Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)
Staten-Generaal — Handelingen 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Handeling 2005-2006, pag. 1502-1519

 
 
 

Handeling

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Vergadernummer
Datum vergadering

04-07-2006

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

nr. 32, pagina 1502-1519

20-06-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties over kamerdossier

Kamerdossier 28074Toon publicaties die dit dossier behandelen

 
 
 Publicaties in vergadering

Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Werkloosheidswet en enige andere wetten in verband met de wijziging van het WW-stelsel (Wet wijziging WW-stelsel) (30370)Pagina 1488-1497
Stemmingen in verband met het Voorstel van wet van het lid Luchtenveld tot wijziging van Boek 1 van het Burgerlijk Wetboek en van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering in verband met de invoering van de mogelijkheid van beëindiging van het huwelijk zonder rechterlijke tussenkomst alsmede van een gewijzigde vaststelling en effectieve handhaving van de afspraken en rechterlijke beslissingen die in verband met de ontbinding van het huwelijk of nadien tot stand zijn gekomen over de wijze waarop door beide ouders vorm wordt gegeven aan het voortgezet ouderschap (Wet beëindiging huwelijk zonder rechterlijke tussenkomst en vormgeving voortgezet ouderschap) (29676)Pagina 1482-1483
Lijst van besluiten (dinsdag 20 juni 2006)Pagina 1544-1545
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de orgaandonatie (evaluatie) (29494)Pagina 1497-1502
Lijst van ingekomen stukken, met de door de Voorzitter terzake gedane voorstellen (dinsdag 20 juni 2006)Pagina 1545-1547
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 1502-1519
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 1459-1482
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Werkloosheidswet en enige andere wetten in verband met de wijziging van het WW-stelsel (Wet wijziging WW-stelsel) (30370)Pagina 1519-1534
Behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet op de orgaandonatie (evaluatie) (29494)Pagina 1483-1488
Voortzetting van de behandeling van het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (28074)Pagina 1534-1544
Presentie en opening (dinsdag 20 juni 2006)Pagina 1459-1459

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 93 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
Aan de orde is de voortzetting van de behandeling van:het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van
de luchthaven Schiphol (28074).De beraadslaging wordt hervat.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Voorzitter. De heer Zalm en ik zullen vanmiddag de taken verdelen. Hij
zal vooral ingaan op de aandelenverkoop en ik zal vooral ingaan op de Wet
economische regulering. Een paar dingen overlappen elkaar ietwat. Voordat
wij die verdeling helemaal uitwerken, wil ik graag iets zeggen over de redenen
voor de verkoop. Vele partijen hebben gevraagd naar de meerwaarde, omdat verkoop
zowel beleidsmatige consequenties heeft als specifieke consequenties voor
het aandeelhoudersbelang. Wij zullen er beiden op ingaan.Ik begin met de argumenten voor privatisering. Er wordt met regelmaat
naar gevraagd in de Kamer. Voor de rijksoverheid gelden de volgende argumenten,
te beginnen met de ontvlechting van de verantwoordelijkheden. Wij hebben nu
drie verschillende rollen, namelijk als regelgever, als handhaver en als aandeelhouder.
Wij hebben die rollen al gesplitst. Verkeer en Waterstaat is de regelgever,
de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat is de handhaver en de aandeelhouder
is ondergebracht bij het ministerie van Financiën. De eerste twee taken,
regelgeving en handhaving, horen echt bij de overheid, maar het aandeelhouderschap
is niet principieel een publieke taak. De minister zal er zo ook iets over
vertellen, maar ik denk altijd dat hij net als al die andere mogelijke aandeelhouders
is: het gaat hem gewoon om dividenden. Af en toe zegt hij nog iets over de
beloning van de verschillende bestuurders van zo'n organisatie, maar beleidsmatig
en politiek heeft de aandeelhouder geen rol. De rol van aandeelhouder zou
dan ook niet specifiek moeten toebehoren tot de overheid. Dat is een van de
redenen waarom je er bij de ontvlechting net zo goed voor kunt kiezen om de
aandeelhoudersrol ergens anders te laten.Waarom hebben wij het niet daarbij gelaten? Wij hebben geleerd van het
verleden. Voordat wij de aandelen van de hand doen, willen wij een betere
borging van de publieke belangen. Als de private doelstellingen bekend zijn,
moeten ook de publieke belangen bekend zijn. Wij moeten heel goed in beeld
brengen welke belangen geborgd moeten zijn, voordat wij de aandelen op afstand
zetten. Een betere borging van de publieke belangen kon worden geregeld met
de Wet economische regulering.Een derde argument voor privatisering is het creëren van het level
playing field, door vele sprekers aangehaald. Na Londen en Frankfurt zal nu
ook Parijs naar de beurs gaan. Dat zijn toch de belangrijkste concurrenten
van Schiphol. Wij willen daarvoor een level playing field creëren. Er
zijn extra argumenten zoals de tucht van de markt en eventuele additionele
middelen voor de Staat. Een bijkomend argument voor de Staat – het wordt
door velen als hoofdargument aangedragen – is dat Schiphol fusies kan
aangaan.De heer Van Raak zegt dat de ontvlechting van taken niet hoeft, omdat
de overheid sowieso al dubbele petten heeft, bijvoorbeeld de dubbele pet van
toezicht en van handhaving. Wat mij betreft zijn dat andere dubbele petten
dan het aandeelhouderschap. Die eerste twee behoren echt bij de overheidstaken,
het aandeelhouderschap niet per se. Denk maar eens aan het tegengestelde belang.
Bij handhaving en regelgeving hebben wij hetzelfde belang, maar bij aandeelhouderschap
is het vaak anders. Neem de overtredingen van de milieuregels door Schiphol
een tijd terug. Als wetgever en handhaver zijn wij blij dat Schiphol wordt
aangepakt voor het overtreden van die milieuregels, terwijl het slecht was
voor de aandeelhouder, omdat er op dat moment een boete moest worden betaald.
De aandeelhouder vond het helemaal niet fijn dat het geld in Aviodrome werd
gestopt, terwijl het ook naar de aandeelhouder had kunnen gaan. Er zijn wel
degelijk verschillende belangen en verschillende rollen. Die dubbelepettenproblematiek
speelt inderdaad, maar laten wij dat alleen doen voor de dingen die echt tot
ons takenpakket behoren. Laten wij proberen de zaken te splitsen.De heer Van Raak (SP):Je kunt de aandelen verkopen, maar je kunt er ook een gemeenschapsorganisatie
of een staatsbedrijf van maken. Heeft de staatssecretaris ooit overwogen om
niet meer markt, maar meer overheid te introduceren?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:U weet dat het niet in mijn genen zit om die kant op te gaan. Het is ook
een veel en veel ingewikkelder methode om van dit probleem af te komen dan
het onder goede regelgeving op de markt zetten van de aandelen. Met het pakket
economische regulering krijgen wij juist een sterkere sturing op Schiphol
dan in het verleden. Als wij het allemaal naar ons toe trekken, komen wij
in een ingewikkelde spagaat terecht. Ik weet niet wie er dan in de directie
moet gaan zitten. Ik weet niet hoe dicht wij dan op de sturing van de inzet
van de capaciteit moeten gaan zitten. Met het huidige voorstel kan de overheid
een duidelijke rol spelen: wij zijn regelgever en handhaver,
en wij houden ons verre van de bedrijfsvoering.Hoe zit het met de borging van het mainportbelang? Er is een wet voor
de economische regulering, die verder gaat dan de huidige sturing van de overheid.
Hoe is het precies gesteld met het samenspel tussen de luchthaven en de verschillende
maatschappijen? Het succes van de mainport is natuurlijk niet alleen afhankelijk
van de NV Schiphol. Er zijn verschillende actoren: Schiphol die over de infrastructuur
gaat, KLM/Air France die over het netwerk gaat, de slotcoördinator die
over de verdeling van de capaciteit gaat, en LVNL die over de verdeling van
de capaciteit en vooral over de veiligheid gaat. De regelgeving richt zich
op de rol van Schiphol. Het lijkt mij verstandig om dat hier te herhalen,
omdat een aantal leden een waslijst heeft genoemd van partijen die allemaal
in de wet geborgd zouden moeten worden. Nee, deze regelgeving richt zich op
de rol van de NV Schiphol. Het gaat dan specifiek over de tarieven, met de
inbreng van de gebruikers, over investeringen in infrastructuur en over transparantie
hierin. Parallel worden de andere actoren via wet- en regelgeving aangestuurd.
Het publieke belang bij KLM/Air France wordt geborgd. Toen KLM aangaf dat
de maatschappij haar aandelen aan Air France wilde overdoen, hebben wij ons
afgevraagd welk onderdeel voor ons een publiek belang is. Verder hebben wij
de vraag gesteld welke afspraken wij met de maatschappij moesten maken voordat
wij als overheid toestemming geven voor de aandelenoverdracht. Dat is allemaal
vastgelegd. Langs andere wegen sturen wij de andere organisaties aan. Voor
de slotcoördinator hebben wij een besluit slotcoördinatie. Voor
LVNL en andere partijen geldt iets soortgelijks.Mevrouw Sylvester (PvdA):Een aantal belangen is geregeld in andere wet- en regelgeving. De strekking
van mijn vraag is gericht op de manier waarop die partijen het met Schiphol
geregeld hebben. Hoe kunnen de partijen in hun relatie met Schiphol het mainportbelang
borgen? Hoe vindt daarop monitoring plaats? Kunnen de partijen in die monitoring
een objectieve en onafhankelijke rol vervullen? Dat moet in deze wet geregeld
zijn.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:De relatie van de andere partijen met Schiphol is veelal expliciet vastgelegd.
Waar dat niet goed was gebeurd, wordt het met deze regelgeving juist duidelijker.
Ik wijs op de relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en Schiphol. In het
verleden hadden wij daar een marginale toetsing van de tarieven. Met dit voorstel
wordt een heel systeem opgezet, waardoor de luchtvaartmaatschappijen expliciet
een belang in die tarieven krijgen. Doordat zij dat belang krijgen, wordt
het publieke belang van het voorkomen van misbruik van de marktpositie gediend.Lopen wij met het van de hand doen van de aandelen niet het risico dat
de toegang tot de luchthaven beperkt wordt? De toegang tot de luchthaven is
onafhankelijk van de luchthaven georganiseerd. Wij hebben de landingsrechten,
wij hebben de slotcoördinator en daarmee is het publiek belang, in dit
geval de continuïteit van de mainport, ook geborgd. Dat kunnen zij alleen
in samenspel met elkaar doen.Mevrouw Sylvester (PvdA):De staatssecretaris heeft zelf aan de Kamer gemeld dat het bij de economische
regulering niet lukt om tussen homecarrier KLM en de NV Schiphol afspraken
te maken. Nu schetst zij het beeld dat de partijen er wel met elkaar zullen
uitkomen.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik kom daar straks graag uitgebreid op terug. De heer Lemstra heeft indringend
gevraagd naar het hele tarievenstelsel. Het is juist dat de partijen er op
dit moment niet uitkomen, maar met het nu ontwikkelde systeem kan de onenigheid
opgelost worden. De rol van de luchtvaartmaatschappijen wordt groter dan hij
in het huidige systeem is.De heer Van Raak (SP):Wil de staatssecretaris dan ook meenemen waarom de luchtvaartmaatschappijen
zich tegen deze wet hebben uitgesproken?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ook daarop zal ik straks ingaan.Moet het Rijk niet meer directe sturing op Schiphol hebben? Het kabinetsstandpunt
gaat natuurlijk helemaal over de rol en de verantwoordelijkheden. De rijksoverheid
vindt sowieso dat er minder bestuurlijke drukte moet komen. Er komt ook op
dit gebied duidelijke regelgeving en een directere aansturing. Het aandeelhouderschap
zoals wij dat nu kennen, biedt indirecte sturing. Met de wet komt er dus directe
aansturing. Ik prefereer wet- en regelgeving boven het aandeelhouderschap.Onze belangrijkste opgave was: hoe zorgen wij ervoor dat wij de aandelen
op afstand zetten en toch het publiek belang borgen? Mevrouw Bierman noemde
het WRR-rapport al. In dat rapport wordt helder aangegeven dat eerst de watvraag
moet worden beantwoord: wat is het publieke belang nu eigenlijk? Daarna moet
de hoevraag worden beantwoord: hoe borg ik het publieke belang? Het tot stand
brengen van het wetsvoorstel heeft mede daarom wat langer geduurd. De publieke
belangen hebben wij gedefinieerd. Enerzijds is gewezen op milieu, veiligheid,
gezondheid en ruimtelijke ordening. Deze elementen zijn al geregeld in het
luchthavenverkeerbesluit en via de luchthavenindelingsbesluiten. Tegen de
heer Schouw zeg ik en marge dat zijn conclusie over het geluid in het buitengebied
onjuist is. In het NMP staat dat een grotere vermindering van het geluid in
het buitengebied betekent dat je in het binnengebied wat meer moet toestaan.
Dat wil het kabinet helemaal niet. Wij gaan voor verbetering binnen de bestaande
grenzen. Ik noem dit even, want bijvoorbeeld de geluidsdiscussie voer je niet
met je aandelen, maar binnen de bestaande wet- en regelgeving: het Luchthavenverkeerbesluit
en het Luchthavenindelingsbesluit.Een volgend publiek belang dat is geïdentificeerd, is de toegang
tot de infrastructuur, die is gerealiseerd via de landingsrechten en de slots,
zaken waarmee de luchthaven zich niet kan bemoeien. Een slechte investeerder
zou de toegang tot de luchthaven niet kunnen belemmeren. Over de slots gaat
de onafhankelijke slotcoördinator, en over de landingsrechten het Rijk
en de EU. Dat is dus geborgd. Twee andere publieke belangen, de continuïteit
van de luchthaven als vitale schakel en het voorkomen van misbruiken van marktmacht,
zijn nog onvoldoende geborgd. Ik kom daar nog op terug.De heer Van Raak vroeg welk probleem dit wetsvoorstel gaat oplossen. Dit
wetsvoorstel is er om die laatste twee publieke belangen, die onvoldoende
geborgd waren, wel goed te borgen, en daarmee het voorkomen
van misbruik van de economische machtspositie en de continuïteit van
Schiphol als mainport te borgen.De heer Van Raak (SP):U bent een ander soort probleem aan het oplossen dan de minister, die
toch meer met de centen bezig is. U noemt een aantal zaken die u via wet-
en regelgeving wilt gaan regelen, maar tegelijkertijd wilt u dat Schiphol
nog bedrijfsmatiger gaat werken. Bij de spoorwegen hebben wij gezien dat de
overheid dan regels stelt en daarmee in een onderhandelingspositie terechtkomt.
Wij hebben al problemen genoeg rondom Schiphol, en wij zijn bang dat er nog
meer moet worden onderhandeld tussen een bedrijfsmatig Schiphol en een regels
en wetten stellende overheid. Waarom niet meer politieke regie?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik zie het helemaal niet als onderhandelen. Het prettige van wetten en
regels is dat zij duidelijk maken waaraan moet worden voldaan. Als dat niet
gebeurt, doen wij als ultimum remedium iets aan de exploitatie, waarvoor wij
een reeks van instrumenten hebben. Andersom: het is nog maar de vraag of het
dichter erop zitten de oplossing van het probleem is. Bij NS is er 100%
aandeelhouderschap, en ik geloof dat er veel negatiever wordt gesproken over
de bedrijfsvoering van NS dan over die van Schiphol. Wat lost het 100%-aandeelhouderschap
hieraan op?De heer Van Raak (SP):Daarom wil ik een stapje verder gaan: niet naar meer markt, maar naar
meer overheid. U zegt dat het niet in uw genen zit, maar misschien is dat
wel het probleem. Bij NS kunnen wij regels en wetten stellen, maar wat kunnen
wij doen als die worden overtreden? U kunt dan de exploitatievergunning intrekken.
Mag ik u voorspellen dat dat nooit zal gebeuren? Meent u dat serieus?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Zelfs als de overheid heel Schiphol bestiert, zijn wij onderhevig aan
allerlei wetten en regels. Wij kunnen dat als overheid niet zomaar doen, of
er ontstaat een heel speciaal soort overheid. U kiest voor een ingewikkelde
oplossing, terwijl er een makkelijker oplossing is, namelijk het overlaten
van de bedrijfsvoering aan het bedrijf, het aandeelhouderschap niet aanhouden
omdat je daarmee niet beleidsmatig kunt aansturen, en te kiezen voor wet-
en regelgeving waarmee je op transparante wijze kunt laten zien, waaraan dat
bedrijf moet voldoen. Daarmee kunnen de publieke belangen worden geborgd.
Ik vind dat een helderder en transparanter systeem dan wat u nu voor ogen
hebt.De heer Schouw (D66):Bijna de hele Kamer, met uitzondering van één fractie, pleit
voor een wat actievere vorm van aandeelhouderschap. Ik hoor u nu zeggen: je
kunt de pot op, wij houden vast aan een passief aandeelhouderschap. Zie ik
dat goed?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Nee. Ik heb juist gezegd dat de overheid die taken niet terug moet nemen.
De heer Van Raak had het niet over een actief aandeelhouderschap, maar over
het volledig besturen van Schiphol door de overheid. De heer Zalm zal uitgebreid
ingaan op actief aandeelhouderschap.De heer Schouw vroeg zich af of dit wetsvoorstel mogelijk is zonder beursgang,
zodat wij deze wet los kunnen zien van het vervreemden van overheidsaandelen.
Ja, dat kan. In de Tweede Kamer is een link gelegd met het amendement op dit
punt, waarin staat dat aandelenvervreemding alleen op een bepaalde wijze mag
gebeuren. Deze economische regulering is gemaakt als waarborg voor de publieke
belangen, gekoppeld aan de privatisering, en is niet zomaar los daarvan ontwikkeld.
Maar zij kunnen in principe los van elkaar worden gezien. Het nadeel daarvan
is wel dat de grondoverdracht niet zal plaatsvinden. Schiphol, de grondeigenaar,
heeft gezegd dat aandelenvervreemding gepaard zal gaan met grondoverdracht.
Als het Rijk de grond niet heeft, is de exploitatievergunning een lege huls.De heer Schouw (D66):Er gebeuren dus geen rampen als dit wetsvoorstel wordt aangenomen, en
het kabinet niet over zou gaan tot vervreemding. Die twee zaken kunnen volgens
het kabinet heel goed los van elkaar worden gezien.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Dat hebben wij altijd al gezegd. Ik heb nooit begrepen waarom dit wetsvoorstel
zo laat in behandeling is genomen.De heer Van der Lans (GroenLinks):Stel dat wij niet privatiseren, dan is deze wet toch van toepassing. Maar
dat is wat vreemd, want als de exploitatievergunning wegens wanbeleid wordt
ingetrokken, is de grond nog van Schiphol. Dan valt uw redenering toch weg?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik heb al gezegd dat er nadelige elementen aan zitten. Schiphol is nu
grondeigenaar, en dat gaat zijn grond niet zomaar overdragen. Schiphol zegt
dus dat grond alleen wordt overgedragen op het moment dat de aandelen worden
verkocht. Dit wetsvoorstel bestaat uit twee delen, om te beginnen de continuïteit
van de mainport. Daarin zit een aantal instrumenten, met als ultimum remedium
de exploitatievergunning, maar ook informatievoorziening, aanwijzingen et
cetera. Daarvoor is de grond niet nodig. Maar op het allerlaatste onderdeel
wordt het leger dan in de huidige constructie. Het tweede deel ziet toe op
misbruik van marktmacht, en staat daar helemaal los van. Zij kunnen los van
elkaar worden gezien, maar dat is nooit onze bedoeling geweest. De wet is
namelijk een gevolg van het nadenken over de aandelenverkoop en de manier
waarop het publieke belang het beste kan worden geborgd. Daarin ontbreekt
het onderdeel van de grond.De heer Van der Lans (GroenLinks):Ik wil dat even helder hebben, al was het maar om het goed te begrijpen.
Stel dat er door omstandigheden niet tot vervreemding van aandelen overgegaan
kan worden, terwijl wij wel dit wetsvoorstel hebben aangenomen. Dan is de
vraag wat de waarde ervan is dat Schiphol een exploitatievergunning krijgt,
met de mogelijkheid om deze in te trekken. Wat is dan het juridisch verkeer?
Schiphol is dan eigenaar van een enorme hoeveelheid grond en volgens mij is
die exploitatievergunning een krachteloos instrument, als die grond niet meegaat.
Dan is die wet eigenlijk ook waardeloos, dat is mijn redenering,
maar dat bestrijdt u gelukkig.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Dat bestrijd ik. Ik heb gezegd dat het wetsvoorstel voor dit deel leger
wordt, maar dat er veel meer onderdelen zijn die zien op misbruik van marktpositie
en de continuïteit van de luchthaven. Er zitten meer instrumenten in
dan alleen de exploitatievergunning.De heer Van der Lans (GroenLinks):Jawel, maar dan is er dus geen ultiem instrument om Schiphol buitenspel
te zetten, als die exploitatievergunning eigenlijk nutteloos is.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Dat is ook niet noodzakelijk, als wij niet overgaan tot aandelenvervreemding,
want dan verandert er niets aan de huidige situatie. In de huidige situatie
sturen wij niet via de aandelen. Wij hebben een aantal publieke belangen vastgelegd
in wet- en regelgeving en de rest niet. In dit wetsvoorstel worden een aantal
andere publieke belangen vastgelegd in wet- en regelgeving die naar boven
zijn gekomen in de discussie over de aandelen. De exploitatievergunning is
er onder andere vanwege de zorg dat een externe investeerder niet op de juiste
manier omgaat met de luchthaven, omdat deze bijvoorbeeld geen investeringen
doet in de luchthaven of andere zaken waar wij niet blij mee zijn. Dan kunnen
wij dat weer aan ons trekken, maar dat is helemaal niet nodig als wij het
aandeelhouderschap voor 100% hebben gehouden. Ik snap niet wat het
probleem is.Mevrouw Sylvester (PvdA):De staatssecretaris doet wel heel luchtig over twee mededelingen die zij
doet. Zij zegt dat het mainportbelang niet buiten de overheid geborgd kan
worden. De zogenaamde nucleaire optie die door een aantal partijen is genoemd,
is lastig, maar daar heeft zij wel weer iets anders op bedacht. Verder hoor
ik haar zeggen dat Schiphol niet bereid is om grond over te dragen. Schiphol
is grondeigenaar, maar de Staat is nu toch samen met Amsterdam en Rotterdam
eigenaar van Schiphol? Hoezo gaat Schiphol zijn grond niet overdragen? Graag
een reactie.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Nee, wij zijn wel aandeelhouder, maar niet eigenaar. Daar is een groot
verschil tussen. Het is altijd bekend geweest dat de grondverkoop sinds de
overeenkomst van 1999 of 2000 samenhangt met de aandelenverkoop. Nogmaals,
het intrekken van de exploitatievergunning is opgenomen als ultimum remedium
op het moment dat andere aandeelhouders misbruik zouden maken. Er wordt gevraagd
wat er gebeurt als wij de aandelen allemaal zelf houden. Ik zeg dat de grond
dan niet overgaat, maar dan heb je die misbruikpositie niet, dus dan is er
geen probleem.Mevrouw Sylvester (PvdA):Het zinnetje dat er geen probleem is, wordt iets te vaak uitgesproken
in verband met een aantal andere dingen die de staatssecretaris zegt. Ik wil
nu toch wel duidelijkheid over wie de eigenaar is van Schiphol en wie uiteindelijk
bepaalt of die grond wordt overgedragen of niet. De staatssecretaris zegt
dat wij eigenaar zijn van Schiphol, maar dat niet bepalen. Ik wil echt het
naadje van de kous weten. Verder wil ik even terugkomen op de nucleaire optie.
Wanneer een exploitant misbruik maakt van zijn macht, gaat de nucleaire optie
in werking. Door een groot aantal mensen en door de Raad voor Verkeer en Waterstaat
is naar voren gebracht dat dit een papieren optie is die je in de praktijk
nauwelijks kunt realiseren. Hoe kan de staatssecretaris die optie hier steeds
blijven herhalen, als zij serieus bezig is om de publieke belangen van Schiphol
te borgen?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Nogmaals, ik ga straks in op de exploitatievergunning in verband met het
publiek belang en de continuïteit van de luchthaven. Er wordt nu gevraagd
of de wet over de economische regulering en de aandelenverkoop aan elkaar
gekoppeld zijn. In principe niet, zeg ik dan, behalve door het amendement,
maar dat gaat over de vorm. Als de aandelen voor 100% worden gehouden,
ontstaat ook niet de situatie dat er misbruik kan worden gemaakt door de exploitanten,
want dan is de eigenaar dezelfde als nu. Er is nu ook geen exploitatievergunning,
dus die hoeft dan ook niet ingetrokken te worden. Deze is dan ook helemaal
niet nodig. Daarom zeg ik iedere keer dat deze nodig is als borging van het
publieke belang op het moment dat de aandelen worden vervreemd. Als je ze
niet vervreemdt, is deze niet nodig. Straks ga ik dieper in op de nucleaire
optie en de exploitatievergunning.Mevrouw Sylvester vroeg naar nut en noodzaak van een ledig wetsvoorstel.
Die vraag hangt samen met de vraag of je dat los van elkaar kunt zien. Ik
vind dit allerminst een ledig wetsvoorstel. Het gaat niet over de aandelenverkoop,
maar over de borging van twee publieke belangen die hierin uitgebreid zijn
beschreven.De heer Van Raak (SP):De staatssecretaris zegt dat de exploitatievergunning is opgenomen in
de wet, omdat de grond moet worden overgedragen, als wij de aandelen verkopen.
Tegelijkertijd zegt zij dat er geen verband is tussen deze wet en de verkoop
van aandelen. Het is het een of het ander. Volgens mij is die exploitatievergunning
opgenomen vanwege de voorgenomen vervreemding. Anders zou die exploitatievergunning
toch niet zijn opgenomen?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik heb al twee keer gezegd dat dit wetsvoorstel is gemaakt naar aanleiding
van het voornemen om aandelen te vervreemden, maar het kan los van de aandelenvervreemding
worden aangenomen, omdat het wetsvoorstel is gericht op de borging van publieke
belangen en niet op de aandelenvervreemding. In de Tweede Kamer is een amendement
aangenomen dat de aandelenvervreemding op een bepaalde wijze moet plaatsvinden,
maar daar zal de heer Zalm uitgebreid op ingaan. Dit wetsvoorstel gaat over
misbruik van marktmacht en het instandhouden van de continuïteit van
de mainport. Dat zijn zaken die wij als regering los van een aandelenverkoop
interessant vinden en dus graag geborgd willen hebben.De heer Van Raak (SP):Wij kunnen nog tot één uur vannacht om elkaar heen blijven
cirkelen met woorden, maar kunnen wij niet gewoon constateren dat deze wet
niet losstaat van de vervreemding van aandelen? Dat maakt de discussie de
rest van de dag veel gemakkelijker, denk ik. Het kan best
zijn dat deze wet ook nog enige waarde heeft, als er niet wordt vervreemd,
maar deze wet heeft te maken met vervreemding van aandelen. Als wij dat aannemen,
maakt dat de discussie helderder.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Het is altijd duidelijk geweest dat het wetsvoorstel is ontworpen naar
aanleiding van de discussie over de aandelen. De heer Schouw heeft gevraagd
of het mogelijk is om het aan te nemen zonder aandelenverkoop. Daar heb ik
klip en klaar op geantwoord. Wij hebben altijd gezegd dat dit wetsvoorstel
in principe is gericht op de borging van het publieke belang. Daarom begrijp
ik niet waarom velen in deze Kamer het wetsvoorstel niet al veel eerder hebben
aangenomen, juist omdat het ziet op directere sturing door de overheid, waar
door velen om wordt gevraagd.Mevrouw Sylvester (PvdA):Ik ben wel blij dat de staatssecretaris zegt dat het mainportbelang van
Schiphol sowieso goed geregeld moet worden. Dat staat volgens haar los van
de vervreemding. Daar ben ik het mee eens. Mijn vraag is of zij helderheid
wil geven hoe zij de mainportbelangen denkt te dienen op de punten die wij
allemaal in ons betoog hebben genoemd. Uit het rapport van de Raad voor Verkeer
en Waterstaat blijkt dat het borgen van het mainportbelang door de nucleaire
optie niet werkt. Ik vind dat de staatssecretaris daar omheen gaat. Mijn concrete
vraag is wat haar alternatief is. Ik heb ook nog geen antwoord gekregen op
de vraag wie eigenaar is van Schiphol en wie dat hele gedoe met de grond bepaalt.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik heb al een paar keer gezegd dat ik eerst een aantal algemene opmerkingen
maak en vervolgens inga op de twee publieke belangen waar u naar vraagt. Daar
ga ik zo op in, maar het duurt even voordat ik bij die punten kom, omdat u
ook graag de discussie wilt aangaan. Na de algemene punten behandel ik die
twee publieke belangen waar het rapport van de Raad voor Verkeer en Waterstaat
over gaat.Dan wat betreft het eigenaarschap. Wij zijn aandeelhouder en daarmee ben
je niet juridisch en economisch eigenaar van zo'n luchthaven. Dat is het grote
verschil. Het is een bedrijf dat eigenaar is van de grond en wij kunnen niet
zomaar de grond afpakken. Dan zou je een onteigeningsprocedure moeten starten,
met alle problemen van dien. In het kader van de aandelenoverdracht zijn zij
bereid om die grond om niet aan ons over te dragen.Mevrouw Sylvester (PvdA):Ik hoef de staatssecretaris er niet op te wijzen dat de rijksoverheid
volgens Boek 2 BW, 155a, raad van bestuur, andere directie benoemen, grondoverdracht
kan afdwingen via de algemene vergadering van aandeelhouders. Graag hoor ik
een reactie op dit punt.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik zei net al dat wij dan zouden moeten gaan onteigenen met alle ellende
van dien. Wij zouden dat bovendien bij wijze van spreken niet morgen al gemakkelijk
kunnen overnemen. Daar zouden wij echt compensatie voor moeten bieden. Dat
is echter niet de afspraak, die is dat Schiphol om niet en zonder enig probleem
de grond zal overdragen als de aandelenoverdracht daadwerkelijk plaatsvindt.
Als die overdracht niet plaatsvindt, dan zouden wij als aandeelhouder moeten
gaan besluiten om de grond toch over te dragen. Daar zul je wel een goede
reden voor moeten hebben en dat kun je ook niet zomaar realiseren. Je zult
dan ook goed moeten aangeven waarom je dat wilt. Als de aandelenoverdracht
niet plaatsvindt, vindt dus ook de grondoverdracht niet plaats. Als je dat
van rijkswege toch wil bewerkstelligen, zul je daar een heel goede motivering
voor moeten hebben. Het Rijk kan zich grond in publiek eigendom toe-eigenen,
maar zal dat alleen goed onderbouwd kunnen doen.De heer Van der Lans vroeg waarom de luchthaven niet gedefinieerd wordt
in een publieke infrastructuur met splitsing van de aviation en non-aviation.
Wij hebben die bij elkaar gelaten omdat ook in het Airport City concept beide
met elkaar verweven zijn. In tegenstelling tot hetgeen de heer Van der Lans
zei, geldt dat ook voor andere luchthavens. Brussel en Zürich hebben
wel geprobeerd om zo'n splitsing te maken, maar zijn daarvan teruggekomen.
Hij sprak vervolgens over het single till in plaats van het dual till systeem,
maar juist bij dat laatste wordt een onderscheid gemaakt tussen aviation en
non-aviation. Wij hebben dat opgenomen in ons systeem en dat heeft betrekking
op de tariefregulering die juist voor een integrale benadering zorgt. Omdat
beide aspecten bij elkaar horen, hebben wij er ook bewust voor gekozen om
ze bij elkaar te houden, ook omdat wij geloven dat zij een positieve invloed
op elkaar kunnen hebben.De SP-fractie heeft gevraagd of ik nog wat voorbeelden kan geven van liberalisering
van ov die tot meer efficiency heeft geleid. Met deze wet is er juist geen
sprake van liberalisering, maar wel van extra regulering van de exploitatie
van Schiphol. In het kader van de EU is de luchtvaart al helemaal geliberaliseerd
en dat is de laatste jaren ook wel heel goed geweest voor de efficiency van
de bedrijven. Daar gaat het nu echter niet om. Als het gaat om voorbeelden
van liberalisering in het ov, bus, trein, taxi, dan wordt wel eens gezegd
dat de NS is geliberaliseerd, maar dat is natuurlijk helemaal niet het geval.
Daar valt ook nog wel iets te zeggen over efficiency. De Japanse trein wordt
altijd als voorbeeld genoemd en als het wonder gezien en is volledig geprivatiseerd.
Ik was in Japan en heb gezien dat overal waar je aankomt, je ook meteen bij
winkeltjes komt en allerlei andere activiteiten. Ik heb begrepen dat de infrastructuur
vaak verliesgevend is en de winkeltjes winstgevend. Ik heb dan ook gevraagd
waarom niet alleen in winkeltjes werd geïnvesteerd, maar de eerste reactie
was – zoals wij dat straks ook bij Schiphol zullen zien en ook bij de
NS – dat zij er uiteindelijk belang bij hadden dat de klanten er komen,
dat zij moesten zorgen voor goed vervoer om die winstgevende activiteiten
te kunnen spekken. Infrastructuur sec is bijna altijd verliesgevend. Juist
de combinatie met andere activiteiten zorgt ervoor dat het voor een exploitant
aantrekkelijk is, ook om ervoor te zorgen dat de infrastructuur goed onderhouden
wordt en goed geregeld is.De heer Van Raak (SP):Waarom heeft de staatssecretaris er dan mee ingestemd dat wij een meerderheid
van de aandelen in overheidshanden moeten houden? Het perspectief dat zij
schetst – volgens mij een wat beperkt perspectief, maar vooruit –
daar gelooft zij toch in? Haar oogjes begonnen bijna te glanzen
bij dat prachtige liberaliseringsverhaal in Japan. Hoe kan zij dan nu deze
wet verdedigen waarin wij juist de meerderheid van de aandelen in staatshanden
houden? Dat is toch geheel tegen haar genen in?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Genetisch voel ik inderdaad wel wat gekriebel, maar wij hebben daarover
heel duidelijke afspraken gemaakt in het regeerakkoord. Begonnen wordt met
een minderheidsbelang en dat hebben wij ook wettelijk vastgelegd. Het kabinet
kan dan niets anders doen of moet eerst naar de Kamer gaan. Wij hebben gewoon
besloten om eens te zien hoe het gaat. Je ziet het ook in het buitenland vaak
dat er een eerste stap wordt gezet en vervolgens wordt bezien of het een en
ander naar tevredenheid verloopt of niet. Het is dus een hele simpele en praktische
reden waarom wij een deel van de aandelen op de markt willen zetten.Voorzitter. Ik wil ingaan op de twee publieke belangen die nog onvoldoende
geborgd waren en die wij met deze wetgeving proberen te borgen. Allereerst
het publiek belang, de continuïteit van de luchthaven, van de mainport.
Ook wij vinden de luchthaven en vooral de luchthaveninfrastructuur een publiek
belang, maar voor ons is dat niet hetzelfde als publiek eigendom. Wij hebben
nu regelgeving gemaakt om ervoor te zorgen dat die continuïteit is gegarandeerd.
Wij willen onderinvesteringen in luchtvaartactiviteiten voorkomen, maar ook
te ambitieuze of risicovolle investeringen elders, bijvoorbeeld in het buitenland.
Een gaskraandiscussie zoals in Rusland, zoals even door de SGP-fractie naar
voren is gebracht, is niet mogelijk, juist omdat wij die vrije toegang geregeld
hebben via slotallocatie en landingsrechten. Een investeerder van buiten kan
dus nooit de kraan dichtdraaien, waardoor luchtvaartmaatschappijen er niet
meer terecht kunnen. Als instrument hebben wij gekozen de exploitatievergunning
en de exploitatieverplichting, maar dat begint met een aantal stappen: informatievoorziening,
aanwijzingsmogelijkheid, intrekkingsbevoegdheid, wij kijken naar de effectiviteit
van het instrument door grondoverdracht aan de Staat, monitoringsinstrumenten,
het opnemen van indicatoren en prestaties. Het instrument bestaat dus uit
verschillende onderdelen.Straks zal ik wat dieper op die nucleaire optie ingaan, maar eerst kom
ik bij de heer Van der Lans die vroeg waarom aan de exploitatieverplichting
geen bepaalde looptijd wordt verbonden, zoals ook bij de NS. De facto heeft
Schiphol nu een concessie voor onbeperkte duur. Als je die afneemt, maak je
inbreuk op bestaande rechten en zal je daar goede argumenten voor moeten hebben.
Daarnaar moeten wij zoeken vanuit het publiek belang. Wat regelen wij nu precies?
Het merendeel van dat publieke belang regelen wij via de tariefregulering
en de exploitatievergunning. Als je die beperkt tot vijf jaar, krijg je een
probleem, omdat het dan onzeker is of de luchthaven nog wel gaat investeren.
De NS zegt ook altijd dat als de concessie in 2012 aan een ander wordt gegeven
zij niet meer weet of zij nog wel in treinen wil investeren. Trekken wij die
vergunning in na 30 jaar, dan zit er natuurlijk geen enkele marktprikkel meer
in. Daarom hebben wij gezegd niet via de loopduur van de concessie te willen
sturen, maar via het instrumentarium waarmee wij meekijken naar de investeringen
en meekijken via prestatie-indicatoren. Je houdt altijd een risico van verwaarlozing
bij afloop van de termijn en dat moet je niet willen, ook om discussies te
voorkomen die wij nu wel met de NS hebben over managementconcessies, over
afspraken over overname van de treinen en tegen welk bedrag. U zult zich daar
misschien wel iets bij kunnen voorstellen. Wij hebben daar dan ook niet voor
gekozen.Mevrouw Sylvester vroeg of het systeem van de aanwijzingen en de intrekking
van de vergunning geen nucleaire optie is. Het intrekken zou een nucleaire
optie kunnen zijn, want dat is natuurlijk een extreme variant die je pas op
het allerlaatst kiest, maar de aanwijzing is dat toch niet. Intrekking van
de vergunning is geen sturingsinstrument, maar een middel dat eigenlijk alleen
maar in uiterste noodzaak moet worden gebruikt. De aanwijzingen maken juist
het maatwerk mogelijk als uit de monitoring blijkt dat bijsturen nodig is.
Wij vinden dat dus zeker geen nucleaire optie, maar een flexible response.
Belangrijk is dat je eerst veel andere maatregelen kunt nemen voordat je met
zo'n uiteindelijke maatregel komt.Heb je uiteindelijk geen andere mogelijkheid dan intrekking van de vergunning?
Als ik kijk naar de NS – waarvan de concessie natuurlijk uiteindelijk
ook afloopt en dat zou je kunnen zien als intrekking van de vergunning –
dan is het de vraag of er na de NS een heel nieuw ander bedrijf met nieuwe
treinen komt of dat het bedrijf min of meer blijft zoals het was maar er uiteindelijk
een andere directie inschuift. Formeel heet het dan wel intrekking van de
concessie – hier heet het intrekking van de exploitatievergunning –
maar de facto zal dit zich vaak anders regelen en organiseren en zal het effect
dus ook beperkter zijn. Nogmaals, je kiest hier pas voor als ultimum remedium,
als men zich na alle waarschuwingen nog niet aan de afspraken houdt. Er is
een hele reeks instrumenten beschikbaar om ervoor te zorgen dat wij hier niet
aan toe hoeven te komen.Mevrouw Sylvester (PvdA):Ik maakte de staatssecretaris in eerste termijn deelgenoot van een oud
Surinaams spreekwoord: wie geesten oproept, moet ze kunnen bezweren. Als zij
over de nucleaire optie spreekt, zegt de staatssecretaris eigenlijk dat uiteindelijk
het management moet verdwijnen. Ook dan is het al te laat. Je moet er via
een systeem van "early warning" voor zorgen dat het niet zo ver
komt. De partijen die onderdeel uitmaken van het netwerk moeten een belangrijke,
evenwichtige, onafhankelijke rol krijgen zodat zij, als zij "piepen",
worden gehoord en er al in een eerder stadium kan worden ingegrepen. De opties
die de staatssecretaris noemt, zijn in mijn ogen allemaal opties die te pas
komen als het kalf verdronken is. Ik pleit voor opties die leiden tot een
systeem van "early warning" waardoor kan worden voorkomen dat het
zo ver komt.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:De opties die ik noemde, gaan vooraf aan een uiteindelijke intrekking
van de exploitatie. Er wordt eerst gevraagd om informatie en vervolgens is
er de mogelijkheid van een aanwijzing. Dit zijn allemaal "early warning"
varianten waarbij wij de luchthaven kunnen aanspreken op het feit dat er niet
op de juiste wijze wordt geïnvesteerd. Mevrouw Sylvester spreekt over
andere partijen. Bij het onderwerp tariefstelling zal ik nadrukkelijk ingaan
op de rol van de luchtvaartmaatschappijen en andere partijen. Dit is via deze
wetgeving juist veel beter geborgd. Wij wachten zeker niet
tot het kalf verdronken is. Wij zullen niet pas achteraf ingrijpen. Wij hebben
juist gedurende het proces meerdere mogelijkheden om in te grijpen en toe
te zien op de luchthaven.Mevrouw Sylvester (PvdA):De staatssecretaris spreekt over twee manieren om tot een "early
warning" te komen. Zij geeft echter geen antwoord op de vraag hoe de
partijen worden gehoord als zij een inbreng leveren. Het gaat om de onvrede
van partijen over investeringen in de mainport en andere zaken dan de staatssecretaris
noemt.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik zal op een aantal punten ingaan, maar dit onderwerp komt ook nog terug
als ik inga op de vragen over misbruik van marktmacht. In de sector specifieke
uitwerking van de Mededingingswet krijgen de luchtvaartmaatschappijen een
expliciete rol. Als de situatie hen niet bevalt, kunnen zij ook nog terecht
bij de NMa. Als er sprake is van andere zaken als het misbruik van capaciteit
of het aantrekken van luchtvaartmaatschappijen, bijvoorbeeld als er meer wordt
aangetrokken dan er landingsrechten zijn of aan slots kan worden gealloceerd,
wordt dit geregeld via de landingsrechten en de slotcoördinator. De diverse
spelers op het veld krijgen meer mogelijkheden om mee te denken over het beleid
van Schiphol.Verder heeft de rijksoverheid een aantal instrumenten. Zij krijgt een
aanwijzings- en intrekkingsbevoegdheid, maar het begint met het monitoren.
Wij monitoren op de capaciteitsindicatoren. Die staan in het voorstel, maar
ik wil ze ook hier wel noemen. Wij kijken naar de capaci­teitsinvesteringen
in de terminal, het banenstelsel, de bagageafhandeling, de financiële
indicatoren en de "creditrating". Deze indicatoren zijn mede bepalend
voor ons oordeel over een dreigend wanbeheer.Vervolgens doen wij een overheidstoets op het investeringenbeleid op de
middellange en lange termijn. Wij hebben driejaarlijkse rapportages, maar
wij kunnen ook eerder aan Schiphol om informatie vragen. In die rapportages
kijken wij naar het investeringsniveau en het aanbod van capaciteit in relatie
tot de capaciteitsbehoefte van gebruikers. Wij beschikken dus over diverse
instrumenten om tussendoor te kunnen zeggen dat er niet aan de afspraken wordt
voldaan. Er wordt dan een aanwijzing afgegeven en als men zich daar niet aan
houdt, zullen wij onze intrekkingsbevoegdheid gebruiken.Wij hebben uiteindelijk ook nog de exploitatievergunning en de grondoverdracht.
Wij beschikken dus over diverse instrumenten om te sturen. Ik heb ze niet
alle genoemd, omdat ze duidelijk in het stuk staan. Ook voor het publiek belang
voorkomen misbruik marktmacht zijn er vergelijkbare instrumenten voorzien.De heer Schouw (D66):Ik weet niet wie het begrippenpaar flexibele respons heeft bedacht. De
staatssecretaris praat hier met veel warmte over, dus het moet een succes
worden, maar volgens mij staat de flexibele respons op gespannen voet met
de belangen van de nieuwe aandeelhouders. Deze nieuwe aandeelhouders zullen
met name winstdoelstellingen hebben en de flexibele respons die de staatssecretaris
veronderstelt, zou wel eens kunnen omslaan in een juridisering tussen de verschillende
belanghebbenden, de Staat met zijn vergunningen en de directie van Schiphol
die namens die nieuwe aandeelhouders een aantal winstdoelstellingen in acht
moet nemen. Onderkent de staatssecretaris dit en, zo ja, hoe past dit dan
in het systeem van de flexibele respons?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Volgens mij hebben de oude aandeelhouders ook winstdoelstellingen.De heer Schouw (D66):Ja, maar die sturen daar niet op. Dit is nu juist het essentiële
punt. Er wordt op dit moment niet gestuurd door de aandeelhouders en al helemaal
niet op het punt van rendement of winstdoelstellingen. Dit zal in de toekomst
wel gebeuren. Wij mogen daar als wetgever onze ogen niet voor sluiten.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:De aandeelhouders die hierin stappen, weten ook welk wetgevingskader er
ligt. Iedereen die aandeelhouder wordt zal zich verdiepen in de mogelijkheden
en onmogelijkheden van het bedrijf waarin hij wil participeren. Hij verdiept
zich in de toekomstplannen en andere zaken. Daarom is er ook zo uitgebreid
gediscussieerd over de toekomst van Schiphol om de aandelen goed op de markt
te kunnen zetten. De aandeelhouder kan op basis van deze wetgeving precies
zien waar wij de luchthaven op zullen afrekenen. Er wordt wel eens gesuggereerd
dat de aandeelhouder alleen het slechte voor heeft met de luchthaven. Dit
doet mij een beetje denken aan de tekenfilmpjes waarin een slechterik de wereld
verovert om haar vervolgens te vernietigen. Ik begrijp niet waarom je eerst
de wereld zou willen veroveren om haar kapot te maken. De aandeelhouders willen
een winstgevend bedrijf. Dit betekent dat het bedrijf er voor moet zorgen
dat het goed loopt en dat de combinatie infrastructuur en winkels goed is
opgebouwd. De aandeelhouders hebben er geen belang bij om een van die twee
onderdelen kapot te maken.Om toch zeker te zijn, hebben wij extra eisen gesteld in de wetgeving,
maar ik zie het niet zo somber in. De vraag is vooral of dit zal worden gejuridiseerd.
Volgens mij zijn de eisen van de rijksoverheid duidelijk. Het is helder omschreven
waar zij op zal sturen. In de toekomst zal ongetwijfeld nog wel eens een geschil
ontstaan over de vraag of er aan de eisen wordt voldaan, maar de helderheid
is er. Als je dit niet vastlegt, komen er ook ingrepen in de toekomst en dan
is het niet duidelijk waaraan moet worden voldaan.De heer Schouw (D66):De aandeelhouder die er straks in stapt, weet niet waar hij aan toe is,
doordat het overheidsbeleid op het gebied van wet- en regelgeving aan verandering
onderhevig is. Het beleid wordt aangescherpt of juist verzacht; dit is inherent
aan de politiek-bestuurlijke dimensie. Mijn stelling is daarom dat de aandeelhouder
die op winst uit is, verzet zal plegen. Met andere woorden: dit leidt tot
juridisering.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Dat geldt natuurlijk voor ieder bedrijf. Het geldt nu al voor het bedrijf
Schiphol, omdat de Wet Luchtvaart iedere paar jaar wordt aangepast met nieuwe
wensen en eisen. In dit geval is er nog een volledig aandeelhouderschap van
de overheid, maar Corus, DSM en andere bedrijven hebben ook te maken met nieuwe
eisen ten aanzien van luchtkwaliteit, veiligheid, veilig transport.
Dat kun je niet voorkomen. Het lijkt me goed dat nu vrij duidelijk vastligt
waaraan de overheid in ieder geval dit bedrijf wil houden, waardoor zij als
aandeelhouder goed zicht heeft op de activiteiten.De heer Van Raak (SP):De staatssecretaris zegt dat elk bedrijf met regels heeft te maken, maar
iedereen vindt Schiphol geen gewoon bedrijf; het gaat om infrastructuur van
nationaal belang, een mainport. Zijn we niet zaken aan het combineren die
niet kunnen worden gecombineerd? Hebben we straks geen aandeelhouders die
met het hoofd heel goed weten dat er regels en wetten zijn en ook dat die
veranderlijk zijn, maar met het hart streven naar winstmaximalisatie? Zijn
we dit probleem met deze wet niet aan het institutionaliseren?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Nee, met deze wet wordt het probleem niet geïnstitutionaliseerd,
want deze wet richt zich op de borging van het publieke belang. Ik zie Schiphol
echter wel als gewoon bedrijf, maar met infrastructuur als een van zijn producten,
die voor ons van groot belang is. Daarom borgen we in deze wet de toegang
tot die infrastructuur, misbruik van marktmacht, continuïteit. We doen
dat op de wijze waarop de overheid dit zou moeten doen, namelijk via wet-
en regelgeving. Van andere zaken, zoals de kleur van de bedrijfsvoering of
fastfood of winkelrechten, willen we niks weten. We willen alleen de verbindingen
van Nederland met de rest van de wereld borgen. Dat vinden we belangrijk,
maar wel tot op zekere hoogte. Dit kabinet heeft zich voor een groei van de
mainport uitgesproken. We zullen daarom de toegang tot deze infrastructuur
moeten borgen door middel van wet- en regelgeving.De heer Lemstra vroeg naar garanties om aanmerkelijk verlies uit buitenlandse
investeringen te voorkomen. De wet legt een exploitatieplicht op om te verzekeren
dat er voldoende voorzieningen zijn, zoals met betrekking tot banenstelsel,
vliegtuigopstelplaatsen, terminals, pieren en dergelijke. Als dit in gevaar
komt, kan de minister van VW een aanwijzing geven. Via de aandeelhoudersbevoegdheid
kunnen grote, riskante investeringen of deelnemingen worden geblokkeerd. Minister
Zalm zal daar nog iets over zeggen.Wat is het effect op de mainport van het wegvallen van de KLM-partner
Northwest Airlines? Het succes van de mainport is voor een groot deel afhankelijk
van homecarriers KLM en Air France. Je ziet dat de overheid veel kan vastleggen
in wet- en regelgeving, maar het doen en laten van zo'n privaat bedrijf ligt
buiten de invloedssfeer van de overheid. KLM en Air France werken samen met
partners zoals Northwest. Als deze zou wegvallen, kan dat negatieve gevolgen
hebben voor zowel KLM als Schiphol. Dat is een probleem van de markt, daarin
kunnen we niet sturen. Ze hebben geprobeerd om zowel Northwest als Delta als
partner te krijgen, maar dat was niet mogelijk. Ik kan niet beoordelen of
Delta meer op Schiphol zal gaan doen, maar dit soort zaken is veel meer van
invloed op het succes van de mainport dan de overheid.Over het publiek belang van misbruik van de marktmacht zijn de meeste
vragen gesteld; de CDA-fractie is daar bijvoorbeeld uitgebreid op ingegaan.
Deze vroeg zich af of de voorgestelde regelgeving wel voldoende robuust is
op dit punt, of de gekozen regeling niet te "light handed" is. De
regulering van de luchtvaartactiviteiten moet natuurlijk niet zwaarder zijn
dan strikt noodzakelijk voor het tegengaan van misbruik van de economische
machtspositie. De NMa stelde in 2001 vast dat Schiphol een economische machtspositie
heeft voor luchtvaartactiviteiten; dit betreft het gebruik van de luchthaven
door luchtvaartmaatschappijen. Er werd echter ook geconstateerd dat dit niet
voor alle onderdelen geldt, dus dat er slechts een monopolie is op segmenten:
dus niet met betrekking tot transferpassagiers of de lowcost, wel in andere
segmenten. De NMa constateerde ook dat de grootste gebruikers, KLM en Air
France, een zekere countervailing power vormen; te hoge prijzen kunnen effecten
hebben op de homecarrier en Schiphol. Daarnaast constateerde ze dat door de
liberalisering de economische machtspositie op termijn zal afnemen, omdat
steeds meer partijen toegang krijgen tot de luchthavens en Schiphol daardoor
geen exorbitante eisen zal kunnen stellen. Toch hebben we gemeend dat we het
pakket moesten aanpassen. We vinden dat we een samenhangend en consistent
pakket hebben gemaakt van ex-anteregels, waarbij zo veel mogelijk verantwoordelijkheid
bij de onderhandelende marktpartijen is gelegd. Waarom zal het Rijk moeten
bepalen hoe hoog het tarief is? De partijen moeten dat zelf doen. De opgenomen
criteria moeten duidelijkheid vooraf geven en toezichthouder NMa kan achteraf
ingrijpen op basis van ex-postklachten van gebruikers. Belangrijker is nog
dat gebruikers ook vooraf een expliciete rol krijgen: Schiphol zal met hen
in overleg moeten en kan alleen gemotiveerd afwijken van de ideeën van
de gebruikers. De vraag is dus eigenlijk of "light handed" regeling
wel de juiste term was; er is duidelijk veel in opgenomen om onze wensen te
realiseren. Ik zal er zo wat dieper op ingaan.De SP-fractie vroeg of de maatschappijen altijd afhankelijk blijven van
de monopolist Schiphol of dat we ze op een of andere manier minder afhankelijk
zouden kunnen maken. Het huidige toezicht op de luchthaventarieven geschiedt
nu door het ministerie van VW door middel van een marginale toetsing. In het
nieuwe systeem zal er weliswaar een grotere rol komen voor de luchtvaartmaatschappijen,
maar het is de luchthaven zelf die uiteindelijk beslist over tarieven, serviceniveaus
en aard en omvang van investeringen. Het zou gek zijn als de luchtvaartmaatschappijen
zelf verantwoordelijk worden gesteld voor de bedrijfsvoering van de luchthaven.
Wij proberen nu transparantie te realiseren om misbruik tegen te gaan en ervoor
te zorgen dat er ten onrechte kosten in rekening worden gebracht aan luchtvaartmaatschappijen.
Er worden criteria in de wet vastgelegd voor non-discriminatie, voor kostenoriëntatie,
voor redelijkheid. Er worden eisen gesteld aan consultatie, dus informatie
over prognoses en kwaliteitsindicatoren. De rol van de gebruikers wordt vele
malen groter dan in de huidige wetgeving.De vraag was waarom de verschillende partijen nog zo aarzelend zijn over
de huidige wetgeving, anders dan omdat ze misschien nog het liefst zouden
willen dat de overheid nog alles voorschreef. Maar ja, die rol hebben we niet
gekozen. Ik snap het ook niet. Zoals ik ze al vele malen heb gezegd: het wordt
veel gunstiger dan in de huidige situatie.Mevrouw Sylvester (PvdA):U merkt nu weer op dat u later dieper in zult gaan op concrete punten.
Ik denk dat het de beantwoording ten goede komt als u punten
in een keer beantwoordt. Dat maakt het mij in ieder geval gemakkelijker om
uw antwoorden te beoordelen.U zegt dat de homecarrier van Schiphol, de KLM, tevreden zal zijn met
het voorstel dat u zult doen. Omdat iedereen beter wordt van uw voorstel,
begrijpt u niet waarom de partijen zo stom zijn om niet onmiddellijk met het
nieuwe systeem in te stemmen. Hebt u over dit systeem overleg gevoerd met
de KLM? Kunt u verder uw woorden staven dat het te verwachten is dat de KLM
akkoord zal gaan?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Het ministerie heeft meerdere malen overlegd met de KLM en andere luchtvaartmaatschappijen.
Zij hebben aangegeven dat zij tevreden zijn met het feit dat er nu meer gebeurt,
maar ook dat zij graag zouden zien dat het verder gaat. Ik noemde al het voorbeeld
dat zij liever een single till dan een dual till hebben. Om andere redenen
heeft het ministerie daarvoor niet gekozen. Een van die redenen is dat je
geen andere wetgevingskeuze moet maken voor het tarievenstelsel.Op dit moment is er een marginale toetsing en is de rol van de gebruikers
zeer beperkt. Ik ga ervan uit dat die rol in de toekomst veel groter zal zijn.
Het wetsvoorstel geeft hen namelijk de mogelijkheid om met Schiphol aan tafel
te gaan zitten om te discussiëren over de hoogte van de tarieven en de
verschillen in tarieven. Schiphol kan daarvan alleen maar gemotiveerd afwijken.
Bovendien kan ook de NMa hierbij betrokken worden. Het wetsvoorstel bevat
dus heel veel extra's ten opzichte van het huidige systeem. Al met al begrijp
ik inderdaad nog steeds niet waarom men daar niet blij mee is.Mevrouw Sylvester (PvdA):U zegt nogmaals dat iedereen eigenlijk heel blij zou moeten zijn met uw
voorstellen. Hebt u overleg gevoerd met de KLM, waarmee u uw opmerking kunt
staven dat de KLM akkoord zal gaan met dit systeem? Graag een duidelijkheid
antwoord.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik heb nooit gezegd dat zij akkoord gaan met dit systeem. Ik zeg alleen
maar dat ik niet begrijp waarom zij niet tevreden zijn met dit systeem.Mevrouw Sylvester (PvdA):In het begin van uw beantwoording hebt u gezegd dat het uw verwachting
is dat zij hiermee in zullen stemmen. Waarop baseert u deze verwachting? Hebt
u hierover overlegd of heeft men het signaal gegeven dat uw voorstel zeer
aantrekkelijk is? Zegt u maar gewoon ja of nee. Het is allemaal niet zo ingewikkeld.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik herhaal dat ik hierover heb overlegd. Schiphol en KLM hebben samen
een verbeterd tariefsysteem ontwikkeld. Zij zijn niet blij dat mijn voorstel
niet verder gaat. Dat heb ik ook al een keer gezegd. Ik heb verder niet gezegd
dat ik verwacht dat ze akkoord zullen gaan met dit systeem. Overigens hoeft
dat ook helemaal niet, want de wetgever bepaalt hoe het systeem eruit zal
gaan zien. Ik verwacht wel dat zij uiteindelijk een betere positie zullen
hebben dan nu. Ik begrijp de weerstand tegen mijn voorstel dan ook niet.De heer Van Raak (SP):Het wetsvoorstel was bedoeld om de positie van de gebruikers te versterken.
Juist de gebruikers zeggen echter dat zij met dit voorstel niet kunnen leven.
U verklaart dit met de opmerking dat de gebruikers misschien wel liever zouden
zien dat de overheid de tarieven vaststelt. Dat klinkt mooi, maar daaruit
blijkt ook dat u niet voor de weg van de gebruikers hebt gekozen. En dan kan
ik alleen maar concluderen dat u de weg van Schiphol hebt gekozen. Waarom
hebt u dat gedaan?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik heb ook niet de weg van Schiphol gekozen, want Schiphol zou het liefst
het huidige systeem handhaven. Wij hebben gekozen voor een transparanter systeem
van kostentoedeling van het bedrijf Schiphol aan de gebruikers van de infrastructuur.
Daar hebben wij de gebruikers expliciet een rol bij gegeven. Uit gesprekken
is mij niet gebleken dat men het überhaupt niet wil, maar dat men het
systeem niet ver genoeg vindt gaan.Er is dus niet voor gekozen om alleen Schiphol of alleen de gebruikers
tegemoet te komen. Wij hebben een antwoord proberen te geven op de vraag wat
een goed en transparant systeem is voor de kostentoerekening. Mevrouw Sylvester
vraagt mij om zaken zoveel mogelijk in een keer te behandelen. Ik zal daarom
nu wat meer zeggen over de kostentoerekening.Namens de CDA-fractie ben ik gevraagd om duidelijk te maken hoe de transparantie
is gegarandeerd. Zij betwijfelt blijkbaar net als de gebruikers of mijn systeem
wel ver genoeg gaat. In de nieuwe regelgeving is heel veel aandacht geschonken
aan de toerekening van kosten en opbrengsten. Op dit moment is dat nog niet
duidelijk genoeg. In het nieuwe systeem krijgt de NMa de mogelijkheid om uiteindelijk
een diepgaand onderzoek uit te voeren.Voordat Schiphol de tarieven volgens het nieuwe systeem mag vaststellen,
zal de NMa de principes voor het kostentoerekeningssysteem moeten hebben goedgekeurd.
Die goedkeuring zal vervolgens elke vier/vijf jaar moeten worden verleend.
Er is dus niet alleen toetsing achteraf maar ook vooraf. In de AMvB is met
het oog hierop een aantal objectieve criteria en eisen opgenomen waarmee Schiphol
rekening dient te houden. Deze criteria maken de toerekening niet alleen transparant
en toetsbaar. Zij zijn namelijk ook een belangrijke voorwaarde voor kostengeoriënteerde
tarieven. De gebruikers kunnen hier hun zienswijze op geven. In het verlengde
daarvan zal Schiphol een gescheiden administratie moeten gaan voeren. Aan
het einde van het jaar zal Schiphol verder een financiële verantwoording
en een accountantsverklaring moeten overleggen.De heer Lemstra vroeg of de kostenefficiëntie in de wet zou moeten
worden opgenomen. De kosten-plusregulering voor luchtvaartactiviteit van Schiphol
is wel in het wetsvoorstel opgenomen. Daaraan hebben wij extra elementen verbonden
voor het bevorderen van de kostenefficiency. Schiphol zal volgens het wetsvoorstel
de te behalen kostenefficiency moeten aantonen. Kostenefficiency is overigens
ook onderwerp van het consultatieoverleg. Het is dus aantrekkelijk voor de
gebruikers, omdat zij erover mee mogen praten. Schiphol mag slechts gemotiveerd
voorbijgaan aan de visie van de gebruikers. Ten slotte kan de NMa klachten
van gebruikers over kostenefficiency onderzoeken. Het voorstel bevat ook een prikkel voor Schiphol. Als zij met de gebruikers
afspreekt dat zij 5% kostenefficiency zal realiseren en zij realiseert
6%, dan mag zij die laatste procent houden. Tegelijkertijd bevat het
ook een "negatieve" prikkel: als zij in dit voorbeeld slechts een
kostenefficiency van 4% realiseert, moet zij voor het verschil opdraaien.
Schiphol zal dus hard haar best moeten doen om de kostenefficiency te halen.
Dit is overigens een groot verschil met de huidige systematiek dat laat zien
dat de nieuwe systematiek voor gebruikers aantrekkelijker is dan de oude.De heer Lemstra (CDA):Schiphol zal zich gaan richten op de non-aviationtill, winkels en kantoren,
omdat daarmee veel winst valt te behalen. Schiphol kan daaruit een bijdrage
nemen ten faveure van de aviation till. Ziet het ministerie of de NMa erop
toe dat Schiphol dat ook doet? Ik maak mij daarover toch wel enige zorgen,
omdat de financieel directeur van de raad van bestuur van Schiphol heeft gezegd
dat Schiphol zich in de toekomst uitsluitend zal richten op commerciële
activiteiten omdat dat het meest oplevert. Dat is natuurlijk muziek in de
oren van de aandeelhouders, maar de luchtvaartmaatschappijen zullen hiermee
waarschijnlijk grote problemen hebben omdat alle kosten van de infrastructuur
gedragen moet worden door de aviation till. Vanuit de non-aviationtill zal
daaraan immers geen bijdrage meer worden geleverd.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Dat men zich richt op commerciële activiteiten, sluit natuurlijk
niet uit dat men een bijdrage levert aan de kosten voor de infrastructuur.Het kan zijn dat er vanuit de commerciële activiteiten een bijdrage
wordt geleverd aan de infrastructuur. De luchthaven zal in toenemende mate
aan concurrentie onderhevig zijn. Zo zal KLM/Air France de tarieven van Schiphol
en Parijs-Charles de Gaulle met elkaar vergelijken. De luchtvaartmaatschappijen
leggen Schiphol met een tarievenonderzoek het vuur na aan de schenen. Wij
maken een benchmark van de luchthaventarieven. Tot nu toe is deze voor Schiphol
overigens steeds positief uitgevallen. In relatie tot de rechtszaken die de
verschillende luchtvaartmaatschappijen willen aanspannen, hebben wij tot nu
toe steeds een relatief positieve positie voor Schiphol kunnen constateren
in het vergelijk, los van de vraag of een en ander transparant genoeg is.
Bij een beursgang zullen de analisten de tarieven gaan volgen. Dit leidt ertoe
dat er een grotere kans is op een bijdrage vanuit de non aviationactiviteiten
naar de aviationactiviteiten. Ik heb al het voorbeeld genoemd van Japan. Daar
onderkent men dat men de aviationkant goed op orde moet hebben om de commerciële
activiteiten succesvol te laten zijn. In Japan gaat het dan om de infrastructuur
van de spoorwegen. Als men zelf niet zou inzien dat dit nodig is uit concurrentieoverwegingen,
dan hebben wij altijd nog de minimale eisen aan de investeringen. Als het
niet goed loopt met de infrastructuur, zal men toch voor de benodigde budgetten
moeten zorgen.De heer Lemstra (CDA):Hoe meer de focus op de commerciële activiteiten komt te liggen,
des te hoger kan de bijdrage zijn aan het aviationdeel. Met andere woorden:
hoe meer men toetert dat men alleen op de commercie let, des temeer prijst
men zich uit de markt. Vat ik het zo goed samen?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ik ben het niet met u eens. Ik denk dat het goed is dat de luchthaven
zich ook richt op de activiteiten waarmee winst kan worden behaald, zodat
activiteiten die eigenlijk altijd verliesgevend zijn, zoals infrastructuur,
vanuit andere onderdelen een impuls kunnen krijgen. Scheiding van die twee
zou ertoe leiden dat de rijksoverheid regelmatig geld zou moeten steken in
de infrastructuur, terwijl dat met de huidige constructie niet nodig is. Het
heeft te maken met het onderscheid tussen het single-tillsysteem en het dual-tillsysteem.
Wij hebben er principieel voor gekozen om de sectorspecifieke regulering te
beperken tot de luchtvaartactiviteiten. Schiphol heeft natuurlijk een economische
machtspositie, en daarom vinden wij dat niet kan worden volstaan met toezicht
op grond van artikel 24 van de Mededingingswet. Daarbij gaat het om relevante
markten. Parkeren is in dat opzicht een andere markt dan de luchtvaartinfrastructuur.
Dit impliceert een toepassing van het dual-tillsysteem, omdat daarmee een
optimale transparantie wordt bereikt van de kosten, de opbrengsten en het
rendement van de gereguleerde luchtvaartactiviteiten. Daarbij past geen single-tillbenadering
of een verplichte bijdrage vanuit de commerciële niet-luchtvaartactiviteiten
aan de luchtvaartactiviteiten. Dat zou een veel te zware vorm zijn van regulering
van niet-luchtvaartactiviteiten. Wij zouden daarop dan een heel reguleringskader
moeten toepassen.Mevrouw Sylvester (PvdA):Kan de staatssecretaris garanderen dat er ook in de toekomst geïnvesteerd
wordt in Schiphol? Stel dat het allemaal niet zo mooi uitpakt als de staatssecretaris
het voorstelt. Kan zij dan maatregelen nemen en de exploitant ertoe dwingen
te investeren in de infrastructuur?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Op dit moment hebben wij niets te zeggen over de investeringen die Schiphol
doet. Als men al het geld naar het buitenland zou sluizen, zouden wij met
lege handen staan. Met dit voorstel nemen wij nu juist in het reguleringskader
op dat wij erop gaan toezien dat er voldoende wordt geïnvesteerd in de
terminals, het banenstelsel, de bagageafhandeling, de pieren en alle andere
zaken die van belang zijn voor een goede en toegankelijke infrastructuur en
dus tot het publieke belang behoren. Daarvoor zijn verschillende instrumenten
beschikbaar, uiteenlopend van informatievoorziening tot de aanwijzing. In
het wetsvoorstel zijn nu juist een uitgebreid instrumentarium en een sturingsmechanisme
opgenomen om erop toe te zien dat de desbetreffende activiteiten doorgang
vinden.Mevrouw Sylvester (PvdA):U kunt dus garanderen dat er Schiphol geïnvesteerd blijft worden?
Kunt u een onwillige exploitant dwingen om daaraan bij te dragen?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Ja.De heer Van der Lans (GroenLinks):Een heel belangrijke faciliteit voor het luchtverkeer is het bemanningscentrum,
waar personeel tussen de vluchten door even kan bijkomen. Door
Schiphol wordt het bemanningscentrum beschouwd als een non-aviationtaak. Het
is verplaatst naar Hoofddorp, terwijl op de plek waar dit bemanningscentrum
eigenlijk behoort te staan, nu een ander gebouw wordt neergezet, voor commerciële
doeleinden. Dit typeert de veranderingen en verschuivingen die gaande zijn
en de merkwaardige verschillen in definitie tussen "aviation" en "non
aviation". Daardoor is er sprake van een systematische uitholling van
de infrastructuurvoorzieningen. Wilt u daarop reageren?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Dit is een heel belangrijk voorbeeld. Ik kan dit nu dus niet zien, want
ik voer een marginale toetsing uit, waarbij ik bezie of de kostenstijging
een beetje in lijn is met de kostenstijging bij andere luchthavens van vergelijkbare
grootte in de afgelopen jaren. Ik heb nu dus niet de mogelijkheid voor een
verdergaande toetsing. Straks is dat wel het geval, want Schiphol zal straks
duidelijk moeten maken wat het aan de luchtvaartmaatschappijen toerekent en
op welke gronden. U noemt nu het bemanningscentrum, maar de discussie gaat
vaak ook over de afhandeling op de grond. Ook daarvoor is er een gebouw. Zo
zijn er nog veel meer zaken die de luchthaven op dit moment kan toerekenen
aan de luchtvaartmaatschappijen. De gebruikers hebben nu twee mogelijkheden
om hierop invloed uit te oefenen. In de eerste plaats zitten zij aan tafel,
en zal Schiphol veel transparanter moeten duidelijk maken wat het aan de luchtvaartmaatschappijen
toerekent. De luchtvaartmaatschappijen kunnen dan aangeven het daarmee niet
eens te zijn, bijvoorbeeld omdat zaken in rekening worden gebracht die elders
niet in rekening worden gebracht. De luchthaven kan alleen gemotiveerd afwijken
van de opinies van de luchtvaartmaatschappijen. In de tweede plaats kunnen
de luchtvaartmaatschappijen hun probleem voorleggen aan de NMa. De NMa zal
overigens ook van tevoren het toerekeningskader beoordelen. Ik vind dit een
heel goede ontwikkeling ten opzichte van de huidige systematiek, en ik ben
daarover redelijk tevreden. De luchtvaartmaatschappijen zouden op andere punten
liever zien dat er sprake was van een single till dan van een dual till, maar
wij willen niet de non-aviationactiviteiten gaan reguleren. Daarom kiest de
overheid voor een andere invulling. Wij verschillen in dit opzicht met elkaar
van mening, maar ik vind niet dat wij daarom het hele systeem overboord moet
gooien, want de luchtvaartmaatschappijen zijn met de huidige systematiek slechter
af.De heer Schouw (D66):Het is een transparant, maar tegelijkertijd ook ingewikkeld systeem. Er
is natuurlijk ook een eenvoudiger systeem denkbaar. De gemeente Amsterdam
heeft gezegd twee leden voor te dragen in de raad van commissarissen. Ik had
mij kunnen voorstellen dat de Nederlandse staat dat ook had gedaan. Als de
luchtvaartmaatschappijen dat dan ook mogen, heb je een eenvoudiger en transparanter
systeem van governance. Hebt u dat overwogen?Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:De heer Zalm zal ingaan op de vraag wie al dan niet moeten toetreden tot
de raad van commissarissen. Ik wil nu al zeggen dat die raad natuurlijk niet
erg diep ingaat op zoiets als het tarievenstelsel. De door ons gekozen weg
lijkt mij veel duidelijker en logischer. Je zou ook een verplichte bijdrage
vanuit de non aviation activiteiten kunnen overwegen, maar dat geeft natuurlijk
geen investeringsprikkel. Het grijpt in op de bedrijfsvoering en kan de financiële
positie van de luchthaven negatief beïnvloeden. Wij beschouwen een dual
till als een systeem met positieve prikkels voor de investeringen en de capaciteit
van de luchtvaartactiviteiten, want het vergroot de potentiële opbrengsten
van de commerciële niet-luchtvaartactiviteiten van Schiphol.De voorzitter:Heeft de staatssecretaris met het oog op haar zwangerschap behoefte aan
een korte schorsing? Zij staat nu al ongeveer anderhalf uur te praten.Staatssecretaris Schultz van Haegen-Maas Geeste­ranus:Dank u wel voorzitter, maar ik ben bijna klaar.Gevraagd is naar de regulering van de regionale luchthavens. De NV Luchthaven
Schiphol participeert in de luchthavens in Rotterdam, Lelystad en Eindhoven.
Het antwoord op de vraag of deze sectorspecifieke regulering ook moet worden
toegepast op de andere luchthavens, hangt af van de specifieke marktomstandigheden.
Op dit moment is voor deze luchthavens nog geen publiek belang te identificeren
zoals bij de mainport Schiphol het geval is. Ze hebben een te klein bereik
en het wegvallen ervan zou niet zeer strijdig zijn met het nationale belang.
Ook voor het overige staan ze los van de privatisering van Schiphol. Het kan
natuurlijk zijn dat de luchthaven Lelystad in de toekomst een grotere rol
gaat spelen en dan is de vraag aan de orde of op dat vliegveld ook een specifiek
reguleringskader moet worden gelegd. Op dit moment zijn in het wetsvoorstel
met betrekking tot de regionale en kleine luchthavens de sturingsfilosofie
en de borging van de publieke belangen van deze luchthavens aan de orde. Vooralsnog
behoeft het specifieke reguleringskader niet te worden toegepast op de kleinere
luchthavens.De heer Lemstra heeft gezegd zich zorgen te maken over de transparantie
van het tarievensysteem. Hij vroeg of de Algemene Maatregel van Bestuur waarin
dit systeem wordt uitgewerkt, naar de beide Kamers kan worden gestuurd. De
Tweede Kamer heeft deze AMvB inderdaad ontvangen. Het kabinet heeft ingevolge
de wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van Schiphol ervoor
gekozen om voorafgaand aan de behandeling van het wetsvoorstel de concept-AMvB
naar de Kamer te sturen. Dat gebeurde niet in het kader van een voorhangprocedure,
maar de Kamer heeft er kennis van kunnen nemen. De fracties hebben dus inzage
gekregen en zowel tijdens de schriftelijke behandeling als in het debat zijn
er diverse vragen gesteld over onderwerpen die niet in het wetsontwerp maar
wel in de AMvB staan. Het lijkt mij niet aantrekkelijk om nu alsnog de voorhangprocedure
te hanteren, want het is inmiddels al langs de Raad van State geweest. Ik
heb natuurlijk geen enkel bezwaar tegen transparantie. Uiteraard hadden wij
de voorhangprocedure kunnen volgen. Nu hebben wij het in één
keer gedaan en dat heeft in ieder geval bij de Tweede Kamer niet geleid tot
het verzoek om het op een andere manier te doen. Bij de eerstvolgende wetswijziging
zal worden geregeld dat een AMvB in de toekomst naar beide Kamers wordt gestuurd
zodat het volledig kan worden behandeld als men daaraan behoefte heeft.Minister Zalm:Voorzitter. Aan de ene kant kun je zeggen dat het wetsvoorstel de publieke
belangen borgt, de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat meer bevoegdheden
geeft en de bevoegdheden van de minister van Financiën inperkt. Op grond
van de huidige wetgeving kan de minister immers aandelen verkopen als hij
dat nuttig en nodig acht en daarna de Kamer informeren. Aan de andere kant
is er de politieke werkelijkheid dat aanvaarding van dit wetsontwerp politieke
steun voor de verkoop van het minderheidsaandeel Schiphol betekent. Er is
dus enig verschil tussen wat sec voorligt en de politieke betekenis ervan.Je kunt je ook nog afvragen of de nieuwe wet nodig is als er een minister
van Financiën zou zijn die niet van plan is te verkopen. Het wetsontwerp
dwingt mij immers niet tot verkoop. Aan de andere kant was de aanleiding van
dit wetsontwerp de wetenschap dat de publieke belangen goed moeten zijn geborgd
bij een verkoop van het minderheidsaandeel Schiphol. Er zijn opmerkingen gemaakt
over de combinatie van overheidsdeelname in bedrijven en regulering. De minister
van Financiën is 100% aandeelhouder van TenneT en daarbij is sprake
van een economisch reguleringsmechanisme en van de toezichthouder DTe die
een maximum stelt aan de tarieven van TenneT. Die combinatie is dus wel mogelijk.
Ik vrees overigens dat dit argument de tegenstanders van dit wetsontwerp er
niet toe zal brengen alsnog hun steun te geven, maar niet geschoten is altijd
mis.Met betrekking tot het algemene beleid rond deelneming en privatisering
hebben sommigen opgemerkt dat je eerst maar eens moet bewijzen dat het een
goede zaak is. Ik zou niet kunnen bewijzen dat de verkoop van bijvoorbeeld
een flink pakket Shellaandelen goed is. Wel weet ik dat als uitgangspunt geldt
dat de staat niet moet optreden als ondernemer en belegger. In principe moet
de staat dus geen aandelen houden, tenzij er een heel bijzondere aanleiding
voor is. In dit verband is het vliegveld in Rotterdam genoemd. Dat was een
mainport waarin nog heel veel moest worden geïnvesteerd. Het vliegveld
was helemaal in handen van de gemeente en de staat is daarin nu partner geworden.
Het kan best zijn dat, als de uitbreiding is gerealiseerd, ook private partijen
geïnteresseerd zijn in deelname.De heer Van Raak (SP):Ja, dank je de koekoek! Als er veel geïnvesteerd moet worden, mag
de gemeenschap dat doen. En als dat gebeurd is, komen de aandeelhouders aan
bod!Minister Zalm:Geen misverstand: de aandelen worden niet zomaar uitgedeeld. Er zal flink
moeten worden geboden. Private partijen weten natuurlijk ook van wanten als
het gaat om de waarde van grond en het onroerend goed. Zij kunnen heel goed
inschatten wat er op Schiphol wordt verdiend en kan worden verdiend. Er is
sprake van een competitief proces en dat is heel wat anders dan het voor een
appel en ei aan Amsterdam verkopen. Op dit punt zijn de heer Van Raak en ik
het geheel eens. Ik weet niet of ik hem met deze opmerking plezier doe. Ik
heb hem al eens eerder geprezen met alle negatieve gevolgen voor zijn carrière
binnen de SP van dien. De overheid geeft in ieder geval niet zomaar een goudmijn
weg. Het is een goudmijn en het minderheidsaandeel daarin wordt ook als zodanig
verkocht. Er zijn al enkele voordelen van de ontvlechting genoemd. Het is inderdaad
pikant dat, als een boete wordt opgelegd aan Schiphol, er sprake is van vestzak-broekzak.
De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat ontvangt en de minister van
Financiën als aandeelhouder mag 75% van de boete betalen. De enige
die je daarmee te pakken hebt, zijn de gemeenten Amsterdam en Rotterdam. Het
is inderdaad zuiverder om die rollen te scheiden in de interne maar ook in
de externe sfeer als dat verantwoord is. Een belangrijk voordeel is ook dat
er collega-aandeelhouders komen uit een andere hoek. Zeker in geval van een
beursnotering komen er analisten die Schiphol kritisch zullen volgen en ongetwijfeld
goede opmerkingen zullen maken over de bedrijfsvoering of -strategie. Dat
geldt nog sterker als er minderheidsaandeelhouders zijn met relatief grote
pakketten en die zich voor langere tijd verbinden. Als je er echter voor kiest
om iets meer dan 50% van de aandelen te bezitten – dan heeft
de overheid het uiteindelijk toch voor het zeggen – geeft het geen pas
om weer allerlei bijzondere rechten te geven aan minderheidsaandeelhouders.
In de filosofie van het amendement in de Tweede Kamer heb ik mij dan ook sterk
verweerd tegen alle pogingen om minderheidsaandeelhouders bijzondere blokkerende
rechten te geven. Als je kiest voor 50%+1, moet het ook die waarde
hebben.De heer Van Raak (SP):Als mensen net iets anders tegen de zaak aankijken, hoeven zij natuurlijk
niet per se aandelen te hebben. De minister zegt te willen verkopen en dat
heeft vooral een politieke reden. Hij heeft immers nog niet gezegd dat er
gaten in de schatkist zitten die het nodig maken om op dit moment te verkopen.
Iets anders is of de markt op dit moment daarvoor op z'n best is.Minister Zalm:De markt is uitstekend. Het leuke is dat naar aanleiding van het rapport-Duivesteijn
over de grondpositie en dergelijke de PvdA-fractie in de Tweede Kamer een
onderzoek heeft aangevraagd. Dat wordt inmiddels als irrelevant wordt beschouwd,
maar er kwam uit dat de markt op dit moment heel positief is. Er zijn tal
van infrafondsen die erg veel belangstelling hebben voor dit type investeringen.
Zo was er ook erg veel belangstelling voor de Westerschelde – om andere
redenen wordt dat niet doorgezet – omdat veel infrafondsen op zoek zijn
naar dit type beleggingen.Er komt dus een competitief proces waarin geboden kan worden. Iedereen
die er belangstelling voor heeft, kan meedoen. Dit alles in de wetenschap
dat de overheid bij de huidige wetgeving de 50%+1 zal houden. Ik kan
natuurlijk niet voorspellen waarmee toekomstige kabinetten nog zullen komen,
maar dat kan natuurlijk alleen veranderen als de door het amendement-Haverkamp
aangebrachte beperking wordt geëlimineerd. Volgens de huidige wet is
de minister van Financiën gehouden om zodanige arrangementen te treffen
dat de 50%+1 is gegarandeerd. Alleen als de wet wordt gewijzigd, mag
hij verder gaan. Nu is de vraag gesteld waarom dan niet alle aandelen worden
verkocht. Ik heb echter een politiek draagvlak nodig. Uit afspraken tijdens
kabinetsformaties en discussies met de Kamer bleek dat 50%+1 vereist
was om überhaupt voortgang te kunnen boeken. Daar leg ik mij loyaal bij
neer. Ik ben zelfs zo loyaal dat ik van mening ben dat daaraan dan ook een
dienovereenkomstige zeggenschap vast moet zitten. Dit zeg ik uiteraard ook
in de richting van de CDA-fractie.De heer Van Raak (SP):U wilt de volledige zeggenschap over de 50%+1.Minister Zalm:Als overheid. In de aandeelhoudersovereenkomst moet geregeld worden dat
de overheden altijd 50%+1 hebben en dat ze op strategische punten als
een blok stemmen. Ook moet er een conflictregeling komen voor het geval er
geen overeenstemming tussen de betrokken overheid bestaat. Dan zal de minister
van Verkeer en Waterstaat een aanwijzing moeten kunnen geven.De heer Lemstra (CDA):Ik begrijp dat de minister uitgaat van volledige zeggenschap bij 50%+1.
Een minderheidsaandeelhouder mag geen blokkerende zeggenschap hebben. Kan
er echter wel sprake zijn van enige zeggenschap, bijvoorbeeld als het gaat
om het benoemen van commissarissen zoals bij Lufthansa in Frankfurt gebeurt?Minister Zalm:U verwees terecht naar een opmerking die ik hierover heb gemaakt. Toen
zaten wij echter qua vervreemdingswijze nog in een ander stadium en ging het
over de dual track: alles onderhands of alles via de beurs. In het eerste
geval zou een aandeelhouder 49% kunnen krijgen; hij zou op z'n minst
het recht moeten hebben om een commissaris voor te dragen. Dat was mijn positie,
maar nu zitten wij op een andere lijn. Het gaat nu grotendeels via de beurs,
terwijl een deel onderhands gaat. Bij dat laatste wordt dan niet gedacht aan één
aandeelhouder. Het ligt in dat geval niet voor de hand om aan een van de aandeelhouders
een voordrachtsrecht te geven.De heer Lemstra (CDA):Stel dat er een minderheidsaandeelhouder is met een pakket van ongeveer
5%. Mag die aandeelhouder geen enkele zeggenschap hebben?Minister Zalm:Er is geen reden om hem een bijzonder voordrachtsrecht te geven. Je luistert
natuurlijk wel naar die aandeelhouder omdat je gezamenlijke belangen hebt
bij de onderneming. Ik zit er overigens niet op te wachten dat luchtvaartmaatschappijen
een aandeel gaan nemen. Zeker als dat een groot aandeel is, moet er een afweging
worden gemaakt tussen de belangen van de vennootschap Schiphol en de door
de luchtvaartmaatschappijen aan het vliegveld te betalen tarieven. Een dergelijke
vermenging van belangen juich ik niet toe.Dus ik ben het ook niet eens met de heer Schouw, die een soort poldermodel
wil maken van de raad van commissarissen, met vertegenwoordigers van overheid,
luchtvaartsector en werknemers die samen de onderneming besturen. Dat is niet
het corporate-governancemodel dat ik voor ogen heb. De raad van commissarissen
mag krachtens de wet ook maar één doel hebben. Hij mag niet
de belangen behartigen van de eigen achterban, of van de overheid, maar moet
louter de belangen van de vennootschap behartigen.De heer Schouw (D66):Dat kunnen dus ook best commissarissen zijn die uit verschillende geledingen
komen.Wat vindt de minister eigenlijk van de huidige situatie, waarin volgens
de statuten twee commissarissen door de gemeente Amsterdam kunnen worden benoemd,
en de rest van de commissarissen, naar ik denk, via coöptatie wordt gekozen
of benoemd?Minister Zalm:De rijksoverheid heeft geen behoefte aan een overheidscommissaris. Daarom
is de figuur van de overheidscommissaris afgeschaft. Als de termijn van de
huidige benoemde commissarissen is afgelopen, heeft Amsterdam met de huidige
statuten en het huidige Burgerlijk Wetboek dus geen commissarissen meer. Als
wij met Amsterdam niet tot een statutenwijziging komen, vervalt dus überhaupt
het recht van Amsterdam om commissarissen voor te dragen, laat staan om ze
te benoemen. Dat is nog een pikanterie voor de gesprekken met de gemeente
Amsterdam.Een "overheidscommissaris" suggereert dat er iemand namens de
overheid in de raad van commissarissen zit om de overheidsbelangen te behartigen.
Dat is dus niet zo. Dat is niet de taak van de raad van commissarissen. De
taak van de raad van commissarissen is om de belangen van de vennootschap
te behartigen. Dat is overigens breder dan de belangen van de aandeelhouders.
Daar zitten echter niet specifieke doelstellingen van doelgroepen in. Met
het woord "overheidscommissaris" wordt gesuggereerd dat er een of
twee speciale commissarissen zijn die hetzij de belangen van Amsterdam in
het oog houden, hetzij de belangen van de rijksoverheid. Dat kan dus niet,
en daarom heb ik er ook geen behoefte aan dat de rijksoverheid een bijzonder
voorrecht heeft inzake de benoeming van commissarissen. In mijn rol als aandeelhouder
moet ik natuurlijk wel instemmen met de voordracht van commissarissen, maar
dat is weer een andere zaak. Ik heb dus geen behoefte aan een actief voordrachtsrecht
van de rijksoverheid, bij geen van de deelnemingen die wij hebben.Mevrouw Sylvester (PvdA):De minister geeft in verschillende bewoordingen aan dat hij de aandeelhoudersovereenkomst
van groot belang vindt. Ik geloof zelfs dat hij het understatement van collega
Lemstra onderschrijft dat het fantastisch zou zijn geweest als de aandeelhoudersovereenkomst
er nu had gelegen. De PvdA is ook van mening dat de inhoud van de aandeelhoudersovereenkomst
onderdeel uit zou moeten maken van dit wetvoorstel, zodat wij het bij elkaar
houden van die 51% zouden kunnen beoordelen. Mijn vraag aan de minister
is, of er ambtelijk overleg is geweest tussen het ministerie van Financiën
en de gemeente Amsterdam in een poging om tot een dergelijke aandeelhoudersovereenkomst
te komen, en zo ja, waarom dit niet is gelukt.Minister Zalm:Dat is vrij simpel. Ambtenaren hebben niets in te brengen. Amsterdam zegt
dat het helemaal niet wil.Mevrouw Sylvester (PvdA):Dan hoeft de minister ook niet met hen te overleggen.Minister Zalm:Ik kan geen aandeelhoudersovereenkomst sluiten met Amsterdam als nog niet
duidelijk is of er groen licht komt voor de operatie. Dat begrijpt mevrouw
Sylvester toch ook? Dat vloeit voort uit het respecteren van de positie van
de Eerste Kamer. Amsterdam geeft gewoon aan dat ik de wet eerst door de Eerste
Kamer moet zien te krijgen voordat er überhaupt de bereidheid
kan zijn om met elkaar om tafel te gaan zitten.Mevrouw Sylvester (PvdA):Het is een feit dat er een amendement ligt waarin staat dat 51%
van de aandelen in handen dient te blijven van de overheid. De minister geeft
zelf aan dat het gaat om 50%+1. Het is van het grootste belang dat
hij ook aan gaat geven op welke wijze hij in de toekomst denkt te gaan waarborgen
dat het geheel bij elkaar blijft. De minister kan nu wel zeggen dat Amsterdam
niet wil, maar het was toch buitengewoon handig geweest als er in die gesprekken
wel resultaat was geboekt. Dat geeft hij zelf toe. De minister zegt nu dat
eerst de Eerste Kamer moet beslissen en dat dan het overleg met Amsterdam
wordt opgestart, terwijl Amsterdam het omgekeerde zegt. Dat is het bekende
kip-en-eiverhaal, waarbij ik het gevoel heb dat de Eerste Kamer wordt gebruikt
om dit wetsvoorstel er doorheen te krijgen.Minister Zalm:Ik kan met Amsterdam toch niet eenzijdig een aandeelhoudersovereenkomst
sluiten? Daar heb ik toch Amsterdam voor nodig? Dat gesprek wil ik elke dag
met Amsterdam aangaan.Mevrouw Sylvester (PvdA):Doet u dat dan.Minister Zalm:Voor ik dat kan doen, moet ik bij de Eerste Kamer langs zijn geweest.
Daarom ben ik hier. Laten wij eens nagaan wat zou gebeuren als ik met Amsterdam
geen overeenstemming bereik, iets wat velen hopen. Dan is het vrij simpel.
Dan moet ik op eigen houtje gaan opereren. Als Amsterdam mij niet wil toezeggen
dat het niet stiekem gaat verkopen, wat nog een andere variant is, en met
mij überhaupt geen overeenkomst wil sluiten, waarin ik het eerste recht
van koop heb als wordt besloten te gaan verkopen, kan ik niet verder gaan
dan het afbouwen van het huidige pakket van ongeveer 75%, zodanig dat
de Staat in zijn eentje op 50%+1 uitkomt. Ik moet namelijk garanderen
dat er altijd een overheidspositie is van 50%+1.Mevrouw Sylvester (PvdA):Amsterdam heeft toch een blocking vote? Dan moeten toch eerst de statuten
gewijzigd worden?Minister Zalm:Nu roert u weer een andere kwestie aan, namelijk of er iets mis kan gaan
zonder aandeelhoudersovereenkomst. De statuten zullen überhaupt gewijzigd
moeten worden om te kunnen verkopen. Nu is het immers het exclusieve recht
van de overheden om aandeelhouder van Schiphol te zijn.Dat is de situatie. Ik ga graag met Amsterdam om de tafel zitten. Natuurlijk
is er ambtelijk al wel gesproken, maar dat is op zichzelf niet zo relevant.
Uiteindelijk gaat het om de politiek-bestuurlijke gesprekken die daarop moeten
volgen. Ambtenaren zijn vooral in de sfeer van voorbereiding heel goed, besluiten
zijn aan de politiek. Dat geldt voor het Rijk, en dat geldt voor Amsterdam.De heer Van de Beeten (CDA):Ik wil de minister graag een saaie juridisch-technische vraag stellen.
Ik begrijp dat hij nog iets gaat zeggen over de aandeelhoudersovereenkomst.Minister Zalm:Ja.De heer Van de Beeten (CDA):Ik hoorde hem daarbij ook enkele dingen noemen die daarin zouden terugkomen.
Die kwamen mij op zichzelf bekend voor, maar wat mij niet zo bekend voorkwam,
was de geschillenregeling waarbij via de aanwijzing medewerking zou worden
afgedwongen van een aandeelhouder die niet meewerkt. Dat intrigeerde mij als
jurist nogal. Ik hoop dat de minister daar nog enige uitleg over wil geven,
want dan gaan kennelijk bestuursrecht en civiel recht elkaar op een bijzondere
manier ontmoeten.Minister Zalm:Dat geldt voor het geval de mainport als zodanig in het geding is. Het
is natuurlijk alleen maar nuttig om andere overheden aan te wijzen als relevante
aandeelhouder, als zij kunnen zorgen dat de 50%+1-positie altijd gegarandeerd
is wanneer die overheden gezamenlijk optrekken. Dat zal naar alle waarschijnlijkheid
altijd goed gaan, omdat wij ook een gezamenlijke visie hebben op de mainport
en het belang van Schiphol. Er moet echter een calamiteitenregeling zijn voor
situaties dat dat niet het geval is. Er zijn nu drie overheidsaandeelhouders,
hoewel ik denk dat dat er twee worden, omdat Rotterdam zich op termijn waarschijnlijk
terugtrekt, ook al nemen enkele raadsleden een andere positie in. Met die
twee aandeelhouders is de 50%+1 nodig als een soort noodrem om te zorgen
dat de overheid als het erom spant een doorslaggevende stem heeft. Daartoe
moet het Rijk ook zorgen dat die doorslaggevende stem er is, en dat het niet
wordt overstemd, omdat Amsterdam met de andere aandeelhouders meegaat. Dat
lijkt mij evident. Je weet per slot van rekening niet wie er over zes jaar
in het gemeentebestuur van Amsterdam zitten.De heer Van de Beeten (CDA):Ik moet daar even over nadenken, want dit is een bijzondere wending. Eén
van de doelen van dit wetsvoorstel is nu juist om de rol van aandeelhouder
te scheiden van die van regelgever en regelhandhaver. Voor die laatste rol
wordt in het wetsvoorstel het een en ander mogelijk gemaakt, zoals het geven
van aanwijzingen. Begrijp ik goed dat die aanwijzingen nu weer zouden worden
gebruikt voor het sorteren van een effect met betrekking tot de rol van aandeelhouder?
Dat wringt toch met elkaar?Minister Zalm:Dan moet de heer Van de Beeten consequent zijn en zeggen dat wij alle
aandelen moeten verkopen. Dan heb je de zaken perfect gescheiden. De heer
Haverkamp, toch een geestverwant van de heer Van de Beeten, stelde dat het
systeem misschien toch niet helemaal sluitend is en dat je af en toe moet
kunnen optreden als aandeelhouder. Dan moet je wel zeker weten dat sprake
is van een meerderheidsblok. Ik kom er overigens nog op terug. Praktisch gesproken,
zullen de aandeelhoudersovereenkomst en de ministeriële regeling er eerst
moeten liggen, voordat de transactie plaatsvindt. Voordat de transactie plaatsvindt,
zal de Tweede Kamer er ook kennis van kunnen nemen. Dan kan zij ook zien of
een en ander degelijk in elkaar zit. De Eerste Kamer kan mij vervolgens ook
nog ter verantwoording roepen. Het gaat niet om formele instemming, maar ik
moet verantwoording afleggen of ik een en ander op een nette manier heb geregeld,
in de geest van het amendement-Haverkamp. Daarin wordt namelijk gevraagd om
een ministeriële regeling. Voor een aandeelhoudersovereenkomst heb je
echter wel twee partijen nodig. Je moet daar gezamenlijk overeenstemming
over bereiken. Ik heb de Kamer proberen aan te geven wat wij daarmee beogen.
De wederzijdse aanbiedingsplicht moet er ook in worden geregeld, want dan
kan die 50%+1 altijd worden gegarandeerd. Als het om gelijke kwesties
gaat, moet er natuurlijk gelijk worden gestemd. Als je het echter met elkaar
eens bent over het percentage dividenduitkering, kun je wel een keer verschillend
stemmen.De heer Schouw (D66):Zegt de minister toe dat hij niet tot vervreemding van aandelen zal overgaan,
voordat hij het parlement in kennis heeft gesteld van de aandeelhoudersovereenkomst?Minister Zalm:Neen, dat zeg ik niet. Ik spreek een verwachting uit. Ik kan ook proberen
slechts een kwart van de aandelen van het Rijk te verkopen. Dan behoud ik
in mijn eentje die 50%+1. Dan heb ik geen aandeelhoudersovereenkomst
nodig. Dan overstem ik ook Amsterdam en de andere minderheidsaandeelhouders.
Dat is echter niet mijn opzet. De opzet is om een substantiëler deel
dan die kwart in de markt te zetten. Dat is ook besproken met de Tweede Kamer.
De Tweede Kamer wilde dat ook, deels via de beurs, deels onderhands. Als ik
dat wil doen, moet er een aandeelhoudersovereenkomst liggen en moet ik de
Tweede Kamer daarvan in kennis hebben gesteld. Hetzelfde geldt voor de ministeriële
regeling, want die hoort erbij.Mevrouw Sylvester (PvdA):De minister geeft aan dat de aandeelhoudersovereenkomst van groot belang
is. Het gaat daarin om het bij elkaar houden van die 50%+1. De minister
stelt ook dat hij bereid is de aandeelhoudersovereenkomst langs het parlement
te geleiden. Betekent dat de Tweede en de Eerste Kamer?Minister Zalm:Neen, ik zal het parlement daarvan in kennis stellen. Als ik een overeenkomst
met Amsterdam heb, dan heb ik een overeenkomst met Amsterdam.Mevrouw Sylvester (PvdA):Maar de minister zei zojuist zelf dat hij het amendement-Haverkamp gaat
uitvoeren. Dat betekent toch dat hij verantwoording wil afleggen over de wijze
waarop die 50%+1 is gewaarborgd, gelet op het feit dat er verschillende
aandeelhouders zijn? Daar gaat het om, want als sprake was geweest van één
aandeelhouder, was dat niet nodig geweest, maar nu zijn er verschillende aandeelhouders.
Als dat het geval is, waarom hoeft het parlement daar niet mee in te stemmen?Minister Zalm:Als ik een overeenkomst met Amsterdam heb, heb ik een overeenkomst met
Amsterdam. Het parlement kan mij wegsturen als het de overeenkomst niet goed
vindt.De heer Van der Lans (GroenLinks):De minister kan toch een overeenkomst met Amsterdam sluiten, met de clausule
dat daarvoor instemming van het parlement is vereist? Dat gebeurt vaker. Dat
lijkt mij niet zo'n punt.Minister Zalm:Op dit punt vind ik voldoende steun in de wet, vooral als het gaat om
de bedoeling en de geest. Ik denk dat ik er met Amsterdam uitkom. Ik zal de
Tweede Kamer er uiteraard tijdig van in kennis stellen. Dan kan het proces
vervolgens verder gaan.Als je begint met de verkoop van een minderheidsdeel wil dat niet zeggen
dat je daarna noodgedwongen doorloopt naar volledige privatisering. Ik heb
al aangegeven dat daar in ieder geval wetswijziging voor nodig is. De vrees
van de heer Van den Berg dat buitenlanders nog eens beslissen hoe het met
Schiphol gaat, is niet aan de orde bij dit wetsvoorstel, nog afgezien van
de vraag of een buitenlandse luchthaven zoveel miljarden wil neerleggen voor
het dicht doen van een andere luchthaven. Er wordt meestal geïnvesteerd
om ergens aan te verdienen en niet om iets te vernietigen, maar dat is iets
wat de staatssecretaris ook aangaf.Er is gevraagd of provincies en gemeenten kunnen meedoen. Op zichzelf
kan worden meegeboden, al vraag ik mij af of het een goede aanwending van
publieke middelen is als provincies en gemeenten meebieden. Het is de vraag
of zij geld moeten stoppen in startbanen die er al liggen en in winkeltjes,
in plaats van dat geld te stoppen in stadsvernieuwing of nieuwe schoolgebouwen.
Ik zou het als gemeentebestuurder wel weten. Ik zou mijn geld niet in Schiphol
steken. Als ik het erin had zitten, zou ik het er uithalen om er andere dingen
mee te doen. Dat zit bij Amsterdam nog niet helemaal tussen de oren.Er is gevraagd hoe ik omga met Amsterdam. De heer Van der Lans vond dat
ik niet moet dreigen. Dat doe ik niet en dat heb ik niet gedaan. In het debat
met de Tweede Kamer heb ik aangegeven dat ik goede verwachtingen heb van het
overleg met Amsterdam. Ik hoop dat wij op een constructieve manier met elkaar
tot afspraken kunnen komen. Soms heeft Amsterdam het Rijk nodig. Nu heb ik
Amsterdam een keer nodig. Dan moet je als overheden met begrip voor elkaar
samenwerken om eruit te komen, zeker als het parlement, zowel de Tweede als
de Eerste Kamer, heeft aangegeven deze lijn te steunen.De heer Van Raak (SP):Het gonst van de geruchten in Amsterdam. Eén daarvan leg ik de
minister voor. Dat is dat, als Amsterdam nu niet meewerkt aan dit project
van de minister, de minister in de toekomst minder geneigd zal zijn om mee
te werken aan infrastructurele projecten in Amsterdam, mochten die bijvoorbeeld
financieel uit de hand lopen.Minister Zalm:Ik heb Amsterdam een prachtige financieringsmogelijkheid voor een infrastructureel
project in Amsterdam aan de hand gedaan. Ik begrijp echter niet waarom men
er zo aan gehecht is geld te laten zitten in winkeltjes en in landingsbanen.De heer Van Raak (SP):Heeft de minister in de onderhandelingen een verband gelegd met dat aanbod?Minister Zalm:Neen, ik ga gewoon overleggen met Amsterdam, op een manier zoals bestuurders
met elkaar omgaan. Ik vraag de gemeente heel vriendelijk of zij deze kwestie
met mij wil oplossen, zoals zij mij ook wel eens vriendelijk vraagt een onderwerp
dat op haar betrekking heeft mee te helpen oplossen. Dat is toch normaal bestuurlijk
overleg? Dan hoef je helemaal niet te dreigen.De heer Schouw (D66):Ik heb gevraagd of de minister serieus heeft onderzocht wat de juridische
mogelijkheden zijn om buiten de gemeente Amsterdam om, gesteld dat zij
niet meewerkt, toch over te gaan tot vervreemding van aandelen.Minister Zalm:Ik kan een hele serie theoretische mogelijkheden opnoemen, maar dan wordt
weer gezegd dat ik op die manier dreig, op uitnodiging van de heer Schouw.
Ik ga niet dreigen. Ik ga goed overleg voeren. Ik heb geen andere mogelijkheden
nodig om er uit te komen, althans dat verwacht ik. Waarom zou ik gaan speculeren?
Het beantwoorden van een "what ifvraag", heb ik van Paul Rosenmöller
geleerd, heeft ook politieke betekenis. De vraag wat ik ga doen als ik er
niet uitkom met Amsterdam beantwoord ik niet. Anders wordt de heer Schouw
toch alleen maar boos.De heer Schouw (D66):De minister zou kunnen stellen dat hij het belangrijk vindt dat overheden
goed met elkaar omgaan en dat hij niet overgaat tot vervreemding van aandelen,
totdat hij met Amsterdam een overeenkomst heeft afgesloten. Dat zou een politieke
uitspraak kunnen zijn, maar die doet de minister niet. Ik neem daar kennis
van.Minister Zalm:Ik wil ook mijn onderhandelingspositie niet ondergraven. Alles wat je
van te voren weggeeft, ben je kwijt. Dat is mijn les van 11 jaar begrotingsonderhandelingen
en Europese onderhandelingen. Dat gaan wij niet doen, maar verder gaan wij
met elkaar een mooie oplossing bedenken.Ik ben het met de heer Van Raak eens dat het niet voor de hand ligt rijksaandelen
naar provinciale aandelen en gemeentelijke aandelen te doen. Ik zeg erbij,
los van de Cetecoclausule, dat provincies en gemeenten niet zo maar bezig
kunnen gaan met allerlei beleggingen. Daar zou je een en ander nog even op
kunnen toetsen. Men kan wel meebieden. Als Amsterdam wil meebieden op rijksaandelen,
kan ik die gemeente daar niet van weerhouden. De gemeenteraad van Amsterdam
moet daar nog maar een keer goed over nadenken. Er is een bod van 200 mln.
uitgebracht op 29% van het aandelenbezit van Schiphol. Ik noem overigens
geen bedragen als het gaat om wat er uit de transactie-Schiphol kan komen,
maar dat bedrag is in ieder geval ver beneden de economische waarde van 29%
van het aandelenbezit van Schiphol.Mevrouw Sylvester (PvdA):Voorzitter. In de beantwoording van vragen van de Eerste Kamer stelt de
minister dat hij bereid is om met Amsterdam na te gaan wat een verschuiving
van aandelen tussen de huidige aandeelhouders, waardoor het van publiek naar
publiek gaat, betekent. Ik ben een operaliefhebster en houd onder andere van
de Commedia dell'Arte. Ik vind dat de minister zich als een nar in een klucht
opstelt. Is hij serieus van plan om dit onderzoek met Amsterdam te doen of
denkt hij bij zichzelf: ik heb toch al mijn route bepaald en doe voor de vorm
wel mee, als ze het me vragen, maar in feite geloof ik totaal niet in het
schuiven met aandelen tussen aandeelhouders? Het staat namelijk haaks op het
antwoord dat hij aan dit huis geeft, dat hij bereid is om dat te onderzoeken.Minister Zalm:Ik ben ook bereid om de Amsterdamse aandelen op te kopen en dan bied ik
meer dan de 2 mln. die mij is geboden.Mevrouw Sylvester (PvdA):Een Commedia dell'Arte dus?Minister Zalm:Nee, maar als er een komisch voorstel wordt gedaan, hoef ik daar niet
al te serieus op te reageren, lijkt mij. Het is in financiële termen
een aanbieding in de zin van de appel en het ei van de heer Van Raak. Dat
heeft de heer hij zeer juist gezegd.Mevrouw Sylvester (PvdA):Waarom zegt de minister dan toe dat hij bereid is om een onderzoek te
doen? Hij kan tegen dit huis toch gewoon zeggen dat hij het geen serieuze
optie vindt en dat hij niet tot het doen van een dergelijk onderzoek bereid
is?Minister Zalm:Dat hangt natuurlijk ook weer af de omvang van het bod dat uiteindelijk
wordt gedaan. Ik ga met Amsterdam overleggen, maar ben als minister van Financiën
gehouden tot het garanderen van de 50%+1. Dat heeft de Kamer tijdens
de behandeling van dit wetsvoorstel gevraagd en daar ga ik goed mee aan de
slag. De zeggenschap van de 50%+1 wil ik volledig in tact houden evenals
de wens dat er gezamenlijk wordt opgetreden als zich cruciale kwesties voordoen.
Met die opdracht ga ik met Amsterdam na hoe wij daar uit kunnen komen.De heer Lemstra en volgens mij ook mevrouw Sylvester stelden een vraag
over het recht van koop van de Staat van het deel dat onderhands met een lock-up
wordt geplaatst. Dat geldt dus niet de Amsterdamse of Rotterdamse aandelen,
maar wat wij voor investeerders met een langetermijnbinding zouden doen. Het
recht van eerste koop heb ik, maar dat is nog geen plicht tot eerste koop.
Het geeft mijn ambtsopvolger – ik mag hopen dat ik hier na zeven jaar
niet meer sta – de mogelijkheid om na te gaan of die positie veranderd
moet worden. Hij of zij kan daar ook van afzien. Het is immers een recht.
Het moet wel op marktconforme voorwaarden gebeuren. Hij of zij betaalt dus,
kort gezegd, gewoon de beurskoers. De investeerders zijn overigens niet verplicht
om hun aandelen na zeven jaar aan de Staat aan te bieden. Zij mogen er ook
op blijven zitten en ze pas na tien of twintig jaar te koop aanbieden. Dan
zijn zij wel verplicht om die als eerste aan de Staat aan te bieden. De Staat
hoeft ze alleen niet te aanvaarden.Dat ligt anders bij de medeoverheden. Als Amsterdam in enig stadium haar
aandelen toch wil verkopen, heb ik niet alleen het recht van eerste koop,
maar ook de plicht van eerste koop, omdat ik die 50%+1 moet garanderen.
Ook dan zal er op marktconforme voorwaarden moeten worden afgerekend.De heer Van de Beeten refereerde aan de governance en de kwestie van het
actieve aandeelhoudersschap. Daar is ook naar gevraagd. Laat ik beginnen met
de vraag of wij in de statuten een wat ruimere bevoegdheid voor aandeelhouders
kunnen opnemen, zodat zij al dan niet met majeure investeringsbeslissingen
kunnen instemmen. Volgens mij kan dat heel goed. Wij hebben in andere staatsdeelnemingen,
in andere vennootschappen, ook al een afwijkende bepaling van de grens van
107a van het Burgerlijk Wetboek opgenomen. Naar mijn overtuiging heb ik daar
dus geen wettelijke basis voor nodig, gelet op het feit dat dit ook al in
andere staatsdeelnemingen het geval is. Ik ben het overigens met de heer Van
de Beeten eens dat het wel om heel grote investeringen gaat waarvoor iemand
zijn of haar instemmingsrecht kan claimen als wij ons louter
beperken tot de eis van 107a. Mij lijkt het redelijk om voor Schiphol de formule
te hanteren dat de aandeelhoudersvergadering investeringen of deelnemingen
voor meer dan 10% van het balanstotaal vooraf moet goedkeuren. Er moet
natuurlijk ook tussen de reguliere bedrijfsvoering een zeker evenwicht zijn;
de mogelijkheid moet uitgesloten worden dat voor iedere transactie steeds
toestemming aan de aandeelhouders moet worden gevraagd. De onderneming moet
natuurlijk enige flexibiliteit genieten. De aandeelhouder mag niet op de stoel
van de ondernemer gaan zitten, maar goed, aan majeure bedragen en investeringen
lijkt mij het wel redelijk dat de aandeelhoudersvergadering goedkeuring verleent.
Ik ben dus voornemens om dat in de statuten op te nemen. Ik herhaal dat ik
het gevoel heb dat een aparte wettelijke basis niet nodig is. Mocht dat voor
de CDA-fractie een zeer principieel punt blijven – dat hoor ik wel in
de tweede termijn – kan ik niet zeggen dat het verschrikkelijk veel
kwaad kan om dat op enig moment in de wet te regelen. Ik wil dan ook wel meewerken
aan een dergelijk wetsvoorstel. Mij was aanbevolen om deze uitspraak voor
de tweede termijn te bewaren, maar zo schieten wij wat harder op.Wat moet de raad van commissarissen goedkeuren en wat de aandeelhouder,
is gevraagd. Investeringen voor meer dan 10% van het balanstotaal,
hetgeen in de huidige omstandigheden op 360 mln. neerkomt, maar dan in ieder
geval in relatieve termen is gegoten, behoeven de instemming van de commissaris
voor ze worden voorgelegd aan de aandeelhoudersvergadering. Er is dus een
dubbele instemming nodig, maar het lijkt mij niet zo'n probleem dat de raad
van commissarissen ermee moet instemmen voordat het überhaupt bij de
aandeelhoudersvergadering komt.De heer Van de Beeten (CDA):Voorzitter. De minister merkte net terecht op dat de raad van commissarissen
zich maar door een belang mag laten leiden, namelijk het binnenvennootschappelijke
belang. Hij kan anders dan de meerderheidsaandeelhouder, dus de overheid,
niet zeggen: ik zie ook nog het belang van een mainport dat buiten de strikt
vennootschappelijke verlies- en winstrekening gelegen is. Dat laat ik de doorslag
geven. Ik denk dus dat het het overwegen waard is om de raad van commissarissen
advies te laten uitbrengen over de grote investeringen, maar die raad niet
de eerste sleutel te geven. Ik vind overigens het bedrag van 360 mln. inderdaad
nog niet zo gek; het zou ook iets hoger mogen zijn, anders ligt de grens wellicht
te laag.Minister Zalm:Dan krijg je wel een heel rare governance. Als het bestuur iets niet wil
en de raad van commissarissen wel, kom je in een heel rare governance terecht.
Als het bestuur iets wil, moet de raad van commissarissen het toetsen voor
het bij de aandeelhouders terechtkomt.De heer Van de Beeten (CDA):De instructiebevoegdheid staat vast. Dat is natuurlijk niet mogelijk.
Dat is evident.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Voorzitter. De eerste aarzeling van de heer Van de Beeten betreffende
het bij elkaar houden van de stem van de 50%+1 van de aandeelhouders,
waar het publieke en het private belang elkaar raken, gaat over het extreme
geval waarin de wens bestaat om bijvoorbeeld de raad van commissarissen naar
huis te sturen. Dan moet de 50%+1 uni sono stemmen.Minister Zalm:Ja.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD):Dat is een belangrijk voorbeeld. Dit doet zich voor als het voortbestaan
van de mainport in het gedrang komt.Minister Zalm:Wat een hulp biedt u mij! Wat goed! Dit vind ik een sterk punt. Mocht
het geval van de heer Van de Beeten zich voordoen, kunnen de aandeelhouders
de raad van commissarissen inderdaad naar huis sturen. Dat is wel weer wat
anders dan het geval waarin het bestuur rechtstreeks, dus zonder dat het getoetst
is en de raad van commissarissen ermee heeft ingestemd, tal van belangrijke
voorstellen aan de algemene vergadering van aandeelhouders moet kunnen doen.
Als er een conflict ontstaat tussen de raad van bestuur en de commissarissen,
kunnen de aandeelhouders bepalen wie van de twee zij gelijk geven. Ik dank
u voor uw hulp. Ik vroeg mij na uw interventie überhaupt al af wat voor
een algemene verdediging ik nog moest voeren.Ik noem nog enkele specifieke punten. Er is op gewezen dat de exploitant
van Londense luchthavens tot de conclusie is gekomen dat hij zich weer gewoon
op Engeland zal concentreren. Dat bewijst naar mijn mening dat niet per se
hoeft te gelden dat private investeerders die men binnenhaalt allemaal rare
buitenlandse avonturen zullen uithalen. Ik heb dezelfde mening als veel private
investeerders, namelijk dat men bij zijn core business moet blijven. Ik meen
dat ook private investeerders bij Schiphol geen rare avonturen willen, maar
dat er wel interessante investeringen in het buitenland kunnen plaatsvinden
die ook renderen. De investeringen van Schiphol tot nu toe zijn allemaal vrij
bescheiden en het moet wat mij betreft niet zo grootschalig worden dat het
karakter van de onderneming verandert. Het zijn echter zeer goed renderende
investeringen geweest. Ze renderen zelfs beter dan het winkelbedrijf en het
onroerendgoedbedrijf van Schiphol.Op de analogie met Rotterdam ben ik al ingegaan.Mevrouw Sylvester (PvdA):Ik heb gezegd dat de Tweede Kamer heeft besloten dat een deel van de aandelen
onderhands zal worden geplaatst en dat een deel naar de beurs zal gaan. Ik
heb de minister gevraagd of hij in het overleg met de Tweede Kamer dieper
is ingegaan op het onderhands plaatsen. Is daarmee het onderhands plaatsen
bij andere overheden onmogelijk geworden of is dat in het kader van de afspraken
die de minister met de Tweede Kamer heeft gemaakt wel degelijk een optie?
Wat vindt hij van de combinatie waarbij een deel van de aandelen wordt neergelegd
bij de overheid en een deel naar de beurs wordt gebracht, zodat hij ook kan
cashen?Minister Zalm:Als "onderhands" wordt gezegd moeten wij goed voor ogen houden
wat wij bedoelen. Er is dan wel sprake van een echt competitief biedingsproces
en het gaat dan om mensen die een flinke pluk willen hebben en daar zeven
jaar op willen blijven zitten. Onderhands is niet onder tafel. Ik kan niet
zeggen: "De provincie Noord-Holland vind ik sympathiek, die krijgt wat goedkope aandelen, enzovoorts." Het is natuurlijk mogelijk.
Het is een open biedingsproces, ook bij de onderhandse plaatsing. In die zin
is het enigszins vergelijkbaar met een beursplaatsing, alleen gelden hiervoor
andere condities. Er zal een minimumomvang bij zitten. Er zit bij dat men
die aandelen minstens zeven jaar moet houden. Dat heeft als voordeel dat men
wat langetermijninvesteerders heeft die ook meekijken hoe het op Schiphol
gaat en of de raad van bestuur en die commissarissen wel goed hun best doen.
Daarop kan een gemeente in theorie ook bieden. Het is de vraag of dat een
verstandige besteding van publieke middelen door die gemeente is, maar het
kan wel. Ik ga niet een voorkeursbehandeling geven aan provincies en gemeenten.
Dat is natuurlijk niet "the purpose of the exercise" zeg ik met
de heer Van Raak. Als wij toch iets doen, gaan wij dat niet voorop stellen.Mevrouw Sylvester (PvdA):De minister heeft gezegd gemeenten en provincies geen voorkeursbehandeling
te zullen geven. Uit zijn hele betoog blijkt dat hij vindt dat een verschuiving
van aandelen tussen publieke aandeelhouders niet in de geest is van wat hij
heeft afgesproken met de Tweede Kamer. Niettemin heeft hij toegezegd een onderzoek
te zullen verrichten in samenwerking met die andere partijen. Ik begrijp werkelijk
niet waarom hij daarover niet zegt dat het allemaal geen zin heeft omdat hij
een andere route heeft uitgestippeld. Gehoord zijn beantwoording begrijp ik
niet waarom hij daarin nog energie steekt.Minister Zalm:Ook Amsterdam en de provincie Noord-Holland kunnen meebieden, zowel bij
de beursgang als bij het competitieve onderhandse proces. Dat is uiteindelijk
aan Amsterdam en de provincie. Het maakt het voor mij mogelijk nog een pluk
extra te verkopen als ik die aandeelhoudersovereenkomst heb. Daartegen heb
ik geen bezwaar. Het is alleen de vraag welk Amsterdams of Noord-Hollands
doel daarmee gediend is. Daarover heb ik ernstige twijfels, maar dat kunt
u van mij verwachten. Ik heb eerder gezegd dat Amsterdam hartelijk welkom
is als het zijn aandelen aan mij wil overdoen en dan kan het ook een marktconforme
prijs krijgen. Dat maakt de governancestructuur nog iets eenvoudiger want
dan is er maar één overheidsaandeelhouder. Ik heb al gezegd
dat ik met Amsterdam een open en constructief gesprek zal aangaan. Amsterdam
heeft luid en duidelijk ook aan de Kamer verteld wat zijn visie is. Het mocht
hier al komen voordat ik mocht komen. Nu is er een moment gekomen om ook met
Amsterdam het gesprek te hervatten.De beraadslaging wordt geschorst.De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.Voorzitter: Schuyer 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/h-ek-20052006-1502-1519.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl