLinks):Wat betekent dat voor het proces waarin wij nu zitten?De heer Van de Beeten (CDA):Dat betekent dat ik eerst het antwoord van de regering afwacht en dan
zal zeggen wat het wat mij betreft zou moeten betekenen.De heer Van der Lans (GroenLinks):Daar komen wij dus nog op terug.De heer Van de Beeten (CDA):Zeker.De heer Van Raak (SP):Voorzitter. Deze minister zou ik niet graag te logeren vragen. Voor je
het weet, verkoopt hij al je gordijnen en meubilair. Busbedrijf Connexxion
moet van de minister worden verkocht, aan beleggers of aan een bank. Vandaag
moeten wij een wetsvoorstel aannemen dat het mogelijk maakt om 49%
van de aandelen van de luchthaven Schiphol te vervreemden. Misschien spreek
ik andere mensen dan de minister, maar ik ben weinig enthousiasme voor zijn
plannen tegengekomen. Noch bij burgers, noch bij lokale bestuurders, zelfs
niet bij vliegmaatschappijen. De discussie over de liberalisering van Schiphol
loopt al vele jaren. De rapporten en beleidsstukken stapelen zich op tot luchtkastelen,
maar nog steeds heb ik geen idee waarom ik met dit voorstel zou moeten instemmen.
Al studerende werd ik wel geconfronteerd met een stuitend gebrek aan een beleidsvisie
op het gebied van strategische infrastructuur zoals Schiphol.Vandaag willen wij met de minister en de staatssecretaris spreken over
de vele open einden die dit wetsvoorstel nog heeft, maar eerst willen wij
de vraag aan de orde stellen welke problemen wij met deze wetswijziging gaan
oplossen. De discussie begon in 2000 eigenlijk heel simpel. Luchtvaartmaatschappijen
beklaagden zich dat de tarieven die Schiphol berekende relatief hoog waren
en ondoorzichtig tot stand kwamen. Kon dat niet wat transparanter en meer
marktconform? Zes jaar later ligt bij deze Kamer een ongelooflijk ingewikkeld
en ondoorzichtig voorstel voor. Wij gaan Schiphol verkopen, maar toch niet
helemaal. Wij willen aandelen naar de beurs brengen, maar ook onderhands aanbieden.
Sommige aandeelhouders willen per se wel en andere per se niet verkopen, maar
ondertussen zijn toch de onderhandelingen maar begonnen.De tarieven voor de luchtvaartactiviteiten landen, parkeren van vliegtuigen
en afhandelen van passagiers zijn in deze discussie wel heel erg op de achtergrond
geraakt. De luchtvaartmaatschappijen lijken in elk geval spijt te hebben dat
zij er ooit over zijn begonnen. Martinair is tegen deze voorstellen, evenals
Air France/KLM. Samen met BARIN, de vereniging van luchtvaartondernemingen,
stelt KLM dat voorliggende wetswijziging juist niet veel verandert aan het
luchthaventarievenbeleid, omdat maatschappijen afhankelijk blijven van de
monopolist Schiphol, die keuzes maakt die naar hun opvatting haaks staan op
het publieke belang. Zijn de minister en de staatssecretaris het met ons eens
dat het belangrijkste probleem waarvoor deze wet oorspronkelijk een oplossing
moest bieden, eigenlijk niet wordt opgelost? De heer Lemstra leek die bezwaren
ook een klein beetje te hebben.Dan komt natuurlijk de vraag welke problemen dit wetsvoorstel wel oplost.
Gerlach Cerfontaine zegt dat hij meer geld nodig heeft, maar is dat wel zo?
Heeft de president-directeur van Schiphol zijn eigen jaarverslagen wel goed
gelezen? Schiphol kan heel goed de eigen broek ophouden, zo houdt Cerfontaine
ons elk jaar weer voor. Misschien wil hij meer geld kunnen lenen? Ook hier
zien wij geen problemen. Schiphol heeft nooit problemen gehad met het vinden
van geld voor investeringen en in de nabije toekomst zal dit waarschijnlijk
ook niet het geval zijn. Een beursnotering is in dit verband overbodig; weer verwijs ik naar de heer Lemstra. Kunnen de minister en de staatssecretaris
ons uitleggen welke problemen wij vandaag wel gaan oplossen? Misschien wil
Cerfontaine aandelen verkopen om meer mogelijkheden te hebben voor uitbreiding
in het buitenland? Dat is een interessant punt voor discussie. Moeten wij
willen dat het bedrijf Schiphol nog meer internationaliseert? Of moeten wij
vooral de belangen van de nationale luchthaven Schiphol veiligstellen? Dat
lijkt mij niet alleen een aangelegenheid van de heer Cerfontaine, maar een
onderwerp van nationale politiek. Op andere terreinen, zoals het Havenbedrijf
Rotterdam, wil de rijksoverheid juist meer bemoeienis. Hier wreekt zich het
ontbreken van een beleidsvisie van het kabinet. Wat is de mening van de minister
en de staatssecretaris over de verhouding tussen de internationale ambities
van Schiphol en het nationale belang van de luchthaven?Een ander argument voor vervreemding van de aandelen van Schiphol zijn
de zogenoemde dubbele petten van overheden. Met dit wetsvoorstel willen de
minister en de staatssecretaris de verschillende taken van de overheid als
regelgever, toezichthouder en aandeelhouder ontvlechten. Dit is opnieuw een
interessant onderwerp voor debat, want heeft de overheid niet per definitie
dubbele petten? Is het niet typisch voor de overheid dat zij zowel regels
maakt als toeziet op de handhaving van die regels? Is het probleem niet juist
ontstaan doordat de overheid van bestuurder tot aandeelhouder is geworden?
Als er op dit gebied problemen zijn, zo vragen wij deze bewindslieden, waarom
wordt dan gekozen voor meer markt en niet voor meer overheid?Nog een argument voor vervreemding is dat Schiphol op deze manier bedrijfsmatiger
zou kunnen opereren. Kunnen de bewindslieden aangeven welke bestuurlijke problemen
de NV Luchthaven Schiphol op dit moment ondervindt? Waarom zou Schiphol bedrijfsmatiger
kunnen opereren als een minderheid van de aandelen wordt vervreemd? Jaap de
Wit, hoogleraar luchtvaarteconomie aan de Universiteit van Amsterdam, noemde
het in NRC Handelsblad van afgelopen zaterdag letterlijk onzin dat een gedeeltelijke
privatisering zou leiden tot een efficiëntere bedrijfsvoering. Als deze
Kamer dit wetsvoorstel vandaag goedkeurt, zullen wij volgens hem van de regen
in de drup komen. Als Schiphol meer een bedrijf moet worden, waarom gaan we
dan niet alle aandelen vervreemden? Als wij besluiten om een meerderheid van
de aandelen in overheidshanden te houden, waarom zou Schiphol dan toch bedrijfsmatiger
worden? Is hier niet sprake van een tegenstrijdigheid? Wat winnen wij op het
gebied van efficiëntie met het volledig in overheidshanden houden van
de aandelen?Ook spreken de bewindslieden van de tucht van de markt, die zou leiden
tot een meer efficiënte en klantgerichte benadering. In de Staatscourant
van 14 juni stelt Erik van Goor van KLM, die de prachtige functie heeft
van corporate legal counsel, dat in voorliggende wet monopolist Schiphol juist
onvoldoende wordt gedwongen om kostenefficiënt te werken. Delen de bewindslieden
de zorgen van de klant KLM? Kunnen zij een voorbeeld noemen van een liberalisering
in het openbaar vervoer, bijvoorbeeld bus, trein of taxi, die heeft geleid
tot meer efficiëntie en meer klantgerichtheid? Waarom zou dat in het
geval van Schiphol wel het geval zijn?Het belangrijkste argument voor vervreemding van aandelen van Schiphol,
en dat is op zichzelf niet verwonderlijk voor een minister van Financiën,
is dat de verkoop geld oplevert. Maar hebben we dat geld wel nodig? De minister
krijgt mogelijk dit jaar de begroting op orde, waarvoor alvast op voorhand
onze felicitaties. Welke gaten waarvan wij nu nog geen weet hebben, zitten
er in de schatkist dat een dergelijke verkoop van meubilair gerechtvaardigd
is? Wij verkopen pas meubilair als er heel veel schulden zijn, dus moet er
een gat zitten in de schatkist. Als wij de aandelen nu verkopen, krijgen wij
dan wel genoeg geld? Schiphol is ooit met gemeenschapsmiddelen tot stand gekomen;
het lijkt ons geen goed idee om dit tafelzilver tegen schrootprijs te verkopen.
De fractie van de PvdA aan de overkant van het Binnenhof heeft in een initiatiefnota
haar zorgen uitgesproken dat bij de huidige voorstellen voor verkoop onvoldoende
rekening wordt gehouden met de ontwikkelingscapaciteit van de Schipholregio
en met de toekomstige waarde van Schiphol als vastgoedlocatie. Delen de minster
en de staatssecretaris de zorgen dat de beoogde opbrengst van, zeg, 1 mld.
in geen verhouding staat tot de toekomstige waardevermeerdering van Schiphol?
Geven wij niet veel weg voor weinig?Schiphol heeft de goede financiële positie niet te danken aan de
inkomsten uit het opstijgen en landen van vliegtuigen. De NV Luchthaven Schiphol
is ook een vastgoedfirma en een internationaal opererende grondexploitant.
Schiphol zal in de toekomst een belangrijke rol spelen in het economische
en ruimtelijke beleid in de Randstad. De Tweede Kamer heeft enigszins dubbelhartig
besloten dat in ieder geval een meerderheid van de aandelen in overheidshanden
moet blijven. Minderheidsaandeelhouders hebben echter wel degelijk zeggenschap,
zeker als zij 49% van de aandelen in handen zouden krijgen en zeker
als zij bijvoorbeeld Grupo Ferrovial zouden heten. Jan Ernst de Groot, die
de prachtige functie vervult van executive vice-president bij het Corporate
Center van KLM, stelt in de Staatscourant van 2 juni dat ook een formele
minderheidsprivatisering in de praktijk kan leiden tot bemoeienis van minderheidsaandeelhouders,
bijvoorbeeld doordat partijen moeten voldoen aan de code-Tabaksblat. Zijn
de minister en de staatssecretaris het eens met de stelling dat ook minderheidsaandeelhouders
in de praktijk een belangrijke stem zullen hebben in het beleid van Schiphol?
Hoe verhoudt zich deze private stem met de publieke belangen van de nationale
luchthaven? Waarom zeggen de bewindslieden overigens dat zij volledige privatisering
in de toekomst niet uitsluiten? Daar zijn wij erg benieuwd naar.Dat brengt ons bij de open einden van dit wetsvoorstel, iets waar de Eerste
Kamer naar onze opvatting goed naar moet kijken. Als wij onze goedkeuring
geven aan deze wet, waar stemmen wij dan precies mee in? Het veilig stellen
van publieke belangen ten aanzien van Schiphol, zo zullen de bewindslieden
zeggen. Het zou dan gaan om het borgen van belangen door wet- en regelgeving,
bijvoorbeeld op het gebied van milieu, veiligheid, gezondheid en ruimtelijke
ordening. Het belang van Schiphol als mainport, zo stellen de minister en
de staatssecretaris, is echter niet goed in wet- en regelgeving te vatten.
De overheid geeft Schiphol daarom een exploitatievergunning en belooft de
luchthavencapaciteit, het financiële beheer en het investeringsbeleid
goed in de gaten te houden. Maar wat gebeurt er als Schiphol faalt, bijvoorbeeld als de door de minister
en de staatssecretaris zo gewenste bedrijfsmatige aanpak tóch blijkt
te botsen met de door hen eveneens hooggewaardeerde publieke belangen? Wat
kan de overheid in dat geval doen? Boze woorden spreken of boetes opleggen?
De raad van commissarissen of de raad van bestuur ontslaan? De exploitatievergunning
intrekken? Zijn de bewindslieden het met ons eens dat dit laatste een nogal
theoretische maatregel is? Dat deze zogenoemde "nucleaire optie"
niet kan worden toegepast zonder buitenproportionele schade en daarom in de
praktijk niet zal worden gebruikt? Krijgen wij praktisch dus te maken met
een monopolistisch bedrijf dat een publieke taak uitvoert, maar waarover het
publiek nauwelijks nog zeggenschap heeft?Schiphol is een dynamische organisatie, zo laat Cerfontaine niet na te
zeggen. Schiphol heeft ambitieuze groeiplannen, maar Schiphol heeft ook te
maken met kritische buren. Er zijn hardnekkige problemen, bijvoorbeeld op
het gebied van milieuvervuiling en geluidsoverlast, zo is ook te lezen in
het rapport "Luid en duidelijk" van de commissie-Eversdijk. Deze
commissie constateert ook veel wantrouwen tussen Schiphol en omwonenden, ook
met de buurgemeenten. Hoe denken de bewindslieden dat de nog meer bedrijfmatige
aanpak die zij voor Schiphol zien weggelegd, zich verhoudt tot de nu al schier
onoplosbare politieke problemen rondom Schiphol?In het rapport "Opties voor Schipholbeleid" van het Milieu-
en Natuurplanbureau blijkt dat heldere politieke keuzes moeten worden gemaakt.
Het is niet mogelijk om de mainport Schiphol verder te laten groeien, de geluidsoverlast
en veiligheidsrisico's in het binnengebied op niveau te houden én de
geluidsoverlast in het buitengebied te verminderen. Zijn de bewindslieden
het met ons eens dat Schiphol niet vraagt om een meer bedrijfsmatige, maar
juist om een meer politieke aanpak? Zou de overheid zich niet minder en indirect,
maar meer en direct met Schiphol moeten bemoeien? Zijn veel van de hardnekkige
problemen rondom Schiphol niet juist ontstaan door gebrek aan politieke regie?Voorzitter: SchuurmanDe heer Van Raak (SP):Voorzitter. Een belangrijke taak die wij in deze Kamer hebben, is het
beoordelen van de uitvoerbaarheid van wetgeving. Als wij deze wet, die de
weg moet vrijmaken voor vervreemding van aandelen, aanmenen, kan die wet dan
ook worden uitgevoerd? Mevrouw Sylvester wees daar al op. Daarvoor heeft de
minister de medewerking nodig van medeaandeel­houders, zoals Rotterdam
en Amsterdam, die in de praktijk een "blocking vote" hebben. De
bewindslieden hebben het collegeprogramma van Partij van de Arbeid en GroenLinks
in Amsterdam gelezen, waarin staat dat deze gemeente niet zal meewerken aan
de liberalisering. Waarom heeft het volgens de minister de staatssecretaris
zin dat wij deze wet hier vandaag behandelen?Wij kunnen ons overigens voorstellen dat de bewindslieden de afgelopen
weken wat in verwarring zijn gebracht door het optreden van de Amsterdamse
wethouder Lodewijk Asscher. Mijn fractie vond zijn optreden in ieder geval
onnavolgbaar. PvdA en GroenLinks in Amsterdam hebben aan hun kiezers beloofd
dat zij niet zullen meewerken aan de plannen van de minister, maar tijdens
een bijeenkomst in dit Huis verklaarde Asscher dat hij toch met de minister
wilde onderhandelen. En hij ontvouwde daarbij alvast een voorstel, waarbij
de gemeente Amsterdam, jawel, de meerderheid van de aandelen in handen zou
moeten krijgen.Het is ons onduidelijk waarom de minister de aandelen Schiphol voor een
appel en een ei zou moeten verkopen aan Amsterdam. Wij roepen hem dan ook
op om dat vooral niet te doen. Ook snappen wij werkelijk niet waarom Schiphol
beter af is als de meerderheid van de aandelen niet in handen is van de rijksoverheid,
maar van de gemeente Amsterdam.De heer Van der Lans (GroenLinks):Dit is een wonderlijk stukje in het betoog van de heer Van Raak. De SP
heeft zich namelijk altijd gemanifesteerd als een partij die mordicus tegen
privatisering is. Nu krijgt die partij een voorstel, waarvan je de realiteitswaarde
misschien kunt betwisten. Op andere punten kan dat bij de SP echter ook wel
eens kritiek oproepen. Er komt dus een voorstel van "publicalisering".
Dat is het omgekeerde van wat er aan de hand is? Wat doet de heer Van Raak
hier? Hij gaat daar vrolijk de draak mee steken. Eigenlijk schiet hij dan
zichzelf in de voet. Hij maakt namelijk zichzelf belachelijk.De heer Van Raak (SP):De heer Van der Lans mag mij een voorbeeld noemen van een voorstel van
de SP waaraan volgens hem de realiteitswaarde ontbreekt. Dat is volgens mij
vooral iets waar de ideeën- en plannenpartij GroenLinks erg sterk in
is. Ik doel op plannen lanceren zonder enige realiteitswaarde. Daar neem ik
ver afstand van. Het plan van GroenLinks en de Partij van de Arbeid in Amsterdam
is slecht. De bedoeling van dat plan is om aandelen die nu in handen zijn
van de rijksoverheid, in handen van een gemeente te leggen. Ik zou werkelijk
niet weten waarom een gemeente een nationale luchthaven zou moeten bezitten.
Speciaal voor de minister merk ik ook op dat wij wel een partij zijn met realiteitszin.
Als wij die aandelen al moeten verkopen, waar wij overigens erg op tegen zijn,
moet het ook echt gebeuren en niet voor een appel en een ei.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik maak hier nog een laatste opmerking over, want zo belangrijk is dit
punt ook weer niet. Kennelijk is het de heer Van Raak ontgaan dat er een partij
in het geding is die de aandelen wenst te verkopen, namelijk de Staat, de
rijksoverheid. Dat is nu precies de motivering geweest voor de publicalisering
die de heer Asscher heeft voorgesteld. Je moet het dus wel in die context
zien.De heer Van Raak (SP):Dat is nu weer echt GroenLinksprietpraat. Ik ga daar direct op in. Wij
zien niet waarom een gemeente een nationale luchthaven zou moeten bezitten.
In antwoord op de opmerkingen van de heer Van der Lans wil ik een beeld gebruiken:
Asscher is als een ruiter hoog te paard die de teugels stevig in handen heeft
(dat is de blocking vote). Wat gebeurt er met deze Asscher, dus de Partij
van de Arbeid en GroenLinks in Amsterdam? Zij springen van het paard, hollen
vervolgens achter het paard aan en roepen tegen deze Kamer: houd het paard
tegen, houd het tegen! Ik vraag mij af waarom GroenLinks en de Partij van
de Arbeid in Amsterdam ooit van het paard zijn gesprongen.
Is dit het nieuwe links liberale bestuur dat GroenLinks voor ogen staat?De heer Van der Lans (GroenLinks):Dit is een geweldig indrukwekkende metafoor, maar die klopt van geen kanten.
Wie is het paard, wie zijn de ruiters? Je kunt het zo wel voorstellen, maar
zo is het in werkelijkheid niet. De minister en de staatssecretaris zitten
op het paard en zij zijn degenen die ervan af springen. Wat doet de heer Asscher?
Hij probeert erop te springen. Dat is het enige wat er aan de orde is. Ik
begrijp dan ook echt niet waarom de heer Van Raak er zo'n komedie van moet
maken.De heer Van Raak (SP):De heer Van der Lans heeft toch niet goed begrepen wat er aan de hand
is. Wij moeten toch constateren dat Amsterdam een blocking vote heeft. De
Partij van de Arbeid en GroenLinks in Amsterdam kunnen dus gewoon doen wat
zij aan alle Amsterdammers beloofd hebben: zij zullen niet instemmen met deze
wet. Daarvoor hebben zij het middel van de blocking vote. In plaats van te
zeggen dat zij daarvan gebruik gaan maken...De heer Van der Lans (GroenLinks):Wie zegt dat zij daar geen gebruik van maken?De heer Van Raak (SP):Waarom dan dat theater, die hele poespas, dat hele gedoe? Waarom komt
Asscher dan met rare plannen die toch niet uitgevoerd zullen worden? Waarom?
Waarom wordt er niet gewoon gezegd "wij hebben een blocking vote",
klaar? Waarom dus dat hele gedoe? Ik kan het natuurlijk niet aan de minister
of de staatssecretaris vragen, maar wel aan de heer Van der Lans en mevrouw
Sylvester: waarom deze idiotie, waarom dit gedoe?De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik maak hierover nog een laatste opmerking en dan moeten wij er echt over
ophouden. Het gaat alleen om het gebaar. Kennelijk heeft de heer Van Raak
geen enkel vertrouwen in de gemeentelijke overheden. Het gaat om de essentie
dat er een overheid opstaat die zegt: ik wil wel het publieke belang behartigen,
als een andere overheid dat niet doet.De heer Van Raak (SP):Je zegt dan toch gewoon "nee"?De heer Van der Lans (GroenLinks):Waarom zou je de aandelen niet overnemen?De heer Van Raak (SP):Omdat het idioot is dat een gemeente een nationale luchthaven bezit!De heer Van der Lans (GroenLinks):Waarom zou dat zo idioot zijn? Wie heeft de luchthaven opgericht? Is dat
de rijksoverheid geweest?De heer Van Raak (SP):Het lijkt mij niet zo'n goed idee dat...De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik vertrouw een gemeentelijke overheid en u kennelijk helemaal niet.Mevrouw Sylvester (PvdA):Ik wil de heer Van Raak adviseren om zich te beheersen en zijn betoog
te vervolgen en om datgene wat de gemeente Amsterdam van plan is te doen even
aan die gemeente over te laten. Ik adviseer hem om daarover verder niet te
speculeren.De heer Van Raak (SP):In antwoord op de opmerkingen van de heer Van der Lans zeg ik dat Schiphol
een nationale luchthaven is met een mainportfunctie. Het is niet logisch om
de aandelen daarvan in handen van een gemeenteraad te leggen. De heer Van
der Lans kan toch niet menen dat dit bestuurlijk logisch is?Vervolgens moet de heer Van der Lans niet zeggen dat ik geen vertrouwen
heb in lokale overheden. Ik heb juist heel veel vertrouwen in lokale overheden,
maar niet in de Partij van de Arbeid en GroenLinks in Amsterdam.Voorzitter. Intussen hebben zich meer gegadigden gemeld, zoals de provincie
Noord-Holland en de gemeente Rotterdam. Ook dat juichen wij niet toe. De nationale
luchthaven lijkt ons toch echt een zaak van de nationale politiek. Kan de
minister ons toezeggen dat de meerderheid van de aandelen Schiphol in de toekomst
niet terecht zal komen bij provincies en gemeenten?Meermalen hebben fracties in deze Kamer aangedrongen op inzicht in een
aandeelhoudersovereenkomst, waarin duidelijk wordt welke afspraken worden
gemaakt met andere aandeelhouders. Mevrouw Sylvester wees er al op. De heer
Lemstra zou het fantastisch vinden. Dat inzicht hebben wij echter niet gekregen.
Er lijkt hierbij sprake van een kip-en-eisituatie. De minister wil pas spreken
over een aandeelhoudersovereenkomst als deze wet door deze Kamer is, maar
mijn fractie en andere fracties achten inzicht in die overeenkomst onontbeerlijk
om tot een goed oordeel te kunnen komen. Zijn de bewindslieden alsnog bereid
om ons vandaag een concept van de aandeelhoudersovereenkomst voor te leggen?
De dag duurt nog lang.Besturen is niet hetzelfde als ondernemen. En ondernemen is niet hetzelfde
als verkopen. Deze constateringen zullen de minister wellicht choqueren, maar
dat moet dan maar eens gebeuren. Wat wil de minister allemaal nog meer verkopen?
Heeft hij al gegadigden gevonden om onze wegen of de kanalen te kopen?De discussie met deze minister en deze staatssecretaris over strategische
infrastructuur heeft zich toch wel erg verengd tot de centen en tot de korte
termijn. Als het meubilair is verkocht, wie kunnen ons dan nog verzekeren
van een zitplaats? Vandaag moeten wij formeel onze goedkeuring geven aan een
aantal publieke waarborgen, maar wij openen daarmee de weg voor gedeeltelijke
privatisering, een onderwerp dat een eigen debat verdient.Wij voelen vandaag een beetje de schaduw van het verleden over ons hangen.
Liberalisering van publieke diensten is lange tijd een geloofsartikel geweest,
waarover wij hier in Den Haag niet konden discussiëren. Ondertussen hebben
wij meer ervaring opgedaan met liberaliseringen, ook in het vervoer, en moet
ook deze bewindslieden duidelijk zijn geworden dat de beloften van lagere
kosten, minder bureaucratie, meer innovatie en betere service in veel gevallen
illusies zijn gebleken. De politiek van liberalisering van publieke diensten
werd geformuleerd ten tijde van Paars I. Tien jaar later is dit beleid toe
aan een serieuze evaluatie, zeker in het transport en vervoer.Dit wetsvoorstel is naar onze opvatting daarom een gelegenheidsvoorstel.
Mijn fractie wil een open debat over de ervaringen met de politiek
van liberalisering in bijvoorbeeld het vervoer, alsook over de politieke keuzes,
de beleidsvisie, die ten grondslag liggen aan de voorgestelde liberalisering
van Schiphol. Die discussies moeten eerst worden gevoerd, voordat wij kunnen
instemmen met dit wetsvoorstel.De heer Schouw (D66):Mijnheer de voorzitter. Dit wetsvoorstel heeft in Nederland gedurende
zeer lange tijd de aandacht van zeer velen. Het gaat immers over zeer veel,
maar het gaat vooral over de toekomst van de nationale luchthaven Schiphol.
Kort geleden werden daarvan de jaarcijfers gepubliceerd. Daaruit blijkt dat
het bedrijf tot de best renderende en best geleide luchthavens in Europa behoort.In de afgelopen maanden hebben de fracties van D66 en de OSF geworsteld
met dit wetsvoorstel. Daarbij speelden voortdurend twee kernvragen een rol.
De ene vraag is welk probleem er nu eigenlijk met de privatisering opgelost
moet worden. Deze vraag hebben al veel sprekers voor mij gesteld. De andere
vraag is of economische regulering van Schiphol ook zonder beursgang mogelijk
is. Ik zal deze twee hoofdvragen vervolgens langslopen.De eerste vraag is welk probleem er moet worden opgelost met de gedeeltelijke
privatisering. Ik kan niet anders constateren dan dat de afgelopen jaren een
complete waaier van problemen is langsgekomen die overtuigend zouden moeten
aantonen dat privatisering toch echt dringen nodig zou zijn. Laat ik er eens
enkele noemen: Schiphol zou vreemd kapitaal nodig hebben en zo een betere
toegang tot de kapitaalmarkt krijgen. "Onzin", zeggen mensen die
meer verstand hebben van geld dan van de politiek. Juist omdat de Staat nu
aandeelhouder is, zijn de kosten van het aantrekken van vreemd kapitaal laag.
Schiphol heeft succesvolle obligaties genoteerd aan de beurzen van Amsterdam
en Londen. De kosten van kapitaal zullen na vervreemding van aandelen alleen
maar toenemen.Een ander argument dat naar voren is gebracht, is dat Schiphol moet groeien;
internationale expansie. Groei is mooi en daar zijn onze fracties dan ook
dikwijls voor. Het denken in groei, ontslaat de overheid echter niet van het
stellen van de waaromvraag. Waarom moet Schiphol in het buitenland terminals
bouwen en beheren? Dit is een nogal essentiële vraag waar tot nu toe
geen overtuigende antwoorden op zijn gegeven. Daarbij komt dat Schiphol nu
al groeit en dat prima kan blijven doen als overheids-NV.Bovendien is de meerderheid van de luchthavens in de wereld, vooral die
in de Verenigde Staten, in overheidshanden. Het is slechts eenmaal gesuggereerd
dat staatseigendom van de Nederlandse luchthaven een nadeel is voor groei.
Onlangs konden wij nog uit perspublicaties lezen dat Schiphol succesvol is
in China. Kennelijk is het staatseigendom geen belemmering.Dat Schiphol "mee moet met de markt om niet achterop te raken bij
de concurrenten"is dus niet overtuigend naar de opvatting van onze fracties.
De markt van passagiers ontstaat door luchtvaartmaatschappijen en niet door
luchthavens alleen. Of er internationaal geconcurreerd kan worden, hangt vooral
af van het antwoord op de vraag of het Nederlandse Schiphol voldoende capaciteit
voor het landen, afhandelen en starten van vliegtuigen kan bouwen tegen aanvaardbare
tarieven. Daarop zou de strategie gericht moeten zijn. Dat is een intensieve
strategie die garandeert dat de mainport de groei aan zal kunnen én
die bijdraagt aan de welvaart van Nederland. Daar is Schiphol, gezien de vele
internationale prijzen die het jaar in jaar uit wint voor efficiency, comfort,
veiligheid, et cetera, heel goed in gebleken. Het is het beste bewijs dat
ook een overheids-NV kennelijk prima als marktpartij kan werken.Een ander argument is dat vervreemding van aandelen geld zou opleveren.
Ik hoop, eerlijk gezegd, niet dat de regering dit als een hoofdargument ziet.
Immers, tafelzilver kan je maar één keer verkopen en dat is
slechts goed voor kortstondig geluk.Voorzitter. Het debat over elementen uit dit wetsvoorstel duurt nu al
een kleine tien jaar. Dat is tamelijk lang. De voornaamste reden hiervoor
is niet dat het parlement geen knopen durft door te hakken, nee, onze opvatting
is dat het vooral komt door het ontbreken van overtuigende argumenten die
de noodzaak van vervreemding van aandelen aangeven. Het komt ook doordat het
om onze enige nationale luchthaven gaat; het gaat om strategische infrastructuur.
Die is vergelijkbaar met die van de Rotterdamse haven waarin, heel wonderlijk,
de Staat juist aandelen neem in plaats van verkoopt! Kortom, wij zien nog
steeds geen overtuigende argumenten waarom tot privatisering dan wel vervreemding
van de aandelen moet worden overgegaan.Voordat ik aan mijn tweede punt toekom, ga ik kort in op de manier waarop
onze fracties aankijken tegen de mainportfunctie van Schiphol en de rol en
de functie die de NV Luchthaven Schiphol heeft. In deze Kamer hebben wij meermalen
gesproken over de ruimtelijk-economische investeringen in ons land. Voortdurend
kwam daarbij de positie van de luchthaven aan de orde. Op voorstel van mijn
CDA-collega de heer Lemstra is hier een Kamerbrede motie aangenomen over de
toekomstige investeringsagenda van het land, waarin prominent ook de positie
van Schiphol aan de orde is gesteld.Vervolgens heeft de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in een
debat over de Nota ruimte gezegd dat er op termijn goed gekeken moet worden
naar de huidige ligging van de locatie-Schiphol. Nog recenter, begin juni,
heeft het Milieu- en Natuurplanbureau een studierapport uitgebracht met de
conclusie dat het onmogelijk is om de mainport Schiphol verder te laten groeien
met gelijktijdige blootstelling van vliegtuiggeluid aan de verschillende bevolkingsgroepen
die daar wonen.Handhaving van de geluidsoverlast en risico's op het huidige niveau en
verdere groei gaan slecht samen. De overheid zal keuzes moeten maken. Zou
niet juist de strategische infrastructuur van de NV Schiphol in handen van
de overheid moeten blijven?Het Schipholdossier is complex en onze nationale luchthaven kent vele
stakeholders. Het is naar onze opvatting een illusie om te denken in een zuivere
scheiding tussen onderneming en overheid. Er zijn vele grijstinten, zoals
de bekostiging en uitvoering van geluidsisolatie en de rol van Rijkswaterstaat,
de inrichting van ontwikkelingslocaties voor kantoren in het gebied tussen
Amsterdam en Haarlemmermeer, de coördinatie van de distributie van de
bloemenveiling Aalsmeer en het vrachtvervoer vanaf en naar Schiphol. En niet
te vergeten de minister van Justitie die verantwoordelijk is voor de uitvoering
van beveiligingstaken door de luchthaven. Is het kabinet het
met ons eens dat een zuivere scheiding tussen de onderneming en de overheid
vooral een theoretisch verschil is en in de praktijk weinig houdbaar blijkt?
Bij de keuzes die bij Schiphol dagelijks aan de orde zijn, is de directie
van NVLS onder toezicht van de raad van commissarissen betrokken en bij grote
beslissingen komen de aandeelhouders in beeld. Als die directie moet gaan
werken met de hete adem in de nek van beleggers die een totaal andere agenda
hebben, namelijk winstdoelstellingen, is er een grote kans dat het in die
vele relaties stroef gaat lopen en zelfs mis gaat. De discrepantie tussen
ondernemingsbelang en winstdoelstellingen is, ironisch genoeg, precies de
reden waarom steeds meer bedrijven de beurs willen verlaten.Onze fracties willen gelet op de cruciale rol die een directie moet spelen
niet experimenteren met het aandeelhoudersactivisme van beleggers of speculanten.
Die hebben immers weinig op met het te voeren overheidsbeleid, maar zijn wel
een geduchte tegenstander in de verdere ontwikkeling van de mainport als het
directe rendement voor henzelf en hun aandeelhouders niet aantoonbaar is.
De fracties van D66 en de OSF willen daarmee niet experimenteren en zeker
niet als er veiligheid en security-aspecten mee gemoeid zijn. In onze visie
is het in eigendom houden van alle aandelen door de huidige aandeelhouders
de beste beschermingsconstructie tegen deze ongewenste ontwikkeling. Er is
sprake van een beschermwal tegen aandeelhoudersactivisme, zeker omdat de toekomst
van Schiphol op dit moment op veel onderdelen onuitgewerkt is.Hiermee kom ik op een tweede zienswijze van onze fracties. Wij zijn van
mening dat een majeure organisatie die zo in het hart ligt van de publieke
zaak gediend is bij een effectieve strategische rol van de overheid als complement
van wet- en regelgeving. Dat is dan ook precies de reden waarom in de Verenigde
Staten, uitgerekend het land van de vrije markt, de luchthavens in overheidshanden
zijn.Ten derde onderschat het kabinet in onze ogen de effecten op de governance,
de bestuurbaarheid, van de beursonderneming die zou ontstaan. In overleg met
de Tweede Kamer zijn vele varianten van aandelenverkoop inmiddels de revue
gepasseerd. Vanuit de bezorgdheid van enkele fracties is gezocht naar de kwadratuur
van de cirkel: zowel overheidssturing op de mainport op lange termijn en óók
willen genieten van de vermeende voordelen van markt. Het lijkt op een variant
van meel in de mond houden en toch blazen.Met een soort "tangverlossing" is de Tweede Kamer ten langen
leste bevallen van een voorstel dat niemand in zijn stoutste dromen kon vermoeden:
deels beursgang, deels onderhandse plaatsing, maar met behoud van de meerderheid
van de aandelen door de verschillende overheden. Voor het uitoefenen van de
zeggenschap van die verschillende overheden zou er een regeling komen waarmee
de overheidsaandeelhouders invulling geven aan de continuïteit van de
mainport. Die is er nog niet en daarmee is het onmogelijk om te beoordelen
of die meerderheid wel tot een slagvaardige besluitvorming in staat is.In termen van uitvoerbaarheid van deze wet, herkenbare overheidssturing,
hebben wij de grootst mogelijke moeite met de voorgestelde constructie rondom
de verdeling van aandelen. In het kort komen er straks vier typen aandeelhouders.
De gemeente Amsterdam, die niets voelt voor dit wetsvoorstel en het beleid
van de NVLS wil sturen via een actief aandeelhouderschap. Daarnaast de Nederlandse
overheid, die aandelen blijft houden, maar keihard van mening is dat je een
onderneming niet stuurt via het aandeelhouderschap. Dan de particuliere beleggers,
die gefocust zijn op winstdoelstellingen en bewezen hebben een grillig, en
daarmee onvoorspelbaar, aan- en verkoop gedrag te hebben. Als vierde zijn
er de institutionele beleggers waarvan de indruk wordt gewekt dat zij gericht
zijn op langetermijninvesteringen. Hun eisen ten aanzien van financieel rendement
doen er echter blijkbaar even minder toe. Kortom: verschillende aandeelhouders
met evenzoveel uiteenlopende belangen. De een wil kortetermijnwinst, de ander
langetermijnwinst. De een wil grip op de binnenlandse ontwikkelingen en het
verzekeren van de hubfunctie, de ander wil overnames in het buitenland. Het
hybride karaker van deze partiële privatisering maakt aandeelhoudersvergaderingen,
en daarmee de sturing op de organisatie, tot een Poolse landdag. Wij denken
dus dat een gedeeltelijke verkoop van aandelen aan niet-overheden onverstandig
is.In dit verband wil ik opmerken dat de gedachte achter de nota Deelnemingen
van de Staat naar de mening van onze fracties aan herijking toe is. Hiervoor
heb ik drie redenen. Ten eerste de erkende samenloop van belangen die de Staat
heeft bij de andere mainport, de Tweede Maasvlakte. Ten tweede de wijziging
van de wetsbepaling voor de structuurvennootschap in het Burgerlijk Wetboek
waardoor aandeelhouders sinds 1 oktober 2005 een sterkere positie hebben
gekregen. Ten derde de pleidooien van onder andere de Raad van Verkeer en
Waterstaat over een actief aandeelhouderschap van de overheid. Is het kabinet
het eens met onze fracties dat deze nota aan herijking toe is?Naar onze opvatting is in het vervreemdingsdebat het punt dat het in overheidshanden
houden van de aandelen ook op een andere manier een publiek belang vertegenwoordigt
onderbelicht. Het gaat om het belang speculatie en het verzilveren van met
zorg en met publiek geld opgebouwde bedrijven die een erkende publieke taak
uitoefenen te voorkomen. Waarom eenmalig een aandeelhouderswaarde verzilveren
en vervolgens aan buitenlandse beleggers de kans gunnen om het veelvoudige
eruit te halen zonder zelf veel te investeren? Op deze manier wordt geld onttrokken
aan de publieke zaak en dat is nergens voor nodig.Ik kom nu bij mijn tweede hoofdvraag. Kan economische regulering ook zonder
beursgang? Veel van dit wetsvoorstel gaat over het inrichten van een stelsel
van economische regulering van de activiteiten van de NVLS. Kort gezegd, een
beter systeem van tarieventoezicht. Al eerder werden door de wetgever andere
sectoren van publiek belang gereguleerd, maar dit was bij de luchthaven nagelaten.
Dat was een doorn in het oog van veel gebruikers, met name van de KLM. De
opmaat voor dit wetsvoorstel is om hiervoor een ander systeem neer te leggen
met meer transparantie bij het totstandkomen van de tarieven en toetsing door
de toezichthouder de NMa in plaats van het belanghebbende departement.In beginsel hebben onze fracties geen bezwaar tegen deze aspecten van
dit wetsvoorstel. Echter, tijdens de parlementaire behandeling en in het wetsontwerp
is de invoering hiervan politiek gekoppeld aan het voornemen tot vervreemding
van aandelen en dat laatste vinden wij niet verstandig. Deze koppeling is
versterkt door aanname van het amendement-Haverkamp waardoor
artikel 8.2a werd toegevoegd. Verder is naar mijn mening de koppeling versterkt
onder invloed van het debat waarin het kabinet werd uitgedaagd door enkele
leden van de Tweede Kamer. Deelt het kabinet de opvatting dat strikt genomen
het wetsontwerp ook zonder besluit tot vervreemding van aandelen kan worden
aangenomen en ingevoerd en daarmee een nuttig doel dient? Is het kabinet bereid
om de economische regulering en het privatiseren of het vervreemden van overheidsaandelen
los van elkaar te zien? Ook wil ik nog aandacht besteden aan die andere aandeelhouder,
de gemeente Amsterdam. Op 30 mei heeft het gemeentebestuur tegenover
ons verklaard dat zij niet zal meewerken aan welke vorm van vervreemding van
aandelen dan ook. Statutair heeft zij die bevoegdheid. Naar de mening van
onze fracties zou het niet passend zijn om binnen het regime van het vennootschapsrecht
een medeaandeelhouder te dwingen om mee te werken aan een besluit dat die
aandeelhouder niet in zijn belang acht. Aandelen van de Staat zijn niet van
een hogere orde dan die van de gemeente Amsterdam. Dat is de consequentie
van de privatisering uit 1958 van deze activiteit van het gemeentelijke havenbedrijf
Amsterdam. De vennootschapsstructuur is leidend. Wat is de opvatting van het
kabinet in dezen en hoe ziet het kabinet het vervolg voor zich als Amsterdam
volhardt in haar standpunt? Gaat het kabinet op zoek naar juridische mogelijkheden
om buiten Amsterdam om toch aandelen te vervreemden? Zal het kabinet de NVLS
verbieden om naar juridische mogelijkheden te zoeken? Ook wil ik graag weten
wanneer het kabinet de in de wet aangekondigde regeling verwacht conform artikel
8.2a, lid 2, waarin de overheidsaandeelhouders zicht geven op hun gezamenlijke
invulling van hun aandeelhouderschap. Moet ik de wetstekst zo uitleggen dat
het bestaan van zo'n regeling en de overeenstemming daarover, randvoorwaardelijk
zijn voor het vervreemden van aandelen?Concluderend is onze opvatting: - dat het wetsvoorstel verstandige
maatregelen omvat die de economische regulering rondom de luchthaven Schiphol
verbeteren;- dat er geen dringende economische overwegingen zijn
om tot privatisering van overheidsaandelen over te gaan;- dat onze
fracties oog hebben voor de twee gezichten van de NVLS, namelijk het hebben
van "een zaak" en het uitoefenen van een "publieke taak";- dat naar onze mening een effectieve uitvoerbaarheid van deze wet
niet goed mogelijk is vanwege een experiment met vier typen aandeelhouders;- dat het wetsvoorstel de deur openzet voor speculanten en raiders
en dat de onderneming beschermd moet worden tegen dit soort op financieel
gewin uitzijnd aandeelhoudersactivisme;- dat daarom de overheid de
exploitant van de luchthaven moet blijven;- en dat dit eenvoudig
te realiseren is door het buiten werking stellen van vijf woorden in het wetsvoorstel,
namelijk de woorden "ten minste een meerderheid van" in artikel
8.2a, lid 1.Ik wacht de antwoorden en de reactie van de regering af. Afhankelijk daarvan
zal ik mogelijk de Kamer een uitspraak vragen die de economische regulering
loskoppelt van het vervreemden van aandelen en de vijf woorden in het door
mij genoemde artikel buiten werking stellen.Mevrouw Sylvester (PvdA):U wilt de Kamer om duidelijkheid vragen. Wat bedoelt u hier concreet mee?
Wilt u dat het debat geschorst wordt of moet er een stemming plaatsvinden?
Ik hoor graag een reactie na dit overigens zeer heldere betoog.De heer Schouw (D66):Voor de laatste opmerking veel dank. Ik heb deze vraag verwacht en daarom
heb ik deze formulering gebruikt. Wij hebben vandaag een geweldig lange dag
voor de boeg en er zijn interessante varianten te bedenken rondom het buiten
werking stellen van de vijf woorden. In de loop van de dag kunnen wij met
elkaar bespreken wat de meest effectieve manier is om dit te doen.De heer Van der Lans (GroenLinks):De heer Schouw moet mij even helpen. Ik wil graag de dag al nadenkend
doorkomen, maar dan moet hij meer munitie leveren. Wij hebben te maken met
een wetsvoorstel waarin die vijf woorden staan. Verder hebben wij te maken
met het feit dat wij niet de bevoegdheid hebben om die vijf woorden te schrappen.
Gaat de heer Schouw aan een motie werken waarin dat onderscheid gemaakt wordt
en hoe verhoudt zich dat dan tot de wet?De heer Schouw (D66):Wij hebben geen recht op amendement en dat is jammer. Er zijn echter vele
varianten die uiteenlopen van toezeggingen van het kabinet tot en met het
vragen om een novelle. Het hangt ervan af wat wij allen wijs vinden. Het hangt
ook af van de reactie van de regering.Mevrouw Sylvester (PvdA):De heer Schouw geeft aan dat er een rijk palet aan mogelijkheden is. Ik
nodig hem uit om een aantal mogelijkheden met ons te delen, zodat wij daarover
onze gedachten kunnen laten gaan.De Schouw (D66):Mijn intentie is alleen maar om veel met u in de loop van deze dag te
delen.De heer Van den Berg (SGP):Voorzitter. Ik voer het woord mede namens de ChristenUnie. Misschien kunnen
wij met de heer Schouw een afspraak maken voor het uitwisselen van gegevens.Het belang van Schiphol als mainport is groot. De overheid – het
Rijk en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam – bezit nu een meerderheid
van het economisch en juridisch belang in de exploitatie van de luchthaven.
Uit het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat blijkt dat als de overheid
in Schiphol een meerderheidsbelang houdt, Schiphol beschermd is tegen vijandelijke
overnames. De publieke belangen rond Schiphol kunnen zonder meerderheidsaandeel
niet effectief worden gewaarborgd in wet- en regelgeving. Een meerderheidsaandeel
biedt de overheid de mogelijkheid om sneller in te grijpen als een exploitant
de mainportpositie van Schiphol ondermijnt door bijvoorbeeld eenzijdig te
streven naar rendement.Het gaat onze fracties om de borging van de publieke belangen. Weliswaar
is er op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu, veiligheid en gezondheid
in verschillende wetten een en ander geregeld, maar naar onze mening kan je
dit niet alleen borgen door middel van wet- en regelgeving. Voor borging van
het mainportbelang, het belangrijkste publieke belang, is
meer nodig, zoals een goed samenspel tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen
die gebruik maken van de luchthaven en de luchtverkeersleiding, slotcoördinator,
overheid en bedrijfsleven. Wij vinden dat dit in dit wetsvoorstel onvoldoende
geregeld is. Weliswaar wordt de minister van Verkeer en Waterstaat bevoegd
tot het geven van aanwijzingen en als ultimum remedium tot intrekking van
de vergunning, maar dat is niet reëel en zal tot enorme schade leiden.Schiphol is nu een staatsbedrijf en wat de SGP/ChristenUniefracties betreft,
blijft dat ook zo. Wij zien de nationale luchthaven niet primair als een bedrijf,
maar als een belangrijk onderdeel van de publieke infrastructuur. Hiermee
zijn belangrijke publieke belangen in het geding, waarvoor de overheid een
belangrijke verantwoordelijkheid dient te behouden. Wij zijn er bepaald niet
van overtuigd dat de desbetreffende publieke belangen en de gewenste invulling
van de genoemde overheidsverantwoordelijkheid beter zullen worden gewaarborgd
met een privatisering van Schiphol.Ook betwijfelen onze fracties of bij een mogelijke overname van het geprivatiseerde
Schiphol, bijvoorbeeld door een buitenlandse onderneming, de Nederlandse economische
belangen daarmee gediend zouden zijn. Bovendien, waarom zouden wij ons, als
er geen dringende noodzaak is, afhankelijk maken van de besluitvorming in
welk land dan ook over de nationale luchttoevoerpoort? Deze vraag zou ik wel
eens beantwoord willen zien door de bewindslieden.Wij zien dus geen winst in een privatisering, niet financieel en ook niet
vanuit bedrijfsstrategisch belang. Privatisering zou de mogelijkheid bieden
tot extra financiering en het aangaan van strategische allianties, zo wordt
ons voorgehouden. Uit de concrete jaarcijfers blijkt echter klip en klaar
dat Schiphol tot nu toe nooit problemen heeft gekend om geld voor investeringen
te vinden. Dit geldt ook ten aanzien van grote, recente investeringen. Schiphol
kan veel lenen tegen gunstige voorwaarden. De kredietwaardigheid van dit bedrijf
is sterk en zij bezit relatief veel eigen geld. Bovendien is het niet irreëel
om te veronderstellen, dat een zelfstandig Schiphol meer aandacht besteedt
aan zijn eigen winstpositie, bijvoorbeeld door investeringen in haar vastgoedsector,
dan aan de belangen van de luchtvaartsector.Wij vatten ons betoog in een aantal punten samen: - Infrastructuur
met een monopoliekarakter behoort tot de essentiële infrastructuur en
moet in eigendom van de overheid zijn.- Het gaat bij Schiphol om
ingewikkelde publieke belangen – veiligheid, geluidhinder, milieu, gezondheid –
die niet alleen met wet- en regelgeving kunnen worden gewaarborgd.- Bij privatisering is er een kans dat de aandelen in buitenlandse handen
komen, waardoor er een belangenconflict kan ontstaan tussen het bedrijfs-
en nationaal belang.- De locatie Schiphol is, volgens vastgoed- en
andere deskundigen, een nog niet ontgonnen goudmijn. Met de privatisering
geeft de staat een kerngebied uit handen dat de potentie heeft uit te groeien
tot een van de meest hoogwaardige metropolitane gebieden van Nederland.- Bij de verkoop van aandelen nemen de dividendinkomsten af.Daarnaast hebben wij te maken met de positie van Amsterdam die statutair
een veto kan uitspreken en daarmee de verkoop van de aandelen kan blokkeren.
Wij hebben uit gesprekken begrepen dat Amsterdam op dit punt nog niet "om"
is. Hoe wil de minister dit punt tackelen? Amsterdam kan als medeaandeelhouder
de minister immers dwingen om niet tot verkoop van aandelen over te gaan.
Trekt de minister niet aan een dood paard?Er bestaat ook nog geen duidelijkheid over de vraag of de dividenden van
Schiphol op de lange termijn niet veel meer opleveren dan het eenmalige voordeel
van de aandelenverkoop. Het zou niet verkeerd zijn als de Algemene Rekenkamer
dit eens op een rijtje zou zetten. Kortom, de stap van de bewindslieden is
wat betreft de fracties van de SGP en de ChristenUnie inhoudelijk, financieel
en strategisch gezien, de verkeerde stap op het verkeerde moment. Bovendien
zal naar onze mening het afstoten van een minderheidsbelang op den duur leiden
tot vervreemding van de meerderheid van de aandelen. Wij kunnen immers niet
halverwege de markt blijven steken. Dat eindbeeld vinden wij in ieder geval
geen wenkend perspectief. De minister heeft onlangs vooralsnog afgezien van
de privatisering van de Westerscheldetunnel. Wat mij betreft, wordt die lijn
ook doorgetrokken naar Schiphol.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Mevrouw de voorzitter. Op 19 maart 2002 bespraken wij in deze Kamer
met een kabinetsdelegatie het WRR-rapport "Het borgen van publiek belang".
Belangrijke aandachtspunten bij die borging zijn zorgvuldige definitie van
de relevante publieke belangen, zorgvuldige analyse van adequate borgingsmogelijkheden,
analyse van de context – wat gebeurt er in de desbetreffende sector
in binnen- en buitenland – en de vraag of een eventuele toezichthouder
op zijn taken is voorbereid en voldoende toegerust.Van het voorliggend wetsvoorstel kan, met alle waardering voor andersdenkenden,
onmogelijk gezegd worden dat het niet in lijn is met dit WRR-advies, of overhaast
tot stand is gekomen. Elf jaar geleden verzocht de Tweede Kamer bij motie
van mevrouw Van Rooy van de CDA-fractie de regering de opportuniteit te onderzoeken
van het op de markt brengen van een deel van de aandelen van NVLS (Schiphol).
Vanuit het besef van het grote belang van deze mainport voor onze economie,
vanuit de wetenschap dat de luchthaven een monopoliepositie bekleedt en zich
rekenschap gevend van de hinder die Schiphol voor de wijde omgeving genereert,
hebben onderscheiden kabinetten zich met de regulering van de luchthaven beziggehouden.
Zij hebben daarbij nadrukkelijk de vraag betrokken of het in dit stadium van
volledige realisatie en bedrijfsvoering nog langer noodzakelijk of zelfs maar
wenselijk was 100% van de aandelen NVLS in overheidshanden te houden.
Om een helder antwoord op die vraag te krijgen is ook een risicoanalyse mainportbelang
geprivatiseerd Schiphol opgesteld.Schiphol wordt al sinds 1958 gerund als een bedrijf. Het is geen overheidsdienst,
het is een naamloze vennootschap die het airportcityconcept heeft ontwikkeld
en gerealiseerd. Ook de in deze Kamer aanvaarde Schipholwet gaat in beginsel
uit van een ook voor reguliere bedrijven geldende heldere verantwoordelijkheidsverdeling.
De wetgever c.q. het bevoegd gezag bepaalt de speelruimte en de randvoorwaarden
en het bedrijf ontwikkelt zich binnen dat kader. De overheid treedt op als
toezichthouder en handhaver.Deze regulering verloopt bij Schiphol redelijk, zo lijkt het, maar zeker
niet vlekkeloos. Daarbij zijn de verschillende petten van de overheid niet
bevorderlijk voor een heldere rolverdeling. Vaak genoemd is het voorbeeld
van het opleggen van boete aan je "eigen" NV die dan ten koste gaat
van het dividend. Een variant daarop vormt het dispuut over de vraag wie op
moet draaien voor de kosten en de kostenoverschrijding van geluidwerende maatregelen
aan woningen en voor de kosten van beveiliging. Dit soort vestzak-broekzakvraagstukken
is, evenmin als het gaat om het stellen van milieueisen aan je eigen onderneming,
niet bevorderlijk voor een volwassen zakelijke relatie tussen overheid en
bedrijf.Tot op heden voltrekt de regulering van de mainport zich met de overheid
als enig aandeelhouder. Hoeveel nut heeft de volledige eigendom van het aandelenpakket
de afgelopen jaren opgeleverd als het gaat om het oplossen van getouwtrek
rond de luchthaven, klachten van omwonenden en gemeenten, de fricties tussen
maincarrier KLM en Schiphol, het borgen van de continuïteit van de luchthaven
en het sturen van investeringen, zou ik de bewindspersonen willen vragen.
Hoe is op basis van het aandeelhouderschap de bedrijfsvoering beïnvloed?
Hebben de aandeelhouders, het Rijk of Amsterdam, privaatrechtelijk invloed
uitgeoefend op vliegroutes en normeringen voor geluid of is dat door regering
en parlement gebeurd door middel van publieke wet- en regelgeving? Ik stel
die vraag omdat wij steeds opnieuw ervaren dat weerstand tegen privatisering
gekoppeld wordt aan een voorstelling van de interventiemogelijkheden van aandeelhouders,
die geen enkele reële wettelijke basis heeft. De uitspraken van wethouder
Asscher en ook gedeputeerde Hooijmaijers vormen daarop geen uitzondering.
De regels die wij willen stellen aan Schiphol als onderneming worden mede
in dit huis democratisch bepaald en zijn onafhankelijk van wie eigenaar is
van de onderneming. Dat gebeurt bij Shell, bij Corus en ook bij Schiphol.Wat is precies de juridische positie van de aandeelhouder in een structuur
NV? Over die vraag heeft de commissie op de valreep nog opheldering gevraagd
aan de regering. Mag ik het antwoord van de regering aldus verstaan dat de
feitelijke betekenis van de motie-Haverkamp en het behoud van een meerderheidsaandeel
daarin is gelegen dat de aandeelhoudersvergadering de raad van commissarissen
kan ontslaan en daarmee een minder verstrekkend middel in handen heeft dan
intrekking van de exploitatievergunning en dat overigens het goedkeuringsvereiste
beperkt blijft tot die investeringen die van ingrijpende, of liever exorbitante
betekenis zijn, namelijk de investeringen ex artikel 107a van Boek 2 BW. Verder
zou het theoretisch mogelijk zijn in de statuten van de vennootschap aan de
AVA meer goedkeuringsbevoegdheden te geven dan artikel 107a biedt, maar naar
de mening van mijn fractie is de noodzaak daarvan niet aangetoond.Met waardering constateert mijn fractie dat de definiëring van de
publieke belangen gemoeid met het bestaan en voortbestaan van deze mainport –
bestempeld door de WRR als de watvraag – zorgvuldig heeft plaatsgevonden.
Die publieke belangen betreffen eerstens milieu, veiligheid, gezondheid en
ruimtelijke ordening. Die worden geborgd door middel van het Luchthavenindelingsbesluit
en het Luchthavenverkeerbesluit. Blijkt uit evaluatie dat regulering tekort
schiet, dan is aanpassing van het publiek instrumentarium de aangewezen weg.Een tweede publiek belang betreft de continuïteit van de luchthaven
als mainport. Dit belang wordt zeker gesteld via de monitoring van indicaties
door de inspectie gekoppeld aan de aanwijzingsbevoegdheid van de minister,
met als ultimum remedium intrekking van de exploitatievergunning. Hieraan
toegevoegd het feit dat bij privatisering de grond in blote eigendom wordt
overgedragen aan de Staat, in een grondbank waarin de huidige aandeelhouders
naar rato van de huidige aandelenverdeling deelnemen.Een derde publiek belang betreft de non-discriminatoire toegang tot de
infrastructuur, geregeld via het besluit slotallocatie.Tot slot het voorkomen van misbruik machtspositie door monopoloïde
exploitant. Het kabinet heeft gekozen voor ex ante sectorspecifieke regels,
in aanvulling op de mededingingswet. De exploitant stelt na consultatie van
gebruikers tarieven en voorwaarden vast. De tarieven zijn kostengeoriënteerd.
Op de aviationactiviteiten mag maar een beperkt rendement worden gemaakt zodat
de tarieven voor de gebruikers van de luchthaven niet oneindig kunnen stijgen
maar gemitigeerd worden. Gebruikers kunnen bij veronderstelde onredelijkheid
de tarieven door de Vervoerkamer van de NMa en de rechter laten toetsen. Voor
de toegang tot de infrastructuur zijn landingsrechten en slots bepalend. Op
beide kan NVLS ongeacht de eigendomsverhoudingen geen invloed uitoefenen.
De wet en de economische regulering die nu voorligt maakt dat wij als overheid
meer grip krijgen op Schiphol. Nu is er bijna niks geregeld en dat is ongewenst.Uit de wetsgeschiedenis tot op vandaag is ons niet gebleken dat enige
fractie de definitie van de publieke belangen incorrect of incompleet zou
vinden.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik weet niet of dit wel klopt. De heer Lemstra heeft namelijk een heel
betoog gehouden over single till en dual till, waarbij het gaat om publieke
en commerciële belangen. De grens van die definitie en de interferentie
daartussen is naar zijn idee niet helder gedefinieerd en leidt tot verwarring.
Ik vat het even in mijn eigen woorden samen. U kunt dan toch niet met droge
ogen beweren dat er geen enkele fractie is die daar een punt van maakt?Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Mijn ogen zijn buitengewoon droog. Ik heb de heer Lemstra zo verstaan
dat hij de toegang tot de infrastructuur als een publiek belang definieert,
net zoals ik dat zojuist heb gedaan.Voor de borging van deze belangen worden publieke instrumenten ingezet.
Voor een deel bestonden die al en voor een deel worden instrumenten toegevoegd
zoals de regulering van de door NVLS te hanteren tarieven voor het gebruik
van de luchthaven en de mogelijkheid in te grijpen als de continuïteit
van de mainport in gevaar komt. In welke context speelt eventuele partiële privatisering zich af?
De luchthavensector volgt met een zekere vertraging de privatisering van luchtvaartmaatschappijen.
Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Oostenrijk, Italië en
Zwitserland hebben hun luchthavens geheel of gedeeltelijk geprivatiseerd.
Op 30 mei maakte het Franse ministerie van Financiën bekend dat
het staatsbedrijf Aeroports de Paris gedeeltelijk wordt geprivatiseerd en
dat het concern voornemens is de komende vijf jaar 2,7 mld. te investeren
in Charles de Gaulle. Vorige week hebben de Spaanse luchthavens een beursgang
voor de Spaanse airports aangekondigd. Nog even en de drie grote concurrenten
van Schiphol, BAA, Fraport en Aeroports de Paris, zijn beursgenoteerde ondernemingen.
Wij hoeven niet te pionieren. Nederland is géén gidsland. Wij
doen ons voordeel met de ervaringen van anderen en dat is terug te zien in
dit wetsvoorstel. Dat geldt ook voor ervaringen met eerdere verzelfstandigingen
en privatiseringen van Nederlandse staatsbedrijven. Niet eerder, ook niet
in vergelijking met de buitenlandse voorbeelden die ik noemde, is er zoveel
aandacht besteed aan het veilig stellen van de publieke belangen, alvorens
er tot een partiële vervreemding van de aandelen kan worden overgegaan.
Het was niet voor niets dat de PvdA tot vlak voor de verkiezingen van 2002
het voorstel nog steunde. Sterker, het wetsvoorstel is gemaakt door PvdA-bewindslieden
met steun van de leden van de Tweede Kamer.De heer Van der Lans (GroenLinks):De andere luchthavens privatiseren ook en brengen een beperkt aandelenpakket
naar de beurs. Heeft u een verklaring waarom deze regering niet met 25%
vervreemding van de aandelen is gekomen? Ik vind dat een interessante vraag,
omdat dat ook gegeven de huidige aandeelverhoudingen, een minder conflictueuze
optie zou zijn. Heeft u in het hele dossier daar één reden voor
kunnen vinden?Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Als de heer Van der Lans dat een interessante vraag vindt, kan hij dat
in zijn bijdrage aan de bewindslieden vragen.Zijn de toezichthouders op hun taken voorbereid? De taken van de inspectie
Verkeer en Waterstaat veranderen niet wezenlijk sinds de vaststelling van
de Schipholwet en van de Vervoerkamer NMa verwacht mijn fractie dat die inmiddels
voldoende expertise heeft kunnen opbouwen.Zijn er beren op de weg? Zeker zijn die er! De feitelijke betekenis van
de mainport is gelegen in het netwerk en de spin-off daarvan op onze economie.
Aan dat netwerk draagt Schiphol in voorwaardelijke zin bij door te zorgen
dat de benodigde luchthaveninfrastructuur op orde is. Feitelijk ligt de kernbetekenis
echter in de kwaliteit van het netwerk, dat primair tot de competentie van
de home based carrier behoort. Sinds medio jaren tachtig heeft de overheid
deze kerncomponent al stapsgewijs verder geprivatiseerd door haar meerderheidsbelang
in KLM in fasen terug te brengen tot 14% in 2002. Gaandeweg heeft de
unieke thuisbasis van KLM zich ontwikkeld tot een knooppunt in een wereldwijd
alliantienetwerk. Het is onzeker in welke mate het belang van KLM/Air France
op den duur samenvalt met het belang van de mainport in Nederland. Aan die
onzekerheid doet privatisering niet toe of af. Dat is ook afhankelijk van
Air France/KLM. Zo las ik onlangs dat KLM praat met haar partner North West
Airlines. Verder samenwerken met North West zou wel eens op gespannen voet
kunnen staan met de samenwerking die Air France met Delta Airlines heeft.
Als North West als airline naar de Verenigde Staten zou wegvallen, zou dat
wel invloed kunnen hebben op de mainport. Kan de staatssecretaris hier misschien
iets meer over vertellen, want wij hebben dit bericht toch met enige zorg
gelezen?Het risico van avontuurlijke en/of onfortuinlijke investeringen van NVLS
op de locatie Schiphol, in Nederland of in het buitenland bestaat. Dat bestaat
ook in de huidige situatie. Op dit moment heeft de overheid geen middelen
om op te treden tegen een exploitant, die de continuïteit van de mainport
in gevaar brengt. Met dit wetsvoorstel wordt die mogelijkheid wel gecreëerd.
Dat brengt mijn fractie tot de conclusie dat voorzover er onzekerheden zijn,
die in belangrijke mate los gezien moeten worden van de eigendomsverhoudingen
van NVLS.In alle redelijkheid kan mijn fractie niet anders constateren dan dat
het pakket van publieke regulering zoals dat tezamen met de partiële
privatisering wordt voorgesteld, het publieke belang van de continuïteit
van de luchthaven als mainport beter waarborgt.Voorzitter: Timmerman-BuckMevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Ik kom tot slot bij de wijze van vervreemden van aandelen. Een onderwerp
dat – ik kan het niet genoeg zeggen – geen onderdeel vormt van
dit wetsvoorstel. Over de modificaties van die vervreemding is veel te doen
geweest. Wij prijzen het geduld van de minister van Financiën en de zorgvuldige
aanpak die tot op heden is gevolgd. Die zorgvuldigheid is zeker terecht, ook
bij de volgende stappen, want het gaat om veel geld. Check, re-check en double-check!
Meer wil ik daar hier niet over zeggen, want mijn fractie beschouwt dit onderwerp
niet als een zaak voor de Eerste Kamer.Mevrouw Sylvester (PvdA):Mevrouw de voorzitter. Mevrouw Bierman geeft aan dat dit wetsvoorstel
volgens haar niet wijst op vervreemding. Ik neem aan dat zij het wetsvoorstel
goed heeft doorgenomen. Ik hecht eraan haar erop te wijzen dat het uit twee
onderdelen bestaat. Om te beginnen is er het onderdeel borging publieke belangen.
Daar gaat haar betoog grotendeels over. In artikel 8.2a staat wel degelijk
een mogelijkheid tot vervreemding. In de Tweede Kamer is een amendement aangenomen
dat behelst dat 51% van de aandelen in handen moet blijven van de overheid.
Is dat mevrouw Bierman allemaal ontgaan?Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Dat is mij niet ontgaan. Misschien is u ontgaan, mevrouw Sylvester, dat
ik het had over de wijze van vervreemding van de aandelen.Mevrouw Sylvester (PvdA):Daarover is toch het een en ander vastgelegd. Daaraan kunt u niet zomaar
voorbijgaan.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Ik heb gezegd: Een onderwerp dat – ik kan het niet genoeg zeggen –
geen onderdeel vormt van dit wetsvoorstel. De wijze van vervreemding vormt
geen onderdeel van dit wetsvoorstel. Over die modificaties
is het nodige te doen geweest aan de overzijde.Mevrouw Sylvester (PvdA):Wij zullen het op dit punt niet eens worden, mevrouw Bierman.Ik wil naar een ander punt waarover ik u iets wil vragen. Aan de ene kant
is er de borging van publieke belangen en aan de andere kant de mogelijkheid,
zoals u dat zelf zegt, tot vervreemding. Kunt u aangeven wat uw twee of drie
belangrijkste argumenten zijn voor uw standpunt dat de mogelijkheid tot vervreemding
op dit moment nuttig en nodig is? Ik hoor alleen maar ideologie en geen inhoudelijke
argumenten.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Voor mijn fractie is niet zozeer de vraag wat het nut is van vervreemding
als wel wat het nut is van het nog langer voor 100% in overheidshanden
houden van het aandelenpakket.Mevrouw Sylvester (PvdA):Die redenering heb ik gehoord.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Als u het antwoord al hebt geboord, hoef ik er niets aan toe te voegen.Mevrouw Sylvester (PvdA):Die redenering heb ik gehoord. Ik vraag u om het om te draaien en om aan
te geven waarom u van mening bent dat het op dit moment wel moet.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Ik ben van mening dat het niet langer noodzakelijk is om het aandelenpakket
voor 100% in overheidshanden te houden. Die noodzaak ontbreekt op dit
moment gegeven de fase van realisatie van de bedrijfsvoering en de adequate
borging van publieke belangen.Mevrouw Sylvester (PvdA):Welke noodzaak ontbreekt volgens u? Nu kan ik het niet meer volgen.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (WD):De noodzaak tot het volledig in overheidshanden houden van het aandelenpakket
ontbreekt.Mevrouw Sylvester (PvdA):Ik dacht dat u het over de noodzaak tot vervreemding had.De heer Van der Lans (GroenLinks):Voorzitter. Ik heb nog een andere vraag. Mevrouw Bierman vroeg eerder
bij interruptie aan mevrouw Sylvester of zij vond dat het primaat voor de
beslissing tot vervreemding bij de gemeente Amsterdam lag. Daaruit leidde
ik af dat mevrouw Bierman vindt dat het primaat voor de beslissing tot vervreemding
bij de rijksoverheid ligt.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Wat mij betreft, ligt het primaat in dit geval bij het parlement; niet
bij de gemeente Amsterdam en ook niet bij de gemeente Rotterdam. Wij behandelen
hier dit wetsvoorstel. Mijn fractie baseert haar oordeel daarbij niet op voorhand
op de inzet van de gemeente Amsterdam of de gemeente Rotterdam. Een belangrijk
element van dit wetsvoorstel is dat het een- en andermaal helder verantwoordelijkheden
en rollen preciseert. Mijn fractie vindt het waardevol om dat ook in dit debat
te doen en niet te treden in de onderhandelingen van de wethouder van financiën
en dit kabinet noch in coördinatie- en regieaspecten. Wij zijn hier in
het parlement om toezicht te houden op het kabinet. Laten wij niet de rolvervaging
op dat punt bevorderen. Dat zou ik buitengewoon onwenselijk vinden. Volgens
mij was het een partijgenote van mevrouw Sylvester die heeft gezegd: je moet
een broedende kip niet storen. Dat is in hoge mate de inzet van mijn fractie.Mevrouw Sylvester (PvdA):Ik constateer dat mevrouw Bierman wegloopt voor haar verantwoordelijkheden.
Zij zegt dat zij het parlement, en daarvan is zij toch onderdeel, verantwoordelijk
acht voor de beoordeling van dit wetsvoorstel. Er is een amendement aangenomen
door de Tweede Kamer dat inhoudt dat 51% van de aandelen in handen
dient te blijven van de overheid. De wijze waarop dat is geregeld, legt zij
ineens neer bij een andere overheid, een medeoverheid. Ik vind dat geen stijl
en ik vind dat zij haar verantwoordelijkheid daarmee uit de weg gaat.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Ik begrijp niet waar u die conclusies aan verbindt.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik was nog niet helemaal klaar. Ik had een hele opbouw in gedachte, maar...Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Het is wat mij betreft niet aan deze Kamer om uit te maken hoe van rijkswege
wordt geregeld dat die 51% feitelijk tot stand komt.De heer Van der Lans (GroenLinks):Op dit moment niet.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Überhaupt niet. De Tweede Kamer heeft via het amendement-Haverkamp
het kader gesteld waarbinnen de verdere gang van zaken wordt gerealiseerd,
of niet. Dat kader beoordelen wij vandaag.De heer Van der Lans (GroenLinks):Voor mijn helderheid nog dit. Ik vroeg u wie het primaat heeft. Toen zei
u dat het parlement het primaat heeft en daar ben ik het helemaal mee eens.
U zegt ook dat de wijze van vervreemding niet in dit wetsvoorstel wordt geregeld.
Daarmee ben ik het ook eens. Bent u het met mij eens als ik zeg dat het parlement
nog een instemmingsrecht heeft op het moment dat wel bekend is hoe zal worden
vervreemd en hoe de aandelen zich tot elkaar verhouden? Volgens mij moet er
nog een moment komen waarop wij dat primaat wel kunnen waarmaken, want anders
is het: vandaag of nooit. Uw mededeling over het primaat van het parlement
wil ik ten aanzien van de vervreemding nader door u ingevuld zien.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Het primaat van het parlement zit wat mij betreft in de kaderstelling
zoals verwoord in het wetsvoorstel.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik begrijp hieruit dat het dan vanaf vandaag een gelopen koers is.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Ja, wat de kaderstelling betreft, is het een gelopen koers en voor de
uitvoering hebben wij het kabinet.De heer Van der Lans (GroenLinks):U hebt dus niks met alle opmerkingen over actief aandeelhouderschap, majeure
beslissingen, statuten en dergelijke? U vindt die niet interessant genoeg
om daarover te besluiten? Is dit het primaat van het parlement zoals u het
voorstaat?Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Ik ben benieuwd naar het antwoord van de regering op de vragen die vandaag
zijn gesteld. Mijn fractie zal zich daarover een oordeel vormen, maar wij
hebben het niet over de verdere uitvoeringsmodificaties als het gaat om onderhandelingen
met andere aandeelhouders en dat soort zaken. Daar gaan wij wezenlijk niet
over.Mevrouw Sylvester (PvdA):Het woord uitvoeringsmodificaties is een aantal keren gevallen. Ik verkeer
toch in de wetenschap dat dit huis met name gaat over de uitvoering van wet-
en regelgeving. Als u het woord uitvoeringsmodificaties gebruikt en het primaat
bij het parlement legt, dan zegt u dat u zelf ook verantwoordelijk bent voor
die uitvoering. Ik daag u uit om die verantwoordelijkheid gewoon op te pakken.De heer Schouw (D66):Op dit punt wil ik twee vragen ter verheldering stellen. Begrijp ik goed
dat eigenlijk vrijwel iedereen hier pleit voor een actief aandeelhouderschap,
maar dat de VVD-fractie is voor een passief aandeelhouderschap? Kan mevrouw
Bierman het in beginsel met mij eens zijn dat je dit wetsvoorstel ook los
kunt zien van de vervreemding van aandelen?Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Dat is correct. Wat de eerste vraag van de heer Schouw betreft, kan ik
herhalen wat ik heb gezegd, namelijk dat het goedkeuringsvereiste is geregeld
in artikel 107a van Boek 2 BW. Hoewel het theoretisch mogelijk is in de statuten
van de vennootschap meer goedkeuringsbevoegdheden af te spreken dan in dit
artikel zijn geregeld, is de noodzaak daartoe voor mijn fractie nog niet aangetoond.
Ik ben benieuwd naar de reactie van de regering op dat punt.Resumerend, mevrouw de voorzitter, met dit wetsvoorstel wordt de regulering
van de NVLS verder verbeterd. Dat is winst. Dat is zelfs winst wanneer, wat
mijn fractie niet bepleit, om wat voor reden dan ook partiële privatisering
uiteindelijk niet plaatsvindt. Helaas krijgt de staat in dat geval niet de
grond (om niet) in blote eigendom en wordt er geen miljard aan dividend voor
de overheid uitgekeerd.Mijn fractie wacht met belangstelling de reactie van de regering af.De heer Van der Lans (GroenLinks):Voorzitter. Je hoeft niet zo heel lang te zoeken naar het woord dat in één
adem het beleid van dit kabinet ten aanzien van de luchthaven Schiphol kenmerkt.
Dat woord is normalisering. Met het oog op internationale ontwikkelingen,
globalisering, kapitaalsbelangen wil de regering van Schiphol zo veel als
mogelijk is een normaal bedrijf maken, met eigendomsverhoudingen zoals die
voor bedrijven normaal zijn. Dat is de hartenwens, misschien wel het levensdoel,
van de heer Cerfontaine, en het kabinet meent daaraan zo veel als binnen de
parlementaire verhoudingen mogelijk is tegemoet te moeten komen.Voor mijn fractie beginnen de problemen bij dat uitgangspunt. Schiphol
is geen gewoon bedrijf, zal het ook nooit worden en moet het ook nooit worden.
De luchthaven Schiphol moet worden gezien en behandeld als publieke strategische
infrastructuur. De invloed op de omgeving is enorm, de uitstraling op de nationale
economie is groot, maar er is ook een negatieve kant: er is geen bedrijf in
Nederland dat zoveel overlast veroorzaakt als de NV Luchthaven Schiphol. Het
is niet alleen een economische parel, het is ook een openliggende zenuw. De
gevoeligheid daarvan zal de komende decennia alleen maar toenemen.Dat aIles maakt Schiphol tot een delicaat publiek bezit, waarmee buitengewoon
zorgvuldig moet worden omgesprongen in een structuur waarin zowel commerciële
als publieke belangen adequaat behartigd worden en niet met elkaar op gespannen
voet moeten komen te staan. In die context is privatiseren niet zonder risico's,
omdat daarmee – onvermijdelijk – ruimte wordt geboden aan andere
minder op de publieke zaak betrokken economische belangen en krachten.Wie daartoe besluit moet goede steekhoudende argumenten hebben, en die
zijn er naar de mening van mijn fractie niet Op alle argumenten die de regering
ten tonele voert, valt het nodige af te dingen. Dat is wat mijn collega's
de afgelopen bijna drie uur hebben gedaan. Ik zal niet herhalen wat zij hebben
gezegd. Wat mijn fractie betreft, zijn de voordelen niet aantoonbaar en de
nadelen nagenoeg onafwendbaar. Maar, zegt de regering elke keer als deze discussie
wordt gevoerd, dit wetsvoorstel gaat niet over privatisering. Dat is strikt
genomen waar. Eigenlijk wordt met deze ontwerpwet de exploitatievergunning
en de tariefstructuur geregeld en dankzij een amendement van de Tweede Kamer
wordt in deze ontwerpwet alleen vastgesteld dat de overheid de meerderheid
van de aandelen moet behouden. Het besluit tot vervreemding wordt niet genomen
op basis van deze wet, maar op basis van een bevoegdheid van de minister die
geregeld is in artikel 34 van de Comptabiliteitswet. Met als gevolg dat het
parlement voortdurend zijn eigen moment moet creëren om precieze informatie
over de privatisering van de regering los te peuteren.In feite wordt ook deze Kamer daar vandaag toe gedwongen. Wij worden gedwongen
nu te praten over de vervreemding van aandelen van Schiphol, omdat volkomen
onduidelijk is of wij daar op een ander moment iets over te zeggen hebben.
Dat is ook de reden dat ik mevrouw Bierman daarnet bevroeg. Dat is een buitengewoon
onbevredigende gang van zaken. En de regering roept op zijn minst de verdenking
over zich af zo'n heldere besluitvorming te ontwijken. Want eigenlijk zegt
zij steeds: neem dat wetsvoorstel nu maar aan, dus dat wetsvoorstel dat niet
over privatisering gaat, dan praten wij verder. Het is het verhaal van de
broedende kip. Voor mijn fractie zou de eerste kou uit de lucht zijn als de
regering vandaag een moment zou kunnen markeren waarop zij het parlement een
soort instemmingsrecht geeft inzake de precieze invulling van de privatisering.
Want dat zou betekenen dat met het aannemen van dit wetsvoorstel het licht
nog niet op groen komt te staan voor de vervreemding van de aandelen,
omdat de minister daarover, zoals hij dat ook al een keer in 2004 aan de Tweede
Kamer schreef, "een op instemming gericht overleg met de Kamer"
gaat voeren.Zo'n zelfstandig parlementair oordeel past niet alleen bij het publieke
belang van Schiphol, het past ook precies in de wijze waarop het parlement
tot nu toe alle dossiers over eigendom, zeggenschap en exploitatie van publieke
infrastructuur heeft behandeld. Als het gaat over de spoorwegen of over de
energienetten, zijn daar wetswijzigingen en uitgebreide parlementaire behandelingen
voor nodig geweest. Maar bij Schiphol is er een soort indirecte besluitvorming
op gang gebracht, die weliswaar lang duurt, maar nooit helemaal precies is
geweest. Wij praten er wel over, maar wij gaan er niet over. Dat is naar de
mening van mijn fractie niet de wijze waarop je over zo'n belangrijke kwestie
moet willen beslissen.Daarom zijn ook naar mijn oordeel tal van punten niet goed uitgesproken.
Want waarom kiest de regering eigenlijk niet voor een aanpak van dit dossier,
waarin zij de luchthaven en de daaraan gelieerde handelingen definieert als
publieke infrastructuur, waarvan vervolgens het commerciële, non-aviationdeel
wordt gescheiden? Ook de heer Lemstra wees er al op. Als ik het goed heb begrepen,
is bij andere luchthavens wel voor zo'n single-tillsysteem gekozen in plaats
van voor het dual-tillsysteem waarvoor Schiphot heeft gekozen, met alle problemen
van dien. Zo'n heldere splitsing is ook veel meer in overeenstemming met het
dominante systeem in de Nederlandse privatiserings- of verzelfstandigingsaanpak.
De logica daarvan is eenvoudig: de infrastructuur moet in publieke handen
blijven en wat er op die infrastructuur gehandeld wordt, kan op een andere
manier privaat worden georganiseerd. Zo'n model, toegepast op Schiphol, zou
ook tegemoetkomen aan de grootste bezwaren van alle belangrijke luchtvaartmaatschappijen
die vrezen dat de geldmachines, de zogenaamde non-aviationactiviteiten, bepalend
zullen worden voor de bedrijfslogica van Schiphol. En dat is geen koudwatervrees.
Nee, zij zien het nu al, anticiperend op de toekomst, misgaan in de bedrijfsvoering
van Schiphol en vrezen dat de zorg voor de infrastructuur het zal moeten afleggen
tegen de zucht naar rendement.Nogmaals, ik zou deze kanttekeningen bij voorkeur plaatsen tijdens de
behandeling van een wetsvoorstel dat daarover gaat, maar omdat zo'n wetsvoorstel
er niet is, stel ik ze nu maar aan de orde. Waarom kiest de regering eigenlijk
niet voor een helder onderscheid tussen aan de ene kant publieke infrastructuur,
dat wil zeggen alles wat aan de functie van luchthaven is gerelateerd, en
aan de andere kant alles wat daar niet toe hoort en los daarvan kan worden
gedefinieerd? Wat dat betreft, kan mijn fractie weinig consistentie in de
vervreemdingssystematiek van dit kabinet ontdekken. Wat maakt nu dat de regering
wel aandelen en zelfs met verregaande beslissingsinvloed neemt in de Rotterdamse
haven, maar aandelen verkoopt van Schiphol? Het verhaal van de Westerschelde
is ook al genoemd. In alle gevallen gaat het om publieke infrastructuur, maar
hoe de overheid daarin staat, is op zijn minst grillig te noemen. Waarom is
Schiphol anders dan het Rotterdamse havenbedrijf of de Westerschelde? Ik krijg
daar graag een helder antwoord op.Eigenlijk kunnen er ook kanttekeningen worden geplaatst bij de introductie
van de exploitatievergunning. Ook dat is een trendbreuk. In alle enigszins
vergelijkbare dossiers kenen wij het instrument van tijdgebonden concessies.
Denk aan de spoorweginfrastructuur: Maar die aanpak wordt bij Schiphol niet
overwogen. De luchthaven krijgt een vergunning voor onbepaalde tijd, die bij
wanbeleid eventueel kan worden ingetrokken. Niet zonder reden wordt deze mogelijkheid
wel de nucleaire optie genoemd, want iedereen weet dat het eigenlijk een ondenkbare
optie is. Het is onbestaanbaar dat er een ander bedrijf ingevlogen wordt dat
de exploitatievergunning krijgt. Hier is dus voor een fictieve sanctie gekozen
die feitelijk de publieke druk op het management van Schiphol bij voorbaat
afzwakt. Het is in mijn ogen meer een praathuisconstructie dan een effectief
borgingsinstrument. Want wat is nu de correctiewaarde van zo'n vergunning?De vrees die bestaat, is dat Schiphol-nieuwe-stijl in de greep zal komen
van de rendementen, de groei, de grillen van de markt Dat is niet zozeer een
proces dat met een paar besluiten van de raad van bestuur zal worden gemarkeerd,
maar dat is in de eerste plaats een vorm van sluipende cultuurverandering
in het denken en aansturen van het bedrijf. Het bedrijf richt zich –
en in feite gebeurt dat nu al – met heel kleine besluiten en ingrepen
in de bedrijfsvoering op de internationale ambities en aspiraties van de leiding
van het bedrijf. Dat is een ongrijpbaar en onomkeerbaar proces. Daar zit het
probleem, en zulke processen zullen dus nooit leiden tot het intrekken van
exploitatievergunningen of iets anders. In die zin zou het veel logischer
zijn om te werken met tijdelijke managementconcessies, want die maken het
mogelijk om dichter op publieke belangen te sturen. Misschien kan de regering
nog eens uitleggen waarom dat überhaupt niet in overweging is genomen.
Ook in de discussie over de Spoorwegwet is in deze Kamer deze optie genoemd
en zelfs als onderzoeksmatig model in een motie voorgesteld.Mijn fractie kan niet anders concluderen dan dat dit kabinet blijft vasthouden
aan een agenda die opgesteld is in de dagen van Paars, maar waar – buiten
de heer Cerfontaine – vrijwel niemand in de samenleving op zit te wachten.
Laten wij eerlijk zijn, het maatschappelijk draagvlak voor dit wetsvoorstel
is buitengewoon gering. De meeste bestuurlijke en maatschappelijke krachten
willen de overheid kunnen aanspreken op Schiphol en verwachten daarom een
heldere vorm van publieke sturing van de NV Luchthaven Schiphol. En dat is
een ander model dan het model dat nu voor ons ligt. In het gewenste scenario
begin je met het formuleren van een heldere visie op de toekomst van Schiphol,
waarin je het publieke belang vastzet en afschermt van het commerciële
belang. Vervolgens geef je invulling aan de daarbij passende wet- en regelgeving
en een actief aandeelhouderschap, waarbij je de medeoverheden en medeaandeelhouders
vanaf het begin actief betrekt en samen optrekt. Als dan vervreemding van
een minderheid der aandelen aan de orde zou zijn, dan moet dat ook een gezamenlijk
besluit zijn. Het is denkbaar – ik zou het er nog steeds niet mee eens
zijn, ik wees er net al op – dat er in zo'n uitwisseling wordt besloten
om 25% van de aandelen te vervreemden, zodat de gemeente Amsterdam
bijvoorbeeld haar positie kan houden en de rijksoverheid garant staat voor
de meerderheid. Dat zou veel minder conflictueus zijn, want ook andere luchthavens
brengen maar een beperkt deel van de aandelen naar de beurs. Dat is een veel
zorgvuldiger aanpak die precies andersom is aan de aanpak die
dit kabinet heeft gevolgd. Want bij dit kabinet blijft de langetermijntoekomstvisie
op Schiphol in het ongewisse, wordt het publieke belang verweven met commerciële
belangen, wordt de belangrijkste gebruiker, Air France/KLM gebruuskeerd, worden
de collega-aandeelhouders genegeerd en worden alle troeven eigenlijk op de
vervreemding gezet. Zo ga je naar de mening van mijn fractie niet met publieke
infrastructuur om.Voorzitter. Wij ontvangen in deze Kamer regelmatig delegaties van provincies.
Elke keer spreekt u deze delegaties toe en dan betitelt u hen nadrukkelijk
als medeoverheden en niet als lagere overheden. Wij spreken hier bewust van
medeoverheden, want wij willen met onze parlementaire collega's uit stad en
land op basis van gelijkwaardigheid omgaan. Ik vind dat een heel goede gewoonte,
maar ik stel wel vast dat deze omgangsvormen nog niet helemaal bij de regering
zijn doorgedrongen. Ik kan mij althans niet aan de indruk onttrekken dat minister
Zalm de gemeente Amsterdam niet echt heeft benaderd met de egards die horen
bij een medeoverheid. In plaats daarvan heeft hij ze getrakteerd op impliciete
dreigementen van het kaliber "wie niet luisteren wil, moet voelen"
en is er op geen enkele wijze gepoogd om tot een sturingsfilosofie van Schiphol
te komen waarin de verschillende aandeelhouders elkaar zouden kunnen vinden.
Zo zou je niet met elkaar moeten willen omgaan.Mijn fractie zou het absoluut onverteerbaar vinden als de minister van
Financiën de aanname van dit wetsvoorstel zou gebruiken om Amsterdam
nog verder onder druk te zetten, in de trant van: "werk nu maar mee,
want anders blokkeren jullie democratische besluiten". Dat is ook precies
de reden waarom mijn fractie er samen met andere fracties bij voortduring
op heeft aangedrongen dat de regering met haar medeaandeelhouders om tafel
zou gaan zitten om daar afspraken te maken en die in een soort aandeelhoudersovereenkomst
kenbaar te maken, als onderdeel van het proces. Het is eigenlijk een kwestie
van "fatsoen moet je doen". Die beleefdheid kon deze regering echter
niet opbrengen. Dat heeft de verhoudingen alleen maar vertroebeld. Ik zou
het op prijs stellen als de regering zich in dit opzicht nog eens zou willen
verantwoorden. Ik zou ook graag zien dat de minister van Financiën hier
vandaag publiekelijk afstand neemt van zijn eerdere impliciete dreigementen
dat het niet meewerken van Amsterdam deze gemeente wel eens duur zou kunnen
komen te staan.De heer Van Raak (SP):De heer Van der Lans vindt dat de minister de gemeente Amsterdam voor
het blok zet. Daar kan ik een heel eind in meegaan. Waarom roept hij de gemeente
Amsterdam dan niet op om vervolgens de minister voor het blok te zetten? Dat
lijkt mij een veel krachtiger manier van de minister weerspreken dan hem hier
te smeken of hij lief wil zijn voor de gemeente Amsterdam. Ik wijs op de "blocking
vote" van Amsterdam.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik geloof dat ik meer van het poldermodel ben dan de heer Van Raak. Ik
vind dat deze partijen eerst uitvoerig met elkaar zouden moeten praten over
hoe zij tegenover dit probleem staan en hoe zij verdergaan, want zij zijn
echt aan elkaar gekoppeld. Dat hadden zij overigens al lang moeten doen. Dan
zullen wij wel zien wat daar uitkomt. Dan beoordelen wij dat op dat moment
verder. Wat ik ga doen of welke oproep ik zou doen, is op dit moment niet
zo relevant in dit dossier.Voorzitter. Het bizarre is dat wij vandaag niet precies weten waar aanname
van deze wet precies toe zal leiden. Gaan wij nu wel of niet privatiseren?
Hoe de verschillende aandeelhouders met elkaar omgaan of elkaar het leven
zuur maken, het is allemaal ongewis. Waarover zij precies mogen beslissen,
wat actief aandeelhouderschap is, welke instemmingsrechten de aandeelhouders
zouden hebben, welke vetorechten er zijn, wij weten het niet. Mijn fractie
meent dat het publieke belang van Schiphol zo groot is dat het parlement recht
heeft om hierover geïnformeerd te worden voordat het licht op groen gaat.
Het lijkt mij niet meer dan vanzelfsprekend dat de regering in haar eerste
termijn toezegt om over de precieze invulling van het overheidsaandeelhouderschap
in welke vorm dan ook, instemming te vragen aan het parlement. Dat is dus
inclusief het overleggen van de noodzakelijke of onontbeerlijke aandeelhoudersovereenkomst.
Wat is ertegen dat het parlement over zo'n belangrijke publieke aangelegenheid
het laatste woord heeft?De beraadslaging wordt geschorst.De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-20052006-1459-1482.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl